时间：2023-05-29 17:46:05
关键词：绿色造船 绿色设计 标准化船型
嘉兴目前大多数船企所建造船舶的吨位不大，以总吨200-300吨为主，由整体造船到分段造船的模式难以转变，做不到壳舾涂一体化，也做不到绿色造船技术体系的要求。但在局部上也可以进行小构件制作，预舾装、预涂装等；或在船舶建造中对具体的施工流程、行为进行合理的优化、规范和约束；特别是在船舶设计环节多做一些经济型船型和基于环境保护的绿色设计因素考量。从而既能提高造船效率，又能减少有害物的排放、提高节能降耗水平。
船舶设计
设计人员必须要树立绿色设计观，在船舶设计中对节省资源、降低能耗方面给予重视。加强船型的研究开发和储备，形成一系列技术经济性能优良的标准船型和系列船型，从设计的源头上推动嘉兴造船的绿色进程。
1、船舶设计的原则与考量要素
节省资源角度。对于钢质船舶来说，最大的资源消耗莫过于钢材的消耗，因此钢材用量的控制对船舶造价有很大的影响。设计时，①注意船舶主尺度的合理选择，尤其是船长。因为船长对船体钢料的影响最大，同时对船舶的总纵强度也敏感；②注意结构的合理确定，树立等强度概念，减小不必要的结构裕度，在保证船舶总纵强度和局部强度的情况下降低船舶自重；③注意高强度钢的合理使用，以减轻船舶的自重；
降低能耗角度。作为航行船舶，其消耗包括燃油、淡水、物料等，其中燃油消耗的费用在整个营运成本中占有相当高的比例。即船舶的线型及船上所配主机功率的大小、耗油设备的多少，与船舶的经济性能关系非常密切。因此，在保证航速的情况下，设计时要注意主机机型的选择，具体可从三方面来考虑：①选取合理的主要素和船体线型，使船舶的阻力性能优良；②尽量改善船、机、桨的匹配， 提高船舶的推进效率；③优化船舶动力系统。
船舶高效性。通过对船舶进行优化设计，使下列系数更优，从而提高船舶的节能水平。
2、结合以上要素和设计原则，推进标准化船型研究和使用
通过标准化、模块化设计，可以简化船体结构。采用功能多样化与复合化的零件，使整体装置的零件数减少；合理地设计产品中零件、支撑、载荷的布置，确定适当的整体尺寸，提高材料利用率；设计结构应符合工艺性与加工性，以减少加工过程中的材料损耗与能源消耗；设计的结构便于维修，提高维修的方便程度；设计的结构便于回收、拆解，实现资源的重复利用。
船舶设备的标准化、模块化设计可较好地满足设备更新拆装的互换要求，也可以有效地避免舾装件逐件装船，从而降低舱室内的污染和噪声危害，提高工作效率和工作质量，使劳动量和资金的消耗大大减少。
标准化设计可以提高零部件的通用性、使用的重复性，亦可以促进专业化生产。如对驾驶室、船员室以及客船舱室模块进行标准化、模块化生产。
3、绿色设计的其他措施
优化船型，比如船型的方改（圆）尖，降低船舶阻力、提高能耗比。
新能源船型，开展LNG（LPG）燃料代替燃油驱动主机的新型动力船舶的研究设计。据测算，使用LNG清洁能源比使用柴油节约30%-55%的费用，在大幅降低船舶运营成本的同时，可减少环境污染，具有非常明显的社会效益和经济效益。
船舶布置优化，如干货船采用前驾驶、集装箱船的船首驾驶室布置，解决驾驶盲区问题，减少事故的发生。
新技术的应用。包括船尾附加水动力装置，如前置导管、桨前反映鳍、桨后叶轮装置；采用球鼻艏、涡尾船型等优化船舶线型；溢油监视、鉴别等船舶防污染技术。
新设备的应用。推广使用节能型柴油机、新型燃油添加剂、节油减烟器、主机轴带发电机、岸电技术；优化电子喷油控制装置、机舱自动化控制；舵桨一体化装置、污油水柜和油气回收装置；采用高效推进装置如低转速大直径螺旋桨、适伴流螺旋桨、导管螺旋桨等，提高桨机船的匹配度；设置生活垃圾接收处理装置及油水分离装置等措施实现达标排放，防止船舶对水体的污染。
船舶制造
1、改善造船模式，提高船舶建造水平
1.1改进船舶构件的装配，提高造船效率
对船舶骨架，可多进行一些以小构件为中间产品的制作，并实施预涂装。比如先将船舶底部的龙骨和肋板骨架以几个肋位为单位装配焊接成小构件，对构件进行预涂装，再吊装到船底板上进行施焊。
控制好船舶余量，就是要提高放样的准确度，增强号料、套料的精细水平，采用放样切割成型加工工艺，控制好船舶构件在加工中的结构余量。而成形的零部件直接或稍加处理即可用于组成产品，从而可以大大减少原材料和能源的消耗。
受技术和资金等因素的限制，嘉兴造船仍然以手工电弧焊为主，而且大多数在露天平台上施工。而钢板的锈蚀，钢材边角料、废焊材，废油、含油污的生产用水、密性用水、油漆泄漏，含生活垃圾、含油揩布、废油漆和废电子元件等，在露天及下雨中及容易对周边环境和河道造成污染，有必要尽量实施室内或棚内造船。
1.3升级焊接技术，改善焊接工艺
在船体建造中，焊接工时约占船体建造总工时的30%-40%，焊接成本约占船体建造总成本的30%-50%。焊接过程中，不可避免地会出现有害气体、粉尘、弧光辐射、电磁、噪音等污染，同时也会消耗大量电力资源，船舶焊接技术的进步对推动绿色造船的发展具有十分重要的意义。
嘉兴船企多采用以传统焊条为材料的电弧焊，该方式飞溅较多、焊条利用率低、电能消耗大，使得船舶建造的效率下降、周期延长、能耗比增加。为此，有必要减少传统焊条的使用，在船厂中推广高效焊接工艺的运用。可重点推广以CO2气保焊和埋弧焊的工艺方法，既减少焊条额飞溅和丢弃又能高焊接速度，生产效率为普通焊条电弧焊的3～5倍，同时操作简单，适用范围广。 有条件的船企，也可采购更高效的焊接技术。①节能逆变焊机。在美国，逆变焊机的产量占弧焊机总产量的比例已超过30%，日本已超过50%。据统计，2000年国产逆变焊机仅占当年生产的弧焊机总产量的8.4%。②搅拌摩擦焊。搅拌摩擦焊是一种固相焊接方法，可用于对金属板材全熔深焊接，而不会达到金属的熔点。搅拌摩擦焊无飞溅、烟尘，不需添加焊丝和保护气体，无气孔、裂纹等焊接缺陷，形成的焊缝强度高、变形小，是一项性能优良的环保焊接新方法。③激光焊接。激光焊接过程是一种既快速，又几乎无任何变形的低热量输入焊接过程，目前已能对15mm 厚的不锈钢和低碳钢进行激光焊接。
1.4喷砂―采用无灰尘的精砂
由于钢板存放周期长，且在露天或半封闭的建造中极容易引起钢板的锈蚀，需要对船板进行喷砂处理。在喷砂过程中，嘉兴船企选用的砂灰尘较多，带上口罩防尘效果也较差，除了污染环境外还会引起呼吸道疾病，鉴于此，建议船企采用无灰尘的精砂。
1.5管理钢板堆场
钢板堆场应采取防雨措施，尽可能堆放在室内或搭建简易棚。通过减少钢板表面氧化量，可减少喷砂除锈量，从源头上减少喷砂粉尘排放量。
2、选择绿色材料
在船舶全寿命周期中，对环境影响最大的有两项：一是制造过程中的焊接、涂装作业；二是船舶拆解后废弃的舱室绝缘材料。因此，材料的选择尤其重要。
焊接材料。在电弧高温燃烧下，焊丝（焊条） 的添加助焊药剂随焊接烟尘一起向空气中扩散，对操作人员和环境构成危害。因此，应选用高效焊接工艺和低毒、低烟低毒低尘焊丝（焊条）。
对可再利用价值的舱室绝缘材料的选择。矿棉、玻璃棉因具有防火、隔音、保温等性能和可加工性，被用于船舶舱室的内装。但在船舶营运寿命结束后的拆解过程中，这些材料由于没有再生利用价值而被大量抛弃，且其不可降解性直接导致周围水质和土质的恶化。研制一种高效、环保的绝缘材料并制订相应技术标准，也将成为完善绿色造船技术的一项重要工作。
涂装材料的选择。传统溶剂型涂料对人体的危害和对空气的污染已无法满足绿色造船的要求，取而代之的将是毒性较小、省资源、省能源的绿色环保涂装材料：如水性涂料、粉末涂料和辐射固化涂料等。另外，船舶外板水线以下的涂料，应具有驱赶而并不杀灭海洋生物的性能，是既能防止海洋生物附着，但又不污染海洋的绿色环保涂料。
部分船舶如公务艇等可多采用钢铝混合结构、纤维增强塑料。
船舶营运
绿色造船不应仅局限于船舶的建造过程，也应贯穿船舶整个生命周期。在船舶营运到退役的整个过程中，都应使其对环境的负面影响最小，能耗最低。
关键词：船舶结构；制造；成本控制；情况；体系；研究
中图分类号：F234.2 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2013）09-0192-02
因为传统观念的影响，在我国的一些地区，船舶的制造受到了定额成本以及标准成本的制约，这些限制着船舶结构制造成本的控制。尽管这些传统的标准能够对船舶成本的控制起到一定的制约作用，但是它的控制基础是建立在生产产品稳定并且使用材料的价格波动不大的基础上。也就是在市场竞争如此激烈的情况下，这种标准已经不适应现在的船舶制造了。
一、当前船舶制造成本控制情况
当前，经济全球化和网络经济全面来袭，企业在采购原料以及其他的物资选配方面拥有更大的选择空间，这种选择变化的空间就要求船舶企业能够根据产品的品种变化规律和市场的价格波动指数实现及时准确的成本调整，不断地修改、完善、修正定额成本以及标准成本，通过采取措施来防止原来的控制目标失去约束力。但是，反复的修改船舶企业的成本控制，势必会造成控制模式下的运作成本增加，从而减低了企业成本在完全控制模式下的使用效率。
鉴于环境的变化引起的新方式成本的控制方案随之也应运而生，其作业的成本使用控制被人们争论由来已久，作业成本的控制模式是通过产品作业的方式来实现对象的成本控制模式。一旦确定某种产品消耗间接成本的原因后，成本管理人员就应该马上采取措施，从低成本的方向再一次进行成本评估，以此来促使间接成本费用得到降低。曾有人指出，作业成本可以弥补传统管理会计的相关性以及可靠性下降带来的影响。作业成本管理在我国已经展开了全面的讨论，重点围绕其实践意义、时间程序等问题进行探讨。学术界的研究也对实务界的运作产生推动作用，并且还开展了许多实践活动，这些实践活动并不是简单的对国外经验的照抄，而是采取一边实践一边摸索的方法进行创新。在实践的过程中，依然存在着许多问题需要进一步的研究解决。
二、建立作业目标的成本控制方式
作业目标的成本控制的方式其实就是一种理论联系实际的控制方式，将作业成本的控制思想渗透到船舶制造成本的控制系统内部，利用船舶制造的不同作业方式为基础，利用作业目标的控制成本作为中心，实现界定增值作业的方式和无增值作业的方式，将对比实际作业成本和目标作业成本，可以进一步分析船舶制造过程中形成无效成本的原因、内涵，然后实现进行全面的、具体的、系统的成本控制方案制作。这样的控制方式不仅仅是将每一艘船的成本作为控制对象，而是将船舶制造的过程中的不同作业方式实行成本控制。这种模式化的作用机理能够将作业的方式分成增值作业以及无增值作业两种。
增值作业量差异=（实际作业量一目标作业量）×目标作业价格
增值作业价格差异=（实际作业价格一目标作业价格）×实际作业量
无增值作业成本差异=无增值作业的实际成本
在无增值作业的方式下，它可以实现不增加顾客价值的方式或者企业价值的方式来实现企业的流程再造以及作业链的优化方式，而与其相关的一切耗费在实际上都是没有任何意义的。就这一点来分析，作业目标的成本控制能够实现剔除船舶制造的无效作业，以此来降低船舶制造过程的成本，还可以为实现流程再造等提供有效的指导。
目标成本其实就是一种成本控制的标杆，也是价值领域战略目标的成本控制的具体形式。对于作业控制管理的成本控制方式，不能再使用传统的定额成本方式或者标准成本的方式，而应该使用利用计算机网络来控制系统生成的动态成本。这个目标成本基础是参考最近的一段时期船舶制造的最优成本控制方案来确定的，这种作业方案控制的成本就是实际上的一种成本，并且是最近一段时期制造使用的方案。因此，可以作为成本控制的目标来进行相同作业方式的成本控制，这样的方案更加具有说服能力，很容易被同类作业的执行人员所喜爱。确定目标成本应该从价格和数量两个方面进行充分的考虑，所以，确定目标的成本可以采用目标成本的一般控制表达式进行计算：作业的目标成本=目标的作业数量×目标作业的价格。
在实现成本控制的过程中，船舶的目标成本需要企业设计层面来进行负责控制，应该将控制的重点设置在目标成本下，通过船舶作业来实现耗用组合以及数量的标准。在确保船舶质量的前提下，需要进行严格的、规范的、细化的船舶设计说明书来进行有力的控制；作业的目标需要的成本控制执行机构是企业的执行部门，将其主要的控制重点控制在船舶设计书的转化方式层面上，执行层面需要采取行之有效的手段来加强技术水平的提高，组织需要不断完善的目标作业量来实现控制。在船舶制造的行业内，产品具有多样化的特点，作业具有稳定性的特点，所以说，作业目标的成本控制中主角应该是作业。
以《江门市南洋船舶工程有限公司》为例，作业可以有两个理解：（1）宽泛理解：从船舶报价书的制定始，到签订合同，到正式开工，直至交船为一个作业周期。（2）细化理解：仅指从船舶开工下料至船舶交船的生产工程为一个作业周期。作业目标成本控制既要包含两种情况又能单独细化适用于第二种作业周期内，不断细化到零部件的生产，既兼顾总体作业成本控制目标，又兼顾精细化的作业目标成本控制，两者互相关联，互相促进。
三、船舶制造项目中的成本控制体系
根据目前我国的船舶成本控制的状况，用项目进行管理是成本管理思想的指导，应该使用新型的成本控制方法基于现在高成本的控制，形成完整的控制体系结构。鉴于目前船舶结构中的成本控制方面出现的问题，构建一系列完整的体系。船舶制造项目的成本控制体系包括以下方面。
1 明细报价
依据制造中需要的产品数量和质量，进行合理的报价，报价是应该综合考虑企业自身的经营状况，产品的周期等问题。此外还应该对船舶建造过程中的全体材料、做工、费用进行评估。
2 采取目标成本的制定和分解方式
依据合同款项、预期的利润等对船舶的整体的成本进行控制，又是为了更好的完成目标，可以按照中间产品的制作时间对成本总量进行分解，使船舶产品成本更加的明确具体，也可以将这些责任落实到车间、分包商等外协单位。
3 设计阶段的成本控制
每一项产品的制造，其设计阶段都非常重要，对于船舶制造来说，设计过程就是成本的形成过程，制造过程中使用的物料，材料都直接对后续的成本控制有影响。因此，在设计的初期，就应该对所需要的所有东西进行价值评估，再进行成本核算，然后同预算成本进行对比，最后是设计出最佳的方案。
4 采购阶段的成本控制
这个阶段主要是进行采购数量和采购单位的控制。在进行采购时，依据设计需要，列出采购计划表进行有序采购，采购过程中的成本控制主要集中在如何控制规范选择最好的供应商。
5 采用核定标准工作时间来进行工费的控制
这阶段主要是指企业的内部，重点在与对工作时间的控制方式方面。制定良好的工作制度来约束生产车间实际的工作时间，提高设备的利用效率，从而节约工费又不会浪费资源。
6 成本分析和考核
实行定期和不定期的成本分析和考核制度，建立完善的体制来实现成本的控制。加强成本分析考核强度，不断地优化成本支出，提高使用效率。
四、结束语
船舶制造是一项复杂制作工序，从生产特点来讲其成本控制比较难，很适合采用作业管理控制的方式。但是目前的作业管理水平还不是十分的成熟，还需要不断修正完善。随着作业管理理论的逐渐成熟，作业管理条框的细化，船舶结构制造的成本控制一定会得到良好的控制，实际操作也会不断成熟。
参考文献：
[1]谢新连，船舶运输管理与经营[M]，大连：大连海事大学出版社，1995：8-11
[2]俞忠德，面临大发展的中国造船业[J]，船舶，1998，（1）：4-12
关 键 词： 船舶建造； 在建船舶； 浮动抵押。
1船舶建造与浮动抵押的共生性。
1.1 船舶建造需要巨额资金支撑。
船舶工业是海洋经济的重要组成部分。但船舶建造是一项耗资巨大的工程，往往造船周期长，资金占用量大。 同时，船舶制造业又是一项资金投入和流动数额都非常巨大的产业。 尽管近几年来，我国包括浙江省船舶工业发展迅速，但面临诸多制约发展的因素，大多数企业面临融资困难的问题日渐凸现。修造船业的迅速发展，迫切需要解决融资的瓶颈问题。 船厂或者船东在建造船舶过程中多半会遇到资金上的困难，需要借助正在建造中的船舶进行资金的融通。 尤其是 2008 年以来，受国际金融危机以及国内银根紧缩的持续影响，造船企业面临严峻考验，订单锐减、撤船激增，融资渠道被收紧甚至关闭，不少企业面临停产、半停产状态，融资难、担保难、成本高等问题开始集中爆发。 船舶企业尤其是地方船舶企业、民营船舶企业普遍陷入融资担保难的困境。
造船业是浙江省发展先进制造业产业结构布局中作为沿海临港重化工业的重要组成部分。浙江发展造船业有其内部优势和外部环境：地处东海前沿，岸线资源得天独厚，近几年水路运输业发展迅猛，给船舶修造业带来前所未有的商机。 同时，国际船舶工业产业结构正处于调整期，这为浙江船舶工业的发展创造了良好的国际环境。 但要想发展造船业必须有发达完备的金融融资体系作为支撑，造船行业能否凭借在建船舶办理浮动抵押获得融资这一“借鸡生蛋”举措以实现金融突围？
1.2 在建船舶浮动抵押的法理基础与现实依据。
将建造中的船舶进行抵押以获得融资有其法律上的依据。我国《海商法》第 14 条规定“建造中的船舶可以设定抵押权，建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。 ”《物权法》第180 条规定“债务人或者第三人有权处分的下列财产可以抵押：…… （五）正在建造的建筑物、船舶、航空器。 ”这是我国《物权法》首次明确在建船舶的抵押权。同时，《物权法》在其第181 条、第 189 条以及第196 条对担保物权中的“浮动抵押”做了明确的规定，第一次用法律的形式确立了我国的“在建船舶（浮动）抵押”制度。
从理论上讲，建造中船舶十分适合作为浮动抵押的客体，理由主要有以下两个方面：其一、造船企业普遍存在融资担保困难的问题。 由于船舶制造融资金额大，时间长，需要具有专业技能和丰富经验，船价波动剧烈存在较高风险，船厂找到有能力并愿意提供担保的保证方比较困难。其二、传统的抵押及登记方式不适用于建造中船舶。 一方面，建造中的船舶无法采取单个认定、逐一登记的方法确认，耗时耗力且效率低下；另一方面，建造中船舶的形态始终处于不确定的状态，若建造中发生设计变更造成材料变更、已登记过的物资因质量问题导致退换，则原存在的登记要解除重新登记，手续繁冗复杂。而将浮动抵押制度运用在建造中船舶上，既免除了繁琐的登记过程，又避免了传统的固定财产抵押的救济方式———出售担保物而导致半完工的船舶、特种设备及各种专用物资变现价值极低的后果，实属便捷、高效的新型船舶融资方式。
1.3 在建船舶浮动抵押的政策支持。
为帮助浙江造船企业走出融资担保难这一困难，促进浙江造船产业集聚升级，浙江海事局会同浙江省经济和信息化委员会，深入走访造船企业，对辖区有关企业的在建船舶抵押融资情况开展了调研，同时就办理建造中船舶抵押融资所涉及到的经济问题认真听取了浙江省金融办与浙江银监局两家单位的意见。 2009 年 4 月 28 日，经浙江省人民政府同意，浙江海事局、浙江省经信委、浙江省金融办、浙江银监局联合制定并颁布实施了《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》（浙政办发〔2009〕49 号），该办法对于拓宽浙江省部分船舶建造企业与航运企业的融资渠道，规范了建造中船舶的抵押行为，将促进浙江船舶工业持续快速健康发展。 同时，为了落实国家船舶工业调整振兴规划，拓宽船舶建造企业融资渠道，规范建造中船舶抵押权登记行为，交通运输部中国海事局于 2009 年 6 月 9 日实施了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》。 这两个办法目前在浙江省船舶建造企业中有无具体的实施，实施情况又如何？ 通过实地调研可以了解当前浙江省在建船舶的浮动抵押融资真实状况，两个暂行办法在目前的实施情况以及实施中存在的问题。
2浙江省在建船舶浮动抵押的现状分析。
2.1 对船舶建造企业抵押融资情况的调研。
课题组于2010 年 7 月至 8 月期间，2011 年 7 月至 8 月期间对浙江省有代表性的船舶建造企业进行了调研。 计划调查形式以访谈调查与问卷（下发调查表）相结合的方式，但鉴于调研过程所面临的实际困难，最终以访谈为主要形式。计划选择对浙江省工业行业（船舶制造业）龙头骨干企业进行：分别选择了浙江造船有限公司（奉化），扬帆集团有限公司（舟山普陀），舟山金海湾船业有限公司（舟山岱山）以及浙江欧华造船有限公司（舟山普陀）进行调研。 但考虑到上述企业都为大型骨干造船企业，不能代表浙江省所有造船企业的各种类型。最终采取选择不同规模企业，即从大型、中型以及小型造船企业中选取具有一定代表性的企业进行调研，其结果才能反映浙江省造船企业的普遍性。
为此，本次调研选择了浙江造船有限公司（浙江省大型龙头骨干造船企业），浙江省海运集团舟山五洲船舶修造有限公司（中型造船企业）；浙江半岛船业有限公司（小型造船企业）。 虽然在调查过程中遇到了很多的困难，很多企业都以融资问题属于本企业的商业机密为由，对调查人员进行排斥甚至于直接拒绝，或者对于调查不是很配合，大多数调查都需要通过私人关系联系到相关主管人员才能进行下去。
调查以访谈为主要形式，下面就与浮动抵押相关的四个问题进行阐述分析。
特别需要说明的是，此次调研反映的仅是被调查企业的现状，虽然结果有一定的普遍性，但尚不能代表整个浙江省造船企业的整体现状。
2.2 船舶建造企业浮动抵押融资的相关现状。
2.2.1 关于船舶建造合同的格式与所有权条款约定。
据课题组的了解，目前我省船舶建造企业对外签订的造船合同格式基本上都采取“双方共同拟定条款”的方式，也即行业中多数是采用“一（艘）船一（个）合同”的模式，但对于出口船舶与国内船舶又有所不同，出口船舶一般是以国际上的合同范本为基础进行谈判，然后进行修订而成，但国内船舶建造没有相关可供参照的合同格式，所以一般是由双方共同拟定条款，但通常采用公司以往的格式范本。
在船舶建造合同中有一个核心条款，即双方在合同中约定建造中船舶的所有权归属问题：在建船舶是归船舶建造企业（船厂）所有还是归定造方（船东）所有。 这一条款不仅关系到船舶建造合同的属性，更直接关系到浮动抵押是否必要以及是否可行的问题。 因为根据浮动抵押制度的基本要求，只有建造中船舶的所有权人才能将“在建船舶”进行抵押以获得融资。 只有明确了建造中船舶所有权的归属，才能明确谁有权将建造中的船舶予以抵押，即明确谁是抵押人。
在理论上，目前关于船舶建造合同主要有两种主张，一种主张认为：“在我国，造船合同应认定为我国《合同法》第十五章规定的承揽合同，并适用《合同法》总则及承揽合同的法律规定。”其理由在于造船合同通常是船舶建造企业按照船东的要求进行的船舶建造， 然后由船舶建造企业向船东交付建造好的船舶，船东向船舶企业给付相应的报酬。因此，造船合同属于承揽合同的范围。如果船舶建造合同中将建造中的船舶所有权约定归定造方所有，其性质通常就可以认定为是承揽合同。 另一种主张认为造船合同为买卖合同，其造船合同有时就直接叫做船舶买卖合同。 其理论依据在于认为虽然船舶建造合同不同于单纯的船舶买卖合同，建造中的船舶存在逐渐转移所有权的情形。但是从造船合同缔约目的上分析，船舶企业目的在于获得价款，船东的目的在于取得船舶所有权，因此与买卖合同本质相同。如果船舶建造合同中将建造中的船舶所有权约定归船舶建造企业所有，其性质通常就可以认定为是买卖合同。
通过调研，课题组发现目前大中型船舶建造企业一般选择约定“船舶交付前归造船方（船厂）所有”，或进一步约定在船舶交付前的风险由造船方（船厂）承担。 目前造船行业中，绝大多数规模企业都采用了订单式的买卖合同，由定造人（如航运企业）向造船企业下订单，明确所造船舶的规格，但在船舶建造完成交付前，所有权归造船企业 （船厂 ）所有 。 而小型船舶建造企业一般采用 “归定造方所有”。
这与造船企业在市场中的地位密不可分，实力强规模大的造船企业通常倾向于采用买卖合同的形式，以方便在船舶交付前控制船舶。 而规模小实力较弱的小船厂，似乎也乐于采用加工承担的方式建造船舶。
2.2.2 关于在建船舶的资金来源及资金的支付。
虽然船舶建造合同形式不同， 但无论是具有买卖合同性质还是具有承揽合同性质的船舶建造合同，在实务中的做法差别不大。通常都是由“定造方按期提供”，同时辅助以选择“由其它途径融资”的方式。从上规模的造船企业了解到，通常船舶建造从签订合同开始到最终完成交付船舶分为四到六个环节，包括签订合同、开工、上船台、下水、试验以及交船，建造船舶的资金通常是由定造人按期提供。比如，在前四个环节中各付20%的造船款项，即签订合同之后付 20%的造船款，等船舶开工（开始切割钢板焊接操作等）时再付20%的造船款，而上了船台时（即已具有船舶外观，安放龙骨阶段）付 20%的造船款，再做下水作业时（当船舶建造工程大部分完工之后，利用某种下水设备，将船舶从建造区移至水域区的过程）付 20%的造船款；而最后两个环节各付 10%的造船款，即当船舶进行试验时（系泊试验及航行试验）时付 10%的造船款，而在最后交付时付清最后 10%的造船款。 但行业习惯中，通常定造人会扣下 1%的款项作为质量保证金，等质保期（通常为6-8 个月）过后再全部付清。
从实务中来看，船舶建造的资金压力通常在定造方，融资需求显然也在定造的一方，只有出资方才有必要去将建造中的船舶以设定抵押的方式来获得融资。如果造船合同中约定交付前船舶的所有权归属于造船方（船厂）的话，那就意味着，真正需要通过设定抵押以获得船舶融资的定造方（船东）是无权将建造中的船舶抵押出去的。这就是理论规定与实务做法导致的冲突，是目前在建船舶浮动抵押无法得以推广的最主要的法律障碍。
2.2.3 关于在建船舶的认定与登记问题。
要办理在建船舶的浮动抵押，一个前提条件就是首先要对在建船舶予以认定，同时要依据相关规定办理在建船舶的登记。从实务中了解到，目前造船企业往往有自己的认定标准，也即通常是以定造人与造船人双方认可的开工确认书以及船级社的确定书作为船舶建造的开始，认为从此时开始就可以认为属于是在建船舶。 当然船级社通常是以铺龙骨也即上船台时才予以确定的。 而依据《<中华人民共和国船舶登记条例>实施若干问题说明》的规定，“建造中的船舶，是指已安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶”。 也即，船舶登记机关通常对建造中船舶的认定标准是安放龙骨，只有到这个阶段，海事局才能进行建造中船舶所有权的登记。据《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》第七条第（五）项规定，“作为抵押物的建造中船舶应该已经安放龙骨或处于相似建造阶段，同时取得由海事管理机构认可的中国船舶检验机构出具的相关证明文书”。 中国海事局的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》第四条第（四）项也有相类似的规定，“作为抵押物的建造中船舶，如为分段建造的，应该已经完成至少一个以上的船舶分段并处于建造阶段；如为整体建造的，应该已经安放龙骨并处于建造阶段。 ”上述两个办法，都把建造中船舶进入到了安放龙骨阶段作为办理船舶抵押登记的条件之一。 但从调研结果来看，基本上所有的造船企业由于没有办理过相应地在建船舶的抵押融资事项，对这一问题基本都不了解。
对于“在建船舶”登记，众多造船企业或者没有遇到过或者不理解这一问题，在他们的理解中只有当船舶需要进行航行试验时，才有必要到海事部门去办理登记以获得一个临时的航行许可。 而 1994 年《船舶登记条例》第13 条对建造中船舶申请所有权登记的条件与程序进行了规定，获得登记成为建造中船舶所有权人是成为抵押人的前提条件。 因为，据《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》第七条第（三）项规定，抵押人独立拥有被抵押船舶的所有权并取得建造中船舶所有权登记证书。 也即如果未对建造中船舶进行所有权登记的，是无法申请办理船舶抵押权登记的。从这一调研结果来看，船舶建造企业以在建船舶办理相关的抵押以获得融资似乎很陌生。
2.2.4 两个暂行办法的落实情况。
虽然2009 年上半年《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》以及中国海事局的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》都颁布实施了。但据课题组了解，目前不同的造船企业对于两个暂行办法的了解程度不尽相同。有的造船企业组织学习过两个暂行办法，并且还到海事局与银行去打听过具体的手续；而有的造船企业仅表示“听说过”，但具体是什么内容不清楚；而小的造船企业基本上没有听说过。据一家去海事部门与银行咨询过的船公司所称，目前当地银行根本就不办理此类业务，主要原因是银行认为无法对船舶建造合同中的所有权人进行认定，银行认为风险太大，也没有什么动力去涉足在建船舶抵押业务。与此相对应，目前有部分造船企业，主要是大中型的船公司，正在开拓新的融资领域，比如正通过金融租赁公司，比如招银金融租赁及交行金融租赁，以谋求融资新渠道。
上述四方面集中反映了目前以在建船舶办理浮动抵押以获得融资的制度冲突与现实差距。
3在建船舶浮动抵押的制度建构。
据课题组对上述造船企业的实地走访所了解的情况来看，一方面目前造船行业对于融资有着很迫切的需求，尤其是中小型造船企业、民营造船企业，对于融资举步维艰；另一方面政府与行业协会在积极主导，比如浙江省政府与中国海事局分别出台了两个办法，以试图来鼓励与规范用建造中船舶来设定抵押以获得融资的活动开展。 可是现状却不尽理想，该制度还多半停留在表面，相应的政策并没有落到实处，无法给有融资需求的造船企业带来实惠。
为了推进在建船舶浮动抵押制度的实施，将这项惠民工程落到实处。笔者认为需要从以下几个方面予以制度上的建构：
（一）改变造船合同性质，使得以在建船舶抵押融资成为一种普遍现实需求。
在金融危机发生之前的几年里，航行市场一直处于繁荣的态势，带动了造船需求旺盛。在整体经济形势的积极带动下，浙江省依托良好的区位、港口和岸线优势，以及上海国际航运中心建设所带来的发展机遇，造船业增长更为迅猛，有力地带动了浙江省航运海洋经济的发展。在这样的大背景下，几乎所有的船厂都在满负荷的工作，一些船厂的订单甚至排到好几年之后，而无论是属于买卖合同性质的造船合同还是加工承揽性质的造船合同，造船资金一般都是由建造方，也即航运企业单方分期提供的。 造船企业既无造船资金的压力，又有了良好的经营效益，没有或者很少有融资的需要。 而按照目前的造船合同的实践，造船合同通常约定在交付船舶之前，建造中的船舶所有权归造船企业所有，使得船东虽然有迫切的造船融资需求，但由于建造中船舶的所有权并不归属于他，在法律上就无法用建造中船舶设定抵押去融资。
而目前随着整个经济形势不景气，尤其是航运界陷入了资金普遍紧张的困难。 建议船舶工业协会在造船合同的标准文本上进行大幅度的改革，将建造中的船舶所有权归船东所有，以消除在建船舶抵押法律上的障碍，同时解决了目前船东融资难的问题。
（二）完善建造中船舶抵押登记的程序，促进此种融资担保方式的开展。
虽然我国《海商法》及《物权法》明确了建造中船舶可以设定抵押，但未涉及建造中船舶抵押权登记的程序问题，缺乏可操作性。《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》以及中国海事局《建造中船舶抵押权登记暂行办法》
虽然规定了建造中船舶抵押登记的具体办法，可是就目前来看，门槛过高，比如《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》第三条第（一）项规定，“申请办理建造中船舶抵押的船舶建造企业应符合国家产业政策和国家、省船舶工业发展规划，属于设区市级以上船舶工业重点企业；”将可以申请抵押的造船企业定位于“设区市级以上船舶工业重点企业”，对抵押人的资质有条件上的限制，而这些大中型的造船企业通常不会有资金上的需求或者压力，根本不需要通过将建造中船舶设定抵押的方式来获得融资，而那些有真正融资需求的中小型造船企业通常又无法依据这个规定来获得融资。 另外，这些办法是否具有较强的可操作性还需要实践的检验。
因此，建议船舶工业协会与船舶登记机关会同进行一个调研，在相关程序上予以完善，以尽快的推进此种融资担保方式的开展。
（三）需尽快制定相配套的具体制度来保证这个政策的落实。
要落实办法，还面临到许多具体的问题。比如哪些金融机构可以办理此类业务？金融机构如何来审查船舶建造合同中的所有权归属？
依据《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》的规定，“抵押人必须独立拥有被抵押船舶的所有权并取得建造中船舶所有权登记证书”，而中国海事局的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》对此并没要求，并不以船舶所有权登记为前提。 金融机构如何来规避此类抵押活动中的风险？ 从目前来看，起码金融机构热情不高，受专业知识的限制，没有能力也没有动力来操作此类业务。
因此，需要了解金融部门的顾虑所在，政府主导但也不能违背市场规律，只有把相关主体的积极性都调动起来才能真正的落实好一项政策。
参考文献：
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关键词：精度控制；船舶；建造
在船体建造过程中，积极采用船体建造精度控制这一技术，为船体尺寸的有效控制提供保证，即保证船体尺寸所出现的误差应该在允许的范围之中。特别是船体的载重量和船体的航速，都符合建造前的设计具体要求，从而保证船体的质量。在进行船体的精度控制过程中，可以有效地降低船体的返修次数，促使能耗大幅度下降，在造船过程中可以促使造船周期的下降。所以，在造船中e极地加强对船体的精度精准地控制，其意义非常重要。
1 对船舶建造和船舶精度管理的认识
1.1 认识船舶建造的特点
就船舶建造而言，具有以下几方面的特点：第一，由于在船体的建造的过程中存在着工序多、周期长的特点，进而导致的误差也就很多。第二，由于船体自身比较大，但是对于这些构建所要求的误差值则相对来说却很小。第三，在对船体实施建造过程中，由于船体所受到的受热状况和受力状况都比较复杂，船体材料所导致的变形状况施工人员不能够准确地实施预测。第四，在操作过程中由于建造的自动化水平过低，一旦进行人工操作也就难以对其实施有效地控制。
1.2 对船体建造精度的科学管理
在对船舶建造过程中实施精度管理，一方面依靠先进的建造工艺，另一方面则依靠科学有效的管理方法，让这两者进行充分地结合，对船体建造实施全过程地有效地控制，这样做可以最大程度地降低场修整工作的工作量，促进施工的工期的缩短，促使建设成本大幅度地下降。
2 对船舶建造积极地展开精度控制
2.1 实施精度控制的主要内容
在对船舶精度进行控制的过程中，其主要的内容包括对船舶的建造过程实施控制和船舶建造前技术层面的各种准备这两方面。这里的技术准备，实际上就是在船舶还没有建造前，在充分地考虑船舶在建造环节中出现了变形和收缩的基础上，适度地添加反变形量和收缩补偿量，以此达到对船舶精度的有效控制。而建造过程控制，实际上就是按照精度控制的要求对每一个制作工位实施科学精确地控制，其内容包括分段总组、构件装配、板材下料，以及总段合拢等。
2.2 在船舶建造中进行精度控制的意义分析
在船舶建造中实施船舶精度控制，其意义只要有几点：（1）为了积极减少在构件的吊装、焊接以及加工等各种焊接中由于变形需要矫正的工作量，在事先做好对构件添加反变形量，进而达到预期目的。（2）通过设置合理的补偿量，有助于降低船舶建造环节中的打磨、切割、和开坡口等一些具体工作的二次工作量。这样有助于提高船舶建造过程中的生产效率，促使生产成本的减低。（3）在设置检验线以后，为施工提供方便，另外有助于提高施工的准确度。（4）在对船舶施工数据的检测之后，船舶建造过程中所出现的问题能够及时地检测出来，进而有助于对问题实施及时地处理。（5）在船舶建造施工过程中，对数据进行全面地统计和分析后，能够积极地为下一道施工提供准确的可靠数据，这样有助于降低船舶建造施工中可能出现的差错。
2.3 对船舶建造实施精度控制的具体办法
对船舶建造实施精度控制中，增加反变形可以从两个方面进行：在添加反变形量中，一般针对的是在对较大变形区域的一些重要的构件下料时候进行，主要是利用反变形量对变形所造成的误差实施补偿。另一方面，将反变形添加在分段胎架数据中，通过这种方式达到对变形区域的变形中的有效抵消。
2.3.1 对补偿量进行加放
补偿量是一种工艺过程中加放的一种工艺量值。补偿的工序目标是对工件和零件实施焊接加工过程中所导致的收缩定量。在船体精度控制技术中，其中补偿量是其中的最为核心的内容，实施精度控制目的，就是要充分地利用补偿量对余量实施代替。所以在加放补偿量的过程中，其补偿量必须适当，毕竟船体精度控制成败有大部分的因素取决于补偿量是否适当。
2.3.2 在船体分段中进行补偿量加放的基本原则
（1）在一些船坞基准定位分段的舶，以及娓环形接缝端头都必须全部正足。（2）在船坞搭载中的分段舶和娓端，必须依据基准定位分段为分界，对分段前端正足，而该分段的后端应该添加补偿量。但是在娓的分段后端为正足，而在前端为补偿量，对于分段和纵析、纵骨而言，其端头应该一致。进行的补偿量是5mm。（3）对于船舶的舶娓端机舱半立体分段而言，在对傍板下口加放补偿量中，一般加放值为7mm。在前后的接缝中，其中一端应该加放补偿量为5mm。如果如线型曲率不交大，这就需要根据实际工艺的具体要求进行加放，加放值为30mm。（4）对于货舱区舷侧分段来说，全部正足的是上企口，对下企口必须实施加放，其加放的补偿量为7mm。（5）在对散货船的货舱区舷侧中“D”“P”型分段而言，其补偿量只在一端进行，数值为7mm，另一端则皆为正足。（6）对上顶边水舱分段来说，所进行的接缝补偿量应该加放于外板下口，加放标准为7mm。（7）对下边水舱分段实施的补偿量，其外板上口皆为正足，而内口有必要加放到7mm。（8）在对货舱区甲板的分段处，所进行的补偿量加放，标准为7mm。（9）在货舱下墩座处实施补偿量的加放，一般加放的标准为7mm。（10）在船舶的货舱隔舱段出实施加放余量，应该向舷侧进行余量的加放，执行的标准为10mm。（11）对货舱隔舱中间分段实施补偿量的加放，其加放量为7mm，主要集中于下口，而左右向企口正足。
2.3.3 对船体的焊接收缩实施补偿量加放的基本原则
（1）如果主船的对接缝不足14mm，有必要对其加放，加放的标准为1mm到1.5mm，假若在14mm以上状况，加放的标准为0.5-1mm。（2）对于主船体角焊缝而言，如果板厚度达不到14mm，所进行的加放标准为0.35-0.5mm。假若板厚度超过14mm，所加放的标准为0.2-0.35mm。
2.4 对于检验线进行科学地设置
船舶建造过程中，其基准线实际上就是检验线。检验线的主要内容，有水平检验线、纵向对合线，以及分段肋检线等，在船舶的分段建造以及全面的检测环节中，应用检验线能够有效地促使施工的难度降低，促使施工精确度的提升。
2.5 积极对现场数据进行检测和分析
对现场施工中的零件实施精控，主要由精度控制人员负责，其控制的内容包括垂直度、平整度、焊后尺寸，以及定位尺寸和零件外形尺寸等实施检测，并积极做好记录。并及时发现施工过程中的可能出现的问题，并对其实施解决。这样有助于对类似问题实施有效地预防。
3 结束语
综上所述，在船舶建造精度控制中，首先对船舶建造和船舶精度进行管理有深入地认识，然后对船舶建造展开精度控制。对船舶建造实施精度控制的具体办法有：对反变形进行增加、对补偿量进行加放、对于检验线进行科学地设置、积极对现场数据进行检测和分析，提高船舶建造精度控制成效。
参考文献
[1]庄亚龙.浅谈船舶建造精度控制方法[J].科技创新与应用，2013（31）：88.
随着冲突进展的变化，相关船舶制造股涨涨跌跌，以至于很多投资者对未来走势也摸不准。但对于船舶制造的相关股票分析师基本上都给予中性的评级。
但是在寒冬中，海上工程设备行业景气度要远远好于船舶制造业，券商分析师纷纷表示看好海工设备。
严冬继续笼罩
由于欧债危机以及美国经济增长下滑，海外需求不足，全球航运业动力严重过剩，航运业遭受到了重创。视为全球经济先行指标的BDI（波罗的海干散货指数）更是呈现断崖式暴跌。
今年2月份，BDI从上万点甚至跌至651点，已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。船东挣不了钱，造船业就接不到订单。国内船舶的完工量70%用于出口，受影响更甚。
中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年在造船完工量上，同比增长了17%，达到7665万吨，但这主要是得益于金融危机前积累的订单。
老本不可能一直吃下去，今年年初，就开始有一些中小船厂顶不住了。宁波的两家地方船厂“恒富船业”、“蓝天造船”被依法宣告破产，舟山恒宇造船也进入破产重整程序。
作为造船的主要地区，浙江台州的船舶工业协会秘书长金文林称，去年当地100多家船厂大约四成没有接到新订单，寅吃卯粮，支持不了多久。
公开数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。今年以来，订单下滑的趋势没有得到遏制，前7个月，全国累计获得的订单量为340万载重吨，降幅达到53%。
造船业除了新接订单难外，新船价格不断下滑也令造船业雪上加霜。多数造船厂为了生存，新船价格不断被调低，至今年8月初，Clarkson新船造价指数由6月末的131.3p，继续下降到128p，这是继2004年以来的新船价格最低水平。
新订单不仅价格压得很低，首付比例也会下调。据记者了解，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。
全球造船业的低迷，也反映到A股几家上市公司的半年报中。譬如：上半年，舜天船舶业绩、中国船舶业绩同比下降都超过了六成。
海工设备订单优势明显
尽管造船业持续低迷，但是海工设备市场景气度依旧。
今年一季度，在全世界范围内的订单总额中占一半以上的投资到FPSO、钻井船以及海洋支援船等海工领域。
安信证券举例说明，全球海工设备市场依旧旺盛。数据显示，2012年8月3日，全球海上钻井平台利用率为81.7%，高于上月，钻井船、钻井驳船、自升式和半潜式有所上升。与此同时，钻井平台的租金也高于去年同期。
除海工设备外，海洋工程船市场也表现良好。今年6、7月，全球海洋工程船交付量分别为3.85万和8.47万总吨，7月份环比大增。
东北证券也称，随着海权意识的增强，以及周边海域争议的愈演愈烈，海军建设越来越提上日程，造舰速度、舰船性能指标都会有所提升，在一定程度上对于船用设备性能提出更高的要求。与此同时，对海上包括石油在内资源的开采也是海工装备升级的现实需求。
湘财证券建议可以关注半潜式平台实力突出的中集集团、海工业务突出的中国重工以及拥有自主化半潜平台的中国船舶。如果综合造船和海工两部分，作为海工自主配套的第一股，业绩向好趋势明显的亚星锚链成为首选。
新兴高端船舶成方向
行业寒冬中，记者注意到，不止一个亮色出现。尽管全球订单数量去年同比下降50%，但是订单总金额下降的幅度仅有10%，原因是高附加值船舶的增量弥补了三大类传统船舶订单的下降。
其中，液化天然气船订单在2011年共有54艘，同比增幅达到8倍；8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%。
今年以来的市场情况依然如此，油轮、液化天然气船订单逆市增长。克拉克森报告指出，7月份全球订单同期增加30亿美元，增长14%。
但高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。中信建投指出，中国船厂占优势的散货船和油轮行情低迷，短期内韩国船企将维持强势。
[关键词]船舶制造 高效焊接
中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）01-0000-01
1 前言
船舶制造是国家十大振兴规划的行业之一，船舶焊接技术是现代造船模式中的关键技术之一，其焊接工时约占船舶制造总工时的30%～40%，焊接成本约占船舶制造总成本的30%～50%，因此先进的船舶高效焊接技术在提高船舶制造效率、降低船舶制造成本以及提高船舶制造质量等方面具有十分重要的作用。
2 船舶高效焊接工艺的现状
我国是世界造船大国，也正朝着世界第一造船大国的目标迈进，其船舶制造能力也在不断扩大。2005年我国船舶完工吨位突破1000万t，达到了1200万t，约占世界造船总量17%。正是在这样的一个造船总量不断攀升的大背景下，采用高效焊接来提高生产效率是船舶制造的必由之路。目前我国造船工业中常见的高效焊接技术主要有：
2.1 焊条电弧焊
（1）向下立焊焊条：与向上立焊相比，效率提高1-2倍。
（2）铁粉焊条焊接工艺：工艺简单实用，通过提高熔敷效率达到高的生产效率，一般提高50%以上。
（3）重力焊条：采用高效铁粉焊条（一般直径为5～8 mm ，长度为 550 mm、 700 mm和900 mm），熔敷率在130%～180%之间，常见的焊条牌号有CJ501FeZ等。
2.2 C02气体保护焊
（1）实芯焊丝
我国气体保护实芯焊丝的品种太少，今后大力扩大品种的同时，也需进一步改进实芯焊丝的工艺性能，降低飞溅、成形美观等。焊丝表面应具有防锈、功能。国内常见的牌号是E49-1和E50-6焊丝。
（2）药芯焊丝
药芯焊丝是CO2气体保护焊的主要焊材，其配合各种类型的衬垫可以实现单面焊一次成形，其特点是焊道成形美观、电弧稳定、飞溅小、全位置焊接、工艺性能良好、焊接熔敷速度快、生产率高等特点。现在船厂普遍采用药芯焊丝来焊接船舶结构，以后CO2气保护药芯焊丝焊接将成为船厂的主要焊接材料和工艺。
2.3 埋弧焊工艺
主要应用于平板平直焊缝，主要有单丝、多丝埋弧焊和窄间隙埋弧焊，其中应用于平面分段流水线的FCB法焊接，FCB法是铜板上撒布厚度均匀的衬垫焊剂，并用压缩空气软管等顶升装置把上述填好焊剂的铜板压紧到焊缝背面，从正面进行焊接而形成背面焊道的一种单面埋弧焊接法，焊丝为Nittetsu Y―A（φ6.4 mm和φ4.8 mm），底层焊剂NSH一1R，主要是保证焊缝的背面成形，表面焊剂NSH一50，主要作用是保持电弧稳定燃烧。该工艺焊接速度快，最高可达1500 mm/min。因此，需要在高速和大热量输入的情况下保证焊缝具有良好的力学性能和背面成形。另一种应用较广的方法是焊剂石棉衬垫单面焊（FAB法），它是一种单面埋弧自动焊方法，利用柔性衬垫材料装在坡口背面，并用铝板和磁性压紧装置将其固定，其特点是简便、省力、材料成本低廉。它主要应用于曲面钢板的拼接以及船体建造中船台合拢阶段甲板大口的焊接。
2.4 不锈钢焊接
不锈钢焊接多见于不锈钢管及其附件之间的对接和角接，焊接方法多采用纯CO2气体或CO2+Ar混合气体的CO2半自动或自动焊接（MAG焊），也可采用钨极氩弧焊。根据母材的不同，对于C02半自动或自动焊焊丝，焊丝牌号常为1Crl8Ni9Ti焊丝、316L实芯或药芯焊丝，以及317L实芯或药芯焊丝，焊丝直径为细丝，即φ1.0 mm和φ1.2 mm焊丝；对于钨极氩弧焊，焊丝牌号一样，只是焊丝的规格为粗丝，一般为φ1.6 mm和φ2.4 mm焊丝。
2.5 活性气体保护焊焊接技术（MAG焊）
所谓的活性气体保护焊焊接技术就是采用CO2+Ar混合气体的CO2半自动或自动焊接，普遍应用于不锈钢的焊接。上海船舶工艺研究所开发适合船厂专用的双丝单面MAG焊接技术与装备，该项技术的主要特点是，可无间隙装配，坡口内定位焊、添加切断细焊丝，背面应用陶瓷衬垫，板厚在12～22 mm范围内可一次成形，焊接速度快，焊接效率高，焊接质量好。
3 中海工业（江苏）有限公司今后几年的高效焊的发展以及应用
中海工业（江苏）有限公司作为我国船舶的骨干企业，未来几年随着公司3#船坞的启用以及公司转型升级的发展必然，其造船规模与总量将有大幅度提高，预计2015年达到年造船总量150万t。要实现上述目标，除了扩大生产规模，提升造船管理水平外，加快高效焊接方法应用，提高焊接生产效率也势在必行。因此，中海工业（江苏）有限公司今后几年的高效焊发展趋势有以下几大特点：
3.1 焊接工艺、方法的多样化
为了适应船舶制造不同区域生产流程节奏，确保各生产节点有序按时完工，根据现代造船技术特点，焊接新工艺推广应用是解决焊接生产效率提高的唯一途径。如平面分段制造区域纵骨焊接采用多电极C02气保护自动焊，平直分段内底板、甲板对接采用双丝MAG焊。
3.2 C02气保护焊将完全替代焊条电弧焊
目前，手工焊条焊接仍是中海工业（江苏）有限公司不可或缺的主要生产工艺，而公司造船由于承接船舶向大型化、高附加值船舶转变，焊条电弧焊低生产效率不可能满足生产需要，自动角焊、半自动角焊、垂直自动角焊等各类C02气保护焊将替代焊条电弧焊，甚至在船坞、平台区域和曲面分段制造车间也将不再采用焊条电弧焊方法，其或许只在少量焊缝修补中可能会使用。
3.3 焊接设备向大型化、系统化、集成化、自动化转变
中海工业（江苏）有限公司由于造船模式、生产管理、工艺流程变化，对焊接生产提出了全新要求，焊接必将以机械化、自动化生产为主，这决定了选用的焊接设备具有大型化、集成化特点。以平面分段生产线为例，大拼板焊接需采用三丝的FCB单面焊接站，该焊接系统除了稳定可靠的大功率埋弧焊电源外，还应具有自动送板、准确定位、液压控制等装置。此外，需要配备高精度的跟踪器及适合于焊机精确行走的大型门架结构件。而纵骨焊接工位的多电极焊接系统可以满足多根T形纵骨同时焊接，不仅生产效率高，而且焊接变形小，该系统除焊接外，同时具备自动定位纵骨功能。另外，曲面分段、船坞、平台等生产区域需配备C02气保护自动焊、双丝埋弧焊、垂直气电焊等各类自动化焊接设备。
3.4 焊接材料的工艺、性能要求高
由于焊接方法的多样化和自动化程度提高，对焊材工艺要求进一步提高，自动化焊接势必提高焊接热输入量。为保证焊接接头综合力学性能，特别是焊缝强度、韧性等指标，船舶焊接生产中需要大量高性能焊材应用。另外，焊接自动化、机械化的高效率取决于焊接生产过程连续性，所以选用的焊材应具有稳定质量和良好的焊接工艺性。同时，为了进一步提高焊接生产效率，要求大尺寸焊缝或厚板焊接时采用高熔敷率焊材。对某些特殊船型，由于船板及部件的特殊性，焊接材料的性能同样需要具有特殊的技术特点。
4 结语
从目前来看，中海工业（江苏）有限公司在建的船舶以常规散货船为主，但随着公司的转型升级发展以及凭借目前积累的11万吨油轮、10000箱集装箱船的建造经验，公司将有能力建造LNG、LPG船以及海工船型等高附加值船舶。因此我们应该珍惜这样一个良好契机，充分利用现代化造船船用焊接设备，通过对造船焊接工艺不断研究、改进，开发出适于中海造船的焊接生产工艺，从而加快向现代化造船模式转化，把船舶焊接技术水平提高到一个新的高度。
参考文献：
[1] 郑赞.船舶高端进口焊材国产化浅析 金属加工，2008（16）.
关键词：船舶；焊接；质量；检验
船舶庞大的结构几乎都是用焊接技术来完成的。进行焊接质量检验可以消除隐患，避免将缺陷带入远行之中，因此考核产品的一次合格率，提高焊缝检测的百分比是十分重要的。船舶的焊接质量对船舶的安全、可靠性及寿命有着十分重要的影响。
1 焊接质量及缺陷分析
焊接缺陷的种类较多，按其在焊缝中的位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见的焊接外部缺陷有：焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑、表面气孔、表面夹渣及焊接裂纹等；内部缺陷有：气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透等。
在船舶建造过程中，影响焊接质量的因素很多，如钢材和焊条质量，坡口加工和装配精度，坡口表面清理状况；及焊接设备、工艺参数、工艺规程、焊接技术、天气状况等等。任何一个环节处理不当；都会产生焊接缺陷，影响焊缝质量。应要求焊工了解各类焊接缺陷产生的原因及防止措施。
1.1 焊缝外形尺寸和形状
焊缝外表高低不平，焊波宽窄不齐，成形粗劣，焊缝外形尺寸过大等均属焊缝外形尺寸或形状不符合要求。产生的原因主要是焊件坡口角度不对，装配间隙不均，焊接电流过大或过小，运条速度和角度不当等。防止措施是改善上述不足，尤其是填角焊更要经常注意焊条与母材的角度，以保证焊缝成形均匀一致。
1.2 咬边
由于焊接参数选择不当，或操作工艺不正确，使焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。咬边会减小母材的工作截面。并可能在咬边处造成应力集中。船体的重要结构和船用高压容器、管道等，均不允许存在咬边。产生咬边的原因有焊接电流太大，运条速度过快或手法不稳，在填角焊时，造成咬边的主要原因是运条角度不准电弧拉得太长。防止产生咬边的措施是选择合适的焊接电流和运条手法，填角焊应随时注意控制焊条角度和电弧长度。
1.3 焊瘤
在焊接过程中，熔化金属流淌到焊缝之外未熔化的母材上所形成的金属流。常出现在立、横、仰焊焊缝表面，或无衬垫单面焊双面成形焊缝背面。焊缝表面存在焊瘤会影响美观，易造成表面夹渣。产生焊瘤的主要原因是运条不均。操作不够熟练，造成熔池温度过高液态金属凝固缓慢下坠；因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时，采用过大的焊接电流和弧长，也有可能出现焊瘤。
防止产生焊瘤的主要措施是掌握熟练的操作技术、严格控制熔池温度，立、仰焊时，焊接电流应比平焊小10%～15%，使用碱性焊条时，应采用短弧焊接；保持均匀运条。
1.4 弧坑
弧焊时由于断弧或收弧不当，在焊道末端形成的低洼部分称为弧坑。由于弧坑低于焊道表面，且弧坑中常伴有裂纹和气孔等缺陷，因而该处焊缝严重削弱。产生弧坑的原因是熄弧时间过短，或焊接突然中断，焊接薄板时电流过大。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时，焊条应作短时间停留或作几次环形运条。
1.5 气孔
焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成空穴。由于气孔的存在，焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。产生气孔的主要原因是坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹，焊条或焊剂未按规定进行烘焙，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。防止产生气孔的主要措施有选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹，严格按规定保管、清理和烘焙焊接材料，不使用变质的焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。
1.6 夹渣
焊后残留在焊缝中的熔渣。和气孔一样，由于夹渣的存在，焊缝的有效截面减小，过大的夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的主要原因是焊件边缘有氧割或碳弧气刨熔渣，坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流小或运条不当形成/糊渣0；使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。防止产生夹渣的主要措施是正确选择坡口尺寸，认真清理坡口边缘。选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，仔细观察坡口两侧熔化情况，每一层都要认真清理焊渣。
1.7 未焊透
焊接过程中，接头根部未完全熔透的现象称为未焊透。还有一种未熔合的情况，即在焊接过程中，由于焊接电流过大，焊条熔化过快，一旦操作不当，焊件边缘或者前一道焊层未能充分受热熔化，熔敷金属却已覆盖上了，造成熔敷金属未能很好和焊件边缘熔合在一起。未焊透是一种比较危险的缺陷，焊缝出现间断或突变部位，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹，因此，船体重要结构均不允许存在未焊透，一经发现，应予铲除、重新修补。产生未焊透的主要原因是焊件装配间隙或坡口角度太小，焊件边缘有较厚的锈蚀，焊条直径太大，电流太小，运条速度过慢以及电弧太长、极性不正确等等。防止产生未焊透的措施有合理选用焊接电流和速度，正确选取坡口尺寸，封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔化情况。
1.8 焊接裂纹
它是船舶建造过程中，各类裂纹的总称。在焊接应力及其它致脆因素共同作用下，焊接接头中局部地区的金属原子结合力遭到破坏而形成新界面产生的裂缝。通常分为热裂缝和冷裂缝。热裂缝是指在焊接过程中，焊缝和热影响区金属冷却到高温区产生的焊接裂纹，又称高温裂缝。其特点是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。防止产生热裂缝的主要措施是认真把好材料关，凡用于建造船舶结构的钢材和焊接材料，都必须有验船部门的认可证书；严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，遵守工艺规格，适当提高焊缝形状系数；尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂缝；认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减少焊接应力。
冷裂缝一般指焊接接头冷却到较低温度时所产生的裂缝。这类焊缝可能焊后立即出现，也可能延迟几小时，几天甚至更长时间。焊缝和热影响区均可能产生冷裂缝。主要原因是在焊接热循环作用下，热影响区生成了淬硬组织，焊缝中存在过量的扩散氢，且具有浓集的条件，接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂缝的主要措施是选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量；严格遵守焊接材料的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮；仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源；采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等等，减小焊接应力。
焊接裂纹是接头中最危险的一种焊接缺陷。结构破坏多从裂缝处开始。一经发现，应查明原因，彻底清除，然后给予修补。
2 焊接质量分析与检验
焊缝缺陷的存在，严重影响着船体的强度和密蔽性，因此利用不同方法对船舶焊缝进行检验，是保证船体建造质量的主要措施。焊接质量的检验方法，一般分无损检验和破坏检验两大类，采用何种方法，主要根据产品的技术要求和有关规范的规定。
无损检验方法常见的有外观检查、密性试验和无损探伤等。外观检查是一种常用的简便质量检验方法，能够发现焊缝表面咬口、气孔、夹渣、焊接裂纹、弧坑、焊瘤以及焊缝的外形尺寸和形状不符合要求等外部缺陷。密性试验是一种检验船体致密性的试验方法。试验可根据船体结构不同的部分，分别采取灌水、充气、冲水、真空或煤油试验等方法。无损探伤分渗透检验、磁粉探伤、超声波探伤和射线照相探伤。
破坏检验方法是用机械方法在焊接接头（或焊缝）上截取一部分金属，加工成规定的形状和尺寸在专门的设备和仪器上进行破坏试验。依据试验结果，可以了解焊接接头性能及内部缺陷情况，判断焊接工艺正确与否。经检验，船体结构焊缝超过质量允许限值时，应首先查明产生缺陷的原因，确定缺陷在工件上的部位。在确认允许修补时，再按规定对焊缝进行修正。
3 结论
产品的质量是企业的生命。良好的船舶建造质量是保证船舶安全航行与作业的重要条件。据对船舶脆断事故调查表明，40%的脆断事故是从焊缝缺陷处开始的，质量方面存在的主要问题就是焊缝质量的缺陷。因此，焊接质量检验尤为重要，做到及早发现焊接缺陷，对焊接接头的质量做出客观的评价；把焊接缺陷限制在一定的范围内，以确保船舶航行安全和水上人命财产安全。
[参考文献]
【关键词】 后金融危机； 船舶制造企业； 融资
一、引言
船舶工业是我国少数几个真正具有国际竞争力的行业，随着近年来的迅速发展，已跻身世界第一造船大国，正面临着由大到强的转变。受2008年金融危机影响，造船订单数量急剧减少，撤单、延付、弃单等现象频繁发生，我国船舶制造企业（简称“船企”）面临“交船难，接单难，融资难”的问题。为应对金融危机影响，促进我国船舶工业持续、健康、稳定发展，国务院审议通过了《船舶工业调整和振兴规划》，并且成立了我国第一支船舶产业投资基金――中船产业投资基金，以帮助我国船企解决资金不足和融资难的问题。由于金融危机对船舶制造业的影响具有滞后效应，因此，后金融危机时期，我国船企的生产经营形势十分严峻，资金压力依然很大，融资难题会进一步凸显。船企的资金问题关系到我国造船强国、海洋战略以及国民经济发展等，研究我国船企融资问题尤为必要，为此，本文就如何解决后金融危机时期我国船企融资问题进行探讨。
二、我国船企特点
（一）大型单件小批生产
船舶制造业与汽车、机电等其他制造行业不同，船舶都是根据订单进行生产的。即船企先与船东签订船舶建造合同，然后船企再按照签订的建造合同的要求进行船舶生产。船舶生产属于大型单件或小批量生产，与大批量生产具有本质区别，船舶生产的重复性和相似性较差，难以组织流水生产，不具有规模效应。
（二）船舶建造周期长
船舶建造程序多，建造过程复杂，建造所需时间长。从原材料到船体成型大致经过“钢材预处理、切割、拼板、分段制、分段涂装、分段预舾装、船体大合拢”等过程，而且每个环节并不是持续进行的，在进行下一环节前还有一些必须的等待时间，因此船舶从开始建造到完工需要经历很长的一段时间。
（三）资金需求量大
船企进行船舶建造、基础设施建设、研发造船技术等都需要投入大量财力。船舶建造资金一般是按照船舶建造进度收回的，由于船舶建造周期相对较长，因此资金回笼的速度相对较慢，船舶本身的建造成本很高，而且船企还需要建设基础设施、研发造船技术，所以，我国船企对资金的需求很大，需要做好资本融通。
三、我国船企融资存在的问题
企业融资困难很大程度上表明企业资金匮乏，融资渠道不畅通，融资方式存在问题。因此，在分析我国船企融资难题时，笔者主要从我国船企融资方式的角度探讨其在融资中存在的问题。
（一）内源融资比例低
我国船企在融资时尚未充分利用企业内部收益进行融资，未将内源融资方式作为其首要融资方式。船舶是根据订单进行生产的，且建造周期长，因此，船企在金融危机时期接的订单一般都会在后金融危机时期才生产。金融危机时期船企接单量明显减少，且接单价格低，进入后金融危机时期，经济开始复苏，原材料等价格回升，船舶生产成本增大，船企生产经营面临风险，盈利降低，留存收益积累难，内源融资来源随之减少。我国船舶制造类上市企业盈利能力相对较强，留存收益较多，但是我们在分析中发现我国船舶制造类上市企业近几年内源融资比例基本为零。根据优序融资理论，企业在融资时应优先考虑内源融资，而我国船企内源融资比例低，这与优序融资理论相悖。
（二）以银行借款为主要融资渠道
我国船企资金来源比较单一，银行贷款是我国船企最普遍的融资方式。我国船舶制造类上市公司融资时大约90%的资金来自银行，非上市船企融资渠道更是狭窄，对银行借款的依赖性更大。李阳、郭晓合等也曾指出我国造船融资仍主要采取贷款的方式。但金融危机后，欧洲银行纷纷撤离船舶融资市场，全球船舶工业融资市场份额缩减。2009年以来全球船舶融资贷款额以年均约减少8.8%的速度继续下跌，预计未来3～4年新船建造项目的融资缺口约 3 000亿美元，国内缺口预计上百亿元人民币，船舶制造业被部分金融机构列入高风险行业。虽然目前经济开始复苏，我国金融机构也在船舶融资市场崛起，加大了船舶出口买方信贷，我国银行已向西方国家船东发放了数十亿美元贷款，但是，买方信贷支持主要通过国家政策性银行提供，其力度和规模有限，小型船企很难受到政策的关照。虽然《船舶工业调整和振兴规划》要求加大对船舶企业生产经营信贷融资支持，但是从目前来看，在实际相关政策中并未看到对船企的直接信贷支持。在这样的背景下，银行信贷已不能满足整个船舶制造业的资金需求，这对于一直以银行为主要融资渠道的我国船企来说，无疑陷入了融资困境。
（三）直接融资方式采用有限
无论是股本融资方式，还是债券融资方式都尚未在我国船企融资中得到充分使用。我国船企有三千多家，具有一定规模的有三百多家，但目前在我国沪深股市上市的船舶制造类企业仅有三家。这主要是由于我国国家法律、政府法规以及交易所上市规则都对证券市场融资进行了约束，因此，对我国很大一部分船企而言，踏入证券市场，在证券市场进行直接融资获取资本，是可望而不可及的。此外，我国船企大多都倾向于采用银行借款融资方式，很少采用发行债券的债务融资方式进行融资，即我国船企在债务融资方式上青睐于间接债务融资方式，直接债务融资方式并未被我国船企广泛采用。即使是我国船舶制造类上市企业也并未充分利用股权进行融资，且都没有采用发行债券进行融资的方式。
四、我国船企融资的对策
（一）增加自身留存收益的积累――基于企业角度
提高企业经营效益有助于企业实现自我资本积累，扩大内源融资来源，而技术和管理是提高船企经营效益的两大重要手段。我国有70%的船舶用于出口，金融危机后，国外船舶需求量减少，我国船企接单量急剧减少，撤单、延付、弃单等现象频繁发生，船价大幅下跌，加上人民币升值，我国船企的效益大幅下降，留存利润也越来越少，有些船企的留存利润甚至已为负数，这使得我国船企的后续流动资金大幅减少，企业自我资本积累受阻。后金融危机时期，我国船企应加强技术和管理创新，降低船舶建造成本，注重自身资本的不断积累。船舶工业是集劳动、技术和资本密集型于一体的综合行业，我国劳动力成本低，只相当于日本的1/9.3，韩国的1/4.3。随着技术的不断提高和管理的日趋科学，技术和管理对船舶制造的影响越来越大，运用现代技术方法和先进管理理念造船是当今造船的主流手段。但我国船企造船技术相对较低，管理理念相对落后，造船效率较低，每修正总吨需要40～50工时，而韩国和日本分别仅需15～20工时和5～10工时，这样算下来我国低劳动力成本在造船成本方面的优势已为国外的高新技术和先进管理方式所替代。近期我国部分地区出现“用工荒”等现象也表明我国劳动力已逐渐显现出供不应求的状态，劳动力低成本优势将逐渐丧失，我国造船低成本优势难以为继。因此，我国船企应提升产品开发能力和制造工艺水平，加强与船舶研究所和高校的交流、合作，加强人才储备，建立以企业为主体的技术创新体系，并且引进国外先进的管理经验，切实把低劳动力成本优势转化为竞争优势，降低造船成本，增加企业利润，积累留存收益，充分利用内部资本，扩大内源融资比例，缓解企业融资难题。
（二）扩大船企融资渠道――基于银行角度
我国银行等金融机构应增强专业，针对船企的特点，建立适合我国船企的融资渠道。我国目前以商业为目的的投资银行处于起步阶段，尚未形成专门从事船舶融资的投资银行，船舶融资主要通过国家政策性银行和商业银行混业经营的方式实现。虽然我国金融机构在金融危机后大力支持船舶融资，纷纷与重点骨干船企签订各类船舶融资协议，以缓解船企的资金压力，但中小型船企流动资金贷款和预付款保函的获得难度依然很大。这主要是因为我国银行等金融机构的专业性水平较低，难以防范船舶融资项目中的技术、市场和财务等风险，为船企提供信贷资金时，只能根据一般企业的贷款规则，主要采用直接贷款的方式，并未结合船企的特点进行信用评估。据业内人士介绍，一项造价1亿美元船舶订单，在完工交船前，船企一般自筹资金为20%，而开立预付款还款保函商业银行要求的反担保大概为80%，折算成人民币金额为5亿多元，按照目前商业银行普遍执行的贷款抵押率60%计算，船企土地、厂房等抵押物折现额就必须达到9亿多元人民币。而中小型船企资产规模小，其土地、房产等根本不能满足融资抵押要求，造船融资额度大，融资难度更大。对此，我国银行等金融机构应考虑船舶制造行业的特殊性，加强与船舶专业机构的合作，完善船舶融资项目评估体系，建立适合船企的融资方式，扩大船企融资渠道。此外，我国银行等金融机构应把握全球船舶金融重心向我国转移的重大战略机遇，积极进行金融创新，完善在建船舶抵押融资和船舶融资租赁风险管理体系，加大在建船舶融资业务，推动船舶融资租赁的发展，打造专业化的船舶融资业务，真正帮助我国船企摆脱融资困境，并逐步实现全球船舶融资金融中心的目标，促进我国船舶制造业的繁荣发展。
（三）促使船企直接融资――基于政府角度
支持符合条件的船企上市和发行债券，促使我国船企在证券市场进行直接融资。《船舶工业调整和振兴规划》中也提出要支持符合条件的船舶企业上市和发行债券，但我国法律、法规以及交易所的上市规则等都对证券市场融资进行了约束，这使得很多船企不能在证券市场进行直接融资。船舶工业是我国支柱产业，对我国国民经济具有战略性的影响，因此，政府应考虑我国船企目前的特殊状况，暂时适当降低其在证券市场上进行直接融资的门槛，以鼓励其上市和发行债券。就债券融资来说，政府可以适当调整我国船企债券融资的标准，允许更多的船企发行债券，拓展融资方式，缓解船企资金周转压力，同时加紧权威性债券评级机构的设置，引入保险机制，提高船企债的安全性。
当然，这并非长久之计，提高我国船企的竞争力，促使其依靠自身实力在证券市场进行直接融资才是解决我国船企直接融资的根本所在。我国虽然是造船大国，但还不是造船强国，前几年我国船舶制造业的繁荣涌现了一大批中小型船企，我国船舶制造业产能处于严重过剩状态。我国政府对船舶制造业采取的是出口贸易支持政策，我国生产的船舶有70%用于出口，金融危机后，国外船舶需求量减少，我国船企接单量随之大幅减少，有些企业甚至无单可造，我国船舶制造业产能过剩的现象逐渐显现出来。此次金融危机对于调节我国船舶产业结构是一次机遇，在后金融危机时期，我国政府应充分把握此次机遇，将出口贸易支持转向产业政策支持，淘汰我国船舶制造业落后产能，推进我国船舶制造业产业结构升级，不断降低船舶配套设备的进口比例，打造我国船舶制造业的核心竞争力，从而使我国船企在证券市场上依靠自身实力，与其他行业遵守相同的入市准则，利用证券市场资金进行直接融资。
五、结论
笔者认为：应增加船企自身留存收益积累，扩大内源融资比例，增强银行等金融机构的专业，扩大融资渠道，调整政府相关政策，促使企业直接融资有助于缓解后金融危机时期我国船企融资难的问题。
【参考文献】
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关键词：船舶舵系；舵叶；两锥孔；中心线偏差
中图分类号：TH161 文献标识码：A
船舶在大海中航行时主要靠舵叶的旋转来对航向进行控制，因此，舵叶转动的灵活性从根本上决定了船舶航行的灵活性。由于舵叶转动的灵活性受船舶舵系的质量影响，船舶舵系的制作质量的关键是舵叶两锥孔的制作。由此可知，在船舶制造中，保证船舶航行质量的关键就是船舶舵系中的舵叶两锥孔的加工制造工艺。
一、船舶舵系中的舵叶两锥孔的加工制造工艺的发展现状
船舶特别是海上航行的船舶的操作性能一定要好，确保船舶在航行过程中以及靠近和离开码头的时候能快速的改变航向，使船舶能应对海上的各种突发问题。船舶中的舵系作为维持船舶航向的重要设备之一，对舵系的加工属于现代造船业中非常重要的环节。
在舵叶两锥孔的制造过程中，最初阶段的制造工艺是利用望光划线，把舵叶垂边中心作为制作的基本准线，考虑到舵叶的外形和舵叶的上中下铸钢件内孔余量的基本情况和划准舵叶水平线的实际现状，根据舵叶的上中下铸钢件，用专业的镗排按锥孔两端圆线校对后，对镗准舵叶的上中下铸钢件进行锥孔。这是一种利用望光划线产生的误差以及锥孔产生的误差进行工艺制造的技术。
经过初始的加工工艺后，接下来将会利用舵叶穿过望光线，并将其竖直的放在一边，根据大镗床机床自身的精度对按划线进行校对，镗准舵叶上中下的钢铸件后对内进行锥孔。由于这是一种需要将舵叶竖起的加工方法，因此，在搭装方面存在很大的困难。按划线校对会存在误差，而且机床的精度误差的校对也会存在一定的误差，这些都使革新之后的加工工艺制造方法存在着不可避免的缺陷。随着我国经济的快速发展，我国对航运的需求也越来越大，造船的产量和吨位的加大，促使着舵叶吨位和外形在不断的扩大。由此可知，为适应社会经济的发展，必须对舵叶两锥孔的加工制造方法进行创新。
二、船舶舵系中的新型舵叶两锥孔的加工制造工艺
首先，把需要的平板用水平仪进行校平，在镗床上，利用镗床的底座对其主轴进行调整，以平板平面为基础把主轴校对，用平板的t字型将主轴校直。
第二，将制作好的舵叶设置好后，通过高托架的准确定位把平板上的t型槽内嵌入到等高托架的适合位置。宽度为0.01mm～0.02mm。
第三，把镗床的主轴向外延伸，选择距离镗床主轴最近的等高托架进行内孔的校圆工作，确保主轴的中心和等高托架孔中心线完全一致。
第四，把镗排与锥孔连接后，放置在等高托架的内孔中，同时将其与镗床的主轴进行连接。
第五，主轴的旋转应在等高托架内进行，利用处理舵叶的方法，对舵叶两锥孔的大端圆线进行校对，保证大段圆线和镗排中心的完全吻合。
第六，利用主轴带起镗排，从而实现专用锥度镗排转动的加工制造锥孔的工作。
在这六个基本的步骤中，每一步都非常的重要，只有保证每一步都精确的完成，才能保证船舶舵系中的新型舵叶两锥孔的加工制造工艺的顺利进行，为我国船舶的航行提供技术保障。
另外，除了这六大步骤以外，还有一步容易被忽略的第七步，即对舵叶两锥孔的同心度的检验，虽然在一般情况下，只要做好前六部，一般不会出现太多的问题，但是为了保证舵叶两锥孔的同心度，必须对加工后的舵叶两锥孔进行检验。
三、舵系主轴的定位和安装
在确定好舵系中心线后就应该对控制孔进行加工了，为了保证下舵轴承、上舵轴承以及挂舵臂的完整统一，必须对他们进行统一的镗削，即在镗削期间不能对镗杆进行移位，从而保证三个轴承的同心度的完全吻合。但是受各种主客观因素的限制，使用分开镗的方法，将无法保证舵系轴承的同心度，而一旦舵系轴承的同心度不能保证，那么舵叶安装完成后将很可能无法运行，给后续的工作带来了很大的问题。
四、对新型船舶舵系中的舵叶两锥孔的加工制造工艺的检验分析
在对新型船舶舵系中的舵叶两锥孔的加工制造工艺的检验过程中，本文将会用3600箱的集装箱的舵叶为例进行分析，舵叶的外型尺寸为9.6m×6.6m，它的吨位为49834kg，它的两锥孔的间距为5.6m，利用新型的加工技术对舵叶进行锥孔过后，通过一根镗排在两只锥孔的两端安装两个百分表，将其分别旋转360°、270°、180°、90°以及0°，并分别读出当时的百分度数。用11.45万t的散货船的舵叶进行说明，这时设置舵叶的外形尺寸为11.35m× 7.1m，吨位是67836kg，舵叶的上面两个锥孔的间距为6.11m，利用新型的加工制造工艺对船舶的舵叶进行加工。
通过对以上船型舵叶的两锥孔的同心度的检验分析可知，利用新型工艺加工技术制造的两锥孔是符合中国造船质量的标准要求的。
结语
船舶舵叶属于船舶舵系的核心组成部分之一，在把舵系安装之后的中心线的误差是根据舵叶两锥孔的同心度决定的，新型的舵叶两锥孔加工工艺能够保证船舶制造业以及船叶加工中两锥孔的同心度在0.1mm内，而且成本比较低，适宜大范围的应用，对促进我国的航运发展起到了极其重要的作用。
参考文献
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[3]熊安波.带有偏心法兰连接平面的舵系加工制造工艺研究[J].装备制造技术，2014（10）：47-49+56.
关键词：船舶涂装 喷涂 对策 实施 检查
中图分类号：57050
Abstract： In order to strengthen the ship and ship building coating operation safety management， prevent the occurrence of fire， explosion and poisoning incidents， to ensure staff safety and property security， according to the national standard， reference number of shipyards painting fire explosion accident about safety management regulations on control of reason， and take control measures， specific implementation and inspection work。
Key word： Ship painting Spray Countermeasures Implementation Check
船舶涂装作业主要是指成品油轮大舱的特种涂装作业，船舶压载舱等一些密闭舱室的涂装作业，以及有限空间的涂装作业等。船舶舱室涂装作业具有极大的危险性，稍有不慎极易发生火灾、爆炸事故。舱室涂装作业是一种在特定的温度、湿度以及特殊工艺的要求下进行的涂装作业，在喷涂过程由于产生大量的可燃性混合气体沉积在舱室底部，极易造成火灾、爆炸事故及人员中毒事故。1998年，X大型造船厂建造的78000吨船在涂装过程中发生爆炸事故，造成了重大人员伤亡，船舶受到破坏，工期延长，直接经济损失达几千万元。因此，控制船舶涂装过程中的火灾、爆炸事故是船舶建造安全管理工作的重要内容。为有效控制公司建造的大型系列成品油轮在特涂作业期间火灾、爆炸事故，防止人身伤亡事故，确保建造工期顺利实现，我们依据PDCA的管理循环模式，针对船舶建造特涂作业安全进行控制管理。
一、原因分析
特种涂装作业（特涂）是指船舶产品的分段舱室或船舶舱室等在特定的温度、湿度等特殊工艺条件下进行的喷涂作业。
船舶涂装作业所使用的涂料含有大量的低分子碳化合物，（含量可高达70%以上）。在喷涂时，还加入含有二甲苯、甲苯、丙酮、乙醇等有机物溶剂，其挥发性很强，能够在短时间内挥发，扩散整个空间。其从液态变为气态体积膨胀150-200倍。其挥发气体与空气混合后形成爆炸性混合气体，它的爆炸极限为2%-10%。
船舶密闭舱室主要是指压载舱、首尖舱、尾尖舱、淡水舱、油轮的大舱，以及各各密闭的容器、分隔间等。存在舱口较小，基本处于封闭状态。船舶涂装作业多在密闭舱室及有限空间内进行，由于油漆喷涂后，与空气的接触面增大，溶剂挥发的速度很快。在通风不良的情况下，有机溶剂挥发的气体比重大于空气，容易沉积在舱底，如果遇到明火，便容易引起爆炸事故。为此，涂装作业场所属于爆炸性气体环境危险区域。
船舶涂装作业区域周围存在大量的热能和电能。热能主要是电气焊火花、烟头火、金属撞击的火花、机械能转化的热能等；电能主要是照明灯具、防爆灯具、焊接导线、各种电气火花、以及杂散和寄生的电流等。这些能量遇可燃性混合气体，即可瞬间发生爆炸，其造成的后果往往是群死群伤，因此必须重点预防和控制。
二、对策
针对导致大舱喷涂爆炸事故的主要原因，制定出控制爆炸事故的对策。（见表1）
三、实施与检查
按照对策表，我们采用PDCA循环管理模式进行控制，因此我们制定了四个PDCA循环：
在第一个PDCA中，我们成立涂装作业领导小组，落实各部门职责和人员分工，召开专题会。
在第二个PDCA中，我们制定了涂装作业安全规定、大舱特涂火灾爆炸事故应急预案，并组织有关人员进行防火防爆安全技术培训、考核，制订奖惩考核办法。
在第三个PDCA中，我们编制涂装作业安全检查表。（见表2）
在第四个PDCA循环中，领导小组依据检查表在作业前进行全面检查确认后，在《船舶涂装作业申请单》上签字，下达施工命令。在喷涂过程中，各部门加强 巡检，对施工人员、设备、设施（工具）及周围环境发后的问题及时解决。专业人员定时监测密闭舱室内空气中氧含量和可燃气体浓度。如果氧含量在18%以下，或可燃气体浓度达到10%LEL（爆炸下限）以上，必须停止一切作业。当喷涂作业结束，油漆需经24小时固化，监测可燃气体浓度在10%LEL以下方可撤除警界，恢复其他热工作业。
参考文献
1、作者：汪国平 船舶涂料与涂装技术 出版社： 化学工业出版社 2006-5-1
2、涂装作业安全规程喷漆室安全技术规定 出版社：中国标准出版社
船舶制造企业的运营效果关系着国家知识经济与高科技产业的发展，而对于船舶制造企业来讲，项目管理是本组织管理的重要分支，其指导理论来源于管理项目的工作实践，同样包含计划、组织、指挥、协调、控制等工作。在整个项目管理中，项目成本管理能够确保各项目在规定的预算内成功完成。然而，当前船舶制造企业项目成本管理中尚且存在一些问题，本文将在论述这三种问题的同时从革新项目成本管理观念，优化项目成本预算体系和量化项目成本管理过程等三个方面来浅谈优化策略。
1 船舶制造企业项目成本管理问题
从总体上分析，船舶制造企业项目成本管理过程中主要存在三大问题，分别是管理观念落后，项目成本预算体系不完善，项目管理过程较为粗放等。在信息时代，船舶制造企业的管理观念已不适应当代项目成本管理工作的发展，可是，部分企业管理人员依然使用传统管理模式开展项目成本管理工作，将该项工作与项目合同管理、风险管理和建造管理归为一类，忽视了各项成本管理的重要内容。其次，在信息技术不断深化的新世纪，项目成本预算体系也不能完全使用现代项目成本管理工作的发展要求。而且，部分工作人员依然采用人工预算模式，不利于提高项目成本管理效率[1]。另外，项目成本管理原本是一个较为复杂的流程，不仅有项目资源计划、项目成本预算和项目成本控制等三项工作，而且和项目范围管理、项目时间管理、项目质量管理、项目人力资源管理、项目沟通管理、项目风险管理、项目采购管理、项目干系人管理和项目整合管理等工作密切相关，相互配合方能有效提升成本管控质量。可实际上，部分项目经理和基层工作人员割裂了项目成本管理与其他项目管理工作的联系，忽视了成本控制的沟通作用，这必然会削弱项目成本管理的职能与价值。
2 优化对策
2.1 革新项目成本管理观念
优化船舶制造企业项目成本管理机制，首先要顺应时代要求，创新项目成本管理观念，重新认知项目成本管理的重要作用与内涵，然后，重建项目成本管理制度，规范船舶制造企业项目成本管理模式[2]。
此外，在船舶制造企业项目成本管理过程中，要坚持科学性，系统性，资金的时间价值和质量、利益与风险相协调等四大原则。其中，科学性原则要求项目工作人员应尊重项目管理流程，集思广益地衡量建筑项目的可行性与科学性，按照科学的决策程序进行立项和开展项目，把握好每个工作环节的质量管理，并确保项目评估的客观性与全面性，做到先对项目进行调整研究和论证，然后进行决策；系统性原则要求工作人员把项目看作一个系统，了解项目内部各要素之间的关系，把握各种限制因素的平衡，以此达到整体效益的最大化；资金的时间价值原则要求在项目管理中，工作人员必须重视资金的时间价值和机会成本，以此客观评估项目的可行性，提升项目收益；质量、利益与风险相协调原则则是指在项目管理过程中，工作人员必须进行充足的质量控制，明确受益者与风险承担者，在保证高质量的同时尽力降低风险，以此提升项目成本管理质量[3]。
另一方面，船舶制造企业应重视提高项目成本管理技术以加强成本控制。目前，最为先进的项目管理技术包括分解结构（Work Breaddown Structure，简称为WBS）、甘特图（Gannt Chart）、计划评审技术（Program Evaluation and Review Technique，经常被简称为PERT）、线性责任图（Linear Responsibility Chart，简称为LRC）、关键线路法（Critical Path Method，简称为CPM）、图解评审技术（Graphical evaluation and Review Technique，简称为GERT）和决策关键线路法（Decision Critical Path Method，简称为DCPM）等。在项目成本管理工作中，必须结合具体情况，正确使用这些技术方法，全面提高项目成本管理工作的?r值效益。需要注意的是，在使用分解结构开展项目成本管理工作时，要细化工作步骤。通常，分解结构有四步流程[4]：（1）明确并识别出项目的各主要组成部分，即指明项目的主要可交付成果；（2）确定每个可交付成果的详细程度是否已经达到了足以编制恰当的成本预算和历史估算的要求。如果能达到就直接进入第四步，否则实施第三步；（3）确定可交付成果的组成元素，而且，组成元素应当用切实的、可验证的结果来描述，以便进行绩效测量；（4）核实分解的正确性。
2.2 优化项目成本预算体系
基于新时代的船舶制造企业应全面优化项目成本预算体系，在确保项目成功完成的同时努力降低企业生产成本，规避项目风险，实现项目人力资源、科技产品、业务管理和项目资金管理的一体化，全面监控各种项目活动的信息数据，提升企业的总体绩效。另一方面，要转变人工预算模式为计算机预算模式，以此推进项目成本管理信息化和高效化。
2.3 量化项目成本管理过程
提升项目成本管理质量，转变粗放型管理为集约型，船舶制造企业可以将项目成本管理分为五大过程，即启动过程、计划过程、执行过程、控制过程、结束过程，这五大过程并不是完全独立的，可以说项目管理过程是一个综合性过程。而量化项目管理过程，提升项目管理控制效果，需要配备启动过程组、计划过程组、执行过程组、控制过程组和结束过程组，这五大过程组也需要相互配合、循环作用，方能顺利开展项目。需要注意的，启动过程的主要目标是确定并核准项目或者项目阶段；计划过程的主要目标是确定和细化目标，并为实现项目而要达到的目标或者完成项目要解决的问题范围而规划的行动路线。计划过程组的工作内容主要是拟定项目管理工作方案与目标，设计资源供应计划、预算成本、制定各项应急措施等；执行过程要确保项目计划最终能够顺利实施，执行过程组所负责的工作内容包括协调人力资源，科学分配各项工作任务以及做好项目团队的激励工作；控制过程的主要目标是定期测量并监视进展状况，及时发现偏离项目管理之处并采取行动纠正偏离以此保证项目的顺利完成。控制过程组的管理工作内容包括制定科学的标准，监督项目工作的进展状况，分析各种差异性问题，及时纠正偏差；结束过程的主要目标是验收项目质量，递交所有的文案、记录与报告等资料，确保项目能够成功宣告结束[5]。
关键词：经济衰退 船舶制造企业 多元化融资 对策
一、经济衰退下船舶制造企业的现状
2008年源自美国的次贷危机很快演变成全球金融危机，并最终波及到世界实体经济，全球经济不景气，大量工厂倒闭、工人失业，欧美日等发达国家的经济增长持续减缓，世界经济贸易量急速下降，全球大量船队无货可运，波罗的海干散货指数持续暴跌，世界航运市场急速下滑。新造船市场需求急速下降，订单承接减速减缓，大批船企遭遇撤单，一些船企频临倒闭。
船舶制造业是个周期性行业，与经济周期联系紧密。造船市场在从2003――2008年持续了长达5年多的超预期兴旺后，市场充斥着泡沫，船市供过于求的现象严重，在这次全球经济衰退下，船舶制造业面临重新洗牌。船舶制造业是高度资本密集型产业，资金链容易断裂，船企由于接不到新的订单，预付款减少，现金流下降。在没有后续资金流人的同时，此前的订单还要继续生产，消耗依然继续，船企手上的货币资金会越来越少，最终陷入困境。一直以来，我国船舶企业多以银行信贷的传统形式融资，但全球经济衰退后航运市场不断下滑，船东亏损加剧，造船业风险上升，全球众多银行流动性紧缩，大幅削减了船贷规模。目前，全球知名银行中仅有10几家继续活跃于船舶融资领域，但也大幅提高了贷款利率，并附以苛刻的融资条件，船舶制造企业融资难的问题更加突出。
二、舶制造业融资渠道分析
(一)政府补贴贷款
政府补贴贷款实质上是政府为扶植本国的造船业实行的财政补贴办法。政府提供定息的低于市场利率的长期贷款，以买方信贷或卖方信贷的形式实现，同时，政府还为在本国船厂订造新船的船东的私人贷款提供担保。
买方信贷是针对船东的信贷，将贷款以优惠条件直接放给船东，船东通过担保，得到银行贷款后向船厂支付船价，这样船厂就可以从订造船舶的船东那里分期得到现金付款，用于支付船厂造船的各项支出。卖方信贷是贷款给船厂，船厂通过降价或提供优惠的方式把这一收益转给船东。即由船厂或原船东向银行申请贷款造船，船价则由买方取得银行担保，分期将本息付给卖方银行，这是国际上常用的买造船融资方式。
政府贷款期限长、利率低，但贷款对象多为大型国企，中小船舶制造企业难以获得这种优惠贷款。同时，这种贷款受国家产业政策的影响，企业很难把握融资主动权。
(二)商业银行贷款
这是目前最普遍的船舶融资方式。商业银行的贷款利率以贷放银行公布的贷款利率或既定的市场利率为基础，其利率高于政府补贴性贷款利率。我国招商银行率先在全国开展船舶融资业务，先后推出了企业船舶抵押贷款、企业船舶按揭贷款、个人船舶抵押贷款以及在建船舶抵押贷款业务。同时，也办理出口买方和卖方信贷业务，为船东提供中短期贷款，包括信用贷款、抵押贷款和担保贷款。商业银行贷款是一种信用贷款，企业的资信很重要，银行为了降低放贷的风险，通常需要船东以船舶或其他财产做抵押或担保，船东向商业银行贷相当于船价一定比例的款用于支付船款。贷款额随着造船市场和融资市场的变化而变化。一般船舶抵押贷款的贷款额在船舶市价的60％――85％之间。
商业银行贷款来源丰富、手续规范且相对简单，但成本较高，担保要求严格。经济衰退时，银行银根收缩，这种融资方式的门槛不断提高，银行对贷款人的资信审核要求严格，贷款附加条件苛刻，中小型船舶制造企业难以获得贷款。2009年随着船舶市场下滑，船价大幅下跌，很多用作抵押或担保的船舶重新估价后达不到担保要求的资金比例，大多船企存在不同程度的违约，银行要求补足担保金额。一些资金困难无法补足金额的船企将面临违约带来的种种问题。
(三)船舶融资租赁
船舶融资租赁是指出租人从造船厂购买承租人选定的船舶，享有船舶所有权，并将船舶出租给承租人在一定期限内有偿使用。在融资租赁到期时，出租人将船舶无偿转让或按残值出售给出租人，这就使得融资租赁具有融资和融物的双重功能，实质上是给予承租人长期信贷的信用方式，主要目的是为了获得船舶的使用权和所有权。在船舶抵押以及受让保险收益、租约权益和船舶收益的前提下，商业银行可提供境内或境外的融资租赁贷款，为出租人提供用于购买船舶的贷款。船舶融资租赁是国外普遍采用的船舶融资方式，我国的船舶融资租赁市场还处于起步阶段，主要是以使用设备为目的的简单融资租赁。
(四)证券融资
主要包括股票和债券融资，通过此种方式得到的资金长期且比较稳定，但进入证券市场门槛较高，只有一些实力雄厚的公司采取此种融资方式，中小船舶企业进入此市场较困难。
股票可以在境内外上市，筹集范围广，但因为航运业被看作是风险大、周期性强、投资回收期长的行业，对投资者缺乏吸引力。债券融资减少了银行作为中介人的中介费用，降低了融资成本。但这种融资方式是在负债经营，因而发行债券的前提是必须有一定的偿付能力，如果负债率偏高，企业的债息负担过重，一旦航运市场不景气，运费率低，造成入不敷出，企业将濒临破产的边缘。
三、船舶制造业多元化融资的对策分析
(一)发展在建船舶抵押登记业务，拓宽融资渠道
船舶建造业是资金密集型行业，建造一艘现代化的大型船舶，常常需要上千万甚至上亿美元资金。融资环节在整个造船市场的运作中占有重要地位。但是，融资需要担保。我国大多数船舶建造企业规模小，资产负债率高，难以提供可供抵押担保的巨额资产，寻求其他企业或担保机构不仅困难，而且担保费用也相当可观，有些担保机构还需要提供反担保，担保问题成为制约船舶建造业发展的症结之一。2009年6月9日，《建造中船舶抵押权登记暂行办法》的实施规范了建造中的船舶抵押权登记行为，这意味着我国船舶企业手中在建船舶将真正成为解决其自身融资困境的一个砝码。各地海关局应为船舶企业开辟绿色通道，尽快为企业办理抵押登记。
(二)推动船舶融资租赁的发展
船舶融资租赁是国外普遍采用的船舶融资方式，在我国还处于起步阶段，加快船舶融资租赁的发展，有利于扩大船舶制造企业的融资渠道。民生银行是银监会颁布《金融租赁公司管理办法》后首批获准设立金融租赁公司的试点银行之一。2008年8月，民生金融租赁股份有限公司与中国船级社(ccs)、福建国航远洋运输集团签署战略合作协议，开展18艘巴拿马型散货船的融资租赁业务。
(三)仿效德国KG计划。发展船舶产业投资基金
德国通过实施KG船舶融资制度，鼓励国内外投资者投资国内船舶建造，帮助国内航运公司建造船舶筹措资金，并对投资者提供相当的税收优惠。KG是典型的船舶基金机构，基金的发起人投入少量的自有资金，然后通过募集的方式吸引有限合伙人的资金，发起成立1家专门拥有新船的KG公司。KG公司通过自有资金的投入和银行贷款，订造新船，再租给航运公司。新船投入运营后的收益，在支付运营成本和偿还贷款后可以分红。KG基金是封闭式基金，一旦有限责任股东的股份认购完成后，将不再有新的投资者加入。
2009年4月我国第1只船舶产业投资基金一中船产业投资基金成立。2009年6月11日，船舶产业投资基金与招商银行签署战略合作协议。船舶产业投资基金是当前已获批复的产业基金中唯一一支进行船舶资产投资及相关领域股权投资的产业基金。基金总规模200亿元，发起人为总部设在天津的中通远洋物流集团公司，由中船产业投资基金管理企业(特殊普通合伙)担任基金管理人。船舶产业投资基金借用船舶资产的收益性，通过其灵活的金融资产组合，加速了船舶基金在“货币―资产―金融产品―货币”之间的转换和流动；同时，基金通过吸收社会资本的加入，根据投资人的风险偏好做出重新的定位和投资组合，在降低投资成本的同时，适时适当扩展基金规模。它突破了一般债权性资金在投资领域的局限性，成为支持产业发展的长期、低成本、专业、稳定的资本来源。
(四)加强企业之间的联营
一些大型的班轮公司为了避免恶性竞争，扩大经营规模进行联合经营，联盟企业之间通过合并、收购控股、资产重组等方式达到融资的目的。2009年6月25日，浙江最大的民营船企舟山金海湾船业有限公司与大新华物流达成协议，大新华以32亿元获得金海湾船业50％的股权，作为合作条件，大新华物流公司将向金海湾提供30艘散货船订单。大新华的入股，使金海湾船业获得了新的订单和充裕的资金，缓解了金海湾船业的融资压力。
