时间：2023-05-30 10:18:45
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长江水位就是这个地方长江的安全蓄水或常年蓄水位（水深度）。警戒水位就是堤坝，闸口，河道的安全警戒水位，超过这个水位就可能导致水灾或者危害。需要组织排水泄洪。
（来源：文章屋网 ）
关键词：圩区、内涝水位、顶托
中图分类号：TV文献标识码： A
1、工程概况
皖赣铁路地处安徽省东南部，上行线始建于1958年，1982年通车，上世纪90年代后期芜湖南至宣城段修建复线（下行线）。建设标准为国铁I级，以货运为主，客运为辅。设计行车速度120km/h，电力牵引。
据调查，芜湖南至湾段（K4+600～K23+800）自解放以来最高内涝洪水位为13.14m（黄海系统，下同），区段内上行线轨顶标高为9.95m，低于内涝洪水位。已发生的主要水害有水淹钢轨、路堤坍塌，水冲护锥、水淹梁底等，常造成铁路慢行。其中1999年洪水造成青弋江宣城端河堤破堤，皖赣线7#桥（上K22+704）宣城侧护锥冲毁，行车中断23小时。拟结合既有线电化工程同步研究水害整治方案。
2、自然条件
2.1地形地貌
铁路自西向东依次穿越芜湖市弋江区城南圩、芜湖县麻风圩、埭南圩、陶辛圩、保太圩等五个圩区，跨越竹港河、荆棘山河、小勘塘河和青弋江等四条河。区域地貌属长江中下游冲积平原，主要由河漫滩构成，水系发达，沟河纵横。
2.2河流水系
该段铁路位于青弋江、水阳江、漳河“二江一河”流域。流域上游为皖南山区天目山、黄山暴雨中心，河道坡降大，洪水汇流迅速。下游水系发育，河道交织，河网复杂，且受长江高水位洪水顶托影响。
青弋江在上游通过资福河、上潮河与漳河相通；在中下游于湾分干流和赵家河两支而下，干流达一支向西从芜湖市宝塔根入长江，另一支向东汇赵家河经青山河从当涂太平口汇入长江，并通过黄池河、姑溪河与水阳江水系相通。支流上潮河与青弋江干流之间有支汊荆山河、竹港河、胡湾河、张子沟、和尚桥河和小勘塘河互通。
水阳江流经汪溪、水东、孙家埠、宣城市区东郊，汇华阳河、宛溪河、郎川河等支流，过新河庄、水阳镇、花津等地，经南漪湖、固城湖和丹阳湖调蓄后由当涂太平口注入长江。
漳河在上游通过资福河、上潮河与青弋江相通，在峨桥有峨溪河汇入，最后由鲁港汇入长江。
2.3 洪水特性
本区洪水主要由暴雨引起，暴雨集中于5～7月份。流域上游为深山区，河流坡度大，缺乏控制性蓄洪工程，河槽调蓄能力小，降雨汇流迅速，所以洪水具有洪峰高、历时短的特点，一次洪水历时一般为3d，多则7d。中下游河道泄洪能力不足，圩区水系紊乱。
形成本区洪水灾害频繁的另一重要原因是长江洪水与本区洪水的频繁遭遇，部分年份流域出口受长江洪水影响，常出现顶托甚至江水倒灌现象，致使本区洪水排泄不畅，洪水位上升，进一步加重本区的洪水灾情。
20世纪90年代，流域内连续发生了1991、1995、1996、1998、1999年五场大洪水，洪涝灾害严重。
2.4 水利工程概况
2.4.1防洪治理标准
青弋江中游万亩以上大圩防御标准取20年一遇；青弋江下游圩区防御标准取20～40年一遇，芜湖市以长江1954年洪水为防御对象。芜湖县埭南圩、陶辛圩为万亩以上圩口，保太圩、罗保圩（小泥圩）为4～5千亩圩口。
2.4.2水库
流域上游青弋江陈村水库1982年完工。陈村水库的泄洪对青弋江中上游河段要考虑错锋、削峰，降低河道洪峰水位，对下游河段除考虑最大泄量外，还要控制泄洪总量。陈村水库建库以来实际发生的最高水位为119.65m（1996年7月2日），最大下泄流量为3630m3/s。
3、水文分析要点
铁路位于“二江一河”流域下游水网区，洪水形成原因复杂，水文要素序列统计分析中的“三性”（代表性、一致性、可靠性）很难得以完全保证，不宜直接采用某一频率洪水进行分析计算，宜参照防洪标准选择洪水代表年进行分析。水利部长江水利委会编制的《水阳江、青弋江、漳河流域防洪规划报告》（2002年修订）确定“三江”下游圩区防御对象为1996年洪水（该报告分析1996年型洪水在“三江”下游水网区重现期约相当于20～40年一遇），芜湖市的防洪标准为以长江1954年洪水为防御对象（该洪水重现期约为百年一遇）。
青弋江及竹丝港、小河口、杨家渡分洪河,实际为埭南圩、陶辛圩、保太圩的外江。青弋江于线路上游西河镇出山后,受长江顶托影响,干流泄洪收到制约,于三条河形成分洪河道,各河又于下游河段再次汇入青弋江,最后流入长江。根据这种情况,属于青弋江干流的各分洪河流水文计算主要以湾青弋江大桥设计洪水位为依据,通过调查得到典型年洪水坡。根据历史洪水坡推得其他三座桥桥址处的设计水位。湾青弋江大桥则移用上游西河镇水文站的百年流量;百年水位则借用西河镇水文站与湾水文站水位相关,推得桥址处的百年一遇是洪水位。其成果以湾水位站的历年实测资料推求的百年一遇水位值进行校核,相差甚微。
同时，各河的堤防分隔形成圩区，堤顶标高低于铁路百年一遇标准；圩区面积小，泄洪蓄洪能力一般。圩区水位受外河和其他圩区洪水影响大。
4、水文分析
4.1 河流的设计流量和设计水位
4.1.1 1954年型洪水
《芜湖市城市防洪规划报告》曾对“两江一河”下游水网区设计洪水进行过较为详细的分析论证，根据建国以来所发生的洪水情况分析，认为下述两种洪水组合情况对城市防洪堤防构成大的威胁。
第1种组合为内河洪水大（特别是青弋江洪水），长江水位也较高，如1983年和1996年洪水。1983年洪水因陈村水库以下区间洪水较大，陈村水库调蓄后西河镇7月5日最大洪峰流量仍达5420m3/s。考虑资福河、上潮河分洪入漳河、西河镇至红杨村附近部分圩区溃口滞蓄后，湾以下流量仍达3000 m3/s，根据各河段的输水能力求得内河有关控制点水位见表4.1-1。
第2种组合为长江水位高，内河洪水相应，如1954年洪水。根据1954年长江与内河洪水遭遇分析成果，当长江干流为1954年修正洪水位时，内河遭遇青弋江西河镇洪峰流量3940 m3/s。按现状河道条件下，西河镇来量有940 m3/s经资福河和上潮河分洪入漳河、3000m3/s经湾沿青弋江干流和赵家河两汊下泄，分流比为2：1。干流来量至清水镇后，又分东、西两支，两支由芜湖入江。由于1954年长江洪水位在长江中下游防洪规划实施后有所提高，故需对1954年型丹阳湖区的实测最高洪水位予以相应修正。根据以上条件，通过洪水演算求得内河有关控制点水位如表4.1-1。
表4.1-1内河有关控制点水位计算成果表单位：m
洪水类型 芜湖站 清水镇 三里埂 当涂太平口站 丹阳湖口
1 10.50 11.19 10.89 9.79 10.41
2 11.49 12.04 11.80 10.78 11.11
从表4.1-1中可以看出，内河有关控制点水位，以组合情况2时为最高，即长江干流按1954年修正洪水位，内河遭遇1954年型洪水的次大洪峰（青弋江西河镇站为3940 m3/s相当于10年一遇洪峰流量）时洪水组合最为不利。
水利部在1992年1月水规〔1991〕56号文《关于芜湖市城市防洪规划报告审批问题的函》中转批了水利水电规划设计总院和长江水利委员会共同审查的审查意见，基本同意以长江最高洪水位与青弋江发生相应洪水，即以弋矶山站水位11.49m和西河镇站1954年次大洪水3940 m3/s，青弋江汇入长江的流量700 m3/s相应的洪水组合。
（1）水位
青弋江、漳河流域下游水网区1954年型洪水相关控制点水位成果见表4.1-2。各河桥址处1954年型洪水水位根据青弋江、漳河流域下游各控制点按距离内插推求，成果见表4.1-3。
表4.1-2 青弋江、漳河流域下游各控制点水位成果表 单位（m）
河口水位类型 内河设计流量 湾址 三埠管 清水 工农窑厂 漳河口 青弋江口
1954年型 3940m³/s 12.99 12.42 12.09 11.96 11.76 11.57
表4.1-3 铁路桥址断面1954年型水位成果表 单位（m）
河口水位类型 内河设计流量 竹港河 荆山河 小勘塘河 青弋江
K7+000 K11+730 K19+550 K22+620
1954年型 3940m³/s 12.54 12.60 12.87 12.99
（2）流量、流速
由于桥址断面无实测水位流量关系，故流量由水位根据河段比降、河道糙率和实测断面资料，应用曼宁公式推求，成果见表4.1-4。
公式为： Q =（1/n）A×R2/3×I1/2 （4.1）
式中 A ―― 断面面积； n ―― 河床糙率；
R ―― 水力半径； I ―― 比降。
表4.1-4 皖赣线K4～K24区段沿途河流桥址断面54型洪水特征表
河 名 水位Z（m） 水面宽B(m) 断面面积A(m2) n R(m) I Q(m3/s) (m/s)
竹港河 12.54 102 683 0.025 6.70 0.000035 616 0.84
荆山河 12.60 67.8 405 0.023 5.97 0.000032 413 0.81
小勘塘河 12.87 94.3 631 0.024 6.69 0.000037 977 0.90
青弋江 12.99 211 1995 0.022 9.45 0.000055 3070 1.51
4.1.2 1996年型洪水
桥址断面1996年型洪水水位采用芜湖大砻坊、清水、三埠管、湾址水文站实测最高水位，根据比降、距离插补推算，水位成果见表4.1-5，应用曼宁公式推求的流量成果见表4.1-6。
表4.1-5 青弋江、漳河流域下游各控制点洪水位表 单位（m）
水位类型 湾址 三埠管 清水 大砻坊
1996年型 12.66 11.61 11.64 10.48
表4.1-6 皖赣线K4～K24区段沿途河流桥址断面96型洪水特征表
河 名 水位Z（m） 水面宽B(m) 断面
面积A(m2) n R(m) I Q(m3/s) (m/s)
竹港河 11.41 98.2 569 0.025 5.79 0.000065 592 1.04
荆山河 11.84 64.7 355.6 0.023 5.50 0.000045 323 0.91
小勘塘河 12.53 93.4 598.7 0.024 6.41 0.000040 544 0.91
青弋江 12.68 209 1929 0.022 9.23 0.000080 3451 1.79
4.2 内涝设计积水位计算
4.2.1 不考虑破堤时圩区内涝水位
圩区内涝设计水位采用方法。选用典型年份,并调查当年的内涝水位,以典型年份降雨量与百年一遇设计雨量之差值,通过分析计算,得到百年一遇内涝水位。为保证拟建工程安全，假定圩区区域与流域大洪水同时发生，排涝涵（站）处于防洪状态，区域产水全部被堵在区域内产生内涝，依据设计净雨计算其产水量，根据绘制出的圩区水位-面积-蓄水量曲线，确定城南圩、埭南圩、陶辛圩、保太圩、罗保圩（小泥圩）内涝水位(P=1%)，依次为8.5m、6.7m、6.5m、7.7m、7.5m。
4.2.2 考虑破圩时内涝水位
经分析,当外江二十年一遇洪水位与圩区百年一遇暴雨遭遇时,青弋江及各分洪河仅在河槽内行洪,不会形成漫堤，圩区百年一遇内涝水位远低于各圩区堤顶标高。当外江百年一遇洪水位与圩区七天暴雨二十年一遇可进行组合时,外江洪水满槽漫堤,加上长江倒灌顶托影响,满溢洪量增加,此时又缝圩区内暴雨降雨,更加剧了圩区内水位上升。当青弋江达到百年一遇设计水位时,对于三个圩区来讲,洪水均已满槽漫堤.采用外江百年一遇洪水与圩区二十年一遇暴雨频率组合分析。选其比例值作为圩区洪水设计值。
分析计算以青弋江上游西河镇水文站洪水过程线为依据,以倍比放大的方法,并参照芜湖水文站（长江干流上）的峰型变化,分别建立青弋江及各分洪河道的百年一遇洪水过程线。同时参照长江水利委员会对长江下游河道安全泄量的方法.按堤顶标高减去2m（含波浪侵袭高外加安全值）得洪水控制泄量确定各河道的安全泄量。通过对洪水过程线与安全泄量的分析,计算出青弋江及各分洪河道百年一遇时的总分洪量。同时计算出圩区二十年一遇暴雨量,根据圩区库容曲线,确定外河百年一遇洪水遭遇二十年一遇暴雨的设计水位。
4.2.2.1青弋江及其支流百年一遇洪水分洪量计算
（1）点绘西河镇水文站1983年洪水过程线,查得洪水量数据：
表4.2-1 西河镇水文站1983年洪水流量 单位：m3/s
日期 6.25 6.26 6.27 6.28 6.29 6.30 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7
流量 1500 2275 3150 4000 4750 5150 4500 1700 1450 2400 5300 4400 1550
（2）青弋江及其支流百年洪水过程线
据1991年资料，各河桥址处的百年一遇流量：
表4.2-2各河桥址处的百年一遇流量单位：m3/s
河流 青弋江大桥 小河口 杨家渡 竹丝港
百年一遇流量 3070 977 413 616
据各桥处百年一遇流量和1983年洪水流量的倍比关系可知:各桥处的洪水流量如下表:
表4.2-3 各桥处的洪水流量 单位：m3/s
日期 6.25 6.26 6.27 6.28 6.29 6.30 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7
青弋江流量 869 1318 1025 2317 2751 2983 2607 985 840 1390 3070 2549 898
小河口流量 277 419 581 737 876 949 830 313 267 442 977 811 286
杨家渡流量 117 177 245 312 370 401 351 132 113 187 413 343 121
竹丝港流量 174 264 366 465 552 599 523 198 169 279 616 511 180
据上表可知各桥位处的洪水过程线。流量与时间的坐标系。
（3）安全泄量的计算
据实测青弋江及其支流处的桥位流量断面,选定的糙率,已知的泄水面标高,可计算得青弋江及各支流的安全泄量，Q2=606.01 m3/s;Q3陶=247.15 m3/s；Q3埭=191.53 m3/s；Q4=352.01 m3/s
（4） 据（2）、（3）结果,可求得青弋江及各支流的百年一遇洪水分洪量。
4.2.2.2 圩区内二十年一遇暴雨量计算
由《安徽省水文手册》、《安徽省暴雨参数等值线图 山丘区 江流分析成果和山丘区中、小面积设计洪水计算办法》可得二十年一遇面暴雨为223.8mm，七天暴雨量为392.43mm。
4.2.2.3 圩区各种组合情况下的内涝水位计算（不考虑长江影响）
表4.2-4 不考虑长江倒灌顶托各圩区洪水位计算汇总表
各种计算组合 埭南圩 陶辛圩 保太圩
确保陶辛、埭南圩，Q100洪峰进入保太圩 16.39
保太圩漫堤，Q100余+Q削进入陶辛圩 7.19 13.14
确保保太圩，Q100洪峰进入陶辛圩 8.72
确保保太、陶辛圩，Q100洪峰进入埭南圩 11.04
Q削洪峰进入埭南圩 6.82
保太圩与陶辛破堤，两圩区水位持平 11.45 11.45
4.2.2.4考虑长江影响时内涝水位计算
表4.2-5 考虑长江倒灌顶托各圩区洪水位计算汇总表
各种计算组合 埭南圩 陶辛圩 保太圩
确保陶辛、埭南圩，Q100洪峰进入保太圩 16.44
保太圩漫堤，Q100余+Q削进入陶辛圩 7.26 13.14
确保保太圩，Q100洪峰进入陶辛圩 9.18
确保保太、陶辛圩，Q100洪峰进入埭南圩 14.45
Q削洪峰进入埭南圩 7.61
保太圩与陶辛破堤，两圩区水位持平 11.68 11.68
埭南圩破堤，与陶辛圩水位持平 9.96 9.96
埭南圩漫堤，Q100余+Q削进入陶辛圩 11.62 7.44
54年长江顶托，破堤水位 11.6
表4.2-6各圩区基本数据表
圩区 保太圩 陶辛圩 埭南圩
地面标高m 5.89 5.39 4.84
堤顶标高m 13.09 13.09 12.29
圩区面积km2 11.5 30 15.7
总库容 8.28e7 23.1e7 11.7e7
20年一遇暴雨 0.451e7 1.18e7 0.616e7
百年分洪量1 m3 21.9e7(Q1) 12e7(Q2)；2.8e7(Q3T) 4.54e7(Q3D)；9.16e7(Q4)
百年分洪量2 m3 21.9e7 1.36e7；0.41e7 1.61e7；1.76e7
百年分洪量3 m3 12.96e7；3.7e7 6.45e7；16.04e7
百年分洪量4 m3 1.45e7；0.59e7 2.18e7；3.12e7
表中1代表不考虑长江顶托影响且不考虑削峰影响的分洪量，青弋江下泄量为3070m³/s；
表中2代表不考虑长江顶托影响但考虑削峰影响的数值，青弋江下泄量为2212m³/s；
表中3代表考虑长江顶托但不考虑削峰影响的分洪量；
表中4代表考虑长江顶托且考虑削峰影响的分洪量；
表4.2-7洪水位计算表
工况 圩区 保太圩 陶辛圩 埭南圩
总进水量m3 洪水位 总进水量m3 洪水位 总进水量m3 洪水位
不考虑长江
的影响 情况1 12.08e7 16.39 9.98e7 8.72 9.74e7 11.04
情况2 8.28e7 13.14 5.39e7 7.19
情况3 18.58e7 11.45
考虑长江
的影响 情况1 12.13e7 16.44 11.36e7 9.18 15.07e7 14.45
情况2 8.28e7 13.14 5.62e7 7.26
情况3 19.061e7 11.68
情况4 5.16e7 7.11 11.7e7 12.44
情况5 16.27e7 9.96
情况1为确保其他两圩区情况下，各圩区单独计算的洪水位；
情况2 为保太圩漫堤后，陶辛圩的洪水位计算；
情况3为保太圩漫堤后，保太圩和陶辛圩的洪水位；
情况4为埭南圩漫堤后，陶辛圩的洪水位
情况5为埭南圩破堤后，埭南圩和陶辛圩的洪水位。
4.2.2.5成果分析
（1）不考虑长江的影响
1）洪水流向为青弋江―小河口―杨家渡―竹丝港，洪水来自青弋江，各圩区洪水位分析：
保太圩遭遇百年一遇洪水时，漫堤破堤均有可能，且圩堤不可能加高到16.39m，故取最不利情况漫堤水位13.14m；陶辛圩在遭遇百年一遇洪水时，洪水位均低于堤顶，取保太圩破堤时的洪水位11.45m；由于洪水来自青弋江，最终流向埭南圩，故埭南圩取人为确保保太圩、陶辛圩的情况，洪水位11.04m。
2）洪水流向为竹丝港―杨家渡―小河口―青弋江，洪水来自长江
由于埭南圩面积＞保太圩，所以对于破堤情况，5低于3.由于埭南圩在单独进水时，不会破圩，所以此时不会出现漫堤情况，即4.
（2）考虑长江的影响
1）洪水流向为青弋江―小河口―杨家渡―竹丝港，洪水来自青弋江，各圩区洪水位分析：
保太圩遭遇百年一遇洪水时，漫堤破堤均有可能，且圩堤不可能加高到16.44m，故取最不利情况漫堤水位13.14m；陶辛圩在遭遇百年一遇洪水时，洪水位均低于堤顶，取保太圩破堤时的洪水位11.68m；由于洪水来自青弋江，最终流向埭南圩，故埭南圩取人为确保保太圩、陶辛圩的情况，洪水位14.45m。
2）洪水流向为竹丝港―杨家渡―小河口―青弋江，洪水来自长江。
保太圩：只有人为确保埭南圩、陶辛圩时的洪水位16.44m，舍弃；陶辛圩在遭遇百年一遇洪水时，洪水位均低于堤顶，单独进水时的9.18m；情况1堤顶加高较多，不可取。在遭遇百年一遇洪水时，埭南圩漫堤破堤均有可能，取最不利12.44。
（3）综合分析
由于洪水既有来自青弋江，也有来自长江的可能，但两者存在错峰时间，即青弋江与长江不可能同时发生百年一遇洪水。计算时未考虑两者叠加，只考虑了以下两种情况：
1、青弋江单独发生百年洪水（不考虑长江影响的情况）；
2、青弋江发生百年洪水的同时，受长江顶托影响。
综上所述：各圩区洪水位：保太圩13.14m，陶辛圩11.68m，埭南圩11.62m。
计算结果表明,三个圩区在遭受青弋江百年一遇洪峰的同时,亦受到长江倒灌顶托的影响,是比较切合实际的.埭南圩曾于1954年长江洪水时破圩,调查到的破低水位为11.6m.而本次计算中通过修正峰值,充分考虑了长江倒灌顶托影响,计算出的洪水位为11.62m,与1954年实测破堤水位基本吻合；根据长江水利委员会分析论证,1954年洪水约为百年一遇.陶辛圩由于圩区面积大,遭受百年一遇洪峰圩区水位仅达9.18m,对其不构成威胁.其不理组合是保太圩、陶辛圩同时破堤,两个圩区除了外江百年一遇洪峰袭击外,还有削峰后的洪峰通过小河口、杨家渡进入。加上圩区内二十年一遇的暴雨量,其洪水位达到11.68m；保太圩由于圩区面积小,又与青弋江相连,圩区抵御洪水能力较低,当遭受青弋江百年一遇洪峰时,势必破堤或漫堤,圩区内洪水将与外江连成一片.故保太圩以青弋江水位13.14m控制路肩标高。
圩内设计水位按外河百年一遇洪水遭遇圩区内20年一遇暴雨分析计算，同时考虑破圩对相邻圩区的影响，是切合实际的。各圩口内涝水位详见表4.2-8。
表4.2-8 铁路沿线圩区内涝水位成果统计表
序 号 里程 圩区名称 防洪标准 不破圩内涝水位(m)(P=1%) 退水时间 破圩内涝水位(m)(P=1%) 备注
1 K0+000～K6+800 芜湖市城南圩 54年型 8.5 2-3天 10.79 1954年破圩调查值11.1m
2 K6+950～K11+750 芜湖县埭南圩 96年型 6.7 3-5天 11.62 1954年破圩调查值11.6 m
3 K11+850～K19+550 芜湖县陶辛圩 96年型 6.5 3-5天 11.68
4 K19+650～K22+560 芜湖县保太圩 96年型 7.7 3-5天 13.14
5、结论
5.1 设计水位采用典型年洪水演算、实测资料、频率计算等方法推算，经与有关水利规划资料对照分析，以及上、下游水位的合理性检查，数值基本一致，其成果是可信的。
5.2 对内涝水位分别考虑不破堤与破堤内涝水位，经分析最终确定采用破堤内涝水位作为路肩控制标高的依据，保证了铁路安全。
参考文献：
1、《桥渡水文》铁道部第三勘测设计院主编 1993年。
2 、有关文件、规划成果
江庆松
海轮进江航行，由于海轮吃水深，船舶尺度大，加之长江航行条件限制，安全要特别重视，作为江转海的驾引人员，要尽快适应海轮自身的操作特性，同时一定要树立规则意识，避免无形中违章，下面就进江海轮在引航中的注意事项归纳如下，供大家参考。
一、上海港区
1、航速规定：
（1）北槽D3浮-圆圆沙灯船：航速≥10节，但≤15节
（2）圆圆沙灯船-长江#1浮：航速≤12节
2、吴淞VTS电话守听频道
（1）长江口水域：08频道
（2）北槽D3-圆圆沙灯船：09频道
（3）南槽SO-圆圆沙灯船：26频道
（4）圆圆沙灯船-A66浮： 71频道
（5）A66浮-长江#1浮： 27频道
（6）进黄埔江：19频道
（7）上、下引水船：69频道联系
3、禁止追越地段
（1）北槽D3-圆圆沙
（2）九段警戒区
（3）圆圆沙警戒区
（4）吴淞口警戒区
（5）宝山警戒区
（6）浏口警戒区
4、船流特点
（1）海轮进江大部分都是利用潮流，所以始涨潮时进口船多，特别是在圆圆沙警戒区，由于南北槽及走北槽出口船在此交汇，船舶密度大，通过前一定要提前控速，与前后船保持好纵距，做到主动让，早让。
（2）吴淞口警戒区在始涨潮时，进出黄埔江的船也很多，要防止江船出黄埔江后抢头，早做好避让准备，另外许多大型海轮在#67浮上引水，要密切注意其动态。
5、进漕要求
（1）进北槽的大型海轮分为交管时间与非交管时间进槽，交管时间是指在高潮前4小时至1小时的范围内进槽，这必须向吴淞VTS申请，经批复后方可进槽，在非交管时间进槽，一定要保证航速。
（2）南槽进漕，要充分利用潮水，九段一带水深在6米左右，计算好潮高，另在低潮后2小时后过S7，这是吴淞VTS要求的。
（3）在北槽航行，由于挖泥施工船多，应避免在施工船处会船，主动让施工船。
二、江苏段的要求
（一）航速规定
1类水域（指桥区、海轮区）：上行≤8节，下行≤11节
2类水域（指干支流交汇区、汊河口、船流大的水域）：上行≤9节，下行≤12节。
3类水域（除1类2类水域外）11月1日-4月30日：上行≤12节，下行≤13节，5月1日-10月31日：上行≤12节，下行≤15节
（二）VTS电话守听频道及报告要求
1、南通VTS：苏通大桥下：10频道，苏通大桥上：11频道。
报告要求：上行至长江#1浮用10频道向南通VTS报告动态，至长江#15浮核对船位。下行至长江#36浮用11频道向南通VTS报告动态，到长江#20浮核对船位。
2、张家港VTS：10频道，
报告要求：上行至长江#37浮用10频道向张家港VTS报告动态，走福北水道则在FB4浮处核对船位。走福南水道则在长江#42浮核对船位，下行至江阴大桥用10频道向张家港VTS报告动态，走福北水道则在FB14浮处核对船位，走福南水道则在长江#58浮处核对船位。
3、江阴VTS：09频道
报告要求：上行至FB14浮（或#58浮处）用09频道向江阴VTS报告动态，下行至长江#71浮处用09频道向江阴VTS报告动态。
4、泰州VTS：10频道
报告要求：上行至长江#71浮用10频道向泰州VTS报告动态，在T5浮核对船位，下行在91-1浮用10频道向泰州VTS报告动态，在#87浮处核对船位，
5、镇江VTS：09频道
报告要求：上行至91-1浮处用09频道向镇江VTS报告动态，#96浮核对船位，#100浮核对船位，#108浮核对船位。
下行至#119浮用09频道向镇江VTS报告动态，润杨大桥核对船位，#107浮处核对船位。
6、南京VTS：南京大桥下：10频道：南京大桥上：11频道，
报告要求：上行至#119浮用10频道报告动态，#125浮处核对船位，#137浮核对船位，#140浮核对船位，过南京大桥后用11频道向南京VTS报告。
下行至#158浮用11频道向南京VTS报告动态，#150浮核对船位，#144浮核对船位，过南京二桥后用10频道报告南京VTS，#125浮核对船位。
（三）禁止追越地段
1、所有桥区、渡口区
2、干支流交汇船流大的区域
3、其他地段
（1）张家港段。（2）尹公洲段。（3）#100-#101-1浮。（4）嘶马树段。（5）福北上、下口。（6）福北#4-#7浮，
（四）船流特点
江苏段船流密变大，在江阴以上，小型船都不走推荐航道，下行海轮操作难度大，追越时一定要考虑好前后档子，不能占分隔带，如需占分隔带一定要先向VTS报告，并征得同意方可行动，同时也要防止进出汊河口船碍船。
主要汊河口有：
1、长江#4浮处
2、长江#14浮处
3、苏道桥#5浮处
4、长江#30浮处
5、福北下口、上口、福中上、下口
6、尹江河品（#88）处
7、三江营（#93浮）处
8、六圩河口（#109浮）处
9、仪征水道上、下口
10、#125浮处（滁河口）
11、#137浮处
12、乌江水道下口（#153浮）处
以上汊河口经常有船进出及其作业，特别是六圩河口进出的吊拖船队影响大，一定要提前联系，摆开船位，控速。
三、海轮操作特性
1、海轮相对与江船来说，主要是吃水深、自重大，因此惯性大，重载时减速要早，且一定要减到位，空载时，盲区大，了望困难；
关键词：江西经济发展；中部崛起；崛起指标；时序分析；经济增长
中图分类号：F064.2 文献标识码：A 文章编号：1008－2972(2007)06－0015－06
一、“江西在中部崛起”战略的提出
改革开放以来，中国经济已明显呈现出非均衡发展的区域梯度分布。湖南、湖北、安徽、山西、江西、河南中部六省既面临与东部省份的改革开放落差，又要面对西部开发、东北振兴可能带来国家倾斜的政策和投资落差。因此，自谋“崛起”已成为中部六省的共同主题。在此背景下，2001年8月，在江西省委十届十三次全体(扩大)会议上，江西第一次发出了“在中部地区崛起”的声音，并初步提出把江西发展成为沿海发达地区的产业转移基地、优质农产品供应基地、劳动力输出基地和旅游休闲的“后花园”，即“三个基地一个后花园”战略。同年12月，在江西省第十一次党代会上的报告中，江西省开始明确而系统地提出了“为实现江西在中部地区的崛起而奋斗”的战略目标。
在2002年的全国“两会”上，江西省委书记孟建柱进一步阐述了江西要实现在中部崛起的三步走战略：第一步，在今后5年，各项综合经济指标在中部省份位次前移，并力争进入前列；第二步，用10年左右的时间，基本实现工业化；第三步，到本世纪中叶新中国建立100年时，和全国一道基本实现社会主义现代化，实现江西真正的崛起。
统计数据表明，自实施“江西在中部崛起”战略以来，江西省GDP由2001年的2176亿元上升到2006年的4619亿元，按可比价计算年均增长12.8％。绝大部分综合经济指标在中部六省中的排位前移，有的已经进入前列。“江西在中部崛起”第一步战略目标已基本实现。
二、“江西在中部崛起”的总体态势
崛起是指某一地区凭借着外部政策和内部动力，逐步吸引生产要素，从而实现经济在较长一段时间内快速发展，同时与这种快速发展相应，地区间关系出现适应性变化的过程。我们认为，江西在中部崛起的总体动态状况，可通过崛起指数来直观反映。
(一)衡量崛起的指标体系
参考相关研究成果，本文设立的江西崛起指标体系包括5大类指标：经济实力指标(含工业化指标)、开放程度指标、城市化及基础设施指标、科技教育指标及人民生活指标。5大类指标又包括12个子指标(见表1)：
(二)崛起指标排名分值的设置
1、基年
以提出中部崛起时的年份2002年为基年。
2、排名分值设置
崛起只是相对于中部省份的位置而言。就崛起指数来讲，具体的数值不是关注重点，而应关注相对位置。所以，我们设置了位置移动分值，通过分值来反映崛起程度。各省位置分值设置原则：第1、2、3、4、5、6位依次对应分值为6、5、4、3、2、1分，如位于第5位则为2分，位于第3位则为4分。
(三)崛起指标权重的设置
崛起指标权重的设置见表2。
(四)崛起指数计算方法和崛起曲线
1、崛起指数计算
崛起指数计算步骤：
第一步，获得各衡量指标的排名分值。先分别确定各指标的排名，然后按前文的排名分值设置原则，可得到某省各指标的排名分值；第二步，计算各衡量指标的崛起分值。计算方法为，某指标排名分值×该指标的权重=某指标的崛起分值；第三步，计算某省崛起指数。计算方法为，将12个指标的崛起分值全部累加，所得总分值就是崛起指数。
2、应用崛起指数分析崛起动态状况的原则
如果某指标的相对位置保持不变，则分值也保持不变；如果上移一位，则增加1分；反之，下降一位则减1分，下降两位则减2分。换而言之，当该指标(或者综合指标)分值大于上年度时，表明有所崛起；当分值小于上年度时，则发生进一步的塌陷；当分值保持不变时，则既没崛起，也没塌陷。
3、崛起曲线
将某省每年的崛起指数综合分值标在坐标图上，就是反映该省历年崛起动态走向的崛起曲线。
(五)江西崛起的崛起指教
根据上述建立的衡量崛起指标体系和中部各省2002－2005年12个子指标的数据，结合崛起指标的权重设置。可计算出中部六省崛起指数(见表3)：
根据以上崛起指数，可得到如下崛起曲线：
由图1可见，江西崛起指数由2002年的2.9上升到2003年的3.05，再略微下降到2004年的3.02。但由于崛起指数的历年绝对值比较意义不大，更重要是比较崛起指数的名次及其变化。可见，2002、2003年江西崛起指数排名第5位，而2004年排名上升至第4位，2005年排名进一步上升到第3位。所以，这几年江西崛起战略的实施确实取得了一定的成效。但很明显，湖北和山西构成崛起指数值的第一方阵，其他省份则构成第二方阵，而江西离第一方阵的距离较远，要想全面实现“江西在中部崛起”还任重道远。
三、“江西在中部崛起”进程的时序分析
以下从经济实力、开放程度、城市化及基础设施、居民生活四个方面来对江西崛起状况进行时序分析。
(一)经济实力
1、GDP的时序分析
江西GDP总量5年翻一番，提前实现了翻番目标。2006年江西GDP达到4619亿元，比2001年2176亿元的总量增长了1倍多。江西经济已经形成了持续快速增长的势头。2001年，江西GDP增长速度为8.6％，2002年为12.6％，2003年为15.5％，2004年为23.5％，2005年为16.0％，2006年亦达到12.3％。通过数据可以明显看到，“江西崛起”战略从2002年实施以来，增长速度显著快于2001年，连续5年实现12％以上增长，崛起阶段的年均增长率达到16.0％，比2001年增长率高出近1倍。毫无疑问，这5年是江西历年来增长最快的时期(见图2)。
表4为2002－2006年中部六省人均GDP及其增长率情况。比较可知，虽然江西人均GDP的排名一直靠后，但人均GDP增长率基本处于中上游水平，特别是
2002－2004年经济增长“异军突起”，增长速度在中部六省处于领先。可见，江西近几年的发展显露出了崛起的态势。
2、财政收入的时序分析
从表5、表6可知，2005年江西地方财政收入达到252.9亿元，增长22.9％，增长速度居中部六省第4位；人均地方财政收入587元，位居中部六省第3位。2006年江西地方财政收入达到305.3亿元，增长20.7％，增长速度居中部六省第5位；人均地方财政收入705元，位居中部六省第4位。尽管近年来江西地方财政收入增长迅速，但从统计数据看，江西地方财政收入总量还未根本摆脱处于中部六省谷底的地位，2005年和2006年江西地方财政收入总量在中部六省均排第6位。近几年来，人均地方财政收入水平一直处于中部六省的中游。
3、工业经济增长与工业化水平的时序分析
江西经济发展落后的主要表现就是总量偏小，只有经过一个快速增长的过程，实现总量的扩大，达到一定规模后，调整产业结构、提高增长质量才有意义。在2002－2005年崛起阶段中，江西经济出现了快速增长，为江西优化产业结构、提升产业发展水平创造了基础性条件。从表7可明显看出，2002年实施“江西在中部崛起”战略后，出现了工业及第二产业增加值占GDP比重逐年提高、第三产业增加值占GDP比重逐年下降的产业结构回归现象，这不是江西产业结构的退化，反而是它回到扩大经济总量、重新对工业及第二产业增加值进行“补课”的过程。这表明江西经济结构正在逐步进入工业化的正常发展轨道。
经过2002－2005年这一崛起阶段，可以说，江西的工业化已经稳步完成初期阶段的积蓄能量阶段，正处于从初级化向中级化过渡阶段。但从2002-2005年中部六省工业增加值占GDP比重的比较可知，江西的排名一直处于第6位。因此，江西经济要保持崛起势头，必须继续将工业发展放在重中之重的位置，继续“以加快工业化为战略核心”的“江西崛起”战略模式。
4、固定资产投资的时序分析
2002－2005年这一崛起阶段，江两省全社会固定资产投资总额达到6113.32亿元，年均增长36.9％，比1997－2001年期间平均增速高12个百分点。2005年，江西三次产业投资全面增长。在城镇投资中，第一产业24.0亿元，增长1.9倍，增幅居三次产业之首；第二产业725.8亿元，增长41.0％，其中工业投资721.9亿元，增长40.8％；第三产业1184.1亿元，增长24.0％。非国有投资快速增长，比重提高。城镇非国有投资突破1000亿元，达到1067.6亿元，增长41.6％，占江西城镇投资的55.2％，比重提高4.2个百分点。可见，强劲而持续的投资增长已成为拉动江西经济增长、增强发展后劲的强大动力。
(二)开放程度
1、实际利用外资额的时序分析
2002年实施“江西崛起”战略后，江西外商直接投资(FDI)实际利用外资额迅猛增长，从2001年3.96亿美元的个位数突破到2002年10.87亿美元的十位数。2002－2005年平均增速为83.4％，远高于1995－2001年的平均增速12.4％，摆脱了1998－2000年外资额呈下降趋势。2004年外资额达到20.5亿美元，在全国各省(市区)中名列第8位，在中部地区居第1位。2005年全省实际利用外资24.22亿美元，比2001年增长5.1倍，在中部六省排名第2位(见表8)。
2、进出口额的时序分析
近年来，江西对外贸易快速发展。2004年江西外贸进出口额达到35.3亿美元，出口将近20亿美元，与2001年相比，外贸进出口、出口和进口三项指标均实现翻番。目前已有20余家世界500强企业落户江西，并初步形成企业自营出口、外资企业出口和外贸企业出口多元化经营的局面。2005年江西海关进出口总额首次突破40亿美元，达到40.6亿美元，增长14.9％，其中，出口24.4亿美元，增长22.3％；进口16.2亿美元，增长5.4％；实现贸易顺差8.2亿美元，增长78.9％。此外，江两利用外资成效显著。2005年新批外商投资企业项目数940个，其中新批合同外资金额1000万美元以上大项目79个，比上年增加23个，增长41％；合同金额38.8亿美元，增长24.5％；实际使用外商直接投资24.2亿美元，增长18.0％，再创历史新高。
从中部六省外贸依存度的比较可知，江西的排名处于第3或第4的中下游水平。这说明，江西经济的开放程度尚处于中等偏下水平，与沿海省份的差距无疑更大。“江西在中部崛起”战略模式中的“以大开放为主战略”，有利于江西通过大开放、大引进、大协作等途径，充分利用全球经济结构大调整的有利时机，促进江西经济的快速发展，是切中要害的明智之举。
(三)城市化及基础设施状况
1、城市化水平的时序分析
由图3可看出，1995－2000年江西城市化水平呈典型的线性增长，2001年城市化水平增长出现拐点，增速加快。从2002年实施“江西在中部崛起”战略后，2002－2005年江西城市化水平平均增速为5.4％，高于1995－2000年的平均增速3.7％。2001年，江西城市化水平为30.4％，低于全国同期平均水平(37.66％)7.3个百分点。2003年，江西城市化率达到34.02％，比2000年提高6.33个百分点，接近上世纪九十年代整整十年的城市化上升幅度。2004年江西城市化水平达到35.58％，在中部六省中由2001年的第4位上升为第3位；2005年江西城市化水平进一步提高到37.1％，在中部六省中稳居第3位(见表9)。
2、基础设施状况的时序分析
基础设施状况包括铁路、公路、水运、民航等方面。但由于铁路、民航基本由国有专营，而水运乃自然天成，不大可能有新的发展，所以，地方政府有建设作为的是以公路为主。我们以公路网密度，即单位国土面积的公路通车里程数(公里，百平方公里)来表示基础设施状况。1995－2005年江西省公路网密度情况如图4所示。
由图4可看出，1995－2000年江西基础设施状况的改善极为有限，几近为零。可以想象，没有基础设施的发展，怎么可能有江西经济的腾飞。到了2001年，江西公路通车里程数成爆炸式的“崛起”增长，当年同比增长62.4％。
2005年江西交通运输能力继续提高。全年完成货物周转量874亿吨公里，比上年增长0.9％。其中，铁路609亿吨公里，下降0.2％；公路183亿吨公里，增长2.3％；水运82亿吨公里，增长6.3％。完成旅客周转量605亿人公里，增长4.9％。其中，铁路386亿人公里，增长5.2％；公路204亿人公里，增长2.9％。高速公路建设继续加强。开工建设景德镇一鹰潭、南康－大余高速公路，续建景婺黄高速公路，建成泰
井、乐温高速公路，高速公路通车总里程达到1580公里，所有出省主通道和省会南昌到各设区市道路实现了高速化，硬化和改造农村公路3.4万公里。
江西省公路网密度虽然有了长足进步，但与中部其他省份相比较，江西的排名仍然靠后，江西的基础设施状况与排前列省份仍有一定的差距。由于基础设施是经济发展的基础与桥梁，所以，江西经济要实现全面崛起，还要进一步加强基础设施建设。
(四)居民生活水平
“江西在中部崛起”战略的实施，促进了居民生活水平的明显改善。1997－2006年江西省城乡居民收入状况如表10所示。
从表中可计算出，江西城镇住户人均可支配收入2002－2006年平均增速为12％，尤其是2002年的收入同比增长15％，接近于1997－2001年平均增速7.8％的两倍。同样，农村住户人均纯收入2002－2006年平均增速为9％，远高于1997－2001年平均增速3.7％，尤其是2004年农村住户人均纯收入的增速高达20％，这源于国家“增加农民收入”政策的彰显和江西省实施“江西在中部崛起”战略中对“三农”问题的高度重视。
从2002、2004、2006年中部居民生活水平的比较可知(见表11)，江西的城镇住户人均可支配收入排名处于落后的位置，但农村住户人均纯收入的排名在2004、2006年均取得了排名第1位的喜人成绩，这说明江西省在响应和贯彻中央“增加农民收入”的政策上做出了成效。
(五)简要评价
唐冠军代表：提高三峡水利枢纽防洪限制水位
“2008～2015年175米试验性蓄水的实践证明，汛前集中腾库至防洪限制水位145米的调度运行方式一方面较好地解决了汛期长江防洪问题，另一方面也给长江航运、电网安全、库区地质灾害防治及消落区治理等带来巨大压力。因此，论证提高三峡水利枢纽防洪限制水位不但十分必要，而且已具备条件。”全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示。
唐冠军认为，适当提高三峡水利枢纽防洪限制水位具有十分重要的意义：
一是有利于充分发挥长江航运功能，促进长江经济带发展。如果提高三峡水利枢纽防洪限制水位至155米，水斐D昊厮可至重庆木洞，将淹没丰都至涪陵7处碍航礁石和长寿附近的洛碛、王家滩等浅滩，可显著改善重庆木洞至丰都河段的航道条件，节约航道整治费用约18亿元，5000吨大型船舶可全年满载直达重庆果园港区，明显降低重庆水运成本。
二是有利于提高三峡电站发电能力，保障电网安全。提高三峡水利枢纽防洪限制水位至155米，初步测算，每年将可多发电约55亿度，相当于增建一个135万千瓦的水电站，与火电相比，每年可减排二氧化碳约471万吨。
三是有利于维护水库库岸稳定，减少地质灾害。提高三峡水库汛限水位至155米，水库水位落差从30米减少到20米，避免5月底至6月初库水位快速退落，可相应减少诱发地质灾害隐患和涌浪等次生灾害的发生。
四是有利于保护消落区生态环境，改善库周群众的人居环境。消落区影响了库区生态环境和人居环境，提高三峡水利枢纽汛限水位至155米，可明显减小消落区面积。
五是有利于降低三峡水库蓄水对长江中下游的影响，保障长江中下游航运和生态安全。提高三峡水利枢纽防洪限制水位至155米，可减少水库蓄水量约56.5亿立方米，9月份蓄水期间可增加三峡水库下泄流量约2000立方米/秒，有利于减轻蓄水对长江中游航道畅通的不利影响，减轻对洞庭湖、鄱阳湖水资源利用的影响。
由此，唐冠军建议，国家发展改革委会同国务院三峡办、水利部、国家防总办等部门尽快组织提高三峡水利枢纽防洪限制水位的专题研究论证，如经论证是可行的，为稳妥起见，建议先期可将三峡水利枢纽防洪限制水位小幅提高到某一水位，与此同时，加强原型观测并结合长江上游水库联合调度逐步摸索最佳运行方式，选择适当时机，再进一步将防洪限制水位提高到更科学的高度，以更好地发挥三峡工程综合效益，提升长江黄金水道功能，促进长江经济带发展。
王济光委员：走好长江经济带建设的绿色发展之路
全国政协委员、民建重庆市副主委，重庆市政协副秘书长王济光表示，长江是中华文明的重要发祥地，推动长江经济带健康发展必须从中华民族长远利益考虑，切实贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，走好生态优先、绿色发展之路。由于上中下游区位板块发展重心各异，东中西部经济发展水平存在较大落差，因而利益协调基础薄弱，部门管理难度较大。做到“共抓大保护，不搞大开发”，就必须注重市场主导与政府引导相结合，重视区域协作与产业分工相平衡，推动生态补偿与环保联动相促进，建立全方位、多层次、宽领域的正向协同机制。为此他建议：
突出利益关系协同，加快构建多元、分层、一体化的长江经济带区域协调机制。一是要建立宏观层级上的部门协调机制，重点是加强宏观指导，统筹研究解决长江流域总体规划、重大产业布局、重大基础设施建设等问题；二是要建立上中下游各省级政府之间的经常性对话机制，形成市场主导与政府引导相结合的区域政策协同。
强化交通物流协同，以积极推进重大基础设施的互联互通为目标，制定跨区域的交通专项规划。一是要基于上中下游的交通枢纽形成长江经济带的战略支点；二是要加快形成成渝城市群连接长株潭城市群和长三角城市群的快速铁路大通道。
注重绿色产业协同，加强对承接产业转移的指导和支持力度。一是要加强上中游地区承接地产业布局的科学规划，以节约能源资源和保护生态环境为标准，着力调整产业结构和增长方式，推动绿色循环低碳发展；二是要适时出台引导长江经济带产业西向梯度转移的差异化政策，支持上中游地区承接下游地区的产业转移，建立长江经济带产业转移专项资金。
厚植开放平台协同，以“开放就是改革”的理念构建涵盖金融、产业、交通、科技、环保等领域的平台体系。一是要建立长江经济带金融平台，筹划设立以沿江11省区市为主体的股份制“长江生态发展银行”；二是要谋划流域性产业转移和对接平台，建立串联长江上中下游、连结东中西部的信息沟通渠道和网络体系；三是要适时在上游地区选点设立“内陆自由贸易试验区”。
张恩迪委员：发挥长三角在长江经济带建设中龙头作用
“长江经济带的建设，除了国家层面的战略规划和积极倡导外，更需要省级层面的协调、合作与执行，特别是一些经济实力雄厚、产业能级比较高的省市，如江浙沪等地，应主动牵头组织，做大做强长江经济带，发挥长江经济带建设的规模效应和范围经济，共享外部效应。省市之间的合作可从协同创新、组织协调、环境保护、金融共享等方面着手，从执行层面搭建执行组织与机构，促进国家战略更好实施。”全国政协委员、致公党上海市主委、上海市政协副主席张恩迪表示。
张恩迪提出，协同创新，提升区域科技创新整体能力。在上海、武汉、重庆等地建设区域性协同创新平台，积极引导长江沿岸省市建立跨区域产学研联盟机制，围绕重点产业和新兴产业，联合区域内的高等学校、科研机构和企业等，组建“长江经济带产业技术创新联盟”，形成共同开发、优势互补、利益共享、风险共担的技术创新合作组织。
张恩迪认为，加强协调，沿岸省市要合力推动战略落地。一是设立长江经济带建设委员会，由九省二市的主要党政领导组成，委员会主席由中央委派，每年至少召开两次会议，讨论重点合作领域、合作措施、合作事项等重大问题。二是制定长江经济带一体化实施方案。打破现有“诸侯经济”的行政壁垒，在国家发改委指导下，依托长江经济带建设委员会，启动长江经济带一体化发展规划的编制工作。三是制定长江经济带“统一市场体系建设协议”。着眼于建设统一开放的市鎏逑担发挥上海自贸区先行先试的优势，牵头制定与自贸区规则相适应相衔接的统一、透明、公开的市场准入制度，促进商品流、信息流、资金流、技术流等生产要素在长江经济带区域范围内的自由流动，形成对内开放与对外开放同步发展的良性格局。
上海自贸区经过一段时间的探索，形成了一系列的投资、贸易制度。张恩迪提出，要搭建平台，发挥上海自贸区辐射效应。首先，挖掘上海自贸区金融创新辐射长三角的制度红利。依托上海国际金融中心地位和优势，着力推动设立长江经济带开发银行和发展基金；以上海股权交易中心科技创新板和上海证交所即将推出的战略新兴板为依托，长江经济带沿岸省市共同搭建区域内中小企业上市制度合作框架；其次，挖掘上海自贸区制度创新的制度红利，长江经济带沿岸省市可以率先对接，在制度领域实现一体化，改善长江经济带建设的软环境。
安徽团：关于支持长江等内河航道建设的建议
安徽团代表表示，安徽内河水运资源十分丰富，内河航道通航里程、内河船舶运力、货运量等均位居全国前列。但是，由于历史欠账较多，目前安徽省航道建设任务仍然繁重，港航发展结构性问题仍较突出，现代航运服务和支持保障体系建设总体滞后，信息化水平和支持保障体系建设投入不足，影响了全省水运事业发展。
为贯彻落实国家依托黄金水道推动长江经济带发展的发展战略，安徽团提议：
继续推进长江干线航道“延上游、深中游、深下游”工程，继续加快推进包括长江安徽段在内的长江干流深水航道建设。
关键词：长江中游 航道 通过能力
按照长江航道维护特征划分，长江中游航道是指上起宜昌、下至武汉，全长626公里的长江干线河段航道。几十年来，长江中游一直是长江航道建设维护的重点，该河段集中了如芦家河、太平口、周公堤、窑监、尺八口、武桥等一批重点碍航水道。其中尤以九曲回肠、滩多水浅、复杂多变的荆江河段为最，是长江中游乃至全线著名的“卡脖子”河段，成为制约长江中游航道通过能力的“肠梗阻”。为此，长江航道部门每年都要投入大量人力、物力，采取调标、改槽和疏浚等多种维护措施，才能保障安全通航。
“十一五”期以来，国家投入大量资金，逐步对长江中游重点浅险水道实施航道治理。随着部分航道整治工程的竣工和整治效果的初显，长江中游航道条件正在不断改善。近年来，长江航道部门也适时的多次分时、分段提高中游航道维护尺度。2009年11月1日起，长江中游宜昌至城陵矶河段最小维护水深提高至3.0米，2010年11月又提高至3.2米，打破了长江中游航道维护2.9米水深56年不变的历史。2010年4月实施了“海轮航道双延”，开放了武汉至城陵矶河段海轮航道。自“十一五”期末，长江航道局启动了智能航道建设，先后成功研发了长江电子航道图（1.0版）和（2.0版）系统。2012年10月1日，长江电子航道图（2.0版）系统在长江全线试运行，同年11月1日，电子航道图深水航道开始试运行。这些都在一定程度上提升了中游航道通过能力。尽管如此，长江中游航道通过能力不足与沿江经济社会发展日益增长的航道需求之间的矛盾依然较大。
制约长江中游航道通过能力的因素
1、中游水道的河道特征制约航道尺度的提高
长江中游河段多蜿蜒、分汊型水道，浅滩众多，河床地形复杂多变，冲淤变化剧烈。荆江段以上是长江由山区性河流向冲积平原河流过渡的河段，受两岸边界条件的制约，河势相对稳定，河床冲淤年内呈周期性变化，上段为卵石河床，有芦家河等重点浅滩水道。荆江河段迂回曲折，弯道甚多，主流平面位置摆动较大，自然裁弯和切滩频繁，河势极不稳定，浅滩变化复杂，冲滩淤槽现象时有发生，滩槽格局极易被破坏，该河段有太平口、周公提、尺八口等重点浅滩水道。城陵矶以下河段受洞庭湖水系汇入，流量增大，江面较宽，两岸多为孤独山丘，因两岸土质有所不同，侧向侵蚀较严重，易形成分汊和弯曲河道，该河段有武桥等重点浅滩水道。长江中游水道的这些自身特征，制约了航道水深的进一步提高，这也是制约长江中游航道通过能力最主要的因素。
2、部分河段的碍航物限制了航道尺度的拓展
这里所说的限制航道尺度拓展的碍航物分天然和人工两种。天然碍航物是指部分河段的碍航礁石、矶头、乱石堆等，或处于航道中央、或位于沿岸航道的边缘，限制了航道宽度，不利于航道条件的改善，如中游河段的仙峰礁、金口列礁等。人工碍航物是指由人类社会活动所建造的对航道通航有一定影响的临、跨河碍航建筑物，如桥梁、过江缆线、取水头等，由于早期设计未充分考虑航道条件与通航需求，也在一定程度上限制了航道宽度、通航净空的进一步拓展，如长江中游的荆州长江大桥、武汉长江大桥等。
3、部分河段的航道布置影响了航道尺度的改善
近年来，随着上游来水来沙条件的改变，长江中游一些河段河床地形发生了较大变化，而航道布置未能及时调整优化，特别是一些多年来船舶已经习惯航行的沿岸航道、过河航道等航路。由于河床地形的改变，这些河段的航道布置、航标配布已显得不甚合理，枯水期部分河段航道水深、航道宽度都略显紧张，影响了航道尺度的进一步改善。
4、三峡工程蓄水调度改变了中游天然水沙条件
自三峡工程蓄水以来，特别是实施175米试验蓄水以来，对中游天然来水来沙条件产生了巨大影响，一定程度上影响了通航条件的优化与改善。首先，蓄水调度改变了中游水位年内的自然变化规律，一方面三峡水库枯水期补水下泄一定程度上改善了中游水深条件，但另一方面汛后蓄水常造成长江中游水位快速下降，一些河段浅滩冲刷不赢。其次，三峡水库长期清水下泄，造成其坝下的长江中游河段河床沿程冲刷下切，同流量下水位下降。最后，新的水沙条件也使得中游许多河段泥沙运动规律发生改变，致使河床调整，形成新的造床运动。
5、非法破坏航道行为扰乱了和谐通航环境与秩序
多年来，船舶“超吃水”装载航行和非法采砂等破坏航道行为一直是困扰中游航道有序通航的重要难题。由于长江干线各种私船、民船较多，船型各式各样，管理也比较混乱，近年来有关部门一直推动的长江干线船型标准化工作也进展缓慢。所以越是一些航道通过能力薄弱的重点浅段，越容易造成“超吃水”船舶搁浅破坏航道，更进一步造成了航道通过能力的不足。非法采砂是另一种严重破坏航道行为，由于非法挖沙，破坏了稳定的河床形态和滩槽格局，造成新的河床运动，有的强占航道挖沙，更严重影响了其他船舶的正常通航。
提升长江中游航道通过能力的几点思考
全面系统治理长江中游水道。从当前和长远考虑，既要有可以采取的治标之法，更要有能够实施的治本之道，标本兼治才能有效提升中游航道的通过能力。提升航道通过能力的关键还是要航道维护尺度的提高，既需要有航道水深的提升，也需要有航道宽度的拓展。全面系统的对长江中游重点浅险水道进行航道整治，打通制约中游航道维护尺度提高的“瓶颈”河段，“稳定河势、固滩稳槽”，对碍航礁石进行炸礁清障等，从根本上改善长江中游航道条件，逐步稳健地提高中游航道维护尺度，这是提升长江中游航道通过能力的根本之道。2012年，长江航道启动了“大荆江”航道系统整治工程，开启长江中游航道系统治理的序幕，这为进一步提升长江中游航道通过能力提供了基础保证。
及时开放海轮航道和经济航道。2010年，长江航道实施了“海轮航道双延”，每年5月至9月开放武汉至城陵矶河段海轮航道，为有较大吃水需求的海轮进江船舶直达湖南岳阳提供了深水通道。当然，航道通过能力的提升，并不是航道维护水深越深越好，既要有满足较大吃水船舶航行需要的深水航道，也要有供小型或空载船舶航行需要的经济航道。长江中洪水期，在适时开放海轮航道的同时，应及时开放缓流航道、支汊短捷航道等经济航道，并做好经济航道的布置、航标配布和维护管理等。同时，应加强水道分析研究，适时开发开辟新的经济航道。
充分利用智能航道建设成果。近年来，随着长江数字航道、智能航道建设，一些科技成果在长江航道上得以应用。长江电子航道图（2.0版）系统上线试运行后，也为改善航行条件，提升航道通过能力提供了一个重要手段。为满足不同船型、不同吃水船舶航行，可以在电子航道图上设计出不同水深的航路，指引不同吃水船舶按照需求选择不同水深的航路航行。这既可以充分利用航道水深，提升航道通过能力，又为行轮节约了成本，创造了经济效益。未来随着数字航道、智能航道的进一步开发建设，可建立三维水流水深测量，在电子航道图系统上直接显示三维水深，并综合提供水位、流速、流态、泥沙等各种水文指标数据。
持续增强航道维护管理能力。三峡工程175米试验蓄水以来，长江中游航道维护面临着新的形势，水位大幅涨落，河床变化剧烈。近年来，为进一步加强航道维护管理，长江航道部门持续加大投入，增强维护力量，改造、新建航道维护船艇、疏浚船舶和快艇等，提升了航道维护疏浚效率和航道维护快速反应能力。同时，还积极总结、研究三峡工程蓄水后中游河段航道演变规律，制定特殊时期航道维护方案措施，优化航道布置与航标配布，改造、改建航道航标设施，强化日常航道维护管理等。
主动开展个性化需求服务。为了满足一些航运公司、沿江企业和地方政府的特殊维护需求，近年来长江航道部门积极主动开展了个性化服务。如针对南京长江油运公司提出临时提高白尾至武桥段航道维护水深要求，针对湖南省岳阳市政府提出的岳阳至澳门定期海轮航线问题，以及针对一些桥梁、港口和其它涉航工程的建设对航道维护的特殊需要，长江航道部门主动组织开展专题研究，制定特别维护方式，对有特殊需求的船舶和用户提供个性化的维护与服务。
优化调整三峡蓄水调度方案。三峡下泄流量对长江中游的水位、航道实际维护尺度影响很大，适当优化调整三峡蓄水调度方案，有益中游航道通过能力的提升。三峡蓄水期，起蓄时间宜早不宜迟，蓄水过程宜缓不宜急，蓄水时间宜长不宜短。枯水期，三峡水库应适当增加下泄流量，给中游稳定补充水量。三峡水位消落期，坝上水位消落时段宜适当提前，并适当加大4、5月份下泄流量。
统筹协调航道、港口、锚地三者关系。长江航运的发展，既与航道通过能力有关，也与港口发展水平、锚地建设状况等密切相关。由于水运资源有限，航道、港口、锚地三者之间是既相互依存、又相互制约的辩证发展关系。因此，提升长江中游航道通过能力，除了要不断提高航道自身建设水平和管理能力外，也要充分考虑长江航运发展的实际需求，合理规划港口布局，有序推进港口建设，加强锚地、锚泊区域的建设与管理，统筹协调好航道、港口、锚地三者的建设与发展关系，警惕水运资源过度开发。
积极引导长江干线船型标准化。船舶作为长江运输系统中重要组成部分，目前还存在着船型杂乱、平均吨位小、部分船舶技术落后、安全性能差等问题，一定程度上也限制了航道通过能力的提升。2009年交通运输部了《推进长江干线船型标准化实施方案》，提出了利用五年左右时间，逐步推进长江干线船型标准化。对于长江中下游非限制航段，应采用积极引导的方式推广标准船型，依托骨干航运企业开发主流船型的技术方案，通过示范作用，引导市场船型逐步向标准化方向发展。
5月21日至23日早晨，长江中下游地区落下了久违的雨水。尽管这一轮降雨对改善土壤墒情有一定作用，但水库、湖泊的蓄水量仍没有明显增加。
根据国家气象局的监测，今年1月1日至5月23日，长江中下游大部降水量较常年同期偏少三至八成，安徽，江苏、湖北、湖南、江西、浙江、上海平均降水量为1954年以来同期最少。
长江中下游区域的干旱仍在继续。这场干旱从今年初开始，已经持续了半年，旱情波及贵州、湖北、湖南、安徽、江西、浙江、江苏、上海等八省市。从今年1月开始，长江中下游降水明显减少，干旱等级中到重度。这是自1954年有完整气象观测记录以来较为严重的旱情。
降水持续偏少导致江河、湖泊水位异常偏低，水体面积减少明显。据气象卫星遥感监测显示，长江干流各控制流量比常年同期偏少25％至70‰农业与渔业的损失首当其冲。据国家气候中心气候与气候变化评估室的资料：截至5月18日，在受灾严重的湖北，除神农架林区外，其他16个市州、83个县市区均有旱情，受旱农田面积1703.6万亩。江西省农作物受旱面积73.6万亩，主要分布在鄱阳湖滨湖地区。
长江沿线起调蓄功能的湖泊面积也在急剧萎缩。
洞庭湖水体面积较去年同期减少约73％。位于江苏与浙江交界处的第三大淡水湖太湖西区和太湖南部地区河道水位也较常年大幅度降低，部分大中型水库已接近死水位。截至5月25日8时，位于江苏省西部淮河下游的中国第四大淡水湖洪泽湖平均水位为12.14米，再创新低，已接近死水位。
中国第一大淡水湖――鄱阳湖的面积也大幅瘦身。鄱阳湖是一个季节性涨水湖泊。每年汛期、五河洪水入湖，湖水漫滩，一片；冬春季节，湖水落槽，滩地显露，水面缩小。“高水是湖，低水是河”，洪、枯水位面积相差10倍多。
目前鄱阳湖水域面积1326平方公里，创下有卫星监测记录以来最小水面。而去年4月底，鄱阳湖的面积为3076平方公里。据鄱阳湖水文局的数据，今年4月上旬至5月上旬鄱阳湖平均水位仅9.33米，比正常年份同期平均水位低4.33米，创60年来(1952－2011年)有水文记录历史的新低，比历史同期最枯的1963年还低1.69米。
在三峡水库加大放水流量的5月25日前，位于安徽铜陵大通镇的大通水文站的径流量仅每秒1.6万立方米，而去年同期为每秒3.8万立方米。大通水文站距离长江口还有约620公里，大通下游大量的引水和抢水，使长江入海的径流量远小于大通的径流量。上海长江口出现了咸潮入侵，这一现象往往出现在冬季枯水期。
干旱周期临近
尽管目前气候极端，但如果在较长的时间周期内观察，长江中下游地区的干旱并非偶然现象。
以此次旱灾影响最大的鄱阳湖地区为例，鄱阳湖水文局水沙室主任、工程师闵骞曾经统计过1000年来的旱灾周期与频次。
1D00－1999年，鄱阳湖共出现重早年113个特早年50个。十六七世纪严重干旱最为频繁，其次是19世纪和15世纪。与人们普遍印象不同的是，在最近6个世纪中，20世纪是严重干旱相对较少的百年。虽然20世纪的后50年严重干旱有明显增多趋势，但总趋势仍处于减少时期。
值得注意的是，历史上鄱阳湖地区出现过多年连续发生严重干旱。例如1180～1182年、1440～1442年、1532～1534年、1544～1546年、1834～1836年均为连续3年出现严重干旱的情况，尤其是1180～1182年3年均为特大干旱。连续4年出现严重干旱的情况也发生过3次，分别为1168～1171年、1587～1590年和1676～1679年。鄱阳湖的历史上曾出现过4段严重干旱频发期，尤其是在明末清初的61年间(1633～1693年)，出现了25个严重干旱年，平均达5年两遇。
周期性的干旱也是一种自然现象。
如果将观察周期缩短到最近的半个世纪，1953～2007年共出现了11个严重干旱年。其中，20世纪60年代严重干旱最为频繁，其中1963～1967年5年中有4个严重干旱年，1964和1966年为大旱，1963和1967年为特旱，只有1965年为轻旱。进入21世纪后出现了两次严重干旱，分别为2003和2007年。而在近55年中只出现过连续两年严重干旱的情况，并没有出现三年连旱的情况。
闵骞的研究发现，严重干旱和中等以上干旱均具有以25年左右为半周期的群发性特征，近55年来鄱阳湖区气候经历了一个干旱频发期(20世纪60年代)和一个干旱间歇期(20世纪90年代)，目前正处于第二个频发期的初期。总的来说干旱严重程度呈下降趋势，但进入21世纪后，气候干旱进入了近55年来的第二个增强期，且正处于上升阶段。
虽然2003和2007年的干旱等级未达到最高级别，但湖区旱灾极为严重。主要原因在于人口增长与经济发展造成的用水量大幅增加、农业单产的快速提高、引提水工程老化失修等多种人为因素。
虽然近半个世纪的气候干旱频繁程度远不及历史上干旱频发时期，但由于人口、经济水平的极大提高，用水量成千万倍的增加，现今的抗旱困难远远大于历史上的同等干旱状况。即使与上世纪60年代相比，虽然干旱频率并不密集，但近10年来湖水位下降速度明显大于60年代。人类活动扩大了水位对气候的响应，加剧了湖水位的下降，加大了湖区防旱抗旱的困难。
在逐渐临近的干旱周期中，如果再度出现明末清初(1633～1693年)5年两大旱的情况，造成的损失与危害就会成倍放大。
长江水资源分配
按照气候水文资料，据500年统计，长江流域一般干旱或较轻的干旱2～3年一次，严重干旱大约78年一次。从季节看，上游地区春旱频繁，中下游地区秋旱居多。上游区域的干旱频率要高于中下游。
如果长江流域性干旱不可避免，那么如何进行水资源分配就是一个迫切的问题。尤其是在三峡水库建成发电后，其抗旱功能将如何发挥?
5月18目，国务院总理主持召开国务院常务会议，讨论通过《三峡后续工作规划》和《长江中下游流域水污染防治规划》。会议提出，要妥善处理三峡工程蓄水后对长江中下游带来的不利影响。实施工程整治，稳定河势，加固堤防，改善航道和取水设施功能。实施生态修复，改善生物栖息地环境，保护生物多样性。加强观测研究，优化水库调度。
此前一年，国务院批准三峡水库增加抗旱功能，与防汛处于同等地位。这样三峡水库就形成了包括防洪、发电、航运和抗旱在内的四大功能。今年4月，由长江科学研究院牵头的《长江流域水量分配方案制定》任务书编制工作已完成。
长江流域内大部分地区的用水量和未来需水量小于可供水量，但是过
去粗放式的管理使水域和河网污染严重，许多水域只能用做农田灌溉，水资源浪费现象严重。新制订的长江流域水量分配方案优先考虑的是国家水资源配置战略规划需要，而强化取水许可监督管理是落实最严格水资源管理制度的重要内容。
长江科学研究院副院长陈进在
《三峡水库抗旱调度问题的探讨》中分析了三峡水库抗旱的可行性。三峡总库容为393亿立方米，其中防洪库容为221.5亿立方米，兴利库容165亿立方米。水库按照“蓄清排浑”的方式运行：每年5月水库开始逐渐腾空库容，水位由正常的175米蓄水位降低至155米，从6月1日到6月10日进一步降低至防洪限制水位145米。6月10日至9月30日的主汛期，水库一般维持145米运行，当入库流量较大时，根据下游防洪需要，水库拦洪蓄水，洪峰过后，水位仍降至145米。汛期过后，10月份内再蓄水至175米。12月至次年4月按照电网要求放水发电。
在这个调度表中，防洪库容与兴利库容在实践上分开，汛期以防洪为控制调度，兼顾发电、航运和排沙，非汛期以发电为控制调度，兼顾航运。
所以在现有条件下，三峡水库解决中下游干旱缺水问题的潜力就在于，如何利用165亿立方米的兴利库容，在每年的6～7月如何分配。按照陈进的分析，如果均衡下泄，可以增加每秒1660～2390立方米的流量，如果在某个时段多增加泄量，可以明显改善中下游水流条件，但这需要改变正常的发电计划，将影响水库发电和航运的保证率。
在这个背景下，陈进认为启动三峡水库的抗旱功能必须要慎重考虑三个前提。三峡下泄水流到达目标地需要一定的时间，不是马上就可以发挥抗旱的作用，必须相对准确地对旱情进行预警和预报，否则会消耗过多的水而只发挥有限的作用。其次，要使抗旱达到一定的目标，必须要长时间持续加大泄量，才能看出效果，如果要三峡承担上海长江口逼退成潮的任务，则需要更长时间的连续下泄。另外，抗旱需要的水量比较大，将影响三峡的发电效益，而向下游补水抗旱的效果评估难度大。
因此，三峡抗旱调度需要设立起调条件，并不是任何干旱都需要启动。―旦启用抗旱调度，电网发电和用电计划将随着干旱的发展不断变化。尤其是枯水期，三峡的水资源非常宝贵，不可能采用弃水的方式向下游泄水，而是通过增加发电机组向下游泄水。加大泄量，就必须调整发电计划。如果频繁变更发电计划，容易影响电网的稳定和安全运行。抗旱的成本与损失可能会远高于效益。
在这个意义上，三峡水库承担抗旱功能是必要的，但也是有条件的。尤其是当长江流域发生大面积严重干旱时，流域内各地区不仅引用水量很大，而且各水库蓄水情况通常也不好，采用节水等需求管理仍然是抗旱的首要方法。其次是充分发挥当地水利工程的抗旱作用，而不是舍近求远。
陈进认为：“三峡工程承担抗旱功能只是综合抗旱措施中的一种补助手段。”三峡工程一旦承担抗旱功能，必然会对原有发电、航运等兴利功能产生一定影响，需要重新优化水库的调度方案。
三峡工程补水
据中国新闻网的报导，截至5月29日，三峡水库今年已累计向下游补水约188亿立方米(平均补水约1500立方米每秒)。尤其是5月以来，为应对长江中下游持续干旱，支持中下游沿江地区抗旱引水，长江防总先后4次加大三峡水库下泄流量，已向下游补水37亿立方米，取得了较好的供水、灌溉、航运和环境等综合效益。
9月14日，长江水运发展协调领导小组第四次会议在武汉召开。长江水运发展协调领导小组组长、交通运输部部长杨传堂出席会议并强调，要深入贯彻落实党的十和重要指示精神，按照中央关于内河水运发展的总体部署，以更加务实高效的工作，加快打造长江全流域黄金水道，为沿江经济转型升级提供有力支撑。
杨传堂强调，加快打造长江黄金水道，是促进区域经济协调发展的迫切需要，是培育长江流域经济新增长极的迫切需要，是大力发展综合运输体系的迫切需要，是长江流域建设资源节约型、环境友好型社会的迫切需要。“我们要深入贯彻重要指示精神和总理的批示要求，切实增强打造长江黄金水道的责任感和使命感。”
近年来，长江水运发展取得了突出成绩，据统计，“十二五”前两年内河水运建设中央投资达到180亿元，已超过“十一五”中央投资的总和。纳入《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》的88个项目中有50个项目已经开工，占项目总数的57%。长江沿江亿吨大港达到10个，长江干线内河货运船舶平均吨位超过1080吨，三峡船闸过闸船舶平均吨位达到3445吨。长江水运建设规模不断扩大，发展条件显著改善，发展后劲明显增强。
但与建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系的目标任务相比，长江黄金水道建设仍然存在认识不到位、航道基础设施薄弱、投入不足、内河资源开发利用缺乏统筹协调、法规政策不完善等突出问题。
关于水运基础设施供给能力不足的问题，杨传堂指出，要继续把加强航运基础设施建设放在首要位置，稳步推进长江干线航道系统治理，全面加快水网地区航道网络化建设，合力加快长江水系重要支流航道建设，加快规模化专业化港区建设，力争到“十二五”末港航基础设施有明显改善。
关于过船设施能力提升的问题，杨传堂指出，解决好三峡船闸通过能力问题，一要采取综合措施提高现有设施通行效率；二要抓紧开展新通道建设的前期研究工作。同时，在重要支流的水利水电梯级开发中，同步建设或加紧改造现有通航设施，不断提高枢纽通航能力。
关于复杂航道科学治理的问题，杨传堂强调，要重点做好两方面工作，一是继续加强长江干线重点河段、重点滩险航道整治的基础研究，扎实做好前期论证；二是要推进前期工作，增加项目储备，加快开工建设一批航道整治工程。
在谈到促进水运转型升级问题时，杨传堂指出，要加快运力结构调整，确保到2020年实现长江干线货运船舶平均吨位超过2000吨、水系货运船舶平均吨位超过1200吨；要优化运输组织，加快集装箱运输发展，促进汽车滚装等专业化运输，开展甩挂运输，扩展江海运输，着力培育内河航运龙头企业；要大力发展航运服务业，着力推进重庆长江上游、武汉长江中游航运中心建设，继续推进上海国际航运中心建设。
此外，杨传堂就长江水运安全发展问题、水运建设中资源环境约束问题、促进现代物流发展问题、规划和法规体系建设问题、政策措施问题等方面提出了具体要求。
杨传堂说，长江黄金水道建设是一项长期而艰巨的任务，需要中央部门和地方政府相互支持，共同努力，加强组织领导，落实责任分工，搞好调查研究，完善体制机制，加强督促检查，切实形成加快打造长江黄金水道的合力。
1、鄱阳位于长江中下游。
2、鄱阳湖，古称彭蠡、彭蠡泽、彭泽，位于江西省北部，地处九江、南昌、上饶三市，是中国第一大淡水湖，也是中国第二大湖，仅次于青海湖。
3、鄱阳湖，是长江中下游主要支流之一，也是长江流域的一个过水性、吞吐型、季节性重要湖泊。湖区面积，在平水位（14米～15米）时湖水面积为3150平方公里，高水位（20米）时为4125平方公里以上。但低水位（12米）时仅500平方公里，据2008年水文资料，当湖水位22.59米时，湖泊面积为4070平方公里。
4、鄱阳湖主要由赣江、修河、信江、饶河、抚河等水源供给，自南向北在九江市湖口县石钟山附近汇入长江。
5、鄱阳湖在调节长江水位、涵养水源、改善当地气候和维护周围地区生态平衡等方面都起着巨大的作用。
（来源：文章屋网 ）
下面，我结合如何贯彻落实长江水运发展协调领导小组第一次会议精神，做好本届枯水期通航管理工作再讲几点意见：
一、站在长江黄金水道建设全局的高度，充分认识全面加强枯水期通航管理工作的极端重要性
长江横贯我国东中西部三大经济区，是我国最重要的内河航运主通道，长江黄金水道作为我国综合运输体系中的重要组成部分，在我国全面建设小康社会，加快实施东部率先实现现代化、西部大开发和中部地区崛起战略中，发挥着极其重要的战略支撑作用。随着流域经济的持续快速发展，长江干线水运货运量自2000年以来，年均增长17％，发展势头十分强劲。预计2006年长江水运货运量有望达到9.9亿吨，周转量3099亿吨公里，港口集装箱吞吐量634万标箱，江海直达运量5.5亿吨，与去年相比，分别增长了15.1%、20.6%、23.6%和9.0%。基础设施建设力度进一步加大，预计今年完成投资155亿元，为全面完成“十一五”各项建设任务开了个好头。长江黄金水道作用进一步发挥，服务沿江经济发展的能力有了新的提高。版权所有
一年来，长江黄金水道建设进一步得到了国家的高度重视。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确要求：“积极发展水路运输，提高内河通航条件，建设长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网，推进江海联运”。内河水运纳入了国家重点鼓励发展产业目录。《国务院关于加强节能工作的决定》，要求积极推进节能型综合交通运输体系建设，加快发展内河运输。
2006年11月21日，长江水运发展协调领导小组第一次会议在某召开，中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊专门致信。李盛霖部长作了题为“加快推进长江黄金水道建设，促进沿江经济又快又好发展”的发言，会上交通部和（与）沿江上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南七市二市共同签署了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》。此次会议回顾版权所有总结了2005年11月28日“合力建设黄金水道，促进沿江经济发展”座谈会一年来的工作，研究了加快黄金水道建设、促进沿江经济全面协调可持续发展的若干重要问题，提出了主要政策措施，明确提出要抓住机遇，促进长江水运新一轮发展。“十一五”要着力实施航道治理、港口建设、船型标准化、三峡过坝运输扩能、水运保障及干支联动六大工程。会议强调，要加快长江干线航道建设步伐，结合水利河势控制工程，实施一批航道整治及控导工程，提高航道尺度，扩大航道通过能力，改善通航条件。
种种情况表明，长江航运发展进入了一个历史性的“黄金发展机遇期”，也进入了一个“矛盾凸现期”。特别是长江航运发展的压力大，矛盾多，任务重，被社会所广泛关注。加快长江航道建设步伐，确保长江干线航道安全畅通已经成为充分发挥黄金水道作用，促进长江流域经济发展的关键和当务之急。
确保长江干线航道畅通是交通部长航局的重要职责之一，也是交通部赋予整个长航系统乃至全行业的光荣使命。航道是航运的基础，确保长江干线航道的畅通和安全是长江黄金水道建设的重要基础和前提条件。如果我们不能确保枯水期长江干线航道安全畅通的话，加快长江黄金水道建设，提高航道通过能力，构建和谐长江航运就会成为一句空话。
二、确保长江干线航道畅通是本届枯水期通航工作的首要目标
枯水期长江干线的通航管理工作是一项非常重要的，极具挑战性的工作，更是对长航局系统履行政府公共服务职能的综合检验，也是对全行业的一个考验。根据交通部的统一部署和要求，长航局今年组织制定了《长江干线水路交通突发公共事件应急预案》，明确将妥善应对长江干线航道发生断航或严重堵塞2小时以上的事件作为重点之一。
强化枯水期通航管理这是长江航道现阶段的自然属性所决定的。当前，我们要充分发挥长航局系统各单位特别是航道部门的积极性和主动性，用创新的思维、办法，采取有针对性和务实措施切实改善枯水期通航条件，提高航道的通过能力，充分发挥黄金水道作用，促进沿江经济社会全面协调可持续发展。我们要树立“一切为了畅通、一切为了航运”这个理念，长航局系统各单位都要服从和服务于保畅通这个基本原则展开，树立信心，遵循规律，科学探索，勇于实践，通过持续不懈地努力奋斗取得最后的成功。
本届枯水期我们确立了通航管理工作的16个一类重点维护水道。昨天和今天上午我先后察看了发生过阻航事件的江口水道和太平口水道现场，下一步我还要去察看窑监等重点水道。针对这几个重点水道，航道部门必须全力以赴，积极落实预案，确保组织、人员、装备、资金到位，日常注意加强观测与分析，及时主动地采取调标、疏浚等维护措施，确保重庆—芜湖河段新的分月航道维护水深标准。
其他相关单位，包括宣传工作部门都要突出一个服务的理念，围绕航道畅通工作服好务，发挥我们局一贯的好传统，牢固树立一家人、一盘棋的理念，团结一心，密切配合，树立长航局系统负责任政府部门和行业的新形象。宣传部门要规范宣传枯水期航道形势和全行业的干部职工中涌现出来的先进典型、先进人物、先进事迹，通过宣传增强行业的凝聚力、影响力，树立行业的新形象。
三、确保三峡船闸完建期通航的平稳有序是本届枯水期通航工作的当务之急
三峡船闸完建并单线运行是对全行业的一次重大挑战和考验，也是对我们整个长航局系统管理和服务水平的一次大检验。自9月15日三峡船闸单线运行以来，尽管我们长航局系统各单位、特别是三峡通航管理局包括湖北、重庆两市市的港航管理部门都做了大量的工作，突出安全监管和行风建设这两个重点，实施了煤炭运输船舶凭证过闸和限制过闸船舶签证数量的调控措施，科学调度，加强现场监管和维护，确保了三峡船闸运行的高效正常，确保了翻坝转运的平稳有序，确保了坝区通航安全的总体稳定，但是现阶段存在的过闸的旺盛需求和通过能力严重不足之间的突出矛盾短期内尚无法解决。而这一突出矛盾直接导致了坝区，特别是坝上待闸船舶过多，待闸时间平均在5-7天，待闸船舶最多时曾达到584艘，其中坝上最多时达337艘。这么多的船舶长期在坝区积压，增加了航运企业的成本，而且容易诱发不安全和不稳定因素，增大了维持坝区通航秩序的难度和压力。对此，各航运企业、船舶和广大船员对此充分理解、支持，积极配合通航管理工作。在此，我也向与会的航运企业领导、代表并通过你们向全体船舶和船员表示衷心的感谢，也希望你们继续大力支持和配合我们的工作，共渡难关。
下一步，三峡通航管理部门要继续严格执行调度规则和相关调控措施，做到调度的公开、公平和公正，加强船闸设备的运行维护，以此来确保船闸运行的高效正常，确保重点物资的运输。要进一步加强坝区船舶通航和停泊秩序的维护，确保船闸运行安全和坝上坝下船舶平衡。长航局将加强组织协调，继续派出由局领导带队，处级以上干部组成的工作组到现场进行协调。沿线各级海事机构包括地方海事机构要继续严格执行限制过闸船舶签证数量的规定，并加强通航秩序维护。公安部门要采取有效措施，加强坝区船舶消防和水上治安管理，确保稳定。
四、确保安全稳定是本届枯水期通航工作的重中之重
长江枯水期正值冬季，航道浅窄，加上雾、雪等恶劣天气的影响，库区和中游航道出现了一些新的变化，通航环境复杂，历来是长江水上交通事故的多发季节，也是群死群伤恶性重大事故的易发季节，更是各级领导最牵挂的时刻。为此，长航系统各单位、沿江市市港航管理部门、船舶公司和广大船员都要充分认识冬季安全生产工作的重要性，牢固树立“安全第一，预防为主”的观念。突出一个实字，狠抓落实，狠抓各项安全生产和监管措施的落实。立足一个早字，做到早准备、早安排、早行动，完善预案，落实措施，突出重点，加大投入，切实加强对重点时段、重点水域和重点船舶的监管，开展各项安全行动，最大限度地消除事故隐患，坚决遏制重特大水上交通事故的发生。
本届枯水期，各级海事机构要继续抓好客渡船安全监管这个牛鼻子，监管到位，确保不出事故。重点强化对“四客一危”重点船舶、一类监管区等重点水域的安全检查和现场监管，认真开展对春节上线客船的安全检查和船员证书的检查，确保春运客船安全适航和船员适任。目的只有一个，那就是坚决防止群死群伤事故的发生。
五、行业联动，齐抓共管，确保枯水期通航管理工作的全面胜利
迎战枯水，确保长江枯水期航运安全畅通不仅是长江航道部门的大事，也不仅是长航局系统内部各单位的大事，而是涉及长江航运发展和沿江经济发展的一件大事。枯水期通航管理工作需要来自方方面面的关注、支持、配合，需要沿江各地港航管理部门以及三总司等单位和广大航运企业的密切支持和配合。因此，我们呼吁并需要全系统的力量、全行业的力量乃至于社会的力量，做到行业整体联动，齐抓共管，有关部门积极支持和配合，共同确保本届枯水期通航管理工作的全面胜利。所以我们今天的电视电话会议邀请了沿江市市港航管理部门、三峡总公司、沿江大型港航企业的领导和代表参加，目的就是要让大家了解本届枯水期长江航道的形势、三峡通航的形势和长航局系统各单位加强枯水期通航管理工作的应对措施，希望大家共同努力，相互配合，一齐做好确保长江航运安全畅通的工作。在此，我代表长航局对大家过去所作的努力和对我们工作的支持表示衷心地感谢，也希望大家一如既往地继续支持长江航运的发展。
对于我们长航局系统内部各单位而言，一定要切实增强大局意识，树立“长航一家人、行业一盘棋”的理念，做到资源共享，统筹规划，协调发展，突出三个服务，服务长江航运发展，服务三峡工程，服务沿江经济，体现出我们一条链的管理优势，体现出负责任政府部门形象，体现出负责任的行业形象。
析，结合黑龙江水系航运网的发展建设，以一城一港为原则，提出了松花江流域吉林省境内的港口定位。
关键词：松花江流域 综合运输网 港口定位
松花江流域吉林省境内港口布局规划研究现处于起步阶段，在1995年，黑龙江和松辽水系航运规划办公室与吉林省交通厅航道处共同编写了《第二松花江航运规划报告》，报告中对第二松花江流域内港口腹地做了详细的经济调查,分析、预测了吞吐量的发展变化。鉴于松花江流域吉林省境内地区经济及水运的发展格局已发生较大变化，需要重新制定松花江流域吉林省境内港口布局规划。
松花江流域航运网的现状与分析
松花江航运网主要由松花江干流、第二松花江、嫩江及一些支流航运网构成，航运网起点为第二松花江上游花园口，终点为黑龙江省同江市，并与黑龙江水系构成干支相连、四通八达的整体航运网。
1、第二松花江航运网
第二松花江是吉林省境内第一大河流,是松花江干流的上游段，属黑龙江水系，其发源于长白山天池，由东南向西北流经吉林省共计十三个市县，全长824 km。其中，由河源至丰满454 km，已经建成4座大型水利枢纽，均无过船设施，使此段航道只能区段通航，航道等级为五级，主航道通航里程225 km。主要港口有丰满港、白山港、桦树林子港，规划港口有靖宇港，港间运输以客运（含旅游）为主，客运船舶载客量在20～800客位之间。
2、嫩江航运网
嫩江发源于内蒙古自治区境内的伊勒呼里山南麓，是松花江最大的支流， 自西向东流向十二站与二根河相汇，始称嫩江。之后向南流经内蒙古自治区鄂伦春旗、黑龙江省的齐齐哈尔、龙江等市县后于五家坎子进入吉林省境内，经大安、镇赉、松原三市县后，在三岔河口与第二松花江汇合形成松花江干流。嫩江在我省境内五家坎子至三岔河口段，航道里程为197 km，其中三岔河口至大安48 km航道为三级航道，可通行1000t级驳船，此段内主要港口有大安港。
3、松花江干流航运网
第二松花江与嫩江在三岔河口汇流后称为松花江干流，流经吉林省松原地区后全部进入黑龙江省，横贯该省中部的肇原、肇东等十八各县市及哈尔滨、佳木斯二市，在同江附近注入黑龙江，全长928 km。其中，三岔河口至拉林河口127 km航道在吉林省境内松原市辖区，航道等级为三级，主要港口有松原港下六家子作业区。
4、航运网格局
位于吉林省境内的第二松花江、嫩江、松花江干流同属于黑龙江水系。三条江交汇于三岔河口，形成丁字形航运网，以松原市区为中心，沿第二松花江可上溯至五棵树港、德惠港和吉林市；沿嫩江可上溯至大安港和齐齐哈尔市；沿松花江顺江而下可至哈尔滨市、佳木斯市和松干各港口，并于同江汇入黑龙江直通俄罗斯伯力港，至鞑靼海峡进入日本海。
5、营运船舶调查
通过船型调查分析，在货运船舶方面，目前吉林省境内只有大安港及松原港下六家子作业区货运船舶达到500吨级和千吨级，现已形成规模运输，其他港口货运船舶吨位在100～300吨级左右，而且数量有限，只能适应短途运输。在客运船舶方面，船型以小型普客为主，用途主要是湖区旅游和市区旅游。
6、枢纽港布局分析
经过对上述航运网港间距离及地理位置进行分析，吉林港为黑龙江水系内第二松花江上游起始港，松原港、大安港是吉林省与黑龙江水系沟通的主要中转港，各港之间的运距较长，符合水运运距长、费用少的特点。另外，从腹地经济及航道状况方面进行分析，上述三港腹地均为吉林省各地区的经济中心，是吉林省原材料及产业结构调整的重点地区，港间航道等级较高，而且与黑龙江水系连成整体航道网，构成水上运输主通道。因此，上述三港从自然条件及社会经济发展方面考虑，适合于建设吉林省境内的枢纽港。
松花江流域内综合运输网现状调查与分析
1、吉林市综合运输网现状调查与分析
吉林市对外交通网与结构。吉林市是东北地区和吉林省的交通枢纽，现已初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式的综合交通运输体系。区域运输网主要由四条铁路、三条国家干线公路、五条重要省级干线公路和以松花江为主的水运线构成。在铁路方面，吉林市地处沈阳至吉林、长春至图们、吉林至哈尔滨和吉林至五常等四条铁路的交汇点，是东北地区重要的客、货集散地；公路方面，以长春至珲春、黑河至大连的十字交叉形成交通走廊，另外有吉林至舒兰、吉林至桦甸等多条高等级公路；水运方面，吉林市现以第二松花江中下游和松花湖库区水运为主，其中丰满以下航道等级为四/六级，库区航道等级为五级，主要港口有丰满港、吉林港。
吉林市客、货运输现状分析。水运货运量在铁路、公路、水运三种运输方式中所占比例最小不到1%，而且运输距离基本保持在30 km以内，属于短途运输。公路与铁路比较，铁路货运量小于公路货运量，但货物周转量却远大于公路货物周转量。在长途运输中，铁路运输费用要小于公路运输费用，水运费用介于二者之间，水运所占运输量比例较小的主要原因是没有发挥出长距离运输费用少的优势，同时显示出建设力度不足。
经总体分析后，吉林市铁路客运量小于公路客运量，但旅客周转量远大于公路旅客周转量，因此，铁路具有长途运输优势。水运在总的客运量中所占比例最大为1%，在客运周转量中所占比例约为1%～4%，说明水运在运距上的优势处于二者之间，而且旅游客运基本上占90%，因此水运在旅客运输中宜以发展旅游为主。
2、松原市综合运输网现状调查与分析
松原市对外交通网与结构。松原市为吉林省中西部重要的交通枢纽之一,其对外综合运输网以市区为中心，通过三种运输方式向四周辐射。境内铁路有北京至哈尔滨、长春至白城、通辽至让湖路、北京至齐齐哈尔4条铁路线，除长白铁路通过松原市外，其它铁路线是在松原地区边缘通过。水运在松原市具有得天独厚的条件，第二松花江乌金屯至三岔河口183 km航道，流经扶余县、前郭县、宁江区和松原市区，嫩江塔虎城至三岔河口40 km三级航道流经前郭县，松花江干流三岔河口至拉林河口127 km三级航道流经宁江区和扶余县。松原港宁江作业区在市区第二松花江右岸有500t级泊位6个，主要存储货物为煤炭和砂石，因二松上游航道现不能全线通航，除有短途砂石运输外，扶余码头上游现已无货物运输。二松扶余码头至三岔河口段41 km航道在枯水期，由松花江干流和嫩江来的500～600t级船队无法航行进入第二松花江，因此1995年以来，黑龙江经松花江干流由水路运至松原市的货物，改由距市区32 km的松干右岸宁江区朝阳乡下六家子处装卸，现已形成自然岸线600余m，堆场面积接近6万m2。
松原市客、货运输现状分析。经调查，松原市铁路货运量的绝大部分货种为煤炭、粮食、化工产品和钢材、水泥、砂石、块石等建筑材料，水运货运量的货种为煤炭和砂石。其特点如下：第一，各种运输方式运量结构特点鲜明，首先在旅客运输上，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重也逐年下降；公路客运量增长速度较快，占总运量的比重逐年上升；水上旅游客运量增长速度很快，因基数小，占总客运量的比重很小，水上客运量全部集中在二松内，但随着全面建设小康社会和人民生活水平的提高，水上客运旅游还有相当长的增长期。其次，在货物运输上，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持63%～72%和28%～35%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量增长速度缓慢，占总运量的比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。第二，长途货物运输原先主要靠铁路，但随着高等级公路的逐步建设和公路运输网络的逐步形成及交通运输业的蓬勃发展，形成了多种经济成份并存，多层次、多元化的公路运输新格局，使公路方便、快捷，门到门的运输特点得以充分体现，吸引了很多长途零散的货源，形成了现在长途货物运输中，公路和铁路平分天下的格局。第三，水运货运量增长缓慢，主要是由于航道基础设施薄弱，主要表现在：二松吉林至松原段航道不能全线通航，松原市至三岔河口段航道通航保证率低，松花江干流下六家子作业区装卸效率低。
3、白城市综合运输网现状调查与分析
白城市对外交通网与结构。白城市的对外综合运输网以市区为中心，通过铁路、公路和水运航线，向四周辐射。境内铁路有长白线、通让线、四齐线、白河线等4条铁路线，铁路线分布相对均匀，现白城境内各条铁路运输线的运输能力均未饱和；白城市公路现已基本形成了纵横分布，四通八达的公路运输网，国道图乌线、省道长白西线、齐平线等线路，市、县、乡、村级公路与国、省干线公路相通，形成了国、省干线为骨架、县、乡道路为补充的四通八达的公路网。水运交通网中，嫩江大安至五家坎子段149 km四级航道流经吉林省白城市境内的镇赉、大安两市县，大安至三岔河口段48 km三级航道流经吉林省境内白城市和松原市的大安、前郭两市县。嫩江右岸的大安港是吉林省设计吞吐能力最大的内河港口，沿嫩江船队可上溯至齐齐哈尔各港、顺江而下经三岔河口可达哈尔滨和松干各港、经三岔河口可上溯至松原港扶余作业区、五棵树港、德惠港和吉林市。
白城市客货运输现状调查与分析在上述各种运输方式客、货运量变化的统计中，铁路货运量的货种多为粮食、煤炭和钢材、水泥、块石等建筑材料，水运货运量货种均为煤炭和砂石。经过对白城市近年客货运输现状分析：首先，公路客运量增长速度大约在6%左右，货运量增长速度在2%左右；铁路客运量逐年下降，货运量基本保持不变；水运客、货运量增长绝对值均较小，水运发展缓慢；其次，各种运输方式运量结构特点如下：在旅客运输方面，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重逐年下降；水上旅游客运量虽有较大增幅，但因基数小，占总运量的比重很小。在货物运输方面，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持在61.20%～62.70%和36.75%～34.89%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量绝对值增长缓慢，占总运量比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。
4、其他地区综合运输网现状调查与分析
松花江流域吉林省境内共辖十五个县市，主要城市吉林、松原、白城为地级市，根据流域整体经济发展及运输需要，现主要对靖宇县、白山镇、丰满松花湖、榆树市、德惠市作简要叙述。
靖宇县幅员3094 km2，是吉林省国家重点贫困县，其经济比较落后，但是矿产资源比较丰富。根据1993年5月经吉林省矿产储量委员会批准的地质勘探报告，靖宇县煤炭精查储量2468万t，普查储量7800万t，靖宇县现有交通运输方式以公路运输为主，主要公路有营抚公路、白靖公路，靖红公路，水运在靖宇县只能利用湖区区段运输，其中靖宇港到白山港水上距离56 km，在库区死水位下，航道最小水深10m，航行条件十分优越。
白山港位于桦甸市白山镇，距白山大坝1 km，距白山镇2.5 km，距白山火车站5 km。现白山镇交通运输方式有公路和铁路，公路主要有白山至桦甸市40 km，铁路有烟白线可到达吉林市。
丰满松花湖位于吉林市，距离市区24km。丰满港位于丰满大坝上游，60年代交通部门在此修建了长约200m的木材和煤炭专用码头，每年货物吞吐量在10万t左右，70年代丰满电厂修建专用码头，80年代航运公司修建客运码头，近几年随着旅游业的发展，松花湖每年都有几十万的游客，带动一些小型的客运码头应运而生。
德惠市及榆树市隶属于长春市，运输以公路和铁路运输为主，公路有102国道、202国道，铁路有长滨线、陶榆线，规划修建的德惠港、五棵树港位于德惠市松花江镇。
松花江流域吉林省境内港口定位
1、定位思路
考虑各种运输方式的合理分工，根据流域内各港口所辐射和涵盖的合理经济腹地，以及这些地区的货物种类确定腹地内港口定位。
2、港口定位
根据松花江流域吉林省境内航道现状及发展目标，结合建港依托城镇的条件，适合建港的主要地区有靖宇县、白山镇、松花湖、吉林市、榆树市、德惠市、松原市、大安市，其中适合建枢纽港的有吉林市、松原市、大安市。以货运为主的港口有靖宇港、白山港、五棵树港、德惠港；以客运为主的港口有丰满港；以货运为主客运为辅的港口有吉林港、松原港、大安港。
3、枢纽港的定位
经过上述综合分析，吉林港位于第二松花江的中上游，是松花江流域在吉林省境内货物运输的起始点，腹地吉林市是吉林省第二大城市和重要的工业城市，依据航道发展规划到2020年第二松花江吉林至松原四级航道将全线贯通，为货物运输及港口建设提供了有利的保证，因此以吉林港作为枢纽港是合理的。松原港与大安港是联系松花江、嫩江、黑龙江航道运输网的重要中转港，由于航道等级的分界点均在上两港处，因此船到船的中转显得尤为重要，而且两港的经济腹地工农业均比较发达，因此选择松原港与大安港作为枢纽港是非常必要的。
4、区域港口的定位
大通流量是衡量水位，水量。长江大通流量直接关系到长江南京段水位的上涨和下落，长江江苏段水位受上游来水及下游天文潮共同影响，受潮水顶托影响，长江水位会比平常高几十厘米。三汊河口是外秦淮河入江口，上涨江水已经淹没了河道两侧的休闲观光平台，三汊河口闸上下游水位基本持平。大通水文站位于安徽省铜陵市，在长江芜湖水文站上游的123公里处，资料显示自1950年以来大通水文站最大流量为92600立方/秒，时间为1954年8月1日。
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