时间：2022-12-01 19:10:44
一、国内民航发展的安全现状
随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。
二、民航空管安全文化建设的具体措施
1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。
2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。
4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。
5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。
三、结语
综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。
作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局
参考文献:
关键词：民航 安全管理体系 体系选择 建议
中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（a）-0230-01
民航安全是民航行业生命赖以存在和发展的基础，是维护民航乘客利益的核心。民航业在安全上没有小问题，一旦发生问题，通常是大问题，其影响波及的面积不仅是国内，甚至也会波及到国际上，损失也往往是惨重的。因此，民航安全管理体系建设是我国民航业发展的基础和核心建设。如何通过持续的风险预警、风险识别配合事先的风险控制、事后的风险管理将风险降到最低，这已经成为决定我国民航业乃至世界民航业的安全管理体系建设的关键所在。
1 我国民航安全管理体系建设的现状
在讨论我国民航安全管理体系建设的深层次问题之前，笔者认为有必要先阐释和澄清一些相关概念，以便更好地认识我国民航安全管理体系建设发展到今天的整体状况。换句话说，理清这些相关概念，是建立民航安全管理体系的基础性工作。
“民航安全管理体系”（safe management system ，简称为SMS）的本质是成立、建设一个系统的、全面的、完整的、清楚的安全风险管理以及安全基础运行的系统，它是由美国联邦航空管理局FAA在1996年对其自身的安全管理体系从传统向现代改革时提出的一个民航安全管理方面的模型，并得到国际民航组织（International Civil Aviation Organization，简称为ICAO）的大力倡导。由“国际标准化组织”（简称为ISO）颁布的ISO 9000质量标准体系则是一套由ISO和IAF在2008年8月20日联合的适用于全球最广范围的质量管理体系标准，它拥有一整套完备的有关质量的术语、体系规范、程序规范、技术规范，自成体系。而且更重要的是，该套质量管理体系标准可以全面地适用于安全管理的实践操作层面。而在民航安全管理体系上ISO 9000质量标准体系大力推荐的是质量管理体系（Quality Management System，简称为QMS）该安全管理体系中最主要的就是八项原则，即“以顾客为关注焦点、领导作用、全员参与、过程方法、管理的系统方法、持续改进、基于事实的决策方法、与供方互利关系”。在这八项基本原则中，最重要的就是“以顾客为关注焦点”以及“持续改进”这两个根本原则。从以上八项基本原则可以看出，QMS体系主要将重心放在“人”上。
安全管理理论发展到现代已经发生了巨大的改变，最有效的提高一个系统的整体安全管理水平的方式是在一个系统的安全思想的统筹下进行分析，即要保证系统的每一个阶段都是安全的，每一个阶段都必须将其潜在的危险降到最低，这才是建设我国民航业卓越的安全管理体系的根本所在。
2 构建并贯彻合理的安全目标和指标体系
民航安全管理体系建设不是一蹴而就的事情，而是一项系统性的、长期性的、艰巨性的任务。随着SMS和QMS双体系的不断发展，国际上对民航业的要求越来越多、越来越高、越来越细。中国为了应对这一挑战，应该适时制定一套完整的安全目标，并开发配套的指标体系，紧随国际民航安全管理体系建设发展的脚步，及时地、持续地更新自身管理体系，力图将挑战变成机遇，以赶上甚至超越国际一流水平。
首先在领导层面，应进行全面的初步安全评估，合理规划风险控制，拟定合理的安全目标和各项体系指标，构建一套适合企业自身的SMS方案。其次，不能纸上谈兵，关键还要严格执行安全管理方案，将安全目标、风险管理落到实处。例如，设置安全风险预警阀值，实现对整个系统的动态、实时监控，保证安全指标信息的及时采集、传递、分析和交流，确保安全管理文件的准确性和可行性。最后，但也是最重要的一点，应完善安全管理体系中的应急处理系统，一旦发生安全问题，可以立即形成有效的应急方案，全面调度一切可利用的资源，其他各个部门迅速响应、配合，将时间的后果控制在最小的影响范围内。
3 以人为本，建设成熟的机务队伍
民航安全管理体系建设是民航业的生命所在，而民航安全管理最核心的运作单位还是“人”，因此，我国民航业在安全管理上还应大力培养高素质的机务队伍。
从实践层面看，机务人员往往最先发现安全问题，并第一时间地分析问题、处理问题，他们是站在民航业安全管理体系的最前线的战士，因此，建设一支成熟的机务队伍对于建设我国民航安全管理体系至关重要。具体而言，应提升企业、甚至是整个产业的安全文化素养，尤其是在机务人员的具体培训中，应当贯彻安全理念，将安全指标作为每一个机务人员的考核标准。其次，对飞机进行可控性维修，绝不守株待兔，而是主动出击，发现问题、解决问题。严格的领导和组织各项机务工作，不放过任何一个细节。事前要组织严格缜密的预先检查，进行过程中要开展全方位的严格的过程监督，事后更要无缝衔接严格的反馈程序和后续跟进事项。
4 结语
中国加入世界贸易组织之后，作为经济发展先头兵的我国民航业越来越得到社会、政府的关注，而大众对我国民航业越来越高的期待也意味着对我国民航安全管理体系进一步建设和完善的急切呼唤。在民航安全的哲学中，一个好的过程不仅重要，相应地产生一个好的结果更加重要。可以说，在民航安全管理上，就是“以成败论英雄”。只有“严”字打头，严格指挥、严格把关、严格用人、严格检查、严格操作，真正贯彻安全管理体系中的规章制度，在一言一行、一铆一钉中实践“安全第一”的理念，真正把安全作为航空的第一要事，才能将我国民航安全管理体系建设带上一个新的高度。
参考文献
[1] ICAO安全管理手册（SMM）[G].国际民航组织，Doc 9859 AN/460（第一版），2006.
[2] 张建平.空管安全管理体系与质量管理体系的差异分析[J].北京：空中交通管理，2007（4）：40-43.
[3] 向维，李明，吴超，等.航空不安全事件人为因素分析R-S-TER模型的构建与应用研究[J].中国安全科学学报，2009（19）：152-159.
关键词： 民航运输业； 安全管理； 科学发展
中图分类号： F562 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）04-0016-01
“十二五”时期，是中国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，我国民航大众化、多样化趋势明显，快速增长仍是阶段性基本特征，中国民航将迎来新的机遇和挑战。中国航空运输市场要求快速增长，综合安全保障能力丞待提高。“十二五”期间行业综合安全保障能力与快速增长的运输要求之间的矛盾将是中国民航发展的主要矛盾，低空开放政策的实施给通航产业带来巨大的发展空间的同时，也将给通航安全带来巨大的压力。中国民航在航空业安全管理体制和机制方面有必要进行改革，需要尽快建立新的能够自我审核、自我完善的安全管理体制。
“十二五”时期，中国民航将以科学发展观统领行业的安全工作，贯彻国家安全生产的工作总体部署，积极实施安全战略，以行业安全为主题，以增强综合安全保障能力为主线，进一步完善行业安全管理体系和安全运行机制，持续提高安全水平，为民航科学发展提供有力保障。
曾经一段时间，民航业内一直质疑中国的机场数量太少，也有人认为不是数量问题而是结构问题，无论如何，《民用机场布局规划》的出台，使得这场争论落下了帷幕。至2020年，民用机场总数将达到244个，这对于旅客而言，机场数量增加了，出行就更方便了，但对于机场来讲，事情却远没有想象中的那么简单，等待着机场的将是一场新的挑战。
市场运营、资源调配失衡、资源浪费、机场超负荷运转、专业人才青黄不接，机场属地化改革、管理不到位、金融危机、机场存活问题，机场业饥饱不均的情况仍将是未来几年的主题，不管是看中国民航的发展之路，还是看国外民航业的改革之路，对民航业的管制始终是为了营造一个有序竞争的环境，以此发展壮大民航业。一是落实主体责任，切实强化民航专业人员资质管理，按照国务院要求完善企事业单位法人为核心的安全生产责任制，重视安全生产教育培训，严格从业人员的资质管理，从准入、训练、考核、能力、保持重点管控等环节入手，严格资质管理和监督管理。二是深化系统建设，提高安全监管水平和行业安全水平，结合基本安全制度的建设，实施安全绩效管理，加大安全生产隐患的治理力度，提高安全风险管理水平以及行业的安全运行品质。三是坚持科技创新，充分发挥科技在促进安全生产、转变民航发展方式中的作用，学习并借鉴先进的技术和成功的管理经验，促进中国民航科技进步以及管理上的提升。
推进安全文化建设，积极建立具有中国特色的、积极的民航安全文化。中国民航的安全发展离不开安全的理念、安全的意识、安全的规章等航空安全文化因素的支撑，中国民航要进一步发挥安全文化在管理和运行中引领观念，塑造道德，养成作风优化环境，锻炼精神等方面的功能，促进持续安全，为促进民航业持续发展提供动力支援。
榆林机场将大力实施“十二五”安全规定，进一步提升航空安全水平，为改进航空安全业绩作出积极的贡献。“十二五”期间，将是西北乃至榆林机场进一步缩小差距，加快发展的重要机遇，由于区域经济发展较快，对外交往日益繁荣，为航空运输市场的快速发展提供了良好的外部环境。从国家、行业到地方，其大环境较好，特别是西北民航、榆林机场经过多年的努力，为“十二五”发展打下了良好的基础。
作为企业，为了实现宏伟的目标，从真正意义上“持续安全、科学发展”，还必须要有一套行之有效的不断改进、完善与执行的制度，在制度的范围内，规定了员工应该做什么、能够做什么和怎样去做等问题，一套科学合理的企业管理与规章制度，能很好地制约与发展员工，员工能在制度中不断提升自己，给企业创造更多价值。每个企业都有自己的制度，关键的是看这个制度是否具有优越性。任何人都不喜欢在一个约束性太强的制度里工作，但也不愿意在没有约束的制度里工作。恰当的约束应根据实际需要来决定，有的制度太过苛刻，对员工的束缚超出了实际工作需要，让员工感觉自己每时每刻都没有自由，这样，其工作的热情提不上来，工作效率低下，渐渐的对工作就失去了信心，导致发生人为差错，这是企业和员工都不想看到的结局，但在现实工作中，此类情况时有发生。
随着我国经济总量的攀升，结构调整成为推动经济更快、更均衡发展的重要经济政策，第三产业在经济发展中占据了重要地位。民航作为第三产业的排头兵，对第三产业的发展和繁荣起到重要的引导和推动作用。同时，随着我国民用航空事业的发展，民航业在客运体系中所占的比例也越来越大，选择航空出行的旅客也越来越多，民航业正逐渐从奢侈品行业向大众化行业转化。可以说，民航是第三产业中服务业的代表，其宗旨是为广大消费者提供满意的航空服务。如何从消费者、空乘人员两者的需求出发，提升民航的服务理念，提高民航的服务质量，对民航的发展具有重要的实践意义。
一、民航服务质量与马斯洛需要层次理论
（一）民航服务质量
民航服务质量是指能够满足消费者规定和潜在需要的一切总和，其衡量标准是消费者的满意度，其在现实中的量化体现则是消费者的投诉量。近年来，随着国民收入的增加、社会保障体系的逐步健全，越来越多的中国人选择更为快捷的航空作为出行的交通工具。但是民航投诉量的数据和消费者维权暴力事件的发生，展现给我们的是民航服务质量的水平欠缺。要使民航成为服务业的排头兵和重要力量，就需要提升民航的服务理念，提高民航的服务质量。
（二）马斯洛需要层次理论
需求层次理论是社会学中行为认知理论的重要分支之一，其旨在通过满足人在不同时期的不同需要来达到与社会环境的融合，从而完成社会化。本文引述的需要层析理论是指其中最具代表性的马斯洛需要层次理论，马斯洛需求层次理论是美国著名心理学家亚伯拉罕・马斯洛于1943年提出并不断完善的。这一理论在社会学、市场营销学等学科中被广泛应用，同样，在现代服务业中，这一理论也具有重要的实践价值，马斯洛的需求层次理论将人类的需求分为五个层次，即：生理需求，安全需求，情感和归属需求（社交需求），尊重需求，自我实现需求。
（三）民航服务质量提升与需求层次理论间的关系
服务的本质归根结底就是满足消费者的需要，从需要层次理论来看，服务质量的提升正是民航乘务人员能否及时快速的满足乘客上述需要的过程。如民航在运行途中遇到气流颠簸或其他突况时，消费者的安全需求得不到保证，会产生较为激动的情绪或行为，需要有人及时进行安抚和劝导；在机上长途飞行过程中，消费者吃饭、睡觉等基本生理需求也需要得到满足，需要有人及时为其提供快速的服务；针对不同民族、宗教、不同生活习惯，能够有针对性的提供服务决定着这些消费者不同的受尊重的需要是否能够得到满足。
此外，从另一个角度来看，民航服务质量的水平能否提高也与民航乘务人员的需求能否得到满足有关，从需要层次理论的角度来看，工作中处理突发性事件的危险性、乘务人员自身身体素质的局限性、企业培训过程中企业文化和团队意识灌输的欠缺和重复体力工作给乘务员带来的自我实现的不满足等因素都直接制约着乘务员能否以正确的价值定位、良好的工作状态、较高的工作素养为消费者提供服务。
从以上两个角度来说，需求层次理论为民航服务质量的提升提供了参考标准，而民航服务质量的提升也为需要层次理论提供了事实依据。
二、需求理论视角下民航服务业在服务当中存在的问题
从需求层次理论看民航服务的不足，可以从消费者、空乘人员和航空公司三个主体的需求满足程度来研究。
（一）民航工作人员的需求得不到满足
民航工作人员作为民航服务业的服务从业人员，其在工作中的安全需求、社会需求中的归属需求、尊重需求和自我实现需求都是需要在工作中得到满足的，但是根据民航服务业的发展现状，机场工作人员和空乘服务人员的需求都不同程度的无法得到满足。
民航工作人员的需求得不到满足主要体现在以下几点：
1、民航工作人员的安全需求得不到满足。较为直观的体现就是近年来航空公司辞职人数的不断增加，而就空姐网的调查资料显示，其中很多人都表示高强度的工作压力是其辞职的最主要原因，高空作业不仅对人的身体是一种考验，同时对心理也是一种考验，由于高空作业而产生的职业病近年来在不断增加。加之近年来空难事故报道的不断增加，对空乘人员的心理健康和安全也是极大的威胁。
2、民航工作人员的归属需求得不到满足。民航工作人员作为民航公司的职工，在工作中渴望能够得到工作和职位的归属感。但是在实际工作中，由于职能分配不均衡，与乘客直接接触的工作人员往往缺乏解决问题的权利。例如在航班延误中，与乘客直接面对的工作人员往往不了解航班延误情况处理的最新进展，且没有处理乘客安置方面的具体权利。加之目前航空服务业中，空乘人员的过饱和状态使得各航空公司的换血速度较快，员工与公司之间的情感联系较少。所以，员工在面对工作突发状况时，缺乏对本职工作的归属感。
3、员工的自我实现需求得不到满足。正因为民航工作人员在工作中缺乏归属感，即社交需求中的归属需求得不到满足。社交需求上一层次的自我实现需求也无法得到满足。在我国空中乘务人员的投入量较大，相对比航空公司的上升空间较为狭窄，因此大多数空乘人员普遍从事的都是较为基层的服务工作，长此以往的定式化、不具有挑战性的服务工作极大的泯灭了空乘人员的积极性，使其自我实现的需要无法得到满足。
（二）顾客需求得不到满足
近年来屡次发生的民航纠纷和暴力维权事件，主要是因为民航在服务中没有满足消费者的各项需求，包括安全需求和尊重需求。其最直观的表现：一是消费者投诉量的居高不下，二是从投诉内容上所反映出来的消费者安全的需要和受尊重的需要没有得到满足。
投诉较集中的三个问题：航班延误、行李运输和预订、票务与登记。这三个问题都是与民航服务质量密不可分的，关系到乘客的人身财产安全和是否得到尊重。其中，行李的运输问题，如在运输途中行李的丢失、损害，加之在出现类似问题时缺乏相关的补偿机制和统一的补偿标准使得许多旅客面临着严重的财产损失，特别是当前行李赔偿当中按照公斤数来进行赔偿的原则，使得不少“丢了西瓜赔芝麻”的现象发生，据中国消费者协会和民航总局在2011年联合进行的一项调查研究表明，再受调查者中有近21%的旅客发生过行李丢失的事件，但得到补偿的仅为17.7%，并且在这17.7%的获赔者中，有43.6%表示对赔偿金额表示不满，这一问题造成了消费者对自身财产安全的极大不信任，安全的需要得不到满足；而对于航班延误，目前多数航空公司和机场对于类似事件的处理并不能让旅客得到满意，正是在此类事件发生后消费者无法得到及时的信息反馈、和善的服务态度和合理的赔偿待遇才使得乘客的乘坐安全和按时登机和在航班延误后得到尊重的需求得不到满足，进而导致暴力维权和纠纷事件常有发生。
三、 提升民航服务理念和服务质量的对策
需求视角下分析的民航服务业，其问题主要体现在消费者需求得不到满足、民航工作人员需求得不到满足和民航公司需求得不到满足三个方面。
（一）加大政府部门监管力度
民航作为服务业的重要组成部分，在交通运输领域即将发挥重要的作用。民航的发展不仅需要政府的政策支持和财力支持，更需要政府的监督和管理。政府监管力度的加大，能够有效规范民航领域的运营行为，能够形成一个有效的民航竞争市场环境。同时，通过政府部门的监督管理也可以提高民航公司的服务质量，提高民航公司处理应急事件的能力。所以，政府行政机关要加大对航空运输服务的监督检查力度，提高民航服务中对处理旅客投诉和应急事件处理的检测标准，督促航空公司切实解决服务工作中的突出问题，不断提高服务水平，更好地为消费者服务。其中，特别是要在相关法律法规方面的制定和行政监督审查标准上的划定上加大力度，目前我国还未有一部通用且全面的飞机延误、行李丢失等方面的赔偿标准和检查法规，未来如果要避免暴力维权的情况出现，充分满足消费者、工作人员和航空公司的需要，法制建设在其中起到了不可估量的作用。
（二）从满足消费者的需求角度优化民航服务结构
优化民航企业的服务结构，需要民航管理者和从业者从消费者的角度出发，满足消费者的各项需求，提升民航的服务质量，推动民航盈利能力的提升。
具体实施中，要细化不同层次客户的特点，对症下药，满足不同层次客户的不同需求，提高民航的服务水平和服务效率。例如，对于高端客户，应该重点关注他们的个性化需求，满足五大需求层次中对尊重的强烈需求。在提升服务针对性的同时，要不断总结和分析，提高顾客对民航公司的忠诚度。另外，随着生活水平的提高，选择飞机作为出行工具的人会越来越多，逐步加大对个性化服务的推广力度，有助于增强乘客获得尊重的满足感，提升乘客对民航服务的满意度，降低由于各种原因导致的投诉率。
只有从日常服务和特殊情况服务两方面入手，优化民航的服务结构，才能满足消费者多样化的需求，提升民航的服务质量，提高消费者的忠诚度，推动民航作为服务业的未来发展。
（三）完善员工管理制度，增加员工归属感
完善的员工管理制度和完备的员工培训体系，能够使企业的员工队伍时刻保持良好态势。也只有在这种情况下，才能为消费者提供更加满意、贴心的服务，为民航公司带来更多的利益。美洲航空公司就非常看重员工的综合素质，他们认为公司如果有一支快乐的员工队伍，那么就可以为顾客提供优质的服务。所以，航空公司在重视顾客的同时，必须能够正确地对待员工。只有坚持旅客利益和基层员工利益兼顾的原则，才能使员工更加具有责任感，才能提升航空的服务质量。
（四）提升民航企业处理紧急事件的能力
在我国民航服务业还不尽完善的今天，处理好航班延误等突发事件，是展现民航服务水平的重要环节。在提升民航企业处理紧急事件能力时，应该提倡全员服务的思想。也就是说，民航内部所有工作人员、部门、组织都要围绕航空运输开展服务工作，特别是在遇到突发状况时，更要做到，层层之间相互服务，后方为前方服务，上级为下级服务，一线员工直接为客户服务。增强突发事件发生时，员工全方位的服务意识，为消费者提供全方位的服务。特别是要建立在应对突发事件时的长效机制，防止由于投诉纠纷而引起的不必要争端，从旅客的需要出发，在诸如大面积航班延误等突发事件面前，切实保障旅客的人身财产安全和得到切实可行的安置。
论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。
当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(The Civil Aviation Administration of China以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。
一、联邦航空局FAA概况
1. FAA的机构设置
FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:
地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:
飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。
2. FAA的主要法规
联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，，FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，，FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。
美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。
二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍
1. CAAC的机构设置
CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:
同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我国的民用航空条例CCAR
CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。
三、FAA给我们的启示
1.在机构设置上给CAAC的启示
(1)高度统一的空管系统
从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。
另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。
(2)人性化的细节部门
我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。
(3) FAA严密的航空安全数据收集与处理系统
FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。
相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。 2.管理理念上的启示
FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。
(1)正确的安全观
目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析 Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。
(2)严格的考核制度
严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。
另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。
(3) FAA十分重视人才的培养与培训
FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。
四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施
经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:
1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO，FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。
2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。
3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。
4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。
[关键词] 安全监督 “委托―”理论 航空运输
一、引言
航空运输业作为国民经济的重要组成部分，安全是其首要的目标，是各项工作的头等大事。国际上也是把安全与否，安全状况的好坏，作为评价和衡量一个航空运输企业信誉好坏，水平高低的重要标志，同时航空运输安全生产状况也是一个国家经济发展和社会文明程度的反映，保障所有旅客和航空运输人员的安全是社会公正、安全、文明、健康发展的重要标志。
近年来，各国极为重视航空的安全工作。改革开放以来，我国航空运输事业迅速发展，航空运输安全工作也得到较大的改善。但是，统计表明，我国航空运输近20年和近10年平均重大事故率分别是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空发达国家的4.9倍和4.4倍，要追赶上国外先进水平，还需付出很多的努力。按目前世界空运量和事故率水平，预计到2015年全世界每7～10天就会发生一起机毁人亡的事故，这无疑增加了民用航空界预防事故的紧迫感，各国航空运输安全学者都极为重视对航空运输安全管理的研究，这些研究主要体现在这些方面：从“人－机－环境”的角度探讨人为因素对航空运输安全的影响，并提出了相关的预防措施;探讨建立“航空安全信息报告系统”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促进安全管理;运用系统论和运筹学方法对航空公司的安全运行状况进行评价;从现代系统科学的角度，以及安全文化对航空运输安全的作用等方面讨论了中国航空的安全文化建设问题。但是如何从航空安全监督部门与航空公司之间的关系来激励监督机制，增强航空运输的安全管理水平却未见报道。本文运用委托－理论，结合安全经济学的有关知识，着重从经济角度阐述了如何对航空运输业进行安全监督和管理，并提出了航空运输企业改善安全现状的管理对策及建议。
二、航空运输安全监督的委托―分析
我国航空运输安全管理实行垂直管理的监督体制，同时由于航空运输安全是公共产品，这对于航空运输企业的安全管理和安全投入有着重要的影响。在垂直的航空运输安全监察体制下，航空运输安全管理实施中涉及到的主体包括国家航空安全监督部门、地区航空安全监督部门、航空公司。明确各主体在实现航空运输安全管理过程中的职责，以及他们在此过程中相互之间的关系是实施航空运输安全管理的前提条件。实现全社会的航空运输安全管理是国家和地区航空运输安全监督机构的目标，而利润最大化是航空运输安全的执行者即航空公司的目标，可见两者的目的不同。同时，航空运输安全监督机构也不能直接观测到航空运输企业的具体行为，即存在信息不对称。所以，航空运输安全监督机构与航空公司之间实际存在委托人与人的关系，航空运输安全管理问题的实质是委托―问题：一个参与人(称为委托人)想使另一个参与人(称为人)按照前者的利益选择行动，但委托人不能直接观测到人选择了什么行动，能观测到的只是另一些变量，这些变量由人的行动和其他的外生的其他随机因素共同决定，因而充其量只是人行动的不完全信息。委托人的问题是如何根据这些观测到的信息来奖惩人，以激励其选择对委托人最有利的行动。因此，航空运输安全管理管制政策的关键就是如何使航空运输安全管理的人即航空公司为委托人即航空运输安全监督机构的利益服务。由于航空公司关注的只是能否获得丰厚的利润，因此航空运输安全监督机构必须设计一个“契约”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利润最大化的同时实现航空运输安全监督机构的利益最大化。
三、航空运输安全监督的委托―模型
1.模型假设
现在考察航空运输安全监督机构和航空公司之间的委托―关系，做出如下假设：
假定航空公司（人）是风险中性的，人的行动在“安全生产”和“发生事故”两个策略变量中选择。S＝1代表航空公司进行安全管理，实现了安全生产；S＝0代表航空公司没有进行安全管理，发生了安全事故，可以将“发生事故”解释为人存在人问题（逆向选择问题(adverse selection)和道德风险问题(moral hazard)）。W表示航空公司没有发生事故所获得安全报酬，F(S)表示航空公司的安全成本函数，F‘＞0，F”＞0，这表明随着安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，显然这样的假设与实际情况相符合的。R(0)表示当航空公司发生事故并被发现后所支出的赔偿金、各种事故罚款,以及航空公司所付出的其他损失（如声誉、经济等），W0表示在这种情况下航空公司保留安全报酬，W0可取任何实数。P表示当航空公司发生事故且被政府发现已发生事故的概率(现实的情况是航空公司为逃避政府的惩罚和处理，对中、小事故隐瞒不报，只有重大恶性事故无法掩盖时才上报)。C(P)表示航空运输安全监督机构提高监督水平的成本函数，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即这P越高，成本就越大，并且P的边际成本是递增的，显然这样的假设也是与实际情况相符合的。
2.模型描述与分析
(1)人（航空公司）模型描述与分析
由于人(航空公司)是风险中性的，其效用函数为：
式中:为提高P的边际收益；C’(P)为提高P的边际成本。最优化意味着边际收益等于边际成本。
四、结论与建议
1.航空公司应主动增加安全投入，提高其安全技术和安全管理水平。安全投入决定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味着一定的安全投入。安全投入可分为主动投入和被动投入。航空公司应加大主动投入的比例，被动投入愈少愈好。但是，其中作为对发生事故航空公司的罚款和对事故受害者的安慰，以及工伤事故处理费等被动性投入也应有一个严惩的额度，因此应大幅度提高事故赔偿标准，以促使航空公司痛下决心，杜绝或减少直至消灭重大特大恶性事故的发生。
2.强化安全防范意识。要使航空公司和安全监督部门真正意识到不消除事故隐患和消除不力带来的严重后果，政府必须加大处罚力度，事故追究责任制，才能迫使和引导航空公司对事故隐患自查自纠，促使航空公司主动消除事故隐患。将事故前的处罚同企业事故后查出的失职及监管部门的职责落实到位。
3.完善管理体制，强化安全监察的执法力度。在全面了解事故隐患状况的基础上，重点查处事故隐患引发事故概率高的航空公司。在确定了重点隐患后，监管部门必须开出限期整改通知书并落到实处，即在最后期限一方面强制消除安全隐患，另一方面对企业责任人提前给予处罚。
4.加强对员工的培训、教育、进行安全隐患、事故的实战训练，提高其安全意识和安全防护水平，使其掌握一定的安全技术知识和安全技能，掌握事故发生发展的客观规律，搞好事故预防，保障职工自身和他人安全健康。
5.政府监督是需要付出很大代价的, 因此, 为了改善企业安全投入状况, 政府还应加强各种激励和引导措施, 增强航空公司自身投入动力, 以降低政府监督成本。如对于注重安全长效机制建立的企业, 政府可实行免检优惠以及适度奖励等激励措施, 这样一方面可以激励企业自主投入, 另一方面使政府监督有针对性, 提高政府监督的效率。
6.加强安全的宣传工作，提高员工队伍的文化素质和经济收入，使员工参入安全管理的一切活动，形成一个完善的监督和制约机制，使航空公司的经营者、管理者、职工及家属形成联动效应，把安全工作放在首位，落在实处，一切围绕安全、发展与效益开展工作，使三者构成一个有机的统一体。
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【关键词】空中交通 安全 管理
中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）35-166-01
一、我国空中交通管理系统概况
在国际航空组织的定义中，空中交通管理是利用通信、导航技术和监控手段对飞机活动进行监视和控制，以保证飞机飞行安全和有序的技术措施，是航空运输的重要组成部分，是适应机飞行安全的需要以及航空运输发展、空间飞机数量大增的需要而发展起来的一门综合技术。
近年来，随着中国民航事业的迅速发展，安全风险管理己经越来越受到人们的重视，空中交通管理系统作为航空运输系统的重要组成部分，其目的是防止航空器与航空器碰撞，维护空中交通的流畅和有序，担负着保障航空运输系统运行安全的重要责任。但是随着民航事业的迅速发展，空中交通流量迅速增加，空中交通管制员所面临的压力和挑战也越来越大。就目前现状来说，我国民航空管系统正处于建设新一代空管系统的战略机遇期、快速发展期和管理转型期。虽然民航空管系统的安全形势总体上看好，但同时面临着严峻的挑战，空管事故征候和不安全事件时有发生。
二、空中交通管制手段
（一）程序管制
依照空中交通管制规则中的条款、机场和航路的有关规定，强制性地或议定性地要求机长报告飞行中的位置和状态，管制员依据飞行时间和机长的报告，以及精确的计算来掌握飞行中航空器的位置和航迹。这种管制状态要求机组必须正确使用导航设施并认真进行领航计算，防止偏航或迷航。
（二）雷达管制
随着航空运输的发展，航空器飞行数量越来越多，飞行密度越来越大，按照程序管制方法来实施管制，己越来越不适应管制的需要。为了缩小航空器之间的间隔，提高空间利用率，需要设置空中交通管制雷达，改变管制方法，由程序管制逐步过渡到雷达管制。雷达管制是依照空中交通管制规则中的条款和雷达类型及性能，对飞行中的航空器进行雷达跟踪监，随时掌握航空器的航迹位置和有关飞行数据，并主动引导航空器运行。
（三）新航行系统
我国的空中交通管理局是航空总局下属的一个专业管理局，在2001年的空管体制改革后，空管局下辖六个地区空管局、三十个空中交通管理中心，各空管中心为事业单位编制、企业化管理。每个空管中心划分有相应的管制空域，对所辖空域进行空中交通管理。
负责实施空中交通管理的运行人员是空中交通管制员，管制员是必须经过专业培训和岗位训练、考取国家专业执照后才能履行相应职能，是《中国民用航空法》界定的三种航空人员中的一种。
三、空中交通安全管理的手段和方式
由于我国航空在历史上长期实行“半军事化”管理，改革开放后，航空又是市场化比较不彻底的部门，造成航空在管理观念、体制的相对落后，空管部门则是航空内最不受市场约束、改革创新动力最为缺乏的部门，因此，空管系统的管理保留了许多落后的观念，在安全管理方面创新不足，影响了空管系统安全业绩的进一步提高。
（一）安全目标为基础的安全责任制
中国航空对安全水平有长期的规划，对每年的安全目标有明确的规定，安全目标在整个航空系统以目标管理的方式进行目标分配，最终落实到每一个空管中心、每一位运行人员。目标分配是以层层签定安全责任状的形式得以落实的，各级管理人员都对所属部门或单位的安全目标负责，规定了各单位“一把手主要精力抓安全，分管安全的副职全部精力抓安全”，奖优罚劣，虽然经济奖惩是安全责任状规定的奖惩手段，实际上，安全业绩是决定管理人员职位升迁的重要依据。
作为事业单位体制的空管部门，业务量以及空域的分配都是由上级部门确定，因此，利润和经济运行效率往往不是空管系统的主要目标，安全业绩成为评估各级管理人员和运行人员最客观的标准。安全目标以及安全业绩考核的设立使得各级空管部门将安全看作最高的组织目标并化解为管理者和运行人员的个人目标。这一模式实际上保证了安全管理的资源—决策层的关注以及相应的物资、财政投入。
（二）立严格管理、严肃纪律的安全文化
在安全责任制之后，与之配套的是一套严格的管理和奖惩体制，因为不安全事件肯定是发生在基层、发生在运行人员身边，最容易确定责任的部分就是运行人员的责任，严格管理的最主要体现就是对运行人员的处罚。在空管系统发生航空事故的频率并不高，二十世纪九十年代还没有因空管原因导致的飞行事故，因此安全管理的严格体现在对事故征候、工作差错以及操作偏差上，由于存在一个金字塔型的事故、事故征候、运行偏差等严重程度递减但数量规模递增的错误事件体系，受到严格处罚的不安全事件主要是未导致人员、财产损失的严重程度较低的工作差错，管理层往往希望籍此形成警惕、提醒其它运行人员的效果，在处罚力度往往是倾向于严厉的。严格管理有助于整肃运行人员的精神、提高对安全的警惕性，建立起基本的安全至上的文化氛围。
（三）以事后控制为主的安全监察体制
在行政编制上，从航空总局空管局开始设立安全监察处对安全运行状况进行运行监督与不安全事件的调查，这一编制在地区空管局和各空管中心都有。但从目前安监部门的实际作用来看，安监部门不论从人力资源还是技术手段上都还达不到对运行部门进行有效的监督和检查，安全监察的职能主要是被动地接受不安全事件的举报，然后根据举报内容进行相应的调查、作出结论并向有关部门通报。
以事后控制为特点的监察体制可以为弥补运行缺陷、提供安全运行建议等方面起到一定作用。
四、结论
安全管理水平提高的关键在于能否实现从个人到组织地转移，系统观的安全管理体系的意义在于体现了“安全第一，预防为主”的安全方针，通过安全评估进行预测、预防，控制和消除事故隐患，避免危险事故的发生。航空是一个大而复杂的系统，它由人、机、环、管理四大要素组成。因此，航空空管的系统安全应从这四大要素着手。随着技术的进步和规章的健全，人将处在高度自动化系统的核心地位，其管理才能和决策水平将决定系统的安危。
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关键词：民航机务维修；安全管理水平；未确知测度
前言
正确的机务维修是确保民航稳定运行的重要条件，是民航维修系统中至关重要的组成部分，近年来，科学技术得到飞速度发展，民航运行过程中因机械性能不足而造成的航空事故逐渐减少，但由于机务维修不当造成的引航空事故率却呈现上升趋势。相关的调查显示，由于不正确的民航维修，造成同样的故障与维修安全事故屡屡发生，这一情况说明，国内的民航机务维修安全管理中还有很多的缺陷，有关部门应该给予高度的重视。
1.国内民航机务维修的现状
当前，国内的航空公司都有着较为沉重的负担，飞机维修的成本在航空公司的总成本中占到了10―20%，维修费用更是占到购机费用的2/3。在这个民航工业迅速发展的时代，我国民航运输业的效率和质量也有进一步的提高，现有的民用运输机在概在510架左右，其他类型的运输机使用数量也在逐年增加，国内每年投入到飞现维护、维修以及航材等方面的费用，超过了100亿元人民币。
航空维修服务行业是我国航空事业非常重要的组成部分，在未来航空事业不断发展壮大的过程中，离不开航空维修服务行业的支持，而且它还是中国加入WTO之后，全面对外开放的行业之一，这也就意味着，将会有更多的外国航空维修厂商到中国来投资建厂，完善我国的航空维修服务业，并且不会再受到中方合资、投资金额以及投资年限等方面的限制[1]。
2.民航机务维修安全管理水平未确知测度分析的应用
2.1在机务维修安全管理系统中的应用
航空企业机务维修安全管理的水平，由各部分维修工作的效率和结果决定。因此，建立完善的机务维修系统安全管理系统，提升安全维修管理的水平，解决民航维修过程中存在的问题至关重要。
（1）从维护员工、修理工具、环境以及安全管理四个方面出发，将维修设备作基础条件，维修环境作为依据，安全管理作为手段，建立一套以人为本的维修安全管理系统。（2）维护人员是开展维修工作的基础，其性格、学历以及专业能力都可能会对维修工作效率造成影响，因此，想要提升维修工作的完成度、准确度，就需要提高维护人员的责任感、专业水平及对维修工作的认识度。（3）维修操作应该符合航行的相关要求，依据维修的数据、信息更新情况以及工作状态，确认维修次数和内容，以减少维修失误，确保航行能够顺利开展。
2.2民航机务维修安全管理水平分析模型的应用
首先假设某个评估对象具备m个相关的评估因素，并将其构成的评估因素空间记为X。考虑到维护员工、修理工具、维修的环境以及安全管理等四个方面的影响影素，并且各个因素之又相互独立，则将其作为同一个评估单元进行评估，即：X={X1，X2，…，Xm}，（m=1，2，3，4），如果其中任意一个因素Xm有n个单项评估指标y1，y2，…，y3，则将指标空间标记为Y={ym1，ym2，…，ymj…，ymn}，（j=1，2，3，…n），如果各个指标的测量值ymj有p个评估等级c1，c2，…，c。p，p=6，则将评估空间记为E={c1，c2…，c6}，c1，c2，c3，c4，c5，c6，并采用Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ，Ⅵ，分别表示非常安全，安全，相对安全，一般性安全，不安全以及非常不安全六个安全等级，如果第k 级的安全程度大于第k+1级，则将其记ck>ck+1，k=1，2…5，如果c1>c2>…>c6，那么可以认为{c1，c2，…，c6}是评估空间E的一个序分割类[2]。
利用上述模型民航机务维修工程的维护员工、维修环境、修理工具以及安全管理等方面存在的问题进行详细的分析，对维修工作进行合方位的细化，增加维修工作效率，提高航空企业机务维修安全管理的水平。
3.民航机务维修安全管理未确知测度分析的重要性
机务维修是一个比较复杂的过程，会受诸多许多外部因素的影响，如维修人员、设备、维修、安全管理以及自然环境等因素。因此，采用未确知测度理论能够对机务维修安全管理中存在的不确定性信息因素进行正确的分析和处理，有效避免因为信息不准确，而造成处理方法使用不当的情况，将未确知信息转变成为已知信息[3]。
未确知测度分析可以很好的对信息不确定问题进行解决和处理，并且在分析的过程不需要大量的数据，或是适应某一个典型分布，而是采用其拥有的置信度进行问题识别，提高了计算结果的真实性和有效性，因此，未确知测度理论在民航机务维修安全管理中起到了非常重要的作用。
未确知测度分析方法的使用，需要建立一个机务维修安全管理水平分析模型，以民航机务维修安全管理工作的实际情况为作发点，组成集维护员工、修理工具、维修环境以及安全管理四大部分为一体的机务维修安全管理系统，并利用该系统提高航空公司机务维修安全管理的水平。
结束语
总之，结合民航维修安全管理未知因素较多、过程较为复杂以及维修方法多样等特点，需要科学地使用未确知测度理论对维修安全管理的具体情况进行分析，判定维修安全的等级，找到科学合理的解决办法，解决机务维修安管理中过程中存在的问题，提高维修安全管理的水平，推动我国航空维修服务行业的发展。
参考文献：
[1]张俊飞，刘春雨.民航维修质量与安全管理研究[J]，科技风，2015，9（11）：100.
关键词：航空情报 航空情报员 综合素质
中图分类号：V2 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）03-0343-01
一、研究的对象
由于航空情报服务工作涉及单位较多，有民航局空管局航空情报服务中心，各大空管分局航空情报服务部门，地方空管局、空管站情报部门、通告室，各大航空公司的情报部门，每个单位部门分工不同，协同合作，共同致力于航空情报事业的发展。航空情报员工作具有灵活性，多样性，综合性的性质，而本文的研究对象就是工作在不同的部门与岗位上的航空情报员。
二、航空情报员应具备综合素质的重要性及评估
1.政治思想
安全是民航永恒的主题，民航中各机构、各部门的工作人员都是民航事业的重要组成部分，每个人都是民航安全的重要因素点，任何民航从业人员的政治思想健康是绝对不能忽视的。航空情报服务部门是为民航相关系统提供资料与情报的，其中不乏有很多机密情报，是绝对不能对外公开的，任何泄露机密情报的行为是绝对不能允许的。所以，作为一名航空情报员，应该具有较强的政治敏感性和鉴定的政治立场。
2.道德修养与敬业精神
同样从民航事业的安全角度着想，每个航空情报员应具备良好的道德修养，不仅要脚踏实地的做好本职工作，在遭遇涉及到民航安全的事情时绝对要做出正确的解决方法。而敬业精神是工作人员对其所从事职业的热爱、崇敬和执着，是一个人在其工作岗位上有所作为、有所成就、有所贡献的必备品格，是激励人们奋发向上，努力工作的重要因素。航空情报工作是一项服务性极强的工作，工作琐碎但是及其重要，一名优秀的航空情报员必须有良好的道德修养与敬业精神。
3.心理健康
当今社会的人们生活节奏随着社会的飞速发展越发的加快，生活压力也日益增大，竞争越来越强烈，人际关系越来越复杂，导致人们的观念意识、情感状态复杂善变，有可能引发一系列的心理疾病或精神疾病。如果一名航空情报员存在类似问题，对航空情报服务工作乃至民航安全都有一定的影响。如果患有一些严重的心理疾病，比如人格分裂症等，是绝不能从事此项工作的，民航的安全绝不能容许任何类似的因素来挑战。心理健康和精神健康，是一名航空情报员的必备职业资质。现今心理健康等测试体系成熟，如航空心理学测试系统、交通心理学测试系统等，都可利用作为航空情报员的心理健康评估参考。
4.身体素质
身体健康也是航空情报员正常工作的基础。由于情报工作的特殊性，很多航空情报岗位实行24小时值班制，长时间的工作不仅消耗脑力还要消耗体力，所以良好的身体素质是航空情报员必要的职业资质之一[1]。《国际民航公约》附件1中规定，空中交通管制员执照申请人必须接受首次体格检查，以获得三级体检合格证。
5.抗压能力
航空情报服务工作与民航的安全息息相关，工作责任重大，因此工作压力也随之变大。特别是在流量高峰时期，相当多的情报报文需要实时的接收与发出，再加上长时间的值班，工作压力十分沉重。因此航空情报员需具有良好的抗压能力。可根据心理承受能力测试、爱德华需求量表、AT-SAT（Air Traffic-Select And Training，空中交通-选拔与培训）选拔测试等模型进行测试[2]。
6.应急能力
航空情报服务部门作为空管系统不可或缺的一员，紧急情况是随时有可能发生的，有可能是下部门发出报文的错误，有可能是航行通告转发的错误，有可能是地区自然灾害情报需要第一时间处理。不论是什么紧急情况，航空情报员都应该在第一时间做出正确的决策、正确的处理方式。
7.认知能力
每个人无时无刻都在进行着认知与判断，航空情报工作也是这样。例如在国际通告室，经常发生在同一时刻需要处理多份航行通告，事有轻重缓急，此时就应该利用逻辑判断能力，考虑到哪份通告更加紧急，对其进行优先处理。而民航工作十分注重空间认知，一名合格的航空情报员应该具有良好的空间逻辑思维。可用评估模型有MACT（Multiplex Controller Aptitude Test，多元化管制员资质测试），主要用于测试交通情形、空间关系等判断能力等。
8.表达能力
表达能力是人与人之间的桥梁和纽带，不论是口头表达还是书面表达，都是现代人才必备的素质。在航空情报服务工作中，表达能力也是必不可少的。同事之间的交流，部门之间的交流，或者是与其他单位交流，都需要此项素质。对航行资料与航图的编辑也离不开表达能力。航空情报员拥有优秀的表达能力，能够使情报工作能够更加高效、顺利的进行。
9.组织协调能力
情报部门是综合型业务部门，它把民航系统中的其他相关部门紧密联系在一起，骑着桥梁和纽带的作用。因此，组织协调能力也是航空情报员应具备的素质之一。在日常工作中，经常需要与上级领导机关和其他部门协调关系，在遇到特殊或者紧急情况时，也需要各部门之间的组织与协调。
10.注意行为能力
注意行为是人的心理活动对一定客观事物的指向和集中。它包括注意的引起，注意的范围，注意的稳定和分散以及注意的转移和支配。在航空情报工作中，注意力的集中与分配，决定着工作是否能正确、高效的完成。在航空情报部门工作，要面对着一个巨大的数据库，海量的信息与数据，繁琐的各项工作，只有合理的分配注意力，才能在工作时保证清醒的头脑，忙中不乱的进行工作。
结束语
随着我国经济的迅速发展，人民生活水平的不断提高，以及对交通方式的更具体化的要求，我国民航事业必将大力发展。航空情报工作作为民航事业的重要组成部分，也会不断创新，不断发展。航空情报员作为航空情报工作的主体，其各项能力的重要性不言而喻，对其综合素质要求页将不断提高，并且更加细致化，具体化，深入化。航空情报员综合素质的提高，也是民航安全的重要保障。
参考文献
[1]胡晓莉.浅谈空中交通管制员防冲突应变能力提高措施[J].科学之友.2012，145-146.
内容提要: 随着国际恐怖主义的再次猖獗，惩治恐怖活动的立法也日臻完善。恐怖活动往往以航空器作为目标，产生巨大的危害和影响。为了惩罚危害航空安全的犯罪，国际社会制定了一系列的公约，各国也在国内刑法中加强对此类恐怖活动惩罚的力度。我国刑法也同样规定了大批惩罚危害航空安全犯罪行为的条文，对惩罚此类恐怖活动具有很好的作用。但是，国内刑法学界对我国刑法所规定的航空器性质的理解，存在较为普遍的误解，影响了我国刑法的正确适用。
1. 导言
自1903年12月美国莱特兄弟发明第一架飞机之后，飞机在近一个世纪的时间里得到了空前的发展。目前，它已成为国际交往中必不可少的便捷交通工具，使各国人民之间的时空距离大大缩短，在国际政治、经济、文化交往中起着极其重要的作用。然而，随着飞机向大型宽体与高速方向发展，加之航空运输国际性强，涉及面广，逐渐成为恐怖分子侵害的对象。在航空运输史上，最早危害民用航空的犯罪是1931年2月发生在秘鲁的劫持飞机事件。在此后的上世纪40年代和50年代，劫机事件虽时有发生，但均属于较为零星的叛逃者所为，且大都发生在东西欧之间。到上世纪60年代初期，由于美国与古巴之间的关系极度紧张，加勒比海地区曾出现了一股史无前例并带有浓重政治色彩的劫机事件。此次浪潮延续到上世纪70年代中期，长达15年之久，此种状况令美国朝野震惊，全世界为之瞠目。此后，劫机的范围逐渐从欧美逐步扩展至全世界，劫机也逐渐成为一种危害国际交往的恐怖主义罪行。特别是本世纪的“911”事件的发生，更让公众和当局认识了危害航空安全犯罪的恐怖性和严重性。
2. 惩治危害国际航空罪国际公约
危害国际航空犯罪，严重侵害人身和财产安全，影响航班的经营，损害世界人民对民用航空安全的信任，甚至影响国家之间的正常外交关系，为世界各国人民所痛恨，也为有正义感和人道责任的政治集团所不齿。早在上个世纪，严厉惩治这种犯罪活动，已成为国际社会之共识。国际社会多次召开会议，商讨共同合作惩治与防范危害国际航空的犯罪活动，并签订一系列的国际公约。
2. 1 东京公约
1963年9月14日，由61个国家参加的东京国际航空法会议上签订了《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》，简称东京公约。该公约共7章26条，于1969年12月3日生效。其主要内容是：在航空器上实施任何触犯刑法之行为的任何人均适用本公约；确认航空器登记国对发生在航空器上的犯罪行为有优先管辖权；机长有权对机上犯罪者采取正当而必要的措施，以保证飞行安全；规定了非法劫持航空器的概念；规定航空器降落国有义务允许旅客与机组人员尽快继续其旅程，并将航空器及其所载货物交还给其合法所有人。
2. 2 海牙公约
东京公约虽然规定了非法劫持航空器的概念，但只是援引国际海洋法中关于海难救助的习惯法规则，重点不是惩治劫机犯罪，也没有规定对劫机罪行的特殊惩处规则。因此，在实际生活中并没有对危害国际航空的犯罪行为起到遏制作用。相反，1969至1970年，危害航空安全的犯罪却达到历史上的高潮。最引人注目的是1970年9月6日巴勒斯坦人民阵线游击队在1天之内劫持了4架从欧洲飞往纽约的国际航班。单纯的劫机犯罪也扩大为在地面直接攻击民航器和民航设施，炸毁飞机、危害人质以及进行财物和政治敲诈。触目惊心的恐怖事件，引起了国际社会的严重关注，也直接促使77国外交代表于1970年12月1日在海牙召开特别会议，讨论并通过了《制止非法劫持航空器公约》，简称海牙公约。该公约于1972年2月24日生效。海牙公约由前言和14条正文组成。其针对的对象主要是劫持航空器的行为。在内容上，明确规定了劫持航空器罪的构成要件，并宣布此种犯罪为国际罪行，各缔约国对劫机者享有普遍的刑事管辖权，实行“或引渡或起诉”的刑事追究原则。
2. 3 蒙特利尔公约
在危害国际航空的犯罪中，除劫机之外，还有毁坏航空器及航行设备，危害航空器安全的行为。最典型的表现是在航空器上预先安置爆炸物，造成机毁人亡的惨重后果。这种行为在上世纪60年代末70年代初也发展到严重的程度。例如1970年2月11日，就发生了瑞士和奥地利两架客机被炸事件，其中瑞士航空公司的客机在苏黎世起飞9分钟后在空中爆炸，机上47名人员全部罹难。国际民航组织在草拟海牙公约时，就准备制定惩治此类犯罪活动的国际公约。考虑到这种犯罪行为与劫机有所不同，便决定再单独拟定一个相应的公约。国际民航组织法律委员会于1971年9月8日在加拿大蒙特利尔市召开了由60个国家参加的国际会议，讨论并通过了《制止危害民用航空安全的非法行为公约》，简称蒙特利尔公约。该公约于1973年1月26日生效。
蒙特利尔公约共有正文16条，旨在惩治除劫机之外的其他危害航行安全的犯罪行为。除其所规定的犯罪行为有所扩大以及在此基础上的司法管辖原则有所创新外，其他内容大都和海牙公约相同。因此，有人将东京公约和海牙公约称为反劫机公约，而将蒙特利尔公约称为反毁机公约。
2. 4 《补充1971年9月23日在蒙特利尔签订的关于制止危害民用航空安全的非法行为公约的制止在国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(以下简称“议定书”)
鉴于袭击国际机场的事件时有发生，1988年2月9日，国际民航组织在蒙特利尔召开了由8个国家参加的航空法会议，讨论并通过了该议定书。议定书是对蒙特利尔公约的补充，重点是惩治袭击国际机场的非法暴力行为。
3. 危害国际航空安全犯罪的行为类型
根据东京公约、海牙公约、蒙特利尔公约及其议定书的规定，本罪之客观行为可分为以下几种类型：
3. 1 劫持飞机
根据海牙公约之规定，劫持飞机是指以暴力、暴力威胁或其他恐吓方式，非法控制飞行中的航空器的行为。所谓“飞行中”，根据东京公约第1条第3项之规定，是指“从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止”的任何期间。后来为了扩大保护范围，海牙公约和蒙特利尔公约都对“飞行中”的涵义作了扩张的解释。海牙公约第3条第1款规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，均应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。在这期间实施劫机行为，均构成犯罪。这种扩张解释实乃同劫机犯罪作斗争所必需。另外，四个公约对“航空器”也作了限制性的规定，即只是指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。这一限定，适用于危害国际航空犯罪中所有侵害航空器的场所。
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3. 2 侵害航空器内人员
根据蒙特利尔公约的规定，对飞行中的航空器内的人实施足以危及该航空器安全的暴力行为，亦构成本罪。
3. 3 危害使用中的航空器
根据蒙特利尔公约的规定，这是指毁坏、损坏或在航空器内放置毁坏性物质，而致使该航空器无法飞行或危及其飞行安全的所有行为。所谓“使用中”，是对航空器保护范围的界定。根据蒙特利尔公约第2条第2项的规定：“航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止，均被认为在使用中，在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器在飞机中的整个期间。”即“使用中”的范围大大广于“飞行中”的外延。
3. 4 破坏航行设备、扰乱航行秩序
航行设备是指直接服务于航空器飞行的设施。在国际航空法中，航行设备均是指包括机场、无线电服务、气象服务等在内的几乎所有的地面服务设施。扰乱航行秩序，原来仅指扰乱通讯工作而言，从目前的形势看，也不排除扰乱航空港管理工作的行为。
3. 5 危害国际机场
这是蒙特利尔议定书中新确立的一种犯罪行为。行为人只要在国际机场上实施了足以危害民用航空安全的暴力行为，即可构成本罪。它主要是针对使用暴力袭击机场的恐怖活动。
3. 6 传递虚假情报
虚假情报，有可能直接导致飞行危险，或者改变原定航线，或者迫降于非预定地点，对航行安全构成威胁。美国、澳大利亚航空公司都曾遇到过用电话欺诈，谎称在机场或飞机上放置有炸弹而勒索钱财，迫使飞机紧急降落的事件。
4. 我国刑法惩治危害航空安全犯罪的有关问题
我国签署了上述四个惩治危害航空安全犯罪的公约，并承诺在国内法中予以贯彻。从我国刑法规定的内容来看，贯彻这些公约的条文包括：放火罪、爆炸罪、破坏交通工具罪、破坏交通设施罪、劫持航空器罪、暴力危及飞行安全罪、投放危险物质罪、以危险方法危害公共安全罪、投放虚假危险物质罪和编造、故意传播虚假恐怖信息罪等。我国刑法的这些规定，可以毫无遗漏地惩罚国际公约所规定的危害航空安全的犯罪行为，将国际公约的规定进行了全面的国内化。但是，在理解我国国内立法的规定时，理论界产生了一些争论，应当予以探讨。
如上所述，四个国际公约对“航空器”作了限制性的规定，即仅仅指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。那么，国内刑法中危害航空安全犯罪所侵害的对象是否也仅仅限于民用航空器呢？对此，有学者认为，我国刑法中的“航空器”也仅仅限于民用的。[1] 这一观点虽然与国际公约保持了一致，却误读了我国刑法的规定，混淆了国际刑法与国内刑法的关系。本人认为，我国刑法中的“航空器”并没有限制，应当包括所有的航空器在内。其理由是：
其一，我国刑法并没有限定航空器的性质，在理解上不应当人为地进行没有意义的限制。
其二，解释我国刑法不能直接套用国际刑法的概念，应当注意国内刑法与国际刑法的区别。国际公约中将航空器限定为民用的，实属不得已而为之，是有其自己的背景和苦衷的。因为国际刑法中对犯罪采用的是普遍管辖原则，即任何国家均可以依据国内法对该行为进行追诉，这样就自然会产生不同国家在主权上的冲突。假如国际公约中将政府、军事的航空器也包含在内，就会产生争论，国际公约便很难被通过，况且，这种情况在实践中也根本不能予以贯彻。例如，劫持政府航空器的，在国际法上往往被认定为是政治犯，而政治犯不引渡是一个国际规则；如果两国交战时，一方人员劫持了对方的航空器而被认定为国际犯罪，其本身就是荒唐的，国家均可以依据普遍管辖对其进行刑事追究更是不可思议的。特别是涉及航空器的犯罪大多与恐怖主义有关，而不同国家对于恐怖主义的理解差距太大，很难达成统一意见，因此，国际社会才将一系列恐怖行为予以特别立法，回避恐怖主义等敏感问题。只有这样，不同国家才有可能在惩罚危害航空器问题上达成一致意见。这种回避的结果就是在制订公约时将航空器限定为民用的，对此，各国均能予以接受，国际公约才能顺利被通过。因此，国际公约不是不想惩罚危害政府、军用航空器的行为，而是其本身条件所限而不能。但是，国际公约上的这些障碍，在国内法中一概不存在，在处罚危害政府、军事航空器时既没有主权障碍，也没有引渡的问题，完全可以依照国内法直接予以惩处。
其三，国内刑法与国际刑法接轨，不是照搬国际刑法规定，而应当予以消化。坚持国内刑法中的“航空器”仅仅限于民用的学者所依据的是国内刑法应当与国际刑法保持一致。事实上这也是一种误解。对于我国缔结或者参加的国际公约，我国是应当在承诺的范围内予以贯彻的。但是，贯彻国际公约决不是简单地照抄国际公约的内容，而是应当根据国内的情况予以消化。在国内立法消化时，只要国际刑法中所规定的犯罪行为在国内刑法中能够找到相应的处罚规范，无论罪名、罪状是否一致，均属于贯彻了国际公约。在处罚范围上，国内刑法规定必须将国际刑法的规定内容予以全部规定，不能有所遗漏。但是，国内刑法所处罚的范围是能够比国际刑法更加宽泛的，对于超出国际刑法规范的部分，完全是一个国家主权内的问题，既不影响国际公约的贯彻，也有效地处罚了相关的犯罪行为。
其四，从其他国家的国内法规定来看，到目前为止，并没有哪个国家将国内刑法中的航空器限定为民用的，而是包括所有的航空器在内。
综上所述，我国刑法中的航空器是不同于国际公约中的航空器的，对于危害政府、军用航空器的行为，应当直接按照刑法的相关规定定罪处罚。
关键词：航空 安全管理 措施 分析
保证航空飞行的安全性是民航永恒的主体，也是促进民航事业不断发展的前提和保障。如何实现航空安全管理，是摆在民航企业面前的重要课题，因此研究如何加强航空安全管理具有重要意义。
1.航空不安全事故产生的原因分析
航空安全作为集中点、线、面到体的系统，因此要加强航空安全管理，离不开全方位的预防工作，这样才能有效预防航空不安全事故产生，航空不安全事故产生的原因主要有以下几个因素：
1.1飞行员安全意识不高
根据相关资料显示，在航空安全事故中，几乎有占70%是因为人为因素造成的，而这些事故绝大部分是因为飞行员在飞行过程中没有严格按照民航的相关规定和操作进行。
1.2乘客缺乏安全和配合意识
对于航空安全的保障，一方面需要飞行员具有较高的操作技能和综合素质，更需要乘客具有高度的安全意识和配合意识，能够全力配合乘务人员开展各项工作。例如：在飞机起飞和降落时乘客要听从机组的指示，认真系好安全带，及时关闭手机等，如果在飞行过程中遇到特殊情况需要进行紧急迫降，那么乘客的有效配合是确保航空安全运行的关键。
1.3天气对飞行产生的影响
航空飞行对天气具有较高的要求，一般情况下，大雾天、阴雨天以及暴雨天气飞机都是禁止起飞的，当然在飞行过程中也难免遇到紊流、风切以及湍流等对飞行造成影响，另外积冰、积霜等也会对飞行安全产生威胁。
1.4乘务人员的素质不高
航空的安全管理也离不开乘务员，在飞行过程中，乘务员应该具备良好的业务技能和高度的安全意识，认真观察每个细节，杜绝一些安全隐患，及时洞察每个乘客的需求。
2.加强航空安全管理措施分析
2.1加强机场的安全监察
在飞机起飞前，要严格按照机场使用许可证以及机场使用册的政府审批制度的相关规定，实现机场安全管理的规范化和科学化。进一步规范机场周边的环境，避免因为高层建筑和通信行业的发展对机场的环境和通信产生影响，不断建立、健全机场应急救援系统，加强对机场飞行区的适用性的检查，并定期指派相关人员对机场的安全性进行检查和评估。
2.2加强客舱的安全管理
2.2.1确保地面安全检查工作到位。飞行员在上机后首先应该做的事情就是检查自己负责的区域中的各项紧急设备是否处于待用状态，是否完好无损，确保各个紧急设备处于正确的位置，这里面也包含了各种紧急设备的使用方法和注意事项。这主要是为了保障一旦飞机遇到任何紧急情况能够采取有效的措施去应对，这也是防范各种航空不安全事件的有效方式之一。
2.2.2落实地面清舱工作。为了保证乘客在登机之前，能够及时的清除环境中存在的外来物，从而防止在飞行中引发各种意外事件，保证飞行的安全运行。
2.2.3限制超大行李进客舱。个别乘客因为担心物品遗失，就将行李带进了飞机客舱，这样容易造成在飞机飞行途中因为发生强烈颠簸将行李砸在乘客身上或者是散落到过道上。
2.2.4处理好特殊乘客。对行动不便的老人、孕妇、残疾人、无大人陪伴的儿童要尽可能安排在靠近紧急出口的地方。
2.2.5加强卫生间的检控。乘务人员要随时注意观察卫生间是否有吸烟现象，从而避免因吸烟造成的客舱起火。
2.2.6加强厨房设备的检查和操作。厨房是飞机乘务员最应该细心检查的地方，这主要是因为厨房的电源多、东西多、设备多，难免因为各种因素存在一些安全隐患，因此要特别注意加强对厨房设备的检查和操作。
2.3完善紧急救援理论和实践操作
我国的航空安全管理跟其他发达国家相比，存在的最大问题就是还缺乏一个完整的灾难快速处理的体系，主要存在着指挥体系反应不灵敏、反应时间长、装别配置不尽合理以及施救人员专业知识不够等缺点，导致各个施救主体处于混乱的状态。因此要针对我国航空的安全管理现状，我们要充分借鉴发达国家的经验和教训，并结合我国的基本国情，研究和制定出符合我国灾难对策程序与紧急救援的理论和操作体系。
3.加强航空安全文化建设
要加强安全文化建设，首先要求民航树立科学的安全管理思想，从而提高民航工作人员的安全意识，营造出一种良好的安全文化氛围，特别是要加强对“人为因素”的研究和“组织和管理因素”方面的研究，进一步规范职工的行为，采取多重事故预防措施，及时消除安全隐患。安全文化的建设还应该通过安全教育解决人的观念问题，实现安全教育的制度化，促进航空企业的职工自觉形成贯彻“安全第一，预防为主”的方针的观点，正确认识到航空安全和效益之间的关系。另外安全文化的建设还应该跟职工的思想政治建设工作相结合，在加强民航职工安全教育的同时，还应该进一步强化对社会公众的安全教育和宣传工作，特别是要广泛宣传民航安全知识和民航安全管理的法律和规定，促使每个民航安全管理成为每个乘客和公民的自觉行为。
参考文献：
【摘 要】随着中国民用航空局提出全面推进建设民航强国的战略构想，中国的民航业也继续高速发展。我国民航业的快速发展势必对民航英语方面产生更多的要求，在这种大环境下，开发民航英语类手机应用不仅与当前的行业发展形势相契合，同时也具有良好的市场前景。文章将从市场基本情况、软件设计与开发、市场营销和后续维护、风险与策略等几个方面对民航英语类软件的开发进行论述。
【关键词】民航英语 软件设计 运营
【中图分类号】TP311 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2015）17-0099-03
全球化和经济化的社会推动了高新技术产业发展，同时带动了民航业的大发展。在此背景下市场对民航相关产品的需求也在不断扩大。本文的数据来源于团队的调查报告以及万方数据库内的相关文章。文章采用全面的原始数据搜集方法，对摘要和全文内容进行分析与研究。旨在讨论分析民航英语类手机软件开发与运营的合理性与可行性，为之后其他研究者提供参考。
在信息高速发展、手机更新换代迅速的时代，手机APP是手机的营养大师，是“低头族”最离不开的手机伴侣。“活到老，学到老”，寻找到一款好的手机学习软件，更是“手机一族”关注的热点。若是开发者根据用户的需求，设计能迎合用户心理的手机软件，定能在众多App软件中占有一席之地。该APP是一款具有英语新闻播报与下载功能的民航英语资讯软件，主要提供播报民航英语新闻的服务，为对民航信息动态感兴趣的读者提供一个获取信息和交流学习的平台，以达到促进民航知识的宣传及推动民航业发展的目的。
一 APP软件的应用背景分析
APP软件开发之前的开发环境及市场前景分析是必要的，对于在校大学生开发一款软件更是需要在开发之前做好调查，以免在课余有限时间内“竹篮打水一场空”，导致应用开发方向上的错误，造成不必要的人员与资源的浪费。因此创业团队对于软件应用环境的调研与分析尤为重要，为软件制作打下了坚实的基础。
1.软件应用工具分析
根据中国互联网络信息中心（http：//）报道，截至2014年6月，中国手机网民规模达到5.27亿，较2013年底增加2699万人。手机上网的网民比例为83.4%，相比2013年底上升2.4个百分点，首次超越80.9%的传统PC上网比例，手机作为第一大上网终端设备的地位更加巩固。手机APP软件与电脑软件的出现相辅相成，但手机软件因方便快捷的特点应用率居于PC软件之上。英语民航资讯APP突出特点为新闻的实效性，可供用户随时随地看新闻，学习英语。轻巧、易携、实效，是该软件制胜的关键点，因此选择开发手机APP而非电脑软件是本项目的首选。
2.手机系统分析
对于英语民航资讯应用的市场拓展，首先需要从民航院校的师生开始。对于该人群手机系统的调研是当务之急。据2013年至2014年中国民航院校400名师生手机系统的调查问卷分析得出，安卓系统比苹果IOS和其他手机系统占有率更高。
图1 师生手机系统调查
据图1可以看出安卓手机系统用户比其他手机系统用户广，由此可以推断开发安卓系统手机软件成品下载率相对较高。因此设计者决定在民航新闻、民航热点信息及相关评述、民航实事的追踪报道等民航信息的英汉翻译研究的基础上，以基于安卓技术的手机App软件的形式提供相应服务。
3.手机软件应用类型分析
目前手机应用市场提供下载的手机软件类型多种多样，
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* 大学生创新创业训练计划项目（编号：201410059003）
大致可分为游戏、教育、生活、旅游、音乐、新闻、社交等软件类型。创业团队针对民航院校400名师生手机软件类型的调查数据如下：
图2 师生手机必用APP软件
据图2，新闻讯息类和学习软件类的手机APP软件的使用率较低，原因在于用户始终没有发现适合自己的学习类软件，并且在学习软件中，英语学习软件占大多数。而民航英语资讯App软件的创新方法正是通过结合实时通信类、新闻讯息类、学习软件类APP为一体，以英语实时民航新闻和地道中文翻译为特色的一款学习软件，便于用户随时随地交流学习心得，通过民航新闻提高英语学习能力。
二 民航英语软件的设计与开发
1.产品整体设计思路
软件特点。首先民航英语软件是一款新颖的民航英语类软件，通过该软件搭建一个民航及英语的双通道提高平台，随时随地地帮助软件用户了解最新民航动态的同时提高英语能力。其次针对国人外语应用能力的不足，通过该软件交流平台的运用，（包括翻译新闻、发表见解、提出或解决问题等方式）达到真正提高英语应用能力的目的。最后，该软件在一定程度上解决了搜索英文版民航新闻及翻译过程烦琐的问题。由于该项目的覆盖面极广，研究内容涉及与民航相关的各个专业的知识并与国家、社会、民航方面实时接轨，所以不仅适合民航英语专业的学生，还对整个民航院校的广大师生及民航相关企事业单位甚至社会中爱好英语的人群起到帮助作用。
2.手机端软件设计
第一，功能设计。该手机APP作为一款民航英语类软件，能支持用户注册与登录、新闻资讯上传和撤销上传操作、新闻材料英汉互译等功能。除此之外，使用者均可对新闻进行文字评论。
通过C/S模式，即客户端/服务器模式，可实现智能的人机交互，用户根据系统提示可进行下一步操作，完成注册登录和上传评论等各种事宜。客户端界面中有三个按钮分别负责添加新闻、查看已传新闻以及退出系统。
各按钮功能如下：添加新闻：负责将新闻上传；查看已传新闻：可以查看已经上传的新闻及记录，并且可以对已上传的新闻进行相关的操作，如删除、查看等；退出系统：退出客户端，注销用户。
第二，功能实现。该民航英语APP分为服务器端和客户端。客户端向服务器发出请求，服务器收到请求后及时给予响应，将用户所需数据传递给客户端，显示在交互界面上。系统与用户进行人机对话，一问一答，通过不断的请求与响应，获得最后处理结果，以此来实现人机交互的舒适性。用户通过客户端输入信息，操作（单击）相应按钮，系统接到操作请求后立即回应，并通过终端设备显示处理结果。用户可以根据处理结果进一步输入信息和操作命令，操作具有灵活、直观、便于控制等优点，系统能提供提示信息，逐步引导用户完成所需的操作，直至达到用户预期的操作效果。当用户对新闻进行文字评论时，客户端会将用户输入的文字（数据）发送给服务器，保存在数据库中；语音评论则先由客户端进行录音，然后将该录音文件传给服务器端，由服务器保存起来。客户端提供面向用户的接口，满足用户的一系列请求，为用户提供各种服务，力图呈现APP的人性化，使得人机交互方便舒适；而服务器端面向系统管理员，由其进行定期整合与维护，不对用户开放，对于用户是透明不可见的，使程序的良好封装性得以体现，只为用户提供能进行便捷操作的各个服务接口，用户不必关心其具体实现细节。服务器采用当前主流的框架：Hibernate、Struts 2、Spring；后台数据库采用mySQL数据库。
Hibernate是开放源代码的对象关系映射框架，它对JDBC（Java Data Base Connectivity，java数据库连接）进行了非常轻量级的对象封装，使得Java程序员可以随心所欲地使用对象编程思维来操纵数据库。而Struts 2以WebWork为核心，采用拦截器的机制来处理用户的请求。Spring则是一个轻量级的Java 开发框架，采用分层架构的形式。
各框架主要功能：Hibernate：负责mySQL数据库的相关操作；Struts2：负责处理来自客户端（用户）向服务器提出的一系列请求；Spring：统一管理数据库交互的增删查改方法。数据库中共有四张表，分别为用户表、新闻表、文字评论表、语音评论表。
各表构成如下：用户Users表：用户名（以用户手机号作为用户登录名），密码；新闻News表：新闻题目，新闻作者（出处）、时间、图片、新闻详细内容，对应的文字评论，对应的语音评论等；文字评论Commnets表：用户的用户名（手机号）、评论时间、评论内容、具体对应哪条新闻；语音评论Voice Comments表：用户的用户名（手机号）、评论时间、评论的语音内容、具体对应哪条新闻。
客户端接口共有四个：新闻记录列表接口：提供客户端的新闻列表数据。新闻内容详细信息接口：提供详细的新闻内容。文字评论接口：负责新闻文字评论的处理。语音评论接口：负责新闻语音评论的处理。
3.软件内容的选择
第一，材料选择。在民航资源网英文民航实时监测网页中可以发现大量民航英语新闻，为翻译提供了充足的原始素材。然而实时更新的英语新闻资源鱼龙混杂，并非所有新闻都能够满足项目需求，考虑到民航英语手机软件的受众是民航从业人员及广大英语爱好者，在选取翻译材料时要充分考虑，综合新闻的专业性、时效性等诸多因素，甄选出时效性强、价值高、可读性强、专业背景知识及难度要求适中的民航英语新闻进行翻译审校。除了网络资源，同时翻译团队也应从相应的数据库中选择符合要求的文章进行翻译，例如AIAA美国航空航天学会――会议论文和期刊全文数据库，AV-DATA全球航空法规全文数据库皆为相当可靠的材料来源。
第二，材料翻译。民航英语翻译是英语向汉语的转换翻译，要求译者不仅具备民航知识，更需要具备英语词汇和句法的扎实基础，翻译过程中要时时刻刻学习新知识、新表述和新词汇。有一些从未见过的词句表达远非其字面意思，而是有其固定的文化内涵，翻译时若只翻出表层意思，就无法传达其中真正内涵，更有甚者，会闹出一些不应该有的笑话。民航英语新闻因其专业性和时效性对译者提出较高的民航专业知识要求。一些专业术语词汇、组织机构名称、公司厂商名字等都需要平时大量的积累储存，以免翻译过程中逐字查找，手忙脚乱，效率低下。
新闻英语的语言简洁精炼，用非常经济的语言表达丰富的内容。因此在翻译过程中应尽可能删去可用可不用但又不影响内容完整与准确的词。此外，新闻语体语言清晰，不能模棱两可，更不应晦涩难懂，但同时，新闻语体又讲究表达有力，因而翻译时必须在用词上多加锤炼，表现出新闻文体的特质，将民航英语新闻归化处理，使其符合汉语新闻的语言特点，增强可读性。民航新闻英语翻译需要译者对英文原意了然于心，然后经过转化，用母语加以表达，与其说是一种翻译，不如说是一种创作，一种确定了意义的创作。
三 市场营销和后续维护
1.软件市场营销
该软件如果投入正式运营，运营团队面临的主要成本包括以下几点：（1）运营团队需要支付开发者的劳务费用；（2）在软件开发的过程中所需的各项软硬件以及后续维护所需的软硬件的费用，例如开发者所需要的软件、开发过程中使用的数码产品等；（3）开发出的软件需要在相应的软件商店通过审核并且上架，这需要缴费获取开发者资格并提交软件；（4）软件投入市场之前需要进行相应的广告宣传，运营团队必须支付广告策划以及实施过程中的费用；（5）软件在后期运营中所需维护费用也需要考虑在内等。
盈利方式假设。伴随着互联网技术的成熟与智能移动客户端的普及，客户端软件应用市场呈现高速发展态势，但不同于以往的销售市场，其主要具有以下特性：（1）市场细分更加彻底，用户的需求被不断细化，能创造出海量的手机软件，企业对产品开发主要依据用户需求展开；（2）市场进入门槛低，极易被模仿，竞争激烈，顾客损失是常见的现象；（3）应用软件的使用依附于手机，消费门槛较高；（4）软件消费为一次性消费，用户以下载安装的消费形式来拥有产品；（5）产品价格低，且大部分免费，因而产品的经济价值不完全取决于产品本身，其附加价值――为用户提供的服务和体验――更具有决定作用。因此民航英语软件的营销策略为先争取Android平台的安卓市场上架，通过免费的形式吸引用户下载，先保证产品的下载量。再通过产品的优秀用户体验产生用户黏性。使用应用内支付解锁功能、应用内投放广告等方式保证营收，而主要的计费方式为计算软件的下载量以及软件带来的广告流量。
2.软件后续维护
一款系统软件除了设计、开发，还有漫长的维护和升级，软件的后续维护成本并没有确切的数值，但是后续维护却又切实地影响到软件的用户体验。软件的后续维护成本是指使系统得以正常进行的日常开支，包括系统操作运行人员及管理人员工资、系统每项具体应用所耗用的辅助材料费用和电费等。系统维护分为环境维护、意外事故维护和软件系统维护。对这三种维护过程中发生的费用都统称为维护成本，包括维护人员的工资、维护所用的工具费用和材料费用。英语学习软件存在的后续成本有：管理人员工资、维护所需的硬件费用、维护硬件产生的网络费用和电费。
参考文献
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