时间：2023-09-19 18:50:07
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路交通运输管理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：TF552 文献标识码：A
在国民经济中，铁路交通运输占据着非常重要的地位，铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大，交通运输业发展非常快速，从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响，在长期计划经济管理模式的影响下，当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响，经济管理意识不高，面对这种情况，我们应该从经济管理开始着手，切实实现管理模式的创新，优化铁路经济管理模式。
1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性
1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展
由于长期受到计划经济体制的影响，我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知，这种情况下，虽然铁路交通运输部门制定了行业措施，始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时，当前很多新举措针对的只是局部地区，根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题，因此，改革措施的作用根本得不到有效发挥。
1.2对铁路交通运输的关注度不高
在当前市场经济体制下，我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势，积极完善现有的经济管理模式，以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上，很多新兴行业和企业如火如荼的发展，这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中，普遍缺乏对铁路运输业的关注，这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。
1.3管理体制存在问题，不能与市场经济发展相适应
政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题，这主要是因为一直以来在计划经济的影响下，铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是，近年来我国改革力度不断增加，经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济，这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。
2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施
2.1强化铁路企业内部管理
铁路管理体制改革完成后，应该以市场经济为导向，建立起和市场经济发展相适应的管理模式，首先，企业应积极创新营销管理，经过一段时间的货运改革以后，当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔，随着社会经济的快速发展，货物流动性逐渐增强，铁路以外交通运输业的发展非常快速，这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额，传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求，这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性，以市场为方向建立销售策略，为客户量身定制个性化服务。其次，在当前激烈的市场竞争中，铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来，必须以市场为基础，引进先进的质量管理体系，不断提升铁路交通运输企业服务质量，完善铁路质量管理机制，不断提升铁路行业员工的服务意识，从整体上提高交通运输的管理水平。
2.2以市场为导向建立新型物流管理模式
在当前的市场经济条件下，各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的，这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力，铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势，以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说，铁路运输部门应该严格遵循物流原理，按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围，使运输产品的功能得到丰富，从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式，以大企业为服务对象设立物流中心，充分利用专用线路连接优势，从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外，还应以各大城市作为中心，在现有城市物流体系及物流资源的基础上，不断推动服务产品的转型与变革。
2.3切实提升经营管理信息化水平
当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用，信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用，同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比，我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在，首先，当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛；其次，当前铁路车辆自动化技术还不成熟，特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平；第三，在具体运输管理工作中，计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题，铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性，充分加强对关键技术的创新和研发，并在此基础上制定和完善创新性措施，从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时，还可以和世界先进国家展开合作，通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展，最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。
3结语
总之，在当前市场经济环境中，它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系，然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题，这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是，相信我们在工作中积极完善各项制度，我国铁路运输管理能力就可以得到提高，进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式，最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。
参考文献
[1] 李红昌，刘钟南，杨永平.日本铁路考察报告――对我国铁路产业及北京城市轨道交通发展方向的一些建议[J].铁道经济研究，2011（01）：17-26.
关键词：铁路交通运输；安全措施；工作人员；管理机制
国家重视铁路交通运输过程中安全运输的实现途径，将对人类的日常出行生活、铁路工程项目的建设以及社会经济的发展都产生潜移默化的影响力。我国现阶段的铁路交通运输过程中安全运输工作尚处于发展过程中，实现铁路运输的高效完成，需要各个方面统筹管理与协同进步，首先就需要树立安全运输的创新型观念，才能保障工作中实际运输任务达到完美收尾。因此，我国的铁路工程建设领域越来越重视安全运输项目的可行性举措，采用更加专业的方式逐步完善和加强运输目标的达成效果，相应地推动国家铁路运输工作领域的发展。
一、分析铁路安全运输的意义
在铁路运输工作领域中，用传统且单一的安全维护方式依然无法与相关铁路项目的建设达到完美配合的境界，运用科学的运输管理机制对铁路的工作效率以及水平等方面，都产生了积极的推动作用。对于正处在发展中的铁路交通运输部门，其中所实行的安全运输举措是工作人员赖以生存的重要资源。我国的铁路交通运输工作领域处于正在发展的阶段，相关工作人员运用的管理技术也呈现初级的水平，需要具备更大的提升空间。根据相关数据记载，西方国家在发展交通运输技术方面，基本达到高科技和高水平的层次。我国对于铁路安全运输领域，更需要重视其运输管理技术方面的完善和革新，致力于发挥铁路交通部门的实际工作能力，为铁路运输项目的建设提供具备稳定安全性能的交通工具，并且促进铁路运输部门和工作人员之间达成进一步的配合，最终具备稳定安全的铁路运输条件。总而言之，国家需要重视铁路交通运输领域所具有的战略意义，努力发展铁路运输的工作效率，避免造成交通事故。以高级的业务能力作为基础，来发展铁路交通运输的效果保障，使得运输环节具备极强的安全性能，充分发挥铁路安全运输领域对人们日常出行生活的意义，进一步提高人们的物质生活水平。
二、铁路交通运输过程中安全运输的措施
2.1培训专业的工作人员
在这个竞争尤为激烈的时代，面对铁路安全运输领域有关管理机制的全面发展，优秀的技术工程师以及众多的管理人员变成了紧缺的资源，他们直接影响着铁路安全运输项目的发展水平。关于国家培养专业工作人员方面，需要培养他们的全面素质，关注工作人员的实际铁路运输管理能力，促进人员对铁路交通运输工具的安全维护和管理技术的研究和开发过程，提高他们的技术创新能力，采取相应的方针政策来提升铁路运输工作方面的安全管理水平，为我国铁路交通运输工作领域注入鲜活的生命力。对于国家来说，在现阶段应重视对人才的教育和培养过程，采取完备的方针政策来解决工作人员的紧缺问题，可以通过提升对高级工作人员的工资待遇，为他们的生存环境提供更好的保障，建设专门培养工作人员的基地，产生更加专业的技术人才。关于学校设立铁路交通运输工程安全管理机制的相关专业上，老师在教学中应重视学生的个性化发展和综合素质的共同培养过程，一方面完成专业课程的系统化讲授，另一方面加强学生的实际业务发展的能力，促进学生形成专业化的发展特色，让学生们明白坚持踏实学习现代铁路交通运输管理技术的重要性，培养他们优良的技术水平。有关部门不但在现阶段会对铁路交通运输环节中优秀的人力资源有极大的依赖性，在未来同样也离不开铁路交通运输工作领域所利用的关键运输管理机制，这一关键运输管理机制将对铁路交通工程建设领域产生重要的影响力，对重要的运输领域起到保护和运输管理的作用。
2.2健全运输管理机制
只有铁路交通运输管理机制在传统方式的基础上，通过更加系统和先进的发展途径，才能进一步弥补铁路交通运输领域具体工作环节存在的缺陷。通过实施完善的铁路运输管理机制来引导安全运输的实际工作环节，帮助具体运输管理方面减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输管理技术的提高来促进铁路运输领域的运行情况。以往铁路交通运输工作存在管理方式不恰当的现象，而通过先进的铁路运输管理技术将提高铁路运输问题的解决效率，重点是通过高水平的铁路运输管理技术，达到铁路工程建设和工作人员相互信赖的合作关系，促进相关铁路项目的建设领域能够具备坚实的竞争力。同时，我们了解到传统的铁路运输管理技术在实际办公过程中会耗费更多的人力资源，也常常因为工作方式不当而阻断了铁路运输环节的顺利进行，我们需要发展铁路运输领域中相关的工程管理技术。为铁路交通运输项目的建设提供了坚实的保障，促进这一类交通工具各个结构具有正常运转的性能。铁路运输工程安全管理工作必须突破传统技术的局限性，对每个铁路运输环节的全过程进行监督和管理，确保在一定运行时间中记录铁路交通工具的损耗情况，并且进行及时的维护工作，更换掉老化的运输设备，以此来发展铁路运输的安全特性，保障铁路交通运输领域具备充分的技术条件。
2.3提高运输管理的创新性
只有铁路运输管理工作措施通过更加系统和科学的管理思路，探索出一条全新的管理方案，才能进一步弥补铁路工程建设领域的交通事故风险防御不及时等问题。通过实施创新型对策引导铁路运输管理工作完成的效果，帮助具体铁路运输管理减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输部门转变运输管理理念，来促进铁路运输项目的经济建设与发展。并且，铁路运输部门应避免运用单一的安全运输管理方案，需要通过先进的铁路运输管理技术，才能解决铁路运输领域的正常运转问题，重点是利用高水平的安全运输管理工作技术，达到铁路运输部门和管理者相互信赖的合作关系，让铁路运输领域具备持久安全发展的特点。人们的日常出行无法分开铁路运输工具，铁路运输部门需要维持运输的高效性和便捷性，进一步保证顺畅运输情况，才能带此类运输工具的进一步高速发展。所以说，我们需要确保铁路运输生产的安全发展情况，提高运输管理的创新性，使得铁路运输领域能够可持续的健康发展，遵守一定的运输要求，严格执行铁路运输管理方案，避免发生一系列的事故。铁路运输管理工作必须突破传统管理观念的局限性，对每个铁路工程建设的全过程进行监督和管理，逐步采取积极且创新的管理方法，保障铁路运输管理过程具备充分且可靠的安全运输管理水平，这样才可以适应新时代铁路运输领域的正常运转趋势。
2.4重视安全运输的设计环节
一个铁路运输工程项目的运输环节需要专业的管理人员和科学严格的控制管理机制。因此，当管理人员参与到铁路运输工程项目的设计环节中，将对工程项目的整个完成过程具有决定性的影响。所以说，铁路运输部门凭借专业的管理人员，制定出科学的经营计划，其中需要包含对铁路安全运输工作领域的资金支出，最终是为了让铁路运输部门能够在合理的财务安排中发挥对运输过程的保护作用，让铁路运输工作领域具备可持续发展的状态。因此，铁路运输管理人员在财务监督管理工作中也需要肩负重大的使命，在铁路运输工程项目财务管理领域发挥自身的价值，保障整个工程项目工作的顺利完成。铁路运输管理人员通过以往的工作经验来发展专业的监管财务能力，在开放和创新的工作态度中，力求保障运输工程项目完成的效果和质量，加强对铁路安全运输环节所支出的资金进行科学的控制管理力度。在铁路交通建设中，管理人员需要合理安排相关的资金分配内容，需要积极地配合现阶段铁路交通运输的效率和工作范围，不但计算和管理具体的资金支出数目，而且需要预先判断铁路安全运输工程项目设计的物力和财力情况，从铁路运输工程项目的初步阶段就开始进行对资金投放的监督控制工作。由于管理人员合理安排铁路交通工具的资金分配方式，力求在较短的时间内和科学的资金支出中，充分发挥安全运输的意义，直接影响铁路运输工程的方式和具体运输目标的完成效果。所以说，管理者需要严格计算铁路运输工程的资金收支环节，对铁路运输工程项目的第一阶段就展开资金的控制工作，以此来应对安全运输工程中的变化因素，保障铁路运输工程项目的正常使用情况。同时，管理者需要向有关人士请教在铁路安全运输工作环节中应主要攻破的安全运输管理问题，通过高水平的专业技能来完善铁路运输工程项目的资金支出分配方式，只有铁路运输部门重视实际运输管理的资金分配和人员工作的业务能力，才能迅速地适应高速发展的铁路运输领域，在对铁路运输管理环节形成科学化判断和严格的控制水平中，保证具体运输管理工作具备高效性。
关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0163-03
一、引言
同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。
交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。
交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。
二、交通运输专业传统企业实习存在问题
交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。
1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。
2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。
3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。
三、交通运输专业生产实习体系的构建
（一）交通运输专业实践基地的建设
卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。
（二）交通运输专业生产实习体系构成
根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括：
1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。
2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。
（1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。
①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。
②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。
③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。
④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。
⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。
（2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。
（三）实习保障体系
交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。
“安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。
运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。
四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果
运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。
1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。
2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。
3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。
4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。
5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。
五、结语
交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。
参考文献：
[关键词]旅客满意度；客运服务；质量管理
中图分类号：F426.31 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0170-01
顾客是每一个企业的基础，尤其是以服务顾客为本的企业，让顾客对服务满意则是企业生存的根本，铁路客运企业即是一个这样的存在。做到在铁路客运途中让旅客满意，这无疑对铁路客运列车服务的质量管理提出了一个新的要求高度。本研究以服务质量理论、质量管理理论、旅客满意度理论为基础，以让旅客在旅途乘车中对客运列车服务质量满意为宗旨，对铁路客运列车服务质量管理体系作出了新的分析，以期为实践操作提供理论支撑和指导。
1. 理论基础
1.1 铁路客运列车服务的内涵与特点
现如今各个国家的科技发展水平不断提升，发达国家将不断采取新的发展技术加强本国的铁路发展加强信息技术的的交流，这也就带动了全球化的铁路交通交往，使铁路领域的发展上升到一个新的高度、新的起点。在信息化不断发展的今天，铁路领域将以全新的方式向现代化发展。我国铁路的发展起步与世界其他国家相比并不算晚，但是技术水平与其他国家相比存在着一定的差距。这就意味着我国要不断提升铁路领域技术水平，不断缩小我国铁路领域与世界发达国家之间的差距。随着中国人口的不断增加，传统的铁路运输已经无法满足当前人们的需要，因此要不断提升我国铁路运输事业的发展。近几年我国在铁路运输领域有了一定的发展，这意味着我国铁路运输领域将不断发展，且很有可能列入世界交通发展的前沿。
1.2 铁路客运列车服务质量的内涵与质量特性
铁路客运列车服务是指铁路运输领域的服务人员向乘车的旅客提供一系列的服务，使乘车人员感到安全、舒适、便捷，铁路运输领域的服务指在不断满足人们在出行时对各种问题的需要。铁路客运领域列车服务质量与我国铁路运输客流量的多少息息相关，铁路客运列车服务的工作实际是给予出行游客们带来帮助，解决旅客在出行中遇到的困难，使旅客们满意。铁路运输领域所提贡的服务将创造出无限的价值，不断成为人们生活中不可或缺的一种社会服务。在上世纪国外的许多国家就对服务管理领域有所研究，以不断满足人们的生活需求。如今，我国铁路运输领域不断发展，铁路领域的服务水平也要不断提升服务质量，改善现今服务质量较低的局面，以此来带动我国铁路运输领域的发展。
1.3 旅客满意度的定义
现如今随着我国各行各业的不断发展，顾客的不断增加这就意味着消费者是各领域向前发展的重要组成部分。因此要不断完善服务领域的发展，提升满意度。在我国运输领域也同样要满足旅客，以此来提升我国铁路客运领域的发展。消费者满意最初的理论形成是在上世纪三十年代，经过不断地发展应用使顾客满意的理念已深入到各个领域。旅客满意度的含义就是在消费时所形成的一种消费态度，反映出顾客对消费是否满意。旅客满意度在一定的认识上也是旅客对我国运输领域的看法以及对我国运输领域的整体的评价，顾客满意度在一定的程度上可以反映出我国运输领域服务的质量水平。当顾客满意度较高时说明我国运输领域的服务质量较高，当顾客满意度较低时可以说明我国交通运输领域的服务水平偏低，需要不断进行培养。因此，旅客的满意度可以作为我国运输领域服务质量检测的重要标准。旅客满意度与我国交通运输领域的发展息息相关因此，要不断培养我国交通运输领域服务人员的素质，以此来促进我国交通运输领域的发展。
2. 旅客满意度与铁路客运服务之间的联系
2.1 旅客满意度在铁路客运列车质量管理中的作用
旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置，旅客满意度的高低体现着我国交通运输领域服务质量的好坏，因此，顾客满意度将决定我国交通运输领域服务质量。随着我国市场经济的不断发展，交通运输领域的发展，不仅在于改善运输设施的硬件，例如增加某一部分的硬度和寿命，或者大量的投入高新技术，更在于铁路工作人员的服务态度，只有不断提升我国交通运输领域服务的质量水平，才能提升旅客的满意度，所以不断提升旅客的满意度是我国交通运输领域发展的必然选择。目前我国交通运输领域的发展逐渐呈现出上升的趋势，因此，若想使交通运输领域不断发展上升至发达国家的水平就要不断加强我国铁路运输业服务水平。旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置，旅客满意度高将促进我国铁路运输事业的发展，反之将制约我国铁路运输领域的发展。这就意味着我国要不断提升运输领域的服务质量，提升顾客的满意程度，促进我国铁路运输领域的发展。
2.2 铁路客运列车服务质量管理中存在的问题
随着铁路运输领域的发展，我国铁路运输领域走过了艰难的发展阶段，进入新时期我国对运输领域的要求也将不断提升。例如，在铁路客运列车运输中，相关工作人员职业修养差，工作热情不够、态度差、没有忧患意识。如今人们的就业方向投靠于固定的工作，铁路运输行业就是一种固定的行业，这就导致人们对铁路运输领域的工作意识得不到提升，完全不担心丢了工作，坚信这样的“铁饭碗”可以一直养活自己，且在工作中只是单纯的应付工作，打发时间，对任何事情都不上心，但是，工作人员的服务态度严重的影响着工作质量，并与我国运输事业的发展息息相关。因此，不能放任铁路运输领域工作人员工作。
3.基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系分析
3.1 铁路客运列车服务质量管理的目标、原则与基本要求
我国交通运输领域的发展致力于提升我国交通运输领域的服务质量水平，达到人人满意的效果。铁路客运列车服务质量管理的本着为人民服务的原则不断服务于广大的人民群众，不断提升我国铁路运输领域服务质量，加强管理促进铁路运输领域的全面发展，完善我国交通运输领域的服务质量体系，使我国交通运输领域的发展跃身与世界的前列。
3.2 铁路客运列车服务质量管理的思想与方法
铁路客运列车服务质量与我国交通运输领域的发展息息相关，要不断提升我国铁路客运列车工作人员的服务水平，很可能因为一个工作人员的工作马虎，形成无法挽回的场面，量的积累，很可能最终导致质的变化。正因如此，相关部门就要制订和实施一些方案来制约工作人员。当然，加强铁路客运列车服务质量的方法有很多，其中最主要的就是对工作人员进行技能的培训，通过专业教育方式，从多方面多角度了解自己工作的重要性，使管理人员的服务意识逐步得到提升。加强铁路客运列车服务人员为人民服务的意识，不断提高人们的满意度，改善我国铁路客运列车服务的环境，促进我国铁路客运列车的发展。
3.3 基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系的主要内容
铁路客运列车的服务内容要与时俱进、开拓创新。例如，在基础设施方面，新添一些铁路内部设备，让乘客在铁路运输过程中更加舒适。在内部管理方面，制定一些新条约制约和管理铁路服务人员，让服务人员不得不为乘客做最周到的服务，还可以为工作人员定期开设教学板块，一方面鼓励工作人员，让他们在工作中热情高涨，也从专业方面培训他们。
4.结语
随着我国经济领域的不断发展，铁路事业将迎来一个新的发展时期。然而就我国目前的铁路运输领域的发展情况来说，我国的铁路运输领域还需要不断的进行完善。加强我国交通运输的服务质量水平，提升旅客的满意度。为了不断提升我国交通运输领域的发展更好的服务于旅客，不断展现我国交通运输领域的风采，要加强对铁路运输领域细节管理，树立良好的形象，以其优质的服务带动我国运输领域的发展。
参考文献：
关键词：智能 交通运输 培养要求
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2014）05-0115-01
一、智能交通系统的内涵及其一些功能特点
所谓智能交通运输系统就是在现有的交通状况下，充分利用高科技系统进行分配与管理，通过卫星导航系统，汽车自动引路系统，交通运输通信系统，视屏监控和计算机管理等，多种技术手段，将整个路网的通行能力迅速提高，实现安全、快速、便捷运输目的的一种交通治理方案。智能交通系统能够采集到各种交通道路及服务信息经交通管理中心处理后，传输到公路运输系统的各个部门，用户驾驶员、居民、警察局、运输公司、停车场、医院、救护排障等部门，出行者可选择交通方式和交通路线；管理部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度，从而使路网上的交通流处于最佳运行状态。
对于我们大学生来说，现在对我们的专业已经是接近全面的了解，交通运输专业主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、商务管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。交通运输专业是国家一级学科交通运输工程学科支撑专业，交通运输专业培养学生掌握运筹学、管理学、物流学、交通运输组织学方面的基础理论、基本知识和良好的工程实践能力。交通运输是现代社会的血脉，有效、快速、及时地在地区之间进行人员和物资的流通，是社会和经济得到正常发展的基本保证，交通运输专业正是适应这种现代社会发展要求，不断改造创新的朝阳专业。交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。
二、是自动驾驶系统，装备了该系统的汽车也称为智能汽车
三、交通运输专业培养要求，交通运输专业学生主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，受到交通运输技术管理、商务管理、信息管理的基本训练，具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。
交通运输专业的毕业生可以在汽车后市场、交通运输部门、汽车运输企业、铁路运输管理部门、地铁运输部门、轨道运输管理部门、物流企业、汽车制造或改装企业从事工程设计、技术管理、轨道交通管理、汽车及配件营销、改装维修、试验检测等方面的工作。
改革以来，我国的铁路、公路、水运和民航等运输方式均得到较快的发展，而且随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡：公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，高速公路已达3万多公里，位居世界第二；铁路、水运相对发展缓慢，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，运输份额持续下降，公路运输承担了大量的长距离散货运输；衔接不同运输方式的综合运输枢纽建设严重滞后，铁路、公路和水运在同类客货源上盲目竞争的现象较为普遍。
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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关键词：铁路运费；交通枢纽；铁路货运；市场经济发展
引言：铁路运输的优点很明显相对于其他货物运输模式铁路运输更为稳定，并且一列火车的货物运送量相对较大，时效性比较好，并且运输成本也比较低，因此在我国最早期的城市经济、发展方面铁路运输起到了至关重要的作用。
一、铁路运输需要实行以市场为导向的经济管理改革
1、在市场经济条件下，怎样做到适应铁路运输管理部门的需求和生产力，应根据运输市场的进一步发展，以及市场经济逐渐迈向系统化、规范化、法律化轨道的关键在于铁路运输部门是否能够切实际的面对铁路运输市场，因此，这是如今社会以及未来发展极其重要的任务之一。在这个任务中，以市场为导向的改革是出路非常重要的。自党的十六大以来，铁路部门改革的发展形成了深度并坚实的基础，铁路交通管理系统的过程中，实现了重大创新。在1998年，铁道部开展了试点，在2005年3月份，铁道部的铁路局撤销成功是通过直接站段铁路局的改革来实现。在全国的基础上铁路已设立了18个铁路局（公司），是由四个管理变成两级管理，对于我国50年以来存在的管理陈旧的方法形改变。进一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在运输生产力方面，有着极大地释放。改变了铁路运输生产力的局势。通过撤运输站段、封闭容积小的中间站、发展战略装车点和卸载点、实行长交路机车，运用不同的措施以优化业务及劳工团体等机构的设置，使铁路部门交通运输有着极大的震撼的转变，促进中国铁路交通的飞跃发展。
2，重大改革铁路分离也取得了显著进展。对于铁路物资、通信、设计、施工公司转移交给国资委及所属的管理部门。而且铁路中的铁路学校、医院也全部移交当地政府部门进行管理。此外，获得了巨大改革进步的还有铁路投融资体制的发展。通过对建立道路的发展明确各省自治区与铁道部的合资策略，增强共同创建开展铁路的决心。 2003-2008年，全国铁路公司新成立的合资商有76家公司，导致各地方政府以及投资者投资运用丰厚的资金去投资，以及作为战略投资者，改变了中央政府仅铁路建设投资的情况。根据这些举动不但为铁路市场金融建立一个稳定的平台，并为探索铁路事业未来的新道路以及获得更多的经验对铁路的发展打下坚实的基础。
3，对于现有的铁路管理体制的分析，虽然铁路体制改革获得了极大的进步，但是仍存在超过70局各铁路局之间的日期已有18铁路局（公司）之间的分界，以完成他们的运输和生产管理任务重点满足各省份的运输需求，而且由于统一执行铁道部下达的年、月、日计划，在电动力、运力、能力的利用率的安排方面，还存在着较为严重的相互制约，内耗仍相当严重。沉阳铁路局两哈萨克斯坦，例如，作为两个资源运输煤炭，粮食等主要铁路局，铁道部进入，由于这两个PDI的铁路局方向的部，使用的汽车占用的实施总量控制的同时，辽宁沉阳，吉林两省局服务，黑龙江省，哈尔滨市服务的原材料和能源的运输有保证的要求，安理会势必会优先考虑的利益和满足各省的需求，其中，对于有限的铁路运输资源，在一定程度上，争取从电力，自控和互控上的车辆数量的交付。此外，大规模的铁路建设，建立了大量的铁路合资企业，也与当前的铁路国家局（公司）管理系统难以相互融合，各种企业管理并存，企业管理和企业发展铁路，以表示比较大的制约的形成。
二、市场经济条件下加强铁路交通运输措施的探讨
1 、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2、 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。
在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。
在长期计划经济体制下，由于环境导致运输行业发展受限因此铁路在中国国民经济发展起到了举足轻重的作用。在我们的市场经济，产业结构，经济增长方式转变过程中的调整，在运输市场的发展中产生的巨大变化发生。随着交通的发展，交通运输差距国民经济和社会发展有所收窄，制约长期的社会和经济发展的“瓶颈”问题开始得到缓解，需要对物流的大力支持体系，这是经济发展呈现直接作用于铁路运输。
经过20多年的改革，中国已经初步建立了宏观调控下的市场经济。在这个转变过程中，运输市场已经发生了很大的变化，减少大宗商品，价值高，小批量运输的不断增加，更高的要求，对货物的快速流动性，准确性，安全性方面，而目前的轨道交通运输也难以满足对货物运输这些新的要求。同时，公路运输，特别是经济的发展，大量公路密度地区，道路与它的速度，灵活性的优势，有相当数量的短途铁路交通和部分长途交通分流，铁路资源的不断流失的快速发展运价的市场份额继续下滑，铁路的市场份额不到15%，从货物周转量，铁路的市场份额也有所下降。交通运输在铁路货运影响位置的综合运输体系。
铁路货运的市场份额显著下降，不仅从国家经济结构调整，经济增长和运输的外在因素，交通运输和铁路自身的特点和服务经济发展水平的竞争模式，其他的变化有密切的关系。在因缺乏内在的动力在深化改革的市场，长期保护的国家政策的长期计划经济的竞争力不足的铁路货运。铁路运输大多是低附加值，大批量的货，就很难提高在货运市场的地位，并交付高速铁路是缓慢的，低的便利，货损差现象严重，缺乏弹性，无法满足业主的要求，导致运输的其他替代方式供应流的一部分。
三、分析商品新时期铁路运输货物概念
目前，由于中国的产业结构调整建设等一批高新技术产业，以加工装配工业，电子工业和产业，第三产业为主的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻，薄，短，小。“特点，客户需求，消费市场多元化和个性化，使交通从“少批量，大批量，周期长”的过渡“多品种，小批量，多批次，短周期，及时性。”出现在物流领域，为客户提供物流和物流中心，配送中心，传统的仓储，运输，包装等服务在物流渠道的重组，配送服务逐渐继承，系列化，高附加值的现代物流配送服务通过新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐取代涌现，并逐步占领物流市场。在珠三角，铁路货运服务超过90%的对象。为此，有必要与客户需求变化的铁路运输进行调整。
铁路本身具有其运输特点，其自身也有相对的局限性，因此虽说覆盖全国大部分地区，但是在运输效率和运输能力上还是有所欠缺的，传统的思考之江铁轮运输作为单一的一个个体来进行思考，其辩证关系不能连和实际情况复杂多变的特点，因此在铁路运输效率政策的改革上往往不彻底或者缺乏针对性，导致改革表面化不具体，针对此类现象要综合考虑铁路运输的局限性和不同地区的地域特点在制定相应的运输物流改进方案。
共赢概念的提出是为了更好地满足市场需求和提升运输行业利益减少运输损失而提出的，其方向是综合多种运输渠道结合地理条件形成以铁路运输、汽车运输、船舶运输为综合载体的大型运输策略，是相互协调互相合作的综合策略，其涵盖了物资转运渠道、交接等一系列细节的策划，是为了适应不同地区的运输条件对不同的货物进行运输方式的阶段性安排，以铁路为覆盖运输方式以汽车运输为具置的运输，以海轮、船舶运输结合运河、内陆江河为铁路运输提供运送方便，创造多方运输产值节约运输时间提高运输效率，这就是共赢协作的运输理念，更符合市场对运输行业的需求。
物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
结束语
综上诉述，铁路运输的货运时代已经发展完善和成熟了，受到多方面货运的渠道制约铁路货物运输市场的发展已经进入到了一个尴尬的局面，要打破这种局面就要对铁路运输的模式进行改革优化的探讨，并且分析可行的改造方案提高整体的改造效果。■
参考文献
[1]傅荧.我国铁路货运市场占有率现状分析及展望[J].四川教育学院学报，2002，（7）.
关键词：铁路；运输业；发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
关键词：虚拟组织 交通运输 风险分析 经济性分析
中图分类号：C913.32 文献标识码：A
1 引言
现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。
虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。
2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析
2.1 交通运输行业的现状及存在的问题
改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：
铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。
公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。
航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100 公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。
2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析
2.2.1 风险分析与评价
首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。
正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。
2.2.2经济性分析
市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。
糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。
2.2.3市场的前景分析
首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》 指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。
3总结
将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。
参考文献:
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【关键词】甘肃欠发达地区 现代交通运输体系 物流
1 甘肃欠发达地区交通运输发展现状
1.1 交通运输方式单一，技术水平落后
甘肃欠发达地区交通运输方式单一，目前主要依靠配套设施并不完善的公路运输，且公路运输的技术水平相当于我国东部发达地区严重滞后。
甘肃欠发达地区公路运输的客运站和货场设施简陋，往往只具备最基本的功能，勉强只能满足用户最基本的要求。与此同时，交通运输技术水平落后，现代化的交通运输技术如GPS、GIS等普及率较低。
1.2 交通运输“节点”的基础设施提升相对滞后
甘肃欠发达地区“节点”交通运输能力的低下，严重制约了整个交通运输体系能力的提升。究其原因，主要是“节点”基础设施的提升相对滞后。这些“节点”在设计之初并没有预见到，未来其在交通运输环节上地位及重要程度的变化。因此，在建设过程中往往没有预留进一步拓展的空间。
1.3 交通运输体系市场化程度低
甘肃经济发展相对滞后，资金匮乏，长期以来是甘肃欠发达地区交通运输体系构建及发展过程中面临的主要问题，而交通运输市场化程度的提高可以在很大程度上解决这一问题。交通运输市场化程度的提高往往意味着资金的来源多样化，这些资金的流入在促进基础设施建设的同时能够在很大程度上促进交通运输技术及管理理念的提升[1]。
1.4 交通运输未实现互联互通
“一带一路”国家战略的提出及大力推进，对于包括欠发达地区在内的整个甘肃交通运输的发展提供了千载难逢的机遇。可以预见，未来几年甘肃的交通运输行业将继续呈现高速发展的状态。甘肃欠发达地区目前严格来说仍处于各自发展阶段，铁路、公路和航空等交通运输方式各自规划、建设，无法做到各种运输方式的良好衔接。
2 甘肃欠发达地区现代交通运输体系构建影响因素分析
2.1 经济因素
首先，从总量上看：根据2015年甘肃省政府公布的数据来看，2014年甘肃省生产总值（GDP）达到了6835.27亿元，社会消费品零售总额2410.4亿元，城镇居民人均可支配收入也达到了20804元，三大产业结构进一步优化趋好。纵向来看，以上指标比2013年有了较大改善。但横向来看，甘肃经济总量在全国各省份排名中依然处于倒数位置。
其次，从构成及人均上看：2014年兰州生产总值（GDP）为1905.2亿、庆阳669亿、酒泉634亿，分列甘肃12个市、州的前三；人均GDP方面排名前三的分别为：嘉峪关110403.40元、酒泉57204.70元、兰州52317.68元。值得注意的是，人均GDP最低的临夏州不足嘉峪关的十分之一。
通过以上数据分析，我们不难发现，甘肃经济总量依然很低，各市、州发展严重不均衡。经济层面这一问题的长期存在，在很大程度上严重制约了甘肃欠发达地区交通运输的发展，致使由于经费及资金投入的严重匮乏，而将交通运输的发展搁置成为了一种常态。
2.2 意识因素
可能是经济因素，对于甘肃欠发达地区交通运输的影响是那么的显而易见。因此，各层级的决策者及管理者，在遇到发展甘肃欠发达地区交通运输中的各类难题时，往往就习惯性地将所有原因推到了经济因素方面，似乎经济因素是制约甘肃欠发达地区交通运输发展的唯一因素。甚至极端的认为，没钱连“想”都没必要“想”。久而久之，就放弃了对于解决问题的系统性思考。
意识因素的存在是非常可怕的，因为意识往往影响动机，而动机才会导致行为。具体来说，如果没有发展甘肃欠发达地区交通运输的意识，则不会产生发展甘肃欠发达地区交通运输的动机，进而不会出现发展甘肃欠发达地区交通运输的行为。以兰州市内交通运输体系为例，整个兰州市内交通运输体系原来仅仅停留在地面，且仅仅依靠南、北滨河路2条主干道，如遇重大赛事或节假日，全城拥堵已司空见惯。直至近年，兰州才通过地铁、综合立交及环城路的建设开始重构交通运输体系。兰州即便如此，甘肃欠发达地区则更是可想而知。
2.3 自然因素
甘肃地处黄河上游，虽地域辽阔，但地貌极为多样复杂，山地、高原、平川、河谷、沙漠、戈壁交错分布，生态环境脆弱。客观上讲，甘肃欠发达地区发展现代交通运输体系面临更多自然因素的制约，很多现代交通运输体系构建过程中的一些新技术及新方法，因为地质条件的不具备等原因，而无法使用或导致使用难度及成本增加。
3 甘肃欠发达地区现代交通运输体系的构建
甘肃地处内陆，属非水网省份，虽有黄河但水运比例很低。因此，构建以航空港加公路为核心、铁路为辅辅助的现代交通运输体系是较为符合甘肃欠发达地区经济社会实际的。
3.1 统筹完善以兰州航空港为核心的航空交通运输网络建设
鉴于现代物流的迅猛发展以及航空运输成本的逐步降低，致使航空运输所占比重正逐步提升。航空港从位置上看，是一个点的概念，但却能够覆盖很大的面，且对于其他交通运输环节会产生积极的影响[2]。
以兰州中川航空港为例，其位于兰州1小时都市经济圈的永登县秦王川，地处兰州、白银、西宁区域经济和高速通道大三角中心位置，距兰州60公里、白银80公里、西宁195公里。随着中川航空港辐射功能的不断加强，在推动兰州、白银及周边省份及城市经济发展的同时，也在很大程度上优化了其覆盖范围内的铁路、公路等运输网络。
但考虑到甘肃欠发达地区的经济情况及2011年之前三十年未建机场的实际，动辄以亿元作为单位的机场投入，对于甘肃欠发达地区可能显得较为庞大而无法全面铺开。因此，我们需要统筹完善，以兰州航空港为核心的航空交通运输网络，即在甘肃欠发达地区的个别关键“点位”建设机场，打破市、县等行政区域的限制。当然，这些“点位”在选择过程中还应该体现近年提出的“一带一路”国家战略，这能够在很大程度上保证这些具备地缘优势机场的盈利，这一点是非常重要的。因为在这类机场普遍亏损的背景下，只有生存下来才能够起到辐射带动作用，才能够发挥优化覆盖范围内其他交通运输体系的作用[3]。
3.2 进一步拓展完善公路交通运输体系
从公路交通运输主干道――高速公路角度来看，在过去的20年间，甘肃高速公路发展迅猛，以省会兰州为中心呈放射状的高速公路网已基本形成，相关配套设施也已趋于完善；从农村公路角度来看，到2016年年底，甘肃基本上所有的乡镇及94.5%的建制村将完成沥青或水泥路的铺设。
从以上两个方面来看，包括欠发达地区在内的整个甘肃的公路交通运输体系看似已经基本建立，但欠发达地区的公路交通运输体系“节点”环节的交通运输能力低下，严重制约了整个交通运输体系能力的提升及现代交通运输体系的构建。进一步拓展完善公路交通运输体系，应将重点放在对于这些“节点”交通运输能力的提升上。
3.3 加速铁路货场向物流中心转变
长久以来，甘肃欠发达地区的铁路货场一直发挥着类似仓库的单一作用，但随着现代物流的飞速发展，铁路货场应该发挥它更重要的作用。
首先，甘肃欠发达地区的铁路货场应该拓展服务内容，发挥物流节点功能，提供除仓储外的包括运输、配送及流通加工等相对全面的物流服务。对于大客户或相对稳定的客户，可以提供上门接货、代办运输手续、计算费用以及包装等配套服务，并且可以以此为基础向上下游业务扩展。
其次，在上述转变的基础上进一步将物流节点功能转变为物流中心，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，使之成为一个功能完备的系统[4]。铁路货场向物流中心转变并不需要过多的资金投入，但一旦完成转变，其将在很大程度上加速甘肃欠发达地区的交通运输体系的现代化进程。
3.4 构建现代交通运输信息系统
现代交通运输体系的一大显著特征就是信息化。甘肃欠发达地区本身资源就非常有限，而这些有限的资源，应该投入到对于甘肃欠发达地区构建现代交通运输体系最为“关键”的领域，而现代交通运输信息系统恰好符合这一特征。
现代交通运输信息系统是解决现代交通运输系统发展所面临问题的重要手段。以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展是我国交通运输业实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的有效途径，是实现我国交通运输现代化的关键。
现代交通运输信息系统，可以将甘肃欠发达地区有限的交通运输资源，通过分布在各个交通运输环节的公用数据网汇总到中央实时数据库，中央实时数据库将收集的时点信息加工处理后，对于这些资源进行统一管理、科学统筹。甚至做到对于某批货物或某一运输车辆的实时动态追踪管理。最终起到提高运输效率，加速运载工具周转及物资流通的作用。
参考文献
[1]张欢.经济发展新常态下提升综合运输服务工作之思考――湖北省综合交通运输发展现状分析[J].交通企业管理，2015（4）.
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【关键字】交通运输，现状，政策，对策
中图分类号：[F287.3] 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
本文笔者结合自己的研究，分析了我国交通运输的现状，提出了相应的政策建议，并提出了交通运输网络的发展前景。
二、我国交通运输发展过程与现状
1、运输线路不断延伸
伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。
2、交通运输网布局大为改观
随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。
3、交通运输网质量显著提高
在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。
三、解决我国交通运输问题的政策建议
1.加强对交通运输的有效行政管理
加强对交通运输的有效行政管理,应该包括以下两个方面:一是通过各种形式建立健全社会优先发展公共交通的意识;二是理顺管理体制,坚强宏观管理的
2、采取有效措施增强国内运输企业的竞争能力
对国内运输企业保护的最好办法是采取有效措施,增强国内道路运输企业自身的竞争能力,特别是国有大中型运输企业的竞争能力。进一步按现代化企业制度要求顺理政企关系,健全企业经营机制,使我国的企业在市场竞争中具备较强的竞争能力。我国道路运输业目前缺乏在全国范围内经营的骨干企业或核心企业,政府应当采取有效措施鼓励骨干企业实现强强联合,跨地区、跨部门的合作经营。总的来说,作为运输企业,目前面临着一个如何针对市场需求提供优质服务,如何开拓有发展潜力的物流市场,如何充分利用现有的计算机、通讯、信息和管理技术提高运输服务质量及效率,在经营与组织方面进行创新和重新组织,为提高我国产品的国际竞争地位作出贡献的问题。以新材料和新工艺的开发为重点,完善交通运输的道路建设技术。借助现代信息技术,全面提高客货运组织管理水平。
3、加强交通行业技术创新,促进产业升级
交通系统有着对重大交通开展集中研究的优良传统,并获得了较大的经济和社会效益。当前,全国科技管理体制改革正在深入进行。通过有效的调整,集于精干的人力,加强规划,增加投入,大力发展交通科研机构的社会决策作用,进而促进整体交通科技水平的提高无疑是我们目前工作的当务之急。
目前,我国的科技体制改革正在进入攻坚阶段。政府将运用适当的宏观经济、科技政策和适当的干预手段,为交通运输产业技术创新创造宽松的环境和有利的条件,在建立国家创新体系的同时,建立健全有效的技术创新和激励机制,引导企业和科研机构、大专院校主动推进技术进步。
四、我国交通运输体系发展前景
1.交通运输体系建设将继续以发展为主题,在发展过程中逐步进行结构优化
交通运输体系的改进和完善是实现生产力水平提高、促进市场扩张等极其重要的手段。预计到2020年,我国的交通运输需求总量将达到目前的2.5-3倍左右,因此,未来我国交通运输体系的建设,需要继续以发展为主题, ,通过增加总量规模,提高我国交通运输的机动性和通达性,增强对未来社会经济发展的支持能力,并在发展过程中按照各种运输方式的合理分工与协作,加快符合未来发展需求的主导运输方式的发展。
2.充分发挥各种运输方式的优势,合理分工,协调发展,形成综合性的高效能运输网络系统
公路,形成骨架干线高速化,次干线快速化,支线密集化的结构合理、完善的基础网络系统。铁路路网系统着重于干线和通道,形成与地理空间和大运量流向相适应的较完善的框架网络布局。内河和沿海水运,充分利用现有的自然条件结合水资源的综合开发利用,形成江、海运输大通道和水系运输网络。远洋运输和港口,建成具有较强竞争力的现代化船队和适应外贸进出口、沿海运输需要的、结构合理的现代化港口。航空,建成枢纽机场、干线机场、支线机场结构层次合理的机场布局。管道,逐步形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网。
3.进一步加强交通运输基础设施规划与建设,加快交通运输现代化步伐
交通基础设施的规划与建设直接关系着整个交通运输体系的运行与发展。交通运输基础设施的建设不仅能满通运输的需求,而且对经济社会的可持续发展提供基础支撑条件。
交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障,经济社会实现现代化首先要求交通运输现代化。交通运输现代化的实现,可显著改善区域之间和区域内的流通条件和降低交易成本,使各种资源能够在更大的范围内自由地、便捷地流动,实现资源的优化配置,为经济社会的专业化分工提供更多的社会资本支持。
4.实现交通运输信息化、智能化,发展集约型交通
交通运输信息化和智能运输系统(1TS)的建设,已成为21世纪现代化交通运输体系的发展方向。ITS的广泛推广应用,将有助于实现由单一的基础设施扩张向集约型交通发展的转变,是解决现代交通发展所面临问题的重要手段。“以信息化、网络化为基础,加快智能型交通的发展”是我国交通运输业实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的有效途径,是实现我国交通运输现代化的关键。依靠科技进步,采用现代化的装备和管理技术,改进整个交通运输系统的运行组织方式,更大幅度地提高交通基础设施的使用能力、效率,以及安全性能等。
五、结束语
总之，加强对交通运输的分析，对于我国交通运输的发展具有十分重要的作用，需要不断的加大对其的研究。
参考文献：
[1] 宋士杰.公路工程项目施工的安全管理[J].劳动保护,2001,(12)
在各种运输手段都已取得较为充分的发展后，如何推动中国交通运输业由传统转入现代，推动不同运输方式间的联合协作，建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前，中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。
面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板，交通运输部部李盛霖强调，如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。
交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调，十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。如果各种运输手段都还没有得到充分发展，建设综合运输体系只能是空谈，而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展，无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段，建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。
李盛霖介绍，2008年国务院进行了大部制改革，虽然在交通运输领域，这种改革进行得并不彻底，但已搭建起大交通运输部的平台，为各种运输方式最终实现协调发展，打下了基础。所谓建设综合运输体系，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式，并加以综合利用，以提高交通运输的总体效率。
交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始，就陆续有业内人士向国务院等机构建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系，但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。
改革开放初期，几乎所有的发展问题，往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题，严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。在“经济要发展，交通需先行”的理念指导下，各级政府集中精力大量建设基础设施，突破交通、能源等瓶颈。
李盛霖说，翻开《中国交通年鉴》，可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。
公路方面，改革开放初期，中国公路的通车总里程为89万公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中国公路的通车总里程已经达到395万公里，居世界第二位。公路货运量位居世界第一。
铁路方面，改革开放初期，中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底，中国铁路营业总里程达到8.6万公里，居世界第二位。
水运方面，2009年，中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里，也是世界第一。
民航方面，民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位，现在也已经跃居世界第二位。
李盛霖强调，改革开放三十年，中国的交通发生了翻天覆地的变化，交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。不过，中国的交通运输业仍然存在明显的短板。
据李盛霖介绍，他在一次出访英国时，与英国交通大臣举行会谈。李盛霖颇为自豪地介绍，中国港口货物吞吐量已位居世界第一。英国交通大臣却指出，英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口，而且部分港口还增加了金融结算等功能，已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。
数据表明，中国交通运输业的现代化水平还比较低，运输效率亟待提高。通过数字对比，也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%，而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。
李盛霖认为，在交通建设领域，近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年，中国才开始建设第一条高速公路――沪嘉高速，截至2009年年底，中国高速公路通车总里程已达6.5万公里，到2010年年底则可以达到7.3万公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间，中国共建成高速公路3.2万公里，相当于目前全国高速公路总里程的44%。
按照计划，2011年和2012年，中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度，今年年底或者最迟明年，中国的高速公路总里程数就将超过美国，成为世界第一。
中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。按照过去的体制，农村公路由当地的乡、村管理。有条件的地方修路，而没条件的地方只能望路兴叹。
进入新世纪后，农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下，农村公路建设也取得了新的突破。
到“十一五”末，中国全部的乡镇都通了公路，96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区，不仅实现了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地区98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局，“十二五”期间，西部地区农村公路建设将进一步加快。
近年来，中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设，为中国开发出新的出海通道，也促进了公路沿线国家的经贸交往，实现了多赢。
从目前我国各个运输手段的发展来看，我国交通业服务的水平、通达的深度，还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。交通运输手段发展到今天，更要强调科学发展，强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考，这种转变的方式已经非常明确，就是要实现由过去传统的交通运输业，全面向现代交通运输业转型。
建设综合运输体系势在必行
2005年年底，李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久，李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业，而且也是服务业这一理念，并很快在交通系统内形成了共识。
现代化程度低且效率低下的交通运输业，显然不利于交通部实现“三个服务”，即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。
造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因，是中国尚未建立起完善的综合运输体系。2008年实现大部制改革之前，中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运，国家民航总局管航空运输，铁路运输归铁道部管理。
甚至在同一种运输方式中，运输管理职能也存在条块分割问题。例如，当时出租车在城市内运行，归建设部管辖；而出租车一旦出城行驶，便归交通部管理。
而管理职能的分割，使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接，容易出现运力投放盲目和重复建设等问题，进而导致各种运输方式之间的无序竞争，使得联合运输难以组织，难以形成综合运输效益。而且各种运输方式在进行技术革新时，采取不同的标准，也使得创新优势难以得到充分发挥。
以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例，以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”，相互之间换乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山区以及其他地质条件较差的地区，公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源，产生过矛盾。
而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业，首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时，需要在建设综合运输体系的基础上，综合运用各种现代科技及管理手段，实现中国交通运输业的现代化。
李盛霖表示，经过科学的研究、分析，我们制定了新的目标，就是推动中国交通运输业转变发展方式，由传统转入现代。什么是现代交通运输业？我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天，如果不抓住时机，实现各种运输方式协调发展，建设综合运输体系，将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘，货物无缝衔接。
第二是推动现代物流建设。上世纪70年代，我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队，拉原材料的时候经常是空车去，而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织，来承担物流职能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。
第三是信息化。需要用信息技术武装起来的，不仅仅是现代物流业，还应该包括交通运输业的方方面面，实现智能交通。现代交通跟传统交通最主要的区别就是对信息化技术的利用程度，因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。
第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率，节能降耗。而目前中国的海上及空中运输，已经与很多国际组织及国家的环保要求发生了尖锐对立。因此，实现低碳交通也是建设现代交通运输业的努力方向之一。
第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率，还要安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上，而是同时也关注交通安全保障领域的建设，这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。
大部制改革促进交通现代化
李盛霖说，2008年国务院的大部制改革，为建设综合运输体系及现代交通运输业，在管理体制方面打下了基础。
大部制改革将原交通部和中国民用航空总局的职责、建设部指导城市客运的职责，都划入交通运输部统一管理。同时，为加强邮政与交通运输的统筹协调发展，国家邮政局也改由交通运输部管理。
在国务院2009年3月颁布的《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》中，进一步明确了原交通部拟订公路和水运行业规划、政策和标准的职责，原中国民用航空总局的拟订民航行业规划、政策和标准的职责，以及原建设部指导城市客运的相关职责，整合划入新成立的交通运输部。
但是交通运输领域的这次大部制改革，进行得并不彻底。国务院当时对此的解释是：“考虑到中国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”
原交通部和国家民航总局当时已经与下属企业脱钩，是纯粹的政府机构，对行业实行宏观管理；而铁道部则仍然是一个政企合一的机构，而且其下属部分企业还拥有行业垄断地位。这无疑增加了将铁道部整合入交通运输部的难度。
按照国务院的规定，交通运输部有建设综合运输体系的规划协调职责，但改革不彻底，使综合运输体系在规划阶段仍然面临困难。
2009年，国务院曾经将编制“十二五”交通运输规划的任务交给交通运输部，但交通运输部认为目前仍然不具备由交通运输部牵头完成制定该规划的条件。其后，这项工作被交给了国家发改委基础司，由交通运输部、铁道部等分头制定不同运输方式的发展规划，然后由发改委基础司负责协调整合。
交通规划是运输业合理发展的龙头，在交通运输部成立之前，涉及多种交通运输方式的发展规划，均是由国家发改委等部门来协调完成的。然而这种规划由于拟定和实施并非由同一个部门来完成，容易出现权威性差和可实施性差等问题。尽管国家发改委基础司也强调“十二五”期间，交通业的发展要强调建立综合运输体系，但传统的弊端显然仍然难以避免。
对此，李盛霖表示，希望“十二五”期间，国家能够继续推进交通运输管理体制改革，实现对各种运输方式的统一协调管理，来推进综合运输体系的建设，进而推进现代交通运输业的发展。
李盛霖说：中国交通运输行业还存在不少问题，例如交通运输效率比较低的问题，表面上看起来是经济问题，但事实上其背后有理念问题、有体制问题、有政策问题、还有环境问题，因此解决这些问题需要从多方面进行努力。
建设综合运输体系是大势所趋，势在必行，交通运输部也感到责任的重大，并且也在这方面做了很多努力。国家层面已经创造了大部制的条件，但是推进综合运输体系还是有难度。例如，火车跟飞机怎么联合？交通运输部和铁道部怎么合作建立相互衔接的机制？所以我们只好将很多相关工作交给国家发改委去做，当然，国家发改委也很重视这些工作。
推进综合运输体系建设，第一靠体制，第二靠规划，需要靠机制、体制来管事管人。
国家已经看准了建设综合交通运输体系的必要性，而且将其纳入“十二五”规划，我相信它一定会实现，因为它符合科学发展观的要求，是不以人的意志为转移的必然趋势，尽管我本人可能会退休了，但这步棋一定会走。如果中国不走这步旗，交通运输又会成为制约社会经济发展的瓶颈问题。
大交通给力中国经济腾飞
李盛霖认为，尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素，但建设综合运输体系及现代化交通运输业的建设事实上已经开始。
在中央进行大部制改革之前，一些地方政府在实践中，便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端，并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如，从2005年下半年开始，江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围，加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能，在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。
其后几年，江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设，建设了南京南站等一批综合客运枢纽，在这些枢纽中，集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。2010年1月，江苏省交通运输厅正式挂牌成立，其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接，提高运输效率。
在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下，东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设，以实现人流零换乘的目标。
在智能交通领域，截至2010年10月，全国有河北等十几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统（ETC）。不仅是公路，用信息技术武装起来的智能交通体系，已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理，并且取得了非常好的效果。
谈及安全保障和应急处置体系的建设，李盛霖感慨至深。1999年“11・24”海难，当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆，共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量，没有救援直升机，其他船只又靠不上去，救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。
而如今已成立具备救助能力的交通部救助打捞局，“十一五”的五年时间里，已经成功救助遇险人员79000余人，平均一年救助超过15000人，救助成功率达到98%。交通部的救援人员及救援直升机等设备，还在汶川大地震等突发事故的救援中，发挥了重要作用。
李盛霖表示，建设现代交通运输体系的五个方面，是互相联系的，未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如，交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展，也将对综合运输体系的建设，起到促进作用。
信息技术已经从互联网发展到现在的物联网，已经从原来人和人之间的信息沟通，发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流，信息技术发展到今天，为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。
“十二五”期间，交通部将继续推进行业的信息化建设，通过信息技术的利用，使整个交通运输体系链接为一个整体，同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台，例如公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。
