时间：2023-08-02 17:14:50
［关键词］第三方；回收物流；可行性
［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）6-0017-01
1 回收物流的概念
回收物流作为逆向物流的一部分,1998年Carter和Ellram对回收物流下了比较成熟的定义,他们认为“回收物流是物品在渠道成员间的反向传递过程,即从产品消费地(包括最终用户和供应链上的客户)到产品来源地的物理性流动”。
2 第三方回收物流的市场前景分析
2008年,工业品物流总额为79.86万亿元,同比增长20.8%,占社会物流总额的比重为88.8%,仍是带动社会物流总额增长的主要因素,但我国制造业缺乏精细产业和高技术产品,制造成本和物流成本太高,增值空间太小。在国外制造业中,纯生产时间只占生产流程总时间的10%,而采购与物流成本占90%；生产利润占总利润的10%,而物流与销售利润占90%。物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%,占GDP的比重为6.6%,在中国的劳动力成本、物流资源成本、设备成本均大大低于美国的条件下,显然在供应链过程中产生了巨大的隐含成本,其中就包括回收物流成本,估计要占到物流总成本的25%以上。
3 我国企业核心竞争力的现状
通过改革开放,在社会主义市场经济激烈的竞争中,一些企业凭借自身的实力和优势在竞争中胜出,取得立足之地。随着市场经济全球化,这些企业逐渐失去原有的优势,面临着生存和发展的危机。而造成这种状况的因素有很多,但主要有以下几方面。
3.1 企业组织臃肿,制约了核心发展
目前我国许多制造企业囊括了采购、销售、物流等流程,企业一揽子思想根深蒂固,导致生产成本和物流成本上升,分散了有限的资源实力,严重制约了企业的核心竞争力,甚至有些企业失去了原有的竞争优势。当前,无论微观的还是宏观的制造行业,其物流成本有不断上升的趋势,只有大力培养和发展第三方物流,推进现代物流产业繁荣兴旺,我国的物流成本才会有一个根本性的改观。
3.2 制造企业不愿意选择物流外包
在经济发达国家,制造企业大多选择把非主营业务外包模式,重点发展企业自身核心竞争力业务,如耐克这样的虚拟公司,把生产也外包出去了。物流被一般工商企业特别是制造企业视为非主营业务,从20世纪80年代以来,物流外包成为了大的趋势。美国、日本等国制造企业物流外包比例达到80%以上。而我国制造企业中,销售物流外包给专业化第三方物流企业的只有16%,原材料供应物流外包的占18%,运输和仓储外包的达到60%,生产物流外包的几乎没有。
4 第三方回收物流的可行性分析
回收物流的影响和重要性随行业和在供应链中的位置不同而异,一般来说,对于那些产品价值很大或是回流率较高的企业,回收物流的构建与管理是至关重要的；同时供应链模式的不同也影响着回收物流的重要性。然而,从回收物流的上述发展趋势可以看出,回收物流的总成本将在物流总成本中占越来越大的比例,并随着循环经济的推进而不断增长。
4.1 第三方回收物流利用物流网络为制造企业提供专业化的服务
目前国内的回收模式还没有成型,企业很难做到大批量集中回收,而第三方回收物流具有更专业水平和相应的物流网络,采用第三方回收物流可以使生产等业务进一步专业化,企业把主要精力和资源集中在自己的核心竞争优势的活动上而把非核心领域外包给其他专业企业，已成为企业增加竞争力最重要和最有效的战略手段之一。
4.2 第三方回收物流有助于企业节约物流成本
降低制造业物流费用的关键是制造企业要降低偏高的物流费用,我国的库存周转期比西方发达国家高3～4倍,其商品储存的各项费用支出成为降低企业效益的主要因素。在制造企业中,库存占用的费用达到40%~70%,有的企业库存竟占用了全部的流动资金,使企业无法正常生产。采用第三方回收物流可以提高配送效率和积载率从而减少企业的物流成本。首先对回收物流处理设备的建设等配置以及信息系统的研究和开发等都需要投入大量的资金,其次回收周期长、系统建设和实施都需要投入大量的专业技术人员和管理人员。
4.3 第三方回收物流能使服务的质量得到保证
社会分工专业细致化已经成为全球的发展趋势,更高质量、更高专业的服务对于现代企业来说是至关重要的,是企业能优于其同行的另一项竞争优势,提高自身的服务专业水平,而第三方物流的大量信息网络和节点网络,能加快退货处理和废品回收,保证企业为顾客提供稳定、可靠的高水平服务。
4.4 物流业调整和振兴规划为发展第三方回收模式提供引导
发达国家的一些物流公司通过重组、资本扩张、兼并、购买、流程再造等形式,形成了拥有雄厚的资金、先进的技术和设备、科学的管理理念的跨国综合型物流集团和全球性的服务物流网络,使物流成为创造财富的技术与服务型产业。2009年国务院印发了关于《物流业调整和振兴规划》的通知,把现代物流产业列为应对当前国际金融危机、促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力的十大产业之一。现代物流产业的繁荣意味着物流服务从低端走向高端,物流服务可以达到高技术的、一体化的、高附加值的水平,可以为社会带来巨大的经济和社会效益。2010年8月末,海尔电器全面收购青岛海尔物流,也暗示着全面发展第三方相关业务的成熟。
5 结 论
面对金融危机、环境危机的双重后续效应,我国制造业要想继续保持快速增长,应对出口下滑、效益不佳的现状,必须从粗放产业转向大力发展专业化、节约化的第三方回收物流体系,为制造业提供专业化的服务,降低制造业物流成本,在总体上扭转我国制造业不利状况,全面提高我国制造业在世界上的竞争力。
参考文献：
［1］陈宇,唐春勇.逆向物流的有效管理策略分析［S］.软科学,2004,18(1):30-32.
2002年10月，中国物流学会在广东南海召开了第一届中国物流学术年会，2003年10月在北京召开第二届中国物流学术年会。去年我在会上就提出，要把中国物流学术年会开成全国物流理论研究最高水平的学术会议，今年的论文投稿十分踊跃，水平大有提高，涉及的面极为广泛，涌现了不少新人，这种欣欣向荣的局面十分可喜。
我想利用这一机会讲三个问题。
一、关于中国物流理论研究
在2002年的年会上，我曾提出下一步物流理论研究的十大重点：
（1）物流定义
（2）物流规划与物流政策
（3）物流成本与物流统计信息体系
（4）传统企业流程再造和业务转型
（5）物流市场与需求
（6）供应链理论
（7）物流信息化
（8）物流技术、装备及标准化
（9）物流人才教育和学科建设
（10）国外物流发展趋势
一年来，研究的情况如何？从今年征集的200多篇论文来看，基本上都在这10个方面。但有新的扩展，如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面：
第一，物流基础理论研究
对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念，包括其内含与外延的研究；对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究；对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究；物流系统论与物流价值论的研究；物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究；物流与国际贸易的研究；物流与大通关的研究等等，都取得了阶段性成果。
第二，物流企业与企业物流的研究
这方面的研究最多、最广，有一些新的突破，比如物流企业与企业物流成本研究，运作模式研究，物流外包研究，物流企业竞争力研究，工贸企业物流流程再造研究，传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究，第四方物流研究，物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。
第三，行业物流与区域物流研究
在编辑今年的《中国物流年鉴》时，我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满，说明了各行各业都在关注物流的发展，如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、IT物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。
第四，物流市场研究
物流市场如何形成，物流环境包括哪些要素，物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置，不同行业物流市场的供需分析，物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。
第五，供应链管理研究
供应链管理是经济运行中一个新的模式，今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替，供应链是什么，供应链管理的要素有哪些，不同行业不同企业如何进行供应链设计，物流与供应链管理的关系等等，这方面的研究虽然相对还比较薄弱，但已经起步，并取得可喜进展。
第六，物流信息化与标准化研究
信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈，是我们的薄弱环节，如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术，如何使中国物流标准化并与国际接轨，已有不少研究成果。
我认为，中国物流理论研究起步不晚，但存在的问题是研究不深不广，这几年物流业快速发展，更显得理论准备不足，实践走到了理论的前面，这是一个必须面对的现实，怎么办？作为物流理论工作者，应当迎难而上，勇挑重担，推进物流理论研究，使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论，营造一个鼓励创新的学术氛围。
下一步物流理论研究的重点是什么，我认为是以下十二个方面：
第一，物流基础理论与方法论研究
第二，物流经济学及学科建设研究
第三，物流发展的战略规划与相关政策的研究
第四，物流企业与企业物流研究
第五，物流信息化研究第六，物流标准化研究
第七，行业物流与区域物流研究
第八，国际物流研究
第九，采购与供应链管理研究
第十，物流市场研究
第十一，物流关键技术与装备研究
第十二，应急物流与军地合作的战略研究
我希望，全国从事物流理论研究的同志们，在物流业发展的实践中，善于总结，勇于创新，把中国物流理论研究推向一个新水平，走向世界，确立自己的地位。
二、关于推进中国物流业发展的基本思路
如何推进中国物流业的发展，经过这几年的积极探索。我们认为，主要要抓好以下十个方面：
第一，制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论，但我很赞赏日本政府的做法，制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的，实践证明，起到了很大的作用。中国是一个转型国家，国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见，有目标，有措施，有要求，但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委，我们强烈呼吁把这一工作继续下去，争取以国务院名义中国物流发展大纲。
第二，出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策，有关部委也在研究行业物流的产业政策，一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全国政协专门组织一个小组调研物流问题，由石万鹏同志牵头，主要调研两大问题，一是中国物流业的管理体制，二是中国物流业发展的产业政策，中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验，国家统一出台一些政策比较难，我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策，同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。
第三，推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键，信息网络技术是现代物流生命线，而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化，已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会，秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信，在全国标准化委员会的领导下，中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进，但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外，还有两个重点，一个是物流管理的现代化，一是个物流技术装备的现代化，这两项也是非常关键的，我们必须给予高度重视。第四，启动中国物流人才教育工程。2001年，我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次，一是学历教育，二是继续教育，三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会，成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下，已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业，多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱，但从另一个侧面反映了巨大的需求，中国物流与采购联合会在劳动部指导下，已制定物流师标准，并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进，作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动，因为涉及的部门、涉及的岗位太多，需要专门研究。
第五，推动物流企业与企业物流发展，繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动，创造一种环境，特别是培育与发展物流市场的环境，使企业真正进入市场，企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面，榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展，推动区域物流发展，并与国际物流接轨。
第六，建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要，是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索，上海已建立了统计体系，北京也进行了物流的调查。2002年，中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时，我们也在积极探索，在中国建立采购经理指数的可行性，已取得重要进展，另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息，中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。
第七，抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志，现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下，已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖，包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中，已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作，在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”，宗旨就是推进物流科技的发展，希望得到全社会的支持。第八，大力推进物流理论研究。理论来源于实践，反过来理论又指导实践。中国从1978年引进物流概念以来，物流理论研究一直没有间断过，但由于客观环境所限，难以深入，影响也不够广泛，在最近几年，物流理论研究才进入一个新阶段。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过每年一次的“中国物流学术年会”，通过“中国物流专家论坛”，通过专题理论研讨会，大力推进物流理论研究，在全国物流理论界的努力下，出现了百花齐放，欣欣向荣的景象。
第九，注重物流知识普及与舆论导向。要发展物流首先就要让大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎样干得好。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过编辑出版物流读物，通过新闻单位加强物流知识普及，并进行正确的舆论导向，仅北京就有40多个新闻媒体参与了这一行列。现代物流业的兴起，有新闻出版部门的汗马功劳。
第十，加强物流界的国际交流与合作。现代物流业是全世界的产业，是一个整体，是庞大的系统工程。各个国家从自己的实际情况出发都成立了物流行业组织，无论是企业，还是行业组织，还是大学，都需要加强国际间的交流与合作。中国物流与采购联合会与国际物流协会，与国际采购联盟，与各国的物流与采购组织有着广泛的联系，并进行多方面的合作。除此之外，我们还加强了两岸四地物流界的交流与合作。国内许多机构也在进行这一工作，取得了卓有成效的成绩。
三、关于物流专门人才
物流专门人才我认为可以作不同的区分。从学术与理论研究角度，可以有物流学科带头人，也可以有物流理论专家；从物流实践角度，可以有物流企业家，也可以有物流职业经理。总称物流专家。
我在《中国物流》一书中，推荐8位同志为中国第一代物流专家，他们是：李京文、徐寿波、吴润涛、王之泰、吴清
一、张文杰、何明珂、王宗喜。我是从学术理论研究范围讲的，他们著书立说，有观点，有创新，对中国物流理论研究作出了贡献。与他们同期的还有一批人，如高博、张卓元、张济民、胡俊明、牟惟仲、张声书、钟志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和谦、张绪昌、李震中、胡怀邦、黄国雄、陈梅君等同志。推动物流理论与实践的著名经济学家有顾卓新、于光远、柳随年、刘国光、童大林等同志。还有一批有关部委的领导同志。他们都是推动中国物流起步的人。改革开放以来，特别是最近这几年，中国的物流业快速推进，涌现出了物流理论研究的新人，他们年富力强，将逐步成为物流学科带头人，成为物流理论研究的骨干力量。比如王佐、汪鸣、刘秉镰、朱道立、宋远方、徐天亮、黄有方、王耀球、陈文玲、任兴洲、王薇、戴定
一、许胜余、田学军、刘志学、范棣、桂寿平、鞠颂东、翟学魂、翁心刚、邬跃、沈绍基、马士华、张锦、索沪生、王国文、龙军生、刘凯、杨东援、杨长春、杨赞、骆温平、崔介何、董千里、缪立新、陆大明等同志。以上只是我接触的部分同志，还有些没有接触到，这里不可能全列出来。另一类就是物流企业家。这里有二个问题要说明，一是只有著名的物流企业，才能产生物流企业家，二是并不是物流企业的领导都能称得上企业家。什么是企业家，称得上企业家的人不同于一般的管理者与经营者。经济学家把企业家描绘成“在建立与发展现代企业制度过程中敢于承担经济风险和责任的人”；“凭借自己的洞察力和统帅力，善于从市场的不均衡状态中发现交易机会，从而给生产过程指出方向的人”；“能够创造性地、卓有成效地进行经营管理的人”。企业家是一种资本，是一种稀缺资源，能称得上物流企业家的，目前很少。我认为中远董事长魏家福、中外运董事长罗开富、中海运总裁李克麟、中外运总裁张斌、中远物流公司总经理叶伟龙、中储总经理洪水坤、大田物流董事长王树生、宝供物流董事长刘武、招商物流董事长丁克义等都可以称得上是物流企业家。他们基本具备了企业家的素质。当然企业家也不是一成不变的，是动态的。由于物流企业与企业物流没有排过队，也没有科学的物流企业分类，谁能成为公认的物流企业家还需要一个过程。但培育物流企业家是一件十分重要的工作，我们要创造企业家成长的环境。
我认为以上两类物流专家要彼此尊重，彼此学习，团结起来，才能共同完成推进我国物流现代化的重任。
2002年10月，中国物流学会在广东南海召开了第一届中国物流学术年会，2003年10月在北京召开第二届中国物流学术年会。去年我在会上就提出，要把中国物流学术年会开成全国物流理论研究最高水平的学术会议，今年的论文投稿十分踊跃，水平大有提高，涉及的面极为广泛，涌现了不少新人，这种欣欣向荣的局面十分可喜。
我想利用这一机会讲三个问题。
一、关于中国物流理论研究
在2002年的年会上，我曾提出下一步物流理论研究的十大重点：
（1）物流定义
（2）物流规划与物流政策
（3）物流成本与物流统计信息体系
（4）传统企业流程再造和业务转型
（5）物流市场与需求
（6）供应链理论
（7）物流信息化
（8）物流技术、装备及标准化
（9）物流人才教育和学科建设
（10）国外物流发展趋势
一年来，研究的情况如何？从今年征集的200多篇论文来看，基本上都在这10个方面。但有新的扩展，如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面：
第一，物流基础理论研究
对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念，包括其内含与外延的研究；对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究；对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究；物流系统论与物流价值论的研究；物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究；物流与国际贸易的研究；物流与大通关的研究等等，都取得了阶段性成果。
第二，物流企业与企业物流的研究
这方面的研究最多、最广，有一些新的突破，比如物流企业与企业物流成本研究，运作模式研究，物流外包研究，物流企业竞争力研究，工贸企业物流流程再造研究，传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究，第四方物流研究，物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。
第三，行业物流与区域物流研究
在编辑今年的《中国物流年鉴》时，我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满，说明了各行各业都在关注物流的发展，如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、IT物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。
第四，物流市场研究
物流市场如何形成，物流环境包括哪些要素，物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置，不同行业物流市场的供需分析，物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。
第五，供应链管理研究
供应链管理是经济运行中一个新的模式，今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替，供应链是什么，供应链管理的要素有哪些，不同行业不同企业如何进行供应链设计，物流与供应链管理的关系等等，这方面的研究虽然相对还比较薄弱，但已经起步，并取得可喜进展。
第六，物流信息化与标准化研究
信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈，是我们的薄弱环节，如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术，如何使中国物流标准化并与国际接轨，已有不少研究成果。
我认为，中国物流理论研究起步不晚，但存在的问题是研究不深不广，这几年物流业快速发展，更显得理论准备不足，实践走到了理论的前面，这是一个必须面对的现实，怎么办？作为物流理论工作者，应当迎难而上，勇挑重担，推进物流理论研究，使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论，营造一个鼓励创新的学术氛围。
下一步物流理论研究的重点是什么，我认为是以下十二个方面：
第一，物流基础理论与方法论研究
第二，物流经济学及学科建设研究
第三，物流发展的战略规划与相关政策的研究
第四，物流企业与企业物流研究
第五，物流信息化研究
第六，物流标准化研究
第七，行业物流与区域物流研究
第八，国际物流研究
第九，采购与供应链管理研究
第十，物流市场研究
第十一，物流关键技术与装备研究
第十二，应急物流与军地合作的战略研究
我希望，全国从事物流理论研究的同志们，在物流业发展的实践中，善于总结，勇于创新，把中国物流理论研究推向一个新水平，走向世界，确立自己的地位。
二、关于推进中国物流业发展的基本思路
如何推进中国物流业的发展，经过这几年的积极探索。我们认为，主要要抓好以下十个方面：
第一，制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论，但我很赞赏日本政府的做法，制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的，实践证明，起到了很大的作用。中国是一个转型国家，国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见，有目标，有措施，有要求，但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委，我们强烈呼吁把这一工作继续下去，争取以国务院名义中国物流发展大纲。
第二，出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策，有关部委也在研究行业物流的产业政策，一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全国政协专门组织一个小组调研物流问题，由石万鹏同志牵头，主要调研两大问题，一是中国物流业的管理体制，二是中国物流业发展的产业政策，中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验，国家统一出台一些政策比较难，我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策，同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。
第三，推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键，信息网络技术是现代物流生命线，而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化，已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会，秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信，在全国标准化委员会的领导下，中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进，但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外，还有两个重点，一个是物流管理的现代化，一是个物流技术装备的现代化，这两项也是非常关键的，我们必须给予高度重视。
第四，启动中国物流人才教育工程。2001年，我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次，一是学历教育，二是继续教育，三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会，成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下，已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业，多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱，但从另一个侧面反映了巨大的需求，中国物流与采购联合会在劳动部指导下，已制定物流师标准，并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进，作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动，因为涉及的部门、涉及的岗位太多，需要专门研究。
第五，推动物流企业与企业物流发展，繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动，创造一种环境，特别是培育与发展物流市场的环境，使企业真正进入市场，企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面，榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展，推动区域物流发展，并与国际物流接轨。
第六，建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要，是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索，上海已建立了统计体系，北京也进行了物流的调查。2002年，中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时，我们也在积极探索，在中国建立采购经理指数的可行性，已取得重要进展，另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息，中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。版权所有
第七，抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志，现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下，已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖，包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中，已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作，在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”，宗旨就是推进物流科技的发展，希望得到全社会的支持。
第八，大力推进物流理论研究。理论来源于实践，反过来理论又指导实践。中国从1978年引进物流概念以来，物流理论研究一直没有间断过，但由于客观环境所限，难以深入，影响也不够广泛，在最近几年，物流理论研究才进入一个新阶段。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过每年一次的“中国物流学术年会”，通过“中国物流专家论坛”，通过专题理论研讨会，大力推进物流理论研究，在全国物流理论界的努力下，出现了百花齐放，欣欣向荣的景象。
第九，注重物流知识普及与舆论导向。要发展物流首先就要让大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎样干得好。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过编辑出版物流读物，通过新闻单位加强物流知识普及，并进行正确的舆论导向，仅北京就有40多个新闻媒体参与了这一行列。现代物流业的兴起，有新闻出版部门的汗马功劳。
第十，加强物流界的国际交流与合作。现代物流业是全世界的产业，是一个整体，是庞大的系统工程。各个国家从自己的实际情况出发都成立了物流行业组织，无论是企业，还是行业组织，还是大学，都需要加强国际间的交流与合作。中国物流与采购联合会与国际物流协会，与国际采购联盟，与各国的物流与采购组织有着广泛的联系，并进行多方面的合作。除此之外，我们还加强了两岸四地物流界的交流与合作。国内许多机构也在进行这一工作，取得了卓有成效的成绩。
三、关于物流专门人才
物流专门人才我认为可以作不同的区分。从学术与理论研究角度，可以有物流学科带头人，也可以有物流理论专家；从物流实践角度，可以有物流企业家，也可以有物流职业经理。总称物流专家。
我在《中国物流》一书中，推荐8位同志为中国第一代物流专家，他们是：李京文、徐寿波、吴润涛、王之泰、吴清一、张文杰、何明珂、王宗喜。我是从学术理论研究范围讲的，他们著书立说，有观点，有创新，对中国物流理论研究作出了贡献。与他们同期的还有一批人，如高博、张卓元、张济民、胡俊明、牟惟仲、张声书、钟志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和谦、张绪昌、李震中、胡怀邦、黄国雄、陈梅君等同志。推动物流理论与实践的著名经济学家有顾卓新、于光远、柳随年、刘国光、童大林等同志。还有一批有关部委的领导同志。他们都是推动中国物流起步的人。改革开放以来，特别是最近这几年，中国的物流业快速推进，涌现出了物流理论研究的新人，他们年富力强，将逐步成为物流学科带头人，成为物流理论研究的骨干力量。比如王佐、汪鸣、刘秉镰、朱道立、宋远方、徐天亮、黄有方、王耀球、陈文玲、任兴洲、王薇、戴定一、许胜余、田学军、刘志学、范棣、桂寿平、鞠颂东、翟学魂、翁心刚、邬跃、沈绍基、马士华、张锦、索沪生、王国文、龙军生、刘凯、杨东援、杨长春、杨赞、骆温平、崔介何、董千里、缪立新、陆大明等同志。以上只是我接触的部分同志，还有些没有接触到，这里不可能全列出来。
关键词：第三方物流；汽车制造业；评价指标体系
中国已经逐渐发展为全球最大的汽车销售国，2011年我国累计生产汽车1841.89万辆，销售汽车1850.51万辆，汽车市场的不断扩大，促进了汽车行业的迅速发展。同时，随着全球经济一体化进程的加速，以及消费者个性化需求的日趋显著，迫使汽车生产企业追求更快的速度、更高的质量、更低的成本以及更加完善的服务，以期建立自己的竞争优势。而选择合适的第三方物流是现代汽车制造业提高核心竞争力的重要渠道，它对降低企业的风险和成本，创造收益，使企业更加专注于自身核心业务等方面都有积极意义。
本文基于对汽车物流的特点及发展状况的研究，分析汽车物流的内涵，试着建立较为完善的汽车业第三方物流供应商评价指标体系，希望能给汽车制造企业提供一些参考意见及帮助。
一、汽车制造业第三方物流的发展现状
汽车物流是对汽车制造企业进行集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及信息于一体的综合性物流管理，是沟通零件供应商、生产厂商、销售商、物流中心及最终用户等整个汽车产业链的纽带和桥梁，是实现汽车产业价值流顺畅的根本保障[1]。
由于汽车制造业是一个规模庞大的协同产业，使汽车物流成为一种复杂程度极高的物流活动[2]，主要表现在：
1、零部件来源与生产工艺的离散、繁杂，对物流服务的及时性、准确性与柔性等方面提出更高的要求。
2、生产技术的复杂性决定了相配套的物流服务应当具备高度的专业性，例如：零件供应与配送物流需要专用的运输工具和器具，生产物流需要专业的零部件分类方法等。
3、汽车物流需要运用大量专用的运输和装卸设备，实现"准时生产"和"零库存"，这些特殊性决定了汽车物流是一项高度资本密集、技术密集和知识密集的系统工程。
鉴于汽车物流的特点，对汽车制造企业而言，应当正确地选择专业性更强的物流合作伙伴，尤其是第三方物流，以更好地降低物流成本，提升管理与作业效率。国外的第三方汽车物流已发展到一定的水平，专业的汽车物流服务商都具有较为完备的运输服务网络，同时还有相应的高科技信息平台与之形成便捷的物流服务体系。我国汽车制造业的第三方物流服务仍处于初级发展阶段，汽车物流高标准需求与物流服务商水平不足的矛盾还比较突出。虽然许多汽车制造企业已将部分物流业务外包，但仍受原有自营物流模式以及内部改革压力等众多因素的影响，不愿请第三方物流公司进行物流设计与运作；同时现有的许多汽车物流服务商规模小、功能单一、增值服务能力薄弱，无力承担专业化与全方位的第三方物流服务，这些都制约了汽车第三方物流市场的发展。
二、第三方物流选择与评价的研究概况
针对第三方物流的选择与评价问题，国内外学者作了不少相关的研究，例如在供应商选择方法上采取层次分析法（AHP）、数据包络分析法（DEA）、成本法（DBA）等，通过数学建模进行定性定量分析；在评价指标选取方面，通过对汽车汽车制造企业及其零部件供应商的调查，提出一系列评价指标体系与选择第三方物流服务商的步骤。这些研究对指导实践有很大的启发，但同时也存在一些不足之处：
1、国内外的研究大多是以供应链上的服务商选择研究为主，专门针对汽车制造企业的第三方物流服务商研究较少。
2、针对汽车行业的评价指标体系不够全面，评价方法多只源于数据，不能充分考虑企业的需求，难免出现最终结果与实际不符的情况。
3、现有研究成果大多是在国外研究的基础上，提出的评价指标和模型是针对一般情况而言，大多还是概念性的纯理论模型，对企业的适用性不够强。
在现实中，我国汽车制造企业在选择第三方物流服务商时也存在不少的问题，大多企业仍采用传统供应商选择和绩效评价指标，甚至有的企业只是简单的以价格作为主要的判断因素。因此有必要从长期的、战略的角度出发，结合企业自身特点去建立一套更完善、合理的评价指标体系。
三、汽车制造业第三方物流服务商选择的原则
随着第三方物流供应商选择问题的发展和研究，建立有效的评价指标体系的任务越来越急迫。在实际操作中，除了遵循供应商评价指标体系构建的一般性原则，如：科学性、客观性、易获性、全面性、易操作性等等以外，还需要体现专门为汽车制造企业选择第三方物流供应商的原则[3]。
1、第三方物流供应商评价指标体系必须体现服务型产品的特点，即服务质量是核心因素，必须保证物流服务的高效性。汽车制造企业早已实行了JIT生产模式、精益生产模式，这就要求物流供应商的服务也必须是准时制。
2、汽车物流是一个专业化综合性的物流系统，业务内容繁多，涉及合作关系网络庞大。因此，汽车制造企业应当选择物流业务集成度高、物流服务网络广、物流技术先进的第三方物流供应商，以降低管理成本、提高管理效率。
3、由于汽车制造企业物流业务的专业性和复杂性，在评价选择第三方物流供应商时，企业会耗费较多的时间成本和经济成本，所以稳定的合作关系是汽车制造企业选择第三方物流供应商所必须考虑的重要因素，只有建立长期稳定的合作伙伴关系，才能确保企业获得持续的效益。
四、汽车制造企业第三方物流服务商评价指标的建立
物流服务是一项复杂的系统工程，因而对第三方物流供应商不能用单一的指标，而必须进行多角度、多透视点的评价，建立综合的指标体系。通过查阅一些专家学者在物流供应商选择和评价时所用到的指标，大致归纳整理如下表[4]：
根据对文献资料的分析整理，结合汽车制造业物流需求的特点及选择第三方物流的原则，本文建立了一套适合汽车制造业的评价指标体系：
该指标分为2层，第一层包括物流作业能力、技术能力、经营能力、合作联盟能力4项指标，第二层是第一层下属的子指标共12项。指标体系的详细分析说明如下：
1、物流作业能力维度：在此维度下，选取了物流作业质量、物流作业柔性和物流作业服务三个方面。第三方物流服务商提供的物流作业质量高，说明货损率低、事故率低以及作业的速度快，使第三方物流服务商能满足企业物流完好性的要求；而物流作业柔性，表明第三方物流供应商提供的物流作业灵活，能较好地应对企业的突况；物流作业服务是说明第三方物流服务商曾提供的服务受到过好评，即有很好的信誉、成功率高，得到了用户企业的肯定，设置该指标能够了解第三方物流服务商的经验。
2、物流技术能力维度：在此维度下，选取了技术设施设备、信息技术与信息系统、技术研发三个方面。技术设施设备反映了企业在物流技术设备方面的先进性，可使得第三方物流服务商能有更高效的工作能力；信息技术与信息系统则说明第三方物流服务商自身信息系统的完善性，以及与企业信息的兼容性，可使得第三方物流服务商能够给汽车制造企业提供更加准确、更加完善的物流服务；技术研发则确保了企业与时俱进的学习能力。
3、物流经营能力维度：在此维度下，选取了财务稳定性、服务质量、与汽车物流经验三个方面。财务稳定性这一点充分反应了第三方物流服务商的资金运作情况；服务质量则保证了企业的工作质量、满意度、货物破损率，到达及时率和企业信誉等，保证了物流质量；汽车物流经验则说明第三方物流服务商是否从事过汽车物流，是否有汽车物流的经验，保证第三方物流服务商与汽车行业的专业结合。
4、合作联盟能力维度：在此维度下，选取了协作能力、企业合作机制以及员工合作状况三个方面。协作能力保证了第三方物流服务商与合作企业共同面对突况的能力；企业合作机制则包含了企业的沟通平台、企业间的文化兼容性以及企业的战略匹配度，这些方面大大增加了第三方物流商与企业的合作可能；员工合作状况是指第三方物流企业的员工是否有合作的意愿以及他们自身的素质是不是能够适应这种合作，若员工合作意愿强烈并且有较高的素质，说明他们有足够的能力来完成外包任务，这样第三方物流服务商与汽车制造企业就能更好地发展，并成为长期的联盟合作伙伴。
五、结语
随着汽车行业的迅速发展，选择合适的第三方物流供应商成为汽车制造企业的发展趋势和现实问题。在实践中企业常因评价指标与方法不够合理导致所选的物流供应商不理想，因此，本文从汽车物流的内在特点及发展现状着手，针对汽车制造企业选择第三方物流供应商的评价指标等问题提出建议。当然，在实践过程中，还需更多地结合企业自身特点进行研究，使理论不断完善和发展，从而更好地指导实践。
参考文献：
[1]姜姗.汽车企业物流服务评价指标研究[J].商场现代化，2009，（19）.
[2]赵映霞.第三方物流--汽车制造业的最佳选择[J].内蒙古科技与经济，2004，（23）.
[3]杨春梅.汽车制造企业第三方物流供应商评价研究[D].大连理工大学，2009.
关键词:第四方物流;理论;述评
中图分类号:F5文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)24-0152-02
20世纪90年代以来,全球因特网的发达与电子商务的蓬勃发展,使得企业界发现信息科技在整合供应链管理服务上的重要性不断提升,他们对现代物流的需求也逐渐超过了原有的范围。同时,第三方物流业者也体会到除了在传统物流,如报关承揽、运输仓储、配送发货等领域的专业实力以外,还必须在信息技术、知识管理与策略联盟等方面加强,以迎战现代物流的发展趋势。学术界、管理顾问公司、第三方物流公司和最终客户都认为,物流管理的日益复杂和信息技术的爆炸性发展,使得供应链管理的过程中的的确确需要一个“超级经理”[1] ,第四方物流的提出正好符合这一需求。对于第四方物流,国内外都进行了较深入的研究,但相比国外,国内对于第四方物流服务的理论研究和实践还有一定的差距。本文从定义、优势、研究方法等几方面归纳整理出第四方物流理论并进行简要的评述,为进一步研究奠定一个理论基础。
一、第四方物流定义
对于第四方物流,虽说目前尚没有统一的定义,但下面是几种普遍存在的定义:第四方物流是指集成商们利用分包商,来控制与管理客户公司的点到点式的供应链运作 [2]。强调的第四方物流是一个具有集成各种知识的总承包商设计了总体方案;第四方物流负责传统的第三方安排之外的功能整合 [3] 。强调的第四方物流企业只是在第三方物流企业不擅长的领域,通过自己具有的集成的知识与技能从供应链的角度来为客户提供服务。第四方物流是一个集中管理自身资源、能力和技术并提供互补服务的供应链综合解决方案的供应者 [4]。第四方物流是一个供应链的集成商,它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理,提供一整套供应链解决方案 [5]。强调的是第四方物流提供商利用各种互补性资源为顾客提供基于客户供应链的综合解决方案。显然,四个定义各有侧重,但都不全面。四个定义有着一些共同的观点,也存在着很大的分歧。共同之处在于:都认为第四方物流提供商具有提供综合物流解决方案的能力,通过优化客户所在的供应链来提供物流服务为出发点。最大的分歧是有关第四方物流服务商的角色和地位,有两种观点,一种认为第四方物流的是组织策划者,不参与具体物流过程;另一种认为对第四方物流服务商是否参与具体的物流不作严格规定,只要是注重提供供应链物流解决方案的都可以算第四方物流。事实上,一方面,目前,不存在实力雄厚的纯粹的第四方物流服务商可以直接控制第三方物流服务商为其服务;另一方面,目前由于缺乏足够的信息能力,第四方物流服务商如果不参加具体的物流过程,将难以有效地实施供应链的物流优化。
本文综合上述学者的研究,将其定义如下:第四方物流是一种现代物流运作模式,它是指物流客户将整个供应链的物流管理外包给具有集成管理、信息技术、第三方物流运作等知识能力的第四方。即由第四方来拟定一套供应链总体解决方案,并负责对解决方案的实施过程进行监控与评价,以便提高供应链的整体运作绩效。第四方物流是一种物流运作模式,同时,也指代按照第四方物流方式运作的企业。
二、第四方物流的比较优势
第四方物流是在第三方物流不能满足客户日益提高的物流需求下诞生的,是物流运作模式的新发展,其优于第三方物流。两者的对比关系见下页表 [6]。
从下页表中可以看出,第三方物流由于受专业化的限制只能局限于某些物流功能的运作,不能满足现代供应链企业的全球化、个性化的物流服务需求。第四方物流由于集成了互补性资源,拥有多种知识和技能,能够以整个供应链为着眼点为企业做出战略规划,设计出综合性的物流方案,主要负责整体规划方案的设计。
可见,第四方物流和第三方物流是一种协同服务的关系,如果第四方物流和第三方物流截然分开,就很难成为解决供应链价值的最佳途径。
三、第四方物流的研究方法
对第四方物流研究,最初主要第四方物流应用实例的报道性,逐步转向理论高度的研究探讨,这些研究大体可以分为两类:
第一类是从定性的角度论述第四方物流出现的原因、概念、分类、作用、功能特点、现状与发展趋势、实际运作方式及与第三方物流的区别与联系等。这些研究把第四方物流这种新型的物流服务介绍给我们,使我们对第四方物流有了初步的认识。Cooper,Lambert和Pagh(1997)认为供应链上需要有一家公司承担领导者的角色,由一个供应链领导者对整条供应链进行协调和监管,进而提出了第四方物流出现的可能性[7]。朱庆伟(2002)介绍了第四方物流的概念界定及发展的历史必然性 [8]。杨宝军、李华增(2003)从价值链和战略管理的角度分析了第四方物流产生的必要性,并分析了第四方物流在供应链设计过程中的地位和作用及第四方物流供应商应具备的能力 [9]。刘舒燕、王飞洲(2004)分析了第四方物流的优点和发展第四方物流的前提条件 [10]。
第二类引入量化手段来研究第四方物流模式的具体运作问题。Bumstead和Kempton(2002)对从供应链管理角度对具体第四方物流的运作模式进行了分析,探讨了第四方物流的出现对供应链绩效的影响[11]。陈建清、刘文煌、李秀(2003)提出了第四方物流基于多维权重的有向图模型及算法,并用有向图模型研究第四方物流的工作机理 [12]。李奕(2004)分析了第四方物流存在和发展所依赖的微观环境,揭示第四方物流企业和它的主要竞争对手与合作伙伴之间相互的关系,并在这个基础上探讨第四方物流竞争优势的构建 [13]。
四、上述研究存在的不足
可见,第四方物流还未形成一个完整的理论,对第四方物流的研究还处于一个探索性阶段。国内外大多都停留在对其概念界定、特点、出现原因与功能等定性的某一方面的单一研究上,对其定量的研究也仅仅从一般物流活动角度出发,很少能结合第四方物流这种具体的新型模式。同时,以上所提到的都只是对第四方物流的某些方而进行的阐述,并没有对第四方物流进行系统的论述。对于第四方物流究竟是一个什么样的运作模式?为什么会产生第四方物流? 它与第三物流的关系?企业发展第四方物流条件是否成熟?如何组建第四方物流企业?如何高效地运作第四方物流企业?第四方物流企业运作中的所遇到到主要问题及其解决方案等等问题,还需要进一步研究。
参考文献:
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[7]Martha,C.Cooper,Douglas M.Lambert,Janus D.Pagh.Supply Chain Management:More Than a New for Logistics[J].The International Journal of Logistics Management,1997,(1):11-13.
[8]朱庆伟.第四方物流[J].物流科技,2002,(6):35-37.
[9]杨宝军,李华增.第四方物流剖析[J].工业工程与管理,2003,(3):49-51.
[10]刘舒燕,王飞洲.第四方物流核心竞争力研究[J].武汉理工大学学报,2004,(6):90-92.
[11]Jon Bumstead,Cannons Kempton.From 4PL to Managed Supply-Chain Operations[J].Logistics &Transport Focus,2002,(4):18-24.
[12]陈建清,刘文煌,李秀.第四方物流中基于多维权的有向图模型及算法[J].工业工程与管理,2003,(3):45-59.
[13]李奕.第四方物流企业竞争优势研究[J].物流科技,2002,(111):25-29.
The Fourth Party Logistics――The Domestic and Abroad Literature Review
YANG Yi-hua1,ZHAO Meng-hua2
(1.Guangzhou Railway Vocational and Technical CollegeDepartment of Mass Transit,Guangzhou 510430, China;
2.School of Business Administration,Xi’an University of Technology,Xi’an 710054, China)
一、我国地方物流货运与该地经济发展的研究背景和意义
（一）我国地方物流货运发与经济的发展现状
为了能够更加具体和实际的研究地方物流货运与经济发展的相互影响关系，选取我国物流货物发展较为完善的某县作为样本研究。某县积极进行产业结构调整，第一、二、三产业的比重由36:16:48变为31:19:50，第三产业已经成为该县的支柱性产业。
（二）我国地方物本文由http://收集整理流货运发与经济展现状的研究意义
在经历了2008年金融危机后，我国经济在“4万亿投资计划”的拉动下，开始复苏，并调整产业结构，先后颁布各项物流产业政策，为实现产业结构的转变和升级，研究该县货运产业发展的战略和规划对未来地方物流货运与经济发展具有深远意义。
二、地方物流货运产业与产业结构之间的关系
通过对某县实地考察和调研，该县第三产业在全县国民经济中所占比重较大，所以该县物流货运产业的发展直接关系着第三产业乃至全县整个国民经济的发展。
（一）单位gdp货运量与产业结构的关系
第三产业与货运量的关系体现为，第三产业多为现代服务业，随着第三产业的发展，第三产业产生的货运量也正发生着变化。用gdp整体的量与货运量的分析，更能反映出随着产业结构的发展带来的货运量的变化。单位gdp货运量的计算公式为：
单位gdp货运量 = 年货运量(万吨)/年 gdp(亿元)
（二）货运行业gdp与整体经济发展研究分析
货运行业已经成为该县第三产业的支柱产业，而第三产业也成为该县的重要产业，并且逐步超过第一、二产业，成为该县的主要经济支柱。从定量化的角度分析货运产业的经济产值和全县国民经济总产值之间的比例关系，更能明确货运行业对该县经济的影响程度
表1 2000--2009年gdp数据及货运行业所占比例
表2 某县货运各指标环比值
环比增长率，一般是指和上期相比较的增长率。其计算公式为：
环比增长率=（本期的某个指标的值 —上一期这个指标的值）/上一期这个指标的值
根据上述分析，虽然随着该县的gdp和车队数、车辆数、吨位、运量、周转量的增长，其货运产业的总产值有所增长，但是与前者的高速增长相比，货运产业总产值的增长幅度明显较小。这是由于前期增长期过后产业调整所致，若以更能体现货运产业要与产业结构调整紧密结合。
三、我国地方货运产业与经济发展的建议
关键词：物流；第三利润源；第四方物流
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01
一、第四方物流产生的背景
物流是20世纪80年代的新兴的产业，有着广阔的发展前景和利润空间，许多文献对物流的起源、内涵、规律、运作、实施等方面作了研究和阐述，为加快物流发展提供了理论基础。
企业界经历了以降低原材料成本作为提高利润手段的“第一利润源”，和以提高劳动生产率以降低劳动消耗的“第二利润源”的阶段。物流成为当今的“第三利润源”，同时也被认为是二十一世纪企业降低成本的最后手段。
美国的埃森哲（Accenture）咨询公司1998年首次提出了第四方物流（简称4PL）。埃森哲关于第四方物流的概念是：“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案”[1]。第四方物流是一种以整合第三方物流为己任，以提供“行业最佳”的物流服务为目标的全新物流运作形式[2]。
二、我国第四方物流发展的现状分析
虽然我国物流业得到了快速的发展，但与现代化物流相比，还存在着很大的差距。近年来，我国出现了许多的第三方物流，但企业仍然以传运输和仓储为主，企业缺乏柔性、业务也不全面，设施设备及管理技术还有待改进。
我国的第三方物流服务资源众多、零散，在诸如仓储、运输、配送、搬运等物流环节缺少有效的整合，无法将碎片化的物流资源有效重构，因此催生了第四方物流。
第一，对第四方物流不认可。虽然学术界和企业界越来越重视第四方物流，但仍有很大部分的人对第四方物流认识不足，或持否定态度。他们认为第四方物流无法提供物流资源，根本没有存在的必要，有第三方物流提供专业化的物流服务就可以了。
第二，行业管理体制不规范，物流发展环境不稳定。物流行业的运作需要政府多个部门共同参与，这些部门却存在分工不明确、岗位设置纵横交错、资源建设重复浪费等诸多问题，不仅障碍了物流业的发展，也大大降低了物流效率，增加了物流的成本。
第三，物流企业自身管理水平低。我国物流企业的数量繁多，但主要围绕围绕传统的运输、存储业务，企业自身管理水平低下，物流服务效率不高。各地方应该发挥港口、空港、化工园、出口加工区、保税区等地方优势，形成以物流集散中心、物流园区等为代表的综合型物流企业群。构建具有水、陆、空联运功能且城市空间布局合理的一批物流中心或基地。
第四，资源整合能力不足，未形成规模经济。我国众多第四方物流企业的前身都是第三方物流企业通过转型形成的，因此其核心业务主要还是集中于物流配关这方面，而不是供应链和物流资源有效整合及规划业务[4]。另外，由于第四方物流企业对信息资源整合能力的不足，直接导致第四方物流企业的发展规模受阻和社会物流成本居高不下。
有些第四方物流企业过份的强调供应链的整体性及管理模式的先进性，却对物流活动的效率、企业间的沟通协调、企业的运作能力不够重视。应该说这与客户所要求的最佳物流供应链解决方案不相符，也脱离了我国物流业的发展现状。
第五，缺乏专业物流人才[3]。第四方物流是横向一体化的供应链竞争模式下供需链的导引者，要联合众多行业的相关企业和部门形成动态联盟或虚拟组织。物流管理者不仅需要掌握管理科学、物流学、计算机科学等众多知识，还要拥有丰富的操作能力和实践经验。
我国虽然是一个拥有众多学府的国家，但培养的物流人才不是高职院校的应用型人才，面向物流企业的操作层的岗位。就是高等教育培养出来的懂理论，轻实践的研究性人才。既懂理论又具有实践经验的职业经理人非常短缺，这对我国第四方物流企业的发展来说是个巨大的挑战。
综上所述，形成功能完善的供应链关系网络并成功管理这个网络，对我国众多的第三方物流企业的整合、有序发展有一定的研究价值。因此我国必须发展第四方物流。
三、我国第四方物流发展的对策研究
第一，改变对第四方物流的认识。虽然第四方物流不能像第三方物流那样提供物流资源，但可以提供整套的供应链解决方案，第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力，而使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作。
第二，大力发展第三方物流，为第四方物流发展提供基础。虽然，我国众多城市构建了众多物流服务基地，这些物流基地具有水、陆、空联运功能且城市空间布局合理。但众多第三方物流企业物流资源相当薄弱，主要还是以储运服务为主。我国应大力发展第三方物流企业，在物流活动的计划、协调和控制中进行有效管理，提升核心竞争力，为第四方物流的发展提供良好的条件。
第三，充分发挥政府职能，发展地方物流业。物流隶属流通行业，涉及多个部门，交流协调工作很是复杂。因此，要充分发挥政府职能，为各物流主体提供稳定的发展环境。
第四，加强物流人才培养。调查显示，招聘物流岗位以采购运输仓储配送类居多，这类岗位对物流人才的实际操作能力比较看中，强调工作经验。从对各类物流人才的需求比例来看，高级人才占总需求的10%，中级人才占30%。初级人才和一般操作人员占60%[5]。
我国有众多本科院校和高职院校，利用教育资源的同时，也可以借助于社会的培训机构，将物流管理方面的理论知识和实践经验双向深化，培养各个层次的物流人才，为国家和地方的物流发展输送人才。
四、总结
物流是社会化分工的产物，从企业物流、第三方物流到第四方物流标志着物流向专业化方向不断迈进。本文以我国的物流发展为切入点，探讨了第四物流在我国的发展现状，提出了目前存在的问题，希望可以为我国物流业的发展提供帮助。
参考文献：
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[3]吴莹.第四方物流及其在中国的发展初探[J].中国商贸，2011.
靳伟 (2004-9-9 14:25:00)
前言
2004年物流“热”继续升温，学习物流和研究物流的人数大幅度增加。但到目前为止，全面、系统的物流书籍和资料还比较罕见。靳伟同志作为我国最早从事物流研究的专家，曾与王之泰教授、吴润涛研究员一起，从七十年代末就开展物流概念的引进、启蒙与宣传。他们于1985年合译的《物流手册》，作为中国第一本物流工具书，曾获得全国优秀畅销书奖。他于去年年初编著出版的《最新物流讲座》，颇受读者青睐，已第二次出版发行。
为了给我国热心学习和研究物流的人员提供一本具有一定权威性的参考资料，本网站从即日起陆续刊载靳伟同志编著的《最新物流讲座》，以飨读者。
序?
我国开展物流理论研究二十多年来，特别是世纪之交的这几年，随着“物流热”升温和对外交往的扩大，物流理论研究机构和人员迅速增加，研究领域和门类逐步拓展，研究内容不断深入，形成了一些“热点”问题。
许多专家学者从不同角度对什么是物流这一最基本的概念作出了不同解释。有的从管理学出发，把物流看作是企业管理的一部分；有的从营销学的角度考虑，把物流作为商品流通的一部分；有的从系统论的角度，把物流看作是供应链的一部分；有的从工程学角度强调物流的技术性、网络性；还有的从宏观经济的角度，把物流看作是经济运行的模式。随着各国物流理念的引入和我国物流实践的发展，人们对物流基本概念的认识在不断深化。对于中国来说，虽然已经有了《物流术语》对物流的界定，但物流还是一个发展中的概念，仍然需要我们继续探索。
第三方物流是物流理论研究和实践推广中绕不过去的基本概念，目前主要有宽和严两种不同的理解。主张从宽理解的人，以物流运作主体来划分，把只要不是卖方也不是买方承担的物流活动，都算作第三方物流；主张从严掌握的一方，以物流运作的方式和手段来划分，认为只有能够提供一体化服务的物流提供商才能算作第三方物流。按照前者的理解，传统的仓储、运输都应该属于第三方物流的范畴按照后者的理解，我国的第三方物流还非常弱小，比例很低，有的推算只有4%左右。
对物流产业的定义目前争议就更大一些，主要的问题有：物流能不能算作一个独立的产业?如果作为一种产业，是一个什么样的产业，它的边界在哪里，投入产出怎么计算?有的提出，物流产业是一门复合型产业，专门从事物流活动的企业集成，就是物流产业的边界。设施、技术等是投入，社会化的物流服务就是产出。专业化、社会化物流产业的发展是现代物流发展的方向。围绕产业研究，还有物流产业在国民经济中的地位和作用，我国物流产业的现状与问题，以及发展方向的研究，也是各有千秋。
随着物流实践的发展，许多地方开始重视园区建设，物流规划问题被提到议事日程。2000年，全国至少有三十多个城市已经或准备制订物流发展规划。在2002年“两会”期间，一些人大代表和政协委员提出了不少有关物流方面的提案，其中许多都提到物流规划的问题。在这样的背景下，国家有关部门正在组织制订全国物流发展规划。
各地在制订规划的过程中，遇到许多问题。比如：就规划的范围来讲，是一个产业的发展规划，还是一种管理技术和运作模式的规划；就规划的目的来说，是为了指导企业行为，还是为了规范政府行为；就规划的内容来讲，是涉及面宽一些，还仅仅是基础设施建设的规划；就时间跨度来说，是要照顾当前实际为主，还是具有前瞻性，适度超前。还有，物流规划与一个省、一个市总体发展规划的衔接问题，实施规划的保障措施问题等等，随着规划的制定和实施，有关物流规划需要研究的问题也会越来越多。特别是物流园区的规划与建设中遇到的问题。如：什么是物流园区，建设物流园区应具备什么条件，物流园区的功能应包括什么，能发挥什么样的作用?现在的物流园区是多了，还是少了，多与少应该用什么办法，由谁去调节?物流园区是超前一点，还是尽量利用现有设施，现有的物流设施向何处去?是升级改造，还是转型或淘汰?物流园区由谁来建设，谁来运作，怎样监管?物流园区与其他物流设施如何配套衔接?此外，还有园区建设中涉及到的许多技术问题。
物流政策是现代物流发展必不可少的环境，也是物流企业的迫切要求。当前，究竟哪些政策限制或阻碍着物流的发展，物流发展究竟需要哪些政策，应有什么样的政策导向?各地在制订规划当中，也陆续提出了一些政策措施，有的在某些方面已经取得突破。
我们讲发展现代物流的根本目的在于降低物流成本。但是，什么是物流成本，物流成本由哪些因素构成，通过什么途径来降低物流成本?与此相对应，如何建立物流统计信息体系和指标考核体系。特别是物流成本中GDP的比重，每个行业、每个企业对物流成本的计算都缺乏统一的核算体系，除了仓储、运输等直接的物流费用外，资金占压、物流损耗、管理方面的费用如何纳入物流成本，使国民经济运行与企业运作都建立起物流总成本的概念，对推行现代物流理念关系极大。此外，关于物流的基础统计数据也亟待解决。是纳入政府统计序列，还是行业自行组织，统计信息体系究竟应该如何建立?这方面的工作已经开始在做，还需要深入研究。
传统企业的流程再造和业务转型的问题，既包括生产企业，也包括流通企业，还有传统的交通运输与仓储企业。这方面已有不少成功的案例，但也需要深入研究。比如，生产和流通企业的流程再造，对物流业务是剥离还是强化；什么样的生产与流通企业可以自营物流；第一方物流与第二方物流的发展趋向是什么；传统的交通运输企业、仓储以及流通企业是不是都能转化为现代物流企业；转不转，如何转，转型之后对物流市场将产生怎样的影响等。有专家指出，近年来的“物流热”是“热”了供给，无论生产企业、流通企业的流程改造，还是传统运输与仓储企业的转型以及物流设施的建设，都是增加或者扩大了物流供给，而物流需求并没有“热”起来，给本已供大于求的物流市场增加了新的不平衡。发展现代物流必须培育物流市场，培育物流市场必须启动物流需求。也就是如何促进生产和流通企业物流外包，如何加快发展专业化的物流服务。与此相关，还有工业品和农产品物流市场总量研究，物流需求结构分析，市场主体的分类划型和界定，市场准入制度的建立，市场秩序的规范，地方保护和行业分割等问题的解决等等。
根据美国物流协会的最新定义，物流是供应链的一部分，供应链理论越来越受到关注。有人认为，正是这种供应链理论，促使第一方、第二方和第三方物流重新洗牌；有人认为，供应链在中国推行还为时尚早，没有企业的充分发展，就谈不上供应链的形成；还有的认为，供应链理论将成为今后经济发展的主导理论之一，要引起高度重视，组织专门力量进行研究。
有专家指出，信息化是物流的灵魂，没有物流的信息化，就谈不上物流的现代化。党的十六大也提出，以信息化带动工业化。物流信息化不是一个纯技术性的问题，而是管理理念、管理方法的问题。物流企业信息化如何推进，企业信息化怎样与供应链相衔接?企业物流与企业信息平台，社会物流与社会公共信息平台如何建立?许多地方和企业已经做了有益的探索。我国物流技术装备和标准化相对落后，这方面的研究推广工作需要特别加强。中国物流与
采购联合会起草了《物流术语》的国家标准，经国家质检总局批准，已从2001年8月起施行；筹备成立了托盘专业委员会，已经开始进行全国性的调查；全国物流标准化委员会可望在明年成立，开展物流软件、硬件标准的制定、修订；其他社团组织、研究机构、装备制造商等也做了大量工作。如何结合我国物流发展现状，引进消化吸收国外先进技术，促进产业升级和技术进步，形成后发优势，是物流装备和技术以及标准化研究的重大课题。
人才短缺是我国物流发展的一大制约因素。围绕启动物流人才教育工程，物流研究生、本科、专科等各类学历教育，以及职业教育如何定位，怎样形成具有中国特色的物流职业教育和培训体系?物流学能否作为一个单独的学科门类，怎样建设和发展等都有待研究解决。
随着跨国公司进入我国和我国物流界跨出国门，国外物流的研究逐步成为物流研究的一个“热点”，对我国物流实践的发展以有力的推动。这方面重点研究的问题有：国外物流产生与发展的历史、现状与未来展望；跨国公司物流运作模式；供应链的形成机制、实际作用和发展前景；发达国家对物流的管理体制和相关政策；我国物流与国外的差距；以及如何学习借鉴先进的管理技术和经验，加快我国物流的发展等。
当前，物流研究的“热点”问题可能还不止上述这些方面，但是，这几方面问题的研究是当前和今后一个时期需要继续深入研究的“热点”问题，也是重点问题。
关键词：港口物流；物流服务；质量改进
一、港口物流研究综述
（一）港口物流定义
周丽娜（2006）在《我国沿海港口物流发展模式》中提出了对港口物流的理解：以港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台所进行的物流活动，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体。梁钦（2008）对港口物流给出的定义相对比较简单：港口，作为一个从事货物装卸、搬运、储存以及加工的场所，其生产运作所形成的物流，就称为港口物流。正如Harrie.de.Leijer（2006）描述的港口已经不再是简单的海上-陆地物理界面，它已经转变成物流和配送的平台，已经成为全球供应链网络中的重要节点，所以对港口物流的研究要置于供应链的环境，从一个更高的角度进行。
（二）港口物流评价
从搜集到的文献中，对港口物流评价既有对宏观的发展环境评价，也有对港口物流的自身功能和发展水平等的微观评价。蔡远游（2007）研究了港口物流园区规划战略环境评价指标体系，建立了以社会子系统、经济子系统、环境子系统为准则层的评价体系，以厦门港口物流园区为对象，确定最适合厦门物流园区的规划方案。更多文献的是对港口物流的微观评价。梁钦（2008）将港口物流划分为港口系统和物流系统两大功能，并对两大功能系统分别建立了评价指标体系，运用商权筛选法、层次分析法、模糊综合评价进行指标的筛选、权重计算和综合评判。何汉欣（2008）也对港口物流发展水平评价进行了研究，建立了以基础设施能力、物流规模、物流服务水平、信息化水平、集疏运条件、物流支持为一级指标的指标体系。Khalid.Bichou和Richad.Gray将港口系统放到物流和供应链管理的角度衡量，构造了一个评价效率的有效框架。
二、质量改进综述
质量改进理论在制造领域广泛应用。高秀峰（2007）以一家钢铁公司进行基于全面质量管理的持续改进研究，运用因果图分析质量问题，用质量功能展开方法解决问题。刘慧春（2010）等分析了影响公路工程施工质量的主要因素和施工中容易出现的问题，提出了加强对公路工程关键环节的质量控制、对施工单位的质量控制、做好竣工阶段的质量控制工作等改进措施，从根本上确保公路工程的施工质量和经济社会效益。方建红（2009）等在通过运用质量改进统计方法找出优碳圆钢产生表面裂纹的原因，并制定了相应的技术措施，提高了优碳圆钢质量。
随着服务重要性的提升，许多学者对服务质量改进进行有益的探索。Kwang-jae.Kim（2003）等人以高速网络服务为例探讨了这个行业的服务质量改进。尹子元（2007）研究了服务质量改进的银行零售业务的应用，进入21世纪，我国金融市场逐步开放，对我国商业银行尤其是零售业务带来很大冲击，作者引出应用六西格玛质量管理方法提高我国商业银行零售业务服务质量管理的可行性，并建立指标评价体系运用因子分析法对改进前后的效果进行评价。QFD作为目前比较流行的质量改进方法，也有许多相关的文献。梁文宾（2007）等设计了应用于服务业的四阶段QFD模式：第一阶段是将顾客需求转换为服务属性测量；第二阶段将服务属性测量转化成服务过程要素；第三阶段将服务过程要素转化成服务设计特征；第四阶段是将服务设计特征转化成日常质量管理措施。李祝平（2007）介绍了质量功能展开的模式，目前已经形成了三种被广泛接受的QFD模式，即综合QFD模式、ASI四阶段模式和GOAL/QPC矩阵模式。
三、物流服务质量改进综述
（一）物流服务质量的研究
针对物流服务质量评价方法和评价指标体系研究的研究成果比较丰富，已经形成了相对成熟的理论体系和框架：定量分析大部分采用层次分析法和模糊综合判断法，指标体系的构建一般都是建立在PZB的SERVQUAL方法的基础上。
在搜索到的文献当中，相对较少的文献对物流服务质量改进展开研究。
姚晓菲等（2007）运用了QDF中的质量策划来确定物流企业的关键服务质量需求，以此指导物流企业服务质量管理和质量改进。孙效东（2008）等对军事物流服务质量进行研究，作者分析了目前我国军事物流服务现状和军事物流服务质量差异，提出了提高军事物流服务的对策。孙晓光（2008）阐述了物流服务的特点，分析了现在物流企业服务中存在的问题，提出采用PDCA循环方法的物流企业服务质量的改进方法。祝世富（2009）也对提升我国第三方物流服务改进展开研究，作者运用了DMAIC模型，也就是六西格玛改进模型，论述了DMAIC模型提升3PL服务质量的可行性和有效性，说明对于我国急需尽快做大做强并迅速提高服务质量的第三方物流业来说，应用DMAIC模型来规范业务流程和提升服务质量时，其应用效果要比制造业更加明显。叶阿真（2010）专门针对第三方物流进行研究，运用价值分析法对第三方物流服务质量进行评价，得出当服务质量与标准存在差距时，进一步采用QFD方法来分析影响质量指标的因素及其各自的重要程度。
（二）港口物流服务质量的分析
姚亮（2004）运用委托理论解释了在组织港口物流过程中可能出现的各种问题，探讨了港口物流服务质量的概念。吴永富（2004）对港口现代化评价指标体系进行了探讨，设立了一级指标和二级指标，并运用德尔菲法经专家打分赋予各指标以权重，并将结果反馈给专家，在一级指标中就包括港口生产绩效和服务质量现代化这一项。王磊、吴庆军（2007）以日照港为为例构建了港口服务质量评价指标体系，包括功能质量指标、过程质量指标、关系质量指标、价值质量指标。Xinlong.Jiao，Xuelian.Liu（2008）分析了AHP方法存在的不足，从而引入模糊综合评价方法弥补不足，并以宁波港为模糊评价的案例分析。
港口在我国物流网络中是一个重要节点，港口物流服务质量的改进，能够带来港口物流服务质量的提升，也能够促进我国外贸业务的开展，提升外贸水平，因此对与港口物流服务质量改进的研究也将会不断更新和发展。（作者单位：青岛酒店管理职业技术学院）
参考文献：
[1]周丽娜.我国沿海港口物流发展模式研究[D].武汉：武汉理工大学，2006：1-2.
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
本文的创新之处在于通过对迪卡侬的案例研究，专门从物流管理角度来解析迪卡侬竞争力的形成，研究物流管理对于迪卡侬竞争力形成的重要影响。
【关键词】体育用品；迪卡侬；物流管理；高库存
一、绪论
（一）研究背景和意义
据中国体育用品业联合会的消息，中国本土的体育用品零售商，譬如李宁、安踏、特步、361度等出现了高库存现象。过高的库存导致零售折扣的升高，势必严重侵蚀零售商的利润和现金流，体育用品商不得不关闭门店以实现“断臂疗毒”。这一切俨然表明持续了十几年的“盛宴”落幕，行业洗牌已经开始。而迪卡侬却能在业界同行深陷“高库存”、“关店潮”中实现逆袭扩张，它是如何应对行业普遍存在的高库存的弊病，实现业绩的增长的呢？
本文研究迪卡侬物流管理模式的意义在于：首先通过对迪卡侬物流模式的研究，希望能够借助一个优秀的物流管理企业去深入挖掘和分析体育用品行业高库存的根本原因，能够在充分研究的基础上总结其成功经验和教训，从而为迪卡侬的持续增长提供有益的建议；其次，通过对迪卡侬成功物流管理模式研究，有助于中国民族企业不断去学习和借鉴成功的物流管理经验，促进中国体育用品行业进一步的发展。
（二）研究方法
本文使用的研究方法主要有以下芍郑
1.案例研究法
本文通过对国内外主要的物流管理理论的研究，结合迪卡侬具体的物流管理实践，以实现理论分析和实例分析相结合。
2.访谈法
本文通过在迪卡侬六个月的实习工作经历，与迪卡侬门店的高级经理访谈，获取了企业的具体数据和信息。
二、中国体育用品物流研究概况
（一）研究综述
1.关于物流和体育用品物流的研究
物流概念发展经历一个漫长而曲折的过程，以詹姆士・约翰逊（James.Johnson）和唐纳德・伍德（DonaldF.Wood）为代表的学者认为“物流”一词首先用于军事。阿奇・萧在1915年在哈佛大学出版社出版的《市场流通中的若干问题》一书中指出：“物流是与创造需求不同的一个问题……流通活动中的重大失误都是因为创造需求与物流之间缺乏协调造成的”。
关于体育用品物流的研究主要是从基于供应链的物流成本控制和物流配送网络这两个角度来探讨的：任芳、武志鹏在《论如何降低体育用品生产企业物流运作成本》一文中指出在中国体育用品行业中，随着体育产业不断发展壮大，体育用品生产企业也面临着日益激烈的市场竞争，通过提高收益和控制成本提高企业竞争力，已经成为体育制造业企业生存与发展的唯一途径。
2.发展现状
对于体育用品零售商来说，为了抢占更多的市场资源和提高营业额，大多采用连锁经营或者授权加盟的方式实现扩张。为了满足正常经营的物流需求，体育用品零售商一般为了降低物流运输成本选择第三方物流企业来协助完成。这种由第三方物流企业完成自身物流配送的外包模式不但是顺应经济发展大趋势的必然选择，更是凸显自身核心管理竞争力的关键。但是这种模式下体育用品企业对于生产运输计划必须做好精准的控制，否则容易导致企业物流成本的高居不下和库存的增长。
三、国内外主要的物流管理理论
物流配送模式是根据经济发展需要并根据配送对象的性质、特点、工艺流程而形成的相对固定的配送规律。中国企业按照组织方式主要有自营配送、第三方配送、共同配送三种：
（一）自营型配送
自营型配送模式是指企业的物流的各个环节都由企业自身投资建设而成，并由企业全权管理。这种模式有利于实现物料供应、生产和销售的系统化，满足企业正常经营和扩张的需求。
（二）第三方配送
第三方配送模式就是物品供需的双方把配送业务委托给处于第三方地位的专业配送企业来完成的一种配送模式。
（三）共同配送
共同配送模式是为了提高配送作业效率，满足配送合理化要求，而将两个或者两个以上的配送任务合并在一起进行配送的模式，也指为了达到上述目标而共同建设使用部门配送设置或者设备的经营模式。这种配送模式一般是多个企业联合组织实施的配送活动。
四、迪卡侬物流业务创新
迪卡侬来自于法国，是全球最大的体育用品零售商，其物流业务创新主要有：
1.实现零售终端与品牌的真正互动。其在库存管理上的优势在于零售终端和品牌的关系。迪卡侬作为一个体育用品的零售专家，它能够经常在听取顾客和员工的需求建议之后，可以做到在第一时间把顾客的反馈提供给迪卡侬的品牌管理者，有效实现了品牌和零售终端联动效应。
2.一体化供应链。除一部分生产环节外包外，公司自身囊括了产品的设计研发、物料采购、物流到品牌营销，以及最终的零售等环节，几乎掌控了一体化产业链的经营模式。
3.高度自动化的物流信息化管理系统。信息化的程度直接决定零售企业能否实施精细化管理，而中国大多零售企业之前的粗放化管理方式导致实施精细化管理转变的难度相当之大。迪卡侬通过实现物流管理的信息化和数据化，大大提高了物流管理效率和准确度，大幅降低了库存。
五、迪卡侬物流管理中存在的问题及解决建议
（一）存在的问题
1.物流配送中心响应速度较慢，订单处理效率低。
对于迪卡侬来说，现行的物流配送中心由于成立的时间比较晚，资深管理员工的缺乏以及相关工作流程管理制度的不完善导致存在响应效率较慢、分拣误差较大等问题。
2.货物在途运输过程存在较多管理缺陷
迪卡侬各门店货物在交由第三方物流运输企业实现运输的过程中存在没有实现路线选择最优和运输成本最优以及到货准确率不稳定的问题
3.系统人工订货参考依据的相对缺乏
在人工订货时应该综合考虑往年同期销售数据、目前公司销售业绩、行业总的发展趋势、预期的消费者购买需求高低来决策，如果人工订货在订货数据上决策失当，可能造成无货可售的尴尬局面或者出现库存的增长，这对于企业持续经营和产生效益是非常不利的。
4.货架陈列杂乱，货品盘点效率低
与货架陈列杂乱密切相关的是，迪卡侬在每周的部门商品盘点存在工作量大、耗时长、盘点效率低下的严重问题。
（二）改进建议
针对迪卡侬在物流管理中存在的问题，为了更好地实施物流管理，降低物流成本，提高企业综合运营效益，更好地满足消费者的购物需求，本文提出了以下改进建议：
1.加强对物流中心业务流程的治理，提高响应速度
通过优化物流中心的工作流程，精简工作环节，提高综合反应速度，力争能够将物流中心对于订单的处理时间缩短至行业领先水平。另外迪卡侬需以人为本，从员工的角度出发分析员工真正的激励要素所在，从而制定完善科学的员工激励管理制度。
2.制定和完善物流合作商管理制度，加强货物在途管理
为了能够最大限度地降低企业的物流运输成本，在现有合作基础上通过双方协商制定、完善物流服务商管理制度。完善进入考核、运作考核和整体评测这三个指标，严格准入和淘汰机制，完善过程考核机制。
3.成立业务战略咨询组
成立业务战略咨询组的根本目的在于为各地门店科学订货和开展营销计划提供相关参考依据，从而更好地了解企业自身能力和市场需求的变化，提高企业的综合反应能力，助力迪卡侬下属门店实现更加科学理性的人工订货。
4.优化货架陈列管理，提高盘点效率
良好的货架陈列不但能有效降低搜寻成本，而且能蚪更多产品陈列出去，从而有效降低库存。迪卡侬商场应该通过加强员工培训和管理方式来实现良好的货架管理，加强员工激励和完善责任制等方式来实现货架产品按照不同类别、型号、价位及时补货，适当补货，更加合理地利用商场空间，以此来进一步降低库存。
六、结论
本文在研究中国体育用品市场的基础之上，剖析迪卡侬体育用品公司如何通过优化物流管理模式来降低库存，降低企业的库存成本，实现在业内的逆袭扩张：主要是通过其良好的品牌和零售终端互动、一体化的产业链以及优秀的物流管理信息系统。这为中国本土的体育用品企业在治理高库存问题上提供了良好的先例，启发他们如何在思考体育用品市场基本运作规则的基础上，根据自身经营实际来找到最适合自己的物流管理模式，以实现民族体育用品品牌的良性增长！
参考文献
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[6]周启蕾，《物流学概论》，清华大学出版社，2013年5月第三版。
[7]邬星根，《仓储与配送管理》，复旦大学出版社，2005年8月第一版。
[8]任芳、武志鹏，“论如何降低体育用品生产企业物流运作成本”，《物流技术》，2013年11期。
关键词 工程项目物流 工程项目物流管理优化 发展现状 未来趋势
一、引言
我国城市化进程的推进，经济发展的不断提高，带来了交通与建设行业的蓬勃发展。据统计，工程中所消耗的物资占总成本60%～70%，物流费用占物资成本的17%左右，由此可见，工程项目中的物流费用占总费用的10%～12%，这是不可小视的一部分。因此，我们只有了解工程项目物流管理的发展现状才能解决实际工程中的物流问题，把握未来工程项目物流的发展趋势能为我们现行的模式优化改进指明方向。
二、工程项目物流管理的研究现状
当今物流管理在制造业取得了较大的发展，它在提高生产效率，有效利用资源，降低生产成本，赢取最大利益方面为制造业作出了巨大贡献，因此管理学界将物流管理当作企业的“第三利润源泉”。工程建设行业也逐渐认识到了物流管理的重要性，不断有学者从不同角度对其加以研究。
陈思重点关注大型土木工程中一些超限的工程物资的运输问题，借鉴MS project软件对大型工程的物流范围、物流时间、物流资源进行管理。[1]
李营从风险控制方面对工程中的第三方物流进行管理，运用层次分析法分析物流外包的主观风险；运用灰色关联法对物流外包的客观风险进行评测，将主客观因素结合对物流外包风险进行控制。[2]
严洪从物流运输通道的方面着手，将工程所需物资按其特点进行分类，并根据其特性不同选择合适的运输方式。[3]
W.J.Obrien，C.T.Formoso等人通过对工程项目物流的绩效考核，利用供应链运作参考绩效对供应链进行管理。
李真、杜建国等人通过研究大型工程项目的复杂性，构建提供供应链协同决策的平台架构，为复杂工程中的参与各方提供高效的决策机制。
赵奕凌基于层次理论、双因素理论等经典模型，构建“机制设计理论”与“声誉约束机制”的理论框架，在工程项目物流管理中形成激励机制，提高组织成员的积极性。
三、工程项目物流管理优化
随着对工程项目物流管理研究的深入，各方学者对于如何提高物流的效率，保证运输物资的质量，降低物资的物流成本等一系列相关问题都给出了自己的优化方案。通过对这一系列相关问题的研究，为工程项目保质保量按时提供物流保障，奠定了较为完善的理论基础。
阎颐将工程项目当成制造系统中的一大类，协同学的方法分析工程项目物流活动，达到整体优化的目的。再结合实际工程案例将此方法运用于实际工程中，建立评价系统对其协同测度进行评价。[4]
Hiroki Okubo，Jiahua Wengd等人对项目的物流进行风险管理，运用AHP等方法研究影响项目物流的风险因素，对工程项目物流进行优化，减少风险对其影响程度。
孟醒从工程项目物资的运输路径方面进行优化，据工程物流的特点，将几种运输方式组合，并运用模糊评价法选择最佳的物流路径。[5]
刘昱着重从物流环节方面进行管理，将物流中的各环节进行精简，使得物流全过程达到一体化。[6]
林毅从物流团队方面入手，提出建立一个包含工程项目服务团队、规范的管理流程、有效的风险预防与控制、强有力的质量保障体系、科学的大件货物运输方案的物流运作体系。[7]
四、工程项目物流管理发展趋势
工程项目物流是一个不断发展的过程，由前面的介绍我们可以看出，越是大型与复杂的工程，所涉及的物资种类与数量越多，如此巨大的物流任务交给任何一个工程项目中的参与方都是难以完成或付出成本极高的，这就需要一个专业的物流第三方企业承担物流服务。因为这不再是个单纯采购与运输任务，它涉及运输线路的选择，物流过程中实物流与信息流的管理，物流团队的组建与管理，采购方案的设计，供应链中风险的控制等各项相关工作，它需要有长期从事这方面工作的物流企业进行管理与优化。在与专业的第三方物流企业结合之下，才能以最有效的方式将项目原材料转化为项目成品。因此，工程项目物流管理未来的发展趋势必将是专业的人做专业的事，由经验丰富的第三方物流企业承担工程项目物流管理的工作。
五、结语
我国对于工程项目物流管理的研究始于20世纪90年代，相对于国外的研究，起步较晚，还处于初步探索阶段。以往的工程项目中往往关注施工技术的先进性、所用材料的优越性、项目管理方法的有效性等与建设相关的因素，物流这一工程中不可缺少的环节往往被项目参与各方忽视。随着我国施工技术的不断进步，建筑材料的不断创新，管理方法的不断提高，想要在这些方面压缩成本取得价格优势变得越来越难。此时，工程项目物流管理便成为一个重要的利润源泉，由于在这一方面的发展尚处于起步阶段，可以提升的利润空间很大。因此，在今后的工程项目中，我们应加大对其物流方面的关注程度，这是提高项目质量、降低项目成本的一个重要突破口。
（作者单位为重庆交通大学）
参考文献
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