交通运输体系下产品谱系化设计

摘要：针对我国旅客联运产品发展现状和存在问题，从运输方式、运输速度、运输距离等维度，设计了以高速铁路为核心的旅客联运产品谱系，充分发挥了各种运输方式的比较优势，提高了综合运输组合效率，对于加快推进综合交通运输体系发展具有重要意义。

关键词：综合交通；高速铁路；旅客联运；产品谱系；产品设计

引言：经过多年的建设，我国交通运输已经由各种运输方式独立发展、基础设施总量快速增长、运力投放大规模增加，进入了各种运输方式融合交汇、统筹发展、建设现代综合交通运输体系的新阶段[1]。随着我国高速铁路的逐步成网，以高速铁路为核心的旅客联程运输正面临着前所未有的发展机遇。高速铁路作为综合交通运输体系的骨干，应着眼于各交通方式优势领域，有机衔接航空、公路和水路运输，形成优势互补、服务融合、互利共赢的空铁联运、公铁联运、铁水联运等旅客联运产品，将旅客无缝衔接到“最后一公里”，为旅客提供全程“一站式”、“一单制”服务[2]，不断满足旅客稳步增长的高品质、多样化、个性化的出行需求[3]，进一步提升高速铁路客运网整体效能，提高交通运输运营效率和质量，推动铁路供给侧结构性改革，促进综合交通运输体系一体化发展。

1旅客联运产品的内涵

旅客联运产品属于无形产品，是高速铁路有机衔接航空、公路、水路等多种运输方式，为旅客提供空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品和服务，不仅仅是高速铁路客运产品和航空、公路、水路等客运产品的简单叠加，还包括产品之间的接续过程、延伸服务以及提升旅客感知体验等服务要素。旅客联运产品形式（见图1）包含核心运输产品、形式运输产品和附加运输产品三个层次[4]：

（1）核心运输产品是指旅客联运方案、运力资源配置、运营保障基础设施、综合枢纽换乘接续等运输服务基本功能，能够满足旅客基本位移需求；

（2）形式运输产品是指联运信息系统、运营保障服务、行程规划服务、联运产品销售等基础性运输服务，是核心运输产品的实现形式；

（3）附加运输产品是指信息咨询服务、行包服务等辅助性运输服务，是核心运输产品的服务延伸和价值提升。

2旅客联运产品发展现状

2.1旅客联运产品的实践探索

基于高速铁路的旅客联运作为综合交通运输体系的重要组成部分，我国运输企业开展了一系列实践创新，局部地区进行了空铁联运、公铁联运、铁水联运多种有意义的探索[5-7]。2010年，成都局集团公司与重庆机场在全国首推空铁联运服务。自2012年开始，部分铁路局集团公司与东方航空公司、中国国际航空公司、春秋航空公司等在上海、重庆、成都、武汉、海口、石家庄、天津、北京大兴等机场设计了多种联运产品和服务，推出了“空铁通”、“空铁快线”、“空铁畅行”、“川行通”等空铁联运产品。2018年，广州局集团公司率先推出“公铁海联运”产品，旅客乘动车组列车到达湛江西后，不用出站即可无缝换乘，实现从我国内地城市至海南岛的一票跨海通行。2020年，广州局集团公司推出广东湛江至海南海口“公铁水联运”服务项目“湛海联程”，旅客从湛江西站仅凭一张票，就能换乘汽车、轮船，横跨琼州海峡抵达海口，实现过海无缝接续。2021年，12306APP上线全国到海南“铁水联运”产品，实现“一次购票”即可完成火车、轮船、巴士之间无缝换乘，轻松跨越琼州海峡。2020年，山东商河依托山东省道路客运联网售票数据资源，在基础设施、公铁联运中转站、设施设备、信息系统等方面，建设了高铁无轨站、智慧汽车站、电子客票、电子发票、定制出行等公铁联运项目。

2.2旅客联运产品存在的问题

尽管我国旅客联运产品和服务取得了良好的经济效益，引起了积极的社会反响，但仍存在联运产品体系不健全、联运产品竞争力不强、联运资源配置不合理等严峻问题，亟待研究解决。

（1）联运产品体系不健全。目前，旅客联运产品设计没有明晰联运市场需求，并未以旅客出行需求为出发点，而是仅仅围绕出发地或目的地开展，缺乏系统的联运产品规划，联运产品体系不健全，无法满足旅客差异化、多元化、个性化、波动性的出行需求，联运供需双方难以达到双向均衡，导致旅客满意度较低，联运产品运行效果不佳。

（2）联运产品竞争力不强。高速铁路、航空、公路等运输方式在交通线路、时刻表、换乘节点城市、交通接驳条件等时间、空间结构方面差异性较大，铁路与其他运输方式之间缺乏协同，目前尚未形成标准统一的联运信息管理平台和技术服务标准体系，导致多种运输方式之间未能形成有效联运服务网络，无法实现联运客流“无缝衔接”，联运产品竞争力不强。

（3）联运资源配置不合理。基于高速铁路的联合运输网络已经形成，但主要联运方式的网络覆盖度与可达性研究不足，与其他运输方式基础设施衔接不畅，无法为联运产品设计提供基础设施条件信息，且联运网络流量分配与联运系统供给水平评估方法研究不足，换乘接续枢纽布局规划与服务水平不高，影响联运产品设计与换乘接续方案编制，旅客联运资源供给与联合运输需求的适配问题突显，联运产品效用偏低。

3旅客联运产品谱系化设计

3.1设计原则

旅客联运产品谱系采用标准化设计，坚持标准统一化原则、功能模块化原则、产品系列化设计原则[8-9]，有利于缩短联运产品设计周期，合理发展联运产品新品种，持续满足旅客日益多元化、个性化出行需求，不断提高铁路运输企业规模经济效益，促进社会资源优化配置。

3.1.1标准统一化原则

旅客联运产品设计，首要任务应统一各交通运输方式之间联运接口标准，通过搭建联运信息管理平台，规范技术服务标准体系等，加强高速铁路与航空、高速铁路与公路、高速铁路与水路等交通方式有机衔接，为旅客提供“一票制”联程服务，实现旅客“零换乘”目标，提升联运产品竞争力，促进旅客联运系统持续有效运行。

3.1.2功能模块化原则

旅客联运产品可分为核心运输产品模块、形式运输产品模块和附加运输产品模块。旅客可在核心运输产品模块、形式运输产品模块和延伸运输产品模块中选择若干个服务模块，组合形成出行效用最大化的联运产品，进一步优化配置旅客联运资源。

3.1.3产品系列化原则

根据运输市场需求和技术经济要求，对旅客联运产品系列进行横向或纵向设计，扩大联运产品和服务范围，以尽可能少的联运产品种类，最大化满足多样化、定制化的旅客出行需求，形成体系完整、结构合理、更具灵活性的旅客联运系列化产品，健全旅客联运产品体系，提高产品吸引力，全面提升旅客出行体验。

3.2设计维度

从运输方式、运输速度、运输距离等维度（见图2），全面分析旅客联运产品谱系的主要影响因素。

3.2.1运输方式

旅客运输方式主要包括铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输等，根据各种运输方式的技术经济特点，通过有效协同两种以上运输方式，可形成衔接顺畅的空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品体系。

（1）空铁联运

空铁联运产品主要是服务于高速铁路相对劣势的运输市场，不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供空铁联运产品。同时，空铁联运在送达时间上也应具备一定的优势，应该选择在市内交通便利，同时具备高铁站和机场的城市作为换乘衔接城市，最好选择在具有综合交通运输枢纽的城市进行换乘。从空铁联运的组织形式考虑，空铁联运主要有“铁空”、“空铁”、“铁空铁”、“空铁空”等形式。

（2）公铁联运

公铁联运产品主要是服务于高速铁路未完全覆盖的运输市场，不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供公铁联运产品。同时，公铁联运在送达时间上也应具备一定的优势，不适合选择运输距离过短的运输市场提供公铁联运产品。为确保旅客顺利完成高速铁路和公路的接续换乘，可以采用汽车直接进高铁站等衔接方式，提高公铁联运产品服务水平和市场竞争力。从公铁联运的组织形式考虑，公铁联运主要有“铁公”、“公铁”、“公铁空”、“空铁公”等形式。

（3）铁水联运

铁水联运产品主要是服务于因地形条件影响高速铁路不能实现便捷出行的水路运输市场。在海峡等水路运输具有明显优势的运输市场，通过铁路、港口、公路各方开展全面合作，采用汽车直接进高铁站和港口码头的衔接方式，促进铁路、公路和水路运力资源共享、优势互补，实现铁公水换乘无缝衔接。从铁水联运的组织形式考虑，铁水联运主要有“铁公水”、“水铁公”等形式。

3.2.2运输速度

按运输速度，可划分为高速运输、中高速运输以及低速运输。

（1）高速运输

在各种运输方式中，速度最快的是航空运输，其最高速度可达800km/h以上，单次航程可以超过10000km。由于机场距离市区较远，去往机场所需时间较长，并且机场办理登机程序较为复杂繁多，影响了整体航空运输速度。

（2）中高速运输

高速铁路最高技术速度可达200~350km/h。然而，列车在运行过程中，可能存在列车停站、列车越行、列车跨线等铁路技术作业，运营速度一般低于技术速度。公路运输短距离的运营速度较高，一般可达到80~120km/h。

（3）低速运输

水路运输是速度最慢的运输方式，客轮平均速度只有46~55km/h。在海上航行中，为了节约燃料消耗和提高营运效益，根据航线条件、运输合同等特点，采取减速航行，一般低于额定船速。

3.2.3运输距离

按运输距离，可划分为长距离运输、中长距离运输以及短距离运输。

（1）长距离运输

长距离运输是指运输距离在1500km以上的运输。航空运输和水路运输在长距离运输中具有较大优势。然而，机场通常建设在具有一定人口规模的大城市，其正常运营需要一定的客流支撑，许多城市难以直接通过航空运输完成出行。而水路运输和实际地理位置有较大关系，不仅受运输条件约束，需要依托沿海城市发达的水系，而且运输速度慢，相比其它运输方式不具备速度优势。

（2）中长距离运输

中长距离运输是指运输距离500～1500km范围内的运输。由于高速铁路在车站位置选择上通常会考虑城市的人口密度、当地地形、对周边地区经济的辐射能力等因素，因此，高速铁路对中长距离出行需求具有较大吸引力。

（3）短距离运输

短距离运输是指运输距离在500km范围内的运输。公路运输覆盖范围最广，被称为“门到门”的运输方式，通常其他运输无法通达的城市或地区主要依靠公路运输完成出行，其在短距离运输中具有较大优势。

3.3产品谱系化设计

基于时效性、经济性、便捷性、可达性等旅客需求，在综合考虑运输方式、运输速度、运输距离等维度的基础上，设计了基于高速铁路的旅客联运产品谱系，如图3所示。

3.3.1空铁联运产品设计

空铁联运出行需求通常需要综合考虑运输时间、联运票价、接续换乘、行李托运服务等多方面因素。面对长距离、中长距离运输市场，通过设计空铁联运产品，充分发挥航空和高速铁路比较优势，利用高速铁路作为航空的支线服务，优化接驳组织，提升空铁衔接顺畅性，将客流转移到空铁联运，为旅客节约时间成本或经济成本。

（1）既有高速铁路直达也有航空直飞的OD

面对长距离运输市场中既有高速铁路直达也有航空直飞的OD，高速铁路直达的时间较长，且航空直飞的票价较高，降低了旅客的出行需求。因此，在此OD开行空铁联运服务，将时间/价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场，帮助其享受更加经济的航空运输服务，客流从高速铁路直达或航空直飞转移到空铁联运，为旅客节约时间成本和经济成本。

（2）只有高速铁路直达的OD

面对长距离运输市场中只有高速铁路直达的OD，由于OD间仅存在高速铁路直达服务，没有航空直飞服务，过长的出行时间降低了旅客的出行需求。因此，在此OD开行空铁联运服务，将航空运输以空铁联运的形式提供给时间敏感型旅客，客流从高速铁路直达转移到空铁联运，为旅客节约时间成本。

（3）只有航空直飞的OD

面对长距离、中长距离运输市场中只有航空直飞的OD，由于航空直飞的票价较高，降低了旅客的出行需求。因此，在此OD开发票价较低的空铁联运产品，将价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场，客流从航空直飞转移到空铁联运，为旅客节约经济成本。

（4）既无高速铁路直达也无航空直飞的OD

面对长距离、中长距离运输市场中既无高速铁路直达也无航空直飞的OD，由于OD间既没有航空直飞服务，也没有高速铁路直达服务，只能通过航空转航空、高铁转高铁或其他运输方式出行，低效换乘方式降低了旅客出行体验。因此，在此OD开行空铁联运服务，将高效便捷的连续运输服务提供给诱增客流，为旅客节约时间成本或经济成本。

3.3.2公铁联运产品设计

公铁联运出行需求主要受客运枢纽衔接程度、运营时间、客车班次密度、购票便捷程度、客车品质、行李存放服务等因素影响。面对短距离运输市场中不具备高速铁路直达条件的OD，依托现有长途客运站，建设具有购票、取票、候车、旅游咨询服务等功能的高铁无轨站，并通过开通专线、班车等直达客车，实现与高铁站无缝接驳，延伸高速铁路运输服务范围，有效缩短旅客出行时间，促进高速铁路与公路有机结合，打造零距离换乘、“门对门”、时刻精准的空铁联运直达通道。

3.3.3铁水联运产品设计

铁水联运出行需求主要受特殊的地理因素所决定，是必须经过水路运输的刚性需求。选择铁（公）水联运的旅客，往往对运输时间、联运票价、舒适度、接续换乘和便捷化设施要求较高。面对长距离、中长距离运输市场中有普速铁路直达但需跨水运的OD，由于运输时间过长，极大降低了旅客的出行效率。因此，通过在此OD开行铁水联运服务，借助一段短距离公路运输，便可轻松实现高速铁路与水路无缝换乘，将时间敏感型旅客从普速铁路直达转移到高速铁路，延伸“门到门”服务链条，从而有效节约旅客出行时间。

4结语

科学有序推进以高速铁路为核心的旅客联运产品发展，在旅客联运产品谱系结构的基础上，健全旅客联运产品技术标准体系，完善联运基础设施，构建联运信息管理平台，提升联运服务网络质量，促进高速铁路与航空、公路、水路高效协作和融合发展，营造多种交通方式主体共赢的市场格局，打造“一站式”、“一单制”全行程服务生态链，满足人民群众日益增长的高品质出行需求，对于加快构建现代综合交通运输体系具有重要意义。

参考文献：

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[3]中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要[EB/OL].http://www.gov.cn/zhengce/2021-02/24/content_5588654.htm.

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[8]常捷，何逵.标准化原理与方法[M].北京：机械工业部《推进技术》编辑部，1982.

[9]朱宏斌.型号工程标准化[M].北京：航空工业出版社，2004.

作者:汪健雄 肖玉兰 阎志远 王炜炜 朱建军 张启蒙 单位:中国铁道科学研究院集团有限公司 电子计算技术研究所