时间：2023-05-30 09:38:09
1.船舶分类
从远古时代人类刳木为舟开始，船舶作为人类生产生活必不可少的交通工具和生存工具发挥着愈来愈重要的作用。直至今日，更加多样化、愈发专业化的各类船舶仍穿梭于人类生产生活的方方面面。对于中国民用船舶工业而言，国家根据中国主要进出口及生产的状况将民用船舶分为以下几类：原油船、成品油船及化学品船、散货船、杂货船、冷藏船、全集装箱船、滚装船、小汽车运输船、LPG（液化石油气）船、LNG（液化天然气）船、渡船、客船、渔船等。
2.长三角民用船舶出口概况
自2008年全球性金融危机爆发开始，全球经济陷入长时间的低迷状态，中国，作为当今世界第二大经济体自然也无法避免这场全球性的市场动荡。2012年度中国船舶工业造船完工量仅为6021万载重吨，同2011年相比下降了21.4%；其中用于出口的船舶共4949万载重吨，同比下降19.95%。由于国际市场条件的严重恶化，作为世界船舶出口贸易的重要参与国之一，中国的民用船舶出口也遇到了前所未有的挑战。2012年度中国船舶工业新承接订单2041万增长吨，较上年同期相比下降了43.6%之多，其中出口船舶订单量为1496万载重吨，同比下降46.70%，较内销型船舶而言订单量降幅更大。截至2012年度11月份，我国共向亚洲、欧洲等地区出口船舶365.7亿美元，同比下降8.1%。长江三角洲作为中国的第一大经济中心，中国三大造船基地中最据战略地位的基地，在中国船舶出口贸易中占有举足轻重的地位。2012年全年，长三角地区共向香港、日本以及德国等国家和地区出口船舶215.59亿美元，占全国船舶出口金额总量的54.79%，虽然船舶出口优势明显，但长三角地区2012年度向这些国家及地区出口的船舶金额仍较2011年相比仍有所下降。其中，江苏省以南通、泰州、扬州、南京这四个城市为主要造船地区，全年共出口船舶92.34亿美元，占全国船舶出口总额的23.8%，位列全国船舶出口省（区、市）第一。上海市以船舶加工贸易为主要贸易形式，于2012年累计出口各类船舶58.8亿美元，较2011年而言降低了16.2%。甚至于，2012年12月份上海市仅仅出口了价值2.3亿美元的各类船舶，其出口金额及出口金额降幅同创历史新低。而浙江省全省在2012年共出口各类船舶价值61.45亿美元，占全国船舶出口总额的15.8%，其出口份额紧跟江苏之后位列全国第二。总而言之，长三角地区虽然在中国船舶制造业中占据一席之地，但在国内外船舶出口持续恶化的宏观大经济环境影响之下，长三角地区船舶制造业在国际船舶贸易方面正面临着诸多亟待解决的问题。
二、长三角民用船舶出口存在的不足
长三角地区作为中国的主要船舶出口地区，在中国船舶贸易随世界经济动荡而呈现下滑趋势的时代具有不可推卸的重任。在其船舶工业发展过程中所存在的形形的问题也具有足以影响到中国整体船舶出口贸易提升与发展速度及质量的力量。对此，笔者针对长三角地区主要出口的个别民用船舶种类（如：散货船、油船、全集装箱船、LNG船）进行深入分析，从多个角度，不同方面出发，重点评析其在出口贸易过程中所存在的一些主要问题，以期能够找到改善长三角地区民用船舶出口贸易现状的方法及途径。
1.散货船出口结构倾斜，供求不对等
中国自1957年开始出口各类散货船起，其主要的出口焦点一直集中在载重量≤15万吨的小型散货船上，直至2011年才有载重量＞30万吨的大型散货船开始销往国外。然而，在国际散货船出口贸易趋于大型化、专业化的世界潮流之下，中国长三角地区如此的散货船出口结构却无法紧跟世界潮流的导向。近三年来，长三角地区出口载重量≤15万吨的小型散货船占该地区全部类型散货船出口总额的60%以上，而载重量＞30万吨的大型散货船却连5%的出口份额都达不到。在2012年，长三角地区共出口各类散货船452艘，共价值153.71亿美元。总体而言载重量＞30万吨的大型散货船虽然实现了1%的突破，共计出口6艘，价值7.12亿美元，但却仍在长三角地区散货船出口贸易中占据劣势地位，据统计，该类型散货船出口额仅占到长三角地区散货船出口总额的4.63%。在长三角地区小型船舶大规模出口、大型船舶小规模出口的扭曲船舶出口贸易结构之下，其产出必然与世界船舶进口需求有所违背，从而使得各大船舶制造企业无法更加有效地提高出口数量及规模，严重阻碍了长三角地区的船舶出口贸易的可持续发展。
2.油船出口“薄利多销”，不利国内外资源配置及环境稳定
自中国开展油船出口贸易起，一直以载重量≤10万吨的成品油船、15万吨＜载重量≤30万吨的原油船以及载重量＞30万吨的原油船为重点出口对象。近三年来，长三角地区出口载重量≤10万吨的成品油船的数量始终维持在中国油船出口总数的20%~30%左右，而其出口所获得的美元却仅仅占全国油船出口总额的10%左右，尤其在2012年甚至降到了7.65%。而载重量＞30万吨的原油船的出口状况却恰恰相反，虽然其出口数量在全国油船出口总数中所占比例较小，但却为中国油船出口带来了巨大的利益，2012年度其收益甚至占到了全国油船出口收益的26.76%。由上述数据可以看出，长三角地区乃至于全国油船出口贸易在品种和数量上都比较侧重于小型油船出口，但却在出口收益上向大型油船倾斜。数量众多的载重量≤10万吨的小型油船的不断出口，在为长三角地区乃至于整个中国带来数亿美金贸易顺差的同时，还带来了钢铁资源严重耗损，以及船舶制造供应链中所出现的各类环境问题。尤其是小型油船较大型油船易发生溢油事故的独有特性，更增加了长三角地区的小型油船生产加工为世界海洋环境带来更多不稳定因素的可能。以小型油船出口数量取胜的“薄利多销”型贸易方式已经影响到了长三角地区相应资源的有效配置以及世界海洋经济、资源稳定的可持续发展。这不仅不利于长三角地区整体经济社会环境三位一体的可持续发展战略，也对世界海洋环境产生了一定的负面作用，长此以往还将会对该地区造船企业品牌的形成产生某些潜移默化的消极影响。
3.集装箱船舶装卸设备规格不一、出口单薄
自1956年4月世界上第一艘集装箱船在美国泛大西洋汽船公司的管理下正式起航开始，集装箱航海时代来临。尤其是其超高的载箱梁、装卸率以及相较于其他各类船舶而言较低的能耗及成本使得其很快名扬世界成为众船舶公司的新宠。随着全球经济发展的进程推进，集装箱船也进入了新的时代。2012年度，长三角地区共出口各类机动集装箱船68艘，共计22.61亿美元。其中，≤6000箱的机动集装箱船共65艘，价值20.41亿美元；＞6000箱的机动集装箱，共3艘，价值2.2亿美元。虽然，由于运价低廉、轻便灵活等多方面原因，小型机动集装箱船在国际市场仍然走俏，江浙沪三地区也凭借其优良的地理位置及赶超德国的技术优势向国外市场推出了数十艘小型集装箱船。但是由于其装卸设备规格严重不统一所造成的的致命硬伤，在规则化的国际航运业适用时，对我国长三角地区船舶出口贸易产生了潜在的威胁，并且这一潜在的威胁在不久的将来将会严重威胁到各类集装箱船舶出口贸易企业的生存及发展。尤其，国际上越来越强烈的大型化需求使得长三角地区仅仅3艘的年集装箱船舶出口量显得尤为单薄。对此，长三角地区各大集装箱船舶出口贸易企业愈来愈需要进行转型升级，各个大中小型港口也有待革新设计及更新建设，各类集装箱装卸辅助设施及规则也亟待改革。
4.LNG船起步较晚，技术水平难以支撑其出口贸易扩张
LNG船作为传说中的“皇冠上的明珠”，其高技术、高难度、高附加值的三高属性深入人心。虽然早在20世纪60年代LNG船就已现身世界LNG运输市场，但中国LNG船的建造及出口都远远落后于世界船舶制造工业及进出口市场。自1999年LNG船专门小组成立开始，直至2004年中国第一艘14.72万立方米仓容的LNG船才由沪东中华造船有限公司开工建造。而在2011年，世界LNG船进出口贸易发展数十年之后，三角地区乃至于国内的首次承建的LNG船舶国外订单才又由沪东中华造船有限公司实现。自此，长三角地区乃至于全国LNG船舶的出口终于实现了零的突破。然而2012年全年，长三角地区却仅出口了2艘≤20000立方米的LNG船，共创产值3720万美元。不论是远远晚于世界LNG船出口贸易的贸易行为还是较少量的订单数量，无疑都指明了长三角地区LNG船出口的薄弱处所在。在当前的国际国外形势下，长三角地区的船厂规模相较而言不算很大，并没有形成良好有效的规模竞争力，其技术实力和规模效益都不足以支撑如今蓬勃兴起的LNG船舶设计、制造以及出口贸易。在LNG船航运市场逐年扩大的世界背景之下，在世界对于节能型、绿色型的新一代LNG船舶贸易的呼吁之下，长三角地区作为中国最重要的船舶出口基地，其技术水平、科技创新能力以及新一代船体设计及发展能力无疑需要作出新的改善及发展。
三、长三角地区民用船舶出口贸易发展对策研究
1.船舶配套设备实现基地化、国产化，提升船舶工业附加值
船舶配套设备一直是船舶制造工业中最重要的组成部分，其价格甚至能达到总船价的7成左右。然而，我国长三角地区船舶配套设备产业仍处于初级阶段，各类技术、设计严重落后于其他船舶出口国家和地区，目前仍有极大多数国产船舶使用的是高额进口的船舶配套设备。据2013年不完全统计，我国船舶配套设备的国产率还不到40%。所以，在长三角地区每年高达数亿美金的船舶出口贸易中，虽然各个造船企业能够从中获取一定利益，但是由于各种技术壁垒的无形限制，我国长三角地区的船舶出口贸易俨然已成为低附加值的代名词。为此，长三角地区各大船舶制造企业应加大船舶配套设备及相关设备的技术引进、学习及开发力度，规避资源和要素禀赋差异，力求在不久的将来能够摆脱“低附加值”的头衔，赶超日韩，成功降低国内船舶配套设备对国外厂家的贸易依赖程度。在国际国内市场树立起“自主创新，国产第一”的良好品牌形象。在船舶配套设备国产率较高的基础之上，真正地实现中国自己的国产船舶制造、出口、销售，在较高的科技水平以及附加值的辅助之下，为整个长三角地区创造更高程度更高水平的船舶出口贸易利润。为此，长三角地区各政府应该紧密联系，联合起来进行整体性区域产业规划，加紧兴建船舶配套设备产业基地，本着集中化、规模化的出发点，为长三角地区船舶配套设备产业的发展提供坚实的物质基础和环境条件。同时，还应向各大船舶制造企业提供知识产权等方面的各类优惠政策或扶持政策，以便于各个企业更好更快更有效率地引进有关设计和技术，切实的将这些技术运用到日常生产经营、活动当中，从而更好更积极地推进长三角地区船舶出口贸易的高科技化进程。
2.建立绿色船舶产销链
船舶工业自产生起就是一种综合性的制造工业，随着全球现代化进程的逐步加快，它俨然已成为一个能够为航运、海洋开发以及国防建设等政治、经济关键性行业提供强有力支持的重点产业，并且正逐步深入钢铁、机械、纺织、装备制造、计算机、电子信息等各个上下游周边行业。船舶工业的牵扯之广造成了其上下游企业众多的鲜明特色。尤其是在当今这个信息技术高速发展的社会，船舶制造业均以钢铁类船舶的生产制造为主，然而，这一系列生产行为导致的钢铁制造业等行业的巨大能耗及环境污染正深深影响着长三角地区船舶制造业的绿色效应。为此，长三角地区船舶生产相关的上下游企业应努力建立一条绿色的供应链条，由原来简单的“生产-污染”改变为新型“生产-废弃及污染物处理、回收利用”的绿色生产模式。并且，各类船舶在行驶和使用过程中对海洋环境、大气环境的危害也十分巨大。各个船舶制造企业对于自身船舶制造及使用中潜在的各类污染及风险也应予以相应措施进行严密防范。对此，长三角地区各大船舶制造企业应加大对新型绿色船舶设计的研发、规范港口及货物装卸程序和模式以及着重关注各类船舶质量保障机制，避免船舶行驶过程中的过量排污，降低货物装卸过程中对港口及周围的环境污染以及减小污染事故频发的可能性，为世界海洋环境做出应有的贡献。
3.坚定目标市场，进行大客户管理
所谓大客户，即为在各个企业的中长期发展中占据重要地位，为企业提供了较大利润或利益的那一小部分客户。作为企业经营利润的重要来源方，长三角地区各大船舶出口企业应坚定其目标市场，采取关系营销的方式，从大客户的识别和分析出发，通过对大客户信息的充分掌握及运用来建立、维护乃至于巩固企业与其大客户之间的长期友好合作关系。尤其是针对国内外强势航运及船舶租赁企业，长三角地区各大船舶贸易企业应针对其特殊要求制定长期的个性化客户服务，熟练运用各类公关手段及谈判手段与其建立良好商业关系及信赖关系，力求将这些船舶需求企业纳入企业的大客户名单范畴，甚至将其发展成为企业的忠诚拥护者。与此同时，并且，在信息化管理的基础之上，企业还应建立一套完善的人员组织激励机制用以妥善管理各个大客户，利用有限的资源对大客户提供最优质的服务并与其建立长期合作关系，为长三角地区船舶出口企业稳定出口额及出口量，获取长期有效利润，降低不确定性风险以及达成市场份额提升的最终目的提供坚实的客户基础。
4.提高船舶出口售后服务质量，提升客户满意度及忠诚度
船舶出口一直以周期长、批量小、单产单设计为特点存在于国际贸易之中。其产品类型的复杂性和多样性就决定了其售后服务提供的复杂性及困难性。但是，在国内外船舶贸易需求持续减少的新时代，船舶出口的售后服务更显得尤为重要。为提高新老客户满意度，稳固众多老船东对企业的忠诚度，长三角地区各大船舶出口企业应该密切关注船舶出口的服务及售后服务管理，以“及时-准确-汇报-封闭”为基本方针，即“对于船东的维修请求及时反应———对于船东的要求准确理解———对于船东要按时汇报维修进展———对于船东的所有细微要求都能记录并且完美完成”，针对不同客户的不同要求做出不同的服务，同时严格规范企业员工的服务标准，力求为众多客户提供较为优质的售后服务，树立良好的企业形象，为企业提升客户满意度，创立客户忠诚度提供优质的情感基础。
5.利用上海自贸区现实条件，发展长三角船舶出口贸易
关键词：船舶供油；航运市场；运力过剩；供应链生态系统
近年来，我国船供油市场消费需求呈现逐渐衰退的迹象。2016年中船供油消费总量为1181万吨，减幅4.88%，随着2009年全球金融危机爆发，世界经济步入增长乏力的阶段，作为全球经济最主要的载体，航运业也不能幸免。随着航运市场的低迷，全球包括中国在内的几大港口船舶加油量都出现了连续多年锐减。中国船舶供油企业未来发展之路怎么走，需要我们重新的研究。
一、目前我国船供油市场的现状
我国船用油市场主要分为内贸及外贸保税油两类，以下简称内贸船用油和保税油。内贸船用油主要是指船舶注册地在中国的船舶使用的燃油。而保税油主要是注册地在国外的船舶使用的燃油。目前由于内贸船用油进入门槛低，各种低质低价的燃油充斥市场，故内贸船用油市场“鱼龙混杂”。而保税油为海关直接监管，且进入门槛较高，故保税油无论从油品数质量或者服务水平都较内贸船用油要高得多。
二、船供油需求量下降的主因
随着近几年国内经济增速放缓，供给侧改革力度加大。国内工业、贸易等船舶运输需求逐渐减少。船东运营压力直接传到供油商，船东对于船舶供油价格也较为敏感，压价行为也一定程度上使得内贸船用油市场充斥着大量低价低质的油品。保税油2016年全年供应量791万吨，环比跌幅6.88%。具体分析2016年船供油市场消费量下降的原因，主要有以下几个方面。
1.国内经济面临转型，港口货物吞吐量增速大幅放缓
受国家宏观调控政策影响，我国经济增速放缓，经济结构性矛盾问题依然突出。大宗商品，特别是煤炭、钢铁、石油等工业原料依然面临产能过剩的情况下，自2015年开始煤炭及钢铁的供给侧改革之路就从未停过，但处理产能过剩之路仍然艰巨。淘汰落后产能，以及经济放缓势必影响经济的载体，航运市场。特别是，在供给侧改革影响下，大宗商品无论是实体经济需求，或是贸易需求均受到不同程度的打压，加之国内干散货船舶运力过剩，也使得船东为压低运营成本，加快旧船拆卸，船舶供油需求也相应逐年降低。
2.运力过剩，航运业始终处于低谷
2009年全球金融危机爆发以来，BDI不断创造出指数的新低。全球航运业市场面临需求不旺、运力过剩等矛盾。尽管各大船公司加快了旧船的拆卸速度，但新船下水的速度也在增加，在全球经济复苏缓慢的背景下，运力依然显得过剩。特别是2016年全球第七大航运公司一韩进海运公司宣告破产，对航运业冲击十分巨大。面对韩进海运的破产，国内船舶供油商，无论是私营或是国企，都对航运业的船舶供油资金链风险逐步重视。尽管私营供油商依然维持赊账，但规模已是逐年递减，而作为国有企业为了保护国有资产不流失，对于航运公司的赊账更是十分谨慎，在一定程度上也制约了整个行业的发展。
3.内贸燃油进入门槛低，“鱼龙混杂”
中国船舶燃料油行业在近十几年来，经历了从国营企业主控市场供应到民营企业异军突起，调和原料也从石油基产品到涉足煤系产品，市场供应鱼龙混杂。船东由于经营压力大，对于油价十分敏感，并未过多关注低价低质的问题。
三、激烈竞争下，船舶供油企业如何转型
除了内贸船用油竞争激烈外，保税油在近几年高速发展下竞争也逐渐白热化。随着中石化燃料油公司大举进入保税油行业，原本作为国内保税油行业领先地位的中国船舶燃料公司饱受竞争压力。内外贸船用油竞争的白热化，使得近几年价格战成为各公司的常用手段。但低价竞争不仅对船供油企业伤害巨大，对船公司而言也未必能够得到低价高质的油品，更不要说服务了。随着近两年的行业洗牌，同时，国家强制执行国内燃料油2015标准，各船舶供油企业逐步认识到低价竞争的路子已经走不通了，各船舶供油企业逐渐将把如何提高服务水平、服务质量作为公司的发展方向。在资源采购渠道方面也以质量作为第一考量要素，从对油价进行趋势判断来更好的控制成本，为船公司降低费用作为公司发展的战略方针。
我国船舶供油行业常年的内耗竞争使得整个行业与国际知名船舶供油企业差距较远。特别是与亚洲供油企业高度发展的新加坡更是相距甚远，目前新加坡政府已经为船舶供油企业“背书”安装了船舶供油的流量计，该流量计的使用可以很大程度上减少数量争议，为整个供油环境提供了保障。如何从新加坡市场的经验得到一条国内可持续发展的道路需要我们在发展思路上的不断创新。
1.供油商向供应链生态系统的转变
传统的船供油市场分工较为明细，从原料供应的上游延伸至供油端。由于国有大炼厂已经不再生产附加值较低的船舶燃料，而是生产更高附加值的成品油，故国内船用燃料油基本以地炼或者私营调油商为主。但这些企业往往不从事一线的供油操作。而是将已经调和的燃料油供应给终端供油商，由供油商进行供油操作。供油商在向船舶供应油品时所使用的配送船舶分为自有或者非自由。从整个供应链条看都是相对独立的，并没有一家企业有完整的供应链。
我国船供油企业应该摒弃这种各环节相对独立的经营模式，应该对整个供应链进行合理的直接参与，实现从普通的下游供应商向把握供应链生态系统转变。基本可以分为三步走：第一步，利用自有资金优势以及对市场走势的正确判断，参与调油商的原料采购。整个过程一是可以准确的把握调油质量，二是能够通过对市场的趋势判断降低调油成本。第二步，建立资源中心库，通过在环渤海、上海、广州建立资源供应中心库辐射整个沿海重要港口。第三步增加船舶理货员，通过对配送船舶的有效监控提高数质量及服务水平。通过“三步走”战略完成整个供应链生态系统的建立，提高企业的核心竞争力。
2.向提高行业标准，合作共赢转变
【关键词】 浮动汇率 升值 船舶工业
中国人们银行2005年7月21日称：经国务院批准，人民币汇率不再盯住单一美元，改为实行以市场供求为基础，参考一篮子货币进行调节和有管理的浮动汇率制度。自2005年7月21日19时起，美元对人民币交易价格调整为1美元兑8.11元人民币，作为次日外汇市场上指定银行之间外汇交易的中间价。这种汇率机制打破了我国一直以来外汇汇率制度一成不变的坚冰，可以说是固定汇率与浮动汇率之间的折衷办法，即能让中国在汇率问题上实现让汇率更具有弹性的承诺，又不至于向起伏不定的流动资本大开门户。采用调节和有管理的浮动汇率，是央行按既定的路线实现稳定渐进的改革。这种汇率制度的改革所产生的影响将是重大和深远的。
一、人民币升值的原因
我国过去一直实行人民币盯着美元的单一汇率制度，人民币同美元之间的汇率随着美元汇率的波动而调整。因此，从2001年开始，美元大幅度贬值，人民币也开始跟着贬值。而这时，我国经济又步入快速增长期，GDP年均增长速度超过10％，出口贸易也同样步入快速增长期，出口总额年均增长30％左右，人民币没有贬值的市场条件，于是出现了人民币币值被低估了的状况。在人民币升值的预期下，国际短期资本流动在中国资本市场发生逆转，从过去的资本外逃变成资本流入。出口产品价格优势极度明显，促使出口大幅增长，使得我国贸易顺差超常增长，外汇储备高达13000亿美元，超过日本成为世界外汇储备首位的国家，从而增加了人民币增值的压力。长此以往，对我国经济发展反而不利，所以人民币紧盯美元的汇率制度必须改革。概括起来，人民币升值大概有如下几个原因：
第一，美元贬值，人民币也跟着贬值，使得我国出口贸易因汇率定值不当，出口商品定价偏低，造成出口收入损失。有专家估计，每出口1美元商品就会造成0.5元收入损失。我国每年出口额基数大，收入损失即使以亿元为单位来计算，也是个不小的数字。紧盯美元的固定汇率造成国际短期资本大量涌入。
第二，据粗略统计，自2003年以来，外国直接投资以外的资本流入占据我国外汇储备的50％左右。这是个危险的信号，可能造成经济过热和泡沫。
第三，人民币币值偏低造成出口大量增长，规模宏大的“中国制造”充斥世界每个角落，“中国－世界工厂”成为国际口头语，从而加剧中国同国际之间的贸易摩擦。“纺织品贸易争端”和“人民币汇率改革”已经成为中美、中欧之间经济较量的关键词。
第四，外国投资与出口贸易推进下的经济增长潜伏着危险。依靠大量投资所带动的经济增长，其质量和效益都较差，资源浪费严重，经济结构没有得到优化，技术进步缓慢。中国GDP增长对外贸的依存度逐年攀升，一旦外需波动过大就会使经济出现严重的问题。
综上所述，人民币汇率制度的改革不仅是外部压力的结果，也是为保证我国经济持续稳定和健康快速发展的所采取的必要步骤。人民币升值涉及宏观经济和微观经济的方方面面，将产生复杂多变的经济状态，也可能产生难以预料的结果，因此人民币汇率制度的改革必须是渐进的，有管理的。从2005年7月21日至今，人民币对美元的汇率逐渐突破1美元兑7.50元人民币，在目前经济形势下，人民币升值的趋势依然存在。
二、人民币升值对宏观经济的影响
1、促进贸易平衡
由于人民币升值，进口同样的商品支付的人民币就低些，进口商品价格降低，国内厂商和消费者在选择时，可能考虑用进口的中间产品或消费品代替部分国内产品，从而带来进口的增长；同样，人民币升值会造成出口产品价格提升，从而抑制出口贸易大幅增长。因此也会部分缓和贸易顺差偏大的压力。
2、促进产业结构和产品结构的调整和优化
对利润空间较大的产品，其利润空间将被压缩；对利润空间小的产品，可能被淘汰出局。从而减少资源性产品和劳动密集型产品的出口，增加高新技术和高附加值的优质产品出口，同时也有利于我国制造业和服务业的平衡发展，优化我国产业结构。
3、改善出口价格指数与进口价格指数之比
使之趋于合理、平衡，减少价格偏差，从而改善贸易条件。
4、降温作用
目前人民币升值趋势起到为不断升温的投机和炒作适时降温的作用。
三、人民币升值对我国船舶工业的影响
我国船舶工业是个外向型产业，外向型产业特征明显。以2006年为例，我国造船完工量为1452万载重吨，比2005年增长7％，占世界船舶完工市场份额的20％；其中船舶出口达到1171万载重吨，比2005年增长56％，出口船舶完工量占全国船舶完工量的80.6％；船舶出口总额达到81.1亿美元，增幅高于全国机电产品出口增幅45个百分点。
对一个主要依靠出口的产业，人民币升值的影响显然是重大的。造船周期一般较长，从签订合同到船舶完工约2-3年，在这期间，船舶企业的经济效益受到汇率波动不同程度的影响。从2005年7月21日起，人民币升值2％，每艘船的收入就减少2％，而且随后2年，人民币继续升值，收入继续减少。虽然海外采购的船舶配套产品成本降低，但不足于弥补因人民币升值造成的总体收入的损失，从而影响船舶企业的经营效益。
2005年以前所签订的合同大部分已经交船，新船合同按新汇率定价，虽因人民币升值可能抬高出口船舶的价格，但新船价的提高受到国外尤其是韩国和日本船价的牵制，也受到如越南、印度等劳动力成本与中国差不多甚至更低的新兴造船发展中国家的牵制，船价也不可能提得很高，利润空间总体受到压缩。人民币升值的趋势依然存在，对中国造船工业的影响还会继续。
目前世界船舶需求量处于世界船舶市场周期的高位，中国船舶工业承接大量订单，其经济效益还暂时能支撑得住人民币升值带来的负面影响。一旦世界船舶需求趋缓，船价回落，船舶工业的利润空间就会更小。这样的趋势应引起我们的足够重视，并采取相应的措施。
四、我国船舶工业应对人民币升值趋势所应采取的措施
根据我国船舶工业自身的特点，应以科学发展观为指导，以建设现代造船模式为目标，以技术创新为方向，提高船舶工业的利润空间，抵冲人民币升值的压力。
1、加快建设现代造船模式
只有应用现代造船模式，才能有效地提高生产效率和缩短造船周期。生产效率的提高和造船周期的缩短，使得人均年人工成本和人均年造船量两部分都得到提高，这是提高利润空间的最明显最有效的措施，也是应对人民币升值的最根本的措施。技术先进国家已经尝到了应用现代造船模式提高生产效率，缩短造船周期的甜头。国防科工委在2004年11月颁布的“国防科工委关于建立现代造船模式的指导性意见”中指出，到2010年骨干船厂基本建立以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式，到2015年，我国船舶工业全面建立现代造船模式。这是个重要的指导性文件，也是个强制性的文件。今后，能否建立现代造船模式将是决定该造船企业能否生存和发展的关键因素。福建船舶工业开展现代造船模式已经历了10多年，其中厦门船舶重工有限公司较为突出，其他的船厂大都还停留在原有的造船模式，个别甚至还很原始。一旦船舶市场需求回落，船舶企业的生存就有很大的问题。
2、提高研发水平，增加高、新、优船舶产品
高、新、优船舶产品属于高附加值产品，利润空间较大，因此，发展高、新、优船舶产品是船舶企业抵御人民币升值压力的有效措施。韩国目前在世界造船行业仍高处状元宝座，尤其是高附加值、高技术的船舶制造在世界处于领先地位。例如，具有世界船舶明珠之称的石油天然气（LNG）运输船，全世界订单大多落到韩国船厂。从船舶修正总吨与载重总吨之间的这个大体可反映船舶技术含量的比率来看，韩国最高为0.49，中国次之为0.36，稍高于日本的0.35，但与世界平均水平0.46相比还有较大的差距。这说明，我国在高、新、优船舶产品方面还远落后于韩国。我国在这方面还处于发展阶段，目前只能批量承接30万吨级VLCC船、30万吨级大型矿砂运输船、大型集装箱船、海洋装备工程船和石油液化气（LPG）运输船。石油天然气运输船（LNG）已开发成功，我们看到了技术进步的曙光，若有更多的船舶企业参与研发和制造高、新、优船舶产品，我国船舶工业的整体科技水平就会大大提高。随着科技水平的提高，我国船舶企业抵御人民币升值的能力将进一步提高。
3、建设节约型企业，实现集约型增长
从生产资源和人力资源两方面入手，建设节约型企业，从而降低造船成本；从企业内部管理入手，实现集约型增长，从而降低企业运行成本。成本降低，才能有效应对人民币升值带来的出口价格的波动。把现代造船模式建设在以中间产品为导向的，以降低资源消耗为主线的成本管理体系中，包括目标成本管理体系、成本核算体系、材料定额和工时定额体系，建立经营、设计、生产、管理全过程的成本管理平台，把改造经营运行体系和改造生产运行体系结合起来，相互包容，相互协调。从企业内部挖掘潜力，是提高船舶工业利润空间的有效途径。
关键词:船舶供应企业swot分析发展战略
船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界,船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用,各个船舶公司如同布满肌体的其他器官,船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此,它能够保障水路运输正常、合理、高效运行,虽然它的经营规模相对较小,但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。
1 我国国有船舶供应企业swot分析
swot分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括,分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助swot分析,企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。
1.1 我国国有船舶供应企业的市场机会
(1)中国经济快速发展带来的机会
21世纪的中国航运业形势乐观,这对于船舶供应企业来说,无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续,市场需求将继续增加。有关预测表明,随着进出口贸易的增长,外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年,中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨,大大增加了贸易公司,航运企业和船舶供应企业的机会。
(2)经济全球化带来的机遇
经济全球化带动了我国对外贸易的发展,特别是我国对外贸易,2007年全年货物进出口总额21738亿美元,比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输,给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。
(3)中国加入wto带来的机会
随着我国加入wto,我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放,外国的船舶供应公司将进入我国,这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。
(4)科技进步带来的机会
通过物流信息化管理,可实现资源的优化配置,使信息产业的现代憧憬完全落地,使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起,正在改写当今世界的商业运作方式,物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。 经济全球化、网络化、专业化的发展趋势,把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代,唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业,拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。
1.2 我国国有船舶供应企业的市场威胁
(1)人民币升值带来的威胁
自2005年7月21日起,我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币,人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展,国际贸易的长期顺差,资本项目下的管制,同样也有人民币长期盯住美元汇率,使人民币汇率长期低估,从购买力平价理论和国际形势来看,人民币汇率的市场化是大势所趋,人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。
人民币的升值对我国船供企业的影响很大,主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。
(2)国外船供企业进入我国市场
我国加入wto后,船供市场放开,外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入,加剧了我国船供市场的竞争,这些企业成立的历史较长,管理水平先进,给我国船供企业带来了很大威胁。
(3)我国船供市场不规范
船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文,对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务,跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求,船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作,在很大程度上制约了我国船供企业的发展。
(4)竞争无序
改革开放以来特别是加入wto后,船舶服务行业开始慢慢地放开,行业的进入壁垒较低,进入成本十分低,所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似,退出壁垒低,国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一,成立时间不一,业绩好坏不一,竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业,就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。
1.3 我国国有船舶供应企业的优势
(1)成本优势
国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平,因此,我国船供企业在价格上有很强的竞争力。
(2)地理优势
中国大陆海岸线长达1.8万多公里,分布着众多的港口,世界上最长河流之一的长江横贯中国中部,沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。
(3)本土优势
我国船舶供应企业熟悉国内市场,了解本土文化,熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户,供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。
1.4 我国国有船舶供应企业的劣势
(1)企业管理水平低下
我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况,同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨,存在许多管理上的问题。
(2)企业营销水平落后
我国船供企业大多是计划经济时代的产物,以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的,自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展,使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入wto后,营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。
(3)企业经营负担过重
国有船舶供应公司,同绝大多数国有企业一样,存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大,给企业造成很大经济负担。
1.5 我国国有船舶供应企业swot综合分析
根据上面对企业的分析我们可以得出表1:
2 国有船舶供应企业发展战略选择
根据上述分析,国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁,我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略,确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。
2.1 市场渗透战略
市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展,其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。
对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场,同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶,有流动性大,位置不固定的特点,因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库,确认并建立现在和潜在顾客的资料,建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理,把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体,让客户感觉到他们受到企业特别的对待,提供特殊服务,使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度,了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销,不仅要看到本企业的做法,还要看竞争对手是如何做的。
开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的,在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广,公司就会有较强的竞争力。
市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。
(1)成本领先战略
成本领先战略也称为低成本战略,是指企业通过有效途径降低成本,使企业的全部成本低于竞争对手的成本,甚至是在同行业中最低的成本,从而获取竞争优势的一种战略。
国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大,因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本,从而取得竞争优势。
(2)差异化战略
差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化,树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式,船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货,为船员方面给予区别其它竞争对手的服务,建立自己的竞争优势。
2.2 多元化经营战略
船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务,我国的船供企业经过几十年的运作,在这些业务上具有丰富的经验,又有相对稳定的客户源,与相关的口岸监督、管理部门也协调多年,因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分,因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的,而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展,以及我国加入世贸组织,远洋船供市场的行政保护必将不断削弱,国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场,参与竞争,现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业,用足、用好现有政策,发挥自身优势,巩固、深化固有市场的同时,还必须开拓外部市场,实行多元化经营。
开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是,进行多元化经营必须要从本企业的实际出发,尽可能利用企业现有的资源和特长,围绕着远洋运输供应及其派生市场着手,不应舍近求远跨领域竞争,将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门,而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施,因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象,因此可以精心组织生产船员服装及对外加工,这不但可以大大提高对船员的服务质量,而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作,但供销合同还是由船东与油漆供应商签订,船供企业只是从中获取费,企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商,从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。
2.3 联合经营战略
联合经营战略,是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略,是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配,增加经营资本规模,实现优势互补,增强集合竞争力,加快拓展速度,促进规模化经济的发展。
针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存,资源浪费严重的情况,可以大胆地提出一种联营经营的办法,几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营,大家通过协议,将供应的船进行分配,这样各自根据自己供应的品种去采购物料,减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营,大家集中一起采购,由集团去面对几个供货商,一来可以争取优惠的价钱,二来可以要求厂家开发以前没有的产品,这样大家的成本均可下降,且为以后零库存采购奠定了基础。
2.4 国际化战略
国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场,企业能够有效地扩大潜在市场的规模,取得规模经济、降低生产成本。
国有船供企业要想出国门,加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(issa)、国际海事采购协会(impa)等国际范围的知名的船舶供应商协会,拓展自己的市场,增加自身企业国际知名度,让更多的客户来了解自己,认识自己。加入国际船舶供应商协会之后,有利于与国际行业标准接轨,利用国际标准促进和提高自己的管理水平,将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时,通过与世界上其他供应商的密切联系,可以掌握船舶供应市场的最新信息,最新动态,从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。
3 结论
现在,我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力,但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此,对于我国船舶供应企业来说,根据自身的经营实力,资金规模等具体条件,制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。
对我国船舶供应企业来说,优势和劣势同在,机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展,必须制定适宜的企业战略,使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。
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中图分类号：F741 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2017）05-0090-03
近年来，我国在进出口贸易方面转型升级，虽然面临世界经济增长下滑，但我国商品贸易进出口依然保持顺差，但服务贸易进出口逆差却在加大，其中运输服务贸易逆差持续负增长。而远洋海运服务贸易占运输服务贸易的90%[1]，是什么原因导致海运服务贸易逆差？根据GDP的实际核算原理，远洋海运服务贸易总值是指境内所有长驻单位在一定时期内最终服务价值减去服务进口价值，逆差则是境外海运服务价值大于国内海运服务贸易价值。理论界就此分析出我国海运服务贸易逆差的主要原因是我国远洋船舶登记外移所致。
对于海运服务贸易逆差与中资船舶海外移籍之间的关系，目前学术界有一定的研究成果。如万红先（2007）以国际的视角对我国的海运业进行分析，提出我国海运业发展的相关建议[2]。陈双喜（2011）根据多元回归分析对影响我国海运服务贸易逆差的主要因素进行实证研究，认为对我国海运服务贸易逆差有显著影响的因素为：国轮承运比例、海运服务贸易竞争力及开放度[3]。佟家栋（2014）从海运企业、船队结构方面分析了我国海运服务贸易的发展，提出振兴我国海运业的重点是提高海运企业运营能力和调整我国商船船队结构的观点[4]。陈继红（2008）认为中资船舶海外移籍现象对中国海运服务贸易带来较大的负面影响[5]。但以上研究只局限于定性分析，缺乏有效的数据测算，本文拟运用灰色关联分析法对海运服务贸易逆差与中资船舶海外移籍之间的关系进行实证分析。
一、我国海运服务贸易与船舶登记外移现状
近年来，在远洋运输服务占大头的我国运输服务贸易逆差持续增长，从2000年开始经常项目运输服务差额（贷-借）逆差为67.25 亿美元，到2014 年逆差为579.15 亿美元。而远洋船舶登记外移比例也在同时增加，中资外籍船舶占比由1995 年的34.3%，到2013 年增加到63%，见表1；中国船舶外移比重不断增加的同时运输服务贸易逆差也在逐渐拉大。中资船舶海外移籍比重与海运服务贸易逆差形成明显的剪刀差，见图1。
二、我国海运服务贸易逆差与船籍外移关系测度
（一）灰色关联度分析法
灰色关联度分析法是灰色理论系统中的一种动态分析法，通过寻找系统中各因素的几何关系来分析关联程度，对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量。一般认为两个因素的变化趋势越一致，两者间的关联程度越高。由于海运方面的统计数据有限，存在较大的数据灰度，灰色关联分析法从一定程度上解决了传统数理统计方法出现量化结果和定量分析不符的缺陷[6]。
灰色关联分析步骤如下：
1.根据系统行为特征，选择参考序列，将影响系统行为的因素作为比较序列：
本文以海运服务贸易逆差额作为参考序列X0，分别以中资船舶海外移籍比重、国轮承运国货比重作为比较序列X1和X2。
2.由于参考数列和比较数列的物理属性不同，存在不同程度数据量纲问题，往往使两者之间难以比较，导致无法得出正确的结论。对各序列进行无量纲化处理是灰色关联度分析时非常重要的一个环节，赋予各系列等效性和同序性以便于有效分析[7]。本文用初值法进行处理：
（二）数据分析
本文主要研究海运服务贸易逆差与中资船舶海外移籍之间的关系，由于中资船舶海外移籍会导致国轮承运国货比例下降，最终表现为海运服务贸易逆差不断加大。因此，文中选择中资船舶海外移籍比重和国轮承运国货比例（我国远洋运输贸易量/我国港口外贸货物吞吐量）作为衡量海运服务贸易逆差增加的因素。考虑到海运数据获取的限制，文中采用2001-2012 年的数据进行分析。本文以我国海运服务贸易逆差额（MTSD）作为参考序列X0，以中资船舶海外移籍比重（SFP）、国轮承运国货比例（DTP）作为比较序列，如表2所示。
根据国际贸易统计数据库的统计数据，2012 年全球的运输贸易约为19 546 亿美元，其中海运贸易约占运输服务贸易总额的38.6%。其中2012 年中国的海运贸易额为937亿美元，进口667 亿美元，出口270 亿美元，逆差397 亿美元。由表2可以看出，在2001-2012 年间，我国海运服务贸易逆差呈明显递增趋势。早在2001 年，我国海运服务贸易逆差为48.8 亿美元，几乎以20.98%的年平均增长率在增长。同时，根据上表数据发现，在2001 至2012 年间，中资船舶海外移籍比重从48.3%增加到64.8%（数据来源各年联合国海运评述）。随着船籍的外移，国轮承运国货的比例不断下降，从2001 年的46%降到2012 年的21.9%。
根据表2 对数据进行处理，得差序列值分别为Δ01=（0.0000 ，0.1996 ，1.1266 ，1.3556 ，1.5126 ，1.6073，1. 8949 ，1.8489，3.1086，4.2260，6.7700，6.7778）；Δ02=（0.0000，0.3542，1.3527，1.6913，1.8632，1.9755，2.4074，2.6093，3.8456，4.9055，7.4740，7.6433）。两极最大差M=7.6433，两极最小差m=0，取籽=0.5。
根据上述对原始数据处理和分析，计算得出海运服务贸易逆差与中资船舶海外移籍、国轮承运国货比例的关联程度，分别为：
中资船舶海外移籍与海运服务贸易逆差的关联度高为0.6643，国轮承运国货比例与海运服务贸易逆差的关联度高为0.6245，说明中资船舶海外移籍、国轮承运国货比例与海运服务贸易逆差有着明显的相关关系，且分别为正相关关系和负相关关系。根据上述分析，计算得出中资船舶海外移籍与国轮承运国货比例的相关程度，其关联度ζ12=0.5286，这说明中资船舶海外移籍也有着明显的相关关系。并且ζ01＞ζ02，表明中资船舶海外移籍导致国轮承运国货的比例下降最终会表现在海运服务贸易逆差不断增加。
三、我国船籍登记外移的原因
（一）国内航运企业税赋过重
我国航运企业有相当一部分船舶在境外建造，而我国对船舶进口又实行征收高额税率的关税和增值税。国家对进口船舶征收的关税额为船价的9%；并且增值税率一调再调，最后增值税率达到17%[8]。对于从国外融资购买的船舶，大多数海运国家对回国登记的本国企业不予以征收进口关税，同时对增值税也有所减免[9]。这就使大多企业为规避高额税赋，选择在境外对船舶进行登记。
（二）国内航运企业融资困难
国际海运业是资金密集型行业，对于购船资金来说，航运企业一般自筹船价的20%～30%，其他70%～80%通过金融机构融资解决。由于欧美国家实施宽松货币政策，同期国外金融机构船舶贷款利率比我国金融机构贷款利率低2%～3%，这就为船东通过国外机构寻求优惠贷款并在国外造船等级提供了便利。
（三）境外船舶登记费用相对较低
相对于境外登记的低税费、较少的监管，国内的登记制度显得税费过高、监管多且服务不到位，一定程度上导致部分国内船舶选择境外登记。总的来说，境外登记会因为低税费大大降低海运企业总体费用。国内对船舶入籍检验较为严格，特别是对设施差、船龄大的老旧船舶不予以登记注册。另外，船舶登记在境外的一些国家作为一项服务产业，各大船东也因其服务态度好、工作效率高、注册时间短而选择在境外登记[10]。
（四）我国船员工薪所得税率较国外高
海员专业性较强，必须具有海事大学毕业的专业背景，并且具备专业资质。目前世界上主要的海洋国家如英国、日本、瑞典、新加坡、菲律宾等都对海员给予所得税优惠，香港地区也规定如果海员年度内累计本地停留时间不足60 天，不予以征收个人所得税。而我国却对海员征收国际认可的最低工资标准的个人所得税，这有可能使得海员的实际收入低于国际规定的最低工资标准。我国海员的个税起征点仍为4 800元，随着累进税率由九级变为七级后，经测算，低收入海员（年收入低于23 万元）的税负降低，而年收入高于23万元的海员税负比以前提高了，税后收入不升反降。另外，根据最新的个人所得税法，海员工资即便是国际劳工组织规定的全球最低工资标准，仍达到10%~25%的纳税级距，如果再涨工资缩小与国际海员的差距，海员纳税税率将进一步提高，结果是企业增加成本，海员得不到实惠，综合各方面原因，企业更愿意将船舶在境外注册登记，以获得较低的工资税收。
四、吸引中资外籍船舶回国登记的建议
（一）完善船舶登记制度
建立统一船舶登记机关，完善船舶登记立法体系，借鉴德国、美国及我国台湾地区等的有效做法，落实登记赔偿责任。将船舶登记信息化列入政府信息化范围，随着船舶数量逐渐增多，实现登记记录电子化，及时准确地免费提供给公众，不仅有利于促进物权公示制度的发展，而且可以有力地保护善意第三人的利益，发展船舶登记服务产业，提高工作效率，减少船舶登记时间。
（二）扩展海运企业融资渠道
为海运融资创造一个良好的创新环境，实现海运企业融资渠道多元化。建议政府通过财政补贴或减免利息对需要的船舶融资进行支持，在利率市场化的市场条件下，银行应针对船舶融资的特点，制定专门的评估原则和贷款制度，降低融资门槛。
（三）降低海员薪资税收
海员对于国家的贡献不在于纳税，而在于支撑航运业的发展。建议政府综合考虑海运职业的特殊性，要用国际视野来审视海员的工资收入和纳税问题。应针对海员的特殊情况而采取特殊的调节手段，国家尽快对中国国际海员在船上工作期间的收入免征个人所得税，促进中国海员队伍的健康发展，保障中国航运业在国际上的竞争力。
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2006年,中国船舶的完工量、新船成交量和手持订单量造船3项指标创历史新高，中国造船产量连续12年稳居世界第三。
中国船舶出口的高速增长，既带来了外部市场的强烈反应，也引起了国内政策的相应调整。
2007年5月，欧盟高级外交官表示，为了保护欧盟内部经济，抵御来自亚洲的激烈竞争，要求中国放慢钢铁和船舶制造领域产品的出口速度，否则，欧盟将对中国采取贸易制裁措施，即对中国的出口船只提起反倾销调查。此前，欧盟已对13个新船合同进行跟踪监督并提交了报告，报告指责中国出口船舶的成交价比按其成本模型计算的正常价值低8％至22.8％。
2007年6月，中国财政部联合有关部委通知,自2007年7月1日起,调整部分商品的出口退税政策，其中，船舶分段和非机动船舶原来享有的17%和11%的出口退税将被完全取消，船用锚链和海洋平台系泊链的出口退税率由13%下调到5%。
数据
自2000年以来，随着中国重工业化进程的加速和全球船舶产业的转移，中国船舶制造工业迅速崛起。中国造船完工量、新船订单和手持订单都不断增加，市场份额迅速扩张，造船效率和造船行业利润、造船出口额等明显好转。我国船舶出口量从2004年只占世界的8％，飙升到2005年的18％，2006年又达到了19％，而船舶出口金额则从2000年的16.4亿美元上升到2006年的80.6亿美元。
2006年，世界船舶市场迎来又一个兴旺年，我国造船业各项指标均创历史最高纪录，船舶出口也创出历史最佳成绩。据海关统计，2006年我国船舶共计出口531237艘(条)，出口总额近80.6亿美元，比上年同期增长70.9%，月均出口金额达到6.67亿美元。其中三大主力出口船型出口金额均超过10亿美元，按金额排序依次为：可载标准集装箱不超过6000箱的机动集装箱船，出口20.91亿美元，同比增长216.4%；载重量不超过15万吨的机动散货船，出口12.51亿美元，同比增长14.8%；载重量不超过10万吨的成品油船，出口11.42亿美元，同比增长59.5%。这3种船型出口合计44.83亿美元,占船舶出口总额的56%。2006年，船舶主要以进料加工贸易方式出口，出口72.9亿美元，占船舶出口总额的9成；一般贸易方式下的船舶出口仅占船舶出口总额的7.5%。
2007年上半年，我国船舶工业继续保持“井喷式”增长，经济效益大幅提升。上半年，全国造船完工量755万载重吨，同比增长43%；新承接船舶订单超过去年全年接单量，达4262万载重吨，同比增长165%；手持船舶订单首次突破1亿吨大关，达10540万载重吨，同比增长107%。上半年我国船舶产品出口金额54.9亿美元，同比增长61%，创历史最好水平。上半年我国制造的船舶中，约有83%用于出口。
2006年，我国共向世界132个国家和地区出口船舶，比2005年增加20个，出口金额在1000万美元以上的国家有39个。其中，对德国出口12.35亿美元，同比增长106.9%；对新加坡出口12.25亿美元，同比增长86.8%。对德国和新加坡的出口额占我国船舶出口总额的30.8%，是我国船舶出口最为活跃的两个地区。除此之外，中国香港、马绍尔群岛共和国、利比里亚、丹麦、马耳他、日本也是船舶出口的主要市场，全年出口均超过3亿美元。
分析
我国造船业的迅猛发展，主要得益于世界造船业的持续景气。随着世界经济的稳定增长和世界贸易的持续繁荣，能源、原材料、石油、各种商品的海运货物贸易量大幅增加，市场对各种船型的需求大大增加。
目前，世界造船中心向中国转移的趋势正在形成。2007年，韩国船厂单月接单量稳居全球第一的局面被中国打破，中国船厂2007年1月份承接新船订单140万修正总吨(CGT)，占全球新船订单总量的50%，首次跃居世界第一。这个数字相当于韩国船厂1月份承接新船订单量的2倍以上、日本船厂的4倍多。中国造船企业接到了大量造船订单，生产任务已经安排到2011年，在船价依旧维持在高位的情况下，造船企业业绩都获得了较快增长。
实际上，目前中国已经初步具备了成为世界造船中心的客观条件：广阔的船舶市场、较低的造船成本、政府政策支持和丰富的造船原材料等。
中国政府对造船业的支持力度不容忽视。《船舶工业中长期发展规划(2006-2015年)》、《国防科技工业“十一五”发展规划纲要》和《关于加快建立现代造船模式的指导意见》等政策文件相继出台，就建设三大造船基地、国家造船目标和船配、技术进步等方面进行了整体规划。除诸多政策外，政府还运用了一些具体手段对造船业进行支持，如由于造船周期长，风险大，商业性保险公司不愿涉足，中国政府通过政策性的出口信用保险给与造船业支持。
当然，在出口高速增长的背后，中国船舶工业还存在一些不容忽视的问题，主要表现在以下几个方面：
企业规模小，且以加工贸易出口为主，规模经济没有得到充分发挥。中国造船企业数量众多，但平均每个造船厂产量不到1万载重吨，约为日本船厂平均规模的1/4，韩国船厂平均规模的1/20。广东省现有各类造船企业大约76家，年销售收入在500万元以上的仅有2家。
船舶缺乏技术创新，产品附加值低，与国际技术水平差距较大。中国船舶工业与日、韩、德等先进造船国相比仍有很大差距，首要表现在船舶设计和建造技术落后，技术装备水平、产品开发能力均明显低于先进造船国，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口。
船舶配套能力较低，成为制约我国船舶工业全面发展的瓶颈。目前中国的国产船舶设备配套率平均为40%，而造船先进国家，如德国、挪威等国的船用配套设备生产不但能满足其本国造船的需要，还有大量出口。由于配套产业无法满足船舶制造的需要，我国出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口，特别是高档次船舶的主要配套产品，如主机、仪器仪表、导航通讯设备等都需要国内的生产厂家从国外引进。我国船舶大量采购国外的配套产品，既会使出口时间和数量受到制约，又会削弱价格优势。
预测
国务院通过的《船舶工业中长期发展规划》指出2006年到2015年是中国船舶工业发展的关键时期，需要及时承接外国产业转移来提高市场竞争力，将在环渤海湾、长江口和珠江口区域，重点扩建和建设大连、旅顺、青岛、长兴、南通、南沙龙穴等造船基地。预计到2015年，中国造船年产量将达2400万载重吨，使中国成为世界造船业第一大国。
东亚三国目前在船舶制造业上的竞争日趋激烈。中国船舶制造业在政府政策支持下逐步具备了全球竞争能力，引起了韩、日两国造船界的高度紧张。中国正加紧建设重点船配产业基地，造船效率正在迅速提高，大致每年能够提高10-15%。而日本和韩国由于受劳动力成本和原材料价格上涨的压力，造船工业的竞争优势逐渐下降。预计再过5-10年，中国船舶制造业的效率将接近日本和韩国的水平。从中、日、韩三国船舶制造业的竞争趋势来看，未来10年将会变得异常激烈。预计在2015年前后，中国船舶制造业在新船承接量、新船完工量、手持订单量等方面将超过韩国和日本，在产品开发与设计、新技术开发与应用、船舶配套设备开发与生产、管理水平和劳动生产率等方面也将大大缩短与韩、日的差距。
如果由于全球造船产能过剩导致船价回落，那么，中国船舶制造业在劳动力成本、原材料竞争优势仍持续领先韩、日的情况下，将加速崛起。同时，获益于全球贸易的持续繁荣和运输船品种的多样化，世界造船行业的波动将更加平缓，造船周期会不断拉长。这些，都是中国船舶出口仍将高速发展的根本原因。
此外，广受关注的出口退税调整对船舶出口影响并不是太大。此次调整虽然涉及船舶产品,但主要针对的是特定对象,“调控低附加值产品,扶持高附加值产品”的思路和意图比较明显。近年来,韩国、日本大型造船企业纷纷在中国沿海地区兴建船舶分段制造厂,并且不断扩大生产规模,此举不仅相对抵消了我国造船企业的廉价劳动力优势,而且挤占了我国沿海宝贵的岸线资源以及原材料、能源等。我国取消船舶分段出口退税,旨在引导船舶企业调整产品结构,将较多依靠廉价资源与劳动力的增长方式转变为更多依靠科技进步,这有利于提高我国造船行业的综合竞争力。因此，从长远来看, 调整船舶分段出口退税对我国船舶制造业的发展是有利的。
为了适应市场经济发展的要求，我国从1988年开始，采取一系列措施，逐步开放航运市场，并取消对本国船队的保护政策。这些政策总体上适应了我国改革开放的要求，但有些超越了国际惯例和企业的承受能力，不利于我国船队规模的扩大和船队结构的优化，在一定程度上降低了竞争力。所以，如何从我国国情出发，借鉴各国成熟做法，并与世界接轨，适时调整我国船队建设政策，完善我国航运政策，促进我国商船队的发展，增强我国船队的竞争力，成为一个值得研究的课题。
一、中国航运船队发展现状
“十五”期间，我国航运业采取市场、经济、技术、法律、行政等综合调控手段，船舶运力结构调整步伐进一步加快。截至2005年底，我国拥有水上运输船舶达20.73万艘，船舶净载重量和集装箱箱位分别比“九五”末增长84.6%和127.8%，超大型油轮、大型散货船和大型集装箱船拥有量显著增加。船舶专业化、大型化趋势明显。我国国有大型航运企业得到了长足发展，形成了一支具有较强国际竞争力的国有骨干航运企业队伍。中远集运和中海集运已进入世界班轮公司排名前十位。中远集团船队运力已突破3，500万载重吨，成为世界第二大航运企业。南京油运等一批中型船舶运输企业迅速崛起，竞争力明显增强。山东海丰等一批民营企业也不断增长，运力不断增加。
经过长期发展，中国船队在数量和规模上取得了较大发展，初步建立了油轮、散货船、集装箱船等技术水平较高的现代化专业船队。但是，我国航运船队仍然存在着影响竞争力和发展后劲的一些问题：一是船队结构不能完全适应国际航运市场的发展方向，这是一个比较突出的问题。国际海运船队对于我国对外经济贸易发展的支持以及国际竞争力的高低取决于多种因素，其中很重要的因素就是运力结构。从总体上看，我国海运船队的运力结构不够合理。首先，我国的海运船舶存在大量中资船舶在国外登记的现象，减少了我国航运业和航运辅助业的就业机会，影响了我国对船舶的管理以及船队规模的扩大；其次，随着我国能源进口不断增长，国家对能源运输日益重视，超大型油轮、LNG船严重缺乏这一现象尤为突出；再次，我国船队的平均吨位低于世界平均水平，尤其是油船队、液化气船队和集装箱船队都存在着不适应我国贸易发展的因素。另外，我国船队整体尚未形成大、中、小型合理配置的吨位结构。二是船龄老化比较突出。近几年来虽然一些企业结合船队进行结构调整，除报废处理了部分船舶外，整体上对拆船积极性不高。船舶安全基础十分薄弱。三是内河运输市场中运力大于运量的矛盾较为突出。
航运业是一个投资大、利润薄、投资回收周期长的行业。由于上述情况，我国商船队虽然规模较大，但在国际航运市场中的竞争力并不强。所以，国家在完善航运政策体系过程中应着重考虑如何改变这一状况，增强我国船队的总体竞争力。
二、我国航运企业所处的政治和法律环境
随着我国经济体制逐步向市场经济过渡，国家有关部门的经济金融政策出现了重大调整，其中不无例外地包括了航运业在内的船舶投融资政策。
（一）部分船舶投资优惠政策取消或优惠程度降低。我国在八十年代以前对国有航运企业的船舶投资实行财政拨款的政策，从八十年代初开始进行船舶负债经营后，先后实行了“税前还贷”政策、“财政贴息”政策和“差别利率”政策，给航运企业负债经营予以投资上的扶持。但近几年国家对航运企业船舶负债经营的扶持政策相继被取消，给航运企业带来了前所未有的困难。
（二）不利的税收政策。1994年开始执行的新税制迫使中国航运企业到国外订造新船。因为中国航运企业在本国建造远洋船不再享受出口船待遇，要额外承担17%的增值税以及进口设备关税，造船成本算下来，要比造出口船高出20%以上。虽然进口船国家规定入关时也需交纳17%进口环节增值税与9%关税，但事实上进口船限制基本失效。近几年，国内航运企业在国外订船基本上是通过他们在境外的子公司订造的，其数额约占总量的80%。
（三）大力支持船舶制造工业。为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予适当优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。
（四）制定相关政策带动市场化融资手段。目前，我国政府也在积极转化其在航运市场中的职能定位。政府通过实施政策转换是向有关机构部门发出信号，以显示其加速航运业市场化的决心，从而刺激其也向正确的轨道运行。除此之外，我国政府在拓宽航运企业融资渠道方面也做了很大努力，比如规范证券市场、鼓励水运企业上市筹资等。纵观世界排名前列的发达海运国家，他们均对本国航运业给予各种形式的优惠和扶持政策，相对而言，我国航运业发达程度不够的原因就是因为缺少来自政府的扶持与保护性措施。比如，在船东购造船贷款方面，美国金融机构可提供贷款合同总额的87.5%，还款期限可为25年以上，利率为2.3%左右；英国金融机构则可提供贷款合同总额的80%，还款期限为8.5年，年利率5.3%；在我国，信贷方面的优惠政策不足，船舶贷款利率高达8%以上，有时高达15%以上，而且贷款额有限，贷款较困难。在这种情况下，航运企业经营有很大难度。因此，通过调整船舶投融资政策来改善现状，有利于我国赶超国际航运强国。
三、具体建议
通过上文对我国船队发展现状的分析不难看出，目前我国航运产业的规模经济水平不高，结构过于分散，航运业的整体竞争力不强。随着改革开放的不断深入，尤其是加入WTO以后，航运市场进一步对外开放，导致我国航运业的国际竞争压力增加，使得我国目前船队的现状不适应航运业的发展这一矛盾更加突出。为了加速我国船队建设，提高船队的竞争力，给海运业的发展提供较好的发展环境，实现我国船队建设的目标，鉴于上述情况，笔者认为，应当在维护公平、自由的航运竞争的前提下，参照如下建议：
（一）航运企业税收优惠政策。航运企业税收优惠，是指一国政府采取直接或者间接的方法，对本国航运企业的营运税收进行减免或者补贴，从而达到减少航运企业的经营成本，提高其在国际航运市场中的竞争能力的目的。在美国，采取法定的加速船舶折旧和资本准备金免税的方法，实现对其本国航运企业的税收优惠政策。在我国，航运企业在交纳营运税收方面，与传统产业企业并无任何不同，没有任何优惠。为降低我国航运企业的经营成本，提高我国商船队在国际航运市场竞争中的能力，参照美国的做法，采用间接方式，降低航运企业的营运税收，是完全必要的，尤其是对处于与外国大公司激烈竞争中的从事国际干线集装箱班轮运输的中国船公司。这种间接的方式，可以是加速船舶折旧，航运企业延期支付营运税、对国内造船厂建造的并事后悬挂中国国旗的船舶的建造费用，对船厂实行营业税收减免或者延期支付税收等。
（二）对造船业的鼓励政策
1、设立国家造船融资基金。航运业是一个资本密集型行业，投资巨大，回收期长，风险很大。西方国家充分认识到该行业的特点，实行了许多政府扶持政策，其中政府造船信贷，就是一套成熟的类似住房“按揭”的贷款形式。要充分发挥中国航运业优良的要素禀赋，必须采取一系列促进航运发展的政策措施。其中，造船融资基金是关系到航运业是否能可持续发展的重要标志。设立造船基金，促进船舶更新改造，改善船队结构提高船舶的技术水平。只有长期、稳定地向航运业注入发展资金，才能造就一支具有国际竞争力的商船队。
2、制定航运企业造船融资担保政策。航运企业造船融资担保，是一国航运企业利用国内或者国外银行贷款，在国内或者国外建造船舶时，本国政府或者国有银行向该国内或者国外贷款银行提供本国航运企业偿还贷款的保证金或者其他担保。在美国，采取对美国国内船厂建造的、用于美国国内或者国际航线营运的，并在美国国内登记的船舶，美国政府提供75%造船保证金的办法。在我国，目前还没有这方面的政策。由于船舶建造需要巨额资金，航运企业建造船舶通常需要融资。因此，参照美国的做法，我国有必要确立航运企业造船融资担保政策，主要用于国内航运企业能够利用国外银行优惠造船贷款时，由我国国有商业银行为我国航运企业提供这种担保。
关键词：入世，海运服务贸易法，国际航运惯例
1994年4月15日，关贸总协定乌拉圭回合谈判中由111个国家和地区达成的《服务贸易总协定》（GATS）是《关贸总协定》以来世界贸易自由化的重大突破，它为国际服务的进行制定了国际上的多边框架。虽然海运服务贸易在乌拉圭回合谈判中没有达到实质性的协议，但《服务贸易总协定》必然对海运服务业这个服务贸易的重要部门之一产生重大影响。其原则和做法体现的是世界范围的服务贸易和航运业的发展总趋势，因而我国相关的海运服务贸易法规也必然要参照《服务贸易总协定》进行调整和完善，以适应这一变化。
一、海运服务贸易法的定义及其范围
海运服务是指以船舶为工具，从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。虽然北欧国家、欧共体、美国等对海运服务的具体范围尚未达成共识，但不可否认的是，WTO海运谈判主要集中在国际海上运输、海运辅助服务和港口服务三个方面，其中国际海上运输包括班轮和非班轮市场，海运辅助服务包括船舶、货物、装卸、仓储、集装箱场站、海关结关六项业务；港口服务指靠泊、货物装卸、供油、供水、引航等通常发生在港口的与船舶有关的服务。[01]其中海上运输是海运服务的最主要形式，它可分为货物运输——船方作为承运人将货方托运的货物经海路由一港运送至另一港并收取运费和旅客运输——船方作为承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港并由旅客支付票款；也可分为班轮运输（定期船运输）——船舶按照固定的船期表，在固定航线按既定的挂靠港口顺序，经常性从事客货运输并按运价本的规定计收运费和租船运输（不定期船运输）——船舶出租人向承租人提供无固定航线、航期和挂靠港口的不定期船舶，运送货物或旅客而由承租人支付运费或租金。船舶指船务企业或人接受海运承运人（船舶所有人、船舶经营人或承租人）的委托，在授权范围内代表委托人办理与在港船舶有关的业务、提供有关的服务或进行其他的法律行为；货运指机构接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人或自己的名义，为委托人办理国际货物运输并收取服务报酬。[02]
海运服务贸易法就是调整海运服务跨国交易的各种法律规范的总和。WTO海运服务贸易法律规范体系是由《建立世界贸易组织协议》、GATS、以《关于海运服务谈判的部长决议》为主的相关决议、决定等三个层次的法律规范组成，当然也涉及到《建立世界贸易组织协议》的附件2《争端解决规则与程序的谅解》和附件3《贸易政策评审机制》。[03]
而具体到我国的海运服务贸易法律制度，则包括在服从WTO海运服务贸易法的框架协议下有关国际海上运输、海运辅助服务和港口服务的所有法律法规、部门规章等等，其中既有民商事法律法规，又有行政管理法律法规；既有实体法，又有程序法。
二、《服务贸易总协定》中与海运服务贸易法有关的原则
在GATS第一条首先规定了国际服务贸易的四种表现形式，它们均适用于海运服务贸易：（1）跨境提供——“从一成员境内向任何其他成员境内提供服务”，如一国航运公司不将营业机构移至东道国境内而向东道国消费者提供的服务；（2）境外消费——“在一成员境内向任何其他成员的消费者提供服务”，如中国公民在美国接受当地航运公司提供的运输服务；（3）商业存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以商业存在提供服务”，如外国航运公司在东道国设立子公司或分支机构从事经营；（4）自然人存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以自然人的存在提供服务”，如外国航运公司派其员工到中国担任分支机构负责人。[04]而GATS与海运服务贸易法有关的规定主要表现为以下五项原则——
（一）透明度原则
GATS第三条规定，每一缔约方必须把影响总协定实施的有关法律、法规、行政命令及其它决定、规则和习惯做法，无论是由中央或地方政府、还是由政府授权的非政府组织制定或修改的，都应最迟在它们生效前予以公布。任何缔约方也必须公布其签字参加的涉及或影响服务贸易的其他国际协定，并对其他缔约国的咨询予以迅速答复。透明度原则唯一例外是，对于任何一缔约方的那些一旦公布即会阻碍其法律的实施、或违背公共利益、或损害特定公营与私营企业合法商业利益的机密资料，可以不予公布。
GATS透明度条款要求，国家有关海运服务行业的法律、行政法规、部门规章以及有关的非政府性规定必须公开化，此外海运部门的透明度问题还与政府对海运业的补贴和其他优惠本国承运人的做法、技术和安全标准等有关。因此，《服务贸易总协定》的透明度条款要求对于克服那些在提供海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”有着十分重要的意义。
（二）市场准入原则
GATS第16条规定，当一缔约方承诺对某个部门的市场准入义务时，它给予其他缔约方的服务和服务提供者的待遇，应不低于其在具体义务承诺表中所同意和明确的期限、限制和条件。任何一个缔约方在承担市场准入承诺的部门中，除非其承诺表中明确规定，不能在其某一地区或整个国境内维持或采取以下措施：以数量配额、垄断、专营服务提供者、要求经济需求测试的方式限制国外服务提供者的数量；以数量配额或要求经济需求测试的方式限制外国服务交易或资产的总金额、或限制服务业务的总量或以指定的数量单位表示的服务产出总量、或限制外国服务机构所必须雇佣的自然人的总数；限制或要求外国服务提供者通过特定类型的法律实体或合营企业提供服务的措施；通过对外国持股的最高比例或单个或总体外国投资总额的限制来限制外国资本的参与。
对海运服务业而言，对海运服务及过境提供海运服务的数量限制，主要包括货载保留、货载份额分配、货载优先等货运限制，班轮公会以及国家航运公司垄断航运的限制等等；对人员的数量限制主要是对外籍船员及其他人员雇佣的限制；商业存在方面的限制，包括在运输及运输辅助行业对外国企业设立机构的限制，对船舶及其他海运实体中外资比例和存在形式的限制以及沿海运输权的限制等等。[05]
（三）国民待遇原则
GATS第17条规定，在列入其承诺表的部门中，在遵照其中所列条件和资格的前提下，每一缔约国在所有影响服务提供的措施方面，给予任何其他缔约方的服务和服务提供者的待遇不得低于其给予本国相同服务和服务提供者的待遇。
对海运服务业而言，严格地实施国民待遇条款将意味着所有有利于本国船队的保护主义措施必须取消或延伸至国外船公司。对于发展中国家而言，如果其本国船队竞争力不强则会造成对本国船队服务需求的进一步减少。国民待遇条款的实施还将牵涉到沿海航行权等问题——对沿海航行权的取消是迈向沿海和远洋运输一体化、高效多式联运的重要一步，哪怕是有条件地取消沿海航行权（即只有在沿海航行是国际运输的延伸的情况下才取消）也将对整个国际航运业，尤其是发展中国家航运业产生重要影响，其影响程度取决于本国船公司的竞争能力。由于沿海航行权是一种近似垄断的做法，原先经营沿海航运的本国企业的竞争能力通常较差，因而沿海航行特权的取消队发展中国家海上运输将会产生很大的负面影响。
（四）最惠国待遇原则
GATS第2条规定，在本协定项下的任何措施方面，各缔约国应立即和无条件地给予任何其他缔约国的服务和服务提供者以不低于其给予任何其他国家相同的服务和服务提供者的待遇。
就海洋运输业而言，另一缔约方的服务是指由按照另一缔约方的法律注册的船舶提供的服务或由另一缔约方的人通过对船舶的全部或部分的营运或使用所提供的服务；就整个海运服务业而言，还包括船舶、货运和港口服务等。
GATS最惠国待遇有下列两个例外：（1）任何缔约方为便利双方在毗邻的边境地区进行当地生产和消费的服务的交换，而赋予或给予其毗邻国家的优惠；（2）一缔约方在谈判中可提出要求免除最惠国待遇义务的部门与措施，但原则上这种豁免不应超过10年并需通知服务贸易理事会有关免除义务和终止期限，同时服务贸易理事会应审议所有超过5年期的豁免。此外，最惠国待遇也不适用于履行《服务贸易总协定》第5条的经济一体化协议和政府采购。
《关于海运服务谈判的附件》则规定，一缔约方维持与最惠国待遇不相一致的措施或免除最惠国待遇义务，只能在海运服务谈判结果实施日期方能生效；但这种义务免除及其生效不应适用于已纳入一缔约方承诺表中的任何海运服务的具体承诺；每一缔约方在海运服务谈判结束起并在实施日期之前，可在不提供补偿的情况下改进、修改或撤销在本部门的全部或部分具体承诺。
在许多缔约方业已相当大地开放其国内市场的前提下，采用无条件最惠国待遇将给许多部门带来出口机会，即使对有关市场准入和国民待遇的具体承担义务未作承诺也不受影响。然而，在某些部门，如基础电讯、金融服务和海运服务方面，业已放宽市场的成员方在其他成员方市场关闭时，可以提出最惠国待遇的登记免除，借机在这些部门换取更大的互惠，并在最惠国待遇一旦适用于这些部门时将其作为谈判筹码。在上述三个部门的谈判结束时，各成员方将确定是否维持或登记最惠国待遇的免除。
（五）逐步自由化原则
“逐步自由化”原则规定在GATS的第四部分，它要求各国分阶段的、有条件的消除贸易壁垒，逐步实现服务贸易自由化。具体包括各国对市场准入的条件逐步放宽、限制逐渐减少、逐步给予他国国民待遇等；从而航运保护政策应遵循该原则，在保护力度上逐步减少。但这是一个“逐步”的过程，“自由化”是一个长期的目标和趋势，因此不排斥一定时期内实行“航运保护政策”，它在一定时期内也可以不必减少，力度也可以不必减弱。[06]
此外，还包括保障措施、发展中国家的更多参与、一般例外与安全例外原则等等。
三、我国海运服务贸易的现状及现有法律法规
截止2002年底，我国已与64个国家签订了政府间海运及河运协定，境外航运企业在我国设立的代表处、办事处有971家，批准设立外商独资船务公司和集装箱运输服务公司及其分支机构127家，年进出我国港口的外轮达5万多艘次，120多家境外航商在我国港口开辟了集装箱国际班轮航线。我国对外开放港口已有130多个，在我国沿海和长江港口从事港口装卸、仓储业务的中外合资企业已有180多家。我国航运企业积极开拓国际市场，先后同美国、希腊等几十个国家和地区的80多家船公司建立了稳定的海员劳务合作关系，在国外、境外创办了一批中外合资企业。[07]
特别是根据我国2002年4月1日颁布实施的《外商投资产业目录》规定，取消了我国港口公共码头中方控股的要求，外商投资我国港口码头可享有控股权。此目录实施不久，交通部即批准了国内首家由外资控股的中外合资码头经营公司——厦门象屿保税区惠建码头有限公司。目前外国籍船舶在我国港口享受的各种港口服务，包括码头设施的利用、货物装卸、燃油及淡水供应等，完全享受国民待遇；就总体而言，我国港口准入开放程度已达世界发达国家水平。值得一提的是，2002年10月我国已经第一次顺利通过了WTO服务贸易理事会对我国服务贸易体制的审议。[08]
然而我国目前的海运服务贸易法律体制则不容乐观——就国际条约而言，我国已加入涉及海上安全、海员培训与雇佣、防止海洋污染、海上客货运输、责任和赔偿等许多领域的国际公约；有些公约虽未加入，但在立法时均加以参照并选择性地吸收。[09]值得一提的是，1974年《联合国班轮公会行为守则公约》确定了各缔约国的货载分配比例为4/4/2，即任何两缔约国之间的贸易货载由两国航运企业平等地各享有40%的载运份额，其余20%货载分给第三国的海运企业。尽管我国于1980年加入该公约，但没有一家国内航运企业参加班轮公会，且国家于1988年废除了货载保留制度，该公约实际上并未在我国执行。从而，在货载份额方面，外国航运公司可享受到完全的国民待遇；因此，在下一轮WTO海运服务贸易谈判中，我国完全可以根据对等原则为国内航运企业争取到在他国市场的国民待遇地位。另外就双边条约而言，我国与外国签订的与海运服务有关的主要是通商航海条约、海运协定和投资协定三种类型。
在国内立法方面，与海运服务贸易相关的法律法规有：（1）调整国际海上客货运输的包括《海商法》、《海事诉讼特别程序法》及其司法解释，当然在具体适用中还可由《民法通则》、《民事诉讼法》、《合同法》、《担保法》、《拍卖法》、《仲裁法》等等相关法律法规、司法解释予以补充；（2）调整国际海运辅助服务的包括《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则、《中华人民共和国国际货运管理规定》及其实施细则等等；（3）调整港口服务的包括《港口法》及其他有关港口服务、收费等的相关规定
从总体上来说，我国海运服务贸易业还算是有法可依，当然具体的法律实施效果还有待于实践中去验证。但是稍作分析后就会发现，尽管我国国内法调整海运服务贸易的法律规范主要有民商事法律规范和国家行政管理规范两大类和宪法、全国人大及其常委会颁布的法律规范、国务院及其有关部门制定的行政性法规、地方性法规等四个层次的法律规范，但很多方面还不能适应GATS规定——
1）立法相对滞后、程序复杂、时间较长，法律规范不具有前瞻性、滞后于海运实践。就《海商法》而言，1993年才出台，前后40年之久，共易25稿，但依旧存在问题、尚待完善；而《海事诉讼特别程序法》和《仲裁法》尽管某些方面的规定已超前于《民事诉讼法》，但它们的改进还尚待后者的修改完成。[10]至于《航运法》、《船舶法》、《船员法》、《航道法》等则更需尚待时日。
2）立法技术水平低、体系不够完善，尤其是在海运服务的行政管理方面；立法效力不高、权威性不够，令出多门、难以协调，譬如海运贸易辅助服务中的货代、船代服务在我国就分别由商务部、交通部制订规章管理的；另外就是地方法规规章与国家法律法规多有冲突，有损整个海运服务法律体系的统一性、有效性，适用起来比较困难。当然，随着《行政许可法》、《海洋行政处罚实施办法》等的实施，海运服务业的行政管理将会更加规范化。
3）还有些法律规范与国际通行做法相去甚远，阻碍了正常的国际海运服务贸易；而且目前的海运服务业政策对国内企业的发展不利——给予外商投资企业太多优惠，阻碍了内资企业与之公平竞争。
四、“入世”后我国海运服务贸易法的改善对策
针对我国目前海运服务贸易业发展的现状，笔者以为最重要的“入世”应对措施就是与国际航运惯例接轨，以适应现代国际航运市场的激烈竞争。
而当前国际航运惯例的重要特征就是——在GATS的原则框架下，国际航运规则正趋向一体化。在这种趋势下，为避免公开对抗，各国对航运的保护政策大多由直接的经济保护措施转为间接的隐性保护措施；由对本国船队的直接保护转为对外国船队的控制和限制；在保护手段上由经济手段为主转变为以技术手段为主；国家航运政策有政府行为、行政措施转变为法律化和民间社团化。如美国1936年的《商船法》、1998年的《航运改革法》，欧盟的《保护海运贸易货物自由进出协调行为规则》，日本的《海上运输法》等均从各国的根本利益出发，为保护国轮发展，在货载保留、为购造船舶提供长期低息贷款、船舶及其设备进口减免关税、税收优惠、船队更新补贴、船舶营运补贴和国内航运权、航运竞争管理等方面，都作了明确的规定。[11]
其次，要扩大立法涵盖面，争取在水路运输、船舶、货物运输、船舶管理、货物装卸、仓储和航运竞争、港口国监控等方面都能有法可依；立法要体现科学性和经济性原则、力求法律规范明确、可操作性强；要提高立法的层次和效力、增强法律的稳定性和权威性。当然，我国航运立法也要分阶段、有步骤地进行，不要急于求成。
再次，在海事司法方面，由于海运服务业的涉外性极强，因而对司法人员的专业素质提出了更高的要求——既要懂法律、精通外语，又要懂专业知识、尤其是航运、贸易、保险等领域的实务知识。只有具有一批高素质的海事法官、切实贯彻司法独立原则，才能吸引更多的外方当事人到国内海事法院来请求解决海事争议，从而提高我国的海事司法水平。另外，值得一提的是，近期我国海事仲裁机构已将海运物流纳入其受案范围；而海事法院亦可酝酿对海运企业的股权变动、破产等作出相关规定。
最后，在海运服务贸易的行政管理方面，各个主管部门的职能分工要明确、它们所制订的部门规章要符合GATS的透明度要求以便于外商查阅和咨询，毕竟我国已承诺的司法审查范围包括了WTO相关条款所规定的与普遍适用性法律法规、判决、决定等有关的所有行政行为。而在海运行政管理立法上，虽然现有《海上交通安全法》、《海上环境保护法》和《海洋行政处罚实施办法》等等，但其适用范围太窄，随着《行政许可法》的贯彻实施和《行政诉讼法》、《行政复议法》、《行政处罚法》等相关法规的修改，这方面的立法应该会有较大的突破。[12]而在海运行政执法方面，提高执法人员的素质，遵循交通行政法治、合法性、合理性与统一协调原则，无疑是GATS海运服务贸易法律体制的必然要求。[13]
总之，虽然我国目前的海运服务贸易法律体系存在种种不足、尚待完善，但入世后只要遵循透明度、市场准入、国民待遇、最惠国待遇、逐步自由化等服务贸易原则，按照国际通行规则行事，从海运立法、司法、行政管理执法等各方面对它加以调整和完善，它就能更进一步促进我国航运业的发展、增强我国的国际贸易实力。
注释：
[01]中华人民共和国交通部：《1999中国航运发展报告》，人民交通出版社2000年版，第133页。张湘兰、张辉著：《WTO海运服务贸易法初探》，载《法学评论》，2002年第3期，第88-89页。
[02]中国国际货运协会编：《国际货运理论与实务》，气象出版社2001年版，第9-13页。联合国亚太经社理事会编；刘洪俊等译：《货运》，大连海事大学出版社1997年版，第1-10页。另参阅杨运涛、丁丁等译著：《国际货运法律指南》，人民交通出版社2002年版，
[03]张湘兰、张辉著：《“入世”与中国海运服务贸易法律制度》，载《武大国际法评论》，2003年第一卷，第215-216页。许军珂著：《国际服务贸易法律与实务》，人民法院出版社2000年版，第147-148页。
[04]张湘兰、张辉：《WTO与中国海运服务贸易法律制度》，载《武汉大学学报（社会科学版）》，2003年第1期，第10页。
[05]李本森编著：《WTO与国际服务贸易法律实务》，吉林人民出版社2001年版第136-138页。
[06]参见司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第9-12页。曾令良著：《世界贸易组织法》，武汉大学出版社1996年版，第383-399页。余劲松、吴志攀主编：《国际经济法》，北大、高教出版社2000年版，第157-165页。
[07]中华人民共和国交通部：《2002中国航运发展报告》，人民交通出版社2003年版，第9页。
[08]同上，第89-92页。
[09]交通部国际合作司编译：《国际海事组织概览》，大连海事大学出版社2001年版，第298-304页。
[10]参见赵钢、刘学在：《关于修订〈民事诉讼法〉的几个基本问题》，载《法学评论》2004年第2期，第17页。
[11]参见司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第22-23页。孙光圻主编：《国际海运政策》，大连海事大学出版社1998年版，第101-197页。国际航运管理人员培训教材编写委员会编：《国际航运政策与法规》，人民交通出版社2001年版，第171-228页。陈德明著：《世界海运市场竞争与我国航运业发展战略》，载《国际贸易》1995年第6期，第19-21页。徐剑华著：《中国海洋运输发展重点战略目标的选择》，载《国际贸易问题》1995年第4期，第62-65页。
我国在加入WTO谈判中承诺的基本内容是：无货载方面的限制；允许外商在华设立中方控股的合资船公司并可享受国民待遇；允许外商设立合资企业从事海运附属服务并享受国民待遇；保证外国船舶可在不受歧视和合理的条件下使用港口服务。
加入WTO对我国海运业的影响
入关对我国海运业的影响应从两方面考虑，其一是加入世贸后将大大改善我国的国际环境，为我国扩大对外开放提供良好的外部空间，促进我国对外贸易的发展。因而，我国进出口货运量将有很大增长，为我国海运服务业提供良好的发展机会。其二是WTO海运谈判条款对我国海运业市场及竞争各方面的直接影响。
1. 入世对我国海运市场总量的增加
加入WTO，为我国外贸发展提供了一个稳定的多边贸易环境，在当代经济全球化的趋势下，中国入世可使资源进入国际间优化配置的总渠道，以我国劳动力、土地、自然资源、政府宏观调控能力等优势与外国的资金、先进技术和管理等优势资源进行优势互补。入世后，我国将进一步降低关税、进一步减少非关税壁垒，同时，我国也享有WTO国家的最惠国待遇，享有他们对我们的低关税与低的非关税壁垒的待遇。入关后我国对世界其他国家的贸易量将有很大增长，有利于我国国有骨干航运企业进入国际市场开展经营活动。
海运是我国外贸货物运输的主要运输方式，我国88%左右的外贸货物由海运实现，因此，我国海运市场运输总量将有较大提高，港口业和航运业及外代、物流、船代等相关产业将有较充足的货源保证。据预测，如果我国2000年入关，外贸海运量将由1998年的3.83亿吨增至2005年的6.5～7.0亿吨。与外贸海运量关联最密切的集装箱运输也将得到迅速发展，成为世界集装箱运输的最大的潜在市场。预计到2000年我国大陆集装箱港口吞吐量将达到2000多万TEU；2005年达到4000万TEU；2010年将达到6000万TEU.
2. 入世后，我国将以平等地位参与海运谈判，国际海运环境进一步改善
由于我国从船队拥有量上看，处于世界第五位，属于航运大国，加之我国外贸海运量持续增长，近年来我国航运企业与其他国家在航运服务贸易方面的摩擦与海事争端不断发生，并往往处于被动地位。加入WTO后，中国作为该组织的正式成员之一，享有最惠国待遇，对争端和摩擦可利用WTO的争端解决机制，取得较为公正的裁决。我国将具有合法的资格，以平等的地位，直接参与WTO中有关航运事务的多边谈判和决策程序，今后我国参加国际航运事务的谈判地位和决策地位将得到明显的加强和改善。
3. 海运技术与管理水平得到提升
入关后，随着进口关税的逐步降低，有利于港航企业引进国外的资金、先进技术和管理经验，更快地朝外向型、国际化和现代化方向发展，进一步增强国际竞争力，开拓以第三国运输为标志的新的国际航运市场。入关后，不仅给我国带来资金，而且带来先进的设备、技术、经营管理理念和方法，加快我国港航业的现代化步伐。
4. 促使我国进一步健全有关法律法规
有利于我国建立一种比较开放和相对成熟的国际航运市场新秩序，更快地促进我国国际航运业的发展。有利于国家以法律、法规为主要政策形态，建立一整套与国际接轨调控新体系。
但是加入WTO后，肯定不可避免给我国的港航业带来一定冲击：
1、市场竞争加剧，特别是物流业、多式联运、货代等面临新挑战
入关后，外贸进出口货运量增加，市场总量加大，但进入市场的服务者增多，外国竞争者的经营规模和进入领域扩大，市场竞争加剧。国外航运企业大举进入我国航运市场，他们以种种灵活手段抢占市场，将给我国航运企业带来了巨大压力。
我国物流业市场开放较晚，某些尚未对外开放或对外有所限制的市场（例如内陆与沿海、内河多式联运的集卡、内直线运输、仓储、报关及船代等）方面，外国WTO成员方将对我施压，提出更加开放市场的要求，而这些市场的开放，会对国内尚不发达的有关产业造成较大冲击，从而使国内企业失去较多市场与利益。
2、船队竞争力大大下降
我国改革开放以来，逐步取消了对本国船队保护政策。1988年取消了货载保留，1992年统一了中外船舶港口使用费标准，港口使用费平均提高1.5-2倍，1994年取消了造船贷款的优惠利率，取消了国内造船免缴增值税和进口设备的关税；1994年税制改革后，取消了税前还贷的优惠，所得税一律改为33%.所以入世以后，这些使我国航运企业成本大大提高，船舶更新困难，竞争力大大下降，与国外航运企业的差距将进一步拉大。
3、我国国际航运船队挂方便旗，税收大量流失
我国航运企业在激烈的国际航运市场面前，得不到国家有力的支持和保护，被迫将船舶在国外入级、挂方便旗，近三年已约有300多万载重吨船舶入外国籍，方便旗船已占我国国际航运船队总载重吨的43%.而发达国家如美国却对悬挂本国旗的船舶予以补贴，以保护控制本国船队。
4、受航运业影响，造船、船检也面临困境
航运企业因境外融资造船的方便与灵活，贷款利率低、延付期长，又可避免进入国内交纳27.5%的船价的增值税和关税，都到国外去造船，挂方便旗，以增强竞争能力。国轮大量外造，使中国造船业面临的处境日趋困难。加之由于船舶老化，事故率高，被港口国检查机构滞留的船也多，使得中国船级社也面临着严峻的挑战，并对我国航运A类理事国地位造成不良影响。
我国海运行业为入世的应对措施：
1、加强政策法规建设，加大海事执法力度，扩大政策与法规透明度
WTO要求各成员保证各自法律法规及具体操作方法的透明度。今后我国必须加大力度通过法律手段建立港、航、货市场的公平、公开、公正的竞争环境，避免政出多门的纷争干扰，进一步完善我国海运和水运法律法规体系及海事司法体系，减少法律和政策执行过程中的长官意志和人为因素干扰，使我国的海运服务环境具有国际化、稳定性和可操作性。
公司于2006年8月29日正式挂牌成立，注册地为上海市崇明县，注册资本金4亿元，办公地在上海市浦东新区，经营业务主要为长江和沿海货物运输、国际船舶货物运输、货物运输，船舶租赁，船员劳务服务，船舶安全管理等。
子公司上海华鲲航运有限公司，由华远星公司控股，注册地为洋山港自由贸易试验区，经营业务为国内沿海及长江中下游普通货船运输、船舶租赁、国内货运、海上、航空、陆路国际货运、从事货物及技术的进出口业务、已成为公司经营拓展和业务发展的重要平台。
本刊编辑：陈总，您好，非常高兴接受我们的采访，请陈林总介绍一下公司2014年的业务情况。
在全球航运业持续低迷的情况下，公司年初召开年度工作会议时，就部署了公司2014年重点工作任务，传达并贯彻落实华电集团、煤业集团公司2014年工作会议精神。会议提出：2014年公司要以“安全盈利、创新发展”为主线，实现“保安全、保盈利、增货量、添运力、强管理、创一流”六大目标。会议号召全体员工要以万丈豪情、百倍信心，全力以赴地做好新一年的各项工作。埋头苦干，夙夜在公，斤斤计较抓货量，争分夺秒抢船期，千言万语谈运价，千方百计降成本。乘风破浪，奋勇争先，调动一切积极因素，利用一切有效资源，打一场扭亏增盈的翻身仗，全面完成煤业集团下达的各项工作指标，公司党政领导并签订了《2014年度目标责任书》。8月26日，华远星海运公司召开了基础管理工作专题会议，进一步推进基础管理工作。会议针对该公司基础管理工作存在的薄弱环节进行了讨论和分析，对下半年重点要推进的创一流、7S管理、内控体系建设、人资管理、船员管理、档案管理、信息管理和定额管理等8项基础管理进行了详细说明和部署，明确了具体要求。在8～9月份，公司先后召开了“运力发展”、“经营客户管理”、“船舶船员管理”、“基础管理”四个专题工作会，为推进下半年基础管理工作打下坚实基础。
本刊编辑：我们知道华远星海运有限公司自有船舶“华衡”轮安全抵靠福建可门电厂码头，标志着华电集团下属航运公司自有船舶首次承运集团电厂外贸煤炭业务的成功运作。这对于公司来说也是一大重要举措。请具体谈一下这一举措。
为了积极发挥华电集团产业协同作用，适应集团内沿海电厂煤炭采购模式的变化，建设集团完整、通畅的外贸物流体系，“华衡”轮于2013年3月初完成内贸航线调整外贸国际航线进坞的改造工程，并于2013年4月正式投入外贸航线的运营。“华衡”轮为1997年建造的巴拿马型干散货船舶，吃水14米，夏季载重吨为73 596吨，目前该轮近两年来主要跑外贸国际航线。“华衡”轮本航次执行的是福建可门电厂采购印尼煤炭的运输任务，从2013年7月上旬与租家签订了长期外贸运输合同开始，华远星海运有限公司领导、航运部、调度室、船舶管理、安监部等相关部门及“华衡”轮船舶工作人员高度重视该轮外贸航行安全营运工作。“华衡”轮进来的外贸航运业务的协同运作得到了可门电厂的大力支持和配合，也得到了可门电厂及外贸煤炭供应商的认可和好评。华远星公司将继续满足集团内部电厂需求，不断发展和完善外贸航运业务，为打造成为“市场化、专业化、国际化”的华电航运企业而努力奋斗！
本刊编辑：我们知道华远星海有着一支非常优秀的船队，能具体介绍一下船队情况吗？
公司现有7艘散货船，运力规模超过41万载重吨，长期租用运力超过40万载重吨。船队组成包括3艘巴拿马型散货船，“华远星”轮载重6.4万吨，“华衡”轮载重7.3万吨，“华衡165”轮载重7万吨;2艘超灵便型散货船，“华衡166”轮和“华衡167”轮均为载重5.7万吨。2艘灵便型散货船，“华衡168”轮和“华衡169”轮均为载重4.5万吨。按照华电集团批复的公司发展规划，到2020年，公司自有运力规模将达到120万载重吨。公司自2008年起成为中国船东协会会员，自2009年起成为中国船东互保协会会员和上海航交所会员，逐渐发展为中等规模的专业的航运企业。
本刊编辑：华远星海运自创立以来非常重视企业文化的建设，我想进一步了解贵公司的企业文化。
第一，华远星海运有限公司以服务华电、创造价值为使命，认真贯彻科学发展观，牢固树立价值思维理念，深入推行精细管理。 第二，华远星海运有限公司秉承着“同舟共济、同担共享、同行共进”的公司精神不断扬帆起航。华远星公司各轮利用船舶抛锚、靠港等业余时间开展了一系列丰富多彩的文体活动，如乒乓球单打、拔河、扔飞镖、打牌、下象棋、体系抢答、技工能手比赛等，丰富了船舶的业余生活，提高了船员的自身素质，增强了船队的集体意识和集体荣誉感，营造了“安全、健康、和谐、幸福”的船舶文化氛围。第三，努力打造成为市场化、专业化、国际化优秀的航运公司。公司自2010年开始，尝试从市场上长期租用2艘市场船舶，共计5万吨运力用于长江航线，服务长江沿线的集团所属电厂。公司在煤业集团的大力支持、关心指导下，通过市场开拓，同时不断改进租船管理模式，10月份由于我公司仅租用6艘船舶，总计约25万载重吨，再加上本公司的自有内贸运力，担负着承揽6家长江沿线电厂和沿海4家电厂的电煤运输业务。通过控制租用市场船舶，华远星公司不但提前锁定了运力，为集团下水煤提供了可靠的运力保障，而且也使各服务电厂规避了运价波动过大的风险，有助于各电厂对运输成本进行提前控制。
提升航运集疏运效率，提高物流服务能力。上海在交通运输部支持下加快推进港航基础设施建设，圆满完成洋山深水港北港区工程、外高桥港区六期工程等港口建设项目，初步形成“两主一备”的邮轮母港布局形态，内河航道整治工程有序推进，港口吞吐能力大幅提升。2013年，上海港完成货物吞吐量7.76亿吨，集装箱吞吐量3362万标准箱，集装箱水水中转比例达到45.4%。同期，上海港靠泊邮轮197艘次，邮轮旅客吞吐量75.66万人次;其中，母港靠泊达167艘次，邮轮旅客吞吐量69.79万人次。
完善航运服务体系，创新航运服务功能。目前，有1500余家不同资本类型的国际海上运输和辅助服务企业在上海开展经营活动，航运服务业在北外滩、陆家嘴、外高桥、临港等区域渐呈集聚效应。太保、人保、平安等近10家财险公司分别获批在沪设立航运保险运营中心，国内航运保险业务在上海集聚。在交通运输部指导下，上海航运交易所深入开展集装箱运价备案、船舶交易信息备案工作，相继出口集装箱、沿海煤炭、进口干散货、进口油轮运价指数，初步具备国际影响力。上海航运运价交易公司运力交易产品覆盖国际集装箱、国内沿海散货和进口散货三大领域。上海港信息化水平迅速提高，通关物流单证电子化率达75.8%，居全国首位。
依托自由贸易试验区，探索航运领域改革创新。2013年以来，上海依托自贸试验区建设契机，全力推动航运领域政策创新。在交通运输部支持下，试验区内国际船舶运输、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海上集装箱站和堆场业务、公共国际船舶的市场准入均有所放宽，对航运及相关服务业在上海集聚起到了积极作用。
上海贯彻《若干意见》的初步设想
围绕海运业健康发展，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》提出七项重点任务和四方面保障措施。作为上海国际航运中心“一体两翼”的核心功能区域和海运强国战略实施的重要载体，上海将主要从以下几方面做好贯彻落实工作：
夯实航运基础服务，完善港航物流体系。上海位于“一带一路”的交汇点，为发挥好衔接长江黄金水道、海上丝绸之路的枢纽转换作用，一是将继续完善航运集疏运网络设施。加快洋山四期全自动化集装箱码头建设，启动深水新港规划研究，推动海港能力提升和结构优化;推进大芦线、平申线、长湖申线及赵家沟东段等航道整治项目，构建“一环十射”高等级内河航道网络;推进沪通铁路建设，加强铁路与港区的衔接，逐步培育海铁联运市场。二是进一步优化上海港集疏运方式结构。充分发挥地方财政引导作用，鼓励五定班轮、江海联运、内河集装箱运输市场发展，加强干支衔接，引导货物集疏运“弃陆走水”，提高水水中转比例。三是进一步提高物流服务效率。鼓励上海港航和信息服务企业以资本、技术为纽带参与长江物流一体化发展，借助电子订舱、箱管平台的开发和推广应用，将港航信息服务范围拓展至长江流域各大港口，提升沿江物流服务效率。四是加速推进上海“两型港口”建设。通过节能减排专项支持和相关技术规范编制，引导港口生产企业积极、规范、安全使用岸电、LNG等新技术、新能源，加强港口航运企业能源消费和污染物排放管理，实现上海港可持续发展。
发展现代航运服务，提升海运国际竞争力。近年来，上海初步构建了现代航运服务的框架体系，航运服务功能得到不断完善。下阶段的工作重点是进一步提高航运服务市场规模、要素集聚度和国际影响力：一是完善上海现代航运服务体系。加快上海船员考试评估示范中心、中国船舶动态监控中心建设，吸引亚洲船级社协会常设秘书处、中国贸促会上海海损理算中心等航运功能性机构落户上海;加快发展船舶交易、船舶检验、海事仲裁、航运咨询、海运教育培训、船员劳务等有一定发展基础和竞争优势的航运服务产业，提高全球服务能力。二是提高航运金融服务水平。依托上海国际金融中心建设，吸引航运专业银行、产业基金、保险营运中心、资金结算中心在沪集聚，提高船舶融资、航运保险、资金结算业务等规模;发挥上海航运保险协会作用，研究推动航运保险产品创新和信息共享，研发航运保险协会条款;依托自贸试验区融资租赁资产交易平台，完善融资租赁产业的配套服务，推动船舶融资租赁业务发展。三是发展邮轮服务产业链。创造良好投资环境，鼓励社会资本与邮轮公司及相关旅游经营单位联合组建上海本土邮轮公司，鼓励国际邮轮公司、邮轮组织或行业协会在上海设立地区性总部;在中国邮轮旅游发展实验区集聚邮轮港口服务、邮轮配套服务、水陆旅游、航运中介、邮轮装备技术研究、邮轮设计与修造等企业和机构;规划建设综合型邮轮船供物流配送中心，建立邮轮船供保税加工区。
依托自贸试验区，推动海运业改革创新。中国（上海）自由贸易试验区建设为航运领域的改革创新、扩大开放提供了契机。上海将继续利用这一平台，当好海运领域改革创新的“排头兵”，一是进一步推动海运服务业市场开放。在交通运输部指导下完善市场准入制度，营造透明、公平、公正的市场环境，促进各类航运要素资源集聚，同步推动事中、事后监管制度创新。二是探索航运金融业务创新发展。依托上海航运交易所和在沪金融专业机构联合优势，发展分层次的航运交易市场，打造国际海运交易和定价中心，争取国际海运话语权。三是加强海运财税政策研究。利用接近国际海运市场优势，了解市场需求、借鉴国际经验，配合国家部委完善国际海运财税政策，做好先行先试“试验田”。
对促进海运业发展的几点建议
一是鼓励“江海直达”船型的推广应用。“江海直达”有利于物流成本控制和运输效率提升，上海在船型研发方面已有基础。建议结合长江船型标准化工作，进一步鼓励“江海直达”船型的推广应用，发展江海直达运输，提高长江水运与国际海运的衔接效率。
[关键词]船舶制造企业；生产周期；融资
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.08.071
[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）08-0-02
0 引 言
海洋运输业具有运输方式便利、运输成本便宜的优点，目前国际上贸易运输中有90%的贸易交互采用海运的方式，因此，海洋贸易运输已成为世界范围内最为广泛的运输形式。近年来，随着我国经济实力的不断增强，我国的远洋运输业已经跻身至世界前列，伴随着我国的船舶制造业也取得了显著的成绩，在世界造船市场中占据了举足轻重的地位。
2008年美国爆发次贷危机引发了全球范围内的金融危机，导致全球各个国家的实体经济发生下滑，世界经济贸易量急剧下降，进而对全球的海运业产生了巨大的危机，使波罗地海干散货指数持续保底。伴随着产生的就是全球范围内造船厂市场需求的急速减少，一些船企濒临倒闭，受世界范围内经济环境的影响，我国船舶制造企业也面临着“接单难、融资难、交船难”的问题。为了有效应对经济危机对我国造船业形成的冲击，促进我国船舶制造业稳定、健康发展，国务院陆续推出了《船舶工业调整和振兴规划》，并成立了中船产业投资基金，以实现缓解我国船舶制造业融资难的问题。但同时人们也要清楚认识到，金融危机对我国船舶制造业的滞后效应还没有褪去，我国船企的生产经营环境仍十分严峻，融资困难的问题在短期内仍有待解决，因此，对我国船舶制造企业的融资问题进行研究尤为必要。
1 我国船舶制造企业的发展现状
1.1 大型单件生产
船舶制造业与国内汽车、机电等制造业的生产模式存在明显的不同，船舶制造企业往往会根据客户的实际需求，对船舶进行定制生产。船舶制造企业会与客户事先签订船舶建造合同，然后按照合同的中签订要求进行船舶的制造生产。船舶在制造的过程中与大批量生产的产品存在很大不同，各船舶之间的生产重复性和相似性较差，难易组织大批量生产，不具备规模生产的前提，因此船舶制造企业的生产模式属于大型单件生产。
1.2 船舶建造周期长
船舶的生产制造是一项复杂的系统性工程，在进行船舶制造的过程中涉及大量的程序，且建造过程工艺复杂，建造所需要的时间较长。当原材料入库之后仍需要经过预处理、裁剪、拼接、分段制、涂装、分段预舫装和船体合拢等步骤，且每个环节之间还需要有一定的时间缓冲，因此，船舶从建造开始到完成需要很长一段时间。
1.3 资金需求量大
船舶的生产制造具有大型单件生产的特点，且耗时较长，因此，船舶制造企业对资金的需求量更为庞大。此外，船舶制造企业在基础设施建造、制造技术研发等方面也需要大量的资金投入，这些问题的存在都对船企的融资能力提出了更高的要求。目前，由于船舶制造企业都是按照船舶制造的进度进行收款，鉴于船舶制造周期较长的特点，因此，船厂的资金回笼速度相对较慢。
2 船舶制造企业融资现状
2.1 融资需求增加
由于全球范围内经济危机对船舶制造业的冲击，各国的船舶融资银行都采取了流动性紧缩政策，对船舶制造业的融资规模进行了缩减，因此，船舶制造企业一方面面临着订单减少，一方面又要应对客户对预付款比例的缩减，这些问题的存在，使船舶制造企业的生产资金缺口不断增加。船舶制造行业属于资金密集型产业，在建筑过程中需要占用大量的资金，在近年又面临着船舶建造资金需求时点提前的问题。在现代的造船模式中，船厂需要按照要求进行平行作业，但同时为了满足分段制作的完整性和涂层保护的最新要求，要求船厂要根据要求提前备货投料。
2.2 融资环境恶化
一方面，船舶制造行业对融资的要求不断提高，另一方面，全球范围内船舶制造行业融资环境恶化。在金融危机爆发后，欧美地区大部分的船舶融资银行陆续撤离船舶融资市场，部分仍进行船舶融资的银行也大幅缩减了信贷的规模，且融资的条件较之前也更为苛刻，这些问题的存在使船舶企业融资能力下降。另外，航运市场在经济危机下持续低迷，使船舶的价值发生了贬值，客户手中的船舶合同变成负资产，加剧了船东进行撤单和弃船，进而导致金融机构加大对船舶制造业的风险意识。此外，国内为调控房地产市场，执行紧缩的货币政策，但同时使船舶制造行业受到了牵连，金融企业不断压缩信贷规模，为了提高授信条件，船企只能不断增加抵押资产，以求可以提供更多的可被认可的担保以及更高的利率水平。
2.3 融资渠道不能满足企业需求
目前，国内船舶制造行业的主要融资手段仍是银行信贷，其他的融资渠道多受到客观因素的限制，不能完全满足船舶制造企业的融资需求。船企通常需要出具预付款保函才能从银行中获得融资，但在金融危机的影响下，部分融资银行已经将船舶行业设为高危行业，因此很多船企不能按期开出保函，这就导致商务合同不能生效。此外，船舶制造企I的融资方式还包括政策性的银行贷款，但这部分贷款对象多是大型的国有企业，中小型的民营企业难以获得资源。政策性贷款还容易受到国家产业调整导向的影响，这也为船舶制造企业的持续发展带来了不确定性。商业贷款是船舶制造企业常用的融资手段，但受到国家宏观货币调整的影响，金融企业纷纷加大了对船舶行业信贷规模的控制。
3 船舶制造企业融资问题的对策
3.1 增加船舶制造企业内部资金的积累
资金是决定我国船舶制造企业长效发展的决定性因素，资金贯穿在船厂生产经营的全过程中，在目前国内船厂资金匮乏、融资困难的背景下，船厂更需要在生产经营的全过程中坚持科学发展观，对船厂内的现有资金进行优化管理，促进船厂资金可以达到最大化的使用。在金融危机时期，船舶制造行业普遍内部资金缺乏，外部资金筹集困难，在这种背景下，加强对资金的合理掌控就显得尤为重要，应制定健全的内部资金管理控制制度，严格控制资金的流出，对每一笔资金的流出都应建立严格的授权审批制度，以此保证船舶制造企业内部资金的控制效果和效率。此外，国内外船舶制造企业正不断推进技术革新，可以通过加强技术和管理来减少船厂对资金的需求。
3.2 银行扩大船舶制造企业融资渠道
为了有效缓解船舶制造企业融资困难的问题，银行机构应扩大对船舶制造行业的融资渠道。我国的银行应增设对船舶行业的专业，针对目前船舶制造行业的特点，建立具有针对性的船企融资方式。目前，我国以商业为目的的投资银行仍处在起步阶段，因此，尚未形成专门从事船舶投资的银行，只能通过国家的政策性银行和商业银行混业经营的方式实现融资。目前，尽管我国金融机构都加大了对船舶制造行业的支持力度，但中小型船企流动资金贷款和预付款保函的获得难度依然很大。考虑到我国船舶制造行业的特点，金融机构应进一步加强与船舶专业结构的合作，实现对船舶融资项目评估体系的完善，在全国范围内打造专业化的船舶制造行业融资业务，为船舶制造行业打开新的融资渠道。
3.3 政府应促使船舶制造企业直接融资
目前，政府虽出台了相关政策帮扶船舶制造行业，但船企在建设和运营的过程中仍有大量的资金量需要填补，这部分缺口仅仅依靠船企内部的资金流不能满足需求。这就需要船舶制造企业充分利用证券市场的资金，实现船厂资金的自由流通。因此，我国政府应采取相关措施支持其在证券市场上直接进行融资，鼓励其利用创业板、l行债券等方式在证券市场进行直接融资，为我国船舶制造行业的融资提供便利。但同时船舶制造企业也需要不断进行自身技术的升级，推进我国船舶制造业产业结构升级，努力提高我国船舶制造业在世界范围内的竞争力，以保证我国船企在证券市场上，可以依靠自身实力，利用证券市场资金进行直接融资。
4 结 语
船舶制造行业具有劳动力、技术和资金集中的特点，是一个产业关联度很高的产业，对我国工业和制造业现代化的发展具有重要意义，同时对促进我国国防科技的发展也具有不可忽视的作用。随着金融危机在全球范围内的爆发，船舶制造行业也面临着融资困难的困境，为了促进我国船舶制造行业稳定健康发展，不仅需要船厂充分利用自身的内部积累，还应利用好各种融资工具，从多个渠道开拓融资资源。金融机构也应提升自身服务水平，与政府部门的相关政策相配合，共同帮助船舶行业渡过难关。
主要参考文献
[1]蔡宇哀.船舶产业基金――船舶融资方式的创新[J].中国造船，2011（4）.
[2]陈胜.船舶融资：中国银行业的机遇与挑战[J].中国远洋航务，2012（12）.
