时间：2023-06-06 09:00:11
为适应铁路向现代物流转型发展，应重点发挥铁路统计的咨询功能，提高统计分析质量，为铁路的发展当好参谋。针对铁路劳动统计分析中存在的问题，提出加强铁路劳动统计分析的对策，即提高对铁路劳动统计工作的认识、强化铁路劳动统计人员业务素质、建立符合现代人力资源管理特点的铁路劳动统计指标体系、提高铁路劳动统计分析报告质量、加强铁路劳动统计信息系统的建设。
关键词：
铁路；统计工作；劳动统计分析
目前，铁路正在向现代物流转型发展，全面参与现代物流业竞争，最终实现“既保安全，又有效益”的双赢目标。为此，铁路劳动统计分析应适应铁路改革发展形势，在完成劳动统计信息、计划进度监督及辅助财务核算等传统职能的基础上，重点发挥劳动统计咨询职能，提高劳动统计分析质量，为完善工资分配机制、优化人力资源配置、提高铁路企业劳动效率提供决策意见和建议，为铁路的发展当好参谋和助手。
1铁路劳动统计分析现状
铁路劳动统计分析通过研究铁路运输生产过程中劳动力的数量、构成、分配、使用及其再生产等经济现象，为铁路各级领导做出科学、合理的决策提供支持。在市场经济条件下，铁路政企分开，要求统计工作能及时提供准确、完整的统计资料，加强统计监督，做好统计分析。但是，统计工作仍然没有摆脱以运输生产统计为主的传统模式，重填报、轻分析、轻预测；劳动统计分析超前性、预测性信息比重小，缺乏动态的评价、分析、监督和预测，难以满足铁路参与市场竞争的需要，与铁路进入市场后对劳动统计分析工作的要求存在差距。为此，铁路劳动统计分析工作应积极适应铁路建设现代物流企业的新目标，特别是通过加强劳动统计分析，准确、及时地反映铁路运输生产经营中的新情况、新问题，并提供具有预见性和先导性的劳动统计分析，为铁路全面参与现代物流业竞争，最终实现铁路安全效益双赢的目标提供决策支持。铁路劳动统计分析是指运用统计学的方法和铁路劳动相关理论，研究描述铁路劳动经济现象，揭示铁路劳动经济现象的本质和规律，为铁路单位和上级主管部门经营管理决策、宏观调控提供服务。目前，铁路劳动统计分析主要存在以下问题。
（1）认识存在偏差。铁路运营模式主要以保证运输安全和完成运输任务为导向，在制定人力资源调配及工资分配方案时，对人员配置是否最优、工资激励效果是否最佳等关键因素缺乏科学评估。因此，铁路相关管理部门对统计分析的需求不足导致劳动统计分析内容仍然以提供数据为主，劳动统计人员对统计分析的认识不到位[1]，缺乏对铁路运输经济问题的深入挖掘剖析。
（2）劳动统计人员业务素质有待提高。目前，铁路劳动统计人员在业务素质方面存在以下问题。一是部分劳动统计从业人员没有系统地接受过统计专业的培训，学历低、年龄大，专业素质不高，接受和理解能力较差，利用优化统计方法欠缺。二是劳动统计人员变动频繁，新的劳动统计人员大多是临时换岗，没有参加过专业的统计业务培训，劳动统计分析质量受到影响[2]。三是统计队伍大而不强，目前全路92.8%的统计人员都分布在基层一线，全路有超过一半的劳动统计人员没有技术职称，大量劳动统计人员以工代干。
（3）劳动统计指标体系有待完善。铁路向现代物流转型发展要求统计及核算指标应积极与市场接轨，应建立健全劳动统计指标体系，采用一系列相互关联、相互交叉的指标从多角度考核，进行全面、准确的衡量与评价。现行的铁路劳动统计指标体系以有关铁路劳动统计规则和劳动统计报表为基础，重生产统计和数量统计，而反映运输生产质量和效率的指标不足，难以适应铁路向现代物流转型发展的要求。
（4）分析报告质量有待加强。一是统计分析方法与实际结合不紧密。统计人员在开展劳动统计分析时，较多采用比较法、分组法等一些基本分析方法，但应用多元分析法、聚类分析法、预测法等分析方法较少[3]。二是分析目标不明确。很多劳动统计分析报告对经济现象的成因挖掘不深入，与铁路运输生产经营、效率效益结合得不够紧密[4]，不能及时反映铁路运输经营活动中出现的新情况、新事物，以及存在的问题。三是劳动统计信息采集范围较窄。统计人员只重视对铁路内部劳动统计资料的收集，对外部市场数据，以及和劳资管理关系密切的生产经营数据关注不足，缺乏与外部市场的比较分析[5]，难以发挥劳动统计分析的管理决策支撑作用。
（5）劳动统计信息化建设滞后。目前全路劳动统计信息系统建设仍然以报表管理为重心，以统计台账作为基础数据的载体，数据颗粒度较大，统计分析不精细。例如，工资台账中的基础数据登记的是财务凭证的支出信息[6]，该信息很难细分到车间、班组及个人；主要工种台账由基层劳动统计人员通过手工方式由本单位其他信息库登记加工而来，不仅耗时耗力，其准确性也很难得到保障。数据颗粒度大导致报表数据仅能满足开展宏观分析，很难适应人力资源精细化管理的需要。
2加强铁路劳动统计分析的对策
2.1提高对铁路劳动统计分析的认识在铁路向现代物流转型的关键时期，应加强劳动统计管理，以劳动统计分析工作为支点，提升工资分配效能，激发广大铁路职工增收创效的积极性，优化劳动生产组织，促进铁路劳动生产率的提升。铁路企业应加强对劳动统计工作的领导，把加强劳动统计分析与提升劳动统计数据质量放在同等重要的位置上。一是高度重视，借助各类谈心、座谈、调研等活动，提高统计人员对劳动统计分析工作重要性的认识。二是加大铁路劳动统计分析在工作考核中的力度，从制度上保障劳动统计分析的重要地位[7]。三是组织铁路基层单位优秀的劳动统计人才，选择热门课题加强研究，加强针对性强、实用性强的专题分析，以点带面，促进各级劳动统计人员开展劳动统计分析的积极性和主动性。
2.2强化铁路劳动统计人员业务素质基层劳动统计人员岗位变更频繁是长期以来影响统计人员整体业务水平的重要因素，新岗人员较多，业务水平难以得到快速提升。因此，铁路劳动统计主管部门应坚持不懈地抓好劳动统计基础管理。一是加强既有劳动统计人员的稳定性及后备劳动统计力量的培养，解决劳动统计人员频繁变更带来的工作质量不稳定问题。二是通过对劳动统计人员开展递进式指导和帮助，全力提升劳动统计人员业务素质，解决劳动统计人员分析能力欠缺的问题。三是加强劳动统计分析评比工作，在劳动统计人员中形成“比、学、赶、帮、超”的氛围，以提高铁路劳动统计分析人员的学习积极性。四是积极采纳优秀的劳动统计分析意见和建议，切实改善铁路企业人力资源管理，充分体现劳动统计人员的工作价值，提升其开展统计分析、服务经营管理的能动性。
2.3建立铁路劳动统计指标体系长期以来，铁路劳动统计指标体系以满足国家对铁路行业统计需求为导向，虽然也根据铁路企业特点进行了一定程度的细化，但总体上看，反映铁路企业效率、效益的指标不足。铁路在向现代物流转型过程中，应加强投入产出管理，在保证社会效益的基础上实现铁路企业运营效率及收益最大化。对劳动统计分析工作而言，需要在满足国家对铁路行业统计调查的基础上，根据现代企业人力资源管理的特点，结合铁路劳动力管理的实际情况，在反映人员使用效能、工资分配效率、投入产出效益方面做更进一步的研究，如增加反映时间利用程度、企业员工素质、职工健康状况、职工流动情况等方面的指标，不断完善铁路劳动统计指标体系，全面反映铁路企业人力资源管理使用情况。
2.4提高铁路劳动统计分析报告质量铁路劳动统计分析报告应具备准确性、时效性、针对性、逻辑性等特点，提高铁路劳动统计分析报告质量应注意以下问题。一是紧跟热点问题，选好分析题材。铁路劳动统计分析的选题关系到劳动统计分析报告是否具有实用性，应结合铁路运输经济发展的热点、焦点，为铁路运输生产决策提供分析依据[8]。二是建立有效模型，多维度分析问题。当前对铁路运输经济发展规律的分析大多依靠劳动统计数据挖掘，仅依靠历史数据的增长比较很难反映运输生产实际，应建立科学的数据分析模型，从不同层面、不同角度，按不同时期对劳动统计数据进行多角度、高质量的分析，如在铁路劳动工资统计数据的分析中，通过建立适当的分析模型，可以分析得到各铁路局劳动生产率和当地不同劳动力素质对铁路运输经济产值的贡献度，为铁路劳动力政策提供科学参考。三是关注数据时效性，确保分析效果。铁路劳动统计分析既要重视基础统计数据质量，同时也要重视数据的时效性，应多渠道关注铁路劳动统计数据及内外部市场数据变化，提供具有参考价值的劳动统计分析报告。四是紧跟政策变化，深入调查研究。劳动统计人员应及时、全面地掌握国家、地方政策变化，以及铁路运输经营政策，把握劳动统计分析的工作重点。此外，还应深入基层单位进行劳动统计调查研究，多看、多听、多分析基层情况，选择熟知的、可掌握的内容开展分析，写出有价值的劳动统计分析报告。
2.5加强铁路劳动统计信息系统的建设铁路劳动统计分析工作应根据铁路管理的实际需求，加强劳动统计信息系统的建设。一是认识到劳动统计信息系统既是铁路统计信息系统的一个子系统，也是铁路信息化建设的一部分，与其他业务系统、统计系统有着密不可分的联系。因此，必须站在全路统计信息化建设的高度上，在统一规划、统一标准的前提下开发建设劳动统计信息系统。二是在劳动统计信息系统设计上应摒弃以往报表汇总上报的模式，直接由信息源点获取数据，即从人力资源信息系统、财务核算系统、运输生产系统，以及其他统计专业系统中获取与人员、工资、劳动生产率有关的数据，在此基础上深入开展各类统计分析。三是充分利用大数据加强铁路劳动统计分析，并与传统的抽样调查获取的小数据相结合，对铁路向现代物流转型中与劳动就业、工资分配、社会保险、劳动安全等方面的情况、问题、成果、经验进行统计分析，提高铁路劳动统计分析质量。
3结束语
在铁路向现代物流转型发展的过程中，铁路劳动统计人员应充分利用丰富的数据资源，开展劳动统计分析，切实提高数据生产能力、数据分析能力和全面服务能力，把握精准的方向，创造出铁路劳动统计分析精品，真正使大量的统计成果通过劳动统计分析工作为铁路各部门所共享，提高咨询服务水平，为铁路效益、效率的提升提供强有力的参谋服务。
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2011年12月28日，国家安全监管总局公布了经国务院批复的“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。国家安全监管总局新闻发言人黄毅就事故调查有关问题接受了记者的采访。
记 者(以下简称“记”)：“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会高度关注，请介绍一下事故调查是如何开展的？
黄 毅(以下简称“黄”)：事故发生后，党中央、国务院高度重视，总书记、总理等中央领导同志分别作出一系列重要指示，对搞好事故调查工作提出了明确严格的要求。
依据有关法律法规规定，经国务院批准，2011年7月25日，成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，国务院常务会议决定对事故调查组进行充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。事故调查组由安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府有关负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志组成。同时邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家参加事故调查工作。
调查组严格按照科学严谨、依法依规、实事求是的原则，先后在温州、上海、北京等地认真开展调查工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字。
调查组通过现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、应急处置、人员伤亡、直接经济损失等情况和事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议，形成调查报告。
记：针对事故调查中的一些关键性问题，调查组是如何开展工作的？
黄：经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这是事故调查组充分发挥专家和全体人员的作用，经过大量艰苦细致工作做出的结论。
为了查明列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，尤其是查清导致事故发生的温州南站列控中心设备故障后信号错误升级问题，事故调查组在确保安全的基础上，在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验，获得了实际运行记录和现场资料，查明了列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2熔断后信号错误显示，表明列控中心设备存在严重设计缺陷。在此基础上，调查组还委托相关权威机构对列控中心采集驱动板进行了实验验证。
为了查明铁道部和通号集团在列控设备研发、生产、上道等方面存在的管理问题，事故调查组专门制定了周密的调查方案，对每个环节都进行了认真深入的查证；对上海铁路局等单位的相关问题也展开了深入具体的调查。
记：调查组是否对事故救援情况进行了调查？
黄：事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市和铁道部等国家有关部门迅速启动应急预案，当地公安干警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士昼夜不停、奋力救援，共成功抢救出了260名遇险人员，疏散并妥善安置了3000多名滞留旅客。
对事故救援情况进行全面调查，是调查组开展事故调查的重要内容。对救援的过程、应急处置情况以及相关问题的调查，在事故调查报告中都作了说明。
经调查，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。对此，铁道部已作了深刻检查反思，表示要进一步完善应急预案，不断提高应急处置能力。
记：针对事故原因的调查，是否对有关列控中心设备等安全隐患进行了整改？
黄：事故发生后，调查组就LKD2-TI型列控中心设备存在严重安全隐患的问题，及时向铁道部印发了整改建议函，铁道部会同通号设计院于8月19日对所有使用该设备的甬温线、广珠线、海南东环线等三条客运专线58个车站、18个中继站进行了整改，从运输组织、技术设备等方面采取了整改措施，确保行车安全。
为举一反三，认真吸取事故教训，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，分12个组检查了10个铁路局内的全部高铁线路和29个在建项目及相关设备研发和生产厂家。与此同时，铁道部组织开展了全路安全大检查，针对发现的问题，修订相关安全生产法规标准和制度，完善应急处置预案和机制，确保高速铁路安全健康发展。
记：这次“7・23”特别重大事故留给了我们什么样的教训？
黄：一是在高铁建设、运营管理过程中，要始终坚持以人为本、安全第一，坚持科学发展、安全发展，不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。
二是在高铁快速发展的过程中，要抓紧建立健全相关的高铁运营管理的规章、制度、标准，特别是随着信息技术和铁路新技术、新产品、新设备的大量应用，相关的技术标准和各项规章、制度的制修订工作要及时跟进。同时，要加强高铁技术设备准入管理，加强高铁技术设备的研发、生产、检验、测试、审查、试用、许可等方面的工作，建立完善建设工程安全预评价和信号新设备第三方安全认证制度，强化技术审查、验收、安全评估等环节。
关键词：铁路轨检车 动态数据分析 指导维修
铁路线路检查分为静态和动态检查，而轨道检查车（以下简称“轨检车”）是检查列车运行下铁路轨道动态几何状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过动态检查从轨检数据中（包括文字资料和波形图资料）掌握线路局部的不平顺（峰值管理），线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修进行工作指导，对铁路工务部门工作质量进行有效评定，从而实现轨道数据化、科学化管理。
一、轨检车工作原理
铁路GJ-4G型轨检车使用激光摄像系统测量钢轨相对于检测梁的横向和纵向位移；使用加速度计、陀螺、位移计等多种传感器测量车体和检测量的姿态变化，将需要检测的位移、速度、加速度等物理量转换为相应的电模拟信号，通过信号转接及监视单元输入到信号处理单元。信号处理单元将信号放大和模拟滤波处理后滤波、修正以及补偿处理，然后经过综合运算，合成得到所需轨道几何参数，并在其显示器上实时显示轨道几何波形图。另外，轨道几何状态参数通过网络传输给数据应用计算机，由该计算机将轨道几何参数及超限数据存放到数据库中，同时显示轨道几何波形，或显示超限数据并可对超限数据进行编辑。最后，可由网络打印机打印出轨道几何参数的超限数据报表或波形图。
二、轨检车检测的主要内容和项目
（1）GJ-4G型轨检车检测系统提供的轨检报告有；轨道一级超限报告表、轨道二级超限报告表、轨道三、四级超限报告表、公里小结报告表、区段总结报告表、轨道质量指数报告表、扣分分布报告表。
（2）《铁路线路维修规则》中规定，铁路线路轨道动态几何尺寸允许偏差管理值按线路的允许速度分为四个等级。
动态质量容许偏差管理值
根据此标准管理值线路状态的评定是以每Km扣分总数的不同而划分的，具体标准为一个I级分扣1分、一个Ⅱ级分扣5分、Ⅲ级分扣100分、Ⅳ级分扣301分；对每公里也是按照罚分高低来评价的，优良：50分及以下，合格：5l一300分，失格：301分及以上。
（3）线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量用轨道质量指数（TQI）评定。采用计算200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值——标准差的方法来评价轨道区段的平均质量。
三、轨检车数据的分析及运用
1.充分发挥轨检车的检测功能，而弱化其考核功能。首先将轨检车定位为检测工具，每次检测成绩只作为各工务段或车间下月维修任务的参考。同时，我们可以半年结合评估检查，做一次动态检查，以此作为考核依据。
2.从线路轨道质量指数（TQI）下手指导线路维修。充分利用轨检车的检测成果，用于指导线路维修。现阶段我们可以将所有的检查成果刻录光盘全部交给工务段，但是在现行体制下，各级管理人员最关心的是Ⅲ、Ⅳ级超限多少个，优良、失格多少，只关心峰值管理结果，根本不关心线路综合质量如何，线路劣化程度等等。要提高线路的综合质量，必须要从线路轨道质量指数（TQI）下手。通过TQI指导线路维修有以下3个优点：
（1）轨道质量指数更能反映出列车通过时轨道的实际状态。轨道质量指数是由轨检车通过对七项指标（几何尺寸）检测、处理，从分析到最终评价轨道不平顺状态，全部数字化，由计算机完成。且检测是在动态下进行，与静态检查相比，更符合实际，更能反映出列车通过时轨道的实际状态。因此，使用TQI可以使我们的轨道管理工作开始由静态为主向动态为主过渡，由定性管理向定量管理过渡，由经验管理向科学管理过渡。
（2）TQI能够真实地反映轨道不平顺的实际状态，并且以数值的方式准确地表示轨道区段的质量好坏程度。现行的线路峰值管理的扣分法带有惩罚性，特别是当线路超限情况处在临界点附近时，往往只有一毫米或更小些的差别，质量评定可相差达2O倍，而实际上的质量差异却是很小的，而且扣分法仅对超限峰值进行加权计算，而不是所有轨道测点的采样值都参与运算，同一级扣分中只统计超限个数不考虑病害幅值的大小及波长等等，这都会导致对某些轨道区段评价的失真。而采用轨道质量指数评价线路，每200m取800个测点，测七项指标，共5600个数据全部参与运算，用七个单项参数的标准差之和 作为TQI指数。没有人为的奖惩思想干预，能够反映线路的真实质量。
（3）采用TQI指导编制维修计划，可以打破传统的周期修的框框。以前编制计划，不管状态如何，都按部就班的安排维修，往往造成真正状态不好的区段由于投资或能力不足失修，而在轨道状态普遍较好的区段过度修。把TQI值作为安排计划的依据，不考虑周期（当然，TQI指数是受累计通过总重影响），在确定“TQI管理值” 时，首先应根据轨道结构类型，年通过总重，允许速度等条件，把线路划分为若干个区段，然后进行轨道实际质量状态的全面调查（人工）和轨检车的TQI检测。把人工调查确定的必须维修的区段列出，并查出其相应的TQI值，通过统计分析，根据综合因素确定维修计划。
3.认真阅读每一次的检测波形图，利用图纸来识别线路的真实情况，找出线路上实际存在病害。在轨检车波形图上查找原因，首先要认定该线路的允许速度及判定等级，根据波形上反映的峰值按速度对照《铁路线路维修规则》第7.2.2条执行，并且按Ⅲ级、Ⅱ级、Ⅰ级的先后顺序在波形图上把病害圈出，确定相应里程，确定超限值和病害长度，为了比较准确地将图上病害在现场复核查实。
4.分析一级超限集中点的原因，采取合理的整治措施减少一级超限集中地段的数量，从而减少了每公里的平均扣分，也提高了线路的优良率。
近年来，通过集团公司几次提速，尽管铁路线路桥涵设备技术状态得到提高和改善，由于列车速度、重载、高密的发展趋势，为确保运输安全稳定，除了需要大量实验作为支持外，轨检数据分析也是一项必不可少的技术分析资料。
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10.论我国行政公益诉讼的现状和前景和洪
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12.论共同"调包"犯罪案件的定性及其既遂的标准王冠，WangGuan
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17.我国刑事诉讼目的的反思与重构付传军
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19.构建以人为本的警察激励机制张烽，ZhangFeng
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22.法律文本微型形式符号失范的立法缺失杜巧阁
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24.法学本科毕业论文写作问题研究魏胜强
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26.试论现场勘查中的心理痕迹动态分析王森，魏克强
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28.塑料马甲袋"切耳"痕迹检验应用一例王旭庆
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30.公安警察院校大学生素质教育的困境与对策黄克勤，HuangKeqin
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32.元认知理论在培养学生自主学习能力中的应用彭灿辉
1.当前基层民警执法存在的问题与对策解新喜
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3.浅谈视频监控系统在铁路安保中的应用陈庆华，张伟辉，ChenQinghua，ZhangWeihui
4.论处置存在的问题与对策——基于政府决策能力的分析杜建民
5.谈暴力袭警的原因及预防对策赵忠诚，ZhaoZhongcheng
6.网络虚拟社区言语行为及其侦查学意义陈景丰
7.系列性凶杀案件侦查范围的最优划定分析韩铮，HanZheng
关键词： 行车； 调度； 安全
中图分类号： U268.1文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）03-0064-02
1 铁路运输调度指挥
1.1铁路运输调度体系设置
铁道部设调度处，铁路局设调度所，站段设调度室。铁道部、铁路局和站段调度分别代表铁道部长、铁路局长和站段长，组织日常运输组织工作。
1.2铁路运输调度工作内容
铁路运输调度工作，就是铁路日常运输的组织指挥工作。铁路通过调度编制与执行运输工作日（班）计划，对运输生产进行不间断的组织指挥与监督，使铁路运输连续、均衡、合理、安全地进行。凡与运输生产有关的各部门、各工种都在运输调度的统一指挥下进行生产活动。
1.3铁路运输行车调度工作职责
列车调度员是运输调度中的一个主要工种，一个调度区段的行车工作由该区段列车调度员统一指挥。列车调度员职责主要负责组织实现列车运行图、编组计划和运输方案，检查各站执行列车运行图、编组计划的情况，及时有关行车命令和口头指示，严格按列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，积极采取措施，组织有关人员恢复正点，注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。
2 铁路发展对调度指挥提出新挑战
2.1铁路运输生产环境
截至2010年，国内铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程为8358公里，国家铁路、营业线路总延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18个铁路局（集团公司、公司）、车站5470个、职工总数205.25万人，配备18306台机车和客车拥有量43215辆，货车拥有量584961辆，按国际标准箱合计的国家铁路集装箱保有量204829箱，每天编成数以千计的各种列车昼夜不停地在铁道线上进行生产活动。
2.2铁路发展对列车运行安全的要求愈来愈高
我国铁路进入了快速发展的新时期，运输负荷不断加大、速密重并举的运输组织方式、铁路运输安全的内外部环境等都发生了很大变化，影响列车运行的安全因素更加复杂。
3 列车调度员指挥中存在的问题
铁路运输是一个大系统，构成行车事故的原因五花八门，但每起事故的发生，都与调度有直接或间接的关系，主要表现在以下四方面：
3.1安全意识不强，有重效率、轻安全的现象
2006年4月11日青岛开往广州的T159次旅客列车，与武昌开往汕头的1017次旅客列车发生追尾，构成旅客列车重大事故。调查发现，在前行列车进入区间60分钟的不正常情况下，列车调度员不但不及时与司机联系，查明原因，反而嫌司机运行慢，要求赶点，并连续向该区间放入多趟列车，以致T159次司机违章越过故障信号机，与前行列车发生追尾。
3.2臆测行事、违章指挥
2005年7月31日，沈阳局K127次旅客列车追尾冲突事故。重要原因：列车调度员违章下达了关闭监控装置的命令，致使运行秩序混乱，造成追尾冲突事故的发生。
3.3有章不循、违规蛮干
2006年8月29日，青藏线T223次旅客列车脱轨重大事故。主要原因是：当班调度员因吃饭，助理调度员在没有调度员指示的情况下，没有等T223次司机汇报到达，未通过CTC控制台对进路确认，盲目将1#道岔开通正线，导致道岔中途转换，造成列车脱轨。
3.4调度命令存在漏发、错发现象
震惊全国4·28铁路交通特别重大事故。造成事故的原因很多，但就列车调度员而言，漏发了T195次限速命令。一时的疏忽大意，给国家财产和人民生命造成了严重的损害。事故发生后，济南局调度所值班主任和值台列车调度员被追究刑事责任。
4 加强调度指挥，确保列车运行安全的对策
运输调度是运输生产的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥是保证运输安全生产的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节。列车调度员在运输组织中如何科学调度、正确指挥，达到预防列车事故的目的，本人通过对铁路交通运输专业知识的学习，结合自己列车调度员工作的实践，认为应做好以下四个方面：
4.1强化管理，建设高素质调度队伍
一是提高调度员准入关。从源头抓起，提高调度员的准入门槛，把综合素质高、业务技能强、思维反应快的人才选拔进来，才是提高素质的治本之策。二是建立能者上、平者让、庸者下的竞争上岗动态分流机制。三是抓好安全生产教育。调度工作的性质决定要有危机意识和忧患意识，始终把安全生产摆在第一位，正确处理安全与效率、效益的关系，自觉安全生产，安全指挥。
4.2强化调度技能培训，提高指挥水平
铁路运输生产地域广阔，安全环境复杂多变，结合部众多。列车调度员应熟悉所管区段的技术设备、作业过程和各项技术作业标准，严格按列车运行图组织行车，牢牢把握好“人、车、天、地、图”。
4.3严格按规调度命令，实现安全指挥
加强调度命令管理，规范调度命令的程序、方法、范围和注意事项，组织调度员结合行车指挥实际，模拟演练各种处理办法，锻炼调度员分析问题、判断决策、正确发令能力。就列车调度员而言，在实际命令时应重点做好以下三点：
4.3.1按规定程序
全路行车调度指挥都采用了TDCS系统，调度命令实现了计算机。计算机调度命令必须严格遵守“一拟、二签（按规定须经领导、值班主任签发）、三下达、四确认签收”的程序；当停用计算机或采用电话调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签（按规定须领导、值班主任签发）、三、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的程序。
4.3.2安全交付
调度命令的交付是调度命令的一部分，是确保调度命令贯彻执行的重要一环。列车调度员通过调度电话只能与车站值班员、机务段值班员、乘务室值班员或派班员等装设调度电话的行车人员进行联系。这些人员是命令的直接受令人。如果还要向司机、运转车长等人员和车辆、工务、电务等部门调度命令时，则需要直接受令人抄收后再转交。
4.3.3注意事项
列车调度员调度命令必须贯彻集中统一指挥的原则，调度命令的只能在规定的权限内，不得越级或越权。指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员。
4.4提高非正常情况下的应急指挥能力
列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并恶化方面发展，时间性很强。列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，组织人员进行抢修或救援，尽快恢复运输秩序。
4.4.1健全调度指挥应急预案
为确保发生非正常情况时，调度指挥有条不紊、高效有序，各调度所必须依据《国务院铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《事规》、《技规》、《行规》等规章，在总结经验的基础上制定出应急预案。应急预案应包括行车设备故障、行车事故救援、暴风雨雪恶劣天气行车、旅客列车大面积晚点、列车火灾爆炸、车辆溜逸、动车组运行故障、剧及易燃爆炸品运输、抗震救灾等内容。
4.4.2搞好应急培训演练
对制定好的应急预案，应组织调度员逐个模拟演练，把“纸上”变成“心中”的预案，使调度员掌握常见非正常情况的种类，懂得发生的原因、特征及危害性，学会正确指挥方法。当接到现场发生非正常情况的报告后，应对自如，做到信息畅通，指挥有力，妥善处置。
4.4.3常见非正常情况的应急处理
非正常情况的种类比较多，日常调度指挥中常见的主要有以下几种，其处理的办法分别是：
1.线路故障时：要对所管区段线路情况及不同时期天气对线路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到现场人员关于线路故障的汇报后，“宁错扣、不错放”，果断扣停列车，迅速封锁区间，派员赶赴现场查明情况进行抢修。在得到现场线路故障处理完毕的报告后，再命令恢复行车或限速运行。
2.车辆故障时：只要接到现场车辆有异响的可疑报告后，要立即扣停列车，指示乘检或车站进行检查，按照规章规定有效处理，确因车辆故障不能继续运行时，要安排甩车。
3.机车故障时：列车运行中机车故障时，要及时通知机车调度员调配机车。如列车在区间机故时，应及时安排单机进入区间救援，将列车拉回站内，迅速开通区间。
4.接触网故障时：接到接触网跳闸或停电的报告后，应迅速查明故障区段接触网供电臂的名称和位置，应立即封锁区间，派接触网轨道车进入区间抢修,在得到供电调度恢复供电的报告后，再组织行车。
5.信号故障时：先要弄清信号故障的影响范围，能迂回时组织列车迂回；影响列车运行时，组织电务人员抢修，按照规定，准备列车进路和行车凭证，不得抢效率忽视安全，随意简化接发列车作业程序。
4.4加大科技投入为调度指挥保驾护航
1.布告的含义
布告是在广大群众中广泛公布的文告，是公布应当普遍遵守或众所周知的事项时使用的一种文体，如《关于保护森林禁止乱砍滥伐的布告》《北京市中级人民法院布告》等。它的作用，有的是宣告某项重要事件，以引起人们的重视；有的是宣布某项规定，使人们都自觉地遵循。
今天，布告的运用范围更加广泛：我们的国家行政机关，常常应用布告的形式，颁布政策、法律、条例等；企事业单位，也使用布告宣告某些制度和规定，以统一人们的思想和行动；司法部门为震慑坏人，教育人民，常常使用布告公布对某些案件的审理、判决。
布告是公之于众、人人须知的公文，具体明白、准确鲜明、通俗易懂是其基本的写作要求。
2.布告的特点
布告有两个显著特点：
（1）公开性。它要求广为传播，其内容传播得越广越好，了解的人越多越好。因此，布告不仅可以在所有的公共场所张贴，而且可以在报刊上登载，以收到宣传的效果。
（2）强制性。它所规定的内容，或要求人们依照执行，或引为借鉴。因而，凡属宣布禁止某种行为的布告，同时都规定了处罚和惩戒的办法。
3.布告的格式
布告文体由三部分构成，即标题、正文和签署（落款）。
（1）标题。通用布告的标题多由三部分组成，即发文机关、事由和文种类别（布告）；但也有的只写发文机关和文种类别两部分。公安机关的专用布告更多的是只在标题中标明文种“布告”二字。
（2）正文。布告的正文，从整体布局看，其结构大体可以分为三个部分：开端，布告事项，结尾。
开端，一般要说明布告的缘由、依据和所要达到的目的，缘由的说明一般要简明扼要。
布告事项，即布告的核心部分，则须要将昭告大众的政策、法令、规定等详细说明，具体内容的写作一般要分条列出，条理清楚。
结尾，提出希望和要求，结束处一般均应用“此布”“特此布告”或“此布从××日起生效”之类用语作结，以示其严肃性。
（3）签署发文机关（盖章）、日期。
【范文示例一】
××省人民政府关于维护铁路运输安全的布告
铁路是国民经济的大动脉。保证铁路运输畅通无阻、安全正点，是关系到我国社会主义现代化建设和广大人民群众切身利益的一件大事。为维护铁路运输秩序，保障国家财产和人民生命安全，根据宪法和国家有关法令、条例以及铁路规章，特布告如下：
一、旅客一律凭票进候车室，验票进站，其他人员不得擅自进入。
二、严禁爬乘货车、无票乘坐客车。
……
十、不准在铁路上放牧、玩耍和放置障碍物。
凡违反上述规定的，广大人民群众有权协助公安机关和铁路部门进行劝告和制止。对不听劝告和造成严重后果的，公安机关将根据《中华人民共和国治安管理处罚条例》和《刑法》分别予以警告、罚款、拘留，直至追究刑事责任。
特此布告
××省人民政府
××年×月×日
【范文示例二】
布告
初中二年级学生黄××，平时学习不努力，不尊重老师，曾几次辱骂老师。本月六日下午放学时，用弹弓打碎班主任李××办公室的玻璃。别的同学出面制止，黄××不但不听，反而动手打人。后经教育，黄××承认了错误，并保证不重犯类似错误。为维护校纪，经研究决定，给黄××以记大过一次的处分。
特此布告
雨雪冰冻天气应急预案通用2021
根据最新气象资料分析，受强冷空气影响，自24日晚我县将迎来持续低温雨雪冰冻天气，气温大幅度下降，并伴有雨雪冰冻天气。为有效应对低温雨雪冰冻天气，根据《岳阳县人民政府关于切实做好低温雨雪冰冻天气应对工作的紧急通知》的要求，结合我院自然灾害应急预案，为切实做好此次低温雨雪冰冻天气的应对工作，确保全县人民健康和生命安全，特制订本预案。
一、指导思想
全院干职工要充分认识做好低温雨雪冰冻天气卫生应急工作的重要性，积极应对。按照“五防范、四保障、五到位”的要求，全面落实各项制度和措施，及时、规范、高效地做好低温雨雪冰冻天气可能导致的紧急医疗救援等应急处置工作，维持院内正常的医疗秩序和就医安全，努力将灾害对人民群众造成的损害降到最低程度。
二、组织机构和职责
（一）成立低温雨雪冰冻天气应急工作领导小组
组 长：
副组长：
成 员：
刘兴旺、
职责：
全面负责医院因极端天气引起的各类应急处理工作的组织和领导。负责组织、协调医疗、护理、后勤、设备、药剂等部门，全面做好应对极端天气的各项准备工作。
（二）成立应急处置小组
1、医疗组
组 长：
副组长：
成 员：各科室主任护士长
职责：确保院内正常的医疗秩序，准备充实的疾病防治和应急救援力量，随时应对低温极端天气带来的疾病爆发、突发公共卫生事件等，做好传染病防控工作。
2、后勤保障组
组 长：
副组长：
成 员：
职责：确保应对低温极端天气所需的各类物资、药品、设备、车辆等。确保院内道路无积雪、交通秩序井然。确保医院水、电、气使用安全，做好防滑、防冻等处理措施。确保通讯畅通，严格落实院领导带班制和24小时行政总值班制。
三、应急处置要求
（一）积极防范，做细“五防”
1、防滑。清理医院门急诊和道路冰雪，紧急购置草垫、告示牌等工具，在特定区域设置。
2、防寒。检查医院用水用电情况，做好管道等设施保暖防冻，加强病区供暖保障。
3、防火。排查医院老化电路电源，及时维修更换。
4、防病。加强自身防护，普及防冻知识，避免因低温天气患感冒等疾病，影响正常工作。
5、防隐患。认真排查工地、水管、氧气站、锅炉房等重点设施，及时堵住安全隐患。
（二）有效应对，做实“四保”
1、保障物资供应。加强药品、耗材等物资储备，确保临床需求。
2、保障绿色通道。加强调度管理，保证患者就医便捷、安全、畅通，确保在应对车祸等大型应急救援时，能做到井然有序。
3、保障后勤服务。做好病友食堂和职工食堂的应对措施，确保患者和职工饭食正常供应。
4、保障信息畅通。医院中层以上干部手机24小时畅通，加强与卫生行政部门协调和联系，每日按时报告防范情况。
（三）高度重视，做好“五到位”
1、思想认识要到位。要高度重视此次雨雪冰冻低温防范工作的重要性，切忌麻痹大意。对于因工作疏忽造成不良后果的，将严肃追究相关人员责任。
2、工作传达要到位。要通过多种形式让全院职工知晓各项防范工作安排。
3、巡查排查要到位。加大医院门急诊、病区、停车场、消防通道等事故多发、易结冰、易积雪路段的巡查频次，并做好记录。
4、应急值班要到位。严格落实院领导带班和24小时行政总值班制度，做到气象预警信息早掌握、值班部署早安排、应急处置早落实。
5、信息宣传要到位。要做好防范工作情况每日汇总，及时报送上级部门。
雨雪冰冻天气应急预案通用2021
为维护铁路北站广场区域秩序，确保道路安全畅通，提高对恶劣天气的应急反应能力，最大限度地减轻雨雪冰冻灾害造成的损失，现结合各科室、辖区内各单位工作职责，特制订本应急预案。
一、统一思想认识
要把做好雨雪冰冻恶劣天气条件下的广场区域安全管理工作，作为预防和减少铁路北站安全事故发生的重要举措，从大局出发，牢固树立“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，在思想上、措施上、行动上认真落实。
二、加强组织领导
为加强领导，确保工作落实，成立雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作领导小组，负责雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作重要事项的决策、指挥。领导小组成员为：综管办主任任组长；综管办副主任、铁路北站站长任副组长；客专余姚段和余慈站场指挥部工程科长、综管办综合科长、管理科长及副科长、铁派铁路北站警务室负责人、辖区各单位分管安全的副总经理及相关负责人、物业公司项目经理等为组员。
应急管理领导小组办公室具体负责广场区域雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作；协调、指导受雨雪冰冻等恶劣天气影响区域开展应急处置工作，协调广场区域有关部门联合开展应急处置工作；定时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。
三、明确工作职责
铁路北站：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施；负责维护铁路运输秩序，协同综管办妥善安置并疏散铁路站因灾滞留旅客；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资；负责协调铁路安全管理和抢险工作，保障铁路安全畅通。
长途客运公司、城市公交公司、城乡公交公司、公交站场公司、慈溪城乡公交公司：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施，要安排相关人员到站场值守，加强客运车辆的动态管理和监管力度；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资，积极采取措施做好站场扫雪除冰工作，及时将班线停运和客运情况上报应急领导小组办公室及上级主管部门。
综管办综合科：及时向市委、市政府报告雨雪冰冻等恶劣天气影响情况；准备好雨雪冰冻等恶劣天气应急保障物资；实时掌握雨雪冰冻等恶劣天气信息；加强干部值班制度，保证信息畅通、政令畅通；针对列车晚点情况联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客。
综管办管理科：按照上级要求及时安排人员完成辖区内主干道的清扫工作，确保广场区域主要路段、路口基本畅通；及时了解和掌握雨雪冰冻等恶劣天气下广场区域的社会治安情况；根据雨雪冰冻等恶劣天气对交通的影响，向乘客恶劣天气交通影响预警；指导综管队员重点加强站北路、出租车引桥、站南路等重要节点的巡逻管控，引导车辆安全、有序通过；及时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。
振兴物业公司：加强雨雪冰冻等恶劣天气时广场区域设施设备的巡查，确保地下车库正常运转；落实保安人员的备勤，做好应对雨雪冰冻等恶劣天气所需的各种物资和器材；服从管理科安排及时组织人员进行道路积雪清扫工作。
四、安排滞留旅客
受雨雪冰冻等恶劣天气影响往往导致列车晚点，旅客滞留，为此必须提供准确列车信息，积极组织、协调相关部门有序疏散旅客，妥善安置滞留旅客。
（一）综合科联系铁路北站及时了解列车晚点情况（车次、客流量等），随时联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客；联系周边旅馆、酒店，向乘客提供住宿信息。
（二）如确有旅客滞留，组织力量有序引导滞留旅客到临时安置点（商贸体一楼、二楼）休息，联系民政局，提供必要的食物及被子等保温保暖用品。联系市卫生局启动临时医疗救助站，提供必要医疗手段，防控传染疾病。物业公司做好卫生管理、治安维稳工作。
五、落实工作要求
（一）加强领导，高度重视。应对恶劣天气工作是一项公益性活动，直接关系到群众的出行，关系到铁路北站综合管理的正常秩序。各科室、单位要高度重视，提前做好应对的各项准备工作，保证人员落实到位、物资调配到位、行动迅速到位。抗灾工具、融雪防冻物资必须安排专人保管和维护，确保急时之用，把雨雪灾害可能造成的损失降低到最低程度。
（二）明确责任，反应迅速。各科室、单位要明确责任人，要确保对讲机、移动电话等通讯工具畅通，迅速到指定地点就位，并及时开展清扫作业。要进一步加强值班工作，落实24小时值班和领导带班制度，值班人员要坚守岗位，随时关注天气变化情况，密切跟踪灾害发生过程，及时了解雪情雨情风情灾害，明确一名联络员确保信息畅通。一旦发生灾情，要按照有关信息报告制度迅速逐级上报，并及时启动应急预案，妥善处置。
（三）提高要求，讲究方法。应对恶劣天气工作要讲究方式方法，特别在扫雪除冰时，以人工清扫为主。除雪要做到及时清扫，确保雪中路通，雪停路清。清除积雪，应达到无漏段、无积冰、无残雪、路面见底的标准。要重视安全工作，加强对广大干部职工的安全教育，防止发生车辆及人员意外伤害事故。
雨雪冰冻天气应急预案通用2021
一、应急报告程序
为了做好雨、雪、雾、冰等恶劣天气条件下安全生产工作，特成立领导小组，一把手为总指挥，各分管领导为副总指挥，成员由值班站长及各部门负责人组成，负责落实恶劣天气条件下的安全情况，安排好各自的工作，实行“一岗双责”责任制，全天候并有专人值班（24小时），绝不允许脱岗、离岗，一旦发生突发事件，要第一时间内向上级主管部门及有关领导汇报，按指示做好此项工作，对发生雨、雪、雾、冰等恶劣天气条件下的安全工作和站内是否发车进行处置，预防道路交通事故的发生。
二、应急指挥组
为切实做好雨、雪、雾、冰等恶劣天气条件下安全生产工作，预防各类事故的发生，抓好源头管理，特成立雨、雪、雾、冰等恶劣天气条件下安全生产应急领导组：
总指挥：
副总指挥：
成员：值班站长及各部门负责人
一切听从总指挥的工作安排，明确责任，分工清楚，责任到人，各部门要相互配合，做好应急工作。要从落实科学发展观、促进社会和谐稳定的高度出发，以对人民生命财产安全高度负责的精神，高度重视雨、雪、雾、冰等恶劣天气给道路运输带来的影响，一旦遇有恶劣天气，立即启动预案，落实各项防范措施，确保工作到位、人员到位、措施到位，切实做好防灾、救灾工作，确保社会的和谐稳定。
三、应急处置措施
在恶劣天气条件下要抓好各部位和场站的安全生产工作，克服麻痹思想和侥幸心理，落实好车辆例检、“三品”检查、安全教育、安全例会和安全管理制度及各项安全措施，加大安全隐患排查力度，从制度、车辆、人员等方面进行自查自纠，搞好安全嘱咐，增强从业人员的安全素质。要加强与气象、公路、交警部门的联系，及时了解气象和路况等信息，做好旅客的解释及安置、疏散工作。要根据恶劣天气的情况及时公布各项信息，要根据各归口管理部门的要求，责任要明确，措施要到位，特别是做好雨、雪、雾、冰等恶劣天气时期的安全排查工作，组织人力对中心各部门进行安全检查，确保万无一失，做好安全宣传工作，按照中心的各项规章制度执行，确保中心的安全工作稳步向前发展。
一、切实提高思想认识
施放气球安全管理工作事关航空飞行安全和社会公共安全，气象、民航空管、治安、铁路等部门必须严格按照《通用航空飞行管制条例》《施放气球管理办法》《铁路安全管理条例》等相关法规规章和“三个必须”（管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全）的要求，切实提高思想认识，进一步增强安全意识和责任意识，强化组织领导，细化工作职责，认真落实责任单位和责任人员，把施放气球安全管理工作落到实处。
二、全面落实管理职责
市、县气象局要履行好对施放气球单位和作业人员以及施放气球活动的监督管理职责，严格审批程序、规范审批行为，加大对违法活动的查处力度。机场管理部门应当将本机场净空保护障碍物限制面图提交给市气象局，并协同气象局做好有关施放气球活动的审批工作，同时加强对机场净空保护区域和航路航线附近升空气球的监视与通报。铁路护路部门协同气象部门做好铁路沿线施放气球安全检查和执法工作。各级应急管理部门要履行好安全生产综合监督管理职责，支持气象等部门做好施放气球安全执法检查等工作。
三、严格实施行政审批
对于申请办理《施放气球资质证》的单位，市气象局要严格审查其必须具备的条件，从源头把好安全关。对已取得施放气球资质的单位，市气象局要通过年度报告、安全检查等审验其资质条件。气象、民航空管等部门要建立健全施放气球作业的联审机制，规范审批程序和流程，严格审查申请单位的资质、施放环境、施放期间的气象条件及其他安全条件等，对不符合条件的施放活动一律不得批准;要严格审批手持氢气球的施放活动；对于载人系留气球等超出《施放气球管理办法》规范范围的气球，一律不予受理；对于需要借助机械装置施放的巨型气球一般不予批准，在县级以上政府批准的大型活动中确需施放此类气球的，除按正常程序审批外，还应从严审查施放气球单位和活动组织单位的安全保障力量措施，加强现场监管，确保施放气球活动的安全。对在行政许可工作中存在的违法违纪行为，要严肃追究相关人员责任。
四、切实强化保障措施
（一）施放气球活动的单位和个人，不得聘请无《施放气球资质证》的单位施放气球。凡在我市范围施放无人驾驶自由气球和系留气球的单位，必须依法取得气象部门核发的《施放气球资质证》。
（二）施放气球活动单位施放无人驾驶自由气球至少提前3天、施放系留气球至少提前2天向施放所在地的气象主管部门提出申请，未经批准的不得擅自施放。
（三）在机场净空保护区范围内禁止施放无人驾驶自由气球和系留气球。
（四）在铁路电导线两侧各500米的范围内严禁升放无人驾驶自由气球或系留气球。
（五）气球施放过程中储运气体和充灌、回收气球时，必须严格遵守消防、危险化学品安全使用管理等有关规定。
（六）施放气球活动单位必须在其所施放的系留气球上加装性能可靠的快速放气装置。
（七）在施放气球过程中发生无人驾驶自由气球非正常运行、系留气球意外脱离系留或其他安全事故，施放单位应当立即停止施放活动，并及时报告市气象局（0730-8721919或8721916）。
五、严肃查处非法活动
气象、民航空管、治安、铁路等部门要切实加强对施放气球活动的监督管理，建立施放气球联合安全检查和重大违法案件协查制度，及时纠正和查处非法施放气球活动。特别是市、县气象局要加大执法力度，严肃查处无资质从事施放气球活动、未经审批擅自从事施放气球活动、施放系留气球无专人值守等行为。
六、健全完善长效机制
起因
赵子文是山西省方山县马坊镇秦家崖村人，1920年生，1938年加入中国共产党，1940年10月参加革命。担任过村党支部书记，行政村长，区、县农会秘书，地委组织部副科长，专署人事局局长，县长，县委书记，晋华纺织厂党委书记等职，是地地道道从农村成长起来的干部。1954年7月，方山县并入离石县后改称离山县（1958年10月并入中阳县后改称离石县），1957年4月，赵子文调任离山县委第一书记。
李惠春是山西沁县人，1921年生，1938年参加革命，同年加入中国共产党。20世纪40年代从事公安工作，50年代在山西省公安厅任处长，1958年2月调任中共孝义县委第一书记。
1958年5月，中共二次会议提出了“鼓足干劲，力争上游，多快好省地建设社会主义”的总路线。同年8月，中共中央又在北戴河举行了中央政治局扩大会议。会议全面制定了“”运动的各项主要计划指标，号召全党为当年生产1070万吨钢而奋斗；并明确规定各级党委第一书记要亲自挂帅，右手抓工业，左手抓农业。同年9月上旬，中共山西省委召开省、地、县三级干部会议，传达中央北戴河会议精神。赵子文和李惠春参加了这次会议。中央的精神引起了与会人员的高度重视，大家一致拥护中央的决定，决心高举总路线、、三面红旗，多快好省地建设社会主义。晋中地区选了昔阳和离山县的第一书记分别代表县委在大会上作电台直播发言。赵子文在发言中表示：回去以后一定要认真贯彻、坚决执行中央北戴河会议精神，团结带领离山县人民，高举三面红旗奋勇前进，夺取工作的开门红，向党中央、省委、地委报喜。
赵子文虽然在省委召开的三干会上表了态，但回到县里，一看到农田里来之不易的一派丰收景象，觉得放下到手的粮食去抓钢铁，实在可惜。如何既紧跟中央部署搞钢铁，又把到手的粮食收回来？他要找一个两件事情兼顾而又相互变通的办法。同期，孝义县委第一书记李惠春也在思考：孝义的煤炭资源丰富，是大炼钢铁的重点县，群众大战钢铁的热情很高。但田里的庄稼，树上的核桃、柿子收获在即。节令不等人，如果不留下足够的劳力抓秋收，那么，不仅孝义20万人民来年的生活成了问题，国家的粮食征购任务也无法完成，城镇和工业人口的粮食供应将无法保障。于是，他也在寻找两全齐美的办法。
于是，离山县的赵子文经过深思熟虑，在听取县委、县人委领导成员意见的基础上，提出“根据禾田在地，秋收在即的实际，建议秋前采矿，秋后炼铁；秋前小搞，秋后大搞”大炼钢铁的工作设想，得到了县委委员的一致赞同并付诸实施。公社干部昼夜战斗在秋收第一线，做到不回家、不请假、不缺勤的“三不”；县直机关干部、厂矿职工和学校师生都加人了秋收大会战。一场轰轰烈烈的秋收工作在离山全县开展起来。
似乎是心有灵犀，孝义县委第一书记李惠春依据实际情况，也向县委提出了“从实际出发，左手抓钢，右手抓粮”的想法：即先抽一部分劳力去炼钢铁，留大部分劳力抓秋收；待秋收基本结束时，再及时把全部劳力调上钢铁前线，留下一些老弱病残进行秋收扫尾。这样做虽然钢铁任务开始时可能上得慢一些，但后劲足，两项任务都可以完成好。李惠春的这一想法，得到了县委绝大部分同志的赞同，认为这样做符合工作实际和群众要求，是对中央号召的正确贯彻，决定付诸实施。结果群众很满意，秋收的进度确实很快，大炼钢铁工作也很快打开了局面。
蒙冤
在离山县，赵子文兴致勃勃地穿梭于各社队农村，了解督促秋收工作。他看到收割起来的庄稼和刨出来的土豆、红薯与农民挂在脸上的笑容，内心欣喜，盘算着农民来年生活的好光景。然而，与此同时，一场关系他个人政治命运的危机却悄然向他袭来。就在全县开始秋收工作不几天，1958年9月29日，晋中地委召开县委书记会议，听取了各县县委书记汇报对北戴河会议和省委扩大会精神的贯彻情况。赵子文被点名在昔阳县之后第二个在会上发言，他如实汇报了离山县的情况。当地委领导听到离山县“秋前采矿，秋后炼铁；秋前小搞，秋后大搞”的做法时，斥责这种做法的指导思想是典型的“右倾机会主义思想”。赵子文据理力争，却还是被戴上了“右倾机会主义”的帽子，受到批判。就在县委书记会议召开后的第二天，晋中地委向山西省委作了汇报。省委主要领导肯定了晋中地委批判赵子文的做法，并决定将晋中地委的报告通报全省。从此，对赵子文的批判加大了力度。晋中地委对赵子文的批判进行了精心安排部署。大会小会结合，轮番批判。批判的大字报贴满了地委的院内院外，声讨声不绝于耳，口号声此起彼伏。有的称他是“与唱反调”、“与钢铁抗膀子”；有的说他是“右倾机会主义分子”；更有人说他是“分子”。但赵子文心里有他的总主意，他扪心自问：倡导一切从实际出发，我这不是从实际出发吗？难道只有丢开粮食抓钢铁才是对的吗？不要粮食，人都饿死了还要钢铁干什么？想到这些，他认定自己没有做错。但为了使离山县的各项事业少受损失，保护县委领导班子里的其他同志，他一人把所有的责任承担起来，违心地在地委机关大会上作了检查，说自己“与唱反调，与大炼钢铁抗了膀子，对党对人民犯了罪。恳求组织给他严肃的处分，群众给他严肃的批判。”同年10月7日，根据晋中地委的安排，赵子文返回离山县继续在县里接受批判。10月9日，中共晋中地委报请山西省委批准，决定免去赵子文离山县委第一书记职务，任县委常委、秘书，保留地委委员职务。免职的理由是：“与钢铁抗膀子，违背了党的方针、路线与中央北戴河扩大会议和省委扩大会议决议精神，阳奉阴违，犯有右倾机会主义错误”。
也就是从此时开始，晋中地区中的“反右倾”运动如火如荼地开展起来。凡地委认为对运动不支持、不热心的县及地直各部门领导干部都被认为是“右倾”，陆续受到了批判或免职处理。
在对待秋收与大炼钢铁问题上，与赵子文有相似作法的孝义县委第一书记李惠春，由于受赵子文的工作汇报而导致的风波影响，会议无法继续进行，所以，他得以幸免。但没有不透风的墙，李惠春在中变“右手抓钢，左手抓粮”为“右手抓粮，左手抓钢”的做法还是被晋中地委知道了。于是在继批判赵子文之后，又一场批判李惠春的反“右倾”运动在晋中地委机关大院中重新展开。李惠春吸取了赵子文的教训，一概不做辩解，他知道再辩解也无用，只是静静地听着人们充满激情的批判，看着一张张声讨自己罪行的大字报。虽然如此，他内心明白，自己做的事顺应了民心和民意，有功无过，历史终久会有定论的。不久，他也被勒令卷上批判他的大字报返回孝义继续接受审查批判。但是，在孝义县境内，对李惠春的批判却受到孝义广大干部群众的强烈抵制，尽管作为工作组长的晋中地监委主要领导人一再进行引导，干部群众就是不买账。有时虽然也召开了所谓的批判会，但开着开着却变成了为李惠春的评功摆好会，弄得主持人十分尴尬。1959年5月，晋中地委作出决定，李惠春在大炼钢铁运动中，擅自采取“右手抓秋收，左手抓钢铁”的做法，犯了右倾机会主义错误，撤销其县委第一书记职务，行政职务由12级降为16级，下放到大炼钢铁第一线接受劳动改造。县委领导班子中一些支持李惠春做法的干部也受到株连。
经过批判赵子文“右倾”的离石县，在县委扩大整风会议以后掀起了大炼钢铁运动的高潮。以人口计，中阳县合并入离石后共约33万人。当年10月底，全县出勤大炼钢铁的人数达28万人，占总人口的80%以上。县委采用大兵团作战的方法，组成钢铁大军，按兵团建制，统一指挥，统一管理，实行大组织、大调动、大协作。由于要在大炼钢铁运动中夺高产，男女强壮劳力都投在大炼钢铁上，日产2000吨、7000吨，甚至1万吨的“放卫星”成为炫耀成果的主要方式。炼出的所谓“铁”，由于缺乏技术支持，实际上大都是一些结石块，毫无价值。由于专注“钢铁元帅升帐”，多数庄稼来不及收割而烂在地里，出现了丰产不丰收的情况，以至于一些盛产粮食的村子到第二年就闹起饥荒。
不知是人们的良心发现，还是赵子文一年多来毫无怨言、兢兢业业的工作打动了人们，1959年12月，中共离石县委向晋中地委、山西省委呈送了关于赵子文犯错误后基本表现的情况报告，报告从正视和改正错误、虚心接受批评、贯彻和执行党的政策、认真改造自己等四个方面作了如实反映，得出的结论是：“总之，从以上方面看出，赵子文同志一年来确实表现很好。”随后，中共晋中地委向山西省委写了《关于赵子文同志改正右倾机会主义错误的报告》。不久，中共山西省委批转了晋中地委《关于赵子文同志改正右倾机会主义错误的报告》和《赵子文的检查》。1959年底，赵子文调任文峪河水库党委书记。不久，晋中地委和山西省委分别作出《关于对赵子文同志所犯错误的甄别结论》，称“以其犯有右倾机会主义错误，进行批判、处分是不对的” 。1960年7月，文峪河水库发生大坝垮塌事故，死亡100多人，作为水库党委书记的赵子文虽未担责，但内疚的心情久久不能平静，后来身患肝癌，终于1962年5月28日病故。
在孝义县，李惠春受到撤职处分后，面对个人受到的挫折，他说：“对我个人的处理无所谓。我相信党总有一天会认识我，重新做出处理。我担心的是孝义20万人民今冬明春的生活怎么安排，粮食征购任务如何完成。”说这话的时候，这位钢铁汉子流下了痛苦的眼泪。事实也确实如此。孝义县历来是山西富庶的县份之一，但由于这一年的秋粮没有来得及全部收回来，到了第二年春天，不少村子出现了缺粮的情况。不久，遭受处分后的李惠春被安排到大炼钢铁第一线接受劳动改造。这期间，孝义县的干部群众不断地以各种方式向上级部门申诉，要求给李惠春恢复职务。1960年5月，晋中地委和山西省委分别作出了《关于李惠春所犯右倾机会主义错误的甄别结论》，称在1958年“以其犯有右倾机会主义错误，进行批判、处分是不对的” 。遂即任命李惠春为由介休、孝义、灵石三县合并后的介休县委常务副书记。不久担任县长。1961年5月，孝义县建制恢复后，李惠春重新担任县委第一书记职务。1964年2月，李惠春在孝义群众的一片赞扬声中，又重回山西省公安厅工作，任政治部主任；1974年11月任雁北地委副书记；1981年2月，任太原市委副书记；从1981年11月起，先后任长治市委书记、书记；1985年7月，任中共山西省顾问委员会委员；离休后又在省老区建设促进会发挥余热，现已90高寿，身体健康，颐养天年。
安全保证书格式一为了更好地保证个人安全，加强安全意识，体现个人严以律己的精神，我本人向公司做出如下个人安全保证。
一、严格遵守国家法律、法规、规章、规定。
二、严格遵守公司内部的各项规章制度：
1、不监守自盗，滥用权力，侵占他人合法权益。
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8、不组织、参加其他社会违法活动。
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三、我本人已认真阅读已签订的劳动合同，保证按合同条款内容执行。
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安全保证书格式二为了认真贯彻执行安全生产的法律法规和国家的安全生产方针政策，紧紧围绕“以人为本，安全第一”这个中心指导思想，进而规范施工从业人员在施工过程中的操作行为，消除不安全因素，控制工伤事故的发生，确保自身安全和生产安全，确保施工生产的顺利进行，公司依据国家法律、法规和行业规范标准要求，将施工过程中各项作业活动的注意事项及规范要求编制成文，望各员工人员认真学习并引以为重，把安全技术交底的有效性、针对性真正落到实处，确保施工过程中各项安全管理工作得到有序的控制。具体内容如下：
1、自觉遵守安全生产的法律、法规和公司及项目部的各项安全管理制度、措施、规定和规程，服从管理，听从安排。
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3、按照项目部及班组(领工员)的施工安全要求，严格按施工安全技术交底内容进行作业与操作，保证不冒险蛮干、不野蛮作业。同时也督促他人按要求、规范、规定进行施工作业。
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5、工作期间不吸烟、不喝酒、不打架斗殴，不做违法乱纪的事。
6、工人进入施工现场必须佩带合格的安全帽，系好下颚带，锁好带扣;施工时保证不去不安全的地方随意行走，不随意攀爬现场防护设施，不在现场嬉戏、打闹、躺卧、随意大小便等。
7、工人登高及高空作业时必须系好安全带，必须穿防滑鞋，着装灵便。
8、作业时要确保作业点上方有无危险，作好防护措施有专人监护，严禁上下交叉作业。
9、特殊工种持证上岗，特殊作业配戴相应的劳动安全保护用品。
10、施工人员必须遵守安全施工规章制度。有权拒绝违反“安全施工管理制度”的操作方法。
11、团结友爱，禁止与其他专业施工队人员发生冲突，严禁工人私下解决矛盾。
12、如因野蛮施工、违章作业、违章指挥、违反劳动纪律，违犯法律法规及上述所列条款等而造成的各类安全及治安事故，我公司盖不对其承担任何责任。同时，对于造成事故的团队及个人，情节较轻者，未能影响施工作业的正常进行，我公司将视其情节严重给予其警告或罚款的处分;对于因造成严重事故而为我公司造成重大负面影响或使我公司无法正常施工的团体及个人，我公司将根据国家相关法律法规，追究其刑事责任。
保证人：XXX
安全保证书格式三铁路是国民经济的大动脉，它关系到国家的经济建设和人们的日常生活。爱护铁路，人人有责，为了确保奥运会期间铁路运输生产安全畅通，我作为一名在校学生，在课外时间，我保证做到以下四条：
一是不击打列车，不放置障碍，不拆、盗铁路设施，不在铁路线上行走、坐、卧、玩耍;
二是在横越铁路道口和铁道时，做到“一停、二看、三通过”;
三是发现有损于铁路安全的行为，主动劝阻、制止，对破坏、盗窃铁路设施的犯罪分子，及时报告地方、铁路公安派出所或护路联防队;
《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》数据显示，截止2012年3月31日，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36亿元，负债率60.62％。
过多的负债和高铁的高速发展、巨额投入不无关系。面对铁路高负债的话题，理性一分为二的剖析才是负责任的态度。
一方面，铁路是一个具有准公共物品性质的行业，按照经济学原理来说，提供公共服务不能以盈利为目的，那么就理应由政府来埋单，即主要行使投资主体责任，这样铁路就会大部分实现盈利或减少亏损。
其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。目前法国铁路一直处于亏损状态，靠政府补贴生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元。目前唯一可以借鉴赢利的仅有日本东京到大阪的500公里新干线，但是日本除了东京新干线，在此后几年中建设的其他高铁，都是亏损的，这种亏损模式持续了20多年，直到上世纪80年代债务才停止增加，当时欠债金额已达3500亿美元，占GDP的7％。
作为一个投入高、资本回收周期长的行业，想要降低资本负债，尽快回收成本，铁路只能提高所提供服务的价格。而事实上，长期以来，为了支援国家经济建设，政府对铁路运价一直实行票价管制，“低票价制”更使得普速铁路的客运很难盈利，甚至亏本，“货运补贴客运”也是中国铁路发展的模式之一。加上每年铁路还要承担粮食调运、抢运物资、排空专列、军事运输、寒暑期学生运输等社会性、公益性任务，这都使得铁路在某种程度上无法按照正常的财务报表来显示其运营状况，也反映了铁路公益性、公共品这一特点，这样也许能够从一个侧面反映出铁路高负债的原因。
另一方面，
我们也应该看到，铁路的负债投资与滞后的管理能力已经严重不适应、不匹配。铁路特别是高铁投资方向是正确的，本身不应该受到任何质疑。应该受到严重质疑的是管理部门的管理能力，这里包括两个方面：一是对高铁这种先进技术、安全程度的认知和管理掌控能力严重不足。二是对高铁运营财务成本掌控等管理能力严重不足。
如何防止铁路财务恶化，如何保证铁路发展财务上的可持续性，是摆在铁道部面前的急迫任务。不妨解放思想、拓宽思路，对高铁票价来个大幅降价，大幅提高运营能力，看一下最终效果如何?从长远看，则更需要启动深层次改革，破除铁路监管与投资运营管理为一体的弊端，建立监管与投资运营管理相分离的体制。
【关键词】 铁路多经； 生产效率； DEA-malmqusit； 结构调整
引 言
2013年3月，中国铁路总公司挂牌成立，标志着铁道部政企分离，市场化之路开启。随着铁路管理体制改革的深入推进，全路多元经营得到了长足的发展，在增收创效、回馈主业并充分吸纳运输主业富余人员等方面作出了很大的贡献。经济体制和铁路管理体制的深入改革要求铁路多经企业必须在现有基础之上进一步扩大市场，进而做大做强，提高自身经济效益，走内涵式的发展道路，核心要求就是要针对铁路多经系统涉及所有行业的微观企业主体进行市场化改革、建立现代企业制度、改进运营理念、提高服务质量。在2011年召开的全路发展计划工作会议上，盛光祖同志提出要大力开展多元化经营，努力提高铁路经济效益的工作思路。事实上，为了加快铁路多经系统的发展，原铁道部在1999年11月作出建立多元经营新格局的重大部署，先后出台了《铁路多元经营“十一五”改革发展规划》、《2009年——2012年铁路多元经营改革发展规划》、《铁路多元经营“十二五”改革发展规划》等文件，旨在进一步提高铁路企业多元化经营能力，增强铁路多经企业的核心竞争力。铁路多经系统涉及行业众多，微观企业主体数量庞大，对以运输为主业的铁路行业而言需要更多资金投入、更好人力资源和现代化企业管理方法。不可否认的是，铁路多经系统经过长年的发展，无论是整体规模还是技术水平都取得了长足进步，但是由于公益性质的存在使得国家政策、宏观经济等外部环境因素对铁路多经系统生产效率产生重要影响，但更为深层次的原因依旧与铁路多经系统的微观企业行为有关。因此，本文通过测算铁路多经系统的生产效率大小，从时间维度和所涉及营业行业两个角度对铁路多经系统生产效率进行客观分析，试图发现铁路多经行业结构对整体效率的影响，最后为交通运输、铁路管理部门进行行业发展规划、投资结构调整等方面提供相关决策参考依据。
一、文献综述
目前铁路多经系统主要覆盖交通运输业、运输辅助业、物流业、仓储业、批发零售业、住宿与餐饮业、房地产业、广告业、旅行社、建筑业、采矿业、制造业、农林牧渔业、文化体育娱乐业、居民和其他服务业等行业，因此对铁路多元化经营的研究，无论从任何一个角度去思考，都是一个庞大的系统研究课题，也一直是理论界和铁路实务经营人员思考的重点。从铁路多元化经营相关研究成果上看主要从两个方面去梳理，即理论界更多集中在对其中物流业、运输业的转型思考，而实务界人士主要集中在铁路多元化经营企业如何贯彻落实现代企业管理制度、如何实现企业转型等方面的思考。主要有董良齐（2007）针对铁路多经企业如何做好专业化重组，注意适度规模、组织结构对企业经营效益的影响；曾和平（2007）从政策、投资等方面提出了加大运输主业对多经企业的扶持力度的建议；耿珂（2008）对如何提高服务意识来提高多经企业竞争力提出了相关建议；冯利朋（2010）提出了铁路多经物流二次成本模型和铁路多经物流的规模经济范围；陈迪军（2010）提出了多经物流企业实施网络化发展战略的具体举措；王鸣深（2011）提出了增强铁路多经物流企业核心竞争力的相关措施和建议。从已有铁路多经系统研究的文献可以看出，由于统计数据的限制，大多数研究集中在定性分析层面上，缺乏就铁路多经系统作为一个整体的深入定量研究。也正是鉴于以往研究内容的不足，本文利用铁路多经系统所涉及众多行业中能采集到的9个行业近7年的面板数据，采用非参数的DEA-malmqusit方法测定我国铁路多经系统的全要素生产率、技术效率、技术进步，并从时间维度和截面行业维度对铁路多经系统生产效率进行分析说明。
二、DEA-malmqusit模型介绍
基于DEA的Malmquist指数，主要用于计算全要素生产率及其影响因素的分析。根据Fare等，可将规模报酬可变下、面向产出的、以t时刻和t+1时刻为技术参照的Malmquist指数定义为：
在式（1）中，DC（x，y）为规模报酬不变下的距离函数；DV（x，y）为规模报酬可变下的距离函数；为纯技术效率变化；为规模效率变化；为技术进步；即前两项的乘积，为技术效率变化。
当Mt，t+1>1时，TFP进步；当Mt，t+1
三、铁路多经系统生产效率测度的实证分析
（一）投入产出指标的选择
根据相关典型生产函数的基本原理，铁路多经系统投入指标主要是资本和劳动两个方面，但由于铁路多经系统统计数据的限制和考虑到统计指标的一致性，本文选择了企业个数（个）、企业总资产（亿元）、企业人数（人）三个指标作为铁路多经系统生产投入指标，将营业收入（亿元）作为产出指标，符合生产投入产出测算的基本原则。
（二）数据的收集与处理
选择铁路多经系统所涉及9个行业从2003年到2009年指标数据，所有数据来自《中国铁道年鉴》（2004—2010）。9个行业分别是批发零售、建筑业、制造业、物流业、交通运输业、房地产、广告、旅游业、住宿与餐饮。在数据收集和处理中，需要特别说明两点：第一，铁路多经系统是一个动态变化、涉及多个行业的复杂系统，在涉及行业方面存在企业的进入和退出，因此在统计年鉴口径仅有这9个行业保持了良好的一致性。第二，存在部分行业少数几年数据的缺失，本文采用平均值方法补足了其中23处数据，约占面板数据总数的9%，作为对铁路多经系统生产效率定量测定计算，补足数据的方式不失为一种新的尝试。
（三）计算结果与分析
1.时间维度的结果解读
采用铁路多经系统所形成的面板数据，利用deap2.1软件包在产出视角下测算出铁路多经系统在近7年间全要素生产率的逐年变动情况，测算结果如表1所示。
从表1可以看出：在2003—2009年7年内，铁路多经系统没有实现全要素生产率的增长，说明所考察的铁路多经系统并没有实现生产效率的增长。从变化趋势上看，多经系统全要素生产率（TFP）实现了逐年下降趋势。将全要素生产率（TFP）进一步分解为技术效率变化和技术进步两个因素，很明显铁路多经系统技术效率平均下降为3.2%，技术进步平均下降12.2%，由于技术进步因素下降远远大于技术效率的下降，两个因素的下降趋势导致了全要素生产率的降低。铁路多经系统以后要进一步促进技术进步来全面提高生产效率。事实上，铁路多经系统由于涉及国民经济三次产业的各个行业，每个行业先进技术的应用存在滞后现象，特别在批发零售、广告、旅游业、住宿与餐饮等行业，铁路多经企业并没有完全形成现代管理模式，因此在技术效率和技术进步两个方面没有实现全面的增长。进一步分析技术效率变化可以发现：纯技术效率（PECH）平均下降了1.9%，而规模效率（SE）下降了5%，考察期内技术效率（PE）的下降主要由于规模效率（SE）的下降趋势大于纯技术效率（PECH）的改善。规模效率（SE）下降说明铁路多经所涉及的行业在生产过程中，已有建设规模与最佳规模之间仍然存在一定差距，也从一个侧面支持了铁路多经系统要做大做强的战略思路。纯技术效率（PECH）实现了明显的增长，反映了铁路多经系统通过几年来改革行政体制、逐渐实现政企分开、统筹安排新线和既有线列车开行方案、创新客货运营销方式、充分利用新增货运能力、创新铁路物流经营模式等方面取得了长足进步。
2.不同行业维度的结果解读
从表2的计算结果可以看出：所考察的9个行业都没有实现全要素生产率（TFP）的增长，其中建筑业全要素生产率（TFP）最高，房地产业全要素生产率（TFP）最低。9个行业的技术进步（TECH）都处于较低水平，其中建筑业、旅游业和住宿与餐饮业实现了技术效率（TE）的增长。这三个行业市场化和开放化程度相对较高，铁路建筑施工等企业通过参与建设市场竞争，利用铁路土地、设备、信息等资源开发经营，增加企业经营效益；旅游业依托铁路运输优势，拓展旅行服务业务，适应旅客多样化、个性化需求，为旅客提供定制式服务，实现客运服务增值；住宿与餐饮业通过市场化运营在满足当地市场需求的同时，也为铁路旅游提供了支持。在纯技术效率（PECH）这个指标上，除房地产业外，其余铁路多经所涉及行业均实现了增长。由于房地产业需要较高资本运营和国内过热的市场需求导向，铁路部门曾在房地产业投资过多，但缺乏先进住建技术的应用，将更多重心转移到了大规模的房地产市场开发上面，随着国家对房地产业调控力度的不断加大，或许减少对房地产行业的投资力度和提高房地产精品项目的开发才是铁路房地产企业转型的方向。所考察行业的规模效率（SE）大多小于1，说明铁路多经系统投资规模离最近规模仍有一些差距，其中尤为需要注意的是交通运输业规模效率（SE）仅为0.871，充分反映了当前铁路运输主业供不应求的实现矛盾。因此今后要加大对铁路基础建设的投资力度，特别是东部地区城际高速铁路和中西部地区基础路网建设，全面提高路网密度，满足经济社会、广大群众出行和货物运输的迫切现实需求。
四、研究结论、政策建议和展望
（一）研究结论
一是从时间维度上看，铁路多经系统全要素生产率没有实现增长，技术效率平均下降为3.2%，技术进步平均下降12.2%，纯技术效率（PECH）平均下降了1.9%，规模效率（SE）下降了5%。
二是从行业角度上看，其中建筑业全要素生产率（TFP）最高，房地产业全要素生产率（TFP）最低；9个行业的技术进步（TECH）都处于较低水平，其中建筑业、旅游业和住宿与餐饮业实现了技术效率（TE）的增长；在纯技术效率（PECH）这个指标上，除房地产业外其余铁路多经所涉及行业均实现了增长；交通运输业规模效率（SE）仅为0.871，反映了运输主业供不应求的现实矛盾。
（二）政策建议
从总体上看：铁路多经系统没有实现全要素生产率的增长，今后铁路多经系统应着重通过加大技术更新、高技能人才引进、加大科技研发投入、形成现代企业管理模式和加大基础设施建设投入等来提高生产效率。
从所涉及行业来看，首先要保证运输主业的快速发展。交通运输业规模效率（SE）仅为0.871，充分反映了当前铁路运输主业的供需矛盾，因此今后要加大对铁路基础建设的投资力度，特别是东部地区城际高速铁路、客运专线建设和中西部地区基础路网建设方面。通过对客运方面的优化调整高速、快速、普速列车开行结构、创新客运营销方式、完善电子支付系统和货运方面合理安排货物列车开行方案、加大物流市场开发、增加大宗货物运量、大力发展快捷运输、集装箱运输、多式联运，推动铁路货运产品结构升级。其次在副业方面，通过发挥铁路传播优势，利用站车等广告资源，发展铁路广告产业；大力发展旅游产业，形成具有铁路特色的旅游品牌和旅游企业，不断满足旅客日益变化的个性化需求；鼓励路局扩大连锁经营，增加批发零售网点，形成品牌效应和规模效益；加快铁路现代物流发展进程，通过建设大型物流基地、形成良好的城市配送中心、专用铁路等物流通道，构建铁路物流网络布局；减少对房地产行业的投资力度，做大做强房地产精品项目，实现投资投入产出效益最大化；支持铁路建筑施工等企业以市场主体身份参与建设市场竞争，充分利用铁路资源，提高效益；鼓励餐饮及住宿企业加大内部管理，开拓市场，提高企业价值，做大做强。
（三）研究展望
作为对具有非线性、复杂性的铁路多经系统生产效率进行定量计算的探讨，本文限于统计指标和数据的不完整，仅能针对系统内9个行业进行分析。建议以后可以进一步丰富指标体系，充实年度数据进行实证研究，也可以在行业投资结构优化、行业结构调整控制、最优化规模等方面展开进一步理论分析、模型构建和实证研究。
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