时间：2023-08-06 11:40:19
一、积极努力学习，不断充实自己
一年来，注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参加船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。
坚持业务知识学习，船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。
参加了局组织的在上海某海军基地一周的军训活动，学到了解放军的优良传统和工作作风。坚持参加船队每周五下午组织的“练口才、亮风采”主题活动，通过不断学习同事们的优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。
二、严格按照sms体系要求，做好本职工作
积极开展对船舶通讯导航设备维护管理，在一年的工作中，及时对船舶上报的修理单和缺陷报告进行分析整改，对四条船舶的老旧故障导航设备进行更新：为华财轮申请更新一套ais系统(fa-150)， 为东海救198申请更新一套gps(gp-150)，为东海救159轮更新一套测深仪(ed-162型)，为东海救209轮更新一套测深仪主机部分(解决了浅水区不报警的缺陷)。解决新造船舶电子海图机海图版本过旧的问题，联系海图商做好东海救111、112，131以及201轮四条船舶的电子海图海图版本更新工作。完成了东海救196、197、199、209四条船舶电罗经陀螺球，因使用寿命到期的换球工作。08北京奥运会前期，在局和船队领导的大力支持下为11条船舶的卫星电视申请开通中央5套加密节目，让船员能在海上执行救助待命的空闲时间能收看到清晰的体育赛事直播，极大丰富了船舶的业余文化生活。
对技术状况实施监督检查和技术支持，做好船舶通讯导航设备的航次修理工作，根据机务科的总体要求，修理前签订修理合同，修理中跟踪监控，修理后建立修理档案。为加强救助船舶信息系统建设，更好的掌握船舶动态及周围海况，为东海救209轮申请加装一套ais系统(fa-150)。为12条船舶申请海上移动通信业务船舶电台标识码证书，并做好发放工作，为8条船舶申请更新船舶电台执照工作，为11条船舶无线航区船舶申请lirt测试(目前已顺利通过5条)。
三、做好xxxx年船队轮机人员的集中教育培训的协调工作
xxxx年12月机务科承办了为期7天的轮机员的专业知识培训班和为期3天的新进局大学生的轮机技术知识培训，课程内容贴紧实际，涉及瓦锡兰柴油机及其控制系统、卡特彼勒电喷柴油机系统、韦斯伐里亚离心式分离机、斯太尔高速救助艇机、mjp喷水推进系统、减摇水舱装置、北京波尔(ku波段)卫星电视接收设备、现代轮机工程技术、船舶自动化及其控制等理论知识和实用操作。协调做好专业课程安排、教室布置、课件收集整理和拍摄教学录像等工作。在对新进局大学生培训期间，培训内容有艇机拆装、水泵拆装、电焊和风割等，带领学生在实操现场做拆装实操并对设备保养中各种专业工具和测量工具的使用做了详细的讲解。
四、做好机务科基础数据管理工作
按照船队机务科XX年工作的总体部署，对所有船舶上的图纸及说明书目录进行梳理，对船舶每月上报的船舶月度机务报表进行打印梳理，缺陷设备进行跟踪检查，对船舶每季度上报的船舶备件电子账册进行归类汇总，配合船舶主修对各船舶XX年度计划进行梳理审批，对所有船舶单船操作手册2.0到3.0版的修订及xxxx年度船舶扩大自修奖发放前的整理工作，各船舶坞修照片收集而制作成船舶探摸手册，规范船舶修理汇总船舶修理厂家清单。
五、加强船舶管理信息化建设
配合做好东海救111、112轮以及陆地端船舶管理软件的安装、调试、升级以及船舶大量数据参数录入、工作参数的初始化工作。目前两条船舶的软件和硬件都已经建立，陆地端服务器和使用端都已经安装完毕。
六、存在的不足
1.对船舶通信导航设备的安全检查不到位，只做到上海地区船舶上船检查，其他海域的船舶上船的次数比较少甚至没有。
2.独立思考问题，解决问题的能力有待提高。做通导管理工作时间不长，经验相对不足，对工作中出现难点的分析和解决能力不强。
3.年终考核笔试成绩不好，专业知识掌握不够广泛，如solas公约，各类海事法规不了解。
4.管理工作的深入力度不够，船舶驾驶员水平只停留在操作层面，没有真正的让船舶驾驶员动起来，做好通导设备的日常的维护保养工作。
七、努力的方向
xxxx年是我局开展专业化建设的第二年，我决心以学习实践科学发展观为动力，以船队XX年工作计划为指导，做好各项工作。坚持多动脑筋,多下功夫,多干实事。按照机务科定出的新的工作思路，开拓创新，勇于实践，做好通信导航管理工作。具体有以下几个努力方向：
(一) 加强学习。加强政治理论、业务知识等的学习。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。
(二) 夯实基础。加强船舶通信导航设备的基础管理。建立各船舶设备档案，对故障率高的涉及航行安全的设备，及时向上级汇报，申请设备更换。
(三) 管理力度深入加强，通过奖惩制度加强船舶驾驶员对通导设备的维护保养，从熟练使用到维护保养的过渡。真正做到心在设备。通过扩大自修奖、月度奖等激励手段让驾驶员动起来。
船队领导的正确带领下，年。以“把船放在心上、把心放在船上”为工作理念，依照船队机务科的总体要求，努力提升自我管理水平。船舶通信导航管理岗位上经受了锻炼，做好本岗位工作的同时，积极协助船舶主修做好船舶的航修、厂修和坞修工作，并完成好领导交办的其他各项任务。一年的工作是学习的过程，也是管理水平提高的过程。具体工作总结如下：
一、积极努力学习。
注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参与船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，一年来。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。
船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，坚持业务知识学习。基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。
学到的优良激进和工作作风。坚持参与船队每周五下午组织的练口才、亮风采”主题活动，参与了局组织的上海某海军基地一周的军训活动。通过不时学习同事们优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。
二、严格依照sm体系要求。
一年的工作中，积极开展对船舶通讯导航设备维护管理。及时对船舶上报的修理单和缺陷演讲进行分析整改，对四条船舶的老旧故障导航设备进行更新：为华财轮申请更新一套ai系统(fa-150为东海救198申请更新一套gpgp-150为东海救159轮更新一套测深仪（ed-162型）为东海救209轮更新一套测深仪主机部分（解决了浅水区不报警的缺陷）解决新造船舶电子海图机海图版本过旧的问题，联系海图商做好东海救111112131以及201轮四条船舶的电子海图海图版本更新工作。完成了东海救196197199209四条船舶电罗经陀螺球，因使用寿命到期的换球工作。08北京奥运会前期，局和船队领导的大力支持下为11条船舶的卫星电视申请开通中央5套加密节目，让船员能在海上执行救助待命的空闲时间能收看到清晰的体育赛事直播，极大丰富了船舶的业余文化生活。
做好船舶通讯导航设备的航次修理工作，对技术状况实施监督检查和技术支持。根据机务科的总体要求，修理前签订修理合同，修理中跟踪监控，修理后建立修理档案。为加强救助船舶信息系统建设，更好的掌握船舶动态及周围海况，为东海救209轮申请加装一套ai系统(fa-150为12条船舶申请海上移动通信业务船舶电台标识码证书，并做好发放工作，为8条船舶申请更新船舶电台执照工作，为11条船舶无线航区船舶申请lirt测试（目前已顺利通过5条）
三、做好年船队轮机人员的集中教育培训的协调工作
课程内容贴紧实际，年12月机务科承办了为期7天的轮机员的专业知识培训班和为期3天的新进局大学生的轮机技术知识培训。涉及瓦锡兰柴油机及其控制系统、卡特彼勒电喷柴油机系统、韦斯伐里亚离心式分离机、斯太尔高速救助艇机、mjp喷水推进系统、减摇水舱装置、北京波尔（ku波段）卫星电视接收设备、现代轮机工程技术、船舶自动化及其控制等理论知识和实用操作。协调做好专业课程安排、教室安排、课件收集整理和拍摄教学录像等工作。对新进局大学生培训期间，培训内容有艇机拆装、水泵拆装、电焊和风割等，带领学生在实操现场做拆装实操并对设备颐养中各种专业工具和测量工具的使用做了详细的讲解。
四、做好机务科基础数据管理工作
对所有船舶上的图纸及说明书目录进行梳理，依照船队机务科年工作的总体部署。对船舶每月上报的船舶月度机务报表进行打印梳理，缺陷设备进行跟踪检查，对船舶每季度上报的船舶备件电子账册进行归类汇总，配合船舶主修对各船舶年年度计划进行梳理审批，对所有船舶单船操作手册2.03.0版的修订及年度船舶扩大自修奖发放前的整理工作，各船舶坞修照片收集而制作成船舶探摸手册，规范船舶修理汇总船舶修理厂家清单。
五．加强船舶管理信息化建设
陆地端服务器和使用端都已经装置完毕。配合做好东海救111112轮以及陆地端船舶管理软件的装置、调试、升级以及船舶大量数据参数录入、工作参数的初始化工作。目前两条船舶的软件和硬件都已经建立。
六、存在缺乏
只做到上海地区船舶上船检查，1．对船舶通信导航设备的平安检查不到位。其他海域的船舶上船的次数比较少甚至没有。
解决问题的能力有待提高。做通导管理工作时间不长，2．独立思考问题。经验相对缺乏，对工作中出现难点的分析和解决能力不强。
专业知识掌握不够广泛，3.年终考核口试效果不好。如sola公约，各类海事法规不了解。
船舶驾驶员水平只停留在操作层面，4．管理工作的深入力度不够。没有真正的让船舶驾驶员动起来，做好通导设备的日常的维护颐养工作。
七、努力的方向
决心以学习实践科学发展观为动力，年是局开展专业化建设的第二年。以船队年工作计划为指导，做好各项工作。坚持多动脑筋，多下功夫，多干实事。依照机务科定出的新的工作思路，开拓创新，勇于实践，做好通信导航管理工作。具体有以下几个努力方向：
（一）加强学习。加强政治理论、业务知识等的学习。树立正确的人生观、价值观。提高工作的责任感、使命感。
（二）夯实基础。加强船舶通信导航设备的基础管理。建立各船舶设备档案。及时向上级汇报，申请设备更换。
一、目标要求
通过专项检查活动开展，加大对转水运输船船舶配员、船舶技术状况监督检查和违章处理力度，在辖区形成安全监管高压态势，逐步将低标准船舶淘汰出转水货物运输市场；强化船舶所有人、经营人、管理人及其所属船员的责任意识，切实认识到安全配员的重要性；构建船舶管理、船员管理、公司管理等部门齐抓共管的船舶安全配员长效管理机制，确保辖区海上安全形势持续稳定，为我处规范化海事处建设和“三争”目标的实现创造良好的氛围。
二、活动时间（略）
三、组织机构
为确保检查活动扎实开展并取得成效，海事处成立专项工作领导小组
四、工作任务及分工
监管科具体负责转水运输船舶签证检查，活动期间要利用船员管理系统加大对此类船舶船员证书真伪性、船舶配员是否满足最低安全配员证书要求情况进行细致核查，对存在嫌疑的及时通过《工作联系单》通知执法大队进行现场核实，执法大队应将现场检查情况及时进行反馈。
执法大队要加大对此类船舶的现场监督检查力度，重点对船员是否人证相符、船舶实际配员是否满足要求、船员证书真伪等情况进行检查；加大船舶离港前配载情况检查，对未按规定积载和平舱的坚决不准予离港；对船舶技术状况进行安全检查和评估，对低标准船舶坚决予以滞留。
监管科执法大队应切实提高检查人员责任意识，明确岗位职责，加强关键岗位业务培训，完善工作台帐，细化工作措施，依托船舶签证和现场监督检查两个环节，以船舶到港等候检查方式为主，辅以突击检查、日常巡查、巡航检查和安全检查等多种方式，加大对违章处罚力度，努力营造此类船舶安全监管高压态势。
五、活动安排
（一）加强宣贯，提高航运公司、作业单位的安全意识。
为加强固体散装货物安全监管，部局和海事局先后下发《关于执行<国际海运固体散装货物规则>有关事项的通知》、《关于做好船舶载运固体散装货物安全监管工作的通知》、《关于严厉处置船舶船员人证不符情况的通知》等文件，前，专项整治小组要及时将文件向辖区船舶公司、固体散装货物承运公司、及相关部门进行传达，提醒辖区相关的航运公司和船舶管理公司完善公司体系文件，加强对所属载运精选矿粉等含水率高的散装固体货物船舶的管理；督促船员管理及外派公司，加强对船员的培训，提高船员应急反应能力和船舶操纵能力；督促港口装卸部门严格实施船舶装载和平舱，杜绝超载和未平舱现象发生。
（二）摸清底数，切实掌握辖区承运船舶安全状况。
迅速组织人员走访辖区转水运输航运企业、，掌握辖区转水运输船舶船员基础资料。
（三）认真履责，扎实开展此类船舶专项检查工作。
监管科执法大队认真履行监督检查职责，加大船舶签证审核和现场监督检查力度，从速从严查处船舶各类违章行为，执法大队要完善现场巡查工作机制，安排专人适时跟踪船舶动态，摸清船舶抵港规律，第一时间进行检查。各部门在检查中应严格落实部海事局《关于严厉处置船舶船员人证不符情况的通知》（见附件一）要求，按照《船舶配员与船员证书专项检查指南》（见附件二）规定认真实施，确保全面履责、应检不漏。
关键词:11规则；适任考试；船舶电气；通过率
中图分类号：G424.74
一、引言
“马尼拉修正案”于2010年6月在菲律宾马尼拉召开的外交级大会上获得通过，旨在确保必要的全球化标准应用于海员培训和发证，并为今后将要实施的技术改进型船舶打下基础。经全面修订的国际海员培训、发证和值班标准公约（STCW公约）及其附属规则将于2012年1月1日起生效，并有一个直至2017年1月1日的五年过渡期。根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（简称“11规则”）规定范围的海船船员适任考试和发证的管理办法，甲类三管轮大证考试由原来的七门变为五门，将原来的考证科目“船舶电气”更名为“船舶电气与自动化》”，即在船舶电气考证内容中加入新规则前要求大管轮掌握的部分自动化内容，使得三管轮船舶电气考证难度增加。近年来，船舶电气考证通过率一直不高，影响到适任证书考试整体通过率。如何提高通过率，是我们一线教师面临的首要问题。
1.11规则对三管轮考证带来的冲击
11规则下，由中国海事局颁发的船舶电气与自动化8403（3000Kw及以上船舶二/三管轮）考证大纲中，需要学生掌握的知识点共有10部分（见表1），所覆的考点共有165个。其中，新增的轮机自动化知识点为六个，所占考点为59个，占整个考证大纲比例的1/3左右。各个知识点具体名称及考点分布如表1所示。
表1船舶电气与自动化8403（3000Kw及以上船，舶二/三管轮）考证大纲
序号 知识点名称 每个知识点覆盖的考点
1 船舶电子、电气基础 19
2 船舶电机与电力拖动系统 29
3 船舶发电机和配电系统 34
4 船舶电气、电子设备的维护与修理、故障诊断与功能测试 24
5 船舶反馈控制系统基础（轮机自动化） 17
6 船舶机舱辅助控制系统（轮机自动化） 15
7 船舶蒸汽锅炉的自动控制（轮机自动化） 9
8 船舶主机遥控系统（轮机自动化） 5
9 船舶机舱检测与报警系统（轮机自动化） 8
10 船舶火灾自动报警系统（轮机自动化） 5
在11规则以前的大证考试中，轮机自动化的内容全部都安排在大管轮考证中，三管轮考证中并不涉及任何轮机自动化的内容，主要原因是以往的三管轮职责中，只是对所负责设备进行基本的管理、维护保养与维修，并不涉及到过多自动化控制方面的知识和内容。但是随着“马尼拉修正案”和11规则的出台，要求三管轮不仅具备一般船舶电气设备方面的知识，还要具备一定的自动化控制方面的基本知识和技术。因此，11规则对这方面做了明确的规定，要求三管轮的“船舶电气及自动化”包含轮机自动化方面的内容。由表1可见，轮机自动化知识点所占比例约为1/3，即考证试题比例也为1/3左右，这对于学生和负责电气辅导的教师来说，都是非常严峻的挑战。
二、课时分配不足，学生重视程度不够
11规则以前，所有同行业院校均设有《轮机自动化》这门课程，但是由于轮机自动化不是考证内容，大部分院校均将该课程设为考查课而非考试课，课时量普遍不足，而且多为合班课。
这样存在的主要问题是课时量不够，老师没有充足的时间将每个知识点讲细、讲透，更没有时间做练习。由于合班授课，学生重视程度也不够，课堂效果可想而知，导致学生普遍对船舶电气考试没有信心。因此，大部分学生在第一次参加大证考证时，选择性的放弃船舶电气这一科目，主要复习其他四门或三门，而把电气作为补考时的重点。这种做法不仅导致一次通过率受到影响，而且会对准备一次性通过全部科目的同学心理产生一定的不良影响，久而久之，将形成恶性循环。
三、对课程结构进行调整，优化教学方法
由于新增的轮机自动化内容在“船舶电气与自动化”考证中所占的比重较大，因此必须对课程结构进行调整，同时注重教学方法的探索。
“轮机自动化”覆盖的考点有59个，笔者认为，合理的课时安排应该在70课时以上，并且采用自然班授课的方式。这样可以有充足的课时讲好每个知识点。由于高职类学生自学能力相对不高，每节课结束后，学生在复习时并不能完全把握每节课的重点以及需要考的具体内容。因此，在每个知识点讲解完毕后，可以附带2-3道题库练习题作为知识点的巩固，课堂上不仅要让学生知道学什么，还要让学生知道考什么。只有这样才能既保证授课质量，又能提高学生对轮机自动化的重视程度，还便于考前复习的开展。
俗话说“授人以鱼，不如授人以渔”，我们面对的是高职类学生，学生的自学能力相对不高。所以教师上课的重点还是以教会学生学习方法为主，而仅仅教会学生怎么分析或怎么做题是远远不够的。我们还应该纠正并灌输给学生先进的学习理念和自学方法，自学能力的提高对于高职类学生来说是最重要的，也就是说重点还是教会学生怎么自己去看书、复习。
四、集中复习，融会贯通
笔者认为，对于大规模的部级考试，必须采用集中复习的方式，对学生加以辅导，才能保证大部分学生能够在毕业前通过考试所有项目，拿到海船船员适任证书。目前，普遍采用的复习方法主要有以下几点：
1、五门考证科目平均分配复习时间，每周安排一天时间固定学习某一科目，不能让学生存在放弃某一科的想法，教师更不能有这样的思想，整体一次性通过率才是衡量教学水平的关键。
2、复习的顺序应为熟悉知识点、教师串讲、试题训练、例题讲解和答疑。辅导教师应充分利用每周一天的专用辅导时间，预先制定好合理的复习计划，复习不仅仅是串讲知识点和答疑这么简单，应该将模拟考试和上机训练充分结合。做到每周一小考，每月一大考。每次大证考试都有许多同学差1分或者几分就及格的情况发生，这和平时复习积累有一定的关系，更主要还是看临场发挥。在复习过程中，这些同学都缺乏系统性的模拟训练，导致考试时存在一定的紧张或者发挥不良的情况，因此，正式考前的模拟考试对于培养学生适应考试氛围和提高临场发挥有着非常重要的作用。
3、模拟考试或上机训练以专项训练为主，不能泛泛的出模拟试卷，应该做到哪里不熟悉就练哪里，直到大多数同学都掌握为止。这样，不仅能达到辅导教师心中有数，学生自己心中也能对每部分的掌握情况有整体的了解。这样，在学生单独的复习时间，可以重点突破问题比较大的知识点或章节，直到对所有知识点都了如指掌。
五、总结
对于航海类院校而言，适任考试的一次性通过率是衡量教学质量的重要指标。教师在授课和复习的过程中，所做的一切都是为大证考试做铺垫，需坚持以学生为主体，努力提高学生的自学能力，才能让高职学生在百万雄师过大江的适任考试中脱颖而出。
参考文献
[1]郭江荣。提高轮机专业英语考证通过率的思考［J］《湖南农机：学术版》2011（2）
关键词：船舶 安全 动态 检查
辩证唯物主义告诉我们，任何事物都是作为一个系统而存在的，而系统内部还存在若干子系统，既相对独立，又是互相联系。在安全管理上，把安全工作看作是一个多方位、多因素、动态和复杂多变的系统工程。因此，理顺安全与各个方面的关系，明确安全在企业中的重要地位和作用，建立严密的安全控制网络，真正做到以早为主，以防为本，早抓早防，齐抓共管，是企业安全稳定，可持续发展的重要保障。
随着远洋集装箱船舶的现代化，大型化和高速化，给航海安全保障带来了新的挑战。船舶安全动态检查制度是船公司在安全管理上的创新与探索，通过实施船舶安全动态检查，进一步实现在动态中对船舶现场的安全控制，进一步规范值班人员特别是驾驶台值班人员的行为，促进并强化当值人员的安全意识和工作责任心，及时发现和纠正船员的“三违”行为，消除安全隐患，减少安全事故的发生，确保船舶航行安全、设备安全和人员安全。
中远集运和上远公司在中远集团“以人为本，生命至上；安全第一、科学管理；超前防范、重在执行”的二十四字安全理念指导下，建立起符合国际公约、规则，国家法规和行业标准，实现全员、全过程、全方位、全天候地自主管理、自主检查和自主监督的船舶动态检查制度，并以科技领先、管理创新为突破口，以强化日常动态检查、科学全程监控为手段，以超前防范，实现全面安全为目的，在所属船舶安装“驾驶台视频记录仪”，运用公司“船舶管理信息系统（SMIS）”和“远洋船舶全球动态监控系统”，实现船岸信息交流与共享，使船舶安全管理规范化、程序化、动态化和跟踪化，从而真正、有效地提升公司船舶安全管理水平，促进海上航行的本质安全。
一、 船舶安全动态检查实质
安全管理的动态原理体现在管理的主体、管理的对象、管理手段和方法的动态变化上，同时，组织的目标以至管理的目标也是处于动态变化之中，因此有效的管理是一种随机制宜的管理。动态管理要求管理者不断更新观念，避免僵化的、一成不变的思想和方法。船舶安全动态检查的主体和对象是船舶和船员，均处于动态变化之中。而随机制宜就是根据具体情况调整（航区、气象、设备、人员等），随机抽调检查人员，按船舶营运实际节奏科学安排，也就是从具体实际出发，不固定自查人员，不拘于检查表内容，特殊情况特殊检查。
推进安全管理标准化是船公司实现安全营运目标的一项主要措施，是现代安全管理的需要。公司以船舶各项安全作业为重点，每年都根据船舶新设备引入和新危险源的识别，通过风险评估，对综合管理体系进行修改和完善，根据评估后的风险拟定规避措施。但制度标准不代表人的行为标准，在实行安全标准化作业过程中，实现行动上由不自觉到自觉、在执行上由不标准到标准的转变，这就是安全动态检查的实质。
船舶安全动态检查要遵循“细、实、全、深、严、狠”的六字方针，在动态中健全安全管理长效机制，加强船岸员工的责任心，提升执行力，将安全防范重心前移，实现安全管理从面上指导向动态跟踪转变；从事后检查向事前预防转变。同时，对安全动态检查中发现的“有令不行、有禁不止”的现象、关键性和突出性问题，做到早发现、早纠正、早处理，早整改，使标准化的安全动态管理有效地控制人的不安全行为、物的不安全状态，最终实现船舶营运本质安全的良好格局。
二 、 船舶安全动态检查模式
成立船舶安全动态检查领导小组和工作小组，建立船舶安全动态检查制度四级管理模式，即中远集运（安全技术管理部）—上远公司（安监部）—船员部（政工科）—船舶（政委）。其中岸基相关管理部门有专人负责跟踪船舶安全动态检查制度实施情况，指导船舶开展安全动态检查工作，处理船舶反馈的岸基支持要求；海务监督上船检查驾驶台视频记录，并随机拷贝存档，岸基对驾驶台视频截图远程抽查。公司明确船舶政委是船舶安全动态检查第一责任人，负责驾驶台视频定期检查和记录，牵头组织船员实施动态检查，并负责检查情况信息的输入、审批、交流和存档工作。
在公司综合管理体系基础上，制订相应的方案和细则作为保证，船舶政委作为主抓手（第一责任人）组织和动员在船人员的全员参与；船长和轮机长本着安全是一切工作的重中之重的理念，全力支持政委落实各项具体动态检查工作，建立船舶管理逐级负责制和安全监督员相结合的安全管理网络，运用SMIS系统实时向岸基反馈动态检查情况。船舶安全动态检查制度执行情况与本船先进评比和考评挂钩。
船长、政委、轮机长在船舶安全动态检查中的责任关系：船长是船舶安全管理的首要责任人，对船舶安全生产负总责；政委是船舶安全动态检查的第一责任人，根据船舶安委会、船长确定的安全生产工作任务和要求，承担船舶安全管理中的过程监控、现场监督、动态检查等任务，负责船舶安全动态检查的人员召集、组织实施、纠正督促、信息汇总反馈等相关工作；船长、轮机长依据体系文件、职责要求所承担的安全管理责任，并不因政委作为船舶安全动态检查第一责任人而产生任何变化。
三、 船舶安全动态检查运行
以往航运业各类安全事故案例表明：事故多发生在人的不安全行为和新作业点或者危险源辩识不到位的作业现场，因此各项操作和作业的安全控制是船舶安全动态检查管理的主要内容。
1 .明确职责
公司明确船舶政委为安全动态检查第一责任人，负责牵头实施和监督船舶各部门各岗位的动态检查和信息输入存档工作。
船舶安全动态检查要求体现全员参与和全方位过程管理，即政委随机组织相关人员实施安全动态检查，全方位过程管理就是实施检查的内容与实际相符，也就是干什么查什么，检查表分为驾驶台、机舱和船员行为安全三个部分，在一个循环中根据具体情况可以重复，可以实施检查表中没有列入的项目，以体现全方位管理；
2 .实时监控
船舶安全动态检要内容之一是通过船舶局域网随机查看和回放查看“驾驶台视频记录仪”影像，并录入公司体系要求的“船舶安全动态检查表”。
船舶政委按公司船舶管理信息系统（SMIS）系统中“船舶安全动态检查表”内容组织相关船员随机检查，根据实际情况和侧重点以周为节点，以月覆盖驾驶台、机舱和船员行为全部内容对本船的安全管理状况开展动态检查。
公司安监部和船员部在SMIS系统中按“船舶安全动态检查表”对船舶进行实时监控，跟踪船舶安全动态检查活动，对船舶驾驶台视频记录仪不定期抽查航行中驾驶台值班纪律执行情况（调取截频）；根据船舶反馈内容，特别是缺陷未整改和需岸基支持的项目，及时协调相关部门予以完成整改并负责向船舶反馈。
3 .预知危险
随着航区和气象变化，设备更新或老化，从物的不安全状态上极易发生伤害事故；随着新船员、新上岗人员的不断补充，部分老船员安全麻痹思想等等，由于对安全认识差，造成人的不安全行为增多。采用安全系统过程中危险预知预测，应用行为科学的方法，分析作业现场工序中危险因素，找出人和物的不安全隐患，分析可能发生事故的基本原因，制定出危险防范措施。船舶应利用部门工前会布置工作的时机对作业危险预知对策分析，每个船员作业前应知晓经常作业项目的安全须知和操作规程，特别是新区域、新作业点、新项目、新设备重点做好危险源的应对措施，船舶领导、各主管人员和安全监督员在作业现场要随时抽查，以保证落实。工前会危险预知活动的开展，可以强化船员控制危险的能力，提高隐患检查整改率和船员整体安全素质。
4 .重点控制
船舶安全动态检查的范畴主要包括三个方面：一是驾驶台管理动态检查，二是机舱管理动态检查，三是船员安全行为动态检查。船舶要对每个危险源制定重点控制措施，如驾驶台值班、机舱重大检修、各类危险作业和保安综合治理等，管理人员必须拥有预知危险的意识，发现问题及时整改，使客观存在的危险源始终处于主观的受控状态。动态检查突出两方面重点：
（1）“急、难、险、重”生产任务和重要工作现场。主要包括：航行值班（特别是夜航、雾航、大风浪航行、进出港及复杂航区航行等），重要工作（如解系缆、机舱吊缸、危险品装卸、演习、靠泊期间梯口值班等），特殊作业（如封闭舱室作业，明火、上高、舷外、水上作业等）。政委应加强对上述重点工作的安全动态检查，亲自或指定人员到现场，保证各项安全措施落实到位，并将监督检查情况如实记录；同时，应着重加强对驾驶台航行值班过程的随机检查。
（2） 船员日常行为安全。政委应根据船舶各部门上报的每日工作计划，加强对作业现场安全措施落实情况和作业人员劳动防护情况的检查督促，对存在的不安全行为及时发现、立即干预、彻底纠正，并做好相关记录。
另外，各重点部位的各种醒目的安全标志也很重要，也是各危险源受控的手段之一。
5 .跟踪反馈
跟踪管理最简便的方法就是严格执行各种安全作业规程，安全动态管理就是把在动态操作的每个层次和各种职责分工制度化，作业程序化，以动态实时随机检查加强管理密度，实现集约和精细管理的统一，实现有效控制事故的发生。同时采用现代化管理方法，运用科技服务安全，如驾驶台视频记录，SMIS数据交换等。船舶还应以全面质量管理来加强船舶的安全动态管理，在船舶（部门）中开展安全QC小组活动，对本轮危险源进行跟踪控制，从事故苗头中寻找失控点，制定对策，杜绝重复性事故发生。船舶政委应注重检查过程的信息输入，按节点要求自查、记录和反馈，对现场自查中发现的安全隐患进行详细记录并上报，对自身不能解决的上报岸基支持，以实现船岸上下实时预防，层层落实查隐患、找对策、堵漏洞。
6 .设备保障
船舶安全动态检查设备列入保养范畴，其硬件、软件如不能正常运转，公司规定作为缺陷及时报告岸基予以解决。
四 、 船舶安全动态检查效果
船舶安全动态检查全面实施以来，船员的安全意识和防范主动性得到了加强，驾驶台值班纪律执行情况有了明显的改观，值班、交接班不规范以及驾驶台用餐等现象得到有效制止。通过驾驶台视频记录仪，船长在房间就能及时发现驾驶员的不当行为，及时到驾驶台采取纠正措施，特别是对检查驾驶台视频历史记录中发现的违反值班纪律的驾驶人员采取批评教育或调离船舶进行培训的措施，从而确保了航行安全。船舶在营运实际动态中逐步实现了超前防范的过程管理，通过“船舶管理信息系统（SMIS）”和“远洋船舶全球动态监控系统”的船岸数据交流，船舶的驾驶台视频截图、自查情况、缺陷整改、岸基支持等信息可实时查看，公司能及时掌握船舶安全动态管理状况，也为船舶综合检查考评工作提供了依据。其中：
（1） 一些船舶细化工作做得很具体，根据实际情况制订本船检查计划和细则，建立了安全动态检查不良行为档案统计表。
（2） 船员经历了从不理解到理解，从理解到支持，从被动接受到主动执行的过程。一些安全隐患被发现，一些违章现象得到了有效遏制，在安全监督上敢于动真碰硬，发现安全隐患和违章行为得到及时整改。
（3） 安装“驾驶台视频记录仪”后，驾驶台值班人员的一举一动随时处于视频记录之下，刚开始船员心理上有压力，少数船员产生抵触情绪和采取规避行为，导致制度在执行过程中遭遇各种非议和阻挠。如果怕得罪人而执行不严，便会依然产生“有令不行、有禁不止”，达不到预期效果。因此，船舶提出要坚持常抓不懈，要敢抓敢管，增强查处违章行为的执行力，敢于对违章乱纪行为动真格，坚决做到发现一起、严肃查处一起，绝不姑息迁就，该通报的如实通报，该处分的就要给以必要的处分，以达到教育、警示的效果。
（4） 安全动态检查杜绝了船舶做假账现象，其检查时间和内容与航海日志、轮机日志等相关记录结合，与船舶实际操作和船员安全行为结合。
关键词：机务部门；机务管理；船舶修理管理水平；机务主管人员
中图分类号：U672 文献标识码：A 文章编号：1674-120X（2016）35-0107-05 收稿日期：2016-10-18
作者简介：吴 珊（1964―），男，甲一等（无限航区3000KW及以上）船舶轮机长，船舶运用工程师，轮机工程技术专业教师，本科，研究方向：船舶管理。
船舶机务部门属于航运企业内部的主要职能部门，负责船舶机务管理工作。船舶机务管理的宗旨是为船舶提供技术和后勤供应保障服务，使船舶保持良好的技术状况；其目标是保证船舶安全营运和防止船舶造成海洋污染；其主要依据是相关国际公约及其规则、国家法律和法规等；其范围主要涉及船舶修理管理、船舶建造管理、船舶油料、物料及备件管理、船舶人员管理、船舶信息管理等方面；其要求的主管人员职务和资历是船舶大管轮（管理级）及以上轮机管理（工程技术）专业技术人员。其中船舶修理管理是船舶机务管理的重点工作，直接影响船舶营运成本的控制、船舶技术状况的保持、船舶安全营运和防止污染等目标的实现。而当前许多地方航运企业机务部门在船舶修理管理上往往出现或存在以下问题：船舶计划修理管理的计划性不强，准备不充分，组织不清，缺少专业技术人员的指导和监督或者指导和监督不连续、不到位等；船舶航次修理管理无准备，没有掌握好时机，紧张无序，专业技术人员的指导和监督无力等；船舶事故修理管理不按照法定程序执行，各方沟通协调不到位、不及时彻底等；船员自修管理无法实施等。这些不利因素不但会直接影响上述船舶修理管理目标的实现，甚至会造成人为事故。所以，为了更好地完成船舶修理管理各项任务，顺利实现船舶修理管理目标，船舶机务部门必须认真研究如何提高船舶修理管理水平并运用科学管理方法开展船舶修理管理工作，这对企业和国家航运事业的发展都具有十分重要的意义。文章就船舶机务部门该如何提高其船舶修理管理水平，改善船舶修理管理现状进行论述。船舶修理管理具体包括船舶计划修理、船舶航次修理、船舶事故修理、船员自修各个环节和过程管理，下面就分别从这些方面给予论述。
一、船舶计划修理管理
船舶计划修理是保持船舶良好技术状态，保持船级和保证船舶适航状态的重要环节。航运企业规定的船舶计划修理的周期一般是五年一个周期，与每五年一次的船级特别检验或法定定期（换证）检验相结合同时进行。计划修理的范围至少包括船级特别检验或法定定期（换证）检验要求的范围，即必须对船体、轮机（包括电气设备）进行全面的检查和试验，大部分的机器、设备和系统需要拆开检查修理，消除所有缺陷，进行功能试验和效用试验，达到《钢质海船入级与建造规范》和《船舶与海上设施法定检验规则》的要求。此外，还要考虑船舶营运中存在的技术缺陷、船舶目前总体的技术状况以及船东经营需要的技改项目等方面的修理内容。可见，船舶计划修理管理是一项重大的技术工程，是机务管理工作的重要内容，属于船舶技术管理的范畴，必须认真研究，灵活运用科学的管理方法加以实施，才能按时保质保量完成船舶修理任务，满足相关国际公约及其规则、国家法律和法规的要求，达到船舶入级或适航技术标准，保持船舶营运资质，实现船舶安全营运与防止污染目标、企业经济效益最大化目标。作者认为船舶计划修理管理应灵活运用以下方法加以循环实施。
（一）计划
计划是管理基本职能之首，也是船舶计划修理管理工作的首要任务，船舶计划修理一般安排在招标时中标的修船厂进行或者说由中标的修船厂承担修理工程。如果没有制订好船舶修理计划，船舶修理相关各项工作就没有办法提前准备、及时落实、保证修理质量、按时完成修理任务，也就是说没有办法按时保质保量完成船舶修理任务，达到社会和企业要求的目标。所以，船舶机务部门必须十分重视、认真制订船舶修理计划。船舶修理计划的主要内容包括“5W2H”，现分别加以描述。
1.船舶计划修理的内容（What）
船舶计划修理的内容通常是以船舶修理单的形式呈现，是船舶计划修理管理的主要组成部分，是决定能否按时保质保量完成船舶修理任务的基础，是决定船舶计划修理管理工作成败的关键，所以，船舶机务部门必须认真、仔细、全面、科学地制定或审定船舶计划修理内容，也就是说，必须认真编写好船舶计划修理单。
船舶计划修理单的格式和要求根据各航运企业的需要不同有所区别，但基本要求大同小异。其基本要求主要包括需修理的船舶、设备或部位等名称、船舶修理种类、序号（项目序号）、项目名称、内容及要求、备注等栏目及编制和审定程序。下面分别给予说明：
船舶名称：即船舶登记注册使用的船名，例如：“XXX”轮。
船舶部门：轮机部或甲板部等。
修理种类：交通运输部、中国船舶工业总公司（中船总）、航运企业规定的船舶修理种类各不相同。本文所指的船舶计划修理属于航运企业规定的种类，在船舶计划修理单中应予以注明，例如，船舶修理种类为“计划修理”（船级特别检验、法定换证检验）、“航次修理”（年度、中间检验）和“事故修理”（公证检验、临时或附加检验）等。
日期：编写修理单的日期。
序号（项目序号）：即使用中文数字和阿拉伯数字表示修理项目顺序的编号。
项目名称：设备或部位等名称，即需要修理的设备、系统、部件或部位、结构等设施的名称，例如，主机（包括型号、型式、功率、转速、制造日期、系列号或出厂编号等铭牌数据）、主机XXX系统、XXX部件、主甲板XXX设备（部件）或船体XXX部位结构、设施，等等。
单位：所需修理设备或部位等的计算单位，主要有套、个、只、处、米等。
数量：所需修理设备或部位等的数量，一般以阿拉伯数字表示。
修理内容及要求：是船舶修理单的主要组成部分，即对修理项目需要拆装、解体、清洁、检查、测量修复的内容、工艺及其流程、所需材料和部件、是否属于船级检验项目等提出说明和要求，以便承修厂方遵照执行。
备注：是对其他情况的附加补充注明。
船舶修理单的编制和审定程序：编制人（设备主管）―部门负责人（轮机长或大副）―船长―机务部门（公司机务主管）。
2.船舶计划修理的原因（Why）
营运船舶需要修理的主要原因有：①船舶在I运过程中产生的损耗，包括自燃损耗（船体结构腐蚀损耗和轮机性能下降）和外来损耗（例如船舶搁浅、触礁和碰撞等海损）。②船舶由于新技术的发展和新的国际公约生效，迫使船东必须对船舶进行改装使得船舶能够通过船舶检验。③船舶营运中的例行检查、检验。
可见，为了消除船舶营运中存在的缺陷、修复船舶损耗，保持船舶性能维持营运需要；为了满足新技术和新国际公约要求，必须完成船舶营运需要的技改项目；为了完成规定间隔期的船级特别检验和法定换证检验规定的各个项目的修理和检验，以保持船级和船舶适航状态。鉴于以上三个目的，船公司（船东）有必要按照一定的间隔期安排船舶修理，即有计划地安排船舶修理――进行船舶计划修理。
3.船舶计划修理机务主管人员的选派（Who）
在船舶计划修理管理工作中，机务主管人员主要负责船舶计划修理单的编制指导、审定，代表公司负责现场组织，指导船员进行修理项目的监督和验收，决定追加工程项目，与船舶修理和检验等相关各方保持联系并进行必要的沟通、协调和处理相关事宜，负责船舶计划修理完工总验收。可见，机务主管人员的工作责任重大、关系复杂、任务艰巨，所以必须选派适任人员负责。机务主管人选不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历，而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验（包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验），船舶机务部门应充分考虑并遵照这个条件规定，坚持用人唯贤的原则科学用人。
4.船舶计划修理的地点（Where）
关于船舶计划修理的地点，就是选择、确定承修船厂所在地。一般坚持就近选厂的原则，因为从船舶机务管理的便利性、修理成本的控制以及地缘文化相同或相近容易沟通等角度来说，都有利于船舶修理任务的顺利完成，所以在机务管理中要懂得充分利用和发挥地缘优势为船舶计划修理工作服务。
5.船舶计划修理的时间（When）
（1）船舶船级特别检验和法定换证检验到期日期。根据《钢质海船入级与建造规范》规定，一般情况下，船级特别检验可在到期之日前一个年度检验开始，于到期之日前完成，但个别项目的小缺陷可在证书到期日之后3个月内消除，在这种情况下，下次特别检验按原检验到期之日算起。根据《船舶与海上设施法定检验规则》规定，一般情况下，如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期之日前3个月内完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从原证书到期之日算起（证书有效期限不变）；如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日之后完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从原证书到期之日算起（证书有效期限缩短）；如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日3个月前完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从换证检验完成日期算起（证书有效期限前移）。由此可见，计划修理完成日期应计划并控制在上述证书到期之日前3个月内为最佳，而计划修理开始日期应定为比计划修理完成日期提前该计划修理所需天数（比如30天）。当然，如果考虑到修理追加工程或其他影响修理进度的因素，也可以将计划修理开始日期提早相应的追加天数。
（2）承修船厂在船舶计划修理期间的生产任务情况。如果该厂在此期间的生产任务越少，则对船舶计划修理任务顺利完成越有利。反之，则有必要重新提前调整船舶计划修理的开始日期或重新选择承修船厂，以确保船级特别检验和法定换证检验得以按期完成。
船舶计划修理时间的制订应充分、综合考虑以上两个因素，如果制订得不妥，将会缩短或前移船舶船级证书和法定证书的实际有效期限，减少船舶营运时间，降低船舶营运率，影响船舶经济效益。
6.船舶计划修理采取的方式和手段（How）
船舶计划修理一般情况下是采用厂修的方式来实施、完成，就是船公司以招标方式选择承修船厂，以船舶修理合同的形式委托中标的修船厂承担船舶计划修理各项修理工程及相关事宜；以船舶机务部门组织专业技术人员负责现场修理施工监督和验收确认的手段保证船舶计划修理任务的顺利完成。
7.船舶计划修理的费用（How Much）
船舶修理费用是船舶营运成本的主要构成部分，船舶机务部门在制定船舶计划修理的计划费用时，必须贯彻“提倡节约、反对浪费”的指导思想，认真综合考虑船舶规模大小、船舶修理和检验种类、船舶实际技术状况、需要解决的重大修理问题、船舶修理价格市场、公司财务开支计划等因素，按照船舶计划修理单进行仔细测算，制定合理的船舶计划修理费用，争取做到在保证“按时保质保量”完成修理任务的前提下所需费用最少。
（二）实施
1.准备阶段
（1）修船用备件、物料和专用工具的准备。修船所需备件、物料和专用工具的供应，对船舶修理质量和周期（在厂修理时间）的影响至关重要，如备件、物料和专用工具（特别是备件，有原厂、专业厂和国产化制造等区分，有现货供应和专门定做供应之分，有同一系列不同年代产品之分，并且有些供货时间较长等因素会影响供货时间和质量）。若供应不及时或产品质量等级较低，则必然会造成修理工人待工、自然拖延修理时间以及影响修理质量的现象。所以，机务部门必须认真按照计划修理单的要求提前准备、确保备件、物料和专用工具的及时、保质、保量供应，才能保证船舶计划修理任务的顺利完成。
（2）船舶及设备说明书、手册、图纸等技术资料的准备。船舶计划修理进厂开工前必须向承修船厂提供与修理工程相关的船舶及设备说明书、计算书、手册、图纸等技术资料，以便承修船厂做好船舶靠离码头、进出坞、修理施工、零部件加工制造等方案的制订。
（3）安全准备。船舶计划修理是最大的船舶修理级别，其涉及范围大、项目多、工艺多样复杂、施工场所环境多变、修理人员流动性大、修理船厂条件和管理水平有限、船员素质低等诸多方面情况，故在船舶修理施工过程中可能存在各种各样的安全隐患，如果缺乏安全意识，不加以高度重视，没有预先制订相应的预防措施，没有分清船方与厂方的相应安全责任，没有贯彻以“安全第一、预防为主”的方针并注意加强管理的话，出现船舶重大事故是大概率的事。在船舶修理期间发生的船舶事故中，由火灾引起的船舶重大事故尤为常见。所以，为了防患于未然，船舶进厂开工修理前，必须经过清舱测爆合格、清理标示修理施工场地及设备，消除重大火灾和工伤隐患，并与厂方签署船舶防火安全协议之后才能开工修理。施工修理过程中双方必须严格遵守协议规定，落实双方的防火安全责任，确保施工无安全隐患。
2.监修阶段
船舶监修阶段的机务管理重点在于保质保量，同时也要注意做好船舶修理施工进度、检验的协调管理。公司机务部门派出的监修代表（机务主管人员）全权负责船舶计划修理现场指导和监督管理、负责隐蔽（追加）修理工程的审定和重大项目的监督，负责协调处理船舶修理相关事宜和签署相关文件，组织船员按照各自岗位职责规定的或临时分派的任务开展修理监督工作。监修管理工作的具体做法是监督厂方严格按照计划修理单项目、内容和修船合同的要求实施修理，使船舶达到《钢质海船入级规范》《船舶法定检验技术规则》、相关行业以及船舶产品说明书规定的技术标准和要求等，以确保船舶计划修理做到保质保量。
3.验收阶段
船舶计划修理的验收，可分为单项目验收和完工总验收。单项目验收是指单个修理项目完工试验合格后分别由轮机长和大副负责对项目及范围、修理质量等进行验收并签字确认；完工总验收是指船舶计划修理全部项目完工并经过试航合格后由监修代表进行验收并签字确认。修理验收是船舶计划修理保质保量的最后一道防线，所以相关修理监督各岗位人员必须从确保公司船舶安全营运和控制船舶修理成本的立场出发，实事求是地对修理各项目的质量和内容、范围、数量等进行认真核实，不得弄虚作假，以防止船舶因带“病”出厂后在营运中发生重大事故，以及避免无理扩大船舶修理成本造成公司蒙受经济损失。
4.结算阶段
所谓船舶计划修理的结算，就是以船舶修理合同条款及其附件规定的价格为基础，以船舶计划修理的实际完成项目、内容、范围、数量为客观依据，以达到修理质量标准为前提要求，以双方“互助互惠、共赢”为商业预期的潜规则，对厂方提供的船舶修理完工结算单各项目及价格进行认真、客观、实际、合理的审计，并经双方核对和协商确认最终修理费用金额的过程。
（三）检查
所谓检查，就是把执行计划的结果与计划预期的目标进行比对，对实施计划的效果进行考核与评价的过程。船舶机务部门为了保证船舶计划修理能够按计划顺利进行，达到计划预期的目标，必须与现场人员（监修代表、船员、厂方生a与经营等相关人员）保持通信畅通，相互反馈相关信息，及时沟通协调，必要时安排现场检查，准确掌握修理动态，随时根据实际情况对船舶修理效果（包括内容与范围、质量、进度等要素是否符合合同和修理单要求）进行分析、考核和评价，如果实际的检查结果与计划预期的目标产生偏差，则应该认真分析原因。对主观上的原因应立即采取相应措施予以整改、纠正，消除偏差，使结果符合计划预期的目标；如果属于不可抗力客观因素所致，则应该根据实际客观情况及时调整船舶修理计划及其预期目标，使之与客观实际相适应，避免产生偏差和不实际的后果。
（四）处理
处理阶段是在计划执行完毕之后的善后阶段。这个阶段包括总结经验、吸取教训、巩固成绩、处理问题和修订计划、克服困难、协调平衡、以利再战几个步骤。船舶机务部门应该发动全体员工共同总结船舶计划修理经验、吸取教训，提出船舶计划修理执行全过程中存在的问题或不足，提出提高船舶计划修理管理水平的针对性改进意见或建议，并在此基础上认真修订船舶计划修理计划，使其更加适应新环境、新情况的变化，更加切实可行。
综上所述可见，船舶计划修理管理可以通过“计划―实施―检查―处理”四个阶段循环进行的方法组织实施，但是，在实际组织实施过程中，并不一定必须按照以上顺序依次进行，有时需要一边计划，一边实施，一边检查，一边处理，各个环节交叉进行。因此，船舶机务部门对船舶计划修理管理必须树立先进的管理理念，根据实际工作情况和需要，灵活运用上述知识实施管理，争取得到最佳的管理效果。
二、船舶航次修理（航修）管理
1.船舶的航修质量、周期和费用的排序
鉴于上述船舶航修的性质，船舶机务部门在考虑船舶航修管理时，应该按照船舶航修的“周期（修理所需时间）―质量―费用”排序实施，即首先考虑控制航修周期，也就是说，消除船舶局部故障以保证船舶航行安全所需要的在港停泊修理时间不得造成船舶营运期（船期）的延误，或者说，消除船舶局部故障的修理工程必须在正常的船舶停港作业期间内迅速完成，否则，将延误船期造成重大经济损失。其次，应该保证相对的质量标准，也就是说，如果时间允许，应该对船舶局部故障进行永久性的修复；如果时间不允许，则可以采用相对安全、可靠的方法进行临时性修复。最后，才是适当考虑船舶航修费用，因为一般情况下，船舶航修费用相比因航修延误船期造成的经济损失来说少得多。
2.船舶航修时机和地点的选择
正确选择船舶航修时机和地点是保证船舶航修任务顺利完成的前提条件。船舶航修时机的选择，应该考虑船舶在该时间段内的周转情况，也就是说，应该选择船舶周转较慢的航次，在港作业时间较长的港口进行航修，以确保具有足够的时间完成航修任务而不致造成船舶营运延误。对于航修地点的选择，应充分考虑当地的船舶修理技术水平、修船厂或航修队的生产实力和服务水平、急需备件和物料供给的便利性及加工、制造能力等因素能够满足船舶局部故障修理的技术难度要求和船期要求。
（3）帮助船员自我实践总结。每一个专业技术人员的成长道路上，除了依靠上学学习、工作培训、师父传授等获取知识和技能之外，关键还要依靠自我实践和总结。自我实践和总结贯穿于每一个专业技术人员成长的整个过程，对个人的专业技术水平起决定性作用。所以，船舶机务部门应注重多创造机会帮助船员运用专业理论知识指导船舶自修实践活动，并指导船员注意在实践中认真分析、总结经验，及时吸取教训，防止人为失误造成事故，使船员的安全意识和自修技能得到迅速提高。
3.充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用
船员自修分不停航自修、停航自修、厂修时的自修三种情况，而不论哪一种情况下的自修都离不开船舶机务主管人员的指导与监督，这是保证船员自修得以有效管理的关键，故船舶机务部门应该充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用。这是因为：
第一，船舶机务主管人员是熟练的船舶专业技术管理人员，不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历，而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验（包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验），这是做好船舶自修管理工作应具备的基本专业素质。
第二，船舶机务主管人员熟悉其主管船舶及设备的技术状况，了解船员配备情况、船员岗位职责、船员个人的技术特点与船舶整体的技术力量、业务水平以及了解企业的需要和船员积极性之间的矛盾等，这非常有利于船员自修工程项目准确的审定、自修相关资源进行有效的组织、协调及合理的分配、分派与排序。
第三，船舶机务主管人员是企业派出的船舶监修代表，有权根据现场情况处理自修相关事宜，主要包括与船员、航修队、修船厂、船舶检验部门等方面的沟通、协调，这对有效顺利开展和完成船舶自修任务起着决定性的作用。
第四，船舶机务主管人员在船员自修管理工作中，还起着向船舶贯彻企业的相关方针、政策、指导思想和管理规定等以及同时向企业汇报和反映船舶自修实际情况，提出合理建议的作用，也就是充当促进船、岸之间进行相关信息交流的“桥梁”角色，这对企业正确制订和及时调整相关管理策略、计划、措施等以激发船员自修热情，提高船员自修水平起到催化剂的作用。
由此可见，充分发挥机务主管人员的技术指导与监督作用是提高船员自修技能和水平，改善船员自修管理现状的主观积极因素，对节约船舶营运成本，提高船舶经济效益，保证船舶安全营运和防止污染，促进航运事业发展具有重大意义。
为了提高船舶修理管理水平，改善船舶修理管理现状，船舶机务部门应该从本企业的实际情况出发，改变管理观念，认真研究、探索提高船舶修理管理水平的途径和科学管理方法。作者认为：灵活运用“计划―实施―检查―处理”（PDCA）循环的科学管理方法实施船舶计划修理管理，能够不断提高船舶计划修理管理水平；按照“周期―质量―费用”合理排序的指导思想实施船舶航次修理管理，能够有效提高船舶航次修理效率；按照“事故调查―公证检验―修理―适航检验―索赔”的程序处理船舶事故修理工作，是高度法律意识的体现；从“制度、技能培训、技术指导与监督”三个方面加强、提高船员自修管理水平，完全符合航运企业长远发展需要；提高机务主管人员的专业素质，是促进船舶修理管理水平提高的催化。
参考文献：
张跃华.船舶管理.大连：大连海事大学出版社，2012.
关健词：船舶管理 信息化 项目建设
现代船舶管理以安全、环保、经济、节能、减员为目标，同时船舶正在向快速化、大型化、专业化、高度自动化和智能化方面发展。船舶管理信息化，即利用现代通信、信息技术对船舶各类运行数据进行集中管理与综合应用，作为船岸安全与技术管理的决策依据。船舶管理信息化发展趋势主要体现在：船岸管理一体化，船舶管理智能化，增强公司对所属船舶的监控、管理、应对突发事件的能力，确保船舶航行更安全。加强信息化建设，依靠技术创新，实现船舶管理信息化是我们加强和促进船舶安全管理、船员管理，降低成本的一项重要手段。
一、船舶管理信息化建设现状
公司与上海海硕士软件有限公司经过十余年合作研发并投入运行的信息化人项目主要包括船舶管理信息系统（SMIS）、船舶全球动态监控系统（VGMS）、人力资源管理信息系统（HRMIS）和船舶状态评估及预算系统与船舶能效管理系统与碳排放计算器等，信息化建设已涵盖船舶安全管理、动态监控、船员管理、节能减排等船舶管理主要业务功能范围，实现了公司以信息化手段确保船舶安全管理机制的有效运行。
1 . 船舶管理信息系统（SMIS）
船舶管理信息系统采用“技术管理是基础，安全控制是核心，成本控制是目的”的基本管理理念。系统由船舶和公司两个版本组成，通过技术创新，实现船岸数据同步、共享。船舶版以技术管理、安全控制为目的，以船舶设备和证书维护、检验、修船工程管理、备件与物资管理、油品消耗等业务工作为主要功能，按照公司安全质量体系的要求，为公司管理系统提供各种业务数据；在实现船舶各项业务工作管理的前提下，也保证了机关对船舶的监督和指导。公司版系统注重对所属船舶技术管理工作的监督、船舶安全工作的监控、船舶备件、物资供应与控制，对所属船舶进行成本核算与控制，并为决策层提供决策依据。该系统已纳入公司管理体系，是船舶管理工作中不可缺少的工具，发挥了巨大的作用。该系统在业内也得到高度评价，在集团内得到广泛推广，并获得中国航海科技二等奖。
2.船舶全球动态监控系统
船舶全球动态监控系统实现了以岸端为主控，将船舶动态与管理数据、机舱工况数据、船舶自动识别系统（AIS）数据、船舶保安报警系统（SSAS）数据、船舶载货信息以及电子海图和气象数据等多态异构数据整合在同一信息平台并成功应用的全球船舶动态监控系统。该系统攻克目前航运界在全球船舶动态监控上所遇到的技术难题，充分利用船舶、公司以及港口已有的设备，实现对船舶航行状态进行实时跟踪，从根本上解决远洋船舶全球监控的通信瓶颈问题。采集船舶运行的状态信息，在电子海图上进行综合显示，并提供船舶设备、船员、载货和航行的动态信息显示与查询。对影响船舶航行安全的气象信息，尤其是台风，进行跟踪管理，从而准确掌握船舶的运行情况，成为船舶动态跟踪、应急救助、安全监控等有力手段。该系统获得上海市科技进步一等奖、中国航海科技一等奖。
3.人力资源管理信息系统
人力资源管理信息系统是涵盖船员管理、机关职工管理、非在职员工、陆上企业员工等大型综合人力资源系统，目前该系统在册人员达到23000多人。该系统的重点也是最大的亮点就是对船员的动态管理。船员管理业务范围覆盖了基地培训、船员招聘、租赁、船员信息管理（基本信息、证书、合同、海上经历、照片、通讯录、银行账号、培训记录、健康记录、家庭信息、事故记录等），船员调配、船员考核、船员薪资与福利、证书管理与劳防用品、退休或退养等。人力资源管理信息系统实现船岸信息一体化管理，做到船员动态全程跟踪。该平台提供多种智能筛选、预警、统计与汇总工具，帮助公司高效、科学、系统、智能地管理船员，优化船舶人力资源配置，并为研究国际船员市场趋势与需求提供有力依据。
4.船舶状态评估及预算系统
利用信息化系统进行船舶状况评估及费用预算，使船舶管理工作做到决策更科学、更规范、更合理。船舶状态评估及预算系统的基本思路是按工作流程，由公司提出船舶状况评估的内容，范围及
具体要求。船舶根据公司的要求对船舶状况进行评估，通过船岸自动信息交换，公司管理人员及时了解船舶的评估情况，并对船舶的评估结果进行审核，对需要整改的项目提出费用预算。系统会自动对评估情况进行汇总并形成船舶状况评估报表及预算报表。系统中的所有评估结果都以相应的技术参数、图片资料作为依据，并在系统中存档。该系统为查清安全管理、安全生产中的各个薄弱环节并认真抓好整改，保证船舶的安全和设备维护投入的合理预算提供了更好的科学手段。
5.船舶能效管理系统与碳排放计算器
中远集运能效管理系统采用船岸一体化管理模式。
船舶端系统主要功能是采集船舶航行信息、船舶载货量、船舶日耗燃油量、船存燃料等信息，通过船岸通讯系统每天定时将所需数据发送至岸基系统数据库；
岸基系统主要提供系统运行所需的基础数据（贸易区、航线、船舶信息、燃油定额、排放因子等），并设有船舶数据差异校核、船舶数据缺损预警功能，以及船舶、船队、公司油耗、碳排放统计。NOx、SOx排放量统计与EEOI计算统计功能，系统所有输出方式有表格与图形两种，输出表格内容符合国家发改委、交通运输部、国家统计局、环保总局的上报要求。
二、关于船舶管理信息化建设心得
1.船舶管理信息化是“一把手工程”
船舶信息化建设过程中，发挥技术专家们的作用非常重要，但是他们不能代替领导的战略决策作用。做什么不做什么，达到什么目的，不是由技术人员来决定的，而是由领导站在全局的角度把握、决策的。各个船舶信息系统成功研发与公司领导的积极参与、政策支持、英明决策密不可分。
大规划，小起步，重视规划
船舶信息化建设需要有一个大的规划，既要有长远谋划，又要有战略地位，但是实施要有突破口，样样都重要，样样都要做，则很难成功。从小起步，容易成功，然后总结经验，进行推广，也容易激发人的热情，增强后续工作的信心。正是历经十年的三个精心规划，研制出上述各个船舶信息系统，并成功应用推广。
抓住特色，抓住亮点，自己创造经验，不要迷信别人的经验
船舶信息化建设最容易入门的方法就是学习别人的经验和做法，但是不要迷信别人的经验，要自己创造经验。各个地方的情况不一样，目的和意图也不可能一样，要想取得成功，关键是要抓住自己有特色的东西。你最关心的事情是什么？你最想做好的事情是什么？然后再研究如何结合信息化来做，把它做得更好，做出亮点来。
应用是主导，面向应用的资源整合是关键
船舶信息化建设应用是主导，一切围绕应用展开。因此,业务是第一位，船舶与船员的管理是我们的主业，船舶信息化的目的就是为船舶与船员管理服务，提升管理水平，不能让技术取代业务的地位。无论研发什么系统都首先考虑真正是作什么用的，要解决什么问题。不要简单地听服务商或专家们说这个东西有多重要，有多大作用。 信息资源开发一定要和应用结合起来，通过应用带动信息资源的开发。
三、船舶管理信息化技术发展趋势
1.新一代卫星通信技术
船舶管理信息化的独特性就在于船舶与岸端的卫星通讯链路，它是船岸信息化的数据通信桥梁，也是制约船岸信息化发展的瓶颈。下面介绍代表未来发展趋势的两种卫星通信技术。
BGAN（Broadband Global Area Network）是具有宽带网络接入、移动实时视频直播、兼容3G等多种前卫通信能力的新一代Inmarsat全球卫星宽带局域网的简称。BGAN实现了宽带、多业务融合、移动的完美结合，保持了全球任何地点、任何时间、随机接入的优势。能够提供最高达492Kbps的高速Internet接入、话音、传真、ISDN、短信、语音信箱等多种业务应用模式。每终端既可以同时提供话路，也可以作为中继电路同时提供中继线路。BGAN宽带卫星通信系统基于IP技术，使用卫星终端就可将电脑连入互联网。Inmarsat移动卫星通信作为IMO指定负责海上遇险安全呼救的通信系统（GMDSS），BGAN通信的安全性、稳定性、可靠性是其最大的优势。
VSAT（Very Small Aperture Terminal，甚小天线口径终端），VSAT卫星通信网通常使用的频段主要有C波段和Ku波段。C波段电波传输条件好，最大雨衰量一般不超过1dB。路径可靠性较高，但天线口径较大。Ku波段通信质量不存在微波干扰，天线口径小，上行或下行链路瞬间雨衰量可超过20dB。 宽带VSAT卫星通信系统已经取代窄带VSAT，可以提供1~2M的通信带宽。目前宽带VSAT已实现全球覆盖，基本满足远洋船舶全球航行通信，将会是BGAN的有力竞争对手，打破Inmarsat对远洋船舶卫星通讯的垄断地位。
俗话说“要致富，先修路”，新一代卫星BGAN、宽带VSAT的加盟，将船舶视频监控、图片传输、远程医疗、海图更新、病毒库更新、船员访问互联网变为现实。
2.嵌入式系统技术
近年来，随着信息化、智能化、网络化的发展，作为当前微电子技术与计算机技术中的一个重要分支的嵌入式系统技术获得广阔发展空间，在船舶通讯、导航、自动化设备中得到广泛应用。嵌入式技术的兴起给船舶信息化领域带来了新的机遇与活力。
嵌入式系统定义是控制、监视或者辅助设备、机器和车间运行的装置。其精髓在于以应用为中心、以计算机技术为基础，软硬件可裁剪，适应应用系统对功能、可靠性、成本、体积、功耗严格的专用计算机系统。嵌入式系统技术特点是系统内核小，专用性强，系统精简，强实时性，固化代码，高安全性，病毒防范能力强，提供强大的网络功能支持TCP/IP协议以及其他协议。我们自主研发的动态监控系统船舶端控制单元也正是采用嵌入式系统技术，其功能强大、稳定可靠、接口完善、安装方便。
嵌入式系统设备在船舶上的大量应用，强大的网络功能为今后船舶操控综合信息平台的建设提供支撑。譬如新型的船舶气象传真机（FAX-30）具有网口可直接和船舶内局域网相连接，网内的任何计算机都可以通过网络浏览器很方便地查看气象信息，并可以直接获取原始数据加以二次开发利用。
3.数据挖掘技术
船舶管理信息系统已投入运行7年，船舶动态监控系统投入运行5年，新版的人力资源管理系统也使用了2年多并有几十年的数据积累，在各个系统的数据仓库中沉淀着大量的历史数据。如何才能从中及时发现有用的知识，不被信息的大海所淹没，提高信息利用率呢？要想使数据真正成为一个公司的资源，只有充分利用它为公司自身的业务决策和战略发展服务才行，否则大量的数据可能成为包袱，甚至成为垃圾，这一切将取决于能否应用好数据挖掘新技术。
数据挖掘(Data Mining)技术就是从大量的、不完全的、有噪声的、模糊的、随机的数据中，提取隐含在其中的、人们事先不知道的、但又是潜在有用的信息和知识的过程。人们把原始数据看作是形成知识的源泉，就像从矿石中采矿一样。原始数据可以是结构化的，如关系数据库中的数据，也可以是半结构化的，如文本、图形、图像数据，甚至是分布在网络上的异构型数据。发现知识的方法可以是数学的，也可以是非数学的;可以是演绎的，也可以是归纳的。发现了的知识可以被用于信息管理、查询优化、决策支持、过程控制等，还可以用于数据自身的维护。
通过数据挖掘技术，对船舶管理信息系统内设备维护保养记录再利用，研究分析备件、物料等更新规律，设备寿命与磨损趋势；由人力资源管理信息来研究船员调配动态，优化船员配置；由船舶动态监控系统来研究如何优化航线，合理调度等等。这些都将是我们今后船舶信息化建设所面临的新课题。
四、总结
随着对营运船舶管理要求的不断提高和先进信息技术的不断应用，未来的船舶要实现安全、环保、经济的目标，船舶管理信息化技术必将得到更大的发展。我们将坚持以信息化建设为手段，以技术创新带动安全管理的创新，进一步充分整合好现有资源，不断提高船舶、船员管理水平，加强船舶安全，降低成本，力争效益最大化。
参考资料
[1] 沈忠, 郑士君.王勇等 船岸一体化管理平台设计, 机电设备, 2006 27(1): 36-39
[2] 郑士君, 褚建新. 船舶安全与技术管理系统设计与分析, 航海技术, 2001 (5): 55-57
一、遵循三项原则
第一、企业精神是企业安全文化的核心。我们始终重视弘扬和培养企业精神，用奋发向上的企业精神提高员工队伍的素质，使他们在为实现安全生产目标时发挥自己的聪明才智。
第二、坚持“以人为本”的原则。注重强化安全意识，树立正确的生命观，充分发挥广大员工在安全生产的实践主体的工作潜能。
第三、以科学发展观思想为指导。坚持有形的物质文化和无形的精神文化的协调统一，形成了企业文明致胜的群体意识。
二、树立三种理念
1、安全就是生命。无数的事实教育我们，安全就是生命。在日常工作中，我们不仅仅动员广大船岸员工，而且广泛动员船员家属，双管齐下，教育船员对待安全要象对待自己的生命一样，以高度负责、高度重视的态度对待安全问题。我们经常在召开船员家属会议的时候，请她们给远洋船员寄上一封信，带上家人的嘱托，用亲情强调安全的重要意义。
2、安全就是效益。效益是企业、船舶安全工作的落脚点。安全出了问题，效益就无法保证。安全工作至关重要，没有安全就没有效益，安全是企业生存和发展的基本保障。安全就是效益，安全抓好了，就为我们企业的生产经营创造了直接和间接的效益。我们高度重视做好安全工作，通过严格的管理，严格的要求，向管理要安全，向安全要效益。
3、安全工作是一项充分体现科学性的工作。科学技术是第一生产力。在安全工作中，科技含量越高，安全把握性就越大。现代化高科技运用到造船、航海领域，在安全设备、安全管理上发挥重要作用，为我们抓安全工作提供了有效的辅助手段。为此，我们注重抓好员工的培训工作，使员工掌握丰富的科技知识和熟练的驾驭现代化的船舶，按照国际安全质量规则要求，完善制度，规范运行，科学管理。
三、处理好三个关系
1、安全与政治的关系。国家投资把这么大一个企业交给我们经营管理，我们的安全工作决不能出事故。安全出了问题，不仅造成人、船、货、车等经济方面的损失，更重要的是会使企业的声誉和发展受到影响，使职工的信心和士气受到挫伤，也会使党和人民的事业受到损失。所以，我们坚持从“讲政治”的高度对待安全工作，把安全问题当作政治问题对待，不容失误。讲政治，是船舶领导班子加强自身建设、搞好船舶管理的基本立场。班子成员相互认同、相互尊重、相互支持，经常不拘形式、地点，通报情况、沟通信息、知识互补和会议讨论，保证了各项安全措施的落实。
2、“绷紧安全弦”与“系好安全带”的关系。“安全弦”是我们对安全工作的认识，是安全意识和责任感的问题。“安全带”就是安全工作机制、安全技能和物质保障问题，两者都不能偏废，不能缺一。我们尽力做到两者的有机结合，把安全时刻牢记在心中，“绷紧安全弦”；同时把安全始终控制在自己手上，“系好安全带”，全力做好我们的安全工作。
3、机关的管理责任与基层单位、船船的管理责任的关系。机关的管理对基层单位、船舶的安全工作有着重要的指导、教育、督促和管理的重大作用。机关的管理与基层单位、船舶的管理是安全工作的两个方面。我们在紧紧抓好基层船舶安全工作的同时，根据公司的要求和结合船舶实际，党政工团齐抓共管，密切配合，积极开展“百日安全无事故”、“安全生产年”、安全生产月”、“安全生产大检查”、“隐患排查治理”、组织观看安全生产的教育片等一系列活动，消除安全隐患，纠正习惯性违章，引导和帮助船员树立“风险可以防范，失误可以避免，事故可以控制”的安全理念，树立“安全就是效益”的安全价值观。增强全体船员主人翁意识，严格要求自己，把安全时时刻刻铭记于心，共同维护船舶安全生产，促进公司发展，从而达到公司与船员双赢的局面。
四、推进企业安全文化建设的六项措施
1、突出“两个核心”，抓好“四好班子”建设。船长是船舶的管理核心，党支部是船舶的政治核心。船舶始终坚持以“党建促船建”的工作思路，坚持行政、党建刚柔相济，坚持“”制度，深入开展“争先创优”、“党员身边无事故”、“党员责任区”、“团员青年先锋队”活动，唱响“一个党员一面旗帜，一个支部就是一个堡垒”的主旋律，在“急、难、险、重”中发挥党支部战斗堡垒作用，发挥党员先锋模范作用和青年团员的先锋队的作用，争当创一流的排头兵，从而推进了船舶“双文明”建设的协调发展。
2、加强安全生产的宣传教育和培训，不断提高员工的安全文化素质。安全文化建设除了关注人的知识、技能、意识、思想、观念、道德伦理、情感等内在素质外，还重视人的行为、设施设备、工艺工具、环境等外在因素和物态条件。为此，我轮在宣传教育上下功夫，利用工前会、航前会、每月的部门安全会、船员大会讲解安全操作规程和强调工作中应当注意的事项，认真学习兄弟船舶在安全工作上的先进经验，剖析典型事故案例，寻找事故原因，吸取经验教训，避免重蹈覆辙。通过张贴标语、墙报专栏等形式开展安全宣传活动，营造浓厚的安全氛围，促使船员积极学业务、练本领、掌握安全技能，使“我要安全”变成了船员的共识和自觉行为，努力营造一个良好的企业安全文化的氛围。我轮加大岗位练兵和安全知识培训力度，切实提高船员的安全管理能力。组织开展“安全知识”培训，组织开展应急设备的培训和实际演练，组织全体船员进行消防服的穿着演练，反复练习穿着，直到每位船员都能熟练的在规定时间内完成穿着为止；组织船员开展消防、救生、防污、船舶保安演习等。通过开展经常性的安全培训，使船员在应急反应能力及熟练程度、处理突发事故和解决实际问题的能力得到了极大提高。与此同时，把安全文化建设寓教育于各种活动之中，注重安全文化的知识性、思想性、实践性、趣味性的有机结合，得到员工接受，进而受到欢迎，企业文化建设取得了实效。
3、推广科学技术，打牢安全文化建设的坚实基础。科学技术本身就是社会文化因素，是人类文化的组成部分。安全管理也是一门技术，我们充分考虑安全管理与国际公认的管理体系要求的有机结合，建立一体化的管理体系，努力提升安全质量管理的科技含量。
4、加强法制建设，保障安全文化建设的健康发展。安全方面的法律法规既是安全文化的重要组成部分，又是加强法律法规建设，使安全文化建设保持一定的稳定性和连续性，保证安全文化建设的健康发展。首先是组织员工学法。通过学习，使每位员工认识到岗位的法律责任、行为准则和工作标准，将员工的个人行为变为法律责任行为，求效益、求生存、求致富都只能在合法前提下进行。其次，在安全教育中，经常组织“违章就是违法”、“安全与法”等为主题的座谈讨论，让员工在讨论中释疑解惑，在讨论中掌握法律的知识，树立法制观念，提高遵纪守法的自觉性。第三、对于发生的重大、特大事故，按照“四不放过”的原则，一查到底，进行严肃处理。注重对有关国际公约和法律文件中有关安全生产条款的研究、学习和宣传，使各级人员懂法、守法，依法搞好安全生产，保障了安全文化的建设的健康发展。
5、建立健全安全生产管理机制，推动安全文化建设不断进步。我轮严格执行公司的安全管理体系，遵守国际公约和国家、交通部和公司有关安全生产的各项规章制度，通过制度保障来推进船舶安全文化建设。对船舶驶离码头、高空、舷外、吊缸、抢修、扫舱等危险性较大的作业，合理安排、严密组织，认真落实安全评估制度，采取积极有效的防范措施，把不安全因素消灭在萌芽状态；认真落实公司各项管理要求，加大安全自查力度，对安全隐患及时整改，对违章行为实施“零宽容”，坚持“宁可听骂声，决不听哭声”的原则，促使船员去掉安全意识淡薄，侥幸心理和不良行为，严格按照安全操作规程办事，树立安全的思维和安全的意识，做到警钟长鸣时刻不忘安全。同时，把安全生产列入到全系统各单位的经营管理和精神文明建设任务书中，并与年终的政绩考核挂钩，兑现奖惩政策。开展对标学习活动，引导员工以高度的责任心抓好安全质量工作。逐步建立和做好安全生产技术保障工作，建立安全信息系统，切实做好安全技术保障工作，保证了安全生产机制有效落实，促进了企业安全文化建设
关键词：课程体系船舶电气工程技术工作过程
引言
高等职业教育培养的是高等技术应用型专门人才，其技术专业的知识构成不像普通高校的学科专业那样强调专业知识的完整性系统性和逻辑性专业技术知识强调职业岗位工作的针对性、适应性和应用性。
在部级和市级示范院校中，各重点建设专业都按照就业导向、能力本位，重构了专业课程体系。制定了符合企业要求的人才培养方案和专业课程标准，这为我们进行专业课程体系改革的研究和建设奠定了良好的基础。
一、目标与思路
按照“准确定位、夯实基础、提高能力、培训到位”的理念构建专业课程体系。通过企业调研和职业岗位分析，对学生的就业岗位和应具备的职业能力进行准确定位；通过岗位分析，构建基于工作过程的一体化的专业核心课程和基础平台课程的实训课题；在专业基础知识适度、够用的前提下，保证课程体系的系统性，拓宽和增强专业发展后劲。
1.1职业岗位分析以《中华人民共和国职业分类大典》为依据，通过分析，专业所面对的工种有4大类，岗位11种，通过分析，专业所面对的工种有4大类，岗位11种，其中船舶电气设备安装调试、船舶电气设备维护检修、船舶电气设备技术管理、船舶电气施工管理、船舶机电设备质量管理是船舶电气工程技术专业面向的主要工作岗位。
通过对船舶电气工程技术专业面向的职业岗位群的分析研究，参考了劳动部《船舶电气职业标准》、《维修电工职业标准》以及中国船级社《钢质海船入级与建造规范》等，归纳出船舶电气专业的典型工作任务，由典型工作任务构建出学习领域。
以教师顶岗及调查问卷的方式进行企业调研，通过企业调研，明确了船舶电气工程技术专业毕业生的主要就业岗位：船舶电气设备安装调试、船舶电气设备维护检修、船舶电气施工管理、船舶机电设备质量管理等，及毕业生应该掌握的核心关键能力，确定了船舶电气工程技术专业的人才培养目标。
1.2课程体系重构通过对船舶电气专业所需要的核心专业能力和典型工作任务的分析，并按照高等职业技术教育自身的特点和要求对其进行归纳整合，进行学习领域概括，学习情境设计，重构课程体系。
二、课程体系的特点与创新
用基于工作过程的课程体系取代了沿用多年的以专业学科为基础的课程体系，在指导思想上有别于学习内容分割的模块化而追求学习与工作的一体化。该体系中的学习领域课程的实施过程中强调以行动为导向，在具体教学实施中，以学生为主体，以基于职业情境中的行动过程为途径，以师生及学生之间互动的合作行动为方式，培养学生具有专业能力、方法能力和社会能力构成的行为能力，即综合能力。:
体现“以人为本”的教育理念高职学生往往形象思维较好，模仿能力较强，而抽象思维和记忆力不是很突出。基于工作过程的课程体系，按照工作过程来序化知识，即以工作过程为参照系，将陈述性知识与过程性知识整合，理论知识与实践知识整合，使其更适合高职学生的认知特点。
三、结束语
根据人才培养目标的要求，紧密联系社会实际和行业形势，注重传授知识、培养能力和提高素质的协调发展，合理构建船舶电气工程技术专业的课程体系，从而适应船舶建造行业新形势的发展要求，符合学生毕业的实际应用和就业需要。随着教学改革的深化和在教学实践中不断总结经验，课程体系将不断完善，达到优化学生知识结构和促进专业人才培养的目的，从而为船舶建造行业的发展和地区经济的建设与繁荣做出积极贡献。
参考文献：
关键词：LNG船 风险识别 风险估计
LNG运输船舶通航风险识别
风险识别是用感知、判断或归类的方式对现实的和潜在的风险性质进行鉴别的过程。风险识别是风险管理的第一步，也是风险管理的基础。只有在正确识别出自身所面临的风险的基础上，人们才能够主动选择适当有效的方法进行的处理。通过风险识别，可以将那些可能给LNG船舶通航和作业安全带来危害和机遇的风险因素识别出来，为制定风险应对计划提供依据。
风险识别的两个环节（和阶段）：①感知风险：识别出自身所面临的风险；②分析风险：分析引起风险事故的潜在原因（风险因素）。研究导致风险事故发生的原因和条件的环节。
借鉴国内外LNG海上运输安全管理等相关课题的研究成果，在对LNG历史事故统计分析、研究的基础上识别出LNG运输船舶航行危险源，主要包括：由于人为失误、船舶设备故障或环境恶劣，LNG船舶与拖轮、商船、渔船及海上浮动生产装置等发生碰撞；LNG船舶由于落潮、涌浪或驾驶员判断失误而搁浅；LNG船舶在港内航行时撞击码头、防波堤或停靠的船舶等；由于没能及时避开台风、海啸自然环境的危害，造成船舶结构失效，发生航行事故等。
LNG船舶通航风险评价
1、LNG船舶风险可接受标准
根据风险的现实状况利用统计法来确定社会风险可接受标准。历史数据显示，截止2007年全球LNG船舶碰撞事故概率为6.7×10-3艘次/a，且随着LNG船舶技术的发展逐年下降。因此本项目LNG船舶碰撞事故可接受概率设为1.0×10-4艘次/a 。
PLNGC表示LNG船舶在航道内与其他船发生碰撞事故的概率；Pfire表示碰撞事故发生后LNG泄漏且发生池火的概率。
3、事故概率
3.1碰撞概率
船舶碰撞概率模型IWRAP模型根据船舶在航道内分布函数计算船舶发生碰撞的概率，将船舶碰撞概率与船舶空间分布联系起来。据此，参考IWRAP模型，以他船在LNG船舶通航停泊水域的空间分布为基础构建LNG船舶碰撞事故量化计算模型。
由上述公式可知，LNG船舶航行中的碰撞概率与航道长度成正比，也受两船的速度和相对速度影响。
3.2火灾概率
碰撞造成LNG泄露后引发池火的概率用事故树来计算。以船舶碰撞事故未初始事件，考虑LNG船舶货舱分布等结构特性、LNG船舶载货状态、及LNG泄露后被点燃的概率等因素构建事故树，分析并量化计算LNG船舶发生碰撞事故后池火的发生概率。
LNG船舶通航期间碰撞事故发生时，LNG船舶可能是撞击的主动方，也可能是被撞击的一方。假设LNG船舶在碰撞事故中被撞的概率是0.5，若LNG船舶作为碰撞的主动方，则受损部位很可能是船首部，破舱的可能性较小，假设LNG船舶严重损坏的概率可以忽略不计，因此对这种情形不予研究。反之，LNG船舶被他船撞击，货舱部位受损的可能性较大。
碰撞事故发生时，LNG船舶的装载状态对碰撞造成的后果有直接的影响，LNG船舶若空载，船舶受损后无论破舱与否都不会有LNG泄漏的危险；当LNG满载时，LNG会因破舱而泄露，泄漏的状况与破损程度有直接的关系。根据液化天然气运输贸易的特点，假设液化天然气船压载航行的时候大约占50%。因此，货物装载情况的概率也相同，满载与空载的可能性都为0.5。
船舶受损程度分析包括受损区域和受损严重程度两方面的概率分布分析。船舶受损区域分为载货区和非载货区，一艘典型的LNG船舶作为基准，非载货区包括占船长的35%，因此非载货区的受损概率取0.35，载货区受损概率取0.65。
船舶受损严重程度根据历史事故统计资料和船舶结构特征计算得出，非载货区船舶严重受损概率为0.05；载货区内LNG船舶处于装载状态下概率为0.914，船舶处于压载状态概率为0.086。
LNG泄漏概率计算中，假设只有在LNG船舶在装载状态下被他船碰撞载货区严重受损才会导致LNG泄漏。因此，根据以上条件将概率取值为0或1。
根据LNG船舶运输的特点，LNG泄漏危害模型包括低温损害、蒸汽云被点燃及池火发生的概率。蒸汽云被引燃的概率为0.1；池火发生的概率在蒸汽云被引燃时的概率是1，在蒸汽云未被引燃时的概率是0.11。
综上分析，计算得出LNG船舶通航期间发生碰撞事故引发池火的概率是2.8×10-6艘次/年。
4、事故后果
碰撞事故模型由事故船舶的运动要素和尺度要素计算出碰撞损耗的能量，这一能量同时也是事故船舶发生受损形变吸收的能量；碰撞损耗模型利用碰撞吸收能量与船舶受损体积之间的关系，结合LNG船舶结构特征计算出LNG船舶破损的面积，从而得到LNG泄漏口的面积；在LNG泄露与燃烧模型中，LNG泄漏口面积的大小将会影响到LNG泄露的速度和扩散的范围，从而影响LNG池火周围热通量的大小；最后将LNG池火周围的热通量数据输入LNG火灾伤亡计算模型，即可得出船舶碰撞对LNG船舶周围船舶造成的威胁。
结束语
由于LNG船舶的特殊危险性，对其风险识别与分析具有重要意义，通过借鉴与实践， 使我们能对LNG船舶安全操控有进一步认识。
参考文献：
[1]船舶风险管理培训教程[M].大连海事大学出版社，2011.
[2]李宝岩. 可接受风险标准研究[D]. 江苏大学， 2010.
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[5] Ylitalo J. Modeling marine accident frequency[D]. Aalto UniversitySchool of Science and Technology， 2010.
关键词：小海船;配员不足;机制
1 引言
保持足够适任船员是保证船舶安全航行、作业、停泊的基本条件，配员不足也是海事部门的重点打击对象。但从海事监管所反馈情况来看，部分船舶，特别是小海船配员不足的所占比例较多，情况较为严重，因此而造成的水上交通事故也不时出现。根治小海船配员不足的顽疾已成为维护水上交通安全的重要工作。
2 小海船配员不足的危害性
2.1 船员工作强度和时间增加，造成船员疲劳工作
随着船舶自动化和智能化，港口装卸设备的使用和普及，船舶正常营运所需的船员越来越少。海事部门结合发展现状，从减少航运企业的营运成本，提升水运产业的整体竞争力的角度出发，将船舶配员降到了较低水平。船员的减少，本身就提升了船员的工作要求，给船员新增一定的工作和心理压力。一旦船舶出现配员不足情况，船员将不得不减少休息时间，增加工作量，造成疲劳操作，是船舶发生险情事故的重要因素之一。
2.2 船舶应急能力降低，威胁人的生命财产安全
小海船沿海、近海航行时，需要面临台风、寒潮大风等恶劣天气的影响。且相对内河来说，发生严重事故时，自救较为困难。因此，小海船的应急能力显得尤为重要。每一艘船舶在制定应急计划时都会按照满员情况，将各项任务分配给各位船员，配员不足极有可能造成一部分应急任务无法完成或完成质量差、速度慢。同时，也给其他船员造成应急工作量加大，影响应急时间和应急效果。
2.3 弱化船舶日常保养维修，影响船舶安全航行
一般来说，小海船所属航运公司科学管理能力较差，普遍缺乏完善的船舶设备维修保障体系及岸基支持，船员必须承担大量的船舶维修工作，工作量较大。配员的不足将导致船舶维修保养这一重要的安全环节被弱化，形成船舶营运的重大安全隐患。
3 小海船配员不足屡禁不止的原因
3.1 运力过剩，航运业不景气，造成成本过高
由于航运的恢复和经济发展之间存在一个滞后期，航运业依然存在较大压力。高涨的油价、部分外贸船舶转内贸、新船的不断投入营运，不断压缩沿海航运企业的盈利空间。根据2011年5月7日，交通运输部的消息，中国沿海航运企业亏损面约30%。为了降低营运成本，部分船东将减少船员数量作为一大选择。
3.2 船舶违法成本过低，配员不足有利可图
海上海事行政处罚规定》规定，对属于经营活动中的配员不足违法行为，有违法所得的，对船舶所有人或船舶经营人处以违法所得的3倍以下、最多不超过3万元的罚款。但在实际操作中，违法所得很难界定，给处罚带来了一定困难。《内河交通安全管理条例》则未对船长应付出的安全责任作出处罚规定。就海事处的处罚权限来说，。而海事处为了方便起见，一般在限定范围之内处罚（海事处权限一般为单位1万以下，个人1千以下），也是造成违法成本过低的因素。
3.3 舶经营人、所有人安全意识淡薄
部分所有人、经营人不懂船舶安全知识，管理人队伍不稳定且业务能力较低，公司仅注重收取费用，而没有建立完善较好的安全营运管理机制，是造成配员不足的主要原因。
3.4 航运公司“代而不让管”、“代而不管”问题突出
由于小海船的所有人基本为个体户或合伙经营，对船舶控制极严，航运企业对其代为管理的船舶“插不上手”。这样就造成了航运公司优秀的管理资源和安全机制不能发挥作用。另一方面，一些航运公司只重视收取费用，对船舶不管不问，也是船舶出现配员不足等违章行为的重要因素。
3.5 船舶经营者没有船员储备或船员储备少
一旦发生船员突然离职或离船情况时，很难及时补充。船舶为不耽误船期，极有可能使船舶出现配员不足的情况。
3.6 船员，尤其是船长自我保护意识差
船员对配员不足危害自身安全，加大工作量的认识不足，自我保护意识不强。特别是作为船舶第一安全责任人的船长，在经营人、所有人的压力下，迫于压力，不能充分的履行安全职责。
3.7 某些类型、等级船员数量过少
由于工作条件艰苦、社会地位不高、远离家人朋友等原因，船员的吸引力不高。特别是乙、丙类海船船员的要求较高，相对甲类船员工资待遇较低，因此，在船员市场上聘请乙、丙类船员较为困难。
4 健全“六大机制”，根治小海船配员不足顽疾
4.1 健全船员科学发展机制
加强船员培养、适当提高船员待遇。船员充足是防范配员不足的基本条件。为保证船员队伍的科学发展，就必须改变现今船员的地位和境遇。建议有关部门进一步规范劳动市场、保障船员权益，并减少、免除船员所得税，动员失业毕业生、退伍海军、渔民转产人员等进入船员队伍。
4.2 健全航运公司黄牌警告机制
加强航运公司管理。严格市场准入制度，限制缺乏安全管理知识、只想在航运市场上赚钱、视船舶和人命安全为儿戏的经营者进入航运市场。同时，将航运公司所管船舶是否出现过配员不足作为督查和审核的重点。对负有管理责任的航运公司，要进行严厉查处，建立、健全黄牌警告机制，必要时将不负责任的公司清除出市场。
4.3 健全船长开航前核查配员机制
要求船长在开航之前必须对船员进行清点，保障船舶配员充足。对配员不足的船舶，对船长按照《船员条例》实施处罚，进行扣分。如船长发现配员不足情况，及时向经营人或所有人报告，却被要求强制开航的，对经营人或所有人按照《海上交通安全法》、《内河条例》从重处罚。
4.4 健全配员不足船舶下一港通报和跟踪检查机制
海事部门对发现的配员不足船舶一般都会采取实施滞留等强制措施，必须在配足船员后方可开航离港。部分船舶采取消极的应对措施，即在本港配足船员，在海事部门核实放行之后，船员中途下船，继续缺员航行至下一港。对此，建议海事部门利用船舶动态管理系统等方式，建立、完善下一港通报和跟踪检查制度。对跟踪检查中发现的未落实整改的船舶，严格执行黑名单制度。
4.5 健全配员不足举报奖励机制
就现在海事人力、物力条件来说，做到船舶配员的全面核查几乎是难以达到的。健全配员不足举报奖励机制，是提升对违法船舶的威慑力、维护水上交通安全和保障船员利益的重要手段。该机制应充分考虑对举报人的保护，奖励和恶意举报的惩罚等。
4.6 健全配员不足船舶100%行政处罚机制
关键词：船舶设备资料管理；全面质量管理；科学规范
船舶资料管理是机务设备管理的基础，是实现机务设备规范化管理的重要组成部分。多年来，南京航道管理处在强化船舶资料管理过程中积极推行全面质量管理，取得明显成效，从而使南京航道管理处机务设备管理工作上了新的台阶。
近年来，随着长江下游航道建设快速发展，与之相配套的航道船舶设备更新的建设也越来越快，进口设备、高端产品、先进技术已逐步在航道船舶上使用。这些先进的设备不仅价格昂贵，在操作、使用、管理上也需要有一套行之有效、科学合理的管理方法。原始的资料、数据一旦丢失，将会给今后的维护管理带来若大的麻烦。尤其对日后的船舶修理将会产生重要影响。因此，运用全面质量管理的手段和方法，强化对船舶资料的管理，为船舶设备的使用、管理提供强有力的依据，对提高船舶设备的安全性、可靠性、延长设备的使用寿命，降低设备的维修成本都是非常有益的。经过多年的实践证明，南京航道惯例处机务设备管理逐年上台阶，每年一大步，与做好船舶资料管理密切相关，在此，我仅谈一点推行全面质量管理在船舶资料管理中应用的体会，不妥之处，请各位专家批评指正。
一、 加强全面管理培训，全员动员，全员参与
船舶设备品种繁多、机型不一，一艘船舶的设备少在数十种，多达上百种，更何况船型不统一，机电设备五花八门，而对各种错综复杂的船舶设备，要想把所有船舶设备的所有资料登记在档并非易事。尤其是一些旧船舶，有的根本就无法找到资料，再说各船有各船的具体情况，人员素质参差不齐，文化程度高低不一，对船舶设备资料管理重要性认识也有所不同，起初确有一定难度。
我们从全面质量管理培训入手，对设备管理人员进行思想教育和技术培训，提高对全面质量管理认识，建立QC小组，并积极开展活动，针对文化素质低、管理意识淡薄的实际情况，以各种形式进行宣传、教育和培训，主要解决以下几个方面的问题：
1、使全体设备管理人员对船舶设备资料管理的重要性有个全面的认识和提高，多次召开由船舶设备主要负责人参加的会议，重点强调做好船舶设备资料管理的重要性及其意义，在全面质量管理培训班上，着重介绍全面管理的方法、重点及运作的程序和注意事项，使每位设备管理人员都能充分认识到，加强设备资料管理是设备管理人员的共同责任和义务。
2、使所有设备管理人员能够充分认识到原始的、传统的、落后的、简单的资料管理办法所造成的弊端病。随着社会发展和科技不断进步，只有用先进的、科学的、规范的、现代化的管理模式，才能适应时展的需要，提高其管理水平。
3、使所有设备管理人员掌握适应形势要求的船舶资料管理的科学方法和具体要求，从知道应该怎么做、做什么和做到何种程度。
二、建立健全各种责任制
建立健全各种责任制是推行全面性的基本条件之一。南京航道处根据现代船舶资料管理的要求，把资料管理的具体工作落实到每艘船舶和具体部门，并明确责任，使每个设备管理的人员都有明确分工和职责范围。如船体部分、甲板、舾装件、驾驶台通导和操纵设备由船长具体负责，驾驶部人员共同落实。轮机、电器及其设备由轮机长负责，轮机部人员共同参与，全部登记结束后，交船舶QC领导小组检查验收，最后报处机务统一归口建档，所登记的每项设备资料必须有经办人、负责人、审核人签字，以防资料登记不实。实行责任制后，促使其自觉执行。通过层层抓落实，保证了所有船舶资料的填写准确、真实、可靠和齐全。
在船舶设备资料管理方面，我们提出明确目标，制定具体方案，定人、定时间、定质量，在经过广泛调研之后，我们根据各船舶设备管理人员的文化素质高低，业务技术程度以及年龄和船舶设备的多少等具体实际，提出实施的计划。
为了更好地把握船舶设备资料的登记质量，我们分析了影响登记工作的各种因素：
1、船舶出厂年限，设备多少，国产与进口等难易状况
2、船舶航行时间长短，工作量大小，停靠地点以及与处机务联系是否方便
3、人员多少，技术程度，文化高低，年龄等
在船舶设备资料登记过程中，我们坚持处机关设备管理人员经常到船舶现场进行指导，督促和检查，并经常相互通报情况，每月召开一次船舶资料登记工作通报会，及时地总结经验，解决问题，使船舶设备资料登记工作循序渐进、有条不紊地进行。
由于理解方面的差异，起初有部分船舶没有按要求填写或缺漏设备项目，通过检查和互通情况，及时得到完善和整改。
三、开展QC小组活动，进行PDCA循环
开展QC小组活动，及时完善和补充新增的船舶设备资料，我们在每艘船舶上都建立了一个QC活动小组，按照全面质量管理的PDCA循环方式不间断地开展活动。在遇更换设备，新增设备的同时，及时对船舶设备资料进行更新或登记，为强化船舶设备资料管理奠定了牢固的基础。
从1999年南京航道管理处全面质量管理达标通过验收以来，我们一直坚持开展全面质量管理活动，建立QC小组10余个，每年召开一次QC小组成果会，同时也积极推荐相关人员参加南京市质量协会举办的各种全面质量管理培训班学习，取得丰硕成果。
