时间：2023-09-21 17:56:00
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路交通安全，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
太原铁路局朔州车务段山西朔州036002
摘要 随着我国经济的迅猛发展，铁路运输业的发展也越来越快，其总体发展目标是按照“高速、重载”的水平进行发展。伴随着各个运输线路的拓展，在运输方面的安全问题也引起了国家的注意，成为了国家铁路部门广泛关注的问题。在铁路路网中，通常是由铁路专用线、专用铁路组成，在运输的过程中居于首要位置。本文就针对铁路路网中的自身特点以及安全隐患等进行分析，并积极的采取有力的措施进行处理。
关键词 专用线、专用铁路；危险、有害因素识别；风险分析；安全评价；安全评价体系
0 引言
在各行各业中，“安全”始终是一个永恒的话题，随着我国综合国力的逐渐提升，国民在接受服务的过程中对安全的需要已经变得日益增长，国家对道路安全问题也越来越重视。铁路作为我国十分重要的交通工具，在国家经济运行以及对国民的生活是不可缺少的，我国铁路在发展的过程中一直按照“高速”“重载”的战略目标进行发展，我国对于这两方面的战略目标也是给予了足够的重视，这样就使得铁路网线中的铁路专用线、专用铁路的安全运行成为了十分重要的问题，需要我国国民以及相关的部门进行关注。面对铁路发展的大背景下，仍然存在一些安全隐患问题，这就需要国家采取相对应的措施积极的应对，使得我国的铁路路网建设更加的安全健康。
1 我国对铁路安全评价与评估现状
在我国，通过有效的安全评价，能够有效实现工程以及系统的安全建设，通过在建设的过程中应用安全系统工程的一些相关原理和有效的评估方法，将在工程内部中的危险因素进行识别和分析，能够根据铁路危险的发生程度来提出安全对策，在提出科学依据的过程中能够有效的避免铁路安全隐患问题。
在进行安全评价的过程中，需要严格的按照我国的铁路发展情况进行控制，需要通过“安全第一，预防为主”的基本方针进行安全评价。在评价的过程中需要根据现实情况进行分析，能够对我国铁路安全运输中进行管理，需要最大限度的进行预防措施，需要建设相符合的政策，在制度的要求下进行安全评估，确定铁路开通是否符合验收标准，在可以安全运营的情况下，及时的上报并完成接下来的工作。
2 风险评估理论
2.1 危险、有害因素辨识
在铁路专用线、专用铁路交通安全评价中，了解辨识危险、有害因素是关键步骤，在辨识危险之后，才能采取有效的措施，准确客观对问题进行分析，确保铁路专用线、专用铁路交通的安全运行。危险因素能够对人的人身以及财产安全带来一定的威胁，需要进行严格的分析。
第一是设备或装置的危险、有害因素识别，是最容易发生安全隐患的因素之一，在铁路装置中呈现出十分重要的位置，其中包括铁路线上一些非常重要的机械设备以及装置。
第二是操作因素，在铁路运输的过程中，操作不当，没有按照规定的安全操作步骤进行操作，最容易产生安全隐患问题。
第三是运输过程，在运输过程中，对运输中，原材料的性能是十分重要的，其中包括一些容易出现易燃易爆具有腐蚀性的危险物质，在运输的过程中一旦出现意外，就容易造成安全事故，这样的安全事故造成的后果是难以想象的，会带来巨大的经济损失，并严重的威胁到人身安全。
2.2 风险评价
在铁路专用线、专用铁路交通安全的风险评价过程中，需要严格的按照规定的顺序进行评价，包括安全预评价、安全验收评价、安全现状评价以及专项安全评价，都是面对安全的各个阶段进行有效的评价，需要按照一定的步骤进行准备，相关的工作人员一定要积极的收集资料，在危险因素中进行有效的辨识，能够根据相关的数据确定合适的评价方法，使得交给相关的部门提出安全对策，能够最大限度的帮助铁路专用线、专用铁路中避免出现安全隐患问题。
3 铁路专用线尧专用铁路的现状调研
3.1 铁路专用线、专用铁路分类及其管理
铁路专用线、专用铁路在我国铁路运输路线中占据着十分重要的位置，在运货工作中十分突出它的优势，能运输各种各样的货物，但是由于种类繁多，就需要按照货物来进行划分。
货物种类可分成两大部分:
一个是特殊货物；
另一个是普通货物。
在运输过程中，需要着重的看护特殊货物，这些货物是危险货物或者鲜活货物等，需要保证运输质量，将货物安全的运输到目的地，普通货物在运输的过程中只需要按照一般的情况运输即可。在铁路专用线、专用铁路上，可以划分为普货线和特殊性质货物线路，在运输网上也呈现出比较重要的位置，在发展的过程中，需要按照各个阶段进行评估，确保运输的安全，能够保障在相关部门的管理机制下，进行有效管理。
3.2 铁路专用线、专用铁路安全影响因素
3.2.1 人员影响因素分析
在整个铁路运输的过程中，人员的因素是非常巨大的，因为人在铁路运输中起到一个十分重要的位置，在铁路运输安全中占据着举足轻重的位置，对铁路运输产生巨大的影响的两种工作人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。
运输系统内人员主要包括在铁路运输系统中的车务、机务以及工务等各个部门的领导指示人员，以及具体管理的专职人员，在运输管理过程中，他们起到十分重要的作用，这就需要在运输的过程中，这些人员需要具有一定的掌握专业的技能，并能够具有强大的思想品质和心理素质，需要在关键时刻能够掌控大局。
运输系统外人员主要是包括在运输路线附近的居民、货主以及机动车的驾驶人员等等，这些人员在铁路运输的过程中很容易产生事故，在铁路附近拉取危险的货物，在铁路上车辆行人强行过道等。
3.2.2 设备因素分析
在铁路运输中，设备因素也是保证安全运行的一项重要的因素，能够对铁路运行带来一定的影响，主要包括运输基础设备以及运输安全技术设备。这两者是非常重要的因素，能对铁路运输进行信号控制，以及提供相对应的检测设备，能够在发生自然灾害以及事故救援等方面做出调整。
3.3 铁路专用线、专用铁路常见问题及措施统计
3.3.1 安全管理体制不健全
安全体制不健全，没有形成一个整体的责任制度，其铁路专用线、专用铁路设备管理制度没有形成一个完整的建设体系。在管理机构方面并没有针对铁路专用线、专用铁路运输成立专门的安全管理部门，造成不便管理的现象。在针对制度不完善方面，并没有为了避免由于安全管理制度不完善带来的问题采取相对应的措施，也没有根据铁路专用线、专用铁路的具体特点设定专门的机构进行解决。
3.3.2 安全监督检查不到位
在铁路专用线、专用铁路交通安全方面，相关部门对其安全监督检查不到位，没有定期进行巡视检查，在维修记录上发现数据存在不真实的现象，对于发生的安全问题并没有及时的采取解决的措施，监督检查对策的实施计划不够彻底，发现了问题并没有能够及时的采取积极的行动。另外，对于运输企业，在进行运输业务之前并没有和相关的铁路单位签订运输安全协议，没有足够的安全运输的意识，比较缺乏合理性，并不能达到相关的法律规定。
3.3.3 从业人员的工作素质不高
在铁路专用线、专用铁路交通安全运输中，从业人员的业务培训不到位，使得从业人员自身的工作素质不能达到要求，在铁路安全工作中，没有形成一种良好的工作素养，这样在工作的过程中最容易出现披露的现象。导致业务跟不上，台账以及技术资料不完善，在记账的工作环节，工作人员对于记账只是出于形式，资料准备不齐全，使得在运输阶段没有记录可以查询，带来巨大的损失。
3.3.4 事故处理缺乏完善管理
在对于相关的救援内容不熟悉，在理解上存在偏差，使得在救援工作中容易出现问题，在处理事故的过程中采取的救援方案不正确，对路外的安全管理不完善，对铁路专用线、专用铁路安全带来了安全隐患问题。
3.4 措施
为了铁路专用线、专用铁路交通的安全，相关的部门应该加强监督检查，健全相关的法律制度，使得有法可依，加强企业中的人员工作培训力度，并在事故发生之后能够及时的对现场的情况作出分析，并采取积极的措施处理事故。
4 铁路专用线尧专用铁路风险分析
4.1 风险的表征———风险矩阵
风险的表征既是应该采用怎样的方式方法进行测定风险的等级，通常采用的就是风险矩阵法，能够清楚的表达出来有哪些区域发生了危险，并将发生危险的可能性列入其中，根据图示能够清楚的对比出哪些地区发生危险的可能性比较大。
4.2 风险等级的判定
在铁路专用线、专用铁路交通安全中，可以通过概率的形式将发生事故造成损害的程度进行等级划分，将数据资料准备齐全，采用精确定量的形式进行风险量化。
5 结束语
总之，在实际铁路专用线、专用铁路交通安全评价的基础上，可以采取有效的安全评价方式将铁路安全进行评估，达到安全评价的目的，最大限度的指出了铁路的安全隐患问题，并采取相对应的措施进行改善。
参考文献
[1]李云满.企业铁路专用线安全管理现状分析及对策思考[J].科技情报开发与经济，2009(06).
[2]范明,王菲.高速铁路信号系统的安全评估研究[J].中国铁路，2009(02).
[3]宋祥波,肖贵平,贾明涛.基于层次分析法的机车行车安全评价研究[J].中国安全生产科学技术，2006(06).
[4]宋祥波,肖贵平,聂磊.铁路安全评价方法的探讨与分析[J].工业安全与环保，2006(12).
关键词：公路班车；客运安全；建议
1 公路班车客运安全状况
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。
2 公路班车客运安全管理建议
2.1 长期建议
（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。
国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。
（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。
在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。
2.2 中长期建议
（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。
目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。
交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。
（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。
各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。
2.3 短期建议
（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。
交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。
（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。
各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。
今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。
（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。
交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。
鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。
（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。
以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。
（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。
各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。
关键词：公路班车；客运安全；建议
中图分类号：TE0文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）01-0275-02
1 公路班车客运安全状况
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。
2 公路班车客运安全管理建议
2.1 长期建议
（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。
国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。
（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。
在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。
2.2 中长期建议
（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。
目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。
交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。
（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。
各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。
2.3 短期建议
（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。
交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。
（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。
各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。
今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。
（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。
交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。
鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。
（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。
以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。
（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。
各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。
（6）交通部门主抓、公安交管部门监督，加大GPS等车载监控设备的安装和使用力度。
交通部门应督促客运企业和客运站在客运车辆上广泛安装使用GPS等动态监控设备，切实发挥其应有的辅助管理功能。客运企业和客运站内部应制定严格的使用、维修和管理规定，保证设备完好。出站前，应将检查行车记录仪和GPS运行状况作为车辆出站检查的必检项目，保证出车前使用正常；回站后，客运企业和客运站应及时提取行车记录仪和GPS记录的数据，并将结果及时公布。客运企业应安排专人负责对GPS终端的监管，确保对车辆的运行线路和驾驶人的运行行为做到适时监控。公安交通管理部门应定期检查上述设备的使用状况、记载数据、企业内部对违法行为是否进行了处理。
（7）建立交通部门、公安交管部门、客运企业之间的联系制度。
交通部门、公安交管部门应进一步完善客车交通违法行为“抄告制”，实现信息资源的互通和共享。公安交管部门建立车辆、驾驶人的“黑名单”制度，将经常违法的车辆、驾驶人定期向交通部门和运输企业进行通报，交通部门督促运输企业进行严肃处理。
第1条为加强铁路道口的管理，维护道通秩序，防止道口事故，保障铁路、道路安全畅通，特制定本规定。
第2条本规定适用于全国道路与铁路相交的“道口”以及“人行过道”和“平过道”。
第3条机关、部队、团体、学校、企业、事业单位和城乡居民组织、集体经济组织，要经常教育所属人员遵守本规定，维护道通秩序。
第二章道口的安全设施
第4条道路与铁路的平面交叉分为：
（一）道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米及以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为“有人看守道口”和“无人看守道口”。
（二）人行过道：系指铁路上铺面宽度在二点五米以下（城市一般为零点七五至一点五米，乡村一般为零点四至一点二米），与道路贯通的平面交叉。人行过道只准通过行人、自行车（较宽的人行过道可通过人力车），不准畜力车及机动车辆通过。
（三）平过道：系指在车站、货场、专用线内，专为内部作业使用，不直接贯通道路的平面交叉。
第5条道口和其它平面交叉安全设施的设置
（一）在道口处的道路上设有铁路道口标志和护桩。铁路道口标志（见图1）设在通向道口、距道口最外股钢轨不少于二十米处的道路右侧（特殊情况除外），护桩设在道口附近（路堑内及城市市区可不设），在铁路上距道口五百至一千米处设有火车司机鸣笛标（站内不设）。根据需要还可在通向道口、距道口最外股钢轨五米处的道路右侧设置道口信号机；未设道口信号机的无人看守道口，可在安设道口信号机的位置设置停车（止步）让行标志（见图2）。有人看守道口还要设置带有标志（标志为红色圆牌。有条件的地方夜间可安设红灯）的栏杆（或栏门）。已安设道口信号机或停车（止步）让行标志的道口，取消过去设置的“危险道口、停车了望、安全通过”、“小心火车”、“一停（慢）、二看、三通过”等宣传牌。
（二）在人行过道及平过道不设铁路道口标志和道口护桩。在人行过道可按需要设置“人行过道”、“小心火车”、“禁止畜力车、机动车辆通行”等宣传牌及防止车辆通过的路障。
第6条道口技术条件必须符合铁路与道路双方现行的技术标准，对尚不符合标准的道口设备，有关单位应安排计划尽快改造、完善并搞好维修、管理。具体分工如下：
（一）道口路面的改造、维修和管理，铁路产权单位负责道口上铁路两股钢轨之间及钢轨以外二米以内的铺面部分；道路产权单位负责道口铺面以外的道路部分。
（二）道口信号、护桩、栏杆（栏门）、火车司机鸣笛标由铁路产权单位负责设置、维修和管理。
（三）铁路道口标志、停车（止步）让行标志属于道路交通标志，是道路的附属设备，铁路产权单位可代为设置、维修，由地方交通管理部门负责管理（交通管理部门不能负责时、由其交受益单位或乡村政府负责管理），铁路部门予以协助。
第7条铁路部门要按照先干线后支线、先繁忙线路后一般线路的原则，努力增设道口信号及自动报警装置等安全防护设施。
第8条任何单位或个人不得损坏道口、人行过道及平过道的设备。一旦该设备被损坏时，损坏者应立即报告该设备的设置、维修单位或管理单位，并承担损失费用。当发现道口、人行过道的设备有人为缺损时，当地政府和有关部门应互相配合共同查处，由损坏者（或其单位）赔偿损失，并对所引起的后果承担责任。
第三章道口的设置原则
第9条铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉，努力减少道口的数量。在有地形条件的地方要多修小型、简易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须互相配合促进道口逐步改为立体交叉的建设，地方政府在拆迁、征地、封路施工等方面应积极协助。设置立交时所需投资，按国家规定由有关部门共同协商确定。
第10条新建铁路的道口密度，在人口稠密地区，以两公里以内不超过一处为宜；在人口较稀疏地区，道口还应适当减少。铁路车站内原则上不设道口。在城市内，应结合城市规划综合考虑铁路与道路的交叉设施。
第11条对现有道口必须进行整顿
（一）凡未经合法手续设置的不合理道口、按协议需拆除的道口以及危及铁路与道路交通安全的道口，应一律拆除。
（二）在一公里内或一个村庄（屯）有多处道口，以及同一条道路在铁路同一个区间（两个车站之间）穿越两次及以上的道口，原则上只许保留一处。暂时或短期内不能拆除的需订出规划，限期拆除。
（三）逐步取消站内道口。道口整顿工作，由铁路部门（或路外铁路产权单位）会同当地政府或使用单位商定后即可实施（城市道口的整顿，由铁路部门和城市规划部门配合进行）。道口移设及拆除的费用由铁路部门（或路外铁路产权单位）承担，道路的改移费用由地方有关部门承担。整顿道口时，可根据各地的具体情况，采取改移道路、利用铁路桥涵通行、修建立交以及将道口改为人行过道等各种措施，尽量满足城乡居民通行的实际需要。
第12条新开辟道口或人行过道，应由申请单位向铁路部门提出申请，国家铁路由铁路局（或分局）进行审批，其它铁路由相当于铁路局（或分局）级的各铁路管理部门审批，在城市内由铁路与当地城市规划部门共同研究、确定。未经批准，任何单位或个人不准擅自铺设道口和人行过道。
第13条由于道路改建而引起道口移设或加宽时，道路部门应承担道口移设或加宽的全部费用，并应提前与铁路有关部门取得联系，经双方协商一致后方可实施。
第四章道口的安全通行
第14条道路上的车辆（包括汽车、拖拉机、畜力车、人力车、自行车等各种机动车、非机动车，下同）和行人在道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨二米以外的处所，严禁停留在铁路上和抢越。
第15条车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。
第16条机动车通过铁路道口最高时速不准超过二十公里，大、中型拖拉机不准超过*公里，小型拖拉机不准超过十公里，并不得在道口内超车或停留。一旦车辆在道口处发生故障，车辆的驾驶员或操纵、驾驶车辆的人要立即将车辆移出铁路限界（距钢轨外侧不少于二米）；确实无法移出时，需立即采取防护措施，设法通知两端车站，并在该道口两端不少于八百米处的铁路上用红色信号（昼间用红旗、夜间用红色灯光）拦停列车，没有红色信号时，可用红色物品或两臂高举头上，向两侧急剧摆动。
第17条凡遇到道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光，或道口看守人员示意火车即将通过诸情况之一时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨五米以外，不得影响道口栏杆（栏门）的关闭，不得撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门）。
第18条车辆、行人通过设有道口信号机的铁路道口时，要遵守下列道口信号的显示规定：
（一）两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，禁止车辆、行人通行。
（二）红灯熄白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行。
（三）当红灯和白灯同时熄灭时，表示停电或设备发生故障，道口信号无效，在这种情况下，必须与通过没有道口信号机的道口一样按第15、17及19条规定通行。
第19条车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。
第20条特别笨重（不能迅速通过道口）、巨大（高度从地面起超过四米，宽度超过车厢，长度前端超出车身，后端超出车厢二米，超出部分触地）和可能破坏铁路设备，干扰铁路运输的物体（履带车辆、大型机械或装载易燃、易爆物品的车辆）通过铁路道口时，应提前商得附近铁路有关部门的同意，在其协助和指导下通过。通过电气化铁路的道口时，车辆及其装载物不得触动限界架活动横板或吊链；装载高度超过二米的货物上，不准坐人；行人手持高长物件、皮鞭等，不准高举。
第21条两轮畜力车或牲畜通过铁路道口时，赶车或赶牲畜的人要牵住牲畜按本章的规定徒步通过。
第22条在单车道路的道口上，严禁汽车、拖拉机等大、中型车辆错车。
第23条机动车在铁路道口处，不准转弯掉头。
第24条在距道口二十米以内的道路上，除停车了望或停车让行、运行中临时停车的情况以外，不准停留车辆。
第25条严禁车辆在没有道口或其它平面交叉设施的铁路线路上穿越。
第五章道口的安全管理
第26条各级地方政府和铁路部门都应重视和关心道口以及人行过道、平过道的交通安全，加强安全工作的领导，支持、协助铁路部门做好道口的整顿、改造和管理工作，确保铁路和道路运输的安全畅通。
第27条为了加强道口管理，各铁路局，分局及有关段、站应设置专管道口的机构或人员，健全道口管理制度。
第28条在各级经委的组织领导下，各机动车辆管理部门与铁路道口管理部门，联合组成各级常设道口安全委员会或领导小组，负责宣传、检查、落实本规定；分析道口事故的原因，研究对策，制定措施，确保行车安全。
第29条各机动车辆管理部门对驾驶人员，特别是对农村集体企业和个体、联户机动车辆、拖拉机驾驶人员，应进行通过道口的安全教育和考核；对于违反安全通过铁路道口有关规定的车辆驾驶人员要严肃处理。
第30条每年秋季开展一次全国性的道口安全活动。在道口安全活动中，全国铁路及交通、农机管理部门要密切配合，共同检查铁路道口的设备状况、机动车驾驶员执行交通纪律情况和车辆状态，同时深入、广泛地进行道口安全的宣传教育，使广大人民群众养成自觉遵守道口安全规定和交通纪律，确保道口安全的美德和习惯。
第31条加强道口看守和道通秩序的管理
（一）对于交通繁忙的道口，由铁路产权单位或道口受益单位派出道口看守人员（道口安全员）负责看守；地方交通管理部门应对道口看守人员进行执行道路交通规则的培训，经考试合格后，由县以上交通管理部门发给由省级交通管理部门统一印制的“交通安全员”袖章或其它证件，使其在道口处有效地履行指挥行人车辆、疏导交通、保证道口安全的职责。
（二）铁路部门的道口安全管理人员，要经常督促检查道口安全情况，疏导道口地段的交通，地方交通管理部门应发给其“交通安全检查员”袖章或其他证件。
（三）交通特别繁忙和易于肇事的有人看守道口、地方*部门应适时派出交通民警，协助维持秩序。
（四）铁路*部门可派员协助管理有人看守道口，巡逻检查无人看守道口的交通秩序。
第32条上述道口看守和安全管理人员均有权对违反铁路道口通行规定的车辆、行人进行劝阻、教育、警告和按章处理。属于违反治安管理行为的，由主管*机关按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定处理。
第六章道口肇事的处理
王英是杭州一家宾馆的大堂经理，2006年春节上班后的第一天，由于怕交通拥挤上班迟到，就决定骑自行车抄近路上班。经过一个铁路道口，因有火车要通过，道口的栏杆已经放下，王英不顾道口管理人员的阻拦强行从栏杆下面穿过，结果被飞驰驶来的火车撞飞后当场死亡。王英家属认为王英是在上班的途中发生交通事故死亡的，属于工伤，于是就要求死者生前单位向单位所在地的劳动和社会保障局申请工伤认定。劳动和社会保障局经过审查后认为王英的死亡不属于工伤，并作出了不予认定工伤决定书。王英的丈夫李强不服劳动和社会保障局的工伤认定，向上一级劳动和社会保障局提请行政复议，经复议维持原认定。李强于是向法院提起行政诉讼，要求撤销劳动和社会保障局不予认定工伤的行政行为，重新作出工伤认定。在审理过程中，被告主张致王英死亡的火车不属于机动车，因此不予认定工伤是正确的。经过开庭审理，法院认为，火车属于机动车范畴，被告的不予认定工伤的行为依据不足，应该予以撤销。
点评：毛爱东（律师）
火车属于机动车吗？乍一听到这个问题觉得有点好笑。在我们的意识里，火车当然应当属于机动车，但劳动和社会保障局为什么会认为火车不属于机动车呢?换言之，他们的法律依据是什么呢？
在庭审过程中，劳动和社会保障局认为他们的法律依据主要是道路交通安全法第一百一十九条第（三）项的规定：“机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程作业的轮式车辆”，以及国务院工伤保险条例第十四条第（六）项的规定：“职工在上下班途中，受到机动车事故伤害的”，应该认定为工伤。分析一下劳动和社会保障局的法律依据，很明显道路交通安全法关于机动车范围的确定是工伤保险条例工伤认定范围的适用前提，解决了火车是否属于机动车的问题，王英的死亡是否属于工伤的问题也就迎刃而解。
应该说被告的说法并非凭空臆造，仅从法律条文字面理解好像也很有道理，但被告在认定过程中明显属于适用法律错误。道路交通安全法调整对象是中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人。该法第一百一十九条第（一）项规定，道路是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所，因此道路交通安全法中所指的机动车当然只局限于在公路、城市道路或广场、公共停车场等用于公众通行的场所通行的汽车、摩托车等轮式车辆。铁路、地铁、轻轨等不属于道路交通安全法中的道路，不受该法调整，当然与之对应的火车、地铁、轻轨火车等交通工具也就不属于道路交通安全法第一百一十九条第（三）项所指的机动车的范畴。另外，从立法技术层面考虑，道路交通安全法对与道路通行无关的其他机动车辆种类没有作出规定，当然也没有必要规定，同时该法也没有排除第一百一十九条第（三）项规定以外的其他靠动力牵引的轮式或非轮式车辆就一定不属于机动车的范畴。
国务院工伤保险条例所调整的法律关系与道路交通安全法截然不同，该条例“机动车事故伤害”中的机动车并没有排除“上道路行驶”的其他符合机动车特征的交通工具，无论是从保护受到职业伤害的劳动者利益方面，还是从立法本意来理解，该条例所指的“机动车”定义都应该做广义的理解，不应机械照搬道路交通安全法中关于机动车的概念。最后，人民法院经过审理认为，工伤保险条例中所指的“机动车事故伤害”中的机动车不仅包括通常意义上在道路上行驶的汽车、摩托车等机动车，还应包括靠轨道交通中以动力驱动或牵引的火车、地铁、轻轨等交通工具，因此被告的不予认定工伤决定的依据不足，适用法律错误，应该予以撤销。
一、客观行为的违规性
即行为人必须实施了违反交通管理法规的行为。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了旨在保障交通安全的各种法律法规及相关部门的规定。基于立法目的,笔者认为就此可作扩大解释:其一,违规性的内容不能仅限于交通运输管理方面的规定。因为交通运输管理方面的法规中,有的规定是保证交通运输正常秩序的,往往具有经营性的内容:“有的规定的是交通运输管理的财会制度,有的规定的是交通运输部门的职责分工、人事制度等等,这些规定可能多少都与交通运输的安全有着某种联系,但它们都不属于交通肇事罪违反的管理法规。”所以行为的违规内容应是包括运输管理在内的所有与交通安全有关的交通管理规定;其二,法条中的“交通运输管理法规”的范围是指为保障道路、水上交通安全而制定的各种法律、法规,甚至是规章条例,所以对“交通运输管理法规”应作广义理解。如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。因此,“如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为,即不具有行为的违规性,而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故,就不能认定为交通肇事罪;同时,如果行为违反了航空运输管理法规,发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规,发生重大铁路运营事故,造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪,而不能认定为交通肇事罪”。
二、危害后果的严重性
即违规性的行为必须导致了重大事故的发生,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,具有事故的重大性,这是构成交通肇事罪的实质性条件,也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性,应从以下几个方面进行理解:
1、必须发生了重大交通事故。即具有事故重大性,这是构成交通肇事罪的结果条件。所谓重大交通事故是指发生撞车、翻车、翻船、船只碰撞等事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。《解释》[4]第2条第1款就本罪构成要件的重大事故作出了详细规定,即:(一)死亡1人或者重伤3人以上,负事故全部或者主要责任的;(二)死亡3人以上,负事故同等责任的;(三)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在30万元以上的。若危害后果没有达到如此“重大”程度的便不构成交通肇事罪。
2、重大事故必须发生在实行公共交通管理的范围内,也就是说重大交通事故必须发生在与交通有直接关系的活动中。《解释》第8条中规定:“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的,依照刑法第一百三十三条和本解释的有关规定办理。在公共交通管理的范围外,驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失,构成犯罪的,分别依照刑法第一百三十四条(重大责任事故罪)、第一百三十五条(重大劳动安全事故罪)、第二百三十三条(过失致人死亡罪)等规定定罪处罚。”强调这一时空条件是因为交通肇事罪是一种危及公共安全的犯罪,这就决定了构成交通肇事罪所要求的重大事故必须发生在公共交通管理的场合中。只有具备了这个时空条件,所发生的重大事故才能破坏公共交通安全,才会危及不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全。如果在公共交通管理的范围以外,发生了与交通工具有关的重大事故,或者发生的重大事故与交通没有直接关系,则不构成交通肇事罪。
3、行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系。这是行为人负交通肇事罪刑事责任的客观基础。是交通肇事罪应具有的因果性。行为人的违规行为这一原因直接引起了重大交通事故发生,造成了致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果,两者之间存在着刑法上的因果关系,这是确定行为人承担刑事责任的客观依据。如果不具有刑法上的因果关系,即使发生了重大事故,也不能让行为人承担刑事责任。行为人的违规行为引起重大交通事故发生的危害结果是行为人承担刑事责任的客观依据,但并不意味着必然导致行为人负刑事责任,还要探究违规行为与重大危害结果发生之间的因果关系的具体情况。只有因果关系符合法律的规定才能负刑事责任,否则,便不负刑事责任。
1采用持续闪烁的黄灯
由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯，道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下，有列车接近道口时，经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口，造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定：“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯，提示车辆、行人通行时注意瞭望，确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时，道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。
2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动
目前，铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备，铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木，对道路车辆、行人约束力度相对较弱，因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示，经常在列车已经接近道口，道口信号机已经亮红色闪光的情况下，加速冲撞道口，甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来，在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统，用于监控道口行车安全，同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度，大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。
2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求
1）列车接近道口时，道路交通灯亮红灯。2）列车离去道口后，道路交通灯亮绿灯。3）道口停电及道口信号设备故障时，道路交通信号灯亮黄闪灯光，此时需要道口值班员维护道通秩序。4）交通信号灯点灯电源，应采用独立的道路交通电源，没有道路交通电源时，可采用道口信号电源供电，当采用道口电源供电时，应配置UPS电源不间断供电。
2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式
1）铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息，道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2）道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统，采用继电器接点控制模式。3）道口设备故障及停电时，采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光，同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。
3结束语
上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题，进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动，目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施，并取得良好的效果，该方案值得继续研究和完善，并在铁路道口信号系统中推广。
作者：石玉莹 单位：中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司
内容摘要：我国很重视交通安全，，在交通方面也加大力度进行整治，但每年乃有成千上万的人死于车祸，因此，交通法规的整治要至始至终；如今，人们越来越重视交通安全，《道路交通安全法》已经渗透到社会的各个角落。孩子们是祖国的未来和希望，教会孩子保护自身安全，防止受意外事故（车祸）的摧残，是社会、学校、家庭和交通管理部门的责任。如何加强合作对幼儿开展交通安全教育以防范于未然呢，笔者有如下几点看法：
一、向幼儿园提供具体明确的交通安全知识指引
幼儿园里从事教育工作的是学前教育专业的幼师，他们的交通安全知识的来源于日常经验和一些报章、杂志等资料，相对于受过专业培训的交警，他们的知识来源是不够系统规范的。为了能让幼儿从小接受规范的教育，交警部门可以对幼师进行比较系统的专业知识培训，让幼师们首先了解和熟悉规范、正确的交通法规，从而利于将交通安全教育渗透到日常的教育活动中。例如：遵守交通规则，过马路时走人行横道，不乱穿马路；不在公路、铁路、铁路口处玩耍和追逐打闹；行驶靠路右边行，不违章骑车（指儿童自行车、玩具车）等。
此外，因为幼儿的年龄和接受能力差距较大，还可以根据幼儿的不同年龄特点提出不同层次的具体要求，例如：
小班：
1、认识“红、绿灯指示标志”；认识“人行横道指示标志”；认识“禁止行人通行禁令标志”。
2、和父母同行时会听父母的话，会和父母观看红绿灯号，根据信号提示行路。
3、会走人行横道和人行道，过马路时会看红绿灯，会跟着大人走。
中班：
1、在小班的基础上增加认识“注意施工警告标志”和“注意危险警告标志”。
2、在认识各种标志的基础上，有自我保护意识。
3、过马路时不疯打、疯跑。
大班：
1、在中小班的基础上增加认识“步行标示标志、注意儿童警告标志、禁止停车禁令标志、认识交通标线、禁止驶入禁令标志、停车场辅助标志、急救站辅助标志”。
2、除自己不到危险的地方去外，学会提醒别人不到危险的地方去，会提醒自己的父母到停车场停车等。
3、会遵守交通规则，不独自一人横穿马路。
二、为幼儿园提供环境教育的相关材料
环境育人是幼儿园教育的重要途径。交警部门可以提供各种交通安全的指示标志、警告标志、禁令标志图等张贴于幼儿园大门明显处，便于家长和幼儿一进幼儿园就能看见这些标志。许多幼儿家长在接孩子时，就会和孩子一起观看标志，并提问孩子这是什么标志？那是什么杯志？这样日复一日，孩子和家长就将这些标志牢牢记在脑中，对安全出行起到了良好的警示作用，从而能避免许多交通安全事故的发生。
三、引导家长参与交通安全教育活动
家长是孩子的第一任老师，对孩子的影响很大。交警部门可以深入幼儿园，通过开家长会，给家长写信，在交通安全责任书上签名等活动，对家长进行交通安全宣传。在宣传活动中，最好能给家长具体明确的提示，如：
（1）要求家长带幼儿外出或郊游时，现场说法，将交通安全的有关知识和内容讲给孩子听；
（2）家长以身作则，带头争当文明行路人，为孩子做出示范表率作用；
（3）家长和幼儿观看与交通安全有关的电视节目，并将内容和信息告之孩子，对孩子进行教育，孩子来园时将其告之同伴；
（4）家长参与指导幼儿认识交通标志图；
（5）幼儿在家或上街骑“小自行车”或玩具车时，家长要给予指导，孩子也要做到靠右行驶。
四、根据幼儿年龄特点开展交通安全教育
幼儿与中小学学生存在着很大的年龄差异，他们仍处在具体形象思维期，单纯的说教或按书本展示讲解不能吸引他们的注意力和兴趣。交警部门可协助幼儿园设计一些趣味性强的故事、儿歌吸引孩子的学习兴趣，从幼儿身边的事做起，以幼儿的经验、能力、兴趣需要为出发点，扎扎实实将交通安全意识融入到幼儿园的各项活动中。如语言方面：看图讲述《过马路》、儿歌《马路上》、故事《小花猫上街》等；常识方面：谁对谁不对（交通安全常识图片）、认识与交通有关的各种标志等；音乐方面：我在马路边；计算方面：《那辆车开得快，那辆车开得慢》；美术方面：画汽车、画小朋友过马路、画红绿灯等；体育方面：汽车和小鸟等。其中要注意从孩子身边细小的事开始引导，持之以恒地进行下去，从而达到事半功倍的教育效果。
五、深入一线开展交通安全指导教育
经合组织（OECD）对交通可持续发展的定义为：以安全、经济和被社会接受的方式提供运输和服务；达到公认的卫生和环境质量目标，如世界卫生组织制订的控制大气污染物和噪音方面的目标；避免超过生态系统完整性的临界负荷和水准，如联合国界定的有关标准；不加剧气候变化等全球性消极现象。可见，交通运输可持续发展就是要在时间上保持连续性：满足现在、未来的交通需求；在空间上保持协调性：使人口、资源、环境、交通协调发展，处理好其间的关系；在运输内部保持系统性：建立起高效、合理的交通运输体系。因此，如何使交通运输不仅能为社会提供安全优质服务，满足经济社会需要，又能减少对资源的占用，减少对卫生、环境、生态的破坏，做到经济社会交通环境协调发展，是我国交通可持续发展的重要内涵。
根据经合组织对交通可持续发展界定的内容，结合我国是发展中国家，未来交通运输仍需快速发展的实际情况，我国交通可持续发展总体目标可确定为：建立起符合经济社会可持续发展总体要求的安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系。首先交通运输要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；其次交通运输的发展要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立起安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系；第三实现资源、环境、交通的和谐统一：交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，对外部的负面影响实现低速增长，符合国际组织的标准和要求，减轻对社会的损害。
为此，我国交通可持续发展战略目标的实施，第一阶段：加快交通运输发展，满足经济社会发展和可持续发展的需要；第二阶段：实现运输质量和水平的极大提高； 第三阶段：交通运输实现运输规模“零增长”、土地等物质和能量消耗速率“零增长”；生态和环境恶化速率“零增长”，同时实现生态质量和生态安全的极大提高。
二、我国综合交通运输可持续发展面临的主要问题
我国交通运输可持续发展存在以下主要问题。
1、各交通方式各自发展，交通可持续发展的理念较薄弱。运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。据研究，铁路、公路、民航运输单位对象的能耗，客运为1∶3∶5．2；货运为1∶1．3∶3。据德国调查，在同等运能条件下，铁路与高速公路的占地为1∶2．5―3。据《可持续发展与交通运输》研究，在土地占用方面，单位换算周转量占地公路是铁路的3―5倍左右，各方式能耗强度，公路是铁路的2―10倍。公路是交通运输对环境影响最主要的因素。客运方面（人公里）对环境造成的污染强度：公路是空运的1―2倍，是铁路的10倍左右；货运（吨公里）对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右。公路也是发生交通事故的主要运输方式。而铁路、水运占地少，运量大，单位运量能耗和排放相对较小，符合交通可持续发展的方向和要求，理应快速发展。但由于交通管理体制不顺，交通可持续发展理念薄弱等原因，各运输方式发展很不平衡：我国公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，目前高速公路已达3万多公里，位居世界第二；铁路、水运相对发展缓慢，铁路份额持续下降，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，同目前我国经济水平对铁路的要求及交通可持续发展战略的要求不相适应；在公共交通和私人交通方面，私人小汽车高速发展，而城市公共交通特别是城市轨道交通发展相对缓慢，给城市交通的可持续发展带来了不良影响。
2、交通运输发展水平较低。交通技术装备水平较低。铁路营业里程仅7万多公里，客货混跑严重，运营速度较低，至今没有高速铁路。铁路电化率、复线率水平较低，电力机车仅占机车总数的28．4％。高速公路虽发展迅速，但仍不能满足需要。特别是运输车辆水平较低，能耗较高，安全性能差；运输组织管理较薄弱，物流、集装箱多式联运、计算机信息、通讯等各项技术正处于起步发展阶段。由于发展水平较低，我国交通仍属粗放型发展，在资源消耗、交通安全、环境破坏等方面远未达到可持续发展水平。
3、目前，我国没有一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。
4、缺乏有效的交通运输可持续发展的激励和约束机制。交通运输可持续发展要求运输企业提高运输效率，降低单位运量的消耗和排放；尽可能地减少资源占用。这就要求运输企业采用先进技术，加大投资，从而有可能降低经济效益。目前，我国对交通运输的资源占用、排放等缺乏有效的激励和约束机制。
5、交通管理体制不顺。运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而我国由于历史的原因，交通运输多头管理，在交通规划、建设、运营等方面未从交通整体优势，从有利于国民经济的大局出发，而是从部门角度出发，千方百计加快自身发展。因此，各运输方式间不能形成合力，把可持续发展放在十分重要的位置，加快发展有利于可持续发展的运输方式，对交通运输的可持续发展造成了不利影响。
6、国家对交通行业可持续发展的要求不明确。我国提出了经济社会可持续发展的总体目标和要求，但对交通运输等行业的可持续发展却仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，约束性不强。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，这在一定程度上影响了交通可持续发展。
三、“十一五”我国交通运输可持续发展的模式
为实现交通运输可持续发展，“十一五”交通可持续发展的基本思路应确定为：加快交通运输发展，满足经济社会的需要；根据经济社会对交通的需求和可持续发展的要求优化交通运输结构，加快可持续发展交通方式的发展；推进交通技术进步，提高交通运输现代化水平；建立交通可持续发展的激励约束机制和有关考核指标。此外，还须选择有利于交通可持续发展的适当模式。
1、未来我国交通运输建设和发展的任务。经济的快速增长，人们生活水平的提高，城市化进程加快，产业结构和消费结构升级，区域经济的协调发展等都将给交通运输特别是铁路的发展创造良好外部环境，预计未来我国交通运输客货运输量仍将快速增长。据预测，2003―2010年全社会客运量年均递增速度为5．6％，2010年达250亿人；全社会客运周转量年均递增速度为5．8％，2010年达22000亿人公里；全社会货运量年均递增3．4％，2010年达190亿吨；全社会货运周转量年均递增5．1％，2010年达73000亿吨公里；2011―2020年全社会客运量年均递增4．8％，2020年达400亿人；全社会客运周转量年均递增5．1％，2020年达36000亿人公里；全社会货运量年均递增3．2％，2020年达260亿吨；全社会货运周转量将年均递增4．8％，2020年达117000亿吨公里；2010年交通运输客货运输量分别较2002年增加89亿人，7874亿人公里；41．7亿吨，22457亿吨公里。
2、未来交通发展模式及主要条件。交通发展模式对我国交通可持续发展有着重要影响。未来我国有不同的交通运输发展模式。（1）公路主导型发展模式（A模式）。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。（2）公路、铁路协调发展模式（B模式）。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。（3）铁路强化型发展模式（C模式）。铁路跨越式、高速发展，公路稳步发展，航空快速发展。通过大力增加铁路投资，强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。三种情景各方式份额预测详见表1。
ABC三种模式的实现受多种因素的影响，需要各种条件的配合，如国家产业政策、体制改革、投资环境、环境能源、交通与经济的关系、交通能力及技术、服务质量和水平、运输价格等，详见表2。
3、三种模式比较分析。从可持续发展角度对三种模式进行分析比较如下。（1）土地占用：1996年铁路每亿吨换算吨公里占地19．7公顷，2002年为24．47公顷，每公里铁路占地5公顷左右，未来每亿吨换算吨公里占地按20－25公顷计算；公路未来每亿吨换算吨公里占地按100－200公顷计算。港口水运1996年每亿吨换算吨公里占地12公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按6公顷计算。机场、航空1996年每亿吨换算吨公里占地4．4公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按4公顷计算。（2）能耗：按未来每百吨公里能耗铁路1．5―1．8公斤标煤，公路8―10公斤标煤，民航40―45公斤标煤，水运1―1．2公斤标煤，管道1―1．3公斤标煤，计算三种模式能耗。（3）运输费用：未来运输成本费用，每万吨换算吨公里铁路按700―800元，公路按1600元，民航按6000元，水运按500元，管道按450元计算。（4）环境影响：2002年铁路排污费2460．7万元，治污费用23682．2万元，每万吨换算吨公里1．27元，公路、民航是铁路的10倍，水运与铁路基本相同计算。（5）运输安全：交通运输死亡人数，每亿吨换算吨公里死亡人数按略低于目前水平计算。按上述标准计算可知，到2010年B模式较A模式节约土地1238124公顷，减少能耗、运输成本、环境损失、死亡人数分别为2683万吨标煤、1452980万元、33926万元、24408人；C模式较A模式节约土地2536241公顷，减少能源、运输成本和环境损失分别为5723万吨标煤、7810920万元、78149万元，减少死亡人数49106人，见表3表4。
上述分析表明，铁路、水运份额越高，从可持续发展的指标看，这种运输系统越优越。A模式：投入大，资源消耗大，环境影响大、交通事故损失大。B模式：较A模式占优；C模式：铁路、水运主导发展模式，最优。
4、各种模式可行性分析及选择。比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求，据分析，铁路运输客运需求量约占社会需求10％左右，而不是6％左右；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验、教训，须改变目前的发展模式。
为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用；主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的旅客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输、水运的快速发展离不开公路的快速发展。
综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也较符合我国交通发展的实际情况，因此是较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。
四、加快我国综合交通运输可持续发展的政策措施
我国交通运输可持续发展是一项涉及政府、行业、企业、个人的系统工程，主要体现为国民经济效益和社会效益，因此需要政府有关部门制定相关的政策措施以推进和实现。
1、树立科学的交通发展观，转变交通增长方式。我国交通运输必须树立科学的发展观，转变传统的发展方式，从单一的数量、规模、速度型变为速度、规模、效益相统一；从单纯重视交通经济效益转向经济社会效益和环境效益相统一；从粗放资源消耗型变为集约资源节约型；由各方式各自发展向协调发展转变；向生态、环保、安全型转变。
2、加强规划，协调发展。一方面交通运输发展要与经济社会发展相协调，国家在生产力布局规划时要充分考虑运输的布局规划，运输的布局规划也应同生产力布局规划相协调，尽可能减少重复，迂回等运输，降低运输强度，减少运输资源的过分占用，从而减少交通运输对社会外部环境等的损害；另一方面，要加强交通运输各方式间的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点，扬长避短，形成有机合理的综合运输体系，提高运输效率和服务水平，把交通运输对外部环境的影响减少到最低限度，实现交通可持续发展。
3、建立交通运输可持续发展的评价指标体系。根据交通可持续发展的内涵，目标及要求，我国交通行业应尽快建立可持续发展评价指标。这些评价指标可将我国对国际组织的承诺、要求、标准等进行换算后作为衡量交通可持续发展的标准，使之成为国家对交通行业可持续发展的具体要求。主要指标有：（1）运输强度指标，即单位国内生产总值的运输量；（2）运输消耗系数，即单位运输量所占用的土地、能源、投资等资源；（3）环境、卫生、生态损害（破坏）指标，即单位运输量的排放量等；（4）运输安全损失指标，即单位运输量的伤亡人数、经济损失等；（5）运输效率指标，即全员劳动生产率、投入产出指标数等。
4、加快科技进步，提高运输服务效率和管理水平。一方面要积极采用先进现代信息和通讯技术，加快交通智能系统的开发和研究，提高运输效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力发展现代交通体系。据统计，高速铁路、高速公路的安全性高于普通铁路、普通公路。高速公路的死亡率也远低于普通公路。要加快发展高速、重载技术，集装箱多式联运技术和现代物流技术，提高运输效率、降低资源损耗。
5、提高资源占用费用，把交通运输外部成本内部化。我国为鼓励交通运输的发展，在土地利用方面给予价格优惠政策，在一定程度上助长了多占土地的倾向；运输企业对交通运输事故损失的补偿成本较低，交通运输对环境生态等破坏没有承担足够的责任和义务等，客观上造成了交通运输部门对土地等资源的浪费，环境、安全等方面的破坏，不利于交通运输的可持续发展。因此一方面应根据市场规律，提高资源额外占用的费用，以减少资源浪费。另一方面把交通运输的外部成本内部化，如对交通安全的损失费应按受损害方不同年龄，职业、收入水平以及其他相关因素进行综合补偿，而不能简单一刀切。形成对环境污染的补偿机制，实行谁污染（排放），谁治理、补偿的机制。机动车排污费可按车辆排污费收，也可通过燃油税附加方式征收。在内部成本和外部成本基础上形成的“全要素”成本核算有利于社会发展选择对外部环境、生态、卫生、安全影响较小的交通方式，从而促进交通可持续发展。
我国法律并不禁止在道路上“临时”停车。在没有禁止停车的标志地方，人在车上可以靠路边临时停车，停车的时间不能过长，但是在禁止停车路段，临时停车也是不允许的。
根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十三条第五款规定：机动车在道路上临时停车，机动车驾驶人不得离车，上下人员或者装卸物品后，立即驶离。
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十三条规定了三类禁止停车的路段：
第一类：设有禁停标志、标线的路段，机动车道与非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段，人行横道、施工地段。
第二类：交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4米的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50米以内的路段。
第三类：除使用相关设施以外，公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队门前以及距离上述地点30米以内的路段。
上述这些地段出于对交通安全的考量，法律是明令禁止停车的。
（来源：文章屋网 ）
禁烧秸秆倡议书1
每年夏收过后，秸秆大部分被废弃或焚烧，在污染环境的同时，还严重危害群众的身体健康和交通安全，同时也触犯了法律。为此，我们发出禁烧秸秆倡议书。
秸秆焚烧有五大害处:一是焚烧产生的滚滚浓烟中含有大量的有毒气体，不仅影响人体健康，而且污染空气;二是对交通安全构成威胁，滚滚浓烟直接影响民航、铁路、公路的正常运营;三是形成新的火灾隐患，近年来秸秆焚烧导致火灾频频发生，给群众生命财产造成重大损失;四是破坏土壤结构，造成农田质量下降;五是焚烧秸秆所形成的滚滚浓烟、片片焦土，极大地破坏了城乡环境形象。
为了保护生态环境、提高空气质量、创建绿色文明县城，助力洋县顺利实现不燃一把火、不冒一处烟、不见一块黑斑的目标，我校向广大家长朋友们发出倡议:
1.树立环保意识，充分认识焚烧、抛弃秸秆的严重危害;
2.响应政府的号召，行动起来，积极投身到秸秆禁烧禁抛工作中，做好家人、亲戚、邻里的说服教育工作，引导大家支持配合地方政府工作，勇做遵纪守法的楷模;
3.管好自己的田块，坚决做到不焚烧秸秆，真正实现秸秆全面禁烧禁抛和综合利用，为共创绿色洋县贡献出自己的一份力量!
禁烧秸秆倡议书2
广大农民朋友们
一年一度的夏收季节即将来临，辛勤的汗水即将变为丰收的果实。根据上级党委政府的要求，以及上级党委政府关于严禁在室外焚烧秸秆的决定，寨里河镇党委向全镇全体村民发出秸秆禁烧倡议书。
秸秆燃烧有以下害处
一是焚烧产生的滚滚浓烟中含有大量的有毒有害气体，不仅影响人体健康，而且污染空气;
二是对交通安全构成威胁，焚烧产生的滚滚浓烟直接影响民航、铁路、公路的正常运营;
三是形成新的火灾隐患，近年来秸秆焚烧导致火灾频频发生，给群众生命财产造成重大损失;
四是焚烧秸秆所形成滚滚浓烟、片片焦土，极大的破坏了城乡环境形象。
实行秸秆全面禁烧，认真搞好秸秆禁烧和综合利用，不仅能够改善大气环境质量，而且从根本上解决了因秸秆焚烧或乱堆乱放、腐烂变质而带来的环境污染，在改善村容村貌、提高空气质量、保护生态环境的同时，可以实现秸秆转化升值，增加经济收入。
为了保护生态环境、改善环境质量，切实做好日照市空气质量保障工作，特向全镇广大农民朋友发出倡议：要树立环保意识，充分认识焚烧、乱弃秸秆的严重危害性。要积极行动起来，投身到秸秆禁烧禁抛工作中，做好家人、亲戚、邻里的说服教育，引导大家支持配合政府，争做遵纪守法的楷模，管好自己的田块，做到坚决不焚烧秸秆，真正实现秸秆全面禁烧禁抛。要切实开展综合利用，促进资源节约型和环境友好型社会建设，为共创文明城市贡献出自己的一份力量!
农民朋友们，立即行动起来吧!衷心感谢您的支持和参与!
寨里河镇人民政府
2017年5月28日
禁烧秸秆倡议书3
同学们：
一年一度的夏收季节已经来临，辛勤的汗水即将变为丰收的果实。然而每年夏收过后，秸秆大部分被废弃或焚烧，污染环境的同时，还严重危害群众的身体健康和交通安全。为了保护我们赖以生存的环境,美化我们的家园,我们向我校全体同学发出倡议：
一要积极宣传焚烧秸杆危害。运用我们所学的知识向家长大力宣传焚烧秸杆的危害,做到秸秆焚烧危害家喻户晓。
秸秆焚烧有五大害处：一是焚烧产生的滚滚浓烟中含有大量的有毒气体，不仅影响人体健康，而且污染空气;二是对交通安全构成威胁，焚烧产生的滚滚浓烟直接影响民航、铁路、公路的正常运营;三是形成新的火灾隐患，近年来秸秆焚烧导致火灾频频发生，给群众生命财产造成重大损失;四是破坏土壤结构，造成农田质量下降;五是焚烧秸秆所形成的滚滚浓烟、片片焦土，极大的破坏了城乡环境形象。
二要带头劝阻亲友焚烧秸杆。从身边做起,从亲友做起,劝阻父母、邻居、亲朋好友停止焚烧秸秆,带头响应政府号召,为保护环境出一份力。告知亲友，实行秸秆全面禁烧的好处：认真搞好秸秆禁烧禁抛和综合利用，不仅能够改善大气环境质量，而且从根本上解决了因秸秆焚烧或乱堆乱放、腐烂变质而带来的环境污染，在改善村容村貌、提高空气质量、保护生态环境的同时，可以实现秸秆转化升值，增加经济收入。
三要自觉承担保护环境责任。要站在抵制秸秆焚烧工作的最前沿,敢于同焚烧秸秆的不良习气作斗争。对不听劝阻、肆意焚烧秸秆的人和事,要积极向有关部门反映,共同构筑禁止秸秆焚烧的坚固防线。
伸出你的手,伸出我的手,让一个人带动一个家庭,一个班级带动一个村庄,一所学校带动一个社区。大家行动起来,为共创绿色家园贡献出自己的一份力量!
金秋十月，秋高气爽，万里飘香。今天我们开展了安全教育的班会课，使我学到了很多安全常识。比如：乘坐火车的常识和骑自行车的常识。下面让我来介绍一下吧！
乘火车的常识：在车厢内，列车行驶中，不要把头、手、胳膊伸出车窗外，以免被刮伤；不要向车窗外扔东西，以免砸伤铁路边的行人，同时也避免造成环境污染；也不要在车门和两节车厢之间连接处逗留、玩耍、因为车厢连接处在运行中处于不稳定状态，容易发生夹伤，摔伤等事故。
骑自行车的常识：《中华人民共和国道路交通安全法》规定，年龄未满12岁的儿童不准在马路上骑自行车。这是因为：城市道路复杂，车辆繁多，由于儿童缺少生活经验，应变能力差不能及时很好地处理紧急情况，容易给自己和他人造成危险。
开了这个班会课，使我对交通安全有了更深的了解，懂得了一些交通规则。希望同学们也去了解一些交通规则，这样对你的安全更有保障。
六年级:李燕君
