时间：2023-08-03 17:29:33
相比城市公共自行车，无桩共享单车倾向于依托互联网媒介整合线下资源，通过平台“有偿、适价、分时”共享、流转单车的使用权。
其基于移动互联网在注册、取车、还车、支付等环节的快速、高效便捷，相比城市公租车系统更具优势，因此发展极为迅速并且被巨额资本追捧。
为城市出行“最后一公里”提供新选择的共享单车模式也是今年两会政协委员热议的话题。
目前，共享单车运营商约有15～20家。以摩拜、ofo、永安行三家为代表，腾讯、滴滴出行、阿里巴巴均以投资方式入局共享单车市场。资本热潮带来投放规模与日俱增，也暴露出车辆维护难、停放规整难、文明用车难等一系列问题。
技术驱动 创新机制
目前，共享单车有三种运营模式，一是以摩拜为代表，通过高成本、高技术门槛建立竞争壁垒，赢得深度用户；二是以ofo为代表，依托低管理成本、轻资产、低技术架构，快速占领市场；三是以市场后进入者为代表，模式介于前两者之间。
国家知识产权局专利局专利审查协作北京中心审查员吕霖介绍说：“摩拜采用新型无链式传动装置，‘圆锥齿轮―传动杆’的结构设计使单车的耐用性和稳定性更强。智能锁和云端系统是摩拜的核心部件，当用户扫码后，云端系统将信息传至运营中心，信息确认后再反馈到智能锁，智能锁开启，当用户将锁销向闭锁方向拉动完成闭锁，云端系统再将信息送回，结束计费。”摩拜单车在智能锁中内置了振动传感器，可通过振动强度实时采集定位信息并进行跟踪。
目前，ofo二代车辆智能锁也升级了防盗功能，并采用实心胎、三角型把立、可调节座椅、前后双抱刹车系统等，提升单车的安全性、耐用性及美观度。共享单车并无很高的技术门槛。“含有技术驱动的新的商业模式更易成功。” 北京集慧智佳知识产权管理咨询股份有限公司互联网事业部总监刘刚表示，“平台企业转型的下个阶段，数据收集、分析的技术水平对企业发展的影响至关重要。”
优势互补 规范发展
随着共享单车大规模涌入市场，要加快各项制度的配套完善。这是多位两会代表委员的共同心声。市政协委员、京东方科技集团股份有限公司副总裁冯莉琼建议，北京市交通委可牵头，协同相关部门制定共享纬挡季值淖芴骞婊及共享单车管理标准，使共享单车与公共自行车共同成为市民出行的便捷安全选择，实现二者的优势互补。
“目前最紧要的是制定共享单车准入、管理标准规范，对共享单车企业、车辆停放管理、维修、车辆安全性和用户信息安全性等提出明确要求。” 全国人大代表、中煤张家口煤矿机械有限责任公司技术中心产品工艺研究所工艺员郭云鹏表示。
［关键词］网约车；共享经济；创新发展
近年来，社会经济取得了巨大发展，网络技术也取得了极大进展，共享经济的发展将会是我国发展的主要方向。随着“互联网+”的到来，共享经济逐渐进入人们的视野，并对人们的生产及生活模式产生巨大影响。作为一种全新的经济模式，共享经济发展的目的在于共享物品的使用权，使社会闲置资源得到充分运用，从而实现双赢的目的。共享理念最重要的体现是交通出行，网约车的产生及发展极大转变了以往的出行模式，逐渐成为人们出行的一种主要模式。与共享经济的概念相结合，共享出行的软件平台随之产生，不仅极大改善了城市交通的矛盾，而且提升了人们出行的效率，同时也满足了社会发展的多元化需求。目前，市场上推出了各个类型的打车软件，经过市场竞争后逐渐形成了滴滴出行独占鳌头的局面，但是首汽、神州等软件也分别占据了一定份额。网约车的日益发展对传统出行方式造成了严重打击，也诱导了许多矛盾，如政策、社会层面的安全等问题。本文以网约车为对象进行研究，对于各类网约车平台在发展中出现的问题进行分析，并提出有效的应对措施[1]。
一、网约车发展中的问题
（一）城市间业务发展不均衡
首先，网约车平台是一个以移动终端为核心的打车平台，信息化设施的建设等会对其发展产生较大的阻碍。与大城市相比，中小城市大多不具备先进的网络设施，信息化建设还需要进一步完善，这都会对网约车的发展产生较大影响。其次，城市的交通设施建设也是对网约车发展产生影响的核心因素。另外，一个城市拥有的汽车数量及政府部门的态度都会对网约车的发展产生较大影响。目前，我国中小城市人口量较少，因经济发展、社会背景等因素的影响，客户的消费习惯也会对网约车产生影响。就现阶段而言，出门打车的成本较高，对于一些消费水平较低的中小城市居民而言，频繁使用是不现实的。因此，对于依旧依靠公交出行的居民，网约车平台很难在中小城市中推广。
（二）网约车企业存在的问题
第一，企业内部管理较为混乱，需要进一步整顿。自从网约车平台推出以来不到四年，这种快速发展的趋势使其成为网络行业的新宠，也对企业内部管理带来极大的隐患。各个地区的员工数量呈现暴涨趋势，但工作效率却日益低下，对于品牌也缺少一定的管理与经营。另外，企业之间相互合并，导致员工长期处于动荡的环境。同时，网约车的投资人员较为复杂，且数量较多，股东之间的关系较为复杂，对企业内部管理及运营产生了较大影响，也导致决策与执行成本不断增加。第二，对于供给端缺少一定的掌控力度。作为一种雇佣性关系，车主选择平台的一个核心因素就是所能赚取的利润，对于车主而言，步骤较为简单，且迁移成本较低，车主存在较高的自由度。平台尽管为了确保自身的供给能力而创建了双向评价机制及手段，但因车主与平台属于加盟关系，平台对于车主的选择是无法决定与管辖的，导致的结果就是不能确保平台线下司机的服务品质及态度。第三，审核制度较为松散。从司机的审核层面来看，平台为了确保司机端的需求供给，审核制度较为松散，大多流于形式，并未制定完善的审核机制，也没有进行严格管理。网约车平台中的司机端认证仅需要注册就可以登录该平台软件，只需要填写相关信息就可以通过审核。在注册过程中，并没有对信息的真实性进行严格核查，也没有进行相关的认证。认证的司机是否具备较高的素质，将直接影响客户的体验，网约车的审核管理机制也存在一定的缺陷，同时相关部门的不作为等也会对用户的消费感悟及满意度产生直接的影响，对用户的安全造成了极大的威胁[2，3]。
（三）网约车软件系统需要进一步完善
第一，进入门槛较低，用户安全存在较大的隐患。客户在选择出行方式时，安全是首要考虑的问题。近年来，网约车出现了一些乘客被司机杀害或侵害的事件。通过调查发现，从事网约车的司机大多不具备统一的文化背景、生活背景等，大家只需要进行注册，填写完信息后就可以接单了。因此，行车的安全性受到了极大威胁。一些客户在使用时甚至还遇到了一些没有经过正规培训的私家车主，这就为乘车及行车及用户的安全性造成极大影响。此外，因网约车所导致的乘客信息泄露也是一个十分严重的问题。如果司机没有较强的保护乘客隐私的意识，那么乘客的个人隐私就会被泄露。第二，预约系统不完善，派单系统不合理。一般情况下，网约车平台的预订机制都是较为静默的，只有遇到司机数量不足或者近距离之内没有网约车覆盖的时候才会开放，快车及出租车并没有提供这项服务。另外，预约过程中还存在一些用时较长等问题，这对临时出门且急需用车的用户造成了极大的影响。网约车平台的派单系统原理在于根据司机的信用积分及其所处的位置来进行派单，从整体而言还存在较大的缺陷，无法达到最合适的派单效果[4]。
二、加强网约车平台发展的建议
（一）构建良好的外部环境
首先，强化基础设施建设。网约车平台需要强化各种硬件设施建设，在软件的使用高峰期需要强化网络信号，避免因网络的影响而无法正常使用，提高信息化基础设施的建设力度。确保平台维持足够的顺畅性，减去一些不必要的环节，并对平台的使用界面进行优化，尽可能避免出现画面卡顿、无法定位等问题，提高用户的使用体验，从而使客户形成较好的口碑。同时，也要强化软件设施建设，积极更新交通方面的信息，清除漏洞。其次，培养用户的良好习惯。网约车应积极培养各个地区消费者的习惯，对于这些新兴事物，大城市有着较快的接受速度，用户在接受了这种全新的出行方式后，需对用户的消费习惯进行培养，以维护网约车的顺畅及安全。而一些中小城市对于新兴事物的接受速度较慢，对于消费者习惯的培养有着较大难度。网约车可以通过推行满减活动、优惠券、与其他平台合作等形式来培养用户的消费习惯。
（二）强化企业内部的管理体系
首先，实施柔性化管理。所谓柔性管理，指的是以用户为核心，不管是消费者终端还是司机终端，这些都是平台的客户，平台要做的就是尽可能基于客户的角度来思考及处理问题，在确保消费者需求得到充分满足的前提下，还要重视客户满意度的提升。司机终端是平台供给的一个重要保障，平台需要利用多元化的扶持政策来提高司机对这一平台的粘性，以确保司机对网约车平台的信任度及依赖性，提升司机的综合素质。对于平台的大部分用户而言，网约车的建设需要基于用户的体验来进行，从而缩短平台与用户之间的距离，将网约车的体验及需求切实置于首位。其次，建立健全的预约及评价体系。建立开放的平台预约系统，为客户提供明确的选择。派单系统也可以基于网约车司机的信息资料来开放一些权限，使客户充分掌握主动权。网约车也需要逐步建立起多元化、整体化的评价机制，如采取临时性的抽检、暗中体验等多种评价形式[5，6]。
（三）强化监管，增强安全性
首先，对网约车的行为进行规范，强化市场监管。随着网约车的日益发展，市场的不规范性日益严重，因此对网约车行为进行严格规范是发展的必然趋势，政府部门需要对其进行严格的监管，制定相应的规章制度，并开展严格的考核，只有考核达标才允许其从业，对于第三方管理平台进行实时监管，保证三方的合法权益。政府部门应对大数据进行充分运用，确保三方数据顺利运转，维持投诉通道的稳定性。同时，加强线下管理，定期检查车辆，确保车辆的安全性。其次，政府部门需制定完善的信用体系来规范司机及乘客的行为。从古至今，不管哪个行业，诚信都是最重要的因素，提高经营人员的信誉是推动市场发展的客观需求。同时，需要建立起有效的信用体系，并以此来规范客户及司机的行为。在打车时，双方都必须保持较高的信誉，以实现双赢。网约车可以建立起完善的信用积分等级累积制度，信用积分越高，所得到的奖励就会越多，同时信用度越高的客户越能获取优惠，这样不仅提升用户的数量，而且可以提升全民的道德水准[7]。
（四）提高企业的社会责任感
网约车平台或企业应不断提高自身的责任感，将自身的利益与乘客及车主紧密联系，司机是否具有较高的综合素质、行车期间是否出现财产安全问题等都是企业所必须面对的问题。企业不能将车主视为自己的用户，而应将他们视为企业的员工，如何使他们更好地为企业服务，可以通过建立起完善的员工行为代偿机制，提高员工的责任意识，对车主进行统一化管理，其中包含信用机制的建立、有效的奖惩手段等，确保各个车主都可以得到明确的监督[8，9]。
三、结论
在互联网时代，网约车属于新兴事物，它的发展需要基于共享经济的前提，不仅充分展示出共享经济的优势，而且也为社会大众提供了足够的就业机会，但其中也存在较多的问题，对网约车的发展带来了全新的体验，同时也提出了全新的要求。政府部门要强化监管，建立良好的、有序的市场环境，保证人们出行的便捷性、安全性。企业也需要结合自身发展的实际，强化风险预防意识。在治理过程中要与众多用户保持联系，对用户的各类反馈进行及时处理，确保其主体性得到充分发挥。对于网约车而言，监管手段必须采取政府监管+行业自治的形式，打破网约车的监督困境。另外，网约车有着十分广阔的发展前景，在环保节能的同时，也对传统的出租行业造成了冲击，使市场更加公平、高效。
［参考文献］
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一、我国汽车产业升级的几种模式
我国产业升级的模式包括核心技术引擎模式、服务型制造模式和区域整合发展模式在内的，融“技术—服务—管理”于一体的多种模式。
(一)核心技术引擎模式我国汽车产业的微观主体包括国有汽车企业、合资汽车企业和民营汽车企业几种形式，且大部分的国有汽车企业都与国外著名汽车公司进行合资。整体而言，目前我国汽车产业自主研发能力比较薄弱，具有自主知识产权的核心技术较少。大部分汽车企业集团仍以委托开发、联合开发为主，部分合资企业甚至形成了依靠外方合作者不断输入新车型来开展国内竞争的模式。自主品牌汽车由于缺少核心技术支撑，规模偏小、国际竞争力不强，没有世界级的汽车品牌。事实证明，无论合资汽车企业还是民营汽车企业，必须拥有具有自主知识产权的核心技术，才能在激烈的市场竞争中寻找到属于自己的发展空间。技术水平的高低直接影响汽车产品的质量和层级，因此汽车产业升级首先是技术升级，以自主创新的方式掌握核心技术是汽车企业发展的必经之路，技术的先进性引领汽车产业升级的方向。实现我国汽车产业在核心技术方面的提升可以从以下三个方面来完成，即构建我国汽车产业核心技术研发体系、核心技术标准体系和核心技术组织体系。1．核心技术研发体系。共性技术是核心技术的基础，是产业升级的前提，因此首先需要构建共性技术研发平台。从底特律、斯图加特等成功案例来看，以产业集群为载体构建汽车产业共性技术平台具有集聚优势资源，引领汽车产业先进技术发展方向的优势。我国汽车产业可以依托产业集群形成若干地方性和全国性的共性技术平台，在进一步减少重复建设的基础上，加速核心技术创新的进程。地方性和全国性的共性技术研发平台需要统一规划、统一协调资源的配置，并且需要建立一套有效的机制来保证这个核心技术共性平台的良好运营。有效的运营机制包括:(1)合作机制。企业、产业集群、高校及科研院所等创新主体之间可以采取多种方式来进行合作，如合同契约方式、项目合作方式、研发联合体和技术公司等。合作的基本动因在于知识的稀缺性和互补性，这也是合作的前提和基础。(2)知识产权保护机制。创新成果具有外部经济性，为了更好地保障创新者的合法利益及其创新积极性，知识产权保护机制必须存在，但是这种保护必须控制在一个适当和有限的范围之内，以利于创新知识在一定范围内扩散和推广，从而产生协同效应。(3)激励机制。寻找创新主体的内在需求，从而确定有利于集体创新的激励因素，以合理的激励机制予以强化，从而保证创新行为不断加强，最终保证完成核心技术的创新。(4)知识共享机制。不同创新主体合作的主要动因是他们之间存在着知识的互补性，这种互补性会带来各方知识储备的增长，这种知识的增长需要通过表现为契约或习俗等方式的知识共享机制来保证和实现。(5)利益分配机制。多个创新主体共同完成创新成果，共同享受创新成果，但由于各方创新主体的贡献大小有差异，需要有多方共同认可的利益分配机制才能保证这个创新体系得以永续运营。2．核心技术标准体系。汽车企业在研发具有自主知识产权的核心技术的同时，应进一步建设并完善现有的汽车技术标准体系，从基础技术标准、产品标准、工艺标准到检测试验方法标准、安全和环境标准等方面逐一完善。在此基础上构建全国汽车标准体系管理平台，为汽车企业或相关组织和个人提供标准查询、标准信息服务和标准培训等增值服务，从社会化服务的角度进一步完善汽车产业核心技术标准体系。从能源动力的角度可以把汽车行业核心技术标准分为两类:燃油汽车核心技术标准和新能源汽车核心技术标准。燃油汽车核心技术标准已趋于成熟，新能源汽车核心技术标准正在发展和完善的过程中，我国汽车企业在攻克新能源汽车技术的同时，须重视技术标准体系的建设与完善，争取成为行业内相关技术标准的制定者和引领者。3．核心技术组织体系。共性核心技术通过共性技术研发平台来完成，这类组织体系由汽车企业、高校、科研院所和政府等组织所构成。从合作方的区域范围来划分，组织形式可以分为三种:自我主导式、传统契约式和虚拟分布式。自我主导式，是以汽车企业或科研院所独立完成某一项或多项核心技术，与其他汽车企业或科研院所很少有在攻克核心技术方面的合作;传统契约式，这种组织体系一般是由汽车企业及其合作方完成或者是由区域范围内以产业集群为载体实行多方合作，以契约形式把各方的权利和义务予以明确。虚拟分布式，从全球范围内以分布式创新的形式进行合作，共同完成核心技术的研发。新能源汽车研发是全球汽车企业同时面对的难题，可以在供应商、消费者、科研院所、技术公司、高校、汽车企业、政府等组织和个人之间开展全面的分布式创新合作，从而最大限度地获取创新资源，加快创新的速度和提高创新的效率。
(二)服务型制造模式服务型制造是一种制造业与服务业融合发展的新型制造模式，也可以理解为制造业实现以核心实体产业为基础的服务业化。具体来说，是指制造企业通过整合有形实体产品与无形价值服务，提供“产品+服务”这一广义产品的价值形态，实现内部价值链及外部价值链上各个环节的价值增值，从而达到提高企业竞争优势的目的。汽车制造业属于典型的社会化大生产，具有产品结构复杂、产业链长的特点。同时，汽车制造业又是受顾客需求影响最为显著、市场竞争最激烈的行业。因此，通过实施服务型制造模式，在创造顾客价值的同时实现企业价值增值，既是增强汽车企业竞争力的有效手段，也是实现我国汽车产业转型升级的重要途径之一。在这一先进制造模式中，包含了生产、服务性生产和顾客效用服务三个相互联系的基本模块。1．生产模块。汽车产业发展生产就是汽车制造业向生产业延伸、与生产业融合。生产业又称生产者服务业，是指市场化的中间投入服务，即可用于商品和服务的进一步生产的非最终消费服务。据江静、刘志彪等研究，生产业的发展与制造业在全球价值链中的升级具有显著正相关关系。生产业不但能够促进制造业的发展，而且呈现与制造业相融合的趋势。汽车制造业向生产业延伸的领域十分广阔，从汽车制造流程的角度可以将生产分为三个阶段:上游的可行性研究、产品研发、工程设计、市场调研、风险投资等;中游的质量管理、人力资源管理、成本管理、法律咨询、汽车金融和汽车保险等。下游的汽车销售、汽车物流、汽车营销策划和汽车广告等。通过发展生产，直接的产品制造环节获得更好的发展环境，汽车制造企业的产业链得以延长和丰富，从而拓展了企业创造价值的范围和空间。2．服务性生产模块。汽车产业的服务性生产是指伴随着专业化分工协作的深化，汽车制造企业之间相互提供服务，共同塑造竞争优势的关系。随着市场竞争日益激烈，越来越多的汽车生产企业将产品制造的某些非核心环节外包给专业化的制造商来完成;与此同时，也有越来越多的专业化制造服务供应商(如某些汽车零部件生产企业)为其他企业制造外包等提供服务性生产活动。服务性生产的发展，使得汽车制造企业能够在更广阔的范围内寻找具有比较优势的制造资源，从而降低生产投资风险和生产制造成本，提高生产效率和市场应变能力。汽车制造企业通过相互提供服务性生产，可以更好地发挥专业化优势，协作完成技术复杂度更高、创新性更强的产品，并带动分散化制造资源的自发聚集，实现整体竞争力的增强。3．顾客效用服务模块。顾客效用服务主要是强调汽车产业的生产制造不再以企业自身为中心，而是以满足顾客效用为中心，从传统的产品制造向提品服务系统和整体解决方案转变。实现这一转变的关键是了解顾客。著名营销服务专家克里斯廷•格罗鲁斯指出，了解顾客(包括最终消费者、终端用户、供应商和分销商)价值的我国汽车产业升级的多重模式研究内生过程，在此基础上向他们提供能够满足其价值生成过程的一套产品，是企业创造竞争优势的关键要素。而了解顾客最有效的途径就是通过各种方式让顾客参与制造过程。因此，顾客通过各种方式对制造过程的全程参与，是汽车产业顾客效用服务的重要特征，也是在创造顾客价值的同时实现企业价值增值的关键环节。
(三)区域整合发展模式产业集聚是产业发展的重要规律，作为规模经济显著的汽车产业尤其如此。我国的汽车产业经过多年的发展，已经在全国形成了诸多区域性的汽车产业集群，如长三角汽车产业集群、珠三角汽车产业集群、东北汽车产业集群、京津汽车产业集群、华中汽车产业集群、西南汽车产业集群等。在每一个区域性的汽车产业集群范围内，都集聚了众多汽车整车企业、汽车零部件企业、汽车服务企业和高等院校、科研院所等与汽车产业发展相关的组织。通过科学管理，有效整合区域内的汽车产业资源，实现较大范围的资源优化配置，提高资源的利用效率，对于推动我国汽车产业升级具有重要作用。汽车产业的区域整合发展模式主要包括三方面的内容。1．全方位的资源优化。在汽车产业集群区域范围内应实现产业组织、科技、资金、制度等资源的全方位优化。产业组织资源优化是指区域内的汽车整车企业、汽车零部件企业和汽车服务企业等汽车价值链上的相关企业在竞争市场上尽量优化产品的市场细分，避免重复建设和无序、恶性的竞争;科技资源优化是指通过企业、高校和科研院所之间的合作，联合攻克某个技术或管理难题，实现协同创新;资金资源优化是指汽车产业作为一个资金密集型的产业，其发展的过程中仅依赖企业自身积累或银行信贷等单一融资渠道还难以满足汽车产业发展的资金需求，应多方面拓宽资金来源的渠道，包括让民间资本也能积极参与汽车产业的发展;制度资源优化是指在国家相关制度的基础上结合本区域的特点，进行有针对性的制度创新，形成有利于区域汽车产业健康发展的政策法规环境。2．产业轮动与区域轮动相协调。生产力的空间布局或产业的区域集聚受到资源(包括物质资源和人力资源)、交通运输、生产协作、市场需求、区位条件、科学技术、政策法规等多种因素的影响，汽车产业的区域发展也不例外。因此，汽车产业的区域整合从某种意义上讲就是为汽车产业区域发展创造和优化条件。然而一个地区的经济发展一般都涉及诸多产业的发展，不可能单一发展汽车产业，这就需要处理好汽车产业发展和整个区域经济发展的关系，使汽车产业的发展和其他产业的发展相互协调、相互促进。此外，汽车产业的发展是不受区域边界限制的，随着我国汽车产业集中度的不断提高，跨省跨地区的兼并重组将成为常态(如不久前北汽集团收购江西昌河汽车公司)，因此区域汽车产业的资源整合有时也不能局限于某一区域内部。3．市场作用与政府作用相结合。汽车产业升级区域整合发展模式的另一要点是在资源整合的方法和手段上既要充分发挥市场的决定作用，也要正确发挥政府的引导和调控作用，并且使这两者有机地结合起来。地方政府在区域汽车产业发展中无疑起着重要的管理者的作用，但是这种作用应主要表现为制定发展规划和产业政策，完善相关法律法规，以及提供公共信息平台等服务，为汽车产业的资源优化整合创造良好环境，具体的资源整合过程则主要由汽车制造企业、汽车服务企业和高等院校、科研院所等市场主体依照市场规则通过商业化的运作来实现。
(四)汽车产业升级多重模式之间的协同由核心技术引擎模式、服务型制造模式和区域整合发展模式所构成的、融“技术—服务—管理”于一体的我国汽车产业升级的多重模式能否有效发挥作用，不仅取决于每一种升级模式各自的功能及其实现程度，而且取决于三种模式之间的协同。核心技术引擎模式和服务型制造模式之间存在着相互影响、相互促进的耦合关系。如前所述，先进技术，特别是普遍性、关键性的共性核心技术对于我国汽车制造业的升级具有决定性的意义。这种决定性作用的表现之一就是技术创新在推动生产效率提高的同时势必引起生产组织变革。服务型制造模式作为一种先进的汽车生产组织形式，必须要适应技术创新的要求，服务于技术进步，与核心技术引擎模式相匹配。然而服务型制造模式对于核心技术引擎模式的作用并非只是被动适应，也有积极的影响和促进。发展生产业就包含了改善和丰富企业技术研发服务的内容，而服务性生产和顾客效用服务则可以通过顾客参与更好地传递市场需求，使技术创新的方向、内容和结构更为合理，更有利可图，使企业具有更强的国际竞争力。区域整合发展模式的实质是通过管理创新来优化资源配置，改进和完善汽车产业发展的区域环境。英国学者克里斯托夫•弗里曼等人所提出的“国家创新系统”理论认为技术创新不仅仅是企业家的功劳，也不是企业的孤立行为，而是由国家创新系统推动的。国家创新系统是参与和影响创新资源的配置及其利用效率的行为主体、关系网络和运行机制的综合体系，在这个系统中，企业、科研机构、大学、中介机构等创新主体通过国家制度的安排及其相互作用，推动知识的创新、引进、扩散和应用，使整个国家的技术创新取得更好的绩效。区域整合发展模式在一定的意义上就是要在汽车产业集聚地区建立一种区域性的“国家创新系统”，用以支撑核心技术引擎模式、服务型制造模式的形成和发展，推动汽车产业升级。
二、多重模式下我国汽车产业升级的路径
(一)开放式创新的技术升级路径技术创新是汽车产业升级的重要内容，通过关键零部件企业与整车企业的合作，通过自主创新的方式重点研发新能源汽车和传统汽车的核心技术。自主创新的方式有三种:一是原始创新，二是引进技术消化吸收后的再创新，三是集成创新。根据我国汽车产业现有的技术水平，实现原始创新和集成创新还有一定的难度，通过引进技术消化吸收后的再创新是目前最可行的方式，而开放式创新是这种再创新方式的重要形式，可以在保持自主创新的同时，提高创新的绩效。如吉利通过开放式创新并购沃尔沃，从而在核心技术特别是安全性技术上取得很好的成果。我国汽车产业可以通过开放式技术创新的路径增强自主创新能力，掌握关键技术，形成独立的研发平台，研发新能源汽车，从而提升我国汽车产业的竞争能力。
(二)价值增值的服务升级路径进一步优化产业资源，大力推行服务型制造模式来推进服务升级，从而实现整个供应链上的各个利益相关企业的价值增值。具体的内容包括三个方面:一是零部件企业的生产的完善，二是把部分非核心的制造环节外包，三是把顾客需求作为企业所有活动的起点，通过深层次地满足顾客需求来实现价值增值，让更多顾客参与到产品的研究中来。
(三)区域平台构建的管理升级路径在区域范围内构建公共信息平台，推动汽车产业实现管理升级。在汽车产业发展的区域资源平台构建运行机制，包括技术服务平台、管理咨询平台、信息共享平台及物流服务平台等基础平台，发挥区域协同效应。1．技术服务平台。构建技术服务平台，为区域内汽车企业提供技术咨询服务，打造汽车技术服务知识地图，确保在遇到技术问题时能查询到相应的人员提供相应的咨询服务，动态更新汽车技术服务知识地图，保证各项知识要素的时效性。2．管理咨询平台。汽车整车企业、汽车零部件企业和汽车后市场服务企业在生产经营的过程中，难免会遇到各类管理问题，充分利用科研院所、高校和技术公司以及龙头企业的作用，为区域内的汽车产业链上的企业提供快捷的管理咨询，提高解决问题的效率。3．信息共享平台。信息时代的来临，汽车企业在生产经营的过程中离不开各类信息，区域内的汽车企业保持信息畅通，避免重复建设的同时提高运营效率。4．物流服务平台。对于汽车整车来言，无论是供应物流，还是销售物流，以及企业内部的生产物流，都可以通过专业的第三方物流公司来辅助完成，在区域内要培育大型的专业物流服务公司，打造物流服务平台，完善物流基础设施，统一物流标准，共享物流信息，降低空载率，提高物流服务效率。
(四)多种升级路径的协同在开放式技术创新升级路径、价值增值的服务升级路径和区域平台构建的管理升级路径中，起到中间连接作用是价值增值的服务升级路径。通过服务型制造在我国汽车产业中的应用，可以提升关键零部件的研发、零部件供应物流和汽车金融等生产业的综合服务能力，从而提升我国汽车产业的技术创新能力;通过与其他汽车制造企业的合作，把非核心的制造环节外包出去，从而使得企业专注于自身的核心竞争能力的培育和发展，通过发挥产业协同效应来实现服务价值;通过更加深入地研究顾客需求，并以顾客需求为导向，把为顾客提供解决方案作为企业的经营目标，不断地提升顾客效益，从而实现汽车企业的管理升级。在多个升级路径的协同作用下，可以进一步优化区域内资源，避免重复建设，使得汽车供应链上的每个企业都专注于自己最擅长的领域，各个相关利益企业间充分合作，协同发展，最终实现我国汽车产业的全面升级。
Abstract： Analyzes the connotation of automobile cluster supply chain and the "Internet + Collaborative Manufacturing"， the role of
"Internet + Collaborative Manufacturing" in automobile cluster supply chain transformation and upgrading， problems in the implementation of "Internet + Collaborative Manufacturing" in automobile cluster supply chain. The paper considers that the "Internet + Collaborative Manufacturing" can be applied to automobile cluster supply chain effectively from three aspects： the construction of industrial cloud， the construction of intelligent factories， the establishment of laws and regulations and talent system.
P键词： 汽车供应链；集群供应链；互联网+协同制造
Key words： automobile supply chain；cluster supply chain；Internet + Collaborative Manufacturing
中图分类号：F274 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）15-0055-03
1 汽车集群供应链和“互联网+协同制造”的内涵
美国管理大师德鲁克将汽车工业称为“工业中的工业”，不仅因为汽车工业对技术、资金投入等资源的高要求，更因为汽车产业极强的产业关联度与管理体系的复杂性。其中，汽车供应链被公认为世界上最复杂的供应链管理系统[1]。汽车供应链前端关联着材料、能源、设备生产、配套加工等产业，后端则关联着销售、后市场服务、交通运输等产业，而这些相关产业本身即是复杂系统，汽车供应链的这种特点使得零部件及相关企业有就近集群发展的倾向，汽车集群供应链就是在此背景下产生发展的。
汽车集群供应链是指在特定的汽车集群地域中，材料与零部件供应商、整车与副料厂商、整车与零部件经销商，以及政府部门、物流企业、金融机构、研发机构、高等院校、行业协会等企业与组织机构，通过分工协作，围绕汽车及其相关产业有机聚合而成的网络供应链组织形式[2]。汽车集群供应链是汽车供应链与集群组织的耦合，在对其进行管理的过程中，不仅要考虑汽车供应链内各节点的利益博弈，还要顾及跨供应链企业间的竞合活动。集群供应链网络治理问题对集群竞争优势创造与集群持续发展有着重要作用[3]。
我国政府在2015年制定的《国务院关于积极推进“互联网+”行动计划的指导意见》中提出利用“互联网+”协同制造提升我国制造业产业链整体水平的发展规划，并对“互联网+协同制造”定义如下：推动互联网与制造业融合，提升制造业数字化、网络化、智能化水平，加强产业链协作，发展基于互联网的协同制造新模式。在重点领域推进智能制造、大规模个性化定制、网络化协同制造和服务型制造，打造一批网络化协同制造公共服务平台，加快形成制造业网络化产业生态体系。汽车产业是我国制造业的重要组成部分，而汽车集群供应链网络结构的复杂性却带来信息延时、交易成本高昂、资源配置不合理等一系列问题，在此背景下，实施“互联网+协同制造”为汽车集群供应链发展提供了新思路。
2 “互联网+协同制造”在改善汽车集群供应链中的作用
中航工业信息技术中心首席顾问宁振波认为，广义的协同制造包括了供应链和用户在内的整个产业链，甚至会跨其他产业[4]，即“互联网+协同制造”是利用互联网技术对供应链整体环节的优化改善。互联网自身具有分享经济效应、去中心化效应及大规模定制效应可以极大地增进汽车集群供应链上各节点间的联系、促进汽车集群供应链上资源的优化配置。
2.1 分享经济作用
在汽车集群供应链中实施“互联网+协同制造”的根本内生动力，是引导集群供应链内外资源的互利共享，包括物质资源、信息资源、知识资源和物流资源等，资源的共享打破了集群供应链的组织边界，使产业链相关利益体通过供需关系高效对接，以互联网技术为支撑，通过市场行为引导集群供应链上资源的优化配置。
2.1.1 信息资源地位凸显
“互联网+协同制造”使得信息作为一种生产要素在供应链协作体系中的作用大大增强，传统集群供应链以物质资源的流动为主导，信息分享程度低，从而导致集群供应链各节点上资源的闲置浪费，间接地拉动了交易成本的上升。信息资源在汽车集群供应链网络中作用的增强降低了交易门槛，使汽车产业内外相关体的跨界融合成为可能，从而为集群供应链的迭代创新提供了动力。
2.1.2 对集群供应链的全方位激励
马化腾认为，协同制造凸显的分享经济是“互联网+”通过打破信息不对称、减少中间环节，提升劳动生产率，从而提升资源使用效率[5]。汽车集群供应链因“互联网+协同制造”的平台公共服务、免费理论等经济外部性，一方面使供应链上各环节企业的生产积极性因资源使用效率的提升而提高；另一方面，由于供应链内外相关体的跨界融合，增大了集群供应链的内部竞争压力，优胜劣汰，激励集群供应链向更经济、高效的共生模式转变。
2.2 去中心化作用
根据霍佳震的分类，汽车集群供应链网络以整车及电机、发动机等部件制造企业为核心，属于单核集群供应链W络或平行式多核集群供应链网络。其特点是核心企业凭借自身雄厚的技术支持和强大的品牌优势，掌握着整个系统的运转，其他企业在这个处于中心地位的大企业带动下，一方面按照它的要求，为它加工、制造某种产品的零部件或配件或者提供某种服务，另一方面又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展[3]，如日本丰田汽车城。
汽车集群供应链网络的这种特点，决定了资源在网络中的流动方向是供应链上游企业向核心企业集聚，后由核心企业向供应链下游释放，节点企业间联系较少，由于信息缺失，从而带来效率低下、生产浪费等问题。“互联网+协同制造”模式则是去中心化，以互联网技术为支撑，在互联互通网络空间、资源共享平台上，使汽车集群供应链向数字化、扁平化的方向发展，通过减少资源流动中间环节，将在集群效应基础上的组织交易成本进一步降低，同时有效解决资源流动低效率和组织内部损耗等问题。这种去中心化的作用不仅是汽车集群供应链内部组织结构的优化，而且能将与汽车产业相关的各行各业连接入网，并且使入网企业在自身垂直领域不断整合与融合，即实现TCP/IP协议中互联网无限扩张的理念。
2.3 大规模定制作用
随着社会的发展，差异化需求已成为市场主流，而传统汽车集群供应链模式在产品差异化、及时性等方面已逐渐不能满足消费者的需求，发展大规模定制技术则成为众多汽车企业的选择。低成本、定制化与响应速度是大规模定制同时追求的三大目标[2]。“互联网+协同制造”使汽车集群供应链企业在网络世界实现了差异化、低成本的“蓝海”战略。从市场角度看，“互联网+协同制造”是通过免费公共服务平台，将消费者的现实需求进行汇总，以及对消费者潜在需求进行挖掘，进而使差异化需求形成批量规模，使企业大规模生产成为可能。“互联网+协同制造”是通过网络资源共享平台和众创行为，为企业个性化生产开辟了新空间，是传统大规模定制的升级版。此外，“互联网+协同制造”使消费者与汽车集群供应链企业的直接沟通成为可能，提升了消费者的参与度，为更好地满足消费者差异化需求提供了保障。
3 汽车集群供应链应用“互联网+协同制造”的难点
与一般供应链相比，集群供应链具有三个显著特点：一是存在多个核心企业的网络结构；二是供应链纵横交织、相互关联，存在跨链合作；三是兼有垂直、水平一体化的特征，且网络化、专业化更明显[3]。基于集群供应链的特点，汽车集群供应链网络组织结构在应用“互联网+协同制造”时相较于其他产业面临着更多的问题。
3.1 体制变革
“互联网+汽车”可预见的高端境界是车与车、车与路的联网。最大的困难不在于技术障碍，而在于体制。其中涉及通信、汽车、道路、交通安全管理四个目前相对独立的领域。从当前的情况看，各个领域都在研究和推动“互联网+”带来的变化与对策[6]。在汽车集群供应链网络内，供应链成员通过研发、设计、生产、销售等链内及跨链的竞争与合作，使集群获得了相当的规模经济效应，汽车集群供应链企业间利益关系复杂，“互联网+协同制造”的引入必然引起集群供应链网络内各方的利益博弈，关于汽车集群供应链发展各项法律法规尚不健全，“互联网+协同制造”在汽车集群供应链中应用时的稳定性、适应性和可延展性都需要不断累积经验并深入探索。
3.2 信息资源整合
“互联网+协同制造” 是指以依托新一代信息技术，构筑起来的制造业共享经济新模式。核心是物理信息空间和商业逻辑空间进行深度、无缝链接、及时互动，根本方法是数字化、智能化、便利化的协同效应凸显[7]，利用数字化、智能化技术使汽车集群供应链各个节点构建起虚拟化、智能化的网络协同，实时同步生产模式是汽车集群供应链实施“互联网+协同制造”的实质。然而在汽车集群供应链网络中，供应链上下游节点企业间的联系及跨链企业间的联系为“互联网+协同制造”对信息资源的整合造成了困难。企业信息的创建、传递、共享等模式须与集群供应链整体发展保持一致，且企业间的信任机制也成为制约信息资源整合的重要因素。另外，“互联网+协同制造”通过公共服务平台、众创等拓展了汽车集群供应链的边界，外来信息的涌入，更增加了信息资源整合的难度。
3.3 协同制造理念提升
纵观国内汽车市场，虽不乏比亚迪、吉利等优秀汽车品牌，但优秀汽车产品的丰富程度较之国外品牌仍差距巨大。造成这种现象的一个重要原因是：国内汽车集群供应链在实施协同制造时更关注生产环节，而普遍缺乏对协同设计的重视。
在整个汽车供应链中，从前端的创意生成、概念设计到产品设计、详细定义产品性能，再到工艺规划、工装设计、小批量试装一直到规模化生产，整个过程都需要高度精确的协同制造技术的支撑，国外大企业更重视工程协同设计，而将生产制造环节进行外包。国内汽车企业在市场竞争中长期处于被动地位也是因为缺乏对协同设计的重视，从而在制造有特色的汽车产品方面缺乏竞争力。实施“互联网+协同制造”对汽车集群供应链的改造，更应该从提升汽车供应链上企业的协同设计理念入手，单纯制造领域技术的提升并不能使我国从制造大国转变为制造强国。
4 汽车集群供应链中“互联网+协同制造”实施策略
4.1 建设工业云
在汽车集群供应链中实施 “互联网+协同制造”的首要目的，是增强集群供应链网络节点间联系，以信息共享为基础，优化集群资源配置，提升集群协同效应。由工信部主推的工业云服务创新平台对信息在集群供应链网络中的共享传递起到了巨大的作用。工业云通常指基于云计算架构的工业云平台和基于工业云平台提供的工业云服务，涉及产品研发设计、实验和仿真、工程计算、工艺设计、加工制造及运营管理等诸多环节[8]。汽车集群供应链的工业云平台是区域工业云平台的一个组成部分，并与之存在一定的界限，通过工业云平台将集群供应链各节点企业连接入网，企业通过工业云平台在产品研发、工艺设计、工装设计、规模化生产等阶段实时了解集群供应链中其他企业的信息，并分享企业自身信息，从而使得集群资源合理调度。
增强工业云与区域经济体资源禀赋及主导产业的结合，是工业云的发展方向。就现阶段而言，工业云往往用于解决中小型企业由于工业计算机软件平台建设、计算机仿真等技术经验不足，从而限制了其创新能力的问题。在汽车集群供应链中，以“政府支持+企业实施”的模式，以技术实力雄厚的企业为核心构建集群工业云，为集群内企业信息共享提供支持，集群工业云与区域工业云链接，实现与集群供应链之外企业的交流，同时，对集群供应链网络企业具有一定保护作用。
4.2 建设智能工厂
从技术层面来说，在汽车集群供应链中实施 “互联网+协同制造”的另一个目的是提升集群供应链上企业的协同设计、协同生产能力等，利用虚拟化技术实现工艺规划、机加仿真、物流仿真等，形成与实际生产过程并存的虚拟生产过程，降低生产不确定性，缩短生产周期。
以智能工厂为载体，深入推进互联网技术与集群供应链企业生产过程中的融合，集群供应链网络中的各项资源集成了存储、感知和传递信息的能力，在生产价值链中的资源、设备等实现自组织功能，并根据从集群供应链网络中获取的信息灵活进行生产过程，从而打造开放、共享、协同的智能化汽车集群供应链。制造过程的虚拟化，将企业生产过程与供应链上下游企业一体化，并实现与消费者的对接，为生产定制化提供了支持。汽车集群供应链企业智能工厂的建设是与区域及集群工业云联系在一起的，智能工厂是工业云信息资源的来源，而工业云则是智能工厂协调发展的渠道。
4.3 建立健全法律法规和人才体系
汽车集群供应链实施 “互联网+协同制造”以提升汽车工业的升级需以完善的法律法规作为保障。“互联网+协同制造”是对汽车集群供应链体系的全新构造，此过程伴随着集群供应链网络的结构性变化、信任机制的改变以及交易模式的改变甚至各相关体利益分配模式的改变，这需要国家或地方政府通过建立健全法律法规对集群运作模式、企业行为等进行详细而明确的界定，涉及到利益调解方式、标准制定等方面的一系列创新。同样，引入“互联网+协同制造”是以高端人才、适用性人才的引入与培育作为支撑，人才体系的完善是协同制造理念与技术不断提高的根本动力。
5 结语
“互联网+协同制造”是推动我国从制造大国向制造强国转变的重要战略性技术，是制造业领域内各产业转型升级的根本性手段。汽车产业是一国综合制造能力的象征，我国在汽车制造领域长期处于落后状态，汽车产业的改造创新对我国的重要意义不言而喻。为此从汽车集群供应链的角度，考虑“互联网+协同制造”技g的实施应用，改善了集群供应链网络本身的问题，同时，为汽车产业的升级发展提供了新的思路。
参考文献：
[1]赵永斌.基于供应链的广州汽车产业集群的构建[J].物流技术，2008（27）：11-13.
[2]程德通.汽车集群供应链实施大规模定制的优势及其策略[J].长沙大学学报，2013（27）：38-39.
[3]霍佳震，吴群，谌飞龙.集群供应链网络的联结模式与共治框架[J].中国工业经济，2007（10）：13-18.
[4]魏东.熟悉的“陌生者”――新常态下审视“互联网+协同制造”[J]. 中国信息界-e制造，2015（09）：22-33.
[5]马化腾.“互联网+”国家战略行动路线图[M].北京：中信出版社，2015：92.
[6]张永伟.“互联网+汽车”带来的变革[J].中国公路，2015（17）：78-79.
一、汽车产业供应链与快速晌应机制
汽车产业所包含的技术范围很广，单一厂商是没有办法完成从研发、制造、销售到售后服务等所有活动，可以说汽车产业是供应链与供应链间的竞争，并非厂商与厂商问的竞争。尤其是随着金融危机加剧，汽车产业必须推动供应链观念更新及其应用，克服供应链中存在的问题，提高供应链管理效率。供应链可以分为高效率型供应链和快速响应型供应链。快速响应型供应链是指以快速响应为指导思想的供应链。快速响应作为一种供应链管理方法，最早是以美国服装业作为研究对象的，即通过减少原材料到销售点的时间和整个供应链上的库存，最大限度地提高供应链管理的运作效率。基于快速响应机制的汽车产业应该通过不断提高供应链的灵活性，缩短创新的周期和降低补给货物交货期以便能够按照恰当的时间、地点和价格，为客户提供符合其要求的产品和服务。快速响应机制实际上是为了构建一个统一的平台，将产业内的供应商、制造商、经销商、零售商和其他合作伙伴纳入一个可以共享信息、共同开拓市场并创造价值的链条中。因此，快速响应机制的实现，不是局限在单个企业内，而是需要整个供应链的不同企业从产业整体角度进行协同合作，从而提高产业内整体绩效，促进产业升级。
二、我国汽车产业供应链存在的问题
汽车产业是一个高精密性、技术性、高度整合的产业。一般产业供应链是执行采购原材料，将材料转换为中间产品和成品，再利用成品销售到用户的功能，其核心系统组织主要是供需联动、信息集成、纵向一体化的管理行为。而汽车产业供应链管理则是一种将汽车上所有相关零部件统一集成的管理方式，围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、资金流的计划和控制职能，使汽车产业能够发挥整体供应链的作用。
目前，我国汽车产业供应链存在很多问题，主要包括以下几个方面。
1．产业垂直分工不科学
汽车零部件企业长期以配套厂的形式建设，大型、独立、专业化的零部件生产商较少，且实力也相当薄弱。这并不符合汽车产业非纵向一体化、高度专业化分工的基本规律。而且，根据木桶原理，产业内供应链水平最低的企业，决定了整个产业供应链整体水平的极限。
2．产业集中度低，产业内协调性差
中国汽车产业起步较晚，汽车企业一直在小规模层次上发展，汽车产业集中度一直较低。无论是整个汽车整车业，还是单个的汽车零部件供应商，都缺乏生产的规模经济性。同时，各汽车企业之间合作协调性很差，阻碍了通过合作来强化供应链上的薄弱环节，阻碍了提高整个产业的表现和水平。
3．产业价值链薄弱环节突出
一般来说，设计研究和品牌服务是汽车产业利润的主要方面，国内汽车业关注的加工、组装、制造等环节，只是利润最低的部分。对汽车产业来说，核心企业的设计制造，零部件企业生产、供应链管理等活动大多具有很高的附加价值，是需要通过供应链管理进行强化和改进的薄弱环节。
4．客户服务质量低
因为汽车产业供应链设计不合理，而导致客户服务质量低，资产不能得到充分利用，最终会降低企业销售额，让企业失去发展的机会。目前，我国汽车业虽然也有属于自己的品牌，但品牌满意度较低。“华鼎”奖2007中国汽车品牌综合满意度调研报告显示，中国汽车业服务质量低是影响品牌满意度的‘‘软肋”。
三、汽车产业升级对策
汽车产业为了抵御金融危机；中击，降低库存，保证资金链，需要通过qr方法以尽快实现有效的供应链管理，从而促进汽车产业升级，提高汽车产业竞争力，以应对金融危机。
1．产业整合重组
由于体制原因，每家汽车生产企业都曾有过自己配套的原材料、零部件供应商及销售渠道，产业内垂直分工极不科学。随着国外汽车厂商的进入，曰益激烈的竞争充分暴露出这种分工方式使单个汽车企业不可能集中有限的资金发展核心竞争力，零部件内部转移的效率极低。
汽车产业的整合重组，需要大力发展面向国际市场的零部件产业群。同时，为了实现对客户需求的快速响应，迫切需要在整车制造商、零部件供应商、第三方物流服务商及销售商之间建立一种基于长期友好合作的战略关系。根据经销商与客户的要求，以汽车制造企业作为供应链的核心结点，对整个行业供应链物流进行协同整合，主要包括：从如何快速响应最终客户需求的基本目标出发，各企业需从整个供应链角度分析企业应该承担的责任i通过对资源的重新分配与组合，将客户的需求转化为现实的业务流程：识别和挖掘客户ⅱ向应的核心价值增值活动所在，并就这些活动进行优化。在对客户需求快速响应的基础上，开展更高层次的战略合作，这需要建立一套完整的措施和方法对供应链关系进行管理，并不断改进供应链上企业间的关系。
2．战略合作伙伴关系培育
汽车产业供应链上有众多企业参与，因此，各成员企业的管理水准、参与意愿、互动状况，将是供应链能否成功运作的关键。汽车产业供应链作为最典型的供应链组织结构模式，其供应链管理更为复杂。上游供应商和下游经销商彼此间的关系，必须要更加紧密结合，尤其是供应链上下游核心的汽车制造企业，管理是否得当，关系到供应链整体运作水平。由于零部件供应商的管理体制不完善，可能在供给间产生众多问题。因此，上下游的供应商、零部件经销商对于管理品质的要求，必须要达到一致性。例如，参与汽车制造的配套厂商的规模有大有小，资金的投入与人员素质良莠不齐，造成汽车供应链管理上的困难，导致应用上的风险产生。因此，汽车供应链中的企业，必须先行提升或改变内部管理体制，并配合专业供应链辅导，才能在汽车产业供应链中获得管理和产品供给上的成功。
供应链上的每家企业一无论是原料供应商、汽车制造商、经销商，还是第三方物流服务商一都在努力使自身的利益最大化。而在快速响应供应链的实际运行中，若有任何一方与其他各方的利益产生分歧，其行为将对整个供应链的效用产生破坏作用。因此，供应链上的核心企业必须要让供应链伙伴与自己保持利益一致。例如，通过建立新的激励机制协调各方利益，使各方在平等基础上共享成果并共同承担风险和费用。与单个企业为实现快速客户响应的各种努力相比，供应链企业与企业之间在业务上的“无缝”对接具有更加重要的作用。这种对接不是核心企业依靠其实力在职能上的控制或占有，而是更强调企业之间基于信息共享基础上的紧密合作。
3．信息共享
快速响应供应链能针对原料供应和市场需求所发生的突变情况迅速采取应对措施，既能保证速度，又能控制成本。其本质就是在尽可能靠近真实时间，尽可能靠近最终消费者的地方，尽可能多地收集有关客户需求的信息，然后通过供应链企业问的信息共享实现快速的需求响应。信息技术和信息系统建设是实现信息共享的保障。条码技术、edi技术、电子订货系统、pos数据读取系统、电子商务手段等信息技术，使快速响应成为可能。加强与供应商、客户间的信息沟通则是实现信息共享的前提。在快速响应供应链中，通过信息的充分收集和共享来有效降低库存。通过工作研究加快供应链内业务流程的处理速度实现客户的快速响应，可以有效降低整个供应链内的响应时间。响应时间缩短，一方面可减少供应链内的流动库存，另一方面还可以使预测的精度提高，不确定性下降。预测精度提高，可进一步降低企业的安全库存，流动库存和安全库存的减少，可降低供应链企业整体的库存水平。库存水平降低，可进一步压缩客户需求的响应时间，从而形成良性循环。而客户需求ⅱ向应时间的缩短，又可以大大提高客户服务质量。
4．加强品牌建设
一汽-大众：打造强大的供应链
长期以来，一汽-大众致力于打造强大的供应链
“质量至上”的方针从观念到行动，体现在一个个微小的细节之中。首先，在零部件产品的选择方面，一汽-大众专注“各行业的引领者”，做到这一点只是起码的要求，还需要供应商给出合适的价格，以确保整车产品的竞争力。
成为一汽-大众的供应商，有一个必须跨越的栏杆。第一步要具备卓越的能力。第二步在规定时间内产品必须得到认可（其标准相当苛刻）。第三步过程必须得认可，达到A级供应商，最终目的是实现产品零缺陷。由于一汽-大众严格按着德国大众全球标准进行供应商质量能力评审（Formel Q），这也意味着一旦跨过了这个栏杆，也拿到了一块含金量很高的其他整车厂的“免检牌”。
合作中，一汽-大众交给供应商三种质量工具，一是预防测试，二是过程控制，三是8D（其功能相当于消防队）。
长城汽车：需要有国际竞争力的供应链
在采访中，长城汽车股份有限公司副总裁赵国庆说：“汽车大国转变为汽车强国，中国必须要有具备国际竞争力的供应链才能实现”。
三大因素是打造具有国际竞争力供应链的关键
国际化人才。无论是自己培养，还是空降部队，形成自己的国际化人才队伍是成功的第一条件。技术人才和管理人才，要同步提升。当然，国际化人才除语言方面外，更要熟悉国际化运作的流程及方法，具备国际化运营的素质和理念。要发展就必须重视人才是第一生产，才有机会成功。
专业能力。在细分领域，具有专业化水平。专业能力是竞争的根本，当前的状况都会存在精力不够，资源不足，聚焦是大家比较好的战略选择。不要盲目扩展产品线，再小的产品要做出全球的竞争力来都是大产业，把自己的产品做到极致，展现出专业能力来。不要怕小，就怕不专，总想大而全，孩子多了好打架，东方不亮西方亮，当前的环境下，这样的发展的思路，只有死路一条，这绝不是危言耸听。
全球化布局。国际化人才和专业化能力是前提条件，由于汽车这个产业是国际化竞争的产业，很多国家和地区的保护比较多，客户对物流成本的降低和服务响应速度的提高日趋提升。所以要想具有国际竞争力，必须结合自己产品特点，客观布局等一系列的外部因素，策划自身的全球化布局，走出去，才有出路。只有做到这一点，我们的零部件产业才能有效支撑我们汽车强国的梦想。
吉利：竞合模式，走出自己的供应链之路
吉利董事长李书福早期提出了竞合模式，这是在总结欧美日等汽车企业成功之处并结合吉利发展需要而提出的一种创新供应链模式
竞合模式是以全过程的合作为基础，同时又是有序竞争的市场关系，以保持在各自市场中的领先竞争力，同时相互信任、携手合作，共同满足市场与用户的需求，发挥1+1 > 2的聚合效应。吉利与供应商又是动车组关系，各自拥有自己的核心动力，是命运共同体。
为加快供应链体系建设，在核心供应商建设、零部件合资合作，以及零部件产业集群建设方面采取了一系列战略措施，并取得行业瞩目的成就。
核心供应商建设方面，对核心技术、高价值，且快速变化的零部件，按照底盘、内外饰、车身附件、电子电器，以及动力总成部件的划分，从现有零部件配套体系中按照“三高一低”即高质量、高技术、高忠诚度和低成本的标准，选择一批核心供应商进行扶持建设；对于核心供应商在同步研发技术、市场配套份额、资金、管理及人才等方面给予支持，并通过优选及退出机制，保证核心供应商发挥核心支持作用。仅仅靠扶持还不够，为了加快核心供应商发展，吉利还牵线搭桥引进有技术质量优势的国际化供应商与本土的核心供应商合作，提出将低成本、快速反应的本土供应商与高质量、高技术的国际供应商，以及提供市场支持的吉利汽车三方结合起来形成合资合作企业，即“1+1+1”合作模式。
潍柴动力：链合创新，打造供方集群
在战略合作方面，潍柴与供应链中的重要供应商结成互利互惠的战略合作联盟，从而锁定行业优势资源，形成供我双方相互促进、合作共赢的局面
对于战略供方，不但享有项目开发、技术交流、技术资源共享的优先权，而且其参与的新项目享有供货和价格方面的保护政策。另外，在业绩评价方面还会有加分优惠政策等。
研发共同性。在关键零部件及产品，潍柴动力能够研发、试验资源共享；全新技术平台开发及共享；重大设计、质量问题协同解决；联合开发，双方受益。
关键词：汽车检测与维修 高等职业教育 实训教学
汽车技术的发展对汽车维修行业从业人员和职业院校的教师来说，既是机遇，也是挑战。作为汽车维修行业人员重要培养基地的高职院校，如何通过实训教学培养出能跟上汽车技术的发展、适应社会需求的学生，是一个必须思考和探究的问题。
一、汽车检测与维修专业实训教学现状
1.“双师型”实训教师匮乏
在高等职业院校汽车维修专业中，懂理论教学的教师无实践动手能力，有动手能力的教师不一定具备理论讲解能力。既具备丰富的理论知识又具有实践经验的教师严重不足。目前大多是聘请的大学毕业生或者企业技术骨干作为实训教师。由于师资力量不足，时常存在一名教师同时指导20～30人的情况，教学效果不理想。
2.实训教学模式单一
实训教学采用“教师教着做，学生跟着学”的教学方法，学生只是机械地模仿操作，不能有效拓展学生实训的创新操作能力，从而降低了学习兴趣。
3.教学内容陈旧落后
汽车类专业课多数以讲授基本理论和原理为主，所用教材涉及新车型及实用新知识较少。实训所用车型往往单一而落后，使用的都是一些报废车及拆旧件，与目前汽车维修行业所使用的设备设施脱轨，使学生毕业后进入企业还需要一段很长的适应期，不能迅速适应企业需求。
4.实训指导书缺少有效性
实训指导书不完善，对实训目的、实训内容、实训步骤、实训效果缺少明确说明，指导操作图片太少，不够直观，不能很好地起到指导作用。学生课前不清楚实训的意义，课后不会总结实训的收获，实训效果大打折扣。
二、汽车检测与维修专业实训教学探索
1.建设优质的“双师型”实训教师队伍
职业院校专业教师的培训应当像4S店企业内部培训员工一样定期举办，根据企业需求制定培训方案，使教师随时了解掌握新车型的新结构、新工艺，使理论教学和实践教学与实际工作状态有效对接。
2.构建企业工作环境实训教学场地
按照汽车4S维修厂标准，构建维修企业式的汽车总成维护和修理等工作流程的实训教学环境。不仅购置供学生拆装与检测需要的整车及总车件，包括各种电控台架、挂图等教学设备，还需要配置一定数量的工作台、工具车、常用的拆装工具、工量具、检测仪器设备等。在实训基地车间墙面体现汽车厂商的企业文化，张贴或悬挂汽车维修行业所规定的各工种或系统的拆装和检测操作流程，从而体现功能一体化实训室特点。整个场地布置要求符合汽车市场中各主流厂家的维护规范和要求。
3.实训教学内容改革
职业院校工学结合的人才培养模式刚刚形成，在核心课程建设、实训资源共享、技术共享、评价标准制定、企业文化与专业文化融合等方面都刚进行尝试。需要进一步探索和完善实训教学课程体系，以培养能满足生产一线需要的高素质、高科技、高技能的综合性人才为目标，根据汽车行业岗位需求实施教学，要求学生掌握汽车结构，能对汽车进行正确和熟练的拆装和调整，培养学生基本的汽车维修能力和车辆故障与排除能力。对每一阶段的能力培养目标可分解为项目式的形式融合到实训中，形成独具特色的实践操作训练体系，使学生毕业后能适应汽车维修企业需求。
4.实训效果考核改革
实训期间的考核是衡量学生在实训期间对所学知识的掌握情况，是构筑实践教学的重要环节。其考核可分为两个方式，一是学校的检验，通过考核，既能掌握学生整体实训情况，又能发现实训教师教学过程中的不足之处；二是社会的检验，由学校创造条件建立职业技术考核鉴定站或者让学生参加社会上相应的职业岗位技术等级考核，使学生在校期间就可获得所需的职业资格证书。
5.校企合作对实训教学的意义
校企合作是一种行之有效的强化实践教学环节、提高教学质量的运行模式，既能资源共享，优势互补，又能提高教学质量，推动企业发展，也能有效地实现教学项目与汽车维修项目对接、教学过程与维修过程对接、学生角色与员工角色对接，最终实现教学与生产的高度融合。
总之，职业教育的教育和职业双重属性决定了实训教学在职业教育中不可被忽视。从职业教育的培养目标、职业导向和企业需求等方面，都要求实训教学中更应注重以学生为中心，以教师为主导，最大限度地激发学生的学习积极性和创新意识，使实习工作状态和课堂教学能融为一体，实现学校学习与实习工作岗位之间的零距离对接，培养出企业需要的高素质人才。
参考文献：
前言
神华铁路货车运输有限责任公司作为神华集团运输板块的重要组成部分，主要负责组织并管理神华集团公司五万余辆自备铁路货车，承担着神华铁路自备货车的运输组织、定期检修、运用维修、机车大修等业务。新常态下，神华货运量下降、运能受限，因此，加强对神华货运的关注，提升运输能力，探索盘活神华自备车运输极为重要。
一、提升神华货运能力的科学策略
1.加强改造配套运输设备设施
目前，包神南线、神朔、朔黄通道能力达到了3亿吨，巴准、大准、准池、朔黄通道运输能力可达2亿，因此朔黄主通道能力可达到5亿吨；包神北线能力5000万吨，大准铁路大同东口能力8000万吨，未来神华主要干线能力可达6.3亿吨。目前神华铁路的装车能力小于神华主通道能力，且装车能力发展不平衡。在神华货运工作开展中，要根据现有及未来主要通道能力及货运发展规划统筹对万吨装车站进行改造，满足整列装车条件，提升装车作业效率。同时加强部分专用线及集装站建设，提升装车能力。
2.逐步推进装备现代化
2.1逐步推进机辆装备的现代化发展。积极增强检修技术设备的配套准备，并积极培养大量专业的技术人才，尽可能多地积累大功率货车应用技术的先进经验。
2.2推进货运系统技术的集成现代化[1]。站在货车运输、牵控供电、调度指挥、线路养护、信息智能化等多个方面考量，货运系统集成技术的研究工作开展中存在着较大的难度，面临的形势较为严峻化，其所牵涉到的领域较广，需进一步加强研究，以此帮助实现其尽快集成投用。
3.合作发展大轴重、大载重轻量化自卸式煤炭漏斗车
目前铁路货车公司与南车长江车辆有限公司、眉山车辆有限公司及北车齐齐哈尔轨道装备有限公司共同合作进行了30吨轴重自卸式煤炭漏斗车及配套自动卸货系统的技术研究。KM98系列列车最大载重100t，自重约22t，自重轻、载重大。单车载重量较C80型敞车提高23～25%。采用5辆一组、短牵引杆时，车辆平均长度14m（国际通用车型为16m），在1700m站场长度条件下，每列车较C80型敞车多运输1720t煤炭，运能提高18.5%。车体采用铝合金，内部平滑，卸净率高，创新自卸式底门机构，实现正反向边走边卸、底门自动开闭。设有二级锁闭功能，安全可靠性高。KM98系列列车的开行构建了我国重载铁路技术创新平台，突破行业共性、关键与前瞻性技术，研制轴重30吨以上煤炭运输重载铁路核心装备，建立我国具有自主知识产权的既有重载铁路30吨及以上轴重条件下成套技术体系打好基础，还将为我国既有铁路扩能提供技术和设备支撑。
4.改进设施设备检修制度
积极实行“状态修”是维修体制的进一步变革，主要是指：在确保货运行车安全性的前提之下，进一步提升货运效率的主要方式。“状态修”制度主要遵循的是“检重于养，养重于修”的原则，积极采用高质、高密度的设备及设施检查，及时准确的寻找出各类故障问题，确保货运设备及线路始终保持在一个良好的状态中，为货运工作的顺利、高效开展提供助力。对于所查找出的病害、故障，应积极遵循减少行车影响的原则，将与行车安全有所关联的隐患纳入至“天窗”维修作业中。“状态修”体制的关键在于：对货运设施设备实行实时检测、采集及数据分析探究工作，并对设施设备的运行状态信息做及时反馈处理，有针对性地对货运设备的现场维修工作进行科学设置，实行设施、设备的状态检修。
5.积极发展信息、智能技术
信息技术是进一步实现货运管理及调度指挥现代化的主要途径，与此同时，也是进一步提升运输效率及安全性的重要方式。所以，加强信息化建设，发展信息及智能技术极为重要。
5.1应积极应用物联网技术，实现对货运岗位工作人员安全作业的实时监控，尽可能多地满足货运各系统、专业的应用需求。
5.2实现运输“云计算”管理。提升信息化目标主要是指：积极建设起将“云计算”作为核心的信息化管理。第一、二阶段分别为数字化及智慧化。积极发展货运信息技术，进一步实现神华货运信息共享、资源优化、节能降耗及高效智能。
二、新常态下盘活神华自备车运输的探索
1.新常态下经营发展神华自备车的途径探索
1.1根据中国煤炭运销协会提供的数据显示，2015年前5个月全国原煤产量为14.6亿吨，同比减少9321万吨，下降6%；全国煤炭销量为13.2亿吨，同比减少1.27亿吨，下降8.8%。在煤炭需求放缓、过剩产能难以消化、控制煤炭总量难度增加、国际能源价格下降等多重因素影响下，煤炭市场依然严峻。受市场形势影响，神华铁路运能受限，自备车大量保留，探索经营发展自备车新途径迫在眉睫。
1.2 通过开展合作的方式主动寻找社会用户资源，积极稳妥的开辟自备车运输市场，通过输出过剩的自备车运力，将富余车辆向民营专用线营销，最终实现合作共赢。
1.3 以市场为导向，在保证神华核心区域煤炭外运的基础上探索开展零散白货运输，形成主要以煤炭运输为主，以零散白货运输为辅的格局，进而盘活自备车资产。
2.加强铁路调度的集中化管理
神华集团通过设立铁路专业调度实现了调度的集中化管理。在未来，要通过加强调度指挥，强化集疏运一体化运输组织努力促进神华铁路运输科学化管理。要根据煤源和销售需求，经济合理匹配机车车辆，做好均衡运输。同时加强路港衔接，及时准确的预报到港车流情况，组织做好卸车计划，做好行车组织与卸车计划的无缝衔接。同时利用好网络扣车系统做好检修车扣车组织，最大程度减小检修车对运输的影响。通过科学管理、统筹调度指挥进一步提升运用效率，提高经济效益。
3.探索大数据与互联网+时代下神华自备车信息化管理创新方向
3.1大数据定义：是一种运营模式，是一种能力，还是一种技术，是一种数据集合的统称。过去我们说的“数据”很大程度上是指“数字”，如我们所说的客户量，业务量，营业收入额，利润额等等，都是一个个数字或者是可以进行编码的简单文本，这些数据分析起来相对简单，过去传统的数据解决方案能轻松应对；今天我们所说的“大数据”则不单纯指“数字”，可能还包括“文本，图片，音频，视频……”等多种格式，其涵括的内容十分丰富，如我们的博客，微博，轻博客，我们的音频视频分享，我们的通话录音，我们位置信息，我们的点评信息，我们的交易信息，互动信息等等，包罗万象。
3.2大数据的应用：以神华自备车为核心的大数据应用以实现数据标准化、规范系统之间的数据交换和共享机制为基础，通过打破信息系统之间的壁垒，实现信息流的贯通来实现各个应用系统的集成整合，最终通过建设个性化工作的服务窗口，实现授权访问、各取所需的服务来实现企业信息门户的整合。从核心技术应用角度来看，第一阶段建立数据共享平台实现实时数据的系统共享。第二阶段建立数据仓库，实现历史数据和实时数据的分析与决策，初步实现大数据应用的开始。第三阶段实现开发商务智能：通过打造数据及报表分析工具，给管理者提供高层、深度的分析与决策，实现大数据全面应用。
3.3.互联网+定义：“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，但这并不是简单的两者相加，而是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造出新的发展。几十年来，“互联网+”已经改造及影响了多个行业，如：电子商务、互联网金融、在线旅游、在线影视、在线房产等行业都是“互联网+”的杰作。
3.4互联网+的应用：以神华自备车为核心的互联网+应用多年来一直在应用，如运输系统实现的车辆追踪和HMIS应用的调度指挥视频监控、条形码、网络扣车等，只是一直没有用“互联网+”的定义系统的阐述过。今后以神华自备车为核心的互联网+主要实现向互联网+运输+检修+商务+N方向发展。+运输：应用视频可视化调度指挥、走行公里、GPS等手段，强化运输管理；+检修：4T综合应用、状态修、大部件管理等；+商务：根据需要，未来可开发B2B平台，实现企业与企业之间通过互联网进行产品、服务及信息的交换，为运输走向市场，提供市场分析、决策和商机。
【关键词】集成化供应链管理;内部结构优化;战略伙伴
关系集成化供应链管理是企业进入21世纪以来非常重要的经营战略之一，企业越来越重视其内部结构的调整，以及与供应链上其他企业之间的关系。本文以大众公司为例，对集成化供应链管理策略进行研究，并简要总结企业实施集成化供应链管理的主要方法。
一、研究背景分析
大众公司是一家总部位于德国沃尔夫斯堡的汽车制造公司，由世界著名的汽车设计大师波尔舍创立于1937年。大众集团拥有在德国本土的大众汽车公司和奥迪公司以及分布在其他国家的若干子公司，是世界500强企业之一。汽车行业是国民经济重要的支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着不可替代的作用，其对改善人民生活水平，体现国家的经济发展水平具有重大意义，因此我们必须仔细研究汽车行业的集成化供应链管理的发展。由于我国的汽车工业发展时间较短，还没有形成完善的供应链体系，这对我国汽车产业的发展会产生不利影响。本文通过分析大众公司的集成化供应链管理策略，总结其方法和经验，并对于提高我国汽车产业的集成化供应链水平提出了一些想法和建议。
二、集成化供应链管理
(一)内部结构优化
企业进行内部结构优化有其必要性。许多企业内部实施的都是较为死板的上下层级关系结构，上级部门对下属部门的控制力较强且下级部门的反馈意见作用发挥有限，这种制度会极大地约束下级部门工作的自发性，不利于企业的长期发展。汽车市场的变化是迅速的，企业必须在短时间内抓住商机。通过企业内部结构的优化，给予下属部门一定的自，企业的内部纵向结构不再是完全的上下级关系，下属部门可以通过市场调研及时调整自己的经营战略，使企业结构更加适应于变化着的市场环境。这一方面可以提高整个企业抵御市场风险的能力，同时也减轻了上级部门的总工作量，节约人力成本，使上级部门可以更加专注于制定企业的长期发展规划。大众公司的内部结构实施的是典型的职能部门化。这种制度使企业内部的分工细化，每个职能部门都进行其相应的业务活动，上下层级关系较为明显。这样的制度可以使员工的工作内容较为清晰，部门各司其职，但是这也容易导致下级部门的自主性不高，公司内部供应链的僵化。为了实现内部结构的优化，公司高管可以适当给予部门一定的自由度，并通过内部供应链的管理来协调各部门之间的关系。一般企业的内部供应链管理会根据外部需求的变化，及时地进行采购，计划，生产和销售之间的协调，使各个环节的工作可以连贯地进行。这些部门的数据会不断地反馈到企业的数据库中，使得企业可以通过数据实时地掌握各部门的生产经营情况，形成企业纵向之间的联系，并起到上级对下级的监督作用。这样的管理制度既保持了企业整体的秩序，同时也考虑到了部门的自由度。通过内部供应链的管理，各个部门不再是机械地执行上层的政策，而是凭借自己对市场变化的灵敏度来实现利润，这会强化企业中各个部门间的竞争，有利于充分地激发各个部门的潜力，最终提高企业整体的竞争能力。
一些企业内部仍然实施“推动式供应链”，根据商品的库存情况，将商品逐步推销给顾客，对于市场的响应速度不够快。通过内部结构优化，企业应该更多地采用“拉动式供应链”模式，仔细分析顾客的需求变化，把客户视为供应链中的源动力。企业充分地进行数据挖掘，基于大数据来估计未来顾客需求的变化方向，使自己在市场竞争中处于主动的地位。企业建立起以订单为中心的企业内部供应链管理也是实现内部结构优化的重要方法之一。订单在从客户传递到供应商的过程中要经历多个程序，企业通过以Internet为代表的网络信息技术，将销售订单，采购订单，生产任务订单等联系在一起，形成订单中心，将企业内部的各个业务有机地联系在一起。企业的管理部门通过订单的处理情况，可以制定相应的采购计划，生产计划和销售计划。企业加强订单管理，将其与物流管理信息系统整合在一起，尽量缩短订单周期，以减少库存量。在整个过程中，企业内部各部门之间实现了信息的共享，对企业的竞争力实现了整合。以订单为中心的企业内部供应链管理将企业看成是一个有机的整体，各个部门的最终目标都是实现企业整体价值的最大化，使商品通过供应链实现增值。由于我们已经步入了信息时代，企业也应该重视科学技术对于企业内部结构优化所具有的推动作用。现代信息技术给企业处理和储存大量的数据提供了技术支持，这也是企业进行市场预测的基础。用数据库等技术来进行企业的经营管理较为可靠，不过管理人员要时刻注意数据的安全，及时做好备份和加密工作。
(二)战略伙伴关系
现代企业大多已经抛弃封闭经营的思想，而是通过供应链与相关的企业建立战略伙伴关系。随着社会生产力的发展，社会分工越来越细化与专业化。一件完整产品的生产往往不会在一家企业中完成，而是将产品的各个零件分包到不同的企业生产，最后再进行组装。社会分工是人类出现商品经济发展的基础，没有社会分工，也就没有交换，经济就很难发展。不同的企业往往具有不同的核心竞争力，通过社会分工能够促使企业完全发挥其生产效率，从而提高最终产品的生产质量与效率。在汽车行业中不同的零件商往往负责生产不同的零部件，然后通过总装生产出最终的汽车，再销售给分销商或顾客。供应链上下游企业之间的联系十分密切，任何一个环节出现问题都会影响到最终商品的生产。大众公司的零件商分布在全球各地，通过海运等交通方式，将各种零件最终整合，通过生产的全球化来减少自己的交易成本，实现更高的利润率。同时，企业应该致力于建立合适的长期战略伙伴关系。企业在合作中，可以直观地感受到其他企业的生产水平，从而决定与哪些企业建立长期的伙伴关系。这样的合作模式可以减少企业由于信息不对称而引发的逆向选择问题，同时也会有效减少机会成本。例如，一些供应商为了争取到更多的合作往往会虚报数据，反而使优质企业无法进入到供应链中。企业间通过信息共享，建立信任机制，最终形成长期稳定的伙伴关系，可以减少供应链整体的风险。
在具体举措方面，供应链中的核心企业应该充分发挥其作用。供应链中的核心企业是整个供应链的枢纽，是信息交换的中心，也是物流集散中心。核心企业在收到上游企业发来的订单信息时，应该及时将信息进行模块化分析，再迅速地传递给指定的下游企业。当下游企业对于订单有疑问时，核心企业应该及时处理这些反馈信息，并提醒上游企业快速调整自己的生产计划，从而使上下游企业能够合作协调。核心企业往往是供应链中发展水平较高的企业，因此当上下游企业的物流供应链出现问题时，核心企业应该及时调整计划，对物流进行调节，降低总体的库存水平。最关键的是核心企业应该具有长远的眼光，以供应链的长期可持续发展为最终目标，而不能够因为短期的利益而频繁更换合作伙伴。现在企业间的竞争不再是个体的竞争，而是供应链之间的竞争。核心企业可以以增值率和竞争力的不同，将企业分为有影响的合作伙伴，战略性的合作伙伴，普通合作伙伴以及竞争性/战略性合作伙伴，并通过直观判断，招标，协商选择等方式来选定最适合的合作伙伴。大众公司作为供应链的核心企业，通过各种合作来推进总体供应链的发展。2016年5月24日，大众汽车集团宣布向Gett投资3亿美元。Gett是一个叫车平台软件，一直以来被视作是Uber的竞争对手。大众立足于其汽车供应链的未来发展方向进行了本次投资。
(三)风险分担和利益共享
1、风险分担
由于供应商与消费者之间的供需关系变化复杂，市场情况变化复杂，所以供应链中往往存在一定的风险。供应链风险可以分为自然环境风险和社会环境风险。前者主要指的是由自然环境的变化而造成的风险，如火灾，地震等自然灾害导致的供应链的运转不正常。社会环境变化则包括合作伙伴风险，市场风险等。当企业对消费者的需求量的变化趋势估计有误时，会造成生产的过量或者不足，从而使得库存量增加，影响供应链整体的效率。由于供应链中的上下游企业联系十分密切，一个环节中的企业发生了变化会影响到供应链中的其他企业。企业想要分担供应链风险，首先要学会如何估计风险。在长期的合作中，企业可以评价得出其他企业的可靠性，不同的企业对应不同的权重。根据结果来调整与不同企业的合作程度，从而降低风险。同时供应链的结构不能够太单一，这样很难根据时刻变化着的市场环境来调整自己的经营战略，供应链的灵活性不够，从而风险也会上升。但是供应链也不能太过冗长，供应链过于复杂会使得整体的调整速度有所下降，很容易因此而错过商机。供应链中的信息传递的准确性，完整性和及时性的提高，也会降低供应链整体的风险程度。这就需要企业间建立起稳定的信息集成系统，供应链中的企业都可以通过系统掌握信息，有效避免由于信息不充分而引发的一系列问题。大众公司在全球分布自己的供应链时，就充分地考虑到了不同国家的经济发展情况，比如将零件的生产地主要选择在发展中国家，而核心零部件的生产则放在发达国家，供应链布局的合理化也可以降低供应链的风险。
2、利益共享
供应链中的企业共同承担着风险，也共同分享着利益。企业之间可以通过订立一定的契约来进行利益的共享。通过合同或契约，上下游企业会约定好各自需要提供的产品，成交的价格，交付的时间以及违约的惩罚。如果是一些合作时间较长的企业之间，则会采用固定分配法，即从总量中按照固定的百分比将利益分配给上下游企业，而具体的百分比需要企业间进行协商。同时为了分配的合理性和公平性，对于利润的分配不应该一刀切，对于在供应链中承担风险较大的企业应该给予一定比例的补偿。建立好合理的利益共享机制，可以激发供应链中企业的生产效率，从而使供应链更加稳定。
【参考文献】
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［4］许淑君．供应链企业间的信任机制研究［J］．工业工程与管理，2000(6)
关键词：校企共建；现代化专业群；汽车维修
中图分类号：G717 文献标志码：A 文章编号：1673-9094-（2016）05C-0038-04
加强专业建设，是职业学校加强内涵建设、提高教育质量的根本举措，是推进职业教育创新发展、科学发展、优质发展的核心环节，是现代职业教育体系建设的重要内容。“十二五”期间，江苏省组织实施了职业学校专业规范化、特色化、品牌化建设，极大提升了职业学校办学水平和服务经济社会发展的能力。但从总体看，随着产业结构的升级，社会岗位的更新速度加快，职业学校专业拓展性差、专业间协同发展能力不强、资源共享性差的问题突出，影响了专业适应社会需求的发展能力。如何协调发展关联专业是职业教育重点关注的问题。
一、专业群的内涵和特征
专业群是指围绕某一技术领域或服务领域，依据自身的办学优势与服务面向，以优势或特色专业为核心，按行业背景、技术基础相同或相近原则，充分融合相关专业而形成的专业集合。具有如下两个主要特征：（1）群内各专业具有共同的行业背景和服务领域；（2）群内各专业具有共同的课程内容和教学条件。专业群的构建主要分为：围绕学科基础构建、围绕产业链构建和围绕职业岗位构建三种方式。无论采用何种方式，都必须充分考量专业群内各个专业的资源共享程度，包括师资、实验、实训、课程等资源的合理配置与优化，还可以适当调整专业及方向，以有利于提高办学效益和服务经济社会的能力。
二、现代化专业群建设思路
“十二五”期间，苏州建设交通高等职业技术学校紧紧围绕苏州地区经济社会发展需要，大力培养高素质高技能汽车、建筑、商贸类人才，着力解决发展中的重点、难点问题，形成了汽车维修、建筑工程、商贸工程三大专业群，包括省级五年制高职品牌专业3个、特色专业2个，形成了一定的办学品牌和特色。
“十三五”期间，学校将大力推进现代化专业群建设，促进专业精细化、品牌化、特色化发展。坚持以立德树人为根本宗旨，以提高质量为基本任务，以促进就业为行动导向，以服务发展为主要目标，以校企合作为抓手，主动适应社会需要，着力提高专业建设水平，促进集聚发展，推动人才培养质量的全面提升。具体内容有：（1）围绕本地区或行业对技术技能型人才的市场需求，充分发挥学校建筑、汽车类两大优势专业，不断优化专业设置，为区域经济发展提供人才保障。（2）以学校现有品牌、特色专业建设为核心，带动相关、相近专业共同发展，促进专业建设水平整体提升，增强专业服务产业能力。（3）根据专业群建设需要，利用专业间相互促进、带动、共享的关联性，对组织管理、师资配备、教学资源、基地建设、校企融合等进行整合，发挥专业群聚集和扩散效应，拓宽服务面向，增强社会适应性。
三、现代化专业群建设路径
（一）合理组建专业群，改革创新人才培养模式
契合地方经济发展需要，结合学校实际，合理组建专业群。至2015年底，苏州市汽车保有量已近300万辆，全市3类以上维修企业近5000家，均位于全省第一。苏州巨大的汽车服务市场以及汽车在安全节能、智能化和信息化等方面的技术不断更新，高素质高技能人才缺口将持续凸显。
学校自2004年起，经过十多年发展逐步形成了汽车维修专业群，包括汽车检测与维修技术（省级五年制高职品牌专业）、汽车营销与服务（省级五年制高职特色专业）、汽车运用与维修技术等3个五年制高职专业，配备有2万多平方米的汽车实训中心，拥有3000多万元的汽车专业教学设备，设有20余个实训中心，涵盖了所有汽车后市场服务领域，是“国家汽车运用与维修专业技能型人才培养培训基地”“国家技能紧缺型人才培养基地”和“江苏省高水平示范性实训基地”。
学校联合苏州地区多家拥有汽车专业的职业学校与当地知名企业成立汽车职教集团，通过集团化运作，对地区汽车行业后市场发展现状及存在的问题、从业人员的岗位分类及知识结构、企业服务主要岗位的任职条件、任职岗位主要工作任务等做了详尽的调研与分析，吸取以往校企合作办学的经验和精髓，树立了明确的人才培养目标，坚持校企“共建、共赢、共发展”的合作理念，构建稳定、长效、高质量的校企合作平台，形成“共建基地、共育师资、共设课程”的合作模式，有力促进了人才培养质量的提升，最终形成了“二元一体、三面共建、多方评价”的人才培养模式。
推行“双证融通”教学，实现职业资格对接。采用企业实景教学，促使技能教学更规范、更标准，教学内容更贴近企业实际需要。积极开展多种形式的课外拓展教学活动，邀请校外专家开设专题讲座。全面开展专业社团活动，以技能教学为主线，在平常课堂教学内容之外，增加、拓展专业学习内容，既丰富了学生的课余生活，又拓展了其专业知识和技能。
（二）系统设计课程体系和课程群
专业群核心专业与相关专业之间既有共性，也有差异性；既有相互依赖的特点，也有相对独立的特性。汽车维修专业群面向汽车后市场服务领域，认真开展了岗位、岗位群工作过程的调研分析，在对职业岗位能力进行分析的基础上，明确了岗位职责、提取出典型工作任务、转化为相应的学习领域，确定了专业主干核心课程，形成了“基于工作过程的课程设计理念、基于工作任务的课程内容结构及基于工作质量的课程学习要求”的“工作过程三维导向”模块化课程体系。
按照学生认知规律，从培养学生的专业兴趣入手，采用阶梯式技能培养模式，群内3个专业前3年课程结构和专业能力要求相当，形成了以“汽车文化――汽车构造――整车维护”为前导的课程群，后续汽车检测与维修技术专业以“零件检测、总成修复”为核心，汽车运用与维修技术专业以“运营管理、车辆修复”为核心，汽车营销与服务专业以“维修接待、汽车营销”为核心的专项实践课程体系。
开展考核模式改革，依据岗位和职业资格能力要求制定考核标准，逐步推行教考分离、以证代考的考核评价方式，注重考核评价的多元性，引入第三方考核模式。目前，汽车专业群的所有主干专业课程均实现了教考分离，同时推行计算机组卷和阅卷。
（三）认真实施项目化师资建设工程
实施“专业带头人培养工程”，一方面在教学和科研工作上压任务、严要求，另一方面在参加专业学习、进修、培训、职称评定、推优评先等方面给予倾斜政策。认真研究制订专业带头人培养计划，选拔优秀中青年教师给予重点培养，造就一支具有现代职教理念、专业群认同意识的专业带头人队伍。
实施“骨干教师培养工程”，积极组织教师开展各类校本教研活动，开展教学业务学习和专业知识技能学习，完善专业教师下企业锻炼制度。鼓励教师主持或参与科研课题，助推教师迅速成长为教学骨干。团队教师开发的《汽车维护课程辅助教学资源》在全国职业院校技能大赛相关会议上展示，并公开发行；研发的《车载网络教学平台开发与应用》教学成果，获2013年江苏省教学成果特等奖，国家教学成果二等奖。
实施“优秀教学团队建设工程”，依据现代化专业群教学需要，把相关专业的教师进行组合，使不同专业特长、专业背景的教师之间优势互补，聘请行业、企业能工巧匠和技术骨干担任兼职教师，充实教学团队力量，形成“以优化结构为重点、与办学规模相适应、以双师结构为特点”的专业教学团队，“占百春新能源汽车技术名师工作室”和“谢永东致能名师工作室”被评为市级名师工作室建设项目。
大力推进“两站建设工程”，即企业在学校设立的企业工作站和学校在企业设立的教师工作站，有效促进了“双师”的培养。
（四）精心规划，提高基地建设水平
技能教学是实现职业教育培养目标的重要内容，而实训基地是完成技能教学的重要保障。结合专业特点及专业发展规划，学校深入开展与丰田、北京现代、BOSCH等多家企业的合作，打造集整车维护、故障诊断、钣金、喷漆、汽车营销、保险与理赔、汽车配件和新能源汽车于一体，具备了企业化、信息化、项目化的“三化”校内实训基地。基于基地资源共享，建立“紧密型”校企合作关系，多次承办苏州市汽车维修行业举办的各类职工技能竞赛、省市级职业院校技能大赛以及省市级技能教学研究会议等，示范引领、带动辐射作用非常显著。
借鉴企业CIS建设了“三维一体”汽车实训基地专业文化。一是通过总结提炼专业精神文化，明确发展共同愿景；二是通过专业形象文化建设，营造专业文化氛围，熏陶学生行为习惯，让学生有归属感和自豪感；三是通过专业行为文化建设，规范学生行为习惯，养成良好职业素养，把专业文化融入生活，激发学生学习兴趣提升学生自信。
（五）“互联网+”引领，提升专业群建设信息化水平
多方合作，开发各类课程资源，牵头联合学院汽车协作委员会16个学校，制定了3个专业近60个课程标准，同时建设江苏省汽车教学资源库；根据我校学生特点、实训条件和教学，校企合作建设了理实一体化课程资源；引进国外先进教学资源，建设在线学习系统；开发网络共享课程、校本教材、学习工作页等。
对接新平台，运用信息化技术对接新平台，改变课程呈现形式。建立数字资源超市，开发、引进在线共享课程，全面推进数字课程选修。教学环境与信息化对接，构建未来实训室、仿真实训室等信息化教学环境。转变教与学方式，推动移动终端、在线学习在日常教学中广泛应用，探索建立以学习为中心的信息化教学模式。
四、现代化专业群建设成效
服务经济，为区域发展输送优秀人才。学校为苏州地区汽车行业输送了大批的高素质高技能人才，毕业生供不应求，就业率高。师生在省级以上汽车类技能大赛中荣获98金、120银、35铜，在本年度举行的江苏省技能状元大赛中荣获一等奖。
服务企业，校企深层次合作。校企合作的终极目标是实现学校、企业“深层次”的融合和“双赢”，不能仅仅停留在企业为学校提供实习、实训和就业机会这一简单层面上，学校不能总是单方面的向企业“索取”，只有真正做到为企业所需、为企业所想、为企业服务，使企业通过合作而“得益”，才能调动企业参与校企共建的积极性，才能实现校企“双赢”。深入开展与丰田、北京现代、PPG、BOSCH和BASF等8家企业的合作，在得到企业基地建设、师资培养、课程资源支持的同时，也积极主动服务合作企业，提供相关培训和人力资源等。
服务社会，为行业提供各类优质培训。作为职业类学校，除了担负学历教育这一主要任务之外，其为社会服务的功能也是不可或缺的，借助学校本身所具有的、得天独厚的“软硬件”资源，为社会各行业提供高效优质的培训，既是构建完整的现代职教体系的需要，也是进一步密切校企合作的手段和重要举措，更是学校回报社会的重要途径。凭借优良的实训资源和优秀的师资团队，积极开展对外服务和社会培训，成为苏州地区交通行业的指定培训基地，常年开展汽车维修从业资格、汽车维修、下岗工人再就业培训等社会培训工作，年均培训量稳定在1万余人次，为行业发展及学习型社会构建做出了突出贡献，社会服务效益显著。
五、现代化专业群建设反思与展望
1.推进“二元一体”人才培养模式深化校企合作，积极推进校企联合招生、联合培养的“现代学徒制”培养模式，实行校企一体化育人。
2.课程体系构建与教学内容改革还应根据行业企业对人才培养的要求与时俱进，整合信息化课程资源，推进实训基地信息化基础设施建设，推广现有教学资源。
3.加大文化建设，采用新媒体技术和物联网管理，打造集理念文化、行为文化和视觉文化为一体的现代化体验型实训基地，进一步打造汽车科技体验馆。
【关键词】汽车产业集群；跨企业协同；信息管理；行为研究
近年来，汽车产业在我国飞速发展，市场需求急剧扩大。随着新技术的不断革新、行业内新产品层出不穷，以及消费终端对价格越来越敏感，产业内的竞争愈加激烈。要想提升产业集群的竞争力，增强管理效率，降低协同成本，就必须深入探讨汽车产业集群的跨企业协同的信息管理方式方法，而对于提升竞争力的行为研究尤为重要。
汽车生产有其固有的生命周期。周期中零配件制造商、汽车整车制造商、零售商以及汽车维修、租赁等多个环节在信息交换的过程中产生巨大的时间成本、管理成本以及各类人财物的相关成本。汽车产业链必须建立起基于信息化的跨企业协同作业管理模式，才能实现整个生命周期的高效、科学管理，提升整个产业集群的核心竞争力。
一、汽车产业集群的跨企业协同行为模式
汽车产业集群的供应链中的主体主要包括零配件制造商、汽车整车制造商、汽车经销商以及汽车用户。
一辆汽车有3万多个零部件，其生产复杂程度及集成程度可想而知。汽车产业内的经销流程是：经销商接到用户订单，向整车厂提出订货需求，整车厂根据经销商的订货需求拆分物料需求计划及零部件需求计划，上游的原材料供应商以及零部件制造商再根据整车制造商的需求计划制定自己的需求计划，并开工生产。生产流程是：供应商或原材料供应商生产出零部件提供给整车制造商，整车制造商组装生产，销往经销商，经销商销售给汽车用户。
在以上的循环周期中，需要产生和传递大量的订单信息、采购需求信息、客户信息、车辆信息、配件信息、物流信息以及各类档案等等。这些作业及信息需要建立一个公共的协同平台，来实现信息收集、处理、传输、应用的准确性、实时性以及共享性，提升用户满意度的同时，降低生产运营成本。[1]
因此，汽车产业跨企业协同是指从原材料及零部件供应商到整车制造，直至经销商销售，再到售后服务、维修等全部生命周期的各种环节的集合。如图1所示
采购环节、制造环节、销售环节、售后环节以及维修环节等有机的整合，实现信息的集成、共享与交互，形成汽车产业集群中的跨企业协同行为模式。
二、汽车产业集群跨企业协同行为的分类
（一）协同计划行为
计划是管理的第一职能。汽车产业供应链协同计划是通过供应链各节点合作伙伴之间的信息共享，通过协同计划实施完成各节点企业的战略联盟。供应链中各成员均有自己的主计划行为，将其主计划活动通过信息技术可以得到完美的协同。通过协同计划行为，供应链节点成员能够获得企业利润最大化的目标。传统运营下，零部件制造商希望价格越高越好，整车制造商希望其价格越低越好，运输商希望运输价格越高越好等等。基于信息管理模式的协同计划行为要求引入信息传递技术，建立一种基于协商的协同计划行为模型。具体的协同行为包括：经销商接受一个客户的汽车订购订单，第一时间发送给整车制造商，整车制造商根据订单制定物料需求计划，其中包括原材料计划也包括零部件计划，将需求计划传递给上游供应商以及零部件厂商，上游原材料供应商及零部件厂商再根据其订单需求拆分物料需求，一次向上。然后供应商或零部件厂商再将价格和浇花器反馈给整车制造商，经过协商无异议，整车制造商安排生产计划。在这过程中包含销售计划、订单计划、各级物料需求计划、各级的主生产计划等等一系列计划行为的协同。[2]
（二）协同管理行为
协同的处理行为包括协同的产品数据管理行为、协同销售管理行为、协同的订单处理行为、协同售后管理行为等等。
1、协同产品数据管理行为
一台成品汽车的零部件大约有3万余件。其从设计到零部件到加工工艺等数据量巨大。因此需要产品数据管理资源库来实现数据的存储、编辑以及查询使用。跨企业写哦那个产品数据管理行为就是将汽车的品名、型号、类型、配置、零部件数据、工艺数据、价格等数据利用分布式数据存储模式建立协同数据管理行为。通过协同管理，共享数据资源，科学开展渠道经营以及产品设计和制造，多角度、全方位、动态管理整车制造企业的品类体系和价格体系，以满足不同客户的特性化需求。
2、协同销售管理行为
在销售管理中主要的销售流程有营销流程、订单流程、仓促管理流程以及销售流程和客户关系管理流程，这些流程中的行为集合构成了销售管理的总体行为。而这些流程的完成不是孤立的，而是相互联系和相互影响的。[3]之间涉及到流程间数据的信息共享、信息处理以及输入输出等过程，尤其是在汽车产业集群内供应链上的各企业之间的协同销售管理至关重要。
整车制造商要及时的了解各地区经销商的反馈信息，第一时间了解用户对汽车性能、外观等个性化的要求，以市场为导向及时调整设计方案、生产计划等等。其中营销流程中整车制造商根据各地的人口经济状况等外部环境以及地区市场差异，开展相应的市场调查和需求分析，制定营销手段，将信息及时传递给整车制造商；当客户提交了购买意向之后就进入了订单流程，汽车经销商需要通过信息系统将订单信息传递给整车制造商；仓促管理是物流管理的重要组成部分。对于尚未出售的成品汽车，要进行现代化的管理，合理进行资源调配，在科技的计算下，实现最低库存量，以最大化的节约企业的现金流。
3、协同售后管理行为
随着汽车产品种类越来越多，整车制造企业竞争越来越激烈，汽车产品的价格优势已经逐渐消退，人们越来越关注的是产品的售后服务的质量。而售后服务不仅仅是各地商或者4S店的一个企业的问题，需要多企业联动协同完成才能实现。售后协同行为的研究能够使整车制造商与服务商之间实现信息的共享，更好的保障服务的准确性、及时性、可靠性和有效性。
系统售后管理行为包括为了实现全国联保而建立的车辆档案管理资源库，为了在三包期内有效的进行车辆维修而建立的三包费用管理系统以及为了向售后服务站提供维修备件以及配件调配等功能的配件管理系统等等。
4、协同订单处理行为
订单处理是采购流程中的重要环节。采购过程中需要下达采购清单，协调上游供应商或零部件商，提交采购计划，实现财务结转处理等工作。这一系列的活动需要企业之间频繁的信息交互和高度协同。 [5]
订单协同处理行为主要包括：整车企业下达采购订单，零部件供应商进行备货确认；零部件供应商安排物料配货与送达，即按照采购订单安排送货，整车企业采购入库；同时，订单处理的行为还要包括一个重要的环节就是.质量反馈管理。整车制造商采购入前要进行质量验收，验收结果要填写质量反馈单据，通过集成信息系统反馈给零部件供应商。
（三）协同合作行为
汽车产业集群内的协同合作行为主要包括产业内供应链渠道管理、客户关系管理以及供应商管理。
1、供应链渠道管理
渠道运作的三大关键是渠道动力、渠道效力和渠道管制，汽车产业集群内的渠道资源管理、组织管理信息管理等形成渠道运作关键的保障。有效的渠道资源管理能够实现渠道内商流、物流、信息流的高效统一，同时能够使通过渠道建立的价值链实现增值。
运用协同的方法，建立供应链渠道伙伴协同运作模式，对供应链渠道上的合作伙伴协同开展战略设计、激励、运行评估、资金运转、数据处理等，进一步提升供应链节点企业的经营适用性和运营的合理性。
2、客户关系管理
客户关系管理是伴随着信息技术和网络技术发展而产生的。其主要宗旨是以客户为中心，其目标是缩减销售周期和销售成本，增加收入、寻找扩展业务所需的新的市场和渠道以及提高客户的机制、满意度、盈利性和忠实度。[4]
基于协同的客户关系管理重点研究协同链条上的客户价值，通过价值评估指标分析客户的重要程度，建立客户数据库，对客户进行生命周期的分析，实现顾客价值最大化，进而提升企业的竞争能力。
3、供应商关系管理
目前，在企业协同的管理思想下，供应商也作为企业资源的一部分而存在。也就说对于整车制造企业来说，其上游的供应商或者是零部件商也是其企业资源的一部分。应该用管理企业资源、整合企业资源的思想将其列入战略管理的一项重要内容。对于汽车产业来说，甚至可以说供应商与整车制造商是一荣俱荣一损俱损。有些供应商与整车企业存在于同一工业园区内，而有些整车企业采取前向一体化实现战略联盟，这期间均离不开管理的协同行为要求，同过协同提高管理效率，降低管理成本，实现共赢的目标。
三、汽车产业集群协同行为的信息化实现方法
汽车产业集群协同行为的信息化实现方法就是建立一套基于企业应用集成思想的协同系统。其中包括企业信息门户、企业应用集成、ERP、IRP、SCM、订单协同系统、CRM、OA等信息化软件。协同系统是一个将企业的所有应用和数据集成到一个信息管理平台之上，并以同一的用户界面提供给用户，使企业可以快速建立企业对企业以及企业对内部雇员的信息平台。
（一）企业信息化是基础
企业信息化是协同系统的基础。企业信息化可以包括企业资源计划（ERP）、信息资源规划（IRP）、供应链管理（SCM）、客户关系管理（CRM）、办公自动化系统（OA）、订单协同管理等等。
以订单协同管理系统为例。订单协同的中文名称是供应商协同交易平台 （Suppliers Collaborative Exchage Platform）。它是基于现代制造和供应链管理思想，由生产计划驱动采购计划，以JIT配送思想为指导，在供应链运作中，面向核心企业及其供应商构建的的供应业务协作平台。供应业务包括采购订单及配送管理的交互和质量反馈等。[5]
例如：P2OCS就是以订单为主线，提供一套更完整的，全程可视化的管理平台，对物流执行过程实现全面的、统一的计划及监控。可独立使用，也可与P2WMS仓储管理系统、P2TMS运输管理系统、P2FMS国际货运管理系统、P2CDS报关管理系统等各个作业执行子系统协同使用。通过对物流过程的流程制定、执行跟踪、异常预警机处理等，大大提升物流过程的执行效率，并为供应链管理的持续优化提供很好的数据支持。该系统的核心功能是订单受理、订单审核、订单拆并、订单下发、订单跟踪、订单关闭、异常处理、计费管理、决策支持系统的核心特色是支持跨地域、跨行业的多模式业务协同运作：P2OCS可以无缝集成P2WMS、P2TMS、P2FMS、P2CDS等物流执行系统，协同仓储、运输、货代、报关等业务操作，支持跨地域、多网点、多分支机构的业务协同管理。
通过订单协同管理使企业可以实现提高订单的处理时间50%；节约产品生产时间20%；减少采购业务成本20%；缩短产品送货时间30%；提高送货质量10%。
（二）企业信息门户是协同系统的核心
通过EIP，企业合作伙伴、管理者、供应商、客户等可以从单一的渠道访问到所需的个性化信息。作为Web应用程序简单统一的访问点，EIP提供了集成的内容和应用，以及统一的协作工作环境，同时增加了许多有价值的附加功能，包括系统整合和内容管理、个性化、存取搜索与移动设备的连接和门户资源管理功能，它是协同系统的核心。
企业信息门户可以由e-Documents、e-CRM、e-Logisitics、e-Project、e-HRM、e-Financials、e-Procurement七大功能模块构成.分别完成存储企业电子数据、访问客户信息、产品、服务和价格管理、管理与项目相关的活动和资源、员工管理、财务分析、采购作业管理等等多项功能的在线完成。通过门户能够改进企业信息的访问方式、让员工及时了解专门知识、更流畅的录入知识、缩短新员工生产时间、增加销售额、节省差旅费用、各部门协同工作、随时随地访问等。
（三）企业应用集成（EAI）是协同系统的支撑
企业众多“信息孤岛”的存在，严重影响了信息流的顺畅流动。EAI将这些“信息孤岛”集成起来，为企业信息门户的实现提供了坚实的支撑。应用集成是对企业中完成不同业务功能的应用系统进行集成，在它们之间建立起可共数据交流和应用沟通的中枢系统。对于汽车产业集群的应用集成应该包括面向信息的集成即数据复制、数据聚合、接口集成；面向过程的集成以及面向服务的集成。其中面向过程的集成方法应按照一定的顺序是先过程监督额协调并实现数据在过程间的传输。面向Web服务的集成模型可以实现动态的应用集成和大范围的业务逻辑共享，这种目标是通过整合业务层服务来实现的。
综上所述，汽车产业集群内的产业链内配套企业面临着诸多挑战，要想获得核心竞争力就必须深入研究与探索企业协同的行为模式，利用信息化手段实现高效的行为协同，从而提高劳动生产率、降低企业运营以及生产成本。同时，汽车产业链中配套企业与整车企业迫切需要通过产业链整合，促进配套企业与整车企业的协同发展，提升配套企业对整车企业需求变化的反应速度以及信息采集、反馈、产品开发的市场反应速度，从而更能适应目前多样化的市场需求，提升配套企业的管理水平以及汽车产业集群的整体竞争力。
参考文献
[1]姜文.Web Services集成技术在汽车产业链协作ASP平台中的应用研究[D].西南交通大学，2009年8月
[2]程虹.跨企业协同信息管理竞争力[M].中国社会科学出版社.2006年12月
[3]王福君. 基于产业集群的辽宁汽车产业发展研究[M].中国科学技术出版社，2011年10月
[4]产业链信息化协同竞争力[J].中国制造业信息化，2010年1月
[5]韩雪梅.李跃宇.汽车制造企业供应链管理信息化建设探讨[J].技术与市场，2008年5月
[6]中国汽车工业协会.信息化支撑汽车产业价值链战略[J].中国制造业信息化，2010年6月
作者简介
李莉，1976年8月出生，辽宁鞍山， 硕士，鞍山师范学院，副教授，研究方向：企业信息化与企业战略。
【中图分类号】G712
汽车整形技术专业是面向汽车后市场培养汽车钣金、汽车涂装应用型技术人才的热门专业。该专业的特点是：技术含量高、动手能力强、实训教学贴近工作岗位，市场需求强烈就业形势良好。
一、汽车整形技术专业培养目标：以培养学生德、智、体、美、劳全面发展为宗旨，面向汽车“后市场”和相关行业及其企业，培养面向现代化汽车维修企业一线，具有良好的思想品德和职业道德，掌握一定的专业理论知识、具有较强的实践能力和分析问题、解决问题的能力，使学生具有较高的汽车整形技术专业领域必备的理论知识和实践技能，能从事汽车钣金维修、汽车涂装、汽车美容、车辆鉴定、评估、理赔、车辆事故查勘等工作，具有职业生涯发展基础的高素质技能型专门人才。
二、创建汽车整形技术专业课程体系的原则
转变高职人才教育观念，强调应用型复合人才培养的教育思想切实改变传统模式培养出来的汽车运用与维修专业的学生知识单一、能力单一的局面，培养综合能力较强的应用型人才，以适应社会经济的发展。从过分强调知识本位转变为以学生能力为本位高职汽车运用与维修专业教育除了培养专业能力以外，还要注重培养诸如语言表达、组织管理、市场把握等综合能力，把知识教育转化为素质教育。
从封闭性课堂教学转变为开放性教学建立产、学、研一体化的新体制，以获得更多的市场信息，并充分利用有效的教育资源，提高毕业生的竞争能力。改变“以教为主”的教学模式，贯彻“以学为主”的思想把教育过程转变为学习过程，培养学生终身学习的习惯和能力。
三、创建汽车整形技术专业课程体系的具体措施
（一）完善教学计划，确定专业分方向学习。以就业为导向，以职业岗位为依据。根据汽车整形技术专业培养目标的职业岗位要求，有利于培养学生独立分析问题和解决问题能力的教学内容和教学课程体系，使学生在技术应用能力方面得到培养和提高。根据教学改革要求，重组并创建教学模块，在学时安排上将实践环节学时量提高到整个学时总数的60%-65%。在课程知识方面，及时将新材料、新技术、新工艺等知识引进课堂。为进一步贯彻“必需和够用”为度的原则，对于实用性较强的内容重点讲授并加强技能操作训练，使学生牢牢掌握实用性知识，并培养和提高其技术应用能力和实际操作技能。努力推行“双证书制度”或“多证书制度”，以此平台构筑符合企业职业岗位需求的专业课体系和实践教学体系。
（二）建立新的课程体系。从课程设置和教学内容上来讲，要突出本专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法（1）课程设置和教学内容从市场出发，以职业岗位的能力需求为导向，以学生的综合素质培养为最高目标。开发“宽基础、多模块”课程体系。（2）构建以能力为本位的培养方案。最终围绕核心能力的培养形成课程体系。（3）增加学生实训的时间和项目。对学生就业有实际帮助的相应的培训证书和职业资格证书，（4）采用模块式教学方式，增加课程设置的灵活性和选择性。改变教材结构，体现教学内容的先进性和前瞻性开发与课程体系相适应的模块化教材体系，适应不同岗位的需求。可采取项目教学法和资料引导法或理实一体化教学法。汽车整形技术专业的专业课实践性很强，为使讲解透彻，专业教师充分利用现代化教学手段，理论讲解与现场实操相结合，把难讲、难懂、难记的内容用形象、直观的教学手段展现给学生。此外，教师在教学过程中注意引导学生主动获取知识，而不是被动地接受知识，并把学生新获取知识和已有知识联系起来，构成完整知识体系，完成知识向能力的迁移。
（三）改善实践设施，加强实践教学环节。实践教学环节对于培养高职学生的实践能力和创新能力尤其重要。当前的实践教学环节还是比较薄弱，这一现象制约该专业在教学质量的进一步提高。要培养高素质的汽车应用性人才，就必须高度重视实践环节，因此必须加强汽车维修、汽车检测、汽车拆装与调整、汽车营销等课程实习、毕业实习、课程实验、社会实践和社会调查等各类实践教学环节。
要积极改革实验教学内容，改进实验教学方法。随着汽车新技术的发展和汽车车型的增多，在实践环节内容上必须注重技术的先进性，同是在教学方法上必须克服演示性教学，增强学生的实际动手能力。为了保证正常有效的实践教学，必须加强校内实验室建设，并提高实验设备的共享程度和使用效率。进一步增加实验室开放时间，努力为该专业学生创造更好的实习条件，给他们创造更多动手操作的机会。
