时间：2023-07-25 17:16:22
关键词： 民航概论 教学内容 教学方法
民航概论课程是南京航空航天大学金城学院民用航空系学生的基础系定选修课。该课程的教学目的是让学生了解民航系统、结构、运行、管理，为后续的专业课程的学习做好铺垫。因此，通过民航概论课程的学习，既要使机务专业学生了解专业侧重点，又要在此基础上了解专业之外的民航知识。如何在短学时内使学生了解民航系统，就成了本课程的基本问题。
1.教学内容
本门课程选取的教材是由中国民航出版社出版刘得一编著的《民航概论（第三版）》。课程共九章，笔者根据民航机务专业学生的特色，主要介绍以下章节及内容：第一章总论，讲述世界民航发展史、中国民航发展史，使学生了解民航系统的发展；第二章民用航空器，本章作为课程的主要内容，应做详细介绍，讲述民用航空器的机体结构、飞行原理、动力装置、仪表系统及飞机上的其他系统，使学生掌握有关飞机的基础知识；第三章航空器活动的环境与空中导航，介绍航空器飞行的大气环境及基础的导航知识，使学生了解飞机飞行的大气环境，了解飞机飞行高度层的气象特点及常规的导航方式；第四章空中交通管理与保障，介绍民航中另一大角色――“空管”，其中涉及空中交通管理的基本职责、管理内容及管理方法等，民航中的三大角色――“指挥飞机的”、“开飞机的”、“修飞机的”、“指挥飞机”即所谓的“空管”，“修飞机”即民航机务专业学生将要从事的工作。因此，对于此章做简要介绍即可；第五章机场，介绍机场的基本组成，重点介绍机场空侧的组成，例如跑道等级、标识，滑行道的分类，停机坪的分类即布局方式，候机楼的常见布局等，鉴于民航机务学生今后的工作所需，对此节做重点详细讲解，此外，对机场的运营管理模式及发展规划略作介绍即可。第八章民用航空器的适航和维修介绍基础的适航理论及维修种类，开阔机务专业学生对未来所从事的职业的认知视野；第九章通用航空，概述性地介绍通用航空，及我国对通航的现行运营方案，以及通航在世界范围内的发展和我国通用航空的发展趋势。教材删掉了对航空运输及其经营管理、民航法规与国际空运等章节，以保证学生对飞机基础知识的掌握。
2.教学方法
民航概论是学习民航专业课程的基础，因此，如何通过对本课程的学习，使学生对民航系统充分的了解，并产生浓厚的兴趣，就成了教学的首要问题。本课程通过互动式教学、模型演示、实际参观、充分发挥多媒体功能等方式进行立体全方位的讲解，使学生对知识的了解不局限于课本上的文字，更与实践相结合，启发他们自主思考，用形象的实物、图像激发学生的学习兴趣。
2.1互动式教学
“教”与“学”是相辅相成的，缺一不可。现在大学课堂有一普遍的现象，学生上课打瞌睡，玩手机现象严重。若要提高教学效率，就要使学生充分参与到教学过程中，改变传统的教师灌注式教学。例如为了让学生更了解我国航空公司的概况，教学中可布置作业，让学生收集自己感兴趣的航空公司的各种资料，包括航空公司的标志、机队组成、发展概况等，然后上台介绍给大家，这样通过自己收集、讲解的方式，帮助学生了解各航空公司的概况，增长更多的课本之外的知识。
2.2模型演示
在民航概论课程中，涉及飞机的机体结构时，课本的二维图片很难使学生对飞机的整体及各部分的翼面产生直观的认识。由于客观条件限制，参观真实飞机的实际教学难以展开，因此，笔者购买了A380的飞机模型。授课过程中直接根据A380的模型飞机，讲解飞机的机身、机翼、尾翼等结构，同时可直接观看机翼上的襟翼、副翼、扰流板、缝翼等的位置，结合结构介绍各部分的功能，以及飞行员在操纵相应的操纵面之后飞机姿态的改变，使得飞机机体结构、飞行操纵等形象直观、容易理解。
2.3实际参观
民航概论课程涉及的教学内容繁多，且多以叙述为主，其中有些理论知识，例如飞机发动机的组成结构及工作原理讲解起来比较抽象，较难理解，很难激起学生的学习兴趣。为了增强教学效果，课程中对本节内容的讲解安排在发动机陈列实验室内进行。对照一台解剖的演示版的发动机，对学生讲解发动机的结构组成，并开启演示发动机来演示发动机的工作过程，使得学生对飞机的动力装置的结构及工作过程有更直观深入的了解。
2.4多媒体教学
课程中涉及的飞机结构及飞机操纵等，虽通过模型演示可直观形象地再现，但模型与真实飞机还是有差异的，因此在讲授过程中，还要配以真实飞机的图片展示及相应视频的演示。对于空中交通管理的内容，大部分学生在学习本门课程之前没有接触过，因此对于空中交通管理的过程进行介绍，单纯地依靠文字和图片就会略显单薄。笔者收集了相关的介绍空中交通管理工作岗位和工作环境的视频，帮助学生了解这一行业。在多次的教学过程中，笔者收集了大量的教学视频，以在相应的章节辅助学生将理论知识与实际运行相结合。
3.结语
民航概论课程涉及内容广泛，信息量大，在教学中合理地安排教学内容及教学深度，充分利用现有的教学资源，规划出适合本专业学生教学需求的教学方案，充分发挥学生在教学过程中的主体性，才能极大地提高学生学习的积极性，也才能提高教学效率。
关键词：航空运输，航班延误，延误特征，延误规律
Analysis of domestic airport flight delay distribution
XU Xiao-mei， CHEN Xing， ZHU Xiao-qian
（Air Transport Department， Shanghai University Of Engineering Science， Shanghai 201620，China）
Abstract： Based on five airports tracking statistics which are the Beijing Capital International Airport， ShanghaiHongqiao International Airport， Guangzhou Baiyun International Airport， Chengdu Shuangliu International Airport and Harbin Taiping International Airport， the article had used Bayesian model to analysis of different airlines， different periods of delay length， delay rate and the law of the cycle， in order to provide a reference for operation scheduling and recovery in case of abnormal fright.
Keywords： Air transport， Flight delay， Delay characteristics， Delay law
1. 引言
民航业的快速发展，使我国空域日趋拥挤、机场更加繁忙。近年来航班延误现象愈演愈烈，严重影响了机场、航空公司和旅客的利益，广大旅客对出行延误反映强烈。中国民用航空局出台了一系列措施，努力减少航班延误，但延误现象还是时有发生。一个机场的延误程度究竟如何，不同航空公司、不同时段的延误情况需要定量的数据进行刻画，同时也是进一步采取改进措施的基础。
目前国内外对航班延误分析较多，就知网、万方等知名文献收录网站显示“航班延误”相关文献共计8330余条，其中部分文献从定性角度就航班延误原因及航班延误服务进行了一定程度的研究；部分文献将算法的知识引入到航班调度中，从而建立了进港航班离散时间模型，以减少可能引起的延误；也有文献对运用预警管理理论，对航空公司航班延误的风险进行综合评价，最后采用最大隶属原则对航班延误进行风险定位；还有文献针对航空公司延误成本提出模型并作研究。但上述研究对机场航班延误的统计规律有所忽略，未对延误规律进行系统分析。
此次调查进行了为期一个月的数据采集，选取北京首都国际机场（PEK）、广州白云国际机场（CAN）、上海虹桥国际机场（SHA）、成都双流国际机场（CTU）及哈尔滨太平国际机场（HRB）作为研究对象，2013年这四个机场的旅客吞吐量名次分别为1、2、4、5、23，机场规模上既有同级对比又有层次上的区分，同时该五个机场分别位于我国的华北、华南、华东、西南以及东北位置，地理位置覆盖面广泛，使数据、结论更全面、更具客观代表性。数据收集主要针对以上各机场的延误航班、航线、时刻、时长以及延误因素等进行记录。
2. 延误特征分析
2.1四大机场航班延误总体情况
图2.11、图2.12呈现四大机场的平均日航班总量及延误班次情况，结合此二图可以得出航班延误班次与一个机场的规模、业务量以及旅客吞吐量等相关联，航班总量越大，延误次数越多。从图2.11中可知哈尔滨太平国际机场的日平均延误次数处于四大机场的最低位，但相比其他三个机场其航班延误率却是最高的，说明该机场在运营管理调度上还需做进一步改善及合理的规划。此外，该部分数据收集处于冬季阶段，不排除由冰雪等恶劣天气造成的不正常航班导致其延误率增高的可能性。
2.2 四大机场航班延误时长分析
汇总一个月的延误数据，四大机场延误航班在时长的分布上如图2.21.
从结果来看，延误时长大多数都在4小时以内： 0-0.5小时内递增，以0.5-1小时为转折点，在1-2小时、2-3小时、3-4小时和4小时内递减，而4小时以上的基本为0。A点是在0.5-1小时该延误时间段中延误班次次数的最高点，延误率为46.34%，而0.5小时以下及1-2小时的延误率分别为26.64%和26.18%，说明此时段造成延误最可能的原因是地区的流量控制，当飞机多、流量大时，容易受到其他地方的管制限制，特别是在天气达不到飞行标准时，延误时长可能延至2-4小时，但此类延误率为5%。北京首都国际机场是中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港，所有时段的延误率37.4%。而广州白云国际机场也是重要枢纽机场，延误率达到39.15%。其中机场规模最小的HRB机场在2013年每日平均旅客吞吐量仅有2.8万人次，延误率为5%左右。综上所述，还可以得出的结论是航班延误次数是与机场的客运吞吐量基本成正相关的。
图2.22是北京首都国际机场、广州白云国际机场、成都双流国际机场及哈尔滨太平国际机场同一时间内各机场进港到达时的航班延误时长情况，延误率分别为33.05%，37.82%，23.09%，6%，且每个时段的延误情况与离港延误趋势大体相同，从总体上来看，进港的航班延误总次数为3040班次，而离港的航班延误为1656班次，每个时长内的延误班次也多于离港的班次，大致原因是离港的航班受到的限制条件多，比如：进港的航班流量控制，调度力不足等，但也不排除进港航总数本来就比离港航班总数要多的原因。该图中成都双流国际机场延误趋势的线段在1-2小时内的延误率也相对较高，其原因可能是成都处于盆地地区，天气变化情况较大。
2.3 四大机场航班延误周期规律分析
图2.31为上海虹桥国际机场4月份内四周平均每天的延误班次，数据显示周期内各天的延误呈波动规律，其中周二的延误班次最多，周六最少，周一、五、日的延误班次基本维持在同一水平线上。周二延误次数最高的可能原因是位于一周的前端，公务的出行及返航人员相对集中，航班次数较多，导致延误增加；而周六处于双休日中，避开了公务、旅行的往返高峰，因而呈现最低延误；周一、五、日三天延误班次虽呈相当水平，但处于周期的不同时间段，导致其航班延误的因素各有不同，周一公务出行需求较周末明显增加，周一的航班延误班次低于周二的可能原因是周一因公务返程而导致的客流量增加低于周二；周五、周日分别处于公休日的始末位置，因假期出行、返程带来的出行量增加，分别是周五、周日航班延误次数较多的主要因素。
图2.32是上海虹桥国际机场4月份平均每天7：00-21：00的航班延误班次。早上7：00-9：00的延误班次达到一天中的最低值，约为10次。这个期间起飞的，除了早班机还有一些备降在该机场的过夜班机，相对而言受天气和流量控制的影响概率比较小。此外，上午9：00、10：00、下午12：00，航班延误次数仍相对较低，也是可以选择的出行时间。12：00以后，延误班次就呈较快速度增长。其中14：00的延误班次达到一天中的峰值，说明此时段客流量较大，航班调控受到其他航班的影响也较大，航班累计延误也可能是造成该现象的重要因素之一。15：00后延误航班班次小幅减少。
3. 结论
总的来看，我国机场航班延误时长主要分布在0.5-1小时之间，1-3小时延误时长的数据呈较明显的下降趋势，4小时以上的延误较少。此外，在进离港对比中，离港延误发生概率略高于进港延误，其原因主要为航班流量控制等。以一周时间为研究周期时，数据显示周二的延误班次最多，周一、周五、周日次之。同时，一天的时间段中延误高峰集中于13：00-15：00，其中累计延误是导致该时间段延误集中的主要因素。因此，旅客可避开以上延误高峰期，选择合适的时间出行。
参考文献
[1]曹卫东.基于改进贝叶斯网络结构学习的航班延误波及分析[D].天津：天津大学，2009.
[2]曹卫东，丁建立.航班延误树的构造与波及分析[J].计算机工程与应用，2008，44（16）：202-210.
记者：空天原本就存在，只不过是由于人类科技水平的发展，使得作战的空间不断扩展，从而使空天概念越来越引起人们的关注。当飞行器突破传统意义上的天空而走向太空，意味着空天时代的到来。作为空天力量的空军应该如何迎接迎接空天时代？
李国恩：这是一个全新的课题，因此也是世界各国空军必须要面对和正视的问题。我认为，首要一点是在战略规划上。经济学家彼得·德鲁克（Peter Drucker）认为：“所谓规划，就是基于对未来的了解做出当前的决定。”以往的规划通常是依据一个时期的财力以及订单，来确定军队的规模与作战能力。实际上当下军队的作战能力是在多年前就规划好了的，而未来军队结构与战斗力的构成，也要服从于当下军费财务预算框架，这就容易导致把战略思考局限于预算和某段时间框架内。然而，世界的一体化趋势，给新军事变革带来超乎想象的影响，使得战略思考不能仅限于本国，假如我们希望突破这个框架，就必须站得更高看得更远，并把时间设定得更长远些。这样才能为我们的战略思考划出一个新的边界和目标，让我们依据现在洞察更远的未来，从而更好地评估和制定今天的规划和决策。
记者：那么，空天时代的空天力量如何规划和构建？
李国恩：作为一种规划，前提是必须要有前瞻性和具有战略意义，否则不能称其为规划。前瞻性就是对未来做出符合发展趋势的规划和设计，战略意义就是着眼于未来目标的达成和实现。现在的问题是要克服习以为常的思维定势，确立新的思维方式，使未来空天时代的概念不受束缚，这样才能有效地做出评估和预测，通过今天的决策，清晰地规划和构建未来的空天力量。
空天时代必然有新的时代要求，因此必须要以创新思维来开拓思路。但是我们总是习惯于回望过去，以期从过去的经验中寻求新的答案。对此，英国皇家空军中将约翰·C·斯莱赛爵士（Sir John C. Slessor）曾提出：“历史经验是数据和实验的巨大源泉，我们在预期未来时可以重访过去。”但是那里并没有现成的答案，反而却在某种程度上束缚者我们的思考。比如，在谈起空战时，今天仍有许多人在以上世纪50、60年代的抗美援朝和国土防空空战津津乐道，然而我们的空军从那以后再也没有经历真正意义上的空战。可是美军至今从未停止过空战，如从越战到海湾战争，从科索沃战争到阿富汗战争，从伊拉克战争到利比亚战争等。从空战的演进情况来看，美军无疑是当今世界空战的作战原则及规则引领者。因为这些原则及规则都是源自于实战。因此，在规划和构建未来空天力量时，必须要考虑到这些重要因素。另外，在传统意义上空军历来被认为是一个辅助军种，然而，随着海湾、科索沃、阿富汗、伊拉克等几场局部战争空中力量的突出表现，使空军的地位发生了根本性改变，由辅助军种上升为独立军种，并在战争中起主导作用。再就是，过去在空中力量的使用上大都集中在战术层面，而当今的空中力量已经上升到战略层面，这就意味着未来的空天力量的构建也必然是建立在战略层面上的。
记者：二战后空军经历近70年的发展，特别是经过200余次局部战争实战考验，空军的地位不断上升，其作战方式也发生重大变革，是什么力量成为这种变革的推力呢？
李国恩：可以说飞机发明改变了世界，而这种改变还在持续。胡思远对此作了高度概括，在这些变革的背后主要有两种力量在起作用，一个是推动新技术发展的巨大推力，一个是战争政治需要的拉力。这一推一拉，使得空中战争的战法发展出现了空前的历史加速度，这正是空天时展的必然。
记者：空天力量必然是由空天武器装备构成，请您介绍一下这方面的情况？
李国恩：空天力量自然是指空天时代所具备的军事能力，除了人员以外主要由武器装备体系构成。西方发达国家通常把系列武器装备划分为效用器、系统、平台三部分。效用器是指完成一项作战使命所需要使用的各种武器及设备装置，如空对空或空对地武器、照相侦察设备、数据搜集吊舱、航炮火箭或其它装置等各种设备，统称为效用器。近年来，效用器越来越多样化，而且不同的平台可以使用相同的效用器，以适应作战需求并达成使命效果。未来空中力量是否能完成使命，将取决于能否把执行各种类型任务的效用器做最佳的混合搭配。系统确定效用器发挥效用的高低，因为系统提供互通操作性，并决定网络集成水平。当然，这种系统结构是开放性的，也就是说它具备与其它系统交流的能力，并能整合到复杂的作战行动之中。从一定意义上讲，空中力量在世界范围的扩展在很大程度上取决于系统与多种平台的整合。作战飞机是效用器的重要平台之一，美国把平台分为战略性和战术性两种，但法国更强调平台的多用性。在飞机用于空战初期，由于受技术限制，作为一种作战平台其功能比较单一，往往是根据不同的作战需求设计相应的作战飞机，如轰炸机、战斗机、截击机、侦察机、运输机、预警机、受油机等。但随着技术进步和战场的需求，需要一种平台多用，或者多种平台互补，如第二代战机中的歼轰机就兼顾了格斗与轰炸双重功能，实现了一机两用。到第三代战机，一种平台多用途使用就更加突出了，如美国的F-15、F-16，俄罗斯的苏-27、苏-30、米格-29，法国的幻影-2000、“阵风”，欧洲的“台风”等战机，都是一机多用。而第五代战机和第六代概念机，更是注重一机多用。美国海军在2012年4月公开的征询书中确定其六代机的主要功能：制空作战、对地打击作战、反舰作战以及近距空中支援作战。美国海军同时希望F/A-XX能够在“反介入/区域拒止”作战环境下实施长时间的渗透作战任务。也就是说，无论是五代还是六代战机都要根据战场的特定需要担负多重任务。
值得注意的是，这种平台的多用性也容易导致战术层面剩余能力的问题，因为过度强调多用途性，却容易忽略平台作战能力的战略特性。另外，也不能忽视多种平台广泛结合形成的优势互补。如有人驾驶和遥控驾驶飞机、无人机和卫星协调配合使用，可以使监视和侦察的使命更加有效。无论是一种平台多用，还是多种平台互补，都是为了达成其所承载的作战使命。但不能忘记，空中力量是凭借平台获得其身份标志的，这些作战平台无论担当什么角色，始终是执行空天力量核心任务的最重要的组成部分。
记者：通过上述介绍，相信读者对空天力量的武器装备构成有了初步了解，那么这些效用器、系统和平台是怎样发挥作用的呢？
李国恩：空天力量最终还得转化为实际作战能力，这种能力就是由效用器、系统和平台构成的。怎样让三者有机结合并发挥最大效用？一个最重要的环节就是必须有操控整个系统的人。也就是说，无论是多么好的效用器、系统和平台，如果没有操控系统的专业人员，它们就不会发挥任何效用，说到底只有依靠人才能产生效果。
空中力量将越来越依靠多种能力合作，各种能力的之间的合作都是在所有环境中的联网操作员运作的结果。随着卫星系统破除视距的界限，这样的能力合作将持续发展。这样一来，人的能力将显得尤为重要，很显然，空军的信息处理将取决于从事这些工作的官兵的能力，因此重视和加强未来系统的人员培养是当务之急。此外，在信息化条件下，空军官兵要对自己有一个明确定位，从而确定自己在复杂环境中的职责范围。空军前辈是靠飞行技术和勇敢精神决出高低，而今天的空战规则已被高技术拉平，判定优胜劣汰的关键因素，已被集成及纳入复杂网络的能力取代。所以说，只有了解自己在新型复杂系统结构和涉及许多参与者的网络中的位置，才能应对未来空天时代作战环境的挑战。
记者：信息技术把“空”和“天”紧密地融合在一起，使空天领域成为信息化战争的战略制高点，并逐渐形成“空天一体战”概念。那么“空天一体战”的内容是什么？它将会对未来战争带来哪些影响？
提前兑现盈利承诺
2008年12月12日，刘绍勇从南航“被跳槽”至东航，出任东航集团总经理，东航董事长。对于东航，刘绍勇并不陌生：2000年-2002年，他曾担任过东航总经理。但那时的东航是全球航空业盈利排名前十的航空公司，而此时的东航亏损达139.28亿元，总负债达842.49亿元。
对于乘坐东航飞机的乘客可能都有东航经常晚点的印象，而2008年7月发生的飞行员“集体返航事件”更令其声誉严重受损。
但早在南方航空集团公司(下称“南航集团”)时，刘绍勇已证明自己是一位不错的“救火队员”。2004年8月23日，时任国家民航总局副局长的刘，被调任高管被拘、理财巨亏、业绩大滑的南航集团总经理；3年后，南航集团净利18.52亿元。国资委主任李荣融曾用“没想到、不容易、有希望”来形容刘。
针对东航面临的困境，刘归结为三大危机：生存危机、信心危机和信任危机。为了凝聚人心，刘绍勇全面推行“以业绩论英雄”的改革举措，不仅对一些亏损部门果断更换负责人，还拿出了超过50％的中层岗位竞聘上岗。东航武汉分公司是东航旗下亏损严重的分公司，2008年亏损高达16亿元。新的分公司总经理上任之后，实施一系列减亏增效的措施，第一季度就减亏一亿多元。
与此同时，刘还打出了一系列漂亮的“输血、止血、断臂、造血”的止亏增盈的组合拳：
首先是给“每天亏损的”东航“输血”。2008年12月-2009年1月，东航获得政府注资70亿元；仅仅注资还是不够，此后几个月，刘绍勇又分别从中国银行、交通银行、浦发银行等金融机构获得1060亿元的授信额度；并通过资本市场(非公开发行)再募集70亿元，为东航赢得了喘息的机会。
其次是“止血”。刘绍勇一口气推出了令人震惊的256项措施，包括严格控制运力增长，已订购飞机能延迟的延迟，能退租的退租。2009年原定新进飞机29架，最后被控制在13架。而刘则愿意就被取消的部分飞机订单，向空客、波音等制造商赔偿。同时，自2009年2月1日起，东航的中高层管理团队强制减薪，幅度从10％-30％。半年不到，仅“可控费用”一项东航就节约1.13亿元。
针对监管不善、内部失控，一度发生巨亏55亿元的航油套期保值期权合约(下称“航油套保”)，东航也制订了更为细致的操作机制和风险监控体系，加大风险控制力度，在财会审计部门分设交易员和复核清算员。截至2009年上半年，东航航油套保产生的公允价值变动净收益约为人民币27.94亿元，比2008年增长了近6倍。
再次是“断臂”行动。东航果断撤出了原定合资的航空，降低了投资幸福航空的股份比例――将其持有的35％股份出售给了中国航空工业集团公司；而原计划成立的6个分公司也都被暂停，为此减少了近80亿元的现金流出。
截至2009年12月底，东航2009年可实现营业收人425.56亿元，盈利7.5亿元，一度高达115％的资产负债率将降至90％。仅一年时间，刘绍勇便使得东航“起死回生”，提前兑现了“3年使东航扭亏为盈”的承诺。
“点上最深度的重组”
刘绍勇“空降”东航之前，国资委以及上海市政府曾对巨亏的东航有过两套方案：一是将其拆分，由南航、国航共同分享；二是重组。正是后一方案的最终采纳，才使得有“救火队员”之称的刘有了执掌东航的机会。
换句话来说，刘到任东航，重中之重的任务就是完成“点上最深度的重组”――东航与上海航空股份有限公司(下称“上航”)的“东上重组”。而前述一系列“输血”、“止血”、“断臂”、“造血”的东航内部改革也是为“东上重组”做准备的。
刘绍勇曾表示， “东上重组”和东航内部改革是一盘棋，都是东航整个战略的一部分。而事实上，“东上重组”，这一中国资本市场2009年的第四大案例，中国航空市场的第一大案例的最终结果，不仅将左右着东航的走向，而且刘将要为此承担相当大的风险。
当东航和上航启动重组议案时，刘绍勇迅速制定了“输血”的注资增发方案：2009年7月，先从母公司东航集团募集70亿元资金；10天后，增发方案，决定向不超过10家特定对象定向增发70亿元；再与中国银行、交通银行、浦发银行等金融机构签署上千亿的巨额授信额度。
到2009年第三季度，东航财报显示，截至前三季度，东航共实现净利润人民币12亿元，实现“止血”。在有了底气之后，不到一个月后的2009年10月， “东上重组”方案最终获得证监会通过。
根据重组方案，东航以1：1.3的换股比例，吸收合并上航。吸收合并后，上航将终止上市，并注销法人资格，所有资产、负债以及人员也都由新东航接收，而上航品牌予以保留。
“东上重组”终结了东上航此前的“德比”大战。据2008年东航、上航年报显示，东航有332条国内航线和75条国际航线，而上航航线总数为170条，包括大约60条国际航线。双方是国内航线重叠，国际航线持续亏损。
“东上重组”后，新东航在上海市场的份额提高到50％，资产总额接近1000亿元，机队规模达33l架，通航点达151个。新东航在国内客运市场份额上仅次于南航，在国际客运市场份额上仅次于国航，并且占据了仅次于北京的最好客源与货源基地上海，对东航打造其上海枢纽极其有利。
深度资源整合后的航线布局，刘绍勇则实行了： “放一块”，指原由东航全资控股的云南航空变更为与地方政府合资；“增一块”，向北京这样的枢纽市场集结运力； “顺一块”，通过上海的国际航线辐射力带动周边市场； “合一块”，和上航形成合力，做大匕海市场。东航计划2010年年底前推出10条空中快线和20条准快线，形成上海浦东机场三进三出的航班波。
但也有一些问题，“对外部来讲，这是两个品牌，对航权的争取、时刻的安排都有好处。比如说，香港飞内地，在过去内地和香港的协议仅允许一家公司来飞。如果把港龙注销后国泰再飞，它还得重新申请，这很麻烦。又比如说，一条航线上规定只能四家公司飞，那上航和东航就算两家，注销了一家，到时候会再来一家公司来飞，那么市场就乱了。”
另据刘绍勇透露，目前东航与上航的北京业务整合――“增一块”正全面展开。
2009年7月开始，以前只负责运行保障、机务维修的东航北京基地正式成为执掌飞机、负责市场营销的实体分公司。未来3年，东航计划不仅将向北京投放运力达50多架，还要将北京
发展为吸引高端客户、搭建东航网络举足轻重的市场。
近期，东航与上航已全部整合进入北京首都国际机场二号航站楼。新东航在京的进出港航班量，将从每天170班增加到200班，日进出港旅客将从2.5万人次增加到3万人次。转场后，新东航的“京沪快线”航班将由目前的每天14班增加到22班，高峰时段每半小时有一班东航航班从北京直飞上海。
此外，整合上航旗下的中国联合航空有限公司(下称“中联航”)。相关数据显示，中联航目前拥有6架波音737-800，2架737-700飞机，在国内运营约20多条航线，每天约40个航班，主要经营国内二线城市市场。中联航的基地在北京的军用机场――南苑机场，也将成为新东航未来在北京的“蓝海”市场。
“不给机票打工”
2009年年初的全国“两会”上，刘绍勇公开表示，不愿意再为携程、e龙打工。他注意到， “商蚕食掉航空公司的大部分利润，逼迫航空公司盈利空间急剧萎缩”，在其看来，这将让不景气的航空业雪上加霜。
据悉，国外不少知名航空公司的机票销售体系已非常成熟，航空公司直销份额可占该公司总机票销售的50％左右。相较之下，国内各大航空公司自行销售的机票比重并不大+超过八成的机票靠分销商销售，分销商由此瓜分了航空公司从机票销售中取得的大部分利润。以东航为例，每年经销商至少拿走10亿元。
2009年5月22日，刘绍勇约见了国内知名的电子商务服务商一一阿里巴巴集团(下称“阿里巴巴”)董事长马云。两人长谈2小时后，东航便开始紧锣密鼓地推进与阿里巴巴旗下“淘宝”、“支付宝”的协商合作。
同年11月24日，东航与阿里巴巴达成了战略合作关系。协议中， “支付宝”为东航官方网站在线机票业务提供直销支付服务；在淘宝网上开设东航官方旗舰店，开放全舱位全航段机票在线销售；网络直销的机票量将占到总出票量的20％。
按照传统模式，航空公司销售机票往往需经过层层才能接触最终客户，其间耗费大量交易成本，但假若借助“支付宝”系统，则可完成航空公司和消费者直接沟通，渠道中的商减少，相应的机票价格也能够更加便宜。
据介绍，国内的航空公司机票销售渠道主要有三种：一是与携程、e龙等大型呼叫中心平台合作，占航空公司分销20％的市场比例；二是数以万计的各类线下分销商，其大多是通过中国民航信息网络股份有限公司的分销渠道进行销售；三是销售份额最低的各航空公司直销渠道。
据透露，目前东航客票销售的70％还来自于传统渠道，其余的30％中，大部分以B2B(企业对企业)销售为主，B2C(企业对个人)占客票销售量不到5％。“如果东航能够直接向消费者卖票，那渠道拿去的那块利润就省下来了。这对消费者、对东航都是件好事。”但“这不意味着东航会踢开携程等公司”。
“航空公司的发展必须自己掌握主动权，而不能将命运掌握在别人手中。”刘绍勇还重申， “应该与经销商合作，但航空公司必须拥有自己的信息化系统。”2009年10月12日，东航全球招聘的CIO(首席信息官)到任，将东航信息化战略制定与实施提上日程。
据介绍，刘绍勇对于航空业信息化向来激进，其入主东航后的第一件事，就是改版东航网站主页，取消公司新闻，变身为纯粹的东航机票销售网站。东航与阿里巴巴签署的战略协议，只不过是他迈出的“不给机票打工”的第一步。
“走出谷底，还在低谷”
对于东航去年的盈利，刘绍勇认为是“人努力，天帮忙”。通过“人努力”，扣除所有的非经常损益，经营管理这一块减亏增利约69亿元；而“天帮忙”则随着油价的升高，航油套期保值的损失有所减少。目前，东航是“走出谷底，还在低谷”：最困难时期已经过去了，但问题和挑战还很多。
据调查，世界上能盈利的航空公司，都有几个共同的特点：1、这个国家或地区只有一家主流航空公司，没有恶性竞争或恶性竞争少；2、都是发达的国家和地区，头等舱、商务舱有人买；3、这些航空公司的资产负债率都比较低，在50％左右；4、税负比较低，只有3％-3.5％。
相比之下，东航仍存在不少无法回避的问题：一是航空业的共性――企业本身都比较脆弱，一些突发性事件，比如最近冰岛火山爆发造成的一些欧洲航线的停飞，往往会产生重大的影响。
二是东航自身存在许多问题。新东航虽然“起死回生”，具备了和国航、南航竞争的规模，但资产负债率依然很高，目前还在90％以上，税负占整个总营业收入的8.5％，企业存在相当的风险。
三是东航在人员结构方面的矛盾依然突出。按照座位比来看，东航比国航多2万人，比南航多1万人，而在飞行员等一些关键的技术岗位上缺人。
加上2002年民航大重组后，东航集团人员迅速扩张至500多人，副局级以上的干部就有70人之多。“正是东航内部管理体制的混乱，使其成为三大航中亏损最多的一家公司。”相比其他航空公司，东航的管理体制仍存在着较重的计划体制色彩。
另外，东航的运营环境造成的成本也比较高。“东上重组”与中央确立建设上海国际航空枢纽中心的意图密切相关。在东航的整体规划中，即明确了重点做好上海、西安、昆明三大枢纽建设的蓝图。
但上海“一市两场”(浦东国际机场、虹桥机场)的特殊情况，导致东航必须在虹桥、浦东两个机场各配备一套人马和系统，运营成本大大增加。东航光地面人员就比国航多出了近1万人。此外，还不包括14家分公司、子公司的1500名被迫异地驻扎的机组人员。
2008年1月，由于有“贱卖资产”之嫌，并存在对其他股东、投资者和国内同行不公平对待的问题，77.61％的股东拒绝新加坡航空公司(下称“新航”)与淡马锡对东航的收购要约，新航入股东航的议案未获通过。
但自2009年以来，东航战略重心的一个明显的变化是，从以国内航线为主，转向国内和国际共同发展，并加快枢纽港网络。 “2009年东航国际航线的收入占比是三成多一点，今年可能占到四成”。而“到2012年，要打造一个三进三出的航班波，和国际航线形成一个完整的对接”，将不排除继续引进类似国际战略合作者的可能。
20IO年上海世博会成为了战略实现的催化剂。大概会有7000万人参加世博会，坐飞机的应该有1100万人～1700万人，国际旅客大概有350万人～400万人，对国内国际航线都是一种拓展。根据上海航空市场的份额，这一不小增量的一半将由新东航分享。据预测，新东航在世博会期间将增加500万人次的吞吐量，实现世博营销收入不低于40亿元。
此外，新东航于2010年4月16日宣布加入了天合联盟。目前，国际上三大航空联盟(星空联盟、寰宇一家、天合联盟)约占全球市场的七成。由此，东航和全球80多家航空公司签署了合作协议，在虹桥和浦东机场增加了很多国际国内航线，以满足世博会旅客进出的需求。
至于“航班波”的概念，据新加坡开锐管理咨询公司民航研究中心报告称，是将中枢机场的进出港航班分开，一个时段安排进港，另一个时段安排出港，从而在时间上将进出港航班有效衔接。例如，美国达拉斯国际机场，每天有12个航班波；在一个航班波中，所有航班在25分钟之内到达，地面停留时间大约30分钟45分钟，然后所有航班在20分钟内离港。航班波构建之后，由于有了清晰的起降规划，机场内的中转航班衔接将更加紧凑，中转时间也能大大缩短。
对于眼下高速铁路给民航带来的冲击，2012年后应该达到一个高峰。对500／2里以下航空或短途的旅行，高铁对民航将造成颠覆性的影响；对于500公里-800公里的，影响为30％-35％；对800公里一1200公里的影响大概在15％-20％。
按照铁道部提出的最新规划，到2012年年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。届时，中国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。
关键词：航空特色文化；文创产品设计
一、航空特色文化的特点
航空特色文化是指人类在航空探索和实践中创造的所有物质文化和精神文化的总和。从内部结构看，航空特色文化包括航空材料文化、航空行为文化、航空体系文化和航空思想文化四种形式。航空特色文化可拆分为“航空特色”和“文化”两个模块来研究。航空是一种复杂且具有战略性的人类活动，其研究范围涉及飞行器在地球大气层（空域）飞行的相关研究和教育、国防、军事等领域。因此，航空特色是指与航空有关的一切事物形态的总和。文化的特点是有历史、有内容、有故事。它包括从过去到未来的集体智慧的结晶。人类文化的具体内容包括群族的历史、当地习俗和生活方式、宗教、文艺、规范、法律、制度、思维方式、价值观、审美品位等。航空特色文化的特点主要体现为鲜明的时代性和特殊的功能性。时代性是指，不同时代的航空文化具有不同的特点与侧重点。如，战争年代的航空文化往往更突出武装装备的功能；知识经济时代的社会背景催出了高科技、更智能、更精准的航空物质文化和精神文化，在鼓励创新的国家政策下，航空的发展选择性会更加明朗、开阔。而功能性强调每一种机型都是独特的。
二、航空特色文创产品设计的市场关系
文创产品是指文化创意产业所有制作、输出的产品。从产品的最终形式看，文创产品包括两个相互依赖的部分：文化创意内容和物质载体。文创产品与大多数产品的不同点是其文化创意内容的文化特殊性，这是文创产品的核心价值。但是，文创产品必须依赖具体的物质载体而存在。设计者要把握文创产品与文化消费的关系、航空文化与创意的结合以及文创产品对生活的影响等。航空文化产品与一般产品的差别就在于附加了航空文化。文化产品具有文化识别功能，其更注重的并非技术上的创新，而是具有文化的意涵，使消费者在使用产品的过程中，不但可以满足物质需求，也可以满足精神需求。正是如此，文创产品的市场驱使可以带动、刺激文化消费水平提升，这样有利于通过文创产品推广的方式普及航空知识。文化是由人类慢慢累积并发展、演化形成的共同经验。优秀的文化创意产品不能只注重外观，还要具备许多其他要素，如，要具有内涵或者故事性，产品拥有了故事性更容易打动消费者。当文化融入了产品，产品就会增值。我国航空航天事业发展的前景十分乐观，因此，要更加深入地探索，就需要大量的人才，更需要大众提高对于航空文化的认知，让全民参与航空文化。因此，航空特色文化与创意结合是可行的，符合当前创新型社会的发展趋势。成功的文创产品应成为日常的生活用品、讲述生活的经验、增添生活乐趣、营造出生活情境等。文创产品本身属于精神经济下的精神产品，文化创意产业属于精神经济下的一种具体产业形态。对文化创意产业的研究，有利于提升人们的文化生活需求，提高国民素质，提升国民的思想道德水平。航空文化融入产品设计可以让民众近距离接触、体验飞行器的魅力。航空特色文创产品可以拉近民众与航空文化的心理距离。航空事业的发展需要不断有优秀人才投身探索研究，推广航空文化正是一个好机会，有利于打下践行“航空报国”伟大志向的文化认知基础。
三、航空特色文创产品设计的方法
其一，具象转化提取航空元素。航空文化源远流长，每一个符号、元素，每一种颜色都有着独特的象征意义。通过分析、概括、提取航空实物中的符号、元素和颜色，并将其转化成具有代表性的航空图案，采用一定的设计手法应用到文创产品设计中，不仅能够传达航空形象的特征，还能提升产品的文化内涵。其二，抽象转化传达文化内涵。文化中某些意识形态是抽象的，如人们的精神信仰和价值观念的某些方面，这些通过人们具体的行为习惯和生活方式表现出来。设计者需要通过对航空特色文创产品的巧妙设计，通过对航空特色文创作品富有创意的使用方式，引导人们的行为习惯。其三，具象、嫁接与结合的综合应用。具象是指通过虚构、谐音、比拟等方法将无形的概念具体化并运用到实际的产品中。嫁接是将不相关的行为、概念、事物等通过巧妙的手段联系起来。结合的手法是指将传统风格、材质、技术与现代产品结合，旨在满足现代生活的需求。结语根据对航空特色文创产品的市场现状分析和文创产品设计分析，航空特色文创产品设计首先要考虑有中国特色的飞机造型特点与功能特点。设计研发考虑整体的协调性和趣味性，根据飞机的固有造型进行设计，获得大众喜闻乐见的视觉效果，给人们留下深刻的印象。航空特色文创产品设计不仅仅是对飞机进行表现，还要重新梳理每种机型不同的功能和特征，塑造立体的航空文化。提取机身轮廓元素，结合不同的技术手段，运用到不同的载体上，可以增加其文化价值。一方面突出航空特色文创产品的艺术性、独特性和代表性，另一方面增加航空文化产业的经济价值，增强航空文化的传承性和影响力。
参考文献：
[1]韩顺法.文化创意产业对国民经济发展的影响及实证研究.南京航空航天大学博士学位论文，2010.
[关键词]航空物流；物流系统；系统结构
[中图分类号]17252 [文献标识码]A [文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04
[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)
[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)
一、引言
物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用Petri网技术或WitheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。
随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。
二、航空物流系统的概念模型及构成要素
1 航空物流系统的三维概念模型
航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。
2 航空物流系统的构成要素
目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。
基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。
航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。
网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。
作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。
管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。
三、航空物流系统的多重结构分析
系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。
1 质态结构
质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的
相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。
2 量态结构
量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。
3 空间结构
空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的OD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。
4 时间结构
时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。
四、航空物流系统的优化方向
物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。
为期四周的社会实践已经结束了，在贵州**航空机械有限公司的大力配合下，为我以后走向工作岗位上的大学生提供了一次学习的机会，一个月的集中培训学习使我从工厂各部门师傅身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自
为期四周的社会实践已经结束了，在贵州**航空机械有限公司的大力配合下，为我以后走向工作岗位上的大学生提供了一次学习的机会，一个月的集中培训学习使我从工厂各部门师傅身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自己的工作，清楚了自己的职责，在这里我们相互交流，在这里我们共同进步，同时也向我提出了严格的要求。在我看来这是一种鞭策，更是一种动力，认识到了国防航空事业建设的重要性，领悟到了今后的道路任重道远。
还记得走进贵州**航空机械有限责任公司培训实习第一天，走进厂区，一条醒目“航空报国、追求第一”的横幅映入我的眼帘，进入生产现场，看到文明和谐的环境，发现周围各种安全标识、警示牌，这不仅是为了营造一个良好的安全生产氛围，更是一种无声的提醒。在公司人事部门领导带领下，介绍了公司的概况：贵州**航空机械有限责任公司隶属中国航空工业第x集团公司，是国有独资企业。公司的经营理念是：持续稳定的质量；快速灵活的反映；准确及时的交货；不断创新的技术；有利竞争的成本；公平诚信的道德；文明和谐的环境。公司三十多年来始终坚持“军工产品，质量第一”的原则，充分发挥军工企业的技术优势，具有雄厚的科技人才和良好的职工队伍，在加大产品的开发、研制力度上非常重视，扩大了国际国内市场，使经济效益和社会效益不断提高，是现代化的航空企业。听到公司的介绍，我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到质检部门实习，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。
随后我在指导老师的帮助下进行了系统的学习，了解了飞机附件厂的概况，深入生产车间现场的实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在：
了解了贵州**航空机械有限责任公司各部门职责、职能，牢固树立国防建设事业的信念。
在实习工作岗位的日子里，在指导老师耐心帮助下对我不懂之处一一细心讲解，并且将他们多年的工作经验毫不保留的传授给我。我感觉到质检部门是一项综合技能工作，了解到产品从投产到实现的全部过程，每一道工序，每一个环节，都需要严格把关，因为产品质量是企业的生命，他们工厂始终坚持“质量第一，用户至上”的方向和原则，求生存，求发展，求效益。这其中不仅需要有很强的责任心，同时需要勤与思考、善于总结、不断创新。航空企业是一个特殊的工厂，在各方面要求极为严格，很多建厂时深入三线工作的员工，为了祖国的航空事业默默的奉献，为了国防建设事业做出了巨大的贡献。可以说第一阶段效果明显，对贵州**航空机械有限责任公司有了初步了解。
理论知识水平得到显著提高
如果说第一阶段的学习起到了抛砖引玉的作用，那么第二阶段的理论知识学习才是真正的考验。以前从没有接触过飞机附件生产过程，对于我来说有一定难度，因此这次在工厂实习机会分外难得。首先学习了飞机在研制、生产过程中的质量监督，了解了影响产品质量的因素，形成质量体系的概念。通过指导老师的授课我学习了产品质量验收，产品售后服务等知识，通过学习我发现了飞机的制造过程是一个复杂而又庞大的体系，其中每一个环节都非常重要。另外指导老师用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，涉及的范围广，因此要做好学习、工作笔记非常重要。对于发现的问题、情况及时记录，即使没有，对自己工作列一个计划、做一下总结同样也是非常有好处的。这样的例子使我懂得要做好工作，首先要学会做一名有心人，懂得了善于总结也就学到了一种最行之有效的工作方法。
深入现场，工作能力得到提高
在随后的实际工作中，我来到车间跟着工人师傅学习，看到工人师傅按照设计图纸要求从每一个零件投料开始加工，他们严格按照国军标，按照工艺要求来生产制造出飞机上所需要的各种型号的产品，然后进行产品试验，每一道工序都有着严格的监控手段和交接手续，产品各项性能指标达到工艺要求合格后同意出厂装机使用。这其中我对产品结构、原理有了一定的了解，对产品加工工艺、生产流程有了一定的掌握，同时也了解了一些现场管理经验。其实飞机的制造是依靠模线、样板制造出来的，尺寸的传递同样有许多也是依靠实物，可以说这里的许多知识都是我以前没有接触到的。在这里我学习了飞机研制应用系统工程，标准工艺质量监控，飞机制造业中的机械加工，飞机系统中的电气工程与自控系统等知识，并及时消化所学知识，由机的产品制造过程较为复杂，我总是抓紧每一个难的的机会细心询问，求教 。通过与师傅的交流与沟通，解决了我心中的疑惑，这种我在现场结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。亲自参与生产过程，参与产品验收大大提高了我今后走向工作岗位的能力。
高新技术的不断应用，丰富了自我的知识水平。
现代飞机的生产对科学技术的要求越来越高，新技术的不断创新并得以应用不仅提高了产品质量，更改善了产品性能。参观了技术中心，数控加工中心，试验室等一大批具有高新技术，现代化设备的厂房后，我对科技是第一生产力的观念有了更深刻的认识。这对于我今后走向工作岗位的大学生，同样需要掌握现代化制造工艺，设备制造等诸多学科知识，这就要求我不断学习充实自己，以适应现代化发展的要求做好充分的准备。
航空人的献身精神对我是一次心灵的洗礼
由于历史原因，我们的航空企业大多地处偏僻的群山之中，生产、生活条件较为艰苦，可是为了祖国的航天事业这里员工们毫无怨言无私的奉献自己的一切。在这次社会实践中我遇到了许多扎根三线的北航学长，他们带着饱满的工作热情，放弃了城市优越的生活，来到了生活条件比较艰苦的贵州，扎根三线建设，克服种种困难，一干就是几十年，为了祖国航空事业献他们了青春，献子孙，为了一架架雄鹰在蓝天上展翅飞翔，为了国防建设事业付出了巨大的代价毫无怨言，他们没有豪言壮语，却有着实现自己人生价值的具体体现。如今，贵州**航空机械有限责任公司总经理就是**学子的典型代表。他们用实际行动告诉了我什么是航空人的精神，什么是航空人心中的灵魂。
【关键词】航天器 航天器集群 群智能 太空探索 微纳卫星
【中图分类号】 V423.9 【文献标识码】A
【DOI】10.16619/ki.rmltxsqy.2017.05.003
自20世纪80年代以来，随着微电子、微机械技术迅猛发展，信息产业发生了翻天覆地的变化，计算机外型越来越轻巧，功能也越来越强大。依靠这些技术的进步，航天器也逐渐向小型化、低成本的方向发展。90年代以硇∥佬羌际醭鱿郑其优势也越来越明显。一方面，以美国、欧盟为首的航天大国已经将现代小卫星技术列为航天技术发展的重点领域之一；另一方面，多颗小卫星协同工作完成复杂太空探索任务已成为当今国际航天领域的一个研究热点，航天器集群的应用与开发必将成为未来国际太空发展的战略重点。
随着小卫星的发展，微纳航天器渐渐地成为了航天领域一个热点问题。由于微纳航天器采用了大量的高新技术，具有功能密度与技术性能高、投资运营成本低、灵活性强、研制周期短、风险小等优点，在计算机网络技术的启发下，由多颗微纳航天器编队飞行而构成的“空间飞行集群”的概念被广泛接受，并迅速成为航天领域学术研究的焦点。
目前，在天文观测、深空探测、对地勘测以及空间技术验证任务方面，美国国家航空航天局、德国宇航中心、欧洲空间局、日本宇航事业部以及中国航天局相继提出并逐渐实施各式各样的航天器集群计划。未来航天器集群飞行模式必然会成为宇宙探索和空间应用领域的主流。
航天器集群概念的产生
“航天器集群”这种新概念主要来源于对昆虫群体的观察。自然界存在很多集群性昆虫和生物，比如蜜蜂、蚂蚁、大雁和鸟等，即使没有明显的类似于人类社会的组织级别，这些生物在大群体中仍然可以共同合作，完成很多复杂的工作。未来，这种集群技术，可以用于清理海洋石油管道、深海探索、军事侦察以及行星探测。
根据文献分析结果可知，集群的概念已经引起国内外航天器设计和导弹设计领域的高度重视，如多弹拦截、智能卵石和小卫星编队等。如美国2008年启动的计划――“分布式模块化卫星系统”也含有集群的技术成分，尽管项目计划困难重重，并且目前已经终止了，但世界各国的权威专家认为：“项目计划终止不等于这种理念终止，而这种理念将永存。”
直到今天，航天器集群还没有统一定义，但有一个共识，即航天器集群是一片被控制的卫星云，一个航天器集群是由多个航天器单体所组成，它们共同合作完成一个任务。在执行任务时，它们形成一个松散的聚集族，本着简单的行为和原则聚集在一起，好像昆虫群体社会。而学术界认为“任何一种受昆虫群体或其他动物社会行为机制而激发设计出的算法或分布式解决问题的策略均属于集群智能范畴”。由此可见，所谓航天器集群，是指数量巨大，至少100颗，甚至数千颗航天器组成的群体。
对于成百上千颗航天器组成的群体，其控制和管理就显得尤其重要，采用常规的集中式的航天器管理模式来管理数量巨大的集群系统显然是不现实的。所以，结合集群理论研究航天器集群系统，探索集群系统的应用，将会丰富和推动空间探索技术的发展。迄今为止，在集群理论探索方面，自组织聚集、自组织分散、连接运动、协同传输、模式构成和自组织建设仍然是热点问题。
大多数的群体都存在一定的结构，内部耦合紧密的群体大多都有如层次等级结构，有些是社会分工造成，有些是以能力高低区分，这种结构使得信息在群体间传播快速且有效，促使集体行为快速执行。不同的群体结构中，个体所发挥的作用也不一样，个体与环境、个体与个体之间的通信效率和通信范围也随之不同，最终导致的群体效果也不同。集群系统应该具备一定的结构，这是建立信息通道、实现个体交互的基础。这里的结构关系包括了结构形式、连接关系以及个体的地位分工等。所以，未来航天器集群系统级也应该具有生物自然群的三种主要功能。
鲁棒性：航天器集群是在外界干扰和单体波动的情况下运行，协作是分散式的，且构成航天器集群的单体相对简单，载荷是分布的，因此集群对环境的扰动具有鲁棒性。
灵活性：航天器集群中的单体有能力协作其他单体完成任务，也有能力在不同的组里工作，且支持大量单体的自主行为。
扩展性和容错性：航天器集群是个冗余系统，单体的缺失可以立即由另外一个单体补偿，因此群中某一特定部分的故障不会使其停止工作。
纵观各式各样的航天器集群计划
欧空局的CLUSTER计划。CLUSTER于2000年8月发射，目前仍在运行。CLUSTER计划是由欧空局提出的，由四颗相同的卫星组成，这四颗卫星运行于大椭圆地球极地轨道，轨道近地点和远地点高度分别为19000km和119000km。在实施CLUSTER太空计划之前，一般情况下是采用单个航天器对空间环境的局部区域进行探测，当然也有特例，极少数的情况下采用了双星探测，因此在对地球近地空间环境进行探测时无法在三维的视角下完成。然而，CLUSTER计划的成功实施，为地球空间探测领域开辟出了新的路径。CLUSTER计划在太空中采用了一个四面体的空间队形进行编队飞行，并可根据不同探测任务对其星间距离进行调整。这种航天器集群能够监测太阳离子和地球磁场之间的交互作用，从而得到太阳和地球电磁交互的三维模型。
ST-5计划。2006年3月22日，美国成功发射了三颗卫星（Space Technology 5， ST-5），旨在验证未来科学任务试验的新技术。单颗ST-5卫星重24.75kg，采用机载发射方式入轨。三颗卫星排成星座，近乎位于同一轨道面内，每颗卫星相距约354km，通过微推进器实现轨道与姿态的联合控制。
ST-5计划中的卫星虽然在尺寸和重量上都小于其他卫星，但每颗卫星均可提供全套服务，具有动力、推进、通信、制导、导航和控制功能，以及搭载地磁场测量载荷的能力。该计划有效验证了利用星座进行极地极光研究的优势，小型无线电转发器与常规天线、计算机优化天线组成新型通信链路的可行性，小型动力系统的可行性以及地面系统制造技术的可行性。
ST-5计划作为NASA“新千禧计划”的一部分，它的成功实施为美国小型化航天部件、批量制造数十至数百颗微卫星打下了坚实基础。
MMS（Magnetospheric Multiscale Mission）项目。2015年3月，NASA通过“宇宙神”火箭成功发射了MMS项目的四颗卫星，用以实现对地球电磁场的高精度测量。该项目中卫星的结构和功能完全相同，卫星的有效载荷包括等检测设备高能粒子探测仪、电场仪器、数据处理设备离子分析仪、姿态敏感器磁强计和防干扰设备等。四颗卫星组成一个边长从1km到几个地球半径长度变化的四面体，能够在地球磁层中，在三维视角下对磁边界进行相关的测量，以此来分析研究磁重联现象。空间天气的混乱主要是由太阳风对地球磁层的影响造成，研究人员的主要任务就是结合MMS卫星编队对当前的主流磁场理论进行相关的实验验证。
“天拓三号”微纳卫星集群飞行计划。2015年9月，由我国高校自主研制的微纳卫星“天拓三号”搭载火箭长征六号成功发射进入预定轨道。“天拓三号”卫星集群中包含6颗卫星，采用“一主五从”的模式进行编队飞行，其中主星的质量在20kg左右，从星中包含有1颗1kg级的手机卫星和4颗100g级的飞卫星。在整个卫星集群成功入轨之后，从星将与主星分离，以较为形象的“母鸡带小鸡”的方式在太空形成微小卫星的星间组网，实现6颗卫星在空间中的集群飞行。
“天拓三号”星群系统中的主星也称为“吕梁一号”，采用的l星体系结构与立方星类似，即模块化多层板式结构，该星群主要任务是星载航空目标信号监视（ADS-B）、新型星载船舶自动识别系统（AIS）的信号接收、20kg级通用化卫星平台以及火灾监测等一系列新技术验证和科学实验。星载ADS-B能够在全球范围内对航空目标进行准实时的空中流量测量，并实现对航空目标的准实时监测，为航空服务的空管系统提供高时效性的飞行数据，进而能够使得航空飞行的效率提高一个档次。
多规模磁性层测量任务的四星编队。2015年7月19号，美国宇航局执行多规模磁性层测量任务的四星编队首次排成三棱锥队形飞行，也称四面体编队飞行，这是美国宇航局第四个太阳探测任务。采用这种队形意味着科学家们可以利用这些探测器进行三维观察。三棱锥队形对于提供地球空间环境的三维信息是至关重要的，如果四个探测器都在一条直线或一个平面上运动，当它们飞经某个天体结构时，就不能观测到该天体结构的完整形态。
因为四星编队每个探测器的轨道可以单独调整，科学家们可以调节四个探测器之间的距离，类似于望远镜调焦，通过调整四星编队的队形，它们会让不同过程成为我们的焦点，这样就使得他们可以从很多不同的空间方位来研究磁重联。
飓风全球导航卫星器群。美国宇航局计划2016年12月中旬在佛罗里达州卡纳维拉尔角空军基地发射地球科学小型卫星群，其任务是勘测一些科学家感兴趣的关于地球科学的未知信息，从而更准确地理解热带气旋和飓风的形成和强度。
飓风全球导航卫星器群基于GPS道路导航技术，使用8个小型卫星群测量地球海洋的表面粗糙度。科学家将利用这些数据计算海洋表面风速，进而更好地分析风暴的强度。“飓风全球导航卫星群”聚焦于低成本、快速的科学勘测，是人类首次为地球飓风勘测，卫星群将完成单个探测器无法完成的任务，能够穿透“飓风眼壁”的暴雨，获得关于风暴强烈内核的重要数据。所谓“飓风眼壁”是雷暴云层的密集环状结构，它环绕平静的飓风眼，内核区域就像是风暴发动机，从温暖表面海水抽取能量，再蒸发至地球大气层。
“飓风全球导航卫星群”能够持续监测全球热带飓风带纬度海洋的表面风力。每颗卫星能够每秒进行4次风力测量，对于卫星群而言，每秒能够进行32次风力测量。
NASA拟派遣微型机器人舰队探索木卫二。“新视野”号探测器让全世界都知晓了它的任务，花了10年时间飞了50亿公里，确实够震撼。最近，NASA又向美国政府要钱，计划向木星发送一个庞大的微型机器人舰队。
目前，人类对木星探索已经进行了三轮，第一轮美国“旅行者号”飞掠了木星，第二轮伽利略探测器专门研究木星，今年“朱诺号”探测器又抵达木星，这还不算一些借力木星加速的任务。“朱诺号”探测器全副武装，使用了最先进的防辐射技术来抵抗木星辐射。现在，NASA已经开始着手下一轮木星系统的探索，并邀请了全美10所高校参与木星微型机器人舰队的研发，目标是木卫二。木卫二是太阳系中除了地球外，最有潜力拥有生命的星球，目前已经发现了冰下海洋，接下来就要对木卫二实地勘察。
至于NASA为什么要研发微型机器人舰队，这主要出于对经费方面的考虑。以立方星为架构的微卫星是一个方向，每个探测器任务专一，造价较低，比如可以收集木卫二稀薄大气的信息、携带高能粒子探测装置后可研究带电粒子的问题等。但NASA希望研制出更先进的微型探测器，而不是简约型的立方体平台，能够在太阳系内广泛部署。前期任务主要涉及对木卫二的探索，比如对木卫二大气、冰层以及冰下海洋进行针对性调查，后期将拓展至整个太阳系。南加州大学提出并且有能力开发出标准化的微型平台，比如适用于登陆小行星、彗星，以及较大的卫星等。NASA工程师打算研制一种飞往木星的微型机器人，称为“windbots”，这种微型机器人外形呈多面体，穿越木星大气层时，在木星大气的湍流作用下，旋转吸收能量，产生漂浮升力。它允许科学家详细地研究气体行星，也可以应用于地球上的飓风和龙卷风的研究。
美国的ANTS集群探测系统。美国NASA受昆虫社会行为的启发，计划于2020～2030年发射一个卫星集群探索小行星带，该计划暂命名为ANTS（Autonomous Nanotechnology Satellite）。ANTS系统由1000颗皮星组成，其任务是利用群智能技术，探索和勘测小行星带的小行星。ANTS系统运行在小行星带内，这其中，空间环境十分恶劣，传统的大卫星是不能生存的。小行星带介于火星和木星轨道之间，在这里估计有50万颗小行星。
ANTS系统的主要任务就是想利用价格低廉的皮卫星群完成小行星带的勘探。为了克服任务规划工作带来的挑战，NASA在系统设计时模仿昆虫的“无智能或简单智能的主体通过任何形式的聚集协作而表现出智能行为的特性”，ANTS系统按照不同等级进行管理，群卫星体系结构的等级划分包括“队”和“群”，“群”还包括“子群”等，不同卫星装载的仪器是不同的，所以需要协同工作和共享信息才能很好地完成任务。
在这个群卫星系统里，有几种不同类型的卫星，一类称为“Worker”，它们载有不同的载荷和仪器，如磁强计、X射线仪、质谱仪和可见光和红外相机等，每个“Worker”只能获取一种特定的数据；另一类称为“Ruler”，它们起统治作用，协调各个“Worker”工作，并确定勘测目标；还有一类称“Messenger”，仅仅起通信作用，它们是地球、“Worker”和“Ruler”之间的信使。每个“Worker”都会主动勘测所遇到的小行星，然后把信息发送给“Ruler”，“Ruler”评估这些数据，形成一个总勘测报告。
ANTS系统的皮卫星是依靠一艘飞船运载到小行星带附近的拉各朗日点，然后释放。在ANTS系统中，80%的皮卫星是“Worker”，当“Worker”收集到数据时，它们首先把数据发给“Messenger”，同时这些数据也可以判断“Worker”是否被毁坏，大约70%的“Worker”穿过小行星带时被毁坏。这就要求它们有足够的队伍重构能力，同时还要有很好的自恢复能力。
ANTS系统飞越小行星时，需要完成许多工作。它们首先要确定小行星的大小、旋转轴、小行星的卫星/月亮、轨道和盘旋点等。随着获取小行星数据量的增大，ANTS还会派更多的子群，参与协作搜集更详细和更全面的小行星数据。
为了实现高度的自主性计划，基于社会结构的推理方法必须运用先进的人工智能技术，如神经网络、模糊逻辑和遗传算法等。为了辅助和维持高水平的自主性，更重要的任务还要考虑自主运行的修正能力，以便适应环境变化、远距离操控和低带宽通讯等问题。
英国的“天基镜群”方案。英国拉斯哥大学Massimiliano Vasile教授在分析小天体变轨的几种流行技术方案的基础上，提出了一种基于航天器群建立“天基镜子”的方案。该方案的部署是通过火箭将航天器群从地球发射升空，进入预定轨道，然后航天器集群再自主地逐渐徘徊于目标小天体附近，依靠协同控制技术，进行优化部署后，将太阳光能聚集到小行星表面的某一点上。
首次提出这种方法的并不是Massimiliano Vasile教授。早在1993年，美国亚利桑那州立大学的Jay Melosh曾建议将一面非常大的镜子安放在一颗大卫星上，以此来达到上述目的。
“天基镜群”的工作原理是发射一个航天器集群，集群中航天器都是纳型重量级的，每颗纳型航天器携带一个小镜子，一颗纳型航天器就是一个镜子模块，然后通过统一的星务系统进行管理，建立一个天基群镜系统，这样就可以把反射太阳光聚焦于小天体表面的某一指定点，将小天体的表面加热到至少2100°C，使得小天体汽化。汽化后的小天体内部会喷射出气体，由牛顿定律可知，小天体将会产生一个与喷射方向相反的推力，进而改变小天体的轨道。
基于全球卫星定位系统对航天器集群进行导航，结合自主控制技术，采用数十颗小卫星组成集群，使直径为数百米的小天体变轨是可以完全可行的。若利用10颗纳型航天器群，每颗航天器均承载一个20m宽的充气镜子，大约可以在六个月内使一个直径约为150m的小天体发生变轨；若增加到100颗纳型航天器，只需几天的时间就可以完成上述任务；假如要使直径为20km的小天体变轨，则需要集合5000颗纳型航天器，汇聚太阳光至该小行星表面长达3年的时间就可以使其发生变轨。尽管目前控制5000颗航天器的技术有很多困难，但随着群智能理论及其应用技术的深入发展，对于数千颗航天器的协调控制，未来将不再是问题。所以航天器群的概念未来一定具有巨大的应用前景。
航天器集群的管理
目前，从航天器集群的管理技术来看，不同的航天器集群具有不同的技术特征，归纳起来有四类：轨道跟踪法、领航跟随法、虚拟结构法、蜂拥控制法。
轨道跟踪法。单个的航天器一般都采用周期性轨道控制方法将航天器时刻保持在某特定轨道上，该方法也适用于微小型航天器集群的飞行任务，即将群系统中的成员航天器都控制在预先指定的期望轨道上。这种方法无需航天器间的信息交互，适用于群系统规模较小的情况，但对于数量较多的群系统来说，该方法不太现实。
领航跟随法。在领航跟随法中，引领航天器在规划好的参考轨道上按计划运行，利用传统的周期性机动，使得跟随航天器跟踪引领航天器，保持稳定的相对运动状态。该方法的优点在于群系统中大多数微小型航天器可以按照引领航天器的绝对轨道自然飞行，只需定期控制就能实现相对状态的维持。在领航跟随法中，由于引领航天器处于一种参考状态，跟随航天器保持整体构型就需要消耗更多的燃料，因此未来需要围绕能源消耗问题做进一步的改进。
虚拟结构法。虚拟结构法，即根据实际需求，给整个群系统分配一组合适的期望状态，使得系统的整体状态误差最小。与领航跟随法相比，这种方法的主要优点在于群系统中所有的微小型航天器都有误差存在，但该方法可以从宏观角度考虑这些误差，并引入燃料消耗加权，从而使得星间燃料消耗达到均衡状态。该方法的关键技术是需要保证微小型航天器之间信息交互的畅通性，并强调整体的协同。
蜂拥控制法。群体系统蜂拥控制方法是近年来受到国内外众多领域高度重视热点研究问题，主要借鉴仿生领域关于群体蜂拥行为的研究成果，集中在个体之间交互形成的网络拓扑结构已知条件下的控制问题。当微小型航天器集群系统中航天器个体数量较多时，若区域信息的交互能够形成一定规则的形状，则可以利用启发式控制算法。大规模的航天器集群往往会带来较为繁重的通信和计算负担，而蜂拥控制法采用分布式并行处理模式，能够很好地解决这个问题。但是蜂拥控制方法也存在着一定的缺陷，该方法没有将碰撞规避的问题纳入研究范围，且该构形下不是燃料最优的。
结束语
相比于传统的大卫星，微纳卫星的研发成本低、设计周期短、功能密度高。成百上千颗微纳卫星构成的集群灵活性高、鲁棒性高，能完成大卫星无法完成的任务，应用前景广阔，而发展微纳卫星集群的关键就是高集成模块化技术和分布式协同控制技术，相信在不久的将来，随着其功能的不断完善，将会逐渐取代传统卫星成为空间应用的主流。
从历史上看，航天系统工程的发展将会带动其他学科发展。上世纪60年代美国阿波罗登月所研制的新材料、新技术和新工艺推广到各个领域，如果说美国的计算机水平一直领先于世界，可以说是得益于阿波罗计划的推动。所以，类似地，今天航天器集群的技术也将推动其他科学技术的发展。
关键词：空管一体化；空中交通管理；区域导航
中图分类号：U8文献标识码：A
文章编号：1009-0118（2012）04-0226-02
一、前言
空域资源是指在空中交通运输生产商能够满足人类当前或未来使用需要，能产生使用价值并影响劳动生产率的空域要素。空域资源是国家资源的重要组成部分，但是相对于土地、海洋、矿产等资源更容易被人们忽略。随着航空运输业的发展，人们对于航空旅行的需求迅速增长，相关机构统计显示，近15年中，我国航空运输总周转量年均增长13.6%，但航路航线总里程年均增长不足3%，空域资源的利用率相对较低，成为限制中国民航发展的瓶颈。
二、我国空域资源使用的现状
在空中交通管理系统中空域的概念为：地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间。中国空域管理的基本模式是由中国人民空军统一实施中华人民共和国境内的飞行管制，各相关飞行管制部门按职能分工提供管制服务。
1950年国内航线只有7条，通航8个城市。1955年始有国际航线1条，通航1个国际城市。截止到2008年，我国已有国内航线1235条，通航150个城市；国际航线297条，通航46个国家146个城市。2008年，我国内地共有通航机场152个，完成旅客吞吐量4.06亿人次，货邮吞吐量883万吨。我国民航运输总周转量在国际民航缔约国的排位为第2位。
虽然我国的空域资源的开发和利用已经完成的从量到质的飞跃，但是和欧盟、美国、日本等一些发达国家相比，还存在一些差距。在欧盟现有的27个国家中设有27个国家交通管制网络，60个空中交通管制中心；美国设有20个左右的空中交通管制中心，但是管理的航班数是欧盟的两倍；中国民用航空局的空中交通管理部门为了更好的使用及管理国家的空域资源，设立了10个飞行情报区、27个高空管制区、28个中低空管制区和21个进近管制区，并在大部分的机场设立了塔台管制区。2006年，我国的运输周转总量不到美国的1/5，人均航空出行次数仅为美国的1/20。
三、中国民航的发展趋势
中国的民航事业发展至今已有六十余年，2008年，我国民航运输总周转量由1950年的157万吨公里增长为376.8亿吨公里，旅客运输量由1950年的1万人次增长为1.925亿人次，货邮运输量由1950年的767吨增长为407.6万吨；三项指标年均分别增长19％、18.5％和15.9％。2008年我国民航完成旅客周转量2883亿人公里，在交通运输体系的比重为12.3％，这一比重1950年为0.04％。预计2020年中国民航将实现运输总周转量1400亿吨公里以上，旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合运输体系中的比重达到25%以上。届时，机场数量达到240个以上。
从目前我国空域资源的使用情况来看，由于空域资源的紧张和空域保障能力的限制，2009年1月份主要航空公司共执行航班133218架次，其中正常航班108639架次，不正常航班24579架次，平均航班正常率为81.55%，其中空域原因占42.64%。与欧美一些发达国家相比，空管部门投入的成本相对于管理的航班数量来说过高。由此可见，如何提高我国空域资源利用率的问题已迫在眉睫。
四、提高我国空域资源利用率的建议
提高我国空域资源的利用率是一个漫长的过程，需要在改革的过程中不断的完善，既要用发展的眼光看问题，又要考虑我国的基本国情，制定出切实、可行的方案。基于此，特提出以下几个方面的建议。
（一）在航路、航线的设计上引入4D区域导航的概念
目前，我国民用航空的飞机绝大多数都有飞行管理系统（FMS），FMS具有性能管理、自动飞行、自动导航等功能，利用它可以实施区域导航，脱离地面导航台的束缚，实现从航路点到航路点飞行。现在航路设计为导航台与导航台之间线段的连接，飞行计划的制定基于此航线；因此，较难发挥先进机载设备带来的功效。
为了解决飞机先进的机载导航设备与落后的航路以及运行方式之间的矛盾，可以引入时间维的概念，建立二维和三维的飞行程序直至四维飞行程序即4D区域导航。重新规划设计航路使导航系统从以台站为基准发展到基于星基性能直接应用地球坐标的导航方式，在航路、终端区、进近着陆三个方面，进行空域规划设计。在航路阶段，进行与4D区域导航匹配的空域设计，可降低空域保护要求，建立从航路点到航路点的航线结构和平行航路，在必要时进行平行偏置飞行，提高灵活变更航路的能力，减少航路拥挤，提高空域利用率和交通流量。在终端区范围，建立四维飞行程序，允许有转弯的曲线航段，有距离短、顺畅的进离场航路，可以引入更多交通，提高流量的预见性，提高终端区进/离场率，减少地面拥挤，提高终端管制员在排序和管理等待时的能力，减少飞行时间及用户运营成本，提高效益，同时（下转第249页）（上接第226页）还便于改进空域再设计和改进终端区航路。
（二）优化我国的空域布局结构
由于我国的特殊国情，有一部分军民合用的机场以及一大批与民航机场毗邻的军航机场。民航飞机在正常飞行时经常会遇到军事管制，军航的飞行训练也会穿越民航的活动空域，相互干扰很大，不仅影响了军航的飞行训练也可能导致航班延误。
由于军航担负着保卫国家安全的责任和使命，所以我国的空域资源中限制空域较多，民航现在运行的航路航线能够使用的空域有限。不仅如此，中低空空域尚未对通用航空器完全开放，不利于通用航空事业的发展，空域分割造成了效率低下。基于此，建议迁建一部分军航机场至保密性和飞行训练的安全性都能够满足的地带，进而缓解军民航用空域的矛盾，实现空域的科学布局划分。
（三）加速空管一体化进程
2003年，国际民航组织第十一次航行大会提出了“通过建设统一标准的设施和提供无缝隙的服务，对空中交通和空域实施统一、安全、经济、高效的动态管理”的全球空管一体化概念。所谓全球空管一体化,是指新的通信、导航和监视技术的日趋成熟，在2025年前后建立一个可互用、无缝隙和全球化的空中交通管理系统，确保各空域用户更平等地使用空域，为空域用户提供最佳服务，使空中交通管理部门更有效地对运行的安全性进行预测和监控。空管一体化不仅可以提高决策效率，还可以修正蜿蜒复杂的航路、航线，减少油耗，优化空域资源的使用。但是空管一体化涉及到国家的、安全问题，所以进展缓慢。
参考文献：
\[1\]徐肖豪，王莉莉.关于改善我国当前国家空域资源使用政策的建议\[J\].南京航空航天大学报,2008.
\[2\]施和平.空中交通管理新论\[M\].福建：厦门大学出版社,2001.
0引言
随着航空技术的持续进步以及全球经济活动的发展，航空客运和货运活动在过去几十年中一直保持增长态势，尤其是进入21世纪以后，世界航空客货运周转量快速上升，并将在未来相当长的时间内保持下去。与此同时，在全球变暖趋势以及环境污染问题日益严重的背景下，人类飞行活动对于环境的影响正在受到越来越多的关注。航空业对于环境的不良影响主要体现在噪声、空气质量、水质量、能源消耗以及温室气体排放等方面，如何减少飞行活动对于环境的影响，已经成为目前以及未来航空技术的主要发展方向之一。欧盟早在2000年就了《2020欧洲航空发展愿景》，提出了非常雄心勃勃的环境目标：到2020年，飞机噪声相对于2000年的水平降低一半，二氧化碳排放量（等价于燃油消耗量）降低一半，氮氧化物排放量降低80%。为了确保这一宏伟愿景的实现，欧盟专门成立了欧洲航空研究咨询委员会（ACARE）。该委员会通过制订战略性研究议程（SRA），指出各种技术解决方案的战略性方向以及研发工作的路线图，以确保2020年愿景目标的实现。在SRA的指导之下，欧盟已经于2010年发起了一个预算投资16亿欧元的庞大计划——清洁天空（CleanSky）计划。美国在这样的世界性的航空发展局势下，也开始陆续开展与环境有关的航空技术研究。美国国家航空航天局（NASA）2006年发起亚声速固定翼（SFW）项目，并在2009年将其升级为技术成熟度水平更高的环境责任航空（ERA）计划。
1环境责任航空计划的来源
2006年1月，NASA的航空研究任务理事会（ARMD）提出了覆盖从亚声速到高超声速的全部飞行环境下的航空核心能力研究计划，一共是四个，包括基础航空计划、航空安全计划、领空系统计划和航空试验计划。2006年5月24日，ARMD公布了航空核心能力研究计划的研究通告，其中基础航空研究计划包括四个子项目：亚声速固定翼项目、亚声速旋转翼项目、超声速项目和高超声速项目。其中，亚声速固定翼项目有两个目标，一是发展减少设计过程中不确定性的预测和分析工具，二是发展在噪声、排放、性能参数方面有显著提高的概念与技术。其发展的概念与技术均应用于亚声速或跨声速飞行器，主要关注技术成熟度1级到3级的领域，少量技术在基础研究情况较好的情况下，也可进行实验室环境下的部件试验，即将技术成熟度等级推进到4级。实际上，亚声速固定翼项目后来成为了ERA计划的基础。随着研究工作的开展，基础研究领域取得越来越多的研究结果，NASA认为应该将一些较为突出的技术向更高的技术成熟度等级推进，于是在2009年开始实施综合系统研究计划（ISRP）。该计划主要针对一些有前途的概念、技术和探索来组织系统级的研究，要将其发展到可以进行飞行器整机缩比模型风洞试验的程度，技术成熟度至少到6级，同时评估和验证其对环境的优势。ISRP包括两个子计划，一个是无人飞行器系统（UAS）计划，另一个就是环境责任航空（ERA）计划。
2环境责任航空计划的技术目标
2009年5月14日，美国国家研究委员会航空与空间工程委员会召开了专家论证会议，在会上确定并了ERA计划的技术发展纵览。ERA计划的总体设想是发展一个或多个可行性和前瞻性好的飞行器设计方案，使其能同时满足国家对噪声、排放和性能的要求，最终能够在减少或消除对环境不利影响的同时使航空实现可持续发展。主要任务有两项，一是通过性能研究，探索和评估飞行器设计概念以及实现技术在减轻航空对环境影响的潜能方面的可行性、有益性、依赖性和风险性；二是与其他航空研究机构形成技术交流与反馈，促进NASA基础航空项目的研究与发展。ERA计划主要针对第二代飞行器概念以及如何实现这些概念的技术进行研究，还有与环境相关的系统与子系统的研究。由于NASA与美国国防部、军方关系密切，ERA计划也同时具备了两方面的特殊背景需要：一是要保证该计划在国家安全和国土防御方面都可以使用，确保在航空运输方面的机动性，同时必须贯彻安全性与成本效应原则；二是必须满足能源多样性需要，即能够使用代替燃料，而不是需要新制造代替燃料。ERA计划的具体目标如表1所示。世界各大航空研发机构都于近十年推出了多种机身外形和飞发匹配形式较为新颖的飞行器设计，但是其对应的技术却不是都能满足ERA计划的要求。由于ERA计划针对的技术成熟度等级已经达到6级，进入了模型或原型机实际环境验证阶段，对技术的可行性和可操作性提出了较高的要求，主要包括：与传统飞行器特点相比，改变尽可能要少；多应用先进的传统结构形式或可替代结构形式；增加涵道比的同时降低噪声；低氮氧化物燃烧技术和减少燃油消耗技术；多使用轻质结构，通过降低阻力和耗油率来改善燃油经济性。这些要求可以用公式（1）表示。其中，安装耗油率与发动机耗油率相关，升阻比与飞行器气动设计相关，空重与轻质材料及结构使用相关。=ln1++（1）针对上述研究目标和技术要求，ERA技术纵览认为，有很多概念方案的设计可以满足这些要求，但是绝大多数还停留在纸面上。其中翼身融合飞行器方案被关注较多，已经在很多细节上进行了研究。翼身融合飞行器方案始于1989年NASA的先进概念工厂，1990年代就确定了概念研究和技术难点演技，一直延续至今。翼身融合飞行器比传统的圆柱形机身减少了33%的流动接触面积，由此可以带来巨大的减小黏性流动阻力的潜能。其典型优点包括更高的燃油效率、更小的环境影响和更好的操纵性。与此对应的技术难点包括非圆柱体压力舱设计、飞行包线边缘的飞行力学设计和飞机发动机一体化设计。ERA技术纵览提出了降低燃油消耗和噪声的指标，并提出了可供参考的实现技术方法和路径。其中，燃油消耗减少潜能的参考对象是1997年大型双通道飞机波音777-200型所采用的技术和油耗指标。ERA计划从机身、机翼、发动机、发动机短舱、进气道和客/货舱体六个大型部件入手，在复合材料、结构设计、层流控制、混合层流控制、附面层吸收等技术方面针对传统机身机翼、翼身融合和先进翼身融合式飞行器，提出了油耗降低总目标和每个主要部件的技术进步应该带来的贡献，如图1所示。ERA计划对应噪声降低也同样给出了总指标和各项技术进步能带来的参考贡献，如图2所示。
3环境责任航空计划的途径与实施
ERA计划聚焦于噪声、能量效率和排放等三方面的技术研发与验证应用，但同时也考虑到了飞机的设计是多种因素的平衡，其中最重要的是安全，还要兼顾成本、航程、可靠性、维修性、酬载、乘客舒适度、起降所需跑道长度、巡航高度、巡航马赫数和着陆速度等众多因素。因此，按照技术的分类和相互影响与制约，ERA计划分为计划管理、机身技术、推进技术和系统综合技术等四个研究领域。每一个技术领域的研究内容都较为专业，具有很强的针对性。对于有交互影响的技术内容还专门设置了系统综合技术这一研究领域。其中，计划管理主要关注实施的步骤、路线图与进度等；机身技术研究主要技术成熟度4级到6级N+1代2015年N+2代2020年N+3代2025年噪声-32dB-42dB-71dBNOx排放-60%-75%-80%飞机燃油消耗-33%-50%-60%表1ERA计划的目标=ln1++×包括轻重量结构、飞行力学与控制、降低阻力和减小噪声，主要关注升阻比、空机重量和机身噪声，发动机的安装位置却不是第一考虑；推进技术研究主要包括燃烧室、推进器和核心机技术，主要关注耗油率、发动机噪声和排放指标，机身系统则不是第一考虑；系统综合研究主要包括系统分析、推进与机身综合、推进与机身气动声学和先进的整机概念，主要关注整机升阻比、整机重量、整机耗油率、整机排放指标和整机噪声，首要考虑推进系统与机身的相互影响。按照ERA计划的流程，2009年NASA在一些初步研究的基础上，开始进行ERA计划的讨论与建议，除NASA外，政府其他研究机构、大型企业和高校，以及其他国家的一些先进航空研发机构都有参与。第一阶段研究从2010年开始，计划在2012年底结束，主要针对2009年5月NASA的研究公告所限内容，并对计划在2012年决定的下一阶段研究内容的关键研究结果与结论进行研讨。第二阶段的研究工作预计从2013年开始，具体研究内容尚未最后确定。整个ERA计划的预算从2010年开始，最初的预算只计划到2014年，五年的投资分别是6240万、6440万、6710万、6440万、6050万美元，五年共计划投入3亿1880万美元。但实际上，在2012年进行第一阶段总结时，前三年的实际投资已经比2009年的计划多了230万美元。2009年5月，NASA的研究公告所限内容主要分为三个研究主题：第一个主题是第二代先进飞行器概念，主要包括飞行器概念的发展与可行的技术路线、为后续阶段所进行的关键系统研究等；第二个主题是低氮氧化物燃烧室，主要包括相关概念的发展与可行的技术路线、一些初始的火焰筒试验等；第三个主题是如何快速启动系统研究的方法，包括第一阶段研究的补充、一些可以为ERA目标服务的早期技术进步与成果的转化等。ERA计划第一阶段的研究范围包括：对从基础研究项目成果中得到的部分概念和技术进行系统级别的试验，系统综合设计与多学科风险分析。其中包括六个关键技术：1）低重量和强度许可范围内的复合材料使用；2）为降低阻力而进行的层流控制；3）能够对新飞机结构形式进行控制的飞行力学技术；4）低排放燃烧室技术；5）油耗和噪声都降低的推进综合技术；6）为降低噪声而使用的屏蔽翼技术。第一阶段完成以后，当时预期的成果包括从众多研究中挑选和确认一些概念与技术，这些概念与技术应该已经经过可行性、有利性、依赖性和风险性研究与评估，并且能揭示一些在多学科交互影响下产生的难以预料的问题和现象；还要形成一些完全创新的或者提炼创新的想法，也可以二者兼而有之，为后续研究做准备。除了这两方面，还计划得到一些详细的成果报告来修正系统研究，以便对第二阶段预计的研究工作进行优先排序和内容取舍。针对技术成熟度6级的特点，技术纵览要求ERA计划在第一阶段结束时就拿出模型验证机，要求验证机必须保证几何高度逼真，并要求验证机能完成四项任务：1）验证空气动力学设计，包括最小缩放比例的高雷诺数和高速可压缩效果；2）验证飞行气动声学试验，主要是噪声源的机理，要求缩放的比例合适，能研究清楚噪声的衰减和屏蔽效果；3）验证气动弹性和飞行力学技术；4）能够评估先进的飞行控制概念。ERA计划在第一阶段就要求这样的模型验证机是有很多好处的。通过在验证机上进行的技术系统综合研究确保满足下两代目标的各种技术进步同时进行，增加对技术相互依赖与相互影响的理解以及硬件的系统综合能力；通过全包线试验可以增加多偏离数据点的有效性，验证真实条件下的飞行雷诺数影响；为技术特性和设计方法的有效性提供数量更多、质量更好的试验数据；收集真实的飞行质量、乘客乘坐质量和客舱噪声数据；作为包括推进技术在内的未来技术概念试验台架进行预先试验技术的贮备。
4环境责任航空计划的最新成果
经过2010～2011两年的正式实施，2012年1月11日，ERA计划借着第50届航空宇航科学会议举行了成果汇报会。三家著名航空企业——波音、门(诺格)公司，分别汇报了各自的飞行器研究成果，包括瞄准2025年投入运营的首选系统概念(PSC)设计，分为传统机身和翼身融合两种飞行器，以及翼身融合式飞行器的模型验证机。波音公司的PSC包括三种飞行器，分别是先进的传统机身、先进的双发中部安装传统机身以及翼身融合，如图3所示。其中，传统机身飞行器配装的是罗-罗公司的先进三轴涡扇发动机，而翼身融合飞行器则可以配装普惠公司的齿轮驱动风扇发动机（GTF）或者罗-罗公司的开式转子（OR）发动机，翼身融合模型验证机为65%缩比，动力方案采用的是两台普惠公司的GTF发动机。洛马公司的PSC由著名的臭鼬工厂设计，传统机身式飞行器采用的是罗-罗公司的先进涡扇发动机，非传统机身采用的不是翼身融合，而是盒式翼型（BoxWing），如图4所示。洛马公司认为，盒式翼型可以大幅度减阻，并且与现有翼型相似，减少技术难度，大大提高技术可行性和可操作性。盒式翼型飞行器采用的是罗-罗公司的超高涵道比涡扇发动机，其验证机为50%缩比。诺格公司的PSC都采用的是GE公司的发动机，其非传统机身采用的也不是翼身融合，而是类似B2远程轰炸机的飞翼（FlyingWing），如图5所示。诺格公司认为飞翼飞行器稳定裕度大、业载大，而且噪声低，其验证机为55%缩比，动力方案采用4台GE公司TechX高涵道比涡扇发动机。
关键词：10P理论 市场营销策略 经济主体
1. 10P理论概述
市场营销策略理论的成熟是以4P理论的提出为标志的。4P理论是美国学者麦卡锡教授于60年代提出来的。它是指企业对可控制因素即产品、价格、通路、促销的四大因素进行综合运用与优化组合。进入八十年代，随着科学技术的进步和市场竞争的日益激烈，菲利浦•科特勒提出了新的市场营销组合概念即公共关系或公共舆论、政治或权力，加上了2P，形成了“大市场营销”的概念。1986年他又提出了探查、分割、选优、定位形成了10P。
2 10P理论在南航营销中的利用
2002年底，以中国南方航空公司为主体，联合中国北方航空公司、新疆航空公司，组建中国南方航空集团公司。2004年，南方航空股份有限公司与南航集团签订《资产买卖合同》，以人民币1691224.46万元的代价，收购南航集团、北方航空、新疆航空的与航空业务相关的资产，经过这次规模空前的大收购，南方航空总资产超过700亿元，成为占据国内最大市场份额的航空企业。2007年11月15日，南航正式加入天合联盟，成为中国首家加入世界航空联盟组织的航空公司，为中国民航国际化进程迈出了重要一步。
2.1 4P部分分析
产品包含品质和品牌，消费者追求的是品牌，需求的是品质。作为股份制企业的南方航空公司必须为市场提供能够满足消费者需要的产品――航空服务，包括客运机票以及货运服务，还包括相应的售后服务。南航庞大而先进的客货运输机、优秀的飞行服务人员以及优良的安全管理水平使其产品不管在品质还是品牌上都具有极大优势，为其扩展市场奠定了根基。
由于航空业特殊行业的特点，使其在价格与促销方面的营销策略不同于其他轻工业行业。各个航空公司产品的价格都所差无几，折扣在行业内具有普遍性。
随着现代社会的发展，营销渠道在范围上大大增加。南航在传统渠道方面是做得相对较好，在终端市场也能保证消费者的购买便利性得到很好的满足，在现代渠道方面也有很大优势，突出了自身的特色，实现人性化服务，推出中国首张电子客票。
2.2 6P部分分析
2004年联合合并之后，公司的性质是属于股份制公司，但是国家控股，在本质上扔应属于国有企业。进行股份制改革之后，建立了社会主义新型公司体制，实现了产权清晰，政企分开。其国有企业的本质属性，使企业在与政府打交道时，占据了先天性的优势。
企业的公共关系简言之就是企业在公众心目中的形象。南航于2003年提出了“南航心约”的企业文化形象，把公司原则和行为期望与企业经营、管理、运行融为一体，成为南航发展壮大的灵魂，为企业树立了良好的公众形象。
2.3 10P部分分析
随着中国经济的发展，航空消费市场需求扩大，这种全行业性的消费需求扩大，为民航企业的发展提供了巨大的空间。为改变过去高端客户相对少，票价水平低，平均折扣大的不足，南航购买了豪华型飞机，提升企业形象，吸引高端客户，同时搞好软件、提升服务。建立对各政府机关、大企业领导的资料收集，录入档案信息。
3 南航市场营销策略存在问题及对策分析
3.1 宏观政治权利影响微观产品及价格
南航国有企业的本质一方面帮助其与政府顺利交流沟通，取得政府政治权利上的支持；另一方面也限制了市场经济对其的影响。作为是市场经济的独立个体，企业应积极参与市场竞争，重视市场的微观调控作用，保证产品符合市场需要。建立现代产权制度实现产权清晰，在企业面临经济上问题的时候，不是依靠国家扶持，而应依靠自身帮助企业脱离困境，实现腾飞。
中国航空工业的改革方向是市场取向，按照价值规律、市场机制的内在要求做企业，要相信市场功能，熟练地运用市场的办法解决问题；其次，要以用人、分配和风险决策激励机制为突破口，探索按要素分配的实现形式和机制，善于激励优秀企业家发挥其聪明才智，聚集起一大批专家型人才服务于航空工业，以点带面，推动全局，促进大集团发展；再次，中国航空工业要成为国际化的大公司，就要有国际化视野、国际化人才资源和国际化的商业运作模式，形成内外部资源良性互动格局。
3.2 理性定位市场以及消费群
国内航空运输市场需求与国内宏观经济、人均可支配收入等高度相关， 其中GDP增长率是核心因素。根据历史数据及经验测算，在经济的下行周期，民航运量与国民经济的弹性通常为0. 8一1. 2。南航之前一直是国内最大的航空公司，在国内航线占据明显优势，其国内航线的旅客周转量占国内航线的比例为30%。从收入结构来看，其来源于国内航线的收入占比超过了80%，对于国际市场，在缺乏具体市场调查以及理论数据的情况下，盲目增加国际航班的数量，金融危机的到来使其所面对的市场更加狭小，国际航线方面出现严重亏损。
近年来，南航致力于客户群由中低端向高端的发展，购进了大量豪华型机型，高端产品的大量进入必然会影响原本的中低端服务。而高端产品却是严重的供大于求，飞机上座率持续低迷，收益欠佳有时甚至是亏损。
3.3注重人力资源的整合及有效利用
还记得走进航空机械有限责任公司培训实习第一天，走进厂区，一条醒目“航空报国、追求第一”的横幅映入我的眼帘，进入生产现场，看到文明和谐的环境，发现周围各种安全标识、警示牌，这不仅是为了营造一个良好的安全生产氛围，更是一种无声的提醒。在公司人事部门领导带领下，介绍了公司的概况：航空机械有限责任公司隶属中国航空工业第集团公司，是国有独资企业。公司的经营理念是：持续稳定的质量；快速灵活的反映；准确及时的交货；不断创新的技术；有利竞争的成本；公平诚信的道德；文明和谐的环境。公司三十多年来始终坚持“军工产品，质量第一”的原则，充分发挥军工企业的技术优势，具有雄厚的科技人才和良好的职工队伍，在加大产品的开发、研制力度上非常重视，扩大了国际国内市场，使经济效益和社会效益不断提高，是现代化的航空企业。听到公司的介绍，我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到质检部门实习，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。
随后我在指导老师的帮助下进行了系统的学习，了解了飞机附件厂的概况，深入生产车间现场的实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在：
了解了航空机械有限责任公司各部门职责、职能，牢固树立国防建设事业的信念。
在实习工作岗位的日子里，在指导老师耐心帮助下对我不懂之处一一细心讲解，并且将他们多年的工作经验毫不保留的传授给我。我感觉到质检部门是一项综合技能工作，了解到产品从投产到实现的全部过程，每一道工序，每一个环节，都需要严格把关，因为产品质量是企业的生命，他们工厂始终坚持“质量第一，用户至上”的方向和原则，求生存，求发展，求效益。这其中不仅需要有很强的责任心，同时需要勤与思考、善于总结、不断创新。航空企业是一个特殊的工厂，在各方面要求极为严格，很多建厂时深入三线工作的员工，为了祖国的航空事业默默的奉献，为了国防建设事业做出了巨大的贡献。可以说第一阶段效果明显，对航空机械有限责任公司有了初步了解。
理论知识水平得到显着提高。
如果说第一阶段的学习起到了抛砖引玉的作用，那么第二阶段的理论知识学习才是真正的考验。以前从没有接触过飞机附件生产过程，对于我来说有一定难度，因此这次在工厂实习机会分外难得。首先学习了飞机在研制、生产过程中的质量监督，了解了影响产品质量的因素，形成质量体系的概念。通过指导老师的授课我学习了产品质量验收，产品售后服务等知识，通过学习我发现了飞机的制造过程是一个复杂而又庞大的体系，其中每一个环节都非常重要。另外指导老师用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，涉及的范围广，因此要做好学习、工作笔记非常重要。对于发现的问题、情况及时记录，即使没有，对自己工作列一个计划、做一下总结同样也是非常有好处的。这样的例子使我懂得要做好工作，首先要学会做一名有心人，懂得了善于总结也就学到了一种最行之有效的工作方法。
深入现场，工作能力得到提高。
在随后的实际工作中，我来到车间跟着工人师傅学习，看到工人师傅按照设计图纸要求从每一个零件投料开始加工，他们严格按照国军标，按照工艺要求来生产制造出飞机上所需要的各种型号的产品，然后进行产品试验，每一道工序都有着严格的监控手段和交接手续，产品各项性能指标达到工艺要求合格后同意出厂装机使用。这其中我对产品结构、原理有了一定的了解，对产品加工工艺、生产流程有了一定的掌握，同时也了解了一些现场管理经验。其实飞机的制造是依靠模线、样板制造出来的，尺寸的传递同样有许多也是依靠实物，可以说这里的许多知识都是我以前没有接触到的。在这里我学习了飞机研制应用系统工程，标准工艺质量监控，飞机制造业中的机械加工，飞机系统中的电气工程与自控系统等知识，并及时消化所学知识，由机的产品制造过程较为复杂，我总是抓紧每一个难的的机会细心询问，求教。通过与师傅的交流与沟通，解决了我心中的疑惑，这种我在现场结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。亲自参与生产过程，参与产品验收大大提高了我今后走向工作岗位的能力。
高新技术的不断应用，丰富了自我的知识水平。
现代飞机的生产对科学技术的要求越来越高，新技术的不断创新并得以应用不仅提高了产品质量，更改善了产品性能。参观了技术中心，数控加工中心，试验室等一大批具有高新技术，现代化设备的厂房后，我对科技是第一生产力的观念有了更深刻的认识。这对于我今后走向工作岗位的大学生，同样需要掌握现代化制造工艺，设备制造等诸多学科知识，这就要求我不断学习充实自己，以适应现代化发展的要求做好充分的准备。
