时间：2022-06-24 17:30:22
船员的主观因素决定着很大的安全系数，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保证船舶在夜间能够安全的行驶，应该从以下几个方面做起：
1、积极参加安全知识教育和培训，提高自身的安全意识。麻痹大意事故来，事故的产生经常出于我们的疏忽，结果事故往往就产生于瞬间。作为驾驶员，要牢记“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意识，严守操作规程，谨慎驾驶。湖泊行驶环境最大的特点就是直行航线短，在视线不良的情况下行驶，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜间能见度非常低，再加上水面水汽，船舱内的驾驶员往往会处于置身雾里的感觉，这时候副驾驶员一定要和驾驶员认真配合，控制好探照灯，为船舱里的驾驶员指明航线。
2、虚心求教，认真研究船舶性能，提高操作水平。现代船舶及其设备，是综合科学技术的结晶，每个船员都必须精通自己岗位的专业知识和熟悉的操练技能要熟悉所驾驶船舶的性能，熟知各种情况下的应急操作；对水文知识也要相当的了解，水位高低的不同决定着航线的不同，船员对航行环境的水文气象要有充分的估计，出行前更要清楚实时的水文气象。
3、对所管理船只认真维护保养，积极消除事故隐患。船舶的性能直接影响着航行安全，要经常性的对船舶进行检查和保养，及时消除安全隐患，保证船舶处在良好安全状态；船舶出行前应认真检查安全技术性能，确保航行仪器、通信设备和汽笛、信号灯等主要设备始终处于正常状态，保障在视线不良情况下航行时发挥可靠的安全保障作用。下面我将船舶夜间的停靠泊技术做以介绍：
二、船舶夜间靠泊的安全意识
1、引航员要熟悉各个港口的码头位置特点，码头前水深，航道宽度和水深，码头前沿的门机,输油臂的位置。
2、要了解各种风向、风力对靠泊的影响，如正横吹拢风，正横吹开风，前八字，后八字风，根据风向来决定如何申请拖轮协助靠泊。
3、掌握各个港口涨落流时间，根据流向，流速来决定靠落水，还是靠涨水。
4、对各港口拖轮情况要了解，是全迥转拖轮，还是单、双车拖轮，做到心中有数
5、对本船操纵性能要了解清楚，如是单车还是双车，是右旋车还是左旋车，是可变还是固定螺距车，做到心中有数。夜间靠泊主要是白天靠泊操纵经验的结果，白天能做到熟练靠泊，夜间靠码头应该是没有问题的。白天有利因素是船舶动态一目了然，操作起来利索一些，人的精力也比较充沛，但晚上要通过雷达和望远镜，进行仔细观察判断，人的精力也差些。晚上靠码头时，速度控制好，船位摆开。
三、船舶夜间靠泊的方法
1、要做好靠泊前期工作，事先问清码头是否有空，码头空档是多少，靠泊时候是什么潮流，是什么风向，风力是多少，决定用拖轮一艘还是二艘，是什么性质的拖轮。
2、对注意对码头的要求要明确，必须保证有120%的空档，泊位二端放红灯，驾驶台放绿灯，门机停放在泊位中间，用手提式高频可与船方保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。
3、靠泊前半小时，告诉船长前后准备，备好外档锚，距离泊位1海里左右，船速控制在4节左右，开始带好拖轮，选择无干扰频道与拖轮保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。
4、控制好船速，可叫船方看GPS并报船速，并观看岸上串联目标，将船速控制在2节左右，船位比白天摆得开一些，流速急时船位与码头夹角不能太大，插档靠泊需待船尾驶过后面的船才可进靠，并通知大付，二付随时报告前后船距离，便于参考。
5、当船艏抵达码头下角或下端红旗时，船速控制在1节左右，离码头横距二倍至二倍半船宽，并通知前后拖轮摆船位与海轮成丁字型，使用时能起立竿见影的效果，但单车拖轮在指挥顶时，应注意会使本船向前的趋势。并通知船长开启前后甲板灯，便于观察，当绿灯距驾驶台还有一个船位时即可抛下外档一节入水刹住，抛锚后询问锚链方向，受力情况，做到心中有数。并利用车，舵，和拖轮协助，缓缓地平衡地靠上码头，带足缆绳，靠泊完毕。
四、船在夜间离泊
1、上船应到船前船后观察前后空档距离，特别是码头上门机，输油臂离泊时是否有影响，如前后距离太近，则通知港方清理后，才可离码头。准确计算潮流和风向，风力，决定开涨水还是开落水，如何安排、使用拖轮。
2、夜间离码头做法与白天相同，要认真注意观察航道上和来往船舶动态，一定要遵守内河避碰规则，做到离泊前十分钟挂掉头信号灯，用VHf报告船舶动态，并向交管中心报告动态，驾驶台内灯光要控制好，越暗越好，关闭甲板灯，船员房间朝前面的窗户，要叫船员用窗帘布摭住，便于对外观察，离码头时做到宁等三分不抢一秒，经过认真了望后，确认本船离码头或掉头无碍他船航行，方可进行离泊，掉头时要格外小心。
3、有拖轮协助时应事先与拖轮船长讲明操作方法，取得拖轮船长的配合，在码头上开尾掉头，要提醒拖轮船长，叫顶的时候才可顶，防止船艏括码头，开头拖掉头，海轮前进速度不能过快，特别是单车拖轮拖掉头时，应避免拖轮而发生意外。
4、在狭窄航道开尾掉头，头缆，艏倒缆，要接近80％左右，方可解头缆，后解倒缆，为防止括码头和后退过快，可以叫大付、二付随时报告前后距离，便于自己采取相对安全措施。最后晨夕要提醒您，离开码头后应及时将船位航至自己的航路上，严格遵守分道航法规则，续航或到锚地抛锚。
五、风浪对航行安全的影响
当船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。在内河航道中，一般以顺直河段受风浪的影响最大，这个特点便是流头高、浪区大。在风力相同的条件下，风向与流向一致的时候，相对速度小，风对水面的作用也小，浪头也就小，而且，主流区浪头比缓流区要小些；当风向与流向相反的时侯，就会因为相对速度较大而满河出现大浪，尤其是主流区内，浪头既高又大，对航行的安全影响主要有以下几个方面：
1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。
2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；
3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。
4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。
六、在风浪中航行时应注意的安全意识
在顺直河段中遇到大浪的时侯，顺流船正确的航行方法是“顶浪航行”；逆流船正确的航行方法则是“顺浪航行”；而横越船则需“横浪航行”；有时可能也需在风流中进行回转掉头；船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，非常容易造成裂缝、渗漏和变形等事。为了保证船体免受损坏和安全航行，在大风浪中航行应该注意以下几点：
1、及时控制船位，使船舶靠上风岸或小风浪区行驶；
2、及时改变航向且使用小舵角，缓慢调向；3、需要作曲线运动或掉头时，回转方向应不使惯性离心力、流压、风压、波浪同时作用于一舷为宜，并应慢速、小舵解小心操作；
4、逆浪航行时，应降低车速，作“Z”字形航行时，使两舷轮换受浪；顺浪航行时，应加大速度，保护航向稳定；
5、尽量避免横浪航行，在需要时，可做“Z”字形航行；
6、船队应加强系缆，保证船队强度；有碍航行安全时，应及时择锚地抛锚扎风，切勿盲目冒进。另外，船舶在离岗前冲车的安全隐患非常多，船舶的系缆一定要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生。如果事先有岸上供水、供油的相关作业的话，一定要在冲车前停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故；如果有小船停靠在外档，应该通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。船舶离港前冲车安全隐患多，一定要细致做好各项安全措施，才能确保行船安全。
七、在风浪中航行的具体操作
1、顶浪航行
需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或者使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，这样才能收到良好效果。
2、顺浪航行
船舶在顺浪航行时，由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。而顺浪航行的关键是使用车速要恰当，调整航速要及时，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部，这种情况在波速快过航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平，船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。
3、横浪航行
此外对于横浪航行，内河船舶一般仅在大风浪区作过河航行或回转掉头中才有这种情况，横浪对于船舶航行的影响是很危险的，特别是当船的横摇周期与波浪周期相近时，危险更大，随时都有倾覆的可能。因此各船舶应该尽可能避免作横浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向与波峰约成30左右夹角航行。在大风浪中回转掉头航行时，不论是顶浪或顺浪航行中，若要掉头都必须谨慎。对于河船在顺直河段以顶浪航行中作回转掉头较为常见。
关键词：船舶轴系；安装；轴系校中；实训平台
引言
船舶主机和轴系安装是船舶轮机设备系统安装调整的关键技术，是船舶与海洋工程装备类相关专业学生的专业核心技能要求。调研发现具备船舶主机和轴系安装与调试能力的高技能人才较为紧缺。为更好地引导和推动船舶职业教育的改革和发展，促进高技能人才的培养，全国职业院校技能大赛专门设置了“船舶主机和轴系安装”赛项，有效激发了学生对专业知识的学习兴趣，也促进了船舶与海洋工程装备类专业的建设和改革。文章便是以全国职业院校技能大赛“船舶主机和轴系安装”赛项为背景，结合本专业教学资源建设，设计一套以职业能力培养为目标的船舶轴系安装实训平台，依据船舶钳工、装配钳工国家职业标准及岗位技能要求，结合船舶轴系安装技术领域的特点，按照钢质海船入级与建造规范和船舶推进轴系校中标准的要求等来规范教学，从而促进具备一定技术管理能力、实践能力及创新能力的高素质技术技能型人才的培养。
1 船舶轴系安装实训内容设计
船舶轴系安装实训是船舶动力装置相关专业的重要实训教学项目之一，旨在使学生在完成相关理论课程的学习后进一步掌握船舶动力装置关键设备的安装工艺及调试方法，能对船舶轴系安装过程中出现的具体问题进行分析和处理。依据当前造船企业对船舶主机和轴系安装岗位的工作任务和职业能力要求，本实训平台的训练任务涵盖船舶轴系安装全过程，包括轴系理论中心线的建立以及整个轴系中的尾轴管及尾管轴系、螺旋桨及螺旋桨轴、中间轴及中间轴承、推力轴及推力轴承、主机等主要设备的定位与安装等工作。因此，文章中将船舶轴系安装实训划分为“船舶轴系定位（建立轴系理论中心线）”“船舶轴系校中（工艺参数的测量与调整）”及“轴承负荷的测量、计算与调整”等子项目，包括对工艺编制、参数测量、数据处理、安装实操等环节的训练，强化学生的船舶轴系安装综合职业能力，提高学生的职业素养。
2 船舶轴系安装实训平台的设计方案
2.1 船舶轴系定位的实训设计
船舶轴系定位实训的主要任务是确定轴系理论中心线的基准点，应用激光经纬仪建立轴系理论中心线，最后调整定位尾轴管，使尾轴管中心与轴系理论中心线同轴。
船舶轴系理论中心线是指尾轴管孔、隔舱壁孔以及各轴承孔中心的连线，是船舶主机和轴系安装的基准。为了保证主机曲轴中心线与尾轴管及轴系的同轴度要求，在主机及轴系安装前，必须建立轴系理论中心线。在轴系安装时，人字架和尾轴管孔、前隔舱壁加强板孔的校中和镗销加工，以及确定轴系上各部件的相对位置，均以轴系理论中心线为基准。轴系理论中心线的确定一般采用拉线法或光学法。拉线法简单实用，一般应用于长度小于20m的轴系；光学法是利用光在均匀介质中直线传播的原理，有望光法和投射法，广泛使用于轴系长度为15m以上的大中型船舶。
为了与当前国内大型船厂关于船舶轴系定位的先进技术和工艺要求保持一致，本实训平台模拟尾轴管环氧树脂安装工作场景，按照轴系理论中心线定位尾轴管，采用精密光学仪器激光经纬仪建立轴系理论中心线，在规定位置上安装标靶、找正，使标靶的十字线中心在基准点位置上，安装并调整激光经纬仪，使仪器光束（或主光轴）通过基准标靶上的十字线中心，此光束（或主光轴）即代表轴系理论中心线。用激光经纬仪建立轴系理论中心线的实训装置示意图如图1所示，主要设备包括简易尾轴管及尾轴管支撑座、光靶（两件）、基准点标靶和激光经纬仪。
2.2 船舶轴系合理校中的实训设计
轴系校中是指将轴系按照一定的相对位置关系进行敷设，使该状态下轴系全部轴承的负荷及各轴段的应力都处在允许的范围内或具有最佳的数值，以确保主机和轴系持续正常运转。轴系校中方法主要有按直线性校中原理校中（即将轴系敷设成一根直线）以及合理校中法等。轴系合理校中原理是按轴承合理位置和法兰上合理偏中校中轴系，是在遵守规定的轴承负荷、应力、转角等限制条件下，通过校中计算以确定各轴承的合理位置，将经过轴承调整后的轴系安装成曲线状态，使各轴承的负荷合理分配和最优化，进而保证轴系正常可靠运转。轴系合理校中法被广泛应用于各型船舶的建造中。
本实训平台模拟轴系合理校中的工作场景，根据法兰的合理偏移曲折进行轴系校中。如图2所示，以尾轴为基准，按照要求的偏移和曲折值定位中间轴Ⅰ及其轴承；再以中间轴Ⅰ为基准，按照要求的偏移和曲折值定位中间轴Ⅱ及其轴承。本子项目实训所需设备主要包括尾轴、两根中间轴、简易轴承（4件）和临时支承（2件）以及刀口尺和塞尺等工量具。
2.3 轴承负荷测量、计算与调整的实训设计
轴承负荷的测量、计算和调整是轴系合理校中的一个重要环节。为保证轴系正常可靠地运转，轴系校中应确保轴系各个轴承上的负荷及轴上的弯曲应力处于允许范围内或具有合理的数值。为此对已校中好（或在校中过程中）的轴系，其轴承上的实际负荷以及轴上的弯曲应力（或力矩）均应采取有效的方法进行测量，并以实测数据作为验收轴系校中质量的依据。目前船厂普遍采用顶升法校核轴承负荷。
本子项目实训任务是模拟船舶轴系顶升测力的工作场景，如图3所示，用顶升法测量轴承负荷、绘制顶升曲线图并计算轴承负荷的大小。如果轴承负荷不满足校中计算书的要求，则应按照校中计算书计算轴承所需调整的高度值，并加以调整，然后重新测量轴承负荷，直至合格为止，并测量柴油机曲轴臂距差。上述两项要求均合格方可配中间轴承垫片及地脚螺栓并固紧。本子项目重点训练学生测量、计算与调整轴承负荷和测量柴油机曲轴臂距差的专业技能，主要设备包括主机、中间轴及中间轴承、尾轴及尾轴承、尾轴管、螺旋桨以及油压千斤顶和百分表等仪器。
3 结束语
文章设计的船舶轴系安装实训平台功能较完善，将船舶轴系定位、船舶轴系合理校中等工作任务结合在一起，涵盖了船舶轴系安装的全过程。实训方法采用当前国内大型船厂广泛应用的船舶轴系安装的先进工艺，并将单项技能和基本技能进行有效整合开展实训教学，能有效促进学生船舶轴系安装综合职业能力的培养，进一步推进专业教学改革。
参考文献
[1]孙世芳，陈永芳.基于任务引导的船舶推进系统安装项目培训研究[J].浙江国际海运职业技术学院学报，2013（7）.
关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探
1．前言
改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。
随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。
虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。
从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。
2．加快港口基础设施的建设
深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。
3．加强对西部水域管理力度
受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。
3.1加强海事安全监管保障设施建设。
建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。
3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。
配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。
3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。
应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。
4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制
在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。
通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。
5．不断提高船员包括引航员的素质
为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。
船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。
通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。
通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。
综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。
作为长三角地区和长江流域社会经济发展至关重要的主要入海通道，位于上海的长江入海口饱受“局部梗阻”之困。因受到巨大潮量、径流量和流域来沙量影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅6米，成为通航的瓶颈，严重制约了上海、长江三角洲乃至整个长江流域经济的发展。
随着长江口深水航道北槽航道（以下简称深水航道）三期工程的竣工，为船舶安全、畅通、快捷航行提供了良好的通航条件，成为长江航运的水上“高速通道”提高了进出上海港和长江沿岸各港口船舶的装载量。船舶日趋大型化、高速化，交通日益繁忙，这也给船舶安全通航带来一定的影响。伴随着航道条件的改善，加强船舶航速的限制，保障船舶的交通安全。本文通过对深水航道历年的船舶交通流的调查与分析，得出深水航道船舶航速及流量的分布特征，供相关人员参考。
2.深水航道发展变化
长江口深水航道整治前维护水深为7米，自1998年来，整治工程以整治和疏浚相结合，分三期整治连续增深至8.5米、10米和12.5米，建设各类导提、丁坝，最终形成全长92.2公里的双向航道。深水航道的具体发展情况如表1所示。工程完工后，深水航道能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求。
长江口深水航道治理一、二期工程成功实施后，平均每天进出长江口深水航道的5万吨级以上船舶，从原先7米水深时候的0艘次，迅速增加到10米水深航道开通后的11.6艘次。据统计文献[1,2]，2010年进出深水航道的船舶数量达到46031艘次，平均每天约136艘次，比上年同期上升48.1%，其中吃水在11.5米及以上船舶1928艘次，去年同期相比上升36.45%，增长幅度十分显著。
长江口深水航道的开通，不仅意味着货物、集装箱量的大大增加，也意味着更多大型船可以进出港，这对上海建设国际航运中心形成了巨大支撑。
表1：深水航道变化[1,2]
3.船舶数据采集与分析
3.1数据采集
为了本文的研究，从历年的深水航道船舶AIS数据库中选取了2006年～2010年具有代表性的数据，利用电子海图与信息系统（ECDIS），在深水航道的D12浮和D23浮之间选取了一条观察线，采集出船舶进出深水航道的各类信息，并进行预处理。
3.2数据分析
根据软件预处理的船舶信息对船舶交通流量进行统计分析时，因船舶种类及船型各不相同，为了便于统计分析、研究船舶规律，采用加权交通量， 转换和转换的加权因素见表2。在船舶限速因素及航速讨论分析中以船长164米作为标准，换算出的深水航道2006年～2010年船舶日均交通流量如图1所示。
2006年9月份是深水航道三期工程开始的时间，随着航道条件的不断改善，船舶流量也随之不断提升，航道整治的效果得到了充分验证，这对促进港口、经济的发展具有重要意义。另外根据历年的船舶AIS数据以小时为单位进行统计分析，得出深水航道内进出航道的船舶在一天内各个时间段（小时）的船舶流量分布情况，如图2所示，横坐标代表时间（H），纵坐标表示平均每个时间段内船舶量[4]。从进出船舶的时间分布情况看，在各个时间段内，船舶分布波动性较大，且进出船舶具有一个高峰段。
根据交通流理论，船舶的交通流与船舶的速度和密度均有着密切的内在联系。通过对航道中船舶的航速分布情况，可以了解到深水航道中船舶会遇、追越等情况，为航道限速提供参考，以确保船舶航行的安全。通过对2006年~2010年深水航道船舶速度的统计分析，得出的具体结果如图3所示，横坐标表示船舶的航速（节），纵坐标为航速的频率。航速分布频率图显示了深水航道条件改善后，船舶的速度主要集中在14kn～16kn，而且在这个区间的比例逐渐增加。
表2： 转换和转换的加权因素[3]
图1：日均流量图
图2：船舶进出时间分布图
图3：船舶航速频率的分布图
4.深水航道的交通流特征
利用历年船舶AIS数据分析船舶交通流、船舶速度等，揭示出长江口深水航道船舶交通流的特征。一方面，深水航道宽度增加了，可行水深也增加了，这些自然条件的改善使得船舶的日均流量逐年增加。航行于航道中船舶日趋大型化、重载化、快速化，每天进出船舶达数百艘次，特别是高峰时段。另一方面，在深水航道第二期工程结束时，为了安全航行，通航规则中有一款是船舶的速度最高不得超过15节。从船舶航速的分布情况可以看出，在航速主要集中在14节至16节，有一部分分布在10节至13节，但是还有一小部分低于10节，由此带来航道拥挤，局部水域交通密度增大，造成碰撞危险的因素增多，既影响他船正常航行又引起新的航行风险。
基于船舶航行的安全性以及深水航道的长远发展，限制航速过快的船舶，同时也要限制航速过低的船舶，或者将速度低的船舶安排在外侧航道，快速船安排在内航道，确保船舶各自航行的安全。此外，提高深水航道的最低限速值和最高限速值将会使得航道的整体通航能力得到一定的提高，促进通航效率，增加船舶的交通量[5]。
据已知的交通事故统计数据显示，在长江口深水航道，2004年发生6起事故，2005年发生1起，2006和2007年发生0起，深水航道条件的改善，给船舶航行提供了安全的环境，同时也方便了重载船和大型船。船舶逐渐多样化、重载化、快速化，交通日益繁忙，船舶交通量迅速提升，船舶的密度也逐渐增大了，对航道的通航效率产生影响。从航道的发展以及航运企业运营的角度看，在安全的前提下，适当提高航道的最高限速值，船舶将可以采取更为有效的航速，减少会遇频率，在更大程度上提升船舶通航效率，增加船舶流量，提升航道的利用率。
5.结语
随着上海港及沿江各港口的发展，长江口深水航道内航行的船舶大型化、高速化，船舶的流量将会快速增加，船舶速度的提升将会有助于缓解船舶流量增加带来的压力，另外对长江口深水航道最高限速有进一步研究的必要。本文主要是针对深水航道船舶交通流特征进行分析，基于船舶流量和船舶航速分布，得出深水航道条件的改善，有助于船舶流量增加，同时航道的最高限速适当提高将更有益于高速船，为其他船舶提供更大的船舶领域，对减轻航道负荷、保障安全、提高航运效率起到很好的效果。
参考文献：
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关键词：避碰；碰撞危险度；船舶安全距离圈；最晚施舵时间
中图分类号：U675.96；U676.1；O221.8 文献标志码：A
Subjectiveevaluationmodelofships’collisionrisk
LIURuru，HUQinyou
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Tocomparetheunderstandingofthesamecollisionriskofdifferentships，asubjectiveevaluationmodelofships’collisionriskisproposed.Onthebasisofthecollisionriskcalculationmodelwhich usesDistancetoClosestPointofApproach（DCPA）andTimetoClosestPointofApproach（TCPA）as parameters，thesubjectivefactorssuchasship’ssafetycircleandthelastminuteofruddersteering，etc，areintroducedtocreateanewcalculationmodelofthecollisionrisk.Thenewmodelisusedtocalculate andcomparethecollisionriskofshipswithdifferentsafetycirclesizesanddifferentlastminuteofrudder steering.Theresultsshowthattheunderstandingofcollisionriskofshipswithdifferentsafetycirclesizes anddifferentlastminuteofsteeringrudderinthesameencountersituationisnotsame.
Keywords：collisionavoidance；collisionrisk；ship’ssafetycircle；lastminuteofruddersteering
2 新模型的建立
通常情况下，两船距离越近，碰撞危险度就越大.本文在以DCPA，TCPA模型和可拓集合论确定海上船舶碰撞危险度模型［12］的基础上，建立一个基于不同船舶安全距离圈和最晚施舵时间的碰撞危险度计算模型.先定义一个船舶安全距离圈R：以船舶的重心为圆心，根据船舶操纵经验确定的半径值固定的一个圆形水域范围.顾名思义，一旦来船进入本船的安全距离圈即表示其对本船有很大的危险，需要采取避碰措施.航行环境不同，船舶安全距离圈的大小也不同，在狭水域的船舶安全距离圈自然要比宽水域的小.
假设两船在开阔水域会遇，本船为较大船舶，则可根据船舶安全距离圈的定义得到两船的安全距离
3 实验验证
设本船在O点，来船在P点，船舶的坐标分别为（x，y），根据船舶操纵经验取船舶安全距离圈半径R和最晚施舵时间T，分别从两船对遇、交叉和追越3种态势分析.
（1）两船对遇态势.设定参数见表1.
由式（1）和（2）可以分别得出两船的危险度.在追越态势下，随着两船的运动，其危险度变化见图6.
由以上实验结果可以看出：当两船会遇时，同一时刻安全距离圈较小、最晚施舵时间短的小船的危险性较小；当两船保持原运动状态继续运动时，小船的危险度不断增大，而安全距离圈较大、最晚施舵时间长的大船的危险度开始时一直较大，当最晚施舵时间短的小船进入大船安全圈时，大船的危险度增大为1（表示对大船来说很危险）；当两船的距离很近，大船对小船的影响不可忽略时，小船的危险度仍在增大，甚至增大到1（说明此刻小船也很危险）.整个模拟过程中，在两船的危险度没有全部达到1之前，安全距离圈较小、最晚施舵时间短的小船的危险度始终小于安全距离圈较大、最晚施舵时间长的大船的危险度.
4 结束语
用模型计算船舶碰撞危险度，发现安全距离圈不同和最晚施舵时间不同的船舶操纵者对危险度的认识不同，这对不同的船舶根据自身对危险度大小的认识及时采取不同的避让措施有着重要的指导意义.但在实际情况下，每一船舶对前方船舶的开始避让距离要大于后方船舶的开始避让距离，右前方的一般大于左前方的，且一般情况下船舶都位于安全距离圈中心靠后的位置，因此本系统把船舶安全距离圈的几何形状当作一个对称圆形距离圈来处理是有一定缺陷的.
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以船舶为载体，是海盾文化之形
随着政府转变职能的推进，提供公共服务、履行行政监管成功行业主管部门的主要职责，水上交通运输的最大特点就是以航行船舶为主要作业单位、以航行为主要运行方式的“动态位移”活动。相应政府行业监管的职责，也应当是建立以船舶为主要交通运输工具的执法单位。
在过去装备落后的情况下，海事部门的监管是以在港区的陆地上从事“旱鸭子”工作为主，这显然是不适应的。随着像“海巡31”和海事直升机的投入，远渡重洋、快速出击已经具备了物质条件，因此海事执法船舶将是海事部门履行政府监管的主要战斗队伍。
物质装备的改善，精神的海事执法文化就成为相辅相成的行业行政文化建设的重中之重。建设执法船舶文化既能和水上运输文化同步进行同时又能体现行业行政文化的特色。
以海事核心价值为内涵，是海盾文化之魂
盾是古代古代打仗时防护身体，挡住敌人刀箭等的牌。而在现代语言中不断在丰富着其内涵。如果我们把祖国的海洋比作母亲身体的话，海事执法船舶就应当是海洋母亲的“盾”，具体来讲就是：
维护之盾。2013年3月《国务院机构改革和职能转变方案》获得通过，为推进海上统一执法，提高执法效能，将原国家海洋局及其中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察的队伍和职责整合，重新组建国家海洋局，以中国海警局名义开展海上维权执法。至此，中国海上维权的力量正式形成军队、海警、海事的“铁三角”。
海事部门将重点履行“船旗国”及“港口国”监督管理义务，依法和军队、海警互为支持、互为补充，共同维护国家。海事执法船舶无异是海事部门维护国家的尖兵和先锋。
保障安全之盾。随着航运科技和经济的飞速发展，随着危险化学品货物和其他动力船舶的增多，统一管理水上安全，监督管理船舶所有人安全生产条件和水运企业安全管理体系，调查、处理水上交通事故及水上交通违法案件，管理通航秩序、通航环境，履行救助，保障海上安全和航运安全生产已经成为海事部门的重要职责。
安全的基础在“双基”，即基层和基础，航行安全和水运安全生产的“双基”是“船舶安全”。海事执法船舶将无异是强化公共安全体系和企业安全生产基础建设、遏制重特大安全事故的尖兵和先锋。
保护生态之盾。建设海洋生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来、关联国际关系的长远大计。船舶污染海域包括船舶油类作业及油污水的排放、船舶装运危险货物、船舶其他污水、船舶垃圾、使用船舶倾倒废弃物以及水上、水下船舶修造打捞和拆船工程等的污染，是海洋生态的大敌。根据国际公约、根据法律行政法规授权，海事部门承担防止船舶污染海域、调查和处理海上污染事故的重要职责。海事执法船舶是海事部门维护海洋生态文明的尖兵和先锋。
以人的精气神为灵魂，是海盾文化之韵
关键词：船舶检验 水上作业 安全监管
一、船舶检验的实质内容
1.船舶检验工作主要针对的对象
船舶检验工作并不仅仅是针对船只的质量安全所进行的检验工作，其检验对象还包括了船只上的其余配套安全设施以及施逃生设施等，钻井、灯塔等海上设施。这些必要的设施设备同样都是为了水上安全服务的，一旦出现海难或者船只故障等问题这些设备往往能帮助受难人员逃生，因此这些设施设备都要列入船舶检验工作中去。
2.船舶检验是法律法规的要求
政府部门在船舶检验工作方面出台了一系列的法律法规，严格要求有关监督部门在检验时严格遵守法律法规，从根本上减少船只出海时发生故障形成重大安全事故的几率。
二、水上安全的重要性
众所周知，海上作业的危险性是比较大的，在航海过程中经常会遇上突发状况如恶劣天气，触礁等。一旦发生海难后果不堪设想，对于出海捕鱼的船只来说，造成的结果很可能是全船工作人员遭遇不幸，对于运输货物特别是石油或者化学产品等危险品的船只来说，造成的结果将会是造成海面大面积的污染，海洋生物大量死亡甚至灭绝。不论是哪种情况，所造成的损失都是十分巨大的。因此水上安全的保障是对航海人员的生命财产的保障，是对水域环境安全的保障。这些突发状况对船舶的质量要求做出了考验。而船舶的质量的保障则是通过船舶检验工作来实现的。
三、船舶检验能起到的作用
1.对安全检查进行技术支持
船舶检验的工作人员们经过了多年了检验实践经历，积累了一定的技术与经验，工作人员们对船舶在海上作业经常会遇上的状况也比较了解，能够在船舶的改造上提供一定的技术支持，能够在一定程度上减少船只在海上作业遇到相类似的状况，避免不必要的损失。
2.禁止不合格船只如海作业
在船舶制造业中经常会出现安全事故，由于船舶制造业与其他重工业产业相比而言投入成本较低，经济效益较高，因此船舶制造业的发展态势比较良好。但是，在这些船舶制造厂中夹杂着一部分没有经过技术认证以及建造资格认证的厂房。船舶检验机构一旦发现此类情况必须依法终止这些不符合国家规定的制造厂商停止生产并根据情节严重情况处以相应的惩罚。船舶检验工序要步步紧扣，从制造过程的检验，到出厂检验，到入海前的检验。之所以要进行如此繁琐的检验工序是为了船舶在水上的安全问题所考虑，一旦任何一道工序出现问题，都禁止船只入海作业，这是对船舶检验工作的重视，是对入海作业的船员的生命安全的重视，是对海上治安问题的重视。
3.禁止不合格人员上岗操作
执法部门不仅要检查制造厂商的合法与否更要检查技术操作人员是否符合规定持证上岗。船舶制造工作的所有参与人员都要经过严格的岗前培训，有相应的上岗资格才能上岗工作。禁止不合格人员上岗工作能从根本上减少船舶制造过程中出现质量安全等问题的几率，也为船舶在水上作业的安全带来一定的保障。
四、船舶生产中常见的问题及船舶检验对其作用
1.生产设备落后
部分船舶制造厂商所使用的设备仍处于比较落后的水平，设备以及技术的落后给船舶生产的质量安全带来了很大的问题。船舶检验工作应当对船舶制造厂进行全面的技术设备的检验，老化的超年限使用的设备都应当进行维修或更换。
2.管理方面的问题
船舶生产所涉及到的领域比较宽泛，从重工业钢筋到轻工业纺织品（船帆、绳索等）等都有所涉及，因此对于船舶生产的管理也比较麻烦，对管理机构的监督也并不是很到位。船舶检验工作同样也涉及到管理工作，安检机构对船舶生产管理进行业务指导。
3.过分追求经济效益
船舶制造业的经济效益十分可观，但有的管理人员为了一味的追求经济利益，造成船舶检验过程的放水现象严重，这对水上安全工作造成了极大的恶劣影响。船舶检验工作应当依法办事将生产过程的不法现象揪出来将相关责任人绳之以法。船舶检验工作权威性不容侵犯。
五、船舶检验部门如何加强对水上安全的监管
1.完善监管机构
船检部门应当完善相应的管理体制，创新监管体制，对于船舶生产质量低劣以及船舶制造业中的贿赂现象进行整治。进行质量管理体系的改革，深入改革各地的工作理念，提高建设文化。要促进各大船舶制造企业积极主动地参加检验工作而不是被动地接受船舶检验机构的检查工作。
2.完善激励奖惩政策
很多船舶制造企业想尽办法逃避船检部门的检查就是因为还没有认识到船检是法律规定的必须进行的安全检查工作，逃避船检是严重的违法行为。船舶检验部门对这些逃避检验的制造商及企业的惩罚力度还远远不够。加大力度宣传船舶进行检验工作是对水上安全工作的有效保障。对于配合船检部门进行船舶检验工作的制造商可以进行适当放宽政策并出资帮助其更换新的设施设备等措施，以此来吸引更多的企业积极主动地参加船检工作，为船检工作带来方便。
3.提高船检工作人员的敬业精神
参加船检的工作人员们应该深刻地认识到自己所做的工作对水上安全的重要性，如果是因为自身的原因没有在船只下水前检验出问题而让有问题的船只下水造成巨大损失，后果不堪设想。只有经过有规划，有组织的正规岗前培训出来的合格员工才能把所学到的东西运用到船检工作中去，才能从一定程度上减少船舶安全隐患。
六、小结
船舶检验工作是水上安全的最基本保障，虽然现今的船舶检验体系还不是很完善，但船舶检验工作的重要性早已深入人心，经过不懈的努力，在船舶制造业以及水陆运输业上将会涌现更多优秀的工作团队为水上安全保驾护航。
参考文献
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关键词：船舶 安全检查 评价 层次 权重
1.引言
多年来，我国传统海事监管模式主要是依据《船舶安全检查规则》来对船舶实施安全检查，但该方式有很多局限性，如影响船舶安全的因素包括很多方面，随机选船很难将各个因素充分考虑，对于一些风险较高船舶，未规定检查期限，造成了部分海事机构对此类船舶频繁检查。另外，选船的随意性也加大了对人情船、问题船放松检查标准的可能性，容易安全检查流于形式，监管不到位，所以本文采用层次分析法结合模糊综合评价法，构造船舶安全检查选船指标评价系统，借助模糊数学工具对选船进行量化研究，实现了对船舶安全检查选船综合评价。
2.模型的建立
2. 1 模糊综合评价方法
模糊综合评价是通过构造等级模糊子集把反映被评事物的模糊指标进行量化，然后利用模糊变换原理对各指标综合。
2.2 层次分析法
层次分析法是一种行之有效的确定权系数的有效方法，它把复杂问题中的各因素划分为互相联系的有序层使之条理化，根据对客观实际的模糊判断，就每一层次的相对重要性给出定量的表示，再利用数学方法确定全部元素相对重要性次序的权系数。
同理，采用层次分析的方法可得到各个二级指标的权系数如表1所示。
（3）建立评价集
采用五级评级法，即v={v1，v2，……，v4}={40，60，80，100}={好，良好，一般，较差，差}来表示目标船的评判等级。
本文设计“隶属度调查表”进行专家调查，根据调查结果中各标度对各评价等级的所占比重，得到船舶管理公司与评定等级之间隶属度子集表如表2所示。其他指标因素与评判等级之间的隶属度子集表省略。
4.结论
通过构造船舶安检选船指标评价系统，实现了对船舶安全检查选船综合评价，主要结论有：
（1）采用层次分析法确定选船指标权重，减少了人为干扰。
关键词：物联网；船舶；过闸；智能调度
随着数字航道建设的有序推进，我国内河航运信息化管控初显成效，但是信息资源未得到充分有效利用，业务应用系统的功能未能完全发挥。据现有的船舶过闸流程显示，船舶过闸涉及登记、缴费、调度、过闸等环节。船舶过闸完全由人工管控，手续繁琐，极度耗费船员的通行时间，同时造成大量船舶处于等待状态，航道拥堵加剧。
上海市船闸计算机收费系统，迈出了计算机票据逐渐取代手工票据坚实的一步，但是过闸调度的信息化未能完全实现。江苏省交通运输厅在口岸船闸展开“船舶便捷过闸系统（水上ETC）”的试点研究。通过创新船闸收费管理机制并融合RFID技术，优化收费管理模式和流程，减少船舶过闸等候时间，提高船闸调度效率。
船载电子标签只能储存船舶的静态信息，且局限于地方船舶使用。为了达到航运数字化管理的先进水平，论文将物联网技术成功运用于船舶过闸智能调度系统。
1物联网技术
随着物联网技术在智能交通领域应用的深入，船联网已具备相应的条件。2004年以来，国际海事组织和中国海事局分别要求达到一定吨位的船舶必须安装自动识别系统[4]。在内河航行且不满足强制安装AIS条件的船只可通过地方海事局安装RFID。为此，可利用AIS与船载RFID互补融合而构成船联网。
1.1 AIS技术
船舶自动识别系统由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，通过VHF频段自动广播或接收船舶的静态信息（人工输入）、动态信息（自动更新）、航次信息（人工输入）、安全消息。AIS信息报告时间间隔为2S～3min，具体时间由船舶航行状态确定[5]。船载AIS与安装在过闸指挥部的AIS基站能够顺利进行信息传递，实现船联网。
1.2 RFID技术
射频识别技术是一种通信技术，可通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据。射频识别主要由船载电子标签与待闸区RFID阅读器组成。船载RFID选用2.45GHz卡片式有源RFID标签，其有效识别距离接近100米，可存储船舶名称、代码、船型、吨位、吃水及货物种类等信息。由于RFID只能存储船舶的静态信息，每次出航前均需到航道管理部门重新写入吃水及货物等信息。
2 船舶过闸智能调度系统总体设计
2.1 系统功能分析
船舶一般的过闸程序分为的上岸、登记、缴费、调度、过闸等环节，需要船员按照顺序走完所有环节办理手续。船舶过闸智能调度系统旨在借助信息技术优化船舶过闸程序，该系统应具备船舶信息自动获取、过闸调度、收费结算、过闸及水文信息等功能。
2.2 智能调度系统结构
根据船舶过闸智能调度系统的功能分析，可将各功能分模块并按照一定的逻辑关系整合在系统中。船舶过闸智能调度系统的结构如图1所示。
3 智能调度系统实现
3.1 软件数据库选择
船舶过闸智能调度系统选用SQL Server 2008作为系统数据库，用于存储船舶的动静态信息、过闸调度信息、收费数据、过闸日志等。系统数据库可同时存储通过AIS或船载RFID获取的船舶信息，并以识别设备类型进行区别。
3.2 船舶过闸智能调度管理软件设计
待闸船舶驶入待闸区域后，过闸智能调度系统会自动识别船舶的静态和动态信息，系统根据船舶类型及进入待闸区的顺序进行调度，在水文条件符合的情况下对普通船舶与特殊船舶进行统一调度。具体调度管理流程如图3所示。
在船舶过闸费用扣取前要判断船主账户余额，如果余额不足，系统会将差额费用数据存入本地数据库，并与船舶管理系统进行数据共享，以便及时扣费。
4 结束语
在船舶物联网技术的基础上，论文设计的船舶过闸智能调度系统能够取代传统的人工调度管理，极大地节约人力物力，提高通航效率。管理系统融合调度、扣费、日志记录等功能，为数字航道的建设起着推动作用。
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[关键词]船舶建造 船体建造 控制要点
中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）13-0033-01
近几年来，随着船舶行业的发展，我国的造船总量也在逐年的增加，现在中国已经成为世界上重要的造船中心之一。快速发展的造船行业给船舶检验部门带来了新的压力和挑战。做好船舶质量的把关工作逐渐成为目前船检工作中的重要工作。本文通过结合船舶检验中的实际，从船舶建造过程中的船体建造方面的控制要点进行阐述，促进船检工作的进一步发展。
一、船舶中心线理论线的精度要点控制
在船舶建造的过程中，所有的构建在进行安装的过程中，都需要参考标准理论线，否则就不能够实现船舶设计的原始计划结果，导致船舶的重量、重心以及稳定性等船舶的各项性能都偏离了设计的要求。因此，对于各种理论线的精度进行控制对于船舶建造来说有着非常重要的作用。在船舶建造的过程中，应当通过各种手段对船台基线到船舶的龙骨中心线以及各种构建的安装理论线的精度进行严格的控制。在现阶段，很多的民营船厂已经达到能够建造万吨级的船舶的时期，分段建造的造船工艺在民营船厂得到普遍发展，但是由于船厂的管理水平以及工人的素质相对较低，船舶在建造的过程中对于精度有所忽视，在建造的过程中，没有严格的按照理论线进行施工。随着大吨位级别的船舶不断的发挥在那，对于船舶的精度也有了更加高的要求，因此，在船舶建造检验的过程中应当对各种理论线进行严格的控制。
二、焊缝形状和尺寸进行有效控制
在船舶建造的过程中，焊接是最为主要的工序之一。据有关数据显示，焊缝金属的重量大概占船体重量的1%到1.5%左右，焊接时所用的时间占据船舶建造总时间的30%到40%左右。船舶在航行的过程中的安全性能，受到船体的强度和水密性决定，而这两点在绝大程度上由焊接的质量决定的。在船体建造的过程中焊缝的形状和尺寸大小不符合要求，焊缝的长度和方向宽窄不齐，焊缝的截面不够平滑丰满，高低不均等，造成这些情况的原因有很多，如在焊接的过程中，焊条的摇动不正确或者移动不均匀，焊缝坡口边缘齐等。在焊接的过程中，如果出现电流过小或者焊接的速度太慢，会导致焊缝的增加高过高。有些人会存在一些错误的认识，认为焊缝的增强高越高，焊缝的强度越大，其实这样会导致应力集中，容易产生裂痕。对于这些情况的控制，应当监督造船企业对坡口角度进行合理的选择，选择均匀的装配间隙；在焊接的过程中，运条角度应当正确，速度要均匀；依照装配间隙的变化及时对焊接速度和焊条角度进行调整。根据钢板厚度的不同进行不同工艺的选择。
三、角焊缝的高度进行控制
在钢制船体的建造过程中，进行装配焊接时，会出现很多的角焊缝，如旁内龙骨和实肋板之间的角焊缝、中、旁内龙骨和底板或者面板之间的角焊缝；横舱壁和底板、甲板和舷顶列板间等。有的船舶在建造的过程中，角焊缝的高度不够，有效工作的截面过少，焊接接头的强度降低，在进行载重或者受到外力的情况下，会造成船舶局部的损坏和变形。在以往的船舶出现断裂的事故大多数原因是因为角焊缝的质量和高度不符合标准。如一艘载重一千多吨的运砂船从中间断裂。主要原因是因为旁内龙骨和实肋板间的角焊缝高度不够。由于船体装配工艺的过程中，旁内龙骨和实肋板间完全是依靠角焊缝进行焊接的，如果在同一个横截面上角焊缝的高度不够，很容易引起船舶断裂事故。因此，在对船舶进行检验的过程中，应当对角焊缝的高度进行严格的把控，并且进行逐个的检查，确保角焊缝的有效工作面积强度符合要求。
四、船舶构件的不规范开孔进行严格控制
在船舶上，由上到下存在成千上万个大小不等的开孔，其中包括双层底下的流水孔、通焊孔以及透气孔等。数量非常之多，如果这些孔多数都是不规范的，那么这么多不规范的开孔会给船舶的安全带来极大的安全隐患。据相关的调查显示，吨位在五千吨以下的船舶进行建造时，很多的船厂在进行开孔时随意性比较大，有些流水孔开的很小，导致压载水中存有垃圾就会堵死，有时候会开孔较大，对船底的构件强度带来一定的破坏。在机舱区域的强横梁、甲板纵桁上进行电缆孔的开孔时，往往高度过大或者缺少补偿板，对构件的强度产生了很大的影响。在开孔的数量和位置上也存在不规范的现象，在钢规中规定在船舶应力集中的区域不允许开孔。因此，在进行船舶检验的过程中，应当重视船舶的开孔问题，避免由于船舶的开孔不合理、不规范发生严重的后果。
五、船舶建造的过程中没有按图施工进行严格控制
船舶图纸是经过严格的船舶设计过程进行设计的，是船舶质量的重要保证，图纸是按照各个规定进行设计的，而且经过船检审图部门进行严格的审查后进行批准盖章的。在有的船舶建造过程中，现场的施工人员按照自己的想法和经验进行施工，有时会出现漏装构件，没有严格的按照船舶的设计意图进行建造，对船舶的质量和使用性产生严重的影响。在对船舶进行严格检验的过程中，存在很多构件漏装的现象以及其他不按设计施工现象。这些现象的最根本原因就是造船企业想要追求最大化的利润进行偷工减料，不按照设计图纸进行施工。目前，小型民营造船厂在施工时存在很大的随意性，应当加强施工图纸控制，提高船舶质量。此外，在船舶船体建造中的控制除了以上几点还应当注重控制重点部位低氢型焊条的使用，保证船舶的总体的纵度强度以及局部强度，控制焊缝形式不规范等。
六、结语
在船舶船体建造和检验的过程中，通过对建造的要点进行严格的控制，能够保证造船的质量，保障其航行的安全性，提高造船企业的竞争力，促进船舶行业的发展。
参考文献
【摘要】加快海运业的发展,提高船舶运输的安全性,降低运营成本,提升工作效率,运用计算机对航海信息化、自动化是发展的必然趋势。本文浅谈计算机信息化在航海各要素中的影响,望计算机信息化在航海中能得到全面运用。
【关键词】网络信息化航海航行安全和效率自动化降低成本
海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,IT(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。
当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。
船员管理运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入;船员服务期满及证件过期报警提示等。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。
船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的AIS信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上AIS自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在AIS接收范围区域,还可以通过Inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。
传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,GPS、雷达、NAVTEX等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。
电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范,这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.
而且海图电子化可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。
航海书籍资料也已快速电子数字化航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。
船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。
船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。
关键词：船舶政委；形象塑造；政治素质
中图分类号：D26 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）12-0242-02
船舶政委是船舶的主要领导者，也是船舶党建、船舶思想政治工作和船舶文化建设的主要实施者。多年来，船舶政委以身作则、吃苦耐劳、带头奉献，坚持讲学习、讲政治、讲正气，围绕中心，服从大局，抓班子、带队伍，始终保持清醒的政治头脑，带头执行公司和上级的指示精神，确保了党的路线、方针、政策和上级的一系列指示精神的贯彻执行，在船舶各项工作中发挥了重要的作用，为船舶的三个文明建设作出了积极的贡献。在新形势下，船舶政委工作面对新的情况和新的更高要求。因此，探讨新形势下船舶政委形象塑造问题，显得尤为重要。
一、新形势下船舶政委的形象
1.政治品德素质。作为船舶政委，首先应该是个好党员，即要具有坚定的共产主义信念，又要为实现党在社会主义初级阶段的纲领而努力奋斗。政治立场要坚定，不仅在平时，而且能在风云变幻、错综复杂的国内外形势下，能够用邓小平理论和“三个代表”重要思想，结合实事求是的立场、观点和方法去观察问题，把握局势，解决矛盾，不迷失方向。积极宣传、认真贯彻执行党的路线、方针和政策。政委必须还要有高度的事业心和责任感。
2.知识素质。知识素质是最宝贵的财富，是增强影响力的重要途径。首先要认真学习马列主义、思想、特别是邓小平理论和“三个代表”重要思想，深刻领会“三个代表”重要思想的精髓和指导意义。同时坚持理论联系实际，学以致用。只有这样，才能在实践中，不断提高自己的理论水平、理论修养。提高解决实际问题的能力，使自己的观念能及时更新和转变。作为船舶政委，还应学习现代化经济、科技、文化知识。管理知识、法律知识和与航海业务相关的知识。特别是对领导科学、管理知识要学得更深一些，掌握更熟练一些。这是政委成为船舶政治思想管理内行不可缺少的知识，是政委做好工作的有力保证。知识的广博，经验的丰富，无形中会增强政委在船员中的信赖感。
3.能力和身心素质。作为船舶政委，有了好品质、丰富的学识，缺乏必要的能力，仍不能胜任领导工作。只有成为一个知识能力型船舶政委，才能真正担负起政委的重任。由于船舶工作环境的复杂性、多变性，要求政委具有较强的决策能力，特别是在突发非常事件时，政委要头脑冷静、思想清晰，要善于控制情绪。在集思广益的同时，要有主见，善于排除干扰，控制局势，非常之时，见能力。非常决策能力是政委形象的集中体现。远洋船员来自全国各地，知识、年龄性格差异较大，政委的管理才能应体现在能把不同的人恰当地结合起来，把个人行为变成配合默契、步调一致的集体行为。最后，我们知道船舶工作是辛苦的，要成为一名优秀政委，就要付出巨大的精力和体力，这需要有健全的体魄来支撑，有充沛的精力来应付，所以体魄健全，精力充沛，也是成为优秀形象政委的必要条件。
二、政委形象塑造的途径
1.要加强政治素质修养。第一，政治素质表现为较高的理论水平和政策水平，这也是船舶政委必须具备的重要条件之一。为此，船舶政委必须加强对当代中国的马克思主义、思想、邓小平理论的学习，按照“三个代表”重要思想的要求，不断提高自己的理论水平和政策水平。学习理论应体现在船舶实践工作中的应用上。第二，政治素质表现为有坚定正确的政治立场和政治方向。船舶政委必须坚持党性原则的立场，坚持四项基本原则，必须在政治上同党中央保持高度一致，坚决维护党和人民的利益，同一切违背党的路线方针政策的言论和行为做坚决的斗争。这对于远洋船舶的政委显得尤为重要。在远离祖国，远离上级领导，信息相对滞后，又经常出入西方发达资本主义国家的情况下，作为流动国土上独立作战的指挥员的船舶政委，只有自己首先坚定正确的政治立场和政治方向，才能不被西方意识形态的影响和冲击所动摇，才能理直气壮地对广大船员进行宣传教育，引导大家为实现党的中心任务，完成航运生产任务而努力奋斗。第三，政治素质表现为强烈的事业心和责任感。作为一名船舶政委，没有工作热情是不行的，但光靠热情也是不够的，还必须要有强烈的事业心和责任感。它既是坚定的政治立场和政治方向的具体体现，又是尽职尽责的重要保证。船舶政委必须竭尽自己的全力、智慧和心血，必要时甚至不惜以自己的生命投入到工作中去。
2.要加强品德素质修养。船舶政委在船上主要是同广大船员打交道，进行思想政治工作。用什么样的道德原则和道德规范正确处理船员间的人际关系，对政委工作成效如何有极大的影响。它不仅直接影响广大船员的行为，还与党的形象有着直接的联系。因此，船舶政委加强品德素质修养是十分重要的。加强品德修养应做到以下四点：第一，要廉洁自律为船员服务。这是我们党的优良传统之一，也是对船舶政委的道德要求。船舶政委必须做到无私奉献，两袖清风，一身正气，关心爱护船员，想船员所想，急船员所急，为船员所为。第二，要以身作则，率先垂范，言行一致，表里如一。船舶政委是广大船员的教育者。要教育好别人，除了较高的理论水平和校强的能力外，还要为群众做出榜样，因此，船舶政委在工作学习、遵纪守法，涉外纪律，船舶规章制度等各方面必须处处以身作则，率先垂范，而且还要言行一致，表里如一。第三，要谦虚谨慎，宽容待人。要完成上级交给的各项运输生产任务，确保船舶安全生产，就得善于把船上所有的船员团结起来、组织起来、调动起来，形成一股向心力，增强全船的凝聚力，而政委所具有的良好品质对工作的成效有着一定的积极影响。因此，政委必须做到谦虚谨慎、戒骄戒躁，尊重、相信船员，虚心向船员学习。第四，要发扬民主，坚持真理，修正错误。这也是船舶政委应具备的品德之一，它体现着实事求是的科学态度。在船上的实际工作中，要坚持民主原则平等待人，让船员充分发表意见和倾吐心声。对正确的意见要认真接受采纳，对不正确的或批评意见也要正确对待，认真考虑，引以为戒。总之，船舶政委应加强品德修养，以高尚的道德情操和人格的力量去影响和带动广大船员。
3.要加强知识素质修养。船舶政委工作和其他思想政治工作一样，是一门涉及到多种学科知识的综合性科学，所以，要求具有丰富的知识素质。尤其是在新形势下，人们的思想觉悟、理论和文化知识水平普遍提高，这就要求政委必须加强知识素质和修养，不断地拓宽自己的知识面和提高知识素质水平。第一，要不断加强相应的专业知识学习。作为一名船舶政委，要做好管理指挥工作，光凭政治上过硬是不够的，还必须具有一定相关的远洋运输船舶的专业知识才行，否则，到了驾驶台什么也不懂，只会看风景；到了机舱眼花缭乱只听响声，什么也不会干。这样下去，一是干不好工作，二是不受船员欢迎，三是不符合时展的要求。所以必须加强船舶航海专业基本知识和轮机专业基本知识的学习。这样，在日常和大家的交谈中不仅增加了实质性的内容，而且还会受到船员的拥护和爱戴，威信也会提高，也有利于监督管理工作和实施和保证安全生产。可见提高政委的专业知识素质非但必要，而且重要。第二，要加强相关辅助知识的学习。政委工作是集宣传教育、组织管理和指挥领导于一体的综合性科学，这就要求政委必须具有宽阔和渊博的知识。因此，必须加强有关辅助知识的学习修养，以拓宽专业知识面，如文学艺术、社会科学、教育学、美学、伦理学及航海心理学等知识。有关航海英语、海洋地理知识、海上急救与一般医药卫生知识、航运法规与海商法知识及世界各国风俗与国际交往礼仪等等这些有关的知识都应有所了解。
