时间：2022-04-15 17:50:44
地铁与我们的生活可谓是息息相关，有了地铁让我们的出行速度变得更快，那么地铁员工试用期转正怎么做工作总结呢?下面是由写写帮文库小编为大家带来的“地铁员工转正工作总结2019”，仅供参考，欢迎大家阅读。
地铁员工转正工作总结2019【一】
尊敬的领导您好，我叫x，于20x年09月04日成为x轨道交通的试用员工，目前担任信号楼值班员一职，根据公司的相关规定，现申请转为公司正式员工。
在这3个月中，让我感受了学习、开放、和谐以及宽松融洽的工作氛围和坚韧、善为、创新、求精的企业文化，要特地感谢部门的领导和同事对我的入职指引和帮助，感谢他们对我工作中出现的失误的提醒和指正。我本人性格开朗工作认真，善于与他人沟通，注重团队的合作协调，责任感强。我会把所有的精力都投入到工作中去。积极配合各部门负责人，成功地完成各项工作。今后，我会更积极学习新的知识，新技能，注重自身发展和进步，努力提高自己的综合素质，努力成为公司所需要的合格人才。
因现任工作与以前工作性质多少有些不同，公司安排我去x地铁学习，为期一个月，通过这一个月的学习，我对自己的工作岗位有了更进一步的了解，也明白了该怎么开展工作、干好工作以及本岗位的重要性。在以后的工作中我还需要继续学习，希望早日得到公司的认可，以便更积极地深入开展工作，同时，我还有很多不足，需要不断继续学习以提高自己工作能力。
总之，在这三个月的工作中，我深深体会到有一个和谐、共进的团队是非常重要的，有一个积极向上、大气磅礴的公司和领导是员工前进的动力。x轨道交通公司给了我这样一个发挥的舞台，我就要珍惜这次机会，为公司的发展竭尽全力。在此我提出转正申请，恳请领导给我继续锻炼自己，实现理想的机会。我会用谦虚的态度和饱满的热情做好我的本质工作，为公司创造价值，同公司一起展望美好的未来!
地铁员工转正工作总结2019【二】
我于x年x月x日加入x公司。入职以来，我积极努力的完成自己的本职工作，严格遵守公司各项规章制度，并且在领导和同事们的帮助下，不断加强业务学习，积累工作经验，提高综合素质。在试用期即将结束之时，我对自己的工作总结如下。 入职初期公司对我进行了安全教育培训，包括地铁行车安全、人身安全和设备安全等注意事项。在部门培训中，学习了铁路的基本知识、线路设备、线路的养护与维修、安全生产，小型机具的使用等。培训结束后，加入沈阳地铁一号线轨道维修工班开始工作，与同事们一起走线路、测水平、量轨距、调整轨向，更换受损钢轨等，在工班长与同事们的帮助下，不断积累经验，在实际工作中掌握了更多的知识与技能。
在x工作的这三个月时间内，我收获了很多。从一个刚毕业的大学生逐渐转变成一名职工，我认识到把知识从书本上转移到实际工作中并不容易，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验，才能继续丰富和发展理论，“三人行，必有我师”单位中的每一位同事都是我的老师，他们的丰富经验就是一笔宝贵的财富，就是我学习的源泉;不论大事小事，每多做一件事必然会多学到一些知识，必然会积累经验。心态上的转变也十分重要，我们肩负着保障地铁运行安全的责任，而不再只是为了自己的得失，所以在工作中一定要尽职尽责，一丝一毫也不能松懈。作为x的新员工，我在工作中还有很多不足，专业知识还有待于提高，经验还不够丰富。在今后的工作中，我会严格遵守公司的规章制度积极，响应公司领导的决策，注意多向老师们请教工作技巧，自己也要多看、多学、多问，巩固自己的专业知识，多动脑筋，开阔思路，认真做好岗位工作，争取早日成为一名合格的地铁人。
以上是我对三个月来工作的总结，在今后工作中我将努力奋斗，克服自己的缺点，弥补不足，争取做的更好。
地铁员工转正工作总结2019【三】
为期45天的实习已经接近尾声了，我对南京地铁通信有了一定的了解;通信包括传输子系统、无线子系统、专用电话子系统、公务电话子系统、闭路电视监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统。
在来南京之前我从来也没有接触过地铁，在实习前老师的课上，听到老师对现在交通发展趋势分析觉得很有用。尤其突出地介绍了快速公交和地铁，使我比较系统地第一次初步了解到地铁的基本构成，这也为几天后的地铁站实习之行奠定了很好的理论基础。 我觉得实习前的理论准备是很重要的，带着目的去实习去听去看就会有针对性，就能更好地理解问题。实习的前一晚我都查了很多资料，看着资料然后听老师讲解，不仅把资料上的知识很好的吸收了而且还能引发很多新的思考。
南京地铁站45天的实习，在工程师介绍下，我终于发现为什么地铁将成为未来大城市交通的发展趋势。地铁载客量大，安全，便宜，快速，舒适，这些优点无疑使它成为现在都市快节奏下人们的最好选择，然而这些优点背后却是无数工作人员的智慧和汗水。在检修库工程师介绍说，每一辆地铁盛业都会停在这里经受检查，日检是每天必备而且每一辆车至少两个小时。工作人员要在生更半夜忍着疲倦来这里一丝不苟地检查，非常辛苦。在资料上查到地铁一号线项目是1984年启动的，1999年次正式立项，2000年12月才正式动工，05年建成通车，这是一段漫长的奋斗史，从资金到技术，每一项都凝结了每一位工作人员百分百的努力。在通号楼，看到了很多电子设备，线路多得看都看不过来，每一个工作人员都有好好掌握技术才能顺利地操控这些设备才能保证地铁安全地运行。
在参观设备的时候，很郁闷的一件事几乎所有的设备都是用英语备注的，因为这些都是直接从国外进口的大型设备。西门子似乎垄断了这些高端设备，不过工程师说这些设备比国产的稳定很多，技术先进很多，为了地铁更安全地运行还是需要购买进口设备的，置于国内设备也希望尽快发展起来，可以让我们摆脱被国外垄断的现状。在型号设备房看都中铁院制造的一台设备，工程师说相同的交换器要比西门子足足大三倍左右，看来国产科技还需努力的，只有有技术，大家还是都愿意支持国产的。
参观二桥，二桥的主跨有628米，在桥上还看不到尽头，二桥上的车流量很大，这无疑减轻了长江两岸联通的交通压力。在二桥公园参观，多少有点失望，里面设施维护不是很好，使得去的人很少。参观了桥梁博物馆，这里几乎汇集了世界有名大桥，图片模型都很不错，对桥梁知识的宣传是很有用的，但是公园人比较少，多少有点资源浪费了。
在沪宁高速的收费站，看到很多车祸后的惨烈的照片，边上还有一辆被撞烂的面包车，在现在大家追求快速的时候安全还是一个值得注重的话题。限速，距离测量等都是高速上必需的，而且开车还需要很好的开车道德，不要故意挡道，不攀比速度。在无车日和安全意识调查实习中安全意识更是让人担忧，当交通法规定了相关机动车和汽车的时候，电动车却成了最大的安全隐患，他们无视交通规则，可以随意骑行在机动车和非机动车道上，不仅闯红灯还经常逆行，对道路交通造成了不小的麻烦。7号门外发现没有隔离带的道路，自行车和电动车经常抢占机动车道并且在机动车道公然闯红灯，非机动车也需要相关法律来制约，为了行人也为了自己的人身安全。
以前坐地铁的时候发现一号线16个站点都是南京人口比较集中的商业比较发达的地区，而且在小行站边上，我们也看到了正在建设中的小区楼盘，工程师说在地铁站边上的楼房房价是很高的。鉴于地铁高速、准时、安全、实惠的优点，市民都想把房子埋在地铁站附近，也以至于周边法家上涨。政府和地铁公司完全可以很好的利用地铁对人们的影响力来规划城市发展。南京现在市区的道路交通已经无力再承载如此大的车流人流量，城市可以向周边扩展来分担一些交通压力而且带动周边经济的发展。我们从一号线的提出到建成运营这个例子就可以看出，一条地铁线路的完工是需要很多的时间。如果政府想在哪个地方发展可以先提出在市区与那个地方建立地铁，那条地铁线的附近可以招商引资。在地铁建设时期周边的商业区和住宅区也同时动工，在地铁如此方便的交通方式吸引下一定有很多市民会选择在此定居，于是转移市区压力，城市向外拓展的目的就达到了。所以地铁是一项很好地连接城乡，带动经济发展，减轻交通压力的有效措施。
城市的拥挤已经在告诉人们仅仅路面交通已经承载不了如此大的人流车流量了，交通需要向多空间发展，不仅是路面，还有地下和路面上空。虽然立交桥和地铁已经是和平常的事，但是还可以进一步发展。在资金和技术允许范围内最大地利用好空间而不只是向外拓宽，要向上向下拓宽。可以把现在的交通工具按照速度和数量分类，给与他们合适的交通空间。比如步行和自行车，三轮车可以算一类，电动车摩托车算一类，小轿车所一类，公交算一类，货车算一类，把不同种类分配到不同空间不同道路，就不会有低速影响高速的烦恼了。
经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。
自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。
地铁员工转正工作总结2019【四】
时间过得很快，到广州实习的一个多星期过去了，感觉在这里实习收获很多。让自己也体会很深。相信对以后从事地铁行业会带来很大的帮助
在这个星期中，一开始的两天是对安全教育方面进行了理论培训，让我了解了很多关于在地铁中从事安全方面的知识，让我对上岗后带来许多帮助。能避免一些事故以及应对一些突发事件。
在跟岗实习的几天中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。在出现紧急时候，必须要与车控室取得联系，按照指示工作。
在时票亭这个岗位的实习中，自己了解了在工作时是禁止携带自身的现金，进行了对BOM的各种模式的操作，是为乘客提供换零的工作，为老年卡进行激活，一旦乘客有任何疑问时都可以通过票亭来解答。负责一天的票务工作，在对行车值班员的跟岗实习中，在这个岗位中主要负责车控室坐台工作，可以通过车站的监控了解站台的一切情况。负责车控室的设备操作，AFC设备的运作状态，负责车站内部联系与外界联系的工作，总结行值是对行车的操作。在对客运值班员的跟岗实习中，学习到了这个岗位是主管车站客运站务管理，对车票的收发，回收及保管工作，TVM半自动售票机管理，要对各类单据填写，保管，需要协助值班站长管理站务员，处理乘客事务，要监督售票员，巡视岗在岗工作情况，在遇到紧急情况下，协助值班站长处理紧急事务。自己在从事客值跟岗时还协助了对TVM钱箱的替换取钱，最终对一天的客值工作需要填写收是单据，总结客值工作总体是对现金，票务的管理，能直接反映出当天客流的总量。
经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。
自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。
银行员工转正工作总结2019
我自x年7月毕业于x大学后，加入了工行中山分行，现实习期满一年，下面将我一年的学习情况汇报如下：
我热爱工行，工作积极，认真学习总省分行下发的各种文件，认真学习行长的讲话，认真贯彻执行工行的政策、方针、决议，认真学习贯彻“三分一统”的思想，积极参与工行的发展改革。
我努力学习，认真学习《中国工商银行稽核处罚暂行规定》、《工行员工手册》等相关的法规和规章制度，树立强烈的风险防范意识。
我先后参加了一个星期的支行业务培训、省行组织在西湖培训中心的一个星期业务培训、反假钞培训、个人网上银行培训等，并在相关的考试和考核中取得了优异的成绩。
我刻苦锻炼基本技能，虚心学习，勤学好问，认真做好笔记，下班后苦练基本功，努力学习业务知识，在个人储蓄、网上银行、外汇买卖、基金、保险、银行卡、理财金、国债等方面我都已有了比较深人的学习。
我先后在小榄支行梅花洞分理处、潮南分理处、储蓄专柜实习，无论在那个网点我都虚心学习，勤劳肯干，得到了领导同事的好评。
我遵守纪律，团结同事，尊敬领导，乐于助人，有强烈的集体主义荣誉感，积极参加行里的各项文娱活动。
我积极参与我行网讯“信息报道”工作，曾在我行网讯上发表相关文章，以后还将努力发表。
我积极参加行里的各项活动，在今年5月分的理财知识大赛得了“钻石奖”，参加分行“人民币结算帐户”征文比赛得了二等奖。
关键词： 中时；中转车；措施
1.基本定义
1.1中转车停留时间概念。中转车停留时间是指货车在车站进行解体、改编及其他中转作业（包括变更到站、装载整理、加冰及洗罐消毒）所停留的时间。中转车停留时间是反映区编站作业效率的重要指标之一，是货车周转时间的组成部分，研究中转车停留时间可为车站检查、分析、改善运输作业组织提供依据。
1.2中转车停留时间的构成。到达区编站站的货车按照作业性质分为有调中转车和无调中转车，与此相应的中转车停留时间分为有调停留时间和无调停留时间。有调中转车按照作业过程可分为到达作业、待解、解体、集结编组、出发作业、待发、发车等作业停留时间；无调中转车分为列检检车、减轴、补轴、整理等作业停留时间。中转车平均停留时间（简称中时）为有调中时和无调中时的加权平均值。
2.现状分析
各区编站因运输作业组织及相关部门协调配合上的差异，完成月度或年度货车中时指标相差很大，甚至同一车站不同的班组，同一班组不同的班次，也存在一定差距。通过对内江站2015年11月份四个班组月度中时指标实际完成情况的分析，发现中时指标完成质量相差很大，最高和最低相差1.6小时，可见区编站在压缩中时上有很大潜力可挖。
3.影响中时的主要因素
区编站是以解体、编组列车为主，有调中转车所占比例高（90%以上），有调中转车停留时间对车站中时指标产生主要影响，因此，这里只对有调中转车停留时间的影响因素进行探讨。从而找出影响中时的因素，制定压缩中时的措施。
有调中转车在区编站上完成到达、解体、集结编组、出发等各项作业过程中，如不能紧密衔接，将产生很多的非生产时间，增加中时。
笔者对内江站2015年每辆有调中转车各项作业平均占用时间进行了统计：到达作业35分钟、到达待检18分钟、待解35分钟、解体22分钟、集结编组230分钟、出发作业25分钟、待发30分钟、挂机车试风9分钟、发车1分钟，总时间405分钟。从以上统计可看出，到达待检、待解、待发时间为非生产时间，占总停留时间的20.5%，是作业过程的空费时间，也是影响区编站中时的主要因素。
3.1.产生到达待检时间原因分析
由于列车到达不均衡，某时间段内列车集中到达，在一定列检组数及人员的情况下，将对列检作业和等待检修时间产生影响。一般集中到达的列车数越多，产生到达待检时间越长。
3.2.产生待解时间原因分析
（1）等待作业计划。由于预、确报发报准确率偏低，车站在得到到达车号准确确报后，才编制排风摘管和解体作业计划，造成作业计划不能及时下达。目前，多数区编站拉风制动员在没有拉风作业计划的情况下，采取全拉全摘的作业方式，这不仅增加了作业难度和劳动强度，还严重影响作业进度。另外，列车集中到达，也影响拉风摘管作业进度。
（2）列车密集到达，造成阶段性解体作业能力紧张。这种状况在全路各区编站具有普片性。内江站调车机最大解体能力为1列/40分钟，而在19时至21时这两个小时到达的解体列车就有7列，形成了密集到达，车站的驼峰调车机解体能力明显不足，形成阶段性调车机作业能力紧张，造成到达列车等待解体，大大增加了待解时间。
（3）相关部门间协调配合不够。车站调车机司机隶属机务段管理，但在生产上由车站统一指挥。调车司机与调车组发生矛盾时，往往出现不服从指挥现象，如机车动车速度慢、不下峰整理等，在一定程度上影响驼峰解体效率。
（4）设备性能不稳定，故障频率高，也是产生待解时间不可忽视的因素。据统计，2015年内江站共发生设备故障102次，影响作业时间达98.00小时。
3.3.产生待发时间原因分析
（1）车流到达不均衡。在某一时间段编组某一方向的车流集中到达，造成该方向编成列车出发本务机车供应不足。大量车流在车站积压，增加了车辆在车站停留时间。
（2）本务机车出库不及时。到达本务机车在库内检修作业时间或等待检修时间偏长，不能按作业时间标准及时出库。
4. 压缩中时的措施
（1）强化运输作业组织。加强车站与局调度所的联系，及时掌握在途列车运行状况及列车编组计划。正确推测在途车车流去向，组织好车流接续。提高班计划兑现率，阶段计划、调车作业计划编制要细、要全，尽量不变更或少变更计划。加强对货物列车到达正点率的考核，避免因列车到达晚点造成运输作业组织上的混乱。
（2）加强预、确报工作。要加强对预确报工作重要性的认识，建立预确报考核办法，杜绝发报的随意性，减少预、确报差错率。
（3）缩短机车检修时间。机务段要严格执行库内作业时间标准，保证出发本务机车及时出库。建立机务段机车出库正点率考核制度，制定经济责任制，用经济杠杆调动职工积极性。
（4）加强日常管理。严格标准化作业，要求调车组人员在确保安全的基础上提高效率，各作业环节紧密衔接，减少非生产作业时间。实行工效挂钩，以突出工作效率、安全、畅通状况与职工劳动报酬紧密相联。
（5）建立挂钩考核制度。将车站中时完成质量与局调度所、机务段、车辆段捆绑考核，由铁路局统一制定办法及实施，并加强对各工作环节及工作量情况的详细记录和统计。全面实施站车一体化管理，将车站调车机司机、列检人员纳入车管理。
（6）完善设备质量。设备管理单位要加强对设备的维修检查，不断完善设备质量，逐渐减少设备故障率。
5. 结术语
压缩中时是全路技术站共同面对的重要课题，是一项长期而艰巨的任务，需要通过不断优化作业流程，细化作业标准，确保运输效率得到不断提高。
参考文献：
[1]陈荣孝. 铁路车站作业效率评价研究[D].西南交通大学，2013.
我于*年*月从*大学毕业分配到*工作。自成立干部科至今，一直担任干部科长一职。一转眼，任干部科长已经一年了。这一年里，面对全新的工作，在领导和同事们的关心、帮助下，较快适应了新的角色，并较为圆满地完成了各项工作。现将这一年来的各项主要工作做一个小结。
1、做好干部考核工作。*年是车站各级各类管理人员和专业技术人员第三个聘期届满的最后一年，我接手干部工作时，正值干部定期考核和第四个聘期续聘工作。为做好此项工作，我们制定下发了《*车站*年管理人员和专业技术人员定期考核和续聘办法》，成立了考核小组，对全站在岗半年以上的80名正式干部,38名站聘干部进行了考核测评。这次干部定期考核采取自我评价与民主测评相结合、定性考核与定量考核相结合、群众评议与组织考核相结合、逐级考核的方式进行。分为学习动员、自我总结、述职、民主测评和组织考察五个步骤。在考核小组全体成员的共同努力下，我们在短短两个月的时间里对全站一百多名站管干部进行了客观、公正的考核，为车站干部的任免、聘用提供了有力的依据。
2、健全机制，加强干部队伍作风建设。为适应路局直管站段管理体制改革，加强车站干部队伍的作风建设，我们一是以“树标塑形”活动为契机，着力健全、完善车站干部管理机制，制定并修改完善了《*干部管理暂行办法》、《*干部安全管理逐级负责制考核管理办法》、《*干部值班制度》等七项办法、制度，使干部管理有章可循，更趋于科学和严谨。二是以“职责、效率、服务”为活动主题，在全站中层干部中开展“百日写实”活动。将“百日写实”活动作为载体，促进干部思想观念和工作作风转变，令全站干部兴务实之风、鼓实干之劲、尽管理之责，促使干部对千头万绪的日常工作进行认真思考，集中精力和时间抓主要矛盾解决主要问题，督促干部养成良好的工作习惯，提高科学管理和精细管理的能力。三是继续深化干部“五定三率”制度，重新修订完善了《*干部“五定三率”考核办法》，并使之与新制定的《*干部值班制度》相结合，促进干部深入车间，服务现场，加大对生产作业现场关键岗位、关键时间、关键人头的安全作业卡控，对“五定”发现问题实行限期逐件销号，使“五定三率”检查考核质量明显提高。
3、做好“双好”创建工作。去年年底及今年3月，路局、原分局分别对我站领导班子*——*年度“创建好班子、好干部”的“双好”建设情况进行了考核评定。为迎接路局、分局的考核，我重点整理健全了我站领导班子“双好”创建的资料台帐，包括上级有关文件、我站的具体创建规划以及领导班子成员的创建保证措施等。同时对我站“双好”创建的具体工作做了总结归纳，形成书面总结材料和汇报材料交考核小组。让人欣慰的是，我站领导班子再一次获得路局、分局的“好班子”称号，*站长也再次被评为“好干部”。现在，我站领导班子已经获得路局现有的最高星级——“四星级”好班子称号。
除此以外，我还积极参加先进性教育活动。作为车站先进性教育领导小组办公室工作成员，我重点参与制定了《*保持共产党员先进性教育活动工作实施方案》、《*先进性教育活动工作推进计划》及《学习安排》等办法。同时，我还担任了车站计划车间党支部先进性教育活动的联络员。在完成先教办分配的工作以及保证自身学习质量外，我坚持深入计划车间，掌握好最新政策和文件精神及计划支部先教活动开展情况进度，做好上传下达的沟通、联络工作，确保所联系的支部先进性教育活动取得应有效果。
以上是我对自己一年来工作的简要总结，尽管自己积极努力地做了一些工作，但还存在许多不足。千里之行，始于足下，在未来的工作中，我将总结过去的经验和教训，不断充实和完善自己，脚踏实地干好本职工作。
关键词：1号线东延伸；接轨方案；过度方案；结构改造
中图分类号：U231 文献标识码： A
1引言
天津地铁1号线东延伸线工程线路从财经学院站站后既有线接轨，在双林站前入地沿景盛路地下敷设。下穿外环线和天津大道后，经过李楼后线路转向东，沿规划海沽道敷设，下穿梨双路、白万路、一经路、机场大道、蓟汕联络线、纬三路、津岐路，经过洪泥河地块、奥体中心地块、国际会展中心地块等规划区域。规划海沽道尚未实现，现状主要以农村、田地、鱼塘为主，经过小辛庄、生产圈、高庄子、上郭庄、北洋、潘庄子等地区。
天津地铁1号线东延正线全长15.860km，其中利用既有线路0.668km，新建地下线长14.880km，敞开段长0.312km。全线共设车站10座，均为地下站。新建双桥河车辆段一处，同时待全线贯通运营后拆除既有双林车辆段。双桥河车辆段出入段线线路全长1.435km，其中地下线0.41km，地面线及过渡段1.025km。
本项目的建设，是完善轨道交通网的需要。地铁1号线是轨道交通网络中的骨干线路，其延伸线能够进一步扩大地铁1号线的服务范围，提高1号线的整体服务水平和轨道交通线网络的可达性。延伸线覆盖海河中游地区重要节点，能够满足该地区的客流需求，对扩大线网覆盖范围、提高线网的整体效益具有重要的作用。
2延伸线路与既有线接轨方案
线路从财经学院至双林站区间接轨，跨先锋河后下穿浯水道，设新双林站后线路沿景盛路敷设。
该方案需对财经学院至双林区间进行改造，为避免改造期间对车辆段列车收发造成影响，需在财经学院站后设置折返线。根据城市规划，浯水道将经吉兆桥与雪莲路连接将形成中心城区南部重要的交通走廊，为改善东南部地区路网交通发挥重要作用。但现状浯水道被双林地面站及车辆段阻断，未能实现其作用。因此，本线在浯水道前入地，改为地下敷设，在原站位设地下一层侧式站，保证了浯水道规划的实现，同时也实现新双林站与财经学院站的贯通。线位方案如下图。
图1景盛路接轨双林站配线图
3线路敷设方式研究
地铁1号线东延伸线沿规划海沽道敷设，规划海沽道路宽50m，路两侧分别有20m绿化带，具备地下和高架敷设的条件。敷设方式需结合沿线道路、桥梁、管线资料以及社会、经济效益进行综合考虑。
本次研究提出了全地下方案、全高架方案和半地下半高架方案进行比选。经过对规划影响、对环境及景观影响、施工难度、沿线控制因素和工程造价的五方面的比选分析，最终选择全地下方案。
线路由既有线路基段引出，采用最大坡度在浯水道前入地，设地下一层站双林站，之后线路先后下穿外环线、天津大道、机场大道和蓟汕联络线。线路全长15.860km，敞开段长0.312km，共设10座车站，均为地下站。
地下方案站位可与规划有机结合，对地面建筑、城市景观影响较小，但造价较高。还需结合桥梁墩柱、地下管线等因素进行线位设计。现阶段尚未进行详细的勘探和管线资料搜集，需在下阶段深化研究。
41号线运营临时过渡方案
天津地铁1号线2006年通车运营，线路从双林至刘园。受城市总体规划及道路交通规划控制，1号线延伸线从既有1号线财经学院至双林站区间接轨。为保证施工期间对既有1号线运营的干扰最小，本次设计考虑以下临时过渡方案。
线路在1号线延伸线CK0+668处对既有正线轨道进行拆除，双线分别增加临时车挡，同时对CK0+668里程之后既有线路及双林车站进行拆除，使线路行车交路为刘园至财经学院。由于目前1号线车辆收发车均从双林站站后进出车辆段，为保证1号线车辆正常运营，因此需要利用财经学院站站后出入线进行收发车，同时利用财经学院站站后单渡线进行折返，目前单渡线能力满足既有1号线发车能力要求。这个时期需要对1号线信号系统进行改造以保证车辆运营。之后采用明挖法将双林站改造为地下一层侧式站台，待全线工程完工后从双林站以28‰的坡度与新设车挡处进行连接。在新设双桥河车辆段启用，既有1号线与1号线延伸线贯通运营后，再对双林车辆段及出入段线进行拆除以满足城市总体规划要求。
5对既有双林站的结构改造方案
5.1 既有双林站基本情况
既有1号线双林站为两层框架结构，结构总高度为11.35米。基础形式有承台桩基础和柱下基础。由于基地有淤泥质粉质粘土层，因此在柱基础下设有6米长水泥土搅拌桩加固。
5.2新建双林站的结构形式
新建双林站为地下一层车站，车站长度为234.6米，车站宽度为28.65米～40.15米，采用钢筋混凝土框架结构，结构断面有五柱六跨、四柱五跨、三柱四跨三种断面形式，结构总高度为8.31米。新建双林站基坑深度约为10米，基坑为明挖顺做法施工，围护结构采用地下连续墙。由于基坑下含有3.1米厚的淤泥质粉质粘土层，因此需要在基坑下施做约5米深水泥土搅拌桩地基加固。
5.3新建车站位置及周边环境概括
5.3.1车站位置
车站位于浯水道和景盛路交口东北侧的路面下。北侧为既有双林车辆段，车站基坑距离车辆段回转线最近距离2米。位于车站小里程端北侧的给水所需要拆移。
图2车站总平面图
5.3.2车站范围内的管线
车站周边管线主要集中在景盛路和浯水道路面下，管线较为密集。
景盛路下管线主要有DN100输配水管，埋深1.3米；Φ300污水管，埋深1.3米；DN300的中水PVC管，埋深1米；DN400铸铁输配水管，埋深1.4米；DN300热水钢管，埋深1.6米；浯水道下管线主要有Φ1500雨水管，埋深4.5米，需要永久改移。
车站基坑施工需要保护的管线有DN529中压天然气管，埋深1.5米；Φ1200污水管，埋深6.6米；Φ1500雨水管，埋深4.7米；DN600输配水管，埋深1.08米，距离基坑最近1.2米。
5.3.3新建双林站与规划物业结合情况
根据规划设计，既有车辆段拆除后将新建商业地块，规划塔楼位于车站基坑外侧，现由地铁设计单位提供安全控制线为10m；规划裙房局部位于地铁车站结构的上方，带有地下室，地下室与车站公共区接通。
地铁车站设计时考虑局部上盖物业，车站施工时考虑与上盖物业的预留接口条件，按照三层地上物业，三层地下室考虑，地上物业荷载按照每层15kpa考虑。地上物业柱位通过转换层与地下车站柱位对应布置。地下车站柱下设置考虑结构抗浮和承压作用的灌注桩。
5.3.4车站围护方案的选择
新建双林车站结构边缘距离车辆段回转线仅3米，并且现状车辆段回转线和试车线位置地表下有700mm碎石垫层和4排Φ500@1200水泥土搅拌加固桩，桩长7米，既有的加固桩会对地连墙成槽造成很大困难，为了保证围护结构施工时，新建双林站北侧受既有试车线下水泥土搅拌桩影响的范围考虑采用钻孔灌注桩+三轴水泥搅拌围护形式。对其他没有没有搅拌桩的范围采用800mm厚地下连续墙的围护形式。
由于新建双林站基坑宽度约为27m～57m，采用两道混凝土支撑，并设置格构柱。
车站主体结构采用抗浮梁+抗拔桩进行抗浮。标准段及盾构井采用压顶梁抗浮，风道处采用压底梁；车站柱下设置抗拔桩，桩长25m，桩径1m。
5.3.5对既有车站拆除过程中的注意事项
在对既有车站基础进行拆除时，应尽量避免对即将施做的基坑围护结构范围内的土体造成扰动，以免在围护结构成槽时造成塌槽，影响工程质量。可采取的解决的措施有，在对既有车站、临近给水所和蓄水池进行拆除或管线拆改过程中，若不可避免对围护结构范围内土体造成了扰动，应在围护结构施工前对受到扰动的的土体进行粘土回填并充分夯实后再进行围护结构的施工。
另外，由于待改造的车站结构本身有地下基础。根据调查资料，既有双林站下设置128根Φ500承台桩基础，其中桩长25米为122根，桩长19米有6根，施工新建车站抗拔桩时需要将影响施工的既有抗拔桩拔除。并且车站周边存在室外地下工程，为了保证围护结构的施工质量，在进行围护结构施工前，施工单位应对地下隐蔽工程进行实地物探，探明确实没有阻碍围护施工的障碍物时方可进行施工。
6结论
天津地铁1号线东延伸线既是新建工程又是对既有线的改扩建工程，整个工程实施中既要实现新线的改造条件又要保证既有1号线的正常运营，在此过程中需要线路、轨道、建筑、结构、信号等多专业共同制定可实施方案，做到工程设计的安全、经济、合理。本文重点介绍了对既有双林站的结构改造方案，根据站位的周边控制因素提出了相应的围护施工措施，和对既有车站拆除中需要注意的问题。由于与车站相邻的车辆段在拆除后将对此地块进行重新规划设计，规划物业将要与地下车站结合设计，待规划物业方案稳定后还需对两者的结合建设方案再做详细研究。
参考文献
[1] 铁道第三勘察设计院集团有限公司城交分院. 天津地铁1号线双林站改造工程可行性研究报告
关键词厦门市；地铁；线路走向；方案研究
AbstractThe first stage of Xia Men Metro Line 1 project is about 31.75 km and it’s line alignment is on the main passenger flow corridor from the south to the north of the city. But in general the Jiang Junci Station to Lianhua Lukou station interval deviated from the Xiamen Railway Station。Combine the characteristics of Xiamen City, Metro Line 1 along the passenger flow distribution and urban planning, focusing on the alignments of the Jiang Junci station to Lianhua Lukou station program were discussed. Through a comprehensive analysis of the two options proposed alignments recommended program.
Key words Xia Men city；Metro；Line alignment；Planning research
Author’s address China Railway Shanghai Design Institute Group CO.,Tianjin Branch
中图分类号：U231文献标识码： A 文章编号：
1 工程概述
厦门市轨道交通1号线是《厦门市城市轨道交通线网规划》的南北向骨干线，是构建本岛与集美片快速跨海连接通道。厦门市轨道交通1号线分两期进行建设，一期工程起点位于厦禾路北侧，西应殿街路，线路经现状高集海堤及集杏海堤跨越海峡后，引入杏林地区，止于岩内车辆段，线路正线长31.75km，途径厦门市思明区、湖里区、杏林、集美地区，全线与规划2、3、4、5号线实现换乘。
图1 厦门市地铁1号线一期工程线路平面示意图
1号线由南至北途径厦门市主要客流走廊，线路走向比较稳定，但规划线路在将军祠站至莲花路口站区间，线路没有经过厦门火车站这一大型客流集散点，结合线路走向及客流分布，对该段线路走向方案进行了方案比选。
2局部线路方案研究
2.1 区域内客流及规划情况分析
本次线路比选区域位于厦门市思明区，为厦门市核心区域。该区域内客流集散点分布较为密集，主要有莲版商业区、厦门火车站、梧村客运站、商业街等大型客流集散点，同时市内多条主干道如湖滨路、厦禾路等主要干道，同时厦门市既有BRT线路从厦门火车站经过。区域内交通发达，规划实现度较高，客流集散程度较高。
湖滨路商业区为厦门市新规划商业区域，沿线周围地块开发程度相对厦门火车站区域较低。按照厦门市总体规划，沿线区域将建设成为厦门市休闲、商业新兴区域，带动湖滨地区及莲版区域商业地块开发。
厦门火车站为既有鹰厦线进入厦门本岛所设客运站，承担大陆进岛客流入岛，客流较大，由于厦门站设立时间较长，同时在周边已经设立梧村长途汽车客运站，在火车站北广场附近已经形成完整商业区域，同时由于既有BRT线路在火车站北广场沿厦禾路敷设，且厦禾路两侧高楼林立，居住商业布局已经形成，梧村地下商业街桥桩、BRT桥桩等因素对线路敷设影响较大，工程实施难度较大，拆迁量较大，故本次线路走向方案结合厦门火车站南广场开发规划考虑从厦门火车站南广场经过，在照顾火车站客流的同时配合厦门火车站综合开发规划，带动相关地块开发。
图2厦门火车站南广场总体规划图
2.2线路走向方案比选
2.2.1湖滨路线路方案（方案一）
线路自将军祠站出站后继续沿文园路敷设，下穿BRT后进入湖滨中路，斜穿公交公司地块于公交公司地块内结合轨道交通控制中心开发设置文灶站，出文灶站后向东转入湖滨南路，分别于湖滨东路口、湖明路口设湖滨东路站、莲坂站；出站后穿越莲坂富山交叉口跨线桥向北转入嘉禾路前行，在嘉禾路上设莲花路口站。
2.2.2厦门火车站南广场方案（方案二）
为使 1 号线的服务功能发挥到最优，解决中心城区交通拥挤的现状。本次线路走向方案进行了多方案比较，增加了途经厦门火车站线路方案。考虑到厦门火车站北广场开发比较成熟，厦门火车站、梧村客运站商业街等大客流点已经建成，火车站北广场地下空间开发已经完成，厦禾路上BRT线已经建成，且厦禾路两侧高楼林立，居住商业布局已经形成，梧村地下商业街桥桩、BRT桥桩等因素对线路敷设影响较大，工程实施难度较大，拆迁量较大，故本次线路走向方案结合厦门火车站南广场开发规划考虑从厦门火车站南广场经过，在照顾火车站客流的同时配合厦门火车站综合开发规划，带动相关地块开发。线路由将军祠站出站后，穿过文屏巷转向文屏路，在市政工程公司地块内设文屏路站；出站后线路下穿鹰厦铁路后，转向东北方向引入厦门火车南广场区域，沿规划道路站平二号路敷设，结合厦门火车站南广场项目设置厦门火车站站，并考虑设置故障列车待避线；受规划及现状情况限制，线路由厦门火车站出站后以10m线间距下穿厦门站部分咽喉区转向厦禾路，为避开厦禾路上BRT高架，线路沿厦禾路西北侧敷设，在湖滨南路与厦禾路交叉口处设置莲坂站；线路出站后沿嘉禾路敷设至比较终点。
图3 厦门地铁1号线将军祠站至莲花路口站线路走向方案比较示意图
2.2.3 方案综合评价
方案二虽然有利于近期吸引火车站区域客流，但由于火车站北广场没有线路通过条件，线路不能从火车站北广场通过，对吸引火车站北广场已经成熟的客流条件有一程度的影响，同时由于从火车站南广场经过，线路需两次穿越既有铁路站场咽喉区，施工时与铁路部门协调难度较大，同时由于铁路南侧区域规划实现程度较低，修建时对旧城区拆迁量较大，切割地块严重，且线路长度增加导致相应工程投资及运营费用增加。
方案一虽然近期不能直接通过厦门火车站区域，但在厦门市线网规划中进行统筹考虑兼顾，通过与BRT线路进行换乘可实现客流的吸引，有效的衔接起该区域客流出行要求的满足。同时该方案与规划协调程度较高，符合城市总体规划及轨道交通网线网规划要求，线路长度等平面条件较好，能最大程度带动周边地块开发及城市规划目标实现，工程投资较小。
表1 厦门地铁1号线局部线路走向方案综合比较表
3结语
厦门地铁1号线线路走向受厦门市城市总体规划及厦门市轨道交通线网布局影响较大。在将军祠站至莲花路口站区间线路方案若经过厦门火车站，线路长度将增加130m左右，就近期吸引客流角度出发，能较好的满足城市火车站这个大客流点的客流出行要求，但从厦门市轨道交通网建设角度出发，目前从厦门火车站北广场通过的BRT线路将被改造建设成为线网中的4号线，1号线通过与4号线实现换乘，可以有效的通过轨道交通网的优势解决火车站客流的需求。目前线路方案采用湖滨路线路方案，虽然近期不能直接满足厦门火车站的客流需求，但就整体而言，线路长度较短，可以有效的减少工程投资，减少运营成本。目前，厦门地铁1号线已经进行初步设计阶段，笔者建议在接下来的地铁线路走向及显性设计时需要在充分考虑客流分布情况，结合城市总体规划及发展需求进行多方案的线路方案比选，做到不遗漏任何有价值的方案，通过技术经济比较，确定一个合理的线路方案。
参考文献
[1]GB50157-2003 地铁设计规范
[2]建标 104-2008 城市轨道交通工程项目建设标准
[3]北京城建设计研究总院集团有限公司.厦门市轨道交通 1 号线一期工程可行性研究（送审稿）.2010
关键词: 地铁列车; 运行; 仿真计算; 数学模型; 问题分解; 算法
1 概述
地铁列车运行仿真的主要任务是根据不同载荷、不同线路、不同供电、不同动车损失、不同运行策略等条件,研究地铁车辆运行的基本算法、关键参数的取值对牵引运行的影响以及不同运行策略时的计算模型, 计算列车在运行过程中速度、距离、电流、能耗和时间的关系( v=v( t) , s=s( t) , i=i( t) , w=w( t)) , 并绘制相应的特性曲线, 为地铁线路设计、列车设计、列车运用提供理论依据。
2 计算输入
实现列车运行仿真计算, 需输入以下基本数据:
1) 列车负载数据: 动车 / 拖车 / 空车质量、运行载荷、旋转系数;
2) 线路端面数据: 各站距离和停站时间、坡度、曲线、限速、电网电压;
3) 牵引和制动特性 f( v) ;
4) 基本阻力和附加阻力公式 r( v) ;
5) 电流、能耗特性 (i v) 、w( v) , 或数据表格, 该特性或数据由电机制造商提供。
在进行列车运行仿真计算时, 要进行仿真计算设置, 即选择列车和线路、时间步长值( 0.1～0.01 s) 、施加的负载、牵引及电制动的失效率。不同的计算设置会产生不同的仿真结果, 通过分析计算结果可以得到关键参数的取值对列车运行的影响。
3 计算模型
地铁列车在运行过程中速度随时间不断变化, 即 v =v( t) , 因此, 列车的牵引力 f=f( v) 和运行阻力 r=r( v) 也会不断变化。为方便分析和计算, 把列车看作一个质点,并假设 v= v( t) 是连续的, 即t0; v0。
3.1 计算阻力
列车运行阻力由基本阻力和附加阻力组成, 即 r( v)=r基( v) +r附( v) , r基采用东洋电机公司的 jis 公式:
r 基 =( 1.65+0.0247v) ×mm+( 0.78+0.0028v) ×mt+( 0.028+0.0078( n- 1)) v2
式中: mm—动车总质量; mt—拖车总质量; n—车厢数量;v—列车速度。
附加阻力 r 附包括曲线阻力和坡道阻力。
r 附 =( 600/r+gd) ×m
式中: r—线路曲线半径; gd—线路坡度; m—列车总质量。
3.2 计算加速度
根据 f=ma, 可计算出列车的加速度
3.3 计算速度
由于时间步长设置较小, 即t= ti+1- ti 变化不大, 在t的时间间隔内的平均加速度可用初始加速度 ai 代替, 则列车的运行速度 vi+1 为:
vi+1=vi+ai×t
式中: vi+1 为第 ( i+1) 步的速度; vi 为第 i 步的速度; i=0,1, 2, …。
3.4 计算距离
对速度进行积分, 由于t= ti+1- ti 变化不大, 在t 的时间间隔内的速度可用其平均速度, 则列车的运行距离si+1=si+0.5×( vi+vi+1) ×t。
3.5 计算电流
根据输入的电流特性数值表 (i v) 和速度 vi, 通过查表取得 i0 (v0) 和 i k (vk) , 其中 v0≤vi<vk , 通过线性插值求出 vi对应的电流 ii, 就可以得到电流和时间的关系 i=(i t) 。
4 仿真算法
4.1 仿真过程分解
列车在整个线路的运行仿真计算过程是按时间步长( 如 0.05 s) 循环进行的, 整个计算过程可以分解对两站之间的运行计算子过程, 站间仿真子过程进一步分解为成区间计算子过程。如果两站间有 n 个限速区, 站间计算子过程就分解成( n+1) 区间仿真计算过程, 整个计算过程就简化成由( n+1) 个区间计算过程组成。
4.2 区间计算过程
向量 x( v, a, s, t) 表示列车的运行状态, 向量空间 x 是x 的集合( x={x}) , 也就是仿真计算结果, 时间步长算法可以抽象成空间 x 上的一个映射, 算法的每一步都是 xi转变成 xi+1 。计算过程就是从确定 x0 开始经过不断映射( x0x1x2…xn) 的循环过程。
为了提高区间计算过程的速度, 如图 1 所示, 把计算过程分解成正反两个阶段, 避免在每个步长计算中, 进行限速或停站制动试凑。
区间计算过程是:
1) 计算反向阶段得到数据集 x 反;
2) 计算正向阶段得到数据集 x 正;
3) 根据 x 正中的最后一个量 xn , 除去 x 反 中速度大于xn 的速度的量集 xs;
4) 计算结果 x=x 正 +{ x 反 - xs}。
4.2.1 反向计算
从限速区( 停站可以认为限速为 0) 开始位置反向计算, 即把制动力和阻力取反, 算法如下:
1) 如果 vi <vh×δ惰行, 牵引力 f 从制动特性获取;
2) 计算阻力 r, 加速度 ai , 速度 vi+1 , 距离 si+1;
3) 设置 ti+1=ti+t, 把 xi+1 存入 x 反;
4) 如果 vi+1≥vh×δ则结束, 否则转步骤 1) 。
4.2.2 正向计算
从起始位置( 或限速区结束位置) 开始正向计算, 算法如下:
1) 如果 vi<vh×δ加速, 牵引力 f 从牵引特性获取, 转步骤 5) ;
2) 如果 vi≤vh×δ惰行, 牵引力 f=0, 转步骤 5) ;
3) 如果 vi≥vh 减速, 制动力 f 从制动特性获取, 转步骤 5) ;
4) 计算阻力 r, 加速度 a i, 速度 vi+1, 距离 si+1 ;
5) 设置 ti+1=ti+t, 把 xi+1 存入 x 正;
6) 检查是否进入反向区, 是则转步骤 8) , 否则转步骤i) ;
7) 根据 vi+1获得 xs , 合并 x 正 和 {x 反 - xs}, 把 vh 置为v 限;
8) 如果 si+1 接近限速区的结束位置则结束, 否则转步骤 2) 。
以上, vh 为列车最高速度, v 限 为限速区的限速, δ是与时间步长有关的量, 取值在 0.965 到 0.995 之间。
5 结束语
地铁列车牵引仿真算法设计对地铁列车牵引仿真软件设计有重要的指导意义, 建立一套完善仿真软件系统,有助于地铁线路和列车的技术设计和方案论证。本文旨在起到一个抛砖引玉的作用, 欢迎同行赐教。
参考文献:
[1] 刘 云. 列车运行仿真系统的软件设计[j] . 北方交通大学学报,1995( 3) .
[2] 张中央. 列车牵引计算[m]. 北京:中国铁道出版社, 2000.
杨明，女，该同志于2006年11月进入公司工作，现任职于运营一中心客运一部站务二分部三汇桥站站长。杨明同志自入职以来，对待工作极为认真，任劳任怨，工作中不畏艰苦，奋发图强，能够按照公司标准严格要求自己，对自身的岗位职责尽心尽力，对车站的工作更是尽职尽责。是一位优秀的车站站长。
一、努力奋斗，不忘初心
三汇桥站虽然是非连锁站，但是每逢节假日三汇桥的客流会持续增长，在工作中，杨明同志能够坚守岗位，节假日从未休息的她始终把车站工作放在重要位置，鞭策员工努力学习业务知识，将大客流的组织工作做得井井有条，她一直在努力提高自身业务和综合素质，正确认识自身的工作价值，正确处理工作中的得与失，始终将个人利益放在最后，把工作重点放在首位，作为车站站长，她将车站的票务，行车，安全等重要工作熟记于心，上班期间总能看到她在学习或者检查不足，提升车站员工与自身的业务能力，是她永远的追求。车站管理工作是精细化作业，每一位员工的性格，能力都需要细心观察，培养，容不得半点差池，工作总结是体现精细化管理的依据，小每一位员工的爱好都要记录的清清楚楚，以便切实掌握车站正常运转。为此杨明同志利用休假时间与员工谈心，现场指导作业，及时抽查各类行车台账与票务报表的填写，以提高业务质量，确保车站安全运营。
二、恪尽职守，开拓创新
作为车站站长，工作中，她都能做好必要的组织工作，开展动员大会，为员工谋取该有的福利，使得车站员工心往一处想，劲往一处使，自身放弃休假时间至车站引导乘客，完成上级交代的每一项任务，工作与生活分的清楚，从不把生活中的小情绪带到工作中，随时见到的杨明同志都是一名热情洋溢，积极奋斗的热血青年，每个大型节日紧张而又繁忙的接待工作就在这种良好的工作氛围下圆满、顺利的完成。作为一名站长，必须走在开拓的前沿，保证车站的有序化运转，杨明同志组织员工学习业务知识，组织竞赛，使大家都有一颗积极向上的心态，谁也不甘落后，车站人人业务小尖刀，事事标准前沿，让车站的标准成为一种习惯！
三、服务爱心，勇于奉献
站长的服务必须做到一丝不苟，虽然并不像其他站务人员那样经常要面对乘客进行服务，但是一般情况下需要站长处理的都是比较复杂的乘客事物纠纷和票务问题，她总会认真了解当时情况，并且会耐心且充分听取双方的说法，然后会认真给乘客分析解释，在自己力所能及的范围内给乘客一个合理又满意的答复，节假期大客流期间，她总是跟员工一起在公共区引导乘客，帮助那些有需要的乘客，并且时常比员工站的时间更长，引导时间更久。
作为一名站长她有强烈的工作责任心，工作热情，以身作则，对待问题客观、公正、公平、公开，原则问题上从来不会包庇犯错的员工，组织员工学习其他车站及地铁的优秀事迹，全面提升自身与车站人员的综合素质。用自己的所作所为去感染和激励班组员工。同时她具有端正的工作态度、灵活的工作方法、优秀的团队精神。她给车站每一位员工做好了表率作用，引导大家为北京地铁的发展锦上添花！
关键词：环保船；主推进系统；控制
The Design of Main Propulsion system of Bohai Sea Green Ship
LIU Guiquan, OUYANG Kehuo
( Guangzhou Diesel Engine Factory Co., Ltd. Guangzhou 510371 )
Abstract: The main propulsion system of Bohai Sea green ship consist of four main engines and dual propeller.There are three control stations in the ship for controlling the propulsion system. At any control station, it is possible to effectively control the main propulsion unit. And in this ship, a combined control system (Joystick) is installed. In case of the combined control mode, the combination control is executed on the left and right propulsion units, bow and stern thrusters and the rudder with the single handle at the back stage of the navigation bridge.
Key words: Green Ship; Main propulsion system; Control
1 概述
“海洋石油252”和“海洋石油253”是我国首批专业溢油应急环保船，是海上石油勘探开发过程中环境保护的专用船舶，用于接收海上石油勘探、开采过程中的测试井液、污油水，具有海面溢油回收作业功能和海面油污消除能力并具备对外消防灭火作业能力，被誉为“海上的溢油应急指挥中心”。该船船东首次在同类船舶“主推进动力系统”选用国产设备，打破了中海油以往一概选用进口设备的惯例，代表国内溢油回收工程船最先进的技术水平。
2 主推进装置系统总体设计
本船设四主机、高弹性联轴器、双齿轮箱、双推进轴系及可调桨（带导管）、轴带发电机，其总体布置参见图1：渤海环保船主推进系统总体设计图。
主推进装置还包含集控台、舵机、操舵系统、艏艉侧推装置及组合操纵系统（Joystick）等。
2.1 渤海环保船主推进装置系统控制
本船设三个控制站对推进系统进行控制，分别是驾驶室（前、后驾控台）、机舱集控室和机旁。在每个控制站均能有效地操纵主推进装置，设有有效的各控制站联锁机构，在任何时候，只能在一个控制站有效地进行操纵，各控制站的控制权均能方便地转换，转换时满足机旁优于集控室，集控室优于驾驶室的优先转换原则。在驾驶室控制站，设有前、后两个控制台，两个控制台之间其相应的控制系统控制权也能相互转换。
主推进装置操纵系统包括主机操纵系统、可调桨操纵系统、齿轮箱操纵系统、主推进装置遥控及监测保护系统，监测系统示意图请见图2。
2.2 主机适应性改进
环保船主机选用我公司的8230ZC型柴油机，船东熟悉使用进口柴油机，8230ZC是其首次选用的国产柴油机。
主机的配置按船东要求进行选型，根据招标技术规格书要求，柴油机进行了适应性改进设计，燃油、滑油、冷却水、起动空气、控制系统都要作相应的改进。
1）增加机旁控制箱：主机运行参数均采用信号变送，液晶屏集中显示，并将所有参数通过RS485通讯至集控台监测系统；在机旁具有主机启动、停车、紧急停车、启动联锁、消防泵和主推离合器联锁、主机调速、离合器手动接脱排、双机手动并机运行等功能；
2）主机调速器改用电子调速器，满足两台主机并车转速同步、负荷平衡，满足轴带发电机之间并车运行及轴带发电机与柴油发电机组短时并车负荷转移的运行要求；
3）冷却水系统：增大机带低温水泵的流量，满足主机本身冷却水量的同时，还满足中间轴承和减速齿轮箱冷却器用水需求；
4）增加主机燃油总拉杆负荷位置反馈，可通讯到机旁控制箱和集控台监测系统。
5) 优化前端输出轴及联轴器的设计，采用圆锥面过盈连接的结构型式；
6）优化轴系扭振性能，采用板簧扭振减振器；
7）将弹性齿轮改为刚性齿轮，零件数量大幅度减少，降低前端的故障率。
3 调试与试航
系泊与航行试验按照设计院出的《系泊与航行试验大纲》进行，各项工况和参数都达到设计要求，船检和船东都比较满意。
3.1 主推进系统的试验
1）压缩空气起动试验：两只主机起动空气瓶的压力达到额定工作压力3.0Mpa。在中途不充气的情况下，主机能从冷机状态连续起动不少于3次。记录每次启动的压力降及最低启动压力。
2）主机滑油、冷却水的温度、压力等声、光报警装置和超速保护器进行模拟效用试验，报警动作准确可靠，安全保护功能进行实机试验，保护动作准确可靠。
3）在机旁控制操纵试验合格后，在集控台上进行主机起动、调速、停车、紧急停车等操纵效用试验各3次，主机动作按程序正确无误。
4）在驾驶台进行对主机的调速、恒速、紧停、越控试验，各控制功能均正确无误，并进行驾驶台遥控机舱集控室操纵及机旁控制站操纵的转换试验。检查各操纵站之间的联锁装置功能，正常。
5）为主机服务的设备的检测、故障报警、安全保护、数据记录和处理等装置，作调试、校正和效用试验。
6）主机运转试验。
7）检查机旁控制站,集控台相应监测仪表读数一致性。
8）操纵减速齿轮箱分别与左、右两机合上与脱离试验3次,检查其工作可靠性,并记录离合器的压力、温度数值。
9）检查轴系的运转情况，轴系工作时，不应有异常的振动及过热现象：尾轴前轴承温度应低于65℃，同时检查尾轴管的油密封情况。
10）进行调距桨应急伺服泵与从正到负，再到正的调距试验3次并记录每次调距时间。桨叶工作稳定性检查，螺距角为0时的波动值（±0.50）,检查螺距角指示器准确性，实际螺距与驾驶室及机舱螺距角指示器不大于1。
11）手动泵应急调距效用试验3次应灵敏有效。12）调距桨液压系统压力稳定,无泄漏。
13）双机并车：先以左机作为主动机接排，右机作为从动机并车，操作分控、联控、调速/恒速、接/脱排功能；完成后再以右机作主动机、左机作从动机重复试验，船舶在正常情况下都是双机并车作主动力推进。
3.2 我公司主动配合船舶建造和试航的进度要求，及时进行设计验证
环保船的建造和试航进度要求计划性较强，早在船舶建造前，各项工作的时间节点已明确，实施过程虽然遇到一些波折，但船东不轻易推迟进度要求。由于主机及相关设备采用了许多新选型的配置，有些未经台架试验，需在船上进行验证。结果绝大部分的配置一次通过验证，仍然不足的也已经在调试与试航期间作出调整或整改。
在试验双机并车时，经过反复试验，我们验证了一个问题：双机在怠速并车后，加速到额定转速有时会出现飞车现象。原因为双机并车要求两台主机的转速接近同步，理论上是可行的，但在加速过程中，两台主机总会有差别，所以在加速过程中调速器互相拉油，引起飞车，最后确定在额定转速再进行并车，避免了该问题发生。
4 结论
2010年7月交船后，巧遇大连海域漏油事故，环保船“海洋石油252”和“海洋石油253”临危受命，为大连海域清理漏油做出巨大贡献。从环保船交船至今一年多的运行情况证实：渤海环保船主推进系统设计完全满足项目设计要求。
参考文献
[1] 张有萱等编. 船用柴油机设计手册: 国防工业出版社, 1979.6
关键词：铁路既有线；大跨度钢结构桁架；吊装；设计
中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号：
跨线人行天桥位于辽阳火车站北侧1.2公里处，跨度35米，桥宽4.0米，基础、立柱及踏步为混凝土结构，天桥平台部分为钢桁架结构，钢桁架总重量约为38吨。
1、工程的影响因素
跨线人行天桥横跨5条既有线路，属于既有线施工，钢桁架部分与接触网高压线垂直距离1.2米；钢桁架下的主要线路为辽溪线，是沟通沈大、沈丹两大干线的联络线，也是沟通沿线工业矿产的主干线。其余4条线路肩负着48趟列车的运营任务。吊装施工一旦处理不当，将会造成难以估计的经济损失。
图1：跨线人行天桥现场侧视图
2、设计方案
为满足铁路相关规范中“跨越铁路的桥梁不得现浇”的要求，我方决定天桥构件加工在厂家完成，用汽车运至施工现场，现场完成整体拼装后，使用汽车吊完成整体吊装作业。
3、方案优化
3.1吊装前在天桥底部对应接触网位置安装防电板对接触网线进行防护，确保既有线运营安全和天桥整体吊装施工安全。
3.2采取钢结构在厂家加工、现场拼装、一次性吊装就位的方法,减少既有线作业。
3.3吊车支腿位置地基进行加固处理，采用垫钢板方式扩大与地面接触面积。
3.4拼装完毕后进行现场试吊，根据试吊情况进行分析讨论，确保整体吊装工作在60分钟进行完毕，并进行吊装前具体工作安排。
3.5根据沈阳铁路局提供的天窗时间，提前做好吊装准备，在天窗时间前将桁架提前吊装至高度范围，天窗时间内只进行摆臂、下落、就位等工序，节省吊装时间。
3.6吊装完毕后做好桁架接地、现场清理、恢复铁路防护栅栏、接触网通电，确保铁路运行。
4、吊车选择
4.1吊装要求：
根据现场的实际情况，吊车站好位置后缓慢起吊至桁架上空位置，吊车最大旋转半径不超过21.5米，吊车杆长为31米，如下图所示：
图2：吊车站位示意图
4.2吊车参数
本工程拟选用350t汽车吊进行钢桁架的吊装，350t汽车吊参数如下：
表1：350t汽车吊主臂起重性能表
由起重性能表可知，350吨汽车吊在吊装最大旋转半径内，吊车具备吊起50吨重物的能力。因此可以选用350吨轮胎式吊车进行吊装。
5、钢桁架吊装相关计算
5.1吊装地基承载力计算
吊车自重P1=170吨，吊车配重P2=142吨，吊具重P4=3吨，吊车站位区域地质为粉质粘土，地基承载力fak=120kpa，
支撑面积≥（P1+P2+P3+P4）/fak=(170t+142t+3t)/120kpa=26.25m2，
吊车采用四点支撑，单个支撑面积≥26.25/4=（6.6m2）钢板自重所以每个支腿所垫钢板应该≥7m2，
桁架自重38吨，当吊起桁架时，对于中心轴线的吊车支腿内力加大，38t/120kpa =3.2m2
中心轴线上的支腿所垫钢板面积应该≥(7t+3.2t/2)=8.6m2。
5.2吊装过程构件受力分析
采用midas Gen有限元分析软件进行钢桁架吊装过程中的受力分析：
钢桁架在吊装过程中受力分析图如下：
图3：吊装时桁架单元内力图（最大内力发生在吊索上大小为123.6kN）
5.3吊梁用钢丝绳受力计算
本次梁体吊装采用直径为40.0mm的6×19钢丝绳，梁体两端各并排使用2根，共4根钢丝绳将梁体吊起。梁体及钢丝绳总质量取40吨。钢丝绳与水平方向夹角为54°。
钢丝绳性能参数:钢丝强度极限―1700N/mm2
钢丝破断拉力总和―1025.0kN
参考质量―571.7kg/100m
计算方法及公式：[Fg]=α* Fg/K。
符号含义：[Fg]―钢丝绳的容许拉力（kN）
Fg―钢丝绳的破断拉力总和（kN）
α―钢丝绳之间荷载不均匀系数，取0.85
K―钢丝绳使用安全系数，取6.0
则[Fg]=0.85×1025.0÷6.0=145.2（kN）
每根钢丝绳分担的拉力F=400÷sin54°÷4=123.6（kN）
可知：[Fg]＞F，故钢丝绳满足要求。
6、钢桁架吊装实施
由于钢桁架下的既有线运营频率高，钢桁架吊装施工安排在经批准的天窗点时间进行，做好施工前各项准备工作对吊装施工质量和效率起到关键作用。
6.1施工准备
6.1.1将施工便道和现场场地平整碾压到密实度达到95％以上，在吊车行走路线下满铺20厘米厚的石子，对吊车就位位置采取清除表面60厘米杂填土，采用碎石换填并垫放钢板的方式对基础进行处理，场地四周设置排水设施。
6.1.2检测吊耳等强度焊接质量，经探伤检验达到设计规范要求.
6.1.3在吊装施工区域的通道口设置防护人员；并在施工区域四周拉设警戒线，防止非工作人员进入施工现场。
6.1.4派专人在车站行车室担任驻站联络员，与车站值班员和施工现场作业负责人保持不间断联系。施工区域天桥两侧各800米处设置防护员，配备禁止通行警示标，防护员与驻站联络员随时保持通讯联络。
6.1.5天桥底部对应既有线接触网位置安装防电板对接触网线进行防护，确保既有线运营安全和天桥整体吊装施工安全。
6.1.6在钢桁架正式吊装前进行试吊，钢桁架在吊运过程中保持平稳，没有发生绕吊点的旋转，吊车运行平稳。
6.2正式吊装
通过与驻站联络员确认时间进入天窗点后，电务部门对接触网进行接地，确保吊装区域内的接触网断电。现场防护人员在天桥两侧800米处的铁路线上设置红色禁止通行警示标，并通知现场施工负责人可以进行吊装作业。
吊车缓缓将钢桁架吊离地面后，大臂旋转，将钢桁架向天桥中心移动，钢桁架两端设置的缆风绳由两组人员进行控制，引导钢桁架转移到混凝土牛腿上部。经缆风绳微调后，钢桁架下落进入V形槽，现场电焊工配合钢桁架就位，完成钢桁架吊装就位。
吊装完毕后，将现场人员、机具等撤出线路以外，并撤除防护措施后，报车站进行销记。
7 结束语
7.1本工程为营运线路上的既有线施工，施工前需填报“天窗”施工计划。按照规定，“天窗“施工前须不迟于开工前1小时到达施工地点组织好人员、机具、防护设施等，并不迟于开工前40分钟在车站《行车设备检查登记簿》上登记请点。施工作业完毕后，须将人员、机具等撤出线路以外，并撤除防护措施后进行销记。登、销记要严格执行“谁登记、谁销记”的制度。
7.2施工单位必须指定专人在车站行车室担任驻站联络员，与车站值班员和施工现场作业负责人保持不间断联系。现场必须设施工作业负责人1人、防护员2名，并与驻站联络员随时保持通讯联络。
7.3施工期间，施工单位在施工范围两端各800米处设置防护员，并配备防护用品，防止施工期间闲杂人等靠近，发现危及安全的情况及时报告，确保列车运行的安全万无一失。
7.4本工程经过参建各方的充分准备和精心施工，顺利完成跨铁路钢桁架吊装施工。
【参考文献】
[1] 江正荣.《建筑施工计算手册》第一版.北京.中国建筑工业出版社.2001年7月.739
尊敬的各位领导、同志们：
大家好，我叫李金河，是南运转车间三场行车班组长、党小组长。值此党的生日来临之际，很荣幸能作为出席路局优秀共产党员进行发言，我的心情非常的激动。同时还有一丝不安，因为总感觉自己只是在平凡的岗位上认真履行了自己的工作职责，与在座的各位领导、同志们相比，我做的还远远不够。
1987年参加工作以来，我一直从事行车工作，有着二十多年的行车工作经验。在这一岗位上，我勤学苦练，不断钻研业务，抱着"快乐工作，健康生活"的理念，与各工种同事们建立了和谐融洽的工作关系，高效完成了每班生产任务。作为党小组长和班组长我以爱岗敬业、脚踏实地的工作作风，带领党员和班组人员实现了出发场行车安全生产15年。在我应尽工作职责的同时，车站、车站党委却授予我多项崇高的荣誉，多次推荐我出席局优秀共产党员、局先进生产工作者，让我充分感受到组织的关心。下面我从以下三个方面，汇报我的工作经历。
一、勤学苦练，不断钻研业务
车站值班员作为行车指挥人，必须熟知车、机、供、电、辆等各系统的业务知识，特别是我们编组站，作为特等技术站，涉及到的工种、业务更为复杂。为了干好这一工作，我认真对待每一次的理论考试和接发列车摸拟演练，结合实际，用心揣摩，不断提高自己业务技能和处理非正常情况下接发列车能力。在学习业务时，我广泛学习与行车相关的知识，相继学习了车站调度员、车号、货检、调车等工作，了解了车辆的基本构造、机车工作的基本原理、微机联锁设备工作原理。近年来，随着车站新设备、新技术逐步大量投入使用，我不断更新自己的知识结构，熟记《技规》、《行规》、《站细》等规章制度，采取理论联系实际的方法，逐条逐段的思索、分析、理解，活学活用，经常思考如何改进自己的工作方法，适应新形势的需要，使自己成为车站业务骨干。
二、爱岗敬业，高效组织生产
出发场衔接襄阳、襄阳东、军供站等多个方向，现有17条到发线，2条客车通过线，日均到达二十多列、出发列车一百多列，是全站最为繁忙的作业场。场内时常有七八上十台机车同时活动。如何在复杂的情况下组织每列列车安全正点的开行，成为衡量一名值班员业务水平的"试金石".在工作中，我勤于思考、总结经验，根据出发场平行进路多、组织灵活的特点，积极组织平行作业，并做到及时与车站调度员联系列车到发计划，合理安排运用接发列车股道，对在接发列车时可能干扰作业的进路做好预想。尽可能采用平行进路，减少作业之间相互干扰，提高作业效率，多次创下了接发列车记录。我还认真总结工作经验，如：防错办细化措施、电力机车接入无电区、机车对向放入同一股道，转线作业接入错误股道、非正常作业卡控重点等，编印成册与班组成员进行分享，加强自控，互控，他控，实现了班组多年安全无事故。
同时，我始终抱着"快乐工作，健康生活"的理念，简单的说：就是工作没有压力，生活积极向上。做好联劳协作，与各单位、各工种建立了良好的合作关系，时常与班组成员交流、谈心，并把这一理念灌输到职工的脑海中，使他们没有压力保持旺盛的精力，让他们在轻松的工作环境中，高效完成本职工作。
三、乐于奉献，增强班组合力
2008年任党小组长和班组长以来，我意识到自己肩上的责任更大了、担子更重了。为了团结和带领班组人员干好本职工作，我甘当同事们的"勤务兵".由于车站改造，增设六场、军工站，人员储备不足，特别是行车工种，人员紧张，这种状态持续了近3年。我除了管理好班组外，还要担当备班的任务。班组现有成员21人，有20人工龄达到了20年以上，也就是说我每年正常替班要替300个班，远比一个职工正常上的班要多，加上职工学习、培训、疗养、病事假等，连续几个月倒班是常事，常常感到筋疲力尽，但是看到同事们能够开心工作，我无怨无悔。我还积极做好班组的后勤保障服务，出发场信号楼距离车站、车间较远，我常常奔波车间与岗点两地之间，大到发的劳保备品、小到一份文件，及时领回，发放到大家手中。同时，我还热心帮助同事们解决一些力所能及的困难。2014年的一个夏天，我了解到信号员李志选的母亲曾走失过。得到这一消息，我立即找李志选本人交流、谈心，了解到：其母亲于前几年车祸后，大脑逐渐失去意识，长期看病吃药，每年医药费在3-4万元，其父退休金不够母亲医药费用，妻子怀孕在家等原因造成家庭生活困难。我把这一情况向车间做了汇报，经过上级部门层层汇报，于当年，李志选同志领到了路局重困户的救济。再次与李志选谈心时，他发自内心的表示：感谢组织关怀，解决了他燃眉之急，使他能安心工作。
本人自一九九九年七月参加工作以来，在车间、车站各级领导的大力关心下和帮助下，严格要求自己，坚持标准化作业，先后从事了扳道员、连结员、调车长、车站值班员工作。入路至今从事车务行车工作已十年了，一直以来立足于本职岗位，干一行爱一行，不断勤奋学习，扎实工作，坚持认真负责，积极主动的工作态度，做到严于律己，求真务实，爱岗敬业。刻苦
专研技术，能熟练掌握作业技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的业务技能，结合到现场实际操作中去。在每一个专业岗位工作期间虚心向老师傅学习，很好的完成了各项生产任务，现将工作技术总结如下：
调车工作是铁路运输生产重要组成部分，是实现列车编计划、列车运行图，加速车辆周转，质量良好的完成运输生产任务的重要环节。在铁路运输生产过程中，除列车的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的移动，统称为调车，中间站调车作业工作可分为：1、解体调车2、编组调车3、取送调车4、摘挂调车5、其他调车。取送调车、摘挂调车、其他调车是中间站调车作业的主要方式。而大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力，没有牵出线或电气化区段(牵出线未挂网)的中间站，调车作业要利用区间正线或专用线。因此，在全部调车工作中，牵出线调车占有很大比重。为及时编组解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车并及时取送货物作业和检修的车辆。就要正确灵活地运用好到发线，才能保证车站安全无阻地接发列车和进行站内调车作业，并能使车站各项作业有步骤，按计划地进行。所以车站值班员应于每阶段前应事先编制好到发线运用计划，以及各相关进路、道岔、线路的全盘考虑。以提高车站作业能力，保证进路、道岔、线路的最大饱和使用，不影响接发列车和其他作业。货物列车的接入按列车运行方向接入便于作业的线路，对暂时不能解体和长时间等待中转的列车，应接入暂时不用的或与其他列车干扰较少的线路。
调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。要根据车站日班计划，阶段计划的要求，现在车分布及列车预确报等情况、及时地编制，布置调车作业计划。由于预确报、现车系统和编组、区段站作业繁忙，可能造成列车编组顺序的错误。因此列车到达后应及时对所挂编组进行核对或在计划通知单上注明摘挂车辆型号及车号确保作业中摘错车现象。计划交接应严格按照《技规》、《行规》规定，做到一交书面计划，二交作业方法和关键，三交作业要求及安全注意事项。
尽头线、专用线的调车作业，无论取车作业或送车作业都应接通全部制动软管，进行简略贯通试验良好后方可进行作业，并严格按规定速度，调车作业人员在工作中应密切注意车辆位置和连挂速度，及时显示信号，使用无线灯显调车设备要把握发出信号之间，司机得到信号并操作和制动机作用的有效时间。专用线调车应于作业前对专用线车辆停留位置、道岔、进路基本情况指派专人检查，提前做好准备，确保调车作业安全。
调车作业进路的准备，在非电气集中区调车作业时(含由集中区向非集中区进行时)必须执行“进出要路”的钩钩要道还道制度，经无人值守的非集中操纵道岔时，必须先确认该进路开通正确后，方准越过，瞭望确认有困难时，应在进路前停车确认。在电气集中区调车作业不能出清调车信号机所防护的轨道区段，在关闭调车信号机的情况下原路返回时，应由调车指挥人或指定的人员确认进路正确后，方可向司机显示启动信号，运行到次一调车信号机前，按其显示进行，信号员(车站值班员)应在控制台单独锁闭所有进出道岔，在未确认或得到全部越过的汇报前，严禁操纵道岔。
车辆在车间站停留时，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，按照《技规》、《行规》及《站细》规定采取严格的防溜措施。使用铁鞋，止轮器防溜时，必须紧贴车轮踏面，切实起到制动作用。在坡度超过2.5‰正线，到发线(或衔接的正线，到发线的线路)上停留车辆时，除按规定采取防溜措施外，车站应根据线路坡度，停留车数及停留时间等实际情况制定补强措施，并纳入《站细》，如双铁鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制动机机紧固器个数等。
为加强调车作业，确保调车作业安全。提出以下建议：1、中间站调车人员应安排适当，不应随时进行调换。2、应将三等以下无调车作业车站相关人员每年进行有关调车作业方面交叉式学习培训。
以上是本人在工作中关于调车方面的不成熟总结，还存在很多不足和差距，在今后的工作中我将加强业务专业学习，由其是铁路新技术，新设备的运用，提高个人应知、应会能力和业务水平，为铁路发展发挥自己的作用。
一、指导思想和基本目标
从服务环境、服务态度、服务质量、服务手段、服务内容五个方面入手，达到打造一流服务团队、提升整体服务质量、树立良好服务形象为目标、以开展“传承红色精神、打造红色窗口”为主题的文明优质服务活动为抓手，建立文明收费优质服务长效机制，要通过开展文明收费优质服务活动，宏扬高速公路文化，打造高速公路红色服务窗口品牌；
提升我所收费公路行业文明，努力构建服务优质、整洁优美、和谐文明的标准化车辆通行环境。
二、组织机构
为了全面落实责任，确保实现本次活动目标，使活动取得明显成效，现成立活动领导小组：
组长：王银代
副组长：韩萍陈江涛
成员：徐元庆郑攀科
贾银银高雷苏强杨鸿楠
张凌睿陈超
活动领导小组下设考核领导小组，考核领导小组办公室设在业务股，陈江涛任组长，小组成员由业务股、稽查队、分中心人员组成，负责检查各站的文明优质服务情况，组织考核等工作。
各站应成立站级“文明收费优质服务”活动考核小组，各站站长为组长，小组成员由副站长、票务员、监控员组成，负责本站的活动开展实施，根据考核细则，对每位工作人员进行考核评分。
三、活动开展范围及内容
(一)活动范围
我所所辖各收费站
(二)活动内容
1、学习教育和相关培训。
各站要把全体职工思想教育放在落实文明收费优质服务活动的首位，切实加强收费职工的思想素质教育。使职工在思想上重视文明收费优质服务，将活动落到实处。提高收费职工的业务操作技能、综合业务素质和文明服务水平。
（1）收费法规的学习
认真组织系统学习国家法规政策和省高管局制定的各项规章制度，牢固树立正确的人生观和价值观。
（2）收费业务培训
通过收费业务技能培训不断提高收费人员的收费业务素质和操作水平，使收费人员能够准确掌握收费政策、熟练处理特殊情况，缩短单车收费时间，准确无误地进行收费操作。
（3）文明礼仪培训
通过对收费人员涉及文明收费优质服务的礼仪进行系统培训，使全体收费人员能够细致、全面、深入了解和掌握服务礼仪的基本知识，在微笑手势和站姿、坐姿等仪容仪表方面有一个大的提升，更好的展现收费人员的整体形象和精神面貌。
四、收费人员仪容仪表规范标准
（一）收费人员形象标准
1、形象标准。上班必须面容整洁、大方、精神饱满不显疲倦；
保持口腔卫生、牙齿清洁；
指甲不能过长，保持干净；
除涂肉色外，不能染其他颜色指甲；
脸部表情自然、亲切，上班不许佩戴：耳环、手镯、项链、戒指等,不可佩戴大框及彩边眼镜；
上班可戴饰物：手表、发结、发卡等饰物，选择要适当，与面容、发型、服饰协调，美观大方。收费人员统一着制服上岗，并且保持制服干净、整洁，统一穿黑色皮鞋，保持光亮，鞋和袜子颜色协调；
衣帽整洁，标志、证件齐全，佩戴正确。着春秋装必须穿制式衬衣，不得系规定以外颜色的领带。岗亭外执行公务，必须衣帽整齐。上岗作业不披衣敞怀、挽衣袖、卷裤腿、穿拖鞋、赤脚，不用帽子扇风、消凉，不围围巾；
不穿便装上岗，制服不与便装、其他制服混穿，不混穿不同季节的服装；
室内作业一律脱帽，室外必须戴帽。
男士形象标准：男士应剪短发，发梢不能遮眉及耳廓，后脑勺头发不能长过衬衣衣领；
不准蓄胡须，鼻毛不外露；
女士形象标准：上班必须淡妆上岗，妆容需包括眉毛、眼睛、腮红、底色、头发和嘴唇六部分；
化妆色彩以暖色调为主，体现亲切、和谐、悦目的美感，色彩选用不宜过分炫目夸张;粉底色彩选择要合理。发型以端庄为宜，不能染彩发；
不能留奇异发型；
不能烫染蓬松发型；
同一班组要佩带同色系头花，发夹颜色应选用黑色。
2、正确站姿。上半身挺胸收腹，头正，双目平视，嘴唇微闭，下颌微收，面容平和自然，两臂自然下垂，双肩放松，稍向下沉，不耸肩，双腿立直，人体有向上的感觉。
男士站姿：可用两种姿势，一种是标准站姿，为两脚并拢，两膝并严，脚跟靠紧，脚掌分开呈“v”字型，两手自然下垂，五指并拢贴与裤缝；
另一种为跨立式站姿，两脚左右分开，与肩同宽，距离不超过20厘米，脚尖朝前且两脚平行，左手握拳，右手握于左手腕处，可交叉于腹前，或交叉于背后。
女士站姿：一种同男士标准站姿，一种为礼仪站姿，双手交叉于腹前，四指并拢，右手搭在左手上，大拇指张开，右手大拇指握于左手掌心，右脚后撤，站成丁字形。
3、正确坐姿。入坐时要轻要稳，走到座位前，转身后，轻稳地坐下，女子入座时，若是裙装，应用手将裙稍稍拢一下，不要坐下后再站起来整理衣服。坐下时，双肩平正放松，双臂自然弯曲放在腿上，亦可放在椅子或是沙发扶手上，女士亦可将手重叠放于腿面，坐在椅子上要立腰，上体自然挺直，女士双膝自然并拢，双腿正放或侧放，双腿并拢或交叠，男士坐时可略分开，坐椅时坐椅子的1／3至2／3处。
4、正确走姿。双目向前平视，微收下颌，面容平和自然，双肩平稳，双臂前后自然摆动，前臂向里折约35度，后摆向后约45度，双肩不要过于僵硬，上身挺直，头正、挺胸、收腹、立腰，重心稍前倾，注意步伐不宜过大，两只脚的内侧落地后的线迹应在一条直线上，步伐适当，女士穿裙装和穿高跟鞋时步伐应小，跨出的步子应是全脚掌着地，膝和脚腕不可过于僵直，停步、拐弯、上下楼梯时，应从容不迫，控制自如。
5、正确的蹲姿。高低式蹲姿，下蹲时，左脚在前，右脚稍后，不重叠；
两腿靠紧向下蹲，形成左膝高右膝低的姿态，臀部向下；
女士另一种交叉式蹲姿，下蹲时，左脚在前，右脚在后，左小腿垂直于地面，全脚着地，右腿在后与左腿交叉重叠，右膝由后面伸向左侧，右脚跟抬起，脚掌着地；
两腿前后靠紧，合力支撑身体；
臀部向下，上身稍前倾。
（二）收费员工作服务标准
1、入口发卡服务标准
停车示意手势
①车辆驶入车道，到达安全岛前端，开始做停车示意手势。
②左手五指并拢，掌心向前，手臂伸直伸出窗外向上约45度，手掌、手臂顺直，手势持续时间三秒左右。
③收手的同时座椅向左转45度，并侧身，正面面对司乘人员。
迎候、发卡
①规范使用文明用语：“您好！”或“早上好！”等情景问候语，同时自然点头，使用文明用语：“请稍候!”
②面带微笑，转身，按要求规范操作发卡流程。
③转身递卡时面带微笑，始终面对司乘人员，注视对方的面部三角区域，左手四指并拢，手心向上，拇指轻按通行卡递给司乘人员，规范使用温馨提示语：“请拿好通行卡！”。
④车辆驶入时及时打开亭窗，未驶离时不得关窗。（车辆驶至约收费亭5米处）
目送
①左手收回，面对微笑，规范使用文明用语：“祝您一路顺风！”或“祝您一路平安”等问候语，使用文明用语同时自然点头，目送车辆驶离，要求：轿车、客车目送到车尾与亭窗相错，货车目送到驾驶室与亭窗相错。
②转体，回到准备状态。
2、出口收费服务标准
停车示意手势
①车辆驶入车道，到达安全岛前端，开始做停车示意手势。
②左手五指并拢，掌心向前，手臂伸直伸出窗外向上45°，手掌、手臂顺直，手势持续时间三秒左右。
③收手的同时座椅向左转45度，并侧身，正面面对司乘人员。
迎候、验卡
①面带微笑，规范使用文明用语：“您好！”或“早上好！”等情景问候语，同时自然点头。
②接卡时面带微笑，始终面对司乘人员，注视对方的面部三角区域，左手四指并拢，手心向上，拇指轻按通行卡，接到通行卡时，规范使用文明用语：“请稍等！”如果驾驶员将卡、款一并交递，文明用语可为：“收您xx元，请稍候！”转体、验卡。
③车辆驶入时及时打开亭窗，未驶离时不得关窗。（车辆驶至收费亭约5米处开窗）
收费
①面带微笑，转体，面对司乘人员，唱票：“请交通行费xx元。”
②面对司乘人员，注视对方的面部三角区域，面带微笑，左手四指并拢，手心向上，拇指轻按人民币接款，唱票：”收您xx元，请稍候！“如果司乘人员交款钱没有看清多少，文明用语简化为：“请稍候！”
③面带微笑，转体打票、找零、撕票，票据正面朝上，放在找零款上。
④递票找零、唱票。转体面对注视对方的面部三角区域，面带微笑，左手四指并拢，手心向上，拇指轻按票据，递给司乘人员，同时唱票：“找您xx元，请拿好票据！”
目送
①左手收回，面对微笑，规范使用文明用语：“祝您一路顺风！”或“祝您一路平安”等问候语，使用文明用语同时自然点头，目送车辆驶离，要求：轿车、客车目送到车尾与亭窗相错，货车目送到驾驶室与亭窗相错。
②转体，回到准备状态。
（三）收费人员服务承诺。入口发卡时间不超过7秒，出口收费时间不超过20秒。车辆通行等待时间超过3分钟，收费站立即开启备用车道，保证车道通畅。收费差错率不得超过万分之一，有责投诉率不得超过百万分之五，着装整洁，持证上岗，礼貌待人，用语规范。
（四）收费员文明礼仪标准
握手礼：握手应遵照长者优先，尊者优先，女士优先的原则。男士与女士相见，女士应先伸手，握手时，两人相距约一步，上身稍向前倾，伸出右手，四指并拢，拇指张开，手掌与地面呈垂直状态，两手虎口交叉相握，目视对方，面带微笑，握手时间不超过3秒钟，同时互说问候语。
介绍：介绍时，把职位低的介绍给职位高的，男士介绍给女士，晚辈介绍给长辈，手指并拢，手掌向上倾斜，指向被介绍者，手势和眼神分别兼顾被介绍双方。被介绍者应热情握手以表示尊重。
递阅礼：递接都要双手，递的时候字的正面要朝向对方，接的时候要先看一下，再收起来，以示尊重。
引领礼：五指伸直并拢，手与前臂成一条直线，肘关节自然弯曲，掌心向上倾斜，让手背与地面形成45度，面部保持亲切的微笑。开始动作时，手势应从腹部之前抬起，以肘为轴轻缓地向一旁摆出，到腰部并与身体正面成45度时停止，另一手下垂或背在背后。身体要略微前倾，目光注视对方或邀请指引的方向。引导客人时，如果是在走廊引导客人，引导者应走在客人一、两步之前，让客人走在右侧，自己则走在走廊左侧，与客人保持一致，要时时注意后面，走到拐角处，一定要先停下来，转过身说：“请这边走”，然后继续行走，如果你走在内侧则应放慢速度，如走在外侧则应加快速度。这样做的原因：
1、以右为尊，宾客在右侧。
2、假如对面有人过来，需要调整位置的是引领者，不可以是您引领的宾客。当引导客人上楼时，如果距离很近，应该让客人走在前面，引导人员走在后面，注意特别是穿裙装的女性引领者，切忌不可走在宾客的前面。如果需引导距离较长或是下楼时，应该由引导人员走在前面，客人在后面，上下楼梯时，引导人员应该注意提醒客人注意安全。
（五）收费员微笑服务标准
面部表情标准：面部表情和蔼可亲，伴随微笑自然地露出6－8颗牙齿，嘴角微微上翘；
微笑注重“微”字，笑的幅度不宜过大；
微笑时真诚、甜美、亲切、善意、充满爱心；
口眼结合，嘴角、眼神含笑。
眼睛眼神标准：面对顾客目光友善，眼神柔和，亲切坦然，眼神和蔼有神，自然流露真诚；
眼睛礼貌正视顾客，不左顾右盼、心不在焉；
眼神要实现“三个度”，眼神的集中度、光泽度、交流度。
声音语态标准：声音要清晰柔和、细腻圆滑，语速适中，富有甜美悦耳的感染力；
视收费现场情况控制说话音量，让顾客听得清楚；
说话态度诚恳，语句流畅，语气不卑不亢。
文明用语使用标准：收费过程始终坚持使用文明用语，要求使用普通话标准，且使用流利、完整、规范、亲切；
收费过程始终坚持唱收唱付，要求声音响亮，咬字清晰、语速适中；
节假日，要使用相应的节日情景问候语，特殊情况要使用特情提示语。
情景问候语标准：使用原则，把握“三要”“三不要”；
常用标准，对认识的过往人员称呼其称谓：如“xx长”、“xx总”，您好！；
对不认识的服务对象使用：先生（女士），您好！；
不同情景用语：辛苦了/请问您需要什么帮助吗/谢谢合作/非常抱歉,让您久等了。
（六）微笑练习方法
1、用门牙轻轻地咬住筷子，把嘴角对准筷子，两边都要翘起，并观察连接嘴唇两端的线是否与筷子在同一水平线上。保持这个状态10秒。在第一状态下，轻轻地拔出木筷子之后，练习维持当时的状态。
2、试着对镜子说“e（yi）——”轻轻浅笑减弱“e（yi）——”的程度，重复练习前两个动作。
四、考核方式
各站站长通过录像回放和现场检查对当班收费人员进行考核，评分占评比的40%。考核领导小组成员到分中心或现场采取随机抽查，对每位收费员、监控员、警卫员进行考核，评分占评比的60%。最后月底统计相结合的考核方式进行，按比例加权合成。
五、考核程序
(一)各站值班站长要严格按照《庆城收费所“传承红色精神、打造红色窗口”活动考核表》进行周考核，考核收费人员在当班期间的文明用语使用情况及处理特殊车辆的能力（按照出入口总车流量文明用语使用率及成功处理特殊车辆的比例进行考核，即文明用语使用率占出入口总车流量的95%以上视为优秀；
90%至95%之间视为良好；
75%至89%之间视为合格；
75%以下视为不合格。
（二）各站站长每周一早晨9点将本站的周考核，及每月初将上一个月的月汇总结果上报所业务股。如发现不根据实际情况考核打分等现象，对相关责任人予以通报批评并按绩效工资办法进行考核。
（三）所站两级监控在现场稽查、录像返查、远程稽查时，考核评分表中扣分原因一栏必须注明日期及时间段，并对录像进行备份，若因录像系统故障不能备份的，收费站可使用照相机或手机摄像，进行资料备份，使考核真实。如发现未能及时制止违规违纪或未发现违规违纪行为等现象，对相关责任人予以通报批评并按绩效工资办法进行考核。
（四）稽查队每月对上月录像进行一次销毁，销毁过程中必须有考核小组四人以上（含四人）当场销毁，并做好销毁记录。
（五）每月考核领导小组将进行督查暗访，每站不少于2次，暗访内容包括微笑服务、收费纪律、车道卫生、内务管理，值班情况，暗访时所拍摄的实时微笑服务视频登记保存，下站时回放，经本人所在收费站站长签字确认后纳入考核，暗访时若发现一人不合格，班组整体扣分。
（六）考核领导小组每月对考核结果进行汇总，在全所范围内评选出“标准化服务标兵班组”“微笑之星”、“微笑之花”、“微笑大使”，并将考核结果进行公示。
六、考核奖惩标准
（一）微笑服务考核月总均分为95分以上的，评为“微笑大使奖”，个人每人奖励现金300元，同时，将获得“微笑大使奖”的收费人员纳入管理人员人才库。管理所将抽调部分“微笑大使奖”获得者到机关，负责全所文明服务工作的培训、日常考核。
（二）微笑服务考核月总均分为94分至90的，评为“微笑之花奖”，个人每人奖励现金200元；
（三）微笑服务考核月总均分在89分至85分的，评为“微笑之星奖”，个人每人奖励现金100元；
（四）微笑服务考核月总均分在84分至80分，不予奖励也不予处罚；
（五）微笑服务考核月总均分在79-70分的，个人每人处罚100元；
（六）微笑服务考核月总均分在69-60分的，个人每人处罚200元；
（七）微笑服务考核月总均分在60分以下的，个人每人处罚300元；
（八）微笑服务考核当月总均分比上月增加了5分以上者，评为“微笑进步奖”，个人每人奖励现金100元；
微笑服务日常考核当月总均分比上月下降了5分，个人每人处罚100元；
（九）对在全所范围内监控员考核成绩在25分（考核总分为30分）以上者，评为当月最佳监控员，个人奖励100元；
（十）对在全所范围内警卫考核成绩在25分（考核总分为30分）以上者，评为当月最佳警卫员，个人奖励100元。
（十一）各收费站在全站范围内进行标准化服务班组评选，将评选的第一名作为站级“标准化服务标兵班组”并上报管理所，由考核领导小组对所辖七个收费站的“标准化服务标兵班”进行综合考评并进行排名，对庆城、太白主线收费站考评出的标准化服务标兵班组若获得所级第一名按500元进行奖励，最后一名按500元进行处罚；
对驿马、合水收费站考评出的标准化服务标兵班组若获得所级第一名按300元奖励，最后一名按300元进行处罚；
对连家砭、太白匝道、老城收费站考评出的标准化服务标兵若获得所级第一名按200元奖励，最后一名按200元进行处罚；
同时，收费站在评选标准化服务标兵班组时，对标兵班组中，若有一名成员连续两次考核都为本站最后一名者，对标兵班组进行末尾淘汰制，由普通班组考评成绩最优秀者进入标准化服务标兵班组；
（十二）标准化服务标兵班组成员要业务能力强、微笑服务标准、差错率低、形象气质佳。通行费差错率按照差错金额除以当班本人收费金额计算，通行卡差错率按照差错数量除以本人当班应发（收）通行卡数量。
（十三）连续三次被评为所级标兵班组的，以班长名字进行命名，标准化服务标兵班组的成员，奖励150元，班长奖励200元。
（十四）普通班组连续两次被评为第一名的班长，进入标准化服务标兵班组任班长。
（十五）个人考核成绩直接影响班组考核成绩，班组考核成绩直接影响站级考核成绩。
六、相关要求
（一）考核小组要本着公平、公正、公开的原则进行考核，采取实时稽查及抽查的方式进行打分。
