时间：2023-06-02 09:22:23
[关键词]船舶 ；能效营运指数（EEOI）；船舶能效管理计划（SEEMP）
中图分类号：U692.11 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）45-0147-01
2011 年7 月15 日，国际海事组织海洋环境保护委员会（ MEPC） 第62 次会议，通过了《经1978 年议定书修订的1973 年国际防止船舶造成污染公约》附则VI 修正案，确定了“新船能效设计指数”（ EEDI） 和“船舶能效管理计划”（ SEEMP） 两项船舶能效标准。根据默认生效程序，该修正案已于2013 年1 月1 日起生效， 并要求全球营运船舶必须在 2013 年 1 月 1 日前配备一份《船舶能效管理计划》，以通过船舶最佳管理和操作来实现船舶的节能减排。
根据IMO“船舶能效管理计划（ SEEMP） 制订导则”， SEEMP 的内容应包括： ①计划； ②执行；③监测； ④自我评估和改进。 计划是SEEMP 的最初阶段，应主要确定船舶能源使用的当前状态和船舶能效的改进期望。鼓励在计划阶段花充足的时间以便制定出最合适、有效和可执行的计划。对特定船舶来说，应首先明确改进能效的最好的措施，将这些措施列成一张可供执行的表，以提供对该可采取行动的总的概况。
对营运船舶的运行控制主要是船舶运输/作业过程的管理和操作，作为船舶方可以从以下四个方面做好执行和监测工作。
一、航行准备
1、航次计划的制定。 船长在接到航次任务后尽快通知二副制定并审核航线设计，航次任务发生变更，应及时更新航线设计。船舶航次计划应设计合理，在确保航行安全的情况下，力求经济。（1）船舶航行计划应采取比较合理（短）的航线总里程，船长应根据航次命令，选择是否采用大圆航线，通过哪些海峡、狭水道、走高纬度还是低纬度，是否申请气导，选择最佳航线、推荐航线，避免不必要的绕航。（2）船长根据航线所经过海区的天气和海况预报，船舶性能和技术条件、航行任务等，充分考虑航线的气象因素和航次的浪、涌、风、流等海况因素，避离灾害性风浪区，合理利用洋流优选船舶航线。（3）应针对航次任务设计多条航线备用。
2、气象航线和恶劣天气。 （1）气象航线划定对特定航线上的节能存在很大的可能性。但要根据实际情况，合理平衡经济效益与航行安全之间的关系，在安全前提下尽量提高经济效益。（2）横跨大洋航行时，船长可考虑天气海况预报情况、航行任务等因素及时向公司提出气象导航的申请，公司收到船舶的申请并审核后，应及时给予岸基支持，并及时告知气象导航机构的名称及联系方式。船舶应在离港前及时把船舶的相关资料发给气象导航机构，并在此后的航行中与气象导航机构保持及时准确的信息交换，确保气象导航的节能效果。（3）船舶配备AWT气导公司的BON VOYAGE SYSTEM，详细显示经过航区风、流、水温及气象信息，自动提供最佳航线供船长选择。（4）在航程中，如预报天气与实际天气不符时，船长应及时联系气象导航公司。
二、在航
1、航速优化
（1）航速优化应考虑的因素：船舶的营运方式、租船合同、燃油价格、货物运价、船期、水文气象条件、该航次航线和航路对船速的要求和限制、船舶状况、船舶装载状态、燃油质量、船舶实际营运中的优化、船舶机器设备等等。
（2）船舶离开港口或河口时、狭水道内机动航行及通过浅水区域时，在船舶的航行安全得到保证的前提下，逐渐加速并在一定范围内限制发动机的负荷，可有助于降低油耗。
（3）根据航次计划，船舶应严格执行公司的经济航速指令。
（4）船舶应根据航次计划中装、卸港的靠泊计划，合理调整航速，减少停航等泊时间。
（5）船舶应根据水文气象条件、该航次航线及航路对船速的要求及限制等信息合理调整航速，减少停航等候时间。
2、船舶吃水差压载水操作的优化
（1）船舶吃水和纵倾都将影响船舶能效。船舶吃水的多少将影响船舶阻力的大小，但轻载时螺旋桨的沉没深度下降，影响推进效率。每条船开航前应通过压载水调节优化本船的吃水和合适纵倾，保证螺旋桨的完全浸没以确保螺旋桨的效率。压载水越少并不意味着能效越高。
（2）船舶在执行压载水操作及压载水管理计划的过程中，应合理制定计划，减少压载水的随意性导致的重复性操作，在确保船舶的稳性应力及船舶操纵安全的前提下，最大限度的提高能效。
（3）船舶认真执行压载水舱沉积物管理计划，定期冲洗控制沉积物积聚，减少不必要的能耗。
（4）船舶在进行压载水操作时，应根据计划，合理利用重力自压方式，降低使用压载泵的动力消耗。
3、舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用
（1）使用自动航向和操舵控制系统，避免因“偏离计划航线”而导致航行距离增加。
（2）正确使用自动操舵仪，根据天气海况合理调节、合理配置风流压角，避免不必要的频繁用舵或经常偏离既定航向而偏离计划航线，导致航行距离增加
（3）船舶根据航路情况，选择使用正确的操舵方式。
4、相关方的及时沟通
（1）船舶应认真落实公司船舶能效管理计划的相关措施，保持对每一项措施执行情况的记录，反馈能效管理中的不足。
（2）船舶应在航次结束后将燃油、油、淡水等消耗反馈给公司，经公司统计分析并在同类型船舶中进行比较，为船舶能效管理提供更优的能效管理计划。
（3）船舶甲板部与轮机部应及时沟通，避免主机、辅机、锅炉等无效运转。
三、在港期间
EEOI规定，船舶能耗、能效和CO2排放按船舶营运的单位运输周转量所消耗的燃油量测算。缩短停泊（含等泊）时间能有效降低单位运输周转量所消耗的燃油量，即大幅提高节能减排效果。
缩短停泊时间的措施，主要是加强船舶与岸上机构的联系，包括与船东或管理本船的公司！经营人（租船方）、货主、港方、承修方、交通管理机构、服务机构等。例如：
1、抵港前，尽早联系管理本船的公司，报告船舶信息（含ETA、ETD等），了解公司安排的修理和组织的检查，确定船员、航海图书资料、燃料、淡水、备件、物料、伙食等供应计划，等。
2、抵港前尽早联系，报告船舶信息（含ETA、ETD等），确认泊位、靠泊时间，了解港口海上交通安全管制、引航员登轮限时、货载截关时间、港口装卸作业计划等信息，商定航海图书资料、燃料、淡水、备件、物料、伙食供应安排，以及PSC或FSC检查安排等。
3、靠泊后立即联系港方，确定卸载或/和配载方案，提高装卸效率。
4、靠泊期间，及时执行上述计划和安排，确保开航前完成。
5、及早与港口当局商定开航时间。
四、船员应养成良好的节能意识
1、减少生活区的热量交换，例如：关闭窗户、拉严窗帘等，降低空调系统的工作负荷。
2、船舶辅助系统，包括照明、通风系统、厨房设施、蒸汽的提供等，在不需要时应关闭，例如生活区不使用的照明，泵间风机和水手仓库风机的合理使用。
3、生活设施的合理使用，例如洗衣机、烘干机的合理使用。
4、船上一些家用电器，如电脑、电视机、DVD、音响、微波炉等，在不使用时应关闭。
【关键词】LNG动力；现状；前景；分析
0引言
国内首部以天然气燃料作动力的船舶技术规范――《天然气燃料动力船舶规范》（以下简称《规范》），由中国船级社（CCS），已于2013年9月1日正式生效。今年“两会”期间，曾有全国政协委员提出“以内河水域、沿海水域和港口水域为试点，实施类似国外ECA（船舶污染物排放管制区）排放标准”的提案，届时，随着内河船舶排放标准的提高，内河LNG动力船市场将迎来真正的“春天”。
1LNG动力船的现状
1.1LNG作为船舶燃料优势明显，符合IMO的相关要求
节能减排、绿色低碳已经是船舶行业发展的大势所趋、必经之路。按照IMO的限值要求，各国船东如果在2015年之后继续在ECA范围运营船舶，必须在三种方案中作出最后抉择：其一，使用低硫燃油；其二，安装废气洗涤器；其三，使用液化天然气。而据挪威船级社（DNV）发表的“实现低碳航运之路―― 2030年减排潜力”的研究报告显示，使用液化天然气（LNG）作为燃料， 几乎可以减少85%~90%氮氧化物、15%-20%二氧化碳和100%减排硫氧化物的排放。
1．2实践证明，LNG动力船的节能效果明显
以安徽省首艘LNG燃料动力试点船“红日166”号为例，该船经过混燃动力改装后，硫氧化合物排放降低70%以上，氮氧化合物减排35%-40%，综合节约燃料成本则在20%以上。
众所周知的，2012年由重庆富江能源改装的长江上游第一艘LNG―柴油双燃料船舶“长迅3轮”已经试航成功，相较于普通柴油动力运用该技术的船舶可节约25%左右的燃料成本。
2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，了一组数据：原为柴油动力的武家嘴57号船舶，经改造实现柴油和LNG的混合动力，年燃料成本下降了近30%，节约费用47万元,而年综合污染物排放减少了80%以上。
2LNG动力船的前景
2.1国内政策支持，市场潜力巨大
交通运输部在《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中，明确提出2015年前，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到2%以上，2016-2020年，在内河全面推广应用LNG燃料，同时启动沿海和远洋船舶试点项目，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到10%以上。2014年4月9日，财政部、交通运输部又联合了《内河船型标准化补贴资金管理办法》，其中补贴范围及标准中的第十八条、十九条规定了对新建液化天然气(LNG)动力示范船予以补贴。这一政策落地，将引爆千亿行业大发展，利好LNG燃料动力船舶产业链，重申补贴涵盖范围(时间)和单船补贴金额大幅超预期，将加速LNG动力船舶产业发展。
今年，在上海成功举办了一系列的绿色造船会议。如在“绿色船舶技术中国2014峰会”上，就我国目前LNG燃料动力船舶的推广应用工作，中国海事局船检管理处处长张九新进行了相关介绍，他指出内河LNG动力船舶试点工作将以京杭大运河航线为重点，目前中国海事局批准同意进行试点的船舶数量已达118艘；而在丹麦驻华大使馆举办的绿色造船会议上，中国工信部装备工业司曹钢表示，去年《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》中明确提出要“发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶”，因此中国船舶工业转型升级的重点方向之一就是大力发展绿色环保船舶。
2．2配套设施完善，国内将加快LNG加注站点的建设
在加气站的建设方面，各省都在积极规划和实施。目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设，分别位于南京、武汉和芜湖。除南京港华的LNG加注站去年9月份已投入运营外，还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态，如湖北省首座船用LNG加气站项目――富地船用LNG加气站项目已获省发改委批复，同意开展前期工作；2012年8月6日，安徽省交通运输厅与皖能集团在合肥签署了战略合作协议，在未来5-10年内，皖能集团拟投资150亿元，推进液化天然气在交通运输领域的应用；在重庆，外资企业重庆富江能源科技有限公司投资建设的首个船舶LNG加注站将在巴南麻柳建成投运……。
据相关报道显示，在积极参与LNG储备库/加气站“十二五”规划建设中，中石油昆仑能源在推动LNG双燃料动力船的同时，拟在长江水系建设加气站24个、京杭运河建设加气站16个、珠江水系建设加气站15个，以上加气站的成功运行将为内河船使用LNG燃料提供有力的保障。
2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，江苏海事局副局长王士明表示江苏作为中国LNG水上应用的先锋，拥有中国首个大型水上LNG加注船“海港星1号”，已于2013年9月投入运营，同时对于“先有鸡还是先有蛋”的困局，江苏海事局正在考虑长江江苏段水上加注站的部署规划和推进建设问题，在1-2年之后，LNG燃料动力船舶在长江江苏段的水上加气难的问题将得以解决。同时，也将针对LNG燃料动力船舶改造进一步出台相关优惠政策。
2．3船舶改造市场广阔，未来LNG动力船新建市场前景光明
2010年1月29日，长江航运船舶柴油―天然气双燃料改造项目启动。一期投资1.5亿美元，计划每年改造360艘千吨级运输船舶，在沿江的主要港口建设31座LNG加气站。北京油陆集团成立江苏船舶新能（燃气）有限公司，计划投资3亿元人民币在 700多公里的苏北沿运河两岸建20座加气站，并改造1万条船舶投入运输。按照目前试点船舶的要求，船龄7年以下、技术条件好的内河船舶， 我国大约有3万艘。仅按每艘船最低20万元的改造成本推算，未来几年我国LNG动力船改造将带来至少60亿元的设备市场空间，可谓市场前景广阔。而且，LNG动力船新建市场也将成为未来增量。据预测，2017-2020年我国将累计新建内河船舶约1.2-1.4万艘，若其中一半采用LNG燃料作为动力，大约有7000艘新建LNG动力船。此外，到2020年也有约300-400艘沿海新造船舶有望使用LNG燃料。
3结束语
节能减排、绿色、低碳已经是航运业乃至全球众多领域发展的大势所趋、必经之路。随着大量环保法规、行业规范和准入制度的实施，各国政府的政策和资金支持，众多企业的燃油-LNG双燃料动力设备的研发，我们有理由相信，作为使用新兴能源的LNG动力船必将走上可持续发展的环保经济康庄大道。
【参考文献】
［1］国际防止船舶造成环境污染公约附IV修正案[Z]．国际海事组织，2012，7．
航运业也会带来环境污染
就单位能耗和排放而言，航运业是最节能环保的运输方式。然而航运业运输总量庞大，船舶排放出大量的硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）、二氧化碳（CO2）和颗粒物（PM）等污染物。从2007年至2012年，航运年均氮氧化物排放量占人类活动总量的15%，硫氧化物排放占比为13%，二氧化碳排放占比为3%。
由于航运业本身的特点，政策的有效性依赖于全球范围的实施。但包括2015年12月达成的《巴黎协定》在内的全球气候变化协定，并未将航运业和航空业包含在内。船舶能效是国际海事组织目前的工作重点。2013年开始强制实施的船舶能效设计指数和船舶能效管理计划，旨在减少航运温室气体排放，对轮机设备、船舶保养机制和航次规划提出了更严格的要求，但并未设定绝对减排目标。遗憾的是，即使这些减排措施全部实施，随着全球贸易量的上升和船舶数量的增加，到2050年，航运业温室气体排放量仍会达到1990年排放量的4倍。
拆船行业的污染同样非常严重。石棉、重金属、油污和有毒烟雾都会对拆船工人的健康造成损害。欧盟规定注册在欧洲的船舶只能在符合其要求且持有执照的船厂拆解，但更改船舶的注册地并寻找环保政策相对宽松的拆船厂，并非难事。
港口的交通拥堵亦会加剧环境污染。在一些繁忙的港口，大量货物聚集在港区、周边道路和水路，进一步增加了港口污染物的排放。由于港口接纳能力有限或者现有水深条件不足，为了满足更多的大型船舶的挂靠需求，人们通过围海造田或建造人工岛屿，大量地扩建或新建港口。这也给生态环境造成了灾难性的影响。
由于航运业支撑着全球贸易的稳定发展，加之船舶排放主要在远离人类视线的海洋上进行，因此航运业带来的环境污染问题并未引起公众的广泛关注。国际运输船舶使用寿命周期长，通常20年或者更久，仅仅依靠新船能效设计指数和船用发动机技术革新难以最大程度地减少船舶造成的环境污染，有必要从多方面着手促进航运业发展更加节能、环保和高效。
如何实现航运业绿色发展
或许下述建议或将有助于航运业实现绿色发展：
一是严控拆船污染。2009年，国际海事组织通过了《香港国际安全与环境无害化拆船公约》，但截至2016年2月，只有挪威、刚果和法国同意加入。国际海事组织的首要任务应该是确保印度、孟加拉国和巴基斯坦等拆船大国严格遵守此公约规定。建议国际海事组织在这些拆船国家设立办公室以独立搜集和分析原始数据，然后向当地政府提议监管策略。在世界银行或亚洲发展银行提供的相关国际贷款或援助项目中，建议把清洁拆船作为强制要求，以鼓励绿色理念的实践。同时，建议针对执行力度不足的国家制定一份监管名单，防止船舶拆解被转移到其他区域以规避监管，直到上述拆船公约正式生效。
二是严控船舶大气排放。国际海事组织应该制定更加严格的排放控制规定，包括制定全球范围内适用的含硫量更低的船用燃油标准。近期处于低位的国际油价为油品转换提供了良好机会。
船舶燃油目前仅占整体燃料市场份额的2%至4%。如果提高用油标准，将促进高品质燃油的需求。但是发展中国家高品质燃油的产能较小，建议采取税收返还或生产补助等措施，鼓励发展中国家扩大产能。
另一种降低船舶排放的方法是安装废气洗涤器。洗涤器的费用昂贵，船舶安装一套设备约需花费200万美元，但随着排放标准的提高，船舶废气洗涤器的需求将会增加，而随着技术成熟和生产规模扩大，设备价格亦会逐步下降。
【关键词】船舶；能效管理；计划
1.船舶能效管理内涵与理念发展
船舶能效管理主要为通过对船舶运行耗费能源状况、总体资源利用效益、产生排放二氧化碳气体实施有效管控，明确方针，制定能效管理策略、体制，进而实现能源节约、污染降低、改进能源的最终目标。船舶能效管理理念的形成受到京都议定书的影响。该协议明确了有关温室气体应承担的减排任务。基于海运事业具有一定的特殊性，当时该议定书并没有明确需要在报告之中涵盖该行业数据，而是通过IMO进行减排。经过研究，IMO明确了船舶排放二氧化碳等温室气体总量，并清晰计算出其占世界排放量的百分比，通过环委会的综合审议，制定了针对性节能减排策略。最终船舶能效设计标准指数、相关的分析方式、能效管理计划以及运营指数等通过核准，为船舶能效管理工作明确了指标与核心依据。IMO在2011年7月15日通过纳入船舶能效要求的MARPOL附则VI修正案MEPC62，该修正案于2013年1月1日生效实施，适用于所有400总吨及以上的船舶，新造船即实施，现有船在2013年1月1日后的第一次中间检验或换证检验时实施。
2.船舶能效管理计划目标
海洋运输的发展运营、综合管理虽然对全球环境产生的影响并不大，但基于单独一艘船舶运行效率优化，可显著的节约燃油耗费，降低成本投入，抑制对环境的破坏，因此，从整体层面来讲实施综合调控效果将十分显著。为此，各国逐步意识到进行有效的船舶能效管理尤为重要，并制定了相关计划导则，体现了计划管理的自愿性。同时，通过能效理念，而非片面的温室气体，令船舶能效管理的外延更加广泛。制定船舶能效管理计划的核心目标在于为企业以及船舶创建有效提升运营作业、生产管理能效的制度体系。理想的目标为，船舶能效管理计划需要同管控、运行及所有船舶的单位综合能效管理策略紧密相关，进而意识到只有针对自身特征、运营特点、综合需要制定有针对性的船舶能效管理计划，自愿而为，方能取得显著成效，降低成本，保护生态环境，获取长效利益。
3.船舶能效管理计划科学制定策略
3.1完善准备、明确职能，全面制定管理计划
船舶能效管理计划的科学制定，首先应在初期阶段做好充分的准备，明确船舶运行耗费能源状况、具体应用状态以及优化能效的核心预期。确保计划制定阶段不能操之过急，应花费充分的时间进行论证，方能明确最为契合、最切实可行的能效管理计划。进行船舶的更新改造，提升运行效能的方式多种多样。例如，进行船舶速度优化更新、航线完善、船体保养维修，并提升运行效能等。因此，就特定船舶，应合理明确优化更新能效的显著方式，通过列表方式记录有效的改进措施，进而明确可制定计划并贯彻执行的宏观状况。该阶段中应明确并分析船只应用能源的现实状况，而后由列出的具体优化策略表格之中，找到真正能节约能源的有效方式，并明确该类方式对于优化船舶能效具体的效果程度。应关注的是，并不是各个方式对各类船舶均适用，即便同类船舶，其呈现的运行服务状况不同，则方式也有可能产生互相排斥，并影响实践应用效果。
当然，优化船舶运营整体效果，不仅需要针对独立的船舶进行优化管控协调，还应从利益相关联的角度出发，也就是说需要从船舶维护修理场所、承租方、船东、航行港口以及交通运输服务管控等层面进行协调管控。该类相关利益方只有关系融洽、协调有序，能效管理实践效果方能实现优化提升。一般来讲，该类协调管控需要基于战略视角，做好全方位管控。因此公司应承担主要职责，而非单独的一只船舶管理。公司要明确整个船队应制定怎样的能效管理计划，规范实践体制，并做好各方利益的有效协调与管控。再者，为确保选用策略的全面贯彻执行、落实岗位职能到位，应做好岸上员工、船舶人员的综合管理。引入科学有效的人力资源激励策略，通过广泛宣传、专项培训，提升员工能效管理意识，优化实践工作效果。进行目标的设定其核心用意在于，可令员工提升警觉意识，进而形成良好的创造力，激发主观能动性，制定出有效的执行方案，并提升能效，坚守承诺。因此，目标形式无需固定，只要可行、可度量便可以接受。
3.2有效执行、科学监测管理
为优化船舶能效管理工作的执行效果，应创建执行系统。即一旦船舶以及相关单位明确了执行能效管理计划的相关策略后，核心任务在于明确能效管理工作的流程，构建相关措施的有利执行体系。通过任务的明确定义，实现层级的任务落实与分配，方能实现责任到位，优化执行效果。因此，船舶能效管理计划应针对具体的执行措施、方式策略以及相关责任人进行清晰的界定与描述。另外，应依据预先构建的系统进行计划方略的有效履行，并全面登记各项措施完成的状况、具体效果。该项工作对于以后执行效果评估、优化措施检验发挥了有利影响。倘若受到某类因素的影响，导致执行措施效果不佳、或根本无法执行，则应将引发成因全面记录，并为内部系统的参考应用提供依据。执行阶段中还应实施有效的监测管理，优选管控工具。例如，可应用能效运营指数，依据相关操作指南展开科学的分析计算。同时，还可应用他类量测方式，并且该类手段、监测方法应首先在初期计划环节予以明确。再者，应创建切实可行的监测管理系统，汇总集成各类全面的船舶运营信息数据，巩固监测管理基础。管控系统应涵盖数据信息的全面汇总、制定具体负责人等内容。为预防令船舶工作人员面临较多的行政压力与负担，实施监测管理交由岸上人员进行负责。同时，应采用已有记录，例如日志、船舶燃油记录等，额外信息则可选择适宜方式有效获取。
3.3实施自我评估与合理整改
该环节工作主要针对船舶能效管理计划的手段策略以及执行效果进行分析，进而深化船舶运营显著特点，明确何类措施能够全面发挥效用，何类措施效果不佳，形成的作用影响与具体成因，探究船舶能效未来更新优化趋势方向，为后续周期计划的制定提供科学参考。实施自我评价阶段中，应参照监督管理阶段中获取的各项信息数据，实施周期性评估分析。为优化后续的管理计划，综合客观的自我评估，明确船舶的具体表现实施有效的因果分析。
4.船舶能效管理计划实践制定中应注意的问题
制定船舶能效管理计划，应明确各公司以及各船舶的显著特点、核心运行需要。公司在计划制定以及执行阶段，应确保船舶管理面临较低的负担。首先，做好船舶航线的优化、完善气象导航管理、确保准时的实践生产、进行船速以及轴功率的合理优化。同时有效管理压载物，完善螺旋浆管理，确保自动驾驶设施的合理应用。再者，应完善船体保养，做好动力系统、废弃回收系统的优化管理，提升装卸系统以及船队管理水平，做好能源系统管控，优选燃料，探究科学应用再生能源，进而真正提升船舶能效管理水平，创造显著效益。
5.结语
总之，为船舶能效管理意义重大。我们只有明确其核心内涵，科学制定管理计划，有效执行、规范落实，方能优化实践管理水平，降低能源消耗，全面保护生态环境，提升船舶整体运营服务水平，实现可持续的全面发展。
【参考文献】
[1]杨培举，Yang Peiju.有速度才会有高度——访熔盛重工总裁陈强[J].中国船检，2010（9）.
船舶节能减排的内涵
船舶节能实际上就是利用最小消耗能量来达到最大运输效益的目的，也可以说是利用相对比较小的燃料费用来得到最合理、最大的运输量。
燃料费用运行指标=运输量（吨/千米）/油量的价格*消耗燃油量
通过上述可以发现想要能够达到节能的目的，需要适当降低消耗燃油量、提高运输量以及使用廉价燃料等。
船舶柴油机节能减排的需求
a发展航运的需要
船舶运输行业一直努力的方向就是利用最合理的耗油和航速关系，来得到最优化的经济效益，由于不断建设和推广环境友好型、资源节约型社会，对于船舶运输行业来说，节能减排逐渐成为国家船舶企业不断发展和落实科学发展观的关键，同时也是履行社会责任的主要内容。在运输船舶的时候，需要依据船舶工况和船舶运行航线的实际变化情况，合理分析船舶实际运行过程中出现的耗油记录以及修订系数偏差值，以便于得到实际的耗油信息数据，分析实际节能方式，保证能够完全符合实际运输需求。
b国家法律法规强制性要求
相关部门已经发出宣告，相比较2005年，等到2020年的时候，国家GDP排放二氧化碳下降40～50%。交通运输十二五规划、国务院通过的《十二五节能减排综合性工作方案》都明确规定了，等到2020年的时候，会降低排放二氧化碳的量到16%，船舶运输单位运输周转耗能量到15%，实施船舶运输节能减排工作战略可以在一定程度上完全符合国家实施的节能减排总体战略。
船舶柴油机节能减排技术
近年来，船用柴油机随着人类对环保意识对增强，得到了飞跃性的发展。未来船舶用柴油机节能减排技术政府应该加强行业管理，在我国认真研究国际船舶节能减排相关方面的法规的变化情况，同时在引进国外先进技术的同时应该加快已有技术消化吸收和升级，在此基础上加强新技术的研发，不要一味抄袭，紧随行业发展动态和先进技术方向通过对国内外发展现状的阐述，建议采用几方面措施来达到节能减排的目的。
a燃料预先处理
由于成本因素的原因，目前多数船用柴油机使用的燃料为高硫、高粘度的劣质重油。为降低其中较高的杂质含量，在使用前必须采取沉淀、添加化学剂等方式对燃料进行预先处理，从而提高柴油机性能、降低尾气中NOx和SO2的排放。
b控制燃烧条件
柴油的烃类性质决定了柴油在富氧快速燃烧时瞬时释放出大量的热，导致热聚集而产生高温，在富氧的高温区就会生成大量的NOx。向燃烧室中注入液态水，可降低燃烧温度并促进碳烟完全燃烧，从而减少颗粒物的产生。其中，气缸喷水法是在适当的时间（通常在喷油开始之前）将水喷入燃烧室；燃油喷水乳化法则是将一定比例的燃油和水混合后喷入燃烧室，两者可减少约50%的NOx排放量。而进气加湿法则是通过空气加湿马达，以淡水蒸汽冷却的方式将增压空气加湿，可减少70%的NOx排放量。
c提升雾化质量
柴油机燃油雾化效果越好，燃烧就越充分，产生的NOx和颗粒物就越少。共轨燃油喷射技术（CRI）采用电子控制系统，允许燃油喷射压力随实际工况改变，使得燃油燃烧更充分、机械效率更高、尾气更清洁。
d废气再循环系统
废气再循环系统（exhaust gas recirculation，EGR）的工作原理为：将定量废气与新鲜空气共同引入燃烧室参与燃烧反应；废气的引入增加了反应所需的热容量，同时由于废气造成氧气浓度起到稀释降低的作用，从而降低最高燃烧温度，从而抑制了NOx的产生。
有研究表明，大部分的NOx在高负荷时产生，引入废气可有效减少NOx的产生，EGR率越高，NOx降低越明显。但过高的EGR率会使燃油的燃烧速度变慢，燃烧不充分，会产生黑烟并导致油耗增加，甚至会污染和腐蚀进气系统。因此，EGR率应控制在一定的范围内，在降低NOx排放的同时，又能控制黑烟的排放，是废气再循环系统（EGR）的关键技术。
目前EGR的控制方法有前馈控制、反馈控制等。前馈控制一般是基于MAP的控制，即在典型工况（负荷和转速）下通过试验确定满足排放要求的最佳EGR率。采用该方法要考虑到对混合气的成分，并结合不同负荷条件进气和排气中的氧气浓度来确定最佳的EGR率。对于反馈控制，可以选择基于排气背压的反馈控制，也可选择基于排气氧气传感器的反馈控制。
以过量空气系数作为EGR控制的反馈信号，是通过过量空气系数来间接测量NOx的排放量，该系数受EGR率的影响大。EGR系统的实质是通过改变混和气的成分及含量来实现NOx排放量的降低，基于其动力性、经济性以及排放污染3个方面考虑，混和气的过量空气系数应该在一定范围内，研究表明最佳范围是0.6～0.9。这种反馈控制在稳定运行的状态下可有效降低NOx的排放量，但在瞬态工况时，效果较差。因此在瞬态工况时，为了在减少NOx排放量的同时尽量减少碳烟的生成量，采用计算机控制的EGR阀来优化EGR率很有必要。
e新型替代清洁燃料技术
目前比较成熟的新型替代清洁燃料的发动机有生物燃料发动机、双燃料发动机、气体燃料发动机等。但是现在应用的新能源类型较少，未来应该尝试发展太阳能和风能等储量丰富的能源，即使不能作为船舶动力的主体动力燃料，可以尝试作为补充能源，来达到节能减排的目的。
f能量综合利用技术
目前所有船舶用柴油机都无法回避的问题就是能源利用率低，在柴油机燃烧的过程中仅有一半左右作为的动力，其他部分的能力被排出的废气和冷却水带走，这不仅能源不仅降低能源利用率，还会造成环境污染。为此未来应该加强能量的综合利用技术的研发。
综上所述，船舶运输仍然是未来的运输业的主题，作为船舶动力的来源-船舶柴油机，船舶柴油机的发展，应该与运输业的发展同步，伴随着国际上对节能、排放法规日益严格，石油资源的日益少，船舶柴油机需要进行不断的技术研发以及加到新能源的利用率。
参考：
[1]杨子龙.船舶柴油机节能减排技术发展趋势[J].柴油机，2013，03：21-24.
[2]赵春生.船舶柴油机节能减排技术的研究与应用[J].黑龙江科技信息，2014，36：134.
[3]施建新，施咪峰.船舶柴油机燃用重油与燃用乳化重油对比测试节能效果研究[J].宁波节能，2006，05：37-44+28.
[4]梅磊.船舶柴油机新型余热回收利用系统研究[D].武汉理工大学，2011.
1.1 绿色航运的内涵
绿色航运将节能和环保意识、概念及行动贯彻至船舶涉及的所有业务链，即船舶生命周期中的每个环节（如图1），以最大限度减少对环境的污染及对不可再生资源的消耗。在开展绿色航运经营的过程中，不仅要注意将经济效益与环境效益结合起来，而且要使航运效益与环境效益相互协调，实现可持续发展。[1]
图1 绿色航运产业链
1.2 实施绿色航运的必要性
近年来，随着航运业的飞速发展，船舶及其相关作业活动对环境的污染日益严重。根据国际独立油船所有人协会的研究报告，目前航运业每年消耗燃油20亿桶，排放CO2超过12亿t，约占全球CO2排放总量的6%。据预测，2020年全球航运业燃油需求将达4亿t，温室气体排放量将在目前基础上增加75%。与此同时，船舶污染事故频频发生。据统计，全世界每年因船舶事故排入海洋的石油污染物达160万t，其中，油船通过排放压舱水和洗舱水排放石油污染物110万t，因油船事故造成的石油污染物排放量为50万t。
1.2.1 航运业燃油消耗情况
国际海事组织研究表明，船用燃油质量、船舶优化设计水平、船舶航速及装载率、船龄、海况等通过作用于船舶燃油消耗间接影响航运业CO2排放。要降低航运业碳排放，实现绿色航运，关注航运业的燃油消耗十分重要。
航运业燃油需求量较大，2009年世界残渣型燃油需求量约4.5亿t，其中船舶残渣型燃油（重油）需求量达1.4亿t，约占需求总量的31%。1990―2007年航运业燃油消耗持续攀升，2007年以后稍有回落，2010年航运业耗油量比1990年增长约74.4%。如图2所示，集装箱船耗油量最大，干散货船位居其次。随着国际金融危机对全球经济的影响逐渐减弱，国际海运量增加，预计2020年世界残渣型燃油需求量将达3.3亿t，船舶对残渣型燃油的需求量将增至1.9亿t；2020年船舶耗油量将比2010年增加万t，占耗油总量的比例也将从30%提高到60%左右。
数据来源：德鲁里航运咨询公司
图2 2010年航运业各类船舶燃油消耗情况
1.2.2 航运业碳排放情况
航运业承担全球近80%的贸易运量，具有运量大、货种多的特点，其温室气体排放量逐年增加，是导致气候变暖和环境污染的主要产业之一。如图3所示：1990―2002年，航运业CO2排放量增长28%；随着国际贸易发展和海运量增长，全球航运业CO2排放量持续攀升，2005年CO2排放量达到9.55亿t，2007年达到10.46亿t，约占全球CO2排放总量的3.3%。受国际金融危机及低碳经济热潮的影响，自2007年航运业CO2排放量达到最高点后，2008年以后CO2排放量稍有下降；尽管如此，1990―2010年航运业CO2排放量的增长率高达74.9%。
图3 1990―2010年航运业CO2排放量
2 绿色航运背景下我国航运业面临的挑战
2.1 技术层面
2.1.1 造船业受到抑制
相对造船业发达的国家，我国无论在船舶建造还是船舶经营方面均处在比较落后的制造模式阶段，国外先进船厂的生产效率是我国船厂的5～7倍。例如：我国船厂的年造船数量和造船生产率分别是日本的1/5和1/10；我国造船业规模化发展不足，船厂年均产量仅为韩国船厂年均产量的1/20。
当前国际海事组织提出涉及25个领域的绿色减排技术，虽然绿色减排技术要到2015年以后才逐步进入成熟阶段，但其中大部分技术目前已被国外船厂应用。欧美国家、日本和韩国在绿色动力技术、绿色材料和绿色标准等方面的发展势头强劲。自2012年开始，我国船舶工业的年人均造船吨位、年人均产值和生产效率等指标日趋下滑，“低成本+低效率”生产策略的弊端日益突出，焊接组装的生产模式已难以为继。相比之下：韩国STX集团在几年前便宣布该公司开发的船舶节能成套技术已准备接受订单，这项被称为“绿色之梦”技术的一大亮点在于船舶推进系统能大幅减少船舶在航行过程中的CO2排放量，并最多可节省50%的燃油费用；以日本邮船为代表的日本船厂推出“超级生态概念船”，预计到2030年新型船舶可减少CO2排放量约70%，到2050年将采用氢气取代液化天然气作为船用燃料，从而实现CO2零排放船舶的宏伟计划。
2.1.2 大量船舶面临淘汰
绿色航运的发展对航运业碳排放和船舶能源效率提出越来越高的要求，为此，航运业需要制定相应减排标准，并在船舶优化设计、燃油选择、营运管理等方面作出严格规定。随着船舶使用年限的增加，船舶机器设备逐渐老化，会出现锅炉等设备换热效率降低、主副机不完全燃烧等问题，导致船舶航行阻力加大，船舶燃油效率降低，从而造成CO2排放量增加。[2]
目前，我国营运船舶普遍存在燃油系统效率不高、航速较快、船龄偏大、船舶设计不合理等问题，导致我国航运业能源利用效率低下和CO2排放量较大，不符合绿色航运发展要求。随着船舶能效设计指数标准以及部分国家碳排放相关法律的出台，我国大量船舶将因难以达到规定标准而被划入强制淘汰或优化的船型队伍中，从而面临退出营运市场的危险。
2.2 营运层面
2.2.1 操作及管理更加复杂
航运企业在营运过程中可以采取气象导航侦测、调整航线、提高船舶装载率和装卸效率、合理安排船舶进出港及在港停留时间等措施来实现节能减排，这给船舶营运操作和管理提出一定要求。例如：船舶速度控制涉及港口、货主、船舶租赁人等多个方面，航运企业必须按照船舶租赁人或货主的要求在指定时间内到达港口；缩短船舶待港时间也需要船舶所有人或船舶租赁人与港口相互配合调整。
航运企业开展绿色航运，一方面要保证船舶和货物安全，以满足客户需求，另一方面要严格控制燃油消耗及CO2排放，这使航运企业在营运、操作和管理等方面面临诸多挑战。我国航运企业在营运、操作和管理等方面的节能减排意识较弱，并且其营运管理能力与节能减排要求存在较大差距；此外，实施绿色航运过程中的成本控制也是航运企业面临的巨大挑战，关系其在业内的竞争力和可持续发展。
2.2.2 营运成本结构变化
航运企业的营运成本包括船员工资以及燃油、船舶折旧和港口使用等费用，其中，燃油和人工成本是航运企业的主要成本，占营运总成本的比例较高。例如，中远集装箱运输有限公司2010年度可持续发展报告显示，该公司燃油费用占营运成本的23.1%，若油价上涨10%，公司营运成本将增加约2.3%。在燃油价格居高不下的背景下，由于我国航运企业技术相对落后，在营运管理方面存在诸多缺陷，导致燃油成本居高不下，人力成本持续上涨，从而使营运总成本增加。
2.3 市场层面
由于我国数量众多的小型航运企业难以发挥规模经济效益，抵御市场风险的能力较弱，导致市场同质无序化竞争加剧。在发展绿色航运背景下，航运市场竞争主要体现为技术、资金来源、成本控制、经营管理等方面的竞争，无形中为小型航运企业进入绿色航运领域设置了壁垒。一些小型航运企业因难以承担过高的减排成本而退出市场；一些企业因为技术落后，达不到减排要求而被迫暂停营运；一些企业采取兼并方式抱团取暖，利用各自在技术、资金及营运管理等方面的优势，共同面对低碳经济提出的要求，从而推动航运企业走向寡头垄断经营模式，严重压缩中小航运企业生存空间。[3]
3 我国航运业应对绿色航运浪潮的策略
3.1 加快技术研发和创新
航运技术是绿色航运发展的支撑力量，航运业绿色化包括船舶绿色化，航运活动机械化、自动化和信息化以及航运材料的可重用性和可降解性等，都是未来发展的趋势。强化船舶优化设计技术研发和创新是提高我国航运业水平的关键因素。针对我国大型船舶配套设备和关键零部件生产能力不足、新能源技术水平较低等问题，我国航运业界应努力加快技术研发和创新，推进新一代节能环保型船舶投入营运，为航运业可持续发展提供强有力的技术支撑。
3.2 加强成本控制
实施绿色航运可能导致航运企业技术和人工等成本增加，鉴于我国航运企业融资较为困难，加强成本控制可以避免航运企业面临资金短缺的困难。为此，可以从以下方面入手加强成本控制：（1）实施科学预算，并制定成本标准，使成本控制在合理范围之内；（2）兼顾企业眼前利益和长远利益，平衡单艘船舶与整个船队之间的成本控制；（3）在船舶同等技术水平下，尽量选用国产设备；（4）在船舶日常营运期间，采取控制航速、选择航线、使用岸电等多种措施，实现燃油消耗最少，满足绿色航运的要求。
3.3 加强航运企业联合
我国发展绿色航运面临的巨大挑战在于资金不足、技术落后及成本上涨。要解决行业困境，仅凭单个航运企业的力量寸步难行，建立航运企业战略联盟、采取合作共赢的模式是实施绿色航运的必然要求。航运企业相互联合不仅有利于缓解短时期内融资困难，而且有利于避免行业内同质无序化竞争，提高服务水平，节约资源，实现共同发展。
4 结束语
我国发展绿色航运任重而道远：一方面，多数航运企业的绿色航运意识薄弱，只有少数大型航运企业能够真正实施绿色航运；另一方面，绿色航运相关法律制度有待完善，航运技术有待提高。尽管如此，相信随着我国相关法律逐渐完善、绿色技术水平逐渐提高以及绿色理念逐渐增强，我国航运业竞争力将越来越强。
参考文献：
[1] 冯春宾，徐志刚.我国绿色航运现状分析[J].中国港口，2011（6）：52-53.
[2] 田靖.绿色、低碳引领航运新革命[J].航海技术，2011（4）：73-75.
关键词：LNG燃料动力 应用现状 问题 建议
近年来，国际油价高企，世界各国对碳排放控制要求日益严苛，在此情况下，人们积极寻找新型燃料来代替传统的重油或柴油燃料。LNG燃料凭借其安全、经济、环保等优点受到了业界广泛的关注和青睐，LNG动力船舶已成为当前航运界研发和使用的热点。
LNG是液化天然气的英文缩写，主要成分是甲烷，无色、无味、无毒且无腐蚀性，储运状态为-162℃的液态状，是一种燃烧效率高，排放清洁的新型能源。
LNG燃料动力船舶系指以液化天然气作为动力燃料或作为动力燃料之一的船舶。目前，国内外在利用LNG燃料作为船舶动力时，主要采用LNG-柴油双燃料发动机的形式，即在船舶现有柴油机的基础上，增加一套LNG供气系统和LNG-柴油双燃料喷射系统，以实现单纯柴油和油气双燃料两种运行模式。其基本的原理是在燃料的输送管道或空气的进气管上接入LNG气体，当柴油机吸气时，将一定量的LNG与空气的混合气体吸入到气缸内，由雾化柴油、空气、LNG一起燃烧产生能量，或者是空气和LNG两者一起燃烧产生能量。
一 当前国际国内LNG动力船舶发展现状和趋势
（一）国外LNG动力船舶营运和研究现状
国外从上世纪九十年代开始对LNG动力船舶进行研究。2001年，全球首艘采用LNG燃料的客轮渡“Glutra”号，在挪威完工，她采用了4台三菱GS12R-PTK天然气发动机。近年来，挪威持续推广了数十艘近海航行的LNG动力船舶，船型包括滚装船、客船、液货船、特种货物船和高速渡船等。德国、丹麦等国家也已经开始营运LNG燃料动力船舶。
首艘采用LNG燃料的商用集装箱船是5000TEU的“Maersk Drury”号，采用4台MAN公司的发电机组，有2台被改装成双燃料运行，可在船舶靠港或在排放区域运营时使用。
2012年6月，在德国劳氏船级社（GL）的监督改装下，全球第一艘将主机改装为LNG燃料动力的成品油船“Bit Viking”号成功下水营运，载重25，000吨，是目前非LNG运输船中以LNG作为燃料的最大一艘商用船舶。
除此之外，国外比较有代表性的LNG动力船还有：世界首艘LNG燃料供应船“Viking Enetgy”号、PSV06LNG型LNG燃料平台供应船、世界首艘内河新造LNG双燃料化学品船“Argonon”号等。据挪威船级社预测，到2020年，全球以LNG为燃料的新造船舶将达到1000艘左右，改装船数量可能更多。
LNG作为环保、经济的船舶动力能源，已受到航运界的高度重视，欧美发达国家在LNG开发和应用上采取了一系列的产业激励政策。当前，世界上DNV、GL、BV等各大船级社也积极与造船企业、主机产商合作，参与LNG动力船舶研发和设计工作。
（二）我国LNG燃料动力船舶营运和研究现状
我国交通运输部的《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》中，明确提出“十二五”时期将逐步增加新节能减排技术的应用试点，并根据试点应用经验确定推广应用项目。我国LNG-柴油双燃料动力船舶技术也是试点应用技术之一。
为有效指导LNG船舶的改装和检验，中国船级社先后出台了《双燃料发动机系统设计与安装指南》和《气体燃料动力船检验指南》，该指南对气体燃料动力船的设计、制造和检验以及机舱布置、燃油供应系统、气体燃料发动机等作了规定。
在此基础上，我国开始在内河水域试点改装的内河LNG动力船舶。由于受到技术水平、LNG加注站建设、配套服务等的限制，暂时没有长续航能力的LNG燃料动力海船。
2010年8月，我国内河首艘LNG-柴油双燃料动力船“武汉轮渡302号”成功试航，实现中国内河LNG动力船舶“零”的突破。试验表明：该船在双燃料模式下，柴油机的部分性能较燃烧纯柴油时有所改善；柴油机在规定的转速范围内能进行有效的燃料转换，转换过程方便快捷；柴油机在额定工况下噪音和排放污染均有较显著的改善；天然气替代柴油率可达66%～80%，经济效益明显。
2010年，安徽嘉润动力有限公司研发了LNG-柴油混燃电喷系统，并成功对“苏宿货1260”进行了改造，该轮在双燃料模式下运行，大大降低了污染气体的排放，也降低了机舱噪音和燃油消耗，经济效益非常明显。
2011年3月，长航凤凰属下的2500吨散货船“长迅三号”LNG-柴油双燃料散货船改造研究及试验工作也取得了成功，并成功试航投入营运。
在船舶营运实践和长期跟踪研究的基础上，中华人民共和国海事局在2012年颁布了《LNG燃料动力试点船舶技术要求》和《LNG燃料动力试点船舶关键设备技术要求》，对试点船舶和关键设备的技术要求作了规定，为试点船舶改造和运营提供了技术标准。
2013年5月，“红日166”在成功试点运营两年后，顺利取得船舶检验证书，成为自我国船舶实施LNG燃料动力试点改造以来，首艘取得船舶检验证书的船舶。据测算，该船经过混燃动力改装后，硫氧化合物排放降低70%以上，氮氧化合物减排35%～40%，每替代一吨柴油可减少碳排放0.88吨，节约燃料成本20%以上。
为加快推进LNG动力船舶的应用，2012年，国家能源局和交通运输部海事局合作开展了《LNG燃料动力船应用安全研究》项目，拟完成LNG船安全性、操作规划、加注模式、加注站区域布局和船舶标准及试点等六方面标准的制定。目前，相关标准及技术规范正在进一步论证之中，年内将推出一系列相关行业标准和规章。
二 我国LNG燃料动力船舶发展中存在的问题
尽管船舶使用LNG清洁能源为动力具有非常明显的优势，但作为新兴船用动力燃料，其应用和推广依然面临很多有待解决的问题。
（一）缺乏完善的基础设施和相应的配套服务
在营运过程中及时便捷、安全稳妥地补给燃料，是提高船舶营运效率的重要保证。目前，我国内河LNG加注站点还未正式布局建设，没有形成便捷完备的LNG燃料补给网络。试点运行的LNG燃料动力船舶只能在零散的加注站点补充燃料，或者采用移动式槽罐车运送到船舶靠泊点进行充装的方式。在加装LNG燃料过程中，无规范、完善的操作程序和应急预案的来加以指导，也难以提供的必要的配套服务，这不仅是诱发船舶LNG燃料加注风险的因素，也是当前制约LNG动力船舶的推广和应用的原因之一。
（二）缺乏完善的行业标准、技术规范和安全监管规定
虽然德国、法国和挪威等国的船级社均过使用天然气作为船用燃料的临时指南，中国船级社也在2007年出台了《双燃料发动机系统设计与安装指南》等指导性规范，但这些指南都尚未成为完备的行业标准和技术规范。目前，全球也没有成熟统一的用于规范LNG燃料动力船舶建造或改装的行业标准或技术要求。
目前，我国海事管理机构尚未出台有关LNG燃料动力船舶安全监管的规范性文件。LNG作为新型能源应用于船舶，在燃料的使用和船舶设计、改建和营运中，风险性和安全要求较普通船舶高出许多。新技术带动新发展的同时，也对我国海事主管部门提出了更高的监督管理要求。
（三）LNG动力船舶技术研发水平有待提升
当前，我国LNG燃料动力船舶的改造或新建还属于新兴行业，正处于探索和发展阶段，专业技术研发和管理人才还很紧缺。受到技术研发水平等方面的限制，我国目前还没有大功率、长续航能力的海船问世，LNG-柴油双燃料动力船舶主要在内河营运。
（四）对LNG燃料动力船舶船员培训有待加强
由于LNG燃料的加注、存储和使用过程安全要求相对较高，LNG燃料动力船舶在设计、构造和操纵等方面也具有特殊性。试点船舶实践表明：船舶经过改造使用LNG为动力燃料后，在启动、停/倒车性能方面可能发生变化；在不同燃料动力模式下，船舶的操纵性能也发生了变化；在机器操作、运行监控和应急处理等方面对船员提出了新的要求。
因此，笔者认为除了对LNG燃料动力船舶船员进行必要充分的基本安全培训外，还需要对该类船舶的高级船员尤其是轮机员进行相关的专业特殊培训，以满足技术变化带来的新要求，减少由于人为因素而导致的人身伤亡和安全事故的发生。
三 LNG燃料动力船舶发展的建议及展望
（一）加大投入和政策扶持力度，完善配套设施
清洁能源的推广和应用需要政策的持续支持，相关配套设施建设和服务需要加大投入。我国“十二五”发展规划纲要明确提出经济转型和节能减排目标，天然气作为主要的清洁替代能源，应该得到更多的政策扶持。LNG配套基础设施建设前期需要较大的投入，这不仅需要行业内企业的积极响应和参与，也需要港口和相关主管部门的支持。
（二）加紧课题研究，尽快出台相关法规、规范
国家能源部门、交通主管机构、船级社以及相关企业应在现有合作的基础上，进一步加强LNG燃料动力船应用安全的课题研究，在LNG动力船舶的性能安全、发展规划、加注模式和加注站布局建设和船舶安全监管规定等方面尽快出台相关标准和规范。
据了解，长江海事局通过《LNG燃料动力船舶安全操作和监督管理》的课题研究，在该类船舶安全操作和风险控制等方面，初步形成《LNG燃料动力船舶安全操作指南》；在LNG动力船舶船员的培训、考试和发证方面，初步形成了《内河LNG燃料动力船舶船员培训、考试和发证管理办法》；在对试点船舶的通航环境、营运安全等进行充分调研后，从海事安全监管的角度初步形成了《内河LNG燃料动力船舶安全监督管理规定》。
（三）加强技术合作，提升技术研发和创新能力
我国应在研究试点LNG燃料动力船舶的基础上，努力突破技术难关，与在该项技术的研究上处于领先地位的发达国家进行技术交流和合作，提升我国利用新能源发展绿色航运的技术水准。
新能源动力主机研发和生产厂商可寻求政策和资金的支持，加大产品研发力度。在LNG燃料动力船舶试点项目中，通过潜心研发和不断创新，突破LNG燃料动力应用过程中的技术难关，切实提升科研创新能力，研发出更加多元化、更能满足市场需要新型柴油机。
（四）开展LNG动力船舶船员培训工作
大宇造船及海洋工程公司(DSME)透露，其已经开发出了自称世界上最大的独立式液化天然气货物控制系统。该控制系统被称为ACT-IB(铝液货仓-独立B型)，对于大宇造船及海洋工程公司(DSME)的任何对立型控制系统，它具有最大的存储能力，该项技术适合该公司的液化天然气浮式储运装置和液化天然气承运人，年产量超过了200万液化天然气。
这个新系统可以容纳210000立方米的液化天然气，是常规控制系统容纳80000立方米的近3倍，同时也比韩国目前日消耗量150000立方米多50％。
ACT-IB系统的开发意味着大宇造船及海洋工程公司(DSME)不再向法国和日本天然气控制系统的专利持有人支付技术使用费。这项新技术可以独立应用干液化天然气承运人和浮动设施上，大宇造船及海洋工程公司(DSME)说它将节省大批的专利使用费。
大宇造船及海洋工程公司(DSME)认为，在液化天然气一浮式储运设备和液化天然气船舶造船合同中，自己拥有有效的控制系统对造船者选择将是一个决定性的因素。在零下163摄氏度不间断情况下，保持液化天然气的条件和温度是一项有挑战性的任务，该公司将其作为一个造船厂技术能力的衡量标准。
独立的油轮型液化天然气-浮式储运装置设计技术将额外为大宇造船及海洋工程公司(DSME)的常规薄膜式type LNG-FPSO设计提供技术支撑。该公司表示其已经通过了B型油轮后测试项目，如热应力分析、疲劳分析、裂纹扩展分析，获得了国际认证。此外，大宇造船及海洋工程公司(DSME)与韩国其他一些公司共同开发了一个保温系统，今年年初获得了挪威船级社的认证。该公司打算为其新一代绿色船舶技术申请ACT-IB系统，包括液化天然气船舶。
(通讯员 张华 编译)
芬兰公用事业计划用油轮运输二氧化碳
马士基油轮、现代重工(HHI)和挪威船级社(DNV)在积极努力参与建设从发电厂到境外储存地点运输二氧化碳的油轮，这些公司将合作研究油轮航运二氧化碳的设计和风险评估。
马士基油轮已经与马士基石油、芬兰公用事业集团Fortum和TeollisuudenVoima(TVO)共同开发，旨在研究一个碳捕获和封存领域的碳排放消减项目。
马士基油轮二氧化碳运输负责人Anders Schulze说：“从发电厂到境外储存地点进行油轮运输二氧化碳是一种成本有效和灵活的方式，它使得其成为二氧化碳大排放源合适的解决方案，如煤电厂等，特别是在碳捕获和封存(CCS)的新兴阶段。”
马士基油轮和现代重工(HHI)在建设油轮将二氧化碳从排放源运输到储存地点方面已经有了初步的规划蓝图。这些船舶将在半压半冷冻状态下，运输液态二氧化碳。现代重工(HHI)和马士基油轮在多年运输液态石油化工和液化天然气经验的基础上，并根据全球标准，设计了运输船舶。
现代重工(HHI)高级副总裁Jae KeunHa说：“二氧化碳载体设计的进一步发展应主要集中在安全和环保要求上，同时强调了船舶的高能效。现代重工(HHI)与马土基油轮和挪威船级社(DNV)的技术合作，表明了现代重工(HHI)不断追求新技术，并致力于寻求造船领域环境问题解决方案的政策。”
挪威船级社(DNV)除了支持符合船舶级别规则和现有的气体承运守则以及最新的明确的二氧化碳发展细节外，将提供可行性研究、风险识别方面的工作。这些工作包含了确保船舶达到其运输目的，很好地融入碳捕获和封存(CCS)链中的评价和支持工作。
挪威船级社(DNV)油轮分部主任JanKoren说：“这些二氧化碳承运船舶的整体技术性能将液化石油气和海上穿梭油轮相似。船舶适应的很多安全标准基本上都是众所周知的。然而，研究将确保船舶的所有功能和特色已经充分完成，船舶与碳捕获和封存(CCS)链的剩余接口将保持一致。”
(通讯员 张华 编译)
奥斯达设计抗风快船系列
澳大利亚奥斯达公司(Austal)新近推出为海上风电场度身定做的“抗风快船”系列。其中3艘有双体船壳，具加强稳定性和效率；1艘是三体船，即使在洋面6级状况，仍能提供非常舒适的乘坐体验。
这个系列结合了省油特点和抗浪性能，利用奥斯达先进的船壳设计技术和工程能力，提供一个可靠的多功能海上工作平台。船上还可以安装奥斯达的专利驾驶控制系统(RCS)，使船只在汹涌波涛中仍能保证安全、高效，这在海上风电场运输船上是史无前例的。
奥斯达首席执行官贝拉米说：“这个行业，可靠性至关重要，不仅在机械方面，还要保证安全运送人员往返于风电场，让他们感觉舒适。”
道达重工破解海上风电安装世界性难题
6月29日，启东道达重工一号船坞内，南京水利科学研究院4位专家，正在辅导工人进行海上风电样机基础工程浇铸一为外人所不知的是，工程采用的复合筒型基础一体化安装技术为世界首创。目前，海上风机预制工程已完工50％.8月末将进行海上整机安装。
像“种树”一样在“种风机”
今年5月26日，道达重工海上测风塔整体工程成功安装，标志着开发两年多的复合筒型基础与整体安装技术投入应用阶段。在一望无际的黄海上，100多米高的测风塔矗立海中，已开始周边海上风资源监测任务。
谈起这一核心技术成果，道达重工集团总裁李爱东形象地比喻为海上“种”风机。据介绍，国际上传统的海上风电安装方法，普遍采用叶片、风机、塔筒分步安装的方式，一台风机从开始到完工，最快需要一个多月，成本高，风险大，施工困难。
而复合筒型基础与整体安装技术，则把海上绝大部分的工作都移至陆上完成，并实现风机与基础一次性整体安装，就像在海上“种树”一样在“种植风机”。如此，整台风机的海上安装时间仅需3个小时。更为重要的是，采用这种技术安装的风机与基础拆除后，还可回收利用，极大地降低海上风电场的建设成本，使海上风电更具规模化开发的条件。
中国工程院院士、工程设计大师曹楚生教授在审查该项技术时曾表示，“道达”的努力，让国际业界憧憬多年的“一步式安装”梦想得以变成现实。
“产学研”结合典范
2008年底，“道达”与天津大学联合成立道达海上风电研究院，开始潜心研究针对海上风电基础安装的一系列难题。
这是个20多人组成的团队，由青年科学家、天津大学建筑工程学院院长、博士生导师练继建领衔，“道达”副总裁黄宣旭任副院长，其他成员全部为博士。两年来，针对我国浅水区域占70％以上，泥沙质软海岸分布广泛的特点，团队潜心研究海上风电基础施工安装的解决方案，尝尽千辛万苦。
为积累相关数据，“道达”作出决定，先将复合筒型基础与整体安装技术运用到海上测风塔工程上。试验期间，研究院的3位专家和道达的建设者们，顶着刺骨的寒风，连续一个月吃住在水上生产基地，24小时进行反复测试。
进军绿色能源新领域
“道达”以造船起家。从2007年9月落户启东开始，公司在建的3万吨系列船舶就达17艘，截止到今年6月上句，已交付2艘，下水3艘，订单生产已排至2012年。
面对沿海大开发的发展机遇，“道达”毅然将进军新能源产业确定为公司的一大战略重点。
不过，产业转型并非坦途。李爱东告诉记者，先前与其他公司商洽合作，“道达”得仰承鼻息。自一步式安装技术问世后，全球众多风电公司开始纷至沓来。因为在欧洲国家，海上风电场与基地的距离一般不超过50海里，而道达重工开发的整体安装技术，将这一距离一举提高到500海里以上，从而大大降低海上风电产业链整合的成本。
李爱东透露，“道达”计划用2―3年时间，发展成为具有国际影响力的海上风电一步式安装知名企业。“走低碳化发展之路，为世界清洁能源发展做贡献，是。道达’一贯的追求。”常州造太阳能电动船亮相世界太阳能大会
日前，常州打造的首艘太阳能电动船在第四届世界太阳能大会上亮相。
由常州飞碟船艇有限公司生产的这艘1280太阳能电动船，乍看外形，与一般电动游艇并无太大区别：白色的船体，长12.8米，宽4米，舱内是36人的双排座椅，配备电视、茶几等设施。只是船顶多了块20平方米左右的黑色采光板，以吸收太阳能提供动力，时速最快可达16公里，小时。据介绍，这款电动船采用双动力，既可完全依靠太阳能运行，也可依靠燃油运行。其消耗的燃油仅需同等燃油船的1／4-1／3；在双动力同时运行的情况下，太阳能采光板提供的电力，还可再减少25％燃油量。
据了解，该太阳能电动船的船东是山东德州的皇明太阳能集团。因制作要求十分苛刻，皇明集团在全国经一年多“海选”，最后才确定了常州飞碟公司。签单以后，飞碟公司多次邀请专家进行指导，对技术人员进行培训，历时一年多才完成船舶制造。
这是国内首批以太阳能为动力的船舶，也是常州船舶制造业中的又一特色。“飞碟”负责人认为，太阳能电动船续航时间目前虽然仅4小时左右，造价也略高于普通游艇，但发展前景十分广阔。
长江船舶设计院LPG船设计技术引领市场
6月3日，长江船舶设计院首艘自主设计满足国际航线和规范的远洋LPG船，在扬州举行了隆重的命名庆典仪式。这表明，该院LPG船设计技术已引领市场，迈步全球，进一步巩固了长江船院在国内LPG船舶设计领域的主导地位。
此次交船的两艘LPG船是3600立方米远洋运输船(NK)批量船舶第1、2号船舶。3600立方米远洋运输船(NK)计划批量建造6艘、现均处于建造阶段。近日，该型船第1、2号船分别命名为“MONICA KOSAN”和“HELLE KOSAN”。适航于国际远海航区、中国近海及长江中下游，主要用于运输LPG货物，如丁二烯、正丁烷、异丁烷、丁烯、异戊二烯、丙烷、丁烷，丙烷混合物、丙烯、氯乙烯单体(VCM)和戊烷／戊烯。为倾斜式首柱、球首和方尾船型，设置2个双壳双舷货舱，机舱区设双底，由一台中速四冲程柴油机通过减速齿轮箱和定距桨来驱动。船舶总长约99.96 m，垂线问长93.00米，型宽16.60米，型深7.80米，设计吃水4.8米，结构吃水5.60米。此两型船的技术等级为四星级，其图纸、指南和指导手册的语言均使用英语。其船体、机械及舾装均按日本船级社(NK)的现行规范和规则，并在日本CLASS NK船级社的特殊检验下建造。
该型船在装载量、生活标准、振动噪声、综合性能、设备选型、自动化程度和防污染等方面要求高，其结构和设备应满足IACS(国际船级社协会)标准、GB、CB、CBM、CSQS及有关ISO标准的要求：电气设备、航行设备和通信设备将符合国际电工协会(IEC)及1974修正案对船舶电气设备的要求；所有的管系、法兰与配套件的尺寸将满足有关国际标准的要求。节能减排促使螺旋桨加快创新
越来越多的船东将注意力转向既可以在新建船舶上又可以在修理阶段采用的新技术，以减少排放和节省燃油成本。
Berq Propulsion公司最近推出对双螺旋桨船有顺桨功能的Berg可调螺距螺旋桨。该公司认为，这个解决方案特别适合沿海液货船。
首批具有顺桨功能的BCP安装于中国的鼎衡(江苏)造船建造的船长100米的化学品运输船上，以及在佛罗利达Eastern Shipbuilding Group建造的船长85，5米的渡船上。Berg公司认为，船东对现有船舶改装这种设计的螺旋桨也有极大的潜力，投资可得到快速回收，同时可减少污染。
“采用Berg公司的BCP顺桨桨毂，螺距的调节范围扩大，从全速倒车，经全速前进，到完全顺桨。”BerqPropulsion Technology公司产品经理Linus ldeskog说，“对任何船东来讲，在成本和环境方面的效益是最实际的，这对现有船舶和新造船舶都一样。顺桨的概念现在适用于要求驱动模式灵活的任何类型的多螺旋桨船舶。”
对于现有船舶，Ideskog先生说：“要想预知一艘船舶在其全寿命期内将要承担的所有任务及其将处于何种工况条件是困难的。”即使委派的任务类型是固定的，其他的环境因素也会发生变化。这些因素可能是日常的参数，如风，但还有更广泛的因素，包括季节的改变、需求变更和燃油成本的变化。
“考虑到时间的成本和运费，所有这些因素都会对决定船舶运行的经济航速产生影响。对于船东，要适应这种不可预见性就需要最大程度的灵活性。”
Ideskog先生说，数千只Berg CP螺旋桨适合升级以具备顺桨功能。“用具有顺桨功能的螺旋桨替代常规的Berg螺旋桨不需要大量的工作。”他补充说，“BergCP系统的主要部件可以再使用，现有的螺旋桨轴、桨叶、螺栓和液压系统可以保留。除了新的桨毂外，只需更换活塞杆、活塞杆头、液压缸和配油装置。”DNV研究59种不同船型减排措施
“全球航运界如果现在开始行动，采用一系列低成本高效益的措施，那么到2030年可实现减排30％。这其中最有效的措施就是使用液化天然气作为燃料。”DNV执行副总裁Remi Eriksen日前在出席上海中挪海运高峰论坛时表示。
DNV把世界船队分为59个细分市场，分别代表了构成世界船队的船型。研究针对59种不同船舶类型的25项减排措施。由于每种措施的成本和减排效果对不同类型的船舶也是不同的，因此每个细分市场都基于运营条件、每项措施的减排潜力、成本效益、现有措旅阶段实施的年份
等因素进行逐一建模。
研究发现59种船型中有17种安装燃气型发动机是符合成本效益的。这一名为《通向低碳航运之路》的研究报告表明世界船队可以采用符合成本效益的措施实现与基线排放量相比减排二氧化碳30％，如果采用所有减排措施，那么减排比例更将高达60％。
“舆论普遍认为天然气是未来的能源。DNV认为它已经具备实际应用的条件了。使用液化天然气作为燃料具备显著的环境效益。它几乎可以100％减排硫氧化物、减少85％～90％氮氧化物和15％～20％CO2的排放。”Remi Eriksen说。液化天然气具备丰富储量
Remi Eriksen进一步指出：“要实现液化天然气的实际应用，需要先期具备若干条件。目前技术条件已经具备，许多制造厂商可以提供燃气型发动机。面临的挑战之一是因为安装圆筒型LNG储罐将损失部分货柜的空间。对于新造船来说，在建造时就可以将此考虑进去，因此相对容易；而对现有船队来说，改建的难度相对比较大。”
“目前，世界探明的天然气储量丰富。如果加进非传统能源，如页岩气，按当前使用量来计算天然气可以供应人类使用250年。液化天然气的现货价格仅相当于柴油的1／4到1／3。液化天然气的供给应同现货市场价格相联系，而不是与即将取而代之的船用重柴油价格挂钩。”
“当前的另一主要挑战是液化天然气储存基础设施的缺乏。例如，渡轮(点对点航运)和供应船(返回固定港口)已经在挪威海岸运行。它们的燃气供应是通过专用的液化天然气加气站。液化天然气的更大规模应用则必须基于完善的LNG燃料装储站点。”Remi Eriksen最后总结说。
船用LED灯首次“点亮”中国船
日前从青岛海德威传来消息，由该公司自主研发的船用LED灯成功安装在一艘挖泥船上。2010年3月，海德威与集团天津船舶有限公司签订合同，向供应多种类型的舱顶LED灯72套。该批LED灯主要安装区域有操纵室、甲板机舱、泵舱、舱内机舱和辅机舱等。据悉，LED灯成功装船在国内尚属首例，海德威船用LED灯成功装船填补了国内在该领域的空白。
海德威公司在2006年就与中微光电子有效公司一起合作，专门从事白光LED照明技术的研发。中微光电子是由多位留美归国博士创建，总投资3亿元，并相继推出了一系列具有自主知识产权的业界领先的高品质白光LED照明产品，各性能指标均达到了世界先进水平，产品远销欧美等发达国家，在2008年就向国内外客户销售并安装了超过5万盏LED路灯，是目前世界上最大的LED灯供应商。
据悉，海德威船用LED灯与普通荧光灯相比，可节能70％以上，且具有超长的使用寿命。伴随着lMO节能减排公约的渐进，船用LED作为一种新型的绿色节能产品，必会成为未来船用照明的首选。
Alfa Laval将携系列产品参展SMM
Alfa Laval公司近日透露，该公司将携系列革新产品，参加9月7-10日在德国汉堡举行的SMM展。
PureBaUast 2.0和EX
Alfa Laval公司压载水处理系统已进入第二代，其能量消耗已大为减少，改进后操作更简单，并推出了最新的EX版本。
S分离器
新的S分离器系列融合了诸多改进技术优势，调整了结构，增加分离区域，效率更高，采用了新的驱动系统。AOT 3F消毒器
新的AOT 3F消毒器提供无需化学物质的水净化和有效的生物阻止，采用AOT技术，具有使用经济、能源高效、重量轻、占用空间小等特点。
其他产品还有PureBilge离心式压舱水分离系统、AQUA谈水发生器等。GEA推出系列船舶环保产品
机械设备供应商GEA Westfalia近日推出系列新型分离器，以满足日益严格的环境控制要求。
该公司BallastMaster系统在获IMO型式批复后将于2012年中期投放市场；BilgeMaster分离器则帮助满足污水处理后残油含量低于15ppm的要求，该分离器无需采用吸附过滤器或化学物质，仅需采用机械分离；GEA Westfalia分离器还能满足在核心海域残油含量低于5ppm的要求。
含硫燃料日益成为有关监管当局关注的内容。该公司的FuelCoolinqMaster系统能可靠地对轻质柴油和气体油的粘度进行调节。
该公司还新研发了用于雷达的EnergyMaster热回收系统，能优化油分离过程，节约大约213的热量，尤其适用于商用新船和游轮船队。
长江航运实施船舶双燃料动力项目
近日，由中兴恒和投资集团主持开发的长江航运船舶柴油-天然气双燃料改造项目进入实施阶段。
1全球环境下的节能减排目标
国际能源机构统计数据表明，2010年全球二氧化碳排放量达到有史以来的最高值306亿吨。荷兰环境评估局公布的数据显示，2007年中国二氧化碳排放量约占世界总体的四分之一，居世界首位。人均碳排放总量超过5吨，2010年则达到6.8吨。2009年哥本哈根气候大会，中国承诺，2020年，我国单位GDP二氧化碳排放量将比2005年减少40%~45%。在国内，交通运输部在“十二五”发展规划中提出，到2020年，中国营运船舶的单位运输货物周转量能耗要降低15%，二氧化碳排放量减少16%。
2海运船舶常见的节能减排方式
海运船舶节能减排方式有很多，包括采用新型的更为清洁的能源作为船舶动力、采用新型材料建造船舶。或者从航运角度，采用经济航速。无论站在哪个角度，世界各国都展开了很多的尝试。
2.1新能源船舶柴油，是目前世界上各类船舶的主要能源。由于其燃烧后产生的NOX、SO2等气体对大气的严重污染，迫使船舶制造商不得不为船舶寻找更为清洁的新型能源作为动力。近年来，造船业所采用的新型能源主要有太阳能、氢能、风能、核能、天然气、生物能、海洋能等。
2.1.1太阳能太阳能是一种新型的可再生能源，现代科技利用太阳能发电为船舶提供动力。2011年8月，世界最大的太阳能动力船舶“星球太阳能号”抵达香港，这是它环球之旅的其中一站。该船的太阳能板约500多平方米，最高航速达15海里，即使在缺乏阳光的情况下，一次充电的能量也可维持3天的航行。该船造价为1000万欧元，耗时13个月。太阳能安全无污染，不消耗其他地球资源，不会导致温室效应。船舶行驶在海面上有绝佳的采光条件，敞露的轮船表面又适宜铺置大面积太阳能板。这些优势使太阳能在全球领域节能减排的呼声下，受到航运界的更多关注。
2.1.2氢能氢能，是氢的化学能，属于二次能源，目前广泛应用于宇航飞船。它是最清洁的可再生能源之一，对环境的友好度很高，因此成为船舶的又一种新型动力。氢能来源于水，燃烧后又还原成水，不污染环境。氢气无味无毒，即使发生泄漏，也会远离地面，在纯度高于75%时，性质更为稳定，发生爆炸的系数较低。现有的船舶常规动力机械稍加改造，既可用氢代替煤和石油作为动力，这使得氢能更加受到环保组织的关注。当船舶行驶在海上，周围存在着取之不尽的电解水———海水。利用海上的有利条件，收集太阳能，既可以在阳光充足的时候利用太阳能作为动力，又可以利用太阳能电解海水制氢，作为储备能源。无需像柴油船舶一样，靠岸获取能源。2007年，冰岛氢能公司利用欧特克解决方案设计出了世界上第一艘配备氢能的商用船。这是一艘重达130吨、可搭乘150名乘客的观鲸旗舰船。该项举措，为船舶搭载氢能注入了一剂兴奋剂。
2.1.3风能风能是地球表面大量空气流动所产生的动能。风能在地球上分部广泛，储量很大，可再生，永不枯竭，而且不产生任何污染。随着科技的发展，风力发电的成本一降再降，现在已经远低于太阳能发电。研究表明，风力发电的成本为4~8美分/（kW•h），而太阳能光伏发电和太阳能热力发电的成本分别是50~100美分/（kW•h）和12~30美分/（kW•h）。与煤电相比，风力发电将减少CO2820~910t/（GW•h）。目前，风力发电成本已经降到了20世纪80年代的六分之一，并且继续下降[1]。风在海洋上的强度要比陆地大很多，船舶行驶在海上有很合适的条件利用风能。但是，海洋上的风分布也不是很均匀，有些地方可能风平浪静，有些地方又可能狂风大作以至于折损风帆。考虑到以上的各种情况，各国在制造利用风能为动力的新能源船舶时，也采用了相应的对策。1980年8月，世界上第一艘风帆油轮“新爱德丸号”建造于日本，截止到2004年日本已有14艘以风作辅助动力的船只航行在海上，它们的耗油量仅为普通机动船的75%[2]。这些船舶虽然采用了风能这种新型能源，但仍然以主机为主，风帆为辅，同时也注意到，当风向不合适的时候，可调整风帆的角度，风力过大时，也可将其放倒。至于风力的储存，德国柏林的普伦茨劳启用的一座风力混合发电站，可将风能以氢的形式储存起来，在无风情况下继续提供“绿色能源”。船舶在利用风能的时候，也可以考虑是否能将能量储存以备不时之需，或者干脆采用包含了风能的混合动力。
2.1.4核能核能，是通过转化其质量从原子核释放的能量。核能发电作为船舶的动力，是一种近乎零排放的清洁能源，全球有相当数量的潜艇正在使用这种能源。此外，最引人注目的是，少量的核燃料就能够产生巨大的能量。一艘新型核动力航空母舰可以航行10多年而不必加燃料，一艘3万吨级油轮在不计补充核燃料条件下，航行一万海里仅消耗一公斤U235，同样这条油轮若采用燃油航行同样距离，则要消耗1200吨柴油[3]。1962年美国商用船舶“萨娃娜”号建成，并于1964年下水航行，1970年退役。其中，在1968年曾经换过一次核燃料。俄罗斯则有9艘核动力破冰船。德国、日本等也都在商用船舶上采用过核能源作为船舶动力。但是，核能源仍然饱受争议。迄今为止，仍有一些港口拒绝搭载核燃料的船舶停靠。不仅因为放射性物质危险性非常大，一旦污染港口、城市或者街道将带来难以估量的损失；而且很多非政府组织一直在持续抗议核设施的应用，这给当地政府也带来很多压力。商用船舶若采用核动力行驶在海上，在当今的国际形势下，也必须加大保安力度，以防止打什么算盘。再者，核废料该如何处置？处理不当的后遗症和所需的费用也需要仔细思考。2011年日本地震所引发的核泄漏，让很多人又想起切尔诺贝利核电站的事故。因此，核能应用在商用船舶上，仍然有一段艰难的路需要走，包括技术上的和民众心理接受程度上的。
2.1.5天然气天然气谈不上是纯粹的新能源，因为它燃烧后产生的依然是二氧化碳，只是排放量要少很多，同样热值下比石油少30%，比煤炭少50%。再者成本低廉，天然气发电的成本仅为太阳能成本的六分之一。另外还有清洁干净、安全性较高等优点。因此，也成为船舶动力可以考虑的能源之一。2011年12月，山东内河第一艘液化天然气混合动力船在京杭大运河中首航。该船由普通原动力船舶改装而成，天然气的能耗约占70%，柴油30%，改装后节能达25%。
2.1.6其他能源包括生物能、海洋能等等。它们作为新型能源也受到很多关注，但目前应用仍然不是特别广泛。
2.2新材料船舶玻璃钢，又称玻璃纤维增强塑料，是一种将玻璃纤维和合成树脂复合在一起的材料。它可以代替钢和木材建造小型船舶，如渔船、游艇等。玻璃钢轻质高强，能够提升船舶的航速，减少阻力。玻璃钢船比同尺寸钢船节省燃料近10%，减少了对环境的污染。耐腐蚀性能好，在海洋中行驶，可以减少海水和微生物的腐蚀，使用寿命更长，维修费用降低。另外，它的电性能良好，微波透过率高，不反射雷达波。世界上的玻璃钢船已有200多万艘，目前，美国近海捕捞的渔船，几乎皆为玻璃钢制造，木质渔船已全部淘汰，每年用于造船的玻璃钢量达20万吨以上[4]。以太阳能为动力的“星球太阳能号”几乎全部采用轻质高强度碳纤维复合材料制成，船体主要材料为碳纤维，中心船体由碳纤维增强外壳和高密度芯材构成，目前正在进行环球航行。
2.3经济航速船舶在建造时，都已经确定了一个设计航速。航行时的实际航速，通常与设计航速相近。此时，主机运转良好，燃烧最充分，“每千瓦小时油耗”也最低。在燃油价格攀升，贸易量减少以及海员工资待遇提升等一系列问题出现的时候，航运企业成本加大，这时最适宜采用经济航速，不仅减少航运企业的损失，而且也为节能减排做出贡献。船舶航行一海里所需费用最低的航速称之为船舶的经济航速，即“每海里燃油消耗”最低的航速。这个速度可以减少燃油消耗，降低成本，减少了排放量。如果航速降低10%，则主机功率下降27.1%，燃油消耗量减少19%；如果航速降低20%，则主机功率下降48.8%，燃油消耗量减少36%，从而可以看出采用经济航速，节能效果明显[5]。但是为了保证柴油机的正常运转，不宜偏离设计航速太多，比较理想的结合点应为航速降低10%左右。
3关于节能减排方法的认识
海运船舶节能减排的方式有很多，各有其优势与不足。在目前的情况下，根据现有的设备，航运界可以采用经济航速。从成本的角度上，造船业可以改进现有的船舶设备，以达到节能减排并且节省资金投入的目的。若从长远看，采用新能源才是更有效的、更值得关注的节能减排方式。正如上文所述，一些新能源不仅减排，而且几乎是零排放，一则保护了环境。二来随着地球的能源缺口越来越大，造船业有义务寻找新的能源替代品，这会促进造船业和航运界的可持续发展，也为人类其他行业提供了一个方向和希望。虽然，各种新能源仍然在试用阶段，或者还有很多美中不足的地方，比如风能在获取方面的不稳定性、太阳能初期投入的资金比较多、核能危险性比较大等，但随着技术的进步，相信很多问题都有可以解决的方法。新能源，必将成为未来最受瞩目的节能减排方式。
【关键词】双燃料船舶 天然气发动机 技术应用
船舶运输是重大货物贸易的重要交通支撑，因此在国内外的经济贸易中占据重要的地位，据数据统计船舶行业的废气排放量达到飞机排放的两倍之多，到2020年世界航运的燃油需求量将达到4亿多吨，但是世界的石油燃料正呈现逐渐减少的趋势。我国更是一个贫油国家，但是石油的消费量却占世界的前列，所以越来越多的可替代清洁能源被应用开来，如乙醇、天然气、太阳能、液化石油气等。其中天然气的资源最为丰富。现今在船舶上主要采用柴油和天然气混合的动力发动机，并且天然气的应用占有量逐渐增加，这都将大大的减少船舶的燃料成本，有效的减少船舶对环境的污染，因此天然气发动机船舶的技术应用的研究也得到深入的发展。
1 液化天然气的概述和天然气船舶应用
1.1 液化天然气的特点
液化天然气是以液态的形式存在的天然气，当天然气的气压低至零下162℃的状态就会成为液体，现今在船舶发动机的燃料应用中多采用液化天然气，具体的天然气的特点有：（1）成本低，液化天然气因为资源丰富，在世界许多国家都存在大量的天然气资源，并且采集难度不大，因此成本较低。（2）绿色环保，天然气资源是一种无色、无为、无毒的能源，应用到发动机中排除的气体不会对环境造成影响，因此具有绿色环保的特点。（3）使用安全，天然气可以直接在动力发电机中进行运用不需要转换，同时天然气的密度要比空气轻，因此在泄露后可以快速的散发，不会产生污染。
1.2 液化天然气成为船舶燃料的经济性
从我国总体的船舶发展来看，绝大多数依然采用柴油燃料，船舶燃料成本较高，污染严重。运用天然气作为船舶的动力能源最大可以代替80%的柴油资源，并且可以完全的满足船舶的运行需求，可以将原有的船舶燃料费用的成本降低到25&左右。同时运用天然气能源可以有效的减少废气的硫化物的排放，有效的减少对空气的污染，再者船舶的噪声污染也相应减弱。因此具有强大的经济性特征。
1.3 天然气发动机船舶的发展前景
国家港口贸易进一步发展，中国已经成为了世界规模最大港口集群地，并且数据显示我国的沿海区域污染较为严重，国家在“十二五”规划中明确提出要大力推动节能减排船舶的发展，重点发挥液化天然气对柴油燃料的替代作用，我国河湖众多，内河航运也相应的发展起来，因此天然气船舶的发展将有一个更加广阔的发展前景。
2 浅析船舶发动机天然气应用的关键技术
大型的液化天然气船舶在国内外将得到更大的推广空间，天然气船舶是集资金密集型、技术密集型、知识密集型于一身的制造产业，因此需要强大的技术作为支撑。在这之中有许多关键的技术需要进一步的研究以深化发展。
2.1 天然气船舶的电子控制系统技术探析
天然气船舶运用双燃料发动机，在这之中有效的电子控制系统是发动机正常运作的重要支撑。船舶的电子控制系统主要分为三个部分包括传感器、控制器以及执行器。传感器的作用是把船舶发动机的运行信号转变成电信号元件，然后传达到控制器，控制器可以对船舶的运行状态进行控制分析，在转化成控制信号传达到执行器中，执行器根据具体情况使船体运行达到最佳状态。这一个整体的过程有许多的技术构成，如天然气喷射阀的驱动电路设计，传感器的型号选择与安装等。
2.2 天然机发动机舱室的设计技术
天然气船舶的舱室是整个船体的核心，尤其是在大型的船舶中更是占据重要的地位，在双燃料发动机中一般要安装两个或者两个以上的发动机舱室，对发动机舱室的设计和安排也需要运用精密的技术分析。如在设置发动机舱室时要尽量的使舱室面积达到最小，舱室的壁体一般不能出现漏缝通风的现象。在船舶的舱室还应该安装一定的机械式通风机，这样对泄露的气体进行快速的排除。还有管路的气体探测系统的设计和配置，要发挥探测器的有效性，需要在探测器安装时考虑气流对探测器的影响。这些都需要强大的技术支持。
2.3 气体燃料管的安装技术
气体燃料管的作用是把液货仓的液态天然气传输到发动机的机舱，在气体燃料管进行安装时，不应该将燃料管设置在人群较密集的起居活动室货船舶服务区以及控制站，这样就需要将气体燃料管绕开这些地区而延伸到这些场所以外的地区，如果燃料管的连接部分在开合的甲板上，就需要用运用全焊透的对接焊接头，同时要用100%的射线进行检查，这样就对船舶的焊接技术提出了较高的要求。
2.4 天然气船舶的发动机应用技术
天然气船舶的发动机是船体正常运行的动力工作装置，在双燃料发动机中，会经常进行气体的转换，在转换的过程中要保持发动机的稳定，并且不能使发动机的推进电路中断，为了完成这项工作需要对发动机的曲轴箱安装单独的透气管，曲轴箱需要安装探测仪器或者等效设备。同时在发动机的排气总管上应该安装安全阀和奇特的防爆设备。这些都需要有强大的技术支撑。
2.5 船体运行的控制和监测技术
天然气船舶的正常运行需要对船体的整体动力运行进行监测和控制，避免出现气体泄漏或者运行不正常的现象，从而保证船舶的运行安全。因此要在船舶中建立一个安全监测系统，根据CCS《规范》的具体要求进行监测设备的设置。设立相关的安全预警系统。
3 结语
天然气船舶的应用不可以有效的节约船体的燃料成本，同时还能有效的减少对环境的污染，所以天然气船舶将会因其巨大的优势将在未来拥有更广阔的发展空间，众多的相关的技术研究也将进进一步的发展，不论是船舶发动机的电路系统控制还是天然气输送管道和天然气舱室的设置和安装等，都将得到更加深入的发展。
参考文献：
[1] 马志超.船舶发动机天然气应用的关键技术研究[D].武汉理工大学，2012.
关键词：船闸；联合调度；方案
中图分类号：U692 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0026-03
瓯江是浙江第二大水系，正在实施梯级开发，这给瓯江的航运事业带来了发展机遇。根据瓯江流域综合规划和瓯江航运发展规划，在瓯江中游丽水市区至青田段规划建设开潭、五里亭、外雄、三溪口、青田等5座枢纽，同步建设500吨级船闸，使瓯江中游达到Ⅳ级航道通航标准。如果各船闸各自独立负责船舶过闸，那么在过闸船舶较少的情况下尚能保证过闸效率，当过闸船舶较多的情况下，会出现部分船闸已经处于满负荷状态，而其上游船闸仍将船舶引入，导致该船闸进一步处于拥堵状态，将严重影响船舶过闸的效率；或船闸处于空闲状态，由于船舶在上游航道航行中出现了安全问题或事故导致航道堵塞，后续船舶无法通过造成较大损失。为使梯级开发后船闸全线通航畅通，有必要及早开展瓯江梯级航道多船闸联合调度方案的探讨，以期对瓯江航道信息化工程船闸调度信息系统建设奠定基础。
1 梯级船闸运行管理方式
瓯江梯级开发投资体制多元化，5个梯级开发全部由社会投资，业主众多。为避免因各自利益而各自为政，梯级船闸运行管理应遵循以下二个基本原则。
（1）统一管理原则。统一管理的主体是交通港航部门。船闸等通航建筑物是航道的重要组成部分，其本质作用与航道一样具有社会公共属性，直接服务对象是社会公众船舶，属于社会公共基础设施。因此，从船闸属性、作用、服务对象、管理职责分工和要求等各方面来看，船闸的行业管理主体都应该是交通港航部门，由航道管理部门对所有梯级的过闸运行实行统一管理，统一调度，统一维护，全线作为一个整体进行船闸调度优化。
（2）低成本运行原则。低成本运行是船闸运行管理的发展方向，要求管理人员要少而精，高素质。在初期过闸量较少的情况下，以取得管理权为主要目的；随着过闸量的增加，将越来越依托梯级船闸集中控制系统，依托多船闸联合调度管理。
根据上述统一管理和低成本运行原则，瓯江船闸将由丽水市港航管理局下设的一个专门船闸管理所统一管理中游的开潭、五里亭、外雄、三溪口、青田5个梯级船闸的运行、维护和管理。同时，需要一个多船闸联合调度管理系统的支撑，实现相临船闸的联动或区域调度以及全线联合调度。
2 船闸联合调度目标及影响因素分析
2.1 船闸联合调度目标
（1）实现区域内船舶通过能力总量最大化。通过全航道的智能感知体系获得全航道实时通行能力和通航状况数据，借助立体的沟通体系和智能化的船闸调度体系，实现对在航船舶的指令性调度和干预，优化航道区域内在航船舶的动态分布，以便船员可以选择经济航速和规划停泊地点，提高航运效益和航行质量。
（2）船舶交通流量合理化。根据航段航道条件、锚地位置、数量和锚泊总量、在航船舶、待闸船舶、船闸通过能力的情况，进行基于预测模型的流量预警与控制，通过船闸联合调度，将船舶交通流量合理的分散到不同梯级航段，避免在某梯级或某航段出现通行瓶颈或严重堵塞，影响全程通过能力。必要时对梯级船闸进行流量控制，超出限量范围，无法进行调度流程。
（3）实现特种船舶的全线不停船通行和为特殊船舶提供定制航线服务。突况下，通过定位、跟踪，实时监控各类特种船舶或特别物资的运输，准确预测通过船闸的时间，提前安排，随到随过，快速通过。为集装箱运输船舶等提供定制服务，使得运输企业可以准确掌握运输时间，大大提高转运、出关各环节衔接的可靠度，进一步拓展集装箱水路运输空间和范围。
2.2 影响船闸联合调度的因素
船闸联合调度核心目标是通过信息化手段实现包括单级船闸的智能调度和多级船闸间的联合调度在内的智能交通诱导与控制，大幅提升航道的航运效率和服务质量。智能交通诱导与控制是在航道各类感知数据大综合的基础上，结合船闸智能调度系统，判断各航段的实时通航能力和通航状况，通过船载MS终端（或GPS或北斗等终端）获得船舶的位置、时间等信息，由计算机自动调度实现单个船闸闸室面积和同级多船闸之间的总体闸室面积利用率最大化、船舶平均待闸时间最小化、瓯江通航状况流畅化、闸室运行成本最小化（即合理的开闸计划），最终实现整个航道多级船闸间的联合调度。瓯江船闸联合调度的影响因素主要有下面几个方面。
（1）过闸船舶。联合调度对象是船舶，准确掌握船舶基础信息和实时位置信息是实现联合调度的前提。过闸船舶数量、船型以及船型分布、船舶到达的规律和上下游船舶的运输比例都直接影响着过闸的营运以及船闸联合调度规则的设置。
（2）船闸尺度。船闸联合调度在考虑提高每个闸室的利用率的同时，又要考虑为不同尺度的船闸分配相应等级的船舶。
（3）待闸锚泊区。待闸锚泊区的设置既用于平时船舶的停靠和待闸，也可用于区间航道饱和预警时船舶的分流和调度指定停靠点，能够提高船闸的运行效率。在船闸联合调度时，要考虑待闸锚泊区的使用和调度问题。
（4）船闸的运行状态。船闸的运行状态分为上行运行、下行运行、上行空闲和下行空闲4个状态，在为锚地船舶分配船闸时要综合考虑各船闸的运行状态，以便船舶更快地通过船闸，减少等待时间。
（5）水文环境。瓯江梯级航道的水文环境复杂，水位变化大，直接影响船舶的航行速度，甚至不满足通航条件。
3 多级船闸联合调度方案
3.1 联合调度实现的基础
根据上述分析，在多个船闸实现船舶过闸联合调度，应首先需要以下条件：①建立统一的过闸联合调度中心，在各船闸均配备相应信息化系统；②应实现对船舶、船闸运行状况、航道交通、水文环境、锚泊区的监控、监测；③船舶配备船载机，中心系统能够获得船舶的定位信息，并能够与船舶通信以实现船舶水上安全监管；④为提高效率，应具备ETC或在线支付手段；⑤为提高效率和社会效益，应提供公众服务信息给用户；⑥制定各类规章制度以保证联合调度指令执行的顺利进行；⑦系统应能对发生的环境灾害和水上交通事故具备较快的应急处置能力；⑧具有单船闸过闸算法的优化。
3.2 联合调度模型总体框架
瓯江梯级航道船闸联合调度应以优先保障通航为指导，构建科学、有效的船闸调度规则，通过信息化手段提升船舶过闸效率、规范管理行为，在有效调度时间内充分利用好船闸航运资源，做到优化调度，细化管理，实现通航调度管理的全面升级。
（1）规范瓯江船闸调度原则。在充分借鉴苏北运河船闸调度管理经验的基础上，制定船闸调度原则，用以指导船舶过闸全过程。在非应急状态下，船舶过闸应在总体上达到先到先过，保证公平，兼顾重点。调度指令统一下达，在排档时充分利用闸室有效面积，使船闸闸室面积利用率最高，开闸次数尽量少，缓解“水电”矛盾。
（2）构建瓯江船闸智能调度算法。利用数学建模技术构建瓯江船闸调度模型，利用数学智能优化技术构建调度算法求解调度模型，最终生成以调度原则为指导的船舶过闸方案。方案主要包括锚地使用方案、闸室排档方案、船闸运行计划。模型应考虑包括船舶流量、船闸上下游水文、气象、船闸闸室设计尺度（长、宽、底槛水深等）、待闸船舶类别及尺度、锚地资源、在航船舶动态等因素。考虑到过闸安全，非危险品船舶和危险品船舶不能一起过闸。
（3）建设船闸调度管理系统。充分利用瓯江航道船闸信息化工程项目，建设船闸调度管理系统。系统应实现船舶过闸报到、船闸调度模型求解、ETC收费、船舶过闸统计、锚地管理、通信调度指令下达与反馈等业务管理功能。为了提高船闸调度的科学性，还应将在航船舶的实时动态纳入调度考虑因素，结合船舶自动识别AIS系统，将AIS系统中船舶动态显示功能接人调度管理系统。
针对瓯江梯级航道船闸的特点，设计了两级联合调度模型，如图1所示：第一级为总体调度，即根据各梯级航道（航段）的船舶数量（包括锚地内待闸的船舶）和调度原则选择船舶过闸。第二级为单闸室的排挡，即根据选择的船舶类型为每个梯级船闸进行排挡计算。该两级联合排挡调度模型不是简单的上下级的关系，而是相互关联、相互制约的，第一级调度的结果直接影响着第二级调度的单闸排挡调度算法，第二级调度的排挡结果又会反过来作用于第一级调度方案，经过多次的相互作用后，形成对整个瓯江梯级航道多船闸的最终调度方案。
3.3 联合调度船舶过闸的流程
联合调度后，船舶过某个船闸的流程如下：①船舶驶近船闸，通过船载机或智能手机客户端获取船闸可通航信息，如处于电厂发电、汛期泄洪、水上交通事件导致的船闸关闭，船闸系统通知船舶则进入锚泊区等候；②在船闸拥堵的情况下，调度中心根据锚泊区可用泊位信息，对通过船舶进行信息，调度船舶进入泊区等候；通知上游船闸可减慢过闸速度，并对已经经过上游船闸的船舶进行信息，告知本船闸状况，船舶可减速缓行或进入上游船闸附近的泊区等候；③在船闸拥挤情况下，如附近泊位数量较少，调度中心通知上游船闸暂缓过闸，对已经经过上游船闸的船舶进行信息，告知本船闸状况，船舶可减速缓行或进入上游船闸附近的泊区等候；④船闸可用情况下，通过船载机或智能手机客户端向船闸报备，也可人工上岸报备，输入船舶各类信息，申请过闸；⑤船闸根据船舶信息，计算过闸费用，船员可以通过人工或手机客户端在线支付的方式缴费；⑥调度中心根据船闸等候船只的各类信息，编制排挡计划，并下发船闸；⑦船闸根据调度算法和船舶信息，对过闸排挡进行优化，并上报调度中心；⑧船闸通知船舶过闸；⑨船舶按档期排挡过闸。
3.4 系统联动设计
（1）与船闸监控系统的联动。船闸联合调度系统应预留与船闸监控系统的联动接口，一方面获取闸室水位、上下游水位等信息，以便在调度员指定排挡策略的时候直观地在图形界面上显示。另一方面，考虑到后期排挡过程有可能逐渐自动化，在排挡策略时自动将相关指令发给船闸监控系统。
（2）与短信系统的联动。调度中心可主动通过短信向船只管理通知或其他信息，同时船主可以通过短信对调度情况进行咨询和投诉，可有效提高船闸调度的透明度，增强管理部门与船主的互动。
3.5 联合调度的公平性与效率问题
在船闸联合调度作业中，涉及到公平性、安全性、效率性等方面的问题。系统的公平性是指对于所有过闸船舶而言，先到达的船舶理应优先服务；系统效率往往用平均等待时间衡量，等待时间越短，系统效率越高。而现实中这三个指标之间存在背反效应：追求公平性则可能需要牺牲系统的效率。因此瓯江船闸联合调度中心系统在保证安全的前提下，应达成系统的公平性与效率性之间的某种均衡。
一、目标任务的完成情况
1、航道管理进一步规范，昌江景德镇至姚公渡89公里航道维护水深达0.9米以上，其中凰岗以上库区航道维护水深1.3米以上，通航保证率达96%以上，标志完好率达98%；
2、水上交通安全形势保持稳定，水上交通四项安全指数均为零；船舶检验工作更加阳光，有序、透明，船检质量得到了进一步提升，全年共检验船舶28艘次，19305总吨，主机总功率9787KW，未发生一起船舶检验责任追究事故。
3、1-12月规费征收完成 万元；完成年度指令计划%；
4、1-12月鱼山电站售电1070万度，完成年度计划的107%；
5、内部安全生产形势稳定,未发生安全事故；
6、加强项目管理，凰岗船闸管理所职工值班用房12底竣工验收；
7、社会治安综合治理工作平稳有序，全年无政治案件、无刑事案件、无重大安全生产事故、无群体上访事件；无职工违法犯罪；
8、认真开展党的群众路线教育实践活动，切实改进工作作风，继续加强党风廉政建设，规范执法行为，树立良好的执法队伍形象。
二、各项工作的开展
（一）服务优先,加强航道维护与道政管理工作
我局始终坚持航道安全畅通作为一项主要任务，想方设法加大对航道管理的投入，做到“中洪水抓标，枯水治道”，积极做好航标维护管理，针对汛期昌江河流暴涨暴落现象，对航道维护工作加大了力度。一是对重点滩口做到勤检查，勤移标，对航标进行了保养，使航标颜色鲜明；二是确保设置航标标位准确；三是对水毁标志及时更新补充；四是做好委托桥涵标的维护管理工作，确保水上运输的正常运行。
加强道政管理工作。随着近几年涉航项目的日益增多，分局加大对涉航项目的监管力度，采取跟踪、追击、多跑、勤粘的办法，主动上门宣传航道相关法规规定，办理相关的通航标准技术要求论证和通航安全评估。一是积极与市公路局直属分局沟通，吕蒙大桥桥涵桥永久性设置问题已得到解决；二是官庄大桥的航标工程竣工验收工作已经完成，其余大桥由于各种原因一直未得到落实；三是高度关注乐平的三座渡改桥工程进展情况。
（二）加强枢纽安全管理，确保枢纽安全运行
分局在枢纽安全运行管理上，按“科学管理，合理使用、定期保养、计划修理”的要求，加强管理，认真做好了枢纽稳定性观测、电气设备和机械设施的运行保养和定期保养工作，12月中旬分局投入资金50万元，更换两台运行年数较长、老化严重、损耗较大的变压器，组织技术职工对三台机组小修，一台机组大修，拦污栅除锈刷漆，二次设备检查保养等，为明年设备安全运行奠定了基础，提高了枢纽安全运行的保障能力。同时，认真做好凰岗枢纽和泄水闸集中控制系统改造工程，通过改造提高了枢纽安全运行保障能力和工作效率。
（三）加强监管，严格执法，水上交通安全形势稳定。
1、强化日常监管，确保重要时期和重点时段的水上交通
安全
分局一直遵循“安全第一，预防为主，方便群众，依法管理”的原则，内强素质，外塑形象，切实履行安全监督职能，完善全市乡镇渡口渡船台帐，督促地方政府加大对乡镇渡口渡船的安全投入，7月中旬，我局会同市渡口管理所在乐平市举办一期渡工及渡管人员培训班，共培训渡工及渡管人员32人。在强化日常监管的同时，为了确保重点时段所辖区域内的水上交通安全，分局实行了分片包干，将监管责任落实到了具体执法人员，及时掌握和稳定了辖区水域的安全形势。确保了元旦、春运、省及中央“两会” 及“五一”、清明、端午节、中秋、国庆等特殊时段全市水上风景旅游区的船舶及重点渡口、渡船的安全监管工作，保证了交通安全形势的平稳。
2、开展水上交通安全专项整治工作
为了做好水上交通安全监管工作，健全和完善安全生产长效管理机制，确保分局辖区水上交通安全形势稳定，我局根据上级的安排部署，及时认真组织开展了多项专项整治活动。一是在全市水域认真开展船舶标识专项整治活动，严厉打击了无船名船号、船籍港、载重线标识不清晰等违法违规行为，专项整治中共检查船舶98艘，纠正船舶标识违规船舶18艘，通过专项整治改善通航环境，保障船舶航行安全；二是开展渡口渡船安全管理专项整治“回头看”活动。为切实加强对辖区内渡口渡船的安全监管工作，巩固__年渡口渡船安全管理专项整治活动的成效，切实解决近年来渡口渡运出现的新问题，我局根据上级部署在全市范围内开展了渡口渡船安全管理专项整治“回头看”活动，4月开始，我局及所属各海事处对辖区63道渡口、53艘渡船开展了安全状况及隐患排查活动，按照渡口渡船安全管理专项整治达标验收标准，对辖区内渡运安全进行全面排查，对排查出的安全隐患，及时向当地 政府报告，并专门建档跟踪整改消除；三是开展“三无”船舶、超载船舶专项整治，强化源头治理和过程监管。同时组织海事人员加强了水上旅游风景区、渡口等重点水域及渡船、采运砂船等重点船舶的安全监管，重点打击“三无”及超载船舶；四是积极推进“救生衣行动”，我局将按照上级“救生衣行动”的统一部署，全力做好救生衣发放工作，有效推进“救生衣行动”的实施；五是认真开展“安全生产月”活动，组织开展安全生产大检查，我局围绕“平安交通，人人有责任”的活动主题，我局采取多种形式深入开展了“安全生产月”系列活动，在安全生产大检查中，已检查涉及场所64个，航运企业2个，发现并整改安全隐患4个。
今年1-12月，在辖区开展水上交通安全检查中，共出动船艇125艘次，航时474小时，出动执法人员796人次。共检查船舶398艘次，稳定了辖区内的水上交通安全形势。
（四）强化征管，抓好规费征收和发电生产工作
我局强化规费征管：一是通过加强安全监管、规范船舶签证管理、用好规费征收政策，确保规费应收尽收、应征不漏；二是加大现场稽查和监督工作力度，创造条件整合资源，采取合署办公、联合执法的方式，着力提高规费标准到位率和实征率；三是以“三无”船舶专项治理为依托，以安全促征费；四是抓好50公里内港务费包年统缴，努力消除了征管盲点，加强了辖区短途运输船舶规费征收工作。1-12月规费征收 万元。
进一步完善了规费征收、解缴、票据管理等各个工作环节的程序制度和责任制度，保证每个工作环节都有严格的程序规范。海事处对征收的每一笔港务费登记台帐，每月报征费统计报表时一并上报明细台帐，分局稽征科对台帐进行审核，将审核的情况及时反馈海事处，采取上下左右联动，以达到规范管理的目的。
发电生产稳中求进。鱼山船闸管理所一是明确所、班组、个人的职责，做到设备管理责任到人，提高职工的工作责任感和主动性；二是精心管理，密切关注水位变化和清污情况，合理调度。 1-12月售电1070万度，完成年度计划的107%。
（五）以提高服务为先导，严把船舶检验质量关
我局严格按照船舶法定检验质量管理体系的要求，以提高服务为先导，确保船舶质量安全及水域环境污染为工作主导的原则，做到“一检、二帮、三把关”。一是规范船舶检验行为，做到规范管理与主动服务相结合，使船舶的检验工作更加阳光、有序、透明，船检质量进一步提升；二是认真抓好自身队伍建设，严格履行职责；三是一切都以维护船主合法经济利益为出发点，讲诚信，讲服务，高效为船民做好各项服务。1-12月，共检验船舶28艘次，共计19305总吨。
6月5日部海事局对江西船检进行资质复核，我局做为分支机构，按照要求，认真做好资质复核材料的整理、归档、规范工作程序，在这次资质复核中，分局的工作得到了部海事局的肯定，省船检资质通过了部海事局的认定认可。
（六）狠抓项目建设，提升发展实力
分局各项目办按照年初工作报告总体目标要求，精心组织，合理安排，加强协调，强化监督，严格按照规范和项目管理要求，将进度、质量、造价管理相统一，以保证质量为前提，确保工程进度总体目标顺利推进。一是乐平市地方海事处工作用房拆迁复建工程，该项目相关手续办理已近尾声，但由于客观原因，目前拆迁复建工程与市政府协调中；二是凰岗船闸管理所综合办公用房建设工程，该项目已基本完工，12月18日验收；三是凰岗枢纽船闸、泄水闸集中控制系统建设工程，该项目6月中旬已通过验收；四是推进和协调凰岗公路大桥建设项目和分局信息化续建项目。
（七）狠抓责任落实，做好内部安全生产和社会治安综合治理工作
安全生产是永恒的主题，分局始终把安全生产放在首位，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，切实强化对安全生产工作的领导，并以开展“安全生产月”活动为契机，做到谈工作必谈安全，加强安全生产的宣传教育，强化安全生产意识。同时，认真开展安全生产检查工作，加强了对基层内部生产管理制度的完善和落实、操作规程的遵守、生产设备的技术状况等专项检查，1-12月召开安全工作会4次，检查12次，排查安全隐患8个，消除安全隐患8个，确保了安全生产形势的稳定。
防洪渡汛工作始终是我局安全生产工作的重点，在传达市防汛指挥部防汛会议及有关文件精神的同时，结合分局实际情况切实做好了防汛安排和管理工作，并成立了以局长为组长防汛领导小组，召开了防汛工作会议，分析了形势，布置了任务，明确了责任，有计划、有落实、有安排、有检查，5-6月安全渡汛两次，确保了分局防洪渡汛工作的顺利进行。
综治维稳工作不断加强。一是高度重视，加强领导。把维稳工作列入主要议事日程，纳入分局年度工作重要考核内容，在布置检查其他工作任务时，都强调要做好综治维稳工作；二是落实任务、明确责任。分局与基层单位签订了综治工作目标管理责任状，进一步明确责任；三是坚持制度，加强检查。坚持每季一次的综治工作例会和综治工作检查制度，认真查找薄弱环节，及时通报综治检查和整改情况；四是把握重点，化解矛盾。对各类矛盾纠纷做到早发现、早掌握、早处理，力求把矛盾纠纷解决在萌芽阶段；五是强化宣传，提高意识。认真开展了“综治宣传月”等一系列有关维稳方面的活动，在职工内部进行广泛宣传，强化工作责任意识，提高安全防范意识，营造内部安全良好氛围。1-12月分局实现了无政治案件、无刑事案件、无群体上访事件、无火灾、无重大安全生产事故、无职工违法乱纪现象。
抓好工作用车、船管理。加强对驾驶员的安全教育，防止安全责任事故的发生。抓好对船艇设备“建、管、用、养、修”等工作，并逐步建立和完善船舶管理“规范化、制度化、标准化、系统化”的长效管理机制，确保各类船舶安全适航。
（八）坚持依法行政，以“为民务实清廉”为主题，深入开展党的群众路线教育实践活动
深入开展党的群众路线教育实践活动，是党的十作出的重要部署，分局作为第一批教育实践活动单位，切实按照“照镜子、正衣冠、洗洗澡、治治病”的总要求和省局工作部署，有组织，有步骤地组织开展了以为民务实清廉为主题，以“反对‘’、服务群众”为重点的党的群众路线教育实践活动，成立了以 党政主要领导为组长的教育实践活动领导小组，制定了《实施方案》，做到组织分工明确，任务清楚，责任到人，着力解决分局在形式主义、、享乐主义和奢靡之风等方面的问题，切实做到有的放矢不敷衍，针对暴露出的问题，明确提出了整改的措施、责任部门、责任领导、整改期限，同时注重宣传，营造活动氛围。分局不仅充分运用活动专栏、工作简报、LED宣传屏等形式开展宣传活动，营造活动氛围，还注重加强和中国水运网、大江网、景德镇频道、瓷都晚报等新闻媒体联系相继报道了分局开展教育实践活动情况，取得了较好宣传效果。
行政执法逐步走向规范化、制度化、法制化、要构建和谐航务中具有重要的地位和作用。我局遵循“合法行政、合理行政、程序正当、高效便民、诚实守信、权责统一”的宗旨，加强行政执法监督力度，健全和完善行政执法监督，严格执行《景德镇市地方海事局行政执法监督程序规范》，使行政执法有条有序，提高执法人员的执法意识、服务水平、工作效率和依法办事的能力。
（九）开展绩效管理工作和深化节能减排。
为进一步加强单位作风建设，开展绩效管理工作，分局成立了绩效管理领导小组，制订了工作方案，通过走访服务对象、查阅有关资料和现场检查等方式，对局属基层单位政风行风建设情况进行了明查暗访。
分局就依法行政、工作纪律、服务态度、办事效率和政务公开等方面的情况进行了明查暗访，从服务对象普遍反映基层海事工作人员能够认真工作、依法行政、主动作为、上门服务，切实履行岗位工作职责，对水上交通安全监管把关严、管理细，较好地保证了广大人民群众的生命和财产安全。
我局从细节入手:一是把节能减排活动纳入创建节约型机关的重要内容，明确了人员分工，划分了具体责任。二是组织实施了全国节能宣传周活动，加大了节能减排相关法规及政策的宣传贯彻力度，强化了职工的节能培训管理工作。三是落实节能减排各项措施。按照上级有关节能减排的各项工作要求，建立健全节能目标责任制，采购节能型办公用品，严格控制室内空调温度、降低办公设备待机能耗、关闭不必要的夜间照明灯，充分发挥在全社会节能中的表率作用，努力争创节约型机关。四是完善了能源统计和节能减排监测考核体系。坚持能源消耗统计季报告制度，实施了能源消耗动态的科学管理。
（十）认真抓好精神文明建设和开展创优争先活动
精神文明建设工作是一项全面提高单位整体素质的重要性工作。分局始终把这项工作摆在全局工作的重要位置来抓。坚持以科学发展观为指导，以建设“文明、清廉、为民”单位为目标，以开展“四型海事”活动为契机，内创外树，分局的文明程度和职工整体素质得到了明显的提升。
紧紧围绕以“服务中心促发展、建设队伍作表率、创优争先走前头”这个主题，按照“四句话”目标和“五个好”、“五带头”的基本要求，结合具体实际，认真开展了创优争先活动。
三、当前面临的困难和存在的不足
水上交通安全的形势仍然严峻，诱发事故的因素仍然存在；航道通航能力不足，持续发展后劲不够，涉航桥梁养护责任未得到有效落实。
四、__年工作安排
（一）水上交通安全方面。要以高度的政治责任感和使命感，不断强化水上交通安全监督管理，实行安全监督管理责任制，规范海事行政审批程序，采取日常工作台帐管理及海事工作过错责任追究等有效措施，建立水上安全监督长效管理机制，切实做好水上安全监督管理工作，并以日常管理与专项整治相结合，认真抓好重要时段、重点水域、重点船舶的监督管理，确保安全工作目标的全面实现。
（二）港航信息化和项目建设方面。加大港航管理信息化建设力度，实现政务公开的信息化和现代化，提升港航信息化建设水平和服务能力；努力做好各个项目管理，力争乐平市地方海事处办公楼拆迁复建工程得到落实；凰岗枢纽大修工程各项工作。
（三）航道维护和道政、枢纽管理方面。继续加强对航标的维护保养，加大对航道管理的投入，做好枯水期航道维护，确保航道畅通。依法管理航道，依法维护航道环境，通航秩序，重点抓好桥涵标志养护责任的落实，积极与官庄大桥、吕蒙大桥管理单位联系养护责任，密切关注乐平市的三座渡改桥工程进展情况。
在枢纽管理上，继续按照“科学管理，合理使用，定期保养，计划修理”的要求，做好枢纽的维修保养工作及枢纽的观测工作，建立枢纽位移观测资料，为枢纽维护提供科学依据。
（四）规费征收和发电生产方面。规费收入是我局得以生存的经济基础，我局始终保持高昂的士气和必胜的信心，积极做好船舶港务费征管，从源头上严把进出口签证，釆取上下左右联动，达到规范管理的目的，努力减少漏交少交现象。
发电生产继续加强管理，确保机组安全运行，力争多发电。
（五）综治维稳和安全生产工作方面。全面深化和谐、平安单位建设，继续把维稳、矛盾排查工作放在首位，认真分析排查影响职工队伍稳定的突出问题，竭力化解矛盾，舒缓气怨，切实维护单位和谐稳定。
强化内部生产管理制度的建立和完善，加强职工劳保、防暑降温工作、加强消防救生设备的投入，舍得花钱保安全，汛期过后，在枢纽管理上，按照“科学管理、合理使用、定期保养、计划修理”的要求，做好枢纽的维修保养工作，认真做好两座枢纽的稳定性观测，建立枢纽位移观测资料，密切关注闸室墙裂缝发展情况。
（六）依法行政，人才队伍建设方面。加强依法行政工作，继续做好海事执法业务流程的推广工作，以开展行政执法评我评定工作为契机，分局加强了法制的学习、宣传和贯彻，规范执法行为、执法程序、执法文书和自由载量权，完善行政执法监督制度，强化行政执法监督。开展执法调研，组织依法行政专题研讨，掌握基层执法需求。促进我局执法队伍整体素质的提高。
坚持科技强局战略，加强人才队伍建设。以航道整治、枢纽维护管理等实用性、前瞻性技术为主方向，加大行业技术创新，加快科技成果转化应用，提升水运整体科技应用水平。加强人才队伍建设，特别是加大船检、海事、水运工程等急需的专业技术人员培养力度，重视转型期管理型、经营型、专业型等紧缺人才培养工作。鼓励以岗位聘用、项目聘用、任务聘用和人才租赁等多种形式加强人才引进工作，着力用好培养好现有人才，为我局港航事业发展提供强大科技智力支持。
（七）节能减排工作方面。我局深化节能减排，积极推进节约型机关建设，按照上级有关节能减排的各项工作要求，继续做好采购节能型办公用品、严格控制室内空调温度、降低办公设备待机能耗、关闭不必要的夜间照明灯，努力争创节约型机关。
