时间：2023-09-19 18:49:18
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路货运安全的重要性，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词:安全;货运;装载加固
货物装载加固是保证运行安全和货物安全的重要措施。列车运行是在动态状况下的,如装载加固不良则会产生货物移动、滚动、倾覆或者坠落、倒塌现象,甚至导致列车颠覆。第六次铁路大提速后,货运安全面临新的形势,必须突出源头控制,强化货物装载加固安全管理。因此,做好货物装载加固工作就变得更加重要,这是确保货物运输安全的根本保证。
一、从根本上重视是做好货物装载加固工作的前提
要做好货物装载加固工作,必须从根本上重视这项工作,扎扎实实的做,来不得半点虚假,尤其是当装载加固安全与效益发生矛盾的时候,决不能为了运输收入的提高而忽视了装载加固安全,这是得不偿失的。为切实做好货物装载加固工作,要成立以主管货运工作的主管站段长为组长,以站段货运科(客货科)人员为组员的装载加固技术领导小组。领导小组要切实负起责任,从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、网络监测、信息反馈、到站卸车等方面入手,完善措施、强化专业管理,对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。站段装载加固技术主管人员,对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数,尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物,要严格落实检查卡控制度,并结合现场实际,培训现场工作人员,准确理解方案,正确使用方案,从源头上杜绝违章情况的发生,确保装车安全。
从根本上重视装载加固工作,不仅是铁路部门一方的事情,同时要让企业重视装载加固工作。企业对装载加固工作给予高度的重视,对货运安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一环。如我站管内郑州南站装运废钢铁,发货单位湖北兴业钢铁炉料有限责任公司郑州分公司对废钢铁的装载就十分重视,从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节,责任到岗、到人,严格把关,并且制定严格的责任追究制度,对装出的车辆,只要发生超偏载等问题,铁路对企业的处罚,直接落实到装车责任人员。
二、严格落实作业标准是做好货物装载加固工作的关键
《铁路货物装载加固规则》第四条对货物装载加固的基本要求是:使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上,不超载,不偏载,不偏重,不集重;能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用,在运输全过程中,不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。因此在装车时就要严格落实作业标准,不简化作业程序,认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求,使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求,确保装一辆重车,保一路平安。否则,将会发生很严重的后果,如2009年7月31日,郑州南站承运到乌北站卷钢C64K4887857,在TPDS零口检测点检测偏重前19.91t,新丰镇超偏载仪检测偏重前21.36t,TPDS和超偏载仪检测均为严重偏重,新丰镇站扣车处理。如果该车严重偏重的情况未被发现,继续运行,则可能会发生车辆脱轨、倾覆等严重事故,后果不堪设想。
对于这起严重偏重事件,郑州南站未严格落实作业标准是重要原因。装车前未认真核对装载加固方案,盲目受理,在装车前车站货运员和专用线企业运输员对承载卷钢的木座架过小,而且结构不合理,不足以达到方案要求的情况,也未认真检查,留下了安全隐患。致使货物在运输途中因外力作用,造成货物倾覆、滚动。按照车站要求,对重点货物装车,装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载,但这次卷钢装车,郑州南站货运值班员及主管货运的副站长均未到现场亲自检查装车情况,自控、互控、他控制度流于形式,简化了作业程序,最后造成了无可挽回的后果。
三、提高货运人员的业务素质是做好货物装载加固工作的基础
2001年7月13日,29008次货物列车运行至达成线营山站至小桥站间,机后11位平车装载的钻井仪表组合台,因捆绑的铁线松脱,输出传动箱向列车运行方向右侧转动倒下侵限,造成铁路边乘凉的沿线村民22人死亡,16人受伤。
在这起事故中,成都东站违章承运的钻井仪表组合台,之前发货单位到成都南站要求承运,因未提供货物外形尺寸和装载加固方案,在成都南站被拒绝受理。但到了成都东站,因货运人员业务较差,在未提供该货物的外形尺寸、重心位置及装载加固方案的情况下,违章受理了该批货物,在路企交接时,违反《铁路货物运输管理规则》中“车站应提高专用线装车质量,严格货物(车)的交接检查,防止超载、偏载、偏重、集重、超限或坠落及匿报品名。”对核对货物品名是否相符,有无装载加固方案,就办理了交接手续,货运人员业务能力较差显露无遗。由于装载时加固不牢,造成所装货物活动部件转动超限,撞击了铁路边和桥梁上行走、纳凉的村民,造成人员伤亡。
从成都东承运的过程来看,货运人员业务能力差是一个十分重要的因素,因此,必须加强对货运人员的业务培训,除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外,充分发挥站段、车间、班组三级培训网络的作用,组织全体货运职工举办货运业务知识培训班,培训注重实际,理论与实际相结合。
四、认真做好货物装载加固专项整治工作是做好货物装载加固工作的必要手段
每年,从铁道部、铁路局到各基层站段都要进行货物装载加固专项整治工作,开展这项活动,目的就是使货物装载加固安全基础进一步夯实,装载安全环境进一步优化,作业标准及安全措施落实到位,超偏载等重大安全隐患得到遏制,实现货物装载安全持续稳定,适应货运组织改革和铁路发展需要。装载加固专项整治工作的整治重点从加强装载加固基础管理、加强货运计量安全检测设备建设和运用管理、加强货检管理工作、加强军运装载安全管理、优化货物装载安全环境等方面开展工作。对于装载加固专项整治活动,必须沉下身子,深入车间、班组,眼睛向内,翻箱倒柜找问题,查出货运安全生产中的安全隐患,建立专项整治问题库,制定整改措施,专人负责盯整改的落实,决不能图形式、走过场。必须扎扎实实、认认真真的开展好货物装载加固专项整治工作,只有这样,才能保证我们的货运安全不出现问题。以前面谈到的郑州南站装载卷钢严重偏重事件为例,当时正是货物装载加固专项整治的关键时期,但是郑州南站未能按照专项整治的要求,认真查找货运工作中的安全隐患,想当然的认为,以前装载过类似的货物,没什么大不了的,装车过程中,又不落实作业标准,结果出了问题,教训相当沉重。
总之,货物装载加固工作作为货运安全工作的重点,来不得半点的虚假,必须高度重视,严格落实作业标准,切实提高货运人员的业务素质,并认真开展好货物装载加固专项整治活动,唯有如此,才能确保货运安全工作的万无一失。
参考文献:
[关键词】专用线 基础管理质量 研究
中图分类号： F253.3 文献标识码： A 文章编号：
铁路专用线也是 铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用，吸引铁路专用线周围的运量，既起到货物集散的作用，也起到了货物的蓄水池的作用，既利于国家，也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家，总长度为2200多公里，80%的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理，即如果投资单位为冷库，则管理单位就为冷库。
铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的，但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。
专用线大致有两大类：( 1) 专用铁路。产权属于企业，并备有自备机车，除承担企业内大量的运输工作量外，还承担本企业生产所需的其它货物的运输工作量，如冶金、港口、机械制造、煤炭、炼油厂等企业的专用铁路。( 2 ) 专用线。产权属于企业，但未配备自备机车，由铁路承担调车取送作业。这类企业除本企业运量外，在车站设备能力不足时，兼办与企业类似的货物品类运输。
提高专用线基础管理的重要性
铁路专用线的共用是对我国铁路运输能力的挖掘，为我国的铁路运输提供了新的动力。根据我国铁路专用线共用的发展，我们可以发现，铁路专用线共用对于无论是我国的经济还是铁路运输都有具有重要意义。
铁路专用线的共用对铁路运输压力进行缓解，能够保证货物的准时运到。实施铁路专用线共用的原因是各地的装卸车站缺乏装卸能力，经常出现货物误时的现象。但是在实施铁路专用线共用后，这种情况在大多数地区已经得到了改进，能够保证货物装卸的顺利进行。开展专用线共用，应坚持自愿互利、就地、就近、协作方便的原则，在人、财、物三权不变的情况下，实行统一领导，专业管理，有偿共用，各方受益的办法。凡开展共用的铁路专用线，经有关铁路局和专用线共用管理部门同意，由铁路车站与产权单位、共用单位签订专用线共用协议。
铁路专用线的共用是对专用线的运输能力进行充分的利用，节约了铁路建设资源。铁路专用线是企业为满足自身运输业务而独自建设的铁路，这就难免与其他的铁路有所交叉，所以为了节约另外建设铁路的资源，很多企业都实施了铁路专用线的共用。而且，这种共用也对铁路货场的能力不足进行了弥补，不仅提高了企业的经济效益，还提高了整个社会的经济效益。现在，在全国很多货场及车站都可以看到有货物运输专用线，而且他们的运输能力也大大有所提高，货物的准时运进运出，减轻了货场存货能力不足的问题。同时还具备了专业分类存储的能力。
铁路专用线的共用为货主与专用线的所有企业带来的便利。就地选择运输线路原则使货主节省了大量的运输时间，并节约了自己修建铁路专用线的费用，这种运输承包方式受到了很多货主的普遍欢迎。铁路专用线的共用使得铁路运输在激烈的市场竞争中立于不败之地。随着经济的发展，我国的运输也得到了进步，而且许多新型运输方式逐渐的取代了铁路运输，但是，铁路专用线共用的实施使得铁路运输在全国的货物运输量中所占的比例下降的趋势得到了缓解，并促进了铁路运输的不断改革及发展。
4、铁路专用线的共用为专用线的所有企业和铁路部门带来了利益。在使用铁路专用线获得的利润不单单是产权单位独自获得，要将一部分分配给铁路部门，这种政策增加了铁路部门的利益。此外，铁路专用线的共用，货主主要为专用线的所有企业支付一定的铁路使用费用，实现互利。
二、专用线管理的问题
1、管理薄弱。由于多数专用线隶属于路外企业，管理人员未受过铁路货运技术的系统培训，对铁路运输安全意识淡薄，检查交接不认真，捆绑加固材料不符合规定等现象较为普遍，致使所装货物超载、偏载、偏重、装载加固不良和车门关闭不良、着火煤上车等现象时有发生。轻则增大停时、延误车辆周转，重则给铁路运输带来不可预测的事故隐患。
中间站作业人员业务素质不高。中间站的货运员、站务员对企业的依赖性较强，认为有企业的运输员负责，自己只要完成交接程序就行了，并且由于对专用线作业的规章、标准等学习不够，不能起到很好的监控作用。
职工技术业务素质有待提高。专用线缺少熟悉铁路规章的专业技术人员，对需加固的货物不知道如何装车、加固、选用加固材料及装置；装载危险货物不了解危险货物的性质，不知道如何装载和防护；有些企业的押运人对货物的性质不了解，一旦发生问题不知如何处理，导致损失扩大。
交接制度不严，执行不认真。部分车站不能认真、全面履行交接制度。有些企业运输员不与车站货运人员面对面检查交接，不办理签认手续；货运人员不按规定项目检查，检查不认真等，导致隐患车辆上线。
专用线共用使管理和安全更困难和复杂。开展专用线共用，无疑是可充分利用专用线设备的富余能力，缓解铁路运能与运量的矛盾解决铁路货场设备能力不足的好途径，但由于共用工作改变了过去只办理本单位经营范围内到达的原材料、发送的产成品的状况，对共用货物的性质、特点及装载加固要求不熟悉，常出现货物装卸不畅、货车积压、停时增大的现象，使得专用线管理与铁路货物运输安全这一特殊的关系又增加了更为复杂的内容。
是作业人员间互控制度无法落实。因为参加专用线作业的企业运输人员，基本上都是临时抽调来的，大多数都没有经过正规培训，不懂得铁路作业的方法和程序，基本技能本职工作人员都难以胜任，谈何与其它作业人员进行互控。
安全与效益的位置摆得不正。由于近年来对车站任务、收人考核力度的加大，使车站产生了重效益而忽视安全的不良倾向，当安全与效益发生冲突时，往往倾向于效益。特别是在车站任务较大，时间要求紧的情况下，就会出现明知专用线内的条件严重不符合作业安全的要求，为了抢时间、完成任务，追求暂时的效益，不惜以安全为代价，侥幸进行作业，因此安全上发生问题也就在所难免。
相关措施
加强对专用线的安全管理力度。一是与专用线单位签订“货物装车安全协议 ，明确责任。二是对专用线实行“货物装载加固安全风险抵押金办法 ，对违反装载加固方案装车，造成货物“三重、一超、一脱落、一窜动 等事故者，除对其进行停装整顿外，并扣风险抵押金，与企业经济效益挂钩。三是加强对专用线驻厂货运员监督装卸工作的管理，并且加大段、站抽查和巡视力度，车站站长、货运值班员(主任)必须坚持旬巡专用线制度，发现问题及时解决。
整顿专用线共用，争取货源回归货场。严格专用线共用的管理，坚持以安全运输为中心，因地、因线、因货制宜，本着“先站内、后站外、先路内、后路外、先机械、后人力”的原则，对共用单位进行严格审核，做到管而不死、活而不乱。对符合共用条件的专用线单位、共用单位和共用范围，经铁路局审核后，由铁路局批准，报铁路总公司公布。对不符合条件的，既说明原因，又提出具体的建议，并积极帮助解决实际问题。
完善措施，有标可循。车务段对铁路总公司、铁路局有关专用线管理和作业等方面的规章制度和规定进行了摘录汇总，并对车务段、中间站的一些作业办法进行重新审定，进行了完善补充，并结合车务段实际制定了专用线岗位责任制、管理办法、共用办法、交接办法等28项专用线管理制度，形成了一整套卡、控措施，方便路企双方专用线管理人员和作业人员学习和运用的方便，使管理和作业有章可循、有规可依。
严格检查交接，把好装车质量关。要求车站和专用线指定业务精通的人员负责技术把关。对需按定型方案装车的货物及危险货物运输需要附的证明文件、包装标准和装载件数等，企业货运人员应认真检查，符合要求后方可装车。对技术要求较高的，路企双方技术负责人到场监督指导，车务段抽调业务骨干到现场监督把关。
强化培训，提高企业运输员素质。专用线货运员从思想好、业务精的货运员中挑选，经全面考核后持证上岗；同时加强企业运输员铁路规章制度的学习和培训，并按岗位定期进行考核。
密切路企协作。车务段、中间站管理者多次与企业运输人员召开座谈会，分析专用线管理、作业过程中存在的问题，找出影响安全生产、制约运输效率的主要矛盾，共同商议解决办法，建立相应的制约制度，有效提高了专用线安全系数和生产效率与效益。同时站段管理者还不定期地走访企业，了解企业的生产情况和专用线作业情况，加强沟通，密切协作关系。
加大检查考核力度，坚持“ 三个一”制度。第一，车站要坚持把专用线作为每月自检的一项重要内容每月进行一次专门检查，并将检查结果纳人对车站的考核。第二，车站要切实提高对专用线的检查质量，每月由“ 专用线管理领导小组” 对所管专用线进行一次全面检查验收，对发现的问题分类归纳，分清责任，落实到人，跟踪包保，限期消号。
加速专用线基础建设的投入。向专用线企业大力推行“货场化”管理，督促企业安装轨道衡、更改基础设施，如加大装载加固器材的安全系数等。企业无能力安装轨道衡的，车站可与企业协商，由铁路在车站安装轨道衡，设置超偏载检测仪，并收取有关费用，同时在驻有货运员的专用线配置通讯设备，加强联络。铁道部每年应留有足够的投资基金，在3 一5 年内配足轨道衡，确保专用线货车车车检斤，实现经济效益和运输安全双丰收。
专用线的基础管理是一个综合性课题，同时又是一个常抓常新的课题，不可能一蹴而就，也不可能一劳永逸。只要从抓基础、抓关键、抓变化着眼，依靠科学的管理方法、管理手段和行之有效的规章制度，及时发现和解决好随时出现的新问题，并持之以恒抓好落实，就一定能够实现专用线运输生产的安全稳定。
参考文献：
[1]胡建湘.强化内部管理确保专用线货物装载安全[J].铁道货运.1997(05)
[2]曹芳芳，杨月芳，姚松巍.铁路危险货物专用线存在问题分析及改进建议[J].铁道货运.2004(04)
[3]薛立新.对铁路专用线交接检查方法的探讨[J].铁道货运.2010(09)
[4]王青，范永铭，与时俱进强基础 规范管理上水平[J].铁道货运.2004(01)
关键词：现代物流 铁路货场基地 货运营销 电子商务平台
全程物流服务
中图分类号：U652 文献标识码： A
铁路货运组织改革是铁路企业向现代物流企业转变的关键环节，是铁路运输组织的重大变革。随着运输市场竟争的加剧，“实货运输”的阶段运输需求受理环节成为衔接客户需求与铁路运输能力、保持铁路服务标准、降低客户运输成本的关键。因此，如何实现客户指定的运到期限，是现代物流企业在竟争中生存和发展的关键，也是上游物流企业选择运输工具的重要前提。
现代物流理论的产生和发展为铁路货运拓展新的服务功能提供了指导思想和发展思路，研究最新的现代物流发展方向和物流商业模式的创新思路，研究行业内外形势和物流企业的成功经验，对铁路货运的发展具有借鉴意义。
1 现代企业竟争特征的分析
当今企业竟争基本上是一个动态的过程。企业所面临的外界环境与所采取的竟争行为，会因时间、竟争对象以及顾客的不同而变化。在这个动态意义下的竟争，主要具有以下3个特征：
1.1 竟争对象是不断开创与抵消的过程
企业参与市场竟争，所凭借的资本是本企业的“竟争特色”，企业必须创造出与竟争者的不同之处，才能在激烈的竞争中立于不败之地。但是，任何一种竟争特色或优势资源，都不能永远维持不变。为此，企业必须不断开创出新的竟争特色。
1.2 竟争的焦点不断转移与改变
一般企业成立之初，关注的焦点大多为产品，只要产品好，顾客就会上门购买。在产品处于成熟阶段，企业会将焦点转移到新的市场机会，找到对企业具有吸引力的领域，并在这一领域形成竟争优势。
1.3 竟争的主体多元化
在全球竟争日益激烈的环境下，竞争不再只是局限于两个企业之间的竞争，随着企业规模的不断扩大，以及企业组织模式的不断变化，竞争的主体可能发生在不同的企业之间，也可能发生在不同的供应链之间，还可能发生在不同的战略联盟或虚似企业组织之间，这样，竞争的主体将会出现多元化，必将增加企业竞争的激烈程度。
2 铁路货场基地化
铁路货场作为运输、物流服务的重要环节，拥有巨大的行业资源优势，但是传统货场粗放的管理模式使其无法产生更大的经济效益。适应市场需求，加快推进传统铁路货场向现代物流的基地转型不仅是改善铁路货场自身经营局面的需要，也是落实货运组织改革的战略要求，同时也是推进铁路企业全面走向市场化的必然选择。
2.1 既有货场通常在原有的货运组织模式下形成，存在布局不够合理、功能有待提高、基础设施有待完善等问题，不能适应铁路货运向现代物流转变的需要。
2.1.1 布局不够合理：（1）既有铁路货场在一定区域内存在布局分散，与城市规划、产业布局、环保要求不一致等问题。
（2）货场分散不利于形成规模效应，目前一个地区或枢纽内通常存在多个货运办理站，货场分散、规模不一。
（3）货场地理位置不适应物流市场需求，一些货场建成年代较早，目前基本处于城市中心区域，因而地理位置已经不适应物流市场需求。一方面，城市发展引起的交通拥堵、交通管制等影响货场集运道路的畅通，另一方面，产业布局调整、工业区外迁等原因使铁路货场远离原有货源地。
（4）货场不满足环保要求。一些办理煤炭等散堆装品类货物的货场不能满足所在地的环保要求。
2.1.2 功能有待提高：铁路货运目前仍然局限于提供运输服务，重货物位移而轻位移前后服务；重运量大小而轻建立完整供应链；重运距长短而轻相关信息的有效流动。铁路货场功能还局限于业务受理、货物装卸、短期存放等，没有将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性及“门到门”服务等方面存在不足。
2.1.3 基础设施有待完善：在货运基础设施上，既有货场由于建成年代较为久远，存在场地不足，货区分工不明确，装卸线短，仓库与雨棚规模小、标准低，堆场、道路状态差，排水、照明、消防等配套设施不完善等问题；在货运设备配置上既有货场存在装卸设备陈旧、效率不高，计量、安全检测设备不齐全等问题；在货运信息化上既有货场一般只设有货运管理及货票系统等，不能满足现代物流综合信息化的要求。
2.2 新、改建货场（或物流中心）的功能定位应以市场需求为导向，并且根据区域内货场分工定位确定货场的物流节点等级及相应的物流服务功能。
（1） 货场选址应满足城市规划发展要求，货场选址应与所在地城市的总体规划、产业布局规划、物质规划、交通规划等有机结合，充分考虑市场需求与多式联运需要，宜靠近工业园区、物流园区、厂矿企业和港口码头等货源集散地，并且与其他运输方式紧密连接，具有便利的接取送达条件。
（2）货场建设应注重点线能力配套。货场应与接轨车站的技术设备能力相匹配，符合地区及枢纽总图规划，与接入线路的输送能力相适应，并且具备通畅的后方运输通道。
（3）办理散堆装、危险品等货物的货场还应满足当地环保、消防、安全等方面的要求。
（4） 货场建设应满足铁路拓展功能和业务范围、适应现代物流的需求，货场功能应集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理于一体，根据物流需要建设货物装卸区、仓储配送区、包装加工区、展示交易区、办公服务区等功能区，并且配置相应的设施、设备。
（5） 合理配置基础设施。货场基础设施的规划设计应以货场标准化建设为载体，以打造现代物流基地为导向，要求布局合理、功能完善、能力配套、标识规范、环境整洁、实现传统货场向现代物流基地的转变。
3 铁路货运营销理念的转变
铁路货运营销是连接市场需求与铁路运输生产的纽带，是通过铁路货运产品满足运输需求者现实或潜在运输需要的综合性营销活动。 在我国国民经济升级转型、加快转变铁路发展方式、全面实施多元化经营战略、科学有序推进铁路建设和大力提升运输服务质量的关键时期，对我国铁路货运营销战略理论与实践问题进行系统性研究，具有现实需求和重要意义。
3.1 货运营销要适应市场竞争环境因素的变化
铁路面临的竞争压力主要来自其他交通方式的运输企业（或物流公司）。公路货运、航空货运与内河、沿海水运近年都获得了迅速发展，并且由于这些运输方式的企业规模与铁路企业相比较小，机构相对简单，这使得其在适应市场需求、理念改变和战略调整方面具有较大的灵活性。其他交通方式也比铁路更早实施改革，走向市场，因此在对市场的把握、新理念的运用方面具有先发优势。引进国外物流企业（含合资）更加速促使我国总体物流服务水平提高，也给铁路货运部门带来巨大的市场压力。
3.2 货运营销要与服务质量相结合
随着铁路运力的逐步宽松，中国铁路货运根据运力发展现状，制定了可持续发展战略，不断引入市场营销、企业经营等方面的先进理论，在转变营销理念、优化货运组织、丰富货运产品、加强信息技术应用等方面进行了一系列创新性实践，大幅提高了货运服务能力和质量，对传统的服务营销理论进行了创新。但目前中国铁路货运营销实践中还存在一些问题，如现代营销意识仍需加强、管理基础比较薄弱、货运产品不够丰富、服务质量有待提高等。
3.3 货运营销的重要性
随着运输市场的激烈竞争，铁路将面临更加严峻的形势，也面临着从价格、产品、渠道到服务全方位的竞争，只有加强铁路货运营销，才能提升铁路货运的核心竞争力，赢得未来的竞争优势。
4 发展电子商务平台的重要性
现有货运电子商务平台局限性。随着货运组织改革的不断变化，现有货运电子商务平台功能已经难以满足客户多元化需求和铁路局货运业务个性化拓展要求，亟待进一步完善。
4.1 未能发挥互联网互动交流的优势
互联网具有信息量大、信息交流及时等优势。铁路货运电子商务平台在满足功能性需求和进行营销的同时，应利用互联网信息交流便捷、及时的优势，加强与客户间的沟通。现有货运电子商务平台并不能作为一个便捷、高效的媒介，客户与铁路客服人员之间只能通过电话进行沟通，这种单一的信息交流方式已经不能满足客户与企业间对信息交互时效性和便捷性的要求。
4.2 系统功能不够贴近客户需求
现有货运电子商务平台主要有2类功能：业务办理和业务查询。通过客户服务部在工作中得到的客户反馈，与客户发货密切相关的货运价格浮动、车站停限装等信息还不能在网站进行查询，客户最关心的货物在途追踪功能也不能通过网站实现。
4.3 不能持续吸引更多客户的关注
网站是一个聚集关注的平台，用户能够在网站得到大量有效、实用的信息，网站就能够吸引更多关注。现有货运电子商务平台能够提供客户业务查询和发货的基本需求服务，但缺乏持续吸引更多用户关注的资源信息。
5 优化铁路全程物流服务
铁路应加快全程“门到门”物流服务，降低全程物流服务成本，产生降价空间，提高物流服务质量，把握企业物流核心竞争能力的构筑，借助信息化和管理标准化等现代企业管理手段，强化全程物流服务的过程管理，达到管理最优化，获取最大竞争优势具有非常重要的现实意义。
5.1 完善物流配送业务
配送是物流中一种特殊的、综合的、包含了物流中若干功能要素的物流活动，是适应了现代市场经济所需要的“多品种、小批量”、“需求多样化”、“消费多样化”而形成的新的服务概念和以高新技术手段支持的系列化、多功能性的供货活动。
（1）配送以满足用户要求、提高用户服务水平为出发点。配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上应以“用户第一”、“质量第一”、提高用户服务水平、提高用户满足率为出发点。要通过提高用户满意率来提高企业的声誉和公共形象，从而达到提高企业的市场竞争力。
（2）提高送达服务。送达服务也是配送独具的特殊性，将配好的货运输到客户还不等于配送工作的结束，这是因为送达货和客户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。在“门到门”运输环节中，“上门取货”和“送货上门”是重要的环节，如果只是简单的送货取货，短途公路运输成本会很高，而按照现代物流的配送模式进行“门到门”送货服务将会降低公路运输成本。因此，要圆满地实现运到之货的移交，有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。同时加强与地方物流企业合作，扩大接取送达范围，根据实际情况开发适宜的管理软件，以完备的信息为基础实现对货物配送的高效管理。
5.2 加强仓储管理
仓储管理是保证商业企业正常销售的前提条件，仓储管理的好坏对吸引货源也是非常重要的。仓储管理主要是货物进行入库、出库、装卸、搬运、保管的工作。为了满足顾客对商品流转快捷、降低物流成本的需求，企业物流管理人员更要注重于仓储管理作业流程。
5.2.1 仓储作业流程。货物入库、出库作业是货物进出仓库的两个关键环节。前者是仓储作业的开始，是货物保管工作的基础；后者是仓储作业的结束，是货物保管工作的实现和完成。货物入库、出库作业的内容有所不同，但它们的基本任务是：（1）审查凭证、核验出入库货物；（2）移动、搬运出入库的货物；（3）办理出入库货物的入账、销账手续。
为了保证仓储作业的顺利进行和比较好地完成货物储存任务，对入库、出库作业有4项基本要求；（1）对出入库的单据、货物审核无误；（2）出入库作业及时、迅速；（3）货物出入库的账目清楚准确；（4）货物的装卸搬运轻稳安全。
5.3 提供个性化物流服务
个性化物流服务是指物流企业为特定货主提供的量体裁衣式服务，量身定制适合的运输方案和装裁加固方案。随着工业的发展，货物种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势。铁路货运部门应根据客户的需求，为客户定制个性产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别是针对流失的、采用其他运输方式运输的客户，进行全套物流解决方案的设计，提出最经济合理安全的运输方案、装载加固方案。
5.4 运输合理化
要实现物流工作中的运输合理化，起决定作用的主要有如下五大因素。
（1）运输距离。这是决定运输合理与否的一个最基本的因素，应尽可能就近运输，避免舍近求远。
（2）运输环节。应尽量减少装卸、搬运、转运等中间环节，尽可能组织直达、直拨运输，使货物不进入中转仓库，而由产地直达销地或客户，减少运输环节。
（3）运输工具。要根据不同货物的特点，选择最佳的运输路线，并积极改进装载方法，提高技术装载量，使用最少的运力来运输更多的货物，提高运输生产效率。
（4）运输时间。尽量减少客户等待时间是物流工作及时满足客户需要、赢得客户满意的一个重要因素。所以铁路要想方设法加快货物运输，尽量压缩待运期，使大批货物不致长期徘徊、停留在运输过程中。
（5）运输费用。运输费用占物流比重很大，是衡量运输经济效益的一项重要指标，也是组织合理运输的主要目的之一。运输费用的高低，不仅关系到货主企业的经济核算，而且也影响货物的销售成本，当然，最直接的影响还是运输企业的经济效益，因此制定合理的运输服务价格，是非常重要的。
6.结束语
铁路作为绿色的运输方式，具有大规模、低成本、低能耗、高效率、环保经济的优势。加强货运营销，大力发展铁路货物运输，提高铁路的交通分担率，是与国家提高资源利用效率、减少能源消耗、发展循环经济和低碳经济、建立资源节约型和环境友好型社会的政策相吻合的。铁路货运应研究最新的现代物流理论，采用最新的科技成果对现有铁路货运模式进行改造，通过引入最新的现代物流商业模式，优化铁路物流的过程管理，通过开拓货运增值服务，使货场变物流市场，最终使铁路货运向现代化综合物流方向过渡，有利于我国经济与社会的长远发展。
参考文献
1.王国华，中国现代物流大全 ，北京：中国铁道出版社 ，2004年，
今天的小灵通广播要讲一讲关于爱护铁路，确保铁路运输安全畅通的常识，希望同学们能够认识到铁路运输的重要性，从我做起，从现在做起，自觉爱路、护路，争做维护铁路运输安全的好学生，同危害铁路的违法犯罪行为作斗争，共同确保铁路大动脉的安全畅通。
铁路是国民经济的大动脉，我国现有13亿多人口，无论城市、乡镇还是各行各业都离不开交通运输，交通运输主要是铁路、公路、水运、航空运输，其中运量最大的是铁路运输。全国货运量中铁路占50%，客运量占35%，就是说人们出门旅行及长途运输货物大部分由铁路完成，维护好铁路治安秩序，保障铁路畅通，让火车多拉快跑，将会更好地给我们日常生活提供物质上的保障，将对我国的经济腾飞起到很好的促进作用。
但是，生活中总有一些同学不遵守有关规定，造成了难以挽回的事故和损失。此外，由于火车的巨大惯性和冲击力，还可能会对我们自身造成严重的人身伤害，导致不该发生的悲剧。这些并不是危言耸听，而是用血的教训换来的。
2002年7月11日21时30分，太原市北营站附近发生一起因道岔内摆放石子而造成867次旅客列车晚点6分钟的危及行车案件。通过铁路公安派出所开展工作，找到了两名男孩，分别是刘某某（男，13岁，太原市许东小学四年级学生），吴某某（男，12岁，太原市许东小学四年级学生）。二人说出了7月11日出于好玩的想法在铁路上摆放石子的违法事实。
2004年3月14日，太原开往北京西的K718次列车行至太原皮革厂附近遭到石头击打，列车挡风玻璃破碎，造成坐在窗户旁边的一名旅客头部被玻璃划伤，缝了8针。 经过铁路公安调查，找到了石击列车的太原市第五十一中小学学生梁某某。梁同学因无知好奇， 在铁路上玩耍时用路基上的石子，将太原开往北京西的K718次列车玻璃击碎。最后，梁某某及其家长受到了相应的处罚。
2006年12月16日，灵石县第二小学两名三年级的学生在火车站附近的铁路线路上玩要，被飞驰而过的列车当场压死。
……
同学们，我们要从这些案例中吸取教训，提高自我保护意识，自觉维护铁路安全畅通。具体讲，要做好以下几点：
不要上路、上站、上车扫拾煤炭。这样做，既影响铁路运输和车站秩序，自身又很不安全，弄不好就会让火车碰着、轧着，到时后悔都来不及了。
不要在铁道上摆放异物。无论是道心、铁轨，还是线路附近都不能摆放石头、砖头、水泥板、水泥柱或者铁板、铁棍、铁块以及其他影响行车安全的物件。
不要用任何物品击打运行中的火车。
不要抢越铁道道口、线路。火车运行速度很快，不像汽车那样一刹车就能够很快停住，因此，我们不要横跨线路， 一定要走铁路道口。在需要通过铁路道口时一定要做到“一停、二看、三通过”，确认附近没有火车时再安全通过，绝对不能和火车抢时间。
不要钻扒列车、在道心行走或者坐卧玩耍。当前，火车开行的密度很大，间隔时间短，速度也快，钻扒列车或者行走坐卧都可能造成人身伤亡，这方面的伤害我们要坚决防止。
不要在线路两旁放牧。有的同学家住在铁路附近，可能养有猪、牛、羊等牲畜，这些牲畜在放牧或者通过线路时如果遇到火车鸣笛，很可能受惊奔跑，一旦跑上铁路就会影响火车正常运行，甚至还可能造成列车颠覆翻车的严重后果，给国家和个人造成不必要的经济损失。
更不要拆卸铁道和火车的器材、配件，毁坏铁路、车辆、通信、信号设备， 携带危险品进站上车等严重违法行为。
实际应用表明，系统运行稳定可靠，有效解决了装卸生产组织中存在问题，实现了当初设计目的，并与路局《货运卸车辅助管理系统》实现了数据共享，已成为装卸生产调度指挥的信息化管理平台，提升了公司的管理水平和组织能力。
关键词：装卸管理信息化装卸调度信息系统
一、装卸生产组织管理中存在的问题
随着铁路主辅分离,辅业改制的进行，装卸从运输主业分离，形成总公司、分公司、作业管理部三级生产组织管理模式，装卸生产组织管理中存在以下问题制约着装卸生产能力和效率的发挥。
(一)人员素质偏低
总、分公司调度人员和作业管理部派班员业务素质较低。两级调度人员共计47人，高中及以下文化程度的人员占到70.2%，主业分流人员23人，占到53.2%，60%的调度人员不熟悉装卸业务，不能较好地操作使用微机。作业管理部派班员共计358人，91%属业务外包单位人员，高中及以下文化程度的人员占到85%以上。
(二)现场管理水平低和技术手段落后
1.装卸安全管理机制不健全，现场生产组织指挥及安全卡控能力亟待加强。
2.装卸作业组织方法主要凭经验和主观意志，受组织者业务素质和责任心的影响，科学性和主动性差。
3.作业站运、货、装之间生产信息交换的技术手段落后，装卸人员掌握运输生产信息主要依靠口头询问或电话通知，实时性和准确性差。
4.生产组织管理、安全控制以及信息收集、记录、传递的方式原始落后、效率低下。
(三)装卸生产调度指挥系统建设滞后
装卸生产调度指挥的落后方式已经成为制约装卸发展的瓶颈，主要表现在：
1.信息不畅，指挥手段落后。信息的上传下达主要通过电话、传真，命令、信息逐级传递，时间长，人为因素影响大，无法保证信息的及时性、正确性。
2.信息处理方式原始，无法满足装卸生产组织指挥的需要.作业站与分公司通过电话、传真传递生产信息,分公司与总公司通过EXCEL电子表格的方式在“货运在线”上跟帖上报。大量的数据依赖手工加工统计，及时性和准确性差，效率低下。
3.无生产信息平台，信息采集面和量都严重不足，无法做到实时反映装卸生产的真实现状。生产信息没有查询、统计、分析、预测等功能，无法为装卸生产组织提供有效的决策依据。
4.未能充分利用现代网络技术，做到与运输、货运的相关信息系统连接，实现信息资源共享，致使与货运的生产信息不对称，造成的工作中的被动。
二、加快装卸信息化建设，是破解困局的一把钥匙
加快装卸的信息化建设，尽快研究开发适应装卸生产组织需要的信息平台，是铁路信息化建设的需要，是路局发展规划的要求，是装卸自身发展、实现货装“一体化”管理的需要，是打破制约装卸生产组织瓶颈的有效手段。
(一)铁路信息化建设的现状
2003年,铁道部提出铁路跨跃式发展战略。重点强调了信息化在铁路跨跃式发展在铁路中重要地位和支撑作用，即以信息化的跨跃式发展带动铁路的现代化，先后开发了以列车调度指挥系统（TDCS）、客票发售与预订系统（TRS）、铁路运输管理系统（TIMS）为代表的一大批应用信息系统。铁路信息化建设取得了很大成就。
路局也提出了“十年三步走、十年大跨越”的发展战略目标，目前已建成了较为完善的局域网，实现了各车站的互联互通。同时，运输、货运等各专业信息系统建设初具规模，列车预确报系统、大节点追踪系统、集装箱管理系统、货票制票系统已全部投入运行，特别是与装卸生产组织密切相关的《货运卸车辅助管理系统》已建成、《货运站安全监控及生产管理信息系统》也在规划建设中。
装卸必须加快装卸的信息化建设，踏上铁路信息化的高速公路，不断适应现代物流和市场竞争要求，满足运输生产需要。
(二)装卸信息化建设的重要意义
1.装卸信息化建设是路局发展的需要
全局货运站安全监控及生产管理、货运计量检测、危险货物追踪等信息系统即将建成，将构建起统一的货运安全生产管理数据库，实现全局货运安全源头、生产过程的全面控制及生产组织的集中指挥。这势必对装卸生产组织、作业质量和安全、控制等工作提出了更高的要求，促使装卸也必须与之同步。
2.装卸信息化建设是装卸自身发展需要
装卸发展必须按照铁路跨跃式发展战略要求，转变旧的生产模式，加快装卸总公司、分公司、作业管理部三级生产组织体系的信息化建设，对于提高生产组织管理人员的业务素质，规范生产组织管理；抓好始发站、终到站装卸机力劳力组织；大力压缩装卸派班、作业前准备及附属作业时间；有预见性、针对性地抓好车站装卸车组织工作，将起到极大地促进作用。
3.装卸信息化建设是实现货装“一体化”管理的需要
货装“一体化”管理的基础是生产信息共享，货运、装卸能从各自渠道获取同样的生产信息，这就要求生产管理信息系统的互连互通、数据共享，从而避免信息不对称造成的被动。
(三)研发装卸调度信息系统，着力打破装卸生产组织的制约瓶颈
装卸生产组织中存在的问题严重制约着装卸生产能力和效率的发挥。以研发《装卸调度信息系统》为信息平台，着力打破装卸生产组织的制约瓶颈。
1.改变装卸现场管理水平低和技术手段落后状况
依托信息平台进行标准化管理，减少人为因素，提高管理水平。
与车站实时交换数据，实现生产信息共享，改变装卸落后的管理手段，提高生产数据的实时性和准确性。
装卸作业与运输、货运通过信息平台进行装卸作业安全电子卡控，规范装卸作业流程，提高安全管理水平。
2.改变装卸生产调度指挥系统建设滞后状况
(1)以《装卸调度信息系统》为平台，解决生产信息不畅，指挥手段落后的状况。
(2)加大数据收集范围，对数据进行充分挖掘，及时提供装卸生产各项指标，为装卸生产组织提供有效的决策依据。
(3)充分利用现代网络技术，实现运输、货运互联互通，实现信息资源共享。
(4)为车站、分公司、总公司、集团、路局提供生产数据查询、统计、分析、预测等功能，为货装“一体化”管理打下坚实基础。
三、装卸调度信息系统设计与实现
(一)系统设计目标
根据当前全局信息化建设进展以及公司实际情况，我们提出了近期目标和中长期目标，分阶段实施的设计方案。
1.第一阶段，按照三级生产管理模式进行设计，即总公司分公司车站，由分公司收集各装卸作业站主要生产信息。掌握基本的装卸生产数据，及时提供装卸生产各项指标，满足现阶段生产组织的需要。
2.第二阶段，由装卸作业管理部收集车站装卸作业生产信息。与车站运输、货运的信息平台互联互通，实现生产调度信息实时处理，预警集中到达、待卸车等情况，完善装卸车信息预确报，增加作业线装卸生产视频监控，及时发现待卸原因，逐步实现站调、货调和装卸调度“三调”联合办公。
(二)系统体系结构
系统采用B/S结构（浏览器/服务器模式），即我们平时熟悉的上网模式，具有以下优点：
1.实现客户端零维护。只要能访问铁路局主页即能使用，无需专门维护；
2.对调度人员素质和硬件要求低。只要调度人员会上网，电脑能上网即可；
3.维护升级容易。当数据采集、报表格式以及站段、车站等发生变化时，无需更新下载客户端，只需对服务器进行升级即可。
(三)系统功能
1.系统总体结构图如下：
2.系统主要功能体现在模块上，各功能模块如下：
(1)用户登录：是系统安全的保障，该功能包含系统管理员、总公司调度人员，分公司调度人员的登录，每个用户都有事先注册的用户名和密码，不同类型用户只能访问各自领域内的相关页面。
(2)录入数据：调度人员从这里进入生产数据录入、修改及调度命令页面。
(3)生产管理：对需要修改数据的车站进行授权；增加新增装卸作业站；修改装卸作业站属性。
(4)系统管理：对新注册用户进行认证，对丢失密码的用户进行密码初始化。
(5)统计查寻：浏览者从这里对生产数据进行统计查寻及打印。
(6)注册：通过注册实现系统安全，总公司、分公司调度人员的注册信息保留在数据库中，经认证分组后，以后即可访问各自领域内的相关页面。
四、结论与展望
关键词：铁路专用线；安全管理；存在问题；对策措施
中图分类号：F530 文献标识码： A
引言
专用线是当前我国的铁路网中非常关键的一个构成要素，其在运输中具有非常显著的意义。由于过去的输送体系不断的从那种重量高，密度大，而且速率不快的模式之中，不断的变化为如今的高速，高重，大密度模式。此时就要对其开展合理的管控活动，要设置优秀的技术装置以及合理的输送体系，打造出优秀的专线模式，进而合乎高铁的发展规定。
一、铁路专用线安全管理存在的问题
1、设备的品质不高，后续的维护跟不上
一些建设比较早的线路，其路况不是很好，而且坡度存在非常大的变化。同时还由于单位的改制之类的一些要素的干扰，此时其维护等的费用不能够和实际活动保持一致。枕木出现问题，钢轨存在缝隙，零件散乱等等的一些不利现象经常性的容易发生，此时就导致通行非常的不利。
2、装卸氛围不是很好，效率不高
一些线路是结合单位的具体状态，为了便于开展活动而设置的，一般是设置在比较大的坡道之中的，一些事经由曲线扩张到库内的，其半径不是很长，和目前的车辆的距离不协调，而且它的夜间光照性不是很好。没有合理的设置货位，使得取送对位现象经常性的会出现，此时就导致能量被白白的浪费了。
3、在装载货物的时候，没有认真的结合规定的路线来开展活动
比如散装的物品没有控制好其重量等等。一些负责这些散装物品的线路，其使用装载设备来开展活动，虽说设置了称量设备了，不过由于没有设置轨道衡，此时一些单位为了私利，就当磅单设置之后还继续的装车，此时就出现了严重的超重问题了。此类问题的发生，都会导致线路的输送活动无法有效地开展，进而干扰到稳定性特征的实现。
4、工作者的综合素养和活动能力不高
这些线路的归属单位，除了一些已经转到物流性质的单位，很多都将该项运输活动当城市其辅的活动，单位对于线路的关注程度是不能够和它的关键产业一同论述的，不论是高层亦或是基层的工作者都面对着思想上的不利点。单位没有积极的对线路配置相关的工作人员，就算是设置了这些工作者的话，也会因为不了解相关的规定，遇到问题的时候胡乱的分析而导致问题无法正确的解决。
二、原因分析
1、铁路安全管理意识淡薄
各专用线企业从事铁路作业管理的领导（管理人员）对铁路作业安全的认知程度不高，多数企业以经济利益为重点，煤炭生产企业强调的是井下作业及人身安全，化工产品生产注重的是生产过程的安全，而没有从思想上真正重视铁路作业安全与人身安全，也不能充分认识到铁路发生事故的危害性和铁路作业安全的重要性。
2、学习培训不到位
企业从事铁路作业的人员，大部分来源于社招安排或本企业的内部职工转岗，业务素质低、纪律性差、安全意识淡薄普遍存在，企业铁路安全技术管理人员缺乏，不能对安全管理做到超前指导和有效防范，内部缺乏日常学习、培训制度、不能对相关作业人员进行定期培训，对现场作业缺乏有效的指导，致使作业人员对基本的作业标准不能很好的掌握。
3、国铁监管不到位
接轨站对专用线监管力度存在较大差距，主要是思想上对专用线管理标准化的重要性认识不到位，存在畏难情绪，行动上慢半拍，导致相关制度在执行中流于形式，专业指导发挥不好，生产过程控制不住，问题整治落实不力，很大程度上纵容了专用线企业抓安全松懈、抓过程弱化，是很多惯性违章违纪行为得不到有效控制。
三、控制对策和措施
1、提高安全认识
安全是铁路运输的生命线和永恒主题，安全压力和安全风险无处不在，不管什么时候，都必须切实提高对安全工作的认识，牢固树立“安全第一”的思想，将安全工作放在重中之重的位置。因此，铁路运输企业在提高安全风险意识，强化安全风险控制和管理的同时，要将铁路运输的安全形势和要求、安全风险管理的理念向铁路专用线单位进行灌输，将铁路运输的安全压力向铁路专用线单位进行传递，形成安全工作路企齐抓共管的局面，筑牢铁路运输安全的思想防线。
2、强化安全监管
一是进行调查研究，摸清各专用线、专用铁路单位行车设备、规章制度、人员结构的现状和基本情况，了解他们对铁路运输的需求，并听取相关铁路站段在加强专用线安全监管方面的意见、建议，从而为针对性的制定安全监管控制措施提供依据。二是在充分调研的基础上，依据铁路运输的法律、法规、规范、标准等，结合铁路专用线的实际情况，制定切实可行的专用线安全监管标准，对铁路专用线的行车设备质量、安全管理机构、规章制度建设、人员配置、人员培训、作业标准、作业流程以及安全监管的主体单位、监管职责和要求等进行规定和明确。三是依法合规进行安全监管。铁路专用线安全监管主体单位依据相关规定、标准对铁路专用线实施安全监管行为，及时保安全监管的力度和效果。
3、落实设备检查制度
认真贯彻执行《济南铁路局铁路专用线、专用铁路安全管理办法》的要求，加强对专用线设备、设施的联合检查。一是规范检查标准，制定“检查项目及技术状况确认表”，对铁路专用线的线路、道岔、道口、信号、桥隧涵、通信、电力等行车设备和安全设施的检查内容及质量要求进行明确。二是定期检查与日常检查相结合，在认真落实铁路专用线季度（月度）安全检查要求，由车务部门牵头，联合工务、电务等部门开展行车设备联合检查的同时，加强日常检查与督促。三是确保检查质量，在开展联合检查时，各单位要按照分工协作的原则，各司其职、各负其责，细致、全面地进行检查。检查后形成书面报告，对检查组织情况、各单位配合情况及发现危及行车安全的问题和隐患进行汇总分析，与专用线单位共同商讨整治办法和措施。四是跟踪落实整改，对确定的整治办法和措施，要加强后期跟踪，确保专用线单位按时保质保量消除安全隐患。遇专用线生产经营单位拒绝安全问题整改，对安全检查采取敷衍了事不负责任态度的，必要时可采取停止取送车等督促措施。
4、加强作业过程控制
要以“遵章守纪、按标作业”和标准化创建活动为平台，认真抓好职工的思想教育工作，增强职工遵章守纪、爱岗敬业的责任意识；要抓好职工的业务学习和培训，努力提高作业人员在专用线作业的业务技能；要加强作业过程的检查监控，将铁路专用线作业作为一项安全检点，提高专用线作业检查的覆盖面和频率，有效控制专用线作业过程，及时发现和纠正作业人员的违章违纪行为，确保作业人员按标作业。
5、完善线路归属区域的管控活动，切实的提升管控能力
第一，积极地开展线路的安管工作，将关键点放到基础条例和相关要素的实施上，避免违规现象出现。使用合理的防范方法，确保活动能够处在一种受控的模式之中。第二，强化人员的管控活动，积极地对工作者开展培训活动，设置综合化的管控体系。对工作者开展安全活动的培训工作，切实的强化其安全思想，确保其能够时刻的将安全放到最高点上，进而提升安管能力和活动水平，形成一种遵规守纪的活动模式。第三，切实的完善单位和铁道机构的合作活动，加强铁道运输单位对于线路的安全的管控力度。对于这些线路其要切实的落实相关的规章体系。首先在完善规章管理上紧紧围绕铁路部门要求突出“五个强化”，一是专用线作业有效可控规章管理务必通过铁路部门的强化控制机制。二是对新问题、新情况、新技术变化的实时控制必须强化铁路部门意见反馈。三是在规章的系统管理上要通过铁路部门把关强化岗位专业化及岗位问的衔接性。
结束语
专用线安全管理是一项长期而艰巨的工作，只有通过不断改进管理方法，强化安全控制，才能保证专用线安全生产，才能促进专用线健康可持续发展，从而为地区经济发展和社会和谐作出更大的奉献。
参考文献
[1]张向君.浅析我国铁路发展中存在问题及应对措施[J]．中国市场，2008(10)．
关键词 不安因素 危险货物 控制
中图分类号：U294.8 文献标识码：A
Insecurity Cause Analysis and Control Research in the Process
of the Railway Transport of Dangerous Goods
XU Wenqing
（Department of Security， Railway Police College， Zhengzhou， He'nan 450053）
Abstract With the field of chemical industry， petrochemical， pharmaceutical and other fast development， showing yearly growth trend of dangerous goods by rail transport. As China's railway transportation artery， in the transport sector plays an irreplaceable role. Safety and security of rail transport has become the focus of work content railway department and public security. This paper analyzes the unrest in the rail transport of dangerous goods， as well as some control methods， thereby improving the transportation environment， to achieve safe transport of dangerous goods by providing a theoretical basis.
Key words insecurity cause； dangerous goods； control
随着我国社会的进步，化学工业、石油化工、医药等领域的发展，经由铁路运输的危险货物呈现逐年增长的态势。铁路作为我国交通运输大动脉，在运输领域发挥着不可替代的作用。同时，由于铁路运输量大、线路广、运输货物种类繁多、项目多样，其中不乏多种易燃、易爆等危险货物，这些货物一旦在运输的过程中出现事故，极易引起大范围的火灾、爆炸，给国家、社会带来损失，给人们带来恐慌，造成不良后果。及时发现运输中的危险品的不安全因素，有效的采取措施予以控制，避免事故影响进一步扩大显得尤为必要。
1 危险物品与危险货物
1.1 危险物品
危险物品，即由于其化学、物理或者毒性特性，使其在生产、储存、运输、使用过程中，容易引起火灾、爆炸或者中毒等危险，可能引起人身伤亡、财产损害的物品。危险物品的一般具有以下特点：威力大、作用快；适用范围小；便于携带、容易受外力的影响等。
1.2 危险货物
危险货物是指具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等危险特性，在运输、储存、生产、经营、使用和处置中，容易造成人身伤亡、财产损毁或环境污染而需要特别防护的物质和物品。根据其所具有的不同性质可以分为九类，即：炸品，其具有极大破坏力；气体，包括易燃物品和毒性气体；易燃液体；易燃固体、自燃物质、遇水释放易燃气体的物质；氧化剂和有机过氧化物；毒性物质和传染性物质；放射性物质；腐蚀品和杂项危险物品。①
由危险物品与危险货物的定义，我们可以看出他们的相同点与不同点，相同点是两者都具有爆炸、腐蚀、毒害等特性，不同点是危险货物具有放射性。正是危险货物具有的这些性质，所以，在生产、运输、使用等环节要严加控制，才能尽可能避免事故的发生。
2 铁路运输过程中涉及的危险品
如今，社会工业化进程加快，工业生产过程中对化工产品、化工原材料的需求呈现逐年增大的趋势。这些物品大多具有易燃、易爆性，在全国范围内流动性强，铁路运输作为其主要运输运输方式，在铁路运输过程中，作为铁路运输部门，最关心的是这些危险货物在运输过程中的安全和保护。同时，我国的液化石油气、燃料、各种油品等均通过铁路运输，这些货物和各种化工原材料一样，都具有易燃、易爆等危险性，在运输过程中，很容易受环境影响出现各种事故，并且这些危险货物万一出现事故，极易引起爆炸、火灾、环境污染。②
其次，铁路运输过程中，还涉及到另外一部分危险品，即：客运过程中，旅客携带的易燃、易爆物品、管制刀具等危险物品，这些危险品具有很大的安全隐患，极易造成对他人的伤害，容易引起乘客的恐慌，影响正常的铁路运输，致使铁路受阻，列车晚点，给铁路运输带来巨大的损失，同时给社会带来不良影响。
3 铁路危险品运输过程中的不安全因素分析
3.1 环境因素
环境因素是货物本身性质以外的因素，既包括列车以外的自然大环境和又包括列车内的小环境。环境因素既包括洪水、地震、灾难性暴风雨，又包括风吹、日晒、列车内的温度和湿度、通风条件等。在铁路运输过程中，这些环境因素的改变可能会影响危险货物的物理和化学性质的改变，甚至产生事故；危险货物在运输、储存过程中，由于自身理化性质的改变也会对外界环境产生影响。
3.2 人员因素
可能引起危险货物运输事故的人员主要有两类，即路内作业人员和路外贪图小便宜或蓄意破坏的人员。在铁路危险货物运输过程中的各个环节（装卸、运输、储存、托运、管理等）都有不同工种的路内作业人员在操作，他们的业务水平和素质直接影响到危险货物的运输安全。概括的来说，人员素质主要体现在两个方面，一是工作态度，也就是作业人员的责任心和工作积极性；二是业务素质，就是作业人员完成本岗位工作需要掌握的必要技能。由此可见，路内作业人员的素质对危险货物运输的安全起到重要作用，往往各个环节的小错误最终造成大事故的发生。
相对于路内作业人员来说，路外贪图小便宜或蓄意破坏的人员对危险货物运输安全的威胁更大。这些人虽不直接参与危险货物的运输，但是在利益的驱使下，加上其缺乏对危险货物危险性的认识，会产生无意识的或蓄意破坏危险货物的行为，进而引发事故，造成恶劣影响，给国家和人民带来损失。
3.3 货物因素
从危险品的分类可以看出，这些危险品具有不同的危险特性，如：易燃易爆性、腐蚀性、氧化性、毒性等。因此，在铁路运输过程中，正确的识别、区分各类危险品是保证运输安全的必要前提。同时，运输的危险货物中，大多为化工原材料，其性质多样、种类复杂，对运输条件、运输环境有较高要求。
3.4 设备因素
设备包括危险货物运输存储站和运输危险品的车辆所涉及的所有设备和设施。危险货物办理站的装卸设备技术性能不达标或安全性比较差，就有可能在装卸危险货物的过程中发生事故；存放危险货物的场所，其建筑结构、环境卫生、通风、温控、湿控等条件，有一条不达标，就可能会造成安全事故的发生；运输危险货物的车辆可能会因为防护装置的失效、车辆内在安全隐患（是被磨损、老化、疲劳等）而引发事故。
3.5 管理因素
一套完善、行之有效的安全管理体制是实现危险货物安全运输的重要保证。安全管理工作包括对运输过程中的有害因素进行分析、对可能产生的后果进行预测，对危险货物进行科学、有组织的计划、协调、检查，并且制定出行之有效的应急预案等。然而，现实工作中，存在规章制度建设不合理、不科学，相关人员对安全运输的重要性认识不足，管理上存在漏洞等。这些都是导致危险货物运输事故的潜在隐患。
4 风险控制
4.1 加强对工作人员的教育与培训
铁路站车工作人员的素质直接影响到铁路运输安全，良好素质的养成要从思想观念转变开始，“粗心大意、得过且过”的心态不能保留，“防微杜渐、防患于未然”的心态需要积极发扬。因此，要加强各种形式的教育与培训，使每名员工都掌握相应的安全生产知识和技能。
4.2 加强完善相应管理机构
想要达到安全运输的目的，行之有效的规章制度和法律法规是重要的途径之一。在铁路危险货物运输过程中的各个岗位都建立其完善的规章制度和安全生产制度，明确各个层次、各个级别人员的岗位职责，使作业人员充分发挥出各自主观能动性、各司其职，保质保量的完成自己的工作。同时，行之有效的监督检查工作对安全运输也非常重要。
4.3 建立一套详细完善的安全监控系统
此套监控系统记录危险货物的整个交易过程，以及危险品在整个交易过程中的状态。此套系统便于查询，便于登记记录，同时，其信号可以被运输危险物品的车辆无线接收，并且实现全路联网，发挥出其监控价值。
注释
关键词：铁路危险货物运输 包装安全管理 运输包装性能试验
中图分类号：U298.3 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）010-143-02
1 引言
铁路危险货物运输品种繁多，性质各异，而且每年都会增加新品种，这些都对运输包装提出了更高的要求。在危险货物运输中，最重要的问题就是如何保障安全，降低运行过程中发生事故的概率。而危险货物的运输包装在铁路运输过程中，无论是保护产品质量、方便装卸储运，或是提高运输工具装在能力等方面都起着重要的作用。
2 危险货物及危险货物包装的含义
2005年交通部实施的《道路危险货物运输管理》中规定，危险货物是指在铁路运输中具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物。
危险货物包装，是指以保障运输、储存安全为主要目的，根据危险货物性质、特点，按国家有关法规、标准，专门设计制造的包装物、容器和采取的防护技术。简单来说，可以理解为，所谓的危险货物包装，就是指使用适当的材料或者容器，并采用一定的技术，对危险货物加以保护且便于装卸、运输、储存的工具和方法。
3 我国铁路危险货物运输包装安全现状
我国危险货物的运输主要是通过铁路运输来完成的，全路每年共计近1.8亿吨。占全路运输总量9%的危险货物可涉及9大类、10 000多个品种，种类繁多，数量庞大。近年来，由铁路危险货物运输引发的运输火灾、爆炸事故和毒气泄漏等事故频繁发生，影响极为恶劣，其中包装破损、液体泄漏及货物污染等状况发生时，还会发生许多的连锁反应。危险货物具有性质活泼、稳定性差等固有的物理性特点，在运输过程中，极易由于受到外界条件（如光热、撞击、摩擦等）的影响，而引发腐蚀、燃烧爆炸、中毒、放射线辐射等严重事故，不但会造成大量人员伤亡、财产损失，还会使周边环境遭到严重破坏。铁路危险货物运输事故一旦发生，所造成的后果要比一般的交通事故严重得多。
诱发铁路危险货物运输安全事故的原因有很多，如：操作失误等人为因素，包装破损引起的事故，行车事故，以及运输管理漏洞等各种因素组合恶化引发事故。通过分析近来年发生在我国的危险货物运输事故，可以看出包装已经成为影响危险货物运输安全的重要因素之一。
4 铁路危险货物运输包装存在的主要问题
结合近几年来发生的铁路危险货物运输事故，总结存在于运输包装环节的六个主要方面的问题。
4.1 包装质量差
负责危险货物包装环节的部分单位和托运人为了追求更大的经济利益，违反相关包装规定，使用成本较低、质量较差的包装材料来包装危险货物，使得原本就极具危险性的货物更加具有安全隐患的威胁。例如，许多单位和托运人重复使用需要淘汰的旧包装和安全系数较低的再生材料的包装。
4.2 包装检测不到位
为了确定危险货物的运输安全性，铁路危险货物的包装必须要经过专业检测机构的检测才能进入运输环节，但是由于包装检测网点较少加大了检测工作的难度。而且包装检测还没有建立起严格的抽检、准运和承运前的检查验收制度。另外，包装检测环节缺少严格的监督和管理，同一批货物运输包装参差不齐，送检包装和实际用于运输的包装质量不同，这些都给铁路运输安全埋下了隐患。
4.3 包装标志、标识不全
由于部分托运人没有认识到包装标识、标志的重要性或者没有掌握包装标识、标志的使用方法和规定，导致按规定应该印制或者粘贴在危险货物件表面的标识、标志不全或者混乱。这给危险货物运输事故的救援带来了极大的困难，还可能会加剧危险后果。
4.4 包装封口不严密
危险货物必须按照气体、液体和固体的不同分类的要求进行封口包装，但是由于生产厂家操作不规范，或者贪图省事，使得包装封口不够严密，极容易造成危险货物在搬运和装卸过程中的泄露、洒落等，也给铁路危险货物运输带来了极大的不安全因素。
4.5 其他因素导致的包装不良
除去上述包装质量差，检测不到位，包装标志标识不完整，包装封口不合格等，还存在一些其它的因素使得不良危险货物包装在铁路运输过程中导致安全事故发生。例如，危险货物储存时间超过一定期限，包装强度开始削弱，极容易造成包装破裂、渗漏；搬运过程中的装卸操作工艺不规范导致包件破、漏、渗等等。
4.6 与集装箱相匹配的危险货物包装种类少
目前，在铁路危险货物运输包装中，我国尚未有针对集装箱运输的专用包装，集装箱装运危险货物还是沿用整车危险货物运输同样的包装，这并没有与集装箱运输要求相匹配。
5 改善我国铁路危险货物运输安全问题的对策
5.1 严格把关包装检验检测环节
一方面要有专业的检测机构对包装进行检测，增加铁路危险货物包装检测网点，以满足铁路运输需求。另一方面，需完善包装抽检、准运和承运前的检查验收制度，做到严格要求。确保实际运输包装是送检验检测合格的包装，保证同一批货物包装质量统一合格。
5.2 确保包装本身合格
确保包装质量合格、包装设计合理、标志标识齐全，同时要严格做好包装封口工作，确保封口严密。危险货物的包装、容器必须严格按照规定由符合资质的专业生产企业定点生产，并经专业的检验检测机检验、检测合格后才能使用。
5.3 尽量减少人的误操作
提高操作人员的专业技术水平，提升安全责任意识，加强规章准则的学习和贯彻执行。同时可以通过建立教育、培训、考核为一体的管理体系。
5.4 维持物的安全状态
危险货物运输的包装要综合运用越来越发达的计算机、网络、物流等技术，建立科学完善的铁路危险货物运输信息管理系统，提高铁路危险货物运输的监控、监管和调控能力，实现规范化、科学化和现代化的运输管理，全面提升铁路危险货物运输的服务质量与水平。
结合铁路危险货物运输包装现状以及未来的发展方面，要积极做好专业人才培养的共组，建设铁路危险货物运输人才队伍，培养危险货物运输专业人才，是解决危险货物包装安全管理问题的治本之策。同时要严格执行资格认证，对危险货物托运人与承运人进行资质认证。大力发展适用于危险货物集装箱运输的包装，可以开发利用新型的包装材料，更新和采取有效的危险货物运输方法，积极推进经济的、适合用于集装箱运输的危险货物包装，切实有效地推动危险货物集装箱运输的发展。
6 结论
威胁着我国铁路危险货物运输包装安全的问题和影响包装失效的危险因素都很多，且难以量化。因此要积极采取措施做好铁路危险货物运输包装安全管理，要做好铁路危险货物运输包装安全管理，从根本上还是要从法规、制度的建立健全，执法的严明，管理的完善，培训教育的重视等方面着手。
参考文献：
[1] 中华人民共和国铁道部.铁路危险货物运输管理规则[M].北京：中国铁道出版社，2006.
[2] 中华人民共和国铁道部.铁路危险货物品名表[M].北京：中国铁道出版社，2006.
[3] 王晓庆.铁路危险货物运输风险性综合分析研究[D].北京交通大学，2006.
[4] 李颖.铁路危险货物运输安全综合评价模型的建立及应用研究[D].兰州交通大学，2009.
搞好学习实践活动的首要任务就是要通过扎实有效的学习调研，提高党员领导干部对科学发展观的认识水平和能力，增强贯彻落实科学发展观的坚定性和自觉性。
1.广泛调研分析，准确把握局情，增强贯彻落实科学发展观的坚定性和自觉性。党政主要领导带头示范，路局领导班子成员坚持用三分之二的时间进班组、到工区、走线路、上机车，和一线干部职工面对面交流谈心，并分系统召开了十多场专题座谈会，广泛征求干部职工的意见和建议。经过广泛调研和深入分析，使党员干部清醒地认识到我局在贯彻落实科学发展观上存在干部职工思想观念比较滞后、重要通道运输能力紧张、经营管理薄弱问题比较突出和制度机制还不够健全等方面的差距和问题，进一步加深了对贯彻落实科学发展观重要性、紧迫性的认识，为学习实践活动的顺利推进奠定了基础。
2.着眼学以致用，立足素质提高，增强学习实践科学发展观的的针对性和实效性。针对我局领导干部素质能力建设方面存在的突出问题，编写了《加强领导班子和领导干部素质建设，在贯彻落实科学发展观、推进二次创业中展示作为》的学习资料，作为培训的补充教材。10月14日局长龙京带头结合局情，就学习实践科学发展观中的一些重大问题作了学习报告。在随后的两天集中学习培训中，主管运输、基建和安全的副局长，从理论与实践的结合上，分别就强化运输组织、加强安全管理、推动大规模铁路建设等重大问题，向党员领导干部作了深入浅出、生动形象的专题辅导，引起了强烈共鸣。
二、学议结合，创新和谐西铁建设思路
集中培训结束后的次日，路局即召开了局务会议，开展思想解放大讨论活动，运用学习培训成果，研究路局推进二次创业、建设和谐西铁的重大问题。局领导班子成员和机关各部门主要负责人通过面对面畅谈学习收获，共商发展大计，在创新和谐西铁建设思路上形成了共识。
一是树立六xx念，解放思想、更新观念。通过深入研讨，大家普遍认为，要推动路局和谐发展，必须进一步解放思想，牢固树立大运输、大安全、大协调、大效率、大效益、大稳定的“六xx念”。这不仅符合局情，而且符合科学发展观的要求。具体讲，就是要树立“运输一盘棋”思想，将运输畅通摆在龙头地位；树立安全第一的思想，把安全放在重中之重的位置；树立以团队作战为主的“大协调”意识，保证全局整体利益最大化；树立“大效率”意识，打破部门和系统界限提升整体效率；树立“大效益”理念，推行精细化管理，追求效益最大化；树立以关注民生为导向的“大稳定”理念，将改革发展成果广泛地惠及职工群众。从而实现全员思想观念的大转变，为推进二次创业奠定坚实的思想基础。
二是推进二次创业，创新机制、完善制度。今年三月，路局新班子组建后，提出了全局工作在既有平台上实现新飞跃的“二次创业”发展思路，并制定了八项总体目标。大家在讨论过程中普遍认为，围绕“二次创业”目标，路局在创新和完善安全生产、施工管理、多元发展、人才培养使用、党建思想政治工作机制和制度方面做了大量工作，并取得了较为显著的成效。实践证明这一发展思路和总体目标符合科学发展观的要求，符合部党组提出的建设和谐铁路的要求。必须以学习实践科学发展观活动为契机，进一步创新完善制度机制，将“二次创业”实践不断推向前进。
三是坚持以人为本，共建共享、统筹发展。通过对实施“安质效”管理考核办法等改革措施前后干部职工精神状态的对比，认识到不断提高职工生产生活质量、提升铁路服务社会和人民群众的能力，既是落实科学发展观、坚持以人为本的重要体现，也是推进企业发展的根本所在。必须牢固树立“职工利益无小事”的观念，重新规划生活线、文化线、卫生线建设，尽力解决一线职工生产生活中的实际问题，使全局职工共享改革发展的成果。同时，充分发挥铁路作为国家重要基础设施和大众化交通工具的作用，加快推进重点工程建设，优化客货运输产品，提升“窗口”服务水平和质量，形成全面发展、协调发展和可持续发展的良好局面。
三、学改结合，破解制约改革发展难题
从学习实践活动一开始，我们就坚持边学边改，以学促改，学改结合，积极破解制约实现“二次创业”目标任务的难题，确保学习实践活动和安全运输生产两不误、双促进。
作为高端装备制造业之一的轨道交通装备，自温州“7？23”动车追尾事故后，受高铁连累，一度陷入低潮期，社会各界对中国的高铁技术和中国人能否管理这一庞大系统产生了种种质疑，甚至不断传出铁道部高额负债、资金链断裂、高铁暂缓建设的消息。
经过调查、反思和整改，稍作停顿的高铁按既有的“四纵四横”规划继续奔驰。2013年元旦前夕，世界最长高铁——京广高铁正式开通，世界首条高寒区高速铁路——哈大高铁也投入运营。舆论认为这是中国高速铁路建设新的里程碑，也是中国社会走出“7？23”事故阴影的一个标志。业内专家表示，2013年铁路投资将继续保持增长趋势，投资额度不会低于2012年，预计达6000多亿元。
在“稳中求进”、“把稳增长放在更加重要的位置”的宏观调控下，2012年，国家发改委多次集中审批了城市轨道交通项目，初步统计有近30个。根据国家发改委运输所完成的《2012～2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元～2900亿元。受此利好影响，铁路板块经过一年的调整，率先触底反弹，再次成为投资者关注的领域。
【 事 件 】
京广高铁开通
2012年12月26日，京广高铁正式开通，全长2298公里，成为目前世界上运营里程最长的高速铁路，从北京抵达广州最快全程只需要7小时59分。
京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，连接华北、华中和华南地区，设计时速350公里，初期开通运营时速300公里，是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。
据铁道部科技司司长周黎介绍，京广高铁设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大，为解决建设和运营面临的各项技术难题，铁道部安排了43项科研课题，系统开展了技术创新工作。
在工程技术方面，研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题，主跨504米的武汉天兴洲长江大桥，在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。研究解决了大断面隧道设计施工技术难题，全长4.98公里的石家庄地下六线隧道，是我国目前隧道断面最大、结构断面型式最多的铁路隧道。在运营技术方面，全线采用了无砟轨道结构，采用了时速300～350公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。
京广高铁的全线贯通意义重大。一是促进沿线经济社会发展。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，沿线主要城市间时空距离大大缩短，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。二是对我国高速铁路网的形成意义重大，使我国高速铁路网初具规模。三是对经济社会发展具有重要促进作用。这一高速铁路网，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，对促进区域经济协调发展具有巨大作用。四是提高了京广铁路通道的综合运输能力。
【 背 景 】
高速铁路图谱
过去的40多年里，高速铁路在日本、法国、德国等国家发展壮大。日本新干线、法国高速列车（TGV）和德国城际特快列车（ICE）组成了现代国际高速铁路的三大技术类型。
以“子弹列车”闻名的日本新干线1964年开始通车，是全世界第一条载客营运高速铁路系统，列车运行车速可达到每小时270～300公里，成熟的的高铁调控制技术使列车发车间隔可以缩短至5分钟，全面采用动力分布式设计，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
法国TGV高铁经过30年的发展，如今遍及法国各大城市乃至欧洲其他国家。TGV普通列车的商业运行速度可以达到每小时320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以5分钟的班距运行。
德国ICE是一个连接德国各大城市的高速铁路系统，旨在形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高点对点高速铁路的构思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用动力分布式设计，最大特色是动力输出被分散在列车各车轮上，大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE 3技术为基础，德国还发展了电力驱动和柴油驱动的摆式列车，满足多弯山路的需要。
从2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路到京广高铁，中国的高速铁路虽然起步较晚，但发展很快，运营总里程已近1万公里，位居世界第一。
中国的高速铁路发挥后发优势，形成了自主品牌“和谐号”。通过引进国外高铁技术，在消化吸收的基础上自主创新，由中国北车和中国南车研发生产了CRH系列动车组，车型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体，车头为可降低空气阻力的流线形，运营时速最高达350公里。
按照《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高铁建设已完成过半，京哈、京广、京沪、甬台温、温福、福厦、郑西、西宝、沪杭、胶济、石太、沪汉蓉等已开通运营。规模宏大的高铁路网已将全国的重点城市基本串联起来，京津沪渝4个直辖市全部通了动车组，27个省会城市中已有18个通了动车组，5个计划单列市深圳、青岛、大连、宁波、厦门全部通了动车组。
【 焦 点 】
如何确保安全
洁白的动车组飞驰电掣，窗外的树木瞬间闪过，高铁拉近了城市间的距离，大幅缩短了旅行时间，提高了经济和社会效益，发展高铁，具有重大战略意义。但据媒体报道，已开通的高铁频繁出现电力设备故障或工程质量问题，特别是“7？23”事故的发生，如何能让乘客放心安心呢？京广高铁作为世界上运营里程最长的高速铁路，铁路部门如何保证它的运行安全？
铁道部科技司司长周黎说，为了确保京广高铁以及其他高铁的运行安全，铁路部门积极构建高速铁路安全风险防控体系，采取了一系列有针对性的措施：一是加强固定设备维护和检测。研究采用了高速综合检测列车，可以300～350公里时速对固定设备进行综合动态检测；构建了轨道结构、路基沉降、复杂桥梁、特长隧道、接触网、列控系统等关键设备的监测系统，实现了对高速铁路基础设施的多方位、全覆盖的实时检测监测，及时掌握轨道线路、通信信号、牵引供电设备变化规律，加强高铁固定设备机械化、专业化、精细化养护维修，确保设备质量动态达标，处于稳定状态。
二是加强移动设备运用和维护。构建了动车组运用维护管理体系，通过列车网络控制、监视与诊断系统，实现动车组关键信息实时监控，故障信息及时报警；同时，对列车的各种运行状态信息按不同级别和重要性分别传输到动车维修基地、动车制造工厂和运用管理部门，指导动车组的保养、维护、检修，确保动车组运营安全。三是加强非正常情况下的行车安全控制。研究采用了安全防灾监测系统，实现了对风、雨、雪、异物侵袭等自然灾害和突发灾害的监测预警；建立了应急救援体系，制定各类应急预案，提高应急处置能力和水平。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，高铁“”存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做得好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。
据了解，中国高铁2012年采取以减速换安全，动车运行时速由350公里降至300公里；时速250公里的高铁降至200公里；客货混跑的动车组列车时速由200公里降至160公里。
中国工程院院士王梦恕介绍说，高铁出现的一些问题，比如电线混乱和漏水等，都是小问题，并且已经处理。不能以点带面，因为一些小问题就怀疑整个建设。从运行效果看，很多铁路运行到现在也没有出现问题，发现问题之后加以解决就行。高铁是一个细微精密的大系统，每趟运行的车都有很多人员在监护。有些人认为16节车厢只敢坐8号车厢，是因为他们不懂科学，夸大情况。
北京交通大学铁路专家韩宝明认为，任何一个系统，保证绝对的安全是不可能的。提高一点安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代价。不光高铁，任何交通系统、公共系统每年死亡人数都达好几万。大家都希望不出事，可是这种系统比较脆弱，稍微有点意外都会引起大的事故，飞机在飞行时也有很多不确定性。所有这些不可控的安全因素，存在一定的概率。高铁的安全性比其他的交通方式要高一些，因为有基础设施的保障和先进技术的采用，但没有任何人可以保证这套系统在任何情况下都不出事，这是个辩证的关系。
【 启 示 】
加强自主创新
十报告中将高速铁路与载人航天、探月工程等作为创新型国家建设的“重大突破”。中国铁路在借鉴世界高速铁路经验基础上，采取“政府部门统筹、市场机制引导、以企业为主体、产学研相结合”的技术创新模式，实现了全面自主创新，建立了中国高速铁路技术体系，初步掌握了高速动车组、大功率交流传动机车、重载和快捷货运列车、城轨车辆、大型养路机械、列车运行控制、行车调度指挥、计算机联锁、综合监控等产品制造技术，走出了一条发展高速铁路的成功之路。
中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福指出，中国高速铁路正处在大规模建设阶段，要不断总结经验教训，继续推进高速铁路技术创新和管理创新。他表示：“我们不仅要建设好高速铁路，而且要管理好高速铁路，真正造福于人民。”
高铁已经成为日本、法国、德国、英国等发达国家的主要公共交通工具，其扩建及升级工程也正在悄然进行。到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里，欧盟高铁里程将从7000公里增加到1.6万公里。美国也提出，要在25年内建立一个覆盖80%美国人的高铁网络。
预计到“十二五”末，以“四纵四横”高速铁路为骨架的中国快速铁路网基本建成，高铁里程将达1.8万公里左右，包括时速200～250公里的高速铁路1.13万公里，时速300～350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。
根据国家“十二五”交通规划，“十二五”期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆等22个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路，建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、内蒙古呼包鄂地区、江苏省沿江城市群等城际轨道交通网。
不管是高速铁路还是城市（际）轨道，都离不开先进的轨道交通装备，在“稳中求进”的主基调下，在调整经济结构、扩大内需的新要求下，按照《中长期铁路网规划》和城市轨道交通建设需求，轨道交通装备产业将抓住机遇，加快转型升级，加强技术创新，实现跨越式发展，成为领先世界的高端装备。
《高端装备制造业“十二五”规划》提出，要满足我国铁路快速客运网络、大运量货运通道和城市轨道交通建设，大力发展“技术先进、安全可靠、经济适用、节能环保”的轨道交通装备及其关键系统，建立健全研发设计、生产制造、试验验证平台和产品标准、认证认可、知识产权保护体系，提升关键系统及装备研制能力，满足国内市场需要。大力开拓国际市场，使我国轨道交通装备全面处于世界领先水平。
在技术创新方面，《轨道交通装备产业“十二五”发展规划》要求，发挥企业创新主体作用，鼓励企业加大创新投入，开展产学研用相结合的技术创新，提升企业技术水平。鼓励企业与国外研究机构开展合作研发，引进国外先进技术和人才资源。加快推进轨道交通装备的轻量化、模块化、标准化、信息化、网络化和智能化发展，不断提升轨道交通装备的安全性、可靠性、舒适性和环境友好性，满足市场个性化需求。
【关键词】铁道信号系统；安全发展；研究分析
引言：铁道信号系统是交通铁路的核心组成部分，在现代化铁道系统中起着不可替代的作用，无论是对于铁道通讯安全还是信息传输都有着积极的意义，是以后铁道交通安全发展的重要方向。在现代化铁道运输中，信号系统有着举足轻重的地位，为了使铁道系统在专业化、安全化的方向上发展，铁道有关部门必须重视信号系统的安全化建设。本文对目前的铁道信号系统进行分析和总结，旨在为铁道系统的安全化发展提供参考意见，目的就是促进铁道信息化系统的安全建设，促进我国铁道运输事业的平稳健康快速发展。
一、铁道信号系统综述
铁道信号是一种控制列车运行间隔，保证列车运行的一种技术手段，也称为铁路信号。铁道信号的主要作用是保证列车的运行安全，有效的提高铁路运输效率，从而降低运输成本，大大改善行车人员的劳动条件；因此铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备。铁道信号在现代化铁路当中的应用，对于列车的调度以及列车行驶的控制有着积极而重大的意义，铁道信号的使用，也是保证我国铁路系统安全有效地运行，不会造成铁道系统瘫痪的重要法宝。
二、铁道信号系统存在的问题
（一）信号混乱
在现阶段，由于我国经济发展的需要和人民生活水平的提高，用火车运输物资和乘火车出门旅行已经成为了大众化现象，但是由于客货的统一，使得铁道信号系统有点混乱。大批量的物资运输主要要靠货运完成，而大批的客流量则要靠客运来完成，但是在目前的国内城市，火车站没有明显的做到客货分流，这就给运输造成了困扰。客货没有进行分流，车站对客货也没有具体的信号区分，致使在运输过程中，有时会产生运输延误等现象，更有甚者，由于信号系统的混乱，造成运输的错乱、停运甚至瘫痪。这对于我国目前的经济发展来说，无疑是巨大的打击，也是非常重大的损失。虽然说信号混乱的原因是多方面的，但是造成的结果都是我们不愿意看到的。总而言之，铁道系统中信号混乱问题是头号问题，也是必须快速解决的问题。
（二）方式单一，灵活性差
铁道信号系统在现阶段存在的一个突出问题就是信号传输方式单一，灵活性比较差。在现在铁道系统中运行的信号方式，其种类只有数的过来的几种，每一种信号所代表的意思也是固定的，这虽然保证了信号传输信息的稳定性，但是在遇到突发事件，需要进行列车调度时，这种单一的信号方式就显得无能为力了[1]。此外，这种单一的信号方式最大的弊端就是不灵活，有时候列车的调度需要用很长的时间才能完成，这样低效率的调度方式，给列车运行增加了不少时间成本。
三、铁道信号系统的发展方向
（一）技术化
当今的社会是个科学技术迅猛发展的的时代，也是个技术革新越来越快的时代，要想跟上时代的潮流，必须进行必要的技术革命。铁道系统作为国家运输系统最重要的组成部分，技术革新是时代的要求，也是铁路人神圣的使命。为了保证铁道系统的信号系统更好地为铁道运输服务，信号系统建设必须要做到技术化。在技术化建设的要求下，信号系统的建设就要打破常规，改变以往单一化，程式化的信号模式，利用高新技术完善和改变信号系统所传输的讯息内容和意义，使得列车的调度科学而合理，列车运行简单而平稳，不会因为信号系统的单一、不灵活造成列车运行滞碍或混乱[2]。
（二）专业化
现如今，各行各业都在专业化道路上快速发展，道路交通事业要想快速发展，专业化道路是必须要走的，铁道的快速发展，更是离不开专业化。铁道的专业化建设，不仅指铁路基础设施的建设专业化，还指为铁道系统做服务的配套设施的专业化。现在的铁路运输，已经逐步走向电气化专业道路，为了突显电气化铁路的专业性和优越性，必须配套相应的服务设施，否则电气化铁路的优越性体现不出来，国家投资在上面的人力物力等于都是白搭。要体现电气化铁路的专业性和优越性，配套的信号系统是必须要有的，只有专业的信号传输才能保证电气化铁路的高效率运行，也只有专业的信号系统，才能为专业的电气化铁路，提供专业的服务，使铁路系统在运行中更快捷，更高效，更灵活，也更符合国家现代化铁路建设的需要和发展。
（三）规范化
最近，国家一直在提倡规范化生产、规范化经营，铁道运输系统和信号系统要想走上安全化发展道路，规范化是必须要做到的。在过去的铁道运输中，由于运输系统不规范，服务系统不规范，信号系统不规范，给铁道系统增加了许多不必要的成本，成为了阻碍铁道系统快速发展的障碍。现在，随着科学技术的不断发展，铁道技术的不断革新，信号系统也应该伴随技术革新做到规范化发展，规范化应用，这样才能保证在铁道运输过程中，不会因为规范化问题而出现事故。此外，信号系统的规范化，必须要做到信号使用的统一化和信号控制的严格化。信号传输系统是负责铁道列车调度和运行的的重要系统，一定要做到统一化的信号管理，避免因信号混乱造成调度错乱，信号系统的管理上也一定要严格把关，防止发生纰漏。
（四）制度化
“国有国法，家有家规。没有规矩不成方圆。”这两句话都说明了制度的重要性。在中国有一个普遍现象就是管理靠人情而不是制度，这样的做法导致的结果就是管理标准不一，结果良莠不齐。铁道系统是关乎国家命门、为百姓服务的系统，所以要有统一的标准。因此，在铁道系统信号系统的建设当中，一定不能忘记“制度”二字。制度化建设，制度化管理，用统一的标准去建设铁道信号系统，然后用统一的标准去使用，这样才能做到在人民面前没有区分，人人平等。在过去的管理中，由于人情管理的特殊性，有些事情并不能真正地做到人人平等，也是由于这样的原因存在，在铁道系统里也有着这样的问题，这使得铁道系统资源没有做到真正地为人民服务，造成了浪费资源的现象。所以在现代化铁路系统汇中，一定要严格执行各项制度，保证资源分配均衡，信号系统服务稳定[3]。
结论：在铁道系统发展越来越迅速的今天，建设统一的、信息化的铁道管理方式是非常必要的，这符合社会发展趋势，也符合广大劳动人民的利益。为了建设更安全、更高效的铁道服务系统，铁道信号系统是必须要重视的，铁道信号系统在列车调度和列车运行时间的掌控上有着积极重要的意义，所以说，要想保证铁道系统在安全化道路上快速奔跑，必须要保证铁道信号系统在安全发展的道路上腾飞。
参考文献：
[1]燕飞，唐涛.轨道交通信号系统安全技术的发展和研究现状[J].中国安全科学学报，2005，06：94-99+113.
（中铁武汉电气化局集团第一工程有限公司，襄阳 441003）
摘要：随着时代的进步，科技的发展，铁道信号技术也经历了突飞猛进的发展。文章回顾了铁道信号发展的历史，介绍了铁路信号的相关知识和铁路运输系统的组成，陈述了铁路信号工程与铁路运输的密切关系，列举了铁道信号在发展过程中存在的一系列问题，最后展望了未来铁道信号的发展趋势。综合阐述铁道信号工程在现代化铁路运输中举足轻重的地位。
关键词 ： 铁道信号；联锁；闭塞；列车控制；无线移动闭塞
中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）23-0197-03
作者简介：罗春云（1977-），女，湖北襄阳人，工程师，就职于中铁武汉电气化局集团第一工程有限公司。
0 引言
伴随着铁路近百年风风雨雨的历史，铁道信号也经历了一个曲折的发展历程。从最初的爬杆挂灯到色灯信号机的出现，到6502电气集中联锁的广泛使用，再到计算机联锁逐步取代6502。可以说铁道信号工程经历了日新月异的变化。随着时代的进步，社会的发展，人们对铁路运输在安全、快捷、舒适、准确等方面提出了更高要求。铁道信号也必将迎来一次跨越式的发展。
1 铁道信号工程与铁路运输的关系
1.1 铁路运输系统的组成
铁路已发展成为现代社会必不可少的运输工具。它由众多不同部门和工种组成。有一套自己的管理体制、组织措施，按运行图在沿线运行运输。现代列车运行依据铁道信号可分为三个组成部分：列车控制、列车编组及列车调度[1]。列车控制系统由车载和地面两要素组成。地面设备主要是计算出列车控制所需要的基础数据，例如间隔时间、运行速度等；而车载设备则是通过媒体将接收到的信号进行判断处理，从而形成用来控制列车速度的数据以及对列车进行制动的模式，对列车安全运行进行监督或控制。使实时、连续地监督列车运行速度成为可能，实现了对列车进行的超速防护。新型的编组站综合自动化系统，由计算机联锁、综合管理信息、驼峰控制等子系统组成。建立控制与管理集中统一的平台，充分发挥计算机在优化作业流程、运营决策、实时跟踪车辆、集中监测设备、自动编制调整计划等方面的辅助功能。达到了信息共享无缝化、管理控制一体化、决策支持和运输管理智能化。与传统的编组方式相比，提高了铁路资源的利用效率，提高了调车作业安全保障，提高了编组站管理水平。铁路调度指挥系统把行车调度作为核心内容，将段、站作为基础环节，对铁路调度指挥实行部、局两级管理的体制。计算机网络、信息技术、通信信号等先进技术在列车调度指挥系统中的使用，彻底改变了传统落后的行车指挥方式。在保证网络安全的前提下，与相关系统紧密结合、互联互通、信息共享，实现了铁路运输组织的信息化、现代化，增加运能，提高效率，减轻了调度、行车人员的劳动强度，改善了调度指挥的工作环境[1]。
1.2 铁路信号的简介
铁路信号是铁路系统组织、指挥和控制列车运行，保证行车安全，提高铁路通行能力重要技术设备；是手动、自动及远程控制技术的总称。铁路信号也是是信号、联锁及闭塞等设备的总称。信号广义来说有视觉信号和听觉信号。视觉信号如信号机、信号灯、信号标志；听觉信号如鸣笛、响墩、号角。当然信号也可分为移动的信号和固定的信号，对铁路信号系统来说即可分为机车信号和地面信号。铁路信号中的地面信号设备主要是指各种类型的信号机，通过信号显示来指示列车和调车运行的命令。机车信号则是接受地面信号指示司机安全运行。联锁是一种互相制约关系，即通过一些技术手段，把信号、道岔和进路按照依定的程序，在满足设定的条件下才能建立起来的一种相互关系，而实现这种相互关系的设备就是联锁设备，如6502电气集中联锁，计算机联锁等。闭塞即保证前行列车和追踪列车之间处于安全运行距离的行车组织技术。闭塞技术的发展经历了早期的人工闭塞到半自动闭塞，再到自动闭塞。
1.3 铁路信号工程对铁路运输的影响
长期的实践证明信号设备是铁路运输设备中最重要的技术设备之一，它对于指挥列车运行、确保行车安全、提高运输效率、降低劳动强度、缩减运输成本等方面均起着非常重要的作用[2]。铁路运输信号设备自动化程度高、见效快，是建设现代化铁路运输系统中至关重要的设备。信号设备的自动化程度和运行稳定性直接影响着铁路运输的效率和安全。随着社会经济的迅猛发展，快速、便捷、安全、重载化必将成为铁路运输的发展方向。铁道信号工程理所当然在铁路运输中的作用也将越来越重要。
2 铁道信号工程发展面临的问题
2.1 铁路信号工程的安全系数有待提高
建国以来我国铁路建设取得了举世瞩目的成绩，但也发生了不少令人痛心的安全事故。例如：2010年强雷电暴雨导致的福厦线泉州区间接触网故障，8月15日合武铁路故障，因为接收不了信号而迫使D3001等多次动车滞留路上。2011年发生的D301与D3115动车追尾事故。事后调查表明雷电天气对铁路信号的损坏也是一个重要原因。综合种种事故频发的原因可以总结为：自然因素、环境因素、设备本身因素、人为因素。因此多种自然环境因素和不确定的人为因素对信号系统的设计标准、制造水平、施工质量、运营效果都提出了更高的要求。如何设计出能综合考虑到雷电及电磁防护的更高标准的信号系统，这就要求设计人员在设计过程中必须有充分的危害识别、风险评估和更先进的设计理念。制造材料与制造工艺也会直接影响到信号设备的精准度。先进适用的设计理念、安全可靠的制造工艺、性能优异的制造材料、优质高效的施工质量，这些都是为提高铁路信号安全系数，挤身世界先进先列而亟需解决的问题。
2.2 管理水平和管理人才的培养有待提高
运作方式的落后，管理人才培养的不足，都是阻碍我国铁路快速发展的瓶颈。对新技术，新理论的学习重要性认识不足，导致管理水平，维护水平跟不上铁路现代化发展的进程。管理人员由于不能对记录的参数和曲线作出科学的分析、合理的判断，从而不能及时发现故障、排除故障。终将使先进的设备，优越的功能不能得到很好的发挥。应急不力，操作失误等种种现象也时有发生。铁道信号作为一种自动控制手段，对铁路安全运输起着至关重要的作用，加强管理水平，加大科研力量，培养高层次的信号人才也是迫在眉睫的大事。
2.3 铁道信号设备优化改造速度有待提高
在我国铁路运输系统中，传统的调度指挥方式还在一些地区大量使用，通信信号技术水平还比较落后，平台化建设还不够完善，难以满足日益增长的运输要求。因此必须对这部分区域设备进行更新改造。既有铁路通信信号设备的更新改造，施工时间受限制、施工难度大，对具有运输有干扰，因此要精心设计施工方案，优化施工组织设计从而加快铁道通信信号设备的更新改造进程。通过优化改造，局域铁路运输在运营成本、舒适度和可靠性均有很大的提升空间。为使我国铁路建设全面进入现代化进程，通信信号设备更新改造速度和通信信号网络优化速度还有待提高。
3 铁道信号工程未来发展趋势
3.1 通信、信号一体化
铁路通信信号是铁路运输系统中重要的基础的安全设备。传统的铁路通信主要起着铁路电报和通信联系的作用，而传统的铁道信号则主要起着“信、联、闭”三大作用。通信电报业务主要提供列车编组信息，方便调车作业；通信电报业务主要实现车站与高度室的通讯，了解列车运行情况，电话进行行车指挥。传统的铁路信号通过地面设备传输，传输速度慢、传输信息量小。随着铁路现代化的发展和运输能力的高速发展，高密度、高速度的铁路运输系统需要更安全、更快速、更大容量的信号传输系统。正是在这种高速发展的带动下，正是对铁路运输信息传输逐步提高的要求，通信和信号两个专业更加紧密的联系在一起。铁路信号广泛地使用了计算机、控制、通信技术，这使信号控制技术越来越网络化、智能化。计算机、光导纤维和数字技术组成的信息系统，彻底改变了传统的通信、信号两个领域的关系[3]。因而信号系统对通信技术进行控制信息传输的依赖程度越来越高。通过通信来传递信号的通信信号一体化有着诸多方面的优势。如：通过无线网络保证信号传输的可靠性；无线通信传输信号使闭塞分区随车移动成为可能从而提高铁路运输效率；无线通信传输信息量大、传输速度快即满足了信号传输要求还降低了建设成本。如智能化的高铁运行时速超过250km/h，远远高于普通铁路及快速铁路的时速，大大提高铁路运输能力。高铁每人公里消耗能源比大约为1，远低于汽车5.3、飞机5.6的每人公里消耗能源比，既节省能源降低了成本还降低了对空气的污染。
3.2 由地面设备控制转向以列车为主体的独立控制
中国人口密度大，对铁路快速、安全运输有着更迫切的要求。在客运方面，地方与全国连网，并密切配合，构成统一的客运运输网。在货运方面，集中化、物流化和重载化是今后铁路发展的主要趋势。提高铁路区段运输能力的方法，一是增高列车重量标准和载重系数，二是提升列车通过密度。或将两方面结合起来，从列车重量、通过密度、运行速度方面优化组配。传统的以地面设备控制为主的控制系统容易受恶劣环境或人为因素影响列车安全运行，显然这种传统方式不能满足铁路发展的需要。从以地面信号显示为主，逐步换为以机车信号为主也成铁路信号发展的必然趋势[4]。
CBTC（communication based train control）采用无线移动闭塞技术，通过移动列车间的通信来实现控制，从而缩短了列车间的安全制动距离。前行列车的位置信息通过安全数据传输给后续列车，实现了一次模式曲线式安全防护，并且防护点能够随前车的移动而实时更新，有利进一步提升运输效率、缩减行车间隔，其原理如图1。CBTC技术对沿线硬件设备需要的少，采用该控制方式成本低、效率高、安全可靠、办理闭塞速度快，避免了由于线路中断而引起的闭塞失效。CBTC移动闭塞系统在信号领域必将有着更广阔的前景。
3.3 建设标准逐渐国际化
通过电路电气化、设备更新改造、铁路提速改造，我国铁路建设全面进入现代化水平。随着我国经济的高速发展，我国铁路技术研发水平逐步达到世界领先水平，最直接的成果是我们的高铁技术已迈出国门。伴随着“丝绸经济带”的提出，中国铁路势必迎来新的发展机遇。国际化的建设标准必将是今后铁路建设发展的一个新标准，必须全面提升运输系统、通信信号设备器材的研发设计和铁路建设水平。铁路信号工程是影响铁路运输的重中之重，采用高安全性、高可靠性、高可用性和维护性的故障——安全原则，建立全面的通信信号安全评估体系，努力与国际标准接轨。
4 结束语
高速发展的铁路离不开铁路信号技术的支撑。铁道信号在铁路现代代建设中起着至关重要的作用。但铁道信号在发展中也还存在诸如安全系数不够高、信号人才匮乏、陈旧设备更新慢等问题。但随着新技术、新理念如通信信号一体化、无线移动闭塞技术在铁道信号工程中的运用；高素质信号人才的培养；通信信号研发建设水平的国际化，我国铁路信号技术必然会走进世界先行水平行列。我国铁路建设一定会焕发出新的活力。
参考文献：
[1]刘永恒.大准铁路TDCS的建设和使用[D].内蒙古：内蒙古大学，2012.
[2]龚建军.站场改造中的信号过渡[J].铁道通信信号，2006（3）.
