时间：2023-08-02 17:14:49
关键词：共享单车；共享经济；准公共资源；竞争博弈
2017年政府工作报告中第二次提及共享经济，要“支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活。”在交通出行领域，以摩拜单车、ofo为首的共享单车发展尤为迅猛，已成为继网约车之后共享经济的另一个热门领域，也成为众多创业公司青睐的对象。然而，探究其运营模式及本质特点，不妨要问当下所谓的共享单车是否真的属于共享经济范畴。
本文在对共享经济内涵的分析基础上，分析共享单车的产生原因和运营模式，着重论述共享单车不成为共享经济范畴的理由，并运用纳什博弈均衡对共享单车公司的白热化竞争进行简单探讨。目的在于从经济学角度分析共享单车的本质，给出促进社会资源合理配置和充分利用的政策性建议。
一、从共享经济谈起
“共享”，即共同分享，这一词并不是新的概念，自古以来便有邻里、亲友间的物品分享与相互往来。若“共享”这种社会现象古而有之，共享经济的现象则发端于互联网时代。共享经济是指基于移动互联网、云计算等现代信息技术，第三方平台利用算法优势，整合并分享分散化闲置资源，解决供求之间信息不对称问题，进而提高社会资源利用效率的一种新模式。
（一）共享经济的内涵
“共享经济”的概念可以追根溯源到1978年Felson & Spaeth提出的“协作消费”，二位学者将其定义为多人在共同参与消费商品或服务的事件，消费者与他人共同享有产品和服务而无需所有权。但直到近几年，随着现代信息技术的发展，才使得对于闲置资源的共享成为可能，共享经济才真正意义上得以流行。
哈佛大学商学院商务管理教授南希・科恩（Nancy Koehn）认为，共享经济是指个体共向社会资源，以不同方式交换商品。蔡余杰（2015）在其书《共享经济》中将共享经济与传统产权观做了区分：不同于传统产权中归属权与使用权的统一，共享经济将支配权与使用权相分离，侧重于对使用权的最大利用，以“使用所有权（通过使用达到占有）”和“不使用即浪费”为基本理念，本质是将个体所拥有的作为一种沉没成本的闲置资源进行社会化利用。
（二）共享经济的特征
共享经济应具有以下三个共同特征。共享经济能够在不增加成本的情况下有效提升社会效率。共享经济提供的平台连接供需两端，将本来无法达成或交易成本过大的交易得以实现。需求方和供应者通过共享经济的第三方平台实现交易，在交易过程中应使双方都受益。
因此，共享经济的本质是闲置资源使用权的暂时性转移。内涵是去中介化和再中介化过程，供需双方不再依附传统商业组织，而共享经济平台成为供需双方新中介。特征是通过移动互联网平台，将供给方闲置资源的使用权暂时性转移，调节了“左手短缺，右手闲置”的状况，提高了资源利用率，避免资源浪费。
二、何为共享单车
（一）共享单车产生原因
在共享单车出现以前，个别城市有政府提供的公共自行车，但是依赖于车桩的形式造成了用车麻烦的缺点，使市场有了“随时骑行”的新需求，共享单车应运而生。不管是公共自行车还是共享单车，均是为解决城市居民居住点与公交、地铁站点的这“最后一公里”出行问题而产生。同时，其绿色环保的特点使之在当今时代广受欢迎，在全国大城市迅速崛起。共享单车的出现解决了一部分人的出行问题，也让开发者和投资者看到了获利的希望，对于社会大环境来说也一定程度上降低了汽车尾气的排放量，对于环保与减轻城市交通压力起到促进作用。
（二）共享单车的运营模式
作为共享单车龙头企业的摩拜单车，一开始就采用自主研发和自行生产的方式，这样显著的重资产运营方式显然不属于共享经济范畴。共享单车公司既是供给方，又是平台方，公司自行制造或买来几百辆自行车来交换，不存在用户提供个人的闲置资源来换取收益的环节，只是共享单车公司在单方面的收取利益。这便意味着共享单车违背了共享经济用闲散物品达到互助互利的本质，而类似于“时租自行车”，与传统租赁经济殊途同归。因此，从共享单车的运营模式上来看，目前所谓的共享单车不是社会闲置资源的再分配，而是单车平台再制造出来的社会增量资源，但因其在使用权上确属共享，才被冠以共享的头衔。
三、共享单车不成为共享经济的几点理由
共享经济的模式是指通过平台聚合社会上已存在的闲置资源（如Airbnb是闲置个人住宅、Uber是有较多空余时间的私家车等），通过同时增加资源使用者和资源提供者，进而实现提高社会资源流转效率的同时降低用户使用成本，且提升Y源提供者的整体收入，让闲置资源得以充分利用。下面将从与传统租赁经济的比较、社会资源利用、准公共物品的供给以及市场资源配置的角度具体分析。
（一）与传统租赁经济的比较
共享经济的利用对象是闲置资源，对于闲置资源供给方而言，这部分收益属于供给方额外收益，所以即便低于正常市场价格水平也完全可以接受。但是对于租赁经济而言却不同，租赁经济不仅需要用租金弥补掉巨大固定资产投入，还需要承担巨大沉没成本的风险。目前所谓的共享单车，正是一些共享单车公司投入大量固定资产投入。例如，以摩拜单车和ofo为首的共享单车投入市场的几十万辆单车基本都由公司自行制造并且支配，固定资产投入量不小，通过用户共享的自行车所占比例甚少。这样的运作模式相似于国内一些大型旅游景区设有单车租赁服务，缴纳押金和一定的租赁费用便可骑着单车游览整个景区，而如今的共享单车与之相比，不过只是将租车的活动范围由景区扩大到整个城市。
（二）社会资源的配置与利用角度
从各平台单车利用率的角度，在一个城市的短途出行市场需求恒定的情况下，共享单车平台投放的单车数量越多，每台单车每日使用频数便会下降，带来资产收益率核心指标下降。如果用“共享单车的用户数/单车数”的比值表示单车的利用程度，比值越大，说明利用程度越高。以摩拜单车的数据推算，80万辆单车与800万下载量（实际用户数实小于下载量），按Hellobike的推算公式为60～100人/辆车，则摩拜单车当前利用率仅仅是预期数据的10%。北京大学杰弗瑞・陶森教授指出，单车共享业务没有网络效应，它跟Facebook和Uber不一样，没办法光靠用户的涌入实现平台的增长。
目前的共享单车没有发挥共享经济通过提高存量资产使用效率来使社会资源得到充分利用的功能，反而随着平台制造或购买的大量单车的投放，不断增大社会存量资产。例如ofo的创始人戴威称公司目前其90%车辆为自营，仅10%车辆为共享。这将使社会增量资源不得不面临市场饱和或者过剩，难以提高社会资源利用效率。
（三）准公共物品供给角度
从目前的共享单车的本质来看，共享单车是一种准公共物品。一方面，共享单车的服务对象是社会公众，解决的是城市居民“最后一公里”的出行问题，承担着提高城市交通效率、节约交通资源和促进城市化发展的作用，其功能是对城市公交、地铁的延伸与互补，具有公益性和共享性，不具有完全的竞争性和排他性；另一方面，共享单车又不同于纯公共物品，因其在被不同用户所使用的时段内具有短暂的排他性，并且社会成员在使用共享单车时的成本与后果不完全由该行为人承担，该行为人在使用过程中对单车的保养或损坏会对下一个使用者产生外部效应。
四、共享单车公司竞争的博弈分析
在市场竞争中，每个企业都必须考虑竞争对手的反应。在此假设参与博弈的各方均是理性决策主体，目标都是实现个体利益最大化。企业B为共享单车市场中的先进入者，企业A为潜在进入者，企业B在面对A企业进入时有斗争和默许两种选择。
当企业B选择斗争时所付出的成本C2大于默许时损失的收益L时，策略（进入，默许）是该博弈的占优策略均衡。当企业B选择斗争时所付出的成本小于默许时损失的收益时，P*=C2/L，Q*=R1/（R1+C1）为该博弈的混合纳什均衡解。企业A选择进入与否的概率取决于其竞争对手企业B在默许A进入市场时的损失L和其斗争成本C2，而企业A选择进入策略时的预期收益越高，进入成本越小时，企业B越有可能选择斗争策略。
若企业B默许企业A进入共享单车市场，或企业B的斗争成本较高时，选择默许的概率要大于斗争的概率，A企业会进入市场，而随着一批共享单车企业蜂拥而入，导致各大公司之间的不理性竞争以意图提高自己的用户数量，争夺有限市场份额。每个参与者均企图以增加单车投放量的方式来夺取更大市场份额，进而增加其竞争优势，这样将造成资源重复配置，参与者之间的不理性竞争将其引入囚徒困境。
五、政策性建议
目前所谓的共享单车不属于共享经济的范畴，但并不意味着其没有发展价值。在环保与健康问题备受关注的当今，单车作为一种绿色健康的出行交通工具，无论从方便“最后一公里”出行的角度，还是从环保的角度，共享单车的出现都具有积极作用和时代价值。但若不能妥善处理其诸多不容忽视的问题，则其利弊关系将难以权衡，不仅将扰乱社会治安管理等，而且会对社会资源造成浪费。
1. 共享单车属于社会准公共物品，政府应发挥其社会职能，对共享单车市场加以管制。政府应采取准公共物品的供给方式，若完全放任于私人部门会导致共享单车供给公司的竞争无序化，降低城市交通效率，市场配置社会资源的功能失效，造成资源浪费。
2. 在共享经济发展迅猛的移动互联网时代，共享经济必定是今后各行业的发展趋势。若推动共享单车成为共享经济，应打造共享经济平台，充分调动社会闲置单车的参与度。必须充分利用现代信息技术，通过算法优势来打破信息不Τ疲构建平台高效激活闲置存量。
参考文献：
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[6]邱淳锵.共享单车真的是共享经济吗？[J].现代商业，2016（35）.
一、引言
随着世界经济持续增长，市场竞争日益激烈，用户需求不断趋向多样化，企业间关联程度越来越密切，要求企业行动必须快捷、灵敏，对产品的快速创新、快速上市、快速变型设计、模块化/平台化设计等都提出了更高的要求。机车车辆的传统设计方式，从设计到试验、运行考核，所用周期太长，不能满足国际市场对新造产品的要求，为了缩短设计周期，必须开展仿真分析，提升设计手段。中国南车于2008年开始协同仿真平台建设，重点建设了以轨道交通货车、内燃机车、电力机车和动车四个仿真中心，经过二年时间的建设，基本建成并投入运用，加快了产品的科技创新步伐。
为提高中国南车各子公司仿真分析应用水平，提升中国南车产品原创能力，充分利用和发挥四个仿真中心的资源和作用。本文利用先进的具有前瞻性、扩展性的信息技术，优化整合四个仿真中心提供的高性能计算和仿真软件资源，面向所有子公司提供仿真分析服务，从而搭建基于云计算的协同仿真公共服务平台。
二、云计算
1.云计算定义
20世纪60年代，John McCarthy就提出了“或许有一天计算可以成为公共服务”的设想。随着计算机技术和网络技术的发展，尤其是近些年来出现的云计算的技术和理念，正逐步将这种设想演变为现实。云计算（Cloud Computing）作为一种新兴的商业计算模型，它将IT相关的能力以服务的方式提供给用户，允许用户在不了解提供服务的技术、没有相关知识以及设备操作能力的情况下，通过Internet获取所需要的服务。这种服务可以是IT和软件、Internet相关的，也可以是任意其他的服务，它具有超大规模、虚拟化、可靠安全等独特功效，是一种动态的、易扩展的、虚拟化的获取计算资源的计算方式，用户不需了解云中基础设施的细节，不必具有相应的专业知识，也无需进行直接地控制。计算任务分布在大量计算机构成的资源池中，使各种应用系统能够根据需要获取计算资源、存储空间和软件服务等。
狭义的云计算，从IT的角度出发，它指的是通过网络按照需求获取I T资源（硬件、平台、软件），并且这些资源是易扩展的；提供这些资源的网络称为“云”，用户可以随时随地从“云”中获取自身需要的资源，并且可以方便使用和扩展，只需按照使用量付费即可。
广义的云计算，主要从服务角度出发，它指的是通过网络按照需求获取服务，并且这个服务是易扩展的。服务可以使基础设施、硬件、软件或者互联网应用，也可以是其他任意服务。
2.云计算的服务层次
云计算可描述在从硬件到应用程序的任何传统层级提供的服务，云计算可分成三个层次提供服务：基础设施即服务（Infrastructure as Service），平台即服务（Platformas Service），软件即服务（Software as Service）。
（1）基础设施即服务（IaaS）。
基础设施即服务（IaaS），是指企业或个人可以使用云计算技术来远程访问计算资源，这包括计算、存储以及应用虚拟化技术所提供的相关功能。无论是最终用户、SaaS提供商还是PaaS提供商都可以从基础设施服务中获得应用所需的计算能力，但却无需对支持这一计算能力的基础I T软硬件付出相应的原始投资成本。
（2）平台即服务（PaaS）。
平台即服务（PaaS），是指将一个完整的计算机平台，包括应用设计、应用开发、应用测试和应用托管，都作为一种服务提供给客户。在这种服务模式中，客户不需要购买硬件和软件，只需要利用PaaS平台，就能够创建、测试和部署应用和服务，与基于数据中心的平台进行软件开发相比，费用要低得多，这是PaaS的最大价值所在。
（3）软件即服务（SaaS）。
软件即服务（SaaS），是指用户获取软件服务的一种新形式。它不需要用户将软件产品安装在自己的电脑或服务器上，而是按某种服务水平协议（SLA）直接通过网络向专门的提供商获取自己所需要的、带有相应软件功能的服务。本质上而言，软件即服务就是软件服务提供商为满足用户某种特定需求而提供其消费的软件的计算能力。
三、基于云计算的协同仿真公共服务平台研究与设计
随着协同仿真平台建成投用，以及在高速动车组、电力和内燃机车、货车产品研发创新方面所带来的影响，南车其他企业认识到协同仿真应用给企业原始创新和提高企业核心竞争力带来的优势，提出了扩展仿真学科建设、积极应用仿真资源、将南车的仿真应用从机车、客车、货车、动车、城轨拓展到关键零部件和新产业方面的需求。为了进一步深化和分享协同仿真平台建设成果，完善中国南车仿真学科体系建设，达到资源共享、资金节约的目标，有必要建设中国南车集团协同仿真公共服务平台。
1.协同仿真公共服务平台建设的必要性
（1）仿真分析应用的培训尚未覆盖集团一级子公司。
在建设协同仿真分析平台的同时，四个分中心同步开展了一系列的仿真分析应用培训和仿真分析模板开发，为仿真分析应用和仿真分析人才培养打下了基础。但其他一级子公司在仿真分析技术的培训和仿真分析人才方面较为欠缺，不利于集团仿真分析技术的共享和应用。
（2）仿真分析数据的安全性需进一步提高。
仿真分析与仿真验证是企业研发过程的重要环节，是企业研发自主创新能力的体现。各子公司都非常重视仿真分析与仿真验证数据的安全，有必要在集团仿真分析资源共享平台基础上，加强对仿真数据的安全性研究。
（3）仿真分析资源的集中管理和共享。
目前集团已建成动车、电力机车、内燃机车和货车四个仿真分中心，基于互联网络的远程调用仿真分析应用模块，只能共享某个分中心的仿真资源，不能共享整个南车包括将来仿真学科体系扩展的资源，为充分发挥已有仿真资源的作用，有必要加强集团内仿真资源的统一管理，统一分配，真正达到资源共享。
（4）整体提升集团公司的研发自主创新能力。
协同仿真分析和试验验证的统一规划和资源共享将持续优化集团协同仿真分析平台，加强流程管理、数据管理和仿真模板建设，纳入南车仿真公共服务平台建设，可以整体提升集团公司的研发自主创新能力。
2.基于云计算的协同仿真公共服务平台的体系架构
根据云计算这一新兴技术所带来的资源整合、集中服务、协作交流等新理念，中国南车设计基于云计算技术的协同仿真公共服务平台，可满足南车产品研发仿真设计过程中的资源共享、知识管理与协作交流。基于云计算的协同仿真公共服务平台采用B/S架构模式，主要由云计算服务端和仿真工程师客户端两部分组成，系统的体系架构如图1所示。
平台的云计算服务端包括底层的基础设施以及构建在这个基础平台上的各应用程序，主要由南车下属的动车、电力机车、内燃机车、货车四个仿真中心提供的高性能计算小型机、HPC计算集群服务器、许可证服务器、HPC调度服务器、工作站调度服务器、工作站存储服务器、各仿真中心的存储设备，以及南车总部的许可证服务器、许可证统一管理服务器、协同仿真公共服务平台WEB服务器和HPC多集群调度服务器组成。
平台的客户端通过W e b浏览器访问协同仿真公共服务平台Web服务器，访问平台提供的基础设施服务、平台服务以及各种仿真分析工具。
3.基于云计算的协同仿真公共服务平台的功能架构
协同仿真公共服务平台系统设计是提供三层服务的功能架构。第一层为基础设施即服务IaaS层，由小型机、PC服务器、工作站和存储设备通过虚拟化的技术搭建整个平台的基础设施，提供用户高性能计算、数据存储和备份等基础服务；第二层为平台即服务层PaaS，由9个系统模块即平台门户、云数据安全管理、平台系统管理、仿真软件许可管理、高性能计算资源管理、仿真经验库、仿真规范标准库、仿真应用在线培训和仿真应用论坛组成；第三层为软件即服务SaaS，该层提供多学科的仿真分析工具集，包含有Ansys、Fluent、Fe-Safe、Simpack、Star ccm+等软件。平台的功能架构如图2所示。
（1）高性能计算服务。
现代CAE计算对系统级多体耦合计算和多物理场耦合计算提出了更高的要求，将整个分析对象的完整系统（如整机、整车）或影响系统性能的所有物理因素一次性纳入计算范畴。因此，高性能计算成为CAE发展的方向。中国南车建立了动车、电力机车、内燃机车及货车四个高性能计算中心，建成的高性能计算中心为南车的动车、机车、货车产品研发中的大规模计算工作带来了明显的效益。为充分提升南车整体的研发水平，南车其他子企业通过协同仿真公共服务平台，调用四个高性能计算中心的高性能计算资源，开展产品的大规模仿真计算。
（2）平台门户。
平台门户是访问协同仿真公共服务平台的统一入口，实现了各功能模块之间的数据同步，实现对系统基础信息的管理，可以对用户进行统一管理，融合各系统的主体功能，随需配置，按需使用，同时还提供了转向各个功能模块的导航菜单，方便用户进行仿真软件许可调用、高性能计算任务提交、过程监控和资源监控的动态显示，同时支持个性化设置以及图表展示。
（3）云数据安全管理。
在协同仿真公共服务平台上开展各企业仿真活动所产生的数据，是企业发展的最关键数据种类之一，需要全方位的信息安全措施，包括在制度和安全技术措施方面。为确保平台数据的安全，采用了加密的网络传输、加密的文件系统、合理的备份容灾；采用PGP系统加密技术，对文件进行加密，那样只有密码才能解密；采用南车内部的统一账户认证方案；采用高端3D桌面资源和HPC资源产生的数据自动加密；建立云计算相关安全制度。
（4）仿真软件许可管理。
采用FlexNet Manager + Platform License Scheduler方案，实现4家仿真中心和集团总部的License资源的统一调度。管理南车集团总部及下属企业License Server上的商业软件的许可证，FlexNet Manager实时搜集南车下属企业所有CAE软件license Server中许可证license feature的使用详细信息，并记录到集团总部的管理数据库中，根据各CAE软件的使用情况，调整各企业license Server可共享的license feature及数量。借助FlexNet Manager工具不断优化CAE软件的许可证的共享策略，充分利用南车集团的CAE软件license资源，在保证满足集团研发需求的同时，有效保护集团在CAE软件上的投资。
（5）高性能计算资源管理。
采用Platform LSF MultiCluster方案，实现南车集团下属四家仿真中心各自的高性能计算负载均衡和作业调度，同时通过转发调度和租约调度两种模式，实现南车集团四家仿真中心高性能集群之间的资源共享。所有用户登录位于集团总部的门户提交计算任务，由Platform LSF MultiCluster根据既定的调度策略，将计算任务分配到四家仿真中心的某个HPC计算资源中的空闲资源来进行高性能并行计算。
（6）仿真经验库。
目前南车集团下属各企业在产品研发的过程中，都要进行仿真分析，各企业在仿真应用方面既有重叠又有差异，同时仿真应用水平各有专长，为提高各个公司的仿真应用水平，把好的经验和成果在集团内部共享，在公共服务平台中建立仿真经验库，各个公司把自己所擅长的分析或者好的项目成果、有借鉴意义的仿真分析算例，提交到仿真经验库中，供其他各单位参考借鉴。
（ 7 ） 仿真规范标准库。
在平台中开辟仿真规范标准库专栏，将各家子公司已总结和制定的大量仿真分析的规图2 基于云计算的协同仿真公共服务平台功能架构图范和标准上传到网上共享，并且仿真规范标准库也会不断丰富完善。仿真规范标准库为仿真业务人员提供在线浏览、资料下载、查询等功能，为各下属公司的仿真业务管理人员提供用户、权限等系统管理功能和资料组织维护、资料上传、删除等数据维护功能。
（8）仿真应用在线培训。
为提高仿真人员业务水平，避免因人员更新换代而使技术流失，同时避免重复培训、节约培训经费，在公共服务平台中建立仿真应用培训专栏，对于相关的培训资料、培训视频进行统一管理，有权限的用户可以登录系统，在系统直接查找相关的培训资料，对于有视频的培训可以进行在线教学，从而提高仿真业务人员的水平，节约公司培训成本。
（9）仿真应用论坛。
建设专业的仿真应用论坛，可以给整个南车集团下属企业所有的仿真应用人员提供专门的交流平台。大量的信息和资源在仿真应用论坛积存，用户能够将自己的经验和经历进行分享，也能通过求助和检索等功能轻松获取所需的信息，从而激发仿真应用人员的仿真分析兴趣，方便其对仿真过程中出现的问题进行交流、探讨。
（10）多学科仿真分析工具集。
以各公司产品数字样机为基础，统一学科仿真工具，建立多学科仿真工具系统。该系统涵盖线性及非线性强度分析、疲劳和断裂分析装卸料分析、振动噪声分析、系统动力学性能及刚柔耦合分析、纵向动力学分析、空气动力学分析、流体和流固耦合分析、焊接工艺分析、冲压分析、铸造分析、计算和试验相关性分析等学科，并在后续的不断应用中完善，形成学科完善、功能齐全的仿真分析体系。
一、项目概况
两轮电动车智能共享换电项目是基于移动互联网、大数据和云平台技术打造的，通过智能换电柜定点投放搭建的换电网络，为两轮电动车用户提供绿色、智能、安全的换电服务。
“共享换电项目”的实施一方面可以为市民提供更加方便、快捷、安全的出行方式；另一方面，“共享换电项目”统一布局、统一规划，提升了城市形象，消除了不规范充电带来的安全隐患，同时可以为智慧城市建设提供大数据支撑。
随着《2018电动自行车安全技术规范》强制性国家标准的正式实施，我国两轮电动车生产行业加速整合，产业升级势在必行。在电池生产领域，年月日，国家电网了《推进综合能源服务业务发展2019-2020年行动计划》，特别提出构建开放、共赢、合作的新能源服务平台，引领能源新技术应用，加快推进城市出行服务，因地制宜开展分布式清洁能源服务等，锂电池在未来的三到五年时间内将逐步取代铅酸电池，这些都为：“共享换电项目”提供了无限未来。
二、项目建设必要性分析
（一）消费需求的变化倒逼产业升级换代
自1995年中国第一辆电动自行车诞生以来，我国电动自行车行业经历了二十多年的发展历程，我国逐步成为了全球最大的电动自行车生产、消费和出口国。根据ZDC（互联网消费调研中心）的2019年中国电动车产业白皮书数据，2018年度我国电动自行车保有量接近2.97亿辆，全年电动车产量2800万辆，销售量 ，全国各城市两轮电动车的日均骑行需求合计在7亿次左右，电动自行车成为短途出行的主流方式。
随着我国电动自行车行业的蓬勃发展，产品的更新换代周期缩短，消费者的需求也在不断变化，通过百度提供的消费者搜索大数据分析，在影响消费者购车的诸多因素中，续航里程及骑行的舒适度超过了价格、质量、品牌、外观等因素，成为消费者首先考虑的指标，特别是续航里程这一因素，占比达到64%，成为影响用户购车决策的首要因素。企业只有深入理解消费者需求，提供创新独特的产品，才能发掘出新的利润增长点，形成较为明显的竞争优势。“共享换电项目”恰恰契合了电动车消费者对于续航里程及骑行舒适度的需求，该项目通过智能换电柜定点投放搭建全域覆盖的换电网络，用户只需在智能换电柜前“扫码、开柜、换电、完成”，最快6秒钟即可完成换电。项目实施后单日可以 用户提供超过 次换电服务，有效解决电动自行车用户续航里程短、充电难的问题，提高日常通行舒适度。
（二）、“共享换电项目”实施可带来显著的社会效益。
电动自行车的一直是城市管理的难点和痛点，不规范的充电模式安全隐患巨大，事故频发。在一些老旧小区，公共充电设施不健全，居民为了充电方便，私拉电线，乱停乱放，极易引发火灾。根据消防数据显示，2013年至2018年，全国共接报因电动自行车引发的火灾1万3千余起，全国因电动自行车火灾死亡233人。“
1、共享换电项目”实施过程中将电池统一管理，可以有效解决不规范充电带来的安全隐患，同时定位防盗系统可以为公安机关破获电动车电池盗窃案件提供线索，有力打击电池盗窃犯罪，为城市管理水平的提升创造有益经验。
2、“共享换电项目”统一规划布局，统一形象标准，在方便用户的同时提升城市形象。
（三）、“共享换电项目”实施可为智慧城市建设提供有利支撑。
“共享换电项目”实施过程中，在服务用户的同时可以有效收集用户习惯、行车路线等大数据，通过这些数据的分析与计算，可以更好的感知城市运行过程，进而为整合城市资源提供数据支撑，实现对城市的精细化、智能化管理。
三、项目建设可行性分析
1、实施条件成熟。
企业自身技术条件成熟：专业的电动车生产企业已经按照新国标更新生产标准，在锂电生产、电池运营管理以及售后生命周期等方面有非常强的经验和技术。
作为换电终端的换电柜，其大小与400升冰箱的体积相当，占地面积小,易于安放，利用率高，一台柜可同时提供…;换电柜施工对电网线路要求小…;安全性高，符合消防标准…;后期维护成本低。
合作方哈啰方面，其拥有自主知识产权的AI哈啰芯技术，可以实现标准化锂电池的智能互联，另外，哈啰出行在在前期共享单车项目中建成了遍布城市各个角落的运维网络，拥有成熟且高效的运营体系。经过共享单车的深耕，哈啰出行已形成一整套行业领先的应用于海量互联共享出行设备的智慧运营系统。这一套系统能力也将运用于换电服务，实现从换电柜、车辆、电池到客户端的全链路智能化，并且通过技术，为骑行资源的最优配置提供判断和决策依据，实现不同地区间的资源精准调配。
2、政策层面的利好。
关键词：共享单车 问题 对策
近期，共享单车成为北京、上海等一线城市的热点话题。灵活便捷、低碳环保、随骑随放等优势使共享单车成功解决“出行最后一公里”难题，也成为打通城市毛细血管的有效工具。摩拜统领单车行业、ofo走出校园、永安行优化改进，共享单车行业蒸蒸日上的同时，也带来一系列问题―企业如何持续盈利、单车随意停放再造拥挤混乱、被盗被毁被扣押等，因此，探索促进共享单车行业良好发展的有效措施成为重要研究话题。
一、“共享单车”面临的问题
新兴行业的发展必然伴随各种问题，本文从企业、政府、用户三个角度分析共享单车面临的问题，企业主要面临如何盈利问题，政府主要负责单车监管问题，由于监管手段不完善，现阶段大部分单车管理依赖用户自觉性。
（一）企业盈利问题
1.缺乏可持续盈利模式
2014年，ofo公司首创无桩共享单车模式，拉开“共享单车”序幕；2017年，“共享单车”被推向高潮。共享单车生产运营期间，不断进行企业融资―ofo 结盟滴滴、摩拜背靠富士康、优拜携手永久[1]，商业化运作的共享单车带有“盈利”性，目前出现的几种共享单车都未形成可持续盈利模式，正如摩拜纬CEO所言，“我们还不知道怎么赚钱”，“太早考虑盈利会丧失做伟大公司的机会”，但是“利润”是共享单车发展的基本保障，也是企业追求的终极目标。同时，共享单车基于共享经济发展起来，本身带有“公益性”，共享单车集“公益”与“盈利”于一身，盈利模式必然与普通商业化产品差异很大，盈利难成为现阶段共享单车发展的最大障碍[2]，各企业急需探索出一种可持续盈利模式。
目前共享单车的生产成本几百元到几千元不等，其中摩拜一代甚至高达3000元。共享单车在生产、投放、调度、使用、维修和改进等方面需要大量成本投入[3]，且共享单车是典型的“单价低廉、需用高频”的产品[4]，目前已经出现的盈利模式有：依靠押金、根据骑行时间收取租赁费用、通过广告运营来获得收入。共享单车目前还处于初创期，前期新车添置和技术研发的资金支持主要依赖于企业融资，为了开拓市场、增加用户体验、提高用户依赖性，共享单车争相推出免费体验活动，已形成大量沉没成本。降低成本也成为后期共享单车持续发展的重要因素。
2.过度竞争
合理竞争可以促进企业提高效率、降低成本。虽然共享单车涉及生产、调度、维护等方面的成本，但相对于网约车等投资项目，其成本相对较小、行业进入门槛很低，这是各种共享单车一夜间层出不穷的主要原因。ofo和摩拜单车的竞争对手除了潜在新型单车竞争者，还有老牌自行车品牌、政府单车和汽车租赁商，这些竞争者之间的较量最终会形成一览独大或群雄割据的局面。现存共享单车，竞争趋势已很明显，比如：共享单车因过度竞争，各自推出过多优惠政策，加大企业负担，影响企业健康发展；共享单车运营商进行恶性竞争，甚至出现摩拜单车对ofo单车进行“单车围单车”的围堵行为；为了抢占市场在地铁口大量投放单车造成停车混乱等。合理竞争促进单车企业提高效率、降低成本、提高服务水平，过度竞争不仅会造成单车过度投放影响交通、市容现象，也不利于行业整体发展。
（二）政府监管问题
1.单车停放混乱
单车停放混乱是单车监管最棘手的问题，上班高峰期，大量单车被骑向地铁口、公交站，共享单车与机动车争抢停放空间，当白线以内无法满足停放需求时，大量单车被塞在机动车之间、公路或人行道上，不仅影响市容，也严重影响机动车行驶。共享单车乱停乱放的原因涉及方方面面：城市管理者的初期城市规划问题、单车公司大量投放超过停车空间饱和度、用户只关注骑车不关心停放、土地收益问题缩减了公共停放点的“配套停车空间”。
2.监管制度不完善
共享单车的兴起、发展和推进速度很快，有些城市的“规范管理”没有及时跟进，面对突如其来的“乱停乱放、占用车道、不遵守交通规则”等单车问题，相关部门无法可依，甚至出现城管强制扣押单车的现象。这就要求政府部门对城市管理问题做出及时反馈，引入共享单车的同时做好相关政策规范准备。济南市在引进共享单车时，相应制定了管理规范―《济南市关于鼓励规范发展互联网单车的若干意见（征求意见稿）》《济南市关于互联网单车运营企业准入要求》[5]等，这一引导性规定将单车问题防患于未然，值得效仿。
（三）用户道德素质问题
1.二维码骗局
扫描二维码开锁骑行是共享单车的亮点，但是共享单车推出后不久，二维码骗局随之而来―将单车二维码毁坏，贴其他二维码，扫描时要求付款或注册；在单车二维码上覆盖透明码，误导用户。
2.单车被盗被破坏
共享单车推出以来，多次出现被盗被破坏现象：将单车带到未投放地区贩卖、将车涂色改装成私家车、私自将车藏匿以备私用、盗取单车零件、蓄意将车投入水中或至于公路中间、蓄意大批量摧毁单车等。
3.利用单车漏洞免于付费
由于技术或检测不完善等因素，某些共享单车在开锁技术上存在漏洞，如ofo单车手动输入密码开锁方式存在漏洞，用户故意不锁车或忘记锁车，会导致下一个用户可以免于付费。类似单车漏洞层出不穷，抓住漏洞的用户很容易避开付费。
二、促进“共享单车”良好发展的对策
（一）企业合理竞争，降低成本，提高效率
合理竞争能促进企业效率的提高和服务质量的改善，作为新兴行业的共享单车在不同发展阶段需要展现出不同竞争优势。第一阶段竞争重点体现在用户数量，是各大企业“瓜分市场”的阶段，这一阶段，ofo与摩拜已占据明显优势，其他企业单车若想进入市场，首先要找到具有“用户盈余”的新地点，已被ofo或摩拜占领市场地区的用户受到App限制或使用习惯影响，短期内不会转向其他单车。第二阶段竞争重点体现在用户留存率，是各企业展现运营能力的阶段，现阶段很多用户已注册使用ofo或摩拜，更有新的单车不断涌现，新进入市场的单车甚至“不收取押金”吸引用户，ofo与摩拜只有在服务水平及运营能力上不断创新提高，才能不被其他企业后来居上。第三阶段是盈利阶段，一个企业在创业阶段不需要优先考虑盈利，但终究盈利是企业可持续发展的基础，这一阶段体现在占领市场并保有、业务延展、资金链连续、产业链整合、降低成本、服务质量保证等多方面。
过度竞争不利于整个行业发展，在抢占市场阶段，各企业已经展现出众多恶意竞争现象：政府单车不看好共享单车；摩拜围堵ofo；共享汽车企业将共享单车集体扣押摧毁；为了抢占市场在地铁口大量投放单车。为了整个行业的发展，各企业间要避免这种恶意竞争，要从提高自身服务水平及营运能力上入手，合理竞争。
（二）政府创新监管方式，加大监管力度
政府可考虑从以下几个方面加强单车监管：第一，制定规范条例严格控制可以投放共享单车的地点，禁止在机动车辆密集的地铁口或公交站投放单车；第二，在地铁口或公交站进行实地调研并进行用户数量统计，将单车停放空间与用户使用数量作为投放量的衡量标准，避免因抢占市场而带来的单车过度投放现象；第三，制定并出台法律规范，包括企业进入规范、用户使用规范、单车停放规范等，从法律角度严格规范企业行为和用户行为，特别是还没有引入共享单车的二三线城市，要提前制定法律规范，将各种单车问题防患于未然；第四，要求为共享单车投保，减少发生单车事故时的法律纠纷，企业作为共享单车的所有者，在发生单车事故时，需要承担法律责任；第五，政府制定一定的共享单车标准，如：单车必须入保、车身上必须贴有禁止儿童骑车的标志、单车必定期进行安全检查等。各企业将单车投放市场之前，务必通过政府相关部门的审核标准。
（三）提高公民道德素质，加强相互监督
现阶段，共享单车相关监管手段不完善，单车使用及停放依赖用户自觉性与相互监督，必须从根本上提高公民整体素质，短期内可采取经济手段配合行政手段进行单车管理。
加强单车运行经济手段，提高用户违规成本。建立单车诚信档案体系，完善用户赏罚机制，对违规用户处以“扣除押金、双倍收费”等一系列经济处罚，并计入诚信档案，运用经济手段促进用户合理使用单车，提升用户物权意识。
鼓励多元参与，源头治理违规行为。鼓励个人或组织对共享单车违规情况进行巡查，对举报违规使用共享单车的用户予以经济上的鼓励，激励用户自查自报、互相监督。
三、总结
互联网技术的发展孕育了共享单车新行业，共享单车成为互联网虚拟经济的载体。“出行最后一公里”问题、城市毛细血管交通拥堵问题激发了共享单车新创意。新行业的发展必然伴随众多问题，只有采取有效措施解决或防患，才能保证共享单车行业的可持续发展。
参考文献
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关键词:中低运量，轨道交通，系统制式，资源共享
1概述
随着我国城市化进程快速稳定发展，交通拥堵、用地资源紧缺等问题成为了限制城市持续发展的重要因素。城市轨道交通凭借其节能、省地、运量大、安全、环保等特点，在有效缓解城市交通拥堵问题的同时，带动了城市特定轴带的发展，支撑和引导了城市空间及产业发展，我国各地掀起了城市轨道交通建设热潮。城市轨道交通是规模及建设投资大、周期长的综合性系统工程，该工程的投入除前期建设成本还包括后期运营维护及更新追加等成本，根据《城市轨道交通2018年度统计和分析报告》，我国地铁平均车公里运营成本23．8元，收入仅为17．2元，入不敷出为普遍现象。2018年国办发［2018］52号的，为行业发展奠定了强化债务风险管控、健康有序发展的基调。城市轨道交通申报“门槛”重新划定，各城市应结合城市自身现状及发展趋势，量体裁衣，选择合适的轨道交通系统制式，充分发挥各层次轨道交通系统的优势，健康有序的推进城市轨道交通建设。本文对多种制式中低运量轨道交通的经济适用性进行有益探索，为中低运量轨道交通制式选择提供参考依据及思路方向。
2城市轨道交通系统结构分析
中低运量城市轨道交通，单向运输能力小于3万人次/h，我国中低运量城市轨道交通系统主要包括:单轨系统、中低速磁浮、APM、现代有轨电车、云巴等，其中跨座式单轨、悬挂式单轨均属于单轨系统(见表1)。截至2019年12月31日，我国内地已开通城市轨道交通线路长度共计6730．27km，其中，地铁及市域快轨为5902．63km，轻轨为255．40km，中低运量轨道交通为572．24km［1］。本文选取城市轨道交通运营里程全球前八的国家进行数据分析［2］，如图1所示，大多数欧洲国家，城市轨道交通体系由多种类型构成，中低运量轨道交通占比超40%，各种轨道交通互为补充，轨道交通架构较为完善。我国城市轨道交通以地铁为主导，制式比较单一，轨道交通线网的层次体系有待进一步优化。
3中低运量城市轨道交通系统制式特征及适应性分析
中低运量城市轨道交通相较地铁具有布设灵活、工程体量小、经济合理、建设周期短等特征，相互间各有差异，具体特征见表2［3-6］。
4系统制式选型原则
结合城市空间、交通客流现状及未来发展预判，在科学确定线路运量等级范围的前提下，选择相应层级的轨道交通系统制式。系统制式选型应当遵循“因地制宜、经济适用、安全可靠、资源共享”四大原则。1)因地制宜。与城市的地理、自然环境要求以及城市特点、发展方向相适应，满足《城市轨道交通工程项目建设标准》等技术规范的要求，结合城市工程实施条件选取较好实施落地、展现城市特色的车辆制式。2)经济适用。在满足功能实现的前提下，如运输能力满足远期高峰小时运量、列车最高运行速度应满足运输规划速度时间目标等要求，节约成本、降低造价，力求全寿命周期成本最低。3)安全可靠。选取技术运用成熟，有长期运营经验的车辆制式，满足国家对城市轨道交通车辆国产化率的要求，保障运营安全可靠、舒适高效。4)资源共享。立足城市统筹发展格局，避免车辆制式过于多样化，预留成网条件有利于实现线网资源的最大共享和利用。
5结语
轨道交通体系具有层次性，地铁有如城市的大动脉，有轨电车、常规公交等低运量交通系统为城市的毛细血管，中运量轨道交通是串联二者的小动脉，各层级轨道交通需做好有效衔接。各城市具有不同发展需求，科学、准确把握各层级轨道交通的角色定位及系统特征，结合城市自身特色，遵循“因地制宜、经济适用、安全可靠、资源共享”的原则，才能充分发挥不同系统制式轨道交通的优势。
参考文献:
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财务共享服务（Financial shared service，FSS），最早起源于20世纪80年代的美国福特汽车公司。当时福特公司外部受到美国经济“滞涨”的影响，同时面临日本汽车低成本低油耗的激烈竞争；内部又面临着集团企业分布各地、财务部门行为方式规则不统一的管理难题。在这种困境下，福特公司对管理模式进行了战略调整，把生产部门带来高效率的“流水线”作业方式延续到财务部门，整合了所有下属公司中共同的、简单的、重复的、可标准化的务业务，统一集中到一个中心，实施全集团的共享服务。进入21世纪，随着信息技术的进一步发展，财务共享服务被越来越多的企业所采纳。世界上最大的企业软件供应商ORACLE公司，耗费了6年的时间在全球建立了3个大型区域化的财务共享中心，使其现在仅需数天时间就可以完成分布于全球65家子公司的年末结账与整合；FedEx（联邦快递）将其在世界各地的五个大型财务中心调整合并为一个，并在全球范围内建立了唯一的财务业务模型，在业务覆盖的所有200多个国家内实现业务操作完全的标准化。财务共享所体现出的低成本、高效率的优点为企业竞争带来了巨大优势。与国外相比，我国企业财务共享服务的起步相对较晚，但财务共享服务作为新兴的理论之一也正在被快速地接受和不断地实践。然而，财务共享服务并不一定适合每个企业，具体的实施仍然需要结合每个行业和每个企业的实际情况和所处的环境来衡量其是否可行。
二、财务共享的发展历程
（一）理论发展
支持财务共享服务的理论最早要追溯到亚当。斯密提出的专业化分工的思想。他认为分工能使社会整体的劳动效率提高，是国民财富增进的源泉。在分工理论的基础上，美国经济学家马歇尔进一步提出了规模效应。企业通过扩大规模，可以降低分摊到单位产品上的固定成本和综合成本，产量越大，利润越大，生产效率从而提高。财务共享中心就是通过规模经济的模式，集中处理多个国家和地区的部分统一的业务流程，通过专业化的劳动分工，办公场所和设备的统筹利用，统一整合分散在各个业务单元的繁杂重复的辅助任务。20世纪80年代在日本的丰田公司诞生了精益思想，即以最小的资源投入，包括人力、设备、资金、材料、时间和空间等等，创造出尽可能多的价值产出，为客户提供最新的产品和更加及时的服务。在精益思想的要求下，财务管理人员要重新思考财务流程，消除不创造价值而且可以立即去掉的步骤，从而用优化的管理和流程模式来创造相当的价值。扁平化，是支持财务共享的又一理论基础。扁平化是指尽可能地简化组织结构的中间层次，使任务下达、信息传递速度加快，效率提高，从而保证上层的决策与管理更加快速有效地被下游执行，使企业整体组织变得灵活、敏捷、高效。财务共享中心通过资源共享、信息共享、服务共享等方式加速了信息在上下游或同层中的传递，提高企业管理者对信息的反应速度，这无疑起到了使组织尽可能扁平化的功效。
（二）实践发展
财务共享服务在实践中的发展主要经历了两个阶段。第一阶段为初级阶段，以节约成本和扩大规模为其主要特征。这一阶段的主要形式为大型会计流水线作业，财务共享服务也被动地集中于低端服务领域，通过流水线式的集中化生产以提高财务共享效率。这一阶段虽然实现了成本的节约和运作经验的获得，但在根本上无法有效控制财务共享的服务质量和共享中心内部的人事管理。而且降低成本的动机导致了财务人员的自愿离职率和非自愿离职率大幅上升，无法保证优秀人才和工作经验的延续。针对第一阶段因过度强调降低成本而带来的低质量服务和高离职率问题，第二阶段的财务共享服务进行了改进。这一阶段的内容不再仅仅局限于建立统一庞大的“会计工厂”，而是开始转向“财务咨询中心”和“战略支持中心”，采用内部市场化机制强化业务质量管理，注重财务人员的培养并引入新的IT技术和管理技术，使得财务共享服务模式和公司整体战略的结合更加密切，因而呈现出强大的生命力和美好的前景。
随着信息技术的飞速发展，财务共享模式也在不断地变革。从最开始的实体财务共享服务中心，逐步发展为虚拟财务共享服务中心、混合财务共享服务中心等多种模式。实体财务共享服务中心，需要将企业内分布在不同地点的相关财务人员集中到一个地点。同时，为了使得财务共享服务中心更好地运作，需要对集团进行财务流程再造。而虚拟财务共享服务中心通过信息和通讯技术将不同地理位置的服务功能和机构进行连接，在信息平台上全面电子化和网络化地运行。每一种组织模式都有自己的优点和不足（如表1所示），企业需要根据实际情况做出选择。
三、财务共享服务在上汽通用汽车的应用与发展
（一）背景介绍
上汽通用汽车是上汽集团和美国通用汽车共同投资的中外合资企业，作为中国轿车业的龙头企业之一，在沈阳、烟台等地都拥有独立法人地位的生产基地，财务部门相互独立且分散。2008年受全球金融危机的影响，国内宏观经济增速放缓、信贷收紧、居民财富缩水、原油价格上涨，加之地震雪灾等国内外多种不利因素的叠加影响，汽车行业产销增幅呈现下降趋势。在此大背景下，公司寻求变革管理模式来降低成本，提高效率，增强企业竞争力。同时公司经营规模的扩大和内控风险的激增也迫使企业推进财务管理变革。
（二）战略规划
在企业实施财务共享服务时，制定与自身相符的战略规划十分重要。对于上汽通用汽车来说，建立财务共享中心是一个重大的组织创新行为，虽然国内一些企业开始了这方面的实践，但在汽车行业还没有案例可循，因此公司的财务共享服务战略决策需要在借鉴其它行业成功经验的基础上加以探索。所以上汽通用汽车的财务共享服务战略遵循稳健的操作思路，科学规划、稳步推进。
在模式选择上，考虑到各模块在管控力度、标准化程度、业务结合度等方面的差异，上汽通用汽车对不同模块采用不同的共享模式。对于管控力度或标准化程度要求较高的模块，如总账、系统支持、应付账款采用了实体型模式，所有服务功能和机构都集中在上海办公，应付账款模块之后转移到烟台。而对于业务结合度要求较高的模块采用虚拟型模式，如应收账款、内部控制、固定资产、货币资金、成本、费用报销模块，通过网络信息技术实现沟通与共享。
在选址决策中，上汽通用汽车充分依托公司现有资源，以集团总部所在地上海为核心，以其它生产基地为基础，选取上海、烟台、沈阳、武汉4个城市作为候选城市。这种在原有位置建立共享中心的做法，可以有效降低初始投入成本，后续运行也可平稳过渡，符合上汽通用汽车稳步推进的战略要求。
（三）流程优化
财务共享中心最核心的管理就是对流程的管理。通过流程管理对再造后的流程进行持续优化，从而使财务共享服务创造出更大的r值。上汽通用汽车的流程优化采用全员参与的方式，因为他们是流程的直接运用者，对流程的优劣有着最深刻的体会。当流程优化的需求被提出以后，专业的流程管理人员会介入并负责推动流程优化需求的落实。以应收服务配件销货清单由手工盖发票章改为印制发票章为例，随着公司销量及经销商数量大幅增长，开票任务也越来越繁重。按照增值税发票管理规定，每张增值税发票的销货清单需加盖公司财务印章，2011年时每月仅在销货清单上盖章就达50，000个，开票人员需要日夜加班开票盖章，工作效率低下。鉴于此，应收账款模块员工积极思考，提出合理化建议，由手工盖发票章改为使用印有公司名称发票专用章的销货清单。针对这一提案，财务部管理层非常重视，向分管税务局就现状及改进建议进行汇报，通过多次沟通协调，最终获得批准。配件开票盖章流程的优化，为财务部门节省了1.5个人的工作量，并大大提高了工作效率。
（四）组织管理
一个财务共享中心的建立与良好运营，需要企业进行有效的组织管理。组织管理包括组织结构、人员配置和绩效管理。合理的组织结构和人员配置可以明确财务共享服务中心内部各业务单元的权责关系，节约企业的人力成本；而合理的绩效管理则可以激发员工的工作积极性，使财务共享中心高效有序地运转。
在组织结构上，上汽通用汽车设计了业务操作模块及支持模块两大类，业务操作模块包含总账、应收账款、应付账款、费用报销、固定资产、成本、货币资金7个模块，支持模块包含内部控制及系统支持，并对每一模块的职责进行了详细地规定。在设计财务共享中心的人员配置上，上汽通用汽车对总账、固定资产、货币资金、系统支持、内部控制这些模块主要采用业务分析法，即基于历史经验对业务的性质及特点加以分析评估，据以核定人员编制数量；而费用报销、应收账款、应付账款主要采用工作量测算法。如费用报销在设计时，先对所服务公司的报销单份数进行统计，按科目进行分类，列出报销业务种类，据以收集每类业务的历史工作量；然后整理出每类业务报销审核的要点，据以评估得到各类报销处理的平均时间；最后根据测试的每类业务的平均处理时间、总的工作量及每人每天的审均小时数，得到每类业务的人员配置数。在绩效管理方面，上汽通用汽车引入了平衡计分卡来衡量公司和部门的绩效；对于个人而言，常规性有年度绩效考核，个人发展通过360度绩效评估，并通过分析报表跟踪日常绩效。
上汽通用汽车财务共享中心的实施取得了巨大的成效，不仅显著降低人工成本，提高效率，更将财务行政流程与企业战略相匹配，有效控制内控风险、提升客户满意度。具体指标的变化如表2所示。
四、对我国财务转型期企业的启示
（一）逐步实施，持续改进
财务共享是企业集团的一项重大变革，实施过程中会受到现实条件以及各种突发因素的影响，产生变革风险。为降低变革风险，企业集团可根据分子公司实际情况，因地制宜、因时制宜地安排各模块的实施顺序和实施范围，从易到难、循序渐进推进，对于分子公司众多、跨地域分布广的集团也可采用先试点再推广的办法。一般而言，每个模块的建设经历三个阶段：规划发展期、组建成形期、稳定成长期。每个阶段的工作内容及重心有所不同。规划发展期工作主要包含现状调研与项目评估，通过调研与数据搜集来充分了解企业目前存在的问题。组建成形期的工作包含流程详细设计、系统开发实施、岗位绩效设定、新员工招聘、安置冗余人员、人员培训、最终用户反馈等。稳定成长期属于持续改进阶段，主要工作包含新服务纳入、技术更新改进、持续性培训、服务标准更新等。因此，处于财务转型期的企业需要稳步推进每一阶段的实施，从而使财务共享服务发挥更大的效用。
（二）全方位再造贯穿始终
财务共享中心的建立，不是对企业财务部门的简单整合与集中，而是一个全方位再造的过程，包括观念再造、组织再造、流程再造、系统再造、人员再造。首先，一种管理模式的变革，需要改变业务人员的传统思维，让他们重新定位，参与到管理的变革中来。其次，在执行过程中，企业需要对业务流程、组织结构、人员管理、绩效考核等方面进行全方位的改进和再造。在财务共享的建设过程中，企业应当注重对财务人员的培养，要求财务人员要不断的充实、提高，跟着共享中心一起成长，经过人员培养及职能的完善，财务人员可以向管理型岗位发展，也可成为财务专家型人才，也可转型成为业务控制或战略规划人员，从而拓宽财务人员的发展道路。
（三）虚拟化设计凸显优势
共享经济是技术进步的结果。共享经济产权层面的特点是所有者暂时让渡使用权以获取收入的租赁经济，但是这种经济模式在互联网时代以前没有形成气候。云计算、大数据、物联网、移动互联网大大降低了租赁交易的信息成本，减少了信息不对称，使原本不可能达成的租赁交易成为可能。
云计算、大数据、物联网、移动互联网（下文以“云大物移”技术作为互联网技术的统称）等互联网技术的发展使共享经济从理想成为可能。通过互联网平台，个体之间进行这种直接的商品和服务交易的成本大幅度下降。互联网的大数据分析以及智能移动终端的普及使资源的需求方和供给方能够快速进行匹配。同时，互联网平台上的支付手段、评价体系日趋成熟，交易双方能够迅速地建立起了解、信任和合约关系，加速了共享经济的发展。
共享经济会从哪些方面影响传统的商业模式，在哪些行业最容易发展？从新制度经济学的角度看，作为共享经济基础的互联网技术，大大减少了微观主体间的信息不对称，进而大幅降低了由信息不对称造成的搜寻、谈判、监督等方面的交易成本。伴随着交易成本的降低，在各自收益最大化的目标激励下，劳动者、企业家、消费者等微观主体自发博弈互动，打破原有的商业模式、重构相互关系，最终形成符合新的、低交易成本要求的新商业模式，也即完成对原有商业模式的颠覆或者说是“破坏式创新”。从供应方来看，个体经济借助互联网强势回归，从消费方来看，则从以买为主变为以租为主。这将提高资源利用效率，有利于经济增长。
供应方：个体经济强势回归
我们知道，传统企业的形成跟交易成本紧密相关。在新制度经济学鼻祖科斯看来，市场和企业是两种可以相互替代的资源配置手段，“企业最显著的特征就是对价格机制的替代”，两者的区别在于，在市场上，资源配置由价格机制自动调节;在企业里，资源配置由权威的组织来完成。但无论用市场机制还是企业组织来协调生产，都有成本。企业之所以会出现，是因为有些交易在企业内部进行比通过市场进行所花费的成本要低，但是企业内部交易成本也随规模扩大而增长，而且企业越大，管理成本可能越大。当在企业内组织交易的成本增加到等于市场组织交易的成本时，企业与市场的界线也就划定，即企业的边界所在。
而共享经济的一个颠覆性影响，体现在互联网的普及降低了信息不对称、减少了交易成本，从而导致传统企业边界收缩。互联网提升了信号传递和信息甄别的效率，提高了匹配需求与供给的效率。同时，大数据有助于完善信用记录，增强市场自身的信用约束。而社交网络的快速扩展可以实现规模效应。在市场交易成本降低、企业成本不变的情况下，按照科斯的理论，传统的企业边界存在被市场挤压的倾向。随着传统企业边界收缩，“劳动者-企业-消费者”的传统商业模式逐渐被“劳动者-共享平台-消费者”的共享模式所取代，完成了共享经济对传统商业模式的破坏式创新。
一个具体表现是个体经济借助于互联网技术强势“回归”。以出租车市场为例，在出租车公司尚未形成、私家车开始普及的阶段，居民对出租车服务的需求只能通过非正规的出租车个体户来满足。然而，信息不对称带来的高昂交易成本使得这种由出租车个体户构成的市场一直难以扩大。出租车公司的出现带来了标准化、正规化的服务，降低了交易成本，激活了市场的需求，出租车公司取代出租车个体户占据市场主流地位。然而，滴滴、Uber等共享平台填平了阻碍原始个体经济发展的“信息鸿沟”，信息成本下降、信息不对称减少使得市场型交易成本开始低于企业型交易成本，最终的结果就是，相比于传统出租车公司的出租车服务而言，机会成本具有天然优势的专车、顺风车等出租车个体户能够实现对消费者需求的更高效响应、更优质服务，最终促进出租车个体户强势回归出租车市场。简而言之，在共享经济的颠覆性作用下，个体经济借助于云大物移技术强势回归。
相应地，共享经济的颠覆性更多地体现在那些在技术条件上能够以个体户的形式存在，但由于交易成本过高，不得不以企业的方式提出的产业中。共享经济之所以能够颠覆传统企业模式，是因为这些企业的资本分割性较强，存在单个劳动者用一小部分、甚至无需资本就可以单独提出的可能性，也就是具备“个体经济”的技术可能性。例如，有一辆车就可以成为Uber或者滴滴司机，有一栋房子就可以成为Airbnb或者小猪房东，甚至没有什么实物资本也一样可以成为共享平台上的兼职厨师或者理发师，只要你的手艺过关。在目前的状态下，难以想象在炼钢这种资本分割性较差或者说不可分割的产业，一个劳动者单独用某个熔炉就可以为消费者提供钢铁产出。由于第二产业中企业的资本通常存在技术的不可分割性，而服务业或者说第三产业的资本可分割性较强，因此，共享经济的颠覆性影响更多地体现在服务业。
即便是在资本分割性较强的服务业内部，共享经济对不同企业模式的颠覆程度也不尽相同。这部分取决于现存的企业模式是如何形成的，是政府在判断市场交易费用和企业内部交易费用孰高孰低之后形成的？还是市场在比较这两类交易费用后形成的？如果是前者，这意味着企业模式刚性较强，难以及时顺应新形势的变化，难以及时消化吸收相关冲击。而通过后者形成的企业模式灵活性很强，能够及时消化吸收共享经济造成的冲击，扬弃旧模式，演化成适应共享经济的新模式。比方说，特许经营制度形成的出租车公司，实际上长期依靠行政垄断生存，制度刚性强、市场意识差，面对滴滴、Uber等共享经济的冲击，并没有及时做运营形态的调整以适应新的挑战，导致出租车公司和司机与滴滴、Uber等平台和司机之间的矛盾愈演愈烈，甚至演变为直接冲突。
而一个正面的例子来自于网络电商与实体卖场之间从冲突到合作。与共享经济一样，网络电商也是互联网时代出现的新生事物，一度是以实体卖场革命者的姿态出现，但是实体卖场作为市场自发形成的企业组织，灵活性强，能够及时响应新形势的挑战，迅速在互联网时代找到了充足的线下渠道这一比较优势，从而使得网络电商非但没有革实体卖场的命，而是如马云所讲，形成了“互联网公司的机会未来30年一定在线下，而传统企业的希望一定是在线上”的共识，并出现了京东与永辉、阿里与苏宁各自联手打造成O2O的新业态。中信证券研究部行业分析师近期了系列报告，对共享经济模式在中国的发展提供了全方位的分析和展望。
需求方：从以买为主到以租为主
从消费者的角度看，“使用”通常是他们购买商品的主要目的。对于汽车等耐用消费品而言，如果仅仅是为了使用，显然不一定非要拥有所有权。所有权所涵盖的权利要大于使用权，因此通常而言，为“购买所有权”（下称“购买”）所要付出的成本通常要大于为“购买使用权”（下称“租赁”）所付出的成本。以日常代步为例，购买汽车通常意味着要花十几万的购买费用、每月数千元的养护费用等，但是通常每月几千元的养护费就已经足够每个月的打车支出。
既然如此，为什么消费者依然普遍选择购买而不是租赁呢？一个原因就在于信息不对称和交易成本过高阻碍了租赁交易的高效实现。消费者对车辆的使用需求通常具有随机性，即便是日常上下班代步，由于种种原因也难以做到每天同一时间出门上班或者下班回家。在互联网时代以前，由于存在难以逾越的信息鸿沟，交易成本高昂，打车这种租赁模式难以做到及时匹配消费者的随机需求。一旦租赁的交易成本超过了购买的交易成本，那么消费者的理性选择即是买而不是租，在确保了使用需求及时有效得到满足的同时，还可以获取占有、收益等效用。这种消费者偏好造就了汽车市场的传统商业模式，即汽车市场以买为主而非以租为主。
共享经济正在对这种以买为主的传统商业模式造成颠覆性影响，以买为主正在向以租为主转变，同时产生了“消费者剩余”。云大物移技术大大降低了汽车租赁市场的信息不对称与交易成本，使得共享平台能够低廉、有效、及时地实现汽车租赁供求匹配。相比于购买而言，共享经济的网络效应，使得租赁的交易成本伴随着参与人数增多而不断下降，在中国这样大的国家尤其如此。共享经济使得消费者不必再为了满足“使用”的需求而去购买商品，只需支付少量成本租赁即可。共享经济产生了“消费者剩余”是因为它的“闲置资源、闲置时间”模式，决定了它的生产要素机会成本较低，所要求的回报率也相对较低。这种情况下，消费者支付的费用要比传统模式中支付的费用低，也就是说消费者实际支付的要小于他原本愿意支付的费用，在消费者意愿支付的最高价格不变的情况下，这两者之差就形成了“消费者剩余”。
消费者偏好的转变正在改变制造商的观念。比如，汽车生产商正在从单纯的销售汽车向出租汽车拓展。例如，作为传统的汽车制造商，德国戴姆勒（奔驰）集团已于2009年开始探索汽车租赁的共享经济模式，并成立了全资子公司戴姆勒智能交通服务集团，作为奔驰smart车型的汽车共享平台，这一平台目前已经形成为全球最大汽车共享品牌car2go。根据里夫金的研究，“汽车共享的成本只是私家车成本的20%，却可以使总体福利水平最大化。尽管这样一来汽车的产量和销量有可能减少80%，但依然非常值得推广”，而汽车制造商“之所以对从私家车向协同共享汽车的转变抱以如此大的热情和支持，是因为他们知道这样的服务会使行驶在公路上的汽车数量急剧减少”。除此之外，考虑到中国大城市限号限行等造成的汽车所有权“打折”，未来中国汽车租赁对汽车购买造成的颠覆影响可能更大。
“自由人”的联合：共享经济意义深远
除了对传统企业模式造成“破坏式创新”之外，共享经济对社会还有多方面的影响，以致大家对共享经济还褒贬不一。那么，共享经济对社会的正面影响主要表现在哪些方面？共享经济在高度机械化、纪律化、标准化的社会化大生产之外，给了供求双方更自由选择、更自由供给、更个性定制的可能性，从而在一定程度上使得共享经济具有了“自由人”的联合意味。共享经济这种“自由人”的联合形式，有助于供求双方跨越信用缺失障碍，更自由地达成交易;共享经济使得个人更自由地进入或退出社会生产，有助于缓解人的“异化”问题;有助于推动不合理制度的优化，推动经济更自由的发展。
共享经济有利于解决信用缺失问题，提升经济运行效率。共享经济是高度依赖信用的经济模式，没有信用，难以想象一个消费者会放心地去乘坐陌生人的车或者住到陌生人的家里。从博弈的角度来看，一次性博弈难以淘汰信用缺失的玩家，只有无限重复博弈才能暴露每个参与者的信用度，进而激励整体信用水平的提升。在云大物移的互联网时代到来之前，这种理想的重复博弈方式难以实现，而云大物移技术使得每一个普通消费者（供给者）可以便捷低廉地观察到潜在供给者（需求者）的信用度，从而做出理性的抉择。云大物移技术使得每一个作为互联网节点的个人时刻处于无限重复博弈的交易环境下，珍惜并提高自己的信用度成为理性抉择，最终导致一次博弈下互相不诚信的“囚徒困境”被打破。共享经济这种“提高诚信、有利自己”的正向激励特点，将会通过在个体之间重建、新建信用关系，逐步在全社会形成信用意识，不断提升整个社会的诚信水平，平滑因信用缺失造成的经济摩擦，最终促进市场经济运行效率的提升。
1.1在已有系统基础上，汇集数据，实现信息共享与服务
渣土的行政处罚数据，实现与市建设委、市交通委、市公安局、海事局、城管执法系统、行政事务受理系统设计数据接口，实现与渣土相关数据共享与获取；渣土运输企业信息，结合建交委与市容绿化管理局等相关单位的信息，采集企业基本信息、车辆信息、驾驶人员信息等基础资料；渣土申报信息，基于申报系统采集工地出土、渣土运输、码头转运、卸点处置信息；建筑工地信息，实现建委、交通、城管执法管理信息共享；
1.2根据“制度+科技”渣土处置管理效能监察的要求，建立一系列综合系统，开发现场执法监管APP
建立消纳点（中转码头）管理平台，完成消纳点（中转码头）基于地理信息系统的动态管理，支持现场审核渣土消纳（中转）卸点的材料，加强日常监管；建立建筑渣土巡查系统，实现以手持机为媒介的移动巡查机制，形成的违规记录与市建设委、市交通委、市公安局、海事局、城管执法系统、行政事务受理系统设计数据接口；移动平台支持，建筑渣土管理中的共享信息实现移动App与检索，为政府、协会、企业、公众提供分层应用。
1.3移动平台与检索
针对建筑渣土管理中的共享信息实现移动App与检索，为政府、协会、企业、公众提供分层应用。移动APP可实现系统对工地信息、项目信息、承建单位、施工单位、监理单位、渣土运输中标企业等相关信息查询；系统实现运输企业基本信息、法人代表、企业违规违法记录、相关违纪信息等相关信息的查询；具有车辆基本信息查询功能，交通违法违章信息、相关事故信息等历史信息查询；具有渣土消纳点（码头）的基本信息查询、相关资质、法人代表、以及执法违章违法信息的查询；按巡查内容进行分类，可对工地、运输车辆、消纳点（码头）等现场进行巡查，并可进行现场取证、拍照，并可对相关违章与违法行为进行书面记录上传。
2主要技术创新点
建立了诚信自主管理的行业生态圈，整合建筑垃圾管理中各环节的应用者与其关联数据，实现数据标准定义：定义标准交换数据格式、定义各个环节可交互数据的类型描述、定义交互数据的检索与推送触景，达成行业数据的自动按需推送，自动监管记录与诚信评定。利用物联网的设备感知能力实现对行业数据的无人工干预采集；利用手持机（手机、平板、专用移动设备）的移动便捷性实现行业参与者的碎片时间利用和无线通讯能力实现行业数据的推送收取、分析检索与信息采集；利用云平台的大数据收集、分布式分析存储和规则化数据挖掘实现行业数据的智能应用。在数据接口标准化实现对行业数据的智能感知、碎片采集、自动推送和数据挖掘；利用数据的圈内循环，实现行业参与者的自主管理和自主诚信评定，达到管理的良性循环。建立了面向服务的云平台，针对各接入系统的多样化，建立数据接口转换模块，实现原有应用数据的云端整合；针对行业应用的参与者的需求多元化，建立数据挖掘应用的云推送。
3同类研究、同类技术的融合比较
各城市的渣土监管主要集中于单项技术与部分技术性的融合，侧重于渣土运输车辆的监管，偏重于技术管理，覆盖整个渣土行业流程、多环节的综合监管与联动，系统性的综合管理相对较少，行业管理单位之间的信息联动相对薄弱，缺少综合性的监管，如建设单位的工地出土违规监管、交通公安对渣土运输车辆道路执法信息、城管执法过程中涉及工地出土、道路运输、市容环境影响等方面的信息缺少互联互通。本次项目的突破，主要是在技术选用、融合与监管等方面进行了综合比较，并依据建筑渣土产生、运输、中转、处置的全流程中涉及的相关管理单位、管理环节、以及实际管理过程中涉及数据采集、通讯、传输、管理应用与分发共享机制，将建设管理、交通运输管理、城管执法管理、市容环境管理，以及水上运输海事管理建立统一的监管与服务平台，在国内城市渣土管理中，采用现代移动信息采集技术、车联网技术、数据云平台，形成渣土行业相关信息的实时自动采集、协同管理的一体化管理平台。通过相关数据的共享与获取，建立相关管理单位与行业协同管理。达到信息共享，实现数据实时采集、措施自动生成、管理统一协同的有效管理措施。
4结语
关键词 共享单车 商业模式 创新
一、引言
随着科技革新尤其是互联网的快速发展，加快了共享经济的产生和发展。1978年美国的社会学教授马科斯・费尔逊和琼・斯潘首次提出了共享经济的概念，但直到2008年经济危机后才最先在欧美国家流行起来。近几年，共享经济逐渐走进中国，滴滴、ofo共享单车等企业的出现便是顺应经济潮流而生，但是ofo及此类企业的商业模式却一直被外界所诟病，没有清晰的盈利模式只一味地烧钱，若有一天不再受资本的追捧，企业如何依靠自己活下去？因此，对共享单车商业模式创新路径的研究十分必要。
二、共享单车商业模式分析
目前，我国共享单车行业处速发展时期，ofo、摩拜、小等层出不穷，在此以ofo为研究对象。ofo共享单车起初是北京大学几个学生的创业项目，现已发展成一家创业公司，致力于解决城市出行“最后一公里”的问题。目前ofo已经完成多轮融资。2016年10月，ofo宣布完成1.3亿美元的C轮融资；2017年3月1日，ofo宣布完成4.5亿美元的D轮融资，成为共享单车行业单笔融资的最高纪录。
共享单车能成为资本的宠儿是因为其广阔的发展前景，但企业的发展不能仅依赖资本而需有清晰的商业模式。据IBM商业研究所和哈佛商学院克利斯坦森教授的观点，商业模式是一个企业基本的运营方法，包括：用户价值定义、利润公式、产业定位及核心资源和流程。
（一）用户价值定义
用户价值定义是为目标用户提供的价值，是企业产品、服务和渠道的某种组合，强调满足用户的需求。ofo从校园到城市超过150万辆单车为4亿人次提供过出行服务，但ofo并不销售产品，而是通过一个共享平台将单车的使用权暂时转移给需求者，需求者通过支付一定的费用及提高单车的使用率来创造价值。
（二）利润公式
利润公式主要包括成本结构、收入来源等方面。
成本结构：ofo的固定成本主要是单车的生产投放成本，不同于摩拜自主研发的方式，ofo选择与第三方合作，未升级前一辆单车的成本为200多元，升级后也仅有300元左右，理论上属于轻资产运营。变动成本主要为车辆丢失、损坏及运营管理费用。
收入来源：这是ofo商业模式中不太清晰的一部分。ofo改变之前复杂的计费标准，现行计费规则为师生0.5元/小时，非师生1元/小时，校内两元封顶，校外不封顶。从表面看，ofo的收入来源主要是分时租赁的租金，但就算其日订单量能达到两百万次，日租金也仅有一百多万，却要承担超过150万辆自行车的投放、丢失损耗及管理费用，所以租金里的利润空间并不大。除了租金还有押金。ofo的押金为99元，从2015年6月至今，ofo的注册用户超过2000万，押金的数额可想而知。ofo可实现即时退还押金，但由于用户黏性不会所有人同时申请退押金，因此仍会有大量资金沉淀在平台上。虽然ofo强调会对押金进行专款专项保存，但没有清晰的盈利模式却仍在继续烧钱，当无法从资本市场融资之后，押金会否被动用，我们不得而知。
（三）产业定位
产业定位是企业在产业链中的位置及充当的角色。按设想，ofo只是提供一个平台，让有车的人将车拿出来分享并取得平台上其他车辆的使用权，用户只需支付小额费用便可使用平台上的车，即C2B2C的模式。但走出校园后ofo有90%的车辆为自营，仅有10%的车辆来自共享，所以很大程度上还是B2C的模式，即企业在整个产业链中充当的角色还是生产者而非完全意义上的第三方平台。
（四）核心资源和流程
核心资源和流程是企业将所需的各类有形及无形资源整合的生产及运营流程，在此主要指单车的管理流程。管理中的难点一方面是“潮汐效应”，指一个地点一车难求而在另一个地点停满了车却无人使用的现象，但该问题会随着用户养成习惯，企业采集到大量数据之后被解决；另一方面是有人对单车进行私占和恶意破坏的问题，在对此方面还没有明确法律约束的今天暂时还无法解决该问题。除此之外，破坏密码锁、乱停乱放、贴虚假二维码等都是共享单车目前所面临的问题。
三、共享单车商业模式创新的核心要素
对于共享单车行业，影响其商业模式创新的核心要素主要是利益相关者和科技。
利益相关者在此主要指投资者、客户及当地社区。首先是投资者，共享单车能进入市场离不开资本的支持，企业开启疯狂烧钱模式也正因为其背后有雄厚的资本作支撑，故投资者是改变共享单车烧钱圈地却不注重盈利模式现状的核心要素之一；其次是客户，即单车的用户，各个共享单车企业之所以一直加大投放量提高市场占有率，归根结底还是为了抢人，因此对客户用车需求及用车习惯的研究十分重要，有助于企业商业模式的创新；最后是当地社区，共享单车为社区居民提供了便利，但势必会损害到一些人的利益，如传统的公交、出租车行业，如何安顿好这些人，如何合理地切分“最后一公里”这块蛋糕，不仅是企业也是政府要思考的问题。投资者和客户为企业创造经济价值，企业为社区创造社会价值，这些价值在利益相关者之间相互转化，因此利益相关者是共享单车商业模式创新的核心要素。
科学技术是第一生产力，对国家如此，对互联网企业而言也是如此。共享单车想要走更远，想要使商业模式运转更灵活，科技创新尤为必要。在单车上安装灵敏的定位装置降低单车丢失率、将密码锁设计得更难以破解、APP使用更为方便等这些都需要技术的支持，因此科技也是共享单车商业模式创新的核心要素。
四、共享单车商业模式创新的路径
政府方面要加强对企业的监管，尤其是押金方面要切实保障用户的利益，要在法律上加强对公众用车行为的引导和制约，减少单车私占、恶意破坏等事件的发生，还要对单车停放占用车位的问题进行规范。
企业方面一是要加快技术研发工作，二是要在抢占市场的同时思考什么才是支撑企业活下去的关键，ofo的日订单量早已突破百万，意味着每天都有大量的人在平台上活跃，有人有现金流，完全可以在平台上做一些“不务正业”的事，例如发展社交功能，做电商，接广告等，而疯狂烧钱模式带来的则是低价竞争和对商业模式的破坏。
对公众而言，使用单车的是我们，破坏单车的也是我们，我们享受着共享单车带来的便利，理应对共享单车加以爱惜。规范自我行为，自觉遵守用车规则是对共享单车起码的尊重。
五、结语
社会在进步，企业的商业模式也在不断创新，虽然共享单车行业目前仍处于抢占市场的时期，运营的过程中也会遇到各种各样的问题，但秉持着环保和共享理念的共享单车也会在创新中越走越远。
（作者单位为河南大学商学院）
参考文献
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[3] 肖晗.共享单车市场巨头全面“开战”[N].深圳商报，2017-03-02（A05）.
关键词：共享单车 无息贷款互联网金融
共享纬凳侵钙笠涤胝府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。2014年，北大毕业生戴威与4名合伙人共同创立OFO，致力于解决大学校园的出行问题。2015年5月，超过2000辆共享单车出现在北大校园。随后，有多家共享单车诞生，其使用范围扩大到了校外，更多的出现在了地铁口，马路旁，小区门口等等。截至2016年底，已经有多家共享单车诞生并且都获得了大量的风险投资，市场十分看好它的发展。共享单车的出现对社会、环境、经济等方面产生了影响，本文就共享单车中所隐含的经济问题进行了剖析。
一、盈利模式
我们以ofo为例来分析共享单车的盈利模式，每辆单车成本在400元左右，日常维护运输的成本约为车辆成本的10%―20%，使用寿命约为18个月。按这个周期来计算，只要1辆车1天能产生0.9元以上的收益，就能收回车辆成本，而ofo共享单车的收费标准是每小时平均1元钱。这意味着，对每一辆车来说，如果每天至少有一个人使用共享单车（因为不满一个小时按照一个小时计费，所以一个人只要使用，至少会带来一元的收益），共享单车企业就能维持着基本生存。因此，企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。
若进行更深层次的探讨，我们会发现，在使用共享单车的时候，每个用户需要交纳99-299元不等的押金，而为了下次使用方便，许多客户都会选择暂时先不要求退还押金。这就相当于共享单车企业获得了一大笔的无息贷款。在当今市场中，许多企业缺的不是投资机会而是资金，中小企业融资难、融资贵的问题时常困扰着市场上的参与主体。大企业通过发行股票或债券的方式来进行融资需要层层严格审批，耗时耗力，时间成本与资金成本都大。而共享单车仅仅通过用户交纳押金的方式却无形中获得了大量的资金，并且获取这笔资金的成本几乎为零。如果企业留存一部分资金用于用户提走押金，而剩余的资金用于扩大再生产或者投资于金融市场，将会产生巨大的远超于共享单车日常运营所获得的收益。从宏观角度来看，也提高了整个社会的资金利用率与资源配置的效率。
二、与保险行业相互促进
目前，国内共享单车用户人数已超过数千万，并在高速增长中。除了押金问题，用户更关心的是共享单车的安全保障问题：共享单车一次最多可以骑行多长公里，车在路上坏了怎么办、自己骑车出了事故能不能得到赔偿以及能在多大程度上保障用户的利益。而支付宝和国泰财险联合推出的“骑行送保障”正是为了解决这一问题。根据这项保险条款，在通过支付宝扫码开启并使用共享单车过程中，发生意外事故并造成自身伤害的，身故或伤残有50万保障金额，意外医疗报销上限5000元。在使用单车之前，用户可以自行进入支付宝里的保险保障界面浏览了解相关信息，包括哪些情况可以申请理赔以及具体的理赔步骤。用户甚至可以在发生事故后自己点击“一键理赔”等待后续处理，免去了许多繁杂的步骤。目前支持这一保险的有ofo、永安行、小蓝、优拜和funbike单车。由于出现了保险条款，并且这项保险对用户来说是免费的，用户可以减少顾虑、放心地使用共享单车，从而加入了保险条款的共享单车会比那些没有加入保险条款的单车更受到用户的青睐，从而在接下来的竞争中更具有优势，在市场份额的争夺中抢占先机。另一方面，共享单车加入了保险条款，这势必给保险行业注入了一笔强大的资金流，在一定程度上促进了保险行业的发展，提高了人们的保险意识，也加强了与保险机构的合作，二者互惠互利，相互促进，共同发展。
三、体现了互联网金融思想
腾讯早在2106年10月即参投了魔拜单车的C+轮投资，并于2017年1月领投了魔拜单车的D轮融资。今年3月底，魔拜单车正式入驻微信钱包“九宫格”。这意味着不用专门下载魔拜单车APP，通过微信扫码以及微信支付即可完成一次使用。正是这种方便与简洁性，使得魔拜单车4月份活跃用户量与3月相比环比增速200%，一个月新增2400万注册用户。
今年 4月29日，支付宝线上“扫一扫骑单车”功能首批接入ofo、小蓝、优拜和funbike、永安行、hellobike等6家共享单车，共计600万辆共享单车，覆盖全国50个城市。这些共享单车企业也成为无现金联盟的新成员。与使用微信骑单车类似，支付宝用户可以免掉注册各类共享单车APP流程，并且用户的芝麻信用证600分以上的，可以免交押金。使用支付宝进行支付，对于企业来说也是有好处的，一方面，企业可以利用支付宝而减少开发和维护各种APP的成本，另一方面，免押金的话会吸引更多的用户，从而增加盈利性。更重要的是，共享单车到最后，很少有小企业可以存活下来，要么被市场淘汰，要么就是合并，单车企业介入支付宝无疑是一种抱团战队的行为，同时介入支付宝，后期更容易被包装成一个共同的品牌，从而在市场份额的争夺中占领一席之地。对于支付宝来说，接入共享单车平台之后可以更有力地同接入魔拜单车平台的腾讯竞争。这可谓是多方获利。
四、促进了其他一些行业的发展
（一）在一定程度上促进了钢铁行业以及轮胎、车灯等行业的发展
随着经济的发展，家用自行车慢慢退出了人们的交通领域。随之带来某些行业的衰落，而共享单车的兴起在一定程度上弥补了自行车产业的没落。截至今年5月，全国累计投放共享单车1000万辆，这些共享单车的出现势必在一定程度上增加对钢铁、轮胎以及车灯等等自行车配件的需求，从而促进这些产业的发展。
（二）在一定程度上创造了就业岗位
共享单车的运营需要有人在后台为用户解答问题；需要有人定期对单车进行维修；需要有人把车辆摆放整齐；需要有人进行巡逻；需要有人监督用户是否违规使用共享单车……这些间接地为社会创造了一些就业岗位，增加了社会福利感，并且，随着共享单车这一行业的快速发展，其所创造出的就业岗位也会更多，层次也会更丰富：有技术型的，有劳动型的，从而在一定程度上缓解社会的失业问题。
参考文献：
关键词：智能交通 浮动车 数据整合
中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）09-0000-00
随着经济发展，城市道路拥挤、交通拥堵、环境污染等问题日趋严重，城市交通供需矛盾日益突出，实时交通信息的获取和应用技术快速发展。相对于传统的基于固定式传感器的方式，浮动车（FCD，Floating Car Data）技术，因具有覆盖范围广、受天气因素影响小等优势，得到广泛关注和发展。浮动车技术的本质是利用路网中浮动车返回的GPS数据经过一系列处理计算路段及路网中所有车辆共同作用的交通状况，是近年来智能交通系统（ITS）中获取实时道路交通信息的先进技术手段之一。
合肥市作为中部快速发展的省会城市，同样面临着日益严峻的交通问题，2010年，合肥市开始建设城市智能交通系统；2014年，合肥市智能交通系统二期项目启动。合肥市智能交通系统充分应用了浮动车技术，实现了路面交通流量信息的实时获取和分析，进而达到了动态交通管理和控制。
1项目背景
近年来，随着合肥市社会经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市布局趋于合理，路网结构趋于完善，城市道路硬件设施条件提升到了新的水平，城市人口和机动车保有量迅猛增长。随着这些发展和变化，对城市交通管理的理念、模式、手段也提出了更高的要求。国内很多先发城市通过探索和实践，在交通管理科学化、智能化方面，尤其是智能交通系统建设取得了长足发展，为改善城市交通环境，提高城市管理水平起到了十分重要的作用。
合肥市从2000年实施畅通工程以来，交通科技也得到了一定程度的发展，但是由于起步较晚、基础薄弱以及管理体制等方面的原因，越来越难以满足当前和今后城市交通发展的需求。合肥市原有的交通信息化建设模式，是由不同的部门和企业按照各自的管理职能，分别建设信息化系统，各信息化系统相互独立，自成体系，互不兼容，无法形成管理合力，是一种传统的、信息孤岛式的信息化模式。
合肥市城市智能交通系统由市国资委牵头，市交警支队、市交通局、市公交公司三个单位共同协作建设。各参与单位应充分调研了已有的交通管理业务管理系统、业务流程和运行现状，提出了“以FCD技术、无线通讯技术、GIS技术为基础，对浮动车辆数据进行采集、保存和分析，作为交通管理和交通决策制定依据”的整体建设思路，所选择的系统实现方案既要覆盖交管业务功能需求，又要能实现接口的标准化设计，最大程度的实现数据的整合、交换和共享。
2浮动车技术
浮动车技术（FCD）是GPS定位技术在智能交通领域的一种应用，将一定数量带有信息回传功能的 GPS 车载系统的协议车辆（出租车、公交车辆等）作为道路交通信息采集单元，结合地图匹配技术，实现对信息采集单元的位置、速度、旅行时间等参数的实时检测，利用信息融合技术，得到交通网络中相关路段的速度、旅行时间等实时数据，作为交通路况分析和预测、交通流诱导、交通控制的数据基础。基于 FCD 的移动型交通检测器是一种将浮动车辆数据（包括浮动车辆的GPS 位数据、 时间信息和车辆 ID 号信息等） 作为交通参数的移动型交通检测器。它不但可以获得行程时间、交通速度等路段交通流参数，而且还具有良好的扩展性和经济性。 通过大量在城市道路上该移动型交通检测器定时发送的时间和经纬度信息来估算车流速度，从而采集城市道路交通速度信息。相对于其它固定式交通信息检测设备，基于 FCD 的移动型交通检测器有以下优点：
（1）覆盖范围广。固定式检测器只能检测某些点的交通信息，而移动型交通检测器，不仅能覆盖点，线，而且能覆盖到区域。因为大部分浮动车辆都是出租车， 目前在各类大城市中这类交通工具的数量以及每年行驶的公路里程数十分巨大，能够完全覆盖城市路网。
（2）投入成本低。由于在 FCD 系统中共享了出租车调度管理系统的设施，大大减少了投入费用和维护费用。
（3）采集的基础数据信息量丰富，数据精度高。根据采集的实时基础数据，能够比较可靠的计算得出路段通行速度、出行时间等信息。
（4）可以实现对交通信息全天候、实时采集处理。
正因为上述特点，可以通过大面积分布在城市路网上的装有 GPS 终端设备的出租车、公交车等作为移动型交通检测器，实现大规模城市道路交通速度信息的采集。基于 FCD 的交通信息采集系统主要由移动型交通检测器、数据通信网络、FCD 服务器、中心导航服务器以及终端显示设备组成。
3合肥市智能交通系统中FCD技术的应用方式
3.1合肥市对FCD技术的前期探索
早在2009年，合肥市就已经开始积极探索FCD在交通管理领域的应用。中德交通系统合作项目“中国百万人口城市交通系统”以合肥市作为唯一试点城市，该合作项目在合肥市的600台出租车上安装FCD前端设备，FCD信息采集系统于2009年11月投入运行并取得了初步效果；基于出租车管理和报警、执法的综合信息系统也已开发成功。
3.2 FCD技术在合肥市智能交通系统中的应用
分享经济热点背景材料：
（一）分享经济2017年两会材料：
2017年3月5日总理在政府工作报告中指出，支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活。本着鼓励创新、包容审慎原则，制定新兴产业监管规则。
（二）代表委员经典发言：
3月5日，交通运输部部长李小鹏首次亮相“两会部长通道”。面对共享单车的发展前景，李小鹏的答问彰显了对新经济模式开放包容的态度――“我们积极鼓励和支持共享纬捣⒄梗鼓励各地人民政府因地制宜、因城施策，政府要有作为，加强规范和管理；企业要遵纪守法，改善服务；广大使用者也要文明出行，相信通过我们大家的共同努力，共享单车一定能够发展好。”
科学看待服务领域产生的新业态。“共享单车是城市慢行交通的一种模式创新，实际上也是‘互联网+交通运输’的一种实现方式。”李小鹏强调，“由于它对解决人民群众出行‘最后一公里’的问题特别见效，所以一出现就受到群众的欢迎。”
2017年初，不少共享单车领域的公司提出了投放百万辆单车的年度计划。据不完全统计，北京的共享单车总数已达20万辆。据摩拜公布的数据，从2016年4月在上海正式上线到去年年底，摩拜在上海地区运营的智能共享单车总量已达到10万辆。据上海市自行车行业协会预测，今年上半年上海共享单车可达到50万辆。
“互联网与产业深度融合之后，会在服务领域产生很多新业态，对这些业态要科学看待。”江苏省交通运输厅厅长游庆仲委员认为，“互联网+交通运输”可以提高出行效率，降低个人交通成本，应该鼓励分享经济的发展。但游庆仲委员也指出，新生事物出现后，原来的法律监管可能不完全适用和匹配。“网约车可能会影响传统出租车等行业的利益，也会牵涉就业问题。刚开始，共享单车企业可能缺乏一定的计划性，存在投放布局过量等问题，但无论共享单车还是共享汽车等，当发展到一定阶段，就会进行市场资源整合，变得更加有序。我们应该对其持有更加包容的态度。”
信用体系建设和法律监管要跟进。随着共享单车的发展，一些不文明用车现象引发热议。有人说共享单车是公民素质的“照妖镜”，也有人说是公共管理的“显微镜”。毫无疑问，分享经济更需要规则和规范。北京汽车集团有限公司董事长徐和谊代表举例说，共享汽车一旦出现剐蹭，租车人还车时容易“说不清”，此外还涉及保养维护等问题。
据了解，为规范新业态的发展，今年北京市将采取一系列措施，根据城市交通结构综合指标控制共享单车发展规模，引导其有序发展。目前，上海部分地方已开始探索将乱停车等不文明行为纳入征信平台。
“当前，尤其需要加强信用体系建设。”南京邮电大学校长杨震代表指出，“比如整合分散在各个部门的信用信息，利用已有的认证系统为分享经济服务进行认证；培育专业的信用服务公司，作为第三方对分享平台及其客户提供信用评级服务；将分享经济交易中的诚信者和欺诈者纳入信用体系建设目录，并对信用极差的个人或企业进行披露。”
“与此同时，要完善相关法律法规。”杨震代表建议，在民商法领域与共享有关的法律条款中增加相关规定，对分享经济的质量评价、交易行为进行规范，以保护交易双方的合法权益。
“大家在享受便利的时候，也需要每个人去适应、去改变，从而提升整个社会的文明素质。”浙江省杭州市公共交通集团有限公司基层职工虞纯代表说，希望绿色出行、便捷出行成为常态，这是人们所向往的生活。
（三）分享经济大数据分析：
中国分享经济发展迅猛，对培育经济发展新功能、引领创新、扩大就业作出了重要贡献。2016年我国分享经济交易额约为34520亿元，比上年增长103%。2016年，生活服务、生产能力、交通出行、知识技能、房屋住宿、医疗分享等重点领域的分享经济交易规模共计13660亿元，比上年增长96%。2016年我国参与分享经济活动的人数超过6亿人，比上年增加1亿人左右。未来几年分享经济仍保持年均40%左右的高速增长，到2020年分享经济交易规模占GDP比重将达到10%以上，到2025年占比将攀升到20%左右。国家信息中心近日的《中国分享经济发展报告2017》显示，2016年我国分享经济市场交易额约为34520亿元，比上年增长103%，参与分享经济活动的人数超过6亿，比上年增加1亿左右。2016年，我国分享经济提供服务者人数约为6000万，比上年增加1000万；平台就业人数约585万，比上年增加85万。数据增长的背后，是“互联网+”带来的新动力。
（四）分享经济的政策依据
2016年出台的鼓励分享经济发展的部分政策。
3月：《关于促进绿色消费的指导意见》，支持发展共享经济，鼓励个人闲置资源有效利用，有序发展网络预约拼车、自由车辆租赁、民宿出租、旧物交换利用等，创新监管方式，完善信用体系。
4月：《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》。鼓励发展分享经济新模式，鼓励包容企业利用互联网平台优化社会闲置资源配置。
8月：《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》。发展“互联网+”交通新业态，并逐步实现规模化、网络化、品牌化，推进大众创业，万众创新。
【理论分析】
一、从《经济生活》角度分析
1. 消费的类型及消费观。按照消费的类型，分享经济可以被理解为租赁消费，有利于树立正确的消费观，体现了勤俭节约，艰苦奋斗的理念。
2. 使用价值是价值的物质承担者。分享经济的前提在于被分享的物品虽然已经被使用过，或者已经闲置了，但对于分享者来说还具有一定的使用价值，这也是分享经济的前提。
3. 消费对生产具有反作用。分享经济的发展立足于消费者的消费需求，即消费所形成新的需求对生产的调节和升级起导向作用，从而成为生产的动力。
4. 国家要加强科学的宏观调控。国家可以综合运用经济的、法律的和必要的行政手段，加强科学的宏观调控，鼓励和促进分享经济的发展。
5. 贯彻落实科学发展观。科学发展观的基本要求就是全面协调可持续发展。发展分享经济有利于节约资源，保护环境，使科学发展观得到落实。
6. 加快转变经济发展方式。其基本要求之一就是节约资源，保护环境，增强经济的可持续发展能力。分享经济符合我国加快转变经济发展方式的要求。
7. 加快转变对外经济发展方式，分享经济不仅存在于国内济建设与社会生活，还存在于国际分工合作上，从而在经济全球化形势下实现资源的优化配置，提高资源的利用效率。
二、从《政治生活》角度分析
1. 政府的基本职能。我国政府要履行组织社会主义经济建设的职能，加强科学的宏观调控和市场监管，促进分享经济的发展。同时，我国政府还需要履行组织社会主义文化建设的职能，宣传发动倡议，促进人民群众投身于分享经济发展之中。
2. 政府的宗旨和原则。发展分享经济，不仅有利于我国经济的可持续发展，也有利于减轻人民群众的生活负担，符合人民群众的利益。
3. 我国独立自主和平外交政策的主要目标之一就是促进世界的合作与发展。发展越出国界的分享经济不仅可以促进本国经济发展，也有助于促进世界经济的发展。
三、从《文化生活》角度分析
1. 文化对经济、政治的反作用。一定的文化由一定的经济、政治决定，对经济、政治具有反作用，先进的、优秀的文化对社会经济的发展起促进作用。在勤俭节约理念下的分享经济对社会、经济的发展必然起促进作用。。
2. 人的素养不是生而具有的，需要后天培养。为了促进人们节俭的优良传统，我们需要提高人的素养，如提升人的思想道德修养。需要参加积极的文化活动，创造良好的思想道德修养的文化环境。
四、从《生活与哲学》角度分析
1. 要重视意识的作用，树立正确意识。节俭意识是正确的思想意识，对我国公民的生活和国家的社会经济生活产生巨大的促进作用。
2. 实践决定认识。
3. 辩证否定要求我们树立创新意识。辨证否定的实质是“扬弃”，要求我们不唯上，不唯书，只为实。工匠精神和中国创造要求我们拥有前无古人的批判和怀疑精神，敢为天下先的勇气，体现出“无”中生有的创造力。
4. 人生的真正价值在于对社会的奉献。奉献来自于劳动和创造，为促进经济“双中高”、全面建成小康社会作出更大贡献。弘扬工匠精神有利于实现人生的真正价值。
5. 坚持正确的价值判断和价值选择的标准。既要符合社会发展客观规律，又要自觉地站在最广大人民群众根本利益的立场上，这是工匠精神和中国创造的立足点。
【热点分析】
材料一：分享经济，古已有之。当前，我国存在资源紧张稀缺和闲置浪费并存的现象。分享经济最大特点是个人利用闲置资源提供商品和服务，因此，成为社会生活与经济运行的新模式。出门前在网络平台上约辆车，有了闲置房在网上短租……这种建立在资源共享基础上经济模式已经成功吸引5亿人参与。预计到2020年市场规模占GDP比重将达10%以上。从宠物寄养、社区服务到车位共享、专家共享、导游共享，分享模式层出不穷，在供给新整合线下资源，在需求端不断为用户提供更优质、个性化体验。以网络预约拼车为例，一家颇为知名的企业在343个城市上线顺风车服务，目前使用乘客超过1820万，日高峰订单突破223万，成为出行新时尚。
（1）结合材料和所学经济生活知识，简要说明分享经济作为社会生活与经济运行新模式的优越性。
材料二：中国的传统文化中包含着乐于分享的价值取向，如“穷则独善其身，达则兼济天下”，“独乐乐不如众乐乐”。随着互联网的发展，分享的内容不断丰富，分享的范围也在不断扩展。分享经济：将自家的空闲车位在网络平台上登记，安装好智能共享车位锁，需要停车的司机通过网络平台获取信息，在地图导航下准确找到车位停车，费用自动结算。在网络平台申请成为顺风车司机，上下班顺路搭载乘客，通过网络收取一定的费用。外出旅游时通过网络平台预订，住进当地人家里，享受本土化生活，房主也可以赚取收入等等。
（2）随着分享经济的发展，越来越多的人选择在互联网上寻找分享服务。但新的烦恼也随之产生，如税务部门发现短租房偷税漏税，消费者担心网络另一边的陌生人不可信……运用规范市场秩序的知识，说明如何促进分享经济的健康发展。
材料三：分享机遇：近年来，我国在国际交往中致力于构建国家间合作共赢、分享发展机遇的新型关系。在“一带一路”战略实施过程中，我国通过经济、政治、文化的多方交流与合作，推动了沿线国家的政治互信、经济融合、文化包容，推动着利益、责任、命运共同体的形成。
（3）运用国际社会的有关知识，说明我国致力于构建国家间新型关系的原因。
材料四：某班同学就“我国分享经济的发展前景”展开辩论， 有人认为前景很好，也有人认为前景不佳。
（4）如果你是辩论的一方，请陈述你的观点，并运用辩证思维方法论证你的观点。
材料五：所谓分享经济，指将公众资源通过社会化平台与他人分享从而实现经济与社会价值创新的新形态。分享经济，崇尚物尽其用，通过互联网平台将海量的闲置资源迅速整合与分配，实现了供给与需要的良性对接。分享经济，改变了传统的产业格局，开创了互联网经济的新业态。
（5）结合材料，运用《经济生活》的相关知识，分析发展分享经济的积极意义。
材料六：分享经济在快速发展的同时，也面临着严峻挑战。税务部门指控短租房东没有交税，消费者担心网络另一边的陌生人不可信，分享经济中的劳动者发现自己将缺少养老金和医疗保险……。
（6）结合材料，运用认识论的相关知识，分析人们对分享经济评价不同的原因。
材料七：面对分享经济的发展，社会各界出现了不同的声音，支持者称其为“创意产业”、“供给侧改革的新经济方案”；而保守方则称其为“不稳定生产者的经济”，认为它破坏了既有产业秩序，同时也存在被犯罪分子所恶意利用的风险。
（7）运用政府职能的知识，分析面对分享经济中出现的问题，政府应如何创新管理。
材料八：分享是人的天性，“互联网+”新业态创新为分享搭建了资源开放共享平台。教育行业通过互联网平台实现资源分享，让优质教育惠及普通人。“跟谁学”“果壳网”“知乎社区”等网站，让拥有共同知识背景与兴趣的人们组成社群提供高质量的资源分享，并开发出一系列的书籍、衍生品与电子商务业务。一张在线辅导老师的课程清单引发热议。据报道，共有2617名学生购买了一节单价9元的某高中物理在线直播课，该在线教育软件工作人员介绍，扣除20%的在线平台分成后，在线授课老师一小时的收入高达18842元。
（8）运用《文化生活》知识分析在线教育资源分享迅速发展的原因。
（9）从《政治生活》角度，谈谈你对中国共产党的认识。
材料九：某社区结合自身实际，充分发挥辖区内名师优势，努力为有需求的学生搭建免费学习辅导平台。社区和学校双方签订了合作协议，组织党员教师利用双休日、节假日、寒暑假等时间进入社区，开展“名师进社区、党员做奉献”活动，针对即将参加高考的学生开展义务辅导，解决学习过程中的重点、难点问题，成为教育资源分享的另一道风景线。
（10）运用所学《经济生活》知识，指出在教育分享经济的背后可能存在哪些问题。
材料十：分享经济将成为促进经济增长的新动能。 材料一 随着生产发展， 经济过剩成为社会新问题。 在企业层面体现为闲置库存和闲置产能， 在个人层面表现为闲置资金、物品、认知盈余。分享经济是将闲置Y源通过社会化平台（主要是互联网平台）与他人分享，盘活资源，取得收入的经济现象。2016 年政府工作报告中 提出“支持分享经济发展，提高资源利用效率，让更多人参与进来、富裕起来”。
（11）结合材料一和所学经济生活知识，分析分享经济对促进经济增长的意义。
材料十一：在经济新常态下，党和国家高度重视发展分享经济。2016 年 3 月 5 日，总理在政府工作报告中提出并强调要大力推动包括分享经济等在 内的“新经济”领域的快速发展：“以体制机制创新促进分享经济发展”，建设共享平台，做大 高新技术产业、现代服务业等新兴产业集群，打造动力强进的新引擎”。
（12）结合材料二，运用政治生活知识，说明党和政府在推动分享经济发展过程中的角色定 位。
参考答案：
（1）①分享经济借助于网络平台可以提高资源配置效率，增加有效供给，从而减少浪费，缓解我国资源紧张；②可以促使企业提供优质、个性化的产品和服务，从而提成企业信誉形象，获得更大经济效益；③有利于提高协同合作效率，降低大众创业门槛和成本，为“大众创业，万众创新”注入新活力；④有效匹配消费者需求，倡导绿色消费，提高消费水平和生活水平。（注：从其它角度回答，言之有理，亦可酌情给分）
（2）①国家要健全相关法律法规，规范市场准入制度和市场监管。②分享经济的参与者需要增强法律意识，树立诚信观念。
材料三：分享机遇：近年来，我国在国际交往中致力于构建国家间合作共赢、分享发展机遇的新型关系。在“一带一路”战略实施过程中，我国通过经济、政治、文化的多方交流与合作，推动了沿线国家的政治互信、经济融合、文化包容，推动着利益、责任、命运共同体的形成。
（3）①国家利益是国际关系的决定性因素，共同利益是国家间合作的基础。在交流与合作中，中国坚定维护自己的国家利益，同时能够兼顾他国合理关切，推动世界和平与发展。②中国主张构建合作共赢、分享发展机遇的新型国际关系，是坚持独立自主的和平外交政策、走和平发展道路的要求。
（4）角度1：前景很好。原理：事物发展是前进行与曲折性的统一，坚信新事物的前途是光明的。或者发展的实质是新事物的产生和旧事物的灭亡，坚持发展的观点看问题。或者辩证否定观要求树立创新精神。分享经济符合规律具有远大前途，符合人民群众根本利益和实际需要。
角度2：前景不佳。原理：矛盾具有特殊性，要具体问题具体分析。分享经济脱离中国的具体实际难以走远。或者矛盾就是对立统一，要坚持对立统一的观点看问题。分享经济发展中存在多种难以解决的矛盾问题。
（5）①市场在资源配置中起决定性作用。分享经济可以通过互联网平台将闲置资源实现有效利用，促进了资源的合理配置。②转变经济发展方式，推进经济结构的战略性调整。发展分享经济，有利于改变传统的产业格局，促进产业结构优化升级，实现资源节约，可持续发展。
（6）①从主体来看，认识受具体实践水平、立场观点、方法、知识、思维能力、生理素质等条件限制。在评价分享经济时，人们往往站在各自的立场看问题，从而形成不同的观点。②从客体来看，客观事物的复杂性、变化性，使其本质的暴露和展现有一个过程。分享经济出现时间比较短，影响了人们对其性质和作用的认识。
（7）①政府要积极履行织社会主义经济建设的职能，加强分享经济市场监管，健全市场规则，完善税收体制。②政府应积极履行社会主义文化建设的职能，在全社会加强社会信用建设。③政府应积极履行加强社会建设的职能，完善社会保障制度，保障分享经济中的劳动者病有所医、老有所养。
（8）科学技术的进步，是推动文化发展的重要因素。现代信息技术的运用，极大地促进了文化传播、继承与发展。大众传媒依托现代信息技术，能够最大限度地超越时空的局限，日益显示出文化传递、沟通、共享的强大功能，借助互联网平台，在线教育分享得以迅猛发展。文化与经济相互交融，文化消费推动了教育资源分享的迅速发展。
（9）中国共产党是中国工人阶级的先锋队，也是中国人民和中华民族的先锋队，全心全意为人民服务是党的宗旨。“名师进社区、党员做奉献”活动，体现了党的性质，践行了党的宗旨，发挥了党员的先锋模范作用。以人为本、执政为民是党的执政理念。党的一切工作都是为了造福人民。开展“名师进社区、党员做奉献”活动，保障了社区学生的权益，有利于学生的全面发展。
（10）评分说明
（11）①优化资源配置，提高资源利用率，增加有效供给，助力供给侧改革。②促进供需直接对接，降低消费成本，提高消费水平，培育新的消费热点。③促进个人创业就业，扩大投资渠道，增加收入。④调整产业结构，转变经济发展方式。
