时间：2024-01-09 11:16:56
随着我国经济的发展，城市交通已经极其发达，汽车开始走进了千家万户，现如今我国私家汽车的数量惊人，与汽车相关的企业也迅速发展，汽车制造便是其中之一。汽车的整体是一种精密的机器，在工作时会对自身零件造成损耗，达到一定程度时将影响自身的功能，需要周期性的进行汽车零件维修与保养。本文通过阐述汽车的发展现状，分析汽车在使用中的问题与现象，探究加强汽车制造技术的手段与措施。
【关键字】汽车制造 发展趋势 问题与现象
1.我国汽车的发展现状分析
1.1 我国汽车发展现状分析
近年来，我国国民经济飞速发展，伴随着经济的发展，我国交通工具的发展程度大大提高，汽车的产量与销量都在年年增加。汽车，因为拥有优美的外形与极高的使用价值，受到了广大汽车用户的喜爱，随着汽车科技的发展与应用，汽车的发展趋势更是一片光明。汽车零件，是汽车中重要的部件，是发动汽车的关键部分，需要全车的零件的配合，通过汽车零件的分离与撞击，来带动汽车的运转。汽车零件具有损耗的性质，由于汽车内部的不断运动引起汽车零件的不断摩擦，使得汽车零件消耗了使用寿命，现如今我国大部分汽车的车型使用的汽车零件损耗率都比较高，相对来说加强汽车零件的使用寿命是未来汽车制造业的大体走向。
2.我国汽车制造零件中存在的问题与现象
2.1汽车零件在发动的过程中出现零件滑动的现象
在汽车的起步过程，需要进行汽车零件之间的配合，以达到发动汽车的目的，在这过程中，汽车零件的操作不能够得心应手，不能任意的发动汽车，多数情况是因为汽车零件不能够契合，导致汽车发动出现打滑现象，如果这种情况严重，将导致汽车不能正常行驶，在解决问题的过程中可以将汽车零件在进行整体的检修与检测，达到汽车零件与发动机之间的同步，使汽车能够稳定发动，避免出现意外，造成人员伤亡，但是如果是由于汽车零件损耗严重造成的零件不契合，建议更换汽车零件，保证汽车能够正常运转。
2.2汽车零件的配合困难，发动机难以启动
在汽车的发动过程中，汽车零件通过自身的转动来进行发动机的启动，是一气呵成的过程。汽车零件反应迟钝导致汽车启动困难，并且会出现熄火的现象。这种故障就是汽车零件中常见的汽车零件配合困难问题，不及时解决会损耗发动机的寿命，解决办法很简单，要将相应的汽车零件拆下，将汽车零件之间的空隙调整好，拨动汽车零件的转轮进行调整，直至汽车零件之间的配合能够轻松转动为止。这种情况影响着汽车行驶过程中的挂档，严重时将直接导致熄火，使发动机的动力严重受损，所以建议汽车的车主在汽车零件受损严重的情况下进行汽车零件的更换，保证汽车的正常行驶功能。
2.3在汽车发动过程中汽车零件动力不连贯，出现汽车不正常抖动的现象
在发动汽车时，汽车零件反应迟钝，造成汽车车体严重抖动，并且在汽车零件发动的过程中伴随着刺耳的声音。这些现象表明着汽车汽车零件的所受压力分配不均，导致汽车的承压装置受到了损坏，致使汽车零件脱离了正常的工作位置，汽车零件运行不稳定，造成汽车的整体车体严重抖动。对于这种情况，车主要将汽车零件的位置摆正，拆开汽车零件，观察内部的装置是否破损严重，如果没有，略微调整汽车零件的受力位置，将零件的位置调整到最佳状态，便可解决这样的问题，使汽车零件之间充分契合。
2.4 汽车零件在运行过程中异响过大，影响正常行驶
这是在汽车行驶过程中最常见的汽车零件问题故障之一，由于汽车零件需要经常进行磨合的运动，导致内部的零件受到损耗，或接触不严，或挪离原位置，这些都将导致在汽车零件的运行过程中零件在内部互相撞击，出现不同的异响，根据异响的大小可以判断确认汽车零件问题的位置与状况，方便车主进行维修与换件。对于这种故障问题，车主应该认识到问题的本质，来采取行动进行维修，观察是否汽车零件的使用寿命到达了期限，或是在汽车零件内部细小的零件发生了损坏，又或是长期的使用导致汽车零件的油消耗严重，导致汽车汽车零件的使用不顺畅，产生烦人的异响。所以要根据实际情况进行考察，零件损坏就更换零件，汽车零件受损严重就彻底更换汽车零件，若是油的问题就进行添加油，只要认清汽车零件故障的根本原因，就能进行维修，药到病除。
3.探究加强汽车制造技术的手段与措施。
3.1加强汽车制造监督人员队伍的建设
随着经济的发展和我国加入WTO步伐的加快，我国的汽车制造量会迅猛增长，汽车制造的技术将会不断变化，对汽车质检的业务工作量必然会迅猛增加，因此要进行全面的质检人员建设。很多汽车制造企业的质量管理部门的人员少，质量管理力度不足。因此，必须不断加大质检人员的力量，健全组织、明晰岗位职责，让我国汽车制造企业的质量管理部门能够得到全面化的发展。与此同时，在汽车制造企业应该加强专业素质管理队伍的建设，招收专业汽车制造管理人员，专业素质过硬的质量打击人员，这样的管理人员需要有过硬的职业素养，不能被金钱所诱惑，对于汽车制造有着深刻的认识，能够准确的认识汽车的制造技术，在检测汽车制造制造的过程中，要有足够的耐心与毅力，保证汽车质量的过硬。
3.2优化我国的汽车制造部门的设施建设与技术手段
完善汽车制造的科技手段，有利于我国汽车制造业的稳定，减少我国汽车质量问题的出现与发生。在完善汽车制造的技术手段中，增加现代化的制造设备也有利于提高制造的水平，是做好汽车制造工作的技术保障。近几年，汽车制造企业的环境逐步改善，但仍然存在诸多困难，在投入仍存有“重器轻技”的现象。因此，必须配备专门现代化的基础设施和装备。并且要积极完善汽车制造企业的内部结构，带动汽车制造的整体发展。
4.结束语
随着我国城市交通的越来越完善，我国汽车的使用将更加全面，对于汽车制造行业的改革与发展，要着重于制度与技术，推动我国汽车的科技含量与质量发展，为我国的汽车制造业进步所贡献力量。
参考文献：
[1] 夏红民编著.《汽车机械维修技能实训教程》.北京国防工业出版社 2006.
[2] 张金柱 司传胜. 《汽车维修工程》.北京：机械工业出版社，2005.7.
[3] 曹建国的《汽车维修实用技术》（第二版）.重庆大学出版社.2003.
[关键词]汽车制造 机械加工 先进机械 现状
中图分类号：S358 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0162-01
0.前言
目前，汽车是一种非常重要的交通工具，交通工具会对我国经济的发展有着巨大的促进作用。汽车的加工技术的好坏程度会直接决定交通的通畅程度，从当前我国的汽车制造行业的机械加工水平与国外发达国家相比，差距是相当大的。因此如果要使得我国的汽车制造业取得长足的进步，还得不断的吸取引进国外的先进的技术和创新手段，这样才会使得我国的汽车行业的机加水平不断跟上国际的步伐。
1.我国的现状
从上世纪七十年代左右，第二汽车制造厂组织了多个机床科研单位研发出来100多个自动生产线，并且组装成了500台的专用设备，使得汽车制造国产率特别高，达到了96%左右。到了八十年代我国的汽车行业的主导部分是轿车，轿车的制造技术和设备多为引进。随着我国对汽车行业的重视，国家每年都会对该行业投资大部分的资金，沈阳机床和北京第三机床厂已经具有了立式的加工中心。比如东风本田、东风本部和神龙汽车等公司也拥有了数量众多的专用机床和中小型的加工中心。近几年来，大连机床集团已经生产了数百台高速加工自动生产线提供给那些汽车发动机厂，正是因为这些机床厂和汽车厂家联合使得生产线的工艺水平及汽车装备能与世界发达国家相媲美。但是还是会有很大一部分的高精度的磨具和刀具还得依靠进口来满足要求。
综上所述，我们国家的汽车机加设备同国外发达国家相比还有很大差距，主要存在以下几个问题：
（1）软件和硬件方面。
在工艺和物流系统方面是非常匮乏的，同时欠缺流水生产线技术。我国使用的大部分都是数控车和数控铣床，这些机床是无法保证高精度、可靠性能以及零部件的使用寿命的。
（2）自主创新能力不强
我国的汽车制造机械加工行业的自主创新体系缺失，比如说汽车发动机的制造和高速加工技术中的复合化机床组成的单元这些方面都是非常欠缺的，以及汽车制造中所强调的“解决方案”这个方面的欠缺程度更大。这些原因都制约着我国的汽车制造业的发展。
2.国外汽车机械加工的发展趋势
2.1 高速加工技术
信息化技术和自动化技术等会直接影响高速机床和高速刀具的切削效率。
2.2 柔性制造系统
CNX机床、柔性制造系统和以及汽车零件的加工厂中的设备大部分采用模块化设计，并且能加工出不同规格和不同结构的产品。
2.3 高速高效的刀具
如要需要高速高效的刀具，必须研发出性能特高的刀具材料或者高效的表面涂层，而且刀具的工艺技术要高，刀具的安全技术也要上一个台阶。
2.4 干式切削技术
干式切削分为完全不用切削液的切削和应用气体混合的微量剂的干式切削两种方式，干式切削能够减少污染。
2.5 衍磨技术
如汽车发动机中的气缸的孔洞的激光衍磨，模块化衍磨等
2.6 操作流程简单，工序集中
尽量采用复合工艺使得整条流水线的工艺流程简单化。
3.我国汽车制造机械加工的发展趋势
自从上世纪的七八十年代以来，汽车制造机械加工行业就在飞快的发展。然而从我国的汽车制造业的现状来看，流水线作业和综合生产方面与国外具有先进技术的国家相比还是具有很大差距的，这些技术还是主要依靠于别的国家，缺乏自主创新技术，这样就使得我国汽车制造的成本高。正因为这些，我国的汽车与进口汽车相比，还是具有劣势地位。国外的欧美和日本等国家。这些国家已经基本具备了生产汽车设备的全套生产线，使得其生产汽车的成本也大幅度降低，因此这些国家具有优势的地位，这些国家的生产设备的生产周期也大幅度缩短。
现在，我国在数控技术领域取得了很大的进步，也取得了令人骄傲的成绩，与那些发达国家相比，这一技术还存在很大的差距，但是有一部分设备的水平已经很高了，还是非常值得我们国民骄傲的，比如说沈阳数控机床机床厂就已经有一些设备用来加工较为先进的发动机的零部件，东风公司也是有一部分设备用来加工精密的零件。由此可见如今我国的汽车制造机械加工行业的发展速度也是非常快的。无论是过去的几十年还是未来的日子，汽车的制造水平高低都会直接影响我们国民经济的水平和在世界的地位，它的发展也会直接影响国民经济的发展速度。
4.结语
综上所述，我国政府和汽车制造加工的企业都应该抓住机遇，根据用户的需求和体验，通过应尽吸收和创新技术的方式来提高自身优势，使得企业的生产能力和水平再上一个台阶，尤其注重自主创新能力的培养和研发新的产品，以便能与发达国家的先进制造技术相媲美，才会摆脱别国对我国汽车制造机械加工业的约束。
参考文献
[1] 裴文星.我国制造业的发展现状[J].中国机械，2013（5）：11-12.
[2] 李爱霞.我国汽车制造机械加工的现状[J].科技论坛，2013（6）：49-50.
[3] 张媛.我国机械制造行业发展现状及其未来发展趋势[J].中国市场，2011（4）：15.
基金项目：北京市教委人文社会科学项目(SM200610005001)
作者简介：谢光亚(1958-)，湖南长沙人，北京工业大学经济与管理学院应用经济学科部副主任，博士、副教授.研究方向为国际投资、跨国公司。
摘要：文章分析了中国汽车制造业的国际化背景，阐述我国汽车制造业在国际化中的地位及国际化现状，运用产业组织理论中的SCP理论框架分析我国未来汽车市场的增长情况，最终运用战略聚类模型分析我国汽车制造业的国际成长战略。
关键词：中国汽车制造业；国际化；市场分析；战略聚类模型
中图分类号：F407.471
文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2008)01-0009-06 收稿日期：2007-10-16
一、中国汽车制造业国际化现状
(一)我国整车制造业国际化现状从1953年在长春兴建中国第一汽车制造厂开始，中国的汽车制造业大致经历了以卜几个阶段：起步建设阶段、封闭成长阶段、80年代到90年代初期的渊整成长阶段以及以1994年7月颁布《汽车工业产业政策》为标志的全面成长阶段。
1.进出口现状。图1反映了近六年中国整车进出口状况，2001至2006年，中国汽车整车进出口量大幅上涨，出口数量增速大于进口数量增速。六年间我国汽车整车出口量增长近13倍，其中2002年、2004年和2006年整车出口量均有大幅增加。以2005年为例，我国汽车出口目的地大洲分布按出口金额排序依次为非洲(49亿美元)、亚洲(43亿美元)、南美洲(42亿美元)、欧洲(30亿美元)、大洋洲(12亿美元)、北美洲(3亿美元)。
2.国际直接投资现状。出于对市场的争夺和对规模经济的追求，跨国汽车公司纷纷加大了对中国的投资力度，以实现产能和规模的迅速扩张。跨国公司在中国汽车市场中的地位越来越重要，在中国加紧进行汽车产业链整合，逐步加强对合资公司的控制，跨国公司产品系列化、在华投资系统化，越来越注重在我国全国范围内进行生产销售的布局，如表1，汽车制造业大型集团在我国分别同不同的生产厂商进行投资合作。跨国公司以技术为钳制手段，在我国汽车市场中占据了越来越多的市场份额。
(二)我国汽车零部件国际化现状
1.进出口现状。2001-2005年我国零部件进出口额大幅上涨，其中2003年零部件进出口同比增幅分别达到219.38％和226.31％。零部件出口方面，2005年我国零部件出口额89.47亿美元，其中外商独资企业零部件出口额所占比重为29.66％，中外合资企业零部件出口额占26.69％，其他企业出口零部件占总额的43.65％；出口目的地国家和地区中美国占38.07％，日本占11.56％，其他国家和地区共占50.37％。2005年中国汽车零部件进出口中汽车轮胎、汽车电子电器及仪表、车轮及零件净出口额位于前三名，而一些技术密集型高附加值的零部件，如发动机，仍存在着5亿多美元的贸易逆差。
2.国际直接投资现状。自2005年4月《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施以来，外资零部件企业在开始大规模地在华投资。2005年新签约来华投资合作的外资零部件企业就达90余家，包括德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等零部件跨国巨头，2005年协议投资额达40亿美元，为2004年的3.2倍。2006年全国汽车零部件企业销售收入4035亿元，其中，外资(控股或独资)零部件占据了大部分市场份额，国产零部件仅占20％～25％。截至2007年6月，全球排名前100位的汽车零部件供应商中，已有70％来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。
二、中国汽车制造业的市场结构及市场行为分析(以轿车为例)
(一)中国轿车市场结构
1.产业集中度。关于我国汽车制造业的产业集中度，学者程贵孙、余小华、魏晓宁、张占钊、谢纳都进行了系统的研究。我们以代表行业内前4大企业的市场占有率之和，比较1997年至2004年间我国汽车制造业市场集中度，由表3-1可以看出，我国汽车制造业行业集中度呈上升趋势。但总体来讲，规模不经济的问题依然十分突出。轿车生产线的最小有效规模至少应达到15～20万辆，考虑到仓储、运输、营销网络、售后服务的成本摊销，工厂层次的最小有效规模应为25～30万辆，轻型货车企业为10～12万辆，中型货车企业为6～8万辆。而在我国汽车制造业中，只有5家企业的年产量超过10万辆，仅有上海大众汽车公司一家接近规模经济，分散的生产能力和小规模生产是目前中国汽车制造业(特别是轿车业)的两大特征。
2.产品差异化程度。中国轿车产品的差异化程度还有待提高。一方面，从供给角度来看，我国的汽车生产还处于标准化阶段，由于我国的汽车制造业尚未进入规模经济阶段，生产厂商需要通过标准化的市场进一步扩大单位产量，从而获得规模报酬，并进一步巩固寡头垄断地位；另一方面，从需求角度看，随着人均国民收入的增加，对于汽车的需求越来越集中于轿车产品，而我国的经济尚未达到发达水平，对轿车的需求虽然在数量上又大幅度的增长，但仍然局限于较低端的领域，而产品的差异化往往是以市场为导向的，生产者对于产品的创新与改进由市场需求推进，我国目前市场需求趋同的现状没有对产品差异化起到促进作用。
3.市场进入退出壁垒。市场进入退出壁垒主要来自于规模经济、产品差异、巨额的资金投入、沉没成本等。对市场进入退出壁垒的衡量可以通过汽车实际市场价格与均衡市场价格之问的差异得出，可见，市场进入壁垒是与行业市场的垄断程度有关。我国的汽车制造业，尤其是轿车产业，属于政策引导下的寡头型市场格局，市场进入退出壁垒很高。
(二)市场行为
1.市场需求行为分析及预测。从发展趋势看，我国汽车市场的需求增长幅度关键在于轿车，而轿车增长又取决于家用轿车的增长。国际经验也表明，随着居民收入水平的不断提高，居民家用轿车需求将经历一个快速增长时期。
陈清泰等学者对未来20年中国汽车市场增长前景进行了分析，分析步骤为：
根据上述分析步骤，即使按照保守的“低方案”预测(即2003～2010年GDP逐年增长速度均为7.18％)，到2010年，中国轿车总需求量也将达到532万辆，汽车总需求量则达859万辆；而到2020年，中国轿车总需求量将达到1451万辆，汽车总需求量则会达到1692万辆(见表3)。
2.市场供给行为。
(1)价格行为。康赞亮、刘海云运用Tcha和Kuriyama(2003)模型，测算出我国汽车需求短期价格弹性为-1.2746，长期需求价格弹性为-1.3839，均大于单位弹性，即汽车的需求价格弹性较高，价格上
较小幅度的变化会引起需求最上较大程度的变化。，
我国汽车总体价格存在长期下降趋势，加入世贸组织后，我国汽车进口关税水平不断下降，轿车关税在5年内逐年递减，从2001年的70％～80％降至2006年的25％，客车从45％～60％降至2005年的25％，货车平均关税从37％降至2l％，各类专用车平均关税从15％降至11％，摩托车整车由50％～60％降至30％～45％，汽车零部件平均关税税率将从22％左右降至10％。关税下降对汽车整车如微型客、货车，中低档轻型货客、货车，中型和大型客车，中型和重型货车等的冲击不是很大，但对轿车的影响较大，使得国产轿车价格下降的空间较大。此外，随着国际大汽车公司生产能力向中国转移步伐不断加快，中国国内汽车规模经济水平及汽车零部件工业成熟度不断提高，汽车价格下降的速度还将有所加快。凶此，汽车市场的降价行为无疑将会促进汽车需求的扩张。
(2)非价格行为。研发方面，我国汽车企业在所投入的资金、进行研发的范围、研发相关的基础条件以及研发人员数量、素质及技术水平上，与国外汽车制造企业相比都有很大的差距。由于寡头企业能够获得丰厚的垄断利润，我国的汽车制造厂商轻视产品研发，自主开发能力薄弱。此外，外方的“技术钳制”使得我国现有的合资企业没有技术自，加大了企业自主研发的成本和对外资技术的依赖。
此外，生产厂商的广告行为作为一种重要的非价格手段，也会影响厂商的市场份额。在汽车市场由供不应求转向供大于求后，汽车消费进入了买方市场阶段，随着汽车消费整体的增长，其消费者也逐步走向成熟，消费者的需求将会变得越来越复杂和多样化。一方面，消费者要求汽车不仅要满足产品的基本使用功能，还要满足消费者的心理需求；另一方面，随着汽车的更新换代及家庭购置第二辆汽车的增加，个性化的需求将大量产生。存这样的需求驱动的市场，了解和把握消费者的需求，并制定相应的营销战略和策略将是经营成功的关键。广告行为是产品市场营销的一个环节，通过广告叮以树立产品的品牌，可以在一定程度上弥补市场上信息的不对称性，将产品的创新性与独特性进行扩散。因此，广告行为有助于产品差异化的形成并且是将差异化产品进行宵传的最重要的途径。
可见，不仅企业的价格行为将继续促进汽车市场需求的增加，非价格行为，如研发和广告行为的加强也会在很大程度上增加产品的需求量。
值得注意的是，以上分析还仅仅是站在局部市场(本国市场)进行的分析，在汽车制造业全球化的今天，我国汽车制造业的市场有更大的发展空间。2001年中国整车出口2.45万辆，2002年出口4.3l万辆，2003年出口4.74万辆，2004年出口13.66万辆，2005年出口17.28万辆，2006年出口34.24万辆，累计中国汽车出口不超过100万辆。而全球每年的汽车贸易量达到数千万辆，全球汽车保有量约有7亿多辆。与美国、欧洲、日本和韩国每年出口数百万辆车的规模相比，中国汽车出口的数量太少，还只是刚刚起步。并且，以2005年为例，2005年我国共出口17.28万辆汽车整车，分布在200多个国家和地区，出口市场过于分散，中国汽车在单一国家彤不成规模。中国正在融入全球化的汽车产业链中，随着产业国际竞争力的不断提高，将会在全球拥有更为广泛的市场。
三、中国汽车制造业的国际化成长战略
本文选用战略聚类模型分析我国汽车制造业的国际化成长战略。所谓战略聚类模型，是由小汤姆森(A.A.Thompson)与斯特里克兰(A.J.Strikland)根据波士顿矩阵修改的一种战略聚类模型，该模型采用行业增长率和市场竞争力来标示企业的战略地位。本文试图将战略聚类模型由分析单个企业扩展到用于分析整个行业――汽车制造业，并且将战略范围扩展到国际化战略，而不仅仅局限在单一国家范围内。
由于中国汽车制造业的国际竞争力还比较弱，同时，通过文章第三部分的分析，我国汽车制造业所面临的仍然是迅速增长的市场。可见，将中国汽车制造业的状况与战略聚类模型匹配，应位于第Ⅱ象限，相对应的可供选择的战略是市场开发、市场渗透、产品开发、横向一体化、剥离和结业清算。
(一)市场战略
1.市场开发。汽车制造企业可以通过两种途径进行市场开发。一是在一个地区的不同地点，或在国内不同地区，或在国际市场上的业务扩展来实现。同时，企业在增加不同地区的市场数量时需要同时考虑到对跨地区市场的管理方式，例如是对全部地区市场进行统一管理，还是对不同地区制定不同的政策。也就是说，地区扩张的同时要求企业管理组织进行相应的变革。二是进入其他细分市场。企业可以通过对产品略作调整以适应其他细分市场的需要，或者利用其他分销渠道，或者采用其他宣传媒介等，通过细分市场扩大原有市场份额。例如，大多数自主品牌汽车制造企业将市场定位于补充或抢夺低端市场，如微面／微货、皮卡、SUV、中小型轿车，避免与6+3企业正面竞争，并选择较不发达的国家进行出口，如2005年中国轿车出口量构成中，奇瑞、吉利占到了70％，从这两个企业出口的目的地看，主要方向是进口关税低且没有汽车工业的国家，主要是非洲、中东等进入门槛较低的一些国家和地区。
2.市场渗透。汽车制造企业可以通过市场渗透使企业生产的原有产品在原有市场上进一步渗透，增加产品的销售量。汽车的整体市场仍在增大，冈此不但占有领先地位的制造企业可以增加其市场份额，而且那些拥有少量市场份额甚至是刚刚进入市场的企业也比较容易扩大产品的销售。在销售国际化的汽车市场上，市场渗透战略仍然是比较有效的市场战略。市场渗透包括产品渗透和渠道渗透。首先，市场渗透必然是以产品为手段的，汽车制造企业必须不断在产品深度、宽度及产品质量等某一方面或多个方面同时做出努力；此外，企业进人国际市场初期可能主要借助于当地市场上现有的销售渠道，其好处在于可以利用现有渠道的形象和知名度，促进产品迅速被用户所接受，或至少可以部分地化解当地市场对企业产品的抵制，化消极因素为积极因素，但随着企业对当地市场了解的逐步加深，以及企业产品在当地市场上逐步得到欢迎，企业将越来越有必要建立自己的销售网络。
(二)产品开发战略
我国汽车制造企业的产品经营战略自20世纪90年代以来大致经历了三个阶段，即20世纪90年代开始的以扩大生产能力为主的产品经营战略、20世纪90年代中期以来的以价格竞争为主的产品经营阶段、20世纪90年代末期开始的以产品创新为核心的技术创新经营战略。我国汽车制造业战略实施的重点正由生产经营层向产品层跃迁，产品开发战略日渐成为企业战略管理的重点。
菲利普・科特勒的市场营销理论认为，企业产品研发流程一般分为八个阶段，即创意产生、创意筛
选、概念发展和试验、营销战略、商业分析、产品开发、市场试销、商品化。根据产品开发活动设计和开发流程再造基本原理，我们知道产品开发是市场、技术、生产、财务成本等企业技术经济活动为一体的企业经营流程，顾客对产品开发流程产出导向作用对产品市场竞争起着十分重要的作用。因此，汽车制造企业加大产品开发的过程中，应最大限度地消除流程和流程中面向顾客的非增值内容、增加顾客使用价值的产品开发流程再造原则。
例如，在我国目前的经济发展水平上，一些制造企业敏锐地捕捉到市场的需求，发展适应市场需求的微型汽车。2006年，天津一汽的夏利系列轿车以16万辆的销量继续保持经济型车的主导地位；处于微型车高端的“威”系列(威姿、威乐、威志)产品总销量达到近4万辆，同比增长200％的业绩占企业整体销量的18％，使天津一汽顺利完成了调整销售结构和提高产品竞争力的战略目标。在自主品牌轿车快速发展的大环境下，2006年新上市的威志凭借“和谐・示范车”理念异军突起，上市短短70天就实现销售7000辆，并以月均3000辆的成绩迅速占领国内微型轿车市场，一举冲至同级别两厢车销量排行榜的首位。
(三)横向一体化战略
横向一体化是指企业现有生产活动的扩展并由此导致现有产品市场份额的扩大，通过横向一体化，可以带来企业同类生产规模的扩大。横向一体化的益处在于：第一，企业将利用生产、财务等协同效应提高仓业效益。通过横向一体化，汽车制造企业将不同业务单位的某些共同职能活动集中起来，使用较少的投入资源完成同样的、甚至更多的业务量，而且取得较好的协调和沟通。第二，通过横向一体化带来的规模经济、范围经济、关联经济效应，降低企业成本，提高竞争能力。由于企业固定设施有各自的基本产出规模，当企业的产出规模小于固定设施的最低产出规模时，设施的利用效率就低，甚至会出现负效率状态。通过横向一体化，企业的产出规模得以扩大，能够充分利用固定设施的产出能力，或使用更高效率的设施。第三，通过和横向一体化，企业的利润剩余量会因为成本结构的改变扩大，增强了企业的市场竞争能力，使得企业的生产集中程度、市场竞争格局得以改善，从而增强了企业的垄断力和市场操纵力。第四，企业还可以通过横向一体化实现多样化经营，进入新市场、寻求新的利润机会，分散并降低企业经营风险。横向一体化战略有三个实施途径：
1.并购。横向一体化战略中的并购是指以扩大某一市场或细分市场的市场份额为目标的产业整合型并购，处于强势地位的企业可以通过采取产业整合型并购来提升其对市场的控制能力。由于规模经济以及经验曲线的存在，更大的规模往往意味着更低的成本，从而实现其成本领先战略；企业在细分市场上追求规模化并购可以实现其专一化的战略。
“小，散，全”的产业组织结构是影响我国汽车制造业提高竞争力的主要原冈之一，直接导致我国汽车制造业的规模不经济。企业应通过并购组建跨地区、跨所有制的大型企业集团，实施多角化经营战略。同时，在并购过程中应保证并购行为很好地发挥了经营管理及财务方面地协同作用。
2.战略联盟。战略联盟是指两个以上的企业出于对总体市场的预期目标和企业自身总体经营目标的意愿，采取一种长期性联合与合作的经营行为。它是一种专业化分工协作关系的联合，相对于组建企业集团而言，其程度较为松散。战略性联盟的主要形式有：战略性的合资企业、相互持股投资、功能性协议等。组建战略联盟的优势在于：以最快的速度和最低的成本进入市场；合作企业之间优势互补，利益均沾；有助于联盟各方涉足新的业务领域，实行集团多角化经营；获得关键性技术。
我国加入WTO后，国内与国际市场的联系更加紧密，企业要想开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟无疑是一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车制造业已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，江铃汽车公司及上汽集团的一些零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。正是与跨国公司保持既竞争又合作的关系，才更有利于我国汽车产业发展过程中缺少的资金、技术、管理经验、人才等生产要素，这些要素与本土优势结合起来，将有效提升汽车产业和企业的竞争力。
3.产业集群。产业集群，是生产某种产品的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上、下游企业，相关的服务业，管理机构高度地聚集在一定地理区域范同内，共同构成的功能群体。产业集群有效地结合了产业发展与区域经济的优势，有明显的产业特性、地域特性和聚集特性，能够产生集群效应，即在产业集群区域内，形成高度的既竞争又合作的产业氛围，使分工更专业、更精细，使成本降得更低、技术创新节奏更快，同时，解决了分工专业化与交易便利性之间的矛盾，从而形成高效率的生产组织方式，有效地提升区域内产业的竞争力。
日前我国汽车制造产业集群主要包括长江三角洲、珠江三角洲、东北地区、京津地区、华中地区和西南地区。强化企业之间的分工协作，企业之间通过价值链进行分工协作，大企业以名牌产品把与之相关的小企业纳入自己的生产体系；通过专业化分包，形成企业问的分工协作群，使大量的中小企业形成产业群，进入生产体系，这是我国汽车制造业产业集群发展要走的道路。在发展汽车产业集群的过程中，我们还需要弥补汽车产业链中的一些缺陷和健全相关的外部条件，比如京津地区并没有形成像长江三角洲和珠江三角洲地区那样的产业集群，原因在于京津地区缺乏政府推动以及市场发育尚不健全。
摘要：在改革开放的二十多年间，我国的国民经济一直呈现出持续而稳定的发展态势，居民的经济收入也迅速增加。在此过程中汽车服务业也在不断发展，在这种情况下对于我国的现代汽车售后现状进行分析具有重要的现实意义。
关键词：汽车；售后服务；现状；分析
一、目前汽车服务业的相关概念分析
（一）维修保养分析为了更好的提供汽车的相关服务，我们必须对汽车进行必要的维修保养，一般来说，我们将维修保养分为修理和保养两方面的主要内容，其中的汽车修理主要是为了及时清除汽车的障碍，提高汽车的工作效率以及基本寿命而采取的一些列的作业。通过维修保养可以对于汽车的基本状况进行了解，安全隐患进行及时清除，因此它是一种通过事前控制来保证汽车正常使用的手段。从当前的汽车行业现状来看，新时期的汽车的维修保养目前呈现出以下两方面的特点：一是技术比较复杂，这主要是基于汽车的基本结构复杂产生的一种特点，然而在当前激烈的竞争环境下，无论汽车的维修保养的技术复杂与否，维修保养仍是大势所趋；二是分散性大，不仅汽车的流动性大，而且销售人群也具有很大的分散性，这就给汽车的维修保养难度增加，因此也使得我国的维修保养企业都是以中小型企业为主。
（二）美容装饰分析汽车的美容装饰也主要包括两个方面的内容，一是汽车的美容，另一个则是汽车的装饰。其中的汽车美容的相关概念主要是来自于西方，主要目的就是对于汽车进行一定的美化和维护，而随着科学技术的不断发展，汽车的美容内容和效果也在不断增强，而主要的内容以汽车的清洗打蜡、漆面防护处理、车辆修理为主。汽车的装饰主要是伴随着人们思想的不断开放和经济的快速发展而不断产生与发展的，汽车内饰的个性化使得汽车装饰的产品也在呈现出多样化的发展趋势。和汽车的美容相比，汽车的装饰是一种表面的汽车装饰处理，它并不会对于汽车的基本性能进行改变，其主要内容有内室的装饰，视听及安全方面的装饰等等。通过汽车的装饰，一方面可以起到保护汽车的目的，对于汽车很多部分的使用寿命可以得到延长，另一方面可以提高汽车的装饰水平，满足人们的多样化需求和个性化追求。
（三）售后服务分析为了更好的吸引客户，提高销售总额，汽车的售后服务水平和质量在很大程度上决定了其整体的服务管理水平，很多的汽车制造企业也因为具有良好的售后服务水平而具有较高的竞争力水平。目前汽车的售后服务总的来说主要包括以下几个方面的内容：1.技术培训技术一般都是建立在很强的技术水平的基础之上的，而技术服务也可以说成是汽车售后服务的主要表现。但是新的形势下，很多技术的水平受到了严峻的挑战，在这种情况下，汽车厂商加强对于售后服务部门的技术性培训具有十分重要的作用。2.质量保修所谓质量保修，它是指根据用户的基本情况以及索赔的基本要求等进行必要的质量检测之后的一些质量的赔偿活动。这主要是由处于一线的汽车的相关的售后服务部门进行受理和处理。3.配件供应汽车相关的配件供应是进行汽车售后服务的基础和前提，也是进行售后服务的必要保证，具有全面的汽车配件才可以更好的进行汽车的售后工作。
二、关于我国汽车服务业的概况分析
（一）关于我国汽车服务业的形成与发展分析随着汽车产业的产生与发展，汽车制造业的制造水平在大大提高的同时也在对人们的生活造成很大的影响，带来更多的便利。与此同时，汽车服务业也得以形成与发展，一般情况下，我们将我国的汽车服务业的形成与发展分为三个阶段。第一阶段是从1956年到1984年间，这个时间段里，我国的汽车服务业刚开始起步并开始进去到了一个建设阶段，在这个阶段，所有的汽车相关生产、服务等等都是和当时的经济运行体制密切相关，汽车制造企业的自等都有很多的限制，因此汽车服务业的发展也比较慢，服务内容也比较少。第二阶段是从84年以后到1993年，这个阶段是我国进入市场经济的转型阶段，这个阶段也是我国汽车服务业发展的重要阶段，很多的服务体系都得到了很好的完善和发展。第三阶段是从1994年到现在，这个阶段是我国的汽车服务业全面形成和发展的阶段，汽车服务的基本体系已经形成并在快速发展，但是和一些发达国家的服务水平相比，很多的地方还需要进一步的完善与发展。
（二）关于我国汽车服务业的现状分析当前由于世界经济形势变化多样，而且影响因素也在不断增加，使得我国汽车服务业的现状仍旧不容乐观。还存在很多的问题，比如服务机制与体系不健全，各方面内容需要完善，相关服务人员的素质水平还较低等等都是急需解决的问题。
三、关于我国汽车服务业的不足及解决方法分析
（一）关于我国汽车服务业的缺点分析 一是我国的汽车服务业的起步比较晚，基础还相对薄弱，相关的竞争机制还没有规范，对于整体的发展具有很强的制约阻碍作用。二是服务行业的服务理念和服务制度体系还未完全形成，还需要进行不断的普及和创新。比如当前很多的“以人为本，顾客至上”的服务理念和口号等还需要进行进一步的落实，而不是简单的停留在口号上。三是汽车服务业的相关的从业人员的综合素质也有待提高，技术性缺乏以及思想落后等都是影响汽车服务业发展的重要因素。
（二）对本国汽车服务业的发展方向与建议一是要树立先进的售后服务的理念，并努力将其付诸实施； 二是要建立完善的售后服务网络，更好的保证服务的质量；三是要加强政府的干预力度，制定相关的法律法规和行业规范来促进行业的发展；四是要努力提高服务的技术含量，细分服务项目、提高服务人员综合素质的同时，还要努力走品牌化的发展道路，树立良好的口碑和形象。结语：目前我国汽车服务业尚未成熟，还处在发展阶段。现阶段，整个汽车服务市场正吸引了越来越多的国际知名企业的目光，大量国际资本进入我国汽车服务业，对我们的本土企业构成了巨大的压力。在这样的情况下，必须冷静分析，以正确的态度应对日益激烈的竞争。
参考文献：
[1]吴勇.浅析《汽车贸易政策》对车市的影响[J]. 汽车工业研究. 2005(12)
关键词：汽车零部件；企业发展；零部件再制造
引言
在全球社会经济的进步下，汽车行业有了高速发展，我国也已经进入了汽车社会。大量的汽车使用给人们的生活带了便利的同时，也造成了汽车零部件的维修、报废数量迅速增加。同时也使社会环境以及自然资源面临着巨大的压力。目前在国外，汽车的废旧零部件回收再制造的行业已经相当的成熟，因此我国在汽车零部件回收再制造的行业的发展要加快速度。这一产业如果得到很好的发展将对我国社会经济，自然环境保护等各方面提供极大的帮助。
1 汽车零部件再制造的含义
汽车废旧零部件的回收以及再制造，是指将市场上废旧的汽车零件回收之后进行清洗、修复以及对零件的表面加以处理，在不改变废旧零部件本身材质以及形状的前提下，对废旧零部件进行再加工，延长它的使用寿命。这项技术可以在节约资源的同时，充分的利用废旧零部件。由于新的零部件制造所需要使用大量原材料、水和能源，所以废旧零部件的再制造可以有效地省去从采矿到冶炼锻造最后机械加工等多道程序，有效的保护原生资源，减少开采。在保护环境节约资源的方面有十分显著的效果。
2 国内和国外在汽车零部件再制造行业上的发展状况
2.1 国外汽车零部件再制造的情况
全球在汽车零部件再制造的市场规模已经达到每年销售额1000亿之多，美国在这一行业中更是占了全球的40%。美国最大的汽车废旧零部件再制造的供应商是美驰公司，这个公司目前有9个专门从事该行业的工厂，分布在北美、欧洲、亚洲等地区。该公司的业务几乎涵盖了所有的汽车底盘的废旧零部件再加工制造产品。
2.2 国内汽车零部件再制造行业的目前情况
我国在这一行业上的发展要比欧美等发达国家起步晚一些，国家在政策方面也已经多次提出推动汽车零部件再制造产业发展的政策，这将会使国内在汽车废旧零部件回收加工再制造产业拥有更好的发展机会。同时我国再制造技术的研究已经取得了一部分客观的成功，经过一段时间的研究，使我国的再制造技术已经有了大幅度的提高，同时因为再制造产品是将废旧产品进行专业的修复，所以再制造产品与新品几乎可以达到相同的质量，而且不会向制造新产品一样产生报废材料，所以可以预测再制造行业在国内市场有着很好的前景。
我国作为世界第一的汽车产销国，在汽车的废旧零部件回收再制造这一行业却处于起步状态。若需要尽快的发展这一产业，我国目前还需要以下解决这些问题，首先我国的再制造行业还没有建立出一套完整的法律规定，在制度方面也是不够完善，尚不足以解决目前再制造行业所出现的一系列状况。其次在技术方面也存在很大问题，国内汽车废旧零部件再制造企业在这方面的技术水平高低不一，为了快速提高废旧零件的利用率，必尽快加强再制造技术的研究力度，争取更快的提高再制作技术。最后还需要加强企业内部的管理制度，使消费者对国内再制造产品充满信心。
3 国内企业汽车零部件再制造的发展状况
我国汽车废旧零部件回收再制造行业的企业有很好的发展前景，国家在政策方面已经对再制造企业有了领导型的策略。汽车零部件再制造对于节能减排有着至关重要的作用，而对与自身来说，对不合格以及废旧零部件的回收再制作也为企业节约了大量的资金。同时汽车零配件再制造企业的发展，为人们提供出了大量的就业岗位。消费者也可以用比买新的零部件少一半的钱买到和产品质量相当的零部件。
目前国内市场对于经过加工的汽车废旧零部件的需求量大，对于企业的发展也有很好的影响。随着科学水平的提高，汽车废旧零部件的回收范围也会随之扩大，这样大大丰富了回收的资源。我们可以向国外的企业学习丰富的经验，然后努力发展国内的再制造产业。同时进一步的增大汽车废旧零部件回收再制造的正面宣传力度，让消费者群体充分了解再制造产品拥有的价值。还有增强商家的销售规范，避免出现欺骗消费者，用再制造产品充当新产品出售给客户的情况。这会严重影响企业的信誉，损害广大消费者的切身利益，还会阻碍再制造产品的正面推广进度。
4 结束语
再制造产业的发展在节约能源的基础上，同时提供一些新产品的设计观念，让我国在汽车产业的发展上有长足的进步。由于汽车废旧零部件回收再制造出的零部件成本远低于新产品，大幅度节省了资金，所以不难看出汽车废旧零部件再制造技术拥有巨大的发展潜力，这一技术的提高会成为我国再制造产业近几年的发展重点。而这一行业的兴起必将有效地带动我国的经济发展，为这一产业的参与者提供可观的经济效益。
参考文献
[1]孔令丞，谢家平，迟琳娜.废旧产品回收再制造模式研究[J].经济研究，2013（05）.
我是一名高中生，酷爱汽车，就自己对汽车的爱好和皮毛知识，谈谈个人对汽车发展史及我国汽车现状发展方向的粗浅认识。
一、世界汽车制造业的发展历程
（一）手工生产方式。19世纪80年代，德国首先制成有实用价值的汽车（轿车）。当时由于巴黎有宽阔的道路和奢华的社会风气，汽车工业在法国最先得到了发展。19 世纪末，法国巴黎 P&L机床公司开始制造汽车，当时是实行手工单件生产。生产效率极低，制作成本极高，质量保证全凭技术工人精湛的技艺和丰富的经验。后来，在欧洲和美国出现过上千家作坊式的汽车制造厂，生产过3000种以上的车型。但早期的汽车讲究华丽的装饰，又分散在许多小厂家小批生产，成本很高，售价昂贵，销售量增加很慢。这些现实问题导致了许多小厂的关闭。1905年美国渥尔茨汽车公司年产汽车仅仅为6500辆，就是当时年产量最大的一家公司。
（二）大批量生产方式。20世纪初，美国人福特主张，汽车去掉不必要的装饰，简化机构，采用大批量的生产方式。这一创举，使得简朴无华、简单实用、易于维修的 T型轿车投入市场，迅速得到大众的认可。从此，汽车从富人的奢侈品变成一般人的实用的交通工具。到1909年底，T型轿车销售量已达15万辆。1913年，福特首先建立汽车的流水装配线，改变汽车制造的整个生产过程：实行计划生产、同步生产和连续生产。这种大量生产技术使成本进一步降低，从而扩大了销售量，加快了资金的周转。1923年，他的汽车销售量将近 200万辆。1908～1927年间共生产 T型轿车1500万辆。当时福特汽车公司生产的汽车数量几乎占世界产量的一半。福特的成功促使美国和欧洲的汽车公司陆续改变汽车设计，采用大量生产技术，降低成本和售价，从而扩大了销路。1929年，美国汽车的年产量为 500万辆，英、法、德等国的年产量也都接近20～30万辆。这次汽车改革，使得许多中小汽车制造企业陆续被淘汰或兼并。到1930年初，美国仅剩下44家汽车制造公司，欧洲的汽车制造公司也从90家减少到41家。美国的通用汽车公司和福特汽车公司开始在欧洲建厂或购买汽车厂，并逐步成为跨国公司。
（三）精益生产方式。随着顾客需求越来越多样化，而且对质量和舒适程度等方面的要求也越来越高，以及市场竞争力的不断发展。这种状况给制造业提出的新课题，于是精益生产方式产生了。在北京车展上，当人们看到本田公司会跳舞、会说话的机器人，看到利用一只鼠标就能开的宝马新7系轿车，看到一声口令就能打开车门和后背箱的别克LaCross，看到根据路况就能自动调整驾驶状况的沃尔沃PCC1，我们不得不改变过去观念，重新认识汽车，那就是，汽车不再是简单的代步工具。
二、我们中国汽车的发展史，更为艰辛。经历了从无到有、从小到大，创建、成长、全面发展和研发核心技术四个历史阶段
（一）创建阶段（1953～1965年）
1953年7月15日在长春打下了第一根桩，拉开了新中国汽车工业筹建工作的帷幕。国产第一辆汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线，这是由长春一汽生产的“解放牌”载货汽车，结束了中国不能制造汽车的历史。
（二）成长阶段（1966～1980年）
1964年，国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂，二汽是我国汽车工业第二个生产基地，与一汽不同，二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，检验了整个中国汽车工业和相关工业的水平，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。
与此同时，四川和陕西汽车制造厂和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂，主要生产重型载货汽车和越野汽车。
（三）全面发展阶段（1981～2003年）
在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段。汽车老产品（解放、跃进、黄河车型）升级换代，结束了30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；引进技术和资金，建设轿车工业，形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车车型品种、质量和生产能力大幅增长。这20年是中国汽车工业发生了大变革的时期，成为中国汽车工业的一个旧时代的结束和一个新时代开始的分水岭。
（四）研发核心技术阶段（2003――今）
2005年3月28日――奇瑞人甚至是中国汽车人都会记住这个日子。这一天，奇瑞汽车公司发动机二厂生产线启动及首台高性能发动机点火仪式成功举行。一台看似冰冷的发动机，点燃了中国汽车业不甚明朗的前景。奇瑞公司第一台高性能发动机的下线标志着奇瑞在核心零部件的研发与制造方面实现"零"突破，也是中国在核 心零部件方面的"零"突破。结束了中国汽车业从改革开放以来只能在乘用车中使用仿制发动机的历史，标志着中国汽车 业突破了外资最关键技术部分的垄断。
三、对我国汽车现状发展方向的粗浅认识
关键词：第三方物流；汽车制造业；评价指标体系
中国已经逐渐发展为全球最大的汽车销售国，2011年我国累计生产汽车1841.89万辆，销售汽车1850.51万辆，汽车市场的不断扩大，促进了汽车行业的迅速发展。同时，随着全球经济一体化进程的加速，以及消费者个性化需求的日趋显著，迫使汽车生产企业追求更快的速度、更高的质量、更低的成本以及更加完善的服务，以期建立自己的竞争优势。而选择合适的第三方物流是现代汽车制造业提高核心竞争力的重要渠道，它对降低企业的风险和成本，创造收益，使企业更加专注于自身核心业务等方面都有积极意义。
本文基于对汽车物流的特点及发展状况的研究，分析汽车物流的内涵，试着建立较为完善的汽车业第三方物流供应商评价指标体系，希望能给汽车制造企业提供一些参考意见及帮助。
一、汽车制造业第三方物流的发展现状
汽车物流是对汽车制造企业进行集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及信息于一体的综合性物流管理，是沟通零件供应商、生产厂商、销售商、物流中心及最终用户等整个汽车产业链的纽带和桥梁，是实现汽车产业价值流顺畅的根本保障[1]。
由于汽车制造业是一个规模庞大的协同产业，使汽车物流成为一种复杂程度极高的物流活动[2]，主要表现在：
1、零部件来源与生产工艺的离散、繁杂，对物流服务的及时性、准确性与柔性等方面提出更高的要求。
2、生产技术的复杂性决定了相配套的物流服务应当具备高度的专业性，例如：零件供应与配送物流需要专用的运输工具和器具，生产物流需要专业的零部件分类方法等。
3、汽车物流需要运用大量专用的运输和装卸设备，实现"准时生产"和"零库存"，这些特殊性决定了汽车物流是一项高度资本密集、技术密集和知识密集的系统工程。
鉴于汽车物流的特点，对汽车制造企业而言，应当正确地选择专业性更强的物流合作伙伴，尤其是第三方物流，以更好地降低物流成本，提升管理与作业效率。国外的第三方汽车物流已发展到一定的水平，专业的汽车物流服务商都具有较为完备的运输服务网络，同时还有相应的高科技信息平台与之形成便捷的物流服务体系。我国汽车制造业的第三方物流服务仍处于初级发展阶段，汽车物流高标准需求与物流服务商水平不足的矛盾还比较突出。虽然许多汽车制造企业已将部分物流业务外包，但仍受原有自营物流模式以及内部改革压力等众多因素的影响，不愿请第三方物流公司进行物流设计与运作；同时现有的许多汽车物流服务商规模小、功能单一、增值服务能力薄弱，无力承担专业化与全方位的第三方物流服务，这些都制约了汽车第三方物流市场的发展。
二、第三方物流选择与评价的研究概况
针对第三方物流的选择与评价问题，国内外学者作了不少相关的研究，例如在供应商选择方法上采取层次分析法（AHP）、数据包络分析法（DEA）、成本法（DBA）等，通过数学建模进行定性定量分析；在评价指标选取方面，通过对汽车汽车制造企业及其零部件供应商的调查，提出一系列评价指标体系与选择第三方物流服务商的步骤。这些研究对指导实践有很大的启发，但同时也存在一些不足之处：
1、国内外的研究大多是以供应链上的服务商选择研究为主，专门针对汽车制造企业的第三方物流服务商研究较少。
2、针对汽车行业的评价指标体系不够全面，评价方法多只源于数据，不能充分考虑企业的需求，难免出现最终结果与实际不符的情况。
3、现有研究成果大多是在国外研究的基础上，提出的评价指标和模型是针对一般情况而言，大多还是概念性的纯理论模型，对企业的适用性不够强。
在现实中，我国汽车制造企业在选择第三方物流服务商时也存在不少的问题，大多企业仍采用传统供应商选择和绩效评价指标，甚至有的企业只是简单的以价格作为主要的判断因素。因此有必要从长期的、战略的角度出发，结合企业自身特点去建立一套更完善、合理的评价指标体系。
三、汽车制造业第三方物流服务商选择的原则
随着第三方物流供应商选择问题的发展和研究，建立有效的评价指标体系的任务越来越急迫。在实际操作中，除了遵循供应商评价指标体系构建的一般性原则，如：科学性、客观性、易获性、全面性、易操作性等等以外，还需要体现专门为汽车制造企业选择第三方物流供应商的原则[3]。
1、第三方物流供应商评价指标体系必须体现服务型产品的特点，即服务质量是核心因素，必须保证物流服务的高效性。汽车制造企业早已实行了JIT生产模式、精益生产模式，这就要求物流供应商的服务也必须是准时制。
2、汽车物流是一个专业化综合性的物流系统，业务内容繁多，涉及合作关系网络庞大。因此，汽车制造企业应当选择物流业务集成度高、物流服务网络广、物流技术先进的第三方物流供应商，以降低管理成本、提高管理效率。
3、由于汽车制造企业物流业务的专业性和复杂性，在评价选择第三方物流供应商时，企业会耗费较多的时间成本和经济成本，所以稳定的合作关系是汽车制造企业选择第三方物流供应商所必须考虑的重要因素，只有建立长期稳定的合作伙伴关系，才能确保企业获得持续的效益。
四、汽车制造企业第三方物流服务商评价指标的建立
物流服务是一项复杂的系统工程，因而对第三方物流供应商不能用单一的指标，而必须进行多角度、多透视点的评价，建立综合的指标体系。通过查阅一些专家学者在物流供应商选择和评价时所用到的指标，大致归纳整理如下表[4]：
根据对文献资料的分析整理，结合汽车制造业物流需求的特点及选择第三方物流的原则，本文建立了一套适合汽车制造业的评价指标体系：
该指标分为2层，第一层包括物流作业能力、技术能力、经营能力、合作联盟能力4项指标，第二层是第一层下属的子指标共12项。指标体系的详细分析说明如下：
1、物流作业能力维度：在此维度下，选取了物流作业质量、物流作业柔性和物流作业服务三个方面。第三方物流服务商提供的物流作业质量高，说明货损率低、事故率低以及作业的速度快，使第三方物流服务商能满足企业物流完好性的要求；而物流作业柔性，表明第三方物流供应商提供的物流作业灵活，能较好地应对企业的突况；物流作业服务是说明第三方物流服务商曾提供的服务受到过好评，即有很好的信誉、成功率高，得到了用户企业的肯定，设置该指标能够了解第三方物流服务商的经验。
2、物流技术能力维度：在此维度下，选取了技术设施设备、信息技术与信息系统、技术研发三个方面。技术设施设备反映了企业在物流技术设备方面的先进性，可使得第三方物流服务商能有更高效的工作能力；信息技术与信息系统则说明第三方物流服务商自身信息系统的完善性，以及与企业信息的兼容性，可使得第三方物流服务商能够给汽车制造企业提供更加准确、更加完善的物流服务；技术研发则确保了企业与时俱进的学习能力。
3、物流经营能力维度：在此维度下，选取了财务稳定性、服务质量、与汽车物流经验三个方面。财务稳定性这一点充分反应了第三方物流服务商的资金运作情况；服务质量则保证了企业的工作质量、满意度、货物破损率，到达及时率和企业信誉等，保证了物流质量；汽车物流经验则说明第三方物流服务商是否从事过汽车物流，是否有汽车物流的经验，保证第三方物流服务商与汽车行业的专业结合。
4、合作联盟能力维度：在此维度下，选取了协作能力、企业合作机制以及员工合作状况三个方面。协作能力保证了第三方物流服务商与合作企业共同面对突况的能力；企业合作机制则包含了企业的沟通平台、企业间的文化兼容性以及企业的战略匹配度，这些方面大大增加了第三方物流商与企业的合作可能；员工合作状况是指第三方物流企业的员工是否有合作的意愿以及他们自身的素质是不是能够适应这种合作，若员工合作意愿强烈并且有较高的素质，说明他们有足够的能力来完成外包任务，这样第三方物流服务商与汽车制造企业就能更好地发展，并成为长期的联盟合作伙伴。
五、结语
随着汽车行业的迅速发展，选择合适的第三方物流供应商成为汽车制造企业的发展趋势和现实问题。在实践中企业常因评价指标与方法不够合理导致所选的物流供应商不理想，因此，本文从汽车物流的内在特点及发展现状着手，针对汽车制造企业选择第三方物流供应商的评价指标等问题提出建议。当然，在实践过程中，还需更多地结合企业自身特点进行研究，使理论不断完善和发展，从而更好地指导实践。
参考文献：
[1]姜姗.汽车企业物流服务评价指标研究[J].商场现代化，2009，（19）.
[2]赵映霞.第三方物流--汽车制造业的最佳选择[J].内蒙古科技与经济，2004，（23）.
[3]杨春梅.汽车制造企业第三方物流供应商评价研究[D].大连理工大学，2009.
标准普尔日前的一份关于中国自主品牌汽车制造商的信用报告显示，上述6家车企在产品开发、品牌、质量、分销和推广方面最具潜力。
标准普尔认为，中国车企还需进一步投资于技术和产品开发，才能释放出增长潜力。“至少需要3-5年，中国汽车制造商才能生产出按照国际标准衡量具备竞争力和吸引力的自主品牌汽车。”唐华翔如是称。
中小车企面临挤压
唐华翔介绍，标准普尔对于中国汽车行业的信用评级方法着重考察两个方面：财务层面与业务层面。
“从财务方面来看，中国车企整个行业来看还是可以的，尤其是像大型车企，其财务状况表现较好。”唐华翔表示，这其中包括对债务和利润比率、现金流对债务比率、覆盖比率等7个比率进行综合考量，同时还会参照企业杠杆率过去七年的波动，从杠杆率实际值还有历史波动情况两个方面看财务风险。“从国外来看，丰田、日产、宝马、戴姆勒等这些公司财务状况是非常好。截止到2014年年底为止，中国大型车企财务状况还是不错的，而且很多公司现在持有净现金。像长城这样的企业，在过去的5年之中很多财务指标都是在平均值之上，而且它的利润率是高过很多国外一线品牌的企业。”
唐华翔表示，整个行业来看虽然财务风险不是那么大，但是中小型财务状况是比较危险的。中国车企历史上杠杆波动比较大，中小车企相对问题比较多。“比如，重汽、奇瑞、夏利等车企财务杠杆很高，已经到了风险很大的水平。在今年汽车行业整体趋于疲软的环境下，集中化会越高，有些中小车企可能会慢慢被边缘化，他们在财务方面就会进一步受压。”
在唐华翔看来，很多车企最后会死掉，“因为市场是优胜劣汰，这是行业趋势。任何一个国家汽车产业发展到最后必然是集中度越来越高，因为要形成规模化，形成资源的集中利用。现在中国很多车企还没有形成规模。中国汽车20年来都在支持上规模化，现在一些中国车企规模已经很大。但是从今年数据来看，规模还会进一步集中化。整个行业数据乘用车增长在7%左右，但是一线车企市场占有率则是百分之十几，有的甚至达到20%。这意味着有一些企业，主要是中小型企业，会被挤压。”
“我们分析认为有6家中国一线汽车企业将来最有潜力出现在全球舞台上，包括上汽、东风、长安、北汽、长城、吉利。随着市场的发展，其中可能会有1到2家成为世界级的企业。”唐华翔表示。
3-5年自主品牌国际标准车型或亮相
唐华翔表示，在业务层面上，标准普尔主要是看四点。
第一，竞争优势。包括车企市场占有率、研发能力、汽车金融产业配套发展、经销商网络，这些都是在竞争优势里可以看到。
第二，产品多样化和定位、所服务市场的分散度和吸引力等。第三，运营效率。涵盖运营资本、管理能力、产能利用率以及成本结构。
第四，盈利能力。一方面看绝对盈利水平。从全球来讲，整车制造商的息税及折旧摊销前利润平均是6%-10%，，如果高过10%是高于平均值，低于6%是低于平均值。另一方面我们也会看盈利能力的波动性，比如，过去七年盈利能力是比较平稳，还是说有较大的波动性。
“现在中国车企整体来讲，盈利能力是不错的，特别是将合营企业的外方现金分红算进来，盈利是蛮可观的。但是自主品牌盈利能力是偏弱，我们测算下来是在平均值以下。这两年乘用车发展比较快，乘用车企盈利就相对好一点，商务车为主的企业盈利会弱一点，这也是市场分化的趋势。”唐华翔向《融资中国》记者表示。
标普结合以上四方面形成对汽车企业业务状况风险的评估。
从《融资中国》拿到的相关报告显示，业务风险从卓越、出色、较好、一般、疲弱、极弱分为六级。国际一线车企总体评估基本是在二挡和三档，即“出色”和“较好”水平，像宝马、大众、丰田均在二档，而其他美国或者欧洲车企主要在三档，处于“较好”的水平。国内车企的业务风险集中在三、四档水平。
“只有一家公司――上汽，我们评在三档“较好”的水平，东风、长安、长城、广汽都处于四挡“一般”的水平，还有一些企业我们评估其业务风险在第五档甚至第六档，比如重汽处于第五档、夏利在第六档。”唐华翔介绍说，可以很明显地看出，虽然财务风险差距不是很大，但是在业务状况上，中国车企跟国际一线品牌还是有一定的差距。主要原因在于，中国车企产品自主更新、研发能力偏弱，尤其对核心技术、核心零配件的掌握程度还是不够。“我们看到一些车企有联营，借用外商的技术转让，但是也没有完全吃透。在我们的样本企业中，上汽是我们业务风险评估中唯一获得‘较好’级别的公司。这主要归因于上汽市场份额领先、产品开发能力有所提升。”据了解，2014年上汽生产450万台汽车，在全国首屈一指。
目前，中国的汽车制造商仍严重依赖外国合作商来获得技术进步和产品设计。由于品牌认知度较低、产品多样化不足和质量问题，它们的商业竞争力仍落后于国外汽车厂商。
一个好的趋势是，现在国内汽车企业在研发投入上已经达到国际水平。“按照研发投入（包括资本化和费用化研发支出）占销售收入比例来讲，4%是国际一线车企的平均水平。国内车企在研发投入上下了很大的力气，三、四年前这个比率还不到2%，现在已经赶上了了。”唐华翔表示，在同等评估标准下，看到了国企的雄心壮志，但是毕竟还是欠缺一点，“我们估计3-5年中国市场也许能够推出一款或许几款自主品牌的国际标准车型，或许达不到百分之百自主知识产权，但是以自主知识产权为主。”唐华翔指出。
汽车最重要的是产品质量、产品研发和品牌。除了技术外，唐华翔认为，品牌建立至关重要。“品牌建立是非常漫长的过程，是最难建立的。就像中国制造一样，这也跟中国整个行业、整个品牌形象，以及中国汽车产品的品牌形象息息相关。品牌技术的跟进是可以通过努力实现，但是品牌的建立是要通过长期消费者的认可，以及文化上的推广和认同，这些不是一蹴而就，需要磨合和学习的，路还很长。”
新能源汽车全面发展还需假以时日
关键词：非织造；内饰材料；发展方向
中图分类号：TS文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）08-0389-01
1 非织造材料在汽车内饰中的应用
1.1 汽车工业是纤维材料潜力巨大的市场
北美和欧洲汽车内饰材料市场将从2003年的170亿美元增加到2008年的220亿美元,主要内饰材料包括座椅、门内饰板、车厢地毯、车顶、仪表板、行李舱盖板以及吸音、隔热、隔振材料。
1.2 非织造材料在汽车中的应用
如今在汽车中应用的基于非织造材料的零件已超过40种,从空气和油的过滤介质到内饰材料等,内饰非织造材料包括声、热绝缘材料、结构件以及装饰件。模压成型的非织造内饰件包括门内饰、行李舱盖板、车顶、车厢衬垫、座椅靠背等。1997年时生产一辆轿车仅需1m2非织造材料,今天则已需20m2非织造材料(折合重量为15～20kg),而且用量还在继续增加。汽车中不同应用部位占用非织造材料的比例(按面积计)分别为:吸音、隔音、隔振衬垫材料17%,地毯43%,车厢衬垫13%,发动机罩衬垫10%,座椅6%,车顶内饰6%,后舱盖板3%,车门内饰1%,其他1%。
汽车用非织造材料可分为模压内饰件(车顶、后舱盖板、车门内饰及头枕、模压地毯),吸音和绝热材料(声、热绝缘材料,蓬松的纤维基衬垫可模压成型)以及复合和叠层材料(高性能纤维、天然纤维非织造片材,玻璃纤维非织造片材及其他)。汽车用非织造材料所用的纤维包括聚酯纤维、聚丙烯纤维、玻璃纤维、碳纤维和天然纤维（如亚麻、大麻、黄麻和剑麻纤维等）。
1.3 汽车用非织造材料品种
针刺非织造材料：针刺地毯,可与基底材料复合、模压成型制成车顶、衣帽架、门内饰等部件、轮罩衬里、行李舱衬垫等。声、热及振动绝缘材料：用密度为50～100kg/m3、面密度为500～1800g/m2的纤网加工成表面带压敏胶的自粘性片材或模压件,可用于车顶衬垫、车门衬垫、地毯下汽车地板用吸音、隔音、隔热、隔振材料。
密度为100～250kg/m3且表面复合装饰面料的具有隔音性能和自支承的模压件,可用于发动机罩,汽车舱室前端、仪表板的绝缘材料以及地板、行李箱、车顶衬垫。
上述两种低密度、中密度非织造绝缘材料过去多用废纤维加酚醛树脂粉末经成网热固化制成,因环保要求,趋向于限制使用酚醛树脂,现已开发出采用废纤维中加入热塑性纤维,经混合、成网、热熔粘合而成,并可进一步模压的工艺。
2 我国汽车工业发展的现状及趋势
我国的汽车工业走过了50年的发展历程。改革开放20余年来,随着中国经济的持续、快速增长,我国的汽车工业实现了跨越式发展。2002年我国正式加入WTO,我国的汽车工业更出现了爆发性发展,汽车生产继续大幅提速发展,汽车产业对我国国民经济增长的贡献明显提高,成为我国工业第五大支柱行业。
当前我国汽车产业呈现日益明显的国际化特征。一是国内汽车市场的国际化,进口汽车的关税壁垒日趋弱化,国内汽车市场更加开放；二是汽车产业的国际化,表现在我国加入WTO以后，当前世界上以“6+3”为主要格局的汽车跨国公司都以直接或间接方式进入我国汽车产业,我国主要的汽车企业也都与国外汽车公司合资合作。
3 我国汽车用非织造材料开发应用现状及趋势
3.1 应用现状
我国汽车内饰件是在改革开放后,国外汽车制造厂在国内设立合资企业并随着零件国产化和中国汽车工业的蓬勃发展而发展起来的。
上世纪80年代中期,上海市纺织科学研究院在“七五”和“八五”国家重点科技攻关项目中,先后研究开发了汽车内饰用非织造材料,如低密度吸音、隔热、隔振衬垫材料,中、高密度非织造结构内饰件,上述研究项目已应用于生产,产品达到德国大众汽车公司标准。国内的一些汽车内饰件厂也通过引进技术与生产线以及自行开发,生产各类汽车内饰件。
目前我国已形成初具规模的一批重点非织造材料生产企业,可满足汽车整机厂配套所需的各类内饰用非织造材料。但与国外的先进水平相比，我国汽车内饰材料的研究和开发工作存在很大差距。汽车内饰非织造材料的研究与开发力度不够,在环保型材料、轻量化、高强度复合材料、高性能汽车过滤材料以及电动汽车电池隔膜材料等带有前瞻性，并会影响汽车用材料工业未来发展的重大研究课题方面还是空白。
3.2 开发趋势
（1）安全性高的优秀的增强纤维。
天然纤维废料在以焚化方式处理过程中,仅发散出CO2,而在天然纤维生长过程的光合作用中又要吸收CO2,因此天然纤维是一种天然的可每年新生的一种资源；天然纤维密度小,可制成轻质结构材料；在发生碰撞事故中,与玻璃纤维增强塑料件比其模压件不会产生锐利碎片,因而更安全,同时也不像玻璃纤维会引起皮肤及呼吸道过敏反应。
国外汽车内饰材料开发研究方面一个值得注意的趋势是:汽车内饰结构材料重视采用麻类天然纤维。欧洲汽车工业使用的麻类纤维自1996年以来以很高的速率增长,1999到2000年增长了90%,2001年其使用比例达到17%。采用天然纤维的热塑性或热固性模压件已成为欧系轿车的标准配置,每辆轿车所用的天然纤维达5～10kg,作为一种新的加工技术――麻类天然纤维+聚丙烯注射模压技术在未来几年中将呈继续增长的态势。
（2）长的原因在于其可提供生态与经济性更佳以及耐冲击韧性更好的结构件。
由美国Ford公司参加的英国Qinetig2Led公司的生态型汽车用非织造材料研究项目的目标是：开发用于注塑成型内饰件的天然纤维热塑性非织造复合材料技术,以减少汽车工业对不可持续原材料的依赖。
根据欧共体的法规,至2015年汽车必须以95%的可循环使用的材料制造。天然纤维是一种可以新生的原料，其产品更容易循环使用,且能耗较少、成本较低。Ford公司认为天然纤维相对于合成纤维是更好的吸收能量的材料,可以制造更强韧、受撞击不易碎裂的板材,从而安全性更佳。使用天然纤维复合材料还有利于降低车辆重量,改进车辆的燃油经济性。
3.3 对策
(1)根据生活方式的变化,追求便利性、经济性、明快舒适及多样化的需求,开发具有深度模压成型性、轻量化、薄型化的非织造材料。
(2)满足环境保护的需求,开发以节省能源、资源及具有循环再生使用特性的绿色内饰材料,开发单一材质的非织造内饰材料。
关键词：汽车文化；市场现状；分析
中图分类号：F407 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）015-000-01
前言
汽车是人类智慧的象征，它的出现改变了人类生活，而汽车文化则是人类精神财富与物质财富的代表，在汽车文化中，包含着与汽车有关的各种活动。中国已经成为世界第一大汽车消费国，其汽车文化市场现状如何，应该怎样壮大我国汽车产业也就成为重点研究课题。
一、我国汽车文化市场现状
（一）设计文化现状
我国汽车产业发展状况相对于发达国家来说较晚，在汽车产品设计上还处于模仿阶段，对汽车设计的认识程度也不高，时至今日也没有完全独立自主的设计，很多汽车无论是在质量上还是在制造工艺上差别都很小，汽车制造商为抢占市场只能将汽车外形设计作为竞争重点。如在自主品牌设计上，北京吉普曾推出过自主开发的越野车，命名为“勇士”，这部车在设计上融入了中国文化和中国越野车特点，给人带来耳目一新之感，但其基础却是参照了殴、美、日的越野车。我国汽车在设计上还将中国古代建筑的屋檐应用其中，合理的全景天窗设计不仅更有时尚感，还将我国古代道家思想中的“天人合一”思想展现得淋漓尽致，但又与国外车型过于相似。
（二）品牌文化现状
品牌对企业发展来说至关重要，它不仅是产品的定位，更是产品价值取向的代表，很多消费者通过汽车品牌就可以了解生产企业，所以，我国汽车文化也十分重视品牌文化的塑造。塑造汽车品牌往往就是在汽车标志上下功夫，我国汽车产业起步较晚，在汽车车标设计上的经验也很少，因此，汽车制造企业在车标设计上就要坚持立意深远原则，保证自己的所设计的车标不存在侵权现象[1]。如我国吉利汽车所设计的美日车车标曾因与丰田车标过于相似而被告侵权，尽管后来吉利汽车胜诉，但也给吉利汽车自身造成很严重的影响。汽车企业要实现长久稳定发展，应不断进行文化改造，抢占市场先机，形成自己独特的品牌。只有这样才能促进企业又好又快发展。
（三）消费文化现状
消费文化主要来自于汽车消费者，在我国，很多人会将地位与汽车联系在一起，尽管当下汽车价格较低，人们依然将是否拥有汽车，拥有哪种类型或品牌的汽车看做身份象征。目前，我国人们生活水平较高，很多人也购买了自家车，由于我国汽车自主设计能力远不如世界汽车列强，人们为在人前展示自己的财力，经常购买过于豪华的汽车，如山西的煤矿主曾购买了20辆价格不菲的悍马[2]。也有不少人虽然购买的并不是豪车，但车内的配置却十分奢华，如配置真皮座椅等，在很多中国人观念中过于重视面子，认为只有豪华车和高档的配置才能展示自己的地位，而没有将安全放在首位。由此可见，我国人们在汽车消费上存在一定问题。
二、发展我国汽车市场文化的方式
（一）设计文化
要使我国汽车市场文化更加合理，抢占市场先机，首先在设计上就要融入中国文化特征，曾有人说，中国的汽车在硬件制造上是世界任何汽车企业都无法比拟的，之所以中国汽车难以与世界汽车名企相比，主要是由于汽车设计存在问题。所以，我国汽车企业在设计上应减少对西方的模仿，将中国传统文化融入其中，这样不仅可以减少知识产权纷争，还有利于自主创新能力的培养，设计出与我国人民消费水平一致的汽车产品。
（二）丰富品牌内涵
品牌是一个企业发展的重要力量，创新则是企业发展的灵魂，现阶段，我国十分重视创新精神的培养，中国汽车产业要实现长久稳定发展，就要将丰富品牌内涵，加大创新作为企业发展重点，鼓励员工在工作中创新，提出新观点与新想法，始终将打造品牌、创新发展放在首位，这是促进企业长久发展的重要动力。在中国汽车文化市场发展的过程中，品牌的创新需要经历漫长的过程，所以，汽车企业应做好长期准备，明确方向，并将树立品牌，实现自主创新融入道企业文化中，通过自主创新赢得世界对中国汽车产业的认可，久而久之，全世界就会看到中国汽车产业的创新能力，中国汽车产业也能赢得世界人的尊重。
（三）鼓励健康消费
针对我国汽车文化市场现状中，汽车消费不合理的情况，我国用建立与国情相一致的消费方式，减少不健康消费对我国汽车产业的影响。经济发展提高了人们生活水平，但过度消费与我国国情并不相符。豪华汽车和奢侈的汽车配置并不是我国人民的消费的主流，尤其是在建设社会主义节约型社会的今天，勤俭节约的消费观念也成为世界潮流[3]。因此，在我国汽车产业不断发展的阶段，应做好良好的汽车消费文化建设工作，引导消费者购买经济实用型、且拥有自主品牌的汽车，以此促进我国汽车产业发展，为我国汽车产业树立信心。汽车企业也要在制造与生产汽车时关注安全，尤其要做好安全气囊设计。
三、结论
通过以上研究得知，我国汽车文化市场现状中存在一些问题，影响了我国汽车产业发展，针对这种情况，就要做好汽车设计工作，将中国文化融入其中，减少与国际汽车在知识产权上的纠纷，打造中国汽车品牌，重视创新思维的应用，引导国人健康消费，杜绝奢华，鼓励大众购买既经济实用又安全的国产汽车。
参考文献：
[1]景龙亮，贾裕，达朝洪. 普及汽车文化对交通安全的现实意义[J]. 科技风，2012，09：223-224.
【关键词】经济和科学技术的带动；新时期；我国汽车工业；汽车维修行业
近年来，随着我国科学技术的发展和人们生产生活水平的不断提高，汽车对于每个普通老百姓来说已经不再是奢侈品，同时，汽车也给人们的工作、学习、日常生活以及交通运输等带来了极大的便利。随着汽车的热销，汽车维修服务行业也快速的成长起来，汽车维修市场具有发展前景广阔、利润可观等优势。但是，由于我国汽车维修行业在管理方面较为薄弱，本身起步较晚，起点也低，以至于现代汽车维修行业的现状不太乐观，仍然需要我们不断的加强和改进。
1 新时期我国汽车维修发展的现状
目前，我国汽车维修行业形成了一种以综合性能的检测站作为技术支撑、一级维修企业作为骨干、二级企业作为基础、三级维修业户作为补充的多种经济组成的协调发展的汽车维修网络格局，多种经营模式并存。但是，我国汽车维修的各个方面仍然不太成熟，与发达国家相比，仍存在很多问题和不足，存在的主要问题如以下几点：
1.1 我国汽车维修手段不足
我国汽车维修行业中很多企业仍旧遵循以前较为落后的工作模式，缺乏行业信息网络化技术的规范和建设的规划手段，随着维修汽车数量的增加，加之管理部门忽略信息化建设对商业效益的重要性和作用，所以，庞大的汽车维修资料信息仅仅依靠人力对其经营的数据信息等进行精准的分析统计，对于相关人员来说这是非常艰难的工作。所以，目前我国汽车维修企业整体的信息网络仍化水平达不到工作的需求，使得落后的维修手段很大程度上限制了汽车维修的发展。
1.2 汽车维修的技术还比较落后
目前，虽然电子控制技术、机电一体化技术、微电子技术等高科技已广泛的应用在我国汽车维修领域，可是汽车维修和检测技术的整体发展始终落后于汽车制造和设计工艺的发展早已是一个无法争议的事实，所以这也导致汽车维修人员的技术水平跟不上发展的步伐，遇到严重而复杂的故障时汽车维修人员就会束手无策，有时随意的更换某个部件，这不仅造成维修进行的缓慢，还有可能会给车主带来安全危险以及经济损失。所以，落后的汽车维修技术还不能满足现代汽车维修量对维修技术的需求。
1.3 服务水平不达标
目前，一些汽车维修企业并没有建立与顾客双赢的经营观念，忽视顾客的利益，反而过分的注重自身的商业效益，利用一些零部件而谋取暴利，甚至随意的哄抬维修费用，也不统一的向社会公布收费标准。因此，我国汽车维修服务方面的制度还不够完善，服务质量规范体系上也不够健全。虽然现在我国有些汽车维修企业已经由生产厂家统一制定了进场接待、客户回访等服务制度，但是，这只是针对一种品牌的服务，而对其他品牌仍然缺少规范化、专业化的服务意识。我国没有统一的制定汽车维修服务的评价、标准以及规范化的体系，而且一些汽车维修员工的素质较差，导致维修服务的水平不达标，阻碍了汽车维修行业的发展与进步。
2 针对新时期我国汽车维修发展提出的相应对策
针对新时期我国汽车维修发展的现状，应该建立一个多层次、多形式服务的现代化汽车维修信息网络体系，以保证我国汽车维修企业健康、持续、快速的发展。以下是主要的两点对策：
2.1 打破旧观念，不断提高汽车维修技术手段
第一，伴随着我国科学技术的快速发展，现代化信息技术可以使汽车维修行业更加方便快速的为顾客提供维修技术、维修资料、管理人才以及维修配件等各方面的准确信息。所以，为了我国汽车维修企业实现现代化管理方法和管理模式的目标，在汽车维修行业中应该运用以计算机为主要载体的现代化信息网络技术。将汽车维修各方面的信息及数据利用现代信息技术对其进行管理和存档，不仅有助于整个汽车维修行业运行效率的提高，还可以不断加强汽车维修人员服务的意识，以推进汽车维修技术的进步与发展。第二，我国相关部门应该制定有关的规定和制度，对配件垄断和技术封锁的汽车生产厂家应该根据规定进行惩罚，而且汽车生产厂家要在限定的时间内定期的向公众公布汽车维修的相关收费标准以及新车型维修技术资料，还要保证充足的零部件在流通领域的供应，保证汽车维修质量的同时，也要保证收费、管理、服务等方面的公平公正，以促进我国汽车维修领域持续而健康的发展。
2.2 培养高素质专业人才，认真完善服务制度
第一，从建立完善的从业人员职业资格管理体系开始入手，逐渐建立起健全的从业管理制度、从业人员考试制度、注册管理制度以及继续教育制度的职业资格管理体系，相关的管理部门还应组织汽车维修管理的再教育和培训，建立汽车维修专业技能的认证体系，制定奖惩制度、年度考核以及培训计划等；要求汽车维修人员平时要多多参加汽车维修培训班，不断的提高汽车维修人员自身的专业技能以及管理人员的职业道德水平和政策法规，为打造一支高素质专业汽车维修人才队伍而打下坚实的基础。第二，为了有效的提高汽车维修行业的服务水平，相关的管理部门及领导应该积极的引导各层人员建立起诚信服务、现代化发展的理念，鼓励开展品牌的连锁经营思想，保证救援、维修、检测、电话咨询等全方位的服务顾客，以形成一种无缝隙的救援服务网络而覆盖全国范围内，从而完善服务制度，提高我国汽车维修行业的服务水平和能力。
随着人们生产生活水平和科学技术的不断发展，汽车产业也是蒸蒸日上，对汽车维修行业起到了巨大的带动作用。目前，我国汽车维修行业的发展仍然面临着巨大的挑战和机遇。总之，只有科学合理的对汽车维修发展的现状进行分析，找出存在的问题，有针对性的采取有效措施，不断的修正并完善我国汽车维修行业的相关规定和制度，才能使新时期我国的汽车维修行业持续而健康的发展下去。
【参考文献】
[1]钱晋，程娟，钱钶，等.社会资本视域下我国汽车维修产业研究综述[J].液压与气动，2011（10）：113-115.
[2]陈清.我国汽车维修市场发展存在的问题及对策研究[J].交通标准化，2010（19）：190-194.
[3]何海泉.探讨社会资本视域下我国汽车维修产业研究综述[J].中国科技纵横，2013（3）：72.
未来，你的汽车将与你的闹钟连接在一起。如果实际交通情况没有那么糟糕，你的汽车能够告诉你在床上多睡30分钟，闹钟将会被推迟30分钟。这是未来智能交通系统成熟的应用场景之一。
智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。
作为智能交通行业的所属公司在经济放缓的大背景下，依然在保持着高增速状态。以汽车数据应用方面的公司易华录为例，2014年上半年度归属于母公司中国华录集团的净利润为4969.86万元，较上年同期增103.29%；营业收入为5.33亿元，较上年同期增85.15%。
车轮上的网络
国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长关积珍曾经指出，日益严重的城市交通拥堵，居高不下的道路交通安全事故，亟待提升的交通服务水平成为促使智能交通需求迅速增加的主要原因。而汽车智能化作为智能交通系统的重要组成部分，面临的历史性机遇已不容置疑。Gartner相关负责人表示，2018年，五分之一上路的汽车将有“自我意识”，能够分辨和共享机械状况、地理位置和周围状态等信息。
相关数据显示，2013年中国的汽车保有量1.37万亿，占全球的十分之一，增量上2013年销量增速14%。2014年，国家颁布的《道路运输车辆动态监督管理办法》指出，确保于2015年前要求“两客一危”车辆使用卫星定位装置，从政策层面上确保了车联网相关投资的确定性落实。接下来的五年内，行业发展规模千亿元可期。
举办了十二年的互联网大会，今年新开了一个新论坛即智能交通应用论坛，而车联网则成为论坛的热点。远特科技执行总经理白新平在论坛上表示：“原来汽车跟网络没有太大的关系，但是自从3G网络应用开始之后，车跟网络发生了关联，并且越来越大，也就是说整个网络从移动互联网也开始了向汽车或者说车联网发展。”
福特汽车产品开发副总裁拉杰・纳耶尔（Raj Nair）甚至在今年底特律车展上表示，“汽车正在成为互联时代的另一个设备。”
白新平告诉与会记者，有三方力量在淘金车联网行业。第一方是主机厂商，包括国外的主要合资品牌，他们有单独的服务；第二大力量来自第三方，即所谓的后装车机制造商、OBD（即车载诊断系统）企业和互联网企业；第三方，来自传统的汽车行业企业。
汽车领域来新贵
白新平表示，前装与后装方面，从整个车联网的发展趋势来看，所有的整车企业越来越多把车联网作为公司的战略。“之前我所参加的汽车企业战略研讨会上至少有二分之一传统汽车企业在讲汽车联网或者是车联网内容，整个汽车行业已经把车联网当做非常重要的战略方向。”事实上，很多车企已经开发了自己的平台系统，如上海通用的安吉星、南北丰田的G-Book、现代汽车的Mozen、吉利汽车的G- Netlink，比亚迪的“i”系统等，但这些只是车联网概念中很细小的部分。
白新平判断，未来单一的车厂自建的封闭的车联网服务平台非常困难。这是因为单一的车厂受制于用户数量的限制、平台属性的限制以及开放性的限制，会让用户的服务体验在内容的来源与提供上感受到很多地方不如第三方平台。而作为第三方的平台能够综合多家车厂的产品和服务，将有更强的竞争力。反过来看，很多人都想，汽车是最封闭的，而封闭的就是落后的，其实不尽然，对于客户的隐私和安全来说封闭永远是需要的。对于车厂来说总线系统、车辆控制系统永远是最高的核心机密，不可能开放给第三方，除非是有深度合作的第三方。
不过，任何事物都不存在绝对性，不可能存在完全的开放，也不可能存在完全的封闭。白新平说：“封闭和开放永远是相对的，只有这样才能让车辆安全健康发展，对我们来说前装可能是主导未来的方向。有些互联网的企业也要造车，如果互联网造了汽车也就是汽车企业，只不过产生了新的汽车企业，而不是革汽车的命，所以后装也许有机会，因为有大量的存量用户市场。归根到底还是由汽车的生产者主导，如果生产者是互联网的企业也是由他主导的，如果他不是互联网企业也是由这个企业主导的，但是汽车最终要用互联网来改造。”
隐患带来阻滞
不过，360的网络安全技术顾问刘健皓在会上提醒，“汽车的前装和后装的通信都会给汽车安全带来风险。”
这些风险主要可以分为三类：接触式风险、非接触式风险和后装产品漏洞带来的风险。接触性风险，就是在汽车上做一些改造或破坏，造成车辆进入风险状态。非接触式风险，主要是指不需要碰到汽车本身，通过无线或者物联网控制车辆，从而带来的风险。对于第三类后装产品漏洞带来的风险，是指通过一些技术操作，对后装产品系统（如无钥匙启动系统）进行一定的控制，从而达到对汽车的远程控制。
正是鉴于车联网可能带来的安全隐患，为了避免由于这些安全问题而造成交通事故，现阶段封闭的车联网产业链业务平台缺少相关行业间的互动和交易机制。这也造成信息割据，行业内产业链合作程度较低。这亦成为车联网概念提出早，产业化规模却发展缓的原因之一。
法律法规的阻碍同样不容小觑。相关法律法规的制定落后于行业发展的现状。由于车联网自身的海量数据、行业交叉等新特点，涉及多行业的管理主体，需要新的法律政策来协调政府部门、行业之间的权限、重新划定指责范畴。
