1引言 在新的市场经济形势下,电力企业的竞争尤为激烈,电力企业要想在这种形势下保持良好的经济效益,就要做好电力营销工作,寻求节能降耗的方法,提供更好的客户端服务,给用户更好的体验。所以,运用现代化的远程用电检查技术就显得十分的重要[1-4],远程用电技术可以快速地对信息进行处理,高效地完成电力检查工作,提升电力企业的经济效益。 2电力营销与远程用电检查技术 2.1电力营销 电气企业在激烈的电力市场竞争中,为了满足用户的用电需求,提升自己的经济效益,要通过经营活动来实现自己的经营目标,同时提升用电效率,并在供电过程中做好供电工作的收费和管理工作,通过合理的管理,需求节能降效的方法,提高用电效率[5-7]。电力营销对于电力企业有着非常重要的意义,它可以保证企业供电的稳定性和安全性,同时还可以通过后期的服务工作,提升服务质量,优化供电过程,提升企业的经济效益。 2.2远程用电检查技术 远程用电检查技术是电力营销稽查的一种方法,它是应用现代化的信息管理技术高效、科学的对电力营销进行检查和监督,此技术基于信息平台,可以快速地传递各种信息和数据,通过平台可以快速检查电力营销工作中有无漏洞,包括电费的抄表、核查、收费等,还可以发现供电过程中存在的损耗,统计总的抄表电费和实际企业供电数是否相符,这样可以快速发现问题,并及时解决,为了进一步提高电力营销水平,一定要加强远程用电检查技术在电力营销中的应用,并针对一些干扰因素要采取合理对策进行优化,使得远程用电检查技术能充分发挥其价值。 3存在的问题 为了进一步提升电力营销水平,提高电力企业经济效益,要结合现代化的技术进行用电检查,在电力营销中应用远程用电检查技术尚在起步阶段,在实际的应用中还存在一些不足,这阻碍了远程用电检查技术价值的实现。 3.1设备与技术 不同的电力系统在供电施工和电力营销阶段选用的技术和设备是不尽相同的,而远程用电检查技术只能针对一种营销模式和设备进行检查,如果技术和设备更换,那么就要更换信息平台,这使得远程用电技术在电力营销中的应用受到了限制,不能连贯的完成电力系统的用电检查工作,阻碍了远程用电检查技术在电力营销中的广泛应用。 3.2采集终端设备 用电检查是为了检查电力营销阶段是否存在问题,是否存在漏抄、错抄及漏电的情况,主要是通过采集终端设备将信息和数据传递至平台进行数据分析和处理,而采集终端的设备不够先进不能保证数据采集的准确性,容易误导平台做出错误的判断,这也不利于远程用电检查技术在电力营销中的广泛应用。 3.3通信方式 在应用远程用电检查技术对电力营销进行检查时,要保证数据和信息的顺利传递,就必须采用合理的通信方式,而实际上通信效果受影响的因素较多,这也是当前远程用电检查技术应用中的一个难题,不合理的通信方式受环境影响因素较大,不能准确的传递信息和数据,影响检查结果的准确性。 3.4操作技能 远程用电检查技术是基于现代化的信息技术,同时其检查内容涉及专业的电力知识。而实际上在电力营销中应用远程用电检查技术时,部分检查人员仅有理论知识,并没有专业的电力检查实践知识,在进行用电检查时,其工作拘泥于信息平台,而不能结合实际的电力系统进行变通,一旦涉及专业电力知识,容易造成检查工作的停滞不前,这样不能保证用电检查结果的效率和质量,不利于促进远程用电检查技术在电力营销中的应用。 4对策措施 为了进一步促进远程用电检查技术在电力营销中的应用,实现远程用电技术的价值,一定要针对当期远程用电检查技术和电力营销中存在的不足,采取合理措施来促进二者更好地融合,这样可以提升电力营销水平,提升企业经济效益,促进电力行业的发展,笔者结合个人经验简要提出了以下几点建议。 4.1统一用电检查技术和设备 远程用电检查设备,能够凭借其远程系统,快速高效地采集用电客户端的用电信息,完成数据分析、处理工作。为了保证所采集的用电信息真实、准确,电力企业在应用远程用电检查系统时,需要保证相关设备的统一性,让电力系统与远程用电检查系统相互配合、协调一致,从而建设健全完善的远程用电检查系统。 4.2优化终端采集设备 电力营销的最终阶段就是电量的抄收和电费的收取,在这个阶段主要是依靠客户端的电表进行计量,电表计量的准确性直接影响着电力企业的经济效益,所以要优化电表的安装,尽量采用高性能的电子表进行客户端的计量,这样可以避免有些用户私自更换或者偷电、漏电的情况,同时这种电表可以直接和远程用电检查平台相连接,通过远程用电检查技术对过程中进行监督和检查,先是单独控制每一户的电费计量准确性,最终汇总将电量与实际供电量进行对比,检查是否存在高损耗的情况,若供电过程损耗较高,还要进一步寻求节能降耗的方法,促进电力企业的发展。 4.3选择合适的通信方式 用电检查技术中可选择的通信方式种类有许多,其中最常见的是无线电通信传输、电话线通信传输与光纤通信传输三种方式。电力企业的相关负责人要根据用电地区的实际情况,选择最合适的通信方式用以传递信息,使被传递的信息完整、准确地传送到相应系统中。此外,选定通信方式后,要确定选用GSM还是GPRS。相比较而言,后者更具高效性,且技术的优势更加突出,更适用于信息的运程传输。而前者的性能较好,也可满足运程信息的传送。工作人员可根据实际的工作需求选择合适的通信技术,作为辅助技术,以此做好信息传送与管理工作。 4.4提升检查人员的专业水平 电力营销的工作重点是电费的抄、核、收,其营销水平直接影响着电力企业的经济效益,为了规避企业风险,提升企业经济效益一定要重视用电检查,在远程用电检查技术应用的过程中,要选用有一定专业知识的检查人员进行用电检查,这样工作人员可以在检查中凭借自己的施工经验大致判断电力营销过程是否存在问题,然后结合现代化的远程用电检查技术,可以高效地完成用电检查工作,提升电力营销水平,实现远程用电检查技术的价值。 5结语 电力营销工作对于促进电力企业发展有着非常重要的意义,所以一定要重视电力营销工作的稽查,在应用远程用电检查技术进行监督和检查时,要注意控制好供电过程中的损耗,同时要核算企业的客户端用电量是否与供电量相符,这样才能保证电力企业的经济效益,促进电力企业的发展。 参考文献 [1]刘将玉.关于电力企业远程用电检查技术应用的思考[J].山东工业技术,2019(07):208. [2]柳涵,缪继东.电力营销中远程用电检查技术的应用分析[J].中国新技术新产品,2018(20):46-47. [3]黄嘉欣.远程用电检查技术在电力营销工作中的应用研究[J].现代工业经济和信息化,2017,7(22):68-69+75. [4]俞潮亮,陈毓岚.远程用电检查技术在电力营销中的应用分析[J].科技与创新,2016(04):160. [5]璇,丰大军,王皓,张晓莉.跨平台的上位机监控系统中数据通信的实现[J].电子技术应用,2017,43(10):94-98. [6]唐嘉志.远程用电检查技术在电力营销中的应用分析[J].智能城市,2018,4(19):134-135. [7]胡朝辉,王方立.电力监控系统通信安全技术研究[J].电子技术应用,2017,43(03):21-24. 作者简介:吴伟杰,广东电网有限责任公司梅州供电局,研究方向:电力工程技术。
一、高校市场营销教学中应用案例教学法的综合分析 (一)相关教师在实际教学过程中要发挥出主导作用 高校市场营销教学过程中相关教师并没有发挥其自身应该具备的主导作用,在应用案例教学时并没有严格按照教学标准中所提出的突出学生的主体地位,部分市场营销专业的教师在教学过程中往往只是强调自身的领导角色以及组织角色,他们与学生之间的互动交流也非常少,从而导致学生们只是处于被动学习的状态,这对学生的学习效率也是十分不利的。另外,有些教师在教学过程中没有注重通过相应的营销案例来对学生的学习行为进行激励,这样便使得学生们的学习潜能无法有效发挥出来,造成这种现象的主要原因就是相关教师没有在教学中正确地认识到自身的主导作用,也没有将相应的导向作用发挥出来。案例教学主要体现的教学互动,通过学生与教师、学生与学生之间的讨论而得出相应的答案,并且这个答案并不唯一,也不分对错,在这个过程中教师要多多引导学生进行思考和讨论,并对学生的学习给予肯定,除此之外,相关教师要在尊重学生的同时,注重帮助学生树立相应的自信心。 (二)对教师自身营销实践经验的分析 高校市场营销教学过程中相关教师要具备相应的营销技能以及理论知识,与此同时也要具有比较丰富的营销实践,这样在实际教学中才能更好地教授学生。但根据相关调查显示,由于我国高校市场营销教学中相关教师常常会出现职位调动等情况,从而导致部分教师并没有具备良好的营销经验,并且其自身的市场营销技能以及理论知识也无法和营销实践进行很好的整合,这样便使得案例教学实践过程中学生的学习效率无法有效提高。另外就是随着教育改革的不断深入,部分高校对市场营销专业的教师也提出了更高的要求,并通过安排相应的教师深入企业或社会中进行营销实践,以此来培训教师的教学技能,但由于部分教师对自身的角色无法进行正确的定位,所以他们在营销实践中也无法全身心地投入,从而便使得高校市场营销专业的教师技能实践只是流于形式。另外就是有些高校想要有效提高市场营销教学效率,采用一些先进的营销模拟软件和教学技术,这种方式在一定程度上也阻碍了相关教师积极主动地去积累相关的营销经验。 (三)对市场营销专业学生的学习主动性分析 我国教育改革中明确提出了在教学中要突出学生的主体地位,通过充分发挥出学生的主体作用,从而有效促进教学目标的实现。高校市场营销教学过程中相关教师要积极引导学生主动地参与到教学活动中,通过学生之间形成良好的合作关系,进一步促进教学效率的提升。但实际教学过程中却发现部分学生对营销教学存在着比较消极的认知,他们认为案例教学模式不符合今后社会对营销工作所提出的要求,也有部分学生认为市场营销专业只要学好相应的营销技能就可以了,理论知识学不学无所谓,这些学生的消极认知也大大阻碍了市场营销教学的良好发展。另外在实际教学过程中有些教师并没有采用合理的方式来进行营销案例讲解,学生在枯燥、沉闷的课堂氛围中也无法提高学习兴趣,他们对案例教学实践更是缺乏相应的积极性,这样便导致教师与学生没有形成良好的合作关系。 (四)对市场营销教学中案例教学的相关分析 由于市场营销专业课程具有较强的实践性以及理论性,其教学内容往往存在着较为严密的理论结构,同时也涉及大量的与营销实践相关的内容,所以在实际教学过程中教师要注重根据相关专业的教学目标,将理论知识与营销实践进行有机结合,这样才能确保学生的学习效率有效提高。但就目前教学实践来看,部分高校市场营销专业教学过程中有些教师所讲解的营销案例内容与其相应的教学目标并不一致,这样便导致营销教学的作用无法充分发挥出来。基于这样的情况,相关专业教师要积极地在案例教学中引导学生运用自身所学习的理论知识去分析案例,并针对案例中的问题制定出相应的解决方案,这样才能有效提高教学效率。除此之此,随着案例教学逐渐被应用于高校市场营销教学中,这种教学方式也已经被越来越多的教师们广泛应用,然而在一定程度上也使得案例教学模式逐渐呈现出程序化。如今社会中的一些营销案例已经不适应于现代化营销行业的发展,所以在应用案例教学时教师要善于创新,不能仅仅依靠单一的方式来应用案例教学法。 二、案例教学在市场营销教学中的具体应用 (一)教学中合理地选择相应的营销案例 高校市场营销教学过程中应用营销教学法教师要注重合理地选择案例,在如今众多的营销案例中相关教师一定要严格审核,根据具体的教学内容选择出最合理的教学案例。另外相关教师在选择具体案例时要注重学生比较感兴趣的话题,从而充分调动学生的学习积极性。在实际教学过程中教师可以选择一些学生们普遍都知晓的大型企业案例,如格力集团、惠普公司、康佳集团等,通过这些学生们都比较熟悉的企业进行营销案例分析,这样不仅能有效激发学生的学习兴趣,同时也能促进教师与学生共同对教学案例进行探讨。除此之外,市场营销专业的教师在选择教学案例时也要注重对案例进行层次划分,根据学生的实际能力以及教学情况来选择相应难度的教学案例,最重要的是要出突出案例教学的专业性。另外实际教学中相关教师挑选营销案例时要注重选择一些比较有代表性的案例,这样就可以有效帮助学生掌握相应的市场营销技能技巧,同时也能大大提高教学效率。 (二)根据相应的教学案例,合理组织课堂教学活动 市场营销专业的教师在选定教学案例后,就需要对教学活动进行合理的组织。首先教师可以通过小组合作的形式将班级内的所有学生分成若干个小组,并以相应的营销案例来引导每个小组的成员共同进行分析和探讨。例如开展美的集团洗衣机的营销教学活动时,教师可以让一组学生来模拟美的集团营销部门销售洗衣机的情境,如在销售过程中常常会接到相关客户的投诉反馈,说洗衣机水管很容易被堵住,然后集团相关售后维修人员便发现相关客户总是用洗衣机清洗容易掉毛的衣物,经过美的营销人员的详细调查后,集团相关技术人员则根据客户的需求成功制造出了升级版的洗衣机,这种型号的洗衣机价格优惠,且质量有保障,以后客户洗衣物时再也不用担心水管堵住的问题。这个营销案例可以说是非常成功的,市场营销教学过程中教师要注重引导学生在模拟案例情景时要注重营销技巧的运用,与此同时,教师要也注重引导学生由浅至深入的进行探讨。另外,教师也可以相应地提出一些问题来引导学生进行思考,如“美的集团的营销策略是什么?这个营销案例中主要抓住了消费者的哪些心理特点?”等等,通过这样类似的问题,让学生们进行小组合作探讨,这样不仅能促进学生思维能力的激发,同时也能培养学生以全面、灵活的角度去思考营销问题,进一步提升教学质量和效率。 (三)将案例与教学目标进行有效结合,从而促进案例教学的灵活应用 相关教师在开展案例教学活动时,一定要注重根据教学大纲所制定的教学目标,将其与营销案例进行有机结合,从而促进市场营销教学的良好发展。教师在教学前应该要计划好具体的教学实践内容,并且教学计划中要包括营销案例的类型以及具体来源,另外教师也要提前制定好案例教学的具体实施步骤以及注意事项,在实际教学过程中注重进行问题引导。另外,教师也可以通过各种网络渠道以及实地考查来收集具有教学意义的案例素材,通过将其与教学目标有效结合,从而有效提高学生分析问题以及解决问题的能力。在应用案例教学法时,教师也要注重教学形式的灵活运用,通过不断创新教学形式,从而充分调动学生的学习积极性,并进一步促进市场营销教学目标的实现。 三、结束语 案例教学法作为一种新兴的教学方式,在实际教学中应用还不成熟,所以相关高校市场营销专业的教职人员要积极探究促进案例教学的策略,通过不断提高案例教学的教学质量和效率,从而有效促进市场营销专业教学目标的实现。根据上述内容可知,案例教学法在高校市场营销教学中应用可以充分调动学生的学习积极性,同时也能有效培养学生分析问题以及解决问题的能力,进一步也能促进学生营销技能以及理论知识的掌握。 作者:何尚波 单位:延安大学西安创新学院
图书馆在人类文明发展进程中起到重要作用,不仅能传承丰富的智慧和经验,还是人类知识与文明传承的主要基地[1]。但在信息时代,传统图书馆面临越来越大的生存困境,智能化转型势在必行。从实际情况来看,图书馆智能化转型是一把双刃剑,既能提高图书馆的服务水平和效率,又埋藏着诸多的风险,主要包括运营、技术、价值等方面的风险。图书馆在转型过程中应正确理解和分析这些风险,并通过相应措施降低风险,才能实现智能化转型的最终目标。 一、图书馆智能化转型的风险来源 1.图书馆组织结构变化 图书馆作为持续发展的组织机构,必须跟随时代潮流不断调整,才能在竞争激烈的环境中生存下去。图书馆智能化转型需要配套相应的管理模式,由此带来组织结构的变化,成为图书馆一个主要的风险来源。在传统模式下,图书馆组织结构侧重于稳定性,根据业务不同对相关部门进行划分,最上层是馆长、副馆长,中间层是各部门主任,最底层是普通馆员,属于一种自上而下的垂直式组织结构[2]。但在信息时代,传统的组织结构已很难满足图书馆智能化转型的需求,有一些转型中的图书馆尝试使用联盟式、总分馆式等组织结构,取消或合并相关部门,使组织结构从垂直转向扁平。这种变化的目的是提高智能化管理效率,以适应信息时代带来的环境转变,让图书馆将工作重心从纸质资源转向数字资源,但总体效果还有待观察。组织结构是图书馆的主心骨,一旦发生变化会产生难以预料的后果。从实际情况来看,有不少图书馆在组织结构转型的过程中,无论联盟式还是总分馆式,除了管理系统不兼容需要改造,还会额外支出一定的经济和人力资源成本,形成比较重的负担。在这种情况下会产生投入成本与所获收益不对称、信息阻隔等风险。 2.图书馆服务方式 变化服务是图书馆的立馆之本,一切工作都是围绕为读者服务展开的。当图书馆进行智能化转型时,其服务方式也会发生一定的变化。在传统模式下,图书馆服务具有鲜明的实物特征,尽管计算机管理系统已逐渐在图书馆普及,但其服务重心依然是“一本书对应一位读者”,这种实物关系始终没有被打破。而在信息时代,数字化资源可以实现共享,一本数字图书能够被无数读者同时阅读,而且智能手机的广泛应用进一步拓展了图书馆的服务范围,服务模式创新成为图书馆智能化转型的一个重要环节。例如,上海图书馆推出的全年无间断数字化服务、清华大学图书馆推出的崁入式移动服务等,都是在智能化转型背景下对图书馆服务模式的创新尝试。还有一些图书馆充分结合社会力量,按照“互联网+图书馆+企业”的方式构建创客空间,或者将图书馆服务进行整体外包等,进一步创新图书馆服务类型。但从实际情况来看,新型的服务模式不仅会增加硬件投入,包括射频识别设备、读码器等,还会增加软件投入,包括新的服务系统、服务外包管理系统等。此外,图书馆的服务质量评价体系标准也需要重新设立,相关支撑技术要同步创新,馆员服务水平要相应提升。以上种种因素都会导致潜在风险的产生。 3.图书馆业务流程变化 传统的图书馆业务流程一般由以下环节组成:市场调研、图书选购、目录编制、图书典藏、书目推荐、现场阅览、借书还书等[3]。而在智能化转型过程中,图书馆业务流程会进一步拓展,包括数字资源采集、管理、整合、评价等。从现实情况来看,业务重组的实施难度较大,不仅是简单的业务环节精简、合并或者增加,还需要全新设计业务流程,服务人员的职能界限会被打破。相关研究成果表明,图书馆为适应智能化转型而进行的业务流程更新,属于一项长期的、系统的工程,既有高回报,也有高风险,实施成功可以极大地提升图书馆的服务效率,但也会产生人力资源风险、经济投入风险、系统管理风险等,真正达成目标的不到50%[4]。从具体情况来看,图书馆业务流程变化要有一个明确的方案,充分考虑业务流程转型可能带来的冲击,了解馆员的感受与意见,考量管理者的决策与应变能力,这些都可能成为风险的来源点。 二、图书馆智能化转型存在的主要风险 1.图书馆运营的风险 图书馆作为一个市场实体,需要有具体的运营模式,包括运营计划编制、运营业务组织、运营方案实施和运营方向控制[5]。在图书馆智能化转型中,运营风险时刻存在。一是内外部运营环境的改变。图书馆智能化转型不仅要适应外部运营环境的变化,还要不断调整业务流程。无论是业务重组还是业务整体外包,都可能会改变原有岗位结构,影响馆员情绪和业务运营质量。同时资源传输方式、图书采购模式等也会发生一定的改变,原有的业务流程由人工模式向自动模式、智能模式转化,如果对接不上将影响图书馆运营的稳定性。二是图书馆运营考验管理者的领导能力。图书馆智能化转型要求管理者有强大的决策力、敏锐的战略思想和开阔的视野,能够果断确定图书馆整体运营思路和基本运营方案,这需要管理者不断提高自身的专业素质和综合素质。相关调查数据显示,非图书馆学专业出身的馆长超过了70%,绝大多数都是从其他行政岗位调过来的[6]。管理者专业不对口现象有可能引发图书馆运营风险。三是图书馆智能化转型会产生一些全新的岗位,包括社交平台管理员、RFID技术员等,这对馆员素质提出了更高要求。如今,有不少图书馆在招聘人才时,明确提出复合型人才将择优录取。由此可见,人力资源是图书馆运营的根本保障,当人才储备难以跟上图书馆智能化转型速度,则会凸显出较大的运营风险。 2.技术革新的风险 图书馆智能化转型牵涉到计算机技术、信息技术、人工智能技术的应用,这是一个融合与采纳新技术的过程。技术革新与传统管理方式的冲突,会导致一定的风险产生。例如有的图书馆为了实现现场在线阅读和资料打印服务,购置了触摸屏设备、3D打印机等,对技术要求很高,但是传统图书馆的灵活性较低,馆员应变能力不足,即使调整了相关业务流程,也不一定能取得很好的效果,浪费资金投入的同时,智能化转型也可能失败。此外,新技术与图书馆传统业务的融合至关重要,包括业务流程、馆员、用户等方面的融合。例如文献微缩复制、RIFD等技术,都需要紧密结合传统业务。馆员要具备使用新技术的能力,同时新技术应用也要满足用户需求。根据IFLA趋势报告结果,新技术可以方便人们获取信息,但也可能阻碍人们获取信息[7]。例如北京市朝阳区计划建立150个自助式的图书馆,但多年也没有完成目标,主要原因是设备维护难、地点选择难、满足用户个性化需求难。图书馆智能化转型是为了提升“服务均等”理念,但实际上可能使新技术应用与用户群体的距离越来越远,因此图书馆在转型过程中应关注技术革新的风险。 3.图书馆优秀价值被弱化的风险 图书馆优秀价值理念是以组织文化为基础的,伴随着组织的发展而发展,并对组织发展结果造成直接的影响[8]。目前,国内图书馆先后实现智能化转型,成果斐然,例如,国家图书馆门户系统允许实名制读者远程访问50多种数据库,为读者查阅国家图书馆资源提供了方便;广州图书馆构建了“数字阅读平台”,读者注册登录后就能免费阅览海量的数字信息;上海图书馆通过微博、微信等社交平台,进一步拓展为读者服务的途径,让知识传播实现广泛的共享。但必须注意的是,智能化转型在提高用户服务质量的同时,也会冲击图书馆的优秀价值;由于智能化图书馆支持远程访问,读者通过电脑、手机等在任何时间任何地点都能访问图书馆系统,最终导致读者的到馆率逐年下降,图书馆阅览部的一些传统服务被弱化。可以说,图书馆智能化转型在增加新型服务的同时,传统服务优势也在逐渐下降。此外,智能化图书馆强调用户的个性化需求,但如果只追求高层次的知识服务,将会偏离“为全体读者服务”的宗旨,导致其他读者的利益被忽略,这与图书馆传统的优秀价值观不相符。因此,如何维持和提高图书馆的优秀价值,成为图书馆智能化转型亟须解决的一个问题。 三、图书馆智能化转型的风险控制策略 1.通过优化治理降低运营风险 针对图书馆智能化转型存在的运营风险问题,图书馆可以通过组织结构、客户关系、人才专业等方面的优化治理,转移运营风险。一是全面治理组织结构。《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确规定:公共图书馆可以按照现代治理的方式组建理事会,广泛吸纳社会各界人士参与管理[9]。这种理事会制度具有民主性和开放性等特征,能够吸纳外部的专业人士进入决策层,充实图书馆对运营进行决策与监督的人才队伍。理事会制度是一种标准的法人治理结构,决策层、监督层和执行层得到了有效分离,这有利于激发图书馆的运营活力。二是客户关系治理。图书馆在运营的过程中,需要采购多方资源和设备,在传统模式下,图书馆主要与图书批发商合作,但在智能化转型后,图书馆与服务器运营商、智能设备提供商、软件制造商、服务外包商等市场方的合作增多。图书馆可以通过规范合同条款,明确双方的权利及义务,确保自身的权益受到保护,以此降低运营风险。三是人才专业的治理。首先,制定馆长专业的规范标准,要求必须图书馆专业出身才能任职馆长,这在一定程度上可以保障管理者专业对口;其次,加大人才储备,多招收复合型人才,为智能化转型后的图书馆运营奠定人力资源基础。 2.通过环境掌控降低技术风险 技术革新支撑着图书馆的智能化转型,但也带来一定的风险,图书馆可以通过环境掌控不断降低技术风险。一是加大信息环境的控制。技术革新改变了传统信息环境,图书馆应观察新形势下的信息业态变化,不仅要发挥传统优势,还要积极融入新的信息环境,使自身的智能化转型发展适应新环境。在传统模式下,图书馆主要依靠馆藏资源开展服务,而在智能化转型之后,图书馆有了更多的服务途径和平台,因此要掌控信息环境,尽量减少技术风险。二是无缝对接用户环境。信息时代,用户获取信息变得更加方便、快捷。图书馆智能化转型的主要目的是提高用户服务质量,满足用户的个性化需求,因此,图书馆实施技术革新不仅要改变信息环境,考虑如何无缝对接用户环境,使图书馆服务贴近大众生活,还要密切关注用户的行为变化,真正发挥技术革新的效用。三是掌控内部管理环境。图书馆智能化转型带来了业务流程的变化,图书馆内部管理环境也出现了相应的转变。在新技术、新业态下,要有相配套的管理模式,才能从最大程度上降低技术风险,这就需要图书馆全面掌控内部管理环境(包括成本管理,例如转型前期的成本预测、转型后期的投入预算等)和馆员对新技术应用的适应情况(包括情绪波动状况、队伍稳定性等)。 3.通过业务创新降低价值风险 图书馆智能化转型存在优秀价值被弱化的风险,图书馆可以通过相关业务的创新,不断提高读者的到馆率,规避价值风险。第一,创新图书馆服务理念。图书馆智能化转型会产生一些新的业务流程,但工作效率不一定能及时提高,因为业务流程重组只是影响因素之一,还要关注其他的影响因素。一是要对相关的服务内容和工作方法进行配套,形成合理的业务运行方式;二是要对用户需求的满足进行评估,总结智能化转型是否符合自身的发展理念,现有资源和开拓中的资源是否能够有效支撑读者服务。例如,南昌图书馆对外开放科学数据服务,杭州图书馆增加了旅游数据的智能化检索服务,都属于有益的业务创新,增强了服务实践效果,使图书馆智能化转型进一步纵深发展。第二,提高馆员队伍的素质水平。图书馆业务创新的本质是人的创新,加强馆员队伍建设有利于提高馆员的素质水平,让他们更好地理解和吸纳业务创新理念,从而降低图书馆智能化转型所带来的价值风险。图书馆可以构建内部人员成才机制,或者引入职业资格认证机制,通过有效的手段强化馆员的专业培训和素质教育,不断提高馆员队伍的整体水平,这既能拓展新的价值理念,又能最大限度地维护传统优秀价值观。 |参考文献| [1]孙笑,董泽稼,颜涛.我国数字图书馆智能化信息服务模式研究[J].现代情报,2016(12):111-113. [2]侯松霞.智慧图书馆顶层设计研究[J].图书馆工作与研究,2016(6):5-9. [3]李全华.“一体式”图书馆的创新发展启示[J].出版广角,2017(20):77-79. [4]王东波.“十三五”:图书馆的发展趋势与战略转型[J].情报杂志,2016(10):76-80. [5]卫军英,刘晶.拥抱技术的变革:智媒时代对公共图书馆服务重塑的启示[J].图书馆杂志,2018(1):27-32. [6]黄晓斌,吴高.人工智能时代图书馆的发展机遇与变革趋势[J].图书与情报,2017(6):19-29. [7]李后卿,董富国.智慧图书馆服务实现策略探析[J].图书馆,2016(5):80-84. [8]王欢.图书馆的智能形态变革及新服务论析[J].出版广角,2018(3):41-43. [9]杨娟,刘澍.论公共图书馆治理模式的立法预设——基于内源发展的远眺[J].图书馆论坛,2017(6):82-90. 作者:刘平 姚蕊
伴随社会经济不断发展,我国城市公共交通经历了由自主经营、自负盈亏的市场化运营向国有主导、强调公益的体制回归,政府随之担负起保障公交行业平稳运行的财政补贴职责。近年来补贴额度递增,财政倍感压力,实施公交成本规制是一种值得尝试的财政补贴监管手段。 1公交成本规制概述 公交成本规制是指合理界定公交企业正常经营性成本范围,建立单位成本标准,并以此测算财政补贴的政策。成本规制的目的是厘清公交企业政策性亏损和经营性亏损的边界,政府与企业算“明白账”,改变以前完全由财政兜底,亏多少补多少的公交财政补贴模式,使补贴有据可依,提升财政资金的利用效率。成本规制旨在平衡公交行业企业化运营与公交服务准公共产品的双重特性,兼顾财政的承受能力和公交企业的可持续发展,为了加强公交财政补贴实施的有效性,深圳、上海、南京、大连等多个城市相继出台了成本规制管理办法。 2成本规制方案制定与实施 通过对几个城市的公交成本规制方案进行分析比较,虽然各城市在计算财政补贴基数时采用的方法有所区别,但主体内容和操作流程基本一致。 2.1成本规制 一般来说,成本规制项目涵盖了公交企业的直接运营成本、期间费用、各项税金及附加以及其他运营成本。直接运营成本包括人员费用、燃料动力费、维保材料费等;期间费用包括公交企业为组织和管理车辆运营所发生的管理费用和财务费用等;各项税金及附加包括增值税、税金及附加等;其他运营成本包括车辆保险费、公交卡交易费等。 2.2收入规制 收入规制项目一般涵盖了公交企业的公交业务运营收入、公交业务其他收入和非本市补贴收入。公交业务运营收入包括公交卡收入、零票收入和月票收入;公交业务其他收入包括公交场站的租赁收入、公交广告载体的租赁收入等。非本市补贴收入包括燃油补贴以及中央、省级的其他补贴、补助等。 2.3成本规制标准值、监审值与规制值 成本项目标准值是成本规制方案中规定的,是针对每个成本项目逐一测算后确定的,通常是选取该成本项目近三年数据,经过综合计算得出较为客观的成本消耗值,作为对公交企业相应成本项目进行审核的重要依据。成本项目监审值是由专业中介机构通过审计等手段监审得出的成本数据。成本项目规制值是将“监审值”与“标准值”按成本规制方案中的具体要求比较后得出的成本数据,作为财政补贴的计算基数。 2.4确定公交财政补贴额度 实行成本规制后的公交财政补贴额度通常有两种计算方式,一种是以成本项目规制值为计算基数,引入公交企业合理利润率的概念,进行综合测算后得出补贴额度;另一种则直接用规制成本减去规制收入,所得差额由财政部门审核后确定为补贴额度。 2.5成本规制操作流程 第一,公交企业按照成本规制方案的要求向财政部门提交年度成本和补贴预算报告,经财政部门审核后列入预算执行;第二,在下一年初由财政部门组织有关主管部门或委托专业中介机构对公交企业进行成本规制监审,计算公交财政补贴额度;第三,由财政部门审核并确定补贴额度,及时与公交企业结清预算。根据运营环境、运营条件的变化,对于成本规制项目和规制指标的标准值可进行定期调整,具体由财政部门组织修订工作。 3城市公交成本规制实例研究 深圳是国内较早实行公交成本规制的城市之一,其成本规制方案的制定和实施过程具有学习和借鉴意义。通过对深圳和大连的成本规制情况进行分析比较,两个城市各具特点也遇到过相似的问题,对探讨公交成本规制未来发展新方向具有现实意义。 3.1深圳公交成本规制概况 随着特区经济飞速发展,至2007年深圳一共有38家公交企业,其中绝大部分是民营企业,为深圳公交做出了很大贡献,但因竞争激烈也存在超速行驶、抢客甩客行为等不尽如人意的情况。2007年3月,深圳市出台《公交行业特许经营改革工作方案》,逐步将38家公交企业整合为国资相对控股的3家特许经营公司:深圳巴士集团股份有限公司、深圳市东部公共交通有限公司和深圳市西部公共汽车有限公司。政府对这3家企业给予以“成本规制”为基础的财政补贴,实行微利经营。在这一理念的指导下,深圳公交成本规制表现出两个特点。一是引入成本利润率的概念进行投资回报调节,当公交企业成本利润率高于6%时,超额利润部分的30%留给企业用于发展,另外的70%进入投资回报专项资金,将来以丰补歉,专项用于公交成本利润率水平保障补贴。二是将公交服务质量与补贴挂钩,进行服务质量调节,挂钩比例为成本利润率的30%。当公交服务质量达到规定标准时,考核得分等于或高于标准分,企业可全额获得各项补贴;当公交服务质量达不到规定标准时,考核得分低于标准分,相应扣减补贴金额。 3.2大连公交成本规制概况 大连公交始于1909年,至今已有百年历史,伴随着城市发展经历了不同阶段,2005年12月,大连市政府出台了《大连市优先发展城市公共交通的实施意见》。为贯彻落实“公交优先”的发展战略,2006年7月,经市政府批准组建公交集团,对大连公交进行全面整合。通过调研得知,2012年至2015年公交集团客运量增长缓慢,客运收入、营运里程均处于下行趋势,2015年由于地铁1号、2号线正式开通运营,公交客流有加速下行趋势,与此同时,公交财政补贴仍维持在高位且有递增趋势,市财政据此要求公交集团实施成本规制。大连公交成本规制方案中以规制成本与规制收入的差额作为财政补贴的计算基数,经财政部门审核后确定最终的补贴额度。结合本市公交企业的实际情况,大连公交成本规制方案体现出两个特点:一是要求企业对公交业务人员总量和薪酬水平进行严格管控,原则上只允许增加一线司乘人员,并对司乘人员人车比做出了具体规定;二是要求企业按照成本规制要求细化、完善运营指标统计体系和财务核算体系,确保规制数据和规制指标真实、准确、及时填报,满足成本规制管理的需要。 3.3问题 两个城市在方案制定和实施中遇到了类似的问题:第一,成本规制的初衷是核算公交企业的实际成本,进而确定公交财政补贴标准。在实际测算中,成本规制项目标准值的核算依据普遍来源于公交企业近三年的成本数据,相当于默认了这些数据都是合理的、经济的,若以前存在跑冒滴漏的情况,则据此制定的成本项目标准值难以有效反映企业真实的能耗情况。第二,成本规制方案中对于那些设置了标准值浮动范围的成本项目,比如燃料动力费、维保材料费等,若企业实际消耗低于标准值下限,则按下限计入规制成本,由此得到的收益由企业享有。这体现了成本规制的激励导向,但在有些城市施行效果却不乐观,公交企业降耗增效的动力不足。实际上,根据方案中的补贴额度计算方式,企业更倾向于将成本做高以获取更多补贴。 3.4对策 针对上述问题,深圳市对公交成本规制补贴政策进行了优化和完善,制定了《深圳市公共交通财政定额补贴政策实施方案》,实行以“购买服务大包干制”为优秀的定额补贴政策。通过对公交企业服务规模、运营指标完成情况及服务质量考核结果进行综合评定,来确定年度财政补贴总额。这种监管方式意在解决企业自主经营积极性不强的问题,以期实现保障公益性服务和激励企业增收节支的双重目标,提高财政补贴资金的使用效率。根据成本规制管理暂行办法,经过三年的实践,大连也将于2018年迎来方案调整的时间节点,预计将会在回顾过去三年施行情况、总结经验和不足的基础上,对成本规制方案进行相应的调整。 4结论 公交成本规制在规范公交企业成本核算体系和提升运营管理水平等方面发挥了积极作用,为确保公交行业持续健康发展,主管部门应转变思路,将管理重点逐渐由控制成本导向转为服务质量导向,提升公交成本规制理论和实践水平,以政府购买服务的形式实现公交财政补贴方式创新。 参考文献: [1]王俊华.城市公共交通营运企业财会工作指南[M].上海:立信会计出版社,2010. [2]霍义诸.现代城市公共交通企业管理概论[M].上海:华东师范大学出版社,2014. 作者:郝丽娜 单位:大连市企业管理咨询有限公司
轨道交通论文:信息通讯系统轨道交通论文 一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的优秀 在城市轨道交通信息通讯系统中,传输系统是其优秀和骨干系统,各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种,以下将简单介绍分析这三种技术。 1开放式传输网络技术 开放式传输网络技术的性能比较稳定,具备非常多的接口类型还有数据,是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而,由于该技术缺乏统一的国际标准,造成其本身的封闭性,不利于进行系统的升级和优化。另外,我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大,在宽带不断改进的环境下,开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。 2同步数字传输技术 同步作数字传输技术,作为电信骨干网中非常重要的一部分,比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准,为系统的更新换代提供了可能性,另外还有自愈以及网管的功能。但是,该技术还有一些欠缺,例如,语音业务是同步数字传输技术主要服务项目,因此在数据和图像业务方面还存在着不足。 3异步转移模式技术 异步转移模式技术的优势在于,一是业务服务对象比较多样,可以给各种业务提供服务,特别是在视频的相关业务中,其效果非常明显;二是能够有效地提高宽带的使用效率,这是因为该技术属于面向连接的技术,使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而,由于异步转移模式技术系统的复杂性,导致该技术不够准确可靠,此外该技术的成本比较高,这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是,随着各种新型通讯新技术的开发和涌现,轨道交通的业务有了相当程度的发展,新型的业务不断成熟,对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中,将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中,千兆以太网技术,能够和以太网及快速以太网兼容,并且具有直接、快速的特点,设备比较便宜,传输距离长,在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足,而且也解决了以太网存在的缺陷;粗波分复用技术,已成为大容量电信骨干网的首选,它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点,未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术,值得推广。 二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统 1公务电话系统 公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具,主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信,并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部,可以直接通过拨号进行通话;如果与公用电话网的用户通话,那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外,该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能,例如,和时钟系统的时间达到一致。 2专用电话系统 专用电话系统是轨道系统所专用的,是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备,主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度,并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统,有利于工作人员指挥列车的运行,以及进行设备的操作,同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时,为了快速解决事件,可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话,进而保障行车安全。 3闭路电视监控系统 闭路电子监控系统通过图像通讯,能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能,有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外,电视监控系统的传输具有不对称的特点,导致车站到中心需要比较大的宽带,而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看,ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制,该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点,保证图像的质量,同时也节省了所占的宽带。 4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统 广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计,因而结构很简单,便于操作和安装;其次该系统具备很好的兼容性以及一致性,采取的是进口数字音频信号处理设备,可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成,其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间,并且为其他系统提供统一的时间信号,从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以,电源系统一定要具有安全性和可靠性,可以满足不间断的运行。 三结束语 近年来,我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善,有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持,工作人员需要在了解该系统的基础上,深入分析研究通讯系统,紧密地将通信与信号结合起来,进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外,注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技,保障列车能够在运行过程中实现通讯联系,也有利于形成完善的通讯网,提高通讯系统的可靠性,并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平,促进城市轨道交通稳定健康发展。 作者:李鹏单位:中铁一局集团电务工程有限公司 轨道交通论文:现代学徒制轨道交通论文 一、现代学徒制对教学运行管理的要求 1.现代学徒制人才培养方式对教学组织的要求。城市轨道交通专业方向和长春市轨道交通集团在原有的校企合作订单培养协议下,进一步完善了校企合作实施现代学徒制的管理机制,签订就业协议和学徒培养协议,建立招生即招工制度,学生从一入学就拥有企业学徒和学校学生双重身份,要分别在学校和企业工作岗位学习,接受由教师和企业师傅“双师”传授的知识和技能训练,呈现出工学交替、实岗育人、双师育人的特点。这些在学习地点和学习方式上发生的新变化就要求在教学组织时要合理安排、分配学校学习和企业学习时间,为学徒制教学实施搭建运行平台,确保人才培养方案落到实处。 2.现代学徒制专业课程设置对教学实施的要求。城市轨道交通专业方向针对长春市轨道交通集团的设备维修、车辆检修以及车辆驾驶等关键就业岗位,校企双方共同进行岗位典型工作任务、岗位职业能力要求分析,并按照技术技能型人才成长规律,将学生职业能力养成划分为职业基础能力培养阶段(学徒适应期)、职业专项能力培养阶段(学徒成长期)、职业综合能力培养阶段(学徒成熟期)等三个阶段,根据各阶段企业岗位能力结构要求,参照城市轨道交通车辆检修、轨道车辆驾驶、城市轨道交通供电与信号等岗位的企业技术标准,将企业员工内部培训课程、国家职业资格鉴定标准与教学内容相融合,分别设置学校课程和企业课程,形成理实并行、校企互通的课程体系(如47页表所示)。从城市轨道交通专业方向的课程体系中可以看出,在学生(学徒)各个培养阶段,学校课程和企业课程交替进行,学习地点在学校课堂、实训基地和实习企业三种教学环境中转换,由教师和师傅“双师”共同进行教学和训练。因此,针对这种教学内容、教学环境、教学组织者多样性的情况,要求教师和企业师傅分工合作,全面参与课程教学和考核,确保理论学习和岗位实践相辅相成、相互促进。 二、现代学徒制的教学组织与实施 1.根据课程特点,对接企业需求,旺入淡出安排学习时间。我们根据企业课程特点,结合长春市轨道交通集团运输高峰的周期性变化规律,在运输非繁忙阶段进行学校课程教学,而在企业职业岗位需求量较多的运输高峰期安排相应的企业课程教学,通过“旺入淡出”,灵活安排企业课程学习时间。在每年的7、8、9月份,长春市都要举办汽博会、农博会、东北亚博览会,这期间轻轨沿线运输业务量大幅度增加,站台运营管理工作量、车辆维护保养量、故障率也加大,企业急需大量人员进行运营维护。因此,我们打破传统的寒暑假和双休日作息制度,利用这个时间安排不同年级分别进行生产实习、城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训、顶岗实习等企业课程教学,既解决了企业短期用人需求,同时也有效利用企业资源对学生进行岗位专项技能训练,实现实岗育人和校企双赢。 2.根据学习阶段,对接企业岗位,灵活配置带徒师傅。为有效促进知识学习、技能实训、工作实践的融合,确保学生切实掌握专业实践能力,城市轨道交通专业方向实行双师育人,即在实践教学中配备若干名学校教师和若干名企业带徒师傅,由学校教师和企业带徒师傅共同负责教学。其中学校教师负责实习组织管理和理论教学,重点指导学生专业知识的理解与把握、专业知识在实践中的运用;企业带徒师傅侧重指导学生实践操作、职业规范养成,以解决学生理论学习的不足。同时在不同的学习[摘要]现代学徒制是传统企业学徒培训与现代职业教育的有机结合,它围绕行业企业人才需求,利用校企合作育人平台,通过阶段,结合实习岗位特点,灵活配置带徒师傅,形成“一师多徒、一徒多师、一徒一师”的多种师带徒模式,保证学生既能够进行全面学习又可以得到专项指导。学徒适应期的专业认识实习是认知实习,目的是使学生对企业有一个初步了解和认识,采用一师多徒的带徒形式,一般是1个师傅带10个学徒。而生产实习属于岗位体验实习,要求学生全面了解企业岗位工作内容,因此采用一师多徒与一徒多师相结合的带徒形式。通常在一个岗位上,由1位师傅带3个徒弟,每个学徒将对所有体验岗位进行轮换实习,由不同岗位的师傅负责相关训练和指导。在学徒成长期属于岗位专项实习,采用一师一徒的带徒方式,每个学徒对应一位岗位师傅,完成岗位专项技能的训练和强化,逐步由师傅带领工作过渡到独立工作。灵活配置带徒师傅和岗位轮岗实习、岗位专项实习相结合,使学生既能够全面了解企业岗位工作内容,又术业有专攻,经过“岗位认知—体验—实践”,学生技能稳步提升,完成由“学生—学徒—准员工”的转变,真正实现毕业即上岗。 3.根据课程特点,对接岗位标准,采用多元考核评价方式。由于企业课程的学习地点、学习内容、学习组织者与学校课程完全不同,其考核更应侧重对技能、职业素质的评价,不但要检查学生对技能掌握、对知识在实际中的应用能力情况,还要考查学生的学习过程和学习态度,既要有定量评价又有定性评价。根据企业课程的教学重点我们将其分为“素质型“”理论+技能型”和“素质+技能型”三类课程,结合各类课程考核的重点分别采取不同的考核方式和考核指标。“素质型”课程以生产实习为代表,由于采取小组学习方式,考核评价主体为个人、小组、教师和师傅,考核指标参照企业员工岗位标准,重点考查工作态度、团队合作意识、协作配合能力、个人责任意识等。“理论+技能型”以城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训为例,考核的重点为实践操作技能和理论知识运用能力,由企业师傅和学校教师共同进行考核,采取现场操作与答辩结合的考核方式,考核指标参照行业和企业技术标准定为工具和设备操作规范性、现场管理规范性、故障分析判断的准确性、故障检修的正确性等。“素质+技能型”课程以车辆实验与驾驶、电工作业实训为例,考核的重点为实践操作技能和职业素质,采用实际操作与职业资格鉴定相结合的考核方式以证代考,先由企业师傅参照《电力机车司机国家职业标准》《电工技术人员安全技术考核标准》进行模拟鉴定考核,考核合格后方可参加职业资格鉴定考核,最终使学生考取电动列车驾驶员职业资格证书、电工作业操作证。 三、现代学徒制教学运行管理的思考 1.根据专业、企业特点合理设计教学组织模式。现代学徒制主要采用工学交替方式进行人才培养、课程学习,在实际教学运行中应根据专业和企业特点采用不同的循环周期安排学校学习和企业学习时间。对于业务量平稳、不存在季节性或阶段性变化的企业,学校学习和企业学习时间可以进行小周期循环设置,比如在每周内都有2天在校学习,3天在企业学习;对于业务量存在典型阶段性变化的企业,就可以在业务量增加的时间段集中进行企业学习。不论采取哪种方式,都需要遵循教育规律,合理进行课程配置,保证工学衔接合理,使学生带着任务下企业,带着问题回学校,通过“理论—实践—再理论—再实践”的循环,逐步提升学生的理论知识水平和实践技能。 2.建立带徒师傅选拔、考核、激励机制。高素质的双师队伍是保证现代学徒制人才培养质量的基础,尤其是企业带徒师傅将对学生的技能水平、职业道德产生重要影响。因此应选择企业中技艺高超、经验丰富、敬业爱岗、素质过硬的业务骨干担任带徒师傅,同时校企双方还应共同制定带徒师傅的考核激励相关制度,共同实施考核,形成带徒师傅的优胜劣汰选拔机制。 作者:高芳周佩秋单位:长春职业技术学院工程技术分院长春职业技术学院 轨道交通论文:维修基地轨道交通论文 1生产污水的特点 我国城市轨道交通车辆段与维修基地生产污水的特点有:①水量不够稳定。不管是检修列车轴箱的区域,还是检修列车转向架的区域,其用水均属于设备内部循环,且通常情况下,需要4周左右才会放空一次。由于列车轴箱冲洗机和转向架冲洗机的不同,设备集水坑的容积也相应地有所不同,容积范围一般在20~35m3,平时水量均比较小,直到放空时水量才会相对增大一些,因而不够稳定。②列车进入定修前,表面清洗较为彻底的用水是吹扫库用水。由于处理工艺的差异,其用水量会发生很大的变化。目前,为了最大限度地避免在冲洗过程中影响到车体的电气设备,某些城市轨道交通车辆段已经开始雇用农民工擦洗车辆,这种方式能够大大降低水量的消耗。还有一些车辆段采用的是水洗后擦洗的方式,从清洗一辆列车来看,水量一般在3~10m3。通常情况下,这种排水一周内往往只有一两次。 2污水处理的有效措施 结合当前的处理工艺,对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理可以采用以下几种工艺。 2.1调节沉淀对沉淀池进行调节设置,调节和沉淀池结合于一池设置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量悬浮颗粒和无机沙尘沉淀下来。如果在实际生产和检修过程中产生的污水中有较多油分,为了避免污水中的含油物质被排出,可以在调节沉淀池的尾部增加一个浮油集油管,阻断含油物质的排放。 2.2加药气浮该处理工艺主要用于进一步去除污水中的SS、COD、油类物质和分子量比较大的化学药剂。在实际污水处理过程中,应该结合实际情况,选择聚合氯化铝作为混凝剂。通常情况下,可采用溶气气浮,但为了便于管理,也可以选择一体化的气浮设备。例如,当污水处理规模为100m3/d时,可以按照每天运行10h左右来决定初期设备的运行时间;当远期水量增加时,可以远期的设备运行时间调整到20h时,设备的处理能力可以达到200m3/d。考虑到设备在运行过程中可能出现故障,可同时选择两套处理能力为5m3/d的处理设备。 2.3过滤消毒由于在日常洗车过程中需要耗费大量的水,因此,为了节约用水,我国绝大多数城市轨道交通车辆段与维修基地内的用水主要采用的是中水。通过过滤消毒工艺处理可以进一步将水中的悬浮物质去除,并且可以将水中存在的有毒细菌杀灭,充分满足杂用水水质标准,从而将回收利用的水用于重复洗车或绿化。通常情况下,压力滤罐是主要的过滤设备,其过滤能力能够与气浮设备相对应。同时,可以选用小型的二氧化氯或次氯酸钠发生器作为消毒设备,将压力投加到中水的压力管上。 3结束语 综上所述,根据我国的环境保护要求,城市轨道交通车辆段与维修基地的生产污水必须经过有效的处理并达到排放标准之后才能够排放。因此,为了减少投资和管理,应该尽量对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理。而在集中处理过程当中,应该充分结合每天的实际检修工作量和洗车数量来确定污水处理站的规模。同时,在计算生产污水时,不能考虑同一时间和同一天排水。另外,污水处理应该采用调节沉淀、加药气浮和过滤消毒等方法。 作者:姜晓黎单位:大连地铁运营有限公司 轨道交通论文:PPP模式轨道交通论文 一、晋中至太原城际铁路项目 2014年10月23日,山西省发展和改革委员会下达“晋中至太原城际试验段项目建议书的批复”,我省首起城际轨道交通建设项目正式启动。晋中轨道交通工程项目是连接山西科技创新城、山西高校新校区、晋中城区和太原市区的重要基础设施,能有效促进两市人流、物流、信息流等互动发展,是推进太原晋中同城化建设具有里程碑意义的标志性工程。该项目,晋中至太原城际铁路(人民南路—环城东路)西起太原地铁2号线一期工程终点站人民南路车站,出站后折向东,沿规划道路布设,至集装箱货运站折向东北,沿迎宾街向东,至环城东路西侧的环城东路站,全线线路长19.81公里,初期开设车站8座(人民南路站、山大新区站、南六堡站、银海心悦站、汇通路站、迎宾广场站、锦纶路站、环城东路站),预留车站5座,其中地下车站2座,全线设车辆段1处,主变电站2座,控制中心1处,与地铁2号线设联络线1条,预留停车场1处。项目采用轻轨制式修建,车辆选用B型车,按初期4辆编组,高峰时8对/小时;远期4辆编组,高峰时22对/小时组织运营。项目投资预估算总额67.58亿元,技术经济指标3.41亿元/正线公里。其中,人民南路站~南六堡站(含)线路长度约9.68公里,预估算总额28.51亿元,技术经济指标2.94亿元/正线公里;南六堡站(不含)~环城路东站线路长度约10.13公里,预估算总额39.07亿元,技术经济指标3.86亿元/正线公里。 二、晋中至太原城际铁路PPP项目的组织设计 根据晋中至太原城际铁路项目情况,结合PPP设计原则,我们试制其组织构架图一是主办方的设置:10月24日,在市长办公会上,确定了市公投公司代表市政府注资成立我市轨道交通投资公司,我们认为,2013年底,市公投公司经重组后,职能定位于市城建项目的投融资,建设职能已经剥离,确须新成立轨道交通投资公司,赋予其建设和国有资本管理职能。二是承办方的设置:暂以目前同我市有接触的中国北车集团模拟。三是投资的问题:投资分为两块,一块市国资或公投公司,通过注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式,折合入股,按国内惯例,占到总投资额的10-20%;一块是中国北车集团,以资本和技术等方式,直接入股,按国内惯例,占到总投资额的80-90%。四是建设运营模式:晋中至太原城际铁路有限公司(虚拟名)由中国北车集团组织建设,具体承担车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护;洞体、车站等土建工程由政府投资方负责。五是资产的保值和利益的分配:晋中至太原城际铁路有限公司正式运营后,在项目成长期(无利润期),政府将其投资所形成的资产,以无偿的形式交给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期(利润实现期),为收回部分政府投资,同时避免中国北车集团产生超额利润,将通过固定租金方式的形式,使市国资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,中国北车集团无偿将晋中至太原城际铁路有限公司全部资产移交或续签经营合同。 三、财政部门扶持轨道交通的具体思路 PPP作为一个新的融资模式,在我省还未得到应用。按照中央精神和财政部相关文件要求,财政部门在整个PPP项目运行过程中,肩负着重要使命,要综合考虑公共服务需要、责任风险分担、产出标准、关键绩效指标、支付方式、融资方案和所需要的财政补贴等要素,平衡好项目财务效益和社会效益,确保实现激励相容。就现阶段而言,市财政部门要做如下几方面工作: 一是以中央精神为指针,以财政部相关文件为方向,尽快代政府起草“晋中市人民政府关于推广政府和社会资本合作(PPP)试点的实施意见”。该实施意见将立足于晋中实际,契合我市经济社会和综合财力现状,同时参考晋中至太原城际铁路项目推进中发现的新情况和新问题抓紧制定,初步构想,该实施意见初步设想包括试点项目范围、试点项目确立、试点项目实施和试点项目监管等具体内容,争取在11月底前拿出征求意见稿。 二是站在扩内需,求发展的高度,按照PPP项目的现实发展需求,在项目采购、预算管理、收费定价调整机制、绩效评价等方面谋求管理新模式。按照2014年出台的、涉及财政管理改革的新《中华人民共和国预算法》、《深化财税体制改革总体方案》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《关于深化预算管理制度改革的决定》等法规文件精神,市财政部门依法依规,现已展开对PPP模式下,地方财政中长期可持续发展的相关研究,力争实现对PPP模式的全程管理、服务和评价,进一步提升我市的资金使用效益和公共服务水平。 三是把晋中至太原城际铁路建设为全省标杆性项目,争取进入财政部的政府和社会资本合作项目库,拓宽我市PPP项目建设的资金来源。财政部的文件中,提出设立PPP项目库的设想,并将为此安排对示范项目的专项转移支付资金;同时,新预算法规定:经国务院批准的省、自治区、直辖市的预算中必需的建设投资的部分资金,可以在国务院确定的限额内,通过发行地方政府债券举借债务的方式筹措。因此,晋中至太原城际铁路建设必须高起点起步,力争建设成为全省PPP模式的标杆性项目,拓宽资金渠道。四是多轮驱动,唯实唯先,运用全社会的资产资本参与项目建设,设计好项目投资的顶层规划,为晋中至太原城际铁路建设提供资金层面的充足保障。晋中至太原城际铁路项目投资预估算总额67.58亿元,按照国内城市轨道交通PPP模式中,政府和社会资本参与项目建设的资金占比惯例,政府一般占到10-20%,以上限20%测算,我市需拿出13.5亿元。这部分资金怎么拿?从哪拿?分几年拿?成为摆在我们面前最为现实的问题。就资金来源的筹措,我们市财政有如下的具体思路:一对原定每年2亿的项目资金实现腾挪。按照市领导的部署,从2014年起,以后年度每年市财政将安排2个亿的新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,2014年的预算执行过程中,这两块基金的安排目前还未落实,已确定计划于2015年再行安排。这里想着重说明的是,这两块资金的安排是与新预算法相抵触的,因为这两块资金如安排,实属专项转移支付,并且是对具体实体工业企业的直接补助。按新预算法第十六条规定:市场竞争机制能够有效调节的事项不得设立专项转移支付。建议按照新预算法规定和中央PPP项目推进要求,这两块每年共计2亿的基金,以后年度均作为PPP项目的推进保障基金。晋中至太原城际铁路项目建设工期为4年,如取消我市原定新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,这4年可腾挪出8亿元的资金,可为我市该项目建设政府投入13.5亿元,夯实大的财政资金基础。我们的想法是2015年的两亿资金,其中,1亿元作为晋中至太原城际铁路项目新办企业的注册资本金,如该企业2014年底就挂牌,先采取挂账列支方式处理,2015年度编入市本级总预算;1亿元作为该项目运行实施中的各项前期费用。以后每年度,按工程实际,结合2亿元的PPP项目资金储备,实行动态补助。二着手争取省级专项转移支付。目前,福建省人民政府已经“推广政府和社会资本合作(PPP)试点的指导意见”,预计我省的相关意见年内也将颁布。如前所述,争取晋中至太原城际铁路项目进入财政部的政府和社会资本合作项目库,并获得中央专项转移支付,时间周期预期较长,格次预期较高。但争取进入省级项目库,并获取省财政的专项转移支付,短期内相对可行。建议待晋中至太原城际铁路项目正式启动后,就PPP模式在全省的带动示范作用问题向省政府和省财政厅提交申请专项转移支付的报告,内容应包括两大部分,一是一次性的前期资金,按大学城的经验,申请并获批3-5亿元,相对可行;二是财政补贴,用于补助项目运行无利润期的财政补贴,以每年5000万元至1亿元为宜。以一次性转移支付3亿元的下限和前四年每年财政补贴5000万元计算,预期争取5个亿。三是实时启动城际铁路冠名权和车体广告事宜。目前,列车传媒作为新兴媒体呈现出蓬勃发展态势。晋中至太原城际铁路项目须运用好这一潜在的资源。具体讲,待项目正式启动后,要及时对城际列车的冠名权实施拍卖,如未来车头标注“汾酒号”、“兰花号”等。同时,对列车视频、LED显示屏、椅背、桌面板等广告载体,实行统一打包,对省内各大广告公司招标拍卖。预期,每年可提供1亿元以上的广告收入。 四、总结 在晋中至太原城际铁路项目建设期的四年时间内,我市可总体筹措各项资金14个亿,基本可覆盖政府资金占上限20%的13.5亿元。就政府资金使用的安排,市财政有如下的具体思路:2015年腾挪出的2亿元原项目资金,1亿元作为注册资本金,待注册完毕,共同滚动成为晋中至太原城际铁路项目启动资金。待年底该项目经论证、挂牌与社会资本签订合作合同后,着手争取省政府的专项转移支付,共计5亿元,作为项目的征地拆迁和2015年度前期土建工程的建设资金。2016年起,市财政每年提供2个亿,并广告招商费用一起进入该项目的资金池,与目标公司(如中国北车集团)的车辆、信号等设备资产的投资一道组织对该项目的实施推进。随着新预算法的颁布,PPP作为创新型的融资方式,其发展势必将同政府投资相辅相成。该模式的应用与推广,势必会让社会投资涓涓细流汇成促发展、增福祉的澎湃浪潮,政府作为该模式的主导方和引领者,必定会有所作为,也必定会有所大为。 作者:赵姝单位:晋中市财政局 轨道交通论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 轨道交通论文:施工安全管理轨道交通论文 一、目前的施工安全措施 (一)勘察设计。在路线规划的前期准备时候,根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察,如地质勘查,之后要制定一个好的地质勘察好的方案,还有就是要绘制出地质的解剖图。 (二)施工安全。 1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍,这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。 2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累,及时的修订合同条款,以适应安全管理的需求,另外,对于一些相关部门的出台的新的政策,要做及时的了解,并且做好及时的应用。 3、安全管理的实施。实行安全教育,每一季度召开一次安全教育;安全检查评审管理,建设单位进行安全管理检查,实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法,并把这种方法应用到施工和招标中去;联合检查,建设单位和当地建设行政管理部门联合组成,定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查;地方管理等等。 4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。 二、施工安全管理的问题 (一)缺乏健全的安全管理体制。目前,在我国,存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题,有的是甚至只是为了对付检查,因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的,与实际的施工情况不相符。并且,在项目实施的过程中,由于相关的专业人才的不足,导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。 (二)安全管理投入不足。当前来说,竞争还比较激烈的交通工程市场,在这其中,有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力,就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权,但是由于过低的价格,就会导致自己单位的资金出现周转不灵,为了缓解这个问题,施工单位就采取相应的方法来解决,减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法,于是乎,这就造成了在安全管理方面的资金投入不足,这就导致施工人员的减少,但是为了完成任务,就让施工人员一个人担任好几个职务,最终,这样做会酿成严重的事故。 (三)人员综合素质不齐。在我国,但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民,农民进城务工存在着很大的流动性,首先就是自己的生命安全存在一定的威胁,而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范,造成安全事故,还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本,就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。 三、施工安全管理的对策 (一)加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去,就要对不同岗位的人进行不同的责任制度,将责任落实到具体的每一个人身上。同时,在施工的过程中,必要的监察和监督是必不可少的,对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚,而对于表现良好的人实施奖励制度,这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。 (二)加大安全投入。作为政府,就应该重视安全管理的重要性,并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行,就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时,对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的,因为只有机械得到充分养护,才能够保证施工的顺利安全进行。此外,施工人员也要学习相关的对设备养护的技能,也必须做好必要的维护工作。同时,也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志,这样可以直接做到预防工作。 (三)加强人员素质培养。加强人员的培养,主要是分为两个方面,一个就是安全管理人员的培养,通过一些定期的专业技能的培养,提高他们的专业技能和安全意识,这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导;另一个就是要做到施工人员的培养,可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识,并且做到在施工过程中规范的操作,这样就可以极大的降低安全事故的发生。 (四)改善施工条件。改善施工条件,就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境,改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施;其次就是要做到用制度来管理人员,通过制定相应的规章制度规范操作,就可以保证施工程序的规范进行;最后就是要安排一些医务人员,为了防止意外事故的发生,及时接受医务治疗,做好充足的准备。 (五)开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估,就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平,进行科学的全面的测评,并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估,用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程,每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害,甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估,能够对施工周围进行比较全面的检查和评估,对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免,从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前,应该充分考虑和预防可能出现的风险,进行有效的风险评估和分析,建立起轨道交通风险工程预警系统,并且在施工的过程中注意对风险进行控制,制定相应的处理措施。 (六)采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段,采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的,容易产生不均匀的沉降,地面的塌陷等等问题,其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得,选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施,根据相关的规章制度,经过上级的审批,在确认后实施,在实施的过程中根据新发现的情况,及时的作出计划变更或者是应急处理。 四、结语 轨道交通工程的施工安全,会受到来自各个方面的因素影响,想要做到轨道交通安全顺利的进行下去,就要做好制度规定的准备工作。轨道交通施工涉及了各个方面、各个专业,需要我们在各个方面做到安全预防和处理。只有促进轨道交通安全的发展,才能够使得轨道交通的质量取得良好成绩,最终促进了城市经济的发展。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 轨道交通论文:主数据管理应用下的轨道交通论文 1主数据管理系统建设需求分析 随着企业日益向全球化迈进,为应对不同业务部门的个性化需求,信息系统越来越多,众多系统造成数据量不断增加。主数据在不同系统中的重叠现象日益显著,由于同一主数据在不同系统内部的标志和描述不统一,从而导致企业数据大规模形成冗余,用户无法确定其有效性,造成维护成本居高不下,业务差错率升高。即便在同一个应用系统内,所涉及的物料、人员、客户等主数据信息随着使用范围不断扩大,数据规模和分散的程度也不断增长,同一主数据在同一应用系统中会被不同的用户维护成为不同的对象,企业无法出具精确的分析报表,导致企业领导无法做出正确的决策。因此,随着企业不断发展,在信息化道路上高质量的数据已经成为区别企业管理水平和竞争力的重要指标之一。主数据是企业运作过程中必须使用的基本信息,它们长期存储在数据库中,集中存储并且可以由各组织维护和使用,是系统稳定运行的基础。主数据的有效管控,可以支持经营管理层便捷地获取多种业务角度的全面分析报告,加深数据挖掘和透视;可以保证业务管理层使用主数据的一致性和实时性;并可以帮助业务操作层人员统一沟通语言,降低沟通成本。一个企业在信息化建设的道路上是否实施了主数据管理最终的结果有着鲜明的对比。 2主数据管理系统建设目标 根据该公司信息化建设的总体规划和分布实施的策略,主数据管理系统建设的优秀目标为:1)整个集团内制定并执行统一的,并且是符合业务要求的、科学合理的主数据标准;2)通过主数据标准的执行使得企业内部各个业务环节使用的主数据完整统一,只有一个真实的版本并且质量较高;3)提高数据的使用率和用户对企业数据质量的信任度;4)满足企业的诸多管理战略目标的需求。 3主数据管理系统实施 3.1主要实施内容1)制定四类主数据标准会计科目:立足于集团财务报表需求制定统一的会计科目体系。物料:包括原材料、标准件、成品和半成品,重点解决物料整体分类和对应属性标准。客户:制定集团统一管理的客户主数据的数据标准。供应商:制定集团统一管理的供应商主数据的数据标准。2)系统建设固化主数据标准和管理流程等,为用户管理主数据编码提供系统平台。实现对新增主数据编码的申请、审批、、更改、映射和查询功能。3)数据清理按制定的各类主数据标准对现有的会计科目、物料、客户和供应商数据进行清理,对清理后的规范数据进行集团统一编码,并导入主数据管理系统供集团及各企业共享使用。4)建立有效的管理流程和组织机构建立主数据管理流程和管理规范,建立主数据管理组织及职责设置。 3.2系统应用架构该公司选择了国际领先的SAP公司最新的主数据管理产品MDM7.1,提供了丰富的数据类型和强大的管理功能,但它本身没有流程审批控制功能。为了实现对集团主数据的申请、审核、等关键环节进行控制,将主数据标准、流程固话到系统中,该公司自主开发了工作流平台,并与SAPMDM系统集成应用,实现了整个集团主数据(物料编码、会计科目、供应商、客户)申请、审核、、修改等管理流程,为整个集团实现研发平台、企业资源计划系统(ERP)、决策支持系统(BW)等系统的全面集成共享奠定基础,实现了跨企业、跨系统的业务数据集成应用,主数据管理系统应用架构。 3.3实施方法MDM系统的实施是组织、流程、标准、平台高度集成的系统工程,实施推动工作巨大,主要的实施方法如下: 1)组织准备和MDM系统培训宣贯项目调研准备及集团数据标准宣贯,了解企业信息标准化现状并组织协调集团标准化专家进行标准培训。(1)了解企业各类主数据活跃数据量(存在于哪些系统,由哪些部门负责收集),确定数据收集范围。(2)了解企业各类主数据维护流程及编码规则。(3)建立企业主数据清理团队(包括内部顾问、关键用户)。(4)通过培训使最终用户了解主数据质量的重要性。(5)通过培训使最终用户了解物料、客户、供应商、会计科目等主数据标准规范。(6)通过培训使数据清理团队了解数据收集及清理方法。 2)数据收集及清理与数据的初始化(1)按照已确定的数据范围采集原始数据并存档。(2)制定数据清理流程及数据清理计划,划分数据清理过程相关人员职责。(3)汇总收集数据,按照主数据标准进行数据规范性检查,组织自身排重,检查和排重完毕后提报给MDM系统负责人,并存档;对于物料分类等标准问题,汇总记录后提交给集团标准化专家,并跟踪协调,直至问题全部解决。(4)MDM系统负责人对数据进行排重检查,将疑似重复数据反馈给原企业确认。(5)数据清理并检查完毕后,将清理出的所有主数据统一进行编码分配,导入MDM系统并下发至各企业相关信息系统。 3)MDM系统与企业信息系统集成(1)系统集成方案讨论,结合集团现有集成模式,根据企业的实际业务进行具体的集成方案讨论。(2)了解企业正在实施的系统内容,为系统集成及数据清理做好基础。(3)集成接口实现,制定数据映射规则,通过SAPPI进行配置,实现系统之间的数据集成。 4)上线前准备及系统配置(1)收集企业组织机构,完成主数据管理系统内组织机构的创建。(2)收集系统用户申请表,完成平台内用户创建,分配用户的角色、业务权限及功能权限。 (3)配置各类主数据的申请流程,包括物料、客户、供应商、会计科目等主数据的申请、修改、分发等业务流程。(4)组织相关业务部门关键用户进行MDM系统操作培训并编写用户操作手册。 5)系统上线及运维支持(1)建立系统运维组织及和职责划分。(2)做好系统支持及运维工作,及时解决出现的系统与数据问题,对问题进行汇总记录,并持续优化完善系统功能。 4应用效果及效益分析 4.1应用效果通过成功构建集团统一的主数据管理系统,建立集团统一的主数据标准、管理流程、支撑平台,保证整个集团基础公共数据的一致,促进了各企业规范基础管理,推进了全集团信息资源共享。为集团实现重要物料采购动态对标、财务综合分析、供应链优化提供有力支撑,有效提升集团科学决策分析能力。通过主数据管理系统的实施获得了以下收益:1)通过主数据管理系统逐步建立起集团公共基础数据标准库,实现了ERP、供应链管理系统和其它信息系统的灵活数据交换,为集团整体信息化建设综合集成和信息共享奠定基础。2)有效解决集团在进行信息化建设的过程中遇到的突出问题,即缺乏公共数据的标准和统一编码,尤其是物料编码的统一。这是集团推进ERP系统成功实施的前提条件之一。3)使用统一的公共数据编码标准可以提高数据的准确性和一致性,降低数据合并、整理、对比等工作量,提高效率,降低工作复杂性,具有长远的经济效益。 4.2经济效益主数据管理系统自2009年12月上线运行以来,日均集团统一主数据编码300多个。用户每天登录主数据管理系统申请、审核、审批物料等主数据。与此同时,主数据管理系统与公司SAP-ERP系统和决策支持系统(BW)的接口每天进行稳定的数据交换。由于有了统一的主数据管理系统,各类主数据的数据质量得到了很大的提升,按照业界调查统计报告,仅数据质量提升一项即可带来平均28.5%的收益。同时,由于主数据管理系统统一了各企业的物料编码,使得集中采购业务的操作性大大提高。通过主数据管理系统与集团供应链电子采购平台的集成应用,为推动采购对标、集中采购,阳光采购等管理手段提供了良好的数据基础,截止2013年底各企业线上采购金额已达到201亿元,线上降采金额约为7.6亿,综合线上采购率为50%,如果全部实现线上采购,降采金额预计超过10亿元。 作者:魏涛单位:中国北车股份有限公司 轨道交通论文:节能技术应用下的轨道交通论文 一、轨道交通能耗特点与能耗指标体系 1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中,列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%,其他(商业开发、车辆基地和控制中心等)用电约占10%。 2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求,构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标:用于衡量整个运营网络能耗的指标,用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标:用于衡量各运营线路能耗的指标,用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标:用于衡量各车站和列车能耗的指标,用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。 3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点,“十二五”期末(2015年)该城市轨道交通网络(该期间及以前投入正式运营线路)总体节能目标:5%。 二节能综合管理措施和技术措施 1构建节能管理保障体系 (1)管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法,组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求,并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法;对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等,以保证节能工作规范化、制度化。 (2)管理模式科学化建立了网络、线路、站(段)车3级节能指标体系。围绕节能目标要求,根据各线路具体情况和特点,合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系,对轨道交通能耗进行科学合理的评估。 (3)管理方法信息化根据《城市轨道交通用电负荷智能监测表计建设指导意见》,集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计,建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台,监测和采集重点用能系统的能耗数据,有针对性的实施系统节能管理;同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管,制定和实施强制性、超前性能耗考核指标,完善节能管理监督机制。 2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗(包括车辆、牵引供电系统等)和动力照明用电能耗(包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等)组成,其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素,通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分,建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系,并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系,挖潜既有线路的节能潜力,提出新线建设的节能措施,合理安排电力资源,有序实施节能措施,减少运营能耗。 3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术,实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息,进行能耗数据分析、指标计算对比,掌握能耗特点和规律,制定有效的节能措施。目前,多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台,站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内;线路级系统设置于各线路的控制中心;网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内,对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据,并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括:三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能,可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表,并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化,同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。 4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程,引入了“007”(技术上零风险,财务上零成本;节能服务公司提供7项服务)的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造,利用节能服务公司的资金和技术优势,降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险,提高运营服务及管理水平,从而实现节能降耗的目标。 三、轨道交通节能新技术应用和技术改造 1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作,开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有:《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风(热)风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。 2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造,主要有如下2个方面。1)按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造,改造后经测试,节能率达40%~60%。2)车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试,节能率达25%~30%。 3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上,按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次,开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目:1)车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2)列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3)列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究,结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4)车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试,平均节能率超过50%。 四、结语 通过一系列的节能减排管理与技术措施的实施,取得了较为明显的节能效果。城市轨道交通的节能减排是一项长期工作,也是一项系统工程,需要社会各界的大力支持与配合。今后集团公司将进一步加大节能方面的资金投入,完善集团公司的节能管理体系,加快节能减排新技术和新产品的应用,持续挖掘节能潜力,大力提高能源利用效率。在满足运营服务质量、确保运营安全的前提下,建设更加节能环保和安全高效的绿色地铁,塑造“资源节约、环境友好”的城市轨道交通形象。 作者:周健单位:国电南瑞科技股份有限公司 轨道交通论文:运营管理轨道交通论文 一、轨道交通运营行业监管内容界定 城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制,依法管理;效率优先,兼顾公平;权责清晰,重点突出;突出主体,多方参与”等原则,构建科学的监管体制,建立畅通的监管渠道,确定清晰的权责范围,保障轨道交通安全、高效、平稳运营,促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标,参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上,本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面: 1.运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为优秀的内容,这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障:运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系,三方各尽其职,则轨道交通的安全可以保障。其中,行业监管部门应承担的主要任务包括:①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件;②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定;③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作;④承担轨道交通安全评价的组织工作。 2.服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查,接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制,可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作:①服务设施监管:对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管;②服务水平监管:参照行业和地方标准,对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范;③服务环境监管:检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求,并提出改进的指导性意见;④服务质量定量指标监测与评价:通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据,监测评价服务水平;⑤顾客投诉受理:接受处理顾客对服务质量问题的投诉。 3.应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害,其事故后果严重,影响范围大,应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程,行业主管部门的具体职责包括:①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构;②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案,在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等;③承担应急演练的组织和监督工作,通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作;④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查;⑤若发生突发事件,应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务;⑥突发事件结束后,应实施突发事故的善后收尾及调查评估。 4.价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用,城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看,国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中,通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式,组织召开票价听证会,对价格调整进行监督和管制等。 5.成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营,一方面,容易存在高成本、低效率的问题,行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制;另一方面,由于政府对轨道交通价格实施了管制,轨道交通企业可能面临亏损,政府应就亏损部分适当补贴。因此,运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括:①建立成本核算体系,核算运营企业“实际成本”;②建立城市轨道交通补贴的计算标准;③建立预算管理制度与财务审计制度,明确预算的硬性约束和弹性区间,主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核,并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据;④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征,研究制定轨道交通运营企业补贴方式;⑤成立成本核算与补贴监督委员会,委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定,评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。 6.准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业,且不存在多个经营企业竞争性经营的问题,因此,国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面,英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”,而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中,安全的准入管理应逐步建立。 二、完善监管体制的保障措施 1.制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件,即该城市的“轨道交通运营管理办法”,该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而,根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析,发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准,这不利于运营质量与效率的提升。因此,各城市应将运营规范具体化,提高运营规范的可操作性。例如,有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案,一方面,可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考;另一方面,也让监管部门考核运营企业有据可依,做到客观公正。 2.建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先,针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容,由交通行政主管部门主导,争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署,各相关部门联合行动的协调机制;其次,以交通管理部门为主要力量,形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度,协调安全、价格、补贴等重大问题的行动;最后,建立轨道交通运营信息平台,便于信息传递与分享,促进部门间的沟通,加强部门间的联系。 3.引入城市轨道交通运营第三方监管制度除了政府部门的直接监督指导,引入第三方监管机构参与轨道交通运营的监督与评价也很必要。在制度方面,政府主管部门要明确政府行业主管部门、运营企业和第三方监督机构的职责、权限、工作范围和工作程序;在组织方面,要规范咨询机构的独立法人地位、独立资金来源、经过考核的个人从业资格和认可的法人执业资质。政府相关部门应同时建立第三方机构的考评激励机制,根据规范进行赏罚,执行市场的进入退出。 作者:杨铭秦华容林鸿单位:宁波工程学院宁波市城市客运管理局 轨道交通论文:招标投资控制下的轨道交通论文 1承发包方式的选择 承发包方式有多种选择,经常采用的是传统管理模式(DBB)的合同关系,在这种合同关系下,业主只需要进行一次施工招标,然后与中标的施工单位签订施工总承包合同。通常情况下施工中都不会只有一家施工单位或是供货商,而是有多家施工单位与供货商参与项目,这时由与业主签订了施工总承包合同的施工单位来进行分包商的确定。这种管理模式下,招标人只需要对总承包单位进行管理即可,然而,总承包方式会产生相应的总承包管理费,并且项目工期较长,工程造价也相对较高。在轨道交通项目中,设计者对各种结构体系的受力特点及施工要点、难点都比较熟悉,根据轨道交通项目设计和施工的特点,一般可以采用传统管理模式(DBB),在设计完成后,采用分段发包的方式,这样各段之间就可以平行作业,从而缩短工期。 2标段划分的确定 城市轨道交通项目具有工程造价较高、施工工艺复杂的特点,因此,在进行标段划分时,应该根据项目的实际情况,综合考虑其招标内容、专业类别、施工工艺、工程计划和管理模式等因素,科学合理地进行标段的划分。标段的规模不宜过小,优先采用大标段的划分方式,尽量加大标段的投资规模,减少标段的划分数量,通过大规模发包引发价格优势。轨道项目的土建施工招标范围应以土建工程为主,适当纳入降水工程、预留预埋工程、二次结构工程等内容。例如降水工程,应该要求其为土建施工提供无水作业条件,这是因为施工中对于降水方法和降水周期有较高的要求,较难实施。如果对降水工程进行单独招标,对于无水作业条件会产生争议,可能引起防护措施投入的增加,甚至导致土建施工单位索赔费用。通过将降水工程纳入土建施工的招标范围,相关责任和费用就由土建单位自行承担,有效规避投资风险。对于轨道项目的采购安装招标,因其涉及的产品多种多样,可能需要考虑设备的兼容性问题,因此,在设置采购安装招标的范围时,以系统设备为主、单机设备为辅,进而确保设备安全稳定运行。进行系统设备的招标时,在同一条线路的同一类型的设备,可以选择同一品牌,即对生产该系统设备的厂商进行选择,对于系统设备的安装和维护则由具有专业资质的单位进行。进行单机设备的招标时,由于单机设备的种类型号比较复杂,因此设备采取集成采购的招标形式,由集成供应商负责对单机设备的采购、供应、安装和维护,采用集成采购可以降低采购成本及调试和维护的费用,有利于轨道项目的稳定运营和提供可靠的售后保障。 3合同模式的选择 城市轨道交通项目涉及的专业非常广泛,因此合同的模式也有很多种,可供招标人选择,相应的价款约定方式也有所不同。对于施工招标、设备招标和材料招标,因为图纸深度、数量变化及其他变更因素的存在,价款约定通常采用固定单价的方式。对于实施数量难以控制、因施工方案而异的个别项目,如封闭掌子面喷射砼、超前支护注浆、降水工程等可以采用固定总价包干方式进行投资控制。服务招标的目的,就是选择优秀的咨询机构,招标人在其协助下,对工程咨询进行管理。因此,服务招标侧重于选择出合理的服务方案和优秀的服务质量,与整个项目的投资来比较,服务费用所占投资比重相对来说不大,一般采取固定总价作为价款的约定方式。采用固定总价方式,招标人可以有很多措施来提高和促进咨询机构的服务意识,如扣留质量保证金、进行履约考评、奖优罚劣等,通过这些方法和措施的运用,达到提高服务质量的目的,进而协助招标人对投资进行合理有效的控制。 4计价模式的选择 2003年7月1日起,我国开始正式实施《建筑工程工程量清单计价规范》,为工程量清单的计价建立了相应的规范。工程量清单是投标报价的基础,是招标文件必不可少的组成部分。在轨道交通项目招标时,只有确保工程量清单的准确性,才能保证投标项目报价和项目标底的准确性。此外,在施工过程中的投资控制也离不开工程量清单。在进行工程量清单的编制时,首先要对设计图纸有深入细致的了解,结合项目的实际情况,掌握项目的相关资料,这样才能保证工程量清单的准确性;其次,对于分部分项清单的项目划分要尽量细化,并且明确标注每个项目的内容、做法、工艺等,避免投标人在报价时做手脚,导致报价不平衡;另外,对清单说明要加以重视,清单说明是编制工程量清单报价的基础,明确的表达是指导投标人合理填写报价的依据。最后,要注意工程量清单的格式,要严格按照《建筑工程工程量清单计价规范》的要求进行编制,否则,将会导致评标工作的增加,影响整个项目招标的进度。 5评标方法的选择 城市轨道交通项目有着其独特的特点,如庞大的建设规模、长的施工周期、复杂的技术标准等。另外,轨道交通的施工方法也比较困难,对工程管理的要求也比较高,因此,通常采用综合评估法进行招标的评审,根据技术、经济和商务等方面划分出细项,并针对各细项给予一定的分值,帮助投标人进行投标文件的编制。由于经济分值通常起到决定性的作用,因此必须科学合理地设定商务标的分值,避免分值过高和过低的现象。无疑具有非常强的方向指引性,施工招标的商务标分值一般在50~60%之间。在轨道交通工程项目中,综合评估两阶段评标法应用较为广泛,技术标和商务标虽然是同时递交上来,但是评标却是分阶段的进行,先评技术标,当所要求的技术条件满足后再进行商务标的评审,如果投标人的报价超过招标人的投资控制值,将会导致废标。此外,对于招标文件中的项目概况及技术标的编制要求,还需要加以细化,这样投标单位在进行投标文件的编制时,才能制订出更加全面和具有针对性的技术标。可以要求投标单位在技术标编制中增加对本工程重点、难点的理解及相应的解决措施,对突发事件的应急措施,应急预案的可行性、科学性等。通过编制技术标的细化,不仅可以使投标单位对于项目特点有更深入的理解,还可以使方案的评审更具有可比性,便于评审专家提供具有实际应用价值的合理性建议。同时,有利于轨道交通项目招标工作的顺利进行,避免合同争议和索赔. 作者:朱爱国单位:江苏广智工程咨询有限公司 轨道交通论文:施工控制轨道交通论文 1工程概况 车站采用岛式双柱三跨箱形框架结构,地下3层,车站总长216.95m,标准段宽21.80m(加宽段22.4m),总高19.49m,结构底板埋深22.654m,顶板覆土3.164m。有效站台长度140m,站台宽度12.5m,总建筑面积24526.00m2。车站围护结构采用钻孔灌注桩+609钢支撑支护。车站围护桩为800@1400钻孔灌注桩(盾构洞门处采用1500@1800)。基坑开挖深度标准段为:-19.8m。端头井为:-22.8m。1)地质情况。根据地质勘察报告,本场地地层主要为人工杂填土层以及卵石层。第四系下更新统Q4,①-1杂填土,该层厚度约0.6m~3.5m,其中原大滩村鱼塘部位,人工回填杂填土厚度为7.3m~14.2m。②-6中砂,灰黄色,厚度0.4m~2.7m。②-10卵石,杂色灰白色,层顶埋深0m~12m,厚度0m~11.8m。③-11卵石,黄绿色青灰色,该层顶板附近有300mm~600mm厚的钙质胶结层,层顶埋深10.5m~14.2m。据区域资料该层厚度可达200m~300m。2)水文地质。根据勘察结果显示,本工程赋存地下水,地下水类型为孔隙型潜水。3)周围环境概况。奥体中心站位于催加大滩,东侧大滩村民居、棚柱结构库房,西南侧为武警支队基地(原为水塘)场地,北侧为蔬菜大棚和耕地,对工程布置存在一定影响。奥体中心站位于西固区规划深安大桥西侧,沿规划道路深安路东西走向跨路口布置。 2降水参数计算 根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果,结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告,对奥体中心站基坑降水进行了设计。 2.1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备,降水井间距8.0m,降水井深度27.5m,成井直径550mm~600mm,井管直径325mm,降水井内安置26m扬程,3kW潜水泵进行抽水,水泵下置深度为-23.0m,降水初期井内水位下降较快,静水位在-13.0m,抽水当天水位下降至-16.0m,降水3d后水位降至-17.0m~-18.0m,降水周期达到20d时,地下水位下降至19.5m~20.0m,后续水位基本保持在20.0m,无下降趋势,后因基坑开挖深度加深,局部降水井将井内潜水泵下调至-25.0m,水位陆续下降至21.5m~22.0m,据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。 2.2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2.76m~5.32m,含水层为卵石层,含水层厚度大于200.0m。为了确保基坑施工中,水位低于基坑底1.0m以下,水位降深在端头井约为17m,标准段约为15.8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况,该场地地下静止水位约-12.5m。 2.3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件,选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水,引用含水层厚度H0=25.0m;2)基坑为条状,长L''''=216.95m,宽B=21.8m;3)水位降深S=16.3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。 2.4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏,基坑开挖深度由西至东逐渐加深,基坑深度为19.8m~22.8m。每节井管长度为2.5m,故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m,35.0m。其中,HW为降水井深度,m;HW1为基坑深度,m,取19.8m,22.8m;HW2为降水水位距基坑底的距离,m,取1m;HW3为iR0,i为水力坡度,在降水井分布范围内宜为1/10~1/15,R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2,取0.5m;HW4为降水期间的地下水位变幅,m,取1m;HW5为降水过滤器工作长度,m,取7.5m(含HW4);HW6为沉砂管长度,m,取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0-S)SR+1.366K(2H0-S)SlgR-lgB()2=21162.7m3/d。其中,R为降水影响半径,R=2S√KH0=1241.4m;K为渗透系数,取58m/d;L''''为基坑长度,取216.95m;B为基坑宽度,取21.8m;S为设计水位降深,取S=16.3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中,q为单井出水量,m3/d;rs为过滤器半径,m,本工程取0.3m;L为过滤器进水部分长度,本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1.1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口,降水井间距在标准段位15m,端头井为10m~11m。 2.5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑,降水井共设置40眼,距主体结构围护桩外缘布设,降水井中心距围护桩外缘3m,井深为30m,35m,车站标准段降水井井深30m,端头井降水井井深35m,降水井间距约为10.0m~11.0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0.8m,井深30m,35m,井管直径0.32m,单根井管长2.5m,井管由井底部向上设置高度12.5m为滤水管,其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。 3降水施工控制 3.1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。 3.2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水,抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配,现场实行24h值班制;抽水连续,值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a.用电保障。施工现场安装两路工业用电,降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用,保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b.排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求,排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离,减少降水井排水沿程水头损失,降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a.降水井合理布设排水管道,接入施工现场排水设施;b.降水供电系统,配备独立的电源线;c.所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d.降水工人熟悉水泵开启、电路切换,确保降水连续进行,避免因供电原因造成井底突水;e.降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f.正式降水前必须进行试运行,对于无法满足降水要求的部分进行整改;g.降水井成井一口投入降水运行一口,在基坑正式开挖前20d抽水,及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h.做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。 4施工监测 4.1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测,作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化,发现异常,及时响应,解决问题,确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。 4.2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。 5结语 破坏的风险,降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测,有应急处理措施。 1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。 2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测,科学处理。 3)降水井抽水出现间断、无法正常运行的处理:10台备用降水泵,及时更换。 4)降水井抽水因突发停电导致抽水间断的处理:配备200kW的发电机组,24h运行。5)降水引起大面积沉降的处理:a.采用小功率水泵,不间断抽水,监控出水含砂量;b.回灌等措施。沉降区域施工地下水回灌井,回灌方案设计据建筑物沉降确定。 作者:李贵保单位:山西奥通公路工程公司 轨道交通论文:质量管理轨道交通论文 一、国内外现状 目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代,日本产品几乎与“劣质产品”是同义词,后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进,日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代,日本产品已经充斥了美国市场,美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争,美国开始对质量改进重视,经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡,美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进;欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力,也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后,才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后,才会主动质量改进。事实上,我国也有企业在实施全面质量管理,而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后,SMT改善后的焊点不良率降低了81%,过程能力提高17%;波峰焊改善的焊点不良率降低47%,过程能力提高4.66%;但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知,在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。 国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见,仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著,例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究,通过对现有过程实施DMAIC(Define,Measure,ImproveandControl),消除过程缺陷和无价值作业,从而提高质量、降低成本、提高客户满意度,进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式,但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。 二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式 在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词,随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车,因为机车出厂后的直接使用方为机务段,因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁,随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大,产品不但包括机车,还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等,实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方,该名词的内涵没有变化,还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中,但作为一项专项管理,轨道交通制造企业通过多年的实践,形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式,形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序,并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理,在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴,这点与产品三包有本质区别,因为前者涉及产品结构和性能,而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA,即计划、实施、检查、总结。 1.计划阶段:首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求,由设计部门确认,同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求,提出立项申请,由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况,编制年度在段质量改进计划,明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容,并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排,依据用户的要求,对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析,提出改进技术方案,经一类设计评审,总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后,技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划,评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点,对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算,编制项目实施计划并正式下达,作为段改项目执行、检查、考核的依据。 2.实施阶段:由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具,客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户(业主)的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核,以验证改造技术方案的有效性,待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后,由用户(业主)进行确认、评价。 3.检查阶段:对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察,对整体计划执行情况,则以季报形式进行通报, 4.总结阶段:对段改项目完成后,设计人员需编制段改问题的故障案例,将对问题的原因分析,采用的技术方案,改造效果等形成案例纳入故障案例库,并要求在新研发项目加以应用,避免在新研发项目发生类似问题。 三、某车型制动管路的防磨损改造 例如某车型制动管路的一项防磨损改造,采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹,虽然用户没有提出问题,但考虑到长期使用有造成软管泄漏,影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报,经批准列入年度在段质量改进计划中,并及时制定改进技术方案,经过专家评审后,确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改,经数月运用验证良好,最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价,之后开展批量技术改造工作,消除了该隐患。 四、结语 通过多年的实践,运用这种管理模式,把专业技术与管理方法有效结合起来,是轨道交通行业生产结构复杂、技术含量高的产品在运用中所发现技术问题的有效解决途径,也为这种产品运用中出现的技术问题解决方式提供了可参考的经验。因此,一方面企业只有在自身质量战略规划下,有计划有目的进行企业产品和过程质量的持续改进,转传统的被动质量改进为主动质量改进;另一方面,研究探索实施质量改进后的评价准则是每个企业追求更高的过程效果和效率,探索并提高企业整体素质的关键。在段持续质量改进不仅关系到顾客的切身利益,也深切地影响企业的长远利益和发展,关于此方面的研究须同行业共同探讨并相互汲取经验后持续提升。 作者:张晰晖李卉钟辉良王湘银卢艳玲单位:南车株洲电力机车有限公司 轨道交通论文:城市信号系统轨道交通论文 1城市轨道交通信号系统的构成 城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制(ATC)系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分,列车自动控制(ATC)系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现,同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用,只有这样才能降低工作人员的工作量,对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC(automatictraincontrol)系统主要有三部分构成,包括:列车自动防护(ATP—automatictrainprotection)、列车自动运行(ATO—automatictrainoperation)及列车自动监控(ATS—automatictrainsupervision)。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP,负责对列车的运行进行保护,对列车进行超速防护、车门监督和速度监督,保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO,其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现,就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制,并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS,其应用的主要目的就对列车运行监督及控制,包括:列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成,辅助调度人员对全线进行管理。联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机,主要对室外设备信号机和道岔进行控制,排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。 2城市轨道交通信号系统方案 通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务,为确保人们出行的安全性,应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制(ATC)系统,由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 2.1基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式,这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息,连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督,最大限度对其进行超速防护,控制列车运行间隔,以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量,可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备,为计算出列车相适应的运行模式速度曲线,将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。 2.2基于通信的移动闭塞系统(CBTC)基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术,是列车控制技术的发展趋势,是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信,可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算,同时根据列车位置速度的变化不断更新数据,利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算,在ATP子系统的保护防御过程中,在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性,并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上,CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高,同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方,但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。 3城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式 3.1通过轨道电路进行传送轨道电路不仅可以检测列车占用情况,也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下,将轨道电路信息传送给联锁系统,当列车对轨道进行占用时,利用装置切换,并将发送轨道电路信息的作业进行停止,开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送,将接收和发送设备装置在列车底部,可将接收到的信息向车载设备进行传递,同时也可以向地面发送列车信息。 3.2通过轨间电缆传送单独沿着钢轨铺设一条线路,专门用于传送ATP报文信息,此方法安全可靠,但费用较高。 3.3通过点式应答器传送在轨道电路的部分地方进行应答器的设置,应答器的设置主要有两种形式:固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器,可变应答器通过对中心进行控制来取得数据,将接收和发送天线安装在列车底部,当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息,然后进行双向数据交换,因为这种信息的传送不具有连续性,只能在一定位置才能进行接收,因此这些位置被叫做点式ATC。 3.4通过无线方式进行传送无线车地通信主要采用无线方式,由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能,利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制,当控制中心设备发生故障时,为了确保整条线路不出现瘫痪现象,可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后,车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能,ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息,此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面,但能够保证列车在本站的正常运行。 4结语 综上所述,城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制,完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率,还可以确保整个列车运行的安全性及有效性,实现整个城市轨道交通信号系统的功能。 作者:郭善彬王娟单位:郑州市轨道交通有限公司 轨道交通论文:基于施工技术的轨道交通论文 1城市轨道交通新的施工技术 1.1轨道交通车站施工新技术 (1)轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的,分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中,通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术,可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度,但是,根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决,这两种技术的应用还有很大的发展前景。 (2)新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾,一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法,来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。 (3)深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大,使用土层范围广,施工过程中可以有效控制地面隆起等优点;MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法,其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。 1.2区间隧道施工新技术 区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。 (1)在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中,其施工过程涉及的环节较多,包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等,每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率,设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究,摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案,开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。 (2)在城市轨道交通建设过程中,有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况,为了解决该问题,工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施,并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术,同时借助信息化的动态施工管理,达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践,盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展,并且初步形成了一套技术措施。 2城市轨道交通施工技术要点 2.1电气施工技术要点 城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行,采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样,可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果,在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统;为了确保轨道内照明的集中控制,车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。 2.2给排水工程施工技术要点 车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器,距接合器15~40m内,设置室外消火栓。车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种,通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池,车站的污水和废水分别汇集到水池中,为了将污水进行净化处理,在排水过程中采用污水泵将水提升到地面,然后经过压力井将水排放到市政污水管,而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面,经过检修之后再经排水压力井对其进行消能,最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通,也能够防止因积水而造成的安全隐患。 2.3通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点 轨道交通施工过程中,对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点:首先注意隧道风机和控制柜的安装;其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装;最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置,应该注意的主要施工技术要点是:在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘;在消防立柜设置一台工业控制计算机;在车站内设置一套独立消防专用电话网络;在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话;在气体保护房间门外设置壁挂电话。 3城市轨道交通施工技术要点管理 从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到,城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程,因此,在城市轨道交通施工管理过程中,加强机电工程管理是至关重要的,由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂,所以,在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时,必须具有高技术含量的管理方法,为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行,还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时,必须加强各施工技术要点的安全管理,保证生产活动中全方位、全过程的安全管理,实施动态管理方式。在实际施工过程中,要以机电工程管理为主,从技术层面采用新工艺、新方法,提高施工效率,争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。 4结束语 综上所示,随着我国经济和城市化的快速发展,我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高,未来城市轨道交通施工技术将会不断完善,要想促进新技术的不断衍伸和发展,必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善,并根据新技术的发展需求,对施工技术要点进行严格的管理。 作者:孙康健单位:重庆市轨道交通集团有限公司
在新形势下,不同行业领域企业发展规模持续扩大,彼此间的竞争日渐激烈,企业急需要增强市场优秀竞争力,而成本高效管理是其首要前提。在日常运营管理过程中,企业需要准确把握成本管理影响因素与问题,结合自身阶段发展目标、发展战略等,通过具体化路径加大对成本的管理力度,实时控制成本风险,确保日常收入与支出平衡,以最小化的成本不断提高经济效益,提高成本管理整体水平,确保日常开展的各项业务都有重要的资金保障,顺利走上可持续发展道路。 一、成本管理现状 (一)成本管理理念落后,成本管理意识不强 在日常运营管理过程中,不同行业领域企业将“低成本竞争”、“成本领先”等战略作用到材料设备采用、业务开展等各方面,但部分企业并没有结合自身实际情况,实施可行的成本战略,而是一味地模仿其他企业,导致业务开展中成本大幅度增加。在此过程中,部分企业对成本管理认识深度不够,过分强调运营管理中经济利润的获取,成本管理理念落后,没有实时引进最新成本管理理念,无法明确成本管理方向、内容等,导致经济活动开展成本管理成效不高。此外,部分企业仍然将传统滞后的成本管理理念作用到成本管理环节,加上对成本管理重视程度不够,成本管理意识不强,不注重成本管理方法手段优化,也没有从效益角度出发客观分析成本效用,只是盲目地进行成本管理,业务活动开展成本支出远远超过规定范围,影响资金链优化。 (二)成本管理制度不规范,成本考核与监管重视程度不高 在新形势下,企业内外部运行环境日渐复杂化,对成本管理有着不同程度的影响,成本管理风险不断发生,急需要深化成本管理制度,净化成本管理环境。但部分企业并没有意识到这点,没有从各方面实际情况出发,深化已构建的成本管理制度,作用到成本管理各环节的制度不规范,存在一系列漏洞问题。企业内部成本管理人员职责模糊化,岗位职责重叠或者缺失现象普遍化,成本管理人员日常成本管理任务不明确,加上日常在成本管理方面的考核力度不够,导致成本管理人员过分注重量化工作,比如,数据整理、会计核算,对成本管理工作重视程度并不高,日常成本管理形式化。在此基础上,部分企业对成本管理考核有着较大的随意性,没有及时解决经营管理过程中相关环节出现的成本隐患问题,仍然采用传统成本考核方法手段,考核并不专业、不具有针对性。在此过程中,部分企业也没有加大对成本环节的监督管理力度,成本监管不细致,尤其是细节部位,过于粗放,无法准确了解不同方面成本具体支出情况,导致经济活动开展成本支出远远超过预算范围。 (三)不注重现代化技术应用,精细化管理水平不高 在大数据时代背景下,企业成本管理过程中信息数据海量增加,不能再采用传统单一化成本管理方法,急需要借助技术等手段加以完善,而成本管理方法的高效应用以及成本管理整体水平都离不开现代化技术。但在运营管理过程中,部分企业为了减少各方面支出的成本,对现代化技术在成本管理环节的应用并不重视,导致经济活动开展中海量成本信息数据“采集、分析、整理、存储”等滞后,获取的成本信息数据不具有较高的精准度,无法客观折射日常不同部门各个方面成本支出具体情况,成本风险频繁发生,导致收入、支出二者处于不平衡状态。此外,精细化管理是提高成本管理质量的关键点,但部分企业并没有从精细化角度出发,加强成本精细化管理,成本风险高发环节没有得到有效管理,影响日常各项成本管理工作的有序开展,成本管理信息化以及精细化水平并不高,整体运营效益的提高也受到不同程度的影响,不利于企业走上健康稳定发展道路。 二、成本管理对策 (一)转变成本管理理念,增强成本管理意识 在运营管理过程中,企业需要实时分析传统成本管理理念问题,科学转变的基础上将全过程成本管理理念融入到日常成本管理各环节,结合成本管理重点与难点,科学调整成本管理内容、范围,将其落实到成本管理具体环节中,将各部门各岗位成本管理处于统一结构体系中。企业要借助全过程成本管理理念,将成本管理贯穿到日常开展的一系列经济活动中,从源头上实时控制材料设备、人员等方面支出。在此基础上,企业要巧引成本效益理念,从效益方面入手准确分析海量成本信息数据,准确预测的基础上做好在成本管理方面的决策工作,实时评估成本管理中各方面风险,加大对薄弱环节的控制力度,提升成本管理层次。企业要坚持“以人为本”理念,在成本管理过程中及时给予岗位人员人文关怀,注重对成本管理人员的系统化培训,在增强内部凝聚力中,增强成本管理人员成本管理意识。在此过程中,企业要借助网络、媒体等形式,在内部不同岗位人员中大力宣传成本管理理论知识、内涵要点等,从思想上对成本管理有深层次认识,实时增强成本管理意识,积极、主动参与到日常开展的各项成本管理工作中,共同致力于成本管理,顺利提高成本管理整体层次。 (二)成本管理与发展战略相融,完善成本管理制度 在运营管理过程中,企业要准确把握制定的“长、中、短”期发展战略,深化成本管理环节,将成本管理巧妙融入制定的发展战略中,促使二者有机融合,以社会市场为导向,科学调整制定的发展战略,符合各阶段成本管理具体要求,明确成本管理方向,站在发展战略的高度,高效开展成本管理工作,确保制定的成本管理目标、发展战略二者能同时实现。在此过程中,企业要以社会市场为导向,坚持具体问题具体分析,深层次客观分析成本管理过程中出现的漏洞问题,实时完善成本管理制度体系,围绕制定的成本管理目标,科学细化构建的成本管理制度,将其落实到具体工作岗位上,规范日常开展的成本管理工作。企业要完善构建的责任制度,合理调整相关岗位成本管理具体内容,合理删减或者增加某些岗位,确保设置的成本管理岗位更加合理化,根据日常开展的各项业务活动,科学安排成本管理工作,确保成本管理责任到人,更好地发挥岗位工作人员综合能动性,高层次开展成本管理工作,将日常各方面运营成本降到最低,促使流动资金得到最大化利用。 (三)科学利用现代化技术,强化成本精细化管理 1.科学利用现代化技术在成本管理过程中,企业要根据各方面存在的一系列问题,科学利用物联网、大数据等现代化技术,科学构建成本管理信息系统,将和运营管理各阶段开展的业务活动绑定,科学制定成本管理定额、标准等,全过程动态管理各方面支出的成本。企业可以利用大数据技术,将系统平台中的合同管理、财务管理等模块处于统一体系中,顺利实现无缝链接,随时共享成本管理信息数据,促使内部各独立部门实现无缝链接,加强彼此间的沟通、交流,有效控制部门各方面支出。在此过程中,企业要注重成本管理风险,在构建的成本信息系统平台中,科学制定电子审批流程,促使和成本相关的一系列业务流程审批得以完善。企业可以借助大数据、云计算等作用下的成本信息系统,随时动态收集、整理各方面成本信息数据,将成本管理权责以及审批权限有机融合,最大化控制成本管理中各类风险,实时提高成本信息化管理效果。2.强化成本精细化管理在成本管理过程中,企业要强调精细化管理,要根据各阶段成本管理具体情况,从发展目标、发展战略等方面入手,科学构建精细化成本管理目标、内容,巧用精细化成本管理方法,有效弥补传统成本管理漏洞,在精细化管理过程中强化成本管理人员成本节约意识,避免出现资金浪费现象。企业要在成本信息系统平台作用下,全方位了解成本精细化管理现状,优化调整制定的成本预算、核算等指标,多维度分析、监控成本管理过程中的薄弱环节,实时发现成本管理中各类风险隐患问题,在分析的基础上进行合理规避,顺利提高成本整体管控能力。企业要从精细化角度出发,合理构建全员责任成本体系,将不同部门不同岗位员工工作绩效和各阶段成本管理实效、监督成效紧密相连,科学量化已制定的考核目标,在奖惩、激励作用下,发挥不同岗位员工潜能,顺利提高成本精细化管理水平。 三、结语 总而言之,在日常运营管理过程中,企业要高度重视成本管理,要从自身战略发展角度入手,准确把握成本管理重点与难点,以问题为导向,在最新理念、规范化制度、动态监管等作用下,深化日常开展的成本管理工作,促使成本管理更加有效、实效,降低成本风险发生率,在高层次成本管理过程中提高自身运营与盈利能力。以此,时扩大自身发展规模,在实现“社会、经济、生态”三效益统一中,全面促进社会经济协调发展。 参考文献: [1]张继德,赵亚楠.企业战略成本管理在我国应用的现状、问题和对策[J].会计之友,2014(26). [2]江南.浅议成本管理在现代企业管理中的重要作用及实施路径[J].企业文化(中旬刊),2017(07). [3]林志军,刘胜强.最优质量成本管理在实际应用中存在的问题及对策[J].财务与会计,2017(17). [4]白雅静.企业成本管理的现状及改进建议———基于管理会计角度的分析[J].市场论坛,2016(02). [5]赵璐.浅析当前企业如何完善财务成本管理精细化体系建设[J].全国商情•理论研究,2015(46). 作者:温晓峰
新媒体微信营销探讨:新媒体时代泸酒品牌的微信营销 摘 要:微信的勃兴,改变了企业营销信息传播的方式,其已成为泸酒品牌传播信息的新平台。微信平台上受众针对性强、传播效果潜移默化性、传播内容个性化等特点是泸酒品牌微信营销的特征。泸酒品牌通过微信推送信息赢得消费者喜爱与忠诚。通过微信客服将交易营销转变为关系营销,品牌关系进一步巩固。通过微信活动实现互动传播,增强消费者的参与感与主人翁地位感。微信营销,促使泸酒品牌的营销传播方式发生巨变,也预示着新的互动营销趋势。 关键词:新媒体时代;泸酒品牌;微信;营销策略 中国国际酒业博览会每年在泸举办、国家酒检中心、国家固态酿造工程技术中心、中国酒类产品交易中心皆成功落户泸州。15年,全市白酒产量确保150万千升,增长5.3%;销售额660亿元,增长12%。泸州已成为中国白酒金三角的优秀腹。以老窖、郎酒为代表的泸酒品牌在近几年跌宕起伏的中国白酒行业的商战中表现不俗,备受关注。但自国家控制三公消费来,泸酒品牌的销量持续下降。维持市场地位、逐步恢复、增长销量是目前亟待解决的问题。传统的营销媒体,在传播方式、传播内容、传播效果方面存在缺陷。新媒体时代,探寻泸酒品牌如何利用新媒介获取竞争优势具有重要意义。 一、泸酒品牌传统营销方式的瓶颈 泸酒品牌凭借良好的品质、历史、文化等品牌基因在中国白酒市场中形成自己特有的竞争优势。随着2015年底白酒行业出现回暖趋势,16年白酒行业在沉寂三年后出现复苏,为抓住回暖的历史转机。泸酒企业需革新营销理念、重新组合营销工具,顺应新媒体互动营销的趋势。 从广告媒介看,以老窖、郎酒为代表的泸酒品牌主要的广告媒介仍局限于电视、纸媒、户外广告。一直以来,电视媒体是酒类广告投放首选,广告主希望以电视广告的高覆盖面、权威性、直观性吸引消费者的注意力。据CTR数据,16年老窖和郎酒的电视广告投放以央视为主,视频广告和赞助广告相结合。如:郎酒在投放视频广告的同时特约央视1套黄金剧场。随着新媒体的高速发展与消费者媒介接触习惯的改变,催生传播媒介的多元化,相对于传统媒体,新媒体突破时空的限制,受众自主选择感兴趣的信息、传播效果佳。故泸酒品牌需增强新媒体的营销意识。 从传播内容上看,白酒不仅是物质类产品还是文化产品,即白酒消费的过程中包含文化体验。泸酒要成为强势品牌,须重视品牌文化传播。在营销内容的编制上重宣传品质而轻文化,老窖、郎酒如此,更别说二三线的品牌。泸酒品牌除须维持品牌形象宣传外,还应在品牌文化、品牌个性、品牌体验的塑造上下功夫,通过全方位的品牌塑造,在消费者头脑中形成独特的印象。 从受众界定上看,现下泸酒的主流受众定位于60-70后男性,采用强推式的营销策略。随着80、90后流入白酒消费群,其对白酒产品的文化、时尚、个性有更高的追求。消费心理与行为与前一辈有明显差别。泸酒品牌需跟随时代的发展,扩大原有目标消费者群,抓住受众的消费心理,采取个性化的营销策略。 二、泸酒品牌微信营销的特征 与新媒体相较,传统媒体的不足显而易见,现下应挖掘和尝试新的传播媒体服务于泸酒品牌的营销。据TNS的调查,微信是中国使用最广泛的社交媒体,2015年7月在16到65岁网民中普及率达到68.6%。从麦克卢汉的“媒介即讯息”理论得知,新媒体的诞生最大的意义在于它开启了一种新的生活方式,引起巨大的社会变革,深刻地改变着人们的信息接收方式与习惯。无疑,微信带来了广告传播媒介的变革。由于微信营销成本低廉、互动性强、传播效果好、信息内容极具针对性,深受广告主的喜爱。 (一)受众定位精准性 如果说泸酒品牌传统的营销方式是对受众“泛播”的话,那么微信可对受众 “窄播”,能展开针对性的营销。关注企业微信号的受众往往对企业有较浓厚的兴趣,愿意参与到企业组织的活动中。常常自发的通过朋友圈分享企业信息。微信具有病毒式传播的特点,微信平台传播的信息能吸引受众朋友圈里各类人群的浏览或关注,传播效果较为广泛,潜移默化地培养了一批对泸酒品牌感兴趣的消费者,其中一部分会转化为现实消费者。 (二)润物细无声的营销效果 传统媒体上的营销信息大多是直白的广告表现,硬推销。而泸酒品牌用微信营销是一种不自觉的、潜意识的营销。受众参与到自由、平等、实时的信息交流中,人们自愿地选择阅读、点赞、分享信息。通过亲切、有趣、通俗的语言,多样化的表现形式将品牌个性、文化、产品的特点传播出去。规避了传统营销入侵式的硬销。巧妙地获得受众的认同与喜爱,潜移默化地让受众接受品牌信息。 (三)传播内容的个性化 微信平台上信息内容的编制不再像以往的官方、刻板的风格,转而以轻松、娱乐、接地气的风格出现。功能板块上可设计与客户进行一对多的对话板块。针对客户的询问设计个性化的信息。信息推送时间灵活,符合现代快节奏的生活方式,节省人们获取信息的时间。 三、新媒体时代泸酒品牌的的微信营销策略 (一)通过微信平台推送信息赢得消费者喜爱与信任 由于微信信息成本低廉、互动沟通效果好、内容编制形式多样化而备受企业主们的青睐,也成为企业必不可少的宣传平台。泸酒品牌应充分利用微信平台展开信息的与互动。微信信息,省去了传统媒体繁复的审批程序,能随时推送信息。借助平台,泸酒品牌可以塑造品牌个性、讲述品牌故事、品牌新动态,以消费者喜爱的方式传达品牌价值。也可在平台上发起活动,多开展泸酒受众感兴趣的活动,借助事件营销吸引受众眼球,让受众在参与讨论的过程中建立品牌感情与信任。另外可通过平台开展“分享有礼”等类似活动,建立信息分享机制。交互式传播形式可使信息内容更容易被理解与接收。信息的分享,让受众对泸酒品牌产生更多的认知,也能逐步积累对品牌的信任。 (二)开设微信客服,建立微关系 微信具备进行一对一或一对多客户服务的条件,通过这条途径泸酒企业可倾听到客户的声音,以便更好的满足客户的需求。可惜老窖与郎酒的微信公众号尚未设此功能模块。因此,现下亟待解决的便是开设此功能模块。聘请业务知识扎实的客服代表通过此功能模块对消费者提出的问题,立即解答。避免造成消费者不必要的误解,形成不良的二次人际传播。建立微信矩阵,企业可通过设立企业、品牌、员工、企业领导微信号,共同宣传品牌信息,实现整合传播效应,能多渠道与客户进行沟通。微信的聊天氛围极力模仿现实中人际间的交谈,相比以往的传播模式距离感、陌生感大大降低了。 (三)开展微信活动,增强消费者的品牌归属感 微信最大的特点之一是即时互动性。即时性、趣味性、灵活性、个性化等特点都是引发网友互动的因素。泸酒品牌在微信营销中,要常策划需要受众参与的互动主题活动。互动活动的开展能提高参与者的积极性、扩大活动的影响力、转发率、分享率。活动结果要及时公布,以便引发二次传播,加深消费者对泸酒品牌的认知与印象。这种互动的形式打破时空、人数的限制,扩散到整个网络空间。更重要的是来自不同区域的人通过知晓、参加活动,与品牌进行实时沟通,有利于泸酒品牌价值的传播。 新媒体微信营销探讨:新媒体时代的微信营销策略研究 摘要:在新媒体发展时代,微信已经成为了重要的营销平台,正是因为虚拟社交的信息快速传播与共享,让人们之间的信息交流更加便捷,现实生活与虚拟网络之间的联系更加紧密。现阶段,新媒体时代的微信营销已经成为了一个热门研究话题,企业或者个人主体都可以通过网络平台来构建产品信息营销推广网络,发挥了微信的重要营销工具作用。微信营销属于以微信为基础的一种网络营销手段。通过研究和分析新媒体时代的微信营销策略,可以有效发挥理论对实践的指导和支持作用。 关键词:新媒体时代;微信营销;策略 新媒体时代的微信营销应该关注构建起良好的网络营销环境,进一步提升微信营销策略的系统化和科学化,实现即时的客户需求与卖家之间的信息沟通和互动交流,实现个人消费欲望到个人消费行为的实际转化。微信营销之所以发展迅速,主要是因为微信营销拥有明显的自身优势条件,首先就是微信营销的支付手段可以实现即时支付,用户通过网银支付工具可以实现方便快捷的再现支付,同类型优势还有很多。 一、制约新媒体时代微信营销的因素分析 (一)微信营销平台运作存在的问题 对于企业来说,微信营销平台的价值需要通过平台的运作实现,然而受到多方面因素的影响尤其是微信营销平台的成熟度不足等原因,我国微信营销平台运作模式大多都在沿用着网页论坛等传统模式,尽管微信平台营销具有免费的优势,能够对人们起到良好的吸引力,但从现状来看,微信营销平台却并未实现网络支付工具的全面应用,支付流程相对繁琐;与此同时,企业微信营销平台市场发展也具有多方面的限制,微信营销渠道同企业线下商业网点的对接不畅直接弱化了消费者的消费欲望,凸显出了企业微信营销平台运作的问题。 (二)微信营销平台模式设计的问题 相比于传统的企业营销渠道来讲,企业的微信营销平台具有明显的优势,尽管如此,微信营销平台所构建的全新的营销渠道亦在很大程度上冲击着企业传统的营销渠道,而企业传统的营销渠道又是关乎企业营销人员利益的源头,因此这种营销业绩归属权的争夺将势必会在一定程度上陷企业于进退两难之境;更为重要的一方面在于,正是因为企业微信营销平台的模式设计,决定了企业对此的推进力度并不强,对于营销平台网络架构的规划缺乏一定的合理性,且无法从技术和理念上保证微信营销平台模式设计的与时俱进,从而制约企业的发展。 (三)微信营销平台服务质量的问题 微信营销平台的应用基于新媒体时代背景,对于消费者隐私信息的保护问题一度成为各界高度关注的重点。作为应用最广泛的社交类软件,微信很多功能具有内隐性,处于对个人隐私的重视,消费者对微信营销平台的服务也就存在着诸多的“不放心”因素;另一方面,很多企业在微信营销平台的推广过程中并不重视同消费者之间建立良好的互动关系,信息的输送过于主动,对于消费者的反馈却经常忽视,如此也就背离了新媒体时代的特征,反而拉远了同消费者之间的距离。 二、新媒体时代的微信营销策略探析 (一)微信营销平台运作策略 微信平台的运作策略首先应该分析平台运作的实际情况,正是因为与目标客户联系和信任程度较低,所以需要在初期运行阶段提升彼此之间的沟通和信任,增加营销信息的及时性和沟通互动联系紧密性,还应该在不同时间阶段类型不同,同时较为吸引消费注意力的产品信息,赢得客户的关注,增加客户消费的积极性。但是还应该注意避免推送的营销信息不要过于频繁,避免引起消费用户的反感,避免消费用户产生抵触心理。 (二)微信营销模式设计策略 在进行微信营销模式设计策略制定的过程中首先应该及时了解社会热点新闻,以社会新闻信息热点为客户兴趣激发点,从而提升用户的品牌信任程度,利用热点社会事件融合到微信营销设计策略中。还可以实践生活化的营销策略,重视客户群体的审美需要。应该确保消费用户收到的都是价值较高的微信信息,进而也可以巩固微信用户对营销平台的信任程度。 (三)微信营销客户服务策略 对于微信营销客户服务质量的提升,本文认为应当从两个方面入手:一方面,企业应当充分正视新媒体时代客户信息的价值,由此提高对客户信息搜集的重视程度,根据企业的实际运营状况精准定位客户群体并进行有针对性的筛选,确保推送的信息能够对此类客户产生价值;另一方面就是要提高对新媒体特征的利用率,此方面在于,企业应当在微信营销的过程中及时对消费者的意见给予反馈,使消费者真正感受到企业对自身的关注与关怀,同时针对客户群体开展满意度调查,以为服务质量的提升提供更多决策依据。 结语 综上所述,新媒体时代的微信营销已经成为了重要的媒体营销手段,在开展微信平台营销的过程中,应该关注和重视制约微信营销的因素,也就是平台的运作、营销模式设计以及客户服务等内容,制定出有针对性的微信营销应对策略。深化平台营销活动开展水平和质量,通过研究和分析新媒体时代的微信营销策略,可以有效发挥理论对实践的指导和支持作用。 新媒体微信营销探讨:新媒体环境下企业微信营销策略探析 摘 要:随着移动互联网时代的到来,微信营销作为一种新型的营销模式被企业运用。本文在对微信营销进行基本概述的基础上,分析了现阶段企业微信营销中存在的主要问题,进而围绕在新媒体环境下,结合当前的问题,提出了企业的微信营销策略,希望对提升企业运用微信进行营销的水平有所帮助。 关键词:新媒体;微信营销;策略 微信是腾讯公司于2011年推出的一款新型的社交软件,它将文字、图片以及语音等功能相结合,从而为用户提供音、视频的传播服务。作为一款相当便捷的即时通信工具,微信有三个显著的传播特性,其一是秘密传播,其二是强烈的人际互动,其三是双向对等。到2016年年末,微信使用者人数已达到9.27亿人,变成目前十分盛行的聊天工具。而微信营销也伴随微信的广泛运用而产生,成为新媒体环境下企业全新的一种营销手段。 一、微信营销的概念 微信营销是网络社会随着微信工具的逐渐普及而构成的一种全新的营销模式。它是基于微信广大的客户群,将微信同营销理念进行有效的结合,而形成的一种网络营销方式。通过微信平台,潜在的客户可以快速获得自己感兴趣的产品信息,企业则利用微信平台推广自己的产品和企业的理念,产品信息快速有效的传播,从而实现针对性的营销。 微信营销运用较多的方式,有下述五种:其一是互动营销型“公众号”;其二是O2O折扣型”二维码扫描”;其三是“查看附近的人”;其四是社交分享型”朋友圈”;其五是品牌型“漂流瓶”。很多企业也意识到了微信平台宽广的营销空间,相继注册微信公众号。由目前微信公众平台的发展态势而言,微信在营销中的效能是不可忽视的。 二、微信营销的特点 1.针对性强 企业建立具有鲜明特色主题的微信公众号,例如旅游、饮食、时尚等主题,客户可搜寻自己感兴趣的公众号,并在公众号中寻找自己所需要的产品和信息。这样企业能够获取更加真实的客户群,定期推送相关的信息,加强与客户的联系,实现点对点的精准营销。 2.便利性高 微信的接受端智能手机功能强大,携带方便,客户可以随时随地获取企业的相关信息, 这给企业的营销带来极大的方便。特别是促销优惠活动,客户能够快速捕捉到这类信息并作出决定,这样也能给企业提供更多的机会。所以说手机的便利性提高了微信营销的效率。 3.互动性强 微信作为一种社交软件,其点对点形态注定了它能够通过互动的形式与用户建立联系。在微信平台上, 用户可以对感d趣的产品直接跟商家进行联系,提出疑问和要求,企业可以解答疑惑,补充信息。这种双向的直接沟通,甚至可让企业与客户形成朋友的关系。 三、企业微信营销存在的问题 伴随移动端技术的持续提升,微信营销抓住有利的发展机遇,逐步变成了一种全新的营销模式。规模较小的电子商务公司也倾向于把企业的商品信息推动给较多的微信使用者来达成推售的目标。可是,企业目前的微信营销尚处于初级阶段,还存在着很多不完善的地方。 1.企业微信营销缺乏精准的定位 在企业微信营销中,存在的一个显著的问题便是定位不精准,致使营销成效不理想。比如,有的企业对于微信平台定位模糊,只是把微信公众号作为信息传递的窗口,而没有提供足够的服务支撑。部分企业在微信营销计划的设计方面,未曾对客户群加以细分,营销工作存在较为严重的”一概论”问题,致使数量众多的无法变成公司顾客的微信用户变成了公司的推销对象,这必定会耗费公司诸多的营销资源。 2.企业微信营销与受众沟通途径单一 很多企业在进行微信营销过程中,仅将微信平台作为产品资讯推广平台,不重视企业和用户间沟通的重要性。比如微信服务号中“客服功能”的互动,有的企业采取机器服务,回答生硬、缺乏逻辑性,无法切实解决客户问题;有的企业缺乏专门的客服人员对用户的咨询投诉进行解答,回复缓慢。这便致使企业和用户间无法构成良好的互动关系,进而对于微信营销的进行不利。 3.微信用户缺乏多元体验 目前不少企业仅在微信平台进行信息传播、广告宣传、形象展示,而预订销售、会员管理、增值服务尚未展开,也缺乏与用户互动的活动设计,有的企业几乎不举办活动邀请用户参与体验。这导致用户缺乏多元化的使用和消费体验。 四、新媒体环境下企业微信营销策略 1.建立企业专用的微信公众号,与消费者进行深入交流 企业通过微信公众号把图片、文字等多样化的产品信息推送给用户,与用户进行一对一的交流,广告信息传播精准,到达率为100%。公众号通常可分为服务号和订阅号。服务号主要针对会员客户,以订单处理、在线支付、互动为主;订阅号则侧重于资讯类内容,以传播行业动态、企业理念、推荐产品为主。 企业在信息推送时,应当立足于客户的角度,把客户的需求同企业自身的产品特色结合起来组织推送的内容。这样才能激发客户的兴趣,减少抵触,形成认同感,并愿意与他人分享。此外,注意语言的趣味性,让顾客心情愉悦,拉近距离,进而提升其对本企业进行关注和分享。通过微信公众号还可充分体现企业的文化以及良好形象、明确企业的特色与定位。最后,要把握好信息推送的频率和数量,避免太频繁使用户厌烦而取消关注。 2.充分发挥朋友圈营销功能,建立社交式的营销网络 朋友圈是微信各功能服务中一个非常重要的模块。数据显示,76.4%的用户会使用朋友圈来查看朋友动态或进行分享,朋友圈已经成为我们接受信息和情感分享的重要平台。依赖于熟人关系的可靠性,朋友分享的内容相较素昧平生的网友更值得信赖。 微信营销依据微信工具的这个特性,构建朋友圈销售形式。规模较小的公司可注册用来推广企业商品的私号,在朋友圈中加以产品信息的传播,这也是营销观念中”口碑营销”的重要表现。因为个人使用者对朋友圈的关注水平要比对微信公众号的关注水平大很多,在这里信息又被不断地复制,所以企业应科学、用心地经营朋友圈。这种模式无需耗费大额的推广费用便可以在十分广泛的范围内宣传商品信息,可以大幅节省规模较小的企业的推广费用,取得理想的宣传成效。 3.建立企业微信群,便于商家与消费者的互动 微信群是微信使用者十分喜欢的一种交流方式,在微信群中一方面可以娱乐,另一方面可以发送信息,譬如当今十分盛行的抢红包游戏。假如微信群运营得当,会取得很好的成效。 基于微信群的即时性、高互动性、高分享性,企业应当构建微信群,并且指派专门人员主管微信群的经营管控,定时发送产品信息、行业动态、优惠活动或者对企业有重大价值的照片和影像材料。“口碑营销”在微信群里同样重要,顾客的一句称赞,强过企业十句宣传,要鼓励体验过的顾客发声。对于顾客反馈的问题,一定要高度注重,且第一时间进行改正,否则这种负面信息的快速传播,会给企业带来严重的不良影响。 4.加强客户多元体验 企业应利用微信公众平台为顾客创造多元化的消费体验,设计与用户互动的微信公众平台活动。这种活动包括线上和线下两类。线上活动如每日签到、投票、打折码、优惠券、体验弧⑽⑿懦榻薄⒂薪本翰戮捍稹⒑彀、积分、游戏、朋友圈集赞等活动。线下活动如用户座谈会、知识讲座、企业参观、微信打印机、免费体验、赠送礼品等。这些活动可增加客户的美好体验和兴趣,也是吸引粉丝、增加客户忠诚度、提高企业知名度和美誉度的重要手段。 星巴克就非常重视微信平台,它将26种情绪表情设置为关键字,客户用微信表情表达自己的心情,而星巴克就会根据客户发送的心情,用《自然醒》专辑中的音乐来回应用户。比如客户发送”犯困”的表情,星巴克就会送上一首激情昂扬的乐曲;如果情绪符号显示客户非常紧张,那么星巴克就会发送一首轻松愉快的乐曲。在这种互动体验中,客户可以感受到音乐传递到耳边的兴奋感,也深切地感受到星巴克对他们的关爱。活动结束,星巴克收获了大量的粉丝。 五、结语 总之,企业要做好迎接新媒体的准备。微信的迅猛发展使愈来愈多的企业意识到了微信营销的重要性,将来伴随微信其他性能的陆续上线,微信平台会给企业带来更多元化的营销形式。坚信在不久的未来,会有愈来愈多的企业借助微信营销找到新的商业机会。 作者简介:邓烨,广东交通职业技术学院讲师,研究方向:市场营销 新媒体微信营销探讨:新媒体背景下的微信营销探究 新媒体时代微信营销已经渐渐走进了人们的视野,集文字、语音、视频于一体的微信,正在深刻地改变着我们的社交与生活。截至2016年底,微信活跃用户已经突破7亿。由此,微信已经成为一大互联网营销热地,而以微信朋友圈口碑传播为主要表现形式的微信营销,因为拥有了海量用户和实时、充分的互动功能,也已经成为营销利器。 微信凭借自身的资源和功能优势迅速占领了移动端的用户市场,覆盖90%以上的智能手机,成为人们生活中不可或缺的日常使用工具。在商户和企业人眼中,微信早已不只是一个充满创新功能的手机应用,更是一个绝佳的移动营销创业和转型媒介。 一、微信营销的优势 1.高到达率 营销效果很大程度上取决于信息的到达率,这也是所有营销工具最关注的地方。与手机短信群发和邮件群发被大量过滤不同,微信公众账号所群发的每一条信息都能完整无误的发送到终端手机,到达率高达100%。 2.高曝光率 曝光率是衡量信息效果的另外一个指标,信息曝光率和到达率完全是两码事。微信是由移动即时通信工具衍生而来,天生具有很强的提醒力度,比如铃声、通知中心消息停驻、角标等,随时提醒用户收到未阅读的信息,曝光率高达100%。 3.高接受率 微信用户已达7亿之众,微信已经成为或者超过类似手机短信和电子邮件的主流信息接收工具,其广泛和普及性成为营销的基础。一些微信大号动辄数万甚至十数万粉丝,而且,由于公众账号的粉丝都是主动订阅而来,信息也是主动获取,完全不存在垃圾信息招致抵触的情况。 4.高精准度 事实上,那些拥有粉丝数量庞大且用户群体高度集中的垂直行业微信账号,才是真正炙手可热的营销资源和推广渠道。比如酒类行业知名媒体佳酿网旗下的酒水招商公众账号,拥有近万名由酒厂、酒类营销机构和酒类经销商构成粉丝,这些精准用户粉丝相当于一个盛大的在线糖酒会,每一个粉丝都是潜在客户。 5.高便利性 移动终端的便利性再次增加了微信营销的高效性。相对于PC电脑而言,未来的智能手机不仅能够拥有PC电脑所能拥有的任何功能,而且携带方便,用户可以随时随地获取信息,而这会给商家的营销带来极大的方便。 二、如何做好微信营销 (一)熟悉微信公众号 需要对微信公众号的基本功能模块非常了解。如:如何注册微信公众号,如何设置关键词回复,如何设置菜单栏,如何群发消息,如何创建多图文的消息,如何添加素材,公众号的统计功能等。 1.了解排版技巧 对于微信公众号内容的排版,我们需要借助微信编辑器。 微信编辑器,其实也就是一个网页编辑器,只不过上面有各种样式编排提供,并且可以直接在上面进行排版操作。目前比较好的微信编辑器首推135编辑器和秀米编辑器。但是很多人矫枉过正,把微信编辑器就当作神器,喜欢堆叠各种格式的内容,以为这样就很好看,殊不知,这样看着五颜六色,杂乱不堪。最好看的永远是简单自然大方的排版。 2.栏目建设 无论是运营个人号还是企业的微信,都需要定位很明确。不要总想着发鸡汤、段子和天气八卦,应该结合产品的特色或者自己的优势、技能、知识点,去确定产品明确的定位。不然后面的栏目建设和内容宣传你肯定会没有头绪。 如果只是有一个单纯的定位,其实实际运营起来,内容也会很杂乱,这时候就得讲究栏目建设。你的微信其实就和电视台一样,粉丝就是观众,你也应该建设一些好玩的栏目去迎合观众。栏目的建设重在:独特新奇以及可持续性。一方面你的类目要和你的定位高度相关,另外一方面栏目不能太俗套,但是又必须有持续性,不然很难找到合适的内容。 3.运营推广 不知道怎么做的时候,最好的就是模仿。可以多关注并了解一些运营的比较出色的微信公众号以及竞争对手们的微信公众号。所有新媒体运营者,应该是非常活跃、关注面非常广的群体,不要只局限在自己的小圈子里面,多了解一些好的微信公众号,看看他们怎么运营的。做新媒体运营就应该多看多想。 (二)塑造品牌形象 提到通过新媒体打造企业品牌形象,想必很多人都会想到杜蕾斯的官方微博。就公众号来说,品牌形象展现的途径有两方面,一方面是运营的内容,另一方面运营人员的风格。前者是通过内容传递一种特色,后者是通过运营者个人传递一种品牌,只不过后者对于个人色彩要求比较高,需要比较激烈的人群,比如老罗、凤姐。这个步骤是对很多刚刚开始运营企业公众账号的人来说是比较难的,因为其中需要涉及很多,如果自己可以招到专业的人员运营还好,如果不是的话也可以直接把微信运营交给外包的公司。 (三)优质内容 如何传播和增加粉丝,基本上最多的劝告还是好好做热荩其他一些手法都不是保险的,最后用户的留存和活跃以及传播还是得看内容。内容又分成了两部分,一部分是要提供优质的内容,你的目标人群有什么特别,对什么感兴趣,哪些内容对他们有帮助,运营者应该去考虑这些问题。 一是表现在人物的相关性。即你的内容选取的对象应该是粉丝熟悉的群体。二是内容的相关性。内容应该是贴近粉丝生活的,而不应该是随便找的各种鸡汤、段子和八卦。 (四)和粉丝有良好互动 粉丝是活的不是死的,要让他们产生体验的满足感。互动的形式最常见的就是后台互动、评论回复、搭建微社区,深入一点的就是对外的互动传播,比如分享内容可以获得某个妹子的联系方式,投票后可以参加抽奖,邀请好友体验可以获得某个福利等等。整个微信其实就是一个相对封闭的社区,要让你的用户玩得很嗨皮,他们才会热衷于推荐你。 “未来的营销,不需要太多的渠道,只要让你的产品进入消费者的手机,就是最好的营销”。世界营销大师克里曼特・斯通对未来营销的精辟议论,因为洞察深刻、一针见血,已广为营销人所传颂。微信朋友圈,因为聚集了一群信任度高、相互了解的朋友,是口碑营销的最佳场地,而它的高关注度和高转发率,为营销提供了快跑和飞翔的机会。因此,做好微信营销,再小的品牌,也能在下一秒,创造出奇迹! 新媒体微信营销探讨:新媒体时代的微信营销创新研究 摘 要:科学技术的发展促进了营销新形态的形成和l展,例如互联网媒体、数字网络电视、移动终端等,当前不同的新媒体构成现时代的新媒体环境,而在新媒体的带动下,企业营销方式也有了突破和转变,同时深刻地影响并改变着人们的生活环境和生活方式,然而在新媒体时代下,人们的生活与之紧密结合,改变人们生活环境的同时也为企业营销创新提供了出路,利用新媒体宣传与营销为我国中小企业打破现有发展桎梏提供了新思路。本文将主要以微信为研究对象,探讨在新媒体时代下的微信营销方式的创新。 关键词:新媒体;微信平台;订阅号 微信是新媒体市场营销模式的有力推动者,现时代越来越多的企业花费大量资金、物资、人才资源在新媒体营销上,对于用户量高达8.9亿的微信平台则成为企业重点营销和宣传渠道。通过微信平台与消费者进行文字、图片、语音、视频等形式的交流沟通,进而影响消费者的行为习惯。本文将从成熟度、互动营销、内容营销和活动营销四个方面进一步分析微信营销创新的新思路,从而帮助企业更好地掌握并了解微信营销、品牌形象和消费者购买决策之间的关系,帮助企业做好微信平台的宣传的和营销,也为微信营销、宣传、推广提供一定的的理论研究。 一、微信平台及微信营销特点 1.微信平台特点。首先微信开放的功能没有过于涉及用户的个人隐私,例如个人敏感信息或好友关系等,最关键的是各大网站都必须通过实名认证,并由系统运营方来保障用户的安全。其次微信平台的设计统筹关注对用户体验的不同理解。此外,微信平台将其他多类型平台进一步链接整合,例如微信与搜狗、QQ等,进而传播速度相对较快,传播范围较广,形成网状发散式传播,扩大营销宣传的受众群体。并形成闭环式链接,形成一站式服务,效益转化率高。如下图。 2.微信营销的特点。(1)点对点精准营销。微信拥有8.9亿用户群体,并且借助于移动终端和PC终端信息共享,利用其社交平台特点及位置定位等优势推送信息,让每个用户有机会接受到信息,进而实现点对点的精准营销。 (2)营销形式灵活多样。微信平台的用户群体可以通过文字、语音、小视频、图片等形成信息的传递渠道,丰富信息的表达形式,增加用户对于即时通讯使用的趣味性和多样性。此外,用户可以通过订阅号的形式,获取自己感兴趣和关注的话题。 (3)交际关系强化。微信用户沟通的点对点形式能够通过互动的形式能进一步强化关系,将若干个陌生人强化成朋友关系,从而产生更大的价值。企业也通过与用户聊天、答疑解惑、讲故事的形式与用户建立联系,进而达到让企业与消费者建立朋友关系,打开消费者对于传统营销的抵触感。 二、微信营销运营模式研究 1.内容运营。微信营销中大多企业采用的营销形式多为内容营销,通过安排相对有逻辑性并且可以让人在短时间内记住的内容。因此首先需要从运营的内容中找到重复并且容易让人记住的元素,如首图,正文开头部分,正文结尾部分等,然而一篇文章的“保鲜度”一般是3天,三天之后用户就会被新的信息文字所吸引,因此对于图片、文字、视频、语音、小型游戏、二维码等的交叉运用,以进一步形成用户的深刻印象和再记忆。 2.用户运营。对于企业公众号运营期间,用户运营从用户关注微信公众号之后开始,由于微信信息闭环流通的特性,用户运营更加倾向于关系化,更加贴近于用户的生活习惯和个人体验,语言沟通交流社交化。因此,在对用户进行分组运营时,将用户从种子用户、活跃用户和潜在用户层面进行分析,在后期进行用户分组运营的时候,可以有针对性地进行运营活动,做好用户分类可以保证微信企业公众帐号的持续活跃度。 3.活动运营。微信营销中的活动运营需要和运营目标进行关联,通过转介绍等方式扩大知名度、增加黏性或扩大企业的市场份额。企业增加黏性往往采用更多的方式将线上与线下结合起来,利用线上的签到、红包、有偿投稿、游戏等及线下的物派送等。此外,微信中的推广渠道多位官网、联合平台、社交媒体、朋友圈。尤其朋友圈主要的集中范围在朋友关系网上,其传播能力和影响力高校并且有用,容易建立起推广宣传的首要宣传节点,刺激用户通过集赞、截图等方式,达成用户方的主动分享,增强转发内容的说服力。联合平台和社交媒体通过自媒体或者相似的沟通平台,互相推送,到达率较高。 三、微信营销的模式创新 1.真实不浮夸的环境。微信通过导入腾讯QQ和手机用户的电话簿以及搜索微信号添加好友或者搜索陌生人。然而却打破了熟人社交的模式,将身边的人集中在一个平台中进行互动,塑造了微信平台传播中相对真实的环境,用户之间的信任度相对较高,传播内容的真实度和可信度也相对较高。 2.朋友圈功能的开发。朋友圈功能的开发从根本上将单纯的即时聊天辐射到个体生活圈,让每个微信用户群体观摩并参与对方的生活环境,强化了微信用户之间交流生活圈,方便微信病毒式营销在微信平台上得以生存。 四、微信营销技巧创新 基于微信朋友圈这个相对真实、社交信任度相对较高的背景环境下,利用微信某些特定功能,辅助“病原体”在熟人之间进行更有效地传播,从而达到传播效益的最大化,可以通过一些小技巧,将热点进行集中性的、强制性的曝光。 1.转发福利式。结合大众心理利己、利他性,利用红包内的优惠券刺激用户消费,从而激发消费者的消费行为,从而带动整个平台的营业额。这种活动的持续有效性较高,而且人们对代金券的长期的使用需求。 2.游戏炫耀式。在微信平台中的游戏除了本身所具备的趣味性下,可以通过转发朋友圈炫耀分数的形式为用户提供获得公众认可的平台。成功的游戏病毒式传播利用游戏的形式,刺激消费者对宣传内容产生兴趣,进而增加消费者与企业公众号的黏性,迅速提升知名度,然而公众对于游戏热度的持续时间相对不会太长,因此用户的增长量有明显的起伏跌宕。 3.测试表达式。在微信中传播载体不仅可以利用游戏体验的形式,更可以用自我评测,提供自我展现平台的形式,为同一个微信朋友圈内相关联的个体之间寻求可以引发微信用户共同兴趣的体验,如同性格测试、情感测试等,可以增加用户对于自身或者关联群体的进一步探索并满足好奇心,但该种方式并不能很好地形成用户之间的转化。 4.游戏福利式。很多企I微信平台为了获得用户更长久的关注度和与企业的黏性,往往促使用户配合企业完成一定指令,进而回馈给参与客户一定的物资或体验赠礼等,例如赫莲娜在14年伊始曾做过送“赫”礼的活动,用户在微信中回复“我爱HR”即可参与。参与游戏可马上领取赫莲娜2014全新登录的极致修护晚霜体验装,同时如果分享活动,能得到更多的游戏机会和神秘好礼。这种形式除去品牌自身的影响力外,活动趣味性相对较强,礼品设置需要充满诱惑力。参与游戏之前的会员注册,这就在提升知名度的同时,也诱导增长了用户量。 5.互动分享式。基于微信的互动营销平台活动内容的设定需充满创意并且新鲜有趣,容易抓住游览客户群体的注意力和关注兴趣。参与用户在关注微信公众号的同时,也有意愿通过在其它平台的分享将该活动传播开去,形成关系网内的二次宣传和传播,完成了多平台粉丝的双向导流。 6.投票福利式。近年来健康宝宝评选活动在微信上进行得如火如荼,微信平台上母亲身份的用户群体通过上传宝贝的照片到平台,鼓励并促使朋友圈为其宝贝投票,进而评选出健康宝宝以获得活动发出方送出奖金,以此获得社会或者生活圈内的虚拟认可。此活动为孩子提供一个虚拟的展示平台,然而其中的主要传播主角并非事件主角,即并非孩子,而是通过平台塑造外界对孩子的认可,满足母亲对孩子的自豪感和初为父母的的表现欲,再加以奖金诱惑让其主动在朋友圈之间传播。 7.活动集赞福利式。活动自身需要有趣有料,通过分享加集赞的方式让更多的用户进行传播,促使活动信息强制性曝光,快速提升知名度,然而这种活动中参与用户群体相对较少,点赞的形式更多拘泥于形式,极少数会对活动内容进行二次分享宣传,所以在传播过程中容易间接失去病毒链的传播渠道,同时个体用户内出现过多的朋友圈集赞活动容易引起用户厌烦和反感,与活动初始目标背道而驰。 作者简介:张艳(1990.03- ),女,助教,陕西国际商贸学院,硕士研究生
1农村集体经济管理现状 山东省聊城市冠县辛集镇在2018年借鉴山东省农村产权制度改革的成熟经验和做法,在全面践行试点先行原则的基础上,进一步落实系统化的清产核资管理机制,全面夯实因村制宜且精准施策的管控标准。目前,山东省聊城市冠县辛集镇34个村庄已全面开展农村产权制度改革工作,剩余17个村也将陆续展开清产核资和成员认定工作,整体农村集体经济管理工作呈现出转型的态势。但是,依旧存在集体经济发展基础薄弱的问题。究其原因,主要是因为农民文化水平普遍较低,加之领导班子对于党建工作和临时性问题管理的工作水平还存在不足,就会对全面落实系统工作造成一定的制约作用。另外,农村地区本身能开发并且利用的资源在逐渐缩减,就会导致实体经济工作不能得到全面落实[1]。 2农村集体经济管理中存在的问题 2.1发展空间有限 要想实现农村集体经济发展目标,合理性的农作物种植管理机制较为关键,但是在城镇规模逐渐扩大的背景下,农村土地中非农用土地占有率也在增大,这就使得农村集体经济项目的发展进程出现了严重的缩水状态,贫困地区集体经济也表现为负增长趋势,对整体经济管理结构的发展进程会形成严重的制约作用。 2.2经济管理体制问题 在对地区农村集体经济管理现状进行分析后可知,地区集体经济运行节奏较为滞后,相应管理体系依旧存在规划性不足的问题,长期管理模式也会出现失衡的问题,严重影响农村集体经济发展水平[2]。 2.3浪费问题 近几年,在经济运营管理工作中,对于资源结构的监管和控制受到了广泛关注,要想实现农村集体经济的可持续进步,就要积极完善系统化的管控机制,但是,资源开发规划不足以及闲置资源利用率较低的问题比较常见,就会造成集体经济管理效果的滞后性发展[3]。 2.4发展线路不明确 目前,山东省聊城市冠县辛集镇农村集体经济管理工作依旧存在发展线路模糊的问题,相关问题不能得到有效处理和解决,就会造成定位模糊以及发展结构滞后的问题,都会对行业后续发展结构和管控效率造成严重的影响。 3农村集体经济管理优化对策 为了有效提升地区农村集体经济管理水平,要结合实际问题和地区特点建立针对性较好的管控模式,全面落实相应的监督管理模式,从而促进集体经济呈现出全面优化的发展模式。因为农村集体经济是农村经济结构中较为关键的环节,其实际发展状态和地区经济效益息息相关,因此,要想有效提升地区经济运行水平,就要在增强地区基层党组织凝聚力的基础上,完善发展规划,为农村集体经济运营管理工作的全面进步奠定基础,实现管理工作的全面进步。 3.1提升领导层管理水平 为了全面提升农村集体经济运营管理效率,要积极践行系统化监督管控机制,确保能完善领导层综合素质。当地政府要组织专业化的培训和指导工作,利用培训班和座谈会引导领导层能提高自身的基本水平。并且,在确定领导层的过程中,要将专业水平、管理能力作为考察。在人员选择工作结束后,就要结合实际情况建立对应的奖惩机制,确保能避免形式化的制度管理方法,实现真正意义上的集体经济和群众管理工作并行的考核方法,并且要提升领导层相关人员的工作积极性,有效维护管理工作的基本水平[4]。 3.2形成标杆作用 要想进一步推动农村集体经济管理水平,不仅仅要建立完整的管控规划和管理方案,也要结合实际问题予以综合监督,并且要在农村经济发展中树立标杆类型的农户,有效形成良性的竞争环境,促进农村经济能实现全面可持续发展的目标。在推动相关项目的过程中,要将秉持试点先行、重点管理,在优化管理项目的基础上,就要真正意义上优化宣传机制,从而引导农户纷纷效仿,就能形成良好的发展环境和趋势,为地区经济运行管理工作的全面进步创设良好的平台。也就是说,要想实现地区农村经济发展管理工作的顺利开展,不仅仅要对经济运行体系予以关注,也要对特色化农村效益经济管理机制和标杆类型的农户进行宣传,确保农户能在经济改革中真正感受到效益,才能有效形成全局管理结构,促进农村经济管理工作的顺利进步。 3.3优化发展路线 要想从根本上提高农村集体经济水平,不仅仅要夯实常规化管理工作,也要明确管理发展的规划项目,有效发挥农村资源的应用价值,在充分了解地区实际情况的基础上,利用多样化控制机制实现不同资源的盘活管理。例如,2017年,山东省聊城市辛集镇贠庄村在全村范围内开展对村内荒废闲散宅基地发展庭院经济,种植绿化经济苗木,既美化了村庄,又增加了农民收入,还能壮大村集体经济,对带动发展农村集体经济具有非常重要的作用。有效建立健全完整的发展框架体系,也为全面提升管理水平和控制效果奠定了坚实基础。第一,要结合地区实际情况对资源问题进行深度调研和分析,并且能结合实际情况建立健全完整的资源监督管控方案,提升地区经济运营管理项目的综合水平,并且要充分融合现代化发展,在国家政策项目引导下全面提升综合开发和管控的水平,并在减少管理问题的基础上,也能对产量不足的农田展开深度研究,全面维护管理流程的综合水平[5]。第二,要结合地区实际发展现状积极推进新型合作经济体系,充分夯实经济运营管理规范,将技术指导机制、信息传递机制、物资供应渠道、产品加工项目以及市场营销结构等进行汇总,从而实现管理目标,也为监督管控体系的综合价值优化提供保障,进一步提升农村集体经济运营管理水平,实现多层次和多领域的延伸管理,真正意义上优化技术指导管控体系的完整性。第三,要整合地区特色,确保经济运营规划结构的完整性和运营机制的科学价值,使之符合地区经济管理要求,引导农村集体和基层的农技组织等进行融合,保证供销管理工作也能顺利开展,且能发挥龙头企业的时代价值和领域优势,完善地区农业经济发展管理的规划水平。 3.4提升农村扶持力度 为了进一步提升农村经济运营管理水平,要强化农村扶持力度,积极夯实农村经济基础,将文化建设项目和管理结构融合在一起,确保能实现管理工作的全面进步,也能充分整合投资项目、税收项目等具体应用体系,从而在科学管理的基础上全面提升地区农村经济管理的综合价值[6]。结束语总而言之,在农村经济发展进程中,要充分融合各个地区的实际情况,建立健全更加具有针对性的管理规划,保证经济运营和地区可持续发展结构之间的契合度,在强化基层党组织综合工作效率的同时,确保能促进各行业的全面进步,从而一定程度上实现地区农村经济管理工作的可持续发展,也为实现共同富裕创建良好的平台。 参考文献 [1]陈美球,廖彩荣.农村集体经济组织:“共同体”还是“共有体”?[J].中国土地科学,2017,31(6):27-33. [2]郑林,郑彧豪.非改制状态农村集体经济组织的运行矛盾及其有效治理[J].中州学刊,2015(3):37-44. [3]姜红云.当前农村集体经济发展面临的困境及其对策研究[D].曲阜:曲阜师范大学,2015. [4]董秀茹,薄乐,赫静文等.农村集体经营性建设用地流转收益分配研究——基于分配主体利益诉求及博弈理论[J].国土资源科技管理,2016,33(3):80-85. [5]翟峰.农村集体产权制度改革试点中的八个问题和建议——基于四川省改革试点实践的调研思考[J].西部论坛,2017,27(6):27-32+41. [6]迟晓丽.完善农村集体“三资”管理增强农村集体经济实力[J].时代金融(下旬),2018(3):38+46. 作者简介:马国信,大专,农业经济师,主要研究方向:农业经济管理。
随着科学技术的飞速发展,数据网络正在日趋完善。各行业为了迎合时展步伐,不断将大数据技术手段应用到自身发展中。大数据时代的到来改变了企业的运营与管理方式,其中最为突出的就是管理会计。房地产行业的管理会计人员应正视自身的不足,一并积极应对挑战,以此为企业的健康稳定发展夯实基础。以下就大数据时代中房地产行业的管理会计进行分析,保证企业稳定发展。 一、房地产行业中大数据时代管理会计的重要性 (一)提高企业前瞻性 随着大数据时代的到来,大数据技术早已被应用在各行业领域中。我们每个人都在享受着大数据技术带来的便利与优势。同时,大数据时代的到来也为人们之间的交流与沟通带来了便捷,加速了信息资源的传递。在房地产企业中,大数据技术的出现更是让人们的工作变得更加高效快捷,同时很好的解决了工作中的问题与困境,极大程度提高了人们的工作效率。除此之外,房地产行业可以通过大数据技术的使用放眼未来市场发展,只有拥有了长远的发展目光,才能真正发挥大数据技术的价值,为企业谋求更多的有效性信息。借助大数据技术帮助企业正确分析管理会计信息,切实提高管理会计工作效率,更好的为企业战略服务,实现企业经济利益的最大化发展。 (二)提高企业优秀竞争力 近年来,企业处于发展的大时代背景中,需要通过互联网技术拓宽市场,以此增进企业与客户之间的感情联络。互联网技术的出现让客户更加深入的了解了企业,从内涵到文化,从文化到发展,进而形成企业与客户之间的完美对接。通过对客户的深入了解,满足其需求,并为其提供更好的服务。与此同时,将大数据技术应用到管理会计之中,利用大数据技术从互联网内获取有用的信息资源,为企业提供更多的市场变化需求。企业可以从大量数据中进行有效信息的筛选,以此提高企业竞争力,保证自身综合实力的同时,在激烈的市场竞争中站稳脚跟。 (三)提高企业运营力 企业的管理会计不仅是企业经济利益的优秀成分,同样也是市场中预估测评的重要基础,企业可以通过合理的管理会计,为今后自身发展提供科学参考依据。企业内部管理会计与大数据技术的融合,在提高会计工作效率的同时,对企业运营意义非凡。大数据技术的使用便捷了信息数据的分析与管理,不仅有助于提高企业运营方案的实用性,同时也能有效提高企业运营效率,保证企业发展与稳定。 二、房地产行业中管理会计与大数据时代的融合 (一)经营决策 由于房地产行业自身行业特点的突出,可以将其分为年度预算、项目周期预算、拿地预测、盈利预测以及现金流预测模块等几大项。传统的管理会计由于数据首先,其预测有关工作要始终以企业内部数据为基础,从而无法对外部市场与外部环境进行有效分析,这就影响了预算工作的准确性。为了改善这一企业经营情况,大数据的出现为企业提供了多样化的通讯工具,旨在为企业提供便利的资讯获取方式。各地房地产企业中拥有的地理信息、城市规划以及城市经济发展状况与未来导向等各种数据,结合管理会计预测工作的各项技术与方法,利用分析工具对房地产行业的建设与经营进行分析。同时,大数据技术的出现,也为企业赢得了更多的信息渠道,企业可以在市场数据的整合后,第一时间得知对手的动向,以此评估建筑市场的走向与发展,从而做好充足的准备工作。 (二)运营监控 管理会计的工作开展务必要对企业内各部门及其工作情况进行监管,控制活动应保证企业经营的有序进行。通过对各项产品、服务等数据进行分析与挖掘,为企业提供强大的数据支撑力。由于房地产行业中各项目周期时间较长,控制与管理难度也在相对增加。大数据技术可以从多方环节对房地产的运营情况进行监控。管理会计可以从企业内各层级系统中将有价值的数据提取出来,并集中汇总到企业的大型数据资料库中,以此获得全面且完整的战略信息,力争避免由于信息缺失导致的数据分析失误。在处理企业运营问题期间,应结合具体指标将各层级的问题定位出来,并制定科学可行的运营方案,提升企业的管理能力与运营能力。在企业大数据库中,对各类型信息进行全方位分析,通过规范性的方案提出改进措施。并结合企业的实际经营建立起统一的数据信息平台,保证各部门之间数据共享的及时性,以此提高企业执行力的落实。 (三)成本管控 在当前的房地产行业中,成本管理逐渐朝着控制型与价值型转变,不仅要保证施工环节的成本投入,同时也要控制好市场调查、前期设计等准备工作以及营销环节的成本管理。对于不同房地产项目而言,多样化的形式,决定着项目建立到完成之间的大量成本信息数据。房地产企业务必要联合多部门进行运作,结合自身所掌握的数据进行成本的动态控制。即使各企业之间的成本控制手段各有不同,但是其共同目标都是为企业谋求更多经济利益,减少经营过程中不必要的成本浪费。企业内部数据与外部数据共同构成了企业的数据信息平台,其中包含了各项工程的开发进度、政府开发指标、调控政策、消费者偏好、以及市场价格等。在组建成本管控平台后,以此实现数据之间的横向对比,加强成本控制力度,做出科学可行的分析判断。 三、大数据时代为房地产企业管理会计带来的挑战 大数据技术的出现,在为人们工作带来便利的同时,也为人们的工作开展带来了全新的挑战。而这种挑战是有难度的、是不断进取的。信息的安全作为时代问题之一,已经从成为社会各界广泛关注的热点话题。企业在保证自身信息安全的同时,应尽量保护好优秀数据的完整性,对信息数据的使用权限、数据的传递进行严格把控,将安全工作落实到位。通过大数据技术分析后获取的信息多数具有一定的隐私性质,以常见的地理位置、影响因素等为例,这些信息的出现象征着企业的建设与发展。企业如何完善自身的信息管理系统,也会直接影响到客户的满意度,以及企业在社会中的声誉等。同时,在数据信息的处理过程中,管理会计的技术人员也面临着全新的挑战。由于其所管理的信息内容十分繁琐复杂,加之种类较多,海量的信息导致企业的数据筛选务必要实现高效。在房地产行业中,其数据大多呈现出非结构的态势,若依然沿用传统的数据挖掘算法,并不能得到有效的数据信息算法。管理会计应先将数据变为结构化信息,进而开展后续处理。这样一来,信息的时效性会因此受到削弱,创造与研发数据算法的处理成为了企业管理会计的当务之急。与其他行业相比较而言,房地产行业处于粗犷发展期,而信息处理、采集方面稍逊一筹。比如为保证对房屋信息的监测,会引入非房地产行业数据,用电量等,这种引入其中存在着诸多数据结构不合理的现象,加之数据信息的不对称。这些问题的出现要求房地产行业应建立一个可以存储海量信息的共享平台,切实提高系统工作的安全性与时效性,促使普通民众、企业以及政府之间的数据信息共享。除此之外,在大数据环境的大背景中,由于管理会计人员的缺失,导致其整体水平并不理想。加之目前管理会计人员的自身素质与水平并不符合时展需求,在未来的建设与发展中,人才的缺失成为房地产行业面临的一大难题。而人才的缺失早已变为影响企业发展的大趋势。因此,务必要重视人才的培养、培训与管理,促进自身管理优势的发挥。 四、总结 综上所述,大数据技术的出现不仅为企业带来了可观的经济收益,同时也为管理会计人员带来了全新的发展机遇与挑战。只有勇于接受挑战,才能实现自我突破与成长。房地产行业应认清形势,直面挑战,紧跟时代思想步伐,通过新技术的使用与研发,保证自身的安全,提高自身综合竞争力,以此推动房地产行业的又快又好发展。 参考文献: [1]柴俊.大数据时代企业管理会计面临的挑战与解决对策[J].财会学习,2018(14). [2]张磊华.基于大数据时代下的管理会计面临的挑战及应对策略[J].财会学习,2018(20). [3]廖敏霞.大数据技术对管理会计的影响及应对[J].企业经济,2018(1):103-108. [4]孙寒力.大数据背景下管理会计的创新研究[J].财会学习,2018(12). 作者:何家胜 单位:浙江创宇房地产开发有限公司
网络技术、信息技术的快速发展是“互联网+”时代到来的主要特征之一,在互联网高速发展的形势下,我国高速公路运营企业财务管理工作也面临着新的机遇和挑战,而要实现高速公路运营企业财务管理模式的创新,跟紧时代的步伐是必要的。这就要求对“互联网+”时代的特点进行分析,结合时代特点不断提升高速公路运营企业运行质量,确保高速公路运营企业在激烈的市场竞争中健康稳定发展。对于高速公路运营企业来说,财务管理是一个必不可少的环节,只有实现高质量的财务管理,才能够清晰地掌握市场运行状态,从而帮助高速公路运营企业最高决策者制定更加科学合理的管理决策。而要实现这一点,高速公路运营企业必须要对原有的财务管理模式进行创新,从而使高速公路运营企业财务管理模式更加科学合理,进而促进高速公路运营企业在市场运行中占据有利地位。 一、“互联网+”时代背景下高速公路运营企业财务管理模式的思考 (一)财务管理模式陈旧 “互联网+”时代的主要特征之一就是信息化发展迅速,而利用这一点,高速公路运营企业也可以通过信息化建设提高高速公路运营企业财务管理效率和质量。但从目前高速公路运营企业财务管理发展现状来看,许多高速公路运营企业在财务管理方面仍然存在诸多的问题,制约了高速公路运营企业财务管理的发展。其中,管理模式陈旧是当前我国高速公路运营企业财务管理问题较为突出的一个方面,许多高速公路运营企业在管理过程中都认为有关生产等方面的常态业务与财务管理是相互独立的,但事实上却并非如此,而这种认识也导致了高速公路运营企业决策和市场运行状况并不吻合,从而制约了高速公路运营企业的健康发展。 (二)财务管理目标单一 高速公路运营企业财务管理目标通常都可以视作是高速公路运营企业财务管理工作开展情况的评价标准,从当前我国高速公路运营企业管理的实际情况来讲,许多高速公路运营企业在财务管理工作中,制定的财务管理目标都较为单一,以致于制定的目标并不能有效地对高速公路运营企业财务管理工作进行全面评价。[5]而随着“互联网+”时代的影响,当前我国高速公路运营企业财务管理目标已经开始从过去的产值最大化朝着整体价值的最优化方面发展。但在实际的财务管理工作中,大多数高速公路运营企业仍然过于注重高速公路运营企业利润的最大化体现,而忽视了对高速公路运营企业财务进行多元化的管理。而这一现象也导致了我国高速公路运营企业财务管理模式出现了各种各样的弊端,对高速公路运营企业的发展带来了一定的负面影响。 ( 三)信息化程度较低 “互联网+”时代背景下,人们开始重视对信息化的利用,从而促进高速公路运营企业的健康稳定发展。但在实际中,仍然有许多高速公路运营企业没有意识到信息化管理对高速公路运营企业发展的重要性,以致于对高速公路运营企业信息化建设工作过于忽视,导致了高速公路运营企业信息化管理程度较低。具体来说,许多高速公路运营企业在信息化建设过程中,往往都将关注重点放在了信息化建设的初期阶段,即通过计算机提升工作人员办公效率。但事实上,这种财务管理方式的改变仅仅只能实现对财务管理信息的整合,而并不能实现对财务管理信息的数据化管理。 (四)缺乏专业的信息化管理人才 在“互联网+”时代背景下,许多高速公路运营企业在财务管理方面都开始实施了信息化管理,而信息化的财务管理目标是建立在高速公路运营企业财务信息管理平台之上的,在建设平台的过程中,除了需要各部门工作人员的配合之外,还需要大量的专业化信息管理人才的支撑,从而确保高速公路运营企业信息化建设质量。但从目前来看,在高速公路运营企业信息化建设过程中,缺乏专业化的信息管理人才是一个重要的问题,由于缺乏人才支撑很多时候高速公路运营企业信息化假设质量都难以的得到保障。因此,在今后的信息化建设中,高速公路运营企业必须要注重人才引进和对现有人才的培养。 (五)风险管理运行机制有待完善 “互联网+”时代对高速公路运营企业财务管理带来的问题不仅仅是管理模式方面和信息化程度方面的问题,同时对高速公路运营企业财务风险管理运行机制也带来了极大的影响。一方面,互联网本身具有极强的开放性,并且信息传播渠道广泛、传播速度较快,如果不建立高度的安全防卫机制很容易导致高速公路运营企业财务管理信息泄露,从而对高速公路运营企业的发展带来威胁。 (六)运营管理实效性比较低 财务管理和运营管理存在联系,对我国高速公路管理体制进行分析,可以发现在高速公路建设完毕后,管理机构对高速公路进行统一管理。单一管理方式可以保证高速公路的正常运行,但是随着高速公路的不断发展,投资主体的不断增加,传统运营管理模式会出现问题。单一管理模式不利于管理实体的介入,也不利于路段的联系,造成大量资金成本浪费。为了避免出现上述问题,必须优化运营管理模式。 二、“互联网+”时代背景下高速公路运营企业财务管理创新的必要性 (一)基于时展的需要 “互联网+”时代的到来并不是偶然性的,它是我国社会进步和时展的必然结果。因此,高速公路运营企业必须要对“互联网+”时代的到来有一个正确的认识。同时在“互联网+”时代背景下,我国各行各业都开始大力实施信息化假设,以提高高速公路运营企业自身的管理水平。在这种情况下,高速公路运营企业财务管理模式的创新也是必然的。 (二)基于高速公路运营企业自身发展的需要 从实际情况来看,高速公路运营企业的发展是基于社会环境的,而“互联网+”时代的到来使我国社会环境发生了重大的变化,因此,高速公路运营企业在发展过程中,必须要意识到“互联网+”时展对社会环境造成的影响,从而调整自身的管理策略。在这种情况下,高速公路运营企业结合时代特征进行财务管理模式的创新也是一个必然的结果。此外,对于高速公路运营企业发展而言,利用信息技术、数字化技术提升高速公路运营企业对财务信息的掌控力度,也是帮助高速公路运营企业制定发展决策的重要的途径。 (三)基于高速公路运营企业财务管理工作发展的需求 一些没有注重时展趋势的高速公路运营企业,在沿用以往的财务管理模式的前提下,财务管理工作效率是要低出许多的。而财务管理作为高速公路运营企业管理的重要环节,财务管理效率较低,对于提高高速公路运营企业市场竞争力是极为不利的。在这一情况下,高速公路运营企业进行财务管理工作的创新也是必要的。 三、“互联网+”时代背景下高速公路运营企业财务管理创新策略 (一)构建动态化的高速公路运营企业财务管理模式 在“互联网+”时代背景下,高速公路运营企业应为各部门之间建立紧密的沟通渠道,实现企业主体运作和外部利益的快捷沟通,从而提升企业运行效果。一方面,高速公路运营企业可以使财务管理和“互联网+”实现有效融合,利用“互联网+”时代背景下出现的各种先进的信息技术和网络技术,实现企业财务管理信息的高速传递,以及科学合理的审核等等;另一方面,利用这些网络技术也可以实现企业对财务管理信息的实时监控和处理,从而使企业经营信息和资产信息动态化,最终实现高速公路运营企业财务管理效率和质量的提高。 (二)实现集成化的财务管理运作 在“互联网+”时代背景下,高速公路运营企业应利用时展趋势,实现高速公路运营企业财务管理系统的有效整合,具体来说,基础财务信息可以利用网络技术和信息化技术以及计算机的运算功能和逻辑思维功能进行自动化处理,从而实现通过建立综合性的控制中心进行信息记录和核算,进而使高速公路运营企业在市场竞争中占据有利地位。 (三)加强信息化建设 通过信息化建设高速公路运营企业才能实现对其财务管理信息的数据化管理和处理。但由于许多高速公路运营企业对信息化建设重视程度不足,导致了高速公路运营企业财务管理模式的更新不彻底,遗留了许多传统财务管理模式中存在的问题。因此,在这种前提下,高速公路运营企业必须要认识到信息化建设对高速公路运营企业财务管理模式创新改革的作用,实现高速公路运营企业财务管理模式的科学发展。 (四)加强人才引进和人才培养 高速公路运营企业必须要加强人才引进和人才培养。在人才引进方面,高速公路运营企业应大力引进信息化技术程度较高,财务管理专业技能较强的人才,从而为高速公路运营企业引入新鲜的人才血液;在人才培养方面,高速公路运营企业应对现有的财务管理人员进行信息化管理培训,不断提升现有工作人员的信息化管理水平,从而确保高速公路运营企业财务管理创新改革工作的顺利发展。 (五)开展财务核算和运行决策一体化的职能管理 在当前的时代背景下,高速公路运营企业必须要拓展高速公路运营企业财务管理的职能,从而提升高速公路运营企业发展质量。具体来说,高速公路运营企业应根据“互联网+”时代背景的特点,构建财务核算和运行决策一体化的高速公路运营企业财务职能管理,从而提高高速公路运营企业财务管理工作的科学性,同时利用这一管理系统,高速公路运营企业还可以创设更多种类的金融衍生产品,有利于提高高速公路运营企业筹资能力,减少高速公路运营企业运行风险。 四、结束语 综上所述,在“互联网+”时代背景下,传统高速公路运营企业财务管理模式已经越来越难以适应当今时代高速公路运营企业经营发展的需求,并且随着“互联网+”时代的影响逐渐深入,传统高速公路运营企业财务管理暴露出了各种各样的弊端,为了改变这一现状,当前我国高速公路运营企业应深入分析“互联网+”时代的具体特征,并利用“互联网+”时代带来的各种先进技术,完成高速公路运营企业财务管理的创新改革。从目前的现状来看,我国高速公路运营企业财务管理主要在管理模式、管理目标、信息化建设、人力资源、风险管理运行机制等方面存在问题,因此,想要实现高速公路运营企业财务管理的创新改革,就必须要在结合时展特征的前提下,针对以上问题进行解决,从而使高速公路运营企业财务管理质量和效率得到质的飞跃,最终实现高速公路运营企业的健康稳定发展。 作者:关宇 单位:广西交通投资集团南宁高速公路运营有限公司
改革开放以来,我国农业企业迎来了一个高速发展的时期,诸多农业相关企业纷纷涌现,为我国社会经济的全面发展做出了巨大的贡献。但我国农业尚处于初级发展阶段,很多农业企业的生产运营还很不稳定,再加上国内国外市场的接轨,绝大多数农业企业时刻面临着以财务风险为主的各种风险的冲击。因此,必须深入研究农业企业财务风险成因,有效制定财务风险防范对策。 一、我国农业企业财务风险的形成原因分析 (一)市场因素的影响 我国农业在市场经济发展过程中长期处于弱势地位,尽管我国政府一直在大力扶持农业生产,并且相继出台了各种优惠政策来促进农业企业的发展,但大量国际市场中的农产品不断进入国内市场,对我国农产品价格造成很大影响。同时国家货币政策以及国内市场供求关系等各种因素也对我国农业企业的生产运营有非常深刻的影响,这些因素都有可能会给农业企业带来不同程度的经济损失,而农业企业的财务管理难以规避这些因素所造成的风险。 (二)自然因素的影响 土壤土质以及气候条件等自然环境因素对农业正常生产有非常大的影响,这在很大程度上决定了影响农业企业财务管理的主要风险之一就是自然灾害带来的风险,该类风险不但对农业企业的原料来源有直接性影响,还促使投资农业后经济回报的不确定性更高,所以我国农业企业在自然环境的影响下要承担更高的财务风险。 (三)融资因素的影响 农业生产受自然环境影响程度较深,生产周期相对较长,在农业生产方面的投资风险也就相对较高,这就造成不少银行不愿主动涉足涉农贷款方面,很多前景良好的农业企业以及农业项目无法获得足够的信贷支撑。而很多农业企业由于无法获得银行贷款或政府相关资金保障,只有选择其他融资渠道,但融资成本相对较高,这些因素都在一定程度上阻碍了我国农业企业的发展。 二、农业企业财务风险防范对策 (一)全面增强企业的财务风险意识 农业企业要不断增强自身的财务风险意识,采用培训和讲座等不同形式的活动,加强对内部员工进行财务风险相关知识的教育,使全体员工都能够充分了解农业企业生产运营中所要面对的各种风险,从而形成较强的风险理念,并在日常工 作中始终保持风险防范意识。同时,农业企业要高度重视财务管理人员的培训工作,不断增强其财务管理能力和风险识别能力。另外,农业企业还应组织全体员工开展风险管理相关教育活动,从整体上增强企业的财务风险识别、分析以及应对的能力。 (二)建立健全财务风险防范机制 农业企业要想有效防范和处理各种财务风险,就必须建立和完善企业财务内部控制制度,同时加大监督和管理力度,将内控制度切实落到实处,从而达到防范各种财务费风险的目的。第一点,农业企业要加强对内控制度的认知,并不断改善内部控制环境。第二点,农业企业要积极构建内部监管体系,加强落实授权审批制度,进一步明确各部门各岗位的具体职责,以全面落实内部监管制度。第三点,农业企业要加强与外界的沟通和交流,有效进行信息披露,以丰富管理层经验,持续完善企业内控制度。第四点,农业企业应建立和完善内部报告制度、审计制度,为各项内部控制工作提供基本依据。第五点,农业企业应合理制定财务风险应急预案,以便于企业出现较大财务风险时,相关部门及人员能根据应急预案,冷静应对财务风险,并在风险识别、评估和处理过程中,逐步增强企业财务风险管理能力。 (三)加大企业资金管理力度 第一点,农业企业应加强预测资金利用情况,增强资金利用效果。农业生产季节性较强,周期也相对较长,并且生产运营各个环节的资金使用量也不平均,所以必须科学合理地进行资金管理工作。企业管理人员要对生产运营各个阶段所需资金额度进行充分分析和研究,并在此基础上制定合理的使用计划,防止由于资金缺乏而对企业的正常生产运营造成影响。第二点,加大资金管理力度,全面保证资金安全。财务管理的最重要内容就是对于各项资金的管理。农业企业要不断优化存货管理以及应收账款管理工作,进一步理顺和疏通资金用途和流动渠道,高度重视资金收支比例,为企业正常生产运营保持一定量的现金。另外,农业企业要不断健全资金支出审批机制,有效保证资金安全。第三点,科学规划融资规模,合理选择资金来源,有效减少企业融资成本。农业企业首先要确定适当的融资规模,确保企业负债水平的合理性,以免负债过大而增加财务风险。同时农业企业可通过政府出台的各项惠农政策,极力争取农业项目相关低息贷款,以充分减少融资费用。 三、结语 总之,科学防范企业财务风险,对农业企业的稳定发展有十分重要的现实意义。所以,农业企业必须充分了解各种财务风险,深刻剖析各种财务风险形成的原因,并据此加强对企业员工的财务风险知识教育,建立健全农业企业财务风险防范机制,不断提高农业企业的资金管理水平,从而全面增强农业企业对财务风险的防范能力,大大促进农业企业的健康、可持续发展。 参考文献: [1]张慧.浅谈我国农业企业财务风险的成因及其对策[J].上海农业科技,2016(05). [2]黄丽君.农业企业财务管理存在的问题的探讨[J].经济视野,2016(23). 作者:刘艳华 单位:辽宁省阜新市彰武县农村社会养老保险事业管理办公室
在进入新世纪以来,制造业市场经济和金融产业发生了前所未有的变革,各种各样的衍生工具不断出现,市场竞争越来越激烈,并且随着现代化科技的不断发展,信息的交流量不断增大,金融工作的内容、结构、方式也发生了很大的变化,各种新型的金融机构不断涌现,使金融行业竞争更加激烈,职责界限更加模糊,我国的金融行业经历了长时间的发展和变革,形成了当前的金融控股公司和金融财务公司管理新型模式,但是在不断发展的过程中,金融控股公司在财务管理、内部融资模式等方面产生了响应式的问题,这是由于金融控股公司的独特结构造成的,也是由于财务工作的敏感性造成的,只有不断发现我国财务公司中的问题,才能更好的解决其中的问题,从而达到强化我国金融控股公司运营财务风险的作用。 1关于制造类企业多元化经营财务风险的概念 企业金融控股公司是指由两个或两个以上金融公司进行企业控股,其主要经营银行、债券以及保险等多方面的内容,监管公司的不同集团对于企业金融的控股公司有着不同的要求,金融控股公司的资金主要来源都是来自于企业的融资来源,在企业的实际财务管理中,由于财务的活动没有达到相应的与其而造成的企业监管问题,这样就会由于企业的财务融资管理造成的问题而给企业的财物造成一定的影响,根据我国当前的财务水平管理现状,从管理风险的角度对公司的风险问题进行评估、计算以便形成进一步的管理。 2当前控股公司财务的管理出现的问题 2.1融资方式多样化的不合理 金融控股公司的财务失衡是其中一个最主要的问题,这种负债能力缺失会对企业的运营造成不良的影响,这种联动能力很强的财务失衡一旦失去了控制,就会给企业的财务造成巨大的风险,一旦控股公司发行了相应的资本工具,以高于市场价值的方式支付资本时,就会造成高杠杆的风险,这样就要求在筹措股权的方式上,进一步丰富股权的分散方式,这样就会对企业的运营造成一定的影响,这就造成借款人对于公司的资金来源不够了解,这样会使企业的财务受到影响,这样更会使企业的资金流陷入恶性循环中,长此以往,会造成企业的财务危机。 2.2控股公司自身的偿还能力不足 金融控股公司需要将其中的资本控制在一定的可以偿还的范围内才可以让企业的资金流保持稳定,但是在当前市场监管不力的范围内,这样就并没有形成强有力的约束和保障,这样对于企业的资金流向造成一定的恶性影响,缺乏相应的法律监管责任,不能发挥企业的监管职能,在不同的企业监管方式中,其对于金融控股公司的要求也是不相同的,为了达到相应的监管要求,提高企业的可持续债务偿还能力,这样就能够通过融资、筹资的方式让企业得到相应的资金,只有从融合外部资金,才能提高企业自身的偿还能力,融资方式的不合理也会造成企业融资的财务风险加大。 2.3融资的效率和资本的回报率差 金融控股公司具有复杂的组织机构,拥有不同业务的下属公司,这些公司对于不同的群体提供不同的产品,当同一个企业对于不同的群体进行相应的服务时,如果协调不及时,就会形成不同利益冲突,可能会造成不同的经济冲突,金融控股公司作为一个多元化的利益经营组织,这样协调整体的利益就应该成为金融控股公司的主要战略考虑,控股公司可能会从提高经营效率的角度,就会降低其中的交易风险,造成融资的效率和资本的回报率很差。 2.4运营风险容易被扩大 金融控股公司以其较小的企业规模,降低了企业的经营成本,另外,在提升了整体效率的同时,还会造成企业的运营风险不断加大,这种风险还会因为企业的连接性而造成传染性强,造成金融危机。金融控股公司作为一个高风险的行业,其中涉及的方面很多,具有其独特的多元化经营特点,各类公司之间联系紧密,资金链成网状分布,只要其中一家公司的资金流产生问题,这种问题和风险都可能在企业的业务之间进行扩散,内外往来业务的存在让金融控股公司的风险控制存在一定的弊端,当前,我国现有的金融控股公司还处于起步阶段,业务之间的分离成为不可能的事,这样多角度的联系也会造成风险的加倍,这样的信息资源共享可能更好的造成牵连情况,一旦企业信任度降低的话,就会造成整个社会的财务风险传递。 3制造类企业融资的风险情况分析 由于金融控股公司正处于起步阶段,因此对于风险的规避性不高,其特别的结构方式非常容易造成财务风险,其中,企业的财务风险主要体现在以下几个方面:缺失关于资金流的流向分析,金融管理方式过度依赖于财务决策,这样不利于企业更好的规避风险,监管措施的缺失,法律规范的不完善,有些收益良好的上市公司仅仅注重公司的效益,而忘记了在相应的基础上规避相对应的风险,公司的经营多元化、多层次也会造成控股公司的财务结构、风险难以确定来源,这样就会造成公司财务的收支失去平衡,缺少相应的风险考验和计量,一旦出现企业的财务风险,就会波及其他的责任部门,这其中,最为主要的原因就是金融控股公司缺少足够的监管,这也是企业金融产生风险的主要原因。 4关于控股公司的财务风险监管措施 4.1革新控股企业内部财务风险管理意识 企业的管理层要将金融控股的风险意识纳入到企业金融的管理模式中去,对于从事财务的人员进行相应的培训,提高从业人员的能力和素质,这样就能够根据企业自身的特点,提高企业自身的财务监管,结合特殊的现状,对于金融控股公司的多方面融资方式进行监督和管理,控股公司的最大特点就是财务杠杆较高,容易产生财务的风险,而且之间的风险是相互联系的,没有办法进行多方面的风险规避,只有管理者提高企业财务管理模式,提升从业人员的职业素养,因此,什么样的风险应对措施决定着一个企业应该采取什么方式来应对相应的问题,只有这样,才能实现金融控股公司的良好发展。 4.2完善控股公司内部的财务结构,明确责任 金融控股公司采用多元化的管理方式,涉及多方面的行业业务,其经营的过程中也会面对各种各样的财务风险,这就要求企业管理者采取相应的措施,进一步完善公司的财务管理方式,对于各个部门进行相应的财务配置,确保财务的合理配置,子公司和公司之间应该保持简单和密切的联系,公司管理者通过创建公司和相关业务之间的资金流设置,明确双方应该承担的责任和义务关系,这样可以起到分散公司的财务风险,进一步减少公司财务风险所造成的影响,可以由总公司进行战略与方向管理,将公司的财务治理权交到总公司上,再由下属公司进行相应的成本核算、融资方式等方面进行具体筹划。 4.3进一步完善控股企业的财务风险预警系统 金融控股公司的财务预警系统,是进一步监察公司资金流动、财务方向、融资方式等多方面问题的重要监管系统,可以预防资金的任意流转,进一步保障金融控股公司的稳步发展和财务的安全,保障了企业中客户的利益,让公司的运营状况适时的反馈给控股公司的管理者们,管理者结合当前的公司运营现状,对于是否会产生财务的风险问题进行合理的预警。风险预警系统的作用主要在于:帮助企业和公司认清财务中可能面对的问题,进行行之有效的规避,同时也有助于降低财务风险给企业造成的损失。这都需要以企业的高财务杠杆作为协同反应,预警系统包括:警戒线的确立、系统数据处理和信号的反馈。 4.4完善公司内部财务监管的合理激励机制 建立规范透明有序的财务管理制度,应该做好控股公司的资金筹集和使用工作,确保企业资金安全有效的运营,推进企业间账目合并工作的财务管理制度,要用健全的金融控股公司和管理制度来管理企业运营情况,让企业有限的资金发挥出最大的利益。企业的财务监管需要从业人员具有很强的职业能力,而且要有为整个公司做好自己认识的觉悟。完善金融控股公司的内部监管,这样对于企业的财务监管采取内外部监管相结合的方式,明确各个机构之间的责任归属,避免行政和其他行政的干预,另外,应该在提高企业积极性的基础上,重视金融控股公司对参股的激励,重视对于员工的激励,让企业监管人员的收入和付出形成正比,带动员工的工作积极性。综上所述,金融控股公司作为一种新型企业监管和融资方式,在其发展的过程中一定会面对这样那样的风险和问题,但是这是时代的潮流,也是经济全球化的要求所在,因此,在发展我国经济的过程中,也要促进市场经济平稳有序的运行,采取相应的方式降低可能造成的企业财务风险,用最小的投入获得最大的收益,进一步培养员工的爱岗敬业认识,不断对员工进行职业培训,提高员工的相应待遇,加强企业内部的财务监管工作,形成相应的管理制度,让企业财务的监管真正有章可循,最大限度地促进企业多方面融资特点,扩大企业的资金来源和融资方式,进一步让企业的经济发展合理有力的进行。 5结语 从金融控股公司的财务管理出发,分析我国当前财务管理多元化经营的几点建议,分析产生这些现状的原因,这样才能真正找到适合我国经济社会发展途径的道路,让我国的金融控股公司走出困境,不断发展壮大,实现更好的战略发展,完善企业中的风险管理系统,让企业可以应对多方面的财务风险,但是由于我国的金融控股公司还处于发展中的起步阶段,还有很多的问题有待解决,并且没有合适的国际范例让我们借鉴,因此需要不断前行和思考,提高企业的国际竞争力。 参考文献 [1]苏磊.高校基建财务管理的现状及改进策略探讨[J].济源职业技术学院学报,2015(4). [2]刘玉春.浅谈高校基建财务管理存在的问题及对策[J].湖北函授大学学报,2015(5). [3]李心和.内部控制研究的困惑和思考[J].会计研究,2015(6). [4]周守华.中国上市公司内部控制研究[J].会计研究,2016(7). 作者:屈哲 单位:广西建工金控投资有限公司
高速铁路发展论文:高速铁路发展分析论文 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。 三、高速铁路建设和运营应注重以下问题 从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。 四、展望 在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路无砟轨道的发展 摘要 《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路的发展规划,提出截止2020年,全国铁路的营业里程达到12万km以上,建设客运专线1.6万km以上。经过几年的努力建设,目前我国投入运营的高速铁路已经发到了6 552营业公里。其中新建的250~350的高铁有3676营业公里,正在建设中的高铁有1万多公里。 关键词 高速铁路;无砟轨道;性能 0 引言 在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位,随着国家经济的发展,对铁路运行速度的要求越来越高,由于有砟轨道对速度的限制,铁路建设迎来了无砟轨道时代。 1 无砟轨道的优点及缺点 1)相对于有砟轨道而言,无砟轨道具有以下优点: (1)具有较强的整体性,横向和纵向的稳定性高; (2)结构的耐久性好,能持久的保持轨道的几何尺寸; (3)维修工作量少,维修费用小,使用寿命周期长; (4)可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅; (5)在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载,在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空,减小开挖面积; (6)车辆的平稳性好,通过能力大。 2)无砟轨道的缺点: (1)建设费用高; (2)无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设,从而增大了轨道施工难度; (3)一旦路基下沉,修复难度大,改进的可能性受到局限,所以对路基的要求更高; (4)无砟轨道产生的振动打,噪声也相应较高; (5)混凝土无砟轨道为刚性承载层,一旦荷载达到了极限时,轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。 2 高铁无砟轨道系统的技术难点 相对于有砟轨道,高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点: 1)控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案,要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制; 2)施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降,线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲,这就难以实现其设计功能,保证轨道结构的平顺性和稳定性,因此,线路必须具备准确的几何线性参数,必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制,误差必须保持在毫米级范围内; 3)无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高,行车密度大,扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分,比一般线路有更高的要求,目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件; 4)无砟轨道工程材料技术。上面讲到,高铁列车运行速度高,行车密度大,不仅对扣件要求高,对轨道同样如此,混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响,其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度,水泥砂浆强度是够高的,但弹性不足,沥青弹性好,但强度低,受温度影响大,因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆; 5)无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征,无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品,因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异,为了加快我国无砟轨道的发展,针对不同的无砟轨道结构型式,研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设; 6)无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求,加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制,统一高速铁路无砟轨道工程,施工技术要求及质量验收标准,保证无砟轨道施工质量,我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。 无砟轨道是高速铁路的关键部件,能大幅提高列车运行速度,但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈,针对我国国情路情及上述技术难点,通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术,开展了无砟轨道系统技术创新及研发,实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权,为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑,使我国高速铁路飞速发展。 3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果 1)从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能,并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论; 2)通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性,实现无砟轨道系统功能模块化,部件设计功能化,可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础; 3)针对不同的工程施工条件和施工环境,研发了不同类型的无砟轨道系统(CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道); 4)高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶,高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网(CPO)基础上分三级布设,高程控制网分二级布设的方法,平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量; 5)在无砟轨道工程材料的选取和研发上,我国综合国内外相关领域情况的基础,建立了无砟轨道的分析模型和计算方法,并通过室内性能测验(建立钢轨模型:钢轨采用欧拉梁,承载层用弹性搏壳层,扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟)研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料,从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。 高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高,拉动沿线经济和城市群的区域联系,带动相互间的经济发展,是现代社会的新型运输方式,也是交通运输现代化的重要标志。当前,中国高速铁路正进入飞速发展的时期,无砟轨道在其中有着不可替代的作用,它不仅是高速铁路发展的助推器,也将承载着推动经济飞速发展的重担。 高速铁路发展论文:高速铁路发展史 地球上第一条高速铁路是什么时候出现的,由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路,现在我们已经无从考证了。不过,如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方,那么《Geek》可以肯定地告诉你答案:日本。 在日本高速铁路被称为新干线,究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时,日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划,准备修建一条专用铁路。1940年,子弹列车计划中的东京至下关段动工,可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会,于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子――在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路,而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。 1964年10月1日东海道新干线正式通车,作为第一条投入商业运营的高速铁路,它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同,东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外,为了保证列车的高速运行,东海道新干线还改铁路单线往返的设计,将东海道新干线设计为复线往返。也就是说,往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样,列车各行其道,相互并不会干扰。另外,由于列车高速运行时,即便是撞上重量很轻的物体,对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全,东海道新干线还进行了全线封闭。当然,东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度,没有专门的列车是不行的。为此,日本国铁(现在已经私营化,拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时,于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米,12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组),最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。 P.S. 什么样的铁路才算高速铁路? 国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里~120公里;中速铁路的运营速度为每小时120公里~160公里;准高速铁路的运营速度为每小时160公里~200公里:高速铁路的运营速度为每小时200公里~400公里:超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功,日本国铁开始了新干线的推广工作。目前,除了最初的东海道新干线之外,日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外,日本国铁在它的基础上,通过采用功率更大的牵引电机,强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中,N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里,而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中,预计将在2014年投入运行。当然,对于日本的新干线,最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上,它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线,由于日本的国土狭小,列车在新干线上总体看来都是停停走走,不能长时间保持高速运行,因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的,可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是,即便是在这样的条件下,它们还保持了45年没有出现重大事故――在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。 在日本发展新干线的同时,远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候,法国就开始了高速铁路方面的研究。不过,当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术,而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下,法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干,并对他们的高速铁路――TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。 1972年3月24日,阿尔斯通造出了TGV列车的原型――TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同,TGV 001列车并没有采用电机来牵引,而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱,在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的,因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项,而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日,TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天,这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过,法国人的运气不好――在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了,TGV 001的燃气轮机太费油了。费油,运营成本自然就很高,想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应,于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来,而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车,它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式,动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外,其他的都是拖车。采用这种方式,虽然在加速性能上不如动力分布式,但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式,那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实,TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上――通常情况下,TGV列车的编组为2动8拖,除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外,其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计,其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时,为了保证它的稳定性,通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多,列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架,由于每辆拖车少了一个转向架的约束,实际上是增加了TGV列车的转弯半径,提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此,TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是,TGV列车在加速性能上的不足,以高速通过弯道的方式弥补回来,让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外,采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算,TGV列车共有13个转向架,而普通列车则需要20^转向架。这样一比,两者在转向契的数量上就有了明显的差距――TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个, TGV列车那得减轻多少重量啊?于是,轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑,都是件很困难的事情。 在1974年之后,TGV列车进行了100万公里的运行测试,各项参数均显示它符合设计要求。两年之后,法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法,答应资助TGV。于是,法国的第一条高速铁路――连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日,东南线正式通车,成为了继东海道新干线之后,地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后,无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客,他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外,法国国铁还将TGV进行技术输出,在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车,其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车,伦敦至布鲁塞尔仅需2小时,而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后,TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日,在法国一段经过特殊加固的高速铁路上,一列采用2动3拖编组,名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后,最高速度达到了每小时574.8公里,成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术――磁悬浮技术的极限速度了。 美国人有没有高速铁路? 对于这个问题,《Geek》可以负责任地讲:没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外,它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV,带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是,由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸,而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计,加上美国人骨子里认为:你TGV再快,能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好,其运营速度不过每小时138公里,这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许,我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的,不仅在自己国家进行了广泛应用,而且还技术输出到了其他国家。可是,这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是,严谨的德国人决定奋起直追,在1986年开始了他们的高速铁路计划――ICE(Inter City Express)。 由于德国各个城市的人口分布比较平均,所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同――它不是以首都为中心,通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此,所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路,但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。 在德国,与电气有关的东西很少有不涉及西门子的――德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年,也就是1991年6月2日,第一批ICE-1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组,全长411米,最大可载800名旅客,是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时,这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过,ICE-1列车的缺点也非常明显,由于它不能与其他列车混编或重联,加上当时的ICE列车的上座率不高,所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外,由于ICE-1列车与TGV列车一样,牵引方式采用的是动力分散式,所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE-1列车的这些问题,在1997年的时候,ICE-1列车的后续者ICE-2列车正式登场了。与ICE-1列车相比,ICE-2列车更像前者的缩小版――它在ICE-1列车的基础上,其主要结构几乎没有做任何变化,只是将每辆拖车的长度缩减到ICE-1列车的一半。因此,ICE-2列车的运营成本要比ICE-1列车低上不少,即使是要达到ICE-1列车的运量,它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE-1列车在加速性能上的不足,ICE-2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路,但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE-2列车的长度只有ICE-1列车的一半,那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下,重量越轻的列车,加速性能自然就越好。因此,ICE-2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE-2列车跑得更快,但是ICE列车再短,在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度,德国人终于在最新的ICE-2列车的后继者ICE-3列车上放弃了动力集中式的牵引方式――ICE-3列车与它的两位前辈不同,不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理,而且转而投靠了动力分布式。除此之外,与ICE-2列车相比,ICE-3列车的长度就更短了――它由8辆动车为一个编组,可载428名旅客。目前,ICE-3列车是德国国铁速度最快的列车,在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。 日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势,但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式,这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外,在长时间的高速行驶的时候,加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机,其成本自然也不会便宜,加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用,总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式,因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因,TGV才技术输出到多个国家,成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的,但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点,但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上,所以总体成本比新干线与TGV低上不少,是高速铁路中价格实惠量又足的典型。 说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后,我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后,广州、深圳的发展速度那可是一日千里,特别是深圳,甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的 高速铁路发展论文:中国高速铁路产业国际化发展方向的经济学思考 摘要:中国铁路作为中国经济的大动脉,其发展前景是影响着中国海外市场经济的重大因素。文章首先概述“一带一路”政策的内涵、高速铁路的特征以及“一带一路”政策与高铁国际化发展的关系;进一步论述了“一带一路”战略下中国高铁走出去的发展机遇,并分别从中国的自身因素、出口对象国因素等方面深入分析,提出中国高铁走出去将会面临的风险,文章最后促进我国高铁产业健康发展的对策和建议。 关键词:“一带一路”;中高铁;国际化 一、前言 高速铁路是在高新技术推动下的一种新型交通方式,它是社会和经济发展到一定阶段的产物,是当代高新技术的系统集成,它的建设和运营反映了一个国家的科技实力,因而有“大国技术”之称。中国高铁起步较晚,但凭借后发优势和强大的技术后盾作支撑,用了5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程,一跃成为全球高铁大国之列,其发展速度令世界震惊。特别是在新时期“一带一路”背景下,为高速铁路走向国际市场创造了前所未有的遇,迎来了新的发展阶段。 二、“一带一路”政策与中国高速铁路产业之间的关系 (一)“一带一路”概念的内涵 “一带一路”战略是新一轮对外开放的最综合战略。 它是以经济合作为优秀的跨领域战略,对亚欧大陆的众多国家和地区实现贸易繁荣和经济互补创造了条件,在这个过程中必然为我国经济发展提供了新的动力。“一带一路”理念包括众多要素,涉及地域经济发展、文化理念的碰撞,与地域间的政治、外交和国防等都有着密切的关系。从内涵上来看,“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五通的战略方向,成为人类共同体和谐发展的共同理念。其中,政策沟通是基本手段,贸易畅通是优秀目的,道路联通是“一带一路”得以实施的的基础。要实现“道路联通”,高速铁路的发展会带来强大的推动作用,是实施过程中的重要手段,为“一带一路”政策的扩散和推动相关区域经济发展的重要动力。 (二)高速铁路的特征 作为一项新技术,高速铁路与传统的运输方式相比,具有多方面的优势。1. 运输速度快。速度是其重要的特征,之所以被称为高速铁路与此有重要的关系,目前的实际运行速度可达300公里/小时;2. 运载能力强大。一次运行的运载能力可达公路运输的数十倍;3. 外部因素影响小。高速铁路在专用的线路上行驶,通过智能技术进行控制,气候、外部条件等因素对运行几乎没有影响;4. 单位运载量的能耗低。与普通铁路、公共汽车、飞机等传统的运输工具相比,每人每公里消耗能源极低,符合绿色节能的理念;5. 行驶过程中污染小。高速铁路的运行不会产生粉尘、煤烟或其他形式的污染;6. 占地少。相对于强大的运能来讲,高速铁路的用地占地面积相对较小。 三、“一带一路”政策对中国高速铁路国际化发展带来的机遇 中国政府首倡的“一带一路”战略,符合沿带、沿路国家的共同需求,为区域的很多国家互通有无,促进贸易发展,引导经济繁荣创造了机遇。同时也为我国高速铁路的发展及向国际化迈进带来的机遇。 (一)推动高速铁路相关技术更加成熟 高速铁路是一个系统的概念,涉及众多技术层面的内涵。高速铁路技术的起源来自国外,但是最近几年我国在吸收国外技术和经验的基础上,已经取得多项优秀技术的突破,逐渐达到国际领先的状态。从技术层面来看,包括铁轨铺设、机车制造和系统管理等领域。其中列车是构成高速铁路技术体系的优秀,高速运行状态下,对列车制造技术提出了更高的要求,要求具有智能化、舒适度、安全性及优美的外型等方面的要素。这对列车研发和制造提出了极高的要求,因此列车制造能力和技术也能够体现一国技术的高度。目前我国在此领域已经取得较大突破,国内众多高校和科研机构充分发挥智力优势和技术优势,分工协作,在动车组总成和列车牵引控制等领域取得9项重大突破,相关技术日臻完善。在高速铁路走向国际化的过程中,适应不同国家的需求,我们会不断研究,促进技术的进一步发展和完善。 (二)扩大了国内外的市场的需求 高铁是在新技术推动下人们交通方式的一种创新性革命,它改变了人们的交通习惯,使遥远距离的流动更加迅速和廉价,扩大了人们的活动半径,促进了经济的繁荣。在“一带一路”的背景下,相关国家和地区要发展贸易必然要建立交通设施,因此市场需求将迅速扩大,在这个过程中,一方面能够使产业发展具有更大的市场份额,市场需求的扩大是产业发展的推动力,必将使国内的生产规模不断扩大以满足市场需求;另一方面,也可以使高铁产业获得更多的产业利润,提高国际竞争力,中国高速铁路大踏步地走向国际市场,未来的市场需求空间极为广阔。 (三)对解决日益严重的环境污染问题具有推动作用 高速铁路的发展能够减少环境的污染,目前随着工业化的发展,环境污染问题日益严重,污染的一个重要来源是交通运输,特别是汽车在运行中大量消耗汽油,排出包括二氧化硫在内的污染物,形成空气污染。高速铁路的普及势必减少汽车的使用量,从而对环境保护起到一定的作用。 (四)带动相关产业的发展 高速铁路的产业带动性的特点也表现非常突出。这是各类产业的的集成,促进了钢铁工业、加工制造业的发展,而且在流进社会流动性的基础上,为经济的繁荣、贸易的发展创造了条件。 四、“一带一路”政策下促进中国高铁国际化发展的对策 中国高铁走向国际市场已经上升为国家战略,“一带一路”的理念对高铁产业的发展提供了强大的推动力。尽管在过程中可能会面临重重困难,但是国际化的发展趋势不会有大的改变,为此大环境下,高铁国际化路径应当遵循理念。 (一)在政策层面实施“高铁外交” 通过外交手段促进中国高铁走出去。高速铁路的建设给国家带来强大经济收益的同时,也具有十分深远的战略意义,高速铁路可以把陆路上遥远的距离接近,把国内众多城市和生产基地与西亚、中亚、南亚甚至欧洲各国相连,扩大了市场空间,使我们的产品能够在更加广阔的范围内寻找市场,也可以把海外廉价商品运输的国内市场,使国际分工进一步扩大,提高了经济的效率,为促进国内繁荣创造了良好的外部条件。在这个过程中也能够增加我们在世界的影响力和竞争力。所以,对待高速铁路应当以发展的眼光和战略的眼光来看待,成立部级的专门机构推动高铁外交的发展,积极推动高铁走向世界。 (二)积极参与高铁领域国际标准的制定 在中国高铁向海外进军的过程中,应当促进技术层面的国际接轨,相关机构应当努力提升我国高铁的国际声誉,突破海外标准壁垒,获得国际社会的认可,通过国际合作的方式,不断细化技术标准规范,积极与发达国家合作,实现该领域技术层面的国际一致性,参与到各种国际标准的制定环节中,在这个过程中无形地使中国高铁的品牌国际影响度得到提高。 (三)加大人才培养力度 高速铁路是技术密集型产业,集中涉及了计算机控制、加工制造、调度与管理及市场推广等各个领域,在发展过程中需要大量人才作为支撑。因此要加大人才培养力度,通过研发形成自主知识产权,形成优秀竞争力。在高校和科研机构中应当加大相关培养的力度,形成大量高水平的专业人才,才能从根本上为我国高铁的国际化发展创造条件。 (四)鼓励民间资本投入到高速铁路领域 高速铁路从研发到生产,所需要资金强度大,所以在产业发展的初期,应当扩大资金供给来源,提高投入力度。从融资渠道上来看,应当采取各种手段,在政府投入的基础上,扩大民间资本的投资方式,通过科学的制度设计,使民间资本的投入能够得到合理的价值回报,从而调动投资的积极性。在市场经济条件下,充分发挥市场机制对资源配置的基础性作用。通过BOT、PPP等手段,扩大资金供应渠道。 五、总结 “一带一路”政策是在经济新常态的背景下提出的宏观发展战略,这一战略的实施必将给我国及相关的周边其他国家经济繁荣带来新的机遇。特别是对我国具有国际领先的产业高速铁路的发展带来新的机遇。在这个大好环境下,应当充分认识高速铁路发展的新机遇,采取政策手段、技术手段和有效的融资手段,促进行业健康迅猛发展,通过占有国际市场来扩大发展空间。未来中国高速铁路行业将占据世界领先地位,对我国经济的进一步繁荣创造条件。 (作者单位:四川大学经济学院) 高速铁路发展论文:浅析中国高速铁路对区域经济发展的影响 摘要:从我国目前的情况来看,高速铁路建设工作的展开为人们带来了更加便捷、高效的交通运输体验。随着选用高速铁路运输人数的增加,这种变化引发的影响会逐渐迁移到经济方面。本文从区域经济空间格局演化方面入手,对中国高速铁路对区域经济发展的影响进行分析和研究。 关键词:中国高速铁路 区域经济 发展 影响 从高速铁路的发展历程来看,其建设工作和投运都会产生良好的环节交通拥堵作用。高速铁路的高效性、安全性使得这种方式逐渐成为各个国家或地区解决大量旅客运输问题的关键方法。就我国而言,高速铁路从区域经济总量、区域产业结构等方面对区域经济的发展产生了积极的影响。 一、中国高速铁路对区域经济发展的作用 中国高速铁路对区域经济发展的作用体现在以下方面: (一)区域经济空间格局演化方面 从整个区域经济空间格局的角度来讲,可以将高速铁路看成是一种破坏原本格局的影响因素。为了重新实现平衡,原本的区域经济空间格局会按照高速铁路产生的影响进行演化重构。 (二)加剧经济发展区域化方面 从本质角度来讲,可以将高速铁路看成是技术、人力资本、资金等要素发展和变化的基础。当高速铁路在某区域建设并投入使用时,对应区域的经济水平会对发生相应提升。从这个角度来讲,高速铁路会加剧经济发展的区域化程度。 二、中国高速铁路对区域经济发展的影响 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要表现在以下几方面: (一)区域产业结构方面 1、区域城市产业布局优化影响 交通功能是城市发展不可或缺的重要功能之一。对于高速铁路所处的城市而言,其建设工作的开展会间接提升城市自身的等级体系。从本质角度来讲,高速铁路的建设需要相应资金的投入来完成。随着资金投入的增加,该城市的其他相关产业的资金投入也会发生相应增加。例如,某高速铁路的沿线位置集中着许多餐饮产业。高速铁路投资、建设引发的流量增加为餐饮产业带来了新的商机。为了获取更多的经济利润,沿线餐饮产业通过增加投资的方式,优化自身的餐饮空间和服务质量,以期吸引更多的消费者。从整体角度来讲,高速铁路沿线产业的这种变化符合产业发展原则,因此,高速铁路对区域城市产业布局产生的优化影响会对其区域经济发展产生积极的影响。 2、助力产业结构转型影响 高速铁路的这种影响是通过以下几方面体现出来的:第一,不同产业的协同发展与创新方面。高速铁路投运会对所在位置的相关产业产生积极影响。为了充分利用高速铁路带来的客流量,传统产业会加强自身的转型升级,各类高新技术产业也会通过投资等方式扩大自身的发展规模,提升发展速度。 3、地方经济发展增速影响 高速铁路产生的地方经济发展增速影响是通过建设投资的增加产生的。当用于高速铁路建设工作中的投资增加到一定水平时,会产生乘数效应,这种效应在提升地方经济发展速度的同时,还会诱发当地规模的扩展与人口数量的增加。 (二)区域经济总量方面 1、时空收缩效应形成影响 形成时空收缩效应是高速铁路对区域经济总量方面产生的直接影响。随着高速铁路的建设和投运,其沿线各个不同区域之间产生了畅通的交通运输渠道,通达率、空间相互引力的提升会诱发时空收缩效应的形成。对于高速铁路所在位置的各个沿线城市而言,时空收缩效应会产生一些新的作用:第一,经济增长极形成作用。这种作用主要是针对高速铁路沿线的中心城市而言的。相对于沿线位置的其他城市而言,交通运输的暂停、乘客的游玩选择等因素都更加倾向于中心城市。当中心城市的经济发展至一定水平时,其会对周边城市产生延伸性、扩展性影响。当周边城市中存在明显经济增长优势的城市时,新的经济增长极会很快形成。 2、促进生产要素流动影响 高速铁路的这种影响主要作用在以下几种生产要素中:第一,信息生产要素。就我国目前情况而言,信息化时代对信息要素的应用及交流提出了更高的要求。高速铁路的建设和投运有效解决了信息应用与交流面临的主要阻碍――距离问题。因此,在这种情况下,企业与企业之间能够结合技术、新产品等内容完成信息的高质量交流与沟通。基于高速铁路的信息交流和沟通作用从一定程度上促进了交流对象企业的良性发展。第二,资本要素。高速铁路的建设工作建立在增加投资的基础上。随着资金的不断投入,高速铁路沿线人力资本的就业、用于生产活动的物力资本消耗及关联消费都会发生相应增加。上述变化都会产生促进区域经济增长的作用。 三、结束语 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要包含促进生产要素流动、地方经济发展增速、优化区域城市产业布局等。随着区域经济发展水平的提升,各个区域的经济集聚功能和扩散功能会逐渐带动周边区域经济的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路建设对地区旅游发展的影响 随着社会经济的发展以及现代人物质文化生活水平的不断提升,旅游逐渐成为人们最主要的休闲娱乐选择。旅游业也成为推动地区经济增长的支柱产业。当前,高速铁路建设对地区旅游发展的影响是非常大的。本文重点分析高速铁路建设对地区旅游发展的影响,并对高铁时代地区旅游发展的对策进行分析。 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速F路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。 加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展。 (作者单位:上海对外经贸大学会展与旅游学院) 高速铁路发展论文:中国高速铁路对区域经济发展影响研究 【摘要】高速铁路作为促进经济发展的重要推力,是城市化建设中的一个重要举措。为了促进地域发展平衡,保证区域经济的发展要不断对铁路事业发展做出新的规划和目标。铁路建设作为交通建设中的重点工程发挥着举足轻重的作用。铁路建设对于区域经济的影响的研究能够更好的帮助铁路经济的发展。通过对铁路运输分析对周边环境的影响更好的了解其间的内在联系。 【关键词】高速铁路 地域发展平衡 区域经济 一、引言 随着经济的巨幅提升发展带来的必然是高速化的交通建设,高铁建设现已成为交通建设的新风尚。由于高铁的速度快、运输便捷、安全系数高等突出特点,能够有效提升铁路的运输供给量。在“十二五”和“十三五”规划中,我国的高速铁路快速发展,逐步形成南北相连,四纵四横的铁路格局,高速铁路网更加完善,加强了区域之间的联系,对于促进区域经济发展有着重要的意义。 二、高速铁路建设对区域经济发展的影响 我国目前正处于新型城镇建设阶段,高速铁路的快速发展,能够带动周边城市的建设。以高铁为中心,其经济辐射作用对于区域经济的发展具有重要的影响。 (一)有利于促进区域间生产要素流动 生产要素对于生产力的发展发挥着重要的作用。区域经济的发展程度很大程度上取决于生产要素的数量和质量。我国的经济发展呈现不均衡状态,东部地区和西部内陆地区的经济发展差距大,南北方产业发展结构差异大,我国的经济结构整体不协调。这种区域间发展失衡的状况将不利于我国未来的经济发展,不利于经济稳定发展。高速铁路的发展,加强了区域间的交流,对于区域间经济的均衡发展发挥着重要的作用。劳动力对于经济的发展发挥着重要的作用,东部地区经济发达,高素质人才数量多,竞争压力大。高速铁路的发展,促进区域间人员的流动,有利于高素质人才向经济不发达区域的流动,并且能够缓解经济发达地区就业压力,同时,技术和劳动力成本要求低的产业,为了保持自身的竞争力,逐步向落后的地区转移,能够拉动当地生产的发展,使当地的经济水平在短时间内能够得到快速提升,使当地的劳恿δ芄坏玫匠浞值睦用,并且能够提高生产要素的集约程度,使得生产要素能够得到充分利用。并且随着高速铁路的发展,经济发达的地区能够扩大发展范围,促进经济的整体提升发展。[1] (二)有利于提高资源利用率 资源是经济可持续发展必备条件,我国的资源分布与经济发展存在明显的不协调,经济发达的地区自然资源较少,消耗量大,不能满足经济快速发展的需求,会出现资源短缺的情况。西部部分经济落后地区资源丰富,但是受到技术条件的限制,开发程度低,难以发挥促进经济发展的作用。高速铁路的快速发展,为区域之间的经济交流搭建了桥梁,加强区域之间经济合作,提升了资源的运输效率,加快了资源的流动速度,能够及时填补经济发达地区紧缺资源的空缺,为当地的经济发展提供充足的资源,提升资源的利用效率,充分发挥资源的使用价值。同时在资源流动的过程中,为区域之间提供了更多合作的机会,能够提升经济落后地区资源开发技术,在经济发达和经济落后地区之间形成纽带,促进资源和经济发展的协调发展。 (三)促进区域经济产业结构的调整 我国经济发展迅速,但是也存在明显的问题,经济发展发展方式落后,生产要素的集约程度不够,资源利用率较低,因此改变产业结构迫在眉睫。为了保证经济的持续性健康发展,保证工业建设和科技建设发展并行,降低农业占有比例是非常重要的举措,发展科学农业迫在眉睫。同时高速铁路带来的服务业的快速发展给人们生活带来很多不一样的地方。高速铁路的快速发展,不同区域之间的交流更加密切,经济信息的快速传播,使得旅游业、餐饮业得到了快速发展,第三产业的比重上升。同时,高速铁路本身的发展,需要大量的钢铁、建材,能够带动铁路沿线钢铁建材产业的快速发展。运输速度的加快,为高科技信息技术的更大范围的普及提供了可能,使得第三产业能够更加快速地发展。经济落后地区通过高速铁路的纽带作用,吸收其他地区的先进力量和技术带动当地发展,促进当地产业结构的合理化,使区域经济向着更加科学的方向发展,能够有效促进经济发展方式的转变,提升经济发展质量。[2] (四)促进区域经济水平的提高 高速铁路的快速发展能够缩短区域与区域之间的距离有效的提高了工作效率,同时也节省了运输时间,带动了铁路沿线地区的经济交流与发展。同时,高速铁路的发展促进了资源配置的优化和产业结构的调整,使区域的经济结构更加合理,使资源和经济发展水平更加协调。同时,改善了区域的交通状况,使人们的出行更加方便,加快劳动力的快速流动,使就业结构更加平衡,增加了人们的收入渠道,促进人民生活水平的提高,并且高速铁路自身的发展,为经济发展提供了更多的就业岗位,从而提升人们的收入水平,提升人们的支付消费能力,从而提高区域整体经济水平的提高。 (五)促进城镇化建设 城镇化水平是一个地区经济发展水平的重要表现。我国近些年来的城镇化发展变革迅速,在较短的时间内大部分农村转变为城市,提升了国家的整体城镇化水平。目前我国城市化发展迅速,高速铁路的建设,大大改善了沿线地区的投资环境,同时提升了周边土地的产业价值,能够吸引大量的资本,使得当地的城市化发展有充足的资金来源,同时,高速铁路的快速发展,能够吸入大批优秀优秀劳动力,引进优良技术,保证城镇化发展的顺利进行。并且高速铁路沿线地区经济水平的提高促进了周边一些经济不发达地区的发展,符合中央的农村向城市发展的目标计划。 三、结束语 交通工具在经济发展中所产生的影响是不容忽视的,近年来,,高速铁路的大力建设是交通方式的重大变革,大大缩短了不同区域之间的距离,节省了运输时间,降低了运输成本,加强了区域间生产要素的流动,是自愿的配置更加优化,且加强了区域之间经济信息的交流沟通,促进产业结构的调整。同时,高速铁路的发展,夸大了城市的发展范围,加强了城市的辐射作用,加快了周边农村地区的城镇化水平,从而提升全国的城镇化水平,提高人们的生活质量。由此可见,我国高速铁路的快速发展对区域经济的快速发展具有重要的影响作用。 高速铁路发展论文:中国高速铁路发展前景及趋势 [关键词]高铁;成就;前景 据报道,中国铁路总公司负债自2009年开始,从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。占铁路总资产的60%以上,尽管负债额度已经让人惊讶,但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。据中铁总公布的数据,2016年一季度,国家铁路基本建设投资完成727.43亿元,同比增长14.65%。2016年,中铁总计划完成投资8000|元以上。 一、中国高速铁路发展的历史起点 长期以来,我国运力十分紧张,伴随国民经济持续快速增长,运输瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出,京沪、京广、京哈等干线,部分区段运力趋于饱和状态,无法满足客货运输的巨大需求。高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。《规划》提出,到2020年。全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,建设高速铁路1.2万公里以上。 2008年,中国政府根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设高速铁路1.6万公里以上。 2004年4月,中国国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备问题,形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》,提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”,其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。 二、中国高速铁路发展到今天的成就 1.从技术方面上:从引进到消化吸收,目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学:高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面,成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台,实现了国产时速350公里动车组批量化生产,在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。 2.从安全运营上:目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系。确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 3.从国产化投入上:2015年12月3日。中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里,跃居世界第一,占世界高铁总里程60%以上。高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。到“十二五”末,全国铁路总里程达到12.1万公里。 4.生产上存在不足:相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用仍是空白,这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口,目前都尚未国产化。 三、中国高速铁路未来发展趋势 1.中国高铁服务于大众:铁路建设属于国家基础建设项目,主要目的是服务广大民众,为百姓生活出行带来方便,并不是从盈利的角度出发的。自1995年10月1日开始,旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元,已有20年未发生改变。而高铁的建设投入较高,仅以哈佳铁路为例(非客专线路,设计时速200KM/H),自哈尔滨站(不含)至佳木斯站(含),线路全长约343公里,按铁路总公司、黑龙江省政府设计批复,概算总额为360.46亿元,平均在每公里1个亿以上。如此大的基建项目回本是需要周期的,20年算一般性周期,50年收回成本也不稀罕,短期看不到效益或者亏损属于正常现象。 2.中国高铁速度快,极大方便人民在城市间工作、生活:速度是高速铁路技术水平的最主要标志。目前铁路公交化运营最好的京津城际。全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间,而由此产生的同城效应,使天津居住,北京工作的梦想变成现实。极大的加速了两地人才交流。京沪高铁设计时速为300公里/小时,从北京到上海不过5个小时,与民航相比几乎相同(包括市区至机场、机场安检等时间)。 3.高铁环保符合节约型社会发展:高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 4.乘坐高速铁路安全性好,受天气条件变化影响小,正点率高:高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行,又有一系列晚上的安全保障系统,所以其安全性能够得到很大的保障。与此形成对比的是,全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25―30万人。全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。此外,高铁可以全天候运行,除非发生地震。而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下,必须关闭停运。 正是这种特殊关系。决定了铁总用债务换来推动经济发展、民生改善的重要优良资产。铁路建设投资可拉动经济增长,可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平,铁路建设投资最终带来的是劳动生产率的提高以及居民收入和消费的增长。铁总用“四万亿”债务通向的远景,是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系,这样的未来对于中国经济社会发展起到积极作用。 结束语:中国高速铁路的发展和运营实践表明。高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平。实现中国铁路现代化。由此可见,中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明。 高速铁路发展论文:针对中国高速铁路的发展特点,浅议引入智能运输技术的必要性和如何发挥其作用 一、中国高速铁路的发展特点 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。届时,我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。 作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的优秀,rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段,并向信息化、集成化、标准化的方向发展" 二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用 高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营,并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用,此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统,表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化,其应用全面提升了高铁运输安全保障能力,创新了电务运营维护管理水平。 CTCS-0/1级:基于轨道电路传输信息,车载设备由机车信号和列车运行监控装置(LKJ)构成。 l CTCS-2级:基于轨道电路(ZPW-2000)和应答器传输列车行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l CTCS-3级:基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输,无线闭塞中心(RBC)生成行车许可,轨道电路(ZPW-2000)实现列车占用检查,应答器实现列车定位,并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l CTCS-4级:完全基于无线传输信息的列控系统,地面可取消轨道电路,由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查,点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息,实现移动闭塞。 我国高速铁路200~250km/h等级采用CTCS-2级列控系统,300~350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统,均由车载设备(ATP)和地面设备组成。 三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望: 设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限,在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行; 随着大规模系统集成发展,需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。 系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心,将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r,铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化,调度指挥人员面向统一的人机界面和功能,系统运行效率将大幅提升。 系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分,CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统,运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段,信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强,比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题; 同时,系统需明确第三方功能验证标准和方式;此外,在安全管理方面还需加强配套,通过控制各参数与信息系统角色的活动,从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定,来实现信息安全等级保护四级的全部要求。 灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络,从远期考虑,有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案,作为铁路行车指挥的中枢,调度所灾难情况下,要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、(GB/T20988-2007),调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级,即按照数据实时传输和完整系统支持考虑,采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程,需要从铁路总公司顶层加强设计,明确灾备系统需求及研究方向,进一步实现工程化目标。 与通信、信息技术进一步融合。与通信系统接口光纤化、高速化,目前有的采用 2Mb/s 数字通道通过电光-光电转换方式,有的通过FE10/100Mb/s光纤组网,通信系统光通信技术和装备日趋成熟,高铁 CTC 系统对通信速度、可靠性要求越来越高,光通信是发展方向。与信息系统融合更加深入,运营对于高密度、高可靠、高舒适度、安全正点的要求越来越高,要求 CTC 系统与运调系统的计划契合度更好,尤其在动车段 ( 所) 等行车计划与动车组、乘务组计划等结合度更高; 要求系统对运行图的调整更加灵活、方便,为高速铁路运输计划调整预备更多的调整预案,为安全正点提供系统保障; 要求系统与客服系统间的结合更密切、更准确,在列车报点、停稳信息管理等方面更精确。 仿真培训功能平台化、系统化。目前仿真培训服务器连在 CTC 系统优秀局域网上,易对主用系统产生干扰。结合各局对于培训仿真的需求及新技术条件,后续项目需考虑构建仿真培训专用子系统,独立设置数据库及应用服务器、局域网等设备,提供软件、数据测试验证及培训平台;设备包括数据库服务器、应用服务器、数据模拟服务器、培训终端、维护工作站、车站综合处理机、网络设备等; 系统应实现 CTC 系统基本功能,并提供完全一致的操作方式; 系统的软件数据配置完全和实际一致,可对即将上线更换的软件、数据进行仿真环境的测试。 系统维护管理功能集成化、标准化。目前CTC 系统机房维护管理平台仍存在模块各自独立、功能单一的问题,以某调度所 CTC 维护中心为例,共设置各类维护管理终端 。台,占地大、功能和报警信息分散、维护管理不便。随着高铁 CTC 系统发展,应逐步将网络、硬件、软件、环境、视频、布线、通道等各类维护终端实现集成整合,并对维护平台功能和界面实现标准化,达到减少终端、高效运维的目标; 在具体功能上,逐步实现故障无线通知、三维可视、智能布线等功能,及时有效发现、报告、调查、排除故障,对故障的全生命周期进行跟踪和管理。 高速铁路发展论文:浅论高速铁路与可持续发展 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的优越性、中国需要发展高速铁路,论证了我国构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统的具体措施。 关键词:高速铁路;可持续发展:优越性 可持续发展,是人类在创造物质文明过程中付出沉重代价后形成的理性共识。以高消耗、高污染为特征的传统发展方式,超越了自然资源与生态环境的承载能力,导致了环境的恶化和留给后代生存的空间和储备越来越少。这就迫使人类必须寻找到一种新的人口、经济、环境和资源相互协调的发展模式。可持续发展战略,已成为全人类在21世纪经济发展的共同选择。高速铁路以其独特的优势,在交通运输业中异军突起,受到各国青睐。近几年来中国高速铁路飞速发展,超越世界先进大国。如何将可持续发展理念贯穿于我国高速铁路发展,保证我国高速铁路的建设、运营体系适应可持续发展要求,事关我国经济社会发展大局,是当前迫切需要深入研究的重大课题。笔者根据多年从事高速铁路教学经验,就此谈谈自己粗浅认识。 一、高速铁路的优越性: 高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然,它克服了普通铁路速度较低的不足,与公路的汽车运输和中长途航空运输相比较,在下列各项技术经济指标中具有一定优势: (一)能耗少。能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明:若以普通铁路每人公里消耗的能源为1个单位,则高速铁路为1.3,小汽车为5.3,飞机为5.6。高速铁路使用的是二次能源――电力,而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源一一汽油。 (二)环境污染轻。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。在旅客运输中,各种交通工具有害物质的换算排放量,公路每人公里排放一氧化碳为0.902kg,高速铁路为0.109Kg,公路约为铁路的8倍。高速铁路的噪声污染也是最低的,高速列车产生的噪声污染约为飞机和小轿车的1/10。根据我国的研究,每人公里污染治理费用,如以高速铁路为1,则公路为3.76,飞机为5.21。 (三)占用土地少。一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.6倍,一个大型飞机扬占地面积相当于1000km双线高速铁路。 (四)运输能力大。高速铁路旅客列车最小行车间隔可达3分钟一列,理论上每小时的输送能力可达到2×24DOO人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人,2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×60D0人。日本东海道新干线年运量1.7亿人次,是航空的10倍,高速公路的5倍,但运输成本只是其1/5及2/5。可见高速铁路的运输能力是高速公路和航空无法比拟的。 (五)安全性高。据研究,我国交通运输中每1亿人公里交通事故死亡人数公路为10.5人,航空为0.1人,铁路为0.29人。世界高速铁路自第一条日本新干线开通,至今已有46年运营历史,重大行车死亡事故屈指可数,而且日本从未发生行车死亡事故。相比之下,高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。 (六)正点率高,舒适性好。高速铁路具有全天候的优势,几乎不受大气和气候条件的影响。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟,西班牙AvE高速列车晚点5分钟,就向旅客退回全部票款。这是任何一种交通工具都不敢承诺的。 高速铁路线路平顺、稳定,列车运行平稳,震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间,高速铁路比汽车和飞机大得多,座位宽敞,设施先进,装备齐全,乘坐非常舒适而近似于享受。 二、中国需要高速铁路 高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势,作为中国这样的铁路大国,要深入贯彻落实科学发展观,走可持续发展道路,理应加快建设高速铁路。 (一)经济与社会发展的需要。2020年前中国将全面建设小康社会,这一时期经济将快速发展,运输需求必将高速增长,人口的增长,城市化进程的加快,人际间的交流频繁,这些都预示着客运需求潜力很大,而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快,时间价值观念越来越强,客运的高速化,是我国经济与社会发展的必然结果。 对我国而言,人均耕地面积仅约1.2亩,耕地严重短缺,土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家,使我国不能选择如美国主要依靠公路的客运交通运输模式。在我国发展高速铁路,可以充分发挥其技术经济优势,是我国经济与社会发展的需要,是我国国情的需要。 (二)客流特点适宜发展高速铁路。 我国未来铁路客流有三大特点: 1 是量大。这是我国人口众多决定的,今后10年以后,即使每人每年坐一次往返的火车,铁路旅客发送量将达26亿人次以上。据预测,京沪高速铁路客流密度远期将达到90C0万人以上,繁忙区段接近11000万人。 2 是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。我国客流主要集中在京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣等主要干线上。由于我国的城市群也主要分布在这些铁路干线沿线,客流集中的趋势还将加剧。 3 是行程长。这是广阔的疆域、人口的活动范围较大所形成的。根据统计,铁路旅客行程在100~1000公里者,其周转量占总周转量的51.4%:1000公里以上行程的旅客约70%是乘火车,只有约30%乘飞机。 (三)客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是我国铁路运输的基本特点。这些线路目前已是双线自动闭塞。由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进步的扩能只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统(专用线、货场等)已定型,难以挪动,一般既有线将主要承担货运任务;新建第二双线以客运为主。这就为发展高速铁路创造了条件。 因此,在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择:是发展交通运输,优化和提升交通运输结构的重大战略决策;是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。 三、构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统 加快转变经济发展方式、推动经济社会发展转型,是我国今后一个时期经济发展的基本方向和重要内容。我国基本国情及客流特点决定了我国主要应大力发展大容量、低能耗、占地少、适应性强的公共交通体系。因此构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运具体措施是: (一)建设客运专线,实现客货分线运输。 铁路运输方式由于明显的比较优势和网络化、规模化特性,必须形成发达完善的铁路网络才能够最大限度的降低运输成本,以较小的能源和环境代价满足经济社会的运输需求。构建低碳交通体系,转变交通运输发展方式,当前关键是加快客运专线建设,实现客货分线运输,尽快形成中国高速铁路运输网络。建客运专线,干线实现客货分线运输,能大幅度提高铁路运输能力,腾出的既有线 能力用于发展货物重载运输。从而根本改变铁路运输长期发展落后的局面,让铁路对国民经济“瓶颈”制约早日消除。 (二)强化与其它交通方式的协调发展,优化运输结构,实现无缝衔接,发挥综合交通优势,逐步提高高速铁路运输市场份额。 每种交通方式都有其特性,要充分发挥各种交通方式的优势,构建符合中国国情的,多种运输方式有机衔接的现代化运输结构。按照《中长期铁路网规划》中综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货枢纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路,民航和港口等其他交通方式的衔接,实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。如:上海虹桥火车站集航空客货运输、磁悬浮、高速铁路、城际铁路等多种城市对外交通方式为一体,并引入磁悬浮、地铁、出租车、长短途汽车、社会车辆等交通方式缓解客流。 (三)推进电气化铁路建设,开发推广资源节约、绿色环保的技术,落实节能减排目标。 在高速铁路建设和运营中,采用绿色选线和建设技术,节约土地和通道资源,实现能源、土地、水等资源高效利用和废弃物循环利用。输系统势在必行。发展高速铁路的同时应贯彻好可持续发展战略, 1 加大电气化铁路建设及改造力度。按照《中长期铁路网规划》要求,到2015年电气化率要超过60‰完成的运输工作量要占到80%以上,届时,每年减少石油消耗约2300万吨,减少二氧化碳、烟尘、氮氧化物等污染物排放分别为7.5万吨、36.5万吨、45万吨。 2 大幅提高高速铁路建设桥隧比例。原来普通铁路桥隧比约为15‰目前高速铁路、区际干线等工程提高到80%左右,建设1万公里高速铁路可节约土地40多万亩左右,采用环保的无砟轨道技术,建1万公里高速铁路可少开采优质道砟5000多万方,有效减少开山采石对山林植被破坏和自然生态环境的影响。 3 继续推行高速动车组采用再生制动技术、交直交传动技术,更好地节能节电。推广利用新能源和可再生能源,客货枢纽、综合车站建设大量采用地源热泵、三联供热泵、太阳能等新能源技术。推广中水利用和节能光源,实现节能减排目标。铁路沿线推广恢复、再造植被、林带新技术,广泛采用轨道结构减振和声屏障新材料、新措施,有效降低对环境的噪声污染。动车组全面采用真空集便装置,实现污物、污水集中收集和垃圾零排放。 中国高速铁路的发展将引领中国经济的腾飞。在“绿色铁路”可持续发展战略指导下,高速铁路技术将快速发展,高速铁路优势更加突显。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在21世纪中国可持续发展战略中,必将产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 摘 要:随着经济的快速发展,铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着举足轻重的作用,尤其是近些年来,随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。文章在分析我国高速铁路运行控制系统技术特点的基础上对现今高速铁路信号系统中所采用的技术标准与体系结构中所存在的缺陷、基础研究中的薄弱环节以及安全保障体系中所存在的一些不足进行了分析阐述,同时对主动安全控制在高速铁路信号系统中的可行性应用进行了讨论。 关键词:高速铁路信号系统;主动安全控制;列控系统 前言 高速铁路是我国铁路发展的又一里程碑,截止到今年,我国高速铁路的运行及在建里程都远超其他世界各国成为了世界上运行里程最长、在建规模最大的国家。高速铁路信号系统是对列车安全运营的重要保证,随着高速铁路的运行,传统的依靠人工来对列车进行驾驶、调度等已经无法满足列车安全运行的需求,因此,需要在高速列车中采用列控系统来对列车的运行间隔、运行速度进行自动控制以确保列车的安全运行。我国的高速铁路列控系统经历了从无到有、从弱到强的发展历程,但是由于发展过快使得高速铁路信号系统在设备、标准、管理以及维护等都存在一定的缺陷与不足,需要在总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。 1 我国的高速铁路信号系统 我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有:应答器、轨道电路、无线通信网络等组成,而车载子系统则主要包括有:高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。我国根据线路速度将CTCS(列车运行控制系统)分为0-4共5个等级。其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制,CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输,主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统,在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。在这一级系统中,轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测,同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息,同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制,确保高速列车的安全运行。 CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式,地面中可以无需采用信号机,在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可,并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中,以实现对于列车的控制,同时,GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心,列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能,能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。CTCS-2级列车控制系统及CTCS级列车控制系统的结构图分别如图1、图2所示。 2 高速铁路信号系统的应用现状及存在的问题 通过在高速铁路信号系统中应用了CTCS-2和CTCS-3级列车控制系统使得高速铁路运行的速度及运行的可靠性都大为提高,同时CTCS-3级列车控制系统能最小实现3min的高速列车间隔,从而使得列车的运行密度大为增加,单位时间内能够投入更多的列车用以运营。相较于传统的高速铁路信号系统,CTCS-2与CTCS-3列车控制系统在对列车的控制上实现了由地面固定信号显示的控制向列车移动体直接控制的转变,同时对于列车控制由原先的开环控制向闭环控制进行转变、在高速列车的控制上实现了集中统一调度,相较于国外同类控制产品,我国高速铁路信号技术已经逐步追平与国外同类产品之间的差距。但是在为我国高速铁路信号系统高速发展所感到欣喜的同时也需要注意到高速铁路信号系统发展所存在的一些问题与缺陷:我国的高速铁路信号系统发展的速度太快,因此在高速铁路信号系统的设备标准的制定、相关设备安装标准的制定以及后期的管理维护等都存在着一些不足。这些缺陷与不足会对后期高速铁路信号系统的发展造成不小的影响。 高速铁路信号系统基础性研究与技术标准等存在不足: 我国的高速铁路信号系统从研发到投入使用经历的时间较短,因此导致高速铁路信号系统中的一些极为重要的系统都采用的是边研究边开发的方式设计并最终形成产品的。在这一过程中,由于缺乏相关的基础性的研究工作导致高速铁路信号系统没有足够的时间来对相关的技术规范等进行研究、讨论和边线,从而导致高速铁路信号系统的各生产厂家的设备在系统的兼容性等存在一定的问题,从而对高速铁路的安全运行造成安全隐患。此外,在高速铁路信号系统中所使用的技术标准机是建立在原先有线技术标准之上的,从而使得其与高速铁路信号系统之间存在着一些不匹配,如:(1)在高速铁路信号系统中轨道电路使用列控中心编码的方式来取代原有的继电器编码方式,但是高速铁路信号系统对于区间轨道状况的检测仍然采用的是自动闭塞的单区间检测,而并未将区段的上、下行区段进行关联。从而造成高速铁路信号系统在对区段占用分析、故障占用的判断容易出现误差,针对这一缺陷应当建立并完善联锁逻辑,确保对于路段的合理安排。(2)现有的列控系统是原先有线系统的延伸和发展,从而使得高速铁路信号系统不可避免的会受到有线信号系统的影响。比如说:高速铁路信号系统通过设置列控中心以实现对于区段的控制,但是由于系统联锁逻辑的差异导致两大子系统执行的安全标准存在较大的差异,影响列车的安全运行。同时高速铁路信号系统中缺乏一体化的设计,高速铁路信号系统中的时钟、联锁调度等无法进行统一操作,从而严重影响高速铁路信号系统运行的可靠性与安全性。在高速铁路信号系统中所采用的安全计算机平台、安全性等级达到SIL4级的安全实时操作系统都采用的国外厂商的设备,对于高速铁路信号系统的开发仅仅是从应用软件层面来对高速铁路信号系统进行开发,从而使得高速铁路信号系统的系统安全性存在疑问。同时对于高速铁路信号系统中的安全软件的开发工具及相应的检测算法也有所不足,在高速铁路信号系统的安全测试上仅仅使用功能测试无法发现一些隐藏较深的安全故障,从而对高速铁路信号系统的安全使用带来了一定的风险。同时,在高速铁路信号系统的安装调试、后期的操作维护也需要加强对于人员的培训力度,确保高速铁路信号系统的使用安全。为确保高速铁路的安全运行,应当加强对于高速铁路列控系统主动安全控制的分析与思考,提高高速铁路对于故障的主动预测从而实现对于高速列车的智能性和自主性的控制,确保高速铁路的安全运行。 3 我国高速铁路信号系统列车安全运行控制分析 我国在高速铁路列车的运行控制中采用的是CTCS-3级列控系统以实现对于高速列车的上、下行线的运行控制,其中,CTCS-3级列控系统兼容CTCS-2级列控系统实现对于提速干线、高速新线和特殊线路的列车控制,在高速列车的安全运行上,CTCS-3级列控系统通过采用车载设备来接收RBC传输来的列车运行许可、列车临时限速等信息的传输,同时通过使用车载设备来向无线闭塞中心传输高速列车的位置、列车运行速度等的信息以实现对于高速列车的安全控制。现今我国的列车控制系统采用的区间不设地面通过信号机,采用自律分布式、模块化的高速铁路信号系统的结构形式以适应我国不同速度段列车的运行方式,同时在高速列车的安全控制方面,通过在高速列车的控制中加装了自动控制系统,高速列车的车载设备根据接收到的列车行驶速度、位置等的信息来对区段列车行驶的目标速度等信息来供列车驾驶员进行参考,当高速列车的行驶速度超出列车行驶的速度范围时,高速列车的车载设备将会对列车进行自动制动,以实现对于列车行驶速度的控制,从而确保高速列车的形式安全。 4 高速铁路列车安全控制研究发展历程 为实现对于高速列车的安全控制,国内外先后启动了对于高速列车安全控制的研究,其中,在上世纪80年代,北美铁路部门从消除铁路系统控制信号盲区、减少地面信号设备分布的目标出发展开了使用无线信号方式实现对于列车的控制。而后,加拿大和美国共同提出了使用数字数据通信手段来实现对于列车位置、速度等信息的传输并实现对于列车的控制。这一系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制,从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点,相较于原先所使用的CTC列车控制系统TBS列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示,同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制,从而实现对于列车运行状态的实时监控,在列车安全运行的前提线以最大限度的提升列车运行的密度。 主动安全控制这一控制理念在铁路领域还是一个新兴的话题,其在铁路控制系统中并未被明确的提出,相较于传统的铁路运行控制方式,主动安全控制的优秀是在列车运行的过程中通过对故障等的提前判断并对列车运行加以控制以防止和避免列车运行事故的发生。现今在汽车中所使用的ABS系统、ASR系统以及汽车主动安全系统等都是基于这一理念所研发并在汽车上予以应用的,其通过提高汽车运行的平稳性以及控制、制动的平稳性来提高汽车安全运行的能力。在汽车的安全控制系统中,汽车ABS系统和驱动力控制主要是用来对汽车运行中的纵向力来予以控制,并辅助以其他的控制系统来实现对于汽车运行时的组合控制。 通过主动安全控制在汽车控制中的成功应用可以看出主动安全在高速列车控制中有着广泛的应用前景,在提高高速列车运行的安全性方面,需要将主动安全与被动安全进行有机的结合,确保高速列车安全运行的可靠性与稳定性。在列车的运行过程中会面临着各种复杂的自然环境的影响,如:列车运行过程中的强风、雨雪、地震、雷电等都会对对高速列车的控制运行系统造成一定的干扰,尤其是地震,尽管其发生的几率较低,但是其一旦发生将会对高速列车的安全运行产生致命的危害,在以往列车运行速度较低的时代,地震对列车所造成的影响还不是首位的,而在高速列车时代,不论是何种规模的地震都会对高速列车线路的地基、轨道以及桥梁产生一定的冲击,这些冲击轻则导致列车停运严重的则会造成高速列车重大安全事故的发生。因此,在高速列车的控制中通过对各种控制方式进行比选研究以便对地震等自然灾害对高速铁路运行所造成的影响进行研究,从而实现对于各种自然灾害下铁路线路故障情况的主动探测,以实现对于列车安全运行的控制。此外在列车运行的过程中,强风会导致高速列车的空气动力模型产生较大的变化,尤其是在强侧风的影响下,会导致高速运行的列车倾覆与脱轨的风险大幅增加,通过开展列车主动安全控制的研究,对于列车在运行过程中所遭遇的强风情况进行分析并做好对于力学模型的建立,做到主动监测、主动应对,提高高速列车运行时的稳定性以提高高速列车运行的安全性。同时在高速列车主动安全的研究中还注重对于异常线路条件下的安全研究,在列车控制系统的实际设计、施工过程中会遇到各种复杂的状况,需要结合具体的实际情况来对列车的安全控制进行不断的分析与完善,采用合理的方式予以解决。同时要注意主动安全控制在列车控制中的应用,提高列车运行的安全性与可靠性。 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中,车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中,无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算,待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中,采用的是集中控制,无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式,不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行,需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式,从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心,通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行,从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可,自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递,实现前后车之间的位置、速度等信息的传递,此外,在高速列车的运行过程中,前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制,确保列车的安全运行。 5 结束语 高速铁路信号系统是铁路控制中的重要设备,也是确保列车安全运行的重要环节之一。文章在分析我国高速铁路信号系统发展现状及特点的基础上对我国高速铁路信号系统发展中所存在的一些不足进行了分析阐述,并就如何做好高速铁路信号系统的改进提出了几点建议。高速铁路主动安全控制主要研究通过对高速列车运行过程中的运行状态进行控制以确保高速列车的运行安全,是今后高速铁路列车安全控制发展的一个重要方向。 高速铁路发展论文:高速铁路移动通信系统关键技术发展分析 摘 要:移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状,分析高铁中移动通信技术的关键技术要点,为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词:高速铁路;移动通信系统;关键技术;发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体,通过无线设备以及有线的接入,从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制,又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说,针对目前的高铁移动通信系统的运行现况,加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展,国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如,国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外,还具备了面向提供旅客的无线网络服务,实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中,许多国家利用一些先进技术,降低列车运行环境对无线信号的磨损,完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时,往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖,弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后,就可以充分地满足列车运行和旅客的需求,保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家,例如日本,为了完善列车的网络服务,还使用了泄露电缆实现网络传递,可以使无线网络进行良好的覆盖,充分做到列车运营的交流工作。总的来看,国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早,相关科技也较为先进,因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务,为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 我国高速铁路移动通信系统主要应用在重载线路,因为重载铁路路线需要有高端的技术支持,保证车地两方的沟通,加强运行的安全性和便利性。其中最具代表性铁路线包括:青藏线(高原)、大秦线(重载)、胶济线,之后又建立的武广、郑西、京沪、沪宁、沪杭、哈大等客运专线。然而,在台湾地区高铁移动通信系统的技术发展又有所差异,台北到高雄的高速铁路选择WiMax系统建立旅客车的蜂窝无线通信网络这种非主流的移动通信技术,但考虑到该标准越来越非主流,因此这种技术的产业链正在消失殆尽。目前,台湾的有关部门正在考虑用LTE系统取代WiMax系统,从现阶段的发展情况来看这种系统在高铁中的应用或许是一次较为有益的尝试。 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求,提升高铁的整体服务水平,积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求,专业移动通信系统(简称GSM-R)程序应运而生。作为专业的应用程序,GSM-R系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。GSM-R在经历了长期检验和试用之后,已经投入实际使用,有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入,同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高,传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求,GSM-R已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持,实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题,将原本低效率的数据传导工作升级,达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高,高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化,传统的网络服务已经难以满足实际的需求,新型的网络移动通信服务,终将取代传统的GSM-R系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求,为了使新的移动通信系统得到更好的应用,在实际中,需要加强对该系统技术的要点控制,主要技术要点包括: (1)完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求,无线平台必须拥有良好的信息传递通道,能够有效地实现对环境的无差别传递和对待,降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂,充斥着各种导致信号网络中断的因素,保证信号的稳定和传递的顺畅就成为非常重要的工作内容和工作要求。 (2)建立良好的平台支持体系。建设相对补偿性的技术支持,成为后期建设工作的重点。在移动通信技术的传递通道上,构建良好的环境扶持手段,才能够保证信息的稳定性,在传输的过程中才不会出现信息的丢失和破损。 (3)保证良好的信息显示,并及时反馈列车运行过程中的信息传递情况和网络支持状态,从而保证通信的有效性。针对于无线网络的管理工作,应该确定移动传递的功能。在整个高速铁路移动通信环节中,能够建立起强力有效的抗干扰系统从而保证智能服务的顺利进行。同时完善网络管理机制,只有科学协调的网络管理才可以支撑通信服务的完整性以及通信信号的清晰度。 四、高速铁路移动通信系统技术发展方向 1、当前移动通信系统技术日新月异,高速铁路移动通信系统的5G时代的到来将成为高铁通信技术发展的一大必然趋势。随着科学技术的不断进步,5G在高铁移动通信中的应用将会水到渠成。5G移动通信的环境相比于现有的通信环境而言,不仅能提供更加清晰和准确的影像以及声音信息,最主要的是5G时代的信息更加具有快捷性,满足人们发展需求。建立5G时代的网络流通平台,首先要得到覆盖面积广的网络支持,进行云端体系构建。云端服务网络已经被人们应用到生活中,但是普及性还没有达到世界发展要求。因此,推广云端服务的网络平台,成为未来的工作重点。 2、根据当前列车通信网络难以同时满足旅客以及列车运行控制的需求,高速铁路乘客的用户端与列车调控功能实现分离控制成为未来高速铁路通信系统技术发展的又一大主要趋势。分离控制旅客的用户端与列车运行控制端口,既能有效促进高速列车运行的安全度,也能为旅客提供更为优质的通信服务。 五、结语 高铁移动通信系统技术的发展应该从当前的通信需求着手,满足旅客的实际需求的前提下,利用高端通信技术提高列车的运行效率。 高速铁路发展论文:高速铁路与经济社会发展实证研究 [摘 要]本文阐述了高速铁路对区域和城市经济社会发展的影响,以连淮扬镇铁路为例的实证研究,为高速铁路对城市经济社会影响效应评估提供理论和现实依据。 [关键词]高速铁路;城市经济社会;影响效应 1、引言 截至2014年底,江苏省高速铁路运营里程达773公里,覆盖全省6个地级市,覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》,到2030年,江苏将规划建设16条高速铁路,13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车,全省44个县(市)将有26个通上高铁,部分市实现高铁县县通。 高铁时代应势而来,“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日,连淮扬镇铁路在扬州破土动工,古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代,对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位,更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。 2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况 新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线,全长约305km,是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分,其中扬州地区约128km,投资估算为156亿元,预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站,同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。 3、从高铁通车城市看高铁影响 作为现代化交通工具,自1964年世界第一条高速铁路通车以来,高铁建设不仅取得长足发展,同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用,为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。 (1)同城效应提速城市群发展。 高速铁路将城市紧密联接起来,拉近了城市间的时空距离,使同城效应扩大化,直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合,形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展,进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”,同城效应日益显著。 沪宁依托“小运量、高密度”,公交化运营模式的1小时城际客运专线,大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间,吸引了大量的客运出行,进一步促进了长三角之间的城市联系,2014年上半年,沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享,使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融,特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展,有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。 (2)聚集效应提升城镇化水平。 高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点,对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用,并且能够吸引投资,促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合,吸收更多农业人口向城市、城镇涌进,大幅提升城镇化水平。 目前,京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次,不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合,而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡,不仅缩小区域和城乡差距,而且推动区域和城乡协调发展。目前,南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。 (3)拉动效应推进区域产业融合。 区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程,加快沿线城市产业布局调整和整合,实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动,城市间贸易、商务往来愈加频繁,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,把欠发达地区的资源优势转化为经济优势,使资源配置结构、效率和效益明显提高。 沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市,并在长三角地区形成“一小时都市圈”,上海的金融产业辐射到江苏,沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块:亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地,为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。 4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响 (1)进一步拉动经济增长 连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算,未来几年间大约需要钢材70万吨,水泥238万吨,生石灰64万吨,片石42万方,碎石942万方,汽柴油9万吨,建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则,优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站,将为沿线城市提供大量就业岗位,进一步促进扬州区域内的人口流动,拉动沿线经济发展 (2)进一步提升扬州交通枢纽地位 扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网,并有G328、S237、S336等众多国省干线公路,但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低;有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道,并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群,加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通,逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架,特别是扬州南站的建设,以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求,形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局,更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。 (3)进一步促进扬州旅游商贸业发展 高铁的第一客运对象为商务人群,其次是旅游人群,商务、旅游成为最先、最直接的受益产业,因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市,全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型,预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内,扬州至长三角优秀区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体,甚至高消费群体,商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展,推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时,对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片,推动旅游产业成为国民经济主导产业,也是一个难得的发展机遇。 (4)进一步加速经济要素流动,提升城市化水平 经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成,不仅加速了各种生产要素的流动,也会带来产业的梯度转移,加快城市化进程,提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流,进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力,高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极,城市配套设施将逐步完善,对于拉大城市框架,建设苏中新城具有重要意义。 (5)进一步提升扬州的产业层次 经过改革开放以来多来发展,扬州的经济水平得到快速提升,产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接,与苏中三市和苏北各市相比,扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,上海等其他长三角优秀城市对扬州的辐射能力将进一步加强,为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源,为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机,并为巩固在苏中地区的经济领先地位,提升与长三角区域经济社会发展融合度,完善扬州产业布局提供动力引擎。 (6)进一步推动城市轨道交通的发展 城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题,连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展,诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求,将推动城市轨道交通的规划与建设,形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展,实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。 (7)机遇与挑战并存,负面效应不容小视 高铁时代在带来发展机遇的同时,潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后,受“一小时”经济圈的影响,扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角优秀城市聚集。同时,在综合经济实力、产业层次,尤其是新兴产业发展上,我市都不可避免地受到挤压,如果不能错位发展、协同发展,将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外,在承接苏北欠发达地区产业转移过程中,也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。 5、下一步发展对策 高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志,能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇,首先应当明确,高速铁路本身只是交通工具,最关键的是如何利用高铁,通过更快捷高端的人流,汇聚高端发展要素,就是既要更快出得去,更求更多进得来。为此,提出如下建议: (1)加强宣传推介,最大限度放大高铁经济效应 高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力,使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成,能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通,为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势,提升扬州的整体形象和美誉度,加大对外开放和招商引资力度,加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融,以交通优势带动资源优势和产业优势,将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。 (2)适应高铁时代新理念,科学制定发展规划 高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇,但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约,这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导,积极主动对接高铁经济的同时,要树立开放、高效、创新、文明的理念,时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比,找准自身定位,正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应,注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制,以高铁建设为契机,结合“十三五”规划,科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划,抓住机遇,乘势发展,彰显高效的政务服务理念,实现行政提速、服务提质。 (3)充分发挥高铁同城效应,大力发展旅游、商贸和房地产业 高铁经济所带来的同城效应,将更加凸显扬州在苏中地区的优秀地位,并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业,扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产,光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元,高铁建成通车后,加快了扬州与周边地区的人流交换,将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体,随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业,连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,扬州对周边地区的辐射能力进一步加强,更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源,比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境,大力开发生态旅游资源,充分挖掘扬州旅游内涵,利用“全国优秀旅游城市”的名片,在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销,并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场,优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应,为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素,推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。 (4)加快高开区的开发与开放 充分发挥属地优势,以高铁速度引领开发区速度,加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源,培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心,加大吸引生产要素力度。同时,扬州应充分把握好机遇,正视“虹吸效应”等所带来的影响,承接长三角等发达地区产业转移,优化发展环境,创新招商引资方式的具体有效措施,加快形成高端技术优势和规模效应,把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区,更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用,助推尽快升格为部级开发区。 (5)高标准设计建设高铁站区 按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求,对标交通枢纽港,坚持高起点规划,打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求,合理布局功能分区,变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接,力争做到与城市公共交通零距离换乘,实现公铁无缝对接,打造全方位的立体客运综合交通枢纽。 (6)推进经济结构调整,促进产业融合发展 得益于高铁功能的全面释放,过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级,在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略,积极发展与高铁相适应的商业集聚业态,重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机,在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度,加快传统优势产业和特色产业发展,加快建设现代产业体系。大力发展服务业,分享人流、物流等要素流动带来的收益。 高速铁路发展论文:职工培训基地如何适应高速铁路发展 [摘要]上海铁路局高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,提高培训教学质量。 [关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量 经过近年来持续发展,上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平,路网规模和装备水平实现了质的飞跃,目前全局营业里程达到8960公里,其中高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,以中心城市为优秀的快速交通圈初步形成。 随着高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训,现就我基地的一些做法和探索与大家分享,以期开拓思路,共同提高。 一、完善机制,实行项目管理 完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题,充分利用各种资源,组织专业师资主动深入现场,加强高铁培训需求调研,实施“三个对接”,即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组,开展QC攻关活动,定期总结分析高铁人员培训的进展和得失,针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节,制定对策,重点突破,分层实施,持续改进,不断完善高铁人员培训项目。 二、规范组织,确保培训质量 1、加强计划管理 组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员,根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点,认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》,《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》,从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面,做到有据可依、有规可循,从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。 2、加强教学管理 组织承担培训教学任务的专兼职师资,开展集体备课和集体说课活动,突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学,对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究,从源头把关,统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计,在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前,由培训基地和路局工务处联合,对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查,确保培训质量。 3、加强学员管理 严格考勤管理,杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系,学员考勤记录,及时送达送培单位,送培单位根据考勤情况,严格进行考核,对严重违反培训管理规定的学员,上报路局,取消培训与考试资格,由送培站段对其进行处理。 4、加强考试管理 严格按照路局资格性培训的相关管理制度,对重点培训项目,实行更加严格的标准,各级各类培训的考试,应根据培训目标、培训性质的具体要求,区分不同系统、工种、岗位,分项目、分类型组织实施,增强考试的科学性,维护考试的严肃性。 5、加强质量管理 一)加强质量管理,组织培训质量评估。 (一)目的与意义。通过制定培训质量评估办法,对培训项目实行有效的评估,有利于在培训的过程中发现不足,通过分析,为了科学评估培训质量,不断增强培训工作的有效性和针对性,提高培训学员和送培单位的满意度。 (二)评估原则:坚持实事求是、客观公正的原则,坚持过程评估与结果评估并重的原则,坚持定量分析与定性分析相结合的原则,坚持简便易行、注重实效的原则。 (三)评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。 (四)评估内容:包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。 (五)评估形式:座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。 (六)评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型,并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后,培训负责人根据确定的评估方法,在培训中期召开培训学员座谈会,在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查,及时收集培训质量评估数据,征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。 (七)评估结果反馈与应用 1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告,并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告,在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告,明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处,作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见,提高授课水平、改进授课质量。 二)培训质量评估报告 下面是某一期培训的培训质量评估报告:今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况,对今后的培训考试提出提出以下建议和想法:1、适当优化教学内容和教学时间,可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学,增加学员的感性认识。3、由于培训时间短,课程紧,上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量,让学员住得舒心,吃得安心,学得用心。5、加快高铁实训场地的建设,建立标准化演练基地。 结论 铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,适应培训和服务对象,做好培训需求分析,了解培训学员和培训单位的需求,结合《高速铁路职业技能培训规范》,《高速铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》等组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,使得培训教学质量得以不断提高,持续改进。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路财务管理工作的可持续发展 摘 要:高速铁路财务管理工作的可持续发展对经济的发展有巨大的推动作用,本文从高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因分析,为高速铁路财务管理工作的可持续发展提出了策略建议。 关键词:高速铁路;财务;可持续发展 我国高速铁路的快速发展推动了运输现代化的发展,更推动国民经济的可持续的发展。但是在高速铁路运营的初期,由于成本较高,盈利小于亏损等实际的财务现状,影响了高速铁路的发展,甚至影响了整个国民经济的发展的可持续发展。因此,也可以说高速铁路财务管理工作是高速铁路管理中关键部分,财务管理工作的可持续发展是高速铁路发展的动力与基础 一、高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因 (一)高速铁路的运营成本较高。高速铁路是社会生产以及生活的基础设施,它的建设不仅方便的人们的出行,更对生产资源的配置以及经济增长有巨大的推动作用。但是由于高速铁路的建设又是一项综合的工程项目,所涉及的内容相对较多,投入运营的成本比较多并且分类比较复杂,但是主要成本主要有三个方面:首先,高速铁路列车的配置成本高,动力列车的配备比较先进,并且这些先进的配备耗电也比较多;其次,高速铁路由于运用很多高科技的技术设备,这也就意味着检查维修费用成本高,不仅需要很高的人力维修成本与设备的费用,如果设备有出现问题,也需要很高的更换成本,这在无形中提高了高速铁路的运营成本;再次,先进设备的使用周期短,并且购买新设备比较昂贵,这也增加了运营成本。 (二)高速铁路运营的收入少。高速铁路与航空、普通列车以及公路等运输方式相比较竞争压力较大,甚至无法满足上座率,导致收入少,影响财务的可续发展,造成这种情况的主要原因:一是,高速铁路与航空运输相比较,没有提供增值服务,例如:全程的一条龙服务。二是,票价的体系建设不完善,不能根据客人的实际承受能力灵活的变动,无法吸引客源。三是,建设尚未形成全面的覆盖,无法很好地开发客户资源。 (三)债务融资等相对较高。高速铁路的债务的成本比较大并且融资的渠道较窄。我国铁路企业以负债为主导的模式,投入资金主要是靠负债,高额的负债给铁路企业的发展带来很大的压力,国家虽然出台的政策促使社会资本与民间的资本投入,但是由于高速铁路的的制度不完善,再加上高速铁路的建设具有公益性,这就造成这就造成只有少量的资本进入高速铁路企业,制约了财务管理工作的可持续发展。 二、高速铁路财务管理工作的可持续发展的策略 鉴于高速铁路财务可持续发展中出现的问题,我可以不断改进工作的方法与手段,吸引客流量,从而增加高速铁路部门运营收入,并降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。 (一)改进工作的方法与手段。首先,提高管理人员的服务意识,目前面对激烈的市场竞争环境,高速铁路部门的管理人员要不断的改变自身的服务意识,进而改善自身的服务内容以及提高服务质量水平,可以在很大程度上提高客户的满意度,实现吸引客流的目的。从另一方面来说,客流量增加,高速铁路的收入也就会增加,也就能有效的缓解财务风险;其次,财务管理工作要完善运价的体系建设,促使高速铁路财务可持续发展,运价的灵活多变在很大程度上吸引客流,比如可以采取加大对票价的打折力度,还可以采取为客户提供年票或者是月票服务,另外可以运用网络上订票优惠或者开展网络抢票活动,从开发潜在客流;再次,财务管理工作者可以考虑开发高速铁路站区的商业规划,并通过深层的扩大商业的空间范围,例如可以为一些商家提供广告的载体等,还可以运用一些先进的管理手段,等增加额外的收益;最后,管理者要改变企业的运营模式,不断吸纳社会以及民间的资本,从而增强高速铁路的财务管理工作的可持续发展。 (二)降低运营的成本。高速铁路企业单位要加强管理,降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展,首先,由于高速铁路的维修费用是运营成本的提高的主要原因,因此,在运输设备的生产过程中,可以加大对设备质量的监督力度,还要加大对基础设施建设的监督,进而建设高质量的高速铁路,减少维修的次数,降低运营的成本;其次,构建合理的高铁列车的运营方案,合理的运营方案不仅可以保证旅客的出行的实际需求,还可以提高列车的使用效率,减少耗损,进而减低成本;再次,需要高速铁路的企业部门加强各部门之间的协调能力,明确划分各部门的职责,促使各部门形成一个相互统一的有机整体,从而提高工作的效率,进而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。另外还可以不断完善奖惩机制,从而促使各部门更积极地参加到实际的工作中去,降低运营的成本,促进高速铁路财务管理工作的可持续发展;最后,修正折旧方法更改为工作量法,从而提高高速铁路财务管理工作的可持续发展。 总之,除了高速铁路企业自身要改进工作方法与手段,进而促使经营的管理水平不断的提高外,国家政府部门还要加大资金投入与补贴的力度,促使铁路部门的实现经济效益的增长,为财务管理工作的可持续发展提供坚实的后盾基础。 高速铁路发展论文:基于文献研究方法的我国高速铁路对经济发展影响综述 摘 要:国内高速铁路建设的快速发展,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理,综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示,高铁建设符合我国经济可持续发展的需要,将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全,为此,需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。 关键词:高速铁路;经济发展;一带一路;文献综述 高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统,它因运载量大、高效率、高品质等服务特点,已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具,对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显,是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底,我国的高速铁路已开通34条线路,运营里程超过了1.6万公里,高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市,“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划,到2015年末,我国高速铁路营业里程将达1.8万公里,以高速铁路为骨架,包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成,总规模达4万公里以上,基本覆盖50万人口以上城市;而到2020年,路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路,将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1~2小时交通圈,“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。 国内快速发展的高铁建设,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点,他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应,但研究结果褒贬不一,需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代,即把文献检索时间限定为“2008-2015年”,数据库为“中国学术期刊网络出版总库”,学科限定在“经济与管理科学”领域,主题为“高速铁路”,期刊级别限定为“优秀期刊”,共搜索到533篇文章,从中筛选与经济发展相关的文章122篇,并对其中52篇代表性文献加以分析总结,以期为之后研究提供理论借鉴和方向。 一、高速铁路对国家宏观经济的影响 (一)对宏观经济影响 高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益,对拉动国民经济发展作用显著,学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面,铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局,对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面,高速铁路建设会产生同城效应,刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现,将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素,明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。 此外,在实证研究方面,孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应,结果表明高速铁路可以显著提升城市价值,极大增强二三线城市的市场潜力,并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展,以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。 (二)对经济可持续发展的影响 高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进,相比普速铁路更节能减排,极大地促进了沿线地区的环境保护,营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发,制定新的运输发展战略,以提升高铁的可持续竞争优势,可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式,只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时,才会实现高铁的经济均衡性,高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。 马涛 等以河北为例,指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施,河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作,以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发,研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响,并提出有效改善措施,以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。 二、高速铁路对区域经济发展的影响 (一)对区域经济发展的影响 发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长,区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑,增强区域市场的紧密度和统一度,缩小区域差,促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势,加强城市群外部之间的经济联系,更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例,指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。 实证研究表明,高铁对区域经济发展既有积极影响,又有消极影响。比如,王 等通过采用DID法,实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据,结果表明在当前经济形势放缓的背景下,高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例,构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型,结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。 (二)对沿线城市经济的影响 高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸,加快沿线城市化步伐,使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为:第一,高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系,提高沿线城市的要素吸纳能力,缩小城市间的相对差异,并不会影响绝对差异,但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二,高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程,扩张了沿线城市经济规模,对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素,建设高铁有助于调整城市群体系,带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。 此外,高铁的建设也缩小了城市圈的范围,促进了沿线城市经济圈的融合,能激发城市的发展潜力。比如,孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响,表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性,降低了时间成本,加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响,结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展,对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力,扩大区内5个城市的发展空间,加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。 三、高速铁路对交通空间的影响 (一)对空间格局的影响 高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离,将经济发达地区和欠发达地区连接在一起,改变城市间的空间格局,实现城市间的整合发展。比如,方大春 等认为,贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强,空间集聚分布更具向心性,各种不同级别的交通网络相互叠加,极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站,将会整合区域内的各类交通设施,在交通上形成新的对外门户,将推进汕头市中心城区的布局调整,也将影响汕头争取粤东地区优秀城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为,京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位,提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围,形成更多的次经济增长区[25]。 在实证研究方面,王姣娥 等通过构建时间成本矩阵,研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征,结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响,结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心,但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化,且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体,从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响,结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局,但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。 (二)对可达性的影响 建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置,促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先,提高了整体区域的可达性,比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平,并通过促进都市圈、经济轴带的发展,推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次,均衡了省际之间的可达性,比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点,位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小,而外围地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后,加强了城市间的可达性,比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响,结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离,全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。 高铁在改善各地可达性变化的同时,也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如,姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性,结果表明中间沿线城市交通改变较大,首末城市改善较小,总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点,分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化,结果表明将会形成以钦州和南宁为优秀的可达性空间格局,有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化,结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性,且区外可达性的改善优于区内,同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。 (三)与其他交通方式的竞合关系 近些年的实践表明,发展高速铁路可以改变传统的运输方式,调整旧的运输结构,促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间,主要表现为:首先,谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路,从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施,以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次,赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势,特定旅客需求“空铁联运”,要因地制宜地设计综合交通网络,以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为,高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系,在350km的距离内,高铁与航空不存在竞争关系,从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。 实证研究大多表明,高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如,王姣娥 等利用GIS空间分析技术,研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系,结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济,而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大,两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据,建立了二者之间的竞争模型,分析表明当武广地区的航空票价低于七折时,二者之间将会产生激烈的竞争,且航空折扣越低,竞争越加剧,这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理,结果表明相比其他运输方式,高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。 四、高速铁路对相关产业发展的影响 (一)对旅游业的影响 高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径,改变了旅客的出游意愿和方式,对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为,高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展,应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发,最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场,加快以南京为旅游目的地的建设,加强南京区域旅游合作,优化南京旅游产品结构,促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为,武广高铁拉动了粤湘鄂旅游,改变了旅游客源市场,促进了周末游和短途游,激发了高端旅游产品,极大地带动了区域旅游发展[43]。 在实证研究方面,于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度,分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响,结果显示,高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入,对区域旅游导向作用明显,促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例,研究了对区域旅游空间结构的影响,结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心,其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。 (二)对产业结构的影响 高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显,尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如,王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度,研究了对相关重点产业的经济影响效应,为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络,促进了区域内生产要素的流动,运输成本的降低弥补了资源成本的上升,在高铁沿线区形成了产业带,增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势,加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响,促进了沿线产业经济的良性循环[49]。 在实证方面,学者也进行了各类研究,比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象,利用偏离-份额空间结构模型,分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响,结果表明郑州、西安成为沿线两端的优秀城市,区内大部分城市的产业结构得以优化,第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法,分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后,对全省产业的行业发展影响,指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响,结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境,三大效应强化了产业转型动力,并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。 五、结论 (一)研究总结 本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为优秀,在总结分析前人研究成果的基础上,得出了以下主要结论: 1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响,进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系,完善铁路交通网络建设,促进区域交通一体化,进而加强区域可达性,激发经济活力,为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。 2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应,结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的,同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性,它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。 3. 综合来看,大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响,且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用,符合我国经济可持续发展的需要,高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设,充实“一路一带”的铁路交通基础,加快我国高铁走出去的步伐。 (二)研究述评 1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系,具有一定前瞻性和代表性,但仍存在不足之处,主要体现在以下几个方面: 第一,缺少文献回顾,研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚,2008年以前针对高铁的研究文献较少,且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇,缺少理论支撑。同时,研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。 第二,重宏观影响,轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响,对沿线城市的微观影响的研究较少,导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时,在产业影响方面,研究大多集中于旅游业方面,基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献,对产业结构影响的论述也较少。 第三,研究方法单一,评价体系不健全。由于缺乏理论指导,学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响,使得研究内容趋同化,研究方法选取缺乏针对性,研究评价指标体系缺乏科学性,实证研究没有取得突破性进展。 2. 研究展望。针对当前研究的不足,可以从以下方面出发,使针对高铁的研究体系趋向健全。 第一,重视理论支撑,拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导,现有期刊大多注重有实证分析的文章,使很多学者舍本逐末,研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识,规范学术研究,不仅仅局限于有关东部高铁的研究,还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应,以大力支持“一带一路”战略的实施,促进我国西部面向亚欧大陆的开放。 第二,注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体,产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及优秀城市、边缘城市的影响,缩小区域差,使整个高铁经济带的效益最大化。同时,重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究,以适应现代化发展需要。 第三,丰富研究方法,科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁,需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法,以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系,使得在实证研究时,模型的引用、指标的选取更加科学化,加强对未来建设的高铁影响能力的预测,而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
为了加强行政事业单位国有资产监督管理工作,促进行政事业单位国有资产监督管理的规范运作,保障国有资产保值增值。根据财政局工作安排,我科就全县行政事业单位国有资产管理工作中存在的问题情况,并结合2016年资产清查,深入县相关部门进行了调研。现将调研情况报告如下: 一、行政事业单位国有资产管理现状和成效 (一)固定资产管理理念全面普及并得到进一步重视。 我县各行政事业单位的固定资产全部纳入行政事业资产管理科管理,专职人员从事行政事业单位资产管理工作;财政部门作为监督管理部门介入行政事业单位资产管理后,国有资产的划转、出租、出卖、置换、报废等严格按照相关规定执行,固定资产管理理念在各行政事业单位的领导、资产管理员和财务人员得到全面普及,固定资产资产管理工作的重要性认识得到进一步提升。 (二)国有资产管理“两化”建设成效显著。一是实现了国有资产管理模式常态化。主要表现在:1、单位国有资产与预算管理相一致。2、固定资产处置与资产管理系统相一致。3、单位国有资产年度统计和单位部门决算基本一致。4、国有资产清理核实已成为年度财务决算和资产统计工作完成前必须的步骤。二是实现了固定资产管理手段规范化。在日常工作中,从固定资产购置到验收入账、从卡片登记纳入系统管理到实物配给个人使用登记、资产报废报批、资产的调拨划转和资产出让,都能严格按照“两个办法”的要求操作,处置程序规范、管理手段规范。 (三)资产管理体系逐步健全。从政策制度看,县委、县政府先后出台了一系列政策性文件,为我县国有资产管理提供了政策和制度保证。从信息网络看,资产管理科已建立了全县行政事业单位资产管理信息数据库,并与省厅实现了联网运行,全县一级预算单位也都建立了资产管理信息系统,逐步实现了资产处置的网上申报。 (四)摸清了资产管理家底。近几年来,我县多开展了清产清查工作,特别是2016年行政事业单位资产清查才刚刚结束,对全县行政事业单位及所属企业的资产进行了全面清查,截止2016年12月31日,独立编制机构538个(行政78个,占14.5%;事业460个,占85.5%),独立核算机构436个(行政72个,占16.5%;事业364个,占83.5%)。编制人数19736人,其中:行政编制3866人,事业编制15870人;年末实有人数18463人,离退休2961人,其他人员272人。资产总额31.33亿元,其中:县本级资产总额30.38亿元、乡镇资产总额0.95亿元;流动资产7.79亿元,其中:县本级流动资产7.27亿元,乡镇级流动资产0.52亿元;固定资产5.03亿元,其中:县本级固定资产4.64亿元、乡镇固定资产0.39亿元;无形资产0.15亿元,其中:县本级无形资产0.11亿元、乡镇无形资产0.04亿元;负债5.06亿元,其中:县本级负债4.99亿元;净资产26.28亿元,其中:县本级净资产25.39亿元、乡镇净资产0.89亿元。 二、存在的主要问题 虽然我县在国有资产集中统一管理和运营工作上取得了一定的成效,资产规模不断壮大,资产经营效益不断增加,使用效率不断提高,为兰考县经济社会发展提供了较好的平台,但还存在着一些不可忽视的问题,主要表现在: (一)对国有资产统一管理的认识还有差距。部分县级行政事业单位和乡镇对资产管理的目的意义认识不足,对贯彻执行国有资产管理文件精神还不够到位,个别乡镇资产管理工作积极主动性不够。如:财政投资农村安全项目,因归属没有明确,全部资产还没有纳入国有资产管理信息系统管理。 (二)部分单位国有资产基数不明,家底不清。部分乡镇国有资产账实不符、账账不符,对拍卖、处置、毁损的国有资产没有及时清理做账务调整,对财政投入新形成的国有资产没有及时上账,致使国有资产基数不明,家底不清。 (三)乡镇国有资产分散,部分资产构成多元化,处置可能影响稳定。由于历史原因,乡镇机关和学校资产构成投资主体多元化(农民集资一点,政府资助一点,县财政以奖代补一点形成的资产),如果不制定切实可行的处置办法,一旦处置不当,可能会影响稳定,致使资产闲置或毁损,管理难度非常大。 (四)资产经营管理不够规范,潜在风险不容忽视。在利用国有资产进行融资的过程中,没有规范的管理措施,“借、用、管、还”脱节,县政府成立的公司只负责融资和还贷,缺乏对资金使用的监管,直接影响融资信用,可能造成融资风险。 (五)资产管理系统各自为阵。随着财政改革的深入,特别是国库集中支付改革的实施极大的规范了资金支付程序,资金安全得到了进一步的提升。但是,由于财政管理系统众多,十分庞杂,各自独立,资产管理系统与国库支付平台整合后,资产管理系统报表数据与财政预算执行数据、财政决算中资产负债表与资产情况表数据不一致的现象普遍存在,数据核对极大的增加了资产管理部门的工作量。 三、几点建议 (一)加强宣传,统一思想认识。政府部门要坚定信心,坚持国资管理改革方向不动摇,对县级部门和乡镇要注重宣传,加强教育,充分认识国有资产统一管理的重要意义和国有资产在公共资源中的重要地位,努力增强全民国资意识,搞好国有资产管理,进一步建立和完善国有资产管理、监督和运营体系,最大限度的发挥国有资产的效应和作用。 (二)弄清资产基数和家底,严肃国有资产管理纪律。建议县级政府出台文件,县级部门和乡镇要严格执行县委、县政府有关文件精神,对应管理而不纳入管理的单位,要采取经济和行政(通报或责任追究)手段,认真维护县委县政府的权威性和文件的严肃性。对教育系统、乡镇和县级部门延伸到乡镇的事业单位国有资产购置、新建、使用、处理、报损、移交等各个环节进行跟踪检查,严肃查处违规处置行为。国有资产主管部门要根据上级有关国有资产管理和运营的规定,进一步建立和完善符合我县国有资产统一管理运营要求的各项制度。完善资产会计账目,做到手续完备、内容真实、数据准确、账目清楚、档案齐全。 (三)完善各类手续,做好统一管理和运营的后续工作。一是要坚持分类处置的原则,对优良的资产要及时进行移交管理,对不良资产要及时处置,把归集的资产做实做强。二是对国有资产要更加科学的化分四权,明确所有权、使用权、管理权、收益权,进一步落实四权主体责任。三是县政府要加强协调,认真组织召开由规划和建设、国土资源、发改、财政、审计、监察、机关事务管理局等部门参加的协调会议,形成政府牵头、部门配合、主动作为的工作格局,解决管理交接两难问题。同时,组织有关部门一道组成管理移交工作组,对部分县级部门和乡镇国有资产尚未办理产权过户和移交管理的,要完善办证措施,尽量减化手续和程序,抓好国有资产的产权过户、办证工作,促进国有资产完整管理移交。四是要建立国有资产动态监管系统,强化对资产数量、质量和使用的监控,提高国有资产管理运营水平。五是对财政投资项目等新增国有资产,要按照相关规定迅速完善各种手续,及时管理移交,实行统一管理和运营。 (四)切实加强监督,进一步规范资产管理和运营。要加强经营性资产的经营管理,坚持公开、公平、公正的原则,实行阳光操作、挂牌竞价,提高资产经营效率。财政、审计、监察等部门要加强对国有资产经营管理情况的监督,有效防止经营性资产管理暗箱操作和投融资风险。 (五)建议整合财政管理系统,建立各类财政信息相互兼容、支撑的大平台。现行的财政管理系统比如国库集中支付系统、工资管理系统、财政供养人员管理系统、政府债务监管系统、单位财务核算系统和国有资产管理系统为独立的操作平台,各自为阵,导致在信息共享、信息互补、信息互审上存在脱节的现象,合力不足、相互掣肘现象凸显。为进一步提升工作效率,建议建立类财政信息相互兼容、支撑的大平台,对上述系统中资金用于人员供养、日常经费开支、基础设施建设,固定资产购置、工程决算、实物验收入库和交付使用后账务处理、卡片登记、月末和年末结转提示、审核的科学手段,在同一个平台上将人、财、物予以分离,确保单位资金安全。 (六)立足做大做强,推进多元发展。一是要大力抓好全县资产管理发展战略的研究,既要有长远目标,又要有分步实施的方案,脚踏实地地一步一步向前迈进;二是积极探索完善国有资产经营管理机制,突出重点,在土地收储、房产开发等方面实现新的突破,打造企业品牌;三是在资产机构管理上要本着对政府、对人民负责的精神,坚持市场化运作、企业化管理、科学化决策,防止政企不分现象;四是要加强能力建设,配强配硬资产管理机构班子,练好内功,培养和造就一支懂经济、会管理的专业人才队伍,发挥团队精神,树立良好形象,创造一流业绩,为持续发展奠定良好基础。 (兰考县财政局张卫强供稿) 2018年6月15日
酒店管理人才培养研究篇1 1课程思政视角下酒店管理专业人才培养意义 1.1树立正确的知识价值观在新时代背景之下,高校的思想政治教育处于一个较为严峻的状态,思政教育课程与专业教育并没有处在一个能够相互协调的层面之中,而是处在相互独立的不同层次当中,使得高校的思政教育与其专业教育脱轨,无法真正地发挥出其应有的作用。在高校教育的过程中,需要坚持立德树人的教育理念并将社会主义核心价值观与教育相融合,充分地利用学校各个学科中的不同资源作为教书育人的资源,将教书与育人合理的协调。将思政课程与酒店管理专业人才培养相结合,使得在每个专业的课程中都能够充分地体现思想政治理念,建立全员、综合课程的大思政课堂教学体系,为学生树立正确的知识价值观。 1.2培养职业意识与职业素养随着时代的不断发展,科学技术得到日新月异的变化,在现如今的网络时代,当代学生的群体也得到了一定的变化,而为了使得思政教育能够更好地适应时代的发展,更好地与专业教育相结合,需要对思政课程框架下专业课程教学进行一定的变革。在新时代背景之下,高校大学生普遍出现对于思政课程当中刻板的文字产生低兴趣的现象,而对周围所发生的一些新奇的事物有着较为强烈的兴趣,尤其是对于互联网短视频等新鲜事物。而在这些互联网的产物当中,容易使得当代学生失去正确的价值观念,为了能够更好地对学生的思想进行引导,相关的专业教师需要在进行授课的过程中,将专业知识与思政课程内容进行有机融合,让学生能够在课堂过程中受到潜移默化的影响,更好地培养其职业意识与职业素养。 1.3推动全课程、全员育人理念的形成在课程思政视角当中,高校酒店管理专业人才培养的过程中,能够对构建全课程、全员育人的教育起到重要推动作用。全员育人主要指的是在整个高校教育的过程中,每个教师都需要肩负起教书育人的职责,无论是在哪个时期,都需要不停地肩负起教书育人的本职工作。而在课程思政视角下,酒店管理专业人才培养的过程中,教师需要不断地借助内外等多元化的资源对学生进行专业以及思政的协同教育。并且能够通过对酒店管理专业人才培养路径进行创新,使得在每个专业课堂教育的过程中都能够将社会主义核心价值观贯穿始终,做好教书育人的本职工作,形成全课程、全员育人理念。 2课程思政视角下高校酒店管理专业人才培养现状 2.1人才培养目标亟需调整酒店管理专业对人才培养的目标制定在一定程度上能够反映该时期酒店管理行业对人才的需求。随着人们对于生活质量需求的提高,对酒店行业人才的选用也不仅仅是停留在其专业水平方面,其综合文化素质也得到了较大的关注。但现如今,我国高校对酒店管理专业人才培养仅仅局限在对其专业技能方面的培养,重视对于相关专业学生的职业技术的培训,忽视了其综合素质的重要性,在一定程度上与市场中酒店管理基金项目:广西外国语学院2021年校级“课程思政”专项研究课题“基于‘文化自信’视角的酒店管理专业人才需求脱节,无法真正地满足酒店行业对人才的需求。除此之外,现如今,大部分高校在对酒店管理专业进行专业授课的过程中,出现酒店管理专业知识与课程思政内容严重脱节的情况,教师在授课的过程中一味地注重专业教学,忽视了对思想政治的教育。在现如今酒店管理人才市场当中,其对于思政教育的重视不断地增加,对高校的酒店管理专业而言,在重视专业教育的同时还需要保证思政课程的教育质量,忽视思政课程的教育,则可能会出现学生高分低能、道德底线低下等现象,无法提高学生的综合素质水平、培养全面发展的酒店管理专业人才。 2.2课程体系设置缺乏优化课程体系主要指的是相关课程的类型、科目内容以及学时分如何进行分配等,课程体系的制定能够集中地体现相关院校对相关专业人才培养具体实施的方案。现如今,我国高校对于酒店管理专业的课程体系制定内容主要有基本素质科目、专业技术以及职业素质等。尽管在课程体系的制定方面,其内容基本都能够涵盖,但是在科目课时的安排上,存在一定的偏失,在整个科目课时安排上,专业技术科目的课时占据整个学期的大部分课时,而基本素质科目的课时安排最少,存在课时分配不均等现象。除此之外,在酒店专业课程内容制定方面,一些高校的酒店管理专业相关课程内容主要是酒店管理的相关职业技能以及知识,而对于思想政治以及文化与酒店管理相结合的相关课程内容缺乏,并没有落实培养全面发展的酒店管理专业人才的要求。 2.3教学实践有待加强高校的酒店管理专业课程的开展是培养酒店管理人才的主要途径,在酒店管理专业人才培养的过程中,实践技能素质的培养对于酒店职业应用型人才的培养有着非常重要的作用,而实践技能素质的培养则需要长期组织学生进行校内外的实习教学,引导学生将课堂所学的相关理论知识转化为实践操作能力,培养酒店管理职业应用型人才。但现如今,我国高校在酒店管理专业的校内外实践教学中仍然存在着一些缺陷。例如,在校外实践教学过程中,大部分高校都是通过校企合作等方式,让酒店管理专业学生进行校外实践教学,为学生提供一些实习的机会与平台,但是大部分的高校都是与一些单一的商务酒店等进行合作,而对于实习学生而言,其大多都是在酒店服务人员以及部门文员等岗位进行实习,尽管通过此类型的校外实训教学,确实能够增加酒店管理人员的职业服务能力等,但是缺乏能让学生深入地了解酒店管理行业的机会以及无法真正地达到提升酒店管理专业人员的综合能力。 2.4师资队伍对于思政教育意识薄弱现如今,提高专业教师队伍的整体素养对培养专业型人才有着非常重大的影响。酒店管理专业的教师队伍整体素养的高低对专业人才的培养有着至关重要的作用。尽管现如今我国高校的酒店管理专业教师队伍水平在不断地提高,但是在教师队伍当中,仍然是以年轻教师以及跨学科教学等居多,而年轻的相关教师其随着时代的不断发展,思想观念方面存在着一定的变化,出现教师的思想价值多样性发展等现象。在大部分的高校酒店管理专业教师队伍当中,大部分的教师对于思想政治的教育意识较为薄弱,在进行课堂教学的过程当中,往往只重视对于专业知识的传授,而忽视了思想政治方面的教育工作,无法真正地落实将酒店管理专业课程与思政课程相结合的要求。因此,需要加强对于教师队伍的思政意识,为学生树立正确的“三观”,培育全面发展的酒店管理专业人才。 3课程思政视角下酒店管理专业人才培养新路径 3.1加强教师对课程思政与专业课程融合的教学意识 在对高校酒店管理专业人才培养的过程中,教师队伍的综合素养对于培养相关专业人才有着较为重要的作用,因此在高校酒店管理专业教师队伍建设的过程中,需要加强教师的综合素养,选择具有较为丰富的教学经验且能够顺应时代发展需求的教师。酒店管理专业教师除了需要传授专业,将知识理论与技能给学生,还需要在教学的过程中不断地对学生的思想产生影响,用其自身所具备的优秀品质潜移默化地影响学生的思想。例如,专业课程教师在进行授课之前,对思政课程教学进行系统的学习,清楚思政教学的内涵、功能、基本理论等,在进行教学准备时,精准地把握教材的脉络与内容,在酒店管理专业课程教材中寻找与课程思政相契合的相关内容,并且在进行授课的过程中,教师可以充分利用课程内容和授课环境,结合具体的教学内容,通过提问或讨论的方式,启发学生对于某个问题的看法和见解,使得学生能够更加深入地了解课程思政的内容。 3.2提高教师课程思政教学能力 3.2.1加强酒店管理专业教师与思政课教师合作随着时代的不断发展,对于专业的人才要求也不断地增加,因此对于相关专业的教师要求以及育人目标也在不断地发生变化。在酒店管理专业课程教育方面,要求相关专业的教师能够不断地提升自身的各个方面的能力以及素养,尤其是在新时代背景之下,除此之外,大部分的高校酒店管理专业教师在课程思政方面知识有所缺乏,存在专业知识突出而思政素养存在不足的现象。因此,想要将课程思政与酒店管理专业知识更好的结合,便需要相关的酒店管理教师与学院中的课程思政教师加强合作。 3.2.2加强酒店管理专业课程与课程思政内容有机融合将酒店管理专业课程与思政课程内容做到有机融合,并不是不管两个课程是否能够找到相应的共通内容,直接将两者内容放置在一起,此类做法并不能够真正的做到酒店管理专业课程与思政课程内容有机融合,反而在一定程度上会打乱酒店管理专业原本固有的一些教学体系,并且过于生硬、枯燥的教学内容也会使得学生对课程失去兴趣,降低教学效率。因此,在将酒店管理专业课程与思政课程进行有机融合的过程中,需要理清酒店管理与思政课程两者之间的关系,寻找两个课程之间的共通之处,使得两者能够得到有机的结合,使得教学效率能够最大化。例如,酒店管理行业,其作为一个服务行业,需要遵循顾客至上的宗旨,不断地提升自我,给顾客带来更好的服务体验。因此,高校在对酒店管理专业进行专业授课的过程中,相关专业教师需要引导顾客至上的一个服务理念,培养学生认真负责的工作态度。认真负责的工作态度在思政课程教育当中与敬业精神有着异曲同工之妙,在进行授课的过程当中将两者进行有机融合,最终培养学生爱岗敬业的美好品质,培养学生的职业责任感。 3.3课程思政视角下酒店管理专业人才教育内容 在对酒店管理专业进行课程授课的过程当中,需要将酒店管理课程内容与我国酒店管理行业发展等进行结合。近年来,随着我国经济的不断发展,我国的思想教育方面也逐渐的得到了重视,将酒店管理专业课程内容与爱国主义教育等思想政治教育结合在一起,能够让学生在课程教学中更好地了解到我国的历史文化,更好地提升学生的民族自信、文化自信以及爱国主义精神。在对酒店管理专业课程内容进行制定的过程中,还需要根据现如今酒店管理行业需求变化来制定,根据实际情况的变化对课程教学进行一定的调整,丰富教学内容,使得高校的酒店管理人才培养能够有效的满足酒店管理行业对于人才的需求。除此之外,酒店管理的复合型人才的培养需要与酒店管理行业发展趋势一致,在进行酒店管理专业课程授课的过程中,相关教师可以加强学生学习服务技能、应变能力,培养学生的专业技能和职业素质,提高学生的职业能力,更好地去迎合酒店管理行业对于复合型人才的需求。此外,教师需要引导学生树立爱国报国的价值观,形成将个人发展与国家发展融为一体的思维。并且将“传统文化”与时尚、青春等元素进行结合,在增强学生文化自信的同时,传播优秀的中华文明,提高文化自信。 3.4课程思政视角下酒店管理专业人才培养的教学方法 在对酒店管理专业进行专业课程教学的过程当中,大部分的高校相关专业都是采取一种传统式教学方式,但是随着社会不断发展,传统的教学方式无法真正的满足酒店管理行业对于人才的需求。因此,在进行专业课堂教学的过程中,需要根据人才培养的实际情况转变教学方法,充分地利用自媒体时代带来的一些有趣的教学手段,利用自媒体课堂进行微课、情景教学等教学方法,使得在课堂中更好地吸引学生的注意力,引导学生对课程进行更加深入的了解。除此之外,在进行课堂教学的过程中,将思政课程中的内容无形地引入进酒店管理的专业教学当中,并且在课堂中,让学生对于一些思政视角下的酒店管理相关专业进行分组探讨,能够让学生在相互探讨的过程中,发表自己的相关见解并且吸收他们的一些优秀的思想,这不仅能够调动课堂上的教学学习氛围,还能够引导学生更加深入的学习,受到相关思政思想潜移默化的熏陶,从而使得学生能够更好地构建正确的“三观”。 4结语 综上所述,随着时代的不断发展,我国对于高校学生的思想方面的要求也有一定的增加。在新时代背景之下,要求酒店管理专业学生能够对课程思政内容有更加深入的了解,而现如今,大部分高校酒店管理专业与课程思政之间的融合仍然存在一定的问题。因此,课程思政视角下酒店管理专业的人才培养,需要其加强专业教师队伍的综合素养,让专业教师与思政课程教师加强联系与互动,并且对教学的内容与方法进行一定的改变,将专业内容与思政内容进行有机结合,培养全面发展的酒店管理专业人才。 作者:罗云利 符锦 单位:广西外国语学院中光信集团 酒店管理人才培养研究篇2 科学技术的发展助推了产业革命,新兴技术的出现与普及为酒店行业注入了新的发展力量,如云计算技术、互联网技术和物联网技术等的融入,极大程度上改变了传统酒店的运营模式,促使酒店行业的转型速度进一步加快,目前较为常见的智能化业态应用有人工智能迎宾机器人、人工智能服务机器人及人工智能语音中心等,智能化业态已经成为酒店行业未来发展的主要方向。鉴于此,相关人才也必须随行业转型需求进行转型,这对专职人才培养教育工作提出了更高的要求,传统酒店管理人才培养基础上增设数字化运营教学内容而形成了酒店管理与数字化运营专业,与时俱进培养该专业的新型人才,大力推进人才转型与升级,完善各项保障措施,保障酒店人才资源的充足供应。 1酒店管理与数字化运营专业人才培养的必要性及人才需求特点 1.1酒店管理与数字化运营专业人才培养的必要性酒店行业的转型与升级必须有充足的人才资源做支撑,没有专业的人才力量给予扶持和帮助,酒店行业的转型之路将会困难重重,因而结合当下行业市场发展需要,培养酒店管理与数字化运营专业人才十分必要。高校是培育输出人才的重要场所,当前高校专业教学中酒店管理与数字化运营专业的教学经验较少,在教学过程中存在较多问题,很大程度上限制了人才的有效培养,无法满足酒店行业转型升级的人才需要[1]。而且在人才培养过程中学校也缺少对酒店行业市场未来发展情况的预测,未考虑到市场竞争格局的变化而依照传统人才培养模式组织开展教学活动,这种情况下也不能切实满足酒店行业总体发展需求[2]。因而,有效培养酒店管理与数字化运营专业人才是非常重要的,只有培养出高素质、能力强的新型人才,以创新发展理念武装其头脑,让学生掌握扎实的专业理论知识与熟练的专业技能,才能充分满足酒店行业的转型升级发展需要,为行业发展提供助力。 1.2酒店管理与数字化运营专业的人才需求特点在当前酒店行业发展背景下,对酒店管理与数字化运营专业人才的培养提出了更高的要求,人才需求条件发生了变化,新型人才除了要扎实掌握必要的专业理论知识之外,还要有服务创新精神和管理创新意识。创新一直都是发展的重要动力,新时期国家和社会发展中十分强调创新精神的作用,在酒店管理与数字化运营中创新元素必不可少,作为服务行业工作人员则应具备服务创新精神,因而在专业教学中需积极采取创新型教学方法来培养专业学生的服务创新精神,促使学生在未来工作实践中做好酒店服务工作,为酒店服务水平的提升奠定基础。[3]另外,酒店管理与数字化运营专业教学中多数课程都侧重于关注学生实操技能的培养和指导,而忽略了酒店管理能力的教学,导致许多学生的管理能力不足,很难满足酒店管理的实际需要,这就大大限制了专业学生的未来职业发展可能性。新时期酒店管理与数字化运营专业人才的培养要重视管理创新意识的形成,加强对管理能力的培养,通过多元化的教学方式指导学生掌握酒店管理技能,形成规范的管理意识,进而在实践工作中切实发挥管理技能,做好对酒店的数字化运营管理,保障酒店稳定有序地运营发展。满足行业对专业人才的切实需求,不仅要重视酒店管理与数字化运营专业特定能力的培养,还要加强通用能力、跨行业能力的指导和培育,如此才能适应酒店转型升级发展的多种需求。 2酒店管理与数字化运营专业人才培养现状分析 2.1专业人才培养目标不够清晰酒店管理与数字化运营专业人才培养中对于人才的定位目标不够清晰,其所涵盖的范围比较广,导致最终人才培养效果不尽如人意,教学效果较差。在当前酒店行业转型升级发展中对于人才的需求侧重于综合性和全面性,既要具备扎实的专业知识基础和熟练的专业技能,还要掌握数字化的运营能力,另外在综合素质方面也有着较高的要求,目的是充分适应目前阶段智能化酒店行业的发展需求。但由于实际教学中在教学目标设定方面缺乏精确性,所设目标过于宽泛,忽视部分内容,如过于看重学生的专业技能培养而忽略了数字化运营能力的培养,片面将数字化运营能力看作简单的计算机技术操作等,这都在很大程度上影响了酒店管理与数字化运营专业人才的有效培养。 2.2专业课程体系与教学内容不够完善酒店管理与数字化运营专业人才教学培养中对于专业课程体系的设置及教学内容的安排还不够完善,无法满足现阶段酒店发展所提出的创新型人才需求,因而对人才培养效果产生了一定的消极影响。从酒店行业发展来看,其是应用性和服务性较强的行业,随着社会发展及人们住宿需求的多元变化,对酒店的运营管理要求也随之提高,若想继续保持酒店的服务水准则应顺应发展需求,进行相对应的教学培育,而传统人才培养课程体系则与之存在差异,达不到人才培养的需求标准,也无法反映出酒店行业转型升级发展的变化。例如在专业课程教学中所采用的教学内容多是过去酒店经营管理的案例,未及时进行信息更新对当下智能化酒店发展的情况进行分析和讲解,并且在技能教学方面较为侧重于标准化的流程操作,对于数字化运营技术的教学指导还有所缺失,最终培养效果不够好[4]。 2.3专业师资团队综合力量不够充足酒店管理与数字化运营专业是在酒店转型升级发展前提下出现的新兴专业,给专业教师教学工作带来了挑战,要求教师必须具备数字化运营的相关技术能力,结合实际来看,在这方面学校的师资力量还不够充足,专业师资团队建设还不够完善,无法为专业学生提供完整的学习指导,对新型人才有效培养造成制约性影响。部分学校在专业教学中为保持人才培养的效果而选择聘请校外人员辅助教学,虽然在一定程度上提高了专业教学的水平,但却存在过于依赖校外人才、忽略校内教师队伍建设的情况,师资团队力量依然停滞不前,这种情况下很难保证学生系统化的专业学习,也对其学习质量产生不利影响。 3酒店管理与数字化运营专业新型人才培养实践策略 现阶段,为了全面提高酒店管理与数字化运营专业人才培养效率,要明确人才培养目标,全面构建更加完善的课程体系,加强教师队伍建设,从而不断迎合新时期教育教学改革发展,针对性地制定更加有效的人才培养机制,为酒店管理与数字化运营专业学生日后发展奠定良好基础。 3.1明确专业新型人才培养目标酒店管理与数字化运营专业人才的培养需明确详细可行的培养目标,为新型人才培养目标提供指导方向,实现人才培养质量的提升。当前酒店行业面临着结构性饱和的激烈竞争态势,在这一基础下实现稳定发展、抢占市场份额的关键在于智能化的转型升级发展,而数字化技术在其中发挥着重要作用,因而在新型人才培养过程中学校应充分认识到数字化在行业发展中的重要价值,用数字化意识和观念进行课程教学,让专业学生掌握数字化操作技能,在实际运营管理中真正落实数字化的实践,从而有效推动酒店管理和数字化运营专业教学的创新发展,也为酒店行业的转型升级奠定基础[5]。鉴于这样的培养目的,酒店管理与数字化运营专业新型人才的培养目标需要做出一定的调整,应重点培养复合型的新型人才,一方面,学生的专业知识、专业技能要足够完备和扎实;另一方面,学生的管理能力和数字化运营技能水平要足够高,足够强,包括数字化运营系统操作能力、数字化服务能力和数字化运营解构能力等,如此才能满足并适应酒店行业的转型发展人才需求。此外,酒店管理与数字化运营专业新型人才还需具备成熟的实践能力,酒店行业的服务性质要求学生能够灵活运用数字化技术来实现对酒店运营的有效管理,提供完备的酒店服务,知识与能力都是人才培养的重点所在。 3.2完善专业课程体系与教学机制专业课程体系的构建过程,要结合人才培养实际,针对性地构建良好的教学机制,提高学生参与学习积极性,促使学生在课堂中全面提高实践水平,为综合素质提高提供有效保证。这样不仅有利于完善课程体系,还能够提高人才培养效率。 3.2.1完善专业课程体系的设置在明确酒店管理与数字化运营专业人才培养目标后,需对人才培养体系架构进行完善优化,综合考虑酒店行业的人才需求标准,在行业对接基础上构建符合学生发展需求及酒店发展需求的完善课程体系,借此实现对专业新型人才的高效指导和培育,促使学生学习效果得到提升。关于酒店管理与数字化运营专业课程体系的设置应立足于知识、能力与素质三个基础方面,明确课程体系的培养目的和方向,真正清楚要将学生培养为什么样的人,从而增强课程体系教学的目的性,获得理想的人才培养成效。(1)在知识方面,应培养学生酒店运营管理的理论知识,使其能够在把握酒店发展趋势的基础上推进数字化运营;应培养学生酒店管理发展的前沿意识,使其掌握前沿的数字化运营技术和管理技术;应培养学生数字化运营管理服务能力,使其能够灵活开展各项管理服务;应培养学生营销与财务等相关知识,使其能够运用数字化管理系统完善酒店财务管理和经营管理;应培养学生酒店运营发展中相关法律知识、安全知识等,使其能够及时应对酒店运营发展中的问题或事故,维护酒店稳定有序运营。(2)在能力方面,要求通过课程教学指导后,学生应具备酒店服务运营能力、酒店数字化管理能力、突发问题应对能力,以及智能服务实践能力、运营信息数据分析处理能力、数字化营销策划能力等,同时还要求学生具备良好的语言沟通能力等。(3)在素质方面,则要求课程体系中包含对学生专业素质的培养内容,将专业素质的培养贯穿整个课程体系当中,有效培养学生敬业、进取和真诚等优秀品质,促使学生形成创新思维与信息化素养[6]。 3.2.2完善专业教学内容酒店管理与数字化运营专业的人才培养需保证教学内容符合人才培养需求,对照人才培养目标对专业课程教学内容进行完善,解决教学知识内容滞后等影响学生发展的问题,并充分体现出当代智能化酒店管理发展的数字化特征。对此,在专业教学内容安排过程中除了要考虑学生的实际学习情况之外,还要重视对酒店管理教学内容的及时更新,围绕当下酒店行业的发展实际进行知识的讲解或者案例的借鉴,与时俱进深化学生对酒店行业发展趋势的认识,培养学生创新意识与开放思维,为酒店管理发展提供更多新观点、新想法。同时,专业教学内容中也要重点突出数字化运营方面的知识内容,拓展学生对数字化技术应用的认识,以酒店管理专业为基础,以数字化运营知识和技能强化学生的综合能力,便于其在未来职业发展中实现灵活的数字化运营技术操作,例如在教学酒店营销知识时,就可以引入数字化新媒体技术,让学生认识数字媒体的营销模式,强化其酒店营销能力。 3.2.3完善专业实践教学体系酒店管理与数字化运营专业新型人才培养中实践能力的培养是非常关键的内容,由于酒店属于服务类行业,对人才的实践能力原本就有着较高的要求,在数字化运营前提下则要求学生掌握数字化运营实践能力,对此应完善专业实践教学体系。学校要根据酒店管理与数字化运营专业学生实践能力培养需要在校内配置相应的实践教学环境与相关设备,打造校内实训培养基地,模拟酒店运营管理的实际场景,如配置酒店管理实践基地准备好前台办公设备、客房家具等设备开展前厅服务、客房服务、礼宾服务等实训项目;配置酒店多功能实训室开展餐饮服务、客房服务、酒水服务等数字化操作训练等。此外,学校也要加强校企合作,积极打造校外实训实践基地,与酒店进行合作,通过签订协议的方式,明确市场为导向的专业人才培养目标,对接酒店实际需要进行专业人才的有效培养,让学生真正进入到智能化酒店中感受数字化运营方式在其中的运用,理实结合培养新型人才,提高酒店管理与数字化运营专业的人才培养效率和质量,为酒店行业注入新鲜活力、人才力量,助推酒店行业转型发展。 3.2.4完善课程教学方法培养酒店管理与数字化运营专业人才需要对专业课程教学方法进行完善与创新,结合专业实践性需要,采用案例教学法进行教学,通过讲解现阶段一些酒店企业的转型发展情况及数字化运营情况,引导学生逐步分析其经营管理过程中存在的问题,并指导学生利用所学知识进行问题的处理解答,然后教师再从专业层面对学生的问题解决方式进行评价,让学生了解自身在专业学习中的优势和不足,促使其自主完善自我。另外,还可以采用MOOC慕课这样的在线虚拟课堂教学方式,根据教学内容和需要打造数字化课堂,开发数字化教学资源,让学生能够随时随地利用教学平台进行学习,也可以通过一些软件指导学生完成酒店管理与数字化运营的模拟实训,构建一个更加开放的学习环境,从而提高人才培养效率[7]。 3.3打造标准且健全的专业师资团队专业教师是组织开展教学活动及践行人才培养工作的主导者,其知识能力水平直接影响着酒店管理与数字化运营专业人才的培养效果,因而若想高效培地养更多人才,就需要积极打造标准且健全的专业师资团队,组建高素质、能力强的专业教师队伍,发挥其指导作用。对此,学校要组织相关教师进行专业培训,指导教师掌握数字化技术和智能化技术,了解酒店行业的发展现状和发展趋势,明确市场对人才的实际需求,据此找到专业人才培养和人才未来就业之间的均衡点,实现人才培养目标[8]。另外,让专业教师实地到酒店企业进行参观或者实训,掌握智能化酒店数字化运营管理的实际情况,在此基础上优化调整专业课程教学计划和教学内容,培养出符合酒店行业实际需求的专业人才。通过聘请酒店优秀管理人员参与专业教学,为学生讲解更具实践性的知识与技能,增强学生的综合能力与素质,为其未来的职业发展做好铺垫。此外,提高专业教师的专业技能与实力,还要完善面向教师的激励措施,鼓励专业教师到酒店进行实训,从实际体会中了解真实的行业动态,不断优化和改进专业课程教学方案,实现对学生的有效培养。良好的师资团队建设是必要的,酒店管理与数字化运营专业更应针对性地打造标准化的师资队伍,从而全面提高人才培养水平,为社会输送更多高素质专业型人才。 4结语 综上所述,当今的酒店之间的竞争十分激烈,行业总体发展方向为智能化转型升级,因而对相关人才的需求量比较多,作为输送人才的专业院校则需从人才培养模式方面进行调整,优化人才培养过程,切实培养出符合酒店转型升级发展需要的新型人才。对此,酒店管理与数字化运营专业教学中需改变传统人才培养模式,明确详细的人才培养目标,构建完善的专业课程教学体系,从课程设置、教学内容、实践教学和教学方法等方面进行改进,并强化专业师资队伍建设,进而培养出酒店管理与数字化运营专业新型人才,满足酒店行业市场的创新发展需要,储备充足的人才力量,有力推动整个行业市场的转型升级发展。 作者:刘颖异 单位:长春信息技术职业学院 酒店管理人才培养研究篇3 休斯顿大学希尔顿酒店管理学院是校企合作最具影响力的机构,它把酒店运营与学生培养紧密融合在一起,学院和酒店成为不可分割的一个整体,学生在学习过程中参与到酒店经营管理的每一个细节,极具深度地做到了理论与应用的高效结合,是全世界校企合作办学的成功典范。[1]因此,吸收借鉴希尔顿酒店管理学院人才培养模式的成功经验,对促进我国旅游高等教育的发展和提高我国旅游人才的质量具有重要的意义。 一、休斯顿大学希尔顿酒店管理学院的形成与发展 休斯顿大学是美国一所知名的大型综合性大学,建立于1927年,至今已有近100年历史,位于美国德克萨斯州东南部的著名城市休斯顿。休斯顿大学设置了多个学术研究院,希尔顿酒店管理学院被认为是这个大学里最知名的学院。它是由美国希尔顿酒店集团的创办者希尔顿与休斯顿大学共同创立的,已经发展成为美国乃至全世界最为知名的酒店管理学院之一,自1969年成立以来,培养和造就了大量世界一流水平的酒店管理人才。希尔顿酒店管理学院要求学生在老师的指导下必须完成不少于600个学时的实习课程才能获得相关课程的学分。学院配备的专业导师既是具备全球视野的国际学者又是深谙酒店行业前沿研究的专家,学院每年有超过九成的毕业生能够获得优质的就业机会。[2]学院最大的优势是由希尔顿酒店集团和学院共同创办的一家供师生共同经营和管理的希尔顿教学酒店。此外,教学酒店还建有全球领先的餐饮研究实验室和葡萄酒实验室。完善的培养体系和齐全的硬件设施为希尔顿酒店管理学院的发展和酒店管理人才的培养奠定了坚实的基础。 二、希尔顿酒店管理学院人才培养模式的特点 希尔顿酒店管理学院人才培养模式的特点主要体现在培养目标、课程体系、教学方法、师资队伍、办学模式等方面,这些特点不仅促进了希尔顿酒店管理学院自身的发展,也为世界上其他酒店管理学院的办学提供了参考经验。 (一)独具特色的培养目标培养目标决定着人才培养的定位,不同的培养目标会导致培养单位选择不同的课程体系、教学内容和方法,形成不同的人才培养模式。希尔顿酒店管理学院提出的培养目标是“为饭店和餐饮业培养本科和研究生层次的领导者”,定位准确,特色鲜明。[3]以学生的管理能力和综合素养作为首要的培养要素,定位于管理人才,相比较我国的“复合型应用型”培养目标,其目标更明确,更具有商科视角。 (二)从行业需求出发从行业需求出发,合理设置课程体系在希尔顿酒店管理学院,课程设置与酒店业的需求息息相关。希尔顿酒店管理学院酒店管理专业课程十分丰富,为学生提供学分从1学分到4学分不等的必修课和选修课共70余门。必修课程注重酒店管理专业基础理论知识和实践能力的培养,选修课程设置则注重酒店及旅游产业知识能力的拓展。从住宿和餐厅管理基础到酒店营销、餐厅布局与设计、俱乐部运营与管理、葡萄酒和高级酒店运营与管理等更高级的课程,要求学生必须修满75学分才能毕业。通过这些课程的学习将会激发学生的兴趣,提升学生的能力,有助于学生构思自己的职业规划。结合通过酒店实习获得的实际工作经验,合理的课程体系将为学生在不断变化的酒店行业取得成功打下坚实的基础。 (三)产教融合产教融合、强调实践的教学方法希尔顿酒店管理学院是产教融合、校企合作的优秀代表。在课堂教学上,基本以企业工作中的实际问题为研究对象,多采用案例教学法,引发学生积极思考、讨论。针对不同的课程内容采用灵活多样的教学方法,在教学过程中十分重视学生动手能力的培养。在要求学生亲手制作产品和参与经营管理的基础上,还要对实践中产生的问题进行探索分析并提出解决方案。学生完成一个类别的课程后,会被学院安排到希尔顿教学酒店的相关部门进行实践学习。该学院最具有特色的是一家供学生经营的咖啡馆,学生们在这里可以学习小企业运营的所有知识,包括营销和销售、定价、薪资、成本控制、供应管理和新产品开发。通过将习得的知识与技能应用到实际工作中,使培养的毕业生既能满足酒店行业的需求,也为自身职业生涯发展奠定了基础。 (四)理论知识与实践经验并重的双师型师资队伍希尔顿酒店管理学院对师资队伍有严格的选拔标准,要求教师必须具有良好的理论知识和实践工作经验。学院配备了酒店专业所有研究方向的教师为学生提供高效全方位的指导,任课教师一般都具有知名酒店相应岗位的从业经验,有的在授课同时还承担着部门工作,而且在岗教师会间歇性地回到酒店相应岗位,了解最新的酒店业发展趋势。另外,学院还聘请不同背景的行业专家来校讲座,学生在学习理论知识的同时,实践操作也能够得到有效的指导。因此,教师能根据行业发展需求调整教学方法和课程内容,教学始终与行业保持同步发展,以保证教学质量,提高学生的就业率。 (五)施行校企合作办学模式施行校企合作办学模式,秉持开放先进的办学理念希尔顿酒店管理学院通过校企联盟,加强企业与学校之间的深度合作,实现双方资源的最大化共享。学校和企业双方协商制定人才培养目标、课程设置、教学模式等一系列的培养计划,同时借助希尔顿教学酒店开展更具有真实性的教学实践活动,这样培养的旅游人才既能尽快适应岗位,也能满足旅游行业发展的需求。希尔顿酒店管理学院秉持多样性、开放的办学理念,让所有背景的学生、教师和工作人员都可以合作学习、工作和服务。多元化的校园文化带来了学术繁荣,提升了社会利益,推动了希尔顿酒店管理学院的蓬勃发展。通过校园各种经历帮助学生形成了包容、同情和相互尊重的处事态度,为学生的个人和专业发展做好了充足的准备。 三、对我国旅游高等教育人才培养的启示与借鉴 通过对希尔顿酒店管理学院人才培养模式的特点分析可知,尽管旅游人才与酒店人才的培养存在一定的差异,但旅游人才培养中的应用性和实践性特点却与酒店人才培养的特色呈现高度的一致性。[4]酒店人才是旅游人才的重要组成部分,二者的培养方向具有一定的同质性。因此,借鉴希尔顿酒店管理学院的经验和措施对我国旅游高等教育人才培养具有重要的意义。 (一)引导学生形成正确的旅游从业价值观随着我国旅游业的发展,旅游业对社会的负面影响逐渐显现,如影响原有产业结构、民族文化过度商业化、破坏环境等。旅游业要想减少对环境、文化和社会的负面影响,实现可持续发展,关键在人,要求旅游从业者既有丰富的理论和实践知识,又能够理解旅游社会并对其有正确的认知,因此,强调以学生的价值观为重点的旅游教育更能彰显价值观在旅游活动中的重要作用。我国旅游教育应该重视学生的价值观教育,培养他们面对旅游负面影响的能力,形成公正的道德意识、创造性和批判性的知识观念、对稀缺资源的保护意识、多元的相互尊重的价值观。[5]因此,从学生的价值观层面入手,在培养一批有能力、会思考的毕业生的同时,也为我国旅游行业的可持续健康发展做出贡献。 (二)明确培养目标确培养目标,强调人才培养的国际化我国旅游教育的人才培养目标定位于复合应用型人才,呈现缺乏特色、定位宽泛等问题。但旅游业的各组成部分具有较大的差异性,对从业人员的需求具有针对性,这让毕业生在就业时面临对口选择问题。因此,“通才型”的培养目标很难培养出具有针对性的旅游人才。随着我国旅游产业国际化的不断推进,需要拥有国际视野的旅游应用型人才作为支撑。旅游专业的培养目标定位应明确且强调国际化。旅游院校作为人才供给方,应同教育部门共同根据国际行业发展趋势、院校层次制定出相应的培养目标;课程体系一定是根据国际旅游行业的实际需要加以设计的,强调基础、适用和符合行业发展趋势的知识和技能;打造国际化的师资队伍,国际化的教师才能培养出具有国际意识的学生;积极与国外知名旅游院校交流合作,吸收其成功经验并将其本土化,融入到我国旅游高等教育的人才培养过程中。这样,学生会有更清楚的职业发展规划,也才会扎根于我国旅游业的各个角落。 (三)增强文化底蕴强文化底蕴,应对文旅融合新挑战2018年,文化和旅游部提出文化旅游融合发展方向。文化产业与旅游产业相互促进、共同发展成为当今发展的新主张、新挑战,对优秀文化的传承复兴、旅游行业的升级转型具有重要的时代意义。[6]在此背景下,人才是文旅融合的关键因素。文旅融合的发展趋势对旅游人才的培养提出了新要求,这也是我国旅游高等教育的机遇与挑战,文旅融合的稳健发展需要既掌握旅游知识与技能,又具有深厚文化底蕴的人才。旅游院校要通过各方面的改革将传统文化与旅游教育相结合,培养目标要突出文化知识的重要性,设置与传统文化相关的课程,教学过程中用传统文化感染学生。在人才培养的过程中,不能只注重经营管理方法以及专业技术技能的传授,更要强调旅游的政治文化本质,提升学生的旅游文化修养,传承中华优秀传统文化,让旅游人才用文化和旅游讲好中国故事,让游客享受文旅融合的新体验。[7] (四)深化产教融合化产教融合,提升职业能力与素养随着旅游产业发展和旅游人才需求的多元化,单一的主体很难培养出合格的旅游人才,旅游高等教育应不断探索新的人才培养模式,提升毕业生的职业能力与素养。深化校企合作、产教深度融合,依托以往的校企合作,最大限度地整合社会资源,提高资源的利用率,使多主体合作教育成为现实,从而提升旅游教育的办学实力和水平。[8]目前,产教融合浮于表面,相关制度落实不彻底。推进产教融合深度,需要政府、企业和院校多方面的共同配合。产业学院作为校企合作、深化产教融合的新模式,可以充分发挥企业作用,允许企业参与育人过程,共同承担学生的实习和实践,企业优秀人才参与学校教学,学校教师进入企业积累经验,从而更精准地把握旅游市场的需求。通过创建产业学院,高校依靠自身的教学资源和管理资源,企业提供丰富的行业资源,实现产教的深度融合,深入发掘校企合作一体化的办学模式,提升学生的职业能力与素养。 (五)调整培养思路调整培养思路,应对旅游新业态随着科技的变革,人工智能、5G技术、大数据等新技术广泛应用于旅游行业。旅游与其他产业的深度融合促使旅游新业态不断涌现。同时人们的出游方式和旅行偏好更注重个性化、奢华的旅游体验,为旅游人才的培养带来了挑战,需要具有创新精神和多学科知识的旅游专业人才。旅游高等教育应根据行业需求和产业变化特征进行人才培养,培养不同类型和适销性的旅游人才。在专业设置方面要及时关注旅游产业的变化与需求,调整更新专业布局,优化专业结构;在课程设置方面要努力探索开设多维度立体的课程以完善学生的知识结构;在办学模式上要深化校企合作,采用多主体协同办学的方式,培养旅游业真正需要的人才。 四、结语 希尔顿酒店管理学院经过70余年的发展,逐步形成了一套科学、有效的人才培养模式。吸收和借鉴希尔顿酒店管理学院的成功经验,结合我国旅游高等教育和旅游业自身的发展状况,从学生从业价值观,培养目标,文旅融合、产教融合的培养思路等方面探讨旅游高等教育的发展问题,对提高我国旅游高等教育的质量和促进旅游业发展具有重要的意义和价值。 作者:冷庆深 单位:辽宁师范大学
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
第三方物流是区别于供应方和需求方而言的,其不生产、销售产品,而为生产销售型企业提供专业的物流及仓储服务。该类企业一般受到货主的委托,将货物部分或全部分包给承运车队后送达收货方。当前,在我国制造、销售型企业产品的生产、流通及提供服务的过程中,物流业有效地缩短了产品流通的时间,其对客户企业生产运作以及社会的发展都有着极为重要的作用。当前第三方物流企业虽然取得了较好的发展,但仍存在许多问题,有效需求不足,供应链规模小,信息化水平落后、物流成本高等问题逐渐成了其发展的主要制约因素。为此,文章尝试从成本管理的角度对其进行探析。 一、第三方物流企业供应链成本管理存在的问题 物流链条中的若干功能要素之间存在着一定的损益矛盾。主要表现在以下两个方面: 1.供应链要素内部存在损益矛盾 我们所说的供应链要素通常包含有运输、存储和包装等内容。以运输要素为例,空运、公路运输、铁路运输等不同模式,在快捷、经济等方面的比较中,其所能够达到的目标和拥有的优势实际上存在有较多的差异,在某些时候其所呈现出来的优势甚至是互相矛盾的。一般来说,针对供应链要素内部的矛盾,企业可以尝试采用战略成本管理方法,加强与交通运输部门及企业之间的合作,结合所运输物品的类型,选择损益矛盾最小,即最为合适的物流运输方式。 2.供应链各要素之间存在损益矛盾 在供应链成本管理工作开展过程中,降低运输要素中的成本一直都是物流企业提质增效过程中不懈的追求,从该角度考虑,供应链中运输要素的期望与仓储要素的成本之间实际上是存在着目标矛盾的。此外,在效率运输与有效包装之间也存在着一定的矛盾,包装的主要功能是货品的保护与标记,但在运输过程中往往会出现过度包装的现象,既增加了包装成本,而且由于过度包装,比如过大、过重等,单位运输工具所能承载的货物就减少,降低了运输效率,势必又增加了不必要的运输成本。在某些情况下,由于客户强制要求、法律法规限制等多种因素的影响,供应链各要素之间所存在的损益矛盾是难以有效规避的。针对这方面的问题,第三方物流企业可以尝试横向战略合作管理,与其他物流企业建立长期良好的关系,实现联合库存、货物共运等模式,减少单个物流企业供应链要素之间损益矛盾所带来的影响,,提高资源利用效率。 二、第三方物流企业供应链成本管理模式发展策略 1.落实成本管理方法在企业各领域中的应用 成本管理在企业中的应用可谓是无处不在的,结合第三方物流企业供应链成本管理实际经验来看,需要进一步落实各类成本管理方法在企业各领域中的应用,目标成本管理法便是其中之一。结合实际生产经营发展需要,企业制定供应链成本的整体目标,并将落实到实际业务的各个环节中。此外,在管理层决策领域,则可以将关系成本、时间成本和内部管理成本等集中反映到管理成本中去,周全而准确的考虑各项支出,使企业有的放矢,精准压降冗余部分,同时,做好企业供应链成本的事前、事中、事后控制工作,全面控制,提高企业竞争力。 2.运用作业成本管理减少非增值作业 企业财务管理工作开展,主要是引导压降低效率成本及其对应的资金占用,实现提高物流服务质量降低资金流成本的目的。要有效实现降本增效,企业可以运用作业成本管理法替代传统的成本核算方法,借助作业成本管理法找出企业各项活动开展过程中的增值及非增值部分,并将非增值的作业活动采用低价外包的形式剔除,进一步优化企业作业结构配置,减少不必要的资金占用,提高整体作业效率。第三方物流企业与其他企业生产经营活动中较为明显区别就在于业务品种繁多,因此用作业成本法对其经营过程中不同品类的运输货品、不同作业过程详细准确地核算成本更为合适,对物流运营各环节的作业进行分类,再按不同资源消耗及成本的运输物品进行归类,并核算所需要的物流服务成本,锁定关键环节进行控制,提高服务质量降低成本。 3.建立现代化的物流信息系统,落实战略合作 现代化物流信息系统的建立,资源的大面积共享,能够有效地节约物流企业供应链成本,物流企业结合自身的实际需要建立GPS全球定位系统、电子数据交换、自动化仓储系统等,充分应用计算机系统辅助规划运输线路,科学设计车联配载,有效的解决许多第三方物流企业仓库有限或仓储成本增高的问题,尤其是在“双11”及“6•18”等重大国民购物节日时避免或缓解因承运货品暴增导致的仓库不足、装载效率下降等问题,进而提高整体物流运输速度和客户体验。同时,现代化物流信息系统建立之后,会在多方面降低第三方物流企业的人工成本,比如客户通过信息系统自主查询承运货品的运输情况就可以减少物流企业客服人员的配置。第三方物流企业还应当落实同类企业间的战略合作。当前,在“一带一路”倡议指引下的经济发展,对于第三方物流企业的发展极为重视,国家在各项税收和行业规范等政策上都给予了或多或少的优惠,大大小小的第三方物流企业如雨后春笋一般冒了出来,这些企业在供应链成本管理领域中往往也有着独到的经验,企业在开展供应链成本管理时,积极学习同行的优秀经验,有助于自身成本管理工作的开展。 三、国内第三方物流企业的发展案例 招商物流,作为一家央企,是国内综合运营能力最强、资源配套最完善、品牌价值最高的第三方物流商之一,其在物流运输领域相较于其他的企业来说具有以下三个方面的优势。首先,安全保障。其在经营发展过程中,一直都极为注重物流运输的安全和效率,通过定期培训、现场检查等一系列的安全措施保障,不仅有效保证车辆、人员的安全,更使其承运货品的遗失率和损坏率保持在一个较低的水平,从管理会计的角度来说,其虽较其他企业增加了安全的成本支出却避免了因事故风险而带来的更大损失,从整体上保证了企业可持续地向前稳步迈进。其次,快速的运送速度。“时间就是金钱,效率就是生命”。一直以来招商物流都将提货及时率、到货及时率等KPI指标作为企业发展的优秀竞争力,积极保持与各交通部门之间良好的沟通,减少各种延误的可能性,较其他企业投入更多的成本与资金在具有关键价值的项目上,以战略的眼光塑造品牌价值。第三,信息化建设。21世纪初引进了国际领先的SAP系统,同时融入了自身的经营管理理念,成功构建了以SAP为基础的业务财务一体化信息系统。招商物流的信息建设与其全国网络化布局保持一致,对外与大型客户系统实现了无缝对接,对内打造了先进的可视化运营监控技术平台,所谓“运筹帷幄之中,决胜千里之外”。大概就是如此。为客户提供全面的物流信息化服务,在信息系统管理上实现了“数据集中化、系统集成化、操作统一化、业务财务一体化”。以上优势从第三方物流企业供应链成本管理方面看,一方面,采取了作业成本法、目标成本法等方法,对非增值或低价值业务进行外包或剔除,对于有特殊增值意义的环节增加支出,在运营过程中,对运输、仓储、包装、装卸、订单处理等领域中的人员进行合理配置,并结合企业实际运营发展情况,调整和优化各项资源分配,最大限度地发挥了现有资金的价值和作用。另一方面,招商物流也在不断尝试与其他同类型企业之间融合发展,尝试彼此之间合作交流,开创全新的智能物流服务平台,在智能物流覆盖的领域,将借助移动终端最终实现物流运输自主操作和安全保障,这些对于供应链成本的管理都有十分积极的意义。近几年,我国物流行业发展迅猛,受到了国家政府的高度重视。但是,第三方物流企业在发展过程中,受到产业链“去中间化”的影响,在客户价格下降和运营成本上升的双重挤压下,利润率不断下滑,发展受到了一定的制约。本文结合第三方物流企业发展的问题,从成本管理等角度探讨了相应的发展策略,希望在未来第三方物流能够进入安全、高效、专业的良性发展,促进国家经济的发展和社会进步。 参考文献: [1]顾煜,曾艳琳.基于作业成本法的建筑垃圾物流成本核算研究——以昆明市为例[J].会计之友,2016(04) [2]贾志鹏,孙令维,蒋巧,孙小童,周竞哲.作业成本法在物流企业的适用性分析[J].人力资源管理,2016(01) [3]秦臻.电子商务环境下第三方物流运营模式的研究与优化[J].价值工程,2017(27) [4]范少东,赵梓宇,孙艺卓.电子商务环境下的第三方物流探讨[J].商场现代化,2017(19) [5]王雪莲.电子商务与第三方物流协同发展的策略探讨[J].中国商论,2015(Z1) 作者:王童 单位:招商局物流集团(扬州)有限公司
客户服务与管理论文:浅谈银行客户服务质量管理与控制 一、研究背景: 1978年我国实行经济体制改革和对外开放,在这个过程中金融体制改革也随之进行从建国初期到1978年间,我国的金融体制在本质上表现为“大一统”的银行体制。1979年金融体制改革,中农工建四大国有银行从中国人民银行分设出来。我国从1986年起又陆续建立了一批新兴商业银行,如4家全国性商业银行,即交通银行、中信实业银行、中国光大银行、华夏银行和一些区域性商业银行,如深圳发展银行、广东发展银行、招商银行、浦东发展银行、福建兴业银行、烟台住房储蓄银行和蚌埠住房储蓄银行等,借以推动我国银行体系的市场化建设。在此期间,在我国的许多中心城市还逐步建立了城市信用社。我国从1978年开始实施改革开放政策,自1979年起,金融开放就成为对外开放的重要组成部分。在1979-82年间,以日本东京银行北京代表处设立为开端,陆续有31家外资金融机构在华设立代表处。在1982-85年间,我国开始批准外资金融机构在经济特区设立营业性分支机构的试点,允许它们从事各项外汇金融业务。 国有银行,商业银行,外资银行以及非银行金融机构的数量日益增加,在中国的市场上竞争日益激烈, 单纯的价格比较只能是各企业间的恶性竞争,只会打乱金融秩序,致使整个行业利润的降低。因此各家银行从原来的单纯比较价格的误区中走出来,在提高管理能力和客户服务手段方面提高自己的市场竞争力 二、商业银行实施客户服务质量管理的意义 首先基于客户分析进行服务质量管理有助于了解不同客户的不同需求层次与特点,针对这些特点制定相关的服务流程和准则以便合理的分配有限的资源使企业达到投入产出比的最合理化。 其次可以为银行的长期管理考评提供依据。1998年的金融危席卷了全球,这场危机是由于银行业过度放大的金融衍生产品导致,深究其原因之一是各家金融机构对于管理层的评定标准以短期盈利能力为主要的考核管理能力的指标,金融危机过后很多金融企业将客户的满意度也列为与盈利能力同样重要的长期营运能力评价指标. 再次商业银行只有不断地提高服务水平才能提高客户忠诚度,为从而企业带来长期的效益和稳定可持续的利润增长. 最后金融企业是国家的命脉,除了企业责任也担负了很多企业社会责任,提高金融企业的服务水平有利于更好的为国家的经济建设服务。 三、商业银行客户服务质量管理的差距 差距1:管理者认识的差距 这个差距指的是管理者对期望质量的感觉不明确。产生的原因主要有:对市场研究和需求分析的信息不准确;对期望的解释信息不准确;没有需求分析;从企业与顾客联系的层次向管理者传递的信息失真或丧失;臃肿的组织层次阻碍或改变了在顾客联系中所产生的信息。 改善这五种原因的措施各不相同。如果问题是由管理引起,显然不是改变管理,就是改变对服务竞争特点的认识。不过后者一般更合适一些。因为正常情况下没有竞争也就不会产生什么问题,但管理者一旦缺乏对服务竞争本质和需求的理解,则会导致严重的后果。 差距2:质量标准差距 这个差距指的是服务质量标准与管理者对质量期望的认识不一致。差生的原因主要如下:计划失误或计划过程不够充分;计划管理混乱;组织无明确目标;服务质量的计划得不到最高管理层的支持。 差距3:服务交易差距 这个差距指的是在服务生产和交易过程中员工的行为不符合质量标准,主要因为:标准太复杂或太苛刻;员工对标准有不同意见,例如一流服务质量可以有不同的行为;标准与现有的企业文化发生冲突;服务生产管理混乱;内部营销不充分或根本不开展内部营销;技术和系统没有按照标准为工作提供便利。 差距4:营销沟通的差距 这个差距指的是营销沟通行为所做出的承诺与实际提供的服务不一致。产生的原因是:营销沟通计划与服务生产没统一;传统的市场营销和服务生产之间缺乏协作;营销沟通活动提出一些标准,但组织却不能按照这些标准完成工作;有故意夸大其辞,承诺太多的倾向。 引起这一差距的原因可分为两类:一是外部营销沟通的计划与执行没有和服务生产统一起来;二是在广告等营销沟通过程中往往存在承诺过多的倾向。 四、银行客户的服务质量评价与流程控制 1、私人银行客户的服务质量测评 私人银行客户的评价维度主要有以下四个层面 首先是私人银行业务的品种 银行对于私人银行提供的业务品种是不同的,各银行业有自己比较擅长的业务种类,但业务品种和产品线越齐全的银行服务带给客人更大程度上的便利,因此会更加得到客户的青睐。 其次是私人银行服务人员的素质 私人银行业务是国内新兴的金融业务,是知识密集型行业,对于服务人员的素质要求很高,要求知识面广、业务能力强、实践经验丰富、开拓性强、懂技术、会管理、善营销的复合型人才,其决策层、管理层以及一线窗口人员均须具备相应的能力,掌握相关的业务理论及操作技能,私人银行业务的中高级管理人员来自不同的学业和职业背景,往往具备工商管理硕士、法律博士等学位,注册财务分析师、注册公共会计师、律师等专业资格,及资产管理、证券投资、法律、税务、客户关系管理、慈善事业等方面的从业经历,甚至对艺术品和奢侈品都要有足够的知识和良好的品味。 只有这样才能满足私人银行客户多样化的金融需求。 最后是私人银行服务提供的技术手段 当今是信息化电子化的社会,对于客户的服务手段也从原来的单纯柜台服务提升到了电子化等多元化的服务体系,对于私人客户而言就更加需要得到24小时任何时间任何地点的解决方案的提供与呈现,网上银行,电话银行,手机银行以及专属的24小时接听的电话银行中心就成为为客户提供优质服务不可或缺的一部分。 五、私人银行客户服务的流程与质量控制 1 私人银行客户服务的优秀流程 为了实现业务长期可持续增长需遵循以下优秀流程 参与模式:适应高效竞争的市场环境并获取高市场份额。积极回应客户的一切问题与需求,合规经营,诚信可靠,在业务领域锐意创新,在投资领域则引领客户放眼全球市场, 以客户为中心:包含友善快捷精准的服务,为客户提供满足金融需求的解决方案,认同并激励客户与银行全面长期的金融关系,积极的回馈客户。 为客户提供优质服务的流程:私人银行业务专为对财富管理有严格要求的尊贵客户而设。凭借客户经理和投资顾问的专业水准和悉心服务,为客户提供完备的理财策划和全面的财富管理。 私人银行各分支行的理财中心为平台,凭借客户经理和投资顾问的专业水准和悉心服务,为客户提供完备的理财策划和全面的财富管理,致力于实现客户的财富增长与安全,同时重视客户的家庭需求和事业发展。 2私人银行客户服务质量的控制与管理 神秘人暗访机制:各银行为保证前线部门的工作质量并有效地进行风险控制,对前线业务单位引入神秘人暗访检查形式。在被检查单位不知情的情况下,由被检查单位以外之专业人员以普通客户身份进行业务咨询、开立账户、完成产品操作等,规范记录并分析报告。 暗访目标及标准:了解员工的服务意识服务态度以及日常处理工作的一些做法,从横向与纵向两个维度来监测服务水准的一致性为客户提供优质的银行服务体验;将研究结果作为评价服务人员表现的关键性指标;建立起一个能够持续的、不断提升的服务体系。 暗访人、暗访范围及频率:为确保暗访的独立性和公正性,银行通常委托第三方调查公司,例如尼尔森市场研究有限公司为其提供神秘客户项目服务。 暗访重点:迎接顾客;产品知识;销售合规;后续服务 暗访报告及后续反馈机制:在完成每季度神秘人暗访后,尼尔森负责整理暗访记录、发现重点问题、完成暗访调查结果和分析报告,并将调查结果和分析报告发送至银行相关负责人。 作者简介:李倩 天津财经大学2012级MBA,现工作于中国农业银行股份有限公司天津港保税分行营业部 客户服务与管理论文:现代经济对电力企业客户服务的要求与创新管理 摘要:市场经济环境下,电力企业由卖方市场转变为买方市场,而面对市场多元性对电力客服的方位化、质量化以及个性化的要求,电力企业必须进行管理创新。 关键词:现代经济;电力企业;客户服务;创新管理 随着市场经济的发展,企业由卖方市场逐渐走向买方市场,以优质服务提升企业的综合竞争力,是当代经济环境下,企业发展的重大推动力。电力企业作为经济性与服务性综合体,其行业特征以及企业盈利本质,要求电力企业以优质的客户服务与管理来拓展企业市场,赢得市场竞争力的提升。 一、市场经济环境下的电力企业客户服务要求 1.客户服务方位化 市场经济条件下,电力企业实现了生产、销售以及服务一条线发展,这就要求面向消费者市场的全方位的服务,要求电力企业在提供客户服务过程中开展面向电力企业自身、市场消费者即客户以及社会的全方位客户服务评价体制,针对客户提出的问题进行及时解决,并对典型化问题如客户电费缴纳难、业务扩充周期长等进行重点处理,做到为客户提供全方位的服务。 2.客户服务个性化 在电能产品同质化的环境下,消费者市场成为企业发展的关键,面对消费市场主体的多元化特征,电力企业必须要以适应于消费者心理要求的销售手段来提升自身竞争力。在营销过程中,人性化接近客户,根据客户要求适度对电力产品以及电力服务走向做适当调整,对客户进行量身定做个性化服务,将有助于电力企业分析市场动态以及客户心理,从而以个性化、人性化以及市场化服务,促使电力企业竞争力的提升。 3.客户服务质量化 经济的不断发展,人们生活质量提升,自然对电力服务质量提出高要求,在其情况下,电力企业必须以高质优效的服务来满足消费者的要求,这要求电力企业不仅要关注服务范围与服务项目,而且要做到全程为客户服务,及时为客户服务,扩大客户服务方位,延长客户服务时间等,以全面化的高质量服务来实现人们对本电力企业的信任,从而树立电力企业品牌,为电力企业经济效益实现创造条件。 二、电力企业客户服务的创新管理 1.更新电力客户服务理念 近年来,随着电力消费市场的扩大以及消费需求变化的加快,电力企业竞争加剧,要赢得市场必须从满足客户需求角度出发,坚持以客户需求为基本出发点的服务理念,做到方位化、个性化以及质量化地为客户服务。 2.科学规划客户服务体系 良好的服务机制是展开客户服务的依据,在电力企业客户服务管理中,必须要有适应于本企业发展以及市场变化的机制作支撑。 首先,在电力企业发展大环境下,对企业内部组织进行市场性调整,领导者要以发展的眼光进行人才选拔和利用,以责任制、政绩考核制、岗位制等多项机制来实现对客户人员的管理。 其次,加强电力企业内部机构设置,增强部门之间的联系性与协调性,以部门全方位服务,来实现电力企业客户服务质量的提升。电力企业的客户服务是通过流程服务的形式开展的,各个服务流程过程性服务的质量组合形成整体服务质量,这就要求在在每个部门,每个环节中加强服务质量的监管,通过建立健全监督体制,责任负责制等,来保证供电、售电以及售后服务等全方位的协调性服务。 最后,完善客户服务标准。客户服务标准的制定与完善要以企业的实际状况以及市场发展趋向为基础,对消费者要求进行深入分析,推出适应企业发展与消费者心理的服务标准,同时,根据市场变化趋向对服务标准进行调整。 3.创新电力客户服务内容管理 首先,树立品牌意识。在日益激烈的市场竞争中,要让消费者买你的产品,首先要让消费者认识并记住你的产品,这就是所说的品牌效应,对于电力企业而言同时如此。电力企业作为服务型的行业,其品牌实现,不仅在于自身产品的个性化以及适应性,而且很大成分上在于其客户服务程度,这就要求在客户服务管理中加强服务人员的服务技能以及态度培训,以实现电力企业品牌知名度的提升。 其次,展开人情销售。在现代市场中,消费者人心回收成为企业赢得效益的一种途径。在电力销售中,一个买电,一个卖电,这就建立了买主和卖主的商业关系,而连接两者的是销售,而人情作为拉近两者之间距离的重要因素,在销售中表现出巨大威力,这就要求客户服务中卖者与买者间建立朋友、亲人的关系,以情感化销售方式,赢得消费者的喜爱,使电力企业在卖出感情时实现经济效益。 最后,面向市场,扩展销售路径。随着市场多元性发展,单一的销售方式已经不能实现电力产品的卖出,这就要求在电力企业进行销售路径扩展,以企业实际为基本点,适当开发适应于自身发展与优势的独特服务,同时积极运用现代化、信息化服务手段,如进行电话销售、网上销售等。 4.提升电力客户服务人员素质品质 客户服务的实现归根结底是人与人之间的交流过程,消费者与电力企业间的交流,所以,要实现交流价值,必须提升客服人员素质,尤其是电力企业前台人员、销售人员以及领导者的素质提升。加强客服人员业务培训,以基本业务水平的提升为关键点,增强客户服务能力;加强客服人员思想素质培训,使客服人员具备良好的从业素质和职业道德,以创建良好的交流环境与氛围;加强客服人员知识结构调整,以多元性的知识灌输,来提升员工的全面化素质,使其不仅掌握本专业知识,还要对行业外知识有所了解,以便于更好地服务于消费者。 三、总结 市场经济条件下,电力企业经济效益的实现不仅要依靠产品本身价值效能的发挥,而且需要客服支持,而在多元性的经济条件下,电力企业要获得经济效益,必须更新电力客户服务理念,以科学化的管理来适应电力客服质量化、方位化以及个性化的要求。 客户服务与管理论文:浅议企业内部客户服务与人力资源经营管理 企业 内部客户服务与人力资源经营管理是个崭新的话题,在国内更是一块处女地。笔者经过一年多的探索与实践,遂成此文,与各位读者分享心得体会,也希冀大家不吝赐教。 何为内部客户服务 内部客户(INTERNAL CUSTOMER),相对于外部客户(人们通常所谓的“客户”)而言,是指得到你的产品或服务的公司同事。如你是设计师,工程师就是你的内部客户;如你是工程师,厂长就是你的内部客户。假如你是财务部经理,那么公司高层领导、其他部门经理就是你的客户。 过去人们一直认为企业里总裁(总经理)高高在上,销售员位于最低层,下属是为上司服务的,即所谓传统金字塔。这一观念在八十年生了重大变化,产生了所谓的倒金字塔(见下图)。即以“顾客满意”为最高价值导向。一线员工为客户服务,中层主管为一线员工服务,高层主管又为中层主管服务。以“服务”为链接方式,越接近“上帝”,对公司的价值越升。 瑞典斯堪的纳维亚航空公司前总裁让·卡尔松在其畅销书《真理之时》(MOMENTS OF TRUTH)中强调外部客户服务的重要性。并且说与其说下级服务上级,员工服务领导,不如说两者是相互服务的(双车道)。他极力主张把传统的金字塔倒过来。 我为内部客户服务,内部客户为外部客户服务。内部客户满意了,内部客户转而把外部客户服务得更好。有人甚至宣称内部服务先于外部客户服务。 最近,国外有专家认为“内部客户”的概念是为了使后线员工(不与顾客直接打交道的所有员工,包括高级管理人员)有服务目标而虚拟的。虽然如此,他们还是同意后线员工为前线员工服务是非常重要的。 如何服务好内部客户 首先是要转变观念。服务不是服务业的专利,而是所有行业的制胜法宝。同样,不仅外部客户才有服务,内部客户服务也不可或缺。 中国 平安保险公司董事长兼总经理马明哲提出“管理即服务”,“领导即服务”的新理念,而且身体力行,亲自与一线营销人员共进英雄宴。安泰保险集团马来西亚分公司总经理每周一个下午4:00-5:00去员工俱乐部为员工冲咖啡,提供服务。 其次,与外部客户服务一样,内部客户服务的真谛是建立信任,即服务者与被服务者之间应确立信任互动关系。几乎所有客户服务技巧都同样适用于内部客户服务。例如一站式服务、个性化服务。内部客户服务三要素(3Cs ):关怀(CARE)、合作(COOPERATION)和沟通(COMMUNICATION)。 国外企业界设有专门内部客户服务训练课程以提高内部客服者的服务水平。《内部客户》(DIANE BAILEY着)介绍了21项内部客户关怀(CARE)活动和12门课程概要。强调每个人在内部客户服务链上的作用,检阅了个人、团队和高级管理层对客户关怀文化的贡献。书中阐明了以下一些重要 问题 : 谁是你的内部客户?什么是内部客户关怀?内部客户关怀的好处是什么?内部客户服务链是什么?内部客户关怀的标准是什么?每个人在内部客户关怀中权利和义务是什么? 我们在此援引哈佛商学院MBA的一个案例来说明日本企业是多么重视内部客户服务。 美国沃里科公司管理了15年的弗里斯特市电视机厂,是着名的希尔斯百货公司(SEARS)的供应商。最辉煌时员工达2000人,是该市的重要企业,后来因管理不善,屡屡出现质量问题,次品率达10%,陷入困境。该公司管理层邀请日本三洋公司参股并管理该工厂。日本管理人员到达该厂后,先后办了三件事,令美国人大开眼界。首先邀请电视厂的所有员工聚会一次,大家坐在一起喝咖啡,吃炸面包圈。然后赠送给每个工人一部半导体收音机。这时,日本经理对大家说,厂里灰尘满地,脏乱不堪,大家怎么能在这样的环境中生产呢?于是,由日本管理人员带头,大家一起动手清扫厂房,还把整个工厂粉刷得焕然一新。① 内部客户服务与人力资源经营管理 谈内部客户服务与人力资源经营管理,就不能不谈企业人力资源管理的 发展 。人力资源管理迄今至少经历了四个发展阶段,即近代 人事管理、 现代 人事管理、人力资源管理、人力资源经营管理。 有没有第五阶段?答案是肯定的。内部客户服务的理念和实践将是第五阶段的重要特征。至于叫什么名称,这不是最重要的。 过去在中国大陆,人们认为人事部门是权力部门、是享受别人服务的部门(有的人事工作者也自认为如此),所以管、卡、压的现象时有发生。其实,在国外,企业人力资源部门不是权力部门,而是经营部门、服务部门。美国人力资源管 理学 者JOHN GREER说得好:“人力资源专业人员不光是处理业务。我们将成为更多服务的提供者和信息提供者。”有人甚至进而提出人力资源部门是利润中心。② 人力资源管理人员面对的主要是内部客户。偶尔也有外部客户。当地政府部门和 社会 团体是不是我们的外部客户?不是的。企业的人力资源部门应是他们的客户。 人力资源部门的内部客户是谁呢? 每位员工:上至总经理、下至业务员。在一个大企业里,各级人力资源部门都有各自的服务对象,不同的室、岗位也有各自的服务对象。当然有时会重叠。 内部客户服务是人力资源部门的最重要工作。服务范畴具体如下: 为高层管理层提供:人力资源规划、投入与产出最优化、处理好员工关系。 为一线部门:提供优秀人才。 为员工提供:技能提升、潜能开发、激励关怀、人员发展。 人力资源经营管理人员如何做好内部客户服务 首先要具备强烈的服务意识、端正的服务态度和高超的服务技巧。意识是基础和前提。没有服务意识,服务态度和服务技巧无从谈起。服务意识的提高有助于积极主动地去了解内部客户的需求。服务态度是服务意识的表现形式。两者密不可分。端正服务态度,从我做起,从小事(平凡)之事做起。服务技巧是服务意识和服务态度的开华。技巧是通过行为来表现的。技能达到一定熟练程度才转化为技巧。 大家都领教过内地酒楼服务员的服务意识和服务态度。 如果你在深圳好世界就餐过,你就感受到什么是优质服务。那里的服务员,在你刚抽出香烟,她就会热情地为你点燃;在你刚迈下大门的台阶,他就会为你拉开车门。享受到海尔的服务的人们就会明白海尔一定会成为百年的海尔。她的售后服务人员不仅为你免费安装,而且为你讲解、示范,更难能可贵的是为了不弄脏你家的地板,他们在进门前立即在脚上套上一个布套。 中国 深圳有家大公司实行干部晋升 考试 制度。每次考试后,人事部门只向其所在部门负责人或本人反馈考试结果(分数)。结果引起种种误会。其实人事部门只要稍加改进服务,就会收到事半功倍的效果。具体做法是:不仅向其本人而且向其部门长或分管领导反馈整个考试的情况(不仅仅是分数),明确未通过者可以来查阅试卷;必要时向其部门长或分管理领导出示原答卷(为题库的安全性起见,应当场回收)。 高超的服务技巧使坏事变好事,小好事变大好事,使内部客户由衷感激。具备强烈的服务意识、端正的服务态度和高超的服务技巧就会使我们不断创新,想方设法为内部客户着想。 其次要实行公开承诺制。现在政府都在改进工作作风和提高工作效率。深圳市很多政府部门都实行公开承诺制,向广大市民公开办事程序并承诺办事时限。但奇怪的是我们很多 企业 ,特别是大企业却没有实行公开承诺制。基层分支机构人员到(请)总部办事很不方便。 再者,要充分利用内部网(INTRANET)和IT技术。 网络 技术成本低,能提高工作效率,人人皆可用。许多公司把一些人力资源信息如职位空缺、福利信息等输进企业内部网。人力资源部门还更进一步着手创设完善的互动式软件,让员工直接填表、从数据库中获得个人信息,甚至在网络上掂量各种福利项目的长短。当初,ELIZABETH GROVER接手美国着名的ORACLE(甲骨文)公司的工资和福利总裁时,人力资源部谁都没有电脑,所有业务都是手工操作。GROVER于1995年组织实施把灵活的福利项目输进内部网,实现电脑化处理,大受欢迎。 第四,要正确对待投诉,在企业内部全面建立申诉制度 。在中国企业(特别是非公有制企业),工会不是很健全, 人事部既要代表资方又要考虑劳方的利益,容易成为矛盾的焦点。即使你服务好,被服务者还是认为你做的不够。申诉制度有助于公司经营决策层及时了解员工的心声,也有助于人事部门全面检讨自己的工作,处理好员工关系。当然,人事部门从事内部客户服务应防止从一个极端走向另一个极端,即无原则迁就内部客户。 下面这个范例也许对人力资源经营管理人员搞好内部客户服务具有莫大的启迪: 1990年2月,GE公司机械工程师伯涅特领工资时,发现少了30美元,这是他一次加班的加班费。为此,他找到顶头上司,而上司却无能为力。于是他给当时的公司总裁斯通写信投诉。斯通立即责成最高管理部门妥善处理此事。 三天后,他们补发了伯涅特的工资,事情还没有结束。他们“小题大做”。首先向伯涅特本人道歉;接着了解“优秀人才”待遇较低的 问题 ,调整了工资政策,提高了机械工程师的加班费。最后向着名《华尔街日报》披露这一事情的全过程,在美国企业界引起了不小轰动。 客户服务与管理论文:企业内部客户服务与人力资源经营管理 企业内部客户服务与人力资源经营管理郑之炎企业内部客户服务与人力资源经营管理是个崭新的话题,在国内更是一块处女地。笔者经过一年多的探索与实践,遂成此文,与各位读者分享心得体会,也希冀大家不吝赐教。 何为内部客户服务 内部客户(INTERNAL CUSTOMER),相对于外部客户(人们通常所谓的“客户”)而言,是指得到你的产品或服务的公司同事。如你是设计师,工程师就是你的内部客户;如你是工程师,厂长就是你的内部客户。假如你是财务部经理,那么公司高层领导、其他部门经理就是你的客户。 过去人们一直认为企业里总裁(总经理)高高在上,销售员位于最低层,下属是为上司服务的,即所谓传统金字塔。这一观念在八十年生了重大变化,产生了所谓的倒金字塔(见下图)。即以“顾客满意”为最高价值导向。一线员工为客户服务,中层主管为一线员工服务,高层主管又为中层主管服务。以“服务”为链接方式,越接近“上帝”,对公司的价值越升。 瑞典斯堪的纳维亚航空公司前总裁让·卡尔松在其畅销书《真理之时》(MOMENTS OF TRUTH)中强调外部客户服务的重要性。并且说与其说下级服务上级,员工服务领导,不如说两者是相互服务的(双车道)。他极力主张把传统的金字塔倒过来。 我为内部客户服务,内部客户为外部客户服务。内部客户满意了,内部客户转而把外部客户服务得更好。有人甚至宣称内部服务先于外部客户服务。 最近,国外有专家认为“内部客户”的概念是为了使后线员工(不与顾客直接打交道的所有员工,包括高级管理人员)有服务目标而虚拟的。虽然如此,他们还是同意后线员工为前线员工服务是非常重要的。 如何服务好内部客户 首先是要转变观念。服务不是服务业的专利,而是所有行业的制胜法宝。同样,不仅外部客户才有服务,内部客户服务也不可或缺。中国平安保险公司董事长兼总经理马明哲提出“管理即服务”,“领导即服务”的新理念,而且身体力行,亲自与一线营销人员共进英雄宴。安泰保险集团马来西亚分公司总经理每周一个下午4:00-5:00去员工俱乐部为员工冲咖啡,提供服务。 其次,与外部客户服务一样,内部客户服务的真谛是建立信任,即服务者与被服务者之间应确立信任互动关系。几乎所有客户服务技巧都同样适用于内部客户服务。例如一站式服务、个性化服务。内部客户服务三要素(3Cs ):关怀(CARE)、合作(COOPERATION)和沟通(COMMUNICATION)。 国外企业界设有专门内部客户服务训练课程以提高内部客服者的服务水平。《内部客户》(DIANE BAILEY著)介绍了21项内部客户关怀(CARE)活动和12门课程概要。强调每个人在内部客户服务链上的作用,检阅了个人、团队和高级管理层对客户关怀文化的贡献。书中阐明了以下一些重要问题: 谁是你的内部客户?什么是内部客户关怀?内部客户关怀的好处是什么?内部客户服务链是什么?内部客户关怀的标准是什么?每个人在内部客户关怀中权利和义务是什么? 我们在此援引哈佛商学院MBA的一个案例来说明日本企业是多么重视内部客户服务。 美国沃里科公司管理了15年的弗里斯特市电视机厂,是著名的希尔斯百货公司(SEARS)的供应商。最辉煌时员工达2000人,是该市的重要企业,后来因管理不善,屡屡出现质量问题,次品率达10%,陷入困境。该公司管理层邀请日本三洋公司参股并管理该工厂。日本管理人员到达该厂后,先后办了三件事,令美国人大开眼界。首先邀请电视厂的所有员工聚会一次,大家坐在一起喝咖啡,吃炸面包圈。然后赠送给每个工人一部半导体收音机。这时,日本经理对大家说,厂里灰尘满地,脏乱不堪,大家怎么能在这样的环境中生产呢?于是,由日本管理人员带头,大家一起动手清扫厂房,还把整个工厂粉刷得焕然一新。① 内部客户服务与人力资源经营管理 谈内部客户服务与人力资源经营管理,就不能不谈企业人力资源管理的发展。人力资源管理迄今至少经历了四个发展阶段,即近代 人事管理、现代人事管理、人力资源管理、人力资源经营管理。 有没有第五阶段?答案是肯定的。内部客户服务的理念和实践将是第五阶段的重要特征。至于叫什么名称,这不是最重要的。 过去在中国大陆,人们认为人事部门是权力部门、是享受别人服务的部门(有的人事工作者也自认为如此),所以管、卡、压的现象时有发生。其实,在国外,企业人力资源部门不是权力部门,而是经营部门、服务部门。美国人力资源管理学者JOHN GREER说得好:“人力资源专业人员不光是处理业务。我们将成为更多服务的提供者和信息提供者。”有人甚至进而提出人力资源部门是利润中心。② 人力资源管理人员面对的主要是内部客户。偶尔也有外部客户。当地政府部门和社会团体是不是我们的外部客户?不是的。企业的人力资源部门应是他们的客户。 人力资源部门的内部客户是谁呢?每位员工:上至总经理、下至业务员。在一个大企业里,各级人力资源部门都有各自的服务对象,不同的室、岗位也有各自的服务对象。当然有时会重叠。 内部客户服务是人力资源部门的最重要工作。服务范畴具体如下: 为高层管理层提供:人力资源规划、投入与产出最优化、处理好员工关系。 为一线部门:提供优秀人才。 为员工提供:技能提升、潜能开发、激励关怀、人员发展。 人力资源经营管理人员如何做好内部客户服务 首先要具备强烈的服务意识、端正的服务态度和高超的服务技巧。意识是基础和前提。没有服务意识,服务态度和服务技巧无从谈起。服务意识的提高有助于积极主动地去了解内部客户的需求。服务态度是服务意识的表现形式。两者密不可分。端正服务态度,从我做起,从小事(平凡)之事做起。服务技巧是服务意识和服务态度的开华。技巧是通过行为来表现的。技能达到一定熟练程度才转化为技巧。 大家都领教过内地酒楼服务员的服务意识和服务态度。 如果你在深圳好世界就餐过,你就感受到什么是优质服务。那里的服务员,在你刚抽出香烟,她就会热情地为你点燃;在你刚迈下大门的台阶,他就会为你拉开车门。享受到海尔的服务的人们就会明白海尔一定会成为百年的海尔。她的售后服务人员不仅为你免费安装,而且为你讲解、示范,更难能可贵的是为了不弄脏你家的地板,他们在进门前立即在脚上套上一个布套。 中国深圳有家大公司实行干部晋升考试制度。每次考试后,人事部门只向其所在部门负责人或本人反馈考试结果(分数)。结果引起种种误会。其实人事部门只要稍加改进服务,就会收到事半功倍的效果。具体做法是:不仅向其本人而且向其部门长或分管领导反馈整个考试的情况(不仅仅是分数),明确未通过者可以来查阅试卷;必要时向其部门长或分管理领导出示原答卷(为题库的安全性起见,应当场回收)。 高超的服务技巧使坏事变好事,小好事变大好事,使内部客户由衷感激。具备强烈的服务意识、端正的服务态度和高超的服务技巧就会使我们不断创新,想方设法为内部客户着想。 其次要实行公开承诺制。现在政府都在改进工作作风和提高工作效率。深圳市很多政府部门都实行公开承诺制,向广大市民公开办事程序并承诺办事时限。但奇怪的是我们很多企业,特别是大企业却没有实行公开承诺制。基层分支机构人员到(请)总部办事很不方便。 再者,要充分利用内部网(INTRANET)和IT技术。网络技术成本低,能提高工作效率,人人皆可用。许多公司把一些人力资源信息如职位空缺、福利信息等输进企业内部网。人力资源部门还更进一步着手创设完善的互动式软件,让员工直接填表、从数据库中获得个人信息,甚至在网络上掂量各种福利项目的长短。当初,ELIZABETH GROVER接手美国著名的ORACLE(甲骨文)公司的工资和福利总裁时,人力资源部谁都没有电脑,所有业务都是手工操作。GROVER于1995年组织实施把灵活的福利项目输进内部网,实现电脑化处理,大受欢迎。 第四,要正确对待投诉,在企业内部全面建立申诉制度 。在中国企业(特别是非公有制企业),工会不是很健全, 人事部既要代表资方又要考虑劳方的利益,容易成为矛盾的焦点。即使你服务好,被服务者还是认为你做的不够。申诉制度有助于公司经营决策层及时了解员工的心声,也有助于人事部门全面检讨自己的工作,处理好员工关系。当然,人事部门从事内部客户服务应防止从一个极端走向另一个极端,即无原则迁就内部客户。 下面这个范例也许对人力资源经营管理人员搞好内部客户服务具有莫大的启迪: 1990年2月,GE公司机械工程师伯涅特领工资时,发现少了30美元,这是他一次加班的加班费。为此,他找到顶头上司,而上司却无能为力。于是他给当时的公司总裁斯通写信投诉。斯通立即责成最高管理部门妥善处理此事。 三天后,他们补发了伯涅特的工资,事情还没有结束。他们“小题大做”。首先向伯涅特本人道歉;接着了解“优秀人才”待遇较低的问题,调整了工资政策,提高了机械工程师的加班费。最后向著名《华尔街日报》披露这一事情的全过程,在美国企业界引起了不小轰动。 客户服务与管理论文:浅谈客户服务与管理人才的求供现状 【摘要】客户经济时代摆到了中国企业面前,企业渴望大量的高素质的客户服务与管理人才。在对我国现阶段客户服务与管理的人才供求现状进行深入调研的基础上,分析归纳了客户服务与管理职业岗位特征,明确了客户服务与管理人才的市场需求持续旺盛、前景广阔,而培养现状却是根本性的滞后,提出了在高等职业院校开设客户服务与管理专业的建设性意见。 【关键词】职业岗位;人才需求分析;培养现状 随着人们生活水平提高,市场自主性越来越强,单纯的产品和技术已经不再能满足客户日益个性化、多样化、多层次的需求。以客户需求为中心、以订单为主导进行企业运作和资源配置的客户经济应运而生。跨国企业无不高度注重客户——这个有限的资源,全球500强企业都将“客户服务管理中心”作为优秀部门加以建设,“如何直面客户经济”这一具划时代意义的课题摆到当代中国企业的面前,企业渴望大量的高素质的客户服务与管理人才。 客户服务与管理作为一个新兴职业类别的迅速发展,引起社会各界的普遍关注。笔者通过对中华英才网、福建海峡人才网等著名人才网站进行为期6个月的客户服务与管理人才招聘数据跟踪采集,同时电话(信函)调查、走访座谈了制造业、金融保险业、流通业、通讯业、it数码等数十家企业的相关部门人员,对客户服务与管理人才的求供现状情况进行了初步的调查研究。 1 客户服务与管理职业岗位分析 由于各个用人单位对客户服务与管理岗位工作性质、层级名称的设定上虽然各不相同,但通过调查,客户服务与管理职业岗位可分为“两类三型”。 按照工作性质可分为销售类和事务类等两大类客户服务内容。销售类客户服务主要承担客户开发、电话销售、订单服务等销售职能,事务类客户服务则主要承担接听来电、处理投诉、接受订单等事务处理职能。 按照岗位层级可分为管理型、技术型和技能型等三种形式的客户服务与管理岗位(详见表1)。 2 客户服务与管理人才的需求分析 随着我国入世后市场竞争的加剧,尤其世界500强企业均有专门的客户服务管理部门等实证展示,通过服务争夺客户资源显得越来越重要,促使“以客户为中心”的理念被越来越多的我国企业所接受。目前制造业、金融业、咨询业、零售业、物流仓储、通信邮政、it数码、广告媒体、电力等行业普遍存在对客户服务与管理人才的数量可观的需求。 2.1 客户服务与管理人才需求持续旺盛、前景广阔。 近年来,国内企业将客户服务作为企业优秀竞争力的重要部分加紧建设。客户服务管理中心不再局限于通信、民航、银行保险等行业和大型企业,而是扩展到了各行各业的中小企业;客户服务类岗位不再局限于传统呼叫中心接听来电的座席员职位,而是扩展到了几乎所有稍具规模企业的市场业务部门。 我国客户服务与管理人才的需求表现出持续旺盛的势头。2004年人力资源与社会保障部确定客户服务管理师职业标准,同时强调“国内直接从事客户服务管理工作的人员估计超过100万人,它不包括间接提供客户服务管理的人员”。据万宝盛华(中国)的年度人才短缺调查结果表明:2007年我国最紧缺人才排行中,客户服务代表排在第六位。山东人才网的2007年数据库统计也显示:营销类职位高居山东企业需求排行榜首位,而营销类职位中最为紧缺的则是技术营销类和客户服务类两大类职位,客户服务岗位的空缺数为近万个。据上海市劳动保障部门公布的《2007年劳动力市场职业供求状况分析报告》显示:招聘需求中,客户服务类的岗位需求量是处在第二位。在各大人才市场报刊、人才网站上,招聘客户服务类岗位的广告比比皆是。2008年7~12月中华英才网客户服务与管理岗位每周招聘数平均为2.5万个左右(详见图表1),需求表现出持续的稳定性。 福建省近年来客户服务与管理人才需求表现出持续旺盛的势头。据对海峡人才市场的福建省人才市场供求季度分析资料的信息统计:2005年~2008年,客户服务与管理类人才在福建省人才需求的排行中连续四年呈现上涨态势,在职业需求排行榜上名次一直在前十位之列,期间客户服务与管理类人才需求量占人才需求总量的比例分别为1.5%、2.2%、2.9%、3.8%,2005年~2008年的需求量分别为1.08万、1.55万、2.91万、3.47万(详见图表2、3)。2008年7~12月在中华英才网的福建省客户服务与管理岗位每周招聘数平均为339个。 呼叫中心人员作为客户服务与管理人才中的基本组成部分,有统计数据显示,2000年底我国的呼叫中心坐席总数为8万个,2004年底已经达到18万个,到2007年国内呼叫中心坐席数量突破32万个,每年以22%的复合增长率增加。据福建省毕业生就业公共网报道:目前在整个呼叫中心行业,由于无人可用,坐席平均空置率达到20%以上,依此推算,即有近6万个岗位需求。2005年上海应运而生了首家专门为企业招募客户服务人员的派遣服务公司——“上海维邦劳务服务有限公司”,实是形势使然。 优秀的客户服务管理人才更是严重供不应求,成了职场上的“抢手货”,其身价也不断看涨,成为都市新兴白领阶层。据《人才市场报》刊登的上海劳动部门的全日制职工工资指导价显示,客户服务类职位的无论高中低职位的价位均高于同类职位薪资平均水平。有理由相信,随着电子化浪潮和信息技术支持等因素推动和促成,我国客户经济必将进一步发展,客户服务与管理人才的需求将进入一个高速增长的时期。 2.2 客户服务与管理人才的质量需求分析。 传统客户服务主要是接听来电的座席服务,致使在很多人看来,与研发等技术类职位相比,客服类职位具备“高中或中专学历即可,似乎门槛相对较低”的错觉。通过对中华英才网2008年下半年客服类岗位各项要求统计,65%以上企业要求有本科和大专学历,其中:要求大专以上是占比重最大的,占职位总数的37.43%,其次是要求本科以上的,占职位总数的28.4%;60.22%的职位要求有客户服务与管理方面的工作经验。 这是因为,从客服人员承担的工作内容和职能来说,职业门槛要求并不低,主要表现在软性素质要求上。 2.2.1 心理素质要求:“处变不惊”的应变力、挫折打击的承受能力、情绪的自我掌控及调节能力、满负荷情感付出的支持能力、积极进取、永不言败的良好心态。 2.2.2 品格素质要求:忍耐与宽容、不轻易承诺,说了就要做到,勇于承担责任,拥有博爱之心,真诚对待每一个人、谦虚、强烈的集体荣誉感。 2.2.3 技能素质要求:良好的语言表达能力、丰富的行业知识及经验、熟练的专业技能、优雅的形体语言表达技巧、思维敏捷,具备对客户心理活动的洞察力、良好的人际关系沟通能力、专业的客户服务电话接听技巧、良好的倾听能力。 2.2.4 综合素质要求:“客户至上”的服务观念、独立处理工作的能力、分析解决各种问题的能力、协调人际关系的能力。 对客户服务经理层面,企业的门槛就更高了,主要体现在工作经验、业务能力和语言能力的要求上。通常2~3年以上同行业相关工作经历、较强的客户开发能力是必须,外资企业一般还需熟练掌握一门外语。 3 几乎空白的客户服务与管理专业人才职业教育,根本性地滞后于社会经济发展 在客户服务与管理人才需求迅猛发展的同时,国内的大多数企业却不得不面临着同一个尴尬而又无奈的问题——客户服务与管理专业人才严重短缺。中华英才网今年上半年客服类岗位各项要求统计,90.96%的职位对招聘对象的专业没作任何要求,只有9.04%的职位提出了如营销、管理、电子等专业的要求。正如有着10余年客户服务从业经验的现任北京亿美软通科技有限公司客服中心客服总监的王丹丹女士所言“我们很难从目前中国高校每年数以百万计的毕业生中找到对口的专业人才”,“造成这一问题的症结所在究竟在哪里呢?关键就在于我国高校的专业设置方面”。 在人力资源与社会保障部2004年确定客户服务管理师职业时,即明确表述“目前,国内大专院校并无客户服务管理专业,只作为营销的一个环节而已”。历经4年,遍查《2008年福建省高考招生计划》和各高校招生计划网页,客户服务与管理专业人才的培养仍然几乎是空白。全国范围内基本上都是在相关专业里开设一两门客户服务与管理类的课程,仅有江西电力职业技术学院开设有电力客户服务与管理专业、重庆正大软件职业技术学院开设有电子商务专业网络营销与客户服务管理方向;福建省仅有福州海峡职业技术学院在市场营销专业、福州外语外贸职业技术学院在电子信息工程技术专业下设有通讯呼叫与客户管理方向。职业教育几乎空白的客户服务与管理专业人才培养现状,已根本性地滞后于社会经济发展。 目前,客户服务与管理人才的培养只能依靠少数几个地区组织的客户服务管理师职业资格认证培训,然而短期培训根本无法实现客户服务与管理工作软性素质的要求。无奈之下,企业自己培养或通过猎头挖人,不仅增大了企业的人力资源成本,更增加了企业的人力资源风险,更是阻碍制约着了客户经济在我国的发展。 社会急需大量专业培养的具备现代客户服务管理理念和现代客户服务管理技能,能够熟练地掌握客户心理、企业客户服务的基本流程和服务技能,具有良好的沟通和把握全局的能力、实操技术技能、规划未来蓝图、团队合作能力和过硬的心理素质,能高效地完成客户服务与管理工作的高技能人才。高职院校理应成为客户服务与管理人才的最主要来源,在高职院校开设客户服务与管理专业是提供大量优秀客户服务与管理人才、满足社会需要的最有效途径,是社会、企业心声呼唤与热切期盼。 客户服务与管理论文:客户服务信息系统过程管理与优质服务 优质服务是电力企业参与市场竞争的必然要求。配网抢修是优质服务的重要组成部分,保证45分钟到现场是北京电力公司提升服务质量的关键点和难点。下面结合现状以及存在的问题,采用工作流的方法,对目标进行分解,制定标准流程,探讨区域供电公司配网报修管理的工作流程,突出流程化及全面质量管理的现代企业管理理念。 一、现状 北京电力公司在建立了综合功能的客户服务信息管理系统,统一受理95598热线电话的基础上,今年上半年,又从提高抢修速度,加强服务监督力度出发,在城八区范围内建成了抢修车辆定位系统(以下简称GPS系统),配置了安装GPS系统的抢修车。 1.客户服务信息管理系统机构设置 第一层:95598客服中心;第二层:二级基层单位报修中心(以下简称报修中心);第三层:班组内勤;第四层:班组外勤(修理人员)。 2.目前使用中存在的问题 (一)由于GPS系统与95598系统不是同时建成的,两者在工作流程上存在差别。95598系统,是班组内勤派工单,而GPS系统的派单功能在报修中心。 (二)95598系统只有两级,班组无法通过网络收到工单,抢修人员处理故障后,只能通过传真的方式将信息反馈给报修中心,由报修中心再把记录填入系统。 (三)95598系统发出工单后,接收方是否收到,无法知晓,由于工单传输问题,造成部分抢修工作延误。现在只能采取发完工单后,再马上打一个电话核实的办法解决。 (四)45分钟到现场,目前在系统上反映的时间为:95598受理时间、值长发出时间、报修中心派发时间、收到传真时间、到达故障现场时间。关键时间点缺乏,不便于责任的判断。 (五)GPS系统只能接收一张工单,无法接收第二张工单,这也是影响GPS发挥作用的主要因素之一。 二、对报修工作流的分析 为了便于客户报修整体目标的实现,要将责任划分明确,进行目标分解,确定8个时间点,7个时间段。 1.时间段图 A点,计时起点,客户放下电话的时间点 B点,95598值班员填写记录后,95598值长发出工单的时间点 C点,工单到达二级报修中心的时间点 D点,二级报修中心发出工单的时间点 E点,工单到达班组的时间点 F点,班组受理工单的时间点 G点,班组出发处理故障的时间点 H点,班组到达故障点的时间点 2.确定各时段目标与责任 对每一时间段做出详细规定,即目标分解,采取过程控制,每一时段的考核时间采取“一般时间消耗+1”的原则,进行界定。 AB段: =2分钟,责任部门:95598客服中心 BC段: =4分钟,责任部门:由当时网络状态决定 CD段:工单在报修中心停留的时间, =2分钟,责任部门:报修中心 DE段:与二级报修中心在同一办公地点的班组 =2分钟,与二级报修中心不同一办公地点的班组 =4分钟责任部门:由当时网络状态决定 EF段: =2分钟,责任部门:班组接收工单人员 FG段: =3分钟,责任部门:班组抢修人员 GH段:班组从车辆启动到达故障现场的时间 =28分钟,责任部门:班组抢修人员 三、制定客户报修管理的工作流程 1.报修流程机构设置 95598系统和GPS系统改进并结合使用后,报修中心直接指挥到每一辆车,可省去班组内勤设置。即三层:95598客服中心、二级报修中心、班组(不包括内勤)。 2.报修流程信息系统 95598客服中心发工单给二级报修中心,二级报修中心同时发工单给班组和对应车辆,车辆通过GPS装置接收,工单处理完毕,由抢修人员自己将故障记录填回信息系统,最后由95598对处理过的工单填写客户回访意见。全部采用计算机网络形式。 3.报修流程职责分工: (1)城区供电所负责辖区内低压电网的抢修维护工作,郊区供电所负责辖区内10千伏及以下电网的抢修维护工作。 (2)社区服务所负责低压配网事故的抢修,包括接户线、户表等。 (3)紧急修理班负责区域电网10千伏事故的抢修。 四、信息联系沟通机制 为了保证整个流程的各环节信息畅通,需采用人机结合的方式,制定并执行如下信息沟通机制: 1、95598到二级报修中心:若4分钟后,工单未被接受,信息系统反馈95598信息,95598电话联系相应二级报修中心; 2、二级报修中心到班组:若4分钟后,工单未被接受,信息系统反馈二级报修中心信息,二级报修中心电话联系班组,若联系不到班组值班人员,找班组的行政主管领导(处级或工区级)。每个涉及故障抢修的部门要留给二级报修中心两个主管领导的电话; 3、班组抢修人员出发后,利用GPS装置返回信息系统“开始出发、到达故障现场、故障处理完毕”信息; 4、收到不属于本部门业务的工单,马上通知发送部门收回,包括收回已发送的GPS工单; 5、报修中心发现某部门或某专业,在某一时间段经常出现车辆忙,造成无法派单或影响承诺兑现时,报修中心及时反映相关领导,协调增加抢修力量; 6、抢修车辆空闲时,若抢修人员由于某种原因(吃饭等),收到工单不能马上出发,提前通知报修中心,报修中心另择其他车辆,但同一工种的人员不能同时有事。事情结束后,要向报修中心说明,转为待命状态; 7、抢修人员发现车辆GPS装置异常时,马上向本部门该项工作负责人汇报,然后按照规定流程安排处理。 为了进一步做好客户服务,我们要坚持以“尽快为用户恢复供电”为原则,在实际工作中不断总结经验,持续改进我们的工作方法,使电力企业在市场竞争中永远立于不败之地。 客户服务与管理论文:浅谈卷烟零售客户服务与管理 烟草作为快速消费品它自身要求短而宽的销售的渠道。烟草公司一方面需要大量的零售终端来完成消费实现,但是过多的零售终端也将导致激烈的竞争,扰乱市场经营秩序,难以控制价格,难以控制市场。在以前的渠道建设中,烟草公司对零售户的选择就是采取密集性的策略,零售户销售卷烟无需任何条件。 但是,显然在市场运作过程中,除了过度竞争外,一些小零售店的存在为烟草公司在管理控制和服务质量的提高上增加难度,对营销渠道模式的转变极为不利。因此,在当前的渠道模式中,烟草公司制定了一定的标准,有选择性的确定合理数量的零售户,以达到维护零售户的正常利益,并有效地对零售进行管理。 1、卷烟零售客户服务与管理面临的问题 1.1、服务专业化程度的差距 在垄断体制的保护下,烟草商业企业在客户服务工作上还存在着客户需求满足的滞后性;对服务标准的执行还存在偏差和不到位;作为服务营销工作主要实施者的客户经理在服务的专业化上还比较欠缺。一是部分服务工作流于形式,不能够让客户深刻感知到服务的内容;二是服务工作专业化水平欠缺,客户经理大部分工作还停留在基础层面,服务工作还需要向更高的层面提升。 现阶段烟草商业企业初步形成了以客户经理、电话订货员、送货员、专卖稽查员“四员”为前台的营销服务、订单服务、送货服务、法规服务四大服务体系。但在服务的实施的过程中,服务质量距离现代营销的要求还有不小的差距。 1.2、、服务有效性的差距 一是零售客户作为卷烟的经销者最主要的需求是获得赢利。由于烟草特有的计划经济体制,产销尚不能完全做到有效衔接,在客户货源供应上,在一定时间和范围内存在相对滞后性,特别是部分紧俏货源尚不能实现客户自由选择。二是没有真正将服务工作转化为客户附加价值,客户经理的服务与零售户的期望还有一定的差距。 1.3、队伍整体素质与客户服务要求存在差距 伴随着国际烟草竞争的逐渐加剧和市场需求的不断变化,零售客户对服务期望越来越高,这对前台人员服务工作的规范化、专业化提出了更高的要求。从目前客户服务队伍的整体情况看,学历程度在逐年提高,整体素质也有了较大的提升。但从行业发展要求看,还存在一定的差距。特别是基层管理人才相对欠缺,市场化服务理念尚未完全转变,市场服务、团队管理能力和水平与先进单位相比较存在较大差距,直接影响了政策指令的执行效果和市场信息的反馈效率。 组织架构上,商业企业调整优化组织结构和岗位设置,设置卷烟营销中心、配送中心、督察考评中心、信息中心四个独立部门,构筑扁平化组织架构,形成集中统一、职能明确、专业化分工、垂直化管理的新格局。 业务流程上,初步建立了以客户需求为导向,以系统、简捷、完整、顺畅为标准的服务流程,使商流、物流、资金流与信息流相互融合,实现“三流畅通、四流汇通”。企业内外的业务衔接环环相扣,节节互联。 功能模式上,不断加快市、县两级营销部门的职能转变。卷烟营销中心成为全市系统卷烟销售商流管理的专业化部门,负责营销组织管理、市场调研、需求预测、卷烟采购、品牌培育、订单采集、零售客户服务等业务工作;各区县营销部把工作重点放在控制市场、服务客户、培育品牌、带好队伍上。配送中心作为负责物流的专业部门,依托现代电子信息技术和科学的流程管理,实现物流环节的降本增效。督察考评中心通过投诉受理、检查督导、绩效考评、情况通报,对网络运行和服务质量实施全面监控。 服务标准上,商业企业不断细化和统一工作规范、工作流程和质量要求,强化过程控制,实行痕迹化管理,不断提高客户满意度。 信息平台上,以数据仓库技术为基础,加快信息资源的统一与整合,建立了统一的数据中心,使采集的业务信息、客户信息、市场信息,通过统一的信息传递、交互流程,实现跨部门、跨岗位的信息共享,进一步发挥信息化建设对网络的服务与支撑功能。 2、构建卷烟零售客户服务与管理体系 2.1、情感联系塑造个性化服务 电话呼叫中心是由计算机电话集成技术支持,它充分利用了网络的多种功能集成,构建出一个完整的综合服务系统,能方便有效地为客户提供多种个性化服务。如将销售、服务、市场等住处与客户交易集中完成。当电话订货员访问卷烟零售户时,则显示出客户相关记录,如以前订过什么烟,受过什么违规处理,客户级别,甚至生日、爱好、籍贯等。其次,准确的后台数据库为客户经理的现场服务提供了科学依据。根据客户的个性、气质等特点,客户经理可在走访次数、洽谈方式、服务内容和风络等方面因时、因地、因人来制定,做到最大限度地使客户满意。 2.2、完善服务质量考核激励机制 业企业应围绕自身发展目标,建立以客户满意为导向的考核激励体制。第一是科学设置考核内容,包括员工的品德、能力、工作态度及工作业绩等。考核指标做到明确具体。第二是完善考核办法,通过上级考评、客户考评、同级考评、下级考评等多个纬度,全面考核服务人员的执行、服务、协作、沟通能力和水平。第三是加大对一线聘用员工的激励。当前,行业聘用员工比例已经达到企业职工总数的1/2强,他们的工作状态直接关系到服务质量的高低。由于体制原因,聘用员工的收入待遇与正式员工相比还存在差距。如何调动和激励聘用员工的工作热情是我们应该必须面对的问题。商业企业应从增强员工的归宿感、成就感、认同感、满意度、忠诚度入手探索聘用员工的管理激励的新途径。一是要持以人为本,做到人格上尊重、政治上平等;二是积极探索更加科学有效的人力资源管理渠道和方式;三是加大企业人事制度改革力度,打通人才流动渠道,为聘用员工营造良好的发展环境;四是加大思想政治工作力度,加快推进企业文化建设;五是稳步提高聘用员工的收入,完善福利保障体系。 客户服务体现了“良好的客服形象、良好的技术、良好的客户关系、良好的品牌”的优秀服务理念,它要求以专业性的服务,及时和全方位地关注客户的每一个服务需求,并通过提供广泛、全面和快捷的服务,使客户体验到无处不在的满意和可信赖的贴心感受。近年来,烟草商业企业的服务实现了跨越式的发展,规范化程度不断提高,服务品牌逐渐树立,然而我们不应安于现状,要着眼于未来竞争去思考当前客户服务体系的建立,切实提升服务水平、提高服务效率、增强服务效果,紧紧抓住零售终端,打造有竞争力的客户服务商业品牌。 进一步提升全市烟草系统营销“一体化”的工作水平,强化对全市烟草行业经济指标、经营管理、营销策略的管理和指导;进一步完善供应链建设和管理,最大限度地优化配置全市烟草系统的现有资源;进一步实现零售客户市场细分,制订细分市场的对应营销策略,满足不同客户需求,达到提高客户满意度的目的。 2.3、建立客户关系档案 客户档案应包括一些基本信息,如店名、地址、负责人、联系方式、经营面积等,还要了解经营资金、兼营情况、经营设施、经营量、周转库存等。更重要的是要为每一个经营户建立一个长期的经营历史档案,积累必要的基础数据,才能有针对性的进行量化分析。如对客户促销分析等商业智能的应用,测算出每一个客户在一定时间内所需求的周转数,并以此作为订货依据,提高管理的科学性。 2.4、提供保障服务 提供保障服务。通过配备专门做市场、搞营销的市场经理,对客户的投诉进行核实、调查、分析,并提出处理意见。通过开通电话订货系统,实现在线访问和在线服务,完成客户订货交易的同时,可以主动了解客户对卷烟品牌、价格、服务、市场管理等方面的意见,密切沟通信息。也可以加强宣传卷烟品牌、引导消费、主动营销,最大程度满足客户需求。 对零售客户进行诚信等级的评定旨在提高全社会的烟草专卖意识、零售客户的守法意识以及卷烟消费者的自我保护意识,深化市场净化工程,为卷烟销售创造良好环境,从而达到整顿规范卷烟市场经济秩序,保护国家财政收入,整合客观资源、优化市场布局之目的。 诚信等级的评定内容为客户对相关法律、法规的遵守程度,客户的忠诚度、贡献度、信誉度以及是否接受烟草行政机关依法管理。对已经评定出的卷烟零售户“诚信单位”实施动态等级管理,按其经营业绩、守法程度及社会信誉的变化进行升降级。其中升级要严格按照申报、初审、复审、评定、授牌等相关规定执行。升级只能逐级上升。降级是烟草经营及专卖管理部门对被评为卷烟零售“诚信单位”的客户采取定期检查与日常抽查等方式进行跟踪管理。对零售户出现的违法、违规行为实施一次警告、两次降级的处理。 结束语 卷烟零售客户分类的目的是细分市场、突出服务和提升营销价值,为零售客户提供有针对性的营销及服务内容,更有效地满足不同类型零售客户的不同需要,提高客户满意度,同时辨识客户价值和市场潜力,与零售客户共同成长,最终实现公司的整体市场竞争力的提高。 客户服务与管理论文:客户服务信息系统过程管理与优质服务 优质服务是电力企业参与市场竞争的必然要求。配网抢修是优质服务的重要组成部分,保证45分钟到现场是北京电力公司提升服务质量的关键点和难点。下面结合现状以及存在的问题,采用工作流的方法,对目标进行分解,制定标准流程,探讨区域供电公司配网报修管理的工作流程,突出流程化及全面质量管理的现代企业管理理念。 一、现状 北京电力公司在建立了综合功能的客户服务信息管理系统,统一受理95598热线电话的基础上,今年上半年,又从提高抢修速度,加强服务监督力度出发,在城八区范围内建成了抢修车辆定位系统(以下简称GPS系统),配置了安装GPS系统的抢修车。 1.客户服务信息管理系统机构设置 第一层:95598客服中心;第二层:二级基层单位报修中心(以下简称报修中心);第三层:班组内勤;第四层:班组外勤(修理人员)。 2.目前使用中存在的问题 (一)由于GPS系统与95598系统不是同时建成的,两者在工作流程上存在差别。95598系统,是班组内勤派工单,而GPS系统的派单功能在报修中心。 (二)95598系统只有两级,班组无法通过网络收到工单,抢修人员处理故障后,只能通过传真的方式将信息反馈给报修中心,由报修中心再把记录填入系统。 (三)95598系统发出工单后,接收方是否收到,无法知晓,由于工单传输问题,造成部分抢修工作延误。现在只能采取发完工单后,再马上打一个电话核实的办法解决。 (四)45分钟到现场,目前在系统上反映的时间为:95598受理时间、值长发出时间、报修中心派发时间、收到传真时间、到达故障现场时间。关键时间点缺乏,不便于责任的判断。 (五)GPS系统只能接收一张工单,无法接收第二张工单,这也是影响GPS发挥作用的主要因素之一。 二、对报修工作流的分析 为了便于客户报修整体目标的实现,要将责任划分明确,进行目标分解,确定8个时间点,7个时间段。 1.时间段图 A点,计时起点,客户放下电话的时间点 B点,95598值班员填写记录后,95598值长发出工单的时间点 C点,工单到达二级报修中心的时间点 D点,二级报修中心发出工单的时间点 E点,工单到达班组的时间点 F点,班组受理工单的时间点 G点,班组出发处理故障的时间点 H点,班组到达故障点的时间点 2.确定各时段目标与责任 对每一时间段做出详细规定,即目标分解,采取过程控制,每一时段的考核时间采取“一般时间消耗+1”的原则,进行界定。 AB段: =2分钟,责任部门:95598客服中心 BC段: =4分钟,责任部门:由当时网络状态决定 CD段:工单在报修中心停留的时间, =2分钟,责任部门:报修中心 DE段:与二级报修中心在同一办公地点的班组 =2分钟,与二级报修中心不同一办公地点的班组 =4分钟责任部门:由当时网络状态决定 EF段: =2分钟,责任部门:班组接收工单人员 FG段: =3分钟,责任部门:班组抢修人员 GH段:班组从车辆启动到达故障现场的时间 =28分钟,责任部门:班组抢修人员 三、制定客户报修管理的工作流程 1.报修流程机构设置 95598系统和GPS系统改进并结合使用后,报修中心直接指挥到每一辆车,可省去班组内勤设置。即三层:95598客服中心、二级报修中心、班组(不包括内勤)。 2.报修流程信息系统 95598客服中心发工单给二级报修中心,二级报修中心同时发工单给班组和对应车辆,车辆通过GPS装置接收,工单处理完毕,由抢修人员自己将故障记录填回信息系统,最后由95598对处理过的工单填写客户回访意见。全部采用计算机网络形式。 3.报修流程职责分工: (1)城区供电所负责辖区内低压电网的抢修维护工作,郊区供电所负责辖区内10千伏及以下电网的抢修维护工作。 (2)社区服务所负责低压配网事故的抢修,包括接户线、户表等。 (3)紧急修理班负责区域电网10千伏事故的抢修。 四、信息联系沟通机制 为了保证整个流程的各环节信息畅通,需采用人机结合的方式,制定并执行如下信息沟通机制: 1、95598到二级报修中心:若4分钟后,工单未被接受,信息系统反馈95598信息,95598电话联系相应二级报修中心; 2、二级报修中心到班组:若4分钟后,工单未被接受,信息系统反馈二级报修中心信息,二级报修中心电话联系班组,若联系不到班组值班人员,找班组的行政主管领导(处级或工区级)。每个涉及故障抢修的部门要留给二级报修中心两个主管领导的电话; 3、班组抢修人员出发后,利用GPS装置返回信息系统“开始出发、到达故障现场、故障处理完毕”信息; 4、收到不属于本部门业务的工单,马上通知发送部门收回,包括收回已发送的GPS工单; 5、报修中心发现某部门或某专业,在某一时间段经常出现车辆忙,造成无法派单或影响承诺兑现时,报修中心及时反映相关领导,协调增加抢修力量; 6、抢修车辆空闲时,若抢修人员由于某种原因(吃饭等),收到工单不能马上出发,提前通知报修中心,报修中心另择其他车辆,但同一工种的人员不能同时有事。事情结束后,要向报修中心说明,转为待命状态; 7、抢修人员发现车辆GPS装置异常时,马上向本部门该项工作负责人汇报,然后按照规定流程安排处理。 为了进一步做好客户服务,我们要坚持以“尽快为用户恢复供电”为原则,在实际工作中不断总结经验,持续改进我们的工作方法,使电力企业在市场竞争中永远立于不败之地。 客户服务与管理论文:浅谈安徽省高速公路电子收费客户服务系统的建设与管理 摘要:介绍安徽省高速公路电子收费客户服务系统的建设架构、运转模式、推广方案、主要特点和管理难点。 关键词:委托银行;在线充值;长三角电子收费联网;黑名单管理;单位用户转账;如何快速增加客户群体 安徽是我国东南沿海地区与内陆腹地的过渡带,也是沟通京、沪、宁的南北重要通道,为水陆交通之要津,交通运输的发展历史悠久。按照《安徽省高速公路网规划》,到2020年,全省高速公路网总里程将达到5500公里,形成“四纵八横”的高速公路网。目前已经实现安徽、江苏、江西、上海三省一市的电子收费联网工作。 1 安徽省高速公路电子收费客户服务系统的建设 1.1 系统简介 现在安徽省高速公路电子收费客户服务系统主要由账务系统、客服系统、银行系统、清分结算系统、车道收费系统组成。 1)电子收费账务系统:电子收费账务系统主要负责安徽高速公路电子收费交通卡用户的账户管理、省内账户的交易管理、外省卡片安徽交易的管理,是整个系统的优秀。 2)电子收费客服系统:电子收费客服系统主要负责接受安徽省高速公路电子收费交通卡用户的业务受理,是系统的服务窗口,目前提供开户、充值、挂失、解挂、换补卡等业务的办理。 3)电子收费银行系统:电子收费银行系统负责处理来自工商银行和招商银行的业务,确保银行网点可以办理安徽交通卡的业务。 4)电子收费清分结算系统:电子收费清分结算系统负责把已经确认交易金额进行金额拆分,将清分账户中的金额拆分到每个经营主体。 5)车道收费系统:车道收费系统主要实现用户的电子收费交通卡的使用,实现交通卡的电子支付功能。 1.2 发行过程 安徽省高速公路电子收费交通卡的发行主要涉及到OBU的发行;IC卡的发行;道路管理及道路设施;认证机构等部分业务。 1)电子收费交通卡的发行:车辆使用者/用户到安徽省高速公路电子收费客户服务网点或网点进行申购,经过一系列的密钥认证和业务校验后,完成电子收费交通卡的发售工作。 2)电子收费OBU的发行:与交通卡的发行流程类似,车辆使用者/用户到安徽省高速公路电子收费客户服务网点或网点进行申购,经过一系列的密钥认证和业务校验后,完成电子收费OBU的发售工作。 3)交通卡的使用:目前用户可以在安徽、江苏、江西、上海三省一市的高速公路收费站,通过使用安徽省高速公路电子收费交通卡来进行高速公路通行费的支付;对于安装有OBU的车辆,还可以使用已经建成的电子收费专用车道实现不停车的通行费缴纳。所有通行费的缴纳工作,都伴随着相应的验证措施。 1.3 系统特点 1)委托银行:由于安徽省高速公路电子收费客户服务系统的建成时间较短,为了可以尽快的扩展服务网点,所以采取与安徽省工商银行和安徽省招商银行合作的方式,在银行设置徽通卡网点。为了保障银行网点发出交通卡的安全性,我们采取在线进行充值和验证的方式。银行客户端提交开户、充值申请,高速公路电子收费账务系统接收申请,并进行相应的后台验证,通过后允许其继续进行业务的办理。银行客户端并不存放任何的密钥和账户信息,密钥和账户信息均由高速公路电子中心进行统一管理,这样可以有效控制密钥的分发和业务的一致性。 2)在线进行充值业务的办理:目前主流的充值方式主要是在线充值和离线充值。 离线充值指的是指充值网点作为独立终端(不经过客服中心)进行储值卡充值的业务。充值终端只对储值卡进行卡片本身的校验,只要储值卡合法,就可以进行充值。离线充值由于未通过客服中心和账务管理系统的校验,因此可能出现卡片信息和账号信息出现不一致的情况,系统安全风险较高。 在线充值指的是充值网点必须上传充值信息到客服中心,并取得客服中心和账务管理系统的校验成功确认后才能进行储值卡充值的业务。对于异常消费信息系统自动确认,可以减少异常消费的概率;充值密钥集中,安全性风险较低。 3)实现长三角电子收费的联网:安徽省高速公路电子收费客户服务系统是长三角电子收费联网的一个重要组成部分,是高速公路电子收费的示范工程。目前已经实现了安徽、江苏、江西和上海的电子收费联网工作,后期也将与浙江进行电子收费联网。江苏、江西和上海的高速公路电子收费卡片均可以在安徽省高速公路上使用,在使用时产生的交易记录将实时传递给卡片发行省份,当发行省份确认此交易记录后,将会定期将资金划拨给我省,我省再将这部分资金拆分到各个经营主体。 4)安徽省ETC车道的建设:鉴于我省之前并没有ETC车道的建设经验,为了避免盲目扩展,我省采取先小范围试点,总结建设过程中的经验,然后再大范围进行ETC车道建设的策略。目前我省先期开通启用的10个ETC不停车收费车道分布4条高速公路的5个收费站上,分别是沪陕高速合宁段中包河大道收费站与吴庄收费站、沪渝高速公路宣广段的广德收费站、京台高速公路铜黄段的铜陵南收费站、杭瑞高速公路徽杭段的黄山收费站,这5个收费站将先期各开通一进一出2个不停车收费道口。 2 安徽省高速公路电子收费客户服务系统的管理 2.1 系统管理难点 1)黑名单管理:对于安徽省高速电子收费客户服务系统,黑名单的管理在系统中处于一个非常重要的地位。黑名单能否及时下发,对用户的资金进行封冻、降低客户和经营业主的经济损失,是此项的关键点和难点。目前我们采取多种措施: ① 黑名单智能下发:当前系统会根据系统的业务规则进行是否下黑名单的控制,如果满足下发要求,则会在几分钟内就下发新的黑名单数据包。 ② 多种控制参数:如果经营业主希望某个客户暂时不会下黑名单,那可以在系统中进行相应的设置,这样黑名单将不会自动进行下发,必须在人工确认后才进行下发。 ③ 人工下发控制:通过系统我们可以随时人工进行黑名单的下发和重复发送。 ④ 黑名单下发监控:系统可以实时的监控现在下发黑名单的下发情况,可以实时了解黑名单的下发位置。 2)单位用户转账:安徽省高速公路电子收费交通卡用户目前已经积累了一定的用户量,有不少单位用户的车辆比较多,而且每次充值缴费时的金额较大,所以需要为单位用户提供除现金外的其他支付方式。资金转账就是单位用户选择比较多的一种充值缴费方式。现在系统采取,单位资金到账后由相关财务人员人工在系统中录入,再由客服人员将此资金划拨到业务账户上,供用户在高速公路上进行电子支付。目前这种方式还需要财务人员进行人工录入,还没有实现与银行的对接,后期我们将直接与银行进行,减少财务人员的录入环节,减少出错环境、提高转账效率。 3)长三角区域联网服务 为了促进长三角区域的经济建设,安徽省高速公路电子收费实现了与长三角其他省份电子收费的联网运行。在联网运行过程中我们遇到如下困难: ① 交易数据量大:在联网运行后,我省的电子收费交易量明显增加,大大超过了系统建设初期的设计需求,后及时对系统进行软硬件升级,提升系统的处理能力解决了交易数据量大困难。 ② 及时准确与外省进行数据交互:在联网运行后,所有牵涉到跨省的交易都必须每天进行数据交互、每天进行数据清分、每天进行清分对账,而要实现这些,系统必须有稳定性、准确性、自动性。这样每天系统将自动完成这些工作,只有当出现异常时,才由维护人员进行干预。 2.2 如何快速增加客户群体 由于高速公路电子收费在我省还是新兴事务,广大用户对其还不甚了解,为了可以快速让用户了解此系统、使用高速动力电子收费客户服务系统,我们从以下几个方面入手: 1)加大宣传力度:针对经常出入高速公路的单位用户是我们大力争取的对像,我们指派客户经理上门进行宣传,并为其量身打造定制服务。这些客户对像主要有:客运公司、货运公司和快递公司等。同时对于其他客户,我们采取通过广播、电视、高速公路情报板等方式进行大范围的滚动宣传,让广大群众了解此项业务。 2)免费交通卡片:想要推行高速公路电子收费业务,其中一个必须的前提就是发售高速公路电子收费交通卡,为了减少客户对使用高速公路电子收费业务的顾虑,促使客户使用电子收费系统,我们采取免费发售交通卡,降低其使用成本,以鼓励其进行电子消费。 3)电子标签打折:电子标签的使用可以大大提高高速公路的通行效率、实现节能减排,应该鼓励使用。但鉴于前期省内专用的电子收费车道(ETC车道)建设还较少,所以采取有限的鼓励方式――电子标签半价销售,待全省ETC车道的建设初具规模后,也将进行大力度的促销活动,进一步实现高速公路收费的节能减排。 4)通行费打折:为了刺激用户数量的快速增长,让更多的群众享受到电子收费服务带来的实惠,我们推行在安徽省高速公路上使用安徽省高速公路电子收费交通卡可以享受通行费九五折的优惠,而其他支付方式不享受的政策。此项政策的推广,大大刺激了省内高速公路客户使用电子收费业务,从每天业务办理量不足伍拾,剧增到两百多,而且这种用户量的增加水平一直保持至今。 通过以上几项优惠措施,我们的客户群体现在每天都在大量的增加,用户量已经突破10000个(不包括外省电子收费交通卡在安徽使用的客户),初步实现了安徽省高速公路电子收费业务的推广工作。后期我们还将会加大对政府、事业单位、垄断性国企、其他性质单位和私家车用户宣传力度,并争取更多的优惠服务政策,进一步扩大高速公路电子收费业务的社会影响力和社会认可度。 3 结束语 通过以上这些措施我们实现了安徽省高速公路电子收费客户服务业务一年一个,每年都有一个质的变化的发展速度,使得安徽高速公路电子收费客户服务这块已经走到了全国的前列。同时也因为发展速度较快,我们也要看到一些建设和管理方案还需要通过更长时间的实践检验,一些服务和管理措施也需要我们不断完善和加强,所以今后如何提高服务水平和管理效率是我们必须面对的课题。希望通过我们不断的追求、不谢的努力,让安徽省高速公路电子收费客户服务系统可以全面服务于广大人民群众、为安徽省的经济建设做出重要贡献。 客户服务与管理论文:基于岗位任务的《客户服务与管理》的教学内容和方法研究 摘要:《客户服务与管理》是高职市场营销专业、电子商务专业必修的一门职业能力课。该课程具有较强的操作性和实践性。结合当前各高职院校课程教学中存在了理实脱节的现象。本文根据专业人才培养方向,以岗位任务导向为研究途径,对客户服务与管理课程教学内容及方法进行改革研究,以提高教学效果。 关键词:岗位任务;教学内容;教学方法 随着经济全球化和服务一体化进程的加剧,市场竞争越来越激烈,企业逐渐认识到了客户服务的重要性。并开始树立“以客户为中心“的理念,希望通过优质服务的提供及实施,制定有效的管理策略,获得较多忠实客户,从而建立长期稳固的客户关系。同时,各高校也陆续更新和完善客户服务管理课程教学,进一步加强学生职业能力培养。从这一角度来看,学生掌握本课程相关理论及实践,无论对自身发展和企业发展都具有举足轻重的意义。 一、《客户服务与管理》课程目的及性质 客户服务与管理是市场营销专业、电子商务专业的一门重要的新兴专业素质课程。目的是使学生掌握客户服务管理方面的专业知识,包括其基本概念、客户服务满意度与与客户忠诚管理知识、客户互动等内容。基础知识涉及广、跨度大、交叉渗透等特点。本课程注重先进理念和创新管理机制相结合,依靠现代信息技术等平台的支持来完成和实现,是一门新兴综合性边缘学科。注重以客户为中心,以获得企业竞争优势。在网络环境的推动下立足于管理客户价值,一方面将理论学习与实践结合起来,另一方面使教学内容符合社会需求。同时体现职业教育特点,注重实践教学环节,及实训操练,以培养规范学生的实操能力和个性化服务能力。要求学生不仅掌握现代客户服务管理的基本理论、方法,还应把握客户服务的发展趋势,灵活运用科学管理方法及业务经营,比如:如何有效地建立客户关系、进行长久维护、以及基于客户关系管理理念下如何进行销售、营销以及客户服务的能力,最终目的是培养出一批具有较高素质的既懂理论又会操作的实用型的服务与管理人才。 二、岗位能力需求分析 目前,很多社会人士和学生对客户服务管理认识存在误差:一方面,认为客户服务与管理从事的是服务行业,工作辛苦,不受人尊重,对这个岗位存在轻视,认为学习这门课程及专业技能不重要。另一方面,单一的认为客服工作就是简单的接接订单,回答一些客户的咨询,处理客户疑问及解决响应的难处,主观的认为只要掌握了一定的技能,都较易胜任。其实抱有这些观点和想法的人都是大错特错,根据有关资料显示,通过对相关客户服务岗位的招聘网站调查发现,仅湖南省就有2000多个职位,工资待遇2500-8000不等,而且各企业对客服岗位的定位是非常清晰的,基于大数据背景,更多时候客服的工作还涉及到了网络客户服务及管理,在这些平台上进行客服工作,主要通过网络进行客户沟通和交流,获取客户价值,收集有效的客户信息,最大限度满足客户需求。 客服人员的工作内容有:分析目标客户、沟通客户需求、处理客户异议、解决客户投诉、维护客户关系。具体指:售前、售中、售后3个阶段,包括客户信息收集和整理、客户价值、客户服务礼仪、客户满意度管理、客户忠诚度管理等。 三、教学内容设计 通过分析市场营销、客户服务等工作岗位的典型工作任务,以及岗位能力素质要求,按照建立客户关系、维护客户关系等工作流程,对本课程教学内容进行优化整合,使其贴近岗位实际需求。在理论教学上,以模块化形式设计课程体系,在实践教学上,结合就业岗位的实际工作任务,采用项目导向,任务驱动等方式来设计实训项目。 (一)理论教学 模块一、客户服务与管理概述。主要讲授其概念及内涵、内容、作用、目标等。模块二、分析目标客户。主要讲授产品或服务的特色与优势分析、定位分析;识别现实客户与潜在客户、寻找目标客户的方法。模块三、沟通客户。主要讲授客户异议的类型、处理客户异议的步骤、方法及技巧;解决、处理客户投诉。模块四、客户关系维护。主要讲授客户满意度调查;客户关系维护。 (二)实践教学 实训项目一、计算客户价值技能训练。实训内容包括,分析客户价值大小,计算客户价值。实训项目二、产品或服务特色与优势分析技能训练。实训内容包括,分析产品或服务的特点及性能、分析产品或服务的特色和优势、分析产品或服务定位、分析行业竞争对手。实训项目三、寻找目标客户。实训内容包括,挖掘潜在客户、寻找目标客户的方法、客户的分类及管理。实训项目四、沟通客户需求。实训内容包括,寒暄赞美、通过提问探寻客户需求、将缺点转化成有点。实训项目五、处理客户异议。实训内容包括,客户异议的类别、客户异议处理的步骤、处理异议技巧。实训项目六、解决客户投诉。实训内容包括,分析产生客户投诉的主要原因、处理客户投诉的方法及技巧。实训项目七、维护客户关系。实训内容包括,客户满意度调研、管理及培育客户关系。 四、教学方法改革 (一)案例教学法 在理实一体教学中,采用案例教学是常用的方法之一。由老师精选大量真实典型的案例,通过展示案例背景资料,针对学习任务设置思考问题。学生在分析案例材料的基础上,积极展开讨论,努力寻求解决方案,各小组选派一名代表陈述问题分析及处理意见,最后由教师进行点评指正,归纳总结,使学生对所学内容及知识有更深刻的理解。从而提高学生思考问题、解决问题的能力,培养团队合作精神。 (二)项目教学法 在教学过程中,以真实项目为实践教学对象,把知识融入项目内容,学生在教师的指导下,完成一个个完整的“工作项目”,它打破了传统的教学模式,学生全程参与,达到培养学生实践能力的目的。 (三)情景模拟法 教师根据课程内容设计服务情景,对学生进行职业技能训练,从而培养学生的服务意识,提高学生的服务技能。首先,创设有效的情景,讲解任务要求,示范服务过程,强调注意事项。其次,有学生自由分组,选定角色,分组进行练习,对情景进行演绎。最后,学生自主总结,教师对学生模拟的情景进行点评、考核评价。通过情景表演,使学生熟悉真实的工作环境及服务流程。 (四)市场调研法 根据人才培养目标,加强学生实践技能训练,在客户服务管理教学中运用市场调研法,使学生通过市场调研掌握第一手相关资料。比如:了解中国电信、长沙银行等企业客服人员工作程序、服务咨询等内容,感受其沟通技巧。具体实施步骤为,首先,学生根据客户服务与管理课程要求确定调研主题及目标,设计调查问卷,其次,由教师给各小组分配任务,各组成员协作小组长完成实地调研,最后,撰写调研报告、由各小组推选一名代表进行汇报演讲、总结成败。目的是通过此项实践活动,使学生对企业、服务有一个全新的认识,从而培养学生的专业实践技能和人际沟通能力。 五、总结 《客户服务与管理》是一门企业实践联系紧密的学科。为了适应当前严峻的就I形势,其教学内容和教学方法应该不断进行创新改革,要适应市场竞争的要求,实现企业与学校的有效对接。教学内容及方法要以培养学生专业知识和操作技能出发,使其具有较好的职业道德风尚、良好的职业态度和职业习惯,同时还要注重培养学生的心理素质、服务意识、诚信意识、团队精神、协作意识及敬业精神。 客户服务与管理论文:我国商业银行客户服务与管理创新的IT支持体系研究 摘要:文章先界定了当前我国商业银行构建客户服务与管理创新的IT支持体系的原则与重点,得出当前我国商业银行IT支持体系处于单项应用到跨部门整合的阶段。通过从制度建设、组织建设和信息技术建设三方面论述现代银行业的IT支持框架,对现代银行业IT支持构成系统性的分析,最后提出了我国商业银行实现客户服务与管理创新IT支持体系的实现路径。 关键词:商业银行;客户服务与管理;IT支持体系 一、 构建IT支持体系的原则与重点 当前,我国商业银行的客户主要分为三类:集团及战略客户、一般机构客户、中小企业及零售客户。其中,集团及战略客户属于我国商业银行的重点客户。当前,受到信息科技部门资源有限的约束,在IT资源不足的条件下,应按照客户的贡献度、重要程度等指标进行客户分类管理,为不同类别的客户提供不同的信息,以满足不同客户的需求。客观上,信息科技部门的发展通常会经历单项应用阶段、跨部门整合阶段和战略规划阶段。在不同阶段,IT支持体系的原则也有所不同。 1. 单项应用阶段。在单项应用阶段,商业银行对信息科技部门的要求集中于技术层面,包括软件系统、硬件系统的运行与维护,软件系统、硬件系统故障的排除,即“消防队员”的角色。此时,商业银行信息科技部门创新的原则为:(1)保障全行业务安全平稳运行与发展;(2)优先保障重点客户的需求。 2. 跨部门整合阶段。在跨部门整合阶段,在保证数据库安全与稳定的同时,信息科技部门还需要满足用户对高级技术支持和信息及时到位的需求,信息科技部门的目标逐渐转向管理职能。此时IT支持体系创新的原则为:(1)在力所能及的情况下,根据成本和效益相匹配的原则,尽力解决自身和内部其他部门的新的IT需求;(2)在满足重点客户的需求下,解决绝大多数客户普遍的需求。 3. 在战略规划阶段,信息科技部门从技术服务部门转变为跨信息技术和业务的管理部门,并逐渐从支持保障部门过渡到战略部门。此时信息科技部门已经能够满足绝大多数客户的需求,并以IT支持驱动业务的发展。(1)保障所有客户提出的合理需求。(2)能够根据信息科技的最新发展,主动提升对客服的IT服务与支持,提升内部管理的效率,增加业务的附加价值、延长业务价值链。 我国银行业正处于从单项应用到跨部门整合的过渡阶段,兼具两个阶段的特点,此时的客户管理与服务创新的重点应该是提升信息部门的效率,以保证信息科技部门能够在保障全行业务安全平稳运行的基础上解决客户的普遍需求。 二、 IT支持体系的基本框架及主要内容 根据现代银行业的实践,在上述IT支持体系构建原则的指导下,我国商业银行应该从制度建设、组织建设与信息科技建设等几方面构建客户服务与管理创新的IT支持体系。具体地,在制度建设方面建立和完善人力资源管理、首席信息官制度;在组织建设方面能够准确定位并且提供高质量、高效信息服务的信息科技部门;在信息技术建设方面建立能够提高客户满意度的客户关系管理系统。 1. 制度建设。 (1)人力资源管理。①明确人力资源计划目标。科学制定与信息规划相适应的人力资源计划,有利于改变IT部门人力分配不合理,知识结构性矛盾突出的问题,为银行业务信息化建设提供人力保证。②合理的人才需求结构。合理的、相互匹配的人才需求结构有利于互不专业人才群体的形成,同时高度细化分工的信息科技团队可以实现商业银行经营信息化的目标。③持续的复合型人才培养。信息人才的素质和能力需要企业管理层与信息部门有计划地进行开发与培养,,我国商业银行可使专业人员通过实践,通过持续学习培养信息科技人才。 (2)首席信息官制度。首席信息官制度,即在高级管理层设立首席信息官一职,直接对行长负责,领导信息科技工作,并制定和实现商业银行的信息化战略,使信息科技因素能够成为各项相关业务的决策依据,从管理的角度提升信息科技的重要性。首席信息官的具体职责主要包括以下方面:①制定企业信息化战略、规划和技术方案;②实施企业信息化战略、规划和技术方案;③开展企业信息化管理与服务 2. 组织建设。从组织建设来讲,科学的IT支持体系的优秀是商业银行合理定位IT部门。对于现代银行业来说,IT部门终将成为战略部门。因此,IT部门与业务部门是“鱼和水”的关系。在未来的发展中,IT部门不应仅仅充当“消防员”的角色,而是应当围绕建设客户中心型的信息化银行这个目标做出变革。 在“互联网+”时代,全社会的经商环境更加信息化,这就要求必须尽快建成全面信息化的银行。也就是,IT部门除了要负责领导银行的信息化和系统运维之外,还要拟定信息科技发展战略,将商业银行信息科技的发展作为全行发展的战略任务。同时当好银行的“智囊”,承担传统信息科技技术职能和决策支持部门的职能。 IT部门的职能应当符合目前金融信息化的战略目标,科学划分各职能之间的界限,缩小部门间由于信息传递损失导致的沟通不畅。按照信息科技部门作为我国商业银行决策支持部门的定位,应当将承担传统信息科技技术职能和决策支持部门的职能划分为:(1)IT系统基础设施的运营与维护;(2)维护IT系统数据库;(3)规划IT系统总体功能结构;(4)为企业决策提供IT支持;(5)规范与标准化相关技术标准;(6)企业职员信息化培训;(7)制定、完成企业信息化战略;(8)领导企业信息化工作,再造企业工作流程,推动企业变革。 3. 信息技术建设。“以客户为中心”是银行开展业务的出发点和归宿。我国商业银行要想从日益加剧的市场竞争中获得比较优势,营销理念就必须从传统的关系营销向现代的服务营销转变。随着金融服务业的外延不短扩展,金融机构内部的界限也逐渐模糊,银行业金融机构也逐渐向横管银行、证券、保险行业的综合性金融服务机构发展。在传统金融业面临着具有较低成本优势的的互联网金融的冲击,金融业日益开放的背景下,完善客户关系管理系统,运用大数据技术,拓宽客户服务渠道,必将成为IT部门信息技术建设的重点。 (1)建设科学高效的客户关系管理系统。客户是银行最重要的资源,在日益激烈的市场环境中,商业银行越发重视市场拓展与维护,相应的,识别客户贡献度、吸引有价值的客户并维护好客户管理就成为银行利润最大化的必由之路。因此,开发包括分析型客户关系管理(ACRM)系统和分析型客户关系管理系统(OCRM)在内的客户关系管理系统,利用现代信息技术的手段对客户数据整理、分析并用其做出响应的决策,开展相关业务就势在必行。一个具有完备功能的客户关系管理系统通常在以下几方面能够帮助商业银行进行客户关系管理:①促进银行产品创新、再造工作流程、提升营销服务水平;②批量处理、分析客户相关信息;③根据不同需要从数据库中提取数据进行分析;④整合分散在各独立系统中的数据资源,实现数据共享;⑤通过多渠道综合比对分析形成统一客户视图。 ①客户关系管理系统与数据整合。客户关系管理系统将各独立交易系统中的数据以合意的方式整理、加工、保存、更新,使得各个信息系统的协同运作成为可能。 ②客户关系管理系统与流程再造。CRM的理念就是要以“客户为中心”,客户关系管理系统从运营、决策等多方面再造流程,对工作方式产生了根本性变革。 ③客户关系管理系统与服务创新。客户关系管理系统使得企业可以根据客户的行为习惯、偏好、运营特点等有针对性的提供差异化服务。 (2)充分运用大数据技术。大数据、云计算等新技术有利于银行更好地服务客户,进一步拓展银行业务的价值链。不少著名的跨国银行已经将大数据技术应用至风险评估、产品创新、决策支持、差异化营销等多个领域。①风险评估。银行可以利用大数据增加信用风险输入维度,提高信用风险管理水平,动态管理客户的信用风险,降低违约概率,同时预防信用欺诈。②差异化营销。银行可以依据大数据分析,预知企业客户未来资金需求,提前进行预约,提高客户体验。可以依据大数据分析报告,进行差异化营销,提高客户满意度。③需求分析和服务创新。可以利用整体样本数据,如从客户行业,收入,所在地,行业,资产,信用等各个方面对客户进行分类,依据其他的数据输入维度来确定客户的需求来定制产品。④运营效率提升。大数据可以展现不同产品线的实际收入和成本,帮助银行进行产品管理。还可以帮助市场部门有效监测营销方案和市场推广情况,提高营销精度,降低营销费用。⑤决策支持。大数据可以帮助商业银行为即将实施的决策提供数据支撑,同时也可以依据大数据分析归纳出规律,进一步演绎出新的决策。 (3)增加客户服务的渠道。对于银行业来说,电子银行服务能够在提升服务效率的同时,提升客户体验,有效降低服务单位客户的成本,是实现多渠道客户服务的重要手段。 电子银行业务较之于传统柜面业务有如下特点:①互联网技术的广泛应用。电子银行突破了物理条件对银行服务时间、服务地点和服务能力的限制,使得大量银行业务的办理脱离了银行网点,从面对面的服务方式改为用户通过事先获得的电子证书获得更为便捷、高效的金融服务。②用户的便捷自助操作。电子银行业务将商业银行从大量的固定资产与人力成本中解放出来,降低了商业银行提供金融服务的成本。从客户角度来看,电子银行业务优化了业务办理流程,通过电子渠道,客户可以自主办理金融业务,提升了金融服务的便捷性。同时,电子银行服务使得客户摆脱了时间和空间对办理业务的限制,解决了全球一体化下金融交易可以全天进行,而金融机构还处在8小时工作制下的茅盾。③科技含量的投入使得边际成本低。对于电子银行来说,所能提供的服务种类和服务功能越多,所提供的服务越安全和便捷,客户黏性就越大,所能吸引到的客户就越多,因而为单个客户提供服务的成本随着客户规模的扩大也逐渐趋于零,形成正反馈。④电子银行的发展提升了对复合型人才的需求。互联网时代,商业银行之间竞争的关键在于人才,而电子银行是信息科技与银行业务结合的产物,因而随着电子银行业务的发展,更加需要既懂金融业务,又懂IT业务的复合型人才。 三、 我国商业银行客户服务与管理创新IT支持体系的实现路径 当前,根据我国商业银行的实际情况,构建科学高效的客户服务与管理创新的IT支持体系,应该通过以下路径来实现: 1. 建设一支高素质、复合型IT人员队伍。(1)培养一支高素质、懂银行业务、IT技术能力强的复合型人才队伍,在前台业务部门、风险控制部门以及一些关键岗位配置信息科技部门人员。(2)完善信息科技人员业绩激励机制,拓宽信息科技人员发展空间。建立职务、职级与职称并行的薪酬体系,打破信息科技人员晋升的“天花板”。(3)明确优秀能力发展要求,完善人才培养机制。基于信息科技发展战略明确信息科技人员优秀能力要求,科学制定信息科技人才培养方案。做好需求管理,加强专家级领军人才的内部培养与外部引进。(4)针对不同岗位的需求,制定更为细分和差异化的培训目标,建立涵盖入职与履职全方位、立体的培训体系。并结合业界最新变化调整培训方案与培训目标。 2. 向首席信息官制度过渡,提高我国商业银行信息化水平。当前,我国商业银行信息科技部门已经可以满足内部客户和外部客户的绝大多数需求,正处于从“单项应用”阶段到“跨部门整合”阶段的过渡期。为了提升我国商业银行的信息化水平,实现银行业务向信息驱动模式转换,适应“互联网+”时代的客户需求新变化,继续保持在国内外金融市场的优势,应当考虑建立起首席信息官制度,负责领导IT部门制定、完成企业的信息化战略。 增设一名高层管理人员涉及很多需要考虑的因素,同时还要履行相关的组织程序和法律程序,审批流程所需时间较长。因此,可采取渐进式方式向首席信息官制度过渡:例如,设立银行信息科技委员会(领导小组),由商业银行主要负责人或分管领导任委员会(领导小组)主任(组长),由委员会(领导小组)领导信息科技工作。 3. 明确IT部门的定位,构建能够动态满足客户主要需求的组织架构。本质上来说,企业信息化的程度要与企业信息科技部门的定位相匹配。企业信息化程度与信息科技部门的不匹配会造成企业资源的错配,降低了企业资金运用效率与企业的工作效率,对企业信息化发展无益,因此应合理调整IT部门在银行业务与经营中的定位。在信息技术飞速发展的今天,IT部门的定位不应当只是“救火队员”的角色。IT部门在加强管理信息系统建设的同时,必须更多地了解业务部门的状况,积极疏通业务部门进行信息化整合后的业务流程,为各个业务部门提供一个共享的数据与信息平台。除了保障基本业务正常运行外,银行业务流程和客户关系管理再造也应该作为IT部门的一个重要任务。同时还应优化信息科技组织定位,根据银行业务部门的发展需要明确信息科技发展策略,依据内部控制与合规性的要求,建立涵盖IT风险管理、IT审计、IT专业技术的职能部门。提升信息科技的业务支持和决策支持功能。 4. 全面建立分析型客户关系管理系统。当前,我国商业银行以使用操作型客户关系管理系统为主,多个系统间的数据形成了信息孤岛,数据价值没有得到充分挖掘。因此,应当全面使用能够对数据价值深度挖掘的分析型客户关系管理系统(ACRM),为业务运营和决策提供支持。 在统一的系统下建立相互联系的子系统模块,模块之间既有相对的独立性,又在统一系统下共享数据相互联系。建立数据仓库,为识别客户贡献度,细分客户类型,管理层决策储备相关数据。同时参照国际通行模型开发符合本行情况的客户贡献度模型,综合考虑与收入成本相关的多个因子,为提升决策水平、开展营销服务提供依据。 5. 运用大数据技术强化我国商业银行的IT服务能力。利用大数据技术提升营销服务水平。一是拓展客户资源。通过对大数据的获取与处理,我国商业银行可有效扩展客户信息接触面,获得更多市场机会;二是获取全面的客户画像,真实呈现客户身份、资产、喜好、情绪、行为、社会关系等“立体视图”。三是开展精准营销。 利用大数据技术强化风险管理能力,通过对大量数据信息的深度挖掘,可以有效识别授信人风险,提升整体的风险防控能力。利用大数据技术优化运营管理模式,可以利用大数据提高决策效率、优化处理流程、提高对市场的反应速度。 6. 强化电子银行渠道,为客户提供更好的安全便捷服务。(1)提高呼叫响应系统的服务质量。在未来我国商业银行电话呼叫中心和网络平台咨询服务体系应拓展为跨多种终端设备的交互系统,能够向电话、PC和移动端等多种终端设备提供咨询投诉等服务;(2)提升电子银行的客户吸引力。随着客户对全能银行服务的要求提升,银行业金融机构所能提供服务数量和质量都会影响资金的沉淀量。因此,银行信息科技部门需要与业务部门共同努力丰富网上银行所能提供的产品和服务,使商业银行能够提供更多元的电子金融服务。 客户服务与管理论文:移动互联网时代通信运营商客户服务系统的构建与管理 [摘 要]文章阐述了移动互联网时代通信运营商如何建立互联网化的客服服务系统,重点分析了移动互联网时代通信运营商的服务工作面临的压力、运营商互联网化客户服务系统的架构及如何保障客服系统的顺利运行。 [关键词]移动互联网;客户服务;构建 截至2014年6月,我国互联网网民数量达到6.32亿,手机网民数量达到5.27亿,手机使用率达83.4%,手机已经成为第一大上网终端。随着移动互联网的发展,新兴业务不断涌现,消费者可以不受地域和时间的限制去享受微博、微信朋友圈、APP等各种网上服务,这些变化使得运营商的服务面临巨大的挑战,用户从依靠营业厅及拨打客服热线逐步过渡至通过PC、手机登录方式进行交流和获取服务。客户行为的变化使得传统通信运营商必须提升面向移动互联网的客户服务能力,运用其在技术、业务方面的积累,最大限度地发展与客户的关系,实现客户价值的最大化,创造企业与客户之间的双赢[1]。 1 移动互联网时代通信运营商服务能力提升面临的问题 国内运营商目前都已开展4G业务,全面推广移动互联网应用,但在推广过程中给传统的服务工作带来很多问题。 1.1 通信网络质量引发的客户投诉 随着运营商用户规模的不断增加,网络承载能力面临巨大压力。互联网时代,用户需要实时在线,即使极为短暂的网络中断、延迟都会造成用户感知的下降。当一个用户正在用手机玩网络游戏,或者正在进行秒杀商品活动,网络中断将会给用户带来很大的损失,究其原因有很多,但用户最终都会把责任归咎于运营商。 1.2 客户使用互联网业务产生的资费争议 移动互联网时代,用户常常担心会产生高额的流量费用而不敢去上网,也将运营商的流量费用问题推到了风口浪尖。当用户产生高额的流量费用时,往往会质疑运营商收费的合理性。 1.3 客户对运营商产品的实用性与便捷性的不满 相对于微信、支付宝、360手机助手等应用,运营商自主开发的应用在客户体验方面不尽如人意,各种投诉也居高不下。运营商已经不满足于仅仅做管道的提供者,正在积极参与内容及平台的运营,力求为用户提供全方位的服务。在服务层面上,服务内容的复杂程度在不断增加,给运营商的压力也在增大。 2 运营商面向移动互联网服务体系的构建 面对移动互联网的冲击,通信运营商必须通过服务创新,构建新的服务体系来化解上述矛盾,为4G业务的运营保驾护航。 2.1 互联网化服务团队的构建 整个服务团队的构建是由管理层和员工构成,新的服务体系的搭建要能够适应企业的发展,包括两个方面: (1)提升运营商客服人员的素质。最重要的就是进行岗位培训,培训的内容除了礼仪规范外,还要不断填充移动互联网业务的使用培训。在培训的内容上,要加大实际操作的课程,培训结束后要进行现场考试,考试结果要与员工的绩效挂钩。 (2)提高团队的运行效率。团队能否高效地运行,内部的沟通协作至关重要,因此通过各种活动、内部竞赛,让大家增进彼此之间的信任,提高效率。同时,管理层要更侧重于各类规章制度的优化和重建,为团队营造一个更为人性化、纪律严格的环境,让员工“用心”服务,把企业当成家[2]。 2.2 互联网化服务工具的使用 随着智能手机的不断普及,用户花费在手机上的时间越来越多,运营商应将移动互联网的各种新媒体服务应用到客户服务工作中,构建新型服务渠道。 (1)传统IVR的服务内容中添加语音识别技术,提供更为便捷和精准的服务。如客户提出“我要查询5月的通话详单”,系统便会自动识别并把用户详单为用户进行播报,用户不再需要按键操作,且可以避免由于服务人员能力和服务水平不一致而带来的服务上的差异,提升品牌感知。 (2)应用手机客户端、微信等新型互联网工具。通过这些新型工具可以将单一的声音服务拓展成为融合文字、图片、声音、视频等全方位的多媒体服务。通过弹窗可以更加简明扼要、及时地产品介绍和促销信息;通过导航可以帮助客户快速找到所需要的内容;通过分享达到病毒式营销传播的作用等。总之,互联网时代的服务工作是高效、交互、便捷及低成本的。 2.3 客户综合服务信息管理 通过对用户各种信息的整合及数据分析,最终通过新媒体终端为用户提供个性化的服务。首先是对用户消费行为的信息进行整合梳理,如用户的消费构成、流量的使用量、经常浏览的网址等,定期进行更新,以此作为精准营销的依据;其次是咨询和投诉类信息的整理,一方面要分析问题形成的原因,供相关业务部门进行工作流程的优化;另一方面要将整理好的信息录入知识库。这两部分的信息会随着之间的推移而不断积累,不断变得完善。 2.4 互联网化客户服务系统的运行管理 互联网化客户服务系统的运营管理主要包括两个方面,一是对服务人员服务标准和服务能力的管理,二是对新媒体服务系统的管理。 (1)互联网客服也要实行7×24H工作制,保证与服务热线的统一。人员角色上要区分VIP客户经理和普通客户经理,VIP客户经理实行专属服务,普通客户经理实行交接班制度。所有与用户沟通的信息都要留存,以备查阅。对于VIP客户,做到一站式处理,直至用户满意;对于普通客户,值班人员要做到耐心解答,如遇交班时未能解决时,接班人员需继续处理。值班长要对工作人员的情况进行观察、督促和记录,对于重要的事项要及时提交上级领导汇报,保证业务开展的顺畅。 (2)互联网客服工具需要不断完善,进行迭代式开发。一方面要定期开展用户体验反馈活动,让用户提供第一手的优化建议,同时对标社会互联网企业的成熟产品,不断优化,提升客户感知。另一方面要加强系统的日常维护,由专业人员对系统的漏洞和缺陷进行查找并及时解决,降低故障率。做大规模活动时,要好压力测试,避免系统因用户量的突增而瘫痪。 2.5 互联网化客户服务系统的考核管理 为保证互联网化客户服务系统的高效运转,需要建立一个好的制度来约束和规范[3],通过考核一方面激发工作人员的潜能,让队伍进行优胜劣汰;另一方面发现管理过程中的漏洞和不足,为下一步的改进提供依据。 (1)加强对客服人员业务知识的考核。运营商客服人员应该掌握的技能不仅要包括运营商自己产品的相关知识,还应包括社会主流互联网产品的使用方法、智能手机的操作技巧、社会热点信息等。要定期进行业务知识考试,考试方式采取笔试与实操两种。对于考试不合格的员工要进行脱岗培训,如持续考试不合格,则应调离岗位。 (2)加强对客服人员服务能力和营销技巧的考核。主要就是通过日常的观察及对于业务的实际操作,通过抽查客服人员与客户的沟通记录,考核员工的服务能力,并与绩效挂钩,以提高其工作积极性。 运营商客户服务系统的互联网化是在时代科技进步及用户需求的变化双轮驱动下产生的,其主要的目的还是要满足用户的需求,使运营商能够提供更为贴心的服务。由于涉及很多新型的业务知识,是一个综合的系统。因此,需要不断地改进、创新系统,贯彻“互联网化”理念,提高运营团队的运营能力,丰富团队的业务知识,不断优化内部管理流程,同心协力提升企业的软实力。 客户服务与管理论文:电网95598故障报修客户服务运作与管理分析 摘 要:电力企业发展很快,为了更好的满足客户的需求,电力企业建立了故障报修客户服务平台,拨打电网95598这一号码,即可为客户提供咨询服务,可以对客户存在的电网故障问题进行分析,还可以采取多种技术对故障进行报修。电网95598故障报修系统可以实现客户之间交互式联系,可以为客户提供信息查询、用电信息以及故障报修等多种服务,这一运作系统可以提高电力系统的服务水平,可以保证客户用电的安全性以及稳定性,下面笔者对电网95598故障报修客户服务运作与管理进行简单的分析,以供参考。 关键词:电网;95598;故障报修;服务运作;管理 随着社会经济的不断提升,我国电力市场发展形势出现了较大的变化,在当前市场经济体制的要求下,电力企业必须转变服务态度,提高服务水平以及客户的满意度,要从之前的生产导向转变为营销导向的服务理念。在电力市场营销的过程中,要将客户处于中心地位,使生产者可以与经营者更好的联系起来,可以形成新的利益共同体,还要为客户提供优质的服务,这样有利于树立企业良好的形象,可以为电力企业创造更大的经济效益。只有以客户为中心,为其提供全方位立体化的服务,才能留住客户,增加客户的忠诚度。 1 建立电网95598故障报修客户服务平台的作用与意义 电网95598是电力企业推出的综合性服务平台,其是电力企业不断发展的必然产物,是提高电力企业服务水平的有效措施,电力企业建立电网95598服务平台后,主要是为客户提供故障报修的平台,通过拨打电话,即可申请报修,这种方式可以提高工作的效率,可以帮助客户更快的解决问题。在建立95598客户服务系统后,电力企业形成了新的客服体系,可以保证电力系统各项业务更加稳定的运行,可以提高企业的服务质量,提高客户的满意度。客服一定要提高服务水平,要坚持以客户为中心的服务理念,还要耐心的为客户解决问题,这样可以积极引导客户消费,从而提高电力企业的利润。95598是服务热线,其提供的业务很多,主要有故障报修、信息查询、投诉建议等,通过呼叫服务中心,客户可以向客服反映情况,可以享受到优质的服务。95598服务热线是电力其他营销系统的重要组成部分,其有自动语音以及人工服务两种工作方式,一个窗口可以同时为多名客户提供服务与帮助,其可以在客户与企业之间建立良好的沟通桥梁,可以为客户提供便捷的服务,还可以及时解决问题,树立企业良好的形象,从而保证电力企业可以提供一流的服务。 2 电网95598故障报修客户服务平台的技术组成 2.1 ACD:ACD是一种自动呼叫分配器,其具有分配的功能,可以将客户打进的电话合理分配给坐席客服,这种分配器也具有呼叫的工嗯呢该,其是在交换机的基础上实现各种服务的。ACD可以减少客户排队等候的时间,可以根据客户咨询问题的类型,将客户分配到合适的客服座席,从而更快的为其解决问题。座席的类型很多,主要有处理投诉以及处理电网故障等,根据不同的故障,又可将其职能进行划分。ACD的主要功能是将客户分配到合适的小组,可以缩短客户等候的时间,在等候的过程中,可以为客户提供轻缓的音乐。ACD可以有效提高客户的满意度,可以解决客户的不同需求,其还具有留言挂机的功能,具有智能化的特点。 2.2 IVR:IVR是自动语音应答技术,其可以为客户提供自动语音导航服务,客户根据语音提示,可以转接到适合的故障检修小组。IVR是呼叫中心和重要组成部分,主要用于为客户电话来访提供语音提示,引导客户选择服务内容和输入电话事务所需的数据,并接受客户在电话拨号键盘输入的信息。 2.3 数据库系统:有关客户数据和业务资料(包括和营销管理系统、调度系统等接口)。有关的用户数据和业务资料,都要存入一个统一的数据库系统中,因此该数据库的处理能力要求也很高。 2.4 录音设备:对客户来电进行全程录音,作为质量监督、检查和处理纠纷的依据。对座席员与客户之间通话自动全程录音,并对录音数据进行全程管理。录音设备作为呼叫中心的辅助设备,实现全程录音和随机调听。 3 电网95598故障报修客户服务运作流程及职责 一般接到工单后,抢修指挥班根据工单上的地址和故障内容判断出处理部门,将工单发送至处理部门节点,电话通知处理部门的工作人员,告知故障内容,故障地址,故障时间,报告故障人员等,还有催办的业务。工单到达一段时间,电话催办处理部门,告知省电力公司故障原因,及未能及时回单原因;故障处理完毕后,工单由处理部门回复,抢修指挥班审核工单内容,包括到达现场时间,故障原因大类,故障原因小类,资产属性,属实性等,故障内容是否按照国家电网公司模板回复,处理人员姓名等,电话联系用户,核实是否与工单回复一致,如审核合格,将工单回复到省电力公司。 另外,抢修指挥班还有报告停电信息的职责,将各个部门上报的停电邮件及电话内容,根据停电类型,将内容输入停电信息系统,上报给省公司及国网公司,停电结束时,及时更改停电信息内容及时间等。要保证及时,准确,内容完整。 4 电网95598电力客户服务运作的管理工作 4.1 增强客服人员对服务价值的认识 客户服务作为一种服务体系,应该贯穿客户用电的全过程,它以为客户提供满意的服务为宗旨,同时能够使电力企业与客户之间建立良好的合作关系,使客户对企业的满意度提高,从而为企业巩固了现有客户,同时由于其优质的服务又会得到更多客户的认可,使企业成本降低,提高了经济效益,确保了企业的稳定发展。因此,使电力服务人员以及其他成员认识到客户服务的价值十分重要。 4.2 不断地增强客户服务的个性化 一般情况下,客户服务按照销售过程可以分为售前、售中和售后服务,同时也包括配套服务以及全程服务。而按照用电客户的需求可以将其分为初级服务、中级服务以及高级服务。依照不同的客户群体可以将其分为个性化服务、差异化服务以及特色服务等。每个客户的需求不同,因此企业客服人员应不断地深化对客户的了解,实现服务的个性化,只有这样才能够确保电力企业的稳定发展。 结语 随着我国科技的不断发展,电力行业的各项技术功能越来越强,市场经济体制发生变化后,电力企业必须改正之前垄断行业的服务态度,为了提高企业的竞争力,电力企业的工作人员必须提供优质的服务。电网95598是故障报修的客户服务平台,其可以为客户解决断电问题,可以为其提供咨询服务,还可以为客户提供咨询服务,接收客户的建议与意见,从而帮助企业更快的改革。电力企业一定要抓住市场发展的机遇,要做好创新工作,这样才能提高企业的经济效益,才能推动电力行业更加长远的发展。 客户服务与管理论文:通信运营商客户服务满意度的提升路径与项目化管理体系的建构 [摘 要]随着经济社会的快速发展,中国的通信事业得到了迅速的发展壮大。相对而言,通信运营商目前形成了三足鼎立的模式,移动、联通、电信三大运营商涵盖了全国的通信服务。从近几年的发展来看,通信运营商对客户服务满意度非常的在意,因为三者在技术上势均力敌,唯一能够拉开距离的就是客户对服务的满意度,这也是运营商不断进行客户服务调研和推出新服务类型的原因。未来,必须通过多种路径来提升客户服务的满意度,并且积极构件项目化管理体系,以此来促使运营商更好的服务客户。 [关键词]通信运营商;客户;满意度;项目管理 通信行业是一个技术导向性的行业,随着各项技术的不断进步,我国的通信行业得到了迅速发展,客户对通信行业的要求也在不断提升。目前,通信运营商为提高客户的服务满意度,投入了大量时间和精力,希望能多方面完成客户满意度的巩固和提升,维持自己在行业内的地位和市场份额。在此,本文主要对通信运营商客户服务满意度的提升路径与项目化管理体系的构建展开讨论。 1 客户满意度管理概况 对于客户满意度而言,是衡量很多工作的重要标准。目前,通信运营商主打的是服务客户的理念,他们从客户具体的生活和工作出发,根据客户的实际需求,为客户制定了多项套餐和资费标准,虽然其中仍有绑定业务,但这种绑定在逐步减少,客户也给予了充分肯定。从主观的角度来分析,客户满意度的管理,总体上表现出积极向上的趋势。但我国的通信运营商面对的是五湖四海的客户,这其中不仅仅有中国人,同时还有相当数量的国外友人,他们也是客户服务满意度的影响群体。在多方面的总结后发现,客户满意度管理概况集中在以下几点:第一,多数客户对通信运营商的服务还是比较满意的,但对于一些强制推行的服务,他们持否定态度,尤其是一些销售人员,在店内不断的向客户推广,基本上已经造成了“骚扰”;第二,通信运营商在客户服务满意度的提升当中,虽然投入了大量的时间与精力,但多数的措施仅仅是从自己出发,其目的在于提高经济效益,并非将客户作为主要标准,这种细节上的改观,日后需要着重进行;第三,通信运营商为客户制定的服务类型和资费套餐,应具备灵活的机制,要随着客户的变化而变化。 2 项目化管理体系构建的必要性 对于通信运营商而言,要想在客户服务满意度上得到持续的提升和巩固,就必须运用项目化管理体系来完成。该体系主要是将不同的客户作为一种项目来对待,投入专业的人力、物力、财力,更好的满足客户的需求,以此来确保客户服务满意度得到持久的提升,并非一段时间的提升。在此,本文主要对项目化管理体系构建的必要性展开论述。 2.1 项目化管理的概念 通信运营商在长久的发展中,逐步意识到客户才是主体,他们表面上掌控了行业的发展和客户的选择。但是在实际工作中,如果想要通过一些强制性的手段来改变客户选择或行业标准,只会得到强烈的反对和否定,届时客户数量持续减少,不仅会催生新运营商的出现,还会导致自身成果持续流失。项目化管理应用到客户服务满意度提升当中,是通过一种比较特殊的手段,巩固通信运营商的客户群体和市场份额。从概念上来分析,项目化管理主要是集中在以下几个方面:第一,项目化管理可根据通信项目的临时性,做出一些特殊决定,且不会对未来造成不利影响;第二,项目化管理的复杂程度较高,能应对通信运营商发展过程中的不同问题;第三,项目化管理需要一些比较特定的企业环境,通信运营商应满足这些要求。 2.2 客户满意度亟待提升 通信运营商每天都在应对大量的客户,从表面上看,客户满意度还是有所提升的,但在对数据分析后发现,通信运营商每天都在处理大量的投诉和客户的不满。部分处理满意的客户,则会予以肯定,处理不满意的客户,则会告知其他客户,导致通信运营商在客户心中的地位下降。所以,从客观的角度来分析,当前的客户服务满意度亟待提升,需运用项目化管理的方法,更好的构建工作体系,确保客户能够得到最需要的帮助。同时,通信运营商在解决客户问题的时候,必须采取最有效的方法来解决,而不是一次又一次的缓解。尤其是在资费方面,必须一次性向客户解释清楚,不要等客户上门投诉或者发生不愉快的时候,才进行调解。 3 客户服务满意度的项目化管理提升策略 通信运营商对客户服务满意度的看中态度较高,但采取的手段并不积极。为了能够在将来的工作中,更好的挽回已经失去的客户,应积极构建项目化管理体系,实施项目化的管理策略,确保通信运营商与客户站在同一个平台上对话,减少不必要的问题出现,要将客户作为主体来对待,降低自身的姿态。另一方面,在构建项目化管理体系的过程中,需持续的进行优化,不断的加入新的手段和方法,固守老旧的方法,势必会导致通信运营商陷入恶性循环,客户服务满意度也会相应的下降。在此,本文主要对客户服务满意度的项目挂管理提升策略进行论述。 3.1 构建项目化管理体系 通信运营商客户服务满意度的提升过程中,构建项目化管理体系是必要的路径之一,同时在很多方面都具有较大的积极意义,应予以考虑。从现有的工作来看,构建客户服务满意度提升的项目管理模式,是一项必要工作。在构建客户服务满意度提升的过程中,可以按照项目管理的生命周期管理理论展开。同时,需要结合满意度提升的特点来进行。任何一个商业过程满意度提升项目的开展,都离不开服务调查研究。而调查研究的工作主要有两类:一类是商业过程中获得客户满意的分数;另一类是探究可能存在的服务问题。从调研工作形式来看,经常采用的方式是电话问卷调研,以短信调研、深人采访、渠道调研等形式作为补充,围绕改进质量开展。具有内部管理咨询的特在满意度提升项目中,除了通过评测服务水平来发现问题外,最重要的是深度挖掘企业内部管理存在的问题。因此,要按照管理咨询项目的方式来开展。也正是因为这个特点,在项目启动环节的最初,形成一个结构化、体系化的项目执行思路十分有必要。 3.2 推广管理模式 通信运营商要想更好地稳定客户服务满意度,需要让客户去了解现阶段的项目化管理的特点和优势,要努力的让客户对该种管理予以认同和了解,这样要比单纯地去沟通更加有效。因此,在未来的工作中,还要积极推广管理模式。结合以往的工作经验和当下的工作标准,推广管理模式可尝试从以下几项工作出发。第一,必须成立专项的团队,并且对综合能力较强的人员进行培训,要让客户与工作人员接触的过程中,不要产生任何的抵触情绪,必须良好的沟通与交流,稳定客户群体。第二,应加强理念的宣传。在该方面的工作中,需要组织运营商管理人员进行开会研讨,并且加强交流和学习。通信运营商的服务,应在全国保持统一,但目前各个地区的服务水平不一,导致客户对运营商表现出半信半疑的态度。因此,日后必须加强员工对理念的宣传,确保客户对通信运营商服务有一个高度的认同。第三,提出规范。执行客户服务满意度提升项目化管理模式,需要规范的流程与相应的规章制度。这里的项目规章制度涉及的范围广,包括各职能部门的划分、项目管理标准流程、绩效考核制度等。第四,加强人才引进与培养。通过引进人才,提高项目化管理人才的素质,提高管理效率。 4 结 语 通过对通信运营商客户服务满意度的提升路径与项目化管理体系构建展开讨论,从现有的工作来看,通信运营商在客户服务满意度的提升方面,基本上找到了属于自己的方法和策略,多数客户的满意度有所提升,在项目化管理体系的构建方面,部分工作还是需要进一步的努力,确保体系的健全。 客户服务与管理论文:对我国财险公司客户服务与管理的思考 摘 要:当前我国保险业竞争激烈,而提高客户服务管理水平对提升财险公司的市场竞争力至关重要。该文通过从我国财险公司客户服务工作的现状出发,分析其存在的问题以及问题的成因,最后针对存在的问题提出构建诚信体系、客户服务体系以及健全客户服务管理制度等相应对策与措施,希望对提升我国财险公司客户服务管理水平,进而提高企业的市场竞争力提供一定的参考。 关键词:财产保险 客户服务 客户关系管理 入世以后,我国保险业对外开放的脚步不断加快,随着我国经济发展水平不断提高,我国保险业市场竞争愈加激烈。财险公司作为经营特殊商品的金融机构,它以契约的形式与客户确立起一种经济关系,提供服务并履行承诺。而服务质量的好坏是企业的优秀竞争力之一,能够起到争夺有限客户资源和保持客户忠诚度的作用,是财险公司在竞争中立足和长远发展的关键。因此对财险公司如何更好的开展客户服务工作进行一定的分析和探讨,具有较强的现实意义。 1 国内财险公司客户服务与管理现状 面对激烈的市场竞争,我国的财险公司都认识到客户的开发和维系工作是企业竞争力的根本,当前各大财险公司都将竞争重点从产品、价格向提供优质客户服务方向转变。通过满足客户需求,针对不同客户群体提供全方位、个性化的服务,在公司与客户间构建起良好的关系,提升客户的满意度和忠诚度,最终吸引和维系更多的客户,从而在激烈的市场竞争中立于不败之地,我国的财险公司在客户服务方面做了大量卓有成效的工作。 1.1 树立客户至上的公司发展战略和服务理念 保险行业是一个讲求规模效应的行业,我国的财险公司大都具有规模大、资金以及背景雄厚的特点,因此其公司在发展战略上都立足长远,以打造一流品牌、创建一流服务机构为宗旨,树立以人为本、客户至上的服务理念。我国的财险公司自成立以来,一直都在不懈努力,不断提升公司的专业服务水平,通过不断的完善和改进业务工作流程,设置专门的客服部门,从而提供愈加优质和高效的服务,维系了与客户的良好关系,客户满意度逐年提升。 1.2 对客户服务部门的岗位进行优化、细化 经过多年的发展,我国财险公司的客服部门在组织机构设置上都日趋健全,逐步建立起一套以理赔管理部经理领导下的、理赔内勤岗、查勘定损岗、保险核价岗、核赔岗、医疗核损岗、理赔客户服务专员岗等诸多优化、细化岗位一起协同工作,不同岗位担负不同的职责内容的客户服务机制,为更好的开展客户服务工作奠定了坚实的基础。 1.3 利用信息化、网络化平台,提供更加高效便捷的客户服务 我国的财险公司都依托当前先进的信息网络技术,积极推出各项举措,不断缩短与客户的沟通距离,在提供人性化服务的同时树立公司的良好形象。例如客户服务专线的开通、短信客户服务系统的应用、客户关系管理系统的运用以及公司网站的建立和网上服务的开展等等,使客户足不出户就能享受到财险公司提供的各项服务,极大的提升了公司客户服务工作的能力和水平。 2 客户服务与管理存在的问题以及成因分析 2.1 存在问题 中国保险业复业后经历了三十多年的飞速发展,其在客户服务和管理上取得了长足的进步。但同发达国家保险公司相比,仍存在着不小的差距,因此我们必须及时发现我国财险公司在客户服务和管理上存在的问题,并对症下药,才能提升企业在市场上的竞争力。笔者认为,当前我国财险公司在客户服务和管理上存在以下问题。 2.1.1 诚信的缺失 保险作为转移风险、补偿损失的一种经济形式,对保险公司和保险消费者而言,诚信是双方履行合同的基础,保险业对信用的要求极高。然而受我国社会主义市场经济发展时间不长、保险监管制度不够健全以及缺乏行业自律等因素的影响,当前我国的保险行业存在严重的诚信危机。我国财险公司客户服务和管理在缺乏一个社会诚信体系支撑的状况下,很难高效的开展客户服务工作。 2.1.2 客户服务管理制度不健全 当前我国财险公司客户服务管理制度不尽合理,客户服务部在财险公司属于内勤部门,有些保险公司甚至将其归并到理赔部门中。同一线营销人员相比,他们面对客户的机会较少,客户服务的功能很难真正发挥功效。而保险消费者对公司服务质量的感知大多来自那些有销售压力的业务人员,为了追求业绩,他们很难真正将客户至上的服务理念落实到位,由虚假宣传、刻意隐瞒等引发的保险合同纠纷时有发生,当客户服务缺乏一个有效的监督、反馈机制时,就很难让客户对服务真正满意。 2.1.3 客户服务体系不完善 当前我国大多财险公司实行保险人制度,公司对这些保险人的培训重点往往侧重于保险产品、业务销售能力,很少对他们的客户服务能力进行培养,同时财险公司缺乏一个统一和完善的客户服务标准,对不同客户甚至相同客户服务时常常出现偏差,容易令客户产生不信任感进而失去客源。 2.2 成因分析 2.2.1 诚信体系尚未形成 无论是就宏观的国家角度还是微观的保险行业而言,都远没有形成一个规范的诚信体系。首先从国家层面看,我国尚处于社会主义初级阶段,社会主义的具体制度还不够完善,在当前社会经济活动市场化程度不断提高的条件下,市场参与者更多的关注于个人利益,而国家的信用法规体系又不完善,无法有效制约失信行为;从保险行业看,虽然国家出台了《保险法》,对保险业的诚信进行监管,但监管制度和监管措施难以有效到位,诚信建设仍待加强。 2.2.2 为客户服务的意识淡薄 虽然我国很多财险公司将客户至上的服务理念上升到企业发展战略高度,但保险业同其他行业相比对服务的要求更高,保险由于其行业的特殊性,公司与消费者极易产生纠纷,因此在具体工作中客户至上的理念难以实现说到就做到,这其实还是国内财险公司客户服务意识仍嫌淡薄的体现,国外发达国家的保险公司在对客户服务的意识及管理水平上就很值得我们去借鉴和学习。 2.2.3 客户服务队伍建设滞后 我国财险公司普遍缺乏高素质的客户服务人才,客户服务人员学历大多偏低;同时在人才的引进、培养上所下的功夫和投入也不足,没有具体、长远的规划,对客户服务部门缺乏有效的激励机制,客户服务人才队伍建设严重滞后。 3 财险公司客户服务与管理应对策略与措施 与其他行业不同,保险业具有自身的服务特征,而提升客户服务质量是增强我国财险公司行业竞争力的关键所在。2014年3月,中国保监会主席项俊波代表保险行业向社会提出了保险优秀价值观理念,就是“守信用、担风险、重服务、合规范”,它是我国保险业长远发展的根本。因此为了更好的完善我国财险公司的客户服务工作,我们应当在借鉴外资保险公司经验的基础上,结合我国具体国情,采取如下改进措施。 3.1 大力推进诚信体系建设 3.1.1 以法治信,构建社会诚信体系 诚信体系的建立,必然需要法律的支撑,它能够有效保障诚信者的利益同时惩戒失信者。当前我国的信用危机不仅只存在于保险业,在我国许多部门法中虽然有针对社会诚信的立法,但很难发挥真正的效力。因此我国应尽快出台一部专门的法律,来规范信用相关方的权利、义务以及责任,建立起不敢也不能失信的惩戒防范法律机制,将社会诚信制度并入到法制化管理轨道,只有真正构建起以诚信法律为主、各行业标准为辅的社会诚信体系,才能更加规范我国财险公司的主体行为,保障合同双方的合法权益,促进客户服务工作的有序开展。 3.1.2 建立行业标准,构建保险业诚信体系 我国的保险行业应当在现有行业法律、法规体系下,尽快建立行业标准体系,从而规范行业行为,中国保险行业协会和中国保监会应加紧制定基于产品设计、公司管理以及岗位职责的行业服务、信用标准等具体行业标准,并在行业标准体系的框架内,保险行业协会和保监会要积极加强行业诚信建设,健全保险行业自律机制,及时对失信行为进行监督和约束,真正构建起保险业的诚信体系。 3.1.3 树立诚信观念,构建财险公司内部诚信文化 我国财险公司应当从内部做起,对公司员工积极进行诚信教育,普及诚信知识,树立诚信观念。要把公司诚信文化建设上升到企业文化建设的高度上,积极开展各种培训和讲座,从法律、政策、道德、专业技能等层面提高公司员工的诚信道德水平,让他们真正认识到诚信守约对公司和个人发展的重要性。并在此基础上,建立和完善财险公司的诚信制度,通过制度对从业人员加以激励和约束,诚信文化的树立和诚信制度的建立是财险公司诚信体系构建的重要基础。 3.2 构建完善的客户服务体系 3.2.1 将服务是优秀竞争力的理念根植于员工心中 保险提供的是一种无形的商品,它以契约的形式为被保险人提供保险保障,对一份保单而言,服务贯穿于售前、售中以及售后整个过程,服务不再仅仅是客户服务部门的事情,每个员工都根据自身不同的岗位提供着相应的服务。我国的财险公司应当让每位员工都认识到,市场份额与保费额度的争夺只是保险业竞争的一种表现形式,而获取客户的信赖,不断提升客户的忠诚度,最终赢得客户的唯一途径是提供高质量的保险服务,要让服务是企业优秀竞争力的理念根植于每一个员工的心中。 3.2.2 开展全方位的培训工作,促进员工综合素质的提高 企业的竞争其实就是人才的竞争,因此我国的财险公司应当认识到员工综合素质和服务技能的提高,是企业搞好客户服务工作,提高企业竞争力的关键。企业应当积极开展多种形式的培训,让员工既具备保险理论、保险条款以及相关法律法规等方面的知识,从而在为客户服务过程中在专业方面能够做到游刃有余;同时又掌握高超的服务方法和技巧,能与客户顺畅的沟通,赢得客户的满意。 3.2.3 与时俱进,做好客户服务创新工作 财险公司提供的服务范围广、内容多,要做好每一种产品的客户服务工作,就必须顺应行业发展的潮流,在服务工作中不断推陈出新,要建立起一套完整的售前、售中以及售后客户服务体系。从一种新产品诞生开始,服务就应当在产品中得以体现,产品在设计上能够充分考虑客户的需求,而在产品的整个生命周期中,客户服务工作要贯穿始终,服务项目不断更新,适时满足客户不断变化的需求。搞好服务创新,就要积极开拓新服务领域,在为客户提供基础服务的同时,提供更加高知识、高技术含量的服务,提升客户的满意度和忠诚度。 3.3 完善客户服务管理制度 3.3.1 建立和完善柜面管理制度 我国财险公司应积极推进柜面标准化工作,推行柜面“零距离”服务模式,真正实现与客户的面对面服务,为客户提供从欢迎、引领、接待、受理、后台、送客等一系列的流程服务。同时对服务宗旨、业务流程、员工着装、礼仪标准以及语言规范等方面都做出详尽的规定,为客户提供友善的服务环境和便捷的服务方法,满足客户不同方面的需求,赢得客户的信赖。 3.3.2 完善工作岗位责任制度 财险公司的部门众多,而如何紧紧围绕客户服务工作,制定明确的岗位职责和相应的制度,做到内容具体、标准统一,是提高公司客户服务质量的关键。例如:业务拓展部门负责产品的宣传与推广、客户服务部门负责受理咨询和投诉、理赔部门负责理赔案件、精算部门负责产品的开发与管理、企划部门或公关部门负责公司形象的宣传等等,各部门在职责明确的状况下各司其职的同时又协同配合,能够为客户提供更为优质和高效的服务。 3.3.3 建立客户服务质量监督考核体系 我国财险公司应当建立起一套由内及外的客户服务质量监督考核体系,在公司内部,成立客户服务评估小组,定期对各岗位各员工的客户服务进行检查与考核,根据相应规则制度,做到优奖劣罚,激励机制和约束机制并举,促进员工做好客户服务工作;同时积极接受社会和客户的监督,通过公开服务承诺、聘请社会监督员、开通客户投诉专线、发放问卷调查等方式,在大众监督之下完善公司的客户服务质量。
对于医院而言,财务管理工作的改革是新医改政策中的重要一环,也是决定新医改政策实行是否成功的重要因素。因此,随着新医疗改革政策的不断实施,我国医院必须尽快根据实际的运营情况找出医院现有财务管理工作中与新医改政策相悖的地方并及时进行调整与完善,进而使得医院财务管理工作能够更加适应新医改政策的实施。所以,本文从目前我国医院财务管理受到的新医改政策的影响入手,对我国医院财务管理中存在的问题展开相应的探讨与分析,继而提出提升医院财务管理效率的对策与方法是非常有必要的。 一、新医改政策对我国医院财务管理工作产生的若干影响 (一)对成本核算和全面预算管理的影响 随着我国医疗市场竞争的日渐激烈,新医改政策对医院财务管理中成本核算和全面预算的影响日益体现出来,其主要体现在医疗项目价格核算、医疗项目价格标准制定、医疗价值补偿以及对医院各项支出的科学分析、收集、分类与反馈等各个方面。除此之外,在新医改政策中,部分医疗项目及其价格都出现了较大的变动,医院需要对一些医疗项目的价格进行适当的下调或是上调,进而弥补医院所受到的“零差价”影响。此时,如果医院不根据实际运营情况尽快的对成本核算和全面预算管理的流程与内容进行及时的调整,那么极容易导致成本核算与全面预算的结果失去其科学性与可执行性。 (二)对绩效考核有效性的影响 医院绩效考核是医院财务管理的重要组成部分,但在新医改政策中已经取消了药品加成这一项目,这一政策虽然可以在很大程度优化医院现有的医疗收入比例,进而帮助医院的财务结构更加科学,但不可否认的是这一项目的取消同样促使部分医院为了加大医疗材料消耗、提升医院收入利润而出现药物滥用或是滥开处方等现象,这一现象的产生不仅给医院财务管理工作带来了极大的负面影响,更是在很大程度上损害了患者的权益,并且对医院绩效考核的有效性产生了极为恶劣的影响。 (三)对医院财务管理侧重点的影响 根据对新医改政策的研究不难发现,在新医改政策中正在逐渐转变“以药养医”的现象,以期望给患者带来更大的实惠,并且正在逐渐构建以患者为优秀的医疗政策体系,进而更好的解决患者所提出的“看病难、看病贵”等问题,而这就需要医院根据政策的要求逐渐转变自己在医疗项目及其花费上的政策与规则,继而将医院财务管理的侧重点进行相应的改变。当然,根据大量的调查可以发现,在新医改政策中,医院财务管理的侧重点正在逐渐转向卫生材料不合理增长、医疗收费比例问题以及医院经济效益和社会效益的平衡问题等几个方面,这些问题的提出与解决都会对医院现有的财务管理流程与结构产生极为深远的影响。 二、新医改政策下我国医院财务管理工作中暴露的问题 通过大量的实践数据与调查数据显示,在新医改政策下,我国医院财务管理工作中所暴露的问题主要体现在以下几个方面。第一、财务管理人员对新医改政策的忽视。虽然新医改政策的下达已经有一段时间,但是部分医院由于自身经营现状以及新医改政策前所制定的发展规划等问题往往会忽视对新医改政策的执行,甚至会在一定程度上忽视对财务方面的管理,进而使得医院发展与新医改政策的规定相悖,使得医院在未来一定时间内出现资金周转不顺、财务风险剧增等问题。而与切实实行新医改政策的医院相比,由于失去了新医改政策的支持与帮扶,忽视新医改政策的医院就会在医疗市场上逐渐失去其竞争能力。第二、医院财务管理制度缺乏其实效性。由于新医改政策的实施,多数医院原有的财务管理制度逐渐不再适用,而财务管理制度的滞后调整使得许多医院出现了财务管理制度无法落实、财务经费管理失衡等问题,这些问题使得医院的核算工作无法及时、有效、完整的实行,进而导致医院财务管理工作失效。第三、医院内部新医改政策理念缺乏。由于新医改政策和原有的医疗政策有较大的差别,而医院长期在原有医疗政策下开展相应的运营活动,因此,当新医改政策实施时,医院的多数人无法及时调整自我的工作思想与工作理念,再加上医院高层管理人员的新医改政策意识不强,所以容易导致医院的财务管理工作无法适应新医改政策的要求。第四、医院财政预算管理工作缺乏严肃性。在我国传统医院财政预算管理工作中,人为因素对预算管理工作的影响程度较深,甚至部分医院的预算编制工作与其实际情况存在较大的偏差,这样就给新医改政策下的预算管理工作造成了较大的负面影响,从而在严重浪费医疗资源的情况下给医院财政带来了巨大的损失。 三、提升医院财务管理效率的对策与方法 (一)加快医院财务透明化 为了使得医院财务管理工作更好的适应新医改政策的相关要求,医院需要根据相关政策的规定采取相应的调整方法,其中,加快医院财务透明化就是较为重要的调整手段之一。这是因为,加快医院财务透明化可以防止医院在新医改政策下出现盲目建设与滥增医疗费用等问题,进而使得医院财务管理工作可以更好的实现集中化与透明化管理,使得医院的各项成本有效降低。当然,为了实现这一问题,建议医院可以根据现有的财务管理状况引进先进的财务管理信息系统,通过实现财务信息的网络化、电子化管理,保证医院的各项财务数据可以进行标准化处理,进而更好的提升医院财务管理的质量与效率。 (二)转变传统财务管理理念,加大对资金的重视程度 在上文的分析中可以得知,财务管理理念的落后同样是导致医院财务管理效率低下的主要原因之一,因此,医院需要尽快加强对新医改政策的重视程度,根据组织医院上下共同学习研究新医改政策的方式,加大医院内部人员对新医改政策的了解与重视,并将所学习到的新医改政策尽快的落实到实际的各项管理与运营工作中来。除此之外,医院还需要制定相应的监管制度,通过将责任落实到人的方法来监督新医改政策更好的执行,进而使得医院其他各项工作可以给医院财务管理工作提供更多的有效信息,使得医院财务管理工作得到更好的效果。 (三)完善医院财务预算管理工作 对于医院日常经营活动而言,良好的财务预算管理工作能够对医院现有资源的调用起到较好的监管和督促的作用,并给医院未来财务工作的开展提供良好的参考价值,除此之外,新医改政策中加强医院的财务预算管理工作也是重点的工作内容之一。因此,医院相关人员应该采取多种措施在现有的预算管理基础上对相关预算管理流程进行进一步的完善与升级,从而使得其能够更好的适应新医改政策的要求。当然,为了实现这一目的,建议医院能够积极组织预算编制团队,并按照预算编制流程严格编制预算决定书,从而规范医院每一笔资金的流动情况,使得医院的资源得到更加有效的配置。 四、结语 医院财务管理工作是新医改政策下所受影响较大的工作内容,医院对其的整改与调整会对整个医院的日常活动产生重大而深远的影响。因此,医院应该尽快根据实际的运营状况,通过利用科学的手段和方法,使得医院财务管理工作更好的适应新医改政策的要求,进而为建立节约型、高效型医院奠定更加坚实的基础,使得医院更好的提升其经济与社会效益。 作者:魏薇 单位:山东省临沂市人民医院
氢能作为一种来源多样、清洁低碳、灵活高效且安全性高的二次能源,具有热值高、零污染、可储存、可再生等多种优势[1]。氢能的广泛应用是推动能源结构清洁高效化转型的重要途径之一,是高碳行业实现脱碳的有效方式[2-3]。在全球各国均减少碳排放量、保障能源安全的大环境下,欧洲、美国、日本、韩国、中国等国家和地区高度重视氢能产业的发展,并将其作为新能源技术创新的重要方向展开相关的研究和应用[4]。氢能在交通领域的应用已成为全球新能源发展的重点,全球加氢站和氢燃料电池汽车数量持续增长。同时,氢能还可以广泛用于发电、商业建筑、工业等领域,如利用燃气轮机技术、燃料电池技术应用于分布式发电,为家庭住宅、商业建筑等供暖供电[5]。目前,中国氢能产业正处于培育期和增长期,氢能在交通领域的应用发展已进入商业化和规模化发展阶段[6],预计未来中国交通用氢在氢能应用中能够占到30%左右。已有学者研究指出氢能作为交通能源有比其他燃料更高的经济性[7]。而加氢站是氢能交通产业链的基础和关键环节,本文基于加氢站不同商业模式,从经济角度对其进行分析研究得到加氢站可行的发展模式,以推动氢能在交通领域的产业链发展。 1加氢站视角的氢交通产业链及成本分析 从产业链角度看,氢能在交通领域的应用由上游氢源供应、中游加氢站运行以及下游氢燃料电池在汽车市场的普及3个主要环节构成[8](见图1)。分析加氢站商业模式,即以加氢站为核心,分别分析氢源供应、加氢方式、燃料电池汽车需求三个主要环节的成本构成、成本影响因素、工艺技术等主要问题。从加氢站供应链和加氢站类型角度入手,形成“横”“纵”双向分析框架,探讨加氢站的不同运营模式。加氢站根据氢源供应方式的不同,分为外供氢源的独立加氢站和制氢加氢一体站,根据加氢站功能分为纯加氢站和油氢(或油气氢)合建站。通过不同组合,可形成4种类型加氢站,下面将主要围绕这4种加氢站进行运营模式和成本构成分析,并围绕其经济性进行详细比对分析。 1.1氢源供应分析 根据目前中国现阶段制氢能力水平,煤制氢成本最低,其次是工业副产氢(见图2)。天然气制氢和可再生能源制氢受气价和电价影响较大,同时受氢资源限制,在天然气和可再生能源丰富的地区制氢成本较低[9]。从发展趋势上来看,由于煤炭价格下降空间有限,煤化工制氢企业已形成较大规模,未来煤制氢成本下降空间较小;工业副产氢是中短期内有效氢源供应主体,但会受制于主产物的产能,限制氢产能上限;天然气制氢相对电解水制氢具有明显的成本优势。远期来看伴随政策扶持、技术发展、规模化效应,可再生能源电价成本仍有下降空间,因此利用可再生电力获得的绿氢有望成为未来供氢的主力[10]。从氢储运来看,目前中国氢能储运以高压气态方式为主,外供氢气均采用长管拖车进行运输,适用于运输距离较短、输送量较低、氢气日用量为吨级的用户[11-12]。虽然每百千米的氢源供应成本是随着运输距离增大而减少(见图3),但总供应成本是随着运输距离增大而相应增加。加氢站选择外供氢源还是制氢加氢一体化运营需综合考虑氢源获取条件和供应成本。由于不同地区能源结构存在很大差异,应结合区域市场条件和需求情况选择合理的制氢加氢方式。例如:长三角地区工业副产氢资源丰富,因地制宜选择工业副产氢具有明显优势;粤港澳大湾区有便捷条件获取LNG资源,可以依托丰富的天然气资源就近建设天然气制氢加氢站;北方地区可结合周边可再生资源情况,发展绿氢资源[13]。 1.2加氢站运营成本分析 1.2.1以外供氢源加氢站为例 若以纯加氢站模式运营,以某外供氢源加氢站项目建设实际数据为例,该加氢站加注能力为500kg/d,项目建设总投资约1000×104元(不含土地费),其中员工薪酬及福利、设备折旧在加氢站的运营成本构成中占比较大,分别占37%和31%。 1.2.2以站内撬装制氢加氢一体站为例 以某天然气撬装制氢纯加氢站项目建设实际数据为依据,该加氢站加注能力为500kg/d,项目建设总投资约2500×104元(不含土地费用),其中燃料及动力费占年运营成本的62%,是影响加氢站运营成本的最主要因素,天然气价格(原料成本)是直接影响因素。若以合建站模式运营,在同样假设条件下,随着运营负荷上升,加氢站加注成本同样呈下降趋势,。可以看出,对于站内制氢加氢站,独立运营和合建运营的加注成本差别不明显。根据市场情况可选择合适的运营模式,其运营成本大小主要取决于天然气(原料)价格。 1.3氢燃料电池汽车市场需求分析 目前市场上氢燃料电池汽车类型主要有公交客车、物流车、重卡和乘用车四种,根据中国氢能联盟研究院的统计数据,不同车型的百千米氢能耗差别明显。根据车辆的运行情况来看,氢燃料电池公交车单车日行驶里程主要集中于200km以下,以市内公交运营为主。氢燃料电池物流车单车日行驶里程分布则相对分散,相较于氢燃料电池公交车,氢燃料电池物流车在200km以上高行驶里程段的车辆份额明显较高;氢燃料电池物流车在跨城运输方面的作用逐步显现。整体上,氢燃料电池汽车日行驶里程分布集中在200km左右。 2不同加氢站商业模式经济性分析 2.1加氢站加注氢气价格模型 不同商业模式下的加氢站盈利能力取决于制氢成本、储运成本、运营成本、加氢站运行负荷。“产业链组合效益”是选择加氢站商业模式的重要考量因素,应用产业链成本加成法,计算加氢站达到盈亏平衡点的氢气价格P模型如下:ijPXY(1)式中:iX—氢气供应成本,元/kg,为加氢站不同氢源制氢成本及其运输成本,包括煤制氢、天然气制氢、工业副产提纯制氢及电解水制氢等;jY—加氢站加注成本,为加氢站不同运营类型及效率下的运营成本,元/kg,包括外供氢源纯加氢站、外供氢源合建站、站内制氢纯加氢站、站内制氢合建站等。分别以氢源供应类型、加氢站类型和运营效率为变量计算分析加氢站盈亏平衡点的氢气价格。其中,氢源供应的氢气成本选取上文分析的各制氢成本的中间值,即天然气制氢成本为16元/kg,工业副产氢成本为13元/kg。运输成本以运距为200km的成本为基准,氢气运输成本为7.3元/kg。加氢站规模均以加氢500kg/d为准。 2.2外供氢源纯加氢站运营模式 因外供氢源的不同,加氢站氢气价格主要取决于氢源成本。以天然气制氢和工业副产氢为例,按若加氢站运行负荷保持在75%左右,由于工业副产氢气成本相对较低,加氢站实现盈亏平衡的氢气价格为36.76元/kg,以天然气制氢为氢源的加氢站对应氢气价格为39.76元/kg(详见表4)。同样,若要达到和工业副产氢源相同的氢气加注价格,后者加氢站运营负荷要保持在约90%,这对下游市场需求提出更高要求。因此,对纯加氢站运营模式,重点是采取优质的氢源供应,以保证在一定市场需求下加氢站的经济效益。以行业目前氢气平均销售价格40元/kg测算,当加氢站运行负荷保持在约75%,加氢站才可以实现盈利。 2.3外供氢源合建站运营模式 以天然气制氢为氢源的合建站为例,当加氢站运营效率保持在75%,实现盈亏平衡的氢气价格为37.47元/kg(见表5),对比之下,纯加氢站则要达到39.76元/kg,合建站运营成本低于纯加氢站。因此同等条件下合建站的氢气价格要明显低于纯加氢站的价格。若考虑两种类型加氢站的外供氢源成本区别,工业副产氢为氢源的合建站在氢气加注价格和盈利能力上则更有优势。 2.4站内制氢加氢站运营模式 站内制氢增加了制氢投资,减少了氢气运输成本,整体来看氢气加注价格有一定优势[14]。以站内撬装式天然气制氢纯加氢站为例,在加氢站加注能力相同的情况下,当加氢站运营负荷为100%时,撬装制氢加氢站实现盈亏平衡的氢气价格为33.89元/kg,而外供氢源加氢站氢气价格为35.64元/kg,因此撬装制氢加氢站盈利能力较优。当加氢站运营负荷低于100%,外供氢源加氢站氢气价格更具竞争力,且运行负荷越低其竞争力会越显著(见表6)。即使采取合建站方式,撬装制氢加氢站的加注成本变化不明显,对的氢气价格影响不大。因此,现阶段满负荷运营是撬装制氢加氢站的理想状态。随着撬装制氢设备成本下降、天然气原料成本优化,该类加氢站具有明显的差异化发展优势。 3不同商业模式加氢站的优势 整个加氢站运营过程中,氢源供应成本占加氢站氢气价格的60%以上,是氢气价格构成的最主要部分,氢源的供应能力和经济性影响加氢站商业模式的选择[15]。站内撬装制氢加氢站目前已进入市场推广阶段,其特点和优势还有待市场发现,外供氢源加氢站是目前主要的模式,且由纯加氢站逐步向油氢或油气氢共建站转变,既有利于土地资源集约化利用,也有利于降低合建站的运营成本。中国目前加氢站以纯加氢站居多,该运营模式并不利于提高加氢站盈利水平,油气氢合建站可利用现有的基础设施资源。在同等条件下,该运营模式能获得更大经济效益,氢气价格也更具竞争力;同时,撬装制氢加氢站具有独特的优势,随着氢燃料电池汽车消费市场规模扩大,有助于满足不同类型市场的需求。 4结论及建议 交通用氢是中国氢能产业中长期发展的重点,也是远期氢能产业发展的突破口。加氢站供应链发展涉及氢气制、储、运等多个环节,同时推动着燃料电池技术的发展。综上所述,可以得出以下结论。“产业链组合效益”是加氢站商业模式选择的重要考量。氢源供应方式、加氢站功能类型的不同选择,形成不同的加氢站运营模式。研究特定市场环境下氢能产业链组合效益最大,即是最优的氢能商业模式。根据4种加氢站模式的经济性分析结果,外供氢源的合建站是加氢站优选的运营模式。在获得低成本优势的同时,最大化利用已有的基础设施资源,从而实现最大的收益。站内撬装式天然制氢加氢站具有独特的优势,在氢源供应受限的市场,其一体化模式有利于提高加氢站的整体经济效益。根据以上结论,提出两点建议:一是交通用氢市场处于政策支持下的快速发展阶段,加氢站的布局和发展影响产业发展速度和规模,区域市场需做好加氢站的整体发展规划,可通过适当补贴政策进行提前布局,同时适应长期市场需求保证加氢站盈利。二是氢能产业链长,且环节复杂,加氢站商业模式选择要求参与企业具备较强的资源整合能力,一方面着眼产业链整体,向产业上下游延伸形成一体化的发展优势优化加氢站成本,另一方面加强横向整合,开发油氢或油气氢等合建站。 参考文献: [1]张全斌,周琼芳.基于“碳中和”的氢能应用场景与发展趋势展望[J].中国能源,2021,43(7):81-88. [2]国际可再生能源署(IRENA).2021年世界能源转型展望报告[R/OL].(2021-10-13)[2022-06-13]. [3]黄宣旭,练继建,沈威.“碳中和”背景下中国“氢矿”资源分析[J].油气与新能源,2021,33(2):71-77. [4]蒋东方,贾跃龙,鲁强,等.氢能在综合能源系统中的应用前景[J].中国电力,2020,53(5):135-142. [5]隋朝霞.碳中和目标下我国LNG产业链发展对氢能产业发展的启示[J].天然气化工(C1化学与化工),2021,46(4):9-13. [6]毛保华,卢霞,黄俊生,等.碳中和目标下氢能源在我国运输业中的发展路径[J].交通运输系统工程与信息,2021,21(6):234-243. [7]徐东,刘岩,李志勇,等.氢能开发利用经济性研究综述[J].油气与新能源,2021,33(1):50-56. [8]中国氢能联盟.中国氢能源及燃料电池产业手册(2020)[R/OL].(2021-05-06)[2022-06-13]. [9]韩红梅,杨铮,王敏,等.我国氢气生产和利用现状及展望[J].中国煤炭,2021,47(5):59-63. [10]张轩,樊昕晔,吴振宇,等.氢能供应链成本分析及建议[J].化工进展,2021,40(6),1-10. [11]单彤文,宋鹏飞,李又武,等.制氢、储运和加注全产业链氢气成本分析[J].天然气化工(C1化学与化工),2020,45(1):85-90+96. 作者: 付亚轩 张丹 隋朝霞 单位:中海石油气电集团技术研发中心
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轨道交通毕业论文:城市轨道交通突发大客流对车站客运服务水平的影响 【摘要】城市轨道交通客流预测的影响因素有很多,服务水平是经常被忽略的因素。通过查阅相关资料,再加以分析,得出了城市轨道交通客流预测与服务水平是相辅相成,相互促进的关系。 【关键词】城市轨道交通;客流预测;服务水平;关系 引言 近年来,为了解决日益严重的交通问题,国内各大城市决定发展以快速轨道交通为骨架,常规公交为主体,多种交通方式相互协调的综合客运交通体系。由于城市轨道交通选用的模式和规划的线网规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。而影响客流预测的因素有很多,服务水平的影响尤其重要。 一、客流预测的作用 根据客流预测得到的各项数据,可以对以下重要问题作出判断和决策:(一)轨道交通工程建设的必要性和迫切性; (二)选定轨道交通制式和车辆选型;(三)确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路;(四)确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出入口总宽度;(五)选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷;(六)选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策;(七)核算运营成本和经济效益评价。 二、客流预测的内容 (一)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 (二)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量、相应的超高峰系数以及到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例 (三)分段客流:站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量(四)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量(五)出入口分向客流 三、影响客流预测的因素 (一)城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。人口密集的重工业城市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。 1、城市的地形特点城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,若该城市为狭长的地形,则客流预测可以采用线状OD取代面状OD,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。2、城市的未来发展规划城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。但因为城市规划是动态的,因此对客流预测的精度有很大的影响。 3、城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。 四、城市公共交通的服务水平 城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。 (一)方便性。 方便性指乘客乘坐轨道交通的方便程度。影响乘客方便性的基本内容应该包括:线网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性、大的工业区和住宅区是否有多个方向和不同功能的公共交通线路、不同容量的出行需求等。轨道交通对乘客方便性的评价可以通过轨道线网的平均站距、换乘系数、换乘距离和乘客的候车时间4个评价指标来实现。 (二)迅捷性。 迅捷性主要是指运营速度。旅客在从起点到终点的整个出行过程中,旅行时间由两部分组成,即车内时间和车外时间。车内时间主要由列车运行速度决定,而车外时间则与线网布设、换乘方便性及站点布设合理与否等因素有关。轨道交通的运营速度要比常规公交高出l一3倍,因此影响旅客出行迅捷性的因素主要体现在车外时间上。此外,线路的发车频率、换乘路线的设置及换乘工具的迅速程度也会对轨道交通的迅捷性产生影响。评价轨道交通迅捷性的指标包括:轨道线网密度、运送速度和乘客的平均出行时间。 (三)舒适性。 舒适性指交通方式的舒适程度。为使乘客乘车舒适,应尽可能减少旅行途中的疲劳。因为轨道车辆加速与减速设计适当,所以行车比较平稳,舒适性一般要好于常规的公共交通。影响乘客乘坐舒适性的主要因素包括:乘客的乘坐率、车内拥挤程度、车内气温以及车辆行驶的平稳性等,舒适性可以用轨道交通乘客服务水平来直接反映。 (四)准时性和安全性 地铁和轻轨系统一般采用A类路权,轨道路线全封闭隔离设计,并采用先进的运营管理系统,在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的。 (五)经济性。 经济性主要是指对乘客而言的。对乘客来说,合理、便宜的票价,是轨道交通吸引乘客的主要因素。票价的制定既要保证运输企业效益,又要考虑社会整体利益。乘客所能接受的票价的高低也与该地区的经济水平有关。 五、客流预测与服务水平的关系 由上所述,可以看出,客流预测与服务水平关系密切。 (一)客流预测数据决定服务水平 客流预测得到的各小时段的客流量及比例,可以为全日行车组织计划提供依据,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益,保证了乘客乘车的方便性、迅捷性与准时性。 客流预测得到的全线早、晚高峰小时的站间断面流量,是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式,并计算运用车辆配置数量,保证了乘客乘车的迅捷性与准时性。 客流预测得到的各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数,是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度,楼、扶梯宽度,售、检票机数量,车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。保证了乘客乘车的舒适性。 (二) 服务水平影响客流大小 缩短发车间隔,可以吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益。 通过与其他公共交通方式的高效接驳,减少车外时间,使乘客方便、快捷地到达地铁车站,有助于吸引更多的客流。 通过在车站附近建设较大规模的停车场,吸引乘坐小汽车进入市内的乘客改乘地铁出行,增加客流。 合理的票价,较高的票价与时间的性价比,有助于吸引更多中低阶层居民以及外来客流。 采用多种交路组合运行,减少停站次数,提高列车运行速度,可以吸引更多客流。 (三)相辅相成 相互促进 根据城市轨道交通前期客流预测得到的数据结果,可以根据近期及远期的客流需求,确定需要提供的服务水平,确保乘客乘车的方便性、快捷性、舒适性、安全性、准时性以及经济性。 通过提高服务水平,缩短发车间隔,提高运行速度等,吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益,使城市轨道交通输送旅客,减轻道路交通压力的效能发挥到最大。 由于客流预测值会有所波动,如何确定波动范围限定值的下限,可以通过服务水平这一指标来确定,即在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平,才可以满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 六、结论 客流预测是轨道交通投资决策的依据,也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。服务水平对于客流预测的影响不可忽视。客流预测结果可以确定应提供的服务水平,而提高服务水平可以吸引更多的客流,可见,二者的关系是相辅相成,相互促进。因此,在进行客流预测时,必须将服务水平这一影响因素考虑进去,使得预测结果更接近实际。 轨道交通毕业论文:如何加强网络化轨道交通行车组织探讨 【摘要】随着城市化进程的不断深入,在我国部分发达城市中已形成了比较全面的轨道交通行车管理系统。本文主要基于网络时代下,通过介绍网络化轨道交通行车组织的特点,并分析网络化轨道交通行车组织中存在的问题,提出有效的加强措施。 【关键词】网络化;轨道交通;行车组织;信息平台 网络化轨道交通组织也就是轨道交通形成网络形式的轨道交通之后,制定全面、安全、稳定的网络化轨道交通行车管理系统,以对所有资源进行控制与管理,从而实现基于网络化的最高效益目标。随着社会的不断发展,轨道交通已在我国部分城市中得到运营。轨道交通既可以有效缓解城市地面交通紧张的局面,还能完善城市内部布局。在网络时代下,我国轨道交通在运营上存在一些问题需要解决,只有将这些问题解决,才能实现网络化轨道交通的高效运营。 1 网络化轨道交通行车组织的特点 1.1 轨道交通模式越来越复杂 随着人流量、车的使用量不断增加等因素的影响,现代轨道交通模式越来复杂,这就对复杂的轨道设计提出了更高的要求。 1.2 轨道交通运行指挥与调节 对列车运行影响的因素比较多,如节假日的客流量高峰期,轨道交通的提供未能满足人们的需求、轨道交通设备落后等。另外,车辆的延误存在传递性,若当有一辆列车出现延点,就会造成后面的车辆也随之延误,若未及时处理,容易导致整条交通线路,甚至整个交通系统处于延误的现象。 2 网络化轨道交通行车组织的常见问题 2.1 安全风险系数较大 随着现代网络化轨道交通的运行,使部门管理的范围不断增大,从而导致网络轨道交通的安全风险系数不断增大。 2.2 车辆供应和人流量之间存在矛盾 由于节假日出行的人流比较多,经常会出现轨道交通车辆供应不足的情况。虽然部分单位对车辆的发车时间进行相应的调整及增加后备车辆等措施,但并未能有效解决车辆供应不足的问题。导致容易出现以下几种问题: (1)列车超载运行。列车的超载运行,就会增加列车的损耗,在高峰时期就会有大量的乘客集中在车门处,容易导致车门损坏或者碰伤乘客等; (2)车站乘客的滞留量比较多。大量的乘客在车站滞留,就会导致各种不可预见的事件发生; (3)客流量大,出现误点。在客流高峰期,往往容易导致列车误点,大量乘客在挤进列车时容易出现误伤、车门夹伤等情况。 2.3 设施设计不合理 轨道交通中的一些设施在设计上不合理,也会对轨道交通形成组织管理上的带来不少的问题,如车站和车厢之间的存在高度差及距离大等问题。不合理的设计也会导致车站的基本设施不齐全,从而导致对客流量的合理组织管理存在一定的难度,如站台的面积较小等。 2.4 运行安全受到外部因素的影响比较大 轨道交通列车的安全运行受到外部因素的影响不断加大,若车站关键设施被盗、恐怖事件等,都会对轨道交通行车组织造成影响。 3 加强网络化轨道交通行车组织的有效措施 3.1 制定合适、可行的轨道交通运行方案 通常情况下,轨道交通的运营计划都是参考在某个时段内的人流量,并针对人流量数据信息进行详细的分析,并合理归纳客流的规律,从而根据客流规律制定一个合理、可行的运行方案。如针对节假日、双休日的客流高峰期,可采取限流入闸、分流上车的方法,严格控制进入的车站站台的人流量,以有效缓解客流拥挤的现象,有利于减少列车误点与碰伤乘客等情况的发生,从而有利于降低乘客的安全风险系数。 3.2 增加车站的指挥与安保人员,合理安排乘客上车 针对节假日、双休日、上下班客流高峰期,车站应合理增加车站的指挥与安保人员,指导乘客遵守安全规则,如先下后上,限流控制等,以避免出现想上车的上不了,想下车的下不了等局面。通过合理指导乘客,有利于减少客流拥挤导致摔伤、碰伤及被车门夹伤等情况的发生。如对于携带大件行李的乘客,应指导乘客乘坐升降机式电梯。同时增加车站的安保人员,不仅可以起到指导乘客的作用,还能及时发现车站的不安全因素,以保证乘客的生命财产安全及列车的安全运行。 3.3 制定合理轨道交通运营计划 针对错综复杂的行车交路,必须要根据其需求制定满足其使用要求的运行计划。由于工作日、节假日及各个时间段的客流量都不同,应根据客流规律制定相应的运行计划,以将运营计划制定和客流量规律相适应。增加线路的后备车辆,针对节假日、双休日以及上下班高峰期,客流量非常多,也因此可通过合理增加线路的后备车辆,以有效缓解客流高峰的交通压力[3]。另外,应合理安排轨道交通的行车时间,应使列车行车时间之间的连接越来越紧密,以提高列车的运行率,有利于提高列车送客量,缓解车站人流量过多、拥挤的局面。 3.4 建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台 网络化轨道交通行车组织和单线轨道线路交通不同,其要实行的是全网络的车辆管理机制。因此当某条线路发生突发事件或某辆列车的设备出现故障,不仅对影响该列车的正常运行,还会对后面的列车运行造成影响。因此,相关的运营部门就会根据这些因素制定一些科学、可行的方案,以更好地满足乘客的实际需求。通过需要建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台,以实现对轨道交通列车运行的实际进行实时监测,以更好地掌握列车行驶的情况,并通过信息公布平台将车辆的运行情况及时公布出来,有利于乘客根据列车的情况选择适合自己需求的班次,有利于起到缓解交通拥挤与保证列车安全运行的作用[4]。但目前我国轨道交通线路基本上都是通过自行招标投标的方式而进行施工的,会导致轨道交通建设时所采用的材料、技术、设备以及设计标准等都存在差异,从而对建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台造成一定的影响。因此,在建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台之前,应先对行车系统和信息平台制定一个统一的标准,有利于网络化轨道交通行车系统及信息公布平台的进一步完善。 4 结束语 综上所述,随着城市化进程的不断深入,轨道交通在城市中的发展越来越快。轨道交通在网络化时代背景下的发展越来越发达,但在网络化轨道行车组织中仍然存在一些问题需要解决,因此需要对现阶段的轨道交通行车组织进行必要的改革,通过采取有效的加强措施,以完善网络化行车组织的制度与设施,并对轨道交通做出有效的调整,以提高网络化轨道交通的高效运营。 轨道交通毕业论文:轨道交通AFC设备运营管理系统的探析和实现 【摘 要】随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设发展越来越快,轨道交通AFC设备的正常运行和管理对城市轨道交通正常运行有十分重要的作用,轨道交通AFC系统具有集中式信息管理、分布式监控、终端设备种类多、多样化运行等特点,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市的轨道交通建设有十分重要的意义。 【关键词】轨道交通;AFC设备;运营管理;系统 随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设规模越来越大,随着科技的不断进步,轨道交通的售检票方式也逐渐从人工售检票变成自动售检票,标准化、集成化、自动化的售检票方式已经成为轨道交通发展的重要方向。轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 1 轨道交通AFC设备运营管理系统概述 轨道交通AFC设备运营管理是指利用计算机、财务管理、统计等知识,对轨道交通的售检票进行有计划的组织、控制,达到轨道交通售检票自动化的目的。轨道交通AFC设备运营管理是AFC设备管理与AFC运营管理的结合体,轨道交通AFC设备运营管理能对运营中设备及各种部件进行维护、管理,监督运营设备的运行状态及运行效率,对运营设备的运行参数进行管理,对运营设备在运行中产生的各种数据如交易、审计等进行管理,对运营中所需的现金、票卡等进行管理。轨道交通AFC设备运营管理系统是城市轨道交通建设现代化的重要标志,在城市轨道交通管理中有十分重要的作用。 2 AFC设备运营管理系统设计 2.1 AFC系统的构架 AFC系统构架有分散式构架、线路式构架、区域式构架、分级集中式构架、完全集中式构架等五种情况。分散式构架系统结构比较简单,能满足区域换乘的需求,但不能满足各区域内的换乘需求;线路式构架的系统结构比较简单,只能适合线路独立运营需求,不符合路网换乘的需求;区域式构架系统结构比较复杂,系统数据信息量大,能满足区域及其他路线的换乘;分散集中式构架系统结构比较合理,能符合路网规划的要求,系统可靠性强,投资少、数据信息处理量比较大;完全集中式构架系统结构比较简单,容易扩展,投资比较少,数据信息处理量大,运营管理比较复杂。 2.2 AFC设备运营系统管理 2.2.1 票卡管理 票卡管理是指对票卡的发行、使用、回收及票务处理等过程进行管理。票卡可以分为可回收类车票和不可回收类车票,可回收类车票主要有单程票、往返票、出站票、福利票及预赋值单程票等几种车票;不可回收类车票主要有员工票、纪念票、车站工作票等。 2.2.2 规则管理 AFC设备运营规则管理主要有运营模式规则和终端设备服务规则,运营模式规则主要有运营模式的分类、运营模式的设定和解除、运营模式的转换、运营模式的联动处理等。 AFC设备运营模式有正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式等三种情况;运营模式的设定和解除是指根据轨道交通运行情况,对运营系统的服务模式进行开启或关闭;运营模式的转换是指对运营系统的正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式进行转换;运营模式的联动处理是指当线路的某一车站发生故障时,在线路中其他车站采取相应的模式进行处理。终端设备服务规则是指轨道交通AFC设备运营系统的增值功能、售票功能、检票功能、补票功能、退票功能、替换功能、票卡查询功能、修复功能、锁卡功能、解锁功能等。 2.2.3 信息管理 轨道交通AFC设备运营信息管理是指对系统的各种信息进行收集、处理、管理,由于信息生成的方式不同,信息可以分为派生信息和原生信息两种,原生信息是指系统自动生成的信息,没有经过人工处理的信息,派生信息是指为符合运营管理的要求,对原生信息进行处理,原生信息通过系统的信息采集系统,将收集到的信息存放在数据库中,然后对数据库中的信息进行分析、处理,达到运营管理的要求。 3 AFC设备运营管理系统功能模块划分 3.1 AFC设备运用管理系统模块划分 轨道交通AFC设备运营管理系统功能模块主要有设备信息管理模块、运营参数管理模块、设备监控管理模块、库存管理模块、收益管理模块、系统管理模块、通用管理模块、设备通信模块、数据采集和信息传输模块等九大模块。设备信息管理模块主要负责设备信息的收集、修改、更新、删除等;运营参数管理模块主要负责设备的运营参数及票务的管理,如通信配置、费率等运营参数的管理;设备监控管理模块主要是通过采集或接受设备终端的信息,对设备的运行状况进行监控管理,同时将设备的运行状况转发给设备中央系统;库存管理模块主要是实现中央系统与车站系统票卡库存交换工作,车站系统通过库存管理模块向中央系统进行库存请求,中央系统根据实际情况进行库存调拨;收益管理模块主要是指系统对设备运营过程中盈利的现金进行管理;系统管理模块主要指中央系统对整个系统的用户进行统一管理,将信息发送至车站系统,车站系统将受到的信息发送至车站终端设备中,然后获得相应的回复信息;通用管理模块主要负责管理系统中的通用功能,如数据库的读写、文件的读取、系统操作的记录等;设备通信模块只存在于车站系统中,主要负责车站和设备之间的信息交流,如传送设备登录时的验证信息、传送设备监控管理模块向设备传达的命令等;数据采集和信息传输模块主要负责采集系统上交易、审计、传输等过程的数据,并将数据转换为信息,传输到中央系统中。 3.2 AFC设备运营系统参考模型 参考模型是对数据处理和业务处理进行一种专业化和规范化的设计,AFC设备运营系统参考模型为设备信息管理模块、设备监控管理模块、运营参数管理模块、库存管理模块等有人机界面,通用管理模块、数据采集和信息传输模块等没有人机界面,系统的所有模块具有数据库读写、文件的读取、系统操作的记录等基本服务功能,设备通信模块直接与终端设备相连接,数据采集和信息传输模块负责中央系统与外部系统数据信息交换。 4 总结 轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,轨道交通AFC设备运营管理系统的建设,能有效实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,推进轨道交通的自动化建设,促进城市现代化的建设,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通行车组织的相关问题分析 【摘 要】随着我国的城市经济的快速发展,城市轨道交通问题引起了人们的高度重视。城市化进程不断加快,导致城市人口流动不稳定增加,从而加重了城市交通流量负担。因此,必须加强对城市轨道交通的监控,才能增强城市交通运营的合理性与安全性。本文主要分析我国目前的城市交通行车的组织问题,从而提出一些合理的建议,以提高城市交通运行的效率。 【关键词】城市交通安全;现状分析;解决措施 城市轨道交通的飞快发展,加快了旅客运输的深入改革,其优越性得到了全球的公认。与国外城市轨道交通对比,我国存在的差距比较大。面临严峻的城市轨道交通问题,加快城市道交通系统的建设具有重要的意义。在城市轨道交通行车组织相关问题研究中,必须深入分析城市轨道交通行车组织理论方法,优化配置城市轨道交通设计工作中线路和设备,充分发挥列车运行方案的优势等。 1 城市轨道交通发展的优势 城市经济的快速发展,不断加剧城市人口流动量,因此,我国交通事业必须提高运输数量,确保运输质量,才能改善城市的轨道交通,避免出现拥挤情况。同时,保持城市交通的顺畅,合理缩短站与站的间距,从而更好地发挥行车组织的优势。我国传统铁轮运营,难以协调人口数量增加和出行之间的矛盾。目前发展的城市轨道交通,大多以运营客运为主[1],不断提高了交通运行的效率。 2 我国轨道交通行车组织问题 随着城市化改革步伐的加快,城市间以及内部的客流量逐渐增多,使运输方式的发展更加多元化。全球各地产生了大量的研究成果,都有效促进了交通运输业的发展。第一,列车运行方案、列车的发展、载客能力问题。我国轨道交通行车组织中最突出的问题包括:列车运行方案、列车的发展、载客能力等,有效解决这些问题,才能更认清我国目前的发展情况。第二,所有权归属问题、资金问题。全球的城市交通研究大多是从交通运营的管理层面入手[2],进行预算与研究城市轨道交通的所有权归属问题、资金问题等,在解决这些问题时,必须进行实地考察,并采取先进的方法进行预算成本投入,才能优化现有的体制,解决其中存在的弊端。第三,我国的监测系统、客流的动向以及分配缺乏合理性。我国轨道交通行车组织的另一方面问题是,目前我国的监测系统还不够完善,客流的动向以及分配缺乏合理性。因此,在我国轨道交通行车组织中,必须引进全新的技术,不断完善城市视频监测系统,全方位掌握市民的出行方向。最后,加大科研资金投入,提高研究时效性,不断发挥城市轨道交通的快捷优势,拓展我国市场的发展。在规范城市交通行车方面,我国颁布了一些相应的法律法规,并采取积极的方法进行优化交通产业结构,以减少城市轨道交通行车组织车辆的消耗量,根据市民出行路线,并进行分析一些时间数据,从而构建实体化模型[3],以实现效益的最大化,实现城市交通事业的可持续发展战略。 3 城市轨道交通行车组织的可行性建议 随着交通运输业的快速发展,在促进城市化进程的同时,必须更加注重其中存在的问题,必须同步进行治理与发展,,才能落实科学的发展观,为人们的日常生活提供更多的便利,从根本上保障人民群众的生活安定。在城市的轨道交通行业组织过程中,大部分人会认为列车的主要运行问题以及车辆的客流问题,高度协调处理将客流和时间以及车辆的分配问题,才能切实保证城市交通的畅通无阻。 3.1 提供畅通舒适的乘车环境与外出环境 城市化进程使我国城市客流量越来越多,因此,我们必须进行构建城市轨道交通,制定符合实际的交通行业发展目标,积极为市民提供畅通的乘车环境以及安全舒适的外出环境。在城市轨道交通行车组织过程中,必须落实为人民服务的宗旨,提高广大人民群众的满意程度,才能实现经济效益与社会效益的最大化,实现更加广阔的城市发展前景。 3.2 合理解决城市道路交通的规划问题 在城市轨道交通行车组织过程中,最关键在于解决城市道路交通的规划问题,在城市交通中每天都有固定的上下班时间、上学高峰期,由于各种外界因素对客流形成了严重的影响。在全天候的车辆运行方案中,必须根据实际的客流量,采取24h的实时监控措施。在人流量增加速度比较快的情况下,应该投入更多的车辆,进行选择的相应的车型。比如,在繁华的市中心,其人流量比较大,只有使用载客量最多的车来运行,不断增加载客量,才能维持有序的交通秩序,确保市民的出行根据方便准时。目前,我国城市内的交通运行路线大多都是每一站都停车,切实节省了市民等车候车的时间,使市民的出行更加方便化,在最大程度上减缓了车辆的流通速度。在新政策法规的指导下,我们必须改善每一个站点停车的情况,针对一些路线较长车辆,中间选取较大型的站点来停车载客,其它的地方,可合理选择比较小型的交通方式来进行分流[4]。现阶段,我国很多区域都是选择这种方法,取得了明显的成效。 3.3 采取可行性的特殊规划方案 针对每一辆车的安排,需要经过严格提前预算的同时,针对每次的出行都必须提前做好交通规划,尤其是加强对双休日以及节假日出行问题的处理。节假日所载的数量一定多于平时车辆所承载的客流量,因此,必须在每个周期中,必须提前安排一些空余的、线路比较短的车辆来进行运输[5],增强每辆车安排的合理性,从而缓解出行的压力,提高交通运行有效率。在车站布置过程中,采取特殊规划方案,持续改进城市轨道交通行车的组织质量。对车站的布置进行特殊规划也可以加强城市轨道交通行车的改进。当组织快(大站停车)慢车行车的组织方式时,会产生快车越行慢车,越行站的股道配置应比非越行站多1~2 条。增加越行线不但可以给快车越行慢车提高服务质量,还可以带来更多便利。比如,第一,为了减少列车的停车线数量和工程规模,可将越行线作为夜间列车的停留线。第二,为了达到行车高峰时间的道路的实际标准,必须做好区间运行列车的折返线。第三,为了减少对正常运营的影响,提高交通运行的效率,还可作为事故列车的临时停留线。 4 结束语 随着城市进程的加快,充分城市轨道交通发展的优势,具有重要的意义。综上所述,深入分析我国轨道交通行车组织问题,根据城市发展的程度,进行优化城市轨道交通行车组织结构,创造新型的运营发展方式,从根本上提高城市交通行业的服务水平。 轨道交通毕业论文:基于GIS的城市轨道交通选线设计研究 【摘 要】随着科技的快速发展,我国城市化建设规模越来越大,城市轨道交通是城市建设的重要组成部分,对城市的发展有十分重要的作用。将GIS技术应用于城市轨道交通选线设计中,能满足城市轨道交通选线设计要求,提高城市轨道交通管理,GIS技术能保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。 【关键词】GIS技术;城市轨道交通;选线设计 城市轨道交通选线设计是一项复杂的系统,其本身的影响因素特别多,选线方案的优劣性对城市的发展和人们的生活有很大的影响,因此,城市轨道交通选线设计十分重要。基于GIS平台进行城市轨道交通设计能确保选线设计的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,GIS技术对城市轨道交通选线设计有十分重要的意义。 1 GIS概况 1.1 GIS简述 GIS是以地理模型方法为主要手段,产生高层次的地理信息,实现多要素综合分析、动态预测及空间分析,GIS的优秀是应用空间分析能力,通过计算机程序模拟专业的地理分析方法及常规的地理分析方法,形成有用的信息,从而完成任务。由于计算机系统的支持,GIS能快速、准确、综合的对复杂的地理信息进行空间定位和动态分析。GIS在空间位置信息工程研究中有十分广泛的应用前景,目前,GIS在环境资源管理、设施管理、交通运输、城市和区域的规划、石油产业、灾害预测等领域中有十分广泛的应用。 1.2 GIS主要功能 GIS系统具有数据管理系统的数据输入、存储、输出等功能,为满足用户的需求,GIS能对数据进行操作、运算、处理;制图功能是GIS系统的主要功能之一,它能在地图上将地理要素显示出来,并给予数值范围,GIS系统能为用户输出全要素图,根据用户的需求,分层次的将地图显示出来,将地图、各种专题图、图例、统计图表等一起打印出来;GIS系统能通过数字地形模型,用分散的平面点对地形进行模拟,从中提取数据进行地形分析。 2 GIS技术选线的可行性 在传统的城市轨道交通选线设计中采用CAD系统进行设计,虽然CAD系统具有图形交互设计功能,但CAD系统缺乏空间数据分析处理功能及管理功能,而GIS系统能实现空间数据分析和管理,GIS技术在城市轨道交通选线设计中具有线路勘测数据来源广,数据采集全面、质量高、更新速度快,勘探设计数据内容多样,空间定位、定量、定性功能强等特点,GIS系统为城市轨道交通选线提供了三维可视的选线环境,提供了精准的空间属性数据,GIS系统不仅具有CAD系统的图行交互设计功能,还具有很强的空间分析能力和地理信息管理功能,因此,基于GIS的城市轨道交通选线是可行的。 3 基于GIS的城市轨道交通选线设计 3.1 系统数据库的构成 城市轨道交通选线的设计需要的主要数据有勘探数据、设计数据、分析数据。勘探数据包括在进行线路勘测过程中涉及到的城市气候特征、经济发展状况、基础设施管理、市政道路、市政管线等所有数据;设计数据主要指设计过程中产生的所有数据,如平面曲线设计数据、纵断面设计数据、坐标表等;分析数据是指GIS系统空间分析产生的所有数据。因此,基于GIS的城市轨道交通选线设计数据库可以分为轨道交通勘测数据库、轨道交通设计数据库、中间结果数据库等三个层次,从而实现数据的分类管理。 3.2 勘测数据的处理 当轨道交通勘测数据库建成后,用户能对专题要素进行查询,能根据特定的属性查询空间元素,同时也能根据特定的空间元素查询各种属性数据,这样设计人员在进行设计过程中,能快速的获得各种详细信息,保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。基于GIS的城市轨道交通选线设计的主要优势是GIS系统具有完善的空间数据输入、更新、分析、管理等功能,能保证线路设计的合理性。 3.3 GIS辅助城市轨道交通选线设计 3.3.1 线路设计 线路选线设计主要遵循以下原则:线路走向应符合轨道交通线网规划,结合工程实施条件,对局部线路走向进行调整,同时协调与其它线路的衔接、换乘;线路平面沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置,车站分布可根据城市现状和规划综合考虑,车站位置尽量靠近客流集散中心和公交枢纽;地下区间线路穿过地上地下构筑物时,充分考虑到桩基础、市政管线、河流等因素的影响,合理选择埋深方案,确保隧道施工安全和构筑物安全;高架线应满足桥下各种道路净空要求,还应注重沿线环境保护;保护沿线文物古迹,注重景观。 结合线路选线的主要原则,可通过GIS辅助选线设计。在设计过程中,图形交互设计是线路平面、纵断面辅助设计的保障。图形交互设计时,GIS系统能对线路沿线的商业及居住建筑、大型市政设施、市政道路、重大管线、文物古迹、地质灾害、需要避让的控制点发出预告信息,根据空间信息及时的形成线路纵断面图、线路工程地质纵断面图、平面、纵断面交互设计成果等,并且将这些信息自动存在轨道交通勘测数据库中,供用户使用。 3.3.2 车站设计 车站站位对城市轨道交通选线设计有十分重要的作用,城市轨道交通对乘客的服务是通过车站实现的,城市轨道交通的服务水平如何很大一部分取决于车站所处的位置,车站站位的选址对城市轨道交通系统、居民出行状况、城市用地布局、城市社会经济发展、城市环境保护等有很大的影响。 因此,车站站位选址应符合城市总体规划,并与车站所在区域的城市规划相互协调,使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分,与过街地道、天桥、物业开发相结合。同时,站位选址还要考虑与其它轨道线路车站的换乘,及其它公共交通方式的换乘;确定站址后,需对该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑的拆迁或改造的可能性、地下构筑物之间的关系等作综合考虑,尽量减少房屋拆迁、管线迁移。 在进行车站站位选址时综合考虑城市规划、车站功能、工程经济、环境等各种因素,在GIS系统内,调取轨道交通勘测数据库相关数据,运用网络分析的手段,建立城市交通状况和客流量分布模型,对可能选择的站位进行全面分析,确保车站站位的合理性。 3.4 基于GIS的城市轨道交通选线方案评价模型 选线方案的评价是城市轨道交通选线设计的重要内容之一,由于城市轨道交通线路走向的影响因素比较多,进行选线评价时,在GIS空间数据库的基础上,利用GIS空间分析功能,对各种影响因素进行模型分析,从而获取全面的线路信息,通过分类、汇总、必选,实现选线防线进行全面的评价,为设计人员和决策人员的判断提供真实的数据依靠。 4 总结 GIS系统具有强大的空间数据综合分析管理能力,将GIS技术应用在城市轨道交通选线设计,能确保轨道选线的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,提高城市轨道交通服务质量,促进城市轨道交通的发展,从而推动城市化的建设。 轨道交通毕业论文:轨道交通勘察应重点关注的几个问题 摘 要:地质体既是城市轨道交通工程的载体,也是工程施工改造的对象。城市轨道交通工程由于其自身的系统性、结构的复杂性、工法的多样性、环境的严格性等特点,使得其对勘察工作的要求远远高于一般的工民建和铁路、道路工程。轨道交通勘察重点关注问题成为业内岩土工程师长期探讨的话题。 关键词:轨道交通 勘察 重点关注问题 前言 城市轨道交通工程为复杂的系统工程,同时具有线路工程、建筑工程、地下工程、环境工程等特点,其结构类型多,施工方法、工艺复杂,对岩土工程勘察要求较高。依据对以往发生的100多起轨道交通工程事故的统计,80%的事故发生均与特定的工程地质条件有关。因此在轨道交通建设过程中,岩土工程问题往往被设计师特别重视,而岩土勘察重点关注问题显得尤为重要。 1不良地质作用和地质灾害问题 地质条件中的不良地质作用和地质灾害是直接影响建设场地的稳定性和工程建设适宜性的重要因素。岩溶、活动断裂、采空区、砂土液化、地裂缝、地面沉降等不良地质作用发育和地质灾害危险性大的地区都是会直接威胁地铁工程的安全。在《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001 2009年版)及《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012,以下简称规范)均对不良地质作用及地质灾害勘察重点、难点进行详细阐述和要求。 尤其《规范》11.1.1强条规定 当拟建工程场地或其附近存在对工程安全有影响的不良地质作用时,应进行专项勘察工作。城市轨道交通工程是百年大计工程,本规范所列入的不良地质作用是城市轨道交通工程建设中常见的地质现象,对城市轨道交通工程的线路方案、施工方案、工程安全、工程造价、工期等会产生重大影响,同时不良地质作用随时空的变化而变化,伴随在城市轨道交通工程建设和运营的全过程中,因此,须对不良地质作用进行专项的勘察工作。 解决方案: (1)采用工程地质测绘和调查、物探、钻探、井探等多种手段结合的方法进行综合性地质勘察; (2)重点查明不良地质作用及地质灾害的空间分布范围、规模以及发展趋势,详细分析及阐述其对轨道交通工程的影响程度; (3)提供后续施工处理所需的岩土工程物理力学参数; (4)采取必要的结构处理措施; (5)充分重视后续施工现场踏勘、周边环境复核,或采取针对性强的勘察手段进行必要的补勘。 2地下水问题 地下水的类型反映出它的埋藏条件与含水介质,不同的地下水类型与不同的赋存状态,对轨道交通工程的作用机制与影响程度也不尽相同。已往轨道交通工程建设中因地下水问题引起的工程事故所占比例非常大。场地的水文地质条件直接关系到工程是否需要进行地下水控制,能否查明场地的水文地质条件、提供合理的水文地质参数,直接关系到地下水控制措施的选择及地下水控制的效果。地下水控制效果不好容易引起边坡失稳、涌水漏沙、基坑突涌等事故。 《规范》10.3.2对地下水位的测量明确提出:遇地下水应量测水位;当场地存在对工程有影响的多层含水层时,应采取止水措施,将目标含水层与其他含水层隔开,分层量测地下水位。多层地下水分层水位的量测,尤其是承压水水头的观测,对地下隧道设计与施工、地下车站基础和基坑支护设计与施工十分重要,目前不少勘察人员忽视这项工作,造成勘察资料的欠缺。 解决方案: (1)进行水文地质调查。水文地质调查主要用于调查区域水文地质条件,以及沿线地形、地貌、岩性、气象、水文、开采条件;调查地下水的水位、水力性质、流速、流向、含水层隔水层分布,地层的富水性;调查历年最高水位、最低水位以及动态变化;调查地表水体的流量、流速、冲刷线、防洪水位、蓄水、放水时间和规律等;调查地表水体衬砌、整治情况、沿线水井情况等;调查区域地下水控制施工经验以及地下水管理政策等。 (2)施工地下水位观测孔分层观测地下水位。根据含水层的赋水性质,按上层滞水、潜水、承压水分别设置观测孔,监测不同含水层的水位变化,获取地下水动态资料。 (3)分单元选择有代表性的含水层,进行现场抽水试验。利用抽水孔与观测孔的现场观测资料,结合区域水文地质条件,选择合理的计算公式,确定含水层的水文地质参数。 (4)采取岩土试样进行室内渗透试验获取各岩土层的渗透参数。 3地下水抗浮设防水位问题 轨道交通工程不同于一般民用单体建筑,其整体为线状形态,穿越城市多个水文地质单元及分区,且建成后将不同程度地改变区域水文地质环境及地下水赋存、运移条件,使抗浮设防水位确定更为复杂。轨道交通工程地下车站及区间结构全都处于地下,当地下位较高时,其结构底板承受的浮力荷载将十分可观,势必将产生严重的浮力破坏隐患。此外,随着季节和降雨量变化,结构底板的浮力荷载还存在明显的非确定性,更加大了灾害的风险程度。因此,轨道交通工程抗浮设防水位专项研究工作就显得十分必要。 解决方案: (1)在收集地下水长期观测资料的基础上,通过对沿线多年来地下水的动态分析,预测地下水的水位变化趋势,充分考虑历史地下水位的动态变化、线路附近地表水体的分布、河流的洪水位等,结合地层结构及地铁结构特点,提出安全可靠经济合理的抗浮设防水位高程。 (2)注重调研,进行地层结构的研究、了解地下水赋存条件、划分水文地质单元。尤其分析影响研究区内地下水动态变化规律的各种随机因素,预测今后100年内水位变化趋势。 (3)根据轨道交通工程的结构埋深、场地的地层结构、含水层与隔水层的组合关系,确定对基础产生浮力作用的含水层和地下水位。最后根据预测出的对基础产生浮力作用的最高水位,通过渗流分析,计算确定抗浮设计水位。 4勘察现场问题 (1)管线安全 轨道交通工程一般位于城市主要道路下,地下管线和构筑物密集且复杂。近年来由于勘察钻探过程中碰到地下管线的事故层出不穷,地下管线已成为钻探施工的重大安全影响因素。钻探施工前必须对勘探点位周边进行详细的管线探测,采取必要的挖探手段,对浅部岩土体进行全面识别和判断,确保钻探施工时管线安全。 (2)钻孔封闭 钻孔完成后应根据要求及时进行封闭。根据地层情况进行分层回填,孔口要用不透水粘性土封好孔,以免地上污水污染地下水。位于隧道、基坑结构线范围内的勘探点应列为回填的重点。 未按照要求封填,可能造成地下水涌入隧道的通道,也会导致上下含水层中地下水的连通,尤其是下部承压水沿钻孔上升,造成突涌,对施工造成严重的影响;还可能造成暗挖或盾构隧道施工注浆浆液沿未封闭钻孔溢流或喷出,影响地面人员及交通安全,对环境造成污染。 (3)钻具遗留 钻孔中遗留的钻杆、取土器等硬质金属物件,可能会导致盾构施工机械损坏,严重影响施工。因而,对于孔内有遗留钻具、取土器等硬质金属物件的勘探孔,在钻探记录表中应有详细记录,并在勘察报告编写时列出,以供设计及施工参考。 5 结语 城市轨道交通建设,地质是基础。地质勘察工作在轨道交通工程建设过程中贯穿始终,是保证质量、保证安全、防控风险最基础的工作之一。本文根据轨道交通勘察具体特点,总结了几个重点关注问题,供同行参考。 轨道交通毕业论文:论轨道交通大客流运营组织管理 摘要:轨道交通凭借快捷、准时、舒适的优势成为广大市民出行的首要选择,这不禁对轨道交通的运营组织提出了更高的要求。在简析轨道交通车站大客流组织的基本原则, 对大客流根据不同特点进行分类的基础上,又分别从行车组织、客运组织和票务组织等方面探讨了轨道交通运营单位在应对大客流时的组织举措。 关键字:轨道交通;客流预测;大客流;运营组织 引言: 随着轨道交通的发展和完善,轨道交通在社会中的影响越来越大,选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具,其根本任务是运送乘客,与其他公共交通相比较,具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。如何做好大客流情况下的运营组织,是目前我国轨道交通运营单位面临的重要课题。 一、轨道交通车站大客流组织的基本原则 (一) 以实现乘客安全运输为根本原则, 保持客流运送过程通畅, 尽量减少乘客出行时间成本, 避免拥挤, 便于大客流发生时能及时疏散。 (二)轨道交通车站的客流组织主要由客运值班员负责。 (三)在大客流的情况下, 应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则, 在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。 (四) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 必须进行入闸机控制点的客流控制, 控制乘客下站台的数量。 (五) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 站厅乘客大于站厅容积能力, 就必须对出入口控制点进行控制, 临时限制或者不允许乘客进站。 二、轨道交通车站大客流分类以及特点 轨道交通车站大客流根据客流产生的原因不同,可以分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类,又不同类别的大客流又有各自不同的特点。 可预见性大客流主要有以下几类: (一)节假日时期 劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周,大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使轨道交通车站的客流大幅上升,特别是商业区或旅游景点附近的车站,客流的冲击会很大;春节前后大批外地劳务人员返乡,将对铁路客运站和长途汽车站附近的轨道交通车站造成较大冲击,但春节期间的客流会相对稳定,不会有太大影响;元旦、清明、端午、中秋等节日的假期短,游客不会对轨道交通车站的客流变化产生较大影响,但市民出行、购物会给商业区附近的轨道交通车站产生较大客流,同时使其他车站的客流也会比平常有所上升。 (二)工作日白领“掐点上班”、学生“掐点上学”高峰时期 在当前上下班高峰期间城区道路堵车的情况下,轨道交通高达99%以上的准点率成为都市上班族、学生族的首选。据实际工作中观察和网络信息显示,不少白领、学生都是依靠轨道交通“掐点上班”、“掐点上学”,几点几分起床,几点几分出门,坐公交,换轨道交通,甚至从几号口下,哪一扇门上车都算得清清楚楚,白领上班族们的“掐点上班”、学生族的“掐点上学”也人为造成了轨道交通车站的大客流。 (三)大型活动时期: 轨道交通车站周边如有体育场、展览馆、商场等,大型活动结束后,在短时间内会有大批的乘客涌人轨道交通车站,给车站造成很大压力。此类活动多在周末举行,所产生的大客流的时间、规模等特点可以预见,其影响范围较小,通常对该活动地点附近的车站影响较大。 (四)列车及设备发生故障时期 由于轨道交通网络化运营,“牵一发动全身”,当一车或一站的某个部位或设备发生故障时肯定对后续列车及全线列车运行造成影响,造成车站内大量乘客滞留引发大客流。 (五) 恶劣天气时期 天气的好坏对客流量的大小有直接影响,一般来说,天气好,客流则高,反之亦然。雨、雪等恶劣天气时,由于地面交通的拥挤堵塞以及等候时间的不可预测性,绝大部分市民首要选择乘坐轨道交通或是到轨道交通车站避风雨,与此同时轨道交通车站的客流瞬间激增。 不可预见性大客流主要有以下几类: (一)车站周边临时组织的大型活动; (二)天气突变; (三)地铁发生紧急事件,如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。 三、轨道交通车站大客流运营组织措施 1、行车组织: (1)根据预测客流量,提前编制针对大客流的特殊情况下的列车运行图,从运能上保证大客流的运营组织。节前1 天,由于许多单位提前下班,故需要制定节假日前一日专用运行图,增加在线列车数量,缩短行车间隔,从而提高轨道交通运输能力。节假日期间,根据以往客流判别高峰、平峰时期,制定节日期间专用列车运行图。 (2)及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况,灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入运行需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。 (3)灵活调整行车交路。对于各区段客流不均衡的线路,可采用灵活调整部分列车行车交路方式,将部分列车经中间折返站折返小交路运行, 加大高峰区段行车密度方式,疏导高峰区段客流。 (4)组织列车越站运行。对于换乘车站,在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时, 控制中心可及时组织列车越站运行,避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。 2、客运组织 (1)密切关注节日期间的客流情况,做好大客流疏导工作,加强站厅、站台的广播。 (2)提前组织好充足的引导员和应急人员,并对引导员和应急人员进行服务、安全及票务方面的培训和跟岗学习,以便当大客流到来时,这些引导人员及应急人员可以熟练地进行乘客的疏导。 (3)在站厅、站台层采取临时疏导措施,设置临时导向标牌、警戒绳、导流栏杆等,采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出人口外设置导流栏杆,减缓乘客进站的速度。 (4)客运应急处理:当站台、站厅客流都接近饱和时,车站可以采取关闭出入口、关闭闸机、关闭自动扶梯、客流疏散和公交接驳等形式减缓乘客进站速度。 3、票务组织 (1)预赋值车票的制作:车站提前申报应对大客流的预赋值车票,中央AFC(自动售检票)系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站客服中心或临时增加的售票亭进行售卖,以满足大客流进站需要。 (2)临时售票亭的准备:车站根据大客流的进出方向,选择在进站客流集中的位置,设置临时售票亭。站厅面积较小的车站,可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内,但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。 (3)增加备用金:大客流来临之前,车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金,在大客流发生前,申领和储备充足的备用金。 (4)调整售检票的速度:当大客流发生初期,站台客流压力不大时,除TVM正常发售单程票外,可在客服中心及临时售票亭增加发售预赋值车票、应急票。当站台客流压力较大时,车站需减缓售检票的速度,可以通过采取取消售卖预赋值车票、应急票,关闭部分TVM以及调整AGM方向等措施减缓进闸速度。 (5)票务应急处理:如果大客流持续时间较长,TVM发售单程票及预制票无法满足需求时,可使用员工票进行票务应急工作。另外,在安排好AFC日常检修基础上,部分大客流站要有AFC人员驻站,以确保AFC设备的正常工作;特殊情况下,可采取AFC的非正常运营模式,即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。 4、增设应急抢险点 在大客流时,可在地铁沿线增加临时应急抢险点,增派专业抢险人员驻守,力争在最短时间内排除故障;另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”,以确保满足大客流疏散的运能保障。 四、结语 随着各城市轨道交通建设热潮的持续发展, 轨道交通将逐步成为越来越多一线城市公共交通的主力工具。为应对轨道交通线网形成规模后急剧增长的客流, 轨道交通运营单位需从行车组织、客运组织、票务组织等方面,全面谋划和策动,确保在面对线网大客流时能够安全、有序、顺畅地进行客流疏导,体现城市轨道交通安全、便捷、人性化特点,更好地提升企业整体服务水平。 轨道交通毕业论文:论提升轨道交通车站服务质量探讨及加强班组管理研究 摘要:城市轨道交通车站站台是关系到乘客安全性与舒适性的最重要的车站设施。为了便于车站站台客流的动态管理, 及时掌握车站乘客的安全状况, 有必要建立轨道交通车站站台空间服务水平指标体系。对轨道交通站线站台等候区的服务水平进行调研, 分析了站台客流密度对乘客安全性与舒适性的影响。同时轨道企业发展对班组管理的具体要求也非常重要,主要包括:班组长要提高自己的管理能力和水平、班组管理要实行民主管理的方法和班组管理建设与企业文化的发展,为铁路企业班组管理建设提出了建议,有利于强化轨道企业职工的职业素质, 促进轨道交通经济的可持续发展。 关键词:城市轨道交通; 车站; 站台服务水平; 指标体系 一、建立城市轨道交通车站站台空间服务水平指标体系的必要性 在城市轨道交通(以下简为“城轨” )车站的设施中, 站台对乘客的安全尤其重要。站台客流量一旦超限, 就极易发生踩踏等事故, 对乘客造成极大的伤害。车站站台客流密度指标可判断车站客流量的大小以及乘客的安全程度。为了应对客流的不断增加以及各类突发状况,城轨运营相关部门采取了限流、 安检等管理措施来保证乘客的安全与城轨的正常运营。车站采取限流措施的直接原因是站台上的乘客拥挤:一方面是由于车辆的断面客流过高, 乘客无法上车导致乘客滞留在站台;另一方面如果出站疏散受阻也会导致乘客滞留在站台。目前尚无专门针对站台乘客的服务评价体系,车站站台乘客的状况及限流的客流量临界点一般依据主观判断, 缺少明确、 统一的管理标准, 不利于车站及时采取相关措施。因此, 有必要对车站站台的乘客服务水平等级进行研究并建立一个明确的体系, 以便在车站的客流动态管理中及时掌握车站的运营安全状态, 借助技术手段, 依据站台的乘客服务水平等级来判断车站限流的时机与限流的等级。 二、既有轨道交通车站站台空间服务水平相关标准 研究各个国家及地区的城轨车站站台的容纳能力发现, 目前尚无专门关于轨道交通车站站台容纳能力分级的规定, 只有美国《公共交通通行能力和服务质量手册(第二版)》 第 7. 3. 4. 1 提出了排队及等候区的服务水平分级, 其他国家仅提出了客流密度的设计标准。达到设施的通过能力;其服务水平描述为“站立时与他人的接触不可避免。在队列中行走是不可能的。在这样的情形下, 大多数时间内排队都将产生严重的不舒适感觉” 。合适的车站站台服务水平指标体系。 三、轨道交通发展对班组管理的具体要求 轨道交通内部组成, 是由不同的班组各个环节构成的, 这些班组就是一台机器的小螺丝钉, 虽然质量不大, 但功效强大, 不能有丝毫纰漏, 否则就会给人民的生命财产打来难以弥补的损失。因此, 必需做好积极的班组管理建设的工作, 只有这样才能确保轨道内部相关班组的有效协作, 这样才能保证轨道内部的安全运转, 促进轨道经济的发展。因此, 轨道交通要以发展的总规划为目标, 根据轨道内部管理的实际情况, 进行相关班组工程的建设, 满足轨道交通发展标准要求, 实现班组管理的科学化, 达到促进班组建设的综合能力的提高, 对其中的考核目标进行规范化、标准化规划, 以确保轨道内部班组建设的可操作性, 这样就可以制定统一性质的班组管理建设目标, 有利于实现轨道内部班组建设系统的健全, 确保轨道交通基础班组建设和管理的有效性。 (1)班组长要提高自己的管理能力和水平 轨道交通班组系统的管理建设, 有利于轨道交通整体管理体系的运行, 班组长是轨道交通基层单位的领头羊, 他的领导素质和领导能力具有重要的作用, 是他的影响具备广泛性, 也制约着轨道交通班组工作的质量和效率, 因此, 提高对班组长选拔的标准, 不仅可以选出合格的班组长, 确保班组建设管理水平的提高。同时,由于要按照技术水平, 职业水质, 以及人际关系等进行班组长资格的具体考核, 也有利于实现企业运行的人性化管理。把职工推选出来的人选作为班组长, 这样就可以保证班组长不仅具备优秀的职业素质, 专业能力, 还要具备先进的思维理念, 能够进行日常环节的科学化管理。这样就会有利于实现班组建设工作质量效率的提升, 使班组工作实施科学化管理, 实现班组的综合工作效益的提升, 有利于企业整体环节的顺利运行。有利于规范班组长的管理模式, 促进班组建设水平的不断提高。 (2)班组管理要实行民主管理的方法 为了提高班组的管理水平, 需要进行班组民主管理会的建立健全, 这是我国民主管理主要模式。在轨道交通的管理模式中, 要发挥民主集中制的原则, 在管理工作中, 要实施进行班组方案以及其他情况的表决, 来促进班组民主管理会的可持续性, 要发挥工会的作用, 班组工会组长要行驶主持工作的权力, 参与班组的各项管理工作, 要进行班组生产情况以及其他情节汇报工作, 进行班组建设的可持续发展。在进行民主管理会开会时间的具体规定, 做好积极的会议准备工作, 以确保相关环节的有效进行, 积极做好档案备案的工作, 及时开展一些开拓性的活动, 以确保民主管理系统的健全, 以促进日常班组建设的可持续发展。才能够有利于促进班组建设的可持续发展。 (3)班组管理建设与企业文化的发展 为了促进日常班组建设, 我们要建立班组的安全文化, 以有利于融洽氛围的产生, 在此环节中, 各组要及时明确各个季度的安全活动主题与相关目标, 以确保日常班组安全教育系列活动的开展,有利于做好积极的班组教育规划活动, 有利于建立健全相应的班组舆论体系, 有利于班组安全文化的建立, 企业的发展必需确保企业具备凝聚力, 才能在日常工作中无往不利, 从而促进企业整体环节的可持续发展。积极进行感情投资, 以确保良好的工作环境的形成, 进行班组管理的人性化控制, 发动感情优势, 激发员工的工作积极性以及其安全责任意识。企业文化建设要与警示教育结合起来, 要重视对发生事故的经验教训, 对每一次事故都要进行相关环节的记录, 如发生的时间、性质、教训, 按照时间、分类编辑资料以及图文并茂等, 把这种教训时时刻刻在班组举办 “重温历史、警示安全”系列事故案例展和安全漫画展, 警示职工; 在生产作业点悬挂了人性化的安全警示牌, 使安全文化落实到作业现场,保证消除不安全思想和行为。 四、结语 轨道交通车站服务的重要性是不可小觑的,然而班组管理也是重中之重。因为班组管理建设也是也是轨道交通发展的基石, 只有轨道交通的班组充满生机,轨道交通运营中才有活力和后劲, 才能发掘出蕴藏在广大职工群众中的积极性、智慧和创造力。随着市场竞争局势的激烈, 加强企业内部班组建设刻不容缓, 这需要所有铁路员工的不懈努力,为小康社会的发展贡献力量。 轨道交通毕业论文:自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展 摘要:随着我国现代化建设事业的不断进步发展,城市建设的不断进步,轨道交通也得到了长足发展。发展轨道交通,提高了运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性。由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。下面,本文简要探讨自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展。 关键词:自动化监控;轨道交通;应用发展 前言 随着我国社会主义现代化建设事业的不断发展和城市建设事业的不断进步。为了提高运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性等,许多城市都相继建设了轨道交通。在这种情况下,建设能够满足调度、运营的轨道交通自动化监控系统就成为必需的选择。这对于避免轨道交通事故、排除重大险性,保证轨道交通在运行高效、安全等方面具有非常重要的意义。 1轨道交通特点和监控内容 城市轨道交通与铁路的最大区别在于,城市轨道交通为满足高密度大运量以解决城市日常公共交通的负担。正鉴于此,决定了城市轨道交通其技术要求比铁路的技术要求高,具体体现在对列车运行时间间隔上,目前先进的轨道交通其列车运行时间间隔一般在90~120 s;由于时间间隔短,使得列车运行的安全性要求更高,采用简单的信号灯和道岔联锁控制基本无法满足如此高的要求,因此,列车自动控制系统技术在城市轨道交通建设中普遍获得了应用。对自动化监控系统也有较高要求。 近年,城市轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通本身具有自动化和连续性的特点,需要监控的内容非常复杂,面广、量大,专业性要求很强。其中主要部分有以下内容:车辆,包括和轨道相关的直流车、交流车;供电系统,包括主变电力、牵引电力、变电站等;机电设备,包括车站内的设备、区间内的各类配电设备,照明、报警设施、环境、设备的监控设备、自动售检票设备、电梯、给排水设施等等设备;通信设备,包括无线、广播、传输、程控交换、时钟、图像监控、电源等设备;信号设施,包括列车的自动运行信号系统、列车在紧急情况下的自动保护信号系统、列车内外的自动监控等内容。同时,对于轨道交通监控,涉及的内容有屏蔽门信息、门禁系统、旅客信息显示、车内信息、站台信息、公务通信、无线通信、广播系统、调度通信、闭路电视、时钟、防淹门等众多的监控系统,要涉及较多的专业,关联的子系统也非常繁多,需要的监控设备的种类也很不一致,但是,只有为这些设备建立完善的监控系统,才能保证上述设备能够始终安全、高效地运行。 2轨道交通对自动化监控的要求 由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。这需要在轨道交通的安全系统中,准备在系统万一出现故障,或者由于操作人员做出了错误操作时,系统仍然能够维护列车及乘客的安全。另一方面,作为保证安全的技术手段,需要轨道信号系统能够在保证行车安全、保持旅客舒适度的前提下,尽要能地提高运输的效率,增加运营的效益。 3轨道交通自动化监控系统的应用现状 如上所述,轨道交通的监控是一个非常复杂而又庞大的系统,涉及了包括自动化控制技术、计算机和网络技术等众多的专业领域,随着科学技术的不断发展,在解决轨道交通监控的自动化方面也有了相应的经验和技术基础。事实上,轨道交通的监控的发展大致经历了人工监控、分立监控、综合监控等几个不同的时期。目前,各城市的地铁公司在参考国内外监控自动化的基础上,陆续采用了综合性较强的监控系统,对不同的子系统加强了综合和集成,大大提升了轨道交通监控的自动化技术和水平。综合性自动化监控,实质就是按照监控的功能、对象、范围、特点等,把整个轨道交通整合成一个统一的整体,各专业和子系统都采用统一的机硬件、软件平台。这也是当前轨道交通监控的发展趋势和内在要求。整个监控系统遵循的机制为两级调度、三级控制,有中央监控系统、各骨干网、和车站的综合监控和前置接口等部分组成。实施自动化监控后,可以实现对轨道交通领域的资源、信息共享和互通,克服了原来分立系统的不足,对管理人员的操作也变得简单、直观,便于掌握,不易出错。同时也大大降低了监控系统的维护程序和费用。综合监控代表了目前国内外在轨道监控方面的前沿水平。 4轨道交通自动化监控系统的发展趋势 由于各相关领域的科学发展、技术进步的前提下,综合监控成为被国内外普遍采用的轨道交通监控系统,同时,在这一领域又出现了新的发展趋势。 4.1 集成化 综合监控系统进一步的发展,深度集成化是一个重要的方向。而考察一个综合监控系统,可以从两个方面进行观察:一是在横向上考察所集成的子系统数量。目前,随着城市轨道建设规模的扩大和发展,各城市的综合监控所集成的子系统也逐步有了增加等。有的系统几乎能够包括所有轨道交通的子系统。二是从纵向观察集成系统的层次。目前,各城市的综合监控所集成的界面过都有向下层深入的趋势。大部分的运营控制中心能够集成到车站级,有的还进一步集成到了现场级,直接到了各报警装置和传感器的探头上。 4.2 网络化 在同一城市,如果存在多条轨道交通,那么在运营上进行整合也是一个必然的趋势,这就要求把不同的线路资源进行网络化处理。这样,在轨道交通调度时所要面对就是一条线路,而是包括了所有轨道线路的一个网络。从单线路的综合监控,向路网级的综合监控,是城市轨道监控的另一个发展趋势。一般地,对于轨道交通路网的综合监控,可以采用层次性管理、分级进行控制的方式,正确处理好点、线和网三个方面的结合。所谓点,就是车站、车辆的基地,是线路的基本单元,可以看成整个网络上的一点。所谓线,即是一条条线路,作为轨道交通网的骨架。而所谓的网,就是整个的交通网络,由所有轨道交通线路所构成的系统。这种系统把计算机、通信和网络等多项技术融为一体,具有相对完善的网络结构,同时具备强大的数据处理能力,能够更好地满足和适应轨道交通网络在不同层面上的需求。 4.3国产化 近几年来,在国家产业政策支持下,城市轨道交通车辆、设备国产化的工作取得了一些成绩。据统计,具备较高国产化率的有BAS、自动扶梯、电梯系统和给排水系统;供电系统和通信系统国产化率达到85%以上;SIG和AFC的国产化率比较低。而综合监控系统构筑在这些子系统之上,直接面向运营调度人员,综合监控系统的国产化对推动这些相关子系统的国产化具有积极意义。这不仅是国家产业政策的目标,也是城市轨道交通调度自动化发展的需要。这一方面有助于降低城市轨道交通建设居高不下的投资额,为普及城市轨道交通打下基础;另一方面也有助于保证综合监控系统的维护和升级、改造,提高城市轨道交通运行的管理水平,保障其安全性和可靠性。 5结束语 城市轨道的自动化监控系统,不仅能够反映国家的科技水平和管理能力,也是一个国家综合实力的体现。建设安全、高效的轨道交通自动监控系统,有助于节约资源,促进社会的和谐。只有充分利用最新的科研结果,选择合适的监控系统策略, 才能实现快捷高效的运营和管理,便于预防事故,降低维护成本,提高轨道交通的运营效益。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通运营安全管理协同机制 摘要:轨道交通在城市之中起到重要串联作用,它能将城市各个区域联系起来,拉近区域之间的距离。城市轨道交通是以城市地铁、轻轨、磁悬浮列车和城际铁路等形式构成的公共交通体系,城市轨道交通能够显著提高城市交通运输的能力,大大缓解并改善城市交通拥堵的状况。所以对其安全运营的管理协同机制的探讨应用是非常有意义的。 关键词:城市轨道交通;运营安全;管理;协同机制 由于我国人口众多,随着城市化进程脚步加快,城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现,人流量大、交通拥堵、出行不便,严重制约了城市的稳健发展,在这种形式下,城市轨道交通应运而生,经过多年建设发展,我国城市轨道交通已经呈多样化趋势,无论是在建设规范,还是建设速度上,都开始步入高速发展时期。现阶段,随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显,以轨道交通为优秀辐射状城市发展,是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程,是重要的基础设施建设,它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关,由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源,对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。 1、概述 1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义 城市轨道交通涉及多种技术领域,是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势,截至2013年12月,全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下,具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点,一旦发生危险,不仅造成设备设施的损坏,而且会直接或间接地造成乘客的伤亡,产生不良的社会影响。因此,保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石,以内部组织的方式通过对信息的处理等手段,最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统,应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见,应用协同机制,能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控,从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理,提高事故的可预见性几率,降低事故损失。 1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性 对于城市来说,安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等,如何避免故障的发生率,如何快速对故障进行定位、修复,以及如何预见故障的性质与特点等,这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理,能够有效掌握各因素之间的动态关系,所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平,对运营安全管理的成效促进作用非常大。 2、运营安全的影响因素 一般来讲,影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系,包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流,另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而,针对城市轨道交通运营安全的问题,如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统,就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。 3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性 3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题 目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺;相关的安全管理法规有待进一步完善,建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善;相关的安全标准规范尚未形成完整的体系,如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系,这都是尚未解决的问题;没有形成一种全民的安全意识,要实现城市轨道交通运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宣传教育,提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。 3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性 目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应,能够紧急调动轨道车辆来疏散人流,但是由于管理方面的不足,往往与人群发生矛盾,而且没有对事故的性质和特点进行预测,没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操;对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化,对事故的处理更人性化。因此,协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。 4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术 4.1、安全预警与事故扩散分析模型 轨道线路网络应用GIS后,能够实现网格化的精细管理,应用预警扩散分析模型,对监控数据进行叠加分析,实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计,为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。 4.2、安全事件空间定位与分析模型 城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位,使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理,随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息,为寻找最合适的事故救援机构和人员,查找受困人员疏散地点,统计事故影响范围和破坏程度,为恢复重建提供决策依据。 4.3、安全调度路径分析与优化模型 路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础,建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化,如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况,形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。 综上所述,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,在规范化运营管理机制体系之下,才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,在这个过程中,对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS,能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型,能够更好的对事故进行预见、分析、处理,做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理,改变轨道线路营运管理的现状,以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展,所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。 轨道交通毕业论文:讨论城市轨道交通信号系统维护保养模式与维修修成 摘要:随着我国经济的发展,地铁已然成为我国城市交通的重要设施。本文主要介绍了城市轨道交通信号系统的维护保养模式及维修修程,分析各种维护保养模式的优缺点,对维护保养模式的选择以及维修修程提出了一些建议 关键词:城市轨道交通;信号系统;维护保养模式;维修修程 城市轨道交通的运营管理和维护保养,对城市轨道交通运营安全至关重要。城市轨道交通信号系统是城市轨道交通的调度和指挥的优秀系统,是保证行车安全和运输效率的重要设备,因此提供高质量的、高水平的信号系统责任重大。但是目前的问题是我国的城市轨道交通信号系统发展尚不平衡,系统优秀列车自动控制系统(ATC)仍然多是引进国外成熟的现有设备和系统,因此在维护保养模式上具有较强的特殊性。 1、城市轨道交通信号系统维护保养模式 信号系统的维护保养在我国各城市的地铁运营单位主要有三种模式:自主维保、委外维保和联合维保。但是由于信号系统包含子系统比较多,对各个子系统的维护保养能力需求不尽相同,如车辆段信号、轨旁单项设备在国内铁路系统运用多,维修经验丰富,而其它如ATS系统、车载系统等新技术系统因引入国外设备多,系统构成不尽相同,优秀技术掌握有限。但是到底采用何种维保模式,各个城市考虑出发点不尽相同,每种维护保养模式均有各自的优缺点。 1.1自主维保模式 自主维保模式是指设备维保工作完全由运营公司独立自主完成的一种维保模式。但由于优秀系统的优秀技术不尽掌握,因此必须依赖于供货商的技术支持,因此目前国内地铁就信号系统而言完全独立自主而不依赖于供货商支持的维保较难实现。一般部分子系统能完全实现独立维保,而优秀系统仍然需要供货商的技术支持。 (1)运营公司完全独立自主维保模式 目前在城轨信号系统中,能够达到完全独立维保的信号子系统主要包括车辆段信号系统、轨旁子系统,如:信号机、道岔转辙设备、部分联锁子系统、DCS子系统和电源设备、局部继电设备。这些设备运营公司人员相对比较熟悉,同时也能独立处理设备故障,运营安全相对能够保障,同时也不必支付大量的维保费用。 (2)供货商技术支持下的自主维保模式 我国城市轨道交通信号系统中,优秀设备仍然是引进国外设备为主,比如车载系统等。这种维保模式借助于供货商的技术支持,但这种模式存在较大的缺点就是因为优秀设备多为引进国外设备,国外供货商是不可能现场提供技术指导,一般通过国内的商(或集成商)进行技术指导,由于技术保密而国内集成商也存在对优秀技术的掌握深度不够,造成一些技术难题需由集成商收集故障数据,而后发至国外供货商进行分析,造成信息交流缓慢,故障处理不及时。 自主维保模式的优点是无论独立维保还是供货商技术支持下的维保模式,作为运营公司都可以锻炼一批自己的生产技术人员,有利于自身技术队伍的建设,经过长时间的磨练,生产人员积累了经验,利于设备的应急处理,此外自主维保模式相对委外模式更节约成本,降低维修费用。 1.2委外维保模式 委外维保模式根据责权利划分可分为委外单位全权负责的维保模式和运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式。 (1)委外单位全权负责的维保模式 该维保模式是由委外单位与运营公司签订合同,由委外单位全权负责信号系统设备的维护#保养以及应急故障的处理,委外所需的人员、材料、技术均由委外单位提供,关于运营场地、设备的使用均需要在合同中详细界定,对于运营中的安全效益目标、安全风险必须详细规定。 由于委外单位多为比较有经验的单位,其人员、材料及技术力量均能满足信号系统维保的需求,而且由于责任划分比较明确,安全性也比较高,同时为地铁减少了人力资源。但是由于委外单位承担了较大的运营安全风险,因此也必须付给较为昂贵的费用。此外由于运营公司完全依赖于委外单位,所承担的运营压力较大,容易造成维保垄断现象,不利于自身人员的培养。 (2)运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式 该维保模式由运营公司提供维保用的设备、场地、能源及主要物资,委外单位提供人员#技术及一般材料,维保业务由委外单位完成,运营公司负责维保质量、安全效益目标的验收。这种维保模式对双方的责权利需在合同中明确、详细规定。从安全性上来说,委外单位多为有经验的单位,能够满足信号系统维保的需求,但是双方在“责权利”划分上较多,合同细节执行中容易出现偏差,易产生扯皮、推诿现象,不利于运营安全。从运营公司来说,由于设备、场地及主要物资仍然掌握在运营公司,因此当委外单位终止合同时,运营公司可以轻松找到委外单位,有一定的主动权。 1.3联合维保模式 联合维保模式是由运营公司和委外单位共同完成设备维保的模式,这种模式可以根据运营公司人员状况,合理搭配维保人员,有效利用现有人力资源。因此根据运营人员状况,可分为两种模式:运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修;运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修。 (1)运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修 此种模式受限于运营公司人力资源的短缺,将相对比较简单的日常保养工作交由运营公司自己完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修交由委外单位完成。这样能够合理地利用人力资源,但是同样由于双方对于“责权利”细节会存在分歧,推诿扯皮现象时有发生,安全风险较大。因此在合同中对安全效益目标、应急处理等须有详尽的规定。 (2)运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修 此种模式也是在运营公司有限的人力资源下,兼顾自身人员培养的任务,将相对简单的日常保养工作由运营公司自身完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修由运营和委外单位人员共同完成。这种模式能够减少委外人员,降低成本支出,同时也能培养运营人员,不失为一种过度维保模式。同样双方对于“责权利”细节容易产生分歧,安全隐患仍然存在。当然运营人员参与定期检修,能够提高检修的质量,减少维修不良故障的发生,不论采用何种维保模式,由于优秀技术的欠缺,对优秀设备的维保、故障处理仍然离不开供货商的技术支持,这是制约地铁信号系统维护保养的关键因素。 2、城市轨道交通信号系统的维修修程 调研国内相关城市轨道交通信号系统的维保模式,维修修程可划分为以下几种:日常保养、二级保养、小修、中修和大修。 (1)日常保养 日常保养是指日巡检和周巡检的任务,一般只是进行设备运行的访问了解、设备现象的观察、设备表面的清洁、报警监测信息的调看、设备房屋卫生打扫等工作,也就是说只检不修,对于发现的问题及时汇报后,根据程度采取相应的措施,原则上不影响使用的设备问题放在停运后进行处理。 日常保养的具体内容由各运营公司自己规定,不同设备有不同的保养内容和周期。 (2)二级保养 二级保养是指完成从半月检到半年检各阶段的检修任务,不同设备有不同的检修周期和检修任务。一般制定《设备检修规程》作为标准,因此维保人员必须严格按照《设备检修规程》规定的周期和内容认真完成检修工作。原则上每次检修后设备安全运营必须保证至下个检修周期之前,否则视为设备“失修”,作为安全考核的依据。因此二级保养是设备维保的最重要环节,直接决定着设备运营的安全性。二级保养一般包含半月检、月检、季检和半年检,并不是每项设备必须完成这四个修程,而是不同的设备,根据设备性能,使用频率,外部环境等因素综合考虑而定。 (3)小修 小修是指完成的年检任务。小修除要完成二级保养的所有检修内容外,还要对设备进行全面的整修,对于设备内部日常检修难以完成的工作或日常难以测试的内容做一次全面的检修和测试。可以理解为小修是对二级保养的补强,同二级保养一样小修也是设备维保的重要环节。 (4)中修 中修是对设备的进一步补强与加固,是对部分配件,单项设备由于长期运行出现的磨损,疲劳进行一次彻底的整治,多为对配件,单项设备的更换。中修的周期一般为2年至10年不等,不同设备根据性能、使用频度、外部环境等有不同的中修周期,具体运营公司要根据实际在《设备检修规程》中制定出标准。 (5)大修 大修是设备寿命到期后的一次彻底换新。大修的周期根据不同设备的使用寿命一般为15年至 25 年不等。不同的设备大修周期不同,可参考厂家提供的使用寿命来进行。 地铁信号系统的设备维修修程基于以上原则进行,各个城市地区的运营公司在维护使用过程中可根据实际情况适当进行调整。 结语 我国的城市地铁系统在维护保养模式上的选择不尽相同,但是从实际来看,各个城市的地铁运营公司采取自主维护的维保模式更为普遍一些。无论采取何种维保模式,都需要完整的设备修程为依据。 轨道交通毕业论文:智能照明系统在轨道交通下的运用探析 【摘要】当今,我国经济在高速发展,社会文明也在与时俱进,人们的环保意识逐渐强烈,人人参与环保已经成为人们生活中密不可分的部分。在轨道交通中,智能照明系统的出现为其实现环保提供了途径,它能够弥补传统照明控制方式的不足。本文首先对比了智能照明系统与传统照明系统的异同,重点就I-bus智能照明系统的工作原理、功能以及应用于轨道交通中的优点等进行了研究。 【关键词】I-bus;智能照明系统;轨道交通 0.引言 随着我国经济建设的加速发展,城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面,在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下,智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。 1.智能照明系统与传统照明系统对比 对比智能照明系统与传统照明系统的区别,主要体现在以下几个方面: 1)控制方式。 传统照明控制系统采用的是群组控制、时间控制[1];智能照明控制系统是对车站的照明进行智能化管理,实现用户的群组控制和时间控制;同时还增加了对照明设施进行场景控制、调光控制及传感器控制功能。 2)开关动作原理。 传统照明系统是通过控制接触器动作来实现照明控制的,不能采集电流波形曲线。智能照明控制系统在断开负荷时,可以根据采集的电流信号,使电流在正弦波电流过零时断开智能照明的开关。 3)接口不同。 传统照明控制系统通过接触器与二次控制元件实现综合监控系统的自动控制。智能照明控制系统为内部独立系统,内部接线通过总线形式,与综合监控系统接口界面在智能照明控制系统主机,接口形式为通讯接口,这样综合监控系统便可节省大量的连接线,提高了经济性[1]。 4)投资比较。 传统照明控制系统可通过设备监控系统系统对照明进行简单的节能控制。当采用智能照明系统后,可将回路划分得更细,对照度的控制更加精确和灵活多样,因此更加节能。对一个典型地铁车站采用智能照明控制系统比传统照明控制系统需增加投资约25万元,但采用智能照明控制系统可比传统的照明控制系统节约20%-30%的电能,一个地铁站照明系统每天使用大约800kWh电能,则每天最高可节约240度电能,按每度电0.85元计费,每月可以节省6120元,运营41个月即可收回一次性投资。 2.I-bus智能照明系统分析 在I-bus智能控制系统中,采用了一条总线,它能够将各个分散的元件连接起来,这些分散的元件具有智能化功能;在一条总线方式下,通过编程可以实现元件的独立控制,又可根据要求进行不同组合,从而实现不增加元件数量而使功能倍增的效果。由于只使用了一根I-bus总线,因此具有简洁方便、经济高效的特点。可以将I-bus系统的独立元件划分为三种类型,分别是:传感器、驱动器以及系统元件。其中,传感器的作用是依据现场的手动操作以及温度和光线的变化,将驱动信号发送给驱动器;驱动器的主要作用是接收来自传感器的控制信号并将信号进行相应的处理;最后是系统元件,它为整个系统提供电源并且划分区域网络。图1给出了I-bus系统的工作原理图。可见,在I-bus系统中,传统的面板开关被智能面板开关代替了,并且,这一开关仅仅与总线相连接。I-bus系统的结构属于全分散型结构,不需要中央控制器。 2.1 I-bus智能照明系统构成 就轨道交通智能照明系统来说,它主要应用于车站公共区,保证其正常照明,并实现智能化控制。在I-bus系统中,线是基本构成,使用线路耦合器可以实现线与线的连接,以实现完整的系统。在硬件组成上,I-bus智能照明系统包括:驱动器、电源供应器、智能面板、光线感应器、故障元件监视单元、中央控制计算机以及支线耦合器等[2]。采用专用电缆可以将以上模块连接起来,实现一个完整的体系。另外,通过网关,可以连接到环境与设备监控系统上,实现集成。在软件组成上,I-bus智能照明系统包括:计算机上的编程软件ETS2.0以及监控软件WinSwitch。 2.2 轨道交通车站照明方案分析 在地下车站,由于终日无法见到自然光,进行照明系统的设计就显得异常重要。良好的照明设计能够满足地铁空间的照明要求,另外还可以实现节能和环保等功能。就地铁车站而言,通常包括三个区域:出入口、站厅层以及站台层[3]。照明控制系统对它们进行统一模式的自动控制。控制方案如下: 1)依据不同时段,分别设置相应的灯光场景,并且有选择性的开启灯光。如:六点钟开启1/3的灯光,为运营人员提供照明;七点钟开启所有灯光,以供乘客照明使用;晚上十点,地铁运营结束,智能照明系统将会自动关闭2/3的灯光,以实现节能的目的,留下1/3的灯光为清洁人员提供照明。 2)采用触摸式以及图形化的界面,实现区域灯光的集中监控; 3)可以对事件实现自动记录,便于管理; 4)当回路设备出现故障时,智能照明系统会在人机界面上显示相应的故障信息,提示工作人员进行检查和维修; 5)如果光线充足,智能照明系统也会自动关闭出入口等处的照明; 6)当灯具的光源出现故障时,可以实现自动报警,保证车站控制系统的可靠运行; 7)如果发生火灾,车控室会对该情况进行确认,相关的非消防电源将会被自动切断,报警装置会被接通;火灾应急照明灯亮起。 3.结束语 I-bus智能照明控制系统的模式有几种,可以依据具体情况智能化选择相应的工作模式。另外,通过计算机的细化,还可以将运行模式进一步深化;与环境与设备监控系统连接后,I-bus智能照明控制系统还可以实现集中控制;它通过将相应的运营模式、支路状态、故障等信号传送给环境与设备监控系统,在人机界面上显示这些信息,工作人员可以以此了解照明的相关信息,实现可控照明。 轨道交通毕业论文:轨道交通不动产产权产籍数据库的设计及应用 摘要:为实现轨道交通不动产资产资料便捷和高效的管理,提升信息化管理和科学决策水平,达到“以图管资产,以图管档”的目的。北京京投轨道交通资产管理有限公司与北京城建勘测设计研究院有限责任公司合作开发了轨道交通不动产产权产籍信息库。数据库采用了目前最成熟稳定的Oracle+ArcSDE空间数据管理技术,首次将二三维一体化地理信息系统技术应用于轨道交通不动产产籍信息管理。数据库系统采用统一的大地基准和高程基准,并可实现到其他基准的转化,实现了多类型、多尺度、多时态空间数据的集成化管理,包括各种比例尺、多个时态的基础地理信息数据、卫星影像数据,数字高程模型、数字栅格地图等多种类型数据,并形成高度集成化的空间数据库。 关键词:轨道交通不动产;数据库 一、数据库的功能 轨道交通不动产产权产籍数据库实现了对城市轨道交通不动产产籍资料的门类的全面梳理,将资料划分出14个大类共80多个小类;系统包含了查询、测量、管理、统计、分析、地图标注、二三维实体创建、通视分析等多功能的产权产籍管理平台。系统可以实现对海量、大范围连续空间数据进行高效存储和管理,数据库将海量分幅数据组织成逻辑上无缝的空间数据库,并保证在整个空间数据库范围内能进行快速的浏览及查询,实现了城市轨道交通不动产产籍管理的网络化、系统化与可视化。 二、数据库的构成 轨道交通不动产产权产籍数据库由档案管理子系统、二维地理信息子系统和三维地理信息系统三大部分构成。 1.档案管理子系统 档案管理子系统负责档案录入、档案入库审核、档案快速查询、档案高级查询、档案借阅及拷贝、档案空间定位、档案版本管理和维护管理。其中,档案录入包括数字档案上传、纸质档案物力存放位置登记、档案属性录入等,具备空间地理属性的档案,在录入时调用或集成二三维地理信息相关接口,录入其空间定位属性,使档案与其相应的空间位置或物体关联;档案入库审核旨在保证审核录入的档案的完整性和正确性等方面,合格后方可入库,否则重新上传;档案快速查询是指按照“线路”、“区域”、“区间”、“车站”、“类型”等快速查询相关资料的功能;档案高级查询是指按照不同字段组合的方式提供高级定制查询;档案借阅及拷贝是指具备相应权限的用户对查询结果在线查看、下载;档案空间定位是指快速定位到相应的二维或三维地图空间。 2.二维地理信息子系统 二维地理信息子系统负责实现地图显示、量算功能、高级(基本)空间查询、地图定位和输出、C/S数据管理编辑功能。其中,地图显示支持影像图和矢量图叠加显示;量算功能包括距离量算、面积量算;高级(基本)空间查询是指点、框、多边形、圆方式的选取查询,范围内的所有资产要素自动关联其他档案资料;地图定位和输出是根据空间查询到的空间要素的属性数据和关联的档案资料快速定位到图上相应的要素,高亮显示;C/S数据管理编辑功能是指地图要素编辑、图层数据批量处理、坐标系统转换。 3.三维地理信息系统 三维地理信息系统用于进行B/S应用和C/S应用。其中,B/S应用可以实现空间三维测量、信息查询、房屋资产管理、叠加二维地图、三维标注及其他三维拓展功能;C/S应用可以用于三维实体创建、通视分析。 三、数据库的优势 不动产产权产籍数据库应用于轨道交通不动产管理中,具有使用方便、安全性高、界面简洁、功能强大、扩展性强等优势。 1.使用方便 数据库已经基本具有信息查找图形化、不动产管理动态化的特点,并且易于掌握,一般工作人员经过短期培训过后便能轻松使用。基于Angeo二三维地理信息系统的构建使得在日常使用过程中可靠性与可操作性得到了保障,为轨道交通不动产管理工作提供了很大便利。 2.安全性高 数据库在设计中充分考虑到了不动产信息资料的安全性,比如设置了多种账户的管理或使用权限,分别对应系统日常管理与维护、电子信息整体管理、上传权限、下载权限、只读权限等,切实具备了不动产电子信息资料专人专管、指定客户群浏览等功能,同时对于储存与服务器中的文件进行加密,保护了服务器中存储的原始资料。 3.界面简洁 数据库系统的操作界面简便易用,以二维和三维地理信息图层为主,能实现随图查阅和管理相关信息。同时具备图层编辑功能,可以根据实际情况及时更新土地使用情况等。除此之外,测量长度(二维)、面积(二维)、高度(三维)、体积(三维)的功能控件也可以随时激活并使用。 4.功能强大 数据库系统除了具备以上所述各项功能之外,档案管理也是该系统的主要功能之一。将文件分成三类目录,便于日常查阅和管理。同时可以实现文档同地理图层的结合,能够通过单选、圈选等方式迅速查阅对应地块或地区的全部相关资料,解决了资料数目庞大、人工查询速度慢的问题,为轨道交通不动产日产管理提供了极大的帮助。 5.扩展性强 数据库系统是开放性的三维信息系统,不但能满足土地的管理,对轨道交通的房产、地下空间、桥下空间、资产等的位置、高度、深度、体积等都可直观地反应出来。 四、经济和社会效益 轨道交通不动产产权产籍数据库的开发及应用,是实现轨道交通不动产信息化管理的基础保障,能够带来较高的经济效益和社会效益。 1.实现资料存储的信息化和系统化 区别于传统的纸质档案的保存,数据库作为大型产权产籍资料储备系统,将大量轨道交通不动产涉及的政府文件、各条线路不动产所在区域、涉及区间、宗地情况、土地办理手续资料分类储存。 2.快速形成批量的数据分析表 轨道交通不动产涉及数据数量庞杂,利用产权产籍数据库,能够批量处理相关文件资料,为利用土地提供强有力的数据资料支撑。 3.提高可利用土地的经济效益 随着轨道交通的迅猛发展,涉及土地管理利用的情况会愈来愈多。数据库将为土地后期利用提供数据及相关资料,为土地一、二级开发打下良好的基础。 4.提高资产管理效率 利用数据库能够快速便捷的查询轨道交通不动产的数据资料,提高查询速度与管理效率。 5.节省人工及场地成本 传统的纸质档案管理需要大量的人力、财力,以及库房所需场地,建立不动产产权产籍数据库,将传统的纸质档案按照门类、项目等全部存储到服务器,将极大的节约人工成本及库房场地的成本。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设施工测量 摘要:根据城市轨道交通工程建设的特点,结合本人在轨道交通工程项目上施工测量的工作经验,编写了轨道交通工程高架区间施工对施工测量的要求,以及施工放样的方法,并介绍了城市轨道交通测量需要注意的地方。 关键词:轨道交通 控制测量 变形观测 精度 引言 城市轨道交通工程施工环境一般比较复杂,包括地面高架桥部分和岛式车站等土建工程,且线路一般在十几公里以上。轨道交通的高架区间是城市地铁交通的延伸,在工程建设过程中,施工测量精度要求高,涉及施工工艺繁多,施工周围建筑物多,难度大,工期紧的特点。为保证施工控制的精度要求,施工测量队分期进行地面和高空控制测量,控制点位精度要求均达到mm级以上。 一、前期的准备工作 前期进行工程控制点和坐标数据资料交接工作后,就开始进行现场勘擦,熟悉每个控制点的具体情况,并做好记录。准备将测量仪器等工具送相关单位校核,组织测量队编写测量方案。高级导线网点和高级高程控制网点一般由勘测设计研究院提供。 1、复核设计单位提供的线路控制点和高程控制点 交接工作完成后,立即组织项目测量队伍对设计单位提供的导线点和精密高程控制点进行复测,复测结果和交接资料有出入时,即刻上报监理工程师和业主代表及相关专业工程师,请求澄清。 在复核设计单位提供的控制点位时,如果考虑全面,可以同时加密施工用的控制点,按照复核精度要求,联测控制点,便于施工使用。 2、施工放样数据的计算与备档 在复核线路图,查看施工结构图过后,根据设计图纸,利用计算器提前计算桩基、围挡等工程开工后所需的放样数据,反复复查、验算,最后打印呈交监理专业测量工程师审批。 测量资料由测量办公室负责管理,因为测量数据较多,容易混淆,因此对测量资料的管理业应该重视。轨道交通测量放样的数据主要分为桩基、承台、墩柱和盖梁、箱梁,以及各种预埋件坐标;根据工程不同部位施工的先后进展,按照工程部位分类归档,使得测量资料管理简单,方便随时调用。 二、导线复测与加密 1、轨道交通工程测量精度设计的原则和要求 轨道交通工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和联线观测精度等诸多因素确定的,它不仅要保证全线不同标段的线路顺利连接,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 在交接工作完成后,即刻组织项目测量队对业主单位提供的精密控制点进行复测。轨道交通测量精度要求应满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB 50308-1999)上的技术要求,如下表所示: 本人施工测量时使用的全站仪和水准仪的观测中误差都满足本工程设计的精度要求。但是在仪器使用前,所使用的全站仪和水准仪都必须经过相关拥有资质的测量仪器检测中心检校合格后,才投入使用。并且在使用过程中,要定期将观测仪器送到相关拥有资质的测量仪器检测中心进行检校,保证仪器在进行施工测量中的精度和仪器稳定。 3、测量施工控制点的加密 (1)导线控制网的加密 设计单位提供的精密导线网控制点一般位于道路两侧的居民住房或单位楼顶上,在进行下部结构测量施工时,楼顶的精密控制点因高度较高,在进行地面桩基、承台等施工时,无法满足测量施工的需要,因此沿线路,在和平路两侧选取通视效果良好、地基稳定的地方建立附合导线加密控制点。加密导线控制网是在设计单位提供的精密导线网的基础上建立的,并且和精密导线点联测,联测的要求按照精密导线网的技术要求进行,再将观测结果按照严密平差进行,这样加密的导线控制点的精度就能够得到保证。 这种用高精度控制底精度、由整体控制局部的控制方法,有效的保证了加密导线点的精度,也满足了地面施工测量的需要。 控制测量遵循测量实施原则:“从整体到局部,先控制后碎部”。导线网观测采用6个测回,根据测得的距离和角度,计算平均值,最后进行严密平差。导线控制网前两个点Ⅲ309,Ⅲ310和另外两个项目是共用的;在布置导线网时,要将这两个控制点考虑到本项目的控制网内,便于两条线路合拢。 根据工作需要,更为了提高导线网的精度,本项目在建立加密导线控制网时,分两段进行加密,中间将精密导线控制点联测进来,有效的保证了加密导线点的精度。第一段从起始点Ⅲ310、Ⅲ309开始联测,到Ⅲ305、Ⅲ306结束;第二段从Ⅲ305、Ⅲ306起,到GPS202、GPS207结束。 (2)高程控制网的加密 高程控制网根据设计单位提供的高级控制点布置,是附合水准路线。高程控制网和导线控制网分开布设,在施工的时候,根据需要再将水准点的高程传递到导线控制点上;这样使得在工程施工时,能够同时进行坐标和高程的放样。 高程控制网加密测量采用四等水准测量即可满足施工控制要求。四等水准测量在一测站上水准仪照准双面尺的顺序为: 1) 照准后视标尺黑面,进行视距丝。中丝读数; 2) 照准前视标尺黑面,进行中丝、视距丝读数; 3) 照准前视标尺红面,进行中丝读数; 4) 照准后视标尺红面,进行中丝读数 这样的观测顺序简称为“后前前后”(黑、黑、红、红)。在观测时,要保证视距丝和中丝的读数均在水准管气泡居中时读取;每次测量时,分别在上午、下午进行,这样就有效的避免了大气和折光的影响,消减了观测误差。 三、满堂支架预压变形观测 为确保箱梁制作时的施工安全,必须在绑扎钢筋之前对满堂支架进行预压试验。预压的目的是对满堂支架的强度、刚度、稳定性进行检验,并且消除地基和支架交界处的非弹性变形。预压过程中进行严密观测,认真收取各项观测数据,经过对数据分析、整理,设置合理的支架施工预拱度,以确保完成后的箱梁在纵向线型保持平顺美观,符合设计要求。 本人从事的施工项目,在线路四分之一(M6’-M7’)和四分之三(G30-G31)两处做了预压试验。以在G30-G31箱梁之间支架预压为例,所用的变形观测步骤和方法如下 1)支架预压前测点布置 在堆载开始前,模板就位后,主要在箱梁的底模部位布置观测点,观测点布置如图2所示: 2)预压时进行有效观测和记录相关数据 在邻近的墩柱上架好水准仪,依次在布设的预压点位上进行观测,并做记录。每次观测完后,重复观看起始时观测的后视点,以检查在观测过程中是否发生人为或意外误差。 3)预压的变形观测次数和时间见表5。 表5 箱梁支架预压的变形观测安排 观测次数 观测时间 备 注 第一次 加载前 预压前,设置好变形观测点,并作好标识 第二次 第一次加载后的第二天 加载至结构物25%倍自重 第三次 加载至结构物50%的第二天 加载至结构物50%倍自重 第四次 加载至结构物100%的第二天 加载至结构物100%倍自重 第五次 加载至结构物120%的第二天 加载至结构物120%倍自重 第六次 卸载后的第二天 卸载后 对各次观测数据进行分析整理,得出地基和支架的非弹性变形值和弹性变形值,为后续施工提供技术参数。 四、城市轨道交通施工测量需要注意的地方 城市轨道交通项目主要包括高架区的车辆段和两个岛式车站。从工程结构上分,主要分为下部结构和上部结构。下部结构施工测量分为围挡,桩基,承台,墩柱、墩帽、横梁施工测量;上部结构施工测量有箱梁支架搭设范围放样,满堂支架预压变形观测,箱梁底高程施工测量和声屏障预埋件坐标施工测量。 轨道交通高架区间施工测量工作主要注意下面几点: 1)桩基施工放样,在放完桩基中心点位后,在桩基冲进5-10m时,进行第二次复测,防止冲孔机在冲孔时的偏位。 2)承台绑扎钢筋前,要对完成的桩基进行坐标和高程复测,桩基之间的间距施工误差在10mm之内,桩基高程误差在5mm之内;如果复测结果>10mm,标高>5mm,则立即采取补救措施,保证工程质量。 3)根据高架线路的地面中线控制点放样桥墩中心,横向放样允许误差应在±10mm之内,桥墩间距的允许误差为±10mm。各跨的纵向累积允许误差应在±10√n mm(n为跨数)之内。 4)在平时施工放样控制时,要经常检查控制点间是否发生偏移或控制点遭到破坏,后视距离和角度一旦出现较大的偏差,就说明控制点位已经发生偏移或遭到破坏,这时该立即重设控制点,保证施工放样的精度。 5)墩身施工中,应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模,墩身模板铅垂度的测量允许偏差为1%。墩身分段施工的高度,应从基础结构混凝土面或从灌注桩承台面用钢尺在四个位置向上量取,四个高度值的较差应小于10mm。 6)在进行墩帽中心施工测量时,要保证下列要求: (1)依据施工控制点,将墩的中心独立两次投测到顶帽子预埋钢板上,两次投测较差小于3mm。 (2)架梁段内的每一个墩中心进行穿线调整测量时,保证沿线路横向偏差在5mm以内。 (3)测设相邻墩顶中心间的跨距时,跨距测量允许误差要控制在±10mm之内。 图3 墩顶帽高程传递测量图 1―重锤;2、3―水准点 7)墩帽水准点的高程的传递方法: 墩柱一般在9-21m之间,用全站仪传递高程,因为仰角太大,误差也大,因此用水准仪和Ⅰ级钢尺联合将地面水准高程传递到每一个墩顶上,然后上部高程传递则可以通过墩顶与墩顶之间再传递。传递方法如图3: 8)在控制现浇梁和拼装梁时,梁的中线和高程与高架线路设计中线和高程的较差都要控制在5mm以内。 结语 城市轨道交通是人口密度高度集中的城市交通的发展趋势,城市轨道施工测量作为线路贯通的保障,必将越来越引起工程项目的重视。随着科技的发展,更精密的仪器设备也将被生产出来,各种更科学的测量方法也将随之产生,这就有待后来者探索和发掘了。 轨道交通毕业论文:轨道交通毕业论文:论ATS在城市轨道交通中的应用 引言: 城市轨道交通包括地铁在内的信号系统通常都是由列车自动控制系统组成,以下简称ATC,ATC系统包括列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护子系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)三个子系统。这三个子系统都是经由信息交换网络来构成一个封闭连环的系统,这使得车上与地面控制、中央与地面控制得以互相结合,于是形成一个集列车运营情况的调整、列车的指挥以及列车无人驾驶自动化等多种功能为一体的列车自动控制系统。 这其中ATP系统是ATC系统至关重要的组成部分,它负责列车的超速警告,列车与列车之间安全间距、安全开关门的的监控等工作,以此来保障列车以及司乘人员的安全性能。同时ATS系统主要负责自动调整列车的运营时间表、生成列车运营时间表、监管列车运营的状态以及保障列车能够正点运营。ATO负责的是列车在车站能够准点停车、站点停的期间能够继续自动运营以及到达终点后可以自动折返。现如今的ATC系统大部分都可以满足现如今客运量对列车运营的安全性和列车运营正常时刻表等的需要,但是与此同时ATC系统还具备安全设备种类繁多、体积大、以及接口之间关系复杂等特点,因此在安全稳定性能方面仍有需要完善的地方。不过随着科学技术的快速进步,信号系统势必会发展成为更先进可靠、服务性能更好、智能化程度更高的系统。 一、ATS系统构成 ATS系统是集信息管理、综合决策以及自动监控为一体的综合系统。信息管理主要指对列车运营相关信息的管理,包括运营方案、列车运行相关计划、运行统计信息等;综合决策是指利用人工智能技术为调度人员提供决策支持,其中典型的应用是对列车运行调整的决策支持。同时,ATS系统又是一个面向列车运行的实时监测控制系统,根据运行计划对列车运营集中管理和对运行进行调整控制,从而使列车的运行与计划运行图一致,保证列车安全、正点、高密度地运营。 在ATC的各个子系统中,ATS起着组织和指挥的领导作用。由此ATS系统的体系结构设计应能保证具有足够的安全性、稳定性,同时具有实时性和可操作性。为了满足这些要求,ATS系统采用分布式的网络系统,由运营控制中心子系统、车站子系统、车辆段/停车场子系统、仿真培训中心子系统和连接各业务子系统的网络子系统构成。为了保证ATS系统的高可用性,关键设备均采用双机热备或集群方式的冗余配置。ATS系统的组网方案采用广域网的连接方式,各业务子系统内部采用局域网,各业务子系统之间采用广域网连接。 ATS系统由中央ATS控制中心、车站ATS控制中心、车辆段/停车场、仿真培训中心、网络连接系统五部分构成。 中央ATS控制中心包括:调度员操作台、调度长操作台、通信/应用服务器、数据库管理服务器、时刻表创建和验证系统、维护HMI服务器、实时时间发送器和主时钟、FEP前端处理器接口及屏幕控制器等。 车站ATS控制中心包括:车站操作员操作台、本地时刻表处理器、本地排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 车辆段/停车场包括:车辆段终端、派班室终端、本地排列进路计算机及联锁上位机等。 仿真培训中心包括:仿真工作站、教师工作站及仿真服务器等。 排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 二、列车自动监控(ATS)系统的基本功能与应用 由列车自动监控(ATS)系统的名称可看出,它的作用有两部分,一是监视功能,二是控制功能。监视功能是对全线的列车和设备进行监控,监控的重点是列车运行状态、设备是否正常等;控制功能主要是列车控制,使列车按时刻表运行,对列车偏离时刻表的情况做出调整,并记录列车运行数据,以备日后查询。具体的功能分类如下: (1)集中控制功能 通过调整列车的停站时间实现对列车运行的调整,在装备有ATO子系统的线路上,通过对列车运行速度等级的设置实现对列车运行的自动调整。甚至在必要时,控制中心的调度人员可按需要设置列车跳停,即命令列车在某个站或某几个站不停车,来尽快恢复被偏离的运行图。在进路的控制方面,系统通过列车识别信息和列车所处的轨道区段,自动生成前方道岔区段的进路控制指令,按照列车的接近条件自动控制道岔转换,开发信号机,运用安全联锁来实现列车进路的自动排列。 (2)集中显示功能 在控制中心内,通过大型的显示屏或值班员的显示终端,可以图形的方式集中显示现场设备的状态、列车的位置及运行状态、列车的车次号或列车的其他编号。这样,工作人员在控制室内,就可对全线的列车进行监控,可对列车运行过程中的一些异常事件进行及时地处理。 (3)列车运行时刻表管理功能 时刻表通常被安装在控制中心的计算机上,由时刻表编辑员根据客流量和线路的状况来提供多套不同情况下使用的运行图,并存储在ATS数据库中。在ATS中对时刻表的运行状态进行分析,利用车次号和列车位置可以对列车的计划位置和实际位置进行比较,在发生偏离(早点或晚点)时,系统一方面通过适当的显示通知调度员,另一方面列车自动调整子系统产生相应的纠正措施,对时刻表进行及时的修正。 (4)运行数据记录与统计功能 ATS系统能够记录大量的与列车运行有关的数据,并可根据用户的需求把这些记录的事件进行回放。 (5)仿真功能 通过仿真手段可离线模拟列车的在线运行,除了与现场之间没有任何表示信息和控制命令的信息交换外,能够实现在线控制中所有功能的模拟,由此可对所编制的运行计划和控制算法进行测试,亦可向受训人员提供仿真的列车控制环境。 三、结语 信号系统是城市轨道交通系统中的优秀部分,它既能保证列车的安全运营,同时也能够提高运营效率。历经几度演变过后,如今信号系统在地铁中的应用发展趋于成熟。随着不同信号系统的逐级发展,它在功能理念与设计层面都有一定的差别。希望通过本文对ATS系统功能及应用的探讨,更好的将ATS应用到城市轨道交通中。
摘要:针对我国旅客联运产品发展现状和存在问题,从运输方式、运输速度、运输距离等维度,设计了以高速铁路为核心的旅客联运产品谱系,充分发挥了各种运输方式的比较优势,提高了综合运输组合效率,对于加快推进综合交通运输体系发展具有重要意义。 关键词:综合交通;高速铁路;旅客联运;产品谱系;产品设计 引言:经过多年的建设,我国交通运输已经由各种运输方式独立发展、基础设施总量快速增长、运力投放大规模增加,进入了各种运输方式融合交汇、统筹发展、建设现代综合交通运输体系的新阶段[1]。随着我国高速铁路的逐步成网,以高速铁路为核心的旅客联程运输正面临着前所未有的发展机遇。高速铁路作为综合交通运输体系的骨干,应着眼于各交通方式优势领域,有机衔接航空、公路和水路运输,形成优势互补、服务融合、互利共赢的空铁联运、公铁联运、铁水联运等旅客联运产品,将旅客无缝衔接到“最后一公里”,为旅客提供全程“一站式”、“一单制”服务[2],不断满足旅客稳步增长的高品质、多样化、个性化的出行需求[3],进一步提升高速铁路客运网整体效能,提高交通运输运营效率和质量,推动铁路供给侧结构性改革,促进综合交通运输体系一体化发展。 1旅客联运产品的内涵 旅客联运产品属于无形产品,是高速铁路有机衔接航空、公路、水路等多种运输方式,为旅客提供空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品和服务,不仅仅是高速铁路客运产品和航空、公路、水路等客运产品的简单叠加,还包括产品之间的接续过程、延伸服务以及提升旅客感知体验等服务要素。旅客联运产品形式(见图1)包含核心运输产品、形式运输产品和附加运输产品三个层次[4]: (1)核心运输产品是指旅客联运方案、运力资源配置、运营保障基础设施、综合枢纽换乘接续等运输服务基本功能,能够满足旅客基本位移需求; (2)形式运输产品是指联运信息系统、运营保障服务、行程规划服务、联运产品销售等基础性运输服务,是核心运输产品的实现形式; (3)附加运输产品是指信息咨询服务、行包服务等辅助性运输服务,是核心运输产品的服务延伸和价值提升。 2旅客联运产品发展现状 2.1旅客联运产品的实践探索 基于高速铁路的旅客联运作为综合交通运输体系的重要组成部分,我国运输企业开展了一系列实践创新,局部地区进行了空铁联运、公铁联运、铁水联运多种有意义的探索[5-7]。2010年,成都局集团公司与重庆机场在全国首推空铁联运服务。自2012年开始,部分铁路局集团公司与东方航空公司、中国国际航空公司、春秋航空公司等在上海、重庆、成都、武汉、海口、石家庄、天津、北京大兴等机场设计了多种联运产品和服务,推出了“空铁通”、“空铁快线”、“空铁畅行”、“川行通”等空铁联运产品。2018年,广州局集团公司率先推出“公铁海联运”产品,旅客乘动车组列车到达湛江西后,不用出站即可无缝换乘,实现从我国内地城市至海南岛的一票跨海通行。2020年,广州局集团公司推出广东湛江至海南海口“公铁水联运”服务项目“湛海联程”,旅客从湛江西站仅凭一张票,就能换乘汽车、轮船,横跨琼州海峡抵达海口,实现过海无缝接续。2021年,12306APP上线全国到海南“铁水联运”产品,实现“一次购票”即可完成火车、轮船、巴士之间无缝换乘,轻松跨越琼州海峡。2020年,山东商河依托山东省道路客运联网售票数据资源,在基础设施、公铁联运中转站、设施设备、信息系统等方面,建设了高铁无轨站、智慧汽车站、电子客票、电子发票、定制出行等公铁联运项目。 2.2旅客联运产品存在的问题 尽管我国旅客联运产品和服务取得了良好的经济效益,引起了积极的社会反响,但仍存在联运产品体系不健全、联运产品竞争力不强、联运资源配置不合理等严峻问题,亟待研究解决。 (1)联运产品体系不健全。目前,旅客联运产品设计没有明晰联运市场需求,并未以旅客出行需求为出发点,而是仅仅围绕出发地或目的地开展,缺乏系统的联运产品规划,联运产品体系不健全,无法满足旅客差异化、多元化、个性化、波动性的出行需求,联运供需双方难以达到双向均衡,导致旅客满意度较低,联运产品运行效果不佳。 (2)联运产品竞争力不强。高速铁路、航空、公路等运输方式在交通线路、时刻表、换乘节点城市、交通接驳条件等时间、空间结构方面差异性较大,铁路与其他运输方式之间缺乏协同,目前尚未形成标准统一的联运信息管理平台和技术服务标准体系,导致多种运输方式之间未能形成有效联运服务网络,无法实现联运客流“无缝衔接”,联运产品竞争力不强。 (3)联运资源配置不合理。基于高速铁路的联合运输网络已经形成,但主要联运方式的网络覆盖度与可达性研究不足,与其他运输方式基础设施衔接不畅,无法为联运产品设计提供基础设施条件信息,且联运网络流量分配与联运系统供给水平评估方法研究不足,换乘接续枢纽布局规划与服务水平不高,影响联运产品设计与换乘接续方案编制,旅客联运资源供给与联合运输需求的适配问题突显,联运产品效用偏低。 3旅客联运产品谱系化设计 3.1设计原则 旅客联运产品谱系采用标准化设计,坚持标准统一化原则、功能模块化原则、产品系列化设计原则[8-9],有利于缩短联运产品设计周期,合理发展联运产品新品种,持续满足旅客日益多元化、个性化出行需求,不断提高铁路运输企业规模经济效益,促进社会资源优化配置。 3.1.1标准统一化原则 旅客联运产品设计,首要任务应统一各交通运输方式之间联运接口标准,通过搭建联运信息管理平台,规范技术服务标准体系等,加强高速铁路与航空、高速铁路与公路、高速铁路与水路等交通方式有机衔接,为旅客提供“一票制”联程服务,实现旅客“零换乘”目标,提升联运产品竞争力,促进旅客联运系统持续有效运行。 3.1.2功能模块化原则 旅客联运产品可分为核心运输产品模块、形式运输产品模块和附加运输产品模块。旅客可在核心运输产品模块、形式运输产品模块和延伸运输产品模块中选择若干个服务模块,组合形成出行效用最大化的联运产品,进一步优化配置旅客联运资源。 3.1.3产品系列化原则 根据运输市场需求和技术经济要求,对旅客联运产品系列进行横向或纵向设计,扩大联运产品和服务范围,以尽可能少的联运产品种类,最大化满足多样化、定制化的旅客出行需求,形成体系完整、结构合理、更具灵活性的旅客联运系列化产品,健全旅客联运产品体系,提高产品吸引力,全面提升旅客出行体验。 3.2设计维度 从运输方式、运输速度、运输距离等维度(见图2),全面分析旅客联运产品谱系的主要影响因素。 3.2.1运输方式 旅客运输方式主要包括铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输等,根据各种运输方式的技术经济特点,通过有效协同两种以上运输方式,可形成衔接顺畅的空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品体系。 (1)空铁联运 空铁联运产品主要是服务于高速铁路相对劣势的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供空铁联运产品。同时,空铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,应该选择在市内交通便利,同时具备高铁站和机场的城市作为换乘衔接城市,最好选择在具有综合交通运输枢纽的城市进行换乘。从空铁联运的组织形式考虑,空铁联运主要有“铁空”、“空铁”、“铁空铁”、“空铁空”等形式。 (2)公铁联运 公铁联运产品主要是服务于高速铁路未完全覆盖的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供公铁联运产品。同时,公铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,不适合选择运输距离过短的运输市场提供公铁联运产品。为确保旅客顺利完成高速铁路和公路的接续换乘,可以采用汽车直接进高铁站等衔接方式,提高公铁联运产品服务水平和市场竞争力。从公铁联运的组织形式考虑,公铁联运主要有“铁公”、“公铁”、“公铁空”、“空铁公”等形式。 (3)铁水联运 铁水联运产品主要是服务于因地形条件影响高速铁路不能实现便捷出行的水路运输市场。在海峡等水路运输具有明显优势的运输市场,通过铁路、港口、公路各方开展全面合作,采用汽车直接进高铁站和港口码头的衔接方式,促进铁路、公路和水路运力资源共享、优势互补,实现铁公水换乘无缝衔接。从铁水联运的组织形式考虑,铁水联运主要有“铁公水”、“水铁公”等形式。 3.2.2运输速度 按运输速度,可划分为高速运输、中高速运输以及低速运输。 (1)高速运输 在各种运输方式中,速度最快的是航空运输,其最高速度可达800km/h以上,单次航程可以超过10000km。由于机场距离市区较远,去往机场所需时间较长,并且机场办理登机程序较为复杂繁多,影响了整体航空运输速度。 (2)中高速运输 高速铁路最高技术速度可达200~350km/h。然而,列车在运行过程中,可能存在列车停站、列车越行、列车跨线等铁路技术作业,运营速度一般低于技术速度。公路运输短距离的运营速度较高,一般可达到80~120km/h。 (3)低速运输 水路运输是速度最慢的运输方式,客轮平均速度只有46~55km/h。在海上航行中,为了节约燃料消耗和提高营运效益,根据航线条件、运输合同等特点,采取减速航行,一般低于额定船速。 3.2.3运输距离 按运输距离,可划分为长距离运输、中长距离运输以及短距离运输。 (1)长距离运输 长距离运输是指运输距离在1500km以上的运输。航空运输和水路运输在长距离运输中具有较大优势。然而,机场通常建设在具有一定人口规模的大城市,其正常运营需要一定的客流支撑,许多城市难以直接通过航空运输完成出行。而水路运输和实际地理位置有较大关系,不仅受运输条件约束,需要依托沿海城市发达的水系,而且运输速度慢,相比其它运输方式不具备速度优势。 (2)中长距离运输 中长距离运输是指运输距离500~1500km范围内的运输。由于高速铁路在车站位置选择上通常会考虑城市的人口密度、当地地形、对周边地区经济的辐射能力等因素,因此,高速铁路对中长距离出行需求具有较大吸引力。 (3)短距离运输 短距离运输是指运输距离在500km范围内的运输。公路运输覆盖范围最广,被称为“门到门”的运输方式,通常其他运输无法通达的城市或地区主要依靠公路运输完成出行,其在短距离运输中具有较大优势。 3.3产品谱系化设计 基于时效性、经济性、便捷性、可达性等旅客需求,在综合考虑运输方式、运输速度、运输距离等维度的基础上,设计了基于高速铁路的旅客联运产品谱系,如图3所示。 3.3.1空铁联运产品设计 空铁联运出行需求通常需要综合考虑运输时间、联运票价、接续换乘、行李托运服务等多方面因素。面对长距离、中长距离运输市场,通过设计空铁联运产品,充分发挥航空和高速铁路比较优势,利用高速铁路作为航空的支线服务,优化接驳组织,提升空铁衔接顺畅性,将客流转移到空铁联运,为旅客节约时间成本或经济成本。 (1)既有高速铁路直达也有航空直飞的OD 面对长距离运输市场中既有高速铁路直达也有航空直飞的OD,高速铁路直达的时间较长,且航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将时间/价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,帮助其享受更加经济的航空运输服务,客流从高速铁路直达或航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约时间成本和经济成本。 (2)只有高速铁路直达的OD 面对长距离运输市场中只有高速铁路直达的OD,由于OD间仅存在高速铁路直达服务,没有航空直飞服务,过长的出行时间降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将航空运输以空铁联运的形式提供给时间敏感型旅客,客流从高速铁路直达转移到空铁联运,为旅客节约时间成本。 (3)只有航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中只有航空直飞的OD,由于航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开发票价较低的空铁联运产品,将价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,客流从航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约经济成本。 (4)既无高速铁路直达也无航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中既无高速铁路直达也无航空直飞的OD,由于OD间既没有航空直飞服务,也没有高速铁路直达服务,只能通过航空转航空、高铁转高铁或其他运输方式出行,低效换乘方式降低了旅客出行体验。因此,在此OD开行空铁联运服务,将高效便捷的连续运输服务提供给诱增客流,为旅客节约时间成本或经济成本。 3.3.2公铁联运产品设计 公铁联运出行需求主要受客运枢纽衔接程度、运营时间、客车班次密度、购票便捷程度、客车品质、行李存放服务等因素影响。面对短距离运输市场中不具备高速铁路直达条件的OD,依托现有长途客运站,建设具有购票、取票、候车、旅游咨询服务等功能的高铁无轨站,并通过开通专线、班车等直达客车,实现与高铁站无缝接驳,延伸高速铁路运输服务范围,有效缩短旅客出行时间,促进高速铁路与公路有机结合,打造零距离换乘、“门对门”、时刻精准的空铁联运直达通道。 3.3.3铁水联运产品设计 铁水联运出行需求主要受特殊的地理因素所决定,是必须经过水路运输的刚性需求。选择铁(公)水联运的旅客,往往对运输时间、联运票价、舒适度、接续换乘和便捷化设施要求较高。面对长距离、中长距离运输市场中有普速铁路直达但需跨水运的OD,由于运输时间过长,极大降低了旅客的出行效率。因此,通过在此OD开行铁水联运服务,借助一段短距离公路运输,便可轻松实现高速铁路与水路无缝换乘,将时间敏感型旅客从普速铁路直达转移到高速铁路,延伸“门到门”服务链条,从而有效节约旅客出行时间。 4结语 科学有序推进以高速铁路为核心的旅客联运产品发展,在旅客联运产品谱系结构的基础上,健全旅客联运产品技术标准体系,完善联运基础设施,构建联运信息管理平台,提升联运服务网络质量,促进高速铁路与航空、公路、水路高效协作和融合发展,营造多种交通方式主体共赢的市场格局,打造“一站式”、“一单制”全行程服务生态链,满足人民群众日益增长的高品质出行需求,对于加快构建现代综合交通运输体系具有重要意义。 参考文献: [1]陈硕,汪健,闫超,等.我国旅客联运发展必要性及推进路径研究[J].综合运输,2017,39(7):22-27. [2]中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要[EB/OL]. [3]中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要[EB/OL].http://www.gov.cn/zhengce/2021-02/24/content_5588654.htm. [4]菲利普·科特勒,加里·阿姆斯特朗著,楼尊译.市场营销原理(第13版)[M].北京:中国人民大学出版社,2010. [5]王洪业.基于区块链技术的空铁联运售票模式研究[J].铁道运输与经济,2019,41(11):32-39. [6]单杏花,朱建军,朱颖婷,等.综合交通下的旅客多式联运智能出行研究[J].铁路计算机应用,2019,28(12):1-4. [7]聂磊,佟璐.建立空铁旅客联运服务标准体系的思考[J].铁道技术标准,2020,2(4):91-99. [8]常捷,何逵.标准化原理与方法[M].北京:机械工业部《推进技术》编辑部,1982. [9]朱宏斌.型号工程标准化[M].北京:航空工业出版社,2004. 作者:汪健雄 肖玉兰 阎志远 王炜炜 朱建军 张启蒙 单位:中国铁道科学研究院集团有限公司 电子计算技术研究所
电商营销论文:电信运营商服务营销论文 一、服务营销模式创新思路 通过建立健全“业务流、资金流、物流、信息流”,实现所有服务过程在呼叫中心内部的“自循环”体系,从业务咨询到实际办理,从免费配送到售后服务,为客户提供全程无忧的服务,移动业务和终端配送上门的新型“营销+服务”模式,改变了原来客户“多环节”“、“断点式”办理业务的过程,将呼叫中心变为客户身边“触手可及”的流动营业厅。真正做到“一点接触,全面服务”,提升客户感知。 二、服务营销创新模式的具体应用 1、整合组织机构和业务流程 在电信运营商呼叫中心建立专门的营销部门,根据营销产品的类型、形式及客户需求,分类制定业务受理流程,服务营销受理流程分为:直接办理型流程。前台客服人员直接在业务支撑系统中进行受理;预办理+配送流程,前台客服代表营销,通过配送渠道将移动终端配送至客户手中;预约登记流程,前台客服代表通过商机管理系统传递至后台团队进行营销跟进。 2、建设呼叫中心“资金流”管理体系 传统的呼叫中心平台,是通过电话语音的方式与客户联系,不产生面对面的接触,很大程度上制约了电话营销的受理范围。针对这种情况,电信运营商呼叫中心探索新的运营模式,通过上门现金收费、移动POS机收费及电话在线支付、支付宝支付、网上支付等多种方式,将营业资金归集到呼叫中心。并建立营运资金的管理体系,通过系统进行营业资金的管理及监控,实行三级账务稽核体系,加强营收资金稽核和监控工作,对营收资金收取、缴存实施过程管控,减少资金风险。 3、建立健全物流配送模式 提高营销成功率。建立健全配送物流系统,是服务营销的关键环节。目前电信运营商呼叫中心的配送方式主要包括组建自有人员配送队伍、社区经理配送、配送公司配送。每个渠道具有的不同特点决定了其适合承载的服务营销产品。自有人员配送,优势是员工掌握专业知识,可向客户讲解业务,提高配送的成功率。但弊端是服务成本高,人、财、物风险较大。专业快递公司配送,服务比较正规,配送能力有保障;缺点是配送管理较为死板,不能满足个性化的业务需求,且引发的服务问题多。在建立健全“物流”体系的过程中,充分发挥各渠道优势,选择适合的配送模式,同时不断提升配送服务水平,缩短配送时限、提高配送及时率和成功率,达到最佳的服务营销效果。 4、以先进的“信息流”为支撑 建设先进的服务营销管理系统,对服务营销的全过程进行准确、高效的支撑。开发触点服务营销平台,在客户接触各服务渠道时,系统界面将会显示相应的服务营销推荐及话术脚本,支撑前台人员对于特征客户群进行针对性推荐。开发商机管理平台,完善前后台营销信息的记录、传递功能。开发物流配送系统,实时监控库存情况、订单流转情况、支付情况,对服务营销全流程进行查询、管控。确保服务营销的高效率高质量运营。创新营销服务模式,实现优势资源的整合开发,有助于电信运营商呼叫中心服务水平的提升,电信运营商呼叫中心价值化发展之路,通过服务营销的深化打造更能适应未来客户需求的高价值服务。 作者:苏芸茜单位:中国联合网络通信有限公司天津市分公司 电商营销论文:电商企业成本网络营销论文 1电商企业网络营销成本失控的原因 1.1盲目扩张导致营销成本剧增凡客为了上市加快其规模和成长的速度,需要不断通过营销带动其网络流量与销售额。为此,凡客的广告投入从2009年2亿元,到2011年飙升到10亿元,预计销售1亿件。这意味着,每售出一件商品就含有10元的广告营销费用,相对凡客诚品网站上那些29元、69元、99元的商品而言营销费用显得偏高,导致销量减少。 1.2网络营销的交互性不足,丧失信息优势陈年曾表示凡客每天都在“试错”,部门内甚至流行着“勇于试错”的价值观,管理层愿意寻找更多的明星畅销产品。但是畅销的品类毕竟只是极少数,并且对不同产品的管理模式也大相径庭。没有任何基础的新品类扩张,直接后果增加了许多隐性的整合成本。没有有效地利用信息技术分析消费者的行为,发挥不出电商企业利用信息缩减成本的优势。 1.3网络营销缺乏实时性,增加仓储成本对于电商企业而言,市场就是收入。对于轻资产的电商企业极易被模仿,所以各大电商企业要保住自己的地位,必须进一步扩张或者选择多条腿走路。这就带来企业商品品种的大量增加,必然导致企业仓储的增加,而这些商品是否是适销对路的商品还有待市场的反应。另一方面,新增品类商品,在快速扩张的同时,往往售前服务跟不上,导致用户体验不够。 1.4跟风广告,导致广告费用飙升电商企业为了争夺市场份额,很容易跟风做广告。第一,适合别人的不一定适合自己,有很多企业看哪个网络火,就去哪个网站做广告,结果广告没有持续性,广告费用也大幅增加。第二,跟风做广告往往是缺少主见,一味的想做大,结果市场投放带来的结果和增量是高的,但从有效性和RO(I投资回报率)上来看还是不成正比。 1.5无选择的广告投放方式“无论推广的费用多高,我都必须做下去。因为我不能比其他企业先死。”许多电子商务企业抱着这样的希望在不断奋斗。现在很多电商企业打的是一个全国的战役而不是一个局域的战役。1.6盲目扩张导致专业性不够电商企业必须发挥其专业性,才能将营销成本压缩到最低。盲目扩张,对于轻资产电商企业整合的时间成本和资金成本都是挑战。 2电商企业营销成本的控制策略 2.1网络营销成本是企业的生命线根据波士顿咨询的一份报告显示,到2015年,中国的电商企业规模可达2.1万亿。巨大的市场潜力,使得整个电商行业的发展前景一片大好。但目前电商企业的盲目扩张规模、巨额广告投入、血拼价格战等方式,使得这些企业陷入亏损泥潭,迟迟不能扭亏。机会只有留给通过不断创新、强化成本管理的电商企业。 2.2为客户降低成本,适时选择广告投放电子商务的客户成本是指顾客用于网上交易所花费的上网、咨询、支付等花费的费用总和。不包括添置相应硬件设备和学习使用的费用。电商企业一定要控制好用户成本,虽然这种成本不列入商家的运营成本,但该成本却是影响电子商务发展的重要因素。 2.3建立优化的数字化供应链①完善CRM,分析用户需求。一个完善的CRM可以在众多竞争者中锁定目标客户,对潜在的顾客进行充分分析。一方面可以对顾客实行积分制,对优质客户进行点对点的分享信息,提高回头购买率;另一方面,通过系统对消费者的行为进行分析,锁定潜在的消费者。②实现零库存。对于库存的理解无外乎两种:一是因“储备”而存在,二是因“闲置”而存在,二者截然相反。这两种理解主要是针对制造业而言,而对于电商企业,库存应是一种组织行为。库存管理的真正本质不是针对物料的物流管理,而是针对企业内、外部业务过程的工作流管理。③外包专业物流。活跃于全球物流界世界最大的工业房地产投资信托公司高级经理赵明琪说:“第三方物流市场会成为越来越多追求零库存企业的解决方案!”作为轻资产的电商企业,其优秀优势在于协调好各方资源配置,帮顾客节约费用。④适度扩张,梳理好品类扩张保障体系,发挥电商企业的专业性。这种挑战来自于企业高层对未来销售结果的预测,不可避免带来各种问题,只有梳理好销售体系结构,良好的后勤保障体系,一方面降低企业资金的占用,另一方面赢得顾客的好评,降低退货引起的反物流成本。 2.4将营销成本与收益精细化电商企业正常的运作思路主要是通过互联网进行营销。网络营销的精准性更高、针对性更强,能直接面对目标群体,转化率高。要让广告更有效,就要让广告和你的产品匹配度更高。不同的网站根据业务特征以及自己的营销目标,其投入手段和每种手段的投入比例会有所区别。一般而言,广告费与企业销售业绩按照不超过5倍来投放。并且需要明确区分各种营销方式的广告投放效益比。 2.5加强口碑营销,提高订单转化率网络口碑有着传统广告不可比拟的优势,对于一个品牌知名度和美誉度的改变是潜移默化、深入人心的。网络口碑营销具有宣传费用低、可信任度高等独特优点,口口相传,明显提高订单转化率。 作者:耿剑卫单位:南通航运职业技术学院 电商营销论文:移动时代电商营销模式论文 近年来,智能手机大范围的普及,使得我国成为手机网民大国,而基于手机平台开发出来的各种手机应用极大地拓展了手机的功能,这些软件的开发为人们移动购物提供了可能,改变了传统的购物体验,从长期来看,这里面也蕴含着巨大的商机。 1移动时代电子商务的现状及发展趋势 随着我国智能手机保有量持续增加,移动网民数量也相应快速增长,截至2013年底,我国移动网民的规模超过5亿,预计到2017年移动网民将赶超计算机(PC)网民,成为互联网的第一大用户群体,移动端市场对网络购物市场的带动作用日益增强。数据显示,2013年,移动购物市场交易规模达到600余亿元,对网络购物的贡献率已达到15.4%。与传统PC端购物市场不同,移动市场领域更多利用的是消费者的碎片时间,具有时间的灵活性、地点的任意性等优势,成长空间巨大,因此电商纷纷抢占移动端市场。除传统网络电商外,以微信为代表的移动社交网络平台也加入电商市场竞争行列,以微信群、朋友圈为营销手段的新型社交化电子商务模式正在迅速壮大。可以预计,异常庞大的市场潜力和日渐成熟的移动技术,将强力推动移动电子商务发展。 2移动时代购物用户消费特点分析 我国移动购物用户消费主要呈现以下特点: 2.1消费时空“移动化、碎片化”。相较于传统购物,移动购物全天候、全地域不分昼夜的购物优势和价格优势打破了实体店对消费者购物时间和地点的限制,移动互联环境下购物显得很随意轻松、高效快捷。当今社会,高度紧张的生活节奏使更多消费者考虑利用碎片化时间进行移动购物,用户常利用手机在上下班路上、入睡前等碎片时间完成快速浏览、比价、快速购买等活动,用户消费呈现“移动化、碎片化”的特征。 2.2消费需求“个性化”。2014年中央经济工作会议指出,“从消费需求看,过去我国消费具有明显的模仿型排浪式特征,现在模仿型排浪式消费阶段基本结束,个性化、多样化消费渐成主流,…”。消费者需求经历了从工业时代的标准化,科技时代的标签化,到如今信息时代的个性化。在现代环境下成长起来的新型消费群体,具有十分鲜明的个性化需求,当代人的个性诉求之强大,已经从根本上颠覆了以标准化为标志的20世纪商业逻辑。 2.3消费入口“多元化”。在PC时代,搜索几乎一统所有需求入口,成为所有细分业务的流量分发中心。移动互联时代,移动用户习惯于使用各类手机客户端,想买东西,会直接上淘宝或京东,想聊天,会打开微信,想吃饭,上大众点评,找房子,上安居客,订机票,上携程,所有的需求都细分成一个个客户端。用户消费入口的多元化,使得移动电商需要更多的营销模式创新来吸引消费者,也为中小电商提供了赶超的机会。 2.4消费决策“理性化”。随着条形码、二维码扫描、图形和语音搜索等人机互动技术的成熟,移动电子商务可以让购物意向明确的用户更快、更直接地找到目标商品。用户购买产品前会再三对比,对比商户口碑、对比产品质量、对比价格优惠、对比售后服务等等,不再会因为一个广告直接完成购买,用户消费购买决策越来越理性化。一淘、我查查、蘑菇街、大众点评等第三方平台也为用户的消费决策提供了便利。 3典型移动时代电商营销模式分析 3.1基于社区导购平台的营销模式。社区导购平台具有用户聚集和购物引导等优势,较为典型的平台有蘑菇街、美丽说等。社区导购平台更加突出内容的编辑与用户的互动,每天精选潮流热卖商品,推荐热门商店,不仅能分享服饰搭配、逛“街”(浏览商品图片)、晒货,也可以直接入入商家页面下单。社区导购平台还提供真人导购服务,专业达人帮你搭配,为你推荐流行潮品,具有良好的用户体验。主要缺点是面向小众市场,对女性等愿意花费较多时间进行购物选择的用户吸引力较强。 3.2基于本地生活类平台的营销模式。围绕定位和位置服务的本地生活服务平台具有无限的营销想像空间,较为典型的本地生活类平台有百度手机地图,团购、打车等客户端。例如,网友可以通过百度手机地图进行自定位,迅速定位“我在哪儿”,搜索周边美食、酒店,查看最新优惠等折扣信息,在线定餐叫外卖、查看预定影院座位,免费导航找到消费地点。而作为企业,则可以在其中植入自己的打折优惠促销等信息,提供优惠券下载,吸引用户直接到店消费,实现对目标消费人群的精准锁定。本地生活类平台可以很有效的拉拢商户周边的用户,主要缺点是辐射范围有限,具有较强的地域性。 3.3基于电商网络平台的营销模式。传统电商网络平台通过功能移植和优化创新,将客户吸引到移动端,较为典型的电商网络平台有淘宝、京东等。例如,淘宝客户端依托淘宝网强大的自身优势,整合旗下团购产品聚划算,天猫商城为一体,具有搜索比价,订单查询,购买,收藏,导航等功能,为用户带来方便快捷的移动购物新体验。由于电商网络平台在PC时代已经建立较完整的购物生态体系,通过第三方支付方式较好解决了移动购物的安全性问题,主要缺点是对消费者黏性不足,用户除购物外一般不会在电商网络平台停留,商户营销渠道少、成本高。 3.4基于社交网络平台的营销模式。由于社交平台用户彼此间具有某种更加亲密的关系,所以当产品中的商品被某个用户分享给其他好友后,相当于完成了一个有效到达的口碑营销。例如,微信具有庞大的用户流量、活跃的社交营销圈子以及开放平台生态的优势,是移动电商不可忽视的营销渠道。商户建立微信公众平台,通过促销让客户添加成为好友,之后可以向“粉丝”推送包括产品消息、最新活动等消息,甚至能够完成包括咨询、客服等功能,还可以通过用户群、朋友圈推荐等进行产品的网络化营销。社交网络平台对用户具有较强的黏性,商家营销推广成本低、传播快,主要缺点是认证门槛较低,商户质量层次不齐,没有建立体系的诚信评价体系,用户消费权益保障不足。 作者:冯婷 单位:景德镇学院 电商营销论文:品牌服装电商营销策略论文 1现有营销策略利弊分析 1.1“平价”策略的利与弊网购蓬勃发展的最重要原因就是价格优势,以虚拟网为平台,减少了实体店铺的租金、人员等费用,相对于线下的实体店,线上产品自然就有了价格上的优势。多数消费者也正是为了追求高性价比,才舍弃实体店铺而选择网购。而韩都衣舍正是在保证品牌质量的前提下价格较为亲民,并以此吸引了众多年轻消费者。目前,韩都衣舍服装品牌价格较为亲民,100~300元较多,个别品牌产品价格在500元左右,但总体来说较为“平价”。但随着中国大众消费水平的提高,中产阶级的追逐,中国大众“轻奢主义”开始泛滥,25~40岁之间的白领中产阶级不同于传统的中产阶级,他们大多受过良好的教育,具有较高的审美与文化品位,也具有较强的购买力。对于韩都衣舍来说,要抓住这部分购买力极强的中产阶级,就必须在产品质量与价格上做文章,从而迎合中产阶级的购买需求,提高市场占有率。 1.2渠道策略的利与弊目前,韩都衣舍主要的营销渠道就是网络线上营销,拥有韩都衣舍自己的网站,并在淘宝网平台上拥有官网,网站设计精美,年轻时尚,凸显了韩风个性,吸引了消费者的注意;另外,网站设计功能齐全,品牌故事、会员活动、一键购物等应用尽有,使用方便快捷,官网成本较低,而且深入淘宝平台,效果较好。但有一部分的网民不接受在网上购买服装,尤其是对衣服颇有要求的女性,比起网购来,她们更喜欢逛实体店。实体店表面看来只是销售终端的一种表现形式,但却能强有力地树立品牌形象,因此,作为韩都衣舍来说,能否转做一部分线下销售,也是管理人员需要思考的问题。 2品牌电商运营策略的几点建议 2.1提升品牌形象内涵建设 “没空去韩国,就来韩都衣舍”的口号,让更多消费者认识了韩都衣舍,但其更多的只是韩风产品的销售,缺乏品牌内涵的建设与输出。随着“多品牌运营模式”启动,韩都衣舍如何在更多的品牌集群中不断提升自己的品牌形象,打造品牌优秀价值观,构建品牌内涵与文化则显得至关重要。 2.1.1构建品牌形象与战略韩都衣舍品牌定位于“韩风快时尚”,品牌定位虽然明确,但缺乏鲜明的品牌形象代言人与代言广告等,虽然韩都衣舍受到很多年轻人的喜欢,但缺乏直观的品牌形象领导者,品牌发展受限。近日,有传言说韩都衣舍已经邀请到全智贤代言产品,无疑韩国明星的代言与强大的影响力,将迅速提升品牌地位,在韩粉影响力中迅速提升。同时,也加快了韩都衣舍由二三线品牌向一线品牌迈进的步伐。 2.1.2打造品牌优秀价值与内涵品牌不仅是品牌形象与代言人,品牌真正屹立不倒的根基是品牌优秀价值与内涵。众所周知,Prada代表一个绝对强悍的女人,安娜苏则代表一个温柔如水的公主。韩都衣舍代表的是一种时尚的、简约的、小资的生活方式。但是韩都衣舍的境界却显得不够,缺乏一种尊贵的感觉。因此,韩都衣舍品牌要不断加强内涵建设与文化积淀,提升品牌尊贵感,强调品牌低端价格、高端个性以及高傲的尊贵感。 2.2线上+线下,O2O多元营销 秋水伊人凭借网上的影响力迅速在线下开设实体店,线上线下同步运营,收到了良好效果。目前,韩都衣舍还没有开启线下模式,缺乏线下实体品牌形象展示,实际上,实体店是品牌实力与个性最好的展示平台,给予消费者最强有力的暗示。繁华的地段、时尚的装修、精致的布局、鲜明的品牌形象、热情周到的服务都将是展示品牌的最好手段,为消费者带来更好的更直观的感觉与暗示,从而也让消费者对网络上的展示有了直观深刻的记忆。因此,随着韩都衣舍品牌的扩展与发展,抽调一部分精力转作线下营销未尝不可,同时,是否可以尝试进行O2O模式营销,即消费者可以在网上下单,实体店试穿后直接拿走,减少物流环节;或消费者实体店选择,合适后手机一键支付,即方便消费者又减少线上各种环节,线上线下整合营销运营极致,将大大减少运营成本,提升运营效率。 2.3打造一流设计团队,注重个性与体验营销 未来几年,韩都衣舍要打造一流设计团队,注重款式与品质研究,将女装时尚潮流引领到底,突出个性设计。另外,也可推行部分款式的定制体验,从面料、颜色、款式、内衬、纽扣等项进行选择,甚至还可以在衣服上印上自己想要的文字或个性化LOGO等,从而消费者穿出去的衣服和别人撞衫的几率微乎其微,让流水线生产的韩都衣舍品牌服装变成了消费者的个人专属。即使价格略高,很多消费者也乐于接受。加大韩风时尚的引领与推广,打造真正的韩风时尚。推出形式多样的体验式营销活动,与目标顾客进行情感互动,如推出会员“韩国游”、“韩风劲吹”等互动营销与沟通,激发消费者的共鸣,从而收获更多的美誉度。其次,不断完善《HSTYLE韩时尚》杂志,虽然此杂志罗列了很多服饰知识,意在打造韩国时尚专家的形象,但杂志乍一看就是一本DM宣传册,与真正的韩国信息市场专家杂志尚有很大差距。因此,要在行动与语言上更加细致,更深入韩国,了解韩风,打造上档次的韩时尚杂志。纵观电商风云市场,无论做市场,还是做品牌管理,产品是其根基所在。韩都衣舍取得了骄人的成绩,但在服装店上运营与品牌营销方面,企业要走的路还很长远。 作者:李莉莉单位:烟台工程职业技术学院 电商营销论文:电商时代市场营销论文 1电商时展所带来的市场营销的转变 市场营销技术支持手段的电子商务是依托于现代信息技术和网络技术手段而发展起来,其基本功能包括联系人管理、客户管理、时间管理、销售管理和潜在客户管理等,并对客户关注和客户满意度两方面进行最精确的客户关系管理,将部分科学管理思想集中在软件上进行广泛的应用与普及。 2电商时代给市场营销所带来的风险 2.1管理风险 电子商务背景下,企业管理制度不健全必然会给市场营销和企业经营带来风险,网络经济打破了常规的经济运行的一些基本规律和法则,企业必需紧跟变化来调整内部的管理制度和模式,否则将会面临巨大的风险。企业要构建相应的管理制度,避免出现内部人员泄密或延迟信息传递等问题,构建有效的激励机制和约束机制,尽量减少管理风险的发生。 2.2信息风险 信息风险是指信息滞后、不完善、虚假、垄断等有可能带来的损失。在信息传递过程中,如果市场行为主体不能及时得到完备、正确的信息,就无法正确地对信息进行判断和分析,无法做出科学合理性的决策。 2.3竞争风险 电子商务在极大地提升了企业竞争力的同时,也缩短了企业与消费者的心理距离、文化距离、物理距离。企业将面临来自于其他企业、消费者个性化需求、科学技术革新等多方面的压力,贸易全球化、信息化的到来让企业不得不选择电子商务。 3电商时代市场营销的创新策略 3.1革新市场营销模式 3.1.1网络品牌营销 电子商务时代,在电子商务提供的发展平台和机遇中,每个企业在竞争中都处在平等的地位。电商企业对自己企业的品牌进行拓展时可以通过媒体广告、网络广告等形式,网络品牌营销与其他营销模式相比较,具有投入成本较低市场反响较好的特点,备受企业的青睐。 3.1.2电子邮件平台营销 电子邮件平台不但可以产品信息,而且可以实时收集用户信息,并提供丰富多彩的营销信息。通过分析用户数据,可以让企业对用户需求进行更好的掌握,并以此制定出满足客户需求的营销手段和策略,以优化和改善电商企业与客户的关系,增加销售额。 3.1.3搜索引擎营销 根据网络消费者的消费行为显示,有很多用户都会利用搜索引擎来寻找自己所想购买的产品信息。按常规思维,一般用户大多会点击排名比较靠前的链接。因此,在营销中搜索排名的先后会产生较大的影响。 3.2重新定位营销策略和产品特征 企业营销策略的制定应在互动的关系下,供需双方在有效的沟通中进行。维系好与消费者的关系比发展新的客户群体更为重要,因为消费者对商家产品满意度的评价所带来的回报和效果是不可用金钱来估量的。因此,以顾客的满意度为前提,重视维护与消费者的关系是企业在制定营销策略时必须重视的问题;同时,营销策略还应把科学的企业管理与社会责任纳入其中,在满足社会满意、消费者满意与企业员工满意的基础上,促进社会经济协调发展。 作者:庄勺武单位:南京蒙福液压机械有限公司 电商营销论文:电信运营商关系营销论文 1电信技术进步的涵义 电信技术进步是发生在电信产业内的技术进步活动,因此需要首先界定电信业的概念,然后依据本文研究方向对电信技术进步概念进行界定。 1.1电信业的概念 依据产业经济学的定义结合国际电信联盟所用术语定义,将电信产业的概念划分广义和狭义概念。广义的电信业是指提供电信服务或产品的企业的集合。从广义的角度来看目前的电信业,可简单的将其划分为电信制造业和电信运营业两大类。电信制造业主要包括电信设备制造和电信产品制造,前者为电信运营商提供基础设备。电信运营业主要是建设电信网络,提供市内电话、长途电话、移动通信、增值业务等服务。而从狭义的角度看,电信业仅包括电信运营业,不包含电信制造业。 1.2电信技术进步的概念 依据技术进步的概念,电信技术进步可以分为广义电信技术进步和狭义电信技术进步。广义的电信技术进步指我国电信企业在近十多年的发展中,不断的大力引进新设备、提高员工能力素质、引入科学的管理手段和方法。狭义的电信技术进步是指在电信行业中,电信运营商通过对原有技术装备、生产设备的升级、更新及引进新设备的现象。 从本文研究出发,在本文研究中采用电信技术进步的狭义概念。即将电信运营商依靠电信技术的不断发展,通过引进新技术、新设备或升级、更新旧设备的现象定义为电信技术进步。 2电信技术进步下产品多样化的界定 产品多样化又称产品多角化或产品多元化,是指企业同时经营两种以上基本经济用途不同的产品或服务,即指企业新生产的产品跨越并不一定相关的多种行业,且生产多为系列化的产品。 本文研究的产品多样化是指通信提供商利用现有的优秀通信技术,开发出多种产品,来满足消费者的多样化需求的现象。电信业产品多样化的特点是同心多样化,即在优秀技术的支撑下提供多种产品用数字传输技术向消费者提供了大量服务产品,从基本的通话业务、短信业务,到电子钱包、在线支付业务等等。 3电信技术进步下产品多样化动因分析 3.1电信业产品多样化推动因素分析 电信运营商生产经营自身具有规模经济、范围经济等特点,且电信市场竞争及消费者需求结构变化都对电信产品多样化都具有重要的推动作用。 3.1.1电信运营商生产特征推动产品多样化 电信产业作为一个独立的产业部门,有着不同与其他产业的生产特征,概括起来说就是:规模经济、范围经济、边际成本不相关性及成本分布不均性。电信产业内部的这些生产特征决定了电信运营商必须进行产品多样化生产。 电信范围经济性主要体现在利用一个综合电信物理网络既传送电话、电报和传真,又传送计算机数据和各类电视图像比独立建设形形色色的网络成本要低,基于原有网络开发和提供一项新业务比单独建网提供一项新业务成本要低。 电信业的规模经济性就是指电信网络、设施在提供产品和服务时所依赖的网络系统具有规模经济性。随着电信产量的增加,电信产品的平均成本会不断下降。单一产品的市场容量有限制约了运营商追求成本优势,故运营商通过产品多样化,扩大市场容量,提供更多种类的产品,从而能有效的降低产品的平均成本。 边际成本不相关性指的是边际成本与业务量的不相关性,是指在既定的网络容量条件下,业务量的增减与边际成本的关联程度不高。电信运营商在网络容量范围内,利用边际成本不相关的特性开发新产品,新产品的出现不会使电信运营商生产成本显著上升,反而会有效的降低企业的平均成本。 综上所述,电信产业内,运营商追求成本优势的动机及电信业生产特征决定了电信运营商具有产品多样化生产的特征。 3.1.2电信市场竞争推动产品多样化 加入WTO后在来自国外电信巨头加剧国内电信业竞争的同时,国内电信业竞争也在不断的加剧。2008年工业和信息化部等三部委宣布对中国电信业进行第三次重组。运营商的数量减少,但是实力都增强了,相互之间的实力差距缩小,整体市场竞争的不平等性得以缓和,竞争三方实力相对更为均衡。重组后竞争主体的运营商都具有全业务运营牌照,可以在电信运营的各个业务领域展开全面的同质竞争和异质竞争。同时由于电信运营商业务的重叠和通信业市场经过高速发展后,出现了基本业务市场饱和甚至萎缩的现象。这种状况下运营商原有基本业务利润空间被压缩,使得电信运营商的营业重点从增加原有业务市场份额转变为,在保持原有业务市场的基础上,通过开发新业务增大市场容量,来推动经营利润的增长。这种来自于外部的动力,推动了电信运营商进行产品多样化生产。 3.1.3消费者需求结构变化推动产品多样化 消费者是电信业产品的最终购买者,电信运营商利润的源泉,是电信产品多样化的重要推动因素。一方面,经济、社会的不断发展,使消费者生活水平不断提高,带来了消费者需求结构向更高层次转变;另一方面,消费者消费需求多样化要求运营商提供更多种类的通信产品,才能满足消费者需求。消费者需求结构的变化,直接推动了通信产品多样化。 随着经济的不断发展,我国居民的生活水平不断提高,服务性需求逐渐增加,这种变化带来的直接结果就是消费者的需求结构发生变化,需求由低层次向高层次转化,趋同性需求向个性化、多样化需求转变。电信运营商出于为获取利润、占据竞争有利地位的考虑,必须适应这种消费需求多样化的市场需求变化,运营商通过电信产品多样化来满足多样化的市场需求。 3.2电信技术进步下产品多样化分析 通过前文对电信业产品多样化的动因分析,可以得知运营商进行产品多样化生产的动因主要来自两方面:一方面,电信运营商生产特点、市场竞争决定了运营商多样化的动机。另一方面,消费者需求的多样性要求电信运营商提供多样化的产品满足消费市场。 3.2.1成本优势动机下的技术进步与产品多样化分析 对于电信行业来说,由于规模经济、范围经济等特点的存在,在现有市场需求规模下,电信运营商的平均成本、边际成本随产量的增大而递减。电信运营商不能采用边际成本制定资费,否则会出现亏损,假设运营商依据平均成本制定其资费。如图1所示,AC0、MC0是运营商在原有技术生产条件下的平均成本和边际成本,D0为市场需求曲线;而AC1、MC2为采用新技术后的平均成本和边际成本,需求曲线为D0,需求曲线不发生变化是因为运营商在新技术条件下尚未提供新产品,但是由于成本下降使得资费价格得以下降,所以表现出更大的市场需求;AC2、MC2的进一步下降,则是因为运营商在新技术条件下,进行了多样化生产,这种变化不仅带来了成本进一步下降,同时使得市场容量扩大。D2表示的需求弹性较D0大,是因为电信产品种类的增多,导致了消费者需求弹性变大。因此在电信运营商追求成本优势的动机下,电信技术进步会带来产品多样化现象。 3.2.2市场竞争下的技术进步与产品多样化分析 市场竞争的表现分为价格竞争和市场占有率的竞争两个方面。日趋激烈的电信市场竞争导致了电信产品资费价格不断下降,同时在激烈的市场竞争中,几乎没有企业能高度偏离成本进行定价,因此电信资费的降低最终归因于成本的降低。技术进步能通过两个阶段有效降低运营商平均成本,导致产品多样化,这一点在前文已经论述过,这里不再展开讨论。 电信运营商市场份额的竞争归根到底是因为运营商在市场竞争中无法获得短期成本优势,从而通过较高的市场占有率实现其长期平均成本优势。因为电信业属于资本、技术密集型行业,这种行业生产设备昂贵、初始投资成本高,运营商较高的市场占有率一方面能有效、快速的回收设备购置成本,另一方面实现其长期平均成本最低的目标。在新技术支撑下运营商向市场提供新产品、新业务,获得先发优势、率先满足市场需求,从而达到提高市场占有率的竞争目的。 综上所述,在市场竞争环境下,一方面,运营商通过技术进步,降低了成本,获得价格优势;另一方面,依靠新技术,向市场提供多样化的产品来满足市场多样化需求,从而提高了市场占有率,从而进一步使降低成本。 3.2.3需求多样性下的技术进步与产品多样化分析 消费者需求多样性要求电信运营商必须提供种类更加丰富的电信产品,才能满足消费市场需求。U1和U2分别表示未采用新技术前和采用新技术后,消费者的总效用曲线,S1,S2则表示技术水平发生变化后,电信运营商供给曲线发生了从S1到S2的移动。假设在引入新技术前消费者支付P1价格,可以享受到产品种类数为n1的产品组合;当服务提供商采用新技术后,消费者在支付原有价格P1的情形下,可以得到产品种类数为n2的产品组合,而对应n2的产品组合给消费者带来的效用C大于未采用新技术时的效用A。如图2所示。 为满足消费者需求的多样化,电信运营商必需提供多样化的产品,在新技术支持下电信运营商具备了提供多样化产品的能力,这使得消费者需求得以满足。 4结论 通过分析可见电信运营商产品多样化生产是内外力量共同推动的。产生这种力量的原因可以主要归结为电信业技术进步。电信业技术进步影响了内外三种力量,使得企业进行产品多样化生产成为电信业技术进步结果的一种表现形式。 首先来自企业内部的推动力量归结为企业追求成本优势的动机。技术进步从两个层次影响了产品多样化。第一,运营商通过引进新技术缩减企业生产的平均成本;第二,在新技术的支撑下运营商有能力提供新产品,并且电信运营商生产的经济及成本特征决定了运营商有产品多样化的动机。 其次,技术进步通过来自企业外部的市场竞争推动了电信产品多样化。市场竞争的本质是成本的竞争,为了应对市场竞争运营商最直接的方法就是通过技术进步降低企业的生产成本,而在技术进步后进一步降低电信业生产成本的方法就是产品多样化。这种来自于市场的外部动力作用于企业产品多样化的过程和来自运营商内部的动力作用机制是相同的。 最后,消费者需求结构变化通过技术进步推动了产品多样化。这种作用过程是消费需求结构变化产生了多样化化需求,而满足多样化需求就必须提供新产品。在原有生产技术条件下,运营商无法提供多样化的产品使其必须采用新技术,进行技术进步活动。即表述为消费者需求多样化,运营商通过技术进步,提供新产品,满足多样化需求。其整个作用过程如图3所示。 从图3可以看出,运营商多样化生产的动机主要是由消费者需求多样化、市场竞争及电信企业生产特征三种内外力量共同作用下产生的。为了满足多样化生产的动机,电信运营商必须进行技术进步活动,这样才能实现其产品多样化动机,并表现为向市场提供多样化产品。产品多样化生产一方面在市场中满足了消费者,另一方面应对了市场竞争。 综上所述,由于电信行业的生产特征、市场竞争及消费者需求结构的变化都会促使运营商产生多样化生产的动机,电信运营商通过技术进步来实现这种动机,从而带来产品多样化现象产生。 电商营销论文:跨境电商的新型营销组合探讨 摘要: 近几年,随着外贸商业模式转换和电子商务发展,传统的4P营销组合策略(即产品、价格、渠道、促销)已逐渐无法适应企业的生存所需。当前,跨境电商已然成为一个新兴的贸易方式,在过程便利化、降低成本、提高效率、提供更多的交易机会等方面,都具备了传统贸易无法比拟的优势。本文结合当前的跨境电子商务形式,探索并提出新的营销模式与策略。 关键词: 跨境电商;营销组合策略;贸易 跨境电子商务是指不同国家和地区间的企业或个人通过电子商务平台达成交易、进行支付结算,并通过跨境物流送达商品、完成进出易的国际贸易活动。随着中国经济放缓以及国际贸易条件的恶化,中国出口贸易增速显著下降,传统贸易和国际市场营销的形势不容乐观。然而,以跨境电子商务为代表的新型贸易在迅速崛起,海淘规模也越来越大。随着上海、天津、广东、福建四大自贸区揭牌,以及“互联网+”的国家战略推行,跨境电商业务也随之呈现“井喷式”增长。数据显示,2015年,中国跨境电商交易规模为5.4万亿元,同比增长28.6%,其中跨境出易达4.49万亿美元,跨境进易规模达9072亿元。跨境电商所带来的大规模跨境货物交易,使我国传统国际贸易模式、国际营销模式等发生了巨大变革。 一、跨境电商改变了传统的国际营销模式 传统对外贸易模式下,我国的商品出口海外需要经过多个环节,包括寻找客户、交易磋商、签订销售合同、生产备货、安排海运大批量运输、报检报关等。在买方进口货物之后,再经过海外市场的多级分销最终才到达消费者的手中。很显然,其中的流程运作繁琐复杂,成本高,耗时多。如今,基于电子商务技术,企业通过B2B、B2C网络平台可以直接准确地搜寻客户,即不需再花大量精力和时间进行漫长的贸易磋商,从而有效地降低了成交成本。因此,在以往多样的产品营销模式中只需专注于网络营销,买卖双方无需经过中间商转售,省去了传统上营销渠道必经的批发商、零售商等环节,而进行点对点的直销,由此可减少中间环节攫取利润,降低价格迎合消费者,也大幅度地提高销售净利润。据估算,由于中间商不需要再“分一杯羹”,跨境电商的外贸净利润率可以从传统的5%提高到50%。从营销管理的角度来看,由于跨境电商对地理位置无严格要求,几乎不会受到贸易保护主义以及贸易壁垒的影响。因此,传统的大型外贸企业可以通过削减海外的分支机构和办事处,仅保留个别仓储功能,以此来有效降低企业在海外的运营成本。而中小型外贸企业则可以获得和大型外贸企业平等的竞争机会,开拓国际市场。目前,在上海、福州等自贸区注册的以进口为主的跨境电商所采用模式就是在自贸区设立仓库以存放境外直接购进的货物,在找到最终买家之后从仓储区直接发货,全程通过信息系统控制管理库存的方式。在市场调研方面,以网络营销为主的境外营销手段可以利用丰富的网络大数据进行分析,快速挖掘和把握不同国家消费者的行为习惯,从而做出精准的市场定位,提供客户满意的产品来获得更好的营销效果。此外,网络营销模式还可以有效规避目标市场国家对于传统广告营销的限制。与我国整体的对外贸易情况类似,跨境电商也一直都呈顺差状态。即国外消费者对物美价廉的“中国制造”仍有着巨大的消费需求,因此,营销模式的改变可以进一步挖掘国外市场的巨大潜力。 二、目前跨境电商营销模式所面临的问题 (一)跨境物流体系不健全 跨境电子商务营销的渠道基础在于链接整个供应链的运输。由于跨境电商的订单通常具有数量小、高频度的特点,其所采取的运输方式不再是传统的大批量海运,而是邮政快递等物流模式。这对物流的质量和速度,以及运费价格提出了较高的要求。我国目前的跨境物流主要仍以EMS为主,其特点是价格实惠但速度较慢。周边国家可以选用顺丰快递,但价格昂贵且网点较少。国际上主要的物流公司有DHL、FedEx、UPS等,但同样因价格昂贵而很少被选用。在电子商务发展较为成熟的美国,运费常常可以低至忽略不计。以亚马逊为例,电商平台自身往往具备完善的物流配送系统,使得物流成本极低且运输速度具有保障。目前,我国跨境物流存在的问题是物流基础设施不完善。物流体系速度慢、成本高的主要原因在于跨越国境的包括运输、仓储、通关的基础设施相对发达国家仍然落后,尤其在海外的网店布局覆盖率低。物流运输是贸易产业链,尤其是跨境电商产业链的重要组成部分,达到贸易便利化和新型营销渠道的完善首先需要以过硬的跨境物流系统作为基础。 (二)海关监管与通关流程有待变更 在跨境电商的渠道中,通关也是渠道中的重要一环。由于跨境电子商务的单次进出口数量小,种类多,增加了海关等相关部门的工作量和频度,造成过去以监管大批次货物为主的方式逐渐跟不上时代的步伐。这就使得最终消费者在利用跨境电商时不得不着重考虑通关流程中所涉及到的一系列复杂手续和费用支出。目前,跨境电商货物主要为小件散发货物,其通关主要依靠各个物流公司,而非像传统对外贸易一样进行批量报关。而当跨境电子商务的交易量增加之后,通关将会涉及繁琐的手续和较大的开支。这时通关流程以及跨境电商税改后的关税将会成为其发展的一大阻碍。 (三)跨境支付与外汇管理有待完善 通常情况下,支付安全是消费者通过跨境电子商务进行购买时能够安心购物的前提条件。这是传统的营销策略中所不曾需要考虑的一个因素。在跨境电子商务交易过程中,若出现了资金支付不顺畅,账户保密性不够,钓鱼网站频发等情况将使消费者失去对跨境电商的信任。尤其当跨境支付对支付信息的确认更复杂,支付过程容易出现问题、时间较长时,消费者将担心由此可能造成的资金流失。另外,跨国界的不同文化背景也在信用体系方面造成了较大的阻碍。由于语言和文化等大环境所造成的信息不对称等因素,跨国界的针对买卖双方的信用评价体系尚未构成。因此,在考虑产品营销的同时,还应把握消费者利用支付平台的心理。另外,由于电商平台的虚拟性,有关部门对货物进出流动的监管难度增加。这就可能导致资本外逃以及贸易统计的疏漏,由此影响市场调研所获得数据的准确性与真实性。 (四)售后服务涉及的文化沟通不足 营销组合策略中所指的广告、公关、人员推销以及营业推广会受到不同国家的消费文化所带来的阻碍。比如以美国为主的国家的退货文化让我国很多跨境电商不知所措。在美国,售后的“无理由退货换货”是一个很普遍的现象,且卖家往往无法对此提出异议。而我国由于完善的信用体系尚未建成,即便在真实的买卖交易中依然面临较大的换货障碍,在网络平台上沟通往往失效。另外,售出的跨境电商商品一旦出现质量问题或需要维修、维护时,由于跨境电商的特点导致海外缺乏设立售后服务部门,即便退换货也容易造成巨大的时间和财力成本。 三、发展对策 首先,物流和渠道是跨境电商的关键。针对于物流基建的完善,应整合现有的物流资源,达到规模效应和信息化。目前一些大品牌的跨境电商在国外都尚未布局其物流,如果有自有品牌或参股控制的物流公司,可以比同行节省10%以上的成本。除此之外,有些物流企业向跨境电商效仿,开始在境外设立海外仓库(在保税区内设立即为保税仓库)。当货物从本国出口通过海运、货运、空运的形式运往目的国后,储存到设立在该国的海外仓,待商品真正在网上被买家下单购买后,卖家再在网上操作,对海外的仓库下达发货指令即可完成订单。货物从买家所在国的仓库发出,大大缩短了物流所需时间。当然,电商也可以采取预售方式,提前在网上获得订单,降低积压库存与存货周转周期,解决最初小批量时代成本高昂、配送周期长的问题。目前,在福州自贸区的很多进口电商便采取此类方式,在自贸区内设立仓库用于放置从海外直接货源购进的商品。待本土消费者在网上下单之后,通过物流直接将自贸区仓库内的商品发至消费者手中,由此省去了中间商的佣金、不必要的仓储费和人工费用甚至关税。除了物流之外,渠道的重要构成之一——海关应提高通关效率,逐渐将原本的纸质通关转变为电子通关和无纸征税等便捷措施,直接对企业通过中国电子口岸录入申报的报关单及随附单证的电子数据进行无纸审核、验放处理的通关作业方式,大大节省时间和流程复杂性、提高效率。其次,在价格方面,企业应重视国家和国家之间政策调整以及汇率波动等风险。比如,6月23日的英国“脱欧”公投对很多跨境电商而言就是一次经济上的不可抗力,导致的英镑、欧元暴跌直接影响出口产品价格。以英镑为例,在最终价格不变的情况下,跨境出口电商的利润直接缩水10%,而价格的调整必然带来整个销售额的下跌。当然,对于从欧洲进口的跨境电商而言此次动荡增加了其利润。由此可见,在未来一段时间内,跨境出口电商在欧洲市场将会遇到“寒冬”,而由于避险心理造成的日元暴涨又将严重打击主营日本市场进口的跨境电商。另外,英国又承担着跨境出口电商物流的欧洲中转站的角色。英国一直执行比较宽松的进口申报政策,很多目的地为欧洲的货物都会选择以英国作为中转地。但英国“脱欧”后,由于英国和欧盟其他国家的贸易无法再享受优惠政策,也就会产生关税,对跨境电商的价格势必造成影响。因此,跨境电商企业应时刻关注国际政局动荡以及主要经济体的政策改变,以应对突发事件给进出口带来的负面影响。在考虑价格高低的同时,跨境电商还应大力发展可靠的跨境第三方支付,保证支付环境的稳定性和信息的安全性,还应通过法律手段等建立完善的信用体系。如国外的eBay网推荐客户选择PayPal支付平台支持多国多币种结算。买卖双方只需按要求绑定网银、交易账户和资金账户,这样的跨国资金支付较信用卡等网上支付方式便捷且能够得到保障,消费者便乐意使用。最后,针对产品和推销,企业应着重转变传统的营销方法,重点进行网络营销。在销售产品之前,应利用网络平台优势进行详尽全面的市场调研,对目标市场进行深入细致的研究,如消费习惯和售后服务要求等差异。由于跨境电商小批量的特性,其很难达到传统贸易的经济规模效应,因此需要产品本身能够更加迎合消费者的需求,即满足个体消费者的个性化定制需求显得尤为重要。跨境电商应摈弃传统的大众化营销路线而走向差异型营销甚至微观营销,以凸显自己的特色和竞争力,同时,除了以直销所带来的低价刺激消费,还应找到其他的优秀竞争优势。在售后宣传方面,应学会扬长避短,以弥补虚拟与现实脱离的情形。据调查,很多消费者在选择购买商品的方式时在实体店和电商之间摇摆不定的主要原因在于对售后服务的担心。例如,母婴商品的购买者往往都是为人父母,特别注重母亲和孩子日常所使用和食用的每一件产品质量以及万一出现质量问题时是否能够及时得到解决。因此,传统的电商在给消费者提供足够的安全感方面仍然和实体店无法匹敌。针对这种弊端,跨境电商可以采取和实体店合作设立销售或售后服务点的方式让消费者安心购物。比如,在社区的连锁超市或小卖部借用摊位,设立客服站点,只需摆放一台电脑和若干宣传册,消费者便可以在日常生活中利用超市之便光顾跨境电商客服站点,浏览购买所需商品。同样地,在售后质量出现问题时,也可以通过该客服站点迅速提供实际的解决方案。这样的虚实结合能够让消费者看的到、摸得着,才有可能提高顾客忠诚度,把握自身的客源。 作者:孙维潇 单位:福州大学至诚学院 电商营销论文:电商企业营销策略探究 摘要:经济在互联网中它的元素化特征特别明显,在传统经济产业与互联网电商经营模式逐渐融合的今天,营销已经变成了一条创新型的发展道路,其道路的主要拓宽路径既表现在群体,也体现在平台上。为了能更好地了解电商企业的营销策略与营销效果之间的关联影响,文章特以天猫“双十一”的营销模式为例,探究其发展的优劣,提出建设性的改革建议。 关键词:天猫“双十一”;电商企业;营销策略;优化建议 一、前言 近年来,有一个热词成功地进驻了社会环境中,“双十一”这个传统“光棍节”脱胎换骨,成为了被天猫电商平台一手打造的全民购物狂欢节,在人们纷纷选择集中购物并喜闻乐见地参与“节日”时,电商也成功的捞得一桶金。天猫“双十一”所获得的成绩是巨大的,一方面,它成功地刺激了全民消费,让该电商平台的商家、运营商,获取了较为高额的利润;另一方面,它也通过刺激全民购买欲望的形式,带动了实体产业经济的发展。在经济利好关系上,天猫“双十一”电商营销策略的推进,将现代网络经济的交易优势、思想理念优势淋漓尽致地发挥了出来。 二、天猫“双十一”营销的特点 之所谓冠名为“双十一”,天猫电商平台很聪明的将“光棍节”这个现代人看来酸楚、空虚、冷清的节日重新拟定了生活定义,这个定义是,光棍们要对自己好一点,没有情人爱人,自己可以给自己过节。这种营销理念和营销广告迅速被广大民众所认可,认为它正符合当前人们的一种生活心情和渴望。基于这个独特的营销特点,纸媒、新闻、互联网等多个营销传播平台都进入了该信息传达模型中,原来“双十一”为“光棍节”的光环慢慢退却,取而代之的是,成千上万为安慰自己、填补空虚生活的消费者的购物狂欢。这两种相对极端的节日气氛,仰仗了天猫“双十一”给该电商营销活动冠以的独特名词。除了价格之外,天猫还成功带动了其他电商平台的造“节”活动,与天猫对立的京东,其他新兴电商平台聚美优品、唯品会、蘑菇街等等,都先后仿照天猫的“双十一”确立了新的购物节日,如“618购物节”“周年庆购物节”“12月28日反折促销节”。这些商品促销节日带领着促销商品在固定期限内,以促销形式进入买卖市场,并依靠广泛的终端支付平台顺利对接,形成购物者最为便捷、直接的购物链条,将商品促销的利润与营销结果放大到最大。 三、天猫“双十一”的营销现状 (一)销售现状 自从“双十一”购物节在2009年推出之后,“双十一”的促销数据就一路暴涨,不单单该电商平台的销售数据可喜,其他网络运营商的数量也持续不断增加,超出预期效果。从2009年开始,截至2016年,“双十一”销售额每年都在突破创造新的记录。从每年增长的销售额可以看到,天猫“双十一”在营销上,它的营销策略很成功,不但每年都增加了不少销售额,其在电商界的营销影响力也越来越大,现在很多时候,在“双十一”节日还没有开始,各大网站、媒体就开始预热这一天。 (二)存在的问题 一个成功的电商营销平台,创造价值的同时,肯定也会面临一些营销问题,因为市场不断扩大,肯定会在营销主体、客体之间造成交易矛盾,比方说,优惠促销的广告难辨真伪、促销后的商品价值并没有优惠体现、假冒商品难杜绝、退货率高、快递运输速度缓慢等等。据统计,天猫“双十一”历年在销售额上不断刷新纪录,其退货率、投诉率也跟着屡屡超标,甚至在天猫“双十一”结束后的一周之内,差评、退货率会成为一种舆论热词。2015年淘宝针对天猫商场的退货率进行了统计,按季度计算,每个季度淘宝的退货率比例中,天猫“双十一”所在月份,也就是第四季度,占比超过50%,高达59%。可见,大多数在天猫商城“双十一”节日促销活动中购物的消费者,都对其消费行为感到后悔,或因为收到商品的质量不佳而不满。在消费者心目中,消费行为的对错与否,与消费商品的性价比有直接关系,如果性价比不好的商品,会使促销活动的价值变得更低。为了抢占“双十一”市场,各大电商企业也纷纷在“双十一”这个特殊购物节日,与天猫分庭抗争,一般主打的都是价格战,谁的商品多、谁的价格低、谁的折扣力度大、谁的奖品丰厚等等,在众多营销竞争广告中,往往商品的自有价值会被忽略。价格战只会让各个电商企业在销售额上占据上风,而并没有拉动整个营销体系和结构,也就是说,如果只有销售额上升了,产品质量没有提升、售后服务饱受诟病、差评屡见不鲜、物流问题层出不穷的话,则竞争就会变成恶性竞争,变成不利于电商经济发展的恶性竞争。一旦竞争态势形成,则仅依靠市场监管或是电商企业自我改革升级,很难有效改变现状,所以在当前,恶性竞争的环境和态势已经形成,如何让电商企业重新清醒的认识天猫“双十一”电商企业营销策略不仅仅要将目光驻足在“数字”上,还需要经历一个相对漫长的适应期。 (三)优势表现 2015年国际商会在巴黎举行,该会议是围绕国际电子商务贸易活动洽谈活动展开的,各国针对国家电网建设情况汇报电子商务建设情况,共同促进网络营销体系落成。天猫依靠阿里巴巴公司在网络运营销售上的优势,成功进驻到电商平台中最有号召力、影响力的领军队伍,其也受益于天猫“双十一”在促销营销中所推行的营销策略,它的优势表现在于:天猫“双十一”与传统的营销平台可以顺利对接,在原来的经营体系下,以促销为主模式、商品交易为主体,继续促进、刺激消费。同时,除了有效地完善、优化了电商营销体系格局,还成功地带动了物流行业、实体产业,以及各个领域的区域经济。从宏观角度看,天猫“双十一”的成功已不仅仅是电商企业营销策略的成功,而是中国互联网经济飞速向前发展的成功。电子商务开始与网络营销紧密的联系在一起,电子商务平台的重心开始向多元化网络营销道路转移,无论是企业与企业之间,还是企业面向网络,网络营销都可以基于电子商务平台,宣传、发送商品信息,搭建信息流、商流、资金流、物流相互融合、影响促进的“营销网络”。从某种角度看,天猫“双十一”能够更好地依附于网络、电子商务平台,其运营机制本身就存在潜在的营销价值,因为该平台所有的固定网络用户,需要接收、获得商品信息,以谋求网络交易为其带来的便利优惠,进而达成“互惠”交易。 四、基于天猫双十一的“营销建议” 上文总结了天猫“双十一”在营销中的优劣,笔者围绕它探讨电商企业今后如何在纷繁变化的互联网经济中选择正确且科学的营销策略,提出如下几点建议: (一)守候初心,重视营销原则 笔者认为,所谓营销它的策略固然重要,但是除了策略之外,其优秀的理念、原则和标准,是万万不能摒弃的,也就是说,电商企业无论选择或采用哪种创新、独特的企业营销方略,都应该严格遵守互联网经济的规则与规范,让市场变得更宽、更广,而不是采用伎俩、手段,让电商营销掺杂进去污染因素。如:即便在竞争环境下,也要控制、监管好商品的质量和性能,杜绝虚假广告、杜绝假冒伪劣商品、禁止虚假销售行为、禁止诈骗犯罪等等。只有优化了购物环境,才能让消费者放心在这个平台上购物,如果平台的信誉度下降、受损的话,那么眼前所有的利益价值都是小的,因为它无法持续。 (二)完善监管机制,保证销售产品质量 据统计,2008年以后,全国拥有近百个拥有百万客户的电子商务平台,拥有网络营销渠道数千万个,经济效益值高达数百万亿元,且这一统计数据正在不断被刷新。电商企业在互联网经营中每年需要涉及到数千万种商品的交易信息,如果对这些交易信息不严加监管,则信息的真伪就会出现很大漏洞和问题。因此,要在大数据背景下,发挥电商企业在互联网经济中的监管能力,依托各类监管机构、监管平台,对电商企业旗下的商家、消费者以及其他参与消费交易的人群,对其买卖行为进行监督,特别是要对商品做认证分析,只有认证分析通过的商品,才有资格销售。只有保证商品质量、安全,才能顺利完成商品的推广销售。 (三)优化物流配送机制 当前,各大物流公司得到了广泛的发展,物流队伍越来越壮大,这也给电商企业的营销策略提供了坚实的工作支持与管理保证。但是即便如此,物流配送机制也存在漏洞和不足,需要通过机制和体系进一步完善与优化。电商企业营销的一大特点是,消费者们的商品需求总量、时间是不固定的,特别是在“双十一”“惠民节”等节日,产品销售数量激增,这一消费盛况,也给物流派送、运输以及售后服务等提出了新的要求和挑战。因此,优化物流配送机制,是十分必要的。如:电商企业可以寻求物流平台的帮助,通过多建立物流网点、扩大商品储备量、科学记录商品数量种类等方式,加强对商品物流的监管与操控能力。当消费者下单之后,电商企业可以迅速找到商品的库存存放地点,并发派物流信息,以最快的速度拣货,将商品派往各地。物流配送讲究的是“快”“稳”“准”,基于较多物流配送需求的地区,电商企业可以多增派人员、配合物流公司对旗下负责的物流配送商品进行管理与质量控制,发现包装不合格、派送安全装置为设置、配送货物种类尺寸不正确等问题,一定要及时更正。避免消费者拿到货物后,发现货物错误或是质量不佳而退货。 五、结论 无论是电子商务,还是网络营销都在以飞快的速度向前进步、发展,但是这种发展表现是否有益于中国现阶段以及未来的经济环境却有待考证,值得深入研究。电商企业在推行某一项营销策略的时候,都应当同步关注该营销策略的后续发展状况与影响,做好质量监管、交易监督、物流配送协调等多个环节工作,只有让各个环节工作都有条不紊地进行,才能真正提升电商企业的消费交易力量,实现真正的商品营销目标。 作者:宗可文 单位:宁波大红鹰学院工商管理学院 电商营销论文:传统制造企业营销环节电商化探究 [摘要]百丽鞋业在传统制造企业中具有代表性。百丽鞋业的商业模式,横向方面拓宽了自己的货品和终端,将自己的销售终端变成了鞋类产品展销平台;纵向方面打通了制鞋企业的产业链,从上游到下游都开发出盈利点,打造出纵向一体化的产销一条龙商业模式。该商业模式在前些年的商业环境下取得了成功,另外面对新经济形式表现出了它的局限性。这一模式的两面性影响到了百丽在新经济形势下的发展。探讨百丽营销环节电商化的必要性和可行性,可为同类传统制造企业走出困境适应新经济形势提供思路。 [关键词]传统制造企业;百丽;营销环节;电商化 20世纪70年代初创于香港的百丽(BeLLE)集团,在90年代进入内地后用十余年的时间达到年纳税额超亿元人民币,完成了一个鞋商从制造工厂到大型零售连锁企业的转变,在全球柜类零售商中占据领导地位。2015年鞋类业务随同众多传统制造企业增速放缓之前,百丽一直是中国鞋类企业的龙头老大。吸引学界关注的,除了百丽良好的企业声誉,还有百丽独特的商业模式。研究其商业模式的特点及局限性,探讨其营销环节电商化的必要性和可行性,可以为陷入困境的传统制造企业突围提供一点思路。 1百丽商业模式的特点 百丽的商业模式从横向和纵向两个角度都表现出自己独特的特点。 1.1横向考察 横向来看,百丽鞋业突破了制鞋企业的思想束缚,拓宽了自己的经营范围,将自己的营销盈利模式从卖鞋转变为卖终端。百丽集团拥有中国鞋业最广泛的销售渠道,被称为第一自营连锁销售网络,其销售网络覆盖所有的一、二线城市和部分发展较快的三线城市,共计约300多个城市,自营连锁店铺超过2万家,很多百货商场的女鞋专柜,少则1/3,多则2/3,通常一半都是归属百丽公司的。正是凭借深圳百丽的远见与因时而变,仅20年时间,百丽销售网络渗透全国,成为中国鞋业之王。透过现象看本质,百丽的本质恰恰是类似于淘宝、百度等控制销售终端、控制流量入口的商业模式。百丽没有浪费庞大的营销网络,没有将2万余家实体店仅仅变成百丽产品展销店,而是将自己的销售终端变成了鞋类产品展销平台,这是百丽在传统经济模式下把产业链做宽的一大体现,也是在拼规模拼渠道时代的巅峰之作。 1.2纵向考察 纵向来看,百丽鞋业打通了制鞋企业的产业链,从上游到下游都开发出盈利点。可以称之为纵向一体化的产销商业模式。这种纵向产业链一体化的商业模式体现了百丽在行业里的龙头地位。总体来说,百丽走的策略是做大做全做长,产业链上的各个环节全部由公司独立封闭地完成。在这种模式支撑下,百丽可以赚足每一个关键环节的利润,与竞争对手相比,确立成本领先绝对优势。综合来看,百丽的成功源于做宽做长的商业模式,也正好对应横向和纵向的考察。通过做宽,拓宽了盈利领域;通过做长,拉长了利润链条。 2百丽商业模式的两面性 在传统经济形势下,百丽商业模式具有巨大的优势,导致了百丽异乎寻常的成功。但是也应看到,这个商业模式具有自身的缺陷,表现出了两面性,影响到了百丽适应新经济形势。具体来说,一方面该商业模式通过做宽盈利领域和做长利润链在前些年的商业环境下取得了成功,另一方面面对新经济形式该商业模式表现出了它的局限性。 2.1百丽商业模式横向方面的局限性 控制销售终端以及商场鞋类产品流量入口,一方面保证了百丽类似于垄断的地位以及与之相对应的垄断利润,另一方面使得百丽产生了坚持维护线下终端优势、保持实体零售店较大规模的思维惯性。百丽依靠女鞋起家,整个企业的品牌定位、文化基因对于女鞋的依赖过重。虽然品种众多,但是产品款式严重雷同,导致消费者对品牌感觉差别不大,消费持久性下降。做宽产品线、运动品牌,模糊了品牌形象,降低了品牌含金量。耐克、阿迪达斯等偏重于男性消费者的运动品牌,与一贯宣传的女人百变所以美丽的品牌定位出现了偏差,模糊了百丽长期积累的高品质女鞋的市场观感,拉低了品牌含金量。 2.2百丽商业模式纵向方面的局限性 百丽的纵向一体化的商业模式表现为产业链上的各个环节全部由公司来完成,这种航空母舰式的、包罗万象式的、自给自足型的、小农经济型的模式可以保证百丽保证链条上每一环节的利润不流失。但也正是因为如此,百丽尾大难掉,一方面,被自成一体的商业模式束缚变得保守僵化患上了大企业病;另一方面,又因为拒绝业务分工导致自己被讲究分工协作的电子商务时代大潮撞了一下腰。陶醉于自己昔日成功的荣光和曾经的高毛利率,不肯将产业链的某些环节服务外包,百丽的独角戏越来越难唱。百丽的纵向一体化的商业模式,因为产业链过长,面对新兴的电子商务市场反应迟钝,从终端感受到的市场冷暖传导到决策高层被层层过滤。等到高层面对电商做出反应时,实体零售店已经开始面对市场寒冬了。凭借规模优势,百丽一度坐上中国“鞋王”宝座。但如今,随着市场饱和与电商冲击,如同业内人士所说的,百丽战无不胜的规模化打法反而成了其灵活应对市场变化的掣肘。百丽的商业模式,可以说是成也渠道,败也渠道。如果在渠道建设方面上没有新意,没有根本性的改变,百丽下一步的营销工作不容乐观。 3百丽营销环节电商化的必要性 中国经济形势正在根本性的变革。产业转型正在有条不紊地推进进行,消费者消费观念已经更新换代,电子商务将取代线下成为主要销售渠道。传统鞋类企业以及其他传统制造企业在这一大背景下,不转型就会被淘汰;转型不一定成功,但至少还有机会。当前鞋类企业及其他陷入困境的传统制造企业首先解决的是生存问题。在解决了生存问题之后,可以考虑二次转型的问题。面对电子商务的冲击和高房租的夹击,2015年8月,百丽优购商城正式加入电商行列。但是经过一年的运行来看,效果并不显著。如果说电商时代的到来,是一个新的机遇,那我们考察百丽采取的措施后可以得出结论,百丽的传统企业思维并没有跟上电商时代的步伐,还是在用传统商战的思维做电商。经过十余年的电子商务熏陶,以及经济转型的影响,进入21世纪以来,我国消费者的消费意识和消费习惯发生了显著变化。作为消费主力的中青年人群,愿意逛商场的少了,愿意线上购物的多了;非要去商场的话,也只是把商场的商品当成了体验品,记下货号后再到网上去购买。商场已经明显被矮化为试衣间、试鞋处。网上购物已经成为当代人的消费习惯。可以说,和其他零售商面临的问题一样,消费者不再那么钟爱线下购物了。而且消费者不仅不再钟爱线下购物,而且受网上商品林林总总、可选择性强的特点影响,消费者中出现了“快时尚”和只穿一季的消费理念。这让一批鞋类消费者逐渐疏远百丽这样的鞋履传统老牌子。百丽旗下品牌的鞋履单价多在300至800元之间,高于不少快时尚和新兴品牌。而年青一代的购买者也正在养成新的消费方式,即不再钟爱花更多的钱买一双鞋穿到底,他们更倾向于买几双价格便宜、不同款式的鞋,一季之后就不再穿,迅速更新。因此,百丽作为一个传统行业企业,要想在电商大潮中生存下来,必然要求其拥抱电商、融入电商,将销售环节电商化。 4百丽营销环节电商化的可行性 在粗放式经济发展模式时期,百丽鞋业的商业模式是与之适应的拼渠道。在经济新常态时期,百丽商业模式可以而且也应当进行调整,例如将销售环节电商化,既保持了百丽原有的市场优势,又嫁接了电子商务,在不对百丽进行伤筋动骨改革的基础上迎合了电子商务的时代潮流以适应新的经济形势,这是完全可行的。百丽可以巩固在研发设计、生产制造、网点服务等产业链上游的优势,将销售等下游环节服务外包给电子商务平台,同时做好电商配套服务。集中精力做品牌做电子商务的内容提供商,做电子商务的渠道服务商,下沉渠道争夺新兴市场。专注于做好内容,做好体验,服务好电子商务平台,让专业的人做专业的事。中国电子商务已经发展十余年,已经积累了丰富的运行经验和人才储备,百丽将营销环节电商化完全具有可行性。 5百丽营销环节电商化的成效 因为这是一个互联网时代,是一个开放的时代,是一个讲究互联网思维的时代。不开放,就得付出代价。可以说,继续抱着传统思维模式在互联网时代和电商时代行走,已经不灵了。即使百丽后来搞了优购网,接触电子商务,也只是在用传统商战的思维做电商,百丽的传统企业思维并没有跟上电商时代的步伐,因为它已经被自己、昔日商业模式的成功固化了思维模式和决策习惯。因此,按照本探讨,百丽既可以继续保持原先在设计、研发、生产、制造、实体店体验等方面的优势,还可以因为和电子商务的深度融合而给自己打上互联网的烙印和互联网+的时代基因。可以拥抱电子商务,参与电商时代的业务分工。可以通过让自己企业的保守僵化的头脑来一次头脑风暴,升级企业的管理理念,把自己企业的经营、销售提升到一个新层次。2016年阿里巴巴“双十一”交易额1207亿元,其中在女鞋店铺交易指数排行榜中,SKECHERS、UGG、百丽官方旗舰店分别以239万元、192万元、188万元的交易指数排名前三位,初显销售环节电商化的成效。如果百丽营销环节调整完后,可以借电子商务的东风将销售这一块业务外包给专业的电子商务平台,自己专心于做好品牌做好女鞋为电子商务提供优质产品,做好电子商务的优质内容提供商,照样可以稳坐中国鞋王的宝座。从这个角度来说,营销环节电商化,既是对原有商业模式的优化,又是兼顾电子商务的转型,还能保留原有实体店铺的优势,是对百丽原有商业模式的积极调整。至少可以在短时间内止住销售下滑的态势,在国家经济转型的大背景下先生存下来,再谈发展。这一举措,也可以为同样在新经济形势下苦苦挣扎的传统制造企业提供思路。 作者:郭沛超 单位:青岛滨海学院 电商营销论文:知识电商营销模式探究 摘要:作为发展了五年,拥有大规模用户的知乎网站,可以说是知识电商的领军人。本文以知识问答社区——知乎网为研究对象,在对知识电商发展的动力机制及其发展趋势进行分析的基础上,对知乎商业模式的优秀机制进行了研究,指出了知乎商业模式面临的具体问题,并指明了知乎未来的发展方向。 关键词:知识电商商业价值营销模式 一、知识电商的定义及特点 Afuah认为,知识电商主要通过用户间共享自身的知识来与其他用户进行互动,并在互动过程中根据自身的付出收取合理费用的一种贸易形式。我国学者常昕则认为,知识电商互动的方式主要是依靠关注、分享、点评等形式。知识电商可以看做是以互联网为技术支撑,把社会各类人群所有用的知识进行零售、变现的一种交易形式,其关注的重点是收费知识产品。知识电商同传统的物质电商相比,有以下特点:首先,知识电商销售的产品是知识,是一种无形的产品,并且这些知识同传统书本上的知识相比,必须经过一定的深加工;其次,知识电商售卖的知识商品,其价格的灵活性比较大,没有成本,没有规定的定价模式。 二、知识电商发展的动力及趋势分析 1.知识电商发展的动力。 1.1知识产品化新形式的出现。在对知识进行消费的过程中,创造知识、把知识转化成产品、相应顾客对知识加以消费这几个过程缺一不可。其中,把知识的创造同相应的知识市场加以连接的“知识的产品化”这一环节,在对知识消费进行的整个过程中,蕴含的商业价值远远超过其他的过程。 1.2消费者为知识类产品或服务付费思想的逐渐形成。传统观念认为,中国的消费者相比其他发达国家的消费者的付费意识比较低,但是,从分答直接付费模式的出现、《李翔商业内参》销售的火爆,以及他们很短的时间内从消费者手中赚取的利润额来看,中国消费者的付费意识,在知识生产者创新性地提供的值得消费者购买的付费产品的过程中不断改善。 1.3粉丝经济的出现。粉丝经济指的是一种以粉丝和被追捧者关系为基础的经营性行为。这种经济形式准确把握了粉丝的忠诚度,他们对于被关注者持有一种追随精神,在这种精神的引导下,粉丝会在被关注者的感召下,主动搜集有关信息进行类似情感消费的购买行为,以达到粉丝希望同被关注者进行交流的目的。随着移动互联网的不断发展和明星对于社交网站的不断进入,这为知识电商的发展提供了契机。 2.知识电商发展的趋势分析。目前,知识电商提供的知识产品,其服务的对象主要有企业和个人这两大类。就目前的个人对个人的知识型服务,凭借者少数匠人个体专业的、无法被他们模仿、抄袭的知识以及企业存在的需求,可能会逐渐转向个人对企业的服务。对于知识型产品而言,其最大的客户是企业,而不是传统消费品所针对的个人群体。针对企业,则是要解决企业的具体问题,有时可能会按照决绝问题后对企业产生效果的情况付费。 三、知乎营销模式面临的问题 1.网红经济的负面影响。知乎作为一个知识分享平台,在大量的明星、网络红人进入后,引起了民众对该类人群隐私的窥探欲望,用户对这些明星和网络红人的关注度较高。这使得与名人私生活有关的话题数量激增,原本比较严肃、专业性比较强的问答空间和学习氛围迅速被破坏,平台的性质逐渐由专业性向娱乐性转变,改变了原本知识分享的本质。 2.知识供给端参与热情的问题。知乎平台知识供给的主要来源在于专家、企业创始人、行业精英、明星、网红。这些人群通过知乎平台分享知识,主要是希望通过知乎这个平台提升自己的关注度和社会影响力。在缺少激励机制的前提下,一旦这些处于知乎知识源头的人感觉到该平台的关注度和社会影响力有所降低,他们的热情就会下降,甚至会退出这个平台,那么其背后的粉丝及关注人群也会之逐渐淡出知乎平台。 3.产品同质化现象的加剧。知乎之所以被人们所推崇,主要是它在知识共享模式上面的创新。由于新产品的不断推出,消费者更加倾向于接受能带来刺激感的新鲜事物,对于同质化、特点不突出的产品也会出现审美疲劳,用户对原有平台的模式和知识产品一旦没有了兴趣,他们参与活动的热情就会降低。在这种情形下,知乎的压力还是比较大的。 四、知乎营销模式的发展方向 1.汇聚行业专家及精英用户。虽作为提供知识产品的平台,知乎应该注重提升自己提供知识的专业性,而不是把自己打造成用户交流八卦的场地。所以,依靠明星、网红、八卦事件获得用户使用率对于知乎来说并不可取。所以,知乎应该重视那些能够生产出决定自己生存的高质量知识内容的专家,竭尽全力把已有的行业专家及精英用户留住,另外,知乎还应积极吸引新的名人,为知乎输入新鲜血液,充实知乎的知识库。 2.加强用户关系管理。在后台,知乎应该积极分析用户间的交流频率的数据,一旦交流频率有所降低,知乎应该通过发送短消息、发送邮件等形式进行提醒。其次,知乎可以根据用户问答或者浏览信息性质对用户进行区分,适时推荐给该用户兴趣相投的朋友,扩大用户在知乎内的朋友圈。另外,知乎还可以通过发起社区活动、设置专栏的方式,让用户之间产生对他们有价值的人际关系。 3.增加用户提问交流的机会。知识结构不够完善、专业水平不高的普通用户,是知乎客户群中数量最为庞大的部分也是知乎客户群的基础。对于这部分用户而言,他们在知乎中的存在感比较低,对于知乎扩充知识内容的贡献也比较少,但是他们却是问题的提出者。所以,知乎应该充分利用知乎社区,针对不同的知识分类,发起不同的话题,让相关用户参与其中,强化参与用户的成就感。 4.建立知乎知识库。知乎作为一种知识分享平台,要想在同质产品竞争中获得优势,知识的专业性是其发展的有利保证,也是其他同类平台所无法迅速模仿的。因此,建立一种类似百科全书的智库,把零散的、碎片化的个人信息按照不同的类别加以整合,把知乎涵盖的分散信息形成一个体系,便于个人用户和企业用户能够及时、快速、有针对性地寻找到信息。伴随着知乎问答的不断增多,该知识库也会随着不断更新,对于社会的不断发展,该智库也能够更快的适应。 5.打造知乎专属明星专家。在同质产品不断涌入市场的当下,为了避免用户流失,知乎应该在品牌特色方面下功夫。在回答阶段,用户主要是通过自身的知识、结合经验进行作答,因此,答案的质量极大程度是由回答者的知识背景决定的。知乎应该重视个人品牌价值,在不同的领域打造知乎专属明星专家。并利用社会化媒体进行宣传,提升知乎专家的知名度,并利用这些专家的回答,形成专家效应。 作者:张艳菊;韩博 单位:甘肃政法学院 电商营销论文:电信运营商营销渠道策略分析 一、对我国电信运营商营销渠道的发展现状进行分析 随着电信业的重组,电信运营环境就发生了改变。当前,我国电信运营商所处的政治环境还是比较放松的,政府对电信运营商的管制都是在一个比较开放的前提下实施的。而经济的发展必然离不开信息化的带动,所以稳定的经济发展环境是电信业发展的保障。相反,电信业的发展又会促进经济的发展。电信运营商根据我国社会环境的基本特征,找到各类人群对信息化的各种需求也就找到了自己的营销渠道,而且再加以引导,还能与消费者创造出更多新的需求。环境对电信运营商来说无疑是影响其发展的决定性因素,在新的环境中,电信业已不再能够垄断市场了。随着市场竞争愈发激烈,而消费者数量增长的速度却变得很平缓。当然,除了这三方面的影响,电信运营商的生存环境还受到比如技术、文化等一系列因素的影响。所以,重组后的电信业必然是面临着巨大的挑战,但也正是这样的改变才使其能够跟上时代的发展而不是消亡。信息化的发展速度如此之快,目前,我国电信运营商也在不断的努力去尝试各种营销渠道,期望能够找到自己的市场。 二、我国电信运营商营销渠道所面临的问题 曾经很长一段时间里,我国电信市场都还处于垄断状态,电信运营商不需要耗费过多的精力就可以将自己的各种业务推向到用户中间去,所以说营销渠道策略一直都没有引起他们的重视。电信体制的改革,使电信运营商不得不紧张起来,努力开始寻找营销渠道。在电信运营商不断探索的过程中,遇到了一些问题。其一,没有明确的营销渠道和清晰的定位。由于长期以来对营销工作的忽视,突如其来的改变使其无所适从,所以就出现了很盲目的营销方式,缺乏整体的营销渠道规划。其二,营销渠道还是采用传统的模式,缺乏创新。如今,消费者更加期盼增值业务,然而,电信运营商却对此缺乏营销热情和创新,使电信市场出现了盲区。电信运营商通常都期望推出的业务能够带来快速的盈利,这就使其忽视了很多具有发展潜力的业务。缺乏对资源匮乏、网络发展相对落后地区的市场开发,使得营销渠道的发展出现区域不平衡的状态。其三,缺乏专业的营销渠道工作人员和配置。虽然电信运营结构发生了改变,但是电信运营商自身的结构调动较小。其工作人员组成改变不大,只是所负责的业务有所变化。电信业务营销渠道还是采用传统的工作习惯,很多地方还是采用手工进行,使其工作效率一直无法得到较大的提升。 三、新形势下我国电信运营商营销渠道的策略分析 如今,电信运营变得更加商业化,其发展受到我国政治、经济、社会等多方面的影响。电信运营商要想生存下去或者说更好的发展,就必须适应它所在的环境的改变。电信运营商不得不改变自己的营销渠道,不能还像以前那样被动销售。营销渠道策略作为打通资金流、信息流、产品流的重要手段,是客户与电信运营商之间的一条纽带,将其紧密联系在一起。电信运营商必须保护好这座桥梁,使其推动自身的快速发展,帮助自己在市场竞争中站稳脚。随着社会价值体系的改变,电信业的消费者除了注重电信业务的质量和经济效益,其选择运营商时还会考虑到服务态度和精神上的满足。因此,新形势下电信运营商的营销渠道策略要进行全面的思考。首先,电信运营商必须明确自己的营销渠道并有一个清晰的定位。电信运营商的业务应该要覆盖到所有的地区,这是时代赋予它的责任。电信运营商必须要快速适应这种商业化的运营模式,建立健全自己的营销渠道体系。但是,在完成自己的责任的同时,电信运营商必须弄清楚消费者的种类,有针对性的推出业务组合和服务类型。根据区域和客户种类的不同,所采用的营销策略也要随机应变,但必须要有自己的原则,清楚自己所提供的业务种类。其次,调整营销渠道的体系结构。电信运营商必须要建立健全营销渠道体系结构,这个体系结构应该涉及到电话服务业务、实体营业厅、自助服务终端、网络以及移动客户端等等,利用社交媒体和营销渠道之间的冲突等开发新业务。营销渠道要从客户类型、营销过程、经营方式对渠道进行细分,确保营销渠道体系结构的完整。最后,加强电信运营商的营销渠道团队的管理,完善电信运营营销渠道团队的配置。电信运营商应该明确提出对营销渠道团队的考核体系,改变营销管理理念。量化营销渠道团队的管理细则,实行绩效考核制度和激励机制,提高营销渠道团队的工作效率和服务质量。涉及到营销,就一定离不开对市场信息的分析。所以电信运营商必须要提高营销渠道的信息化水平,及时了解到客户的意见和建议,综合分析市场的需求变化,向上层反馈。电信运营商其实很多业务都应该是与服务挂钩的,所以在探索营销渠道时还得提升自己的服务业务水平。 四、结束语 信息时代的到来,使我们的生活越来越无法离开移动网络和互联网。电信运营商作为我国信息网络三大运营商之一,必须要适应社会的发展和市场需求的改变。毫无疑问,对于电信运营商来说,这是一个以营销渠道为主的时代。因此,电信运营商必须要加大对自身的营销渠道的建设力度,努力探索,不断完善,为电信业的稳定发展打下坚实的基础。本文结合我国电信运营商所处的环境分析了其发展现状以及在探索营销渠道策略过程中所遇到的问题,然后提出了电信运营商发展营销渠道的策略。 作者:陈包蔚 单位:中国电信股份有限公司福州分公司 电商营销论文:跨境电商企业自主品牌营销策略 一、引言 当前,中国的跨境电商迅猛发展,到2013年,电商平台已超过5000家,通过平台从事跨境电商业务的外贸企业则超过20万家,贸易额迅速增长,2012年,跨境电商交易额达到2.3万亿元(约3758亿美元),2013年突破3.1万亿元(约5057亿美元),同比增长31.3%,远高于传统外贸的增长率7.6%。根据商务部的预测,到2016年,跨境电商进出口额将达到6.5万亿元(1.1万亿美元),电子商务占进出口贸易的比重从2012年的9.6%增长到2016年的19%,比重越来越大。高速增长的背后,当跨境电商的潜力还没发挥到比较满意的程度时,与传统外贸类似的问题随之而来,突出表现有:中小跨境电商急剧增加、向来以价格取胜的竞争方式从传统外贸转向跨境电商业务、价格竞争导致利润率持续下滑以及销售服务水平欠缺等。产生这些问题的根源在于出口企业只是在销售方式上进行科技革新而参与了新型的同质化竞争,而本身的营销方式并未产生任何变化。发展自主品牌,作为差异化营销方式之一,可以有效提升跨境电商的竞争优势,提高利润率和生存率,解决发展中的问题,以实现其可持续发展。 二、品牌给跨境电商企业带来的优势分析 1、品牌营销能给跨境电商带来价格优势 跨境电商实施自主品牌营销,与传统外贸相比,最直接的是能给电商带来价格方面的优势,实现利润增长和自身长久发展。主要表现在:一是跨境电商利用电商平台销售能节省各种广告费用以及实际参展费和促销费,以降低境外客户的购买成本。二是在电商平台上销售的自主品牌产品由于附加品牌价值和服务,一般要比中性无牌产品的价格高30%-40%,甚至更高,而代售其他知名企业的OEM产品只能获取一定比例中间费用,利润空间非常有限。三是由于电商平台的多数买家是最终消费者,缩小了许多中间环节,能获得比传统外贸成交价高许多甚至是翻倍的价格,有效地将部分中间商费用成本转化为跨境电商自身利润的一部分,让利于最终消费者,建立其消费信心。另外,更为重要的是,跨境电商在保持品牌价格优势的时间上也比中性无牌和代销OEM产品更持久。 2、品牌营销有利于跨境电商企业提高竞争力 跨境电商实施自主品牌营销,首先有利于增加最终用户的让渡价值,培养忠诚客户。让渡价值指客户在购买电商产品时获得的总价值与付出的总成本之间的差额,跨境电商的自主品牌产品由于成本降低让利于购买者,从而获得购买者的认同,提升了客户的让渡价值使跨境电商获取竞争优势。其次,在各种纷扰复杂的电商平台上,展示同一类产品的跨境电商少有几家,甚至几十上百家,增加了境外购买者对这类产品的购买难度,使其决策变得犹豫。而在线的品牌产品往往会比中性无牌产品对客户吸引力更大,增加购买数量,积累更多更好地在线口碑,突出了品牌营销的优势所在。再次,跨境电商通过电商平台的窗口,实施自主品牌营销,赋予电商企业的独特品牌文化价值和情感内涵,加上周到的客户管理服务和有竞争力的价格,能提高客户对本企业品牌产品的体验性价值。最后,品牌的推广营销有利于跨境电商不断增强自身实力,向高层次和规模化扩张。依托知名电商平台,跨境电商通过品牌营销手段,可从某一单一品牌产品向系列化品牌产品发展,进而建立起自主品牌旗舰店,经过长期营销的积淀,从寄居的其他电商平台抽身而退,通过品牌这一营销手段而最终建立自己的品牌电商平台。 3、品牌营销能促使出口企业经营方式转型 随着与传统贸易相关的信息、物流、资金已由买卖双边向多方向或网状结构模式发展,促使了更多地出口企业从传统外贸参与到跨境电商的业务中,在线直面更多的最终消费者,以了解其包括产品在内以及品牌等附加值需求,在竞争中完善专业服务水平使其营销方式的转变,提升风险应对机制。实施品牌营销,可以使跨境电商打破传统外贸的OEM困境,实现其海外市场的品牌突破,促使其从单一传统外贸方式向传统外贸和跨境品牌电商并存的综合营销方式转变。 三、制约跨境电商品牌营销的因素 1、跨境电商企业缺乏品牌意识,驾驭品牌能力弱 与传统外贸一样,当前中国的跨境电商仍以量价取胜的策略去争夺市场,品牌意识薄弱。阿里巴巴速卖通、eBay、兰亭集团等为代表的众多跨境电商平台显示,虽然这些平台在促进出口中扮演了重要角色,但也成为众多跨境电商,尤其是中小电商掀起产品同质化竞争、价格大战和角逐微利订单的场所。另外,受制于不同国家、文化和风俗习惯的复杂境外市场以及当前网络媒体仍重视传统营销情况下,跨境电商驾驭品牌能力弱,不能与境外当地主流销售渠道和媒体结合进行营销。无论从销售规模还是从运作媒体上看,中国的跨境电商品牌都难成为境外市场主流。虽然有如做代工模式依托外贸B2C渠道成功转型的Tenvis,技术出身的海归Anker以及擅长营销背景的Romwe等诸多跨境电商品牌的成功案例,但是与数量众多的中国跨境电商相比,品牌成功者仍寥寥无几。 2、跨境电商面临的种种痛点,阻碍了品牌营销 当前,跨境电商面临种种痛点,严重阻碍了其实施的品牌营销。具体有:一是物流配送无论从价格和服务都跟不上跨境电商的快速业务发展,目前跨境电商主要通过国际快递和航空小包裹,前者价格昂贵严重影响了利润,而后者运输时间长且无法实时查询包裹的状态,到欧美包裹1到3个星期,而发送到俄罗斯和巴西的包裹,送达消费者手中少则1个多月,多则2个月,甚至长达80天,而支付paypal的投诉期限只有60天,重挫购买者的信心。二是各个国家和地区支付系统很难与国内的跨境电商对接,支付难的问题凸显,目前大多数跨境零售平台支持Paypal付款系统,相比之下欧美用户喜欢用信用卡,俄罗斯网购群体用Webmoney账号,而且多数消费者喜欢货到付款的方式。三是各个国家和地区对跨境网购征税引起清关烦琐、产品质量、知识产权和售后服务问题等痛点都不同程度对跨境电商的品牌营销带来种种障碍。 3、多数跨境电商产品缺乏相关的第三方知名检测机构论证 跨境电商销售的品牌产品虽然性价比高,深受境外市场消费者的喜爱,但大部分品牌产品缺少相关的第三方知名检测机构论证。缺乏第三方检测论证的在线产品,直接后果:一是由于信息不对称,单靠图片、VCR和说明,难以解决境外买家对跨境电商的品牌产品信任问题。二是货物售出后,在进口国清关方面容易产生问题,使得跨境电商品牌的营销难以实施。解决方法:一是跨境电商将系列品牌产品交由第三方检测机构论证获得相关证书。二是第三方检测论证机构进入电商平台,将跨境电商及其产品的纳入质量论证并由相关政府机构对整个供应链进行监管。这样做虽然短期内跨境电商成本会有增加,但从长期来看不但可以解决境外买家和跨境电商的产品互信问题,而且对货物售出后的清关问题也比较容易解决。典型例子有:对卖到欧盟甚至许多欧盟以外的国家和地区的各种电子消费品需要欧盟知名检测机构出示的CE/EN/ISO论证,否则在电商平台上难以对这些国家和地区的消费者构成吸引力,也无法在消费进口国进行清关。 四、跨境电商企业实施品牌营销的策略 1、打造好跨境电商服务团队,以提高品牌营销能力 跨境电商首先要提高品牌意识、打造好服务团队,才能从营销中发挥品牌影响力。一个功能齐全的电商团队应该具备平台操作、产品开发、营销手段、物流选择、客服处理等综合能力。当前许多跨境电商团队,在平台操作、产品、销售方面有较强处理能力,而在品牌营销、境外销售渠道、售后服务等方面相对比较弱。因此,电商团队可通过培训、电商交流会以及借鉴境外电商的做法,在品牌营销方面增强自己的实力。跨境电商实施的品牌之路从自身实际出发,首先可通过在主要消费群体购买国和地区注册后利用自身团队实施在线营销和线下品牌建设相结合。当在线营销累积一定基础的口碑后再对境外主要市场进行市场细分,引入境外当地合作电商进行品牌本土化。再实施主要国家和地区的品牌产品分销策略乃至全球分销策略,从做好B2C逐步发展到后来的B2B2C模式。 2、做好产品和服务,选择好的电商平台或发展自身电商平台 与传统外贸相比,境外买家的采购特点是次数多、数量少、收货时间短,涉及产品质量和服务的每个细节都能被买家迅速地体验感知出来并在电商平台上进行反馈,这些累积的反馈口碑关系到跨境电商尔后的销售。许多传统外贸企业习惯做交货期少则15天多则几个月,成交数量多和金额几千到数万美元甚至更大的订单。在转型做跨境电商时,由于惯性思维,难以对原有的操作方式做出改变,不能满足境外买家的实际需求。因此,跨境电商在经营品牌产品时,在经营观念上要灵活开放,为更多境外中小买家提供符合实际的采购需求和服务。在选择电商平台或发展自身电商平台时,跨境电商要注重以下几点:一是在选择其他电商平台开店铺或发展自身平台时,要坚持买家优先为原则,通过销售快速地形成自身品牌口碑,可借鉴Amazon坚持以客户为中心的价值观的做法,把他们的购买体验留在产品销售页面上,形成产品的口碑。二是注重平台对品牌产品的专业经营,避免不同类别产品在一起形成大杂烩。不管是在Amazon和eBay开跨境店铺,还是企业自开B2C网站,在经营品牌产品时,应专业化,而不是大卖场式的促销。三是在平台上针对自己的品牌产品细分好不同的境外市场,以适合不同国家和地区对自己同一品牌产品的不同需求。譬如某品牌手电筒,由于客户的不同需求,在针对海洋国家如澳大利亚和新西兰潜水爱好者时,应着重介绍防水性能;而对内陆国家户外运动爱好者,则重点介绍防震耐摔功能。 3、选择灵活畅通的物流公司和完善的支付系统,服务于自己的品牌产品 跨境电商应根据所经营的品牌产品和境外买家的分布特点,选择好灵活畅通的物流公司配送,以最快捷的方式将货物送到买家手中。在销售利润允许的前提下,尽量选择国际知名的联邦快递FEDEX、联合包裹UPS、敦豪速递DHL、天地快件TNT等快递公司。利用这些知名快递公司,不但使买家快速收到所买的货物,而且也可以使买家体验到跨境电商的实力和品牌服务。对于货物数量相对比较多,客户收货时间不那么急切的,跨境电商可以请马士基等国际海运公司运送。而对于小包裹,所售货物价值难于支付昂贵国际快递费而买家收货时间又急切的,可以选用诸如PayPal与北京邮政联合推出的“贝邮宝”、顺丰的“海购丰运SFbuy”、东航的“东航产地直达”等物流配送方式。这些配送方式不但费用和送货时间能满足卖家要求,而且买卖双方可实时查询包裹的运行状态。另外在支付方面,在保障收款安全的前提下,可采用信用卡、银行转账、第三方支付等多种支付方式以满足不同买家的付款需求,应选择用户使用广泛、货币使用种类多的支付方式,如全球最大最先进的电子汇兑。如西联汇款,拥有1.32亿用户的Paypal并能支持25种货币付款交易。 4、与境外电商和媒体合作,实现品牌产品销售的本地化 跨境物流配送使买家收货时间长,难以让其实现退换货,使得跨境电商无法有效地与境外同类电商进行竞争。因此,跨境电商应尝试与境外电商合作,在主要销售国家和地区建立站点和物流仓库,实现即时线上接单,即时线下境外仓库发货。让买家快速收到货物,实现退货和换货自如,从而实现跨境销售本地化,极大地提升买家的跨境购物体验,增强跨境电商在海外市场的竞争力。传统外贸企业在转型跨境电商时,可以与原来的国外客户合作,建立当地站点和物流仓库,以传统外贸方式将货物运输到境外仓库后,再到电商平台销售品牌产品,境外仓库发货至用户。这样企业不但享受到传统外贸的各种操作便利和政策优惠(如出口退税),而且可以使跨境销售变得更为简单。另外,跨境电商应注重与境外社交媒体合作,一是通过对品牌产品的发帖、测评、用户讨论等方式实现对其品牌产品的推广。二是通过各种渠道搜集买家对于同类产品性能、设计、缺点方面的反馈信息,以帮助跨境电商及时改进产品,迎合用户的需求,获取更大的市场份额,从而实现品牌产品销售的本地化。随着跨境电商的进一步发展,无论是热衷于品牌的欧美市场,还是金砖国家的新兴市场,都对中国跨境电商的品牌十分期待,而部分跨境电商的自主品牌进入国际市场也取得了成功。例如2009年自主品牌赛尔贝尔通过敦煌网等平台推广实现巨大的成功;深圳思特2012年5月推出的“ZOPO卓普”品牌,通过跨境电商平台仅3个月,就推广到欧洲,并进入美国市场。这些自主品牌营销的成功对避免价格战、同质化竞争、提升跨境电商价值以及可持续发展具有重要意义。 作者:陈环 单位:南昌大学 电商营销论文:电商背景下农产品网络营销创新策略 1.农产品实施网络营销必然性 1.1农产品供需矛盾影响 当前农产品销售领域因流通渠道不畅所导致的供需矛进一步催化了网络营销实施的必然性。我国农业总产值今年逐年提升,农产品生产与消费出现巨大缺口,无论是粮食还是各类鱼奶蛋禽肉等,消费需求都急剧提升,产需缺口较大,导致结构性矛盾凸显。虽然国内农产品需求有较大缺口,但是每年同样有众多地域农产品无法卖出,只能选择低价抛售,导致产业发展受影响,这种供需不对口的矛盾不仅影响了农民致富,同样影响了农业产业化、集约化经营。目前造成这种供需矛盾的关键在于农产品流通信息不畅,因此需要借用网络营销的全球覆盖、实时流通等优势来改善这种尴尬局面。电商背景下的农产品网络营销的创新策略研究文/盛凡 1.2农产品网络营销环境良好 随着当前国内民众经济水平提升,信息技术快速发展下网络应用成本不断降低,截止到2013年年末,我国网民已经超过8亿,尤其是农村地区,是近年来网民数量增长最快的区域,无论是网民数量、结构年龄都意味着已经具备较好的农产品网络营销环境。众多移动终端、平台软件的出现进一步优化了销售平台的建设,农民群体可高效利用专业销售平台服务自身农产品销售,降低销售成本与信息畅通成本。当前国内积极推动物联网发展,国内立体物流体系已经初步形成,制约农产品销售的冷链物流困境已经得到显著改善,国内物流产业趋于专业化、精细化,制约农产品网络销售的瓶颈已然不在,自然能获得更好的发展。根据当前调查数据来看,未来我国冷链物流行业将保持着年25%的成长速率,市场规模也将破万亿,虽然与发达国家有一定差距,但是无论是市场需求还是市场潜力来看,农产品的网络销售发展模式在国内必将迎来如火如荼的发展期[1]。 2.农产品网路营销问题分析 受信息技术、物流产业影响,目前国内物联网发展劲头十足,以淘宝、天猫、京东等一大批电商为代表的网络营销迎来了高速发展期,对于国内多个地区农产品网络销售发展而言,产生了一定助益,但是无论从规模、发展速度还是产业进步空间来看,农产品的网络营销还存在着制约瓶颈,究其原因,主要集中在两个方面。 2.1农产品网络营销主体不明确 虽然当前已经有越来越多的农产品生产者尝试加入网络营销大军,但是从其所占比例来看还是偏低,农产品生产者中有一部分都因为自身认识、素质等因素影响了网络销售活动的开展。网络营销要求销售者至少要掌握基本的计算机技术,可顺利在销售平台上制作并信息,一部分还要求能够熟练进行网络维护与设计,这对于多数农民而言有一定难度,受限于自身素质,无法将网络营销化为销售优势,还有部分从业者由于网络销售存在较大的风险与安全隐患,所以犹豫不决,在参与网络销售方面顾虑重重,这些都进一步制约了农产品网销局面的打开。 2.2电商销售配套环境有待提升 农产品销售本身受限于季节、保鲜等因素,尤其是冷链物流当前虽然已经迎来较好发展局面,但是市场规模与流通需求不相符合,制约了其进一步发展。在农业销售方面,专业营销人才的缺乏、销售主体规模偏小、销售针对性不足、产品单一缺乏竞争力、网络营销配套服务不到位等问题都增加了网销发展的难度。虽然以手机、平板电脑等为主的移动电子商务平台提供了进一步的发展机会,但是纵观全局,农产品网销还是存在诸多制约发展的难题[2]。 2.3农产品网络应营销创新策略 农产品网络营销的发展必须突破制约瓶颈,利用移动电子商务、物联网配套优势,做好客户关系管理,利用新技术、新理念服务于农产品立体化营销网络的打造,提升农业产业化水平和信息化水平,缓解国内农产品供需矛盾,实现产业升级。 2.3.1利用移动电子商务优势 所谓移动电子商务是指以个人移动处理终端(手机、平板电脑、PDA、笔记本电脑等)通信设备为代表的电子商务活动,电子设备与技术的高度结合成功实现了移动式办公,在市场应用中提供花样繁多的各类服务。比如移动终端可处理个人银行、购物、交易、娱乐等服务,因其移动性特点,比之其他设备具有灵活性、便捷性等优势,突破了设备限制,实现实时性联通服务,尤其是现在越来越多产品提供定制服务,无论是各类软件平台还是硬件设备,都进一步降低了使用难度,提升了使用性能,这对于农产品的网络营销发展而言,无疑创造了一个优良的环境与一个可靠的技术平台[3]。当前农产业销售的一大难点就是信息流通不畅,信息的畅通很大程度上决定了农产品销售市场的大小,农村地区受限于地区硬件原因,在销售方面先天弱势,不过凭借网络优势,可建立农产品销售网络,借助固定终端、移动终端优势处理各类销售情况,配合应用设备、网站平台推出的各类应用服务可高效完成农产品销售处理。尤其是许多网站推出的针对农产品销售的定制服务,不仅提供了更为贴心的农产品销售服务指导与帮助,另外还可通过加强与网站的合作解决智能检索、农产品质量等级评定等问题,以便该产品更适用于网络销售模式。移动电子商务有益于解决农产品销售难的问题,可高效整合各类信息资源,建立移动平台处理各类销售信息、求助信息发乎、农产品加工等问题,与营销大户、农民、农产加工企业提供优质交流平台,高效解决各类疑难需求。另外,移动终端厂商与电信运营商的合作可有助于拓宽业务销售渠道,比如建立农业专家服务平台,利用微信、短信、微博等方式实现农户与专家、与厂家、合作社的交流,也可通过建立B2C与C2C电子商务平台达到牵线搭桥的作用,推动农产品销售。 2.3.2利用物联网优势 农产品多数本身对季节性、保鲜性要求较高,在物流环节必须做好保险冷藏,一定程度上了增加了销售压力,尤其是供应链管理方便变得复杂,对于农民而言,限制了其市场销路的拓展。当前物联网建设作为国家重点发展课题,发展十分迅速,农产品的网络营销也可借助物联网优势,做好冷藏保鲜运输处理,在减少中间流通环节的基础上缩短产品流通链,加快农产品销售速率,以高品质的农产品流通改变当前销售格局。物联网的发展是依托各类互联网技术与各类电子设备(扫描设备、感应设备、识别设备、定位设备等)而形成的巨大网络,在可提供供应链的可视化管理和各类人性化服务,利用该技术可对农产品追根溯源,利于供应链的管理。物联网将各类技术方案整合方便了信息供应链和物理供应量的整合与收集,降低食品安全事故影响,尤其是生鲜农产品,无论是流通便捷性还是安全性都得到保障,这无疑为网络营销的开展提供了坚实的技术基础,提供了良好的发展环境,对于农产品高效营销而言事半功倍。 2.3.3利用客户关系管理优势 农产品销售中留住客户十分重要,做好客户关系管理意味着占据市场,因此必须要在深入了解客户的基础上根据客户属性、需求等从多角度剖析,采取不同的网络营销方案、提供针对性更强的服务以此提升客户信任度、依赖度和忠诚度,减少客源流失。客户关系管理可利用大数据模式下数据挖掘来实现这一目的,当前国内众多电商平台拥有浩瀚如海的用户数据资料,可利用数据挖掘将潜在高价值信息与知识进行总结利用,比如分析不同客户群体消费特点、消费心理与消费行为,分析农产品购买用户需求、心理等,将这些高价值信息以信息推送或信息定制的方式出售给销售平台上的广大商户,从而利用这些信息更好的进行农产品销售策略的制定和农产品生产方案的制定。以数据挖掘为代表的用户数据利用有利于客户关系的经营管理,可对用户数据内在关联性做有效分析,通过及时分析当前农产品市场销售需求、用户需求、消费群体分布情况等制定高效营销策略,还可实时监控市场价格波动情况,及时作出调整回应,以便在竞争中占据领先,更好的完成产品销售使命。 3.总结 基于农产品营销特征,在农产品网络营销中应用互联网、移动电子商务及客户关系管理,使网络营销效率得以不断提升,拓宽了商品营销渠道,同时也降低了商品营销成本,对开展农产品网络营销极为有利。 作者:盛凡 单位:成都师范学院经济与管理学院 电商营销论文:跨境电商的自主品牌营销策略 摘要:主要研究跨境电商企业自主品牌营销策略,分析了跨境电子商务的基本内涵、服务模式和跨境电商自主品牌营销面临的困境,并对跨境电商企业自主品牌营销策略进行了探讨。 关键词:跨境;电商;品牌营销 互联网技术快速发展,互联网购物成为人们重要的消费方式之一,衣食住行各种用品都能够从网上购买,跨境电商的贸易总额也在逐渐增加,并在国家外贸总额中占据越来越大的比重。虽然跨境电商快速发展,但是在品牌营销方面却比较薄弱,因为跨境电商面临着不同的语言和文化背景,这成为自主品牌经营的难点,因此有必要对跨境电商的自主品牌营销策略进行研究。 一、跨境电子商务 1.基本内涵 电子商务是一种基于现代信息技术和网络技术的,金融贸易电子化、管理信息化的物流、资金、信息系统紧密配合形成的新型贸易方式。狭义的电子商务是基于网络的各种商务贸易活动,包括提供商、广告商、消费者、中介、媒介等所有利益相关的综合,一般所谓的电子商务都指狭义上的电子商务。广义上的电子商务是基于电子设备媒介的所有商务活动,包括非交易意义上的电子商务,如企业内信息的电子共享和企业之间的数据沟通与市场分析稍等电子化的商业行为。 2.跨境电子商务模式 (1)大宗B2B 传统的大宗交易跨境平台,主要服务于交易规模达到一定程度的跨境B2B企业模式,能够为境内外会员客户提供专用网络营销平台,为供应商和采购商提供商品、服务、交易信息,业务覆盖互联网、线下展会、纸质媒介等信息渠道。 (2)跨境小额批发零售平台 以小宗B2B和C2C为主营业务模式,借助一个独立第三方销售平台,国内外贸企业作为平台内主要卖家,境外终端消费者作为主要买家,一般该类平台仅提供交易信息,不直接参与具体交易,但是为会员和用户提供宣传营销和交易的平台。 (3)垂直跨境小额交易零售 B2C,企业自己联系国内外贸企业作为供应商,自己组织自由团队建立B2C平台和海外终端消费者对接,提供物流、支付、客服等功能。 (4)第三方跨境服务平台 该类专业跨境服务平台不直接、间接参与网上交易任何环节,但是为不同的行业、产品提供特色专业解决方案,为卖家企业提供全面覆盖的服务,适用于新手企业。 二、跨境电商品牌自主营销面临的困境 1.跨境电商企业缺乏品牌意识 我国的跨境电商受到传统外贸的影响,仍然采用以量、以价格取胜的市场策略,没有形成正确的品牌意识。如阿里巴巴、e-Bay、兰亭等有代表性的跨境电商平台,虽然在跨境电商中有着重要的地位,但是仍然面临着产品同质化、价格战、追逐微利订单等问题。与此同时,面向不同国家的跨境电商面临着不同的文化、语言和风俗习惯背景,并且现阶段网络媒体仍然倾向于传统营销,导致很多跨境电商企业都存在着品牌驾驭不足、和境外主流营销渠道媒体配合不足的问题,导致跨境电商产品难以成为当地电商主流品牌,品牌成功者寥寥。 2.物流配送、在线支付等配套业务发展缓慢 物流配送和在线支付以及客服沟通等相关服务发展缓慢是限制跨境电商发展的重要原因,影响了跨境电商品牌营销策略的落实。国际物流配送无论是价格、速度还是服务都难以满足跨境电商业务需求,主要依赖国际快递和航空包裹,国际快递价格昂贵,航空时间长,运输量有限并且无法查询包裹状态,发送到欧美至少需1周,达到俄罗斯和巴西最少1个月,在线支付的投诉期却只有60天,导致消费者信息严重不足。除此之外,不同国家地区的支付系统和国内跨境电商支付之间的对接困难,支付困难也成为限制跨境电商品牌营销的主要问题,现阶段大多数跨境零售平台都通过Paypal支付,但是西方消费者更喜欢使用信用卡消费,俄罗斯网购消费者用Web-money,并且绝大多数消费者都喜欢货到付款,跨境电商面临着支付难的问题。 3.跨境电商产品质量缺乏检测论证 我国跨境电子商贸产品有着性价比高,品种齐全样式新奇的优势,但是消费者却面临着质量顾虑,很多跨境电子商务品牌都缺少第三方知名质检机构论证,交易平台上缺少第三方检测论证在线产品,境外买家对产品质量没有信心,并且货物售出之后,入境困难,海关检查十分严格。因此,跨境电商有必要找寻第三方检测机构进行产品论证,获得相关质量证书,并将跨境电商产品纳入当地政府质量论证监管体系中,虽然会在短期内增加成本,但是却能够有效消除消费者对产品质量的担忧。 三、跨境电商自主品牌营销策略 1.树立品牌意识 想要做好跨境电商自主品牌营销工作,首先电商要树立起正确的品牌意识,并通过整个运营团队素质的提升来提高自身品牌驾驭能力。现阶段,许多跨境电商都将业务重心放在销售方面,有着很强的业务能力,但是品牌营销和境外接洽等方面却存在着明显的弱势。因此跨境电商企业应该有意识的培养品牌营销人才,形成以品牌和消费者为中心的经营理念,形成周全的服务体系,为企业积累人气和口碑,逐渐提高市场影响力。 2.物流公司和支付系统的灵活选取 不同国家有着不同的网络消费市场形势,跨境电商不能一碗水端平,要充分认识到不同国家之间的不同,根据营销目标所在区域的实际情况,选择当地主流的物流公司和支付系统寻求合作,因为当地的主流物流和支付平台有着更成熟的运作流程和丰富的业务经验,在当地网购消费者心中也有着更高的知名度,且主流平台本身就已经积累了丰富的群众基础。例如选用马士基等海运快递公司,不仅运输量大,安全性高,并且运送成本也更低,确保物流流通,通过配套服务商的灵活选用,为消费者提供便利的网络消费渠道。 3.与境外电商之间的合作 不同国家的风俗文化和语言背景有着很大的不同,跨境电商平台和本地电商平台之间竞争消费群体的难度是比较大的,因此跨境电商平台和企业可以寻求和当地电商和电商平台的合作,发展自己品牌到国外,为当地网购消费者提供本地化的电商服务。本地化的销售服务节省了很多境外网购的繁琐步骤,换货、退货和支付都更加方便,并且相比海外商户,消费者更愿意相信本地商户,而且本地化的商品销售能够节省一大部分海关税收成本,提高产品的盈利能力。 4.高质量品牌营销团队的建设 跨境电商营销工作要从组建一直高素质的营销人才团队开始,电商可以通过培训、电商交流会或者借鉴当地电商营销策略等方式,不断提高自身在品牌营销方面的综合能力,在主要营销对象所在国注册之后,通过自主团队同时开展在线营销和线下品牌打造,在线营销积累了一定的人气且品牌形象初步形成时,可进一步进行市场细分,寻求和当地电商之间的合作,实现品牌的本土化改造,之后采用品牌分销策略,从B2C逐渐发展为B2B2C模式。 5.打造更好的平台用户体验 网络为消费者提供了极大的选择性,因此电商要为用户提供简单直观的用户体验,重视平台的易用度,用简单易懂的当地语言提供产品简明的介绍,配合真实、清晰的图片,避免消费者在收到货物时发现和图片描述不一致导致的不满意和投诉。电商同样要在产品包装运输方面下工夫,通过精美的包装让消费者感受到电商的用心,同时还要对目标区域消费群体进行深入的研究分析,了解消费群体的网购习惯,完善自身业务流程,不断提高平台的服务质量,从而逐渐积累用户群体。 四、结语 跨境电商迅速发展,贸易量逐渐增加,为自主品牌的打造创造了良好的外部环境,跨境电商企业要制定有效的自主品牌营销策略,灵活选取支付平台和快递服务系统,消除当地网购消费者对跨境电商的陌生感,积极寻求和当地电商之间的合作,循序渐进,稳扎稳打,站稳脚跟再逐渐发展壮大。 作者:刘安华 单位:辽宁经济职业技术学院 电商营销论文:电商营销发展现状与未来趋势分析 摘要:中国电子商务在经历了几年的快速发展后,当下已经进入一个相对稳定期,而即将到来的必将是极端残酷的市场竞争和结构性调整。中国电商企业要做强、做大就须在有限的时间内正确有效地利用大数据手段对自身营销模式进行深度调整与创新。义乌作为第二批国家电商示范城市之一所面临的机遇和挑战不言而喻。本文致力于研究义乌电商发展中所取得的成就和遇到的问题,从营销模式和营销策略两个方面阐述大数据对电商营销的意义和影响,探讨义乌电子商务营销的发展现状和未来发展趋势。 关键词:大数据;电商营销;义乌 近些年来,由于电子技术、移动技术以及第三方电商平台的发展,电子商务已经逐步渗透进我国商业活动的各方各面。据《2014年度中国电子商务市场数据监测报告》称,“2014年中国电子商务市场交易规模达13.4万亿。”随着中国电子商务的快速的发展,中国电子商务营销在取得巨大进步的同时也面临着严峻的挑战。在国际金融危机的影响下,中国进出口贸易总额,国内消费总额乃至国内生产总值的增长速度都明显放缓。多方压力致使中国电子商务的发展前景不容过于乐观。与此同时,大数据在中国政治、经济、文化、社会等各个方面的应用使我国的电子商务的发展面临更多的选择和更大的不确定性。义乌电商营销在大数据时代应当如何根据外部环境的变化以及自身存在的问题做出适当的调整甚至变革是我们应当考虑的问题。 一、大数据与大数据时代 大数据(BigData)是近些年来中国社会中的一个新兴热词,行业和学术界内部目前尚未对其定义达成一致。大数据虽与“海量数据”和“大规模数据”一脉相承,但其本身所涉及的是一个相对更加广泛而又抽象、含混的概念。我们不妨暂且把其看作为“无法在一定时间内用常规软件工具对其内容进行抓取、管理和处理的数据集合”。IBM认为,大数据有5V特点:Volume(大量)、Velocity(高速)、Variety(多样)、Value(价值)Veracity(真实性)。在全世界范围内来看,大数据在自然科学、社会科学、环境生态学以及金融、通讯信息等多方面都已得到广泛应用,其所产生的巨大效用也不容忽视。从某种程度上说,“‘大数据’时代已经到来。” 二、大数据背景下义乌电商行业营销现状 (一)义乌电商营销所取得的成绩 义乌电子商务的基础是义乌国际商贸城和义乌市内以及周边小商品加工工厂,这就注定义乌本土电商的经营范畴主要聚焦于小商品,并呈现出以中小电商和电商个体户为经营主体的态势。这些经营主体营销策略灵活,经营产品多样化,以其自身优势赢得了市场竞争,满足了消费者需求,推动了义乌经济的发展。最新数据显示,“2015年前三季度,义乌全市电子商务实现交易额1006亿元,同比增长40%。其中,内贸零售交易额410亿元,同比增长32%;内贸B2B交易额151亿元,同比增长51%;外贸零售交易额128亿元,同比增长33%;外贸B2B交易额317亿元,同比增长53%。国内快递日均出货133万票,同比增长40%;跨境快递日均出货40万票,同比增长23%。”义乌在中国巨大的经济下行压力下仍能保持9%以上的地区生产总值增速在很大程度上得益于义乌电商的发展模式和营销模式。大数据营销对义乌不是一个陌生的概念,它已经被许多电商企业和电商个体户初步应用于市场营销之中。这些电商主体在深化对“互联网思维”的认识的基础上,把大数据技术与传统促销策略相结合,合理利用传统媒体和数字媒体,在大幅节省营销成本的同时充分体现了自身产品的性价比优势,并通过大数据分析,打破时间与空间的限制,在一定程度上实现了消费者的精准定位。仅在2015年的“双十一”中,义乌电子商务成交额就高达46.8亿元。可以说,大数据在电商营销中的应用为此做出了自身的贡献。 (二)义乌电商营销存在的问题及问题产生的原因 2014年11月19日,总理视察“网店第一村”—青岩刘,次年3月5日他又在政府工作报告中首次提出“‘互联网’+行动计划”。与国家在政府层面对电商发展巨大的推动和电商的整体快速发展相比,义乌电商从业者关于“生意越来越难做”的抱怨虽略显“不合时宜”,却也给我们以警示。近几年来,义乌电商行业利润率大幅下滑造成大批小微电商企业和电商个体户难以为继,甚至部分大中型电商企业也遭受巨大冲击。全球性经济疲软和国内电商经营主体数量几何式增长固然算是一种合理的解释。然而,义乌传统的营销模式和营销策略已经不能适应当下的经济发展,大数据和大数据技术对传统营销模式和营销策略的整合与创新在义乌尚处于起步阶段等问题都严重阻碍了义乌电商经济的发展。它们具体表现为:其一,C2C模式弊病重重。自2003年以来,义乌电商蓬勃发展,C2C,B2B,B2C,O2O等多种电商模式纷纷涌现。“2014年,全市经工商登记电子商务经营主体达22365家,同比增长105%,各大平台上注册账户近24万个,年销售额超千万的电商企业1350余家,开设微店共计5000家,微商创业者约2万人。”鉴于义乌电商行业以小微电商和电商个体户为主体的现实,无论是在国内电子商务还是跨境电子商务中,C2C电商模式在义乌电商经济中所占的比重不容忽视。这种个人创业型电商模式曾是义乌电商行业的先锋,也为地方经济发展做出了突出贡献,但如今个体电商的产品质量问题和诚信问题成为多方指责的焦点,尤其是在跨境电子商务中,部分中国个体电商大肆向国外兜售假货、次货,严重损害了“中国制造”的品牌。另外,个体电商资金实力弱,无法承受大数据采撷、整理、处理和深度挖掘所需的成本,难以适应电商发展的潮流也是C2C模式本身难以克服的弊病之一。第三方平台的压力也使C2C模式举步维艰。2015年12月7日,速卖通宣布提高商家入住门槛,全面从跨境C2C转型为B2C。仅义乌工商职业技术学院就有数百名创业学生面临“转移阵地”或“转变模式”的选择。其二,大数据搜集量不足。总体来说,大数据和大数据技术的应用在义乌依然还在起步阶段。大数据的最突出的特性之一就是“数据规模巨大”,也只有在海量的数据下,我们的大数据深度挖掘才有意义。义乌电商的尴尬是大数据来源相对单一和数据量不足。发展成熟的大型和超大型电商或许有从自己企业的“交易系统、电商系统、客户关系系统,移动应用系统渠道,微信、微博等网络社交平台或是已经拥有海量数据的商业平台、企业甚至是政府机构搜集大数据”并承担费用的能力。对义乌广大的中小微电商和电商个体户来说,这无疑是难以实现的,只采用一种或是几种渠道搜集的数据或许是他们最现实的选择。大数据种类的单一和数量上的不足势必影响我们对市场趋势和消费者需求变化的预测,也令大数据和大数据技术无法发挥效用。其三,肤浅的大数据挖掘工作。大数据挖掘工作是大数据和大数据技术的优秀部分。通过对搜集到的原始电商数据整理、分类和分析,把大数据资源转化为电商企业的参考资料是一项专业、复杂的任务,需要专业的数据分析师来操作。义乌本土电商企业的数据分析师大多由其他职位上的员工来客串,这致使我们的大数据挖掘工作流于肤浅。究其原因,不外乎两个方面:第一,“大数据元年”即2013年后,数据分析师成为中国的热门职业,受到各个行业的重视,同时,在国内人力资源市场上,专业的数据分析师呈现供不应求的趋势,其人力资源成本也相应地大幅上涨。囿于义乌的经济、社会、文化发展水平,义乌电商企业所提供的薪酬和职业发展前景不具竞争力。第二,由于中国电商迅速发展和全球电子、移动技术不断更新,政府和企业未能准确预估电商行业的发展需要,缺乏相应的人才储备和人才培养机制。其四,大数据与营销策略的畸形结合。大数据与营销策略合理地结合是市场发展的需要,包括大数据与产品策略的结合,大数据与定价策略的结合,大数据与分销渠道的结合以及大数据与促销策略的结合。合理、科学地运用大数据,平衡各个策略及其发展才有望实现商家和消费者双方的利益最大化。义乌电商行业的弊病很大程度上在于本末倒置,以偏概全。其中,最突出的是,过度发展的大数据促销沦为炒作,占用了大量成本,所应投入产品研发与产品升级的资金与技术不足,制约了实体经济的发展;大数据在定价方面的使用偏离正轨,迫使厂家降低生产成本,一定程度上加剧价格战,伤害了买卖双方的实际利益;大数据与分销渠道策略的结合严重滞后,未能体现义乌经济的特点和义乌电商的先发优势。从长远来看,缺乏大数据对产品策略、定价策略和分销渠道策略的整合与创新,高效的促销策略只能是空中楼阁。 三、义乌电商营销发展趋势分析 “截至2015年6月,我国网民规模达6.68亿,互联网普及率为48.8%。”从这个方面来看,我国的互联网和电商的发展空间广阔。从另一个方面来看,复杂的经济环境、市场行情以及消费者日益提高的消费需求也给中国电商行业带来巨大的运营风险。因此,义乌电商营销发展的主题或将是调整、转型和创新。在可见的将来,义乌大中型电商的主要任务是继续做大现有国内和跨境B2C,B2B业务,拓展产品和服务范围,在赢得电商行业内竞争的基础上,积极尝试O2O,O2P和O2M等业务和依靠大数据技术调整和创新营销模式以应对来自于传统企业的竞争。小微电商企业则须制定切合自身的市场聚焦战略,采用与之相适应的营销模式,在残酷的市场竞争中获得生存空间。广大个体电商所面临的威胁最大,他们应当认真考虑,慎重选择,接受公司形式,实现成功转型,采用先进、科学、合理的管理和运营手段提高自身的竞争力。大数据的合理利用和大数据技术对传统营销策略的整合、调整以及优化升级是义乌电商营销的另一趋势。这实质上就是大数据营销的开端。“义网通”的上线和“义乌县域电子商务大数据应用统计试点”为义乌电商营销大数据化和分众化提供了信息保障。在此基础上,义乌电商企业的出路在于携手政府共同吸引外来优秀人才和培养本地人才,建设高素质大数据营销队伍,对与客户“数字身体语言”相关的大数据进行搜集、分析、挖掘,形成客户视图,建立动态客户系统(DCS),预测客户的需求,调整产品的功能或开发新产品,进而实现“私人订制”;在综合考虑用户消费习惯、可支配收入、价格承受能力和自身成本与利润以及竞争者定价的基础上制定符合企业战略的定价标准和价格;利用网络化的大数据建模与分析,寻找和筛选信用好、潜力大、能力强的渠道伙伴,延伸企业触角,降低产品在流通环节中产生的费用和风险;始终保持与消费者的密切联系联系,通过分析、整合数据库中客户特性的信息,对消费者年龄结构、性别比例、消费特征、消费能力进行较为精确的定位,采取各种先进的网络技术与消费者进行一对一沟通,从而制定可执行性强、分众化的促销策略。 四、结语 义乌电商现有的营销模式和营销策略曾创造了一个个电商奇迹,而今却已遭遇了巨大的挑战。把握大数据所带来的新机遇,在电商营销模式和营销策略方面进行适当的调整、转型和创新或许是目前义乌电商经营主体在即将到来的行业大洗牌中求生存、求发展的唯一途径。 作者:钱坤 单位:义乌工商职业技术学院
1当代科技在现代酒店管理中的运用 1.1智能技术在酒店管理中的运用 利用智能技术帮助酒店管理是非常有必要的,主要表现在:1)运用智能技术能够科学的提高客户对酒店提供的相关服务的满意程度,从而做大做强酒店服务业。2)运用智能技术能够科学的降低酒店在运营管理上的人力成本,进而使得酒店的整体运营成本得到降低。3)能够科学的降低酒店整体能源的消耗,行之有效地避免酒店长期以来能源浪费现状。4)提升酒店的整体安全级别,能够行之有效保障酒店人员与顾客的人身和财产安全。 1.2当代科技使得现代酒店服务更为便利化 伴随着酒店管理行业的深入发展,当代科技在现代酒店管理中的运用程度愈来愈深。当前,酒店行业呈现出愈来愈激烈的竞争形式,这也直接影响愈来愈多的酒店通过当代科学技术来完善酒店整体服务。怎么运用当代科技,促使酒店管理达到现代化,这是酒店运营面临的重要问题。 2当代科技为现代酒店管理带来的系列影响 2.1当代科技已成为酒店管理发展的关键 当代科技的持续发展,推动了社会生产力与社会经济的持续发展。当今,将微电子技术作为载体,将计算机、通信作为主体的信息体系,已逐步渗透到了经济发展的各大领域。并在各大经济领域发挥着举足轻重的作用。当代科技已成为酒店管理发展的关键,酒店管理步入了科技与信息时代,当代信息技术与酒店管理密切交融必然会促进酒店的经济发展,成为酒店管理发展的新趋向。 2.2当代科技使得酒店管理更为多样化 当代科技促使我国的酒店管理朝着智能化、信息化、科技化、便捷化的方向深入发展。所以当代科技对酒店管理的影响是深入的、彻底的,其对于提升企业竞争力和强化企业文化等内容方面均发挥着无法比拟的重要作用。当代科技的深入发展,为我国的酒店管理持续健康发展带来了生机与动力。伴随着酒店管理呈现的智能化、便捷化的发展趋势,酒店管理务必要改变过去的竞争方式与运营理念。 2.3较以往比较,现代酒店管理的优点 多元系统电视、数据管理体系、局域网、网上预订、数字化信息电视、网络监视系统等,都为酒店管理的深入健康发展垒实了根基。在现代化的酒店管理发展中,形成了智能化、便捷化、持续化、环保化、人性化的酒店科技发展趋势,在酒店管理的发展历程中,每形成一种新型科学技术,都会为酒店管理的发展贡献时代性力量。 3当代科技在现代酒店管理中的发展前景分析 3.1依托当代科技发展酒店管理 当前,酒店行业的发展呈现出了激烈的竞争形势,怎么依托当代科技,达到现代化的酒店管理,促使酒店管理与运营形成整体化,这是当前酒店管理发展的优秀。 3.2酒店管理的数据化趋势 如何运营好一个酒店,要求有一个科学的数据系统和有效的媒介载体,同时还要具备剖析整合体系等。与此同时,餐饮在运营中的一个难题就是中餐要与时俱进、不断创新。为满足当前要求,酒店务必要成立菜品研发部门;与此同时,建立网络采购体系,酒店可以通过网络进行采购,形成透明的价格体系,顾客均可以查看其合作伙伴与供应商。 3.3酒店管理中的个性化服务趋势 酒店管理发展的一个重要内容就是实现酒店管理的现代化,酒店管理的现代化就要满足“个性化”服务。比如:将可视的电话系统运用在酒店的会议室中;采用光线唤醒系统,因诸多人喜爱通过光线来安排起床时间;利用指纹以及视网膜对顾客进行鉴别,运用无匙系统进入房间。 4结束语 综上所述,我们深刻的探究了当代科技对现代酒店管理的重要影响及相关作用,且发现了当代科技对于现代酒店管理产生的影响是潜移默化的、深远持久的。所以,我们务必在今后更加行之有效的运用当代科技促使现代酒店管理取得新的更大的成就。 作者:鲍彤 单位:沈阳师范大学 旅游管理学院
众所周知,从光纤技术代替宽带技术发展以来,我国国家网络传输速率大幅度提升,从最初的2G网络发展到现在的4G网络,另外强大的5G技术也在如荼如火的研究当中,给我国电力通信行业的发展提供了强大的动力支持,正是因为电力通讯行业需要源源不断的信息交流和信息更新,所以说光纤技术的发展为电力通信行业插上了腾飞的翅膀。电力通讯行业已经成为继石油,石化,中国电厂的第四大经济支柱行业。 1光纤通信技术具备的优势 光纤通讯和传统的宽带技术相比具有很强大的优势。首先光纤通讯在硬件方面远远超过了宽带技术,尤其是OPGW光缆和ADSS光缆的结构模式堪称通讯行业的一个奇迹,依靠强大的光路传播结构对信息技术进行传输,不仅可以提高光纤的传播速度,还能够保障信息的质量,减少信息失真的概率。其次光纤传输的距离是传统通信行业的好几倍。不过相对于传统通讯材料,光纤材料的价格更加昂贵,用户在使用三到五年内才能够开始盈利。总的来说,目前有线网络整体都在向光纤方向发展,相对于其他有线通信技术,光纤通信的优点十分明显。 (1)抗电磁干扰能力强。光纤传递的信息是搭载在载波频带上进行传递的,载波的波长很短,而频率较高,在传播过程中需要将信息进行压缩,才能够传递足够多的信息,否则传输的成本就会过高。另外载波能够抗拒外界噪声和电磁的干扰,因为自然界噪声的频率大多数都是波长很长,频率很高,能够和其他光波或者物体形成振动,而载波由于频率较高的缘故,能够很好的避免自然界大量干扰源,传输信息非常稳定。(2)传输距离长。对于传统的信号采集系统来说,携带信息的介质在运行一段时间后,功率和能量会极大衰弱,如果中途没有能量源对其进行充能,那么携带的信息会出现不同程度的失真现象。而对光纤技术来说,管道内部有防止信号透射的装置,载波能够在光纤中迅速反射不断前进,中途损失的能量却非常少,所以在光纤进行远距离传输的时候只需要将传输的管路维护完善即可。(3)安全性能高,重量轻。由于硅是世界上储存量最多的半导体材料,而二氧化硅材料是光纤管道中用的最多的材料,这种材料由于内部结构比较特殊,内部的疏松孔道较多,所以该类材料的质量十分轻,所以能够大大减少铺设管道的费用。另外二氧化硅材料的安全性能也非常高,不会产生爆炸也不容易燃烧,所以可以广泛用于各个场合。光纤中的内部容积一次性可以容纳几十条信号线路,能够大幅度提高信息传输的并行效果,从广度方面提高光纤传输速率。 2光纤通信在电力通信网中应用 在电力行业的前进过程中,光纤通信的优点刚好可以满足它的发展需要。我国电力通信行业的运营商几乎已经抛弃了宽带传输技术,集中全部精力发展光纤通信技术。光纤通信技术能够为电力通信厂商争夺通信传输网络中的资源。(1)广电运营商的网络与电信运营商的网络从物理形态上来说,大部分是一样的,基本上都是光纤传输,只是在入户阶段采用的技术不一样,电信运营商近年推广ONU光纤入户,很多广电运营商近年推广EPON+EOC,技术方案本身都是有利有弊,不能直接简单的论断:光纤入户就比较快,这样的论断比较草率。因为科技本身要提升用户使用体验才有实际意义,用户上网安全快速才应是追求点。广电的宽带和同速率的电信宽带相比,品质上确实差一些,但是价格便宜,而且满足基本上网、购物需求基本没问题。而且用户看视频的流量完全可以靠直播DVB和VOD分流,满足基本需求是没有太大问题的。电信和联通是一级通信网络运营商,拥有几乎90%以上流量出口,拥有大批存量用户,主流互联网企业乐于在电信和联通网内部署CDN,这样电信的传播速率就快上加快。广电全国宽带用户2000万到3000万户,距离电信运营商还有一定的差距,加上无宽带出口,CDN数量不足等原因,给用户的感觉是比较慢。(2)OPGW技术在电力通信网中应用。在电力通讯系统中,经常会有需要长距离铺设线路,比较常见的就是在空旷的地方建立支撑信号塔,或者建立一个中转系统,为中途传输的电力通信网络提供能量,一般电力传输系统信号塔上面最常用电缆是OPGW技术,该技术不仅能够很好的屏蔽干扰,减少信号受干扰的可能性,同时也能够防止不法分子偷取光纤中的信息,最重要的是,该技术还能保护整个信号塔可以有效避免雷击的干扰。但是OPGW技术的价格还具有可压缩的空间,如果该领域的专家能够用其他橡胶或者塑料产品将OPGW中的表皮进行替代,那么中转系统的价格就会大大降低。 3结束语 总而言之,电力通信对于电力企业以及电网的整体运行质量和效果都起着非常重要的作用,因此,在电力系统以及电力市场的管理和维护过程中,都应该充分的重视电力通信的地位。同时考虑到线路铺设地的环境特点,以此来确保电力设备的正常运行。 作者:付根 单位:四川华电西溪河水电开发有限公司
中铁物轨道科技服务集团有限公司铁路线路运维业务包括轨道钢轨快速打磨,钢轨、道岔廓形打磨,钢轨全项目检测评估,普速线路状态评估,城市轨道交通维修等钢轨保护技术服务。公司作业遍布全国18家铁路局集团公司及朔黄铁路等多家地方和合资铁路,以及北京、广州等城市地铁轨道公司。公司成立以来一直以“安全第一、高质量发展”作为公司发展的首要主题,但随着铁路线路运维业务的不断扩展,公司下属铁路线路运维技术服务存在作业点多线长面广、转场频繁、作业地点跨度大、人员分散、流动性强的特点,由于安全管理和检查人员少,传统检查方式单一、检查周期长、覆盖率低、检查效果差,造成管理监控难度大,易发生作业人员人身安全风险的问题,充分反映出以传统制度约束和现场跟班检查为主要手段的施工作业安全和业务管理控制,已经远远不能满足公司的安全发展要求。随着信息化快速发展,行之有效的技术手段对及时准确地掌握公司施工作业、打磨车辆各项信息,实时监控现场人员人身安全及行车安全,提升公司安全管理水平具有十分重要的意义。公司通过自身研发,架设开发了安全运营管理系统,以实现管理人员对施工作业、打磨设备、现场安全等事项的信息化管理。 1安全运营管理系统概述 1.1管理系统技术搭设架构 安全运营管理系统总体技术搭设架构分为基础数据层、应用层、WEB层和用户访问层4个层面。基础数据层包含统一的信息表现框架,如公司人员身份认证、计划提报等生产项目校验机制、重要信息通报、系统信息审计、生产业务报表管理、现场数据传输和同步机制等核心功能模块。使各应用子系统在统一的结构体系中,实现数据共享、软件、流程、消息复用。应用层充分共享应用支持层的组件和对象,进行功能和属性封装,实现自由组合、可插拔的功能模块配置。用户访问层管理系统接入界面。系统通过一个网页门户网站,实现公司管理人员、现场作业人员访问管理系统。用户访问层需界面简洁、操作简单。 1.2管理系统设计思想 系统主要包括3个人员角色,分别是上道作业人员、部门负责人和总部管理员。上道作业人员通过微信小程序进行作业打卡、每日工作计划实施及完成情况汇报,形成日常作业流程的闭环管理;部门负责人可在后台PC端查看部门人员每日的打卡和作业任务情况,同时对月度计划和完成情况进行汇总;总部管理员可通过大屏驾驶舱实时监控全国上道人员作业情况、设备利用情况、每天工作预警和各部门的业务进度。各级人员均可通过手机微信应用程序,进行系统操作,及时完成各种数据上报等工作。 2安全运营管理系统主要功能 结合目前公司的生产调度需求,将该系统划分为7个主要功能模块。 2.1生产作业管理功能 以钢轨打磨、线路设备调查作业为主要流程对象,实现管理部门对作业人员、作业位置、作业时间、作业内容的有效管理,建立上下道日志管理功能,实现生产作业的每一步操作都有据可查并留下痕迹。 2.2基础档案管理功能 建立具有编制、维护、检索功能的基础数据字典库,包括线路字典、车站字典、打磨方案字典、作业人员档案、作业仪器字典等,实现对各业务管理功能的数据支持。 2.3项目进度管理功能 根据实际业务情况设定项目的任务内容、参与人、完成时间、里程碑节点等信息并发起立项审批流程;建立项目进度看板,通过直观的颜色或时间轴的形式展示公司项目实施进展情况,并根据项目初期设置的各个进展环节时间节点,自动预警提醒超期信息,实现对项目进度的有效管控。 2.4知识文库管理功能 建立常规化、可持续、便存储的知识库,实现任意格式文档的在线查看和下载;建立结构化知识地图体系,实现文档分类标签定义和自定义查询。 2.5仪器设备管理功能 建立仪器设备进销存模块功能,完成设备入账、设备出库、设备盘点、设备领用、设备归还和设备维修等日常管理工作。 2.6数据可视化功能 建立可视化仪表盘和图表,实现对生产作业管理的实时监控和生产经营情况的直观展示;建立多维度、多路径数据展示功能,通过图表联动、智能钻取等形式实现对业务经营情况的探索式分析。 2.7安全考试功能 建立安全考试题库管理库,实现考题生成、小程序考试、系统评判、人员考试档案管理、上线人员资格评价、预警功能,有效实现各级作业人员安全考核的系统化、标准化。 3安全运营管理系统的应用成果 3.1建立了一日作业标准化 通过安全运营管理系统,实现了作业计划申报、上下线打卡、仪器扫码、防护员同框照片及当日完成情况填报等一日作业标准化。可有效防止无防护员上道及仪器遗落线上问题的发生,实现了仪器全流程管理。强化了对一线作业人员的考勤管理及作业信息的收集,利用系统手机终端,实现了对作业人员作业位置、作业轨迹等信息的收集,形成了实时作业动态及作业轨迹地图。 3.2实现了设备的精细化管理 系统为每台设备生成专属二维码,作业人员在设备出库、入库、上道、下道等工作中进行扫码操作,从而有效掌握每一台设备的使用效率和流转轨迹,为各部门设备调配、采购等工作提供较好的数据支撑,避免了仪器设备遗落的安全风险。 3.3及时收集汇总生产数据 实现了作业人员上道计划实时统计,自动甄别无计划上线及补报计划,杜绝了无计划上线,提高了上道计划兑现率和计划管理工作。完成了对廓形仪、零小仪器、打磨车使用数据分析。通过系统收集了大量人员的工作数据、设备上线数据和日常管理数据,对多维度数据的整合串接并建立阶段性生产报表,可反映业务的整体运作情况和设备的使用情况。 3.4不同维度作业信息的仪表盘展示工作 建立综合大屏集成驾驶舱展示功能,采用全国铁路地图形式,对上线作业进行直观显示,实时对作业人员上线位置、上线设备进行追踪,并以不同颜色区分上线人员天窗、非天窗类别。采用柱状图对当日生产各部门生产完成情况进行分析显示,采用折线图等其他直观图形,综合对比各部门打磨完成情况、重点设备使用等生产指标完成情况。 3.5明确过程控制,有效卡控现场安全 通过安全运营管理系统建立计划管理、仪器管理、作业盯控、过程控制,有效降低了公司作业人员在铁路营业线施工中发生人身安全和行车安全的风险,保障公司安全生产过程的安全高效、平稳有序。 3.6建立信息传递的桥梁 能够及时传达公司的通知、规章制度等信息,做到上情下达、信息共享。同时根据作业人员的工作情况,将异常天气、连续夜间作业、非天窗作业和连续滞留等对安全生产和管理有影响的情况发送到作业人员所属各级领导的手机微信中,从而实现对安全的高效掌控。 4结论 公司安全运营管理系统的架设,提高了公司安全管理的技防能力,减少了公司在运营安全管理工作中受人为因素制约的影响。通过多层面监控,对作业过程形成了闭环管理,提升了安全风险管理能力,为公司运营安全管理逐步实现标准化、数字化、智能化、规范化奠定了基础。 参考文献 1刘睿彻,严梅月,敬宇澄,等.铁路巡检智能移动终端设计与开发[J].铁路计算机应用,2014,11. 2岳文.当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用分析[J].科技资讯,2016,19. 3李青海.铁路工务施工及安全管理工作探讨[J].科技创新与应用,2016,14. 4张俐文.浅谈工务段大数据分析室的应用[J].科技与创新,2019,10. 作者:陈超 单位:中铁物轨道科技服务集团有限公司
城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全与经济学论文 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失,同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现人、技术、社会三者的最佳安全效益。 城市轨道交通安全论文:探讨城市轨道交通安全管理对策 摘要:我国城市轨道交通在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文针对这些问通,立足于城市轨道交通的特点和我国城市轨道交通行业发展的实际,提出了现阶段加强轨道交通安全管理七个方面的对策。 [关键词]城市轨道交通 安全管理 我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注,也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 1城市轨道交通安全管理存在的问题 我国城市轨道交通建设在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患: 1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺 城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。 1.2相关的安全管理法规有待进一步完善 地铁安全管理法规,是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础,也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,地铁运营安全管理法规有待进一步完善。 1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系 地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准,既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。 1.4没有形成一种全民的安全意识 地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全,与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宜传教育,要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。 1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练 由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高,因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路,在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案,但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。 1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广 安全评估是保障系统安全性的重要手段,贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改,从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系,确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。 1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够 安全工作是一个系统工程,涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比,要实现可控的安全标准,一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。 2城市轨道交通安全管理对策 城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门,是一个复杂的系统工程,为了抓好城市轨道交通的安全生产管理,政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手,从体制、机制上确保安全生产。 2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合 理顺城市轨道交通管理体系,加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移,提前参与前期各项安全审查工作。 2. 2制定完善相关的安全管理法规 认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规范乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 2. 3制定统一的技术规范,推进设备技术国产化 设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准,使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求,切实满足运营的实际需要,为运营安全创造必要的条件。同时,运营企业在引进国外先进设备和技术的同时,要充分发挥自身的技术优势和人才优势,在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度,强化运营设施设备保障,不断提高运营安全质量。 2. 4完善地铁运营安全管理体系,健全落实安全生产责任制 地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制,强化责任意识,形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系,把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。 2.5完善应急预案,开展多种形式的演练,提高应急应变能力 按地铁运营的具体特点,完善各种事故情况下的应急处理预案,建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练,达到各种设备与各级员工之间的“联调”,提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力,同时也检验设备维保质量和应急功能状态。 2. 6加强运营设施保泽,提高运管系统的可靠性和安全性 一方面应用新技术、新设备,采用白动化程度高、安全性能好的系统设备,提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段,建立维修管理信息化系统,对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控,保证维修计划的落实,全面提升设备设施维修管理水平,不断提高维修质量,保证设备设施的质量状态。 2. 7开展公众安全宣传教育,致力于建造“安全型社会” 大力开展公众安全宣传教育,积极推进建设运营安全文化,努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客,将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”,致力于建造“安全型的社会”,从而确保地铁运营安全。 城市轨道交通安全论文:物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用研究 摘 要 随着城市轨道交通建设的快速发展,其安全问题也引起了社会的广泛关注,加强安全管理,提高应急效率,对城市轨道交通的发展具有重要的现实意义。本文基于物联网的特点及其在安全应急领域的应用前景,对城轨交通安全应急体系概况和物联网的应用现状进行分析,探讨物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用情况,以此来提高城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率。 【关键词】物联网 城市轨道交通 安全应急 应用 近年来,我国城市轨道交通事业已经进入快速发展阶段,现已投入运营的线路总里程稳居世界第一,而且在建项目也在逐年增长,预计到2020年,城市轨道交通线路规划总里程将达到6100公里。全国各大城市着力发展轨道交通的同时,出现的一些安全问题也引起了社会的广泛关注,相关安全应急工作受到了高度重视,鉴于各行业对物联网的广泛应用,并取得了显著的成果,将其应用于城市轨道交通的安全应急领域,也得到了认可,对这一课题进行研究,有利于完善城轨交通安全应急体系,推进城市轨道交通事业的持续发展。 1 城轨交通安全应急体系概况及物联网的应用现状 1.1 城轨交通安全应急体系概况 城轨交通安全应急体系由多种信息系统构成,主要包括数据采集与监控系统(SCADA)、公共广播系统(PA)、环境和设备监控系统(BAS)、列车自动控制系统(ACT)和火灾自动报警系统(FAS)等,这些系统应用于安全应急领域,作为底层支持系统,保障着城轨交通的安全运营。 具体而言,安全应急体系主要包括四项内容:一是组织体系,即安全应急的组织架构,由管理机构、功能部门和专业队伍构成,其中,管理机构主要负责城轨交通运营的安全维护和应急管理工作,不同城市情况不同,设置形式也有所不同;功能部门主要负责相关安全问题的处理,应急工作需要与多部门联合开展,涉及到消防、医疗、环保、安全监管、新闻媒体等;专业队伍负责线路的运营、调度、维护和监控,需要通信、供电、设备维护等各类专业人员的配合行动。二是法制体系,即安全应急的预案、管理条例、工作规范等法规文件,其中,预案包括不同级别部门的预案,主要分为决策层预案、控制层预案和操作层预案,与其他的管理条例等文件一同从制度上保障城轨交通的稳定运营。三是运作体系,即安全应急的运作原则,主要包括统一指挥、分工协作、分级响应等内容,应急响应流程为接警判断级别应急指挥中心启动应急预案应急行动应急恢复事故总结完善预案。四是保障体系,即安全应急的信息、保障、设备、队伍、资金等保障,以此构成安全应急保障系统,其中信息系统的作用作为重要。 1.2 物联网的特点及应用 严格意义来讲,物联网是互联网的分支,在虚拟的网络环境下,赋予“物件”所属身份,便于人们识别,通过人对物理世界的智能化管理,实现人与物的智能对话。物联网在应用过程中,体现为三个特点:第一是全面感知的特点,利用智能计算技术,如传感器、二维码等,可对物体信息进行采集;第二是可靠传输的特点,将物理对象接入信息网络,与互联网融合,实现信息的共享;第三是智能处理的特点,运用智能计算技术对采集的信息和获取的数据进行分析和处理,为智能化决策提供依据。概括而言,物联网应用于城市轨道交通安全应急领域,主要指的是通过智能视频分析技术对各线路人流量和密度进行监控,利用智能传感器对获取的温度、烟雾等信息进行分析,对异常情况进行预警,还能够通过情报板向公众及时通报运营状况,向应急控制中心提供信息服务。 2 物联网在城轨交通安全应急的关键技术和应用模型 2.1 关键技术 结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,应考虑到以下四种智能技术问题: 一是传感技术,物联网的优秀构件是传感器,通过敏感原件来检测周围环境,并采集分布区域的信息,如光电信号的变化,并向应用层传输数据,接受应用层发出的指令,这是安全应急系统自动检测和自动控制得以实现和基础,物联网应用于城轨交通,对安全应急领域的各类灾害信息、机车运行状态信息、机电设备状态信息、人员流动信息等进行探测,降低电磁等干扰因素对探测结果的影响,使系统能够实时、准确地反映机车及设备的运行状态,提高智能分析能力。探讨传感技术,还要考虑到传感器网络、无线传输技术(包括无线局域网、蓝牙、超宽带等内容)、节点定位技术,在此不做一一列述。 二是视频分析技术,城轨交通视频监控系统引入视频分析技术,利用智能摄像头收集信息,组建基于物联网的安全应急防控系统,该系统运用的视频分析技术,可以细化为人脸检测、人形检测、火灾识别、危险动作识别等技术,其中,人脸检测技术是根据人脸特征,来识别人员的身份,该技术的检测方法分为静态和动态两种,识别方法分为二维和三维两种,后一种是近年来研究的热点,其准确度明显高于二维,这也是人脸检测和识别技术发展的重要方向;火灾识别技术可以感知到早期火灾烟雾,根据其变化特征来探测火灾,这是一种新型的火灾探测方法,借助数据融合和模式识别技术提取图像特征数据,并进行共性分析,识别火灾。视频火灾识别流程如图1。 三是自组网技术,通过自组网可以构建成一个临时性的自治系统,其中的移动节点可以自动移动,与无线信道连接形成的网络拓扑结构也会随着节点的变化而变化,自组网在现有网络基础设施上可独立运行,具有强鲁棒性、强抗毁性、生存时间短、配置速度快等优点,应用于城轨交通安全应急领域,能够更好地适应火灾等突发性事故现场环境,满足快速布置网络环境、灵活通信的要求,为救援工作和应急指挥创造有利条件。 四是数字融合和数字挖掘技术,所谓数据融合,是对传感器数据进行综合分析和处理,对各方面的信息进行归类、各级别的信息进行过滤、各层次的信息进行筛选,获取有意义的信息,为工作人员对系统运行环境的探测、诊断提供必要的依据;所谓数据挖掘,是对获取的信息进行深层次的挖掘,这是一个提取有意义信息的处理过程,该功能的实现需要数据库技术的支持,其基本流程为数据选择数据处理数据缩减目标挖掘模式解释及评价。前一种技术重视模式的识别,后一种技术重视模式的发现。 2.2 应用模型 安全应急系统的构建,应借助控制中心的网络,在现有专业系统基础上融入物联网智能技术,达到感知、处理、决策、联动智能化的目标,提高城轨交通安全监管水平和应急相应效率。在此对基于功能和层次的两种应用模型进行探讨: 一是功能模型,物联网应用于城轨交通,应结合安全应急的业务特点,从功能上看,可以设定为三大模块,即安全监控、应急指挥和应急管理。 二是层次模型,物联网应用于城轨交通,应结合其自身三层架构,对其进行细分,可以设定为五个层次,即采集层、接入层、承载层、支撑层和应用层。其中,采集层既要负责收集数据信息,又要对其来源进行控制,它处于整个架构的最底层,对应的是现场级设备,视频采集、射频识别等信息感知设备负责采集城轨交通安全方面的数据,广播、消防等终端设备负责监控设备的运行状态,终端感知设备智能化的实现,有利于物联网应用效率的提高;接入层是连接采集层和主干网络的过渡层,由无线传感网、终端设备接入点等构成,物联网架构的联通就是在此基础上实现的;承接层是整个架构的网络通道,负责各类数据的传输,其主体为轨道交通专网;支撑层实际上就是一个服务支撑平台,由主机设备、数据库、各类服务器构成,是系统的数据运算中心;应用层最终要服务于用户,因此要考虑到用户的多重需求,在此基础上设定使用权限和职责范围。 3 基于物联网的智能安全应急系统解决方案 火灾是城轨交通安全的主要威胁,对其进行监测和预警是安全应急管理工作的重点,基于物联网的功能模型和层次模型,对火灾方面的监测和预警进行探讨,设计有针对性的解决方案,以此来验证物联网应用于安全应急领域的有效性。作为安全监控系统的重要组成部分,火灾监测与报警系统主要负责城轨交通火灾、有毒气体等灾害的监测和报警任务,该系统的智能化建立在火灾自动报警系统基础上,融入物联网相关技术形成的,该系统按照中央级、车站级和现场级等三级控制方式设置而成,由主控和分控两级管理,通过对防灾指令的接受来达到控制设备运行的目的。根据《火灾自动报警系统设计规范》、《FAS系统施工及验收规范》的相关规定,制定解决方案,对FAS系统的设备信息状态进行测试和验证,评估其是否符合设计要求,能否将报警信息传递到控制中心,通常采用全测和抽测相结合的方法,对各站点实施全测,对各回路实施抽测。该系统的智能处理体现在两个方面:一是火灾信号的智能处理,主要依托BP算法,借助神经网络模型(见图2)。 二是应急联动的智能处理,遵循联动原理,按照联动规则向各专业系统发送模式指令,报警区域的灭火设备启动,通常布置的是气体灭火系统;空调系统停止运行,通风排烟设备启动;此外,消防电源设备、应急照明设备、广播系统等同时启动,进行火灾模式运行,实现自动控制干预。 4 结论 综上所述,城市轨道交通的发展,除了要解决交通供求平衡的问题,还要重视对其安全问题的解决,结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,具有明显的优势。基于物联网的智能安全应急系统解决方案,对安全应急工作提供了一定的指导建议,有助于城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率的提高,安全应急体系的完善,从而更好地推进我国城市轨道交通事业的持续发展。 作者简介 曲腾飞,男,现为渤海大学学生,研究方向物联网。 鄂旭,男,博士学位。现为渤海大学信息科学与技术学院教授,通讯作者。研究方向物联网。 作者单位 渤海大学信息科学与技术学院 辽宁省锦州市 121000 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策分析探讨 摘 要:由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。为此,本文主要就城市轨道交通安全管理的现状进行了具体的分析,并提出了相关的解决对策,以供参考。 关键词:城市轨道交通;安全管理;现状;对策 引 言:在城市公共客运交通系统中,城市轨道交通是其重要的组成部分。虽然轨道交通系统具有独立性、封闭性的特征,并且与其他公共交通工具相比较更加安全可靠,但是由于轨道交通运输量大、设施设备科技含量高。这样如果发生安全事故就会造成很严重的后果,因此,一定要注意城市轨道交通的安全管理。 1 城市轨道交通安全管理的意义 1.1 城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 1.2 城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 1.3 城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 1.4 城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 2 城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看,我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题: 2.1 安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词,然而,在我国的城市轨道交通安全管理工作当中,恰恰缺少了防患于未然的预防工作,安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中,其已经建立了轨道交通,以带动城市交通的发展,但是,其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督,没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态,给城市居民的生活带来了诸多的不便,甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.2 责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说,城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善,尤其是在责任监管工作中,许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任,或者是只注重相关领导者的责任,其却忽视了相关工作人员的责任落实,没有将责任机制落实到每一个工作人员身上,导致责任机制的不健全,甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说,在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确,责任机制不健全,将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善,有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 2.3 技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素,因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中,城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持,从目前我国城市轨道交通坚实的过程中,其虽然已经具备了一定的技术,但是,与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看,还是存在着一定的技术差异,无论是在交工建设之前的勘察工作,还是在工程的设计工作,乃至是施工及其运营的过程中,都存在着一定的问题,这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 3 城市轨道交通安全管理的具体对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中,其还存在这一些问题,因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实,有针对性的提升我国安全监管的力度,使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 3.1 强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中,安全监管工作是十分必要,其需要在不同的侧面进行监督和管理,使安全问题成为人人关注、人人重视的问题,避免不安全隐患的发生。第一,要强化事前的预警和管理,即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案,使预案工作尽可能的完善,这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二,强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管,纵然有完善的技术支持,完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现,因此,要针对安全问题的发生过程进行监管,当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理,使安全问题得到最大限度的解决。 3.2 强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说,其是一个综合性的整体,在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督,这就需要将责任落实到各个地方,强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方,比如说在线路运营管理中要体现出责任机制,在生产作业中体现安全责任意识,我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制,将责任机制落实到实处,展现安全管理的切实性和可行性。 3.3 强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先,技术支持要体现在工程的建筑方面,即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理,这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时,在监督管理上要强化技术支持,即建立相对完善的技术网络体系,使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中,使之形成一种完善的网络体系,这样就能够在全面的范围内进行监管,使其得到良好的运用和拓展。第三,要强化工作人员的技术掌握和操作能力,使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术,带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 3.4 加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 3.5 加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 4 结束语 综上,在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中,不仅仅要具备安全管理的理念,还需要进一步完善和强化相应的改革措施,使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善,尽可能的展现出科学性和合理性,使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来,形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全问题的研究 [摘 要]随着现代中国的改革开放不断难得深入,中国的经济正在十分迅速的增长着。同时城市交通也在迅速的发展着。轨道交通也逐渐的成为现代城市交通的主要研究对象。对于城市轨道交通安全问题的研究,能够有效的增强轨道交通的安全性能,同时也能够为将来的城市轨道交通问题研究提供依据。本文根据城市轨道交通安全管理的现状, 从系统的角度发觉导致发生事故的原因,分析存在的隐患。并且根据事实,提出保障轨道交通安全的根本的解决方法在于建立现代的企业安全管理的体系。 [关键词]城市轨道交通;信息系统;安全体系 1、 城市轨道交通安全工程概述 1.1 定义 城市轨道安交通安全工程,是对于影响城市轨道交通安全建造和安全运营的共作的全部的总称。这些部门寻在的意义就是对城市轨道交通的安全进行负责,建造相关的设施与颁布相关的规则来保证城市轨道交通的安全运行。 1.2 城市轨道交通安全设计的范围、 城市轨道交通的安全设计,是直接影响到整个城市的交通的能力的,在进行轨道交通的安全设计是,需要考虑的因素是多方面的。 安全工程贯穿于设计研究的各个阶段。从轨道设计的开始到后续的服务阶段,都有涉及到。 1.3 城市轨道交通安全的重要性 在现代中国城市化进程中,城市的交通已经渐渐成为了相关的部门必须解决的头等大事,轨道交通有着快速便捷节能等优点,成为很多一线城市的主要的交通方式。在这样的环境背景下,建立起完善的城市轨道交通安全系统是十分必要的。完善的交通安全系统,不仅是能保证乘客的安全,更多的是能够保证中国城市化发展的和谐稳定。同时,在一定程度上,也能够体现我国的国力。 2、 城市轨道交通安全的现状 2.1 人口压力 中国的人口占世界的四分之一,这样的人口基数,无疑是给现代中国的发展带来了潜力,但是在一定程度上,又是一种压力。任何东西被越多的基数平均,就会剩下的非常少。所以,在我国发展轨道交通的过程中,首先要考虑的就是客流的问题。 2.2 轨道交通的技术不够先进 轨道交通在我国虽然起步较晚,但是我过的轨道交通技术没有落后于世界水平,很多的技术甚至是超越世界先进水平的。虽然比发达国家发展轨道交通晚了几十年的时间,但是轨道交通在国内发展的这30多年李,设计,施工等方面都与世界县级水平相等。如明挖法,盖挖法等都已经能够达到世界先进水平,甚至一些技术领先于世界先进水平。但是在我国城市轨道交通的一线河狸的规划与关键的技术设备和安全管理的系统模式等方面都与世界先进水平有着较大的差距。这些差距是需要时间与经验总结得来的。城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。当前我国地铁用的盾构机很多都以来进口。发达国家的暗挖法已经有了新的进展,但是在国内还很少运用。其中最为重要的就是城市骨雕交通的安全管理系统,与发达国家还有着较大的差距,不能够很好的杜绝安全事故的发生,依旧存在着许多安全隐患。这不是是管理模式的落后,其前期的设计与合理的线路规划就存在这粗多的问题。系统的集成能力不强,缺乏对轨道交通工程的监管力度。受到大铁路间歇工艺思路的影响,使车辆段与检修工艺设计落后,车辆段工艺流程不合理。在新型交通系统方面,世界发达国家已经根据自己国家的特点,开发了轮轨系统,直线电机系统,跨坐式单轨系统,等制式。而我国依旧是单一的轮轨式交通为主,需要开展相关的技术的研发。 2.3 产生安全事故的原因 其中认为因素就又很多种概念,当下骨雕交通管理部门最为重视的就是危险品禁止带上车,但是终究有疏忽的地方,这就会造成安全事故,现代的城市轨道交通,很多都是在地下的。一旦发生危险,就会难以救援,其次就是人为的一些袭击,导致了安全事故。自然因素包含了火灾,水灾,地陷等灾害。 3、 如何避免城市轨道交通安全隐患 3.1 完善技术 城市轨道交通在世界上的发挥在那历史虽然很多,但是确实历史的必然发展结果。而城市轨道交通在中国发展的历史,虽然较短,但是其给我国城市化发展带来的正面影响是不可忽视的。最为显著的是城市轨道交通能够增加客流量,给城市带来生机。发展城市轨道交通技术是能够在一定程度上带动城市发展的,同时,先进的技术,也能够很好的避免城市轨道交通的安全事故的发生。无论是在前期的设计还是在后期的完善,都需要有着完善的技术来保障。因该学习发达国家,根据城市人口与地理环境的特点,进行因地制宜的设计,建造出适合城市发展需要的轨道交通系统,这样不只是能够保证城市的发展,也能够很大程度上杜绝安全隐患。 3.2 建立安全管理系统 安全管理系统的建立,需要科学技术的支持。以及先进的管理理念,在国内的管理理念受到很多传统的思维模式的影响,不能够更加科学的对城市轨道交通进行合理有效的管理,这将会导致在出现险情时不能够及时的作出相应的措施解决险情。 3.3 建立安全监督体系 合理的监督体系,能够在事故发生之前就将其避免,能够防患于未然。认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 4 结语 随着我国城市化的不断深入,城市轨道建设必将取代传统的交通工具,成为主要的交通方式,而中国巨大的人口基数,也为城市骨雕交通提供了巨大的市场。但是同时,轨道交通安全文通不容我们忽视,我们要做的就是防患于未然,杜绝一切安全隐患。是城市轨道交通真正成为快速安全便捷的交通工具。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要:近些年,随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长,科技水平的提高,大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业,随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析,提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议,对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词:地铁;安全门;车门;防夹;安全 引言 近几年,各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长,北京、上海、广州等城市表现尤为明显,目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下,地铁公司不得不一再缩短发车间隔(部分线路已缩短至2分钟内)以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题,在地铁建设的过程中,地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危,采取了诸多措施,保障乘客安全,如:在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮;在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门;通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下,注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险,但随着近几年客流量的进一步增加,在一些极端情况下,各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙,造成人员伤亡的事故。 为此,本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议: 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时,可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门,此时安全门系统的安全回路自动断开,接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息,可以迅速安排人员抢救,并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多,各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致,操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加,其效果也大打折扣。 为解决此问题,滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品,且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时,乘客一般是背对安全门,滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作,或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作(如:杠杆式)。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙,现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度,表面光滑,虽然在一定程度上防止了乘客站立,但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳,势必在列车开走后无处借力,从而掉下站台。 近几年,各地铁线路大多加装了安全门防夹装置,有些线路在招标时就将防夹装置作为标配,所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此,应考虑是否取消倾斜挡板,将防夹装置作为安全门标准配置,从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧(可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手)。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮,但是由于发生夹人事件时情况紧急,现场情况复杂,导致无法及时有效的触发紧急信号。为此,建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报,此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。一旦有人被夹,此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮,从而切断安全回路,信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置(压力、静电等机制),此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大,不需乘客掌握专业的知识,便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后,停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号,切断安全回路,停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多,加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音,导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统,工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此,应开发视频和语音自动识别系统,通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理,自动识别当前是否出现了紧急状态,出现了何种级别的紧急状态,并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大,但一旦实现,就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为,甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作,攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂(此时侵入车辆动态包络线),车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测,确认安全后缩回摇臂(此时不侵入车辆动态包络线)后发出批准行车的信号。若探测到障碍物,摇臂不缩回,并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多,但过多的设备从技术角度上来说,会造成互相之间的干扰和资源的浪费;从管理角度上来说,会导致管理的复杂性进一步加大;从经济角度上来说,会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此,一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患,有针对性的制定应对措施;另一方面也要对各类措施进行统一分析,剔除多余的,整合重复的,补充需要的,达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全,地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地,加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙,为乘客提供方便的自救手段,一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全探究 摘要:自我国首条城市轨道交通开通以来,到目前已经有十多个城市建成近 500km 的轨道交通运营线路。面对城市轨道交通高速的发展,安全是轨道交通的重中之重,对轨道交通安全状况进行评价有着积极的作用。本文采用了数据包络分析方法(DEA),且根据经济学基本理论来对轨道交通安全效率进评价。 关键词:数据包络分析;轨道安全;技术效率;对策研究 引言:二十世纪以来,全球城市的规模快速的发展,城市人口急剧膨胀。目前全球人口超过 100 万的城市已经远超 300 多个,并且不断有大量的人口继续涌入城市。大城市面临诸多需要解决的问题,其中城市交通问题面临极大地的挑战。各国大城市如何解决市民的出行问题提出和实践了诸多方式,其中城市轨道交通是各国采取的最广泛的方法。城市轨道交通不仅仅在发到国家得以快速发展,而且在一些发展中国家也得到了迅速的发展。 1.城市轨道交通安全概述与主要评价方法分析 1.1城市轨道交通安全管理概述 1.1.1 城市轨道交通安全 (1)运营的安全性。 运营的安全性是指在整个城市轨道交通系统的运营过程当中,要避免乘客以及员工要不受到伤害,设备不遭到破坏的能力。 (2)运营的可靠性。 运营可靠性是指其轨道交通系统要保证乘客准时准点的到达目的地点的能力,也就是要保证乘客安全准点的到达,可靠性当中也含有安全性。 1.1.2 城市轨道交通安全管理的特点 为了保证轨道交通系统的安全,我们要做好相应的管理工作。第一,我们一定要熟悉轨道交通安全工作的特征,根据其特点来采取合理的方式方法来确保其运营的安全质量。轨道交通的运输是靠人得位移来实现的,人的位移必须要在城市轨道交通系统内的多个部门之间,多个工种之间,在列车的运营当中完成的。要想保证城市轨道系统安全,要做好两方面的安全管理工作,第一是在管理当中要防止事故的发生,要转危为安。第二,轨道交通系统自身的特点决定了其在安全管理方面也有着自己的特点。 1.1.3 城市轨道交通安全事故因素 城市轨道交通安全事故发生的原因主要可以分为人员因素,管理因素,环境因素,系统因素四个方面,即城市轨道交通的,人-机-环-管,因素,人员因素主要包括涉内人员和涉外人员。其中涉内人员是指活动在城市轨道交通系统内的人员,列如乘客,工作人员和恐怖分子等;涉外组织是指和城市轨道交通系统有着密切联系的组织,如政府部门,消防部门,医疗部门等机构和组织。系统因素只要指基础设备自身的故障。设备设施老化,使用不当等因素不可避免的会造成系统自身的不可控故障。环境因素的影响主要来自于自然环境,城市轨道交通系统内部环境和外部环境。内部环境是指由于人的因素而形成的一些环境其中包括周围的空间和一切运营设施构成的人工环境。管理因素是指决策者根据运营的规律和经验对运营系统的各个部门进行的一些有计划的调整。 1.2 城市轨道交通安全评价的模型选择 1.2.1 安全评价的相关概念 评价就是根据被评价的的目标来确定其目标的的属性,并且把这些属性转换为定量的客观数值或者是主观效用的行为,换句话说,对一事件进行的考核就是评价,因为具有高度渗透性的信息化的特点,所以其评价的难度较大。评价是对被评价对象功能的客观量化描述,它不仅能利用统计的数据来描述差异对象功能的不同,而且能用时序统计数据来描述差异对象功能的历史演变,根据评价结果我们还可以研究被评价对象的组织结构,并且成为优化结构的方式方法。评价对象,评价者,评价原则,评价指标,评价目标和及评价策略是任何评价都相关的基本要素,这些基本要素的组合称之为评价系统。对于某一个评价问题,只要确定其问题的评价系统,那么该评价就成为按部就班的质量问题,逐步确定五个基本要素的过程就是评价的过程。相对于单项评价的是综合评价,它们之间的区别在于评价标准的复杂性而不是在于客体的多少。 1.2.2 安全评价的选择 安全评价的技术方法是用来进行定性和定量安全评价的工具。目前在评价当中使用的技术方法很多,但是每一种方法都有其自身的特点和使用的范围,如果在安全评价当中使用的不合适的评价方法,那么最终导致评价结果的失真和远脱离实际,这样不但浪费了评价人员的时间和精力,而且影响了评价工作的进行。那么我们在评价过程中就要对各种评价方法进行综合的分析,选择出适合特定对象系统的安全评价方法。在进行安全评价中,要在充分的熟悉和分析特定评价对象的基础上选择合适的安全评价方法,在选择安全评价方法时要遵循以下几个方面的原则。 2 城市轨道交通安全效率评价研究 2.1 城市轨道交通安全评价输入输出指标确定 2.1.1 确定投入和产出指标体系的原则与目的 在对任何一个生产企业进行评价分析时,我们都必须根据企业的自身特点和要求来制定一整套评价指标体系,只有这样对生产企业评价才能达到预期的目的。到目前为止,由于衡量轨道交通安全的投入与产出的评价指标繁杂错综,至今都未建立一个客观的评价指标体系。要想保证对轨道交通的安全有效性评价的客观性,为了能够衡量安全有效性时可以有的放矢,我们应该首先建立一个客观的效率评价指标体系,在这样的评价指标体系之下,我们才能对评价当中的有效性进行一个全面客观地理解,同时也就能揭示出轨道安全有效性的变化,能够掌握轨道安全系统的运作行为特点,这样就能为轨道交通安全的管理提供实践依据和理论依据,定制更为具有针对性得激励管理制度。 3.对策的提出 (1) 对轨道交通安全投入的规模要不断的扩大。在对某城市轨道交通的分析评价当中我们了解到绝大多数年份处于规模报酬递增的状态,说明在规模投入方面还有不足。原因是这几年城市轨道交通不断的发展,管理者要根据往年的规模状态并结合目前实际的发展状况要进行及时的调整。 (2 提高内部管理水平。某城市轨道交通综合技术无效的这几年里,技术效率都普遍比较高,但是由于规模效率的较低,在对规模进行投入的同时也要同时提高内部的管理水平,来提高投入的利用率,只有这样才能实现规模效率和技术效率的同步提高,最终达到综合技术有效。 (3) 要不断的完善管理制度。对从业人员要进行不断的培训,获得从业相应的资质,提高业务能力;要不断的在实际当中总结经验,完善管理制度;要对设备进行定期的检查维修,提高其可靠度,降低事故的发生率;对外界环境的不良因素要进行监控和防控。 结束语:本文采用了数据包络分析方法(DEA),并且结合轨道安全管理运营基本理论来对轨道安全效率进评价。对数据包络的评价方法的理论和思想进行了分析,对运用在轨道安全的适用性进行了评价研究。根据评价的结果,对非 DEA 有效的决策单元进行改进,并提出相应的改进对策。在城市轨道交通安全资源有限和资源配置不平衡的环境之下,本文应用投入和产出的相关理论对轨道安全效率进行了评价研究,对评价的结果进行分析之后不仅可以了解安全运行效率的现状,而且同时也给出了效率不高应该如何进行投入资源的调整与分配,怎样充分的利用限有的资源让安全的效率达到最优等信息。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 前言:作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中,火灾是破坏力最大的,所谓火灾,是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中,从引发火灾的原因来看,火源控制不当是最主要的因素,引起火灾的火源是多方面的,主要可以分为:电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源,从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看,电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的,还有一部分是由于超负荷使用而导致的;而生活用电则主要包括烟头等可燃物;生产用火则主要包括施工中的电焊火花,切割等火花;人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候,设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制,增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成,同时还包括疏散的能力及设备管理能力,另外,在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素,并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言: 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合,但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 (4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患,只有绝对的危险,没有绝对的安全,这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作,及时发现安全隐患,及时提出整改措施,定期进行安全维护保养,并且做好应急措施,将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全评估现状综述 摘要:城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体,本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词:城市轨道交通安全工程设计思考 前言: 作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS(Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟)评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件,其原理是火灾的场模拟计算,场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式,场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律,因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解,可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟,对车站隧道火灾情况进行模拟,其分析评价内容为: 1)针对典型站台和通道结构,研究火灾的发生和发展,获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等; 2)研究不同传热状况(辐射、对流、导热等)下典型站台和通道内的热效应和作用区域; 3)火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征,获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响; 4)火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟; 5)基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究,获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析,分析典型地铁站及隧道的稳定性情况,并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型,模拟围岩的力学状态和变形破坏状态;确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数;运用三维有限元仿真,计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况;根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序,该程序为国际公认的三维岩土分析程序,可以进行非线性及线弹性计算,并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量,可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型,即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计,适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性),及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟,以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息,资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下,以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述,进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数,以最不利状况进行模拟。 4.结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要:分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词:城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。(4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要:在我国,城市轨道交通建设的速度得以迅速发展,尤其在一线城市,然而,城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡,更对社会稳定造成一定影响。所以,当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。 基于前人研究的基础上,此文采用了广义系统的观点,通过使用定性分析以及运用现代信息技术上,研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词:城市轨道交通;安全保障系统;智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势,建设城市轨道交通施工周期长,耗费巨大,受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求,更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同,但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性,不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段,没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后,尤其是九十年代后,交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展,城市轨道交通逐渐实现智能化,大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失,降低轨道事故的概率,我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施,即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想,通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线,使其在遇到事故后能及时逃离事故现场,以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果,再结合我国的基本国情,我国研究方法通常包含以下四种: ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展,以及满足道路运行的能力考虑,我国必须加快城市轨道交通的研究,而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果,为实现城市轨道运输系统三高目标,即“高品质、高安全、高效率”,该智能系统应由(1)智能化用户导航系统即GPS系统;(2)综合运输系统;(3)智能化运输资源管理系统;(4)智能化城市轨道运营管理系统;(5)智能化行车控制与调度系统;(6)智能化综合监控系统这六大系统构成。其中,综合监控系统是基础,是为其他系统提供数据、信息的统一平台,是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。综合监控系统结构示意图见图1。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台,大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统,扩展性好。 d、子系统众多,接口复杂,数据量大、技术要求高,需要一套先进的成熟的软件平台,从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前,集成化的综合监控系统已经成为发展趋势,是我们解决轨道安全的必然选择,是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下,为了实现点、线、网的有效结合,城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下,我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩,比如,BAS/、电动扶梯、给水系统,此外,供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而,SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级,实现运行的可靠性,从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语: 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究,并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念,进而,从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发,提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信,在科研人员的努力下,加紧城市轨道交通安全保障系统的研究,我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要:城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词:城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分,是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,比其它的公共交通工具更加安全,但由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展,城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前,各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处,一些城市轨道交通建设出于成本的考虑,采用的安全标准较低,不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善,缺乏统一的协调,绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故,难以防范重大事故、自然灾害等,各国在安全管理要求上的认识还不一致,缺乏科学有效的安全管理标准。 此外,我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现,在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题: (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足,提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足: 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理优秀去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图1 )。在这3 个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本;控制系统是整个管理工作的优秀,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位;信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示:I 为安全信息获取阶段,I 为安全信息处理阶段,H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道,采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 结论 综上所述,城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题,是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
随着互联网进入高速发展期,与之匹配的新的营销方式不断出现,传统营销方式受到冲击并逐渐失效,以搜索和微博为代表的网络营销也在退潮,取而代之的是以微信为代表的新媒体营销。“微信”增进了交流,改变了人们的生活方式,也成为“社群营销”的主要媒介和场所。在当今“得粉丝得天下”的新经济背景下,传统企业能否做好社群营销,已经成为企业成败的关键。 一、社群营销的价值 什么是社群?社群是基于互联网形成的一种全新的人际关系,社群内的人因为具有相同的兴趣爱好、价值观以及生活态度聚集在一起,形成的一个“生活圈”,简而言之,“社群”就是在网络世界形成的一个个“社会群体”,具体又可分为“兴趣群”、“品牌群”、“知识群”等,基于社群进行的产品销售或品牌推广的活动,就是“社群营销”。这种新模式与传统网络营销方式相比具有明显的优势: (一)营销成本低 过去传统企业网络营销渠道主要依靠百度推广,网络广告以及电商平台等,随着时间推移这些渠道流量的红利日渐消损,以百度推广为例,普通企业推广服务费由2013年每年600元涨至2015年2400元/每年,按此趋势发展广大中小企业做“全网营销”显然是不可持续的。而“社群营销”则不然,无需撒网式铺开,只需找准目标用户,进行精准投放,同时凭借社群超高的裂变复制性,就可大大降低营销成本。 (二)销售转化率高 不管何种营销模式,其最终的目的都是为了提高产品销量。“旧营销”的重点是单纯的提高客户流量,势必造成大量浪费,例如传统的广告形式让1000人看到,其中100人进行了关注,最后只有10个人购买产品,实际转化率不足百分之一。但是在社群之内,因为群成员长久的交流沟通,信任感逐渐增强,这种建立在信任基础上的推广,更容易促成购买行为。 (三)复制裂变性强 “社群营销”其实是一种典型的社交营销,主要依靠分享达到传播的目的。“分享”是人本身具有的一种行为冲动,分享行为的背后实际上是希望被关注,被重视。充分的利用这一特点,加之在传播过程中借助一定的营销技巧,可以实现爆发式的增长。同时,营销裂变产生的用户往往具有很高的忠诚度,进行二次消费的可能性非常大。 二、企业社群营销的问题 (一)认识不足 人们对于新兴的事物总是抱有怀疑和谨慎的态度,对于企业同样如此。很多传统企业存在两个错误认识。第一,社群营销就是微信群营销,就是微商,这种认识非常狭隘。“社群营销”实际是一个体系,既包含了线上(微信群)的互动,也包含了线下实体的交流,同时,社群营销是一种营销思维和理念,存在于运营者的脑海,贯穿整个营销行为的始终。第二,社群就是社区。社区是早期互联网的一种形态,与社区最大的区别在于群成员联系程度的强弱不同,以社群为例,群内维系人与人关系的链条是价值观,而不是单纯的生活习惯,这就要求企业主在运营社群时要不断输出和强化价值观,信任感,权威性等一系列理念,要做到“旁敲侧击”“声东击西”。 (二)内容单一 在这个产品同质化严重的时代,差异性越来越难以体现,消费者只需动动手指便可以搜索到产品的性能以做出购买决定,然而实际购买行为并不是单纯的理性行为,还受到感性因素的左右。在这个提倡“走心”的时代,社群营销的内容是否关照人的情感就显得至关重要,除此之外价值观,生活态度,知识传递等关于切身利益的话题都是优质的内容,而绝不是单纯的教科书式的说理,要想使得内容能够快速有效的“病毒式”传播,就要求企业在内容的筛选上下足功夫,彰显爱心。 (三)规范缺失 现实生活中的社区具有一套严格的管理制度,太过松散的管理会导致整个社区品质低下,居住体验糟糕。在网络社群也是如此,很多企业在建立社群之后,为了提升社群的活跃度营造自由的社群氛围便不加约束,例如未经许可,添加大量的用户,导致社群臃肿,一个群成百上千人,而经常活跃的用户只有数十人;又比如对社群的交流内容不加限制广告横行,致使社群定位出现偏离,如此情形严重阻碍社群的长久发展,影响品牌的塑造。其实社群的群规犹如企业的制度,良好的社群氛围是建立在严格的规范之上,只有良好的秩序,才能维护社群品牌形象,建立起如同“家”一样的归属感。 三、构建方法和步骤 社群营销的终极目标,是把普通用户“路人转为粉丝”,让自己的产品在用户心中建立起“明星”地位,甚至产生类似于“信仰”般的心理依赖从而有效提高产品销量。目标明确但是过程艰难,要求企业能够主动出击,寻找痛点,持之以恒,最终建立起用户的“精神家园”。当前微信群凭借海量的用户和超高的活跃度仍然是最理想的载体,下面以此为例做具体说明: (一)主动导入流量 对于刚涉足社群营销的企业来说,第一步是建立自己的微信公众号,取一个大众喜闻乐见且易传播的名字,力求简单明了,充满正能量。最好与自己的行业和产品相关,更具识别性。第二步积极拓展用户数量。用户流量的来源可通过附近的人,摇一摇等方式导入,但是通过这类方式导入成功率不高,容易被屏蔽,真正有兴趣的用户寥寥无几。对于具有一定实力的企业,可以通过地推(线下活动)方式扩大基数,例如通过促销活动加好友关注赠送礼品等形式展开,有利于短时间聚集人气。 (二)严格社群管理 有了“鱼塘”(微信群)便可以养鱼,但这些用户还只是“鱼苗”,粉丝培育的过程才是社群营销的重中之重,称为“社群运营”。社群运营其实是对用户的沟通和管理,深入了解用户的需求建立长久和稳定的联系。具体涉及很多的技巧,例如必须建立严格的规范,明确社群制度,严禁广告和互相攻击等;其次,制造话题引发讨论,保持社群活力,还可以适时的展开一些线下活动,以增强社群凝聚力。切忌像很多失败的企业那样,粗暴的照搬传统的硬性广告形式,“新瓶装旧酒”往往没有好的效果。 (三)坚持价值引领 维系社群长久发展的巨大纽带就是相同的“价值观”,是社群生存的“灵魂”。就如同宗教的教义,能将天南海北,各式各类人凝聚在一起。缺少价值观的引领,社群不过是一个松散的网络组织,一群乌合之众。如何形成具有凝聚力的社群氛围,主要把握两个“关键点”:首先,要有“精神领袖”,可以引入行业内有威望有话语权的人来担任,通过培育和扶持,使之成为可左右和评判意见的关键人物,作为社群价值发展的领路人。其次,要有发展目标,为群内的成员描绘一幅广阔的蓝图,使得个人深刻感受到融入这个团体,提升了认知获得精神慰藉。 作者简介:潘学(1984-),男,汉,浙江湖州人,助教,MFA艺术硕士,研究方向为平面设计。
随着数字技术飞速发展,新媒体异军突起,处于传统媒体行业领军地位的广电媒体,一方面受到新媒体、新渠道、新技术的直接冲击,另一方面受自身模糊的战略愿景、粗放的管理模式以及历史遗留问题的制约,腹背受困。广电媒体大多在收视表现、广告创收总量上出现了不同程度的下滑,入不敷出。本文试从财务视角探索广电媒体的创新及转型。 1财务角度看广电媒体现状 1)财务管理观念落后。财务管理是对公司内部资本的管理,高水平的财务管理工作可以有效提升运营的效率。受传统观念的影响,大多广电媒体对财务管理工作的重视度不高,财务工作基本停留在会计核算,忽视事前预测,事中纠偏,而偏重于事后核算、弥补。财务管理活动与运营活动、投资活动、筹资活动的契合度不高,财务管理和运营管理没有很好地融合,导致财务管理在经营发展中没有发挥好导向和促进作用。2)商业模式已不被市场接受。国内绝大多数传统媒体都沉浸在产品导向的时代,一个总台下拥有几十个频道、频率、纸媒以及自媒体业务单元,各业务单元平行经营着各自的内容产品,开发维系着各自的客户资源,销售着各自的广告,甚至很多边缘的频率、频道连产品竞争意识都没有,一直靠大台养着。这些业务单元没有实现真正融合,没有挖掘出融合业务的价值,也没有从业务系统考虑成本结构。而且大多数广电媒体盈利模式单一,基本停留在买广告。如今,媒体业商业环境正在发生巨大的变化,节目内容在单一媒体平台上传递给受众的到达率降低,凝结在收视率上的价值断崖式缩减。广电媒体固有的商业模式,已经不被受众和客户所接受。3)资金压力凸显,运转受困。经历了20多年的繁荣发展阶段,广电媒体形成了大投入、大制作,大进大出的经营惯性,成本意识淡薄,现金流的管控能力较弱。加之因管理职能分散,节目采购与资金管理脱节,生产性投入目标不清晰,盲目地投剧、投栏目等,无考核或仅考核收视率和销售额,忽视成本管控,忽略毛利率、净利率、总资产报酬率、销售费用率、管理费用率等“盈利”指标以及总资产周转率、净资产周转率、应收账款周转率等反应“速度”的指标[1]。绩效计划中也欠缺创新能力、顾客满意度、市场份额、管理有效性等非财务指标。在广电媒体繁荣时期,广告收入足以填补成本,管理问题没有显现。如今收入下滑,而制作成本、收视维护成本却居高不下,数年积压下来的负债,成为持续经营不能承受之重。同时,各司其职的管理方式正在把负债及亏损规模持续放大。这种形势下,在原领域如何进行“小而美”地投入,如何精准营销,如何实现供、产、销的融合,把重点放在找准转型机遇、把握机遇上,对广电媒体的长远发展起着重要作用。 2财务视角下广电业创新、转型对策 1)适应新环境,制定清晰的战略定位。在过去的广电媒体发展过程中,其受到“收视为王”思想的影响,出现为了获取较高的收视排名,而进行收视造假的问题。渐渐地,收视不再与销量划等号了,受众每天面对铺天盖地的资讯轰炸,很难保持留存和忠诚。销量的流失,背后是传统收视战略的失效[2]。迈克尔•波特提出:“战略就是创造一种独特、有利的定位。”如今,传统媒体萎缩,新媒体也即将红利用尽,互联网进入下半场价值互联时代。未来广电媒体的定位不是一般意义上的媒体,而是全媒体互联平台,实现以电视为主业,+广播、+互联网、+纸媒,价值表现为:新闻+娱乐、+服务、+政务、+广告、+物联、+金融等,并且可以一直开放式“+”下去。那么,从财务的角度布局,广电媒体要以终为始,在传统收视链条上谨慎投资、压缩成本、分流人员,尽可能维持盈亏平衡,重点在:逐步收回资金、撤回资源,保持足够的现金流,用以搭建全媒体智慧平台,搭建自己的大数据中心,打造融合新业态,形成优秀竞争力,抓住跨屏生态的发展机遇。2)突出优势,创新商业模式。创新理论之父—约瑟夫•熊彼特提出:连续性创新能带来10%左右增长,而结构性、非连续的创新能带来数十倍甚至数百倍的增长。现今,节目创新、广告形式创新、开两微一端、两微一抖等点状创新带来的增长有限、短暂,内容导向的时代已经过去,而创新商业模式,突出广电优势,打造融媒体商业平台才能带来突破性增长[3]。虽然现在传统媒体全面唱衰,但广电媒体发展60年,有其明显、成熟的优势:(1)持续的节目落地覆盖,形成几亿、甚至十几亿的用户群;(2)行业壁垒,广电媒体纷纷推进自营新媒体业务,打造融媒体平台,而反过来新媒体目前无法自营电视和广播业务,新媒体做融合只能选择和广电媒体合作;(3)广电媒体背靠政府,经营规范,公信力强,且融资成本、风险较低;(4)有成熟的营销团队,维系着成熟的销售渠道和客户资源。那么,利用这些优势,如何创新商业模式呢?笔者认为关键点有三个:(1)如何引导流量;(2)如何围绕优势形成价值互联;(3)如何把互联的价值组合变现。本文试探如下商业模式。上述业务单元看似多样,实际则是围绕着电视主业,突出优势,把客户需求、用户的注意力融合到主业中去,再通过卖产品、卖服务,把主业中凝聚的价值变现。3)提升现金流管理水平。运营管理的优秀是财务管理,财务管理的优秀是资金管理,资金管理的优秀是现金流管理,对企业而言现金流如同人的血液。现金流和经营风险紧密关联,如果企业发展过快,没有钱又缺乏融资能力,导致现金不能满足投资需求,可能造成企业成长性破产;如果企业账上现金充裕,却没有好的投资方向,形成现金浮存,企业失去未来成长性,也将产生经营风险。广电媒体正处于转型阶段,传统业态产生的经营性现金净流入逐渐缩减,创新转型面临大量投资活动现金流出,在这个阶段,笔者认为现金流管控对策如下。(1)从投资需求出发,做好融资需要量预测[4]。从企业角度来看,没有投资及经营增长就没有融资需要。融资规划要与投资规划、财务风险控制及可持续增长的目标相匹配。(2)从流量和流速两方面管控现金流量。流量管理上,既要保证有足够的现金支付各类成本费用,也要减少闲散资金,最大程度地降低资金使用成本;流速管理上,目标是提高资金使用效率,缩短现金周转周期,向上游争取更长的应付账款延期,向下游尽可能缩短应收账款回收期。(3)构建资金池管理模式,母公司与子公司的银行账户进行集中化管理,减少集团内部账户的实际数量,将闲散在不同账户中的资金进行集中管理,发挥规模效应。 3结束语 总而言之,结合当前广电媒体发展的现状,要想实现其可持续健康发展,就要注重从财务的视角出发,积极适应新环境,制定清晰的战略定位;突出自身的优势,创新商业模式;提升现金流管理水平,有效推进广电媒体的创新、转型发展。 参考文献 [1]李登清,李孙,浩凯.广电媒体无形资产清产核资的问题与对策——以版权和商标权资产为探讨对象[J].当代电视,2019(1):99-101. [2]樊冬平,吴鹏.融为一体合而为一——广电媒体融合的探析与突破[J].新闻采编,2018(6):20-23. [3]汤涛.融媒时代广电媒体办公室思政工作的革新路径[J].品牌研究,2018(6):78-79. [4]张建栋,张耀东,韩涛.技术创新助力新闻融合传播与突破——青岛广电媒体深度融合的探索和实践[J].现代电视技术,2018(11):102-105,109. 作者:许静
交通论文:信息通讯系统轨道交通论文 一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的优秀 在城市轨道交通信息通讯系统中,传输系统是其优秀和骨干系统,各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种,以下将简单介绍分析这三种技术。 1开放式传输网络技术 开放式传输网络技术的性能比较稳定,具备非常多的接口类型还有数据,是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而,由于该技术缺乏统一的国际标准,造成其本身的封闭性,不利于进行系统的升级和优化。另外,我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大,在宽带不断改进的环境下,开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。 2同步数字传输技术 同步作数字传输技术,作为电信骨干网中非常重要的一部分,比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准,为系统的更新换代提供了可能性,另外还有自愈以及网管的功能。但是,该技术还有一些欠缺,例如,语音业务是同步数字传输技术主要服务项目,因此在数据和图像业务方面还存在着不足。 3异步转移模式技术 异步转移模式技术的优势在于,一是业务服务对象比较多样,可以给各种业务提供服务,特别是在视频的相关业务中,其效果非常明显;二是能够有效地提高宽带的使用效率,这是因为该技术属于面向连接的技术,使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而,由于异步转移模式技术系统的复杂性,导致该技术不够准确可靠,此外该技术的成本比较高,这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是,随着各种新型通讯新技术的开发和涌现,轨道交通的业务有了相当程度的发展,新型的业务不断成熟,对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中,将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中,千兆以太网技术,能够和以太网及快速以太网兼容,并且具有直接、快速的特点,设备比较便宜,传输距离长,在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足,而且也解决了以太网存在的缺陷;粗波分复用技术,已成为大容量电信骨干网的首选,它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点,未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术,值得推广。 二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统 1公务电话系统 公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具,主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信,并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部,可以直接通过拨号进行通话;如果与公用电话网的用户通话,那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外,该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能,例如,和时钟系统的时间达到一致。 2专用电话系统 专用电话系统是轨道系统所专用的,是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备,主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度,并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统,有利于工作人员指挥列车的运行,以及进行设备的操作,同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时,为了快速解决事件,可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话,进而保障行车安全。 3闭路电视监控系统 闭路电子监控系统通过图像通讯,能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能,有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外,电视监控系统的传输具有不对称的特点,导致车站到中心需要比较大的宽带,而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看,ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制,该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点,保证图像的质量,同时也节省了所占的宽带。 4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统 广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计,因而结构很简单,便于操作和安装;其次该系统具备很好的兼容性以及一致性,采取的是进口数字音频信号处理设备,可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成,其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间,并且为其他系统提供统一的时间信号,从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以,电源系统一定要具有安全性和可靠性,可以满足不间断的运行。 三结束语 近年来,我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善,有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持,工作人员需要在了解该系统的基础上,深入分析研究通讯系统,紧密地将通信与信号结合起来,进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外,注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技,保障列车能够在运行过程中实现通讯联系,也有利于形成完善的通讯网,提高通讯系统的可靠性,并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平,促进城市轨道交通稳定健康发展。 作者:李鹏单位:中铁一局集团电务工程有限公司 交通论文:现代学徒制轨道交通论文 一、现代学徒制对教学运行管理的要求 1.现代学徒制人才培养方式对教学组织的要求。城市轨道交通专业方向和长春市轨道交通集团在原有的校企合作订单培养协议下,进一步完善了校企合作实施现代学徒制的管理机制,签订就业协议和学徒培养协议,建立招生即招工制度,学生从一入学就拥有企业学徒和学校学生双重身份,要分别在学校和企业工作岗位学习,接受由教师和企业师傅“双师”传授的知识和技能训练,呈现出工学交替、实岗育人、双师育人的特点。这些在学习地点和学习方式上发生的新变化就要求在教学组织时要合理安排、分配学校学习和企业学习时间,为学徒制教学实施搭建运行平台,确保人才培养方案落到实处。 2.现代学徒制专业课程设置对教学实施的要求。城市轨道交通专业方向针对长春市轨道交通集团的设备维修、车辆检修以及车辆驾驶等关键就业岗位,校企双方共同进行岗位典型工作任务、岗位职业能力要求分析,并按照技术技能型人才成长规律,将学生职业能力养成划分为职业基础能力培养阶段(学徒适应期)、职业专项能力培养阶段(学徒成长期)、职业综合能力培养阶段(学徒成熟期)等三个阶段,根据各阶段企业岗位能力结构要求,参照城市轨道交通车辆检修、轨道车辆驾驶、城市轨道交通供电与信号等岗位的企业技术标准,将企业员工内部培训课程、国家职业资格鉴定标准与教学内容相融合,分别设置学校课程和企业课程,形成理实并行、校企互通的课程体系(如47页表所示)。从城市轨道交通专业方向的课程体系中可以看出,在学生(学徒)各个培养阶段,学校课程和企业课程交替进行,学习地点在学校课堂、实训基地和实习企业三种教学环境中转换,由教师和师傅“双师”共同进行教学和训练。因此,针对这种教学内容、教学环境、教学组织者多样性的情况,要求教师和企业师傅分工合作,全面参与课程教学和考核,确保理论学习和岗位实践相辅相成、相互促进。 二、现代学徒制的教学组织与实施 1.根据课程特点,对接企业需求,旺入淡出安排学习时间。我们根据企业课程特点,结合长春市轨道交通集团运输高峰的周期性变化规律,在运输非繁忙阶段进行学校课程教学,而在企业职业岗位需求量较多的运输高峰期安排相应的企业课程教学,通过“旺入淡出”,灵活安排企业课程学习时间。在每年的7、8、9月份,长春市都要举办汽博会、农博会、东北亚博览会,这期间轻轨沿线运输业务量大幅度增加,站台运营管理工作量、车辆维护保养量、故障率也加大,企业急需大量人员进行运营维护。因此,我们打破传统的寒暑假和双休日作息制度,利用这个时间安排不同年级分别进行生产实习、城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训、顶岗实习等企业课程教学,既解决了企业短期用人需求,同时也有效利用企业资源对学生进行岗位专项技能训练,实现实岗育人和校企双赢。 2.根据学习阶段,对接企业岗位,灵活配置带徒师傅。为有效促进知识学习、技能实训、工作实践的融合,确保学生切实掌握专业实践能力,城市轨道交通专业方向实行双师育人,即在实践教学中配备若干名学校教师和若干名企业带徒师傅,由学校教师和企业带徒师傅共同负责教学。其中学校教师负责实习组织管理和理论教学,重点指导学生专业知识的理解与把握、专业知识在实践中的运用;企业带徒师傅侧重指导学生实践操作、职业规范养成,以解决学生理论学习的不足。同时在不同的学习[摘要]现代学徒制是传统企业学徒培训与现代职业教育的有机结合,它围绕行业企业人才需求,利用校企合作育人平台,通过阶段,结合实习岗位特点,灵活配置带徒师傅,形成“一师多徒、一徒多师、一徒一师”的多种师带徒模式,保证学生既能够进行全面学习又可以得到专项指导。学徒适应期的专业认识实习是认知实习,目的是使学生对企业有一个初步了解和认识,采用一师多徒的带徒形式,一般是1个师傅带10个学徒。而生产实习属于岗位体验实习,要求学生全面了解企业岗位工作内容,因此采用一师多徒与一徒多师相结合的带徒形式。通常在一个岗位上,由1位师傅带3个徒弟,每个学徒将对所有体验岗位进行轮换实习,由不同岗位的师傅负责相关训练和指导。在学徒成长期属于岗位专项实习,采用一师一徒的带徒方式,每个学徒对应一位岗位师傅,完成岗位专项技能的训练和强化,逐步由师傅带领工作过渡到独立工作。灵活配置带徒师傅和岗位轮岗实习、岗位专项实习相结合,使学生既能够全面了解企业岗位工作内容,又术业有专攻,经过“岗位认知—体验—实践”,学生技能稳步提升,完成由“学生—学徒—准员工”的转变,真正实现毕业即上岗。 3.根据课程特点,对接岗位标准,采用多元考核评价方式。由于企业课程的学习地点、学习内容、学习组织者与学校课程完全不同,其考核更应侧重对技能、职业素质的评价,不但要检查学生对技能掌握、对知识在实际中的应用能力情况,还要考查学生的学习过程和学习态度,既要有定量评价又有定性评价。根据企业课程的教学重点我们将其分为“素质型“”理论+技能型”和“素质+技能型”三类课程,结合各类课程考核的重点分别采取不同的考核方式和考核指标。“素质型”课程以生产实习为代表,由于采取小组学习方式,考核评价主体为个人、小组、教师和师傅,考核指标参照企业员工岗位标准,重点考查工作态度、团队合作意识、协作配合能力、个人责任意识等。“理论+技能型”以城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训为例,考核的重点为实践操作技能和理论知识运用能力,由企业师傅和学校教师共同进行考核,采取现场操作与答辩结合的考核方式,考核指标参照行业和企业技术标准定为工具和设备操作规范性、现场管理规范性、故障分析判断的准确性、故障检修的正确性等。“素质+技能型”课程以车辆实验与驾驶、电工作业实训为例,考核的重点为实践操作技能和职业素质,采用实际操作与职业资格鉴定相结合的考核方式以证代考,先由企业师傅参照《电力机车司机国家职业标准》《电工技术人员安全技术考核标准》进行模拟鉴定考核,考核合格后方可参加职业资格鉴定考核,最终使学生考取电动列车驾驶员职业资格证书、电工作业操作证。 三、现代学徒制教学运行管理的思考 1.根据专业、企业特点合理设计教学组织模式。现代学徒制主要采用工学交替方式进行人才培养、课程学习,在实际教学运行中应根据专业和企业特点采用不同的循环周期安排学校学习和企业学习时间。对于业务量平稳、不存在季节性或阶段性变化的企业,学校学习和企业学习时间可以进行小周期循环设置,比如在每周内都有2天在校学习,3天在企业学习;对于业务量存在典型阶段性变化的企业,就可以在业务量增加的时间段集中进行企业学习。不论采取哪种方式,都需要遵循教育规律,合理进行课程配置,保证工学衔接合理,使学生带着任务下企业,带着问题回学校,通过“理论—实践—再理论—再实践”的循环,逐步提升学生的理论知识水平和实践技能。 2.建立带徒师傅选拔、考核、激励机制。高素质的双师队伍是保证现代学徒制人才培养质量的基础,尤其是企业带徒师傅将对学生的技能水平、职业道德产生重要影响。因此应选择企业中技艺高超、经验丰富、敬业爱岗、素质过硬的业务骨干担任带徒师傅,同时校企双方还应共同制定带徒师傅的考核激励相关制度,共同实施考核,形成带徒师傅的优胜劣汰选拔机制。 作者:高芳周佩秋单位:长春职业技术学院工程技术分院长春职业技术学院 交通论文:维修基地轨道交通论文 1生产污水的特点 我国城市轨道交通车辆段与维修基地生产污水的特点有:①水量不够稳定。不管是检修列车轴箱的区域,还是检修列车转向架的区域,其用水均属于设备内部循环,且通常情况下,需要4周左右才会放空一次。由于列车轴箱冲洗机和转向架冲洗机的不同,设备集水坑的容积也相应地有所不同,容积范围一般在20~35m3,平时水量均比较小,直到放空时水量才会相对增大一些,因而不够稳定。②列车进入定修前,表面清洗较为彻底的用水是吹扫库用水。由于处理工艺的差异,其用水量会发生很大的变化。目前,为了最大限度地避免在冲洗过程中影响到车体的电气设备,某些城市轨道交通车辆段已经开始雇用农民工擦洗车辆,这种方式能够大大降低水量的消耗。还有一些车辆段采用的是水洗后擦洗的方式,从清洗一辆列车来看,水量一般在3~10m3。通常情况下,这种排水一周内往往只有一两次。 2污水处理的有效措施 结合当前的处理工艺,对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理可以采用以下几种工艺。 2.1调节沉淀对沉淀池进行调节设置,调节和沉淀池结合于一池设置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量悬浮颗粒和无机沙尘沉淀下来。如果在实际生产和检修过程中产生的污水中有较多油分,为了避免污水中的含油物质被排出,可以在调节沉淀池的尾部增加一个浮油集油管,阻断含油物质的排放。 2.2加药气浮该处理工艺主要用于进一步去除污水中的SS、COD、油类物质和分子量比较大的化学药剂。在实际污水处理过程中,应该结合实际情况,选择聚合氯化铝作为混凝剂。通常情况下,可采用溶气气浮,但为了便于管理,也可以选择一体化的气浮设备。例如,当污水处理规模为100m3/d时,可以按照每天运行10h左右来决定初期设备的运行时间;当远期水量增加时,可以远期的设备运行时间调整到20h时,设备的处理能力可以达到200m3/d。考虑到设备在运行过程中可能出现故障,可同时选择两套处理能力为5m3/d的处理设备。 2.3过滤消毒由于在日常洗车过程中需要耗费大量的水,因此,为了节约用水,我国绝大多数城市轨道交通车辆段与维修基地内的用水主要采用的是中水。通过过滤消毒工艺处理可以进一步将水中的悬浮物质去除,并且可以将水中存在的有毒细菌杀灭,充分满足杂用水水质标准,从而将回收利用的水用于重复洗车或绿化。通常情况下,压力滤罐是主要的过滤设备,其过滤能力能够与气浮设备相对应。同时,可以选用小型的二氧化氯或次氯酸钠发生器作为消毒设备,将压力投加到中水的压力管上。 3结束语 综上所述,根据我国的环境保护要求,城市轨道交通车辆段与维修基地的生产污水必须经过有效的处理并达到排放标准之后才能够排放。因此,为了减少投资和管理,应该尽量对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理。而在集中处理过程当中,应该充分结合每天的实际检修工作量和洗车数量来确定污水处理站的规模。同时,在计算生产污水时,不能考虑同一时间和同一天排水。另外,污水处理应该采用调节沉淀、加药气浮和过滤消毒等方法。 作者:姜晓黎单位:大连地铁运营有限公司 交通论文:PPP模式轨道交通论文 一、晋中至太原城际铁路项目 2014年10月23日,山西省发展和改革委员会下达“晋中至太原城际试验段项目建议书的批复”,我省首起城际轨道交通建设项目正式启动。晋中轨道交通工程项目是连接山西科技创新城、山西高校新校区、晋中城区和太原市区的重要基础设施,能有效促进两市人流、物流、信息流等互动发展,是推进太原晋中同城化建设具有里程碑意义的标志性工程。该项目,晋中至太原城际铁路(人民南路—环城东路)西起太原地铁2号线一期工程终点站人民南路车站,出站后折向东,沿规划道路布设,至集装箱货运站折向东北,沿迎宾街向东,至环城东路西侧的环城东路站,全线线路长19.81公里,初期开设车站8座(人民南路站、山大新区站、南六堡站、银海心悦站、汇通路站、迎宾广场站、锦纶路站、环城东路站),预留车站5座,其中地下车站2座,全线设车辆段1处,主变电站2座,控制中心1处,与地铁2号线设联络线1条,预留停车场1处。项目采用轻轨制式修建,车辆选用B型车,按初期4辆编组,高峰时8对/小时;远期4辆编组,高峰时22对/小时组织运营。项目投资预估算总额67.58亿元,技术经济指标3.41亿元/正线公里。其中,人民南路站~南六堡站(含)线路长度约9.68公里,预估算总额28.51亿元,技术经济指标2.94亿元/正线公里;南六堡站(不含)~环城路东站线路长度约10.13公里,预估算总额39.07亿元,技术经济指标3.86亿元/正线公里。 二、晋中至太原城际铁路PPP项目的组织设计 根据晋中至太原城际铁路项目情况,结合PPP设计原则,我们试制其组织构架图一是主办方的设置:10月24日,在市长办公会上,确定了市公投公司代表市政府注资成立我市轨道交通投资公司,我们认为,2013年底,市公投公司经重组后,职能定位于市城建项目的投融资,建设职能已经剥离,确须新成立轨道交通投资公司,赋予其建设和国有资本管理职能。二是承办方的设置:暂以目前同我市有接触的中国北车集团模拟。三是投资的问题:投资分为两块,一块市国资或公投公司,通过注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式,折合入股,按国内惯例,占到总投资额的10-20%;一块是中国北车集团,以资本和技术等方式,直接入股,按国内惯例,占到总投资额的80-90%。四是建设运营模式:晋中至太原城际铁路有限公司(虚拟名)由中国北车集团组织建设,具体承担车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护;洞体、车站等土建工程由政府投资方负责。五是资产的保值和利益的分配:晋中至太原城际铁路有限公司正式运营后,在项目成长期(无利润期),政府将其投资所形成的资产,以无偿的形式交给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期(利润实现期),为收回部分政府投资,同时避免中国北车集团产生超额利润,将通过固定租金方式的形式,使市国资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,中国北车集团无偿将晋中至太原城际铁路有限公司全部资产移交或续签经营合同。 三、财政部门扶持轨道交通的具体思路 PPP作为一个新的融资模式,在我省还未得到应用。按照中央精神和财政部相关文件要求,财政部门在整个PPP项目运行过程中,肩负着重要使命,要综合考虑公共服务需要、责任风险分担、产出标准、关键绩效指标、支付方式、融资方案和所需要的财政补贴等要素,平衡好项目财务效益和社会效益,确保实现激励相容。就现阶段而言,市财政部门要做如下几方面工作: 一是以中央精神为指针,以财政部相关文件为方向,尽快代政府起草“晋中市人民政府关于推广政府和社会资本合作(PPP)试点的实施意见”。该实施意见将立足于晋中实际,契合我市经济社会和综合财力现状,同时参考晋中至太原城际铁路项目推进中发现的新情况和新问题抓紧制定,初步构想,该实施意见初步设想包括试点项目范围、试点项目确立、试点项目实施和试点项目监管等具体内容,争取在11月底前拿出征求意见稿。 二是站在扩内需,求发展的高度,按照PPP项目的现实发展需求,在项目采购、预算管理、收费定价调整机制、绩效评价等方面谋求管理新模式。按照2014年出台的、涉及财政管理改革的新《中华人民共和国预算法》、《深化财税体制改革总体方案》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《关于深化预算管理制度改革的决定》等法规文件精神,市财政部门依法依规,现已展开对PPP模式下,地方财政中长期可持续发展的相关研究,力争实现对PPP模式的全程管理、服务和评价,进一步提升我市的资金使用效益和公共服务水平。 三是把晋中至太原城际铁路建设为全省标杆性项目,争取进入财政部的政府和社会资本合作项目库,拓宽我市PPP项目建设的资金来源。财政部的文件中,提出设立PPP项目库的设想,并将为此安排对示范项目的专项转移支付资金;同时,新预算法规定:经国务院批准的省、自治区、直辖市的预算中必需的建设投资的部分资金,可以在国务院确定的限额内,通过发行地方政府债券举借债务的方式筹措。因此,晋中至太原城际铁路建设必须高起点起步,力争建设成为全省PPP模式的标杆性项目,拓宽资金渠道。四是多轮驱动,唯实唯先,运用全社会的资产资本参与项目建设,设计好项目投资的顶层规划,为晋中至太原城际铁路建设提供资金层面的充足保障。晋中至太原城际铁路项目投资预估算总额67.58亿元,按照国内城市轨道交通PPP模式中,政府和社会资本参与项目建设的资金占比惯例,政府一般占到10-20%,以上限20%测算,我市需拿出13.5亿元。这部分资金怎么拿?从哪拿?分几年拿?成为摆在我们面前最为现实的问题。就资金来源的筹措,我们市财政有如下的具体思路:一对原定每年2亿的项目资金实现腾挪。按照市领导的部署,从2014年起,以后年度每年市财政将安排2个亿的新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,2014年的预算执行过程中,这两块基金的安排目前还未落实,已确定计划于2015年再行安排。这里想着重说明的是,这两块资金的安排是与新预算法相抵触的,因为这两块资金如安排,实属专项转移支付,并且是对具体实体工业企业的直接补助。按新预算法第十六条规定:市场竞争机制能够有效调节的事项不得设立专项转移支付。建议按照新预算法规定和中央PPP项目推进要求,这两块每年共计2亿的基金,以后年度均作为PPP项目的推进保障基金。晋中至太原城际铁路项目建设工期为4年,如取消我市原定新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,这4年可腾挪出8亿元的资金,可为我市该项目建设政府投入13.5亿元,夯实大的财政资金基础。我们的想法是2015年的两亿资金,其中,1亿元作为晋中至太原城际铁路项目新办企业的注册资本金,如该企业2014年底就挂牌,先采取挂账列支方式处理,2015年度编入市本级总预算;1亿元作为该项目运行实施中的各项前期费用。以后每年度,按工程实际,结合2亿元的PPP项目资金储备,实行动态补助。二着手争取省级专项转移支付。目前,福建省人民政府已经“推广政府和社会资本合作(PPP)试点的指导意见”,预计我省的相关意见年内也将颁布。如前所述,争取晋中至太原城际铁路项目进入财政部的政府和社会资本合作项目库,并获得中央专项转移支付,时间周期预期较长,格次预期较高。但争取进入省级项目库,并获取省财政的专项转移支付,短期内相对可行。建议待晋中至太原城际铁路项目正式启动后,就PPP模式在全省的带动示范作用问题向省政府和省财政厅提交申请专项转移支付的报告,内容应包括两大部分,一是一次性的前期资金,按大学城的经验,申请并获批3-5亿元,相对可行;二是财政补贴,用于补助项目运行无利润期的财政补贴,以每年5000万元至1亿元为宜。以一次性转移支付3亿元的下限和前四年每年财政补贴5000万元计算,预期争取5个亿。三是实时启动城际铁路冠名权和车体广告事宜。目前,列车传媒作为新兴媒体呈现出蓬勃发展态势。晋中至太原城际铁路项目须运用好这一潜在的资源。具体讲,待项目正式启动后,要及时对城际列车的冠名权实施拍卖,如未来车头标注“汾酒号”、“兰花号”等。同时,对列车视频、LED显示屏、椅背、桌面板等广告载体,实行统一打包,对省内各大广告公司招标拍卖。预期,每年可提供1亿元以上的广告收入。 四、总结 在晋中至太原城际铁路项目建设期的四年时间内,我市可总体筹措各项资金14个亿,基本可覆盖政府资金占上限20%的13.5亿元。就政府资金使用的安排,市财政有如下的具体思路:2015年腾挪出的2亿元原项目资金,1亿元作为注册资本金,待注册完毕,共同滚动成为晋中至太原城际铁路项目启动资金。待年底该项目经论证、挂牌与社会资本签订合作合同后,着手争取省政府的专项转移支付,共计5亿元,作为项目的征地拆迁和2015年度前期土建工程的建设资金。2016年起,市财政每年提供2个亿,并广告招商费用一起进入该项目的资金池,与目标公司(如中国北车集团)的车辆、信号等设备资产的投资一道组织对该项目的实施推进。随着新预算法的颁布,PPP作为创新型的融资方式,其发展势必将同政府投资相辅相成。该模式的应用与推广,势必会让社会投资涓涓细流汇成促发展、增福祉的澎湃浪潮,政府作为该模式的主导方和引领者,必定会有所作为,也必定会有所大为。 作者:赵姝单位:晋中市财政局 交通论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:施工安全管理轨道交通论文 一、目前的施工安全措施 (一)勘察设计。在路线规划的前期准备时候,根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察,如地质勘查,之后要制定一个好的地质勘察好的方案,还有就是要绘制出地质的解剖图。 (二)施工安全。 1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍,这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。 2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累,及时的修订合同条款,以适应安全管理的需求,另外,对于一些相关部门的出台的新的政策,要做及时的了解,并且做好及时的应用。 3、安全管理的实施。实行安全教育,每一季度召开一次安全教育;安全检查评审管理,建设单位进行安全管理检查,实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法,并把这种方法应用到施工和招标中去;联合检查,建设单位和当地建设行政管理部门联合组成,定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查;地方管理等等。 4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。 二、施工安全管理的问题 (一)缺乏健全的安全管理体制。目前,在我国,存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题,有的是甚至只是为了对付检查,因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的,与实际的施工情况不相符。并且,在项目实施的过程中,由于相关的专业人才的不足,导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。 (二)安全管理投入不足。当前来说,竞争还比较激烈的交通工程市场,在这其中,有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力,就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权,但是由于过低的价格,就会导致自己单位的资金出现周转不灵,为了缓解这个问题,施工单位就采取相应的方法来解决,减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法,于是乎,这就造成了在安全管理方面的资金投入不足,这就导致施工人员的减少,但是为了完成任务,就让施工人员一个人担任好几个职务,最终,这样做会酿成严重的事故。 (三)人员综合素质不齐。在我国,但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民,农民进城务工存在着很大的流动性,首先就是自己的生命安全存在一定的威胁,而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范,造成安全事故,还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本,就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。 三、施工安全管理的对策 (一)加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去,就要对不同岗位的人进行不同的责任制度,将责任落实到具体的每一个人身上。同时,在施工的过程中,必要的监察和监督是必不可少的,对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚,而对于表现良好的人实施奖励制度,这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。 (二)加大安全投入。作为政府,就应该重视安全管理的重要性,并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行,就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时,对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的,因为只有机械得到充分养护,才能够保证施工的顺利安全进行。此外,施工人员也要学习相关的对设备养护的技能,也必须做好必要的维护工作。同时,也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志,这样可以直接做到预防工作。 (三)加强人员素质培养。加强人员的培养,主要是分为两个方面,一个就是安全管理人员的培养,通过一些定期的专业技能的培养,提高他们的专业技能和安全意识,这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导;另一个就是要做到施工人员的培养,可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识,并且做到在施工过程中规范的操作,这样就可以极大的降低安全事故的发生。 (四)改善施工条件。改善施工条件,就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境,改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施;其次就是要做到用制度来管理人员,通过制定相应的规章制度规范操作,就可以保证施工程序的规范进行;最后就是要安排一些医务人员,为了防止意外事故的发生,及时接受医务治疗,做好充足的准备。 (五)开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估,就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平,进行科学的全面的测评,并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估,用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程,每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害,甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估,能够对施工周围进行比较全面的检查和评估,对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免,从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前,应该充分考虑和预防可能出现的风险,进行有效的风险评估和分析,建立起轨道交通风险工程预警系统,并且在施工的过程中注意对风险进行控制,制定相应的处理措施。 (六)采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段,采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的,容易产生不均匀的沉降,地面的塌陷等等问题,其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得,选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施,根据相关的规章制度,经过上级的审批,在确认后实施,在实施的过程中根据新发现的情况,及时的作出计划变更或者是应急处理。 四、结语 轨道交通工程的施工安全,会受到来自各个方面的因素影响,想要做到轨道交通安全顺利的进行下去,就要做好制度规定的准备工作。轨道交通施工涉及了各个方面、各个专业,需要我们在各个方面做到安全预防和处理。只有促进轨道交通安全的发展,才能够使得轨道交通的质量取得良好成绩,最终促进了城市经济的发展。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 交通论文:主数据管理应用下的轨道交通论文 1主数据管理系统建设需求分析 随着企业日益向全球化迈进,为应对不同业务部门的个性化需求,信息系统越来越多,众多系统造成数据量不断增加。主数据在不同系统中的重叠现象日益显著,由于同一主数据在不同系统内部的标志和描述不统一,从而导致企业数据大规模形成冗余,用户无法确定其有效性,造成维护成本居高不下,业务差错率升高。即便在同一个应用系统内,所涉及的物料、人员、客户等主数据信息随着使用范围不断扩大,数据规模和分散的程度也不断增长,同一主数据在同一应用系统中会被不同的用户维护成为不同的对象,企业无法出具精确的分析报表,导致企业领导无法做出正确的决策。因此,随着企业不断发展,在信息化道路上高质量的数据已经成为区别企业管理水平和竞争力的重要指标之一。主数据是企业运作过程中必须使用的基本信息,它们长期存储在数据库中,集中存储并且可以由各组织维护和使用,是系统稳定运行的基础。主数据的有效管控,可以支持经营管理层便捷地获取多种业务角度的全面分析报告,加深数据挖掘和透视;可以保证业务管理层使用主数据的一致性和实时性;并可以帮助业务操作层人员统一沟通语言,降低沟通成本。一个企业在信息化建设的道路上是否实施了主数据管理最终的结果有着鲜明的对比。 2主数据管理系统建设目标 根据该公司信息化建设的总体规划和分布实施的策略,主数据管理系统建设的优秀目标为:1)整个集团内制定并执行统一的,并且是符合业务要求的、科学合理的主数据标准;2)通过主数据标准的执行使得企业内部各个业务环节使用的主数据完整统一,只有一个真实的版本并且质量较高;3)提高数据的使用率和用户对企业数据质量的信任度;4)满足企业的诸多管理战略目标的需求。 3主数据管理系统实施 3.1主要实施内容1)制定四类主数据标准会计科目:立足于集团财务报表需求制定统一的会计科目体系。物料:包括原材料、标准件、成品和半成品,重点解决物料整体分类和对应属性标准。客户:制定集团统一管理的客户主数据的数据标准。供应商:制定集团统一管理的供应商主数据的数据标准。2)系统建设固化主数据标准和管理流程等,为用户管理主数据编码提供系统平台。实现对新增主数据编码的申请、审批、、更改、映射和查询功能。3)数据清理按制定的各类主数据标准对现有的会计科目、物料、客户和供应商数据进行清理,对清理后的规范数据进行集团统一编码,并导入主数据管理系统供集团及各企业共享使用。4)建立有效的管理流程和组织机构建立主数据管理流程和管理规范,建立主数据管理组织及职责设置。 3.2系统应用架构该公司选择了国际领先的SAP公司最新的主数据管理产品MDM7.1,提供了丰富的数据类型和强大的管理功能,但它本身没有流程审批控制功能。为了实现对集团主数据的申请、审核、等关键环节进行控制,将主数据标准、流程固话到系统中,该公司自主开发了工作流平台,并与SAPMDM系统集成应用,实现了整个集团主数据(物料编码、会计科目、供应商、客户)申请、审核、、修改等管理流程,为整个集团实现研发平台、企业资源计划系统(ERP)、决策支持系统(BW)等系统的全面集成共享奠定基础,实现了跨企业、跨系统的业务数据集成应用,主数据管理系统应用架构。 3.3实施方法MDM系统的实施是组织、流程、标准、平台高度集成的系统工程,实施推动工作巨大,主要的实施方法如下: 1)组织准备和MDM系统培训宣贯项目调研准备及集团数据标准宣贯,了解企业信息标准化现状并组织协调集团标准化专家进行标准培训。(1)了解企业各类主数据活跃数据量(存在于哪些系统,由哪些部门负责收集),确定数据收集范围。(2)了解企业各类主数据维护流程及编码规则。(3)建立企业主数据清理团队(包括内部顾问、关键用户)。(4)通过培训使最终用户了解主数据质量的重要性。(5)通过培训使最终用户了解物料、客户、供应商、会计科目等主数据标准规范。(6)通过培训使数据清理团队了解数据收集及清理方法。 2)数据收集及清理与数据的初始化(1)按照已确定的数据范围采集原始数据并存档。(2)制定数据清理流程及数据清理计划,划分数据清理过程相关人员职责。(3)汇总收集数据,按照主数据标准进行数据规范性检查,组织自身排重,检查和排重完毕后提报给MDM系统负责人,并存档;对于物料分类等标准问题,汇总记录后提交给集团标准化专家,并跟踪协调,直至问题全部解决。(4)MDM系统负责人对数据进行排重检查,将疑似重复数据反馈给原企业确认。(5)数据清理并检查完毕后,将清理出的所有主数据统一进行编码分配,导入MDM系统并下发至各企业相关信息系统。 3)MDM系统与企业信息系统集成(1)系统集成方案讨论,结合集团现有集成模式,根据企业的实际业务进行具体的集成方案讨论。(2)了解企业正在实施的系统内容,为系统集成及数据清理做好基础。(3)集成接口实现,制定数据映射规则,通过SAPPI进行配置,实现系统之间的数据集成。 4)上线前准备及系统配置(1)收集企业组织机构,完成主数据管理系统内组织机构的创建。(2)收集系统用户申请表,完成平台内用户创建,分配用户的角色、业务权限及功能权限。 (3)配置各类主数据的申请流程,包括物料、客户、供应商、会计科目等主数据的申请、修改、分发等业务流程。(4)组织相关业务部门关键用户进行MDM系统操作培训并编写用户操作手册。 5)系统上线及运维支持(1)建立系统运维组织及和职责划分。(2)做好系统支持及运维工作,及时解决出现的系统与数据问题,对问题进行汇总记录,并持续优化完善系统功能。 4应用效果及效益分析 4.1应用效果通过成功构建集团统一的主数据管理系统,建立集团统一的主数据标准、管理流程、支撑平台,保证整个集团基础公共数据的一致,促进了各企业规范基础管理,推进了全集团信息资源共享。为集团实现重要物料采购动态对标、财务综合分析、供应链优化提供有力支撑,有效提升集团科学决策分析能力。通过主数据管理系统的实施获得了以下收益:1)通过主数据管理系统逐步建立起集团公共基础数据标准库,实现了ERP、供应链管理系统和其它信息系统的灵活数据交换,为集团整体信息化建设综合集成和信息共享奠定基础。2)有效解决集团在进行信息化建设的过程中遇到的突出问题,即缺乏公共数据的标准和统一编码,尤其是物料编码的统一。这是集团推进ERP系统成功实施的前提条件之一。3)使用统一的公共数据编码标准可以提高数据的准确性和一致性,降低数据合并、整理、对比等工作量,提高效率,降低工作复杂性,具有长远的经济效益。 4.2经济效益主数据管理系统自2009年12月上线运行以来,日均集团统一主数据编码300多个。用户每天登录主数据管理系统申请、审核、审批物料等主数据。与此同时,主数据管理系统与公司SAP-ERP系统和决策支持系统(BW)的接口每天进行稳定的数据交换。由于有了统一的主数据管理系统,各类主数据的数据质量得到了很大的提升,按照业界调查统计报告,仅数据质量提升一项即可带来平均28.5%的收益。同时,由于主数据管理系统统一了各企业的物料编码,使得集中采购业务的操作性大大提高。通过主数据管理系统与集团供应链电子采购平台的集成应用,为推动采购对标、集中采购,阳光采购等管理手段提供了良好的数据基础,截止2013年底各企业线上采购金额已达到201亿元,线上降采金额约为7.6亿,综合线上采购率为50%,如果全部实现线上采购,降采金额预计超过10亿元。 作者:魏涛单位:中国北车股份有限公司 交通论文:节能技术应用下的轨道交通论文 一、轨道交通能耗特点与能耗指标体系 1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中,列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%,其他(商业开发、车辆基地和控制中心等)用电约占10%。 2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求,构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标:用于衡量整个运营网络能耗的指标,用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标:用于衡量各运营线路能耗的指标,用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标:用于衡量各车站和列车能耗的指标,用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。 3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点,“十二五”期末(2015年)该城市轨道交通网络(该期间及以前投入正式运营线路)总体节能目标:5%。 二节能综合管理措施和技术措施 1构建节能管理保障体系 (1)管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法,组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求,并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法;对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等,以保证节能工作规范化、制度化。 (2)管理模式科学化建立了网络、线路、站(段)车3级节能指标体系。围绕节能目标要求,根据各线路具体情况和特点,合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系,对轨道交通能耗进行科学合理的评估。 (3)管理方法信息化根据《城市轨道交通用电负荷智能监测表计建设指导意见》,集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计,建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台,监测和采集重点用能系统的能耗数据,有针对性的实施系统节能管理;同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管,制定和实施强制性、超前性能耗考核指标,完善节能管理监督机制。 2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗(包括车辆、牵引供电系统等)和动力照明用电能耗(包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等)组成,其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素,通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分,建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系,并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系,挖潜既有线路的节能潜力,提出新线建设的节能措施,合理安排电力资源,有序实施节能措施,减少运营能耗。 3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术,实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息,进行能耗数据分析、指标计算对比,掌握能耗特点和规律,制定有效的节能措施。目前,多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台,站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内;线路级系统设置于各线路的控制中心;网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内,对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据,并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括:三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能,可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表,并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化,同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。 4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程,引入了“007”(技术上零风险,财务上零成本;节能服务公司提供7项服务)的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造,利用节能服务公司的资金和技术优势,降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险,提高运营服务及管理水平,从而实现节能降耗的目标。 三、轨道交通节能新技术应用和技术改造 1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作,开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有:《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风(热)风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。 2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造,主要有如下2个方面。1)按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造,改造后经测试,节能率达40%~60%。2)车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试,节能率达25%~30%。 3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上,按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次,开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目:1)车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2)列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3)列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究,结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4)车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试,平均节能率超过50%。 四、结语 通过一系列的节能减排管理与技术措施的实施,取得了较为明显的节能效果。城市轨道交通的节能减排是一项长期工作,也是一项系统工程,需要社会各界的大力支持与配合。今后集团公司将进一步加大节能方面的资金投入,完善集团公司的节能管理体系,加快节能减排新技术和新产品的应用,持续挖掘节能潜力,大力提高能源利用效率。在满足运营服务质量、确保运营安全的前提下,建设更加节能环保和安全高效的绿色地铁,塑造“资源节约、环境友好”的城市轨道交通形象。 作者:周健单位:国电南瑞科技股份有限公司 交通论文:运营管理轨道交通论文 一、轨道交通运营行业监管内容界定 城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制,依法管理;效率优先,兼顾公平;权责清晰,重点突出;突出主体,多方参与”等原则,构建科学的监管体制,建立畅通的监管渠道,确定清晰的权责范围,保障轨道交通安全、高效、平稳运营,促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标,参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上,本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面: 1.运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为优秀的内容,这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障:运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系,三方各尽其职,则轨道交通的安全可以保障。其中,行业监管部门应承担的主要任务包括:①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件;②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定;③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作;④承担轨道交通安全评价的组织工作。 2.服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查,接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制,可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作:①服务设施监管:对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管;②服务水平监管:参照行业和地方标准,对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范;③服务环境监管:检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求,并提出改进的指导性意见;④服务质量定量指标监测与评价:通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据,监测评价服务水平;⑤顾客投诉受理:接受处理顾客对服务质量问题的投诉。 3.应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害,其事故后果严重,影响范围大,应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程,行业主管部门的具体职责包括:①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构;②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案,在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等;③承担应急演练的组织和监督工作,通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作;④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查;⑤若发生突发事件,应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务;⑥突发事件结束后,应实施突发事故的善后收尾及调查评估。 4.价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用,城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看,国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中,通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式,组织召开票价听证会,对价格调整进行监督和管制等。 5.成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营,一方面,容易存在高成本、低效率的问题,行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制;另一方面,由于政府对轨道交通价格实施了管制,轨道交通企业可能面临亏损,政府应就亏损部分适当补贴。因此,运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括:①建立成本核算体系,核算运营企业“实际成本”;②建立城市轨道交通补贴的计算标准;③建立预算管理制度与财务审计制度,明确预算的硬性约束和弹性区间,主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核,并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据;④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征,研究制定轨道交通运营企业补贴方式;⑤成立成本核算与补贴监督委员会,委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定,评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。 6.准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业,且不存在多个经营企业竞争性经营的问题,因此,国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面,英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”,而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中,安全的准入管理应逐步建立。 二、完善监管体制的保障措施 1.制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件,即该城市的“轨道交通运营管理办法”,该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而,根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析,发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准,这不利于运营质量与效率的提升。因此,各城市应将运营规范具体化,提高运营规范的可操作性。例如,有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案,一方面,可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考;另一方面,也让监管部门考核运营企业有据可依,做到客观公正。 2.建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先,针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容,由交通行政主管部门主导,争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署,各相关部门联合行动的协调机制;其次,以交通管理部门为主要力量,形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度,协调安全、价格、补贴等重大问题的行动;最后,建立轨道交通运营信息平台,便于信息传递与分享,促进部门间的沟通,加强部门间的联系。 3.引入城市轨道交通运营第三方监管制度除了政府部门的直接监督指导,引入第三方监管机构参与轨道交通运营的监督与评价也很必要。在制度方面,政府主管部门要明确政府行业主管部门、运营企业和第三方监督机构的职责、权限、工作范围和工作程序;在组织方面,要规范咨询机构的独立法人地位、独立资金来源、经过考核的个人从业资格和认可的法人执业资质。政府相关部门应同时建立第三方机构的考评激励机制,根据规范进行赏罚,执行市场的进入退出。 作者:杨铭秦华容林鸿单位:宁波工程学院宁波市城市客运管理局 交通论文:招标投资控制下的轨道交通论文 1承发包方式的选择 承发包方式有多种选择,经常采用的是传统管理模式(DBB)的合同关系,在这种合同关系下,业主只需要进行一次施工招标,然后与中标的施工单位签订施工总承包合同。通常情况下施工中都不会只有一家施工单位或是供货商,而是有多家施工单位与供货商参与项目,这时由与业主签订了施工总承包合同的施工单位来进行分包商的确定。这种管理模式下,招标人只需要对总承包单位进行管理即可,然而,总承包方式会产生相应的总承包管理费,并且项目工期较长,工程造价也相对较高。在轨道交通项目中,设计者对各种结构体系的受力特点及施工要点、难点都比较熟悉,根据轨道交通项目设计和施工的特点,一般可以采用传统管理模式(DBB),在设计完成后,采用分段发包的方式,这样各段之间就可以平行作业,从而缩短工期。 2标段划分的确定 城市轨道交通项目具有工程造价较高、施工工艺复杂的特点,因此,在进行标段划分时,应该根据项目的实际情况,综合考虑其招标内容、专业类别、施工工艺、工程计划和管理模式等因素,科学合理地进行标段的划分。标段的规模不宜过小,优先采用大标段的划分方式,尽量加大标段的投资规模,减少标段的划分数量,通过大规模发包引发价格优势。轨道项目的土建施工招标范围应以土建工程为主,适当纳入降水工程、预留预埋工程、二次结构工程等内容。例如降水工程,应该要求其为土建施工提供无水作业条件,这是因为施工中对于降水方法和降水周期有较高的要求,较难实施。如果对降水工程进行单独招标,对于无水作业条件会产生争议,可能引起防护措施投入的增加,甚至导致土建施工单位索赔费用。通过将降水工程纳入土建施工的招标范围,相关责任和费用就由土建单位自行承担,有效规避投资风险。对于轨道项目的采购安装招标,因其涉及的产品多种多样,可能需要考虑设备的兼容性问题,因此,在设置采购安装招标的范围时,以系统设备为主、单机设备为辅,进而确保设备安全稳定运行。进行系统设备的招标时,在同一条线路的同一类型的设备,可以选择同一品牌,即对生产该系统设备的厂商进行选择,对于系统设备的安装和维护则由具有专业资质的单位进行。进行单机设备的招标时,由于单机设备的种类型号比较复杂,因此设备采取集成采购的招标形式,由集成供应商负责对单机设备的采购、供应、安装和维护,采用集成采购可以降低采购成本及调试和维护的费用,有利于轨道项目的稳定运营和提供可靠的售后保障。 3合同模式的选择 城市轨道交通项目涉及的专业非常广泛,因此合同的模式也有很多种,可供招标人选择,相应的价款约定方式也有所不同。对于施工招标、设备招标和材料招标,因为图纸深度、数量变化及其他变更因素的存在,价款约定通常采用固定单价的方式。对于实施数量难以控制、因施工方案而异的个别项目,如封闭掌子面喷射砼、超前支护注浆、降水工程等可以采用固定总价包干方式进行投资控制。服务招标的目的,就是选择优秀的咨询机构,招标人在其协助下,对工程咨询进行管理。因此,服务招标侧重于选择出合理的服务方案和优秀的服务质量,与整个项目的投资来比较,服务费用所占投资比重相对来说不大,一般采取固定总价作为价款的约定方式。采用固定总价方式,招标人可以有很多措施来提高和促进咨询机构的服务意识,如扣留质量保证金、进行履约考评、奖优罚劣等,通过这些方法和措施的运用,达到提高服务质量的目的,进而协助招标人对投资进行合理有效的控制。 4计价模式的选择 2003年7月1日起,我国开始正式实施《建筑工程工程量清单计价规范》,为工程量清单的计价建立了相应的规范。工程量清单是投标报价的基础,是招标文件必不可少的组成部分。在轨道交通项目招标时,只有确保工程量清单的准确性,才能保证投标项目报价和项目标底的准确性。此外,在施工过程中的投资控制也离不开工程量清单。在进行工程量清单的编制时,首先要对设计图纸有深入细致的了解,结合项目的实际情况,掌握项目的相关资料,这样才能保证工程量清单的准确性;其次,对于分部分项清单的项目划分要尽量细化,并且明确标注每个项目的内容、做法、工艺等,避免投标人在报价时做手脚,导致报价不平衡;另外,对清单说明要加以重视,清单说明是编制工程量清单报价的基础,明确的表达是指导投标人合理填写报价的依据。最后,要注意工程量清单的格式,要严格按照《建筑工程工程量清单计价规范》的要求进行编制,否则,将会导致评标工作的增加,影响整个项目招标的进度。 5评标方法的选择 城市轨道交通项目有着其独特的特点,如庞大的建设规模、长的施工周期、复杂的技术标准等。另外,轨道交通的施工方法也比较困难,对工程管理的要求也比较高,因此,通常采用综合评估法进行招标的评审,根据技术、经济和商务等方面划分出细项,并针对各细项给予一定的分值,帮助投标人进行投标文件的编制。由于经济分值通常起到决定性的作用,因此必须科学合理地设定商务标的分值,避免分值过高和过低的现象。无疑具有非常强的方向指引性,施工招标的商务标分值一般在50~60%之间。在轨道交通工程项目中,综合评估两阶段评标法应用较为广泛,技术标和商务标虽然是同时递交上来,但是评标却是分阶段的进行,先评技术标,当所要求的技术条件满足后再进行商务标的评审,如果投标人的报价超过招标人的投资控制值,将会导致废标。此外,对于招标文件中的项目概况及技术标的编制要求,还需要加以细化,这样投标单位在进行投标文件的编制时,才能制订出更加全面和具有针对性的技术标。可以要求投标单位在技术标编制中增加对本工程重点、难点的理解及相应的解决措施,对突发事件的应急措施,应急预案的可行性、科学性等。通过编制技术标的细化,不仅可以使投标单位对于项目特点有更深入的理解,还可以使方案的评审更具有可比性,便于评审专家提供具有实际应用价值的合理性建议。同时,有利于轨道交通项目招标工作的顺利进行,避免合同争议和索赔. 作者:朱爱国单位:江苏广智工程咨询有限公司 交通论文:施工控制轨道交通论文 1工程概况 车站采用岛式双柱三跨箱形框架结构,地下3层,车站总长216.95m,标准段宽21.80m(加宽段22.4m),总高19.49m,结构底板埋深22.654m,顶板覆土3.164m。有效站台长度140m,站台宽度12.5m,总建筑面积24526.00m2。车站围护结构采用钻孔灌注桩+609钢支撑支护。车站围护桩为800@1400钻孔灌注桩(盾构洞门处采用1500@1800)。基坑开挖深度标准段为:-19.8m。端头井为:-22.8m。1)地质情况。根据地质勘察报告,本场地地层主要为人工杂填土层以及卵石层。第四系下更新统Q4,①-1杂填土,该层厚度约0.6m~3.5m,其中原大滩村鱼塘部位,人工回填杂填土厚度为7.3m~14.2m。②-6中砂,灰黄色,厚度0.4m~2.7m。②-10卵石,杂色灰白色,层顶埋深0m~12m,厚度0m~11.8m。③-11卵石,黄绿色青灰色,该层顶板附近有300mm~600mm厚的钙质胶结层,层顶埋深10.5m~14.2m。据区域资料该层厚度可达200m~300m。2)水文地质。根据勘察结果显示,本工程赋存地下水,地下水类型为孔隙型潜水。3)周围环境概况。奥体中心站位于催加大滩,东侧大滩村民居、棚柱结构库房,西南侧为武警支队基地(原为水塘)场地,北侧为蔬菜大棚和耕地,对工程布置存在一定影响。奥体中心站位于西固区规划深安大桥西侧,沿规划道路深安路东西走向跨路口布置。 2降水参数计算 根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果,结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告,对奥体中心站基坑降水进行了设计。 2.1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备,降水井间距8.0m,降水井深度27.5m,成井直径550mm~600mm,井管直径325mm,降水井内安置26m扬程,3kW潜水泵进行抽水,水泵下置深度为-23.0m,降水初期井内水位下降较快,静水位在-13.0m,抽水当天水位下降至-16.0m,降水3d后水位降至-17.0m~-18.0m,降水周期达到20d时,地下水位下降至19.5m~20.0m,后续水位基本保持在20.0m,无下降趋势,后因基坑开挖深度加深,局部降水井将井内潜水泵下调至-25.0m,水位陆续下降至21.5m~22.0m,据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。 2.2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2.76m~5.32m,含水层为卵石层,含水层厚度大于200.0m。为了确保基坑施工中,水位低于基坑底1.0m以下,水位降深在端头井约为17m,标准段约为15.8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况,该场地地下静止水位约-12.5m。 2.3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件,选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水,引用含水层厚度H0=25.0m;2)基坑为条状,长L''''=216.95m,宽B=21.8m;3)水位降深S=16.3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。 2.4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏,基坑开挖深度由西至东逐渐加深,基坑深度为19.8m~22.8m。每节井管长度为2.5m,故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m,35.0m。其中,HW为降水井深度,m;HW1为基坑深度,m,取19.8m,22.8m;HW2为降水水位距基坑底的距离,m,取1m;HW3为iR0,i为水力坡度,在降水井分布范围内宜为1/10~1/15,R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2,取0.5m;HW4为降水期间的地下水位变幅,m,取1m;HW5为降水过滤器工作长度,m,取7.5m(含HW4);HW6为沉砂管长度,m,取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0-S)SR+1.366K(2H0-S)SlgR-lgB()2=21162.7m3/d。其中,R为降水影响半径,R=2S√KH0=1241.4m;K为渗透系数,取58m/d;L''''为基坑长度,取216.95m;B为基坑宽度,取21.8m;S为设计水位降深,取S=16.3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中,q为单井出水量,m3/d;rs为过滤器半径,m,本工程取0.3m;L为过滤器进水部分长度,本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1.1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口,降水井间距在标准段位15m,端头井为10m~11m。 2.5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑,降水井共设置40眼,距主体结构围护桩外缘布设,降水井中心距围护桩外缘3m,井深为30m,35m,车站标准段降水井井深30m,端头井降水井井深35m,降水井间距约为10.0m~11.0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0.8m,井深30m,35m,井管直径0.32m,单根井管长2.5m,井管由井底部向上设置高度12.5m为滤水管,其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。 3降水施工控制 3.1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。 3.2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水,抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配,现场实行24h值班制;抽水连续,值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a.用电保障。施工现场安装两路工业用电,降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用,保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b.排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求,排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离,减少降水井排水沿程水头损失,降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a.降水井合理布设排水管道,接入施工现场排水设施;b.降水供电系统,配备独立的电源线;c.所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d.降水工人熟悉水泵开启、电路切换,确保降水连续进行,避免因供电原因造成井底突水;e.降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f.正式降水前必须进行试运行,对于无法满足降水要求的部分进行整改;g.降水井成井一口投入降水运行一口,在基坑正式开挖前20d抽水,及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h.做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。 4施工监测 4.1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测,作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化,发现异常,及时响应,解决问题,确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。 4.2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。 5结语 破坏的风险,降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测,有应急处理措施。 1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。 2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测,科学处理。 3)降水井抽水出现间断、无法正常运行的处理:10台备用降水泵,及时更换。 4)降水井抽水因突发停电导致抽水间断的处理:配备200kW的发电机组,24h运行。5)降水引起大面积沉降的处理:a.采用小功率水泵,不间断抽水,监控出水含砂量;b.回灌等措施。沉降区域施工地下水回灌井,回灌方案设计据建筑物沉降确定。 作者:李贵保单位:山西奥通公路工程公司 交通论文:质量管理轨道交通论文 一、国内外现状 目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代,日本产品几乎与“劣质产品”是同义词,后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进,日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代,日本产品已经充斥了美国市场,美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争,美国开始对质量改进重视,经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡,美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进;欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力,也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后,才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后,才会主动质量改进。事实上,我国也有企业在实施全面质量管理,而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后,SMT改善后的焊点不良率降低了81%,过程能力提高17%;波峰焊改善的焊点不良率降低47%,过程能力提高4.66%;但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知,在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。 国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见,仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著,例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究,通过对现有过程实施DMAIC(Define,Measure,ImproveandControl),消除过程缺陷和无价值作业,从而提高质量、降低成本、提高客户满意度,进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式,但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。 二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式 在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词,随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车,因为机车出厂后的直接使用方为机务段,因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁,随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大,产品不但包括机车,还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等,实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方,该名词的内涵没有变化,还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中,但作为一项专项管理,轨道交通制造企业通过多年的实践,形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式,形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序,并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理,在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴,这点与产品三包有本质区别,因为前者涉及产品结构和性能,而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA,即计划、实施、检查、总结。 1.计划阶段:首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求,由设计部门确认,同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求,提出立项申请,由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况,编制年度在段质量改进计划,明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容,并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排,依据用户的要求,对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析,提出改进技术方案,经一类设计评审,总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后,技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划,评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点,对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算,编制项目实施计划并正式下达,作为段改项目执行、检查、考核的依据。 2.实施阶段:由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具,客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户(业主)的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核,以验证改造技术方案的有效性,待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后,由用户(业主)进行确认、评价。 3.检查阶段:对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察,对整体计划执行情况,则以季报形式进行通报, 4.总结阶段:对段改项目完成后,设计人员需编制段改问题的故障案例,将对问题的原因分析,采用的技术方案,改造效果等形成案例纳入故障案例库,并要求在新研发项目加以应用,避免在新研发项目发生类似问题。 三、某车型制动管路的防磨损改造 例如某车型制动管路的一项防磨损改造,采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹,虽然用户没有提出问题,但考虑到长期使用有造成软管泄漏,影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报,经批准列入年度在段质量改进计划中,并及时制定改进技术方案,经过专家评审后,确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改,经数月运用验证良好,最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价,之后开展批量技术改造工作,消除了该隐患。 四、结语 通过多年的实践,运用这种管理模式,把专业技术与管理方法有效结合起来,是轨道交通行业生产结构复杂、技术含量高的产品在运用中所发现技术问题的有效解决途径,也为这种产品运用中出现的技术问题解决方式提供了可参考的经验。因此,一方面企业只有在自身质量战略规划下,有计划有目的进行企业产品和过程质量的持续改进,转传统的被动质量改进为主动质量改进;另一方面,研究探索实施质量改进后的评价准则是每个企业追求更高的过程效果和效率,探索并提高企业整体素质的关键。在段持续质量改进不仅关系到顾客的切身利益,也深切地影响企业的长远利益和发展,关于此方面的研究须同行业共同探讨并相互汲取经验后持续提升。 作者:张晰晖李卉钟辉良王湘银卢艳玲单位:南车株洲电力机车有限公司 交通论文:城市信号系统轨道交通论文 1城市轨道交通信号系统的构成 城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制(ATC)系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分,列车自动控制(ATC)系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现,同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用,只有这样才能降低工作人员的工作量,对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC(automatictraincontrol)系统主要有三部分构成,包括:列车自动防护(ATP—automatictrainprotection)、列车自动运行(ATO—automatictrainoperation)及列车自动监控(ATS—automatictrainsupervision)。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP,负责对列车的运行进行保护,对列车进行超速防护、车门监督和速度监督,保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO,其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现,就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制,并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS,其应用的主要目的就对列车运行监督及控制,包括:列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成,辅助调度人员对全线进行管理。联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机,主要对室外设备信号机和道岔进行控制,排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。 2城市轨道交通信号系统方案 通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务,为确保人们出行的安全性,应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制(ATC)系统,由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 2.1基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式,这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息,连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督,最大限度对其进行超速防护,控制列车运行间隔,以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量,可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备,为计算出列车相适应的运行模式速度曲线,将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。 2.2基于通信的移动闭塞系统(CBTC)基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术,是列车控制技术的发展趋势,是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信,可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算,同时根据列车位置速度的变化不断更新数据,利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算,在ATP子系统的保护防御过程中,在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性,并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上,CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高,同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方,但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。 3城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式 3.1通过轨道电路进行传送轨道电路不仅可以检测列车占用情况,也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下,将轨道电路信息传送给联锁系统,当列车对轨道进行占用时,利用装置切换,并将发送轨道电路信息的作业进行停止,开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送,将接收和发送设备装置在列车底部,可将接收到的信息向车载设备进行传递,同时也可以向地面发送列车信息。 3.2通过轨间电缆传送单独沿着钢轨铺设一条线路,专门用于传送ATP报文信息,此方法安全可靠,但费用较高。 3.3通过点式应答器传送在轨道电路的部分地方进行应答器的设置,应答器的设置主要有两种形式:固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器,可变应答器通过对中心进行控制来取得数据,将接收和发送天线安装在列车底部,当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息,然后进行双向数据交换,因为这种信息的传送不具有连续性,只能在一定位置才能进行接收,因此这些位置被叫做点式ATC。 3.4通过无线方式进行传送无线车地通信主要采用无线方式,由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能,利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制,当控制中心设备发生故障时,为了确保整条线路不出现瘫痪现象,可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后,车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能,ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息,此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面,但能够保证列车在本站的正常运行。 4结语 综上所述,城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制,完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率,还可以确保整个列车运行的安全性及有效性,实现整个城市轨道交通信号系统的功能。 作者:郭善彬王娟单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:基于施工技术的轨道交通论文 1城市轨道交通新的施工技术 1.1轨道交通车站施工新技术 (1)轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的,分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中,通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术,可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度,但是,根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决,这两种技术的应用还有很大的发展前景。 (2)新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾,一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法,来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。 (3)深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大,使用土层范围广,施工过程中可以有效控制地面隆起等优点;MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法,其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。 1.2区间隧道施工新技术 区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。 (1)在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中,其施工过程涉及的环节较多,包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等,每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率,设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究,摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案,开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。 (2)在城市轨道交通建设过程中,有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况,为了解决该问题,工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施,并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术,同时借助信息化的动态施工管理,达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践,盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展,并且初步形成了一套技术措施。 2城市轨道交通施工技术要点 2.1电气施工技术要点 城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行,采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样,可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果,在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统;为了确保轨道内照明的集中控制,车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。 2.2给排水工程施工技术要点 车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器,距接合器15~40m内,设置室外消火栓。车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种,通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池,车站的污水和废水分别汇集到水池中,为了将污水进行净化处理,在排水过程中采用污水泵将水提升到地面,然后经过压力井将水排放到市政污水管,而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面,经过检修之后再经排水压力井对其进行消能,最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通,也能够防止因积水而造成的安全隐患。 2.3通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点 轨道交通施工过程中,对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点:首先注意隧道风机和控制柜的安装;其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装;最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置,应该注意的主要施工技术要点是:在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘;在消防立柜设置一台工业控制计算机;在车站内设置一套独立消防专用电话网络;在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话;在气体保护房间门外设置壁挂电话。 3城市轨道交通施工技术要点管理 从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到,城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程,因此,在城市轨道交通施工管理过程中,加强机电工程管理是至关重要的,由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂,所以,在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时,必须具有高技术含量的管理方法,为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行,还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时,必须加强各施工技术要点的安全管理,保证生产活动中全方位、全过程的安全管理,实施动态管理方式。在实际施工过程中,要以机电工程管理为主,从技术层面采用新工艺、新方法,提高施工效率,争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。 4结束语 综上所示,随着我国经济和城市化的快速发展,我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高,未来城市轨道交通施工技术将会不断完善,要想促进新技术的不断衍伸和发展,必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善,并根据新技术的发展需求,对施工技术要点进行严格的管理。 作者:孙康健单位:重庆市轨道交通集团有限公司 交通论文:无功补偿轨道交通论文 1地铁供电系统负荷功率因数 1.1牵引负荷。 由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式,牵引负荷的总功率因数可约为0.95。牵引负荷的用电单一且易控制,功率因数较高且相对稳定,无功功率需求量较少。 1.2变压器及电缆。 各类变压器消耗感性无功,中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成,变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定,较易控制。 1.3动力及照明负荷。 城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统,如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。每个用电系统内容大不一样,开启时间不定,其功率因数也不相同,一般为0.5~0.8,较难控制。 2补偿方案 补偿方案的选择与供电局考核点有关,由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析,其无功特点是:电缆无功影响大;夜晚停运功率因数低,无功倒送;无功波动大;存在冲击性负荷。目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可,至于输电110kV电缆无功倒送问题,在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站110kV馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡,一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿,以改善高压侧电源的功率因数,提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期,相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案:(1)采用电容和电抗器进行无功补偿;(2)静止无功补偿器(SVC);(3)静止无功发生器(SVG)。 3补偿比较 3.1电容和电抗器无功补偿。 该方案投资低,但无功补偿效果差,投切速度慢,不适合负荷变换频繁的场合,易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大,因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。 3.2静止无功补偿器(SVC)。 静止型动态无功补偿装置即StaticVarCompensator(SVC)是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法,在无功负荷接入点处接入SVC装置后,无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、PCC点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。TCT型SVC,TCT名称含义是晶闸管控制变压器(ThyristorControlledTransformer,简称TCT),结合其实际用途,把它理解成晶闸管控制变压器型可调电抗器。TCT实际上是将常规TCR中的耦合变压器和电抗器合二为一。TCT组成:高阻抗变压器本体+晶闸管阀+控制器。原理:晶闸管阀连接在高阻抗变压器本体的低压侧,通过调整晶闸管阀的导通角,改变低压绕组电流,高阻抗变压器高压绕组的电流立即会按相应的匝数比改变,从而改变TCT无功功率大小。通过晶闸管控制变压器的副边电流,从而控制原边连续变化的感性无功功率,当晶闸管完全导通时,相当于副边短路运行,此时输出感性无功功率最大,即达到可控电抗的额定容量。TCT特点:(1)响应速度,全波采样需要20ms,半波采样10ms。(2)可靠性,本体是高阻抗变压器,抗冲击能力强,晶闸管运行在变压器的低压侧;(3)结构,TCT的结构简单,经过简单的培训就能操作。(4)噪音,TCT的整个磁路上没有饱和的区域,不会因为磁滞伸缩的作用产生很大的噪音,TCT上没有大功率风扇等运动部件发出噪音。(5)损耗,与其它可调电抗器不同,TCT的整个磁路上没有饱和的区域,铁损小;TCT磁场不会泄露到本体外部,附加损耗小。 3.3静止无功发生器(SVG)。 静止无功发生器StaticVarGenerator,简称为SVG。其基于电压源型变流器的补偿装置实现了无功补偿方式。是通过大功率电力电子器件的高频开关实现无功能量的变换。具备如下主要功能:(1)在电力系统扰动情况下,提供有效的电压支撑;(2)提高输电系统的静态和动态稳定性;(3)降低暂态过电压;(4)阻尼系统的低频和次同步振荡;(5)减小电压和电流的不平衡,抑制不对称负荷;(6)减小由于电压波动引起的闪变;(7)增加输电线路的有功功率传输容量;(8)滤除流入系统的谐波电流。目前已经投运的SVG主要分为两种结构,即多重化/多电平结构和链式结构,西安地铁一、三号线采用链式结构。SVG是目前最先进的无功补偿设备,目前全国范围正大力推广,但其技术还在发展阶段,维护率较高,有待在运行中进一步考验。 4结语 综上所述,地铁供电系统无功补偿的选择,需在充分了解系统构成,地铁设备负荷类型,设备季节性开启、日常负荷曲线,供电局考核点选取,环境保护,投资维护经济性等因数下综合研究,进行补偿方式的选择。 作者:夏付炳单位:陕西省西安市西安地下铁道有限责任公司 交通论文:供电系统轨道交通论文 1主变电所 1.1供电方式 东莞轨道交通2号线采用集中供电方式,即2号线全线设置2座主变电所,分别叫旗峰公园主变电所和厚街主变电所,由东莞供电局城市电网220kV立新变电站接入两回110kV电源至110kV旗峰公园主变电所,220kV景湖变电站和220kV双岗变电站各接入一回110kV电源至厚街主变电所,通过主变电所110/35kV两级电压降压后向城市轨道交通沿线的牵引变电所和降压变电所供电。厚街主变电所为2号线专用主变电所,旗峰公园主变电所同时向规划中的1号线供电,实现资源共享。 1.2主接线方式 城市轨道交通主变电所基本上都为终端变电所,110kV侧常用的接线方式有三种,即内桥接线、线路-变压器组接线、带跨条的线路变压器组接线方式。旗峰公园和厚街主变电所的接入系统方案均为两回专线,在供电系统设计中已经考虑一台主变压器或其对应110kV进线电源故障时,由另一台主变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷,其供电可靠性能够满足东莞轨道交通2号线供电的要求。从节省工程投资、集约用地和便于今后的运营、维修考虑,旗峰公园、厚街主变电所110kV侧采用线路-变压器组接线方式,35kV侧采用单母线分段接线方式,并设置母线分段断路器。 1.3运行方式 正常运行时,主变电所35kV母线分段断路器分闸,两回110kV进线电源、两台主变压器、两段35kV母线分列运行。旗峰公园主变电所承担东莞火车站~西平站段(含东城车辆段)的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷,厚街主变电所承担蛤地站~虎门火车站段的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。非正常运行时,当主变电所的一回110kV进线电源(或一台主变压器)解列时,35kV母线分段断路器合闸,由另一台变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二及负荷;当旗峰公园(厚街)主变电所解列时,设置在西平站变电所的35kV供电环网联络开关合闸,由厚街(旗峰公园)主变电所承担该两所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷。 2牵引供电系统 2号线全线设置13座牵引降压混合变电所(含车辆段1座),6座独立降压变电所,7座跟随式降压变电所(控制中心跟随所1座)。 2.1牵引供电系统设备 包括:整流变压器、配电变压器、35kV开关柜、控制信号屏、交流屏、直流充电屏、直流馈线屏、蓄电池屏、整流柜、负极柜、直流开关柜、排流柜、上网隔离开关柜、钢轨电位限制装置。 2.2接线方式 牵引变电所35kV侧采用单母线分段接线方式,并设置母线分段断路器。每座牵引变电所均由两回独立可靠的35kV进线电源供电,两回35kV进线电源分别通过断路器与两段35kV母线连接。两套12脉波牵引整流机组一次侧分别通过断路器接于同一段35kV母线上,并联运行构成等效24脉波整流。两台配电变压器分别接于两段35kV母线,每段35kV母线设一组电压互感器,用于电压测量和保护。DC1500V侧采用单母线接线方式,牵引整流机组正极通过直流断路器、直流正母线、直流馈线快速断路器、电动隔离开关和接触网向牵引负荷供电,经走行轨、回流电缆至牵引变电所负极柜、牵引整流机组负极。正线牵引变电所均设置4回DC1500V馈线,分别向左右方向的上、下行接触网供电;车辆段牵引变电所设置6回(预留2回)DC1500V馈线,向车辆段接触网供电。每回直流馈线通过直流快速断路器和接触网电动隔离开关向接触网供电。 2.3运行方式 (1)正常运行方式牵引变电所的35kV和0.4kV母线分段断路器分闸,两回35kV进线电源、两段35kV母线、两台配电变压器和两段0.4kV母线分列运行,两套牵引整流机组并联运行,承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。(2)非正常运行方式当牵引变电所的一回35kV进线电源退出运行时,0.4kV母线分段断路器分闸,35kV母线分段断路器自动合闸,两套牵引整流机组和两台配电变压器并联运行,由另一回35kV进线电源承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。当牵引变电所的一台配电变压器解列时,切除该所供电范围内的三级负荷,0.4kV母线分段断路器自动合闸,由另一台配电变压器承担该所供电范围的动力照明一、二级负荷。当正线任意一座牵引变电所(端头牵引变电所除外)解列时,由正线相邻的牵引变电所越区大双边供电。当正线端头牵引变电所解列时,由正线相邻的牵引变电所越区单边供电。 3接触网 (1)接触网设备主要包括:电动隔离开关柜、电动隔离开关、带接地刀闸手动隔离开关、分段绝缘器、氧化锌避雷器、放电间隙、带电显示装置、银铜合金接触线、汇流排、硬铜绞线、刚柔过渡元件等。(2)各区段具体悬挂类型为:正线地下区段,接触网采用架空“∏”型刚性悬挂。正线地面及虎门高架区段,接触网采用单承力索、双接触线的全补偿简单链形悬挂。东城车辆段出入段线地下区段接触网悬挂形式与正线隧道内保持一致,采用架空“∏”型刚性悬挂;出入段线地面区段接触网采用单承力索、单接触线的全补偿简单链形悬挂。刚性悬挂与柔性悬挂之间设置刚柔过渡段。 作者:熊俊杰单位:东莞市轨道交通有限公司 交通论文:造价管理的轨道交通论文 一、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 二、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 三、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:供电人才培养的轨道交通论文 一、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种,其各自特点如表1。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。(1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。(2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。(3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。(4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 二、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。城轨供电类所需实训实习场所及适用项目课程等如表2。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 三、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 四、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 交通论文:接触网轨道交通论文 1变电所 1.1动力变压器靠近安装400V低压开关柜母排连接不上。原因是变压器基础与开关柜基础分属两个施工单位施工导致标高不一致,或是安装工序错误。预防措施是变压器基础与开关柜基础应安排一个施工单位施工;设备安装工序为先变压器,然后依次为开关柜拼装。 1.21500V开关柜安装绝缘不符合设计要求。原因有安装环境过于潮湿;施工单位没有按照规范施工。应对措施是安装前根据需要对设备房进行除湿,对施工人员的施工工艺交底要清楚,并严格执行工艺标准要求,在厂家技术人员的督导下进行。 1.3部分变电所电缆夹层电缆敷设交叉严重,不同专业电缆未按设计要求分层敷设,电缆预留不统一,绑扎不规范,标示不明或缺失。原因是施工方案、作业手册制定不细不明,电缆敷设前未认真规划路径,施工技术交底不到位,未就公用支架与其他施工单位核对图纸说明。预防措施是技术交底要覆盖全施工人员,统一施工标准、工艺;对电缆路径统一规划,敷设一部分要及时理顺;有需公用支架的地方,施工单位应及时沟通联系相互核对图纸,避免分层敷设错误及交叉。 1.4供电系统送电前,需对设备进行调试,导致交直流电源直流充电模块损坏率高,烧损充电模块是因为临电电压不稳。地铁车站安装施工交叉作业多,各种用电工具功率不同,使用频次不同,还有管理不善等原因导致除一级配电箱外电压波动很大,因此要求充电模块电源应从一级配电箱引取。 2环网及杂散电流 2.1盾构区间电缆支架打孔,一处会出现多次打孔,原因是盾构瓦片配筋密集,一次成孔困难,影响盾构结构安全,应尽量避免。施工单位在开工前应从盾构瓦片厂索要配筋图,施工是避开钢筋打孔。 2.2电缆支架与隧道壁不密贴,部分锈蚀,电缆转弯处电缆超出电缆支架托臂。出现此类情况,施工单位应分别向支架生产厂家提供完善测量数据,对差别较大的应分不同弧度进行加工生产;加强进场材料验收,对不合格产品坚决退货;施工过程轻拿轻放,杜绝野蛮施工。 2.3环网电缆外皮划痕、破裂造成安全隐患,预留及绑扎不规范。电缆划痕主要是穿管毛刺或拖地敷设遇尖锐物引起,敷设前应检查打磨套管,地面加设滑轮;预留及绑扎应符合规范及工艺要求。 2.4杂散电流传感器受潮及参比电极埋设离钢筋太近。原因是传感器未按技术规范安装,施工中造成传感器堵头丢失,没有及时进行补齐,因此安装过程厂家现场督导;采用钢筋探测仪提前进行预判,避免参比电极埋设靠近结构钢筋。 3接触网工程 3.1预埋化学锚栓斜度超标,部分支架、吊柱安装倾斜。造成以上问题根本原因是施工人员质量意识不强,测量打孔没有效避开结构钢筋,造成打孔倾斜。预防措施,施工测量参照结构钢筋配置图预先避开钢筋,打孔遇钢筋应及时纠正,安装支撑架前应校正螺栓。 3.2中心锚结与汇流排不垂直,部分区间导高、拉出值不符合设计要求。现场调查原因是施工作业人员对中心锚结拉出值及接触网导高、拉出值数据模糊不清,凭经验施工。解决办法是增加交底频次,技术人员现场盯岗,各工序之间加强协调,保证工序交接顺畅。 3.3隔离开关安装位置与消防等专业冲突或者安装高度不能满足设计高度,未按规范接地。地铁车站施工专业交叉作业多,隔离开关安装前应作详细的施工调查,核对相干专业图纸,如有冲突及时联系设计处理。设计单位在出图阶段应与其他专业进行沟通,并在双方图纸中进行体现。接地方案应在设计图纸上明确,与规范有出入处应作具体说明。 3.4场站接触网立柱与水沟位置冲突,与库外信号灯冲突。此类问题连续出现,尤其以立柱与水沟冲突为多,设计图纸都是一笔带过,施工单位间抢工工序安排不合理导致。因此设计单位应提前核对施工图纸,对冲突地方应及时修改,如因平面布置不能回避,需在图纸上说明工序安排。施工单位施作前应加强沟通,将接触网立柱基础放在水沟施工前进行。 3.5柔性接触网有部分螺栓、缠绕钢丝容易锈蚀。原因是施工单位未及时涂抹防腐材料及施工工艺不合理。暴露在钢丝、螺栓外短时间极易生锈,施工单位选取样板部位,要求说作业人员观摩,统一工艺并及时涂抹防腐材料。 3.6成品保护问题,也是变电所、环网电缆专业会遇到的同样问题。施工单位进场后应每所安排一名值班人员24小时看护,变电所安装临时门,其他施工单位需进入房间施工必须签安全协议并签到,区间派人不间断巡视尤其以夜间为主。 4结束语 以上为城市轨道交通供电系统施工阶段易影响工程质量的常见问题,因篇幅所限不能覆盖所有问题。提高工程质量关键是加强监管,施工调查仔细不留死角,审图专业要与现场结合,强化与其他施工单位、专业沟通,提前预判处理。 作者:夏付炳单位:西安市地下铁道有限责任公司
税制改革前,政府对单位和个人提供劳务、转让无形资产或销售不动产取得的营业额征收营业税,政府实施“营改增”税制改革后,只对商品或服务的增值额进行征税,即以增值税取代营业税。此种税制改革能够避免重复征税,最大程度的刺激企业发展,激发市场经济的活力。“营改增”税制改革的纵深发展,取得了良好的社会效果和经济效果。以动漫业为例,营业税改增值税后,中小规模动漫企业的税率为3%,而税制改革之前,由于营业税这一税种存在重复征税,因此中小规模动漫企业的营业税税率高达5%。通过此行业税率的明显降低,可以发现“营改增”为企业减负的良好效果。 一、“营改增”的意义 此前很长时间内,政府对单位和个人征收的税种一直是“营业税”,在当时的经济背景下,“营业税”有一定程度的优越性,但是随着市场经济的发展,其不适性也逐渐显现,“营改增”的需求日益高涨。其一,对于企业而言,“营业税”征收存在重复征税,中小企业尤其是民营中小企业本就面临贷款困难的融资困境,加之沉重税赋,无疑成为中小企业发展的严重阻力。其二,国际市场是当前企业发展的必争之地,“营改增”减少企业经济压力后,有助于刺激企业出口,促使中国民族企业走向国际市场,在国际竞争中取得一席之地。因此,“营改增”是中国税制改革的必由之路。数据显示,至2017年上半年,已有12万家企业参与“营改增”试点改革。随着经济发展与税收体系的健全,“营改增”必将发挥更大的经济优势。 二、“营改增”对企业财务管理的影响 (一)对企业税负的影响 营业税改增值税后,企业税负受到了一定影响,此种影响根据企业的资产结构不同又存在显著差异。对于增值税纳税人而言,其税负受到税率标准、营业成本抵扣项目比例及毛利率等都会影响企业税负,企业的营业额及增值税税率水平都对增值税销项税额的重要决定因素。对于部分中小企业而言,其企业运营的主要成本是劳动及其他非抵扣资产,税制改革后,此类企业的增值税缴纳比率相对税制改革前的营业税比率并未出现减负趋势,甚至呈现税率增长态势。不过此种企业税负增长的现象只是针对小部分资产结构特殊的企业,对于大部分企业而言,营业税改增值税对企业税税负都是呈现积极影响的。普遍而言,企业不动产、生产设备、外包的人力成本都属于进项税额抵扣的范围,相比较于征收营业税时期,企业的进项抵扣比率明显提升。 (二)对企业发票管理的影响 营业税改增值税后,政府加强了对发票的管理力度,国家对发票制度的强化规范必要对企业的发票管理提出更高要求。此种高标准严要求具体体现在以下方面:其一,全面推行“营改增”政策之前,纳税人发票由地方税务机关发放。“营改增”之后,自2016年5月1日起,试点地方地税机关开始停止向纳税人发放发票,虽然政府对于此前地税机关已发放的发票使用给予了一定的缓冲过渡期,但是截至2016年8月31日,纳税人发票统一由国税机关发放。其二,“营改增”后,企业必须加强对发票票面内容的细化管理,不动产出售、“差额征税”建筑服务等各有不同规定,企业开具发票时需对此严格区分、详细规定。 (三)对企业资产负债的影响 税制改革对企业资产负债的影响以积极正面为主,企业资产规模扩大、运营成本降低,其经济效益明显提升。笔者认为,增值税改革为企业带来税负红利主要得益于以下两点:其一,政府推行增值税改革后,企业的进项税额抵扣比例增大,其应缴税负比例大大降低。于此情形下,较之营业税时期,企业现金压力减少,现金流量增大。其二,不动产是大多数企业的主要固定资产,不动产结构的改变将会对企业资产结构造成重大改变。政府实施增值税政策后,由于进项抵扣税额比例提高,企业累计折旧和期末余额随着企业入账固定资产价值的下降而降低。于此两点,企业负债比例和流动资产都呈现出上升趋势,对企业规模扩张起到正面推动作用。 三、“营改增”背景下企业财务管理的应对措施 (一)优化纳税筹划 增值税政策实施以后,虽然大部分企业都得以享受税负红利,但是由于不同企业资产结构不同,因此部分企业税负增长态势。因此,企业应当从自身发展和资产结构出发,实事求是,制定适合企业实际情况的纳税筹划。通过与供应商优化合作,开发广泛的客户资源以求减少商品与劳务的流通环节税收,降低运营成本,增加企业经济效益,提高企业的市场竞争力。 (二)强化企业内部管理 营业税向增值税的转变,对企业财务管理制度提出了新要求。企业应当根据增值税的税种特点及时调整其财务管理模式,以适应增值税征收的新策略。首先,笔者认为,企业应当利用加强票价管理,细化开票要求,严格遵循税务流程,并与国税机关做好对接。其次,企业应当完善内部监督机制,安排专人定期排查税务工作,做到查漏补缺,杜绝财务管理中的贪污腐败现象。在合法前提下,利用完善健全的财务管理制度为企业发展争取最大程度的税负红利,推动企业完善发展。 (三)重构产品定价策略 营业税是针对企业的营业额征税,增值税则是对商品或服务的增值额征税,这两种不同税种所针对的直接征税对象的本质差异,对企业运营成本产生直接影响,因此也必将对企业原本的产品定价策略产生冲击。首先,从整体上看,“营改增”避免了重复征税,企业产品生产的成本降低,产品的市场价格亦可有所降低。其次,在增值税征收背景下,供应商供应的产品质量对企业运营至关重要。因此,企业应当对供应商资质严格审查,审慎选择合作方,享受价格红利的同时严格保障产品质量,不能为了眼前利益而牺牲企业发展的长远大局,因此产品质量是企业于市场竞争中立足的根本。 (四)提高财务人员专业素养 人才是企业竞争的优秀力量,高素质的财务专业人员是企业财务管理的中流砥柱,在“营改增”背景,提高财务人员专业素养的重要性毋容置疑。首先,跟随企业成长的财务工作人员熟悉企业发展和财务管理状况,能够根据企业的实际情况筹划企业的纳税流程和财务管理。但是部分财务管理人员存在人浮于事,甚至无法全面把握“营改增”政策的情况,与此情形,企业应当为财务管理人员提供专业培训机会,保障财务人员掌握新政策、新情况,以期更好服务于企业财务工作。其次,聘请高精尖财务人士也是企业在改革背景下的必然选择。高学历的年轻财务人员能够精准把握税制改革动向,并以其专业财务知识为企业提供财务管理方案,帮助企业走向财务规范。 四、结语 在社会主义市场经济背景下,中国企业一直承担中华民族伟大复兴添砖加瓦的使命,向着中国梦的方向稳定前行。“营改增”税制改革是政府为中国民族企业减负的重要措施,是推动中国企业更好更快发展的创举,是助力中国企业走向世界舞台的政策保障。在此时代背景下,中国企业也必将牢牢把握税制改革带来的战略机遇,严格遵循国家的税收管理制度,为国家税收做出民族企业应有之贡献,同时提高产品和服务质量、增强企业在国内外市场的优秀竞争力,让中国制造、中国创造造福国民、走向世界。 参考文献: [1]易承怡.营改增对企业财务管理的影响及应对途径研究[J].财会学习,2017-03-03. [2]王兆楠.试析“营改增”对企业财务管理的影响[J].中国国际财经(中英文),2017-08-23. [3]于琦.“营改增”对企业财务管理的影响与策略[J].财会学习,2018-01-04. 作者:梅立敏 单位:东莞市湖南永州商会
1先进设计理念及技术介绍 随着科技的发展,项目建设用到的先进理念及技术逐渐增多。先进设计理念和设计技术的应用,可以提高项目建设质量,满足绿色生态建设要求。下文对其中比较常见的“海绵城市”理念和BIM技术展开介绍。 1.1“海绵城市”理念 “海绵城市”理念作为一种新的城市设计理念,打破了传统“以排为主”的雨水管理模式,强调采用“低影响开发”理念来整合城市雨洪资源,建立新的城市发展模式,从而实现资源与环境协调发展的目标。随着我国城市化进程的加快,城市高密度的开发建设对雨水径流、循环等产生了较大的影响。雨水径流是城市水循环和区域水循环系统中的重要环节,对补充、调节地区水资源,改善生态环境发挥着极为关键的作用。如果雨水径流环节出现了问题,在遭遇强降雨情况下,城市中现有的排水系统就难以满足雨水排放需求,最终将造成严重的城市内涝问题。而“海绵城市”理念在工程项目中的应用成为破解上述问题的有效手段。相关工作人员可在工程项目中设计透水铺装、下凹式绿地、雨水收集装置等,以保证排水效果。 1.2BIM技术 BIM技术即建筑信息模型技术,它是一种数字化的管理手段,其核心是通过在计算机中建立虚拟的建筑工程三维模型,利用数字化技术,赋予模型全面完整的建筑工程信息(如描述建筑物构件的几何信息、专业属性及状态信息等),对工程规划、设计、施工等环节展开高效的信息管理。工程技术人员应用BIM技术,能够正确理解和综合运用各种建筑信息,为设计团队以及建筑、运营等各建设主体提供协同工作的基础。BIM技术有助于集成建筑信息,可以应用于建设工程项目的全生命周期中。BIM技术的应用将改变从业人员项目建设和运营管理的工作方式,实现在建设项目全生命周期内提高工作效率与工程质量的目标。 2先进设计理念及技术在项目前期工作中的应用价值 如前所述,“海绵城市”理念和BIM技术是项目建设前期较为常见的先进设计理念及设计技术,因此,接下来对“海绵城市”理念和BIM技术在项目前期工作中的应用进行简要介绍。 2.1“海绵城市”理念在项目前期工作中的应用价值 在项目前期工作中应用“海绵城市”理念,可以有效改变项目所在区域的径流环境,为后期更好地应对雨涝灾害打下基础。同时,在项目前期工作中应用“海绵城市”理念,还可以有效实现工程对雨水的回收利用,这在一定程度上可以缓解城市水资源短缺的压力。在项目前期工作中应用“海绵城市”理念,还可以为项目的环保性能加分,使项目能够满足相关部门绿色生态建设的要求,并能顺利通过主管部门审批,进而加快工程进度,提高工作效率。除此之外,在项目前期工作中应用“海绵城市”理念,还能够提升项目建设质量,满足人们多元化的住房需求,实现打造精品工程的目的。 2.2BIM技术在项目前期工作中的应用价值 在项目前期工作中应用BIM技术,可以完成现状分析、方案比选、成本估算等工作。 (1)现状分析:在项目前期工作中,设计单位将BIM技术与倾斜摄影技术相结合,可以得到高精度的三维场地模型。设计人员可在模型中创建道路红线,然后结合道路规划断面来建立相应的方案模型,最后基于方案模型来分析交通需求、征迁情况、工程关键节点等,从而保证项目的建设质量。 (2)方案比选:在项目前期工作中,设计单位可利用BIM+倾斜摄影技术,将实景与项目设计方案相融合,并以三维可视化的形式向建设单位展示、汇报设计方案,以便建设单位能够以更直观的方式选择出最优方案。 (3)成本估算:设计单位应用BIM的信息化功能,能够整合相关工程造价信息,并可据此估算项目成本。另外,设计单位还可以通过比对不同方案的造价差异,为方案比选提供可靠的数据参考,从而选择性价比最高的设计方案。 3未来项目前期工作中先进设计理念及技术的发展 2020年,我国正式提出2030年前碳达峰、2060年前碳中和的战略目标。“双碳”目标的提出必将对社会经济的发展产生深远的影响。我国“双碳”目标的提出,将直接关系到整个工程建设领域未来的可持续发展,并对项目设计理念、建设方式、运营模式等产生较大的影响。因此,为了让“双碳”目标如期顺利实现,相关部门应从工程设计、施工、运营等各个阶段来严格控制碳排放量。 3.1未来项目前期工作中先进设计理念的发展 “海绵城市”理念被广泛应用于项目施工中,其实施效果得到了广泛认可。随着科学技术的不断发展,未来,“海绵城市”理念的应用和发展将更加多元化。 (1)智慧化发展。在人工智能技术的推动下,未来“海绵城市”理念将与智慧观念相融合——使用大量的信息技术手段,实现各种绿色能源设施的协同工作,从而使“海绵城市”建设与管理更加高效和智慧。 (2)采用现代化绿色设备,实现高效集水。随着科技的不断进步,未来城市建设会将“海绵城市”理念与先进绿色设备以及现代生态技术相结合,从而大幅降低城市河道的径流峰值与径流总值,同时有效减少径流污染,以免对周围环境造成不利影响。 3.2未来项目前期工作中先进技术的发展 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中明确提出,要推动“产业数字化,数字产业化”。数字化是国家未来重点发展的方向。BIM技术与云计算、大数据、物联网、工业互联网、区块链、人工智能等新型信息化技术的结合,将为项目建设带来新的变化。 (1)项目设计方案更合理。在人工智能技术的推动下,未来BIM技术将会与倾斜摄影技术融合。融合后的新技术可以根据当前项目的数字化需求和前置条件,自动计算生成并选择性价比最高的建设方案,并可以提供多维度的量化数据,以保证建设方案的精确性。例如在立交桥设计中,施工人员通过BIM技术与倾斜摄影技术的融合,可以根据交通量和用地限制自动生成合理的项目解决方案,并为方案提供最优化参数设置,以保证该项目的建设质量。 (2)管线设计使项目实施更有序。未来,对于城市路网改造,管线迁改依旧是项目能否顺利实施的“卡脖子”工程。施工人员利用BIM技术,可以对既有、保留、迁改、新建管线进行可视化建模,进而有效解决管线交叉和碰撞问题,排定管线实施工序,从而使得工程项目得以顺利进行。 (3)设计工作的效率和质量更高。未来,工程数字化技术有望得到进一步的发展,工程数字化通常涉及图纸驱动阶段、模型驱动阶段、数据驱动阶段三个阶段。在模型驱动阶段,工程数字化技术借助BIM技术,利用基于三维模型的协同设计,将赋能传统交付方式,提升设计工作的效率和质量。 4结语 先进设计理念及设计技术在项目前期工作中具有较大的应用价值。项目应用“海绵城市”设计理念可以有效改变所在区域的径流环境,有助于实现项目工程对雨水的回收利用,以及提升建设质量等。在先进设计技术方面,项目应用BIM技术可以高效完成现状分析、方案比选、成本估算等工作。随着我国“双碳”目标的提出,从工程设计、施工、运营等各个阶段来严格控制碳排放量将是大势所趋。未来,在项目前期工作中,先进设计理念及设计技术将不断发展:“海绵城市”将实现与智慧观念的相互融合,现代化绿色设备将得到广泛应用;BIM技术与云计算、大数据、物联网等新型信息化技术的结合,也将使得项目设计方案更合理、项目实施更有序、工程质量更优良。 参考文献: [1]李俊奇,张毅,王文亮.海绵城市与城市雨水管理相关概念与内涵的探讨[J].建设科技,2016(01). [2]仇保兴.海绵城市(LID)的内涵、途径与展望[J].中国勘察设计,2015(07). [3]刘照球,万福磊,李云贵.BIM内涵及其在设计与施工中的价值分析[J].建筑科学,2014,30(07). [4]庞志显,黄宇辰.基于正向设计思路的BIM技术在市政道路工程设计中的应用[J].建设科技,2019(18).[5]王健宇.BIM深层内涵与未来趋势[J].工程建设与设计,2012(11). 作者:余健 单位:合肥城建投资控股有限公司
2015年,联合国最新预测指出,我国2035年后会面临较严峻的人口老龄化问题,2050年我国65岁以上的老年人口会达到3.6亿,占总人口比重1/4以上[1]。面临着如此严峻的人口老龄化问题,我国传统的家庭养老模式已经远远不能满足老年人的养老需求,一些新型养老模式应运而生。养老服务业在发展过程中也面临着一些资金不足、管理人才欠缺等困难。以PPP模式对接养老服务业,是破解我国城市养老服务业困局的路径选择。笔者以泉州市为例,概况其养老服务业的现状及存在问题,引入PPP模式能推动其发展,拟为泉州市采用PPP模式组建医养融合的养老项目设计方案,为我国城市养老服务业应用PPP模式提供可借鉴的方法。 一、泉州市养老服务业的现状及存在的问题 (一)泉州市养老服务业的现状 2014年,养老服务业发展被泉州市政府纳入经济和社会发展规划中,且作为服务业重点发展领域[2]。截至2016年底,泉州全市共有老年人口98.7万,约占户籍人口的13.30%。80岁以上老年人口14.6万人,占老年人口总数的14.6%。按照国际标准,泉州已经进入人口老龄化。预计到2030年,泉州老人将激增到170多万,老龄人口约占全市总人口的1/4[3]。近年来泉州市养老事业发展有显著进步,养老模式呈现多元化,目前包含家庭养老、居家养老、社区养老和机构养老四种,其中后三种属于社会养老模式。1.家庭养老。指老年人的养老资源依靠子女等家庭成员提供,尤其在我国,更多的是指来自儿子的赡养。泉州市传统养老观念较强。但随着我国社会经济高速发展、国家实行计划生育、子女经济压力越来越大等原因,以子女为优秀的家庭养老模式受到冲击,独居老人、留守老人、空巢老人等问题普遍存在,尤其是在农村地区。2.居家养老。指老年人仍在家养老,由社区或专门的老年服务机构上门为其提供生活护理、家政服务、医疗保健及精神关爱等服务。受观念的影响,泉州的养老有90%是居家养老,目前全市441个城市社区均已建立居家养老服务站[4],而农村建设了居家养老服务中心(含农村幸福院)545所。3.社区养老。指的是老年人在社区内的老年人日间照料中心得到日间的养老服务和基础的医疗保健服务,方便老人就近养老。一般情况下,社区养老与居家养老相辅相成,社区养老服务的从业人员也会上门为其提供居家养老服务。目前,泉州一家由海外华侨捐赠和村委会集资建设的“晋江市磁灶镇大埔村养老院”,为磁灶镇社区提供较为优质的养老服务。4.机构养老。是指老年人在养老中心居住,由养老中心为其提供生活护理、医疗卫生保健及精神慰藉等全方位的服务。目前,由民间企业投资建设的“泉州市江南老年颐乐园”已投入使用,为泉州市县各老年人提供机构养老服务。 (二)泉州市养老服务业存在的问题 1.养老配套设施规划不够科学,服务功能单一尽管2014年泉州市就已经出台了《泉州市中心城区养老服务设施布局规划》,但泉州在养老配套设施规划上仍存在着很多问题。以居家养老为例,目前面临着新建楼盘、城市新区缺乏养老设施规划,娱乐、健身设施不健全,设施配置标准不明确,看病不方便、没有“可待一天”的养老配套设施等现实情况。2.城乡养老服务事业发展不平衡。据泉州市2014年的统计,全市共有60岁及以上本地户籍老年人口88.6万人,占全市户籍人口总数的12.37%。其中,泉州农村老年人口64.5万人,占比73%;城镇老年人口只占27%[5]。由此可见,泉州在农村的老年人口数多于城镇,农村老人养老需求大。但城乡养老服务事业的发展却极为不平衡,主要表现在:城乡养老机构布局不合理,城区养老床位紧张而农村多有闲置,甚至一些偏远山区没有养老院可供“就近养老”;城乡养老服务水平差异明显,农村的养老服务水平普遍低于城镇,在资金投入、环境、配套设施、服务人员专业化水平等方面,农村都逊色于城镇。3.资金短缺,人才匮乏。早在2013年,泉州市县两级就投入600万元用于社区居家养老服务提升工程,比提升前增加53.12%。截至2017年末,泉州市政府在提高社区居家养老服务水平方面投入了很多资金,但从效果上看,城乡养老资金投入不均衡,部分养老机构艰难维持,在用地、设备等硬件方面仍缺少大量资金,这说明政府投入得还不够。此外,由于养老服务机构的工资低、待遇差,目前泉州市养老服务人才严重欠缺,受过正规专业培训的工作人员更少,使得人员专业素质参差不齐。很多护理人员是学历较低的农村妇女,缺乏养老护理的专业知识,再加之后期没有专业系统的知识与技能培训,只能通过自己的生活常识为老年人提供日常进食、洗漱等基础护理服务,最终导致泉州市养老服务业的服务质量低下。4.医养衔接度低。目前泉州市县两级有500多家养老机构,但很多养老机构与医疗机构却不能有效衔接。不仅仅是机构养老,社区养老对医养结合的服务需求大,据2017年的调查显示,泉州市社区空巢老人医养结合服务需求率高达61.1%,处于较高水平[6],却也得不到及时有效的专业医疗护理服务。主要表现在:其医疗配套设施相对落后,医疗服务水平较低,护理型养老机构数量较少,护理床位比例偏低。 二、应用PPP模式发展泉州养老服务业的可行性分析 (一)PPP模式的概述 PPP(Public-Private-Partnership)模式,起源于英国,是指政府和私人组织通过签署特许经营权协议[7],以利益共享和风险共担为特征,一同合作建设城市基础设施项目,双方通过签署合同来明晰权责,达到双赢[8]。其中,作为主要出资方的政府和私人企业通常会通过设立项目公司(SPV)来开展PPP项目,SPV是PPP模式的重要载体。PPP模式的付费方式有三种,包含政府付费、使用者付费和可行性缺口补助(VGF)。政府付费指项目的资金由政府来提供,一般适用于一些经济效益差、公益性强、收费机制不健全的项目。使用者付费是指使用者支付全部费用,以取得项目提供的商品和服务,一般适用于一些经济效益好、经营性强、收费机制健全的项目。可行性缺口补助(VGF)是指政府采取财政补贴、融资担保、贷款优惠等优惠措施,对PPP项目给予部分经济补助,一般适用于经营性一般、经济效益不高、收费机制健全但投资回报率比较低的项目。 (二)泉州民营经济发达,民间资本雄厚 泉州作为“民营经济之都”,社会资本活跃,民营企业多。截至2017年4月底,泉州工商登记民营企业单位数达185307家,其中有909家的民营企业年产值达亿元以上。而泉州各个县市的县域经济也各具特色,有“东方米兰”之称的石狮、“中国品牌之都”晋江、“中国茶都”之称的安溪、“中国陶瓷之乡”德化、“中国水暖之乡”的南安,还有“中国香都”永春和“雕艺之乡”惠安。作为沿海开发较早且经济较为发达的城市,泉州重点发展外向型经济,由此积聚的资金也较为雄厚,其中民间资本较为突出。2016年,民营企业在泉州对外贸易中占比高达59.5%。根据泉州官方机构数据,泉州民间资本已超过4000亿元,如果再包括泉籍旅居海外者的民间资本,预计总金额更是在20000亿元以上[9]。 (三)泉州养老服务业应用PPP模式前景广阔 2014年以来,泉州市共有17个PPP模式项目签约或落地,总投资金额258.46亿元,落地项目数量全省第一、推广领域宽、创新能力强、民营企业参与度高。虽然17个PPP项目中并不包含养老产业项目,但因为养老服务设施的公共性、未来人口老龄化对于泉州市养老体系形成巨大的公共支出压力,用PPP模式引导社会资本是发展泉州养老服务业、构建多元化养老服务体系的一个可行路径。 三、泉州市养老服务业推广PPP模式的方案设计 (一)养老项目总体方案 1.养老产业园。应在泉州市内打造一个以医养护为特色的综合产业园,集生产、服务、经营为一体,即“养老微型城”。综合产业园可包含公益性项目、准经营项目和经营性项目。准经营项目和经营项目可为老年人提供收费较高的高端养老服务,以此来反哺公益性项目,既能减轻政府的财政压力,又能维持养老服务业的基本公益性[10]。2.社区托老服务中心设计。选取泉州市、县内若干个较大的社区设立连锁化的社区托老服务中心,服务对象为这些社区及附近社区的老人。同时,在养老需求日益多样化的背景下,参照国内外先进的管理运营经验,应对托老中心进行功能分区,可划分为居住区、锻炼区、医疗保健区、就餐区和老年图书馆等区域,满足社区老年人养老、休闲、娱乐、学习、健身和医疗的一体化需求。考虑其服务社区的理念,这些社区托老中心的收费不宜过高,应比市场价略低,成本补偿不足时应由政府进行财政补贴。3.居家养老服务中心设计。居家养老主要侧重于日间照料和上门服务,可将其打造成连锁化、个性化的老年服务中心,将依托于泉州市现有的居家养老服务中心进行改建和扩建,本着保证老年人生活圈不变的原则,在每个社区内应用于养老服务的规划用地及房屋基础上选址。如果面积不够,在严格按照城市总体规划的基础上,可以对社区内废旧楼房和其他商业住宅进行改造建设[11]。居家养老中心的收费应参照市场价格。 (二)合理设计PPP模式需防风险 针对上述泉州养老服务业存在的一系列问题,PPP模式能在一定程度上减轻政府财政负担,也能分担私人企业单独投资养老服务业的风险,由专门的养老服务公司来提供养老服务。可以选择BOT(建设-运营-移交)、DBOT(设计-建设-运营-移交)等具体的PPP融资模式兴建泉州市养老机构、社区托老服务中心、居家养老服务中心,政府采用竞争投标、双方多次磋商等方式选择私人企业,公私双方共同组成项目公司(SPV),由SPV公司进行资金投入、建设和运营维护。政府与SPV公司签订期限较长(最长一般为30年)的特许经营协议,在特许经营期内政府会定期拨付政府可行性缺口补助(VGF),可委托民政局定期进行绩效考核和监督,等特许经营期满后,项目所属资产将无偿转交给市政府。项目经营成本由私人企业按照使用者付费标准和等价交换原则,通过对养老院、社区的老人提供日常生活照料和护理、医疗保健、心理辅导等服务取得收入来补偿成本并适当盈利。由于PPP项目投资周期长,面临风险较大,尤其是通胀引起的成本上升,因此只有建立合理的价格调整机制,才能确保养老项目的公益性和私人组织获得合理的投资报酬,维持项目的正常运营。可考虑每3—5年调整收费定价,根据SPV公司的盈利情况调整使用者付费等标准。 参考文献: [1]吴斌.联合国预计中国人口老龄化2035年将超美国[EB/OL].(2016-7-6)[2018-04-07] [2]谢丹妮.破解城市养老服务业之困局的路径选择——以泉州市为例[J].华北水利水电大学学报(社会科学版),2016(4):80. [3]陈建辉.泉州市政协今年十大重点提案敲定[N].海峡都市报,2011-3-22(A2). [4]张晓明,石伟琴.聚焦养老难问题多管齐下助老养老[EB/OL]. [5]庄建平.一张银行卡引发的养老思考[N].泉州晚报,2015-12-11(22). [6]黄素芬,黄菲菲,等.泉州市社区空巢老年人对医养结合服务的需求及影响因素研究[J].护理研究,2017(20):2519. [7]苏惠玉.浅析经济开发区基础设施项目融资策略[J].会计师,2015(7):80-84. [8]周正祥.新常态下PPP模式应用存在的问题及对策[J].中国软科学,2015(9):87-94. [9]颜雅英,黄启才.金融服务实体经济探索——泉州金融改革模式与启示[J].亚太经济,2017(6):44. 作者:高嘉华 单位:仰恩大学
通信行业论文:计算机系统分析员论文-通信行业的应用 论软件需求分析方法和工具的选用——论文3:通信行业的应用 【摘要】 本文以某通信公司的业务报表系统开发为例,讨论了软件需求分析工具与方法的选用。我们认为,软件需求分析是软件工程中重要的一步,直接关系到后继工程的进行以及最终的产品能否满足用户的需求,因此在整个工程中起着关键性的作用。采用适当的工具,有可能显著减少需求阶段的错误,也可大幅度提高需求分析的质量和工作效率。当然工具的选用应当与实际的项目相结合,充分地发挥工具的作用。本文结合我们工作的实际经历,简要讨论了开发系统时所选用的工具及其应用,选用时所考虑的原则以及所碰到的问题。在文中也结合多种开发方法(即传统的瀑布法、信息工程法、面向对象的方法)的比较,指出各种方法的不足之处,说明我们所采用的工具对软件需求分析所起的作用,以及相应产生的效果。 【正文】 我在某市一家通信公司工作,作为一名技术骨于,受领导委托,参与了开发本公司的业务报表系统,我担任系统的需求分析、总体设计和部分代码的编写工作。 我所在的企业作为一家通信运营公司,分为总部、省级公司和地市级分公司三级,各级公司之间都有数据报表的要求。但是,每一个地市分公司因所处的地方不同,经营环境不同,所面临的问题也不一样,因此形成了各具特色的数据报表(除地市分公司向省公司汇报的之外)。公司又分设了许多部门,这些部门也都会需要数据,作为分析决策的依据。因此,了解各个部门的需求就成了业务报表系统的关键。 在调研的过程中,我选用了一种工具叫Play CASE,可以从网上免费下载,有很强的功能。下面就介绍一下,在需求分析阶段,我是如何使用这一工具的。 第一步,了解业务组织结构。公司内部的数据实际上是在部门之间流动的。业务部门需要知道在本地覆盖区内各基站的话务量、当天的话务量(即话务量的时空分布)。财务部门需要知道本月各类用户的话费收入、预交款收入、与其他电信运营商的网间结算等。计划部门需要各部门的分析数据。计费部门需要提供本月的账革统计数据、话单统计数据分布(比如分别按照基站分布、时段分布以及按用户类别分布)、预交款统计数据、当前的欠费总额分布、催缴情况等等。这些部门时常为了数据而产生了大量无谓的争议。在使用Play CASE工具时,先要将这些部门录入到Play CASE的“业务部门”中.构成了一个信息源的接收点(或发送点);而Play CASE通过图示表示了这些部门的关系,并转换成了相应的软件结构。实际上,这是一种系统建模的方法,即把业务系统中的各个组织转变为软件功能中的各个结构。这样,在需求分析阶段,明确哪些部[!]门需要数据,从而保证了需求分析对整个公司的全面性,而不会忽略掉某一个部门,导致需求分析的不完整。 第二步,了解各个业务部门中的业务流程,使之通过Play CASE转换成软件的运行过程,这是一种动态建模的方法。在上一步的基础上,追踪各个部门的行为,录入到Play CASE中,并以形式化的语言描述各过程。对于复杂的过程,该工具还提供了进一步细化的方法,并且形成了业务流程图和业务状态图。根据这些流程图、状态图与实际业务部门的业务相结合比较,还是较为吻合的。在此步的实施过程中,运用了动态建模技术,使各部门业务流程的情况在软件的运行过程反映出来,从而保证了需求分析阶段中运行过程的描述能真实地反映实际情况,防止在后继的程序编写过程中,可能会经常发生的一类情况:程序员因为没有理解业务流程而出现“闭门造车”的现象,从软件的功能角度上保证了软件的正确性。 第三步,将业务数据转变为软件数据,这一步工作实际上就是收集各部门所需要的数据。分析各部门需要的数据都有哪些;以及数据是如何转换的,这可以归入“功能建模”的范畴。将这些相应数据录入到Play CASE中,选定所属的部门。这时就自动地建立了DFD图(数据流程图),数据字典,省去了人工建立时的很大麻烦。 第四步,将业务上的数据关系转变成软件中的数据关系。这里采用了面向对象的方法,把业务部门所需要的数据看作一个实体,部门间的数据关系就是实体之间的关系。比如:经营部门所需要的用户资料、用户话费,实际上就是用户这一实体与账单这一实体间的关系。Play CASE提供了构件(不过我觉得是部件更为合适一些),来表示对应的数据,并提供了三种构件的表示关系即组装关系、分类关系与相连关系。这三类关系基本上反映出了现实世界中的业务数据之间的关系。例如现实世界中的用户资料与用户话费,在Play CASE中,可将用户构件与账单构件用相连关系表示。这种方法,实际上是借鉴了OOA面向对象的分析方法中的类、聚集、继承、封装等概念,能较好地反映出现实中的业务;同时,这一步的工作也为总体设计中数据库的概念模式设计奠定了很好的基础。 经历了上述四个步骤以后,利用Play CASE工具自动生成了软件需求规格说明书、初步的DFD图和业务流程图,为下一步的总体设计打好了基础。 使用Play CASE工具,使需求分析既能继承传统的结构化分析方法,又能吸收面向对象设计方法的优点。比如能把业务流程转变成为运行过程,业务组织转变成了软件的结构等都体现了这一点。而在运行过程中,对复杂过程的细分以及追踪则反映了传统方法中的自上到下分解的分析思想,这对于解决复杂系统的分析是很有帮助的。 通过使用,我觉得这个工具还是很不错的。因为它实际将以下四个方面的问题结合起来了:软件、业务、开发人员和用户。对于用户而言,Play CASE用图形化的方式显示出业务流程,使用户了解业务在软件中的运行过程,提供了将来验收软件时的依据。对于开发人员来说,使开发人员能更清楚地了解业务流程,不会再发生“因为不理解用户的需求而出现的闭门造车情况,从而导致开发出来的产品不符合用户需要”的现象。因此,Play CASE所自动提供的需求说明书能够很好 地沟通用户与开发人员之间的理解,使他们都能对需求有共同的理解。 使用Play CASE工具后,使我们的需求分析取得了很好的效果,不但能自动地提供许多结果,如需求说明书等;还使需求的质量有了很大的提高,受到领导的赞扬(领导不是学计算机的,但对公司的业务十分熟悉);在后继的设计与维护工作中,我们感到工作似乎轻松了很多。 当然,该软件工具也有不足之处,一个突出问题是灵活性不够,一县公司的部门或者组织机构发生变化时,整个设计都要重新来过。因此,在改进的过程中,我们在第一步过程预留了好多个虚拟的部门,以备将来进一步的扩充或者变动。 评注:(1)具体项目有些体会,完成情况似乎不错。(2)条理较清晰,比较系统地描述了使用Play CASE的过程和体会。(3)偏重于工具的讨论,对需求分析的方法分析还嫌不够。(4)项目相对较小,仅涉及报表系统,对更为复杂的业务流程应举例分析,才能更充分地体现方法与工具的作用。(本文主要参考了广东魏福建等人的论文) 通信行业论文:通信行业市场营销管理论文 一、通信行业市场营销管理体系构建的重要性 在通信行业中,市场营销管理体系的构建具有重大意义。具体来讲,它的重要性主要表现在以下几个方面。第一,市场营销管理体系的构建是提高营销管理水平的需要。市场营销是通信行业中的一个重要组成部分,在促进通信行业的发展方面发挥着重要作用。但是,长期以来,市场营销中各项管理工作比较落后,不利于市场营销作用的发挥。而构建一个完善的市场营销管理体系可以对市场营销中的营销人员、制度以及服务等进行统一的规范管理,可以在很大程度上提高管理工作效率。因此,市场营销管理体系的构建是提高营销管理水平的需要。第二,市场营销管理体系的构建是适应新时期通信行业发展的需要。目前,在社会发展新时期,通信行业的市场竞争环境越来越激烈,为了在激烈的市场竞争中占据一席之地,通信行业也要提高营销管理水平,增强市场竞争力。由此可见,通信行业市场营销管理体系的构建也是适应新时期发展的时代需要。 二、通信市场营销管理体系发展现状及面临的主要问题 当前我国通信行业主要有三家大型的通信企业,即中国电信、中国移动和中国联通,三家企业的发展状况各不相同,也都具有各自的特色和发展优势,或增加市场份额,完善服务链条;或主打3G业务,打造品牌。但是,在当前激烈的市场竞争下,各通信企业的营销只是在满足市场上消费者不断增长的需求,而不是进行消费引导,不属于市场导向型营销。造成这种营销状况的主要问题有以下几个方面: 2.1没有完善的相关法律规范 伴随着市场经济的发展和社会的进步,通信市场中凸显的营销管理问题越来越多,以往的营销管理法律已经无法满足当前市场营销的需求,通信市场各企业各行其道,营销手段七花八门,许多市场不法分子趁机谋取非法利益,钻法律的空子,又缺少法律的制约,导致市场管理艰难,各种问题频发,因此需完善通信行业市场营销法律规范,加强市场营销管理,促进通信市场健康发展。 2.2缺乏统一的营销管理机制 现阶段,我国通信市场竞争激烈,各企业的营销手段无孔不入,很多地方的通信企业相互交叉,例如同一个城镇的通信系统,就可能包括联通、移动、电信在内等多个通信企业,使得当地的通信系统之间存在同质化竞争,极不利于进行综合管理,缺乏统一的营销管理机制,造成各通信企业通信资源的重大浪费,阻碍我国各通信企业的健康、快速发展。 2.3售后服务不完善 虽然目前通信行业三大通信运营商还具有客户群多、通信技术发达等优势,但是,随着社会经济的发展和新兴行业的崛起,通信行业的市场不断对外开放,市场竞争也变得越来越多元化,许多通信相关企业由于售后服务不完善,遭到广大受众的不满,逐渐丧失了人们对其的信任感,最后被市场所淘汰。所以,完善通信企业的售后服务,建立一整套的服务体系,是保证企业快速发展,树立企业品牌的重要举措。 三、通信市场营销管理体系的构建 正如上文所述,市场营销管理体系的构建对通信行业的发展具有重要作用。但是,从目前实际情况来看,我国通信行业市场营销管理体系中还存在法律法规不完善、营销机制不健全等诸多问题,制约了通信行业的健康稳定发展。面对这种状况,我们必须采取一些策略,不断完善市场营销管理体系,使它更好地为通信行业服务。具体策略如下。 3.1建立健全有效的通信市场营销制度 “无规矩不成方圆”,任何事首先得有具体的制度规范,才能够让人依照制度办事。当前通信市场营销手段不规范,各种管理问题频发,缺乏的就是一套具体、规范、可实行的市场营销制度,用具体的章程约束通信营销手段,加大赏罚机制建设,对于遵守法律,诚实守信的通信企业进行奖赏,并用政府力量扶持,净化市场;对那些投机倒把、唯利是图的人黑心商人进行严厉打击,根据制定的相关法律进行严厉惩处,给各通信企业创造一个良好的发展环境,促进通信市场健康有序发展。 3.2统一管理机制,合理配置资源 总体上来说,我国的通信企业虽然发展状况参差不齐,缺乏一个综合管理的目标,没有具体的管理体系,导致各通信企业各自为政,缺少企业间的沟通交流,全部都是我行我素的竞争手段,造成市场营销管理的混乱。因此,现阶段最关键的就是建立一个完善的管理机制,在总目标上进行统一管理,加强通信企业间的沟通协商,合理配置通信资源,使各通信企业有序发展。 3.3多种营销手段相结合 市场上的多样化需求,要求通信企业做出相对应的具体改进方法,营销手段就是其中之一。通信企业的市场营销手段需要创新,可以分多个步骤同时进行:技术上要求质量,宣传自身的技术优势;销售上,用真诚的服务感染受众,让人们信任其通信技术并进行消费;完善售后,加强服务管理力度,达到受众的满意,扩充后续客源。在具体的营销手段中采用实体店营销、网络营销、体验营销、广告营销等多种方法提高企业知名度,达到广而告之的效果。 3.4完善售后服务 售后服务作为通信企业业务的后续工作,要引起企业的足够重视,它不仅影响了通信用户对通信企业的好感度,也影响到企业的品牌塑造。在竞争激烈的今天,任何一小部分的失误都可能导致绝大部分的损失,而且售后服务是通信企业与用户之间进行亲密交往的第二次机会,完善售后服务,能够提高用户对企业的信任感,吸引用户进行二次消费,并获得用户对企业的拥护和持久的忠诚度。 四、结语 通信行业的市场营销包括多方面内容,对提高企业销量、增进企业收益、扩大企业受众群、树立企业品牌具有很重要的作用。所以,我们要从通信行业实际情况出发,分析当前市场发展趋势,增强自身技术优势,提高市场营销管理,树立统一的管理机制,从多个角度多方位的进行营销手段综合,完善售后服务,对促进通信行业快速发展,提高企业的知名度,提高企业经济效益具有重要意义。 作者:廖红云 单位:广东省电信规划设计院有限公司 通信行业论文:剖析我国移动通信行业竞争行为论文 论文关键词:移动通信博弈差异化战略 论文摘要:分析了中国移动通信业不同阶段的市场竞争结构,运用博弈论对其竞争行为进行了讨论,提出了中国移动通信企业实施差异化战略的对策和建议。 在中国通信信息产业快速发展过程中,移动通信高速增长。根据信息产业部公布的数字,中国移动电话用户2003年底已达2.69亿户,截至2005年底,移动通信电话用户总数达到3.93亿户。而我国移动通信市场基本上是双寡头垄断竞争格局,竞争主体是中国移动和中国联通两家,虽然现在固话运营商(中国电信和中国网通)推出的“准移动”产品——小灵通,在一定程度上也参与了移动市场的竞争,但其所分享的市场份额和用户规模相对小得多,其对移动市场的影响仍可以忽略不计。 了解我国移动通信的市场结构,挖掘其内在的发展规律,不但会有助于推进移动通信的3G时代的到来,而且也会为世界移动通信产业的发展作贡献。本文运用博弈论原理,对中国移动通信市场的双寡头垄断结构及市场竞争行为进行分析,从而为其培育竞争优势,提高优秀竞争力提供理论依据,同时为确定科学有效的市场结构莫定基础。 1中国移动通信市场竞争行为的博弈分析 我国移动通信企业之间的竞争分别经历了进入期的阻挠博弈、成长期的价格博弈和成熟期的差异化博弈3个阶段。下面分别就这3个阶段进行具体分析。 1.1初进入阶段的市场博弈 1994年以后,中国联通进入电信市场打破了原来独家垄断的局面,电信市场上出现了企业竞争,这段时间电信市场上的博弈主要表现为处于绝对支配地位的在位者中国电信总局与弱小的中国联通公司在市场进入与阻挠进入上展开的博弈行为。博弈模型见图1。 这个博弈有两个纳什均衡,即(进入,默许),(不进入,斗争)。由于联通公司由国务院批准成立,进入势在必行。中国电信总局在市场进入博弈中的纳什均衡行为应是默许,但事实上中国电信总局选择的是斗争行为。主要表现在对中国联通公司的市场进入、互联互通实行限制,在号码资源的分配上对联通实行歧视等方面。中国电信总局所以选择(进入,斗争)的博弈行为,其目的显然不只甘于获得纳什均衡下的寡头利润,而是企图以行政措施和不正当竞争手段扼杀联通公司,以期保护垄断利润。这一市场进入未体现纳什均衡的博弈行为一直持续到1998年,联通公司成立3年后,联通的电信业务仍然只限于移动电话和无线电寻呼业务。非正当的市场阻挠,严重影响和制约了联通公司的业务发展。 1.2成长期市场博弈 1998年以后,随着信息产业部的成立,企业间的竞争逐渐趋于平等,中国联通公司在政府政策允许下,通过低价策略获得后动优势,迅速扩张市场份额,使得中国移动通信市场出现了双寡头垄断的局面。中国联通为了尽快地降低平均成本和收回投资,就通过降价策略来吸引争取更多的用户以尽快提高市场收益,而中国移动为了不失去已有的市场份额和利益,不得不加入降价的行列,由于两个移动通信企业提供的服务具有很大的相似性和替代性,这就使得它们陷入了不断降价的囚徒困境怪圈。博弈模型见图2。 在该博弈中,移动和联通都有两个可能的策略:降价和不降价。就移动而言,无论联通的选择如何,降价都是它的最优策略。同样联通的最优策略也是降价。因此该博弈的一个纳什均衡就是(降价,降价),此时移动和联通的收益分别是5和1,行业总收益为6。从上面的博弈矩阵我们可以看出,如果联通和移动都不降价,那么二者的收益将会是7和3,总收益为1O,显然是帕累托优于纳什均衡。但是中国移动和中国联通就如两个没有条件串供的囚徒一样,双方都清楚地明白,如果双方达成一致,形成协议定价,共同瓜分市场,在双寡头的市场形势下,必将获得最大的经济利益。但是,这种协议注定是脆弱的,由于担心会被对方“出卖”,这种协议很快就会被打破。如1999年,山东联通和山东移动为了解决旷日持久的降价大战,于同年l1月签署了带有协议性质的公约,但仅在两个月之后,山东联通对资费进行大调整,山东移动也适时应战,仅存在两个月的协议就这样宣告破产,价格战继续进行。由此可见,在有限次重复博弈之后,移动和联通仍然会一直采取降价策略,不断地陷入“囚徒困境”。 菩名的伯川德模型指出:只存在有两个企业的伯川德博弈中,如果两者边际成本为常数且相等,所生产的产品具有完全替代性即产品是同质的,并且企业考虑的竞争策略是其产品或服务价格而不是其产量,则存在着唯一的纳什均衡,即产品或服务的价格等于其边际成本,企业的利润等于零。在我国移动通信市场上,当中国联通的价格下浮幅度恰好能弥补两运营商产品质量的差异性时,竞争的均衡结果将导致价格不断下降,最终等于其边际成本。这较好地解释了我国移动通信市场上价格竞争的囚徒困境。 1.3成熟期的市场博弈 虽然价格战是市场竞争的客观需要,对培育市场有着重要的作用。但是恶性价格战是得不偿失的,它不仅大大降低了行业利润率,造成国家税收锐减,国有资产大量流失,而且影响到整个电信产业的健康发展,严重削弱了电信产业未来发展的推动力。要使移动电信企业在激烈的市场竞争中能够尽可能地逐步摆脱这种轮番降价的囚徒困境,实现企业之间的理性竞争,移动通信运营商应该从低层次的价格竞争,转向差异化战略。差异化战略是指企业通过提供独特的产出特性以及技术、品牌形象、附加特性和特性服务等来强化产品(服务)特点,增加消费者价值,使得消费者愿意支付较高价格的战略。 伯川德悖论的一个决定性假设是两个企业提供的产品和服务是相同的,价格成为用户购买和企业出售的唯一决定变量。解开这一悖论的办法之一是引入产品的差异眭,如果两个企业提供的服务并不是完全具有替代性的,此时消费者面对的是互有差别、多样化的市场细分服务,价格就不再是用户唯一感兴趣的变动系数,还有许多非价格因素。这样的服务差异化就有效地防止了恶性价格竞争。因此要使现在的移动通信企业摆脱这种囚徒困境,必须要提供差异化的互有区别的服务给用户。豪泰林模型指出:均衡价格:平均生产成本+产品的差异量。在平均生产成本一定的情况下,企业间提供的产品差异越大。均衡价格就越高,从而利润就越大。原因在于产品间的替代性随着差异性增加而降低,企业垄断能力便增强,这样导致竞争越来越弱,从而均衡价格将更接近于垄断价格,企业实现利润最大化。 低层次的价格竞争类似于博弈论中的“零和博弈”,仅仅在相互竞争的企业和消费者之间进行利益的重新分配。“零和博弈”是一种完全冲突的博弈类型,博弈各方的总得益是一定值,一方所得必是一方的所失。如果考虑到由此带来的低效率及对未来的不利影响等因素,低层次的价格竞争甚至很可能是“负和博弈”,博弈各方的总得益在减少。差异化战略则属于“正和博弈”,它通过实行差异化更好地满足消费者的需要,创造出新的价值、新的利益,博弈各方的总得益随着市场蛋糕的扩大明显增加。此时的博弈模型见图3。 这个博弈存在唯一的纳什均衡就是(不降价,不降价),但二者的收益都增加了r,整个行业的收益也增加了2r,整个市场的蛋糕被同时做大了。现在应该是一个差异化战略的时代,没有差异化,就失去了竞争力。实施差异化战略,是移动通信市场螺旋式上升发展,逐渐走向成熟的必然趋势。 2中国移动通信市场差异化策略 2.1技术差异 电信是一个技术迅猛发展的行业,采用先进的技术提升网络质量,提供更新更优的服务以适应差异化、多层次的市场需要,不仅能培养企业的优秀竞争力,形成不易被对手效仿的更加持久的竞争优势,而且能创造出新的市场需求。中国移动在未来的3G时代,通过大量的技术投入获得在某一技术领域的竞争优势,其实施差异化营销就会事半功倍。 2.2品牌差异 品牌上的竞争已经成为一个焦点,用户对运营商品牌和服务(产品)品牌的忠诚度成为竞争的优秀。好的品牌有助于监督和提高服务产品质量并能开发新的产品和新的市场。培养用户对品牌的忠诚度,可以减少用户对价格下降的敏感性。要通过主品牌和细分品牌的宣传实现用户对不同品牌价值认知的差异,另外还要积极寻找新的市场,实现准确的品牌定位,才能最终实现差异化策略。 2.3产品差异 中国移动和中国联通这两大移动运营商都已经认识到语音业务市场可以开发的资源已经不多了,目前数据业务的需求剧增,成为移动通信新的利润增长点,也是市场发展的方向。移动增值业务和移动数据业务在移动通信市场竞争中发挥着越来越重要的作用。3G网络的高速数据传输和多媒体特征将大大拓展移动通信的应用。会促成移动数据业务的大爆发,为差异化战略的实施提供了舞台。 2.4细分用户目标市场 随着企业改革的不断推进,移动通信市场逐步开放,竞争将日趋激烈,为使企业长期稳定发展,基于市场细分的目标市场营销成为移动通信企业的必然选择。几年前根据我国移动通信将市场分为高端、中端和低端的细分策略已不能满足移动通信市场的需求,根据日本和韩国移动通信市场细分的成功经验,我国移动通信市场应进一步按照年龄和职业等细分用户市场,进而制定差异化的营销组合策略。 差异化战略是一个永无止境、永不停息的过程,任何差异化都不可能长期存在,竞争对手通过模仿会逐渐地消除差异化。因此移动通信企业必须不断探索、不断突破,随着发展变化的市场环境。不断创造出新的差异化,才能获得持续的竞争优势。 通信行业论文:通信行业固定资产管理论文 一、通信行业固定资产管理中存在的问题 (一)闲置资产盘活效果不明显,网络资产利用率有待提高 由于网络优化、业务调整等原因,使得通信行业存在一些资产虽达未到折旧年限但资源利用率较低以及拆旧退库的资产,这些资产长期不使用或承载业务量极低,下电退网形成闲置资产。因有的闲置资产还具有一定的使用价值,所以企业积极倡导对闲置资产加以充分利用,以提高资产效能。但实际工作中,资产盘活再利用的实际成效并不高,在一些单位还存在重视程度不够,闲置资产管理机制不健全,闲置资产自用盘活计划时间较滞后,闲置资产盘活流程不畅等。闲置资产盘活工作没有得到有效落实,闲置资产盘活效果不明显,网络资产利用效率受到一定影响。 (二)对固定资产管理重视度不够,没有形成固定资产全方位管理的意识 在固定资产管理中,企业还存在只注重前期固定资产的投资规模,而轻视后期固定资产的日常管理,只关注固定资产投资数量,忽略固定资产投资效益的情况,在主观上没有形成固定资产全方位管理的意识。如前面所述闲置资产的形成原因里,除了技术更新造成的资产闲置外,与当地建设部门对投资效益认识程度不高有很大关联。在上级部门要求上报新设备的需求时,对一些不十分有必要更换的设备,有的建设部门往往认为不要白不要、有新的为什么要用旧的思想,没有考虑设备是不是符合更换要求,造成一些设备使用年限并不长但由于新设备的使用而形成低效、闲置的资产,有的还遭到淘汰,造成资源的浪费。这种现象的出现说明,在资产投资时还存在没有结合实际发展需要,没有考虑通信行业的发展趋势,没有对固定资产进行可行性分析,只注重短期利益而忽视长期效益,使得在一些单位固定资产形成后无线资源利用率、宽带端口综合利用率不高。 二、提升通信行业固定资产管理的思路 (一)增强固定资产管理意识,建立资产管理持续优化的长效机制 由于通信行业固定资产主要由网络资产构成,具有规模大、范围广,分布地点复杂等特点,因此,固定资产管理作为一项系统性工程,需要建立资产管理持续优化的长效机制。要实施固定资产的全面管理,更要做好源头上的管理推进工作。在制度建设方面,要完善固定资产管理实施细则,健全和优化各业务环节工作流程。同时要明确相关部门和岗位的职责权限,确定专业归口管理部门,专业归口管理部门和使用部门要相对分离,要在归口管理部门、资产使用部门,设立固定资产管理岗位。同时进行责任推进措施,将管理职责落实到每位使用、维护、管理等责任人,并引入考核和资产追究机制,提高相关人员责任意识。同时要加大固定资产管理宣传力度,加强相关部门和人员重视程度,充分认识到固定资产管理对企业生存与发展的现实意义,把推进固定资产管理提升工作常态化。 (二)加强固定资产精细化管理,保证基础信息的准确全面 在固定资产过程管理中,一是要做好固定资产交付时资产信息的完整、准确。建设部门与资产管理部门在工程完工实施固定资产交付时,双方要认真核查资产地点等相关信息,资产会计和资产使用部门管理人员共同加强审核力度。上下级之间要做好管理工作的联动性,如上一级财务部门可将在结算决算审计中发现的问题反馈给同级建设部门,上级建设部门针对问题提出对下级建设部门的管控要求。二是要做到固定资产的账、卡、实、责任人四位一体相符。在具体实施工作中,固定资产卡片管理中的信息要填列完整、真实、准确,需要包括:资产名称、目录、规格型号、应用领域、关键字、专业属性、资产归属、地点、责任人等信息。根据固定资产条目中资产数量信息,不允许存在多个资产并入一张卡片的情况,不能发生将资产进行打包的情况,要做到资产数量与价值相匹配,避免出现财务账面价值与该类型资产正常价值差异过大的资产。要求各部门及时粘贴资产标签,标签内容要与资产卡片及实物相符。同时,各单位各部门要对固定资产进行严格的登记管理,部门资产管理员要经常性的对资产信息情况进行清查,对资产变动情况进行更新,及时报送财务部门修改系统内信息,并对后期新增资产进行维护,避免前清后乱。三是要保证财务信息质量,要加强会计核算的及时准确。在资产折旧摊销方面,应经常抽查固定资产管理系统中单个固定资产卡片折旧计提的准确性,财务资产核算人员每月将本月计提的折旧总额与上月计提的金额进行对比,查找重大波动的原因,要检查是否存在操作错误、违规操作等情况。在资产拆除、报废资产处置等资产状态发生变动时,财务部门要及时取得相关核算依据,按规定要求进行财务处理。 (三)密切跟踪资产变动情况,确保资产的安全完整 为确保资产的安全完整,要将固定资产清查工作落实到实处,提高固定资产的完好率,按照固定资产管理办法规定的期限,结合办公场所、机构、人员的调整,定期或及时对各类资产进行盘点,加强对实物资产的管理。通过盘点发现的盘盈盘亏资产,要落实责任人员查明原因,将盘点结果在履行公司审批程序后,更新固定资产相关信息并进行相应的账务处理。在企业内部发生的固定资产调拨、借用情况,要按不同的管理层级实施组织工作,由调拨、借用资产管理部门制定《资产调拨、借用明细表》,履行相关审批手续,建立《资产调拨、借用备查簿》,及时进行固定资产调拨借用记录及账务处理。对发生的资产报废、毁损、盘亏、减值、调拨等变动事项,要做好技术鉴定工作,落实实际情况。对于固定资产非正常报废、盘亏,由专业归口管理部门组织技术鉴定工作,经审计、监察、财务部门审核后,按照审批程序进行审批。对于存在的资产减值,应有充分的资产减值相关证据,并上报上级部门进行审批。对资产转让、评估等事项,相关手续要规范完备。对于拆旧资产的出售等符合评估要求的业务事项要按照企业相关规定选择评估机构,履行资产评估及备案手续。对于资产转让记录要完整,账务处理要及时。 (四)盘活闲置资产,提高资源再利用效果 要完善资产盘活利旧工作制度及流程规范。建立市场、运维、财务三位一体的协同机制,实现运维、网建、财务等相关部门的工作联动,将闲置资源资产盘活工作落实到具体部门、责任人,推进闲置资产盘活工作。技术进行专业技术鉴定等程序性工作,提供定期工作报告等支持性资料,建立常态工作机制并予以贯彻执行。提高闲置资源与资产盘活工作的效率与效果。一是财务部联合维护部、网络建设部通过召开沟通会议形式,讨论管理短板,集思广益,研究解决办法。二是对使用率低的资产资源进行名单制管理,结合投资效益分析工作,持续开展闲置资产脱闲情况的跟踪分析,同时加强闲置资源信息的全面完整,可结合资产“实名制”工作开展全面清理,以达到闲置资产“名单制”管理要求。三是通过激励政策的运用,积极推进各单位闲置资产的盘活工作热情,促进进一步关注长期闲置资源信息。四是定期对退库资产进行鉴定,对库存资产严格区分闲置资产和待报废资产,仓库采取分区堆放,标识清晰,便于后期的利旧出库。五是针对单位之间跨区域调拨闲置资产,加强信息沟通,鼓励单位间跨区域调拨,拓宽利旧渠道,更好地推进闲置资产的盘活工作。通过加强资产资源盘活,提升资源利用率,实现现有网络资源效益最大化,为企业节约投资成本。 (五)多种措施并行,持续提升企业资产质量和经营效益 一是要建立固定资产资源效率分析制度,建立和完善资产结构调整优化的常态化工作机制和网络资产资源效率分析的长效监督机制。二是进一步优化存量资产结构,企业应定期通报资源利用情况,进行对标分析,找出差异点和存在的短板。市场部门要通过市场方面反馈利用率较差的资产资源的情况,运维部门要对市场营销造成较大影响的低利用率资产资源,考虑合理化搬迁拆除。通过市场、建设、运维、财务部门的共同协作,做好优化存量固定资产结构的工作。三是改善固定资产项目的投资效益水平,做好可行性研究,加强投资精准性管理,注重投资长期效益。四是建立资产管理经济效益分析评价机制,通过关注固定资产产出率、固定资产利用率、固定资产损失率、设备实占率等效能指标,深入分析,挖掘潜力,寻找差距,寻求措施,改进工作,控制风险,提高资产利用率,促进企业按照价值最大化的目标实现良性运行。 作者:郭凤玲 梁娟 单位:中国联合网络通信有限公司湖北省分公司 通信行业论文:电子通信行业技术创新论文 1电子通信行业技术创新面临的问题 我国电子通信工业在经历了二十余年的发展后,取得了明显的进步,并逐步发展变成了我国国民经济建设的优秀支柱,创新能力水平得以显著提升。特别是一些行业产品生产产量位列世界领先地位,然而基于电子通信行业发展起步较晚,基础底子不足,因此在一些优秀技术上的创新能力水平仍旧有限,较多产品采用的优秀技术需要借助进口完成。另外,我国电子通信行业由于欠缺优秀技术,在该方面的创新能力不足,因此,使行业发展进程中遇到了一定的瓶颈困难。需要面对处理的知识产权纠纷事件越来越多,进而使生产成本投入大幅提升。伴随我国电子通信行业生产制造工业水平的持续提升,结构规模的不断扩充,使得在优秀技术上面临的瓶颈问题越发凸显出来。近年来,我国电子通信行业越发注重技术创新,因此对于研究开发的投入力度连年增加,然而同国际领域相比,仍旧同大型跨国企业存在较大差距,体现出投资规模不足的问题。在低研究开发投入的影响下令我国电子通信单位的优秀技术创新水平较难稳步提升,无法支持自身开发形成更丰富的专利技术。技术创新最为重要的资源在于人才,我国电子通信行业之中的精英人才、尤其是高精尖人才仍旧较为欠缺,这一现象在软件以及集成电路之中更加明显。集成电路领域,在未来的五到十年时间里是其产业发展最快的时期,然而由于专项人才的欠缺则对集成电路行业的更新发展步伐形成了阻碍影响。 2提升电子通信行业技术创新水平 纵观世界范围内电子通信工业的建设发展,始终是以发达国家为先导,未来的几年时间里该趋势方向仍旧不会有太大的转变。在我国,电子通信行业主要依靠引进国外的先进技术,在此基础上快速更新发展起来,当前虽然具备了一定的研究开发以及技术创新实力,然而在突破优秀技术环节仍旧面临着艰辛的发展之路,同时还要不断的学习发达国家的先进技术。我们始终明确,任何一个产业在其发展初期阶段,透过引进技术始终能够快速创建期具备一定规模的生产力结构,并可汲取到发达国家的先进技术研发经验,然而我国当前电子通信行业已逐步发展至急需产业升级的地步,因此只有真正突破优秀技术瓶颈,方能迎来全新的发展局面,实现全面升华。 3.1扩充关键技术领域支撑 当前,我国各企业单位对电子通信行业技术创新投入不断增加,然而单凭企业自身的努力是远远不够的。因此,只有各企业之间加强合作,方能提升创新实力,互相弥补不足,快速解决实际问题。我国仍旧处在由计划经济向着市场经济不断更新转变的时期,由于企业长久报以的依靠政府发展观念较难得到快速的转变,需要经历一定的过渡时期,因此对于一些电子通信行业的关键技术尤其是标准创新,仍需要政府机构、国家部门的全面支撑。为此,应继续扩充关键技术领域扶持,由政府相关部门组织协调,引导各企业单位共同开发研究,当然对于具体的技术研究应明确以企业作为优秀主体。而在制定标准的过程中,也应引导企业积极充分的参与其中。 3.2拓宽产业合作,强化中小企业支持 科研成果只有真正实现产业化应用方能发挥其应有的意义与价值,为获取持久的发展与生存,还需要产业链之中的各个节点进行多方配合并给予必要的支持。当前,世界范围内电子通信行业技术创新更加快速,倘若电子产品科研成果无法快速的转化为具体的生产力,并辅助生产出更多的优质产品投向市场,那么他将很快变为过时且落后的技术。我国电子通信行业目前的科研成果可以转化为生产力的仅有百分之十五,为预防成果长久搁置,面临等待甚至是淘汰的命运,应真正促进科研成果的快速转化,令我国自主知识产权高水平技术不断的壮大起来,预防其在萌芽时期便出现夭折。应进一步加紧产业之中的积极合作,强化知识产权保护,借鉴发达国家成功经验,出台相配套的政策措施,进而赢得更大的效益。 近年来,我国政府机构针对电子通信行业发展的支持以及关注通常多停留在大企业层面,制定的各类优惠制度政策多为面向大企业。然而创新技术尤其是面向市场的新型技术手段通常来自于中小企业。现实状况下,恰恰中小企业没有获取到更大的经费支持。事实上,只有在选择项目过程中找准定位、明确方向,中小企业最终走向成功的可能性甚至并不比大规模企业低。再者,还应创建其具有一定规模的科研单位,深化同中小企业的积极合作。例如,应制定有关的法规制度,明确我国科研单位需要将一部分研究经费按照配比投入到中小企业开展组织的创新活动之中,令科研项目由起始阶段的立项便符合市场需求,找准定位,避免走弯路,进而真正符合既定规律,打下坚实的基础。 3结束语 总之,针对我国电子通信行业技术创新过程中存在的不足、面临的优秀技术瓶颈问题,我们只有继续扩充投入,增加中小企业支持力度,保护知识产权,促进研究成果的快速转化,汲取发达国家成功经验,重视关键技术领域支撑,方能达到事半功倍的工作效果,真正推动电子通信行业领域实现技术全面创新,实现又好又快的持续发展。 作者:袁满 单位:中国联合网络通信有限公司哈尔滨市分公司 通信行业论文:通信行业节能减排论文 1节能减排评估指标体系的层次 对于通信行业来说资源损耗是一个非常复杂的问题,仅仅从某一个方面或者某一个层次去理解和分析,所得到的结果是完全不同的,所以在构建通信行业节能减排评估指标体系的时候,应该充分考虑到体系的层次性。能够实现对不同层次能耗情况的分析,并从中得到具体的原因,这有助于后期节能减排工作的进一步开展。在参考大量的资料文献后本文提出一种三层评估指标体系[3]:1)基站能耗:由于基站耗电是整个通信行业耗电的一个优秀部分,分析和计算基站能耗有助于直观的了解通信企业的能耗情况。2)业务能耗:业务量与能耗之间有着密切的关系,随着通信企业业务量的增加,必然会带来能耗的增加,分析业务能耗有助于通信企业了解单位业务量的能耗情况。3)综合能耗:充分体现通信企业能耗情况,使通信企业了解自身能耗的总体情况。节能减排的优秀是去发现可节能的环节,优化通信行业的能耗使用情况。通过建立层次性的评估体系可以从多个角度去分析和了解企业能耗的情况。 2节能减排评估指标体系 通信行业节能减排评估指标体系的建立是为了能够对通信行业相关企业的能耗情况进行相关的描述、对比、分析和评估。这次评估指标本身并不是独立的,而是相互联系,互相影响的一个整体[4]。 2.1评估指标类型节能减排评估指标需要能够体现通信行业各种特征,但由于通信行业本身的复杂性,单一的指标很难全面的描述其特性,只有通过多项指标的集合才能够达到这一要求[5]。从整体上看,整个评估指标体系统大致可以从下面三个方面进行分类[5]:1)经济指标:包括话务量,载频到达、数据流量等;2)能耗指标:包括耗电量,汽油损耗量、柴油损耗量等;3)环境指标:包括空气污染物排放量、水污染排放量、固体废物排放量等;4)综合指标:包括业务能耗比,节能比等;通信行业整体评估指标类型采用了分层的结构,共分为3层。 2.2评估指标体系的基本原则就通信行业而言,在制定相关的节能减排评估指标时,应该充分考虑到能源消耗、环境污染和企业效益等多个方面[6]。将整个通信行业能耗过程、资源回收、资源再配置等全面的数字化,为通信行业资源配置,提高能源利用率提供分析的依据[7]。在制定通信行业的节能减排评估指标体系是需要遵循下列原则:1)完整性原则:评估指标应该能够较为全面的反映出通信行业相关企业在资源能耗方面的真实情况,不仅仅集中在电力资源方面,而应同时考虑到其他资源能耗[8]。2)简明性原则:要求评估指标概念明确,输入输出数据能够简单直观的反映通信行业相关企业的能耗状况。3)可操作性原则:评估指标的分析和计算在能够充分体现数据结果的情况下,不能过于繁琐和复杂。4)重要性原则:评估指标应该能够反映通信行业能耗的重要指标,突出通信能耗与业务之间的联系,减少评估指标的数量,从而降低分析和计算量,使得指标分析更加经济可行[9]。5)可比性原则:评估指标之间应该具有一定的可比性,包括时间和空间上的一些联系,例如:同比和环比、横向与纵向比较等。根据以上的基本原则来制定通信行业的节能减排评估指标才能真正反映出通信行业在节能减排中的相关情况。 3节能减排评估指标计算 结合通信行业中各企业对节能减排工作的实际情况,并考虑到以上的原则,建立一个符合过我通信行业的节能减排指标评估体系[10],如图2所示: 3.1单位业务量能耗变化率单位业务量能耗变化率指标不仅仅考虑到能耗在通信行业节能减排的重要因素,还考虑到业务与能耗之间的必然关系。 3.2每载频耗电量下降率每载频耗电量下降率指标主要是考虑载频到达数与耗电量之间的关系,有在考虑业务量以外需要考虑的另外一个重要指标。 3.3单位电信业务总量综合能耗变化率单位电信业务总量综合能耗变化率指标不仅仅考虑到电能损耗在通信行业节能减排的重要因素,还考虑到其他能耗方式对业务量的影响。 3.5每万MB已使用面积每万MB已使用面积指标主要是考虑到业务量与使用房屋面积之间的一种关系。另外,可以根据通信企业实际情况选择相应的评估指标,结合地区、时间等参数对节能减排中的数据进行统计、分析和存储。从而建立起一套完整的通信行业节能减排评估指标系统。 4结束语 本文主要介绍关于通信行业节能减排评估指标体系,通过研究表明通信行业的节能减排评估体系确实比较复杂。本文提出一些有关通信行业节能减排的评估指标,并对相关指标进行了分析,可为通信行业的技能技术推广提供一个较好的解决方案。 作者:袁海娣单位:安徽三联学院实验室与设备管理处 通信行业论文:通信行业中计算机技术论文 1通信行业中计算机技术的基本概述 1.1通信行业中计算机技术的含义分析 通信技术是当今人们生产生活中不可或缺的一项重要工具,主要包括光通信技术以及电通信技术等。其中,电通信技术又涵盖有线通信和无线通信。通信技术有着高效的数据传输功能,能有效获取手机信号及卫星通信信号,然而该技术也存在着一定的局限性,即运行周期小、成本高以及维护耗费时间长等。而计算机通信技术作为计算机技术与通信技术的有效融合,凭借射频辨识模块、GPS无线通信技术、红外感应器件以及激光扫描部件等技术及部件,将互联网与任意物品相连,进而达到实现网络信息高速通信的目的。另外,计算机通信技术能够智能识别信号,并物联网进行全面的分析,是当今相关领域研究学者研究的热点所在。 1.2通信行业中计算机技术的特点 首先,计算机通信技术能够实现多媒体形式的信息传输。该技术以二值信号为重要基础,完成语言、声音以及图片等信息的传呼,与此同时,还完成了传输与处理过程中的监管工作。其次,数据和信息的传输效率较高。一般情况下,一条语言模拟数据的传输能达到每秒2400比特,换句话来说,一分钟传输的字符数为18000个;而在数字信息传播模式中,每秒传输的字符数可达每秒64000比特,既一分钟传达480000字符。可见,数字信息传输模式的速度是模拟信息的数据传输速度无法比拟的。再次,计算机通信的呼叫持续时间较短。据相关调查研究显示,仅有少部分的计算机通信是在一秒内就可完成的,大多数计算机通信都需要在5s内才能完成。在传统通信模式的信息传递中,即电话的信息传输中,一般情况下,都需要持续三到五分钟。然而在计算机通信中,建立信息传播方和信息接收方的联系的时间通常都短于一分三十秒。 2计算机技术在通信行业中的应用分析 2.1计算机通信技术在信息管理系统中的应用 社会经济的发展使得各企、事业单位对信息处理和管理系统的需求日益增多。而在此过程中,越来越多的企、事业单位选择了通过应用计算机通信技术的方式,来将信息处理及管理系统进行不断完善,进而到到提升企、事业单位业务工作效率的目的。具体来说,既是在通过上级业务单位合理引导的基础上,以本单位的实际情况为重要依据,完成从办公室自动化到远程自动化的转变,进而推动终端设备得到切实有效的应用。计算机通信技术在信息管理系统中的有效应用不仅缓解、减轻了相关部门的工作压力,保障了企业的业务质量,与此同时,还有效地促进了各企、事业单位的通信活动的顺利开展,保障了信息的安全性及可靠性。 2.2计算机通信技术在计费系统中的应用 随着信息技术的不断进步与发展,人们对信息传输系统在功能上的要求也越来越高,例如,需要具备专项计费功能等。然而事实上,计费工作大多都是由计算机技术来完成的。专门的计算机利用性能强大且储存着大量信息的计费模板,来根据顾客的实际需要进行计费系统的规划与完善,在提升计费工作效率的同时,更好地满足了计费的需要[3]。例如,我国的三大通信运营商——移动、联通以及电信,其经营运作便运用了以计算机技术为优秀的通信计费系统,利用其统一性的通信计费方式来完成高效、便捷、合理的计算收费工作。另外,该系统还具有实现地方与地方之间,部门与部门之间的计算费用功能,还能扩展计算机通信计费系统的兼容性,有利于计费的灵活性。 2.3计算机通信技术在数据管理和数据查号中的应用 计算机通信技术是对传统查号方式的有效改良,该技术不仅提高了查号的准确性和可靠性,同时还能为客户提供统计、数据更新以及修改用户密码等功能,大大促进了数据查号和数据管理的效率,其具体应用如公用网的长途电话局、短途电话局等。除此之外,需要强调的是,在设计该系统之前,就需要考虑到要在应用计算机通信技术实现查号时对相关部门的信息数据进行科学、合理的管理,以保障系统的有效性。 3结语 虽然通信行业在我国的发展时间不长,但无可否认的是,它是一个急速发展的新兴产业。通信行业所包含的领域十分广泛,有最早的电报机、再到后来的传真、BB机、大哥大,再到现如今的座机、手机、3G、4G,这些都是在通信行业领域内极具里程碑意义的重要标志。然而需要强调的是,通信行业的发展是离不开计算机技术的支持的,我国通信行业之所以在短短几十年内就取得了如此翻天覆地的变化与改善,很大程度上取决于计算机技术的发展与运用。换句话说,也正是因为有了计算机技术的发展,有了文本传输、视频、音频以及其他技术的改进,才有了通信行业现在的进步与发展。 作者:谭虎单位:邵阳学院 通信行业论文:通信行业市场营销论文 1.通信行业市场营销体系的发展现状 通信行业市场营销体系的发展现状,主要集中在我国通信行业的三大巨头,中国电信、中国移动和中国联通。三家企业的市场营销发展的趋势大体相同,根据2014年12月26日中国信息产业网人民邮电报的报道,2015年信息通信行业的十大趋势一是产业互联网、信息消费和兴起中的信息经济,二是我国4G全面启动,5G国际布局加快,三是宽带中国迈向新的发展阶段,四是移动互联网孕育新一轮的创新与变革,五是从智能终端到智能硬件,开启智能化时代,六是工业互联网:构筑智能制造的关键基础,七是云计算和大数据:向新技术新平台演进,八是车联网:从概念走向生活,九是网络信息安全:基础设施和信息资源保护成为战略,十是网络空间法制建设将加速推进。多层次、多样化使用用户逐渐对通信行业提出更高质量、更多样化的需求,而通信行业产品趋于差异化且目标客户和市场也需要更加细分。 2.通信行业市场营销体系的构建 2.1缺少通信行业市场营销管理规范制度 市场营销不能缺少法律法规的规范。随着通信行业的飞速发展,通信行业的市场营销的发展过程中,已经凸显出了诸多问题。随着愈发激烈的市场竞争,出现了越来越多的营销手段衍生品,许多经营商利用法律的漏洞进行大肆地非法经营,以谋取暴利。而通信是人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递,对于每个客户都是息息相关的,非法的营销手段不仅造成客户经济上的损失,而且造成了市场营销系统的紊乱。所以,只有加强通信行业市场营销管理,建立完善的通信行业市场营销的法律法规,才能促进通信市场的健康发展。 2.2通信行业市场营销手段滞后,管理机制缺失 当今社会通信行业飞速发展的趋势下,通信行业的发展理念需要与现代市场经济相吻合,才能不断适应社会的发展。通信行业中市场营销手段是其发展的重要组成部分。营销是技术质量的要求、是服务质量的要求,落后的营销手段降低了企业的品牌质量,不利于客户群体的扩充。同时通信行业三大巨头企业之间的竞争往往存在着一地多系统交叉竞争的现象,通信行业的系统之间的差异性有着相似之处,管理机制的缺失,导致通信行业在这一方面很难进行统一,在一定程度上造成了通信行业的资源浪费。通信行业市场营销手段的滞后和管理机制缺失,严重阻碍了通信行业的健康发展。 2.3通信行业售后服务不到位 随着我国市场经济的不断发展,通信行业的发展也在不断壮大。通信行业的三大通信运营商拥有者数字可观的客户群,所以客户群的维护是一重大课题。通信行业的市场营销需要产业链条的维护,通信行业市场竞争的激烈性,使通信行业不得不全面发展自身体系,无论是技术上,还是服务上。产品售后服务的不足,导致客户群对企业服务的不满,影响着客户对通信企业的信任,信任是通信行业市场发展的无形资产,良好的信誉度使企业得到客户群的良好口碑,并能有效扩充客户群体。而较差的信誉,导致企业口碑的下降,客户群流失,严重的可以导致通信企业的倒闭。所以说,通信行业售后服务的不到位,影响着通信行业的正常市场营销的有序进行。 3.完善通信行业市场营销措施 3.1健全通信行业市场营销管理规范制度 当今通信行业市场营销管理方面,许多经营商利用法律的漏洞进行大肆地非法经营,以谋取暴利,正是因为通信行业市场营销管理缺乏相关法律法规的有序管理,严重制约了通信行业的发展。相关法律法规的实施,可以净化市场营销手段,对不法经营分子进行有力的打击,并且进行严厉的处罚以示警戒,同时可以对诚实守信的通信企业进行奖励,为通信行业的营销的良性循环做好基础准备。井然有序的发展环境,才能促进通信行业的健康发展。 3.2通信行业市场营销多样化,管理机制统一化 我国通信行业营销市场的发展竞争非常激烈,在这种情况下,只有拓展通信行业市场的多样性,营销手段不断更新,才能立于竞争的不败之地。首先,我国通信市场的重点转向娱乐业务的发展。将娱乐业务作为现代通信行业的重点业务主要原因是近年来娱乐事业的不断发展,其客户群体已经成为不可小觑的力量。其次同时通信行业的营销手段也应注重品牌效应,通过良性竞争的循环,通信行业不断的体自身产品的质量和服务,进而来实现通信行业的品牌价值,提高通信行业运营商的经济效益。通信行业市场营销中管理机制的统一,对通信行业起到了综合管理的目的,在一定程度上能促进通信行业间的良性竞争,减少了通信行业的资源浪费,加强了各通信企业的有序发展。 3.3增强通信行业售后服务业务能力 通信行业产品售后服务的不足,往往会导致客户群对企业服务的不满,影响着客户对通信企业的信任,信任是通信行业市场发展的无形资产,良好的信誉度和口碑,才能有效地扩充客户人群。通信行业的售后服务,不仅关乎通信用户对通信企业的信任,同时影响着通信企业的品牌形象。客观意义上来说,售后服务是通信行业和客户进行亲密服务的二次机会,完善售后服务,提高通信客户对通信企业的信任感,并能有效促进客户的二次消费。通信行业良好的售后服务,维持着市场占有率,增加产品和业务销量,争夺增量市场,保有存量市场,从而提高品牌形象,才能获得客户对通信企业的拥护和持久的忠诚。从而有效的促进通信行业的健康、快速的发展。 作者:李璐琳单位:东北财经大学 通信行业论文:3G时代的通信行业特征论文 关键词:3G移动通信CDMA运行商设备制造商 摘要:近年来,随着手机和其他相关移动通信设备在中国的普及,中国移动通信行业越来越彰其强大活力和规模示范效应,目前中国正在逐渐成为全球最大的移动用户市场和全球移动通信设备的制造中心。随着中国第三代移动通信的蓄势待发,中国移动通信的产业格局以及相关运营与制造业的竞争格局均将发生深刻变化。本文从目前中国移动通信行业市场的现状入手,分析了国内移动通信设备制造商在当前市场中的优势和劣势。结合国外类似通行设备厂商的成功经验和教训,从技术,市场以及自身管理方面为国内移动通信设备制造商,提出了一些改进的建议和思路。 一、国内通信设备厂商的优势与不足 1.1自主创新,技术差距不断缩小国外移动设备商进入中国市场参与中国的移动网络建设,不但促进了国内移动通信市场的繁荣,也带动了国内通信企业的发展。另外,由于国内市场对海外设备商已经开放,每一笔订单,都是在面临众多国际竞争对手的情况下取得的,使国内设备商基本适应了主要国际电信设备厂商的竞争策略,基本形成了独立自主的技术创新体系,具备了较强的自主创新能力。同时,寡头垄断,强调高投入、高回报的经营模式在一段时间内刺激了中国电信业的迅速发展。在电信运营商成规模的采购下,国内的设备制造商也不断的进行技术改革和创新,从传统的程控交换机、GSM系统设备过渡到CDMA、3G产品。尤其是在3G领域,国内通信厂家经过多年的大量投入和努力追赶,已经极大地缩小了与世界先进水平的差距,如华为、中兴、大唐近年来在3G领域取得的一系列技术进步已经让世人刮目相看。 1.2国外市场竞争力尚待提高目前国内的通信设备厂商长期扎根于国内市场,虽然部分中国通信设备厂商在拓展国外市场方面已经取得了长足进步,甚至是可喜成绩,如华为,中兴等行业标竿企业,近几年在国际市场中抢占了越来越多的市场份额,但大部分的国内通信设备厂商在国外市场的拓展和竞争力方面略显不足,有待提高。 即使是已经开拓了国外市场的设备商,从目前情况看,虽然在欧美等发达国家也取得了一些市场份额,但是海外市场多半还是集中于发展中和比较落后的国家地区。这些国家的市场存在着一些不确定和偶然性的因素,市场存在相当程度的不稳定性。另外,由于这些国家经济相对比较落后,在这些国家和地区如何解决客户结算也是一个较大的问题。 1.3优胜劣汰,行业高度集中2005年5月信息产业部公布的“电子信息产业经济运行情况”表明,尽管电子信息产业依然是我国工业的第一大支柱产业,但在2005年1~5月全行业经济运行增速放缓,经济效益出现下滑。但在并非增长的通信市场环境中,通信行业的巨头企业如中兴,华为等,依然取得了出色的业绩,在通信运营业中“优胜劣汰,强者恒强”的生存法则正在设备制造业得到“复制”。 二、3G给通信行业带来的机遇与挑战 中国的3G网络的建设为市场中的每个设备商带来了巨大的市场机会,同时国外的设备厂商也对中国市场虎视眈眈,志在必得,激烈的市场竞争在所难免。在目前的态势下,每个通信设备商都面临着巨大的商机和严峻的挑战。 在国外,中国通信设备商独具劳动力成本优势,并且拥有自己的优秀技术,对跨国巨头已形成日益增加的压力。 2.1设备商面临3G时代的挑战对于设备制造商来说,3G是一个巨大的市场机会,更是一场严峻的考验。一方面,3G网络设备的生产,要远比2G复杂得多。目前在3G网络设备方面,虽然国产设备与国外设备在整体性能上差距已经微不足道,但是在某些领域,目前国产设备和国外进口设备的还存在不小的差距,这主要源于3G主要的优秀专利都被国外厂商所掌控,以及国产设备目前普遍缺乏大规模的试验网来验证设备性能、提高设备稳定性。同时,激励竞争的市场形式迫使通信设备商做研发,只有通过研发上的大量投入,设备商才能提供更高端的解决方案以满足客户需求,在3G时代这种情况尤为突出,这将对设备商的技术创新能力是巨大的挑战。 另一方面,一再推迟颁发的中国3G牌照,已经成为对各大电信设备厂商耐心的考验,并日益接近极限。由于3G网络建设未启动,在不明朗的政策中,国内电信设备制造商被迫同时担负对WCDMA,TD—CDMA,CDMA2000三个3G标准的巨大研发成本,对设备制造商的资金,技术能力都是一个严峻的挑战。 2.23G时代国内通信设备商的优势国内电信运营商逐渐改变以往高投入高产出的的运营策略,成本控制意识不断加强,开始注重降低网络建设、运营、维护等成本。而国产化的优秀网设备的研发、市场、销售、维护等各方面的成本远远低于国外企业,可以最大限度地降低运营商的网络建设成本、后期的运营维护成本,相对与2G时代而言,3G时代给国内通信设备厂商更多的机会和优势。 通信网络作为国民经济的基础设施,通信网络和信息安全是国家安全的重要内容。我国现有的通信网络中采用了不少的国外进口通信设备。在信息安全日益重要的今天,我们更要采用我国自主开发的通信设备来保证国家安全,而采用国产化的3G优秀网设备恰恰是一个很好的契机。目前国内通信设备商的技术实力,已经完全可以承担3G网络优秀设备的建设,因此3G网络的建设,从信息安全角度来说,国内设备厂商较国外厂商无疑具有明显的优势。 2.3国内通信设备厂商调整思路面临在3G带来的机遇与挑战,国内通信设备商只有迎合市场,不断调整思路,加强企业自身在技术,管理上的改革创新,才能牢牢的把握机遇,成为市场的主导者和引领者。 2.4注重优秀技术突破,不断创新电信研究院有关专家认为,国内设备商需要与产业协同发展。首先是注重优秀技术上的突破。由于我国设备制造业关键性、基础性技术与应用技术落后,移动终端研发相对滞后,优秀技术受制于人,一些系统软件和支撑软件缺乏优秀技术,迫切需要提升自主创新能力,而我国与欧美相比,软件成本要低很多,急需提高软件业自主化程度。 国内通信设备商应该加强关键技术的科研能力,将这些研发成果有效地转化为生产力,以技术创新为根本,实现产品结构优化。企业必须以市场需求为导向,在“生产一代、开发一代、预研一代”的技术创新战略指导下,根据不同的产品结构调整思路,进行研发和生产。 2.5加强合作,分享价值链的利益在通信产业链上,加强纵向横向合作,实现竞争双赢。纵向合作是指制造商加强与移动通信产业链中的运营商、增值服务商等上下游厂商间的合作,改变以往运营商平台上设备商的设备标准不统一、兼容性不强的局面,带动整个产业链的健康,可持续发展;另一方面是加强制造商阵营中的横向合作,坚持战略合作,加强行业内的经验共享,进行相应的规划,形成一致的标准,努力实现竞争双赢。 2.6实施全球化战略,打造品牌效应在全球经济一体化条件下,国内的通信设备厂商在国内市场,直面跨国公司的竞争,要在市场竞争中立于不败之地,就必须与世界接轨,完成“做强、做大,积极参与全球市场竞争”的大跨度战略调整,实施全球化战略。公务员之家 在实施全球化战略的过程中,就要“引进来”和“走出去”并重,积极主动地利用国际国内两种资源和两个市场。就国内通信厂商目前的形式和市场竞争的态势来说,如何“走出去”是应该更加重点考虑的。“走出去”具体来说,包括以下几方面:第一,加强海外投资,努力开拓海外市场,实现产品本土化,同时也需要形成境外投资风险回避和投资安全保障机制;第二,更好地利用国外科技资源,到科技资源密集的地方设立研发机构或高技术企业,开发生产具有自主知识产权的新技术、新产品;第三,加强出口,增强我国产品在国际市场的竞争力;第四,在全球范围进行资源优化组合,形成一批著名跨国公司,创立和发展自己的世界级名牌产品。 3G时代的来临,无疑给在2G时代中错失机遇的国内通信设备厂商带来了巨大的机遇和严峻的挑战。不断根据市场变化来调整思路,努力打造优秀竞争力,实施全球化战略,国内通信设备商才能迎接挑战,把握机遇,成为这个在市场的真正的主导者和引领者。 通信行业论文:通信行业通信电源维护措施论文 论文关键词:通信行业通信电源管理 论文摘要:在通信行业中,人们通常把电源比喻为通信系统的心脏。近年来,电信网全方位快速发展,同时也给从事电源维护管理工作的人员提出了许多新的问题。由于电源设备正处在新老并存、逐步更新换代的时期。基于此,本文就通信电源的维护和管理方面谈几点想法。 引言 由于历史发展的原因,当前通信电源供电体制基本上是以集中放置、集中供电方式为主,有人值守、故障维修为主。而电源的负载,如传输、交换、数据、移动等专业的维护方式正朝着集中监控、集中维护、少人或无人值守方向发展。通信基站是通信网络系统中的重要组成部分,保证任何情况下的正常供电,是保证通信网络安全运行的重要环节。为此各通信基站内均配备了较先进的电力电源供电系统,包括开关整流设备、免维护蓄电池、油机等。这些设备是保障供电稳定和连续性的重要设备,对这些设备维护的好坏,不仅影响电源系统设备的寿命和故障率,而且直接涉及通信网络的平稳运行。 一、通信电源概述 从远古时代以来,阳光、空气、食物和水一直是人们赖以生存的必需品,而今在科学技术飞跃发展的时代,电也已成为人们的必需品。因为有了电,我们的生活才有了欢乐。正是由于通信系统的安全优质运转,无处不在的通信电源则是坚实的基础和根本保障。实施集中监控管理是网络技术发展的必然趋势,是现代通信网的要求,也是企业减员增效的有效措施。各种电源设备要智能化、标准化,符合开放式通信协议。若电源系统不能输出规定电流,电压超出允许波动范围,杂音电压高于允许值时间并持续10s以上者均判定为系统故障。原交流系统中的电压、频率或波形畸变超出规定范围持续时间大于60s者均判定为故障。为此,要保证通信电源系统的可靠性,有条件的通信部门应尽量从两个不同的地方引入2路市电输入,并设置2路市电电能自动倒换装置;所用设备要选用可靠性高的高频开关整流设备,采用模块化、热插拔式结构以便于更换,并合理配置备份设备。任何新技术、新设备未经充分验证、试运行前均不得进入供电系统。供电方式要大力推广分散供电,使用同一种直流电压的通信设备采用两个以上的独立供电系统,这也是今后通信网络容量和规模不断扩大、各种新业引入的新要求。为了尽量缩短设备的平均故障修复时间,要经常分析运行参数,预测故障发生的时间并及时排除。还要提高技术维护水平,采用集中维护、远程遥信、遥测维护。在实施过程中,三遥点的设置要合理,绝不是越多越好,要以可靠性、实用性为基本原则,宜简勿繁。 二、电源系统使用中应重视的问题 电源系统目前广泛使用高频开关电源系统设备,其智能化程度高,电池采用了免维护蓄电池,这虽给用户带来了许多便利,但在使用过程中还应在多方面引起注意,确保使用安全。 2.1按电源系统的使用要求和功率余量大小来分,在使用中要避免随意增加大功率的额外设备,也不允许在满负载状态下长期运行。工作性质决定了电源系统几乎是在不间断状态下运行的,增加大功率负载或在基本满载状态下工作,都会造成整流模块出故障,严重时将损坏变换器。自备发电机的输出电压、波形、频率和幅度应满足电源系统对输入电压的要求,另外发电机的功率要大于开关电源设备的额定输入功率,否则,将会造成电源系统设备工作异常或损坏。 2.2电池应避免大电流充放电,理论上充电时可以接受大电流,但在实际操作中应尽量避免,否则会造成电池极板膨胀变形,使得极板活性物质脱落,电池内阻增大且温度升高,严重时将造成容量下降,寿命提前终止。在任何情况下都应防止电池短路或深度放电,因为电池的循环寿命和放电深度有关。放电深度越深循环寿命越短。在容量试验或放电检修中,通常放电达到容量的30%-50%就可以了。 2.3铅酸蓄电池的容量和电解液的比重是线性关系,通过测量比重可以了解电池的存储能量情况。阀控式密封蓄电池是贫液电池,且无法进行电解液比重测量,所以如何判定它的好坏,预测贮备容量已成为当今业界的一大难题。用电导仪测电池的内阻是判定蓄电池好坏的一种有参考价值的方法,但尚不能准确测定电池的好坏程度。目前,最可靠的方法还是放电法。在可靠性、经济性、可使用性、维护性等方面综合比较,应选用四冲程油机为原动机发电机组。四冲程油机结构简单,采用多缸均衡做功、增压等一系列成熟技术适合于大容量机组的要求。其噪音小、污染小、性价比高。使用中把机组产生的热量排到室外,保证机组周围环境湿度不超过指标要求。公务员之家 三、电源系统的维护与检修 当电源系统出现故障时,应先查明原因,分清是负载还是电源系统,是主机还是电池组。虽说开关电源系统主机有故障自检功能,但它对面而不对点,对更换配件很方便,但要维修故障点,仍需做大量的分析、检测工作。另外如自检部分发生故障,显示的故障内容则可能有误。对主机出现击穿、断保险或烧毁器件的故障,一定要查明原因并排除故障后才能重新启动,否则会接连发生相同的故障。再好的设备也有寿命期,也会出现各类故障,但维护工作做得好可以延长寿命并减少故障的发生,不要因为高智能、免维护而忽略了本应进行的维护工作,预防在任何时候都是安全运行的重要保障。高频开关电源设备在正常使用情况下,主机的维护工作量很少,主要是防尘和定期除尘。特别是气候干燥的地区,空气中的灰粒较多,灰尘将在机内沉积,当遇空气潮湿时会引起主机控制紊乱造成主机工作失常,并发生不准确告警。另大量灰尘也会造成器件散热不好。一般每季度应彻底清洁一次。其次就是在除尘时检查各连接件和插接件有无松动和接触不牢的情况。由于整流器对瞬时脉冲干扰不能消除,整流后的电压仍存在干扰脉冲。蓄电池除有存储直流电能的功能外,其等效电容量的大小与蓄能电池容量大小成正比。因此,维护检修蓄电池的工作是非常重要的,虽说蓄电池组目前都采用了免维护电池,但这只是免除了以往的测比、配比、定时添加蒸馏水的工作。但因工作状态对电池的影响并没有改变,不正常工作状态对电池造成的影响没有变,所以蓄电池的工作全部是在浮充状态,在这种情况下至少应每年进行一次放电。放电前应先对电池组进行均衡充电,以达全组电池的均衡。放电过程中如有一只达到放电终止电压时,应停止放电,继续放电须先排除落后电池后再放。核对性放电不是追求放出容量的百分比,而是关注并发现和处理落后电池,经对落后电池处理后再作核对性放电实验。这样可防止事故,以免放电中落后电池恶化为反极电池。平时每组电池至少应有8只电池作标示电池,作为了解全电池组工作情况的参考,对标示电池应定期测量并做好记录。在日常维护中需经常检查的项目有:清洁并检测电池两端电压、温度;连接处有无松动腐蚀现象,检测连接条压降;电池外观是否完好,有无壳变形和渗漏;极柱、安全阀周围是否有酸雾逸出;主机设备是否正常等。免维护电池要做到运行、日常管理周到、细致和规范,保证设备保持良好的运行状况,从而延长使用年限;保证直流母线经常保持合格的电压和电池的放电容量;保证电池运行和人员的安全可靠。这是电池维护的目的,也是电池运行规程中包括的内容和运行规则。当电池组中发现电压反极、压降大、压差大和酸雾泄漏的电池时,应及时采用相应的方法恢复和修复,对不能恢复和修复的电池要换掉。但不能把不同容量、不同性能、不同厂家的电池联在一起,否则可能会对整组电池带来不利影响。对寿命已过期的电池组要及时更换,以免影响到电源系统和设备主机。 通信行业论文:通信行业诚信论文 摘要:文章讨论了通信行业的特征,对企业诚信经营进行了比较分析,探讨了通信运营商诚信问题和消费者诚信问题,并对诚信问题产生的原因进行了分析,进一步提出诚信问题的解决途径和对策。 关键词:通信行业;诚信;问题;对策 一、通信行业诚信概述 随着国民素质的提高,消费者对权益保护意识的增强,诚信经营,品牌经营,成为了企业优秀竞争力。企业只有拥有更多的忠诚客户,才能有更大和更稳定的市场份额。 (一)通信行业特征 通信行业不提供实物产品,其本质是服务行业,通信运营商的收入,来源于为客户提供的电信服务,因此,电信服务就是通信运营商的立身之本。建立一套有效的客户服务体系,将成为各大运营商提高利润的主要途径,诚信服务、优质服务是通信运营商的优秀竞争力。 (二)通信行业诚信经营 通信企业诚信经营,主要体现在为客户提供的通信服务,包括电信业务和其它服务。通信企业要开发符合客户需求的电信业务,同时完善售前、售中、售后服务,具体内容有业务宣传、营业窗口服务、通信工程安装、通信质量保证等。 二、企业诚信经营比较分析 服务是通信行业的本质,以诚信为本的经营宗旨,是通信企业得以生存和发展的前提条件。 稳定客户关系,是建立在客户对企业信赖的基础之上。打造诚信服务品牌,就要增加客户消费透明度。由于通信行业特征,客户的通信消费,只能以运营商的计量为准,客户难以重复计量验证,这一点有别于工业企业生产。因此,通信运营商的诚信,成为客户关注的热点。目前,提供“透明的、放心的”消费清单,是赢得客户信任的基础。 (一)行业间经营诚信比较分析 “充值卡过期作废”、“投保容易,理赔难”、“本店商品售出概不退换”、“欠交物业管理费六个月以上的住户,物业公司有权停水停电”。我国消费者对这些条款和现象都不陌生,但是,日益成熟的消费者,对“霸王现象”和“霸王条款”的关注度也越来越高。 (二)通信行业内部诚信比较 在价格诚信方面,广受好评的是中国移动,其次是中国联通,而评价最差的是中国电信。这样的调查结果,增强了企业危机意识,促使通信运营商加强诚信建设,规范通信市场行为。多年来,政协委员不断质疑移动双向收费,要求单向收费。直到2008年,移动公司对此才有所松动,准备改进资费政策,但是,还没有完全实行单向计费。可见,随着通信市场规范管理加强,运营商对诚信经营,其重视程度在不断提高。 三、通信运营商诚信问题 (一)经营中的诚信问题 一些电信运营企业,以排挤竞争对手为目的,以低于成本价格提供服务业务。世通假账事件、Qwest通信涉嫌虚报利润等欺诈案,极大损害了通信公司的诚信。 (二)服务中的诚信问题 虚假广告宣传,欺骗用户;格式化合同、违约不负责、电话卡余额不返还、短信陷阱等违背诚实信用原则。小灵通掉线,覆盖范围小而无法通话却继续收费。 (三)互联互通中的诚信问题 个别主导电信经营者,出于“保住用户阵地、维护自身利益”的狭隘意识,在与新兴电信企业网间互联时,不是按照诚实信用原则全面履行互联协议,而是以各种借口拖延网间业务开放,人为设障,降低互通率和互通质量,损害了互联他方及电信用户的利益,磁卡电话这一矛盾十分突出。 (四)企业间的不正当竞争 以排挤对手为目的,低于成本提供服务业务的不正当竞争,一轮又一轮的恶性“价格战”,电信企业网络间的联而不通,通而不畅。电话卡的随意打折、IP电话接通率不高、CDMA移动手机不畅等等,这样的竞争是一种无序的竞争态势,势必影响电信行业的健康发展。虚假广告宣传,散布假信息,电信企业在服务过程中,对用户的不尊重、不信任,甚至进行欺骗行为。 (五)企业履约中的诚信问题 近年来,电信运营企业在通信管理局、行业协会的倡导下,为共同规范电信市场,制定了行业自律公约,在协约中,各企业都本着诚信的原则,以自身的品牌、信誉向政府、企业同行、消费者做出了规范市场、诚信经营的庄严承诺,并表示自愿接受公约的约束,但实际执行的效果却不尽如人意。 四、通信消费者诚信问题 (一)用户频繁换卡 因为不需要办理任何身份证明和登记材料,一些人利用话费结算的滞延时间,恶意欠费,把手机卡打爆,扔掉换新卡。 (二)恶意欠费 取消电话初装费后,电信运营商经营风险骤增,恶意欠费现象大幅攀升。欠费者向电信局申请延期缴款,然后无限期地拖延时间,以及个人使用假身份证,在出租屋登记装机之后,又不停地变换地址,使电信部门难以找到事主。 由于各种用户欺诈行为,盗打电话、拖欠拒交话费、伪造身份注册以及网上商业诈骗等,通信公司蒙受巨额损失。据统计,全球每年由于电信用户欺诈行为,所造成的损失约占电信营运收入总额的5%。2001年,我国因盗用通信设施、用户恶意欠费的损失超过200亿元人民币,占营运总收7%,户均60元,并且,这个数字仍以每年20%的速度增长。 巨额欠费无疑会给运营商增添经营压力,扭曲企业财务信息,甚至严重影响企业资金的周转和效益的增长。 五、诚信问题原因分析 (一)监管部门公信度不够 从2000年开始,国家设立了中央以人事权为主的电信管理体制,实行信息产业部、各省区市通信管理局,对电信市场的两级管理,由于授权不充分、职责不明确、队伍不成熟等原因,一些监管部门的监管不到位,在一些地方甚至成为某一家运营商的代言人。这样,监管部门在市场竞争中,调节企业与企业之间的关系时,角色错位,信用缺失。 (二)管制政策和手段滞后 在电信市场改革初期,为了引入竞争机制,我国实行的是非对称管制政策,非对称管制是促进有效竞争的一个常用手段,它可以用扭曲的政策校正市场的扭曲。但是,随着新的电信竞争格局的形成,不对称管制成了一种某些电信运营商的保护政策,使市场竞争的主体处于不公平地位 (三)通信法律不完备 市场经济是信用经济,也是法制经济。电信业如何通过法律、法规,调整电信监管部门与相关主管部门的关系、监管部门与企业的关系、企业与企业的关系,以及企业与用户之间的关系已是摆在中国电信业面前的一个紧要问题。国外电信业大多是先立法、后改革,我国是改革超前于立法,至今只有一部《电信条例》,从而导致竞争规则不完善,法制建设明显滞后,监管部门依法行政的权威受到影响。短信息服务,以惊人速度发展,同时也暴露出诸多危害国家安全、扰乱社会秩序、侵害他人合法权益的负面问题,如何解决这些问题,就离不开法律的规范,而现行的法律对此还是空白。 (四)欠费中的法律漏洞 电信运营企业与用户,是平等主体的民事关系。长期以来,电信用户一般是先消费后付款,致使电信欠费和恶意欠费现象相当普遍,而且对一些恶意欠费者,难以避免和追究。其原因,电信立法滞后,法律、法规不健全。目前,恶意欠费占欠费用户总数的40%-50%,其拖欠的费用占了85%以上。 (五)通信技术防范欠缺 目前固定电话未能做到适时计费、适时出账;欠费难以形成防范和催交合力;未建立固定电话充值系统,无法做到从源头上防范;未建立反欺诈联盟及数据库,各运营商各自为战,“抢拉”客户,为用户欠费提供了可乘之机。 (六)欠费工作管理松懈 近年来,由于通信行业的竞争越来越激烈,企业面临着发展、服务的巨大压力,重市场开拓,轻对欠费工作的组织与管理,具体表现在营业把关不严,用户资料修改不及时,欠费催交网络不完善,特别是为了增强开发市场力度,对商考察不严,素质差的商,为了增加业务收入,放松对用户资格审查,如认可复印身份证开户,从而增加了欠费概率。 (七)取消初装费 2001年7月1日,国家取消了固定电话初装费,用户装机费用降至几十元(除终端设备外)。承诺使用一年以上,甚至赠送话机等。因此,当欠费超过百元后,有些用户就弃机,另装或转用其他通信工具,从而形成欠费。 六、诚信问题解决途径 (一)用法律来约束诚信 建立诚信体系,必须依靠法律保障。我国已经把诚实信用作为市场经济活动的一个重要原则,并在多部法律中做出明确规定,但从实践来看,仅有这些法律规定还不够,还须制定信用制度方面的专门法律,加强诚信建设,建立企业、组织和个人的信用档案,在全社会建立诚实信用受益,失信者受损,违法者受惩的机制,保障市场经济秩序的正常运行。 (二)建设社会诚信体系 全社会动员,着力构筑社会诚信体系,主要包括: 1、大力营建社会诚信氛围,培育社会诚信意识。只有全社会确立了强烈的诚信意识和道德评判标准,才能在人际交往和社会经济生活中,恪守最基本的准则,珍惜个人和企业的形象和声誉。 2、营造、整治企业诚信环境。企业诚信环境的营造和整治,要立足于治本与治标、当前与长远相结合。要建立、健全法律法规,尤其要借鉴现代市场经济国家在诚信管理方面的法律、法规,构筑企业、个人诚信体系,以及与此相关的诚信服务体系。建立社会公众举报监督制度,从物质、精神上鼓励公众检举企业、个人诚信缺失状况。 (三)发挥行业协会作用 行业协会是社会公共服务自律性组织。政府要结合机构改革,转变政府职能,充分发挥行业协会的自查、自纠、自管的自我约束功能,这有利于形成企业互相监督、自觉守法、公平竞争的环境。 (四)建立和完善电信企业诚信制度 1、建立企业诚信文化,使恪守诚信变为每一个电信企业的自觉行动,从根本上防止企业信用危机产生。企业诚信文化方面的建设包括:首先,将诚信经营上升到企业理念的高度,把诚信经营的理念,融入员工的潜意识。让企业明确自己的社会责任和社会使命,让员工明确自己的行为规范和标准,把诚信经营和诚信服务的准则,转化为每个员工的自觉行动。其次,电信企业应加强内部诚信教育,树立诚信经营的道德思想观,这是企业内部诚信经营的基础。此外,应加快建设电信企业内部诚信经营管理机制,促使企业形成诚信的良好氛围。企业文化建设中要突出诚信,建立员工岗位信用制度、职责信用制度,并逐渐延伸到员工的个人生活信用。最后,建立健全公司诚信管理评价机制,将员工诚信纳入绩效考核体系,定期按相关制度和标准对企业进行诚信评估。 2、建立用户信用管理制度。实施对用户进行信用度的评价、对用户的消费过程进行监控、对信用等级差的,以及上了“黑名单”的用户,进行及时地清算和处理,从而引导和规范用户的消费行为,营造良好的诚信消费环境。 综上所述,市场经济就是信用经济,市场经济越发达就越要求诚实守信。电信行业,要加快培育信用观念,健全信用制度,完善信用体系,这对促使电信市场有序进行,保证电信行业持续、快速、健康发展,具有十分重要的现实意义。 通信行业论文:通信行业诚信探讨论文 摘要:文章讨论了通信行业的特征,对企业诚信经营进行了比较分析,探讨了通信运营商诚信问题和消费者诚信问题,并对诚信问题产生的原因进行了分析,进一步提出诚信问题的解决途径和对策。 关键词:通信行业;诚信;问题;对策 一、通信行业诚信概述 随着国民素质的提高,消费者对权益保护意识的增强,诚信经营,品牌经营,成为了企业优秀竞争力。企业只有拥有更多的忠诚客户,才能有更大和更稳定的市场份额。 (一)通信行业特征 通信行业不提供实物产品,其本质是服务行业,通信运营商的收入,来源于为客户提供的电信服务,因此,电信服务就是通信运营商的立身之本。建立一套有效的客户服务体系,将成为各大运营商提高利润的主要途径,诚信服务、优质服务是通信运营商的优秀竞争力。 (二)通信行业诚信经营 通信企业诚信经营,主要体现在为客户提供的通信服务,包括电信业务和其它服务。通信企业要开发符合客户需求的电信业务,同时完善售前、售中、售后服务,具体内容有业务宣传、营业窗口服务、通信工程安装、通信质量保证等。 二、企业诚信经营比较分析 服务是通信行业的本质,以诚信为本的经营宗旨,是通信企业得以生存和发展的前提条件。 稳定客户关系,是建立在客户对企业信赖的基础之上。打造诚信服务品牌,就要增加客户消费透明度。由于通信行业特征,客户的通信消费,只能以运营商的计量为准,客户难以重复计量验证,这一点有别于工业企业生产。因此,通信运营商的诚信,成为客户关注的热点。目前,提供“透明的、放心的”消费清单,是赢得客户信任的基础。 (一)行业间经营诚信比较分析 “充值卡过期作废”、“投保容易,理赔难”、“本店商品售出概不退换”、“欠交物业管理费六个月以上的住户,物业公司有权停水停电”。我国消费者对这些条款和现象都不陌生,但是,日益成熟的消费者,对“霸王现象”和“霸王条款”的关注度也越来越高。 (二)通信行业内部诚信比较 在价格诚信方面,广受好评的是中国移动,其次是中国联通,而评价最差的是中国电信。这样的调查结果,增强了企业危机意识,促使通信运营商加强诚信建设,规范通信市场行为。多年来,政协委员不断质疑移动双向收费,要求单向收费。直到2008年,移动公司对此才有所松动,准备改进资费政策,但是,还没有完全实行单向计费。可见,随着通信市场规范管理加强,运营商对诚信经营,其重视程度在不断提高。 三、通信运营商诚信问题 (一)经营中的诚信问题 一些电信运营企业,以排挤竞争对手为目的,以低于成本价格提供服务业务。世通假账事件、Qwest通信涉嫌虚报利润等欺诈案,极大损害了通信公司的诚信。 (二)服务中的诚信问题 虚假广告宣传,欺骗用户;格式化合同、违约不负责、电话卡余额不返还、短信陷阱等违背诚实信用原则。小灵通掉线,覆盖范围小而无法通话却继续收费。 (三)互联互通中的诚信问题 个别主导电信经营者,出于“保住用户阵地、维护自身利益”的狭隘意识,在与新兴电信企业网间互联时,不是按照诚实信用原则全面履行互联协议,而是以各种借口拖延网间业务开放,人为设障,降低互通率和互通质量,损害了互联他方及电信用户的利益,磁卡电话这一矛盾十分突出。 (四)企业间的不正当竞争 以排挤对手为目的,低于成本提供服务业务的不正当竞争,一轮又一轮的恶性“价格战”,电信企业网络间的联而不通,通而不畅。电话卡的随意打折、IP电话接通率不高、CDMA移动手机不畅等等,这样的竞争是一种无序的竞争态势,势必影响电信行业的健康发展。虚假广告宣传,散布假信息,电信企业在服务过程中,对用户的不尊重、不信任,甚至进行欺骗行为。 (五)企业履约中的诚信问题 近年来,电信运营企业在通信管理局、行业协会的倡导下,为共同规范电信市场,制定了行业自律公约,在协约中,各企业都本着诚信的原则,以自身的品牌、信誉向政府、企业同行、消费者做出了规范市场、诚信经营的庄严承诺,并表示自愿接受公约的约束,但实际执行的效果却不尽如人意。 四、通信消费者诚信问题 (一)用户频繁换卡 因为不需要办理任何身份证明和登记材料,一些人利用话费结算的滞延时间,恶意欠费,把手机卡打爆,扔掉换新卡。 (二)恶意欠费 取消电话初装费后,电信运营商经营风险骤增,恶意欠费现象大幅攀升。欠费者向电信局申请延期缴款,然后无限期地拖延时间,以及个人使用假身份证,在出租屋登记装机之后,又不停地变换地址,使电信部门难以找到事主。 由于各种用户欺诈行为,盗打电话、拖欠拒交话费、伪造身份注册以及网上商业诈骗等,通信公司蒙受巨额损失。据统计,全球每年由于电信用户欺诈行为,所造成的损失约占电信营运收入总额的5%。2001年,我国因盗用通信设施、用户恶意欠费的损失超过200亿元人民币,占营运总收7%,户均60元,并且,这个数字仍以每年20%的速度增长。 巨额欠费无疑会给运营商增添经营压力,扭曲企业财务信息,甚至严重影响企业资金的周转和效益的增长。 五、诚信问题原因分析 (一)监管部门公信度不够 从2000年开始,国家设立了中央以人事权为主的电信管理体制,实行信息产业部、各省区市通信管理局,对电信市场的两级管理,由于授权不充分、职责不明确、队伍不成熟等原因,一些监管部门的监管不到位,在一些地方甚至成为某一家运营商的代言人。这样,监管部门在市场竞争中,调节企业与企业之间的关系时,角色错位,信用缺失。 (二)管制政策和手段滞后 在电信市场改革初期,为了引入竞争机制,我国实行的是非对称管制政策,非对称管制是促进有效竞争的一个常用手段,它可以用扭曲的政策校正市场的扭曲。但是,随着新的电信竞争格局的形成,不对称管制成了一种某些电信运营商的保护政策,使市场竞争的主体处于不公平地位。 (三)通信法律不完备 市场经济是信用经济,也是法制经济。电信业如何通过法律、法规,调整电信监管部门与相关主管部门的关系、监管部门与企业的关系、企业与企业的关系,以及企业与用户之间的关系已是摆在中国电信业面前的一个紧要问题。国外电信业大多是先立法、后改革,我国是改革超前于立法,至今只有一部《电信条例》,从而导致竞争规则不完善,法制建设明显滞后,监管部门依法行政的权威受到影响。短信息服务,以惊人速度发展,同时也暴露出诸多危害国家安全、扰乱社会秩序、侵害他人合法权益的负面问题,如何解决这些问题,就离不开法律的规范,而现行的法律对此还是空白。 (四)欠费中的法律漏洞 电信运营企业与用户,是平等主体的民事关系。长期以来,电信用户一般是先消费后付款,致使电信欠费和恶意欠费现象相当普遍,而且对一些恶意欠费者,难以避免和追究。其原因,电信立法滞后,法律、法规不健全。目前,恶意欠费占欠费用户总数的40%-50%,其拖欠的费用占了85%以上。 (五)通信技术防范欠缺 目前固定电话未能做到适时计费、适时出账;欠费难以形成防范和催交合力;未建立固定电话充值系统,无法做到从源头上防范;未建立反欺诈联盟及数据库,各运营商各自为战,“抢拉”客户,为用户欠费提供了可乘之机。 (六)欠费工作管理松懈 近年来,由于通信行业的竞争越来越激烈,企业面临着发展、服务的巨大压力,重市场开拓,轻对欠费工作的组织与管理,具体表现在营业把关不严,用户资料修改不及时,欠费催交网络不完善,特别是为了增强开发市场力度,对商考察不严,素质差的商,为了增加业务收入,放松对用户资格审查,如认可复印身份证开户,从而增加了欠费概率。 (七)取消初装费 2001年7月1日,国家取消了固定电话初装费,用户装机费用降至几十元(除终端设备外)。承诺使用一年以上,甚至赠送话机等。因此,当欠费超过百元后,有些用户就弃机,另装或转用其他通信工具,从而形成欠费。 六、诚信问题解决途径 (一)用法律来约束诚信 建立诚信体系,必须依靠法律保障。我国已经把诚实信用作为市场经济活动的一个重要原则,并在多部法律中做出明确规定,但从实践来看,仅有这些法律规定还不够,还须制定信用制度方面的专门法律,加强诚信建设,建立企业、组织和个人的信用档案,在全社会建立诚实信用受益,失信者受损,违法者受惩的机制,保障市场经济秩序的正常运行。 (二)建设社会诚信体系 全社会动员,着力构筑社会诚信体系,主要包括: 1、大力营建社会诚信氛围,培育社会诚信意识。只有全社会确立了强烈的诚信意识和道德评判标准,才能在人际交往和社会经济生活中,恪守最基本的准则,珍惜个人和企业的形象和声誉。 2、营造、整治企业诚信环境。企业诚信环境的营造和整治,要立足于治本与治标、当前与长远相结合。要建立、健全法律法规,尤其要借鉴现代市场经济国家在诚信管理方面的法律、法规,构筑企业、个人诚信体系,以及与此相关的诚信服务体系。建立社会公众举报监督制度,从物质、精神上鼓励公众检举企业、个人诚信缺失状况。 (三)发挥行业协会作用 行业协会是社会公共服务自律性组织。政府要结合机构改革,转变政府职能,充分发挥行业协会的自查、自纠、自管的自我约束功能,这有利于形成企业互相监督、自觉守法、公平竞争的环境。 (四)建立和完善电信企业诚信制度 1、建立企业诚信文化,使恪守诚信变为每一个电信企业的自觉行动,从根本上防止企业信用危机产生。企业诚信文化方面的建设包括:首先,将诚信经营上升到企业理念的高度,把诚信经营的理念,融入员工的潜意识。让企业明确自己的社会责任和社会使命,让员工明确自己的行为规范和标准,把诚信经营和诚信服务的准则,转化为每个员工的自觉行动。其次,电信企业应加强内部诚信教育,树立诚信经营的道德思想观,这是企业内部诚信经营的基础。此外,应加快建设电信企业内部诚信经营管理机制,促使企业形成诚信的良好氛围。企业文化建设中要突出诚信,建立员工岗位信用制度、职责信用制度,并逐渐延伸到员工的个人生活信用。最后,建立健全公司诚信管理评价机制,将员工诚信纳入绩效考核体系,定期按相关制度和标准对企业进行诚信评估。 2、建立用户信用管理制度。实施对用户进行信用度的评价、对用户的消费过程进行监控、对信用等级差的,以及上了“黑名单”的用户,进行及时地清算和处理,从而引导和规范用户的消费行为,营造良好的诚信消费环境。 综上所述,市场经济就是信用经济,市场经济越发达就越要求诚实守信。电信行业,要加快培育信用观念,健全信用制度,完善信用体系,这对促使电信市场有序进行,保证电信行业持续、快速、健康发展,具有十分重要的现实意义。 通信行业论文:通信行业的税务风险与筹划分析 摘要:作为我国试点行业之一,通信行业在2014年6月份正式实施营改增。在2年的发展中,我国通信行业的运营商经过了一系列的改造,完善了其自身通信系统、合同条款和纳税人身份的转变,成为了我国营改增试点中过渡较为顺利的行业。然而,在新的税务环境中,如何建设完善的税务体系便成为了全行业关注的重点。基于此,本文以通信行业为例,对营改增背景下税务风险与筹划问题进行分析,并制定一定的解决措施,以期能够借此来推动我国通信行业顺利更新增值税改革的管理模式,进而使通信行业的税务风险和自身收益取得平衡发展。 关键词:营改增;通信行业;税务风险;增值税管理 伴随着社会的不断发展与市场经济的不断深入,我国纳税体制亦在不断的发展与变革,其中营改增是我国税务改革的一项重大举措,从2011年设想的提出到2016年的全面实施,其所形成的新型税务模式大大完善了我国各个企业组织的发展稳定性。税务制度的完善,使得企业能够在良好的外部环境下进行自身经营模式的改革,其中,通信行业作为我国经济发展的主流行业之一,其所经营的产品与其他行业有着本质上的区别,在营改增的背景下不断充分领会税务改革的方向,及时作出自身的调整,实现了高效的税收筹划。 一、通信行业的税务风险与筹划的重要性 首先,良好的税务筹划能够让通信企业更好的明确自身运营的目标,明确自身的营销战略规划,进而及时作出调整。因此,若通信企业能够制定出合理的税务筹划机制,便能够将其自身的边际成本进行优化,进而让其企业内部的的税务得到合理化与科学化的管理,降低企业的经营税负,实现企业经营效益的最大化。其次,良好的税务筹划能够提高其企业在全行业的竞争力,优化企业自身的资源配置,最大限度的提高企业总体运营效率。通过我国国家的税收经济杠杆来将税务表制定出良好的规划。最后,良好的税务筹划不仅能够提高企业自身的管理水平,更能够防止企业在经营的过程中出现偷税漏税的行为[1]。因为,其税务筹划是在法律允许的情况下进行制定,因此,亦受国家相关部门的监督,相关部门对企业的税务筹划进行记录,并与最终的纳税情况相对比,以期来判定其经营是否存在违法现象。 二、营改增背景下通信行业税收筹划的风险 (一)通信行业的混业经营风险 在通信业务中,其混业经营的风险实时存在的,且其风险的发生往往与合同之间的条款说明有关。政府要求通信企业为其提供部分的监控录像和视频监管等服务时,整个的服务过程就是混业经营中的一种。在服务的过程中,所有的服务器一体化集成设备都会纳入整体的服务体系中去,在这个过程中通信企业必须在合同中与政府进行协商说明。在日常的合同签订中,若企业未对相关设备范围进行明确的说明,那么将从高适用税率按照17%的税率进行缴纳,若将服务范围进行明确的说明,企业的销项税将会大大价低,使通信企业的税负总节约率极大提高[2]。 (二)通信行业对发票管理的风险 通信企业的的增值税管理是企业良好发展的重要工作。增值税抵扣的重要凭证是企业对外的发票。因此,在营改增之后,良好的发票管理变成为了各个通信企业的重点工作。实质上,营改增以后的发票管理工作不断得到重视,不仅因为其是增值税的凭证,更涉及到企业是否违法的行为上。税改后的企业若不能对发票进行良好的管理,及容易让企业担负严重的形式责任。 (三)通信行业中的视同销售的风险 通信行业中的视同销售是指企业对外无偿的赠送业务和投资业务,在普通经济业务中,容易因自身的销售模式漏洞引发一定的税务风险。如积分兑换实物、终端补贴、客户服务、非捆绑赠送终端等行为,都可能涉及视同销售的业务实质。通信行业应对所有业务涉及的视同销售情形进行梳理,将视同销售的业务在系统中固化,建立事先规范、事中控制、事后评估的有效管理机制,并在制定公司新的营销政策时进行合理判断,规避视同销售风险。 三、以税收筹划的风险为切入点进行策略分析 (一)优化移动通信行业现有的业务 我国电信业务根据业务内容不同,适用11%基础税率和6%增值业务税率。税目、税率的配置是否准确,套餐设计与分摊规则是否符合通信业政策规定,直接影响经营收入和税务风险。通信企业应优化套餐设计,在严格执行税务局认可的套餐分摊规则的前提下,合理分配套餐内语音与增值业务的比例,并按既定流程配置收入系统录入税目及税率。对易混淆的账目,应认真研究区分,新套餐推行时应从源头做好规则配置,保障销项税计税源头准确,降低税收风险。 (二)建立配套的考核与保障机制,强化发票管理 自营改增在通信行业开放试点以来,我国通信企业对发票的管理意识已经得到了明确了提高,将发票管理工作提高到关系企业兴衰的重要性。然而,随着通信企业内部管理环境的和宣传效率的影响,通信企业行业的整体发票管理严谨度依然不到位,没有符合营改增背景下通信行业应达到的标准。通信行业应转变内部管理模式,明确从专用发票的开具规则、抵扣凭证的保管要求、发票开具模式及IT系统支撑各项工作的职责分工,并建立配套的考核与保障机制,构建完整的发票管理体系。尤其关注预存款开票引起的重复开票风险,既要考虑客户感知,做好客户解释工作,又要坚持税务局红线规定,堵住重复开票漏洞。 (三)加强税收筹划外部优惠政策的把控 通信行业是我国营改增的试点行业。因此,为了能够减少通信行业营改增背景下的稳健发展,减少其政策下的外部风险。政府在营改增实施的初期提供了相应的优惠政策,例如,国际业务免税与企业自身已用过的资产进行销售时按2%征收增值税等。这对通信行业减少赋税风险有着积极作用。通信行业应该严格加强对优惠政策的把控,尽可能的与政府部门加强业务沟通,积极申请相应的补偿政策和扶持政策,以此让通信企业的在营改增的背景下,以税负压力最小化的形式良好发展。根据优惠政策,不断完善通信企业的内部管理模式,结合政策转变营业方式。将企业的产品结构与相应的优惠政策相对接,进而实现更好的税收筹划。 (四)聚焦全面营改增相关行业,变更通信行业业务模式 2016年全面营改增后,通信行业的相关成本如代办费,渠道补贴,建筑施工,房屋租赁等已可以提供增值税专用发票。通信行业应聚焦这几类项目,抓住营改增契机,进行合理税务筹划。如代办费,可采用改造佣金系统,价税分离,以”净价+税点”的方式结算。根据代办商所提供的发票类型及税率确定最终结算金额,达到节约付现成本的目的。如渠道补贴,应尽量实现合作模式转型,将对商的水电费、房租、装修等多种渠道补贴形式进行调整,统一调整为购买经纪服务,或商业辅助服务等模式,便于获取专票进行抵扣。 四、结语 营改增对于通信行业来讲,不仅带来了减少赋税,提高企业效益的机遇,同时也带来了相应的税务筹划风险。为此,企业要在营改增的背景下,重新整合自身的税务筹划工作,转变经营方式。并积极利用相应的优惠政策来与通信行业的业务相对接,进而实现税务的优化,提高通信行业的稳健发展。 作者:宋文静 单位:湖南电信财务共享服务中心 通信行业论文:谈通信行业实施全面预算管理的现实性 摘要:通信行业在生存发展建设中,全面预算管理占据着极其重要的行业地位,是企业管理建设的重要组成部分。通信行业全面预算管理,可以推动企业资产保值增值目标的实现。本文主要针对通信行业全面预算管理建设的现实性分析展开深入的研究,并提出几点针对性的建议,措施,以供相关人士的参考。 关键词:通信行业;全面预算管理;管理建设;建议 目前,加强通信行业全面预算管理建设是企业管理建设工作的重中之重,发挥着不可比拟的作用和优势,已经得到了企业内部高度的重视和关注。通信行业的全面预算管理,可以促进企业利润效益目标的实现,并且加以成本费用的控制力度,是一种新型企业管理模式。企业全面预算管理是一项较为系统繁琐的工程建设,必须要采取切实可行的优化措施要与之改善。 一、通信行业全面预算管理建设的相关论述分析 1.通信企业全面预算管理的内涵分析全面预算管理是指通过预算对企业内部各个部门的财务和非财务资源进行合理化的分配和控制,促进企业经营活动的顺利实施,是一种全员参与建设的预算管理活动。对于通信行业来说,全面预算管理是企业日常管理活动的重要组成部分,推动企业战略管理目标的实现。通信企业全面预算管理建设可以有效减少企业在生存发展中出现的各种问题,促进企业资源的优化利用与配置,大大提升了企业经营管理水平。而且对于成本管理的建设具有极大地推动作用,使成本管理制度更具制度性、建设性,加强了相关部门之间的交流与协作,确保通信企业经营活动的顺利实施。2.通信行业全面预算管理体系的内容构成(1)预算内容是企业财务战略管理的重心,经营预算、投资预算以及财务预算等方面是全面预算管理的重要内容。对于企业全面预算管理的内容来说,各个预算环节都是紧密联系、密不可分的关系。(2)预算组织预算组织是预算管理职能的重要执行对象,企业管理者是全面预算管理的委员会组织,要确保其自身管理职能的专业性与独立性。主要负责企业预算制度程序,制定企业年度预算草案的编制与审议。(3)预算编制是企业全面预算管理的基础性条件,要不断贯彻落实企业战略导向的目标,加强现金流量的优秀地位,将企业收支差额控制在合理的范围中。(4)预算执行以全面预算编制为基础性的前提条件,预算执行是促进企业战略目标实现的重要保障。以辽宁省某一通信行业为例,制定了科学完善的精细化管理思想,而且其预算控制流程重点涵盖了预算编制、预算分析以及预算评价等方面。 二、通信行业全面预算管理中可能存在的不足之处 1.全面预算管理欠缺良好的沟通与交流企业在实施全面预算管理时,企业各个部门之间的信息沟通力度有所缺失,在实际的管理工作中出现了诸多问题,一定程度上阻碍了企业的长远建设与发展。主要表现为:一些工作人员没有从企业的实际情况出发,尚未能清晰准确地了解企业全面预算管理的重要性,使实际预算执行过程中出现了诸多限制性因素,影响着预算管理工作的正常进行。2.预算管理目标缺少高度的实施考核力度目前,通信行业普遍缺少高度的全面预算评估建设,由于考核制度和评估内容存在着一定的不合理性,很难有效促进企业各项工作管理的正常进行,造成企业全面预算管理无法有效地进行下去。与此同时,通信企业没有充分认识到MIS系统的积极意义,系统中也缺少预算指标的内容,进而使企业指标的完成与预算余额出现了较大的出入,企业预算指标经常超出预算的规划范畴,通信企业的全面预算管理效率始终停滞不前。3.企业实际已经分析与预算的差距性较为明显通信企业在进行分析时,尚未能很好地将预算与经营结合在一起,进而使预算形式过于单一化、片面化,距离预算需求仍有较大的差距。而且没有结合企业的实际情况出发,严重欠缺针对性和可执行性,进而使企业全面预算管理无法得以有效地发挥。 三、通信行业全面预算管理的现实性分析策略 1.企业领导要提高对预算管理的重视程度,明确企业战略规划目标(1)企业普遍存在着预算管理从属于财务部门的心理误区,使财务预算编制出现了流水化的发展趋势。因此,通信企业管理者必须要对全面预算管理保持高度的重视,制定科学统一的预算标准,加强部门之间的相互交流与协作,进一步明确企业部门的权责观念。对企业发展过程中出现的问题进行深入的分析,加大企业预算管理的监督与审核力度。(2)在企业全面预算管理建设中,要明确企业相关的战略规划的设计,企业要在每年年初制定总体战略目标规划,确保在经过系统完善的量化之后可以有力增强执行情况的科学性与高效性。对于通信企业而言,要根据自身的行业特点制定最为适宜的战略规划,要与市场发展作为重要的战略依据,避免预算工作执行中出现一系列不良反应。2.树立高度的全面预算管理理念,促进企业沟通联动机制通信企业在进行全面预算管理时,要进行有效地沟通与交流,结合企业的实际情况,要让企业相关人员积极参与到企业的发展建设中,促进通信行业全面预算管理工作的顺利实施。树立高度的全面预算管理思想,制定出一定的管理规划,并且要根据市场环境的变化加以调整和改进。3.加强企业经营分析,创建全面统一的管理模式在通信企业全面预算管理的建设中,全面经营分析是其重要的组成部分,也是不可或缺的一项管理内容,具有较强的专业性、指导性。由此可见,企业必须要记爱情那个企业经营分析,重点侧重于企业关键绩效指标和市场竞争环境等。其中,企业关键绩效指标容易出现较大的偏差,要深入了解和掌握财务报表的相关数据,将偏差值降至最低。此外,在进行企业市场竞争分析时,要善于归纳企业外部环境的经验教训,要让企业能够适应变化多端的市场环境。4.满足预算编制的弹性需求众所周知,企业预算编制要一年展开一次,通信企业在管理建设中欠缺高度的规律性。因此,企业要以市场作为重要的行业基础,建立长效发展的弹性分解制预算规划,进而实现企业的整体目标。5.创建企业内部考核机制,促进全新管理体制的形成目前,在企业职能方式建设中,要制定出配套可行的企业考核机制,不断贯彻落实于相应的规章制度。企业各级委员会要对预算情况进行合理化的监管,同时,参与全面预算管理的工作人员要实施一定的激励与约束机制,对于工作绩效良好、态度认真的工作人员要给予一定的物质奖励和精神奖励;反之,就要予以大力的严惩。此外,通信企业全面预算管理中并没有将MIS系统应用到实处,要加强MIS系统预算管理的应用。有些通信企业虽然具备一定的MIS系统预算职能,但是却没有充分地将其发挥出来。基于此,通信企业要增强预算编制、预算分析以及预算考核等方面的准确性、可靠性。加大对财务人员的业务培训与指导,不断提升财务人员的专业水平与技能素养,将MIS系统完全渗透进全面预算管理建设中。四、结束语综上所述,加强对通信企业全面预算管理建设的现实性分析势在必行,可以有效提升全面预算管理工作的质量和水平,是通信行业生存发展建设中的重大保障。其地位不可估量。因此,要采取行之有效的优化措施来与之强化,不断抓住机遇,并勇敢地迎接挑战,制定科学合理的战略规划,树立高度的全面预算管理思想,不断优化和创新企业管理模式。同时,预算管理人员要以身作则,保证自身高度的权责意识,积极投身于企业全面预算管理的建设中。只有这样,才能使通信企业在激烈的市场竞争中占有一席之地,为企业提供更为广阔的发展前景。 作者:翁祎琳 单位:沈阳鹏博士网络服务有限公司 通信行业论文:信息通信行业的ICT项目管理研究 摘要:文章主要针对ICT项目进行分析,在分析其特点的基础上解析项目建设内容,最后对ICT项目管理模式进行分析。 关键词:信息通信行业;ICT项目;移动互联网 信息与通信技术在互联网技术以及信息技术发展背景下,网络和信息的融合最终催生了信息通信技术(InformationCommunicationsTechnology,ICT)服务和项目建设,能够为广大消费者提供包括信息以及通信技术在内的综合性应用服务。自2014年以来我国也正式开始进行4G网络建设,智能手机等终端产品大量涌现,移动互联网技术、大数据、云计算迅速发展,促进了整个信息通信行业发展。基于互联网、大数据以及云计算的消息以及视频、音频服务给以联通、移动为代表的运营商传统业务带来了极大挑战。这样背景下,移动、联通以及电信三大服务商积极进行探索,希望在当前环境下寻求突破,ICT作为未来重要发展市场,成为移动、联通与典型等信息通信行业的重要发展方向,也是未来战略要地。 1ICT概述 ICT是信息、通信、技术的组合简写,对于这一技术而言其是将信息、通信以及技术融合在一起,提出的新概念[1]。ICT也是一项新技术与新业务领域。在信息通信业务中对于ICT具有自己独特见解,认为ICT是向客户提供的IT技术和CT技术两种业务的结合,对于3个单词(信息、通信、技术)代表的领域均包含在ICT中。我国最早提出ICT服务的是中国电信运营商。在2008年就提出了这一服务,并且经过转型之后正式推出了全球眼、系统集成以及外包等业务,经过5年发展在2013年市场规模也突破百亿,成为整个信息通信行业的领军者。 2ICT项目特点分析 随着ICT项目发展,大型ICT项目建设逐年增多,也成为当前三大电信运营商中的重要业务内容,也是重要收入组成部分,受到运营商的广泛关注,对特点进行综合分析。 2.1业务复杂多变 对于信息通信行业而言,ICT项目综合了IT技术和CT技术,因此涉及的业务以及技术领域比较广泛复杂。不仅仅包括最基本的信息技术和通信技术,而且融合了当今迅速崛起的大数据、云计算以及移动互联网等新技术,这样也进一步促进了业务的扩展和延伸。整个ICT项目也呈现出多变趋势,具有极强灵活性从而能够满足不同用户之间的要求。但是ICT项目中的各项业务具有明显的不确定性,这是由于客户不同需求导致的,不同的需求就需要对不同业务进行组合,根据客户实际需求提供定制化、私人化业务服务。 2.2商务模式多样化 一般大型的ICT项目需要政府以及企业等共同参与,这种项目建设也往往倾向于多年分期投资的方式进行你,这样对于信息通信行业运营商而言,需要考虑前期垫资以及收益测算等各种问题[2]。一般对于电信运营商而言,ICT项目提供服务一般依靠SI实现,在服务实现过程中还应该保证与下游SI达成一致。这样就导致ICT项目商务模式多样化,一般在ICT项目中拆分为IT和CT两部分,CT部分主要由电信运营商进行建设,而IT部分一般由SI进行承建,这一过程中涉及垫资合作等各种问题,导致项目商务模式多样化以及复杂性。 2.3项目管理控制难度大 在信息通信行业的ICT项目中,大部分是大型项目,一般项目建设周期也往往超过半年。以智慧群管为代表的项目建设范围广泛,这一项目的专业技术性也很强,客户对业务的需求也错综复杂,一般涉及众多用户,涵盖了大量的基础网络、服务器以及云平台等众多服务。对于信息通信行业中的电信运营商而言,其对管理水平提出了极高要求,另外还需要在项目建设中和SI协调配合,对项目建设质量以及进度等也提出了要求。 2.4专业管理人才缺乏 对于ICT项目建设与管理而言,其还需要大量的专业人才支持,但是对于目前我国ICT项目管理发展现状进行分析能够发现,综合IT技术和CT技术的人才相对比较缺乏。对于目前已有的电信运营商管理人才,在加强IT信息技术领域知识学习的基础上,还需要加强对CT技术以及知识的学习,整体把握项目建设需求,完善提高自己,解决目前专业管理人才缺乏问题。 3信息通信行业中ICT项目建设内容与管理模式 3.1信息通信行业中ICT项目建设内容 3.1.1项目启动 一般ICT项目任务书的下达即开始启动项目,在项目启动的同时还进行项目的售中工作,一般需要筛选并确定项目经理,一般面对特殊情况时,还应该根据实际情况安排项目启动会等。 3.1.2项目计划 在项目启动或者确定之后,必须要根据实际情况以及项目实际要求,进行详细研究、分析,最终制定科学的实施计划,对计划进行评估,对质量、费用、管理等做出明确规划。 3.1.3项目实施 建立相应科学的ICT项目团队,团队根据项目计划和方案,明确团队具体分工。分工之后团队各成员明确自己的职责,具有清醒认识,然后由项目经理进行协调,保证各项工作能够得到落实。 3.1.4项目管控 对于项目经理而言,主要对整个ICT项目负责,必然也需要是ICT项目进行管控。需要明确整个ICT项目实施范围以及进度计划等,另外对质量规定等进行控制。协调项目的内外部资源,进行整合优化,对整个项目的实施范围以及质量、进程等进行管控,保证项目正常进行。 3.1.5项目收尾 在整个ICT项目完成之后,需要对项目进行验收。在验收的过程中,项目经理、客户以及专业的第三方验收资质公司均需要参与其中,保证验收的科学性。当验收合格之后还需要进行整体资料交付,并进行档案整理存档。 3.2信息通信行业 ICT项目管理模式随着信息通信行业ICT项目的发展,开始在ICT项目中引入项目管理模式,也成为当前ICT项目建设的必备手段,也是未来ICT区域联动发展、全国组网的必然趋势。通过ICT项目管理模式的引进,最终能实现客户签约、故障申告以及技术支持的“一站式”服务[3]。下面就实际ICT项目管理模式引进案例进行分析。物流行业近几年来迅速发展,大量物流企业迅速崛起。一般物流企业总部建立之后,会直接在全国各个省市建立30~40个甚至更多的分公司。某物流企业发展建立以来,业务不断扩大,面对这一现状,物流企业希望建立一个虚拟私人网络(VirtualPrivateNetwork,VPN)能够覆盖全国范围。在建立过程中出现了一系列问题,如:(1)技术部门技术难点有待突破,技术实力较低,缺乏经验,不能制定科学的组网方案;(2)在组网建设以及项目管理模式中,设备购置需要大量财力支出,并且质量不能得到保障;(3)全国组网的实现还需要所有分公司的共同共参与,才能保证组网实现,但是不同分公司组网过程中往往采用不同的固网运营商,导致后期调试和运营无法进行,问题频出;(4)不同分公司所在地区经济实力的不同,导致经济实力和财务计划存在问题。某物流企业针对这些问题,提出解决方案进行ICT项目组网建设,引进ICT项目管理模式。某物流企业首先应该找一家专门固网运营商,然后让其办理整个公司不同分公司的组网业务。然后项目经理与销售经理进行沟通,保证各个问题能够得到很好解决。在引进ICT项目管理模式中,项目经理首先会根据用户的实际需求结合相应技术,充分利用网络资源等,确定ICT项目整体技术方案,然后将全国的组线服务提供给用户,通过购买设备安装等最终实现系统集成。在后期出现问题时,运营商也能够进行调配并提供技术支持。 4结语 ICT项目管理模式的出现和发展在信息通信行业中具有良好优势,但是当前ICT项目管理模式还处于初级发展阶段,需要未来人们进行进一步研究,促进信息通信行业发展。 作者:曾冠华 单位:中国联合网络通信有限公司阳江市分公司 通信行业论文:浅谈移动通信行业服务质量的提升 摘要:随着移动通信科学技术的迅猛发展,移动通信行业的竞争优秀已经由网络技术逐渐转变成服务质量。本文根据我国移动通信行业的特征和服务现状,结合服务营销的“7p”理论,从产品、定价、促销、渠道、人员、有形化和过程七个维度,分析了移动通信服务质量的关键要素,并针对性地提出了行业服务质量提升的思路和对策。 关键词:“7p”理论 移动通信行业 服务质量 提升 一、移动通信行业服务质量提升的背景 移动通信行业是典型的服务性行业,其服务质量直接决定市场的成败。据三大运营商披露的最新数字,目前中国手机用户数已经达到10亿规模,对如此庞大的用户群做好服务是一件非常艰巨的任务。用户群的分化,业务的多样化使得服务的变数加大。运营商不仅要满足普遍的需求,也要关注客户个性化的需求。近年来,有关短信定制、手机上网等问题的投诉剧增,已经引起了行业管理部门的高度重视。这提醒运营商在打造新的价值链的同时,一定不能忽视服务质量。如何为客户提供更优质的服务,创造更高的客户价值,已经成为当前移动通信运营商重要和紧急的第一要务。 二、行业服务质量提升的思路和对策 1、从产品(product)角度看,通信企业的优秀服务即为顾客提供异地无线不间断的信息传递服务。随着移动终端功能多样化和复杂化,客户对移动通信的服务不仅仅停留在打电话和发短信。除此之外,他们期望体验更快的浏览速度和更多的信息,还需要区分不同的档次和感受。通信运营商应该基于客户的优秀需求,开发更多延伸产品,凸显产品的差异化。比如在个人数据业务应用方面,中国移动的飞信,融合了移动网和互联网优势,不同于qq和msn等即时通讯工具的业务,实现手机向电脑发短信,从电脑端向手机发短信,还可以用飞信进行多人之间的语音通话;在企业信息化应用方面,中国移动近期开发了“企业彩云”业务,为客户提供了移动办公的多功能应用平台。这些都是基于短信和上网等基础通信,结合消费者个人生活或政企公务而推出的相关信息化业务。在产品和服务趋向同质化的今天,若没有任何竞争优势的差异化产品和服务,提高通信服务质量就无从谈起。只有抢先整合行业价值链资源,通过充分的想象空间和创造空间制造差异,创造新的客户价值,形成竞争优势,才能保有存量的客户和开发新的市场。 2、由于通信行业的服务水平难以统一界定,质量检验也难以采用统一标准,因此服务定价(price)就存在很大的灵活性。我们对行业产品和服务的定价,除了根据提供给顾客的产品和服务价值外,更要考虑顾客的心理利益。在移动通信资费普遍下降的趋势中,顾客追求的心理利益可以概括为“物超所值”。比如中国移动铁通宽带“预存660宽带费送4m宽带+g3手机一台;预存880元6m宽带包年,赠送600元中国移动手机话费”,不但通过移动网带动固网的捆绑营销,还让客户眼前一亮的感觉,价格非常亲民。但是,目前我国移动通信市场竞争的手段比较单一,通常的定价手段都是以降价为主,通信运营商的价格战硝烟弥漫。引入竞争是行业进步的动力,但不恰当的价格竞争必将影响整个行业的服务运营和整体效益,到头来,战场上必定没有赢家。因此,移动通信行业未来的竞争单纯靠价格优势是行不通的,移动通信运营商应该从自身优势和创新服务的形式来提高产品价值和降低运营成本,而非单纯性进行价格的打折和让利。比如中国移动产品价格差异主要体现在对产品品牌(全球通、神州行、动感地带)进行用户层面的细分,并根据用户的承受能力和使用习惯进行差异化定价。又比如中国联通“沃”根据3g网络的优势,主动为客户推送清晰的实时上网套餐,为不同需求的用户群体量身定做价格方案。 3、通信服务的促销(promotion)通常包括广告、人员推销、营业推广、宣传、公共关系等营销沟通方式,企业可根据不同的场景和不同时期的营销目的,选择不同的传播模式。针对国内移动通信行业的营销服务特性,重点强调两个统一。第一个是传播口径的统一 ,包括传播术语的规范,业务的规则和服务的承诺等,尤其要确保一线服务员工充分获知信息,避免服务过程中因信息偏差或解答不一致造成混乱;第二个是宣传内容与实际服务的统一。通信企业在宣传自己的服务时应实事求是,尊重客户的知情权,不夸大其辞,不添加霸王条款,不隐含附加信息或暗箱硬性销售和叠加产品等,以免误导客 户和引起投诉,从而影响品牌的信赖度和口碑。 4、移动通信服务的需求无处不在,其服务渠道(place)散布各地且日益增多,主要包含自有渠道和社会渠道,比如自有营业厅、品牌店、客户服务热线、业务网点、授权销售点,网上营业厅等形态。各层级的渠道关键地影响着企业的形象和收入来源,因此必须严格做好渠道的管理和服务。渠道是利益驱动指向者,运营商首先要承认渠道的利益,通过竞争、激励和帮助来提升渠道商的忠诚度,这是提升渠道服务质量的优秀前提。其次,要合理调整渠道的宽度和深度,对渠道分层分级(纵向),分业务分区域(横向),实施渠道差异化管理,避免渠道自身利益冲突。比如一级和二级渠道,城区和乡村,要有不同的管理体制和服务标准要求。再者,要将渠道的服务质量进行量化并纳入考核指标。比如采取以客户满意度为导向,坚持以外部顾客服务评价为主,内部服务质量检查监控和投诉管理为辅的服务监控评价机制。这样,无形中提升了相应渠道乃至整个行业的整体服务质量。 5、在移动通信行业中,所有的企业人员(people)都直接或间接地参与到消费和服务的过程中,这个过程所体现的服务价值往往非常显著。服务的实现,就是服务提供者的价值输出。所有一线服务的员工在岗前都要进行严格的模拟场景培训,工作时需要进行在岗量化考核,定期组织业务技能考试和考核业务服务能力,锻造一流的服务素质和水准。然而,移动通信服务绝非仅仅从一线员工着手就能解决问题的,企业需要从上到下各部门相互配合,保障网络通信质量,创新优化业务和服务流程,完善相关支撑系统,同时实施有效的监督、控制、激励,才可能真正实现优质服务营销的最终目的。因此,要树立全员服务理念和责任心,以客户为中心,实行“首问责任制”(客户找到谁,谁就必须负责寻求解决办法或求助相关负责人),全公司上下形成浓厚的内外服务的文化氛围。 6、移动通信是无形的,将通信服务进行“有形化”(physical evidence),是指通信企业借助服务过程中的各种有形要素(包括实物、数字、文字、音像、实景、事实及其他可视方式),使无形服务及企业形象具体化和便于感知的一种方法,在一定程度上会有助于销售促进和提升客户服务感知。比如中国移动新建立的品牌体验店,只要走进大厅,手机就能搜索到由4g网络转换而来的wifi信号。同时设置3g和4g下载速度的pk比拼,让客户切实体验到网络速度的对比。这些有形化的体验式营销服务,不仅可应用于前端的销售推广,也可用于各种形式的售后服务有形展示和推介,有助于提升客户的忠诚度和信任感。当前,我国通信服务的“有形化”,存在极大的开发空间,各运营商可在市场营销的各个环节,结合客户诉求点和产品服务的卖点,进行形式各样的创新举措,给予客户更舒适的和更贴心的服务体验。 7、芬兰著名服务营销学者克里斯廷·格罗鲁斯的研究表明:“服务作为一种主观体验过程,顾客感知服务质量主要包括两部分:结果要素和过程要素。”移动通信服务,不仅仅是得到一张sim卡和一台手机那么简单,而是包含购前、购中和购后的一系列服务过程(process)。任何一个环节的好坏,直接影响服务的整体质量和企业的竞争力。因此,在顾客层面,需从顾客购买欲望到购买后的全过程进行服务提供和优化。比如中国移动的一级网点设置的导购职位,在顾客排队等候的过程为顾客解答疑问和导向,这样不但以最快的速度帮助客户提供服务,还缓解了前台的压力。在内部管理层面,要按照通信服务的特点,设置全程的服务质量状况监控,通过通报、专项督办、kpi考核、服务问责等手段及时有效解决影响客户全过程感知的问题。移动网上营业厅自助查询和10086 免费短信查询等,提高了客户自助服务能力,减少客户等待时间,有效改善客户服务水平;这些看似加大了投入,但实际降低了人工服务成本,提高了服务过程的体验感知,吸引并挽留了客户。 三、结束语 总而言之,新的格局和形势对移动通信服务提出了更高的要求,通信运营商要想在激烈的市场竞争中立于不败之地,就必须以客户需求为中心,创新和改进管理手段,加强服务质量提升的管理水平,为客户提供更便捷和优质的服务,从而取得更好的经济效益和社会效益。
城市轨道交通专业论文:城市轨道交通车辆专业英语教学效果改进探讨 摘要:城轨车辆专业英语要求学生具备一定的英语水平和城轨车辆工程专业知识,这突出了专业英语的“专业”特色。基于多年的外语学习经验,并结合专业英语教学实践,从教材选取、教学方法改进、师资队伍建设几个方面对提高课堂教学效果进行了探讨,对实际教学具有重要的参考意义。 关键词:专业英语 城轨车辆 教学方法 教学效果 我国现已进入城市轨道交通建设快速发展阶段,很多城市都在进行轨道交通建设,建设过程中采用的城轨车辆多以进口为主,专业英语在车辆采购、使用、维修维护等方面作用非常突出,能否熟练运用专业英语为工作服务,已经成为衡量技术人员能力强弱的标准之一。城轨车辆工程专业的毕业生就业多以不同城市的地铁公司车辆部门为主,从事现场技术工作,期间需要接触大量的外文资料,能够以英语作为国际通用语言与国外供货商进行交流,这些都需要学生在校掌握良好的专业英语知识,以实现学以致用、有效沟通的目标。城轨车辆专业英语课程涵盖了城市轨道交通车辆机械、电子电气、空气动力系统等几大方面,内容广泛,综合性强。作为一门新兴的课程,在教材、教师、教学方法等方面都需要完善。 一、当前专业英语教学存在的主要问题 1.国内相近专业英语开设情况概述和现状分析 由于专业英语教学目标存在一定程度的模糊,所以有些院校的专业英语只是专业知识的英文讲授,相当于专业课程的双语教学,这在一定程度上加大了学生学习专业课的难度。另外,因为相关教材的缺乏,很多时候专业英语教师是通过自己搜集资料来进行课程教学的。而专业英语的课堂教学多以阅读和翻译原文为主,上述情况使得学生学习积极性大为降低,课堂教学效果不佳,教学过程相对枯燥乏味。 2.城轨车辆专业英语的教学现状 以上海工程技术大学为例。由于城市轨道交通车辆工程专业为新兴专业,目前市面上专业英语教材都是关于电气化铁路的,比如《机车车辆专业英语》,不适用于城轨车辆专业英语教学,所以城市轨道交通学院自2006年1月开始使用自编讲义。但是该讲义是以DC01型直流机车为主进行讲解的,而这已不是当前地铁列车的主流车型了,不适应现在的需求。另外,此讲义缺少必要的图表,不利于学生对知识的掌握。 二、提高城轨车辆专业英语教学效果的方法 1.开发与学生就业岗位密切结合的专业英语教材 城轨车辆专业英语是面向城市轨道交通车辆工程专业学生的一门专业特色课程,学生毕业后主要从事地铁车辆运行保障与维修、维护等方面的工作。因此,专业英语教材就要紧紧围绕这些方面进行展开。首先是深入到学生的就业岗位比如地铁公司车辆相关部门进行市场需求的调研,了解和听取行业专家对岗位职业能力的要求,以 “实用为主,学以致用”作为原则进行教材开发建设。在教材内容的选取中避免高深的理论、复杂的概念,以当前国内地铁列车的主流车型为主体进行编写。在深入研究城市轨道交通车辆工程专业人才培养方案的基础上,结合学生对未来的职业能力需求,最终确立了专业通识英语和特色模块英语相叠加的教材内容体系。具体地说,教材内容既涵盖了常见的轨道交通列车机械、电气两大系统的各个分立部分,也包含了电气化铁路在内的大轨道交通的相关概念,拓宽了学生的知识面。 2.灵活选取教学方法提高教学效果 (1)结合专业英语的特点展开教学。在专业英语的实际教学过程中,可以将启发式教学、互动式教学、 多媒体教学和网络教学等多种教学方法结合起来,穿插使用。教学中可将学生分成几个小组,教师针对课文中出现的专业知识,提出问题并布置给不同的小组。在小组范围内布置任务,进行合作学习,这是体现以学生为主体、培养学生解决问题、组织语句进行有效表达的有效途径。在这个过程中,教师起组织、示范、引导、督促的作用。例如,讲到车钩的时候,由于学生在学习专业英语之前已经修完《城市轨道交通车辆概论》、《城市轨道交通车辆结构与原理》课程,所以可以布置学生讨论车钩结构上的区别,自动车钩与半自动车钩的故障形式及半永久式连接杆的特点等。学生结合已学知识进行归纳、总结,引导学生展开双语讨论,既要结合专业课的内容,又要联系课文提供的语言信息,还要借助学生在实习、实训中所积累的知识、获得的经验。在这期间,教师要引导学生综合各种知识,结合实际开拓创新,还要在专业英语的词汇、表达方面给予帮助。 (2)适当结合教师科研项目进行教学。在教学过程中,教师可以适当地结合实际科研项目进行讲解,这会大大激发学生学习的兴趣,同时还能使专业英语所教的内容与学生现有的专业知识相呼应。例如,在讲授“车辆传动与控制系统”时,教师结合IGBT的故障图片、现场牵引系统与辅助供电系统的故障形式图片、PPT等来进行讲解,教学效果会大为提升。 3.构建专业精通、英语水平过硬的专业英语教学团队 专业英语课程通常是由专业教师来讲授的,这能避免英语教师不懂专业知识的缺陷。但是,专业教师虽然专业知识过硬,但如果英语水平不过关,不熟悉ESP(English for Special Purposes,ESP)理论,也难以胜任。因此,要提高教学效果,就要构建一支好的专业英语教学团队,进行专业英语教学。首先,选择英语基础好的专业教师作为授课教师,对其进行重点培养,提高他们的外语教学理论水平和ESP理论水平。另外,推荐专业英语教师到地铁公司挂职,及时熟悉和掌握城市轨道交通领域发展的最新技术,使得教师在课堂上对知识的诠释将更加透彻,教学效果明显改善。 总之,在城市轨道车辆专业英语的实际教学中存在很多影响教学质量与教学效果的问题,需要在教学内容、教学方法、师资队伍建设等方面进行改进、完善,不断提高学生的学习积极性,达到该课程的教学目的。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运输与管理专业 【摘要】本文围绕城市轨道交通运输与管理专业的培养目标,提出了评价教学质量的五大指标,探讨了提高教学质量的途径。 【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系 一、教学质量评价体系 为实现以城市轨道交通运营需求为导向,以职业能力为本位,以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标,必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系,为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。 (一)专业建设科学性评价 1.专业设置科学性评价 专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步,所以,对职业学校的教学质量评价,以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。 2.课程开发科学性评价 课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的优秀,其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。 (二)教学条件质量评价 1.师资队伍 教师,是人才培养质量的关键,本专业教师应具有“双师”素质,既要有从事职业教育工作的理论水平和能力,又要有专业实践技能和经验,并具备良好的身心素质和良好的专业素养。 2.实验实训条件 包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节,突出职业岗位技能模拟训练,培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点,同时又是培养学生创新能力的有效途径。 3.教学管理制度 它是规范教学工作,实施教学管理的重要依据,用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系,制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核,规范学校的教育教学工作,有效保障教学质量。 (三)教师教学质量的教学过程评价 所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程,所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量,保证人才培养目标的实现。 1.听课制度 一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组,组织听课、评课活动;另一方面建立任课教师相互听课制度,每学期每位教师听课不少于3次。 2.督导制度 学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组,由校长担任组长,建立了校、科、组三级质量监控和保障体系,对教学质量进行管理和监控。 3.教学检查制度 一方面,学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查;另一方面,对教师阶段教学工作各环节进行检查,实行三查两控制。 4.学生信息反馈制度 每周收集《学生学习信息记录表》,注重学生信息反馈,不断改进教学方法,调整教学内容。 5.强化实践教学能力制度 实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动,使教师掌握相应的操作技能,了解行业人才新需求,市场发展新方向。 6.学生评教制度 学生是教学过程中的主体,他们对教学质量的评价比较客观,但有时会出现主观偏差,通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。 (四)学生基本素质的教学结果评价 这是针对学生职业能力的评价,优秀是看学生的发展进步,是否有就业能力和职业竞争力,主要包括以下四个方面。 1.职业关键能力 关键能力是一种跨专业的能力,具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质;群体中的行为合作能力;创新意识与创新能力;具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力,如自我调节的良好心理素质等。 2.必备知识与理论 必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到,胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作,是本学生毕业的最基本标准;掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件;而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础,也是学生终身学习、终身发展的重要基础。 3.职业技能水平与“双证”率 作为就业导向的职业教育,所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能(包括心智技能和操作技能),而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的,所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价,标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度,将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件,实现了教学质量的第三方评价。 4.获奖情况和成才典型 城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型,反映了学生多方面的发展潜力,也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。 (五)社会声誉的评价 该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价,以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。 1.就业率 中等职业教育是以就业为导向的教育,其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志,能直接反映中等职业学校的办学水平,并具有较高的公信力和可比性。 2.就业质量 就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念,而是一个综合的、比较宽泛的概念,主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。 3.学生报到率和流失率 录取学生的报到率以及学生在不同学期(学年)的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。 4.短期培训 本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外,还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点,同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时,讲求“实用”、“时效”,在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。 5.教科研与成果推广 本专业要发挥本专业教师教科研优势,联合广州地铁公司、深圳地铁公司,进行交通行业相关科研课题的研究,服务交通,为交通运输事业发展作贡献。 二、提高教学质量的探讨 (一)深入调研、科学设置专业 没有调研就没有发言权,没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求,科学定位专业培养目标和就业岗位,就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”,也会造成毕业生就业困难,教学资源浪费,专业招生的困难。所以,专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设,以及人才需求状况,科学设置专业,真正体现职业教育“以就业为导向,以服务为宗旨”的精神。 (二)科学开发课程和教材 职业学校的教学指导思想是“以就业为导向,以服务为宗旨”,所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等,是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。 (三)改革人才培养模式 学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式,努力与广东地方铁路有限公司,广州地下铁道总公司,深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系,巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式,创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点,每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段,学校根据行业和企业的用人需求,实时调整教学计划,安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质,体现“做中学、做中教”的职业教育特色。 (四)建设有专业特色的师资队伍 教师,是办学的主要条件,是教学的主导力量,因此从专任教师的数量和结构看,要保持合理的生师比例、职称结构比例,提高专任教师在师资队伍中的比例,专业课教师数量要充足;从教师自身的素质来看,职业学校的专业教师应具有“双师”素质,并具备良好的身心素质和良好的专业素养,为提高教学质量的有力保障。 (五)建设和完善教学设施 包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室,包括轨道交通模拟沙盘,供电系统和行车组织基本操作和展示,以及行车组织实训室等到校内实训条件,培养学生岗位技能。 (六)采用的有效教学方法 根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标,教学中务必针对学生特点,精心设计教学内容,引起学生的学习兴趣。经过教学实践,目前,在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等,最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。 城市轨道交通专业论文:中高职衔接“3+2”模式下城市轨道交通通信信号专业课程体系探讨 摘要 中高职衔接“3+2”模式教育中,一体化课程体系的构建是关键。本文就中高职衔接中存在的问题,以城市轨道交通通信信号专业为例,探讨了中高职衔接“3+2”模式课程体系的构建。 关键词 中高职衔接 “3+2”模式 课程体系 0引言 为认真贯彻上级文件精神,促进现代职业教育的健康发展,我院分别与六所学校联合办学,其中我院的城市轨道交通通信信号专业与武汉机电工程学校的机电技术应用专业开展中高职衔接“3+2”模式教育。本文针对中高职衔接中存在的问题,探讨了中高职衔衔接“3+2”模式课程体系的构建。 1中高职课程体系衔接中存在的问题 1.1中、高职阶段的人才培养目标不一致的问题 武汉机电工程学校的机电技术应用专业的人才培养目标主要是根据机电行业对机电技术应用专业技能型人才岗位能力要求,培养具有从事自动化生产线和机床电气控制设备的安装调试、维护的高素质技能实用型人才。而我院的城市轨道交通通信信号专业的人才培养目标主要是根据城市轨道交通行业对城市轨道交通通信信号专业人才岗位能力要求,培养能从事城市轨道交通信号设备安装、调试、维护的高技能应用型人才。由此可见,中高职阶段各自的就业行业、职业岗位能力需求不一样,导致了两者的培养目标也不一样。 1.2中、高职阶段在课程设置上有重复、有差异 (1)专业基础课程科目基本一致但教学内容有重复。在对中、高职的教学计划进行比对分析后,发现专业基础课的科目基本一致,均开设了电工基础、模拟电子技术、数字电子技术、微机接口技术等理论课程;还有相应的电工实训、模拟电子技术实训、数字电子技术实训、电气识图、机械拆装实训及机修钳工实训等实践课程。课程名称大体相同,教学内容上也存在很多重复。 (2)专业课科目基本不一样。武汉机电工程学校的机电技术应用专业针对行业、企业岗位需求,开设了气压传动控制技术应用、电机及电气控制技术应用、单片机控制技术应用、自动化生产线安装、调试及维护、数控编程与操作、机床电气安装调试及维护等课程。我院的城市轨道交通通信信号专业针对城市轨道交通行业、企业岗位需求,开设了城轨信号基础设备维护、城轨联锁系统维护、城轨列车运行控制系统维护、城轨电源系统维护、城轨数据通信系统维护、城轨无线集群系统维护、城轨传输系统维护等课程。中、高职阶段的专业课基本不一致。 1.3中、高职阶段公共课程教学脱节的问题 中、高职阶段开设的公共课程都有语文、数学、英语等。在中、高职的不同阶段,这些文化基础课程的开设应该充分体现其层次性。可目前的现状是,中职学生重视职业基础知识的学习和实践技能的训练,文化基础课程的学时很少。本来这些中职生的文化知识(语文、数学、英、物理)就很薄弱,中职阶段又没重视文化基础课程的学习,这样到了高职阶段,他们对大学语文、大学英语、高等数学这些公共课程的学习就存在很大困难;另外文化基础底子差对专业课程的学习也会产生影响等。这些对学生创新能力和终身职业能力的发展是非常不利的。 2中、高职衔接“3+2”模式城市轨道交通通信信号专业课程体系构建 2.1中、高职衔接“3+2”模式课程体系构建的基本思路 (1)从职业面向入手,确定城市轨道交通通信信号专业的人才培养目标。我们通过对城市轨道交通行业、企业人才需求调查及单位走访等,明确了城市轨道交通通信信号专业面向的职业岗位是信号工;综合信号工岗位知识、技能及素质规格要求,确定了城市轨道交通通信信号专业的人才培养目标。 (2)分析信号工岗位典型工作任务,确定专业课程及制定课程标准。召开实践专家研讨会,确定城市轨道交通通信信号专业所面向的信号工岗位典型工作任务。由企业专家、课程专家、专业教师、实践专家进行研讨、归纳,将典型工作任务转化为相应的专业课程;由专业教师和实践专家共同制定课程标准,课程标准包括学时、先修课程、后续课程、教学目标、教学内容、教学的重难点、教学组织、教学的方法与手段、考核要求等内容。 (3)遵循人的认知规律,确定了中、高职不同阶段层次化的课程体系。由教育专家、企业专家、课程专家和专职教师组成的教学团队,根据专业所面向的职业岗位,分析、归纳信号工岗位典型工作任务及其所涉及的知识、技能,结合《职业技能鉴定规范》对信号工知识、技能和态度的要求,遵循人的学习认知规律,遵循人的职业成长和职业生涯发展规律,构建城市轨道交通通信信号专业课程体系。在中职阶段,我们重点突出文化基础课程及专业基础课程的学习,目的是夯实基础;在高职阶段,我们重点突出专业课程的学习,以强化学生职业能力的培养。 2.2中、高职衔接“3+2”模式城市轨道交通通信信号专业课程体系(表1) 3结束语 中高职衔接“3+2”模式分段培养是打通职业教育上升通道的重要途径之一。课程体系的衔接是中、高职衔接的关键,因此我们要把课程体系的构建作为衔接的重点工作来抓,以真正实现中高职衔接“3+2”模式从形式到内涵上的完美对接。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业课程教学体系建立的探索 摘要:根据城市轨道交通控制专业的特点,以及本专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准,提出了建立基于工作过程系统化课程教学体系的教学理念,对专业培养模式、课程体系设计、多元化教学方式、考核评价体系等多方面进行了深入的探索。 关键词:城市轨道交通;课程体系;基于工作过程 随着我国经济社会的迅速发展和城镇化进程的加快,城市人口的快速增加,城市交通问题越来越突出。城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式,已成为大城市解决公共交通问题的首选,城市轨道交通进入大发展时期,在城市轨道交通大发展的形势下,对城市轨道交通控制方面的人才需求量也在增大,需要大批从事信号系统的运行与调试、管理与维护、通信系统、供电系统以及机电控制设备的运行与维护的高素质技能人才,在这种需求下,为真正培养出企业所需的,符合岗位职业标准的高素质、高技能型人才。我院的城市轨道交通控制专业在建立基于工作过程系统化课程教学体系方面进行了积极探索。 一、围绕城市轨道交通控制专业特点,制定人才培养目标。 城市轨道交通控制专业新技术和新设备不断更新,所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。所以我院对城市轨道交通控制专业的培养是以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨、以能力为本位、以就业为导向、以工学结合、校企合作为途径。培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护;通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力,同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能,并具有德、智、体、美全面发展的高素质高级技能型专门人才。 二、根据专业岗位培养标准,开展课程体系的设计 根据对专业的调研和分析,通过对典型工作岗位和具体工作任务进行分析、汇总、归纳出了6个典型工作任务。 三、根据典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式方法。 克服以往教学方式的弊端,注重校企合作、工学结合,进行合理有效的组织教学,即保持模式新颖、课程改革到位,又突出学生是教学的主体,使得学生在整个培养过程中得以全面发展。 根据归纳出的六个典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式,针对课程内容推出案例教学法、情境教学法、项目教学法、现场教学法、工作过程导向教学等多种教学方法。运用启发式、探究式、讨论式、参与式等教学方法,充分激发学生的学习兴趣和积极性,培养学生的动手及自主创新能力。 四、依据专业岗位培养标准,开展课程实践性教学。 广泛开展实践性教学,增强教学、学习、实习实训等教育教学活动的融合度,要促进知识与技能相结合、理论与实践相统一。我们主要采用专业技能训练、课程技能训练、项目综合实训、顶岗实习等多种形式。 (一)专业技能训练 加强职业能力培训的目的是保证学生能够顺利就业。加强职业技能教育,提高了毕业生职业化综合素质、社会适应能力和就业竞争力。 在教学体系设计与实施中,既考虑到专业总体方向上的电气工程师基本训练内容要求,又要使学生有足够的理论和技能能力,并获得电气工程某些方面的技能证书,即将学历教育与职业技能教育有机结合,融为一体。 (二)课程技能训练 课程技能训练是加深学生理解课堂教学内容、提高学生动手能力的必备手段,各门专业基础课、专业课应严格按照教学大纲要求安排相应的技能训练。在我们得培养计划中,课程技能训练体现在课程的课内学时中所对应实践教学部分。 (三)项目综合实训 项目综合实训是在完成部分专业课后进行的,其目的在于提高学生综合运用知识的能力,实际操作的能力,加深学生对本专业人员在实际工作岗位的作用和实际工作岗位对人才要求的理解。项目综合实训安排在集中实训周完成,可采用校内、校外相结合的方式进行。 1、城轨供电系统综合实训 城轨供电系统综合实训主要训练学生应用“供配电与照明”、“城轨供电系统”、“城轨接触网”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个车辆段的供电系统设计任务,并制定施工方案,为将来从事供电系统的施工、维护、管理等工作打下良好的知识与技能应用基础。 2、城轨控制系统综合实训 城轨控制系统综合实训主要训练学生应用“城轨通信系统”、“城轨信号系统”、“轨道机车运行控制”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个成两段的通信信号系统和调度控制系统的设计任务,并进行设备选型以及线路布置,为将来从事通信信号系统的施工、维护与管理打下良好的知识与技能应用基础。 (四)顶岗实习 顶岗实习是在完成全部专业课的基础上进行的最后一次综合实习训练。它是培养高等专业技术人才所不可缺少的实践性教学环节,并为正式走入工作岗位作好准备工作。 五、建立完善的考核评价体系 城市轨道交通控制专业的课程包括专业基础课、专业优秀课、专业实训课、顶岗实习等。针对不同类型课程培养职业能力的侧重点不同,实施不同的考核标准和考核评价方式。考核评价方法有卷面笔试、过程考核、实验考核、实操考核等,学习情况方面由学生自评、小组评价和校内专职教师评价、校外兼职教师评价相结合的进行评价。 (一)理论基础课程考核评价方法 理论基础课程的考核包括过程考核(最多占30%)和闭卷考试(最少占70%)两部分。其中过程考核主要检查学生的平时学习情况,包括出勤、课堂纪律、平时作业等的考核;闭卷考试主要考核学生对所学知识的综合应用能力。 (二)专业技能考核评价方法 专业技能主要包括课程技能训练、课程综合实训、项目综合实训。 1、课程技能训练考核内容包括:仪器操作能力,参与实习态度,数据处理能力,实结能力,上课出勤状况。 2、课程综合实训、项目综合实训考核内容包括:资料查阅能力,项目参与能力,方案参与工作量,作业完成状况等。考核的目的是动态地、及时地考核学生对基本知识点的掌握情况,督促学生配合小组工作,共同完成项目。 (三)顶岗实习考核办法 校外顶岗实习成绩由以下部分组成:实习日志、实习报告、校内专职教师评价、校外兼职教师评价、实习单位鉴定等部分组成。校内专职指导教师应根据随时抽查学生工作情况、顶岗实习单位对学生的反映情况进行成绩评定;校外兼职指导教师根据学生在实习过程中的工作态度、任务完成情况、工作能力、工作质量、知识应用能力、解决问题能力、工作纪律等,对其顶岗实习情况进行评定。 六、加强师资队伍建设与培养 建设高素质“双师型”教师队伍是建立基于工作过程的城市轨道交通控制专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通控制专业的新技术发展迅速,对于新技术我们原有师资并不具备教学与实践的能力,对此,我们采用人才引进、强化培训和现场实践等多种方式来加强教师队伍的培养与建设,我们采用“一进一出”的方法,进是引进具有该领域外企工作经历,具备丰富的实践经验的专家到校任教,出是选派年轻老师外出到企业进行学习和锻炼,从而提高专业教师的实践能力,使基于工作过程系统化的课程教学顺利开展。 七、结语 基于工作过程系统化课程教学体系的建立,是根据我校城市轨道交通控制专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念,在以后的实施过程中还需要在校企合作的基础上不断深化,在教学实践中不断补充和完善,从而不断提高城市轨道交通控制专业的教学效果。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通机电技术专业人才培养模式研究 摘要:城市轨道交通机电技术专业建设以满足区域、行业的需求作为人才培养模式研究的出发点,构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”的人才培养模式,构建了体现工学结合特色的专业课程体系,全力提高人才培养水平。 关键词:人才培养模式;一体两位四合;工学结合 1 前言 城市轨道交通机电技术专业是顺应国家、地方大力发展城市轨道交通行业的基础上开设的新兴专业,专业构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”人才培养模式,主要培养在轨道交通行业机电设备、供电设备、信号设备、行车管理等方面的高级技能型人才。 2 开发具有工学结合特色的人才培养模式的研究意义 人才培养模式是指依据一定的教育目的、教育理念、培养目标,遵循一定的工作程序、采用一定的方法对受教育者进行知识传授、能力和素质培养,并使其达到预期培养标准的一种相对固定的组织框架和运行方式,是学校为学生构建的知识、能力和素质结构及实现组合这种结构的方式。简单的理解就是培养目标、培养过程(教学计划、课程体系、教学方法手段等)、培养环境(教学环境等)等内容。 3 城市轨道交通机电技术专业人才培养模式的研究过程 城市轨道交通机电技术专业推行“一体两位四合”的人才培养模式,见图1。一体是指学生是主体,两位是指由学校、企业双方共同培养,四合是指理论教学与实践教学融合,校内实训基地与校外实训基地接合,专业教师与兼职教师结合,专业学历证书与职业资格证书结合。 3.1 课程体系 专业人才培养方案是人才培养模式中重要的一环,培养方案也就是教学计划,而教学计划的关键是课程体系和课程设置。 通过参观、实地调研、研讨等形式对轨道交通方面的企业以及相关院校的考察,确定城市轨道交通机电技术专业的培养目标。 通过与培养目标相符的实践专家的反复研讨,分析得出城市轨道交通机电技术专业工作岗位所从事的业务范围,并通过归纳得出相应的工作领域。 在工作领域分析的基础上,进行工作过程分析,确定工作任务和职业能力,将行动领域转化为学习领域,对专业课程进行设置,完善专业的课程体系。工作任务与职业能力分析见表2。专业的课程体系构建结构图见图2。 3.2 培养环境 师资队伍方面,学校出台相应的鼓励政策,如:《双师型教师培养计划》、《关于鼓励教师参加企业锻炼的有关规定》等,建立具备理论知识和实践能力的教学团队。在城市轨道交通机电技术专业顶岗实习时实行明确岗位、明确导师、明确目标、明确时间的管理,即针对顶岗实习的岗位将学生分组,指定导师根据岗位能力目标进行培训,培训合格后在企业需求的固定时间进行上岗实习。 教学环境方面,学校出台相应的政策制度、提供教学资源(如网络课程平台、微课资源、幕课平台等)、加强校企合作、开放校内实训基地、开展创新创业活动等各种保障体系,以利于专业更好的培养具有职业能力的高素质、高级技能型专门人才。 4 应用前景 为了解决城市中拥堵问题,国家提出的建立以城市轨道交通为骨干,以公共交通为主体,多种交通方式相互协调的综合交通系统使得轨道交通进入了快速发展阶段。截止到2015年12月,中国已开通地铁、轻轨的城市达28个,运营里程约3908.71公里。随着经济的不断发展和进步,我国城市轨道交通在未来的一个时期内将呈现一次开通的高峰,进入一个前所未有的蓬勃发展期,越来越多的居民会选择乘坐轨道交通出行。 城市轨道交通的蓬勃发展势必带动对高素质高级技能人才的需求,长春地铁1号线和2号线预计在2017年和2018年正式通车,为了更好的满足区域内轨道交通建设行业对高级技能人才的要求,因此需要加快发展轨道交通的相关专业,扩大人才培养范围,提升人才培养素质。城市轨道交通机电技术专业的人才培养模式研究以学生为主体,以学校和企业为培养资源,以职业资格标准为依据,力争达到理论教学与实践教学、校内实训基地与校外实训基地、专业教师与兼职教师、专业学历证书与职业资格证书的深度融合结合,开发后对于同类院校的城市轨道交通其他专业在人才培养模式、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通专业论文:关于城市轨道交通控制专业建设规划及改革措施 摘 要:本文对陕西电子科技职业学院城市轨道交通控制专业的建设目标及建设情况作了分析,分别从教师的工程实践能力、课程考核与评价、教学方法、职业技能以及产学研几个方面提出了今后发展规划及改革措施。 关键词:控制;工程实践;产学研;课程建设 一、专业建设目标 城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业,也是学院的特色招生专业,于2009年设置,2010年开始招生,目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标,以计算机技术为基础,突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用;重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位,在生产、建设、管理、服务第一线,具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。 二、学院该专业建设情况 (一)师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”,加强教学团队建设的大背景下,该专业教师队伍不断壮大。目前,该专业教师队伍全部是本科以上学历,其中,硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队,能较好地满足教学需求。 (二)课程建设。根据人才培养模式的要求,学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系,围绕工作任务选择和组织课程内容,将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程,《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业优秀课程。 (三)实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障,自2011年以来,学院不断加大校内实训基地建设力度,逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金,建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。 (四)校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”,把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓,目前,学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式,以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作,毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评,满意度达到90%以上。 三、该专业建设规划及改革措施 (一)加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力,可采取以下措施:一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验,二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书,三是执行不少于两个月的教师企业实践制度,鼓励教师脱产到企业顶岗实践,提高教师的实践能力。 (二)课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式,建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面,以技能考核为重点,对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准,采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。 (三)教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业,实践教学内容丰富,理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备,设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体,引入灵活多样的教学方法和手段:①模拟教学场景,积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学,如课程设计、课程实践周,便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求,继续加强校内实训基地及校外实训基地建设,,强化知识体系的构筑,易于企业接受。 (四)职业技能改革。注重技能培训,大力推行“双证书”制度,建立健全学校职业技能鉴定站管理制度,使每个工作环节有规范、有标准、有考核,确保职业技能鉴定项目的实施,为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。 (五)产学研创新。立足岗位,开发基于工作过程的课程体系和课程标准,采取校企结合的教学研究形式,深入社会与企业,丰富教师的学识,拓宽教师的视野。 四、总结 陕西省轨道交通行业迅速发展,城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐,不断加强专业建设,加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新,力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法 摘要:在研究BSC(平衡计分卡)方法思想与实施手段的基础上,针对城市轨道交通类专业的特点,提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析,提出了具体的教育质量评价目标内容,全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。 关键词:BSC;城市轨道交通;教育质量评价;维度转换 一、引言 近年来,随着各大城市轨道交通系统的快速发展,城市轨道交通类专业迅速发展,随之而来伴随了各类问题,这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征[1],对城市轨道交通类专业教育质量进行评价,需将各项评价内容看成一个大系统,相互关联的系统构成要素的价值实现形式,采用教育质量的BSC(平衡计分卡)评价方法,能够将短期目标与持续增长结合起来,进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。 二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度 平衡计分卡,简称BSC,是一种系统性绩效评价和管理工具,其优秀思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标,通过其相互使能的因果关系,展现组织的战略流程,更进一步,实现绩效的评价,帮助组织将战略实体化,最终实现该组织的战略目标[2,3]。 平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的,采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估,应在理解其优秀思想的基础上,针对该专业的培养目标和自身特征,改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论,将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度,围绕城市轨道交通控制专业的发展目标,建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。 1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此,为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管,需要制定合理的财务收支指标,使财务资源得到最大化利用,避免浪费。 制定合理的财务收支指标,需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面,主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源,在保证基本业务正常运转的情况下,应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设,此外,部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面,可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出,对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估,采用有效手段降低投入成本,并且开放教学资源的使用,提高其利用率。在收入方面,从制度层面,鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组,研究轨道交通领域内的创新课题,以高职层次的科研现状,可以争取横向工程类课题,增加科研经费收入。 2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户,包括学生和利益相关者(包括家长、企业和社会大众等)。一方面,学生是城市轨道交通控制专业培养的主体,学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展,学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面,从利益相关者维度,家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等;企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等,社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。 3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面:一是使优质的教育资源一体化,进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策,提高精品课建设,增强创新能力,建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研,并与企业沟通常态化,进而以就业为目标,进行订单式培养,使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式,提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能,目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。 4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素,实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此,要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新,包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段,提高人员本身的自学能力,增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。 学习和成长维度主要包括三方面:一是教研人员的能力,在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平,以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范;建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制,提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段,共享各类网络教学科研资源,全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣,增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。 三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系 构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程,通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上,将该思想应用在投入和产生两大因素中,对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究[4][5]。 (一)投入方面的因素 1.教学主体。现代教育理论中,教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力,使被动学习变为主动学习,增强其主观能动性,这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中,教师设计教学大纲及教学细则,教学大纲让学生能够在仿真性环境下,自主探索教学目标任务,实验细则是教师为学生提供的帮助,学生在探索阶段完成后,通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中,学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入,既包括教学主体,也包括学生主体。(1)教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者,也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低,是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素,该方面设计的评价指标如下:人员配置方面,包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面,包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面,包括教改项目、工程项目、级别等。(2)学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括:对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。 2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括:规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等,对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。 (二)产出方面的因素 1.人才培养:(1)从行业人员的供需平衡及学生规模角度,城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为:行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。(2)学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为:在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。 2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的,该专业的教学改革,应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进,先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为:教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。 四、结论 综上所述,城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平,实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标,属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系,将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养方案创新研究 【摘 要】提出人才培养方案创新的必要性;以工学结合为切入点,在人才市场需求调研的基础上,确定人才培养方案创新思路; 在分析岗位职业能力的基础上构建课程体系,在分析工作过程基础上进行人才培养方案创新;最后指出人才培养方案的优点。 【关键词】创新;人才培养方案;工学结合;课程体系;人才培养策略 一、人才培养方案创新的必要性 (一)城市轨道运营发展的要求 当前,我国城市轨道交通进入了发展“快车道”。到2020年, 我国城市轨道交通线路建设里程将达到2000公里至2500公里。每年对本专业人才的需求将达到2000~2400人,旺盛的人才需求对人才的培养质量提出了更高的要求。要培养高质量技能人才, 就必须对现有人才培养方案进行创新,适应城市轨道运营管理企业用工的要求。 (二)高职教育培养目标变迁的要求 传统高职教育教学计划中,课程内容忽视学生职业能力的培养,课程设置不合理,实践与理论教学不能有机对接,不利于培养学生职业能力。因此,必须对现有城市轨道运营管理专业人才培养方案进行创新。 二、人才培养方案创新思路 (一)确定专业定位 学生的职业生涯是实现学生自身发展和社会发展需要的结合。专业定位立足于学生城市轨道交通运营管理职业生涯发展,使学生获得个性发展与企业工作岗位需要相一致的职业能力,为学生的职业生涯奠定基础。 (二)实施以岗位任务为导向课程设置 课程设置与岗位任务相匹配。按照城轨交通运营领域行车、客运二大岗位群的岗位任务的内在逻辑关系设计课程,从岗位需求出发,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 (三)突出以岗位能力为优秀组织课程 围绕行车、客运二大岗位群的岗位能力的形成组织课程内容,以岗位任务为中心来整合知识、能力与素养。注重职业情境中学生职业素养养成和职业能力培养。 (四)以岗位任务难度为线索由易到难课程安排 行车、客运二大岗位群所主要从事的工作任务具有由简单到复杂难度逐步递增的内在关系,据此将学习领域课程合理排序,学生系统学习后,获得完整的岗位职业能力。 (五)突显以运输组织模式为依据实施教学 以车站行车工作、调度指挥等运输生产任务为载体,依据城市轨道交通运输生产高度集中、统一指挥、逐级负责的组织特点,设计学习情境,组织学生扮演不同的岗位角色,在真实的体验中强化岗位意识,获得岗位职业能力,内化职业素养。 三、工学结合人才培养方案创新点 (一)确定人才培养规格方式创新 为确定人才规格,专业建设指导委员会成员深入企业,进行专业人才需求调研;对毕业生跟踪调查,对调查问卷进行分析,确定本专业毕业生所应具备的知识、能力、素养规格。 (二)人才培养策略创新 本专业岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关。针对该专业对应的岗位群能级关系的特点,在本专业推行“循岗施教”的工学结合人才培养方案。 (三)课程体系创新 1.课程体系构建方法创新 对岗位群工作任务进行分析、归纳、总结,按照基于工作过程的课程模式,确定《城市轨道交通车站行车工作》、《城市轨道交通调度指挥工作》、《城市轨道交通应急处理》、《城市轨道交通客运组织》和《城市轨道交通客运服务》等5门学习领域课程,系统设计与“以岗促教、突出应用”人才培养方案相适应的专业课程体系。 2.新课程体系 通过“理论+实践、实践+理论”,合理配置,将理论穿插在实践教学中,“边理论边实训、以实训促理论”,建立以职业能力培养为主导,涵盖基本技能、岗位技能和职业能力等多层次,循序渐进的课程体系。 (四)教学模式创新 改革传统教学模式,推行教学做一体角色扮演等多样化等教学模式。 (五)评价体系创新 1.评价主体由一元化变为多元化 成立企业人员、教师、学生共同参与的课程评价体系。建立与不同能力水平相适应的评价办法,根据学生的学习日志、实结、管理制度、实训评价等,对学生职业素养和职业能力进行全面评价。 2.评价指标由单维度变为多维度 评价方式由单一化变为多样化;评价结果由终结性评价为主变为形成性与终结性评价相结合,形成性评价占60%,终结性评价占40%。 3.全面评价学生的知识、能力与素养 有利于学生运用所学知识和职业能力分析和解决问题的能力、团队合作能力、组织管理能力的培养,符合人才培养目标和课程目标的要求。 四、新人才培养方案实施效果 (一)立足一线,适应发展 深入城市轨道交通企业调研,深入研究职业技能标准与工作任务。 (二)任务驱动,项目教学 按照“职业岗位―职业能力―工作任务―教学项目―教学做一体化教学―评价评估”组织教学。 (三)策略灵活,适应订单 订单班有很大的随机性,有时在进校就组班,还有的在毕业时组班。 (四)工学结合,上岗对接 实现学生上岗对接。通过学生2年在校内学习,1年在企业的具体真实工作岗位顶岗实习和毕业实习, 基本实现“上岗对接”。 (作者单位: 武汉铁路职业技术学院城市轨道运输教研室) 城市轨道交通专业论文:中职院校城市轨道交通车站站务专业演练基地建设策略与构想 摘 要:本研究以中职院校城市轨道交通车站站务专业演练基地的建设工作为平台,研讨了建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的策略,提出了建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的构想。 关键词:中职院校;演练基地;车站站务专业 0 前言 在建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的过程中应该确定最佳的策略,通过丰富层次结构、师资队伍和教材建设等方式,实现城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的构想。 1 建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的策略 (1)仿真性策略。城市轨道交通车站站务专业演练基地的建设要尽量靠近城市轨道交通车站站务的职业实际,通过基地建设拉近教学、演练和实际的关系,为城市轨道交通车站站务专业学生建立高度仿真的环境,使学生接触到城市轨道交通车站站务专业的实际,这对城市轨道交通车站站务专业学生的定位和更好地融入城市轨道交通车站站务职业实际有极大的帮助。 (2)先进性策略。城市轨道交通车站站务专业演练基地建设要有发展眼光,要在城市轨道交通车站站务专业演练建设中留有为了发展的空间和余量,要将先进的技术和理念引入到城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的实际,做到对城市轨道交通车站站务专业发展动态的有效跟踪,提升城市轨道交通车站站务专业学生应对未来发展的能力。 (3)实用性策略。城市轨道交通车站站务专业演练基地建设要以培养实际操作能力和实用性技能为基本出发点,要重点对专业能力、职业素养进行培训,要以城市轨道交通车站站务专业的实际情况为平台,掌控建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的方向,突出实用能力的锻炼和培养,做到对城市轨道交通车站站务专业教学质量的有效保障。 (4)开放性策略。城市轨道交通车站站务专业演练建设过程中应该向中职院校、师生、行业和企业全面开放,取得各方面的有效支撑,这样不但可以提升城市轨道交通车站站务专业演练基地的利用效率,而且也有利于城市轨道交通车站站务专业演练基地整合各方面资源,形成对企业、中职院校更为有效地支撑,以开放的态度综合地体现城市轨道交通车站站务专业演练基地的价值。 2 中职院校城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的构想 (1)建立城市轨道交通车站站务专业演练的层次结构。城市轨道交通车站站务专业演练过程中应该根据工作需要、专业设置展开不同层面的演练与实训。在城市轨道交通车站站务专业演练基地中应该重点为学生提供接近真实的城市轨道交通车站站务实训和演练环境,使城市轨道交通车站站务专业学生能够在上岗前掌握职业技能,形成学生对城市轨道交通车站站务专业的实际工作能力。城市轨道交通车站站务专业演练基地应该以职业培训、转岗培训为契机,将城市轨道交通车站站务专业学生和城市轨道交通企业员工进行整合,做到双方的有效交流和沟通,丰富城市轨道交通车站站务专业演练的形式,提升城市轨道交通车站站务专业演练的水平。 (2)加强城市轨道交通车站站务专业的师资队伍建设。师资是建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的根本基础,新时期要建立一支符合城市轨道交通车站站务专业发展要求的双师型演练基地教师队伍。要根据教师的专业特点和教学体系重新定义和构建城市轨道交通车站站务专业教师的要求,适当将城市轨道交通车站站务专业演练基地工程师和技术人员引入教师队伍,做到对城市轨道交通车站站务专业演练基地师资力量的补充,整体提升城市轨道交通车站站务专业的教学水平,提高城市轨道交通车站站务专业演练的质量。 (3)加强城市轨道交通车站站务专业的教材建设。教材是城市轨道交通车站站务专业学习的基础,在城市轨道交通车站站务专业演练基地中应该针对教学目标和专业特点加强对演练教材的建设,应该组织城市轨道交通车站站务专业的教师编写演练教材、演练任务书、演练指导书,适当引入城市轨道交通车站站务专业专家和人才对教材进行审核与认定,使城市轨道交通车站站务专业教材更加符合演练的需要,适应城市轨道交通车站站务专业实际工作的开展,做到对城市轨道交通车站站务专业学生发展的保证。 (4)建立城市轨道交通车站站务专业演练基地技能鉴定中心。城市轨道交通车站站务专业职业技能的形成需要严格的检验和考核才能得以确定,城市轨道交通车站站务专业演练基地应该根据职业和产业的特点,依靠中职院校和行业优势建立起城市轨道交通车站站务专业技能的鉴定中心,不但方便城市轨道交通车站站务专业学生在毕业前获得职业资格和技能水平,且有助于整合中职院校和相关企业的资源,做到校企更加全面开拓中职院校和城市轨道交通车站站务专业发展的新平台。 3 结语 中职院校城市轨道交通车站站务专业是当前热门专业,将热门专业建设好是当前中职院校的主要任务。应该以城市轨道交通车站站务专业演练基地的建设为前提,探寻中职院校城市轨道交通车站站务专业发展的新途径,在坚持建设城市轨道交通车站站务专业演练基本策略的基础上,落实城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的构想,做到对城市轨道交通车站站务专业发展和中职院校综合发展的有效促进。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通专业实训基地构建策略研究 【摘要】分析了高职院校城市轨道交通专业实训基地构建的重要性,并对校内外实训基地应具备的主要功能进行了简要的分析,进而重点从综合仿真实训基地、校企共建顶岗实习项目、加快建设“双师型”实训师资队伍、建立职业技能鉴定中心等方面探讨了轨道交通专业实训基地的构建策略。 【关键词】高职院校;城市轨道交通;实训基地 1构建高职院校城市轨道交通专业实训基地的重要意义 近几年,城市规模逐渐壮大,也加大了轨道交通的投资,这也使得城市轨道交通行业的发展日趋白热化,也使中国成为了世界上发展最迅速的国家。该行业的发展带来了很多项目的投资,这也同样加大了对该专业人才的需求量。而在轨道交通的建设起步时期,对基础技术人员的需求量较大,在项目完成通车后则需要很多技术精通的专业人员进行检查维护。因此,对于这些人员上岗前进行综合性的实训锻炼,直接关系到后续交通的顺畅和安全。 高等职业教育也是我国教育事业中不可或缺的一个部分,我国的教育体系完善也要兼顾于此。高职教育以学生就业为最终目标,以学生掌握知识、习得技能、锻炼创新能力为教学重点。因此,必须注重教学中的实践环节。高职院校城市轨道交通专业在校内外都建立了各自对应的实训场所,但是水平参差不齐,内容无聊乏味,学生对实践活动缺乏积极性,能力得不到提高,所以实训基地直接影响着该专业的发展。 2轨道交通专业校内外实训基地的主要功能 2.1 实践教学功能 实训基地为学生的系统化学习提供实践平台。具体可以参考以下三个方面:第一,在实践操作中结合各项要素,并明确这些要素彼此之间的关系。第二,应当使学生体验一个完整的工作流程。第三,学生在操作过程中收获“应用知识”,而不单是刻板得学习操作技能。比如该专业的学生在基体通过实训后,了解和掌握安检设备、自动焦检票机、BOM机和手持金属探测器等设备的操作,并学会这些设备的安装和调试等,弄清各技能之间的联系,切身体会整个工作过程。 2.2人员培训功能 实训基地不仅要提高给学生实训机会,也要对学校、社会和企业的各类工人、教师提供岗位技能的培训。按照不同的培训对象和培训要求,设计不同的培训方案,包括时间、地点、人员等,组织人员编写和选用合适的培训教材。培训过程应当按照培训计划认真实施,但在实际上岗操作时,可以环境的不同进行适当的调整和完善,以提高实训的质量为目标,符合实际岗位的需求。 2.3职业技能鉴定功能 根据实训基地所拥有的技术和设备,向当地劳动部门提出申请,建立鉴定站所,已建立的鉴定站还能扩充工作的范围、提升技能等级等。这样对学生和社会人员都有资格进行技能鉴定,所颁发的资格证书也具有国家认证。除了对他们的工作或者再就业有帮助,还对实训基地名声的扩大有好处,也更有利于服务地方和社会。 2.4技术服务功能 实训基地拥有先进的师资队伍、硬件设备和流畅的信息通道,所以在专业研究、技术研发和推广方面可以发挥很大作用。应当创造更多有利的条件与企业合作,共同研究和开发应用技术,做到产学研相结合。由于当前科学技术的不断发展、岗位技能需求的不断变化,迫使了职业教育加强教学的改革和完善,开设新的教学内容和培养新的职业技能。 3高职院校城市轨道交通专业实习基地构建策略 3.1校内学生实训基地构建--综合仿真实训基地 城市轨道交通创办校内实训基地的主要目的是为在校的学生提供交通轨道仿真模拟甚至是实训的场所,其最直接的作用就是能使学生在进入工作岗位之前就完成职业培训,提高工作能力,是学生向员工的转换桥梁。 城市轨道交通专业综合仿真实训基地主要通过图形图像、音频、视频以及虚拟实况、仿真设备等方法,辅以适量的实训演练,宏观规划、周密设计,打造一个多部门合作、包含多个土种、辐射城市交通多个领域的城市轨道实训考核基地。该实训基地可满足诸如通信控制、车辆维修、供电系统维护、运营管理等多种专业学生以及列车驾驶、车站执勤、调度等岗位员工的岗前培训、工作考核以及技能鉴定等。 实训基地在功能上可划分为三大区:1、列车驾驶、车辆维护检修以及乘务人员服务培训实训区;2、车辆调度指挥与行车控制仿真实训区;3、城市轨道供电技术实训区。 3.2校外实习基地构建--校企共建顶岗实习项目 顶岗实训,不仅可以让学生在实操中掌握工作流程,在工作中感悟社会,还能让学生在实际工作中感受企业文化、领悟企业精神,同时也能在实操中锤炼自己的专业技能,为就业增加砝码,提高就业竞争能力。除此之外,学生在工作的过程之中需要与人交往,和同事之间相互协调配合,这无疑培养了学生的社交、组织、协调的能力。所有这些都让学生真实的了解了自己将来要从事的主要内容和岗位要求,完美的实现了学校到社会的过渡,学生到员工的转化。顶岗实习无疑是高素质技能型人才的培养的一条途径。但是顶岗实习需要有前瞻性,需要学校和企业深度合作、内涵发展,对相关项目应在校企合作的基础上共同制定施行。 校企共同建设的顶岗实习项目先后经历三个阶段,分别为共设、共训、共评三个阶段。 第一阶段为校企共设阶段,指由学校和企业调拨专业人员组成教学委员会,以市场调研为手段,综合分析,专业定位,最终制定人才培养的方向和目标。教学委员会的成员综合考虑学生专业知识、能力素质以及企业岗位要求等制定相关的课程体系,通过座谈、调查问卷的多种形式充分了解学生的需求,从而制定出切合学生实际需求的顶岗实习指导课程。 第二阶段为“校企共训”,这一阶段包括专业知识培训以及实操技能训练两大部分,在次阶段学校和企业要分工合作,各司其职。学校主要负责专业知识培训这一大块,学校教师应该把企业岗位所需求的各种专业知识在日常的教学工作中加以讲解传授。企业主要负责实操技能训练这一部分,企业有义务为合作学校学生提供一定数量的顶岗实习岗位,使学生能够有机会去进行实际操作训练,检验和运用在学校所学得的专业知识。在这一阶段,学校和企业之间虽然分工明确但也要相互监督,互相合作,探讨并不断完善顶岗实习这一人才培养模式。 第三阶段为“校企共评”阶段,在完成了前期两个阶段之后,学校和企业都有必要对顶岗实习项目进行定性与定量的评价并将评价结果反馈给对方,认真分析考核结果,不断反思和修正顶岗实习的实施方案。 3.3加快建设“双师型”实训教师队伍 实训基地水准高低不仅仅需要一流的硬件设施,譬如足够的实训场地与规模、先进的训练设备、超一流的管理运营体系等;更需要一流的软件设施,包括一流的师资队伍、规范且符合企业需求的实训教材、具有自身特色的教学体系。 作为轨道交通专业实训教师,首先要明白实训基地的培养目标是什么,教学设计与教学活动都要围绕这一培训目的开展进行。因此就要求轨道交通专业的实训教师,不仅要传授学生专业理论知识,还要为学生讲解、指导具体的操作方法甚至是示范操作过程。在教学设计和教学活动中,应该创设情境,通过具体的生产案例还原生产的实际过程,所有这些都要求教师不仅要参与科研,提高专业知识水准,还要注意实操能力的培养,做到不仅能“动嘴”还能“动手”。 但是,当前轨道交通专业的实训教师,大多具备扎实的理论基础,但是操作技能欠缺,那么如何改变这一情况,提高教师的实操能力呢?我们采取了多种举措,其中包括不定期的以企业合作安排有条件的教师去企业实习,对愿意去企业挂职锻炼的教师给予一定的奖励;另一方面,招聘具有丰富实操经验的企业技术人员到实训基地的教学一线,不定期的邀请优秀的企业技术人员来实训基地进行现场实操示范,指导学生实训,讲授实操经验。经过学校的多方并举,既对师资起到优化作用,也提高了教学的整体水平。 3.4建成职业技能鉴定中心 城市轨道交通实训基地应该充分发挥学院雄厚师资、实训的设备种类齐全、技术领先等优势,当仁不让成为城市轨道交通多工种职业技能的鉴定中心。从而使尽量多学生在校期间就具有应有才从业技能,拿到从业资格,能够毕业就能从业。与此同时,学校也应该密切与企业的协调互助,相互结合,共建技能鉴定中心,由企业专家在鉴定中心担任考评员,严格把关技能考核。 作者简介:刘铭智 工程师 1969年12月2日 男 汉族 云南交通职业技术学院 学位:在读硕士学士学位 ;研究方向:城市轨道交通 。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通车辆专业项目化课程体系建设的研究 摘 要:我国高职院校近几年大力进行项目化课程体系建设工作,项目化课程的建设旨在提高高职学生知识及能力素质,为国家未来的发展奠定坚实的基础。随着中国经济的飞速发展,对城市轨道交通技术人员的需求也日益增大。为了更好的培养城轨专业人才,城市轨道交通车辆专业在这样的大环境下也进行了项目化课程体系建设。该文从项目化课程体系建设的背景、项目化课程体系的构建、项目化课程的建设等方面详细的介绍了城市轨道车辆专业项目化课程体系建设的过程及意义。 关键词:高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程 随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整,城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下,城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领,提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质,就要设计一套完整合理的课程体系,从目前的形势看,项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。 1 课程体系的建设与优秀课程的设置 课程体系的建设要以职业生涯为目标,以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力,就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。 首先,项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域,要承载该工作领域所需要的所有知识,遵循工作逻辑设置课程结构,按照一定的线索对项目进行划分,按照工作任务的相关性来组织课程,按照完成项目(工作任务)的需要来组织知识,将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中,让学生将各种专业知识融会贯通,全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步:第一步,定位专业面向的岗位;第二步,根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析;第三步,根据工作任务分析确定岗位职业能力;第四步,根据工作任务和职业能力来进行课程设置;第五步,开发项目化课程体系支撑文件。 当然,项目化课程体系不是将所有的课程都项目化,而是将能够提高学生素质,适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析,针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位,所应掌握的知识和能力确定了优秀课程,其针对的职业岗位和具体学科见表1。 2 项目化课程的建设 项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此,项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。 如何建立项目化课程。首先,要设计项目或任务,而项目或任务应是以行动为导向,以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化,将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程,该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目,每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤,可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。 项目或任务设计完成后,应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件,也是必不可少的内容。 3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考 城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。 (1)任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程,然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。 (2)项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时,应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。 (3)目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的优秀目标,且只能有一个优秀目标,目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。 (4)经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后,应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序,使课程与学生曾经的自身经验结合起来,从而更好地建构学生的知识体系。 以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考,对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远,我们应不断的调整和优化课程设置与建设,全面提高教学质量,为轨道专业培养出优秀的人才。 城市轨道交通专业论文:校企合作共同推进城市轨道交通运输与管理专业人才的培养 摘 要:城市交通问题日益凸显,城市轨道交通作为缓解城市交通问题的主要措施,发挥着重要的作用,而相关的运输与管理人才更是重中之重,因此,培养优秀的运输与管理人才是摆在当前职业学校和城市轨道交通企业面前的重大问题。文章通过对我国城市轨道交通发展现状、人才需求、培养目标的分析,提出加强校企合作的培养运输与管理人才的措施,推进运输与管理专业人才培养工作的顺利开展,并在校企合作的教育实践过程中开发适合城市轨道交通运输与管理岗位的职业技能标准,考核体系。 关键词:城市轨道交通;人才需求;培养目标;校企合作 经济的高速发展带来了城市化进程的加快,而城市交通拥堵现象的出现,成为了城市发展所不得不面对的问题之一。而城市轨道作为快捷便利的绿色交通出行方式,能够有效的缓解城市交通拥堵,已成为城市公共交通发展的重点。伴随着城市轨道交通行业的快速发展,对于高素质、高能力的轨道交通运输与管理人才的需求也在不断的提高,推进校企合作有利于优秀轨道交通运输与管理专业人才的培养,保障轨道交通行业的高速发展,促进城市经济发展。 1 我国城市轨道交通发展现状和趋势 我国一直关注城市交通问题,尤其是城市轨道交通的发展进程,现已有北京、上海、广州等10多座城市开通了轨道交通线路,已经建成了20多条地铁和轻轨线路。“十二五”期间,我国更将城市轨道交通的发展摆在突出的地位。 目前正在开工建设的城市轨道交通线路超过了1 000 km,根据有关调查数据,我国到2015年全国规划的轨道交通建设线路将达到55条,总长约为1 700 km。随着城市轨道交通规模的扩大,必将需要更多的城市轨道交通运输与管理人员投入其中。而高质量的城市轨道交通的建设将提高我国城市交通的整体质量,为城市轨道交通的发展提供巨大市场,为相关人才发展提供广阔前景。 2 城市轨道交通运输与管理人才需求和培养目标 2.1 城市轨道交通运输与管理人才需求 根据城市轨道交通运营行业的需求,运输与管理专业人才应具备综合管理能力,包括客运管理能力、票务管理能力、突发情况的应急处理能力、学习能力、安全观念、与人沟通的能力等。根据工作岗位的不同可分为三大类: ①从事城市轨道交通运营管理的技术性人员。 ②从事城市轨道交通乘务工作的专业性人员。 ③从事城市轨道交通运营维护的技术性人员。 2.2 城市轨道交通运输与管理培养目标 城市轨道交通运输与管理主要针对培养专业型人才,熟练掌握相关岗位专业知识技能、现行的客运组织和行车组织的维修和维护及具备高尚的职业道德和爱岗敬业的无私奉献精神。培养的专业人才主要针对城市的轨道交通运营公司和交通客货站。就业方向主要为城市轨道交通运输与管理人员和城市客运管理人员。 3 校企合作培养城市轨道交通运输与管理人才的措施 3.1 校企合作开发人才培养方案 城市轨道交通运输与管理专业应根据自身有利条件与当地轨道交通企业合作,将教学与实践结合起来,分析城市轨道交通管理专业所需,准确定位专业的培养人才目标,构建系统的轨道交通管理专业体系,使得培养出的人才符合企业要求。 根据轨道交通管理岗位的职务需求,参照相关的职业标准,对课程体系和教学内容进行相关调整,使其符合工作需求,推进“订单式”人才培养,学生有方向有目标的进行学习,加强考核制度,保障学生的学习质量。学校应根据企业的不同需求及社会发展及时调整教学目标,由传统的知识学习转向理论与实践相结合的模式。在校企合作的同时,教师和企业依据轨道专业就业的岗位要求,共同开发全方位、立体化的考工模式,搭建了职业技能鉴定体系。 3.2 校企共同编写专业教材 教材是培养高质量人才的优秀因素,是教学质量的保证,由于城市轨道交通运输与管理专业发展的历史较短,因此相关的专业教材较少,因此,为培养高素质人才,编写专业的教材变得尤为重要。这就要求高校在不断完善城市轨道交通运输与管理专业的课程体系的同事,加强与城市轨道交通企业的合作,组织有经验的专家、教师和企业的管理人员共同编写专业教材。教材的内容以职业资格的标准和要求作为依据,注重实践和应用能力的培养,保证理论知识的积累量。编写的教材要具有职业针对性,使学生通过学习能够提高专业理论和专业技能,成为城市轨道交通行业的后起之秀。 3.3 建设校内外实训基地 建设校内外实训基地有助于提高学生的实践操作能力,将课堂所学的理论知识与实际操作相结合,提升学生的综合能力水平。校内的实训基地应与当地的轨道交通企业合作,依据当地轨道交通实际情况进行建设,使学生在校内实训期间就体会到当地轨道交通的实际情况,同样也便于轨道交通方面的实践和指导,从而在人才培养和培训方面做到设备和技术共享。学生在校内实训中获得优秀后安排相关的校外实习,校外实习可以为学生提供真实的工作环境,使学生能够了解轨道交通行业现状,了解企业实际,掌握企业文化。 同时,校外实习也有助于学校随时掌握轨道交通人才需求,及时调整人才培养方案,培养出更适合岗位的优秀人才。 3.4 学习与培训一体化 学校应积极推进城市轨道交通运输与管理专业与轨道交通公司的合作,设计新的教学内容,主要包括课堂教学、实训室教学和企业实习。课堂教学能够帮助学生学习基础理论知识,在思想上认识轨道交通行业,实训室教学主要培训学生的动手能力,让学生在实训室有实际操作的机会,可以边做边学,提升操作能力,将理论所学与操作结合,两者相辅相成。 企业实习是学生学习阶段的最后一步,学校与企业合作,形成互动式的交流合作机制。企业可以根据自身实际情况和交通运输行业的特点调整教学安排,可以将实习时间安排在春运、黄金周等企业人员短缺的时期进行,这样的安排既能满足企业需求,又有助于学校开展实习工作,还可以锻炼学生的职业技术能力,最大程度的满足各方需要。 3.5 专业的师资队伍建设 教师作为培养城市轨道交通运输与管理人才是实际操作者,在人才培养过程中发挥着不可或缺的作用,是校企合作的关键。建立专业的师资队伍的重点是形成对轨道交通行业具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。 ①对于年轻老师的要求注重学历、实践和研发能力的培养,年轻老师作为教师队伍的骨干力量,需不断提升自身的综合能力,学校应定期安排年轻教师参加培训和进修,出台相关激励机制,鼓励年轻教师继续深造,进行学历学位进修。 ②要鼓励专业教师到企业锻炼,一方面能够为企业提供专业的理论技术服务和教学指导,帮助企业制订岗位标准,直接参与生产过程;另一方面有利于教师自身累积实际工作经验,提高实践教学能力。 在培养专职教师的同时注重建设外聘教师队伍,通过正式引进、与企业共享等方式,聘请轨道交通行业的技术骨干来学校兼职授课,充分发挥学校现有的人才资源优势,在与企业共享优秀人才的同时,形成密切的校企关系,共同发展。 4 实践案例 近年来,随着无锡地铁的发展,我校也开设了轨道交通运输与管理相关专业。在历时几年的专业发展过程中,已经形成了专业的师资队伍、逐步完善的实训基地建设、校企合作的人才培养模式和比较完善的职业技能鉴定体系。学校多次组织轨道专业的教师到企业实践及培训,提升专业教师的业务实践能力,并外聘专业教师扩充师资队伍。到目前为止,学校已建设有车辆、供电、票务、行车等多个实训室,在建控制实训室1个,培养学生在掌握理论知识和实验能力的基础上,提高专业技能,模拟岗位流程。另外,本专业每年输送大量学生到无锡地铁等相关企业实践和就业,形成良好的校企合作关系。在校企合作的过程中,共同开发校本教材,并形成了比较完善的车站值班员中高级工考核项目,成为同类学校中的典范。 5 结 语 城市轨道交通运输与管理专业作为新开设的一门专业,经过这些年的探索和实践经验的总结,已经取得了一定的成果,但在课程设置、人才培养、教材编写、师资队伍建设等方面尚有不足,因此需要学校与城市轨道交通企业通力合作,携手推进轨道交通运输与管理专业人才培养工作,研究开发出适合城市轨道交通车站主要岗位的职业技能标准,考核体系,解决职业学校城市轨道交通类专业教学中缺乏相关行业技能标准,职业技能教育与企业需求相脱节,没有专业职业技能证书,以及在教学中存在的各种问题,培养出符合企业需求的高素质人才,推动城市轨道交通的高速发展,进一步促进城市的整体经济发展,加快城市化进程。 城市轨道交通专业论文:机器人项目驱动的城市轨道交通专业教学创新 摘要:针对城市轨道交通专业群中非常重要的两门专业优秀基础课程《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》在教学中存在的问题进行了分析,提出了基于机器人项目驱动的课程教学创新实践方案,结合微课教学,取得了很好的教学效果。 关键词:机器人;项目驱动;创新实践 一、引言 进入21世纪以来,随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市轨道交通进入大发展时期。前瞻产业研究院的《2015-2020年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》研究显示:2013年,我国城市轨道交通运营里程为2408公里,同比增长17.01%。城轨交通运营线路条数为81条,比上年增加了12条。城市轨道交通的高速发展对轨道交通专业学生的水平和素质也提出了更高的要求。《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》课程是城市轨道交通专业群中非常重要的专业优秀基础课程,对其教学内容、教学方法的改进,已经成为轨道交通专业人才培养中普遍关注和重点研究的课题。 二、现状和存在的问题 (一)课程的教学课时偏少 教学课时偏少主要体现在两个方面:一是目前我国高职院校的学制一般是2+1或2.5+0.5年,学生在校时间较短,每门课不可能安排过多课时;二是高职院校学生的学习基础相对较差,导致他们接受知识较慢,每堂课讲授的内容不可能太多。正因如此,导致了在实际教学中理论课时和实践课时的不足,教师只能传授一些最基础的知识,没有时间和精力去提高学生应用知识解决实际问题的工程实践能力。 (二)学生的学习积极性不足 有些学生认为学习《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》既抽象又枯燥,不如学习其它一些课程生动直观;有的学生是因为学习这些课程需要较强的抽象思维和逻辑思维能力,还需具备一定的数理、英语基础,因而在学习的过程中显得力不从心,不能掌握正确的学习方法和思维方式,从而对学习这两门课程产生了一种畏惧心理。 (三)实践教学环节不能满足教学的要求 城市轨道交通专业群本身就是技术应用专业,而且高职院校是以提高工程实践能力为主的职业教育。然而,现今高职院校所用的相关课程的教材,存在的普遍问题就是实践性教学内容严重不足,课程中的实践性教学多是验证性的实验,而具有实用性、创新性和职业性的基于工作过程的实训项目较少。 (四)教学方法落后、考核方式单一 高职课程一般采用的教学方法是教师课上讲授加学生实验的形式,教师在理论课上常常采用“填鸭式”教学,学生很少有机会发挥自身的主观能动性;实验时学生也仅仅是对书本上现有的一些实例进行验证调试,一旦调试成功就完成任务。这种教学方法根本不能让学生掌握如何从一个实际问题入手分析问题、解决问题。另外,单一的笔试考核方式也使教师和学生忽视了实践课的教学环节,从而导致现今的课程教学不能满足高职教育发展的需求。 三、课程教学创新实践的目的、意义和措施 第一,改革原有的理论和验证性试验相结合的教学体系,构建创新式、相互有机联系、基于实际工程项目开发的教学体系。 第二,激发学生学习《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》的兴趣和积极性,充分调动起学生的主观能动性。 第三,提高城市轨道交通专业群及相关专业学生分析问题、解决问题的能力,并且加强了他们在工程实践中的应用能力。 第四,形成一套完整的,便于学生理解和掌握,基于机器人项目驱动的《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》讲义,并运用于实际的教学。 通过将单片机的知识和C语言程序设计的知识融入到机器人项目中,让学生通过亲自设计、焊接、调试和组装项目系统中的典型模块,最后完成系统控制,全面掌握工程系统的建模、分析、设计和调试等方法,使学生体会到该课程在工程系统中的作用和地位,激发他们的学习兴趣,提高他们学习的主观能动性。另外,针对《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》讲义中涉及到的每个机器人项目设计制作相应的微课视频,加强学生的直观认识,促进知识内容的理解。从而解决了《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》这两门专业优秀基础课程抽象、难学的老大难问题。 四、课程教学创新实践的内容 第一部分:基于机器人项目驱动的《C语言程序设计》教学实践 项目1:利用机器人实现直线运动 该项目包含的C语言程序设计内容有:简单的C语言程序;程序、算法;数据类型;常量与变量、控制字符;输出语句;顺序程序结构。 项目2:实现智能机器人的曲线运动 该项目包含的C语言程序设计内容有:循环控制语句;while 循环;do……while 循环;break语句与continue语句。 项目3:机器人的变速运动 该项目包含的C语言程序设计内容有:for语句循环;goto语句;嵌套循环;算术运算符与算术表达式;强制类型运算符;自增自减运算符;赋值运算符与赋值表达式;复合的赋值运算符。 项目4:机器人触觉导航 该项目包含的C语言程序设计内容有:选择语句if;关系运算符与关系表达式;逻辑运算符与逻辑表达式。 项目5:机器人循迹导航(跟踪条纹带) 该项目包含的C语言程序设计内容有:if…else分支语句;if语句嵌套;条件运算符;switch多分支选择语句。 项目6:基于I/O接口控制的机器人红外线导航 该项目包含的C语言程序设计内容有:while语句与if……else……语句综合应用。 项目7:C语言函数与机器人尾随小车 该项目包含的C语言程序设计内容有:数组;数组的定义、初始化、引用;二维数组的定义、引用、初始化;字符数组。 项目8:C语言函数与机器人运动状态 该项目包含的C语言程序设计内容有:函数定义;有参函数;函数的调用;参数的传递;形参与实参;函数的嵌套调用;递归;变量的存储方式;全局变量与局部变量;带参数的宏定义。 项目9:机器人与上位机的无线通讯 该项目包含的C语言程序设计内容有:地址和指针;指针变量及运算;数组指针;指针与函数;字符指针;指针与字符串。[1] 第二部分:基于机器人项目驱动的《单片机原理与应用》教学实践 项目1:认识机器人与单片机 该项目包含的C51单片机内容有:单片机定义以及内部结构;单片机电路符号以及封装图;单片机的框架组成及各部分功能;单片机简单控制原理;单片机的使用;单片机的类型及特点;单片机的应用领域。 项目2:机器人开发编程环境的建立 该项目包含的C51单片机内容有:Keil uVision2 IDE 集成开发环境的建立;SL ISP软件下载工具的安装;串口调试软件的安装;简单的单片机C语言的调试与下载。 项目3:机器人的安装 该项目包含的C51单片机内容有:机器人的初步安装;51单片机芯片的安装;触觉传感器的安装;红外传感器的安装;利用面包板搭建电路。 项目4:机器人基本的巡航控制 该项目包含的C51单片机内容有:C51单片机的I/O接口介绍;单片机系统的设计;单片机控制发光二极管;单片机的软件初始化以及控制命令;单片机控制伺服电机;延时程序控制电机时序;单片机输出接口控制伺服电机。 项目5:单片机的输入接口与机器人的触觉导航 该项目包含的C51单片机内容有:单片机的输入接口;单片机控制触觉传感器原理及实物连接;单片机端口值的获取。 项目6:单片机I/O接口与机器人红外避障 该项目包含的C51单片机内容有:单片机输入输出接口控制红外线的发射与接收;单片机发送脉冲;高性能的IR检测 项目7:基于IR LED探测电路的智能机器人测距 该项目包含的C51单片机内容有:测距传感器的分类;频率扫描与区域探测;定时/计数器的应用及编程实现;TCON和TMOD特殊功能寄存器;定时器工作模式;C51单片机中断服务函数的概念和使用;中断使能寄存器;定时器时间调整。 项目8:机器人的串口通信(UART的应用) 该项目包含的C51单片机内容有:单片机串口通信;串口结构 串口控制寄存器SCON;串口的工作模式;波特率;RS232电平与TTL电平转换;存储器结构。 项目9:LCD应用编程及机器人的集成技术 该项目包含的C51单片机内容有:字符型点阵式 LCD 模块;LCD 的引脚说明;LCD引脚与 AT89S52单片机连接方式;LCD 控制器接口、状态字;LCD 内部 RAM 地址设置指令码。[2] 五、课程教学创新实践的成果 (一)提高了学生的工程实践和编程能力 大大提高了学生的工程实践和编程能力,明确了课程知识间的有机联系性。通过教学创新,使学生把《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》课程学习与实际工程项目的开发相结合,更好的体现了理论联系实际,激发了学生学习专业的兴趣和积极性。 (二)更新了教师的教学理念 通过基于机器人项目驱动的城市轨道交通专业群课程教学创新实践,使教师深深体会到课程知识间的有机联系性和老师技术的全面性是提高教学质量的关键一环。 (三)教材建设的成果 提交了一套《基于机器人项目驱动的C语言程序设计》讲义和《基于机器人项目驱动的单片机原理与应用》讲义,该教材在城市轨道交通专业群的课程教学过程中起到了很好的效果。完成了和讲义相配套的微课视频的制作。 六、总结 基于机器人项目驱动的城市轨道交通专业群课程教学创新经过一年的运行,取得了很好的教学效果。学生在参加的各项比赛中共有37人次获得各项名次,其中还有一位同学在“国信蓝点杯”全国软件专业人才设计与开发大赛全国总决赛中获得一等奖。此次创新提高了学生对于课程的理解,帮助学生掌握了工程系统的建模、分析、设计和调试等方法,有效提升了学生的能力水平。 城市轨道交通专业论文:一体化教学法在城市轨道交通专业中的应用 摘 要 地铁行业在我国方兴未艾,对专业人才的需求也日益增加。如果在教学过程中施以一体化教学,让学生在学习理论的同时掌握好技能,无疑会受到地铁公司的热烈欢迎。 关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才 1 引言 城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状,大致上可以分成两类:一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才,另一类是培养一线技能型人才,即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。 2 一体化教学方法应用 一体化教学将理论与实践融为一体,以就业为导向,以能力本位,以岗位需要和职业标准为依据,满足学生职业生涯发展需求,适应轨道交通新技术发展的需求。但是,目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多,对这种教学方法的探讨文章也很少,主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后,笔者经过一段时间的一体化教学探索,初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。 在进行本次实作课程之前,学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。 1)准备阶段。在上课之前,依据企业的6S管理模式,整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员,在工作中要求着工作服,因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境,实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。 2)资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态,抓住学生的注意力,以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例,通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说,指出消防安全的重要意义,引出本次课题。 采用案例法引入课题,主要基于两方面考虑。首先,案例展示直观、生动,能够调动学生的积极性,令人信服;其次,通过精选案例,能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达,让学生在具体的问题中去积极思考,主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用,他说:“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆,把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点,强调要用真实的故事呈现问题,帮助学生在解决问题的过程中活化知识,启发学生思维。 3)计划阶段。将学生分组,以抽签的方式确定每组的任务,签上写明三个具体的任务:自动控制模式演练,手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性,激发学生的主动参与性。 4)决策阶段。组内成员进行角色分工,提前给学生制好分工表格,如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列,方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长,因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合,并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导,如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。 5)实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节,有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容,但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时,演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景:“一名乘客在撤离时,匆忙中将钱包掉在了地上,在浓烟滚滚的情况下,他一边捂着嘴,一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去,一边劝阻,一边引导其离开现场。”这一情景,既增加了趣味性,又充分凸显了消防理念:人身安全重于一切!这一设计是笔者不曾想到的,而且取得了很好的效果。 从上述情节可以看出,这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥,教师不要做太多的干涉,这样既锻炼了学生的发散性思维,也为以后的课程积累了丰富的教学素材。 6)评价阶段。选择何种评价方式,对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向,以促进学生的发展为根本目的,使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。 3 总结 通过以上一体化方法的应用,能够使学生养成良好的职业习惯,并能够真正地学以致用,将所学知识及时转化为技能应用,加深学生对理论知识的理解,并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说,实施一体化教学,需要较大的设备投资,并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同,因此在建立实训基地时,要充分考虑本地区地铁行业的现状,做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善,对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业课程教学改革初探 摘要:近年来,随着城市轨道交通的飞速发展,城市轨道交通行业应用型人才需求量激增。由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进的设备和高新技术,因此要求从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能,而如何更好的培养此类应用型专门人才是各铁路院校及中职学校亟待解决的教改课题。因此以城市轨道交通概论课程为例,针对教学过程中存在的问题,结合专业特点、岗位要求,对教学内容、教学方法、教学手段进行改革和创新,以期在提高学生理论知识的基础上,进一步提高学生的实践能力。 关键词:城市轨道交通概论;教学方法;教学手段;教学改革 城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式,在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前,我国已批准36个城市的轨道建设规划,里程6000多公里。目前为止,我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路,总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市,基本形成网络化运营系统,取得了较好的网络效应;天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络,城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。 依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量,同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术,因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才,成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例,探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力,并提高学生的学习积极性。 一、课程定位 《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上,使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系,以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握,使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念,为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接,为后续优秀专业课程的学习奠定坚实的基础。 二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题 在实际生活当中,我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道,虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通,但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道,城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方,学生对整个的运输流程有大体的了解,加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体,学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学,理论与实践脱节严重,加上课程包含内容多,学时少,老师采取满堂灌、填鸭的方式教学,与学生互动少,学生被动的接受来自每堂课的大量信息,使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面,必须要本着“以应用为目的,以必须够用为度”为原则,强调知识的实用性和使用价值,尽量避开高深的理论知识,侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义,对传统的教学方式进行改进,在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索,从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。 三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索 ㈠转变教学思想和教学理念 城市轨道交通是一种较为新型的交通方式,为此,课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向,确定“与时俱进”的教学理念,对课程内容进行及时更新,根据学生职业发展趋势的调研,将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中,增强学生的可持续发展能力,为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础,这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。 ㈡结合专业特点,改革优化教学内容,构建适合岗位能力要求的课程目标 针对中职教育的特点,学校坚持就业导向,能力本位的教学理念,课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行,使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合,课程目标与就业目标直接挂钩,从而实现学生顺利就业。 在城市轨道交通发展的新形势下,结合本校专业的特点,在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织,适合城市轨道交通各专业使用,尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多,工种杂,因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容;对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点;对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节;对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点;对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容,既解决了课时少的矛盾,又为个专业后续的专业课学习打下基础,提高学习效率。 ㈢教学方法改革与应用 由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥,而且有很强的实践性和专业性,与我们的城市轨道交通联系也非常紧密,理论性的概念很多,依据该课程特点、教学目标,教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境,采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果,能较好的改善教学效果。 1、案例研究学习法 采用案例教学法①进行教学,从实际案例出发,提出问题、分析问题、解决问题,采用此教学方法,一般有三个步骤,首先按大纲选好案例,设计好问题;接着是案例的分析讨论阶段,教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案;最后是案例讨论过后的总结阶段。 本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织优秀知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面;列车组织优秀知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例,通过同学们对典型案例的分析讨论,然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求,在讲到非正常情况下的行车组织时,可把学生进行分组,分别代表不同的岗位职工,各司其职,共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法,学生亲自参与到课堂教学中来,在“游戏”当中学到实用的专业知识,比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。 2、合作式讨论教学方法 合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中,以学习小组为教学基本组织形式,教师与学生之间,学生与学生之间,通过彼此协调的活动,共同完成学习任务,并对表现好的小组进行奖励。在本课程中,结合学生以后的就业岗位,可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例,讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织,将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点,给出在实际中车站是如何进行客流组织的,再与他们得出的结论相比较,表扬其创新点,对其中的不足进行鼓励,给他们信心。 3、现场教学法 “城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程,单凭书本上的一些简单示意图,学生是很难想象出其实际结构,对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时,可借助模型现场进行拆、装,既便于老师教学又提高了学生的兴趣;在讲解线路及设施时,可带学生去实训场地现场教学,实实在在的实物摆在学生面前,既避免空洞的概念解释,又增强了学生的感性认识,消除抽象的想象,改善了教学效果。 “城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度,可借助实验室进行实践操作,现场教学。课堂上,老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后,可带领学生去实验室进行实践操作,现场教学。这样既加深了对理论知识的理解,又锻炼了学生综合能力的培养。 ㈣教学方式、手段改革与应用 “城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥,理论性和实践性都比较强,为了让学生对课程感兴趣,因此必须选择适当的教学方式,借助切当的教学手段增强课程的趣味性,提高学生的学习积极性。 1、采用多媒体教学 对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程,传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求,因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式,使教学内容图文并茂,模拟实际情景,给课堂带来新的活力,吸引学生的注意力,提高学习兴趣。 在讲述道岔的组成时,可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中,这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分;在讲述车站联锁时,可在教学课件中,插播“集中联锁”的视频,让学生直观的了解联锁设备及其工作工程,从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。 2、借助网络资源,提高学生学习主动性 由于城市轨道交通技术发展特点快,教材内容难免跟不上学科的发展,可以充分利用丰富的网络资源,下载大量的图片、动画、视频等,及时更新教学内容,使学生及时的了解到专业的最新发展动态,学习到最新的专业知识,为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。 借助于网络搜索工具,可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况;对于已开通的地铁,可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息;在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况,以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等;另外网上的城市轨道交通论坛,该网站资源内容非常丰富,学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容,又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师,它不仅可以为学生排忧解难,而且可以开拓学生的眼界,丰富所学知识。 四、教学改革效果 在教学过程中,逐步推广使用上述教学方法和手段,取得了一定的效果,在一定程度上提升了教学内容的兴趣,提高了学生的学习积极性和主动性,在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点: 第一:结合专业特点,对教学内容进行了优化,打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学,形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。 第二:对教学方法和教学手段不断改进,采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容,改善教学手段,提高教学质量和效率。 第三:随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工,利用现场教学的方式,不仅巩固了理论知识,而且使学生的实践能力得到了锻炼,为后续的学习及工作打下坚实的基础。 第四:网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台,网络资源既丰富了教学内容,又提高了学生的学习主动性;尤其网络论坛的互动功能,既拓展了学生的眼界,也让他们对以后从事的职业岗位有所了解,激发他们的学习主动性。 “城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中,经过不断地探索和研究,获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求,对教学内容进行更新优化;采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学,丰富教学内容,加大课堂教学信息量,注重理论联系实践,方能调动学生的积极性,取得较好的教学效果,为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。 作者简介:易连(1984-),女,江西上栗县人,助理讲师,硕士 城市轨道交通专业论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要:本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景,从行业发展前景及人才需求角度出发,深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词:城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看,它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类,行车岗位主要包括:行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种;客运岗位主要包括:厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1.行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里,27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里,总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况: 由此可见,在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式,而随着我国城市轨道交通方式的异军突起,运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的轨道专业技能,从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2.职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作,相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来,具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此,由这些工作对应的岗位群也相对固定,岗位分工边界明确,岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每1.5km设一站,每站需配运营人员保守估计20~30人,可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。 根据前期调研的情况来看,行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗,必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任,岗位人员具有一定的不可替代性,因此行车岗位人才的需求缺口为最大,将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大,但是由于站务岗位人员的可替代性较强,岗位操作技能要求不高,企业岗位人员招聘来源广泛,存在地域性的保护主义,因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时,运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校,武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才,我院有能力担任其主要的培训任务。 2.湖铁职院被确立为“高职”学院以后,还没有城市轨道运营管理的高职类专业,须尽快设立“城市轨道运营管理”专业,以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3.开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划,抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1.学院经历了近60年职业教育办学历史,有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月,学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月,又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年,被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来,在秉承优良传统的基础上,开拓创新,不断进取,走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路,办学水平和办学实力得到质的提升,形成了良好的高职教育品牌,高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2.学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业,牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程,学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎,广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”,每年的毕业生就业率都达到90%以上,通过多年的摸索与运行,积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作,教材也将于明年公开出版,为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3.学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市,株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作,一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时,我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校,拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且,在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1.优化专业结构,服务地方经济 2.强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度