时间：2023-01-19 15:40:51
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.坚持以人为本
尊重人、开发人、塑造人、用心沟通、快乐工作是以人为本的管理工作特点。要树立以人为本的管理理念，就是要通过各种宣传手段如刊物、板报、标语、宣传栏等等，将安全生产的理念作为一种文化渗透到每个职工的头脑中，将安全文化的深厚优势宣传到位，使安全生产的精神牢牢根植于干职的心里。只有坚持以人为本，尊重人在生产经营活动过程中的主体地位，将人的全面发展作为根本，将关心和解决职工的工作、生活问题作为落脚点，让职工体会到工作的乐趣，最大化地减轻和消除领导与职工的对立，才能提高职工的工作积极性，稳定人心，为安全生产运输提供有力的精神支柱和动力。
2.做好安全投入
铁路企业只有做好硬件投入，逐步实现安保设施的现代化，将传统的人保用设备安保来代替才能获得好的安全生产的效果。所谓安全第一，就是要求安保的投入水平足以保证生产运输的安全，不然就会造成资源的极大浪费，降低生产效率。因此，铁路企业首先要在制定自身的安保措施的时候进行统筹思考，在保证所制定的安保措施能够提供生产运输的安全保障的前提下考虑可否减少一些投入，实现用最少的投入取得最大化安保效果的目标。
二、建立高效的安全管理制度
1.实事求是，提高制度实效性
安全管理工作必须本着实事求是的原则，切实提高所订制的每一条规定和制度的实效性、可行性，强化规章管理、制度建设，对制度进行定期的检查、更正和清理，将那些不能给企业带来实效的、过时的、操作性差的管理制度及时清除掉，才能保证我们的安全管理工作不会因噎废食，不会成为生产运输的负担。因此，我们必须避免文件泛滥，而是要建立具有严肃性和可行性的管理制度，从实际出发，实事求是。
2.强化群体安全管理建设
要强化基层班组建设，首先要提高基层班组相互之间的凝聚力，加强班组成员之间的沟通交流和相互关心，多组织一些有意义的活动，使班组成员能够相互了解、互帮互助。只有这样，才能建立良好的班组人际关系，为各项安全生产工作的顺利开展提供保障。其次，要切实提高班组长的个人素质和能力，通过对班组长的带队能力、工作水平、管理手段等不断加压，加强对班组长的奖优惩劣、绩效考核，才能真正发挥班组长的生产指挥、有效管理、协调各方、带好队伍的功用，实现机制的创新。再者，要建设自控型班组，就必须培养职工尽职尽责的职业精神，使职工热爱自己的本职工作，以高度的责任感和组织自律性进行生产作业，自觉学习各项业务技术知识，自觉遵守企业的各项规章制度，才能真正提高班组的整体自控能力，落实标准化作业，完善好作业程序。最后，一定要抓好标准化作业工作。为此，要坚持班前预想、坚持班中控制、坚持交好班、坚持作业标准、坚持班后总结，落实岗位的工作定量化。如果在工作中发生问题，一定要当面指出、当即整改，卡好作业的关键性环节和重要人员，防止作业的过程中出现任何漏洞。
三、加强技术培训
要制定具有针对性的一系列教学方案，通过现场教学、理论引导、实际检验等形式强化对职工的安全技术培训，使职工在了解设备基本原理、性能和生产的基本状况的基础上，提高自身的业务技术水平和在施工现场作业中发现问题、解决问题的能力。要通过组织技术讲座等，使职工对设备安全、施工作业安保等强化认识。要以具有较大影响力和较强说服力的事故为例对职工进行安全教育，告诫职工在生产中严格安全防范措施，努力提高自身的自我保护意识和能力，将安全生产的理念落实到日常的基本工作中去。安全生产中需要的操作技能等必须以每日一问、每月一练、定期化考核，一体化检测等形式进行过硬的培训。在班组里，要形成日常学习、相互结对、互教互助、共同提高的良好学习氛围，为建立自控型班组，提高安全生产水平等提供重要的保证。
四、小结
1.1管理方面
（1）结合部管理不到位易形成风险管理盲区。通常，结合部越多越容易发生安全问题和生产安全事故，尤其是专业结合部，由于管理人员和作业人员所掌握跨专业知识不足，存在因结合部管理不到位而发生事故的情况，如列车抱闸运行，小则造成耽误列车事故，大则造成列车脱轨甚至颠覆事故。造成事故主要原因如下：作业人员未松开车辆人力制动机；车辆制动机故障；机车换挂后改变列车管主管定压时操作不当引起车辆缓解不良，而这种原因长期以来未被大多数单位管理和作业人员认知。《铁路技术管理规程》规定：“旅客列车、特快及快速货物班列自动制动机主管压力为600kPa；其他列车为500kPa。长大下坡道区段货物列车及重载货物列车的自动制动机主管压力，由铁路局根据管内相关实验结果和列车实际操纵需要可提高至600kPa”。由于各铁路局线路坡道、曲线半径、牵引定数等差异较大，对货物列车自动制动机主管压力值规定不一，存在600kPa和500kPa2个值，因而出现货物列车在一些车站换挂本务机车后，自动制动机主管压力需要由600kPa改为500kPa，如果摘机前未对列车主管实施1次170kPa的最大减压量操纵，则会造成列车管主管压力小于副风缸压力产生制动缸缓解不良，进而导致车辆抱闸开车。目前，部分铁路局间、铁路局管内不同线路间、调车机车与本务机车间普遍存在货物列车自动制动机主管压力值规定不一致的问题，加之跨铁路局机车交路多、技术规章制度不完善等因素，危及了铁路运输安全。
（2）技术管理漏洞易产生安全风险。列车运行监控装置(LKJ)技术管理归电务部门，使用管理归机务部门，行车组织归调度部门，数据涉及部门则更多，传统的管理规定没有要求所有在双线区段运行的机车必须安装LKJ反方向数据，而且由于跨铁路局轮乘交路长、本局不掌握相关铁路局反方向数据，以及受LKJ车站号码资源限制和LKJ芯片存储容量限制等因素影响，目前双线区段运行的机车未安装反方向数据的情况普遍存在，尤其是长交路跨铁路局轮乘的机车。当双线区段正方向发生设备故障、事故救援、自然灾害等情况长时间不能恢复正常行车时，调度部门必须按规定组织反方向行车，当未安装LKJ反方向数据的机车反方向行车时，LKJ装置无法依据线路坡道、曲线半径、断电标、合电标及反方向进站信号位置等参数控制列车，必然存在冒进信号、超速运行、电力机车带电过分相或掉入分相区等安全风险。机车反方向进入区间救援时，同样存在上述风险，而且还存在与区间被救援列车(车辆)发生冲突的风险。
（3）作业组织方式变化易伴随安全风险。目前，全路开行的货物快运列车编有行李车、客车、货车，车上配有货运车长、装卸工、客列检等人员，并配有装卸机具等设备，到发量较小的车站以随车人员为主承担装卸作业，到发量较大的车站以车站人员为主承担装卸作业。这种作业组织方式对铁路各部门、各单位而言属于新生事物，具有全新的规章制度、设备、作业环境等，如果管理不到位，人员素质达不到要求，必然带来安全风险。
1.2设备设施方面
（1）行车设备功能缺陷隐藏安全风险。据调查，目前部分铁路局的部分区段使用ZP-89型移频轨道电路，该制式在电化区段不具备断轨检查功能，而且在断轨后存在列车占用丢失的安全隐患，事故的直接原因通常由于职工违章、违纪，技术设备不良或其他原因。在上述设备区段，当发生上述故障且列车停车后，如果车站值班员(列车调度员)没有及时发现并拦停后续列车，后续列车的列车乘务员又中断瞭望，极有可能发生性质严重的事故。因此，使用ZP-89型移频轨道电路存在安全风险。
（2）使用行车安保设施带来的安全风险。《铁路技术管理规程》规定：“中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定”。由于电气化区段中间站到发线使用车辆人力制动机存在劳动安全风险，目前普遍使用人力制动机紧固器进行车辆防溜，但是部分车型使用人力制动机紧固器时，会造成人力制动机轴链与人力制动机拉杆加强筋间产生一定的夹角，造成人力制动机拉杆加强筋形成向下的力矩，当人力制动机紧固时，拉杆加强筋可能越过拉杆托架滚轴而被卡滞。如果出现卡滞问题，撤除人力制动机紧固器后，制动机链条看似完全松开，但是车辆仍处于抱闸状态，这种现象不易被调车作业人员发现，进而导致列车抱闸开车。目前，人力制动机紧固器尚无其他替代品，只有依靠调车人员人工确认车辆缓解状态，从而增加了调车人员的作业环节，也随之带来漏检造成的车辆抱闸开车风险。
（3）设备制造缺陷存在潜在的安全风险。制动指示标识及职工培训教材都显示，客车车辆涡轮蜗杆式人力制动机，顺时针转动手摇把为拧紧方向，逆时针为松开方向。但是，一起旅客列车车辆长时间抱闸滑行，最终导致列车脱轨事故，彻底否定了这个定论。经过对事故车辆的人力制动机反复试验和解体检查发现，逆时针转动手制动机，制动机链条完全松开后，再持续转动时，制动机链条又会越拧越紧，最终使闸瓦与车轮踏面密贴。产生这一问题的根源是，制造车辆时未严格执行设计文件，造成设备缺陷长期潜伏。目前，采用涡轮蜗杆式人力制动机的客车存在上述问题，但由于运用客车数量有限，车辆只有在厂修时才能逐辆改造，因而只有全部车辆改造完成，使用手制动机引起的列车抱闸运行风险才能消除。
2铁路安全风险管理对策
2.1消除安全隐患
（1）科学实验、精确计算，统一列车自动制动机主管压力值。要彻底消除列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险，有关主管部门应组织车务、机务、车辆、调度、技术规章制度管理部门，以及科研单位等组成试验小组，制定科学严谨的试验大纲和方案，在不同铁路局不同线路条件下进行科学实验和精确计算，合理确定列车自动制动机主管压力值，并在全路统一标准。在没有统一标准前，相关铁路局应开展列车自动制动机主管压力值不一致问题的专项排查，查清不一致的线路区间、机车换挂车站，并进行公布，告知车务、机务、调度等相关作业人员。同时，完善相应的技术规章制度，规避自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险。
（2）升级LKJ硬件设施，根据运输需要安装反方向数据。为彻底解决双线区段运行机车安装LKJ反方向数据问题，首先应对LKJ硬件设施进行全面升级，以满足数据存储需要。其次，各铁路局应公布双线区段LKJ反方向基础数据，抄送相关铁路局，并尽快组织安装。在未完成安装前，铁路局应修订完善相应的行车组织办法和安全措施。
（3）完善技术规章制度和应急处置预案。针对货物快运列车开行可能带来的风险，有关部门应明确相关工种的岗位安全职责、作业标准和流程；制定完善的规章制度、结合部安全管理制度和各种非正常情况应急处置预案，如制定货物安全检查及装卸作业办法，列车火灾、货物偏载、装卸机具固定不牢靠发生位移，以及列车发生非正常情况等应急处置预案；做好作业人员培训工作，配备必要的应急救援备品等，并在生产实践中不断完善各项规章制度。
（4）彻底改造ZP-89型移频轨道电路。为彻底消除该设备功能缺陷产生的安全风险，必须彻底改造设备；在未全部改造之前，有关部门应组织设备管理、设计和设备生产单位共同研究对策，如电务部门采取调整设备电气特性参数、工务部门采取加大线路设备探伤频次等措施；同时有关铁路局应细化和完善列车占用丢失后的应急处置办法和行车安全措施，规避风险。
（5）结合设备实际修订完善作业流程。车务部门应制定使用人力制动机紧固器进行车辆防溜的作业流程，撤除紧固器后必须检查车辆制动机缓解状态，同时督促设备生产企业对紧固器进行技术改造或研制新的防溜设备。在客车涡轮蜗杆式人力制动机改造之前，车辆部门应在制动机手摇把处涂打提示标识，列车途中使用人力制动机后，车辆乘务人员须逐辆确认车辆缓解状态。
2.2推进安全管理规范化为推进安全风险管理，应以管理规范化为切入点，建立健全各级管理部门(岗位)的安全职责、工作标准和工作流程。安全管理职责就是在安全生产过程中，某个部门(岗位)应该“管什么”；工作标准是履行安全管理职责的具体要求，是依据规章制度和现场管理实际，对安全管理职责进行逐条分解，是要求“管到什么程度”；工作流程则是对完成管理工作任务的具体步骤及其关联关系的动态分解，是确保管理工作程序化、规范化的重要载体，即“怎么干”才能达到既定的工作标准。例如，双线区段机车安装LKJ反方向数据，必须明确牵头和参加部门、每个部门和具体负责人的职责、每一项具体工作必须达到的工作标准，以及数据审核、提报、公布、安装等相应的工作流程。
2.3开展安全风险动态排查和管控安全风险无处无时不在，有显而易见的，如天气不良、设备故障等非正常情况下办理行车业务；有潜在的，如产品设计缺陷和功能缺陷；有的是随规章制度、设备、人员、季节、生产组织方式等变化而产生的；有的是管理漏洞；有的涉及专业性很强，其他专业根本无法排查等。因此，安全风险管理首先应进行认真的风险排查，尤其是做好动态排查，并不断修订完善防控措施，随时公布风险排查结果和防控措施。其次应落实好防控措施，如果某种风险涉及多部门，必须明确牵头和参加部门，共同组成风险排查小组，共同研究防控措施。
2.4加强安全信息管理安全信息源于生产过程中暴露出来的各类管理、作业、设备、环境等方面不利于铁路安全的问题，有上级和本单位检查发现的、下级单位上报的、车间班组自查发现的、职工反映的、兄弟单位互通的，以及人民群众提供的等等。安全信息管理是铁路安全风险管理的重要组成部分，及时收集、处理、筛选、分析、统计各类安全信息，是铁路各级管理机构随时掌握现场生产和安全管理现状，快速消除和降低安全风险的重要途径。目前，铁路各级单位落实安全生产委员会制度(含安全例会制度)和事故专题分析制度比较到位，但是对每日的交班分析会重视不够，而这一管理漏洞恰恰容易错过消除或降低风险指数的最佳时机。因此，铁路各级单位和部门应开好每日交班分析会，随时掌握本单位和本部门的安全情况，处置存在问题，认真分析每一件事故、故障和安全信息的真实原因，纠正偏差，发现和消除安全风险，从而及时制定、完善安全风险防控措施。
2.5加强结合部安全管理结合部是铁路运输企业在生产经营过程中由多个部门或单位共同负责、共同管理，形成相互交叉、相互依存的区域和环节的纽带，是内耗最大、问题最多、事故概率高、影响范围广、相互矛盾较为突出、容易产生安全隐患和事故的薄弱环节。为管好结合部，各单位、各部门应树立大安全的理念，克服本位主义思想，主动为对方着想。在此前提下，制定完善的结合部管理制度和技术规章制度，明确结合部管理牵头单位或部门，明确结合部成员单位的职责、工作标准和流程，实现安全信息资源共享，实现安全管理工作共管，消除结合部安全风险，促进铁路运输安全。
3结束语
关键词:牵引供电;劳动安全;风险管理
1铁路供电劳动安全特点
1．1铁路供电行业特点
一是全天候、全时段作业，天窗作业时段跨度大。二是具有流动性，作业车长距离送达，跨地区作业。三是地理跨度长，沿线作业环境复杂。四是高空、高压、高速、大电流，呈现高危特性。铁路线上高速运行的机车车辆、高压供电接触网，高空操作等，为铁路供电作业人员带来了安全威胁。
1．2专业及现场作业特点
铁路供电主要分为接触网、变电、配电、电力、作业车等专业，其中劳动安全作业风险点因专业不同而存在差别。而铁路供电现场作业情况按环境划分，主要为三大类:一是线上及高空作业人员，如:接触网工、电力工、作业车司乘人员等;二是地面和室内检修人员，如:变配电值班员、检修车间人员等;三是机关工作人员。现场作业人员劳动安全事故与其所从事的专业密切相关，同时与其作业地点、作业环境也密切相关，从铁路供电伤亡事故分析中发现，线上及高空作业人员是劳动安全事故多发群体，其次是地面和室内检修人员。其中触电伤害和高空坠落是最主要的人身伤害种类。
2铁路供电劳动安全管理中存在的突出问题
2．1缺乏对岗位风险识别、风险评价、风险预控的精细控制
一是规章制度不够严谨、规范，措施内容笼统、宽泛，对劳动安全风险规律把握不够。二是劳动安全风险识别缺乏规律性，对劳动安全管理权责不清，现场作业流程标准落实不彻底，危害辩识、风险防范和事故预防的能力不强。三是风险卡控的执行力度不够，管理中对作业标准、现场卡控和违章违纪的重点检查不到位。
2．2缺乏对岗位安全技能、检修技能、应急技能的针对性培训
一是职工自身业务素质不高。现场职工对铁路供电危险源和危险性缺乏系统认识，凭经验、想当然，基本理论和实作技能匮乏。二是职工培训走过场、完任务。技能培训只是为完成职教任务而完任务，职工全凭个人喜好进行学习。三是考试形式主义导致成绩“失真”。在安规、红线、作业标准等职工应知应会知识的考试上不同程度存在着形式主义，考试纪律松散，考试成了走过场。
2．3缺乏对岗位责任落实、标准到位、爱岗敬业的文化认同
一是干部职工对违章违纪问题缺乏本质认识。劳动安全检查停留在完成任务层面，职工对由安全问题形成的考核缺乏正确对待，抵触情绪突出。二是职工对同类事故教训学习不深入、不主动，对深层次原因和教训一知半解，对如何结合自身工作制定防范措施，缺乏深度认识和思考。三是爱岗敬业文化认知上还有偏差。爱岗敬业的认识停留在表面，对岗位履职尽责，遵章守纪的主动性不够，对岗位安全标准的自觉执行上还有差距。
3铁路供电劳动安全风险的分析和预判
铁路供电劳动安全风险管理和风险控制，必须通过对大量事故的统计分析，将事故诱因和致因进行理论研究，分析归纳事故发生的规律、特点和因果关系，以采取针对性措施防止事故发生。以我局供电系统“7．31”典型劳动安全事故为例，运用目前比较客观的因果论、能量转移论、轨迹交叉论、系统论等几种事故致因理论进行实际分析。运用事故致因理论的分析思路如下:(1)因果论:由于作业时将接地线错挂，没有封住所有可能来电方向;同时，短封线安装不可靠。供电检修作业中，要全面研判、消除事故发生的因素，切断事故链。在规范制度和作业标准时，要充分考虑如何切断“人、机、料、法、环”的隐患链，形成针对性控制措施。(2)能量转移论:感应电的高压电能通过人体，导致职工伤亡。防止人身伤害就是防止能量逆流，或降低能量的绝对值大小。“7．31”事故中主要是防止感应电电能和有可能造成二次伤害的势能(防止高处坠落)。(3)轨迹交叉论:人的不安全行为错挂接地线和短封线安装不牢靠，与物的不安全状态感应电，发生了轨迹交叉，导致事故发生。在管理中，应考虑将人和物的不安全状态予以隔离或屏蔽，防止双方发生轨迹交叉。(4)系统论:“7．31”事故原因除了人的不安全行为、物的不安全状态外，还有安全措施检查、管理上的缺陷，这些因素相互作用、相互影响，导致事故发生。作业时，不但要考虑人、物、环境、管理等各个环节，而且要考虑各个环节、各要素之间的关联性，进行综合管理。综上，目前铁路供电劳动安全风险主要体现在六个方面:对规章制度的制定和落实方面;对人的组织和设备使用方面;干部职工的教育培训方面;现场工作任务的上传下达方面;管理人员工作作风和工作能力方面;应急处置等方面管理不到位或存在严重失误。
4铁路供电劳动安全风险的控制
4．1主要思路
针对现状，铁路供电系统必须建立以“三控制、两明确、一评价、一促进”为主线的安全过程卡控机制。“三控制”，按照“对人员的控制、对设备的控制、对作业过程的控制”三方面确定控制标准和控制措施，对现场作业、设备质量、日常管理等内容进行全过程控制。“两明确”，一是确定现场检查细节。明确现场安全检查什么时间去、什么人去、到什么地点去、去干什么、需要盯住哪些关键时间、关键环节和关键地点以及关键作业、关键设备。二是确定问题处置程序。依据问题信息的重要程度，分成不同等级，按责任对所有信息进行分析、处理、销号，形成闭环。“一评价”，以工效挂钩、经济责任制考核为主体，完善安全考核分配评价机制，实现劳动安全管理与利益分配、人员任用、奖优评先挂钩。“一促进”，采取定期和不定期相结合方式进行劳动安全检查，对好的经验和典型问题，重点分析，积极推广或者帮促整治，促进劳动安全管理。
4．2具体做法
(1)规范劳动安全风险管理体系。建立以安全风险岗位责任机制、安全风险控制机制、安全风险评估机制、安全风险应急处置机制和教育培训及改进机制为主体的劳动安全风险管理体系，完善管控制度，细化工作标准，从规范安全卡控措施、专业技术指导、综合协调服务、责任落实追究等方面健全劳动安全风险管理体系。(2)拓展劳动安全文化辐射氛围。坚持“以人为本”的企业文化建设，通过季度劳动安全宣讲、案例培训、“家”文化、亲情文化等载体从思想根源遏制违章违纪苗头，紧紧抓住现场管理的牛鼻子，在职工中树牢正确的安全价值观。同时，对各项考核制度从考核时机、考核频率、考核程度和考核方向进行精准设计，注重用公平、公正、公开的考核机制激励职工，凝聚队伍，增强企业对职工的凝聚力、感召力、亲和力和职工对企业的信任感、责任感、荣誉感，并以培育企业职工的共同价值理念、安全风险理念为重点，不断提高职工的主人翁意识，以高度的责任心和使命感来认真对待日常工作，自觉执行规章制度。(3)提升供电职工队伍综合素质。在安全培训内容上，在坚持“缺什么、补什么”的原则上，加强安全培训的全面性、综合性，不断充实培训内涵，优化更新接触网、牵引变电、电力、变配电、作业车各专业标准示范内容，结合高铁运营、新线开通、新技术、新设备大量涌入，突出抓现场职工最基本的检修流程和安装工艺、图纸确认、设备巡视、“四会”落实、工作票签发、材料准备、常见故障处理等，持续推进岗位推标示范演练，提高职工实际操作和处理故障技能，确保职工素质及时跟上生产的需要。(4)防控关键环节劳动安全风险。强化现场作业标准，结合典型安全风险分析，对同杆架设、交叉跨越、双电源杆等关键环节，针对性细化安全风险自控、互控、联控防范措施，严防作业细节纰漏;突出加强对夜间、高空、群体、倒闸、车辆联控等关键作业监控，实施专业工程师关键作业盯控量化写实制度，进一步保证现场作业劳动安全有效控制。(5)全面应用科技手段保安全。运用“互联网+”思路大力改造传统铁路供电作业模式，积极配置使用供电6C监测检测系统、SCADA复示终端、调度管理系统，攻关研发接触网设备“检、修、验”一体化实施系统等，大力应用信息科学技术，改变作业方式，减少传统现场作业管理中职工步行巡视、检测、检修的劳动安全风险。
5结语
铁路供电系统“三高一大”的行业特点决定了劳动安全始终是安全管理中最核心、最关键的问题，铁路供电企业必须坚持安全依法治理，以人为本发展思路，以增强科技创新能力为推动力，对原有的设备资源、技术资源、人力资源、信息资源、管理资源等进行合理配置和整合，集中优势组织和实施科学劳动安全风险管理，才能实现劳动安全有序可控。
作者:王鹏年 单位:兰州铁路局供电处
参考文献:
2007年，原铁道部成立了铁路信息安全等级保护工作协调领导小组，印发了《关于开展铁路重要信息系统安全等级保护定级工作的通知》。多次组织会议研究具体工作，并每年将等级保护工作列入全国铁路信息化工作要点，提出明确要求，重点督促落实。2012年，了《关于进一步做好铁路信息安全等级保护工作的通知》，进一步推进铁路信息安全等级保护工作。截至2012年，铁路行业已对33个信息系统进行了定级，其中二级8个，三级22个，四级3个，结合系统建设、升级改造、专项工程等，对部分已定级的信息系统进行了相应的信息安全防护改造，起到了一定的防护作用。
2其他行业信息安全等级保护工作现状
2.1电力行业
电力信息系统包括发电、输电、变电、配电、用电等环节的生产、调度与控制系统，还包括与生产、营销等工作相关的管理系统。2004年10月，国家电网公司转发了公安部的《关于信息安全等级保护工作的实施意见》的通知，要求下属单位认识信息安全保障体系。2005年，电力行业监管部门颁发了《电力二次系统安全防护规定》，后陆续制定了《电力二次系统安全防护总体方案》、《省级及以上调度中心二次系统安全防护方案》、《变电站二次系统安全防护方案》，高度重视信息安全保护工作[2]。2007年8月，电监会了《关于开展电力行业信息系统安全等级保护定级工作的通知》；随后11月下发了《电力行业信息系统安全等级保护定级工作指导意见》，要求贯彻落实国家关于信息安全等级保护工作。2010年6月，电力行业信息安全等级保护测评中心通过国家信息安全等级保护工作协调小组评审，成为国内首个行业信息安全等级保护测评机构，为电力行业信息安全等级保护工作开展提供测评及咨询等服务。2011年，电力行业按照国家信息安全等级保护相关标准和管理规范，结合自身行业现状和特点，制定了本行业的等保标准——《电力行业信息系统安全等级保护基本要求》(送审稿)，指导行业信息安全等级保护工作。以国家电网公司为代表，电力行业等级保护工作有序稳步推进，2006年开展了信息系统安全等级保护制度研究与试点工作，2007年进行了试点，2009年全面展开等级保护建设工作。2010年以来，电力行业形成了以网络隔离、边界防护和分层分级纵深防御为主要特点的立体化安全防护体系，成为全国首个率先组织开展信息安全等级保护工作并深入应用的行业。
2.2金融行业
金融行业信息系统包括中国人民银行信息系统和银行业金融机构信息系统两大类。中国人民银行除拥有政府行政管理的各类信息系统外，还有履行金融调控、金融服务、金融市场职能的13类信息系统。银行业金融机构信息系统分为两类：各类银行、各类金融机构。2007年，中国人民银行印发《中国人民银行、中国银行业监督管理委员会关于印发<开展银行业金融机构重要信息系统安全等级保护定级工作>的通知》，开始在金融行业开展信息安全等级保护工作。2011年1月，经中国人民银行、公安部国家信息安全等级保护工作协调小组办公室批准，中国金融电子化公司测评中心成为行业指定的信息安全等级保护测评服务机构，开始了金融行业信息安全等级保护测评和风险评估工作。2012年7月，人民银行制定出台了《金融行业信息系统信息安全等级保护实施指引》、《金融行业信息系统信息安全等级保护测评指南》、《金融行业信息安全等级保护测评服务安全指引》3项标准，成为金融行业的等级保护标准。同年，人民银行了《中国人民银行关于进一步推进银行业信息安全等级保护工作的通知》，将等级保护工作长效化、制度化。2013年以来，人民银行先后了《中国人民银行信息系统安全等级保护定级和备案流程实施办法》、《中国人民银行关于银行业金融机构信息系统安全等级保护定级的指导意见》，进一步完善了等级保护工作流程，并组织对21家全国性银行业金融机构信息系统定级情况进行了评审。
2.3教育行业
教育行业信息系统包括教育行政管理信息系统和学校信息系统两大类，如教育部全国学前教育管理信息系统、全国中小学校舍信息管理系统、高考报名与招生相关系统；各高校教师学生管理信息系统、考试与成绩管理系统、远程教育系统等。2009年，教育部办公厅印发《关于开展信息系统安全等级保护工作的通知》，随后，教育部批准成立了“教育信息安全等级保护测评中心”，具体承担相关等级保护工作。2010年～2011年，教育部办公厅先后印发了《关于开展教育系统信息安全等级保护工作专项检查的通知》、《关于进一步加强网络信息系统安全保障工作的通知》，要求做好教育系统网络信息安全保障工作，加快建立完备的教育网络信息安全保障体系。2011年6月，国家信息安全等级保护工作协调小组评审并通过了教育信息安全等级保护测评中心作为国家信息安全等级保护测评机构的资质申请，成为继电力、金融行业之后第三家行业信息安全等级保护测评机构。教育部积极组织开展信息安全等级保护行业标准的制定，研究制定了《教育系统信息安全等级保护定级指南》、《教育系统信息安全等级保护基本要求》等技术标准，进一步规范了教育行业等级保护工作在技术层面的落实。2012年以来，教育行业等级保护工作继续深入开展，教育部直属机关100多个系统完成定级及评审工作，国家教育管理信息系统安全保障体系建设完成，行业具备了独立进行信息安全等级测评、风险评估服务的能力。
2.4广电行业
广电行业信息系统可分为3大类：生产业务系统、外网系统、专网系统[11]。鉴于广电系统的专业特色，无法照搬基于IP网络的信息安全评估方法，广电行业进行了一系列的研究工作。2007年，广电总局以光缆干线网风险评估为切入点，开始了行业内风险评估的探索；2008年，完成了“广播电视光缆干线网信息安全风险评估方法研究”项目，探索出一条适用于行业信息安全评估之路；2009年，在此基础之上，广电总局完成了“广播电视卫星地球站信息安全风险评估方法研究”；2010年，启动了电视中心、广播中心、无线发射3大播出类型的专业风险评估方法研究。2007年，广电行业下发了相应的定级工作指导意见，开始了重要播出信息系统定级工作。2009年，广电总局开始着手研究编制适合行业的等级保护标准；2011年，广电总局颁布出台了《广播电视相关信息系统安全等级保护定级指南》和《广播电视相关信息系统安全等级保护基本要求》，作为行业内信息安全等级保护标准，为信息系统建设整改提供指导。2012年，国家广播电影电视总局广播电视信息安全测评中心通过国家信息安全等级保护工作领导协调小组办公室评审，获得广电行业信息安全等级保护测评机构推荐证书，成为国内第4家行业信息安全等级保护测评机构。目前，按照广电总局的统一部署和要求，广电行业已完成主要信息系统的分类和定级，完成了相关系统在公安机关网络安全保卫部门的备案，并有计划地开展安全建设整改工作。
3铁路与其他行业信息安全等级保护工作对比分析
3.1对工作的认识和推进程度
作为关系国计民生的重要运输系统，早在2007年，铁路行业即开始了信息安全等级保护工作，与教育等行业相比，信息安全等级保护工作在铁路行业的起步更早，等级保护工作被列作全国铁路信息化工作的要点，获得了较多的关注和重视。然而，与电力等其他行业相比，铁路信息安全等级保护工作也存在着不足：（1）行业的先行性自我研究欠缺且滞后，没有在等级保护工作全面开展之前进行行业信息安全工作的调研和考察，这使得本行业对信息安全等级保护工作的认识缺乏良好的理论和实践基础；（2）信息安全等级保护工作在全路的实施力度有待加强，有些行业已将等级保护工作实现了例行化和常态化，而且较早时候即按照等级保护工作的要求完成了本行业信息系统的定级、备案等工作，而铁路行业内的上述工作尚处于未实现状态或实现较晚。
3.2行业标准的制定
信息安全等级保护工作的行业标准，是本行业按照信息安全等级保护国家标准的要求、结合行业自身特点而制定的等级保护工作标准。行业标准是行业开展信息安全等级保护工作的依据和指导性文件，其集中体现了本行业信息安全等级保护工作的研究现状和最高水平，是判断一个行业信息安全等级保护工作水平的重要依据。当前电力、金融、广电等行业已按照信息安全等级保护国家标准要求、结合自身行业特点，制定出台了本行业的等级保护标准，有的结合使用反馈情况，对已有标准进行了重新修订和完善，形成了第二版的标准。铁路信息系统的行业特点，决定了铁路信息系统安全不能完全照搬等级保护国家标准，而应依据国家标准结合行业特点实施信息安全保护工作；然而，此项工作尚处于空白状态，铁路行业亟待出台行业标准以指导行业信息安全等级保护工作。
3.3行业评测机构的成立
为进一步推进国家信息安全等级保护工作，公安部依据机构信息安全等级保护测评能力，授权第三方机构进行信息安全等级保护测评。等级保护测评机构的主要工作是根据等级保护标准规范，对各信息系统测评；作为等级保护测评工作的实施者，它推动着等级保护工作的前进，是信息安全等级保护工作的重要组成部分。截至目前，全国已有数十家机构获得信息安全等级保护测评资质，列入公安部信息安全等级保护评估中心推荐的全国等级保护测评机构目录。其中，已有7家机构获得国家级测评资质，这包括了电力、金融、教育及广电等行业的测评机构，另外的机构则获得了省市级的测评资质。当前，铁路行业尚无一家具有认可测评资质的第三方测评机构，导致铁路内信息系统安全等级保护工作的推进，不得不求助于铁路外的社会评测机构，然而这些机构并不了解铁路行业的特点，给铁路等级保护工作的实施带来了很大被动。另外，铁路信息系统大多覆盖全国，实行全国统一管理，省市级测评机构已不能胜任铁路的需求。因此，成立一家行业内的国家级测评机构，是铁路等级保护工作进一步开展的必然要求。
4结束语
铁路中间站的管理不到位具体体现在以下几个方面：
第一，铁路中间站对铁路运输管理的现场把关不到位。对铁路运输的现场把关要求工作人员按时上下班，依照铁路公司的规章制度做好铁路工作的交接，认真填写巡查日志，根据实际情况调车指令，一切为人民的身体健康和生命安全服务。但是在铁路中间站的实际运行管理过程中却是另外一番景象。负责铁路运营管理的工作人员在签署重要文件的过程中不经查阅便任意签署，导致铁路运输故障频发；工作人员随意离开工作岗位，造成铁路运输故障不能及时被发现，得不到及时的处理，严重拖延了铁路运输的效率；调车计划代签代审，铁路中间站管理人员对铁路的实际运行情况掌握不充分，造成铁路资源的浪费与拥挤。
第二，铁路中间站对铁路运输的重点控制不到位。这表现在部分中间站对铁路运输的关键作业、关键人员和关键点没有具体的管理措施，或者虽然有管理办法，但是执行起来严重不到位，导致铁路运输的重点控制不到位。
第三，规范化管理不到位。具体表现为工作人员着装随意、精神面貌不佳。
第四，考核机制不到位。铁路部门的考核机制走后门现象严重，起不到激励职工为铁路运输服务的作用。
二、加强铁路中间站安全风险管理的措施
我国铁路运输是陆地运输的主要方式，运输的对象主要有两种，一种是客运，另外一种是货运。由于我国幅员辽阔，每年运输的旅客不计其数，做好铁路客运中间站的安全风险管理是保证我国旅客安全的重要措施。我国资源分布呈现北多南少、西多东少的特点，但是我国的经济发展却以东部和南部为翘楚，做好铁路货运中间站的安全风险管理是保证我国经济健康可持续发展的有效途径。太原铁路局朔州车务段怀仁站主要负责货物运输的管理。本文将从以下几个方面提出加强太原铁路局朔州车务段怀仁站中间站安全风险管理的措施：
1.完善中间站的基本管理制度
太原铁路局朔州车务段怀仁站处于我国煤矿生产的大省——山西省，每年运输的煤矿数量不计其数，完善中间站的基本管理制度是保证我国铁路运输安全的有效措施，是优化我国资源配置的重要举措，更是促进我国经济发展的主要方式。完善中间站基本管理制度的具体方法有：第一，制定科学合理的职工守则，杜绝一切危害铁路运输安全的行为发生。第二，制定合理的奖惩机制，对表现优异的职工给予奖励，对工作中有严重过失行为的职工给予相应的处罚。第三，建立完善的监督机制。俗话说“上行下效”，只有铁路部门的管理人员严格规范自身行为才能对基层工作人员起到良好的监督作用。
2.提高铁路中间站职工的综合素质
职工安全运输意识不强是导致铁路运输故障频发的主要原因。为保证铁路运输的安全和效率，应提高铁路中间站工作人员的综合素质。具体措施为：第一，加强职工的思想政治工作和安全风险意识教育。只有让职工充分认识到安全的重要性，才能提高工作人员在中间站管理中的责任感。第二，加强职工的操作技能培训。铁路中间站的工作内容涉及面较广、重要性较高，应有专业的技术作为保障。第三，对职工进行应急处理培训，提高职工面对问题时的应变能力和判断能力。
三、结束语
关键词：铁路信号；微机监测网络系统；构建
信号微机监测系统是铁路上非常关键的设备，他能够维护车厢运行安全、对铁路信号设备的运行情况进行检测与监督，提高信号管理质量，信号微机监测网络系统的形成体现出铁路信号技术的进步、完善与发展。这一系统的优势体现为：通过微机系统来迅速处理信息，加强对信号设备的实时检测与监督，加强故障问题的判断、分析和处理，凭借微机系统信息高容量、高速处理能力来加强对数据的存储、记录、分析与总结，这一信号监测系统实现了同网络世界的链接，利用网络的先进功能来提高管理效率。
一、铁路信号微机监测网络系统简介
作为铁路系统运行过程中最关键的交通安全设施，能够有效支持信号设备的状态检修，利用这一网络系统能够有效确保信号设备的安全度，提高接合部管理水平，积极维护铁路系统运行现场的修理。铁路信号微机监测网络系统能够对铁路系统的整个运行过程进行跟踪、记录与管理，实现对安全问题的监测、对事故故障的事后分析，达到维护系统安全运行的良好效果。
以往的信号微机监测系统单纯局限于通过微机技术来对信息进行处理、监督与监测等等，从中判断、诊治故障问题，对相关信息自动加以储存、分析、总结与反馈等等。
随着信息技术的发展，铁路信号微机监测系统也实现了同网络世界的链接，朝着网络化方向发展，在已有的监测系统上利用广域网数据传输系统，把来自于火车站、电力等等同上层网络系统相链接，打造出一个健全完善的网络监测系统。
这个广域网数据传输体系发挥着数据传输的功能和作用，他能够支持信息在不同计算机系统之间的传播与输送，例如：路由器、集线器等等，达到对整个信号系统的统一监督和控制，无需过多的人员监控，有效节省了人力成本，能够更加高速、快捷地找到各项设备故障问题，从而确保了铁路交通系统的工作效率。
二、信号微机监测系统组网分析
因为铁路交通系统的特点就是路线长、站点多、站与站距离较远，因此，要想确保整个铁路交通系统的各个站点、线路有效联系起来，实现相互之间的信息传输与交流，达到整个铁路系统的网络链接就要引入计算机信息技术。
1、微机监测网络的结构模型
信号微机监测系统主要发挥着远程监测与控制功能，通常是对铁路线路上各个站点间、信息装置以及铁路交通线路间信息传播与传递情况的监控，能够对整个铁路系统中的故障、问题等进行及时捕捉、提前预测、发出警报等等，从而确保火车安全运行。
根据相关的法律法规中的规定，信号微机监测系统通常包括三个层面，具体如下图所示：
在这三个监测层中，电务段层发挥着同上级部门网络链接的作用，整个系统的结构呈现为树形。
2、广域网
广域网通常的覆盖范围较广，最短距离在几十千米，最长能够达到几千千米，线路通常选择公共交换的形式。因为铁路交通系统线路长、站点多，基于这样的特点，在电务段层通常选择广域网的网络模式，通过这一网络来实现不同站点、不同方位的数据链接与信息联系。
在空间结构上，广域网需要选择星形网络拓扑结构，同时选择环网的链接方式，从而确保网络运行的安全、稳定。通过这种方式即使网络通道发生了切断，也依然能够维持不同网点间正常通信，实际工作过程中，也能够有效确保通信效率，带来良好的通信效果。在环网链接模式下，需要在各个车站中配置一个路由器，并在网络中心处设置一个多口路由器，这样就实现了不同站点共享网络流量，达到了彼此间信息有效沟通、交流的功效。
3、信号微机监测网络系统的管理
这一网络系统能够发挥网络管理的作用，在各个端口，都能够凭借形状、符号、线路图等方式来呈现不同网络节点之间的链接情况，也能够呈现出监测程序的链接情况。
其中选择曲折、迂回的网络通道来构成回路，因为这样能够有效克服由于各别站点出现故障或其他意外问题时，整个网络系统被切断的风险。
在这一网络系统内部设置一个监控服务器，在路由器这一网络系统媒介的帮助下，服务器实现了同各个站机的链接，具体链接方式为：迂回通道串行，这样就能够打造一个良好的广域网，而且这个网络系统中的任何一个站机、信息处理器等都配置了一套属于自己的站码、IP地址、电报码等等，这些配置具体的作用如下表：
（1）站机
主要包括微机主机、电源、数据采集设备、广域网路由器、CAN网等等。整个系统承担着采集信息、归类数据、分析与处理信息等等，同时会把所搜集到的信息里有网络设备来输送至服务器。
（2）服务器
服务器是整个微机监测系统的核心，发挥着信息管理中心的职能和功效，负责监测信号数据，实现信息通讯。
具体的功能和作用体现为：对站机的信息和数据进行接收与储存，向站机输送命令，并负责执行相关操作，向终端机输送信息数据并供其查询等等。
（3）监测终端
监测终端主要由人工进行运行，负责对管理范围内车站相关数据信息的查询与管理，形成报表数据进行汇报并总结。具体的数据累计、模型以及图形等都能够被真实、清晰地打印出来，而且监测终端也可以将通讯网络结构拓扑图、实际的通信状况等信息明显地呈现出来，从而开展科学网络规划、分析与管理，为大众用户带来一个便捷、自由又易于观察和操作的交互环境。
4、TCP/IP
铁路信号微机监测网络系统采用TCP/IP协议，形成一种约束，其中对通信规律做出了详细规定，在这一协议的规定与约束下，铁路信号微机监测网络系统能够发挥良好的通信功能，确保通信安全、稳定，而且这一协议具有广泛的适用性，能够适应不同类型的网络通道和现实的物理通道，同时能够随着通道的优化来不断提高自身性能。■
总结：
铁路信号微机监测网络系统的构建与形成是铁路信号监测系统优化升级与发展的体现，必须加强对网络系统的优化管理，提高系统运行效率，发挥网络信息技术的优势功能，确保其有力支持铁路信号微机监测系统的运行与发展，维护期功能与作用的积极发挥。■
参考文献
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关键词：重载运输，安全评价，物元理论，关联度
1.引言
重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。
文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。
2重载运输安全评价指标体系
2.1评价指标体系建立
通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。
3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型
重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：
3.1 确定待评物元
3.2 经典域及节域物元
3.3 关联函数
重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：
3.4 确定指标权重
表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。
3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级
综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：
4 实例
本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。
根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：
因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。
结论
（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。
（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。
参考文献
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论文摘要:铁路运输安全所包含的内容较为复杂,包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全,也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一,铁路运输在世界许多国家中,对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市,深入乡村,密切联系着亿万旅客和货主,不仅对于社会经济生活,而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断,或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时,必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此,铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全,把防止铁路运输事故放在重要位置,并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令,有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国,有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款,有的制定关于铁路安全的专门法律,如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行,加强铁路运输安全的监督管理,铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作,对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查,为部长依法批准使用作好准备;对上报事故进行调查,编写铁路事故报告以备公开发表;向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务,能够对铁路的安全运输实行有力的监督;在部内设立安全总监察室,根据部令和铁路有关规程进行工作,代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故,帮助贯彻安全规章制度,并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施,以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节,大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地健全规章制度,严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献:
关键词：煤炭企业，电气化铁路，管理，维护
1. 煤炭企业电气化铁路管理及维护存在的问题
1.1电气化铁路接触网应急抢修装备配置不完善
我国铁路在2007年实施第六次大面积提速之后,有线部分地段铁路的最高运行速度达到了250km/h , 要求电气化铁路接触网的运行质量、可靠性以及作业安全防护都要得到保证, 然而却没有相应提高接触网应急抢修装备配置的水平。落后的车梯和简单的工具、机具仍在一些区段的接触网工区使用，进行接触网的检修和抢修工作。第六次大面积提速区段线路采取了封闭措施, 但是仍然要依靠汽车和车梯等简单的工具进行接触网的抢修工作, 当接触网故障时,不能使抢修人员、工具、机具快速到达抢修现场, 严重延误了抢修时间。免费论文。
大同煤矿集团下的电气化铁路，采用了接触网，接触网的供电和接触网的维护至关重要，电气化铁路接触网应急抢修装备配置不完善与电气化铁路快速发展的需要是不相适应的。免费论文。
1.2存在多种电能质量问题
1.2.1牵引负荷的波动性和冲击性强
目前，煤炭企业电气化铁路的牵引负荷在时间和空间上的分布非常不均匀，具有很强的冲击性和波动性，这使得电气化铁路电能质量综合治理非常困难。牵引负荷与多种因素有关，比如线路情况、牵引重量、机车类型及操纵、机车速度、运行图等。
我国电气化铁路牵引变电站的最大容量和高速客运专线牵引变电站远期规划容量分别达到80MVA和120MVA，而且由于电气化铁路建设时考虑到高达100%的过载容量，因此峰值负荷可以达到160-240MVA。这么大的集中负荷会在电网较薄弱的地区对该地区的供电系统造成巨大的冲击，甚至导致电压波动和闪变等问题的产生。
1.2.2三相严重不平衡
由于电力机车是单相负荷的，因此将其接入三相对称的电网中将在牵引变压器系统侧产生负序电流。该负序电流幅值较大，它的大小取决于牵引变压器的连接方式及牵引负荷。如果牵引变电站采用单相接线变压器，其牵引负荷等于牵引负荷电流的0.144倍，牵引负荷在电力系统中引起的负序电流与正序电流是相等的；如果牵引变电站采用单相V/V接线变压器，在两个方向的牵引负荷相等的情况下，其牵引负荷在电力系统中引起的负序电流是正序电流的一半，在两侧牵引负荷不相等的情况下，两侧负荷电流之差的绝对值与负序电流成正比。
这样严重的负序电流将在旋转电机中产生负序磁场，造成负序同步转矩在发电机中产生，并能够导致附加震动，同时引起电动机中产生制动转矩，影响出力。电力变压器容量利用率会由于三相不对称负荷而下降，同时变压器能量损耗会增加，铁芯磁路也会发热。此外，负序电流也会对继电保护和自动装置的负序参量启动原件造成一定的干扰，导致它们频繁发生失误。免费论文。
1.2.3功率因数较低
在电力机车的不同工况下，牵引网电压的变化幅度大，进而引起牵引负荷电流相位角的变化幅度较大，从而导致平均功率因数偏低。在机车处于再生制动工况的情况下，机车电流就会反馈牵引网，引起电流相位角滞后120°到130°；同理，在机车处于其他工况的情况下，相位角和功率因数也会发生变化。
因此，大量的无功电流就会通过电力机车向电网注入，使得发电装置的效率以及输电设备的输送能力降低，线损增加，导致牵引供电臂电压的下降，威胁电气化铁路的煤炭运输安全。
2.煤炭企业电气化铁路管理及维护的方法
2.1提高电气化铁路接触网应急抢修装备水平
2.1.1配置抢修列车
为了使大型故障的抢修更加及时有效, 在枢纽地区或大型区段站附近，应该设置抢修基地, 做好抢修车辆的配置，配置一些抢修列车。对接触网抢修列车分组，每组都包括放线车、综合作业车、平板车和轨道吊车。其中，在80km/h以上区段, 为了和较高速度接触网运行质量的要求相适应，放线车必须具有恒张力放线功能。,为了和邻线有货物列车也能抢修其上部接触网的需要相适应，综合作业车必须具备全方位的作业功能。一般来说，抢修列车的抢修半径为200km。为了保证在作业车无法及时到达故障现场的情况下,人员和机具能先行到达，应该在每个接触网工区配置1台平板车、1辆电力抢险工程车、2台接触网作业车。为了方便供电线等高空设备检修和抢修，在铁路枢纽接触网工区，应有1台带高空作业吊篮的高空作业车。抢修时间直接受到轨道车辆运行速度的影响, 要配置好抢修列车，提高抢修时间。
2.1.2依靠计算机技术，配置好辅助抢修设备
为了和管内接触网抢修通信需要相适应,接触网工区所在地不仅要配置作业用防护电话，而且应该配置基地通信台。抢修车辆应该配置车载通信台。通过计算机网络技术的使用, 推广和应用牵引供电抢修辅助决策系统, 该系统集设备运行、技术资料、检修、运行环境、抢修资源管理及故障定位、快速查找、抢修过程视频监控、信息传递、抢修预案等功能于一体，方便故障抢修决策和故障原因分析处理,使得接触网应急抢修装备水平和煤炭企业电气化铁路管理维护水平不断提高。
2.2采用动态补偿方案
目前，两类动态补偿装置静止动态无功补偿装置（SVC）和静止无功补偿器（STATCOM）已在日本、法国、英国、澳大利亚等国的大量工程中得到实际应用。
SVC装置的基本原理是利用晶闸管能够实现电感的连续可调，它实现无功补偿是通过无源器件储能的方式，可以实现对波动性负荷进行快速、连续地补偿，并可以利用无源滤波器滤除系统中的高次谐波。
STATCOM装置是由大功率自关断电力电子器件构成的，它实现动态补偿的目标是通过将变流器经过电抗器并联在电网上，并对其交流侧输出电压的相位与幅值进行适当调节，或直接控制其交流侧电流。相对于SVC，STATCOM具有许多优点，包括响应速度高、运行范围大、工作效率高、谐波含量低、负荷适应性好、占地面积小等。STATCOM具有双向无功补偿及相间有功转移的能力，因此，它对负序电流和无功电流的补偿效果更显著，更适合用于电气化铁路电能质量综合治理领域。
实践证明，基于STATCOM的牵引变电站综合补偿技术是解决电气化铁路电能质量问题的理想途径。
3. 结束语
根据几十年来我国电气化铁路的运行经验, 结合大同煤矿集团下的电气化铁路的实际情况，要做好煤炭企业电气化铁路管理及维护工作，为煤炭企业电气化铁路的发展做出贡献。
参考文献：
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关键词：物流运输，现状，影响因素发展对策
一、物流运输的概念及其发展现状
物流运输活动作为人类社会最古老的经济行为之一，在经济全球化、市场国际化发展的今天，运输既作为极具活力的独立产业，又是物流的重要职能。
运输是指物流企业或受货主委托的运输企业，为完成物流业务所进行的运输组织和运输管理工作。论文格式。它是物流的中心业务，以最大限度地实现运输和理化为目标。它在物流系统中是最为重要的构成要素。
运输方式的选择对于运输效率的提高十分重要，因此在决定运输方式是必权衡运输系统所要求的运输服务和运输成本。运输方式主要有公路运输，铁路运输，水路运输，航空运输和管道运输五大类，下表是它们的主要优缺点。
主要运输方式优缺点对比表
［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。
1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围
铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。
1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。
1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。
2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。
尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。
2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。
2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。
2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。
3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题
尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。
3.2计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏科学的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。
3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。
3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。
参考文献：
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论文摘要：铁路运输是国家的经济大动脉，铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具，它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展，各种高薪技术被广泛地应用在铁路通信系统中，使得铁路通信系统得到逐步提高和完善，并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性，本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
一、铁路通信的作用
通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
二、无线列调
无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。
三、集群通信
集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技术最早起源于欧洲，是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。
五、卫星通信
卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。
六、无线宽带WIMAX
WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。
七、结束语
铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。
参考文献
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