时间：2022-07-25 13:59:01
上半年，在省交战办和市国动委、市双拥办的指导下，在局党委行政的正确领导下，按照年初制定的《工作要点》，交战办以《国防动员法》、《国务院、中央军委关于进一步加强交通战备工作的意见》为依据，紧紧围绕军事斗争交通保障准备为目标，积极深化军民融合式发展，大力推进交通战备现代化建设，夯实交通战备“平时服务、急时应急、战时应战”的综合保障基础，圆满完成上半年各项工作任务。
一、上半年工作情况
（一）着眼平战需要，加强国防交通基础设施建设
（二）注重训练需求，积极完成军交运输保障任务
（三）突出目标任务，扎实开展现代化建设试点工作
一是按照省国动委会议精神，充分利用市国防动员交通战备指挥体系和交通应急保障资源，开展交通应急应战“三项机制”衔接试点工作，完成市国动委、警备区、市政府赋予的交通应急应战各项保障任务。制定了《南京市交通应急应战“三项机制”衔接试点工作方案》，并组织演练和交通突发情况的处置，检验“三项机制”衔接的成效，以合力完成急时应急、战时应战任务。
二是积极推进资料室正规化建设。上半年，对历年来的工作文件资料进行分门别类，归档存列。截至目前已初步对近十年来的文件资料进行清整梳理，登记造册，文件资料管理的正规化已初见端倪。
（四）着眼能力提升，抓好交通专业保障队伍建设
一是做好民兵船运团组织整顿工作。3月，根据警备区“关于民兵船运团组织整顿的通知”要求，组织市地方海事局、航管处依托现有船舶运输企业生产建制，落实人员编组、装备配备，提高了船员的专业技术对口率。点验大会上警备区首长授予了船运团团旗。二是调整城市客运保障大队编成。4月，以市轮渡公司为基础，在城市客运保障大队编成内组建四中队（轮渡中队），以顺应我市跨江发展战略需求，凸显长江轮渡航线战时应战、急时应急的功能。三是6月上旬至月底组织交通高级技校和大件起重运输集团以及金陵交运集团等三支专业保障队伍（8辆货车，20人）参加了“苏交-2013”交通战备应急综合研练，通过演练，达到适应实战需求和锻炼队伍的目的。
（五）结合行业特点，积极开展交通双拥工作
今年是纪念学雷锋50周年和延安双拥运动70周年，局双拥工作领导小组下发了《2013年南京市交通双拥工作要点》，要求系统各单位运用内部刊物、网络、报纸、电视等媒体以及举办专题报告会、知识竞赛、论文交流等多种形式，广泛开展以爱国拥军为主题的教育活动，形成浓厚的交通拥军氛围。交通各客运站、收费站、渡口等窗口单位要设有醒目的拥军宣传标语与服务指南；客运站要巩固拥军“四有”服务：即有军人售票窗口，有军人服务咨询台，有军人候车室，有军人专用通道；推广建立“一站式”服务：迎接进站，帮拿行李，代购车票，引导上车的周到服务，要让军人进入候车室，有一种温暖如家的感觉；节假日主动联系部队院校并上门售票服务；对回乡退伍军人和伤残退伍军人实行重点照顾；伤残军人凭证件在市内免费乘坐公交车；车站、码头等停车场对部队车辆优先免费停车。为方便官兵出行，优化公交线网，新辟公交专用道，延长公交线路的服务时间。要始终把创“文明车、文明线、文明驾驶员”活动纳入双拥共建目标管理范畴，提升交通窗口整体形象。积极研究新形势下双拥工作的新特点，不断推进双拥工作向前健康发展。
二、下半年工作计划
一是推进国防交通基础设施建设。我办将根据省交战办下达的战备路建设计划，积极推进项目落实，跟踪施工进度与质量，确保工程按期优质完成。加强与相关单位的沟通和联系，积极推进交通战备物资中心仓库建设项目。
二是完善交通战备指挥室网络配套软件设施。在市国防交通战备指挥室实现了“三网、三线”指挥功能的基础上，完善指挥室网络配套软件设施，购置安装网络安全服务密码机，实现数据传输加密保护。
一、双拥日常工作不断规范
近年来，我局始终坚持党政“一把手”亲自抓，建立健全双拥工作领导机构，完善组织领导。年初，局党总支及时将双拥工作纳入党总支的议事日程，定期研究讨论，落实人员、经费等；同时将双拥工作纳入行业发展总体规划和部门、个人年度目标治理责任考核中，有效确保了双拥工作的组织领导到位、目标治理到位、组织协调到位、经费保障到位。为把双拥工作由过去的季节性、突出性转变到实效性、实际性、互惠性上来。进一步把双拥工作作为发展地方经济和社会事业，增强基层人武部战斗力的一件大事来抓，摆在事关全局的位置
从讲政治的战略高度出发，强化对双拥工作的领导，把双拥工作纳入全局发展计划和精神文明建设工作，列入了重要议事日程，把开展双拥工作写进了每年《年度工作计划》，纳入对各部门的目标管理考核，每年对双拥工作进行总结和部署，做到双拥工作与经济工作同安排、同检查、同落实、同表彰。保障双拥工作健康顺利发展。
二、国防教育实现广泛化
为广泛深入开展国防教育，提高全局干职的国防意识，每年召开国防教育专题会议，突出以交通系统、机关为基地把国防教育纳入教育计划。组织新入队民兵进行严格的军训，人武部专武干部帮助组织军训活动，配合政治思想教育，干部、职工轮训。
开设了国防教育课，把国防教育纳入干部职工思想道德教育的重要内容。全局科级干部带头学习、宣传《兵役法》、《国防法》、《国防教育法》，坚持相关领导、共建单位领导每年参加一次国防日活动。全局有双拥、国防教育领导组织4个，工作人员10余名，参加活动人员达百余人，双拥国防教育面达90%以上。同时充分利用“八一”建军节、春节走访慰问、征兵工作、民兵整组训练、军民共建活动等时机，及时开展国防教育；在建党、建军节期间组织干部职工到**茅家岭、方志敏烈士**园开展革命传统教育，缅怀先烈激发爱国热情。
通过一系列活动，我局国防教育达到了“六进入”的目标：即国防教育进农村，进社区，进校园，进企业，进机关，进家庭。据统计，近年来，全局共组织各类活动20多次，接受教育人数达到40万人次，全局拥军爱民和国防意识显著提高，双拥热情空前高涨，有力地推动了我县三个文明建设。
三、把双拥工作摆上重要位置
1.我局在不断深化改革，狠抓精神文明建设为社会经济服务的同时，时刻不忘军民共建工作。在县委、县政府的正确领导和亲切关怀下，在县精神文明办等有关部门的精心指导下，充分发挥行业的专业优势，积极参与拥军工作，并把这项工作作为我们义不容辞的责任，贯彻并落实于我局发展的各项工作之中。抓“硬件”又抓“软件”，在探索中前进，在发展中提高。从单位自身实际出发，加强对拥军和精神文明建设的组织领导，共建活动的内容不断丰富。
2. 我局领导班子十分重视双拥工作，确保双拥工作深入扎实开展。将“坚持军民一致、加强军政军民团结”作为工作的指导思想和核心思想，促进了双拥工作向更深层次发展。坚持双拥工作党组织负责制，牢固树立政治意识、战略意识、大局意识，增强新时期双拥工作的责任感和使命感。
成立了总支书记为第一责任人的双拥领导小组，积极投入到社会主义现代化建设中去，为改革开放、现代化建设，结合自身实际，制定出了切实可行的工作规划，签订共建协议并不断地总结经验，创新和创特色。由于领导重视、组织健全、活动经常、宣传和措施到位，干部职工对拥军优属工作的重要性有了深入的了解和统一的认识，有效地推动了拥军优属工作的顺利开展。
3.我局把双拥工作作为“一把手”工程紧抓不放，常抓不松，把创建县级双拥模范工作纳入交通系统对各部门的年度目标考核。局总支书记、局长刘继来对双拥工作坚持做到亲自调查研究，亲自安排部署，亲自协调解决军地急事难事，建立了军民共建、合力互动、共谋发展融为一体的双拥模范单位。
4.积极为官兵排忧解难。我局相继出台了有关征兵优抚、安置、医疗、保险等优惠措施，确保优抚工作顺利开展。几年来，妥善安置转业干部1人，转业士官3人，退伍战士，转业军人和退伍士兵安置率连续多年保持100%。稳定了军心民心，维护了社会和谐稳定。
5.深入开展优抚活动。局党总支认真落实优抚政策，坚持开展为优抚对象“送温暖、献爱心”活动。每年元旦、春节，局党政领导深入到各优抚对象家中，进行走访慰问；开设军人服务窗口。每年的春运期间，公路运输管理部门在县城汽车站设立军人服务售票窗口和军人服务区，为乘车的现役军人提供优先、便捷、高效的服务环境。
四、积极上报国防基础设施建设
局主要领导还亲自布置各项工作的运行。按照上级交战办的统一部署，我们结合本县、本单位实际，认真组织，集中精力抓工作，近年来，**供电公司始终遵循“关心国防事业，就是关心我们的家园”的宗旨，把关心支持国防建设当作义不容辞的责任，为驻军办实事、办好事，树起了关心国防建设的一面旗帜。
深入开展形式多样、丰富多彩的宣传教育活动，努力营造关心支持国防建设的良好氛围；大力宣传人民解放军和武警官兵在保卫社会主义现代化建设中所做的重大贡献，宣传拥军优属工作对于巩固国防、增进军政军电团结、促进改革发展稳定的重要意义，在全公司形成了爱岗拥军，爱军奉献的良好氛围。
近年来，公司连续被评为双拥工作先进单位。市委、市政府、市军分区对**供电公司爱国拥军、拥政爱民工作所取得的成绩给予了充分肯定，近年来，**供电公司年年被评为全市拥军优属拥政爱民先进单位；部分干部职工被授予全市爱国拥军、拥政爱民等先进个人荣誉称号。
发扬电力拥军、爱军光荣传统，致力于电力拥军、军企共建共荣活动。
**供电公司党委领导高度重视军企共建活动，要求全市电业各部门，为驻地部队优先、优惠办理各项供用电业务，确保供电区内的军用线路安全运行，及时解决重要军事活动的特殊用电要求。选派政治可靠、业务素质过硬的人员负责军用供电设施的管理维护，多次出色地配合重大军事任务的完成，受到上级军事机关**府的好评。
部队建设需要新增供电设备，公司便安排有关部门积极协调，县交战办在经费上给予保障，本着“缺什么补什么”的原则，逐项进行贯彻落实，尽最大努力使之不断完善。2020年，经我办上报了战备公路建设项目乐江线（**段），这是我县通往邻省的重要交通运输线，该线经汪二、**、鹅湖、永平、稼轩、紫溪至分水关。该条线路损坏十分严重，为保障交通顺畅，有必要提高公路建设等级，已经迫在眉睫，（目前部分路段已在改建）。
交战办积极配合县局向市、省申报该建设项目，做了大量的前期准备工作，确保于2020年底汪二至江村该路改建任务的顺利完成。
五、完成遂行任务、交通运输保障
一是2020年12月上旬，我军机动部队，途经**杨梅岭，并决定在服务管理区休息用餐，我局机关及运输管理部门立即行动配合县有关部门展开后勤服务，实施车辆管制、配送用餐、汽车维修等保障，由于各项工作及时到位，交通保障工作获得过境部队领导的高度评价。
二是今年5月29日，我局人武部按县人武部《部队过境拍摄计划》进行保障，组织基干民兵，统一着迷彩服、戴袖标，由专武干部带领，在规定时间内负责征调了装备维修车1台、中巴车2台、农用车2台，自卸车1台，装载机1台。分别于上午8时前到达高速公路服务区和城西清湖桥头，在服务区开设车辆定点维修站，运管所组织安排机动车维
修人员对部队的2辆军车进行维修，同时按保障要求设置到位。圆满完成部队过境保障拍摄任务，受到县人武部领导及省军区部队首长的高度赞扬。
三是建立健全规章制度，强化双拥工作的规范化运行。①双拥工作例会制度，坚持每年召开2次以上双拥专题研究会，2次以上军政座谈会或联谊会。②走访慰问制度，主要领导每年坚持2次以上走访慰问驻地部队官兵和优抚对象。③双拥工作制度，将工作目标
分解落实到有关部门和责任人，做到职责清楚，任务明确。④军民共建制度，工作有章可循，按制运作，克服了一定程度的随意性、表面化、零星型工作倾向，走上了制度化、规范化轨道。
四是勇于承担各种急难险重任务。2020年的一场50年不遇的雨雪冰冻灾害天气袭卷南方，使全县的道路交通和电力大面积堵塞和中断，为确保我县南**区乡镇的百姓能过上一个祥和、喜庆的新年。我局严格贯彻省政府提出的“九保一平安”的工作目标，出动人力850余人次，车辆79台次，扫雪除冰80公里，抛洒工业用盐50吨，开展破冰除雪、清路障、抛洒工业用盐、垫草袋，确保了全县公路的畅通，有力地保障了救灾部队顺利地进入山区乡镇实施发电照明救灾活动，使当地的群众过上了一个光明、喜庆、祥和的春节。
五是主动为当地群众排忧解难。每年的春运、冬季征兵，驻地的武警官兵都要协助春运期的安全检查工作，抽调官兵进驻车站开展警民联防工作，为我县的和谐与稳定作出了不可磨灭的贡献；在每年的冬季征兵工作中，我局派出专武干部参加全县征兵工作，确保新兵启运交通安全保障。
关键词: 快速轨道交通; 新市镇; 车站综合体
香港, 一个国际化的大都市, 拥挤的人群, 密集的超高层, 加速度的生活节奏, 在这部高密度高容积率高速度运转的城市机器里, 接下来发生的却让我们称奇:在过去的20年间, 闹市区平均车速一直保持在25km/h以上, 其他地区则在30km/h以上, 虽然某些路段在高峰时也有拥堵现象, 但基本能保证道路畅通, 香港还是全世界不依靠政府补贴经费运行轨道交通的少数几个城市之一(见表1)。
然而, 英国的伦敦( 图1) , 一个财力在香港之上的世界级中心城市, 从1863年开始修建世界第一条地下铁路到如今, 100多年以来, 伦敦的交通或缓和或拥挤, 但从未在根本上解决城市交通拥挤的现象, 并且政府资助在伦敦的轨道交通财源中占有很大比重。从几个欧洲大国兴建快速轨道交通的结果来看, 快速轨道交通刚开通时交通拥挤会有所缓解, 但不久交通的拥挤现象又会出现, 但香 港 快 速 轨 道 交 通 从1957年11月动工兴建修正早期系统 , 1979 年10月1日正式通车, 到如今的20多年间, 日益完善的香港交通正朝着多元化、立体化、综合化、网络化的现代化城市交通发展。几乎相同的背景, 同样兴建快速轨道交通来解决城市交通拥挤的现象,却得到了不同的结果。在笔者看来, 香港快速轨道交通成功运营的模式, 主要可以从三个层面来看。
1 从交通的层面来看
1.1 可供选择的多元化公共交通
香港公共交通的种类可谓繁多, 并且分门别类, 各施其职。快速轨道交通是香港交通的主动脉, 它连通着组成香港的三大板块新界、九龙、香港岛的主要街道和景点。双层巴士( 图2) 和的士则作为轨道交通有力补充, 其他还有观光与代步兼顾的有轨电车( 叮叮车)( 图3) 、山顶缆车、过海轮渡等。这些公共交通由于在速度、价格、载客量和政府政策的倾斜下, 形成了香港交通如今的分布格局( 见表2) 。 由于香港道路发展的空间有限, 道路宽度通常是两车道或者四车道, 政府不在道路的宽度上做文章, 而是选择了在单位时间内道路承载量上做文章, 即政府大力发展了载客量大、速度快的公共交通, 其中以大力发展快速轨道交通为重点, 用大运量解决大需求, 同时也减轻了路面交通的困扰, 再加上快速轨道交通在其先天条件上具有明显优势, 成为了香港出行人群的首选交通。同时, 各种交通工具各具优势, 成为了轨道交通的有力补充, 比如在过海线路上, 过海轮渡在速度和价格这两方面的综合优势是明显的, 而在短线中, 巴士的网状线路比快速轨道交通的线形结构覆盖更广, 能提供更多的出行选择, 这都为每种交通工具提供了足够的生存空间, 使整个香港交通体系在宏观调控下相互制约与良性竞争。
1.2 换乘方便的交通接点
在香港主次分明的交通格局中, 快速轨道交通作为主动脉连通了香港的主要道路和景点, 但是其余街道的到达就要依靠灵活的巴士或其他交通来解决。我们可以看到香港的每一个轨道交通站点步行距离内都有可供多种选择的交通, 大型轨道交通枢纽站还和巴士总站相连, 很多巴士的站点就是快速轨道交通的站点( 图4) , 或者相去不远, 人性化的网络化交通促进了人们对公交的信任和依赖, 同时使更多的人愿意搭乘快速轨道交通作为自己出行的首选。
2 从规划的层面来看
香港轨道交通的发展是与新市镇的建设密不可分的。
2.1 历史与地理的双重劣势催生了轨道交通的早期发展
历史原因造成香港人口分布极其不均, 狭窄且有限的土地资源负荷不了日益严重的城市病, 新市镇孕育而生。
根据历史上有关香港的三个不平等条约, 港岛与九龙半岛是“割让地”,新界为“租界地”, 租期到1997年, 因此很长一段时间港英政府大力发展港九地区, 新界则成为一块鸡肋, 发展严重滞后, 造成了只占全港12% 面积的港九却容纳了全港85% 的人口, 人口分布的极其不均, 带来了交通、环境、安全等一系列的城市问题。1954年, 全港最大的寮屋区——石硖尾发生了一场大火, 致使数万名居民流离失所, 它也成为港英政府推行“10年建屋计划”的一个导火线。当时综合各种现状, 人口密度超出负荷的港九地区已没能力承载更多的城市人口, 而更为广阔的新界则为容纳更多的增长人口提供了可能。这样, 建设一批具有吸引力的新市镇被提上了议事日程。
2.2 先期规划, 适时建设, 充分发挥轨道交通的廊道效应
( 1) 充分发挥轨道交通的流通效应, 适时建立轨道交通,链接地少人多的老城区与地多人少的新市镇。
纵观香港轨道交通的路线规划, 大多数都遵从一个模式,那就是以老城区为始点, 以新市镇为线路的终点或者线路终点区域的中心, 从而最有效地发挥轨道交通的流通效应。轨道交通就好像一个连通器一样, 使老区与新市镇的人口和资源重新配置, 趋于平衡, 从而解决老区日益严重的城市病, 让老区换新颜, 给新区注入活力。其中当然有个建设时机的把握,当新市镇的人口达到一定量时, 才开始兴建轨道交通,从而为轨道交通提供了能够顺利运营的人流,同时便捷的交通也使新市镇更具吸引力。
以正在建设的第三代新市镇将军澳( 图5) 为例: 第一阶段: 为了缓解城市中心日益严重的城市病, 政府把发展新市镇提上了议程。西接九龙, 南临海域的将军澳被确定为新市镇的发展对象。政府选择了将军澳区域内临近九龙的翠林、宝林以及坑口为新市镇发展的第一批对象。在将军澳未建立起有效的、系统的公交网络之前, 这一区域具有相对更好的交通优势, 这也为将军澳吸引第一批新入住者提供了可能性, 这期主要着力发展的是公共屋村和廉价商品房。
第二阶段: 随着人流的加大, 发展一个更为繁华的市镇中心是必要的。这一阶段发展的工业村就是为了解决全港及区域内人员的就业问题, 而地铁线路的开通也进一步解决了对外交通的问题。这样一来, 新市镇的魅力进一步提升。在地铁站附近兴建更高要求的商业办公住房, 把其打造成繁华的商业市镇中心成为这一阶段的任务。
第三阶段: 靠海岸发展高级休闲娱乐场所, 打造一个更具吸引力的新市镇。
( 2) 充分发挥轨道交通的场效应, 以站点为辐射点, 发展高容积率的人物流集散区。
轨道交通站点与城市公共活动中心区具有相同的特性, 那就是距离此区域越近, 服务区位的可达性就越高, 在土地使用的功能、强度以及土地价格分布方面形成以此地区为核心的圈层式梯度级分布的特征。在已建成区, 城市公共活动中心先于轨道交通站点的设置, 在空间上这两者往往是分离的, 但由于轨道交通站点与城市公共活动中心的相互作用力, 城市公共活动中心会慢慢的向轨道交通站点偏移, 而且, 这种作用力会随着轨道交通在整个城市交通体系中的重要性的提高而增强。而在站点与站点之间的城市公共活动空间, 由于三方的作用力, 还会出现沿站点波型分布的场效应连绵区。中环站与金钟站的耦合关系就很能说明这一点, 从中环地铁站k出口出来, 正对的是汇丰银行、长江实业、渣打银行等所在的高容积率金融聚集区, 跨过红堪路到达力宝大厦并沿金钟廊( 图6) 东行, 这时就已经到了金钟站的场作用区, 可以说两个站点辐射的区域已被连绵的场效应联结为难以分割的强力场。在新区, 轨道交通站点的设置就往往和城市公共活动中心区相结合, 它们共同作用的合力场, 为片区的繁荣与发展带来了契机。
3 从建筑的层面来看
从某种程度上说, 建筑是交通、规划、经济等宏观学科的微观反映。有什么样的交通、规划等宏观因素的控制就会衍生出相应的建筑。快速轨道交通车站综合体就是这样衍生出来的一个良性产物。
3.1 是一种规划理念的建筑体现
利用城市步行空间体系合理连接轨道交通车站场效应辐射范围内的建筑, 形成以轨道交通车站为核心的网络型车站综合体。
建筑为城市服务, 这点在香港的建筑设计理念中体现得淋漓尽致, 利用建筑架空层( 图7) 、建筑退让形成的灰空间、穿插于建筑的有顶过街桥与过街楼等形式( 图8) , 不仅使各类建筑更具吸引力和亲和力, 更使得原本松散的建筑单体连结成以轨道交通车站为核心的网络型车站综合体。从车站涌出的大量人流与路面交通形成良好的分流, 减少了人流对原本狭窄路面的交通影响, 人们更可以在购物、办公、与普通居住建筑间悠闲的穿行, 感受步行空间独有的人性关怀, 从而减少了人们对于机动车的依赖和使用。
3.2 是一种经济理念的建筑体现
以商养路, 大力发展轨道交通车站上盖屋业, 形成以轨道交通车站为核心的集约型车站综合体。
在兴建轨道交通的同时, 港铁公司邀请地产商合作发展沿线车站及车场上盖的物业。地铁公司除负责管理落成后的物业, 还会选择保留商用物业作为投资, 并使用现有的资产及技术开拓新的商业。上盖屋业的类型一般包括住宅、办公楼和商业。大型综合体一般还在架空层或负一层设置巴士总站和公共车场。这样设置的目的使上盖屋业的开发与经营和地铁运营达到了双赢。
以九龙地铁车站综合体( 图9) 为例, 整个发展计划称为u-nion square, 分7期发展。第1至4期是住宅项目: 漾日居、擎天半岛、凯旋门和君临天下。第5期至第7期是商业项目, 第7期是建成后全香港最高的香港环球贸易广场, 整个项目建筑面积高达1, 000, 000m2。在开发地铁车站上盖屋业时, 同样也存在人流的引入引出问题。所以在建设九龙地铁站时, 先期开发的是住宅和车场, 而后才是商业及相关配套设施。由于整个综合体规模的庞大性和类型的复杂性, 致使如何处理好各个功能区间的相互关系特别重要。归纳九龙站综合体的设计原则主要有三点:( 1) 分区原则: 面向车站广场的公共及公司团体区,远离中心地带的私人及住宅区。( 2) 轴线控制原则: 交通轴线和建筑柱网轴线的双重控制, 组织好人车分流。( 3) 车站广场的核心原则: 车站广场是机场铁路与城市之间的大门, 起到了很好的过渡和集散作用。
当然, 香港轨道交通发展到今天, 其可供学习和参考的层面远不止这些。如今, 中国内地城市在高速发展经济的同时,不断激增的城市人口与日益恶劣的交通环境, 致使经济得不到可持续健康发展的有力支持, 为了缓解城市交通拥挤的压力, 不少城市纷纷加入兴建快速轨道交通的大军中, 香港快速轨道交通运营的成功模式值得我们在兴建快速轨道交通的同时进行思考、研究和借鉴。
参考文献:
[1] 覃力,严建伟,王兴田. 国外交通建筑[m]. 黑龙江科学技术出版社,1995.
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[4] 张捷, 赵民. 新城规划的理论与实践――田园城市思想的世纪演绎[m].中国建筑工业出版社,2005.
2012年，是我县全面推进双拥工作创建活动的关键之年，根据县委《关于在全县开展创建双拥合格单位活动的通知》要求，为巩固和发展军政、军民“同呼吸、共命运、心连心”的紧密关系，促进创建双拥模范县活动开展，特制定以下年度工作计划：
一、加大双拥工作宣传，营造双拥工作氛围。
双拥工作是一项政治性强，影响意义广的工作，做好双拥作对于密切军政、军民关系，巩固国防，维护社会稳定，促进经济发展有十分重要的意义，为此，我们要大力弘扬拥军优属的光荣传统，增强做好新时期双拥工作的责任感和荣誉感，委属系统各单位都要充分利用报、县电视台（广播），建设网站、简报、宣传栏等宣传形式，大力宣传做好双拥创建工作的重要意义和现实作用，宣传双拥创建活动的做法和成果，运用建设工作与县城驻军、人武部和消防中队长期以来建立的友好联系，不断丰富和扩大双拥工作内容，努力营造良好的双拥工作氛围。委属各单位都要视双拥工作为政治任务，全面履行双拥工作职责，积极开展双拥创建活动，宣传展示双拥工作成就。
二、加强组织领导，加大工作力度。
创建双拥模范县是县委、县政府的一项重要工作内容，是各部门、各单位应履行的工作职责。为切实把这项工作落到实处，真正做到摆上议事日程，工委成立创建双拥工作领导小组，工委书记、建设局局长任组长，。领导小组下设办公室，具体负责创建双拥活动的工作开展。在加强领导的同时，加大工作力度，进一步明确工作职责，研究和制定双拥工作计划，要定期研究和检查双拥工作落实情况，建立双拥工作制度化，正常化、规范化的工作制度，日常工作中，特别是在市政重点项目建设中，要切实维护和考虑到县城驻军和人武部、消防中队的实际需要，帮助解决问题，处理好建设工作与双拥工作的关系，使双拥工作始终贯穿与建设工作之中，以关心、关注双拥工作的实际行动，推进建设事业深入开展。
三、切实开展拥军优抚工作。
拥军优抚是党和政府的一贯方针政策，是创建双拥活动的基本要素，帮助优抚对象解决实际问题，是全社会的共同职责，是我们义不容辞的责任。委属各单位都要高度重视拥军优属工作，制定工作计划，落实专人负责，真正做到优抚事情有人管，有人问，各局办公室要积极配合县双拥办，做好双拥各类活动的开展，建设局要策划好长新广场大型宣传广告牌；要利用水湖公园人员活动密集的优势，制作双拥宣传标语，提供双拥活动场所；规划局、建管局要对涉及拥军项目给予方便和快速办理；县自来水公司要对优抚对象提供上门服务，建立拥军便民措施。县公交公司要实行军人免票乘车规定，在车内设立提示语。全委上下人人都要把拥军爱军，做好优抚工作作为自己的一份责任，特别是对前来局办事涉及拥军优抚的人员和事项，要热情接待，提供方便，时时处处体现我局拥军优抚的工作环境。
四、抓好军民共建，促进工作开展。
在创建双拥活动中，我们要把军民共建作为一根主线，注重在办实事，求实效上下功夫，多为地方驻军和人武部解决实际问题。2012年具体工作安排：春节前与县消防中队开展一次“迎新春、话双拥”军民座谈会；四月份开展共创水湖公园清洁园活动；“五四”青年节前往当地驻军地开展一次军政共建活动，“八一”建军节开展向企业干慰问，向地方驻军慰问活动；10月份开展军民共创文明宣传活动。同时做好人武部院内项目建设的供水，供气和下水设施配套设施工作，为地方武装机关提供良好的工作和生活环境。
通过以上军民共建内容，进一步加强相互促进，相互关心，共同发展的军民鱼水关系。
20__年我市“举全市之力”获得了“全国双拥模范城”三连冠殊荣，这是我市军民共同创造的崇高政治荣誉，也是我市三个文明建设的标志性成果。2015年，又是新一轮争创考评年，市委、市政府、军分区提出了争创“四连冠”的目标，并把它作为一项重要工作任务来抓。为了确保实现全国双拥模范城四连冠的目标，特制定本方案：
一、指导思想
创建全国双拥模范城，是我市470万军民政治生活中的一件大事，也是邓小平同志家乡党委、政府、军分区的一项光荣的政治任务和政治荣誉。必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，按照科学发展观的要求,高举爱国拥军的伟大旗帜，认真贯彻党中央、国务院、中央军委关于双拥工作的指示精神，坚持双拥工作与经济建设同步发展，国防观念与改革开放意识同步增强，优抚保障水平与人民群众生活水平同步提高的原则，广泛深入开展双拥活动，为党的中心工作服务，为社会稳定大局服务，不断开创我市双拥工作的新局面。
二、创建目标
2015年4月前，各项创建指标达到“组织领导坚强有力；宣传教育广泛深入；拥军工作扎实有效；拥政爱民成果显著；政策法规落到实处；双拥活动坚持经常；军民共建富有成效；军政军民关系融洽”等八条标准和有关十个方面具体要求，同年6月前根据国家双拥办的创建办法用一个月时间查漏补缺，7月底创建资料归类归档，创建点资料完备、窗口单位双拥标识标牌规范做好一切迎检准备，确保2015年底通过验收，完成创建任务。
三、工作任务
重点完成“八项指标”
1、组织领导坚强有力。主管和分管双拥工作的领导围绕全国双拥模范城创建标准，明确落实；各级双拥领导机构健全，活动经常；成员单位职责明确、工作责任制落实；双拥办编制、人员、经费和办公地点落实，日常工作规范有序；群众性拥军优属服务组织形成网络，部队的群众工作小组健全；双拥工作列入党委、政府和部队议事日程，写入工作报告；双拥工作列入社会、经济发展规划和部队建设总体规划。
2、宣传教育广泛深入。国防教育和双拥教育列入全民教育体系；宣传、教育、文化、新闻等部门工作计划落实；部队拥政爱民教育纳入政治教育计划；公共场所设有固定的双拥宣传标牌、橱窗等设施；党政干部、民兵、大中小学学生和企业职工国防教育与军训开展普遍；新闻单位经常开展国防教育和双拥宣传教育，并设有双拥宣传专栏、专题；积极开展少年军校创建活动,部队经常派出人员帮助驻地学校、企业开展军训；
3、拥军工作扎实有效。把支持国防和军队建设纳入经济社会发展规划，积极探索军民结合、寓军于民的路子，推动国防和军队建设又快又好地发展。大力支持军事斗争准备，配合部队完成军事训练、战备执勤、科研试验等各项任务成效明显。广泛开展科技、教育、文化、法律拥军，协助军队实施人才战略工程。积极支援重点军事工程建设，军事设施保护完好。军供站正规化建设成效显著，应急保障能力强。支持部队后勤保障社会化，优惠政策配套，优质服务到位。
4、拥政爱民成果显著。充分发挥军队优势，为地方经济社会发展作贡献。奋勇参加抢险救灾，在保护国家利益和人民群众生命财产的斗争中发挥生力军和突击队作用。积极参加社会主义新农村和城市社区建设，做好扶贫帮困工作。完成总部规定的义务劳动 日，大力支援地方基础设施建设，有效保护线路桥隧等重要设施，积极参与社会公益事业。妥善处置各种突发事件，维护社会稳定作用突出。
5、政策法规落到实处。军地双方分别出台综合性的拥军优属、拥政爱民文件；随军家属得到妥善安置；子女入学入托优先照顾；军队转业干部按政策落实安置；多种形式妥善安置退役士兵；完成军队离退休干部和无军籍退休退职职工接收安置任务，妥善落实各项政治、生活待遇；在职伤残军人下岗失业问题得到较好解决；重点优抚对象优抚标准自然增长机制运转正常；重点优抚对象医疗保障机制完善，“医疗难”问题明显缓解；重视优抚对象的思想教育，把问题解决在基层，上访率低；“爱心献功臣”活动开展经常；义务兵家属优待达到规定标准；对立功受奖军人的家属实行奖励优待；重视解决军人军属涉法问题；优抚事业单位管理规范，社会效益和经济效益明显；军供站建设规范，保障有力；军事设施得到有效保护；帮助、支持部队发展农副业生产有政策，有行动，有落实；帮助驻军解决生产生活和战备训练中的实际困难，部队官兵物质文化生活得到较好改善；保质保量并按规定比例完成征兵任务，部队模范遵纪守法，尊重地方政府，支持地方工作。
6、双拥活动坚持正常。双拥工作年初有计划、平时有安排、年终有总结；基层双拥工作规章制度健全；车站、码头、粮站、医院、社区等公共服务场所实行军人优先服务；保障部队完成重大军事演习和军事训练任务；节日和部队重大行动坚持走访慰问；社区双拥活动经常，拥军优属服务小组形成网络，对生产、生活有困难的烈军属实行包户服务；部队积极支持地方重点工程和社会公益事业建设；部队主动参加和完成抢险救灾、维护社会治安等急、难、险、重任务。
7、军民共建富有成效。军（警）民共建活动纳入本地精神文明建设总体规划；军警民联防坚持正常，在建设“平安广安”中起重要作用；普遍开展军民共建“文明社区”、“文明村镇”、“文明行业”活动；行业拥军、科技拥军、智力拥军、法律拥军效果显著；70%以上的军（警）民共建点被评为先进单位。
8、军政军民关系融洽。军地经常互通情况，遇事主动协商，妥善解决；有妥善解决军地军民纠纷的办法和措施；本届内无重大军地军民纠纷发生，遇一般军民纠纷发生，军地领导能亲自出面、妥善解决。
四、争创措施
围绕争创“四连冠”的目标任务，要全力以赴，狠抓落实，做到“六个强化”：
1、强化职责。争创全国双拥模范城，是军地双方共同创造的一项崇高的政治荣誉，必须进一步坚定信心，咬定目标，全力争创，志在必得，切实增强做好双拥工作的责任感和使命感。特别是要克服开展双拥工作怕花钱和怕花精力的思想，要切实加强领导，抓好落实。凡是有职能和有任务的单位要建立“一把手”责任制，认真落实各项工作任务，完成工作目标，市双拥领导小组成员单位要按照《广安市双拥工作领导小组成员单位职责》所承担的工作任务，认真履行好应尽的责任，以确保在上级的检查考评中不失分、不拖全市双拥工作的后腿。
2、强化氛围。争创全国双拥模范城要大造声势，大力宣传，人人参与，切实加强舆论宣传和环境建设，努力在全社会营造浓厚的创建双拥模范城氛围。认真抓好各项工作的落实。
（1）抓好一批环境宣传。在全市主要地段及高速公路进出路口的显要位置，新增10块醒目的双拥公益广告牌，整修原有的旧广告牌。在公交车停靠站及车站、医院等公共场所窗口地段制作一批灯箱式双拥宣传广告。在每个社区设置1—2块双拥宣传栏，建成双拥宣传一条街，以增强双拥的氛围。此项工作在2015年4月底前完成，其目标任务分解另文下达。
（2）搞好一组系列报道。要在新闻媒体上开辟双拥专栏、专题，有规模、成系列地宣传我市的双拥工作成果，做到报纸常有文，广播常有声，电视常有影。重点在2013、2014、2015三年的“八一”、“春节”期间，对有影响事件进行宣传报道。军地联手加大对外宣传力度，发挥各自优势，通过各种途径在中央级新闻媒体上推出一批有影响报道。此项工作由市委宣传部牵头，广安日报社、广安电视台承办，广安军分区政治部、市双拥办协办。
（3）拍摄制作一部电视专题片。全面反映我市20__-2015四年双拥工作的成就，作为国、省检查考评时的资料汇报片和向全市军民播放的宣传片。此项工作在2015年4月底前完成。责任单位：市委宣传部、广安电视台。
（4）开展一次国防教育系列活动。由广安军分区政治部、市委宣传部、市国教办牵头组织成立国防教育讲师团，深入开展国防教育讲座；由交通局开辟一条国防教育公交专线，推进国防教育社会化；由广安军分区政治部组织市县区领导干部、在新闻媒体话国防；由市委宣传部、广安军分区政治部举办全市“国防杯”读书演讲比赛；以加大宣传力度，推动国防教育普及深入，掀起创建活动的高潮。
3、强化基层。要按照基层双拥“九进”（进机关、进企业、进社区、进乡村、进医院、进学校、进车站、进连队、进两新组织）要求，抓好规范化建设，落实达标制度，完善档案资料，夯实基础，培育典型，以点带面，推动双拥工作上新台阶。认真总结推广基层双拥“九进”的先进典型，老典型要巩固发展提高、出新招、有新意，新典型要有新亮点、新特色。要加强基层双拥组织网络建设和办公室的规范化建设，各成员单位、各社区都要建立双拥联络员制度，搞好双拥联络员的培训。切实做到有主管领导，有专人负责，有办公地点，有双拥公约，有经费保障，有活动计划，有实施细则，有工作制度，有档案资料，有检查评比。要以活动为载体，军地双方互办实事，办好实事，促进创建双拥模范城的深入开展。
（1）军地共同开展“感恩小平·我为小平家乡发展作贡献”活动。以军地共同开展“感恩小平·我为小平家乡发展作贡献”活动为契机，共 同促进双拥模范城的创建，共同促进军地改革建设和发展，在军地主要领导共同学习交流的基础上，各区市县都要选择2-3个军民共建对子作为“感恩小平·我为小平家乡发展作贡献”活动推广试点，在适当时间召开经验交流会，以点带面，推动全盘。责任单位：广安军分区政治部、市双拥办。
（2）积极组织军地双方开展双拥活动。认真策划和组织慈善一日捐、无偿献血、城市整治、六城联创和抢险救灾等重大公益活动。
4、强化基础。针对国家新的《双拥模范城（县）创建命名管理办法》和我市实际情况，查找存在的薄弱环节，高标准、严要求，重点抓好落实各项优抚安置政策的基础工作。
（1）进一步完善政策法规。按照中省要求，出台优抚安>！
（2）进一步深化干部、退役士兵安置改革。采取安排就业、扶持就业、自主就业等多种形式，拓宽干部、城镇退役士兵安置渠道。坚持行政调配与市场调节相结合的原则，多渠道、多形式做好随军家属就业工作，解除部队干部的后顾之忧。加强对自主就业退役士兵进行职业教育和技能培训，扶持自主就业的退役士兵就业创业。
（3）全面落实优抚政策。坚持国家保障和社会帮扶相结合的办法，解决好重点优抚对象的生活、住房、医疗等方面的问题，健全和完善医疗减免、医疗补助、大病救助三个层面的重点优抚对象医疗保障制度，解决因病致贫和因病返贫问题。建立健全优抚对象抚恤补助自然增长机制，及时调整优抚对象有待抚恤补助标准，保障他们的生活达到或略高于当地群众的平均水平。
5、强化保障。要进一步加大对双拥工作的人力、物力、财力保障，确保各项工作任务落实到位，促进创建双拥模范城工作的深入开展。
6、强化督查。要进一步加强对双拥工作的组织领导，全面部署，广泛发动，细化目标，落实责任，加强检查，要把创建工作与评先创优结合起来，对创建工作做的好的、成绩突出的，给予表彰奖励；对工作不落实、不认真履行职责、不能完成创建任务的，要采取措施追究责任。要加大争创工作力度，力争在上级考评中基本分不丢分不扣分，特色分多加分得高分，确保“四连冠”目标的实现。
五、工作步骤
创建工作分为两个阶段
（一）第一阶段：2013年和2014年为创建工作基础年，主要做好以下几方面工作。
1.按照创建工作八条标准和十个方面具体要求开展创建活动，完善双拥工作领导小组机制，健全双拥网络，按年度整理完善相关资料并报市双拥办分类归档。
2.分年度搞好宣传报道工作，营造浓厚的创建氛围。
3.开展系列活动。利用“八一”建军节、春节等重大节日开展慰问活动。扎实深入开展双拥工作“九进”活动，确保活动实效。
4.进一步完善并落实优抚安置法律法规及政策。
（二）第二阶段：2015年为迎检冲刺年，2015年4月底前，主要做好以下几方面工作。
1.确定10块大型双拥宣传广告牌制作和修复方案，并落实制作单位。
2.做好双拥模范单位和先进个人的表彰工作。
3.高质量完成双拥专题片的录制工作。
4.落实重点窗口单位军人优待政策，按照检查验收要求，督促窗口单位完善军民共建基础资料、落实涉军政策，制作双拥宣传专栏。
5.双拥办按照考核标准完成所有迎检资料的整理归档。
关键词：城市交通；通行能力；客流瓶颈；地铁车站
中图分类号：U293.13 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0211-04
随着通勤需求的增加，我国一些大城市轨道交通车站出现了经常性的交通拥挤现象.在这种拥挤状态下，客流速度大大降低，以较低的流率释放使得车站内部对交通客流疏导能力严重下降。本文通过对黄沙站客流组织的硬件、难点、关键点进行研究分析得出关键的进出站瓶颈，与实际观察到的拥堵点精确吻合，为工作人员进行车站客流瓶颈筛选提供了科学有效的理论依据。本文核心内容已广泛应用于广州地铁各个车站的客流组织方案中，基于本方法，并综合考虑全线网的客流特色，最终根据各个车站的实际情况来提供相应的客流组织方案。本文的基于车站疏散能力和乘客宏观交通行为的瓶颈识别方法，揭示了瓶颈产生的原因，为瓶颈的消解提供一定思路[1]。为优化和完善现有的应急疏散方案提供强有力的理论依据，为既有车站和设施的改造及更新提供决策支持，具有一定的参考价值。能够使设计者能够从乘客紧急疏散的角度洞察待建车站的安全隐患，减少后期重建或改建的成本。
1 客流瓶颈介绍
通过模拟乘客在车站的走行路径，结合各设备及通道等部位的通行能力，找出路径中限制乘客通行速度的部位。先通过模拟乘客进站路径和出站路径，分别计算进站和出站的路径瓶颈。再分析车站总体各部位的通过能力大小；路径通过能力分析：安全运行时，应该控制路径内各节点的运行状态，满足以下准则：后方节点的通过能力大于前方节点，即S4>S3>S2>S1（Si为各节点的通过能力），如果，S4
2 准备工作
2.1 摸查基本情况
研究对象车站公共区的土建结构、客流变化的规律、购买单程票和使用储值卡车票的乘客比例、本站客流流动路径及乘客出行特点等作为计算的背景参考[2]。
2.2 收集基础数据
车站内各个设备设施的宽度及数量数据，包括各楼/扶梯的宽度、走行通道宽度、进出闸机数量、自动售票机数量等。
2.3 简要说明
（1）出口通道位置一般相对宽敞，不会成为客流瓶颈的部位，此处不纳入计算，如车站结构中存在通道窄等特殊原因，在计算中也需加入；（2）液压梯的载客能力有限，因此计算中忽略它的能力；（3）出入口为合建口的，作为通道计算；（4）因在TVM购票不是进站的必经路径，因此一般不纳入路径计算，但购票乘客比例高的，如广州火车站等则需纳入；（5）站厅站台之间有夹层的，如走行距离较长，则也纳入计算；（6）对于侧式站台，计算进站和出站路径的瓶颈时，分开作为两个站台计算；（7）此计算方法进站选取的车站一侧、出站选取了一个出口，车站在进行计算时，周全考虑各种流动方向；（8）此处模拟的是正常情况下客流较大时的情形，如车站进行客流控制、设备设施或通道宽度等基本数据发生变化时，需对应更改基础数值；（9）计算换乘站的换乘客流瓶颈时，通道较短时，不区分换乘方向，将全部客流以一个整体考虑，换乘路径视为通道计算。
3 静态客流瓶颈筛选方法
以广州地铁一号线黄沙站为例：车站整体通过换乘通道将黄沙1#站厅和黄沙6#站厅连接起来。B、C、D三个出入口和9个合建口位于一号线站厅，E、F两个出入口位于六号线站厅，一号线站厅两组进闸机分为位于B端站厅和站厅中部7号合建口前，一号线站厅两端四组出闸机分别位于A端、B端、站厅中部、4号口前。工作日高峰期（8：00-9：00），六换一乘客逆行问题严重，主要在黄沙一号线站厅内出现客流严重交叉，导致客流行走不顺畅。先计算整体车站各断面的通过能力（D口围蔽施工，故不纳入计算），即不区分进站和出站客流，对比表1中的车站各部位的最大通过能力值大小，排序通过能力，最小的即为客流瓶颈[3]。
3.1 总体路径通过能力
“位置”指乘客在车站内行走路径中经过的设备，且选取的是与乘客走行速度关联较大的设备；“宽度（米）/数量（个）”指该设备的宽度或一组的数量；“参考值（每小时.人）”数值参考表1中对应的数值；“通过能力（每小时.人）”由“宽度（米）/数量（个）”与“参考值（每小时.人）”项数值相乘得出。“路径”指乘客在站内流动经过的主要部位；“通过能力排序”根据“通过能力”的大小，由大到小排序。
3.2 黄沙一/六号线的进/出站通过能力
分别对黄沙一号线、黄沙六号线的进站、出站通过能力进行计算，最终得出车站总体路径通过能力[4]。
（1）黄沙一号线进站路径通过能力。从表2和表3中可以看出，乘客进站经过的主要部位中，进闸机的通过能力最低。路径：S1S2S3。按照通^能力随路径增大的理想状态：S1S2。所以S2为通过能力较小的部位，即进闸机为瓶颈。通过模拟乘客进站购票路径中经过的关键设备，比对通过能力，得出S2为黄沙一号线的进站客流瓶颈。
（2）黄沙六号线进站路径通过能力。从表4和表5中可以看出，乘客进站经过的主要部位中，进闸机的通过能力最低。
路径：S1S2S3。按照通过能力随路径增大的理想状态：S1S2。所以S2为通过能力较小的部位，即进闸机为瓶颈。通过模拟乘客进站购票路径中经过的关键设备，比对通过能力，得出S2为黄沙六号线的进站客流瓶颈。
（3）黄沙一号线出站路径通过能力。从表6和表7中可以看出，乘客出站经过的主要部位中，出闸机的通过能力最低。
路径：S1S2S3。按照通过能力随路径增大的理想状态：S1S2。所以S2为通过能力较小的部位，即出闸机为瓶颈。通过模拟乘客出站路径中经过的关键设备，比对通过能力，比对通过能力，得出S2为黄沙一号线的出站客流瓶颈。
（4）黄沙六号线出站路径通过能力。从表8和表9中可以看出，乘客出站经过的主要部位中，出闸机的通过能力最低。
路径：S1S2S3。按照通过能力随路径增大的理想状态：S1S2。所以S2为通过能力较小的部位，即出闸机为瓶颈。通过模拟乘客出站路径中经过的关键设备，比对通过能力，得出S2为黄沙六号线的出站客流瓶颈。
3.3 黄沙站总体路径通过能力
通过表10和表11两表分析车站整体的通过能力，可以看出：换乘通道的通过能力最小。此处为车站的客流瓶颈。此处在大客流时确实较拥挤。
4 结论推广试点
换乘通道作为黄沙站的客流瓶颈，双方向换乘客流经行此路段容易发生堵塞，存在较大客运安全风险。为确保此节点通畅，拟采取黄沙一号线站厅A端1#、2#扶梯换向，改变双向换乘客流的换乘方式，扩大客流行走面积，减少交叉、逆行。
4.1 试点前黄沙站换乘交叉客流分析
在试点前的换乘方式下，双方向换乘客流（六换一和一换六）在黄沙1#站厅产生5个交叉点（暂未考虑进、出站客流与换乘客流的交叉），见图2中“”。在现有的换乘方式下，六换一客流产生逆行的位置有3处。1处（见图2中“”）在六号线站厅换乘通道入口处，另外2处（见图2中“”和“”）在换乘通道内活动栏杆处。
4.2 试点前可行性报告
A端1#、2#扶梯换向后将有效解决换乘通道客流瓶颈的问题。现对换向前、后对比分析。
4.2.1 A端1#、2#扶梯换向后换乘。
（1）A端1#、2#扶梯换向后，双方向换乘客流（六换一和一换六）在黄沙1#站厅仅产生1个交叉点（暂未考虑进、出站客流与换乘客流的交叉）。（2）A端1#、2#扶梯换向后，换乘通道的分流活口位置不变。黄沙1#站厅的分流铁马摆放位置改变。（即换向前后“”处设置不变）
4.2.2 A端1#、2#扶梯换向后优点分析
（1）解决早高峰六换一逆行。A端1#、2#扶梯换向后，如果乘客从六号线站厅换乘通道入口处开始逆行到达一号站站台的行走距离比按正常换乘的行走距离更远。故有效的解决了早高峰六换一的逆行题。（2）有效利用了付费区面积。A端1#、2#扶梯换向后，将A端1#、2#换向前未利用的付费区77O面积有效利用。有效加宽了一换六乘客的行走空间，同时降低了通道拥挤客运风险。
4.3 试点前后总结
（1）换乘路径更加鲜明。换向后六换一和一换六两条换乘路径刚好被扶梯一左一右分割开来，不像以前全部集中在一侧，路径更加鲜明更加宽敞。现场双向换乘客流走向清晰。（2）合理利用站厅空间。换向前2#扶梯旁边3米宽的通道（合计约77O）基本上没有利用起来，换向后变成一换六的通道，合理利用了站厅的空间。（3）基本不存在换乘客流交叉点。前期考虑换向后存在1个乘客流交叉点。根据现场观察，由于存在换乘客流行走的时间差，此交叉点在现场基本不存在。（4）黄沙1#站台客流分布更加均匀。由于换向后，六换一换乘乘客搭乘1#扶梯到达站台和经过中部楼梯（靠1#扶梯）到达黄沙1#站台的行走距离几乎相同，根据现场观察，约有五分之二的乘客会经过中部楼梯（靠1#扶梯）到达黄沙1#站台。黄沙1#站台乘客分布更加均匀。
5 结论及展望
本文充分发挥车站疏散能力，引导乘客安全疏散的关键在于准确把握不同情况下的疏散能力瓶颈。车站的静态瓶颈可以通过各设施疏散能力及其串并联关系确定。客流瓶颈的筛选将为车站的合理规划设计提供有利指导，为疏散能力的充分发挥提供理论支持，为保证城市轨道交通和谐、有序、健康运营提供技术保障，并对掌握车站运行状况、正确制定运营组织措施具有重要指导意义。
参考文献
[1]张慧慧，陈峰，吴奇兵.北京地铁进出站设施通行瓶颈问题定量分析[J].都市快轨交通，2009（03）：20-23.
[2]郝记秀，周伟，彭唬，王元庆.高峰期轨道交通客流的弹性“瓶颈”平衡模型[J].交通运输系统工程与信息，2009（03）：93-97.
关键词：城轨线路；市郊列车；高架；轻轨
昆明经历多年的城区扩路改造，没能摆脱“交通拥挤—道路扩建增容—机动车辆增加—交通再拥挤和大气污染”的恶性循环。在小汽车持续猛增的势头下，强调道路科学管理，公交优先，也只能解燃眉之急。昆明市虽没有像我国许多大城市，几十公里外就见尘雾笼罩，但近些年在周围山上眺望市区，能见度已明显降低，盆地大气环境已受到严重威胁。
国际大城市解决交通拥堵和大气质量的出路就是发展现代轨道运输，其城市铁路、市郊铁路、地铁、轻轨、单轨到新交通系统等，无一不在城市公共交通中起骨干网架作用。从20世纪中发展起来的轻轨，在市内和市郊都可设置基础设施分别可建在地面、高架乃至地下，其造价远低于地下铁，在大城市，发展尤快。美国除特大城市市内轨道交通以地铁为主外，到20世纪末，轻轨交通已扩大到25座城市，其中20座城市有640km轻轨在运营，乘客不乏高收入者，圣路易市的乘客有一半是白领；10座城市共计185km轻轨线路正在新建和扩建；此外，还有14座城市计划在21世纪初开工建设550km轻轨。昆明属经济实力较弱的城市，市内轨道交通较适合于建设轻轨，拟议修建轻轨已有时日,此前规划部门曾做过主城区路面轻轨1号线的方案，不仅有市区线，也有由市区至呈贡、晋宁、安宁、海口等规划新城区市域线。从近年市内交通发展现状来看，原有规划需要修编。
1市郊铁路在城市交通中的地位
1.1发展城郊高速公路，反而使昆明市区交通更加拥挤不堪
交通规划依附于城市规划总体布局和发展。昆明城市规划经历老城区“南扩”，后改“北扩”的发展模型，现已转换为“一湖四片”新的多中心发展布局。昆明城市交通规划除新城之间联系外，还包括主城区至石林、安宁、嵩明卫星城和新机场的联络。习惯的思路是修建大容量的高速公路连接各片点，中心区至呈贡为10车道高速公路，并预留轻轨线位置，高海公路由4车道改扩至6车道，主城区已有昆曲、石安高速公路，连通嵩明、安宁、石林，安宁—晋宁的高速公路正在修建，多条国道、高速公路连接主城区。这样可使不断增长的小汽车和各类车辆在高速公路通畅运行，并拥入主城区。但其后果是，对本已不堪重负的主城街道和路口，增加了无法承受的交通负担，并且，城郊高速公路愈多，反而使主城区交通状况愈恶化。此外，云南是以公路交通为主的省份，各地进出昆明的车辆比例，要比内地省会高，城市交通量层层加码，苦不堪言。
1.2发展轨道交通时应充分重视市郊铁路的作用
以公共交通为主，轨道交通作为城市交通网络骨架的多中心城市布局和交通结构模型，即“汽车交通限制战略”城市模型，适用于昆明市今后的城市规划。为此，昆明轨道交通规划不仅在主城区内考虑，同时需布置连通各分中心点的轨道客运及其与公共汽车相互衔接配合的公交模式。首先应该把已被忽视的铁路市郊列车纳入其中。我国铁路市郊客运正在萎缩，究其原因：除以往市郊列车为城市居民服务的意识差外，为了效益，铁路管理部门停运大部分市郊车次。据了解，发达国家则大力扶植和发展市郊列车运输。为压缩主城区和卫星城间的小汽车流量，在人均小汽车占有0.5辆的德国，联邦政府给予铁路短途运输以高额补贴，并打破客运体制分割格局，形成市郊铁路与城市轨道交通、公交相互配合的大交通格局。世界大城市市郊客运都是以铁路为主，其所承担客运量占铁路总客运量的50%～70%，而俄罗斯竟高达90％，相比之下，我国2000年只占4.6%。在这一方面，国内发展空间是很大的。
2利用铁路既有存量资产
2.1利用昆明米轨枢纽一举多得
昆明铁路有准轨和米轨线路（图1），目前只保留到王家营和中谊村各1对车。米轨线路自北站，往东经公交枢纽站村、凉亭货站、部级经济开发区至呈贡站（洛羊）靠近呈贡新城，到王家营直通河口；西经市内大学园区、麻园（至西部公交枢纽）、马街商住区到石咀（昆石线）；北经村、凉亭、杨方凹至小石坝（此后已改准轨）过金马村至大板桥，抵园艺场（原昆沾线），末端以北的原米轨路基大部分未被侵占，由此可延伸至新机场和嵩明卫星城。整个米轨铁路各线除开少量货车和往东1对市郊车外，能力大量富余。而机车和客车也多有闲置。由于米轨北站至呈贡沿途可吸引大量乘客，入城可在村或北站与市内公交衔接，运行时间可控制在40min左右，按客流要求安排列车开到时刻，并合理增设停车站点，这样可利用既有设备，盘活铁路存量资产，节省政府投资，使铁路参与昆明城市公交运输，方便市民在城区与卫星城之间的出行。
2.2借鉴上海轻轨明珠线的经验，铁路部门参与城市轨道交通的建设
第一步，研究利用原昆明米轨线路，修建从昆北到新机场的准轨快速线路。其中小石坝到昆北段双线之一为准、米轨两用套轨（下同），由于该线路除金马村站到大板桥货场约4km，每天有1或2次货车取送，每月也只有几趟厂修机车，线路可供繁忙公交利用。进而增修复线可作为机场快速线（并接通嵩明），该线旅客亦可从昆北或村公交站换乘公交车出入市区。
第二步，考虑改造昆北—呈贡米轨为套轨，并提高线路标准，再建准轨复线。
第三步，改造昆石线米轨为准、米轨套轨线，延长石咀—海口—晋宁—呈贡线，一次建成双线或某些区段先建单线，预留双线，使之形成以昆明北站为枢纽至市区4片的环湖线和到机场（嵩明）的城轨线（图1），充分利用既有米轨优越的线位和伸入市中心区枢纽的条件，配合城市发展的步伐，分期低投入形成通达良好的城轨市郊线，使昆明有限的资金能及时发挥效益。此外，利用准轨铁路枢纽做好昆明站—中谊村、安宁市郊客运，还可利用磷肥专用线把安宁市郊车延伸到草铺，考虑利用云冶专用线开行昆明站—大普吉市郊列车，这样既保证了铁路发展需要，也合理地利用专用线的富余能力。最终，昆明主城到各片区和各卫星城，不仅有快速城轨运输，也有铁路市郊客运完整的轨道运输网，具有良好的通达性。
铁路参与城轨运输的建设和管理，可使城轨运输管理得以较快的提升。但城市公交运输属社会公益事业，运营中采取低票价，而铁路是企业，追求一定利润。建议不妨仿效德国的做法，即在昆明做试点，由地方政府向中央申请短途轨道运输补贴，把社会效益和企业利益合理整合。
3关于建设市内高架轮轨式轻轨的建议
3.1关于路面轻轨
昆明主城区6车道的主街道很少。为交通发展，部分街道或路段拆除绿化隔离带，来满足6车道低速运行。此外，主道平面交叉的横街路口十分密集，主道红绿灯间隔小（少有超过1km），既使设公交专用道，一般时段旅行速度也只有20km/h，高峰期速度更低。如在主道路面上设轻轨，首先是占用路面，双向2条线路，要满足轻轨高密度行车，又要与其它车辆混行，使道路通行更加不畅；第二，轻轨运行速度受限于红绿灯，本身速度效应消失，不可能准时，轻轨在这种情况下，只能体现比公共汽车承载量大的优势。因此，路面轻轨几乎发挥不出优势。
3.2关于高架轻轨
国际上用于市内的高架轻轨有跨座式单轨和高架轮轨式轻轨两种。
（1）重庆2号轻轨线选用的跨座式单轨。该型轻轨最显著的特点是橡胶轮胎的走行轮爬坡能力强、运行振动和噪声小，满足市内要求。但是经验表明橡胶轮胎使用寿命一般只为10万km，属耗损件，胎内必须充氮。而且只有法国、日本等少数国家能生产。另外，单轨车辆驱动特别是转向架国产化，尚处于研究阶段。对于昆明拟设置轻轨的街道不宽，双向的高架独轨，宜双侧布置，不仅造价上升，施工干扰也大，而其设站范围需占用一定宽度的街面，在日本等国，单轨多用于机场、旅游专线。为此，该型轻轨在昆明市区主线应用也并不理想。
（2）轮轨式高架轻轨。就我国铁路机车车辆制造技术而言，生产适用高架轻轨的车辆并不困难，控制轮轨振动和噪声是高架轻轨的关键问题，采用国内现有新技术，可基本满足目前市政环境要求。
昆明可采用轮轨式轻轨，其基础设施的建设为高架双轨道，t形桥墩，它建于街道一侧机动车与非机动车道间的绿化带上方，其桥梁建筑轮廓与机动车道分布情况见图2；桥跨净高大于5.5m；车站为边梁上安装支架承托之钢制轻型平台图3），两端有平过道左右互通，对乘降量大的车站，应在路中侧站台设跨路天桥至对侧行人道，如图3中虚线所示，车站设置按客流聚集点和方便市民行止为原则，站距以1km为宜。
轻轨可采用地铁车辆，也可采用国产轴重小于14t的c型轻轨车。综上所述，高架轻轨具有全天候、不受干扰、不占街道有效行车面积，是乘降方便、基本使用国产设备的轨道交通，适合昆明采用。
3.3线路布局
以南北线和东西线为主干线。南北线自昆明火车站开始，沿北京路，线过北市区公交车场、烟草城至黑龙潭。东西线从村开始，经东站、小西门、人民西路到岷山。全线经由繁华市区，客流量大。同时，起、终点均与市郊环线相邻。这样，在主城区人流最大的街区形成十字交叉和以北站为枢纽的市郊环线为骨干的轨道运输网。
昆明主城内以高架轻轨和各片区的城轨铁路，加上铁路市郊客运为骨干，配合其它地面公交运输，使昆明市民出行具有良好的公交可通达性，在很大程度上控制市区汽车运行量，从根本上解决城市交通的通畅性和大气环境质量，可使昆明城市在和谐、协调环境中发展。
参考文献
关键词：城市智能交通 发展 对策 智能交通管理
一、城市智能交通的概念和作用
（一）城市智能交通的概念
城市智能交通系统，主要是指在城市交通具有相对健全完善的交通基础设施的基础之上，通过与先进的科学技术结合，实现交通的全面智能化。例如电子信息技术、数据通讯传输技术、计算机数字化处理技术、以及电子传感控制等一系列前沿的科学技术，将这些前沿技术通过综合运用，从而形成一个网状的多功能系统，将该系统运用到城市的交通中去，进而形成一个覆盖面积大、应用范围广的综合交通管理系统，对城市的交通进行多角度、全方位、高效精准的运营和管理。
（二）城市智能交通的作用
其主要的作用体现在两个方面，一是基于目前我国的国情，城市化现象突出、城市的交通拥挤问题突出、城市交通事故频繁发生、交通污染情况严峻等；二是我国现在正处于对新城的建设以及老城的改建阶段，在这个阶段也为建设智能化交通提供了物质基础。坚持绿色可持续发展目标，并且结合目前国际领先的交通建设理念，科学合理的对城市智能交通进行规划和建设，从而进一步实现绿色出行、绿色交通建设的发展。
城市智能交通的建设和发展，其最终目的是为了更好的服务社会，促进城市交通的进一步发展，并且提高城市的基础交通设施的利用率以及城市交通的服务水平等。从而使城市交通符合时代的发展进程，可以使城市的交通管理更加的科学智能化，交通管理方面也更加规范化。对于城市交通的基础设施利用中，主要是通过智能化的城市公交系统、智能化的城市交通车辆运行管理系统以及城市交通监管系统等技术进行实现，并且通过这些系统技术还可以提高城市交通的供给能力。此外，为了缓解交通的需求以及交通的局部拥堵矛盾，还可通过设置和完善城市交通信息服务系统和建设城市交通收费系统等来实现。
二、城市智能交通系统的发展与南宁市实施城市智能交通的必要性
（一）我国城市智能交通系统的发展现状
在二十世纪六十至七十年代，国际中发达国家的经济和科技增长速度持续增加，但是交通情况却在不断发展中逐渐恶化，并且逐渐显露出城市交通中存在的矛盾和问题。为了进一步解决城市交通的问题与恶化情况，ITS概念提出，认为在处理交通问题的过程中可以利用通讯信息技术、计算机技术、电子监控技术等先进的科学技术结合起来，从而形成一个交通系统，ITS概念一经提出便受到世界的认可，并且在各大发达国家中率先发展起来。通过不断地研究与实际应用情况的结合，现今在国际的水平上ITS领域已经取得巨大的进展，在这其中最为突出的主要有以下三个代表，一是美国发展建设的“智能车辆-公路系统”；二是欧洲发展国家研究的“尤里卡”联合研究开发计划；三是日本建设的“先进的动态交通信息系统”[1]。
我国对于城市智能交通系统的建设也十分重视，并且已经开始对ITS领域的探索和研究，同时开始针对于该项目进行了试验，在“九五”期间的研究和初步试验取得了显著的成果，并且针对于城市智能交通的建设形成了关于“政”、“产”、“学”等方面的研究基地对相关的体系进行研究，从而为我国的城市智能交通体系发展奠定了坚实的基础。在“十五”期间我国主要实施了对于城市智能交通建设的重要项目计划，并且在北上广等城市中进行了示范工程建设，主要真对于城市的道路运输，并且开展了智能的交通指挥管理以及调度等，效果显著。在“十一五”期间我国的863计划中建立了“现代交通技术领域”，同时还对城市智能交通的发展开展了一批以前瞻为目的的项目，从而可以提高我国交通建设的创新能力并且逐渐与国际先进水平同步，实现城市智能交通系统技术上的提升。在“十二五”时期，我国的城市智能交通系统进一步的建设和发展，国家对于交通的智能指挥和控制等方面进行了详细的工作部署，从整体上讲，目前我国的城市智能交通建设，促进了我国交通行业的整体水平。
（二）南宁市实施城市智能交通的必要性
1. 机动车猛增导致城区拥堵严重
2016年，南宁市共有6家公交企业，公交线路158条，线网总里程2500多公里，共有公交车2966辆（3827标台），相当于每一万人拥有13.92标台（以市区人口275万计）公交车，这个数值低于国家规范的15标台/万人指标，但高于全国平均水平。2014年，南宁日均公交客运总量151万人次。南宁中心城区公交客流有明显的网络化分布特征，主要沿“十字主走廊+四横四纵次走廊”分布。其中，大学路―民族大道、友爱路―星光大道两条“十字型”公交客流主走廊，高峰时段每小时公交客流达到1.5万人次，而东葛路、双拥路等“四横四纵”公交客流次走廊高峰时段每小时公交客流也达到1万人次。当前，南宁市已步入城市化与机动化的快速发展时期。截至2014年底，南宁全市汽车保有量88.99万辆，较上一年增长15.57%，增速迅猛。机动化出行的快速增长，对城市综合交通产生了巨大压力，中心城区交通拥堵日益严重。
2.公交供需矛盾突出是核心问题
“据国内交通专家测算，运送相同数量的乘客，小汽车占用的道路资源是公共汽车的23倍。”南宁市交通运输局有关负责人表示，当前阶段治理城市交通拥堵的根本途径是优先发展公共交通，这已经成为国内城市管理者的共识。当然，公共交通并不单指常规公共汽车，而是包括轨道交通、BRT（快速公交）等多种方式在内。缺乏大运量轨道交通系统的支撑，城市公交整体供需矛盾突出，这是南宁目前公共交通存在的核心问题之一。南宁“十字型”公交客流主走廊，高峰时段每小时公交供需平均缺口0.4～0.8万人次，导致60%的公交线路高峰时段最大满载率超过100%。此外，南宁市目前高峰期公交平均运行时速仅为16公里/小时，30%的乘客候车时间超过15分钟，部分远离主干道区域和城市新建区域存在公交盲区，部分线路存在绕行严重等问题，导致市民对公交服务的满意度不高。这也导致了很多市民不愿选择公交车，“证据”之一便是南宁电动车出行比例近年来大幅增长。据介绍，目前南宁登记在册的电动车保有量已超过120万辆。 《南宁市公交都市建设规划》（2013-2020年）提到，南宁目前的公共交通出行比例（出行总量含机动化出行和自行车出行、不含步行，下同）分担率为25%，这与国家公交都市40%的分担率要求有较大差距。
三、我国城市智能交通系统的应用现状
（一）城市智能交通下的智能公交系统
城市智能公交系统，现已经取得了突破性进展，例如在我国河北省石家庄市对于智能公交的建设主要体现在一是IC公交卡电子收费系统，升级类传统的公交卡类型，并且实现了公交卡的智能划算，二是办公自动化的系统的建设，在智能公交的建设阶段基本实现了电子化、智能化与自动化。在山西太原市建设的智能化公交主要的目标在于以公交的智能调度为运营生产的子系统为主从而实现太原市智能公交综合系统，从整体上提高太原市公交的运营水平。我国与2012年在上海、兰州、绍兴等八个城市之间实现了“一卡通”的城市互联卡项目，持卡者可以在这八个城市之间任意公交上使用此卡，并且该卡的使用范围正在逐渐的扩大，在上海该卡还可以使用地铁等公共交通工具，在宁波持卡者还可以用此卡进行城市自行车租赁。
（二）交通智能勤务模式
由于城市的交通拥堵、事故等问题突出，所以各城市的交管部门工作任务量大，所以优秀的勤务模式一直都是交管部门在研究和追寻的，优秀的勤务模式可以减少交管部门对于警力的支出，而且还可以减少交管部门的运营成本，并且可以提高交管部门的交通管理效果。在我国杭州地区率先做出改革，主要是对交警的执勤巡逻的模式的改变，将交警支队的视频作战室以及交警大队的指挥室和交警中队的数字勤务室进行综合，从而形成了一个指挥作战系统，实现网络巡逻执勤的模式，并且通过加大科技的基层应用，从而全面的提高交通管理的控制能力，提高交通管理网络覆盖面积，并且还加大了对交通的管理密度和强度[3]。有效缓解了城市交通的拥堵现象，并且可以对交通事故和交通突发实践，做出及时的应对处理，极大地提高了城市交通的运行效果。
四、我国城市智能交通系统的未来的发展走向
（一）实现自动驾驶
随着美国与欧洲等国家在对城市智能交通系统的研究逐渐的深入，极大地促进了车辆的无人驾驶技术的研究和应用，经过科学家不断地实验和研究发现，无人驾驶技术的实用性以及可行性已经得到充分的证实。国际上，在2012年谷歌公司发明创造的自动驾驶汽车已经在美国的车辆管理部门获得生产和驾驶许可，并且有许多的汽车生产商也纷纷表示会在近年推出自动驾驶汽车[5]。我国与2011年进行的红旗HQ3自动驾驶汽车也投入到实验中，行驶的线路为从长沙开往武汉，并且取得了成功。
（二）引用大数据技术
大数据技术概念，是由IT行业提出的创新的概念，是在云以及物联网技术之后的又一个革命性进步，在城市智能交通系统中ITS获取的数据主要是通过各个子系统的汇总所产生的，包括日常交通运行的数据以及道路基本信息的数据、交通基本设施的参数和交通天气情况等方面[6]。所以城市智能交通所涵盖的数据量极大，如何从庞大的数据中获取有用的信息也是ITS应该解决的问题，通过将大数据技术运用到城市智能交通系统中，可以有效的满足城市交通对于有效信息的处理和收集，也有利于新技术的发展。
（三）绿色可持续发展
城市交通中车辆排放的尾气，是在环境污染的一个重要因素，在目前国际的发达国家中，已经率先的提出了有关于城市智能交通的节能减排概念，并且基于ITS进行实验项目的研究与实施。目前仍然是美国以及德国、法国、日本等国家处于领先的地位，其主要的可持续发展目标体现在降低交通对于环境的污染以及降低国家在交通方面的耗能，从而实现绿色交通。根据国际目前的情况来看，ITS领域对于城市智能交通的环境保护和节约能源方面具有重要的作用。
五、南宁市推行城市智能交通系统的措施――《南宁市公交都市建设规划》
（一）大力发展公交系统
南宁市“公交都市”创建第一阶段的建设周期为3年，即2015～2017年，第二阶段的建设周期为2018～2020年。围绕南宁市公交都市创建目标，南宁未来几年将开展TOD用地开发（以公共交通为导向的开发）强化工程、公交提速工程、多元网络工程、枢纽支撑工程、智能公交工程等10大工程。
南宁市创建公交都市的近期目标为：至2017年，公交站点500米覆盖率达到100%，早晚高峰公交平均运营时速提速至17公里/小时，公共交通出行分担率提升至37%；到2020年，早晚高峰公交平均运营时速达到25公里/小时，公共交通出行分担率提升达到45%，公共交通机动化出行分担率达到60%。 截至2014年末，南宁市已开通公交专用道规模为36.3公里，包括朝阳路、大学路、友爱路、安吉大道、星光大道、五象大道等6条城市干道上开通的31公里画线公交专用道，以及在滨湖路、双拥路铺设的5.3公里彩色沥青公交专用道，比上一年增加5.3公里，公交专用车道设置率为6.94%。目前，除滨湖路、双拥路公交专用道在上下班高峰时段实现公交车专用外，“专用道不专用”问题整体比较严重。
按照规划，至2020年，南宁市将建设63条公交专用道，总里程347公里，并将加强管理，保障公交车专用。除了专属路权，公交车还将拥有优先信号，在BRT走廊及公交流量大的公交专用道，将通过信号灯的设置，优先公交车通行。南宁市交通运输局有关专家举例说，路口感应设备若检测到公交车将至，而剩余绿灯时间不足以让其通过时，便自动延长当次绿灯时间，使公交车能够不停车通过路口，减少公交车等待延误。
（二）加速发展地铁交通建设
据南宁市交通运输局有关人士介绍，南宁市轨道交通建设2009年进入实质性建设阶段，2011年底工程全面启动。目前南宁正加快轨道交通1、2、3号线的建设（共80.4公里），1号线的25座车站围护结构已全部完成，17座车站的主体结构封顶，项目累计完成投资68.46亿元，预计在2016年上半年进行东段（南湖站至南宁东站）试运营。2号线全线站点均实现了全围蔽施工，按建设计划，全线将于2017年6月竣工并开始试运行。3号线已完成初步设计工作，全线详勘外业勘探工作基本完成，试验站庆歌-平乐大道综合交通枢纽工程项目已于2014年底正式开工建设。
根据南宁市轨道交通有关规划，至2020年，南宁将形成5条轨道线，总里程129公里，设站89座，其中两线换乘站8座，三线换乘站1座。
（三）积极推进快速公交（BRT）系统建设
BRT（快速公交）将与轨道交通共同组成南宁市公共交通系统的主骨架。“轨道交通建造及运营成本高，BRT将作为轨道线路的补充、延伸和联络。”交通专家表示，在某些客流强度未能达到地铁建设要求、但又超过了常规公交服务能力的区域，建设BRT可以弥补轨道线路覆盖面的不足。此外，通过BRT线路连接至轨道站点，既能提高轨道线路的客流效益，也可节省大量投资。
参考文献
[1]王国锋，宋鹏飞，张蕴灵.智能交通系统发展与展望[J].公路，2012，05：217-222.
[关键词] 交通组织 交通管理措施 单双号 智能交通
一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况
1.采取的保障措施
(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；
(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；
(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；
(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。
2.成立北京奥运交通运行中心
作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。
（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。
（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。
（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
二、单双号车辆限行措施
北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。
在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。
单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。
三、智能交通管理系统保障奥运交通
1. 现代 化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆群交通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。
遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。
2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。
3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。
4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。
5.闭环管理的数字化 交通 执法系统。固定安装在路面上的1100套的 电子 警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了 科学 的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。
6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路口交通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在 计算 机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。
7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入口交通事故。
8.公交优先的交通信号控制系统。优先 发展 公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。
9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。
10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机wap网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线 参考 ，做到随时随地贴身服务。
四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响
从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满足交通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流 企业 需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。
摘 要： 奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一，交通运输部、北京市交通委员会高度重视，并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验，希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 论文关键词：交通组织 交通管理措施 单双号 智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶； (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况； (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置； (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 （1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 （2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。 （3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 （4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 （5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京
据公安部交管局统计，截至2009年底，全国机动车保有量为186580658辆。其中，汽车76193055辆，摩托车94530658辆，挂车1201519辆，上道路行驶的拖拉机14633456辆，其他机动车21970辆。到目前为止国内汽车总数应该在8000万辆以上。
海量的汽车，在一定程度上，方便了人们的出行，提高了城市运作的效率。但是随着汽车数量的增多，城市基础建设的迟滞（相对于车辆增速），据无论如何的基础建设速度都无法匹敌这增长的汽车数量。城市建设与汽车消费矛盾的逐渐深化，造成了各式各样的社会问题，如交通拥堵，交通事故等。 接下来就着眼笔者的家乡----成都，以小见大浅显的谈谈交通和汽车的问题。
自2000年西部大开发以来，成都作为西南地区的大城市，发展速度首屈一指。自然汽车数量也突飞猛进。
截至2010年3月末，四川省机动车保有量已达878万余辆，其中，汽车307万余辆。而成都机动车保有量240万两，居全国第三。
片段1：上班，路上有点挤和乱
26日上午8时40分，红星路二段公交车站，笔者乘公交8路车前往南二环路调查。第一辆8路车到站时，站台上10多名乘客一拥而上，但只上去了两位，因为车厢已经塞得满满的。第二、三辆车同样如此，20分钟后，又来了第四辆，笔者才勉强挤上去。
此刻，按专业人士的说法是“早高峰过去了”，然而途中经过华西医院大门前时，门前的道路上车流一片混乱，停滞有10分钟左右，司机“机智”地违章超车，终于提前冲出了乱车阵。
片段二：下班，1417米的隧道花了半小时
“要是有地铁就好了。”27日，笔者GF下午5时50分左右坐车驶到天府隧道出城方向路口，过完全长1417米的隧道，整整花了近半个小时。下班高峰，成都各条隧道都拥堵不堪。
“晚高峰的1小时内，路口车辆通行流量高达3000辆！”
片段三：周末，开车购物不易
市民杨绍杰上个星期开车到成都人民商场购物，结果，“从天府广场附近，沿大业路、学道街、青石桥、青年路，绕了至少半个小时才在离商场几百米外找到停车位。”
据成都市交委的统计数据，截至2007年底，成都市区汽车保有量84万辆；但是主城区内仅有各类停车场3000余个，总停车泊位不足25万。市区内停车难，导致汽车乱停乱放现象严重。乱停乱放现象，反过来又对成都脆弱的交通，造成了巨大的影响。
无可否认的是汽车带给了我们方便和快捷，提高了城市运作的效率。但是城市交通基建和车辆数量的矛盾造成了堵车，交通事故等社会问题，严重的影响了城市的效率，过多的汽车也对城市造成了不可忽视的环境问题和公害。例如在2011年8月23日下午3点过，成都市区室外温度达到了惊人的32.6℃，潮热的气浪将户外的行人裹了个严严实实，如此桑拿天让所有人都感到酷暑难耐。并且大量堵塞在成都大街小巷的私家车，是否也是一种资源和能源的浪费?
治堵
在堵车问题日益严重的今天，政府也拿出了各种的治堵方案。比如有名的北京单双号制度。上海的14条措施，等等。这些措施对于成都的交通拥堵问题
对于成都的堵车问题以上方法有的可以借鉴，有的则要因地制宜的进行取舍。，“单双号”这样的限行措施，对社会生活的影响很大，不是说说那么容易的。而对此，西南交大张锦教授也认为：限车不能以牺牲普通百姓的生活质量为代价，而应该鼓励选择合理的出行方式。
笔者以为，治理堵车问题不能单从政府出手，必须政府和人民两方面双管齐下。
增强现有交通工具
而对于城市而言健康的交通方式，因该是市内常规出行以公交出租为主，周边出行以私家车为主。所以加大公交车、出租车的投放数量和质量（加长公交车、空调车）等，是当务之急，也是解燃眉之急的方法。在此同时增加成都公交车的每日运营时间也是必要的，在成都不少公交车在晚上八点就已经收车了，造成市民出行和回家的不便。
合理规划
再者在解决燃眉之急后城市应该尽可能多的对十字路口，交通要道的管理进行动态的管理。通过调查不同时间段的车流量和对红灯的时间分配进行优化。进一步加强公交车在道路的优先级。例如以下是技术上可行的一些方法
设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。交通拥挤主要发生在上下班的早晚高峰时间，完全有可能在高峰时间内，将一些交通特别拥挤的街道辟为公共汽车专用道，禁止其他机动车通行。
设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。
设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。它具有一个采用电子计算机的控制中心。在这个控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通管理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。
开发新兴公共交通工具
城市应该着手建设立体先进环保的公共交通，例如轻轨，地铁（在建）
从左图可以看出，相比传统交通工具，轻轨和地铁具有，快捷，经济，运力巨大，可靠性优秀，舒适程度高，环境友好等特点。
我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。作为四川首府的成都尤其如此，城市中增加一个人，对交通的需求也就多了一分。在如此可怕的发展速度下，为了解决城市交通问题，发展新型的交通工具和方法，变成了必然趋势。
市民的配合
关键词：宁波 高架车站 建筑造型 景观
1. 宁波地铁2号线概况
1.1. 线路概况
宁波地铁2号线是城市西南－东北方向的基本骨干线，规划线路起自鄞州区古林，止于北仑，规划线路长度约50km。工程分为两期实施。一期工程起点站为机场站，终点站为东外环路站，线路全长28.350km。根据线路的空间位置形式,全线分地下段、过渡段和高架段三种。其中高架段长约6.392km，高架车站4座。
1.2. 区域概况
2 号线一期工程高架段四个车站分别为：林市场站、双桥站、宁波大学站、东外环路站，均为路中高架车站。东外环路站为岛式车站，其余均为侧式车站。这四个车站分别位于江北区、镇海区。规划上主要受镇海区西部重点建设的镇海新城、宁波高教园区以及镇海经济技术开发区的影响。
1.2.1. 镇海新城
镇海新城北至绕城高速，南临甬江，东起东外环，西界329国道、世纪大道，规划面积46平方公里，规划人口40-45万。新城自2001年启动以来，完成投资近105亿元，建成道路50公里，并相继开工建设的教育、科研、公共设施和房地产项目约50多个，一个交通快速便捷、基础设施完善、人居环境优雅、产业初具规模的大城区格局已基本形成。随着镇海新城开发建设的不断深入，区域地位的日益提升，在区域发展战略中，也确立了镇海新城作为宁波中心城北部商贸商务中心的功能定位。
1.2.2. 宁波高教园区
宁波高教园区北区位于宁波老市区的东北方向、甬江的中游，毗邻江北区 ，处在镇海、北仑和宁波市老市区之间的连接轴上，是宁波市城市发展的重点区域之一，随着园区大规模开发建设，定将成为宁波市甬江北岸的城市副中心区。园区区位优势十分明显。作为宁波市实施科教兴市的重要基地，采用政府统筹、学校主体运行和社会各界参与的模式，集中兴建大学城，同时采用多种形式发展各种特色配套教育，形成一条完整的教育产业链，辐射宁波全市。例如宁波大学、宁波工程学院、镇海蛟川书院、宁波易斯戴专修学校等。
1.2.3. 镇海经济技术开发区
浙江省镇海经济开发区成立于1992年，1994年8月经浙江省人民政府批准为省级开发区，2006年3月通过了国家发改委的审核，定名为“浙江镇海经济开发区”。开发区首期规划面积9.22平方公里，已经完成开发面积8.59平方公里，拟延伸开发E区2.6平方公里、以机械和电子为主的低密度开发区域。依托宁波镇海的区位优势、功能优势和资源优势，按照现代产业配套要求，镇海经济开发区按照功能划分为精密机械、高科技电子（北欧工业园）、精细化工、仓储物流四大产业园区。经过10余年的开发建设，开发区已经形成了一个基础设施完善、产业功能齐全、管理科学、环境整洁优美的现代化工业园区。
2. 高架车站建筑功能分析
2.1. 车站断面尺度分析
宁波2号线高架车站主要为东西走向的侧式站台车站，现将针对侧式站台作分析。侧式站台主要特点为：轨行区在中间，站台在两侧，交通空间外挂站台外，这使整个车站宽度较大，而且站台空间较容易接触外环境。站台与轨行区的基本净空要求见图2-1。
图2-1侧式站台车站示意图
两侧站台候车空间狭长，建议应该满足基本尺度的同时提升净空，提供舒适的空间感受，避免乘客产生压抑拥挤的心理感受。轨行区上部空间适当提高有助于热空气上升与排出，热空气在屋顶上部聚集对站台候车人群影响较小，同时形成的热空气层可以形成有效的隔热垫层，减小阳光对车站内部形成的辐射热。详见图2-2。
图2-2侧式站台断面尺度建议
2.2. 车站断面与功能要求
图2-3分析图1
1、轨行区上方车辆放热量最大，为散热主要区域，在此区域主要考虑敞开式散热，方便气流的组织，快速疏散热量，同时考虑敞开式散热在雨天有方便挡雨的措施。
2、两侧屋面为阳光直射区域，主要考虑遮阳挡雨，减少阳光辐射热对站台候车区域的影响。
3、侧墙上部组织自然通风，形成空气对流，在站台候车区内有良好的通风环境，自然风配合站台送风系统，形成完整的站台通风系统，同时也有助于车辆顶部的散热。
4、两侧墙面采用自然采光面，保证站台有足够的采光量，减少太阳直射产生的辐射热，同时围蔽的表面也为站台候车区提供了一个良好的挡雨环境。
2.3. 车站断面优化
图2-4分析图2
1、斜屋面保证型体良好的排水能力，同时倾斜的屋顶形态收缩的体量，在视觉上可以减小高架体量在高度上的影响，降低视线成像高度，缩减体量
2、轨行区上空提高，保证良好的散热以及通风效果，与屋面形式相统一，保证站台候车区域内良好的视线环境，不压抑。
3、站台候车区域空间宜人，直线侧壁紧贴最小尺寸限界，断面尺度最小。与附属垂直交通部分的接口衔接顺利，形体交接顺畅。
2.4. 车站断面的功能整合
图2-5分析图3
1、轨行区上方为散热主要区，在此区设置可滑动式的开启天窗，一般状态下打开方便散热，在雨天时可以通过控制自动闭合，保证顶棚雨天的挡雨效果。
2、阳光直射区域采用不透光顶棚，减少阳光辐射热对站台候车区域的影响。
3、侧墙上部设置电动百叶，组织自然通风，形成空气对流，根据室外太阳辐射的强度以及站内气温环境可以自动调节开闭程度，在雨天完全闭合，起到挡雨的效果。
4、墙面视线高度采用玻璃墙面作为自然采光，保证站台有足够的采光量，同时为站台候车区提供了一个良好的遮雨挡风环境。
图2-6分析图4
5、透顶光棚可以在夜间将站内的灯光投射出来，使得高架车站的夜间照明效果显得更加轻盈与通透。
6、外墙面百叶与玻璃墙面之间设置一般收口实墙面，内部收藏电动百叶驱动电机，外立面作为灯带处理，勾勒车站立面线条，增强夜景效果。
7、在收口实墙面的内侧整合车站导向牌面，不占用站内候车区上方空间，增强车站的整体空间效果。
8、采光玻璃墙面在夜间显得透亮，使车站形体显得轻盈通透，同时内部乘客活动可以为外部所见，增加车站交通建筑的性格体现。
2.5. 具体构造意向图
图3-7意向图1
图3-8意向图2
3. 高架车站建筑造型构思分析
3.1. 地理特征
宁波位于东海之滨、长江三角洲的东南隅，地处宁绍平原，纬度适中，属北亚热带季风气候区，温和湿润，冬夏季风交替明显，但由于所处纬度常受冷暖气团交汇影响，加之倚山靠海，特定的地理位置和自然环境使各地天气多变，差异明显，灾害性天气相对频繁，但同时也形成了多样的气候类型。
镇海东屏舟山群岛，西连宁绍平原，南接北仑港，北濒杭州湾，与上海一衣带水，是宁波市的北大门。镇海区属于亚热带季风气候，四季分明，气候温和湿润，雨量充沛。无霜期长，冬夏季风交替出现，春秋季节有海陆风环流发生。
因此高架车站建筑首先要符合当地的地理气候特征，要满足采光，遮阳，挡雨，防风的功能要求。
3.2. 历史文化
镇海区历史悠久，浩淼的东海沉淀了她殷厚的海洋历史文化底蕴：宋代对外贸易，她是华夏海上“丝绸之路”的起碇港；素有“浙东门户”之称。
人杰地灵的镇海，还是海外“宁波帮”的重要发源地，十九世纪中叶，一拨又一拨的宁波人就是从这里(招宝山、甬江入海口)出发，翻开了百年宁波帮辉煌的第一页。当代，船王包玉刚、影视巨擎邵逸夫等商贾巨子也都是从镇海起步，旋舞世界。据统计，目前约有2.3万镇海籍宁波帮人士旅居海外及港澳台地区，活跃在世界经济风云的各个舞台。他们造就了近现代中国以来最富创业精神，最响亮的商人团体。
因此高架车站建筑造型景观设计应可以体现当地的历史文化特色，反映当地特有的地域风情。
3.3. 城市精神
宁波帮的商帮精神是镇海城市精神的象征。
勇创大业。宁波地处海滨，田少人稠，在长期外出经商者中，涌现出一大批实业家，他们根在宁波，创业在上海、天津、武汉以及香港、台湾，还有的徙向海外，诸如虞洽卿、盛丕华、吴锦堂、王宽诚、包玉刚、邵逸夫、应昌期等等。从这些宁波商帮的人生经历中，都可以发现宁波人自强不息、吃苦耐劳、勇闯大业的精神风貌。
报效桑梓。这是一种爱国主义精神。凡是有宁波人在外地从事实业的地方，几乎都有宁波同乡会的组织，这些同乡会都有一个共同的宗旨，扶助乡亲，报效桑梓。这种理念在宁波商帮当中体现得尤为明显。当他们离别故土，走南闯北，艰苦创业，取得成效之时，不忘报效国家，不忘为故乡父老乡亲造福。
因此高架车站建筑造型景观设计可以赋予车站特别的寓意，体现当地共同的城市精神。
3.4. 人文教育
镇海素有尊师重教的优良传统，良好的氛围使他们建成了浙江省第一所一级重点中学―――镇海中学，这座位于招宝山脚下的学校是浙江省重点中学当中的出类拔萃者。在镇海辖区内，还建有宁波大学、宁波工程学院、浙江省纺织服装职业技术学院等高校，建有中科院宁波材料研究所领衔的众多科技院，以此为依托，发展中的镇海，集聚发挥教育科研优势，院士之乡优势，将走产、学、研一体化道路，把自主创新作为区域可持续发展的动力源泉。2006年，镇海区还被评为浙江省科技强区。在镇海还诞生了26位中国两院院士。
因此高架车站建筑造型景观设计以体现当地的人文教育特色为构思。
3.5. 现代产业
镇海区位优势得天独厚，辖区内的镇海港是中国大陆第二大港宁波舟山港重要组成，拥有5万吨级液体化工专用泊位，是我国最大的液体化工码头之一。上世纪七十年代，镇海炼油厂、镇海发电厂等一批国家重点工程开始纷纷落户镇海，如今，这里已聚集了镇海炼化、石化三公司等40多家部、省、市属重点企业，成为浙江省大工程单位最集中的国家大工业基地。按照“大投入、大发展”的思路，近几年来，镇海围绕建设特色园区、精品园区的目标，开展了大规模的基础设施建设，做好筑巢引凤文章，形成了几大特色产业园区：镇海经济开发区，以精密机械、电子信息、仓储物流为主导产业；骆驼机电园区，以机电行业为主导产业；宁波化工区以“炼油乙烯”项目为支撑，以烯烃、芳烃为主要原料，发展三大合成材料及其深加工为特色的石油化工产业，已经成为长三角举足轻重的重化工业基地。镇海新城是宁波市“十一五”规划重点建设区域，不久的将来，这里将成为宁波中心城副中心、宁波北部商贸中心、宁波教育核心区域和宁波科研基地。
因此高架车站建筑造型景观设计以体现当地的现代产业特色为构思。
4. 四个高架站周边环境分析及构思意向
4.1. 路林市场站
4.1.1. 概念构思
车站位于世纪大道东侧，沿宁镇公路路中设置。宁镇公路现状宽度46米，路中绿化带2米。道路南侧为路林市场、路林村、公交站场，道路北侧为宁波工程学院、公交总站。
站位附近的路林市场是当地著名的大型农贸批发市场，车站周围商业气氛浓郁，并且路林市场未来会进一步发展，集粮食、水产、蔬菜为主的大型农副产品批发市场,继续扩展以石材、陶瓷为主体的建材专业市场。
车站往南就是甬江，江边现状还存在很多货运码头。
因此路林市场站的造型立意可以结合当地历史悠久的舟楫文化来体现宁波浓郁的商贸文化。
4.1.2. 设计意向
车站立面采用轻质钢架金属面板、金属木纹板、金属木纹百页的组合，塑造轻快、活泼、开敞的内外空间效果，充分利用新材料的特点，力求达到美观新颖，简洁大方。
整体弧线造型寓意“舟楫”，体现本地传统的船运文化，符合周围的商业气氛，更突出当地人团结奋进，同舟共济的精神。
图4-1路林市场站造型意向图舟楫运商
4.2. 双桥站
4.2.1. 概念构思
车站沿宁镇公路设置，位于规划院士路东侧，车站周边为宁服驾校及旧住宅以及浙江纺织服装技术学院。
双桥站位于宁波高教园区的范围内，附近学校密集。附近规划路也以“院士”命名。
因此双桥站的造型立意可以突出镇海区“院士之乡”的美誉，体现当地的人文教育精神。
4.2.2. 设计意向
双桥站车站立面采用“书卷”的造型，突出当地浓郁的文化教育氛围。
采用轻质钢架金属面板、玻璃及金属百页的组合，塑造轻快、活泼、开敞的内外空间效果，充分利用新材料的特点力求达到美观新颖，简洁大方的效果。
图4-2双桥站造型构思图书卷翰香
4.3. 宁波大学站
4.3.1. 概念构思
车站沿宁镇公路设置，位于宁波大学主校门口西侧，车站周边为宁波大学校区，车站周边均为教育科研用地。车站位于宁波高教园区的核心区域。
历年来，宁波帮这些远离故乡的“游子”们，一直慷慨捐赠，造福故乡，大力支持祖国的教育科研事业。宁波的第一所综合性大学―宁波大学，就是以包玉刚为首的宁波商帮们捐资建设发展壮大的。
因此宁波大学站的造型立意既要突出周围的教育气氛，又能体现“宁波帮”爱国爱乡的游子情怀。
4.3.2. 设计意向
车站立面采用轻质钢架金属面板、金属百页的组合，塑造轻快、活泼、开敞的内外空间效果，充分利用新材料的特点，力求达到美观新颖，简洁大方。
整体弧线造型寓意“落叶归根”，既符合“百年树人”的人文教育氛围，又表达了宁波帮回报故乡，支持教育的精神。
图4-3宁波大学站造型构思图落叶归根
4.4. 东外环路站
4.4.1. 概念构思
东外环路站为一期工程终点站。站后设折返线及出入场线接停车场。车站沿宁镇公路设置，位于清排江新开河东侧。车站周边为旧厂房及旧住宅，车站北侧为大有电子有限公司。车站出入口沿宁镇公路两侧设置。站位周边规划为生态绿地。
车站北面的北欧工业园是镇海经济开发区的一部分，主要为高新科技电子产业园，周围工业气氛浓郁。
4.4.2. 设计意向
东外环路站车站立面采用轻质钢架金属面板、玻璃及金属百页的组合，塑造轻快、活泼、开敞的内外空间效果，充分利用新材料的特点力求达到美观新颖，简洁大方的效果。
立面造型体现周边高新电子科技产业园的现代产业特征，表达新一代“宁波帮”继承老一代“宁波帮”敢于创业的精神。
因此东外环站的造型立意应该突出周围的现代化工业特征，突出高科技的产业气氛。
图4-4东外环站造型构思图电子之城
5. 结束语
