时间：2022-10-03 07:59:29
［关键词］法学教育跨学科多元模式
［作者简介］包姝妹（1978-），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，讲师，硕士，研究方向为航空法学及思想政治教育；王凤珍（1964-），女，吉林洮南人，中国民航大学法学院，副教授，研究方向为刑法学。（天津300300）
［中图分类号］G642［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2012）21-0088-02
一、民航院校法学教育改革的必要性
在民航领域，目前我国专门的航空类院校中只有中国民航大学和北京航空航天大学设置了专门的法学院。但这几家民航类院校的法学通常没有将学校的民航专业与法学相结合，培养出来的学生不能满足民航领域中对于专业方面法律知识运用的需求，不能很好的解决民航资本运营、民航市场与调控监管等方面的各类法律问题。面对这样的困境，民航院校的法学专业更应该利用自身的行业院校优势和特色，进行跨学科多元化的法学教学改革，以培养适应民航实务的多元化复合型法律人才。
二、民航特色与法学结合的跨学科多元化教育改革
民航类院校法学教育的跨学科多元化模式改革就是将法学与其他学科，如航空运输经济与管理、航空工程学、航空自动化等学科专业进行交叉融合，实现跨学科的联合授课。通过多个学科专业之间的沟通联系，借助院际之间的交流合作平台和合作培养体系，民航类法学专业的学生可以具备两个或两个以上学科领域的基本理论，初步掌握具有民航系统性知识以及法学专业知识，具备宽广的知识视野和扎实的法学基本功，实现民航领域中的法律功效。
（一）跨学科多元化教学模式
目前各国在进行跨学科多元化教育改革上经常采取以下几种方式：
1.“主辅修复合型模式”，简称主辅修模式。即学生以一个学科专业为主修学科，以另一个学科专业作为辅修学科。主修和辅修的专业课程经考核合格，达到国家、学校有关规定要求即可在毕业时获主修学科专业的毕业证、学位证与辅修学科专业证书，或者获主辅修毕业文凭与主修学科专业的学位证。学生成为掌握两个学科专业基础理论知识的主辅修复合型跨学科人才。
2.学际型模式。“学际”就是学科之间相互渗透、融合、联系的边际，主要通过学校的选课制度进行。学院之间设置合理的课程选项，允许不同学院的学生进行跨学科之间的学习。除此之外还有双主修制模式和第二学士学位制度模式。基于民航类院校的现实情况，可采纳主辅修模式或学际型模式。如中国民航大学空中交通管理学院推行的学际型“四加一”课程，允许法学院的学生通过选拔考试进入空中交通管理学院学习相关民航交通运输课程，将空中交通管理过程中产生的法律纠纷问题与法学理论知识融合。
（二）制定符合多元化教学改革要求的培养方案与教学大纲
为了配合民航类院校法学教育跨学科多元化教学需求，各院校还应当立足自身特点，制定具有民航特色的培养方案与教学大纲。
1.培养目标。立足民航服务界，结合民航院校特色和优势，注重强化航空法和民航法律实务基本技能训练的学习，培养系统掌握法学基础理论知识，熟知民航运输业务知识的复合型学生。
2.教学理念。民航类院校以工程专业为主，以中国民航大学为例，设有航空工程学院、工程训练中心、航空自动化学院等。在这样的学校开设法学院，要发挥资源优势，把握特色发展法学教育就应开展CDIO理念下的法学教育。CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），是以产品研发到产品运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。
CDIO理念下民航类院校法学专业的跨学科多元化改革主要包含下列四个方面：（1）C——构思。即将工程理念下的民航院校法学教学进行全盘构思，搭建内容结构。（2）D——设计。即根据各民航院校不同层次不同专业的学生，精心设计法学教学改革，实行项目化实践教学。（3）I——实现。即将法学专业教育与民航特色教育涉及的知识结构和能力要求融为一体，按照多元化跨学科教学理论实践一体化要求贯穿在教学行为中。（4）O——运作。即通过具体实践操作将上述构思和设计转变为学生个人自己的动手实践能力，使项目化教学的效果变成学生以后工作就业中受益的知识或能力。
具体而言：（1）从学校角度，就是将学生的学习、就业，教师的培训以及学校的发展整合起来。（2）从管理者的角度，要为学生提供学习和实习场所、为教师提供适合的教学大纲和培养方案并为教师提供适当的民航行政部门及企事业单位法律部门挂职锻炼的机会，从而寻求符合学校发展的特色法学教育。（3）从教师角度而言，就是在教学和科研方面体现工程教育的方式方法，与民航业界的专家人员进行法律科研和教学项目的合作，并将其运用到教学中进行研究开发。（4）从学生角度而言，CDIO法学教育理念下的学生必须具备民航与法律的基础知识、个人分析解决案例的专业知识与推理能力、团队合作与人际沟通表达能力以及责任感和职业道德四个层面。
3.课程设置。依据民航院校的不同特色和优势开设不同方向的课程。不同类型、不同层次的学校优势不同，发展方向各异，因此课程应依据各校的特色和发展目标来设置。具体课程设置如下：
第一，基础理论课程。16门法学基础课：法理学、宪法、中国法制史、刑法学、民法学、经济法学、刑事诉讼法、民事诉讼法、行政法与行政诉讼法、商法概论、知识产权法、国际法、国际私法、国际经济法、劳动法、环境与自然资源保护法。
第二，专业特色课程。各院校应根据本校特色培养适合市场需要的法学人才。如中国民航大学民航学科齐全，包括空中交通管理、航空安全航空电子等，所以法学专业可以重点将涉及航空公司法、航空运输法、航空保安法航空电子服务平台的法律以及民航行政课程作为其重点内容；而北航和南航是以我国航空航天、宇航、信息化等高端科技专业为其主要特色，故在法学教学方面可结合相关的国际法、知识产权法，以外层空间法、国际航空法、航空航天知识产权法为特色课程。
第三，实践技能课程。主要包括民航案例演析和民航法律实务两大类。民航法律实务主要包括模拟法庭、法院实习及选派学生到民航实务部门实习，其主要目的是为学生提供实训平台，帮助将学生所学知识运用到今后的工作实践。
4.教学方式。改变传统的单一法律理论课堂教学方法，实施以理论教学为基础，辅以案例教学、实地教学、课堂讨论等多元教学方法。在现代化多功能的模拟法庭、法律诊所等仿真模拟实验室进行授课，穿插案例，由学生扮演不同角色，设计制造、仿真、模拟案例研究。学生通过分组讨论、辩论、演示、提问、学习后反馈能够在现场充分领会航空法的内容。除此之外，考虑到民航特色，需要聘请民航业界的专业人士，如民航法律师、民航法务部门和各航空公司的工作人员兼职授课、举办讲座，结合各自的实践经验和研究优势选择自己熟悉的部分与学生进行讨论。
5.构建法学跨学科多元化教育模式的考核与绩效评价机制。教学考核改革传统的闭卷考试方法，对于实行跨学科法学教育的学生，应结合所跨学科专业的特点、难易程度等方面灵活处理。因为不同专业学生，理解法学知识内容的能力和角度不同，一律采取统一的方式考核太过单一，应采用不同的方法衡量学生的专业知识。具体考核标准如表所示。
法学跨学科多元化改革是将管理学、经济学、民航工程、计算机科学、电子信息等学科知识引入商法学、经济法学、工程法学、刑法学以及其他部门法学的教学当中，从整体上构建法学教育的立体多元教学模式。这种教学模式相对比较复杂，需要教师、学生和院校的整体配合，资源共享，责任共担，因此它的实施需要建立一个相对完整的制度以及对应的绩效考核方法，既便于对教师的教学效果进行评价，也便于对教师的资格能力进行考核，同时也是对学校改革措施的一个评价。
三、总结
通过上述改革措施，将空管、航空工程、航空自动化等多个航空专业学科与法学融会贯通，形成以航空法为中心，涵盖民航安全法律、民航电子服务法律等鲜明民航特色的法律学科。这样民航类院校不仅可以培养兼具法律与民航专业领域知识的复合型法学学生，提高其在社会中的创造性、适应性以及自身的就业能力与竞争能力，同时也可以构建行业院校独具特色的办学方针，落实“文理交叉、学科融合”的人才培养目标，提高民航系统从业人员的综合法律素质。
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[关键词]违法干扰；航空安全；法律责任；法律对策
[中图分类号]D933.14 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234（2013）08 — 0063 — 02
一、航空运输违法干扰的内涵及种类
（一）航空运输违法干扰的内涵
航空运输违法干扰，是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的，由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。
（二）航空运输违法干扰的种类
航空运输违法干扰行为目前可以分为三类：第一类，触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类，可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性，如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类，扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。
国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题，并且还出台了一系列法律措施。那么，我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢？以下就此发表一些粗浅的看法。
二、对违法干扰的优先管辖权
由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能，航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害，就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下，就目前而言，当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时，不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是，当航空运输跨境飞行时，由于法律制度和文化背景的差异，由于各国间或地区间的利益分歧，违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。
（一）国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式
国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式：
1.行为地国
这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家原则。行为地国，《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（《东京公约》）曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”（第4条甲），换言之，是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》（《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”（第5条甲）即具有管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法，而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。
2.航空器登记国
《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》（《海牙公约》）第4条均规定，如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权（第4条）。
3.航空器降落地国
《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。
4.承租人主要营业地国或永久居所地国
《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内，而承租人的主要营业地国，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地国，对劫机行为具有刑事管辖权。
5.普遍管辖权
为保护国际社会的共同利益，《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》）第3条规定，凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国，不论疑犯是本国人还是外国人，也不论行为地在本国领域内还是本国领域外，如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家，就应该适用本国刑法对其行使管辖权。
（二）应该赋予航空器登记国优先管辖的权利
由于公约规定的五种管辖权是并行的，没有先后之分，这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突，或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突，或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么，在管辖权冲突时，上述五种管辖权哪一种应该优先呢？笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定，因此，笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为：
1.在五种管辖权的比较中，只能确定第二种为优先管辖权
第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先，因为在发生危害航空安全行为时，当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时，在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑，是作为前四种管辖权适用的补充，只有当别的管辖权不能适用时方才适用，即在管辖权适用上具有兜底作用，当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时，势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至违法事件难以及时和平解决。
2.便于维护乘客的信赖利益
乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器，体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生危害航空安全的违法干扰行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，危害航空安全的违法干扰行为发生后，航空器登记国受害最大，对违法者能及时处理，一般不会轻纵违法者。
3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定
根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定：任何民用航空器必须在一个国家登记，并且不能在两个或两个以上国家登记，航空器登记国是唯一的。因此，以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地，决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。
三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系
我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施，对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面：一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约，承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》，于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法，对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为，以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为，在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为；第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为；第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定，对违法干扰行为除“予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。”
但是，随着我国航空运输的高速发展，随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生，我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现，这主要表现在以下几个方面：其一，反违法干扰的规定相互冲突，缺乏系统性。一方面，《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面，虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定，但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正，却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中，违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象，也难以引起人们的重视；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法为蓝本，对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清，实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置，没能发挥出应有的作用和效能。其二，无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面，对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事，以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为，由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大，一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡，因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。
从上述分析可知，我国在构建反违法干扰的法律模式时，应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的，因此在违法干扰行为发生后，其法律责任也是多方面的。同一行为，往往既有民事责任，又有行政责任，同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为，该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益，又触犯我国民用航空的行政管理规定，严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此，在追究行为人违法干扰的法律责任时，应当分清行为人法律责任种类，防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。
〔参 考 文 献〕
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一、航空法案例教学法概述
所谓航空法案例教学是指在航空法学教学过程中，授课教师为了让学生掌握航空法学理论，根据教学计划的安排，搜集整理相应的案例，设置相应的问题，组织学生带着问题对相关案例进行分析和讨论，从而培训学生从实际案例中发现问题并运用航空法学理论解决相关问题的能力，目的是为了让学生对抽象的航空法理论加深理解和熟练掌握，从而及提高航空法运用技能的一种应用型人才的教学方式。［2］
二、采用航空法案例教学的必要性
航空法案例教学既有利让学生尽快掌握航空法学理论知识，也利于培养和发展学生的自学能力和自主性思维习惯。
(一)运用案例教学法是由《民航法规》课自身特点所决定。
《航空法学》是一门实践性很强的应用学科，理论应该联系实际，能够使学生在理解知识的基础上灵活运用知识。《航空法学》内容涵盖多个部门法律，具有国际性、综合性和独立性、公法与私法兼具等特征。典型的案例是桥梁，将抽象法律和真实的案件连接在一起，有助于学生正确理解并掌握法律的精神实质。
(二)运用案例教学法，是由授课对象的实际情况决定的。
民航管理类专业的学生不同法学专业人才，对于抽象的法律理论，难以理解，适用案例教学可以帮助学生理解和掌握法理。航空法课时设置时安排的课时一般较少，运用案例教学法能用较短的时间完成教学任务，把抽象的航空法律具体化，增加了学生学习的兴趣，提高学习效果。此外，能使得学生由被动接受为主动学习。
(三)运用案例教学法，是对传统航空法教学的改革。
是符合法学的教育规律的。早在春秋时期，我国的大教育家孔子与古希腊罗马时代的著名哲人苏格拉底都是案例教学法的创始人，都擅长于用生动具体的实践案例来揭示一些抽象的原理，使得这些抽象的原理变得浅显易懂，便于的记忆和激发学习兴趣
(四)运用案例教学法，是航空事业对航空法人才的需要。
众多普通高校定位为培养应用性人才，采用案例教学法，有利于调动学生学习自觉性，启发学生积极思维，充分活跃课堂气氛，增强师生之间的交流与互动，符合航空法学人才的培养规律。
(五)有利于构建实用型法学教学体系．培养应用型人才。
教学必须与实际相结合，是我国教育理论和教育实践的一个重要原则。培养出的航空院校学生，既有理论上知识，又有理论结合实践的分析能力，才能成为合格民航人才。
三、航空法案例教学的实践应用
航空法案例教学中，教研室要制定教学计划和大纲，明晰哪些抽象的航空法学理论是要重点掌握，需要用哪些案例去解析这些理论，探讨航空法案例教学的程序，以及如何开展这些案例的分析和讨论及总结。
(一)教学准备及航空法案例的选择
一次成功的案例教学需要授课教师和受教学生双方的共同努力。教师引导学生思考，学生是分析讨论的主体，案例是是教与学的媒介。那么，首先强调授课教师的引导作用。授课教师准备工作是要充分的备课，明确所要本堂课所要阐释的法理内容，精选并熟悉所要引用的案例，预先设计案例教学的过程及时间安排，设置各种提问以供学生来思考。一般情况下，提前1－2周将所选案例布置给每位同学;其次是学生的准备工作，学生也要提前熟悉案例，并撰写发言提纲，然后整合发言稿，分组进行分析和讨论。教师要事先设计的程序，合理安排教学用时，引导和适时控制教学节奏;再次，教师应根据紧扣教学大纲，按照授课内容的需要去精选案例;最后，所选案例必须具有典型性、时效性和启发性，对学生有现实指导意义的，要与学生的生活经验相符，使学生容易接受，同学生的知识发展水平相适应。
(二)航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计
以“领空的保护与限制”为例，进行航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计。本节内容多为理论性知识，严谨性较高，也比较抽象，若单纯用讲授法，学生难免感觉枯燥。因此，授课中借助了案例法，目的是为了教材中的法律理论联系实践中的案例，增加了学习的兴趣。下文以“KE007航班被击落事件”为例来介绍航空法案例教学法在教学实践中的应用。
1．教学导入引入先导知识，即复习本节课程教学所涉及的法律知识点领空的概念与性质。教师要详细讲解领空原则，先提示学生思考为什么要确立领空的确立、领空保护的措施、领空的性质等法律理论;引入罗马法著名的格言和第一次世界大战战斗机对他国的危害性，将学生带入情境，引出领空保护与限制的重要性，设置疑问，领空是否是绝对的，设置问题:何为领空原则?界定何种行为对领空构成的危害?采取领空保护措施的条件是什么?从而引入新课，从而导入本节教学案例“KE007航班被击落事件”，用时控制在5分钟左右。
2．多媒体演示在案例教学中，案例提供的鲜活的现实情境和其提出的问题能够激发学生探索的积极性。案例教学更强调突出学生主体地位与作用，提倡学会根据事实情境的变化而采取不同的解决问题的方法。另外，案例教学的成功与充分的案例讨论是分不开的。能够营造一个学生敢于积极参与辩论的案例教学课堂，是案例教学成功的关键［3］。教师通过多媒体演示“KE007航班被击落事件”过程的每一个细节，配以专家的解疑答惑，通过多媒体的演示可以使学生清晰、直观地了解案件的全部过程，构建比较全面的认识。由于比较直观的观看视频和法律专家的释法答疑，增加了听课的吸引力，避免了法律教学单纯讲解空洞无物的现象，从而激发了学生学习航空法律知识的强烈兴趣。用时控制在15分钟左右。
3．课堂互动通过“KE007航班被击落事件”案例的介绍，在教师点评之前，暂停播放后面的分析结果，应先进入课堂互动环节，教师要引导学生站在立法者的角度分析“KE007航班被击落事件”，按照先易后难的原则，布置思考题。鼓励学生对领空限制的原因和实践限制等问题展开探讨，让学生对其不明白之处的提问，有针对性的讲解。通过举例说明法，加深理解。详细讲解后，安排1－2名学生当场提问，活跃学习气氛。同时，可以根据学生的回答，及时查漏补缺。教师应注意引导学生分析和思考案例中涉及到的主要法理，不能让学生用过多的时间沉浸在对案情的扼腕痛惜及惊叹之中，而是要将案件中涉及的问题和本节课所讲授的法理进行有机结合，用时控制在10分钟以内。
4．案例剖析、点评及知识的拓展启发和引导兼用原则是指教学活动应以启发为指导，并引导学生从事积极的智力活动，从质疑问题、答疑解惑中理解教学内容，融会贯通地掌握知识，并培养、训练学生良好的思维能力和积极主动精神［4］。教师要先用多媒体播放该案例的专家点评部分，通过法律专家的讲解重点让学生了解行使领空的法律规定，破解该案的难点在于:一是“KE007航班被击落事件”中前苏联是否构成国际不法行为?二是假如无法可依的情形下，对前苏联的过分强制措施行为是否要受到国际道义的谴责呢?用时控制在5分钟左右。
5．案例总结教师对整个多媒体案例教学过程进行分析、总结、案例剖析结束后，教师要对学生互动进行点评，重点讲解和分析案例应注意的重点、难点、关键步骤和操作技巧。［5］尤其是让学生树立法律上的思辨意识，明白分析问题的思路是什么?首先是能从案件中发现问题，即是不是构成国际不法行为，有没有违法相应的法律。其次是能分析案件。最后是能解决问题。即可以站在国际公约立法者的角度，也可以站在侵害人和受害人的角度出发去讨论。对案例的政治背景、军事背景、法律上的空白进行分析。用时控制在5分钟左右。
6．教学效果评估对教学效果进行评估方式有:可采用教师可以布置学生写论文的形式评估，也可以向当面询问进行调查了解，还可以通过发放问卷的形式进行方式进行评估航空法案例教学效果。笔者倾向于布置小论文的作业形式，通过让学生对本节内容所涉及的问题进行畅所欲言来充分阐述自己的观点。用时控制在5分钟左右。
四、航空法案例教学中的不足
事物往往利弊同行，航空法案例教学也不是尽善尽美，在实践中也还存在一些问题:
(一)对师资力量的要求。
首先强调教师本身的法律教学素质，表现在两个方面:首先是教师本身的航空法律素质，即其航空法学理论底蕴的深厚程度;其次教师教学能力及教学艺术水平的高低，高水平的教师会合理安排教学环节，有效地调动学生的学习积极性。
(二)对学生的素质和学习态度的要求。
学生本身求知欲望和学习态度直接关系到教学效果。
(三)对案例的选择。
首先是案例选择合适性，就是案例能够以案例说明法理，具有典型性。其次是案例选择的时效性，就是当代社会中发生的典型航空案例，应当具有鲜明的时代烙印，是当代航空业中存在的主要问题。最后是与教学大纲中的重点理论联系的密切程度及难易程度，要避免选择复杂的、涉及多重法律关系的案例。
(四)过于注重案例讲解。
尼格罗庞帝预言了数字化生存的到来：不用出门就可以在家中用电子信用卡通过网络购买各种商品或接受服务。这种交易方式已经广泛存在。这就是电子交易（electronic commerce，也即人们所称的电子商务、电子商业）它是采用现代信息技术手段，以数字化通讯网络和计算机装置替代传统交易过程中纸介质信息载体的存储、传递、等环节的新型商业交易方式。关于电子商务（Electronic Commerec）或电子交易（Electronic Transaction），目前还很难有一个统一的定义。一般来讲，广义的电子商务，就是指一切以电子技术手段所进行的与商业有关的活动。包括电子通讯商务（Tele-commerce）、封闭型计算机网络商务（EDI-commerce）和因特网电子商务（I-commerce）。狭义的电子商务指以因特网为运行平台的商事交易活动，即特指I-commerce.法律意义上的电子商务，就是指运用各种电子通讯手段所进行的商事法律行为，其中最主要的是合同行为。 电子商务虽然自上个世纪90年代才开始发端，但是国外民航运输业凭着敏锐的市场嗅觉，早在1993年就开始了电子客票的销售。 国内民航运输业的步伐虽然慢了一点，但凭着后发优势，电子商务在民航运输业中的运用正提速发展。
第一节 电子商务在航空运输中的应用
电子商务的应用离不开计算机网络和电子通讯手段的迅猛发展。在航空运输领域，电子商务首先应用在机票销售上，出现了电子客票、电子、电子竞拍、电子支付等过程的全新的在线电子交易模式。
一、电子客票（Electronic Ticket）
电子客票从形式上看是普通纸质机票的一种电子映像，它采用全部电子化的结算流程，将票面信息存储在订座系统中。现在国际上80％以上的机票都是电子客票，另有不到20％是在不正常的情况下才使用纸质客票。机票的无纸化、网络化是全球主流趋势，最近国际航空运输协会提出将在2007年之前全面实行机票电子化，取消纸质机票。明年无纸化程度要达到50％，2006年争取实现80％。我国的目标比国际航协还要快一点，各大航空公司已相继在自己的网站上增加了电子机票销售系统的链接，并积极拓展电子商务在航空运输领域里的运用。
电子客票有着传统纸质客票所不能比拟的优点，首先，电子客票可以降低成本，加快资金回流周转；其次便捷、省时，为旅客提供出行便利，安全性能较纸质机票为高；第三，电子客票可通过离港系统形成运输数据并实时录入到结算数据库，强化了票证管理和数据库管理应用；第四，有利于提升航空运输企业的国际竞争力。但是电子客票的推行也面临着“瓶颈”：国家计算机信息网络基础建设的滞后和网络消费心理的初期成长；旅客出于消费习惯和担心个人资料泄露的考虑，对电子客票还存有疑虑；电子客票在销售过程上烦琐的程序和诸多交易限制也令旅客望而却步；此外，对网络交易的安全性问题尚未完全解决。
电子客票销售目前采用两种方式，第一种是由航空公司直属售票处、人与航空公司之间进行的BtoB（Businese-to- Businese-to）交易。第二种是BtoC（Businese-to-Consumer）直销方式。在BtoB方式里，航空公司与直属售票处、人通过网络协商方式就客票数量、航线、价格、班期等取得合意后，航空公司向买受人提供网上销售成交凭证和成交记录编号，经双方确认出票。在BtoC方式中，通过网络预订机票之后（一些航空公司还提供自助值机服务），乘客不会得到一张印有乘客个人信息和航班信息的纸质机票，所有的预订信息都储存在计算机里。乘客如果需要，可以打印一份行程单。乘客来到航空公司设在机场的服务台登记时，凭身份证明得到纸质的登机牌。航空公司会给旅客打印报销凭证。
二、电子人（Electronic Agent）
美国《统一电子交易法》第2条定义部分的第6个定义对电子人的定义是“不需要个人加以审查或者操作就能独立地启动某个行为、对电子记录或者履行做出完整或者部分回应的计算机程序、电子手段或者其它自动化手段”，这说明电子人只是一些计算机程序或者自动化手段，只不过是它能在没有人进行干预的情况下就完成某些行为，起到了人的作用而已。在法律上它不具有独立的法律人格，不是交易主体，而只是人们借以实现其交易目的的工具或是手段。 在电子客票销售中，各个航空公司都毫无例外地采用了一定的计算机程序或自动手段处理浩繁的销售信息，电子人的身影若隐若现。通过电子人的行为，行为人可以订立航空运输合同，在通过电子人的权利完全建立在电子人跟作为自然人的人没有任何区别的假设上，航空承运人实际上通过程序中的指令将实际权授予了电子人。
3、电子竞拍。电子竞拍也称网络拍卖，指的是一方当事人利用互联网技术、借助于互联网平台通过计算机显示屏幕上不断变换的标价向购买者销售产品的行为。 电子竞拍和传统拍卖相比，在形式上有很大的不同，并不是真正意义上的拍卖。在电子客票销售中，一些承运人提供了团队客票网上竞拍服务，比如海南航空股份有限公司市场部收益中心把竞价团队投放在销售平台（sune365.com）上，由注册用户（人及机票直销点，不包括个人用户）在规定的时限内进行有底价、由低到高的竞价，竞价过程为封闭的交易/撮合过程，由销售系统判定团队是否成交。成交后自动生成成交记录编号及PNR，经过确认程序后出票。
4、电子支付。美国《统一商法典》对电子支付的定义是：支付命令发送方将存放于商业银行的资金，通过传输线路划入收益方开户银行，以支付收益方的一系列过程。 而电子客票销售中的电子支付，实际上是一种小额电子资金划拨，一般用银行卡发动交易，通过电子支付终端（POS机）进行支付。
第二节 航空运输电子合同的成立和生效
电子合同的概念目前没有统一，广义的电子合同是指经电子手段、光学手段或其它类似手段拟定的约定当事人之间的权利与义务的契约形式。 狭义的电子合同是指依据EDI订立的合同。 也有学者认为它是电子商务活动各方当事人以互联网络为载体 ，为实现一定目的，通过电子数据交换而明确相互权利义务关系的协议。 王利明教授认为，电子合同属于数据电文（computer data）的范畴，但严格的说又不完全等同数据电文。根据合同法第11条规定，“书面形式是指合同书、信件和数据电文（包括电子数据交换和电子邮件）等可有形地表现所载内容的形式”，可见其中电子数据交换和电子邮件属于电子合同的类型，也就是说只有采用电子数据交换和电子邮件才能订立电子合同。
电子合同的订立基础是利用计算机技术传递数据化的信息，发出要约和承诺，或者直接填写网页上的空白电子合同后发送给相对方。借助于计算机订约，实际上是以计算机传达意思表示，这种特殊的意思表示可以通过计算机自动读取数据内容并自动对数据文件加以回复的形式出现，也可采用一般形式上的磋商等，反映的都是当事人真实的意思表示。电子合同形式上的效力体现在对电子合同书面效力的认识上。目前基本统一的认识是认为电子合同是一种特殊形式的书面合同，合同法也将传统的书面合同形式扩大到数据电文形式。第十一条规定：“书面形式是指合同书、信件以及数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件）等可以有形地表现所载内容的形式。”也就是说，不管合同采用什么载体，只要可以有形地表现所载内容，即视为符合法律对“书面”的要求。这些规定，符合联合国国际贸易法委员会建议采用的“功能等同法（functional-equivalent approach）”的要求。但是电子合同除了“可以有形地表现所载内容的形式”外，还必须是“可以调取以备日后查用”，方可达到书面形式的要求。 值得注意的是我国《电子签名法》于2004年8月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第十一次会议通过，规定电子签名具有与手写签字或者盖章同等的法律效力，同时承认电子文件与书面文书具有同等效力，从而使现行的民商事法律同样适用于电子文件。
电子合同的成立和生效适用合同法的一般规定，要约和承诺的生效都坚持“到达主义”。合同法第16条规定：“采用数据电文形式订立合同，收件人指定特定系统接收数据电文的，该数据电文进入该特定系统的时间，视为到达时间；未指定特定系统的，该数据电文进入收件人的任何系统的首次时间，视为到达时间”， 该法第34条同时规定，“采用数据电文形式订立合同的，收件人的主营业地为合同成立的地点；没有主营业地的，其经常居住地为合同成立的地点”，明确表明了电子合同的成立、生效的时间、地点。电子合同的最终生效，还有待于当事人经过最终确认房客宣告成立。合同法第33条建议通过数据电文形式订立合同的可采用签订确认书形式成立合同，这对电子合同的成立也是不无裨益的。
航空运输电子合同即航空运输合同的电子形式，除了遵从电子合同的一般性规定外，也有其特殊处。目前航空运输电子合同集中体现在电子客票领域，国内各大航空公司都推出了电子客票，购买电子客票前，购票人都要在其网站注册成为注册用户，然后按照网站提示进行航班信息的查询操作，选择航班和机票数量，点击“确认”后，电子客票销售系统自动完成定座、保留座位、生成成交记录等操作，有的公司还提供旅客自助值机服务，然后生成交易凭证交由购票人确认无误后，购票人再通过电子支付等支付手段支付票款，打印行程凭证和成交记录编号，然后在登机前凭身份证等有效身份证件在专用值机柜台办理登机手续，凭身份证和登机牌登机。在这样一个过程中，可以看出由于电子客票的特殊性，使得航空运输电子合同缔约程序复杂。
电子客票在订立、生效的过程中，其合同责任较一般的航空客运合同来讲既有共性，又有其特殊性，而其特殊性也是由其电子形式所致。
一、要约和承诺
电子客票销售网站各种广告宣传、网站公示航班时刻表、机票信息、运输条件等可视为一种要约邀请，购票人通过登录电子客票销售网站，浏览查询航班机票信息，可视为接受要约的意思表示。购票人通过执行注册用户、查询信息、选择客票航班、数量等操作流程，可视为接受要约的过程，通过点击“确认”，完成了要约的发送、到达和承诺的成立，这一过程是在极短时间内由网站程序自动完成的。
二、合同成立和生效
航空运输电子合同的成立是以注册用户点击电子客票销售网站“确认”键为标志，注册用户在点击之前，推定为其无条件接受航空运输条件及电子客票票面所载内容（亦即航空运输合同条款内容），并不得以未看到相关条款为抗辩理由点击之后的一系列行为，视为当事人履行合同成立条件应尽的义务。这也意味着航空运输电子合同也符合“Click-wrap”合同成立的条件。该合同的生效则是以办理登机手续、持有登机牌为标志。
三、合同的变更和解除
适用航空运输合同的一般规定，但是在操作上较纸质客票更为便捷。
第三节 电子客票的法律冲突及解决
虽然电子客票已经取得了初步成功，但是这一新生事物面临着诸多法律上的冲突。这说明在法律适用上，电子客票还面临着相当多的障碍。
一、合同主体地位
电子客票销售中，购票者在网上是一个虚拟主体，而虚拟主体在合同法及相关法律中并没有法律地位，“他”所做出的民事行为是否为真实的意思表示、“他”和现实中真实的民事主体能否建立唯一对应这还都是存有争议的，电子客票面临着合同主体无效的困境。现实中一般采用用户注册的方式解决这一难题，但这一做法也并不能完全解决购票人身份认证问题，如果一个未成年人登录电子客票销售网站，按照操作流程成功购买了电子客票并支付了票款，这一合同行为是否有效？按照民法规定这一行为当然无效。因此，只有解决了身份认证问题，这样才能真正确立航空运输电子合同主体的有效地位。
二、合同内容
1、电子客票的成立和生效期间，很多工作都是电子人在后台完成，因此出现电子系统故障后，有可能造成电子客票的内容失实，出现意思不完整或发生错误。出现电子系统故障后造成电子客票内容失实，但是购票人对此只能接受或拒绝，而不能修改合同内容，如果购票人未察觉到这一情况而使合同成立，势必造成对合同当事人的损害。受损害方可否可否以此为由抗辩电子客票不成立？我认为，这种情况可以以此为由抗辩，合同即使已经成立，也应允许当事人行使撤销权撤销合同。由此造成相对人的损失，如行为人确实有过错，应负赔偿责任。
2、对于“Click-wrap”合同，电子客票销售网站和航空公司有可能随时修改合同条款内容而不必事先告知购票人或征求购票人意见，这势必影响到购票人的合法权益。在这种情况下航空运输电子合同是否还能成立或有效？我认为在此情况下应当以购票人的利益和意思为立足点，如果这种修改对购票人有利，合同成立；如果对购票人不利，购票人明确反对接受修改条款的，合同不成立；明确表示接受修改条款的，合同成立。
3、作为点击合同（即一方当事人预设格式合同，另一方当事人只需点击“接受”或“不接受”就可以缔结或拒绝的合同） ，旅客在申请“电子客票”的过程中，只对点击合同条款的本身认可，并不必然承认后续条款，即点击后的后续条款对旅客不必然有效，因为根据意思自治和诚实信用原则，当事人不能对其所不知道的事情负责，因此后续条款不能自动构成航空运输合同的内容。各航空运输企业应明示其电子客票的运输合同条件，并以合理的程度提请旅客注意，以保障旅客的合法权益。
4、《合同法》第39条规定：采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。而在电子客票的出具过程中，航空公司基本上没有在网页的明显位置列明运输合同条件，而是以超链接的方式表现，如果订票人想要了解其内容，往往会因为线路繁忙而无法连上或传输等其他因素而使内容不完整或无法辨识，客观上剥夺了旅客的知情权，使格式条款成为了默认条款，旅客只有无条件接受并执行的义务，这是不符合《合同法》的立法本意的。因此应当从完善电子客票缔约程序方面努力，保障旅客的合法权益。
三、法律效力
根据《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的规定，“客票”是指由承运人或代表承运人所填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容。所以，“电子客票”在我国现行的民用航空法律框架下不是“客票”，按照法律逻辑的推理，持有“电子客票”登机的旅客在法律上将被视为“无票旅客”，根据《民用航空法》第111条的规定，在国内、国际航空运输中，承运人同意旅客不经其出票而乘坐民用航空器的，承运人无权援用有关赔偿责任限制的规定。而且根据我国《民用航空安全保卫条例》的规定，安全检查人员应当查验旅客客票、身份证件和登机牌。这让电子客票陷入了一个尴尬境地中。因此有必要对现行民航法律法规进行修改，借鉴吸收1999年《蒙特利尔公约》中的个人或集体的“运输凭证”的概念 ，促使电子客票合法化，促进航空运输业的发展。
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[关键词]公司法；“卓越计划”；民航；课程改革
[作者简介]包妹妹，中国民航大学法学院副教授，中国民航大学航空法律与政策研究中心副研究员，天津300300
[中图分类号]G642.4 [文献标识码]A [文章编号]1672-2728（2014）01-0112-04
一、“卓越计划”
德国于2005年根据《基本法》91b款通过了“联邦与各州促进德国高校科学与研究的卓越计划”，简称“卓越计划”，并在2006年开始实施大学的“卓越计划”。中国为落实《国家中长期教育改革与发展规划纲要（2010-2020）》，也于2010年6月由教育部开始启动“卓越工程师教育培养计划”（以下简称“卓越计划”）。“卓越计划”的推出，旨在培养和提高学生的实践能力和创新能力，造就具有创新精神与品质的能适应社会经济发展的高素质应用型人才。
二、“卓越计划”在中国民航大学的实施
中国民航大学属于民航特色的行业院校。2012年，学校明确提出“卓越工程师教育培养计划”，目的是通过“卓越计划”的实施，改革课程体系和内容、教育评价标准、人才培养模式和机制，以培养适应民航发展和实践的工程技术人才。满足民航的行业需求。适应未来国际民航业发展。为此，学校专门下发《中国民航大学关于实施“卓越工程师教育培养计划”的若干意见》等文件，在各学院推行“卓越计划”，要求各学科发展紧密联系民航，理论联系实践，实施行业指导，校企联合。中国民航大学法学院尽管属于文科专业。但在法学教学中，也应时刻以民航行业需求为导向，以“卓越计划”为引领，探索创新的人才培养模式，实施工程教育框架下的法学专业教育改革，实现“面向民航，服务民航”的办学宗旨。
三、“卓越计划”下适应民航需求的公司法课程改革
（一）改革的前提
公司法是各校法学院开设的一门法学专业课程。不仅属于法律范畴，从属于商法分支，而且与经济学、管理学相关。因此，公司法不仅具有理论性，更强调实务性与技术性。公司法教学应着重体现公司实践，突显公司法在现实生活中的应用性。
作为一所行业特色明显的法学院，中国民航大学法学院在进行公司法课程改革时，不仅要体现一般公司法的主要内容和实践需求，更要注重民航领域的需求。实施“卓越计划”背景下的适应民航需求的公司法课程改革。必须强调公司法与民航特色实践相结合。加强与民航领域相关制度规则的沟通。民航属于工科行业领域，很多方面需要运用工科思维、工科方法和方式进行，所以，公司法的改革还需以工科的实验方式方法进行讲授与传授。只有这样，才能落实公司法学专业在民航领域的应用与实施。
（二）改革内容
1.课程内容改革
民航业中。民航企事业单位是整个民航系统的主体，其中民航企业，包括民航运输、民航配餐、民航维修、民航制造等多方面，都是以公司形式出现。公司法不可避免地与民航企业的成立、运营、监督、管理等各方面产生联系。因此，公司法的运用在民航业占有举足轻重的地位。
“卓越计划”下的公司法改革要求公司法与民航相结合，就应从公司法课程本身属性与民航特色出发。在强化公司法实践与应用性特点的基础上进行民航行业与公司法学专业的结合，将民航领域中的一些实践运作、模式、项目与现有的公司法理论中的公司设立、运营、解散和清算等制度相结合，利用现有民航资源，加强航空公司法律制度及性质研究，带领学生进入民航业内部事件，了解公司内部真正的组织结构及运作方式，深化公司法理论知识在航空公司的实际应用。
建议将公司法课程分为两大块，第一部分是公司法基本理论，第二部分是公司法在航空企业的运用。以公司法的基本理论为基础，在此基础上将航空运营企业，包括航空运输公司、机场集团公司及与航空相关的餐饮、维修、订票、机场等相关民航企业进行分类介绍，再与公司法基本理论一一对应。一方面让学生对公司法理论有基本的理解与掌握，另一方面通过专题实务研究，将公司法理论结合民航业界的公司形态对公司的设立、组织结构、运营管理、控制关系等方面进行讲授，尤其是对现实中航空公司的热点、焦点问题进行讲授。比如讲授国营公司与民营公司分类时可以就三大航和春秋、吉祥等航空公司做比较，让学生了解不同航空公司的优劣，也帮助其在就业时便于选择。又如讲到母公司与子公司，可以以南航集团与其下设的南龙控股、南方航空进行对比分析。
2.教学方法改革
没有教学方法的改革，一切课程改革都属表面工夫。教育模式要具备特色和实践性，培养的学生要具备实践操作能力。就必须改革教学方法，以吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的法学教育方法主要以教师讲解为主，实施传统的由上向下灌输式的、被动式的教学方法，致使培养出来的学生只能死记硬背法律条文，一旦接触到实务便束手无策。一筹莫展。一些毕业生在处理航空公司并购的案件中虽然熟记并购法律条文却不了解公司并购的真实操作流程和运行程序的事件比比皆是。
鉴于此，教学方法改革要注重与学生的互动性及挖掘学生的主动性。根据在学生中调研的结果以及考察相关学校的做法。建议采用以下教学方法：
（1）模拟角色法。通过设定公司运作的情境模拟课，让学生在角色扮演中吸收消化知识，老师做一个引导者进行讲解与分析。可以由学生模拟股东、董事、监事等角色，模拟航空公司章程制定等。加深对课程内容的理解与掌握。这一方法已经在公司法的“普强实验”中得到证实。“普强实验”要求学生模拟某个航空公司的董事长、董秘，以及董事和独立董事，针对某个问题进行投票表决。在进行模拟时，学生表现得非常投入，在课堂上展开了激烈的争论。通过这样的模拟角色法，使学生深刻体会到董事会组成在航空公司中的地位以及不同董事在航空公司运营管理与监督中的作用。
（2）分组研习法。对公司法的一些知识点可以布置学生组成小组提前预习，然后由各组分别上台讲解。这种方法既提高学生的互动性，又提高学生的参与性，使学生对公司法产生兴趣。如事先将班级分组，每组讨论如何成立一家航空公司，涉及公司的名称、组织形式、章程草案等。并根据每组同学的表现。可以给其设立的公司发放模拟资金奖励（如成绩奖励）等，激发大家的学习热情和兴趣。
（3）案例分析法。案例教学是最能体现理论知识与能力结合的教学方法。案例的学习与探讨在增强学生处理实例能力与理解法条思维方面发挥着重要作用。公司法案例与研讨主要以现实中航空公司的具体案例为立足点，通过设计相关问题给学生，在案例中引出要点，用一个直观形象的实例帮助学生理解单调、客观的法条与重点知识，先由学生进行互动性的探讨与分析，最后由教师对问题进行总结解析。这样的教学方法旨在训练学生收集信息、整理信息、分析信息和表达思想等方面的能力。
（4）产学研实践法。中国民航大学“卓越计划”中明确提出要进行行业指导。实现企业从源头参与学校工程教育，构建利益相关方合作机制，创立一套学校与行业企业联合培养人才的新机制。这种校企合作办学的方式灵活多样，既满足高校理论学习实践化的需求，又能为企业提供潜在人力资源，因而在各国获得青睐。美国30%以上的高等学校有过与企业联合办学的经历。许多学校会组织教师直接到企业公司里去为其雇员开设课程，还有一些高校则直接到企业中去办学。为其雇员开设有针对性的课程。
中国民航大学开设的公司法，可以采取实习与工科实训的方式，一边增加和扩大校外民航企业实践基地建设，加强与航空公司、机场等民航企业的沟通联系。组织学生到航空公司实地观摩实习，了解航空公司如奥凯航空、天津航空等的运作流程、经营管理、监督等等；一边设立工程实验实践环境，采取工科专业经常采用的实验室教学法，利用法学院的模拟法庭、法律诊所、航空公司运行管理模拟实验室、机场运行管理模拟实验室、航空物流管理实验室等，组织学生进行实验室的模拟操作。最后形成一套适应工程教育模式的校内管理、监控、激励和评价体系，对实习实训内容、实习单位选定、实习实训考核与评测等相关整套程序进行制度构建。
3.考核评价体制改革
（1）形成综合的考核方法
传统公司法课程对学生考核一般以书面试卷考试为主，“一卷定终身”的考核手段往往不注重对学生实际业务操作水平的评测，缺乏对学生能力的分析评价，也形成了一种恶性循环：传统的课程设置、教学方式必然会形成传统的考核与评价机制，而传统的考核与评价机制也会促成传统的课程设置与教学方式。实施“卓越计划”后的公司法课程，在考核方法方面不仅要重学习结果，更要重学习过程，既要反映出学生的法学理论功底，又要突出学生的民航实践能力素质。所以应当对考核方式进行多元化的改革，配合教学内容与教学方式的变化实施。
首先，在考核方法方面。应公司法应用性与民航实践性的要求，注重实际运用能力的评测，可以采取笔试、口试、实践报告、现场答辩、闭卷与开卷等多种方式相结合，以考核学生的综合水平。
其次，扩大平时考核的比重，由目前平时成绩所占成绩比重的15%变更为50%左右，加大对平时学习过程的监测。增强教师对学生学习主动性、学习过程持续性的监督与管理。
最后，采取师生共评的考核方式。考核不由老师单独决定。可以一部分由老师决定，一部分由学生互评。通过这样的共评考核，调动学生的积极性和主动性，加强学生之间的互助与沟通，为今后进入民航企业奠定一定的企业合作能力。
（2）制定多层次的评价机制
评估体系是检验公司法学教育改革是否真正做到服务民航作用的重要标准。如果缺乏一套完整有效的评价体系，缺失衡量和评价公司法学教育为民航服务的标准，就会造成教育空洞化，丧失服务民航的目标，更加会造成民航经济单纯发展，没有为公司法学教育发展起到促进作用。
首先，评价对象多面化。“卓越计划”下结合民航实践的公司法教育改革不仅涉及学生。还涉及教师、管理机构，因此，应针对不同主体设立一套合理的评价标准。
第一是对教师的评价。对公司法教学制定完善的课程评价体系和课程负责人评价制度。一个特色优质课程的建设与实施，必须要有一个优秀的团队来完成，其中课程负责人更是团队中至关重要的一个角色。所以应当制定一个公司法课程负责人考核评议表（表1），对其职业道德、学历、任课经验、学术能力、外语以及教学方法、教学内容、考试方式等进行多方评价。
第二是对学生的评价。一方面对学生理论学习效果进行评价，通过学生的考试成绩进行；另一方面对学生实践效果进行评价。通过公司法实训课程中的效果分析、民航实习部门的反馈意见等对学生的综合实践能力进行评判与考核，并将其作为推荐就业的标准之一。
关键词：国际航空货物运输；承运人责任；责任期间
Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.
KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility
1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定，扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定，其主要借鉴了1929年《华沙公约》，但仔细分析国际公约与我国国内法的规定，其中的差异很大，从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究，同时，随着科学技术的进步，航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程，从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题，本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度，并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。
一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵
从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为，责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保[4]，而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
现代法学肖永平孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间
从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。
2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。
因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。
笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准
随着经济与科技的发展，航空运输企业逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展
趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1.1929年《华沙公约》的双要素标准
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。
在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。
如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。
2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。
笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。
三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响
1.辅助运输对承运人责任期间的影响
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。
2.替代运输对承运人责任期间的影响
1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
四、结论及我国《民用航空法》的完善
通过以上分析，我们可以得出如下结论：
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。
第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
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梳理20余年来民航发展基金的多次调整，似乎每次都在响应公众的号召、顺势改革。可令公众失望的是，每一次的调整非但没有公开任何信息、释放出停止征收的信号，反倒是更加牢固地把机场建设费与机票费绑在了一起，征收得更加“名正言顺。”
2015年12月31日，民航发展基金将停止执行，在那之后，乘客是继续缴纳民航发展基金呢？还是改为缴纳某某费或者某某基金呢？
明确定位
“财政部败诉。”
这是上海律师王录春向财政部申请公开民航发展基金一案后，媒体的一致论调，虽然“告赢了”财政部，但公众最希望得到的信息却没有公布，至今，民航发展基金的具体信息公众仍不知晓。
长期以来，包括律师在内的诸多社会人士多在质疑机场建设费、民航发展基金的不合理、不合法性，但从法律和行政角度来看，无论是机场建设费还是民航发展基金的存在根本不能成立，其收费更是一种令人无法接受的行为。
作为中国航空法律服务中心首席专家，北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮对“民航发展基金”给予了一定的肯定，在他看来，由民航发展基金来取代“一金一费”，从一定程度可以看出，财政部、民航总局等部门对这个领域做出调整的积极性，但只是换了个名称，还是不能改变其自身的问题。
就在民航发展基金刚刚实施不久，张起淮就在其博客撰文，对民航发展基金的性质和作用发表了看法，机场建设费是弥补机场运营不善还是用在民航建设？如果机场建设费是税费，就应该向纳税人说明收取依据和使用情况；如果是捐赠，应该遵循自愿的原则；如果是投资，就应该有回报。
他认为，征收机场建设费的定位模糊是造成该项收费尴尬局面的主要原因，采取公开实施流程、账目及资金投入成果，把基金的征收、管理、分配和审计放置在社会公众的“透明视野”监督之下，以事实为依据，合理且合法，让老百姓了解民航发展基金、真正愿意缴纳基金，这才是衡量这项制度设立和运行的根本基础。
机场营业结构单一
正如张起淮律师的疑问，民航发展基金是否在弥补机场的运营不善，在机场的运营当中，这笔费用的确是不可忽视的重要收入。
作为财政部批准的得到机场建设费补贴的三家上市机场公司，北京首都机场、广州白云机场、海南美兰机场，在接受采访时均保持沉默。
据北京首都机场一位负责航班调度的内部人士透露，如果仅把首都机场作为一家上市公司来看，其经营不是特别理想，假设没有民航发展基金作为收入，这家上市公司的年报将很难看。
机场营业收入“依赖”民航发展基金，也反映出我国机场行业的经营窘境。
在我国机场的营业收入结构中，主要分为航空性业务和非航空性业务，其中航空性业务收入占比多超过50%，相反，国外民航业发达的国家、地区，非航空性收入甚至能占总收入的60%。
我国航空性业务收入中，机场费收入占据了三成左右。对此，一些研究航空领域的分析师认为，这说明我国机场营业收入结构过度依赖航空性业务，尤其是其中的机场费收入，这种失调的结构不仅对机场发展不利，而且对整个民航行业也是一种警告。
好消息是，随着行业运力增速以及国际航线需求的火爆，我国大型机场的非航空性收入正在增速，机场方面也在做出调整。
以首都机场为例，光大证券分析师陈佳宁在对首都机场的分析中指出，机场方面也在注意调整营业收入结构，全球经济增长不佳和国内经济增速放缓，影响民航交通需求，导致公司航空性业务增长态势趋于平缓；因此通过积极拓展零售业务、新增广告资源来调整收入结构，近几年首都机场非航空性业务收入占比总体呈现上升趋势，从 2009年占比 37%上升至2012年占比42%。
但是从整个机场行业来看，机场还是需要来自民航发展基金的大力支持。
当下，我国各地正在加快兴建机场、大力发展民航业，而多数机场都存在运营亏损情况；一面是大量在建的机场项目，一面是面临亏损但又必须坚持下去的机场，解决困境更需政府给予的补贴，这样，本就是促进民航业快速发展的民航发展基金，还将成为机场未来的重要收入。
完善预算体制
如果不能取消征收机场建设费，那么，该如何让民航发展基金的使用令人信服，保障基金用到正处？
这就需要一个完善的预算制度。可不乐观的是，我国在公共财政领域的预算制度一直不完善，也导致了诸多问题的发生。
“机场建设费收了这么多年也该停止了吧。”十八届三中全会前期，在天和经济研究所举办的一次论坛中，天津财经大学财政学科首席教授李炜光说出了这样的话。但并未就机场建设费这个具体话题在会上展开探讨。
实际上，在财政部公布的数十项政府性基金收入决算中，民航发展基金的收入规模也占据了重要位置，而这些数目可观的政府性基金在投入民航服务领域后，并未得到公众的一致认可，反而招致了“废止”的呼喊。
造成如此境况，并非只是民航领域的特殊原因所致。“为什么我们很多的服务不到位？”李炜光自问，“就是因为我们的公共财政体制不完善，首先就是要建立公共财政预算方面合理、完善的体制，需要改革。”
李炜光的话，恰恰与民航发展基金在预算、决算中的诸多问题相契合。
财政部仅是对民航发展基金的每年收支公示预算、决算情况，具体信息从未公开；而翻看民航总局的部门预算、决算，甚至对每年收支的“一金一费”、民航发展基金都未公示完整，而这笔政府性基金的具体去向、所用金额更没有详细信息。基金为何投入到该项目上，公众更是不清楚，预算体制的不完善，使得信息不能透明公开，又何来令人信服的监督？
在李炜光看来，不仅民航领域，我国很多领域都存在类似的问题，解决再多的问题，还不如找出这些问题的共有原因，但他感叹，“想要完善公共财政预算等方面的体制改革，我们还是缺乏共识，这方面的变化，一些决策者还是听不进去。”
链 接
目前世界上还有加拿大、巴西、菲律宾在本国内大部分机场征收机场建设费。另外还有8个国家仅在国内少数机场征收机场建设费，这8个国家是秘鲁、阿根廷、洪都拉斯、印度尼西亚、印度、英国、乌拉圭和爱尔兰。
加拿大的机场建设费普遍高于其他国家，每个机场和航空公司所征收的机场建设费标准也不同，从10美元到30美元不等，约为人民币60.94元至182.82元。
例如，加拿大皮尔森航空公司向离境乘客征收每人次23.88美元（约145.52元人民币），转机乘客每人次3.82美元（约23.28元人民币）；卡尔加里机场则征收每人次30美元（约182.82元人民币）的离境乘客机建费。
在菲律宾，国内航班一般每次向乘客征收200菲律宾比索（约4.78美元，30.39元人民币）。同时，机场建设费征收标准在每个机场也都有所不同，通常连同机票一起支付。
巴西的机场建设费被包含在机场税内。国际航班机场税为36巴西雷亚尔（约15.86美元；96.75元人民币），国内航班则按城市等级不同收取4种不同的机场税。
公开资料显示，加拿大人均GDP为56140美元，菲律宾人均GDP为2325美元，巴西人均GDP为13441美元，中国人均GDP超过6000美元。
（本刊实习记者吴蓉整理）
巴西机场建设费标准
币种 一类城市 二类城市 三类城市 四类城市
巴西雷亚尔 19.62 15.42 11.58 8.01
美元 8.63 6.79 5.10 3.53
【关键词】民用航空产品；民用航空器；侵权责任
2004年11月21日，中国东方航空云南公司一架CRJ-200机型B-3072号飞机，在执行包头飞往上海的MU5210航班任务过程中，在包头机场附近坠入南海公园，造成55人（其中47名乘客、6名机组人员和2名地面人员）遇难、直接经济损失1.8亿元的空难事故。空难发生后一周，东航公布了赔偿方案――对每名遇难者全部赔偿额为21.1万元人民币，由于遇难乘客家属对中国东方航空股份公司提出的赔偿方案严重不满，双方就赔偿问题也不能达成一致，遇难乘客家属于是将中国东方航空股份有限公司告上法庭，双方因此走上了长达数年的诉讼之路。从上述这个案例中可以看出，民用航空产品发生责任事故，具有损害后果严重、赔偿数额巨大、索赔困难等特点，因此，本文就民用航空产品的类型及民用航空器侵权赔偿的基本问题：侵权责任的赔偿主体、构成要件、归责原则、免责事由、赔偿范围做一下简单的阐述。
一、民用航空产品的类型
中国民用航空总局《民用航空产品和零部件合同审定规定》第21.3条：民用航空产品除第九章外，指民用航空器、航空发动机和螺旋桨。而该规定第九章《出口适航批准》中将民用航空产品分为：已具有型号合格证或型号设计批准书的完整的航空器、航空发动机、螺旋桨为Ⅰ类民用航空产品；其破损会危及I 类民用航空产品安全的主要部件，如机翼、机身、起落架、动力传动装置、操纵面等，以及按照民航总局颁布的技术标准规定生产的民用航空器上的材料、零部件和机载设备为Ⅱ类民用航空产品；Ⅰ、Ⅱ类民用航空产品以外的包括按照局方可以接受的技术标准制造的标准件在内的民用航空产品为Ⅲ类民用航空产品。因此根据上述规定，笔者认为民用航空产品的范围包括民用航空器，航空发动机（或螺旋桨）及其破损会危及民用航空产品安全的主要部件（如机翼、机身、起落架、动力传动装置、操纵面）、民用航空器上的材料、零部件和机载设备、按照民航总局颁布的技术标准规定生产等的标准件五类，在上述五种分类中，其他民用航空产品的价值主要通过民用航空器这一载体予以实现。
二、民用航空产品侵权责任的赔偿主体
《民法通则》第一百一十七条规定：损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。《侵权责任法》第七十一条规定：民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。《民用航空法》第一百五十七条规定：因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面，下同）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿第一百五十八条：本法第一百五十七条规定的赔偿责任，由民用航空器的经营人承担？前款所称经营人，是指损害发生时使用民用航空器的人民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他人，本人保留对该民用航空器的航行控制权的，本人仍被视为经营人。
上述法律虽然只是针对民用航空器对第三人造成损害时规定的赔偿责任，未直接规定构成民用航空器相关部件的赔偿责任，但是，笔者认为，民用航空器由航空发动机、螺旋桨及相关零部件组成，航空发动机、螺旋桨及相关零部件的产品价值已在民用航空器中体现，因航空发动机、螺旋桨及相关零部件的原因发生的侵权责任应统一适用上述法律的规定。民用航空器发生侵权责任事故后，民用航空器的经营人应是第一顺序位的赔偿主体，如可以确定造成事故的具体原因，则民用航空器的经营人在承担赔偿责任后可以向责任方进行追偿。如果侵权责任事故无法明确责任事故造成的具体原因，笔者认为，民用航空器的经营人、民用航空器的供应商、航空发动机的供应商应对事故的损失数额承担同比例的连带赔偿责任。
三、民用航空器侵权责任的构成要件、归责原则和免责事由
“侵权责任是指行为人因其侵权行为而依法承担的民事法律责任”[1]。侵权责任根据侵权行为的性质可以分为一般侵权行为责任和特殊侵权行为责任，二者主要的区别在于责任的构成要件不同，一般侵权行为责任的构成要件为行为、损害事实、因果关系、过错四要件，特殊侵权行为责任的构成要件为行为、损害事实、因果关系三要件。
依据《侵权责任法》第七十一条规定：民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。与《民用航空法》第一百二十七条规定的过失和重大过失不相一致，根据新法优于旧法的法律适用原则，笔者认为，民用航空器侵权属于特殊侵权行为，其归责原则应适用无过错责任原则。“无过错责任原则，也称为无过失责任原则，是指不问行为人主观是否有过错，只要有行为、损害后果以及二者之间存在因果关系，就应承担民事责任的归责原则。一般认为，无过错责任是为因资本主义机器大生产导致的事故而出现的。在机器大生产造成的事故中，过错责任无法给受害人适当的赔偿，无过错责任因此应运而生。” [2]无过错责任原则不以行为人的过错为构成要件，行为人不能通过证明自己没有过错来免责。无过错责任原则只有在法律有明确规定的情形下才能适用。在无过错责任原则下，仍然存在免责是由。在无过错责任中，法律预先将责任规定由行为人承担，但是，如果相对人存在重大过失，尤其是故意的场合，往往会免除行为人的责任。因此，笔者认为，在民用航空器侵权责任中，只有受害人存在故意或者重大过失的情形，才可以免除民用航空器侵权赔偿主体的赔偿责任。
四、民用航空器侵权责任的赔偿范围
以本文开头列举的包头空难为例，在航空器坠毁所造成的财产损失中，直接损失是现有财产的减少，即南海公园地面建筑、设施的毁损，地面人员的伤亡等直接现有的损失，间接损失是南海公园可得利益的减少，可得利益主要为南海公园旅游消费利益的减少，而按照《民用航空法》、《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》和《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》对民用航空器侵权赔偿做出的限制性规定，要求需是“造成损害事故的直接后果”，按照上述规定，南海公园的间接损失不包括在赔偿范围内。《侵权责任法》将民用航空器的侵权责任列入到高度危险责任中，该法第七十七条规定：承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。明确了适用相关法律规定确定民用航空器侵权赔偿损失的范围，但是这里的法律应解释为全国人大及其常委会制定的法律，不应扩大其的适用范围。
民航服务与管理人员缺乏民用航空法知识是近年来国内航空企业与社会之间矛盾层出不穷的一个重要原因。航空服务人员作为民航业的一线工作人员应知法、懂法、守法，依法解决矛盾、处理问题。因此，本课程的教学应做到使学生知法、懂法、守法、用法。
一、教学内容
本课程选用的教材是邢爱芬的《民用航空法教程》。教材共十四章，为了使学生对民航法学有系统全面的了解，教学将会覆盖全部章节，再根据其与航空服务具体的工作特点对相关章节进行详细的讲解，对相关度稍弱的章节进行概述性介绍。第一章导论，是全书提纲挈领的章节，重点介绍航空法的形成渊源以及现行的国际民用航空法的体系制度。第二章空气空间与领空制度，重点介绍现行的领空管理制度以及定期国际航班五大自由和定期国际航班过境两大自由问题。第三章民用航空器，主要介绍航空器的概念以及国籍制度，在此基础上详述航空器的权利和现行的航空器租赁问题。第四章航空人员讲解航空工作人员的管理制度，重点在航空工作人员工作资格的取得和丧失以及机场的权力和地位。第五章民用机场，对于航空服务专业学生来说需要重点掌握的是机场的管理、国际机场的通航条件以及联检制度。第六章空中航行，简述空中交通规则，也就是空管的指挥规则问题，因与航空服务的相关较弱，只需做常规讲解即可。第七章公共航空运输主要涉及一些航空运输管理体制，也只做简单介绍即可。第八章航空运输合同，实用性强，因此要做详细讲解。第九章通用航空，主要介绍我国通用航空的管理制度以及通用航空的从业条件，做相应简述即可。第十章搜寻救援和事故调查，根据航空运输的高风险特点，有必要对搜寻救援相关制度做整体介绍，明确紧急事件救援的规定，同时介绍事故调查的相关规则。第十一章航空器对地面第三人损害的赔偿责任，这一章的实用性也很强，因此也是重点介绍章节。本章需要重点介绍涉及损害赔偿问题的《罗马公约》。同时需要对我国的民用航空法对第三人损害赔偿的规则、责任承担人、诉讼时效和适用范围问题进行详细介绍。第十二章航空保险，主要介绍航空保险的险种，明确航空保险的范围和职能，最后介绍赔偿的程序和原则。第十三章民用航空安全的刑法保障和第十四章民用航空国际组织与国际合作，这两章与实际工作的相关度较弱，但是又为须知内容，可做简单介绍。
二、教学方法
民用航空法涉及大量的民航法律规范，完全照本宣科会使学生陷入厌学的状态。因此，如何最大限度地调动学生学习的积极性，使学生更好地消化课堂所学，成了本课程的一大教学任务。作者通过互动式教学、理论与实际相结合、视频展示等方式带动学生进行学习，以求取得更好的教学效果，提高课堂教学效率。
1.互动式教学。为了使学生尽可能地融入教学活动中来，笔者在授课过程中会尽量寻找可以与学生互动的结合点。比如航空人员章节。此章节涉及大量有关航空人员的管理制度、工作资格的取得和丧失、工作中机长的权责等，与航空服务专业学生毕业后的实际工作内容最为贴近。因此，笔者会要求学生在上课前收集整理我国对于各类航空人员工作资格的考核制度，将学生分成几组，每组收集一个工作种类，然后在课上进行交流。这样做可以让学生更加明确今后工作需要做什么准备，为毕业后尽快融入工作打下基础。
2.理论结合实践。对于民用航空法的教学，笔者尽可能地理论联系实际，多举实例说明问题。如航空器对地面第三人损害赔偿责任一章，什么是“第三人”，造成损害时应如何赔偿，这些问题更适合根据实际发生过的航空器对第三人造成损害的实例来进行解释。因此，笔者引入“2004年包头空难”，从赔偿的法律依据到具体的赔偿形式、赔偿数额的确定进行讲解。再如，第八章航空运输合同里涉及的承运人对旅客的赔偿责任、责任的生效时间问题等，直接进行实例解读可以使学生对相关规定更加清晰，记忆更加深刻。
3.视频展示。民用航空法调节的对象是各类航空活动。因此，民用航空法贯彻在航空活动的各个环节。笔者在备课时会搜集各种相关案例在课堂上播放。如在讲解空中航行规则时配合“吉祥航空拒绝避让卡塔尔班机险致其坠机”的相关新闻，通过事实新闻提醒学生将来在工作中要守法工作。
总之，民用航空法涉及内容众多，且大量的法律条文规范容易使学生产生厌倦感。因此，教师必须进行充分的课前准备，并综合运用各种教学方式，努力提高课堂的教学质量和教学效率，以达到提高学生未来职业素养的目的，培养出更多知法、懂法、守法、用法的航空工作人员。
（一）本罪的刑事管辖权
关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。
《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。
（2）公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。
所谓“或引渡或起诉”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
（二）本罪的惩罚和性质
《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。
五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别
在中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（air piracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。
所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）
二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）
六、我国保护国际航空安全的刑法实践
由于的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。
（一）我国民用航空法的立法实践
1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。
（1）关于劫持航空器的规定
第191条，以暴力、胁迫或者其他劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）
（2）关于危害航空器飞行安全的规定
第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）
第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。
第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
（3）关于破坏国际航空机场安全的规定
第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。
（4）其他危害国际航空安全运输的规定
第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。
第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。
第199条，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。
（二）我国刑法的立法实践
1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。
（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具性。
：
（1）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第2页。
（2）刘恩照：《国际恐怖主义》，载1988年《国际法年刊》，出版社1989年版，第340－341页。
（3）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第75页、第149页。
（4）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年版，第176页。
（5）刘亚平著：《国际刑法与国际犯罪》，群众出版社1986年版，第108页；以及《国际刑法学》，中国政法大学出版社1992年6月版，第234页。
（6）黄肇炯著：《国际刑法概论》，四川大学出版社1992年版，第157页。
（7）马克昌、杨春洗、吕继贵主编：《刑法学全书》，上海科学技术文献出版社1993年版，第782页。
（8）赵永琛著：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第57－60页。
（9）张智辉著：《国际刑法通论》，中国政法大学出版社1999年版，第202－211页。
（10）林欣主编：《国际刑法》，中国人民大学出版社2000年版，第107页。
（11） 着重号为作者所加。
（12） [日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。
（13） [美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。
（14）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。
（15）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第588页。
在武汉洪山监狱服刑的兰世立自从今年2月以来，就没见过他的亲人和律师。
四年前，被称为“中国民营航空第一人”的兰世立，曾和王石、冯仑一起到武汉洪山监狱看望同时背负“首富”和“首骗”名号的牟其中。他当时肯定想不到，三年后他也会监居于此。
2009年3月14日，民航中南局用明传电报的方式，要求东星航空公司停飞；在多次申请行政复议无果之后，东星航空的实际控制人东星集团在今年2月8日向广州市白云区人民法院提起行政诉讼，请求判令民航中南局的行政处罚决定无效。2月24日，广州市白云区法院正式受理此案，5月9日开庭审理。
这是中国民航史上首个民告官案例，本刊曾在3月25日以《兰世立：首富的绝笔》为题报道。
为何延期举证？
在东星集团总裁助理、兰世立的侄女兰剑敏眼里，事情早该有个了断。
5月9日是第一天庭审。这场主角缺席的庭审进行了将近四个小时，双方各有一名代表和一名律师出席庭审。
法庭审判员表示，此案争议的主要问题有六个：一是东星集团作为东星航空股东是否具备行政诉讼主体资格，二是时间是否在法定诉讼时效内，三是民航中南局作出的停飞决定属于行政强制措施还是行政处罚，四是停飞的事实依据是否充分，五是这一行政行为的法律依据何在，六是执行停飞决定的程序是否合理合法。
民航中南局代表认为，东星航空公司已经破产清算，东星集团没有行政主体资格。对此，兰剑敏向《中国经济和信息化》记者表示，东星集团是东星航空的全盘出资人，作为东星航空公司的股东和直接利害关系人，它在法律上均可以作为东星航空的行政主体对被告进行行政诉讼。
2009年8月26日，湖北省武汉市中级人民法院裁定东星航空有限公司破产清算，东星航空由此成为中国航空业界首个破产企业。但是，直到当年年底破产清算才正式结束。这也是东星集团两年后才提讼的原因。按照法律规定，直到这时，东星航空的股东才能落实主体资格，取代破产管理人来代表东星航空。
然而，这个案子的开庭审理还是比预期晚了两个月。这是因为民航中南局“申请延期两个月举证”。这是庭审的另外一个焦点。法庭上，东星集团看到民航中南局要求逾期举证的申请。民航中南局逾期举证的理由是：分级管理路程较远导致收集证据困难。
“行政诉讼法第一条第一款，被告不提供或者无正当理由逾期提供证据的，视为被诉具体行政行为没有相应的证据。”非法律专业出身的兰剑敏，因为打这场官司，对法律条文出口成章。她理解不了，这次是在民航中南局注册地，何以还会有“路程较远”的问题。
她还提到，行政处罚法要求处罚之前就应有相应证据，民航中南局作为行政单位作出行政处罚决定应当是依照法律程序查明事实，搜集了足够的证据之后才对被处罚机构进行行政处罚，不应该出现需要延期举证的情况。
针对民航中南局所下的停飞决定是否有充分的法律依据和事实依据，民航中南局方面表示，要求东星航空停飞的决定属于行政强制措施，其法律依据是安全生产法的相关规定。此外，民航中南局在勒令东星航空停飞前的一段时间内，就已经确认东星航空存在不少安全隐患问题，如超时飞行、身体有缺陷的飞行员驾机飞行等。再加上公司因经营不善而濒临破产边缘，所以民航中南局才会下这个停飞决定。
民航中南局人认为，在作出暂停飞行的决定之前，东星航空已严重资不抵债，濒临破产。公司董事全部缺位，员工思想极不稳定，安全投入无法保证。东星航空2009年初发生了包括员工摔伤在内的多起事故，东星航空在适航飞行、飞行员稳定、对人员培训投入、公司管理流程方面存在诸多问题。根据《安全生产法》第56条规定，民航主管部门在紧急情况下可以采取行政强制措施。当时东星航空的乱象已经危及到飞行安全，必须马上停飞。
对于民航中南局提到的东星航空员工思想不稳定的情况，兰剑敏解释了其中的原因：2009年3月7日，武汉市交委下了一个文件，要求飞行员签订降薪协议，薪水降到国航的普通薪金标准。员工便产生思想波动。当时武汉市交委曾经让兰世立来做飞行员的工作。兰剑敏还指出，民航中南局发出停飞行政行为的时候，并未对东星航空的任何工作作业进行检查。
对于民航中南局所下停飞决定的程序问题，东兴集团律师严义明认为，其操作程序值得商榷，毕竟停飞事关重大，民航中南局应派人直接找到东星航空相关责任人进行交办，而不应该使用明传电报。
武汉的沉默
2009年3月14日，星期六，武汉结束了持续多日的阴雨，天气转晴，温度适宜。政府部门一般在周末都不上班。但就在这一天，东星航空与民航中南局的矛盾集中爆发。
当天，武汉市政府办公厅给民航中南局发出一封《关于停飞东星航空公司航班的函》；民航中南局称，应武汉市人民政府请求，暂停东星航空公司航线航班经营许可；武汉市地税局稽查局出具税务稽查报告，认定东星航空涉嫌隐匿资金、逃避追缴欠税款共计5000余万元；武汉市公安局经侦处于当天立案侦查，在广东珠海将准备出关的兰世立抓获。
第二天，周日。武汉市交委和中航集团接管了东星航空有限公司。东星走入破产重组程序。
自从兰世立入狱以来，兰剑敏一直在想方设法让他摆脱囹圄。她每次探监聊起公司的事情就会很生气，这个时候，以个性刚烈知名的兰世立却反过来劝她：“做大事的人是没时间生气的，你有更多的事情要做。”
兰剑敏告诉本刊记者，自东星集团对民航中南局提讼后，湖北省洪山监狱就不再允许兰世立的亲人和律师去探望兰世立。今年1月24日，她最后一次见到兰世立时，他的状况很不好，人变得又黑又瘦。
自从东星航空被停飞，舆论就十分关注此事。很多人认为，从某种角度讲，东星航空“死得有些冤”。
“和国有航空公司这个嫡长子相比，东星航空等民营航空企业真是姥姥不疼、舅舅不爱。”一位业内专家在接受本刊记者采访时如是说。民营航空在我们国家发展过程中，政策和政府支持的力度很小，比如在资源分配上就极不平衡。
“仅是申请航线，东星航空遭遇的困难就不是你能想象到的。”兰剑敏说，包括航时，这些东西都不是轻易能够拿得到的。实际上除了飞行员以外，民营航空公司根本就不能公平地去跟国营航空公司竞争。为了拿到航线，东星航空的高管曾经天天住在审批部门附近，求爷爷告奶奶，去争取国营民航企业轻而易举就能到手的东西。
至于东星航空被停飞，还有一个特殊背景，2008年下半年，金融危机蔓延全球，东星航空陷入了困境。兰剑敏告诉本刊记者，2009年2月11日，由武汉市政府牵头，财政局、税务局、国土局等多个部门组成一个工作组，商量如何促进中航集团对东星航空的收购。各部门什么时间干完什么工作几乎都以军令状的形式下达。
但在2009年3月13日，东星航空发表声明，拒绝被中航集团收购。有分析人士指出，此举显然触怒了中航集团和武汉市政府。
针对这个问题，当记者致电相关部门时，武汉市市长秘书袁善腊手机关机，交委新闻发言人覃诗章的手机直接进入手机秘书服务台，交委主任彭俊的手机通了但一直无人接听，市交委副主任邓万想两部手机皆畅通但无人接听。武汉市交委办公室一位不愿透露姓名的工作人员告诉《中国经济和信息化》记者：“你别找彭主任了，现在这个事情统一由市宣传部管，彭主任不会接受采访的。”截至发稿时，记者给交委主任等人发去的短信仍无回复。
据兰剑敏透露，民航中南局曾申请不公开审理，法院没有批准。兰剑敏对庭审结果很乐观。她告诉记者，目前一审暂停，如果双方没有最新的证据或者突破性的证据提供，一般不会有二审。虽然法院尚未宣判，具体结果仍未可知，但若根据庭审表现判定，东星集团胜诉的把握比较大，正常情况下会在五月底前有结果。严义明也表示，东星集团有信心获胜。
但是，中国政法大学刑事诉讼法教授洪道德告诉《中国经济和信息化》记者，这类行政诉讼的胜率很小。这倒不是说明民告官一定告不赢，而是民航中南局应该能够承担得了证明责任。也有业内人士表示，民航管理局以安全问题停飞一家航空公司完全说得过去，当时东星航空资金短缺必然会影响到飞行航材、飞行人员等方面，这些都和安全息息相关。因此，这次东星航空胜诉的可能性不大。
究竟是否安全？
5月9日的庭审过程中，民航中南局为证明当时其作出停飞决定的依据是东星航空存在安全隐患问题，将所有东星航空成立以来的违规案例向法庭出示。对此，兰剑敏向本刊记者说，东星航空自2008年12月12日获得民航局的安全审计报告，拿到了94.6%的得分。“是民航局自己做的安全审计报告，让我们每个航空公司去参加，同意我们飞了我们才飞的。现在又说这不代表安全，可笑不可笑？”
东星集团认为，安全审计之前的安全隐患不至于停飞。而且，从民航中南局提交的每日安全审计报告可以看出，安全审计后到民航中南局下停飞决定之日，没有一起安全审计是足以构成停飞决定的。因此，民航中南局的停飞决定是毫无依据的行政行为。
“被告方提出了一个非常语出惊人的观点：安全审计报告的94.6%不能说明飞行安全问题，并举例说，川航当年的得分超过97%，而在审计报告出来的第三天就出了一起安全事故。那么到底什么条件可以说明航空公司无安全问题？”东星集团提出的这个问题，也在拷问民航监管部门：安全的标准是什么？航空局安全审核的参考价值有多大？这些问题都伴随中国航空史上首例民告官事件一起出现。
法庭上，主审法官多次问民航中南局律师：“除了安全生产法以外，相关法律法规有没有规定，民航主管部门可以在哪些情况下做出停飞决定？”、“民航方面的法律法规有没有规定哪些情况下做出停飞决定？”民航中南局代表三次表示“没有非常明确的法律条文”。他还表示：“至于到底怎么认定该不该停飞？这是个世界性难题，我们发展中国家的法律不可能规定到这么细。”
上海泛洋律师事务所高级合伙人刘春泉律师在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，民航中南局拿出的理由是安全，这是无法反驳的理由。但这里面有个问题，就是安全的标准认定问题，东航、南航、国航就不存在这些问题吗？如果他们也存在这些问题，民航局也会让他们停飞吗？
此外，监管部门的工作程序也值得商榷。
北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮曾表示，民航中南局的做法没有按照政府职能部门依法行政的规定实施，其中可能还掺杂了一些个人的恩怨，在程序上存在着诸多的漏洞和问题。不管民航中南局的停飞决定是否有充分依据，都应该依法行政，否则民营航空企业的头上将永远悬着一把剑。
刘春泉律师称，民航史上的首例民告官不是坏事，会使民航系统优化，民航系统应积极配合，而不是抵触。即便败诉，也是申张法制的表现。
关键词： 国际航空货物运输；承运人责任；责任期间
abstract： the period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. in logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. in law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. to protect the cradle-staged air industry， the 1929 warsaw convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 montreal convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. since the double-element standard set by the civil aviation act of the prc cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
key words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility
1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定，扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定，其主要借鉴了1929年《华沙公约》，但仔细 分析 国际公约与我国国内法的规定，其中的差异很大，从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的 研究 ，同时，随着 科学 技术的进步，航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐 发展 的过程，从而使这一 问题 更加复杂化。为澄清这一问题，本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的 影响 、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度，并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。
一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵
从 历史 的角度来看，承运人责任期间(period of responsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语 [1] 。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属” (注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等 [2] 。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际 应用 中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果 [3] 。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国 台湾 学者王泽鉴认为，责任(haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保 [4] ，而债务(schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在 [5] 。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现 [6] 。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题 [7] 。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务 [8] 。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
现 代 法 学 肖永平 孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间
从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。
2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其 英文 表述为“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。
因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务 [4]36 。从给付义务主要是基于 法律 明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同 [10] 。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律 问题 展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在 分析 承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大 影响 。
笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长 [11] 。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准
随着 经济 与 科技 的 发展 ，航空运输 企业 逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展
趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1.1929年《华沙公约》的双要素标准
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的 [12] 。在1929年的华沙会议上，与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素 [13] 。
在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间 [14] 。
如果从 历史 的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》 [15] ，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。” [16] 此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用 [17] 。
2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(in the charge of)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注： 1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管 发展 到 法律 上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输 企业 对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是 历史 发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学 理论 上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(take it or leave it) 。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素 [18] 。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡 [19] 。如果说21世纪是人类更为进步的 时代 ，这其中必然包括着基于 社会 实质公平和正义对弱者的倾斜性保护 [20] 。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来 分析 和解释承运人对货物照管的责任期间 问题 上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释 [21] 。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的 方法 确定运输合同各方当事人之间的权利和义务 [22] 。
笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止 [23] 。
三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的 影响
1.辅助运输对承运人责任期间的影响
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(citeja)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证推翻该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。
2.替代运输对承运人责任期间的影响
1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
四、结论及我国《民用航空法》的完善
通过以上分析，我们可以得出如下结论：
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里， 科学 技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。
第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理 [24] ，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internal waters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域 [25] 。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
参考 文献 ：
