时间：2023-06-13 16:26:39
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路施工安全事故案例，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：X731文献标识码： A
0引言
近些年来，随着国家经济发展及战略调整，加大了国内对基础设施事业建设的力度，高速铁路、客运专线、货运专线及普通线路的建设得到了前所未有的发展。许多铁路增加复线工程施工，有较多地段都与既有线相邻，甚至交叉，各施工企业在新建工程中涉及既有线安全施工的作业日益频繁，与此同时，既有线施工的各类安全事故数量也日益增加，这在很大程度上影响了铁路既有线的正常运营。因此，如何加强铁路既有线安全施工成为目前各施工企业关注的焦点。
1铁路既有线安全施工水平亟待提升
铁路既有线安全施工具有一定特殊性，主要表现为安全任务重、安全形势复杂、安全综合性强和安全要求高等几个方面。具体来讲，一是既有线安全施工是一项长期而艰巨的任务，按照铁路跨越式高速发展的战略部署，运输能力的快速扩充是建立在大量的基础建设、技术改造及跨越既有线工程基础上的，既有线施工表现日益突出，所以，安全施工面临着巨大挑战，这就要求施工作业队伍必须始终把安全施工摆在首位；二是既有线安全施工是一项复杂的系统工程，必须统一协调内部各部门并形成强大的整体攻坚力量，尤其是要注重加强与既有线所属铁路管理局的沟通协调能力，消除脱节和失控现象，提高综合管理水平，牢牢把握安全施工的主观能动性；三是铁路既有线安全施工时编制的每一项施工计划、方案都要结合现场实际精心设计和组织，做到精益求精，要从小处着手，不放过涉及安全施工的任何一个环节，所有的措施、交底、教育、预案都要细致周全，防止疏漏；四是铁路运输需求日益繁重，既有线施工的工期显得日益紧张，随之给既有线安全施工带来的要求和标准越来越高，这就要求施工单位要严格地、深入地学习将既有线施工标准和注意事项，并细化、优化安全施工方案，做到层层有卡控、有责任，彻底贯彻到具体既有线安全施工当中来。
锦赤铁路项目在既有线安全施工中有一定的特殊性，不仅有“跨锦承铁路既有线桥墩施工（大凌河84#、85#墩柱）”，又有“里程为DK110+000～DK123+150试运营段临近既有线施工（跨线桥、附属工程）”，临近既有线路基附属和地下结构桩基、承台工程以及地上横跨既有线桥梁工程等均为重点难点工程。下面以锦赤铁路项目部大凌河特大桥既有线安全施工为例，该桥在DK102+894处与锦承铁路立交，位于84#墩～85#墩之间，其中84#墩中心里程为K102+879.265，墩边缘距铁路线路中心线最小距离为11.0m，承台距铁路线路中心线最小距离为8.60m，基坑开挖为2.58m且侵入既有线路基坡脚为1.79m，基坑开挖对既有路基有影响，且经现场调查，在84#墩与营业线之间有通信、信号、铁通电缆等，并紧靠84#墩（详见附图1）。
附图1：锦赤铁路大凌河特大桥84#墩临近营业线平面示意图
由上面图示和数据可以看出，既有线安全施工难度之大，危险系数之高，安全任务必然会随既有线工程施工任务的增大而增加，这将成为今后发展的必然趋势，但如果既有线安全施工管理水平仍止步不前，那么既有线施工的事故概率必然会随之增加而增大；如果既有线施工不能在技术水平上有所突破，那么在很大程度上会对既有线安全运营施工形成阻碍。因此，采取有效措施兼顾运输与施工，确保施工与行车安全，提升既有线安全施工水平，则成当务之急。
2铁路既有线安全施工现存问题
（一）管理人员施工经验缺乏
众所周知，水电十四局成立60年来，一直精心致力于水电工程，光是已建成的各类大中小型工程就有400多项，成绩之辉煌是其他一般施工企业所不能比拟的，但是对于非水电工程来讲，特别是铁路工程涉及既有线方面的施工项目少、经验不足，缺乏具有相应铁路施工经验的技术管理人员，这就给铁路既有线施工安全方面的增加了一些不确定因素。例如：对铁路既有线安全施工专业术语及名词理解不透、临近既有线安全施工知识及经验不足、现场管理人员技术水平参差不齐、技术交底和安全教育不全面，这些都是对铁路既有线安全施工具有一定影响。
（二）施工人员安全意识薄弱
从全国来看，近几年铁路既有线施工的安全事故时有发生，如挖断电缆、上跨桥面掉物、轨道上滞留物体导致“红光带”现象，造成行车安全等大部分的事故原因多数因为施工人员的安全意识不强所造成。究其原因，主要是施工人员在施工前未接受严格的安全培训或安全知识教育，对施工的各种规章、制度、知识的学习停留于形式，理解不透彻，对其他类似施工安全事故并未进行认真学习和总结经验，对施工过程中可能遇见的各类困难与阻碍未能及时沟通和汇报。因此，正如“蝴蝶效应”，小动作可能造成大事故。例如：拿一根钢筋放在正常运营线路的两条铁轨上，导致铁轨电路短路，在控制显示器中显示为红光带，就有可能造成列车停运事故。
（三）施工安全管理不够完善
既有线安全施工需要在保持线路运营和正常行车安全的前提下进行，其特点是工期紧、干扰多、安全威胁大。建立完善的既有线安全施工制度、安全人员体系及安全保证措施以确保工程施工安全显得极为重要。根本上来讲，施工与正常运输二者的出发点是一致的，但从当前看，在既有线上大量的新建、改建、维修施工，影响到一定的运输效率和运输能力，给铁路运输的安全生产构成极大的威胁，严重干扰了铁路正常的运输组织秩序，对铁路安全管理水平，安全控制能力提出了严峻的挑战，而且很多施工企业在这方面有过惨痛的教训。所以，对施工安全管理问题的重点关注，也形成了铁路既有线安全施工中的一个不可回避、十分突出的矛盾点。施工现场的作业机械，特别是大型机械，它处于作业的动态中，对行车安全构成的威胁很大，一旦放松管理，作业人员违反规章制度，简化作业程序，侵入列车运行线的限界，就会重大安全事故。
3铁路既有线安全施工改进措施
（一）加强管理人员的培训教育
由传统水电施工模式走向非水电市场的形势是必然的，我们在认识自身优势的同时，也必须清醒的意识到自己的不足，铁路工程无疑是我公司以后重点发展的施工项目，培养一批技术过硬，经验丰富的技术管理人员势在必行。我们可以通过“走出去”、“请进来”、“自成才”来补充加固自身铁路既有线安全施工这一薄弱环节，也可以通过组织一系列相关知识讲座的培训教育，通过系统学习和安全事故实例讨论，总结实际操作性经验，并建立良好的施工现场和上级技术安全管理部门直线沟通的渠道，拥有一个能让隐患处于萌芽状态即刻被消灭的高水平铁路施工技术管理团队。
（二）提高施工人员的安全意识
在加强管理人员的培训教育的同时，还必须努力提高施工人员的安全意识，主要有两个方面：一方面要提高施工人员对施工安全的认识，加强教育，灌输新理念，强化责任体制，使大家充分认识到既有线施工与其他工程施工的不同之处、特殊之处，在日常施工中树立行车安全第一，运输安全才能创造最大的效益，所以必须统筹兼顾；另一方面，切实抓好岗前教育培训工作，力求做到对施工班组长和每一位施工人员都进行技术、质量、安全等方面工作交底。对每一个环节都应谨慎分析可能存在的不安全因素，预先制定安全措施和紧急预案，吸取其他施工企业安全事故案例教训，提高全员的安全防范意识。
（三）完善既有线安全施工管理
完善的施工安全制度是实现安全零事故的有力保障，既有线施工项目更应如此，在工程施工过程中、管理制度等方面都要做到标准化，使标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准。一是作业前与铁路既有线管理局或管理段签订安全协议书，明确双方的责任和义务、施工责任地段和期限、安全防范内容和措施，不准利用列车间隔点施工，必须做到施工不行车、行车不施工，即务必确保在有安全保障的“天窗”时间内进行施工；二是完善铁路既有线安全施工制度、预案，严格执行施工现场防护制度，没有专人防护或防护联系中断必须立即停止施工；三是邀请铁路既有线管理局或管理段的定期召开既有线施工安全例会，探讨施工中存在的问题，对前期不足之处提出改进意见，做到勤沟通、多联系，为以后的安全施工水平提升指明方向。
4结语
【关键词】软弱围岩；不良地质；铁路隧道；施工技术
铁路隧道施工过程中遇到软弱围岩或者不良地质均会严重影响施工，影响施工安全性的同时增加施工难度，现场施工技术管理中要针对不良地质情况设计合理施工方案，在保证施工安全性的同时应用合理技术保证施工进度与质量，减少后续隧道质量问题与安全事故的发生。软弱围岩及不良地质铁路隧道施工中涉及施工工艺与技术较多，下面结合南宁铁路枢纽花油山隧道案例隧道对施工技术做简要探讨。
1.软弱围岩及不良地质特性分析
软弱围岩及不良地质一般岩石强度偏弱，根据我国相关工程规定，工程岩体标准中抗压强度
铁路隧道施工中软弱围岩与不良地质的存在较容易导致变形问题，以弹性变形、塑性变形等为主导致出现断裂、损伤等情况干扰施工。软弱围岩与不良地质变形量大且速度快，一旦施工中未做好防护举措很容易出现工程质量问题或安全事故，导致进度拖延。由于软弱围岩变形本身持续时间长、范围大，因此必须做好结构强度强化与支护，避免扰动范围得进一步扩大。
2.铁路隧道中软弱围岩与不良地质施工工艺分析
软弱围岩与不良地质进行铁路隧道施工，要考虑到施工环境围岩稳定性差、强度低等特性，对隧道开挖后地应力的变化进行深入分析与探讨，避免因施工方法或施工举措不当造成失误，导致工程事故、拖延工程进度、影响工程质量。
软弱围岩及不良地质隧道施工的核心是做好变形控制，提前预防变形侵限或塌方，比如花油山隧道出口（DK30+935～DK30+965）段施工初期支护后，未能按照要求进行监控两侧，导致30m范围的拱顶下沉侵限，后期处理造成经济损失不算，更是严重影响是施工进度。
铁路隧道开挖过程中，围绕控制变形、预防塌方设计施工方案，。隧道开挖中要做好超前支护，应用超前小导管或者超前管棚等对掘进前方的围岩进行专门支护，对开挖底层进行专门坚固，以保障地层施工的稳定性。要积极应用强锁脚对软弱围岩隧道施工中地基软化问题进行预防处理，利用强锁脚及大拱脚高效处理开挖后台阶悬空引起的沉降与台阶支护沉降问题。比如花油山隧道在出现软弱围岩的地段，因为拱顶下沉难于控制，设计单位给出的处理方案中，均增加了调整锁脚锚杆为锁脚锚管（Φ42甚至Φ60锚管）的加强措施，现场实施后，控制下沉效果明显。
为扩大地基受力情况，加大拱脚（或对拱脚基础进行处理），提升拱脚在竖向上的承载力，尤其对开挖初期的围岩变形控制效果较好。同时加强纵向连接槽钢，通过焊接槽钢与工字钢提升整体受力作用，从而加强对软弱围岩变形的控制，预防下台阶开挖时出现拱架悬空的安全风险。针对施工中变形问题较为严重的施工地段，要及早完成闭合操作，必要时，及时调整开挖工法，变台阶法为CD法、CRD法甚至双侧壁导坑法等，利用临时仰拱、临时竖撑提升整体结构承载力，在控制变形的同时预防塌方，提升施工稳定性与安全性。为进一步发挥支护结构的预防变形与支撑作用，要采用均衡推进上下台阶施工法，确保支护能在半月内完成封闭成环，强化对变形的控制，做好不良地质情况下施工安全、质量、进度的强化控制。
软弱围岩与不良地质隧道施工中因多数伴有地形较缓、较浅等情况，因此在地形条件许可情况下，可以根据地质情况采用地面注浆、旋喷桩等方法加固开挖范围的土体，增加土体自稳能力。如花油山隧道DK26+300-DK26+380段洞顶埋深在10m以内，采取地表注浆以及旋喷桩进行加固，顺利通过。
3.铁路隧道中软弱围岩与不良地质施工控制重点
由于软弱围岩及不良地质铁路隧道施工中较容易出现塌方问题，因此施工控制工作要重点关注预防塌方问题，避免因塌方导致严重的安全事故，影响隧道施工质量与质量。隧道施工过程中，要对软弱围岩及不良地质情况做细致勘查（包括地质素描、地质超前钻孔等），在全面且深入了解地质情况的基础上合理安排施工技术与方法，配合施工进度对塌方、变形等情况做全面预防。施工人员要事前进行专门安全培训，施工现场要做好监控量测管理，坚持严格按照施工流程与规范进行操作，在安全第一施工原则指导下做好施工控制与技术交底等工作。花油山隧道4#斜井进入正洞30m处，出现小股渗水，未引起足够重视，仅采取了加强支护（超前小导管、超前中管棚）以及埋管引水措施，继续开挖后，掌子面出现突水突泥情况，导致隧道拱顶大面积的塌陷，虽然工期延误超过3个月。
根据勘探及设计资料中的风险地段建立专门的安全管理体系，提升施工安全敏感性，尤其对于软岩、断层、黄土、岩溶发育等复杂地质的隧道施工做好管理，提前做出风险控制预案，如提升初期支护强度、做好及时封闭举措、快速跟进二衬、严密监测变形量、提前进行地质预报等，配合施工地段的地形变化动态调整施工方案，确保施工质量与安全性。考虑到软弱围岩隧道容易引起地表水下降导致岩体稳定性下降出现塌方问题，要做好防水板以及排水盲管等施工，比如对施工现场渗水量大的地段增加环向盲管，对于明显的出水点应该单独施作引水导管等。
4.结束语
综上所述，软弱围岩及不良地质铁路隧道施工中容易因变形与塌方问题影响施工质量、进度与安全，现场施工中要做好软弱围岩与不良地质的施工处理，构建安全施工环境，以减少各类施工问题与事故的发生，保证铁路隧道施工的顺利进行。
参考文献：
[1]岳占双.复杂地质条件下铁路隧道施工技术探究[J].文摘版：工程技术，2015（1）：234.
[2]郭王义.软弱围岩隧道施工技术探讨[J].山西建筑，2014（15）：190-192.
[3]郑小庆.不良地质隧道洞口段的施工技术[J].湖南交通科技，2013（3）：152-154.
关键词：铁路桥梁；安全风险；指标体系；ANP；应对措施
中图分类号：[U24] 文献标识码：A 文章编号：
Abstract: To solve the railway bridge construction stage security risk identification and evaluation of the problem. Through extensive accident statistics, field investigation, and on the bridge construction safety risk further research is established, on the basis of applicable to big railway bridge construction stage safety risk evaluation index system, and put forward the ANP use to calculate the index of the whole weight method, and applied to the TaiZiHe 1 # super major bridge construction safety risk assessment, for the engineering make rational effective measures to provide the theory basis. Practice shows that the system and the method has strong practicability, maneuverability and scientific nature, the theory, method, the thinking and the conclusion for the similar projects for reference.
Key Words: railway bridge; safety risk; index system; ANP; measures
0 引言
近年来铁路工程建设进行得如火如荼，预计到2020年，铁路运营里程可达12万公里[1]，其中铁路桥梁建设数量更是与日俱增。由于铁路桥梁施工技术复杂、项目繁多，施工阶段不可预见的安全隐患多，导致其施工阶段安全风险较高，其工程事故时有发生，在造成巨大经济人员伤亡的同时还延误了整条线路的通行时间。鉴于此，国内许多学者对桥梁风险进行了研究，也取得了一些成果，如朱赵东对路桥建设中项目的风险管理进行了研究[2]，田小勇等对初步设计阶段的特大桥安全风险评估进行了研究[3]，等等。
目前关于桥梁施工安全风险的分析基本都属于个案评价，其全面性和普适性较差，故建立起系统合理的评价体系并提出适用的评价方法迫在眉睫。风险评估的方法较多，有层次分析法(AHP) [4]、模糊评价法[5]和蒙特卡罗法等，其中AHP应用较多且被广泛接受。网络层次分析法(ANP)[6]是在AHP理论基础上发展而来，它可综合考虑影响因素两两之间的相互作用，评价结果更为合理有效。本文在广泛调查与研究的基础上，建立了适用于特大铁路桥施工阶段安全风险评价的指标体系，并利用ANP计算出各因素考虑相互影响后的整体权重，为制定工程对策提供了理论依据。实际工程应用表明，该体系和方法具有较强的实用性、可操作性与科学性，评价结果与实际基本相符。
1 铁路桥梁施工安全风险评价指标体系
铁路桥梁施工安全风险控制因素较多，通过对已有事故的广泛调研与统计，分析出起主要控制作用的包括安全、造价、质量、工期和环境这几个因素。铁路桥梁施工安全风险的影响因素更具有其多样性，主要包括设计因素、自然灾害、施工影响、地质环境、施工管理、设备运作这几方面，由于这些因素之间还具有一定的相关性，故还需考虑之间的相互影响，才能准确评估出铁路桥梁施工安全风险。本文在对已有成果进行深入研究的基础上，结合对铁路桥梁施工安全事故实例的广泛调研、统计与分析，辨识出铁路桥梁施工安全风险的主要影响因素包括6个一级指标，18个二级指标(见表1)。
由于施工阶段铁路桥梁施工安全风险影响因素相互联系、相互影响，故应建立网络层次结构才能描述各因素之间的复杂关系，依据之间的关系网，可构建出该体系主指标之间的网络层次结构如图1。
图1 铁路桥梁施工安全风险主指标网络结构
2 网络层次分析法原理
美国T.L.Saaty教授创立了AHP[4]理论，并在此基础上发展出ANP[6]，在该理论基础上，结合常用的专家咨询的理念，本文提出综合利用ANP与专家调查法对铁路桥梁施工安全风险进行评价。
2.1计算各准则下风险因素的相对权重
由于ANP是建立在AHP基础之上，所以可以采用Saaty提出的1~9标度法，建立两两判断矩阵A，由此计算准则及次准则下的n个风险因子的相对权重值。用于该类计算的方法较多，本文选取方根法来计算两两判断矩阵，计算式如下：
（1）
式中的对应于两两判断矩阵A中第i行第j列的元素，对应与两两判断矩阵A中第k行第j列的元素，n则为该判断矩阵的阶数，。
2.2计算二级指标整体权重
二级指标整体权重可以通过计算加权超矩阵而得到，为了满足加权超矩阵求解精度较高的要求，本文采取特征根法来计算。首先应根据式2写出矩阵关于特征根的特征方程，只要在复数范围内，该方程恒有解且解的个数等于方程的次数。故可求得阶矩阵的个特征值，其中模最大者为。
（2）
然后可以利用线性代数征值和特征向量之间的关系（式3）来求得最大特征根所对应的特征向量，并对该特征向量进行归一化处理，处理后的特征向量即为各因子的权重。
（3）
式中的是矩阵的某一特征值，而非零向量则为矩阵对应于特征值的某个特征向量。
3 案例分析
本文以太子河1号特大桥施工阶段安全风险评估为实例，阐述了怎样利用ANP对桥梁施工安全风险进行识别与评估。为了达到全面有效地对该桥施工安全风险识别与评估的目的，组织了熟悉此项目的建设各方以及相关专家学者共计20人，组成专家咨询团，其评价意见作为风险识别、评估的基础数据。
3.1工程概况
辽溪下行及沈大下行线跨太子河1号特大桥为辽溪铁路辽阳至安平段改移工程重点控制工点之一，该桥为辽溪下行及沈大下行线跨太子河而设。太子河设计流量为Q1/100＝7356m3/s，设计流速为2.3m/s，设计水位为25.09m，主河槽一般冲刷高程为9.37m，局部冲刷高程为4.16m。
该特大桥全桥均采用简支梁形式，其中第2跨跨越太子河防洪大堤，由于桥下净高限制采用1-32m槽形梁跨越。该桥设计荷载为铁路“中-活载”，地震基本烈度7度，最大冻结深度为1.3m。该桥上游为哈大客运专线双线桥，下游为辽溪上行及沈大上行线跨太子河2号特大桥。
3.2 构建施工安全风险因素集
在已建立起铁路桥梁施工安全风险评价指标体系的前提下，可构建出一级指标因素集为＝{设计,自然,施工,地质,管理,设备}T，再基于指标体系建立起各二级指标因素集，以为例：＝{前期计算,结构设计,工艺方案} T，同理可得、、、、。
3.3 计算二级指标超矩阵
通过对准则和次准则下的网络层中各因素两两比较可构建出一系列两两判断矩阵，以此计算出各因素在考虑相互影响时的相对权重值。如以为准则，为次准则，相对权重向量可由对元素组中各因素之间进行间接优势度比较，利用式1即可计算得出。
同理可计算出、，从而构建出子矩阵。同理可得、、、、、、、、、等其余35个子矩阵，从而构建出超矩阵W如下：
3.4 计算指标体系加权超矩阵
超矩阵W并非归一化矩阵，还应结合一级指标的影响计算W的加权矩阵，通过在各准则下对指标体系的一级指标按照1~9标度法进行两两比较，建立起比较判断矩阵，从而计算出该矩阵的特征向量，归一化后即可得到一级指标加权矩阵如下：
将加权矩阵J与超矩阵W相乘即得加权超矩阵，然后根据式2计算出，再根据式3可计算出矩阵的特征向量，运用归一化方法处理后即得到指标体系全体二级指标的整体权重向量：
w＝[0.0470,0.1060,0.0409,0.0328,0.1368,0.0170,
0.0129,0.0154,0.2637,0.0652, 0.0418,0.0954,
0.0180,0.0389,0.0252,0.0065,0.0160,0.0205]T
3.5 风险评估及控制
计算得到指标体系整体权重向量之后，根据其权重排序可知二级指标重要程度位列前四位的为主体结构施工、暴风、结构设计和持力层承载力。结合该桥自然、水文和地质等情况，经过专家组商讨，决定对该桥采取以下措施：
（1）桥梁主体结构
除受个别控制点影响需设小跨梁或特殊梁型用以配跨以外，其孔跨布置全桥以32m简支T梁等跨布置为主，简支T梁形式采用时速160公里客货共线铁路预制后张法简支T梁，施工期间梁体架设分别按2座单线桥考虑。
预应力混凝土槽形梁特殊设计应报相关部门审核，通过后才可施工，施工期间可采用满堂支架原位现浇法施工。
（2）墩台
桥墩可采用圆端形实体墩，桥台可采用T形桥台。桥墩台顶横向刚度应按《铁路桥涵设计基本规范》进行控制，相邻结构物轴线间的水平折角不得大于1.5‰。下部结构纵向水平刚度应按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》的规定限值控制。其中第1-43号墩可采用双线圆端形桥墩，由于44号墩后线路位于曲线上，此时双线桥已变为2座单线桥，故可采用单线圆端形桥墩。
（3）基础
钻孔桩设计桩径一般可采用φ100cm、φ125cm，当技术条件允许时，可优先采用较小桩径，否则应选用较大桩径。基础埋置深度应根据冲刷、地形、地质以及地基承载力等条件来确定。
4 结论
通过开展广泛的事故统计、现场调研，并在对桥梁施工安全风险相关问题进行深入研究的基础上，构建出适用于特大铁路桥梁施工阶段安全风险评价的指标体系，提出利用ANP来计算各指标的整体权重，并将其应用于太子河1号特大桥施工安全风险评估中。实践表明，该体系和方法具有较强的实用性、可操作性与科学性，评价结果与实际基本相符，可为桥梁工程施工阶段制定合理有效的风险应对措施提供理论依据，以期能为进一步提高我国铁路桥梁施工安全风险评估技术水平作出贡献。
参考文献：
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关键词:地铁工程 ; 施工安全 ; 控制对策
Abstract: the subway construction project in the construction of the safety accident in our frequent, in order to this problem thoroughly solved, in this paper, at first the subway construction safety the cause of the accident of a deep analysis, and then according to the existing problems put forward a set of safety control measures on the management of construction safety has important significance.
Keywords: subway engineering; Construction safety; Control countermeasures
中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：
随着我国社会和经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快。为了缓解城市交通拥挤的境况，国内许多大城市纷纷修建了地铁。但是由于地铁施工过程具有隐蔽性、复杂性和不确定性等诸多突出的特点，同时又面临复杂的地质和外部情况，加上经验不足，管理不到位，所以在地铁的施工过程中存在着不容忽视的问题和隐患。因此，需要加大对地铁施工的安全管理。
一、地铁施工安全事故原因
由于中国城市地下空间开发历史较短，经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患。究其城市地铁建设安全事故的原因，有内在原因，也有其外在原因，归结起来主要有以下几个方面：
1、内在原因
地铁一般都处在地下或高架桥的半封闭空间里，自身结构复杂，具有以下特性：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限，而且动态施工过程中的力学状态是变化的，围岩的力学物理性质也在变化，作业环境恶劣。而且随着城市发展的需要，城市地下工程建设面临着开挖断面不断增大、结构形式日益复杂、结构埋深越来越浅的技术难题。地下工程，其跨度尺寸均达到10m甚至20m以上，而且结构复杂，施工中力学转换频繁。随着地下工程埋深的减小，施工对地面的影响越来越大，在超浅埋条件下，开挖影响的控制与开挖方式、施工工艺、支护方法等众多因素有关，是地下工程施工中极为复杂的问题。
2、地质水文条件复杂
地铁工程属于精密岩土工程，其建设安全深受地质水文条件的复杂性和变异性的影响。由于地下工程的隐蔽性、地质构造、土体结构、节理裂隙特征与组合规律、地下水、地下空洞及其它不良地质体等在开挖揭示之前很难被精细地判明，且城市地下工程埋深一般较浅，而表土层大多具有低强度、高含水率、高压缩性等不良工程特性，甚至有的土层呈流塑状态，不能承受荷载，且大量的试验统计表明，岩土体的水文地质参数具有离散性、不确定性和很高的空间变异性，这几个复杂因素的存在给城市地下工程建设带来了巨大的风险，也蕴含了导致地铁建设安全事故的深层因素。另外，水囊、空洞等不良地质体的存在也是引起施工过程中突发事故灾害的主要原因。因此，把握好工程所在地的地质水文资料是减少城市地下工程施工安全事故的根本前提。
3、管理原因
城市地铁工程与其他工程项目相比，会遇到更多更复杂的决策、管理、组织问题，安全事故隐患在施工现场几乎无处不在。施工管理工作设计到地铁施工的方方面面，若没有完善的管理制度、强大的监管力度，再加上施工人员的疏忽麻痹则极易引起突发事故。目前，地铁施工管理涉及到的深层问题主要表现在大规模的建设使得施工经验丰富的技术人员相对紧缺而聘用经验不足的管理人员，从而引起管理上的盲区和项目管理层及施工人员存有侥幸心理。
在目前的安全监督工作中，仍不可避免的存在着某些形式主义。某些安全监督人员只着重于外在的一些安全表象，但是在实际的安全监督程中，安监部门不但要对施工现场的安全状况进行检查，还应与安全管理的资料相对照，这样才能更深入地了解施工现场的安全情况。而且，应该强调的是，安全监督部门在施工过程的跟踪检查与管理过程中，应重视隐患治理，否则就无法达到预先诊断、超前控制的目的。
二、加强安全管理控制的措施
1、危险源识别管理
危险源是潜在的导致事故发生的不安全因素。地铁施工现场的危险源识别可以利用以下途径：识别地铁施工过程中各工序的危险源；根据法规和其它要求逆推危险源；根据原来或正在使用的风险控制措施来反推危险源；通过类似工程（铁路工程、矿山工程等）施工活动中的危险源来判定；通过多以往施工安全事故的调查分析及反馈意见来识别危险源。危险源的危险程度可以粗略的通过以往施工安全事故的调查分析来反馈。
2、安全组织管理
安全管理组织是安全管理核心，建立完善安全管理组织反映一个企业、一个项目对安全管理认识，反映出企业经营负责人、项目负责人对安全重视程度，这就需要做到：
（1）机构健全。企业或项目决策层，必须设立专门负责安全管理责任人，安全管理分工1名领导层或班子成员具体分管，而不是随意指定1名人员兼管。业务部门必须成立专门安全管理部门，不得附属于其它部门，或在有关业务部门指定1人负责。各作业队、班组必须指定专（兼）职安全管理人员。
（2）明确职责。专门安全管理负责人、安全管理部门、专（兼）职安全管理人员必须明确相应职责，规定具体的责任、权利、义务。应参照住建部颁发的《建筑施工企业安全生产管理机构设置及专职安全生产管理人员配备办法》细化人员职责，做到责任到人，对号入座。
3、安全投入管理
（一）硬件投入
主要是安全设施、设备、劳动防护用品等
（1）安全防护设施：“四口”（竖井口、楼梯口、电梯口、预留洞口）、施工用电、机械的安全防护栏、防护网、防护架等；
（2）个人防护用品：安全帽、安全带、防护口罩等；
（3）危险源的特殊安全措施：如过毗邻建（构）筑物、地铁、桥梁、河流等加固、隔离保护等有关特殊安全措施；
（4）文明施工投入：隔音棚、减噪房等防噪设施；洒水车、滤网等防尘设施；运输车辆的冲洗设备等。
（二）软件投入
（1）教育培训：人员安全意识教育，主要是三级教育、安全事故案例教育、安全公开课等；人员安全技能培训，主要是安全常识及自救知识教育、“持证上岗”培训等；
（2）民工工伤险、意外伤害险、医疗险等；
（3）安全活动：安全活动月、安全咨询日、专项安全活动等；
（4）专项会议：风险源分析会、专家论证会、安全分析会等。
4、安全技术交底
现在，有些一线作业人员，包括农民工与正式员工，对安全交底的重要性认识不足，有些农民工不愿意接受交底，部分正式员工安全交底时马虎、凑合，只是应付上级的检查，将标准规定的条条框框读一遍了事，并没有将这些内容详细的解释清楚。要将安全交底落实到每个作业人员，切实做到内容、时间、程序、检查四个方面的工作。
5、监督检查管理
监督检查按时间划分，有定期检查与不定期检查；按检查内容划分，有专业性检查与综合性检查，实际施工中，这几项查交叉进行。北京地下直径线较好执行的检查监督制度，并推行了“日巡检”与“夜间检查”等项制度，成为监督检查“亮点”。
坚持日巡检，专职安全员每天必须找出5个安全隐患，填写“隐患整改通知单”，交由主管工程师整改，整改完成后由安质部长验收签字。每少找出1个安全隐患，专职安全员罚款10元；多找出1个安全隐患，专职安全员奖励5元。
坚持周例行检查。每周二由安质部组织各部门专业人员进行一次安全检查，检查情况在工程例会通报，连续三次出现同样问题，罚部门负责人、劳务分包队50元。
坚持月综合检查。安全副经理每半月组织一次综合检查，检查严格按市建委《文明施工现场检查评分表》规定9大项205条内容，各部门之间进行互检，相互查找隐患，查找出的隐患2天内整改完成，最后由项目安全副经理进行整改复查，使安全生产工作闭合、交圈。
总结
地铁施工安全管理，必须建立完善一整套的安全保证体系。完善安全保证体系至少应包括危险源识别管理、安全组织管理、安全投入管理、安全技术交底、监督检查管理等五个方面，各分体系之间相互联系、相互影响、相互作用，保证整个体系的有效运转。
参考文献
[1]王梦恕,张成平.城市地下工程建设的事故分析及控制对策[J].建筑科学与工程学报. 2008(02)
在本文中主要通过对某铁路桥梁工程的施工情况进行分析，探讨工程施工安全及质量控制措施的实践，从而为铁路桥梁工程的施工提供参考经验。
关键词:
公路；跨铁路线；架梁施工；防护措施；安全施工
铁路桥梁是我国交通运输系统的重要组成部分，其施工安全关系着全体施工人员的生命安全，并且其质量控制对于整个铁路桥梁的使用性能和使用寿命有着直接的影响，因此应高度重视铁路桥梁的施工安全，积极采取科学合理的质量控制措施，不断提高铁路桥梁施工安全和施工质量，推动我国铁路桥梁工程的快速发展。在本文中通过对某公路跨铁路线的架设桥梁案例作为工程背景进行分析，从而对公路跨铁路线架设桥梁的施工工程的施工安全及质量控制措施进行介绍，从而为公路跨铁路线架设桥梁的工程提供合理的参考依据。
1工程概况介绍
本工程的地理位置位于集宁市境内，公路指的是集宁绕城南线高速公路，铁路位置在京包铁路特大桥地处，0#台位于一山包上，桥址其余地段地势均较为平缓。该段线路自东向西，设计在0#台～1#墩间用50m预应力混凝土T梁垂直跨越京包双线铁路。京包铁路为上下双行铁路，线间距6m，桥下净高不少于30m。本桥全长约1700米，分左右双幅，单幅宽度12.5m，上部构造为3×50m混凝土T梁+50×30m混凝土箱梁桥，共设53孔，有108座墩台，墩高约30～50m。其中0#台～3#墩间设置为3×50m后张法预应力混凝土T梁，其余均为30m预应力混凝土箱梁。本桥单幅桥横断面由5片梁组成，每孔双幅布置10片梁，全桥梁板共530片。跨京包铁路特大桥横跨既有京包双线铁路，跨越段架梁施工为本工程控制的重难点。采用架桥机架设3×50m预应力混凝土T型梁，在架桥机下设置防护措施，加强小件物料管理，避免坠物伤害，同时设置钢管桩防护棚对既有线全封闭保护。当施工至京包铁路影响段时，架桥机行走，架梁前联系呼和浩特铁路局下属相关配合单位，封锁营业线后方可进行作业。
2铁路桥梁施工安全及质量控制措施要点
2．1保证桥梁施工的安全措施
2．1.1选择合适的架桥机
为了保证施工的安全性，在本次施工工程中采用了HZQF50/230步履式架桥机，由郑州市华中建机有限公司根据50米T梁最大设计吊重，吊梁起落速度、专业为公路跨铁路架梁专门设计和制造的。
2．1.2架梁施工准备
(1)技术准备
在架梁之前，要求技术人员根据砼抗压试块强度对盖梁和垫梁石混凝土的强度进行标识的判定，然后对架梁工程现场的参数进行重新复核，包括墩台的中线、标高以及梁体的几何尺寸等等。按照架梁的先后顺序对准备架设的箱梁进行号码编排，保证T梁准确定位在箱梁上所弹出的临时支座中心线的位置。最后对临时标高和位置的尺寸进行交底和复核。
(2)施工现场准备
施工现场准备包括架桥机结构、液压系统、电器系统、走形系统、起吊系统吊具以及索具等等，必须保证所有的现场设备都处于正常的使用状态中，在每次封锁之前都必须对所有的施工设备进行认真的检查以及确认;除此之外，还应当准备好一台250KW发电机，避免停电时可以临时备用。
(3)T梁就位稳定措施
为了保证所架设的T梁具有足够的稳定性，确保施工安全性，在盖梁的过程中设置耳墙，避免在架设的时候发生T梁坠落的事故。与此同时，在横隔板接缝与桥面板湿接缝还未施工前，为确保T梁稳定，保证施工与铁路安全，必须对梁体进行临时支撑。梁体的临时支撑措施包括两方面:一方面，中梁支撑措施，包括三点:第一点，在端横隔板与盖梁之间塞垫方木支撑;第二点，在盖梁上预埋锚固钢筋，采用钢绳捆绑T梁并固定在锚固钢筋上;第三点，在相邻T梁架设后，及时焊接解封钢筋，让相邻T梁共同受力。另一方面，边梁支撑措施，包括三点:第一点，内侧采用在端横隔板与盖梁之间塞垫方木支撑，外侧采用2根［14b组合梁支撑在盖梁挡块与T梁翼缘之间。第二点，在盖梁上预埋锚固钢筋，采用钢绳捆绑T梁并固定在锚固钢筋上。第三点，在相邻T梁架设后，及时焊接解封钢筋，让相邻T梁共同受力。
2．2保证运输行车安全的措施
第一点，对于施工现场所有运输车辆应当安排专门的部门进行管理，并且安排专门的人员进行负责，包括统筹规划施工所使用的材料，妥善处置废弃材料，保持施工顺序和运输秩序具有条理性。第二点，确保所有施工机械设备的运行状态正常，没有存在故障的问题，在施工机械设备正式投入施工使用之前，应当进行全面的检查。第三点，在施工前应当做好施工部门和社会部门的沟通工作，包括政府、交通部门、建设部门等等，并且为相关部门的检查和监督做好充分的准备。
2．3保证人身安全的措施
在施工现场如果发现已有的边线坡失去稳定性，必须立刻采用有效的措施进行防护处理，具体的防护措施内容包括下面三点:第一点，现场防护员立即用对讲机或手机联系距故障地点800m处的防护员用红色信号旗拦停列车，并设置停车信牌及响墩。第二点，立刻通过通讯设备和值班人员联系，并把紧急情况详细的告知值班人员，阻止车辆上行到封锁区间的线路。第三点，自动闭塞区段防护人员应用导线切断轨道电路，使区段信号机显示停车信号(红灯)。
2．4安全教育、检查
对所有施工人员和工程管理人员加强安全教育和技术的培训力度，对于确保施工安全而言，具有着重要的意义。必须通过安全教育以及技术的培训以及考核，让所有管理人员以及施工人员充分认识到施工安全的重要意义。必须注重培养和提高所有工程工作人员的安全生产和文明生产的安全意识和科学观念。避免由于个人或者集体的思想麻痹，导致施工安全事故的发生。必须从个人乃至计提的安全意识上加强工作力度，促使所有工作人员都严格遵守安全生产的规章制度。可以在原有的施工安全教育上，聘请安调科的管理人员定期对施工人员进行定期的安全防护教育。除此之外，在每天的施工工作中应当安排专门的安调科人员进行在场监督，对每天的安全防护措施进行严格的检查，从而保证施工防护措施有效性和施工的安全性，并通过安全检查增强广大职工的安全意识，促进企业对劳动保护和安全生产方针、政策、规章制度的贯彻执行，解决安全生产上存在的问题。
2．5施工质量保障措施
在施工的过程中必须严格按照ISO9001的质量管理体系开展施工，保证施工技术方面的先进性和有效性，同时对施工各个环节进行严格的质量控制，从而为施工质量符合标准而提供坚实的保障。在工程设计和技术交底环节，应当严格按照审核的程序做好相关的审核工作，要求每张设计图纸都需要两名以上技术干部的签名和审核意见，要求按照交底的要求完成交底工作，包括设计意图、施工方案、质量标准以及施工工艺措施四方面的交底，同时进行书面记录。同时认真进行现场核对，与建设、监理、设计单位一道优化施工图设计。通过上述措施，确保防护施工质量必须符合设计要求。
综上，现如今，我国交通建设发展越来越繁荣，各种交通工具的建设工程都在我国逐步开展。为了保障工程施工的安全，尤其是人口密集的城市工程，必须重视铁路桥梁施工安全及质量控制措施的有效落实，确保施工的安全，从而促进我国交通建设的可持续发展。
作者：魏峰 单位：呼和浩特铁路局建设管理处
参考文献
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［3］李皓，高晶晶．新建铁路跨既有线施工的安全管理与控制［J］．铁道建筑，2010(09)．
既有线施工的主要特点是:工程施工在保持线路运营和保证行车安全的前提下进行,工期紧,干扰多,安全威胁大，不可预测的因素更多，事故后的影响、经济损失大。既要保证施工安全，又要又好又快地完成施工任务，这是当前铁路施工管理者共同面对的一个难题。同时在既有线改造施工过程中各专业交叉、平行、立体作业多、干扰大，与供电、电务、工务、车务等设备管理单位、各施工单位和地方等单位协调多，施工管理具有一定的难度。
在既有线配电所改造施工过程中，上述特点更加突出。既有配电所改造施工既要满足既有设备边运行边施工的原则，不能在改造过程中使任何一个用户长时间受到停电影响，又要确保既有设备运行和施工人员安全，所以既有配电所改造施工出不得一点差错。
而通过可视化的管理可以更好地解决既有铁路改造施工中的难题，如既有配电所改造施工，都可以通过可视化的管理呈现在项目管理及施工人员面前。在施工前期通过详细了解既有配电所运行方式、配电所设备布置及二次回路系统图，与设备管理单位现场沟通改造实施方案，及时了解设计方案中的一些不足，编制出既有一次设备及房屋平面图、改造后配电所的平面图、施工工序图、停电分段施工平面图、安全警示图、危险源示意图并制作成PPT的形式，再输入到视频软件系统中，从而使技术、施工人员对改造的过程及改造后的结果更容易了解和可视化管理应用于既有铁路改造施工过程中的作用薄海雷（中铁建电气化局集团南方工程有限公司）掌握。同时将该系统在企业内部建立视频数据库，各专业通过交流和探讨，将本专业的可视化管理及现场经验、各类案例上传到视频数据库，使可视化管理利用率达到最大化。
在施工过程中，通过与建设单位及设备管理单位的沟通，将整套系统放在施工工地上，通过图像和文字信息资料将施工进行中的每一道工序、每一个环节及时地展现出来。施工人员通过可视化视频系统能够详细、全面地了解下步施工内容及注意事项，不断地在施工中优化施工组织，按规范进行改造施工，优质高效地完成停电点作业，使施工人员在各个环节的施工过程中避免违章作业和麻痹大意，从而杜绝各类安全事故的发生。同时将现场一些新的经验及突发事件编制整理出来后再上传至视频数据库，从而更好地达到资源共享。
结合可视化项目管理在施工过程中的实际运用情况，总结出其在既有线改造施工过程中的作用有以下几点：
1、可以提前发现设计图纸、施工方案中的不合理因素，及时调整设计技术方案，使技术方案更加合理、降低施工成本。
2、在施工前，采用可视化的资料对技术人员、施工人员进行的施工方案交底和培训，使接受培训的人员对培训内容掌握得更容易、更准确。
3、在施工过程中使管理人员、施工人员更容易及时发现施工过程中的安全隐患，避免施工期间违章作业和麻痹大意。
4、有利于项目管理人员对项目施工全面地掌握，有利于对施工存在的问题及时处理消化。
关键词:爆破;施工现场;安全管理
中图分类号：TU714文献标识码： A
引言
随着建设工程的快速发展和城市规模的日益扩大,建筑、公路、铁路、水利水电、矿业、港口和航道等工程的土石方开挖及建（构）筑物的拆除施工普遍采用了高效、价廉的爆破施工,爆破施工技术变得越发的成熟起来.但是因为民用爆炸物品本身具有很大的危险性,发生事故后的危害极大,所以必须要加强对爆破施工的安全管理.在整个爆破施工中必须贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”和“谁主管,谁负责”的方针,爆破施工过程中必须落实各项制度,同时增强员工的安全管理意识,大力加强安全管理工作的主动性和预见性,为爆破施工的安全提供保障.
作者多年来参与了各种类别、不同规模和环境的爆破工程,长期从事爆破施工技术和安全管理工作,在工作和不断的学习中积累了一定的经验.
1、工程爆破中的危险因素
爆破施工中的危险因素包括人为因素和技术因素.虽然造成危险的因素不同,但是造成的后果却都极其严重.
1.1、人为因素
随着工业现代化的发展,爆破施工中越来越多的工作由机器代替了人工,但是在我国仍然存在着机械化程度低,劳动强度大的问题,很多工作仍需人工完成.人仍然是安全因素的主体,在爆破施工中的任何一个失误都有可能造成安全事故发生.
1.2、技术因素
工程爆破施工中技术因素也会影响施工安全,它主要是指由于设计参数不合理、计算错误等引起的爆破有害效应失控.其包含了爆破震动、爆破冲击波、爆破飞石和有毒、有害气体等,这些危险因素多会数种同时出现,严重影响工程施工安全.我国的爆破工程技术虽然经历了快速发展,但仍相对落后.教材中很多计算公式都是经验公式,且很多数值的计算有多种不同的方法,计算的结果也有很大差别,应根据施工现场的实际情况,选取的合理的爆破参数.
2、爆破安全事故频发的原因分析
目前,我国对民用爆炸物品的管理相当重视.制定了一系列的法律、法规、规范和规章制度,对民用爆炸物品的生产、购买、运输、使用都有了明确的规定,由公安机关全面监督、管理爆破作业活动.但是,爆破安全事故仍然频发,原因主要有以下几点:
2.1、组织机构不健全、安全意识缺乏
一方面,很多涉爆企业对安全管理重视不够,缺乏相关的安全管理组织机构和人员.虽然涉爆企业普遍都根据管理部门的要求设置了安全管理机构、配备了专职安全管理人员,但多由于管理人员自身知识水平有限、实践经验不足,或者挂靠、脱岗等原因使得安全管理工作不能正常进行,出现安全管理无序、混乱的问题.另一方面,由于建筑行业的竞争日益激烈,施工企业取得工程的价格一般较低,在施工中只注重进度和效益问题,安全投入不够,忽视安全管理,容易出现安全措施不到位、麻痹大意、盲目施工和违章指挥等问题,引发一系列的安全事故.
2.2、规章制度不健全、落实不够到位
就目前的情况看,大多数涉爆企业都根据主管部门的要求制定出了一系列的安全管理制度,但是多数不健全,在实际过程中并没有将其进行落实.一是安全培训制度落实不到位.一些企业虽然制定出了安全生产培训制度,并且也定期的举行安全培训,但多为走过场,只注重表面形式.因为安全管理制度执行不到位,表面工作太深,从而使得施工安全措施形同虚设,不能真正的实行安全管理.二是安全责任制落实不到位.对于安全责任制没有严格的落实,也就没有对责任进行分解,当出现问题时也是互相推诿,不能及时处理,埋下了很大的安全隐患.
2.3、人员素质低下,施工现场管理混乱
一方面,涉爆人员的整体素质偏低.由于行业的局限性,现从事爆破作业的人员普遍年龄偏大、文化水平较低,接受新鲜事物的能力有限,一些老工人多按老办法、老套路操作, 不愿也不能全面掌握新的法规和防范措施,管理困难.另一方面,施工现场安全管理不到位.因施工人员的安全意识淡薄,不服从管理、习惯性违章、冒险作业,而管理和专业技术人员数量、能力又有限,不能全面兼顾等原因,造成事故频发.
3、加强爆破施工安全管理的有效对策与建议
3.1、强化涉爆人员专业素质,提高人员安全意识
主要是经常对涉爆人员进行爆破培训教育,能够对爆破危险源进行事先的预测,并作出相应的预防措施.涉爆人员必须持证上岗,否则不得从事爆破作业.涉爆单位也可以定期的组织涉爆人员观看相关的视频、影像资料,对爆破施工进行实际操作示范讲解,多分析爆破事故案例,增强涉爆人员的爆破知识和安全知识.同时,要建立相关的考核机制,严格要求涉爆人员必须要达到相应的爆破知识技能水平,否则不得从事爆破作业.通过强化培训和考核,大大增强涉爆人员的安全意识,提高技能,充分认识到爆破事故的严重性,在施工中按照相关要求进行操作,确保爆破施工安全.
3.2、严格爆破设计,提供安全保障
确保爆破施工安全就必须要保证设计的合理性、科学性.因此,设计人员必须要具备专业的爆破技能和实践经验,并由符合作业级别要求的爆破技术人员担任.在爆破施工之前,必须对施工现场进行认真查勘,全面的掌握爆破环境及工程的相关要求,综合分析,做出一份切合实际情况的爆破设计.对于爆破危险因素进行认真分析和核算,制定出有效的控制措施,将爆破有害效应控制在允许范围内.复杂环境的爆破设计,必须按照国家有关规定进行安全评估和审批.严格按照设计施工,并根据施工现场实际情况及时调整爆破参数.遇到特殊问题,要及时的找到解决方法,将损失降到最低.
3.3、规范爆破程序,降低危险源
在爆破施工过程中需要科学合理的流程,要细心的掌握每个环节,不能出现任何问题.首先,进行爆破作业前要充分做好准备工作,掌握现场实际情况.比如天气、温度、风向等,如果实际情况不允许,就必须及时调整计划.其次,要加强现场的安全管理工作.爆破前,应在爆破作业面的显著位置设置明显的警示标志;爆破作业时,设置警戒区域,拉好警戒线,不能有无关人员在场,尤其是在爆破作业现场一定不能有火种或其他危险源;装药严格按照规范、规程和设计要求作业;保证堵塞长度和堵塞质量,堵塞的时候要非常谨慎的保护好导爆索、导爆管;严格按照相关标准和设计做好防护措施,防止意外飞石;起爆前认真检查起爆网络.
3.4、加强监督管理,严格执行爆破规章制度
在爆破安全管理工作中一个非常重要的部分是检查和监督工作,落实爆破规章制度,为施工安全提供保障.主要应注意以下几个方面:
一是对爆破设计进行监督检查,爆破设计方案编制、审核是否符合法律和相关规范,程序是否符合规定;二是对施工过程进行监督检查,如作业前是否按要求进行设计交底、涉爆人员是否持证上岗;作业过程中是否按照相关规范和设计要求进行布孔、钻孔及验孔;装药量、相关爆破参数、分段、联网情况、炮孔堵塞等是否符合设计要求;三是对爆破危险源的防护措施进行监督检查;四是对爆破警戒工作进行监督检查,是否严格按照警戒方案执行、警戒是否到位;五是对爆后检查工作进行监督检查,如发现盲炮应及时处理.监督检查中若发现了问题,能够处理的必须立即处理,如果不能立即解决,必须及时上报项目负责人或企业负责人,采取相应措施来保障安全,同时对于所有的爆破程序都必须严格按照《爆破安全规程》及爆破设计要求实施.
结束语
爆破作业属于高危行业,所以必须做好安全管理工作,制定出相关的安全制度并落实到位,健全安全生产责任制度,健全组织机构,使得人员的安全意识能够大大增强,并进一步的完善管理制度,强化措施落实,设计方案要科学合理,同时对安全技术进一步强化,狠抓现场管理,强化安全责任,做到”企业领导高度重视、管理人员尽职尽责、全体职工积极参与”,确保爆破施工的安全.
参考文献
[1]武亮.探讨爆破施工现场的安全管理工作[J].企业技术开发,2014,09:167+178.
[2]贺其军.爆破工程安全风险管理探析[J].中小企业管理与科技
【关键词】隧道长栈桥二衬仰拱填充施工技术
1 引言
近年来，我国高铁事业的发展不仅为我国人民生活提供了很大方便，更加促进了中国经济的发展。在高铁建设中，隧道建设的要求更高。要保证其质量，隧道仰拱开挖、支护、衬砌以及填充是关键。
目前，针对隧道仰拱栈桥施工的研究有很多，根据基础的仰拱栈桥施工，许多铁路建设者以及研究者提出了移动仰拱栈桥、长栈桥以及其他一系列有关仰拱栈桥的施工方案，使得隧道的建设质量得以保障。长栈桥在我国铁路与公路隧道建设中使用的案例并不多见，由于隧道施工是在地下作业，受空间的局限性以及作业的高危性影响，使得施工过程往往比较缓慢，且质量难以得到保证，而长栈桥可以有效地解决隧道空间狭窄、立体施工安全等一系列问题，能应用于各种隧道的开挖建设中。但是目前有关隧道长栈桥施工的理论研究还不成熟，故而对该方面进行研究有着重要意义，通过对蒙华铁路MHSS-3标段中条山隧道正洞长栈桥二衬仰拱及仰拱填充施工过程的研究，对隧道长栈桥仰拱施工过程进行分析总结，可以为铁路建设行业提供一定的理论依据，对铁路事业的发展有着重要意义。
2 隧道长栈桥二衬仰拱填充施工工艺流程分析
2.1 适用范围
蒙华铁路MHSS-3标段中条山隧道正洞长栈桥二衬仰拱及仰拱填充施工过程中采用的是24m履带自行式长距离仰拱栈桥，此种施工方法适用于任何隧道的仰拱二次衬砌和填充施工。也可以应用于各种地质环境下，在一些软弱岩土地质或者地下水腐蚀性较强的地质环境中，可根据实际情况合理地控制栈桥长度，以便于安全施工。常见的仰拱栈桥长度均较小，有效施工长度一般控制在6-8米，这样虽然在一定程度上加快了施工进度，但是立体交叉作业会给施工人员和行车安全带来极大的安全隐患，且增加了仰拱施工缝的对接次数，也给隧道底板留下了一些的质量缺陷。蒙华铁路MHSS-3标段中条山隧道正洞的施工，通过运用长栈桥配合仰拱一次封闭成环技术，施工进度得到极大提高，在保证隧道底板施工质量的同时提高了施工人员及行车的安全系数，从开工至今未出现任何安全事故，进一步说明了长栈桥应用的合理性与经济性。同样，该技术经过相应的推广改进也将适用于其他建筑行业中。
2.2 长栈桥二衬仰拱施工优势及技术要求
之所以在此次隧道施工中采用长栈桥而不用短栈桥，是因为在仰拱开挖一次封闭成环后采用长栈桥施工优势较明显，主要解决隧道底板出现问题，如果是短栈桥，接缝比较多，容易出现翻浆冒泥；长栈桥仰拱施工中栈桥下面的空间大，保证了人员的施工安全和施工质量，在一定程度上也对提高混凝土振捣密实度质量有很大作用；此外长栈桥仰拱施工配合仰拱开挖一次封闭成环，对防止隧道关门塌方有一定的作用。要想充分发挥长栈桥二衬仰拱施工的优势特点，在进行技术控制时，要根据仰拱开挖一次封闭成环时调查的水文地质资料合理确定长栈桥的长度，确保后期的各项工作能合理地展开。且二衬仰拱混凝土浇筑完成且初凝后方可浇筑仰拱填充混凝土，二者要分开浇筑，并且在浇筑时候应该采用溜槽，来防止因高差较大而导致混凝土离析。在混凝土振捣时候采用振动棒“快入慢出”，直至混凝土不冒气泡、不下沉、表面开始泛浆为止，并注意混凝土的养护。要合理地安排施工组织计划，合理的组织施工才能保证施工过程中各个环节紧密结合，才能保证工程质量，才能达到长栈桥仰拱施工的目的，发挥出该施工方法的作用。
2.3 工艺流程
长栈桥施工优势主要来源于对栈桥长度和工艺的改进，长栈桥二衬仰拱及仰拱填充施工工艺流程为：施工准备施工测量初支仰拱顶面清渣栈桥行走就位初支仰拱顶面人工清渣施工缝处理、结构防排水施工、钢筋安装质量检查二衬仰拱弧形模板及端头模板安装质量检查二衬仰拱混凝土浇筑二衬仰拱混凝土养护仰拱模板拆除及填充模板安装仰拱填充混凝土浇筑仰拱填充混凝土模板拆除及养护下一个循环施工。该施工工艺为蒙华铁路MHSS-3标段中条山隧道正洞长栈桥二衬仰拱及仰拱填充施工工艺，但是也同样适用于其他隧道工程建设中长栈桥仰拱施工。
3隧道长栈桥二衬仰拱填充施工技术要点分析研究
3.1 质量保证分析
隧道长栈桥施工技术主要的一个优势是对提高混凝土振捣密实度质量有很大作用，但是要充分发挥该优势，施工材料质量的控制就尤为重要，质检员及安检员要严格控制各种材料的检查。检查内容主要有以下：钢筋安装，包括受力筋间距、分布筋间距、箍筋间距、钢筋保护层厚度等；预埋件和预留孔洞，包括预留孔洞中心位置及尺寸、预埋件中心位置；混凝土，包括平面位置、垂直度、高程、结构平整度等；施工缝，包括止水条、止水带的外观、宽度、厚度及施工工艺要求，施工缝防水构造和表面处理等。其次要想控制施工质量，就要严格控制各道工序，例如初支仰拱面清理时候人工配合机械将初支仰拱表面回填虚碴清理干净，在绑扎钢筋前采用高压风进行清扫；钢筋安装采用钢筋定位卡确保边墙两侧钢筋间距及保护层厚度，通过设置混凝土垫块，确保二衬仰拱底板钢筋保护层厚度；止水带均要求沿施工缝居中顺直。工序控制好了才能保证长栈桥施工过程中接缝少，不容易翻浆冒泥。
3.2 施工组织分析
因为长栈桥施工可以很好地解决仰拱清碴、砼浇筑施工与其它工序平行作业的安全问题，而短栈桥只能是利用隧道开挖钻眼时才能施工，出碴、喷砼、进料工序与仰拱平行作业会存在较大的安全隐患。要充分发挥长栈桥可以与其他工序平行作业的优势，合理的施工组织必不可少。合理的人员以及机械配置，长栈桥下施工有较大的作业空间，保证施工的安全的同时缩短了施工工期。现场作业人员安排合理后，设备安排时候其生产能力为均衡施工能力的1.2～1.5倍。这一点同二衬仰拱施工技术要配合的仰拱开挖一次封闭成环技术的要求相同。以钢筋混凝土Ⅳ、Ⅴ级围岩为例， 长栈桥二衬仰拱施工过程中主要的工序施工进度安排为：有钢筋段二衬仰拱施工，原施工组织进度计划安排：Ⅳ级围岩每月施工70～90m，Ⅴ级围岩每月施工50～70m，采用长栈桥二衬仰拱施工进度：采用长栈桥施工5组/月、24m/组，每月二衬仰拱可施工120m；无钢筋段二衬仰拱施工，原施工组织进度计划安排：Ⅲ级围岩每月施工150m，采用长栈桥二衬仰拱施工进度：采用24m长栈桥施工7组/月、24m/组，每月施工168m。采用该施工方法可以获得最大的经济效益，为以后长栈桥二衬仰拱施工提供可靠地参考依据。
3.3 安全可靠性分析
与短栈桥相比，长栈桥在安全性方面就更有优势，长栈桥仰拱施工配合仰拱开挖一次封闭成环，防止了隧道关门塌方，也大大提高了其他各项施工安全系数，同时也提高了质量保证。要进一步保证施工过程的安全性和可靠性，第一，各级管理和操作人员严格落实岗位安全职责，施工前，必须对施工班组及具体操作人员进行安全技术交底，未经安全教育的管理人员及施工人员不准上岗。第二，作业班组实行每班班前、班中、班后三检制，加强栈桥结构、制动、行走系统检查和维护，严格按照栈桥使用维护说明书作业，对检查中发现的安全隐患，立即整改。在隐患没有消除前，不得进行施工作业。第三，仰拱栈桥移动行走时安排专人指挥，车辆通过栈桥时，下方作业人员必须避让。通过以上几点，可以保证该施工过程的安全性和可靠性，保证施工项目顺利进行。
3.4 环境保护分析
随着建筑业的发展，绿色施工被逐渐提上了日程，企业对施工过程中环境保护越来越重视。采用长栈桥二衬仰拱施工技术与隧道仰拱开挖一次封闭成环技术相配合的方法，能够在仰拱清渣和出渣上做的更好，对环境的保护有着重要的意义。但是仍要注意每道工序施工时候的环境保护，在施工过程中要规范施工车辆管理，加强车辆清洗，保持洞内排水畅通，仰拱填充面不得有积水，施工排水经三级沉淀后排放。注意检查施工过程中钢筋、模板等表面的干净整洁，一方面确保施工质量另一方面也可以加强施工环境改善。
今天会议的主要内容是：总结前五个月安全生产工作，安排部署近期安全生产工作任务。讲三个问题。
一、前五个月安全生产工作情况
前五个月全省交通行业安全形势比较稳定，除道路运输发生几起小的事故外，厅直单位没有发生任何安全事故。说明大家所做的工作是有效的，有成绩，应该肯定。总的讲，主要完成了七项工作：
一是圆满完成了春运和节日期间的安全生产工作。春运和节日期间，各单位能够按照省厅的部署和安排，积极开展工作，落实安全责任，确保了春运安全生产。运输局采取分片包保的做法，组成工作组，督查全省各地春运安全生产工作，并加大对客运站的监督检查力度，最大限度地保证了春运安全生产。高管局、高建局、公路局、规费局、海事局等单位根据本单位工作特点，采取有效措施，加强对节日期间安全生产工作的监督管理，确保了交通安全与稳定。
二是明确了20*年安全生产工作任务目标。结合省政府第一次安委会要求，下发了《20*年全省交通行业安全生产工作要点》、《*省交通厅20*年建设“平安交通”活动工作要点》。两个《要点》明确了全年安全生产工作和“平安交通”建设工作的目标和重点任务及具体要求。
三是把“隐患治理年”工作任务落实到工作职责之中。结合全年安全生产任务和“隐患治理年”工作要求，把“隐患治理年”有关要求纳入安全生产责任书，并层层签定。同时，在工作部署上，贯彻省安监局的要求，及时进行工作调整，确保隐患治理各项要求得到贯彻落实。
四是“两会”期间安全生产工作措施得到有效落实。部署了“两会”期间安全生产工作任务，下发了《关于采取切实措施确保“两会”期间交通安全的紧急通知》，明确了“两会”期间安全生产工作要求，确保了“两会”期间全省交通行业的安全与稳定。
五是开展了全省交通系统反恐安全工作。结合全国反恐工作形势，召开了全省交通系统反恐工作紧急会议，部署了全省交通行业反恐工作任务。同时对落实反恐工作进行了跟踪督查，有效地强化了全省交通行业的反恐安全工作。
六是开展了全省交通行业隐患排查工作。结合“隐患治理年”和省安监局工作要求，下发了《全省交通行业安全生产隐患排查治理工作的实施意见》，对全年交通行业隐患排查治理工作目标、任务和要求进行了明确和部署。
七是开展了安全生产教育培训工作。结合全年安全生产任务和交通安全管理队伍现状，省厅于1月举办了全省交通故事风险与应急管理培训班，讲授了《安全生产法》、《*省安全生产条例》、事故风险与控制等方面的内容。省高建局、省运管局等单位也结合工作实际举办各种培训班。通过这些培训，增强了各类管理人员事故风险与控制理论知识，强化了安全生产工作。
二、近期的几项主要工作
近一个时期既是全年各项工作的关键阶段，也是安全生产工作的非常时期。所以，抓好近期的安全生产工作尤为重要。请各单位要高度重视，认真对待。
（一）要进一步抓好交通行业安全生产隐患排查治理工作。结合前五个月安全工作开展情况和近期工作实际，有针对性地做好公路工程施工、公路安保工程、客货场站、道路运输、危货运输等各领域的隐患排查治理，为下半年隐患排查工作打好基础。
一是要着力开展交通建设安全专项整治工作。进一步落实交通部关于深化交通建设安全专项整治工作的要求，巩固去年全省交通建设安全专项整治成果，按照“两项达标”、“四项严禁”和“五项制度”的要求，在实行量化管理的基础上，进一步开展治理工作。
二是开展好20*年渡口渡船专项整治工作。结合交通部关于整治方案的新要求，进一步加强对整治工作的组织领导。省公路管理局和省地方海事局要加强与相关单位和部门的工作协调，共同研究、探讨、解决存在的突出问题；要针对整治工作中进展不平衡、资金困难大的实际，努力寻求解决的办法和途径，完成整治任务。
三是开展好全省道路危险化学品运输专项整治。省运输局要结合奥运年安全生产工作要求，加大道路危险化学品运输安全的整治力度，特别是重点结合近几年来道路危险化学品运输治理过程中的一些具体做法和经验，研究制定整治工作规划，并认真组织实施，同时要监督指导各地交通主管部门认真抓好整治工作。
（二）扎实开展好安全生产百日督查专项行动活动。安全生产百日督查工作是国务院部署的一项重要工作，省政府和交通部也都下发了通知，省厅也下发了《*省交通厅关于安全生产百日督查专项行动的通知》。各单位要按照省厅的要求，结合本单位工作实际，周密部署，务求实效，将百日安全督查专项行动的各项要求落到实处。
1、要切实把握督查工作重点。要按照省厅通知要求，重点督查安全生产责任制的分解和落实、安全生产防范措施和深化安全生产专项整治情况；隐患治理年工作实施情况；安全生产“四不放过”执行情况；应急救援体系建设情况；安全隐患治理情况；道路运输危险化学品专项整治情况；“三关一监督”落实情况；公路危险路段和桥梁排查治理和养护维修情况；渡口渡船和“两防”专项整治情况；施工安全专项督查等多项内容。
2、要强化隐患排查工作的广度和深度。要加强建筑施工生产安全、道路交通安全专项检查,搞好重大危险源监控和重大隐患治理。要在“四查”（查制度落实、查隐患整改、查人员培训、查应急救援）的基础上，检查专项行动工作措施是否落实到位。要结合自身实际，既要突出重点，也要兼顾一般，做到隐患排查不留死角和盲区。要细化排查方案和实施计划，突出行业特点，推动安全生产百日督专项行动的深入开展。
3、要加大督查指导力度。厅安全处要把工作的重点放在协调、指导和督查上,进一步加大监督指导力度,调动和发挥好各单位积极性和能动性。按照突出重点、普遍清查、消除隐患、确保安全的要求,督促各级交通主管部门和行业管理单位切实抓好工作落实。要做到动员部署到位、责任落实到位、宣传教育到位、隐患排查到位、隐患整改到位“五个到位”。要坚持边查边改、以查促改、查改并进的原则,对能够当场整改的立即整改;不能立即整改的,责令限期整改;限期内无法整改的,要采取坚决措施,做到整改的责任、措施、时限、资金、预案五落实，严防各类安全事故的发生。
四是要坚持标本兼治。坚持实事求是、标本兼治的工作原则，扎实开展好安全生产百日督查专项行动。一是坚持全面检查与重点督查相结合。对于重点场所、重要位置,必须全面细致地逐条逐项进行检查,不能有半点疏忽和麻痹大意。同时,要兼顾安全生产的各个方面,不能有所偏失,更不能随意取舍。二是坚持共性问题查找与典型问题剖析相结合。注意区分存在问题的不同性质,对共性问题要及时综合和反馈;同时要进行个性问题特别是典型案例剖析,以达到推动整体工作的效果;三是坚持立足当前与着眼长远相结合。督查工作既要立足当前,及时发现和整治隐患,遏制事故多发的势头,同时又要着眼长远,指导和推动各地建立安全生产长效机制,完善监管体系,推进法制建设,加强基础工作。
（三）继续抓好交通系统反恐安全工作。按照厅反恐工作的统一部署及要求，做好奥运会前反恐安全工作，特别是公路客运站、收费站等重点部位的安全反恐防范工作。这项工作大家不能麻痹大意。要做好“四个强化”：即在工作认识上要强化反恐工作的政治敏感性；在工作部署上要强化与日常安全工作的溶入性；在工作落实上要强化监督检查的经常性；在机制建设上要强化工作指导的长效性。同时，要完善反恐应急组织措施，尤其是要在建立长效机制方面下功夫，制定一整套反恐工作的组织措施和办法，做到有章可循、惩劣奖优，形成良好的长效机制。
（四）要大力开展好20*年“安全生产月”活动.20*年是奥运年，今年的“安全生产月”活动显得尤为重要。今年安全月的主题是“治理隐患、防范事故”。所以，我们要把今年的“安全生产月”活动当作一项政治工作对待。安全月的工作方案厅里已经下发，对安全月活动也进行了部署，大家回去后要周密部署，认真组织落实，确保安全月活动取得实效。
三、几点要求
近期的安全生产工作任务较重，要求我们必须认真对待，特别是安全生产百日督查专项行动和“安全月活动”，各单位要着力做好：
第一，认真做好近期各项安全生产工作，切实把各项任务落到实处。各单位尤其是单位的领导，要以严谨务实的精神、高度负责的态度，带头抓好安全生产工作，要牢固树立以人为本、安全发展的理念，以对人民生命财产高度负责的精神，把安全生产摆在更加重要的位置，一刻都不能放松。特别是分管领导，要认真履行工作职责，以严谨务实的精神、高度负责的态度抓好每项工作。
第二，要认真细化工作方案。各单位和部门要根据隐患治理年的总体工作方案，认真研究制定百日督查、反恐安全、安全月及各类专项整治等每一项具体工作方案。周密细致地把工作目标、任务、时间和步骤、范围和责任一一明确。上个月30日，总理主持召开了国务院常务会议，研究部署了关于进一步加强安全生产工作。这次会议是在“4.28”胶济铁路发生特别重大事故后召开的。“4.28”胶济铁路特别重大事故主要原因是铁路内部管理混乱，安全措施落实不到位，责任不明确。所以，我们要认真吸取“4.28”胶济铁路特别重大事故的教训，明确我们做好安全生产的工作目标和责任，坚决防止各类事故特别是重大事故的发生。
第三，要突出工作重点。各单位要认真落实安全生产责任制，全面展开“隐患治理年”的各项工作，重点抓好各项专项治理、隐患排查、“安全生产月”和交通反恐等工作。
交通安全学习心得体会1
汽车的出现，不但方便了人们出行、运输，还成为社会结构中身份认同的一个不可或缺的元素。时至今日，不可否认汽车推动了人类文明的发展。随着汽车逐渐普及之后，汽车和我们的生活中越来越密不可分。一直以来，我都觉得自己不会那么倒霉，交通安全事故不会找上我，我稍微注意一点就行了。
学习过程中繁文缛节般的道路交通安全法律法规不免让人心生倦意，但是学习了交通安全事故案例之后，一幕幕触目惊心的事件和惨不忍睹的苦果徘徊在我的脑海久久挥之不去。这些事故无一例外都是因为忽视思想作风建设、忽略道路交通安全而引发的，事故的后果给国家和人民的生命财产造成无法弥补的重大损失。在学习道路交通安全警示的现场，我深刻体会到道路交通安全就存在于我们道路驾驶过程中的每一个细节里，稍有懈怠都有可能酿出恶果，毕竟“车祸猛于虎”。
学习了道路交通安全警示教育课程后，我的思想意识觉悟得到巨大的提高，对交通安全有了更为深刻到位的理解。我终于深深地认识到交通安全在日常生活中的重要性。“以人为本，安全第一”，严格自觉地遵守道路交通安全是一个机动车驾驶员最基本的义务，也是保障国家、人民以及个人财产和生命安全的必要行为。
“生命诚可贵，爱情价更高。”尤其是我们这样爱情之花还没有盛开的有为青年，更应该珍惜生命，杜绝交通事故，把道路交通安全警示牢牢扎根于自己的思想意识中，树立起正确的世界观、人生观和价值观。惟有这样我们才能更好的奉献社会，实现历史赋予我们的使命，展现青春和生命的价值。
“防范胜于未然”，为此我今后一定要时刻紧记并严格遵守道路交通安全法律法规的警示和要求，在思想上牢牢树立安全驾驶的意识，一刻也不能松懈；在作风上坚定贯彻谨慎行车的要求，杜绝一切不利于道路交通安全的行为。同时我也要以身作则，引导和带动周围的人共同维护好道路交通安全，切实为建设和谐社会奉献自己的力量。
交通安全学习心得体会2 胶济铁路交通事故:4-28事故伤亡惨重 吸取教训展开大反思
说,“428”事故伤亡惨重,损失巨大,铁道部党组以及我本人和全路广大干部职工极为痛心.他要求立即在全路深入开展安全生产大反思、大检查活动,铁道部党组决定,从今天起,到北京奥运会结束,在全路开展为期4个月的安全生产大反思、大检查活动.
要有目标、有步骤、有检查、有考核地推进这一活动.
强调,要严格调度命令管理.严格执行行车工作调度集中统一指挥,按规定必须调度命令时,不得以文件、电报代替调度命令.各铁路局要对调度命令、审核、登记、转抄等情况进行一次全面检查,进一步规范和强化调度命令管理,严格调度命令纪律.各局调度所将每日管内线路限速处所揭挂限速揭示牌,由工务调度和施工台调度签字,各行车调度台调度员记录清楚,对进入本区段的列车逐列核对限速要求,确保调度命令、传输及时、准确,无漏洞、无隐患.
要求严格施工安全管理.施工现场要严格按规定设置防护标志和现场防护人员.未设好防护,禁止开工;线路状态未恢复到准许放行列车的条件,禁止撤除防护,禁止放行列车.现场监护人员要严密监视列车运行状态,发现异常立即拦停列车,并及时报告.防护标志必须做到准确清晰.
强调,要强化车机联控工作.车站必须严格执行车机联控制度,限速地点的关系站要主动与司机核对慢行要求,核对不一致时,宁停勿放,按规定补交命令,确保行车安全.限速运行调度命令,必须由指定车站人员进行提示.强化应急处置.机车乘务员要加强了望,发现线路严重晃车、限速标志与运器数据不符等危及行车安全问题时,要果断采取措施并及时报告车站值班员或列车调度员.
最后要求深化落实安全生产的逐级负责制、领导负责制、岗位负责制,进一步强化安全责任制落实情况的检查考核.对那些疏于管理、作风飘浮、工作不力、不在状态的干部,要及时进行调整;对失职、渎职、造成严重后果的,要追究责任.
交通安全学习心得体会3 9日上午，郴州区域公司组织了交通安全警示教育培训会议，会议上介绍了华润燃气集团下发的交通安全教育PPT，之后用了近40分钟时间播放了名为《血路之殇》的交通安全警示教育片，一起起的血淋淋的交通事故，震撼人心。
交通事故的发生，轻则车辆受损人员受伤，重则失去生命，甚至有些大的交通事故，一次性伤害的是许多个家庭，所以交通安全的重要性不言而喻。作为一名驾驶员，我很庆幸自己身上和身边的亲人没有发生过重大的交通事故，但是每天参与在复杂的交通状况当中，保证自身和他人的交通安全是第一位的。怎样才能有效做到交通安全，我认为还是没有那么困难的。
第一，要自觉遵守交通法规。大多数交通事故的发生，都是因为违反交通法规造成的。要遵守交通法规，首先是要了解交通法规，每一名车辆驾驶人员都需要通过了交管部门的交通安全理论考试才能领取驾照，但是交通安全的理论知识并不是考完试就能永远记得住的，需要定时的补充记忆。经常听到有违反交通法规的人说自己不知道或者不记得有这样一条交通法规了，这就说明了交通安全理论也是需要温故而知新的。其次就是在了解的基础之上严格遵守，不超速，不酒驾，不疲劳驾驶，不开车使用手机……做到这些要求，就可以避免绝大多数交通事故。
第二，要学会保护自己，预防交通事故发生。自己遵守交通法规，但是不代表别人也都遵守，有人超速，有人酒驾，有人超载，有人闯红灯……开车时应该集中精力，了解自己车辆周边的交通信息，包括路上的车辆、行人、交通信号指示等等。要时刻注意自己四周的车辆是否有可能刮碰到自己，一旦有这种趋势，自己应该尽快避让;还要注意路上的行人，行人是交通的参与者之一，行人与车辆的触碰绝大多数都会造成行人受伤，造成不良后果，停车礼让行人耽误了几秒钟的时间，节省的可能是更多的时间。
第三，要学会减少伤害。在路上参与交通，有些事故无法避免，这种时候应该尽快做出判断，减少事故对自身和他人造成的伤害。遇到事情不能惊慌，经常看到有些行车记录仪拍出来的事故视频，车辆快要撞上了，驾驶人连刹车都不知道踩，还是猛踩油门往上撞，如果提前踩了刹车减速，伤害肯定可以降低不少，小刮小碰在所难免，但是出现人员伤亡了，事故的严重性就不一样了。有人说“我买了保险”，不错，保险是会赔付，但是出现伤亡带来的身心上的折磨是难以用保险来弥补的。
前段时间有部电影多次提到了关于交通安全的几句话“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”，简简单单几句话，确实很有道理，交通安全从我做起，从小事做起，绝对不可忽视。
交通安全学习心得体会4 前我就知道交通安全很重要，可是从今天的安全教育片中，看见那一个个的例子，才让我更加深刻地了解到安全的重要性。
行人最关注的就是行路安全，横穿马路时，要走人行穿越道，穿越马路时，养成看交通信号的好习惯。同时，还要注意来往车辆，不要追逐，猛跑，斜穿或突然改变行路方向，大中城市的马路，一般都分成机动车行驶的快车道，自行车，人力三轮车和其他慢行车道。及行人走的人行道。行路时，必须走人行道。在人行道行走时，不要多人并行，在没有划出人行道的路段，要尽量靠边走，这样才能确保行路的安全。
在说骑车安全，按照交通部门的规定，不要不满12周岁的儿童，不准骑自行车，三轮车和推拉各种人力车上街，就算满了12周岁，骑自行车上街也要走慢车道，不能进入机动车行驶的快车道，也不能在人行道上骑自行车。在没有划分机动车，非机动车到的路段，要尽量靠右行驶，不能逆行，也不能到路中间去骑，这样骑车安全就不成问题了。
一、安全生产工作开展情况
(一)加强安全考核，促进安全责任层层落实
我局始终将安全责任落实放在首要位置。一是坚持安全生产分析汇报制度和联责制度。局领导班子始终坚持“安全生产情况汇报周例会”和“调度早会”制度，使各级领导干部直接、全面地掌握全局安全生产动态。建立领导班子成员与基层单位安全联责制度，开展基层员工面对面座谈活动，将安全生产压力层层传递，落实到每个员工身上。二是完善安全生产奖惩考核。完善《安全生产奖惩规定实施细则》、《安全日考核办法》、《安全生产综合管理考评暂行办法》等制度，建立覆盖全局的安全绩效精益积分考核机制，将安全绩效与月度、季度、年度奖金挂钩，充分调动了单位和员工的工作积极性、主动性和创造性。去年年底还首次实施了员工安全生产风险金考核。三是开展安全生产责任落实和宣贯。今年国庆后结合“安全周”活动，全局职工开展了安全规章制度学习宣贯，使广大职工明确自己的安全责任。今年针对《电力安全事故应急处置和调查处理条例》，我们开展了专门的分析，大力实施宣贯，结合电网和安全生产实际，进一步梳理和完善安全生产工作重点，落实事故防范措施，杜绝考核事故的发生。四是严格落实领导和管理人员到岗到位。从局安全第一责任人做起，局各级领导直接面对基层广大职工，亲自下班组参加安全活动，实施重要施工项目的领导干部到岗到位和同进同出，确保安全工作重心下移，形成了领导干部和广大职工共同关心安全、关注生命的良好氛围。
(二)落实宣传培训，促进安全素质全员提高
根据全员安全素质“人人过关”培训计划，我局通过实施这一系列分层培训步骤，达到全员安全培训、“人人过关”的目的。5月份参加了参加省公司组织的内训师培训;7 月份组织各单位部门管理人员、生产班组优秀技术骨干开展了全员安全素质“人人过关”培训，并对现场授课进行视频摄录。8 月份，视频教学内容在我局考试系统中上挂，各单位相关领导、管理人员和生产岗位员工通过观看视频录像或集中授课等形式进行学习。9月下旬，在局培训中心开展了全员安全素质“人人过关”及安规考试，至9月底，已开展全员安全素质“人人过关”考试对8596名。
今年的安全月期间，我们还组织开展了形式多样的活动。组织开展“生命第一、安全发展”征文评选、安全知识竞赛等活动，营造“人人讲安全”的氛围;组织班组事故案例学习，送安全知识到现场，现场安全知识抽考、抽问，提高员工事故防范意识;统一开展了“电力安全生产宣传咨询日”活动。今年我们还开展了心肺复苏法的取证培训，共办班50多期，全局有xx多人通过了培训。
(三)强化安全管理，促进管理水平全面提升
在管理层面，严格执行领导干部和管理人员到岗到位制度，制定“到岗到位标准”和“到岗到位管理规定”，把领导干部和管理人员到岗到位纳入生产控制流程，每周制定到岗到位计划，严格考核管理，确保每个生产现场责任到位、组织到位、措施到位。在生产一线，全面开展变电检修、变电运行、输电线路、电网调度专业准军事化管理工作，组织开展准军事化宣贯、训练和实战演练。将准军事化与生产作业的标准化和规范化结合，极大提升了我局生产管理标准化、规范化和精益化水平。6月份，我局生产系统准军事化管理通过省公司验收。通过落实到岗到位和推行准军事化管理，使施工现场管理更加规范，规章制度执行更加到位，员工精神面貌更加振奋，管理水平得到了全面提高。
(四)做好设备和运行管理，促进电网设备安全运行
认真宣贯《电力事故应急处置和调查处理条例》，开展专业性评估工作，梳理电网存在的薄弱环节，结合隐患排查治理工作，积极开展电网安全风险预控工作，通过流程化管控，积极推进现场到岗到位和安全生产基础的夯实，全面保障了全社会安全可靠用电。
认真开展了输变电设备专业化巡视和状态评估，全面应用红外热像检测、油中溶解气体分析、超高频局部放电检测、超声波局部放电检测等状态检测手段,集中对220千伏及以上主设备进行带电检测，完成了xx余公里输电线路直升机巡线;加强“红线”设备管理和消除工作，共消除红线设备46项;专项开展了电气化铁路相关设备安全检查、电缆防火隐患排查、输电线路重要跨越隐患排查;完成白沙变及逍林变主变10kv开关柜更换等易发热设备整治。在今年xx电网最高负荷突破900万千瓦的情况下，迎峰度夏期间xx电网仍然保持安全稳定运行。我们认真部署防止恶劣天气的各项措施，今年还成功应对了频发的雷暴天气和“梅花”超强台风等恶劣气象。
(五)推行精益生产，促进电网建设有序推进
针对今年依然繁重的生产任务，我局通过推行精益生产，加强计划刚性管理，合理安排运行方式，既保障电网建设顺利推进，又保障了施工安全。1至9月，建成投产了220千伏屯山变等一大批项目，基建工程累计投产变电187万千伏安，配合轨道交通、铁路枢纽北环线、穿好高速和象山跨海大桥等重点工程建设，累计投产线路96.58公里;完成了莼湖主变增容、宝山、孔浦、凤阳变消弧线圈改造等技改工程累计14项，并完成了江南变2号主变更换抢修等临时任务。今年，xx电力安全文明设施配送中心正式挂牌成立，负责对xx地区110千伏及以上输变电工程进行安全文明设施配送，目前有标示牌、孔洞盖板、成品保护等安全设施30类、数量2500个左右，具备1个220千伏、2个110千伏变电站的全所安全文明设施配送能力。这也是浙江省电力公司首个安全文明设施配送中心。
(六)开展风险评估，促进安全风险不断降低
根据“安全风险管控年”活动要求，在省公司《安全风险辨识评估与控制实施办法》基础上，结合我局的实际情况，制定风险管控各项管理制度，扎实推进风险管理。一是开展电网风险评估。按照我局电网风险评估管理办法，当检修状态不满足“n-1”时，通过开展风险评估，提出存在的电网风险等级，落实运行、检修、线路等专业风险控制措施，保障电网的安全运行。我们对于四星及以上风险的项目，召开专题分析会，确保风险控制措施得到落实。由于国务院颁布了《电力安全事故应急处置和调查处理条例》，日前，我们召开专题会议，对电网风险等级进行了修订，使其更加符合“条例”标准。二是开展专业风险评估。以防误操作、防人身和设备误碰、防电力设施破坏为重点，分运行、检修、线路三个专业开展风险评估。在实施中，我们力求去繁求精，切合实际，对原危险点预控内容进行了整合，使广大员工容易操作又有实效。同时检修专业还开展了承载力分析的探索应用。三是开展县级供电局风险管控试点。根据省公司的要求，鄞州供电局开展了县级供电局风险管控试点。通过改进手段，不但将三级反违章检查纳入风险管控体系，通过反违章稽查来监督风险管控措施的执行，而且增加了安全风险措施库的积累功能，使系统安全风险措施库的数据得到不断地补充完善，同时深化班组安全风险评估功能，将生产班组分为综合类和作业班组分别评估，并将外施协作队伍的班组也逐步纳入到班组安全风险评估体系中。
(七)完善工作机制，促进隐患问题有效整改
作为国网公司、省公司安全生产事故隐患排查治理“树典型、传经验”工作重点推广单位，我局以建机制、查隐患、抓治理、防事故为主线，从隐患排查、评估、治理、防控等环节，总结提炼出具有指导作用和推广价值的工作经验，推动事故隐患排查治理工作再上新的台阶。一是完善隐患定义。将隐患排查治理工作作为安全生产重要问题的综合督办，着手开展了国网公司隐患范例的修订工作，同时我们还开展了县级供电局“障碍隐患范例”的编制。二是强化工作机制。明确了隐患排查治理的专业部门主体责任，成立了以专业小组为核心的隐患排查治理网络组织，建立以专业职能部门为核心，由安监部门综合协调的隐患排查治理机制。三是明确隐患报送流程。开展了“事故隐患排查治理信息系统”的开发，克服了原系统中无法体现隐患排查治理流程的缺点。并以“事故隐患排查治理系统报送和填写要求表”的形式，明确了各个环节的填写内容和报送要求。提出了障碍隐患的概念，开展隐患分级控制。四是完善隐患制度建设。重新制定了“安全生产隐患排查治理管理办法”。规范了隐患排查治理的例会通报。每季的安委会上进行通报，每月的局务会议上进行报送情况数据分析，每月的安全分析会上进行详细通报，并且每季均有事故隐患排查治理情况通报下发各单位。制定了《xx电业局事故隐患排查治理工作评价考核实施细则》，对部门、基层单位的隐患排查治理工作实施考核。9月份，国网公司事故隐患管理专责人员现场交流会在xx召开，我局在会议上作了典型经验发言，获得了大家一致好评。今年，我局报国网安监系统的隐患有26条被省公司录用，已整改22条，其余将在年底前完成整改。
(八)创新管理机制，促进无违章活动深入开展
积极探索反违章管理，按国网公司和省公司反违章要求，及时修订了《xx电业局安全生产反违章工作管理办法》进一步加强考核力度，重点突出了“26条违章”的考核和联责考核。完善了《反违章工作同业对标考核办法》以鼓励班组自查自纠、支持基层单位加大违章查处为出发点，使同业对标机制更加科学合理，提高了各单位反违章自查的积极性。推广、建立了现场安全员制度，确保每个较大施工现场有人监督、有人负责、有人指导。同时通过考核手段逐步提高一线生产人员的安全技能素质，使生产现场逐步规范。利用科技手段通过gps定位系统的实用化应用，大大提高了反违章工作效率。通过变电站图像监控系统、移动式图像监控系统和无线视频系统使用到反违章稽查工作中，使全过程、全时段、全方位和远程安全监督成为现实。截止11月底，各单位开展反违章检查39764场次，与去年同期比较，自查次数基本持平，查到违章2130次，增加了44%;违章记2286人，增加了33%;记3648分;增加了14%。通过同业对标和联责考核等制度的实施，班组自查自纠现场自查次数和违章查到次数均有明显提高，班组开展反违章检查38714场次，同比提高了19%，查到违章1519次，提高了70%，说明反违章传递到了基层和班组，充分体现了班组自查自纠的目的。也能从源头上遏制了违章行为的发生。
(九)健全应急体系，促进应急能力不断提高
通过组织预案修编、开展应急演练、完善应急体系建设，初步建立了事故发生时的快速应急响应机制。在应急预案方面，根据国网公司新版应急预案要求，我局22个预案通过内部和外部审核，完成了预案和电监办备案。各县级供电局也开展了预案的修订工作，争取11月完成。同时我们还开展了现场处置方案的编制和基层单位“一事一卡一流程”试点，确保预案内容的实用性和可操作性。在应急演练方面，作为省内最早开展城市大面积停电社会联动应急演练的单位之一，今年6月28日我们在慈溪率先开展省内县级城市大面积停电社会联动应急演练，演练取得了圆满成功。我们还配合政府部门开展了轨道交通事故、水资源事故等演练，基层各单位也进行了规模不等的迎峰度夏、防汛抗台、反事故等演练，全局的应急演练已成体系。在应急体系建设方面，建立包括安监、生产、调度人员为主的应急网络平台，进一步明确应急物资类型，开展了应急物资调研，积极参加市政府应急救援队伍建设，着手开展应急管理建设三年规划，为进一步深化应急管理工作奠定了基础。
(十)加强电力设施保护，促进线路设施安全运行
一是大力开展电力设施保护宣传。以“保护电力设施，珍爱生命财产”为主题，创新思路,拓展载体，着力开展预防山火、风筝与施工安全的电力安全知识公益宣传。今年来共计投入140万元，通过电视、广播、电影下乡、警示牌、标语、分发宣传资料等形式，着力推动电力安全知识进社区、进学校、进工地活动，不断增强广大人民群众电力安全法制意识。二是努力提升电力设施技术防控水平。在红外报警、电子围栏、图象监控、防震报警及110联网报警系统、24小时保安驻守等基础上，加大投入，大力推广普及低压线路防盗报警装置安装。三是深入完善警电、政企协作机制，构筑电力设施保护坚强防线。依托电力治安联络室，强化对盗窃破坏电力设施案件的打击处理。深入开展电力设施安全隐患排查治理，对可能危及电力设施安全运行隐患做到早发现、早控制、早处理，对一时难以整改隐患，密切各级政府的沟通协调，确保隐患可控、在控、能控。3月31日圆满完成主城区相距110千伏大河变电所仅28米的高楼爆破作业。四是强化义务护线队伍建设。积极实施举报奖励制度。今年以来计奖励各类有功人员20人次，计1.3万元。
(十一)强化专业管理，促进安全基础进一步牢固
一是加强营销安全管理，完成了131家重要用户的供电安全和隐患排查专项督查工作，完成了xx第三医院主变过热等7项重要用户供电隐患的整改。制定用户容量管理办法，对全市专变用户超变压器容量运行情况进行了普查，发出整改通知书78份，对2家用户进行了处罚，目前51家用户已办理了增容手续。二是持续严抓信息安全工作，组织开展信息安全持卡检查、信息机房专项督查、信息安全突出矛盾和问题排查治理等多项活动。针对桌面终端信息安全，不断完善安全扫描评估机制，实行一周进行两次安全扫描预警制度，对未达标的单位进行通报和考核。三是开展“三个一”农村用电安全活动，制订xx局农村私拉乱接用电安全隐患专项整治方案。组织开展xx年农网改造升级工程专项安全监督。四是组织召开外包管理工作会议，研究当前发包管理存在的问题;组织开展外施队伍安全管理抽评，推行亮黄牌制度和末位通报制度，不断提高外施队伍的安全管理水平。五是加强消防、交通管理，加大消防四个能力宣贯和培训，保安人进行“三要六步”达标培训，加大交通安全监管，举办车管人员业务培训、安装gps和etc并强化进行专业安全检查，制订驾驶作业准军事化细则。
二、下阶段安全生产工作重点
下阶段，我局将继续以“安全风险管控年”活动为主线，把“不发生人身事故、电网事故和责任性事故”作为首要任务，进一步加强安全管理，全力确保电力供应，认真做好迎峰度冬各项准备，努力圆满完成全年安全生产任务。
(一)进一步夯实安全管理基础。将“安全风险管控年”活动、隐患排查治理工作、班组“三无”活动与实际工作相结合，逐层落实责任，筑牢安全基础。认真组织秋季安全大检查问题整改，对查出的问题逐项整改到位，确保检查成效。深入开展隐患排查治理，制定隐患技术标准和范例，落实部门责任，规范排查流程，全面体现事故隐患管理办法各项要求，为我省和国网系统隐患排查治理树立典范。大力开展飞行检查，坚持安全生产重大贡献奖励，加大事故、违章考核成本和处理力度，从根本上遏制违章行为发生。强化生产一线准军事化工作，积极开展“三无”班组建设，推行安全知识现场考问制度，加强员工安全技能培训，提高全员安全意识和素质。
(二)全力确保电网安全。当前，xx电网面临基建、检修生产的高峰，需要大量的关键设备停役，电网安全运行存在较大风险，为保障电网稳定运行，我们将重点做好两个方面工作：一是深入开展风险评估，完善运行、检修、线路专业项目风险评估机制，重点做好四星及以上风险控制和措施落实，做好变电所防全停技术措施，确保电网安全运行。推行作业风险库和作业风险控制措施卡，开展单位、班组的安全承载力分析，保障现场施工安全。二是完善电网事故应急处理流程，完善应急预案，加强反事故应急演练;加强继电保护及二次安防管理，确保电网安全稳定运行;积极做好保供电工作，对重要活动保供电方案制定专项事故预案，防止重要场所停电对社会造成重大影响。
(三)努力防止检修施工期间人身、设备事故
受迎峰度夏、节假日和保供电等因素影响，年度电网检修有效时间较短，加上受项目审批、物资招投标等因素影响，不少基建、技改工程集中在下半年开工，势必造成基建、检修生产任务安排过于集中。对此，我们需要防控检修施工期间人身、设备事故发生。首先健全检修计划、指标管理、设备管理“三位一体”和生产、基建、调度“统一协调”工作机制，做好与基建、市政、改造、大修工程有机结合，统筹考虑停电计划，严格计划刚性管理，合理安排项目实施，提高输变电设备的可靠性。当电网安全与工程进度、检修安排、新设备启动、负荷平衡存在突出矛盾时，必须坚持“安全第一”原则不动摇。其次加强施工现场管理，深化落实到岗到位制度，要求各级领导深入基层、深入一线、深入实际，加强现场监督指导，遇有重要检修停电工作或较大作业运行操作，有关领导和管理技术人员要与职工同进同出，保证施工现场各项安全措施有效落实，各项管理制度执行到位。
(三)圆满完成年度各项生产和电网建设任务。四季度计划投产220千伏项目2个、110千伏项目12个，合计变电容量114万千伏安、线路133.85公里，电网建设任务相当艰巨。一是抓好项目全过程节点管控，督促各单位及时落实解决投产项目政策处理受阻点，做到建设流程各环节无缝衔接。二是抓好重点工程安全投产工作。四季度迎来220千伏曲池、北仑电厂送出等一批涉及比较复杂运行线路停电改接项目的施工高峰，将加强施工单位安全责任制的落实，制订科学合理的施工方案，确保这批项目安全、如期建成投产。三是主动与各部门、单位衔接，提前做好项目预控，合理安排项目投产时间，加强施工及停电作业环节的安全、质量管控，在安全的前提下全面“633”电网建设目标(即储备变电容量600万千伏安，开工300万千伏安，投产300万千伏安)。
三、201x年安全生产工作思路
(一)工作思路
坚持“安全第一，预防为主，综合治理”方针，结合“三集五大”建设推广工作，将“不发生人身事故、电网事故和责任性事故”作为首要任务，紧紧围绕“防止短板，弥补弱项，保持优势”来开展各项工作，以夯实安全生产监管基础为核心，以提高执行力建设为抓手，党政工团齐抓共管，按照“三个百分之百”和“四不放过”要求，全面梳理流程，强化责任到位，严格措施落实检查，严肃事故、违章考核，精细管理，深化风险管理和隐患治理工作，进一步提升安全生产“可控、能控、在控”的能力与水平，为实现安全生产“xx”规划开好局，持续推进企业“本质安全”建设。
(二)安全生产工作重点意见和措施
1、加强“五大”体系安全工作组织领导，严格体系过度阶段安全管理，落实责任，确保过渡期间安全监管“不弱化、不缺位、不空挡”，建立、修订与五大体系相适应的安全监管规章制度，分析并严控人员调整、生产管理模式调整、生产注意力不集中等引发的风险，落实管控措施，努力加快安全生产工作机制建设，先立后破、统筹兼顾，切实加强安全监督管理。
2、结合《电力安全事故应急处置和调查处理条例》，对《xx电业局电网风险评估管理办法》中风险等级划分进行修订。依据《xx电网事故风险分析及应对措施建议报告》，梳理电网存在的薄弱环节，提出风险防范措施建议。做好电网检修方式、临时方式和过渡方式下的安全稳定分析校验，按要求开展好电网风险预控工作。合理安排生产任务，明确特殊运行方式的审批、报备工作。加强调度管理和设备运行维护。积极推进技术监督和入网检测工作，确保设备入网质量。
3、深化隐患排查治理工作。一要完善隐患排查的报送流程，推进隐患报送系统应用及核查。二要落实人员、资金、时限对安全隐患进行认真治理，对一时不能整改到位的隐患落实风险控制措施。三要进一步完善并落实隐患的评定和考核机制，每月局务会通报安全检查发现问题整改完成情况，加大重复发现问题的考核力度，集中研讨“通病”，对整改不力、整改率不高的单位严格考核，确保有安全风险的隐患及时整治。四要持续推进县级供电企业“两清理”和送电线路安全标识排查工作，努力减少误碰设备、误登杆塔等责任事故的隐患。五要加大电网老旧、多病设备的改造力度，及时反馈新入网设备运行隐患信息。
4、认真组织开展城市电网安全性评价工作。本着“贵在真实，重在整改”的原则，优化查评专家组，集中力量全面开展查评工作。对电网、调度及二次系统、电气一次设备、安全供电、风险管控及应急管理等方面组织开展专业化查评工作，对现存的安全隐患和薄弱环节进行系统梳理，结合隐患治理工作，有计划地落实规划发展、建设改造、调度运行、生产维护等整改治理和预防预警措施。
5、严格违章稽查和到岗到位制度。一是持续完善反违章常态工作机制。继续加强保证体系和班组的反违章自查自纠工作力度，提高安全稽查业务指导水平。组织开展明察暗访及飞行检查，持续开展反违章稽查专题月活动，每月一个项目类别，每周一种违章现象，按“四不放过”要求严查、严打。充分利用各种形式，通过多媒体手段开展违章纠错，加大教育培训力度。二是加强工作计划刚性和到岗到位管理。进一步巩固，“年计划、季分析、月平衡、周协调”工作机制，加强设备计划停役管理，减少可能引起事故隐患的检修方式出现。在日常计划管理中，尽量做到变电与线路结合，一次与二次结合，基建与检修结合，杜绝重复停电。
6. 强化发包及外包安全管理。严格资质审查，修订外包安全管理办法，组织开展外包队伍抽查和安全管理评价，对资质较低、能力不强、发生重大违章或事故未遂的、连续亮黄灯的进行警告直至清除。资质作假及不满足要求的坚决予以清退。加大外包工程的监管力度，推进主业直接外包管理模式转变，要求外包队伍加大培训力度，提高入网作业人员安全素质，加大现场安全监管力度，加大违章作业成本。切实加强现场监理、验收等关键环节。
【关键词】带电跨越；电力线路；施工
以往，通常将跨越物简单、人迹罕至的地方作为输电线路路径，但随着国民经济的飞速发展和城市化步伐的加快，国民经济规划以及城市规划使得输电线路通道选择受到限制。目前，带电跨越10-220kV供电线路已逐渐普及，一旦带电跨越电力线路施工出现意外，国家及人民的生命财产会遭受重大损失，为了避免上述潜在问题的发生，本文总结带电跨越电力线路施工中常见的问题，并给予相对应的解决措施，以期提供安全的电力施工环境，促进国内电力事业稳定发展。
1 概述
跨越电力线路是电网建设过程中经常遇到，且无法避免的问题。人们日常活动时时刻刻都需要电，在架设送电线路施工时，一旦被跨越电力线路均配合停电施工，人民生活环境将受到影响，同时还会带来巨大的经济损失，面对这样的情况，电力部门宁愿选择带电跨越电力线施工。
一直以来，电力部门会选择以下几种常用的带电跨越电力线方法施工：搭建毛竹越线架、电缆临时过渡以及搭建小型钢架架设玻璃钢防护网等。搭建毛竹越线架是采用木制或者竹制的材料在被跨越线路两侧安全区域搭建脚手架，搭建越线架、改接电缆临时过渡简单实用，但该方法仅仅适用于跨越物简单或地形地貌环境条件允许的情况下使用。通常地形复杂或繁华地带不采用该种方法施工。另外，搭建越线架多用在跨越10-35kV电力线路施工中，不适合跨越35-220kV电力线路。搭建小型钢架架设玻璃钢防护网常用于跨越35-220kV电力线路，搭建小型钢架要将钢铁材料和绝缘装置材料结合一起搭建成小型钢架，同时覆盖顶层绝缘网。小型钢架通常要综合考量现场施工环境，以此确定小型铁塔高度、受力情况以及架构等。搭建小型钢架架设玻璃钢防护网使用的材料坚固可靠，且可多次回收利用，拆装方便，结构稳定，能确保精简结构的同时受力合理。但使用搭建小型钢架架设玻璃钢防护网需要考虑导地线顺畅，与被跨越物相分离，同时，要确保防护网下面铺设材料密度等安全因素，从而完成带电跨越电力线路的施工。架设玻璃钢防护网是目前带电跨越电力线路施工技术的相对成熟、技术较为可靠，其不需要较多搭建脚手架空间。但因该方法搭设玻璃钢防护网成本较高、而且施工过程安全风险大。
2 带电跨越电力线路施工中存在的问题
以我国带电跨越220kV电力线路施工为例，阐述带电跨越电力线路施工中存在的问题。
2.1 缺少有效的施工方案
正常情况下，带电跨越电力线路施工前，需现场实地勘察，根据现场的施工环境，制定有效的跨越电力线路施工方案，待讨论、审核、审批完成后，才能进行跨越电力线路施工。带电跨越电力线路施工都是高空带电作业，在工期紧、施工时间短的情况下，极易发生安全事故。因此，带电跨越电力线路施工前未项目管理单位组织进行现场实地勘察，或未按照实际施工方案进行作业，施工可靠性、安全性以及可操性等都存在较大的风险性。
2.2 现场安全管理不到位
带电跨越电力线路施工大多是野外高山作业，周围环境恶劣，施工现场缺少专门的安全监护，或者因施工线路过长，安全监护人员安全管理不到位，这在一定程度上会增加带电跨越电力线路施工的安全风险性。另外，在带电跨越电力线路施工之前没有对所有施工人员进行安全技术交底、质量交底以及措施交底，导致出现工期延误、施工无法正常进行。
2.3 跨越架施工不规范
带电跨越电力线路施工中搭设跨越架是最主要的问题，跨越架搭设过程中的每个细节都有可能影响着跨越电力线路施工质量。而在实际施工操作过程中，由于跨越架搭设工作人员没有系统检查搭设工具，导致操作过程中施工不到位，最终影响到带电跨越电力线路施工。
3 提高带电跨越电力线路施工技术
为了有效提高带电跨越电力线路的施工质量，重点就以下几方面加强管理。
3.1 危险点分析及预防处理措施
2、导线、牵引绳等临锚时应控制好临锚的张力和高度。
4 电力施工线路
现场附件安装 防止跑线和导线坠落到被跨越电力线路的地线上 1、耐张塔断线施工时应做好防止跑线的二道防护措施；
2、合理选择附件安装使用的工器具，并在使用前进行检查；
3、跨越点前后侧铁塔附件安装时应做好二道保护，使用Φ15.5的钢丝绳套绕过导线并固定在铁塔横担上。
5 拆除防护绝缘网 防止高处坠落 [1] 拆除封网时不得磨损碰到被跨越线路的导地线；
[2] 施工人员打好安全带和二道保险。
3.2 提高施工人员及管理人员素质
定期对施工人员及管理人员进行系统安全教育培训，在提高施工人员及管理人员技术水平的同时，要提升其自身素质，在扎实的理论知识支持下，要用先进的施工设备熟练自身施工操作能力。值得注意的是，带电跨越220kV电力线路施工危险系数较高，该施工作业要求施工工作人员具有作业资格证书以及工作实践经验，没有工作实践经验的人不能正确处理突发事件，这不仅会影响到其自身安全，也会对财产造成巨大的损失。
3.3 完善现场勘查制度，制定有效的施工方案
只有严格的管理制度和规范的施工制度才能打造出一支施工达标的队伍，建立健全电力线路施工制度和程序，通过不断强化施工制度及施工程序，促使施工步入规范化管理。从而，避免带电跨越电力线路施工中出现任何问题。严格执行现场勘查制度，根据现场勘查的实际地形地貌以及被跨越电力线路的实际情况，计算出搭设防护网应满足的最基本封网宽度、封网长度、封网时承载绳索弧垂、验算承载绳索对被跨电力线带电体的净空距离，从而制定符合实际环境的施工方案。同时要求所制定的带电跨越电力线路施工方案要严格执行审批制度。现场施工方案大致应包括（但不限）编制依据、工程概况、施工组织措施、跨越方案、施工计算、施工过程、施工组织及时间安排、危险点分析及预防处理措施、施工安全措施、应急措施、主要施工工器具等方面的篇幅论述。
3.4 施工技术全方位交底
为确保施工作业人员熟悉施工现场环境，明确工程的施工质量和安全工作要求，在带电跨越电力线路施工前要对全体作业人员进行安全技术交底。坚持班前会制度，施工负责人对当天的岗位职责分工要明确，并填写当天安全作业票，有特殊安全要求的定出具体安全措施。这样在明确每个工作人员安全职责的同时，一一剖析了施工中可能出现的安全问题，让每个施工人员做到心中有数。进入施工作业区施工人员应正确配用个人劳动防护用品。高处作业人员应衣着灵便，穿软底鞋，并正确佩戴个人防护用品。高处作业人员必须系好安全带并打好二道保险。安全带必须栓在牢固的构件上，并不得低挂高用。施工过程中，应随时检查安全带是否栓牢。
3.5 规范施工现场的安全管理
施工前必须组织班组人员对工器具进行全面认真地检查，确认配套设备工具齐全完好才能使用和施工。所用工器具、绳索不得以小代大，对受力或易磨损的工器具及零部件应经常检查和更换。对牵张循环过程中选用的锚固工具、牵张设备、导引绳、牵引绳、连接器、蛇皮套和滑车等工器具必须检查是否有缺陷，施工所用的机具设备和工器具规格在使用前都必须检查机械性能的完好性。同时为防止感应电和非正常情况出现时对施工人员的安全造成威胁，牵张段内的所有金属设备必须保持接地良好。施工过程中配备的对讲机，应确保通讯畅通无阻。对防护设施与被跨越电力线路的安全距离，应设专门监测人员在塔上用望远镜或经纬仪观察。同时，要求每天施工前必须检查确认防护封网与被跨越带电线路之间的安全距离是否满足要求，必要时安排现场实测校验。
