时间：2023-05-29 18:03:08
[关键词]地铁车站；装修设计；材料选择
1.引言
自1863年伦敦修建世界上第一条地铁以来，至今已有140年的历史，世界范围已有150多座城市修建了地铁与轻轨。一个优秀的地铁车站设计，能够反映出建筑艺术的新成就和对乘客的极大关怀。由于所处的特定环境、特有的功能要求和特定的结构形式，而使地铁车站的装修逐渐形成了自己特有的建筑风格和形式。修设计应不断创新，在新的地铁车站设计中，应力求把传统的建筑处理手法与现代技术、结构、材料结合起来，反映出时代特点。
2.地铁车站装修设计的原则
地铁车站的装修要满足功效结合、维护经济利益、识别性、艺术效果、快速施工、造价经济等要求，国内大部分地铁车站装修都是标准化和个性化的有机统一。标准化，有利于工业化大规模生产、快速安装、备品备件通用，降低运营维护成本；个性化顾名思义，就是各站识别性、地域特点、艺术效果。
选用饰面材料不仅要考虑适当的外观和价格，也应考虑耐久性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗、养护及修复和声学效果等。具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客向导设备（站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（坐椅、时钟等）。
3.地铁车站装修设计要点
3.1运用色彩的美化
形、色、质这几种视觉元素中，色彩最易引起人们的注目,利用色彩进行空间处理亦是常用的手法，而且色彩是一种十分有效且经济的设计元素。车站内部的环境色彩力求明快、和谐,局部运用一些亮丽的色彩可以振奋精神，打破地下沉闷、昏暗的心理偏见。由于地铁车站处于地下,给人传统印象上的阴冷感，因此地铁车站室内色彩应选用暖色，如米黄色，避免多用灰色或蓝色。色彩的调和对比也很重要，只有调和没有对比会给人平淡而无生气，而过分强调对比，则会破坏色彩的统一，局部的鲜艳颜色能对空间起活泼作用。地铁车站采用大面积略经划线处理的混凝土墙面，十分朴素大方，然而通过在地面、墙面与座椅上进行的色彩处理，使整个车站活跃起来，充满了活泼动人的气氛，并且还具有一定的标识性。
3.2空间形态设计
地铁车站内部的空间形体比较单一，特别是一般的标准车站，通长的空间内，列柱形成一定的节奏感，因此空间的变化更多依靠顶面的形体变化来达到目的，如在极其有限的单一空间内充分利用顶面设备布置剩余的空档来达到空间形体变化的目的，或者利用装饰材料的不同机理组合，显示其空间形态的变化。例如，国外有些车站，将站厅部分压缩得很小，客流从车站的两端下到站台层，从而使站台层的小间段处于一个高大的空间内，获得开敞舒展的极好视觉效果。
3.3接口设计
技术接口协调及系统功能平衡是确保装饰设计质量的重点和难点。地铁车站内专业接口众多，如车站风水电、通信、信号、自动售票机、检票闸机、BAS、FAS、电扶梯、安全门、导向等，装修设计一个重要环节是在遵循技术规范基础上，统筹各系统专业终端设备及各专业管路通道与公共区墙、顶、地、柱面装修的整体协调。装饰设计与设备专业接口是互动过程，根据设备布置确定墙面材料模数，为实现天花的虚实效果、局部抬高、单元模数而对通风口、FAS、广播、导向等设备布置提出调整要求；同时，也要配合设备专业要求调整装饰方案以满足功能。
3.4后期维护的便利性
地铁车站装修后期维护的便利性包括选材要易于购买补充、更换施工要考虑操作空间等。每一座兴建地铁的城市都不会只规划一条线路，每一条地铁线路的建设和运营并不是孤立的，它与未来的线路是同一系统的不同部分。车站在材料选用上要研究开发模块化、标准化、以易于维修和更新。地铁车站的装修设计要实现考虑到装修过后的维护工作，最好选择易于购买的材料，这样，如果后期需要更换材料的地方，能够轻易得到，不至于因买不到而选择其他材料，与之前的装修形成明显的对比。另外，在装饰空间的布置上，要留有足够的修复空间，以便于后期对地铁站修护施工。
4.地铁车站装修材料的选择
地铁车站室内空间环境的整体形象，是材料、结构和空间共同体现的一种综合性艺术形象。应用富含地域文化特性的材料围合成的室内空间环境，具有满足使用功能和审美需求以及文化底蕴的三重功能，是室内艺术空间体现地域文化效果的重要因素，也是设计的又一切入点。
地铁车站装修材料的体现要源于光线，材料吸收和折射光线，把自然光引入并延伸进入建筑的深处，或捕捉在材料凹凸不平的表面，形成美丽的视觉画面，是材料围合成了丰富的室内空间。材料的选择要从多方面加以考虑，最后综合各方面因素做出最合适的组合。
4.1材料的经济性
在地铁车站装修设计时，设计者最直接的负责对象是投资者，离开了甲方的预算任意选择材料最终面临的必然是失败的命运。虽然材料的价格档次并不是最后装修效果的主要决定因素，但是材料的优劣必然会对美观性和耐久性有一定影响。材料的选择既要考虑到一次性投资的多少，也要考虑到日后的维修费用。
4.2材料的质感
近年来，新建的地铁车站,越来越注重材料质感的表达,结构和装饰之间都没有被隔离开。一切美都是自然的一种流露，建筑材料如混凝土、钢、玻璃都按原样将他们的本质特性展现出来。纹理各异的石材，体现了华丽与凝重；淡灰色的混凝土，体现了朴实与沉稳；白色的钢结构充分体现了时尚与现代建筑的技术美；透明的玻璃彻底改变了封闭空间的内向特色。地铁车站设计中，多种材料的混合搭配，玻璃与石材，钢与混凝土，明显的体块虚实搭配，使复杂的地铁车站内部的方向感非常明确。在近年建成的地铁车站，很少用昂贵的大理石或花岗石做饰面材料，而是通过使用一些新型建筑材料，如铝合金和不锈钢制品，经过多种手法的细致处理，表现出现代的建筑艺术风格。
4.3具体部位的材料选择
地铁车站地面装修应采用耐磨、防滑、易清洁材料，站厅、站台层公共区一般采用石材地面。车站内墙面常用的有釉面砖、人造大理石、烤瓷铝板、微晶玻璃板、硅钙涂装板、氟维特板、水泥压力板( NAFC 板) 、马赛克、质量上等的美术型水磨石。柱的装饰面积较地坪、墙面少得多，故所用材料的档次可提高一些，常用的有人造大理石、花岗岩、铝合金复合板、马赛克、彩钢板、玻璃砖等，也可采用与地面相同的材料进行柱面装饰。地铁车站的吊顶设计应满足质轻、牢固、防火、防潮、防腐蚀、美观、易于安装，以及便于吊顶内部设备的维护、检修等要求。铝合金板有耐高温、防潮、防尘、抗腐蚀、自身重量轻，结构牢固、易拆装，抗冲击力强，不易磨损，吸音隔音，不受正负压影响，有利于通风口或其他设备散热等特性，作为大部分地区公共区吊顶的主选材料。
5.结束语
综上所诉，地铁站的地下空间环境是城市整体空间环境的一部分，从城市整体空间环境的角度去思考去设计，从城市的历史文脉出发，将城市的地域性、整体性与可印象性有机地融入到地下空间环境设计中，可使市民置身于这种空间环境中，享有着最大的物质和精神的满足。
参考文献
关键词：地铁建筑 建筑设计 地铁车站
中图分类号： TU2 文献标识码： A
车站的建筑形式必须结合城市特有的发展规划、地理条件及经济状况，因地制宜的考虑选型。同时其设计应充分利用地下、地上空间，并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥等结合，组织综合开发，以便能综合疏解地铁客流和过街客流。凡与车站合建或连通的物业开发区等公共设施，一般情况下，除满足相应的规范、规定外，还应满足地铁车站的规范、规定。地面车站建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色，富有时代气息。全线地面车站建筑造型处理好共性与个性的关系，共性要求体现本线车站建筑的统一性，个性则要求突出各车站与所处环境的景观协调性。
1 地铁建筑设计原则
其主要表现特点是：方便、快捷、舒适、安全等等。同时它噪音小、污染小、对环境影响小，更有利于人们的身心健康。它还和人们的生活水平、生活习惯、生活方式相适应，能满足所有层次人群的出行需要。基于这些，构成了人们目前倡导的绿色地铁，人文地铁的主旋律。地铁倡导“以人为本”，可要做到这点并非易事。它不仅需要地铁具有完善的装备和设施(比如自动化程度，适合民族文化特色的建筑装修，满足人们生理和心理需求的各种手段和措施等)，同时，它还应有较高的服务水平，这也需要从各个层面加以体现(比如工作人员亲切周到的服务、温馨高雅的乘车环境、灾害情况下的紧急疏散措施、残疾人设施的建立、一目了然的路标指引、甚至小到卫生间和电话亭等服务设施)，让人消除陌生感、距离感；带来亲切感、安全感。简言之，应当有家的感觉，这才是人性化、智能化的设计“，以人为本”才能得以充分体现。
2 实例分析
某车站设计起点里程右线为右CK24+810.350(结构内皮 CK24+811.150)；设计终点里程为右CK25+20.350(结构内皮CK25+19.550)，车站主体长210.0 m，标准段宽20.7 m(不含围护结构)。车站中心里程为CK24+915.350。车站共设4个出入口，2组风亭。车站主于道路下方南北向布置，出入口沿道路两侧贴近道路红线布置，各出入口前均留有一定集散场地。风亭布置在道路西侧，规划道路红线外，距离周边住宅15m，满足环评要求。道路两侧无规划项目，出入口、风亭均独立设置。
3 车站建筑设计
3. 1 车站各层建筑布置及功能分区
(1)站厅层。车站地下一层为站厅层，站厅层两端为设备和管理用房区，中间为公共区，公共区划分为付费区和非付费区，在非付费区内设置有四个出入口通道，在付费区内设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站站台层连通。车站主要的管理用房布置于站厅层北端，站厅层北端布置车站控制室、主要的设备管理用房、环控机房及消防楼梯；该端设备和管理用房区设有一直通地面的消防出入口。
(2)站台层。车站地下二层为站台层，站台形式为12.0m岛式站台，有效站台长118 m，站台层两端为设备和管理用房区，中间为公共区(付费区)。站台公共区设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站站厅层连通。该区设有一内部管理人员用楼梯间与车站站厅层北端设备及管理用房区联系。
3. 2 车站集散厅布置及客流组织
此实例为地下两层岛式明挖车站，地下一层为站厅层，两端布置车站设备管理用房，中间公共区即为集散厅。中部由检票机和栅栏分割成付费区和非付费区。在公共区内沿纵向共设四部1 m宽上行自动扶梯，两部2.9 m宽楼梯和一台无障碍电梯与岛式站台连接，售票机设在非付费区两端通道附近，进站闸机设在付费区内东西出入口通道的中端，出站闸机设在付费区东西两端，票务处设在付费区、非付费区交界处。进站客流通过出入口进入站厅层非付费区，买票后通过进站闸机经由下行楼梯到达站台层乘车，出站客流反向流动。站厅层功能分区明确，动、静空间有别，进出站客流有序，很好的满足了交通性建筑的特点。
4 地铁建筑装修设计
地铁车站的装修设计是地铁建筑设计的重要组成部分，是车站建筑设计过程的延续深化。通过装修设计营造该站的环境空间，简洁明快而又不失庄重，热情洋溢而不矫揉造作；能反映出本地区的特色，让乘客保留一份恋恋不舍的情结，使之觉得地铁的便捷迅速及优美环境实为城市交通的首选。对于地铁建筑装修设计以功能要求为主，适度装饰为辅，力求简洁、明快，体现时代气息与地域人文特色。车站装修室内设计将努力改善小型车站封闭、沉闷和压抑的感觉，为乘客创造一个舒适、愉悦的乘车环境。车站地面建筑外装修要与周边城市环境相协调，同时具有轨道交通建筑的特点。备用房的装修在满足各种工艺要求的前提下尽可能的做到简洁实用。根据交通建筑及周围环境特点，本着经济、实用、简洁的原则，在装修设计中通过光、色彩和材质的变化，在符合全线统一要求的前提下，创造出车站的特点和个性。站厅、站台公共区内吊顶拟采用虚实结合的手法，将风口、灯具、扬声器等综合处理，营造出简洁、适合的艺术效果。
对地铁建筑装修材料选取上，应符合耐腐、不燃、防潮、易清洁、易维护、性能稳定、价格合理的标准。地面材料选用具有耐磨损、防滑、防静电吸尘等性能的优质建材。装修材料的选用以人为本，采用绿色环保产品。地铁建筑的照明主要选用高照度、低能耗的节能荧光灯，根据装修要求再选用其它节能灯具。车站照明灯具根据各部位的照度标准进行布置。灯具与平板条栅、条板结合布置，做到安装、维修灯具方便。同时为了有效地节省能源，灯具外设散光片等装饰面罩。地铁建筑的路引、广告灯箱设计，应把标志牌设置在出入口、售票机、自动扶梯、屏蔽门等地方，设计力求醒目大方，便于记忆，方便旅客快速、有序地进出地铁车站，并对站内环境起到协调统一的作用。路引的大小、高度及宽度要适合乘客的视觉要求，造型美观、新颖，内容一目了然，并符合国际标准。站内广告灯箱的设置与车站装修设计和照明设计协调统一，使其成为车站内环境的组成部分。广告灯箱要遵循规格化、统一化的要求。
地铁车站建筑在有限的面积上充分利用空间资源，尽量缩小车站规模，降低车站造价，这也是设计者必须树立的观念。因为地下空间造价高、投资大，为国家节约是我们义不容辞的责任。车站设计还有一个重要的环节是公共区的布置，这需要设计者充分了解乘客的行为心理，牢固树立“以人为本”的设计理念，为他们创造一个良好的乘车环境，不仅满足现代社会还要满足未来时代人们出行的需要。
参考文献：
一地下车站
地下车站通常设置在城市道路下方，工程造价相对高架车站要高。地下车站根据建筑特点分为地下二层站、地下三层站，根据站台型式分为岛式站和侧式站，根据功能划分为普通站和换乘站，根据地质条件选用不同施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。所以影响地下车站造价的因素很多，如车站层数、车站规模、布置方式、地质条件、水文情况、施工工法等，均会影响车站工程造价。目前我国大部分地下车站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下车站为例分析车站工程造价。明挖法车站土建工程费用组成如下:⑴车站主体费用;⑵出入口及通道费用;⑶风井及风道费用;⑷施工监测费用;⑸建筑装修费用;⑹车站附属设施费用。笔者选用哈尔滨、西安、苏州三个地区标准明挖车站为例，对车站费用进行分析，地下明挖车站各部分费。地下标准车站的建筑面积一般为11000～13000m2，车站长度一般在190～220m，换乘站和含配线车站长度和面积根据相应设计不同有所增加。采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.09万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2。车站主体工程、车站附属工程(包含出入口通道和风道)、车站装修是车站造价的主要组成部分，各占土建费用的61%、27%、10%左右。上述车站主体工程、出入口及通道和风井及风道的费用，皆由围护结构费用，土石方费用，支撑及降水费用，主体结构费用及其它费用组成。由于车站主体费用占车站总费用的比例最高，因此以车站主体为例，分析各部分费用对车站费用的影响。围护结构、主体结构是车站主体工程造价的主要组成部分，各占车站土建总费用的23%、25%左右。在车站规模相差不大的情况下(所选项目皆为标准站)，土方、支撑及降水、主体结构等费用差异不大，而围护结构因其形式不同，造价差异很大。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为SMW工法桩、钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙等形式。车站主体一般选用钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙围护形式。采用钻孔桩和地下连续墙围护形式的车站，围护结构费用占车站总费用比例分别为16%、29%左右，上面表3得出采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.1万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2，围护结构不同，车站总指标差异较大。综合以上分析，地下车站造价的控制因素为围护结构、车站附属工程、车站装修，为合理控制造价，需要采取如下措施:(1)合理确定车站规模，控制车站长度、宽度和车站层数，优化换乘车站设计，减小车站埋深;(2)选用合理的出入口通道、风道坡度，以减小出入口、风井的提升高度，以减少车站附属工程的土建投资;(3)车站装修适度，可根据各站的规模、站位重要性等对车站进行等级划分，不同的站采用不同的装修标准;也可按车站不同部位采用不同的装修标准，一般车站公共区和出入口通道装修标准要高些，设备区和风道次之，轨行区可简单装修;(4)根据地质条件选用合适的围护形式，优化围护结构设计，可大幅降低车站工程造价。
二结论
通过以上对城市轨道交通各种类型车站费用的分析，虽所选项目在地域、数量和时间上有所限制，但基本可以反映车站各部分所需费用及指标，由此确定高架车站和地下车站影响造价的主要因素。在车站设计时，应抓住这些主要影响因素，优化设计方案;施工时，应采用恰当施工工法、施工方案，才能达到控制城市轨道车站造价的目的。
作者：董卫华单位：中交第一公路勘察设计研究院有限公司
关键词：地铁安装装修工程；防水排水
中图分类号：U231 文献标识码： A
一、地铁工程安装工程防水的状况
地铁工程根据《地下工程防水技术规范》防水等级应为一级。从目前施工的某城市地铁情况看，达到一级防水标准难度很大。特别是在南方地下水丰富的城市，地铁安装装修后车站仍然存在局部渗漏、湿滞、积水。
地铁渗水不仅是结构施工的问题，渗水还影响到地铁的运营，其对安装装修质量的影响也较大。地铁安装装修工程时间长，地铁安装装修过程中区间和车站场地积水不仅影响到安全文明施工，对安装装修工程质量和部分材料设备的使用寿命影响也较大。地铁工程防水排水问题处理滞后，造成的安装装修主要损失有：金属结构生锈、系统电气设备及元器件结露损坏、建筑及装饰墙面发霉、污染等诸多问题。保持地铁处于一定的干燥状态尤为必要。
本文主要以长三角地区某地铁线路为例，讨论地铁安装装修工程的防水排水。如何遵循 “防、排、截、堵相结合，刚柔相济，因地制宜，综合治理”的原则，解决防水排水问题。
二、地铁安装装修施工中需要防水排水的原因及解决方法
在地铁主体土建工程施工完成后，安装装修工程验收过程中发现的问题主要有：结构渗水、局部结构表面湿滞现象比较严重、地面铺设石材垫层进水返碱、车站底板积水严重、局部中板渗水。
车站顶板是不允许渗水的，出现渗水情况必须处理：采用注浆等方法堵漏；设置接水盒将水引到离壁沟。
墙面渗水的处理：先应考虑堵漏，渗水也可以通过离壁沟汇流后通过管道排到站台地板排水沟。
在离壁沟处理好的情况下，中板一般不考虑水的渗漏。
车站底板渗水或从上层下来的渗水或冲洗用水，通过一定坡度的排水沟排向站台两端废水井，再通过潜水泵及管道系统排到站外，保证底板干燥。局部积水点根据情况设置废水井并设置排水泵。部分风亭和垂直电梯等仅设置积水坑，配备临时潜水泵排水。
地铁工程安装装修工程存在的渗漏及排水问题，主要是与土建、轨道等专业交接不清、施工以及设计等原因造成。
（一）安装装修工程的施工交接与防水排水
轨行区安装装修施工项目有：排水及消防水管、广告灯箱及雨水废水泵站。及时排水、保证区间不积水为安装承包商主要目标。
与铺轨承包商区间工作的交接，过程中主要控制垃圾的清理，要求为：区间地面、排水沟清理干净，车站轨行区废水泵房连接的排水沟清理干净，区间排水沟盖板安装完整。区间及时安装潜水泵及管道，完善供电系统，应及早将区间泵站投入到自动运行控制状态。
与土建承包商区间工作的交接，主要为区间、泵房垃圾淤泥及设备安装条件的确认。
移交过程中存在的主要问题：移交滞后、区间及废水泵房和联络通道或房间垃圾清理不到位，移交后区间冲洗清理工作量大。联络通道或有联络作用的房间垃圾清理不到位。
区间要一次性移交到位，及时划分各单位的责任及费用问题，避免扯皮、推诿影响后续施工，造成区间积水等问题。
车站的地盘管理单位依次为土建承包商、设备安装承包商。在接收后必须保证车站的场地卫生和排水工作。交接过程中，需仔细检查各预埋套管及排水沟设置情况，站台板清理后整体的坡度是否符合设计要求，废水泵房积累的垃圾是否清理干净，排水是否流畅，必要时进行排水试验检查。
移交过程中存在的主要问题：预留排水管道错误或缺失；离壁沟未按图纸施工到位；车站整体坡度不符合设计要求，站台板下未按设计要求施工排水沟，局部积水；垃圾清理不到位或部分模板未有效拆除；侧式站台与结构墙夹层垃圾清理不到位。
移交过程需全面、清楚：要全部覆盖车站各个部位；局部交接时部位清楚明确，问题反映清楚；渗水需土建单位处理，满足安装装修的基本场地要求；其它遗留问题仍应划分责任单位和费用，及时解决。
（二）安装装修工程施工中的防水排水
目前安装装修图纸往往对重力排水系统设计不详，加之施工单位人员素质经验参差不齐，易导致现场平面的防水排水管理混乱，而导致场地长期积水，不仅影响到安全文明施工，也影响工程本身实体质量。
需要注意的问题有：场地交接分区域一次接清楚。场地积水应组织专门班组或车站站长统一负责，保证场地不积水、车站外雨水等不倒灌。其中关键的雨水泵站等部分要提前安装调试满足雨季防汛的需要。车站和区间泵站在有供电条件的站点，需及时完成调试工作，及时将泵站调整到自动状态，节省劳动力。如果不具备条件，也应该采取临时排水措施。
目前排水沟防水层有两种结构形式；
第一，采用排水沟找平后再涂刷聚氨酯防水涂料，然后加混凝土砂浆保护层。这种形式较为常见，但对基层干燥度平整度要求高，时间长，因此在地铁施工中效果并不好；
第二，直接采用防水砂浆找坡做沟。考虑到目前地铁在施工过程中湿度大甚至容易局部积水，采用防水砂浆找坡效果为佳。
地面防水层可以根据设计要求设置。采用聚氨酯涂料施工中需注意保护层分块尺寸4-6m，一般控制4m为合适，避免尺寸过大造成地面保护层开裂。部分泄漏水可能性较小的房间（如环控机房）亦可采用环氧地面加防水型排水沟方式施工。房间内电缆管可架空敷设、设备接地连接需架空或地面明设避免破坏地面及排水沟的完整性。站台层房间一般不设置地面防水层，仅根据需要设置排水沟即可。
在春夏两季施工过程中，因渗水或空气自流等原因，进入站内的湿热空气冷却后很快发生凝结现象，在设备及墙壁、顶板发生结露现象。部分施工项目应考虑错开该施工期。如果无法错开，必须考虑临时通排风或除潮措施。
离壁沟施工过程前需认真清理基层，应保证沟底平直，表面需用水冲洗干净，避免形成夹层而导致中板渗漏。
出入口及风亭等处施工，要考虑排水管道的封堵问题，一定要采用柔性防水套管。目前移交过程中发现套管遗漏或套管反装、或采用刚性套管等问题，需在交接过程中予以纠正，防止在雨季产生大量渗水，沿管道渗漏后污染吊顶和出入口通道。施工过程中不得将排水管道并联出站。
出入口扶梯基坑排水泵站要考虑排水管道与排水井同时施工，一次完成。某工地曾发生过室外雨水倒灌进站的现象，究其原因是因为室外排水井未做，导致站外排水点与排水管道连通后无法进行封堵处理。大雨时通过连通管道倒灌进站，浸泡已敷设完成的站厅石材地面，影响了承包商的形象。
（三）安装装修工程的防水排水设计
地铁站设计中为处理结构墙渗水，沿墙普遍设计有离壁沟。
站厅装修地面总厚度一般为150mm，不设离壁沟的结构外墙处的楼地面应利用装修层设宽、深各100mm的排水沟，可以很好的解决结构墙渗水的排放问题。
中板上设置防水层的房间有：冷冻机房、空调机房、卫生间、消防泵房及在中板风道上表冷却器所在房间，若房间下方无重要设备房，可不考虑地面防水仅做排水沟即可。卫生间需考虑地面及墙面防水；冷冻机房、空调机房、污水泵房、废水泵房做水泥墙裙，采用10mm厚聚合物水泥基复合防水涂料防水层及水泥基渗透结晶型防水涂料。墙面采用高保水性抹灰砂浆防潮墙面；变电所、配电室等重要设备与有水房间相临时，有水房间相临墙面需采用高保水性抹灰砂浆防潮。楼面一般刷1.5mm厚聚合物水泥基防水涂料，防水层在立墙与建筑楼面转角处卷取250mm；所有楼面开孔均做C20混凝土防水挡台，有防水要求的房间需高出楼面250mm。房间都设置有排水沟或地漏，并应从门口向地沟或地漏方向找坡0.5%的坡，其中卫生间和消防泵房找坡1%，地面比门槛低20mm。设备区有水房间内隔墙除门洞外，四周应做混泥土条带，高出饰面200抹面。
排水沟设置有通往站台的排水管道，设计中采用了直径40-110mm的UPVC管道。实际施工中，小直径的管道极易堵塞，建议使用的任何排水管道内径不低于50-65mm。出入口截水沟排水管道亦优选大直径管道。
设备房间多半设计采用宽度为200mm的排水沟，建议设备基础周围的的排水沟尺寸根据管道布置局部可以加大到400mm以上，满足阀门检修过程中管道剩余水排放过程中直接进入排水沟，也利于冲洗过程中污水的排放。
离壁沟及排水沟应注明排水坡度及走向，便于明确排水点的选择。出入口需重视无障碍电梯门口两侧排水沟的连接问题。
出入口及消防通道人防门处，土建单位施工过程中考虑排水的需要设置了塑料管或钢管，借此满足渗水后的处理困难，与人防门设计规范不符。可考虑设置积水量在1m?以下的局部积水坑，采用临时泵排水。
风道、消防通道等外结构墙面的处理，部分设计中要求刮白处理，甚至要求使用硅酸镁保温砂浆保温。在南方的春夏两季，地铁内温度显著低于外界温度，墙面往往出现湿滞现象，面层往往与混凝土层脱离，产生流淌。临水墙面建议均设计为混凝土抹灰素墙，不需做二次处理，节省装修及维护费用。
在交接半年内通过观察，消防通道楼梯及其停歇平台，若墙面不渗不漏，可以不做处理。否则参考无盖出入口沿结构墙做30*30mm离墙排水沟，少量的渗水排至人防门积水坑。
三、典型车站排水沟的设计
附图为某车站端部及风道典型的布置图：
附图一，为车站端部负一层平面布置图，含附属部分风道含有消防通道；
图一某车站负一层中，沿墙均设置有离壁沟或明设排水沟。通过穿越站厅层的UPVC管道，车站外结构墙渗水排入车站负二层排水沟中。两风亭设置一处积水坑，风亭垫层沿墙形成排水沟，排水沟坡向积水坑。
车站负一层地面防水要求的房间有：消防泵房、通风空调机房、大表冷却器区域。这些房间，沿设备基础均设置排水沟，直接排入下一层排水沟中，考虑冲洗时需要，排水管内径不能小于100mm。
附图一、某车站站厅端部负一层
附图二、某车站站台端部负二层
附图二，为车站端部负二层底板布置图，端部废水泵房旁站台上为变压器室和高压配电室，附属部分含有冷冻机房及400V配电室。
图二某车站负二层底面中，轨行区及冷冻机房区域均设置明排水管，汇集到排水废水池中。站台板下，设置两条排水沟，中间坡向排水沟。排水沟与站台两端废水泵房相连。扶梯基坑在底板上，墙面与地板处留孔坡，利用结构坡度排水。风道利用结构坡度，与地板连接开50mm直径孔排水至站台板下排水沟。 设置在该层的污水泵房，在基坑地板上设置有积水坑，墙面设置有插座，用移动潜水泵抽水。另在敷设与主体地板的联络通道中，也设置临时排水泵，管道及对应接头需预先设置。有大量渗水的排水需考虑排到附近排水沟，不得进入临时排水点内，临时排水点仅考虑局部区域且少量的渗水情况。
总 结
安装装修工程防水排水受到的制约条件很多，既要满足设计的要求，又得适应现实的施工水平。关于地铁车站安装装修防水排水有下列几条建议和要求供大家参考：
离壁沟钢筋应该在土建施工中一次性完成，在主体结构施工过程中一次性完成离壁沟浇筑。未完成的，植筋和浇筑离壁沟应该交安装装修单位实施，浇筑前混凝土地面应凿毛冲洗干净，保证离壁沟的完整性；
结构外墙均设置离壁沟。细化离壁沟及排水沟设计，明确排水点的方向及排水沟坡度、房间地面坡度，便于施工单位管理。若设计未明确，地盘管理单位需肩负起详细设计的责任，保证离壁沟排水的整体效果；
离壁沟尺寸最小部位不宜小于100*100mm。设备房间的排水沟应结合阀门及设备接口布置宜宽不宜窄。结构主体及风道的渗漏点排水管道不宜小于DN50-DN65，其中各出入口处宜采用DN100的管道，保证排水效果。另排水点间距离不宜超过20米，必要时增加排水点数量。公共区排水沟，采用100*100mm以上的暗沟同地漏相连，因考虑接口容易堵塞，不宜采用预埋管道，排水坡度控制在1%左右；
所有挡水台及风道组合风阀基础台面，均需植入钢筋保证与地面的牢固性和强度，方能满足后续防水及排水要求，满足局部防水要求；
有防水要求的房间及风道、消防通道均应考虑一定的地面坡度，坡向排水沟或地漏。无盖出入口楼梯及平台应考虑一定的坡度同时，要考虑将水及时外排或排向扶梯基坑；
人防门处设置在土建施工中建议增设积水坑满足局部少量的积水汇集要求；
排水沟的施工是一个细致工作，需做到表面整齐、无积渣、不积水、不渗漏。找坡必须认真，排水沟的防水层采用防水砂浆为宜。另找坡前一定先要确认好排水点，安装好排水管道；
离壁墙内排水管道在穿越楼层时需为直管，管口与沟底齐平；
大部分结构墙不宜刮白，仅做素墙面及可。如果需要可以采用水泥砂浆墙面或设置离壁墙；
消防通道需考虑一定的排水需求；
安装装修过程中必须做好交接工作。避免盲目进入现场施工，交接工作需仔细，排水通道必须畅通，场地无积水现象。
参考文献
[1]《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）
煤炭运输存在的问题
目前，王家塔站一批5000t列车平均作业时间为380min，其中到达技检30min，捆绑加固60min，挑选定检及临修车辆40min，装车90min，取送车作业90min，防溜18min，始发技检52min。车站日均装车能力仅为3列，作业效率较低的主要原因如下。（1）机车牵引定数低。重车方向铜匠川—王家塔为10.3‰的下坡道，按调车列办理时，受调车速度的影响(规定牵引速度不得超过40km/h)，导致机车循环制动力不足，牵引定数只有2500t，5000t列车需要送空一次取重两次完成，取送车作业时间长。（2）捆绑车门作业时间长。由于到达王家塔站的列车均为小列，C70空车中坏车数量较多，因此到达的空车列必须捆绑、处理车门。目前，捆绑车门时间约为60min。（3）始发技检时间长。由于王家塔站技检设备不完善造成始发技检超时，主要是车站地面试风设备不能使用，初步判断是由于电源容量不足、试风管漏水所致，因此技检作业必须利用本务机进行试风，不仅造成技检作业不能提前进行，也延长了机车在站作业时间。同时，到发线4道南侧福利砟铺设不足，道路不平整，影响列检人员看车作业的安全和效率。（4）作业流程有待优化。①取送车作业与接发列车作业干扰严重。铜匠川—王家塔为10.3‰下坡道，返回的重车必须有延续进路，如王家塔站内进行装车作业时，3、4道无法办理接发列车作业，影响东胜西站方向接发列车作业。②捆绑车门人员使用铁棒、大锤等工具，危及列检作业人员人身安全，因此捆绑车门与技检作业不能同时进行。（5）防溜作业时间长。王家塔站为万吨列车作业站，从铜匠川站取回的重车按列车办理，调车组人员须跟车作业。按照规定，铜匠川、王家塔站停留的车辆按中间站防溜模式，必须采取双向双防溜，调车人员进行两端防溜作业耗时约18min。（6）请求车与煤矿库存不匹配。实行12306网上受理计划后，发货单位全部直接在网上办理请求车手续，车站无法掌控请求车情况，造成请求车与煤矿库存不匹配，空车配到位后“车等煤”现象时有发生。（7）装车时间长。由于煤矿筒仓装车人员操作不熟练，王家塔、高家梁煤矿筒仓装5000t列车耗时90min，超出每列装车的标准时间。（8）挑选定检、临修车辆费时。据车辆部门统计，自2012年4月21日王家塔站开始装车至2012年12月23日，技检空车381列，扣厂修车13辆、段修车79辆、临修车292辆、报废车2辆，共123列次386辆，平均每天解体1列甩车2辆。王家塔站平面推送调车，每钩平均用时20min，每天挑选定检、临修车辆需40min。
提高东铜铁路运输效率的措施
为提高东铜铁路运输效率，经与车站、车辆部门、东铜公司、煤矿共同研究制定以下提效措施。（1）提高列车牵引定数。王家塔—铜匠川联锁关系已改造完成，可按列车方式办理，建议进行5000t牵引试验，试验成功后可以将取送作业时间由90min压缩至45min。（2）尽快完善站区设备。①加快修复地面试风设备。②尽快补充到发线4道南侧福利砟，在福利砟补足之前，列检人员应尽力保证4道正常接发列车。③东铜公司将设计预留的5道尽快修竣投入使用。（3）企业增配机车。建议根据运量进行成本核算，增加1台调车机，实现王家塔煤矿装车与铜匠川高家梁煤矿取送、装车平行作业，提高取送作业能力。（4）优化列检作业流程。①到达技检取消到达试风作业环节，保证25min完成技检。②到达技检与捆绑车门同步进行。③在地面试风设备投入运用后，列车编成即可进行始发技检作业，待本务机到达后，进行简略试验即可开车，可以压缩技检时间20min。④遇既有空车到达又有重车始发时，按照先重后空的原则进行看车，可以将到发技检时间由82min压缩至30～52min。（5）加强作业人员培训。强化对装载加固人员的培训，强化人机配合，完善考核机制，压缩捆绑加固和装车作业时间。捆绑加固控制在40min内，装车时间控制在70min内，分别压缩20min。（6）优化到发线使用。车站值班员与列车调度员加强联系，密切配合，准确掌握列车到开计划，合理安排调车作业，减少接发列车与调车作业干扰。例如，接发列车可利用1、2道进行站内装车作业。（7）压缩调车行程。由调度所越出站界的调度命令，利用王家塔—铜匠川区间正线挑选定检、临修车辆，压缩调车行程，减少调车作业与接发列车作业的干扰，提高调车效率。（8）安装到发线防溜装置。尽快在王家塔站安装电动可控停车器，配备防溜器具，减少调车人员防溜工作劳动强度，可压缩调车作业时间15min。通过采取以上措施，每列车周转时间节约140min，由380min压缩至240min，每天装车能力提高至5列以上。
本文作者：吴强杜慧工作单位：呼和浩特铁路局
一、地铁项目设计标的标段类型
与一般建设项目不同，地铁项目投资规模大、建设时间长、涉及专业广，因此，此类项目设计招标的标段也有很多类型。根据以往上海、杭州、宁波等地的招标情况，大体可归纳为总体设计、工点设计、系统设计和装修设计共四类。
1.总体设计同一期地铁项目的总体设计一般只设一个标段，目的在于方便全线设计的统筹和协调，避免建筑风格不一、设备接口不一、型号不一、规格不一等技术问题。但无论是早期《市政公用工程设计文件编制深度规定》（建质〔2004〕16号），还是目前单独成册的《城市轨道交通工程设计文件编制深度》（建质〔2013〕160号）都没有“总体设计”这个阶段。因此，总体设计文件的深度以及中标人的职责均需通过招标文件加以约定。根据以往项目的情况，总体设计文件的编制深度介于工程可行性研究和初步设计之间，大体相当于建筑工程的方案设计。总体设计单位的职责包括：制定设计原则、技术标准、功能要求和接口；组织协调分项设计单位有序开展工作；落实组织限额设计；对设计成果的总体性、完整性、统一性、适时性、经济合理性和技术进步全面负责。
2.工点设计工点设计是指对包括车站和区间在内的某个点位的初步设计和（或）施工图设计。一般情况下按2站或3站以及相应的区间组合为一个工点，如2站2区间、3站2区间、3站3区间等。按照现行《地铁设计规范》（GB50157-2013）第6章的规定，车站间距在城市中心区或居民稠密地区一般为1km，在城市区一般为2km。由此可以估算长度约35km的地铁大概有18～35座车站。如浙江省宁波市轨道交通2号线一期工程全长28.350km，共设22座车站；陕西省西安市地铁3号线鱼化寨至保税区段线路全长39.15km，设站26座；上海轨道交通12号线全长40.417km，设站31座。以30座车站的地铁项目为例，如统一按3站3区间为一个工点，则工点设计标段将会有10个。
3.系统设计地铁项目的系统设计是指根据社会化分工，以专业为基础的某单项设计（初步设计和（或）施工图设计），一般包括十大系统，即通风、空调与供暖系统；供电系统；通信系统；信号系统；安检与自动售检票系统；火灾自动报警系统；综合监控系统；环境与设备监控系统；乘客信息系统和门禁系统。此外，轨道工程、导向标识由于不属于工点设计的范畴，因此，一般也会归入系统设计。因为上述部分系统有时可合并为一个标段发包，如通信与信号系统一般都是合并招标的，故系统设计标段一般有4～10个。
4.装修设计装修设计只针对车站，区间一般不涉及此项招标。线路较长的地铁项目有时会招标产生一家负责装修总体设计的单位，然后再招若干家负责车站装修初步设计和（或）施工图设计的单位。一般项目则不再引入装修的总体设计单位，如上海轨道交通11号线南段共13座车站，装修设计分4个标段，每个标段包括3～4个车站，标的规模（按装修费中标价）分别为8253.6206万元、9109.6668万元、5879.7961万元、7476.0721万元。
二、地铁项目设计标的资质要求
1.资质类别设计资质的现行标准是原建设部于2007年的《工程设计资质标准》（建市〔2007〕86号），有4个序列共185种（综合资质1种；行业资质21种；专业资质155种；专项资质8种）。但一般与地铁项目设计招标相关的资质只有以下六种：（1）工程设计综合资质；（2）市政公用行业资质（；3）市政公用行业（轨道交通工程）专业资质；（4）建筑行业资质；（5）建筑行业（建筑工程）专业资质；（6）建筑装饰工程设计专项资质。
2.资质等级目前，地铁项目设计招标普遍存在资质要求“宁高勿低”的现象，这样既不利于充分竞争，也不符合法律所倡导的公平原则。需要什么样的资质等级应根据标段的发包内容、相关资质的业务承担范围，并结合市场形势综合确定。总体设计的投标人一般应具有“工程设计综合甲级”，或同时具有市政公用行业甲级和建筑行业甲级两种资质。最低可放宽至同时具有市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级和建筑行业（建筑工程）专业甲级两种资质。工点设计标视标段内容而定。地铁区间的资质应不低于“市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级”，因为根据《工程设计资质标准》（建市〔2007〕86号）的有关规定，“轨道交通工程”不论规模大小一律归类为“大型项目”，因此，乙级及以下资质的设计单位不能承担。地铁车站按专业归类属“建筑行业”这个系列，但资质等级要求则应根据车站形式确定。地上车站应按“一般公共建筑”基于“单体建筑面积”这一指标确定其属于哪种规模的项目，如“5000～20000㎡”这一档归类为“中型项目”，此种情况的最低资质要求可放宽至“建筑行业（建筑工程）专业乙级”。另根据表1关于国内10个地铁项目145座车站建筑面积的数据统计结果，车站单体建筑面积最小的也在5000㎡以上，即一般不考虑“小型项目”这一档的对应资质。如果是地下车站（目前国内通车或在建地铁项目的车站形式主要是地下车站。如表1的145个车站中有120个属于地下车站，约占样本总量的83%），则应按“地下工程”分类基于“总建筑面积”这一指标确定项目的规模类型。“大于10000㎡”时应按“大型项目”选择具有“建筑行业（建筑工程）专业甲级”及以上资质的单位承担。至于车站涉及的人防工程因属于附建性质，故涉及此项设计内容的标段除按以上原则确定资质要求外，无需要求投标人同时具有建筑行业（人防工程）设计资质。
系统设计标的资质要求应视标的类型和规模情况而定。一般情况下要求投标人具有工程设计综合甲级、市政公用行业甲级、市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级资质中的任何一项即可。但“供电”、“通信信号”、“轨道”这三类标，分别具有铁道行业（电气化）专业甲级、铁道行业（通信信号）专业甲级、铁道行业（轨道）专业甲级的单位也有能力承担，但是否将资质要求由市政行业拓宽至铁道行业则应根据招标阶段的市场情况综合考虑。需放宽至铁道行业资质时不应要求投标人同时具有市政行业的有关资质，因为此举有可能触及法律上的“以不合理的条件限制、排斥潜在投标人”。地铁项目的系统名称有些虽与其他类型建设项目无异，但其有自身的特点。以“供电”为例，地铁项目供电系统除满足照明及一般的动力供电外，最主要的功能是通过架空接触网或轨道供电方式为地铁车辆提供动力，因此一般不选用电力行业的有关资质，如电力行业资质、电力行业（送电工程）专业资质、电力行业（变电工程）专业资质。车站装修设计的资质要求一般定位在“建筑装饰工程设计专项”这个系列，资质等级根据单项合同额的规模而定。按照该系列各等级的业务承担范围，甲级“可承担建筑工程项目的装饰装修设计，其规模不受限制”；乙级“可以承担单项合同额1200万元以下的建筑工程项目的装饰装修设计”；丙级“可以承担单项合同额300万元以下的建筑工程项目的装饰装修设计”。
三、地铁项目设计标的技术要求
目前，地铁项目设计招标文件中“技术要求”一章的内容大多比较简单。除设计深度、出图进度等要求外，其余内容多是现行设计规范名称的罗列。即使有业主的一些个性化要求，也多采用过于原则的表达方式。总之，给人的整体感觉就是中标人只要遵守国家的现行规范、标准即可。实际上除一些强制性要求外，相关技术规范、技术标准中的一部分规定是有自由度的。以站台门为例，现行《地铁设计规范》第26章对此项的措辞风格是“允许稍有选择”，即：“新建线路的车站宜设站台门，并应具有安装站台门系统的接口条件”。也即《地铁设计规范》对站台门并没有强制设或不设，但鉴于近年来多次发生此类安全事故，故建议新建线路设计站台门，因为以后再加装不仅费时费事而且成本比较高，这也是国内以往地铁设计的一个教训。如上海地铁2号线开通后不得不又在各站台加装一道矮墙式的站台门。类似教训还有很多，本文将其归纳为以下三类。
1.功能缺失（1）防踏空设计：乘客匆匆忙忙赶乘地铁，跨进车厢时却一脚踩空致绊倒受伤，为什么呢？因为站台边缘与停靠车辆车体间的空隙太宽。这是上海地铁8号线通车后遇到的最突出的、也是备受社会指责的问题。故新建线路应注意防踏空的设计。现行《地铁设计规范》对站台边缘与静止车辆车门处的安全间隙的规定是“直线段宜为70mm（内藏门或外挂门）或100mm（塞拉门）”。（2）地铁车站的厕所：以往地铁车站大多没有公共厕所，这一点不违背当时的规范要求。但按照现行《地铁设计规范》第9.2.6款和第9.8.7款的规定，“车站应设置公共厕所”且“车站内应设置无障碍厕所”，这两处“应”字表示正常情况下必须这样做。《地铁设计规范》有要求也好，没要求也罢，面对巨大的客流量，车站没有厕所终归是明显的“不足”。于是一些线路在开通运营后不得不通过对车站的局部改造加装厕所，但如此加装的厕所往往不能完全正常工作，被乘客戏称为“上1天，休2天”。（3）出入口的雨棚：设与不设都不违反规范，但不设暴露的问题很多，如“导致电扶梯等设备设施暴露于外（特别是高架车站），受日晒雨淋的影响，电扶梯故障频率高，使用寿命相对缩短；此外，由于雨天湿滑，无雨棚遮挡的电扶梯成为客伤的高发地点，影响乘客出行安全。”[1]（4）无障碍通道：重庆地铁1号线开通后，有网友提问：请问设计方，乘坐轮椅的肢残朋友如何下到地铁通道去？街上路面、上下电梯扶梯均无无障碍通道，光在售票厅设置盲道有何用？尽管重庆轨道交通部门对此给出了“正在安装调试”的答复，但如果设计阶段考虑周全，理应同时投入使用。当然上述重庆项目是多年前设计的，那时的《地铁设计规范》还是2003版本，如果按照现行《地铁设计规范》（GB50157-2013）的要求，“车站设置的无障碍通道应与城市无障碍通道衔接”。
2.能力不足（1）站台长度不足：目前普遍存在的问题是对客流量的预计不够充分导致站台长度不足。如上海轨道交通6号线在客流量猛增的情况下试图通过加挂车厢增加运能的措施来解决，但这首先受到了站台长度的制约。（2）制动距离不足：2009年12月22日5时50分，上海地铁一号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区间列车停驶。事故调查组认定：“在2001年一号线上海火车站改造项目的配线图修改时，因设计技术人员工作疏漏，N11－1438区段编码电路配线出错，使信号系统在N11－1438轨道区段向发生事故的150号列车错误地发送65km/h的速度码，造成制动距离不足，从而发生两列列车侧面冲撞事故。”[2]（3）楼梯过窄：上海地铁2号线张江高科站的楼梯设计只有1.2m宽，去掉扶手后，实际站立面宽度不足1.1米，被乘客们讽刺为“一线天”。如果我们查阅一下现行《地铁设计规范》，其中的规定是：“楼梯宽度应符合人流股数和建筑模数”，且“单向楼梯的最小宽度为1.8m，双向楼梯的最小宽度为2.4m”。即使限于某种条件或以往规范中没有这方面的规定，像“张江高科站”这样一个有大客流集散的节点车站，供旅客上下的楼梯宽度几乎与一般的居民楼相当不能说不是“缺陷”。（4）电梯缺陷：2011年北京地铁4号线动物园站上行扶梯突发故障造成1死30伤的事故。之后北京市质量技术监督局给出的事故原因是“电梯存在设计缺陷，同时维护保养不到位。”
3.其他缺陷2012年3月31日，从上午7点到11点，北京地铁国贸站十号线换乘一号线通道全面堵死，两三百米的路，乘客走了半个多小时。拥堵的原因除了因为国贸换乘站的滚梯临时故障之外，最主要的还是由于换乘线路设计缺陷。所以有乘客抱怨：“几乎每天都这么堵，就差安红绿灯了。”
四、结束语
关键词: 屏蔽门; 隐患; 成因
0 引言
地铁屏蔽门(Platform screen doors，简称 PSD) 系统是随着城市轨道交通不断的发展的需求而产生的。屏蔽门系统自诞生以来， 在地铁车站得到了很好的应用， 并且受到了地铁建设城市的青睐。在屏蔽门系统应用以前， 站台候车的乘客经常受到生命安全的威胁[1]。事故的出现， 不仅导致运营的中断， 最重要的是地铁乘客的安全得不到保障。屏蔽门安装以后， 很好的杜绝了这类事故的发生，但是这仅限于屏蔽门系统正常运转时， 一旦系统出了故障， 仍然会出现多种安全事故。因此， 对屏蔽门系统运转之前做安全隐患分析成为必要。
隐患分析是指在整个寿命周期内， 即指的是设计、研制、加工制造、使用直至寿命终止， 系统地、有预见地识别和控制危害的专业技术和管理技巧的应用[2]。着眼点放在系统实际运行之前， 使系统的设计在安全上达到可以接受的水平， 要求在事故发生之前及时地识别和分析、评价系统和系统的危害， 把这些危害消除或控制到允许的水平， 以使系统能够正常运行或保证安全， 确保系统已充分地整合， 并且考虑了可靠性、可用性、可维护性和安全性，即 RAMS 指标。
下面就屏蔽门系统各个部件可能出现的故障入手，对其进行分析， 并提出可能的成因。
1 机械系统
1.1 钢架结构
钢架结构变形可能导致屏蔽门不能打开、屏蔽门玻璃脱落并击伤乘客和员工或者倒下路轨击伤列车。后果: 延误列车运行; 严重时可能引起列车碰撞屏蔽门或设备及人员伤亡， 列车停止营运。
钢架支撑及固定装置可能会松动、脱落。后果: 站台拥挤时可能引起屏蔽门倒塌， 乘客跌下站台， 导致列车碰撞设备及人员伤亡， 列车停止营运。
可能成因: 风压、乘客或外力撞击、地震; 结构疲劳;制造缺陷( 焊接等); 安装缺陷( 螺栓松动、基准面不准等); 维修不足。
1.2 顶箱组合
密封材料松脱; 电器部件移位、积尘或安装缺陷， 发生漏电(可能成因: 电器接头没有密封)。
后果: 顶箱结构变形， 门机无法正常动作; 严重时可能引起顶箱与列车碰撞， 导致设备及人员伤亡， 列车停运; 乘客触电， 导致人员伤亡。
可能成因: 风压、乘客或外力撞击、地震; 结构疲劳;制造缺陷( 焊接等); 安装缺陷( 螺栓松动、基准面不准等); 维修不足。
1.3 固定门门体
固定门变形、松动脱落。
后果:可能导致乘客和物件掉下路轨。站台拥挤时可能引起屏蔽门倒塌， 导致列车碰撞设备及人员伤亡， 列车停运。
可能成因: 风压、乘客或外力撞击、地震; 结构疲劳;使用材料不合格， 结构疲劳; 制造缺陷( 焊接等); 安装缺陷(螺栓松动、基准面不准等); 维修不足。
1.4 应急门门体
应急门变形或门锁失灵， 导致紧急时不能开启， 使疏散受阻。
可能成因: 乘客或外力撞击、地震; 使用材料不合格，结构疲劳; 制造缺陷; 安装缺陷， 固定件松动; 维修不足。
乘客的误动作， 应急门被错误打开， 导致站台乘客摔倒在站台上， 使乘客受伤。
可能成因: 车停位不准确， 乘客错误打开应急门; 没有报警系统通知站务员。
由于设计不足， 导致应急门数量不足， 紧急情况下影响乘客疏散。
应急门有可能被列车在进入站台的气压推开， 造成人员伤亡。
可能成因: 应急门的支撑及固定装置松动、脱落; 维修不足。
1.5 端头门门体
端头门被列车进入站台时产生的气压推倒， 造成人员伤亡。
可能成因: 端头门的支撑及固定装置松动、脱落; 维修不足。
端头门门锁松脱， 也会导致门被列车进站气压推开，使得乘客和站务员掉下路轨， 造成伤亡。
端头门门锁失灵， 导致紧急时不能打开， 站务员需要工作却无法进入， 使紧急疏散受阻。
1.6 滑动门
滑动门变形、固定件松动脱落使得门无法正常开关，可能导致列车晚点或影响车站营运。
可能成因: 滑动门滑槽内有异物; 传动机构故障; 固定件松动; 维修不足。
固定件松动脱落可能在站台拥挤时使得活动门倒塌， 乘客跌下站台， 导致列车碰撞设备及人员伤亡， 列车停运。
可能成因: 风压、乘客或外力撞击、地震; 使用材料不合格， 结构疲劳; 制造缺陷; 安装缺陷， 固定件松动; 维修不足。
1.7 门体
手动开锁机构卡住导致紧急情况下无法打开应急门， 延误乘客紧急疏散。
可能成因: 有异物; 传动装置故障; 维修不足。
门体玻璃破裂可能刺伤乘客及清洁维护人员。
可能成因: 外力撞击; 玻璃质量差。
门体边缘锋利刺伤乘客或维护人员。
可能成因: 门体边缘损坏。
密封材料失火， 燃烧时会释放有毒气体导致乘客及站务人员伤亡。
可能成因: 站台边失火。
密封材料脱落可能砸伤乘客， 还可能导致滑动门不能正常工作， 使行车服务受阻。
可能成因: 安装问题; 材料变形; 结构胶质量问题; 维修不足。
站台爆炸， 爆炸的冲击波将屏蔽门损坏; 爆炸将屏蔽门电源系统及控制系统损坏造成屏蔽门无法损坏。
可能成因: 乘客携带易爆物或人为放置爆炸物; 地震， 导致乘客、员工受伤或死亡， 设备损坏。
屏蔽门振荡， 导致列车与屏蔽门碰撞， 导致乘客员工受伤或死亡。
可能成因: 列车通过时引起共振。
1.8 底部支撑结构
屏蔽门门槛突出地面或断裂致使乘客或站务员被绊倒。
可能成因: 安装问题; 材料变形; 门槛腐蚀; 乘客携带超重物品; 维修不足。
门槛内落入杂物， 使得滑动门不能正常工作。
转贴于
可能成因: 维修不足。
固定支座松动， 可能导致门体脱落， 砸伤乘客; 如果门体落入轨道， 可能导致列车碰撞。
可能成因: 材料变形; 安装质量问题; 维修不足。
调解装置损坏， 调解不正确使门槛突出。
可能成因: 材料变形; 安装质量问题; 维修不足。
1.9 门机传动系统
传动装置、锁定装置及解锁装置、电机组件、门控单元故障， 都会使屏蔽门无法正常开闭， 进而影响乘客上下车， 紧急情况下延误乘客疏散。
可能成因: 传动装置故障包括皮带或螺杆进入异物、损坏; 锁定装置及解锁装置故障; 系统停电; 电机组件 老化; 安装调试问题; 检修不当; 电流突变; 电机品牌选择不当; 电机技术指标选择不当; 门控单元安装调试不当; 检修不当; 接口故障; 驱动电源或控制电源故障; 电磁干扰;维修不足。
紧固件松动或限位开关移位， 都会使屏蔽门开闭不到位， 导致滑动门行程不准， 影响乘客正常上下车， 延误列车运行， 紧急情况下延误疏散。
可能成因: 安装调试不当; 紧固件松动， 限位开关移位; 检修不当; 维修不足。
2 电气系统
2.1 电源系统
驱动电源线路断路及 UPS 电池故障， 导致屏蔽门无法动作。
电池短路、屏蔽门系统材料燃烧、轨旁设备例如照明、信号系统、闭路电视失火， 使得屏蔽门燃烧冒烟， 导致站台失火， 引起人员伤亡。
接地不良， 电缆外皮损坏， 绝缘不好， 会引起漏电， 导致乘客或站务员触电， 造成伤亡事故。
列车与站台存在电位差， 有可能造成乘客或站务员触电。
2.2 中央接口盘
与信号或 IBP 盘接口故障， 使得中央接口盘不能向控制中心反应信息， 紧急情况下影响工作人员对现场情况的判断。
可能成因: 与信号及综合监控 IBP 盘接口故障; 线路故障; 断电; 软件缺陷、失效; 电磁干扰; 维修不足。
中央接口盘故障， 导致无法正常进行屏蔽门自动控制， 影响乘客进出列车。
可能成因: 元器件老化损坏; 电磁干扰; 断电; 软件缺陷、失效; 维修不足。
2.3 滑动门控制器
乘客被屏蔽门和车门夹住或撞击， 影响乘客上下车，延误列车运行， 紧急情况下延误疏散。
可能成因: 司机误操作; 屏蔽门开关动作失误; 列车与屏蔽门之间的空隙过大， 可以容纳一个人; 屏蔽门没有障碍物探测及重开的功能。
继电器失控， 使得滑动门突然打开， 导致屏蔽门在无列车进站时开启， 乘客或员工跌入轨道， 造成伤亡。
可能成因: 元器件老化损坏; 电磁干扰; 断电; 软件缺陷、失效; 维修不足。
2.4 就地控制盘
接触故障， 控制盘失效， 导致屏蔽门在无列车进入站台时开启， 乘客或员工跌入轨道。
可能成因: 元器件老化损坏; 线路故障; 断电; 电磁干扰; 维修不足。
2.5 通信接口
通信接口损坏， 可能导致以下后果， 造成列车晚点或影响车站营运:
列车客室门和屏蔽门没有对准便开启， 造成列车晚点或影响车站营运。
当列车进站或离站时全部屏蔽门仍在打开状态， 造成列车晚点或影响车站营运。
列车客室门和屏蔽门不能够同步开关， 造成列车晚点或影响车站营运。
屏蔽门关闭后， 列车没有接受“屏蔽门已关好”的信号， 令列车不能开启， 造成列车晚点或影响车站营运。
以上几条的可能成因: 元器件老化损坏; 电磁干扰;断电; 软件缺陷、失效; 维修不足。
降级运营期间， 屏蔽门打开时列车移动， 可能碰撞乘客引起伤亡。
可能成因: 司机误操作; 屏蔽门开关动作失误。
屏蔽门突然开关， 造成乘客误入轨道造成伤亡。
可能成因: 元器件老化损坏; 电磁干扰; 断电; 软件缺陷、失效; 维修不足。
乘客误入路轨， 被列车撞倒， 造成伤亡。
可能成因: 端头门未关闭; 屏蔽门未关闭。
职员在端头门误入路轨， 被列车撞倒， 造成伤亡。
可能成因:端头门未关闭;端头门处无防护;维修不足。
接口损坏， 还造成无法通讯。
可能成因: 接口故障; 断电; 软件缺陷、失效; 维修不足。
3 结束语
以上只是列出了屏蔽门系统的主要隐患清单， 之后还有工作要做。经与业主以及设计单位交流后， 要根据系统隐患清单识别与其接口的其它系统、包括环境及运营等方面的隐患。之后就要建立起系统的隐患登记册， 作为承包商今后隐患管理的参考基础。参考制定的风险矩阵，评估隐患的现有风险， 对各隐患提出相应的建议减轻措施， 然后对剩余风险再次评估， 并将以上评估结果写至隐患登记册内。在减轻措施实施后， 隐患只有达到人们接受的程度才能结束。如果隐患未能结束， 或未能把风险等级降至 R3 或以下( 其中 R1: 除特殊情况外， 必须消除该类风险; R2: 必须将风险减至最低实际可行的水平; R3: 可忍受的风险， 但仍须按成本效益尽量减低风险; R4: 可接受的风险)， 隐患管控单位须向业主提交证明或具体分析，以证明隐患的风险等级已是“最低实际可行”。若现有风险等级被评估为 R3 级， 但没有其它有效的方法， 把风险降至 R4 级， 经业主同意后， 可确定这隐患已经结束。只有把每步顺利的完成后， 才能使整个屏蔽门系统达到 RAMS的要求， 也才能保证整个地铁系统的安全有效的运营。
隐患分析可以把事故消灭在萌芽状态， 使屏蔽门系统能够安全可靠地服务于地铁、服务于乘客。隐患分析方法改变了以往事故发生后， 再调查事故的原因的“传统安全”的处理方法。
参考文献:
[1] 孙增田.屏蔽门系统在地铁中的应用前景[J].都市快轨交通，2005，2.
2.集中技术骨干解决技术难题。动力车间输煤皮带的plc控制系统常出现忽然停车故障，控制回路检查了多次仍然没有结果。为了解决这个难题车间组织技术人员进行攻关，利用不上煤的时间反复试验最后终于找出问题所在，原来是破碎机的启动电流太大对plc的开关电源影响，出现plc突然失电所致。1#捞渣机变频器安装后dcs不能调速，捞渣机厂家调试人员找不出问题所在。我们车间得知情况后，立刻安排车间技术人员到现场解决问题。最后发现变频器有几个参数设置有误，外部接线也少了两根，将这些问题解决后，捞渣机运行正常了。
二、生产设备技术改造项目工作。为了生产能够达产达效，公司对一期生产系统进行了很多改造。在这些技术改造中，我们车间全力配合工艺进行电气技术设计、设备安装施工。这些技术改造电气部分的设计、安装都很成功。具体如下：
1、污水处理站灰水过滤罐电气控制设计及设备安装
2、脱盐水站中和液下泵增大功率电气安装
3、低压配电室电容器柜改造
4、冷却塔风机电动机风叶改造
5、供排水氯瓶间、质检中心气瓶间照明风机系统改造
6、氧泵两台变频器更换，控制回路改造
7、p1605有站控制回路改造
8、p1605新增油站安装
9、雨水收集泵的改造安装：
10、801注塞泵的电气设计、安装
11、702、802塔上照明改造
12、锅炉二次回收水泵的电气设计、安装
13、气化火炬密封水回收水泵的电气设计、安装
14、捞渣机项目照明风机系统电气设计
15、过滤机项目电气配合
16、硫回收项目电气配合
17、气化新增风机、照明的电气设计
三、年度大检修工作。为了提高每一位职工的责任感，确保检修质量，我车间实行了工作单责任制。每张工作单记录每项工作内容、工作完成人、故障部位、完成情况、安全负责人等，并且还要求使用人验收，验收后该工作单存档，以便对检修中出现的质量问题对号入座，对相关责任人进行处罚。这样大大增强了检修人员的责任心，确保检修质量。电气检修，安全是个大问题。由于牵扯到的岗位工种多，在停电检修时，为避免误操作送电，我车间在检修前对班组长进行了严格要求。在停送电时，要严格执行操作票制度，按规程操作，确保了检修人员的安全。经过我们采取以上措施，经过我车间检修人员的共同努力，终于保质保量的圆满完成这次检修任务，为检修工作的顺利完成做出了应有的贡献。这次大检修共完成了：
1.氧泵电流互感器更换;307a部分主插接件更换;各配电室停电清扫紧固;所有10kv变压器小修;现场配电柜检修;全厂电动机接线盒检查等37个检修项目。
2.110kv区设备预防性试验，保护整组校验;10kv设备预防性试验，保护整组校验;全厂接地电阻测试，直流系统、通讯系统检查等20个试验项目。
四、车间检修、维护人员培训工作。我们车间制定了详细的员工岗位培训制度，并有相应的考核细则。车间经常组织班长、技术员进行岗位练兵抽查，并组织各相关技术员讲课，提高员工理论技术水平。组织班组进行模拟操作配电动机控制回路，并由车间技术员人为制造故障，让员工查找，提高员工的实际操作水平。
五、车间设备台帐管理工作。根据公司及机动管理的要求，我车间对全公司电气设备进行了详细的统计，具体如下：
1.备品备件储备定额统计。
2.电缆厂房固定资产统计，固定资产台帐完善。
3.XX年大检修计划编制，材料计划编制。
4.动、静密封点统计。
5.设备管理台帐完善。
6.电梯管理制度编写。
7.电动机外送修理制度编写。
六、车间在设备管理维护方面还存在许多问题：
1.各车间在办理《检修许可证》时不安排规定的人来办理。按规定应由检修负责人来办理《检修许可证》，但由于各种原因常常来办票的却是化工运行人员。
2.检修结束送电时没有检修负责人持有的《检修许可证》。由于办票的是化工运行人员，在交接班时《检修许可证》通常丢失。
关键词：编组站；设备维修管理；改革措施
1概述
新丰镇车站2014年上行系统扩能改造施工完成后，铁路总公司围绕车站路网性编组站的功能进行多次调图，以充分发挥其在路网节点中的作用。以编组站综合自动化系统为基础，一系列新设备的不断引进、吸收和应用，改变了传统的运输生产运营和设备管理模式，在一定程度上带动了整个车站设备管理的发展。与此同时，增加大量新设备后，设备管理和维修制度如不能及时跟进，会给行车安全和运输生产带来巨大的压力。车站提出“环境优美、技术先进、队伍过硬、管理规范、安全高效”的编组站安全管理目标，要实现“技术先进”和“管理规范”，必须重点抓好设备的运用、管理、维修等基础工作，确保车站整体生产安全。基于此，以各类站管设备为研究对象，从设备管理、维修制度和修程角度出发，深入分析设备维修现状和维修管理中存在的问题，提出改进措施，以提高车站生产效率，确保车站运输生产安全。
2站管设备维修管理意义和现状
2.1意义
站管设备维修管理是为保持或恢复站管设备完成规定功能的能力而采取的一系列技术和管理措施。站管设备维修的主要目标是“以维修保设备，以设备保安全”，即维持设备良好性能，保证设备在运输生产中正常使用，在确保安全的前提下完成车站的运输生产目标[1]。可见，要保证车站运输安全和生产稳定，必须重视设备维修质量和管理水平。设备维修模式主要有以下3种。（1）事后维修。在站管设备发生故障或者性能下降到合格水平线以下时，再对设备采用的非计划性维修。（2）预防性维修。在站管设备运行到一定工时或修程后，进行的预防性维修。（3）状态修。运用先进的设备故障监测和诊断技术，对设备采取动态跟踪和实时维修的方式。
2.2现状
目前车站站管设备主要采取的是以事后维修为主、同时预防性维修和事后维修相结合的方式。减速顶、停车器、超偏载检测装置等设备，由于数量大、种类多、构成复杂，安装地点相对固定，主要采取的是预防性维修，即按周期编制检修计划，并按照计划维修设备。而防溜器具、管道传输设备、列尾装置等设备，主要采取的是事后维修或二者结合的模式。新丰镇车站近年生产完成情况及设备故障统计如图1所示。由图1可见，2012—2014年，车站生产任务大幅增长的同时，设备故障也明显增多。而2015年在生产任务降低的情况下，各类站管设备故障仍然高达716次。并且，车站近年发生的几起一般事故中，都直接或间接与设备质量相关。可见，确保减速顶、停车器、视频监控、防溜器具、列尾装置等站管设备的质量，已成为车站安全和运输生产的必要保障。
3设备维修管理存在的问题
随着新丰镇车站站改扩能施工的完成，以编组站综合自动化系统为核心的高自动化、集成化、信息化设备逐步替代了原来结构相对单一的设备，既有维修体系存在的弊端也逐步凸显。
3.1预防性维修未完全起到预防的效果
以减速顶、停车器为例，这些设备的预防性检修计划的作用已不明显，且有大修由中修代替、中修由小修代替、小修变巡检的逐步弱化的趋势。（1）现场故障统计不够科学，造成设备维修不到位。如作业人员在日常巡检中，由于各种原因未能及时掌握减速顶设备的实际状态，导致设备发生故障或带病状态作功，这种情况未被作业人员及时检查发现。（2）设备的预防性修程无法保证。在紧张的运输生产形势下，设备维修天窗经常因解体任务重而不能及时给点兑现，不能确保正常的设备检修，导致设备超负荷工作。（3）近两年来大量新型设备投入运用，由于很多设备本身的维修制度和工艺不健全，设备维修质量无统一标准，从而无法达到预期维修目标，设备故障增多。（4）因上级部门未及时拨付专项资金，大量定检或到期需要报废的设备超期服役，从而由预防修变成了事后维修。如车站三场停车器4条股道、四场32条股道超报废期仍服役，管道传输设备的机械部分已到大修期未及时大修，三、四场共有26道股道的减速顶已到报废期未报废。
3.2维修人员素质跟不上设备更新的速度
（1）车站设备综合车间的维修人员，主要由原调车、货检、运转等车间的人员调整而来，无长期从事设备维修的经验，导致现有维修人员整体素质不高。（2）车站设备维修岗位待遇相对较差、吸引力相对较低。并且，大部分维修人员年龄偏大，掌握新技术相对不易，业务知识能力拓展相对困难。（3）缺乏统一的技能培训，新维修技术的学习没有系统性。
3.3设备修程制度不能保证设备正常使用
（1）大量自动化、信息化程度高的设备投入使用后，车站原来的站管设备管理制度未及时作出调整，更新相对缓慢，不能跟上新技术的发展。（2）部分铁路运输生产设备专业性较强，有的属专利技术，其厂家大多不愿意公开相关技术标准，造成这些设备发生故障后无法由车站维护人员自主维修，只能通知厂家的技术人员处理。（3）铁路运输部门未能真正按照现代化企业运行模式运转，部分设备为委托维修方式。随着设备技术含量提高，如果不对设备维修管理制度进行改革、培养维修专业人才、形成自主维修能力，必将发生高额的委托维修费用。当设备产生隐患或发生事故后，设备的维护将受制于厂商。
4设备维修管理改革措施
新丰镇车站的编组站综合自动化发展是一个持续渐进的过程，在此过程中，“以维修保设备，以设备保安全”的重要性不言而喻。目前，从铁路总公司到路局、车站，正在大力开展“转观念、闯市场、增效益”的主题教育活动，车站以此为契机，针对设备维修管理的问题，从节约成本、增进安全、提高效率的角度出发，对其进行改进。
4.1完善综合维修和专业维修相结合的维修体系
（1）为确保系统复杂、自动化程度高的各类设备的维修保养，建立和完善工区、班组管理，加强设备综合车间建设，积极开展设备故障的快速处理和日常整治维修工作。（2）根据分工的不同，加强对日常检查保养与专业维修的管理。对于从事日常检查维护的设备综合维修部门，强调专业面宽广化以及各专业管理的相互融合，使职工能在保持既有专业技术能力的情况下，以不同专业相互兼职并岗的方式，迅速掌握其他专业的基本知识，提高整体维修水平，从而在作业中相互辅助。
4.2加强站管设备维修体系建设
（1）根据设备的种类、用途和性质，结合生产需要，选择适当的维修模式，确保设备正常运转。（2）建立完善的站管设备故障信息统计体系，对设备故障时间、原因，维修方案，修复时间进行信息化统计。使故障及维修的信息既可以为预防性维修提供周期依据，也能够为事后维修提供参考依据，从而为设备的运用状态监控提供参考。（3）加强设备运用状态中的实时监测，确保设备状态修的质量。随着车站引进HXN5B大功率内燃机车，车站除了定期在机务段进行维修保养外，还应用好机车监测设备，建立具有实时监测功能、诊断功能的系统，降低设备故障率，保障调车作业。
4.3落实设备维修管理制度标准化
车站各类站管设备都紧紧围绕生产安全保障，确立“管生产必须管设备，管设备必须保证安全”的维护保养制度。如在各生产车间确定一名专业设备管理干部，协助各班组长做好设备日常管理和保养，做到车站有专业的维修车间和生产车间有负责日常维修保养的人员，做到有主有辅、协作处置，从而提高设备的使用效率。只有这样从班组、车间层面做好站管设备的日常检查和巡视，设备运转才会不间断，保障生产顺利进行。
4.4建立维修人才培养机制
（1）通过调研制定相应措施，落实维修人员岗位与绩效挂钩再分配机制，提高岗位待遇，调动作业人员的积极性。（2）建立设备维修人员培养机制，在每项新设备投入使用前不但要对现场作业人员进行培训，设备维修人员也必须培训合格方可上岗。（3）在新设备投入使用的同时，加快对设备维修人员的技术和知识的更新。4.5强化设备维修的专业基础管理（1）认真落实好上级相关规章制度，加强对上道作业人员人身安全的监控，切实落实好3min～5min不间断联控的制度，提高现场作业的安全系数，及时消除安全隐患。（2）发挥好班组长作用。班组长是设备车间现场管理的桥梁和纽带，班组长作用发挥得好坏直接影响到车间整体工作。加强班组长对各阶段生产关键环节的掌握，并通过包保干部“面对面讲、手把手教”“传经验、教方法”的方式，不断提高班组长的综合能力。（3）建立良性竞争机制，各班组培养后备班组长，对于岗位不作为或出现较大过失的班组长一律撤换，形成良性循环。
4.6完善设备管理信息传递
由于车站的设备综合维修车间作业点分散，站内事务琐碎，如何处理好现场设备维修与其他事务的关系成为一大难题。（1）车间严格执行首问负责制，从现场各类设备故障或维修信息的汇报到落实、销号，指定人员负责，并由首问人与落实人共同销号，杜绝出现差错。保障站区水电、基础设施良好，保障现场正常运输生产。（2）车站有关维修管理的制度下发后，车间及相关科室根据重点工作，结合各阶段实际及时制定细化措施，指定专人负责，限期落实销号，对暂时无法完成的继续盯控落实，制定保安措施，形成闭环管理。
5改进效果
车站经过近一年的努力，建立标准化维修管理制度，加强设备维修基础管理和人才队伍建设，合理调整预防修、状态修的比例，及时整合现场设备状态信息，基本改变了过去预防修流于形式、设备维修效率低下的局面。新丰镇编组站2015和2016年安全生产数据对比见表1。从表1看，车站进行修程修制改革后，2016年设备故障次数下降明显。在体现生产任务的数量指标上，日均办理车24360辆，比2015年增加301辆，日均解体和编组分别比2015年日均指标增加5.8列、7.8列，每台调机日均调动辆数为1456辆，增加45辆。在体现作业效率的质量指标上，中时由9.0h压缩到8.3h，设备故障减少使得每日的生产时间由18.8h提高到18.9h。在安全方面，截止2016年11月底，全站仅发生1起与设备有关的事故，比2015年的5起大幅减少，因设备问题发生的严重问题也明显减少。
6结语
据统计，至2016年初，新丰镇车站有停车器、减速顶、超偏载检测装置和视频监控等各类主要站管设备共计22664台，这些设备共同构成车站运输生产安全的设备保障体系。要从根本上落实路局“转观念、创市场、增效率”，必须认识到站管设备维修管理的重要性，建立一套与目前生产发展相适应的维修体系和管理制度。通过改进维修方式，提高维修人员的综合素质，确保设备以良好的状态正常运行，减少设备故障率，切实提高运输生产效率。
参考文献
［1］陈阳．铁路设备维修现状分析及改进建议［J］．上海铁道科技，2013（2）：97-98．
关键词 信号；调车；报警；方案
中图分类号 TM 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0216-01
1 概况
电厂站设计股道6道，设计道岔12组，信号联锁设备使用计算机联锁。在距离电厂站400 m，设置了翻车机站，主要用于
卸煤。
电厂站于2002年6月投入运用，2004年3月该厂增建翻车机站并投入了使用。由于该厂电煤需求量大，翻车机站内作业及设备养护维修人员较多，且动向处于不可控状态之下。也因为电煤需求量大，造成进出电厂翻车机站卸煤的调车作业频繁，且机车车辆推进时机无法掌握，车列推进声音又小，已多次发生作业人员险些被撞的险情，严重危及人身及设备安全。为此在调车机车接近翻车机站时给出报警，提醒作业人员注意人身安全的报警系统装置研究显得十分必要。
2 方案比较
2.1 采用人工看护
按最少3班作业，每班2人，共计需要7人，同时须修建看守房及配套设施。预计修建费用5万元，每年需要人工费14万元。
2.2 采用设备自动通知报警
安装报警设备，一次性投资，预计在4万元左右。
2.3 对比
从投资上看，采用设备自动通知报警费用少，且一次性投资。从管理上看，采用人工看护，管理困难，不利安全卡控。
最后，电厂采用了安装设备自动通知报警装置。
3 自动通知报警设计思路
为满足电厂翻车机站能可靠、及时得知调车推送车列接近通知，保障翻车机站站内人员、设备安全，在翻车机站内适当位置安装声光报警装置；当电厂站1或2道向翻车机站推送车列，越过电厂站D13或D15信号机（距翻车机站200余米）时，声光报警装置开始报警，越过D11信号机（距翻车机站100余米，即车列占用D11G）时停止告警；本告警系统与电厂站微机联锁系统结合，实现随调车推送车列接近自动告警。
4 技术要求
1）报警时机，报警需在D9信号开放后，随车列占用3DG轨道区段方可开始报警，报警时间30秒钟。
2）告警系统控制电路需与电厂站微机联锁系统结合，确保告警控制系统工作可靠，但告警控制系统故障不得妨碍电厂站微机联锁系统正常运行。
3）告警系统所用设备、器材及电路设计需满足电厂站微机联锁系统要求，符合《铁路信号工程设计规范》要求。
5 告警系统电路设计原理
5.1 电路原理
当D9信号开放且车列占用3DG轨道电路时，即D9XJF、3DGJFBJJ，构通音响电路开始报警。同时BJJ构通JCJ电路，延时30秒后JCJJCJF切断告警电路，实现车列推送过程中的告警自动化。当JCJFJCJBJJ所有电路复原。
5.2 室内联锁
增加继电器组合1个，用于安设D9XJF、3DGJF、D11GJF、BJJ、JCJ、JCJF等继电器。D9XJF、3DGJF由联锁机进行驱动，并增加上述两继电器微机采样电路，以满足与电厂微机联锁系统的结合；新设驱动、采集信息位利用原联锁机驱动采集板空位进行，不造成联锁机硬件改动；增设告警控制电路，控制告警系统告警自动化。
由于D9XJ、3DGJ继电器接点组数不够，以及防止断线引起的D9XJF、3DGJF不动作进而引起无法报警的情况发生，因此D9XJF、3DGJF采用微机驱动并进行回采，增加了电路动作的可靠性、安全性。
为了达到报警时长控制，增设了JCJ时间继电器和JCJF继电器，将JCJ继电器缓动时间调整在30 s。利用上述两继电器配合来满足报警时间要求。
为了防止JCJF继电器因故不能励磁，造成长时间报警现象，增设了D11GJF继电器，并将其接点串入音响报警电路中，达到车列占用D11G轨道电路时强制切断音响告警电路的目的。
5.3 室外设备安装
敷设6芯电缆（790 m），设置XB1箱1个（安装压器、整流器材），安设声光报警器1台，实现告警最终目的。
告警电路采用交流220V电源，由室内提供，通过电缆引至室外XB箱内；整流后的低压直流通过电力电缆引至音响报警器。音响报警器带调整装置，可根据需要调整音量。
6 结束语
该报警系统至2009年5月投入运用至今，工作稳定，有力地发挥了预报警功能，切实起到了对人身及设备的可靠安全防护，得到了各方的高度肯定和认可。
该调车接近报警方案维持既有设备联锁关系不变，告警系统设计符合信号设计规范。方案电路简单、投资少、运用可靠，可以供其他企业站实施调车接近报警时，起到借鉴和参考作用。
参考文献
[1]杨亮仪.电气安全智能监控系统[J].广东建材,2009,03.
[2]张小红.浅议加强电气安全管理与措施[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2010,02.
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[4]钱程.国外电气安全法规优势[J].现代职业安全,2009,08.
关键词车站作业时分空费系数固定作业时间
AbstractsAt present, the Special line to the railway station or enterprise station gradually increased, accurate calculation of joint station of ability to meet the new traffic demand is very necessary, so this paper is determining the discussion station arrival-departure capability formula of parameters(operation time; leisure coefficient; fixed working time) calculation, provide reference for the joint station and loading and unloading station can force calculation.
KeywordsStation ; Operation Time ; Leisure Coefficient; Fixed Working Time
中图分类号：C64 文献标识码：A 文章编号：
1引言[]
铁路运输具有运量大、成本低、时效性高等特点，越来越多的企业选择铁路运输货物，因此专用线接轨与国铁车站或企业车站逐渐增多，但接轨站的现有能力或者设计通过能力不一定满足新增运量，为了准确分析接轨站车站能力是否满足新增运量，就必须准确地确定车站能力计算公式的各种参数。
2现有参数选取存在的问题
2.1各站列车作业时间标准
现有各种列车在站的作业时间标准均是沿用编组站，在取值上均是一致的；但实际上，车站性质的不同，同一列车在不同的车站上进行的作业也是不一样的。例如直通列车，在编组站（或者区段站）上的作业有到达技术作业、解体作业、集结作业、编组作业、出发技术作业，需占用到发线的时间较长；而在中间站或者会让站（越行站）上一般是通过作业，少量进行会让（或越行）作业，不需占用到发线能力或者占用的时间非常少。因而，现在计算车站能力所取的各项作业时间标准一致是不合理的。
2.2空费系数
空费系数是指到发线未被利用的空闲时间与货物列车（旅客列车）占用线路的总时间之比[1]。空费系数对于车站能力的影响是较大的，空费系数越大，到发线的通过能力就越小；而且对于不同车站而言，空费系数的取值是不一样的。因此每个车站空费系数取相同的值是不合理的。
2.3固定作业时间
对于区段站（编组站），现有固定作业时间包括旅客列车占用到发线的时间、向车辆段（机务段）及货物装卸地点定时取送车辆占用到发线的时间（不占用到发线时可不计）。但对于中间站或者会让站来说可能有固定作业时间，可能没有固定作业时间；专用线接轨站（或者装卸站）而言，固定作业时间只考虑以上因素是不够的，还需考虑装卸车设备维修时间和工作人员交接班、吃饭等时间。故，实际上，固定作业时间对于不同性质车站却是不固定的。
3参数的修正
车站到发线能力可采用直接计算法和利用率计算法两种，本文采用利用率法计算，确定的主要参数有：总的占用到发线时间（T总）、空费系数（r空）、固定作业时间（∑t固）。
3.1各种列车占用到发线时间的确定
将车站看作一个整体，根据各种列车在站的作业流程，统计每列列车在站完成所有作业所需时间，最后合计各列车总时间得到总的占用到发线时间（T总），各种列车作业流程及作业时分见表3-1。
表3-1各种列车在车站占用到发线的时间
3.2空费系数的确定
总空费时间应采用“插值法”确定，即利用图解法或者计算机模拟法，不断地在车站图定作业空挡中插入随机产生的列车，直到不能插入为止，叠加各到发线上的空费时间，即为之[2]，总空费时间与货物列车（旅客列车）占用线路的总时间之比成为空费系数。用此方法得到的空费系数为该车站的准确值，但此方法比较繁琐，时间长。在设计过程中可采用经验公式得到：
r空=0.2030.012×M到+0.163×v
式中r空 ――空费系数
M到 ――车站到发线条数（不含正线）
V ――列车到达间隔的变异系数（一般地，衔接三个及其以下方向时，取0.75-0.8；四个及其以上方向时，取0.85-0.90，平均取0.875）。
3.3固定作业时间的确定
接轨站可能是编组站、区段站，也可能是中间站、会让站，因此接轨站的固定时间实际是一个不确定性值，不能沿用现今定义的固定作业时间而确定，应根据接轨站的实际情况而确定；对于有装卸作业车站来说还需考虑装卸车设备维修时间和工作人员交接班、吃饭等时间。
4案例
以库台克力克铁路专用线为例。库台克力克站为既有库俄线上的中间站，到发线4条（含正线1条）；专用线为一条装煤线，与库台克力克站纵列布置。其车站平面示意图如图1所示。
图1 库台克力克车站平面示意图
库台克力克各方向货物列车对数
根据库台克力克站的运量和前后方通道，计算出库台克力克站各种列车的列车对数，见表4-1所示。
表4-1库台克力克站列车对数表单位：对/日
(注：库台克力克站近远期库俄线上的直货按1/2通过此站，1/2在此站会让考虑，摘挂列车在本站不进行摘挂作业，只进行会让作业)
4.2库台克力克站到发线能力计算公式的参数取值
4.2.1各种列车在本站的作业时分
各种列车在库台克力克站占用到发线的作业时间以及各列车总时间得到总的占用到发线时间（T总）见表4-2。
表4-2 各列车占用到发线时间及总时间
通过表4-1和表4-2可以得到：
T总=1049min，若按照现有的列车作业时分确定，T总=1008min。通过比较，实际的大，更准确。
4-2-2空费系数
r空=0.203-0.012×M到+0.163×v=0.29，但《站细编制规则》其值取0.15-0.2。可看出其数值和《站细编制规则》还是有很大的出入，故计算更准确。
4.2.3固定作业时间
本站固定作业时间为装煤设备维护维修时间（约30min）和工作人员交接班时间（约30min），即∑t固=60min，若按现行规定的固定作业时间，则本站固定作业时间∑t固=0min，沿用现今的固定作业时间的定义显然是不合理的。
5结论
通过实例证明，沿用以前的经验值或者参数定义计算出来的车站能力是不准确的，对既有改扩建可能造成能力不足或者能力过剩。故对到发线计算公式参数作出相应的修订以及各种列车占用到发线的作业时分应根据各种列车在站的实际作业来确定，为其他接轨站（装卸站）计算到发线能力提供一定的理论依据。
参考文献
[1]杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社.2001
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关键词：防误装置；闭锁方式；闭锁点；闭锁逻辑；安装率
中图分类号：TM08 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）23-0084-02
在电力系统的运行与检修工作中，防误一直是一个重要的课题。变电站的电气误操作可能造成大面积停电，设备毁坏以及人身伤害，甚至引起电网振荡瓦解等严重后果。电气设备投运后，防误闭锁管理是日常运行工作的重中之重。为了有效防止电气设备误操作引发的人身和重大设备事故，国网公司及浙江省电力公司制定了一系列防误操作管理规定及防误装置管理办法，但是在实际倒闸操作工作中，开关柜类设备因误操作引起的事故还是频频发生。
2013年4月12日，山东聊城供电公司因检修人员擅自开启线路带电的10 kV开关柜后柜门发生人身触电事故，同日，安徽繁昌供电公司因操作人员带接地线误合隔离开关发生恶性误操作事故。以上两起事故究其主要原因还是因为开关柜装置的防误闭锁措施不完善。
事实上开关柜在出厂时本身带有一定的防误功能，常见的闭锁类型有机械闭锁、电磁闭锁以及电气闭锁。并且随着电力自动化技术和防误闭锁技术的发展，还延伸出了综自闭锁和微机闭锁，完善了防误闭锁类型，提升了开关柜设备的防误闭锁技术。
然而即使开关柜有如此多的防误闭锁形式，但在对其防误闭锁管理工作上却没有形成一个有效的闭环管理机制，导致其防误措施存在漏洞。
1 变电站防误装置的检查梳理及存在问题
根据《国网安质部关于开展防误闭锁专项隐患排查治理工作的通知（安质一〔2013〕66号）》有关精神，依据《浙江省电力公司企业标准110～500 kV变电站防误操作闭锁逻辑规范》，通过如下图1所示原理的各种电压等级接线形式下的《变电站防误装置监督管理数据调查表》，可以详细地摸清变电站运行设备在防误闭锁装置上的缺失情况。
通过普查发现问题主要集中在10 kV（20 kV、35 kV）的开关柜的防误闭锁上，设备自身具有的防误功能有一定的局限，不能满足全方位闭锁的安全要求，操作与检修时易发生安全隐患，主要问题可归纳为如下几类。
1.1 母线接地小车缺少强制闭锁措施
开关柜母线接地小车上未安装微机防误锁或只安装了普通挂锁，操作时存在安全隐患。
1.2 开关柜柜门缺少强制闭锁措施
开关柜中置柜、无接地闸刀的开关柜后柜门（或前下柜门）如主变开关柜、母线压变、母分开关柜、母分闸刀柜等，部分柜没装电磁锁。即使有电磁闭锁的，由于只是取感应电，可靠性也不高，没有强制闭锁措施，检修人员在检修时存在安全隐患。
1.3 开关柜门与小车之间缺少防误闭锁
开关柜中置柜，前柜门和小车之间没有强制闭锁措施。当小车没有摇到试验位置时，门可以打开；门没有关上时，小车可以摇至工作位置均存在一定的安全隐患。
1.4 馈线小车与母线接地小车之间缺少防误闭锁
开关柜中置柜小车与母线接地小车之间缺少强制闭锁措施，当母线接地时，除母线压变小车外，其余未安装闭锁装置的小车均能摇至工作位置，存在安全隐患。
2 设备全寿命周期的闭环式防误闭锁管理措施
根据《变电站防误装置监督管理数据调查表》和普查情况，依托《防误装置技术监督管理》信息化平台将防误闭锁点、防误装置等基础信息进行录入，以信息化手段为抓手，确保防误闭锁管理规范、到位，不留漏洞。防误装置技术监督管理平台具有如下功能特点：
①通过规范防误装置技术监督管理中各类基础数据，保证原始数据的完整性、正确性以及统计数据的有效性。
②通过检查变电所防误装置台账及安装率，提高电力设备防误装置安装率统计正确率，并根据安装率，分析防误功能的不足，为制定“安反措”计划提供依据。
③通过规范典型接线下设备应有的防误功能为新设备投产前防误装置验收提供依据。
④当防误元件发生故障时，通过查出设备缺失了哪些防误功能，为运行人员在操作时制定相应的危险点预控措施提供依据。
⑤实现防误装置技术监督各类统计报表的快速汇总与上报；防误装置各类信息的查看与浏览。
3 实施效果
通过开关柜防误闭环管理机制，对开关柜进行全寿命周期内的动态防误闭锁管理，从而实现开关柜防误管理的全方位提升。
首先在开关柜设备技术交底阶段，可以明确地向制造厂商提出开关柜的整体详细防误闭锁措施要求，从源头上保证开关柜防误性能的完善。
其次在出厂验收及竣工验收阶段，依据防误技术监督管理系统中的开关柜防误闭锁功能要求对其开展防误验收，全面检验开关柜的整体防误性能是否满足运行检修工作要求，保证开关柜防误零缺陷投运。
然后在开关柜投产后的运行阶段，通过定期的防误巡检和防误维护，及时发现开关柜防误措施上存在的问题，制定整改措施，并有针对性地制定危险点预控措施，保证开关柜设备的稳定运行。
最后在开关柜防误问题整改阶段，统计分析不同类型开关柜在防误闭锁装置上的缺陷率，指导下一次该类设备的技术交底谈判工作，有针对性地向厂商提出整改完善意见，逐步提高开关柜设备的整体防误性能。
通过上述一系列措施的实施，使防误闭锁装置在新改扩建变电站的基建安装阶段、竣工验收阶段、投产运行阶段、后期运维阶段及发现问题整改方面有了切实的管理依据，并得到了全面的管理；有效消除变电站防误闭锁的安全隐患和危险源；有效杜绝了各类误操作事故的发生，超前防范了安全事故的发生；使我公司所辖变电所倒闸操作、检修工作无一安全事故发生。同时规范了防误闭锁装置管理、降低了劳动强度，提升了变电站防误闭锁管理水平，使变电运行管理向规范化、精细化、方向发展，实现国网与省公司要求的防误装置“安装率、投入率、完好率”达到三个100%的目标。
4 结 语
变电站防误闭锁技术经过多年的改进和完善，已相对比较成熟。防误闭锁管理安全方面的问题更多地发生在管理及防误闭锁措施不到位所引起的安全问题。为了确保防误操作管理中人身和设备的安全，我们必须充分认识防误闭锁管理对电网运行安全的重要性，加强变电站的防误闭锁装置的技术监督管理。建立健全防误闭锁运行管理制度和运行规程，进一步规范防误装置从设计、安装、调试、验收和日常运维的全过程监督与管理，确保多重闭锁装置共存时防误闭锁功能的全面、有效，不留安全隐患，同时，加强对变电运行与检修人员的培训与考核工作，提高其对电气设备防误功能及防误装置的认识。要做好变电站防误闭锁装置的日常运维管理，对可能造成事故的危险点，应采取一种或多种闭锁措施，做到防患于未然，确保人身安全和电网运行安全。
参考文献：
