时间：2022-06-29 21:40:57
一、国内民航发展的安全现状
随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。
二、民航空管安全文化建设的具体措施
1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。
2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。
4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。
5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。
三、结语
综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。
作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局
参考文献:
【关键词】机场；规范化管理；协调性；博弈
【中图分类号】C36 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）09-0374-02
基金项目：民航局科技项目，民用机场运行管理规范研究方案（RKXZY0723）
1、引言
民用航空业从总体上说是一个网络性产业，机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即客、货的空间位移。作为网络性产业，机场、空管以及航空公司三者问既相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产，同时又面临各自不同的利益取向与选择，体现博弈性的一面。因此，从机场角度来看，如何按照三者特点，三者问关系，制订相应政策，实现机场运行的规范化管理，则是—个亟待解决的社会热点问题。
1、机场、空管、航空公司各自的利益选择
机场、空管、航空公司三者具有不同的经济特性。
从空间关系看，航空运输生产基本围绕机场进行。航空公司的运营必须以机场为基点，客货的组织、集散也多在机场内进行；空管部门的塔台、航管雷达、进近助航设备以及通信、导航、气象等设备也大多设在机场及其附近区域。
从相互间的经济关系看，机场、空管部门的产品是为航空公司提供的服务，机场向航空公司收取一系列航空业务费用（如飞机起降费、飞机停场费、旅客服务费等），空管向航空公司收取航路保障费和机场进近指挥费；航空公司则是机场、空管服务的直接需求方，其收入主要来自于航线座公里费以及货物运输费，除此之外还包括飞机维修、清洁、配餐、旅客输送等航空附属业务收入。因此，在民航运输生产的整个供需链条中，机场、空管以及航空公司一方面是紧密相连的，另一方面又有各自的利益需求和选择。
表1详细分析了机场、空管、航空公司三者在民航运输生产的整个供需链条中各自的利益取向。三者均有各自的利益所在，因此存在一定的博弈关系。
2、民用运输机场与空管、航空公司的协调性分析
2.1 定性描述
在民航运输生产这一供需链条中，机场与空管间业务的重叠主要体现在机场管制中，管制员通过无线电与飞行员保持联络，利用雷达对航空器进行监视并为其提供机场交通服务，确保航空器在机场机动区内有序运行。从机场的角度出发，尽量以最小的成本，最合理的方式规划机场标志标识以及引导航空器滑行、起降等设施设备，但往往因过于考虑成本因素而忽略了标志标识信息的明确性，以及设施设备布局的合理性，使机场成为空中交通拥挤的瓶颈，给空管部门的交通管制工作带来不便，不利于机场运行规范化管理的建设，曾加机场运行安全隐患。
机场与航空公司间利益冲突点主要体现在航空公司基地机场的航班地面服务中（如候机楼内商业用地、值机柜台和办公用地的租赁等）。在这一领域机场与航空公司可理解为供需双方。机场的产品是为航空公司提供的服务，航空公司则是这种产品的需求方。当机场的客货吞吐量、保障飞机起降架次等低于其设计能力时，也即是机场产品的供给大于需求，这时作为需方的航空公司就拥有针对租赁费用等议价的优势；相反当机场的供给小于需求时，机场则处于有利的地位。因此便产生了机场与航空公司的博弈行为。
由此可见，三者均有各自的利益所在，其中，机场与空管间可用合作博弈中的两阶段博弈激励模型来解释，通过合作相互激励增加自身利益；而机场与航空公司间则属于讨价还价博弈，双方通过讨价还价或达成一种默契以便形成利益均衡。
2.2 机场与空管问的协调性分析
运用两阶段博弈激励模型对机场与空管问的协调性进行博弈分析。其基本模型是：第一阶段，空管部门选择是否积极配合机场当局的工作，积极配合的效用为-d，积极配合时能够向机场提出有效的规范化管理建议的概率为p；第二阶段，机场当局选择是否采纳建议，如采纳建议机场收益将增加g，给空管部门带来的利益为k，同时，机场在完善设施与优化管理的过程中所消耗的费用为f，该模型的简化模型如图1所示。
机场当局期望的结果是为空管部门提供高效指挥环境，使空管积极配合机场管理并提出规范化管理建议，促进机场管理同空中交通管理的有效衔接，最终达到提高机场效益的目的。从上述模型来看，机场要采纳建议，必须满足的条件是g-f≥0，要使空管选择协调配合，必须使其协调配合的预期收益不小于不配合的收益，即pk-d≥0。假定p为不变的平均值，则k≥d/p，此时空管部门才会选择协调配合。其中k也可以是机场为了让空管部门协调配合同时提出相关革新建议而事前制定的激励报酬。
通过以上分析，得出机场集团同空中交通管理局的管理衔接可从以下三方面入手：
一、加强与空管间合作。机场当局在前期选址、规划布局等方面应听取空管部门的意见和建议，必要时空管部门可参与前期规划；
二、完善自身硬件设施。机场提供高质量的助航设施、气象设施、通信导航台站并对跑道与滑行道进行合理规划，以便给当地空管部门提供高效率的管制条件；
三、制定奖励政策，调动管制员积极性。机场对空管可采取相应的优惠政策，激励当地空管部门积极配合机场当局工作，努力寻求促使机场规范化管理的有效途径，从而为机场取得良好的业绩提供有力条件。
2.3 机场与航空公司问的协调性分析
机场与航空公司问的博弈属于讨价还价博弈，采用罗宾斯泰英（Robinstein）的轮流出价模型来模拟这一博弈过程较为恰当。
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可见，从机场角度来看，确保最大值的方法是尽量减少与航空公司讨价还价回合次数，即博弈理论中的“尽快接受”原则（参与人均应尽快接受对方合理的报价，否则，即使在下期谈判中获得相同甚至更多的份额也只能小于本期的份额）。因此，机场当局同航空公司问的协调性可从以下三点着手：
一、优化营运模式，开展非航空性业务。二、严格监管机场收费标准，降低航空性业务收费。三、实现优势互补，共同发展。
［关键词］民航强国 航空法学 民航院校 职业化 实践性
［作者简介］包姝妹（1978- ），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962- ），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津 300300）
［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：CE4029）和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。
［中图分类号］G642 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。
总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。
［参考文献］
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本文受对外经济贸易大学211项目资助。
[收稿日期]2006―07―20；[修订日期]2006―09―06
[作者简介]胡瑞娟，对外经济贸易大学国际经贸学院国际运输与物流系讲师，博士生，E-mail：huruijuan@u．he．edu．cn或huruijuan@yahoo．COB；匡林，国家旅游局旅游促进与国际联络司副处长；王晓东，对外经济贸易大学国际经贸学院国际运输与物流系主任，副教授。
[摘要]文章简要介绍了中国民航的管制制度变迁，并运用多项指标，比较全面地归纳了中国民航运输业市场化发展以来的业绩表现；运用1991―2004年间中国民用航空运输产业的年度总体数据，对中国民航运输市场结构、要素利用率、管制制度等变量对市场价格的影响进行了实证分析。
[关键词]中国民航运输业；市场结构；市场绩效
[中图分类号]F59
[文献标识码]A
[文章编号]1002―5006(2006)10―0070―08
1 相关文献回顾
近年来，中国民航业放松管制或市场自由化已成为公众热门话题，但从学术角度展开严密论证的文章却不多。国内代表性研究包括：连海霞(2003)运用传统产业经济的“结构一竞争一绩效”(structure-comrpet．ition―performance，SCP)框架，通过赫芬达尔指数――赫胥曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)和前8家企业的市场集中度指标，认为民航直属企业垄断性增强与民航企业之间竞争加剧两个似乎矛盾的现象并存于现实之中；李眺(2002)运用可竞争市场理论(contestability theory)讨论了中国民航是否应放松管制的问题，认为中国民航不属于可竞争性市场，不应放松管制。外国研究包括：勒(Le，1997)讨论了中国民航产业的政府管制制度变迁；张和陈(Zhang andChen，2003)讨论了中国天空开放问题。上述研究主要集中在对管制制度的描述上。此外，王爱民(2002)对中国民航业的产业结构、市场竞争态势、管制制度的变迁发展做了较为细致的分析，论文计算了航空公司的市场份额和HHI指标，分析了中国民航的重组，并借助航线数据对中国民航的盈利率做了实证分析。杨秀云(2003)引用1992―2001年间数据，计算出中国民航业CR4、CR8、HI等指标，运用囚徒博弈理论对中国民航产业结构进行了分析。上述研究对中国民航产业结构研究较为深入，但未能对产业组织、盈利率、管制制度变迁之间的联系进行实证分析，一定程度上削弱了其论证的解释力。
本文在全面回顾中国民航管制措施的基础上．分析了中国民航现行管制措施对市场结构的影响；运用1991―2004年各年度数据，既计算了产业的集中度指数，且进行了OLS回归分析，进而从产业层面上进一步揭示了中国民航产业组织结构与产业运行绩效之间的联系。
2 中国民航管制政策回顾与分析
2．1 独家垄断
1953―1984年间，中国民航由直属于中国民航总局的一家国有航空公司独家经营，全行业由财政补贴，主要为企事业单位提供配给式服务，产业规模很小。例如，1978年，全民航客运总量仅为231万人次，其中，国际客运仅有11万人次。
2．2 市场化改革与政企分离
1978年改革开放之后，中国民航业也启动了市场化改革，以期减少财政补贴和亏损。1984年年底，民航总局向国务院递交《关于民航管理体制改革的报告》，1987年1月获得批准。依据报告，民航总局实行了行政管理职能与企业职能剥离，仅行使行业管理、审批等行政权限。
2．3 市场进入放松与市场重组
自1984年起，一批新航空公司获准进入民航市场。到1998年，共有民航总局直属航空公司10家、地方航空公司24家，市场竞争也相应加剧，并在当年出现了中国民航总体上此前从未有过的亏损。民航总局认为，行业结构不合理、航空公司规模过小、数量过多是其重要原因。基于此，民航总局开始鼓励航空公司之间进行兼并和重组，并指导完成了几起兼并联合。2002年1月，《民航体系改革方案》(以下简称《方案》)颁布，对其直属的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司进行重组，形成中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输公司以及三大航空供应集团。
上述重组，加上地方“龙头”海南航空集团公司对地方航空公司的兼并，使得民航市场形成了中航、南航、东航、海航4大巨头，其市场份额2004年已接近90％，其余市场份额由6家小型地方航空公司所有。而这6航空公司亦在酝酿兼并联合，第5大航空集团的生成与正式运营指日可待。此外，航空公司之间还通过互相参股，建立了千丝万缕的联系，例如，深圳航空公司由国际航空公司持有49％股份；四川航空公司由南航、上海航空、山东航空等参股，其中南航持股39％。
2．4 价格管制放松与调整
1992年之前，票价完全由政府(国家计委和民航总局)调控。由于运力不足，票价相对较低。随着市场进入管制的放松、航空公司的增加，价格管制逐步放松。1992年，民航总局首次允许国内39条航线使用折扣票；1996年，国内航线实行票价幅度管理。管制由严至松的过程，也是民航市场相对活跃的时期。独立经营的航空公司达到创纪录的34家，运力不断扩大甚至过剩。因此，票价管制松动之后，销价竞争此起彼伏，加之监管乏力，全行业利润遭受损失。1995年，24家航空公司中有15家亏损，有些小型航空公司甚至连年亏损。1997年，更为灵活的“一种票价，多种折扣”政策颁布，航空公司可根据航线需求和季节，自主实行最高60％的折扣。为减少票价管制放松可能带来的负面影响，1998年，民航总局调整了票价幅度。然而，1998年行业首次出现亏损，促使民航总局1999年放弃了这一灵活的票价政策。但迫于人世压力，2000年，民航总局在新星联盟海南联营航线上首次推行票价市场化试点，再次允许对旅游团实行折扣票，并于两年后放开所有航线上对旅游团队的折扣票。2004年，民航总局、发改委联合颁布《民航票价改革方案》，给予航空公司有史以来最大折扣范围，可在基础票价(每吨公里0．75元)的55％一125％之间浮动，并对垄断定价行为施加了限制。
3 中国民航市场结构与运行绩效概况(1978―2005)
3．1 产出水平：总运输周转量、旅客运输周转量、货物周转量、客运量、货运量
图1 总运输周转量、图2 客运输周转量、图3 货动周转量
图4 客运量、图5 货运量
如图1―5所示，中国民航以运量计量的总产出水平在这一期间迅速上升。这也说明，全社会从民 航产业发展中享受到的福利在快速上升。
3．2 总平均载运率、平均客座率、国内航线客座率、国际航线客座率
除总产出外，载运比率和客座率也是衡量民航运输服务绩效的重要指标。载运比率是航空公司飞机上平均载运的收费总吨公里数与飞机上可用吨公里数之比。客座率则是航空公司运载的付费旅客总人数与飞机的可用客座数之比。
从需求看，载运比率尤其是客座率成为服务质量的重要指标，载运率越低，服务的可获得性愈高，质量愈高。但从供给看，载运率愈低，浪费运力愈多，获利能力愈低。图6―11显示，中国民航的总平均载运比率和客座率始终在不断波动中。总体看，呈现下降趋势。1993年之前，国内航班基本处于“购票难”状况。1993年，客座率平均为76．6％。此后，这一状况开始缓解。随着民航企业和运力(飞机数量)迅速增加，产业供需状况开始滑向另一极端。总平均载运比率和客座率、国内航线载运比率和客座率均在1998―1999年达到最低点。此后，通过宏观调控，该比率又开始上升。2004年年底，平均客座率达69．6％，比2003年高5％，行业总利润达86．9亿元，相当于过去10年的总和。
仔细分析，可以发现两种不均衡情况：一是国内国际航线供需状况的相反变化。国内航线的平均载运比率和客座率均在波动中呈现下降趋势。反观国际航线，则呈现相反趋势。二是客运与货运供求状况的相反变化。这一点虽在图中没有直接显示，但可以看出，几乎所有相应年份的客座率都要高于总平均载运比率。这说明，货运载运比率要远低于客运。然而，近年来，这种状况有所改变，平均载运比率与客座率比率相当，一方面是客座率下降，另一方面，货运载货量上升也是重要原因。
图6 总平均载运比率、图7 国内航线载运率、图8 国际航线载运率
图9 平均客座率、图10 国内航线客座率、图11 国际航线客座率
图12 旅客平均旅行距离、图13 平均货物运距
3．3 旅客平均旅行距离、平均货物运距
首先，位移本身是民航的一种产出，运距上升可视为产出增加的一个方面。其次，平均运距上升，在一定范围内可带来平均成本下降，即产出效率上升。
3．4 名义收益率、真实收益率、业务收入水平、运输收入水平
名义收益率是运输总收入除以相应年份的总运输周转量。真实收益率则是名义收益率除以相应的消费价格指数后的值。可以看到，名义收益率一直处于上升阶段，并在1997年到达最高点，此后又开始下降。而真实收益率则从1994年即开始下降，2001年后开始上升。名义相对票价水平是名义收益率(票价水平)与当年人均GDP之比。真实相对票价水平是真实收益率与当年真实人均GDP之比。所有真实数据是名义数据除以当年的消费价格总指数(1978=1)后获得。相对票价可用来衡量居民对民航票价的负担能力。国内有民航学者认为，中国民航的相对票价水平在世界范围相比仍然较高(李晓金、邓戟，2004)。从图16和图17可以看到，民航相对票价水平虽有所波动，但呈现下降趋势，说明民航产品正向平民化迈进。
图14 名义收益率、图15 真实收益率、图16名相对票价水平、图17 真实相对票价水平、图18、运输总收入、图19业务总收入
3．5 业务总成本、单位吨公里业务成本、业务毛利润
业务总收入和运输总收入则是用货币来衡量的民航业产出。业务总成本是民航业主营业务(含运输业务和其他业务)发生的所有成本。业务毛利润是业务总收入扣除业务成本之后的余额。需要注意的是，此处的业务利润并非民航总局每年对外公布的利润总额。因此，在民航总局宣布亏损的1998年，业务毛利润仍处于较高点。总体看，中国民航业务毛利润极不稳定，2001年出现负值，但合并后毛利润增长很快。
3．6 飞机小时利用率、劳动生产率
民航业界人士认为，中国航空公司飞机利用率普遍低于世界民航业平均水平。飞机大量增加和利用率大幅下降，是导致中国民航票价水平居高的主要原因。然而，从图中看，飞机的小时利用率和劳动生产率都保持较大幅度的上升。
3．7 市场集中度
赫芬达尔一赫胥曼指数(HHI)，是根据1991―2004年间，中国民航国内市场各主要航空公司按年运输总周转量(收入吨公里)计算的市场份额乘以100后的平方数加总而得。4厂商集中率(cR4)，是将市场上最大的4家企业的市场份额加总得出。这两个指标都是传统产业经济理论(沿用SCP路线)用来衡量市场结构的重要指标。相比而言，HHI比CR4对市场结构的刻画更为准确。正因为此，美国和欧盟反垄断执法相继放弃CR4和CR2(类似CR4，市场上最大的两家企业市场份额之和)，而改用HHI作为市场结构衡量指标。运营企业个数即当年市场上正式运营的航空企业的个数。笔者分别计算了总体市场和客运市场的这3个指标。
需要指出的是，这里的市场集中度指标和企业个数是笔者根据兼并联合后的航空集团重新计算统计的。由于统计资料的限制，笔者只计算了1990年之后民航市场的总体集中度指标。此处的企业并非按照统计资料上单独统计的企业来计算，而是从产业组织行为的角度来界定企业，考虑到联合兼并会影响单独统计的企业在定价和市场竞争方面的行为，因此，这里的企业是按照企业集团来界定的。例如，笔者发现，2002年合并之后，中国民航运输市场上真正相互竞争的独立企业仅有10家。可以看出，2002年民航总局指导的合并对市场结构改变巨大。合并后的总体市场的HHI超过2400(2003年为2407)，CR4几乎达到90％(2003年为89．67％)，客运市场的HHI超过2200(2003年为2271)，CR4也接近90(2003年为87．88)。布雷斯顿(Borenstein，1992)对美国国内民航客运市场1977年到1990年进行了测算，美国国内民航客运市场的4厂商集中度从1977年放松管制前夕的56．2％上升到了放松管制后的61．5％，HHI从1060上升为1210。可以发现，中国民航市场结构的变迁与美国国内民航市场存在某些相似点，即市场都经历了市场集中度相对下降之后又上升的阶段。
2005年，中国民航市场再次松动，民航总局相继批准4家民营航空公司进入市场。但由于相关数据尚未公布，无法对民营航空公司进入对总体市场的影响加以分析。
图20 业务总成本、图21 单位吨公里业务成本、图22 业务毛利润
图23 飞机小时利用率、图24劳动生产率
图25 总体市场HHI、图26 总体市场CR4、图27 总体市场企业个数
图28 客运市场HHI、图29 客运市场CR4、图30 客运市场企业个数
4 中国民航总体市场的实证分析
以上分析，对中国民航产业发展变化进行了一定的描述。以往关于中国民航市场的分析通常就此止步。本文根据上述数据，运用定量处理方法，通过OLS建立了关于中国民航产业市场的实证分析模型，对中国民航业自20世纪90年代以来的发展演变做了更具体、更深入的剖析，指出了中国民航市场发展演变过程中的主导因素。
4．1 变量及数据说明
在分析中，本文使用的主要指标及样本数据的描述统计如表1所示。
为了对中国民航产业的总体市场结构发展演变进行说明，笔者选取9个变量，进行不同的回归分析。
国外许多民航市场研究者(Borenstein，1992； Morrison and Winston，1990等)选取名义收益率来反映市场价格的变化。本文也选用该变量作为回归中的被解释变量。该变量是用中国民航运输总收入除以收入吨公里数，也即航空公司从旅客和货主那里收取的实际运费总额除以航空公司出售的运输产品总数，可反映旅客或货主为每单位(吨公里)运输产品实际承担的运费率，该收益率水平能一定程度上反映市场竞争程度。
之后，笔者选取了4类解释变量：第一，平均载运比率。该指标主要反映航空公司运载能力的利用率，同时也反映市场供需状况。国外研究还用该指标反映航空公司服务质量，认为载运比率过高(70％以上)，意味着乘客不能乘坐自己理想的航班的概率上升，也即服务质量下降。因此，该指标对平均收益的影响结果很难清楚预见；第二，劳动生产率和飞机利用率。这两个指标是航空公司投入要素的利用效率的衡量指标。前文提到，民航业界认为，要素利用效率，尤其是飞机小时利用率会影响行业平均生产成本，从而影响收益率或市场费率水平；第三，市场集中度指数HHI和4厂商市场集中度指数CR4。具体计算公式如表中注释所示；第四，用来表示政策变化的两个哑变量。首先，考虑到中国民航的票价改革始于1992年，在此之前，航空公司完全没有定价权，为了考察此次改革对市场的影响，笔者设立了一个“1992年价格管制变量”，1992年之前取值为1，以后年份取值为0。此外，如前文所述，2002年10月中国民航总局对所属的航空集团进行了重组，通过兼并联合组建了3大航空运输集团，同期，非民航总局所属的海南航空集团也从2002年年底开始统一运营。因此，可以认为中国民航整体市场从2003年开始按照4大航空运输集团和两家地方及航空公司的模式运营。按照产业组织的一般理论，市场竞争格局发生如此巨大的变化，很可能对费率水平有所影响。模型中进一步设立了一个哑变量“2002合并变量”，对2003年和2004年取值为1，其余年份取值为0。
4．2 OLS回归结果
鉴于所采用的数据是时间序列数据，在进行计算之前，笔者首先对所有变量进行了单位根检验。ADF检验结果显示，所有原始数据都不平稳。因此，笔者进一步对所有变量进行了一次差分，经检验确认数据平稳后，建立了4个不同的OLS回归模型进行分析。结果如表2所示。
4．3 回归结果分析
首先，从4个回归模型的结果看，变量的系数一致性程度相当高，回归的拟合程度和解释力都比较强。在模型一和模型二中，笔者分别使用HHI和CR4作为市场结构的衡量指标，包括了前文提到的7个其他解释变量。除“1992年价格管制”变量外，其他解释变量在统计上都高度显著(在1％的显著水平下显著)。在模型三和模型四中，笔者剔除了“1992年价格管制”变量后，模型的拟合程度和解释力受到的影响很小，剩下的变量统计显著性仍然很高，加上样本数据经差分后剔除了趋势和滞后的影响。因此，用这4个模型回归结果进行分析的可信性比较好。
回归结果说明了以下几点：
第一，在其他因素不变的情况下，载运比率与中国民航收益率存在显著的正向变化关系。这与中国民航市场的现实情况十分相符。观察中国民航的发展过程，自民航总局限制地允许航空公司自主定价之后，屡次爆发低价竞争。其背后的原因很大部分来自运力增长快于需求增长，载运比率正是衡量供需比率的重要指标。
第二，产业平均要素投入利用率的提高，可导致市场平均票价的下降。在其他条件不变的情况下，一些要素投人利用率提高，往往会带来平均成本下降，这与中国民航产业所处的发展初级阶段也是相吻合的。行业的平均成本下降时，在存在市场竞争的情况下，企业通常会降低价格来吸引消费者，因此，导致行业平均收益率下降也就容易解释了。
第三，中国民航业的市场集中度指数与行业平均收益率(市场价格)水平之间呈现反向变化。在其他因素不变的情况下，整体市场的HHI和CR4反映的市场集中度的上升，都可能导致行业平均收益率(市场价格)水平下降。这与一般产业竞争理论的结论恰恰相反。传统产业组织研究认为，市场集中度上升有可能导致市场价格的上升。
西方学者(Bailey，1981；Morrison，Winston，1990等)在对民航产业的市场组织结构与价格变化的研究中，提出了有别于一般产业组织理论的可竞争市场理论。该理论认为，航空运输市场票价，不仅取决于已进入航空市场的企业的数量和规模，还取决于将要进入的企业，或在位者认为的潜在威胁者的数量。
本文虽没有对潜在威胁者对票价的真实影响进行分析，但由于分析的是中国民航整体市场，我们可以近似地认为，所有包括在回归中的数据是从当时在民航市场上从事经营活动的企业计算得来的，而这些企业中每一个对于其他航空公司都可能有两重身份，即直接竞争者和潜在威胁者。因此，这里的市场集中度指数也包含了潜在威胁者的影响。
笔者认为，解释这一结果的另一重要原因，是中国民航市场上产品的高度同质性。由于产品高度同质化，导致市场竞争手段单一化。只要市场上存在一个以上的企业，就可能导致激烈的价格竞争，而这正是中国民航市场的真实写照。高市场份额并不能保证企业可以控制市场票价，消费者会根据票价来选择航空公司，只要存在一个威胁者，市场就难以形成高票价。因此，市场集中度指标与票价反向相关的结果也就不难理解了。事实上，民航总局屡次“禁折令”阻止航空公司之间的恶性票价竞争，也进一步说明中国民航市场产品的高度同质性。
第四，2002年由民航总局主导的民航重组，对平均收益率有显著正向影响。这一点似乎与前一点有一定矛盾。
然而，重组给整个民航市场带来的影响，不仅仅是表面上的市场集中度上升，更重要的是通过联合重组，各航空集团企业的航线结构和运力结构更加合理，这往往伴随着载运比率的提高等多重效应，多种不同效应的相互影响最终导致平均收益率的正向变化。
由于“1992年价格管制”变量不显著，本文无法根据这两个模型对该变量做出更多的解释。可以认为，1992年民航总局有限制地允许航空公司自主定价的政策，并未对市场价格造成更多的影响。
5 结论
中国航空业从政府独家经营到企业市场化经营，从严格管制到放松管制，无论从产业规模还是服务绩效方面，都有了较大发展。这一期间，中国民航的整体市场结构也发生了重大变化。西方传统的产业结构与市场绩效的理论在中国民航市场上是否契合?围绕这一问题，本文运用1991―2004年中国民航运输市场的相关数据进行了实证分析。经过严格统计处理的数据保证了回归模型的可靠性。结果表明，中国民航市场上用平均收益率衡量的市场价格变量与载运比率、劳动生产率、飞机利用率变量之间的变化关系符合理论假设，与市场现状一致。然而，市场价格与集中度之间的变化关系却与传统理论假设相左。本文认为，这可能出于两种原因：一是中国民航市场属可竞争市场；二是中国民航产品高度同质性。模型结果还对民航总局的两个政策变量进行了解释，发现，2002年航空公司合并对市场结构以及价格都有重大影响，而1992年有限制地放开价格管制对市场影响并不显著。
关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法
中图分类号：G64 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）22-0201-02
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。
在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。
一、《航空运输经济学》的学科定位
运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。
既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。
二、《航空运输经济学》的研究对象
航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。
民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。
民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。
航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。
三、《航空运输经济学》的主要研究内容
在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。
为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。
此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。
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关键字：民用航空器，优先权，担保物权，民用航空法
现行的《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）第三章第三节就民用航空器优先权作了专门规定。《民用航空法》的这一规定初步确立了我国民用航空器优先权制度的基本框架。由于实践中有关中民用航空器优先权的法律纠纷很少见，法律制度上的疏漏在所难免。笔者发现我国现行的民用航空器优先权制度存在很多法律漏洞和值得探讨的问题，试图运用民法的一般原理重新整理民用航空器优先权制度。正值民用航空法修改之际，写成此文，期望能对民航法的修订有所裨益，望各位专家学者赐教匡正。
一、 航空法关于民用航空器优先权的概念与性质
《民用航空法》第十八条明文规定：民用航空器优先权是指债权人依照本法第十九条规定，向民用航空器所有人，承租人提出赔偿请求，对产生该赔偿请求的民用航空器具有优先受偿的权利。从我国民用航空法的规定可以看出，民用航空器优先权属于法定优先权，是与抵押权，质权和留置权并行的担保特定债权，并且是对某一特定财产优先受偿的一种担保物权。我国民事一般法尚未确立优先权制度，作为特别法的《民用航空法》规定了民用航空器优先权制度，无疑将对我国优先权制度的建立具有借鉴作用。民用航空器优先权作为担保物权既具有与其他担保物权相同的法律特征，也具有其独有的法律特征。从而使其具有从属性，不可分性，特定性，物上代位性和优先受偿性以及法定顺序性和无公示性等特性。本文中笔者仅对航空器优先权的不可分性，特定性，尤其是法定顺序性和无公示性进行讨论。
（一）民用航空器优先权的效力及于担保的财产的全部，担保着全部债权，具有明显的不可分性 .主要表现为民用航空器不受担保财产的分割，让与的分割，《民用航空法》第二十五条规定：民用航空器优先权不因民用航空器所有权的转移而消灭。也不受所担保债权的分割让与的影响，《民用航空法》第二十三条规定：本法第十九条规定的债权转移的，其民用航空器优先权随之转移。另外，若民用航空器部分灭失的，未灭失部分仍担保着全部债权。部分受清偿的，未受偿部分债权仍受民用航空器的全部价值的担保。
（二）民用航空器优先权虽为法律规定的担保物权，但也具有特定性。其表现有：
第一：航空器优先权是受担保的特定债权，这里的特定是指种类的特定，受民用航空器优先权担保的债权只能是法律规定的特定种类的债权，依《民用航空法》第十九条第一款规定主要包括援救该民用航空器的报酬和保管维护该民用航空器的必须费用两项。
第二：航空器优先权是指担保财产的特定，这里的特定是担保财产在范围上的特定，即此处的民用航空器财产，包括民用航空器构架，发动机，螺旋桨，无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的无论安装于其上或者暂时拆离的物品（《民用航空法》第十条）。
（三） 航空器优先权具有法定顺序性表现为：若民用航空器上存有数个优先权的，各优先权间有一定顺序。《民用航空法》第十九条第二款规定了倒序原则，即后发生的债权先受偿。民用航
空器优先权与民用航空器抵押权的受偿顺序也是法律直接规定的。《民用航空法》第二十二条规定，民用航空器优先权先于民用航空器抵押权受偿。
（四） 航空器优先权具有无公示性的特点。一般物权的产生必须要经过一定的公示方法，例如动产要交付并转移占有，不动产应当登记。而民用航空器优先权是不以占有或登记为要件的担保物权。因为民用航空器优先权是直接依据法律规定产生的，只要某一当事人所享有的债权属于《民用航空法》规定的范围，债权人即可取得民用航空器优先权。因此，无公示性也就成了民用航空器优先权作为一种特殊物权区别于一般物权的主要特点。我国《民用航空法》第二十条规定了民用航空器优先权的登记程序，然而该登记程序和公示并无直接的法律关联（下文将有论述）。这种欠缺公示性的优先权，难免威胁其他债权人甚至包括其他担保物权人的合法权益。
综观国外航空法，各国大都对民用航空器优先权作了限制，以免影响交易安全。关于此点，1948年的（简称）第四条第四款规定了民用航空器优先权请求必须于（救助或保存）活动结束之日起，填具于档案中（实际上就是登记）才能行使民用航空器优先权[1].该款规定很明显确定了民用航空器优先权登记的效力。令人不解的是，我国民用航空法大量借鉴了包括在内的有关民用航空器的国际公约的有关条款，然而却偏偏忽略了有关民用航空器优先权登记效力的规定。
二、民用航空器优先权与留置权
如前所述，民用航空器优先权具有特定性，受民用航空器优先权担保的债权是由法律直接规定的。《民用航空法》第十九条第一款规定：援救该航空器的报酬和保管维护该民用航空器的必须费用具有民用航空优先权。援救民用航空器报酬，之所以适用优先权制度加以保护是为了使民用航空器的其他权利人更好的享有对该民用航空器价值的权利。这是符合社会正义的要求，也符合的相关规定。而第二项债权即保管维护民用航空器的必须费用适用优先权，也有合理的一面。因为维修公司对民用航空器的保管维护使民用航空器恢复了原有适航状态和功能，救助的效果和价值才得以实现。如果没有维修的过程，该航空器可能形同废铜烂铁，或者因保管不善而废弃，一文不值[2].正是从这个角度考虑，航空法规定以民用航空器优先权担保这一债权。目的在于鼓励保管维护人尽职尽责，避免不必要的浪费。但是，从我国整个物权体系尤其是担保物权体系来看，这样的规定会造成担保物权体系内部的混乱。因为这种规定使民用航空器优先权和民用航空器留置权混为一谈。虽然《民用航空法》未规定民用航空器留置权，但这并不意味着实践中不存在民用航空器留置权问题。尽管留置权与优先权都是法定担保物权，但这两者毕竟是不同的独立的担保物权。所谓民用航空器留置权，是指因保管合同，运输合同，加工承揽合同发生的债权的债权人按照合同约定占有债务人的民用航空器，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权留置该民用航空器，以该财产折价或者拍卖，变卖该民用航空器的价款优先受偿。
民用航空器留置权与器优先权的主要区别在于：民用航空器留置权的产生须占有民用航空器，即必须公示才能产生，而民用航空器优先权由于其无公示性，因而其产生并不以占有或登记为要件。民用航空器留置权一般是由债权人将其占有的民用航空器折价或拍卖，变卖实现的，是债权人自己为之；而民用航空器优先权根据《民用航空法》第二十四条规定，只能通过人民法院扣押产生
优先权发能实现。因此，我们认为应当将民用航空器留置权和民用航空器优先权区分开来。
另外，《海商法》在规定了船舶优先权的同时，也规定了船舶留置权。而船舶优先权与民用航空器优先权属于同一性质优先权，没有舍弃民用航空器留置权而不加规定的理由。综上，笔者认为，我国民用航空法应该增加民用航空器留置权制度，借鉴的相关规定，将第十九条第一款第二项债权改为保存民用航空器的必须费用。这样既有利于民用航空器优先权制度与我国民法原则和相关立法相互协调，又有利于与国际接轨，为我国民航产业走向世界提供良好的法律保障。
三、民用航空器优先权与物权公示制度
物权公示制度是一种兼顾财产静态安全与动态安全的物权变动机制。它要求将物权用某种便于以外观表象进行判断的方式对外界加以公示，从而使物权人负有公示其物权的义务，只有履行了公示义务，才能有效的保全其物权。否则将不能得到公认和法律的充分保护。同时通过公示使第三人在参与交易时有了一个识别判断物权的客观标准，在正常情况下，无须进行实质调查，仅凭公示的外观表象即可放心交易。[5]因此，民用航空器优先权只有在登记以后才能先于其他担保物权受偿，否则，民用航空器优先权是不能先于其他担保物权受偿的。
我国《民用航空法》第二十条规定了一个登记程序，但从该条和其他条款中我们很难将它与物权公示制度联系起来。该条规定：“本法第十九条规定的民用航空器优先权，其债权人应当自援救或者保管维护工作终了之日起三个月内就其债权向国务院主管部门登记”。尽管该条设计了一个登记的程序，但是却没有明确规定该登记的效力，即没有明确民用航空器优先权登记公示民用航空器优先权成立或生效的要件，没有明确这种登记公示是否具有对抗一般债权或其他担保物权的效力。显然，现行的 民航法没有规定民用航空器优先权登记的效力是一个法律漏洞，修改民用航空法时应予考虑。
尽管《民用航空法》第二十五条规定：“债权人就其债权已经依照本法第二十条规定登记，并且具有债权人，债务人已经就此项债权的金额达成协议或者有关此项债权的诉讼已经开始之情形的不受三个月优先权时效的限制。”但我们仍然无法从该条款中得出民用航空器优先权登记是作为民用航空器优先权的公示制度而存在的，最多只能算作是对民用航空器优先权时效的一种限制，是作为民用航空器优先权之短期时效的补救手段之一。
《民用航空法》第十六条规定了民用航空器抵押权登记的对抗效力。笔者认为可以借鉴，规定民用航空器优先权登记的对抗效力，明确规定民用航空器优先权登记制度，重新构筑现行的民用航空器优先权体系。
四、民用航空器优先权的行使方式
由于民用航空器优先权是法定担保物权，其法定性不仅表现在标的范围，担保的债权项目以及受偿顺序等方面，而且还表现在民用航空器优先权的行使方式上。又由于民用航空器优先权人并不占有民用航空器，因此欲实现民用航空器优先权，则必须采用保全的程序。《民用航空法》第二十四条规定：民用航空器优先权应当通过人民法院扣押产生优先权的民用航空器行使。民用航空其优先权人向有管辖权的人民法院申请扣押拍卖产生优先权的民用航空器，扣押后，人民法院在法定条件下，可依法强制拍卖该民用航空器，以出售民用航空器的价款来清偿债务。有优先权的债权优先受偿，在出现多个有优先权的债权的情况下，人民法院按《民用航空法》的规定的顺序予以清偿。由于价金有限，位次较低的请求人可能一无所获。需要指出的示，债权人不能自行扣押变卖产生优先权的民用航空器，必须通过法院按照法律程序来实现自己的权利，否则要承担违法扣押变卖民用航空器而产生的法律责任。得不到满足的债权请求，其不足额部分通过其他途径向负有责任的民用航空器所有人或承租人追偿。[7]
五、民用航空器优先权消灭事由
民用航空器优先权作为民事权利的一种，其消灭也是由一定的法律事实发生而引起的。《民用航空法》规定了两种消灭事由：
（一）经过法定期间。《民用航空法》第二十五条第一款规定：“民用航空器优先权自援救或者保管维护工作终了之日起满三个月时终止。”此期间性质上属于除斥期间。除斥期间届满后消灭的是实体权利，由第二十五条第一款可以知道，三个月的期间届满后民用航空器优先权终止即民用航空器优先权这一实体权利消灭。
（二）民用航空器依法强制拍卖。《民用航空法》第二十五条第二款对此作了规定。民用航空器经具有管辖权的法院强制拍卖后，依附其上的民用航空器优先权即行消灭，这是为了保证从法院强制拍卖中购得民用航空器的买受人可以取得没有权利瑕疵的民用航空器所有权。
笔者认为，民用航空器优先权的消灭事由除了《民用航空法》的上述两种规定外，实际上还有以下民用航空器优先权之消灭事由：
第一、民用航空器优先权的实现。这显然是民用航空器优先权消灭的主要事由，享有优先权的债权人在法定期限内行使民用航空器优先权，通过人民法院扣押拍卖该民用航空器从而实现优先权。也是设计民用航空器优先权制度的应有之意。
第二、具有民用航空器优先权的债权消灭。民用航空器优先权为担保《民用航空法》第十九条规定之债权（称为主债权）的实现而存在。在一般情况下，当主债权因履行、抵消、免除或者其他原因而消灭时，民用航空器优先权也随之消灭，这是由民用航空器优先权的从属性特征所决定的。
第三、主债权人放弃民用航空器优先权。尽管民用航空器优先权是法定担保物权，但毕竟属于私法上的权利，应当允许权利人自由处分自己的财产，这是贯彻私法自治原则的必然要求。主债权人放弃民用航空器优先权后，原具有优先权的债权则变成为一般债权了。
综上所述，民用航空器优先权制度作为民用航空法律制度中不可或缺的一项制度，其设计的完善与否直接关系到对民用航空器权利研究与实务操作。应借航空法修订之机，认真反省，反复研讨，以期在新的航空法中得以完善。
参考文献：
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[2] 曹三明、夏兴华主编 《民用航空法释义》 辽宁教育出版社 辽宁1996. 52。
[3] 同上 52
[4] 参见陈本寒主编 《担保法通论》 武汉大学出版社 武汉1998. 357。
[5] 申卫星 《我国优先权制度立法研究》 载于《法学评论》 1997年第6期。
[6] 同上
[7] 参见刘文兴、刘新华编 《中国运输法律实务》 人民
交通出版社 北京1996。
[8] 参见郭明瑞著 《担保法》 中国政法大学出版社 北京1999. 281-283。
安全是民航一切活动的最高准则，是民航工作顺利进行的基础。随着我国民航运输业的快速发展，不断增加的流量正为我国的航空运行安全带来更为严峻的挑战，因此进行安全风险分析是保证运行安全的前提条件。空管安全需要动态管理，构建并实施基于问题管理的航空安全风险管理模式是民航空管组织构建的一个方向。本文通过探讨民航空管的安全管理工作如何围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理构建，进一步分析问题的识别、分析和解决，梳理出基于问题管理的民航空管安全风险管理模式所具备的优势及优化建议。
【关键词】
民航空管；问题管理；风险管理；风险因素分析
早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。
1我国民航空管安全风险管理现状
近年来，安全管理体系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。
2问题管理与安全工作
所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。
3基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架
民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。
（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。
（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。
（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。
（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。
4新模式实施后的优点
事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：
（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；
（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；
（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；
（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；
（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。
5结论及建议
由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。
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一、课程定位
从上面民航特色物流管理类专业开设危险品运输课程情况可知，本课程的定位有的学校是必修课，有的作为选修课。因为它是一门以物流管理、民航货物运输管理等专业知识为基础，具有航空专业特色的课程；它以航空危险品运输安全为目的，对空运危险品的收运程序，各种危险品运输文件的填制、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施进行规划管理；本课程深入系统讲授危险品的基础知识和航空危险品安全运输管理方法。通过学习本课程，使学生熟悉航空危险品运输的安全管理与有关法律、法规和标准，掌握危险品基本专业技术知识、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施。为学生今后从事航空危险品运输奠定一定理论和实践基础。基于这门课的以上重要地位及作用，并根据课程的设置目的和学科基础，结合民航物流类专业的实际，将本门课程定位为民航特色物流管理类专业的一门必修课更合适。
二、教学设计及教学方法
1.航空危险品运输涉及航空运输方式的众多内容和环节，具体教学内容在国内尚没有一个统一的标准，能满足教学内容要求的教材很少。同时，国际航协出版的《危险品运输规则》即DGR每年更新一次，因此航空危险品运输这门课程要想始终站在理论及实践的最前沿，单靠教材是远远不够的，教材永远没有更新那么快和频繁。因此必须是教材和当年有效的《危险品运输规则》有机结合，才能保证这门课程教学始终立足于理论和实践的最前沿。从设置航空危险品运输课程的初衷出发，本课程的主要教学内容应分为三个模块：理论、操作和实践。其中理论模块是基础，操作模块是在一定理论基础上的实际操作，实践模块是理论和操作相结合的实践。其中的实验，学校如果有实验条件可开诸如：易燃液体的闪点测试、易燃粘稠液体的粘度测试这样学生可操作实验。如无此条件，可结合自身特点做成实训。根据课程教学需要和物流管理专业教学的实际情况，可以考虑本门课程的教学时数为36~44，可适当增加实训课时。本课程作为民航特色物流管理类专业的必修课，有较强理论性和非常强的实践性，在教学方法上，宜采用课堂讲授理论的讲授教学法、课后自学完成作业的指导自学法与课堂讨论相结合的讨论教学法，中间穿插案例教学法等多种教学方法有机结合的教学形式，同时在教学中应注意如下几个问题：一是增加案例教学比重。本课程涉及较多的法规、标准条文，学生学习过程中难免觉得枯燥。
2.教师应尽量联系法规产生的背景、目的和作用，采用案例教学形式，血肉丰满、活灵活现的案例会让学生切身体会到法规的由来及其重要性，提高学生的兴趣和认识。因此案例收集和设计尤为重要，这需要老师平时下大力气才行。二是化理论为实际。本课程涉及较多的化学知识，教师应联系生产生活实际，特别是结合物流管理专业毕业后工作岗位中可能遇到的危险品，注重化学反应的理论与现象比较，让学生从案例中总结掌握各类危险化学品的性质，对其危险特性和事故特征有明确的认识，了解如何预防危险事故的发生，掌握发生事故后的应急处理处置方法。同时要注意学生的化学基础不同（文理科）因材施教。三是注意学生自学能力的培养。精心挑选合适内容，提供相应资料及网站资源，采用指导自学法，课上教师只给出自学提纲，不作过多详细讲解，课后学生自学并完成相应作业，老师课上再进行讲评，这样能培养学生整理归纳、综合分析和解决问题的能力。四是学生是主角。采用讨论教学法时，教师应认真设计、组织好课堂讨论，教师是课堂的引导者，是配角，学生才是主角，要充分调动学生的学习积极性，活跃气氛，开拓思路，提高学生主动学习危险品运输课程的参与度，教师不要马上评判学生的观点或方案，让其充分阐述，同时加以适当引导，使其意识到问题所在，让其自己主动修改方案和纠正不正确观点，最后教师再加以总结。
三、结语
航空危险品运输是一门综合性课程，不但要求教师有扎实的理论基础、与时俱进的学习实践能力，而且要求教师不断创新教学方法，以适应社会对民航危险品运输从业人员的更高要求。本文针对民航特色物流管理类专业危险品运输课程的定位、教材应用及教学设计进行了研究探讨，提出了相应建议。希望能为各位同行提供参考，同时也希望能为中国民航运输教育事业做出一丝贡献。
作者：刘铁男单位：中国民航大学经济与管理学院
[关键词]通用航空；飞行训练；安全管理
中图分类号：T21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0273-01
在当前低空空域改革不断深化的背景下，国内通用航空逐步迎来了发展的春天。其中，各地区不断兴起的航空产业园热，以及各个地区通用航空公司注册热，充分说明了大批产业资本正在快速融入通用航空领域。然而，全面分析当前通用航空飞行员的年龄结构，其存在严重的失调现象，大部分能够执行飞行任务的飞行员年龄较大，面临着集中退休的情况，从而导致通用航空飞行员的需求出现了较大的缺口。因此，强化通用航空飞行训练安全管理具有非常重要的现实意义。
一、通用航空飞行训练中存在的一些安全风险
（一）忽略了理论知识学习
在当前通用航空飞行训练过程中，存在过度重视实践而忽略理论知识学习的现象。其中，一些通用航空的飞行教员认为理论知识学习只是一个软指标，所以主要是以学员自学为主，出现了“光提要求不检查”，甚至是“不提要求随便学”的现象。同时，还有一些航空飞行训练与“换季教育”等活动结合，指导学生做几次年年都差不多的题目，这样大部分航空飞行员的理论考试分数都非常高，而掌握的理论知识内容却非常有限。
（二）飞行前准备不足
目前，在一些通用航空飞行训练过程中，部分飞行教员在预先准备的过程中尚未全面了解学员的技术状况，教案设计不全面、不合理，直到开始进行飞行训练的时候才“现炒现卖”。由于课前预算不到位，从而导致飞行教练员难以灵活应用通用航空飞行训练过程中所生成的问题。
（三）飞行中手段不当
在通用航空飞行训练过程中，一些飞行教练员无法灵活应用“示范”、“提示帮助”、“放手”三大空中教学法。尚未根据不同学员的实际差异，采取针对性的航空飞行训练示范，提示帮助的时机把握不当。其中，在飞行教练员进行带飞的过程中，部分教练员要么是全部交由学员去探索，要么就始终不放手让学员自己操作，这样不仅很容易出现安全问题，而且很难让学员弄清楚到底是谁在飞，从而无法取得较好的教学效果。同时，还有一些飞行教练员喜欢干讲，而从不做示范，难以让学员真正掌握航空飞行训练的安全要素。
（四）飞后讲评不深刻
在通用航空飞行训练安全管理过程中，部分飞行教练员对学员飞后的情况讲评不全面，甚至在飞后直接省略了讲评环节。一些通用航空飞行教练员在分析飞行训练的过程中只讲解问题，而忽略了现象，对做得不好的地方确定性较差，从而出现了“飞好了是瞎蒙”“飞得不好也不知所措”的现象，难以让学员在长期的学习过程中更加深入的掌握相关的飞行技术问题。
二、强化通用航空飞行训练安全管理的建议
（一）建立健全训练组织体系
通过全面结合局方C'C'AR-91部和C'C'AR- 61部的要求，明确划分通用航空飞行训练人员的职责，细化通用航空飞行训练组织管理的实施细则，设计科学合理的工作机制，以便能够将安全责任全面落到实处。其中，飞行标准监察员在通用航空飞行训练管理过程中的职责如下：一是委任飞行检查代表和航空营运人、飞行训练机构的飞行检查人员进行全面监督检查；二是强化航空营运性、飞行训练机构的飞行人员进行监督检查，其主要的检查内容包括飞行训练文件、档案资料、训练设施和进入训练现场检查飞行人员的技术状况；三是严格检查飞行人员的执照、等级、合格证和授权的检查和考试。因此，通用航空飞行学员应该严格根据飞行学员训练管理的需要，积极建立通用航空飞行训练管理系统，明确设置通用航空飞行训练大纲、训练手册、训练计划和实施方案，制定科学合理的训练、检查和考试制度，从而全面提升通用航空飞行训练水平。
（二）建立健全理论培训体系
通过分析通用航空飞行训练管理的培训需求，分类编制通用航空飞行训练的理论教材，综合应用理论讲解、专题研讨、学员授课和头脑风暴等多元化的教学形式，积极组织通用航空飞行学员认真学习航空专业理论知识内容，积极学习通用航空飞行训练的法律法规，以便帮助飞行学员奠定坚实的理论基础，从根本上避免学员在航空飞行训练的过程中走理论教学的过场。
（三）强化训练中的机组配合
为了全面加强通用航空飞行训练安全管理的对策，便需要不断强化通用航空飞行训练的机组配合，切实抓住通用航空飞行训练的关键点。其中，通用航空飞行训练的关键点就是积极按照纲要实施内容和严格标准。明确通用航空飞行人员的职责，严格落实飞机操作交接程序，注重把握航空飞行训练的标准，灵活运用示范、提示帮助和放手带飞的方法，充分吸引通用航空飞行学员的注意力，从而全面提升学员的机组配合能力。同时，还需要充分利用科技支撑手段，从而全面提升通用航空飞行训练技术水平。
总而言之，针对当前通用航空飞行训练过程中存在的一系列安全风险，应该采取一系列的高效措施，如建立健全训练组织体系、建立健全理论培训体系、强化训练中的机组配合，从而全面提升通用航空飞行训练安全管理水平。
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1925年10月10日，故宫博物院在乾清门举行开幕典礼，从此故宫对外开放。典礼主席庄蕴宽宣布开会，清室善后委员会委员长李煜瀛报告筹备故宫博物院经过情形，而后，黄郛、王正廷、蔡廷干、鹿钟麟、于右任、袁良等依次发言。会后，善后委员会通电各界，宣布故宫博物院成立。
1924年10月，冯玉祥发动北京。11月4日，由黄郛摄政内阁会议议决修正清室优待条件。5日，京畿警备总司令兼北京中政督办鹿钟麟向清室宣布，并限令溥仪当日出宫。随后成立了清室善后委员会，李煜瀛为委员长，负责清查故宫各种物品，登记造册并加以整理，筹备故宫博物院。
1925年9月29日，清室善后委员会召开会议，决议遵照《办理清室善后委员会组织条例》第四条，并执行中华民国13年11月7日政府命令，组织故宫博物院。10月10日，北京故宫博物院在乾清宫前举行隆重的开院典礼。市民自发来参观者达5万余人。
中国民航六大集团成立
2002年10月11日，民航六大集团公司正式宣告成立，至此，为世人所关注的中国民航体制改革终于取得实质性进展。这六大集团分别是中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大航空服务保障集团。
长期以来，中国民航实行政企合一的管理体制，民航局和地区管理局既是主管民航事业的政府部门，又是直接经营民航运输业务的经济实体。这种管理体制既束缚了民航事业的发展，也不适应国家经济建设的发展。民航六大集团公司经国务院批准，在民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业的基础上组建。新集团成立后，即与民航总局脱钩。民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，将承担安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能，不再代行六大集团公司的国有资产所有者职能。
川端康成获诺贝尔文学奖
1968年10月17日，日本著名作家川端康成继泰戈尔之后，成为第二位获诺贝尔文学奖的亚洲人。川端康成是日本新感觉派作家，其代表作有《伊豆的》《雪国》《千只鹤》等。
川端康成，1899年生，大阪人。1924年东京帝国大学国文科毕业。同年创办《文艺时代》，发表成名作《伊豆的》等小说和大量评论，被称为“新感觉派”作家和理论家。此后连续发表《浅草红团》等浅草系列作品和《水晶幻想》《改造》《抒情歌》《禽兽》等佳作。1933年发表长篇小说《雪国》，获文艺恳话会奖；1948年完成《续雪国》。后又发表《千只鹤》《山之音》《古都》等小说和随笔集《落花流水》等。
川端康成曾担任国际笔会副会长、日本笔会会长等职。“以非凡的锐敏表现了日本人的精神实质”，于1968年获诺贝尔文学奖，在1972年4月16日在工作室自杀身亡。
第一个“世界精神卫生日”
1922年10月10日是第一个“世界精神卫生日”。世界精神卫生日由世界心理卫生联合会1992年发起，并经世界卫生组织确定后开始实行。创设世界精神卫生日，旨在提高公众对精神卫生问题的认识，促进对精神疾病进行更公开的讨论，鼓励人们在预防和治疗精神疾病方面进行投资。
关键词：工业工程；民航维修管理；人才培养
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）06-0134-03
一、前言
工业工程（Industrial Engineering，IE）学科起源于美国，到目前为止经过多年的发展已经成为一个主要的学科，此学科主要研究利用各种工业工程技术综合地提高劳动生产率、降低生产成本、保证产品质量，使生产系统能够处于最佳运行状态而获得最高整体效益，近数十年来一直受到世界各国的重视，特别是欧美一些发达国家工业工程的学科已经成为其主要学科之一，得到了高度重视，国外大多知名高校都建有工业工程的学科或学院，在工业界工业工程师也得到了很高的重视。
我国工业工程学科发展相对较晚，工业工程高等教育虽然只有二十几年历史，但发展迅速，目前在制造业、装配业、化工也等诸多行业已经得到了认可获得很好的应用，高等教育也已有将近200所高校开设了IE专业。但是，各个学校的发展历程、行业背景、优势学科等各不相同，其专业培养模式呈现多样化，所以如何结合学校自身的实际情况，合理确定学科定位，探索一条适应于社会需求的专业培养模式是至关重要的。目前国内已有不少学者对工业工程专业的人才培养等方面有了研究[2]～[6]，但是对于以民航为背景和应用的工业工程专业建设的研究成果还未见公开发表。
近年来，我国民用航空快速发展，民航飞机数量以及从业人员都有了很大的增长，但是目前普遍存在的粗放型经营管理模式无法满足快节奏、高效率、高质量的市场需求，这些问题已经成为发展的“瓶颈”，因此民航企业开始重视采用诸如供应链管理、ERP等工业工程技术和方法来解决问题。但是，我国民航维修管理方面整体上还面临着专业技术人员短缺、生产管理水平不高等突出问题，特别是维修工程分析、生产计划与调度优化、现场管理等方面具有优化技术和能力的人员严重缺乏。针对目前所面临的形势，作为民航的高等院校，迫切需要研究民航工业工程专业的建设和人才培养问题，培养出适合民航发展需要的掌握工业工程技术的人才。
二、我校工业工程专业特色
国外知名院校的工业工程专业会根据当地市场和产业需求定位和设置课程，学校甚至会根据企业需求调整课程，也取得了很好的效果。国内高校工业工程课程的开设较少考虑区域因素和当地及行业优势，所以借鉴国外先进经验中国民航大学的工业工程专业应依托行业优势――民航维修，培养既懂得工程技术，又熟悉维修管理的复合型专门人才。
中国民航大学是我国目前唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空宇航科学技术与交通运输工程两大学科叉融合的普通高等学校，被誉为中国民航人才的摇篮。工业工程专业作为我校的特色专业，是目前中国民航唯一一个依托于民航维修定位于航空维修管理的本科专业，其特色在于将工业工程的技术与民航维修管理紧密结合，为民航业培养复合型的中高级技术人才。
借鉴欧美发达国家工业工程专业的经验，结合行业背景，中国民航大学的工业工程专业定位为以航空维修工程为背景，以工业工程技术为主线，为民航业培养优秀的维修管理人才。其特点体现为：
以航空维修工程为背景，培养学生掌握扎实的理论基础和具备民航维修的相关知识。
以掌握现代管理理论和方法为教学目的，掌握工业工程的基本理论和方法以及应用工业工程方法解决工程问题的先进技术和手段。
重视专业实践环节，增强学生实际动手能力，以培养应用型人才为主要思想。
以培养学生工程能力为主要目标，培养学生解决实际问题能力，能够针对航空维修企业生产管理中的实际问题，应用工业工程方法实现维修管理、生产调度的优化，提高企业运行效率，降低成本。
三、专业人才培养模式探讨
综合美国知名高校工业工程专业，其课程体系有几个特点：重视基础理论方法的培养，专业基本课程主要是机械、制造、设计、力学等工程类基础学科以及建模、数据处理、计算机知识等基本方法；选课体系广泛，在课程体系的设置上设立多门限选课或任选课，使学生有充分的空间根据自身的特点和兴趣选择合适的课程，能通过选择某一系列的课程，确立不同的专业方向；管理和工程技术有机结合，每个学校均会针对学生的特点，设计一些管理和工程技术结合的课程。较普遍的有人因工程、工程经济、质量管理、物流工程等管理和工程制造技术的综合课程。
我校工业工程专业作为中国民航大学的特色专业，应以民航为背景，紧密结合行业特色，为行业培养应用型人才。课程体系和教学计划等培养方案的制订应依据专业培养目标定位和专业特点，重点是加强对学生的基础理论教育和实际应用能力的培养。主干学科为机械工程和管理科学与工程，课程设置从纵向来说除公共基础课以外，设学科基础课、专业基础课、专业课程、专业选修课以及实践性环节等，如图1所示，符合规定的毕业生授予工学学士学位。除主干公共基础课程之外，专业基础课和专业课主要根据培养目标而应具备的知识结构和能力要求设置。从横向课程分类和专业所需掌握知识点角度来看，所有专业课程包含的知识体系包含了5大类课程，如图1所示：
1.工程技术基础类课程：工业工程专业应以基础课程为重点，增强学生的基础知识，应包括工程力学、电工学、电工学实验、机械设计基础、金属工艺学、工程制图、工程材料、可靠性理论、自动控制原理等相关课程。
2.航空维修相关知识：我校的IE专业应紧密结合民航机务维修背景为行业服务，此类课程包括机务工程英语、飞机结构与系统、航空发动机原理与构造、飞机机型、航空安全管理等。
3.IE管理类：此类课程要求学生掌握现代管理知识，包括管理学原理、运筹学、数据库技术与应用、航空维修系统工程、工业工程基础、工程经济学、维修生产运作理论等。
4.维修管理及技术专业课程：培养学生综合应用能力，通过课程及课内实验的学习，将机务维修以及现代管理方法相融合，此类课程应包括维修管理信息系统、飞机故障诊断技术、发动机故障诊断技术、航空器适航管理、航空维修质量管理、航材管理、航空维修工程与管理、飞机故障诊断技术、复合材料修理技术、供应链管理、项目管理、应用统计学等。
5.实践环节：通过实践增强学生在航空维修方面的动手能力，接触机务维修实际，包括认知实习、金属工艺实习、飞机发动机维修实习、飞机系统实习、飞机维修基础实习、发动机系统实习、维修管理工程课程设计等。
这些课程体现了我校IE人才培养模式是以航空维修的工程技术为基础，以工业工程理论为核心，以航空维修管理为落脚点，以信息技术为手段，强化实践性环节教学的办学思路。使学生掌握较厚实的航空器维修的理论基础，不仅能从事民用飞机维修相关工作、维修工程管理类等维修管理工作，还能从事工业工程资源优化方面的工作，拓宽了学生的就业面，能较好地适应民航业的用人要求。
四、专业教学模式的实现途径
结合我校的具体情况和专业的培养目标，专业教学模式的实现可以主要从以下三个方面来进行：
1.设计内容丰富的教学过程。教学方法改革的方向应该是：整体来说以培养学生自主学习能力为主，在指导思想上以启发式代替注入式；在功能上由教给学生知识转向让学生掌握自主学习能力。在教学中，可采用以下方法：（1）多种教学方法的研究与使用：启发教学法、问题教学法以及讨论教学法等。（2）使用紧密联系实际的高水平教学资料。针对课程中的每一个知识模块独立编写一个针对当前航空维修领域最新动态、紧密联系实际、理论框架完整的讲义，作为学生学习的主要参考资料。（3）基于民航实际的航空维修管理的声像资料。针对课程知识点及讨论的问题播放一些实际工作现场的声像资料，使学生对讨论的问题的理解更直观深入、接近实际。（4）推荐一系列国际上该领域畅销的书籍，使学生能更加深入地了解该领域的应用情况。
在具体教学中，教师要对课程的教学内容进行合理规划；自编与之配套的精品教材；改进教学方法；使教学手段先进，内容丰富，形式呈现立体化。例如：实施精品教材工程，编制多媒体课件，将案例、应用软件、双语教学和实验等相结合；使学生的学习不仅能系统掌握书本知识，而且能了解到实际应用情况；同时培养计算机应用能力和实际动手能力。
2.增强实践教学环节。（1）基础IE技能的实验教学。以培养学生实践创新能力掌握关键技术为核心，按照“基础性、综合性、创新性和实用性”四个层面构建实验教学体系，既突出培养学生基础知识和系统思维，更强调创新能力和实用性。鼓励和提倡创新型实验，实现从验证模仿型实验（动作研究、时间研究、工作测定等）向设计创新型实验（装配流水线设计、生产计划的优化算法、生产与物流系统模拟仿真实验、自主创新项目等）的转变，从而培养学生的工程分析、规划、设计和方案优化的能力以及创新意识。（2）航空维修专业实践教学。中国民航大学的IE专业实践环节可利用国内各大航空公司及航空维修企业，如国航、南航、东航、AMECO等企业，作为学校IE教学实践基地，使实践环节全部结合企业生产和科研活动进行，以增强学生的实践能力。并且鼓励学生积极参加教师的科研项目，以锻炼学生的动手能力和知识的应用能力。
同时，可以利用虚拟仿真技术将航空企业运作的关键环节在实验室进行模拟，将民航维修企业运营中跟工业工程技术密切相关的几个关键环节：工程文件管理、飞机排班计划编排、维修质量管理等作为模拟实践的主要内容，根据与航空公司合作项目的契机开发仿真实验系统或与相关单位共建联合模拟实验室，把企业搬进课堂。这种实践活动有助于学生理解企业的经营运作。通过实践使学生了解企业，认识专业，提高专业知识的综合运用能力；同时培养学生的团队协作精神，提高学生的组织协调和沟通能力。
3.加强师资队伍建设。专业师资队伍建设是学科建设的关键，由于我校作为国内唯一的民航综合性高校，引进高水平具有民航背景的人才较为困难，所以师资的后期培养尤为重要。针对IE专业实践应用性的专业特点，可积极引进具有高学历并有企业实际工作经验的优秀人才，积极选派中青年骨干教师到国内外著名高校进修和民航企业实务部门挂职锻炼，提升教师队伍，尤其是青年教师的教学能力和科研创新能力。营造和谐的工作环境，鼓励和推动与国内外专家开展学术交流活动，开阔学术视野，促进学术创新和科研发展。根据师资队伍的学术背景、教学经历和教学能力，探索教学科研团队建设模式，建设教学质量高、结构合理的教学科研团队，建立有效的团队合作的机制，推动教学内容和方法改革和研究，促进教学研讨和教学经验交流，建成以学科带头人为核心的专业素质过硬、知识结构合理、科研能力强的具有创新精神的师资队伍。
五、结论
本文分析了我国民航业IE类人才的迫切需求，同时对民航高等院校工业工程专业的建设问题进行了分析和研究，探讨和研究了面向民航的工业工程专业的定位和专业特色，提出了我校工业工程专业的课程体系架构。同时，并研究了工业工程专业人才的培养模式，并提出了专业培养的实现方法。
参考文献：
[1]周梓荣，龚存宇.工业工程专业应用型人才培养体系探讨[J].湖南工程学报，2005，15（3）：89-91.
[2]杨晓英，韩建海，范卫峰.工业工程专业定位和人才培养模式研究[J].高校教育管理，2007，1（1）：90-92.
[3]胡开顺，李帅，赵少勇等.工业工程专业定位和人才培养模式研究[J].东莞理工学院学报，2012，19（1）：109-112.
[4]张顺堂，张代芹.国内外工业工程本科人才培养课程体系比较[J].山东工商学院学报，2012，26（5）：115-124.
随着我国经济总量的攀升，结构调整成为推动经济更快、更均衡发展的重要经济政策，第三产业在经济发展中占据了重要地位。民航作为第三产业的排头兵，对第三产业的发展和繁荣起到重要的引导和推动作用。同时，随着我国民用航空事业的发展，民航业在客运体系中所占的比例也越来越大，选择航空出行的旅客也越来越多，民航业正逐渐从奢侈品行业向大众化行业转化。可以说，民航是第三产业中服务业的代表，其宗旨是为广大消费者提供满意的航空服务。如何从消费者、空乘人员两者的需求出发，提升民航的服务理念，提高民航的服务质量，对民航的发展具有重要的实践意义。
一、民航服务质量与马斯洛需要层次理论
（一）民航服务质量
民航服务质量是指能够满足消费者规定和潜在需要的一切总和，其衡量标准是消费者的满意度，其在现实中的量化体现则是消费者的投诉量。近年来，随着国民收入的增加、社会保障体系的逐步健全，越来越多的中国人选择更为快捷的航空作为出行的交通工具。但是民航投诉量的数据和消费者维权暴力事件的发生，展现给我们的是民航服务质量的水平欠缺。要使民航成为服务业的排头兵和重要力量，就需要提升民航的服务理念，提高民航的服务质量。
（二）马斯洛需要层次理论
需求层次理论是社会学中行为认知理论的重要分支之一，其旨在通过满足人在不同时期的不同需要来达到与社会环境的融合，从而完成社会化。本文引述的需要层析理论是指其中最具代表性的马斯洛需要层次理论，马斯洛需求层次理论是美国著名心理学家亚伯拉罕・马斯洛于1943年提出并不断完善的。这一理论在社会学、市场营销学等学科中被广泛应用，同样，在现代服务业中，这一理论也具有重要的实践价值，马斯洛的需求层次理论将人类的需求分为五个层次，即：生理需求，安全需求，情感和归属需求（社交需求），尊重需求，自我实现需求。
（三）民航服务质量提升与需求层次理论间的关系
服务的本质归根结底就是满足消费者的需要，从需要层次理论来看，服务质量的提升正是民航乘务人员能否及时快速的满足乘客上述需要的过程。如民航在运行途中遇到气流颠簸或其他突况时，消费者的安全需求得不到保证，会产生较为激动的情绪或行为，需要有人及时进行安抚和劝导；在机上长途飞行过程中，消费者吃饭、睡觉等基本生理需求也需要得到满足，需要有人及时为其提供快速的服务；针对不同民族、宗教、不同生活习惯，能够有针对性的提供服务决定着这些消费者不同的受尊重的需要是否能够得到满足。
此外，从另一个角度来看，民航服务质量的水平能否提高也与民航乘务人员的需求能否得到满足有关，从需要层次理论的角度来看，工作中处理突发性事件的危险性、乘务人员自身身体素质的局限性、企业培训过程中企业文化和团队意识灌输的欠缺和重复体力工作给乘务员带来的自我实现的不满足等因素都直接制约着乘务员能否以正确的价值定位、良好的工作状态、较高的工作素养为消费者提供服务。
从以上两个角度来说，需求层次理论为民航服务质量的提升提供了参考标准，而民航服务质量的提升也为需要层次理论提供了事实依据。
二、需求理论视角下民航服务业在服务当中存在的问题
从需求层次理论看民航服务的不足，可以从消费者、空乘人员和航空公司三个主体的需求满足程度来研究。
（一）民航工作人员的需求得不到满足
民航工作人员作为民航服务业的服务从业人员，其在工作中的安全需求、社会需求中的归属需求、尊重需求和自我实现需求都是需要在工作中得到满足的，但是根据民航服务业的发展现状，机场工作人员和空乘服务人员的需求都不同程度的无法得到满足。
民航工作人员的需求得不到满足主要体现在以下几点：
1、民航工作人员的安全需求得不到满足。较为直观的体现就是近年来航空公司辞职人数的不断增加，而就空姐网的调查资料显示，其中很多人都表示高强度的工作压力是其辞职的最主要原因，高空作业不仅对人的身体是一种考验，同时对心理也是一种考验，由于高空作业而产生的职业病近年来在不断增加。加之近年来空难事故报道的不断增加，对空乘人员的心理健康和安全也是极大的威胁。
2、民航工作人员的归属需求得不到满足。民航工作人员作为民航公司的职工，在工作中渴望能够得到工作和职位的归属感。但是在实际工作中，由于职能分配不均衡，与乘客直接接触的工作人员往往缺乏解决问题的权利。例如在航班延误中，与乘客直接面对的工作人员往往不了解航班延误情况处理的最新进展，且没有处理乘客安置方面的具体权利。加之目前航空服务业中，空乘人员的过饱和状态使得各航空公司的换血速度较快，员工与公司之间的情感联系较少。所以，员工在面对工作突发状况时，缺乏对本职工作的归属感。
3、员工的自我实现需求得不到满足。正因为民航工作人员在工作中缺乏归属感，即社交需求中的归属需求得不到满足。社交需求上一层次的自我实现需求也无法得到满足。在我国空中乘务人员的投入量较大，相对比航空公司的上升空间较为狭窄，因此大多数空乘人员普遍从事的都是较为基层的服务工作，长此以往的定式化、不具有挑战性的服务工作极大的泯灭了空乘人员的积极性，使其自我实现的需要无法得到满足。
（二）顾客需求得不到满足
近年来屡次发生的民航纠纷和暴力维权事件，主要是因为民航在服务中没有满足消费者的各项需求，包括安全需求和尊重需求。其最直观的表现：一是消费者投诉量的居高不下，二是从投诉内容上所反映出来的消费者安全的需要和受尊重的需要没有得到满足。
投诉较集中的三个问题：航班延误、行李运输和预订、票务与登记。这三个问题都是与民航服务质量密不可分的，关系到乘客的人身财产安全和是否得到尊重。其中，行李的运输问题，如在运输途中行李的丢失、损害，加之在出现类似问题时缺乏相关的补偿机制和统一的补偿标准使得许多旅客面临着严重的财产损失，特别是当前行李赔偿当中按照公斤数来进行赔偿的原则，使得不少“丢了西瓜赔芝麻”的现象发生，据中国消费者协会和民航总局在2011年联合进行的一项调查研究表明，再受调查者中有近21%的旅客发生过行李丢失的事件，但得到补偿的仅为17.7%，并且在这17.7%的获赔者中，有43.6%表示对赔偿金额表示不满，这一问题造成了消费者对自身财产安全的极大不信任，安全的需要得不到满足；而对于航班延误，目前多数航空公司和机场对于类似事件的处理并不能让旅客得到满意，正是在此类事件发生后消费者无法得到及时的信息反馈、和善的服务态度和合理的赔偿待遇才使得乘客的乘坐安全和按时登机和在航班延误后得到尊重的需求得不到满足，进而导致暴力维权和纠纷事件常有发生。
三、 提升民航服务理念和服务质量的对策
需求视角下分析的民航服务业，其问题主要体现在消费者需求得不到满足、民航工作人员需求得不到满足和民航公司需求得不到满足三个方面。
（一）加大政府部门监管力度
民航作为服务业的重要组成部分，在交通运输领域即将发挥重要的作用。民航的发展不仅需要政府的政策支持和财力支持，更需要政府的监督和管理。政府监管力度的加大，能够有效规范民航领域的运营行为，能够形成一个有效的民航竞争市场环境。同时，通过政府部门的监督管理也可以提高民航公司的服务质量，提高民航公司处理应急事件的能力。所以，政府行政机关要加大对航空运输服务的监督检查力度，提高民航服务中对处理旅客投诉和应急事件处理的检测标准，督促航空公司切实解决服务工作中的突出问题，不断提高服务水平，更好地为消费者服务。其中，特别是要在相关法律法规方面的制定和行政监督审查标准上的划定上加大力度，目前我国还未有一部通用且全面的飞机延误、行李丢失等方面的赔偿标准和检查法规，未来如果要避免暴力维权的情况出现，充分满足消费者、工作人员和航空公司的需要，法制建设在其中起到了不可估量的作用。
（二）从满足消费者的需求角度优化民航服务结构
优化民航企业的服务结构，需要民航管理者和从业者从消费者的角度出发，满足消费者的各项需求，提升民航的服务质量，推动民航盈利能力的提升。
具体实施中，要细化不同层次客户的特点，对症下药，满足不同层次客户的不同需求，提高民航的服务水平和服务效率。例如，对于高端客户，应该重点关注他们的个性化需求，满足五大需求层次中对尊重的强烈需求。在提升服务针对性的同时，要不断总结和分析，提高顾客对民航公司的忠诚度。另外，随着生活水平的提高，选择飞机作为出行工具的人会越来越多，逐步加大对个性化服务的推广力度，有助于增强乘客获得尊重的满足感，提升乘客对民航服务的满意度，降低由于各种原因导致的投诉率。
只有从日常服务和特殊情况服务两方面入手，优化民航的服务结构，才能满足消费者多样化的需求，提升民航的服务质量，提高消费者的忠诚度，推动民航作为服务业的未来发展。
（三）完善员工管理制度，增加员工归属感
完善的员工管理制度和完备的员工培训体系，能够使企业的员工队伍时刻保持良好态势。也只有在这种情况下，才能为消费者提供更加满意、贴心的服务，为民航公司带来更多的利益。美洲航空公司就非常看重员工的综合素质，他们认为公司如果有一支快乐的员工队伍，那么就可以为顾客提供优质的服务。所以，航空公司在重视顾客的同时，必须能够正确地对待员工。只有坚持旅客利益和基层员工利益兼顾的原则，才能使员工更加具有责任感，才能提升航空的服务质量。
（四）提升民航企业处理紧急事件的能力
在我国民航服务业还不尽完善的今天，处理好航班延误等突发事件，是展现民航服务水平的重要环节。在提升民航企业处理紧急事件能力时，应该提倡全员服务的思想。也就是说，民航内部所有工作人员、部门、组织都要围绕航空运输开展服务工作，特别是在遇到突发状况时，更要做到，层层之间相互服务，后方为前方服务，上级为下级服务，一线员工直接为客户服务。增强突发事件发生时，员工全方位的服务意识，为消费者提供全方位的服务。特别是要建立在应对突发事件时的长效机制，防止由于投诉纠纷而引起的不必要争端，从旅客的需要出发，在诸如大面积航班延误等突发事件面前，切实保障旅客的人身财产安全和得到切实可行的安置。
