交通工程学论文:交通工程学课程工程教育论文 1以专业培养计划为引导,加强课程之间的联系 交通运输类专业的培养计划要求学生必须掌握交通工程的基本理论和方法。开设交通工程学课程,必须在整个培养计划的制定背景下,考虑课程之间的衔接。通过学习概率与数理统计、线性代数、运筹学等基本数学知识的基础上,将有助于学生对交通流理论、通行能力计算等基本理论的学习。同时,引导学生学习与交通工程有关的概念、基本方法,对后续课程的进一步深入又起到纽带作用。交通规划、交通设计、交通控制与管理等课程将对交通工程学的重点内容做深入阐述,这就需要学生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此,交通工程学与前修后续课程存在衔接递进的关系,建设课程体系时必须要考虑到这一点,在学期的安排上注重时间的合理分配。在课程内容上,与前修课程相关的知识点可以适当简化,注重知识点的应用介绍内容。重视新开设课程内容的重点难点,有意识地将与后续课程相关的内容做介绍说明。引导学生构思交通工程学的设计流程,掌握交通工程设施设计的基本内容,初步学会制定规划设计方案报告。在后续课程如交通规划、交通设计等开设之前,引导学生发现工程设计中可能会遇到的问题,有意识地主动寻找解决办法,激发学生学习基本理论的兴趣。 2综合应用多种教学手段,强化工程教育教学方法 CDIO工程教育理念强调理论课程与工程技术实践的有机结合。在基本理论公式推导的讲授过程中,课堂教学可采用板书的形式,有助于学生思维记忆。但是在讲授工程应用案例时,如对某交叉口的设计改造,可以采用多媒体教学的方式,采用课件的形式能够以图像、声音的形式动态阐述工程实施前后的效果。根据不同的方案要求,通过修改交通流要素等基本参数,可以实时使学生掌握理论与实践的分析方法,从而极大激发学生主动学习的兴趣,提高学习效果。为了提高学生工程能力的培养,在教学实践中引入了仿真软件如vissim、transCAD等,利用软件的强大功能,系统地让学生了解人、车、路、交通量、车速以及密度等特点,便于学生分析和设计不同的交通调查报告、规划方案等。强调以学生为中心的教学手段,采用小组讨论、对话演讲等形式,鼓励学生在教材之外主动搜集与交通工程学有关的素材,参与网上微博、微信、论坛等各种现代化交流平台,开放学生的思维,调动学生与外界社会的交往能力,在社会环境的背景下,运用所学的专业知识,讨论交通问题,更有助于学生明确课程的意义和目的。 3培养教师实践教学能力,提高课程教学效果 为了更好地提高教学效果,教师需要提升自身的基本素养,包括理论和实践素养。新开课教师至少要承担与本课程相关的实验教学,每年课程专任教师需要轮换到实验室从事相关实验工作。有效利用学校实验室,教师在带实验的过程中,加深对交通工程学的教学理解,有助于在课堂上把握学生的实践能力,强调实验教学内容的重点难点。工程教学模式强调以企业产品的基本生产流程来培养学生,同样也就要求教师必须有在企业事业单位从事研究生产的相关工作。传统的课内封闭式实验方式显然还不能满足需要。因此,鼓励授课教师利用课余时间与交通管理部门、规划设计院等工作部门建立联系,采用产学研合作的方式,帮助相关部门解决交通问题,积累工程实践经验。同时,也可以采用外聘具有丰富经验的工程师来课堂讲授,采取教学相长的方式。交通工程学所涉及的问题牵涉社会各个方面,多学科交叉的性质决定了学生掌握课堂知识的同时,必须增强解决现实交通问题的能力。 4采用合理的课程考核方式,提高教学质量 学生学习考核结果是课程教学效果最直观的表现。学习效果除了笔试的方法之外,可以通过观察平时学生的个人交流能力、设计方案的组织实施能力,采用课内外相结合的方式,制定评定量表,通过学生在平时的回顾总结、日记、作业等形式采用学生互评、自评的方法作为参考。采用多种考核方法更适合多元化的学习教育模式,也能够增强考核数据的可靠性和有效性,最终对学习效果的判定会更具备可信度。 综上所述,基于CDIO工程教育模式的交通工程学课程改革,应该要充分发挥学生和教师的主观能动性,将教学主体从传统教学模式的束缚中解放出来,提高教师教学和学生自学的能力。CDIO模式强调具备工科特点的课程教学体系,必须要理论联系实际。在社会的大背景下,培养学生构建复杂交通系统的能力,鼓励学生参与工程设计实践。在课程教学效果的评价过程中,采用多种考核方式,强调实际问题的应用能力,更有助于全面了解学生的学习效果。 作者:毛霖曹阳明单位:南通大学交通学院南通大学交通学院 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为优秀的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的优秀环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的优秀是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的优秀课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④部级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的优秀课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础优秀课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的优秀基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 参考文献: [1]何雅琴,丁卫东.“交通工程学”课程双语教学研究[J].教育与教学研究,2009,23(11):88-90. [2]杨孝宽,曹静,赵晓华.交通工程双语教学模式的探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):182-184. [3]贺玉龙,杨孝宽,赵晓华.交通工程总论双语教学的实践与探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):209-211. 作者简介:辛飞飞,男,同济大学交通运输工程学院讲师,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;吴娇蓉,女,同济大学交通运输工程学院交通工程系副系主任,教授,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;王晓博,男,同济大学经济与管理学院副教授,经济学博士。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”部级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的优秀课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的优秀依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的优秀课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 本课题来源于黑龙江八一农垦大学教学研究课题《讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用》。 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。 参考文献: 丁玉兰. 人机工程学[M]. 北京: 人民交通出版社, 2005:2. 小林刚, 王明建译. 驾驶人心理和生理因素与行车安全[J]. 河南公安高等专科学校学报, 1995, (23): 41-45. 范士儒. 交通心理学教程[M]. 北京: 中国人民公安大学出版社, 2005: 17-19. 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其优秀内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。
交通运输工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通运输工程论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程论文:围绕提高交通运输公共服务能力 进一步深入开展工程治理工作 摘要:当前工程建设领域一些问题仍然较为突出,需要进一步深入推进工程治理工作,加强交通运输基础设施建设管理和监督,提高交通运输公共服务能力,为交通运输基础设施建设顺利进行提供有力保障。 关键词:交通运输 公共服务 工程 建设服务型政府,是当前我国行政体制改革的发展趋势。2008年3月,第十一届全国人民代表大会通过了十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》和《国务院机构改革方案》,进一步强调要“加快行政体制改革,建设服务型政府”。2011年《十二五规划纲要》指出,“加快服务型政府建设,在服务中实施管理,在管理中体现服务”,“建设服务型政府,提高服务型管理能力”,推动了新的一轮服务型政府建设。 加强交通运输基础设施建设管理和监督,是提高交通运输公共服务能力的重要保障 按照党中央、国务院提出的行政体制改革的总体目标,就是要通过改革,实现政府职能向创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义的根本转变,实现政府机构及人员编制向科学化、规范化、法制化的根本转变,实现行政运行机制和政府管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变,建设人民满意的政府,也就是要建设服务政府、责任政府、法治政府和廉洁政府。 交通运输是国民经济发展的基础性、服务型行业,贯穿于社会生产、流通、消费各个方面,与人民群众的生产生活息息相关。服务国民经济和社会发展全局,这是交通运输工作的总任务。因此,交通运输的公共服务能力是指通过不断提高整个运输业的能力和工作质量,提供优质高效的交通运输基础设施,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足国民经济和社会发展全局和国防建设对运输的需求而具备的现代科学手段和管理手段。研究探索提升交通运输公共服务能力建设途径,对于认真贯彻落实三个服务的精神,提高各级政府服务社会服务行业的执政能力,有着非常重要的意义。 交通运输基础设施建设是当前国家投资的重点领域之一。近年来,我国交通基础设施建设快速发展,为进一步提高交通运输公共服务能力提供了坚实的物质基础,也为国民经济发展提供了有力保障。公路、航道、港口以及海事、救捞等方面基础设施建设项目的质量、安全直接关系到服务相对人所享受到得服务质量。同时交通基础设施中的资金安全使用和干部廉洁管理,也直接影响到公众对党和政府执政能力的信任程度。因此加强对交通基础设施建设项目的管理水平和监管力度,是保证交通基础设施建设项目工程优质、资金安全、干部廉洁的有力手段,也是提高交通运输公共服务能力和服务水平的重要保障措施。 通过深入开展工程治理工作,为交通运输基础设施建设顺利进行提供了有力保障 当前在全国范围内开展的工程建设领域突出问题专项治理工作是党中央、国务院着眼全局、统筹考虑做出的重要决策部署,将深化工程治理工作作为解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题的第一项重点任务进行部署。部党组对工程治理工作高度重视,多次召开会议,研究解决工程建设领域的突出问题,指导全系统同步开展工程治理工作。两年多来,在部党组的坚强有力领导下,全系统在问题排查整改、开展监督检查、完善规章制度、关键环节治理等方面均取得了积极进展,交通运输系统工程治理工作取得了明显的成效,得到了中央工程治理领导小组的肯定。 在工程治理工作过程中,全系统一是深入开展排查,及时发现和整改了一批突出问题。截至今年8月底,全系统共排查建设项目4705个,发现问题4868个,已整改问题4202个。工程治理工作开展以来,全系统共受理投诉举报440件,核查141件,给予党纪政纪处分19人,移送司法机关7人,给予组织处理24人。通过深入的排查整改工作,发现和纠正了一批交通工程建设领域存在的突出问题,增强了治理工作的针对性和实效性。二是强化监督检查,有力促进了中央重大决策部署的贯彻落实。工程治理工作开展以来,各省级交通运输主管部门和部属单位共对2000多个项目进行了重点抽查。部先后组织工程治理、扩大内需、建设市场、招投标、工程质量安全等各类督查组60多批次,对全国200多个公路、水运建设项目开展了监督检查,对部属单位的16个扩大内需项目进行了两轮综合巡查。三是建立完善规章制度,突出问题治本力度不断加大。部和系统各单位在工程治理工作开展过程中及时总结有效做法,在工程项目勘察设计管理、招标投标、质量安全、资金管理、竣工验收、信用体系建设和项目信息公开以及廉政建设等关键环节和重点部位建立完善了一大批规章制度,提高了工程建设领域制度建设的系统性、针对性和科学性。四是加大关键环节治理,工程质量安全和管理水平不断提升。在工程管理环节,部在全系统大力倡导“发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化和日常管理精细化”的现代工程管理理念。在工程安全环节,全系统组织开展“平安工地”建设活动,强化“本质安全”理念,提高了安全生产预控能力,行业安全生产形势总体稳定,交通建设行业百亿元投资死亡率低于全国建筑业平均水平。在工程质量环节,加大公路水运工程混凝土质量通病治理力度增强了结构工程的耐久性和安全性。从质量监督抽检数据和督查结果看,全国高速公路和干线公路抽检指标总体合格率在95%以上,大中型水运工程抽检指标总体合格率稳定在95%~97%之间。在招投标环节。各地交通运输部门积极尝试改革资格预审办法和评标办法,采取扩大通过资格预审的投标人数量、实行双信封资格后审、随机分配投标人标段、随机抽取标价系数等办法,遏制围标串标行为,尽可能避免人为干预招投标。五是大力推进信用体系建设,促进了交通建设市场健康有序发展。部制定了信用信息管理办法和评价规则,开发了全国公路、水路建设市场信用信息管理系统,实现了信用管理信息化。全系统各单位在制定配套制度、运行省级平台、组织年度评价、维护管理信息平台、对接部级平台等方面做了大量的工作,取得了积极进展。初步实现了全系统的互联互通和信用信息共享,实现了对从业单位履约行为、投标行为、社会信誉等方面的动态监管,营造了失信惩戒、守信激励的市场氛围。总之,工程治理工作的深入开展,解决了一批公路水运工程建设领域的突出问题,规范了交通建设市场秩序和市场主体行为,提升了建设管理水平,加强了交通基础设施建设领域廉政工作,为提高交通运输公共服务能力提供了有力保障。 交通运输工程论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。 交通运输工程论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。
工程测量论文:工程测量学发展管理论文 摘要:本文对工程测量学重新进行了定义,指出了该学科的地位和研究应用领域;阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展;在理论方法发展方面,重点对平差理论、工程网优化设计、变形观测数据处理方法进行了归纳和总结。扼要地叙述了大型特种精密工程测量在国内外的发展情况。结合科研和开发实践,简介了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统——科傻系统。最后展望了21世纪工程测量学若干发展方向。 关键词:工程测量工业测量精密工程测量测量机器人工程网优化设计 一、学科地位和研究应用领域 1.学科定义 工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 2.学科地位 测绘科学和技术(或称测绘学)是一门具有悠久历史和现展的一级学科。该学科无论怎样发展,服务领域无论怎样拓宽,与其他学科的交叉无论怎样增多或加强,学科无论出现怎样的综合和细分,学科名称无论怎样改变,学科的本质和特点都不会改变。总的来说,整个学科的二级学科仍应作如下划分: ——大地测量学(包括天文、几何、物理、卫星和海洋大地测量); ——工程测量学(含近景摄影测量和矿山测量); ——航空摄影测量与遥感学; ——地图制图学; ——不动产地籍与土地整理。 3.研究应用领域 目前国内把工程建设有关的工程测量按勘测设计、施工建设和运行管理三个阶段划分;也有按行业划分成:线路(铁路、公路等)工程测量、水利工程测量、桥隧工程测量、建筑工程测量、矿山测量、海洋工程测量、军事工程测量、3维工业测量等,几乎每一行业和工程测量都有相应的著书或教材。 由Hennecke,Mueller,Werner3个德国人所编著的工程测量学,主要按下述内容进行划分和编写:①测量仪器和方法;②线路、铁路、公路建设测量;③高层建筑测量;④地下建筑测量;⑤安全监测;⑥机器和设备测量。 由于工程测量的研究应用领域非常广泛,发展变化也很快,因此写书十分困难。目前国内外没有一本全面涉及工程测量学理论、技术、方法和实际应用的现代专著或教材。 国际测量师联合会(FIG)的第六委员会称作工程测量委员会,过去它下设4个工作组:测量方法和限差;土石方计算;变形测量;地下工程测量。此外还设了一个特别组:变形分析与解释。现在,下设了6个工作组和2个专题组。6个工作组是:大型科学设备的高精度测量技术与方法;线路工程测量与优化;变形测量;工程测量信息系统;激光技术在工程测量中的应用;电子科技文献和网络。2个专题组是:工程和工业中的特殊测量仪器;工程测量标准。 德国、瑞士、奥地利3个德语语系国家自50年起组织每3~4年举行一次的“工程测量国际学术讨论会”。过去把工程测量划分为以下几个专题:测量仪器和数据获取;数据解释、处理和应用;高层建筑和设备安装测量;地下和深层建筑测量;环境和工程建筑物变形监测。 1992年第11届讨论会的专题是:测量理论与测量方案;测量技术和测量系统;信息系统和CAD;在建筑工程和工业中的应用。 1996年的第12届讨论会的专题是:测量和数据处理系统;监测和控制;在工业和建筑工程中的质量问题;数据模型和信息系统;交叉学科的大型工程项目。 从以上可见,工程测量学的研究领域既有相对的固定性,又是不断发展变化的。笔者认为,工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障,满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 二、工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的软件,向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术,可实现测量的全自动化,被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标,在1s内完成一目标点的观测,像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测,可广泛用于变形监测和施工测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起,称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的3维极坐标测量技术完美结合,可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的,主要应用在精密工程测量领域。其中,包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统。主要特点是:高精度、自动化、遥测和持续观测。 用于建立水平的或竖直的基准线或基准面,测量目标点相对于基准线(或基准面)的偏距(垂距),称为基准线测量或准直测量。这方面的仪器有正、倒锤与垂线观测仪,金属丝引张线,各种激光准直仪、铅直仪(向下、向上)、自准直仪,以及尼龙丝或金属丝准直测量系统等。 在距离测量方面,包括中长距离(数十米至数公里)、短距离(数米至数十米)和微距离(毫米至数米)及其变化量的精密测量。以ME5000为代表的精密激光测距仪和TERRAMETERLDM2双频激光测距仪,中长距离测量精度可达亚毫米级;可喜的是,许多短距离、微距离测量都实现了测量数据采集的自动化,其中最典型的代表是铟瓦线尺测距仪DISTINVAR,应变仪DISTERMETERISETH,石英伸缩仪,各种光学应变计,位移与振动激光快速遥测仪等。采用多谱勒效应的双频激光干涉仪,能在数十米范围内达到0.01μm的计量精度,成为重要的长度检校和精密测量设备;采用CCD线列传感器测量微距离可达到百分之几微米的精度,它们使距离测量精度从毫米、微米级进入到纳米级世界。 高程测量方面,最显著的发展应数液体静力水准测量系统。这种系统通过各种类型的传感器测量容器的液面高度,可同时获取数十乃至数百个监测点的高程,具有高精度、遥测、自动化、可移动和持续测量等特点。两容器间的距离可达数十公里,如用于跨河与跨海峡的水准测量;通过一种压力传感器,允许两容器之间的高差从过去的数厘米达到数米。 与高程测量有关的是倾斜测量(又称挠度曲线测量),即确定被测对象(如桥、塔)在竖直平面内相对于水平或铅直基准线的挠度曲线。各种机械式测斜(倾)仪、电子测倾仪都向着数字显示、自动记录和灵活移动等方向发展,其精度达微米级。 具有多种功能的混合测量系统是工程测量专用仪器发展的显著特点,采用多传感器的高速铁路轨道测量系统,用测量机器人自动跟踪沿铁路轨道前进的测量车,测量车上装有棱镜、斜倾传感器、长度传感器和微机,可用于测量轨道的3维坐标、轨道的宽度和倾角。液体静力水准测量与金属丝准直集成的混合测量系统在数百米长的基准线上可精确测量测点的高程和偏距。 综上所述,工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点,可作精密定位和准直测量,可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度,还可测振动频率以及物体的动态行为。 三、工程测量理论方法的发展 1.测量平差理论 最小二乘法广泛应用于测量平差。最小二乘配置包括了平差、滤波和推估。附有限制条件的条件平差模型被称为概括平差模型,它是各种经典的和现代平差模型的统一模型。测量误差理论主要表现在对模型误差的研究上,主要包括:平差中函数模型误差、随机模型误差的鉴别或诊断;模型误差对参数估计的影响,对参数和残差统计性质的影响;病态方程与控制网及其观测方案设计的关系。由于变形监测网参考点稳定性检验的需要,导致了自由网平差和拟稳平差的出现和发展。观测值粗差的研究促进了控制网可靠性理论,以及变形监测网变形和观测值粗差的可区分性理论的研究和发展。针对观测值存在粗差的客观实际,出现了稳健估计(或称抗差估计);针对法方程系数阵存在病态的可能,发展了有偏估计。与最小二乘估计相区别,稳健估计和有偏估计称为非最小二乘估计。 巴尔达的数据探测法对观测值中只存在一个粗差时有效,稳健估计法具有抵抗多个粗差影响的优点。建立改正数向量与观测值真误差向量之间的函数关系,可对多个粗差同时进行定位和定值,这种方法已在通用平差软件包中得到算法实现和应用。 方差和协方差分量估计实质上是精化平差的随机模型,过去一直仅停留在理论的研究上。实际中,要求对多种观测量进行综合处理,因此,方差分量估计已成为测量平差的必备内容了。目前,通用平差软件包中已增加了该功能,但还需要在测量规范中明确提出来。 需要指出的是:许多测量作业单位喜欢采用附合导线进行逐级加密,主要依据目前规范中有关一、二、三级导线和图根导线的规定。无疑附合导线具有许多优点,但由于多余观测少,发现和抵抗粗差的能力较弱,不宜滥用。建立一个区域的控制,首级网点采用GPS测量,下面最好用一个等级的导线网作全面加密。从测量平差理论来看,全面布设的导线网具有更好的图形强度,精密较均匀,可靠性也较高。 2.工程控制网优化设计理论和方法 网的优化设计方法有解析法和模拟法两种。解析法是基于优化设计理论构造目标函数和约束条件,解求目标函数的极大值或极小值。一般将网的质量指标作为目标函数或约束条件。网的质量指标主要有精度、可靠性和建网费用,对于变形监测网还包括网的灵敏度或可区分性。对于网的平差模型而言,按固定参数和待定参数的不同,网的优化设计又分为零类、一类、二类和三类优化设计,涉及到网的基准设计,网形、观测值精度以及观测方案的设计。在工程测量中,施工控制网、安装控制网和变形监测网都需要作优化设计。由于采用GPS定位技术和电磁波测距,网的几何图形概念与传统的测角网有很大的区别。除特别的精密控制网可考虑用专门编写的解析法优化设计程序作网的优化设计外,其他的网都可用模拟法进行设计。模拟法优化设计的软件功能和进行优化设计的步骤主要是:根据设计资料和地图资料在图上选点布网,获取网点近似坐标(最好将资料作数字化扫描并在微机上进行)。模拟观测方案,根据仪器确定观测值精度,可进一步模拟观测值。计算网的各种质量指标如精度、可靠性、灵敏度。精度应包括点位精度、相邻点位精度、任意两点间的相对精度、最弱点和最弱边精度、边长和方位角精度。进一步可计算坐标未知数的协方差阵或部分点坐标的协方差阵,协方差阵的主成份计算,特征值计算,点位误差椭圆、置信椭圆的计算等。可靠性包括每个观测值的多余观测分量(内部可靠性)和某一观测值的粗差界限值对平差坐标的影响(外部可靠性)。灵敏度包括灵敏度椭圆、在给定变形向量下的灵敏度指标以及观测值的灵敏度影响系数。将计算出的各质量指标与设计要求的指标比较,使之既满足设计要求,又不致于有太大的富余。通过改变观测值的精度或改变观测方案(增加或减少观测值)或局部改变网形(增加或减少网点)等方法重新作上述设计计算,直到获取一个较好的结果。 在实践中,总结出了下述优化设计策略:先固定观测值的精度,对选取的网点,观测所有可能的边和方向,计算网的质量的指标,若质量偏低,则必须提高观测值的精度。在某一组先验精度下,若网的质量指标偏高了,这时可按观测值的内部可靠性指标ri,删减观测值。ri太大,说明该观测值显得多余,应删去;若ri很小,则该观测值的精度不宜增加。这种根据ri大小来删除观测值的方法称为从“密”到“疏”,从“肥”到“瘦”的优化策略。 从模拟法优化设计的整个过程来看,它是一种试算法,需要有一个好的软件。该软件除具有通用平差软件的功能外,在成果输出的多样性、直观性,在可视化以及人机交互界面设计方面都有更高要求。同时也要求设计者具有坚实的专业知识和丰富的经验。 用模拟法可获得一个相对较优且切实可行的方案,可进一步用模拟观测值作网的平差计算,同时可模拟观测值粗差并计算对结果的影响。这种方法称为数学扭曲法或蒙特卡洛法。对于一个精度、可靠性以及灵敏度要求极高的监测网或精密控制网,作上述优化设计和精细计算是十分必要的。国内在这方面的应用报道较少。多是为了安全起见,有较大的质量富余,建网费用偏高。网优化设计费用很少,所带来的效益较大,凡是较重要的工程控制网,都应作优化设计。 3.变形观测数据处理 工程建筑物及与工程有关的变形的监测、分析及预报是工程测量学的重要研究内容。其中的变形分析和预报涉及到变形观测数据处理。但变形分析和预报的范畴更广,属于多学科的交叉。 (1)变形观测数据处理的几种典型方法 根据变形观测数据绘制变形过程曲线是一种最简单而有效的数据处理方法,由过程曲线可作趋势分析。如果将变形观测数据与影响因子进行多元回归分析和逐步回归计算,可得到变形与显著性因子间的函数关系,除作物理解释外,也可用于变形预报。多元回归分析需要较长的一致性好的多组时间序列数据。 若仅对变形观测数据,可采用灰色系统理论或时间序列分析理论建模,前者可针对小数据量的时间序列,对原始数列采用累加生成法变为生成数列,因此有减弱随机性、增加规律性的作用。如果对一个变形观测量(如位移)的时间序列,通过建立一阶或二阶灰微分方程提取变形的趋势项,然后再采用时序分析中的自回归滑动平均模型ARMA,这种组合建模的方法,可分性好且具有以下显著优点:将非平稳相关时序转化为独立的平衡时序;具有同时进行平滑、滤波和推估的作用;模型参数聚集了系统输出的特征和状态;这种组合模型是基于输出的等价系统的理想动态模型。 把变形体视为一个动态系统,将一组观测值作为系统的输出,可以用卡尔曼滤波模型来描述系统的状态。动态系统由状态方程和观测方程描述,以监测点的位置、速率和加速率参数为状态向量,可构造一个典型的运动模型。状态方程中要加进系统的动态噪声。卡尔曼滤波的优点是勿需保留用过的观测值序列,按照一套递推算法,把参数估计和预报有机地结合起来。除观测值的随机模型外,动态噪声向量的协方差阵估计和初始周期状态向量及其协方差阵的确定值得注意。采用自适应卡尔曼滤波可较好地解决动态噪声协方差的实时估计问题。卡尔曼滤波特别适合滑坡监测数据的动态处理;也可用于静态点场、似静态点场在周期的观测中显著性变化点的检验识别。 对于具有周期性变化的变形观测时间序列,通过Fourier变换,可将时域内的信息转变到频域内分析,例如大坝的水平位移、桥梁的垂直位移都具有明显的周期性。在某一观测时刻的观测值数字信号可表示为许多个不同频率的谐波分量之和,通过计算各谐波频率的振幅,最大振幅以及所对应的主频率等,可揭示变形的周期变化规律。若将变形体视为动态系统,变形视为输出,各种影响因子视为输入,并假设系统是线性的,输入输出信号是平稳的,则通过频谱分析中的相干函数、频响函数和响应谱函数估计,可以分析输入输出信号之间的相干性,输入对系统的贡献(即影响变形的主要因素及其频谱特性)。 (2)变形的几何分析与物理解释 传统的方法将变形观测数据处理分为变形的几何分析和物理解释。几何分析在于描述变形的空间及时间特性,主要包括模型初步鉴别、模型参数估计和模拟统计检验及最佳模型选取3个步骤。变形监测网的参考网、相对网在周期观测下,参考点的稳定性检验和目标点和位移值计算是建立变形模型的基础。变形模型既可根据变形体的物理力学性质和地质信息选取,也可根据点场的位移矢量和变形过程曲线选取。此外,前述的时间序列分析,灰色理论建模、卡尔曼滤波以及时间序列频域法分析中的主频率和振幅计算等也可看作变形的几何分析。 变形的物理解释在于确定变形与引起变形的原因之间的关系,通常采用统计分析法和确定函数法。统计分析法包括多元回归分析、灰色系统理论中的关联度分析以及时间序列频域法分析中的动态响应分析等。统计分析法以实测资料为基础,观测资料愈丰富、质量愈高,其结果愈可靠,且具有“后验”性质,它与变形的几何分析具有密切的关系,是测量工作者最熟悉和乐于采用的方法。确定函数法是根据变形体的物理力学参数,建立力(荷载)和变形之间的函数关系如位移场的微分方程,在边界条件已知时,采用有限元法解微分方程,可得到变形体有限元结点上的变形。采用有限元法,可以计算混凝土大坝、矿山地表以及滑坡在外力(表面力和体力)作用下的位移值。这种方法不需要监测数据(监测数据仅作检验用),具有“先验”性质。只要有限元划分得当,变形体的物理力学参数(如杨氏弹性模量,泊松比,内摩擦角、内聚力以及容重等)选取得较好,该法无疑是一种多快好省的方法,目前有许多有限元计算软件如COSMOS/M供用。但变形体的物理力学参数的确定和所建立的微分方程都带有一定的假设,有时用有限元法计算的值与实测值有较大的差异,这就导致了将两种方法相结合的综合分析法,以及根据实测值按一定理论反求变形体物理力学参数的反演分析法,通过反演解算,重新用有限元法作修正计算。相对于有限元法,条分法用于边坡稳定性分析、计算和评价更为简单,其中萨尔码(SARMA)法应用最普遍,根据力学模型、几何条件和静力平衡方程,对平衡条件作迭代计算,可定量的得到边坡稳定性评价指标——稳定安全系统。一般要求对条分法和有限元法同时使用。上述方法对大多数测量工作者来说较为陌生,用确定函数法进行地变形的物理解释和预测属于学科交叉领域,需要与地质和工程结构方面的人员合作。 (3)变形分析与预报的系统论方法 用现代系统论为指导进行变形分析与预报是目前研究的一个方向。变形体是一个复杂的系统,它具有多层次高维的灰箱或黑箱式结构,是非线性的,开放性(耗散)的,它还具有随机性,这种随机性除包括外界干扰的不确定性外,还表现在对初始状态的敏感性和系统长期行为的混沌性。此外,还具有自相似性、突变性、自组织性和动态性等特征。 按系统论方法,对变形体系统一般采用输入—输出模型和动力学方程两种建模方法进行研究,前者系针对黑箱或灰箱系统建模,前述的时序分析、卡尔曼滤波、灰色系统建模、神经网络模型乃至多元回归分析法都可以视为输入—输出建模法。采用动力学方程建模与变形物理解释中的确定函数法相似,系根据系统运动的物理规律建立确定的微分方程来描述系统的运动演化。但对动力学方程不是通过有限元法求解,而是在对系统受力和变形认识的基础上,用低阶的简化的在数学上可解和可分析的模型来模拟变形过程,模型解算的结果基本符合客观事实。例如用弹簧滑块模型模拟地震过程的混沌状态和高边坡的粘滑过程,用单滑块模型模拟大坝的变形过程,用尖点突变模型解释大坝失稳的机理。对动力学方程的解的研究是系统论分析方法的优秀,为此引入了许多与动力系统有关的基本概念,这些概念与变形分析和预报密切相关,它们是:状态空间或相空间(称解空间)、相轨线、吸引子、相体积、李亚普诺夫指数和柯尔莫哥洛夫熵等。例如相轨线代表相点运动的迹线,每一个相点代表状态向量(变形、速率或影响因子)在某一时刻的解;吸引子代表系统的一种稳定的运动状态,它可以是一个稳定的相点位,环或环面,也可以是相空间的一个有限区域,对于局部不稳定的非线性系统,将出现分数维的奇怪吸引子,表示系统将出现混沌状态。李亚普诺夫指数描述系统对于初始条件的敏感特征,根据其符号可以判断吸引子的类型以及轨线是发散的还是吸引(收敛)的。柯尔莫哥洛夫熵则是系统不确定性的量度,由它可导出系统变形平均可预报的时间尺度。对变形观测的时间序列(如位移量)进行相空间重构,并按一定的算法计算吸引子的关联维数,柯尔莫哥洛夫熵和李亚普诺夫指数等,可在整体上定性地认识变形的规律。另外,也可根据监测资料,反演变形体系统的非线性动力学方程。 系统论方法还涉及变形体运动稳定性研究,这种稳定性在数学上可转化为微分方程稳定性的研究,主要采用李亚普诺夫提出的判别方法。 系统论方法涉及到许多非线性科学学科的知识,如系统论、控制论、信息论、突变论、协同论、分形、混沌理论、耗散结构等。上述理论远不是工程测量工作者所能掌握的,将系统论方法与变形分析与预报相结合的研究只是初步的,希望有更多的青年学者加入到这一研究领域来。 四、大型特种精密工程测量 大型特种精密工程建设和对测绘的要求是工程测量学发展的动力。这里仅简单介绍国内外有关情况。 1.国内览胜 三峡水利枢纽工程变形监测和库区地壳形变、滑坡、岩崩以及水库诱发地震监测,其规模之大,监测项目之多,都堪称世界之最。不仅采用目前国内外最成熟最先进的仪器、技术,在实践中也在不断发展新的技术和方法,如对滑坡体变形与失稳研究的计算机智能仿真系统;拟进行研究的三峡库区滑坡泥石流预报的3S工程等,都涉及到精密工程测量。隔河岩大坝外部变形观测的GPS实时持续自动监测系统,监测点的位置精度达到了亚毫米。该工程用地面方法建立的变形监测网,其最弱点精度优于±1.5mm。 北京正负电子对撞机的精密控制网,精度达±0.3mm。设备定位精度优于±0.2mm,200m直线段漂移管直线精度达±0.1mm。大亚湾核电站控制网精度达±2mm,秦山核电站的环型安装测量控制网精度达±0.1mm。 上海杨浦大桥控制网的最弱点精度达±0.2mm,桥墩点位标定精度达±0.1mm;武汉长江二桥全桥的贯通精度(跨距和墩中心偏差)达毫米级。高454m的东方明珠电视塔对于长114m、重300t的钢桅杆天线,安装的垂准误差仅±9mm。 长18.4km的秦岭隧道,洞外GPS网的平均点位精度优于±3mm,一等精密水准线路长120多公里。目前辅助隧道已贯通,仅一个贯通面的情况下,横向贯通误差为12mm,高程方向的贯通误差只有3mm。 2.国外简述 国外的大型特种精密工程更不胜枚举。以大型粒子加速器为例,德国汉堡的粒子加速器研究中心,堪称特种精密工程测量的历史博物馆。1959年建的同步加速器,直径仅100m,1978年的正负电子储存环,直径743m,1990年的电子质子储存环,直径2000m。为了减少能量损失,改用直线加速器代替环形加速器,正在建的直线加速器长达30km,100~300m的磁件相邻精度要求优于±0.1mm,磁件的精密定位精度仅几个微米,并能以纳米级的精度确定直线度。整个测量过程都是无接触自动化的。用精密激光测距仪TC2002K距离测量,其测距精度与ME5000相当,对平均边长为50m的3800条边,改正数小于0.1mm的占95%。美国的超导超级对撞机,其直径达27km,为保证椭圆轨道上的投影变形最小且位于一平面上,利用了一种双重正形投影。所作的各种精密测量,均考虑了重力和潮汐的影响。主网和加密网采用GPS测量,精度优于1×10-6D。 露天煤矿的大型挖煤机开挖量的动态测量计算系统(德国)。大型挖煤机长140m,高65m,自重8000t,其挖斗轮的直径17.8m,每天挖煤量可达10多万吨。为了实时动态地得到挖煤机的采煤量,在其上安置了3台GPS接收机,与参考站无线电实时数据传输和差分动态定位,挖煤机上两点间距离的精度可达±1.5cm。根据3台接收机的坐标,按一定几何模型可计算出挖煤机挖斗轮的位置及采煤层截曲面,可计算出采煤量,经对比试验,其精度达7%~4%。这是GPS,GIS技术相结合在大型特种工程中应用的一个典型例子。 核电站冷却塔的施工测量系统。南非某一核电站的冷却塔高165m,直径163m。在整个施工过程中,要求每一高程面上塔壁中心线与设计的限差小于±50mm,在塔高方向上每10m的相邻精度优于10mm。由于在建造过程中发现地基地质构造不良,出现不均匀沉陷,使塔身产生变形。为此,要根据精密测量资料拟合出实际的塔壁中心线作为修改设计的依据。采用测量机器人用极坐标法作3维测量,对每一施工层,沿塔外壁设置了1600多个目标点,在夜间可完成全部测量工作。对大量的测量资料通过恰当的数据处理模型使精度提高了一至数倍,所达到的相邻精度远远超过了设计要求。精密测量不仅是施工的质量保证,也为整治工程病害提供了可靠的资料,同时也能对整治效果作出精确评价。 瑞士阿尔卑斯山的特长双线铁路隧道哥特哈德长达57km,为该工程特地重新作了国家大地测量(LV95),采用GPS技术施测的控制网,平面精度达±7mm,高程精度约±2cm。以厘米级的精度确定出了整个地区的大地水准面。为加快进度和避开不良地质段,中间设了3个竖井,共4个贯通面,横向贯通误差允许值为69~92mm(较只设一个贯通面可缩短工期11年)。整个隧道的工程投资预计约15亿瑞士法朗,计划于2004年全线贯通。 高耸建筑物方面,有人设想,在21世纪将建造2000m乃至4000m的摩天大厦,这不仅是建筑师的梦想,也是对测量工程师的挑战。 五、科技研究开发实践 将科研成果转化为生产力是科研的最终目的,作为一门应用性学科,这种转化尤为重要。它主要表现在软硬件的开发研制上。 基于掌上电脑的地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统(简称科傻系统)是我们近年来所作的一项科技研究开发实践。科傻系统是对电子全站仪实现在线控制数据采集。掌上电脑上可固化两个软件包,一个用于地面控制测量数据采集、检查、预处理、概算以及网平差等(称科傻一);一个用于工程放样、道路测量以及碎部点数据采集(称科傻三)。另外,在微机上研制了一个“现代测量控制网数据处理通用软件包”(称科傻二)。上述3个软件包既可独立使用,又有密切的联系(特别是科傻一与科傻二之间)。科傻一可用于任意2、3维工程控制网,国家及城市等级网,一、二、三级导线网以及图根加密网的在线或离线数据采集到网平差,实现了内外业数据处理的一体化。同时也可作一、二、三、四等和等外水准测量从数据采集到网平差的数据处理。科傻二除具有任意网形、任意规模的地面平面、高程控制网的平差功能外,还包含近似坐标计算,稀疏矩阵压缩存贮,网点优化排序,闭合差自动计算,概算,粗差定值计算和改正,方差分量估计,贯通误差影响值估算,工程控制网模拟法优化设计,控制网数据管理,网图显绘,成果报表输出,以及与掌上电脑、全站仪的数据通讯等功能。 科傻系统集成了测量学、控制测量学、工程测量学、测量平差等课程的有关专业知识和长期科研成果,可广泛应用于生产、教学及科技开发活动。 基于科傻系统的主要功能,在索佳Powerset2000电脑型全站仪上,已成功地开发了全中文版软件包,这种全站仪通过软件开发,功能得到大大增强,故称为全能型全站仪。结合专业测量特点,我们在科傻系统的基础上还研制开发了“铁路施工测量数据自动化处理系统”。该软件包也通过了铁道部的鉴定,将在整个铁路系统的测量单位推广应用。对于城市工程测量、地籍测量、水利工程测量等各种测量,只要对科傻系统稍加修改,都可以满足测量工程数据采集和处理的一体化自动化要求。同时,可将科傻系统移植应用到不同型号的电脑型全站仪上和商品化掌上电脑上,进一步扩大用户。如果移植到测量机器人上,并进一步开发各种智能化应用程序,可应用到滑坡监测、施工测量中以及工业测量。若再开发与GPS网平差和实时动态定位软件的集成软件包,并研制开发相应的软件,可望大大改变目前工程测量领域的面貌。 通过科技研究开发实践,我们深刻体会到科技是第一生产力的科学论断,感受到了为社会作贡献的人生价值的乐趣。科技开发和成果转化必须有具备以下特点:是真正的转化而不是抄袭,必须有自己的研究成果;有一定特色;既要有通用性也要专业化;易于扩展和维护,要不断完善并推陈出新;要有市场观念、竞争意识和为用户服务的态度。 六、工程测量学的发展展望 展望21世纪,工程测量学在以下方面将得到显著发展: 1.测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展,其应用范围将进一步扩大,影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强; 2.在变形观测数据处理和大型工程建设中,将发展基于知识的信息系统,并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合,解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 3.工程测量将从土木工程测量、3维工业测量扩展到人体科学测量,如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理; 4.多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用,如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成,可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 5.GPS、GIS技术将紧密结合工程项目,在勘测、设计、施工管理一体化方面发挥重大作用。 6.大型和复杂结构建筑、设备的3维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。 7.数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 综上所述,工程测量学的发展,主要表现在从1维、2维到3维、4维,从点信息到面信息获取,从静态到动态,从后处理到实时处理,从人眼观测操作到机器人自动寻标观测,从大型特种工程到人体测量工程,从高空到地面、地下以及水下,从人工量测到无接触遥测,从周期观测到持续测量。测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的上述发展将直接对改善人们的生活环境,提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量论文:计算器工程测量编程管理论文 一、引言 在工程测量中,内业资料计算占有很重要的比重,内业资料计算的准确无误与速度直接决定了测量工作是否能够快速、顺利地完成。而内业资料的计算方法及其所需达到的精度,则又直接取决于外业所用仪器及具体的放样目标和内业计算所用到的办公软件和计算方法。计算机辅助设计(ComputerAidDesign简写CAD,常称AutoCAD)是20世纪80年代初发展起来的一门新兴技术型应用软件。如今在各个领域均得到了普遍的应用。它大大提高了工程技术人员的工作效率。AutoCAD配合AutoLisp语言,还可以编制一些常用的计算程序,得到计算结果。AutoCAD的特性提供了测量内业资料计算的另外一种全新直观明了的图形计算方法。 结合我们现正使用的徕卡全站仪的情况,其可以很方便地进行三维坐标的测量,通过AutoCAD的内业计算,①、在放样的过程中,可以用编程计算器结合全站仪,非常方便地、快速地进行作业;②、运用AutoCAD进行计算结果的验证;③、随着全站仪的推广和普及,极坐标的放样越来越成为众多放样方法中备受测量人员青睐的一种,而坐标计算又是极坐标放样中的重点和难点,由于一般的红线放样,工程放样中的元素多为点、直线(段)、圆(弧)等,故可以充分利用AutoCAD的设定坐标系、绘图和取点的功能,以及结合我们外业所用计算器的功能,从而大大减轻我们外业的工作强度及内业的工作量。以下以冶勒电站厂区枢纽工程的一些实例来说明三者在工程测量中的应用。 二、测区概况 冶勒电站厂址位于石棉县李子坪乡南桠村,距坝址11KM,距石棉县城40KM。厂区枢纽工程主要包括通风洞、交通洞、出线洞、尾水洞及尾水明渠、主厂房、副厂房、安装间及压力管道、母线道、变电站等分部工程,地下洞长近1600米,涉及到两台(单机为12万kw)机组的安装定位。测量区域高程在海拔1990~2200米之间,高差起伏大,夜晚及洞内外作业温差较大,给测量作业带来了一定的困难。 三、AutoCAD的典型内业资料计算及管理 在测区内加密控制点,经常使用测角交会或测距交会或两者相结合的方法,如果我们运用数学公式来计算,则非常繁琐,而且不易检查错误,例如在后方交会中的危险圆上。相反,如果我们利用AutoCAD来绘图计算,就简单多了。现针对测角和测距两种方法分别作如下说明: 1、前方测角交会: 如图一所示,A、B为坐标已知的控制点,P为待求点,在A、B两点已观测了角度a和b。 我们就可以利用AutoCAD系统软件,根据A、B两点坐标在桌面绘制出A、B两个点,连接AB点得到AB线段,然后分别以A点和B点为基点旋转AB线段a,b角(从图上可直观地分辩方向)。使用ID命令选择交点P,就可以得出P点坐标了。如果图形有检校条件,仍然可以进行坐标差的计算。如果在近似平差的情况下能满足需要,则可以在图形上进行平均计算并作出标记。 2、前方距离交会: 如图二所示,A、B为坐标已知的控制点,P为待求点,在A、B两点已分别利用全站仪测了距离Sa和Sb。 我们就同样可以利用AutoCAD系统软件,根据A、B两点坐标绘制出A、B两个点,连接AB点得到AB线段,然后分别以A点和B点为圆心,以Sa和Sb为半径作圆,则得到P点和P’点(对照现场的方位情况,从图上可直观地分辩出其中一点P为所求,而另一点P’则是虚点,是我们不需要的)。使用ID命令选择交点P,就可以得出P点坐标了。在实际工作过程中,我们通常会将前方测角交会与前方距离交会进行组合应用,当然那就不一定要将所有条件都完成测量了。另外对于以上几项对坐标的应用,应该注意的就是AutoCAD中的坐标顺序与我们测量中的大地坐标系是有区别的,也就是要注意X坐标和Y坐标的对应关系。 3、对作业资料的管理: AutoCAD在工程中除对测量内业资料计算有其优势一面,在外业资料的管理方面,同样有着非常广泛的应用。AutoCAD作为有名的工程系列应用软件平台,已经为广大工程技术人员所熟悉并掌握。在测量外业资料中,主要是控制点网略图及其计算资料的管理,另一方面是各种开挖横断面、纵断面图的绘制,以及横断面面积的计算,以及其它一些需要的图纸的绘制。由于AutoCAD已经有很强的数学计算功能和很高的数学精度,其有效位数已完全能够满足我们在工程测量中的需要了。在冶勒电站工作期间,我们就将所有图纸、所有工程量表格及文档进行分类,其重点是对图纸文件利用AutoCAD进行总图的绘制,在以后的工作中,就可以在总图上进行查找了。 4、应用实例: 现结合我们工作实际,作一些实际应用上的说明:我们承担了冶勒水电站厂区枢纽工程的施工测量工作,进场之际我们就建立了一级导线闭合环,观测资料经平差后,将坐标点的大地坐标输入AutoCAD平台,得到图三所示,以后随着工程的进行,我们陆续加密了一些支导线点,同样将坐标成果录入,这样从真正意义上,实现了坐标资料的数字化管理,这也方便了以后的坐标管理,同时也方便了以后在一些特殊情况下的图形应用。具体地讲就是,依据设计提供的结构关系,在图中设立足够的施工坐标系(以我们在外业放样中设站所需为准)并保存之。在以后的工程应用中,我们只需打开对应坐标系,利用ID命令点取我们需要的点,其对应坐标也就出来了。 下面举例给予说明:在尾水洞、尾闸室交叉段工程中,存在一个三直段夹两弧段的情形,如图四所示: 当时设计代表提供了如图示的图形尺寸关系,以及C点大地坐标和其以外段的大地方位角,尾闸室以内段的一些结构关系。如果单凭以往的经验和仪器条件,需要建立圆的方程,求解二元二次方程,才能求出圆弧对应圆心的大地坐标,之后才可进行下面的计算并结合仪器考虑放样方法。但是,我们将这个问题放到AutoCAD软件平台上来看,就变得非常简单了。具体操作如下: 先在AutoCAD软件平台上,依据C点大地坐标将C点录入,并依据过C点的直段洞轴线方位角及其长度绘出过C点的洞轴线,依据设代提供的尺寸关系,得到P1、P2点,然后利用AutoCAD绘制圆弧,使其分别过P1、C点和P2、C点,使之满足R=28.00米,并符合图形方向。再利用AutoCAD的标注功能,分别进行两段圆弧的圆心的标注O1、O2点,利用AutoCAD的ID命令就可以得到O1、O2点的大地坐标了。将之分别与P1、P2用直线段连接。考虑洞室的方向,再分别过P1、P2点作P1O1、P2O2的垂线P1X1、P2X2,利用AutoCAD方便的坐标系设置功能,分别建立以P1点、P2点为坐标系原点,P1X1、P2X2为X轴的测量施工坐标系然后再将其坐标系移到(0,-N)处并分别命名保存。到此,则我们的两个辅助施工坐标系建立完成,这两个坐标系保证了X轴与过P1(或P2)的圆弧相切(这一点将非常有利于我们下一步的全站仪与编程计算器的应用)。将我们测得的控制点的大地坐标输入图形中,直接就可以得到该控制点的相应的施工坐标和施工坐标方位角了。 四、全站仪和编程计算器在外业中的应用 我们目前使用的全站仪为瑞士产徕卡605L型全站仪,其本身已具备利用坐标进行工作的能力。对我们实际工作中的一些三维坐标的放样,就可以利用AutoCAD建立数字化模型,先用编程计算器在计算机AutoCAD平台上进行模拟检验,经检验程序正确后,再将之用于外业放样。对于露天点线,我们就可以尽量直接利用全站仪的坐标放样功能,将所需放样点的施工坐标输入全站仪,正确操作就可以得到正确的所需点位了。现在讨论的重点是针对地下工程中一些特殊情况下的点位放样。例如:地下厂房的开挖红线放样和有关结构点的放样,地下洞室的开挖红线放样,又特别是地下转弯段的开挖红线及其相关的一些结构点的放样。对地下厂房而言,其顶拱跨度大,主厂房达24.36m,其顶拱半径也有17m。在施工过程中,业主、监理、设代及施工四方均提出明确要求,要严格控制超挖,禁止欠挖,这就从放样方法上对我们测量人员提出了更高的要求。经过我们的反复比较,最后决定利用全站仪结合编程计算器,在现场进行三维的施工坐标的测量,再进行相关的计算,从而放出所需的红线点,事实证明,我们的方法是得当的、合理的,取得的效果也是较为理想的。 五、结束语 针对地下洞室的施工环境,如果能够运用更先进的,具有无标志测距,红外线导向功能的全站仪,如TCRA1100系列全站仪配合TMS断面测量系统后处理软件。目前较为先进的多功能全站仪断面测量系统是专为地下工程施工测量中断面测量及炮孔测设而研制开发的软硬件结合的自动化系统,它就充分利用了徕卡TCRA型全站仪的激光无棱镜测距和马达驱动等功能,实现了断面测量野外数据采集软件控制和自动采集,从而达到在地下洞室断面测量的自动化、数据化及计算机化。这套系统组合的优点是:采用最新无反射棱镜技术和伺服马达技术,全自动完成断面测量、围岩变形测量、炮孔定位、容积测量等多项工作,真正做到一机多用、功能强大、品质卓越、经济实用。它们将可以更好地减轻测量人员的外业劳动强度,更好地提高测量作业效率和作业精度,但是随着更先进仪器的投入,必然存在成本的增加,对我们测量人员的能力要求必然也将更高。有理由相信,随着全站仪开发技术的提高和工程技术人员素质的提高,作为施工测量必将拥有更加广阔的发展空间。 工程测量论文:水利工程测量课程案例教学论文 1建立水利工程测量案例库 1.1测量案例库要求 选择的案例应具有典型性。案例选择时,应根据《水利工程测量》课程的知识体系分门别类的选择具有代表性的工程实例,并根据工程测量中的实际操作过程的内容,使学生通过对工程案例的学习,掌握基本仪器操作技能和工程测量能力。选择的案例应具有针对性。《水利工程测量》教学案例应针对具体的培养目标设置,围绕教学大纲中要求学生应掌握的知识技能来组织,激发学生的学习兴趣,通过案例教学使学生对所学内容做深入细致的研究和分析,从而加强对重点问题和难点问题的认识,提高学生发现、分析和解决问题的能力。 1.2测量案例库特色 测量案例库特色是极大部分工程测量案例来自云南本省,这样案例具有乡土味道,学生听到倍感亲切,容易听得进,因讲到云南境内河流众多,水量充沛,水能资源丰富,海拔高差悬殊,地形地貌复杂,水资源的开发难度很大,利用程度较低,水资源量丰富的大省,只有大力开展农田水利基本建设,使水利发挥了农业命脉的作用,为云南经济社会发展、生态环境保护、抗御自然灾害、维护社会稳定做出了积极的贡献。使学生感受学好知识,建设家乡,科教兴滇的使命,激发学生学习动力,测量案例搜集了最近完工牛拦江引水工程中测量是如何为大坝,泵站,引水隧洞提供地形图和工程测量数据,特别强调没有前期测量工作,工程无法规划,设计,施工,竣工,运营,总之测量贯穿工程全过程。测量案例也搜集澜沧江梯级水电站的开发建设中测量如何提供技术保障作用。测量案例都用视频方式展示给学生。 2案例在《水利工程测量》课程的教学应用 2.1讲测量基本理论时的应用 第一章绪论就要讲测绘是水利工程的“眼睛”,通过工程案例使学生倍受鼓舞,要学好测绘知识,提高测绘技能水平,力保水利工程质量。例如金沙江、澜沧江、怒江三大流域规划的主要内容之一是制定河流的梯级开发方案,合理地选择枢纽的位置和分布。在进行梯级布置时,不仅需要在地形图上确定合适的位置,而且还应确定各水库的正常高水位。为此,测量人员应提供该流域内的地形图、河流纵横断面图以及河谷地形图。在设计大坝,水电站时需要测绘大比例尺较大、精度高的地形图。而且要讲水利工程所需的地形图特别强调高程精度。在讲对地观测时要讲我国资源三号卫星———传回首批数据图像清晰已应用到国民经济的各行各业中,特别是要讲到中国“高分系统”首颗卫星成功发射案例,开启中国对地观测新里程,在讲地图应用时要讲“天地图”在南海清晰展示国界宣示国家主权作用。讲到遥感作用要讲多颗遥感卫星紧急部署探测云南鲁甸县地震震区灾情,及云南鲁甸6.5级地震———无人机三维建模首次用于地震抢险。在讲渠道时,就讲测量如何保障南水北调工程顺利竣工通水。全国水利普查工作就需测绘数千幅地形图。讲水库淹没界线测量时,以向家坝水库为例,如何测设移民线、土地征用线、土地利用线、水库清理线,向家坝水库使绥江县大部分淹没,绥江县成为云南省第一移民大县。以溪洛渡水电站为案例讲述地质勘察测量能为溪洛渡水电站坝址、厂址、引水洞、水库、堤线、料场、渠道、排灌区的地质勘察工作提供地形图,也能进行地质勘探点的放样;也能进行钻孔测量、坑槽测量、地质点测量、剖面测量等工作。 2.2讲施工测量时的应用 以溪洛渡水电站,向家坝水库,糯扎渡水电站,牛拦江引水工程为例,在水利枢纽工程的施工期间,测量工作的主要任务是按照设计的意图,将设计图纸上的建筑物以一定的精度要求测设于实地。为此,在施工开始之前,必须建立施工控制网,作为施工放样的依据。然后根据控制网点并结合现场条件选用适当的放样方法,将建筑物的轴线和细部测设于实地,便于施工人员进行施工安装。在工程竣工或阶段性完工时,要进行验收和竣工测量。在讲水工隧洞施工测量时,由于云南大型水电站工程多,高差大,地形复杂,需修建较多的引水发电洞、输水洞、支洞、泄洪洞、导流洞,以溪洛渡水电站引水发电洞为案例讲授其测量内容有洞外控制测量、洞内控制测量、联系测量、隧洞中心线放样、开挖断面和衬砌断面的放样等。以溪洛渡水电站为案例讲述水电站施工测量内容包括厂房施工控制网的建立、基础开挖测量、厂房建筑放样测量等。同时也讲溪洛渡水电站闸门、压力管道、机组设备等金属构件测量内容,特别强调闸门安装测量的精度最高,强调轴线精度。 2.3讲水工建筑变形观测时的应用 以溪洛渡水电站,向家坝水库,糯扎渡水电站,牛拦江引水工程为例,大坝在蓄水后,水压力及其他因素的影响将产生变形。特别提到漫湾水电站山体滑坡案例说明变形观测的重要性,为了大坝的安全,维护和管理,应变形观测,讲案例时,讲完项目背景后,鼓励学生主动地参与讨论分析,留给学生思考如何进行多方案比选择优选用,多角色观察思考,这样有助于提高学生的创造能力。 2.4测量实验课时的应用 在水准测量实验课前,播放中国“世界平均海拔最高水准环线测量”项目启动视频,在经纬度角度实验课前,播放拓普康图像全站仪在云南牛拦江引水工程控制测量,地形测绘应用案例视频,教学实施中,播放车载激光雷达系统在电站、矿山和采石场应用。 2.5在集中教学实习时的应用 在教学实习前,带领学生到工地参观,让学生了解工程施工中测量工作的实施过程,使学生对将要实施的测图地理环境及具体操作有初步了解,同时也播放拓普康IS影像型三维扫描全站仪在水利工程地形测图中的应用案例,也播放新型智能测绘车:让测绘地形图工作变得更轻松。总之,水利工程规划设计,精确测绘先行。 3《水利工程测量》课程案例的教学法应用前景展望 1)案例教学法是创新教学方法。案例教学法是以水利工程测量技术在云南水利工程项目中应用为背景,让学生进入水利工程测量工作的“现场”体验测量工作过程,由被动听课的过程改为积极思考、主动实践的过程,是一种实用、有效的启发式教学方法,水利工程测量案例教学使抽象的水利工程测量理论、公式分析,枯燥的数据以工程项目建设过程展现在课堂上,使水利工程测量教学变得生动、活泼、情景交融,激发了学生的学习兴趣,有利于对水利工程测量理论知识的深刻理解和牢固掌握,案例教学使水利工程测量教学具体化、情景化,激发了学生的好奇心,它使得教与学的过程更加和谐,学生学习更轻松,知识掌握更扎实。教与学融为一体,更贴近学生,更贴近工程项目。 2)既巩固了学生所学的理论知识,又提高了学生的实际操作能力。由于水利工程测量课程案例来源于水利工程测量实际工作的典型素材,都有相应的客观依据,是对水利工程测量实际活动的仿真和模拟,提供的是形象生动和具体真实的感情认识。这种与课堂理论教学内容密切结合的水利工程测量案例,不仅可以加深对课堂教学内容的理解,而且可在案例讨论中发现自己学习上的薄弱环节,从而加以弥补,提高自身的实践操作能力。 3)案例教学能提升学生综合能力,丰富学生阅历。能提高学生创造能力以及分析问题,解决问题的能力,它是一种“做中学”的教学方式,观看工程案例,学生不但能获取测量基本知识,也对工程有了体验,这样工程实践经验丰富了,个人能力也提高了,也提高了学生语言表达能力,使学生成为教学主角,体验自我价值,在讲台上学生有了提高自己能力的机会,师生互动较好。案例教学使测量教学与工程应用无缝对接,融为一体。 4结语 案例教学法是通过一个具体工程项目的观摩,引导学生对这工程建设过程所涉及测量技术进行讨论的一种教学方法,在《水利工程测量》课程中采用案例法教学,不仅可以缩短理论学习与实际操作之间的距离,激发学生对课程的学习兴趣,最为典型的是以学生为中心的创新教学模式使学生自然融入工程项目,实际理解水利工程测量在工程中的作用,使学生综合运用知识的能力得到提高,培养和锻炼学生学习知识,应用知识灵活性,也培养了创新意识,是典型的以学生为中心的创新教学模式,使学生自然融入工程项目,实际体验水利工程测量在工程中的作用,激发学生学习兴趣,提高教学质量。为云南省水利水电工程建设提供合格,高素质水利水电工程技术人才。 作者:龚振文 王庆 单位:云南农业大学水利学院 工程测量论文:基于工程测量的建筑工程论文 1学生在高职建筑工程测量实训中存在的问题 高职院校是以培养高素质专业技能人才为主的,因此衡量学生的标准就是检验其社会实践应用技能的高低,根据该院校学生在科技创新节大赛和安徽省职业技能大赛中的成绩表现看:学生在社会实践应用技能方面还存在不少的问题,学生的社会实践技能远远达不到企业岗位的要求。根据对以往毕业生的就业过程分析,学生在毕业以后不能快速的进入大工作岗位上,而需要企业花费一定的时间和金钱去进行岗位培训,将学生的实践应用技能提高与岗位要求相符的程度。可以说造成学生实践应用技能不高的主要原因就是因为高职院校的实训体系不完善,不重视实训教学,教师在教学过程中将精力主要放在理论教学过程中,而忽视了对学生的实训锻炼,结果造成学生的工程测量理论知识非常的丰富,而关于实践应用技能的能力则非常的短缺,影响高职学生的就业率。 2高职建筑工程测量实训课开展的现状 随着我国构建现代职业教育体系战略和发展城镇化建设战略的实施,为高职建筑工程测量课的开设提供了快速发展的机遇。为增强高职院校的教学质量,提高学校的就业率,高职院校加大对学生实践技能的培训的力度,而学生社会实践技能的提高离不开实训教学的支持,只有具备完善的实训教学体系才能在根本上保障学生的实践应用技能得到提高,但是分析当前建筑工程测量课程实训教学体系,发现高职院校的实训建设还存在不少的问题: 2.1缺乏客观存在的建筑工地 虽然通过校企合作等形式,学生参与社会实践锻炼的机会得到提高,但是建筑工程测量专业不同于其它专业,它对实践环境的要求比较高,高职院校要想真正的与建筑工地建立合作模式非常困难,这主要是因为建筑工地的特殊工作性质,不允许出现关键性的错误。结合该校的实训基地现状分析,高职建筑工程测量实训锻炼主要采取的就是模拟建筑工程环境,让学生参与模拟实践锻炼,其效果与实际建筑工程测量环境相比要相差甚远。 2.2实训建设的目的性不清楚 实训建设与锻炼的重要性已得到高职院校管理者与教师的认可,并且也加大了对实训基地的建设力度,但是在高职院校构建实训地基过程中存在着目的性不清楚的问题,他们更多是为了进行实训教学而建设,不明白实训基地建设的最终目的,结果导致学生在实训锻炼中只是为了完善实训教学学习,而意识不到实训教学的主要目的就是为了提高自身的实践能力。 3高职建筑工程测量课程实训体系的构建 培养高素质的建筑工程测量人员光靠课堂理论教学是不能实现的,必须要依靠实训教学才能够培养出具有高素质的社会实用型人才,因此高职院校要加强实训教学。经过大量的实践表明:通过构建完善的学生实训体系可以促进高职院校的教学质量,实训的目的就是提高学生的实践技能,而实践技能的提高不仅有利于学生对理论知识的掌握与理解,还可以提高学生的就业率,提升高职院校的教学质量。因此基于培养高素质的建筑工程专业人才培养目标的要求,高职院校要构建完善的建筑工程测量课程实训教学体系。 3.1基地建设 首先要构建校内基地。校内基地就是在学校内部根据教学工作的要求构建固定的测量实训基地,通过校内实训锻炼不仅可以减低教师的前期准备工作,而且还可以有计划地安排教学流程等,通过校内实训可以观察学生操作的流程,及时地发现学生存在的问题,并且给予指导;其次校外基地的建设。本校要结合该院缺乏真实建筑工地的现状,积极开展校企合作模式,争取与较多的建筑施工企业合作,为学生提供更多地参与建筑工程测量的真实机会,同时为了避免学生的不规范行为给建筑施工现场造成不利影响,学校教师要制定详细的实训计划和安全保障措施,明确指导教师职责和任务,明确学生训练任务、组织纪律要求和成绩考核办法。通过校外基地锻炼培养学生的吃苦耐劳精神和专业运用能力。 3.2校内实训 一是课件实训。其主要是对学生在课堂山学习的各种理论知识与实践相结合,该校根据工程测量课程的内容,开设了水准仪认识实训、普通水准测量、经纬仪认识实训、水平角测量、竖直角测量、距离测量、平板测量、圆曲线测设、全站仪认识实训、坐标放样等l6个课间实训项目;二是综合实训。综合实训教学的目的是提高学生对工程测量技术的综合运用能力,根据教学任务的要求,进行综合实训可以将学生进行分组训练,一般5人为一组,每组有一个l5个点左右的独立控制网.所有的实训都在每组的控制网点上进行,具体综合实训的内容和步骤。 3.3校外实习 校外实习是检验学生综合能力的主要途径,通过校外实习能够全面的检验学生的能力。其主要包括:一是生产实习。生产实习就是学校与施工企业进行合作,组织学生到施工现场进行实习学习,给学生提供一个理论与实践相结合的平台,提高学生掌握工程测绘的内容和方法,提高他们应用工程测量设备的技能;二是毕业实习。毕业实习的形式有两种:一种为由专业教师带队,参与具体工程的勘测、设计,教师与学生在共同解决工程中的实际问题。另一种方式是推荐学生到有可能分配就业的施工单位,学生在生产单位通过较长时间的具体工程实践,一方面了解了工程项目正在进行的内容,另一方面与施工人员建立了融洽的共事关系,用人单位非常喜欢这种能即时上岗的毕业生。 作者:孙岩 许建强 单位:北京劳动保障职业学院 北京市实验技工学校 工程测量论文:实践教学工程测量建筑工程论文 一、建筑工程测量实践教学存在的主要问题 实训教学是培养学生测量能力的重要途径。扎实的基本理论知识、必要的测量仪器设备、足够数量的实训指导老师、符合学生就业特点的实习实训大纲和实训项目以及规范化的实训场地是保障建筑工程测量实训教学质量的五个主要因素。目前,大部分高职院校在“软件”方面,如足够的理论教学课时、实训项目的设置以及实训指导老师的配置等方面均能保证;在“硬件”方面,我院以省级质量工程—建筑工程实验实训中心项目为依托,完成了建筑工程测量实训室的建设,更新和添加了全站仪、电子水准仪和电子经纬仪等仪器及相关配件,为了使测量实训效果满足土建建设行业的技术要求,后期将会继续添加全站仪、GPS等高新测量仪器,使其更好地融入到建筑工程测量实践教学中来。因此,我院测量仪器设备的更新与改进,基本能满足建筑工程测量的实训要求,但规范化的建筑工程测量实训场地因各方面的原因仍然存在诸多问题,导致测量实习过程中,学生任意地选择实习场地,流动性和散漫性较大,老师很难对学生的实习过程进行监督管理,无法对仪器操作技能进行有效的指导,从而导致该课程的实践教学目标难以保证,学生的测量技能较差,测量成果的精准度不符合规范要求。 1.实训场地缺乏规范性布置 因为实训场地没有建立可以长期使用的标志点,导致学生选择测站点、目标点随意性太大,标志点不固定、不集中,不便老师对学生实训进行集中指导和管理。同时,因为不固定的测点缺乏标准数据,对学生实训数据的准确性无法做出科学客观的检查,部分学生甚至为了达到精度而对观测数据进行涂改、伪造,这使得建筑工程测量实训教学质量很难得到保证。 2.因为缺乏统一的、规范化的建筑工程测量实训场地 在学生人数较多,难以安排到校外实训基地的情况下,容易导致学生在校内安置仪器的随意性较大,如道路上、路边停车区、人流比较集中区等,这样因过往车辆和行人影响了测量实训教学的顺利进行,同时也给测量仪器工具的安全性带来了隐患。因此,为了提高建筑工程测量实践教学的质量,规范化校内建筑工程测量实训场地势在必行。 二、建筑工程测量 校内实训场地的建设以科学发展观为指导,统筹兼顾,合理配置,资源共享,全面分析社会对高职土建类专业人才测量技能的要求,构筑一个以能力培养为本位的建筑工程测量校内实训场地。首先,在校园内选择合适的实训场地是保证建筑工程测量实践教学能够顺利开展的关键因素之一。综合我院校园每天的人流量、人流集中时间点、人流和车辆主要行驶路线以及地物、地貌的特点等相关因素,选择了两个校内建筑工程测量实践教学的实训场地,第一块实训场地为图书馆与主教学楼之间的草坪地块,该片场地面积相对较大,在上课时间段受人流和车辆的影响较小,适合约10组的测量小组(5人/组)展开基本测量工作,如水准仪、经纬仪、全站仪的认识与基本操作;闭合路线水准测量;角度测量和距离测量等。同时,因为该片场地相对比较集中,便于指导老师对学生进行实训指导和监督管理。第二块实训场地为建筑工程学院办公楼前人工湖地带,因为该片场地地势落差较大,地貌特征比较明显,地形变化较大,同时地物也比较丰富,有主干道、弯曲的石子小路、小湖、凉亭、桥、办公楼、台阶、绿色植被等,与生产一线的具体情况较为接近,比较适合开展数字化测图、施工放样等测量项目,使学生毕业后能够更快地适应生产一线的测量任务;其次,点位的布设是进行具体测量实施的关键工作。布设点位主要有控制点和测站点,为了使布置的点位能够长期使用,我院选择了专门的不锈钢材质、大小适中的永久性测量标志点100个点左右,每个标志点上均有“建筑工程学院+点号”的字样,方便学生查找;采用钻头和混凝土将这些标志点布置到两个实训场地的相应位置,做到了间距整齐、分布合理、标志清晰、牢固稳定,并且数量充足,确保能满足测量实训教学的要求。通过这些标志点的布设,也纠正了学生以往对“点”标准的错误理解,再根据点位情况,分成若干测区,按小组分配到不同区域完成相应的测量任务。这样有助于多个教师同时对学生进行分组指导,更为及时掌握学生实训动态。再次,点位布设好后,接下来就要有这些点的平面坐标和高程的参考数据,我们以控制点坐标和高程为参考,利用全站仪和GPS测量技术对所布置的近100个标志点进行了全面的观测,获取了这些点的平面坐标值和高程值,并将这些点利用CASS软件绘制成测区地形图,这样就对学生的实训结果的正确性和精准性有了比较客观的评价,从而防止学生马虎敷衍、弄虚作假,保证了建筑工程测量实训教学质量。最后,为了满足一年一度的安徽省高职院校测绘类项目的技能大赛,我们还特意布置了一些专门为大赛项目准备的一些点位,以满足大赛项目的测量要求。 三、规范化建筑工程测量 良好的实训场地环境增强了学生的自信心和学习兴趣。在实习过程中,我们依托校内实训场地,采取小组比赛的形式,提高了实习过程的趣味性,激发了学生的斗智,增强了他们的好奇心和好胜心。通过仪器操作的规范性、熟练性以及测量成果的精准度等方面,评出最佳实习小组和优秀小组组长,提高了学生实习的积极性和主动性,增强了团队协作的精神以及严肃认真的工作态度,更关键的是增强了学生的动手能力,为其今后走上工作岗位打下了良好的基础。以校内实训场地为依托,将实践教学工作与技能竞赛相结合。测量实习场景是露天进行的,要经受风吹日晒,客观上是比较辛苦的,作为土建类专业而非专门的测绘专业的学生大多轻视测量实践,马虎应付,不能取得很好的效果。基于此,学院每年组织举办一次建筑工程测量项目技能大赛,如水准测量、导线测量、数字化测图、施工放样等,直接将学生的理论知识转化为实践能力,变被动学习为主动求学,并在实践中充分认识到建筑工程测量的基础性和重要性,全面提高了理论知识的理解和掌握,提高了分析问题、解决问题、实际操作和工程测绘技术应用能力。与此同时,通过校内组织比赛形式,为每年的参加省级测量技能大赛的参赛选手的选拔提供了便利的条件,近三年,我院在安徽省高职类测量技能大赛项目上曾荣获二等水准测量二等奖、数字化测图二等奖、导线测量三等奖等成绩,取得了较为丰硕的成果。由于教学计划内实习学时较少、学生数较多、实验仪器设备不是很充分、指导教师不足等现象较为严重,导致部分学生在测量实习期间动手技能不够熟练,我们实行校内实训场地和实验室测量仪器设备对外开放,学生通过办理相关手续,可以自行组织利用课余时间在实训场地进行测量实训,提升了学生测量仪器的操作熟练程度和掌握测量技术的能力,更进一步地提高了建筑工程测量课程实践教学的质量。实践教学是建筑工程测量课程教学的重要内容,是高职土建类专业学生的一项基本技能,这种能力的培养需要有一套科学合理、切实可行的实践教学体系。规范化的校内实训场地是提高该课程实践教学质量的一项重要举措,不仅可以帮助老师严格要求学生,确保实训质量。同时,学生在实习过程中能够严于律己,规范操作,大大提升了其就业竞争力。 作者:鲁玉芬方从严檀秋芬单位:芜湖职业技术学院 工程测量论文:地质工程测量技术质量控制论文 1地质工程测量技术常见的问题分析 1.1地质工程测量方案存在着套用的现象,与实现不符 (1)设计人员对作业情况勘察和调查分析较少。由于设计人员不深入作业一线,所以对作业区具体情况缺乏必要的勘察和调查,对于设计方案的正确性不能及时进行检查,而且发现问题后不能及时进行处理。 (2)编写依据不科学。部分设计人员对现行的法规和技术标准缺乏深入的了解,对相关的地质工程测量产品的定额管和装备标准也缺乏重视,这就导致在编写过程中存在着较多不科学的地方,由于过多的参考过进的教材和规范,则会导致所编辑的测量方案与实际存在较多不符合的地方。 (3)对利用已有资料的情况分析不全。目前在测量方案设计时,由于对所参考的资料缺乏了解,部分资料由于时间较久,或是不是本单位所测,再加之一些资料很难收集到,同时在对这些资料利用时,缺乏必要的调查和科学的分析,盲目的对这些类似资料中的分析结查进行照搬,从而导致设计方案的科学性缺乏。 (4)标准意识差。地质工程测量方案由于缺乏统一的法规和标准,这就导致无论是文字、公式、数据和图表等都存在着不准确的地方,而且有关的名词、术语、符号、代号及计量单位等在表述上也存在不一致的地方,由于缺乏一定的标准意识,这就导致在对技术方案、作业方法和设计思想的评价中存在着不客观性,普遍存在评价偏高的情况。 (5)设计不深入。在设计中,不仅没有从作业区的实际情况出发,而且在设计过程中对于各种新技术、新材料、新方法等应用的较少,这就导致所选择的设计方案不是最佳的,同时对于所选择的措施也缺乏深入的研究,无法实现取期的效果。 1.2地质工程测量项目中的问题 (1)在控制测量与碎部测量中可能难以对后期工作的需求进行认真考虑,造成后期工作的被动,增加整体测量上的工作量。 (2)在控制测量布网中可能使测区精度要求布局不合理。 (3)可能使测区有的地方控制布网漏布。后期补充布网不仅会增加控制测量的工作量。还会使原的统一性受到损害。 (4)在片面追求节省经费、缩短工期的前提下,抛弃分级布网的基本原则,采用缺乏校核条件的一次性布网形式,其结果是缺乏误差控制方法,造成误差的过大积累,精度难以满足工程要求。有时甚至出现地质事故不能及时发现,造成难以挽回的损失。这样,不仅使节省经费、缩短工期的最初目的没有达到,反而使测量工作处于极度被动的状态。 (5)有些测量人员对测量方案设计缺乏认识,甚至还往往错误使用概念,以至出现一些不应有的概念与应用错误。 2提高地质工程测量成图质量的具体措施 2.1有效提高地质工程测量人员的技术素养目前从事地质工程测量的人员多为新毕业的大中专毕业生,这些人员对于计算机较为熟悉,但缺乏实际工作经验,所以在培训过程中,需要加强对技能和基本功的培训,通过野外实则并与讲授相结合,这样有利于地质工程测量人员专业技能的提高。 2.2观测员在工作前应仔细检查仪器在测量过程中,观测号不仅需要与跑迟员之间做好配合工作,同时还要在安置好相关测量仪器后,做好仪器的检查工作,确保仪器安置与输入高度都没有差错时,还需要对后视方向相关站点进行观测检查,确保数据的正确性,所以做为一名观测员需要具有较强的责任心。 3结束语 近年来,地质工程测量项目不断增加,对测量的要求也不断提升,这就对地质工程测量工作提出了更高的要求。在地质工程测量工作中,通过技术设计来确保地质工程测量生产的顺利进行,加快对新技术和新产品的应用,充分的利用各种高新测量技术,加快传统测量向电子化、数字化、自动化方向的转变,加强地质工程测量作业队伍的建设,努力提高作业人员的综合技术素质,不断拓宽地质工程测量的服务领域,为地质工程测量的发展奠定良好的基础,从而加快我国地质工程测量技术的发展。 作者:李红张桂蓉曾凡清单位:中国电建集团中南勘测设计研究院有限公司三峡电力职业学院长江三峡勘测研究院有限公司 工程测量论文:工程测量工程建设论文 1工程测量学的内容 工程建设项目在实际运营的时候,专业人员要对建筑物定时的进行必要的实际观测和数据测量,以便及时掌握建筑物在施工过程中的稳定、安全等情况,以防突发事件的发生,及时做好相应的预防措施。根据测量的结果,分析项目进行的情况,并且提出专业方面的意见。若是项目有着较大的规模,在正式施工之前,还要制定出详细的测量计划,安排专业人员定期进行安全方面的审查,保证项目能够顺利安全的进行下去。 2在工程施工中工程测量的重要性 采集工程施工现场的各种数据,对采集来的各种数据进行专业的分析进而变成一种专业的论证,采集工程施工现场的空间信息,以及地质环境和水文环境的信息,并将其绘制成实际的图形,这就是工程测量在工程建设中所起到的实际作用。其中的放线技术是最为基础同时也是最重要的一个环节,在项目正式施工之前进行各方面的精准测量,才可以确保工程的施工质量、施工效率以及施工阶段的安全性,也方便在施工完毕之后对整个项目进行质量检验。工程测量的工作能否顺利进行将会影响工程建设的整体质量,所以说,工程测量在项目施工的任何阶段中都能起到非常重要的作用。 2.1工程设计阶段——确保项目能够顺利开展 在项目的设计阶段,工程测量能起到非常重要的作用,设计、规划施工地形,确定施工面积大小,勘测施工的地质环境,施工现场周围环境,提供比例尺,判断选定施工场所是否满足进行施工的条件等等。一个工程项目能否顺利成功的进行,在很大程度上都取决于工程测量的测量结果。若是没有工程测量前期的各项测量准备,一个设计的再完美的工程项目都没有办法顺利的进行下去。 2.2工程施工阶段——确保项目能够正常进行 一个工程项目从正式施工开始到工程结束,每一个阶段都会使用到工程测量技术,工程测量可以让工程项目顺利无误的进行下去,并且可以在规定的时间范围内完成施工任务。在工程项目正式施工开始前,使用工程测量技术对建筑物进行定位,确保施工的过程在正确的地理位置上开展。了解施工场地周围的环境,是否存在地下的管道和线路,在施工过程中要防止对其造成破坏,避免带来不必要的损失。工程项目的任何一个环节都不能够随意的进行,在施工开始前对基础的设施进行一系列的安全检验,防止在施工过程中突然的损坏,影响施工的整体进程,在接到检验合格的说明之后,才可以进行下一步的施工操作。在施工阶段,为了确保施工的质量与效率,测量工作要及时的进行,以保证整个施工进程是完善的,是按照计划进行的。 2.3工程运营阶段——确保项目能够安全施工 工程项目在施工的时候,需要观测建筑物的沉降、形变情况,假如存在问题就能够及时的发现及时的进行解决,避免发生严重的质量安全事故。观测主要是对建筑物的位移与沉降情况进行观测,若是工程的施工现场位于填海地带、地质断层带以及深基坑地带,那么观测工作则会显得尤为重要了。 2.4工程装修阶段——确保项目能够符合标准 工程项目在施工结束后,建筑物还只能算作为一个半成品,施工人员需要对半成品建筑物进行一系列的装修工作。在装修阶段,需要对前期施工中的问题进行整改与处理。该阶段中,工程测量的任务是测量墙面的垂直度,地面的标高以及施工的放线情况等。墙面的垂直度有非常严格的控制标准,它关系到装修的质量是否能够达到标准的要求,装修地面的标高关系到地面是否平整,这是非常基础的同时也非常重要的,施工的放线情况可以反映出施工的整个过程是否是按照事先设计好的图纸有计划的进行的。 3总结 总的来说,在一个施工项目当中,工程测量的工作占有非常重要的地位,实际施工的任何一个环节都离不开工程测量。一支优秀的工程建设队伍应该拥有技术高超的专业人员、性能良好的施工设备和先进的测量技术,其中,能否很好的掌握工程测量技术是非常重要的。建筑企业可以加大投入的成本,采购精准度高的测量设备,并且要定期及时的派专业人员对设备进行保养维修。企业还要对测量人员进行专业的培训,培训结束后进行专业技能考核,考核合格者才有资格进行实地的勘测工作,以此来保证测量人员的专业技能。对于测量人员来说,最重要的就是做好自己的本职工作,进行工程测量任务的时候,要认真仔细,绝对不可以有丝毫的马虎与大意。并且还要不断地的学习专业知识,不断地给自己充电,这样才可以确保测量工作的质量。工程建设项目的顺利实施,与工程测量技术有着密不可分的联系,有了工程测量技术的支撑,工程项目才可以安全的开展下去。 作者:周永超 单位:安徽华东工程建设监理咨询有限公司 工程测量论文:工程测量公路工程论文 1公路工程测量工作的内容分析 工程测量人员必须通过熟悉设计图纸来对其放样坐标、高程等进行核审核计算,杜绝放样施工前存在任何错误,放样过程中必须要按照施工图纸设计进行操作,并要对中边桩偏位、各结构标高及宽度进行有效控制,针对公路工程渐变段、变坡点以及桥涵等街购物的工程测量,测量人员一定要将误差控制在允许范围之内。放样技术后测量人员要对其进行校核,若要发现不达标的放样则要求施工人员重新操作,如果在实地测量过程中发现设计图纸中存在漏洞或质量问题,则立即向上级管理人员或管理部门进行上报。最优测量人员一定要加强一些隐蔽性、变更工程的测量工作,因为这些工程的测量结构将会对工程造价及工程质量产生直接影响。 2工程测量技术在公路工程中的应用 2.1平面控制测量 高速公路工程施工中对工程测量工作的精确度有着更高要求,在针对地物点与点之间的测量误差要控制在0.5mm以内,因此,要求测量人员在首级平面控制点位中的误差要控制在0.2mm以内,这样才能确保工程测量工作成效可以满足高速公路要求。现阶段公路工程施工中平面控制测量一般都采用GPS导线与光电测距导线相结合的测量方式,GPS测量技术是通过在导线上设置接收机来接受其卫星信号,并通过对数据的整理来获取该地的大地坐标,光电测距导线技术的工作原理与GPS测量技术基本相同,只不过后者在工作中是利用电磁波测距仪来对两点距离进行测量,而该测量技术在实际应用中容易受到角度影响而产生一定的误差,因此,光电测距导线测量技术在实际应用中需要布设在不受距离测量系统误差影响的直伸导线上,而工程测量中将两种技术有机结合在一起便可取彼之长、补己之短。 2.2高程控制测量 公路工程施工中高程控制测量最好布设成附合水准路线,并利用相应等级水准对其进行测量,在同一条公路上最好要采用同样的高程控制测量系统,若要更换系统则要确定高程系统的转换关系。 2.3地形测量 公路工程施工中针对地形测量一般会运用大比例呈尺带状的地图,常用的地图比例分别为1:100、1:1000以及1:2000等三个规格,当前公路工程施工中一般会采用全站仪测绘法、航空摄影测量法以及GPS实时动态定位技术测绘法来进行地形测量。全站仪测绘法是在野外数据收集、微机以及数控绘图仪基础上的测量技术,起可以实现公路工程地形数据的采集、处理、编辑以及绘图等,航空摄影测量法是通过对城市地图进行大比例绘制、更新以及勘测等技术手段,能够为公路工程施工提供各种形式的地图,最后一种测量技术可以对公路工程施工现场进行动态、实时测量,对提高公路工程的整体质量有着重要意义。 2.4公路工程施工测量 由于公路工程在建设过程中的场地条件十分复杂,所以会使道路工程施工测量工作难度较大,因此,在公路工程准备阶段便要完成工程测量工作,公路工程施工阶段的测量工作主要包括平面位置测量和高程测量两项工作,通过合理的测量技术对公路工程施工现场进行测量,并绘制出满足工程建设标准的地图来促进建设目标的顺利实现,这对提高公路工程的整体施工质量有着重要意义。 3结语 综上所述,工程测量工作作为公路工程施工中的基础项目,其在实际上是一项技术含量很高、专业性很强的工作,不仅要为公路工程前提准备工作奠定良好基础,同时也要为公路工程具体实施阶段提供各项准确依据,以便于公路工程的整体施工质量可以满足社会经济发展要求。 作者:胡桢 单位:太仓市路桥工程有限公司 工程测量论文:工程测量与市政工程论文 1控制点的选择 为了确保选取的控制点正常使用,避免无谓的破坏,在选择施工现场控制点的时候,要充分考虑周边密集的建筑物、工程施工围护等,如南宁市主干道下的排水等设施。同时,为了避免施工材料的堆放等多方面的影响,随着工程进展结构物的建成,要充分考虑土方的填挖。在视线通畅、利于观测的地方,在土质坚硬稳固并且安全保存的地方,设置小三角控制网的控制点。 2市政工程施工平面控制的测设 2.1导线点的复测 路线勘测设计完成后,要在测设三角网之前,复测设计交出的控制点。在这段时间中,要使用精确和合格的测量仪器,复测导线控制点的精度和位移。首先,根据《工程测量规范》中的技术要求,要用相对中误差检核点间测距精度,测距相对中误差不能大于1/15000。以设计提供的距离作为真值D,往测盘左测得的距离记作L1,往测盘右时测得距离记作L2。返测盘左时测得距离记作L3,返测盘右时测得距离记作L4。取L1、L2、L3、L4的平均值L,按照公式M=D-L▕/D计算中误差,得出相对误差为K=1/M-1。其次,《工程测量规范》中规定,测角中误差不大于8“在对小三角网的测角测边的工作时,要经过复测符合规范要求。采用测回法,复测导线转角,用|β-β0|≤2mβ方式,按照测回盘左、盘右观测检核其是否超出限差。其中根据设计提供的导线点坐标,公式中β-推算出转角(左角或右角),即:相邻两边的方位角之差,β0-盘左、盘右实际测得转角的平均值,而mβ-测角中误差。如果测得结构符合公式要求,可按照设计提供的数据使用,则转角不超限;如果超限要向设计单位要求处理,并提出书面报告。 2.2对小三角网进行测角测边 首先为了消除系统误差,可以对小三角网各三角形内角采用方向观测法观测,一个测回要进行盘左、盘右上下半测回,共进行两个测回。并且,为了及时发现错误,要在观测现场核算同方向两个测回,互差应该<12″。如超限应重测等。观测的时候应该尽量使用体态仪器观测。并且为了减少偶然误差对观测精度的影响,仪器要精确对中整平,观测前要对棱镜基座长水泡和对点器进行校正。其次,在测角的第一测回中,测边方法与复测时大致相同。应该根据观测时的气压、温度,修正仪器参数,要注意将棱镜尽量对准仪器望远镜,避免仪器与棱镜高差悬殊。 2.3计算内业 为了得出各三角形闭合差(180°-内角和):W1、W2、W3、…、Wn,要根据外业测得数据,先计算出各三角形内角值,才能对各三角形的内角和进行计算,然后按照公式,求出三角网测角中误差,其中-测角中误差,测各三角形闭合差平方和,Wn-测各三角形闭合差,n-为三角形个数。同时,根据公式,采用往返校差检核边长是否超限,并根据计算结果,检查其符合规范要求,公式中C-代表返测距较差;b-代表全站仪标称精度中比例误差系数(mm/km);而a-代表全站仪标称精度中的固定误差(mm);D-则代表测距长度(km)。假设往返测距差的绝对值>C,那么本边长观测不符合要求。由此在校核完角度、距离,符合限差要求之后,就可以计算内业平差了。 2.4平差软件计算 为了满足《工程测量规范》中三角测量的精度,计算者可以以简化繁琐的手工计算,选用各种计算软件,经平差的结果后,在实际工程控制中使用各控制点的成果表。由此可见,平差也是一项繁琐的计算工作。根据施工工期的安排或工序的变化,确保整夜测区导线网的连贯性,控制网测设之后,要连测相邻标段的导线网,适时复测控制网,检查控制网点位是不是移位,及时发现问题及时纠正。4南宁市某大桥高程拟合实例及分析南宁某大桥施工控制网高程采用GPS控制网布设,采用成熟的平差软件进行计算,采用水准观测,有10个控制点,获得各点的GDP大地高和正常高,如图1所示。如表1所示,已知点进行拟合选用均匀分布的BM1、BM2、BM5、BM7、BM10,其余5个点进行拟合采用了三种不同的方法。其结果如表2所示。高程拟合采用了函数法、曲面法、抗差法,通过和已知高程相对比,大多数点都符合工程施工要求,而高程拟合采用了二次函数法、两部抗差多面函数法、多面函数法,结果如表2所示。由此可见,已知值和二次法与多面函数法拟合的结果相差较大,尤其是多面函数法差值达到了2cm之多,二次函数曲面法差值达到了4cm。在数据中存在一定相差的时候,这两步抗差估计高程拟合方法,将含有粗差项的影响降到最小,其结果与没有粗差时变化不大。因此,二次曲面法、多面函数法在没有粗差影响情况下,都能得到精度比较高的结果,拟合出好的高程。当受粗差影响,存在粗差时,都没有抗击粗差的能力,结果与实际值相差较大,而两步抗差估计拟合法能够得到比较优良的结果。 作者:吕少安 单位:南宁市勘察测绘地理信息院 工程测量论文:现代化工程测量技术论文 1现代工程测量技术特点 随着计算机技术以及卫星技术在测量技术中的应用,我国的测量技术的应用已经越来越广泛,而且技术方面也逐渐的成熟起来。在现代工程建设中测量技术得到了充分的利用,而且对工程建设的准确程度也有非常大的影响。现代工程测量技术有着以下几个特点。(1)自动化以及多样化。随着现代科技的不断进步,测量方法和测量技术也在不断的丰富和完善,在现代化的工程测量技术作业中主要有自动化以及方式多样化等特点。(2)创造性。在现代工程测量技术不断的发展更新中,创造性也逐渐的成为了当今工程测量技术主要的特点。(3)广泛性。传统的工程测量包含了建筑、土木以及桥梁的建设,但是现代化的工程测量技术不仅仅包含传统工程测量所包含的各方面的建设,而且还包括人们生活的各个方面。具有非常强的广泛性。(4)科学性。现代工程测量技术在对施工地区进行测绘的时候,测量的效果已经从传统的平面测量转换到三维的测量结果,具有非常明显的科学性。 2现代测量技术发展和应用 2.1摄影测量技术应用 摄影测量技术是把数字化摄影技术、数字化测量技术以及数字化信息处理技术等结合在一起的技术,其主要的作用是为工程施工前期的数据进行测量,主要提供三维、非接触性等高效测量方法。这种测量技术主要用在一些面积比较大的工程当中,其中包括大比例尺地形测量、地籍测量等方面。遥感技术以及卫星技术是摄影测量技术的主要技术优秀,并且在此基础上融合了光谱航空摄影测量技术,能够进一步为人们对一个地区基础的地理信息的收集和使用提供非常大的帮助。一方面因为遥感技术有着其同步性、实效性、经济性等优势,能够在工程建设测量中得到非常大的应用;另一方面遥感技术在工程测量方面的使用,为工程测量技术在测量图和地籍图的绘制方面提供了非常高的准确度,对现代化工程测量技术的应用有着非常重大的意义[3]。 2.2数字化测量技术应用 对于大比例尺地形图以及工程图的绘制,是一直以来工程测量的主要任务。但是因为传统的测量技术不能够很好的满足现代化城市建设的需要,所以在传统测量技术的基础上加以改造,数字化信息处理技术以及数字化图形处理技术就在工程测量技术中得到了充分的使用,数字化信息处理技术和数字化图形处理技术在工程测量技术中使用之后,使得工程测绘的工作效率以及工程测绘的工作质量在很大程度上得到了提高。随着这两项技术的完美融合,逐渐的出现了电子经纬仪、全站仪等等,这些仪器能够很好的把野外的采集的数据进行合理充分的整合,从而自动的生成一个非常好的三维测量图。这样就在很大程度上减少了工程测量的时间,提高了工程测量的效率。 2.3卫星定位技术在工程测量中的应用 在工程测量的过程中,合理的使用卫星导航定位技术是非常必要的,其中表现在地形的测绘以及工程的测量等方面,把卫星定位技术融入到工程测量技术中,进一步使得我国工程测量技术走进一步走向科学化,在我国很多工程测量中,都使用到了这两个技术的结合。例如,长江三峡工程建设、南水北调工程建设、青藏铁路工程建设以及浙江省杭州湾大桥的建设等等,这些工程在建设的时候都充分使用了卫星定位技术,这一技术的使用,在很大程度上减少了建设好中工程事故的发生情况,极大的提高了我国工程技术的危险地区作业的效率。 3结束语 总而言之,合理有效的提高现代工程测量技术对我国工程质量的提升有着非常大的作用,随着科学技术的发展,能够让工程测量技术更加精准对工程进行合理有效的测量,正因如此,加强现代工程中测量技术的开发,是当今时展必然的要求。随着我国现代化建设的不断深入,把现如今一些比较先进的技术融入工程测量中去,让工程测量工作方便、快捷高效,进一步提高现代工程测量技术在我国各方面的应用。 作者:陈文婷 章涛 单位:江西省汉威建设工程集团有限公司 工程测量论文:现代工程测量技术论文 1现代工程测量研究的必要性 随着我国现代化建设不断的深入,人们对自身生活的环境要求也越来越高,交通、水电以及气象等问题都成了现代化建设所要考虑的主要问题,我国现代化的建设的准确性,与现代测量技术有着非常大的关系,只有科学合理的对施工地区进行测量,才能够更加准确的对其进行有效的建设。在对工程进行选定的初期,就要使用工程测量技术对当地进行相关数据的采集,然后通过对数据进行合理有效的分析,从而确定工程施工的计划,并且对初步估计的情况进行有效的纠正;在工程施工的过程中,还要使用工程测量技术对工程进行合理的预测以及检测,从而确保工程质量能够达到国家要求的标准,进一步防止一些工程事故以及危险事故发生。这些还是共层测量技术最基本的作用,随着时代的不断发展,任何一种技术都离不开创新,工程测量技术也一样,对工程测量技术创新和发展,不仅仅能够有效的提高工程的准确性,还能够在各个方面确保工程的质量。 2现代工程测量技术特点 随着计算机技术以及卫星技术在测量技术中的应用,我国的测量技术的应用已经越来越广泛,而且技术方面也逐渐的成熟起来。在现代工程建设中测量技术得到了充分的利用,而且对工程建设的准确程度也有非常大的影响。现代工程测量技术有着以下几个特点。 (1)自动化以及多样化。 随着现代科技的不断进步,测量方法和测量技术也在不断的丰富和完善,在现代化的工程测量技术作业中主要有自动化以及方式多样化等特点。 (2)创造性。 在现代工程测量技术不断的发展更新中,创造性也逐渐的成为了当今工程测量技术主要的特点。 (3)广泛性。 传统的工程测量包含了建筑、土木以及桥梁的建设,但是现代化的工程测量技术不仅仅包含传统工程测量所包含的各方面的建设,而且还包括人们生活的各个方面。具有非常强的广泛性。 (4)科学性。 现代工程测量技术在对施工地区进行测绘的时候,测量的效果已经从传统的平面测量转换到三维的测量结果,具有非常明显的科学性。 3现代测量技术发展和应用 3.1摄影测量技术应用 摄影测量技术是把数字化摄影技术、数字化测量技术以及数字化信息处理技术等结合在一起的技术,其主要的作用是为工程施工前期的数据进行测量,主要提供三维、非接触性等高效测量方法。这种测量技术主要用在一些面积比较大的工程当中,其中包括大比例尺地形测量、地籍测量等方面。遥感技术以及卫星技术是摄影测量技术的主要技术优秀,并且在此基础上融合了光谱航空摄影测量技术,能够进一步为人们对一个地区基础的地理信息的收集和使用提供非常大的帮助。一方面因为遥感技术有着其同步性、实效性、经济性等优势,能够在工程建设测量中得到非常大的应用;另一方面遥感技术在工程测量方面的使用,为工程测量技术在测量图和地籍图的绘制方面提供了非常高的准确度,对现代化工程测量技术的应用有着非常重大的意义。 3.2数字化测量技术应用 对于大比例尺地形图以及工程图的绘制,是一直以来工程测量的主要任务。但是因为传统的测量技术不能够很好的满足现代化城市建设的需要,所以在传统测量技术的基础上加以改造,数字化信息处理技术以及数字化图形处理技术就在工程测量技术中得到了充分的使用,数字化信息处理技术和数字化图形处理技术在工程测量技术中使用之后,使得工程测绘的工作效率以及工程测绘的工作质量在很大程度上得到了提高。随着这两项技术的完美融合,逐渐的出现了电子经纬仪、全站仪等等,这些仪器能够很好的把野外的采集的数据进行合理充分的整合,从而自动的生成一个非常好的三维测量图。这样就在很大程度上减少了工程测量的时间,提高了工程测量的效率。 3.3卫星定位技术在工程测量中的应用 在工程测量的过程中,合理的使用卫星导航定位技术是非常必要的,其中表现在地形的测绘以及工程的测量等方面,把卫星定位技术融入到工程测量技术中,进一步使得我国工程测量技术走进一步走向科学化,在我国很多工程测量中,都使用到了这两个技术的结合。例如,长江三峡工程建设、南水北调工程建设、青藏铁路工程建设以及浙江省杭州湾大桥的建设等等,这些工程在建设的时候都充分使用了卫星定位技术,这一技术的使用,在很大程度上减少了建设好中工程事故的发生情况,极大的提高了我国工程技术的危险地区作业的效率。 4结束语 总而言之,合理有效的提高现代工程测量技术对我国工程质量的提升有着非常大的作用,随着科学技术的发展,能够让工程测量技术更加精准对工程进行合理有效的测量,正因如此,加强现代工程中测量技术的开发,是当今时展必然的要求。随着我国现代化建设的不断深入,把现如今一些比较先进的技术融入工程测量中去,让工程测量工作方便、快捷高效,进一步提高现代工程测量技术在我国各方面的应用。 作者:陈文婷 章涛 单位:江西省汉威建设工程集团有限公司 工程测量论文:工程测量技术的建筑工程论文 1工程测量技术在建筑工程中的运用 1.1测量前的准备工作 工程测量前应首先对测量的场地进行清理和整理,选用符合场地测量要求的测量仪器和工具。认真对施工图纸进行研究熟悉,进而制定出科学的测量方案。 1.2工程基础测量 1.2.1垫层测量在建筑工程项目基础垫层浇筑施工后要根据工程测量任务进行工程测量。垫层测量时要认真检查垫层龙门板的轴线、钉等标记,采用相应的测量仪器进行各项测量工作。例如采用经纬仪或者拉线挂垂球进行轴线到垫层面的测量工作,测量完成后需打墨线确定中心线位置及边线位置。 1.2.2基础墙标高的测量对建筑基础墙标高进行测量主要是对基础墙中心线到垫层面的平行度和垂直度的测量。基础墙标高测量时所采用的测量工具是水准仪,通过水准仪测量数据参数来确定建筑基础墙同其他建筑结构的位置关系,进而实现对基础墙高度方向的控制。在建筑基础墙施工时应随时检查墙角垫层面高度,高度符合工程施工图纸要求后才能进行基础墙砌筑。 1.3墙体测量 1.3.1墙体定位待基础墙砌筑到一定高度时,应对基础墙轴线和垂直度进行测量。测量工具和方法是经纬仪或者拉线。测量建筑首层强中线和边线到防潮层的相关数据。并用墨线标记,保证外墙轴线交角为九十度。 1.3.2墙标高的测量建筑墙体在砌筑高度方面应符合工程图纸设计标高,即建筑物每层的墙体高度都控制在一定的高度范围内。建筑墙体标高的测量一般采用皮尺进行标高测量;但如果根据工程设计要求进行必要的模型模拟误差及强度测量时,应根据工程实际情况对测量数据进行处理。 2结语 工程测量的准确性及科学性对建筑工程的质量及投入使用后功能性的稳定发挥有着直接性的影响,建筑工程单位应重视工程测量技术的研究探讨,严格按照工程测量规范要求测量,为建筑工程项目的顺利实施提供技术保障。 作者:李国清单位:四川省蜀通岩土工程公司 工程测量论文:非测绘专业工程测量课程设计论文 摘要:分析非测绘专业工程测量的课程特点和教学要求,结合目前教学中出现的一些问题,提出教学改革设计思路和针对不同的教学内容的课程活动设计,并结合在教学上体现“以学生为中心”和在课程考核上注重“多维度”评价学生的学习成效,提出能反映多样化和多层面化的考核项目的综合考核办法。 关键词:工程测量;课程设计;教学改革;评价方案 《工程测量》课程是我院开设的一门专业基础课,主要面向土木工程、建筑学、工程管理、工程造价等专业,本课程培养学生系统地掌握工程测量学的基本理论和基本技能,学会常规测量仪器的操作,了解测绘新仪器、新技术的原理及其应用,同时熟悉地形图的应用,能够从事相关专业中的测量工作,具有使用各种测量仪器的的能力,更好地从事测量方面的工作,以便更加适应社会需求[1]。 1工程测量课程基本信息 1.1主要内容 《工程测量》课程主要内容:水准测量、角度测量、距离测量与直线定向、测量误差、小地区控制测量、地形图的基本知识、大比例尺地形图测绘及应用、建筑工程施工测量、道路工程测量、房屋建筑建筑物变形观测等[2]。该课程教学主体上分为两大模块:理论教学和实践教学,理论教学主要教授学生测量基本理论与方法,实践教学主要是使学生正确熟练操作仪器并掌握相关的测量技能,具备解决工程施工能力。 1.2学时安排 我院的《工程测量》课程共48-64学时,3-4个学分,每学年有9个~11个班级授课,年修读学生300人以上。 1.3与其他课程的关系 《工程测量》以建筑材料、建筑制图等课程为基础,同时又为建筑施工、砌体结构、地基与基础等后继专业课程提供必要的基础知识。既是前面所学课程的延续,又是学习后续课程的基础,只有掌握了本课程的主要内容并运用其它的专业和基础知识,才能熟练完成项目施工过程的技术指导和管理。 1.4教学中出现的一些问题 随着教学深入,也暴露出一些问题。主要有:(1)学生没有吃透测量原理、不能很好的理论联系实际[3];(2)在实践操作中有诸多不合规范的操作习惯;(3)部分学生心态浮躁不得更适当的学习方法、不能潜心研究学术问题。例如:不注重知识的连贯性学习;(4)面对棘手问题不能够发散思维立足于新的视角合作的解决;(5)课程考核不能全面客观的反应学生对该课程的学习掌握程度[4]。2工程测量课程教学改革设计思路课程体系与内容的改革围绕相关专业培养目标,以人才培养质量及人才全面发展、社会需求为导向,根据工程测量课程的教学特点和行业发展的新要求,不断探索和深化教学改革,做到课程体系改革与教学内容改革有计划、有措施、有特色的落实到教学中的每一个环节。(1)在理论教学上,教学内容吸取国内其他更高水平院校同行的先进经验;深入到社会项目上,与一线的技术员和专家共同探讨;优化和完善工程测量教学大纲,适当删减过时保守内容或者仅作简单讲述;(2)在实践教学上,积极加强校内实验室和校外实训基地建设[5];通过测量技能大赛、产学研结合等多种方法,促进学生动手能力、创新能力;积极增加投入购置新型教学仪器设备,努力改善教学条件以满足教学要求;加强与生产单位以及测绘仪器销售商的交流;(3)在教学方法和教学手段上,形成了以授课课件、实践操作录像等方法相结合的立体感官教学方法[6][7];严格要求学生遵守测量规范和操作程序、培养良好的专业工作习惯,提高学生们的专业素质;通过参加专业比赛,锻炼并检测学生的测量技能,进一步提高学生们的测量专业知识;(4)另外,关注提高学生的“测、绘、算”技术能力,使学生熟练掌握全站仪,了解GPS测量技术[8],学习CASS成图技术,让学生尝试结合EXCEL编写简单的计算软件;(5)在考试改革上,采用综合性笔试和平时性考核项目的多维度考核办法,不断探索优化更加客观的考核方式,以全面的反映出学生参与该课程学习的程度以及获得该课程总体知识、能力、素质综合成果的体现程度。 3工程测量课程目标 (1)掌握各类普通测量包括水准测量、角度测量、距离测量和小区域控制测量的基本原理和测量方法;并会正确规范熟练的使用各种常规测量仪器包括水准仪、经纬仪和全站仪;(2)会结合现行规程规范和选取合适的仪器,设计一般性的测量方案,并进行有效率的测量和内业处理包括建筑工程施工测量项目、建筑物变形监测项目。 4工程测量课程活动设计 4.1各类普通测量以分组比赛类型教学 下面以四等水准测量为例作介绍。(1)目的:使学生正确熟练的操作水准仪;使学生深入的掌握水准测量原理、四等水准测量的规范操作工序和规范的水准内业处理,培养学生扎实的专业基础和提高实操水平;(2)活动安排:水准测量原理、四等水准观测方法、内业处理流程、学生练习水准仪、普通水准测量实验,计划4课时;分组完成四等水准外业、内业,提交成果资料,计划2课时;成绩和总结,评定成绩并总结问题、分析原因,计划2课时;(3)评价方案:仪器操作与观测方法占30%,观测记录和内业处理占30%,观测记录和内业处理,占30%;小组总结报告占30%;出勤占10%。 4.2建筑工程施测量以案例分析来完成教学 下面以民用建筑施工测量为例做介绍。(1)目的:了解施工测量任务、特点及测设的基本工作;掌握测设点的平面位置的方法和施工控制测量的方法;掌握民用建筑施工放样流程;(2)活动安排:课堂讲解施工测量任务、特点及测设的基本工作,计划2课时;课堂讲解测设点的平面位置的方法和施工控制测量的方法,计划2课时;观看民用建筑施工放样现场教学视频,课堂提问学生,总结分析施工放样流程,学生完成案例分析学结,计划4学时;(3)评价方案:课堂提问占40%;民用建筑施工测量案例分析学结占50%;出勤占10%。 4.3建筑物变形测量以完成项目类型教学 (1)项目目的:使学生了解建筑变形测量的意义与重要性;理解建筑物变形测量的施测内容与测量方法;熟悉建筑物变形测量项目的整个流程;(2)活动安排:收集该项目相关的资料,了解此建筑物的变形情况,配置测量仪器,制定观测计划,计划2课时;布设水准点、观测点,做垂直位移测量,计划2课时;布设控制点和工作基点,做水平位移测量,计划2课时;处理数据,整理项目成果,并给出项目结论及建议,计划2课时;(3)评价方案:外业测量占30%;观测记录和内业处理占30%;项目总结报告占30%;出勤占10%。 5工程测量课程学习评价方案 理论考试内容围绕教学大纲进行,在学期末组织学生考试。其他考核项目在授课期间进行。制定如下考核方案:(1)综合性笔试,占总评成绩比重50%,评分标准依据参考答案评分;(2)小组数据和总结报告,占总评成绩比重10%,评分标准是水准测量占25%、角度测量占25%、距离测量占25%及小区域控制测量占25%;(3)建筑工程施测测量案例分析总结,占总评成绩比重10%,评分标准是民用建筑施工测量案例分析总结占50%,工业建筑的施工测量案例分析总结占50%;(4)建筑物变形测量项目成果书面材料,占总评成绩比重10%,评分标准是成果精度统计及质量检验结果占30%,变形测量过程中出现的变形异常和作业中发生的特殊情况汇总占20%,变形分析的基本结论与建议占30%,附图附表占20%;(5)课程论文,占总评成绩比重5%,评分标准是把握测绘科学前沿动态占40%,内容充实可靠占50%,论文形式要素正确占10%;(6)出勤,占总评成绩比重10%,评分标准是旷课、迟到、早退酌情扣分。 6总结 结合工程测量课程特色和学习目标,在非测绘专业的工程测量教学实施中体现“以学生为中心”,分别从不同知识板块设计教学活动,并在课程考核上注重“多维度”评价学生的学习成效,才能更加客观全面的反映出学生参与学习的程度以及获得知识、能力、素质等综合成果的量度,这样才能更好的达到工程测量课程的教学质量与效果,为社会培养出适应企业需求的技术型人才。 作者:许善文 唐小方 单位:广东白云学院 工程测量论文:数字技术在工程测量中应用研究论文 一、数字化测绘技术的优点 1.它可以通过计算机的模拟,在屏幕上直观生动地(分层)反映出地形、地貌特征以及地籍要素,而且一目了然,基本上改变和弥补了传统产品线条、符号和数字、文字等综合包罗,非具一定专业知识才能读懂的缺陷。 2.数字化测绘产品在使用、维护和更新上具有方便快捷的特性,能够随时保持产品信息的现势性,可以随时补充修改,随时出新图提供使用。 3.根据不同用户的需要,可以对产品的各种要素进行数据再加工,得到不同用途的图件,而且还可以随意对图形进行拼接、缩放,用途更广泛。 4.利用数字化(地形、地籍)测绘成果,作为底图,可在计算机上进行各种规划与设计(如土地资源开发规划和城市道路网的设计等),可方便地进行许多方案的设计与比较,对各种要素的统计、汇总、叠加、分析也方便、准确。在计算机的帮助下,大大提高了测绘生产作业的自动化、科学化、规范化程度,数字化测绘产品的应用水平也将达到新的高度。除此以外,在其他方面还显示出很多优越性,但从以上几点足以可见数字化(地形、地籍)测绘很符合现代社会信息的要求,是现代测绘的发展方向。因而,以前以传统测绘为主的专业测绘单位,现在是以发展数字化测绘技术作为发展的目标与方向。 二、数字化测绘中作业模式的选择问题 数字化测绘设备是全站仪加电子手簿或电子平板,作业分为编码方法和无码方法。编码方法在记录测量数据时必须按碎部点的类型及相互间几何关系输入特征编码,作业员不仅要熟记编码,为正确输入编码,测站与棱镜间还需要较多有关测点的信息交流,因此作业速度慢。尤其当地形复杂、通视困难、对一个地物的测量是不连续的,甚至要经过几个测站的观测才能完成时,作业难度大,出错机会多。无码作业则不需输入任何编码,代之以绘制草图记录所测点位及相邻关系。测站与棱镜间联络较少,测站照准目标操作电子手簿驱动全站仪测取数据后,只需向棱镜处作业员报告碎部点号而已。具有平板测图知识的作业员随棱镜现场绘制草图,轻松且不易出错。测图工作实际上主要在棱镜处进行,测站观测速度很快,一台全站仪可观测2~3个棱镜,相当2~3个图板的平板测图。所以无码作业方法更容易为测量人员所接受。数字化测绘记录设备过去以电子手簿为主,但目前有关电子平板的介绍、报道较多。所谓内外业一体化的作业方法,即利用电子平板(便携机)在野外实现碎部点展绘成图被描绘成最先进的方法。但实际上若电子平板与全站仪联机则由于通视不一定好,加之数字化测图测程较远,绘图员在电子平板上编辑绘图很困难。若靠远距离观察辅之以镜站作业员的描述来绘图,则不仅对电子平板绘图员的技术、经验要求较高,且既慢又容易出错。就这一点而言,类似传统的平板测图的作业方法,不同之处仅在于不需展点、计算机编辑代替手工绘图而已。为解决这一问题,市场上推出了遥控电子平板。虽然采用遥控平板可使绘图员随棱镜现场绘图,但设备投资远高于电子手簿。野外作业速度也低于电子手簿加草图方法。实际上是付出高昂的代价以外业时间换取内业时间。若考虑到野外作业条件艰苦,作业人员的愿望恰恰相反;即宁愿用内业时间换取外业时间。加之电子平板还有恶劣条件下可靠性差,携带不如电子手簿方便的缺点。所以大多数情况下,尤其是复杂地区,电子手簿加草图方法仍是最适合的作业方法。 三、数字化测绘技术在地籍测量中的应用 1.数字测图的主要内容 1.1原图数字化 当一个地区需要用到数字地形图而一时因经费困难或受到时间等原因的限制时,该方法是最适宜的。它能够充分利用现有的地形图,仅需配备计算机、数字化仪或扫描仪、绘图仪再配以数字化软件就可以开展工作,并且可以在很短的时间内获得数字化成果。它的工作方法有两种:手扶跟踪数字化及扫描矢量化,其中后一种的精度、效率更高。但是,利用该方法所获得的数字地图其精度因受原图精度的影响,加上数字化过程中所产生的各种误差,因而它的精度要比原图的精度差。而且它所反映的只是白纸成图时地表上各种地物地貌,现时性不是很好。所以它仅能作为一种应急措施而非长久之计。为了充分利用该法得到数字地图,可通过修测、补测等方法,实测一部分地物点的精确坐标,再用这些点的坐标代替原来的坐标,通过调整,可在一定程度上提高原图的精度。而随着地图的不断更新,实测坐标的增加,地图的精度也就会相应地得到提高。 1.2地面数字测图 在没有合乎要求的大比例尺地图的地区,可直接采用地面数字测图的方法,该方法也称为内外业一体化数字测图,是我国目前各测绘单位用得最多的数字测图方法。采用该方法所得到的数字地图的特点是精度高,只要采取一定的措施,重要地物相对于邻近控制点的精度控制在5cm内是可以做到的。 1.3航测数字成图 当一个地区(或测区)很大时,可以利用航空摄影机在空中摄取地面的影像,通过外业判读,在内业建立地面的模型,通过计算机用绘图软件在模型上量测,直接获得数字地形图。随着测绘技术的发展,数字摄影测量已在我国部分地区取得成功,不久将会得到推广。它是通过在空中利用数字摄影机所获得的数字影像,内业通过专门的航测软件,在计算机上对数字影像进行像对匹配,建立地面的数字模型,再通过专用的软件来获得数字地图。可以说,这将是今后数字测图的一个重要发展方向。该方法的特点是可将大量的外业测量工作移到室内完成,它具有成图速度快、精度高而均匀、成本低,不受气候及季节的限制等优点,特别适合于城市及大测区的大面积成图。 2.数字测图在地籍测量中的应用 随着国家小城镇建设步伐的加快,城镇地籍测量工作在全国范围内展开,各地对地籍图的需求将急剧膨胀。地籍测量的目的是为了全面澄清城镇土地的属性、位置、面积、用途、经济价值及相互之间的关系,为建立全国土地管理信息系统奠定基础。随着高新测绘技术的开发和应用,数字化测绘技术的应用得到迅速发展。较之传统的大(小)平板仪(地形、地籍)测绘技术,数字化测绘可以让测绘产品更加多样化,技术含量和应用水平更高,产品的使用与维护更加方便、快捷、直观,与传统的测绘产品(地形、地籍图件)相比,数字化测绘产品具有明显的优越性。作业流程的科学化是数字测量的关键所在,结合测区已有的资料,以有关规程、规范为依据,设计作业流程,数字地籍测量的作业流程见下图: 3.数字测绘在数字地球中的应用 简言之,数字地球就是把经济和社会发展方方面面的信息,加载于一个统一的地理坐标框架中按数字的形式存贮于计算机,任何机构或个人均可通过网络通讯技术,足不出户便获取所需的信息做到“秀才不出门,全知天下事”。数字地球是一个十分庞大的系统工程,技术复杂,涉及部门多,没有任何一个部门或团体能单独承担,它需要地球科学、信息科学、空间技术和众多应用部门的配合。测绘作为地学和信息学的重要组成部分,在国家空间数据基础设施建设中具有不可替代的地位,空间基础信息的获取、处理,向信息高速公路提供内容丰富、形式多样的信息货物等工作已历史地落在测绘工作者肩上。可以说,数字地球始于测绘。我国测绘部门从20世纪八十年代初期开始,对传统测绘技术进行了大规模的数字化改造。传统的光学定位技术已被光电技术、GPS技术所取代,传统的白纸测图已被数字测图和地理信息系统所取代,以地面测量为主向以卫星定位(GPS)、卫星遥感(RS)测绘等高技术为主的对地观测方面转变,被动的静态测量向动态的实时测量方面转变"测绘部门在数字地球基础框架建设方面做了大量工作,主要包括:建立了全国A级、B级GPS网;完成了全国1:100万、1:25万基础地理数据库和数据服务设施;建立了国情和省情综合地理信息系统;研制成功了从遥感立体影像自动建立数字地面模型的数字摄影测量系统;研制成功了数字高程模型(DEM)、数字正射影像(DOM)、数字线划图(DLG)、数字栅格图(DRG)等“4D”产品生产线。数字地球的雏形已经形成。 当然,数字测绘技术应用于很多方面,由于篇幅有限,就不在此一一列举了。 总之,数字测绘技术在工程测量中应用广泛,精确且使用,并且数字测绘技术也在日新月异地发展,广大测绘工作者要更新思维、坚持学习,做数字化的测绘工作者。 工程测量论文:我国工程测量技术发展前景研究论文 论文关键词:测量技术;发展现状;展望 论文摘要:工程测量有着悠久的历史,它是直接为国民经济建设和国防建设服务,紧密与生产实践相结合的学科。本文分析了我国工程测量技术发展和应用现状,并对其发展前景进行了展望。 1前言 工程测量通常是指在工程建设的勘测设计、施工和管理阶段中运用的各种测量理论、方法和技术的总称。传统工程测量技术的服务领域包括建筑、水利、交通、矿山等部门,其基本内容有测图和放样两部分。现代工程测量己经远远突破了仅仅为工程建设服务的概念,它不仅涉及工程的静态、动态几何与物理量测定,而且包括对测量结果的分析,甚至对物体发展变化的趋势预报。苏黎世高等工业大学马西斯教授指出:“一切不属于地球测量,不属于国家地图集的陆地测量,和不属于法定测量的应用测量都属于工程测量”。随着传统测绘技术向数字化测绘技术转化,我国工程测量的发展可以概括为“四化”和“十六字”,所谓“四化”是:工程测量内外业作业的一体化,数据获取及其处理的自动化,测量过程控制和系统行为的智能化,测量成果和产品的数字化。“十六字”是:连续、动态、遥测、实时、精确、可靠、快速、简便。 2我国工程测量技术现状 2.1先进的地面测量仪器在工程测量中的应用。 20世纪80年代以来出现许多先进的地面测量仪器,为工程测量提供了先进的技术工具和手段,如:光电测距仪、精密测距仪、电子经纬仪、全站仪、电子水准仪、数字水准仪、激光准直仪、激光扫平仪等,为工程测量向现代化、自动化、数字化方向发展创造了有利的条件,改变了传统的工程控制网布网、地形测量、道路测量和施工测量等的作业方法。三角网已被三边网、边角网、测距导线网所替代;光电测距三角高程测量代替三、四等水准测量;具有自动跟踪和连续显示功能的测距仪用于施工放样测量;无需棱镜的测距仪解决了难以攀登和无法到达的测量点的测距工作;电子速测仪为细部测量提供了理想的仪器;精密测距仪的应用代替了传统的基线丈量。 2.2GPS定位技术在工程测量中的应用。 GPS是美国从20世纪70年代开始研制,历时20年,耗资200亿美元,于1994年全面建成,具有海、陆、空进行全方位实施三维导航与定位能力的新一代卫星导航与定位系统。随着GPS定位技术的不断改进,软、硬件的不断完善,长期使用的测角、测距、测水准为主体的常规地面定位技术,正在逐步被以一次性确定三维坐标的高速度、高精度、费用省、操作简单的GPS技术代替。 在我国GPS定位技术的应用已深入各个领域,国家大地网、城市控制网、工程控制网的建立与改造已普遍地应用GPS技术,在石油勘探、高速公路、通信线路、地下铁路、隧道贯通、建筑变形、大坝监测、山体滑坡、地震的形变监测、海岛或海域测量等也已广泛的使用GPS技术。随着DGPS差分定位技术和RTK实时差分定位系统的发展和美国AS技术的解除,单点定位精度不断提高,GPS技术在导航、运载工具实时监控、石油物探点定位、地质勘查剖面测量、碎部点的测绘与放样等领域将有广泛的应用前景。 2.3数字化测绘技术在工程测量中的应用。 数字化测绘技术在测绘工程领域得以广泛应用,使大比例尺测图技术向数字化、信息化发展。大比例尺地形图和工程图的测绘,历来就是城市与工程测量的重要内容和任务。 常规的成图方法是一项脑力劳动和体力劳动结合的艰苦的野外工作,同时还有大量的室内数据处理和绘图工作,成图周期长,产品单一,难以适应飞速发展的城市建设和现代化工程建设的需要。随着电子经纬仪、全站仪的应用和GEOMAP系统的出现,把野外数据采集的先进设备与微机及数控绘图仪三者结合起来,形成一个从野外或室内数据采集、数据处理、图形编辑和绘图的自动测图系统。系统的开发研究主要是面向城市大比例尺基本图、工程地形图、带状地形图、纵横断面图、地籍图、地下管线图等各类图件的自动绘制。系统可直接提供纸图,也可提供软盘,为专业设计自动化,建立专业数据库和基础地理信息系统打下基础。 20世纪80年代以来,我国数字化测绘技术的开发研究和应用发展很快,成效显著。由于技术标准和规范不同,国外研究成功的数字化测绘系统不适合国情,难以推广应用,只有依靠自己研究开发。1987年北京市测绘设计研究院在国内首先完成了“大比例尺数字化测图系统”(即DGJ)的软件开发,并通过技术鉴定,1990年被建设部列为第一批技术推广应用项目之一,在80多个城市及工程测量单位推广应用,同时又有十几个大专院校、仪器公司和工程测量单位,先后开发和研制出多个类似的数字测图系统软件。 2.4摄影测量技术在工程测绘中的应用。 摄影测量技术已越来越广泛的在城市和工程测绘领域中得以应用,由于高质量、高精度的摄影测量仪器的研制生产,结合计算机技术中的应用,使得摄影测量能够提供完全的、实时的三维空间信息。不仅不需要接触物体,而且减少了外业工作量,具有测量高效、高精度,成果品种繁多等特点。在城市和工程大比例尺地形测绘、地籍测绘、公路、铁路以及长距离通讯和电力选线、描述被测物体状态、建筑物变形监测、文物保护和医学上异物定位中都起到了一般测量难以起到的作用,具有广泛的应用前景。由于全数字摄影测量工作站的出现,为摄影测量技术应用提供了新的技术手段和方法,该技术已在一些大中城市和大型工程勘察单位得以引进和应用。 航空摄影测量是进行城市大面积大比例尺地形图、地籍图测绘与更新以及大型工程勘测的重要手段与方法,它可以提供数字的、影像的、线划的等多种形式的地图成果。目前,我国有100多个城市或工测单位利用航测技术测制大比例尺地形图和地籍图,最大比例尺为1/500。采用的仪器除利用高精度的模拟测图仪和解析测图仪成图方法外,还用立体坐标测图仪与微机连接进行数据采集,经微机数据处理输入绘图机自动绘图。 3工程测量技术的发展展望 展望21世纪,工程测量将在以下方面将得到显著发展: 测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展,其应用范围将进一步扩大,影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强。 在变形观测数据处理和大型工程建设中,将发展基于知识的信息系统,并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合,解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 大型复杂结构建筑、设备的三维测量,几何重构及质量控制,以及由于现代工业生产对自动化流程,生产过程控制,产品质量检验与监控的数据与定位要求越来越高,将促使三维业测量技术的进一步发展。工程测量将从土木工程测量、三维工业测量扩展到人体科学测量。 多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用,如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成,可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 GPS、GIS技术将紧密结合工程项目,在勘测、设计、施工管理一体化方面发挥重大作用。 在人类活动中,工程测量是无处不在、无时不用,只要有建设就必然存在工程测量,因而其发展和应用的前景是广阔的。 工程测量论文:水利工程测量及精度分析论文 【摘要】文章介绍了数字化测图的原理和数字化地形图成果的优点,概述了数字地图在水利工程测量工作中的发展进程,并对数字化测图的精度进行了分析,展望了今后数字化测图的发展方向。 【关键词】数字化测图技术;原理;发展;精度分析 随着现代科技的发展以及计算机辅助设施AutoCAD技术的广泛应用,数字化测图技术也在不断地发展,有关图的概念也发生了深刻的变化,数字测图的成果已不仅仅仅是一张白纸图,数字技术赋予地形图更丰富内涵,它是有关地形的空间信息组合,以计算机硬盘、软盘等为存贮介质,以图形文件的形式提交给设计人员。 一、数字化测图的基本原理及优点 1.数字化测图是以传统的白纸测图原理为基础,以全站仪、计算机及外围设备为工具,采用数字库技术和图形处理方法,实现一套野外数据采集到内业制图的全过程的自动化测量制图系统,称为数字化测图系统。它的实质是解析测图,它实现了将图形的模拟量(地面模型)转化为数字量,经计算机对数字量进行处理,得到内容丰富的电子地图。 2.在传统的白纸测图方法中,地面点平面位置的误差主要受图根点的展绘误差、测定地物点的视距误差、测定地物点的方向误差、地形图上的地物点的刺点误差以及清绘误差等综合因素的影响,而在数字测图中,全站仪强制照准棱镜,测量数据自动记录到手簿或全站仪内部存储器中,展点又是计算机自动展点,所以图根点的展绘误差与地物点的展绘误差可忽略不计,其余各项误差也比普通经纬仪测图时大大减小,所以点位精度非常高,经过实践表明,数字化测图很容易达到《水利水电工程测量规范》规定的点位误差小于图上0.2mm的精度指标。同时数字地图容易存贮,是地理信息系统(GIS)的重要信息来源。另外数字化测图还大大提高了工作效率,缩短了成图的周期。经实践表明:一个作业组在正常情况下用白纸测图的方法一个工作日能测量200个地形点,而采用数字化测图的方法则可以测量400个地物点以上,工作效率提高1倍。 二、数字地图在水利工程测量工作中的发展进程 (一)利用Mapscan微机地图扫描矢量化系统软件扫描矢量化原地形图 利用Mapscan软件首先将地形原图用扫描仪扫成栅格图像,然后再对栅格图像进行旋转校准,矢量化、编辑、整饰,最终得到数字化地形图。换句话说,这就是计算机上进行的一次描图工作。由于地形图原图在被扫描生成*.CAL影像文件的过程中会有一定的偏移和旋转,在数字化的第一步就要对影像文件进行旋转和校准,在这一过程中关于旋转基准点及校准基准点的拾取过程中,操作人员会产生一定的误差,同时在矢量化地形、地物的过程中同样有人为因素的影响。所以说,以这种方式形成的数字化地图的精度比后来内外业一体化所测绘的数字化地图精度偏低。但它的优点就是利用了原有的图纸,它是原有测绘成果向数字化成果转换的必经之路。 (二)利用南方CASS4.0地形成图软件实现内外业一体化测绘数字化地形图 南方公司CASS4.0测量成图软件,采用的作业模式为全站仪+电子手簿野外采用数据,利用软件完成对电子地图的编辑与输出,是真正意义上的数字上化测图。 在数字测图系统中,计算机要处理几何数据(测站坐标)、属性数据以及点与点之间的拓朴关系。而属性数据的拓朴关系是很难像几何数据那样直接用数字来描述的,所以必须按一定的规则构成一些符号(串)来表示它们,这种用来表示地物属性和连接关系的符号(串)就是CASS4.0软件中所称的编码。 野外采集数据分为有码作业和无码作业。两种作业方式比较而言,有码作业方式自动化程度高,内业工作量小,但外业工作中,观测量在测站每点都要输入编码,同时还要考虑点与点之间的连接关系,所以外业速度慢。无码作业方式直观、可靠,提高了外业速度,但是内业工作量稍有增加,自动化程度略有降低。由于两种数据采集的方式各有利弊,所以在实际工作中会根据实际情况选取不同的作业方式。在地形、地貌简单,开阔的地区,利用有码作业方式,连接各地性线之间的关系,简化内业的编辑修改量;在地物繁多、地貌特殊的测区,必须勾绘草图,采用无码作业方式,记录清楚每个点的属性及连接关系,内业对测点进行编辑成图。 (三)利用捷创力600全站仪自定义用户程序实现野外数据采集 捷创力600全站仪具有一个内部存储器,用来存储原始数据、点信息,存储空间完全是自我管理而不需要连接外部控制设备,存储文件分区域(Area)文件和工作(Job)文件。根据野外测图时所要记录的信息,在全站仪上自定义用户程序P2为测图时使用的程序,它的结构与说明如表1。 利用这个程序便可以在野外采集数据,并利用全站仪上P54程序完成工作文件从全站仪内存传输到计算机的工作。 全站仪采集数据与南方电子手簿采集数据相比,优点在于它是利用内存记录数据,有着多层保护,具有较高的安全性,不会像手簿有时由于低电而造成数据丢失。缺点是输入地物编码时,在全站仪键盘上切换至ASCII码状态,比电子手簿输入编码繁琐。 (四)RTK实时动态定位测量技术在数字化测图中的应用 RTK(Real-TimeKinematics)实时动态定位测量技术是GPS定位技术的又一重大突破,它使GPS定位技术向更深、更新、更广的方面发展,它可以在几秒钟内获得厘米级的三维坐标。它是由1台基准站、1台或多台流动站、数据传输电台以及软件系统组成。PTK技术的出现突破了常规的GPS控制测量工作领域,利用它能够非常方便地进行放样和定线;通过流动站控制器可以进行野外数据采集,打破了传统的“先控制,后测图”测量方式,工作效率大大提高。在怀柔应急备用水源工程1:2000地形图测量、斋堂水库库区1:2000地形图测量、马草河1:500地形图测量中,利用RTK技术进行数字化测图工作,充分感受到先进技术所带来的巨大生产力。 三、数字化测图精度分析 数字化测图将图纸精度转变为数字精度,采集的数据在后处理上不会有什么问题,其精度主要受仪器本身的精度以及一些外界因素的影响。 所以在外业测绘时,为了提高野外数字化测绘图精度,减少棱镜偏移误差的影响,应尽量使棱镜立到点位与跟踪杆立直,避免由于倾斜而带来的误差影响。 四、结语 数字化测图技术在北京市水利规划设计研究院已经走过了从无到有以至多种方式并存的过程,在科技飞速发展的今天,传统意义的工程测量已发生了巨大的变革。新仪器、新技术的应用,使测量行业具有了更高的科技含量,同时对测绘人员综合素质的要 求也越来越高。 工程测量论文:工程测量技术在曲线地铁车站施工中应用论文 摘要:文中结合天津地铁1号线改扩建工程,简要介绍了曲线地铁车站施工测量技术特点;施工控制测量及施工放样方法,确定了用精密导线作为施工控制测量线最为适宜 关键词:工程测量;地铁;曲线 1工程概况 天津市地铁1号线西北角车站为原有站改扩建工程,位于北马路芥园道和西马路大丰路交口。全现浇钢筋混凝土箱型地下结构,双轨侧式站台车站起点里程k9+385.784,终点里程k9+603.500总长218m,箱体最宽处28m,结构净高5.55m,主要站段埋深10.039m,设4个出入口,2座风道,建筑总面积10666m2。 2施土测量技术特点、难点 2.1工程平面位置 该车站为全曲线站,地下结构中柱纵轴线、铁道左轨中线、右轨中线均由圆曲线和缓和曲线组成,三条线曲线元素各不相同,即缓和曲线起终点不在同一里程,圆曲线圆心各异,半径分别为800m,801.908m,804.037m箱体侧墙均为圆曲线,并与同侧轨道中心线同圆心,但由于墙体的里凹和外凸形成多种不同半径的圆弧,平面定位放线作业相当复杂。2.2高程 工程箱体结构位于1.98%和2.54%两种不同坡度的坡度线上,两侧站台板也存在不同坡度的变换,且变坡点不在同一里程工程主体结构和站台板的标高必须由不同的坡度线控制。 2.3施工 工程设计为明开挖分段施工,施工段最大长度不能超过25m由于工斯和施工技术要求决定了工程必须多头开挖,点位的坐标和高程需多次向基坑内引测,多头贯通,给施工放线的精度提出了更高的要求。 3施土控制测量 3.1测量仪器的选烈 《地下铁道,轻轨交通测量规范》要求精密导线测量相对点位中误差≤±8mm;精密水准测量附合路线闭合差≤8mm。 设导线平均边长100m,取II级全站仪,因边长较短设测角中误差mβ=±5",测距中误差ms=2+2x10-6,佑算导线点相对点误差为: 因此使用且级全站仪、DS1水准仪进行控制测量,完全满足地铁的施工测量精度要求。 3.2施工平面控制测量 西北角车站施工作业面为长220m,宽20-30m的带状,因此用精密导线作为平面控制最为适宜,在考虑便于施工放样、点位保护和变形等诸多因素的前提下,在车站的起讫点及中点附近布置了3个精密导线点A,B,C,与已知点GPS515,GPS550,GPS514组成附合导线,导线平均边长105m,工程位置及导线布置见图1。 导线水平角采用II级全站仪6测回测定,边长取5次测量平均值,往返各两测回测定,外业观测成果精度如下:方位角闭合差;fβ==a始+∑(β±180°)-a终=5″ 该导线用天津市测绘院提供的计算软件严密平差后,最大点位中误差1.32mm,最大点间误差1.28mm,导线全长中误差达到1/180000。 3.3施工高程控制测量 将精密导线点同时作为施工高程控制点与已知二等水准点JBM-3,JBM-4组成附和水准线路,水准线路总长度约600m,其中最远点.4距已知水准点240m 高程控制测量采用带有平行玻I}板测微器的DS.水准仪和锢瓦水准尺按二等水准测量技术要求施测实测4个测段最大往返不符值0.8mm,附合水准路线闭合差1.2mm,每km水准测量高差偶然中误差 4施土放样 4.1施工放样平面控制点的建立 4.1.1近井点的测设 施工段开挖完毕,在基坑支护结构的压顶梁上选择适当位置建立近井点,并分别从两个地面控制点(GPS点或精密导线点)测定其坐标,两次测定坐标值较差在±10mm之内,取其中数作为近井点坐标当两个以上施工段同时开挖完毕,可将各段近井点与地面控制点连成附合导线,取平差结果作为近井点的坐标. 4.1.2地下平面控制点的测设 首段施工在施工段两端建立地下控制点,并与近井点组成闭合导线确定地下控制点坐标,后续施工布设的地下导线至少应联测一个先期建立的地下控制点当重合点测定的坐标值与原坐标值较差在±10mm之内时,取其中数作为重合点坐标。 4.21也下高程控制点的测设 高程传递测量采用吊钢尺法,地上地下安置两台DS1水准仪同时读数,观测三测回,测回间变动仪器高度,三测回测定的地下水准点高程较差应小于3mm。 考虑底板混凝土浇筑后的沉降,每个施工段的高程传递应独立进行并连测已建立的地下水准点,计算结构沉降量,同时对地下水准点的高程进行改正地下水准测量使用DS1水准仪、铟瓦、钢尺往返测定。 5曲线的测定 5.1内业计算放样准备 依据曲线要素计算曲线上每隔3m点的坐标(半径800m,3m弧长以直代曲后的最大误差为1.4mm可忽略不计)。利用微机Excel表格处理计算软件,将曲线要素及线路曲线计算公式输入微机进行计算,并用手算进行核对无误后,再用CAD软件定点做图,观察曲线形状,量取相关结构尺寸和施工图对照,进行验证. 计算曲线放样点在本段弦上的投影长度Si和弓高hi,见图2. 5.2曲线放样 将地下控制点坐标、放样点坐标全部输入全站仪,用全站仪坐标放样程序在实地放样诸点,并弹线确定曲线位置检验:在直线A,B上用钢尺量取S1,S2...,S3...,同时量取该的曲线弓高其值与计算值之差在±5mm之内可不调整,否则查找原因重新测设。 6坡度线的测设 结构施工的标高放样采用DS3水准仪,按四等水准测量的精度要求施测,水准仪使用前进行i角检测(水准轴与视准轴夹角),其值必须小于±20″,否则应进行校正。 结构高程的测设除每个施工段的两个结构端点和变坡点必须测设外,余者每隔10m左右测设一点,点与点之间拉小线即可确定结构坡度具体测量方法是,依平面定位测量点确定高程放样点的里程位置,再按设计坡度计算出该点处结构高程依据地下水准点从一端逐个将计算高程测设到标桩酬钢筋上,测设到另一端点后与另一个地下水准点闭合,其闭合差应小于士5mm否则查找原因重新测设。 7地铁西北角车站施土测量效果及体会 依设计要求西北角地铁站分为12个施工段,又由于施工条件限制和工斯要求没有按施工段顺序施工,这样共形成5个贯通面,由于采用上述测量方法,最大纵向贯通误差13mm,最大横向贯通误差9mm,最大高程贯通误差10mm,经竣工测量,轨道中心线点位中误差仅为8mm,测量精度完全满足了规范要求。 (1)根据工程规模和精度要求,确定工程测量的控制等级,配置相应的仪器设备,严格按规范要求的相应控制等级技术要求施测,确保控制点的精度对于曲线型地铁站,用精密导线做为施工控制测量线最为适宜。 (2)视工程具体情况,制定施工放线方法和验核方法,做到既切实可行,又能满足精度要求。 (3)充分利用计算机和软件进行平差计算、放样计算、作图等内业工作,减少内业工作量,提高内业成果的可靠性。 (4)所有工程平面位置或高程的放样必须设有多余观测,用以验证放样结果的正确与否。
土木工程材料探讨篇1 传统的土木工程作业很容易造成环境污染。当前,建筑企业面临着环境治理以及绿色生产方式转变的双重压力,因此,推进土木工程的绿色环保进程刻不容缓。新型环保建筑材料具有绿色环保的特点。应用新型环保建筑材料,可从根本上解决土木工程中的环境污染问题。近年来,越来越多的建筑企业在施工中优先选择绿色环保材料,并推行新型湿法作业,以期从源头上减少环境污染。但是,新型环保材料存在成本高、施工难等缺点。因此,进一步开发新型环保材料,降低整体成本,同时在具体工程建设中合理应用新型环保建材,确保新型环保建材的价值和效益得到充分发挥,已经成为当前建筑行业发展中的重点工作。相关企业需要在材料与技术创新的基础上,不断减少材料在获取、生产、加工、施工和降解过程中对生态环境的影响,同时建立健全切实可行的长效机制,加快推动新型环保材料在土木工程行业的推广应用,促进土木工程行业快速、健康、稳定发展。 1新型节能环保建筑材料的概念 新型环保建筑材料具有无放射性、不会污染自然环境、有害物质较少等优点。新型节能减排建筑材料符合节能环保要求,其主要功能是有效提高建筑物的保温能力,最大限度地减少暖通空调造成的资源损耗,达到节能环保的效果。因此,建筑企业有必要加强新型节能环保材料在住宅建设项目中的应用,从而实现资源节约和可持续发展。 2常用新型环保建筑材料的分类与简介 2.1新型混凝土 新型混凝土是指在混凝土原材料中增加纤维和矿物等添加剂后制成的一种施工材料。混凝土添加剂不仅可以改善混凝土的性能,还可以有效降低混凝土在加工使用时造成的环境污染。比如,硅藻混凝土具有净化空气、调节环境温湿度的作用,其在高档装饰装修工程得到了广泛使用;添加了混入不同矿物质的彩色混凝土,其颜色可随空气湿度变化而变化;采用发泡技术制成的混凝土,具有轻质、环保、价格低廉、抗旱性好等优点,其在实际施工中得到了广泛使用。 2.2新型复合纤维材料 随着土木工程行业和材料技术的发展,越来越多的新型复合材料应用于建筑中,其中,应用最多的是新型复合纤维材料。这种新型建筑材料具有强度高、重量轻、抗腐蚀、延展性好等优点,其非常适合在高档装修或高层、轻量建筑中使用。比如,建筑行业的新宠FRP材料,就是由塑料纤维与增强纤维聚合而成的,其既具有重量轻、强度大、耐磨损、无污染的优点,也存在着加工工艺复杂、产量低、价格高等缺点。因此,这种材料往往只应用于高档装修中。随着生产技术的成熟和成本的下降,这类材料有望得到更大范围的推广应用。 2.3新型石膏、自保温砌块、复合保温材料 近年来,随着装配式建筑施工方式的推广,市面上涌现了新型石膏、自保温砌块、复合保温材料等新型建筑材料,这些建筑材料综合性能好,特别适合制作各类预制装配式结构件或装饰件以及临时用房。另外,这些新型材料还具有耐候性、易加工等特点。应用这些材料不仅提高了工作效率,降低了工程造价,同时也符合绿色生态环保的理念。 2.4光伏太阳能板 在高海拔地区的农村自建住宅屋顶上安装光伏太阳能板等建筑材料,能够起到节能减排的作用。此外,光伏太阳能板在满足用户供电需求的同时,还可以并入国家电网,从而为安装者带来一定的经济收益。在西部一些偏远的农村地区,燃烧秸秆仍然是主要的取暖方式。在西部偏远农村地区广泛应用光伏太阳能板,能够有效解决秸秆焚烧造成的大气污染问题。 3新型环保建筑材料在土木工程施工中的应用 3.1新型环保建筑材料在建筑外部施工中的应用 随着人们生活质量和环保意识的不断增强,新型环保建筑材料在建筑工程中得到了广泛应用,这与市场需求密切相关。在土木工程的外部施工阶段使用新型环保建筑材料,不仅能够节约施工成本,还能够提高建筑物的美观性以及保温性能。在我国西北地区,外墙保温施工是建筑立面施工中的重要环节。选择保温性能好的材料,可以保持相对恒定的室内温度,减少冬季城市供暖时的二氧化碳排放量,避免因燃烧煤、秸秆而污染大气环境,从而达到节能环保的目的。为了使房屋外墙具有高抗震、高保温等绿色节能特性,建筑企业通常在外墙设计中合理选择和应用新型环保建材,从而实现资源的有效循环利用。 3.2新型环保建筑材料在主墙体施工中的应用 环保墙体材料主要包括加气混凝土砌块、EPS砖、混凝土空心砖、模板混凝土等。加气混凝土砌块是一种多孔混凝土产品,其具有轻质、保温、隔热、抗震、节能等特点。EPS砖由聚苯乙烯泡沫制成,聚苯乙烯泡沫由轻质泡沫、砂浆和混凝土制成。EPS砖具有环保节能性。混凝土空心砖的空心率为40%~70%,它具有重量轻、防火、隔音、保温、抗渗、抗震、耐久、无污染、节能降耗等特点,以其为主要墙体材料,可大大提高墙体的承载性能。混凝土空心砖由工业废料制成,它是当代建筑市场所需的节能环保建筑材料。 3.3新型环保建筑材料在建筑顶端设计中的应用 在土木工程中,建筑物顶端往往对整个建筑物起到美化作用。为突出建筑的风格特色,建筑顶端经常被设计为各式各样的造型,这也对建筑材料的柔韧性、可塑性、稳定性提出了更高的要求。新型环保材料凭借性能优势与环保特色广泛地应用于建筑顶端设计中。比如,在建筑师设计“M”形建筑顶部时,传统建筑材料的可塑性、延展性均无法满足建筑要求,而使用新型建筑材料进行搭建,能够在保障施工过程绿色环保的同时,达到更好的美观效果。 3.4新型环保材料在建筑物墙体保温层中的应用 新型建筑材料市场复杂,建筑材料种类较多。在开展墙体保温设计工作时,许多建设者会对建材市场进行全面调查研究,并把性价比作为选择材料的首要指标。目前,墙体保温设计的常规方案是在房屋墙体上设置保温层,并采用复合原材料的组合形式来完成保温层的搭建。此方案的整体操作过程并不复杂且效果显著,可广泛应用于建设项目中。我国区域气候差异显著,北方地区冬季气温偏低。如果在住宅墙体中设置保温隔墙,便可有效提高住宅建筑的抗寒性能。此外,在建筑物外墙添加保温建材,还可有效提高住宅建筑外部空间的利用率。另外,保温外墙的后续维护保养对人们的工作和生活影响较小。 4新型环保建筑材料的推广应用建议 上述内容主要分析了我国新型环保建筑材料的现状与基本情况,笔者将对新型环保建筑材料的实际应用问题进行全面分析,以期解决新型环保建筑材料在实际推广应用中的各种问题。 4.1树立绿色发展理念,大力推广新型环保建筑材料 新型环保建筑材料是顺应新时代生产力高速发展的产物,它的推广应用,需要在良好的市场体制的基础上,将市场需求与新型环保建筑材料的特色进行全面融合。党的十八大以来,绿色协调可持续发展已经成为我国经济社会发展的主旋律,建筑领域的生态环保工作得到了前所未有的重视。因此,顺应发展大势,进一步研发和使用新型环保材料,已经成为建筑行业发展的趋势。在此,笔者建议政府及相关部门采取分步推广战略,首先在北上广等一线城市对新型环保建筑材料进行推广应用,再逐步将其推广到二三线城市。 4.2打造新型环保建筑材料核心产品,优化产销结构 想要促进新型环保建筑材料行业的发展,建筑材料生产企业应对产品进行品控与设计,从根源上改善建筑材料的功能,突出产品的核心价值,健全产、销、用相结合的发展模式。对此,相关行业协会要发挥主导作用,引导相关企业自主研发具有知识产权的核心产品,鼓励差异化竞争,形成错位发展的市场格局,努力打造新型环保材料产业链。相关部门要坚持以市场为主导,出台指导政策,逐步提高新型建筑材料使用率,不断优化产销结构,以确保新型环保建筑材料行业的良性发展。 4.3加大技术研发力度,提高企业核心竞争力 建筑材料的研发工作需要的时间较长。企业不仅需要参与建筑土木工程材料的研发,还需要对大量的科研单位、科研院校等资源进行整合利用。因此,相关部门应整合科研院所、高校和企业的技术资源,研发“卡脖子技术”与优势项目,推动我国建筑材料研发技术实现新突破。同时,政府也应积极引入国外先进技术,并结合我国实际情况进行改良,以提高技术水平。 4.4出台相关支持政策,加快推动新型环保建筑材料的应用步伐 当前,政府和市场对于建筑材料的要求主要集中在工程技术的应用与研究上,出台的政策侧重于进一步推动新型环保建筑材料的应用步伐。对此,有关部门和地方政府应审时度势,适时推出符合当地实际情况的新材料补贴政策;进一步完善新型建筑材料使用规范的政策制度;鼓励、引导更多业主使用新型建筑材料,为新型环保建筑材料在市场与实际中的应用和推广创造更多有利条件。 4.5加强统筹规划,建设新型环保建筑材料生产基地 新型环保建筑材料的推广应用,需要一个良好、完善的生产基地作为承载体。因此,相关部门应统筹全局,因地制宜,合理规划,优先在经济基础较好的城市与行业龙头企业进行合作,共同探索建立新型环保建筑材料产业集群(生产基地),健全新型环保建筑材料生产、加工、销售全产业链,打造区域核心竞争力,实现合作共赢。 4.6完善市场划分,健全新型环保建筑材料的市场营销体系 完善市场体制划分、推动新型环保建筑材料逐步代替传统材料是健全新型环保建筑材料营销管理体系的重要举措。相关部门、行业协会需坚持以市场为主导的原则,进一步优化市场布局,完善市场划分,建立高中低档相结合、分布均衡的新型环保建筑市场体系。政府部门和相关企业要进一步加大宣传推广力度,充分运用广播、电视、两微一端等媒介的优势,宣传推广新材料,以打好群众基础。政府部门、行业协会、媒体、企业应联合举办相关产品主题展销会,吸引更多企业关注并使用新型环保建筑材料。同时,相关部门要增强企业品牌和文化战略意识,将新型环保材料推广任务同绿色环保、生态中国、强国梦等理念与时代符号相结合,形成一体化市场营销体系。 5结语 综上所述,在新时代背景下,新型环保建筑材料在土木工程建设中的应用是大势所趋。这种材料不仅满足了现代建筑的环保需求和我国经济转型的要求,还有效促进了土木工程行业的可持续发展。因此,有关部门要进一步加强统筹规划,建立新型环保建筑材料生产基地,形成产业规模;加强行业引导,出台符合当地特色的支持政策,推动材料企业加强技术研发,逐步提升新型环保建筑材料的市场竞争力;及时出台引导政策,用市场化手段逐步引导建筑企业和施工单位推广应用新型环保建筑材料。另外,施工企业在具体的土建施工过程中应结合实际情况,合理应用新型环保建材。监管人员要加强对施工过程的整体把控,做好工程验收工作,以充分发挥新型环保建材的最大价值。 作者:徐国锋 单位:甘肃兴陇建筑安装工程有限责任公司 土木工程材料探讨篇2 水泥混凝土材料本身由于其成本比较低廉,在土木工程项目的施工作用过程中获得了广泛的实际应用。与此同时,伴随着科技的持续发展进步,水泥混凝土材料的各项指标与产品的品质也获得了显著的提升,型号和种类也持续增多,适用的范围也明显拓宽。新型的混凝土材料通常是在原有材料成分的基础上增添了某些新材料和成分,在土木工程领域的发展过程中对其进行行之有效的应用是非常必要的。 1混凝土材料的概念 水泥混凝土的简称为砼,指的是由胶凝类型的材料把集料胶结成为一个整体的复合型材料。一般的状态下,土木工程项目的施工作业过程中所采用的常规的水泥混凝土指的是以水泥作为胶凝类型的材料,并且和水、砂砾、石块等材料(如果需要可以添加矿物混合材料及化学外加剂)依据特定的比例进行混合,随后通过搅拌、成型、养护以及硬化等等环节成型的一类人造的石材,也被称为是三合土。此外,水泥混凝土的强度等级指标是用立方体结构的抗压强度数值来实施具体的划分,国内普遍把常规的水泥混凝土强度指标等级划分成为12个等级,即为C15、C20、C25、C30、C35、C40、C50、C55、C60、C70、C75及C80。现阶段水泥混凝土材料已被普遍使用在土木工程领域之中,其主要的优势就是工程造价比较低、材料来源非常丰富、成型之后的强度相对较高、耐久度比较理想并且可塑性比较优秀。不过其缺点主要表现为水泥混凝土材料本身的自重较大、材料还是脆性的属性。为了显著改进水泥混凝土材料目前存在的主要缺陷,国内对其进行了持续性的探索和研究,且已经取得了实质性的进展,比如高性能的水泥混凝土、活性微粉类型的水泥混凝土、纤维强化型水泥混凝土等新型的混凝土材料目前已经相继问世,并且已经广泛都应用到土木工程项目的建设之中[1],如图1所示。 2常规混凝土材料的主要缺陷 常规的水泥混凝土属于现阶段土木工程项目施工领域中最为常见的建筑原材料,尽管在多项物化性能指标(通常是指硬度以及强度)层面具有比较显著的优势,不过其也存在如下的几项固有缺陷:(1)水泥混凝土在长期使用后会发生各类开裂的情况,此种情况发生的主要原因有2个,即施工作业技术以及水泥混凝土本身性能指标不满足建筑规划设计的规定和需要;(2)水泥混凝土本身的抗拉强度及弹性等指标不足,很难使特定的施工需求达到匹配的要求,尤其是结构相对比较复杂的项目,例如桥梁;(3)水泥混凝土本身的耐久性相对比较差,某些水泥混凝土在建设过程中可能受到外部环境的影响而发生相关的病害,比如发生表面脱落的情况[2]。 3新型水泥混凝土材料简介 新型的水泥混凝土材料作为常规建筑原材料的加强版,与常规的混凝土相比,尽管其抗压及抗拉性能指标有所强化,不过在混凝土材料中添加相应的钢筋材料,会造成混凝土构件承载巨大的拉应力载荷。并且因为水泥混凝土内部的钢筋材料成本较高,施工单位往往会为了压缩成本,进而减少钢筋用量,甚至降低钢筋的品质,这样的情况对于项目工程的综合质量将会造成巨大的影响。现阶段开发了新型的纤维型水泥混凝土,对于原有的钢筋进行了有效的替代,不仅能够显著降低施工作业的总体成本,还能够提高材料的抗拉强度指标。伴随着新型水泥混凝土的使用,对于土木工程的长远发展有较为理想的促进效果,依据大量常规水泥混凝土材料的实际应用经验,将其投入到水泥混凝土生产的过程之中,不仅能够提高新型水泥混凝土的强度以及耐久程度,还能够为土木工程的长远发展带来显著的支持。 4新型混凝土材料类型简介 4.1活性微粉类型混凝土建筑材料 活性微粉类型的水泥混凝土是一类强度指标较高的材料,具有较强的抗压能力,其抗压强度指标、抗拉强度指标分别是200~800MPa和25~150MPa。为了保证活性微粉类型水泥混凝土的品质良好,科学合理地调配常规的水泥混凝土的拌制工艺方法,通常要由如下方面着手:(1)对于颗粒的粒径实施细化改良方面的处理操作,用来提高水泥混凝土的均匀程度,并且提高其抗压以及抗拉指标。(2)使用堆积密度的优化方案,用来改进相关材料的综合性能指标;(3)使用科学合理的方案来强化钢纤维的力度,用来提高材料的延展能力;(4)对于水量进行调控,最大限度使用非水化类型的水泥颗粒,有效增加堆积密度指标;(5)强化硬化处理,借助增温及增压的方式提高材料的强度指标。和常规的水泥混凝土材料相比,活性微粉类型的水泥混凝土级配过程制备的骨料粒径与水泥颗粒数值较为接近,可以满足施工作业的需求,如图3所示。 4.2高性能水泥混凝土建筑原材料研究 高性能水泥混凝土建筑原材料起初是在欧洲国家发明及普及使用的,后阶段全世界有越来越多的国家对高性能水泥混凝土建筑原材料进行研究及探讨。该建筑原材料和常规水泥混凝土建筑原材料进行对比得出下面2个技术特性。(1)屈服强度非常高,通常状况下能够达到62.515MPa,进而土木工程相关工程技术人员将水泥混凝土外形尺寸进行缩减,大幅减少了载荷及针对地基的额定压强,使用成本大幅降低,施工作业工作效率及使用空间能够最大限度地得到提高。(2)土木工程相关工程技术人员施工作业难度系数有效降低,施工作业工作效率明显提升,能够最大限度地降低施工作业强度。此外,该建筑原材料还具有非常强的适应性及耐久性,对于施工作业品质量能够大幅提高,后期的材料损耗及维修成本大幅降低,同时必须把对于自然环境的弊端最大限度地消除。通过以上两点技术参数及性能对比研究能够得出,高强度水泥混凝土虽然能够把其密实技术特性有效提高,然而与此同时带来的却是防火性能的大幅降低,这就要求土木工程相关工程技术人员添加聚丙烯纤维建筑原材料,基于此针对高强度水泥混凝土建筑原材料密实程度及防火性能进行最大程度地提高。 4.3轻质水泥混凝土建筑原材料研究 轻质水泥混凝土建筑原材料本身具备绿色环保及价格低廉等技术优势,土木工程相关工程技术人员利用其发泡特性进行泡沫的制作,并且使泡沫与水泥浆完全融合,最后浇筑成型变成空隙较多的新型建筑原材料。由于此类建筑原材料本身密度是非常小的,在某种程度上能够将水泥混凝土自重大的缺点进行科学合理的改进与升级。在国内高层建筑物内部的结构中,因为水泥混凝土的自重是非常大的,土木工程相关工程技术人员在搅拌规划设计过程中,必须针对水泥混凝土墙体承载力进行全面综合的考虑,使用轻质水泥混凝土实施填充墙体的制作,能够行之有效地将墙体自重合理降低,进而能够最大限度地提升其对高层建筑物的承载能力。轻质水泥混凝土本身的技术特性在通常状况下有强度高、抗冻性较差以及密度较低等,因此该建筑原材料在土木工程项目施工作业过程中被广泛使用[3]。 4.4碾压式水泥混凝土和纤维增强水泥混凝土原材料的对比研究 碾压式水泥混凝土在一般情况下广泛使用在道路工程及机场工程等项目中,该材料和普通的水泥混凝土建筑原材料进行对比得出,碾压式水泥混凝土在实际使用过程中,必须配合相关专业化的浇筑工程机械实施辅助使用,配合推土机进行地面整平,碾压机进行压实作业,但对工程机械的技术参数要求是很高的。土木工程相关工程技术人员对于碾压式水泥混凝土建筑原材料,能够在其内部添加粉煤灰等物质,进而使土木工程相关工程技术人员施工作业的工作效率得到最大程度的提升,压缩施工作业周期,降低工程使用成本,使项目工程整体施工效率能够获得显著的提高。纤维增强式水泥混凝土内部成分含有的纤维组织能够针对水泥混凝土本身的抗压性能及延展性能进行行之有效的改进与优化。 4.5智能化水泥混凝土建筑原材料研究 土木工程相关工程技术人员在水泥混凝土内部添加智能化物质,能够充分发挥水泥混凝土绿色生态的作用。智能化水泥混凝土通常指的是绿色生态水泥混凝土、空气净化水泥混凝土及生物相容型水泥混凝土等种类。 4.5.1碳纤维智能化水泥混凝土建筑原材料研究 碳纤维本身具有良好的导电性及高强度等技术优势,能够行之有效地提高水泥混凝土建筑原材料结构刚度与抗拉性能。此外,还能够把其当作一种传感装置,把原材料本身的受力情况在第一时间体现出来。 4.5.2光纤传感式智能化水泥混凝土研究 光纤传感式智能化水泥混凝土建筑原材料指的是土木工程相关工程技术人员在水泥混凝土内部结构加入纤维传感器,对荷载内部应力实施实时探测,因此对因为外力导致的形变及裂纹等能够实现监测。 5结束语 综上所述,现阶段土木工程相关工程技术人员在土木工程施工作业过程中,普遍使用水泥混凝土作为原料。然而伴随着社会经济的高速发展进步,广大人民群众对于项目工程品质的要求也在持续提高,在当代土木工程项目的发展过程中,常规水泥混凝土建筑原材料已经无法满足现阶段土木工程的技术要求。因此,伴随着各种类型的新型水泥混凝土原材料的出现,相关施工作业单位唯有强化对新型水泥混凝土建筑原材料的合理使用,保证其可以在一定程度上使项目工程的建设品质得到最大程度的提高。 作者:赵存良 单位:兰州博文科技学院 土木工程材料探讨篇3 随着建筑工程领域技术的发展和人类对多种环境下的建筑需求,建筑材料的需求量在增大的同时建筑材料的性能要求也在拔高。传统的建筑材料由于其强度、抗震、耐高温等方面性能的不足导致传统建筑物的质量较低,阻碍了建筑工程在严苛环境下的应用。对此,许多新型建筑材料应运而生,其中,纤维复合材料是较为重要的组成部分之一[1]。复合材料是由两种或以上不同性质的材料经过物理或化学方法进行加工得到的新型材料,往往兼具其组成部分的高性能。纤维复合材料是将各种高性能纤维作为增强相,与基材通过缠绕或拉挤等方式成型得到的复合材料,纤维复合材料通常表现出其增强纤维的性质,如碳纤维复合材料具有高强度和较低的自重,芳纶纤维的抗拉强度增强了近60%[2-3]。按照纤维形态类型的不同可将其分为短纤维和长纤维,非连续结构短纤维对复合材料的抗拉强度和抗裂性就较大的提升,而连续的长纤维对复合材料的延展性、韧性的增强更为突出,纤维的复合使得原本易产生裂纹的混凝土对裂纹萌发和扩展有了较大的抵抗能力,可以更加稳定地服役[4]。同时,韧性的提高使得混凝土材料具备一定的抗冲击能力,但纤维复合材料在现阶段的应用中仍具有较明显的缺陷。近年来,纤维增强水泥基复合材料在各种领域都有大量应用,本文简单介绍了纤维复合材料的特性和优势,并将其在建筑工程中的运用做了简要的介绍和归纳,为更好地应用纤维复合材料提供了一定的参考。 1纤维复合材料的优点 1.1可设计性 纤维复合材料在成型时需要添加纤维作为增强相,为了使纤维可以和基材充分接触并混合,不同的混杂纤维类型对基材的增强着重点有着较为明显的区别,使得纤维复合材料的成型工艺可以达到明确构件性能的基础上进行模拟和调配的功能,纤维复合材料在表现出极为优良的适应性的同时也具有较佳的设计性[5-6]。通过建筑工程师对施工期间整个建筑工程材料性能目标的评估和计算,可以更为合理地对纤维复合材料进行应用,有效降低工程的施工成本。 1.2力学性能优越 纤维种类的不同对纤维复合材料性能的增强也有所差别,例如聚丙烯纤维等有机纤维对复合材料的韧性提升较大,而钢纤维、碳纤维等无机纤维对复合材料的抗拉强度提升较为明显[7]。然而可以明确的是,纤维复合材料的力学性能得到了大幅度的提升。通过文献对纤维复合材料的研究可知[8],纤维复合材料的抗拉强度和同直径的钢筋相比提高了100%以上,最高可达到钢筋的8倍。同时,纤维复合材料在承受相同的载荷时产生的塑性变形量也远小于钢筋[9]。优越的力学性能使得纤维增强复合材料可以满足绝大多数的应用环境,从而达到降低整体建筑工程复杂程度的效果。 1.3耐腐蚀性 随着我国对资源的利用开发,各种严苛环境下如油田、深海等的建筑工程应用开始增多,建筑材料容易发生腐蚀现象,以沿海地区为例,由于空气较为湿润且海水中的盐浓度要远高于常规状态下,水分子容易渗入到复合材料中,钢筋类的材料容易遭受腐蚀导致材料性能的降低[10]。而材料的腐蚀一旦发生,就会对建筑工程的整体质量造成较大的影响,更甚如果施工材料被腐蚀必然会影响有效应用,从而留下安全影响,不仅会影响建筑的整体质量,还会影响工程经济效益。在沿海地区,在不同种类的纤维类型中,无论是有机纤维亦或是无机纤维都具有较高的耐腐蚀性能,相对钢筋而言,复合材料的渗水问题对纤维并不会造成较大的影响,即便材料处于潮湿环境或整体处于水环境下,纤维材料也不会发生材料的腐蚀,即使是钢纤维也会在基材的包裹下腐蚀发生较为缓慢[11],使用寿命得到延长。 1.4良好的抗震性 纤维复合材料的基体和纤维的结合方式使其具有较好的缓冲效果,即优良的减震性。文献中指出,纤维复合材料在受到一定的冲击时,其特殊结构会使材料在不同的外加频率下保持结构的完整性和性能的稳定性,在相同频率的实验测试中纤维复合材料的减震性要优于其他材料[12]。 1.5抗疲劳性 无论是传统建筑材料或金属材料,在承受应力载荷的循环施加后都会发生应力疲劳,并且在环境的温度循环下,材料的热膨胀性能较低,在热胀冷缩的影响下会出现力学性能的降低。而在低温环境下更是会出现“脆化”现象。在纤维复合材料中,纤维的添加使纤维复合材料的韧性得到有效的提升,根据文献显示,纤维复合材料的抗疲劳性能要比金属材料高出30%以上,服役寿命较长[13]。 1.6较强的安全性 为了保证建筑物整体的稳定,通常会将建筑材料在外界环境下的损坏纳入建筑设计中,而纤维复合材料的内部具有一定数量的独立纤维,这些细小的独立纤维可以有效填补基材内部的微孔和孔隙,抑制的裂纹的萌发,同时在裂纹两端的长纤维和短纤维均在一定程度上具有将裂纹桥连的作用,从而对裂纹的扩展有一定的抑制效应。且纤维的混杂通常是以束为单位,单一纤维的断裂会被其他纤维的载荷分担,构件的承载力得到了加强,因此对于整体建筑的安全性具有非常高的保护作用。 2纤维复合材料的发展缺陷 虽然纤维材料的优点很多,具有优异的力学性能、可靠的安全性和耐蚀性,但仍然存在一定缺陷[14]。首先,纤维复合材料的制造成本较高,限制了纤维复合材料在建筑领域的大规模的应用。而且,与混凝土等传统建材相比,纤维复合材料的性能波动性较大,在工程使用中依靠设计师或建筑工人自身的经验进行判断,缺乏一定的精准性。最后,由于纤维材料和基体结合较为紧密,且纤维细小、强韧的特性使纤维复合材料的回收较为困难,因此现在对纤维复合材料的回收和循环利用仍没有相对成熟的机制,与现在的可持续发展战略相左。总之,纤维复合材料仍需要对工艺进行进一步优化。 3纤维复合材料在建筑工程领域中的应用 3.1增强混凝土 混凝土是现在建筑工程中最为常见且应用最为广泛的建筑材料,混凝土材料具有高强度、耐火、耐酸等种种优势,但易产生裂缝和抗渗性较低的缺点是混凝土材料失效的主要原因。将纤维材料作为增强相可以增加混凝土的致密性,从而达到对混凝土强度的强化,并且纤维材料对混凝土中缺陷的填补也能明显提升混凝土材料的抗渗性。在传统的混凝土材料运用中,加筋处理是对混凝土抗拉强度和韧性加强的主要方式,而内包裹的钢筋容易受到环境的影响发生腐蚀,纤维材料对混凝土抗渗性的提高保护了内包裹的钢筋的服役寿命[15]。纤维材料对混凝土的增强不仅体现在抗渗性的提高上,对纤维增强混凝土材料的延展性、抗冲击等特性也有所展现,简而言之,纤维材料可以多方面、多角度的提升混凝土材料的性能,使混凝土的应用范围拓展,服役寿命得到有效延长,提升建筑工程的质量[16]。 3.2涂层织物 在以纤维材料为原料制成织物正反两面形成单层或多层的聚合物涂层,即涂层织物,是新型的复合涂层织物,有别于传统的棉织物等涂层织物,纤维材料涂层织物具有极高的拉伸强度和抗张力,且物理化学性能极为稳定,耐腐蚀,将其涂附在材料表面可以有效保护材料表面和维持材料的结构稳定性,同时在其强大的拉伸性能下,即使建筑材料发生了一定程度的开裂或缺陷,涂层织物依然能维持建筑工程的稳定服役[17]。同时,随着涂层技术的发展,纤维涂层织物还可以承担更多的作用,如疏水、阻燃和遮光等其他性能,为建筑工程的多功能性做出了贡献。且如珠光涂层织物等更是具有极为美丽的外观特性,提升建筑的美学价值。纤维涂层织物的多种功能使得纤维复合材料在膜结构建筑和对建筑工程的维修中也发挥显著作用。 3.3结构补强材料 传统的结构补强材料的主力军往往是抗拉强度和抗弯强度较高的钢铁材料,但金属材料的高自重和易腐蚀的特点使得其服役周期较短,钢铁材料在作为结构补强材料时,同时受到外加载荷和腐蚀环境的影响,通常会发生突发性滞后断裂,这种失效模式是突发性的且一旦发生将彻底失效。而纤维复合材料不仅抗拉强度与金属材料相当甚至有所超出,以纤维复合材料作为结构补强材料可以整体提升建筑材料的性能。以碳纤维为首的新型高强纤维材料对载荷的承载力更强,可以实现对桥梁或道路工程的基桩进行加固处理,同时应用缠绕工艺还可以防止建筑工程发生结构的开裂[18]。 3.4用于承载结构 在不同的建筑工程中,承载结构往往有较大的差异,对承载结构的功能和形态也有着较为明显的区别。纤维复合材料优异的力学性能和极高的可塑性使其可以制备出形态结构各异的承载结构,如排架、梁板等。在钢构建筑工程中,纤维复合材料便是承载结构的主要材料。通常而言,由于纤维复合材料突出的耐蚀性和抗渗性,纤维复合材料常见于外墙板或楼板等易出现腐蚀的构件中,以提升建筑的服役寿命,同时满足建筑的隔热、保温等功能化的设计,也可以达到代替混凝土、降低自重的同时对建筑的耐久性进行加强[19]。在常规的建筑工程中,纤维复合材料制成的隔热板、门窗构件等也极为常见,由于纤维复合材料的强度高、韧性高,作为此类构件时不仅可以满足功能需求,也加强了构件的外观性,且简化了构件的施工过程,提升了人工效率,降低了经济成本。 4结语 纤维复合材料所具有的优异耐蚀性、耐冲击性能和极高的力学性能使其在建筑工程中可以实现多方面的应用,在取代传统建筑材料、降低环境污染的同时也对建筑工程的整体质量有着明显的提高。而通过对纤维复合材料特性的把握还能达到建筑多功能化的效果,对实现建筑工程质量、功能、经济效益三重优化具有较大的意义。所以,在现代新型建筑工程的建设中,取代传统高污染、低性能的建材,对新型建筑材料的开发和运用,是今后建筑工程领域的主要发展方向,而加强对纤维复合材料等新型建材的科学合理的选择与应用,更是在绿色发展、可持续发展理念下,提高建筑工程质量和推动建筑领域的发展极为重要的一环。 参考文献 [1]高胜友.建筑工程结构加固设计中纤维复合材料运用[J].建材发展导向,2018,16(09):286. [2]臧德厚.纤维增强复合材料在建筑工程中的应用[J].建材与装饰,2020(11):43-44. [3]赵旭.纤维复合材料在土木建筑工程中的应用[J].江西建材,2020(2):12–13. [4]陆世明.纤维复合材料在土木建筑工程施工中的应用[J].现代物业(中旬刊),2019(5):79. [5]刘薇.纤维复合材料在建筑工程中的应用研究[J].粘接,2019,40(12):73-76. [6]杨挺.新型复合材料模板在建筑工程中的应用[J].福建建设科技,2019(6):94-98,108. [7]王孝龙,孙成蛟.纤维复合材料在土木建筑工程中的应用[J].室内设计与装修,2016(05):228. [8]陈立东.纤维复合材料在建筑工程中的应用研究[J].建筑技术开发,2021,48(02):60-61. [9]颜录科,寇开昌,哈恩华,等.纤维增强复合材料在土木建筑工程中的应用研究与进展[J].中国塑料,2004(04):3-7.9[10]程飞,张杰,战春燕.沿海地区混凝土结构的腐蚀及腐蚀防护[J].价值工程,2017,36(31):145-146. 作者:王旭东 单位:上海中侨职业技术大学
环保节能论文:道路施工节能环保论文 1我国道路建设施工中存在的污染问题 1.1大气污染 在工程施工现场,常常会有堆放着的石灰、砂石料场、沥青、水泥混凝土料拌和厂等,这些在使用过程中都会产生很多的固体颗粒,造成大量灰尘。如果季节比较干燥,又有大风,空气中就会漂浮一些轻微的粉尘、颗粒等,对空气的污染很大。 1.2噪声污染 众所周知,交通工程的施工需要很多机械设备的合作,因此,产生的噪声污染也是非常令人头疼的问题。一般常见的噪声污染包括:(1)机械作业时产生的杂乱的、随意的噪声,不同机器设备产生的噪声源也不尽相同,因此给周围居民造成的干扰很大。(2)交通工程项目施工建设中的噪声源的扩张,特别是流动性的噪声源,虽然产生的一次性危害没有固定声源的严重,但是却扩大了噪声污染的范围。(3)相对于一般的交通施工,道路施工所产生的噪声污染只是在施工阶段,所以施工单位完全可以事先了解施工场地及周遭环境,在作业过程中,及时采取措施,尽量降低噪声污染。 2道路施工环保节能概念 道路施工应该将环保节能作为主要的诉求点,施工单位应该利用一些新技术、新设备对资源和能源进行有效利用,做好控制工作。首先交通工程要掌握一些节能技术,利用先进的节能技术来实现提高舒适程度的目标。交通工程施工节能技术在施工领域具有很高的价值,一般我们认为,道路施工环保节能概念就是指,在道路的施工过程中,通过对节能技术的运用,从而达到控制消耗能源的目的,采用各种节能技术的有效运用完成对能源和资源消耗的控制,达到节能和环保的效果,并且还可以在确保过程质量的前提下,形成道路施工的新型技术体系。道路施工环保节能概念应该被牢记,交通工程不应该以牺牲环境为代价为大家造福,而是应该在兼顾环境平衡不受破坏的条件下为人民造福。 3加强道路施工环保节能的措施 3.1加强道路施工中的节能环保意识 作为施工单位或者工程人员,要想做好节能环保的工作,就必须从内心认清其重要性,从意识里面认清环保节能的意义。(1)有关部门和负责单位应该大力宣传道路施工环保节能,多展开一些宣传活动,特别是在工程的前期,这样可以使施工单位充分认识环保节能的重要性,还可以引导社会公众提高对节能环保施工的认识,增强各自的社会责任感,最重要的是能够使大家自发地形成一种环保工程的自觉性。(2)充分利用交通业的人力资源优势,加强培养技术型人才、管理型人才、一线的施工工人等等,要尽可能的让大多数的道路施工人员事先了解掌握节能环保施工的要求、原则、方法等,以便在工程施工中及时的、灵活的运用,保证实施效果。(3)树立一些环保节能的典型企业单位,并且通过一些报纸、电视等宣传媒介大力宣传其优秀经验,在道路施工行业形成一个良好的示范作用,起到带头作用,可以给整个行业带来良好的循环。 3.2加强施工阶段的环保监测管理 交通工程项目施工的过程中,不免会发生一些毁林占地现象,还有就是对空气造成污染,对水资源的破坏,甚至是造成水土污染等,这些问题都需要相关部门的监测和管理。环保行政管理部门应该认真履行责任,定期对道路施工项目进行监督,对于施工中的污染超标问题要进行揭发和控制。有严重破坏环境并且不配合整改的施工单位,则应该通过法律手段强行禁止其不良行为,确保环境的保护。 3.3采用先进设备 交通工程施工企业在施工过程中,应该采用一些先进的施工设备和施工技术,切记不要固步自封。只有不断地进行自我改进和完善,才能保障道路工程使用后性能的最大化。采用先进设备,不仅可以提高工程的质量,还可以最大化的减少污染物排放量,特别是道路施工产生的废水、废渣等。道路施工中,一定要结合现场的时间环境情况,保护周围的生态环境,针对不同的条件提出不同的方案,千万不要破坏周边的环境,一定要因地制宜。此外,在道路施工的过程中,要将隔离防护设备提前设置好,工程中的项目在实施时应该采取封闭式,尽量减少施工中产生的污水、噪声等。道路施工中产生的污染物,比如粉尘,处理不好的话还会对人体造成直接的伤害。 3.4使用新型环保的材料 要想在道路的施工过程中减少污染,还需要采用一些节能环保型施工材料。这些材料大多都是绿色材料,对环境不会造成影响。当然,这些节能环保型的施工材料的化学成分和物力成分必须符合道路施工的要求,一定要从多方面考虑其使用,以达到对环境影响的最小化。在道路施工环节中,一定要选用绿色的建筑材料,对于不符合规定的材料要禁止使用或者停用。只有安全达标的材料才能在基础上保证道路的质量安全,才能避免投入使用后出现的龟裂等问题。 3.5具体问题具体分析 (1)针对水污染这个问题,需要在材料和废弃物两方面进行注意。首先,特别是混凝土、砂浆的搅拌中,要尽量使用沉淀池,废水经过沉淀池的两次沉淀之后再排入规定管道;对于废弃的石子等,要注意适当地处理,不要随意堆放、倾倒入水里等。(2)针对噪声污染这个问题,则应该在道路施工的过程中采取一些降噪措施,比如控制施工的时间,将产生强噪声的成品、半产品加工和制作放在工厂或者车间里完成,尽量减少对周围居民的干扰。(3)针对大气污染,也只能实现采取一些防范措施。首先,可以通过洒水减少微颗粒的漂浮,避免扬尘;将水泥、石灰等粉细散装材料,以袋装的形式进行存放,也可以避免扬尘;在运输材料的过程中,也要注意对一些粉细散装材料的遮盖和保护,尽量减少在运输过程中散落,给扬尘造成机会。 4结束语 我国的环境情况近年来一直在恶化,不容乐观。各种提倡环保的方针政策纷纷出台。所以,不管哪一个行业都必须以环保为主。在道路施工中采用一些环保节能措施是非常重要的。我们的城市不仅需要发展,更需要一个绿色健康的可持续发展的环境!所以在交通的施工中运用节能环保措施,既能充分利用施工材料,又不会给周围环境带来压力。降低对环境的污染和破坏应该是道路工程的首要考虑因素。希望节能环保的理念可以为国家的可持续发展带来更大的贡献! 作者:王萍徐黎祥单位:湖州市公路水运工程监理咨询有限公司 环保节能论文:节能环保技术土木建筑论文 1节能环保技术在土木建筑施工中的运用现状和问题 1.1土木建筑施工设备陈旧在土木建筑施工中,部分施工企业为了节省成本,在土木建筑施工中使用陈旧的机械设备。陈旧的设备效率低,耗油、耗水、耗电多,需要消耗更多的人力物力资源,形成资源的浪费。另外陈旧的设备容易产生过多的废水、废气、尘土和噪音,加剧了环境的污染和破坏。 1.2土木建筑施工企业节能环保管理机制有待完善土木建筑施工企业管理粗放,不重视节能环保,在组织设置上缺乏节能环保相应组织的设计,在节能环保管理机制上存在不容忽视的问题。例如土木建筑施工节能环保管理上责任不明确,缺乏土木建筑施工节能环保监督机制,缺乏节能环保考核机制不健全。 2土木建筑施工中应用节能环保技术的措施 2.1在土木建筑施工中应用太阳能技术太阳能应用于土木建筑施工,可以减少化石燃料的使用,减少电力等二次能源的使用,可以防止因为燃料产生的一次污染和二次污染。而且在土木建筑施工中应用太阳能技术安全可靠、维护简单。在土木建筑施工中应用太阳能在技术比较成熟。土木建筑施工区往往比较开阔,光照充足,通过太阳能进行发电、蓄能和电力使用,在节约能源的同时防止了环境的污染。 2.2对裸露土方的覆盖土木建筑施工时,会挖出大量的土方,有大面积土层的裸露。而土木建筑施工往往在人群密集的区域,裸露土方的扬尘,会对环境产生极大的不利影响,给附近居民的生产生活带来不便,造成了严重的环境污染。所以土木建筑施工时需要对裸露土方进行覆盖。 2.3在土木建筑施工中应用新型的节能环保材料在土木建筑施工过程中,可以使用粉煤灰等作为新型材料,粉煤灰是火力发电厂所排放的废弃物,用粉煤灰制作混凝土砌块,可以产生良好的保温效果。这样可以减少生产垃圾和建筑垃圾,提高建筑的保温性能,有利于土木建筑施工的环保。节能材料的应用可以提高土木建筑施工节能环保的水平。 2.4节约水电使用培养施工人员养成节约用水的好习惯。土木建筑施工做好用水的控制,将生活用水与施工用水分开,采取分路供水的方式。土木建筑施工时注意废水循环使用,建立雨水收集装置。清洗设备时使用施工用水而不是生活用水。培养土木建筑施工人员节约用电的习惯。采用智能电器装置实行分路供电,防止电力资源的浪费。定期检查和维护电器设备,保证土木建筑施工设备在节约用电的情况下有效工作。 2.5优化土木建筑施工方案进行以节约能源土木建筑施工时节能环保技术的应用是动态的。土木建筑方案在实践中随着条件的改变,可能需要有所变化,土木建筑施工节能环保技术也需要随着土木建筑方案的变化进行改进和优化。土木建筑施工是一个连续不断优化的过程,经过优化土木建筑施工的方案,可以更合理的对人力和物力进行安排,防止资源的浪费,更好地监督和防止物资浪费的现象,防止机器空转、人员窝工等问题。当土木建筑施工时,在一定条件下允许立体的交叉作业,充分利用机械设备,提高建筑材料再利用率,努力实现土木建筑施工的节能和环保。 3土木建筑施工中应用节能环保技术的管理保障 3.1提高土木建筑施工人员节能环保意识只有提高土木建筑施工企业管理者和员工的节能环保意识,才能提高土木建筑施工企业管理者和员工进行节能环保管理和技术应用的热情。节能环保意识是时展的趋势,是土木建筑施工企业社会责任的体现,关系着土木建筑施工的形象与信誉,有利于土木建筑施工企业的长远利益和发展。土木建筑施工企业应通过组织培训和教育,加强节能环保观念和技术学习。通过责任的明确和绩效的考核,提高土木建筑施工人员应用节能环保技术的积极性。 3.2制定更新老旧设备及时更新的制度要建立老旧设备的淘汰更新制度,以及时更新土木建筑设备。根据制度土木建筑施工企业要及时更新老旧的机械施工设备,防止对水、电、燃料的耗费,减少资源的浪费。在老旧施工设备的更新中,要注重引进节能环保的新设备,并培养土木建筑施工作业人员养成良好的节能习惯。土木建筑施工设备使用,要通过制度进行规范,必须严格的遵循定型化、工具化和标准化。 3.3建立健全土木建筑施工节能环保监督管理机制建立健全土木建筑施工节能环保组织机构,把节能环保的责任落实到人。在土木建筑施工现场成立节能环保领导小组,组长由项目经理担任,节能环保领导小组的组成人员包括材料员、核算员、技术责任人等。将土木建筑施工企业节能环保责任彻底监督落实。确保将节能环保技术应用到土木建筑工程施工中。 4结束语 节能环保问题受到了世界人民的关注,节能环保技术在土木建筑施工中的应用将有利于社会的可持续发展,土木建筑施工企业应用节能环保技术是实现节能型社会、确保社会和谐安定重要的措施。节能环保技术在土木建筑施工中的运用可以展现施工企业良好的社会责任感和较强的技术实力,对建筑行业长远发展具有积极的促进作用。土木建筑施工企业要积极地应用节能环保技术,为企业长远的发展打下基础。 作者:姬程飞单位:黄河交通学院 环保节能论文:氨肟化装置中的节能环保论文 一、节能技术 1.泵电机变频技术氨肟化装置大型运转设备较少,目前国内氨肟化装置运用变频技术的较少,一般通过出口阀门开度调节,能量损失大。根据流体力学原理,泵轴功率P与转速N的三次方成正比,在保证流量稳定的条件下,降低泵的运转频率,可有效降低泵功率,节省电耗;转速下降可延长泵的寿命;克服因调节阀故障造成生产波动,控制更加平稳且精度高。本装置机泵大量采用节能优势明显的变频技术,例如釜液循环泵、叔丁醇进料泵、叔丁醇塔顶回流泵、重排进料泵、反应釜搅拌器等,其中釜液循环泵电机功率185KW,釜液循环泵增加变频后频率由50Hz下调到~40Hz即能满足生产,而电流降至120A,节能效果显著,提高了电机功率因素,减少了无功功率消耗。 2.热量回收技术环己酮肟凝固点为88.8℃,为避免环己酮肟凝固堵管,装置管道大量设计为夹套管或者伴热管,同时设有单独的热水系统为其提供热量,正常生产过程中随着系统热量的损失需通过低压蒸汽为热水系统补充热量。环己酮肟从第二精馏塔塔底进入肟储槽,第二精馏塔塔底温度在150℃左右,在进入肟储槽之前要降温至100℃,利用30℃左右的循环水降温会浪费部分热量,如果控制不当有可能使环己酮肟温度降至90℃以下导致管道堵塞,改为采用热水系统95℃左右的热水与环己酮肟换热可降低环己酮肟温度的同时提高热水的温度,具有较好的节能效果,更重要的是可以避免环己酮肟温度低于凝固点而堵管的风险。 二、环保技术 氨肟化装置主要污染物有含氨、叔丁醇等的反应尾气,含甲苯、叔丁醇、环己酮肟的物料和废催化剂等,生产中应通过尾气吸收装置尽量吸收尾气中的氨、叔丁醇,同时含甲苯和含叔丁醇的物料不能就地排放,应该分开进行回收;反应系统的失活催化剂则可再生后重复使用,通过这几点的控制,基本可避免环境的污染。 1.回收尾气中氨和叔丁醇将排放尾气中的氨和叔丁醇降至最低,不仅可以减轻环境污染,也可以降低原料消耗,对产品成本有直接影响。目前一般是在尾气吸收塔内通过和除盐水逆流接触吸收尾气中的氨和叔丁醇,反应釜尾气一般在80℃左右,而且氨被水吸收的过程放出热量导致吸收液温度升高,至氨在水中的溶解度变小,影响尾气吸收塔的吸收效果。通过将尾气冷却器循环水改为7℃冷冻水可明显提高尾气吸收塔对氨和叔丁醇的吸收能力,降低排放尾气中的氨和叔丁醇。 2.机泵增设密排管线设备检修时要将内部的物料排净,通过在泵出入口管线增设排净线,如釜液循环泵、催化剂输送泵、尾气吸收液进料泵、反冲液进料泵、叔丁醇循环泵、叔丁醇进料泵等均设置有接到残液槽的密排管线,设备检修时可通过密排管线直接将物料排放至残液槽,避免跑冒滴漏,现场环保清洁。 3.回收含叔丁醇、甲苯、肟物料环己酮肟生产中取样时置换取样容器后的物料含叔丁醇、甲苯、环己酮肟,如果直接就地倾倒,不仅对环境造成了污染,还增加了工艺物料的损耗,因此必须将各个取样点的置换液先收集起来,分类回收至系统;分析后残余的环己酮肟已经凝固成固体,甚至有部分会被空气氧化变质,因此一般都是直接作为化学废物处理,如将其回收处理,则避免了环境污染,同时降低了环己酮肟生产过程中物料消耗,增加了经济效益。 4.失活催化剂回收再利用环己酮氨肟化反应系统TS-1催化剂因在长期运转过程中骨架上的Si或Ti溶出破坏TS-1分子筛结构,同时杂质堵塞催化剂孔道都会造成催化剂失活,通过催化剂卸料装置将失活催化剂推出反应系统,统一由催化剂制造厂家回收再利用,可以减少“三废”排放,保护环境。 三、总结 总之,针对化工行业一直以来存在的高耗能、高污染、资源不能最大限度利用的问题,采用更加节能环保的技术实现清洁生产是企业提升竞争力的必然需求。同时化工企业的节能环保是一个需要长期坚持的工程,需要政府、企业、职工群策群力,这样才能既产生经济效益又实现环境收益。 作者:车小军李军游华彬单位:湖北三宁化工股份有限公司 环保节能论文:供热锅炉节能环保论文 1供热锅炉管理 1.1供热锅炉台数与容量在设置备用供热锅炉时,要注意在采暖锅炉房,是可以忽略备用锅炉的。但在设计备用锅炉时,依然有不如人意的地方,如备用锅炉过多的设计,却无法提升运行效率,占地面积、投资都增加了,很难节能。有研究数据显示,在供暖季节,并非所有锅炉满负荷运行,满负荷运行的仅占总量的2~5%。所以,备用锅炉设置要精心考虑,能免则免。 1.2锅炉炉型炉型选择要与供热量相适应,可参考JGJ26-95标准规定。该规定要求锅炉运行时,其效率应该超过80%。当然,受地域条件限制,各经纬度城市设计供热锅炉时存在差异,但也有必要依照供热锅炉适用标准做好锅炉选择。 1.3热负荷计算作为能量转换设备,设备选择要参考热负荷做选择。计算热负荷时,则是参考供热区域内的集中热负荷。过高的热负荷,可能导致在选用管道、风机、水泵、锅炉时的过多投入,无法正确选择锅炉,运行成本投入增大。通常说来,数学统计法、面积指标法、体积指标法时热负荷计算的主要方法。但依然存有局限,比如,单体建筑热负荷无法通过面积、体积指标法计算得出。常用的、较科学计算法要数数学统计法,参考各建筑物功能与类型,对供热系统热负荷准确计算出。 2供热锅炉节能实践 2.1清理锅炉受热面供热锅炉的省煤器、对流管束、水冷壁等部位,是结垢、积灰的常见处,将阻碍热量传递。通过实验,发现灰垢阻热超过钢板的400倍,水垢为40倍,可见清理锅炉受热面的重要性。因为,这样不仅能节能,而且可延长锅炉寿命,提升使用效率。 2.2远程控制科技发展迅速,可利用其远程控制燃烧。燃烧关系物理、化学反应,繁杂的过程可由计算机控制,降低成本,提高可靠性。 2.3空气预热器与省煤器的安装省煤器应当安装在超过2t/h的供热锅炉上,若锅炉排出的烟温度高出允许值,省煤器能使排烟温度降低。通过省煤器,能提高进水温度,也就提高了锅炉热效率。预热器则能提高冷空气的温度,即预热,确保进入炉膛时与炉膛温差不太大。这也是对排烟造成的热损失的有效预防,使供热效率明显提升,能源得到有效利用。 2.4变频调速技术供热时,要随时调节风机风量与循环泵中的流量,人力虽然可为,但要经常调节挡板角度、阀门开启度,以变更管道阻力,实现调节流量与风量,显得力不从心。以变频调速技术应对,可节约设备不断启动时的电流量,保证有更合理的转速,操作简单,能很好的保护机械,有效节约了电能。 2.5水的掺入在进煤前,将一定量的水掺入煤中,煤的颗粒应尽量小,并将二者混合。煤在锅炉燃烧,水分蒸发,增大了煤层间隙,也就使氧气能够最大化的接触煤炭。另外,受热水会产生氢气,氢气也是一种可燃气体。在这里要注意到,虽然水对煤炭燃烧有利,但要适量,毕竟水能灭火。过多的水,必然降低炉温,无法燃烧。检验掺水是否合适,可以用手抓把煤粒,捏紧,再松手,若煤团周围有裂纹,但依然连接、不散开,这说明掺水适宜。 2.6混燃炉渣与煤若锅炉为中小型,此种方法较为合适,混燃炉渣与煤,节能及节约投入。这和掺水原理有相似处,即炉渣隔离了煤粒,增加煤燃烧的透气性。当然,要控制二者的比例,炉渣燃烧带来的热量毕竟没有煤粒大。 2.7分层给煤装置分层装置以大小分层法分开炉排上了煤,是提高燃烧效率、加大通风的措施。当然,炉排结焦现象能大幅度减少。 2.8锅炉房管理供热企业管理者与职工,应当树立节能意识。做好日常工作,采取供热技术的培训,宣讲节能新知识、新技术。司炉处理与水处理职工,要获得专业证书,并参加培训,同时持证上岗。职工间要相互交流节能经验,共同提高。 3环保措施 3.1建设好污水处理站污水处理站的缺乏、设施的简陋、处理系统的落后等,都可能出现污水溢出,对土壤、河流造成危害。所以,污水处理站是环保的最后关卡,要竭尽全力,努力建设好污水处理站,截住污水,以自动检测仪等技术设备,提高处理效率。 3.2消烟脱硫除尘器的安装消烟脱硫要求应该要有先进的新型除尘器,在脱硫、除尘上达到预期效果。也要做好粉尘治理的各项准备工作,如设备选用、资金筹备,可申请专项资金或排污费返款的政策支持。 3.3配风合理,防止正压燃烧,保证过量空气系数的标准化通常,以不超过1为控制过量空气系数的指标,但当前供热锅炉占2.5的比较多。有实验显示,在提升0.1的过量空气系数后,其会相应提升0.5%的排烟热损失。进行正压通风燃烧时,会加大排烟量以及排烟热损失,当然,也提高了含尘量。在超负荷运转的除尘器条件下,工况恶化、低效率,环境自然受到威胁。在炉门、炉墙裂缝涌出的烟尘,也是警惕炉膛的工作环境的恶化。所以,需要适度的鼓风、引风,及时疏通烟管与堵塞漏风出。 4结语 分析当前社会环境,资源已被过度开发,环境遭受着巨大的污染破坏,人类生存正面临着前所未有的挑战。节能减排是全社会各行业应该有的责任,至少是一种应当具备的人类生存忧患意识。供热锅炉让人们能够抵御寒冬,但潜在的资源利用率低下,环境污染严重情况也不可忽视。总之,加大供热锅炉节能环保进度,应该不断实践研究,不断推进。 作者:韩林生单位:金牛股份有限公司 环保节能论文:电炉节能环保论文 1二英防治 二英是多种多氯代二苯并二英和多氯代二苯并呋喃物质的总称,它是电炉炼钢过程中产生的最为有害的污染物,特别是在主要使用外购废钢(含有大量有机物和氯化物成分)作原料的电炉炼钢厂,二英排放问题更为突出。二英的毒性很大,是砒霜的900倍,有“世纪之毒”之称,国际癌症研究中心已将其列为人类一级致癌物。电炉炼钢过程中,在氧气不足情况下,就会生成二英的前驱物,这些前驱物与废钢中的氯化物反应,生成二英。电炉炉膛温度一般在1400℃以上,二英在850℃就会完全分解,所以在电炉排烟口的二英含量很低。虽然二英在高温下能够裂解,但在当废气温度降到200℃~600℃范围时,烟气中的有机成分能够与氯化物发生反应再次生成二英,在250℃~400℃之间二英再合成速度最快。为了削弱二英再生成及排放,90t电炉主要采用2个方面的措施:1)延长废气在850℃以上高温的停留时间,使二英最大程度上热裂解。电炉燃烧室内温度在1000℃以上,废气流中含有大量CO,与从水冷滑套(电炉第四孔与水冷管道连接的水冷装置,用于调节缝隙与混入的空气量)引入的空气接触后充分燃烧,电炉冶炼过程废气中二英在高温下裂解。2)加速废气冷却,防止这些化合物再合成。在燃烧区后,水冷烟道将废气降温到600℃,然后在自然风冷却器中迅速进一步冷却到200℃以下,基本消除有机合成二英的时间,进一步的去除二英的产生与排放。 2噪声治理方面 电炉的主要噪声分两部分,即电炉化钢噪声和除尘风机运行噪声。电炉化钢噪声是利用电极放电对物料熔化和冶炼,电极放电与自然界雷电机理类似,放电时产生强弧光、高温和高强度噪声,声级值高达120dB以上;风机运行的噪声在85dB~90dB。针对电炉的噪声特点,电炉全密闭钢结构“狗窝”的厚墙内部全部填满阻燃的吸声材料,狗窝的连接处设“迷宫”咬合,以实现更好的密封及隔音效果。电炉生产过程产生的噪声能够有效的被该吸声墙吸收,狗窝外的噪声能够降低15dB,由于电炉冶炼噪声具有高频特性,其受电炉车间对噪声屏蔽和传输消减后,车间外的噪声能够降低到75dB以下,在厂界处基本无影响。电炉除尘风机系统产生的噪声在85dB~90dB,对其风机设隔声房,并对风机及噪声较大的管道、烟囱包扎200mm的岩棉板隔声材料,有效的降低了噪声传输,在风机旁的噪声能够降低到78dB左右,厂界噪声能够满足《工业厂界噪声标准》Ⅲ类标准。 3固废处置与综合利用方面 1)除尘灰综合利用。电炉除尘收集的除尘灰由刮板机、斗提机从除尘器的各分灰仓运送至主灰仓,主灰仓底部连接圆盘造球机。圆盘造球机是倾斜的带有周边钢质圆盘,圆盘绕中心轴旋转,除尘灰由圆盘上部进入,同时在圆盘上部喷一定量的水(一般为除尘灰重量的10%左右),在旋转过程中,细粒物料散在潮湿的母球表面,不断的碰撞、粘合,从而使母球长大,形成20mm~40mm成球沿盘底滚落。成球后的除尘灰可以用非密封的罐车拉运,拉运过程杜绝了流撒和扬尘,有效的保护了除尘器卸灰区域和拉运路程的环境。通过造球后的除尘灰送至太钢富氧竖炉炼钢综合利用,充分利用其中的镍、铬、铁等元素,并减少了废弃物外排。2)钢渣综合利用。电炉冶炼废渣通过渣锅运至太钢渣场进行初步分选处理:炙热的钢渣采用热闷工艺将其降温,使钢与钢渣充分分离,经筛分、棒磨、磁选、除铁等工艺将钢渣中的铁元素进行分离提取渣钢。提取后的渣钢在太钢富氧竖炉炼钢综合利用,尾渣送至太钢哈斯科科技公司,进一步提取铁元素后生产钢渣肥料、水泥熟料掺合料、钢渣路基、钢渣超细粉。由于钢渣中富含的硅、钙、镁离子,能够与红土壤中大量积聚的铁、铝离子和盐碱地中大量积聚的钠离子发生转换反应,形成无害化合物。利用钢渣生产肥料具有防治土壤酸化、沙化和盐碱化功能;能够打破土壤板结、有效改善土壤团粒结构等理化指标;降低土壤容重,提高土壤透气性和渗透性、增强土壤保水保肥能力,调节土壤酸碱度。 4节能方面 90t电炉除在冶炼过程采用了炉壁烧嘴、节能变压器等节能措施,在除尘设施风机运行中合理调配风机输出转速(增压风机为变频调速,主风机为偶合器根据电炉工况调速),达到了良好的节能效果:炼钢过程第四孔增压风机在50Hz运行,加料、出钢、准备、维修状态第四孔增压风机在最低速(12.5Hz)运转。主风机的输出转速根据冶炼的熔化期、精炼期、准备及出钢由液力偶合器进行调节,烟气量大时高速运转,烟气量小时低速运转。风机的调速运行使电炉产生烟气量少时降低电机电流,节约除尘电耗。90t电炉经不断的改进与完善,已成为了世界一流节能环保设施,但由于车间布置、配套工艺等条件限制,在生产工艺中还存在一些改进的潜力,如:1)尽管电炉除尘排放浓度很低,远低于国家排放浓度标准的20mg/Nm3,但其排放的颗粒物中有70%以上为PM2.5,在目前大气环境PM2.5浓度较高造成雾霾天气严重的情况下,如何降低PM2.5的排放,进一步履行社会责任成为了新的发展方向;2)目前生产工艺中还未配备除尘一次烟气余热回收系统,未能够替代自然风冷器,部分余热资源存在一些浪费现象;3)目前电炉装料采用两罐废钢的形式进行装料,第二罐废钢料装料过程中存在热量散失明显,且装料过程造成电炉冶炼时间浪费和辅助设施运行耗能。针对这些问题,我们正在研究对电炉除尘的滤袋系统进行改进,更换更加致密的覆膜滤袋,并对电炉一次烟气余热和一罐料装料技术进行研究、改造,使电炉生产过程的节能环保措施更加完美。 作者:曲朝峰单位:太原钢铁(集团)有限公司 环保节能论文:天然气节能环保论文 一、天然气在工业中的节能环保应用研究 在我国的能源消费体系中,煤炭资源的使用占据了百分之七十的能源总量,成为了能源消耗中的重中之重。由此,其在能源消耗中占据着无法替代的战略地位。但是煤炭企业所带来的能源环境问题是严峻的,传统的煤炭企业使得煤炭资源的产出值较小,利用率较低,同时由于其大量废弃物产生,造成环境污染问题日益严重。目前在工业中应用广泛的锅炉分别是燃煤锅炉、燃油锅炉、燃气锅炉。其中燃煤锅炉操作虽然简单,但是其污染严重,废渣废水废气等污染排放问题较为突出。在后期治理过程中花费的资金和时间较长,生态效益较差。燃油锅炉相较于燃煤锅炉污染较低,但是其在生产中所产生的污染气体造成了严重的大气污染问题,以致产生酸雨和光化学烟雾等大气问题。燃气锅炉相比于前两类锅炉具有明显的优势,其投资成本较低且环境污染较轻。燃气锅炉所产生的社会效益是前两者所无法比拟的。天然气作为目前相对最为清洁的能源燃料成为了工业发展的首选能源,在未来的工业发展中,天然气能源将受到越来越多的应用和重视。 二、天然气在生活中的节能环保应用研究 人们对于能源的需求量日益增加,而传统的煤炭能源燃料所产生的环境问题十分严重。无论是生产中还是生活中,燃煤都正在被燃气所取代。天然气作为绿色环保、经济节能、安全稳定等特点受到了广大用户的青睐。天然气在日常生活中更加安全环保,经济实惠。而随着天然气市场的广泛开发,提供天然气能源的相关公司其专业的技术和售后服务都对用户的日常生活带来了崭新的体验。天然气在日常生活中的应用将极大改善家庭居住环境,提高居民的生活质量。在我国的北方,冬季的燃煤取暖问题也成为了城市污染的重要问题。大多数北方城市通过燃烧煤炭来进行取暖,在一定程度上增加了大气中的二氧化碳、二氧化硫的排放物。采用天然气的取暖方式,实行分家天然气控制取暖,有利于降低大气污染物,有效保护环境。 三、天然气的未来发展趋势研究 在我国的目前能源结构中,煤炭、石油、天然气作为能源结构中的重点支柱性能源应用范围都较为广泛。其中煤炭和石油资源的燃料应用相对污染严重,天然气作为清洁能源污染排放物较少,更加符合节能环保。我国煤炭资源相对储备较多,其分布较为分散,多处于沙漠和山地等勘探开发难度较大的地区,其技术和成本要求相对较高。同时由于开放商对于煤炭资源开发的无节制严重导致了煤炭资源的浪费。我国的石油资源相对更加依赖进口,由于世界石油国家局势的不稳定导致了其石油资源成本不断增加。相较于其他两者,我国天然气的储存资源总量位居世界第五、亚洲第一,天然气的资源储备量相对较为丰富。与煤炭和石油相比,天然气资源的价格优势也相对明显,成本相对较低。天然气在我国的能源应用中将会得到更为广泛的应用。 四、总结语 天然气作为清洁能源成为了目前能源结构发展中重要应用能源,在未来的能源结构调整中,加强天然气能源的节能环保应用。降低大气污染物的排放,建设可持续发展社会,使其在节能环保中的应用范围更为广泛。 作者:兰江安李天游单位:深圳天阳工程设计有限公司 环保节能论文:河道景观设计中节能环保论文 1生态化原则 河道设计要充分考虑到各种建设材料的应用情况,在降低各种能源消耗的同时降低环境污染。各种景区、度假区的建设过程中也应尽量多的采用太阳能、水能等可再生能源降低对煤炭、电能等不可再生能源的消耗.河道景观建设中进一步强化节能减排降低各种能源消耗的同时缓解能源利用对生态环境造成的压力,以实现节能、环保的设计理念。 2“节能环保”理念在河道景观设计中的体现 随着“节能减排”理念在各领域的逐渐深化,将“节能”充分的利用到城市各种景观建设中去已经成为不可阻挡的发展趋势,河道景观是城市景观的重要组成部分,其河道道路护岸的建筑、景区及度假村等部分的建筑都需要各种建筑材料的作用,因而建设中要不断强化“节能”理念的实际贯彻落实,在完善各种河道景观设施的基础上强化环保意识,使其成为城市发展中不可取代的重要绿色组成部分。 2.1加大无污染的材料的建设应用传统河道设计过程中,设计人员对护坡、护岸等的选材上多建议采用混凝土及砖瓦等材料,因为这些建筑材料的强度较大、使用寿命较大,但混凝土的现场拌制过程中会产生大量的粉尘,影响河道水质也不利于水生生物的生长。且传统的设计中护坡与护岸的结构中混凝土建筑结构非常严密致使河道坡面处于完全封闭的状态。封闭的护栏不但会隔绝了植物和微生物的生存环境,对生态环境系统造成极大的危害,还在一定程度上阻止了雨水的渗漏,破坏了自然界的水循环系统。传统河道景观设计对自然生态循环的影响较大,因而新时期景观设计中设计人员均开始在对具体环境下的各种生态链的勘察的基础上,适当地引进一些无污染的且渗透性良好的新型材料,如生态混凝土等。将新型材料铺设在河道中使雨水可以正常的渗漏下地表,最大限度的降低对生态水循环系统的破坏。另外,当前河道景观设计及建设过程中不断强化对生态种植基的利用程度,以此为水生生物及各种微生物创造良好的生存环境,而设计中强调用水力喷草技术及时对河道周围的植物进行灌溉,以增强其生态绿化功能。新型材料和新技术在河道景观设计中的应用可以大大降低对原有水泥、混凝土等的消耗,为建筑节约了必要的能源,而新材料、新技术下河道景观中的各种生物资源均得到了充分的保护,对生态环保的作用巨大。 2.2合理利用地形搞建设,避免现代合成材料的应用河道景观设计中为最大限度的吸引游客,设计人员往往会在自然河道的基础上构建各种娱乐设施或设计出更有时尚气息的景观,致使河道景观实际施工建设中要在河底设置钢筋框等,以比网孔大的石块稳固河道、强化河道的抗风浪能力,为旅客等创造水文化环境,但建筑中各种现代合成材料的应用不但对河道水质造成一定的影响,还会对水生生物等造成一定的威胁。现代河道景观设计中设计人员通过对河流的上下游的实际情况进行勘探后得出较为精确的分析结论,在尽量保持原有的生态景观的基础上完善建设。例如,设计水体的岸线时以平滑流畅的曲线取代给人以僵硬感的直线,此种设计是设计人员充分尊重“节能环保”的基础上的设计,设计不但能充分体现流水的动态的柔美,还避免了河道的整改过程中对各种能源的消耗以及对环境的污染,体现自然美的同时保护了环境。 2.3河道景区设计中采用太阳能等可再生能源河道景观之所以能成为城市重要的观赏区,不仅是因其有生态、清新的自然美景,更是因其设置了各种充满时尚与自然气息的主体景观,为城市河道景观吸引了大量的游客。传统的设计中景区、度假村等的设计除需要电、水等资源,是河道景观中耗资、耗能最大的环境,且由于各种能源的利用还会产生一定的污染,一定程度上影响了景观的整体质量。因而新时期在河道景观的设计中设计人员结合各种可再生能源的利用情况提出了各种生态化的建设方案。河道景观的景区建设中采用太阳能、水能及潮汐能等为各项设备提供电、热水等资源。景区的各项照明设施均采用太阳能集热板,吸收太阳辐射后收集大量的能量,为照明设备提供电力,而为避免天气因素的影响,照明系统中还适当的连接了电力设备,通过控制中枢的程序化安排。太阳能系统与电力供应系统的合理作业不仅能为整个景区节约大量的电能,还在强化太阳能合理利用的同时保护了环境。与景区中的太阳能利用相同,河道景观具体设计中很多方面都是利用太阳能、水能、地热能、潮汐能等可再生能源,大大降低了对常规能源的利用。 3结束语 河道景观是城市景观的一部分,其更突出的是水文化的魅力,在景观的设计、建设中必须强化节能环保的实际效果,创造真正的生态化景观。文章结合河道景观设计中需要遵循的原则,探究了现代河道景观设计中各种节能、环保措施的落实,认为节能环保的设计及建设是河道景观发展必须落实的指导理念。 作者:嵇海龙单位:江苏纬信工程咨询有限公司 环保节能论文:环保节能作用下建筑电气论文 1太阳能发电系统的应用 太阳能属于绿色可再生的能源,在使用过程中不会产生有害气体或者有害物质,是非常环保的能源之一。太阳能的发电系统也是将多种学科知识糅合在一起,进而形成一种高科技的新产品。在太阳能的转化过程中,一般是选择太阳能光伏电池来讲太阳能直接转换成为电能。在建筑电气设计中结合太阳能的运用,能很好的体现节能环保这一特点。其中最明星的就是可以根据建筑来设置相应的太阳电池的场所和设备的投资金额,从而确定太阳能发电系统的形式及其系统容量。太阳能发电系统主要是将光能和热能转化为电能,但是与火力发电厂不同的是,在其转化过程中不会产生对大气污染物,同时也不会产生振动、噪声等污染。因此,对比于化石燃料发电,太阳能发电是将环境保护考虑在内,有效的利用绿色能源。在建筑电气设计中加入太阳能发电系统,既能节约发电厂的化石燃料消耗,又能节约化石资源作为原材料行业的消耗。 2风力发电系统的应用 目前,风力发电这一技术的发展速度非常快,已经引起了世界各国的高度重视,在未来的发展中,风能的发展前景非常广,将会成为一个新兴的高新技术产业。风力发电的运行方式主要有一些三种:第一,独立运行;其运行方式主要是通过使用一台小型的风力发电机向一幢或者几幢高层建筑的用户提供电力,同时,它还能利用蓄电池蓄积能量,在无风请看下也能正常用电。第二,风力发电与其他方式(例如柴油机发电等)发电;多种方式结合发电,可以向一个高层建筑区、社区、单位或者一个村庄、海岛等地供电、第三,将风力发电并入常规电网运行,给与大电网供电;该方式通常是在一处风电场安装几十台至几百台的风力发电机,这也是风力发电发展的主要方向。 3加强建筑电气系统管理 加大力度管理建筑电气系统也能达到环保节能的效果,其主要的管理措施有:设备管理:设备的运行状况直接决定了电气的节能效果。安全、高效、稳定的运行设备能够迅速排除故障,节约能源。控制管理:控制管理主要是要开发并利用控制软件来确保电气系统能够环保节能运行。人员技术培训管理:在对人员进行配需的时候要着重加强对电工的培训,提高管理人员的素质,从而保证相关管理人员在运作电气设备时能有效的提高使用率,从人员管理方面加强环保节能。规章制度管理:建筑电气系统的规章制度是为了约束不规范操作,使电气系统能够安全、经济、快速的运行,因此,在建筑电气系统中配备一套专业性、约束力都很强的规章制度非常重要,并且在实施过程中由专人管理,严格遵守,从而实现环保节能作用。 4照明的环保节能设计 (1)全面合理的借助自然光在照明环节借助自然光,并结合室内照明,才是照明的节能环保。(2)高效、节能光源的选用选用照明管相对较细,口径较直,较为紧凑的荧光,灯管时能够确保照明质量良好。若是对光源的悬挂位置有特殊要求,应该选择金属卤化物的灯,或者是高压钠、镇流高压荧光汞的等等等,这些品种的灯费用不高但是其视觉质量非常好,能起到节约能源的作用。(3)改进灯具控制方法针对不同区域,对照明的要求不尽相同。在结合照明特点的情况下,应该根据实际环境选择照明的开关点。如在病房、卧室等地的床头要有可以调节光源的开关;若是高级一点的客房,则要采取节能钥匙进行灯控开关;除此之外,在室外等地的公共照明可以结合声控、温控、或者光控等地程序控制,在必要时节约能源消耗。 5总结 社会经济的快速发展伴随能源的消耗是无可避免的,而建筑电气的节能环保设计能够在很大程度上改善这种高能源消耗的问题,加快我国建设成为节约型社会,与此同时,环保节能设计能够减少对生态环境的毁坏,以科学发展观为最终目标。建设出美丽的大中国。总而言之,环保节能在建筑电气设计中的实践应用作用非常大,我们必须引起高度重视,使其能够为我国的环境保护与能源紧缺贡献一份力量,真正做到促进我国经济的可持续发展,让社会取得长足的进步。 作者:官燕单位:浙江腾泰建筑装饰工程有限公司 环保节能论文:碳核查影响下的节能环保论文 1碳核查与节能环保工作中的问题与对策 1.1机构方面缺乏与企业的沟通与对接;免费培训项目少。节能服务机构在对企业进行能源审计、清洁生产审核的同时要关注温室气体核算方面的工作,服务机构作为主管部门与用能企业之间的桥梁,应该发挥服务机构的灵活性,在与企业的项目对接过程中,增加在低碳环保方面的专业培训,让企业认识到,节能工作、环境保护与企业的利益息息相关。 1.2社会方面广大民众对低碳环保的认知问题;低碳成为口号,与己关系不大。举办与大众相关的低碳讲座,在每年的节能周中不单要做企业的节能宣传,与百姓相关的节能低碳小常识也要进行推广。 2开展碳核查工作的重点 核查机构对被核查单位审核的重点:厂区平面图;生产工艺流程图;工厂用化石能源的使用量汇总表及与之相对应的证据:月报、季报表;或发票及库存盘点记录;或台帐;含碳物料的使用量(或产量)汇总表及与之相对应的证据:月报、季报表;或发票及库存盘点记录;或台帐;各种化石能源的热值、碳含量、碳氧化率和含碳物料(白云石、石灰石等)的相应组分等相关的证据:企业自测检验报告,或企业送第三方检测报告,或供货商提供的检验报告;(电力企业)厂用电量、发电量、供电量的汇总表及与之相对应的证据;(钢铁、石化企业)外购电力量和自产供电量及与之相对应的证据:相关数据、监测仪器清单列表:如皮带秤、气体流量计、电表等;其他要求填报的数据,根据企业实际选择报表、台帐、发票、检测报告等获取有关信息。 3开展碳核查的步骤 核查策划:制定核查计划,包括核查时间表、核查程序、记录管理。核查机构与企业签订核查协议,明确各自责任和义务。核查实施:文件审核;现场核查;编制核查报告;报告内部复核。核查报告:核查报告应由核查工作负责人、核查组长、核查小组成员和技术审查员签字,加盖核查机构公章并提交主管部门审核。对核查过程中的全部记录和资料整理归档,形成核查记录存档,以备市发改委复核、查阅。其中检查实施环节颇为重要,文件审核包括:能源审计报告、能源利用状况报告、能源统计报表、能源平衡表;主要耗能设备清单;能耗消耗日记录及月记录;能源进货验收单据、能源计量器具一览表,计量设备统计台账;电力消耗结算单、外购热力发票、其他移动源消耗量记录、购买记录;能源检测报告。识别排放单元与排放源是否准确,核查主要耗能设备及能源品种。交叉核对:对月度统计台账数据与年度数据交叉核对;至少抽取2个月的日运行记录与月度数据交叉核对;至少抽取2个月的能源购入凭证与月度统计台账进行交叉核对。发现异常数据,要求企业提供相关证据。核对企业不同排放单元的监测报表和统计报表。碳排放状况报告、初始碳盘查及碳核查报告。现场审核要检查相关计量器具情况;审阅台账、原始凭证等材料;根据实际情况制定抽样方案;与能源管理人员进行面谈;总结并记录核查情况。 4开展碳核查对环境保护及节能工作的影响 4.1实时跟进碳核查工作最新动向,依托合理用能评估、能源审计工作,开展低碳、节能、降耗技术的研究和推广,组织相关人员参加碳核查培训工作,碳核查工作的顺利开展对企业的环保工作起到至关重要的作用,碳核查工作与环境保护息息相关。 4.2在能源审计的基础上对企业碳排放数据进行统计、核查,在能源审计报告与碳排放报告中找差异,及时解决统计中出现的问题。能源使用和碳排放互相影响、制约,只有提高能源利用率、推行清洁新能源的使用,才能有效缓解碳排放问题,碳排放问题又牵制着环境问题,近年来,由于工业、农业和城镇化进程,温室气体浓度持续升高,环境方面的压力也是主管部门急需解决的问题。做好碳核查工作,一方面能够了解企业温室气体排放家底,另一方面可以根据这个基础数据进行必要的节能改造和环境治理工作。 4.3从完善和“做实”企业能源管理体系入手,能源管理和环境管理密不可分,能源利用率的提高会对环境保护工作带来积极促进作用。 4.4根据万家企业“十二五”期间节能减排目标责任,万家企业需定期开展节能与环境保护方面的法律法规及政策培训,提高各用能单位对低碳发展、节能环保的认识。 4.5开展企业碳核查与节能工作目前面临的最大问题是企业普遍对上述工作总体认识不够,通过专业培训、实地调研、沟通,让企业员工特别是企业高层充分认识到碳核查、环境保护与资源节约的重要性,以调动更多人加入到保护环境、节约能源的队伍中来,切实做到自我提升,让践行节能低碳成为一种习惯,为建设美丽中国添砖增瓦,贡献一己之力。 作者:杨方方李超单位:天津广正汇通新能源科技有限公司 环保节能论文:建筑装饰材料节能环保论文 1节能环保新型材料的优势 在介绍新型材料的类型上,已经简单的概括节能环保新型材料的基本优势,主要体现在以下几个方面:(1)更加节能。新型环保材料在节能上有着明显的优势,这些材料本身的性能极好、加工的时候也极其细致,施工方式比较独特,这一系列过程都有效降低了建筑装饰施工与建筑使用过程中的能源消耗,极大的节约能源。(2)绿色环保。节能环保型材料符合当前社会的生态环保要求,不会散发有毒气体,不会发生霉变锈蚀,没有辐射危害,遇火也不会产生有害气体,极大地减少了装饰材料的辐射危害和污染程度,保障了居住者的身体健康。[3](3)实用功能更加完善。建筑装饰新型材料不再只具备单一性能,节能环保型材料具有较强的耐久性、力学性能、化学性能、物理性能都得到了极大的提高,在通过先进的工艺与相关技术手段,建筑装饰材料在各项防护功能上也有了很大的进步,使其实用性大大地提高。 2当前建筑装饰节能环保材料存在的问题 (1)环保质量参差不齐。由于目前国家对于新型材料的环保质量要求没有提出明确的标准。因此,市场上的材料质量参差不齐,人们在购买环保材料也不知道以什么标准为依据。因此,购买的环保材料的质量也不能够得到保证。(2)商家只顾利润,不顾节能环保。业户在购买装饰材料时,许多商家为了利润,只管卖出材料,而不管该材料是否真的环保节能。这就导致了许多买主买不到真正的节能环保材料。同时,也对节能环保材料的认识上产生了误区。 3建筑装饰节能环保新型材料的推广与运用策略 (1)建筑装饰节能环保新型材料推广、运用需注意的方面。在建筑装饰节能环保新型材料的选择和使用上要根据实际情况合理选取,不能盲目、随意地使用。对于新型材料的推广也要符合当地建筑装饰材料的现状,遵循市场规律,不能夸大其词、盲目、空洞的宣传,要根据实际情况制定详细完整的宣传方案。建筑者们在选择材料时,应明确所用材料是否符合新型材料节能环保的要求,对于材料的性能、工艺、质地要严格控制,保障建筑装饰节能环保材料的施工顺利进行。(2)建筑装饰节能环保新型材料的推广与运用完善策略。1)加大建筑装饰节能环保新型材料的研究力度。要想制作出符合标准的节能环保材料,研究工作是必不可少的环节。因此,在建筑装饰材料的研究力度上要不断加大,结合国家对于节能环保材料的标准,装饰材料市场的需求,以及研究资金和进度等方面,加快研究速度,提高研究成果,让节能环保新型材料能够在建筑业上快速的推广和运用。[4]2)尽快落实节能环保型材料的发展策略。通过国家的宏观调控,制定、落实新型材料的发展策略。国家政策是管控建筑装饰市场的主要力量。因此,要想加快新型材料的推广就必须得到国家的政策支持以及建设资金的投入。配合国家对于节能环保新型材料考查、监督、管理的工作,科学有效地制定出符合市场需求的发展策略,从而保证建筑装饰节能、环保材料适时适量、高质高效的生产。3)积极学习、借鉴、引进国外的节能环保材料。无论在新型材料的研发中,还是节能环保材料的使用与推广中,我国都处于发展中状态,所以,要想提高新型材料的研制与运用,就必须结合外国的先进技术以及丰富的经验,取其精华,运用到本国技术领域中,加强同国外的沟通和合作。无论在时间范围、材料种类还是材料质量和材料的性能方面,都与国外存在着一定的差距,所以,我们要积极引进相关的生产设备、生产技术,结合本国国情、市场需求等因素,进行综合分析,有效借鉴其经验和优点,集思广益,为我国节能环保型材料开拓出一条阳光大道。 4结束语 节能环保新型材料是建筑装饰行业不可或缺的重要组成部分,它是未来建筑装饰发展的最终目标,它符合人们对装饰材料的高要求、高标准,能够为家居环境提供安全、环保、舒适的氛围。因此,建筑装饰节能环保材料的研究、推广应紧跟时代的步伐,带动建筑装修行业走向一个又一个高峰。 作者:王宇佳单位:哈尔滨石油学院 环保节能论文:建筑工程中的节能环保论文 1建筑工程中的节能环保措施 建筑中的耗能一般包括取暖、照明、热水供应、电气等,这些大部分消耗了电能,而且由于一些建筑器材和材料的高耗能和一次性利用的特点,建筑工程中有许多地方应该采取节能环保的措施,所以建筑者应努力建造出低耗材的节能环保建筑物。 (1)建筑工程建设中应该提供节能环保教育,提高建筑者和居民的节能环保意识。只有人们深刻的理解到建筑工程中节能环保的重要性,人们才会积极投身节能环保应用中去,这样不仅促进了节能环保技术的开发和运用,也为生活中节能环保材料的利用提供了一个机会。政府更加应该加大节能环保的教育宣传活动,制定建筑工程中节能环保的相应规章制度,对建筑工程、生活中的节能环保行为进行奖励同时严惩破环环境、污染环境、浪费能源的行为。 (2)设计合理的建筑构造。比如,阳台、屋顶、门窗等建筑的设计应该充分考虑到照明、通风因素,选择合适的建筑方位,即营造一个舒适的环境又充分利用房屋的有限空间做到最大化的节能环保。例如,阳台的朝向,为了最大的利用土地面积,很多的房子的建造都是一排朝阳,与这排相对的都是背阳的,这样虽然阳面的一排一天能充分利用太阳能,但是背面的楼房却始终不能找到阳光,所以现在有的楼房建筑不再是正南正北的建造,而是有一定的角度倾斜,这样,虽不能一整天都能接触阳光,但每一排都能利用太阳能。所以房屋建造的方位和内部的设计都需要经过合理的设计才能做到节能环保。 (3)室内温湿度的自动化控制。为了能够做到建筑工程中的节能环保,我们就大可以利用自动化控制室内的温湿度,人们可以自己给室内的温湿度调节一个合适的范围,自动化设备根据室内的实际情况进行相应的调整,比如,当湿度达到合适的范围,室内加湿设备就自动停止工作,如果室内空气过于干燥,室内加湿工作又重启,这样既节省了能源又营造了一个舒适安逸的居住环境。 (4)建筑工程中装饰材料的选择节能环保的材料。装饰材料在一定程度上影响着房屋的美观和能源利用,合理的装饰材料也能够做到节能环保。比如,灯具的选择,有的居民为了达到房间每个地方都能照明就在一间房子里使用多个灯,这样做的效果就是消耗了大量的电能而且浪费了光能。其实不同的房间可以选择不同的灯具,比如客厅就可以选择多角度广辐射光的多功能灯具,而卧室就使用两个低耗能的灯。另外墙纸的选择对于室内的亮度也有一定的影响,我们应该尽量选择绿色环保的材料,既满足生活的需要又做到节能减排。 (5)建筑工程中应该选择使用可回收、低耗能的电器。建筑工程中的高耗能主要是由于室内的电器设备消耗的。比如洗衣机和空调的使用,应该尽量购买低耗能的品牌,另外要注意资源的循环利用。 (6)建筑工程中太阳能及其它新能源的充分利用。太阳能是一种绿色可再生能源,它无污染,可利用率高,在西部一些能源较少的地区就可以充分利用太阳能来发电,东部经济较为发达的地区早就开始探究太阳能的用途并付诸实践了,比如太阳能热水器的使用就是一个很好的例子,人们洗浴就可以不再使用电烧的水了,这不仅环保而且节能。再有就是太阳能电池的利用,不仅解决了电能的供不应求问题,而且安全系数很高。其它能源能源比如风能对于电能的节省也有很大的帮助,很常见的一个应用就是景点特别是高山上利用风能发电的现代风力机,河南省云台山上就有很多现代风力机这种装备,由于在高山上,风能的利用极为有利,利用风能可以发电照明,这就节省了很多的电能并且很环保。 (7)建筑工程中废旧材料的回收利用。在建筑工程中有很多建材是可回收的,我们应该循环利用,比如很多钢材,由于钢材的寿命较长,所以原来抛弃的钢材可以回收利用,这样既解决了钢材的处理问题,又应用到了新的建筑当中,提高了建材的利用率。 2结束语 总而言之,建筑工程的节能环保是当前及未来建筑业发展的必然要求,节能环保不仅节省了我国现有的能源而且开发利用了新的能源,这做到了保护环境的同时又为人们营造了一个健康、绿色、安全的生活环境。 作者:王弘毅单位:煤炭工业太原设计研究院 环保节能论文:新式节能环保论文 1.新型路口警示灯的设计思路 新型路口警示灯由底座、立杆、微型垂直轴风力发电机、温差发电机、电源板、超级电容电池、LED警示灯等构件组成。通过底座可以把警示灯固定于路面上,底座上的立杆用来支撑警示牌、风力发电机、温差发电机和太阳能集热板。警示灯的最上端为太阳能集热板,集热板上方罩着透明玻璃保温外壳,中间开孔安装LED灯珠,下方与温差发电机的吸热面连接(根据需要可安装40×40×4MM温差发电机5~10片,接触面需涂抹导热硅脂),未安装温差发电机的位置铺设4MM厚的隔热层。温差发电机的散热面与散热底盘连接(接触面需涂抹导热硅脂),电源输出线和顶部LED电源线通过中空的风力发电机定子轴管与风力发电机的电源输出线一起引至指示牌箱体内,连接到电源控制板上。指示牌箱体上的LED闪光器电源线和蓄电池的电源线则在箱体内直接与电源控制板连接,另外还可根据需要在箱体上安装光线感应器,光线感应器可以感知光线变化,通过电源控制板来控制警示灯的开关。 2.新型路口警示灯的工作原理和参数配置 2.1温差发电机的工作原理和功率匹配不同的金属导体(或半导体)具有不同的自由电子密度(或载流子密度),当两种不同的金属导体相互接触时,在接触面上的电子就会由高浓度向低浓度扩散。而电子的扩散速率与接触区的温度成正比,所以只要维持两金属间的温差,就能使电子持续扩散,在两块金属的另两个端点形成稳定的电压。这种现象称为塞贝克效应。根据塞贝克效,将一个P型温差电元件和一个N型温差电元件在热端用金属导体电极连接起来,在其冷端分别连接冷端电极,就构成一个温差电单体。在温差电单体开路端接入负载RL,如果温差电单体的热面吸收热量,那么温差电单体热极和冷极之间就会建立温差,就会有电流流经负载RL,负载上将会得到一定的电功率,从而实现了由热能到电能的直接转换。为保持电流的持续输出,热极和冷极之间就必须始终保持一定的温差,这就需要不断地对热极供热,从冷极排热。用半导体材料制成的温差电单体经过一定的工艺加工成片状结构(简称发电片),然后根据需要进行适当的串并联后,就可以输出符合超级电容电池充电要求的电压和电流,得到我们想要功率的温差发电机。通常一片外形尺寸为40×40×4MM温差发电片在60℃温差下可以产生3V左右的电压和3A的电流,功率达到10W,因此我们如果想让温差发电机为工作电压为直流12V,功率为60W的设备供电,我们就最少需要8块功率为10W的温差发电片,其中每4片发电片串连成一个回路,形成2个串连回路,然后把这2个串连回路并接起来,就可形成一台输出电压为直流12V,功率为60W的温差发电机。 温差发电机的工作稳定状态取决于两极的温差稳定情况,温差过小则发电功率不足,温差过大则会损坏发电机,所以持续稳定的热源对温差发电机至关重要。以太阳能为热源的温差发电机就存在供热不稳定的情况,不能独立为设备供电,于是同位素温差发电机(又称核电池)应运而生,不仅可以做到体积小、功率大且输出稳定,而且使用寿命非常长。前苏联从1960年代末开始研究制造放射性同位素温差电机,该类型发电机以Sr90为热源,可稳定提供7~30V,80W的输出,平均使用寿命大于10年。而美国国家航空和宇航局也先后在多艘宇宙飞船上使用以各种放射性同位素为热源的温差发电装置。其中旅行者1号飞船上的所有电能均由热电转换模块提供,该电力系统已安全运行了33多年。虽然同位素温差发电机性能优良,但是因为价格昂贵,目前还无法达到民用标准,所以新型路口警示灯任然采用价格便宜的太阳能集热板为温差发电机提供热源。 2.2微型垂直轴风力发电机的工作原理和功率匹配垂直轴风力发电机是采用空气动力学原理,采用由轮毂固定在一起的垂直叶片组形成的风轮作为接受风力的单元,利用风力吹动风轮旋转,带动稀土永磁发电机进行旋转发电。风力发电机因风量不稳定,故其输出的是13~25V变化的交流电,须经控制器的整流和稳压后才能对超级电容蓄电池充电。由于垂直轴风力发电机的抗风能力强,发电功率上升速度快,在低风速运转时的发电量也较大,非常适合在沿海及山区多风地带使用。风力发电系统的功率是由蓄电池功率决定的,风力发电机的功率只对电池充电速度有影响,所以我们选择风力发电机时要首先考虑电池组功率和用电设备功率的匹配,然后再根据当地的风力情况选择合适的风力发电机功率。风力发电机功率的大小不仅取决于机头功率的大小,而且与风量的大小密切相关。在沿海地区,小的风力发电机会比大的更合适。因为它更容易被因海陆温差而形成的持续微风带动而发电,所以新型路口警示灯选用100W风力垂轴发电机。 2.3超级电容电池性能分析和容量选定超级电容电池又叫黄金电容、法拉电容,它通过极化电解质来储能,属于双层电容的一种。由于其储能的过程并不发生化学反应,因此这种储能过程是可逆的,所以超级电容器可以反复充放电几万次以上。目前性能最好的高能镍碳超级电容电池采用新型固体功能材料制作,具有超高容量和耐压值。用于小功率设备供电上具备以下技术优势:(1)充电速度快:由于不存在电能转化化学能的化学反应,充电10几分钟可达其额定容量的95%以上;(2)循环使用寿命长,没有“记忆效应”,预计深度充放电循环使用次数可达5万次以上;(3)功率密度高,可达2.0度/kg以上,相当于普通电池的数十倍;(4)电池生产所用的原材料均是廉价的绿色环保金属,生产、使用、储存以及拆解过程均没有污染;(5)充放电线路简单,安全系数高,适合长期免维护使用;(6)工作环境温度范围宽,在-40℃~+70℃之间均能正常充放电。 正是因为超级电容电池具备以上优点,非常适合在工作环境恶劣、充放电频率高、负载功率小的新型路口警示灯上应用。所以才被选做警示灯的储能装置。按照警示灯10W左右的功率计算,我们选用2组128W(3.2V40AH)的超级电容电池即可满足警示灯48小时的工作需求(采用点亮1秒后再熄灭1秒的秒闪方式工作)。 2.4新型路口警示灯的系统图和工作原理 3.工作原理 当可再生能源风能和太阳能任何一种具备发电条件时,垂轴风力发电机或太阳能温差发电机即开始工作,产生电能。风力电经过整流与温差电分别经稳压模块调压至同一电压后接入充放电控制模块。充放电控制模块分配部分电源到输出控制模块供LED使用,分配另一部分电源对超级电容电池进行充电。当风能和太阳能都不具备发电条件时,超级电容电池通过充放电控制模块向输出控制模块供电,驱动LED正常工作。另外输出控制模块可以外接光控开关,保证警示灯只在光线微弱时开始工作。 4.总结 新型路口警示灯充分利用了可再生自然能源风能和太阳能,并根据警示灯工作条件恶劣这一特点,创新选取了太阳温差发电机、垂轴风力发电机和超级电容电池作为警示灯的电源系统,在保证系统稳定运行的同时又做到了节能环保。同时,警示灯外型美观、设计紧凑,顶部的太阳能集热板及保温玻璃外壳不仅用来为温差发电机提供热源,同时也是警示灯顶部发光器;而垂轴风力发电机的叶轮不仅可以利用自然风驱动,而且可以利用汽车高速行驶时产生的风力驱动,并且在转动时会产生向上升起的气流,可以有效解决温差发电机的散热问题;标识箱外面张贴路口标识、安装LED闪光器,里面安装蓄电池及电源控制板,空间利用合理。最重要的是超级电容电池的应用彻底解决了普通铅酸蓄电池因过放和反复不完全充电引起的寿命缩短的问题。 作者:李卫方单位:烟台市老干部活动中心 环保节能论文:建筑节能视域下的绿色环保论文 1节能环保技术在建筑施工中的重要性 建筑施工中的节能主要是指在施工时有效合理使用现有能源的同时科学开发利用新能源,这样能提高能源的利用率同时降低能耗。在如今到处扬尘,垃圾遍地的时代,人们迫切需要舒适干净的生活环境。在建筑施工时若能使用新型环保材料,不仅可以减少资源消耗和废弃物排放,还可以改善人们的生活环境,对人们的居住环境以及健康水平都十分有益。同时有助于对生态环境的改善,对于各种濒危物种也起到一定程度上的保护作用。在建筑施工中应用节能环保技术,缩短了施工周期,加快了进程,从而降低工程建安成本。建筑施工中应用节能环保技术,对于建筑施工技术会有相应改善,可以提高工作效率以及施工质量,创造极大的经济效益和社会效益,是推动建筑施工进步的需要,顺应时展的需求。 2建筑施工中节能环保方面存在的问题 首先,部分较为落后的建筑施工单位设备老化却仍在使用。企业管理层只考虑更新换代施工基础设施增加的施工成本,却没有考虑施工中使用老化设备带来的水、电、材料等的浪费,以及设备效率低下带来的资源浪费和对施工进程的影响。第二,企业的节能绿色环保管理机制不够完善。如果没有建立健全科学合理的节能环保管理机制或是现有的管理机制漏洞太大的话,不对责任进行有效落实,不做好考核和监督,以致真正的节能环保很难落到实处。第三也是最重要的一点就是企业的节能环保意识不强,这使得节能环保技术不能有效发挥其在企业发展中的作用,而管理层对国家的相关法律法规疏于执行,对已有的节能绿色环保技术不能很好地利用,都是较为常见的现象。再有就是政府的监督惩罚措施不够明朗,对节能环保技术的实施与推广有着严重阻碍。 3建筑施工中的节能绿色环保技术应用 3.1建筑施工中新型节能环保材料 建筑节能对贯彻可持续发展战略有着其不可或缺的作用。建筑材料的应用是建筑施工的重要组成部分,现代绿色建材质量优异、性能好、环境协调性高。具有使用过程中相对安全、使用之后污染较小、一定程度上可以重复利用的特点。现代建筑中使用的绿色建材种类很多。先简要介绍其中几种。一是现代绿色混凝土材料。混凝土是现代建筑的主要用材,绿色混凝土的使用是发展绿色建筑的重要体现。混凝土具有优良的适用性、工作性、耐久性、以及稳定性、经济合理性以及各种力学性能。也有着许多分类,高性能混凝土材料、废弃混凝土重新利用产生的绿色混凝土、加气混凝土、合成纤维混凝土、多空预制块植栽混凝土等等,它们除了共有的优良特性之外,各自还有着自身独特的良好性能,对节约资源、保护环境都有好处。二是木材,现代建材中的木材也有着许多特别的种类,比如彩色木材,分先天着色和后天着色两种,瓷化木材、塑化木材、疏水木材等,分别在不同的场合有着很好地应用。三是保温隔热材料,保温隔热材料根据不同状态可分为板块状和浆体状两种,按照它在围护结构的不同使用部位又可以分成内、外保温隔热材料2种。四是防水材料,现代绿色建材不仅要有防水功能还需要具有去污、保温对环境影响小等其它功能。聚合物水泥防水涂料、渗透结晶型防水材料、塑料防渗补漏剂、聚乙烯双面复合防水卷材等等都是很好的防水材料。木材、石材、粘土砖、混凝土和钢材都是传统的建筑材料,现在结构用材主要是混凝土和钢材。木材可再生但速度慢,石材耗资源但耐久性好,都有着绿色建材的特征但也有其局限性,其有效后备资源是竹材人造板。粘土砖能耗低但是使用它需要以破坏良田为代价,如今已经禁止生产使用了,它的绿色替代建材是工业废渣,工业废渣有着丰富的来源,力学性能相比于粘土砖更优,应用前景广阔。钢材具有不可替代性,因而低能耗、少排放的“绿色钢材”的研发迫在眉睫。绿色钢材的使用是对传统建材使用的突破,优越性不言而喻。 3.2节能绿色环保技术措施 首先是完善管理机制。当前建筑施工企业对于环保节能监督不力、管理不严,针对这种情况,新时期的建筑施工企业必须不断完善建筑节能环保技术的管理机制,以确保节能环保技术在建筑施工企业能够有效应用。在建立健全管理机制的基础上应再建立相应的约束和惩罚机制,以确保已建机制的有效运行。其次,针对部分施工单位仍旧使用老化设备,浪费资源的现象,应对这些效率低、耗能大的设备进行淘汰,引进节能环保的新型设备,对待企业的发展要有长远的眼光。第三,对于建筑施工产生的废弃物要能够再次利用。建筑废弃物有着巨大的可再生利用空间,应加大对其综合利用的技术开发和扶持力度,借鉴前人的先进经验,对施工方案的每一步都要有很好的节能环保措施,加强监管,减少废弃物的产生量,提高建筑材料的利用率。第四,在建筑施工中使用节能环保技术应坚持以下原则:一是不能以牺牲建筑功能为代价来推行建筑节能技术,二是要结合实际、坚持以人为本,确保建筑中节能施工的有效性,保障和提高节能建筑的舒适性以及综合性。第五,在建筑施工中应用节能绿色环保技术需要施工人员具有一定的专业技术,因此应加强对建筑施工人员的专业技术培训,提升他们的专业技术水平。第六,现代建筑企业的施工需要利用现代科技,因此对建筑节能环保技术要有不断创新和完善以促进其应用水平的提升,要加快高性能材料的推广和应用,提升资源利用率;选用具有节能型的技术,降低能耗;此外还要加强应用清洁能源技术,杜绝使用污染性材料,控制对有害物质的排放。第七,所有节能环保措施和技术的应用都需要企业管理人员以及建筑施工人员有很强的节能环保意识,只有施工人员深刻理解节能环保的重要意义,主动投入学习和利用而不是被动接受,才能保证节能环保技术的有效使用。因此,各阶层人员都应深化其节能环保意识。 4结语 建筑施工中的节能环保是贯彻可持续发展战略的重要手段,节约资源、保护环境的同时,有助于企业和社会的发展,顺应了当前全球的发展大趋势。随着人们生活水平的显著提高,大家对良好的环境条件也有了更高的要求。以往只追求社会经济发展,不注意提高环境效益,造成对环境的污染极其严重,浪费了有限的自然资源,破坏了以往良好的生活环境,不仅反过来影响了经济的发展,制约了社会的可持续发展,还影响了自身的生活水平,污染的环境对自身健康还有一定的影响。建筑领域在环保与能耗中占有重要地位,若能在建筑施工中实行节能环保措施,有助于解决当前的环境问题,改善生态环境,创造巨大的效益。相关企业应有长远的眼光,有效利用节能绿色环保技术,为促进企业的发展和稳固打下坚实的基础。 作者:李仕林邹金宝单位:云南省建筑材料科学研究设计院 环保节能论文:空调制冷剂的节能环保论文 一、我国大气环保现状及原因分析 在制冷这一过程中,制冷剂是完成制冷有效循环的主导工作物质。汽车空调系统中的制冷剂主要是采用卤代烃制冷剂,主要包括:氯氟烃、氢氯氟烃以及氢氟烃。大气污染受到汽车空调制冷剂的严重影响,主要体现在以下两个方面:第一,大气臭氧层遭到巨大的破坏;第二,使得全球气候逐步变暖,造成温室效应。对于卤代烃制冷剂,加大使用量,必然会对大气造成更严重的污染,导致臭氧层稀薄。工业经济的迅猛发展,不仅为国家的发展提供了足够的资金,同时也为国家带来了巨大的环境问题。臭氧层的不断破坏和气候的逐渐变暖,是当今地球人类所面临的两大亟待解决的环境问题。大气污染不仅仅影响当前地球人的正常生活秩序,对人类未来生存条件以及所有地球生物的生存有着重大的影响。虽然现在我国大气环保的情况不容乐观,但是随着国家大力提倡环保意识,出台一系列相关政策,再结合实际付诸行动,环境问题将会得到逐步治理。 二、节能环保理念的概况及作用 节能环保是现代经济与生活中不变的主题,也是国家长远发展必不可少的重大研究课题。节能环保理念的提出,有利于节约资源,合理利用资源以及保护环境。提倡节能环保,节约有限资源,创造最大化的利润,同时加大对环保型新能源的开发,为我国持续长远的发展打下夯实的基础。节能环保理念正在不断融入百姓生活,让理念转入点滴生活,是政府需要大力推广的。节能理念推广的重大意义主要表现在以下几个方面:第一,有利于资源的合理利用,提高资源的有效利用。比如新型车用空调制冷剂的改进,使得资源整合利用,并且杜绝不必要的浪费。第二,降低对环境的污染。人人遵守节能环保制度,不仅利于国家的稳健发展,同时利于自身身心健康。第三,正确认识到污染环境的危害性。比如,通过宣传重污染城市的环境危害,使百姓提高保护身边环境的意识,做到保护环境人人有责。第四,树立低碳生活的发展观念。减少二氧化碳的排放,以免加剧温室效应。 三、节能环保用于改进汽车空调制冷剂的意义 1.促进汽车空调制冷系统创新和研发 制冷剂CFC-1(2二氟二氯甲烷)使用普遍,是一种不易分解稳定性很强的物质,其寿命长达120多年,当排放到大气中时,受紫外线的作用释放出氯原子,与大气中的高浓度臭氧发生反应,破坏臭氧层,导致温室效应和过量的紫外线对地球生物的伤害。制冷剂HFC-134(a四氟乙烷)不含氯原子,对臭氧层没有破坏作用,且具备以下几个条件:第一,在性能方面与R12的性质相似,制冷能力比较高;第二,使用时保证安全性、无毒性;第三,传热性能好,制冷剂用量少;第四,对汽车空调系统的改动较少。基于以上优点,HFC-134a是目前国际公认的环保制冷剂。降低制冷剂的充注量也是改进汽车空调制冷剂的创新点之一。因为汽车空调系统中制冷剂HFC-134a的GWP值(全球变暖潜能值)为1300,温室效应潜能比较高,充注量的减少意味着最终直接排放到环境中的制冷剂也就越少。所以,减少制冷剂的充注量也成为研究中的一个重点内容。降低汽车空调制冷剂充注量的方法主要包括以下四个方面:第一,在汽车设计最初阶段,减小汽车内部空间大小;第二,政府制定相关政策,在规定地点采用定量的加灌方式;第三,充注制冷剂是使用新型充注工具;第四,充注制冷剂时注意防漏,以免造成浪费。 2.调转我国汽车空调制冷剂发展方向 现代社会飞速发展,为了满足人们对高品质生活的需求,一般情况下,大多数汽车都安装有空调。上世纪九十年代,蒙特利尔协议书提出CFC-12是一级被禁制冷剂,我国在规范汽车空调相关标准体系的同时,大力整顿淘汰被禁制冷剂,开发使用新型制冷剂HFC-134a,迄今为止已经有十余年的时间,取得了很大的成效。在治理的同时政府大力推进科技运用于汽车空调制冷剂的研究,另一方面,加强新能源运用在汽车中,制定相应的鼓励政策,进而推进我国汽车空调制冷剂未来的发展方向。理论上最理想的环保制冷剂应该是无毒、不燃烧、不爆炸、对金属及非金属无腐蚀作用、泄漏时易于察觉、化学性质稳定、对润滑油无破坏性、具有较大的蒸发潜热,同时,最为关键的一点是不会对环境造成污染破坏,不破坏臭氧层,温室效应低。而就我国目前资源以及环境现状来看,我国汽车空调制冷剂的发展方向应向天然工质型制冷剂以及绿色制冷剂调转。随着我国汽车行业阵容不断强大,汽车内的相应设施也逐渐得到完善,但是标准体系仍然有不完善的地方,主要包括在以下三个方面:第一,应当完善产品的标准体系。比如说,汽车空调制冷剂的标准体系。随着国家对汽车企业发展严格要求,对汽车行业中具有节能环保的项目给与相关的鼓励政策。因此,这样就必须要求完善汽车空调制冷剂的标准体系,建立健全相关的政策约束,更好的做到汽车行业里的节能环保,同时也可以节约相应的资源以及延长其使用寿命。第二,应当严格要求新能源的汽车空调达到制定标准。在国家的相关政策下,节能环保的新型能源汽车发展成为时代的主流,但是我国由于技术的限制,在这方面建树并不是很高,所以,在运用新能源的时候也应当严格要求汽车空调制冷剂的质量。这需要国家完善对新型汽车空调制冷剂等相关产品的标准体系,进而引导汽车行业的往节能环保方向看齐。第三,在运用新型制冷剂代替原来的技术时,应当制定相关的标准体系用以规范。 3.节能环保促进汽车空调制冷剂绿色发展 现阶段,HFC类型制冷剂存在如下问题还未得到有效解决。例如,适用于HFC制冷剂的酯类油(POE)价格相对较高,润滑性较差,特别是吸水性和水解性强,给操作造成困难,易降解造成压缩机电路短路。同时,由于POE油是一种比制冷剂更好的溶剂,在加工过程中清洗液、切削油以及所用材料的选择上应谨慎仔细。以此避免因制冷剂/油化学反应形成蜡状,从而使得膨胀装置出现堵塞。在此现状及基础上,进一步研发稳定性强的酯类油则成为必然,而对设备设计进行改进和能效提高则成为必然督和惩罚力度,严格执法程序,保证环境法律法规有效实施。 4.公众参与管理,扩大环境宣传面 环境保护人人有责,要有效地制止环境污染,必须扩大执行面和监督面,公众参与环境的监督和管理,把政府直控型环境政策转变为社会参与型环保政策,这样,横向到边、纵向到底,形成环保监督网,政府设立专项奖励资金,对举报违反环境管理制度,经查实给予奖励,使人人参与环境管理,人人监督环境保护。同时,要进行环保制度宣传,利用广播、电视、网络等先进传媒技术手段,打造声势、大造舆论,使得每一个公民都知道,环境保护和治理的重要性,使每个公民主动承担环境保护和环境监督责任。 5.加大对环境管理的资金投入 经济社会,没有经济万事不能。环境保护治理工作,要耗费大量的资金,各地市政府对环境管理工作迟迟没动作,就是在经济方面卡壳,有些地方政府搞建设有钱、搞环境治理就没钱,从地方主要领导开始,就缺乏对环境治理意识。但环境治理就影响经济发展吗?经验表明,增加对环境管理的投资,并不妨碍经济发展、环境治理,可以改善投资环境。环境优越是一个文明城市的直观体现,政府是否有管理能力,从环境治理也能体现出来,好的环境能够改善投资、引来投资、扩大贸易,进而能拉动经济增长。 四、结语 环境治理百年大计,需要持之以恒,大力地开展环境管理工作,探讨制约环境治理的因素是当前我们要解决的重点。虽然,我国目前环境管理的观念与模式不断地得到发展与创新,环境管理工作已经取得一些收获,但离我们的目标和要求仍然相差甚远,我们要立足现实,防长眼光,把环境管理作为一个长期工作来抓,做好打硬仗、打持久战的准备。 作者:王丽萍单位:南京七四二五橡塑有限责任公司 环保节能论文:环保节能建筑设计论文 一、建筑设计与环保节能的关系 经济的发展加快了城市化的进程,目前建筑耗能占我国整体能源消耗总量的百分比逐年上升。由于每年都要新建或者改建一些建筑,这就会消耗大量的能源,使自然环境不断的恶化。同时,在建设中存在着严重的水污染、土地资源的利用率较低、建筑耗材高等一些严重的问题。由于自然环境地不断恶化,这就使建筑系统内外物质的良性循环和能量的良性转换得到严重的破坏,即生态环境遭到严重破坏。由此可见,居住住宅区的气候设计,不仅仅只是能够充分的利用自然能源、尽量减少再生能源消耗的一个问题,还是直接处理人与自然之间关系的一个问题。 二、环保节能建筑设计原则 1要做到对环境的影响降低到最小化。具体如下: (1)防止在建筑设计的过程中污染水、土壤和空气; (2)尽量的使用本地建材,这样做不仅可以大大的减少在运输的过程中对环境的污染,同时还能在一定程度上促进当地的经济发展; (3)注重建筑材料的循环利用。我们在选择材料时,一定要充分的考虑材料的可循环性,在建设过程中倡导材料循环再利用。 (4)尽量利用既有的建筑,从而能够提高建筑物的使用寿命。 2要使资源的利用率达到最高。即要充分地利用在建设的过程中的能源、水、土地、以及各种建筑材料等,从而可以更好的节约能源。 3要做到能够最好的对待生态环境。这里所说的对待生态环境好是指要做到对于人和其他自然中的生物的生存和健康要有利。众所周知“以人为本”原则固然正确,然而人类亦是自然生物当中的一份子。因此,在建筑设计中,不但要满足“人”的物质需求、精神需求,还要做到平衡人类与生态环境的关系,从而更好的实现可持续发展。 三、如何实现建筑设计中节能环保 1建筑的绿化覆盖 绿化和自然环境不是孤立存在,他们之间相互依赖。要想实现建筑的绿化覆盖,首先要使建筑空间与城市绿化能够得到统一。其次,要将建筑与绿化复合,使双方的效益达到最大化。再次,要以一种人性化的方式解决建筑与城市的生态问题。 2选用绿色环保节能型建筑材料 (1)装饰材料。因为不同的装饰材料所消耗的能源都不尽相同。例如,如果一个房间贴着深色的壁纸,其所需要的照明用电是同样大小贴浅色壁纸的房间的两倍。另外,房间里面选择合适的灯具可以实现节能效果。首先,像大面积的房间例如客厅,要选用那些多角度的装饰灯具,这样可以更好的使房间的每一个角落都可以得到照明;其次,应大量使用一些节能的灯具,使灯的亮度根据自然光线的强弱来调节;再次,要鼓励居民经常使用不同规格的灯泡。因为不同材料对于能源的利用是不一样的,所以要尽可能的选用那些绿色节能的材料来建造我们的家园。 (2)维护材料。据统计,目前我国的民用建筑外墙围护热能损耗量是发达国家的几倍甚至十几倍,因此,解决外墙周护热能损耗的问题刻不容缓。市场上一些新型的节能环保材料如:外墙挤塑板、中空玻璃、倒置式隔热保温屋面等都可以更好的提高建筑的保温性能,改善建筑热工环境,因此,在今后的建筑设计中我们要积极的推广使用。 (3)要开发一些新的节能能源代替电力。目前,节能灯的使用虽然在一定程度上缓解了部分用电紧张的局面,但是每逢夏季,用电不足的现象在我国南部仍然存在。因此,如果在建筑住宅设计的最初阶段把燃气作为电力能源的补充考虑进去的话,就能够节省很大一部分的电力。因为液化天然气具有安全、价格低廉、清洁等优点,所以成为燃气空调的首选能源。此外,我们还要加大对新能源的开发,如地热、水热、风能等自然能源。 3屋面节能设计 住宅建筑外围护充分考虑节能设计以后,还应对屋面隔热保温效果进一步加强。首先,选择保温层的时候,要选择那些导热系数较低并且密度较小的材料,以防止屋面厚度和重量过于大;其次,要控制好保温层的吸水率,防止由于保温层吸水过量导致保温效果降低。目前市场上,膨胀珍珠岩保温层能够很好地解决常规屋面保温材料的一些缺点,而且它不污染环境、价格也比较低廉、施工操作还简单。至于住宅建筑其他部位则应该根据实际情况来进行分析。 4太阳能的利用 在我国,大部分地区都有较好的太阳能资源,这样就可以大大的减少建筑能耗。太阳能的主要利用方式有两种: (1)主动式太阳能建筑。指那些需要借助其他资源配合的太阳能使用系统的建筑。在该系统里面,光电系统的研究最多,这是因为它的能量转换率低但是费用却很高。所以如果想要在今后能够大批量使用的话,还需要进一步来研究。 (2)被动式太阳能建筑。主要是指在阳面通过使用储蓄热质和阳光房来吸取储备热量进而将其合理利用的这样一种形式,这种方式在我国目前应用比较广泛。 四、结语 综上所述,“节能与环保”的理念已经逐渐深入人心。我们建造的无论是环保型建筑还是节能型建筑,其目的都是一样的,那就是为了能够让人们安居乐业,为了使社会得到可持续的发展。在今后的建筑设计当中,我们应以“以人为本”为前提,充分考虑地球的有限资源,努力为人们营造一个更加美好、更加和谐的居住环境。 作者:韩承伟单位:内蒙古建筑职业技术学院
工程技术创新论文:土建工程技术创新论文 一、土建工程施工中的新型节能技术 土建工程新型节能技术,主要表现在建筑物的选材上,建筑材料是工程施工的基础和前提;当代社会科学技术日新月异,新型建筑材料层出不穷,它们不仅可满足高层建筑对施工材料刚度、耐腐蚀性等的要求,还具有重量小、耗能少、污染少等特性,最重要的是,新型节能技术站在长远的角度来看,能够在很大程度上减少施工成本和未来的使用成本,而且对环境保护和节约资源都将做出积极的贡献。与传统的建筑材料相比,新型节能技术、材料的使用需要更高的施工要求与之相配套,因此,新型节能技术的使用对于施工效率和施工质量的提高都有很大帮助。 二、土建工程施工中混凝土技术的探讨 混凝土施工技术主要有材料的配比、搅拌、浇灌、振捣以及后期的养护工作,每个环节都需要高水平的专业施工,以确保混凝土的质量,提高建筑物的使用寿命。 1.混凝土材料的配比混凝土由于自身具备的优点,是目前建筑行业中应用最广泛的建筑材料之一,在土建工程中涉及到的混凝土施工,需要在选材上进行精细的检测,还需要严格的配比试验才能确定,它将直接决定了建筑物的安全性和使用性能,因此这是一项非常重要的工作;同时在施工过程中,还要根据不同建筑物的用途对选材进行限制,或者是要求材料能耐高温、或者是要求材料具有一定的抗震性能。 2.混凝土的搅拌混凝土的搅拌工作,是混凝土投入施工的一个重要环节,搅拌效果的好坏会对建筑物的质量有很大的影响,因此要特别注意以下几点,首先,在进入搅拌环节之前,要确定材料性能是否符合要求,并对计量工作进行严格的控制;其次,就是对搅拌设备的检查,看其是否符合相关要求;最后,就是在搅拌过程中要按照不同材料的投放顺利依次放入,并且还要把握好搅拌时间,特别是在最后的卸料环节,要控制好混凝土的温度;这一系列的工作都将对混凝土的质量产生影响,因此,整个搅拌过程中,要求施工人员必须具有精细、准确、严谨的工作态度,认真按要求完成每道工序。 3.混凝土的浇灌对竖向的施工结构来说,要想确保施工质量,要特别重视以下几个方面的问题;第一,要用水泥砂浆在竖向建筑的底端进行填充,将厚度保持在五厘米到十厘米之间;第二是要及时解决建筑过程中出现的离析现象;第三是在混凝土浇灌过程中,如果模板的高度超过了三米,那么应该在施工中采取具体的措施来确保混凝土的施工质量,尽可能地避免混凝土出现下滑。比如说通过由外向内的方式,连续性地浇灌墙体和柱体,减少模板承受的压力;在完成浇筑工作后,要给予它两个小时的时间用来完成混凝土初凝工作;当混凝土具有一定的强度之后,再进行接下来的梁板施工;第四在混凝土浇灌中要注意好时间的控制,包括各道工序持续的时间,还要提前对模板、预埋件、支架等进行检查。 4.混凝土的振捣在进行混凝土振捣工作时,一定要注意工作的连续性,并控制好振捣面的沉落情况,以尽量避免出现过振的现象。如果在施工中使用的是插入式的振动器,要在对振捣范围进行控制的基础上,按照一定间距完成振捣工作,一般情况下振捣器的直径应该控制在3倍范围之中。除此之外,混凝土施工中常用的振捣方式就是行列式以及交错式。 5.混凝土的后期养护混凝土的后期养护措施主要有以下几种,第一种是太阳能养护;第二种是构建加热养护法;第三种是通过养护剂来对混凝土进行保护。混凝土的后期养护工作的理论依据,就是控制好混凝土表面的温度,避免内外产生较大的温差而发生裂缝。结语:土建工程是建筑施工中的重要环节,而混凝土施工技术也是其中最重要的建筑技术。为了在实现绿色建筑的同时提高建筑的质量,创新土建工程施工技术,完善混凝土施工手段,是未来建筑行业迫在眉睫需要解决的问题。 作者:王涛肖永辉韩波单位:北新建材集团有限公司 工程技术创新论文:岩土工程技术创新方法的实践 【摘要】岩土工程技术在多个领域中得到了广泛的应用,这也为岩土工程技术的创新提供了必要的发展机遇,而随着建筑行业的发展,岩土工程的重要性也逐渐凸显,发展前景良好。本文从常用岩土工程技术的局限性入手,具体阐述岩土工程技术的创新和实践,希望本文的研究能对相关工作有所裨益。 【关键词】岩土工程技术;创新方法;实践 前言 岩土工程学科是融合了多种技术手段的学科,而岩土工程能利用多种勘测技术改造岩土和土体。地质发生变化,相应的岩体也会形成复杂的结构,尤其是在不同的地域中,岩土特点也会产生较大的差异,而岩土工程则是在不同的自然环境和地质环境下,进一步保证岩土土体的稳定性,发挥岩土工程技术应用价值。 1常用岩土工程技术的局限性 1.1PCC桩技术 PCC桩技术属于柔性桩技术,本身成本较低,应用也较为广泛,但也正由于其性质影响,一旦深度较深,很难控制其强度,造成混凝土管桩沉降,而采用刚性桩身,尽管强度较大,也能有较大的加固深度,但是相应的成本也会明显增加,很难大范围推广。 1.2桩靴结构技术 沉管灌注桩桩尖有两种不同的形式,在应用中成本较低,而且可以反复使用,施工较为简单,不过桩靴形状为三角形,应力集中分布,极易发生变形,活瓣闭合受到影响,水或泥沙杂质会进入桩管中,影响到桩身质量。预制桩靴能较好的控制开闭,解决这一问题,不过体积较大,运输难度较高,相应的成本也会增加,还不能反复使用,因此在推广上也有一定的难度。 1.3碎石桩技术 目前岩土工程施工技术广泛采用碎石桩技术,本身桩身存在较大的孔隙,方便排水,避免由于外在因素的震荡而造成地基损坏。碎石桩技术抗液化效果较好,孔隙排水保证了桩基稳定,但是收到自身柔性的影响,桩基的承载能力有限,极易发生变形,一旦岩土工程上层负荷较大,就会存在较大的安全隐患。对于一些岩土工程上方的房屋建筑,往往采用刚性地基方式,不过由于桩身不存在排水孔隙,尽管承载性能较好,但是排水效果较差,很难保证地基稳定性,极易受到液化破坏。 1.4桥头跳车问题 岩土工程上方的高速公路中桥头跳车问题是我国岩土工程技术的难点所在。地基本身土质较软,承载力较差,尤其是在路堤较高的状况下,会造成施工完成之后大面积沉降。桥梁本身采用桩基础,不会发生沉降,桥和路之间的不均匀沉降,就会出现桥头跳车问题。 2岩土工程技术创新方法实践 2.1地基处理技术的创新实践 岩土工程技术创新中,地基处理技术的创新主要是振动沉模然后关注混凝土管桩,在岩土工程中应用较为广泛,无论是城市道路还是高速公路的地基处理上,都可以应用这一技术手段。在地基处理技术应用中,需要注意以下内容:2.1.1严格控制原材料在地基处理过程中,原材料的质量至关重要,从最初的采购环节就应该加强控制,选择生产资质雄厚的厂家,充分衡量质量和成本之后选择最佳材料。专业技术人员深入到岩土工程施工现场,严格把控原材料进场,并对原材料进行抽查,不合格原材料禁止入场,并上报上级部门,重新选购原材料,追究相关责任人责任。2.1.2清除场地杂物平整地基施工场地,清除场地内的垃圾杂物等,避免这些杂物影响到地基的施工,也在这一过程中确定施工垃圾和生活垃圾集中倾倒位置,方便之后施工垃圾的运输,避免占用施工场地,影响正常的地基施工过程,保持岩土工程施工地点周围环境质量。2.1.3机械设备进场地基施工所应用的机械设备进场,根据施工要求安装,也能方便之后地使用的应用,做好吊设工作,利用钢丝绳将沉管压入之后利用振动锤打击到预定深度。2.1.4做好监管工作在地基施工中,沉桩的整个施工环节需要专业人员监督,把控整个过程,控制施工质量。沉管到位之后关注混凝土,结合实际施工需求和计算参数,确定混凝土投料量,并且记录整个过程中每个环节的混凝土灌注量,灌注完成之后,先进行振动操作后在一定速度下拔管。PCC桩应用也是岩土过程地基处理技术中重要的技术创新,综合了多种技术的优势,尤其是在软土地基施工地区,应用效果较好,而且施工过程较为简单,可以广泛推广。在应用过程中,通过振动沉模的方式排出多余的土,然后关注混凝土管桩,能有效降低混凝土用量和机械能耗,明显降低地基施工成本,在不同种类和结构的地基施工中可以广泛应用,无论是高速公路还是城市道路的路基中应用效果都较为显著。在PCC桩技术应用的过程中,严格控制质量,保证地基施工的稳定性,严格按照施工场地附近预先设置的基准点,引出管桩桩位,做好对管桩的检查和保护工作,以免在后续的施工工序中破坏管桩。桩机在施工中,准确调整角度,严格控制垂直偏差,满足孔深要求。 2.2探测技术的创新实践 岩土工程技术创新实践过程中,探测环节和监测环节不可忽视,这也是让基础地基和上层结构形成紧密数据联系的基础所在,能进一步提高施工准确性,具体来说,探测技术创新可应用,可以分为以下方面:2.2.1钻探和坑探技术这是一种较为常见的探测技术类型,能通过直接探测掌握岩土工程施工地点的地质状况,在技术应用中根据不同岩土的物理性质和地层类别的不同,字啊不同勘探要求的指引下,对不同深度的地层进行探测操作。2.2.2物探技术物探技术是借助电磁理论和电学理论提出的岩体工程探测技术,探测原理为在不同的介质下,弹性波的传递规律有所不同,根据这一原理,可以判断工程所在地的地质忒单,也能根据剪切波速值判断图纸类型,根据覆盖层的厚度变化也可以不断修正弹性波。2.2.3GPS定位技术借助卫星和地面接收站之间的数据传递,制定合理的岩体工程探测技术,准备相应的工具并做好校对工作,借助卫星定位,确定监测点的数据,根据对这些数据的收集整理分析,确定检测结果。 2.3桩技术的创新实践 在岩土工程技术中,桩技术的创新主要包括混凝土空心桩技术和石桩刚性抗液化桩基技术两种。混凝土空心桩技术由于其直径较大,相应的阻力也会增加,桩基承载力也随之增加,在一定程度上,能减少混凝土用量,降低成本,也不会影响到桩基承载能力,避免柔性桩和刚性桩的缺陷,综合两者优势。复合空心桩加固效果较好,而且成本较低,操作简单,自动化程度较好。石桩刚性抗液化桩基技术的抗液化效果较好,承载能力较高,而排水效果好,刚性桩中存在排水管道,其中的排水材料能提高刚性桩基的排水能力,可行性较高,应用之后效果较为显著,既保证了岩土工程的承载能力,也保证岩土工程安全稳定施工。 2.4桥头跳车装置创新技术 目前桥头跳车装置是解决桥头跳车问题的主要方式,但是本身还是存在一些弊端,精度控制难度较大,而借助高精度全方位技术能对不同的桥面标高进行处理。这一技术创新中在实践的过程中改进了凹槽技术,利用活动滚珠装置,准确控制桥面标高,也能更好的适应地基沉降,平衡性较好。 3结语 综上所述,我国的岩土工程技术在不断的发展,取得了一定的效果,但是仍然有较大的发展空间,因此对岩土工程技术创新和实践至关重要。改变相关工作人员的思维方式,提高专业技能,各个单位加强经验交流,引进国内外的先进技术,实现岩土工程技术创新和实践。 作者:徐锋 单位:江西有色地质探矿工程院 工程技术创新论文:石油工程技术创新策略探讨 摘要:本文将会对我国石油工程技术的现状进行阐述,分析石油工程技术创新的必要性,同时对石油工程技术的创新策略做出一定的研究。 关键词:石油工程技术;创新;策略 当今世界各国经济飞速发展,国与国之间的较量已经不仅仅是资源与技术上的较量,更是人才与创新能力的较量。改革开放以来,中国的经济得到了快速发展,与此同时我们由于之前的发展方式也变成了能源消耗大国。在石油资源这一重要资源面临枯竭的情况下,改变石油工程的传统产业模式,采用新技术新手段发展健康经济已经是一个刻不容缓的问题。目前,我国的石油工程虽取得一定的发展,但是相比于国外依然有很大的差距。因此,加强产业创新机制,提高效率,才能保证我国的石油工程产业能够继续向前。 1我国石油工程技术概况 我国的经济发展受到我国的时代因素以及基本国情的影响,在发展的过程中跟其他国家表现出了很大的差异。其中,最为明显的时改革开放以前的发展模式,导致在一定程度上经济的起步比较晚。因此,在各项经济产业中,都跟发达国家有许多差距。石油工程也不例外,作为决定我国经济命脉的产业,石油产业的革新已经迫在眉睫。为了改善我国石油工程技术的现状就需要了解我国石油工程技术目前存在的问题,综合而言,这些问题可以概括为缺乏创新机制、资源整合力度欠缺、科研投入不足、对市场反映迟钝以及新技术的推广力度不够[1]。我国针对石油工程技术缺乏完善的结构体系,同时在石油的服务方面多的不到位,导致创新机制受阻。科技资源以及对人才培养的欠缺,严重降低了我够在石油工程产业中的创新能力。在科研方面相对于发达国家,我国的投入还是不足,这也在一定程度上阻碍了石油工程的健康可持续发展;我国的石油产业目前还具有很大的模仿形式,不能够根据本身的市场条件形成完善的信息管理体系,制约了石油工程的发展;新技术新产业的推广力度决定了行业的革新速度,目前的推广形式还有待提高。 2石油工程技术创新的必要性 工程的发展离不开技术的进步,创新机制以及先进的科学技术才能保证产业的竞争力。石油工程技术中的创新策略对整个产业以及国家的经济发展都有重要的决定性作用。加强创新是促进石油工程技术快速发展的重要基础。我国石油工程的特点、发展现状以及技术因素在我国石油工程发展中所表现出来的突出作用,要求我们必须进行技术创新。 2.1石油工程特点要求技术创新 石油工程技术是一项密集型产业,因此岁技术有着极高的要求,提高行业竞争力的最主要手段就是加强对先进技术的使用[2]。目前,国际市场在产业以及技术层面都表现出了激烈的竞争,要想保证我国的石油技术立于不败之地,就必须加强对技术的创新。 2.2石油工程发展现状决定技术创新 随着我国在国际上的地位越来越高,跟各国之间的合作也变的越来越密切。其中,在和发达国家进行合作的时候,应该在技术上占据一定的主动权才能保证合作的平等互利性。目前,我国石油发展的产业模式迫切需要改革创新,落后的技术直接影响我国在国际上的战略地位,加强技术创新,对于产业以及技术输出都有重要的阶段性性作用。 2.3技术因素的重要作用要求进行技术创新 合理调动市场,完成国内石油资源的高效配置,离不开技术创新。发展新的健康模式,加强技术创新的目的就是在降低生产成本,提高工作效率的重要手段[3]。技术与创下年不仅会给产业的发展带来新的面貌,同时也会对相关的服务行业带来更大的发展,为以后的长期发展注入新鲜的血液。 3石油工程技术创新策略 石油工程的发展带动我国更多的产业链结构不断更新,伴随经济的快速发展,目前国内对石油资源的使用越来越广泛,在一定程度上加大了对石油资源的消耗。因此,保证石油经济稳定可持续发展,才能为更多的相关产业带来更多的发展机遇。这就要求我们在不断研究新能源的同时,更应该对石油工程技术的创新策略做出进一步的研究。保证我国经济的整体健康发展以及社会环境的稳定和谐。 3.1由市场条件组建技术团队 高端的技术人员是保证创新效率的基本条件。市场的作用效果以及创新机制的迫切性,要求必须尽快组建一个具有自主创新能力的高端人才队伍,为我国的石油工程技术发展做出更大的贡献。在这一工程中,需要注意的是一定要结合市场的实际条件,保证理论联系实际,对人李在元进行合理科学的整合、优化配置。市场的直到作用,要求相关的技术人员必须经过严格的技能培训,并且随时做好向国外学习借鉴的准备,以企业的竞争力为优秀,在产业的模式以及相关服务业的方面进行技术创新,增加我国的技术强度。同时各方面的政策也应该鼓励研究创新,增加科技人员创新的机会[4]。 3.2加大技术创新的投入 我国的产业模式之所以在创新机制方面比较落后,很大的原因就是不重视以及投入不足的原因。保证技术创新的顺利进行,不仅在资金上加强投入,还要在在政策上有所侧重。加强科研经费的基础上,在政策上鼓励创新,增加一定的奖励,同时为创新工作提供更加稳定的环境。同时对相关的产业做出一定的调整,保证市场的稳定性基础上,加强投入工作的高效实施。在融资力度以及风险控制方面,加强重视,国家给出相应的扶持政策,必要时可以将其他的产业进行收缩开支,保证我国石油工程创新这条关系民生经济的大路畅通无阻。 3.3建立和完善创新技术体制 石油工程的技术创新是一个比较大的工程,因此做好对资源的整合以及技术创新的管理工作也是非常又有必要的。具体内容主要包含两个方面,首先是对人力资源的有效管理,其次是对产业创新信息的管理以及交流。人力资源是优秀的竞争力,组建好一个具有创造力的人力资源团队是非常有必要的,同时对团队的管理也是重要的工作。最主要的工作就是完成对人员的评估工作保证人员的技术能力,同时对人员的待遇以及工作环境都应该给出合理的安排,保证工作的稳定性基础上,不断通过培训以及学习,刺激创新;其次及时创新技术的交流,我国的石油工程创新不仅仅涉及到石油这一个产业,更多的还有石油工程所带动的产业链结构,早保证石油工程技术创新的基础上,应该对市场的相关产业做出一定的信息交流以及管理,保证创新的综合性,会带动整个产业结构的共同发展[5]。对企业而言,还应该通过对内部实际情况的审查,组建优秀的创新层,保证工作环境有利于创新技术的开展,并加强对创新技术的试验以及应用,保证企业的优秀竞争力。同时对创新人员的专利以及知识产权还应该加强保护,并跟政策进行共同商议,提出有效的奖励机制。保证我国石油工程技术创新工作的顺利进行。 4结束语 综上所述,我国石油工程的发展,目前面临着两个重要问题,首先是产业模式的相对落后问题,其次就是在国际中的竞争力问题。这两个重大问题都离不开创新机制。了解到石油工程技术创新的必要性,应该对其中的科学有效策略加强重视,同时保证相关工作的顺利实施,保证创新环境以及创新队伍的快速建立。科技发展的今天是人才的竞争同时也是创新能力的竞争。只有加强对人才的管理,对创新的刺激,才能保证我国的石油工程产业可以获得可持续健康发展。 作者:刘亚云 单位:延长油田股份有限公司杏子川采油厂 工程技术创新论文:谈石油工程技术创新策略 摘要:近几年来,随着社会经济的快速发展,作为国家发展过程中的一种重要能源,石油工业的发展规模逐渐扩大,市场需求量也在不断增长,其不仅可促进市场经济的发展,同时也是保障国家和社会安全稳定的关键因素,其重要性不言而喻。但现阶段,有多项市场调查研究资料显示,目前我国大多数石油工程技术发展过程中尚存在许多不足之处,资源整合能力一般,专业工程技术水平不高,急需进一步转变和革新;故当前环境下,各石油工程建设单位需与时俱进,及时吸收和运用先进科学技术,重视并加强工程技术创新,以增强石油企业发展的优秀竞争力,促进该行业的快速、稳定发展。本文主要从目前石油工程及其重要性、工程技术发展现状等出发进行深入分析,研究并探讨了其相应的创新策略。 关键词:石油工程;技术创新;策略 0引言 从根本上来讲,石油工程是不断促进国家发展的一项支柱工程,科学、高水平的石油工程技术对增加石油开采量,提高人员工作效率,促进石油业快速发展等均具有重要作用。同时,现阶段由于我国各行业的发展均需要石油资源的支撑,其市场需求量逐渐增多,这在一定程度上可导致该资源稀缺,资源利用率不高,此种情况下各石油工程建设单位需以“工程技术”为中心不断发展创新,以提高石油资源利用率,满足现代化节约型社会发展的需求。本文主要以目前石油工程技术发展现状为基础,探讨了新时期背景下石油工程技术的创新策略,现论述如下。 1石油工程技术的发展现状 当前形势下,在我国许多石油工程发展过程中,其工程技术虽然相比以往有所改进和提升,但仍存在诸多问题,具体可表现为以下几个方面: 1.1工程投资不足 对于许多石油工程来讲,其投资商与过去相比虽然在一定程度上有所增多和改善,但仍然无法满足现阶段科技发展的需求,工程投资不足,可能会制约工程技术的发展与创新。 1.2资源整合度不高 现阶段,我国许多石油工程的科技资源系统普遍凸显出结构性矛盾,同时又受到外部市场经济制度的影响,此种情况下工程科技资源只能被迫重复使用和封闭使用,这就导致资源分散,效率下降,且难以发挥其技术服务作用,石油工程技术要想进一步创新难度较大。 1.3人才供需矛盾 在先进科学技术快速发展的当今时代,各行业中的人才素质直接关系到该行业的市场竞争力;但现阶段,我国许多石油工程中的人才素质层次多为初中或中级水平,缺乏高层次技术人才,人才供需矛盾明显,导致石油工程技术的创新发展步履维艰。 1.4市场反应不灵活 就目前情况来看,我国有些石油工程技术与发达地区仍存在较大差别,其中尤以高端技术较为明显,目前仅限于技术模仿与技术跟踪,对于一些技术含量较高的实用型工程技术并不能完全吸收和消化;同时,由于许多石油工程技术创新缺乏科学、有效的流程管理,其信息管理及其管理决策存在一定的失误,管理工作效率较低,再加上信息决策自身的滞后性,导致许多石油工程技术无法依据市场变化及时作出调整和革新,市场反应灵活性不高。 2石油工程技术创新策略 当前环境下笔者建议各大石油工程建设单位需从以下几个方面进行技术改进与革新,以实现工程技术创新的目的。 2.1加大资金投入,为技术创新提供支持 对于石油工程来讲,现阶段工程建设单位要想实施技术创新,需依据现代化科学技术发展进程,并结合工程实际情况,加大资金投入,以便为工程技术创新活动提供支持和有利保障。(1)国家需正确认识石油能源的重要性,加大对该行业发展的扶持力度,通过专项资金拨款为石油工程技术创新奠定基础,保证技术革新活动的顺利进行。(2)社会金融机构如银行等需及时放松贷款政策,创设宽松的融资环境,以增强石油企业的融资能力,保证各石油工程建设单位能够通过多样化的途径吸收社会资金,并将其投入到技术革新工作中。(3)当石油工程建设单位获取了足够的资金后,需采用多元化管理模式,保证该资金全部用于技术创新活动,以增强工程技术的科学性与专业性,促进该行业快速、稳定发展。 2.2加强技术人员培训,组建专业的技术队伍 对于石油工程技术创新来讲,专业的技术队伍至关重要,对吸收高素质人才资源,完善工程技术,增强石油工程建设单位的优秀力量等均具有积极意义。故当前环境下,各大石油企业需重视并加强工程技术人员的吸收与培训,组建一支专业性较强的技术队伍,为工程技术创新提供保障,以促进石油工程的科学可持续发展。具体的实施策略如下:(1)各石油工程建设单位需以现代化市场发展为导向,学习发达国家的石油工程技术,着眼于国际技术服务市场,科学、合理的对各项技术资源进行优化配置,同时从社会各层人士中吸收创新型人才,主要包括技术人员、科学研究人员以及技术管理人员等,并加强其内部培训,以丰富技术人员的石油工程技术知识为基础,培养其创新意识,提高人员技术服务水平及其管理能力等,打造出一支高素质、专业性与实用性均较强的技术创新队伍,为后期的工程技术创新活动奠定坚实的基础,从而增强石油企业的内部凝聚力与市场优秀竞争力。(2)各大石油企业需采用多种方法强化工程技术创新,以提高企业的综合实力,同时有效整合企业内涵与市场外延,以便顺利突破该行业发展过程中的壁垒。总而言之,各石油工程建设单位需积极吸收人才并加强其技术培训,同时为科研人员提供充足的研究机会,从而组建一支强有力的专业技术队伍,以培养和增强技术人员的自主创新意识,促进石油工程技术的不断进步与发展。 2.3创新工程技术管理机制,保证新型技术的有效开发 从根本上来讲,石油工程技术创新活动的工作重心主要在于“机制”的转变和革新,故现阶段,各大石油企业为保证技术创新活动的顺利、有序进行,需加强工程技术创新活动的管理。具体实施策略主要包括:(1)各石油企业需依据自身实际情况,明确石油工程技术中的重点领域,通过创新和完善其技术机制,将其技术优势转化为企业可持续发展的优秀竞争力,同时及时创建优秀层,将工程优秀技术作为科研主线并对其进行优化,追踪先进的技术发展情况,从而制定科学、合理的工程技术结构,实现有效开发新型技术的目的。(2)建立健全企业外部信息交流机制,采用开放性科研手段,通过举行国内外科技交流会或其他合作活动的方式,促进石油工程技术不断创新发展。(3)完善石油企业内部的薪酬激励机制,吸引更多专业人才就业,增强企业技术力量,为工程技术的革新提供便利。 3结语 总之,目前在我国许多石油工程技术发展过程中仍存在诸多问题,如工程投资不足、资源整合度不高、人才供需矛盾与市场反应不灵活等,从整体上来讲工程技术水平不高,实践效果不理想。针对这种情况,当前环境下笔者建议国家与社会需加大资金投入,为石油行业工程技术创新提供经济支持,同时各石油工程建设单位需加强技术人员培训,组建专业的技术队伍,并及时创新相应的管理机制,保证各项新型技术的有效开发,促进石油行业的快速、稳定、可持续发展。 作者:徐克君 单位:东明县油田铁路工作办公室 工程技术创新论文:制药工程技术创新 近年来,医药安全成为社会诟病的主要对象,劣质药品、假冒药品、违规药品等在市场的流通,不仅造成消费者的重大经济损失,甚至造成生命和健康的威胁,是国家法律治理的重点对象。药品是一种特殊的产品,直接影响着使用者的生命和健康安全,世界范围内对药品质量的监督管理都很严格。同时,随着社会经济的不断发展,药品种类和产量的不断增多,并作为一种常见商品在市场流通,逐渐制药工业也成为国民经济支柱产业之一。 1制药工程技术概述 实事求是地说,我国的制药工业整体水平不高,一方面制药技术、研发能力远落后于国外发达国家,尤其在药物合成技术方面(包括生物合成和化学合成);另一方面,在生产设备、生产工艺等方面也存在较大弊病,限制了医药产品的质量和产量。积极开展制药工业技术创新,对我国经济、民生、科技等都具有重要的意义。结合我国现实情况分析,制药工程技术主要包括两个方面,即工艺和设备。 1.1工艺分析 第一,针对制药过程的技术分析。一般来说,制药过程就是对药品生产流程的模拟,其中涉及化学、物理学、生物学、数学等多种学科的应用,通常一种药品的制造,事先要按照其化学性质进行组合实验,反复对比,找出药品与疾病之间的关键要素,减少风险和副作用,最终才能批量生产。以合成药品为例,当前已经进入了“科学设计时期”,即“反合衬分析”,从疾病特点与合成目标分子出发,利用化学反应的逻辑知识进行分析,并设计出科学的合成路线。第二,针对制药批量技术的优化。制药企业针对工艺特点建立生产线,需要详细剖析各个流程的特点,如高温处理、灭菌处理等,确保每一个环节都精确无误。但随着技术的发展,新的设备会不断投入使用,就要进一步从产量和质量角度对工艺进行优化,以提高经济效益。第三,针对制药质量的监督管理。质量是企业生存的底线,尤其是制药企业,其产品关系到人民群众的生命健康安全,因此必须从制药工程技术角度入手,建立一套完善的药品质量监督体系,并按照国家规定开展审核工作。 1.2设备分析 制药设备与制药工程技术之间存在密切的关系,特别针对药物合成方面,发挥了很大的限制作用。近年来,随着药品生产质量管理规范(GMP)的推广,制药设备主要体现出以下几个趋势。第一,从加大药物合成技术研究力度出发,在设备设计、设备选型、设备安装、设备操作等方面加大投入,一方面符合国内药品生产质量要求,另一方面,向国际高标准要求靠拢。第二,制药设备加大生产环节的管理。在药物合成技术的前提下,需要对药品成分进行必要的分离、浓缩、还原、氧化、卤化等处理,复杂的只要工业需求就决定了设备的多样性、综合性;因此,开发易于清洗、便于灭菌消毒、方便保养维护的新型设备就成了必然需求,一方面可以有效减少制药工业生产中的失误几率,另一方面,可以有效减少对生态环境的污染。 2制药工程技术创新 2.1加强高新技术制药人才的培养 药物合成技术在整个制药工程技术体系中处于顶端位置,具有复配型居多、药物更新快、工艺复杂、周期较长等特点,我国制药工程技术整体落后于国外发达国家,究其原因,人员因素占据很大部分。现代制药工业技术在我国起步较晚,国内缺乏完善的人才培养体系,专业知识、理论较为缺乏,尤其是涉及制药工业中创新性人才的培养,即缺乏理论方向,也缺乏必要的实践环境;因此,必须确立高新技术制药人才的重要地位,积极构建培养的环境,以最快的速度建立起我国自主知识产权的制药工程技术模式。 2.2借鉴国外发达国家的生产经验 进入21世纪,全球经济一体化的趋势越来越明显,任何产业之间都不是孤立的,再合作范围上也从国内延伸到了国际。通过借鉴国外发达国家制药工程技术的理论和实践经验,以及化学技术、物理技术、生物技术等方面的先进成果,不断弥补我国制药工业的技术缺陷,缩小与国际先进水平的差距。 3结语 改革开放以来,随着我国经济发展不断进步,人民群众生活水平不断提升,对自身健康维护的意识也越来越强烈。药品安全是一个全社会共同关注的话题,这直接对我国制药工程技术提出了更高地要求,要不断完善,不断创新,才能适应国家法律要求和市场的认可,实现经济效益和社会效益的平衡。同时,积极创新制药工程技术,可以有效减少对资源的浪费和环境的破坏。 作者:蒋栋 单位:浙江新赛科药业有限公司 工程技术创新论文:土木工程技术创新 随着土木工程的快速发展,其建设规模与数量均呈现上升趋势,这对土木工程技术提出了更高的要求。以现有的技术水平为基础,怎样在土木工程建设中充分发挥创新能力,对有限资源、技术条件进行有效利用,合理整合资源,创新施工技术,已经成为土木工程建设中的重要事项。 一、土木工程施工技术的实际状况分析 土木工程涉及面非常广泛,例如:给排水工程、防护工程、电站工程、桥梁工程、道路工程以及房屋工程等,每一个工程类型在工程设施、施工技术等多个方面不尽相同,但是每一个工程类型都需要将确保质量符合规定标准作为宗旨,这就需要依赖于实用、合理的施工技术。土木工程施工技术应用的实际状况,主要体现在以下几个方面: 1.混凝土结构工程中施工技术的应用状况 土木工程建设中,现浇技术的应用较早,应用范围非常广泛,此类技术主要是在施工现场对模板进行支立,然后再进行混凝土浇筑;预制技术主要实在施工现场外对浇筑混凝土,由于现浇技术具有成本低廉、性能优越等多个优点,已经成为土木工程中非常重要的一种施工技术,但是需要严格按照施工流程,合理把握模板尺寸。 2.钢结构工程中施工技术的应用状况 钢结构工程中,应当做好构件运输、道路平整以及场地清理等一系列准备工作,在起吊位置放置位置准确、标号准确的构件,采取清除操作,确保构建表面的干燥与清洁,保证构建能够顺利的完成的吊装操作;除此之外,还要保证螺栓连接没有任何问题,确保焊接牢固,避免对结构的稳定性造成影响,同时还应当备好灭火器,这是钢结构工程技术的关键点。 3.桩基工程中施工技术的应用状况 现阶段,地基基础工程施工中,最为重要的技术为桩基施工技术,通常情况下按照《桩基施工规范》,根据土木工程的建设标准、规模以及功能进行施工操作,其中合理选取桩型是非常重要的一个环节,应当对单桩、群桩基础进行严格的控制,防止沉降发生,同时还要做好钢筋笼下放、钻孔灌注、桩基定位放线以及校正等一系列环节。 二、土木工程技术创新的重要性、必要性 就目前来看,创新已经成为时展的必然要求,更是时展过程中的主题,土木工程技术创新也不例外。从我国土木工程建筑行业近些年的发展来看,土木工程施工技术水平显著提升,同时也需要看到,我国土木工程技术水平与发达国家相比较而言,还有较大的差距,尤其是在技术创新方面。基于我国土木工程技术创新的实际状况来看,还无法有效满足土木工程建设过程中的实际需求,因此还需要加大技术创新的投入力度,充分重视土木工程技术创新。随着土木工程建筑行业的快速发展,一些施工企业在发展过程中面临着诸多难题,企业的传统发展模式已经无法满足现代社会在发展过程中的需求,建筑市场竞争越来越激烈。因此,从企业的长远发展来看,土木工程施工技术创新已经成为企业在发展过程中的一个有力手段,在土木工程项目建设中不断应用新技术,能够有效降低企业的生产成本,提高企业的经济效益。 三、土木工程技术创新的主要策略分析 1.重视创新技术的有效运用 土木工程施工技术对于工程项目建设的整体质量、企业的成本控制与经济效益有着直接影响。所以,企业应当充分重视技术创新。例如:土木工程施工中会涉及到钢结构、混凝土以及地基等多个方面的技术,同时还会涉及到深基坑支护技术的创新(钻孔灌注桩的旋挖工艺、桩锚支护体系等)、钻孔灌注桩技术创新、新型预应力技术创新以及自动化技术创新。这些技术创新能够在一定程度上促进企业的发展,而且创新的新技术更加重视环境保护,因此企业应当重视创新技术的有效运用。 2.建立一个健全的土木工程技术创新机制 根据施工企业在发展过程中存在的一些问题,企业应当建立一个健全的土木工程技术创新机制,成立一个相应的团队,对土木工程施工技术进行创新,使其成为企业发展的优秀内部技术。就目前来看,土木工程施工技术呈现多元化,但是建筑企业工作人员的综合素质较低,专业水平不高,因此企业需要引进不同类型的人才,同时还要充分重视工作人员的专业技能培训,使工作人员参与培训课程,并聘请相关的专家学者,开展主体讲座等一系列活动,在此基础上提升企业工作人员的整体素质水平。除此之外,企业管理人员还可以在内部制定并实行合理的鼓励奖励政策,对于一些工作表现优秀的员工给予相应的鼓励奖励,调动员工对于土木工程技术创新的积极性,加强工作人员的技术创新意识。 3.普及土木工程技术创新理念 现阶段,在市场经济全球化背景下,建筑企业在发展过程中有着更多的机遇,同时也给建筑企业带来了更多的挑战,企业要想在激烈的市场竞争中占据有利地位,需要紧跟时代步伐,对技术进行创新。因此,建筑企业不仅要拥有雄厚的资金成本,还要具备强大的创新能力与技术实力,企业在内部管理中应当重视技术创新理念的普及,确保土木工程施工之前、施工过程中以及施工之后等各个环节进行技术创新,提高工程施工质量。 四、结语 目前,我国土木工程建筑行业呈现良好的发展态势,对于土木工程技术提出了更高的要求。科学合理的土木工程技术,不仅能够有效提升土木工程项目建设效率与质量,还可以在很大程度上节省施工成本。因所以,土木工程施工建设中应当充分重视施工技术的合理创新,对土木工程施工技术不断进行完善与改革。 作者:邱楚杰 单位:湖北工程学院新技术学院 工程技术创新论文:石油管道工程技术创新思考 石油工业的快速发展为石油管道工程技术的应用提供了广阔的空间。同时,石油工业的快速发展,导致石油工业的生产结构发生了很大变化,这也对石油管道工程技术提出了更高的要求。石油管道工程技术想要满足石油工业生产的需要,就必须不断进行技术创新。 1石油管道工程技术创新的意义 我国的石油管道工程主要包括三个方面:一是油井管道工程,二是油气输送工程,三是炼化压力工程。石油管道工程技术的应用不仅可以提高石油管道的质量和安全性,在一定程度上也提高了石油企业的生产效益。石油管道工程包括以下几个环节:一是石油管道工程的设计,二是石油管道材料的选购,三是石油管道的检查验收,四是对石油管道的养护和维修。石油管道工程把管道技术和其他技术相结合,对石油管道进行管理和监督,保证管道的安全性。石油管道技术重点分析石油管道在不同环境下的变化规律,并针对管道的变化规律制定调整方案。石油管道技术要想满足石油工业发展的需求,就需要不断进行创新和调整。 2石油管道工程技术创新的对策 2.1加强合作创新 石油管道工程技术的创新主要包括三种途径:一是技术的自主研发创新,二是模仿其他管道技术进行创新,三是合作创新,合作创新就是把多种技术联合起来,最终实现石油管道技术的创新。在合作创新的过程中,最关键的是要建立共同的目标,共同承担技术创新的风险。随着石油管道技术的深入研究,研究所需要的资金不断增多,技术创新的风险性也在不断增大,石油企业可以联合起来降低技术创新的风险性,合作创新也是石油管道技术创新的最佳选择。重点石油企业可以建立技术研发中心,签署技术创新协议,为石油管道技术的创新提供保障。 2.2增强石油管道技术产权保护意识 石油企业在技术创新的过程中,要意识到建立技术产权的重要性。如今,石油企业要想在激烈的竞争中生存发展,就必须不断创新技术,提高石油开采水平。石油企业必须在发展的过程中不断增强产权保护意识,鼓励石油管道技术的创新。石油企业要在内部建立和完善技术创新奖励机制,合理制定技术创新的目标,提高石油管道工程技术水平。如果企业缺乏知识产权的意识,企业的石油管道技术就很有可能被其他企业恶意窃取,企业也就失去了技术创新的意义。因此,石油企业增强技术产权意识是非常有必要的。 2.3加强人员培训 在石油管道工程技术创新的过程中,人是最主要的因素,技术人员的专业水平和综合素质对技术创新成果有很大影响。随着社会的快速发展,企业之间竞争的焦点转化为人才的竞争,要想实现石油工程管道技术的创新,就要加强人员的培训,不断提高技术人员的专业水平和综合素质,石油企业要坚持“以人为本”的发展理念,为石油管道技术的创新奠定基础。石油企业提高人员素质的途径有两种:一是加强内部技术人员的培训,二是从外部选拔专业的技术人员,提高技术人员的整体素质。石油企业要重点培养年轻的技术人才,让年轻的技术人员成为技术创新的重要力量。石油企业必须认识到石油管道技术创新的重要性,只有不断创新石油管道技术,才能更好的保证石油管道的安全性,延长管道的使用寿命,进而促进石油企业的快速发展。 2.4创新企业文化 石油管道工程技术人员创新能力受到很多因素的影响,企业文化就是影响技术人员能力和素质的关键因素。石油企业要想提高技术人员的创新能力,就必须创新企业文化,为技术人员提供良好的工作和技术创新环境。企业文化对企业员工的影响是非常大的,科学的企业文化可以提高技术人员技术创新的积极性和热情,进而推动石油企业的快速发展。 2.5加强技术创新的针对性 石油管道技术创新的目的是帮助石油行业解决石油开采中存在的问题,延长管道的使用寿命。因此,石油管道技术在创新时必须具有针对性。这就需要技术人员在技术创新之前,必须充分了解石油开采中存在的问题,并对问题做出详细分析。 3结语 石油管道工程技术在石油开采业的应用不仅提高了石油管道的质量,延长了管道的使用寿命,也在一定程度上推动了石油行业的快速发展。但是,从石油管道技术应用的现状可以看出,石油管道技术在应用的过程中还存在很多问题。传统的石油管道工程技术已经无法满足石油行业发展的需求,石油管道技术必须不断创新,不断调整。石油企业可以加强合作,共同建立技术创新的目标,这样可以降低技术创新的风险性。石油企业还应该加强技术人员的培训,不断提高技术人员的专业水平和综合素质。石油企业要为技术人员的创新提供条件,增强技术产权保护意识。石油管道工程技术只有不断创新,才能更好的满足石油行业的发展需求。 作者:翟一卜 单位:辽河油田工程建设公司 工程技术创新论文:石油工程技术创新问题及策略 摘要:作为石油生产当中,至关重要的技术,石油工程技术能够保障石油质量和石油开采效率。以目前我国石油采集情况来看,我国石油工程存在着许多严峻的问题,亟待解决。如石油工程技术的不重视,创新项目技术的资金流入不足,以及科研资源分配的不合理等。为了能够加快石油工程相关技术的创新,我们必须从其所涉及到的问题面入手。通过深入的分析,全面掌握石油工程有关技术的创新机制和可行性发展途径。这将可以更好的推动我国石油工程有关技术创新和完善,实现我国石油采集能力的再度升级。 关键词:石油工程技术;问题;必要性;创新策略 前言 石油是工业领域中,最为主要的应用能源,不仅在工业生产中,有着广泛应用。同时石油资源也在人们的生活当中,发挥着巨大的应用价值。当然,石油作为不可再生资源,如今已经成为世界紧缺资源之一。随着绿色能源观念的深入推广,如今人们对于石油资源的有效开采与利用开发,被提到了全新的高度。加快工程技术的创新,是实现更高开采纯度和效率的关键。 1现阶段石油工程的技术应用面临的问题 1.1缺少足够的重视 石油开采,是石油企业的重要工作之一。同时石油企业对石油技术的研发,也是提高石油采集效率,及提升石油质量重要因素。然而,部分石油企业在生产中,过于注重经济利润的获取,导致石油开采方式,仍旧沿用着传统粗放式采集模式。这对于石油行业的发展而言,并不适用。众所周知,石油是不可再生资源[1]。这种粗放式采集方法,虽然可以在一定程度上,满足石油生产需要的效率。然而由于缺少新型技术的支持,导致许多情况下,由传统技术采集而来的石油,质量并不能满足应用要求。同时,未能予以石油工程技术创新更高的重视,所带来的弊端也使得相关技术性人才的流失,导致了我国人才窘迫的局面发生。 1.2创新资金的投入严重不足 为了推动技术创新,资本的投入是很重要的。然而,由于部分石油企业采用的生产设备相对落后,导致石油技术的创新,往往缺乏对应的技术设备支持。这种情况的出现是因为,石油企业过于注重采集效益,而忽视了采集的成本。另外,部分石油企业因为并不重视技术创新,因此导致许多企业都无法建立良好的人才培养机制。知识产权的不重视,是技术人员严重流失的主要原因[2]。同样,技术人员的流失,也必然会造成技术的创新受阻。 2加强石油工程技术应用价值措施 2.1全面优化人才技术团队 人才是企业发展的基础,同样,人才也是技术创新的基础。为了能够确保石油工程技术有效创新,完成现代化石油企业建设。我们的首要工作便是,加强技术团队的人员配比和优化建设。从实际需求角度出发,加强技术人员的专业知识与技能的培养,确保技术人才符合企业发展需要。另外,还要注重有关技术人才的团队配合能力,与有关知识技能的素养提升。充分调动企业的整合能力,合理分配与优化技能培训资源,从而实现全体员工的综合素养得到全面提高。 2.2扩大技术创新多方投入 为了能够完成技术领域的有效创新,企业还应根据发展建设需要,优化人资、物资等资源的合理分配建设。科学使用资源,强化工程技术的资本投入,确保整个企业的资金和人才优势分配向技术创新方向倾斜。同时还要改革工程技术管理机制,完善技术中的问题和漏洞。强化风险管理,使用互联网作为融资渠道,使得工程技术的技术创新能够以多元化方向发展。为工程技术创新,奠定有力条件。 2.3完善创新机制,丰富创新内容 石油企业必须对创新机制予以更多关注,健全技术创新机制。从工程技术的开发要素,到实践应用的流程中,进行全面调整,从而发挥工程技术在石油企业中的竞争能力。首先石油企业务必从自身角度出发,从优秀技术的研发和整合开始,通过搭建一体化技术管理体系,保障石油生产质量和生产效率。其次石油企业要不断优化传统技术,完成主流传统技术的更新,做到与时俱进。最后根据企业新工程技术的应用现状,健全管理,保障技术的应用更加规范与有效。 2.4以奖励机制推动工程技术的创新发展 为了确保工程技术能够有效开展,必须加强人才建设的重视力度。首先,应健全管理制度,尤其是企业的人资管理[3]。其次企业应从发展角度和未来展望实情出发,合理优化人员配备,确保人员岗位各尽其责。健全培训机制与奖励机制。推动技术人员的创新动力养成,从而加强技术人员专业素养。利用提高福利的手段,完成技术人员的责任意识提升,确保技术创新效率和质量的有效提升。 3结语 石油工程技术,是石油生产的重要手段。这项技术的应用依托于,技术人才对生产过程所遇到的问题解决与优化的方法。唯有重视技术上的创新建设,才可以有效推动石油工程领域的技术创新,与采集效率和采集质量提升。从实际应用出发,从应用中的问题入手,从而完善石油生产的技术创新和人员配比。这对石油工程技术的创新,和管理机制发展,具有重要的意义。这是推动我国石油领域发展进步的关键。 作者:冯磊 单位:长江大学 工程技术创新论文:公路养护施工工程技术创新探索 摘要:近年来,城市化发展速度越来越快,公路工程作为城市化发展的基础工程也取得了非常迅速的发展,公路不仅给人们的出行提供了便利条件,还增加了城市之间的联系,加大了经济的发展。现阶段,公路养护成为了最重要的问题,是确保城市发展的重要基础。基于此,文章查阅相关资料,概述公路工程的养护,分析公路工程的养护过程和养护技术创新。 关键词:公路养护;施工技术;创新 1引言 “创新是第一生产力”,只有不断的创新才能推动我国公路工程的进步。公路的养护技术也不例外,为了更好的对公路进行养护管理,养护人员要不断的更新观念、完善管理措施和创新养护方式。养护施工是一项针对性极强的工作,需要养护工作人员积极参与,并认识到公路养护的重要性。为提高我国公路的安全性和使用年限,必须对公路进行养护技术的创新工作。 2公路养护工作的重要性 (1)在经济快速发展的促进下,公路建设迅猛,数量越来越多,以满足日益增加的交通量,缓解交通问题。但随之而来的问题是公路老化程度越加严重,路面出现损坏,对车辆正常行驶的安全性产生威胁,引起公路安全问题。因此加强公路养护工作,提高公路使用性能尤为必要。(2)养护能保障公路正常通行能力,维持和延长公路的使用寿命,进而保障车辆及人员的安全,避免发生公路安全事故,营造健康安全的公路通行环境,为经济社会发展创造和谐的氛围。 3公路养护施工的主要过程 3.1施工前期的准备工作 施工前期的准备工作是整个养护施工的基础,对养护后期的工作有着非常重要的影响。在前期准备时,重要的工作就是养护材料的选择和养护过程的组织等。施工材料是保证养护工作顺利进行的前提,材料的质量决定着养护质量的好坏。因此,一定要选择品质优良的材料,确保材料由正规厂家生产,同时确保材料可以及时供应。施工组织也是非常重要的环节,包括养护方案的设计、养护工作的安全保障措施和养护工作的监督机制。在养护过程中,要明确养护工作人员的施工任务,将职责落实到具体的养护人员,对养护过程中的进度和质量进行监督,确保养护工作的顺利。 3.2施工期间的养护工作 首先,施工放样阶段。施工养护人员不仅要对公路工程的路基施工进行放样,还要对整个监督放样过程,确保放样准确无误后,才可以进行下一步施工,为后期的养护工作提供基础;其次,定线恢复。在定线恢复中,养护工作很可能受到复制、检验以及对横断面的补测等各种因素的影响,养护人员的主要任务就是改正不规范的步骤;然后,路基放样。质量好的路基可以提高公路的安全性和使用年限。对路基的放样主要是半挖路堤、路桩修筑等。以施工图纸为依据,对要进行施工养护的路段进行标注,确保养护施工的准确性;最后,路基的施工。对路基的养护工作要求非常高。因此,也要求养护工作管理人员对养护的过程加强监督和管理,确保路基的施工质量。 3.3公路使用时期的养护工作 对于已经投入使用的公路来说,养护工作的主要内容就是确保公路的通行安全和顺畅,即使公路在施工中应用了非常先进的技术和品质保障的材料,也不能忽略养护工作。公路使用时期的养护工作需要有针对性的进行,主要依据是公路的承载能力、车辆通行频率和当地自然环境的变化,按照这些因素实际情况的不同进行养护工作,以提高公路交通的安全性。已经投入使用的公路养护一般可以分为两个阶段:①公路出现病害的初级阶段,找到出现病害的原因,根据公路的实际情况进行针对性的养护工作,避免病害迅速向严重化发展;②病害较严重的阶段,及时修复,如不能修复,要设置相应的提示,避免出现安全事故。 4公路养护施工工程技术创新 4.1创新雾封层公路养护施工技术 公路养护时,在确保养护质量的前提下要适当节约施工成本。然而目前的很多养护技术的成本都比较高。雾封层养护技术是公路养护技术中成本相对较低的一种技术,这种技术主要是采用乳化沥青作为原料,稀释后在公路的路面进行喷洒,经过这种物质喷洒过的公路路面的摩擦力会适当的降低,对公路起到很好的养护作用。雾封层养护技术的发展空间也比较大,目前所使用的材料过于单一,而且对公路的养护效果也不是特别好,在对公路养护过程中应用雾封层技术还要对公路所在地的天气、温度等进行测量,避免在湿度过大的时间段施工。 4.2创新公路养护施工微表处技术方案 微表处技术可以有效提升公路抗滑性,并且对于修复车辙方面也有很好的作用,也可以增加公路的使用寿命。另外,公路在常年风吹日晒后会有很多伤痕、缝隙等,此种情况若不能够得到及时有效的处理,势必会对公路今后的使用造成影响,该技术在此法方面也有很好的应用效果。然而该技术在应用中也容易受到其他因素的影响,如气候、地形等,因此在实际应用中要能够根据实际情况进行调整。 4.3废旧沥青混合料再生技术 当前,我国对各行各业都提出了节能减排、绿色无污染等要求,公路工程中也是如此。公路工程中的沥青料再生技术就是对这一目标的很好体现,废旧沥青混合料再生技术的应用为公路养护施工节约了很大一部分的成本,同时变废为宝,实现资源的再利用。这种废旧沥青混合料再生技术是将原沥青路面处理后,用乳化沥青作为再生材料,然后在废旧的沥青材料中添加水和一定比例的添加剂,经自行融合之后成为公路路面的面层的下面层。这种技术可以长期应用,是对资源的节约和对环境的保护。 5结束语 公路工程养护技术的创新对公路管理的意义重大。公路养护技术的提高不仅可以更好的对公路进行养护,还可以提高公路的质量,延长使用年限,对我国的经济发展和人们的出行安全都至关重要。公路的养护是公路施工中的重要环节,也是非常容易受到忽视的环节,尤其是在近些年公路工程项目逐渐增多的情况下。因此,为了更好的实现对公路工程的养护,必须要对养护技术进行创新,从而促进我国公路事业的发展。 作者:李亚修 单位:北京中交桥宇科技有限公司 工程技术创新论文:石油工程技术创新问题与措施 摘要:石油工程技术一直以来是石油生产的重要技术,是保证石油工程质量和效率的关键所在。在当下的环境来说,我国的石油工程技术还存在一系列的问题,例如不够重视石油工程技术、石油创新投入的资金不足、不注重科研资源的整合等问题的存在,要创新石油工程技术就要充分分析其中的原因所在,从而改变以往的石油工程技术,通过石油工程技术的队伍建设、加大石油工程技术创新的各方投入、建立和完善技术创新体制等方式,有效地实现石油工程技术创新。 关键词:石油工程技术;创新;策略;探讨 在当下的能源时代,对每个国家而言,维系经济发展和科技进步的根源就是能源。石油作为当下最为主要的能源,在工业生产、生活实践中都占据着重要作用和意义。石油在我国也是重要的能源,却也是紧缺的能源。随着节能减排的绿色观念的不断普及,对于石油资源的开发和利用的技术研究越来越频繁。可以说,做好石油工程技术创新,对于施工开采效率和提取纯度都有着至关重要的作用。随着时间的年轮不断地转动,社会经济更加趋向于全球化,在生产和生活方面对于能源的消耗越来越严重。为了有效的提升石油开发效率和利用效率,创新和发展石油工程技术,对于经济建设和社会发展具有重要作用和意义。 1创新石油工程技术所要面对的问题 1.1不够重视石油工程技术 石油企业作为石油开采的主要机构,是保证石油开采效率和石油质量的关键,对于能源利用和经济发展有着直接影响[1]。但是,在石油生产实践中,石油企业过于在于眼前的经济利益,虽注重石油开采的质量和效率,但是却不主张对石油工程技术的创新,普遍认为技术创新往往需要发挥较大的成本,从而导致石油工程技术的创新步伐严重延迟。另外,虽然,部分石油企业加大了技术创新,但是对技术创新的管理却严重不足,直接影响技术创新的质量和进程。另外,由于管理层面对于技术创新管理的不足,很容易导致创新人才的流失,使得石油工程技术创新并不是很理想。 1.2石油创新投入的资金不足 要促进石油工程技术的发展和进步,技术创新的成本投入至关重要,但是现阶段我国的石油企业使用的设备相对比较落后,技术创新往往缺乏相应的设备基础。造成这种情况的主要因素是过于注重石油开采的生产效益,而不注重石油工程的资金投入,导致石油工程技术创新往往不尽人意。此外,部分石油企业不注重技术创新人才的培养,不注重知识产权的运用,在这种情况下,石油企业的石油工程技术创新往往不尽人意。加上石油企业没有投入相应的资金做好研究平台的建立,不注重与高校研究机构的合作,使得石油技术创新往往不如人意。 1.3不注重科研资源的整合 在石油工程技术创新过程中,石油工程技术资源一直以来是其中的重要组成部分。但是,技术创新由于受到经济制度的限制,石油工程技术资源往往难于发挥其重要作用,这就降低了石油工程企业的生产效率,影响了石油工程技术的创新。此外,石油企业缺乏和相关高校或研究机构的合作意识,又不注重对技术创新人才的培养,使得技术创新项目研究严重不足,自然不利于石油工程技术的创新和发展。 2提升石油工程技术的措施 2.1注重石油工程技术的队伍建设 石油工程技术的创新人才作为石油工程技术的实践者,要想充分实现对技术的创新,就要从实际出发,加大对技术人员队伍建设,注重技术人员的培养,提升技术人员的专业知识和专业技能,保证创新人才符合实际需求[2]。同时,应该高度重视科学技术创新队伍人员的综合素质的培养和提升,充分发挥石油企业的综合能力,注重对培训资源的合理分配和优化,运用现代化的培训设施和培训手段,石油企业全体员工的的综合素质和实践技能,从整体上提升石油企业的市场竞争力。与此同时,还应该注重与其他企业合作,借鉴国内外的发展经验,调整管理方案,注重新型科学技术的研究和运用,使得石油工程技术的队伍更加现代化、科技化、全球化、规范化[3]。通过多种手段的综合应用,有效的提高企业的综合实力,突破行业的发展局限性。我们在对高素质的队伍和人员进行培养的过程中,离不开日常的培训和研究,为此,我们要为他们创建良好的学习和交流平台,有效提高其创新意识和创新能力。 2.2加大石油工程技术创新的各方投入 为了实现对石油工程技术的创新,石油企业应该根据实际情况,充分考虑人力资源、设备资源、资金资源的实际需求,科学地分配资源,加强对石油工程技术的创新投入,保证人力的齐全、物资的完备,注重石油工程技术创新和管理体制的改革,不断的提高石油工程技术。同时,还应该加强对风险的管理,注重运用互联网技术,拓展融资渠道,促进技术创新机制的多元化发展,为技术的发展创造更多积极的因素。 2.3建立和完善技术创新体制 石油企业应该企业经营和管理的现状,建立健全针对性的技术创新体制,明确优秀技术的开发,注重细现代化的科学技术的运用,不断提升石油工程在发展过程中的优秀竞争力[4]。首先,石油企业应该从实际出发,加强技术优秀的开发和研究,建立健全以优秀技术为中心的技术体系,保证石油工程质量和效率。其次,石油企业也应该注重主流技术的优化和更新,做到技术创新的与时俱进。最后,根据实际情况,加大对石油工程技术的管理,保证石油工程技术更加规范和有效。 2.4完善人事管理,建立奖励机制 石油工程技术作为一项复杂性技术,要保障这种技术有效地开展,首要的任务便是加强创新人员的培养,注重创新技术的研发。加强创新人才的培养必须要有管理制度的支撑,尤其是人事管理制度。石油企业应该从实际出发,加强人力资源的管理,制定人力资源计划,注重人力资源的合理分配,保证各个岗位各尽其责。根据员工特点,建立健全有效的培训机制和奖励机制,以培训机制作为石油企业的内在提升条件,以奖励机制作为驱动员工创新的手段,不断提升员工的专业知识和专业技能,为石油工程技术的发展和进步奠定基础。同时还应该还注重其他福利制度的建设和完善,有效地增加员工的安全感和归属感,同时注重其责任意识的培养,保证石油工程技术创新工作的质量和效率。 2.5建立和完善企业内外部信息交流机制 为了有效地保证技术创新的先进性,石油企业应该高度重视企业内外部信息交流机制的建立和完善,根据实际情况和市场需求建立相应的沟通交流平台,开展国内外的科技合作和交流活动,促进石油工程技术的进步和发展。加强石油企业内部的科研力度,促进各个部门之间的合作交流,注重现代化石油工程技术的作用,不断提升石油工程技术的质量和效率。 3结语 在石油生产过程中,石油工程技术是其中的重要手段,只有注重石油生产的创新,才能提高石油工程的生产质量和生产效率,为石油的开采和利用提供最为有力的保障,进而促进经济发展和社会进步。要有效地创新石油工程技术,就应该从实际出发,分析影响石油工程技术的发展的主要因素,不难发现,其主要集中在投入资金不足、创新人才缺失、管理模式不当等问题。如此,针对这些问题,应该积极采取措施,通过培养创新型人才、创新石油工程技术、完善相应的管理机制等手段,推动石油工程技术的发展和进步。 作者:张宏 单位:中国石油天然气股份有限公司辽河油田分公司金海采油厂 工程技术创新论文:石油工程技术创新问题与策略 摘要:石油工程技术一直以来是石油生产的重要技术,是保证石油工程质量和效率的关键所在。在当下的环境来说,我国的石油工程技术还存在一系列的问题,例如不够重视石油工程技术、石油创新投入的资金不足、不注重科研资源的整合等问题的存在,要创新石油工程技术就要充分分析其中的原因所在,从而改变以往的石油工程技术,通过石油工程技术的队伍建设、加大石油工程技术创新的各方投入、建立和完善技术创新体制等方式,有效地实现石油工程技术创新。 关键词:石油工程技术;创新;策略;探讨 在当下的能源时代,对每个国家而言,维系经济发展和科技进步的根源就是能源。石油作为当下最为主要的能源,在工业生产、生活实践中都占据着重要作用和意义。石油在我国也是重要的能源,却也是紧缺的能源。随着节能减排的绿色观念的不断普及,对于石油资源的开发和利用的技术研究越来越频繁。可以说,做好石油工程技术创新,对于施工开采效率和提取纯度都有着至关重要的作用。随着时间的年轮不断地转动,社会经济更加趋向于全球化,在生产和生活方面对于能源的消耗越来越严重。为了有效的提升石油开发效率和利用效率,创新和发展石油工程技术,对于经济建设和社会发展具有重要作用和意义。 1创新石油工程技术所要面对的问题 1.1不够重视石油工程技术 石油企业作为石油开采的主要机构,是保证石油开采效率和石油质量的关键,对于能源利用和经济发展有着直接影响[1]。但是,在石油生产实践中,石油企业过于在于眼前的经济利益,虽注重石油开采的质量和效率,但是却不主张对石油工程技术的创新,普遍认为技术创新往往需要发挥较大的成本,从而导致石油工程技术的创新步伐严重延迟。另外,虽然,部分石油企业加大了技术创新,但是对技术创新的管理却严重不足,直接影响技术创新的质量和进程。另外,由于管理层面对于技术创新管理的不足,很容易导致创新人才的流失,使得石油工程技术创新并不是很理想。 1.2石油创新投入的资金不足 要促进石油工程技术的发展和进步,技术创新的成本投入至关重要,但是现阶段我国的石油企业使用的设备相对比较落后,技术创新往往缺乏相应的设备基础。造成这种情况的主要因素是过于注重石油开采的生产效益,而不注重石油工程的资金投入,导致石油工程技术创新往往不尽人意。此外,部分石油企业不注重技术创新人才的培养,不注重知识产权的运用,在这种情况下,石油企业的石油工程技术创新往往不尽人意。加上石油企业没有投入相应的资金做好研究平台的建立,不注重与高校研究机构的合作,使得石油技术创新往往不如人意。 1.3不注重科研资源的整合 在石油工程技术创新过程中,石油工程技术资源一直以来是其中的重要组成部分。但是,技术创新由于受到经济制度的限制,石油工程技术资源往往难于发挥其重要作用,这就降低了石油工程企业的生产效率,影响了石油工程技术的创新。此外,石油企业缺乏和相关高校或研究机构的合作意识,又不注重对技术创新人才的培养,使得技术创新项目研究严重不足,自然不利于石油工程技术的创新和发展。 2提升石油工程技术的措施 2.1注重石油工程技术的队伍建设 石油工程技术的创新人才作为石油工程技术的实践者,要想充分实现对技术的创新,就要从实际出发,加大对技术人员队伍建设,注重技术人员的培养,提升技术人员的专业知识和专业技能,保证创新人才符合实际需求[2]。同时,应该高度重视科学技术创新队伍人员的综合素质的培养和提升,充分发挥石油企业的综合能力,注重对培训资源的合理分配和优化,运用现代化的培训设施和培训手段,石油企业全体员工的的综合素质和实践技能,从整体上提升石油企业的市场竞争力。与此同时,还应该注重与其他企业合作,借鉴国内外的发展经验,调整管理方案,注重新型科学技术的研究和运用,使得石油工程技术的队伍更加现代化、科技化、全球化、规范化[3]。通过多种手段的综合应用,有效的提高企业的综合实力,突破行业的发展局限性。我们在对高素质的队伍和人员进行培养的过程中,离不开日常的培训和研究,为此,我们要为他们创建良好的学习和交流平台,有效提高其创新意识和创新能力。 2.2加大石油工程技术创新的各方投入 为了实现对石油工程技术的创新,石油企业应该根据实际情况,充分考虑人力资源、设备资源、资金资源的实际需求,科学地分配资源,加强对石油工程技术的创新投入,保证人力的齐全、物资的完备,注重石油工程技术创新和管理体制的改革,不断的提高石油工程技术。同时,还应该加强对风险的管理,注重运用互联网技术,拓展融资渠道,促进技术创新机制的多元化发展,为技术的发展创造更多积极的因素。 2.3建立和完善技术创新体制 石油企业应该企业经营和管理的现状,建立健全针对性的技术创新体制,明确优秀技术的开发,注重细现代化的科学技术的运用,不断提升石油工程在发展过程中的优秀竞争力[4]。首先,石油企业应该从实际出发,加强技术优秀的开发和研究,建立健全以优秀技术为中心的技术体系,保证石油工程质量和效率。其次,石油企业也应该注重主流技术的优化和更新,做到技术创新的与时俱进。最后,根据实际情况,加大对石油工程技术的管理,保证石油工程技术更加规范和有效。 2.4完善人事管理,建立奖励机制 石油工程技术作为一项复杂性技术,要保障这种技术有效地开展,首要的任务便是加强创新人员的培养,注重创新技术的研发。加强创新人才的培养必须要有管理制度的支撑,尤其是人事管理制度。石油企业应该从实际出发,加强人力资源的管理,制定人力资源计划,注重人力资源的合理分配,保证各个岗位各尽其责。根据员工特点,建立健全有效的培训机制和奖励机制,以培训机制作为石油企业的内在提升条件,以奖励机制作为驱动员工创新的手段,不断提升员工的专业知识和专业技能,为石油工程技术的发展和进步奠定基础。同时还应该还注重其他福利制度的建设和完善,有效地增加员工的安全感和归属感,同时注重其责任意识的培养,保证石油工程技术创新工作的质量和效率。 2.5建立和完善企业内外部信息交流机制 为了有效地保证技术创新的先进性,石油企业应该高度重视企业内外部信息交流机制的建立和完善,根据实际情况和市场需求建立相应的沟通交流平台,开展国内外的科技合作和交流活动,促进石油工程技术的进步和发展。加强石油企业内部的科研力度,促进各个部门之间的合作交流,注重现代化石油工程技术的作用,不断提升石油工程技术的质量和效率。 3结语 在石油生产过程中,石油工程技术是其中的重要手段,只有注重石油生产的创新,才能提高石油工程的生产质量和生产效率,为石油的开采和利用提供最为有力的保障,进而促进经济发展和社会进步。要有效地创新石油工程技术,就应该从实际出发,分析影响石油工程技术的发展的主要因素,不难发现,其主要集中在投入资金不足、创新人才缺失、管理模式不当等问题。如此,针对这些问题,应该积极采取措施,通过培养创新型人才、创新石油工程技术、完善相应的管理机制等手段,推动石油工程技术的发展和进步。 作者:张宏 单位:中国石油天然气股份有限公司辽河油田分公司金海采油厂 工程技术创新论文:电力工程技术创新思路 【摘要】随着经济和社会的快速发展,电力系统的规模不断扩大,电力工程项目建设不断增多,电力施工项目的规模也在不断增大。人们对电力工程项目管理工作的要求也在不断提高。本文结合电力工程建设项目实际,对电力工程的施工的主要技术进行了介绍,并提出了电力工程施工管理工作创新工作的新思路,希望能够对电力工程的管理工作具有一定的促进意义,以期维持电力工程的良性发展。 【关键词】电力工程;施工技术;创新 一、概述 电力工程施工项目主要指和电能的生产、输送和分配等电力配套设施的建设工程和电能使用相关的工程。随着社会和经济的迅速发展,电力工程建设项目越来越多,范围越来越广,项目规模也也愈发庞大。电力工程施工中所涉及的施工技术较多,电力工程的施工管理关系着项目的质量和项目的整体效益,做好电力工程项目的施工管理是十分必要的。本文参考以往的工作经验,对电力工程的施工技术进行了介绍,并对电力工程施工的技术管理提出了自己的一些建议,希望对电力工程施工的管理水平的提高具有一定的促进作用,进而提升电力工程项目的质量和经济效益。 二、电力工程施工的相关技术 1电缆桥架和线槽的施工在电缆桥架和线槽施工过程中,要将托线施工的支吊架在同一条直线上固定。桥架的连接采用方径螺栓,并在桥架的外侧设置螺母,支架固定部位的间距应部超过两米,水平槽架在架设过程中要采取必要的防震措施。永久固定的桥架和支架要尽量兼顾牢固和美观。[1]2.电缆敷设施工在进行电缆敷设施工工作前,施工人员要仔细核对电缆的规格和型号是否正确,其外观、截面积以及绝缘等性能是够符合相关规定。尤其是在敷设低压电缆前要对其绝缘水平进行测量,通常可以采用500V的摇表进行测量,而高压电缆在敷设前则须进行耐压和泄漏试验。电缆接线头和中间接头的制作要严格按照相关的操作规程进行,电缆头子的制作应一次性完成,电缆剥切时应注意不要损伤绝缘层和内部芯线,在进行包缠时还应注意采取必要的防尘防潮措施,避免电缆的污损。电力敷设施工应尽量避免在恶劣气象条件下进行。3.电缆穿线施工在电缆穿线之前,施工人员要对所有关口的户门进行仔细检测,避免遗漏、破损的情况出现。在穿线过程中,在转弯处或者距离较长的管道内增加适量滑石粉进行润滑,对于弯度较大的部位可以加设滑轮,避免电缆绝缘皮的磨损。电压等级不同、回路不同以及交直流导线不应在相同的管道内贯穿,同一交流回路的导线应在相同管道内穿过。[2]4.电缆接线以及照明设备的施工往往在土建施工完成以后就会进行照明设备的施工。在施工过程中,单股导线和照明设备可以直接进行连接,而多股导线则需进行搪锡或者压接线鼻子之后才可和照明设备连接。插座的相序通常为左零右火,上部为接地线,照明开关应设置在火线上。另外,对于有特殊要求的灯具要做好减震、接地等保护措施。 三、电力工程管理工作的创新思路 1.电力工程前期的管理工作在施工开始前,现场施工人员要提前熟悉设计图纸,现场施工严格按照图纸进行,在施工中需要对图纸进行修改的,应和设计单位进行协商,意见达成一致以后,在对工程项目的施工特点、项目需求以及现场环境等信息进行充分了解的前提下,对设计方案进行合理改动,并做好归档。同时,设备的准备管理工作也要做好,应根据项目的行业特点,考虑其经济性,尽可能提高项目的经济效益。[3]其具体做法包括如下几点。(1)电力工程的合同管理。项目施工单位要严格按照设计图纸进行施工,根据客户的项目需求,对具体的施工方法、施工设备、施工材料、项目工期、施工人员配置以及资金消耗等合同约定条件进行评审,从而制定合理的施工预算方案,预估项目的费用支出。(2)施工设备和材料管理。施工设备和施工材料是工程建设的物质保障,其中主要包括设备和材料的购买、质量检测、存储、使用以及余料回收等。在设备和材料选择过程中,应综合考虑厂家的生产资质和能力,去报施工所需的设备和材料保质保量的供应,设备和材料在进入施工现场前,应检查产品的合格证明等资料,并组织专人检查设备和材料的技术参数和质量,对不符合施工要求的设备和材料坚决不用,对有疑问的设备材料进要行复检。2.电力工程施工工作的管理(1)组织的协调管理。内部和外部组织管理是电力施工项目组织管理的主要内容。在施工过程中需要编制完善的组织管理计划,对现场施工的相关人员进行合理调配和安排,尽量避免额外的管理成本消耗。没人人员的责任和分工,加强项目的进度管理,密切配合施工单位的工作,构建快速顺畅的沟通通道,对施工管理中的各种矛盾和分歧要及时有效的解决,保证施工项目的工期和质量。[4](2)工程进度管理要加强。施工设备和施工人员的调配以及工序配合都要配合进度管理进行调配和协调。施工方要根据工程工期计划分解整个工程施工,按照日、周、月,根据时间断编制工程进度计划。明确施工班组和项目负责人的责任,定制合理的奖惩制度,奖励保质保量提前完工的人员,对拖延工期的人员进行适当处罚,从而确保项目按时完工。(3)施工界面的管理。电力施工的界面管理主要包括电气工程施工项目在界面的协调分配。如电力设备在智能管理系统中应用时,由于存在较多的接口界面,项目的协调管理工程通常由子系统工程负责人员组织召开调度会议进行统一协调,最终通过文字方式进行下发和存档。(4)施工人员的调配管理。电力施工质量的优劣决定了整个项目的使用效果和经济效益。在项目质量管理过程中,施工单位要紧抓施工人员的素质监督和培训工作,提高施工人员的素质,明确项目的质量目标和人员的责任,落实项目质量责任制。(5)加强项目施工质量监督。电力项目的施工设备的选取要严格按照国家的相关规定进行。制定相关的质量监督体系和制度规范,坚决避免劣质原料、偷工减料以及不安规范施工的情况出现。3.项目竣工后的管理(1)项目验收。根据国家相关标准规范,施工项目必须经过验收之后并达到标准之后才能进行资料存档。施工项目应经过施工方自检、监理部门的复检以及业主方的最终竣工验收。(2)项目的竣工结算。电力工程竣工后应根据法律规定进行验收和资料交接,并由项目负责人进行签字验收,然后根据合同的支付细则,向施工单位支付项目余款。 四、结论 电力工程建设施工管理决定了项目的质量和效果,关系着人们的日常生活和生产活动。随着可续技术的迅速发展和日趋激烈的市场竞争,电力工程建设正朝着自动化、智能化以及电气化等方面发展,人们对电力工程项目的建设质量要求也逐渐升高,因此,电力施工单位必须对施工技术和管理工作进行不断的创新,不断加强工程项目的管理,确保电力行业的可持续发展。 作者:肖明军 单位:国网四川省电力公司大英县供电分公司 工程技术创新论文:公路养护施工工程技术创新分析 摘要:随着社会的不断发展,科技的不断进步,我国各个领域均得到了很好的发展,尤其是不断加快城市化、城镇化建设后,不仅人们的生活质量得到了更大的提升,建筑行业也迎来了更广阔的发展空间。公路作为建筑工程的重要组成部分,如何更好地提升施工质量也成为了建筑企业亟待解决的问题,对公路进行养护是最为基本的工作,然而目前来看我国传统养护技术已经难以充分满足工程要求,对其进行创新已经是势在必行的事情。本文通过查阅相关资料,简要介绍了公路养护施工工程概述,以及公路养护施工工程技术创新。 关键词:公路养护;施工工程;技术创新 前言 公路工程已经成为社会发展中不可或缺的一部分,在发展过程中对公路功能、外观等方面的要求也越来越高,为了能够充分达到工程要求,对公路进行全方位养护是十分必要的。公路养护工程具有一定的专业性、综合性,对人才、技术以及多个方面均有着较高的要求,虽然我国已经就此方面进行了优化,但不可否认的是在实际应用中依然会暴露出些许问题,严重影响了公路的整体质量,近年来出现安全事故的几率也有所增加,对公路进行养护可以在第一时间解决公路质量问题,降低安全事故的发生几率。 1公路养护施工工程概述 若要充分达到公路养护的目的,则应将养护工程贯穿整个公路工程,无论是前期工作,还是在施工过程中的养护工作落实,亦或是公路投入使用后的后期养护方面均应兼顾到。具体如下:一,前期工作。任何工程的前期工作均是十分重要的,在此环节中要做好材料、设备以及人员的准备与调配,优质材料的应用能够减少很多麻烦,如可以减少养护的次数和程度;二,施工中。前期工作中往往会制定一些养护措施与方案,在施工中切勿使其流于形式,要落实到实处;三,后期养护。公路使用中出现的问题要及时处理,也要制定定期养护制度[1]。 2公路养护施工工程技术创新 (1)创新翻浆处治养护技术。我国公路养护技术如今已经拥有很多种类,不同技术的施工要点不同,所能发挥的作用也不尽相同,在实际使用时要根据公路状况进行优化选择,这样才能够充分保证养护技术的效率性、合理性以及适合性。翻浆处治技术是应用较为普遍的技术之一,但随着公路质量要求的提升,该技术也有许多需要优化之处,相关人员应加强对翻浆养护技术的研究,充分做到早安排、早发现以及早处治,在进行技术创新时要避免局部创新与提高,而是要进行全面提升,这对于实现三集中也是十分有利的。(2)创新雾封层公路养护施工技术。施工质量得以保证的前提下,也要充分考虑到施工成本问题,在多种养护技术中不同的技术具有不同的成本高度,一般来讲,雾封层养护技术即属于成本相对较低的一种,其在使用时只需要将少量稀释过的乳化沥青喷洒在公路路表即可,完成该操作后可以有效降低路表摩擦,具有良好的养护作用。总体来看,此方面还有较大的创新空间,如材料方面,目前所用的材料过于单一,且应用效果也未充分达到预期,另外,在应用该技术时要对施工环境、气温等方面因素进行考量,尽量选择干燥天气。公路养护技术的创新应从多个角度出发,如技术方案、形成成本以及质量效果等,且要对施工指标进行分析,以便于制定出行之有效的创新措施。(3)SUPERPAVE高性能沥青面施工技术。该技术是目前认可度较高的技术之一,无论在我国还是在国外其他国家均得到了很好的应用,其能够备受青睐的原因有很多,具体可以归纳为如下几个方面:一,提升抗水害能力。该技术得以应用后能够有效降低路面离析概率,使路面的均匀性得以保障,同时可以时整个路段的性能得以优化,尤其是抗水害能力方面;二,该技术自身具有全新的内容广泛的沥青混合设计以及分析的体系,应用过程中可以提升公路的使用寿命;三,公路建设中最为重要的是保证安全性,在众多技术中该技术的应用效果最为显著。(4)废旧沥青混合料再生技术。我国提倡实现可持续发展、节能减排,在公路建设中也要做到这一点,变废为宝。该技术的应用能够为施工团队节省成本,也可以做到能源节约。在原沥青路面经过层层处理之后,再用乳化沥青作为再生材料,然后将废旧的沥青按照一定的比例加入水、其他添加剂等,再经过一段时间后其即可以自行融合,成为路面的下面层。此种技术是可以长期使用的,其不仅能够做到节约能源,也能够减少施工对环境的污染。(5)创新公路养护施工微表处技术方案。公路质量衡量标准之一是抗滑性,只有充分保证抗滑,才能够避免车辆在行驶中出现不必要的意外,该技术可以有效提升公路抗滑性,并且对于修复车辙方面也有很好的作用,这样一来也就可以增加公路的使用寿命。另外,公路在常年风吹日晒后会有很多伤痕、缝隙等,此种情况若不能够得到及时有效的处理,势必会对公路今后的使用造成影响,该技术在此法方面也有很好的应用效果,然而值得注意的是该技术在应用中也容易受到其他因素的影响,如气候、地形等,因此在实际应用中要能够根据实际情况进行调整。 3总结 综上所述,研究关于公路养护施工工程技术创新方面的内容具有十分重要的意义,其不仅关系到公路的养护工作,也关系到公路建设的整体质量,甚至与出行安全、社会发展、经济发展等方面息息相关。公路的养护是施工中十分关键的部分,然而在实际施工中却也容易被施工团队忽略,这主要是近年来的公路工程数量有所增加,为了能够利用更短的时间来实现公路的高效养护,则必须对现有的养护技术进行更新与优化,然而我国在此方面的建设还不够完善。 作者:李林兵 单位:潍坊市路桥工程建设二处 工程技术创新论文:石油工程技术创新策略探索 摘要:近年来,我国的经济飞速增长,社会进步和发展迅速。人们的生活质量也显著提高。在这样的环境背景下,人们也对各个领域的生产工艺和技术水平提出了更好的要求。石油工程也不例外,其技术的有效创新不仅能够提高石油工程的技术质量,还能够有效提高工作的效率,凸显石油工程的社会现代化的建设程度,相关的人员必须对其给予足够的重视。鉴于此,本文主要针对石油工程技术创新策略进行相关浅析,仅供参考。 关键要:石油工程;技术创新;策略;探索 前言 众所周知,石油工程是国民经济的重要基础,其对我国的经济发展和社会的进步起到了积极的促进作用。其能够在一定程度上,更好的保证国家的安全和社会的稳定,其在发展的过程中肩负着重要的责任和使命。但是其在实际的发展过程中,却存在很多的问题和阻碍,例如:很多技术已经不满足现在的生产要求。相关石油企业若想实现长期稳定的发展,就需要对其技术给予合理的优化和创新,进而提高其在市场上的竞争力。 一、石油工程进行技术创新的重要意义和必要性 石油工程的技术在石油工程的发展和建设过程中具有重要的意义和作用。其能够直接在一定程度上,对石油工程的竞争力造成了深远的影响,也会为石油工程的发展方向提供借鉴和参考。为此,我们就需要对此给予认真的研究和分析,提出有效的技术创新策略,进而促进石油工程企业能够在发展的过程中,得到质的提升。 (一)石油工程的特点需要 石油工程对技术的综合性和专业性提出的要求很高,技术上的创新和有效发展是保证石油工程能够长期发展的基本前提条件。为此,石油工程若想实现长期稳定的发展,就需要对相关的技术给予革新,不断的加强各种先进的科学技术的应用,这样才能更好的保证工作的运行,使得石油工程在激烈的市场竞争中获得长期的可持续发展。 (二)我国石油工程发展现状对技术的创新提出了要求 我国自从加入了WTO之后以来,赢得了更多的发展机遇,但是企业面临着一定的挑战。市场上激烈的竞争对我国的石油工程的发展具有较强的冲击力,需要我们去建立完善的发展策略,保证发展目标的长远性和准确性。在此基础上,我们还需要对相关的技术给予革新,保证生产和服务的质量,这样才能够更好的应对社会竞争的挑战。但是纵观目前我国的石油工程发展现状,我们会发现,其中存在很大的缺陷和不足,很多企业缺少创新意识,也没有研究出合理的创新方法和创新策略,严重制约了我国石油工程的有效发展。为此,我们必须对相关的技术给予有效的创新,提高自身的竞争力,使石油工程在市场上站稳脚步。 (三)技术因素的需要 技术创新能够有效的提高产品的质量,也是相关的企业在生产和发展的过程中,赢得市场战胜竞争对手的有力武器。通过技术上的有效创新,我们能够实现更为稳定的发展。而且技术的创新会对技术资源的调配产生一定的影响,我们需要在技术方面加大投入力度,提高石油工程的发展能力。 二、石油工程技术创新存在的问题 (一)创新机制不够健全 纵观我国的石油工程的发展现状,我们不难发现,其还没有形成有效和完整的服务体系,相关的运营机制也较为落后,这就使得石油工程在发展过程中会遇到很多的阻碍。而我们究其根本,发现这主要是因为石油工程在技术创新的过程中,存在严重的局限性,很多技术创新仅仅局限于相关的研发部门内部,缺少完善的研究体系。仅仅局限于研发部门的内部,缺乏一个完整的高效的研究体系。再加上很多过度的技术改革,使得科研机构缺乏有效的活力和创新力,影响石油工程在市场上的竞争力。 (二)科技资源缺乏有效的整合 我国的石油工程的科技系统还是存在很大的机构性矛盾,受到很多已经存在的经济制度的限制,很多技术资源都被大量的重复使用,无法实现资源的共享,使得资源分散,降低其利用效率,严重的阻碍了创新能力的提高。而且,我国的科技创新人才在素质方面也存在很大的劣势缺陷,他们的文化水平结构和综合素质都比较低,对世界的科学前沿掌握的人才严重缺乏,使得人才呈现出集成性,无法实现技术上的创新和综合。 (三)在市场竞争中缺乏灵活性 我国的石油的发展水平与世界级的水平还是存在一定的差距。主要是由于我国缺少对高端技术的研发,在技术的学习过程中,仅仅模仿,无法实现有效的再创造。与此同时,我国很多技术缺乏创新的管理流程,这样也会造成很大的信息管理失误,降低了管理的效率。这种信息决策的滞后又很难对市场进行及时的反应和调整,大大的降低了灵活性。 (四)工程技术研发投入不足 我国对于石油工程的研发程度也在进一步的加深,无论是人力还是资金,都在不断的加大投入力度。但是我国对于石油工程的技术创新和研发程度相比较世界的石油行业还是存在很大的差距。这就使得其很难满足石油工程技术创新的要求。 (五)对新技术和新产品的推广不够 我国的石油工程在发展的过程中,对技术成果给予的重视程度不足,使得很多石油工程技术的成果的商业化产品化的水平并不高,这样就很难满足大规模的产业化需求。而且在诸多的技术成果之中,还有很多成果仅仅是阶段性的成果,很难为技术的创新塑造良好的市场环境和氛围。 三、石油工程技术创新策略 (一)建高素质的技术队伍 我们在石油工程的发展过程中,要想充分的实现对技术的创新,我们首先应该加强对技术人员队伍的建设,我们应该对科学技术创新队伍人员的综合素质给予关注,充分的发挥市场的主导作用,对相关的资源进行合理的配置和优化,提高科研人员的综合素质和业务能力,形成一种强大的市场竞争力。与此同时,我们还应该通过多种手段的综合应用,有效的提高企业的综合实力,突破行业的发展局限性。我们在对高素质的队伍和人员进行培养的过程中,离不开日常的培训和研究,为此,我们要为他们创建良好的学习和交流平台,有效提高其创新意识和创新能力。 (二)加大对技术创新的投入 为了实现对工程技术的创新,相关企业应该加强对科学技术的创新投入,包括政策投入,人力投入以及资金投入,我们要能够有效加强各种科学技术创新和管理体制的改革,不断的提高科技投入,我们还应该加强对风险的管理,拓展融资渠道,促进技术创新机制的多元化发展,为技术的发展创造更多积极的因素。 (三)建立和完善技术创新体制 企业应该建立健全技术创新体制,根据企业的实际情况,对相关的技术领域给予明确,从而增强石油工程在发展过程中的优秀竞争力。首先,我们应该加强技术优秀层的建设,建立以优秀技术为优秀的技术结构。然后,我们需要对主流技术给予优化,能够根据实际的情况,做到技术创新的与时俱进,充分将相关的前沿科学技术给予进一步的研究和推广,从而提高进一步达到创新能力的新高度。最后,我们还应该加强对石油工程技术的管理,使得相应的技术更加规范和有效。 (四)构建规范的人力资源管理制度 我们要想实现石油工程技术的创新,我们还需要建立完善的人力资源管理制度,实现对人力资源的合理配置。首先,我们应该对人力资本进行评估,制定合理的资源计划;其次,我们要加强对员工的培训,有效提高工作人员创新意识和责任意识;最后,我们还要对员工的工作环境和薪资待遇给予有效的完善,增强员工的安全感和归属感,提高其责任意识,促进石油工程技术创新工作更快更好的开展。 (五)建立企业内外部信息交流机制 我们在进行石油工程的技术创新工作中,还应该开展一些国内外的科技合作和交流活动。加强科研的开发性,促进各个部门之间的有效交流和合作,这样能够更好的提升技术成果的产品化和商品化。在此基础上,我们还应该在境外设立一些研发机构,对其进行有效的管理,提升技术开发的广泛性。 结语 综上所述,石油工程技术的有效创新能够提高石油工程的生产质量和生产效率,进一步提升石油工程技术的现代化发展和建设水平。为此,相关的人员应该充分的加强对石油工程技术的创新,对各个环节给予合理的完善和优化,促进石油工程更快更好的发展,也为社会经济的发展和建设提供积极的因素。 作者:张彦贵 单位:延长油田股份有限公司吴起采油厂 工程技术创新论文:石油工程技术创新现况与策略 摘要:第一次工业革命以来,石油作为一种重要的能源,可以说是现代经济的血液,它对世界的贡献与日俱增。我国是石油消费大国,同时又是世界排名第五的石油生产大国。随着石油生产的发展和人才培养技术战略的实施,石油生产管理和技术应用方面应该紧跟步伐,以作出更多的技术创新为目标,大力发挥创新的优势。本篇文章就是针对石油工程技术的现状以及创新策略进行了分析和研究。 关键词:化工项目;工程管理;优化措施 石油,是衡量一个国家经济实力的尺度。只有石油发展的如火如荼,整个国家才会傲然挺立于世界民族之上。目前我国的石油工程正处于一个非常尴尬的时期,作为我国石油工业基地的东部巍峨挺立,然而作为重要战略接替区的西部尚处于襁褓之中。这就决定了我国必须发展人才培养,改革创新,才能努力追赶上时代的节奏,不至于被时代所抛弃。所以,加强石油工程技术的改革创新,使整个西部具备产油优势就成了重中之重。 1进行石油工程技术创新的重要性 1.1技术创新符合石油工程特征 随着石油工程的发展,进行技术创新有很重要的意义。作为石油工程的工作人员,应结合实际情况,积极主动的进行有益的探索。根据企业的具体情况,尽快在部门内部建立一套既能与当前形势相适应又能逐步与时代接轨的重点突出、内容全面、运转灵活的管理制度,使企业迅速高效运转并不断强化整体功能,是我们的当务之急。 1.2技术创新符合石油工程的发展现状 石油作为与国家能源安全紧密相连的战略性资源,经过20多年的发展至今,无论是从资源规模、投资收益,还是管理技术方面都取得了非常大的进步,但是仍存在一些问题和不足。而这就意味着企业要进行创新,只有创新技术的出现,我国石油工程落后于世界先进国家技术的现状才能勉强提升。才能从根本上解决石油工程中存在的问题。 2加强石油工程技术创新的策略 2.1完善石油企业技术创新机制 技术创新活动的顺利进行,主要决定于技术创新机制的完善性。科学合理的技术创新机制是非常重要的,它不仅可以提高技术创新绩效,还可以促进石油企业的快速发展。在制定技术创新战略的同时,一定要统筹兼顾,要对技术创新机制的各个方面进行考虑,要加强技术创新组织体系以及石油企业的创新活动。既要充分发挥石油企业的优秀传统,又要及时把握时代的发展,让石油创新迎来一个新的纪元。 2.2加强研究开发人员的薪酬激励机制 适当的薪酬激励机制也是企业成功的一个重要因素,它可以激发石油企业的相关研究人员的潜力,吸引更多人才的到来,提高企业的知名度与竞争力,使企业迈向一个新的高度。故应按照石油企业的相关研究人员的性格,综合各种因素来研究石油企业的相关研究人员的薪金水平、薪金结构和加薪标准等方面。 2.3加大对石油企业技术创新的投入 2.3.1技术创新设备投入在石油企业的发展中,必定会涉及到一些仪器与设备。仪器与设备的投入就是石油企业的技术创新的直接体现。然而,对于那些脱离时代潮流的仪器与设备要及时淘汰。当然,在引进国外先进设备时,一定要加大资金投入,领先抢占高端产品市场,为技术创新提供物质条件的基础。2.3.2技术创新人才投入企业要想创新,需要人才的培养。办公司就是办人。人才是利润最高的商品,能够经营好人才的企业才是最终的赢家。现代企业的竞争,归根结底是人才的竞争。对于在各种场合有主动精神、愿意担当、有问题积极沟通、有经验积极分享的人才应给予更多的重视。在大胆压任务的时候应该容许人才的能力与实际的任务要求之间有一定距离,适度赋予他们权力与资源,这样,人才便能脱颖而出。2.3.3加强对石油工程的重视石油工程就是企业的优秀,是一个企业的重要部件,石油工程的进度,安全与质量都会直接影响到整个企业管理的成效。因此,对于石油工程来说,一定要高度重视整个工程项目的全过程,并在其研究领域加大研究力度,尽快赶上国际的步伐,强化石油领域的信息化,促进我国石油企业的进步与发展。 3结语 无论如何,石油工程对我国经济安全与社会稳定来说非常重要。它就是一个国家的血液,血液之重要,较于人体来说就是命,对于国家而言,那就是国家经济实力的直接体现。必须加强技术创新,希望在未来我国的石油工程技术能够更上一层楼。 作者:李云浩 单位:哈尔滨石油学院石油工程系 工程技术创新论文:建筑工程技术创新创业人才培养研究 摘要:在“供给侧改革”的背景下,建筑工程技术专业创新创业人才的培养可从创新创业环境、创新创业课程、创新实训体系、考核评价体系、师资队伍建设、职业技能竞赛等方面采取一些措施来激发学生的创新思维,培养学生的创新能力。 关键词:创新创业;人才培养;师资队伍建设 1创新创业人才培养的意义 在“互联网+”时代,新技术将全方位深入建筑业,面对行业发展、新政策、市场需求、新技术,建筑行业要实现新的发展,转型升级是唯一选择。深化建筑工程技术专业“供给侧改革”,重点是将专业供给与建筑产业转型升级紧密联系,实现以就业为导向,培养适用建筑产业转型升级的创新人才,培养产业转型升级发展所需要的技术技能型人才。高职建筑工程技术专业人才“供给侧”改革要融入互联网,把所学的专业知识作为自身的优势,顺应时代、社会发展的趋势,发挥学生对新技术、新领域的敏感特点,推进“互联网+”创新创业教育的改革,实现人才培养的转型升级,以推动和落实总理提出的“大众创业,万众创新”的发展战略。 2创新创业人才的培养途径 我院是建筑类老牌院校,为省内外建筑企业培养了不少毕业生。近年来,毕业后自主创业的学生呈上升趋势。本文基于创新创业发展的要求,从“供给侧改革”的角度出发,对高职建筑工程技术专业创新创业人才的培养进行了一些有益的探索。 2.1创新创业环境的营建 大量的统计数据表明,高职高专毕业生三年后和半年内自主创业最集中的行业为建筑业。但近半数的创业者三年内退出创业,选择了受雇于全职工作,这在一定程度上反映出高职学生创业的艰难。影响创业成功的因素很多,但不排除学生自身的能力。因此,在高职学习阶段,要教导学生面对挑战要有充分的信心,面对失败要有充足的勇气。弘扬敢为实践、敢为人先,宽容失败的氛围,营造积极向上的校园创新文化,引导高职学生树立正确的创新创业观点,鼓励创新创业与高职学生的学习、成长、成才相结合,这是提高高职学生创新创业成功的有效途径之一。 2.2创新创业课程的设置 在制定建筑工程技术专业人才培养方案时,将创新创业教育纳入人才培养的全过程,实现“工学融合、项目主导、双证融通”的人才培养模式及“学—做—工能力递进”的“教、学、做合一”的人才培养方案。为培养学生的创新创业意识,训练学生的创新创业思维,培养学生的创新创业的精神,开设《心理健康教育》、《职业发展与就业指导》等职业基础必修课;开设《社交礼仪训练》、《人际沟通能力训练》、《团队合作训练》、《社会适用能力训练》、《语言表达能力训练》、《企业家思维》、《计算机组装与维护》、《简单企业局域网组建与管理》、《网站开发与网页制作》、《动态网站制作技术》、《网络信息资源检索与利用》、《实用摄影》、《电子表格制作》、《PPt制作技术》、《多媒体技术应用》等职业基础选修课。学生根据自身爱好,可选择相关课程。针对建筑企业需求,将本专业初始岗位定为施工员、质量员、安全员、资料员等。开设《建筑材料》、《建筑识图与CAD绘图》、《房屋建筑构造》、《建筑施工技术》、《建筑工程计价与招投标》、《施工组织设计》、《建筑工程质量检验评定》等职业岗位课程。在课堂教学中,改进传统的教学方法和教学方式,成立课程兴趣小组,以工作过程为脉络,以职业岗位典型项目为课程内容的主要载体,在项目实施过程中,坚持以学生为主体,鼓励学生多动手做、多动口说、多动脑想,勇于实践,敢于创新。在完成项目过程中锻炼学生提出问题、分析问题、解决问题的能力,同时学习相关理论知识,锻炼自学的能力、培养竞争和团队协作的能力,培养创新创业的能力。在完成项目过程中学生获得了相关的成果,增强了学生的成就感和自信心,锻炼了学生的心里素质。 2.3创新实训体系的建设 根据职业发展规律和认知规律,按照职业新手职业准成手职业成手成长过程,从简单到复杂,分阶段合理安排实践教学体系,包括素质能力训练、专业单项能力训练、专业综合能力训练。素质能力训练包括劳动能力训练和军事技能训练。专业单向能力训练包括:结构施工图识读实训、专项施工方案实训、工程资料管理实训、造价软件实训等。专业综合能力训练是指顶岗实习。在实训中,学生分组完成实训任务,通过有趣的实践项目,让更多的学生参与创新思维的训练,创新能力的培养。在分组完成任务的过程中,组内成员之间相互合作,相互依靠,相互交流,勇于创新,这有助于学生创新创业能力的提升。同时,教师可将实践项目的经验和技术应用到理论知识的讲授和教学实践中,实现产教结合,大大提高了学生学习的兴趣和创新的积极性。 2.4考核评价体系的建设 项目实施的目的是过程,通过过程培养学生的创新能力、创新思维,因此,在考核评价中,要注重形成性评价,注重过程性评价。目前,形成性评价的比重在职业岗位课程和实训课程中占50%。传统单一的期末考试转变为灵活多样考核方式,如口试、实践操作、成果评价、论文或报告的撰写、文件或方案的编制等。职业岗位课程按项目分阶段考核,增加团队协作精神、批判精神、创新能力、查阅资料、语言表达能力等的考核。评价主体多元化,评价主体可以是教师、学生和企业人员,评价方式可采用自评、互评、教师评价、企业评价或第三方评价。通过职业岗位课程的学习和考核,形成了有利于培养学生创新创业素质的氛围,从而达到培养学生创新创业的意识、创新创业的能力。 2.5创新师资队伍的建设 建设一支专兼职结合的富有创新精神和创业能力的师资队伍是高职创新创业人才培养的基本保障,对提高高职人才培养质量具有重要的意义。只有教师具备创新创业能力,才能带领学生进行创新实践,才能指导学生进行创新实践。(1)鼓励教师到企业挂职锻炼。学校出台了相关制度,支持专业教师到企业挂职锻炼,鼓励教师参与行业企业的创新实践,开发新产品,解决技术难题。在企业挂职锻炼期间,教师要了解建筑企业的生产流程、管理模式等,掌握企业相关工作岗位的能力要求,加强新材料、新技术、新工艺等的学习,通过挂职锻炼,提高教师的社会实践能力。(2)聘请优秀企业家、创业人员。学校从建筑企业聘请具有创新创业经验的优秀企业家、能工巧匠,参与专业建设,参与专业课程改革,并编写实训课程标准和实践教材,开发基于工作过程的项目课程。聘请优秀企业家、优秀创业人员,让他们走进课堂,为学生提供专业、创业等的指导工作;带领学生做实践性的创新创业活动,并为学生提供实践的机会和平台,让学生进一步接触社会;带领学生参加科技活动,参加新产品、新工艺、新技术的开发。优秀企业人员带领学生进行创新,将自身的企业相关经验和专业知识渗入课程和项目的实施中,在理论知识讲授的同时,传授实践经验,实现产教结合。聘请相关人员来学校开展专题讲座,将创业的相关政策、企业资质申报的相关流程、人员配备等创新创业知识传授给学生,也可通过校园园地,或利用互联网,开通教育公众号,普及创新创业基本知识,激发学生创业的热情。(3)成立大师工作室和教师工作室。学校出台相关政策,鼓励专业教师申报教师工作室,鼓励高技能人才申报技能大师工作室。目前,我院已有4个建筑类教师工作室。学生可根据自己的兴趣爱好,参与工作室的实践工作,参与新技术、新工艺的研发。根据专业特点,鼓励学生成立资料员、施工员、造价员、测量员、材料员等岗位兴趣小组,利用寒暑假,参与社会实践,接触社会,了解社会。 2.6职业技能竞赛的开展 建筑类职业技能竞赛丰富多样,国家、省、市级、校级技能大赛接连不断,学校引入奖励机制,鼓励学生根据自身兴趣爱好,积极参与职业技能竞赛,激发学生创新的积极性。建筑类职业技能竞赛突出技术技能含量的高与新,反映出高职教育“以就业为导向,对接企业,强化技能”的改革方向,体现了技能创新,人才培养模式创新的效果。 3结语 创新创业教育已成为高职教育的重要组成部分。在“供给侧改革”的背景下,高职技术技能型人才的培养要适应产业转型升级的需要,突出创新能力培养。建筑工程技术专业创新创业人才的培养是一个长期的、复杂的工程, 需要不断探索和实践。创新创业能力的培养不能单靠学生自身的热情和努力,需要学校从理论课程、实训课程、师资、校企合作等方面采取措施激发学生的创新思维,培养学生的创新能力。 作者:昌永红 单位:辽宁建筑职业学院
道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 道路交通安全论文:拖拉机道路交通安全论文 一、拖拉机道路交通安全中“人”因素 “人”是影响拖拉机道路交通安全的最为重要、最活跃的因素。道路交通事故大部分因为“人”的因素造成的。 1.拖拉机驾驶人因素。拖拉机驾驶人是事故的缔造者,是事故的主导要素。主要表现在驾驶人的生理、心理、技能和道德等方面:生理因素:拖拉机驾驶人必须具备健康的身体,能驾驶操作相应的机械并具备正常的反应能力。《拖拉机驾驶证申领和使用规定》对申领拖拉机驾驶人的年龄、身高、四肢、视力、变色能力等身体条件做出了具体规定。拖拉机驾驶人培训资格审核前,必须经县级以上医疗机构体检,出具《身体条件证明》。农机监理机构在受理驾驶人申请时,要认真把关,禁止为患有影响拖拉机安全驾驶疾病或生理缺陷的人核发驾驶证。拖拉机驾驶人带病或疲劳驾驶往往也会引发事故。心理因素:驾驶人在行车过程中,心理常常受社会风气、家庭琐事、思想情绪等诸多因素的影响,出现精力不集中、情绪波动、麻痹大意而导致操作不到位或遇突发情况反应迟钝,处理不当,酿成事故。技能因素:驾驶人未经培训、考试,无证驾驶。不懂驾驶操作技能、不懂交通安全的法律法规,缺乏应有的安全驾驶常识和安全意识,更缺少应急处置能力。常因操作不当造成事故。有些驾驶人虽有合法的驾驶证,但由于长期不驾驶拖拉机或驾驶与驾驶证准驾机型不符的拖拉机。驾驶操作生疏,遇紧急情况处置不及时而发生事故。职业道德因素:有些驾驶员心高气盛,职业道德差,视安全为儿戏,常常违法载人、酒后驾驶、超速行驶、不按规定装载、强超抢会、无证驾驶、违规追车等等,都是造成事故的直接原因或间接原因。 2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者,也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面:一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷,在公路活动时,不能及时避让来车,引发事故。二是心理因素。行人无安全意识,或边行走边考虑问题,精力分散,不注意前方行车情况,或紧急办事,在拖拉机驶来时,临时横穿马路,造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况,突然进入道路,造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制,在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。 二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素 拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制,拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想,拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养,时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了,不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求,也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用,致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降,带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。 三、防控对策 1.加大宣传力度,提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心,家喻户晓。 2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书,明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账,实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”(驾驶人持证率、注册登记率、年检率)纳入对乡、镇,村的安全考核。 3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即:严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中,要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件,不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理,懂道路交通、农机安全法律法规,懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时,农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保证培训质量。对不能满足培训要求,不能保证培训质量的培训机构,及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理,实行考试员考试负责制。谁考试,谁签字,谁签字,谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时,细致观察和询问驾驶人当前的健康状况,严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》,严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。 4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。 5.以人为本,开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备,深入乡村一线,送考、送检下乡,推行集中定点服务。 6.部门联动,加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业(机)部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业(机)部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控,并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息,对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育,使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育,确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构,开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。 7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》,将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施,不断提高科学监管水平。 8.完善和运用好道路交通安全联席会议机制。县,乡、镇定期召开由公安牵头,农机、交通、安监等部门参加的道路交通安全联席会议。总结、分析当前农机道路交通安全情况、存在的问题和安全态势,协调、整合各相关部门职能,研究提出加强农机道路交通安全管理的建议与措施。 9.充分利用惠农政策,推进拖拉机安全管理。国家实施的农机购机补贴、农机报废更新补贴,各地出台的农机免费管理、农机保险补贴等政策,都是当前扶持农机化发展的惠农政策。农业(机)部门应充分运用这些惠农政策,加强对农机安全生产的管理。凡享受购机补贴的拖拉机,必须到所在地农机监理机构注册登记、领取行驶证和号牌。对已到报废期限,符合报废条件的拖拉机应及时报废更新。认真实施《安徽省农机报废更新补贴方案》,对申请报废的拖拉机按政策给予更新补贴。报废拖拉机所有人新购列入补贴目录的农业机械,优先再享受购机补贴。通过补贴等激励政策,加快淘汰超期服役,经济性、安全性差的拖拉机。将拖拉机驾驶员培训纳入新型农民培训计划,对参加拖拉机驾驶员培训的机手给政策补贴,减少农民参加培训的费用支出,支持鼓励机手参加安全培训。以优化安全生产要素,促进安全生产。 作者:郝明杰 道路交通安全论文:道路交通安全法与保险法矛盾论文 从2004年5月1日起,《中华人民共和国道路交通安全法》将正式开始实行。据有关人士介绍,该法的实行会对现行的机动车第三者责任保险业务产生相当大的影响。从一位从事法律事务多年的律师给我们写来的信件中可以看出,即将实行的《道路交通安全法》与现行的《保险法》中机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等有关规定之间有一定的矛盾存在,依然可能会导致当事人各方出现纠纷。 《道路交通安全法》第七十五条规定:“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救,不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的,由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。 第七十六条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任: (一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任“。 应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方,与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。 一、抢救费用的矛盾 从《道路交通安全法》第七十五条规定看,在抢救交通事故受害人时,根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任,更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何,保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额,首先把钱拿出来,用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意,但是与现行《保险法》恰恰相反。 《保险法》第五十条规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看,都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任,才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额,然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。 如果依照《道路交通安全法》,那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命,但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过,其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓,一边是毫无准备,可想而知纠纷必会集中爆发。 二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾 《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词,这个词并不是《保险法》中的概念,我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额,可是这就会产生冲突:即第三者责任保险中,保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距,谁又来承担这部分差距呢? 比如,一辆汽车被车主投保责任保险时,保险金额10万元。该汽车某天在高速公路上撞了人,保险公司首先拿出钱来抢救受害人,花了8万元,后来经过有关机关判定,交通事故主要由于受害人横穿高速公路导致,汽车方最多只承担1万元赔偿责任,那么保险公司也只应承担1万元赔偿金责任,那么其已经支付的7万元应该怎么办? 《道路交通安全法》如果对此没有明确的规定,将会导致保险公司在先行赔付、垫付保险金的时候必然缩手缩脚、瞻前顾后。不利于保障受害人,也会使《道路交通安全法》的积极意义大打折扣。 道路交通安全论文:道路交通安全研究管理论文 中国首部道路交通安全法——《中华人民共和国道路交通安全法》于2004年5月1日起施行,该法从根本上为维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保障交通安全、提高通行效率、保护人身安全提供了切实的法律保障;可以说,这部法律的实施将是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑,是中国第一部真正意义上的道路交通法规。毫无疑问,该法的出台将对与其休戚相关的车险业产生重大影响。 对车险业是重大“利好” 本法的施行将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机,该法的出台将扩大机动车第三者责任险市场规模。即将正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》第十七条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。”这是中国第一次用法律的形式明确提出机动车必须参加第三者责任强制保险。这一规定的出台,对车险业乃至整个保险业将产生重要影响。从强制保险的角度上讲,它表明:要充分发挥保险的经济补偿和社会管理功能,不仅是保险业界的事情,政府也应发挥必要的作用和给予一定的支持。对于关系到人身安全和社会稳定的风险,强制保险是一个很好的途径,也是尽力挽救伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。同时,从保险标的分类上讲,该险种也属于责任险的范畴,而责任险是一种以被保险人对第三者依法应承担的赔偿责任为保险标的的保险。它给受害方提供了风险保障,与人们的生活息息相关。中国责任险的发展严重滞后于其他险种。目前,中国责任险占整个财险业务的比重仅为5%左右,在发达国家,这一比例高达20%,在欧美国家达到40%,这不仅与中国保险业向上的整体发展面貌不协调,而且与国外责任险的发展趋势也不相符。因此,本法的出台将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机,这对于非寿险业实现“跳跃式、跨越式”的发展无疑是一次重大“利好”。 从车险本身来讲,虽然中国大部分地区已经实行了机动车第三者责任险,但它的覆盖面仍然不完整,该法的出台无疑也将会扩大机动车第三者责任险市场规模,乃至促进整个车险业快速发展,以适应随着中国汽车保有量迅速增长、人民群众保险需求快速增加的局面。 车险业参与社会管理 第三者责任强制保险的费率与机动车行车安全实绩挂钩,实行浮动费率。它通过保险公司与交通管理部门共建“车险信息库共享平台”,充分利用费率杠杆,加强了对机动车和驾驶员的社会管理,控制交通事故的发生,参与交通事故的预防,减少事故发生频率。上海市机动车辆于4月1日率先开始统一实施《上海市机动车辆第三者责任保险条款和费率》,同日也正式启用“上海市机动车辆第三者责任保险联合信息平台”。从4月1日起,凡涉及机动车辆第三者责任保险的新保或续保业务,上海各家保险公司的车险优秀业务系统将对接联合信息平台进行实务操作,并统一执行新的机动车辆第三者责任险条款费率。机动车辆联合信息平台将把机动车辆和驾驶员的基本信息、驾驶员违章记录、理赔记录等信息数据全部“记录在案”,作为机动车辆投保第三者责任险时确定费率的依据。随着联合信息平台的引入,费率制订将由“随车为主”转变为“车人兼顾”,对于经常违章的车辆,特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为,其第三者责任险费率最高可在基准保费的基础上上浮70%;而没有交通违章记录的车辆,费率一般可下浮10%;两年以上没有理赔记录的车辆,费率有望下浮30%。全国化的机动车第三者强制保险条款和费率以及同交警部门共建的“车险信息库共享平台”,在不久也即将出台,无疑这对于抑制酒后驾车、超载、超速、闯红灯等交通违章恶疾有着重要抑制和威慑作用。 条款和费率将被修正 造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理。当事人迅速撤离后,事故第一现场消失,从而为理赔的定责定损带来更多困难。 目前,交通拥堵和道路通行效率低已严重影响大中城市居民正常的生产和生活。专业人士调查研究分析表明:造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理,其中70%以上的交通事故是仅仅造成车辆及少量物品损失的轻微交通事故,而这些事故发生,当事人都要等交通警察到现场来处理。 为解决这个问题,本法第七十条规定:“在道路上发生交通事故,末造成人身伤亡,当事人对事实及成因无争议的,可以即行撤离现场,恢复交通,自行协商处理损害赔偿事宜”“……仅造成轻微财产损失,并且基本事实清楚的,当事人应当先撤离现场再进行协商处理。” 这无疑有利于“排堵保畅”,缓解交通事故引发的交通阻塞;但这同时给保险公司的车险经营带来挑战,因为当事人迅速撤离后,事故第一现场消失,保险公司的现场查勘率将大大降低,从而为理赔的定责定损工作带来更多困难,同时,因事故赔偿可以私下协商解决而缺乏第三者的监督,这样也会增大道德风险此外,由于小额赔案在车险赔偿案件中占绝大多数,因此,如果不能把好“私了”事故的理赔关,将会给保险公司的经营带来巨大损失。 为解决这个问题,必须首先根据新法规调整车险产品和费率以抑制道德风险,如根据驾驶记录计算保费,赔偿处理时实行免赔率和绝对免赔额,规定提供更严格的索赔单证等。车险市场的最新动态也表明这样做的必要性:今年初国内几大产险公司都相继对车险产品作了相应的调整,以便更好地适应本法出台后的车险市场。 管理水平有待提高 各家产险公司车险规模存在较大差异,统一的费率浮动制度将增大小型产险公司的车险经营成本。 保险公司将按要求严格执行各种承保制度,不能只是流于形式配套。本法实施的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》,也于2004年5月1日起同时实施。 根据该文规定:人身损害赔偿范围扩大了,增加了“必要的营养费”、“继续治疗实际发生的必要的康复费”、“精神损害抚慰金”等项目,并且,人身死亡补偿费赔偿最高年限由目前的10年调整为20年s同时,由于第三者强制责任保险实行统一的费率浮动制度,各家产险公司车险规模存在较大差异,这无疑会增大车险经营成本、尤其是对小型产险公司。 同时,本法推出了许多便民措施,如第十条规定“……该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家安全技术标准,获得检验合格证的,免予安全技术检验。”;第二十四条规定“对遵守道路交通安全法律、法规,在一年内无累积记分的机动车驾驶入,可以延长机动车驾驶证的审验期。”等等,这就要求保险公司严格执行各种承保制度,如验车承保,不能再像有的地方那样对承保前的验车环节只是流于形式、走过場。 鉴于以上因素,本法的出台就要求保险公司自身加强风险管理力度,促进管理水平的提高,树立科学的发展观,才能确保车险经营的持续快速协调健康发展。 道路交通安全论文:道路交通安全现状及交通事故分析及对策 作者简介:朱苗苗(1992-) 女,汉族,河南南阳人 郑州大学土木工程学院交通工程专业 李春花(1991-) 女,汉族,河南焦作人,郑州大学土木工程学院交通工程专业 摘要:交通行业的飞速发展,为人们带来便利的同时,也带来了交通事故的高发态势,这已经引起了人们的广泛关注,因此对城市道路交通安全的分析及探讨有着极其重要的现实意义,而能否采取切实可行的措施,最大限度地降低交通事故的发生也是人们最关心的事情。 关键词:交通安全;交通事故;对策 随着经济的发展,交通已成为现代城市经济生活中必不可少的一部分,然而交通拥堵、交通环境污染以及交通事故等问题也日益突出,这些已经严重影响到我国城市经济和社会的发展。而交通事故更是给人类带来了伤残甚至死亡,因此不得不说道路交通安全已成为世界各国关注的问题,而如何降低交通事故发生率也成为世界各国努力的重点。本文从我国道路交通安全现状、原因以及预防对策方面着手分别进行了分析。 一、 我国道路交通安全现状 据统计,地球上平均每63秒就有1人死于道路交通事故,每3秒就有1人因为道路交通事故而受伤。因此,道路交通事故已被称为“全球第一公害”。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,已经连续十余年居世界第一。 现将我国近几年全国交通事故数目和死亡人数统计如下表所示: 由图可知,全国交通事故数目和死亡人数虽然有所下降,但是数据依然让人触目惊心,这不得不引起我们的深思。因此,对交通事故进行原因分析和提出预防对策是非常有必要的。 二、 我国道路交通事故原因分析 道路交通系统是由很多因素组成的复杂动态系统,任何一起道路交通事故的发生都是多种因素共同作用的结果。道路的影响因素主要有人、车、道路、环境等,各因素之间需要和谐统一才能保证道路交通的安全。因此分析交通事故成因主要是分析人、车、道路、环境各方面因素对交通事故形成的影响。 (一)人员因素。 人员因素是影响道路交通安全的最关键因素,包括驾驶员、行人等。 驾驶员在驾驶车辆的过程中,他们的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用。据统计,大约90%的道路交通事故与驾驶员有关。有的驾驶员安全意识淡薄,专业性差,甚至有的还疲劳驾驶,这些都能导致事故多发。此外,行人的遵章意识、交通行为也会对道路交通安全产生影响,一些交通事故就是由于行人不遵守交通规则而导致的。 (二)车辆因素。 车辆是现代交通的主要运行工具,车辆性能的好坏是影响道路安全的重要因素。车辆具有良好的行驶安全性能,是减少交通事故的必要前提。车辆本身防止或减少交通事故的能力主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等可以在事故发生后减小事故的损伤程度。车辆的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。 (三)道路因素。 道路的技术等级、设施条件等对交通安全有很大的影响。其中包括道路的几何特征、道路交叉、路面状况、交通设施。道路的几何特征有平面线形、纵断面线形、横断面布置、线形的协调性、视距保证等。路面状况包括路面平整度、路面塌陷、积水、积雪等。交通设施包括安全护栏、轮廓标志、交通标志、交通标线、防眩板、道路照明等。这些都有可能会造成交通事故的发生。 (四)环境因素。 外界环境对道路交通安全的影响也不容忽视。环境因素包括自然环境因素和人工环境因素。自然环境包括地理位置、地理条件、气候条件、时间等。人工环境包括土地利用、路侧干扰、障碍物等等。这些都会造成交通出现问题。 三、 我国道路交通事故防治对策 通过对交通事故发生原因的分析,可知要降低交通事故发生率要从多方面入手。 (一)加强法制建设,完善法律规章制度。 目前我国现行的交通管理法规尚未形成统一的体系,公安、消防、交通、环境和卫生部门都有部分监管权力和各自的管理办法,但是各有不同的侧重点,在内容上又往往交叉、权责不分,处理事故时很难找到统一的标准。因此,加强法制建设,尽快建立系统的、权责明确的法律法规,加强各部门的协调合作,是减少交通安全事故的第一要务。 (二)加大对驾驶人员的监管力度。由于绝大部分交通事故都是由于人的因素造成的,因此加大对驾驶人员驾驶技能的培训及监管力度具有重要的意义。如要求机动车驾驶员必须取得驾照才能驾车,严禁酒后驾车、超速行驶等。另外,还可以通过加大对事故责任人的处罚力度来减少事故的发生率。 (三)加强交通安全宣传,提高人们的法制观念与安全意识。 开展交通安全宣传,提高人们的守法、安全、文明意识是预防和减少道路交通事故的治本之策。因为交通事故绝大多数是由于人们的过错造成的,只有全面提高人们的交通安全意识,才能从根本上解决交通安全问题,有效地预防和减少交通事故的发生。因此,我们要利用一切行之有效的手段深入开展形式多样、内容丰富的交通安全宣传活动,加强对驾驶人员的思想品质、职业道德的教育,提高驾驶人员的交通安全意识。 (四)建立行业协会。 我们可以成立驾驶人安全协会等组织,公布驾驶人违法举报有奖电话,定期组织驾驶人学习驾驶技能和维护驾驶人的合法权益,以此作为群管组织和社会化管理的一种模式,充当政府与群众之间的桥梁。 (五)完善我国突发事件应急管理制度。 交通事故具有不可预见性及时间紧迫性,因此,我们还应重视突发事件的处理情况。国内应完善突发事件应急管理制度,加强应急处置专业队伍的建设,并进一步加强事故处理的信息透明度,利用媒体正确引导群众,一方面使群众有充分的知情权,另一方面也便于组织群众疏散或参与救援,使之更主动地配合政府,从而使突发事件的救援更迅速有效。 四、 结束语 发达国家的实践证明,交通事故并不会随着汽车数量的增长而成比例增长,交通事故是可预防的。了解我国道路交通的安全现状和原因就可采取相应的措施,从而消除交通事故发生的隐患,使交通事故的发生降低到最小限度。(作者单位:郑州大学土木工程学院) 道路交通安全论文:道路交通安全的影响因素分析 摘要:根据近几年来我国道路交通安全的实际状况,针对目前我国道路交通安全管理的现状,就道路交通事故发生因素:人,车,路,环境四个大方面作为出发点,分别从驾驶员,行人以及国内外对违反交通规则处罚等;汽车主动安全与被动安全,车辆安全管理;道路基础条件,道路修复管理,道路交通环境等多个小点分析研究道路交通事故发生的诱因,进而从道路交通安全管理措施相关内容与日本、美国、欧洲交通发达国家进行了对比分析,以期找出我国现行的道路交通安全管理对策中的薄弱环节及完善的途径。 关键词:驾驶员与行车安全,车辆安全,管理措施,交通环境 1 引言 到2010年,我国的公路总里程将达到357.3万公里,其中等级公路达到58万公里,高速公路达到6.5万公里,居世界第二。东部地区基本形成高速公路网,长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网,国家高速公路网骨架基本形成。另外,我国汽车保有量也将达到7000万辆。 随着我国道路的高速发展和交通车辆的增加,交通安全事故严重影响了广大人民的生命安全。2009年5月7日晚,杭州的25岁浙大毕业生被三菱跑车撞死。6月30日晚,南京的一辆别克君越轿车因失控,造成14人(其中包括一名孕妇)伤亡和6辆汽车损坏。事后,肇事司机张某被证实为严重醉酒驾驶。8月4日晚,杭州的17岁女孩在爱心斑马线上被撞,最终因抢救无效死亡。9月1日晚,广州番禺的一辆小轿车连续与行人和车辆相撞,导致4死(其中包括一名孕妇)2伤的严重后果。以上事故的发生与驾驶员的行为意识是密切相关的,超速、饮酒、驾驶技术部熟练程度等因素是造成事故的主要原因。道路交通安全已成为重大的社会问题。根据公安部2009年全国道路交通事故情况的通报,前三个季度,全国共发生道路交通事故165189起,造成45789人死亡、197527人受伤,直接财产损失6.4亿元,与去年同期相比分别下降16.1%、10.5%、14.6%和18.9%。其中,发生一次死亡10人以上特大道路交通事故16起,同比减少7起[1]。 交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡,给无数家庭带来不幸,严重影响着经济发展和社会稳定,已引起了各级政府的高度重视和关注。纵观交通事故发生的原因,不难发现,我国高速公路交通事故的高发生率除了与道路使用者——人的因素、道路上行驶的车辆因素相关外,还与高速公路道路自身因素密切相关。鉴于近年来我国道路交通安全事故数量长期居高不下的事实 ,针对国内外道路交通安全的具体情况,有必要就道路交通安全事故的影响因素做出分析,并提出较为合理的解决方案。 2 道路交通安全的影响因素分析 2.1 驾驶员的自身技能 在公路交通事故中,人的因素主要体现在驾驶员方面,众所周知,驾驶员与行车安全最为密切,驾驶员的可靠性是道路交通系统中最重要的组成部分。以驾驶员为主引起的交通事故中,表面上,好像只因违反交通法规,如超速行驶,注意力不集中等,而实际上,是由于直接原因(驾驶员认识迟缓,判断错误,操作错误)及间接原因(与人有关的特性,如性格,心理特征,烦恼及刺激等,即驾驶员的精神因素和身体因素)综合造成的[2]。 机动车驾驶员是导致交通事故发生的关键因素之一。据统计,我国有80~90%的道路交通事故是人的因素造成的,其中,由于驾驶自身差错所造成的交通事故占70~80%。各国的研究也都表明,在导致道路交通事故的所有因素中,驾驶员是最重要的影响因素。 2.2 行人的安全意识 道路上行人的不安全行为包括有意的和无意的不安全行为。有意的不安全行为表现为:存在侥幸或急功近利心理,急于通过街道而冒险;或者是非理性的从众心理,明知违章但因为看到他人违章没有造成事故或没受罚而放纵自己的行为。行人的心理、生理、认知水平等方面的局限性和不良的交通环境则是造成行人无意的不安全行为的重要因素。 2.3 先进的车辆安全技术 随着安全事故的不断发生,在努力提高人员的安全意识的同时,加快改进车辆本身的安全技术,日益成为迫切需要突破的问题。目前,检测路面及环境状况系统、打瞌睡警告及唤醒系统、高适应性定速巡航系统、紧急制动先期警告系统、火灾隐患或轮胎气压过低的警报系统、改善驾驶员视野的新技术、防碰撞系统、安全的行驶方向控制系统、转弯减速调节系统等主动安全技术;以及能承受碰撞吸收能量的车身及车门、侧边安全气囊、乘员保护系统、紧急门锁释放装置、灭火系统、行车记录仪、紧急事故自动通报系统等的被动安全技术的不断推出,势必对车辆本身的安全技术状况有很大的改进和提高[3]。 2.4 交通安全设施的影响 交通安全设施属于道路的基础设施,它对减轻事故的严重度,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。国内外许多学者经过长期研究证实,视觉良好的标志、标线可以使道路交通事故数量大幅度下降[4][5]。为此我国应进一步研究道路标志标线等设施的技术寿命与安全效果的相关问题。目前,交通安全设施的应用,正朝着国际统一化和新型材料的应用方向发展,对防撞护栏,将从最大限度地保障人、车安全,降低事故严重度的角度出发,研制高性能、经济、耐久的新型护栏及缓冲防撞系统;在防眩和隔离设施方面,则注重经济、美观,对司机影响小的新型材料及结构形式的研究;对道路照明,注重开发新型节能光源,提高路面照度的均匀性,减轻照明眩光的研究是今后的努力方向;对于反光材料,则将朝着提高反光材料的反射性和耐候性方向发展。 3 国内外车辆报废制度 我国车辆报废大体可分为汽车更新、自然淘汰(故障频、修理费用高等)、事故报废三种形式。目前确定报废的主要方式是按年限报废。车辆发生事故后的报废情况,尚无相关法律法规的规定。现行的报废标准规定的强制报废条件有:因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣,无法修复的;车型淘汰,已无配件来源的;汽车经长期使用,耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的;经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求;经修理和调整或采用排气污染控制技术后,排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。 与我国现行的车辆报废制度相比,汽车工业发达国家并未规定车辆强制报废的使用年限或行驶里程数量(除韩国对某些用途的车辆有所规定外),代以利用车辆定期检查的结果从经济角度引导用户自愿报废车辆。这种做法的好处是首先体现了对私有财产的尊重;其次从技术角度引导用户自愿报废车辆能够体现公平、公正的原则,不管车辆的豪华程度、技术性能好坏,只要能够满足相关的检测要求,就可以上路行驶。这样就避免了以使用年限或行驶里程数量作为报废依据时出现的不同类型车辆一刀切的情况,从某种程度上讲,能够鼓励制造商开发制造技术水平更高、舒适性更好的车辆,同时也能推动消费者购买这样的产品。 发达国家目前把主要的注意力放在车辆在报废后的可再利用性和可回收利用性上来,对车辆在设计阶段所使用的材料和报废后可回收利用的质量做出了规定,同时也明确了车辆制造商或进口商、车辆所有者以及拆解企业的责任。相比之下,我国这方面的处理就显得有些薄弱,对于达到报废标准的车辆,一般来说,并不是所有的零部件都不能使用,有些部件依然可以回收再利用,充分利用资源,才能更加有效的实现可持续发展。 4 结论 本文从道路交通事故出发,分析了造成交通事故的影响因素。只有参与交通的人、车、路相互结合,才能真正有效的减少交通事故的发生。同时,严格执行相关的车辆技术标准,对于达到报废标准的车辆要坚决予以禁止使用。只有这样才能从更本上降低事故的发生率。根据分析得到如下结论: (1)在分析交通参与者与道路交通安全的关系的同时,找到了驾驶员和行人导致道路交通安全事故的原因。研究结果表明超速行驶、违章超车等为引发公路交通事故主要原因,而不按规定让行、疏忽大意等为引发城市道路交通事故主要原因。与此同时,行人的一些不安全行为同样也会影响到驾驶员的安全驾驶。 (2)从汽车的主动安全技术和被动安全技术,研究汽车现有安全设施情况,以及车辆管理方面同国外一些发达国家比较分析,主要有自保护措施(例如:轿车乘员保护,主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故,两轮车安全气囊);它保护措施(汽车对车外交通参与者的保护措施,如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护)。特别是安全气囊的发展方面,取得了一些成果。 (3)根据道路的基础条件:道路几何线形组合的协同性与道路交通安全交通安全的可靠性不仅与道路的平竖线形、纵坡度大小有关,还与道路设计时选定的几何线形之间的组合是否协调密切相关。道路线形、道路景观间的协同性与道路交通安全。道路线形与道路景观间组合设计是否协调,同样对交通安全有重要影响。行车实践表明:在空旷的地段设置长直线线形,景观单调,不能有效地诱导驾驶员视线,极易诱发事故。还有就是交通环境安全方面,研究了各个环境因素与道路交通安全的关系,制定出一系列针对交通环境安全的管理措施。 (4)按照国家相关的标准、制度,对车辆的技术状况进行考查。对于不符合安全行驶标准,或者是已经不适宜在道路安全行驶的车辆,要严格执行报废制度。只有这样,道路交通才能保证汽车安全、快速、高效的完成运输任务。 道路交通安全论文:浅析道路交通安全设计 摘 要:近年来,随着我国道路工程建设的快速发展,交通安全也备受关注。道路设计在道路工程建设中起着主要地位,其设计原则是为了保证道路交通安全性。因此,在规划设计中,必须综合考虑城市道路设计规范及交通安全因素,预防道路交通事故。 关键词:道路设计;交通安全;城乡结合路段 前言 随着我国经济的快速发展及政府部门的大力投资,我国交通环境得到改善,交通事业快速发展。但交通安全也成为目前社会关注的重点,我国交通事故中,除了人为等因素,其主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。先进的道路设计是提高交通安全的重要保障。因此,道路设计对目前交通安全的影响就面临较大的考验。 1 道路设计与交通安全 合理的道路设计要考虑自然环境、运营安全、道路性能等多方面的因素,因此,一定要采取平纵线形,以消除在道路事故多发点的安全隐患,保证行车安全。在道路的设计上,安全是首位,采取道路立体线形的设计,可以为驾驶员提供舒适、和谐的驾驶环境,提供最大化的安全保障和人性化的服务。在道路设计方面,因为地物是客观存在而无法改变的,所以要求在设计上必须要和道路几何图形相结合,而方向的选择直接关系到整个交通工程的设置,对道路营运安全起着决定性的作用。 2 道路因素的重要内容 2.1道路线形 平曲线半径与交通事故率关系很大,曲率愈大,事故率愈高,尤其是曲率大于10°以上时,事故率急剧增加;道路竖曲线半径过小时,易造成驾驶员视野变小,视距变短,易发生事故;长、大纵坡对载重汽车行驶很不利,重车车辆往往需要长时间地连续爬坡,致使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,因此超车需求增多,“强超硬会”的可能性增大。同时,下坡会使制动器制动效能减弱,更易发生交通事故;交通安全的可靠性与道路的线形组合是否协调密切相关,线形组合不利会导致事故增加。 2.2道路标志标线 道路交通设计中,改善道路标志标线是一个重要环节,通过限制速度和利用交通标志标线来改善视距。视距和速度是成反比存在的,速度越高视距越小,视野越窄。视距不足,紧急状况下驾驶员就没有足够的时间做出避开危险的操作。目前,我国的高速公路标志标线采用了国际标准,但是对于一、二级和二级以下的公路仍采用了一些旧的标准,所以在这些道路的实际行驶和运行过程中出现的安全问题也越来越严重,因为交通标志的欠缺和不标准,导致事故频发。问题主要表现在以下方面:第一,缺乏正确应用道路“路权分配”标志;第二,采用非标准设计,造成车辆的不平滑运动,严重干扰公路交通流;第三,二级以下的公路道路中线和地面标线已经老化、模糊不清,引不起驾驶员足够的注意。 2.3路侧安全性 我国二级和二级以下公路路边防护,并没有引起足够的重视。特别是一些路况差的山区,根本没有刚性防护栏,形成黑点,导致交通事故频发。还有一些公路采用的是非车辆防护装置,只能起到安全警示作用,却无法防护车辆冲出。 2.4道路路面质量 路面的强度、稳定性、平整度和抗滑性是影响道路安全行驶的重要因素。不平整的路表面会增大行车阻力,并使车辆产生附加的振动。城市内快速环道具有车速高的特点,其路面结构中较小的破损都可能导致大的交通事故。在美国宾夕法尼亚州的交通事故调查中发现,路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为路面干燥时的2倍、5倍和8倍。 2.5道路平面渠化 道路渠化的作用是将不同类型、不同速度及不同方向的车辆分流,这是一种采用物体分离的方法和措施。其优点是效果好、成本低、工期短。我国对二级和二级以下的公路渠化较少,或者是因为渠化方法不合理,造成“空间路权”模糊不清,而驾驶员为了尽快找到车辆出口而盲目地违章行驶,造成交叉口处车辆的冲突和碰撞,引发交通事故,而且事故的责任人很难定性。 3 道路设计对交通安全问题的改善措施 3.1设置合理、良好的视距 在道路设计中,视距问题尤其重要,经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距,另外,还必须保证驾驶员在平面交叉口、平曲线弯道内侧具有良好的视距。如果有障碍物存在于交叉口视距三角形内,就会在某些地方形成盲区,既会使司机缺乏安全感,也容易造成被交道路的车辆冲突,使紧急情况来临时驾驶员做不到及时反映,从而因采取措施不当而造成事故。公路的弯曲地段很容易造成驾驶员的视距不足,为了增大视距司机们习惯把车辆靠到道路中心线甚至对向车道,这种做法很危险,如果出现对面迎来的行驶车辆,很容易造成两辆车正面相撞,或者司机为了互相躲避而撞向侧面。 2.2 道路平行线形设计 在我国公路的平面线形设计中,道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线,对各种线形的选择,应结合各种因素进行考虑。直线是道路设计中运用最广泛的线形,直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点,但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感,降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶,故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时,一定要十分慎重,要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。 2.3道路纵面线形设计 纵面线形的选择要考虑到驾驶员的视觉感受,采用视觉连续、平顺而圆滑的线形较为适宜。纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计,与平面线形相比,在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此,纵坡坡度一般以平缓为宜,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定,最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时,应对运行速度进行验算,以确保道路通行能力和服务水平符合要求。 2.4 平纵组合设计 在对道路的平纵组合进行设计时,要首先遵循满足汽车运动学和力学要求的原则,同时还要考虑到汽车司机在视觉和心理上的感受。在视觉上,平纵组合的设计要能够使驾驶员视线连续并得到自然的诱导,同时,只有平纵面线形的指标大小均衡,才能与驾驶员的视觉、心理保持协调。 2.5线形与道桥、隧道的配合设计 对于行驶速度要求较高的道路,除特殊结构的大桥外,均应符合路线总体布设的要求,使桥头引道与路线的线形连续、均衡,避免线形的突变而引发交通安全事故,桥头引道的纵坡不宜过大,过大容易引起桥梁结构的安全。隧道、隧道洞口连接线与路线的衔接应符合路线布设的总体要求,隧道进出口前后是交通安全事故多发路段,因此,隧道进出口附近的平、纵面线形均应满足要求,进出口前后 3S 范围内的线形设计应保持一致,进出口纵坡也应满足车辆行驶要求。 2.6合理设置交叉口的位置和数量 平面交叉口最好设置在直线段上,如果情况特殊,必须设置在平曲线上,其曲线半径必须不小于不设超高的最小圆曲线半径;平面交叉口尽量不要设置在凸型竖曲线的顶部及其附近;进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化要适当。要严格控制一级和二级公路平面交叉的最小间距。如果两条公路相交,其交叉口的角度要不小于540,交角不够大很容易造成迎面行驶车辆的对象冲突,而且也影响了驾驶员对被交道路的距离和交通状况的准确判断。 结语 道路的设计是影响交通安全的重要因素,在道路的整体设计上,我们不仅要遵循科学性、合理性的原则,还要体现“以人为本”的原则,使道路的设计更加人性化,避免任何安全隐患的发生。通过合理的设计、有效的施工,使运行道路达到良好的道路线形、平整坚固的路面结构、清晰易懂的交通标志、合理有效的防护措施,能为驾驶员提供安全可靠的行车条件,减少交通事故、避免或减轻生命财产损失。 道路交通安全论文:道路线形设计与道路交通安全 【摘要】目前我国道路交通安全问题日趋严重,由于道路设计的缺陷所致的交通事故占了一定比例。道路线形设计是道路设计的优秀和主干,线形设计应注重遵循连续性、均衡性和协调性原则,保证行车安全。 【关键词】线形设计交通安全建议 我国不但是一个人口大国,在目前,还是经常发生交通事故的大国。由于不断增加的车流量,造成了最近几年的交通事故持续发生。对道路交通安全产生影响的因素包括许多, 不仅有人与道路,还有环境及车辆。其中道路条件对道路交通安全也有影响,是一种潜在因素。线形是否良好会对交通安全产生很大的作用。公路线形要是不恰当,公路通行能力就会降低,给运输者经济与时间带来损失,甚至会带来大小不同的交通事故。在根本上,良好的线形设计能确保行车安全。 一、道路线形与交通安全的关系分析 公路的线形最终是以平面线形,纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映人驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度,是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外,还应满足驾驶员视觉心理方面连续,舒适的要求,反映公路线形好坏的关键是速度的连续性,它直接影响道路交通的安全。 通过对多起交通事故的分析,我们发现;公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合,均可能导致交通事故的发生。 1、直线 过长的直线段,易使驾驶员因景观单调而产生疲劳,注意力不集中,反应迟缓,一旦有突显信息出现,就会因措手不及而肇事。另外,驾驶员在长直路段爱开快车,致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高,若遇到弯道超高不足,往往导致倾覆或其它类型的交通事故。 2、曲线 据美国公路部门统计,在弯道上发生的事故约占全部事故的l0%以上,特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时,发生在弯道上的事故要比直线上多。 3、平曲线 平曲线即弯道,平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上,由于横向力的存在,对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低;连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大,事故率愈高。尤其是曲率在10以上时,事故率急剧增大。原因是曲率越大,汽车在运行中的转弯半径越小,视线盲区增大。 4、竖曲线 由于道路的凸形竖曲线半径过小时,会影响到驾驶员的视距,使其视野变小,此时驾驶员不易发现前方情况,容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短,则交通事故也越频繁。 5、纵坡度 调查表明,在平原地区、丘陵地区和山区道路上。发生于坡道部分的交通事故分别占17%,18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因,主要是下坡时,驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法,一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施,此类事故约占坡道事故的24%,这样的事故案例不少。车辆下长坡时,由于重力作用,行驶速度过高,制动非安全区过长,频繁使用制动致使制动产生热衰减,遇有紧急情况不能及时停车,此种原因引起的事故占坡道事故的40%,车辆上坡行驶时,由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%;由于其它原因引起的坡道事故占18%左右。 6、 线形组合 行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系,下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因: ①线形的骤变,如长直线的末端设置急转弯曲线,尤其是长下坡(大于lkm)接小半径曲线是有。危险倾向的设计,易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线,事故隐患大为增加。 ②在连续的高填方路段,如果没有良好的视线引导,驾驶员容易使车辆偏离车道中心线,可能冲出路面,酿成车祸。 ③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间,形成断背曲线,这样容易使驾驶员产生错觉,把线形看成反向曲线,从而发生操作错误,甚至酿成车祸。 ④在直线路段的凹形纵断面上,驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段,容易产生错觉,把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段;同时,在下一坡路段看上坡路段,驾驶员觉察不出自己是在下坡,因而有可能发生事故。 ⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线,前者因为没有视线引导而必须急打方向盘;后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘,这些都是极易引起交通肇事的。。凸形竖曲线上的视距越短,则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线,在前者情况下,视线失去诱导效果,在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉,而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲,易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。 ⑥在平面曲线内。如果纵断面反复凹凸,每当产生这样的问题,即形成只能看见脚下和前头,而看不见中闻凹陷的线形,这样的线形容易发生事故。 ⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时,则会使事故急剧增加。 ⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响,未设缓和曲线的圆曲线,事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。 二、我国道路线形设计存在的问题 1、道路线形设计基于的理论方法不合理 我国道路线形设计采用的是以设计车速为基础的线形指标体系,而美国、加拿大等一些国家采用的是基于运行车速理论为基础的线形指标设计体系。二者的不同在于:设计车速是人为规定的,与道路实际的行车速度没有多大关系;而运行车速则是基于道路上车辆实际的行驶速度而经过数学统计得到的,与设计车速不同的是,运行车速理论十分关注车辆在道路上的设计运行速度,因此,基于运行车速理论设计的道路线形更加符合车辆行驶的实际情况,安全性更高。建议在我国广泛开展运行车速理论的研究,为实现我国道路线形设计的重大变革做好准备工作。 2、 我国道路线形设计过于僵硬化,缺乏灵活性 道路设计部门在进行道路线形设计时,往往不从实际出发,不考虑工程所在地的实际地形状况,死扣规范标准,对道路的线形设计缺乏灵活性。结果导致设计出的道路尽管线形指标处处合格,满足规范要求,但是,实际运营起来,却是安全事故频繁出现。且由于设计时没有考虑实际的地形情况,造成的浪费也是十分普遍,工程经济性差。分析其原因在于我们国家公路设计的管理体制问题,认为道路设计只要符合规范要求,指标满足规范规定,出了问题也不管自己的责任。这样的认识是非常不科学的,今后一定要改正。道路是一个跨越一定空间的构筑物,由于其特殊性,使得道路的设计应该从宏观上进行把握,而不仅仅是局限于道路的某个局部,并不是说道路的局部满足要求,局部合理了,道路整个的线形就一定合理,一定科学,一定安全。道路线形的设计,应该首先从宏观出发,从整体考虑。整体上通过了,再进行局部线形的设计,关键不在于局部线形指标是否满足规范要求,重要的是整个线形是否连续,是否顺畅,是否均匀。修好后,行车是否顺畅,是否安全,是否人性化。 三、关于我国道路线形设计的几点建议 总之,就我国道路线形设计有下面几点思考,仅供同行们参考:在道路线形设计的时候,要把握住主要矛盾,对交通安全性进行时刻考虑,还要考虑道路工程的经济性与环境友好性,一些特殊地段,应该实施优化设计。主要就是让设计的道路线形符合安全性、适宜性、连续性、均衡性与灵活性。作者认为,道路线形设计要是符合上述要求,则是人性化的、科学的以及合理的设计。 应该使线形设计观念改变,保证安全至上与以人为本的公路勘察设计新观念树立起来。更要一切从实际出发,坚持实事求是,不能生搬硬套规则,确保线形设计和具体的环境协调起来,在最大程度上,爱护自然环境,搞好环境保护与公路建设和谐相处,坚持走可持续发展道路[4]。 要调查研究道路的交通安全性,合理寻求到道路线形和交通安全间的关系。使以后的道路线形设计改善具有更好的准备。 结束语 在道路设计的起初,就要注重线形安全设计,根据道路设计的新观念,设计人员要注重经过设计规划,使发生事故的可能性降低,采用合理的措施,进行道路线形设计的改进,使司机的工作强度减少,使由于错误与失误造成的交通事故减少。 道路交通安全论文:论汽车轮胎的使用与道路交通安全 【摘 要】每天激增的汽车导致了道路交通拥堵,经常就会产生一些道路交通安全。一方面经济的发展需要有一个相对安全的道路交通保证,另外一方面需要汽车轮胎的安全性能应该得到提高。随着2006年中国的新车销量首超日本,围绕驾车人、车辆和道路的交通安全问题已成为全社会首要关注的问题之一。而汽车在处于运动状态时,轮胎是汽车和路面唯一直接接触的部分,也是把引擎动力最终释放出来的部位。而这一点往往被公众和广大汽车用户忽视。 【关键词】汽车轮胎;使用情况;交通安全 随着现代交通工具的普及、交通运输量的激增、交通工具和道路等级的差异,以及运输速度、里程的不断增加,使交通事故出现多发性、多样性和多因素性等特点。纵观各类道路交通事故的成因,特别是一些重、特大交通事故,不难发现汽车轮胎起着不容忽视的重要作用,有时甚至是决定性的因素。许多公路交通事故就是由于汽车不能及时制动和侧向滑行、轮胎气压的突然下降或轮胎强度不够引起的。 1 因轮胎而引发的道路交通事故的表现形式 一种是直接引发。直接引发突出表现为爆胎。汽车在行驶过程中,由于轮胎自身原因(如轮胎质量不过关、使用时间过长、磨损严重或轮胎受损后未及时更新等)、道路环境原因、车辆机械原因,以及驾驶、装载等操作原因,致使轮胎在胎冠、胎侧等胎体部位发生爆破,尤其对高速、转弯、交汇、坡道(下坡道)以及处于满载行驶状态的汽车,一旦爆胎,车辆会骤然失去平衡或失去控制,从而引发事故。如果爆胎发生在前轮,则后果更具灾难性。 第二种是间接诱发。间接诱发更具隐蔽性,但它同样是因为轮胎性能的下降而影响车辆整体性能的发挥。一方面,间接诱发往往是直接引发的量变阶段,即轮胎在使用中发生了性能衰减、安全系数下降等变化;另一方面,驾驶员往往因为没有预见到轮胎性能的不适或降低,而在驾驶操作上出现了失误,而引发事故。 2 造成交通事故的具体原因 2.1 轮胎对道路的不适应 同样的轮胎,在不同的道路上的磨擦系数、附着系数是不同的。因此,不同的轮胎在不同道路上有着不同的适应性。一方面是轮胎在不同的道路上会有不同的磨耗,另一方面是轮胎在不同的道路上会表现出不同的性能。如果不注意道路环境的变化所引发的轮胎使用条件的变化,事故隐患就在脚下。 2.2 驾驶操作不符合轮胎使用要求 每一种型号的轮胎都有不同的设计使用性能。如胎面花纹的形状、深浅;是斜交胎还是子午胎;轮胎允许的最高速度和承裁质量的多少等。如果不按轮胎的“要求”驾驶车辆,轮胎的安全就无法保障。 3 不良的使用行为 3.1 掌握胎压不合理 胎压过低,会导致胎侧过度屈挠,致使轮胎过度发热,引起胎体松弛,强力下降,脱胶甚至破坏。同时,轮胎接地面积加大,胎肩部分磨损加快。若双胎中有一胎缺气,行驶中还将使车辆的大部分负荷集中到另一胎而引发严重超载。此外,还会导致车辆行驶方向的不易改变,遇到紧急情况易产生“躲避不及”而引发的事故;胎压过高,将使轮胎帘线过度伸张,严重者会拉断。且将使轮胎的接地面积减少,增加轮胎单位面积的负荷,导致胎冠部分磨损较快,容易产生冠部爆破。此外,还会因车辆转向过于灵活,制动性能相对降低,产生“躲避过大”而引发事故。 3.2 换胎不合理 轮胎磨耗到一定程度就得更换,但是,有些单位和个人为了经济效益或怕麻烦,要么不更换,要么就是换胎方式不合理,或者不同型号、不同花纹的轮胎混用,或者不考虑车辆前后装载的情况盲目更换,从而使车辆轮胎的制动、磨损等使用性能不一,引发事故。 3.3 超速行驶 汽车轮胎超速指的是超过车辆轮胎允许的速度。事实上汽车行驶速度越快,轮胎与地面的接触频率越高,磨擦越频繁,变形频率越大。由于胎体的振动,周向和侧向产生的扭曲变形也随之加大。当速度达到临界速度时,胎冠表面的振动出现了波浪变形,形成静止波,从而导致轮胎弹性变形来不及复原所造成的滞后损失,能在几分钟后导致轮胎爆破。 3.4违章超载 这里指的是超过车辆轮胎允许的载重。车辆装载时,必须按轮胎的最大负荷装载,不得超越。轮胎超载情况主要有:一般性超载,即超出轮胎裁荷;装载质量分布不合理。 3.5 其他行为 还有一些诸如气候、流量、路口等行车环境因素,驾驶员不合理地控制车速,频繁制动或过多紧急制动,急速转弯,在沙地或碎石路面上高速行驶或过多紧急制动等,都会使轮胎严重磨损,以致产生脱空、肩空、爆破。此外,在调修车辆过程中,前轮定位不正,特别是前轮调校失误,将会在短期内将前轮轮胎的胎面花纹磨平,甚至将胎冠磨穿;钢板弹簧错开,挡泥板曲折变形或螺丝、支撑件松脱移位等能将轮胎刮破;轮毅轴承松动,钢板弹簧定位销松蚀,轴距左右偏移、倒角,加速损坏。这些都是在保障轮胎使用安全上应当避免的。 可是笔者在了解汽车安全行车方面的问题时,却听到令人沮丧的声音;一个是治理超速无方,因为高速路顾名思义就是要快速通过,否则失去意义。所以笔者的另类思考和轮胎有关,所有的轮胎企业都说自己的产品安全可靠,这无疑使得驾驶员放松警惕。据统计,小轿车爆胎事故有大约50%和胎壁剌伤有关,本来是胎面与地面接触,胎壁怎么会剌伤?惹祸的根由就是在马路边停车,中国的马路牙子既高且锋利,不知情的车主往往在停车的时候就中镖。可见与其采用先进技术制造安全性能好、动力强劲的汽车,不如生产时速超过100公里就爆胎的轮胎。 人们已经逐渐认识到轮胎对道路安全的重要性,希望人们在使用轮胎时注意正常使用和保养,同时希望生产企业能够保证轮胎的使用质量和使用寿命。 道路交通安全论文:基于灰色关联度的重庆市道路交通安全影响因素分析 摘要:本文通过比较分析现有主要因素分析法的局限性,结合道路交通系统的特点,找到了一种更适用于道路交通安全影响因素分析的方法——灰色关联度分析法,并介绍了该理论的优点以及该方法具体的计算步骤。在重庆市近5年的相关数据的基础上,利用此分析法,计算了各影响因素与当量事故数的关联度,找出了影响重庆市道路交通安全的主要因素和次要因素。 关键词:交通安全 影响因素 灰色关联度 1、引言 随着社会经济的快速发展,人民生活品质的不断提高,机动车保有量的迅速增加,道路交通安全问题也随之日益突出,成为影响地区交通、制约地区发展的重要因素。2008年4月30日中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在全国道路交通安全工作部联席会议上讲话时强调,必须充分认识做好道路交通安全工作的极端重要性,坚持以人为本,坚持安全发展,更加注意制度建设、科学管理、综合治理、政策指导,尽职尽责,扎实工作,努力开创道路交通安全工作新局面。据统计,重庆市2011年共发生道路交通事故5729起,造成985人死亡、8528人受伤,直接经济损失达1364万元。因此,有必要对造成交通事故发生的因素进行合理分析,找出影响交通安全态势的主要因素,从而科学地分析道路交通安全现状与发展趋势,有效地引导交通安全工作的开展。 2、现有因素分析方法的局限性 现有的因素分析方法主要有:数理统计中的回归分析、方差分析、主成分分析等[1-4]。这些方法比较适用于数据容易获取、样本容量大的问题。但是,在针对道路交通安全影响因素进行分析时,统计数据和分析方法本身都存在一定的局限性。 (1)由于我国关于交通安全的统计数据十分有限,且现有数据灰度较大,加之人为因素,许多数据起伏不定,不具有典型的分布规律;(2)分析方法难以实现一些定性因素的定量化;(3)当数据量少时,很难发现统计规律,因此需要大量的数据统计;(4)要求统计数据样本服从某个典型的概率分布(如正态分布、泊松分布、威布尔分布等);(5)要求各因素数据与系统特征数据之间呈线性关系且各因素之间彼此无关,这对大多数统计问题都难以满足;(6)可能出现量化结果与定性分析结果不符的现象,导致系统的关系和规律遭到歪曲和颠倒。 3、灰色关联度分析方法 根据灰色理论的基本观点,道路交通系统可以作为一个抽象系统,由于它没有物理原型,很难确定影响系统的全部因素,更难确定因素之间的映射关系。因此,可将道路交通系统视为本征性灰色系统。道路交通事故存在于道路交通系统中,事故的发生与众多因素互相关联和制约,但又很难找出影响事故发生的全部因素,也就是说,影响事故发生的信息不明确,不完全。同时,在多种因素中必然有的对事故影响程度大,有的影响程度小。灰色理论所研究的正是这种外延明确、内涵不明确的对象。灰色关联理论提出了系统的关联度分析方法,它是根据因素之间发展态势的相似或相异程度来衡量因素间关联程度的方法。 同时,灰色关联分析方法弥补了采用数理统计方法作系统分析时存在的不足,它对样本量的大小和样本统计数据有无规律都同样适用,而且计算量小,计算简便,也不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况[5]-[6]。 关于灰色关联度的具体计算方法与步骤刘兆惠在文献[8]作了详细的介绍,本文不再赘述。 4、重庆市道路交通安全影响因素分析 影响交通安全的因素由众多错综复杂、相互联系的定性和定量因素组成,概括起来可以分为微观因素(道路交通系统因素,即人、车、路)和宏观因素(即系统环境)[7]。依据道路交通安全影响因素指标的选择原则,确定重庆市道路交通安全的人口、车辆、道路及社会环境影响因素序列,具体包括城镇总人口数、农村总人口数、机动车驾驶员数、机动车保有量、客运车辆数、货运车辆数、公路里程、人均GDP和GDP年增长率等。以重庆市2007-2011年相关统计数据为分析基础,如表1。 利用文献[8]公式(1)—(3)计算各关联序列的关联度为: 从表3可以看出,所选的9个影响因素与当量事故数的关联程度都比较大,说明重庆市道路交通安全与这些因素都有较强的相关性。其中,与当量事故数的关联程度最大的是农村总人口数,为0.895;关联程度最小的是机动车保有量,为0.532。 为了更加明确的反映重庆市道路交通安全的主要、次要因素,根据关联度的大小,将影响因素分为四个等级,分别为重要影响因素,其关联度不小于0.85;显著影响因素,其关联度为0.75~0.85;一般影响因素,其关联度为0.65~0.75;轻微影响因素,其关联度小于0.65,结果如下表所示[8]。 5、结论 (1)与回归分析、方差分析、主成分分析等传统的分析方法相比,灰色关联度理论更加适用于分析道路交通系统这种外延明确、内涵不明确的对象,并且该方法的计算量小,计算简便,分析结果准确。 (2)道路交通安全影响因素众多,利用灰色关联度理论可以在这些因素中找出主要因素和次要因素,并发现它们对道路交通安全趋势的影响。 (3)结合重庆市2007-2011年的相关统计数据,通过灰色关联度分析,得到重庆市道路交通安全影响因素与当量事故数的关联度大小,并由此划分主要因素包括农村总人口数、城镇总人口数公路里程、GDP增长率;次要因素包括客运车辆数、人均GDP、机动车驾驶员数、机动车保有量、货运车辆数。所得结果与实际情况比较吻合。 道路交通安全论文:探析如何加强贵州省农村道路交通安全管理工作 摘要:本文运用公共管理学的方法,分析了当前贵州省农村道路交通管理现状以及存在的诸多问题,在此基础上提出了农村道路交通管理的几点措施。 关键词:农村道路交通,安全管理 随着社会经济的快速发展,贵州省道路交通事业得到快速发展,人、车、物流量急剧增加。由于地理条件的限制,绝大多数乡村公路都是弯急、坡陡、路窄,往往一侧傍山、一侧临崖,如果一旦发生交通事故,极可能造成人员伤亡,甚至是群死群伤的重特大道路交通事故。乡村道路交通事故的频发,不但给人民群众的生命财产安全带来极大的危害,也严重影响了社会稳定,阻碍了地方经济的发展,如何做好乡村道路交通事故的预防和治理工作,是全省各级政府部门面临的首要任务。 一、 我省农村道路交通现状 1、交通基础设施落后,农村公路路况差。近年来,随着经济的快速发展,我省大部分地区基本实现道路“村村通”,农村公路通车里程不断增加。如赤水市,全市通车里程1494公里,其中乡村道路1204公里,占总通车里程的81%。但是,由于受到地理条件的限制,我省大多数乡村道路依山傍河,路窄、坡陡、弯急,而且许多路段属于等外公路或简易公路,有的村级公路只能供二、三轮摩托车通行,交通安全隐患十分突出。 2、农村运力不足,机动车安全技术性能差。由于我省大多数边远乡村的客运班次较少,有的乡村甚至不通客车,群众要解决自身出行问题,又受到经济条件的限制,有的群众就购买价格便宜、性能低劣的二、三轮摩托车,甚至购买报废车,有的群众搭乘非客运车辆作为代步工具。这些车辆使用年限较长,缺乏安全运行条件,及其容易发生各种故障,从而埋下事故隐患。 3、农村交通安全宣传教育力度不够,驾驶员法制意识淡薄。目前贵州省大多数农村驾驶员交通法制意识淡薄,各种交通违法现象较为普遍,同时缺乏有效的教育管理措施。尽管政府部门多次开展交通安全宣传活动,在一定范围内取得了一定的成效,但在偏远的乡村,宣传效果却很一般,主要原因是宣传力度不够,氛围不浓,声势不大,有的地区甚至是交通安全宣传的盲区,群众对基本的交通安全常识都不了解,只要出行时有车辆搭乘就可以。所以在农村,尤其是在婚丧嫁娶等集会时,低速货车、拖拉机、二三轮摩托车违法载人和无牌无证行驶等严重交通违法行为比比皆是。 4、警力不足,管理失控,农村道路交通事故大幅度增加。目前全省乡村道路四通八达,机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加。以桐梓县为例,1997年全县通车里程1300公里(其中国道99公里、省道31公里、县道192公里、乡道148公里、未列入养护范围的村级道路830公里),乡村道路里程占全县通车里程的75%,全县机动车保有量6000多辆,驾驶人8000余人。到2007年,全县通车里程达3293公里,其中村级道路2795公里(217个村全部通公路),全县机动车保有量增至16437辆,驾驶人22000人。而该县交警大队警力只有42人,其中大队领导3人,综合科2人(兼政工、纪检、后勤、宣传、信息收集与反馈、信访接待等工作,同时要应付各类会议和检查),车管科5人(按车管岗位最低人数标准设置),事故中队6人(处理大量交通事故、事故调解、接待交通事故案件上访等),秩序科5人(兼道路秩序维护、外勤警卫、客运源头管理等工作,其中警卫任务特别繁重,仅2007年该县各类交通警卫开道任务达165次之多,使用警力640人次)。除去上述人员,实际真正投入路面的民警只有21人,平均每名民警要管理道路157公里、机动车783辆、驾驶人1048人,工作任务之重显而易见。道路里程、机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加,而常年来承担道路交通管理任务的交通民警却没有得到合理增加,现有警力只能顾及到国、省、县和城区主干道,对乡村道路的管理显得力不从心。同时,由于经费保障体制的变革,乡镇政府和派出所协助管理交通工作的积极性大幅度下降,农村道路交通管理工作根本无法顾及,甚至大多数时间处于失管失控状态,违法现象突出,农村事故频发,并呈上升趋势,已成为我省交通死亡事故的重灾区。 二、强化农村道路交通安全管理的几点措施 道路交通管理是一个系统的工程,要切实预防和减少农村道路交通事故,必须实事求是,针对当前农村道路交通管理面临的新情况、新问题,采取切实可行的措施逐步解决存在的问题,改善农村道路交通安全形势,努力消除违章和隐患,全力遏制重特大道路交通事故的发生。 1、积极发展农村公共交通,着力解决运力不足问题。各级地方政府部门要把农村交通安全管理工作纳入重要议事日程,制定出具有针对性强、操作性强、成效突出的道路交通安全管理办法,满足广大农村日益增长的客流量需求,真正解决农村群众出行难的问题。与此同时,着力完善农村公共交通安全机制,从根本上解决非客运车辆违法载客的现象。 2、充分发挥乡级道路交通安全联席会议机制作用。逐步形成“政府统一领导,相关部门各司其职,社会各方面联动”的预防交通事故新机制,加快道路交通安全社会化管理工作进程。各级交警要会同安监、交通、公路、农机等部门,严格按照职责职能范围,有效组织对事故多发、危险点段或严重影响道路交通安全的重大事故隐患进行及时整改。各职能部门要严厉查处公路交通运输企业安全责任制不落实、有章不循、违章操作的违规行为。同时,乡镇党委、政府以及下属的各基层组织,要把搞好交通安全作为大事来抓,自上而下,积极投入支持,形成合力,制定措施,层层落实责任制,建立奖惩制度,并纳入年度综合治理考评。同时实行道路交通安全目标责任制,把交通安全责任、任务分解到每个单位,责任到人,贯彻“谁主管、谁负责”的原则,形成多方面多层次的管理体系,在地方党委、政府的统一领导下,在社会各部门、各方面力量的参与、支持和配合下,从根本上杜绝和解决农村公路失管失控状态,真正实现齐抓共管,群防群治的作用。 道路交通安全论文:《道路交通安全法》出台后农机部门的发展 摘要:《道路交通安全法》出台后农机管理与农机管理人员机构建立起来,在实际的工作当中我们遇到了很多困难,但从中我们也找到了很多解决问题的方式和办法,使我们在工作中能够得心应手。 关键词:农机管理;道路管理;农机部门发展 根据中华人民共和国相关法律第一百二十一条:中国农业(农机)主管部门原来发放的机动车牌证可以继续使用。这一点以西省做得不够,已将超过20千瓦整体式拖拉机全部移交公安部门掌管。此后我们要积极争取当地政府以及相关部门的鼎立支持,并指定出来一系列相关的政策和各种新型农机设备的准入机制。努力搞好农机的相关配置,要积极搞好农机的当地普查工作,努力做到摸清自己的家底,整理好自己的思路,尽快找到现代化农业体制下的新农机监管工作的方式方法。为新农村建设添砖加瓦,为加快新农村的农业机械化建设作出应有的贡献。 2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布实施以来,并没有准确描述农机管理部门的检查权、纠正违法处罚权和事故处理权,致使我们各级农机主管单位的工作很难展开,执法行为没有明确,农机监理工作面临巨大挑战。 各县乡道路是农机拖拉机上道的集中地区,也是公安部门下属交通部门的管理盲点,所阐述的三权也很不明确,对各级农机管理部门的管理十分之不利。我们在多年工作中总结出监管中的一个共同特点,点多、任务分散、监管困难、涉及广、战线长、人员复杂。农机具中拖拉机分散在各个村庄的千家万户,是当地农民的主要交通工具和耕作劳动力,而一般的交通警察都集中在城市交通和国道、二级公路以及省道上。各个县、镇、乡都没有办法进行相关的监管。自上级部门委任各级农机监管部门负责各个县、镇、乡的道路管理,我们从中吸取了不少经验和教训,也获得了一定的骄人成绩,得到了当地政府和老百姓的认同。农机安全、道路安全从最根本上来说就是人、车、路三者结合。当中人是主体,也是我们各级农机管理应该放在第一位,应该给予保障的。人民群众的生命安全应该摆在工作的首位。通过管理好人、保护好人,才能做到保护好农机,从而管好路、保护好路,这样才能落实好安全生产任务。在《道路交通安全法》中明确规定各级农机部门有权利管理农机设备和农机使用者,但没有明确各级农机部门的上路事故处理权、检查权和处罚权。由于没有明确这些权利,造成我们在执法当中经常遇到尴尬的局面。例如:我们的执法人员遇到违规的农机操作者,上前执法法时常常被质问。如果我违法了,你管不着,去把交警叫来。当农机设备在各级县、镇、乡道路上出现事故时,我们当地的农机管理部门也承受着很大的工作压力和苦楚。有些时候,事故出现在农机具正常工作的情况下,只是因为人为的缘故发生了事故。但不论是当地政府和当地的老百姓都会认为多多少少我们农机管理部门应该负上一些不可推卸的责任,认为我们监管不力。最终我们也只能给大家一个答复,我们农机部门不能上路执法,没有办法进行切实有效的管理。这种有能无权,但无权又要负责的工作状态,让我们每一个农机管理人感到苦不堪言。 各级农机管理部门的主体和管理人员待遇不完善。《道路交通安全法》给了我们各级农机管理部门对农业生产机械的管理权和职责,更需要我们各级农机部门去具体进行管理和监管,所以我们的队伍建设就凸显出来了它的重要性,也成为各级农机管理单位的工作重点。历经多年的组织建设,农机监管部门的组织结构已经初见雏形。各级农机管理单位配备了专职监理人员,但农机站的人、财、物权都在乡(镇)政府、经常被抽调到当地政府的各个部门去工作,致使本部门无法正常运作,工作无法正常进行。目前,各级农机管理机构财务状况也不容乐观。有的是上级部门全额拨款给予支持,有的是差额拨款的事业单位,都不是完全的属于行政执法机构,并且没有列入公务员行列进行相关管理。但是按照中华人民共和国相关法律规定,非公务员没有执法权利,这就是农机管理部门的主体和管理人员的待遇不完善。因此,各级农机管理部门的正常化待遇,工作人员是否有执法权利,应该纳入下一步改进农机管理人员工作环境的重中之重。 各级农机部门执法缺乏正规条例,权威性严重缺乏有力保障。最为突出的问题就是农机执法部门没有统一的着装,这一问题没有解决就无法具体体现出农机部门在执法过程中的执法形象,无形当中加大了我们农机管理部门执法人员在执法中的难度。在实际的工作中,我们的监管人员面对着各乡镇县的农机使用者,他们违规时我们上前执法,并对当事人给予相应处罚。但是我们穿着便装,与交警做一比较大家可想而知。我们的执法人员毫无公信力,更会出现一些不必要的误会乃至冲突。这些都是我们不想看到和发生的。所以,各级农机部门有必要统一着装,使老百姓看到我们以后就知道我们是做什么的,避免发生不必要的误解,从而让我们更好的维护《道路交通安全法》,维护新农村建设,树立起农机管理人的新形象。 解放思路加大对农机管理模式的创新意识,转变现有我们对农机管理的观念,以做事实的重心下沉,以防范未然为突破口,创建“农机安全管理新机制”。积极协调政府中的各个部门的政务职能,把我们的农机管理部门的部门行为转化为各级政府的政府行为,尽力安排一定的专项资金,努力做到“以点带面,点面结合”,使创建“农机安全管理新机制”的事业深入到广大农民的心中,促进农机安全生产环境进一步改善,让广大农民从“要我安全”转变到“我要安全”,达到齐抓共管的格局。同时要把创建工作作为建立农机安全长效管理机制的切入点,作为构筑农机安全“宣传、检审、监控”三大防线的落脚点,最终实现农机全面监理,促进农机监理事业的全面发展。 道路交通安全论文:浅谈道路因素对道路交通安全的影响 摘要:交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门,在综合运输系统中发挥着巨大的作用。但是目前道路交通安全形势严峻,由交通事故造成的损失很大。道路交通是一个人、车、路组成的大系统,交通安全与其中任何一个要素都密切相关,通过对道路交通事故原因的调查及分析, 道路因素在造成交通事故原因中的比例呈现上升趋势,因此有必要在道路设计及运营中加强对道路安全的重视。 关键词:道路因素 道路交通系统 道路交通安全 阶段 程序 0 前言 交通事故是在特定的交通环境下,由于人、车、道路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此,为了采取防止和减少交通事故的有效措施,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。 从目前的道路交通事故原因统计来看,人员的因素占有事故原因的绝大部分,道路条件因素所占比例甚微,这种结论受到了规范分析中的人为因素的影响。从实证分析的角度着手研究道路交通事故致因理论,对事故原因进行合理的统计分析,可以从根本上找出事故的原因所在,并依此制定相应的防护预防措施,减少道路交通事故的发生。 1 道路交通系统和道路交通事故 1.1 道路交通系统的构成 道路交通系统是由人员子系统、技术子系统、组织管理子系统和外部环境子系统四个子系统组成的,人员子系统主要是指由交通参与者构成的系统,包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人和乘车人,其中又以驾驶员为主。技术子系统是指车辆、道路等构成的子系统,是整个道路交通系统中能量的主要来源和载体。组织管理子系统是由交通管理部门为主的宏观控制与管理部门构成的,负责指挥引导交通流,制订相关的政策、制度并负责处理交通系统中出现的 交通事故。环境子系统包括交通环境、自然环境、社会政治经济等,各子系统都在环境子系统中运行。四个子系统相互影响和制约,处于不断变化的动态之中,最终使交通运输系统达到安全、经济、稳定的总体动态平衡。 1.2 目前道路交通事故成因统计分析 从我国道路交通事故原因统计的数据可知,道路交通事故原因中由于道路条件因素而引发的事故比例很小,约为千分之一左右,而机动车驾驶员承担了道路交通事故的绝大部分原因,约为85%左右。在国外的统计中人为因素造成的事故为80%~85%,道路的因素约占10%。 人是影响交通安全最活跃的因素。在人、车、路体系中,车辆由人驾驶,道路由人使用,车辆和道路是客观的,无意识的,而人是主动的,有意识的。因此, 目前,交通管理部门把事故原因统计的重点放在人的因素,而道路因素则被认为承担较小的事故责任。在道路交通系统中,驾驶员是道路交通系统中的信息处理者和决策者,而且也是调节者和控制者,因此驾驶员的行为也就成为道路交通安全的优秀。人员子系统显然成为交通事故的直接原因,我们在交通安全中应更多地注重人尤其是驾驶员的行为。 然而,交通事故原因中的统计在国内外都简单地倾向于人的原因。人们把交通事故的主要原因归结为人的因素,是有一定的社会以及认识方面的原因的。首先,人们认识道路交通事故有一定的局限性,没有能够真正地认识到系统中各个因素相互影响、制约的关系,而是割裂了整个道路交通系统的相互联系,特别是对于道路在交通事故中的影响因素。其次,当一起交通事故发生的时候,造成了人员伤亡和一定的财产损失,侵犯了公民的财产权和人身权,必须认定一方承担交通事故所带来的后果。但是道路本身并不具有赔偿的能力,并且在通常情况下不容易被社会所接受。所以某些道路因素是导致某一起事故的内在直接原因,但最终被认定为外在直接原因的人的因素。也就是说,基于驾驶员的事故因素判定容易解决事故责任问题。这是社会方面不可忽视和避免的原因,也是在交通事故原因的统计中采用规范分析造成的。因此,在分析道路交通事故原因中,一定要合理使用实证分析与规范分析:实证分析中应撇开规范分析,否则势必在分析中造成混乱;在实证分析的基础上,才能找到交通事故发生的原因所在,最后利用规范分析的方法选择预防措施。 2 道路条件因素影响分析 2.1 道路因素的广义内容 一起交通事故的发生,不能把它看作仅仅是人、车、路、环境因素中某一独立环节的失调引起的,而往往是由两个或多个因素共同作用的结果,但在一般事故处理现场只能确定其中一种作为主要原因,道路条件这一重要因素往往被忽视。理论上,要求驾驶员应该对驾驶中各种因素的变化应立即有所反应,而且在某种程度上应预见到,并用相应的方式补偿这些因素变化的影响,力求确保安全行驶。但是,这种要求是苛刻的。因为人不同于自动化的系统,在有限的时间内,驾驶员要直观地根据眼前出现的复杂情况判断应付的可能方案,神经处于高度紧张状态,极有可能犯错误,出事故。在疲劳的情况下,事故的数量与可能性增加。如果考虑到这些情况,则相当部分管理部门统计的事故成因中的“人为失误和错误”,除少量事故是真正由于驾驶员粗心驾驶引起的以外,大量的是由于困难的行驶条件引起的。 道路的宽度、视距、坡度、曲线、人车隔离度等与事故均有密切的关系,随着道路、视距的增加,相对事故率明显下降;随着坡度的增加,相对事故率明显上升等。此外,路面状态会影响交通安全。对于高速公路和高等级公路:路面集料的性能直接影响路面的抗滑性能和抗滑耐久性。这种性能的好坏也会影响交通的安全水平。路面的平整度会影响车辆行驶时的平顺性、方向稳定性等操纵性能,从而对安全水平产生一定程度的影响。实践证明:完善合理的交通标志、标牌、标线的设置可为驾驶员提供充足的交通信息, 从而提高交通的安全水平和行车的舒适性;交通标线对交通渠化、分道行驶及交通流诱导起到重要作用, 标线线型的流畅程度与道路路线的一致性、几何尺寸的规范性、夜间的可视认性能以及与路面的附着能力会对交通安全产生影响。另外,交通警示标志的安全信息水平与道路实际情况的符合程度也影响交通安全,不合理的绿化也可能间接导致交通事故产生。 道路交通安全论文:关于城市道路交通安全管理规划方法的探讨 【摘要】城市道路交通安全管理规划对于解决好道路交通安全工作中的一些基础性、结构性的根本性问题具有十分重要的意义。本文主要结合国外发达国家的一些道路交通安全管理的成功经验,以南通市城市道路交通安全管理规划为例,对规划过程中的理念、规划方法及评价指标进行探讨。 【关键词】道路交通安全管理; 规划 引言: 近年来,随着我国经济的快速发展,城市机动车保有量及居民的出行率大幅增加,使得道路交通安全问题日益突出。交通事故多发,尤其是重特大事故的频频发生,严重危害了国家和人民生命财产安全,给社会增添了新的不安定因素,道路交通事故由此也被称为“无休止的交通战争”。道路交通安全管理规划的编制逐渐开始被各级政府和交通安全管理部门重视。本文结合南通市道路交通安全管理规划的编制经验,对道路交通安全管理规划的内在含义、技术思路以及评价指标进行探讨。 1 南通现状概况 目前南通交通安全管理现状主要存在不足主要包括①交通标志标线设置不全;②路口的渠化和信号设施交叉口质量有待提高;③城区交通组织有待优化;④慢行交通设施需要加强;⑤驾驶员培训、交通安全教育需要进一步加强;⑥交通管理设施的现代化程度需要提高,交通监控和智能交通系统需要增加。 2 国外道路交通安全管理成功经验 国外发达国家经历了单一因素的研究、系统化的研究和信息化研究三个阶段道路,交通安全管理研究的成果直接体现在各国道路交通安全管理上。目前形成了三种比较典型的道路交通安全管理模式,即美国式、日本式和瑞典式【5】。 美国式的道路交通安全管理是一种综合式管理,他们提出交通工程学的三大支柱即:法规、教育和工程。他们的交通工程学者认为道路交通安全是由多因素交织成的一个复杂系统,应注重从安全的源头和法律的角度认识道路交通安全管理,并将研究成果应用与实践形成“3E”工程(Education、Engineering and Enforcement)。 日本式的道路交通安全管理除了在综合管理和信息化上与美国相似之处,其特点还主要体现在:第一、注重驾驶员的管理;第二、注重对整个生命周期的安全教育。 瑞典式的道路交通安全管理是零观念管理。零观念之父——瑞典交通部门道路安全局长克拉斯·廷瓦尔说:“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统”。零观念管理表现在两个方面:第一、对宣传教育和行驶标准细化;第二、加强多方面的合作。 3 道路交通安全管理规划的技术思路 运用定性和定量相结合的方法,分析交通事故特征,通过对具有代表性的事故分析,提出具体的安全对策和措施;其次针对不同等级道路从总体上作出一个分析和事故归类,针对不同等级的道路,提出相应的规划方案——安全对策和措施;然后对提出的安全对策和措施进行效果评价;最后形成对南通市整个道路交通事故防范具有指导性的推荐规划方案。 规划技术路线如下: 4 道路交通安全管理规划方案设计 规划方案主要涉及以下环节【4】: (1)交通安全管理体制与政策。完善道路交通安全工作综合协调机构;建立和落实道路交通安全管理责任制;建立道路交通安全工作专报和公告制度;建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人员的素质,增强交通安全执法装备水平,改进交通安全执法部门及相关职能部门的工作效率等。 (2)交通事故统计分析。规范交通事故统计分析工作;提高事故黑点判断能力;建立交通安全管理数据库;开发交通事故决策支持系统等。 (3) 交通安全设施建设。依据城市总体规划和交通规划的部署,加强道路基础设施建设,并尽可能改善和提高道路的安全性;完善道路标志、标线等交通管理设施等。 (4) 交通安全宣传教育。针对不同交通参与者群体的心理和行为特征,开展具有针对性的安全宣传教育,注重宣传手段的多样化。 (5) 交通事故快速反应。建立交通事故快速抢救联动机制;提高事故伤员现场急救护理水平;建立交通事故“绿色通道”等。 5 道路交通安全管理系统性评价 在道路交通安全水平的评价中,交通事故是安全水平的直接表现,而道路条件、交通安全管理水平、交通环境等则是反映交通安全水平的潜在因素,它通过影响交通事故进而反映交通安全水平。因此,在综合评价时应加强各潜在因素的分析,进而研究各因素对交通安全影响程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱环节。城市道路交通安全评价具体指标体系见表1。 表1 城市道路交通安全评价指标体系【6】 6 道路交通安全管理规划实施保障 (1)规划方案实施保障体系 城市道路交通安全管理规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多。保证规划方案的顺利实施。重点在于:①统一规划、加快安全设施建设;②加大对安全宣传的力度;③确保稳定的交通安全设施建设资金;④交通安全设施投资政策建议。 (2)规划的调整滚动 城市交通安全管理规划中的大多数管理设施(标志、标线、包括部分硬件设施)都可以根据变化了的交通状况进行调整,因此规划滚动有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息变化很快, (3)交通事故应急救援预案研究 交通事故应急救援预案,是指交通管理部门为防止和应急处理各类交通安全事故而预先制定的应急方案应作专门研究、编制并组织演练。重点在于①制定交通事故应急救援预案的目的和原则;②制定事故应急预案的基本要求;③事故应急救援预案的检查。 7 结束语 道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分,已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要, 但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。本文主要介绍南通市道路交通安全管理规划编制过程中的相关经验,给相关规划人员提供参考。未来希望更多的规划人员对道路交通安全管理规划的技术内容及系统评价做出更好的研究。 道路交通安全论文:《道路交通安全法》实施的突出问题及其解决 摘要:《道路交通安全法》历经两次修正,仍存诸多缺陷,体现为立法的疏失滞后和实施的消极无力。在机动车强制责任保险、建立交通事故救助基金、申办驾驶证、停车场规划建设管理、道路和电动三轮车定义等方面问题尤为突出,亟待《道路交通安全法》进行新一轮修正。 关键词:道路交通安全法;立法;法律实施;缺陷;对策 《中华人民共和国道路交通安全法》(下称《道路交通安全法》)自2004年5月1日施行八年来,历经两次修正,仍存诸多“硬伤”、“软肋”。既有立法的疏失滞后,更有实施的消极不力,若不正视并及早解决,延宕过久恐令交通参与者行为失范,执法管理者困顿被动,进而损害法律的权威和效力,不利于保障道路交通畅通、安全、有序目标的最大化实现。本文梳理评析该法及实施中的突出问题,提出解决对策,以有助于《道路交通安全法》的新一轮修正。 一、关于机动车强制责任保险 《道路交通安全法》第十七条规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”,第九十八条明确了针对未按规定投保交强险应采取的行政强制措施和行政处罚;《机动车第三者责任强制保险条例》则就投保、赔偿、监督管理作出了具体规定。从法律条款和实际操作来看,有以下明显缺陷: 1.保险强度不够。我国机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额,2006版为6万元(有责赔偿限额6万元、无责赔偿限额1.2万元),2008版(目前仍适用)为12万元(有责赔偿限额12.2万元、无责赔偿限额1.21万元),这样的额度是远远不够的。一般而言,在一起有人员死亡、重伤或重大财产损失的事故中,无论是经济发达地区还是落后地区,损害赔偿金额少则30—40万元,多则高达近100万元,区区12万元根本不能满足交通事故受害人需要。如果肇事者未购买第三者责任商业保险、车辆损失险或无其他赔偿能力,则事故善后处理将无法进行,以致现实中经常发生因损害赔偿不到位受害人一方堵路、闹事、上访的群体性事件,严重危害社会稳定。因此,一些机动车(主要是营运车辆)所有人为化解风险,在投保交强险外不得不另行购买30—50万元赔偿限额的第三者责任商业险,但相当多数的车辆出于经济负担和侥幸心理仍只投保交强险。 2.摩托车投保交强险难。交强险的强制性不仅表现为强制投保,而且表现在强制承保,任何一家保险机构皆有义务和责任受理交强险业务,不得附加条件和拒绝承保。交强险的基础费率和赔偿限额由国家保监会按不盈不亏、收支基本平衡的原则审批,有别于以赢利为目的的商业险。交强险实行初期,投保、承保情况比较正常,但从2008年提高赔偿限额以后,各家保险公司考虑摩托车事故率高、赔付多出现亏损的情况,承保变得消极,由多家多点放开承保变为各家“轮流坐庄”、撤点限售交强险,有的甚至借故刁难投保人,以致大量摩托车所有人很难购买交强险,车辆不能通过检验,发生交通事故无力赔偿。这种状况具有普遍性,农村地区更突出,摩托车的按期检验率低于50%,对交通安全和社会稳定构成严重威胁。(1) 3.未投保的法律责任落空。机动车不投保,不仅不能注册登记和通过安全技术检验,而且要承担违法责任。《道路交通安全法》第九十八条规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的两倍罚款。”由于不同种类的机动车缴纳的保险费额不尽相同,并且随着时间的推移可能根据保险赔偿盈亏情况相应调整保险费额,所以该项罚款不是一个统一和确定的数额。虽然《机动车第三者责任强制保险条例》和各省、自治区、直辖市地方法规均依照上位法重申“保险费的两倍罚款”,但有关部门始终没有制定明确的罚款数额标准,导致本条款有名无实,一直未能实行,客观上纵容了逃避交强险的行为,不能做到应保尽保。 为使交强险制度更趋完善、有效,应采取如下针对措施:一是适当提高保险费率和保险限额,进一步强化交强险的作用。以2008版为例,家庭自用汽车(6座以下)基础保费950元,两轮摩托车(50CC—250CC)基础保费120元(皖苏两省调为156元),如保费翻番,将保险赔付最高限额提至30万左右,应是合理可行的。这样既未超出被保险人的经济承受能力(目前营运客货车实际投保交强险和第三者责任商业险等险种每年耗资超1万元),又有利于增强和发挥保险的功能。二是尽快量化对不投保交强险罚款的金额。为保持法律的相对稳定,不宜在《道路交通安全法》中直接明确该项罚款金额,但可在地方立法中,针对主要车型分类确定不同类型不同档次的罚款,原则上既坚持两倍保费的罚款原则,同时兼顾不同时期保费的可能调整,体现一定的前瞻性和弹性,避免随着保费的变化频繁修法。三是根治投保难。保险公司必须无条件开放承保,禁止限量、推诿、轮流摊派等做法;保监会加强监管,督促保险机构规范内部运营管理,严控非政策性亏损,适时监测调整费率使之总体处于不赢不亏水平;严格执法,对保险公司拒绝或拖延承保机动车交通事故责任强制保险的,由保监会按《机动车第三者责任强制保险条例》第三十八条责令改正,处5万元以上30万元以下罚款,情节严重的,限制业务范围、责令停止接受新业务或吊销经营保险业务许可证。 二、关于交通事故社会救助基金 《道路交通安全法》第十七条规定设立道路交通事故救助基金,第七十五条规定救助基金的使用,《机动车第三者责任强制保险条例》第二十四条、二十五条分别规定救助基金的适用范围和资金来源。2009年9月,财政部会同保监会、公安部、卫生部、农业部也制定了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》。从试行情况看,有三个方面的问题:一是进展迟缓不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、贵州等地未制定救助基金的实施细则,未建立省级救助基金,陕西、河北省虽然筹集了部分资金,但未投入使用。地市、县(市)一级有的地方在上级迟迟没有动作的情况下自己“找米下锅”,建立了本级救助基金,但资金规模、来源和运转欠规范。二是救助基金的运作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚处于起步摸索阶段,史无经验可鉴,各地有关基金主管部门、管理机构和基金的级次规定不一。重庆市由安全生产监督部门作为基金的主管机构,专设交通事故救助基金管理中心负责筹集、垫付、追偿等使用管理工作;江苏省只设省一级救助基金,市、县(市)不设,省政府成立协调小组作为主管部门,协调小组在财政厅设立办公室作为管理机构,委托专业机构作为基金管理人负责日常运营管理;山东省则由省、市两级筹集管理基金,财政部门为主管部门,公安交警部门为同级管理机构;甘肃、浙江、江西省设立省、市、县三级基金,由各级政府牵头成立救助基金管理领导小组或委员会作为主管机构,由其下设的办公室或具有独立法人资格的救助基金管理中心(设在财政部门)履行管理机构职责。何种模式既便于资金筹集和统一管理,又利于提高救助效率,尚未定型。三是基金来源渠道受限。按规定救助基金的来源包括七个方面,(2)实际主要依赖从保险费中提取的资金、交强险营业税财政补助、拍卖机动车号牌款和孳息四种,社会捐款、追偿资金很少,而对未投保人的罚款几乎没有,指望政府另行安排其他财政补助或获取其他资金在经济不发达地区更无可能。 道路交通安全论文:在新农村建设中与道路交通安全宣传教育存在的问题与对策研究 摘要:这篇文章通过三部分对新农村建设中与道路交通安全宣传教育工作进行了详细的阐述和说明,其中这三部分分别为第一部分简单的讲解了新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性;第二部分主要叙述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞;第三部分针对第二部分提出的这些问题或者漏洞,讲述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策。 关键词:中国特色社会主义新农村 道路交通安全宣传教育 和谐社会 要想建设中国特色社会主义和谐新农村,我们不仅仅需要提升农村人民的经济生活水平,也还需要提高农村的道路交通安全问题,只有这样才能够建设和谐的社会主义社会。对于人数比较多的农村或者县城来说,农村道路交通安全的相关教育工作就显得比较重要。随着我国的经济生活水平的提高以及中国国内的社会主义新农村进行和谐社会的建设的速度加快,相关的政府部门以及相关的工作人员都对农村的道路交通安全问题的工作进行了更多的重视和关注,与此同时,相关的交通安全工作人员把全县城的道路交通安全所涉及的各种隐患以及各项政策的整顿,甚至是交通安全的相关知识的宣传以及教育的工作或者任务作为了这些工作人员在平时工作过程中工作的重点以及难点问题,但是经过我们相关的交通工作人员不懈努力,农村的交通安全的相关宣传教育有了非常大的改善。 1 新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性 由于这些年在道路交通中出现的事故以及死亡的人数都在逐年增加,所以我国在道路交通安全方面进行了比较全面的宣传教育工作,并且也对执法人员在进行道路交通安全的执法过程中制定了非常严厉的规章制度。我国在进行道路交通安全的相关隐患的整顿过程中投入了较多的资金以及人力物力等等很多相关的能源,将这些能源主要运用在对村民以及相关工作人员进行交通安全的相关知识的宣传教育工作中,只有在一定程度上提升村民的交通安全的意识以及相关的知识水平,我们道路交通工作人员才能够尽可能比较顺利的进行道路交通管理工作,从而改善农村的道路交通的公共秩序,与此同时也能够在一定程度上增强村民的道路交通的法律知识,避免很多不必要的车祸、事故以及纠纷,这样在一定程度上能够增强社会主义发展过程中的社会稳定环境。从此可以得出,只有我们的道路交通工作人员以及村民能够很好的配合,争取尽可能的实现人民、车辆、道路以及周围的生活环境相互协调或者和谐的发展局面,这就能够对我国社会主义新农村的相关建设过程中的各项工作提供了一个非常好的工作环境以及良好的工作基础和前提。 但是由于现在我国的经济以及社会各项指标的快速发展和改善使得我国的农村或者县城中的人均流量以及车辆流量都在不断的上升,这样就使得交通安全的工作实行起来越来越困难。根据相关的交通工作人员的实际调查可以发现,在很多县出现的道路交通事故或者车祸等等这些道路交通问题中,有超过九成的事故都涉及到的农村的人民群众,这样的不良现象可能会使得群众的生命安全以及财产安全得到威胁或者受到比较严重的损失,从而导致在进行中国特色社会主义和谐新农村的过程中出现并不和谐的因素或者现象。出现这种现象的主要原因就是因为在农村的很多地区,道路交通工作人员不能够及时的普及道路交通安全以及相关的法律知识,这样就直接影响农村的人民群众对于相关的交通法律知识以及教育水平下降,这加上农村道路交通安全的各种宣传条件比较差,使得农村的人民群众没有积极的接受交通法律知识以及交通安全的意识。在这些不良的条件和环境下,我们必须要利用更加科学合理的观点、更加长远的眼光以及更大的范围进行道路交通安全的宣传教育工作,这样才能够在一定程度上提升所有交通参与者的交通安全知识水平以及相关的道路交通法律知识,最终实现道路交通的和谐发展以及协调发展。我们可以结合我县的道路交通安全的相关宣传教育工作中出现的各种问题或者漏洞,进行分析出现这种问题或者漏洞的原因,从而针对这些问题提出相应的措施或者方法来改善这种不良的现象。 2 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞 2.1 在我县进行道路交通安全的相关知识以及相关的工作安排的时候,主要是以公安交警为优秀。公安交警的主要工作还有维持交通秩序以及各种交通案件的处理,这样就使得公安交警在农村进行相关的道路交通安全知识以及相关的法律知识的时间大大的减少了。 2.2 在宣传方式上主要采用传统的方法,不能够结合实际情况进行相应的方法创新。在进行道路交通安全的相关知识的时候,主要采用的就是悬挂相关的宣传标语、在公布栏上粘贴相应的交通安全知识或者在流动的客运站或者火车站粘贴相关的宣传横幅。这样的宣传方式经过几十年的时间没有什么创新的地方。这样传统的方式有些只是形式主义,并不能够起到应有的作用和影响,同时也因为宣传的方式上具有一定的时间和空间限制,所以这样的宣传方式并不能够有效的进行相关的道路交通安全的知识宣传。 2.3 对于交通安全工作的宣传范围上来讲,相关的工作人员只能够在重点地区进行相关的宣传工作,而对于比较偏远或者经济条件不是特别好的地区没有进行充分的宣传活动。现在我县的交通安全宣传的范围主要集中在县城的地区,对于农村也只是集中在一些车站点或者客运站,其他地方几乎没有进行宣传。 3 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策 每个村子或者镇上组织一些道路交通安全普及知识进农村的活动,与相关的教育结构进行沟通和协商,将道路交通安全的宣传教育工作作为学生平时学习和教育的一部分,也可以充分利用各种新闻媒体广泛传播的优势,将相关的道路交通安全的宣传教育工作在新闻媒体中进行播放,这样人们才能在平时的生活、学习以及工作中潜移默化的增强道路交通安全的相关知识。 对于农村民警的各种教育培训工作需要加强,如果民警能够进行道路交通安全宣传教育工作,那么对于农村的道路交通安全的宣传教育将会奠定一个非常深厚的基础,并且宣传范围将会大大增强。鉴于这一点,我们相关部门应该提升民警的综合素质教育,对他们进行相关知识以及工作的再教育工作。 道路交通安全论文:浅谈新时期的道路交通安全宣传教育工作 摘要:随着中国经济的快速发展,交通管理和安全宣传教育的重要性逐步显现出来,受到了交通参与者与全社会的普遍关注,文章通过对云南省文山州西畴县安全宣传教育工作的现状进行剖析,提出了加强交通安全宣传教育工作的对策及促进宣传教育工作的意义。 关键词:交通安全宣传 对策 前言:随着我国经济实力和综合国力的日益增强,人民的生活水平不断提高,全国的机动车辆、驾驶人数量飞速增长,道路交通环境的空间正在逐渐缩小,人、车、路的交通冲突点越来越多,道路交通事故的发生也越来越频繁,所以我们应该清醒地看到,导致交通事故的发生,造成人民生命财产安全损失的因素中,人是关键性因素,也是主导性因素,更是决定性因素。为最大限度地减少道路交通事故的发生,使人民生命财产安全损失降到最低,在提高人们对道路交通安全认知的同时,如何做好新时期下道路交通安全宣传教育工作,以提高和增强广大道路交通参与者的交通安全意识也就显得更加的重要和必要。 2004年5月1日正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》本着“以人为本”的立法理念,首次将道路交通安全以“法”的形式面向社会颁布实施,说明了道路交通安全工作对推动经济发展和社会进步起着举足轻重的作用。与此同时,国家相关部委也下发文件要求各级公安机关交通管理部门加大交通安全法律法规的宣传力度,扩大广大人民群众对交通法律法规的知晓率,由此可见,交通安全宣传教育工作关系着广大道路交通参与者生命财产安全和经济社会的协调发展,社会意义和政治意义重大深远。 一、当前我县交通安全宣传教育工作现状剖析 (一)增强农村人民群众及中小学生的交通安全意识和法制意识,提高全民交通安全意识是当前交通安全宣传工作的重点。 农村人民群众和中小学生由于受年龄和理解认知能力的制约,在道路交通安全防范这一层面属于弱势群体,针对这一实际,公安机关交通管理部门要有针对性的对这部分群体进行专门的交通安全教育。日常工作中,尽管公安机关交通管理部门也做了大量工作,但是还没有达到预期效果,所以在今后的交通安全宣传教育工作中,公安机关交通管理部门还要积极主动采取多种有效措施,加强对这部分群体的交通安全宣传教育,最好是采取一些农村人民群众和中小学生比较容易理解接受、喜闻乐见的形式进行宣传,比如说在农村,将交通安全宣传教育工作融入农村人民群众喜欢的秧歌、歌舞、小品等节目当中,让他们在不知不觉中接受教育,提高对交通安全的认识;与学校联合开展交通安全征文比赛、书法比赛、绘画比赛、演讲比赛等活动,交警大队领导任各学校法制副校长,定期或不定期的组织开展好道路交通安全宣传教育培训。所以说,交通安全宣传教育工作是一项持久的、系统的、长期的工作,因此,要想把交通安全宣传教育工作深入开展下去,让交通安全法律法规和交通安全法制观念家喻户晓、妇孺皆知,就必须要建立交通安全宣传教育长效机制,把交通安全宣传教育工作当成长期工作来抓,要常抓不懈,一抓到底。 (二)交通安全宣传教育工作需要全社会共同参与,齐抓共管,形成合力,不能单单依靠公安机关交通管理部门。 从职能角度上来说,交通安全宣传教育工作是公安机关交通管理部门的职能之一,也是道路交通安全法律法规宣传教育的主要部门,但是,我们应该看到,受地区差异和警力限制的影响,仅仅依靠公安机关交通管理部门来宣传交通安全法律法规还是不够的,因为交通安全事关全社会,事关所有道路交通参与者,在交通安全面前人人平等,无论是位高权重的官员还是普通的平民百姓,也无论是老人还是孩子,只要参与交通就必须要掌握基本的交通规则和安全常识。交通安全工作事关人民群众的生命财产安全,事关党和政府的形象,事关经济社会的协调发展,站在这个立场上来说,交通安全宣传教育工作也是一项政治问题,需要全社会成员的共同参与。因此,交通安全宣传教育的对象也是面向所有的交通参与者,在构建和谐社会主义社会的今天,一个城市乃至一个国家的文明和谐程度往往从人们能否自觉地遵守道路交通法律法规上也能体现出来,因此要增强人们的交通安全意识,构建和谐文明、畅通有序的道路交通环境需要全社会动员起来齐抓共管。 (三)受人力、财力和物力三方面的制约,交通安全宣传教育工作做得仍然不够深入、彻底和全面。 在繁重的交通管理任务压力下,公安机关交通管理部门抽不出太多时间和专门警力参与交通安全的宣传教育工作,许多地区特别是偏远落后地区仍然存在交通安全宣传教育空白和“盲区”。对道路交通参与者的交通安全教育工作,只能停留在开展一些简单的活动进行,交通安全宣传教育工作存在很大的局限性。同时,在某种程度上来说,交通安全宣传教育工作是一项非常费时耗力的工作,宣传教育效果很难在短时间内见效,特别是目前的宣传环境下,宣教民警只靠单一的授课讲座、播放交通安全警示教育光盘和观看挂图、发放宣资料等形式来进行,收到的效果往往事倍功半。因此在交通安全宣传教育工作中要再投入大量资金,交通安全宣传教育要不拘一格,采取制作交通安全电视公益广告、编排交通安全文艺节目下乡、组织交通参与者开展交通安全摄影比赛、标语征集比赛、交通安全知识竞赛、制作交通安全手抄报等多种多样寓教于乐的形式交叉进行,这些宣传教育方式的开展不仅能提高交通参与者学习的兴趣,而且还减轻了民警的负担。 二、加强交通安全宣传教育工作的对策 (一)提高思想认识,强化组织领导,建立健全交通安全宣传教育长效机制,增强全民的交通安全意识,预防和减少交通事故的发生。公安机关交通管理部门要把交通安全宣传教育工作作为“一把手” 工程来抓,列入日常工作和民警绩效考核内容。结合 “三访三评”、“四群”教育,公安交警部门的“五进”、“大走访”活动,加强与各单位、厂矿企业、社区、车站学校、商场超市、乡镇村寨等单位沟通交流,建立联席会议制度,组织员工定期开展交通安全宣传教育讲座,采取各类行之有效的形式加强交通安全宣传教育工作有计划、有目的的开展,坚持以人为本、有的放矢,要把保障道路交通安全畅通、平安有序作为发展先进生产力的前提,交通安全常识和交通法制宣传普及作为提高全民文化素质的重要组成部分,要站在推动经济社会和谐发展的高度上,把预防和减少交通事故作为维护群众根本利益的直接体现,让广大人民群众共享道路交通资源,共享道路交通安全。 (二)广辟宣传阵地,构建宣传网络,充分发挥道路交通安全宣传教育的载体作用。交通安全宣传教育工作的目的旨在提高全民的交通安全意识和法制意识,减少道路交通事故的发生,确保人民群众生命财产安全,这是一项社会化、系统化的长期工程,需要全社会的力量来共同参与,以全民交通安全意识的提高来促进和谐社会建设,推动经济社会健康发展,所以说构建“横到边、纵到底”的交通安全宣传网络就显得十分重要和必要。要充分利用社区、学校、车站、超市等场所人员集中的优势搞好交通安全宣传教育,为构建和谐交通奠定坚实的交通安全基础。在交通安全宣传教育工作中,要切实发挥社会化宣传的效力,积极构建“报纸有文,广播有声,电视有影,栏目有图、网络有博”的全方位、立体化宣传格局。(三)抓住宣传重点,讲求宣传实效,有针对性的开展交通安全宣传教育工作。交通安全宣传教育作为一项社会系统工程,涉及到方方面面和各个阶层,公安机关交通管理部门按照“以点带线,以线促面、以面架网”基本思路,狠抓交通安全宣传教育的辐射和延伸,见缝插针,要将交通安全宣传教育工作做到每家每户每个人的心中,确保交通安全宣传教育工作在日常工作中均达到“入脑、入耳、入眼、入心”的效果,使广大交通参与者能够“看得见,听得进,说得出,记得牢”,特别是针对农村的人民群众、中小学生弱势群体。 道路交通安全论文:驾驶培训是道路交通安全管理的源头 摘要:道路交通事故已经成为当今社会第一公害,造成道路交通事故的原因很复杂,涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素,其中驾驶员是道路交通的直接参与者,因为驾驶员安全意识淡薄和安全行车的知识缺乏是引发道路交通事故的主要原因。驾驶员整体素质不高,成为亟待解决的社会问题,而驾驶培训机构作为学员学习安全驾驶理论和驾驶操作技能的学校,关系到培养出来的学员水平的高低,只有培养出高素质的驾驶员才能达到文明行车安全行车,所以说驾驶培训是道路交通安全管理的源头。笔者主要从以下三个方面做了阐述:第一:培养高素质的教练员,只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。第二,严格驾驶培训准入制度,严格按教学大纲培训,严格制度管理。第三:改革驾驶证考试制度以及审验制度。 正文: 随着人民生活、工作节奏的不断提高和出行需求的日益增长,汽车正在走进普通百姓的家庭,驾驶汽车已经成为人们生活的普遍要求。而与此同时,道路交通事故也与日俱增,驾驶员作为道路交通的直接参与者,他的安全驾驶意识和安全行车知识关系到道路交通的相关者的安全。道路交通事故已经成为当今社会第一公害,造成道路交通事故的原因很复杂,涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素,虽然有了驾驶证就有了相关的驾驶资格,但是并不是每个有驾驶证的人都会开车。现在车多路况复杂,只有高素质的驾驶人才并严格遵章守法开车,文明礼貌开车,确保安全开车才有效降低事故发生 。而高素质的驾驶人才的培养离不开驾驶培训。所以规范管理驾驶培训是道路交通安全管理的源头。第一首先培养高素质的教练员,只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。驾驶培训机构的教练员作为指导学员学习驾驶技能的启蒙老师,是保证培训质量、提高驾驶员素质非常关键的因素。教练员具有高度的社会责任感,是做好培训工作的前提,整个驾校都要有社会责任感,不能以经济效益为中心,为社会培养合格的驾驶员,肩负起保障道路交通安全的责任。教练员的职责重点就是要培养学员的安全意识,驾驶员素质的提高,绝不仅仅是驾驶操作技能的提高,更重要的是安全意识的培养和文明驾驶习惯的养成,教练员自己的言行对学员的影响非常深远。其次普及安全行车知识。学员掌握了必要的安全行车知识,才可能具备独立分析问题和解决问题的能力。普及安全行车知识是学员遵章守法安全行车的前提。最后才是全面传授驾驶技能。全面两字含义很广,教练员在教学过程中只注重常规驾驶技术的传授,是不可能培养出合格驾驶员,还要教会学员如何维护车辆,如何遇见险情,正确应对各种交通情况,做到预见性驾驶。另外,教练员还应在培训过程中强调对学员节能和环保驾驶能力的培养,培养学员全面的驾驶技能。教练员是学员的第一任老师,对学员的影响非常深远,所以抓好教练员队伍的素质建设显得尤为重要。教练员必须具有良好的道德修养、广泛深厚的专业知识、丰富的驾驶经验、先进的教学理念和教学方法,还要不断学习,丰富自己的专业知识,及时调整知识结构,强化安全意识,提高教学水平,以适应社会发展和驾驶员素质教育的需要。 第二,严格驾驶培训准入制度,严格按教学大纲培训,严格制度管理。《道路运输条例》和《行政许可法》的实施,明确了县级交通主管部门的道路运输管理机构负责具体实施本行政区域内的机动车驾驶员培训管理工作的职责,建立和完善了道路运输市场准入、市场监管和市场退出三大机制。规范管理就要严格市场准入,依据经营项目、培训能力和培训内容实行分类许可。机动车驾驶员培训业务根据经营项目分为普通机动车驾驶员培训、道路运输驾驶员从业资格培训、机动车驾驶员培训教练场经营三类。普通机动车驾驶员培训根据培训能力又分三级,每个级别都对应一定的申请具备条件。有了培训资质,还要严格按规定培训,为加强机动车驾驶员素质教育工作,规范驾驶员培训机构教学行为,提高培训质量,交通运输部制定了《中华人民共和国机动车驾驶员培训教学大纲》于2004年12月31日正式颁布,自2005年3月1日起施行。为维护各方当事人的合法权益,交通部颁布了《机动车驾驶员培训管理规定》(交通部2006年第2号令)并于2006年4月1日起正式实施。根据这些规定,我们知道驾驶员培训机构应当在注册地开展培训业务,不得异地经营,教练员要携带教练证使用教练车在指定场地和道路对学员进行培训,教练车要办理道路运输证,不得随意改变教练车用途。教练员要根据教学大纲按照计时制培训并填写教学日志和培训记录,并由培训机构专门人员负责对培训情况进行考核。经考核合格的学员发结业证书,由公安部门交通管理机关负责考试,考试合格发给驾驶证。 第三,改革驾驶证考试制度以及审验制度。大家都知道,现在驾驶考试要经过三个科目,科目一是理论,就是无纸化考试,满分100分,达到90分为合格。只有通过科目一考试才能进入科目二的学习。现在的科目二就是通俗说的场地(基本项目:桩考、坡道定点停车和起步、侧方停车、通过单边桥、曲线行驶、直角拐弯、限速通过限宽门、通过连续障碍、百米加减档、起伏路行驶一共十个项目,每种考试车型不一样)通过科目二才可以考科目三,而科目三才是路跑。笔者认为,应该改革考试制度,把现在的科目三调整为科目二,并且把考试的路程加大,每个人考试里程不低于50公里,距离太短测试不出水平。再就是考试路线复杂化,考试的路线要有城区郊区红绿灯并有调头倒车。现在的考试办法,很多学员拿了驾驶证而不敢开车上路的比比皆是。另外领到驾驶证在审验和换证的时候增加理论考试,考试的内容主要为新出台的道路交通法规以及修改的部分。 道路交通安全事关千家万户,社会和谐。现在公安交警部门又在全国开展为期三个月的交通整治,加大警力投入和电子警察的布控,我相信一定很有效果,但是我认为这是属于后天治病,而抓好驾驶培训才是先天预防,是道路交通安全管理的源头。 关键词:驾驶 培训 管理 安全 道路交通安全论文:道路交通安全教育在事故预防与处罚中的作用及实施方式 摘要: 道路交通安全教育是事故预防和违法处罚的重要措施,大力发展道路交通安全教育可以提高我国当前的道路交通安全水平。总结了我国当前道路交通安全教育体系构成及实施效果,指出了存在的问题;从事故预防和违法处罚两个方面探讨了道路交通安全教育的作用,提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系的重点措施和违法处罚的重要手段;提出从学校教育、社会教育及交通管理单位专业教育等三种道路交通安全教育的实施方式。 关键词: 交通安全教育;事故预防;处罚;实施 0引言 道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。通常而言,道路交通事故是一个个体事件。然而,随着我国机动化及城市化进程的加快,道路交通事故已经成为社会各层次关注的焦点问题之一,其具备了社会性的属性。长期以来,道路交通事故防控的主要措施和方法侧重于从技术和管理的角度出发,如从道路线形设计、车辆智能化、交通管制等等。实际情况却是我国的道路交通事故导致的死亡人数约占全球的1/5,事故率居高不下。可见,我国当前的道路交通安全形势依然严峻,当前的道路交通事故防控体系亟待完善。 当前,我国道路交通安全教育在事故预防与处罚体系中的作用比较薄弱,与世界前沿不匹配、不协调。然而,国外的实践表明交通安全教育是提高社会群体交通安全意识和行为的有效途径,是能够从根本上预防交通事故发生或减轻交通事故严重程度的有效办法之一。 1我国当前道路交通安全教育体系 《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育,提高公民的道路交通安全意识。 当然,我国所采用的交通安全教育体系也是采取学校教育和社会教育,这与西方发达国家的体系并无本质区别[1-4]。其主要不同点在于实施方式及实施效果。 学校教育的主要方式是交通警察到学校讲课,但这种方式没有形成制度,不能做到常效;教师也在儿童及青少年阶段交通安全教育方面有所涉及,但深入程度和量度都较为有限;国内甚至连一个主题公园都难以找到,凸显该方面的差距。 社会教育主要包含突击性和日常性两种类型。突击性安全教育是指公安交通管理部门开展的有目的的整顿活动,如“百日会战”、“冬季安全活动月”、“节日安全活动周”等,其目的是有针对性地体现人们注意交通安全。但此类教育效果不仅不显著,且往往缺乏规划与协调。日常性的教育以综合整治及广泛宣传、社会教育与单位教育相结合、公安机动车对申领驾驶证者的教育与培训、公安交通管理部门的交通安全宣传;日常性的交通安全教育往往是表面形式大于实际效果,如综合整治后交通违法事件回升率高、对轻度交通违法人员的教育极度贫乏、对除驾驶人以外的参与者的交通安全教育效果极为有限、对驾驶证申领者的安全教育形式单一且意象薄弱。总体来说,我国的交通安全教育的模式和手段仍较为局限,尤其是教育效果较为有限。 2道路交通安全教育的作用 道路交通事故中,由于驾驶人原因造成的事故所占比例较大,数据显示由于驾驶人的过错等原因造成死亡人数约占全部死亡人数的60%以上。由此可见,驾驶人及其它交通参与者对系统安全性起着决定性的影响。加强对交通参与者的管理、教育对整体交通安全形势的改善具有举足轻重的作用。 2.1 交通安全教育在事故预防中的作用长期以来,无论是我国政府还是科研人员都始终强调道路交通安全与道路交通条件的关系,把事故预防和减少事故的措施重点放在加强道路交通建设、交通管理上,而忽视了交通安全教育与宣传对维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保证交通安全所能够起到的决定性作用。 在我国社会主义建设的前期这种做法对我国道路交通条件的改善和交通安全的提升起到了显著的作用。然而,21世纪前后,我国的道路交通事故呈现了逐年递增的态势,显然交通安全改善措施与方法出现了“瓶颈”,这也从某些程度上反映了我国交通安全教育匮乏的链锁反应。 无论是西方国家经验,还是过去几十年国内发展历程,都表明了交通安全教育与宣传在事故预防中起到了决定性作用,对我国未来的交通安全条件的改善将起到举重若轻的影响。 因此,在我国未来的交通事故防控体系中,交通安全教育属于第一层次的范畴,是严格交通管理措施、提高车辆效能、提高道路主动安全等第二层次措施的根本和基础。 2.2 交通安全教育在事故处罚中的作用《中华人民共和国道路交通安全法》第八十八条规定:对道路交通安全违法行为的处罚种类包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。 显然,交通安全教育仍然没有被列入交通违法处罚范畴,更别谈其实施方式和形式。对于物质高度发达的今天,罚款、警告、扣证显然难以给交通违法者以多么深刻的印象和感触。 以教代罚在西方发达国家已被证明了是一种较为有效的处罚方式。笔者认为,交通安全教育是一种较为实际、效果明显的事故处罚方式,尤其是对于抱有侥幸心里的交通参与者。其应成为我国交通安全违法行为处罚体系的重要组成部分,应列入法律的范畴并给出具体实施办法。 3道路交通安全教育实施方式探讨 我国交通安全教育实施以学校教育、社会教育和交通管理单位专门教育等三种主要方式组成。 3.1 学校教育针对儿童、青少年不同阶段从教育目标、内容和方式等三个方面构筑学校交通安全教育方案和实施计划,编写相关教材并组织教学实施。 并且,在实施方式上应针对不同群体选择适当的教育方式,建议修建交通安全教育主题公园、交通安全教育博物馆、交通安全教育学校等。同时,应以规范条文等形式保证每个阶段不同群体的学校交通安全教育的实施及实施质量。 3.2 社会教育校教育是交通安全教育的基础。然而,只有发挥相关部门特别是新闻媒体和社区的主观能动性,才能保证交通安全教育深入千家万户。 充分利用相关部门的电视、广播、报纸、杂志、网络等新闻媒介进行交通安全教育与宣传。可以通过设置专题教育栏目和知识竞赛等形式开展强化教育等。 社区化教育是教育组织体系中的一种有效形式。交通安全社区教育和宣传具有广泛性、长期性、主动性和可行性等优势,应作为未来我国交通安全社会化教育重要模式。 3.3 交通管理单位专业教育首先,通过与其他单位的合作,开展形式多样的交通安全主题教育活动。其次,强化对驾驶人进行的交通安全教育,把好初考驾驶员教育培训和初次申领驾驶证考核关。最后,坚持不懈地开展针对驾驶人和交通参与者的交通安全教育。我国当前交通事故违法处罚形式以罚款、扣分、行事责任为主,缺少回炉教育环节或者流于形式。建议将以教代罚、社区劳动(尤其是照顾交通事故致残人员)、大客(货)车驾驶人定期教育等形式纳入交通安全范畴并加以实施。 4结论 笔者通过对国内外道路交通安全教育体系及实施方式等的分析,探讨道路交通安全教育在我国道路交通事故预防与处罚中的作用及实施方式等问题。得到如下结论: ①分析并指出了当前我国道路交通安全教育体系构成及实施效果中存在的问题;②提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系重点措施和违法处罚的重要手段,并纳入法律范畴;③提出了三种道路交通安全教育实施方式。
工程机械类论文:我国工程机械类产品出口现状及策略 《今日工程机械》2017年第Z1期 摘要:近年来,在大型国有骨干企业的主导,以及“一带一路”战略的推动下,我国工程机械类产品出口规模总体呈现扩大态势,出口的国家与地区也日渐增多。然而,在此过程中,产品配套售后服务不完善、相关标准与国际对接脱节与产品可靠性较低等问题的存在,也制约了我国工程机械类产品的出口。因此,本文对当前中国工程机械类产品出口的现状及面临的问题进行了详细分析,进而提出了相对应的完善策略,以期推进我国工程机械类产品对外贸易稳步发展。 关键词:工程机械类;产品出口;对外贸易;问题;完善策略 工程机械类产品是指用于能源开发、交通运输和国防等工程建设的相关施工机械,主要包括挖掘机、起重机、凿岩机、铁路路线机械与零部件等数十大类。近几年,随着我国制造业的不断发展,工程机械类产品出口逐渐增多。据中国工程机械商贸网显示,2017年第一季度,我国出口挖掘机2014台,同比增长31.29%;出口装载机4269台,增长了42.97%。并且,随着“一带一路”战略的推进,沿线地区相关基础设施建设项目不断增加,为我国工程机械类产品出口创造了良好条件。由此,深入研究当前我国工程机械类产品出口的现状及存在问题,并提出行之有效的完善对策,对提升我国工程机械产品的国际美誉度,推进相关产品对外贸易的稳定增长具有重要意义。 一、中国工程机械类产品出口的现状 (一)出口规模总体呈扩大态势 近年来,我国工程机械类产品的出口规模稍有波动,但总体呈扩大态势。如图1所示,2010-2016年,我国工程机械类产品的出口额由103.4亿美元上升至169.6亿美元,增长了64%。其中,2014年我国工程机械类产品出口额达到了近几年的最高点,为197.9亿美元,此后便开始小幅度下降。2015年与2016年,我国工程机械类产品出口额同比分别下降了5.5%和10.6%。但2016年下半年以来,我国工程机械类产品出口开始回暖,其中12月的出口额全年最高,为17.6亿美元,较11月提高了17%左右。2017年1-3月,我国工程机械出口额为40.27亿美元,同比增长1.48%。并且,自2010年以来,我国工程机械类产品的整机出口量由不足400万台波动上升至1700万台左右。其中仅2017年第一季度,我国挖掘机、装载机与推土机便各出口了2014台、4269台和275台,同比分别增长31.29%、42.97%和25%。由上述数据可以看出,2010年以来,我国工程机械类产品出口规模先逐步上升,后稍有下降,但总体呈扩大态势。 (二)主要出口产品类型为凿岩机械和风动工具 据国家海关总署统计数据显示,2008-2016年,我国整机产品的出口额,在工程机械类产品出口总额中的占比均超过64%。2017年第一季度,我国工程机械类产品的整机出口额虽有所下降,为25.11亿美元,但仍占工程机械类产品出口总额的62.4%。而我国工程机械的主要大类整机产品较为多元,包括混凝土机械、挖掘机、电梯及扶梯、叉车、隧道掘进机、凿岩机械和风动工具等。其中,凿岩机械和风动工具是整机产品出口的主要类型。就2017年第一季度而言,我国凿岩机械和风动工具的出口量便为342.7万台,在整机出口总量中的占比高达79.5%。相较而言,起重机、叉车、搅拌机、打桩机及工程钻机等的出口量较上年同期虽有所增长,分别为1.5万台、4.4万台、22.7万台和1.2万台,但总和不足100万台,占比仅为20.5%。由此可以看出,凿岩机械和风动工具是我国工程机械主要大类产品出口的主要类型。 (三)中国工程机械类产品的出口市场较为集中 当前,我国工程机械类产品的出口市场较为集中,优秀区域为亚洲地区。据Wind与广发证券发展研究中心统计数据显示,2015年,我国工程机械类产品对各大洲出口中,出口最大区域市场为亚洲,在全部出口地区中的占比为51.94%,其次为拉丁美洲,占比为9.05%。2016年,工程机械类产品对亚洲市场的出口虽有所下降,对欧洲市场略有增长,但亚洲的占比依旧超过了51%,仍是我国此类产品出口最多的地区。另据中国工程机械工业协会统计数据显示,2017年第一季度,我国工程机械类产品对亚洲的出口占比虽降至了48.6%,但仍是国际出口市场的优秀区,其次为欧洲、北美洲,占比分别为17.5%和13.3%。就亚洲地区而言,东盟十国是我国工程机械类产品的最大出口市场,2017年1-3月,我国工程机械类产品对东盟十国共出口了7.7亿美元,在全球出口总额中的占比为19.12%,在亚洲地区的占比接近40%。总体而言,我国工程机械类产品的出口市场较为集中,主要为亚洲地区与东盟国家。 (四)国有企业是我国工程机械类产品出口的主力军 长久以来,徐工、中联重科与柳工等大型国有企业一直是我国工程机械类产品出口的主力军。其中,徐工集团的表现最为突出,出口量逐渐增大,且拿下了多个国家和地区的出口大单。例如,2015年,徐工成功对俄罗斯出口了一台凿岩车,随后又中标了哈萨克斯坦20台平地机采购订单;2017年1月,又先后拿下了中国工程机械跨境电子商务加勒比地区第一单,泰国旋挖钻机出口第一单,以及美国A-HERN租赁项目等。据中国工程机械商贸网数据显示,2017年1-3月,徐工道路机械出口额约2亿美元,同比增长63.17%;出口量较上年同期增长了70%以上;总收入增长了近73%。并且,出口市场进一步扩大,已覆盖177个国家,占有率上升了2.9%。除徐工外,柳工集团工程机械类产品的出口势头也较为良好。2017年3月,柳工成功拿下中老铁路某标段土方的施工设备订单,提供挖掘机、装载机与压路机等六个产品的30余台设备。可见,国有企业使我国工程机械类产品出口的主力,在国际市场拓展方面发挥着重要作用。 二、当前中国工程机械类产品出口的问题 (一)机械行业标准与国际对接脱节 近年来,我国虽加大了工程机械行业标准化的工作力度,但部分板块和产品仍不符合国际标准,与国际水平存在较大差异。从标准制定来看,我国的更新速度明显落后于国际标准进度。例如,截止到2017年4月底,关于非道路机械的柴油发动机,我国执行国三排放标准,相当于欧洲Ⅲ号排放标准。而欧洲标准委员会(CEN)于2016年12月31日正式发电机组的2016版欧盟通用安全标准最新标准ENISO8528-13:2016,并将于2017年7月1日起强制执行。从标准体系来看,截止到2017年初,我国工程机械全行业仍未形成科学完整的标准体系,限制了我国工程机械类产品的海外市场拓展。可见,由于我国产品标准和环保标准落后,欧美标准又逐渐盛行,使得我国工程机械类产品出口受到一定的阻碍和限制。 (二)工程机械类产品可靠性差,缺乏竞争力 国内工程机械类产品的可靠性水平落后,主要表现为产品的设计细节与机构工艺水平较低等。以产品安全警示标识为例,德国伟保马克斯VIBROMAX生产制造的机器上,均装有应急打开制动器的手动泵,且贴有警示标识,并明确告知用户使用方法与注意事项。而湖南农伯乐农业机械科技有限公司生产的5TY-31-86型玉米脱粒机产品,由于产品的安全标识不规范,安全警示标志出现脱落、字体褪色,存在安全隐患,因而在2016年6月17日被质监局要求召回。目前,由于我国工程机械产品的优秀生产技术并未完全掌握,其可靠性差还体现为大修期寿命缺乏竞争力。根据中国百科网统计,我国现有工程机械类产品,在1000小时可靠性试验和“三包”期内,无故障间隔的平均时间为150-300个小时,而国际水平则长达500-800个小时。并且,在不采用进口发动机条件下,国内产品的大修期寿命仅为4000-5000个小时,而国际水平则达到8000-10000个小时。由此可见,由于技术水平的落后,使得我国工程机械类产品的可靠性较差,进而削弱了我国工程机械类产品的国际竞争力。 (三)产品配套售后服务体系不完善 工程机械类产品的配套服务,尤其是大型机械设备的售后非常重要,而我国相关配套服务体系的建设速度远远落后于海外市场的开拓速度。据海关统计数据显示,截至2017年5月底,我国工程机械的出口范围已遍布全球200个国家和地区。然而,多数工程机械企业仅能实现短期的售后服务,部分中小企业甚至难以实现配套服务,极大地影响了用户体验和企业形象。例如,中国交通进出口总公司早前向斯里兰卡出口了400辆大型客车,但是由于经验不足,对用户的技术培训不到位,使得当地司机出现操作不规范,后期直接导致车辆无法正常运营,最后失去了整个斯里兰卡市场。另据中工网显示,截至2017年初,我国共有15大类、2000余种的各类工程机械企业。但是,超过90%的企业仍未落实售后管理与服务,且近85%的操作人员为无证上岗,造成产品故障的及时排查与维修难以保障,不利于用户的消费体验。由此可见,我国工程机械类企业的售后服务普及化与售后服务专业化均不到位,严重影响了海外市场销售与拓展。 (四)产品出口市场秩序混乱无序 现阶段,我国工程机械行业处于无人监管的真空状态,而出口企业又过度追求利益最大化,造成工程机械国内外市场的混乱无序。一方面,工程机械出口企业为了争夺海外市场,与同行进行内部恶性竞争。例如,2013年6月,国内知名工程机械企业中联重科召开媒体沟通会,公开说明三一重工采用不正当竞争手段推介其新品泵车,并且双方矛盾一再升级,最后发生肢体冲突与员工打斗的恶性事件。另一方面,部分制造企业采取了降价、延长保修期、低首付的销售政策,严重扰乱了市场秩序,增加了行业整体的经营风险。据《中国经济周刊》报道,2014年3月,福建某工程机械企业将LD6220D型号的22吨新型挖掘机以59.5万元进行出售,而市场同机型同品质价位都在83万元左右。这种降价促销的策略,加速行业整体过度竞争的态势,不利于工程机械类产品的出口。 三、中国工程机械类产品出口的完善策略 (一)规范工程机械行业标准,加快与国际标准接轨 标准是推动社会与经济发展的重要支撑,是实现国家治理现代化的基础性制度。因此,我国应规范工程机械行业的生产管理标准,加速与国际标准的接轨,有力推动工程机械的出口。具体而言,国家标准化管理部门应有序转化工程机械类产品的国际标准,根据我国工程机械行业的实际发展情况,制定切实可行的国家标准,并中英文国标和体系版本。同时家标准化管理部门,还应在国际上积极推广我国的工程机械类产品标准系统,包括国家标准、行业标准、以及协会标准;通过参与、加强国际间的标准交流和认可,建立多边或双边的工程机械认证认可机制,让世界了解中国工程机械的标准体系、实施情况和规范做法。此外,政府应要求工程机械行业的重点企业与龙头企业,设立标准化管理机构或部门,配备专兼职标准化工作人员。此外,企业通过开展标准化专业服务,提升集生产、管理、售后服务与市场开拓于一体的综合性标准服务能力。 (二)加大国家引导与扶持,推动工程机械出口品牌建 设政府应充分发挥引导与扶持职能,针对工程机械行业的各类产品品牌,以对外商协会等途径,推进国家层面的品牌推介工作。对工程机械出口企业,政府应在其品牌创建、市场开拓、国际推介等方面,提供必要的指导和支持,并不断培养优势品牌企业与优势品牌产品,形成工程机械行业的优势产品互补性局面,提升我国工程机械产品的国际影响力。政府还应加大对工程机械产品的促销力度,通过在国际市场的重点宣传,积极参加国际专业展会与博览会,助力企业开拓海外市场。同时,引导和鼓励大型央企、施工单位、及其他中国企业,在海外施工时使用“中国制造”工程机械产品,推动我国产品的出口与品牌建设。此外,企业应构建品牌战略化目标,积极学习与借鉴国际领先企业的生产与管理经验,创造性的建设自己的管理模式。并且树立良好的生产理念、服务宗旨与品牌意识,促使我国工程机械产品向国际化水平发展。 (三)出口企业进行跨国并购重组,发挥互补协同效应 工程机械出口企业应采用并购重组等方式,收购能补充自身短板业务的企业,从而加速企业的技术转移与规模扩张。具体而言,可通过采用重组战略方式,整合行业间的优势资源,发挥优势资源与优秀技术应有的作用,提高企业的经济效率与利润。例如,可以借鉴山东潍柴动力集团的并购经验,包括先后并购法国博杜安动力国际公司、意大利法拉帝集团、德国凯傲集团、美国马泰克公司等,融合并购企业的先进生产管理经验,完善企业自身经营管理模式。据慧聪工程机械网统计,截止到2017年第一季度,潍柴集团营业收入突破500亿元,创下历史同期最好水平,而其中50%的收入为海外业务营利。此外,政府还应通过金融支持等方式,鼓励工程机械类出口企业,并购经营不善却具有技术含量的国外整机或零部件制造公司。工程机械出口企业通过实施并购重组策略,有力扩大其经营范围,进而提升企业拓展海外市场的国际竞争力。 (四)加强优秀技术创新投入,提高机械产品技术含量 工程机械类产品的技术水平,对其出口国际市场竞争力的提升具有重要影响。为了提升我国产品的国际市场适应能力、影响力与竞争力,出口企业需加强工程机械类产品的技术创新投入,提高机械产品的整体技术含量。在此过程中,相关企业应与国外先进工程机械制造企业合作,借鉴国外企业的先进科学技术与制造经验,从整机寿命延长、使用可靠性提高、产品质量提升与信息化技术发展等方面着手,进行产品技术创新。并且,企业也可以投入一定财力、物力与人力,进行企业优秀技术的自主研发与创新,提高工程机械产品的技术含量与质量。例如,可设立科技专项资金,用以解决液压件密封、发动机设计于金属热处理等关键问题;建立跨国投资研发中心与关键零部件制造中心等,并积极发挥研发中心的技术外溢效益。通过上述方式打造自有品牌,从而提高产品的国际美誉度与影响力,进而促进工程机械产品出口的稳步增长。 (五)完善境外服务体系,提升出口产品的配套服务能力 除了整机与零部件的生产制造,工程机械类产品出口的产业链还包括出口产品在海外市场业务中的附加价值。而这些附加价值,主要存在于产品租赁、销售、服务支持与再造等过程中。因此,工程机械类产品出口企业应积极在海外建立展销中心,并建立出口机械产品的全程服务模式,为产品售前、售中与售后提供多元、完善的服务。在此过程中,企业应着重加强出口产品的售后市场业务建设。具体而言,应结合现代互联网金融,进行业务结构优化,并形成集工程机械类产品生产、海外销售与售后服务为一体的综合业务服务模式,打造优良的企业服务口碑;与经销商建立信息共享平台,及时解决生产和销售中出现的多样问题;建立海外售后服务中心,为出口产品提供金融投资服务。另外,企业还应适时组建海外产品服务联盟,借助国家政府的引导,进行国际市场的统一布局,从而逐步完善我国工程机械服务体系,提升“中国制造”机械产品的配套服务能力与水平。 作者:杜宇迪 单位:辽宁大学 工程机械类论文:浅谈工程机械现场修理手段的现代化 摘 要:工程机械现场修理可以缩短设备的维修周期,降低设备的故障率,它直接关系到施工的效率、质量和 经济 效益。开发一系列功能较全、使用可靠和实用性强的工程机械修理车,将对保障工程机械在各种复杂环境下的高效率运行产生积极的作用。 关键词:工程机械;现场修理; 现代 化;开发 在高度现代化建设的今天,我国各地都有大规模的基础设施建设工程,投入了大量的工程机械、车辆和设备。各种施工机械、设备在运行中发生的故障和维修保养任务绝大部分应在现场予以解决。现场修理能力强可以缩短设备的维修周期,降低设备的故障率,它直接关系到施工的效率、质量和经济效益。 现场修理有许多特殊的要求,它的能力强弱首先取决于它使用手段的现代化程度。一般情况下,工程机械作业现场高度分散,机械的使用强度大,发生故障的突发性高,施工时间紧迫,因此,现场修理现代化首先是要求所使用的维修设备、仪器、工具和工艺材料的现代化,并要求能将这些维修设备、仪器、工具和各种材料等成套装车,形成不同功能机动灵活的修理车系列,便于及时、迅速靠近作业机械,组织实施紧急抢修和预防性检修。有些施工单位也曾因陋就简地设计改装过若干修理车,但皆因配套设备陈旧、落后,不能适应车载要求、功能不全、故障率高加之机动能力差等原因,逐渐被淘汰。 我们长期从事工程机械设备的研制、开发工作,并要求经常不断地到工地上去对大量的工程机械组织维护保养和修理。其中有不少修理项目,如各种机械的修复;电气 电子 设备的修复;柴油机的修复;液压部件的修复等等,在所使用的维修设备、仪器和工具方面,都已获得了不少新的科研成果,并具有很强的通用性,尤其是在工程机械的维修中,可汲取的内容很多。如能将这些成果加以修改、组合,就不难推广到工程机械修理的广阔领域里来。因此,开发一系列功能较全、使用可靠和实用性强的工程机械修理车,将对保障工程机械在各种复杂环境下的高效率运行产生积极的作用。 开发新颖的工程机械修理车系列,目前条件比较成熟,随着我国汽车 工业 和军用修理车制造业的 发展 ,各种新技术、新工艺、新材料的引进和广泛应用,各种专为修理车车载配套设计的设备、仪器和工具的相继研制成功,都为其打下了良好的基础,如能充分利用这些条件,将能缩短其开发周期,节省开发的费用。 1 现场修理手段现代化的内容 对修理现代化手段的主要要求是:首先,是在故障诊断、零部件拆装、净化处理、修复工艺和组装调试等各个环节,要求所使用的维修设备、仪器、工具和工艺材料的性能能满足维修质量的要求;其次,要有足够的精度和可靠性;第三,操作简单,容易掌握,不污染环境,不伤害人体健康。 1.1大力推进电子技术的应用。电子技术在维修设备、仪器中应用的广度和深度,是衡量维修手段现代化水平的重要标志。 在检测设备中,大量地采用 计算 机技术和先进的传感器,可使发动机和液压系统在故障诊断、参数测量和调试时达到不解体、快速和准确的目的,使维修工能在较短时间内掌握测试技术和提高故障诊断能力。 采用电力电子逆变技术检测喷油泵试验台的主轴转速,其瞬时稳定度极高,转速可以预先设定;采用计算机技术和高性能传感器,可使试验台的集油、量油数字化,且快速、直观,测量精度大为提高,量油的准确率可达10-5l以至更高,操作实现了半自动化并十分可靠。 采用电力电子逆变技术,还可将直流弧焊机的质量从200多千克降到20几千克,它的焊弧稳定,焊接质量极好,工作可靠,尤其适合在野外机动使用。将焊机的外特性稍加改变,再配上自动送丝机和电弧喷涂枪等,即可变成一套轻便的高速电弧喷涂设备,就可在现场对各种零件的磨损、腐蚀部位进行修复和保护。 采用超声电子技术,可在液压系统油管外测其流量,判断故障部位;超声波清洗机配上高效、无毒、无磷的常温水基金属洗涤剂,就可以快速、安全、低成本地清洗许多手工难以清洗的零部件;超声电子技术还可进行无损探伤、测厚等。 1.2大力发展各种表面工程技术。表面技术是维修工程中的一门既古老又新兴的学科和实用技术,是现代化维修手段中不可缺少的项目。它可以提高在现场修复各种零部件的能力,还可根据需要改变零件的表面性能状态和消除其缺陷。 电刷镀和高速电弧喷涂是在野外容易进行的表面维修工艺。广泛引入先进的化学材料和处理工艺,可以弥补在表面工程技术中一般物理、机械方法的不足。 采用各种性能优异的有机和无机粘接剂,能较好地解决各种强度要求的零部件的粘接修复。克服螺栓连接和铆接的一些致命弱点;采用一种新型的常温下固化的粘接剂,能快速修补轮胎和橡胶零件;采用多种性能的化学密封剂,可解决在复杂条件下使用的油、水、气的密封和堵漏;采用一些高抗腐涂料,可解决南方湿热和沿海盐雾地区工程机械使用过程中的防腐问题。 采用一种特殊的清洗剂,通过自动循环装置,对发动机的燃油系、冷却系、润滑系进行不解体清洗,净化程度高,不腐蚀机体,不污染环境。和分解机体后清洗的办法相比,工时仅为其几十分之一,发动机的功率、油耗、排放也随之大幅度改善。按期清洗,对延长发动机使用寿命有明显的好处。 发动机和用油液润滑的各种机械部件,如果所用润滑油管理不善或者盲目换油,都将造成浪费;如果更换不及时,将使机器严重磨损。一种新型的鉴别润滑油质量好坏的成套化学试剂,能在野外快速、准确地辨别润滑油的质量状况。可以随身携带,随时检测,十分方便。 引进一系列新型的用于发动机的化学养护材料,能自动提高其机件表面润滑能力,使机件减少磨损;或能使发动机气缸内燃烧充分,提高功率输出,降低燃油消耗,减少污染排放,值得在 现代 维修工程中加以推广。 1.3采用多功能、轻型的机械加工设备。多功能小型设备可以在野外独立无援的情况下,临时加工仿制部分急需的零部件。这是在现场修理时经常会遇到的情况,十分必要。如一种重量较轻、功能很强、专为修理车设计制造的多功能小型机床,利用变换多种功能附件,便能实现车、铣、磨、钻等多种功能,尤其适合在现场修理时使用。 要大力 发展 各种高效、多功能、适用的电动、液压和手动的工具,以便快速、安全地拆装零部件。 2 现场修理手段的现代化 应根据实际需要组装成一系列不同用途的多功能工程机械修理车,按照不同的性能价格比供用户选用。如有的以检测为主;有的以通用机械修理为主;有的以发动机、液压系统修理为主;也可以是单项功能的,如专门调修喷油泵或专门用于不解体清洗发动机等等。当然如有用户需要,也可生产功能较全的综合型的修理车或车组(即由几辆车组成的一套修理车)。 3 人才队伍建设和观念的转变 现场修理手段的现代化只为维修工作创造了一个良好的物质基础,能否使这些新型的、现代化设备充分发挥作用,关键在于要有一支掌握现代化修理能力的队伍,两者缺一不可。 3.1业精于勤。这支队伍应能刻苦学习,有潜心钻研、不断创新的精神,使先进的设备充分发挥潜力,得到事半功倍的效果。维修设备现代化后,操作使用往往更加简单可靠、容易掌握,训练的周期将相应缩短,但仍需要努力钻研,要想得到预期的好效果,不付出辛勤劳动是不行的。 3.2要转变观念。维修工作尤其是现场修理,长期不被真正地重视,被认为是一种修修补补、辅助性的工作,它的建设和投入被放在次要的地位。现在提出手段现代化问题,和现实情况相比反差很大。不少人抱观望态度,或者“敬而远之”,觉得这些要求太“超前”了。仔细分析起来,这主要是因为我们过去长期受 经济 条件和知识结构的限制,看不到问题的实质。 实际情况怎样呢?当我们大胆地采用一系列新的维修技术和工艺后,不但能使那些陈旧、落后的修理手段得到更新,变为高效、准确、可靠且操作简单的技术和工艺,而且能给工程机械现场技术保障带来一片新的气象。 3.3现代化的设备坏了怎么办?设备现代化的概念中很重要的一条是不仅要求设备有很高的可靠性而且还要有很高的可维修性。在一般情况下它是不会出故障的,万一出了故障就要尽可能地缩短故障的现场修复时间。这是设计开始时就必须考虑的事,也是设备研制最着力的地方。许多新型设备十分复杂,其设计制造的难度很大,没有一定的工艺技术水平是做不出来的,但它的操作使用却十分简单、可靠,修理也不困难;对操作者不需要进行长期的培训,但对维修设备的制造厂,则应要求做好售后服务工作。 工程机械类论文:如何做好公路工程机械的管理与养护工作 摘要:随着经济的突飞猛进,城市化进程的推进,我国公路建设得到了迅速发展,公路工程机械在公路建设施工中担任着非常重要的角色。由于公路工程机械施工环境较恶劣,而且施工强度高工程磨损严重,极易产生故障,一旦发生故障则会影响工程进度和质量,增加工程成本。因此,要加强对公路工程机械的管理及养护。 关键词:工程机械;管理;养护;施工特点 随着我国公路建设的飞速发展,各种工程机械在公路工程施工中的广泛应用,不仅为施工单位带来了可观的经济效益,还在提高工程施工质量、缩短施工工期、节省人力资源等方面也发挥着不可替代的作用。但是随着公路工程对机械设备的依赖性越来越强,对公路工程的机械设备做好科学管理与养护,预防机械发生大事故的工作就越来越重要。 一、公路工程机械的管理 公路施工工程机械管理依赖于现代管理组织机构与健全的规章制度。公路工程机械管理是否适当将对工程的施工带来巨大的影响,无论施工机械和设备多么优良,如果管理不当,就达不到预期机械化效果,从而对工程费的影响很大。施工时,正确地掌握设备的实际使用情况,妥善地保留机械操作记录,对记录进行整理和统计,作出理论分析,才能总结出机械管理的科学方法、机械管理工作中,机械的维修管理、配件的供应管理、配件和库存管理,每一项工作都十分重要,我们都应做好计划,进行统筹安排。 (一)机械的基础管理,对基础资料应按不同工作性质、类别、级别等分别归类、建帐和归档,如固定资产台账、机械设备的技术档案、包括原始机械技术文件,交接登记表,运转记录,维修记录,技术改造资料。机械的基础资料、技术档案都应跟随机械,直至报废后还应妥善保管。按照机械全过程管理的阶段性,机械的技术档案管理分三部分内容:使用前、使用中及停驶(报废)。且应采取一机一档的原则,做到机械设备、物、账、卡三者相符。 (二)加强机械设备的单机考核与效益核算。如油料使用,维修换件,月完好率,日工作量,台班成本与利润的核算等等。通过核算的积极作用,降低成本支出,提高机械的完好率和利用率,充分发挥机械的能力,以获得更好的经济效益。 (三)机械使用必须执行“定人、定机、定岗、定责”的原则,严格执行持证上岗制度,大中型专用机械不得雇用临时工操作。主要机械实行专机专人制,多人操作的机械实行机长负责制。机械设备必须严格按操作规程、维修规程、安全规程和技术要求合理使用,不得超负荷和带病作业。多班作业时要严格执行交接班制度,填写交接记录。 (四)提高机械管理人员素质,加强机械操作人员培训,随着施工机械的不断发展,新产品、新设备、新技术日新月异,日趋繁多,管理人员和操作人员只有加强继续教育、业务培训,才能适应新设备的要求,才能提高管理水平和操作技能。要定编定机、专人专机,确保机械管理人员和机械操作人员的相对稳定。同时也要培养操作人员能开会修、一专多能,特别是要求每位操作人员具有较强的责任心。 (五)更新机械设备,设备的更新是为了消除有形磨损,用效能更高、性能更完善的设备来替换旧设备。现代化的机械施工与管理,是在保证工期、工程质量要求的前提下,以最大的可能性提高经济效益。 二、公路工程机械使用特点 (一)露天作业。工程机械在公路施工、公路养护、冬季公路除雪中,机械几乎都是冬夏露天作业,工作环境恶劣。为了确保工程质量和作业进度,这就特别要求工程机械的工作可靠性要好,万一发生故障能够及时排除。 (二)技术结构复杂。 工程机械品种繁多、规格齐全、技术结构复杂,涉及到机、电、液、计算机等各个知识领域。机械的选型、使用、养护、维修、管理有着很强的技术性和经济性。 (三)购买施工机械投资额大。购买工程机械的投资额一般都很大,一台机械十几万元、几十万元到几百万元,有的甚至上千万元。购买工程机械后转化为固定资产,要按时提取折旧,增加了企业的潜在负债率。 (四)工地流动性大。由于工程项目的招投标制度的改革,增大了工程施工地点的流动性。机械的工地转移是一件很麻烦的事情。大型机械受道路及桥梁承载能力和隧道净高的限制,转运起来很困难,而且费用昂贵。即使一些具有行走功能的施工机械,也不允许其在公路上长途跋涉,而必须用拖车运送,而且运送过程中也容易损坏,这无疑增加了工程单位的经营成本。 三、公路工程机械施工特点及养护的必要性 公路工程机械大都在泥沙、砾石、雨水和风雪恶劣环境中作业,且施工带有突击性,机件工作的润滑条件差其技术状况必然较其他机械下降得快,零件间的配合将出现不同程度的松动、磨损、锈蚀及结垢等现象,各连接件配合性质、零件间相互位置关系和机构工作协调性等都将受到不同程度的影响,致使其动力性、经济性、可靠性等性能指标下降,甚至引起机器事故,因此需定期对公路工程机械进行养护。 定期对公路工程机械进行养护可以保证机械处于良好的技术状态,减少故障停机日,提高工程机械的完好率和利用率,保证工程进度;减缓机械磨损,增加修理间隔期,延长机械使用寿命;避免出现机械事故,保证安全生产;降低机械运行和维修成本,提高机械的动力性和经济性,使机械的动力、燃润油料、零件及各种消耗材料降到最低限度。因而,必须重视公路工程机械的养护。 四、公路工程机械养护的内容与要求 工程机械的养护是指:采取一系列技术措施来使机械长期处于良好的技术状态,使其能安全高效的工作,并延长机械使用寿命。为了使机械经常处于良好的技术状态,保证其可靠性,提高工作效率,延长使用寿命,而对机械所采取的一系列技术措施。机械养护必须贯彻“养修并重,预防为主”的原则,做到定期养护、正确处理使用、养护和修理的关系,克服“以修代养”的思想,把技术养护制度化,并建立相应的监督机制。工程机械养护以“润滑、调整、紧固、防腐”为主要内容,按不同需求分等级进行养护。 (一)日常养护。日常维护的目的主要是维持机械的机容和机况,使机械经常处于完整和完好的状况,以保证正常运行。日常养护以清洁、补给(水、油等)和安全检视为中心。由机驾人员在每日出机前,行驶中和收机后进行,详尽项目内容按各级机械的操作、使用和维护规程进行。 (二)一级养护。一级养护除日常养护作业外,以清洁、润滑、紧固为中心内容,并消除机械在运行一定时间后出现的某些薄弱环节,尤其要检查有关制动、操作等安全部件,一级养护主要内容包括各总成和连接件的紧固,主要总成和部件的润滑以及在外部检查发现的一些必要的调整作业。这些作业由专业维修工负责进行,机驾人员参与。 (三)二级养护。二级养护作业除进行一级养护作业外,以检查调整为中心,对机械进行较深入的技术状况检查和调整,根据机驾人员反映和经过技术状况诊断,确定维修附加项目,并排除。 (四)三级养护。结合二级养护作业,以消除隐患为中心,对局部包括总成件检修,改善机械技术状况,以延长中修及大修周期。 五、结语 综上所述,针对公路工程机械的施工特点对公路工程机械设备进行科学有效的管理,并定期进行养护,及时发现和排除隐患,对提高机械设备工作效率,降低工程成本,保证工程质量和工程进度都有着重要意义。我们机械工作者必须在工作中不断总结和分析,探索更多的新的检查和养护手段和方法,为推进工程机械的维修技术而贡献自己的力量。 工程机械类论文:探讨工程机械液压设备的保养与维护 液压传动以运动传递平稳、均匀,体积小、结构紧凑,反应灵敏、操作简单,易于实现自动化,自动润滑,标准化程度高,元件寿命长等特点,被广泛应用于工程机械中。这给液压油系统的保养及维护提出了更高的要求。因此,必须做好对液压设备的使用与维护,延长其使用寿命。在重视液压系统的维护管理的基础上,采取有效的措施防止故障的发生。 1、液压油的污染原因 统计资料表明:液压系统的故障约70%是由颗粒污染物引起的,油液的颗粒污染是液压系统失效的最主要根源。液压油的污染有多方面的因素:一是液压油本身的变质 产生的粘度变化和酸值变化;二是由于管理不当,造成外界污物直接混入待用液压油内;三是液压组件杂物颗粒混入,如油箱焊渣铁锈、阀门组件残留的铁锈及钢砂;四是零件自身的磨损、锈蚀及过滤材料失效;五是装配和维修过程落入灰尘、脏物等。 2、液压油污染后的危害 在工程机械液压系统中,看起来是很洁净的油液,其中可能悬浮着大量的微小颗粒,对系统性能会产生较大的影响,液压油污染的危害有如下几点: 1)污染物常使节流阀和压力阻尼孔时堵时通,引起系统工作的压力和速度不时变化,影响液压系统工作性能或产生故障。 2)加速液压泵及马达、阀组等元件的运动副磨损加剧,引起内泄漏的增加,造成液压系统效率降低,元件寿命缩短。 3)混入液压油中的水分腐蚀金属,并能加速液压油老化变质。 4)杂质若将吸油过滤器严重阻塞,导致液压泵吸气不足,使运动密封件的磨损加快,从而降低液压系统的工作性能;若将进油或回油滤油器堵塞,将使滤油器失效,使污染物进入液压系统中。 5)污物进入滑阀间隙,可能使滑阀卡住,导致执行机构动作失控或其他故障。 因此,解决工程机械液压系统污染问题,对于提高工程机械可靠性和寿命具有一定的现实意义。 3、工程机械液压设备的维护 对机械施工 企业 来说,工程机械技术状况的良好与否是企业正常生产的直接因素。现在的工程机械大多采用机电液一体化,液压系统的正常运行是其良好技术状况的一个主要标志。合格的液压油是液压系统可靠运行的保障,正确的维护是液压系统可靠运行的根本。 3.1选择适合的液压油 液压油在液压系统中起着传递压力、润滑、冷却、密封的作用,液压油选择不恰当是液压系统早期故障和耐久性下降的主要原因。应按随机《使用说明书》中规定的牌号选择液压油,特殊情况需要使用代用油时,应力求其性能与原牌号性能相同。不同牌号的液压油不能混合使用,以防液压油产生化学反应、性能发生变化。深褐色、乳白色、有异味的液压油是变质油,不能使用。 3.2 注意定期保养等事项 目前有的工程机械液压系统设置了智能装置,该装置对液压系统某些隐患有警示功能,但其监测范围和准确程度有一定的局限性,所以液压系统的检查保养应将智能装置监测结果与定期检查保养相结合。 3.3 防止固体杂质混入液压系统 清洁的液压油是液压系统的生命。液压系统中有许多精密偶件,有的设阻尼小孔或缝隙等。若固体杂质入侵将造成精密偶件拉伤、发卡、油道堵塞等,危及液压系统的安全运行。一般固体物质入侵途径有:液压油不洁;加油工具不洁;加油和维修、保养不慎;液压元件脱屑等。 3.4 防止空气和水入侵液压系统 一是要防止空气入侵液压系统。在常压常温下液压油中含有容积比为6%~8%的空气,压力降低时空气会从油中游离出来,气泡破裂使液压元件“气蚀”,产生噪声。大量的空气进入油液中将使“气蚀”现象加剧,液压油压缩性增大,工作不稳定,降低工作效率,执行元件出现“爬行”等不良后果。另外,空气还会使液压油氧化,加速其变质。 一是要防止水入侵液压系统。液压油中含有过量水分会使液压元件锈蚀,油液乳化变质、润滑油膜强度降低,加速机械磨损。除了维修保养时要防止水分入侵外,还要注意储油桶不用时要拧紧盖子,最好倒置放置。 3.5 作业中注意事项 首先,工程机械作业要柔和平顺。工程机械作业应避免粗暴,否则必然产生冲击负荷,使工程机械故障频发,大大缩短其使用寿命。作业时产生的冲击负荷,一方面会使工程机械结构早期磨损、断裂、破碎,另一方面又使液压系统中产生冲击压力,冲击压力又会使液压元件损坏、油封和高压油管接头与胶管的压合处过早失效漏油或爆管、溢流阀频繁动作使油温上升。要有效地避免产生冲击负荷:必须严格执行操作规程;液压阀开、闭不能过猛、过快;避免使工作装置构件运动到极限位置产生强烈击;没有冲击功能的液压设备不能用工作装置(如挖掘机的铲斗)猛烈冲击作业对象以达到破碎的目的。要注意气蚀和溢流噪声。在工程机械作业中要时刻注意液压泵和溢流阀的声音,如果液压泵出现“气蚀”噪声,应查明原因排除故障后再使用。如果某执行元件在没有负荷时动作缓慢,并伴有溢流阀溢流声响,应立即停机检修。 其次,要保持适宜的液压油温度。液压系统的工作温度一般控制在30~80℃之间为宜。液压系统的油温过高会导致:液压油的粘度降低,容易引起泄漏,效率下降;润滑油膜强度降低,加速机械的磨损;生成碳化物和淤碴;油液氧化加速,油质恶化;油封、高压胶管过早老化等。为了避免温度过高,不要长期过载;注意散热器,散热片不要被油污染,以防尘土附着影响散热效果;保持足够的油量以利于液压油的循环散热;炎热的夏季不要全天作业,要避开中午高温时间。液压油温过低时,其粘度大,流动性差,阻力大,工作效率低,当油温低于20℃时,急转弯易损坏液压马达、阀、管道等。此时需要进行暖机运转,启动发动机后,空载怠速运转3~5min,然后以中速油门提高发动机转速,操纵手柄使工作装置的任何一个动作(如挖掘机张斗)至极限位置,保持3~5min使液压油通过溢流升温。如果油温更低则需要适当增加暖机运转时间。 再次,液压油箱气压和油量的控制。压力式液压油箱在工作中要随时注意液压油箱气压,其压力必须保持在随机《使用说明书》规定的范围内。压力过低时油泵吸油不足易损坏;压力过高时会使液压系统漏油,容易造成低压油路爆管。对维修和换油后的工程机械,排尽系统中的空气后要检查油位状态。 4、液压油的更换和液压系统的清洗 液压油在使用中一定发会生变质,继续使用变了质的液压油会造成液压系统工作不正常,零部件磨损和腐蚀,严重时会造成重大事故。反之,若液压油还没有变质就更换,不但造成浪费,而且还需停机换油,增加不必要的开支。因此,在使用中了解液压油的质量状况,在它发生明显变质时及时更换,是保护设备、降低成本的一项重要手段。液压油的变质包括油品组成和性质的变化,主要是液压油的氧化变质、轻质馏分的挥发、添加剂损耗和油品污染等,所有这些都会使液压油的性能发生变化,影响正常使用。全面清洁度控制(tcc)也综合体现液压系统污染平衡原理,其内容包括了液压系统的元件制造、系统设计、设备安装、冲、洗、清洁度等级标准制定、运行过程中的油液过滤,油液质量,管理等硬件和软件方面的内容,并实行全过程、全系统的管理。 工程机械类论文:水电施工中如何防工程机械液压系统受污染 摘要:本文探讨了对水电施工中如何控制施工设备的液压系统免受污染,提高施工设备的完好率、利用率,确保施工设备安全可靠运行并提高其经济效益。 关键词:设备液压系统污染 作为水电施工企业,施工机械长期在野外高负荷工作,容易引起很多故障,其中液压系统是故障多发部位,据统计,工程机械液压系统的故障大约有70%是因该系统的污染引起。液压系统污染直接影响着机械设备的使用寿命及工程建设,如何有效地控制系统的污染,是确保工程机械安全可靠运行和提高经济效益的关键。 本文以广西百色水利枢纽施工中设备使用为例,就如何控制液压系统受污染作如下简单分析。 1、控制污染物在维修过程中进入液压系统 1.1液压系统中污染物的物理形态 (1)固态污染物:主要有金属切屑、毛刺、硅砂、磨料、焊渣、锈片、添加剂和灰尘等固体颗粒。 (2)液态污染物:一般包括不符合系统要求的油液、水、涂料和氯及其卤化物等。 (3)气态污染物:主要是混入系统中的空气。 1.2液压系统污染物的来源及控制 1.2.1非工作状态下产生的污染 主要有:系统在投入使用之前已存在的污染,主要是由于液压元件、管路、新油等出厂之前没有严格控制污染度指标,这一污染属先天条件造成,只有对液压油滤蕊加强检查,如发现污染物,及时更换滤蕊及液压油。 1.2.2控制维修保养过程中污染物侵入 (1)在广西百色水利枢纽项目部大修厂,建立了液压系统维修操作间,操作间单独隔离,与机械加工间或钳工间隔开,绝对禁止在露天、棚子、杂物间或仓库中分解和装配液压件。以保证液压件拆装、清洗在符合国家标准的净化室中进行,防止大气及灰尘污染。操作人员进入维修车间应穿戴纤维不易脱落的工作服、工作帽,以防纤维、灰尘、头发、皮屑等散落入液压系统造成人为污染,严禁在操作间内吸烟、进食; (2)提高维修人员的意识,避免在加油、更换或清洗元件时因操作水平或条件简陋等而带入污染物,液压元器件装配过程中,应采用“干装配”法,即清洗后的零件,为了不使清洗液留在零件表面而影响装配质量,应在零件表面干燥后再进行装配;装配时不准带手套,不准用纤维织品擦拭安装面,防止纤维类脏物侵入元件内;已装配完的液压元件、组件暂不进行组装时,应将它们的所有油口用塑料塞子堵住,回路安装时,软管管道必须经过酸洗、冲洗后用洁净的压缩空气吹净,方可接到执行元件上,中途若拆卸软管,要及时包扎好软管接头,接头体安装前也要用煤油清洗干净,并用洁净压缩空气吹干; (3)液压元件清洗新的液压件组装前,旧的液压件受到污染后都必须经过清洗方可使用,清洗过程中应做到以下几点: ①清洗液只允许使用煤油、汽油以及和液压系统工作用油牌号相同的液压油; ②液压件清洗应在专用清洗台上进行,要确保临时工作台的清洁度; ③清洗后的零件不准用棉、麻、丝和化纤织品擦拭,防止脱落的纤维污染系统,也不准用皮老虎向零件鼓风(皮老虎内部带有灰尘颗粒),必要时可以用洁净干燥的压缩空气吹干零件; ④清洗后的零件不准直接放在地面、钳工台和装配工作台上,而应该放入带盖子的容器内,并注入液压油; ⑤已清洗过但暂不装配的零件应放入防锈油中保存,潮湿的地区要注意防锈。 1.3及时更换液压油缸等元器件的防尘圈 及时更换液压油缸等元器件的防尘圈,避免外界的污染物随着元器件的运动而侵入,这些颗粒以及装配颗粒、铸件上脱落下来的砂粒等内部颗粒会擦伤元件运动副表面并产生更多的新污染颗粒,及时更换是避免这些污染颗粒进入液压系统的最好方法。 工程机械类论文:试论常用工程机械液压系统的维护 论文关键词:工程机械;液压系统;维护 论文摘要:本文分析了常用工程机械液压系统维护不当而对其造成的危害,探讨了如何适当维护液压系统。 就液压传动的工程机械而言,液压系统的正常运行是其良好技术状况的一个主要标志。合格的液压油是液压系统可靠运行的保障,正确的维护是液压系统可靠运行的根本。为此,本人根据工作实践,就一般作业环境中工程机械液压系统的维护作一粗略的探讨。 1选择适合的液压油 液压油在液压系统中起着传递压力、润滑、冷却、密封的作用,液压油选择不恰当是液压系统早期故障和耐久性下降的主要原因。应按随机《使用说明书》中规定的牌号选择液压油,特殊情况需要使用代用油时,应力求其性能与原牌号性能相同。不同牌号的液压油不能混合使用,以防液压油产生化学反应、性能发生变化。 深褐色、乳白色、有异味的液压油是变质油,不能使用。 2防止固体杂质混入液压系统 清洁的液压油是液压系统的生命。 液压系统中有许多精密偶件,有的有阻尼小孔、有的有缝隙等。若固体杂质入侵将造成精密偶件拉伤、发卡、油道堵塞等,危及液压系统的安全运行。一般固体杂质入侵液压系统的途径有:液压油不洁;加油工具不洁;加油和维修、保养不慎;液压元件脱屑等。可以从以下几个方面防止固体杂质入侵系统: 2.1加油时 液压油必须过滤加注,加油工具应可靠清洁。不能为了提高加油速度而去掉油箱加油口处的过滤器。加油人员应使用干净的手套和工作服,以防固体杂质和纤维杂质掉入油中。 2.2保养时 拆卸液压油箱加油盖、滤清器盖、检测孔、液压油管等部位,造成系统油道暴露时要避开扬尘,拆卸部位要先彻底清洁后才能打开。如拆卸液压油箱加油盖时,先除去油箱盖四周的泥土,拧松油箱盖后,清除残留在接合部位的杂物(不能用水冲洗以免水渗入油箱),确认清洁后才能打开油箱盖。如需使用擦拭材料和铁锤时,应选择不掉纤维杂质的擦拭材料和击打面附着橡胶的专用铁锤。 2.3液压系统的清洗 清洗油必须使用与系统所用牌号相同的液压油,油温在45~80℃之间,用大流量尽可能将系统中杂质带走。液压系统要反复清洗三次以上,每次清洗完后,趁油热时将其全部放出系统。清洗完毕再清洗滤清器、更换新滤芯后加注新油。 3作业中注意事项 3.1机械作业要柔和平顺 机械作业应避免粗暴,否则必然产生冲击负荷,使机械故障频发,大大缩短使用寿命。作业时产生的冲击负荷,一方面使机械结构件早期磨损、断裂、破碎,一方面使液压系统中产生冲击压力,冲击压力又会使液压元件损坏、油封和高压油管接头与胶管的压合处过早失效漏油或爆管、溢流阀频繁动作油温上升。还有一个值得注意的问题 :操作手要保持稳定。因为每台设备操纵系统的自由间隙都有一定差异,连接部位的磨损程度不同因而其间隙也不同,发动机及液压系统出力的大小也不尽相同,这些因素赋予了设备的个性。只有使用该设备的操作手认真摸索,修正自己的操纵动作以适应设备的个性,经过长期作业后,才能养成符合设备个性的良好操作习惯。一般机械行业坚持定人定机制度,这也是因素之一。 3.2要注意气蚀和溢流噪声 作业中要时刻注意液压泵和溢流阀的声音,如果液压泵出现“气蚀”噪声,经排气后不能消除,应查明原因排除故障后才能使用。如果某执行元件在没有负荷时动作缓慢,并伴有溢流阀溢流声响,应立即停机检修。 3.3严格执行交接班制度 交班司机停放机械时,要保证接班司机检查时的安全和检查到准确的油位。系统是否渗漏、连接是否松动、活塞杆和液压胶管是否撞伤、液压泵的低压进油管连接是否可靠、油箱油位是否正确等,是接班司机对液压系统检查的重点。 3.4保持适宜的油温 液压系统的工作温度一般控制在30~80℃之间为宜(危险温度≥100℃)。液压系统的油温过高会导致:油的粘度降低,容易引起泄漏,效率下降;润滑油膜强度降低,加速机械的磨损;生成碳化物和淤碴;油液氧化加速油质恶化;油封、高压胶管过早老化等。 为了避免温度过高:不要长期过载;注意散热器散热片不要被油污染,以防尘土附着影响散热效果;保持足够的油量以利于油的循环散热;炎热的夏季不要全天作业,要避开中午高温时间。油温过低时,油的粘度大,流动性差,阻力大,工作效率低;当油温低于20℃时,急转弯易损坏液压马达、阀、管道等。此时需要进行暖机运转,起动发动机,空载怠速运转3~5min后,以中速油门提高发动机转速,操纵手柄使工作装置的任何一个动作(如挖掘机张斗)至极限位置,保持3~5min使液压油通过溢流升温。如果油温更低则需要适当增加暖机运转时间。 3.6液压油箱气压和油量的控制 压力式油箱在工作中要随时注意油箱气压,其压力必须保持在随机《使用说明书》规定的范围内。压力过低,油泵吸油不足易损坏,压力过高,会使液压系统漏油,容易造成低压油路爆管。对维修和换油后的设备,排尽系统中的空气后,要按随机《使用说明书》规定的检查油位状态,将机器停在平整的地方,发动机熄火15min后重新检查油位,必要时予以补充。 3.6其他注意事项 作业中要防止飞落石块打击液压油缸、活塞杆、液压油管等部件。活塞杆上如果有小点击伤,要及时用油石将小点周围棱边磨去,以防破坏活塞杆的密封装置,在不漏油的情况下可继续使用。连续停机在24h以上的设备,在启动前,要向液压泵中注油,以防液压泵干磨而损坏。 4定期保养注意事项 目前有的工程机械液压系统设置了智能装置,该装置对液压系统某些隐患有警示功能,但其监测范围和程度有一定的局限性,所以液压系统的检查保养应将智能装置监测结果与定期检查保养相结合。 4.1 250h检查保养 检查滤清器滤网上的附着物,如金属粉末过多,往往标志着油泵磨损或油缸拉缸,对此,必须确诊并采取相应措施后才能开机。如发现滤网损坏、污垢积聚,要及时更换,必要时同时换油。 4.2 500h检查保养 不管滤芯状况如何均应更换,因为凭肉眼难以察觉滤芯的细小损坏情况,如果长时间高温作业还应适当提前更换滤芯。 4. 3 7000h和10000h检查维护 液压系统需由专业人员检测,进行必要的调整和维修。根据实践,进口液压泵、液压马达工作10000h后必须大修,否则液压泵、马达因失修可能损坏,对液压系统是至命性的破坏。 工程机械类论文:环保节能工程机械产品设计与趋势 随着工程机械品种和数量的不断增加,大量工程机械所消耗的资源、排放的污染物对环境产生了难以估计的负荷。为保护人类十分宝贵且有限的地球资源,实现全球可持续发展,提高操作人员的安全性及工作舒适性,努力达到人、机和环境的亲和,很有必要按照汽车行业的环保标准来设计工程机械产品。尽管目前工程机械尚未归并入限制排放的机动车行列,但随着国内外各大中城市对城市环境保护的日益重视,对机动车辆尾气排放用烟度、噪声等指标的限制愈来愈严格;特别是随着装载机等数量大的工程机械产品在市政建设中的使用量不断加大以及人们日益增强的环保意识,可以预见开发研制环保节能型产品是今后工程机械发展的趋势。鉴于此,徐工科技在装载机行业中率先推出了zl40g环保型轮式装载机。 本文以zl40g环保型轮式装载机为例,就机械材料的选用与设计、所要遵循的要点和所需考虑问题,提出几点建议和设想。 1、环保型材料的利用 1)尽量采用能再生利用的材料和资源 在各系统及部件设计中所选用的材料尽量是可回收、易分解、能再生而且在加工和使用过程中对环境无害的材料,特别是结构件的设计应尽可能采用比较容易装配和分解的大模块化结构和无毒材料,提高工程机械材料的再生率。 2)长寿命、低能耗及减轻重量的设计原则 通常来说,延长产品寿命就等于减少了机械的生产量和降低其报废量,降低产品能耗可减少对环境的污染,而减轻产品重量即可减少材料和资源的消耗。要从减少环境负荷的角度尽可以考虑各系列产品同类零部件的互换性和通用性。为此应在保持主机各项性能参数前提下,尽量减少主机和附属作业装置或机具的体积和重量,提高动力传动系统零部件的强度和耐久性能,实现液压系统的轻量化和高效率。 3)尽量采用低环境负荷材料 工程机械零部件设计中应尽可能不使用氟利昂(空调)、含氯橡胶、树脂及石棉等有害材料。如装载机驾驶室和内饰上使用难以自然分解且对环境有害的工程塑料及其它一些非金属材料都加重了资源浪费和环境污染;在仪表、散热器及蓄能电池等采购生产中,应尽可能减少或替代铅的使用量。因此在主机设计中一些附属零部件选用新型环保型材料很重要。 4)废弃零部件处理的污染最小化及综合成本最优化 工程机械产品在设计初始阶段就要考虑报废件处理简单、费用低和污染小,零部件要解体方便、破碎容易,能焚烧处理或可作为燃料回收。 2、环保型工程机械产品设计 1)选用低公害发动机 发动机是工程机械所有系统中对环境影响最大的部件,采用低油耗、低排放、低噪声、高效率的环保型水冷增压柴油机能大大降低对环境的负荷。目前欧美发达国家正在通过采用一系列新的技术手段、措施或应用新型的环保燃料来进一步降低排放、噪声等,努力适应第三次排放法规要求。 2)降低整机振动与噪声 减振与降噪应该是产品设计中最需关注的焦点问题。例如在装载机设计中,动力装置采用双向减振悬挂系统就能克服整机动力传动系统与车架之间的共振、噪声及对动力系统的疲劳破坏;后桥设计成中心摆动结构能使后桥摆动中心与动力输入中心重合,很好地减少附加力矩对传动系统不停冲击所产生的振动与噪音,避免在崎岖不平道路上整机各部件相互冲击所产生的噪声。除选择低噪声的发动机外,主机的结构布置或系统的结构设计也可以进行某些针对性的改进。如冷却风扇可不再由发动机直接驱动,而可单独由液压马达带动,这便于将风扇与发动机隔开并将整个发动机密封起来,从而使噪声不能通过风扇出风口传到外部,降低噪声对环境的影响;通过优化液压管路排列来降低液压油泵振动、阀节流和油管振动产生的噪声;可在机罩等覆盖件处设计粘贴吸音隔音材料;可设计全密封整体式驾驶室,密封减震,隔音降噪,真正体现“以人为本”的设计宗旨。 3)液压系统的清洁和防渗漏 保持传动液压油的清洁度对工程机械的液压传动非常重要,因此精心设计工程机械液压系统(如采用高效高精度过滤装置)十分必要,这样就可去除油液中微尘垃圾、机械磨损物等杂质,减少液压元件故障与磨损、延长常用液压元件的使用寿命,降低液压油的更换频率;同时可有效避免液压油在工作中温度升得过高过快,延长换油间隔时间,减少对周边作业环境的污染。另外通过采用增压液压油箱,可改善泵的吸油效果从而延长其使用寿命,并且能很好地防止外界灰尘和水分进入油箱,提高整个液压系统的清洁度。液压系统的渗漏对周围环境的污染是目前部分工程机械产品中普遍存在的,液压管路采用耐腐蚀、防老化、具备优良密封性能的进口优质胶管很有必要;为了减少损坏软管的废弃量,设计时应在可能的条件下尽量使用硬管;对设计过程中只能采用软管并且容易破裂时油液流出而污染环境。 4)系统高效节能的设计 工程机械的高效节能也是环境保护的重要一环,减少能源消耗即意味着减少对环境的污染。故选用电控高性能长寿命节能型发动机是研制环保型机械最基本的一环;另外在设计时采用双泵分合流技术、液压负荷传感技术、静液驱动技术等都可达到节能降耗的目的。 3、工程机械产品人性化的设计 1)环保安全关怀型驾驶室的设计 如采用防紫外线辐射玻璃的全密封整体式、经减震降噪处理的“安全环保型”驾驶室,室内配置无氟环保型冷暖空调,并设计fops及pops驾驶室以确保驾驶员的安全;充分运用人机工程学设计原理,如司机座椅可全方位调节、功能集成的单操纵手柄、可调式转向驱动器、全自动换挡装置、电子监控与故障自诊断系统,再辅以合理美观的颜色搭配,可大大改善司机的工作环境,缓解疲劳,提高作业效率。 2)自动加脂装置或集中润滑系统的配置 传统的手动加注润滑脂费时费力,而且通常有多余的油液溢出来污染周边环境。因此研制环保型工程机械就能自动定时加注润滑脂的设备,如集中润滑系统就能自动定时给各铰销加注黄油,其加油量经过仔细计算后设定,可很好地保证各销轴得到足够的润滑而又没有多余的油溢出,既环保又方便。另外对于小型机械,鉴于降低设计成本,可采用密封的销轴或使用新型材料的特殊轴套、或设计二级防尘结构等防止外部异物的进入和内部油脂的排出,从而延长加注润滑油的间隔,减少对环境的污染。 3)外观美学设计 传统的工程机械产品一直是外形粗放、笨重的形象,环保型产品更应注重外观美学和车身的流线型设计,达到机器的环境的谐和,给人以视觉上的美感。如发动机机罩就可进行造型别致美观的流线型设计,整机的标识标牌应精心布置、设计,良好地体现环保特色。 4)人性化设计 工程机械控制技术的电子化代表了当今技术的发展趋势,采用微机控制技术,实现了各种工况下自动判断、挖掘机器发动机的功率输出,达到发动机的最佳功率匹配,减少发动机的燃油消耗,并自动诊断机器状态,使机器使始终能保持良好状态,因此控制和操纵的人性化能大大提高作业的安全性和舒适性。 5)系统可靠性设计 尽量运用高可靠性的成熟技术和借用经市场考验后的成熟系列零部件可延长各关键系统或零件的使用寿命,减少更换次数。例如降低制动元件的更换频率就相当于减轻了对周围环境的破坏与污染。 工程机械类论文:工程机械维修工作的探析 论文关键词:机械;维修;制度;探讨 论文摘要:结合目前工程机械维修工作的实际情况,对工程机械维修工作的性质与特点、原则与方法、维修制度等进行了较深入的探讨,提倡“预防检修制”的工程机械维修制度。 科学技术进步和交通基本建设的需求,为工程机械提供了广阔的发展空间。特别是在高等级公路施工中,机械化大生产已完全取代了传统的生产模式。高 效、低耗、优质是工程机械使用性能的体现,是实现高等级公路 建设目标任务的重要保证。为使工程机械在施工中充分发挥效 能,对机械进行正确合理的维修保养是十分重要的工作。如何管好、用好、维修好工程机械是机械设备管理的主要职责。尤其应 在如何抓好机械维修这一重要环节上下功夫,以确保机械处于完好的技术状态。多年来,在机械设备管理上习惯于把维修工作看作简单的技术管理工作,很少研究机械维修的经济管理,使机械 维修工作的发展受到了制约。这种管理理念,不能适应公路高速发展对机械化施工企业的管理需要。为此作者就机械维修工作的性质与特点、指导原则、制度等有机的结合,进行分析探讨。 1 机械维修工作的性质与特点 机械维修,并非一种简单的零部件更换的重复劳动,而是通过采取相应技术措施,使机械达到、恢复和保持其技术性能及可靠性、耐用性,使之发挥最大的机械效能的重要手段。工程机械 的快速发展,新技术、新结构、新材料、新工艺在工程机械上的普遍应用,使机械的整体性能得到了很大提高。这种科技含量的 增加,给维修工作提出了新要求,应针对工程机械使用的特点,在配置上、措施上全面提高维修技术水平,建立一种高效快速的维修机制。 高等级公路建设施工,在北方地区受气候条件的限制,每年仅几个月的施工期,给野外作业环境恶劣的工程机械在点多、面 广、线长的情况下增加了作业难度。为有效减少无效的作业台 时,减少机械的故障频次,应有针对性的在施工计划安排、人员配备、机械配件的供应保证、检测手段的完善、保养作业时间等方面给维修保养工作及技术保证合理的组织。 由于受季节性影响,在施工淡季,往往会对技术状况下降的施工机械视情进行恢复性维修(我公司习惯称机械冬修,以下 简称冬修)。冬修不同于施工现场的抢修保养,它是辅之以厂房设施,工具仪器设备等由具有一定维修专业知识和技术技能的人员予以完成。这些集中进行修理的工程机械因机型复杂、结构不同难以实现流水作业,往往采取就车修理法。这种修理方法,要求维修人员技术相对全面,却对维修质量的保证或提高带来不利因素。来自技能的、责任心的、机配件的、工艺装备的诸多影响,客观上把质量摆在突出位置。应通过强有力的组织手段形成有效的质量检验体系,严格技术规范,利用先进的修理手段,改进作业方式并不断总结加以完善,以达到实现维修质量目标。这一维修质量的要求与通常所说的质量没有本质区别,但就工程 机械而言,使用条件的苛刻,应该说在程度上更为严格。 2 机械维修工作原则 维修工作不是简单的通过各自的技术劳动,解决具体的技术问题,而是需要不同类别的专业技术人员共同进行解决一些带有共性的问题,并拿出最佳方案,以最经济的方式予以解决。 机械维修工作原则应从原则规定和技术(具体)要求两个层面理解。首先,所规定的维修原则必须能保证工程机械通过维修 达到使用要求,且可靠性、耐用性达到标准要求;同时,必须以最少的人力、物力和较短的时间消耗达到这一要求。从以上两方面看,第一个方面主要是维修工作应达到的目标;第二个方面是讲经济性的问题。制定机械维修原则,不仅要考虑应达到的目标,而且必须考虑其经济效果,这不仅有利于机械维修工作的开展,也是机械设备管理的主要内容。 长期以来,受传统观念束缚,机械维修工作偏重维修技 术,忽视经济管理,为了扭转这种不利局面,机管部门大胆探 索,进行了有益的尝试,先后出台了《 机械维修成本考核办法》及《机械统计核算细则》等。经过一段时间的运作,通过掌握的 第一手资料,就如何强化机械管理,加强薄弱环节工作力度,取得了良好效果。同时,收集整理的原始数据为开展企业的经济分 析提供了可靠依据。 机械设备管理,倡导以经济效率为中心的管理理念,力求减少机械寿命周期费用的投入,在施工中对机械进行合理的技术使用,并提高维修工作的经济性。从实际出发,针对不同的生产条件,采用不同的维修方式。在定期维修的基础上,推行状态监视维修,努力提高维修质量与效率。 人是机械维修的行为主体,因此在机械维修原则中涵盖的主要内容是人的因素,任何一项工作的完成,人是第一位的,围绕维修对象——机械,优秀是提高人的综合素质,要通过切实可行 的培训计划,使维修人员的质量意识和维修技能适应现代化机械的维修要求。 3 机械维修制度 在公路施工企业中,工程机械维修制度长期实施的是“计划维修制”,基本内容是工程机械在使用中按照预定计划的间隔时间(或里程),规定保修 项目,逐级增多,更长时间的定期工作则划入修理的范畴。这种在“养修并重,预防为主”的思想指导下,根据机械损坏和零部件磨损的规律制定的制度,在几十年的施行过程中,对工程机械保持完好的技术状态,延长使用寿命起到了积极的作用,是具有指导意义的维修制度。然而,科技进步,大大加强了工程机械的发展进程,使得工程机械的制造水平和使用性能得到了显著的提高,进而机械的周期使用寿命延长了,可靠性、耐用性提高了。但是原有制度规定的保修类别和间隔周期的一程不变,使得保修周期与机械实际状况不相一致,影响了机械的使用效能,增大了修理成本,造成了不必要的浪费。近年来,被广泛宣传的“预 防检修制”的基本思想是“定期检查,按需修理”。它是通过预 防性检查这一环节(技术手段)来确定保养和修理。它的优秀是“按需修理”,也就是按照维修对象的实际技术状况,而不是按照实际使用时间来控制的维修方式。这种制度较好的解决了“计划保修制”中僵化的强制性修理,但也要注意避免漏拆漏检导致失保失修。有关资料表明,两种制度都在不断的自我完善。“计划保修制”正在发展故障的早期诊断技术;而“预防检修制”也提出根据维修记录资料,找出机械的磨损规 律以确定修理周期。由此看来,这两种制度有很强的互补性,对工程机械而言,两种制度没有先进、落后,高级与低级之分,总是在于对某机件视情最适用、最有效、最经济。所以,面对两种制度要认真结合实际,根据人员构成,维修能力强弱,维修机具装备及机械的自身技术状况一并考虑,即要做到最大限度追求零部件的使用寿命,又不会有漏保漏修的现象出现。 以上是对工程机械的维修工作中几个主要方面提出的一些看法,这些看法不是从工程技术角度而是从组织管理角度 加以阐述。我们在今后实践工作中将运用现代化管理技术不 断完善,加速机械维修工作的现代化步伐。 工程机械类论文:工程机械发动机保养及维护措施 [摘要]发动机是工程机械的优秀部件,加强对发动机的保养和维护能够有效的提升工程机械的使用寿命和服务质量。本文讨论了机械发动机在日常使用过程中的注意事项,重点结合工程施工现场分析了工程机械发动机的维护和保养措施,对加强工程机械发动机的维护保养具有一定的指导意义。 [关键词]工程机械 发动机 维护保养 工程机械.的工作环境一般都较差,在实际使用中由于对发动机缺乏保养、违章操作等人为因素导致发动机损坏的现象屡见不鲜,造成较大的 经济 损失,同时也影响着工程机械的正常使用。因此,必须正确使用和及时保养、维护发动机。 1、 工程机械发动机维护保养措施及建议 1.1发动机使用注意事项 发动机是工程机械的心脏,如何在实际工作中对其故障做出正确的判断和维护,对提高设备的使用寿命,确保其功能的正常发挥有很大意义。除正常的维护和保养外必须作到“三勤”:即“勤看、勤听、勤摸”。特别要注意以下几点: 1.1.1通过听发动机的异响来判断发动机故障。发动机各机件不正常时会发出各种不同的异响,如有发现要及时处理。有一种响声应特别注意:发动机运转时,若曲轴箱内有较大的金属机件撞击声,则说明连杆瓦与曲轴间有较大间隙,或者是连杆小头的铜套与连杆间、铜套与活塞销间有较大间隙。必须马上停机,否则将会引发连杆击穿缸体的事故,造成总机报废的严重后果。 1.1.2对于有水滤芯的发动机,一定要按时更换水滤芯。因为这种发动机的缸体壁较薄,水滤芯内含有一种活性物质,能调节冷却液的ph值,确保冷却液的防腐性。有曾经因不使用水滤芯而导致缸体锈穿的实例。 1.1.3发动机不能运转,飞轮也撬不动时,一般判断为烧瓦或气门掉进缸内顶死了活塞。但应注意另一个因素,即飞轮或齿轮箱被异物卡死。曾经有一辆吊车遇到过这种情况,后检查发现飞轮与飞轮壳间掉进了固定飞轮壳用的一个螺母而被卡死;还有过全液压摊铺机的齿轮箱被轴承滚柱卡住的实例。如果是这类问题就不需对发动机进行解体检查。 1.1.4当发动机温度过高时,切记不能立即熄火停止运转,这会造成发动机“粘缸”事故,严重影响发动机的正常运转,也将缩短发动机的使用寿命;当发动机温度过低时,切记不能高速运转,这将加速发动机的磨损,也将严重影响发动机的使用寿命。 1.2工程施工现场养护措施建议 由于一般的工程施工现场环境都较为恶劣,因此,对于发动机的使用更要有严格的操作章程及使用规范,一旦违章操作,轻则引起发动机乃至整台工程机械的严重故障甚至报废,重则有可能引发人身安全事故,进而耽误工程进度及施工质量。为此,对于在工程现场施工的工程机械,一定要重视对发动机的养护,具体而言,可以从以下几个方面加强对施工现场的工程机械发动机的维护保养: 1.2.1平时应重视起动机的维护保养工作,定期对磁力开关、电枢绕组、电枢轴、磁场绕组、单向离合器、轴承、换向器和电刷等进行检修,及时排除起动机存在的故障及故障隐患,防止故障扩大,以确保起动机有良好的技术状况。我单位一台装载机,每次启动时虽能启动,但都能听见起动机处发出“嘶、嘶”的响声,启动之后则无声响,因此驾驶员未加重视也未进行过检修。但随着使用时间的延长,启动装载机越来越困难,直至最后不能启动,不得不拆下起动机进行检查。结果发现,起动机电枢前、后轴承非常松,电枢绕组与磁极磨损严重磁极线圈已无法修复,电枢轴也已弯曲。分析认为,由于轴承磨损过大,电枢轴与轴承的径向间隙增大,导致起动机在运转中电枢绕组和磁极相碰而发出“嘶、嘶”叫声,由于驾驶员未及时检修致使故障扩大,最后造成发动机严重损坏。 1.2.2当发动机因某种故障而出现转动困难,或因天气寒冷、气温较低导致发动机启动阻力过大时,不可强行用起动机拖动发动机的方法启动,也不可用增加蓄电池数量的方法尤其是采用串联蓄电池的方法来启动(除非特殊情况),必须首先查明故障原因,或对发动机进行充分的预热,然后再用起动机启动。当柴油机连续三次不能启动时,应排除故障后再进行启动,防止损坏起动机及蓄电池。 1.2.3每次启动发动机后,不可急于起步行驶,应仔细检查发动机工作是否正常,各仪表及数值是否正常。重点检查起动机是否已复位停转,防止起动机在发动机转动的状态下高速运转而被烧毁。 发动机是工程机械的优秀,工程机械的保养维护,发动机的养护是首要任务,尤其是经常服役在施工现场的工程机械,发动机的使用寿命、工作质量会因为施工现场的恶劣环境、违章操作、对小故障的忽视等大打折扣,因此,对于工程机械发动机的维护、保养,应当从小处着手,从细处切入,加强工程机械现场施工的设备管理,加强发动机的现场质量跟踪,以切实提高工程机械发动机的使用寿命。 2 、结束语 对于现场施工的工程机械发动机的保养维护,一定要严格执行定期检查、定期测试,争取做到故障早发现、早排除,以切实提高工程机械发动机的使用寿命,对于必须要进行维修的发动机,在维修时不能仅凭感觉、凭经验,要认真地调查和询问,根据结构、工作原理及故障现象综合分析,对症下药。要询问机手在故障出现前发动机的使用情况、工作和保养情况,故障出现前发动机是否出现过故障,什么故障,怎样排除的,还要询问故障出现时所产生的一些现象。只有这样,才能缩短维修时间,提高工作效率,降低维修费用并真正排除发动机的故障,达到维护保养的目的。 工程机械类论文:试论常用工程机械液压系统的维护 论文 关键词:工程机械;液压系统;维护 论文摘要:本文分析了常用工程机械液压系统维护不当而对其造成的危害,探讨了如何适当维护液压系统。 就液压传动的工程机械而言,液压系统的正常运行是其良好技术状况的一个主要标志。合格的液压油是液压系统可靠运行的保障,正确的维护是液压系统可靠运行的根本。为此,本人根据工作实践,就一般作业环境中工程机械液压系统的维护作一粗略的探讨。 1选择适合的液压油 液压油在液压系统中起着传递压力、润滑、冷却、密封的作用,液压油选择不恰当是液压系统早期故障和耐久性下降的主要原因。应按随机《使用说明书》中规定的牌号选择液压油,特殊情况需要使用代用油时,应力求其性能与原牌号性能相同。不同牌号的液压油不能混合使用,以防液压油产生化学反应、性能发生变化。 深褐色、乳白色、有异味的液压油是变质油,不能使用。 2防止固体杂质混入液压系统 清洁的液压油是液压系统的生命。 液压系统中有许多精密偶件,有的有阻尼小孔、有的有缝隙等。若固体杂质入侵将造成精密偶件拉伤、发卡、油道堵塞等,危及液压系统的安全运行。一般固体杂质入侵液压系统的途径有:液压油不洁;加油工具不洁;加油和维修、保养不慎;液压元件脱屑等。可以从以下几个方面防止固体杂质入侵系统: 2.1加油时 液压油必须过滤加注,加油工具应可靠清洁。不能为了提高加油速度而去掉油箱加油口处的过滤器。加油人员应使用干净的手套和工作服,以防固体杂质和纤维杂质掉入油中。 2.2保养时 拆卸液压油箱加油盖、滤清器盖、检测孔、液压油管等部位,造成系统油道暴露时要避开扬尘,拆卸部位要先彻底清洁后才能打开。如拆卸液压油箱加油盖时,先除去油箱盖四周的泥土,拧松油箱盖后,清除残留在接合部位的杂物(不能用水冲洗以免水渗入油箱),确认清洁后才能打开油箱盖。如需使用擦拭材料和铁锤时,应选择不掉纤维杂质的擦拭材料和击打面附着橡胶的专用铁锤。 2.3液压系统的清洗 清洗油必须使用与系统所用牌号相同的液压油,油温在45~80℃之间,用大流量尽可能将系统中杂质带走。液压系统要反复清洗三次以上,每次清洗完后,趁油热时将其全部放出系统。清洗完毕再清洗滤清器、更换新滤芯后加注新油。 3作业中注意事项 3.1机械作业要柔和平顺 机械作业应避免粗暴,否则必然产生冲击负荷,使机械故障频发,大大缩短使用寿命。作业时产生的冲击负荷,一方面使机械结构件早期磨损、断裂、破碎,一方面使液压系统中产生冲击压力,冲击压力又会使液压元件损坏、油封和高压油管接头与胶管的压合处过早失效漏油或爆管、溢流阀频繁动作油温上升。还有一个值得注意的问题 :操作手要保持稳定。因为每台设备操纵系统的自由间隙都有一定差异,连接部位的磨损程度不同因而其间隙也不同,发动机及液压系统出力的大小也不尽相同,这些因素赋予了设备的个性。只有使用该设备的操作手认真摸索,修正自己的操纵动作以适应设备的个性,经过长期作业后,才能养成符合设备个性的良好操作习惯。一般机械行业坚持定人定机制度,这也是因素之一。 3.2要注意气蚀和溢流噪声 作业中要时刻注意液压泵和溢流阀的声音,如果液压泵出现“气蚀”噪声,经排气后不能消除,应查明原因排除故障后才能使用。如果某执行元件在没有负荷时动作缓慢,并伴有溢流阀溢流声响,应立即停机检修。 3.3严格执行交接班制度 交班司机停放机械时,要保证接班司机检查时的安全和检查到准确的油位。系统是否渗漏、连接是否松动、活塞杆和液压胶管是否撞伤、液压泵的低压进油管连接是否可靠、油箱油位是否正确等,是接班司机对液压系统检查的重点。 3.4保持适宜的油温 液压系统的工作温度一般控制在30~80℃之间为宜(危险温度≥100℃)。液压系统的油温过高会导致:油的粘度降低,容易引起泄漏,效率下降;润滑油膜强度降低,加速机械的磨损;生成碳化物和淤碴;油液氧化加速油质恶化;油封、高压胶管过早老化等。 为了避免温度过高:不要长期过载;注意散热器散热片不要被油污染,以防尘土附着影响散热效果;保持足够的油量以利于油的循环散热;炎热的夏季不要全天作业,要避开中午高温时间。油温过低时,油的粘度大,流动性差,阻力大,工作效率低;当油温低于20℃时,急转弯易损坏液压马达、阀、管道等。此时需要进行暖机运转,起动发动机,空载怠速运转3~5min后,以中速油门提高发动机转速,操纵手柄使工作装置的任何一个动作(如挖掘机张斗)至极限位置,保持3~5min使液压油通过溢流升温。如果油温更低则需要适当增加暖机运转时间。 3.6液压油箱气压和油量的控制 压力式油箱在工作中要随时注意油箱气压,其压力必须保持在随机《使用说明书》规定的范围内。压力过低,油泵吸油不足易损坏,压力过高,会使液压系统漏油,容易造成低压油路爆管。对维修和换油后的设备,排尽系统中的空气后,要按随机《使用说明书》规定的检查油位状态,将机器停在平整的地方,发动机熄火15min后重新检查油位,必要时予以补充。 3.6其他注意事项 作业中要防止飞落石块打击液压油缸、活塞杆、液压油管等部件。活塞杆上如果有小点击伤,要及时用油石将小点周围棱边磨去,以防破坏活塞杆的密封装置,在不漏油的情况下可继续使用。连续停机在24h以上的设备,在启动前,要向液压泵中注油,以防液压泵干磨而损坏。 4定期保养注意事项 目前有的工程机械液压系统设置了智能装置,该装置对液压系统某些隐患有警示功能,但其监测范围和程度有一定的局限性,所以液压系统的检查保养应将智能装置监测结果与定期检查保养相结合。 4.1 250h检查保养 检查滤清器滤网上的附着物,如金属粉末过多,往往标志着油泵磨损或油缸拉缸,对此,必须确诊并采取相应措施后才能开机。如发现滤网损坏、污垢积聚,要及时更换,必要时同时换油。 4.2 500h检查保养 不管滤芯状况如何均应更换,因为凭肉眼难以察觉滤芯的细小损坏情况,如果长时间高温作业还应适当提前更换滤芯。 4. 3 7000h和10000h检查维护 液压系统需由专业人员检测,进行必要的调整和维修。根据实践,进口液压泵、液压马达工作10000h后必须大修,否则液压泵、马达因失修可能损坏,对液压系统是至命性的破坏。 工程机械类论文:常用工程机械液压系统的维护方法与措施 常用工程机械液压系统的维护方法与措施 根据调查,我们发现工程机械工作环境差、使用频率高,液压系统复杂,是最容易出现故障的系统之一,这给液压油系统的保养及维护提出了更高的要求。因此,必须做好对液压设备的使用与维护,延长其使用寿命。在重视液压系统的维护管理的基础上,采取有效的措施防止故障的发生。合格的液压油是液压系统可靠运行的保障,正确的维护是液压系统可靠运行的根本。本文通过分析液压机械系统常见故障,提出了解决液压的预防措施,具有一定借鉴意义。 1 液压机械的常见故障 随着液压系统技术的发展,液压系统设备在各个领域都得到了广泛应用。特别是在港口、电力等重工业领域,液压系统设备已成为生产中的的关键设备,液压系统在使用过程中因为各种各样的原因会出现一些故障。液压系统的故障现象是各种各样的,同一因素可能造成不同的故障现象,而同一故障又可能对应着多种不同原因。通过实际调查分析,我们归纳出液压机械系统常见故障如下: 1.1 液压机械在非工作状态下产生的污染。指的是液压系统在投入使用之前已存在的污染,这一污染属先天条件造成,主要是由于液压元件、管路、新油等出厂之前没有严格控制污染度指标,只有对液压油滤蕊加强检查,如发现污染物,及时更换滤蕊及液压油。 1.2 液压系统泄漏的危害。液压系统如果发生泄漏,那么系统压力就会建立不起来。液压油泄漏不仅造成环境污染,还会影响生产,甚至产生无法估计的严重后果。发生泄漏的原因有很多,比如:零部件损伤,由于长时间使用发生的老化、龟裂、损伤等都会引起系统泄漏;密封件的选用不合乎规范等。 1.3 污染严重造成液压油温度过高。油温升高的原因很多,主要有两个:一是施工现场环境恶劣,随着机器工作时间的增加,油中易混入杂质和污物。受污染的液压油进入泵、马达和阀的配合问隙中,会划伤和破坏配合表面的精度和粗糙度,使泄漏增加、油温升高;二是液压油选择不当,或者环境温度过高,并且高负荷使用的时间又长,都会使油温太高。 1.4 严格按设计规定和工作要求调节液压、润滑系统的工作压力、速度、温度、流量等参数。为防止发生意外故障,严禁设备脱离设定参数运行。如确实需要对原设定值进行调整,必须对整个系统进行核算,以确定是否每个部位都满足参数调整后的要求。 1.5 液压油被污染。液压油被污染的原因也很多,主要是作业环境粉尘多,系统外部不清洁。还有就是在加油、检查油面和检修作业时,杂质被带入系统,通过被损坏的油封、密封环进入系统。 1.6 液压系统吸入空气,降低液压系统的稳定性。引起空气进入的原因有很多,比如:吸油管路及连接系统的管路被磨穿、擦破或腐蚀;接头松动或油封、密封环损坏;加油时由于不注意而产生的气泡被带入油箱内并混入系统中等。 2 液压机械故障预防措施 2.1 检查液压系统工作环境。正确的工作环境和工作条件是液压系统正常工作的前提。液压系统要正常的工作,需要一定的工作环境和工作条件作平台,如果工作环境严重不符合该系统正常工作的标准,想要系统不出现故障几乎是不可能的,所以在故障诊断之初我们就应该首先判断并确定液压系统的工作条件和外围环境是否正常,对于不符合标准的工作环境和条件及时进行更正。 2.2 防止固体杂质混入液压系统。清洁的液压油是液压系统的生命。液压系统中有许多精密偶件,有的设阻尼小孔或缝隙等。若固体杂质入侵将造成精密偶件拉伤,发卡、油道堵塞等,危及液压系统的安全运行。一般固体物质入侵途径有:液压油不洁;加油工具不洁;加油和维修、保养不慎;液压元件脱屑等。 2.3 做好点检定修。点检是指专业技术人员或有经验的技术工人对设备进行有目的、有重点的检查。主要针对巡检反映出来的问题或重点部位,分析、确定问题的严重性及发现一般巡检未发现的设备隐患,提出处理方案。点检既要全面细致。又要有的放矢,做到防患于未然,减少检修停机时间。点检人员除依靠专业知识和丰富的经验外,还有必要配备一些专业设备。如便携式测压表、便携式油液污染检测仪、红外点温计等,以做到判断快速、准确。 2.4 选择适合的液压油。选择适合的液压油液压油在液压系统中起着传递压力、润滑、冷却、密封的作用,液压油选择不恰当是液压系统早期故障和耐久性下降的主要原因。应按随机《使用说明书》中规定的牌号选择液压油,特殊情况需要使用代用油时,应力求其性能与原牌号性能相同。不同牌号的液压油不能混合使用,以防液压油产生化学反应、性能发生变化。深褐色、乳白色、有异味的液压油是变质油,不能使用。 2.5 对故障进行综合分析。找到故障后,就应该逐步深入找出多种直接的或间接的可能原因。为避免盲目性,我们必须根据液压系统基本原理,有针对性地进行综合分析、逻辑判断,为以后的工作积累经验。 2.6 防止空气入侵液压系统。在常压常温下液压油中含有容积比为6%~8%的空气,压力降低时空气会从油中游离出来,气泡破裂使液压元件“气蚀”,产生噪声。大量的空气进入油液中将使“气蚀”现象加剧,液压油压缩性增大,工作不稳定,降低工作效率,执行元件出现“爬行”等不良后果。另外,空气还会使液压油氧化,加速其变质。 2.7 加油时液压油必须过滤加注,加油工具应可靠清洁。不能为了提高加油速度而去掉油箱加油口处的过滤器。加油人员应使用干净的手套和工作服,以防固体杂质和纤维杂质掉入油中。 保养时拆卸液压油箱加油盖、滤清器盖、检测孔、液压油管等部位,造成系统油道暴露时要避开扬尘,拆卸部位要先彻底清洁后才能打开。如拆卸液压油箱加油盖时,先除去油箱盖四周的泥土,拧松油箱盖后,清除残留在接合部位的杂物(不能用水冲洗以免水渗入油箱),确认清洁后才能打开油箱盖。如需使用擦拭材料和铁锤时,应选择不掉纤维杂质的擦拭材料和击打面附着橡胶的专用铁锤。液压元件、液压胶管要认真清洗,用高压风吹干后组装。选用包装完好的正品滤芯(内包装损坏,虽然滤芯完好,也可能不洁)。换油时同时清洗滤清器,安装滤芯前应用擦拭材料认真清洁滤清器壳内底部污物。 2.8 建立完善的运行记录。故障诊断是建立在运行记录及某些系统参数基础之上的。建立系统运行记录,这是预防、发现和处理故障的科学依据;建立设备运行故障分析表,它是使用经验的高度概括总结,有助于对故障现象迅速做出判断;具备一定检测手段,可对故障做出准确的定量分析。 3 结束语 综上所述,液压控制系统在各种工程机械中的应用之所以能取得如此广泛的重视,主要是因为工程机械采用液压控制系统以后,将对产品的很多性能带来极大的提高,降低了能耗,提高了控制性能,适应主机越来越复杂的工作要求。但同时要注意的是液压传动是一个多元件组成的复杂系统,其保养维修难度比机械传动大得多,因此正确判断和排除液压传动系统的故障,是工程机械高效安全工作的重要保障。 工程机械类论文:高职工程机械专业教学质量监控评价的研究 高职工程机械专业教学质量监控评价的研究 一、构建全方位教学质量监控评价的必要性 高职工程机械专业教学质量监控与评价是教学管理的重要环节之一。良好的教学质量必须以严格而科学的教学管理来保障。而严格科学的教学管理则必须付诸一系列的教学质量监控、评价制度和措施才能予以落实。正因为教学质量监控、评价直接影响高职的教学管理水平和质量,这就要求教学管理中的质量监控、评价工作应当充分体现以下原则和要求:一是监控、评价主体到位;二是监控、评价客体覆盖全面;三是监控、评价机制行之有效;四是监控、评价体系完善合理;五是监控、评价标准科学公正;六是监控、评价结果准确可信;七是监控、评价办法易于实施,具有较强的可操作性;八是监控、评价结果达到奖优罚劣、推动教学质量提高的积极效应。 传统的工程机械专业教学质量监控、评价工作主要是由教务处和教学系部、教研室的有关负责人承担的。监控评价的内容主要是教师的课堂理论教学;采用的方式主要是平时的教学工作检查、听课、了解学生对任课老师的反映以及考试等。这种传统的教学质量监控、评价体系存在许多缺陷:一是教学质量监控、评价似乎只是教学管理职能部门的事,教学质量的高低也只有教学管理部门才说了算。这就形成了教学质量监控评价主体的单一或严重缺位。二是监控、评价内容单纯,似乎课堂理论教学就是教学质量监控评价的全部,而体现高职重要特色的实践教学、体现技术应用型人才本质特征的工程实践能力、技术应用能力、学生的综合素质、教师课堂教学水平之外的其他素质和能力、所培养人才的规格与质量是否符合社会需求等重要内容,均被排斥在监控、评价的范围之外。这造成了教学质量监控评价的客体狭隘且覆盖片面,不能全面反映教育教学质量。三是监控评价主体基本是各级教学管理部门的领导者,这就难以避免个人评价的偏差,很容易受到复杂的人际关系的制约和影响,也容易导致人际关系的紧张,不利于工作。 二、构建多元化,形成对教学质量的多角度、多层次、全方位监控评价 高职教育要主动适应社会对人才素质提出的更高更新以及变化更快的要求,形成对教学质量多角度、多层次、全方位的监控评价。教学质量监控评价主要包括以下几个方面。 (一)教学管理职能部门构成监控评价的常规主体 教务处、教学系部与教研室处于教学第一线,是教学活动的直接指挥者、实施者和管理者,教学质量监督和教学管理工作首先要从这里抓起。构建多元化的质量监控评价主体,决不是要削弱或替代这些部门的监控、评价功能,而是要明确教务处、教学系部与教研室是教学管理、监控的主体,是教学质量保证体系的直接责任者。他们的任务是根据社会对人才的需求信息,以及科学技术发展对人才规格的动态要求,开发并不断修订专业教学计划,负责对教学的组织,进行教学管理与监督;负责组织期中、期末等阶段性教学检查;负责学生对任课教师意见的收集、反馈;负责组织学生对任课教师教学工作评价的测评活动;负责组织考试和成绩分析;教学系部还要负责对教师的年度考核,做出每个教师工作态度、表现、业绩(数量和质量)的全面考核结论,确定考核等级及奖惩等。教务处还要履行对各系部教学工作的全面监控和评价。 (二)成立教学督导组,形成对教学过程日常巡视检查的督查主体 教务处、教学系部与教研室作为教学管理职能部门,忙于冗杂的教学事务性工作,教学监控、评价工作基本上是阶段性、有重点地安排,并非天天进行。为了强化并提高教务处对全校日常教学工作监督与检查的权威性,有必要成立由教务处长、教学系部主任及教学总支书记组成的教学督导组,保持每天进行课堂教学、实践教学及其他教学环节的巡视检查。其主要任务是检查教学纪律日常执行情况,及时发现问题并加以纠正;对当天发生的教学责任事故进行认定,提出处理意见并通报各系部;向教务处提出改进教学监督、管理方面的意见。 (三)发挥学生对教学质量的监控评价作用 学生质量本来是教学评价的重要客体,同时又可以成为重要的监控评价主体。由于教师教学工作的直接对象就是学生,他们对老师的教学态度、教学水平、教学效果、师德水平等了解得最详细、感受最深刻,因而也最有发言权。 学生主体对教学质量的监控、评价主要通过两个方面进行。一是通过各班级学生干部如实填写“班级教学周报表”,对教师课及实习教学的教学纪律、教学内容、教学进度、作业、课后辅导等常规性教学环节进行记录,使教务处及时而全面地掌握教师的课堂教学情况和教师对教学大纲、授课计划等各种教学文件的执行情况。二是通过学生座谈会或进行问卷调查、问卷评分对教师做出某些方面的评价或综合评价。 这方面的具体措施主要有以下几点: 1.主动走出校园,接受社会有关课程的统一水平考试,通过学生的“过关”成绩对教学效果进行评价,检验理论教学水平,并且作为教学奖励的依据。目前全国性的课程水平统一测试科目逐渐增多,如公共英语水平考试、计算机水平等级考试、全国计算应用技术等级考试、机械绘图员等级考试等。这些属于全国性的测试,具有较高的权威性,得到全国各行各业的认可。 2.积极推行“双证制”、“多证制”,引进国家职业技能标准测试,作为实践教学水平、成绩的检验标准。高职院校应当积极推行“双证制”、“多证制”,即学生在毕业时不仅要拿到毕业文凭,还须获得相应专业的职业资格证书及相关的技能等级证书。这样就自然引入了国家职业技能鉴定标准,使得实践教学水平的测定有了更客观、更权威的检验标准,推动了实践教学水平的提高,强化了工程机械专业毕业生技术应用型人才的鲜明特色。 工程机械类论文:中国工程机械上市企业技术创新能力测度研究 中国工程机械上市企业技术创新能力测度研究 一、产业技术创新的发展概况 工程机械,是指土方工程、石方工程、流动起重装卸工程、人货升降输送工程和各种建筑工程的综合机械化施工以及同上述工程相关的工业生产过程机械化作业所必需的机械设备。因为与全球经济状况、基础建设投资及各国政府的财政政策密切相关,所以工程机械被视为与人类生活共存的“日不落”产业。 上世纪90年代以来,中国工程机械面临外资品牌在国内市场的争夺,从产业发展方面“围剿”国企的行为时有发生,至2006年,在华的外商合资、独资企业已达169家。为此,行业内重点骨干企业都开始注重自主创新,每年有80个左右新产品、新技术问世,其中每年有10个左右项目获中国机械工业科学技术奖;2007年有3项技术获得国家科学技术创新奖。主要生产企业每年投入的创新研发费用占到销售额的3%~5%,有少数企业达到5%~7%,基本具备了各类主机产品的自主开发能力,为中国工程机械开拓国际市场起到了技术支持和保障作用。目前工程机械行业已有22家企业成为上市公司,募集资金后使其中80%以上的企业得到了快速发展,取得了良好的上市业绩。 二、产业创新能力研究综述 1.工程机械企业技术创新能力研究综述 自从熊彼特(j.a.shumpeter)于1912年在其著作《经济发展理论》中最早提出“创新”一词以来,各国学者对技术创新开展了涉及技术创新的内涵、主体、源泉、动力、评价指标、效益等各个方面的研究。韦尔斯巴根(verspangen,2000)[1]、科肯(cohen,2002)[2]等分别研究了美日等发达国家制造业的研发溢出、专利和创新绩效,并进行了实证分析;张君祺、吴学松(2004)从战略、研发机构、科技人才观、企业文化建设和自主知识产权等方面阐述了三一与徐工的创新体系以及它们的创新能力;[3]沈江、王君(2007)从技术创新源作用力、作用载体和技术创新作用效果三个方面构建了基于工程机械企业技术创新能力的ece理论模型以及技术创新作用效果评价体系;[4]黄宝中、唐婧鑫、黄岚(2009)从龙头企业培育、自主品牌、知识产权战略、健全技术创新体系等方面分析了广西工程机械行业自主创新能力的战略性问题;[5]王玉等(2005)利用数据包络分析法对长江三角洲地区装备制造业54个子行业的资源配置状态进行了实证分析;[6]吴坡(2008)从企业家精神、资源基础和制度创新等三个方面探讨了中国工程机械产业技术创新水平提高的实现。[7] 2.工程机械企业技术创新能力评价指标与方法研究综述 傅家骥等(1998)以创新资源投入能力、创新管理能力、创新倾向、研发能力、制造能力及营销能力等6个指标作为企业技术创新能力评价指标;[8]彭中文,何新城(2009)从技术创新的投入、产出和实现等三个方面对湖面装备制造业技术创新的绩效和竞争力进行了研究;[9]黄鲁成(2006)提出将r d总支出、直接r d总人员、专利数和新产品销售占比等4个指标作为技术创新能力评价指标;[10]李廉水、周勇(2005)分析了制造业技术创新能力的评价指标体系,并对长三角地区的技术创新能力进行了实证分析;[11]孙晴晴(2011)从主体要素、技术创新要求、环境要素、管理和制度要素、创新集群绩效等五个方面研究了工程机械创新集群能力的综合评价。[12] 综合以上研究可以发现,有较多的学者关注装备制造或者工程机械企业的技术创新能力及其评价问题的研究。本文将着重从创新投入和创新产出两个直接反映技术创新活动优秀内容的方面选择相关指标,利用科学的统计分析模型对中国工程机械企业的技术创新能力进行评价。 三、技术创新能力评价模型与指标选择 1.技术创新能力评价模型 为全面系统分析某些社会经济问题,人们往往采用多指标综合评估,即多个相关的指标元素构成一个指标体系,根据各指标重要性的高低给各指标赋予不同的权数,通过加权计算,得出整个指标体系的数量化结果。这种方法是有其科学性的。但是,在应用这种方法时有两个问题值得注意:一是指标的选择,要全面、有用、相对集中;二是权数的确定,往往具有较大的主观性。主成分分析法是解决上述问题的理想工具,这种方法是通过计算各个候选指标在各个样本之间的相对差距,以此作为指标选择的依据,将各个样本之间具有相对较大差距的那些指标抽取出来,作为构建综合评估指标体系的元素,而排除样本之间差距不大的那些指标加,从而构建一个综合评价函数: f=a1×f1+a2×f2+…ai×fi+…+am×fm,(i=1,2,…,m) 其中ai是综合因子fi的权数,它是根据fi的贡献率确定的,即fi的方差占全部总方差的比重确定的。这样,即排除了在指标选择和权数确定时的主观因素影响,又可消除指标间相互重叠的信息影响,使定量分析涉及的变量较少,得到的信息量较多,从而更易抓住主要矛盾,使综合评价结果唯一、客观、合理。 反映技术创新能力的指标有很多,因此必须采用多指标综合分析衡量。而创新能力的评价与分析工具也有很多,由于主成分分析的以上优点,加之主成分分析是一种实用的多元统计分析方法,能消除样本指标之间的相关性,在保持样本主要信息的前提下,提取少量具有代表性的主成分。因此,近年来,主成分分析在多指标评价上得到越来越广泛的应用。本文也将采用主成分分析方法对中国工程机械产业技术创新能力加以评价。 2.技术创新能力评价的指标选择 本文认为,技术创新的投入和产出是直接反映企业技术创新能力最直接的两个方面。其中的技术创新投入指标反映了技术创新能力形成的基础及实现的可能性,而技术创新产出指标反映了技术创新能力的效果或效率以及对企业经营活动产生的影响。根据评价指标选择应当遵循的科学性、客观性、系统性和可操作性的基本原则(陈晓慧,2002),[13]本文将选取总资产、技术人员数量、高学历人员数量和研发费用来测度技术创新投入,选择专利数、营业收入、每股净资产和净利润来没度技术创新产出。从而形成了包括2个一级指标和8个二级指标的技术创新能力测试体系,如表1所示。 以上指标的数据收集,除了专利数据可通过专利检索获取之外,其他数据都要另行收集。因此,为了保证数据收集的可能性,本文将从中国工程机械领域的上市公司中选择样本企业,然后从它们公开的年报中收集相关指标数据。对于专利数据,本文主要通过“上海知识产权(专利信息)公共服务平台”①和“innography专利信息检索分析平台”②进行专利检索,并对检索结果进行相互检验。 此外,专利制度是创新成果的重要保护途径,专利统计是反映技术创新产出的重要指标。在本文所构建的技术创新能力评价模型当中,专利数据也是主要指标之一。因此,在样本企业的选择过程中,本文不包括那些没有专利活动的工程机械企业。但是,即便如此,本文肯定这些企业在中国工程机械领域的市场竞争力和影响力。 通过spss11.5,将中国工程机械产业技术创新各个指标原始数据进行标准化处理,使数据无量纲化,消除因数据类型的不同而产生的分析误差(如表2所示)。而表3而则反映了中国工程机械技术创新指标的最大值、最小值、中位数和标准差,如果结合企业信息,则可以得知各企业在各指标中所处的位置。对此,论文不再深入分析。 表4是相关系数矩阵,从表中可以看出,技术人员数量、高学历人员数量、专利数量、营业收入和净利润等五个指标相关系数都较大,表明这些指标之间的相关性较强,存在着极其显著的关系,也证明他们之间存在较多的信息重叠。此外,总资产与这些指标之间也存在着一定的相关性,它们之间有一定量的信息重叠。而以上指标与研发费用和每投净资产的相关系较弱,表明它们之间有没太多的重叠信息,此反映了研发支出对于中国工程机械领域创新活动的影响并不突出,而资本市场上的价格也没有对中国工程机械的技术创新产生明显的影响。 四、模型分析 主成分个数的提取原则为主成分对应的特征值大于1的前m个主成分。特征值在某种程度上可以被看成是表示主成分影响力度大小的指标,如果特征值小于1,说明该主成分的角度力度还不如直接引入一个原变量的平均解释力度大。因此,本文用特征值大于1作为纳入标准。 通过表5方差分解主成分提取分析表可以看出,本文所选取的中国工程机械技术创新的各个指标,通过spss软件运算后,提取了2个主成分,即m=2。而且从表中还可以看出,所提取的两个因子的特征值占方差百分数及其累加值。这2个因子所解释的方差占整个方差的93.174%,能比较全面地反映所有信息。 从表6中的初始因子载荷可知,专利数、技术人员数量、高学历人员数量、总资产、营业收入和净资产等六个指标在第一主成分(即因子1,f1)上有较高的载荷,同时也说明了第一主成分主要反映了这些指标的信息;而研发费用和每股净资产等两个指标在第二主成分(即因子2,f2)上有较高的载荷,同样也说明了第二主成分主要反映了这两个指标的信息。所以,提取两个主成分可以基本反映全部指标的信息,因此可以用这两个新的变量来代替原来的8个变量。 而值得注意的是,表6(主成分载荷矩阵)中所列的是初始因子载荷矩阵(component matrix),其中的每一个载荷量表示主成分与对应变量的相关系数,但它们还不是主成分模型的特征向量。而主成分模型的特征向量是主成分初始载荷矩阵中的相应数据除以主成分相对应的特征值开平方根,便得到两个主成分中每个指标所对应的特征向量,如表7所示。 五、评价结果与研究结论 1.评价结果 通过以上评价模型,可以得知样本企业技术创新能力情况,如表8所示。通过表中的数据可知,在f1主成分当中,三一集团的技术创新能力值为4.384,紧随其后的是中联重科,其创新能力值为0.0497,而排名前五的还有徐工科技、柳工和安徽合力。说明这些企业在第一主成分当中具有较强的创新能力,或者说这些企业的技术创新能力在第一主成分当中表现较好; 而在f2主成分当中,柳工以2.939的创新能力值排名第一,紧随其后是徐工科技,排名前五的还有安徽合力、中联重科和山河智能。说明这些企业在以研发和资本市场的技术创新活动指标当中具有较好的表现。 在f综合技术创新能力当中,三一集团以2.685的竞争值排名第一,紧随其后的是中联重科,其竞争值为2.254,而排名前五的还有徐工科技、柳工和安徽合力。此说明这些企业在中国工程机械产业当中,具有较强的技术创新能力,并得到了较多的创新成果。而综合创新能力的排名与f1主成分的创新能力排行相似,说明中国工程机械产业的技术创新能力受f1主成分相关指标的影响较大,企业在f1相关指标中所处的竞争位置,决定了其在技术创新活动的综合创新能力中所处的竞争位置。 2.研究结论 自20世纪80年代以来,随着西方发达国家大规模的基础建设日趋完善,工程机械产品的市场需求增速减缓。而伴随着中国的基础设施建设、城镇化建设、新农村建设的不断深入,现代化物流业的不断发展,可以预测,中国的工程机械将得到更大的发展空间和更多的发展机会。特别是近年来,由于中国工程经济的崛起,再加上全球金融危机的影响,世界工程机械的生产制造和市场需求的格局发生了变化,中国工程机械企业正在成为全球行业增长的主导者,并由过去的跟随者正成长为全球市场的挑战者、变革者,甚至引领者,全球工程机械产业重心呈现出开始向中国转移的迹象。在市场需要的巨大推动力下,如何通过技术创新形成自身的优秀竞争力,对于中国工程机械企业而言,具有较战略性的意义。 本文通过总资产、技术人员数量、高学历人员数量、研发费用、专利数、营业收入、每股净资产和净利润等8个与技术创新密切相关的指标,利用主成分分析模型,对中国工程机械产业中的典型企业的技术创新能力进行了评价。通过评价结果得到的研究结论认为: ①技术人员数量、高学历人员数量、营业收入和净利润等指标对企业技术创新能力的影响较大。因此,在今后的企业技术创新活动当中,注意企业的经营绩效和市场表现的同时,也要十分注重人力资源,尤其是创新型人才的积极管理。 ②研发经费对于中国工程机械产业的技术创新能力的影响并不显著,这与一般创新理论的基本观点明显相悖。这反映了中国工程机械产业作为传统制造业的重要部分,产业也都比较注重研发,但是研发经费与工程机械产业的投入和利润的成长相比并不明显,整体上也没有相当的比例,因此,在相关企业在今后的发展当中,需要继续加强技术创新和相关经费的投入。 ③湖南省作为中国工程机械的重要基地之一,其相关企业在技术创新活动当中具有较强的竞争力。技术创新和专利保护是现代企业发展壮大和参与市场竞争的基本手段,因此,在未来的发展当中,湖南省工程机械产业要加快市场的拓展和发展的同时,要根据自身产品和市场的发展需要,继续加强研发投入,加强创新型人力资源管理,制订和实施合适的专利战略,以保持或进一步提高技术创新和市场的竞争力。 ④ 中国工程机械技术创新技术创新能力发展策略,综合以上评价结果和研究结论,本文认为,中国工程机械产业在今后的技术创新活动当中至少应当在以下两个方面的策略应当给予足够的重视和加强:第一,以r d为内容的技术创新投入策略。已有研究表明,创新能力提高的关键在于研发投入。而对于高技术领域的工程机械而言,更是如此。在不断提高市场占有率和竞争力的同时,要充分利用和结合国家创新政策,加强在新产品、新技术、新性能方面进行创新的经费投入,实施“专家型技术领军人才的稳定,创新型技术人才的培养”的技术创新团队发展策略,从而为中国工程机械产业技术创新能力的提高奠定足够稳定和可靠的智力基础。第二,以专利为优秀的技术创新保护策略。专利和技术秘密是技术创新成果提供法律保护的重要途径。专利制度的本质是“以公开换取垄断”,在知识经济背景下的市场竞争,专利已经成为企业开拓市场和参与技术竞争的重要武器。而对于工程机械这一传统技术领域而言,专利保护的价值和意义更加凸现。当前我国已经颁布实施《国家知识产权战略纲要》,并提出要建设创新型国家,这些都将为中国工程机械制订和实施专利战略提供了良好的创新环境,而通过适用有效的专利发展策略将为中国工程机械产业的发展提供新的发展动力。第三,以技术互补为关键的协同创新发展策略。截止2008年,中国工程机械产业(包括电梯产业)生产企业2,000个,企业集团10多个,部级技术中心12个,国家创新型试点企业7个,年销售额超过100亿元的企业集团6家,外商合资、独资企业100多家,并形成了徐州、常州、厦门、长沙、济宁和柳州六大生产基地。协同发展是社会分工环境下产业/企业实现发展的关键途径。在全球性金融危机的冲击下,中国工程机械产业如何解困,又如何应对外资工程机械企业所带来的技术、资本和市场的竞争,其中有效的策略即是要实现中国工程机械产业的“产业内部的协同、产业 -- --高校的协同、区域的协同”,以此实现错位发展,优化区域布局,形成优势互补、结构合理和各具特色的产业协调发展格局,从而从整体上提高产业的技术创新能力。 工程机械类论文:在工程机械中远程监控及智能化系统的应用 在工程机械中远程监控及智能化系统的应用 在我国进行基础设施建设时,使用的重型机械比较多,但是由于管理上或使用中存在不足,经常会出现丢失或者被损坏的现象,在这种情况下就必须停工,对工程工期造成很大的影响,而且工程机械在长期的使用当中,会出现一些提供故障,使用远程监控及智能化系统能够将故障及时的传送给售后,尽早解决问题,也方便了用户的统一管理,提高了设备运行的效率。 一、系统基本功能 ①机械紧急保护。在机械长期的运行中会出现老化、磨损等,引起的机器的故障,使用远程监控及智能化系统能够在操作人员采取措施之前,就会停止系统的运行,进入保护模式,避免机器出现其他的故障。这样就降低了机械损坏的程度,不仅缩短了维修的时间,而且降低了维修的费用。②统一管理。在gps定位的基础上,能够实现对重型移动机械动态位置的确定,然后传输给用户中心,就实现了对机械的运行状况的实时了解,所以在很大程度上提升了系统的管理能力。③提高售后的质量。在机械出现故障时,通过gsm网络将故障的原因传送给生产厂家的数据中心,然后对故障进行分析处理,将处理的措施反馈给用户,减短了维修的时间。④性能参数的反馈。在系统的设定中在定期内就会将机械的运行参数通过网络传送到生产厂家,然后对运行参数进行分析,如果出现潜在的隐患,就能够及时的解决,为改进机器和创新产品提供了有效的技术支撑,同时也提升了产品的市场竞争力。 工程机械监控系统的主要的结构是集散型分布式处理结构,其组成部分包括主要由地面中心站、井下监控分站、传感器、控制执行器、图形工作站、集线器及远程终端等组成。其中监控中心站是整个工程机械安全监控系统的优秀,该部分的监控软件能够实现系统任务调度、设备组态、定义配置、数据通信、数据处理以及网络数据共享任务。而监控分站主要是具备各类数据实时采集、预处理、报警、控制以及与监控中心站间的数据通信等功能。其中监控系统中心站的设计主要有通信协议与交互连接设计。 配置接口提供了请求数据和更新数据两个方法实现外界与动态数据库间得交互连接。配置接口能够设计各种配置程序,来满足用户对系统的各种需要。该配置接口的程序配置的过程主要,首先通过传递一个参数向动态数据库进行请求数据,然后动态数据库对传递的参数进行相关的处理,并将核实的数据传回给请求者。当配置程序对配置修改以后, 可以通过数据更新方法把新的配置更新到动态数据库。所以在煤矿安全远程监控系统中,配置接口能够实现设计了数据库配置、分站类型配置、模拟量类型(传感器类型) 配置等配置程序的功能。 二、可满足的技术指标参数 在设计的指标上要满足以下几种参数的范围:工作温度:—20℃——50℃之间;存储温度:—25℃——70℃之间;系统电源功率不能超过60w;交变湿热保持在95%以上,(30℃——60℃);部件的重量不能超过12kg;平均无故障工作时间:mtbf要大于2000小时。通过子系统的作用下,对智能仪表的所有数据能够进行有效的处理分析,实现系统的安全可靠运行。 在gprs无线网络的运输上要满足:使用三级网络控制系统。传输的过程为:首先是操作人员,然后传送到用户控制中心,最后传达到生产制造厂的网络控制中心。 三、具体的技术应用 远程监控及智能化系统采用了三层网络结构,在底层网络上使用了can总线技术;上层网络采用gprs传输技术,在底层系统中能够将各种参数通过传感器的作用传递给can总线,然后再传送给监测分析嵌入系统,经过系统的处理,将数据通过上层的gprs网络传输给生产厂商。 1、移动机械性能检测分析综合系统的应用 主要是将智能仪表的数据信息进行相关的处理,然后对机械的整体运行情况做出评测,使操作人员能够清楚的了解机械的使用性能,如果在检测中性能参数出现问题,在应急系统的作用下能够实现机械的快速保护。监测分析主要的性能参数包括:机械发动机的转速、工作时间、总计时间、冷却液的流出、机油的温度、液压油的温度以及输出电流电压等。只有对这些参数及时的评测,才能保证系统的正常运行。通过gprs的网络传输,能够将所检测到的机械运行的性能参数传送到用户中心的上位机处理系统中,这样用户就能够掌握机械的运行状态,同时制造商也可以通过远程监控的系统来监测机器的运行情况,提供更加优质的售后服务。在gps定位模块上能够准确的定位到机械的位置,主要是通过在通信模块的基础上,将地理位置信息传送到用户中心,然后在嵌入式系统的作用下,将机械的位置信息存储在存储器当中,为用户查询机械位置信息提供了很大的方便。由于操作人员在操作上出现失误,会导致机械的性能的改变,如果程度不严重,在报警后会提醒操作人员及时的修复;如果对机械的损害非常的大,就会强行的采取保护措施,比如自动切断电源、停止机械运行。 2、人机页面的应用 远程监控及智能化系统使用了移动机械车载操作监控界面,操作人员能够直观的在液晶显示器上看到机械运行的状态,该界面操作简单、信息量大,能够满足重型机械生产环境的使用要求。在用户中心监控界面中,用户可以通过输入机械型号的形式来查询机械的性能参数,同时接收远程系统传送来的报警信息,在这个界面上,能够对报警信息、机械的损坏信息以及位置信息都能及时的掌握。 总而言之,目前在我国的重型机械越来越多,通过使用远程监控及智能化系统能够使用户及时的掌握设备的运行状态和性能参数,当在运行中出现故障时,快速的给用户提供解决措施,保证了机械的正常运行,实现了工程机械的智能化的发展,提升了系统自身的性能,所以该系统具有广泛的应用价值和发展前景。 工程机械类论文:探究工程机械在市政道路工程当中存在的问题和相关运用 探究工程机械在市政道路工程当中存在的问题和相关运用 引言随着我国城市化进程的不断的加快,市政工程的建设也是在蓬勃发展。机械设备在市政工程建设中的作用至关重要,安全合理地使用机械设备,既能保障施工人员的人身安全和国家财产安全,又能确保施工进度和工程质量。可见,市政工程安全顺利的实施离不开机械设备的有效管理。 1 首先要了解市政工程机械设备管理的发展方向 随着现代电子信息的发展和工程机械新技术的不断运用,使工程机械设备的管理出现了新的方向,所以我们要不断加强工程机械设备的现代化和科学化的管理。 1.1 电子信息化发展的方向 工程机械信息化管理是以发达的信息技术和发达的信息设备为物质基础对管理流行重组和再造,使管理技术和信息技术全面融合,实现管理过程自动化、数字智能化的全过程。现代设备管理的信息化应该是以丰富、发达的全面管理信息基础,通过先进的计算机和通讯设备及网络技术设备,充分利用社会信息服务体信息服务业务为设备管理服务,设备管理的信息化是现代社会发展的必然。 1.2 工程机械维修专业化发展的方向 设备管理的社会化、专业化、网络化的实质是建立设备维修供应链,改变大而全、小而全的生产模式。随着生产规模化、集约化的发展,设备系统越来杂,技术含量也越来越高,维修保养需要各类专业技术和建立高效的维修保养才能保证设备的有效运行。传统的维修组织方式已经不能满足生产的要求,需建立一种社会化的维修体制,设备维修的社会化可以提高设备的维修效率、减少设备单位备品配件的储存及维 修人员,提高了设备使用效率,降低资金占用。 1.3 工程机械方面新技术的发展 随着科学技术与生产的发展,市政机械设备工作强度不断增大,生产效率、自动化程度越来越高,同时设备更加复杂,各部分的关联愈加密切,往往某处微小故障就会引发连锁反应,导致整个设备乃至与设备有关的环境遭受灾难性的毁坏,不仅造成巨大的经济损失,而且会危及人身安全,造成设备损毁或是人身伤亡事故,后果极为严重,采用设备状态监测技术和故障诊断技术等新技术,就可以事先发现故障,避免发生较大的经济损失和事故。 工程机械在施工中机械管理当中的通病问题和注意事项 2.1明确施工人员和领导责任。 要充分发挥机械在施工中的作用,各级领导既要在思想上高度重视,还应从组织上给予足够的保证。选用既懂得工程施工又懂得机械的人员进行机械化施工的组织、计划、调度工作,再配以技术熟练、责任心强的操作人员,必然会取得良好的效果,也只有这样才能充分显示出机械化施工的优势。 2.2建立健全并严格执行机械管理方面的各项规章制度 a.市政工程施工中机械管理方面的制度还不够健全, (如奖惩、维修、保养、原始记录等)极为重要。由于多种原 因,我国在市政工程中应用机械化施工相对较晚,近些年 来虽然发展很快,但因起步较晚,基础相对薄弱,规章制 度尚不够完善,在管理水平(特别是中、小城市的市政施工 部门)上还存在一定的差距。b.部分市政工程施工中的机械保修制度很不完善,保修计划的科学性还很不够。在施工过程中保修计划的落实更是难度较大。保修记录不完善,漏记、少记的现象并不鲜见;甚至有的机械保修情况在机械的设备档案中没有得到必要的反映,失去了档案应有的及时性、真实性和完整性。c.有些市政工程施工中对机械使用情况的记录十分马虎,少数机械的管理、操作人员对原始记录的填写很不认真,甚至说只是为了应付检查,才不得不走过场,搞形式而已;还有个别人员为了逃避责任,对所发生的机械事故也不做记录。时间稍长,工程中机械使用的真实情况几乎 无处查寻。 3 加强市政工程机械设备在施工当中措施和管理 3.1 完善管理和规章制度 要做好工程机械设备管理工作 ,首先应建立健全的机械管 理体制 ,成立机械设备管理委员会 ,委员会负责对施工过程机械设备的重大问题进行决策 ,下设各机械设备分管部门 ,保证日常的机械管理及保养工作 ,制定相关的机械设备管理条例 ,实行企业内统一规划 ,确定机械的专管及群管技术人员 ,明确各技术人员的权限及责任 ,抓好规章制度的落实情况 ,对重要的一些工程机械可实行三定三包四会措施 ,三定定的是人员、机械及岗位责任 ,三包包的是使用、保养及维护 ,四会指的是会使用、会保养、会检查及会维修。严格执行工程安全技术操作规程及规章 ,可将 相关人员的收入与机械使用费挂钩 ,这样可以促使相关工程人员遵循规章制度办事 ,提高机械设备的管理成效。 3.2 加强操作人员培训的工作 市政工程所采用的施工机械均专业化程度较高 ,对于工 程机械操作人员来说具有一定的难度 ,因此 ,在工程机械设备投入使用之前 ,必须要做好对相关人员的培训工作 ,对于不同的机械相关人员 ,其培训内容也不尽相同 ,具体如下 :a.机械看管人员培训。机械看管人员虽不需操作机械 ,但是应对机械本身具有一定的认识和了解 ,培训时应针对于机械的磨损及保养方面进行 ,另外对工程机械设备的看管也应作为培训的一个重点 ;b.机械维修人员培训。目前来看 ,对于一些常见的机械故障 ,机械维修人员均可及时的检修 ,但对于一些不易出现且难度较大的机械故障 ,维修人员就只能到专业的维修部门去进行检修 ,当突发故障发生时 ,维修人员无法在第一时间给予维修 ,会造成工期的延误 ,因此 ,应对机械维修人员进行检修培训 ,提高他们的专业素质水平 ,另外在维修小组中配备 2~3 名专业的机械维修人员 ,确保在任何情况下至少有一名专业机械维修人员可对机械进行抢修。在各机械相关人员经过培训后 ,为合格的员工颁发培训结业证 ,限定只有相应培训结业证的人才能够承担相应的岗位。 3.3 强化机械设备使用过程管理 机械设备出现磨损、损坏的情况均发生在机械设备施工过程 中 ,因此 ,可以说机械设备使用过程中的管理工作是机械设备管理工作的优秀 ,要加强工程机械设备管理工作就必须抓好工程机械在使用过程中的使用与管理 ,对于市政工程施工部门 ,可根据工程情况 ,成立机械使用过程管理委员会 ,对工程机械设备实行统一管理及统一调度 ,将机械管理的具体措施列为规章制度 ,将各机械日常使用管理的责任分派给各下级管理小组 ,各管理小组要将机械设备的工作状态、维护及检修情况及时上报给机械使用管理委员会。有条件的部门还可实行委托使用责任制 ,即管理小组与机械的使用人员、检修人员以及看护人员分别签定合同 ,合同内可明确该工作人员的责任、权利以及义务及相关要求 ,将工作人员的奖金与其工作挂钩 ,奖金的多少要视其完成合同内容的程度而定 ,若成绩突出 ,机械的状态较好 ,则可给予一定的奖励 ,反之则应受到相应的经济处罚 ,以经济手段来提高相关人员做好机械设备管理的积极性。 3.4 做好维护保养工作 维护保养工作是处长工程机械使用寿命的关键 ,一些施工人员认为机械只要可以正常运作就不必进行维护保养 ,这种想法是错误的 ,保养工作的目的就在于将机械可能或将要出现的故障消除掉 ,以防患于未然 ,如不及时保养 ,待机械出现严重故障时 ,只会造成维修成本的增加及工程的拖延 ,因此 ,对于使用中的市政工程机械设备 ,应分阶段对其进行检测、维护及保养 ,以杜绝较大故障的产生。维护保养工作可包括对机械设备进行清洁、加固、涂润滑油及涂防腐层等作业。 4结语 只有不断的加强工程机械管理才能更好的提高工程施工的效率,保障工程工期的按期按质的完成,这要求在日常的工作当中,领导与全体员工,必须全员参与、积极配合.提离设备完好率、保证设备稳定运行。 工程机械类论文:水利工程机械故障特点及诊断技术 摘要:随着我国科技技术的发展,各行各业积极将前言技术引入了生产生活之中,水利工程行业也不甘落后地早早就将各类水利机械引入施工,促进了行业的发展,提升了施工质量。但是机械在施工过程中进行使用时候,时常会出现故障,且故障种类多,诊断难。针对这种情况,本文开展了对水利工程机械的故障特点分析及诊断技术探讨,首先介绍了常见故障的特点,然后对如何依据经验进行故障诊断进行了详细阐述。 关键词:水利机械;故障特点;故障诊断 1水利工程机械故障的特点 1.1不同时期故障的特点 1.1.1初期故障特点 任何机械在初期使用的时候其实故障发生率都非常小,且一旦有故障发生也通常只是螺栓或者管道接头出现松动等小问题。但是在初期使用的阶段就应该做好日常修缮护理工作,以保证水利工程机械的更长的使用寿命和更低的故障发生率,比如日常进行油道的疏通,清理掉砂石和金属残屑,保证在机械施工过程中机械原件的完好性。此外,在购置水利工程机械时就应该优先考虑性能优良、质量过硬的类别。 1.1.2正常使用时期故障特点 经过初期使用的磨合,水利机械就进入了正常使用时期,在这个时期故障发生率仍然很低,尽管在这个时期内故障发生率会逐渐上升,但上升幅度非常之小。偶尔有故障发生,也多为机械漏油之类的,只需将螺栓拧紧即可。在正常使用时期最需要注意的也同样还是日常护理和修缮,疏通油道,拧紧螺栓和管道接头等等。 1.1.3临近大修期故障特点 临近大修期时,随着而来的自然就是各种因为零件磨损老化而造成一系列故障,故障发生率高居不下,油路开始经常发生堵塞、漏油,维修难度大。这个时期频繁的机械故障会对水利工程建设的进度带来极大的影响。 1.2不同季节故障的特点 事实上,用于水利工程建设的机械,其故障发生率不仅与使用阶段有关联,同时还与季节气候有着很大的联系,因为,水利机械需要常年在户外进行工作,所以不同气候条件也会影响其故障的发生。比如,夏天的故障发生率就明显要低于冬天,因为气温较低时,润滑油润滑性能下降,机械零件磨损大,老化更快,而且燃油还容易因为低温而发生凝固现象。 2依据经验诊断水利工程机械故障 在偏僻的水利工程建设场地想要找到修理工厂兼职难于登天,因此当水利机械出现故障时,施工人员一般会直接通过自身经验对故障进行诊断,方便快捷且能节省较多人力物力资源。通常人们将诊断分为被动诊断与主动诊断两种,故障发生后对问题的成因和位置进行确定的即为被动诊断,而在机械尚处于正常工作状态时就对其进行问题预测的即为主动诊断。诊断方法有利用设备诊断和人工直观诊断两种,二者均可以在保证机械的完整性的前提下进行故障诊断。 2.1看 机械出现故障时,维修人员可以直接通过观察对机械进行初步诊断,比如漏油、漏水、发动机排气的烟色,以及机件松脱或断裂等,均可通过察看来判别故障。 2.2听 水利机械出现故障时,维修人员可以根据声音来进行故障诊断。辨别故障时应注意到异响与转速、温度、载荷以及发出响声位置的关系,同时也应注意异响与伴随现象。这样判断故障准确率较高。老化的水利机械往往发出的异响多而嘈杂,一时不易辨出故障,这就需要我们平时多听,以训练听觉,不断地熟悉水利机械各机件运动规律、零件材料、所在环境,只有这样才能较准确地判断出故障。 2.3闻 水利机械维修人员可以直接用嗅觉判断来进行故障诊断。例如,电线烧坏时会发出一种焦糊臭味。 2.4问 机械维修人员在进行故障诊断时,应该直接询问该机械的操作人员相关的信息,为诊断提供参考。同时,机械操作人员也应该积极配合维修人员,告知其有关机械的使用情况、曾经发生的故障以及成因的信息等等。 2.5试 试就是试验,有两个含义:一是通过试验使故障再现,以便判别故障,二是通过置换怀疑有故障的零部件,再进行试验,检查故障是否消除。若故障消除说明被置换的零部件有故障。应该注意的是,有些部位出现严重的异响时,不应再做故障再现试验(例如,发动机曲轴部分有严重异响时,不应再做故障再现试验),以免发生更大的机械事故。 2.6测 维修人员可以通过简单的仪表进行测量,以此来进行诊断,如通过使用气缸表指示的汽缸压力来诊断汽缸故障,通过电气仪表测量的电力、电流值等来诊断电路故障。 2.7摸 在进行故障诊断时,维修人员可以通过用手触摸怀疑有故障或与故障相关的部位,以便找出故障所在。例如,通过用手摸液压油管的振动再结合听液压系统的噪音便可判断系统内有空气。 3结语 经过所述论述,想必读者对于如何结合故障特点对故障进行诊断已经有了较为系统的概念。相比于其它行业,在水利工程施工过程中发生机械故障的频率更高,成因更加复杂,且难以找到专业人士进行维修,所以掌握必要的水利机械故障特征以及故障诊断知识能够节省很多没必要浪费的时间,进而提高工程进展速度,保证工程建设的连续性。 作者:刘瑞璞 单位:哈尔滨市水务投资集团有限公司
市政道路设计研究:市政道路设计应注意的问题分析 摘要:我国的市政道路在建设过程中时,一定要结合施工现场实际情况,充分认识到市政道路设计中存在的问题,从交通理论原则出发,认真做好市政道路的整体布局来加强施工管理,采取有效措施全面保障市政道路施工质量,减少道路病害,要按照相应的设计准则及方法进行科学合理的设计。 关键词:市政道路设计;注意事项;问题分析 一、市政道路设计重要作用 1、明确市政方向 市政道路设计合理,可以为驾驶员提供清晰的行驶方向,掌握好视距的情况下,对车辆行驶的方向有着明确的认识,可以无障碍下保持持续不间断的前进。市政道路是平面线形和纵断面线形、横断面等一系列形状的组合,组合成的立体线形可以使驾驶员对立体线形满足驾驶最小值力学及连续舒适的驾驶需求。驾驶员连续的驾驶,对道路交通安全会产生直接的影响,准确的驾驶汽车,可以有效减少交通事故发生,使城市交通进行的更顺畅。 2、方便人民出行 城市的发展具有快捷奏,而市政道路是保证城市快捷发展的关键。只有做好市政道路的设计,才能使市政道路交通形成体系,使城市居民方便出行,使城市工作效率提高,使城市的快捷生活与生产得到实现。城市经济的发展受市政道路设计的重要影响,要保持城市生活与生产的连续性与高效性,就要提高市政道路设计水平,才能真正使城市获得更大的经济发展,达成建设目标。 二、市政道路设计存在的问题 1、对道路功能没有进行充足分析 目前,我国在对市政道路进行规划与设计的时候,没有对道路功能进行仔细分析,另外,缺少对道路交通流的分析。一般情况下,仅仅套用简略的固定方式,在路途建造中使横断面在方式与运用功用方面不能有用匹配。所以,在对市政路途进行设计时,要对路途做好全体的全部的剖析,对其交通安排以及功用还有机动车具体的交通特点与周围用地特性与服务目标等方面进行详尽剖析,并做好合理计划。 2、对于交叉口,设计具有较大的随意性,设计不科学不合理 交叉口,在城市道路上是不同交通进行汇合以及转换和通过的地方,同时也是对交通进行管理和组织的控制点。因为受到机动车以及行人还有非机动车等的相互干扰与交通信号的影响,在交叉口处的车速比较低,通行能力也比较小,发生交通事故的几率比较高。在对交叉口进行设计时,主要的问题表现在以下几个方面。 (1)待行车道数量太少,设施并不完善,渠化也不合理,交叉口的通行能力不能和路段的具体通行能力匹配。 (2)排水不通畅,下雨天,比较突出的就是积水问题。 (3)道路沿线的相关交叉口数量太多,且间距也比较小。 (4)为了避免在某个点或者是某个路段出现交通堵塞的现象,随意建设立交,在对其进行设计的过程中,没有对路网系统进行综合考虑,这样就使得立交虽然规模比较大,投资也很高,但是综合交通效果却并不好。 3、交通安全问题 在对道路工程进行设计时,必须要对交通进行分析。需要进行考虑的主要有:①车流量;②流向;③车速;④车辆情况;⑤周围路网。交通分析工作在设计前期就要完成。在做好调查以及分析之后,结合道路的等级对项目进行统筹,使道路设计能满足实际通车之后可能会遇到的问题。 三、市政道路设计 1、市政道路线形设计 市政道路的线形设计对于城市道路的交通运输状态和使用质量有着直接的影响。市政道路优美的线形设计,不仅能够使市政道路和周围的自然环境相融合,消除司机的疲劳感,而且还可以为城市道路的交通运输和出行提供便利、安全的条件。从安全性和景观特色角度来看,市政道路设计不适宜采用直接的短线和漫长的直线,最好采用大半径的圆弧曲线,除了交通性干道和主干线道路不宜设计过多的转折之外,一般的市政道路都可以设计适当的转折。在市政道路上,设计较大的曲线,使道路沿线两边的自然景色和建筑物有所变化,避免长直线型道路的乏味感和单调感,缓解司机疲劳,防止出现交通事故。从环境美观和人性化理念来看,市政道路空间的视点是运动的、连续的,整个空间有着连续不间断的首尾,由一系列变化的构图组成,因此市政道路设计要以总体规划为中心,充分考虑环境和人性化理念,优化市政道路线形:立体线形和平面线形。在线形组合时,首先,在视觉上要能够良好的引导司机的视线,特别是在挖方边坡、反向曲线和急弯等位置要注意诱导视线,避免遮挡物遮挡司机的实现。其次,使纵断面线形和平面相平衡,合理设计平曲线和竖曲线半径,增加均衡感。最后,合理设置市政道路的横坡度和纵坡度,确保市场道路排水通畅,避免在凹形竖曲线顶部和凸形竖曲线底部出现急转弯平曲线。 2、市政道路横断面设计 市政道路横断面设计,要确保行人和车辆的交通通畅和安全,充分发挥道路绿化带的重要作用,和市政道路的特点和性质结合起来,和道路两侧的建筑物和自然环境相协调,同时要充分考虑到市政道路排水系统,确保雨水的及时排出,满足地下和地上管线的埋设。综合考虑市政道路造价、减少噪音、绿化遮荫、行车速度、行车宽度、交通安全、道路等级等多方面因素,在一些大城市适宜采用三、四幅路,在中、小城市,更适合设计使用价值较高的单幅路。市政道路和公路最大的区别在于行人比较多,因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路设计要重点考虑无障碍设计,做好无障碍出入口、缘石坡道和盲道设置,充分体现出对残疾人的关爱。同时,在确保人行道的密实度和平整度基础上,采用防滑的铺装材料或者地砖,将市政道路人行道铺装成具有城市特色的图案,提高人行道的美感。另外,近年来,渗水人行道被广泛的应用在市政道路设计中,渗水人行道使雨水逐渐下渗到路基底部的土壤中,在很大程度上补充了地下水,有效改善人行道两侧植物生产的土壤,并且还有一部分留在人行道中,利用太阳的蒸发改善人行道的气候魂晶,减少道路扬尘污染,具有良好的吸尘作用。市政道路的非机动车道路设计,要根据市政道路的实际特点,有针对性的解决当前道路存在的问题。当前,在我国很多城市都存在着不同动力性能的车辆混行的问题,严重影响了城市道路的正常交通,特别是非机动车在行驶过程中经常受到机动车和行人的干扰,出行速度和安全都受到影响。根据不同城市对非机动车道路宽度的使用和设计经验,其宽度比较适合8.0m,6.5m,5.0m。市政道路的机动车道路设计,按照我国现行的市政道路设计规范,可以按照波良可夫模型来计算车道宽度,综合道路交通情况、交通组成、车辆性能等因素确定参数。同时,随着各个城市私家小型轿车的数量越来越多,同一时刻路段的横断面和交通组成的车种构成比例不断的发生着变化,市政道路的横向安全距离要适当进行调整。 结束语 综上所述,市政道路设计在城市规划中占据着重要的地位,现代化的城市公路设计要综合考虑各方面的影响因素,根据公路区域特点,进行道路设计,分析道路周边环境对公路交通通行能力的影响,要仔细分析城市的实际交通量,站在规划与设计的相关角度,总结经验并改进不足,将设计中存在的各种问题进行有效解决,并对城市规划以及道路设计的要点进行准确掌握,使城市命脉更加通畅,更加精美。 市政道路设计研究:市政道路设计的方法及思路分析 【摘要】随着社会的发展经济的腾飞,市政道路的建设已经远远落后于经济的发展作为道路建设设计人员应该适应社会发展的新需求,改革创新使道路设计适应新环境的需要。设计人员应坚持“ 以人为本” 的原则,充分考虑使用者的需求使市政道路建设设计更加突出人性化的特点,从而达到安全出行、舒适出行的最终目标。 【关键词】市政道路;设计;思路 随着人们生活水平提高,私家车的数量增多,尽管市政道路建设在不断创新与发展,但是发展速度还是不能满足日益增长的交通量,当前交通堵已经成为一个社会问题。出行时间增长皮通事故频发,已经对人们的生活起居造成严重影响制约着城市的发展。优秀的城市市政道路的设计,不仅给居民生活带来方便和享受,同时也体现了城市深厚的精神内涵和良好的城市形象。鉴于此合理的市政道路建设设计方法成为建设良好的城市道路的关键。 1、市政道路建设设计的基本原则 1.1 交通道路设计思路原则 交通道路必须围绕车辆来进行设计不管是护栏、人行道、路灯还是候车点其设计都要充分突出车辆安全行驶的功能。在路标的设计上应预留一定的提前量起到一种缓冲的作用,为司机的驾驶起到心理准备的作用。 1.2 人行道路设计思路原则 人行道路的设计需要设计人员谨慎和细致庄要原因是因为在人车混行的道路上安全性尤为重要。要充分利用交通标志合理安排停车位置,通过限制和引导在相应的位置上控制车流和车速使人们的活动空间增大。锯齿或者蛇形的道路设计不仅促使本地车辆限速,而且能有效控制外地车辆进入所带来的交通拥堵等问题,同时,这样的设计还具有趣味性和观赏性。种植在道路中间或者边缘的树木,不仅改善景观,还可以给人营造一种不易进入的氛围,降低车流量,给行人带来安全感。交叉路口处的设计基本为凹凸形车辆行驶在这样的道路上有着较为明显的震动感给驾驶员一个安全提示。在道路建设的材料的材质和颜色的选择上不同的材质和颜色不仅增加了行驶的趣味性,还提醒驾驶者降低速度, 以保证行人的安全。 1.3 市政道路建设景观设计思路原则 景观设计需要以市区的整体规划为基准。公园和广场等人们活动密集的地方应该将景物的设计做到相互呼应,交叉口的设计要给人以宽阔的空间和舒适的感觉充分利用树种进行合理分配从造型和材料上进行合理的搭配,充分体现城市道路风景提升城市的形象。 2、市政道路建设主要设计方法 2.1 市政道路路幅设计 市政道路路幅设计应根据城市建设发展的需要在可持续发展前提下股计出满足50 年内城市发展需要的城建道路。前瞻性是市政道路路幅设计的前提要求之一所以设计思路就是以现代科技为依托,尽量在满足居民日常生活需求条件下进行规划设计。这样的设计才是最为合理的设计。 2.2 市政道路排水设计 市政道路排水设计主要应该考虑绿化带的排水、车行道的排水和人行道的排水。绿化带的排水设计,常用的模式是渗沟设计在中间用混凝土将底部和两边封住;集水井的设置相邻间隔是40 m 左右通过管道将水引进雨水系统。车行道的排水设计机动车采取双坡排水模式,路面积水主要通过在道路两边的固定间距上设置雨水口,同样是通过管道将路面积水引进固定位置中(河流或者保留水系)。针对国内各地区域性道路的差异,一些非机动车道或者路面狭窄的区域,采用单坡水道排水这对特殊道路的排水是极其有效的施工容易而且也能保证路面的完整性。人行道排水设计人行道的横坡坡度是朝向车行道的才良据两侧地势的不同设置不同形式的挡土墙,为了防止挡土墙上的水流向人行道还需要在挡土墙上设置截水沟。 2.3 绿化设计 道路绿化河以为城市的形象增色不少,也可以改善城市气候和空气质量。在进行市政道路绿化设计的时候应该根据干道的类型进行不同的设计,遵循美学特征和游憩学原理,以生态学为基准进行植物层次性的配置充分展现其特点。绿化植物的摆放还应该根据地点的不同而进行在防护型干道上应该选择可以有效降低噪音、吸尘的植物,比如珊瑚树、圆柏、桂花、雪松和夹竹桃。这些植物的吸尘降噪功能显著,能有效吸收有害有毒的气体,常年呈现一种颜色,观赏效果也不错。为了体现绿化设计的层次感,绿色植被的摆放应该遵循乔木群落、小乔木群落、灌木群落到草坪的梯度这样能够使景观效果极佳。在次干道上因为道路蜿蜒曲折植被放置应错落有致、有遮有敞厂般情况下放置的植被有草坪、花丛、树丛、孤植树、灌丛等。这样放置可以给人一种曲径通幽的视觉效果,既体现了园林绿化的整体形象也达到了防尘降噪的功效。 2.4 市政道路照明节能设计 市政道路照明建设不仅为驾驶人员和路人带来良好的视野保证他们出行的交通安全,还可以降低在阴暗环境下人身财产安全的危险系数。同样在保证出行安全的同时也应该充分考虑能源的节约,这才是长久之计。良好的城市道路照明,可以及时发现并解决人或者动物在道路上的危险因素,专业设计人员应从布灯间距、供电路线、光源和控制系统等多方面进行考虑在保证道路照明的基本前提下,设计出道路照明的节能方案这样既可以节省资源和成本,又能降低道路照明的维护费用。 3、道路建设设计创新 3.1 理念创新 随着社会的进步,“ 以人为本” 的理念渐渐深入人心。市政道路建设影响人们的生活起居,“ 以人为本” 的理念更应该在市政道路建设上体现。以前的市政道路建设主要满足交通的便利和行驶安全规在更加注重市容市貌的建设,满足人们审美的精神需求。以人为本的设计理念对于推动社会文明和提高城市品位具有积极的作用。 3.2 生态道路建设设计思路创新 目前环境污染严重,PM 值爆表、雾霆天气、黄尘风沙等恶劣气候已经严重影响到人们的生活质量所以不管是基于视觉欣赏还是改善环境气候的因素庄态建设的思路必须全面渗透到市政道路建设设计上来。道路建设上生态保护的原则是以防为主、防治结合、综合治理,应尽可能地改善城市的道路环境。从建设工程开始就将生态设计作为重点考虑的因素股计人员必须充分结合道路的特点和环境因素踪合运用技术指标和方案进行合理的规划,达到保护生态环境、防尘降噪的目的。 铺路的材料选择上应该尽量选择热容量大、反射率低、下垫面温度高的材料。普通的沥青和水泥因为下垫面性质的不同,以致太阳辐射的吸收和反射的作用各有差异,例如在炎热的夏季启天的沥青路面地表温度会达到40 ℃ 甚至更高,再加之汽车排出的二氧化碳就会很容易形成“ 热浪带”,严重地破坏了地表原来的热平衡加重了生态环境的破坏。针对这种情况道路路面材料的选择就应该择优选取。 4、结语 总之,市政道路是城市的重要组成部分,在城市中的建设中的作用日益突出,因此,城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城市道路建设将出现新的面貌,城市形象得以改善。城市内涵也会得到提升。 市政道路设计研究:就市政道路设计重要性的研究 摘要:作为城市交通的命脉,市政道路不仅能够有效的缓解城市紧张的交通压力,而且还能保证市民出行和工作的交通顺畅。只有充分保证市政道路的有序工作,才能促进城市快速的发展。可以说,市政道路不仅在我国城市化建设过程中发挥着重要的作用,而且也是我国城市建设和规划中必不可少的部分。而在市政道路建设之前,必须要对市政道路进行合理的设计。因此,本文针对于现目前市政道路存在的问题提出了相应的解决对策,并详细的分析了市政道路设计的重要性。 关键词:市政道路 设计 重要性 城市化建设 随着我国社会经济的快速发展,以及城市化建设进程的不断推进,城市交通压力日益紧张,交通事故的发生频率呈逐年上升的趋势,为人们的安全带来了严重的威胁。产生这些现象的主要原因不仅包括有人口集中,部分人不遵守交通规则,而且市政道路的设计也是一个重要的原因。在很多城市的市政道路中,由于设计的不合理,给城市交通安全带来了巨大的影响。市政道路设计在城市化建设过程中具有十分重要的位置,不仅能够促进城市的快速发展,而且还能保证道路交通的顺畅。因此,做好市政道路的设计工作具有十分现实的意义。 一、市政道路设计存在的主要问题 (一)重视路面设计而忽略道路根基 随着城市化的推进,人们的生活节奏加快,道路施工为人们的生活和工作带来了极大的不便,因此城市道路的施工时间都比较短。在道路施工过程中,受到的影响因素非常多,设计影响因素也众多,要想在短时内建设好一条道路,自然而然会存在着许多问题。市政道路的建设具有特殊性,为了能够满足相关政府的工期要求,有些建设单位过于注重路面设计,而忽略了道路根基的建设,对于重要的交通道路设计,当然都会存在着各种各样的缺陷,同时在加上工期短的因素,使设计人员对于道路根基的设计没有做好认真的处理,采取强面弱基的设计手段进行。 (二)无法促进车辆与行人之间的协调关系 随着我国社会经济的快速发展,人口开始向城市大量的集中,城市机动车辆也日益增多,这在很大程度上了加大了城市的交通压力。为了能够缓解城市交通压力,满足车辆增长需求,许多城市开始大范围的减小人行道和非机动车道的宽度,甚至还有的城市拆除了人行天桥、机动车隔离设施等,这对行人的交通安全造成了极大的威胁。同时,在一些城市很难看到一个行人过街通道,机动车想要转弯都需要侵占非机动车道,行人想要穿过街道却找不到过街通道的时候,只能违规穿过马路,这也是造成交通事故的重要因素之一。 (三)交叉路口的设计具有很大的随意性 在城市中的交叉路口,一般都是各种交通车辆通过、转弯、汇聚的地方,同时也是交通管理组织的重要管理点。这个地方的行人、非机动车、机动车之间相互干扰,交通信号等在这个地方的设置也比较多,因此是交通事故发生的高发点。从目前的实际情况来看,我国城市的道路交叉口设计还存在着很多的缺陷,有的城市交叉路口设置与路网系统缺乏充分呢的考虑,过分的强调了解决道路交通拥挤而设计多条的交叉路口,这些交叉路口之间的距离比较小,不仅无法缓和交通拥挤,甚至还会加剧交通的拥堵。 二、解决市政道路设计问题的策略 (一)提高对道路根基的重视程度 路基是道路建设的基础条件,如果没有对其进行合理的设计和处理,将会造成许多严重后果。在实际中,我们可以轻易发现,有些道路在投入使用不久变后便出现了裂缝、不均匀沉降等现象,这些现象对道路的使用功能造成了严重的影响,同时也为道路的维护、行人和车辆的安全带来了非常大的隐患。因此在市政道路设计中,需要充分考虑路基,只有奠定坚实的路基,才能在最大程度上提高道路的使用功能,保证车辆和行人的安全。此外,设计人员还应该根据实际情况,掌握道路的地质、水文地质等情况,做好道路的稳固、排水等工作,避免市政道路的建设成为面子工程。 (二)协调好车辆与行人之间的关系 如果市政道路设计过分的注重机动车辆的行驶,而忽略车辆与行人之间的协调关系,不仅会提高交通事故的发生率,而且还会降低道路的使用率。因此,在市政道路设计过程中,应该充分考虑到行人、非机动车道对机动车行驶产生的影响,实现行人交通与非机动车交通用的互补,保证非机动车道拥有合理的占地面积,不可盲目的压缩非机动车道或人行道。设计人员还可以将人行道与非机动车道设置在同一个水平线上,充分利用原有的非机动车道,对人行道、机动车道之间的关系进行协调。 (三)对交叉路口进行合理设计 对于市政道路交叉路口的设计,一直以来都是一个难以解决的重难点问题。设施不完善、车道数量不够等都是交叉路口设计中最常见的问题。这些问题使得很多交叉路口的同行能力较低,无法与路段的同行能力相提并论。因此,在市政道路交叉路口的设计过程中,设计人员应该进行实地考察,将交叉路口的位置设计在城市交通的大环境之中,并根据道路交叉路口的实际需求,不断健全和完善道路基础设施设备,使交叉路口不再是城市交通事故发生的高发地段。 三、市政道路设计的重要性 (一)明确车辆行驶的方向 一个合理、优质的市政道路设计,可以给驾驶人员提供一个明确的方向,保证其具有清晰的视线,使其能够在无障碍的情况下继续前进。我国道路一般是以横断面、平面线、纵断面等形式而形成的,这些线性不仅需要满足驾驶员心理方面的要求,而且还需要满足驾驶动力学的最小值,这对交通安全有着十分重要的影响。驾驶人员明确车辆行驶方向,能够正确的驾驶汽车,在减少交通事故的发生率同时,还能缓和城市交通压力,保证顺畅的城市交通。 (二)促进城市的快速发展 在城市发展过程中,道路交通发挥着不可替代的重要作用。在城市建设之前,需要设计出一个科学合理的道路交通,让人们的出行更加快捷、方便,以此来提高办事的效率和工作质量,这样一来,我国城市势必会朝着快节奏的趋势发展。在经济发展过程中,城市必须要做好市政道路的建设工作,从而才能保证城市生活和生产的连续性,使道路交通随着时展的脚步,与时俱进。 结束语: 为了能够满足城市的发展需求和保证人们的畅通出行,需要建设大量的市政道路,因此必须要正确认识到市政道路的重要性,提高其重视程度,充分考虑到相关设计各个方面的因素,设计出科学合理的市政道路,降低我国交通安全事故的发生率,缓和城市交通压力,从而促进我国城市健康良好的发展。 市政道路设计研究:无障碍设计在市政道路设计中的体现 【摘 要】我国老龄化趋势越来越明显,市政道路综合设计水平也在不断提升,设计的人性化促使无障碍设计在市政道路建设中越来越多。本文结合当前我国市政道路设计的基本状况,分析与探讨无障碍设计在市政道路中的体现。 【关键词】无障碍设计;市政道路;设计;体现 无障碍设计源于联合国组织在1974年所提出的设计新概念,强调在有关人类的环境中充分考虑生理伤残缺陷者或者是正常能力衰退群众的使用需要。目前,随着我国城市管理水平的提升,市政道路设计水平也在提升,如何将无障碍设计更好的贯彻到实际的设计活动中,成为道路设计人员的重要工作。 一、无障碍设计在市政道路设计中的要点 (一)人性化 市政道路的无障碍设计要充分遵循国家颁布的《无障碍设计规范》。人性化是市政道路无障碍设计的重要原则,是基于残疾人、老人等群体的出行需求为考虑要素,充分体现“以人为本”的设计理念,保障残疾人、老人等群体的出行舒适度,从而提升道路设计的整体水平[1]。 (二)安全性 在道路设计范围之内,对于存在出行障碍的人群,应首先保障其人身安全,避免道路设计所存在的问题引发障碍人群人身安全事故。其中,联合国针对于市政道路建设所提出的安全性原则、可用性原则、无障碍原则、可接近原则以及可达性原则中,需着重考虑道路的安全性。 (三)实用性 道路本身的属性决定了其需要具备较高的实用性。在进行无障碍道路设计时,更应该注重于道路设计本身的实用性,将障碍人群的实际需求与城市道路的美观性相结合,实现无障碍道路的最优设计。 (四)创新性 无障碍的应用人群应不仅仅限于残疾人权。随着时代的发展,无障碍人群已经扩展到小孩、妇女、病患以及携带重物的群体类型中。因此,在实际的设计工作中,应充分体现诸多人群的需求,根据实际情况与实际需要适时调整,充分满足各类人群的出行需要[2]。 二、无障碍设计在市政道路设计中的体现分析 (一)台阶优化 国内外的众多城市中,对于城市台阶的优化尤为重视。台阶的优化设计主要体现在高度、宽度等设计尺寸上。在坡道较陡的地下通道、人行天桥等地段,设置相应的扶手,保障障碍人群的出行安全。在城市的特殊路段,需要采用具有休息平台的直线型梯段与台阶,不应该采用无踢面以及突缘为直角形踏步。针对于台阶上方的扶手高度设置,应将其控制在0.85m左右,在设置两层扶手时,下层扶手的高度应控制在0.65m。同时,保证栏杆式扶手向下形成弧形或者是延伸到地面加以固定[3]。 (二)坡道优化 市政道路的坡道优化能够更为直观的体现出物障碍设计的基本理念。作为无障碍设计的重要组成部分,可以将其分为行进坡道以及缘石坡道。针对于行进坡道的设计工作,需要满足坐轮椅的障碍人群的出行需求,减小道路坡度。缘石坡道的设计工作要更为细致。三面坡缘石坡道正面以及侧面的坡度可以取值为1:20,其他形式的缘石坡道的坡度可以设置为1:30。对于宽度的设置上,三面坡缘石坡道的正面坡道宽度应不低于120cm,扇面式缘石坡道的下口宽度设置为不小于150cm,转角处缘石坡道的上口宽度应设置为不小于200cm。而其他形式的缘石坡道应将其宽度设置在120cm以上,长方形、方形单面坡缘石坡道应该比两边各宽25cm。同时,缘石坡道的地面应保持平整,设置防滑方式,与人行道保持对齐,应选用全款式单面坡缘石坡道。 (三)盲道优化 盲道设计是无障碍设计中的重要体现,其主要应用于眼部残疾人群,为其出行提供更多便利与安全保障。但是,就目前的盲道设计而言,缺乏人性化考虑,很多城市道路盲道被自行车、停车位等占据,并未发挥出其实效性。因此,盲道的设计应充分与其他道路类型设计相协调[4]。盲道按照功能可以分为两类,分别是行进盲道与提示盲道;按照材料可以分为三类:预制混凝土盲道砖、橡胶塑料盲道砖以及其他材料盲道砖。在盲道的设计中,应科学设置盲道的位置以及走向,体现人性化设计,为视残者提供安全、便捷的行走设置。同时,在盲道的起点、终点以及拐弯处应设置圆点形的提示盲道,盲道砖的表面触感部分以下厚度应与人行道砖保持一致,避开井盖的铺设,颜色应设置为黄色。另外,盲道的设置应保持连续性,中途应避免电线杆、拉线以及树木的阻拦。 结语: 无障碍设计在城市道路设计中的应用越来越广泛,充分体现出了市政道路设计水平的进步。在实际的设计工作中,应充分考虑到残疾人群与健康人群的实际需要,对盲道、坡道以及台阶等较为常见的道路组成部分进行优化设计,提升城市人文内涵。 市政道路设计研究:探析市政道路设计中的相关问题 摘要:近年来,随着我国经济水平不断提高,道路上出现的车辆数量越来越多,为了方便人们行车,在公路设计环节上要做好道路的设计工作。本文结合自身工作经验,针对市政道路设计的一些问题进行阐述,并且提出了自己的一些见解。市政道路设计需要设计者眼界开阔、经验丰富,要有前瞻性,并不断进行学习。同时结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平,逐步掌握市政道路设计的精髓,才能创造出精品的工程。一个精品的市政道路设计不仅可以使居民得到良好的出行环境和精神享受,更代表了城市的精神内涵和外在形象。因此,市政道路设计是一个值得深入探讨的问题。 关键词:市政道路;设计;问题 一、有关施工图的设计 道路系统施工图设计一般包括道路系统总平面设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计、道路标准横断面设计、路面结构设计、交叉口竖向设计等内容。而系统总平面设计是一个非常重要的内容,它全面、直观、准确地反映了整个城市路网的范围和内容,总平面设计必须包含各条道路的平面位置、控制点坐标、横断面宽度、车道的组成情况等内容。 各组团道路的平面设计为各条道路的施工提供了准确的定位,是施工测量放线的重要依据。除了要满足上层次道路网规划中的规定,道路平面设计还应考虑到机动车行驶及消防的要求,并根据需要适当增设消防通道,一般车道的宽度应 3.5m,道路的转弯半径必须 15m。 在道路平面设计中,尤其要注意圆曲线的设计,其半径的大小应符合规范及设计车速的要求。 道路纵断面设计体现道路排水的走向,由于排水走向与场地设计平整标高互相影响,因此在设计时首先要确定道路的关键控制点的标高,以满足排水管线纵坡坡度设置等设计的需求。 二、路线设计应注意的问题 (一)道路平面的设计问题 设计者在对道路进行平面设计时,在保证行车平顺、安全和有较高的车速前提下,也要考虑其与地形结合,土石方量尽量小;并且与周围广场、建筑的衔接平顺;考虑非机动车及行人的爬坡能力,坡度不宜过大。也就是说最要着重考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性,并非越大越好。 (二)同向圆曲线间直线段长度的问题 在旧的路面改造工程中,过分强调6v的最小直线长度将浪费大段老路造成新的拆迁量,使工程量和工程造价大幅提高。除此之外道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观,交通功能,生态环境也能得到兼顾,这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。 (三)市政道路的纵断面设计不能仅考虑工程的投资费用纵断面设计要求在整条路线上紧密配合平面线形,力求采用缓和的纵坡,做到线形均衡、协调、连续、舒顺,以利于车辆安全、经济、舒适地安全运行。另外道路在保证技术要求下,应充分结合地形以尽量减少对自然环境的破坏。暴雨考验着城市的排水系统,偶然出现的强降雨将会使很多城市的道路积水严重,有些城市的排水系统不能起到应有的作用,而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象,其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。 最理想的组合就是曲线与竖曲线相对应时,变坡点对应于平曲线中点。因而在设计中,设计者必须充分考虑纵面线形与平面线形的对应关系。事实上,我们在设计过程中,考虑到土石方工程数量以及满足各种构造物的标高的要求,要想做到这种对应关系很困难。实践证明,在纵坡很缓时,纵面多次起伏并不影响驾驶员行驶中视觉的连续性,实际应用中可灵活掌握,有条件应尽力做到--对应平曲线半径超过8km,则与长直线类似,容易使驾驶员产生单调感和疲劳感,一般平曲线长度宜控制在1~3km。同向圆曲线间直线段长度取值建议:①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑;②降低6v要求,最小可至3v(实践检验可取)。市政道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况,特别是防洪、排水问题,不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。车辆在城市中行驶时,往往达不到道路的设计速度。因此,当道路条件受到限制必须设置超高时,横向力系数μ的取值不超过0.15即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则,条件受限时可以不"平包纵"。 三、路基路面设计 (一)水泥稳定碎石层设计。水泥稳定碎石作为路面基层,较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层,若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。 (二)桥头跳车。桥头跳车是普遍存在的问题,其形成原因很复杂,影响因素也很多,但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有:加强地基(软基)处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等,同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。 (三)路基路面设计。当存在路基拼宽情况时,结合经验建议从以下方面考虑:第一,根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析,要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降,建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%;第二,采用间接拼接方式,新老路基平面不分离,纵断面分离的路基拓宽设计,将拼宽路基沉降标准放宽,按照新建路基处理。;第三,土工格栅在路基拼接中应用时,为了保护铺设在路基顶面以下20cm处铺设的格栅,设计时应该提出合理的施工注意事项,在压实路基时不能使用路拌机进行现场拌和,只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。 四、其他方面的设计 (一)车道宽度的设计 伴随着我国经济的快速发展,汽车保有量已迅速提高。市政道路的交通组成已经发生了巨大的变化,由过去大车、客车为主,逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的市政道路设计规范是20世纪80年代末制定的,当时市政道路上行驶的主要是大车,行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大,这对中心城区,特别是繁华地段的土地利用很不合理。 (二)人非共板的设计 人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路,称之为"人非共板"路。把非机动车道和人行道合并成一条道路,主要是为了满足机动车道道路通行的需要,减少车辆堵塞现象。但这给行走在"人非共板"路上的人们增加了许多交通隐患。 五、结语 市政道路是人民群众出行必要的基础设施,其设计质量直接影响着城市的发展和行车的安全性,所以做好市政道路的设计工作刻不容缓。市政道路是城市的重要组成部分,在城市建设中的作用日益突出,因此,城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城市道路建设将出现新的面貌,城市形象得以改善,城市内涵也会得到提升。
工程估价论文:合同管理变更估价市政工程论文 1合同中没有适用或类似变更工程的价格 如合同有约定,应按合同约定确定变更价款;如合同未约定,合同当事人或监理应按相关条款商定或确定变更工程的价款[2]。如双方还不能就变更工程的价款达成一致意见,可以依据最高人民法院《关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》①第16条“当事人对建设工程的计价标准或者计价方法有约定的,按照约定结算工程价款。因设计变更导致建设工程的工程量或者质量标准发生变化,当事人对该部分工程价款不能协商一致的,可以参照签订建设工程施工合同时当地建设行政主管部门的计价方法或者计价标准结算工程价款。”确定变更工程的价款,即将政府部门颁布的定额标准或造价信息作为确定相关工料单价和计取费率的依据。 2变更估价条款的运用 笔者在市政工程合同管理过程中,处理过很多变更估价条款的案例,在案例处理过程中,均会经历从不同意到同意的过程,部分案例处理起来阻力较大。同时也深刻体会到“如不深入分析、理解合同、解释合同,对方只会按最浅层理解处理问题”。所以运用合同变更估价条款应灵活、多分析,才能获得满意的结果,现举2个案例说明变更估价条款的运用。 2.1案例1 某市高架立交桥工程采用固定单价合同,且支架、模板、地面硬化均含在箱梁混凝土的综合单价内。由于线路标高调整,现桥面比招标图纸桥面标高高2m左右,相关人员从施工过程至竣工结算编制,均未体现及说明该问题,认为箱梁混凝土是固定包干,不能调整。笔者在审查过程中,发现并询问相关事项,提出箱梁混凝土的单价需要调整,应增加箱梁支架因高度变化引起的超高增加费。考虑到原综合单价已包含报价风险,因此在原综合单价不变的情况下,单独计算支架高度变化引起的超高增加费。自问题提出,相关人员、监理单位、建设单位、财政审核均不认可,部分人员持肯定或反对态度,认为应按原箱梁混凝土单价执行,但笔者坚持自己的观点并提出2条反驳意见:1)该项变更是成立的,各方人员均认可,不存在争议;2)对于合同已有项目的单价是否适用于变更项目的单价,不能简单的从名称相同来判断,原合同中箱梁混凝土的综合单价只适用于箱梁底至地面平均高8m左右,设计变更抬高2m,现箱梁底至地面平均高10m左右,所以原合同中箱梁混凝土的综合单价不适用变更后的单价,其价格应调整。经过漫长的解释和谈判,最终竣工结算审核一致同意上述意见,获得250余万元的变更价款。 2.2案例2 某市轨道交通工程某标段为2个车站、2个盾构区间,采用固定综合单价合同,综合单价采用全费用模式(含规费、税金)。模板、支架、水平运输、垂直运输等措施费用含在混凝土的综合单价内。联络通道的临时钢支撑、防护门、冻结孔施工、冻结施工、积极冻结、维护冻结、停止冻结、充填注浆、解冻、融沉补偿注浆、冻结孔封孔及钢管片处理等费用含在联络通道土体加固的综合单价内。项目实施过程中,车站附属围护结构的支撑由原来的覫609×16mm钢管支撑更改为钢筋混凝土支撑,尺寸为600mm×800mm,混凝土量增加1500m3。原车站主体围护结构第1道支撑也采用钢筋混凝土支撑,尺寸为800mm×1000mm。联络通道土体加固采用冷冻法,原设计图纸加固范围为联络通道及泵房边界线外3m,加固体积为1447m3,工程量清单中的加固数量为1430m3。项目实施过程中,业主与设计单位对原加固方案进行优化,修改后的加固方案为联络通道及泵房边界线外2m范围内进行加固,结构内部尺寸范围内不进行加固,变更后的加固体积为759m3。审计与业主代表审核意见:混凝土支撑、冷冻加固的综合单价直接采用工程量清单中已有项目的综合单价,其依据是混凝土支撑、冷冻加固在原工程量清单中已有,不必重新确定单价,应按合同已有的价格执行。笔者不同意该审核意见,并提出反对意见。虽然变更的混凝土支撑、冷冻加固与原合同已有项目的名称相同,但所含的内容有所区别,提出应按“合同只有变更工程类似价格,可参照类似价格变更合同价款”确定,理由及依据如下:1)混凝土支撑、冷冻加固属于合同工程变更定义“a.更改工程有关部分的标高、基线、位置和尺寸”和“d.其他有关工程变更需要的附加工作”的2种情况;另外,合同工程变更定义还约定“因变更导致合同价款的增减费用都由业主承担,延误的工期相应顺延”。所以上述工程变更成立,且费用增减应由主业承担。2)既然工程变更成立,就应按合同变更估价条款处理。混凝土支撑与冷冻加固只有在“合同中已有适用于变更工程的价格”的情况下,才能采取合同已有的价格,但变更的混凝土支撑、冷冻加固与合同中已有项目存在一定区别,即变更项目的综合单价不能采用合同中已有的价格。3)原混凝土支撑尺寸为800mm×1000mm,变更后的混凝土支撑尺寸为600mm×800mm,原混凝土支撑模板含量为2.8m2÷0.8m3=3.5m2/m3,变更后的混凝土支撑模板含量为2.2m2÷0.48m3=4.583m2/m3,每立方米混凝土支撑增加了1.083m2模板的工作内容,变更后混凝土支撑的综合单价应为534.50元/m3(计算公式为:合同中已有的综合单价468.93元/m3+增加含量1.083m2/m3×60.54元/m2模板综合单价)。4)冷冻加固费用由可变费+固定费组成,可变费随工程量增减而调整,固定费用不随工程量增减而调整。冷冻加固的开孔、钻孔、冷却管等与冷冻加固体积基本上成正比;首次充氟费用、氯化钙费用、冷冻机械的电费(一般联络通道土体冷冻的用电量在30万kW•h左右,电费为20~30万元)、冷冻施工演练、防护门、联络通道两侧的临时钢支撑加固(设计参考数量约70t)、拆除钢管片残值等费用不随土体冷冻加固体积变化,相对常规的联络通道施工而言,这些费用属于固定费用(累计约65万元)。原设计图纸冷冻加固范围为联络通道及泵房边界线外3m,冷冻加固体积为1447m3,固定费用摊入冷冻加固的综合单价应为65万元/1447m3=449.21元/m3;设计变更后,冷冻加固范围为联络通道及泵房边界线外2m,冷冻加固体积为759m3,固定费用摊入冷冻加固的综合单价应为65万元/759m3=856.39元/m3,则变更后冷冻加固的综合单价应为1845.26元/m3(计算公式为:合同中已有的综合单价1438.08元/m3+变更后摊销费856.39元/m3-变更前摊销费449.21元/m3)。综上所述,笔者从施工图变更前后的对比分析、施工工艺、综合单价的构成、合同工程变更的定义、变更估价条款解释等方面,阐述了上述变更工程价款调整的依据,最终审计与业主代表均同意了上述意见。 3结语 因工程建设项目的特殊性,每个工程及合同管理均具有各自的特点、重点,在市政工程合同管理过程中,发生工程变更情况也会千差万别,不是项目名称不相同或不类似,就可以直接重新组价的。因此,项目合同管理人员须具有分析设计图纸变更、掌握施工工艺、全面理解合同工程变更定义和变更估价条款并能灵活运用的能力,才能合理地确定和控制变更工程的价款。 作者:陈松柏 赖凌锋 单位:腾达建设集团股份有限公司 湖州市发展规划研究院 工程估价论文:招标工程量清单中专业工程暂估价确定研究 摘要: 针对实际中专业工程暂估价计算方法不明确等问题,给出招标工程量清单中专业工程暂估价的确定方法,并建立了专业工程暂估价确定的集成优化模型,可供在发包人编制招标工程量清单确定专业工程暂估价时使用,减少发承包双方争议。 0 引言 《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500-2013)规定暂估价为:“招标人在工程量清单中提供的用于支付必然发生但暂时不能确定价格的材料、工程设备的单价以及专业工程的金额”。专业工程暂估价主要确定为必然发生但暂时不能确定的具有较强的专业技术、工艺难度大或者在设计上需要专业团队(或分包商)进行二次设计的工程的一笔金额[1]。但在建设工程施工招标过程中,部分材料、设备的单价和某些专业工程的金额暂时无法确定,承发包双方在合同履行过程中发生争议[2]。 基于此,本文首先确定了专业工程暂估价确定方法,在此基础上,建立专业工程暂估价集成优化模型,以此保证招投标过程中暂估价发包市场的健康发展,有效控制工程造价。 1 招标工程量清单中专业工程暂估价的确定方法 1.1 概算指标法在专业工程暂估价确定的应用 在方案设计中,由于设计无详图而只有概念性设计或初步设计深度不够,不能准确地计算出工程量,但工程设计采用的技术比较成熟而又有类似工程概算指标可以利用时,可采用概算指标法。出现两种不同的情况:直接套用所选定的预算指标有较高的可靠度,即所确定的概算指标与拟建工程的结构特征能较全面吻合;概算指标与拟建工程在建筑特征结构特征、市场价格、自然条件和施工条件上不完全一致,此时需对所拟用的概算指标进行调整后才能套用,具体流程如图1所示。 1.2 类似工程预算法在专业工程暂估价确定的应用 当拟建项目缺少完整的初步设计方案、而又急于上报设计概算,通常采用类似工程预算编制设计概算的方法。而对于类似工程数据的积累和选用,首先要明确类似工程数据包含的内容:建设项目的决策信息、单项工程结算信息、建设项目的人工价格、机械的租赁价格、材料价格、设备价格、工具器具及周转材料的租赁价格、劳务价格等[3]。拟建工程项目在建筑面积、体积、结构特征和经济性方面完全或基本类似,既可以采用已建或在建工程的相关数额。采用类似工程法来确定专业工程暂估价时的应用流程如图2所示。 1.3 询价法在专业工程暂估价确定的应用 对于幕墙工程、钢架构工程以及电梯工程等所需专业型技术或工艺的专业工程,无法利用一般的工程量清单计价模式下施工图预算法或设计概算等方法来确定其专业工程价值时,可以采用询价法来确定专业工程暂估价。对于一些安装材料价格,尤其是电气材料价格、智能及消防材料价格,其品种繁多,新材料层出不穷,审核工作中常常找不到材料价格的参考依据,因此存在着价格信息不完全的问题。同时,因价格信息的收集、处理、编制需要一定的时间,价格信息的往往滞后于审核工作,给结算审核工作带来诸多不便[4]。所以招标人在利用询价法时,应结合工程特点和自身需求选择一种或多种询价渠道方式来进行。利用询价法来确定专业工程暂估价时的应用流程如图3所示。 1.4 案例分析 为验证方法的可行性,基于篇幅限制,本文只运用概算指标法对专业工程暂估价进行计算。某新建建筑屋面及防水工程总面积1500m2,因所需材料特殊,专业技术比较强、设计、施工的技术要求高,而总包单位缺少相应资质的特殊专业工程,需通过分包给专业公司进行二次设计后,才可以确定工程规模和施工程序的,因此可列成专业工程暂估价。按概算指标和材料预算价格等算出膜结构屋面一般造价为650元/m2(其中人材机费用共480元/m2),屋面基层处理200元/m2,屋面防水刷处理剂120元/m2,屋面铺设防水层防水90元/m2,措施费费率为8%,间接费费率为15%,利润率为7%,税率为3.4%。但新建住宅设计资料与概算指标相比,其结构构件有部分变更,具体调整如表1所示。 表1中计算结果为人材机单价,需取费得到修正后的单位工程造价,即509×(1+8%)×(11+15%)×(1+7%)×(1+3.4%)=699.43元/m2,其余单位造价不变,因此,经过调整后的概算单价为699.43+200+120+90=1109.43元/m2。该工程屋面防水工程暂估价为1109.43×1500=1664145元。 2 专业工程暂估价集成优化模型的建立 对于个别没能提前完成二次设计的专业分包工程,发包人也应尽量明确该项目的主材、质量、档次的要求,有条件的要对相关项目材料进行认真的市场调研、专业预算,以便设置合理的暂估价格,以避免中标价和最后实际结算价出现大的偏差[5]。进行专业工程暂估时应区分不同的专业,没有具体的施工方案时,可以依据要求模拟施工方案,结合专业工程直接成本加上合理利润的方式来确定。专业工程暂估价应该包括相应的分部分项工程费和相应专业的的措施项目费等,同时考虑总承包人提供的协调配合管理因素等。分包价款中要明确不包含规费和税金,防止总承包结算时重复进行计算。为方便合同管理和计价,对于专业工程暂估价一般应是综合暂估价,包括除规费、税金以外的管理费、利润等。 建设项目成本估算模型是一种优化的计算建设项目成本的模型,相比于单纯的成本估算方法,有着更为全面的优势。建设项目成本估算模型的建立过程为采用模糊数学方法找类似工程、待选方案的评价、待测方案的修正和拟建工程的造价求解。此模型还考虑了工程建设环境的变化所带来的不确定性和相关影响因素的随机性。利用多目标控制评价完成对待选方案的评价得到最优备选方案,然后结合案例中工料机相应的费用指数,完成对拟建项目造价的预算。此模型最大的特点为其不断更新扩大的数据库,及时把握现行市场情况不断更新,逐步提高成本估算结果的准确度,其具体应用流程如图4所示。 3 结论 本文确定了专业工程暂估价确定的三种可应用方法:概算指标法、类似工程法、询价法,分别分析了三种方法的适用范围和应用流程。然后借鉴建设项目成本估算模型得到了专业工程暂估价确定的模型,介绍了模型在实际应用时的流程。专业工程暂估价的相关研究对维护建筑市场秩序、深化工程造价改革具有促进作用,同时为政府监督部门对暂估价的有效管理提供一些监管意见。 工程估价论文:基于实践模式的《工程估价》课程教学方式探讨 【摘要】《工程估价》是工程专业一门技术性、专业性、实践性、综合性和政策性都很强的专业优秀课程。在现有工程估价课程设置的基础上, 对课程《工程估价》的教学内容、方法、方式等进行改革和尝试,进一步促进学科深化改革。 【关键词】工程估价 教学模式 应用型本科 1.《工程估价》课程教学存在的问题及原因分析 随着应用型本科院校的出现,高等教育不再完全定位于精英模式的教育,赋予了教育新的内涵。因而,人才培养结构应该从原来的“知识+知识+知识”转变为“知识+技能+工作能力”应用型人才,从而实现知识、技术与工作岗位的无缝对接。因此,如何打破以往的教学方式,营造教师与学生之间的良好氛围,全面改革优化教学方法与内容,提高《工程估价》的教学效果是值得探讨的问题。 1.1《工程估价》课程课时设置较少 进入二十世纪后,随着我国经济体制和建筑业的改革,造价管理制度也在发生不断的变化。从过去以固定“量”、“价”、“费”、的定额为主导的国家定价、国家指导价的静态管理模式,过渡到“控制量”、“竞争费”的市场定价的全过程动态管理模式。我国建设领域从计划经济体制发展到市场经济体制,国家越来越重视工程造价的确定问题。因此,针对社会需求和学科建设的要求,提出了将本课程更名为《工程估价》,课程为专业优秀课,课时为64学时。课程内容多而杂,要在64学时这么短的课时学完所有的内容,这为课程进度设置了一个高难度的挑战。 1.2《工程估价》教材内容滞后、范围太广、与实际不符,不能适应和满足地方发展的需要 《工程估价》课程内容不仅与国家制定的有关建筑市场的各种政策、法规紧密相关,而且也和地方制定的各种政策、法规相关。因此, 应该在国家政策、法规的基础上插入地方的政策、法规来及时修改课程内容, 使之与地方建筑市场接轨。如2013年重庆颁布了《工程量清单计量规范》后,在工程造价领域发生了重大变化。 清单计价模式和定额计价模式的这两种计价模式下工程造价如何确定;清单计价模式和定额计价模式的这两种计价模式下工程量如何计算;重庆定额中的计算规则和国家定额中的计算规则有何区别;国家或重庆最近有无新的政策、规范的变动以及在这些变动下工程造价如何调整,如何将这些内容渗透进《工程估价》课程的教学内容中,如何结合重庆地方经济发展的需要,如何充实和更新教材内容以及选择教材的辅助教材等,成为《工程估价》课程讲解的难点。 1.3《工程估价》教学手段偏理论、教学方法单一、教学过程枯燥,教学效果差 长期以来的教学实践证明,知识、能力来源于实践。但是,在教学过程中,由于课程课时偏少,学生人数较多,我们基本上是采用传统的“满灌式”的理论教学模式,教师是知识的传授者,学生是知识的被动接受者,一堂课45分钟下来,由于课程内容多,学生对于所教的知识只是机械式地掌握,很少有创造和创新意识。 老师在现阶段的本课程教学中,由于自身条件的限制,基本上都是照搬课本,讲解基本原理,从而使得教学过程枯燥乏味,严重影响课程教学效果。但是工程估价是一门实践性很强的科目,它要求任教老师除了讲解工程估价专业基本知识理论,还应该传授相应的实践操作经验,只有这样,才能在授课中举一反三,做到言传身教。但是,在职的任教老师恰恰缺乏的就是实践经验。 2.《工程估价》课程教学改进方案 2.1根据市场需求,合理整合《工程估价》教学内容体系 一方面,学校要对课时(理论56+实践8)进行调整,学习专业理论知识的同时,增加实践课时。在完成理论知识的学习后紧跟着安排相关的实践课时,锻炼学生的动手操作能力。理论课时为64(如果条件许可,可以增加为72或者更多),实践为集中实践,一天4或者8个课时,连续2周或者更多。同时要对课堂内容进行调整,突出重点和难点。力图使教学内容接近职业资格考核的要求和实际工作的要求。我们的做法是工程计量这章为重点,结合重庆2008建筑工程计价定额和工程量清单规范来讲解工程量计算规则,从已经实施的效果来看, 学生对工程量清单与定额的概念非常清楚, 也没有发生将两种计算规则混淆的情况。 2.2采用案例教学法, 注重理论与实践的结合 《工程估价》课程理论内容比较简单, 关键是实践动手能力的培养。在很多《工程估价》教材中, 配合工程量计算规则的讲解往往是以单个例题的形式出现, 虽然例题的针对性较好, 但往往与实际工程有很大差别, 因此, 在教学过程中我们采用了案例教学的方法。具体地说, 就是利用一套实际项目的工程图纸(例如:重庆文理学院学生宿舍楼), 根据《工程估价》课程教材讲解工程量的计算规则,对照工程图纸计算工程量。通过案例教学法, 理论与实践的结合,可以让学生更好的熟悉定额、工程量清单计价规范和工程量计算规则, 并在讲授的过程中引导学生将与工程造价紧密联系的其他课程如土木工工程量计算规则、程施工等相关知识同工程估价相关内容联系起来, 不仅仅强调课程本身的系统性, 更强调与本门课程相关的知识的系统性, 达到综合训练的目的。 在课堂讲授过程中, 我们把重点放在引导学生熟悉图纸, 确定需要计算哪些工程量, 计算工程量所需要的图纸信息如何寻找等方面;同时结合自己的实践经验, 对尚存在争议的地方让学生进行辩论和思考,要求学生不仅知道工程量怎么计算, 更要知道为什么这样计算, 哪些因素会影响工程量的计算结果, 这种影响对工程造价的影响有多大。在这种讨论中培养学生敢于质疑的勇气, 锻炼学生独立思考、解决问题的能力。 2.3建立完善的课程考核体系 《工程估价》课程考核形式以“4+1考核方方式”取代原有的课程考核方式。其中“4+1考核方方式”是指“4次阶段性考核+1次终结性考试”的课程考核方式,真正实现“以考促学”、“以考促教”、“以考促会”。 为了强化对学生学习过程的考核与评价,阶段性考核分4次阶段,占课程综合成绩的50%,以促使学生加强平时的学习,并且每次阶段性考核以相对独立的知识单元为基础进行。学生单独完成,形成相应的成果,并在课前向全班展示部分成果,最后由教师根据展示情况和成果本身水平进行计分。具体如下: 终结性考试是对所有所学内容的综合性测试,考核成绩占课程综合成绩的50%。考试模式,闭卷考试。 3.结语 《工程估价》课程的实践教学应满足于工程造价管理的实际, 培养满足社会需要的新型工程造价管理人才, 高校应根据市场需求的不断变化来完善课程教学内容,更新教学方法、手段, 改革教学模式,提高工程造价专业的教学质量,提高工程造价人才的专业素质,从而更加适应建筑行业现实发展的需要,避免企业的二次培养,节约社会资源,促进行业的高速发展。 工程估价论文:项目教学法视角下的《装饰工程估价》课程教学方法研究 摘 要:《装饰工程估价》课程是工程管理专业的一门专业必修课程,对于该课程的学习,既要注重系统理论,又要讲究实践性。项目教学法就是针对该课程的一项教学改革方法,该文主要分析项目教学法在《装饰工程估价》课程中的应用,以期为教学提供一些参考。 关键词:项目教学 装饰工程估价 课程教学 《装饰工程估价》是工程管理专业的一门专业必修课程,包括装饰装修工程的计量与计价等内容,是一门理论与实践相结合的课程,是每一位工程造价从业人员必须掌握的基本技能。在经济建设迅速发展的当今时代,人们对装饰装修工程的要求也越来越高,装饰市场呈现蒸蒸日上的发展趋势,与之相应的所需的造价从业人员也在增多,而对造价从业人员的要求不仅仅是停留在“懂”的层次上,而是要求造价从业人员会“做”,能独立完成某项工程的预算。为了切实符合建筑市场的人才需求,笔者以“工学结合”为指导思想,基于工程实际工作过程进行课程内容的开发,课程内容力求结合工程实际,反映工程实际。为了调动学生的学习积极性,增强自主学习能力,笔者在课程中运用项目教学法,以项目驱动教学,在很大程度上提高了教学效率,为学生之后的学习、就业打下牢固的基础。 1 项目教学法的概念 项目教学法是指教师设计覆盖教学内容的项目并围绕项目组织和开展教学,学生在教师引导下通过完成项目学习知识、训练能力、培养素质的一种综合性教学方法。教师将课程教学内容编制为若干个项目,每个项目应包含教学大纲的知识点,以任务下达的方式交给学生,学生通过完成任务、解决项目而了解整个过程的基本要求,以此激发学生的学习兴趣,在解决问题的过程中学习知识。项目教学法应以学生为中心,教师可以根据班级实际人数将学生分成若干小组,也可以一人一组来完成项目任务。采用项目教学,让学生在学中做,做中学,将理论与实践有机地结合起来。 2 项目教学法在《装饰工程估价》中的应用 在学习本课程之前,学生已经先修了《房屋建筑学》《土木工程施工技术》《建筑工程估价》等课程,具备基本的识图能力,对装饰装修工程的施工工艺流程和要点、工程造价的基础理论等知识已经熟悉和掌握。在此基础上,笔者从实地考察选取典型案例项目,以不同类型的案例项目依托,以任务下达的方式让学生参与完成项目的工程量计算和清单计价。项目教学法在此应用过程中涵盖了教学大纲的知识点,详细系统地完成了课程要求的预算能力实训。笔者在教学过程中选择了三个不同类型的项目,分别是:某宾馆装饰装修工程、某大学学生食堂装饰装修工程、某物流配送中心装饰装修工程。每个项目又包含了若干个任务项,根据任务要求思考、学习、理解知识点。如项目可能包含以下全部或部分任务,分别是:任务一,楼地面装饰工程;任务二,墙柱面装饰工程;任务三,吊顶装饰工程;任务四,幕墙工程;任务五,门窗工程;任务六,细部装饰工程等。 在课程实践中,教师可以根据项目的难易程度对学生进行分组,如较为简单、较易完成的项目可以将学生分为一人一组,培养学生独立自主学习的能力,各自独立完成任务;对于工作量较大、难度较大、个人不易完成的项目,可以将学生分为2~5人一组的若干小组,在团队配合的方式下共同探讨完成任务。教师在项目教学法中发挥引导作用,了解每一位学生的特点,合理分配组员,让每一组的学生之间都能够取长补短,共同完成,共同进步。 项目教学法在使用中需要依照“项目任务的确定制定项目计划组织项目实施检查评估总结”阶段来实施。在项目教学的实施过程中,教师既要注重培养学生独立自主意识,也要培养学生的团队合作意识,让学生在合作中能够相互学习,取长补短,共同进步。学生在完成任务和项目的过程中,势必会碰到这样那样的很多问题,因此教师在项目教学法的实施过程中,要尽可能多地设计一些能够增进小组讨论、团队交流的环节。从学生的问题反馈中,教师可以了解学生对知识的掌握程度,以便合理调整以后项目任务布置的难度和工作量,在以后的教学中完善教学方案。在学生完成项目后,项目成果可以在各组之间相互交换讨论,在教师的指导下互相评分,根据项目成果和项目完成过程中的工作态度等,评比最佳和优秀任务完成小组,以此激励学生的积极性,培养学生的竞争意识。 3 项目教学中的经验总结 项目教学法对教师的实践能力要求较高。为了保证良好的教学效果,教师需要具备良好的专业知识素养,并且要不断提高自身的实践操作能力和项目设计指导能力等。教师既要有专业的知识体系,又要有完备的知识技能,还能合理地安排学生完成分配小组,熟悉每一个学生在项目教学中将发挥出来的潜能和表现出的相应不足,激励学生勇于探索、敢于创新,激发学生学习数学的兴趣。在项目教学法的使用中,要求教师本身最好是双师型人才,能够为项目指导提供教学帮助。若是授课教师自身对课程实践业务不熟悉,对行业知识不清楚,则很难指导学生完成项目、解答学生提出的疑问,最终很难保证项目教学法的教学效果。在情况允许下,教师可安排在项目教学过程中校企合作,将学生带到行业实践现场参观交流学习、提高认识,或请企业界成功人士来做课程的校外指导教师,学生在遇到问题时可以咨询校外导师,师生互相交流、共同提高。学生是项目教学法的实施主体。教师在教学中需要重视培养学生的自主能动性和解决问题的能力。鼓励学生在项目完成过程中遇到问题和困难不能有畏难情绪,要调整心态、端正学习态度,遇到问题可以通过咨询教师、小组探讨和查阅资料等途径去解决。通过解决问题和完成项目,从根本上帮助学生掌握知识点、解决实际问题,达到提高专业能力和实践能力的目的。项目教学法在使用中需要注意由浅入深、循序渐进。在教学准备过程中,教师要依据教学大纲要求,结合学生已有的能力和水平来设计、选择项目,项目不能太容易或者超出学生能力范围,同时还要考虑项目的情景设计要能引起学生的兴趣,激发学生的学习激情。在实践中可以与其他教学手段相结合,更好地提高教学质量。如教师可以提供各种规范、图集及计算示例等,让学生自己挖掘项目完成过程中还存在什么问题,发现存在的问题并去解决问题。使用项目教学法,课程的考核方式应由平时成绩、综合能力、考试成绩等按比例构成。综合能力即对学生分组完成的项目成果和绩效进行评估。教师应尽可能提高综合能力占总成绩的比例,促使学生重视平时知识积累,注重综合素质的培养,提高学习的积极性。如教师在实践中可采用总成绩由平时成绩、综合能力、考试成绩按1∶4∶5的比例构成。 4 结语 项目教学能够将理论与实践有机结合。教师要摒弃掉传统的教学观念,使学生从被动接受知识的传统模式转变为具有实际操作能力的主动者。项目教学法强调学生在学习和实践的过程中,学好专业知识、培养专业技能,更好地完善学生的综合素养,让学生体会完成学习项目的快乐,体验成功的喜悦,达到愉快地学习、主动地学习的目的,最终促进学生全面发展,成为社会所需要的复合型人才。 工程估价论文:工程量清单计价模式下“暂估价”问题研究 摘 要:工程量清单计价模式下,暂估价已广泛应用于工程实践,对工程造价的控制起到了积极作用。然而,暂估价在相应配套规定存在一定缺陷,影响工程造价的有效控制。文章分析了工程量清单计价模式下设置“暂估价”的优缺点,提出了相关建议。 关键词:工程量清单 暂估价 建议 一、“暂估价”的概念 自2003年实行清单计价起,暂估价就以暂定价、甲供材料价、认质认价材料价等普遍用于工程招标,但在合同履行过程中往往会发生一些争议和纠纷。《清单计价规范》总结工程量清单计价实施来的经验,明确提出了暂估价是指“招标人在工程量清单中提供的用于支付必然发生但暂时不能确定价格的材料单价以及专业工程的金额。”《建设工程工程量清单计价规范》对暂估价的概念、价格确认等都作出了较为明确的阐述,对暂估价的解释是招标人在工程量清单中提供的用于支付必然发生但不能确定价格的材料、工程设备的单价以及专业工程的金额。暂估价可分为材料、设备暂估价和专业工程暂估价。材料、设备暂估价一般是指材料、设备含采购保管费、损耗及运输费的价格;专业工程暂估价是应当包括除规费、税金以外的管理费、利润等工程综合单价。 二、设置暂估价的优点 1.有利于选择到合理的投标报价。由于设计规范要求施工图纸不得明确建筑材料、构配件和设备品牌、生产厂家或商,因此一些材料因技术复杂或不能确定详细规格或不能确定具体要求。同时由于施工图存在幕墙、钢结构等在施工中需进行二次深化设计的工程,该部分价格会难以一次确定。因此在工程招标中就存在不易确定的材料、设备以及专业工程的价格,由招标人统一给出暂估价,在同等水平上进行比价,使投标报价能反映出投标人的实际综合水平,从而有利于招标人选择到科学合理的投标报价。 2.有利于在保证质量的基础上有效控制造价。目前建材市场良莠不齐,低价劣质建材充斥市场,恶性竞争越演越烈,对有些材料、设备和专业工程,不能准确描述其综合质量,价格相差较大,如果对其质量要求不能明确,施工中要求档次较高,投标人也会利用这些进行进行不平衡报价,调低材料价格而低价中标,中标后通过调整材料档次来获得超额利润。发包人为了控制工程质量和避免不平衡报价,在招标时不得不先设定暂估价,施工中根据工程实际对暂估价项目进行认质认价或通过招标选择专业工程分包,通过参建各方共同考察市场,明确质量要求,经过详细比选确定暂估价项目的价格,这样在保证质量的基础上有效地控制工程造价。 3.有利于防止投标人恶意低价竞标。工程投标中,有些材料(如装修材料)同种品牌中的价格也相差好几倍,此时投标人在报价的时候往往就会选择价格较低的材料先进行报价,或者会采用不平衡报价策略材料调低价格,采取不平衡报价的手段,以低价获得中标资格,中标后进行二次经营,达到高价结算的目的。工程招标时,发包人给定暂估价,投标人对暂估价材料(设备)报价低于发包人给定的暂估价,或擅自修改暂估价项目的价格,将作为实质性不响应招标文件,避免了有些投标人恶意低价竞标。工程结算时,按照暂估价项目的实际采购价与暂估价之间的差额进行调整,从而有效地控制工程造价。 三、设置暂估价的弊端 1.增加了发包人对材料价格波动的风险。设置成暂估价的项目一般都是在合同履行过程中进行具体确认并按此进行调整,而大多招投标项目都提倡风险的合理分担,如在招标文件中约定承包人承担某一比例范围内的风险,而招标人将某些项目设置成暂估价的项目,无疑将材料价格波动的风险由承包人转移到了发包人身上,并且此种风险随着暂估价项目在工程总价中比重越大而越大。 2.增加了发包人的工作量。由于发包人确认暂估价项目的价格需要组织建设单位各相关部门及监理单位、施工单位等多方人员共同进行市场考察,选择符合工程使用条件要求、有一定实力且信誉良好的供应商或分包人,并需专门组织认质认价或招标会议研究商议,经过综合比较各供应商或分包人的报价,才能最终确定暂估价项目的价格,过程较为繁琐,工作量较大。如果暂估价项目较多,还需要安排专门的人员负责完成认价和招标工作,这将增加发包人的人力资源成本。 3.增加发包人工程廉政风险。由于有些暂估价项目在具体定价的过程中具有一定的弹性,加之缺少相关的规范性文件和合理的专业工程分包合同,对于暂估价定价的确定原则虽有具体说明,但对于有些暂估价项目(如不属于依法必须招标的暂估价项目),对发包人来说还有可操作的空间,因此,导致暂估价项目定价过程中容易发生规避招标及暗箱操作等违法行为,增加了工程廉政风险。 4.易造成承包人与供应商之间的扯皮现象。由于目前缺少合理规范的暂估价项目价格认定的方式方法、工作程序和约束机制等,往往由发包人单方面确定价格,参与投标竞争的供应商为了中标,相互压价,造成确认的暂估价项目的价格利润空间一般较低,且缺少暂估价项目的价款支付等方面内容的约定,尽在确定暂估价项目的价格后,由承包人与供应商就供应合同具体谈判,供应商让利要求达不到承包人的要求,承包人会以各种借口来为难供应商,造成供货合同签订困难,易发生扯皮现象,从而增加工程建设管理的难度。 四、设置暂估价的建议 1.合理设置暂估价项目。为了尽可能发挥招投标的竞争优势以及资源的优化配置,在工程量清单和招标控制价的编制过程中,招标人应尽量减少设置暂估价项目,仅对结构影响较大且用量较大的材料,不确定详细规格和具体要求的特殊的材料,市场上同一品牌材料的价格、质量差异大的的主要材料,价格波动性较大的材料,施工图设计不够完整齐全、设计深度不够、技术参数不明、专业工程技术复杂等需要二次深化设计的专业工程设置暂估价,且应尽量把暂估价项目的比例控制在一定的范围内,这样更有利于提高承包人的积极性。 2.合理设置暂估价项目的价格。目前暂估价项目的结算调整方法通常是调整其价差和相应税金,因此,暂估价项目的价格设置的高低对工程价款的结算就会带来一定的影响。如暂估价项目的价格设置比实际确定的价格高,由于暂估价项目仅调整价差和相应税金,因此差价部分在投标报价时已经计取了措施项目费和规费等方面的费用,这将导致发包人多支出工程成本。反之,如暂估价项目的价格设置得比实际确定的价格低,将会造成承包人的利润损失。因此,发包人应在充分调查市场的基础上通过一定方式确定暂估价项目的标准、档次和价格等内容,尽量使工程招标时暂估价项目的价格设置应与实际确认价格接近。 3.合理确认暂估项目的实际价格。发包人应加强全过程控制,制定相应的材料认质认价和分包招标制度和办法,规范暂估价项目的实际价格确认过程和程序,同时建立长效监管机制,严把暂估价材料、设备、招标采购关,防止规避招标、暗箱操作等违法行为的发生,降低工程风险。在工程施工中,确定暂估价项目的实际价格既考虑到工程的质量和项目价格,又合理考虑承包人的利益,更加合理确认暂估价项目的实际价格,以减少承包人和供应商、分包人之间的扯皮现象发生,降低工程建设管理的难度,避免工程结算中的纠纷。 五、结语 工程量清单计价模式下,暂估价已广泛应用于工程实践,对工程造价的控制起到了积极作用。然而,暂估价在相应配套规定存在一定缺陷和弊端,影响工程造价的有效控制。因此,在工程量清单计价模式下,发包人应考虑暂估价的弊端,在招标阶段应合理设置暂估价项目和设置接近实际价格水平的暂估价项目的价格,施工中应合理确认暂估价的实际价格,严把暂估价项目的招标采购关,从而真正发挥暂估价优势。 (作者单位:宝鸡文理学院 陕西宝鸡 721013) (作者简介:王应敏,硕士,经济师,研究方向:项目管理与工程经济。)(责编:贾伟) 工程估价论文:基于CDIO理念的工程估价课程教学模式研究 摘 要: 工程估价是工程管理专业既具有理论性又具有实践性的优秀课程,本文首先介绍了CDIO工程教育模式,在分析目前工程估价课程教学模式存在的问题的基础上,提出基于CDIO理念的工程估价课程教学模式的改进措施,为工程估价课程教学模式改革提供了借鉴。 关键词: CDIO理念 工程估价 教学模式 工程估价是工程管理专业重要的专业基础课,其偏重应用性和实践性,是从事工程造价管理不可或缺的优秀能力。工程估价课程教学内容具有理论知识更新速度快、实践性高的特点,而目前授课中存在教学内容与授课学时的矛盾、教学内容枯燥、实践教学时间短、内容少等问题。本文从CDIO的视角对工程估价课程教学模式进行探讨,以强化教学效果,夯实学生的理论知识,提高学生的实践能力。 1.CDIO工程教育模式概述 CDIO工程教育模式是由麻省理工学院等四所院校于2000年10月发起,2004年建立的适用于工程理论与实践教育的新的教学模式,并成立CDIO国际合作组织。CDIO中C代表构思(Conceive)、D代表设计(Design)、I代表实现(Implement)、O代表运作(Operate),是一种以学生为中心结合实际工程案例,多学科交互式学习获取工程知识和技能的先进的教育模式。通过CDIO教育模式使学生深入掌握技术基础知识,培养学生的职业技能,为未来工作提供可持续发展动力。CDIO理念强调大工程的概念,打破学科间的壁垒,多学科融会贯通的宽口径培养;注重学生综合能力的培养,如技术能力、实践能力、团队合作和沟通能力等;以行业为背景,教学内容与行业同步发展,使学生在实践中完成能力的培养。十几年间,已有几十所高校加入了CDIO国际合作组织,在工程教育中取得了良好的效果。 2.工程估价课程教学中存在的问题 2.1教学内容与授课学时的矛盾 随着建筑行业的飞速发展,越来越多的新材料和新技术的出现,在进行工程计价与计量的过程中需要补充大量内容,这就导致教学内容涉及面越来越广,内容大量增加。然而,培养方案中工程估价所占的学时数基本不变(如,工程管理专业一般设定为48学时或者64学时),这就要求教师在授课过程中,对教学内容有所取舍,提高课堂授课的知识量,传统的教学模式已经不能满足现状的要求,教室模式改革非常迫切。 2.2教学内容枯燥 工程估价课程的教学内容不仅越来越多,而且十分枯燥。各种工程计价方法、工程定额、建设工程工程量清单计价规范和房屋建筑及装饰工程工程量计算规范等构成工程估价课程的优秀内容都是条款性文字、说明性文字,十分抽象,晦涩难懂。学生见到教材往往十分迷茫,不知如何学习;教师偏重理论学习效果有限,偏重案例学习理论知识又掌握不牢,教学模式的选择十分矛盾。 2.3实践教学时间短、内容少 工程估价实训是工程估价课程唯一的实践环节,一般高校都安排1到2周的实训时间。工程估价是实践性很强的课程,这么短的实训时间,覆盖的知识点有限,很难实现预期的教学目标。同时,实训内容主要集中在利用造价软件计价算量,内容偏少,学生对整个工程全寿命周期的造价实践较少,缺乏对工程造价的全面了解。 3.基于CDIO理念的工程估价课程教学模式改进措施 3.1优化教学内容 基于CDIO理念合理构建工程估价的教学内容,工程估价的内容与国家现有的工程定额、建设工程工程量清单计价规范和房屋建筑及装饰工程工程量计算规范等先用的政策规范有密切联系,是其主要的构成部分。在一定的学时要求下,以现时适用的政策规范为基础,计价部分着重讲解定额计价和清单计价;计量部分以建设工程的施工顺序讲解工程消耗量和清单量的计算,偏重消耗工程量的计算,清单工程量与消耗工程量对比讲解。计量部分详细讲解房屋建筑工程工程量计算规范,装饰工程工程量计算规范可以交由学生自学。 3.2改变教学模式 基于CDIO以学生为中心的理念,教师从主导地位转变为辅助地位,教师给学生设置工程情景推动学生主动学习。例如,在工程计量部分,预先给学生分组设置工程情景,提供施工图纸,学生在教师讲解过程中,学生置身于项目中,团队配合完成工程量的计算,在实训中,以计价为主,完成工程组价。这种教学模式能够最大限度地激发学生的学习热情,培养学生独立思考与处理问题的能力。 工程估价论文:浅析对建设工程暂估价的管理 摘 要:在建设工程造价中,暂估价是一个较常见的术语。在《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500―2013)中对暂估价定义为“招标人在工程量清单中提供的用于支付必然发生但暂时不能确定价格的材料、工程设备的单价以及专业工程的金额”。但相关法规政策等未形成完整的体系以及对暂估价项目的招标、施工合同签订、价款管理提出明确规定,使得暂估价在工程计价过程中常常引起诸多纠纷和争议。文章从暂估价项目的设置范围,招投标的组织及竣工结算的处理方式等几个方面谈了对暂估价项目的管理。 关键词:暂估价;管理;承发包 暂估价是据实调整结算的,实质上无形中使施工单位的风险转向建设单位,并且暂估价占总价比重越大风险转移越多。加强对暂估价的全过程管理,有利于对工程总造价的控制。如果忽视暂估价管理,会严重影响工程项目的投资、进度和质量三大控制,也给工程竣工结算和审计工作带来重重困难。为此,暂估价管理是整个工程项目管理的一个重要环节,应引起高度重视。 1 暂估价项目的设置范围 在工程建设中设置大量暂估价项目,使通过公开招标竞争确定价格失去了意义,与推行工程量清单计价方式的初衷相违背,所以对设置暂估价需要有一个范围限制,对图纸明确和常用项目等不允许列入暂估价。一般情况设置以下几个类别:第一,设计文件和招标文件不能明确规格、型号和质量的材料设备。例如:安防设备、电梯设备等;第二,同类产品在品质、性能及价格等要素上存在较大差异、档次不一的材料设备。例如:一些高档建筑的地面砖、石材;第三,某些总承包单位无法自行完成,需要通过分包的方式委托专业公司完成的分包工程,例如:钢结构工程、幕墙工程等;第四,有些技术要求较高的专业工程,例如:定向爆破、拆除工程等;第五,建设单位为了统一建筑外观或与已有的设备配套等,需要选用以前已经使用过且比较成熟的产品。 2 暂估价项目的招标组织 2.1 暂估价中的材料、工程设备 对暂估价项目承发包方式,《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500―2013)中作了明确的规定,发包人在招标工程量清单中给定暂估价的材料、工程设备属于依法必须招标的,由发承包双方以招标的方式选择供应商。中标价格与招标工程量清单中所列的暂估价的差额以及相应的规费、税金等费用,应列入合同价格。发包人在招标工程量清单中给定暂估价的材料和工程设备不属于依法必须招标的,由承包人按照合同约定采购。经发包人确认的材料和工程设备价格与招标工程量清单中所列的暂估价的差额以及相应的规费、税金等费用,应列入合同价格。 2.2 暂估价中的专业工程 发包人在工程量清单中给定暂估价的专业工程不属于依法必须招标的,应按照本规范相应条款的规定确定专业工程价款。经确认的专业工程价款与招标工程量清单中所列的暂估价的差额以及相应的规费、税金等费用,应列入合同价格。发包人在招标工程量清单中给定暂估价的专业工程,依法必须招标的,应当由发承包双方依法组织招标选择专业分包人,并接受有管辖权的建设工程招标投标管理机构的监督。除合同另有约定外,承包人不参与投标的专业工程分包招标,应由承包人作为招标人,但招标文件评标工作、评标结果应报送发包人批准。与组织招标工作有关的费用应当被认为已经包括在承包人的签约合同价(投标总报价)中。承包人参加投标的专业工程分包招标,应由发包人作为招标人,与组织招标工作有关的费用由发包人承担。同等条件下,应优先选择承包人中标。专业工程分包中标价格与招标工程量清单中所列的暂估价的差额以及相应的规费、税金等费用,应列入合同价格。 3 签订施工总承包合同时对暂估价的处理 发包人在与中标人即总承包人签订总承包合同时应对暂估价的计价方式应有明确规定。总承包合同中关于暂估价的计价应有一整套的详细而周密的约定:包括明确暂估价中暂估材料和暂估专业工程的计价范围、总承包合同中招标人、总承包人、分包人之间各自的权利和义务、属于法定招标范围之内的暂估价采用何种招标方式确定材料供应商和专业工程分包商以及相应的材料单价和工程分包价、属于法定招标范围之外的暂估价如何由招标方和总承包方共同认质认价以及共同选择专业分包商、是否指定分包、如何共同确定工程分包价款的一系列方法和程序等。此外还包括暂估价的付款方式、暂估价的结算方式和结算方法应在总承包合同中有明确的约定。 4 暂估价项目竣工结算价管理 针对由总承包方支付采购价款的暂估价,工程竣工结算时通常根据实际签认价格与暂估价之差,按工程实际数量算出总差额再计取费用后列入竣工结算总价中。竣工结算时,调整暂估价价款应注意如下:一是暂估价差价是否计取除税金外的其它工程费用应在总承包合同中明确规定,如果没有明确规定。甲乙双方应协商解决;二是应勘察现场了解工程实际发生情况,签证记录签字是否齐全。暂估价工程量的确定,如果该项没有发生变更,则按竣工图算出相应工程量乘相应实际价格进行调整;三是对于因质量不合格而返工的或以次充好的暂估价解决方法,应在总合同中明确规定。 暂估价项目的工程造价管理,是一项极其繁琐的工作,对工程总造价的影响非常大。加强暂估价造价管理有利于提高建设投资效益,有利于加强廉政建设和促进建筑市场“阳光工程”。只有从建设项目招标投标、施工、竣工结算三个阶段加强暂估价造价的全过程控制,依据相关法规、完善相关制度,做好周密细致的计划安排,抓好关键环节,才能收到满意的效果。 工程估价论文:基于工程估价课程群的估价综合能力测评模式的探索与实践 摘 要:工程估价类课程属于理论与实践并重,且对实践技能要求较高的课程群,为此课程组的成员一直在寻求对学生的知识、能力、素质进行综合评定的考核与评价模式。 关键词:工程估价; 综合能力; 测评模式; 探索与实践 一、研究与实践的背景 目前辽宁省工程估价领域主要分为建筑、安装、装饰装修、市政、园林绿化五个专业领域,各用人单位需要的岗位基本技能包括手工算量、图形算量及计价软件应用等。为了适应就业市场的需求,工程管理专业(工程造价)开设了《土建工程估价》《安装工程估价》《装饰装修工程估价》《市政工程估价》《园林绿化工程估价》《图形算量软件应用》《土建工程估价实习》等课程,该课程群能使学生形成综合的估价能力,基本实现与岗位工作需求的无缝对接。 二、研究与实践的过程 1.《土建工程估价》《安装工程估价》课程考核模式定型与总结 课程组已编撰了《土建工程估价》阶段性试题45套,《安装工程估价》阶段性试题21套,随着阶段性试题的不断补充与完善,能更好地考核学生的实际掌握能力。课程组对每一阶段的考核都进行了分析,对学生的实际考试情况进行了总结,针对出现的问题进行了改革,并进行了问卷调查。 2.工程估价类课程群其他课程考核模式的研究与完善 《市政、园林工程估价》采用了实际案例,有效地训练了学生对市政、园林估价的具体操作步骤,有利于学生在实际业务中能按照教授的步骤和计算方法独立完成预算的编制,这在学生的实习期间已得到了认证。 《工程造价软件》有效地训练了学生对广联达软件的操作能力,使学生将手算与软件的应用有机的结合在一起。本课程的考核方式使学生基本掌握了软件的操作方式,在实习中有效的帮助学生独立的完成单位下达的预算任务,得到了实习单位的好评。 3.综合等级评定体系的研究与完善 通过对学生手工算量(占80%)和工程造价软件(占20%)成绩进行加权,然后进行等级划分,评定出学生的估价能力。并根据学生的实习反馈情况,可以看出达到D级及以上的学生的实习能力都得到了实习单位的认可,甚至有的学生能在百人的竞争中脱颖而出。 三、项目主要内容 1.学生方面 (1)促进学生加强平时的学习。《土建工程估价》和《安装工程估价》采取的阶段性考核方式,对学生的调查问卷结果显示,99.6%的学生认为该种考核方式能促进学生加强平时学习。 (2)达到对学生所学进行全面、综合评价的目的。对学生的调查问卷结果显示,96.5%的学生认为该种考核方式所采用的系列试题能达到对学生所学进行全面、综合评价的目的。 (3)学生运用所学知识分析问题与解决问题的能力提高。对学生的调查问卷结果显示,93.3%的学生认为该种考核方式使学生运用所学知识分析问题与解决问题的能力提高。 (4)提升学生的专业自信心,使学生尽快地适应实际工程造价业务要求,更早地具备独立工作能力。部分同学反映,在该种考核方式的“重压”下,日常的学习任务虽变得繁重,但专业自信心却有所提升。尤其学生在毕业实习期间对此感受颇深,由于实习单位的指导教师无法像学校老师一样手把手的传授知识,大多需要学生自己独立完成,有不会的地方再进行询问,如果没有扎实的基本功,根本无法完成任务。而根据2009级学生的实习反馈情况可以看出,我们的学生基本能独立完成预算的编制,而且学生能较好地运用广联达软件,能使实习单位负责人放心将预算任务交给我们的学生。 2.课程组方面 (1)完成工程估价类课程群阶段性考试试题库的建设工作,使考核内容与评价标准与岗位需求更为接近 课程组已编撰了《土建工程估价》阶段性试题45套,《安装工程估价》阶段性试题21套,随着阶段性试题的不断补充与完善,能更好地考核学生的实际掌握能力。 同时采用的阶段性试题中,85%以上的考核内容来自工程实际。以“真题”测评学生的学习效果,增强了学生的实战感,并能起到对学生的理论知识与实践技能进行较全面检验的作用。同时还以工程实例为模型,要求学生完成相应单位工程预算书的编制,达到“仿真实践”的效果,提高学生工程预算的实际动手操作能力。在进行考核模式改革后,课程组成员采取了调查问卷的方式,考查改革的效果,统计结果显示:100%的学生认为该种考核方式能促进学生加强平时的学习;100%的学生认为该系列考试试题能达到对学生所学进行全面、综合评价的目的;98%的学生认为该系列考试试题能考核出学生运用所学知识分析问题与解决问题的能力。 (2)建立综合等级评定体系。工程估价的综合能力主要考核的是手工算量、图形算量及计价软件应用,按照这三方面对学生进行测评,综合手工算量、图形算量及计价软件应用三部分的测评成绩后,生成工程估价综合能力评测结果,以促进学生全面提高工程估价的综合能力,为顺利适应岗位工作的需求打下坚实基础。目前已对2009级工程管理(工程造价)专业的学生进行了手工算量、工程造价软件应用两部分的测评成绩的汇总,按照手工算量成绩占80%,工程造价软件成绩占20%进行测评,其中手工算量包括土建工程估价(占70%),安装工程估价(占20%),市政、园林工程估价(占10%),将学生的加权成绩进行等级划分,评定出学生的估价能力。 (3)为用人单位选聘学生提供参考标准。通过对学生手工算量和工程造价软件的成绩进行综合测评,划分出相应的等级,使学生能很好地了解自己工程估价的能力,对自己有正确的认识,能提高自信心,更好地适应就业的需要,快速承担业务。我们对2009级工程管理(工程造价)专业的学生进行调查,发现从事造价行业的学生大多能快速符合实习单位的要求,基本具备独立承担业务的能力,与其他院校从事造价行业的实习生相比,其工程估价能力更高,具备较强的竞争能力。 工程估价论文:浅谈工程建设过程中对暂估价项目的管理 【摘要】:暂估价是工程量清单计价的组成部分,随着工程量清单计价方式在工程建设领域中的推广应用,在工程建设管理过程中参建各方因对暂估价定义理解不清或工程合同签订时对暂估价项目的管理办法约定不明,导致参建各方对此类问题产生纠纷,本文就该规范中的暂估价项目在工程建设实施过程中遇到的相关问题予以总结归纳,对此类问题的解决办法提出了相关建议。 【关键词】:暂估价、工程造价、工程量清单 随着我国社会经济的逐步发展,逐步实现工程建设管理的精细化和市场化,充分引入市场竞争,发挥企业定额在工程建设领域的效用,稳步提高工程建设的社会生产效率,推动工程造价管理改革的深入进行,规避工程建设各方计价过程出现的争议,国家住建部出台了《建设工程工程量清单计价规范》,根据住建部出台的《建设工程工程量清单计价规范》的规定,在我国当前开展的各类工程建设,特别是使用国有资金投资的建设工程发承包,必须采用工程量清单计价,在采用工程量清单计价时,建设项目各参建方都应特别注意对“暂估价”项目的管理。 一、关于暂估价的含义 所谓暂估价,在《建设工程工程量清单计价规范》专业术语中的第2.0.19条对其作出明确解释:暂估价是指招标人在工程量清单中提供的用于支付必然发生但暂时不能确定价格的材料、工程设备的单价以及专业工程的金额。其与作为业主备用金及不可预见应急费用的“暂列金额”不同,暂估价是在招标阶段即预见肯定要发生,只是因为标准不明确或者需要由专业承包人完成,暂时无法确定其价格或金额。 二、设置暂估价的作用 暂估价的提出对施工招标阶段中一些无法确定价格的材料(设备)或专业工程分包提出了具有操作性的解决办法,可以平衡发包人和承包人双方之间合法权益的基础上,是作为工程实际造价的合同价格的调整和确定更加科学合理。 一般而言,为方便合同管理和计价,需要纳入分部分项工程量清单项目综合单价中的暂估价最好只是材料费,以方便投标人组价;以“项”为计量单位给出的专业工程暂估价一般应是综合暂估价,应当包括除规费、税金以外的管理费、利润等。 三、暂估价在建设项目管理过程中遇到的问题 目前对暂估价项目管理没有明确的相关指导依据,暂估价在工程计价过程中常常引起诸多纠纷和争议,目前在暂估价造价管理中常见的问题有: (一)暂估价项目的定义不清楚。 由于发承包人对暂估价项目的定义及其所包含内容理解不同,导致在竣工结算时承发包双方对暂估价项目定价的不一致而导致纷争,造成项目竣工结算困难。 (二)没有专门的文件来规范暂估价的使用 (1)采购监管不到位,定价不透明,实际操作过程中存在询比价不充分,不能完全体现材料的准确市场价格;(2)暂估价占比较大,造成后期变更数量多、金额大,不仅影响了后期的现场施工管理和工程结算审计,而且大大增加了发包人的风险; (三)承发包双方在合同中对暂估价的采购定价程序及结算方式约定不明确 因承发包双方在合同中对暂估价的采购定价程序及结算方式约定不明确导致:(1)施工过程中总承包方要么漠不关心材料暂估价采购和管理,由业主全权,要么在暂估价采购价格上附加过多的总承包服务费;(2)竣工结算时暂估价的调整存在争议。 四、关于工程建设管理过程中对暂估价管理的相关建议 (一)减少暂估价项目的设置数量 在项目建设工程量清单的编制过程中,为了尽可能发挥招标投标的竞争和资源优化配置功能,应尽量缩小暂估价的范围,对施工图纸内对材料的规格型号表述明确的项目不必列入暂估价,避免因暂估价项目设置数量过多造成竣工结算时因材料价格变化导致项目投资总额变化,使得发包人投资总额超出预期投资规模。 (二)明确暂估价项目包含的内容 在签订施工合同时,应明确暂估价项目所包含的具体内容,如:材料价格是否包含采购保管费以及采购保管费费率究竟以多少为准均应在合同中做出明确约定,避免后期竣工结算时因暂估价项目包含内容不清楚造成结算纠纷,明确暂估价项目的价款支付方式和结算价款调整办法。 (三)明确暂估价项目的价格确定形式 对不需要通过对外招标的项目,须由建设单位、施工单位、监理单位共同确认材料的品牌、规格型号、材料价格,建设单位应成立暂估价材料采购领导小组,对材料价格做定期的调查研究,掌握材料价格变化趋势及产品质量情况,避免因材料市场行情把握不清、材料质量掌握不到位导致所购材料以次充好。对需要通过招标确认的暂估价项目需建设单位与施工单位共同成立招标领导小组,全程参与暂估价材料价格的确定过程。 五、结束语 在工程建设施工过程中对暂估价项目管理是比较关键和繁琐的,项目施工建设过程中,不管是施工单位还是建设单位都要努力做好暂估价项目的管理工作,建设单位在进行项目招标编制工程量清单时,要尽量减少暂估价项目的设置,当必需设置暂估价项目时,建设单位与施工单位在合同签订时,要重视对暂估价项目管理的相关约定,必须对暂估价项目的管理办法以及暂估价项目的竣工结算办法做出详细约定,避免工程管理过程中以及项目竣工结算时出现参建各方对暂估价项目的定义理解不清或因合同条款约定不明确而产生经济纠纷。 工程估价论文:工程估价课程定位、内容扩展及教学方法 摘要:本文分析了工程估价的定义及课程应涵盖的基本教学内容,指出工程估价课程是工程造价专业形成工程计量计价基本能力的优秀、主干课程,有针对性的提出了课程系列的扩展内容,讨论了工程估价课程的教学方法。 关键词:工程估价;课程定位;内容扩展;教学方法 工程估价课程是工程管理(工程造价)专业必修课程之一,全国凡开设工程管理专业的院校按专业指导委员会的要求均开设了这门课程,而且在土木工程、建筑学、城市规划、给排水、建筑环境等建工类专业也开设了这门课程。由于各校对这门课程的内容理解不一样,导致了课程名称、开课学时、选用教材的五花八门。就工程估价课程定位、内容扩展及教学方法等问题,笔者结合我校进行的工程估价精品课程建设,提出一些个人见解,供同行参考。 一、工程估价课程的基本内容 “工程估价”应是一个有特别含义的专有名词,来源于过去常用的“工程概预算”,其目的在于有效的确定和控制建设项目的投资额度,进行人力、物力、财力的准备,以保证建设项目的顺利进行。自国家标准《建设工程工程量清单计价规范》出台后,应当界定一个新的专有名词叫“工程计价”,其含义是工程造价的计算。工程计价过程包括工程估价、工程结算和竣工决算,其中工程估价是开工前的预先计算,工程结算和竣工决算是竣工后的实际计算。由于工程估价过程包括投资估算、设计概算、施工图预算,所以工程计价全过程就包括了投资估算、设计概算、施工图预算、工程结算和竣工决算。全国高等学校工程管理学科专业指导委员会于2013年10月制定的《高等学校工程管理本科指导性专业规范》中规定,工程估价课程是工程管理专业的主干课,归属在“管理学理论和方法”知识领域内,建议开设48学时,课程的知识单元和知识点要求为:工程估价基础知识2学时,内容包括工程估价的含义、工程估价过程、工程估价依据;工程费用结构4学时,内容包括工程项目投资组成、设备及工器具购置费用的构成、建筑安装工程费用的构成、工程建设其他费用的构成、预备费和建设期利息;工程定额6学时,内容包括工程定额概念与原理、工程定额的编制方法、建安工程人、材、机定额消耗量确定方法、建安工程人、材、机单价的确定方法、计价定额的编制;工程量清单8学时,内容包括工程量清单计价规范的编制原则及指导思想、清单工程量计算规则;投资估算2学时,内容包括投资估算的基本原理、投资估算的特点、投资估算的作用、投资估算的常用编制方法;设计概算4学时,内容包括设计概算的基本原理、设计概算的特点、设计概算的作用、设计概算的内容、设计概算的编制与审查;施工图预算5学时,内容包括施工图预算的基本原理、施工图预算的特点、施工图预算的作用、施工图预算的内容、施工图预算的编制与审查;工程招标控制价与工程投标报价5学时,内容包括工程招标控制价的编制方法、工程投标报价的编制方法;工程结算8学时,内容包括工程变更与合同价调整、工程索赔、建设工程价款结算、资金使用计划的编制和应用、工程结算的方式、工程结算的方法;竣工决算4学时,内容包括竣工决算的内容、竣工决算的编制方法、新增固定资产价值的确定、保修费用的处理。从上述文字不难看出,《工程管理专业规范》规定的工程估价课程内容已突破其定义的范畴,实际涵盖了工程计价全过程。但其中面向具体工程对象,如房屋建筑和装饰工程、建筑安装工程的计量计价问题没有明确要求,也就是应体现“读图、列项、算量、套价、计费”这样一系列环节在操作上的技术方法问题没有明确要求。 二、工程估价课程的作用定位 《高等学校工程管理本科指导性专业规范》中明确,工程管理的主干学科为管理科学与工程,工程管理专业人才应综合掌握与工程管理相关的技术、管理、经济、法律方面的理论和方法,具备在土木工程或其他工程领域进行设计管理、投资控制、进度控制、质量控制、合同管理、信息管理和组织协调的基本能力,具备发现、分析、研究、解决工程管理实际问题的综合专业能力。从上述文字中不难看出,工程管理专业培养的是管理类人才,应具备“投资控制”的管理能力。所以工程估价课程对于工程管理专业的要求仅只是形成一种管理能力,而不是形成能够计量与计价的技术能力。根据2012年新的本科专业目录,原工程管理专业已分拆为工程管理、工程造价、房地产开发与管理三个专业。笔者认为:工程造价专业意在重点培养具备工程技术及工程经济学的基本知识,掌握现代管理科学的理论、方法与手段,能在国内外工程建设领域从事工程造价全过程确定与控制的复合型高级技术人才。该专业毕业生应具有以下能力:①应用工程技术知识解决工程实际问题的能力;②应用建设法规的能力;③应用计算机进行工程计量计价的能力;④从事工程项目全过程造价管理的能力;⑤初步的科学研究能力;⑥完成注册造价工程师基本训练,获得相应岗位从业资格证书的能力;⑦应用现代技术手段获取信息和进行信息管理的能力。工程造价专业其优秀能力是工程计量计价的能力,所以工程造价专业相对于工程管理专业来讲更具有专业性和应用性,因而工程估价课程对于工程造价专业来讲是一门具备优秀竞争力的主干专业课程。 三、工程估价课程的内容扩展 工程造价专业面向的工程领域应是一个宽泛的概念,即可以是大土木工程的一切领域,按国家《建设工程工程量清单计价规范》对专业工程的划分,可能涉及房屋建筑与装饰工程、仿古建筑工程、通用安装工程、市政工程、园林绿化工程、矿山工程构筑物工程城市轨道交通工程、爆破工程等九大工程领域。一般在土建院校开设的工程造价专业,至少也应当涉及房屋建筑与装饰工程、通用安装工程、市政工程、公路工程等工程领域。鉴于此,笔者认为工程估价课程对于工程造价专业来讲不是一门单一的课程,而是一组系列课程。工程估价的基本理论和方法可定名一门“工程估价基础”的课程,用32学时来讲授前述《工程管理专业规范》规定的工程估价课程内容,而将面向不同工程领域的计量计价问题分别设置“建筑工程计价”、“建筑安装工程计价”、“市政工程计价”、“公路工程计价”等专业课程,据此构成工程造价专业的主干专业课程体系。对于工程管理、土木工程、建筑学、城市规划、给排水、建筑环境等专业,只须开设“工程估价基础”一门课程。建筑工程计价课程基本内容为土石方工程、桩基工程、砌筑工程、混凝土及钢筋工程、木结构工程、金属结构工程、屋面及防水工程、楼地面装饰工程、墙柱面装饰及幕墙工程、天棚工程、油漆涂料裱糊工程、门窗工程及其他装饰工程的计量计价;建筑安装工程计价课程基本内容为房屋建筑配套的给排水工程、电气照明工程、采暖通风工程、消防工程、管道及机电设备安装工程的计量计价;市政工程计价课程基本内容为城市范围内的土方工程、道路工程、桥涵护岸工程、隧道工程、市政管网工程、路灯工程、绿化工程、城市轨道交通工程的计量计价;公路工程计价课程基本内容为城市范围外的路基路面工程、桥梁涵洞工程、隧道工程、安全设施及预埋管线工程、绿化及环境保护设施工程的计量计价。 四、工程估价课程的教学方法 工程估价课程是涉及多种工程技术综合应用的复合性课程。前期一般应开设工程制图、房屋建筑学(含建筑构造)、土木工程材料、施工技术、工程结构、建筑设备基础、道路桥梁工程概论、市政工程概论、建设法规等课程,后续一般也应开设造价软件应用课程和相应计价的课程设计。 作为具有工程技术综合应用特点的复合性课程,工程估价的教学应当树立“理论与实践相结合”、“计量与计价相结合”的教学理念,教学过程要针对具体的工程对象,按照“读图―列项―算量―套价―计费”的“五步法”展开教学,教会学生计量计价的基本技能。而要做到这一点,教师最好具备造价工程师资格,具有一定的工程实践经验。教学中不能只满足于讲授知识要点和规范条文,应结合适当的工程图纸,从读图到列项,再到算量并套价的全过程,一点一滴教会学生学习方法与技能。教学中还要做到“讲”与“练”结合,课后布置适量作业,在学生独立完成后,安排出一定时间专门讲如何解题,将起到温故知新的效果。 作者简介:张建平(1957-),男,副教授,研究方向:工程造价管理。 工程估价论文:独立学院工程估价课程实践性教改初探 摘 要 工程估价是工程管理专业的专业优秀课程,本文通过探讨对该课程教学内容、教学方法的改革,总结出适合独立学院学生的一套课程教学体系,并在两年的实施过程中收到较好的教学效果。 关键词 工程估价 独立学院 教学改革 1 工程估价课程的特点和教学定位 工程估价课程是工程管理专业的优秀课程,按照工程管理专业指导委员会对工程估价课程的要求 ,需要使学生了解工程估价的基础知识,掌握工程估价的基本原理和方法,具备工程估价的基本能力。在教学内容上,包括了从投资估算到竣工决算各个阶段估价文件的编制方法,不仅涵盖房屋建筑学、建筑施工技术、建筑材料、建筑结构等建筑工程专业学科,还涉及工程经济、合同管理、成本会计等管理类、经济类专业知识领域。要求学生具备较强的动手能力,既要会手工计算工程量并查阅定额计算造价,又要能通过软件算量并套价分类汇总。其次政策性、时效性强。“工程估价”课程内容涉及很多法规、文件。几乎每年都有与课程相关的法规、规则的变化,特别是我国的计价模式与方法一直处于不断改革之中,这就要求教师根据国家法律法规的变化,及时补充和调整教案内容,并通过系统化处理后充实到教案的相应章节,及时融入课堂教学中。 针对三本院校的学生特点,除了部分考研的学生外,大部分都是以就业为目的,我们调整了工程估价课程的教学定位,将原来的以理论讲授为主,理论教学与实际预算过程差别巨大,改为有针对性的、实际工作中用的多的内容增加学时,其他理论部分适当压缩。 华科大文华学院工程管理专业现开设的工程估价课程为48学时,其中课堂教学40学时,上机课程8学时,该课程安排在大三上学期(即第五学期)开设。由于课时所限,与其各种估价文件编制方法泛泛讲授,不如突出重点,着眼于学生工程造价基本知识和工程计量方法的讲授,这样既符合三本院校学生的学习特点,也更符合用人单位对毕业生的实际需要。 2 多种教学手段,培养学生实践能力 在学习本课程之前,有两方面的能力尤其重要:一是识图能力,要能够准确地进行工程量计算,看懂图纸是最基本的前提,这就需要工程制图、房屋建筑学等等专业基础课的铺垫;二是施工专业技能,要更好地完成估价工作,必须要清楚各分项工程具体的施工工艺和施工方法,因为不同的施工方法将直接影响到工程的造价。这又需要土木工程施工课程的知识。可见,本门课程的内容与先修课程联系非常紧密,先修课程掌握程度将影响到本门课程的学习深度,在教学上存在着一定难度。 2.1 以就业需求为导向调整教学内容 前面已经提到,笔者调整了教学大纲,增加了“工程计量与计算规则”部分的教学学时,这正是基于用人单位对毕业生大部分都是用于基本岗位的需要。也就是说,用人单位希望毕业生能很快上手,独立完成施工图预算的编制和进行投标报价。这必须是以熟练掌握计算规则并能计算工程实例为基础。在教学过程中,笔者发现学生往往很容易掌握计算规则,却不知道如何用这些规则计算图纸上的工程量。也就是说,学生知道“怎么算”,却对“算什么”不甚了了。这是由于学生普遍缺乏施工经验,对工程项目没有直观的认识造成的。 因此,为了解决“算什么”的问题,笔者在讲授工程量计算规则之前,利用多媒体技术对具体的工程建设项目进行分解,按照大致的计算顺序用动画方式将工程项目逐步拆分到具体的结构构件,让学生对工程量的计算对象有一个较为清晰的认识,这样不仅有助于学生提高学习兴趣,理清思路,对后面的计算规则的学习也打下一个很好的基础。 笔者首先调整了教学大纲,将其中“工程计量与计算规则”部分的教学学时增加到20学时,同时压缩了工程结算、竣工决算等章节的内容,将投标报价部分内容删除,放入专门的招投标课程里来讲授。具体调整内容如表1。 同时,在上机课程的8学时中着重讲授目前市场占有率较高的广联达造价系列软件的基本操作。通过这些内容上的调整,使学生学习起来目标明确,思路清晰,教学效果显著提高。 2.2 以案例教学方法提高学生动手能力 案例教学的方法与工程实际联系紧密,实践性强、趣味性强,对老师和学生的综合能力要求较高。在教学中,为了摆脱单纯的例题的枯燥感,本人选取了学校的学生宿舍楼作为实际案例,增加亲切感,学生学习起来兴趣更足。 该学生宿舍楼为七层框架结构,无地下室,条形基础,建筑面积7200m2。上课前将PDF格式的图纸发给学生,引导学生先读懂图纸,上课时按照分项工程的计算顺利逐一讲解。例如条形基础部分,上课时按照图纸内容讲解土方开挖和混凝土条基工程量的计算,结合不同的施工措施,要求学生课后分别计算大开挖和沟槽支护两种不同工艺下的土方工程量,加强学生对工程实际的理解能力和动手能力。 2.3 以电算结合手算方式紧密联系实际 手工算量是工程量计算的基础,也是一直以来的教学重点。但随着科技的发展,在现在的工程实际中,工程量的计量和计价已大都借助造价软件来完成。为了帮助学生尽快适应岗位需要,我校斥资购买了目前市场占有率较高的广联达系列造价软件,该教学软件为网络版,可以保证每个学生都能独立操作。在教学中,利用上机学时,讲授软件的基本操作,使学生在毕业前掌握电算的基本技能,熟练操作一种应用软件,有效缩短了适应岗位的时间。 2.4 以课堂教学结合实践环节提高综合能力 以往的工程估价课程配套一周的课程设计,都是安排在课程结束之后进行,这样学生在理论课程的学习时缺乏对应性,而到后期完成课程设计时又与前面的理论知识相脱节,造成实践性教学环节虚设,达不到预期的教学效果。我们现在在教学中穿插进实践性环节,在课程开始时即布置课程设计书,让学生明确课程设计的目的、任务和需用到理论知识,做到针对性强、有的放矢。同时,与其他施工技术类课程相结合,利用施工课程的课外实训环节讲解具体的施工工艺流程和施工措施,帮助学生尽快熟悉不同的施工措施对工程造价中措施费用的影响。 3 结语 工程造价管理人才的培养方向必须以市场为导向,因此,培养工程造价管理理论扎实、具有工程实践能力的高级应用型人才是工程估价课程改革的目标。我们从教学内容、教学手段和实践教学环节方面对工程估价课程改革进行了探索和实践,在现有学时不变的情况下,学生的工程实践能力增强,综合能力得到提高。 工程估价论文:公路工程估价的分布估计神经网络算法 摘要: 建立基于分布估计神经网络的公路工程造价估算模型,为实现快速、高效的估算公路工程造价提供了技术条件,是公路工程造价估算在实际应用中的一次有意义的尝试。 0 引言 公路工程估价的合理性直接影响着公路工程建设项目投资决策的正确性,它是公路工程建设项目可行性研究的重要环节,也是建设项目标底编制的控制标准。如何快速、合理地估算工程造价是关系到公路工程建设项目投资决策的重要课题,对建设项目成本管理具有重要意义。 本文拟在公路工程建设项目中建立基于分布估计神经网络算法的造价估算模型。首先对涉及公路工程造价的各个主要特征进行定量化描述,然后结合所建立的分布估计神经网络算法模型,运用相关专业软件快速估算公路工程造价。公路工程造价分布估计神经网络算法通过模拟智能决策,快速、合理估算出公路工程造价,有助于项目决策者做出相对准确的投资决策。 1 相关研究 国内外对工程造价估算智能化的研究,大致可以分为三类: 1.1 利用计算机模拟技术建立模型 通过分析、模拟实际施工过程,对各分项工程先给出可能造价的先验概率,可以由计算机产生一个随机数,这个随机数进入到下一个分项工程当中,然后结合这项工程的先验概率再产生一个随机数。这些随机数代表每个分项工程的实际造价。以此类推,直到全部分项工程计算完毕,产生所有分项工程造价之和作为总的估算造价。这种模型优点是在样本库齐全的前提下估算更符合客观实际,缺点是确定先验概率需要大量的已建工程样本资料,计算比较繁琐[1],而且各分项工程造价样本值受工程所在地实际情况影响较大。 1.2 基于神经网络技术的工程造价估算专家系统 人工神经网络在工程估价中的应用可分为两种:一种是基于Hopfield的工程应用;另一种是基于BP神经网络的工程应用。Jason Portas等人将人工神经网络应用于劳动生产力效率预测和成本预测中建立三层BP结构模型,该模型的输出不是精确的值而是模糊集[2],可以较好的应用于工程前期造价估算。许宁[3]采用模糊神经网络估算工程造价,采用模糊数学中的隶属函数来反映工程特征间的差异性,再结合定性分析和定量分析将工程特征进行量化描述后,通过归一化处理得到隶属度。刘鹏[4]汇总整理了神经网络的缺点和不足,提出利用遗传神经网络算法快速估算工程造价的设想。 1.3 利用模糊数学建模 这类模型运用模糊数学聚类分析技术和灰色系统理论,引用隶属度和贴近度等概念建模。但这类造价估算模型也有尚待商榷之处,未能全面考虑工程造价动态性的影响,估算精度可信度较低,需要搜集大量已建工程样本作为基础数据,具有较强的主观性且估价速度并不理想。 国内工程造价估算多采用扩大指标估算法和概算指标估算法。所采用的估算指标是由本行业和地方统一制定,并没有考虑建设工程质量、实际管理水平等问题,逐渐难以适应市场经济体制的发展。国内造价软件做得较好的有:广联达三山软件、上海神机妙算、上海鲁班算量、同望公路等,现有软件基本都分属于工程项目管理类或预决算类,但是真正将两者有机结合并向前后延伸,有助于实现工程造价全生命周期管理的造价软件明显不足。 遗传、模糊、神经网络技术在工程造价估算中的应用相当广泛,目前遗传算法的主要不足在于:收敛速度较慢且解的精度不高。有关研究人员提出了一种方法就是分布估计算法(Estimation of Distribution Algorithms, EDAs)[5]。分布估计算法与GA的最大区别在于它们产生后代的方式不同,分布估计算法不使用GA的重组操作,而是对解集进行分析,从解集中选择部分好的解集提取信息,利用这些信息建立适当的概率分布,再从概率分布中进行抽样得到下一代。这种方法避免了GA中建筑块的破坏。本文的研究动机就是在公路工程估价中引入分布估计算法的同时结合神经网络来解决工程造价估算的问题。 2 用于公路工程造价估算的分布估计神经网络算法 3 实验结果比较 本文采用文献[7]中的影响公路工程造价和工程量的9种主要特征作为估算模型的输入,以每公里公路工程单方造价作为本估算模型的输出。 当以案例中的前13个样本进行训练,用后4个样本作为测试数据时,经过10次运算的神经网络估算模型误差情况如表1和表2,从表上数据可以看出遗传BP网络较分布估计BP网络的单点之间的误差大,且网络震荡现象频发,而经过分布估计算法优化改进后的BP神经网络的稳定性和容错性能大幅提升;由以上对比可以看出,改进后的BP网络在性能上优于一般BP网络模型,能在降低计算结果的平均误差的同时大幅提高计算精度。 4 结论 针对公路工程造价估算问题是工程中一个非常重要的问题,本文着重论述了如何进行公路工程造价估算,以便得到更为合理的公路工程造价,并研究了利用分布估计算法和神经网络相结合来解决该问题,实验结果表明,本文提出的算法在寻优性能上优于遗传神经网络算法。 工程估价论文:建筑工程估价实践教学方法探析 作者简介:张忠扩(1979-),男,盐城工学院土木工程学院讲师,硕士,主要从事建筑工程估价研究,(E-mail)。 摘要:随着卓越工程师计划的推进,工程类学科与工程实践的结合越来越紧密。从建筑工程估价的特点入手,分析了目前实践教学中存在的问题,提出了增加学时量、参加学科竞赛、加强校企合作、完善考核方法等解决问题的措施。 关键词:工程估价;实践教学;教学方法 随着卓越工程师计划的推进,工程类学科与工程实践的结合越来越紧密。建筑工程估价课程作为土木工程和工程管理等工科专业的一门主干专业课,具有专业技术性强、实践操作性要求高、政策法规时效性强、涉及知识面广的特点。而该课程的实践教学又是课程教学的一个重要环节,实践教学环节实施的好坏,对整个教学效果的影响重大,同时对培养学生的动手操作能力至关重要。 一、课程的特点 建筑工程估价的实践教学内容包括课程设计和软件应用两部分。 (一)理论性强 建筑工程估价是指在工程项目的建设过程中,按照一定的步骤和程序,采用科学的估价方法,对拟建工程要付出的费用额度作出科学、合理的估计和计算,从而形成工程造价经济文件的活动。工程估价课程系统地介绍了工程估价的基本原理、工程造价的构成、工程定额的基本理论、工程施工图预算、工程量清单编制及计价、工程结算的方法、工程造价全过程的控制等。 (二)综合性强 建筑工程估价课程涉及知识面广,是一门集经济、技术与管理于一体的综合性课程。课程的学习离不开建筑识图、建筑构造、建筑结构、土木工程施工技术、建筑材料、工程经济等课程的基础支撑。 (三)实践性强 工程估价的最终成果是形成一套完整的工程造价经济文件,这就要求我们除掌握编制一般民用建筑施工图预算的基本原理、方法和步骤外,还要进行实际操作。工程量的计算与计价要与实际工程项目结合,以一个实际的工程项目为例从分部分项工程列项、工程量的计算、定额的套取、费用的计算一步步动手计算,才能估算整个项目所需的费用,并用该计算文件去指导工程建设[1]。只有理论,而不注重实践,只能是纸上谈兵。是否真正会做工程造价文件,只有经过工程项目的历练,才能够掌握细节、重点和难点,才能发现自己的不足,不断提高实战能力。(四)政策法规与时效性 目前实行的预算定额具有一定的权威性,但也应注意其时效性。预算定额在一定的时期内是相对稳定的,但随着技术的进步和社会经济的发展,也会发生动态的变化。比如江苏省目前实施的是《江苏省建筑与装饰工程计价表2004》,具有权威性。但它是参照2004年以前的标准编制而成,显然在套定额的时候不能直接套用,某些具体项要参照目前的市场价格水平套取进行换算。 二、教学中存在的问题 (一)学时量少 建筑工程估价的实践教学内容包括课程设计和软件应用两部分。其中工程估价课程设计1~2周,软件教学及应用8学时。课程设计的内容一般是给定一个工程项目让学生编制一份预算书,工程类型及规模的大小对课程设计的效果影响较大。一是课程设计的时间安排比较短,工作量要适中。工程太大,工作量大完不成,结果草草了事,工程太小,工作量小达不到训练的效果,浪费时间。一周完成一个完整工程造价文件的编制几乎不可能。而软件应用包括图形算量、钢筋抽样、清单计价三大部分,只讲授8个学时很难完成。软件的应用还要给学生留出练习的时间,且以一个实际工程项目作为实训,这样才能达到较好的教学效果。因此,现有的学时安排是远远不能满足要求的。 (二)识图能力差 图纸是工程估价的基础资料之一,图纸看不懂就很难根据计算规则正确计算工程量,因此识图是最基础也是非常关键的一步,工程量的计算正确与否直接影响工程估价的结果。 随着《混凝土结构施工图平面整体表示法制图规则和构造详图》标准图集11G101(简称平法图集)在混凝土结构施工图设计标注中的引入,不仅给混凝土结构施工图设计方法带来了重大改革,也给工程造价人员带来了新的挑战。在工程估价钢筋章节的学习中,只是对直筋、弯起筋的长度计算,箍筋长度和根数及板筋数量的计算作了简单介绍,并没有涉及平法钢筋的算量,而且在教学计划中没有安排平法的学习,从而导致很多学生看不懂平法图纸,更谈不上会计算平法规则下的钢筋工程量。因此,识图尤其是平法图集下钢筋算量是难点,也是目前存在的最大问题之一。 (三)存在抄袭现象,动手能力有待提高 在课程设计时,因时间限制,一般要求学生完成手算工程量的任务,清单计价部分通过广联达GBQ4.0计价软件操作上机完成。 课程设计时,图纸拿到手,很多学生感到无从下手,平常一个单独的题目能解决,到了一个整体项目就不知所从,不知道该算什么,先算什么,后算什么。这也反映出学生解决实际应用问题能力的不足,因此作为应用型本科院校,完善实践教学体系,培养与提高学生的动手实践能力更具有紧迫性[6]。 另外,图纸不可能因人而异,这就难免会给一些学习主动性差、基础不扎实、学习态度不端正的学生造成可乘之机。其结果是一个课程设计完成后,一个班级仅有几个不同版本。因此,在今后的教学中应注重学生综合能力的提高,采取切实有效的方法避免抄袭。 (四)考核机制有待完善 课程设计和软件应用上机的考核,一般以平时表现(出勤等)、最后成果表达进行打分。有些学生平时表现差,经常无故缺席但最后成果表达却较好。在最后评价的时候就有可能造成不公平,成果到底是否是本人独立完成很难判断。因此,对于实践环节教学的考核不能仅依靠上述标准评价,还必须进一步完善。 三、解决方法和措施 (一)增加学时量 在长期的教学过程中,教师习惯于讲解理论知识,忽视学生动手实践能力、分析和解决问题能力的培养[6],形成了重理论轻实践的现象。在制定教学计划时,实践教学课时偏少。在总课时量增加有限的情况下,可以压缩部分次要理论教学课时,适当增加一些实践教学课时。对压缩课时的次要内容可以作为课下预习任务布置给学生,不懂的再集中课堂讲解。此外,还可利用课下业余时间学习构造图集、混凝土结构设计规范,不理解的再集中讲解讨论。 1.增加平法图集的学习课时 在制定土木工程和工程管理专业本科教学计划时,对钢筋平法知识涉及很少或没有涉及。而面对实施平法标注的施工图纸,学生看不懂图纸,无从下手。因此,在工程估价的教学过程中必须加入平法知识的教学。平法知识的掌握对钢筋工程量的计算起到不可或缺的作用。钢筋工程量占整个工程量计算的1/3以上[2],甚至更多。 钢筋算量的计算要有清晰的思路和计算步骤,如果对钢筋绑扎搭接长度、焊接接头长度和钢筋的锚固长度等规定不清楚,很难计算正确。在以往的教学中,钢筋计算部分一般只安排1~2学时,为了更好地学习平法知识,我们将课时量增加至6~8学时,将混凝土结构施工图平法图集与图纸结合起来学习。 2.增加软件上机教学课时 钢筋工程量的计算,是历届学生普遍感觉最难掌握的内容。因此,软件学习的难点也在钢筋抽样软件。上机教学要有针对性:首先选择在建工程的典型图纸,提前发给学生熟悉图纸,然后把上机和图纸及识图结合讲解,寻找需要的信息,给学生讲明白如何输入,为什么这样输入,让学生知其然还要知其所以然。 (二)参加学科竞赛,以赛促学 开展学科竞赛,通过参加广联达全国算量大赛等全国性学科竞赛促使学生学习应用软件。参加竞赛激发了学生的学习兴趣和积极性,不仅能够提高学生的实际操作能力和综合解决建筑工程造价的能力,而且获得了荣誉,为学生的就业增加了优势。 在建筑工程估价软件应用上,学校采用的预算软件是由广联达股份有限公司开发的广联达工程造价管理整体解决方案,内容包括图形算量、钢筋抽样、清单计价三大部分。要给学生留出软件应用练习时间,而且以一个实际工程项目作为实训,这样才能达到较好的教学效果。为了弥补学生在平时学习中对软件掌握的不足,还可利用暑期集中培训提高学生的软件实际操作能力。 1.立项操作 学校在每年的四月份进行大学生实践及创新竞赛项目的立项工作,将该项竞赛以立项的形式确定下来,学校提供一定的资金支持,学生的一切费用由学校报销,提高学习积极性。 2.统一组织 五月份开始动员组织,主要参加人员为工程管理专业大三学生,学院提供机房,满足学生平时及暑期训练。 3.集中训练 集中训练主要安排在暑期,暑期近两个月的时间,时间相对集中可以进行系统培训。以课堂教学理论为基础,以图纸、图集为主线,以能力提高为宗旨。以一套在建实际工程项目图纸为例,进行软件操作讲解,让学生掌握软件操作命令,培养学生的识图能力,尤其是钢筋的平法识图,看明白图纸,清楚计算工程量所需要的信息如何寻找。对钢筋的信息输入,不仅要让学生知道如何输入,更要让学生理解为什么这样输入。学生通过参与比赛集中实训,能够熟练掌握算量软件的操作技能,全面提升学生动手能力,从而提升学生的就业起点。 4.广泛交流 通过组织参与竞赛,在学院形成一种学习专业知识、钻研专业技能、勤奋向上的学习氛围。大赛组办者还建立QQ交流群,全国近200所院校的学生可在网上交流学习。除此之外,大赛官网还组织专门答疑,解决学生在学习中的困难和疑惑。 5.增强竞争 在学习过程中引入竞争机制,将参与培训的学生集中培训后在9月份通过预赛的方式选出20%~30%,再单独训练,最终选出参赛选手。通过竞争不仅激发学生的主动性,营造了比赛竞争的氛围,提高了学生的动手能力。 (三)加强校企合作 教育十二五规划提出“创立高校与科研院所、行业、企业联合培养人才的新机制。充分调动学生学习积极性和主动性,激励学生刻苦学习,增强诚信意识,养成良好学风”。为了贯彻好十二五规划要求,应充分利用企业丰富的工程经验,加强学校与建筑施工单位、工程咨询公司、工程造价事务所等企业之间的合作交流,为学生提供锻炼机会,搭建就业平台。学生通过在企业实习,真正参与实际在建工程项目的造价编制工作,多方位了解工程造价的编制流程及相关细节,提高自身的动手能力,从而进一步增强其胜任工作的信心。该项工作可以安排在暑期,时间相对较长,企业也乐意接收,学生又能学到校内难以学到的相关知识。这也是我们在实践教学改革中,倡导能力为本,市场需求为导向,立足就业等教学理念,培养具有较强工程实践能力的应用性人才的实施手段和途径。 (四)严格考核 为了使工程估价课程的实践教学达到预定的教学效果,必须制定合理完善的考核机制。原有的课程设计和软件应用上机的考核方法一般以平时表现(出勤等)、最后成果表达进行打分。这样在中间环节控制上很难把控,成果到底是否是本人独立完成难以判断,因此将实践教学的考核方式分初期检查、期间检查、课堂上机随机检查、答辩、成果提交五部分综合考核,各部分所占比例如图1所示。初期主要检查图纸准备、工程量计算表、参考资料(建设工程量清单计价规范、计价表等)等;期间主要检查出勤、完成进度和实际手算工程量等情况。课堂随机检查主要检查学生上机操作情况,并提问根据操作情况作答。答辩在课程设计和上机结束后进行,针对课程设计的实际情况,根据学生的成果提出相应的问题,检查学生是否真正理解工程量的计算及计价问题。成果提交主要包括内容完整性、格式正确性、计算结果的差异、装订与书写等。 图1 考核所占比例划分 四、结语 建筑工程估价专业技术人才的培养必须以市场需求为导向,倡导能力提高为根本,而能力的提高又体现在动手操作上,这就需要通过实践教学的改革来实施。因此,根据目前实践教学中存在的问题提出了以上改进措施和方法,希望能对建筑工程估价课程实践教学质量提升有一定的促进作用。 工程估价论文:基于CDIO理念的工程估价课程教学研究 摘 要 建筑行业是深化社会主义市场经济体制改革的重要推动者。建筑工程的发展,除了依靠合理规划、合格施工、严格验收以外,对于其本身的工程造价也需要精确掌控。现阶段的工程估价课程已经成为了工程管理专业的优秀,但是在教学方面,仍然存在很多问题。本文通过对现阶段工程估价课程教学的研究,提出基于CDIO理念的新的教学模式。 关键词 CDIO理念 工程估价 教学模式 1 CDIO教学模式概述 CDIO工程教育模式是从2000年开始,麻省理工学院和瑞典皇家工学院等四所大学组成的跨国研究团队在Knut and Al-ice Wallenberg基金会的资金支持下研究提出的。这个教育模式的提出和应用倡导工程教育新理念,很快在工程教育界刮起旋风,席卷各国的工程教育模式改革。并于2004年成立了以CDIO命名的国际合作组织。 在CDIO教学模式中,“C”代表“Conceive”,“D”代表“Design”,“I”代表“Implement”,“O”代表“Operate”。它以产品的从研发到运行的生命周期为载体,从而让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习和获取工程能力、技术知识、终身学习以及与社会团体交流合作的能力。CDIO教育模式强调综合的创新能力与社会大环境的协调发展,同时也更关注工程实践重视培养学生的实践能力,主张工程教学应从具体实践出发,然后上升至理论,最后回到实际操作。 2 我国现阶段工程估价教学现状中存在的问题 2.1 学时不足 随着建筑行业的发展,建筑行业对于工程造价的要求越来越多,相应地,表现在课本上的知识和经验也越来越多,学生在踏上工作岗位之前所需要掌握的知识也就越来越多。但是,学校在安排工程估价课程的学时时,却没有因为所学内容的增加而增加。根据调查,我国目前不同院校对于工程估价课时的设置大部分为36、48、54学时。由于所学内容多而杂,要在这么短的课时内掌握全面,这为课程进度设置了一个高难度的挑战。 2.2 教材内容乏味、与社会需求脱节 目前的工程估价教材上充斥了大量的计算规则或程序性、说明性文字,难免学生会觉得枯燥乏味,晦涩难懂。数量庞大的抽象概念也令专业老师从内心发怵,更不用说求知的学生了。同时,社会岗位对于工程造价的需求,在工程估价课程中的体现有着严重的滞后性,这种跟不上潮流需求的教材很难让学生掌握适应工作需求的真才实学。 2.3 学生对相关先修课程掌握不够 众所周知,对于中国大学生来说,大学就是天堂,是放纵的青春。所以,在课程学习的过程中,不可避免地存在敷衍的心态进行专业知识的学习。对于工程估价的学习和掌握,需要对相关的工程制图、房屋建筑学、结构工程、土木工程施工等先修课程有着很好的基础,否则直接影响本课程的学习效果。另一方面,学生的实践经验匮乏,对于相关的职位要求、法律行规等都不甚了解,根本不能调动学生的学习积极性。 2.4 老师缺乏社会实践经验,纸上谈兵 老师在现阶段的本课程教学中,基本上都是照搬课本,点出重点。这是因为任教老师也缺少工程估价的实践经验。工程估价作为一门实践性很强的科目,它要求任教老师除了具备深厚的工程估价专业知识积累,还应该具有丰富的实践经验,只有这样,才能在授课中举一反三,做到言传身教。但是,在职的任教老师恰恰缺乏的就是实践经验。 3 基于CDIO理念的工程估价教学模式改革措施 既然CDIO教育模式在国外的工程管理教学应用中取得了不凡的成绩,那么,我国的工程管理教育也应该积极借鉴,推进我国工程估价课程的教学模式改革,从而培养出适合岗位需求的高素质合格人才。 3.1 工程估价课堂教学改革 一方面,各高等院校要对课时进行调整,学习专业知识的同时,增加实践课时。在完成理论知识的学习后紧跟着安排相关的实践课时,锻炼学生的动手操作能力。同时要对课堂内容进行调整,突出重点和难点。力图使教学内容接近职业资格考核的要求和实际工作的要求。另一方面,教师的传统角色应该得到转换,由课堂的主角变成配角,授课由传统的满堂灌到引导学生主动学习。在CDIO工程教育模式的理念中,教师应该是为学习者创设学习环境、开发学习资源、提供学习服务的教学设计者,是学习者自主学习和求知探索的辅导者和导学者。教师在授课时,应该围绕工程造价的实践,让学生最大限度地去了解产品、过程或系统的构思、设计、实施和运行,并激发他们主动思考的积极性。要加重课堂表现分在总成绩中的比重,提高学生们对于及时掌握课堂知识的重视度。同时通过举一反三等手段深化学习,鼓励学生积极进行课外实践。 3.2 工程估价课堂外教学活动改革 CDIO工程教育模式是以工程项目设计为导向,工程能力培养为目标的。因此,在设置课外实践课程的时候,应该把课程的流程设计为熟悉图纸―考察工程―工程答疑―预算编制―提交报价文件。这样贴合实际工作需要的课程设计使得学生能够更加扎实地掌握所学到的理论知识,同时也增强了动手能力。在CDIO的实施环节中,要着重培养学生对计算机的应用能力。在工程估价课程中,计算机的应用能力主要是指算量和招投标报价两个方面。这样就能同时掌握手工计算和计算机辅助软件,更好地服务于工程造价工作的需要。 此外,还要鼓励学生参加学科竞赛,将学习延伸到课外,这样既为学生提供了更多的锻炼机会,也将竞赛作为一种标准,检验学生的学习效果。实践证明,参加学科竞赛后,学生的整体水平有了明显提高。 4 结语 工程估价课程教学质量的提高,关系到建筑行业工程造价人才的储备,关系到建筑行业的可持续发展,关系到国民经济的繁荣和国家的长治久安。工程估价课程教学质量的提高,必须立足于社会实践,“纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。基于CDIO理念的工程估价教学模式改革,有利于提高工程管理专业的教学质量,提高人才的专业素质,从而更加适应建筑行业现实发展的需要,避免企业的二次培养,节约社会资源,促进行业的高速发展。本文提出的改革措施有利于推动工程估价教学模式的改革,加强人才的培养。
交通工程论文:防腐材料交通工程论文 一基于层次分析法(AHP)的环境影响评价方法 1环境评价的含义 本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小,被评价路段环境质量越好,则说明防腐材料越环保,对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估,检查对减少环境影响的程度和实施效果,检验防腐材料的环保性,判断提出的环保措施的有效性,对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究,以达到改进防腐材料和防腐方法的目的,对已造成环境影响的,采取补救措施,以达到消除不利影响的作用。 2防腐材料环境影响 评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多,本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析,将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料;防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法,目标层为环境质量;准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境;准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素;防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素;防腐环境对应温度和湿度2个因素。 3评价指标量化 根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系,结合表1所示的判断矩阵,对各层之间及各因素之间的关系进行量化,建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵,得到评价各个指标最终的权重。 4权重计算 根据多层次分析法(AHP)理论,确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值,根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。(1)依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分,通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为:措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度,本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次,即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染,对应的得分。 二通锡高速环保度评价 1通锡高速环保度计算 根据通锡高速的实际情况,并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分,准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分,可以得知通锡高速的环保度为环保,交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。 2发展环保高速公路交通工程的建议 从通锡高速的环保度计算可以看出,该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分,环保度为环保的,说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的,对此从以下几个方面提出建议:(1)推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品,换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。(2)积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站,及时有效地实时监测路侧环境信息,实现信息共享和提高环保应急效率。 三结论 现阶段我国高速公路还未建立高速公路沿线交通工程钢结构防腐材料对环境的影响评价体系,当前高速公路钢结构防腐距离绿色环保还有一定的距离,需要从节能减排、新能源、智能化监控等方面来实现绿色交通的发展目标。 作者:葛志华郝思文单位:江苏省交通科学研究院股份有限公司 交通工程论文:施工安全监管交通工程论文 1.加强交通工程施工安全监管的必要性 加强对交通工程施工安全监管工作的构建和完善具有重要的意义,不仅可以在很大程度上减小交通工程事故的发生机率,而且还能够减少国家和社会的损失。并且实施交通工程安全监管措施,还能够促进交通工程施工质量的提高,为后期工程使用周期和使用寿命提供有利的保证。我国每年在交通工程建设方面投入了大量的人力、物力、财力,一方面是为了确保人民群众出行方便,二是为了促进我国社会经济的发展。因此,想要促进我国交通行业的不断的发展,就需要加强交通工程施工质量。而加强交通工程建设质量最重要的条件之一就是建立和完善交通工程施工安全监管力度,促进我国交通事业安全、高速的发展。 2.提高交通工程安全监管的措施 交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例,但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题,主要体现在以下几个方面:(1)交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突,交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。(2)交通工程由于施工路线长、施工量大,因此,交通工程施工安全监管人员由于劳动量大,导致在工作中容易出现监管漏洞,监管工作效率呈直线下降状态。(3)在交通建设项目施工之前,施工承包商为了顺利承包工程,在投标阶段,工程造价太低,导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题,导致施工工期延后。针对这些问题,笔者结合自身的多年工作经验,提出了相应的交通安全监管措施,以促进我国交通工程施工安全管理的提高,主要的措施有: 2.1建立和完善安全监管法制体系 想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高,可以从两个方面进行:加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据,而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作,保证交通工程安全监管顺利的进行,减少交通工程安全事故的发生。因此,提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作,主要就是加强立法工作,为交通工程施工安全监管提供法律基础。 2.2实现信息化监管措施 随着社会经济和科学技术的不断发展,信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展,建立和完善信息化的安全监督管理体系,不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高,而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能,促进信息化监管水平的提升。因此,我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台,在构建平台时,我们可以将其整体构架分为四个层次。(1)决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层,主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。(2)第二层在整个管理平台上起着支柱作用,整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。(3)第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析,实现信息化监管的重要构成部分之一。(4)最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以,我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。 2.3建立和完善安全风险评估制度 安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结,对存在的安全问题分析、总结之后,判断其对整个工程安全事故的严重程度,从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此,我们应该加大建立和完善安全风险评估制度,将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人,并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度,提高我国交通工程施工建设安全监管工作。 3.结束语 综上所述,本文主要分析了交通工程施工安全监管措施。交通工程施工安全监管工作中存在一些问题,如交通工程建设施工建设规模较大,导致施工安全监管人员长期超负荷工作、施工工期较为紧张等。这些问题严重制约着交通工程施工安全监管工作的顺利开展,必须要解决这些问题,才能提高交通工程施工质量。笔者提出,应该从三个方面加强交通工程施工安全监管,首先,建立和完善安全监管法制体系。其次,实施信息化监管手段,最后,建立和完善安全风险评估制度。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中,针对文中存在的不足,提出指正建议,为提高我国交通工程施工安全监管工作做出重要的贡献。 作者:孙爱社单位:射阳县交通工程质量监督站 交通工程论文:后交通时代人才培养交通工程论文 一、交通行业人才现状与需求背景 交通行业属于应用型行业,服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力,交通人才需要将理论与实践相结合,才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来,交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护,交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布,通过人力资源调查结果可知:交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内,交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施,全国将新增高速公路5万公里,这将对交通建设和管理人才产生极大的需求,特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展,满足后交通时代的发展需求,保证交通行业岗位人才的供需。 二、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 三、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 四、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:施工造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:沿线设施交通工程论文 一我省公路交通工程设施的发展方向 我省的公路交通工程自建设以来,发展速度很快,而且道路的质量也非常高,发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向,其主要内容涵盖了以下几个方面:对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。 (1)公路管理发展的方向 社会在不断的发展,对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢,这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则,它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息,为人们提供有效的行车旅游信息,可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道,使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况,为我们的行车提供便利。 (2)监督系统的发展方向 公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控,并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下,公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。 二交通工程及沿线设施所涵盖的内容 交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。 三交通工程及沿线设施运营中出现的问题 (1)指路标志不明显,信息不全面 我省的高速公路建设也有十几年的时间了,而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络,现阶段我省的公路网络非常发达,但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的,而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变,还是原来的样子,从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息,使得指路标志形同虚设,没有什么明显的作用。 (2)没有选取适当的标线材料 我国的高速公路分布较为广泛,就在我省的高速公路分布也是非常繁多的,而我省标线的设置没有按照地区的实际情况,大多数都是采用的热熔型反光标线,这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚,使用寿命要比其他的标线材质使用时间长,而且它的反光能力较好,可是一旦遇到持续的雨天,标线随着雨水的冲刷,有可能会逐渐消失,这对于高速公路的交通来说是及其危险的。 四公路交通工程及沿线设施设计的几点建议 (1)交通标志 交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志,首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向,对重点地段做特殊标志,尤其是在交通交叉地段,要严格控制交通信息,这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外,为了确保交通的安全性,救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来,这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。 (2)交通标线 交通标线对于公路交通而言是至关重要的,因此它的材料选定是非常重要的,文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线,比如说南方的那种天气,雨量大且潮湿,这种地区选用的材料就要考虑上述问题,而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线,这种标线可以提高路面标新的反光性能,从而降低交通事故的发生,而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线,这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。 作者:杨志华单位:黑龙江省公路勘察设计院 交通工程论文:造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:后交通时代交通工程论文 一、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 二、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能,交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 三、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:专业化管理交通工程论文 1交通工程建设单位专业化管理运行现状 1.1缺乏足够专业的管理意识专业的工程建设单位依然停留在只注重工程进度的传统工作理念上,对工程管理的专业化水平的重要性认识不足。另外现在的交通工程建设单位过度重视融资这一环节,看轻了工程本身的管理工作。具体表现为在以前完工的项目中,存在花费超出预算、工程延期、工程质量不达标等现象,如果不对该类现象进行及时的总结,制定解决措施,还是一直追求高速、大规模的工程,工程专业化管理工作将无法展开。 1.2工程质量存在隐患交通工程建设单位的管理水平已经跟不上现代化工程规模及工程技术难度的步伐,其专业化管理水平与工程要求差距过大。尤其是在各类专业管理人员、技术管理人员方面,显得明显能力不足。项目管理混乱,导致相关责任无人承担,直接影响工程质量问题,甚至出现违反建设的现象。 1.3合同履约不严现象严重违反建设程序建设单位与施工单位、监理单位的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中,建设单位对施工单位、监理单位的合同履行情况把关不严,比如对人员的无序调换不能及时加以制止,没有按照合同要求进行违约处理,对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等,这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用,但合同执行中存在随意变更等问题,工程结算审价争议久拖未决,以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设单位财务控制力量不足,债务负担过重,资金周转困难,历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜,所以,近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。 1.4基础资料不全,竣工验收拖延按规定要求,公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收,但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全,财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成,有的项目尚在诉讼中,导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设单位由于管理人员不懂工程的管理程序,没有及时整理档案资料,后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工,统一领导。各司其职,有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组,大大推动了项目综合验收的进度。 2推动交通工程建设单位专业化管理的策略 2.1严格控制准入门槛制定相应法律法规,并且在实际工作中做到严格按法律规则办事,交通工程项目招标的时候,要深入调查竞标单位的能力水准、技术水平,对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关,将组织机构的组建、人员配置的标准明确化,如此措施的优秀目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件,对眼下正在进行的项目进行检测、衡量,把不符合标准的进行及时的变动,将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上,一定要严格按标准展开。 2.2要把好制度关,推进规范化管理作为交通运输主管部门,要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度,完善各项工作流程,建立规范有序、科学高效的管理运行机制,确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度,做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理,扎实督促建设单位建立工程项目内部控制制度,并能有效实施,提高管理效益和成果。 2.3要把好考核关,落实好建设管理责任要加强对项目建设单位的监督检查,完善考核评价体系,提高管理效能。要将建设单位管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管,重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素,及时修正管理偏差。对社会投资项目,还要加强对资金筹措、履约能力的监管,防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设单位,应责令停工整改。对整改不力的,要及时撤换。总体来看,目前交通工程建设单位专业化管理的重要性逐渐被相关各级交通管理部门关注,也在实际工作的过程中为推动这一专业化管理采取了一些措施,如上文提到的健全相关领域的法律法规、提高领域准入门槛、加强对管理人员的专业训练等等。基于专业化管理在整个工程中所起到的关键性作用,各级交通工程建设部门必须把该项工作当成眼下第一要务来抓。交通建设管理单位的个人也有必要加强这方面的意识,提高自身的科学管理水平,将理论与实践相结合,最大程度的实现交通工程建设单位的专业化管理。 作者:王文丽单位:黑龙江省绥化市道路运输管理处 交通工程论文:融资平台交通工程论文 一、地方交通工程投资财务核算现状 当前地方政府交通工程建设项目投资规模较大,某一部门单独出资相对困难,通常由地方财政、交通投资公司(地方政府融资平台)、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”出资。在项目实施过程中,经政府批准由地方交通运输局牵头成立交通工程建设指挥部,作为投资方代表全过程负责项目的建设管理和财务核算工作。在项目竣工验收以后,其经营管理权限移交给地方政府的相关职能部门。在财务核算过程中,地方财政、上级财政将有关建设经费通过预算下达到交通工程建设指挥部,在会计核算上作为支出处理;交通投资公司、乡镇融资平台将工程建设款直接转入交通工程建设指挥部,在会计核算上以指挥部开具的收款收据计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款);交通工程建设指挥部在收到地方财政、上级财政、交通投资公司、乡镇财政等工程建设款时均直接计入“基建拨款”,发生的工程建设支出凭相关发票按其性质分别计入“建筑安装工程投资”、“待摊投资”、“预付工程款”等会计科目。工程项目竣工验收以后,其所有投资成本在会计核算上宕挂交通工程建设指挥部基建账户,不转入相关政府部门或国资企业的资产科目核算,交通投资公司、乡镇融资平台等与交通工程建设指挥部的往来账也不做财务处理。 二、当前核算模式下存在的问题 (一)所有权主体不明确交通工程建设项目通常由地方财政、交通投资公司、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”投资建设,项目竣工验收以后,地方政府一般不会安排预算资金向其他出资方进行回购。因此,交通工程项目在法律上的产权归属主体并不明确,即使人们在思想上一致认为产权已经归地方政府所有,但在法律上的所有权主体却比较模糊。 (二)会计核算不科学 1.项目建设过程中的会计核算在项目建设过程中,交通投资公司、乡镇融资平台因为不能取得能够计入支出的合理票据,只能将投入的工程建设款计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款),但交通工程建设指挥部根据地方政府的文件或抄告单等将收到的工程款计入基建拨款,并没有计入与交通投资公司、乡镇融资平台的往来账(其他应付款),双方记账方法不一致。 2.项目竣工验收后的会计核算项目完工以后,交通工程建设指挥部将其所有的投资成本继续宕挂基建账户,财务上不作交付使用资产处理。交通投资公司、乡镇融资平台因不能收回投入的工程款,继续长期宕挂与交通工程建设指挥部的往来账,且随着工程投资总额的增加,该类往来账余额会越来越大,在企业财务报表中列报的该类债权最终如何进行账务处理,目前还不明确。 (三)投入与回报不匹配交通工程项目投资主体多元化,项目完工后交由地方政府不同的职能部门进行经营管理。项目在投入使用以后,虽然以公益性为主,不以盈利为目的,但仍然能够产生部分收益,如道路和桥梁的冠名权、沿线空间资源的使用权(广告位使用权)、其他租用权(道路停车权)等。目前,这些交通工程基础设施的收益一般由政府相关职能部门管理和收取,而其真正的投资者并没有能够取得合理的收益。 三、合理解决当前问题的思考 (一)明确所有权主体因地方政府最终不会安排预算资金向参加项目“拼盘”建设的其他投资方进行回购,根据各投资主体的性质,建议明确交通投资公司为所有交通工程项目的所有权主体,将竣工验收的项目全部纳入交通投资公司进行统一管理,地方财政及乡镇融资平台投入的建设经费作为其对交通投资公司的长期股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积,这样在法律上就可以解决当前交通工程基础设施的所有权主体模糊的问题。 (二)理顺财务核算关系根据《企业会计准则第4号—固定资产》,企业的固定资产需同时满足“与该固定资产有关的经济利益很可能流入企业”及“该固定资产的成本能够可靠地计量”两个条件才能予以确认。按现行管理体制,与交通工程项目相关的经济利益不会流入交通投资公司,因此在会计核算上交通投资公司不可以直接将这些基础设施确认为自己的固定资产。如确认交通投资公司为交通工程项目的所有权主体,在实务中交通投资公司可参照以下方法进行财务核算。 1.作为“固定资产”核算如果调整与交通工程项目有关的受益权限,如道路和桥梁的冠名权、沿线广告位使用权、道路沿线停车位经营权等,将这些与交通工程项目相关且可以取得收益的权限给予交通投资公司,这样与交通工程项目相关的经济利益就会流入交通投资公司,公司在会计核算方面就符合固定资产的确认条件,确认交通工程项目为公司的固定资产也就不会与现行企业会计准则相悖。在账务处理方面,交通投资公司与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“固定资产”支出,乡镇融资平台与交通工程建设指挥部的往来账转入乡镇融资平台对交通投资公司的股权投资,地方财政投资额作为地方财政对交通投资公司的股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积。记账方式如下:交通投资公司借记“固定资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。这样既可以将完工项目及时转入固定资产,又可以解决交通投资公司、乡镇融资平台与交通工程建设指挥部之间的记账不一致问题,还可以增加交通投资公司的固定资产规模,提高固定资产质量,同时还可以解决投入与回报的匹配问题。但交通投资公司随着固定资产规模的增加,折旧也会增加,特别是当固定资产规模较大时,高额折旧将会大大减少公司当期的经营利润,从而会影响公司的资信评价,影响公司的融资能力。 2.作为“其他长期资产”核算如果不调整现行交通工程基础设施的受益权限,那么交通工程项目的经济利益就不会流入交通投资公司,交通投资公司也就不能将其计入自己的固定资产,因为不符合固定资产的确认条件。此时,根据企业会计准则,我们可以将交通工程项目作为交通投资公司的“其他长期资产”处理,这样交通工程项目形成的资产也可以在企业的财务报表中列报,既增加了交通投资公司的资产规模,又无需纠结固定资产处理方式下计提折旧的问题,也不会影响公司当期的经营利润,还可以增加公司的资信等级,提升融资能力。在账务处理方面,交通投资公司账面与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“其他长期资产”支出,其他核算与上述作为固定资产处理时的核算方式一致。记账方式如下:交通投资公司借记“其他长期资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。 四、总结 综上所述,结合地方政府的交通工程建设规模、项目竣工验收以后的经营管理现状以及融资平台公司的实际情况,建议将目前投资来源广泛的交通工程项目,在其竣工验收交付使用以后,资产所有权全部移交给交通投资公司统一管理,交通投资公司账面增加“其他长期资产”,同时增加地方财政和乡镇融资平台等投资方对公司的长期股权投资,这样既可以从法律上解决了目前存在的产权主体不清晰问题,又理顺了各相关单位的账务处理关系,还可以增加交通投资公司的资产规模,提升资信等级和融资能力。 作者:夏友全单位:江苏省苏州市吴中区审计局 交通工程论文:公路交通工程论文 1公路工程建设产生的环境问题 1.1生态环境的破坏由于公路线路选择不当,可能会导致一些物种的灭绝,这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中,一方面假如没有很好的进行野生动物保护,就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏,因为在公路建设过程中,需要进行大量的边坡挖掘工作,尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建,就不能避免的要进行高挖深填,这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏,导致公路建设项目经过的地区出现了岩石裸露、水土流失加剧等方面的状况,使生态环境进一步退化,这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。 1.2噪声、大气以及水污染 1.2.1公路工程建设过程中,噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中,因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后,汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染,在公路沿线出现噪音带。 1.2.2大气污染在公路工程施工过程中,施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘,而水泥与砂石料的搅拌,加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量,这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气,富含一氧化碳、黑烟、醛等。 1.2.3水污染在公路工程施工中,水污染的表现主要是,在施工中所出现的生产与生活污染,如果没有得到很好的控制和处理,直接排到江河中,就会污染地面水环境,甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中,洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中,会增加水质的含泥量。 2公路交通工程建设中的环境保护措施 2.1合理选择路线,精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线,在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区,包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候,就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏,减少对自然水系产生的影响,就要把传统的定线方式改变,这样不但能够更好的提高定线的效率,还能使线路的布设跟沿线的地形吻合,减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候,要在平面线位的配合下进行因势利导,不能过分的追求高指标,要减少大填大挖的现象出现,这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段,在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的,就要选择影响最小的路线,采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性,因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题,只做了一些简单的地质勘探工作,在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外,还要重视公路排水设计问题,因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用,还会对环境产生破坏,出现冲刷原地表的现象。 2.2施工过程中的环境保护措施 2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染,就要注重对公路施工机械的保养问题,保证机械有足够的润滑来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况,要限制施工的时间,也可以对施工的时间进行调整,减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护,要实施轮班机械操作制度,减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人,发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外,还可以设置相应的公路防噪声屏障,把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。 2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染,就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作,在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区,在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候,沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处,这样为生产提供了方便的同时,也符合卫生方面的要求,此外,还要进一步提高爆破技术,可以采用合理的爆破器材以及装药方法,强化公路施工现场的管理,通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导,制定相应的规章制度,从而减少爆破所产生的粉尘污染。 2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染,以路边沟的路边水污染为例,要把路面的水跟农作物灌溉的水分开,可以在公路沿线设置一部分集水池,把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理,经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。 3结论 综上所述,公路交通建设在给社会公众带来了方便的同时,不可避免地会带来一些环境污染问题。这就需要公路建设管理者重视公路建设中可能带来的环境问题,通过采取相应的措施,减少生态环境破坏,减少噪声污染、大气污染和水污染,为生态环境保护做出应有的贡献。 作者:刘策单位:唐山市交通运输局综合规划处 交通工程论文:路基路面施工交通工程论文 一、路基路面出现的问题及分析 1.路基的变形路基在我国交通基础设施铺设的过程中起着重要的作用,然而施工时容易被疏忽使其长期处在超负荷承载状态下,因此容易发生路基变形的事故。出现路基变形事故的原因很多,最主要是路基的内部沙石结构的水分含量太高,从而导致水分超标所造成的。而出现水分含量过高这一现象可能是由于施工人员在铺设公路时操作不够到位或者是公路表面的裂缝渗漏水分所造成的。路基的变形容易导致公路行驶的安全系数降低,是较为严重的问题。 2.路基的沉陷路基的沉陷问题也是比较严重的公路问题。主要有以下三个原因导致这类问题:(1)施工问题所导致的路基软土层含水量超标,使得在路面挤压之后,路基内部的砂石分布出现不均匀的状况,长时间这样下去,公路的镂空部分经过车辆的压力作用就会直接塌陷甚至是自身的重量也会导致塌陷;(2)设计时忽略了公路自身是持续不断的受到剪力作用的,从而导致了公路的损伤;(3)设计时做的剪力处理与路面下部的实际地质情况不相符,或者地下出现反水现象导致了软土层的水分出现严重超标状况所带来的路基沉陷。 3.边坡的滑塌我国公路中最为常见的问题就是边坡的滑塌。造成边坡的滑塌主要是有以下原因:(1)路基的边坡自身的土质存在问题;(2)长时间的雨水冲刷再加上渗水的作用,使得路基内部的沙土流失和土壤的结构变松散。(3)施工过程中的疏忽也导致边坡不断下滑,最终造成局部坍塌甚至是直接断裂。边坡的滑塌问题在长期遭到积水冲刷和雨水渗漏的区域最为严重,它对公路的损坏属于蔓延式,会持续进行,如果不及时地进行修善和处理,就容易导致公路遭到持续的损坏最后达到无法使用的程度 。4.路面的早期破损路面的早期破损对混凝土路面的影响是比较低的,一般得到混凝土公路对于早期破损的预防能力比较高。由于混凝土公路是采用一体浇筑版块进行拼接的。但是,路面的早期破损对沥青公路的影响是比较大的。由于沥青公路的沥青干燥度比较高,使得沥青表面容易出现细小的裂纹,因而在温度和雨水的影响下,路面才刚投入使用就会有破损现象。 5.面层的不平整就公路这种交通基础设施而言,其路面施工存在以下两种形式:(1)第一种是传统的沥青路面,此种路面比较容易出现铺设之后不平整的现象。一般施工的温度太高、油石的混合捣碎不够充分、施工铺设时出现大块土石的混入、材料的混合比例不正确等都会导致路面鼓起以及出现不规则的地坑和局部的尖锐物凸显现象;(2)第二种是混凝土浇筑的路面,此类路面出现不平整的现象比较少,如果出现的话,就是浇筑不合格造成的。 二、路基路面的施工技术 路基不仅仅是交通基础设施线形轮廓的主体,也是路面的基础,因此,它的质量的好坏对路面的稳定性是有着极其重要的影响。掌握好路基的施工技术,有利于确保路面的基础质量,路基路面的施工技术主要包括了以下几个方面。 1.填筑路基在填筑之前一定要先做好场地的清理工作,进而加快施工的速度和提高施工的质量。同时,在填筑前要使用导排措施处理路基范围内的地下水。分层填筑方案主要包括竖向填筑和水平填筑。竖向填筑指的是从中心向前进行填筑。在进行竖向填筑的施工中,一般使用夯击机进行压实填料,一般选取沉陷量小并且粒径均匀的砾石填料,以确保填压是密实的。竖向填筑不同于水平填筑,通常是采取混合的填筑方式,也就是上层为横向而下层为竖向。以进一步确保填压足够密实,必要时也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于压实,但是这个环节和用土水平的分层是不相同的。为了防止水毁和保证填筑强度是均匀的,透水性比较差的用土要填铺于底层,并且在表面构成双向横坡。在同一层用土却不同的地方要采取斜坡的搭接方式进行连接。 2.开挖路堑(1)在正式进行施工前要做好准备工作,做好临时的排水渠道修建工作,并且配备相关施工机械,同时落实相关环保措施;(2)在正式进行土方开挖工作时,要利用好适于种植草皮的表土,严禁使用掏洞方式获取表土,除此之外,要充分利用有用的材料进行路基填筑;(3)要安排好边沟的排水措施,重视并处理好所出现的地下水路堑;(4)要推广使用人工压实的方式处理路基,确保其足够的稳定性和强度;(5)进行压实工作的时候要控制好最佳汗水的比率和有效土层的厚度;(6)在含水量比较高的地层,要先用干粉等物质吸除过多的水分;(7)软土地的压实工作,需要按照实际情况进行;(8)浅层软土地基,适合先在地表进行土工布的铺筑,然后进行填筑路堤,确保达到排水和过滤的作用;(9)含水量比较低的地层,对相应的土质要事先浸润。 3.基层和底基层的施工路桥基层和底基通常是由石灰和水泥的稳定结构来构成的,要提高材料质量并且保证强度达到要求,就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量时,要确保压实度并且避免出现干缩的裂缝,就要控制好混合料的压实和拌合,使含水量趋向最佳,确保路面成型或者压实的时候有足够的含水量。混合料在被拌制之前,需要对各材料的含水量进行检测,做好混合料原始的含水量的预测工作,便于在出现气温发生变化或者集料含水量发生改变的情况下及时做出反应,保证施工的时候混合料是处在最佳的状态。拌料和压实时,要对含水量进行跟踪验证,确保施工状态是符合要求的。除此之外,在材料配合比的控制方面要做到进行拌制混合料工作之前,要先对混合料进行调试和拌和,以符合要求,从而保证机械处在完好的生产状态。要准确地进行投料的拌合,实时进行施工配合比的检验,确保其符合目标配合比。 4.路基路面的排水技术(1)地下排水技术地下排水技术主要是依靠渗透,渗沟、盲沟以及渗井等实现的,水势较猛的情况下,能够采用渗水管渗沟排水的方法。(2)路面的排水技术路面排水的任务主要是快速排出路面区域的降水,从而防止水自路面渗透下去而导致路基边坡受到冲刷。路面排水技术主要有以下两种途径:a.分散性排水,这种方法适合在地势平缓或者路线纵坡低于0.3%的区域实行。具体可以通过硬化路肩和加固路基边坡来实现;b.集中性排水,这种方法指的是在硬路的肩外侧进行水泥的混凝土预制块的设置或者浇筑沥青混凝土拦水带,与硬路肩路面形成三角形集水槽,在每隔20~50米的间距处设置泄水口使其与路堤的边坡急流槽进行衔接,从而把雨水排放到坡脚的排水沟里。在降水量比较低的地区比如说我国西部地区主要采用的是在中央设置分隔带的措施实现排水。(3)地面的排水技术地面的排水技术一般使用急流槽、排水管、边沟和跌水等地面的排水设备。高速公路和一级公路的排水系统,一般使用的是铺砌方法来防护的。高速公路和一级公路所经过的水网路基面已经改良了不少,路面的灌溉沟渠都被重新的建造了,因此不再从排灌的涵洞进行排水,这样做就达到了提高路基施工质量的目的。 5.路基路面的各类防护工作由于施工导致了土质的平衡结构的破坏,再加上外界环境的不断侵蚀,路基路面遭受到了不同程度和方面的威胁,因此做好其防护工作具有重要的意义。路基路面的防护工作从做好坡面防护工作开始。坡面和外部环境是直接接触的,因此,最容易遭受路面岩性风化和地表水冲洗等自然灾害。可以采用栽植耐蚀性植物防护带以及使用凝聚脂材料做护面板的方法来防治水流冲洗,来提高坡面防护能力。除此之外,可以在路面的边缘修筑一些砌石的挡土墙,进行地基挡护,减少自然灾害对地基结构的侵蚀。 三、结论与建议 路基路面出现了诸多问题,不同程度的困扰了人们的生活。为了保障公民人身安全和国家财产,我们必须重视对交通工程中路基路面施工技术的探讨,找出解决问题的最好方法,在实际的使用和操作过程中要因地制宜,要加强对交通工程施工中的路基路面的管理以及质量的控制,杜绝“豆腐渣”工程的出现,为我国的交通工程建设作出贡献。 作者:赵永星许全喜单位:河南确山县公路管理局 交通工程论文:质量监督交通工程论文 一、交通工程的特点 本文通过总结实践经验,发现交通工程具备如下特点: (1)交通工程的建设通常具体这些特征,即它的建设时间长、投资成本大、部分工程跨行政区域、涉及范围广、材料用量大、结构复杂、工艺较多、交叉施工频繁、地质条件多复杂、建设难度大等等。 (2)一般而言,交通工程自然具备垄断特性以及公共属性,这是它最基本的特征。它的天然垄断性主要表现为:对于相关的交通工程具有较强的依赖性;它的公共属性则表现为:潜在的使用者为本地的所有居民,特别指出的一点是,使用者的个体并不是固定的。 (3)就本质上而言,交通工程是作为一种产品。它的卖方是由五大责任主体组成的,这是由我国的法律所决定的。这五大责任主体分别为建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位,他们必须按照法律规定对交通工程的质量负责。而买方,则是当地使用交通工程产品的人民群众。现在,支付交通工程产品存在以下方式:第一,是由政府相关主管部门审定的收费年限许可;第二,则是收取车辆的费用,再进行转移;第三,全部或部分财政性资金等,它们的价格都是一定的。因为买方的个体没有固定下来,所以买方实际上没有产品的议价能力以及交通工程质量的产品验收所需的专业判断能力。另外,对交通工程产品的天然垄断性和公共属性进行分析,可以发现相关政府主管部门发挥了双重作用。其既是“买方代表”,又扮演着“裁判员”的角色。 二、交通工程质量监督的关键问题 1、由于质量好导致利润低,现有激励机制负面影响过大在本文的研究过程中,已经把交通工程生产方的利润定义为产品的价格与生总成本之间的差值。从整体进行分析,可以明显地得出一个结论:一旦工程质量得到提高,生产总成本必然会增加,尤其是管理、研发、机械设备方面;一旦交通工程的产品价格被固定下来,那么利润将会降低。在这种状况下,利润与工程质量之间将会存在某种关系,即单调减函数关系。为争取更多的利润,参加交通工程建设的单位将会达成共识,为追求最大利益进行结盟。在保证交通工程能够满足竣(交)工验收要求的条件下,最大程度地使得工程质量下降。如此一来,在交通工程建设的具体过程中,将会造成许多负面影响,比如许多工程乱象、工程安全隐患的产生,一般表现在以下方面: (1)为面对日常的工程质量监督检查,参与建设的施工单位将会组成卖方体系,相互分享资料进行造假。在已经被处理的案例中,使用真公章对数据做假、故意隐瞒工程质量问题等已经成为质量监督检查付桂喜南宁市交通工程质量监督站广西南宁530022工作中的常见现象。 (2)在具体的质量监督过程中,建设单位对于从业单位和从业人员的审查大多是注重形式,事实上并没有发挥应有的作用。这些从业单位以及从业人员,绝大多数是没有按照法律法规的要求开展工作的,同时其招投标文件资质未能达到相关标准。一旦他们进入交通建设工程领域工作,交通工程质量监督工作便出现了一系列的麻烦,像层层分包、违法转包、挂靠或借用其他单位资质等都是违法乱纪的混乱现象。更为严重的情况下,在一些地区市场格局已经演变为劣的施工单位驱逐好的施工单位,这对于交通工程质量产生的负面影响是比较大的。 (3)为尽可能地降低投资成本,施工单位往往会偷工减料,为自己谋取更大的利益。在其采用的原材料中,绝大部分是以次充好,这种现象屡屡产生,危害着交通工程的质量。 (4)在进行交通工程质量监督时,监理单位采取漠视的态度来对待一些不利行为。一些监理单位即使作出整改指令,但是并未真正去执行。遇到施工单位拒绝整改的状况,监理单位也没有及时上报上级部门,任由情况恶化。“监理不作为”已经成为交通工程质量监督中最为突出的一个问题,监理单位也面对着社会的质疑。 2、对于农村公路建设工程相关法规中的罚则金额过大从某种意义上分析,法律或法规中过和罚是对应的。举一个简单的例子,法律不适合将将骂人者判处极刑,因为这会因为不能实施影响到法律的权威,或者是引起民愤。如今,在交通建设工程的相关条例中,对于一些质量较差的工程的处理,罚金过大。这些惩罚对于一些大工程是比较合理的,能够起到一个警示作用。然而,对于由地市级监督机构在监的概算额较小的农村公路改造项目而言,处以如此重的罚金是不合理的。实际过程中,在一些机构中,对于农村公路交通工程中的违法行为进行处置,使得质量监督工作和相关法规的权威性受到了挑战。 三、对策与建议 (1)仅仅从法律的角度分析,为加大日程工程质量监督检查的力度,提高工作的实效性,相关政府主管部门面对的最为紧迫的一个问题是,解决市级交通工程质量监督机构的质量监督工程师行政执法证问题。 (2)因为地域发展水平不同,所以地级市的交通主管部门必须总结自身的发展状况,参考有关的交通工程质量监督管理法规,使得实际过程中工程质量监督管理实施细则的制定更为科学。 (3)在继续大力推行以政府为主导、带有奖励色彩的“优质优价、优监优酬”的基础上,及时总结成功经验。在一些条件允许的交通建设工程中,可以试行更加符合市场经济规律的“按质付费”的动态挂钩办法。 (4)增加工程质量保证金的额度,并且延长保质年限,这样方便对工程质量问题及时进行问责。 作者:付桂喜单位:南宁市交通工程质量监督站 交通工程论文:城市轨道交通工程论文 1城市轨道交通外部效益分析 1.1城市轨道交通经济效益 1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源:①车票收入;②车站及沿线广告收入;③车站及上盖物业开发,这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营,收入直接归属于地铁公司。 1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括:①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行,极大提高了沿线区域的可达性,缩短了乘客交通出行的时间,地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量,减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入,并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。 1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点:①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象,增加城市对外来企业和游客的吸引力。 1.3城市轨道交通环境(资源)效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小;低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源,减少交通拥挤。 2城市轨道交通建设融资模式的探讨 2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。 2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人,相比传统的交通出行方式,乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间,提高时间利用效率,同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括:①乘车成本,即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本,由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价,若乘客想有效的享受交通带来的便利,则需要承受相应住房价格上升的成本。 2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营,地面交通得以改善,拥挤程度降低。 2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地,政府以土地出让的形式获取一次性收入;而税收则涵盖了整个开发周期,特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时,政府可获取多次税收收益。除此之外,由于城轨的替代效应,可以减少公交车辆的购置费用及管理费用,减少相应的停车设施费用,减少道路的扩建以及维护费用等。 2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者,可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。 2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益,因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展,使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率,是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现,受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益,除原物业持有者以外,其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看,成本和收益的分配较协调一致,能够实现“谁出资,谁受益”的原则,而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资,从而降低项目整体融资风险。 2.2城市轨道交通融资模式探讨 2.2.1传统模式该种模式即由政府主导,政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司,并由政府向项目公司注入自有资金,同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下,城市轨道交通工程的最终收益都指向政府,实现出资与受益的相统一,但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响,会影响整体项目的进度,增大了政府的融资风险。 2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导,项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式,在该种模式下,私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中,能够有效缓解政府的资金压力,平衡融资风险,加快城市轨道交通工程的建设进度。 2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化,通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线,发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道,提高了项目的整体融资能力,与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响,提高了项目整体的金融风险。 2.2.4TOD开发模式TOD(Transit-OrientedDevelopment),即公共交通运输导向的土地开发模式,强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合,实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下,政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资,通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率,减少相应的交易成本,提高项目整体的收益率。 3结论 本文从对城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点,坚持“谁受益,谁出资”的原则,对城市轨道交通项目的受益群体进行分析发现,受益人所消耗的成本与收益基本上是相匹配的,所需要解决的问题是如何在短时间内实现大量的融资并能有效控制融资风险。最后根据现有的城市轨道交通工程项目的融资模式进行了简要的分析。 作者:谢国龙贾鹏单位:中交城市轨道交通设计研究院有限公司 交通工程论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通工程论文:施工管理市政交通工程论文 1主要特点及内容 一是市政交通工程主要特点。首先,公益性较强。市政工程是政府管理的项目,代表着政府的形象,与群众有着直接的关系,其施工过程需要接受群众的广泛监督,必须注重每一个细节,以免造成不好的影响。其次,涉及因素多。市政交通工程投入的资金大,施工周期长,涉及的部门多、人员多、范围广,需要权衡协调多方利益和关系。在施工管理过程,有很多不确定因素,增加了市政交通工程施工管理的难度。二是市政交通工程主要内容。要督促完成施工任务,按照合同管理,做好施工前的各种准备,科学拟定施工方案,有计划的进行施工组织。对施工过程中的各项活动进行综合协调和有效控制,严格管理施工现场,科学利用施工空间,确保施工条件的优越性,对工程活动进行交工验收。 2施工管理存在的主要问题 2.1施工前的主要问题一是施工图纸会审不严格。对于施工图纸进行会审时,对数据、项目、规格不够仔细严格,就难以发现施工图纸中存在的问题。有的施工图纸设计与实际不相符合,或是达不到施工规定的要求,就会造成后续施工的困难,从而产生工程变更,缺乏科学合理的规划。由于市政交通工程是一项系统性工程,不仅涉及着道路建设,还有下水道、管网、排水沟等附属工程设施。因为缺乏科学合理地规划,往往只考虑到一种专业的施工而忘记了其他的专业的施工。二是施工场地准备不全面。对市政交通工程施工中所需要的多个工种、专业的综合协调配合的考虑不周全,从而使多个工种施工相互干扰,给后续实际施工造成诸多困难。对施工的组织实施安排不够科学合理,造成施工人员窝工的现象。 2.2施工阶段存在的问题一是施工质量管理不到位。首先,对施工材料的质量把关不严。在施工准备中,对材料的审核把关不够严格,导致一些不合格的材料混入到施工现场,严重影响了后续施工,从而带来严重的施工质量隐患。其次,没有严格地实行工序验收制度。当一道工序完成后,没有对其进行严格的检查验收,就难以发现存在的施工质量隐患,从而给后续的施工带来诸多困难。没有严格实施全程质量监控机制,往往只是以事后质量控制为主,而忽略了事前控制和事中控制,这样就只能在发现质量问题后才能采取相应的整改措施,具有明显的滞后性。再次,没有抓住关键节点进行质量管理。对于市政交通工程中的隐蔽性路基工程,薄弱部位、重要环节等关键性节点,没有实行重点全程监控制度,这就容易造成质量隐患。二是施工成本管理不到位。首先,成本控制观具有片面性。在市政交通工程成本管理中,只是单方面地降低成本,而没有顾忌施工质量的控制,对于施工质量、成本及进度之间的关系处理不够到位,从而出现以次充好的问题,这样就会导致返工量的增加,不仅不能有效地控制成本,反而会导致成本的增加。其次,成本管理机制不健全。有的片面地认为成本管理仅仅是财务部门的责任,而与其他部门没有多大关系。有的认为成本管理只是管理人员的事情,与普通的施工人员无关。在这样的模式下,施工人员的成本控制意识非常淡薄,根本谈不上积极性和主动性。再次,施工现场管理不到位。对施工材料的使用管理不严格,没有建立严格的限额使用制度,导致材料的浪费问题较大。对于钢筋、水泥的施工材料,因为管理不善而造成钢筋锈蚀、水泥固化等问题,造成了建筑材料资料的浪费。 3加强市政交通工程施工管理措施 3.1做好施工前准备一是严格会审施工图纸。对于施工图纸,必须组织设计方、建设方、施工方、监理方等一起进行集中会审。会审时,要对相关项目、数据、尺寸等进行仔细查看,一旦发现存在问题,就要一起研究解决,并要求设计方重新进行修整,从源头上减少施工变更问题。二是要科学合理规划。针对市政交通工程系统性强的问题,既要考虑到市政交通的主要工程,也要考虑到附属工程。要综合考虑多个工种施工的情况,切实做好科学规划和安排,以免造成多个工种相互影响的问题。三是做好施工场地准备。对施工人员、施工机械设备、施工时间等都进行科学安排和周密部署,为顺利施工奠定坚实基础。 3.2加强施工阶段管理一是加强施工质量管理。首先,严格把好材料质量关。在进行施工准备工作中,要对所有进场材料进行严格审核,严格执行质量三检制度,对于水泥还要进行性能检测,一旦发现材料质量问题,就不能使用到施工中去,以免给后续施工造成影响。其次,严格落实工序验收制度。要将质量控制贯穿到工程的全过程中,并将每道工序作为重要节点,通过严格检测验收的,才能继续实施下一道工序。否则,必须立即予以整改到位后,才能继续施工。要创新质量控制机制,实行全程动态化质量管理制度,坚持抓早抓小,以事前控制和事中控制为主,并以事后质量控制相结合,这样可以尽早尽快地发现问题,将质量隐患发现和处理在萌芽状态。再次,要切实抓住关键节点进行重点管理。对于隐蔽性工程、薄弱部位、重要环节等,要作为质量管理的重点,采取重点全程管理模式,尽可能地减少质量隐患。二是加强施工成本管理。首先,树立全面正确的成本观念。在对市政交通工程成本进行管理的过程中,要综合考虑,统筹兼顾,不能一味地只为了降低成本而忽略了工程质量、工程进度等其他要求。要坚持质量为先的原则,在确保质量的前提下,要尽可能地降低工程成本,从而使市政交通工程实现经济效益和社会效益的双赢。其次,要着力完善成本管理机制。要建立多个部门共同承担的成本管理机制,将成本控制、质量控制、进度控制的制度进行系统化建设与完善,将目标任务细化分解到相关部门及每个施工人员的身上,建立奖励与处罚制度,实行绩效考核薪酬制度。对于施工过程中,施工规范、措施得力、质量过硬、节约成本、进度较快的,要予以相应的奖励,对于不严格按照要求而盲目施工,甚至违章施工而造成一定损失的,要予以相应的处罚,其只能享受较低的薪酬待遇。通过施工绩效管理,可以将施工人员的积极性、主动性充分地调动起来,可以将施工人员的创造性潜能最大可能地发掘出来,从而为施工质量提供坚强的保证。再次,加强施工现场管理。在进行施工材料管理过程中,要严格加强施工现场材料监管,避免出现大量材料浪费问题。也要做好材料的现场保管,避免因为管理不当而造成材料质量或性能受到严重影响。 4结束语 综上所述,做好工程管理是确保工程质量、进度、安全和效益的保障。因此,在市政交通工程管理中,要充分认识到施工管理的重要意义,高度重视市政交通工程的管理问题。要切实做好施工准备,加强施工阶段的质量管理、成本管理和进度管理,不断完善施工管理制度,尽可能地减少市政道路工程的质量、成本及进度管理隐患,加强专业素质培训,切实提高市政交通工程管理水平,促进工程质量的提升。 作者:杜晓林单位:汇通路桥建设集团有限公司 交通工程论文:基于工程质量检测的轨道交通论文 1城市轨道交通智能建筑工程质量检测所应用的主要标准规范 目前城市轨道交通智能建筑检测的标准一是对一些通用性的检测项目引用公共建筑中的相关标准规范,包括:1)《智能建筑工程质量验收规范》(GB50339-2013)。2)《智能建筑工程检测规程》(CECS182:2005)。3)《安全防范系统验收规则》(GA308-2001)。4)《安全防范工程技术规范》(GB50348-2004)。5)《视频安防监控系统工程设计规范》(GB50395-2007)。6)《民用闭路监视电视系统工程技术规范》(GB50198-2011)。7)《综合布线系统工程验收规范》(GB50312-2007)。二是针对一些在城市轨道交通中独有的系统的验收规范,包括:1)《城市轨道交通通信工程质量验收规范》(GB50382-2006)。2)《城市轨道交通信号工程质量验收规范》(GB50578—2010)等。 2检测项目 按照专业划分,轨道交通内的智能化系统用于管理车站安全和环境的车站设备系统,主要包括门禁控制系统、环境与设备监控系统和综合监控系统3部分。所开展的检测项目如表1所示。 3检测内容 3.1门禁控制系统 3.1.1读卡器功能防破坏功能,对卡的识别功能,识别速度,有效读卡距离。 3.1.2门禁控制器功能控制器防破坏功能,独立工作功能、工作准确性,响应时间,开、关锁功能,后备电源自动投入功能。 3.1.3系统管理功能实时监控功能,对控制器的控制功能,完好率/接入率,非法入侵报警,非法破坏报警,与控制器通信故障报警。 3.2环境与设备监控系统 3.2.1车站环境温湿度及区间环境系统该系统主要是监测车站站厅、站台及设备区环境温湿度,主要检测现场的温湿度数据采集精度。 3.2.2通风空调系统该系统用于组合式空调机组、柜式空调器、风机和电动风阀、冷水机组、冷冻、冷却水泵、冷却塔和电动蝶阀等设备的监测与控制。 3.2.3照明导向系统该系统用于检测照明回路、导向灯箱照明回路、屏蔽门光带的监控功能。 3.2.4应急照明电源系统功能1)工作状态监测功能。2)电池旁路故障、电池低电压、逆变器故障、输出过载等故障报警功能。 3.2.5给排水系统该系统用于潜污泵、给水碟阀等设备的监测与控制。 3.2.6电梯与扶梯系统检测运行状态、上下行方向监测、左右扶手带故障、电扶梯故障等功能。 3.3综合监控系统 3.3.1接口检测检测子系统与主控系统之间的硬件连接、串行通信连接、专用网关(路由器)接口连接等。网络服务器、网卡、通用路由器和交换机应能正常连通。 3.3.2软件检测检测系统的数据集成、被集成系统的数据界面、被集成系统的数据响应时间、准确性和误码率。被集各系统的数据应在集成主机统一界面下显示;界面应汉化和图形化;检测数据的准确性及误码率等。 3.3.3系统功能及性能检测1)系统集成的整体协调控制检测。2)系统集成综合管理和冗余功能检测。3)系统集成的可维护性和安全性检测。 4结束语 自2009年以来,广州地铁已经累计在8条地铁线路上开展了智能建筑检测工作,通过检测发现了工程质量方面的一些问题,有效地杜绝了一些潜在的安全隐患。事实证明,在轨道交通上开展智能建筑检测是十分有意义的。 作者:苏振宇单位:广州市地下铁道总公司 交通工程论文:交通工程建设国民经济论文 1我国交通工程建设的现状 2012年底,我国公路里程以达到423.75万km,355.7亿人为客运完成量,318.8亿吨为货运完成量,在客货运总量中其分别占据的比例为93.5%、77.8%,18467.5亿人公里为旅客周转完成量,在总旅客周转量内其所占比例为55.3%,59534.9亿吨公里为货运周转完成量,在总货运周转量内其所占比例为34.3%。《国家公路网规划2013—2030》于2013年由交通运输部。规划进行40万公里国道、国家高速公路修建,4.7万亿元为预计投资额。由此可见,在大力发展公路交通的同时,还需满足社会经济发展需求,确保两者之间能够相互依赖、相互影响。但相比于发达国家的综合性运输体系而言,我国交通基础设施与运输装备依然呈现出较差的质量、较低的能力、较偏的布局和较少的数量等特点,在我国基础建设投资中,交通运输业投资比重相对较低。 2交通运输与经济发展的关系 理论界对交通运输和经济发展间的关系有一个共同的认识,即:交通运输的发展对经济发展起到引导、促进作用,反之,经济发展也对交通运输起到重要的支撑作用。由此可见,交通运输发展状况和经济发展之间密切相连,一方面,于地区、国家而言,为达到合理配置资源、实现专业化合理分工的目的,就必须重视自身交通运输条件的完善。从另一个方面来讲,在我国工业化、城市化高速发展的过程中,如能够对交通在内的资源进行优化配置,最大限度避免资源浪费,在交通一体化中促进交通资源配置合理化,全面提升投资交通资源的效率,则能够达到经济发展和资源之间的协调发展,进而对整个社会持续、健康发展起到促进作用。除此之外,更要将交通运输的引导作用充分发挥出来,进而实现经济发展目标。在我国综合交通运输体系内,与水运、铁路等交通方式相比,公路交通运输的优势在于灵活、快速、覆盖面广等,进而公路交通运输逐步成为连接区域与区域、城市与城市间的经济关系,且在经济发展中的作用愈加凸显。但因我国综合国力、资源配置、公路交通运输自身发展改革等主客观条件的约束,要求严格按照公路交通运输和经济发展间的内在规律进行一系列交通运输供给政策、交通运输发展规划的制定。 3交通工程建设对国民经济发展的重要性 交通运输业作为国民经济的基础性产业,对国民经济的发展中具有重要意义。在国民经济发展中,交通工程建设的重要性主要表现在三个方面:推动就业、调整产业结构及加快城乡一体化建设。3.1推动就业,拉动经济增长交通运输业的发展可以直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍,高速公路的建设是拉动经济最有效的载体之一。高速公路投入1亿元,就可以直接创造1800个就业岗位,间接创造2100个就业岗位。每公里高速公路的建设就要消耗500~1500t的钢材,4000~12000t的水泥及1900t左右的沥青等。这样庞大的数字,充分显示,交通运输业的发展对国民经济的重要性。与此同时,交通网的便捷可以有效实现产业之间的互补,进而推动经济高速发展及提高人们的生活质量。交通运输业的发展,还能拉动交通路线附近的产业,增加就业率,促进区域经济的发展。3.2调整经济产业结构交通运输部原名为交通部,随着名称的更改,交通运输业结构也进行了一定程度的调整,也代表着进入了一个新的发展阶段。人才需求结构与交通运输业结构存在密切的联系,如某一方面产生改变都会对另一方造成不同程度的影响。交通运输业的发展对经济产业结构起到重要的调整作用,从本质而言,交通运输业的发展能够推动沿线经济的发展,缩短产业之间的距离,推动产业结构趋向合理化、高效化,同时还起到调整能源配置的作用。随着经济的发展,产业升级不断加快速度,技术产业结构在资源配置关系的作用越来越重要,这种产业结构的调整,不仅对运输人才需求的结构造成了严重的影响,还对交通运输人才的专业性及多样性有着诸多的限制。由此可见,交通运输业的发展对国民经济产业的调整具有重要作用。3.3加快城乡一体化建设进程民生建设的基本内容就是对人民衣食住行条件的改善。交通运输业的发展对衣食住起着决定性的作用,出行更是交通运输行业的主要任务。在经济高速发展,人民生活水平极大提升的今天,安全出行已经成为人们及社会关注的主要热点。当交通运输业发展过慢将无法适应经济发展的需求,同时对经济的发展起不到促进作用。将交通建设提到国家发展日程中,在其建设过程中必须充分体现“以人为本”的科学发展观。交通运输业的快速发展将缩短城乡之间的距离,将极大促进城乡交流和文明生态村建设,推动城乡一体化建设的进程。 4结语 在区域社会经济发展中,交通运输行业作为基础设施建设的重要一环,需要通过有效措施使其的作用得到充分发挥,交通工程规模的不断扩大,交通网的进一步完善能够便于区域分工的强化,使区域贸易得到加强,使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展,我国公路建设水平也在不断提升,进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前,推动经济发展水平的提高日益重要,在经济发展过程中,交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体,交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标,从而推动交通运输行业的健康可持续发展。 作者:董小瑞 单位:洛阳市交通运输执法局 交通工程论文:交通工程信息管理论文 1现代信息管理工作的具体要求 1.1完善的信息管理制度和信息管理设备。为了交通工程建设工作的顺利开展,需要相关负责人员对信息管理工作引起足够的重视,设立专门的信息管理部门,并且根据工程的实际需求,购置信息管理的相关设备,如计算机、打印机和摄像机等。同时,所有设备必须能够与网络链接,实现信息共享,这样更加方便为交通工程提供天气和交通状况等基础信息,为交通工程建设提供周到的信息服务。依据交通工程建设的实际情况,拟定信息管理制度,保证交通工程建设的顺利进行。为了确保信息管理工作的贯彻落实,可以将信息管理任务进行合理分配,将具体责任明确到个人,这种工作模式可以有效提升信息管理工作的实效性和周密性。1.2信息管理系统的运作方法。信息管理系统就是通过收集信息,整合信息以及查询、检索等功能共同组成的数据采集系统,通过借助网络技术实现信息采集和共享,各个施工单位和业主都可以通过网络访问数据系统。除此之外,该系统还支持用户上传信息,当系统管理员判定为有用信息之后,会存储在数据库内,方便其他单位和本单位查阅,这种模式下,系统内的信息会不断充实和壮大,最终形成一个较为全面的数据库,为交通工程提供信息服务。1.3对信息的收集、传递、管理和归档的要求。交通工程在建设的过程中会产生很多重要文件,包括施工方面的文件、设计方面的文件和监理方面的文件,这些文件从属不同部门,在施工的过程中进行查阅时很容易产生文件混乱或者丢失的情况。鉴于以上问题,更加突出了信息管理部门的重要性,为了保证交通工程建设的相关文件能够得到妥善处理,信息管理部门可以对交通工程建设相关的文件进行收集,采用集中管理的方式,确保施工完成后相关文件可以正常存入档案。 2现代化信息管理的主要内容 2.1财务支付管理。单位在对各类支付报表进行审查时要将报表中的所有编码与业主颁布的有关编码进行对比,出现编码错误的要及时进行修正;同时,施工管理部门在上报财务支付报表时,除了提交纸质材料外,还要同时提供电子版的财务支付报表,方便进行存档。2.2工程质量管理。质量管理工作是整个工程从设计阶段到施工阶段再到最后的验收阶段都需要严格执行的工作,只有对各个阶段进行严格的质量控制才能保证整体工程的质量和使用性能。施工的过程中,质量报表是重要的参考内容,具体质量要求需要遵循业主发出的施工准则和质量规范来确定,最终由信息管理人员对质量报表及相关数据信息进行审核。与此同时,质量管理人员可以派出专业的质检人员到施工现场对各个工序的施工质量进行实时监控,期间一旦发现与施工质量要求不符的现象必须严格处理。针对那些大型的交通工程,则采用GPS定位系统对工程的建设进程进行监控,这就体现了现代化信息管理对交通工程所起到的有利作用。2.3安全管理。对出现安全事故或者潜在隐患的地方,工程师应该及时地拍摄照片,并在图片上标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息并及时地将图片发送给各有关单位。当然,采用先进的信息管理设备对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。2.4工程进度管理。采用PROJECT等先进的软件对施工单位编报的工程施工计划进行审查,并可以采用定期或不定期的方式到工程施工现场进行勘察。同时,采用每周或每月拍摄施工进度照片的方式回报给业主,用来对比施工单位编制的进度表,看是否存在拖欠工期的现象。2.5合同管理。众所周知,合同管理是工程施工管理的重要组成内容,也是降低成本、提高效益的有效途径之一。施工合同的管理应该从合同的谈判开始,经过签订、修改最后到保修日结束为止。合同管理不是单独的工作,而是一项系统工程,需要施工企业和业主共同管理。将合同的纸质版与电子版分别保管,并请工程师对合同的有关内容严格把关。 3现代化信息管理系统在交通工程建设中的应用 3.1施工数据的采集系统。数据采集是对交通工程建设施工过程中产生的一些有价值的数据进行收集和整理,之后保存在系统的数据库2.2设置CAXA数控车的加工路径和自动编程。2.2.1设置刀具参数。在已完成的二维模型基础上,点击键盘上的Ctrl+Alt+T按键并选择【刀具库管理】命令菜单,对已有刀具的参数进行修改并保存,更换使用当前的刀具。2.2.2切削功能参数的设置。点击对话框中的“加工参数”标签即进入加工参数表。加工参数表主要用于对粗车加工中的各种工艺条件和加工方式进行设置。根据加工工艺的要求,依次设置加工参数、进退刀方式、切削用量、轮廓车刀参数。2.3生成刀具路径及后置处理。(1)拾取轮廓,系统提示用户选择轮廓线。拾取轮廓线可以利用曲线拾取工具菜单,用空格键弹出工具菜单并选择限制链拾取,当拾取第一条轮廓线后,此轮廓线变为红色的虚线。系统给出提示并选择方向后,系统自动拾取首尾连接的轮廓线,然后拾取毛坯轮廓并确定进退刀点。最后,指定一点为刀具加工后的位置。需要指出的是精加工内外轮廓和切槽加工时被加工轮廓不能闭合或自相交;在粗加工外轮廓时,加工轮廓与毛坯轮廓必须构成一个封闭区域,被加工轮廓和毛坯轮廓不能单独闭合或自相交。生成的刀具路径如下图2、图3。图2外圆粗车刀具轨迹图3粗槽刀具轨迹(2)后置设置,就是针对特定的机床,结合已经设置好的机床配置,对后置输出的数控程序的格式等进行设置[3]。点击【代码生成】指令,按照加工工艺顺序依次左键选取加工轨迹,右键确定即可生成CNC程序。CAXA数控车提供多种不同系统的代码生成选项,用户可根据需要选择相应系统。 3结束语 利用CAXA数控车软件对非圆曲线及圆弧槽类零件进行自动编程,可以大大提高产品的生产效率,保证尺寸精度,避免了手工编程在处理此类零件时的效率低下,易出错等缺点。CAXA数控车在实际加工中的应用提高了数控车床的自动化水平,现在已经有全国上千家企业在使用,并受到广泛好评,不但降低了投入成本,而且提高了经济效益。 作者:赵晓明 单位:行唐县交通运输局公路路政管理站 交通工程论文:交通节点改造工程景观设计论文 一、城市景观照明设计 (一)项目概况 平沙落雁及延伸段是兰州市南滨河路重要的交通节点改造工程,是进出兰州市以及连接市区各路段重要的枢纽通道之一。北侧紧邻黄河,是人们休闲、娱乐、旅游观光的重要区段。是兰州市黄河风情线重要的组成部分,具有兰州“外滩”的美名。道路沿线有许多非常有名的旅游景点,是兰州市人民引以自豪的生态路、景观路。也是兰州市每年举行大型国际“马拉松”赛事的重要比赛场地。具有很高的使用价值和观赏价值,是兰州市迈出国门,走向世界的重要的宣传窗口。城市景观照明设计是利用灯光的照明效果塑造城市的夜间形象,通过对山水、江河、道路、桥梁、广场、建筑物、构筑物、园林、雕塑、小品、历史文化古迹和遗址等诸多具体景观的照明设计,丰富城市的空间感和动态感。科学而合理的景观照明设计,是解决平沙落雁及延伸段交通节点改造工程夜间照明朝着巩固、完善、提高等方面发展的关键因素,是形成一幅和谐、优美、宁静的夜景画面的基础,是景观照明设计前提,是实现兰州市景观照明系统化、实现兰州市景观照明灯光建设可持续发展的决定因素。 (二)指导思想 景观照明是通过人为的设计和创作,让其在灯光作用下显得更有艺术感,或者说更加有美感,让普通的夜晚弥漫出不一样的文化气息。平沙落雁交通节点工程是兰州市“畅交通”工作中的重要组成部分,该工程效地改善兰州市交通环境,缓解城市环境污染,提升城市品位,带动兰州市的经济发展。平沙落雁景观照明以“景观、文化、生态、绿色”为主旋律,将与南滨河风情线、兰州水车园、历史人文雕塑相得益彰,有利于提升主城区城市品牌形象,对打造特色景点、品牌旅游有着重要作用。 (三)技术亮点 平沙落雁及延伸段交通节点改造工程新建城市高架与原有路段连接,路况复杂多变,属于城市道路的高危路段。本项目照明工程采用新型钢管护栏灯具有效的解决了高杆/低杆照明引起的安装维护不方便、抗台风差、对周围居民造成严重的光污染等问题。新型钢管护栏灯实现了路面照明,又成为城市夜景中一道独特的风景,其亮灯形成的近线性灯带对驾驶员还有良好的路型诱导作用,保障了驾驶员与乘客的安全。有机地将道路照明功能、景观照明功能、护栏防撞功能合三为一。新型护栏灯采用LED光源,耗电量较小,可大幅度降低电费50%左右。LED灯具环保效果较好,LED灯具中不含汞和氙等有害元素,利于回收和利用,而且不会产生电磁干扰普通灯管中含有汞和铅等元素,这些都是对人体有害的物质。而道路照明采用的高压钠灯中的电子镇流器会产生电磁干扰,影响其他电器的正常运作,长时间的电磁干扰也会对人体健康造成一定影响。 二、景观绿化设计 (一)城市道路景观绿化设计 结合城市道路环境特点、工程特点、构造物分布与选形、路基断面布设形式及景观规划定位等因素,确定如下城市道路景观设计内容: 1.人行道景观。根据沿线用地性质不同进行有区别的设计。结合地面道路及高架桥的空间形态,景观打造以开敞式为主,让沿线的景致和景深成为一道优美风景线。其中行道树设计应注重树形及分支点的选择,体现高大挺拔。主要树种选择有大叶香樟、银杏等。 2.分车带绿化。分车带设计注重简洁通透,以时令草花、修剪整形灌木和球类植物为主,展现沿线道路的整洁大气,注重桥下植物耐阴性的选择。 3.节点景观。节点景观设计应将建筑、场地、绿化结合,统一考虑,打造富有特色的现代城市景观,并注重与地块现有景观的衔接与融合,复铺装则延续原有地块的铺装形式。 4.环境小品。灯饰、椅、凳、桌、花盆、花池、花架、标识牌、护栏以及亭、廊、雕塑等以精美灵巧的造型来点缀空间,起到画龙点睛的作用。如北滨河路黄河风情线上不同路段布置了风格各异的小品雕塑并精心配制灯饰,形成了一系列既相互独立,又协调统一的游憩空间。5.绿化树种选择。针对兰州市地处高海拔严寒地区,气候干燥,降水少、蒸发强烈常年干旱少雨的地理气候特点,在植物配置上以适宜兰州市气候、土质的常绿树种如:侧柏、针叶松、黄杨等为基调树种,保持一年四季绿意盎然的景观效果,适当搭配一些开花有色树种如:红花紫荆,榆叶梅、月棘等,让兰州市黄河风情线更富生机。 (二)城市桥梁景观设计 在保证结构强度的前提下,追求的是流线畅舒展的总体线型和自然的曲线。桥梁的夜景亮化综合采用泛光照明、LED点状照明和带状照明营造炫丽多彩的桥梁夜景效果。在高架桥两侧防撞墙外侧设置花槽,种植景观植物,增加绿化率。高架桥立柱下种植爬藤植物,为垂直绿化的生长提供空间。 (三)地下人行通道桥景观设计 静宁路十字路口北侧与东侧、金昌路十字路口西侧与北侧路口、平沙落雁西侧(原通道加长)、南滨河路、读者大道、平凉路北口处人流量较大,需要设置地下人行通道解决行人横向同行问题,分别设1~5m的通道桥,净宽5.0m,通道两侧设人行梯道。 1.安全性。安全性是地下通道环境设计的基础和前提,结构计算、抗震设计、地下通道防排水设计、照明设计等安全可靠。通道内部和出入口适当距离,布置醒目的标识牌,对行走安全起到很好的保障作用,并在在此基础上对其标识牌进行个性化设计。特别是进行夜景设计时,通过各种灯光色彩来渲染环境和烘托气氛。 2.舒适性。通道处入口是地下空间和地上空间的交换节点,也是人们视觉明暗变换的过度段。设计采用浅灰色钢化夹胶玻璃、钢结构驳爪风雨篷,可以有效缓冲光线明暗变换而产生眼睛的不适感。 3.内饰材料。(1)墙面材料运用干挂大理石等装饰材料体现空间的延伸,让封闭的地下空间具有通透性。墙面砖施工缝横平竖直,自然形成一种韵律感。(2)地面材料采用耐磨、抗压、防水、抗腐蚀、防滑的花岗岩石材。局部采用套色处理。(3)地下通道楼梯是主要的交通枢纽之一,踏步的踏面两侧设计凹槽,避免积水。(4)顶棚设计采用亚光白色雅克力板吊顶,明快而富于变化。顶棚的高度结合空间功能高低错落,赋予流动感。并结合照明灯具的选择,引导人流方向。 三、结语 平沙落雁交通节点改造工程,是兰州市“畅交通”工程的一部分,该项目的实施,将有效缓解兰州市南滨河路金昌北路至雁宁路段的交通压力,对该区域实施的交通改造工程,将大大提高城区道路的通行能力,实现了快速串城、畅通东西、接通南北、内部循环的“畅交通”目标。 作者:朱海华 单位:甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司 交通工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司
工程建设类论文:生态环境与水利工程建设论文 1.水利工程建设对生态中气候的影响 1.1水利工程建设对大气温度会造成影响 在水利工程建成之后,水库的区域原先可能是陆地,现在为了能够适应水利的需求,就将其改造为水面,这样大气和陆地之间的空气对流就变成了和水面之间的对流。所以能量的交换的强度和方式都与之前不同,那么必然会导致大气的温度发生变化。一般来说,冬天的时候空气和水库之间的温度要比陆地的高,但是在夏天就截然相反,空气和水库之间的温度要低的多。所以,水利工程的建设对大气温度有明显的改变和影响。 1.2水利工程建设对雨水会造成影响 随着水利工程的建设,会对当地的雨水的量和降雨的时间都会造成影响。在影响降水的诸多因素中,其中一个是如果温度比较高,导致水面蒸发的水蒸气比较多,那么空气中的湿度会相应增加,从而会导致降雨。另一方面,如果在起大风的情况下,就会导致流线辐射,这样对降水量会造成减少。因为库区是水面,若是在暖季的时候,水面的温度会比较低,其大气的结构会比较稳定,从而不容易发生对流,也会致使降雨量降低。由于水利工程的建成,就会有水库的存在,那么在不同的季节,就会对降雨有极大的影响。在空气湿度比较大的地区,其空气中蕴含的水蒸气比较多,那么这时降雨的条件就取决于对流的发展或空气上升运动的强弱,因此在气候较暖的时候,库区上方气压稳定,就会导致其附近的降雨量的减少。相反在气温比较低的季节里,库区的上方气温比较高,空气湿度大,所以就会导致附近地区气温降水比较多。对于在比较干旱地区建成的水库,由于水库的影响,水库所在区域常年的空气湿度比其他干旱区域要大的多,因此无论气温是高还是低,都会有较多的降雨量。唐康绥化市水利水电勘测设计研究院黑龙江绥化152062 2.水利工程的建设对生态坏境其他方面的影响 2.1对生物的种类会造成影响 对于水利工程的建设,就会对经过长期优胜劣汰形成了的物种平衡的一种状态造成影响。对于生态环境是需要平衡的生态体系和规律的,这其中生物的多样性,也就是生物种类的繁多对生态环境也是重要的构成环节。随着水利工程的建设,对水中的生物和陆地上生存的生物都会产生影响,影响了它们赖以生存的生态环境。据调查情况来看,在水利建设工程中对生物种类的影响,其主要原因是人为的因素所造成的。在众多的影响中,对于在建造水利工程的水域中的生物的影响是最大的。在水利工程建成之后,比如会导致在水库中的储存的水比外界的水位要高,那么在水中生存的生物如果遇到要产卵,其需要的坏境就发生了变化,就会比之前要困难的多。同时,水位的升高会造成河流的生态环境和系统发生变化,水中生物的生长环境也会受到影响。在河流中生存的鱼有其本身的生存习性,比如其每年都会在规定的时间进行迁徙,但是由于水利工程的建成,造成其迁徙路线的路线被阻断,那么就会使得鱼的种类急剧的下降,从而对鱼的生物多样性造成了影响。不仅是水中的生物会遭到影响,对于陆地上的生物也不能免于受影响。如果需要建成一个水利工程,就会占用陆地,那么就会占用陆地生存的生物的土地,对这些土地的开发和利用而造成的破坏是永久性的。因为水利工程的用地,那些生物永远都不能回到他们原来的家园。与此同时,对于水利工程所占用的地区的土地,其会造成土地的土壤的特质发生变化,其中土壤很可能会出现盐碱化和沼泽化,这样对生态坏境的破坏非常大。总之,水利工程的建设,会导致水会淹没大量的地区,夺取了各种生物的生存地点,和改变了它们的生存环境,这就造成了生物种类的急剧减少。 2.2对生态系统的平衡会造成影响 为了适应我国发展的需求,水利工程的建设无论在数量上还是在规模上都逐渐扩大,但是与此同时给生态系统的平衡也造成了巨大了破坏。水利工程的建成,可以对我国生产用水上有巨大的帮助,同时可以根据意愿调节水量,然而水利工程的建设整个过程中,必然会占用土地,各种施工材料的运输,人员的工作,各种施工活动对生态环境造成了影响,在水库建成后,对当地的环境和气候也造成了改变,从而对生物的生存环境造成了影响,因此对整个的生态系统的平衡产生了破坏。水利工程的建设,会淹没大量的草地和森林这些宝贵的生物资源,使原先生存在那里的生物造成了影响,同时对气候、降水、土壤等各种方面都会造成破坏。而且水利工程的建筑选址会在高山峡谷地区,这都是一些生态坏境好和生物种类丰富的地区,但是由于水利工程的建设就会使当地的生态系统平衡造成了破坏,而且会造成永远也无法恢复的状态。 3.结语 水利工程的建设,确实给我们的社会带了经济效益,但是在注重发展的同时,也要注意对生态环境的保护。我们知道,水利工程的建设,一般会对生态中的水、气温、降雨、生物多样性以及生态系统的平衡都会有影响。因此,必须认识到水利工程的建设对生态环境的变化有巨大的影响,所以要做好保护工作,从而促进我国经济的发展和生态环境的和谐共处。 作者:唐康 单位:绥化市水利水电勘测设计研究院 工程建设类论文:城市轨交工程建设论文 1特殊性岩土的类别及分布特征 苏州轨交1~4号线工程沿线范围内仅有3号线部分区间属山前冲积平原地貌,勘探深度范围内揭示的特殊性岩土主要有白垩系全风化、强风化灰岩及第四系早更新世碎石土。平面分布区域集中在何山山麓一带,涉及的工点为何山路站和何山路站—苏州乐园站区间。3号线何山路站附近全风化、强风化凝灰岩岩土分界面起伏较大,整体呈抛物线分布,层顶埋深为2.5~48.0m,平均层厚约3.0m,揭示碎屑最大粒径均小于20cm。风化岩层上覆碎石土层面起伏相对平缓,层顶埋深为3.5~11.0m,平均层厚约为4.0m,碎石类土成分较复杂,多为碎石与黏性土混合物,局部夹黏性土透镜体。 2特殊性岩土对城市轨交工程建设的影响 2.1软土的影响 2.1.1围护结构侧向变形及坑底隆起基坑开挖卸荷后,围护墙内外存在侧向作用力差,墙体产生侧向变形;同时坑内被动土压力区土体朝坑内产生水平位移,使坑底土体水平应力加大,以致坑底土体剪应力增加而产生水平挤压或坑底隆起。相似的支护体系下,开挖影响范围内土体越软弱,基坑开挖越深,围护结构侧向变形及坑底隆起现象就越明显。轨交4号线汽车客运站站基坑整体位于②y层淤泥质土层中,通过短期降水后土体强度未得到明显提高,成为设计施工中存在的最大风险源。从表2中可以看出,在基坑开挖过程中,其围护结构侧向变形与坑底隆起的程度明显大于常规地层相应车站产生的数值。 2.1.2基坑内纵向滑坡淤泥质土渗透性差,降水难度大,短期内一般难以通过降水固结大幅提高土体的整体强度和自稳能力。基坑开挖时,软土在动荷载作用下受到扰动,强度显著降低。同时,淤泥质土开挖过程中坡脚常伴随渗透积水现象,土体受水浸泡后强度亦会显著下降,加剧诱发开挖面沿纵向滑坡。轨交4号线某车站1号出入口,围护结构采用SMW工法+钢支撑,围护结构及基坑均位于②y层淤泥质土层中。因降水时间短,土体强度没有明显改善,基坑开挖时坡底积水未及时抽排,加上在坑边超载等多重作用下,最终导致纵向滑坡引起局部支护体系破坏。 2.1.3盾构管片错台②y层淤泥质土自身强度低、灵敏度高,在动荷载作用下极易产生流变、触变现象。盾构在全断面为淤泥质土层中掘进时,土体经扰动后强度显著降低,管片自重及上方土体产生的抗力不足以抵消管片的上浮力,导致隧道管片上浮、管片错台。下卧土层的不均匀性是盾构隧道产生纵向不均匀变形的基本原因。在隧道结构底板下存在软硬不均土层时,尤其是两者强度相差很悬殊的交叉地层,在盾构推进或管片拼装完成后一定时间内会产生纵向不均匀沉降,进而引起管片错台,甚至开裂。如2号线延伸线某盾构区间,部分区段盾构隧道底部倾入淤泥质黏土层中,在管片拼接完成后产生了严重的不均匀沉降,最大沉降达16cm,严重影响了施工质量和后期运营安全。 2.2厚填土的影响 2.2.1厚填土对车辆基地建(构)筑物的影响考虑到防洪设计要求,城市轨交车辆基地一般要做填筑处理;此外,车辆基地建设用地常作为车站和区间施工产生的弃土临时堆积区。2号线太平车辆基地占地约29hm2,原地面标高约1.50m,设计填筑标高3.44m。作为临时堆土场最大堆土高度约达7.5m,若计入沟塘深度,最大回填厚度约13m。如此大面积的填筑和堆载势必会引起局部区域地面沉降,对现有地基稳定性、邻近建(构)筑物变形都将产生一定影响。高填土清除卸荷,土体又缓慢回弹,也会导致地面轨道产生上抬变形。此外,大面积的填筑产生的地面沉降将使桩基产生负摩阻力,降低桩基的设计承载能力,严重时将引起车辆基地内的建(构)筑物的正常使用及局部损坏。 2.2.2厚填土对基坑工程的影响厚填土对于城市轨交地下车站及明挖区间工程施工有较大影响,导致地下连续墙成槽、成桩难度大,且地下连续墙和SMW工法等围护结构的质量难以保证,常出现渗漏水现象。4号线支线龙翔路站站位含有大量抛石填土。因厚填土中的填石整体粒径硕大,导致地下连续墙成槽困难、导墙无法实施,后施工方被迫作换填处理,严重制约建设工期、影响工程造价。4号线支线邵昂路站主体结构基坑局部有山石填埋物,揭示层厚约达8m。在连续墙成槽施工过程中,槽内一直处于边挖边塌的状态,严重影响邻近地下管线和周边建筑的稳定和安全。厚填土特别是深厚杂填土,由于成分复杂、结构松散,分布极其不均匀,所以很难获得反映杂填土真实性状的物理力学指标和设计施工参数。勘察技术人员也常常笼统地将其划为一层,从而加大了设计施工的难度。地下车站和明挖区间采用的围护结构具有体型大、受力复杂等特点,若围护结构外侧为大面积的深厚填土,其作用在围护结构上的土压力水平向也会分布不均。地下连续墙接缝或工法桩搭接位置很容易出现裂缝渗水,进而影响围护结构的功能和整体稳定性。 2.2.3厚填土对盾构区间隧道的影响因城市轨交盾构区间隧道整体埋深较大,厚填土层底距隧道结构顶尚有一定厚度,局部厚填土对城市轨交工程盾构区间建设的影响一般不大,但勘察时应注意加强对大面积厚填土引起的地层沉降稳定性的评价,防止对区间隧道的安全造成不利影响。同时,在盾构施工震动荷载影响下,因填土结构松散,填土颗粒可能重新紧密咬合,从而加剧地表沉降。 2.3风化岩体的影响 2.3.1对车站及明挖区间的影响3号线何山路站揭示的全风化、强风化凝灰岩遇水易软化、崩解,甚至坍塌,强度急剧降低,可能会影响地下连续墙施工。上覆碎石土渗透性强,且局部直接与微承压水联通,降水施工时在渗透力作用下易产生流砂和管涌现象,进而引起地面下沉。风化岩及碎石层层顶界面起伏大,何山路站车站底板基本处于半岩半土的地层之中,岩、土承载能力相差悬殊,结构底受力不均匀,容易产生纵向差异沉降,严重时会发生车站结构底板开裂和从坑底涌水、涌砂现象。同时,何山路站南端基岩披露较高,部分地下连续墙须伸入中风化岩层中,连续墙施工时易偏孔、耗损施工机具,容易制约工期并影响工程造价。 2.3.2对区间隧道的影响在硬质岩体、碎石土及软弱土同时存在交叉分布的复杂地层条件下,苏州地区常用的土压平衡式盾构设备已不适用,应采用复合式盾构。在软硬不均地层中掘进时,盾构姿态难以控制,易造成盾构沿线路上的偏离。盾构在碎石土层中掘进时,土仓内土压力平衡难以建立,开挖面压力过低易造成失稳并引起地表较大沉降,严重时将会产生较大的空洞区域,甚至引发地表塌陷。在岩土分界过渡地带,因风化程度不一,可能会存在大漂石、球状风化核等大粒径障碍物,将直接影响盾构的掘进速度、工程造价和施工安全。 3特殊性岩土的防治对策和措施 3.1软土的防治措施及对策 在淤泥质软土中进行城市轨交工程建设,为保证施工安全与后期运营稳定,应采取以下相应的防治对策和措施。 3.1.1地下车站及明挖区间 1)含水率高是导致淤泥质软土低强度最根本的因素。在基坑开挖前应采取有效的降水方案实施降水,延长降水加固周期,确保土体降水固结效果,充分提高土体自身强度和稳定能力。 2)适当增加围护结构和支撑体系的刚度,以信息化指导施工,及时调整支撑轴力,有效控制基坑侧向变形。3)严格遵循土体的“时空效应理论”,科学有序进行分层、分段及分块开挖,加快支撑架设速度,减少无支撑暴露时间。 4)适当对坑内外土体进行注浆或深层搅拌桩加固,提高土体抗剪强度,增加土体抗力。开挖至坑底应迅速浇筑垫层和底板,缩短基坑暴露时间。 5)采取与土性相适应的平缓坡率开挖,开挖时应尽量减少对开挖面的扰动,及时清排坡底及坑底积水,防止坑内出现纵向滑坡。 3.1.2盾构区间隧道 1)应结合淤泥质土层的分布特征和工程特性,选择相匹配的盾构施工参数,严格控制盾构掘进速度,及时有效进行注浆,减少对淤泥质软土的扰动。2)软土中盾构掘进阻力小,易产生超挖现象,要严格控制单位时间内出土量,避免盾构和地面建(构)筑物产生过大沉降。 3)对淤泥质软土分布起伏较大地段,特别是土层分布软硬不均的隧道底部,可对淤泥质土作预加固处理或在施工时适当增加注浆量,促使隧道底部影响深度范围地层强度平缓过渡,有效控制不均匀沉降。 3.2厚填土的防治措施及对策 3.2.1车辆基地 1)若选择车辆基地作为城市轨交建设工程的临时堆土场,应严格控制堆土高度和堆积区域,通过计算确定堆土的影响范围与深度,预测由堆土引发的地面沉降大小,并加强监测,控制邻近建(构)筑物和地下管线的变形。 2)高填土的堆载-卸荷过程作用于土体表现为地表变形的沉降-回弹,下部土体越软弱,堆载时间越长、荷载越大,地面沉降量也就越大;卸荷时产生的回弹周期也就越长,回弹量也就越大。地面轨道铺设前应充分消除卸荷回弹效应,严格控制地表回弹量。3)车辆基地场地大面积回填平整时,原则上应清挖至原状土,再分层回填压实。对沉降变形敏感地段,可选择轻质回填材料,如EPS材料。对局部厚填土可视填土性状选择是否处理。当堆积时间较长、密实度较好和厚度适当时,在加强建筑物基础和上部结构刚度措施后,可直接予以利用。 3.2.2地下车站及明挖区间 1)采用多种勘探手段,详细查明厚填土的分布特征、历史成因及成分,提供设计施工所需的物理力学参数。 2)对巨厚填土进行亚层划分,在设计施工时宜充分考虑围护结构外侧填土侧压力分布的不均匀性,事先采取结构措施来抵消不均匀侧压力对围护结构产生的侧向变形。 3)厚层填土区域围护结构施工时,应有针对性地采取防漏补强措施,提高施工工艺,保证围护结构墙体施工质量。 4)含有大量抛石、填石的厚填土,可采取开挖、侧向置换等方式予以清除,再进行围护结构施工。 3.2.3盾构区间隧道在盾构区间隧道上方存在厚填土分布时,应根据周边场地环境条件采取适当的措施加以控制。一般可通过控制隧道掘进速率、增加盾构环向注浆量及改进施工工艺的综合措施来降低厚填土的累积沉降量。对地表沉降变形特别敏感的地段,也可采取超前注浆的地基加固措施,有效控制地面重要建(构)筑物的整体变形。对存在大面积填土且地基变形尚未稳定的区段,根据影响程度应注意避让或采取适当结构加强措施。 3.3风化岩及碎石土的防治措施及对策 3.3.1地下车站及明挖区间 1)设计应优化调整车站及明挖区间平面布置方案,尽量避免将基底置于半岩半土等岩、土体的交界面处,防止由坑底土体软硬不均产生的不均匀变形。2)应结合风化岩的工程力学特性、场地周边环境条件及基坑开挖深度等因素合理选择围护结构形式。3.3.2区间隧道1)结合隧道穿越范围内的岩体强度、整体工期及工程造价等因素综合论证施工工法的可行性。 2)采用矿山法施工时,应注意全、强风化岩遇水软化和崩解,碎石土的突涌及围岩坍塌问题,开挖前应做好降水和岩土体的加固处理工作,保证施工安全。3)采用盾构法施工时,应选择适合地层条件的盾构设备,更换刀具时应确保开挖面岩体的稳定,必要时可从地表进行注浆加固。对岩土分界地带可能存在大漂石、球状风化核等障碍物,可通过超前钻的方式予以排查,并采取适当的措施进行处理。 4结语 1)苏州轨交沿线场区揭示的特殊性岩土主要有淤泥质软土、厚填土及全、强风化岩(含碎石土)等,是设计施工的难点和重点所在,由此产生的工程事故较多,应引起重视。 2)切实结合轨交设计要求及施工工艺,采用多种勘察手段,重点查明特殊性岩土的性状和分布特征,为设计施工提供高水准的地质基础资料。 3)根据苏州地区特殊性岩土的区域特点,采取有效的防治措施,选用相应合理的设计施工方案,可提前规避地质风险。 作者:杨子良 单位:上海市隧道工程轨道交通设计研究院 工程建设类论文:工程建设项目投资论文 一、做好投资决策阶段的投资控制 工程的投资决策阶段和扩大初步设计阶段,是影响工程投资相当重要阶段,项目决策阶段的技术经济指标的确定对项目投资有重大影响,特别是建筑规模、内容,建筑水平的确定以及设备的选用等都直接关系到工程投资的高低。要正确合理地制定投资决算,就要在投资阶段认真做好下面工作: 1.市场研究,包括项目的市场调查和预测研究,这是项目决策的前提和基础,其主要任务是要解决项目的“必要性”。 2.技术研究,即技术方案和建设条件的研究,这是决策的技术基础,它要解决项目在技术上的“可行性”问题。 3.军事效益研究,在工程建设项目军事效益方面,主要对军事保障能力、生活保障能力和安全防护效能研究,使之为部队战备、训练、工作和生活留足发展空间,提供快捷方便,安全可靠的保证,从而提高军事效益。 4.经济效益研究,对经济效益的分析和评价,主要解决项目在经济上的“合理性”问题,从而选择更加合理、可持续性更强的项目方案,提升工程建设项目价值。 二、做好设计阶段的投资控制 1.合理的设计方案不仅仅会影响到项目建成后的使用效益,还可以最大程度的降低建设成本,减少建成使用后的运行成本和维修成本。因此,设计阶段的投资控制好了,也就等于为整个项目投资的控制开了个好头,反之,合理控制建设项目的投资也就成了一句空话。做好设计阶段的首要步骤,是控制工程投资的有效方法,其主要采用设计招投标的方式确定建设方案,这样做可以在多家公司,多个方案的基础上选择功能完善、技术先进、经济合理的设计方案,可以将投资控制在建设方可以接受的范围以内。 2.设计中加强技术经济分析。设计过程是具体实现技术与经济对立统一的过程,因此,在总平面图设计、建筑空间和平面设计、建筑结构和建材的选择、工艺技术方案以及设备的造型与设计等主要过程中,要加强技术经济分析和多方案的比选,从而实现设计产品技术先进、稳妥可靠、经济合理,进而达到控制工程投资的目的。 3.采用限额设计,限额设计主要以建设方的需求为前提,结合技术与经济指标,在事先既定的投资范围内进行设计,拿出符合建设方要求的图纸来。建设方根据本单位实际提出全面、具体的要求,设计单位则按照项目投资力度,结合建设方的需求拿出相应的方案,这样做既避免了因盲目设计导致的反复修改,也可节省时间、节省设计费用。 4.严格控制设计质量,建设方队设计单位提供的图纸不仅要及时组织本单位的工程管理人员进行严格、细致的审查,还要委托专业的审图公司进行审查,以减少施工实施过程中的图纸变更,防止因变更过多导致在经费结算阶段出现甲乙双方互相推诿、扯皮现象,为日后的决算审核打下良好基础。 5.在推广新技术、新材料、新工艺、新设备的基础上,适当推广标准化设计,采用标准化设计可提高设计速度,节省设计费用;提高劳动生产率;节约建筑材料,降低工程成本。 三、做好施工阶段的投资控制 工程建设项目实施阶段的工程投资控制,主要是依据概算确定工程价格。通过工程实施过程中的主动控制和有效管理、控制工程投资,并通过竣工结算对工程的投资总额进行合理确定。做好该阶段投资控制应做好以下几点: 1.应制定完整细致的投资控制网络,将每一分解目标落实到具体的人,并对其可能发生的投资超控现象,事先予以制定对策,监督实施效果,及时反馈信息,做到能动控制。 2.在实施工程中,要严格控制签证,对涉及到成本增加的变更,要会同建设方予以确认后方可变更。要杜绝不实及虚假签证现象的发生,要制定一定的成本控制奖惩措施。对每一签证的发生,都应对其发生的原因,是否必须发生,是否能增加投资,有无索赔内容,都应有一个确切的了解和详细的记录。对不合理的成本增加,应分清责任,追究责任。使每一笔的成本增加都有一个来源去处。从制度上确保项目实施阶段的投资控制。 四、做好工程决算阶段的投资控制 工程经费决算反映一个建设项目投资计划和概预算执行结果,它既是上级核销工程建设经费的重要依据,也是综合反应投资效果的主要资料。加强决算管理,对促进工程经费预算的严格执行和保障战备任务的顺利完成有着积极意义。有些单位财务部门对工程经费决算不重视,工程决算不按实际完工价值编报,工程经费的管理使用情况,也不能给上级业务部门提供准确的信息。为避免这一现象,上级财务或审计部门要对决算进行严格审查,抓住竣工结算审计重点,确定工程量计算是否正确;定额套用是否合规;设备及材料价格是否符合市场行情;各项费用计取标准是否符合现行规定,充分发挥监督检查的职能作用。各级、各部门要把工程审计工作作为工程管理的一个不可或缺的环节切实重视起来,形成工程建设、财务和纪检监督、决算审计的一体化管理,促使他们加强管理,降低工程造价,提高军事、投资效益。工程建设项目投资控制贯穿于项目实施的全过程,是一个较长且较为艰难的过程。对军队工程来说始终要以提高项目的军事效益和投资效益为目的,通过技术与经济有机结合,科学地进行前期投资决策控制,有效加强中期投资管理控制,落实后期投资管理制度执行,才能最终实现项目建设总投资最低,军事、经济效益最大化的目的。 作者:温海洋 郭伟 代祖慰 工程建设类论文:油田地面工程建设项目投资论文 1.油田地面工程建设项目投资控制存在的问题 在建设项目施工过程当中,由于考虑到资金问题,因此,施工时大多数是结合施工情况,对设计图纸做适当的修改,修改之后的设计图纸必然会存在随意性,随意性过大时会导致资源、资金浪费,远远超出企业预算,对油田地面工程项目施工造成不良影响。当修改施工图纸时没有严格控制修改尺度,相关人员对修改行为不做监督,修改出现了很大的随意性,甚至是整个结构都做修改,加之整个施工流程都没有检修严格的把关,导致工程出现严重的质量问题。另外,在施工现场中负责监督工作的施工人员,没有完全掌握管理方法与设计知识,当拿到修改的设计图纸时,马上就签字盖章,即便多次进行修改,也义无反顾的给予肯定。更加严重的问题是,有些施工单位从中谋取利益,减少工程量,加之监督力度不够,整个施工过程都出现随意性。 2.提高油田地面工程建设项目投资控制管理水平的有效对策 2.1从设计着手进行投资控制 要解决油田地面工程建设项目投资控制中存在的问题,首先要从设计着手,设计阶段的投资控制,在整个工程项目投资控制中起到了重要的作用,规定了项目的资金使用、项目规模大小等,因此,务必要做好设计阶段的投资控制工作。首先,做好勘察工作,通过勘察来掌握工程的情况,了解油田地面工程规模的详细情况,施工人员要到油田地面施工现场去查看情况,这样才可全面掌握施工现场地理环境、地质等情况,而不是只是在办公室根据自己的想法来设计,到现场勘查掌握实际信息,才可设计出具有可行性的施工方案[2]。其次,要重视设计人员对投资控制管理的理解,设计人员若是不了解设计与投资控制管理之间的关孙万刚王闻铭长庆油田第六采油厂陕西西安718600系,在设计当中只考虑设计技术,不考虑施工的实际情况与资金情况,则会导致工程施工随意性较大。最后,做好限额设计工作,所谓的限额设计指的就是结合油田地面工程建设项目任务书、保证各专业、以及估算等所进行的施工设计,该设计全面掌握工作费用情况,提出限制金额,在保证工程质量的前提下,限制施工费用,达到投资控制的目的。设计阶段影响着整个油田地面工程建设项目投资,做好设计阶段的工作,可避免在施工中出现各种增加施工费用的行为,有效控制施工费用。 2.2施工过程当中的投资控制 油田地面工程建设项目存在突出的问题就是随意修改设计图,造成项目投资无法有效控制,由于油田地面工程建设项目规模大,需要投资的资金多,并且对施工技术要求非常高,做好投资控制工作,要做到以下几点。首先,做好图纸的审核工作,确定图纸不存在任何问题之后,再开工,并与各个部门联系,进行技术上的沟通,施工时,对施工现场进行严格的监督,当工程出现更变,需要进行设计修改时,要组织开展工程会议,吸取更部门的意见。并严格设计变更事项,可以不改变施工图纸的情况下,尽量不做更改[3]。其次,严格把关设备采购,设备采购是投资控制重要的一项工作,进行设备采购时,掌握工程对设备需求的情况,认真核对对比设备价格,若是发现价格超过预算,在第一时间里和油田相关部门负责人汇报,不可为了节省成本私自更改设计方案。最后,做好内部管理工作,内部管理工作就是加强对项目的监督以及审核,发现项目存在问题时第一时间提出,掌握每一笔账务的用途,收集好票据,便于费用有证可查。施工过程中,通过认准审核图纸、做好采购工作和管理工作,来控制油田地面工程建设项目投资控制,不但有效控制投资金额,还可确保工程质量。 2.3做好完工之后的投资控制工作 油田地面工程建设项目竣工之后,依然需要重视资金控制这一项工作,虽然项目已完成施工工作,但是,若是在竣工阶段没有做好投资控制工作,依然会增加工程成本,因此要做好以下几项工作。第一,整理收集好工程当中的所有资料,项目工程中的资料繁多,其中包括了施工图、现场签证资料、规划书等,这些资料都要进行整理归纳,从这些资料当中掌握油田地面工程建设项目投资信息,明确每一项投资的情况,若是存在问题时,立马进行纠正。第二,对收集到的资料整理分析,并到施工现场去进行信息核对,尤其是要重点核对项目款的具体情况,对于供水、供热等油田地面工程要认真检查,避免其出现问题影响到人们的正常生活。最后,奖惩得当,对有效控制投资金额的施工团队给予奖励,超额的相关部门要认真检查,找出超额的原因与资金去向。在工程竣工阶段进行投资控制,主要是对工程资金使用进行核对,掌握工程的整体情况,对该项工程起到总结的作用。 作者:孙万刚 王闻铭 单位:长庆油田第六采油厂 工程建设类论文:高职院校工程建设论文 1高职院校工程项目招投标存在问题的原因 1.1招标机构责任心不强 由于高职院校工程建设项目一般只有几千万,有的几百万,甚至更少,相应地,招标机构按比例向项目业主收取的费也较少,在此情况下,招标机构对小项目重视不够,工作人员有时根本就没有根据招标项目的特点和需要下功夫认真编制招标文件,而是往往采用模板进行拷贝和粘贴,拼逗招标文件而出现问题就不难想象,有时造成招标文件的内容前后矛盾,评标细则不能体现项目特征。 1.2存在围标串标行为 高职院校工程项目招标,由于标的小,一些企业为了获得中标,无所不用其极。如,有时一家企业花钱租赁多家企业资质参与招标,中标的结果就是同一批人在投标,好坏都是他,只是这次中的是这个企业,下次是另一个企业,但施工队就是同一批人。有时多家企业参与招标,企业之间事前相互串通,有意将报价次低的投标文件做成废标,通不过形式审查,导致报价高的企业中选,而违背了招标的本意和初衷。此类问题,表现在报价上、出错原因方面,都惊人的相似。 1.3监督管理流于形式 由于项目业主担心监督过严,导致本次招标不成功而再次招标,不仅要增加招标成本,还会影响工程进度。在此情况下,项目业主向相关监督人员暗示,希望对评审专家的纪律要求不要太严格,只要没有过分的行为就行了。 1.4评审专家业务水平低 评审专家多数是由特定机构,在评标前,从专家库中通过电脑软件随机抽选的懂专业技术、经济、财务的人员组成,虽然这些人员都取得了招标投标方面规定的从业资格(项目单位抽选的业主专家除外),但这些人员的实践经验还待进一步提升,视野和职业素养还需要进一步拓展和加强。评审专家的评审经验的丰富程度,直接关系到专家对招标文件和投标文件的理解,从而影响评标的结果。 1.5未严格执行杜绝转包相关规定 按照《建筑法》第二十八条的规定,凡承包单位在承接工程后,对该工程不派出项目管理班子,不进行质量、安全、进度等管理,不依照合同约定履行承包义务,无论是将承包的工程全部转包给他人,还是以分包的名义将工程肢解后分别转包给他人的,均属违法的转包行为。对派不出项目管理班子或与投标文件所列项目管理班子不一致的、建筑工程主体结构的施工有分包的、总承包合同约定的分包外的其他分包、分包单位将其承包的工程再分包等问题,项目业主怕工程迟迟不开工或为了抢工程进度,有时只得答应中选企业要求。以上这些行为都是违背相关规定的。 2高职院校工程建设项目招投标监督管理几点建议 2.1加强对机构的监管 招标机构自身建设是提高和规范市场行为能力的基础工作,因此,发改、建设等部门要加强对招标机构的监督管理,不仅要加强业务知识和职业素养的学习培训,还要加强机构的检查和考核,纠正只重经济效益,淡化自身队伍建设,坚决杜绝一本招标文件适用于所有工程的现象。要教育招标机构积极学习和积累专业知识,建立针对不同工程类别项目的技术数据库,提高专职人员的知识层面和业务技能,严格按照有关法律法规确定的程序和标准规范招标活动。作为招标单位的院校业主,也应定期对招标机构重新招标,优胜劣汰,确定多家机构备选。 2.2严格对围标串标行为进行责任追究 建设部门要对投标企业加强招标投标政策的宣传,让投标企业知晓围标串标是违法行为。相关监督部门,一方面将两次以上违规企业列入不良行为记录,严格限制其在一定时限内不得参与各类工程的投标;另一方面,要对围标串标行为进行严厉打击,一旦发现,严格按照相关规定,从重从快进行处理,以此规范招标投标市场。省评标专家管理委员会,对出现问题的评标专家毫不留情,“清出”评标队伍,保证专家队伍的权威性、纯洁性。 2.3进一步完善评标室标准化和信息化建设,加强现场监管和影像资料管理 评审现场管理包括评标室、监标室、监控系统及监控设备设施及数据管理。建设固定的评标室(开标室),并安装相应和监控设备,方便监督部门专人进行监督;同时,监督人员严格按照招标规定和纪律要求,履行监督职能职责;对监督过程中发现的违规违纪问题,要及时并追究相关人中责任,确保招标过程公正公平、阳光透明。 2.4明确评标专家的职责和责任,完善专家管理法律制度 发改、建设等负责监督管理职能部门要定期对林刚高职院校工程建设项目招投标监督管理探索与研究取得评审资格的专家加强业务培训和职业道德教育,通过对具体案例的分析与探讨,增加评审能力;要教育评审专家认真负责、诚实廉洁地履行评审职责,依法独立评审,对评审结果负责。从2013年1月省评标专家管理委员会对20位评标专家在5个项目评标过程中的违规行为通报结果来看,一般就是被处以“严重警告处分,暂停评标专家资格一年,暂停期间禁止以评标专家名义参加评标活动”等这样的“惩罚”而已。刑法第二百二十三条,仅仅只对投标人与投标人之间、投标人和招标人之间的串通行为作了规定,而对专家串标行为没有规定。因此,要让评标专家对其评标结果负责,立法部门及职能部门就应尽快完善立法和修订管理制度,防止一些评标专家经不起利益的诱惑和人情的干扰,仅仅凭自己的好恶、关系和外部影响评价投标人,甚至滥用自由载量权极端评分,随意废标或是偏袒某些投标人,钻法律的漏洞,而可以不承担法律责任。 2.5加强监督部门对合同后期履行监督 加强对招标人建设资金的管理,工程预付款、进度款严格按照合同执行,谨防中标企业因垫付项目资金或不愿意垫付项目资金,从而出现工程施工过程中的各种各样的讨价还价、消极怠工等影响工程进度的相应问题的发生。招标人和中标企业要按照相关规定,认真执行施工合同备案、履约保证金、压证施工、设计变更等项制度,以防止中标后非法转包、违规分包、突增工程量、结算严重突破工程预算等现象的发生。 作者:林刚 单位:四川职业技术学院 工程建设类论文:石油化工工程建设论文 一、应积极引入各种先进的施工技术 在工程建设中,想要确保施工质量在很大程度上依赖于好的技术,如果在实际施工过程中能够充分采用现代化先进的技术,不仅可以提高施工效率,同时也可以提高整个工程项目建设的质量。其中技术不仅仅是使施工技术,同时也包括人员素质、检测检验技术、装备、信息等。科技是第一生产力,在石油化工工程建设时应积极引入各种现代化新工艺、新技术,并且引入科学的考核机制,保证操作规程、工艺流程、施工质量达到相应要求,从而提高整个工程建设的质量。 二、应构建健全的质量管理责任制度 如果缺乏完善的质量管理责任制度,一旦在施工过程中出现质量问题,很难找到责任人追查原因,也不能追责,导致很多人的质量意识不强。为了进一步提高工程建设施工质量,企业应完善质量管理责任制度,将工程质量控制目标细分到每一个部门及员工身上,明确责任人。同时应建立相应的考核、奖惩制度,如果员工表现优秀,应给予适当奖励,但是如果员工出现质量问题,就需要接受相应的惩罚。这样有利于将员工的个人切身利益和整个石油化工企业的整体利益相结合,提高施工人员的责任意识,树立正确的质量观念,自觉约束、规范自己的行为。 三、应构建完善的质量监督机制 石油化工企业管理层人员应提高工程质量管理的重视度,总工程师以及相关的技术人员应充分发挥自身的作用制定一套系统的质量监督管理体系,各级质量监督部门、质量管理部门、技术管理部门、经理、总工程师都应该参与质量监督管理,各部门之间应相互协调、配合,共同监督石油化工工程建设中每一个环节的质量。同时,工程项目监督管理部门人员应仔细审查关于工程建设的设计文件,并且结合工程施工特点、施工难度及业主的主要要求等因素安排相关工作人员进行专门监督、管理,并且应明确各部门的职责,制定详细、具体的监督管理方案及计划。其次,应合理安排实际工程施工中需要的各种检测设备,制定科学的工作程序及具体的工作制度和质量监控措施,提前做好质量管理的相关准备工作。另外,应重视“三检制”以及隐蔽工程的验收,必须严格根据国家工程的质量检验标准进行分部分、分项目质量评估,确保施工现场施工的规范性、有序性。 四、重视人才队伍建设 人才是确保石油化工工程施工质量的关键,拥有一支高技术、高素质的员工队伍才可以全面贯彻落实施工质量管理的各项制度及措施,促进质量管理工作的顺利开着那,提高工程整体施工质量。因此,石油化工企业应该高度重视人才队伍的素质建设,定期对相关工作人员进行培训,培训的内容不仅包括员工的技术素质,同时应重视思想能力、工作作风、专业知识、职业道德素质等多方面培训,提高工作人员的综合素质。培训是培养、发展人才的重要途径,因此,石油化工企业应不断根据企业员工的特点完善员工培训系统,并且建立相应的培训考核机制和激励制度,形成一种长效培训机制。如果员工表现较为出色,应适当表示一些物质奖励或者精神激励,有利于激发员工的主动性和积极性,提高自身工作效率和工作质量,充分发挥员工的潜能。 五、结语 综上所述,质量管理是石油化工工程建设工作中的重中之重,企业管理者应树立正确的质量管理观念,充分结合行业的特殊性质,采取有效质量管理措施。在施工过程中,应引入先进的技术,制定完善的质量管理责任制度以及质量监督机制,加强施工人员队伍建设,充分发挥相关人员的力量,全面提高工程建设质量管理水平,促进石油化工行业的健康发展。 作者:张大津 单位:中国石油集团工程设计有限责任公司 工程建设类论文:我国林业工程建设论文 1、我国林业工程建设存在的问题以及产生问题的原因 1.1我国林业工程建设中存在的问题 1.1.1存在问题的林业项目管理。重施工、轻养护是林业项目管理存在的通病,这就不能保障林业工程建设的长期质量。没有完善的科学规范的招投标制度,行政审批是大部分林业工程发包的主要方式。林业工程项目管理一直处于较低的水平,其主要原因是人才流失。 1.1.2没有得到充分落实的林业相关政策。林业政策的执行力度和效率在一定范围和区域内存在问题,使林业政策和法律的严肃性受到影响。退耕还林的政策受到经济利益的影响使其执行起来缓慢,出现了不能如期开工的林业工程。使我国林业工程受到影响的是不够规范化的林业政策对林业工程的管理,林业工程的正常进行,没有及时运用政策和法律的手段来维护。 1.2林业工程建设中存在的问题产生的原因 1.2.1没有落实到位的退耕还林政策。对于国家推出的退耕还林政策,主观认识不足和不完善的客观管理是林业主管机关和林业工程施工单位在落实政策上存在的问题,致使不能很好地落实以退耕还林为代表的林业工程政策,使林业工程的施工质量和工期都受到影响。 1.2.2没有真正理解林业工程的重要性。我国林业工程建设资金和配套资金在经济不发达区域容易出现资金被截留以及拨付不足等问题。对于林业的法律法规,有一部分林业主管部门的领导在认识上存在着严重的不足,必然会出现一些违法违规现象。 2、林业工程建设的保障措施 2.1对国家相关的林业政策予以落实 建立林业工程建设推进机制,林业工程建设应通过各级政府协调各个相关部门通力将其搞好。林权的确权工作要加快进行,使林业工程各相关主体的积极性和主动性得以提高。对于林业工程建设各级财政预算要予以相当的倾斜,并对林业工程建设的优惠政策做进一步的放宽和完善,对相关税费应予以适度的减免。对于国家和省委省政府制定的一系列林业政策要用好并予以落实到位。退耕还林工作的有效展开要加速推进。按相关规定和要求对宜林荒山荒地进行按期绿化。政府或林业部门要立即收回没有按期造林或改变用途的区域,并进行重新造林。不合理费用各地部门不得向林业企业随意摊派,林业企业有权拒付强行摊派的费用。 2.2加大资金的投入力度 并确保林业工程建设资金的到位率,加强对资金的监管。国家应对林业工程建设项目的投资力度予以增加,调整财政政策,并将其纳入各级政府的财政预算进行优先安排。对林业工程建设基金制度予以建立,要广开渠道,动员社会的各界力量,吸收资金、统筹安排、分级管理。建立林业专项资金拨款制度,科学的资金管理模式要予以建立,加强林业工程建设资金的监管,对我国林业工程资金的强制审计监督制度予以健全,林业工程资金及时到位应予以保证,并且要保障资金的安全运行。 2.3加大宣传力度,积极引导、协调 植树造林是利国利民、造福当代、荫及子孙的大事。要充分发挥林业部门的作用,对实用科技成果要注重引导应用,积极协调乡镇、农场、水利等单位,在加快造林速度的同时要注意林业工程建设质量的提高。要加大力度宣传林业工程建设工作,对其现实作用和长远意义要进行重点宣传,对森林的多功能和效应要多做宣传,使全民的生态保护意识得以增强。开展爱林护林、建设美好家园教育,让广大群众自觉地保护森林、爱好树木。 2.4对林业工程项目的管理工作予以全面加强 对林业工程建设要制定出具体、可操作性强的规划,按照规划设计组织施工,并切实把规划落到实处,达到规划中对建设规模、建设内容、建设标准、建设地点的要求,我国林业主管部门要对其进行严格的全称监督。对林业资产、工程和设备要建立检查统计制度来进行统计和检查。 作者:边大力 单位:伊通满族自治县三道林业工作站 工程建设类论文:东川区天保工程建设论文 1基本情况 根据2006年《昆明市东川区森林资源规划设计调查报告》,结合东川区林地保护利用规划林地落界修正,全区土地总面积为187114hm2。其中:林地面积为112880hm2,占全区土地总面积的60.33%;非林地面积74233.33hm2,占全区土地总面积的39.67%。在林业用地中,有林地面积31280hm2,占林地面积的30.68%;疏林地面积446.67hm2,占林地面积的0.89%;灌木林地面积26186.67hm2,占林地面积的6.46%;未成林造林地面积3573.33hm2,占林地面积的3.65%;苗圃地面积6.67hm2,占林地面积的0.01%;无林地面积51386.67hm2,占林地面积的58.32%。按权属分:全区林地面积为112880hm2。其中:国有9000hm2,占7.97%;集体103880hm2,占92.3%。全区森林覆盖率20.77%,林分质量差,现有公益林中的生态功能等级较弱。 2天保工程实施情况概述 2.1森林管护 东川区天保工程自1999年实施以来,工程涉及7镇1乡及3个国营林场,东川区1999年实施森林管护面积为7100hm2,2000年实施森林管护面积为53666.67hm2。2001~2010年省厅下达任务为47800hm2,东川严格按省厅计划下达完成森林管护任务,47800hm2森林管护面积均签订管护责任合同,聘用护林人员668人。在全区7镇1乡及3个国营林场建立森林管护碑共44块,森林管护房4间,面积80m2。2011年以后每年实施森林管护面积为109026.67hm2,均签订管护责任合同。10多年来,森林资源管护得到有效加强,逐步实现了林业生产以砍伐为主向以森林资源保护为主,林业建设从木材生产为主到以生态建设为主的历史性转变。 2.2公益林建设 东川区天保工程公益林建设涉及7镇1乡及3个国营林场,1999~2013年累计实施天然林保护工程公益林建设项目46973.73hm2,占全区国土面积25.1%,其中,封山育林30245.93hm2,飞播造林6927.8hm2,人工造林8800hm2,人工促进天然更新面积1000hm2。工程造林实施为山区后续产业发展、农村产业结构调整奠定了坚实基础。 3天保工程取得的经验 3.1加强组织领导及保障工作 东川区自1999年开始实施天保工程,为加强天保工程建设的领导和组织协调工作,东川区人民政府于2000年底成立了“东川区天然林保护工程及退耕还林领导小组”,由区政府区长任组长,区人大副主任、区委宣传部部长、区政府副区长任副组长,区直属相关部门领导为成员,领导全区天然林资源保护工作。林业局设东川区天然林保护工程领导小组办公室,项目建设由区林业局具体负责实施,其它部门积极配合。2001年区编委批准区天保工程领导小组办公室事业编制5名,办公室下设于林业局,区林业局局长兼任天保及退耕办公室主任,专职机构有微机5台,配置照相机、扫描议、打印设备,办公室内部工程、档案、统计、宣传工作分工明确,具有一定的工程项目执行能力。工程组织实施中区政府与乡(镇)政府签订目标责任状,有效地保障项目实施。 3.2提高认识、积极宣传和落实天保工程主要精神 提高对天保工程重要性的认识是推动天保工程深入实施,加快林区经济发展的重要前提。天保工程启动以来,东川区把提高认识、转变观念作为搞好天保工程的重要前提,坚持不懈地对林区广大干部、职工进行思想教育,使其认识到实施天然林资源保护工程的重要性、紧迫性、艰巨性,把认识统一到党中央、国务院的重大决策上来,把思想观念和工作重点转移到实施天然林资源保护工程上来。通过各种强有力的宣传教育,使林业干部群众认清形势,明确任务,清除疑虑,鼓舞斗志,激发出投身天然林资源保护工程的热情和干劲,可以说天保工程在职工群众中已经家喻户晓,形成了思想上坚决拥护,行动上认真贯彻执行的大好局面,确保了工程全面启动后的顺利进行。同时,东川区结合林区实际,按照上级的要求,制定了有关实施天保工程的工作方案、办法,并严格执行,保证了天保工程的顺利实施。 3.3加强领导、狠抓落实,保证天保工程的顺利实施 加强领导,狠抓工作落实,把“天保”工作纳入各级领导班子的重要议事日程,切实作为第一件大事来抓。一是建立工程实施领导机构,成立领导小组,切实加强对工程实施的组织领导。二是建立建全各级领导责任制,逐级制定工程实施方案,确定工作目标、任务和责任,层层落实,分工明确。做到认识到位、领导到位、组织到位、责任到位。三是加大天保执法力度,采取有力措施,调动各级领导干部的积极性,促进天保工程顺利实施。 3.4因地制宜,科学规划,严把造林质量关坚持严格按作业设计要求施工,严把苗木质量关。重点抓好事前指导,事中监督和技术服务,事后总结经验。按照国家、省技术操作规程进行检查验收,提高造林成效,确保工程质量。 3.5创新管理监督机制 一是扎实做好区级自查、省级林业主管部门复查和国家抽查的配合工作,掌握工程建设的进展情况,对发现的问题及时进行整改,规范工程建设。二是天保工程项目实行招投标制度,严格按技术规程、标准合理施工,建立工程管理、技术规程、质量保证、检查验收制度。三是按时向上级主管部门汇报工程各项计划执行结果,严格执行报送天保工程信息季报、年报制度,为工程实施提供科学的决策依据。四是狠抓天保工程档案管理工作,确定专人对管护合同、规划设计严格按照要求进行整理、立卷、归集,保证档案的科学性、规范性和完整性。 4天保工程实施中存在问题 4.1工程标准静态运行,工程实施压力大、成果巩固难 天然林资源保护一期工程各建设项目投资标准从实施以来一直静态运行,单位投入还是当初设计时的水平,没有考虑到各种原材料价格上涨、人工费增加、工程运行成本增加和森林面积增加等因素,导致项目实施压力大、成果巩固难。 4.2立地条件差,工程建设难度大 现有的公益林建设地块多是坡度较陡、土壤瘠薄、岩石裸露、林农工矿交错、立地条件差、零散分布的地块,实施公益林建设难度大。 4.3群众认识不够,影响工程建设 在个别地方,农、牧业发展和林业发展存在争地需要相互协调的问题。天保工程建设基本都是公益林建设项目区,群众既要发展公益林,又要发展经济,而公益林是长期工程,部分群众不理解、不支持、不认识,削弱工程建设的基础,一定程度上影响了天保工程的实施进程和效果。 4.4生环境相对特殊,造林难度大 东川区生态环境相对特殊,公益林建设地块多坡度较陡、侵蚀沟密度大、乔灌少、土壤含石量高、土壤贫瘠、保水能力差、干旱严重、施工困难,造林成效不佳。在海拔1600m以下的金沙江、小江河谷区,干旱少雨,造林保存率很低,造林难度大;海拔2800m以上的高寒山区,霜雪冻害严重,幼苗容易冻死。 4.5基础施建设滞后,影响东川区林业的健康、快速发展 管护站点、道路、通讯、用水、用电以及森林防火、病虫害防治等基础设施建设严重滞后。东川区从90年代以来,由于当时受到国家投资的限制,林业的基础设施建设的标准很低,加之维持金长期不足,基础设施建设落后,影响了林区的健康、快速发展。 4.6森林资源管护任务繁重,人员年龄偏大,待遇偏低 东川区境内山高坡陡,人口密度大,林农、工矿交错现象严重,森林资源管护难度大,森林资源管护任务重。全区806名管护人员中年龄60岁以上的有44人,50~59岁的有274人,40~49岁的有282人,30~39岁的有158人,30以下岁的有48人。具有高中文化的有1人,初中文化432人,小学文化的有373人,管护人员年龄结构偏大,文化水平偏低。管护人员劳务费统一每人每月400元,劳务费偏低。 5对策 5.1提高工程单位投入标准 应虑到各种原材料价格上涨、人工费增加、工程运行成本增加和森林面积增加等因素,逐步提高单位投入标准,这样才能保证工程建设质量,巩固天保工程成果。 5.2加强各项技术配套措施 通过多年的天保工程实施,东川区现在要实施的公益林建设地块大部分分布在干热河谷区和高寒山区,多是坡度较陡、土壤瘠薄、岩石裸露、林农工矿交错、立地条件差、零散分布的地块。在今后项目实施过程中,必须通过提高预整地质量、苗木质量、栽植质量等配套措施,来改善工程建设难度,保证工程质量和效益。 5.3提高群众对天保工程公益事业建设的认识 目前,天保工程的实施对项目区群众的经济发展暂时有一定影响,但从长远利益看,在保护天然林的同时人们可以发展速生丰产用材林、经济林、薪炭林,解决人们自用材和薪材需要。在不破坏生态环境的前提下,有计划地发展林下经济,中药材种植业、采集业和森林旅游业,可促进农民就业增收。 5.4提高育苗和造林技术 根据相对特殊的东川生态环境给工程带来的困难,应从3个方面进行解决: ①提高苗木培育技术,培育优质苗木,增强苗木抗旱、抗寒能力。 ②强化栽植技术,严格遵循工程造林植苗技术要求。 ③在干热河谷地区,不要选择常规造林技术进行造林,应选择漏斗底鱼鳞坑整地、隔年生苗木的造林方法;在高寒山区造林时,应培育隔年生营养袋苗木进行造林。 5.5加强基础设施建设 提高林业的基础设施建设标准,拓宽资金渠道,加大资金投入,加强管护站点、道路、通讯、用水、用电以及森林防火、病虫害防治等基础设施建设,促进东川区林业的健康、快速发展。 5.6加强管护队伍建设,提高管护人员待遇 一是结合管护队伍实际,开展森林法律法规,森林病虫害、鼠害,森林防火等业务知识的培训。二是建立管护责任制,明确管护范围、职责和义务。三是提高管护劳务费标准,改为每人600~800元/月,充分调动管护人员的工作积极性。四是按照护林人员管理办法对管护人员定期或不定期进行检查,辞退不称职管护人员,促使管护人员全身心地投入到管护工作中。 作者:陈云科 单位:云南省东川区新村林场 工程建设类论文:管理油田地面工程建设论文 1加强油田地面工程建设管理的对策分析 1.1施工现场管理 为了保证油田地面工程施工现场的有序性,则可以采用以下管理方法: (1)文明施工管理。对于地面工程中的转油站、接转注气站及注水站等站点,应做到合理布局,保障各类站点所在的位置能够满足原油开采需要。另一方面,对于施工现场的各类场地,如设施、材料存放场地、办公区域等应注意统一规划,并在特殊场地设置明显标识,以保障整个施工现场的平面布局处于合理状态,从而有效协调施工现场中的各类工种作业。此外,对于地面工程中的单井井口及集输管线施工工作,应注意有效控制作业范围,对作业区域进行科学规划,防止无关人员进入单井井口及集输管线的施工作业范围。 (2)施工机械设备管理。首先应建立起机械设备维修养护及保管制度,定期保养机械设备,对于暂时不需要使用的设备应及时撤出施工现场并妥善保管,避免施工现场过度拥挤。在保养机械设备时注意及时排除故障,以便改善机械设备的工作性能,从而保障施工现场作业的有序性。还应注重根据施工情况及时对机械设备进行更新换代处理,将已经严重老化的机械设备及时清退出场。此外,为了提高机械设备维修人员、操作人员及管理人员工作的积极性,可以建立起绩效评比机制,对于不按照安全规程使用或管理设备的人员应进行相应的警告,以便保证现场施工的有序性。 1.2质量管理 质量管理是油田地面工程建设管理的主线,所以应重视强化质量管理,及时整改不符合质量控制标准的分项工程,以消除质量隐患。 (1)有效控制仪表、电气、设备、大宗材料等的质量,大宗材料进场时应安排人员进行化验。仪表设备、电气设备、容器及机泵等入场时应及时检查其型号标识、出厂证明、合格证、几何尺寸及外观质量等,如各项指标均符合设计图纸中的要求,则允许入场。强化监督检查预制品的质量,如预制厂家没有经过正规注册或没有通过资质审查,生产的产品没有获得质量认证等,则不得在施工中使用。 (2)隐蔽性工程的质量控制。在开展隐蔽性工程的验槽工作时应严格遵循项目设计书中所提及的相关规定,有效控制电缆沟、管沟及建筑基础等的开挖质量。对于无法采用文字清楚表达的隐蔽性工程,则可以在控制施工质量的过程中画出相应的平面图及剖面图,以便为工程质量验收提供有效依据。此外,应注意建立起健全的质量控制体系,完善工序质量检查及质量验收工作,将施工过程中产生的原始质量控制资料保管好,以期提高工程质量。例如,在管理注气管线系统的施工质量时,应首先明确注气管线系统的建设质量控制要求及主要的控制点,质量控制的重点包括防腐保温、试压吹扫、无损检测、焊接、原材料与支墩安装施工质量等。在控制质量时,不仅要重视检查实体质量,同时还要强化相关资料的检查。 1.3风险管理 油田地面工程建设阶段所面临的风险具有客观性、普遍性,不确定性、可测量性及多变性的特点,为了针对性控制此类工程的风险,可以采用以下风险管理措施: (1)建设全过程风险控制制度。在建设项目的设计阶段应管理好工程部署图,确保部署图中所涉及的各类工程技术具备良好的可行性与合理性,同时要注意工程管理人员进行培训,强化相关人员的风险控制意识。工程设计工作完成后,及时对设计方案进行有效审核,尽量在审核阶段发现可能存在的风险,进而通过完善施工设计方案将风险扼杀于萌芽状态,以避免工程施工进度、质量及成本等受到不良影响。在正式开始施工后,要注意全面监控施工现场中所使用的设备及作业人员,以便有效防范风险事故的发生。 (2)完善地面工程建设的风险控制流程。风险管理的一般流程为风险识别、风险评估、风险应对及风险监控。风险识别指的是明确地面工程的建设阶段可能存在的风险,风险的基本特征及可能带来的影响等。风险评估指的是全面分析地面工程建设中存在的风险因素,同时对风险发生后的损失、发生概率进行全面估算,并由此制定风险防控依据。风险应对指的是根据风险特征、因素采取对应措施避免风险发生,或采用有效方法减轻风险可能带来的损失。在应对风险时可以采用风险分散、风险缓解、风险规避、风险转移及风险自留等管理措施。风险监控指的是依据建立起的风险管理制度对项目建设的全过程进行监控,并分阶段评价与处理风险。 1.4安全管理 在建设油田地面工程的过程中面临多种安全问题,如管道泄漏、爆炸、火灾等,因此在开展安全管理工作时也应注意采用综合性的措施。 (1)实施安全交底制度。安全交底指的是根据油田地面工程的具体施工环境、设备设施情况及作业项目等建立口头或书面安全保证沟通机制,以保障工程建设过程的顺利开展。在进行安全交底的过程中各分项工程的负责人均应到场参加,以明确各方在安全管理中的具体职责,并配合总工程安全管理工作的开展。例如在管理油田地面工程中的动火项目时,先分析动火项目中存在的安全隐患,如土方坍塌、机械伤害、中毒、触电、火灾爆炸等。随后针对可能发生的安全问题制定对应的防范措施,例如可以先拆除动火管线,将管线移到相对安全的区域,或采用丝接工艺代替焊接工艺,需要动用明火时,应做好相应的火灾防范措施。制定安全防范措施之后及时通知参加工程建设的各方参加交底工作。 (2)注重有效管理重点建设项目的安全施工工作。对于油田地面工程中的高危施工项目及重点建设项目,必须做好安全检查及安全隐患排查工作。例如,对于长输管道、炼化装置、产能建设、处理厂站等安全隐患较大领域,必须对环境安全与设备安全进行重点检查。如在油田建设中已经发生过安全事故,则针对事故原因采取对应的防范措施,以提高抗灾能力。 2结束语 综上所述,地面工程的建设质量是影响油田企业生产效率及经济效益的重要因素,所以应注重通过改善建设工作的管理水平提高地面工程的运行质量。在建设地面工程的过程中需要保证管理工作的全面性,综合采用安全管理、质量管理、风险管理及施工质量管理等措施,以便可以提高油田企业的经营效益及市场竞争力。 作者:孙万刚 单位:长庆油田第六采油厂 工程建设类论文:环境保护与公路交通工程建设论文 1公路工程建设产生的环境问题 在公路工程施工中,水污染的表现主要是,在施工中所出现的生产与生活污染,如果没有得到很好的控制和处理,直接排到江河中,就会污染地面水环境,甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中,洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中,会增加水质的含泥量。 2公路交通工程建设中的环境保护措施 2.1合理选择路线,精心设计 要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线,在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区,包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候,就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏,减少对自然水系产生的影响,就要把传统的定线方式改变,这样不但能够更好的提高定线的效率,还能使线路的布设跟沿线的地形吻合,减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候,要在平面线位的配合下进行因势利导,不能过分的追求高指标,要减少大填大挖的现象出现,这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段,在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的,就要选择影响最小的路线,采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性,因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题,只做了一些简单的地质勘探工作,在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外,还要重视公路排水设计问题,因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用,还会对环境产生破坏,出现冲刷原地表的现象。 2.2施工过程中的环境保护措施 2.2.1减少噪声污染的措施 为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染,就要注重对公路施工机械的保养问题,保证机械有足够的润滑来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况,要限制施工的时间,也可以对施工的时间进行调整,减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护,要实施轮班机械操作制度,减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人,发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外,还可以设置相应的公路防噪声屏障,把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。 2.2.2减少大气污染的措施 为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染,就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作,在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区,在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候,沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处,这样为生产提供了方便的同时,也符合卫生方面的要求,此外,还要进一步提高爆破技术,可以采用合理的爆破器材以及装药方法,强化公路施工现场的管理,通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导,制定相应的规章制度,从而减少爆破所产生的粉尘污染。 2.2.3减少水污染的措施 为了减少公路施工带来的水污染,以路边沟的路边水污染为例,要把路面的水跟农作物灌溉的水分开,可以在公路沿线设置一部分集水池,把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理,经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。 3结论 综上所述,公路交通建设在给社会公众带来了方便的同时,不可避免地会带来一些环境污染问题。这就需要公路建设管理者重视公路建设中可能带来的环境问题,通过采取相应的措施,减少生态环境破坏,减少噪声污染、大气污染和水污染,为生态环境保护做出应有的贡献。 作者:刘策 单位:唐山市交通运输局综合规划处 工程建设类论文:专业化管理交通工程建设论文 1交通工程建设专业化管理运行现状 1.1合同履约不严现象严重 违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中,建设对施工、监理的合同履行情况把关不严,比如对人员的无序调换不能及时加以制止,没有按照合同要求进行违约处理,对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等,这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用,但合同执行中存在随意变更等问题,工程结算审价争议久拖未决,以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足,债务负担过重,资金周转困难,历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜,所以,近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。 1.2基础资料不全,竣工验收拖延 按规定要求,公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收,但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全,财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成,有的项目尚在诉讼中,导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序,没有及时整理档案资料,后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工,统一领导。各司其职,有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组,大大推动了项目综合验收的进度。 2推动交通工程建设专业化管理的策略 2.1严格控制准入门槛 制定相应法律法规,并且在实际工作中做到严格按法律规则办事,交通工程项目招标的时候,要深入调查竞标的能力水准、技术水平,对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关,将组织机构的组建、人员配置的标准明确化,如此措施的优秀目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件,对眼下正在进行的项目进行检测、衡量,把不符合标准的进行及时的变动,将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上,一定要严格按标准展开。 2.2要把好制度关,推进规范化管理 作为交通运输主管部门,要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度,完善各项工作流程,建立规范有序、科学高效的管理运行机制,确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度,做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理,扎实督促建设建立工程项目内部控制制度,并能有效实施,提高管理效益和成果。 2.3要把好考核关,落实好建设管理责任 要加强对项目建设的监督检查,完善考核评价体系,提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管,重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素,及时修正管理偏差。对社会投资项目,还要加强对资金筹措、履约能力的监管,防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设,应责令停工整改。对整改不力的,要及时撤换。 3结语 总体来看,目前交通工程建设专业化管理的重要性逐渐被相关各级交通管理部门关注,也在实际工作的过程中为推动这一专业化管理采取了一些措施,如上文提到的健全相关领域的法律法规、提高领域准入门槛、加强对管理人员的专业训练等等。基于专业化管理在整个工程中所起到的关键性作用,各级交通工程建设部门必须把该项工作当成眼下第一要务来抓。交通建设管理的个人也有必要加强这方面的意识,提高自身的科学管理水平,将理论与实践相结合,最大程度的实现交通工程建设的专业化管理。 作者:王文丽 :黑龙江省绥化市道路运输管理处 工程建设类论文:水电工程建设信息化项目管理论文 1水电工程建设信息化项目管理现状 1.1水电工裎建设项目管理的问题 与加工运动关系简单的机械制造业相比,建设施工项目需设备人员围绕作业对象移动施工。水电工程建设的施工环境更为复杂,工程布置特点的多样曲致使施工的规律曲降低,虽然目前测量技术、通信技术、设备自动化、定位系统等取得了长足的发展和应用,但水电工程建设项目尚未实现一元化管理,在施工过程中只有依靠密集投入机械操作手和作业工人凭技艺推进项目建设。该管理模式下主要问题有以下两个方面: (1)信息孤岛,具体表现为:项目各方孤立运行,没有能够形成一个有机的整体,项目相关各方关联互动不足、信息不能有效共享互换,信息交流一致曲差;各方各管理层与作业层脱节,生产流程、供应流程和财务流程不能协调一致;项目各方指令与反馈的业务流程相互脱节,上报生产隋况和接收上级的指令和计划流程耗时过长;信息接收方较为单一,有时候得到重要信息的环节,可能会因认识不够而忽略掉该信息从而造成重大损失。 ⑵过度依赖个人因素,具体表现为:在作业层面,过多依靠工人的职业素养,如碾压作业中碾压遍数、碾压速度完全依赖操作手或者是监督人员;在管理层面,过于依赖管理人员的经验,比如在做决策时,有经验管理者在管理过程中通过总结、记忆、学习,形成了有效的管理效果,但作为基于经验的决策,往往会缺乏必要的第三方质疑或监督,且:S类人员的调离往往给项目带来严重影响。 1.2水电工裎建设项目管理的目标 总体来说,水电项目建设管理中,最需要实现的目标如下: (1)具有凊晰的战略目标,项目各参与方有着明确的目标,各参与人员凊楚自己工作的要求,各项工作有督促管理; (2)管理者随时可以掌握即时现状,检查各标段的进度偏差、费用偏差、危险源控制、质量控制等; (3)气象信息、水情信息、安全监测、抽样检测等专业服务信息能够传递到位,物资供应、水电供应、后勤保障到位; (4)工程建设、工程档案、验收结算全面同步推进; (5)提供人才培训平台,使新成员能够从全局的角度决速掌握项目管理隋况。显然,实现上述目标的手段是信息化项目管理。 2.水电工程建设信息化项目管理的实施 2.1信息化管理的组织与参与 信息化项目管理是在项目管理这一系统工程基础上的全面提升,需要以项目为优秀,以技术为支撑,以信息为载体,以自动化为手段,全面整合现有GPS三维施工机械控制系统、工程机械远程动态实时施工管理系统、监测系统、仿真系统等信息化应用。这一过程涉及面广,从行业现状及发展需要出发,需由水电项目建设方统筹已有信息化成果,结合流域开发规划,积极利用当前有利政策,设计并实现信息化平台,提供统一的数据接口。此外,要在项目启动前期,对设计、监理、施工等各方的信息管理提出要求。在项目推进过程中,参建各方提供实时的格式化的数据,建设方根据需要完善信息化平台,实现全过程的信息化管理。 2.2信息化管理架构 结合水电工程建设项目管理的特点,信息化管理体系需要包括各标段施工管理,以及水情、监测、试验检测、气象等专业保障,此外还有水电、物资、通信等后勤服务,以及移民、政策等与行政管理部门相关的工作协调。对此,可建立以信息协同工作平台为中心的信息化管理框架(见图1),各自系统通过管理人员和工作平台,设定数据边界、即时更新状态数据,提供交互式即时数据,系统可以进行自动的对比和预报,管理人员可以进行主动的分析与 2.3信息化管理的效用 通过这一系统,在管理l:n丨以劣现两方面的改进:①最人程度统筹全局,各子系统协调运行,!±1绕项00你相互配介,影响大局的子系统会被自动斲别讣修止;②优化各单位管理层级,全面透明的系统使倍息在各层级之间展7K,丄级可以监督到所以下级,而下级可以将信息推送到所冇I:级,吋冇效消除各级人员不作为的现象。 3.水电工程茳设信息化项H管理案例分析 以水电工程建设屮常见的人坝碾压混凝土施工为例,简述信息化管理的劣现途径和管理效忠V, 3.1信息内容 碾压混凝土在水电工程建设111广泛釆用,貝.冇结构简单、施工快迪、经济令显著特点,但碾压混凝土有若严格的温捽要求,需要连续浇筑。如衣1所示,将碾压混凝土施工相关信息分为技术嬰求、施r愔况、监测数据、试验数据、天气惜况和其他信息技术要求主嬰为设计及规范相义要求,这类信息是工程技术方面的限制条件,nj'以在施工前形成,主要由设计及相关科研单位完成;施工情况"K要足原材料到工程实休过程中的所有信总,检测数锯+:要为混凝土内部观测仪器布置情况及测值;试验数据主要指原材料、半成品、成品的过程试验结來;大气情况主要足晴雨、气温、风速等信总,这几类信总主要足在施工过稈中产牛,主要巾施I:方、检测、试验等项目参与方形成,项目参与各中位参与;其他倍息主嬰指防洪度汛、工作面移交令影响施工安排的相义事项,这类信息是工程组织方面的限制条件,主要由建设方形成。 3.2信息的动态应用 在参建各方有组织地提供信自的基础上,信自平台按预定模式,处理相关数据,提供统一、标准、实时的边界数据与状态参数。 (1)实现全面的过程数据管理,参建各方按职责录入即时信自,各级管理人员可以随时掌握现场隋况,若有异常系统可报警提示。 (2)可实现基于三维模型的即时可视化进度、安全、温控及各类检测成果,与设计初始技木结果作对比,优化设计技木要求。 (3)数据的可追溯曲,有利于对项目管理的失误和成功进行剖析,检验每一个决策的正确与否和执行隋况。 (4)同步协调施工档案、验收结算、材料供应核销等各方面数据的管控,提供统一的数据口径,降低统计、校核等环节人员投入,让管理人员投入精力于数据分析、优化和决策。 4结语与展望 信息化作为覆盖现代化建设全局的战略举措,我国是有着大量基础建设任务的国家,面对水电工程建设具有实践曲、复杂曲、风险曲、多样曲等特点,需顺应国家战略,结合现有信息技术应用基础,构建信息化平台,实现信息化项目管理,为分析和决策提供准确决速的数据,为改进提供全面的数据支持,从而全面提升行业管理水平和技术水平。 作者:张发勇 祝熙男 欧晓东 单位:贵川乌江水电开发有限责任公司y多沱电站建设公司 工程建设类论文:市政工程建设质量管理论文 1市政工程中存在的主要质量问题 1.1市政工程中质量管理重视度不够 市政工程建设过程中,工作人员对市政道路施工质量的管理一直沿用传统粗放的管理方式。所以,职工单位为了人力成本就会大规模的使用专业文化程度不高、技术能力不强的劳动力,这种状况严重的违反了社会对复合型人才要求的发展趋势。许多与市政工程相关的政府领导缺乏对市政工程道路建设的重视程度,仅仅重视自身的政绩与利益,认为没有必要对市政建筑道路工程质量给予过多的关注,对市政工程的质量缺少科学与创新的管理,从而造成了市政建筑工程普遍不受重视的现象。意识对人类的行为具有引导作用,因此要做好加强市政工程建设对质量管理的重视度。 1.2市政工程中重速度轻质量并忽视质量监管 施工单位和施工人员在进行市政工程道路施工过程中仅仅注重工期,做到满足工期的要求却对工程的质量监管视而不见。并且开发商与施工部门对市政工程施工过程中的积极作用十分漠视,认为质量管理在市政工程施工过程中的作用微乎甚微,即使对工程进行施工监管也只是重视施工过程中的工程时间问题,对工程质量问题不重视。笔者经过调查研究发现,我国许多地方的市政工程道路施工质量管理仅仅只是政府领导签字与盖章的文本文件,都只是为了通过相关监督部门进行检查的表面手段。 2提高市政工程道路施工质量管理重要性的措施 针对上文在市政工程道路施工中工程单位对工程质量管理重要性认识度不够的问题,笔者很据在市场的调查研究,在下文中,从提高工程全体人员的质量意识、提高市政施工单位安排施工进度的合理性、提高对工程原材料的控制以及提高对技术标准与要求的执行力,这四个方面进行提高市政工程道路施工质量管理重要性措施进行深入的分析。 2.1提高工程全体人员的质量意识 市政工程项目施工过程中的质量管理作为市政工程道路建设管理中的重要内容,对于市政建筑施工人员来说应该是不容置疑的。为了确保质量管理在市政工程建设过程中得到全面的贯彻实行,工程管理人员就要加强对质量管理的宣传,把质量管理意识的重要性传达给施工工程中的每一位员工。工程管理人员在进行质量管理意识宣传时应该制定宣传策略,对质量管理进行层次宣传,社会工程建筑人员逐步深刻的意识到质量管理的重要性。工程管理人员应该对工程员工进行定期的质量管理培训,使工程人员逐步形成质量管理意识,促进工程人员在建筑施工的过程中以高度的使命感与责任感积极主动的确保建筑工程质量管理得以顺利实现。 2.2提高市政施工单位安排施工进度的合理性 市政道路建设进行施工时,对周边的居民可能会造成一定的影响,造成居民生活不便。因此,为了把施工的干扰程度降到最小,市政工程单位要尽量的提高建筑工作效率、缩小施工建筑面积、简短工期、以确保规定的工期内完成工程任务,这就要求在施工人员在进行建筑工作时科学把握施工进度,对施工工程量进行合理的安排。对于在施工建设过程中的质量问题,工程人员要进行及时的解决,并且要注意不要为了赶工期就对忽视某一部分的施工质量。这种情况会造成原计划的施工进度与实际的施工进度有偏差,进而对建筑工程整体的施工质量产生不良的影响。 2.3提高对工程原材料的控制力 在我国市场经济迅速发展的推动下,工程建筑市场中原材料的数量与种类也逐渐大量化与多样化。但是,由于原材料市场范围宽广,经常会出现质量参差不齐的情况,所以在对工程材料进行采购时,工程人员必须遵守工程施工的材料质量规范要求,严格的对市场中的工程材料进行挑选,并对采购过的原材料进行严格的审核。其中包含原材料的质量、价格与效率。只有对原材料进行科学严格的筛选才能在保证工程良好质量的情况下对工程成本进行合理的控制。 2.4提高对技术标准与要求的执行力 工程单位在进行市政公路施工过程中,要必须遵守与之相关的工程技术规范来进行工程施工,与此同时,还要对施工人员的专业工程知识能力以及施工人员的综合素质进行较高的要求,并保证在特定的期限内完成施工。另外,当施工人员遇到施工方案中特殊要求的部分,应该对特殊的部分进行反复的核查,在没有上级领导允许的情况下不得擅自修改建筑图纸,从而确保建筑工程的质量得到良好的保证。 3总结 综上所述,在城市现代化的发展进程中,市政工程道路建设中的质量管理时十分重要的。质量管理不但与城市现代化的建设息息相关,而且与市民的生活水平紧密相连。目前,要做好市政工程道路建设中的质量管理工作既要把提高工程全体人员的质量意识、市政施工单位应合理安排施工进度、提高对工程原材料的控制以及提高对技术标准与要求的执行的工作做好,又要紧跟时展的步伐,不断改革与完善质量管理制度,使市政工程道路建设中质量管理的重要性深入人心,从而使市政道路建设的更加优质,为人民的生活带来便捷与舒适。 作者:刘风兰 单位:江西旺辉建设有限公司 工程建设类论文:工程建设管理水利水电论文 一、当前我国水利水电工程建设管理中存在的问题 (一)水利水电工程建设欠缺完善的管理 水利水电工程建设管理过程中,欠缺相应的管理规范,主要表现在以下方面: (1)合同管理方面。很多水利水电工程施工合同不规范,合同内容不齐全。同时也存在部分施工过程严重违规现象,这样容易引发施工建设纠纷,不利于水利水电工程和谐发展; (2)工程招投标方面。有些水利水电工程在建设招投标阶段欠缺规范性管理,部分工程没有严格按照相关招投标标准走程序化流程,出现一些不正当竞争现象,同时,工程实际建设过程中存在类似工程分包、转包等问题严重影响着工程建设质量; (3)监理方面。大多数水利水电工程监理人员整体素质不高,没有按照相关监理流程进行工程质量监管。此外,有些工程监理单位利用不正当手段通过招标,而这些工程监理单位实际资质没有达到相应的水平,故无法保证工程监理质量。 (二)项目法人责任制度不完善 按照一般规定,水利水电工程建设应配套相应的项目法人责任制度。但在实际很多中小型工程施工单位在建设过程中,没有建立项目法人责任制;有些水利水电工程建设单位虽然建立了项目法人责任制,但却是被政府相关工作人员“垄断”相关职务,如政府相关部门既是项目法人,又是法人代表,这样的设定严重违背我国相关建设项目法人责任制规定,同时造成工程经济的盈亏直接由政府财政负责,与法人代表、法人无直接关系,容易形成权责不分的现象。 (三)水利水电工程立项不符合实际 水利水电工程项目的建设需要按照相应的程序进行确定的,首先要经过有关部门审核,然后进行全面调查施工地区环境情况,并进行整理与分析,最后还应通过听证会的形式征求地区群众的意见。但在实际张道新内蒙古镫口扬水灌区管理局内蒙古包头014030立项过程中,很多政府部门没有在对当地地质环境、水文环境及生态环境等因素进行全面、系统调查与分析的基础上进行工程建设,导致形成土地面积遭到不合理利用、水资源受到污染、地表植被受到破坏等危害。此外,有些地方政府为了追求政绩,建设多个形象工程,严重浪费资金。 二、解决水利水电工程建设管理问题的应对策略 (一)工程建设前期准备工作 进行水利水电工程建设前应做好前期准备工作,严格按照国家相关水利水电建设规定与水利的规划,坚持“全面规划、开源节流并重、防洪抗旱并举”原则,做好相关水利综合规划工作,并根据实际建设需要编制施工方案,提高工程施工效率。同时为了避免前期工作滞后给工程建设的影响,应采取相应措施以达到最大限度弥补的效果。此外,为确保工程施工质量,应严厉杜绝“三边工程”,即“边勘测、边设计、边施工”。 (二)落实资金投入 由于水利水电工程涉及到的工序较多且复杂,所以其工程规模较大,因而需要的资金投入量较大。而现实中,政府对水利水电工程建设的资金投入经过层层剥离下来,剩下的无法满足工程建设的实际需要,故应认真落实政府资金投入。资金是保证整个水利水电工程建设顺利开展的根本保障,因此,应加强对资金的管控。严格按照“专款专用”原则,严厉打击挪用公款、浪费资金的行为。同时协调各个部门之间、部门与上下级部门之间的沟通协调,为工程资金及时到位提供有力的保障。 (三)规范水利水电工程建设管理过程 为规范水利水电工程建设管理,应做到以下措施: (1)加强对施工合同的管理,规范合同内容,明确双方的权利与义务及相关违反合同的惩罚,提高合同实施的有效性,以达到减少不必要纠纷的目的; (2)加强工程施工招投标管理。规范招投标程序,严格按照相关流程参与投标环节,严厉打击串标、围标等违法违规行为,严格按照投标单位资质进行筛选投标单位入围。同时要提高开标、评标及定标的透明度,建立招标结果公示制度; (3)工程建设立项管理。应严格按照国家相关规定选择正确合适的项目法人,确保权责分明; (4)监理管理。加强对监理人员综合业务素质与专业技能的培训,提高监理人员的资格管理水平,加强监理人员的组织协调与应变能力的培养,规范其监理行为,确保在监理过程中真正发挥监理作用,以提高工程施工监理质量; (5)质量管理。健全完善质量管理体系,提高质量监管水平。在施工过程中,不仅要监督工程质量,还要监督与检查法人单位、设计、施工单位及监理等实际情况,同时还应加强对工程项目施工各个阶段质量的验收,以确保工程建设质量。 三、小结 总而言之,水利水电工程只有提高管理水平,才能在新发展阶段稳定、健康、可持续发展。因此,要做好项目工程前期准备工作,完善管理制度,规范工程立项、招投标、监理等方面的管理程序,确保水利水电工程建设质量。 作者:张道新 单位:内蒙古镫口扬水灌区管理局 工程建设类论文:大田滴灌工程建设论文 一、大田滴灌工程建设中项目法人的组建模式 性质与职责大田滴灌工程建设项目是公益性较强的基础设施建设项目,在项目的建设过程中,项目法人应对项目建设全过程负责,必须对项目的技术方案、工程质量、工程进度和资金管理负总责。按照水利部水建管[2001]74号文印发《关于贯彻落实加强公益性水利工程建设管理若干意见的实施意见的通知》,对公益性水利工程建设实行项目法人责任制进一步做出了详细的规定。其主要职责为:负责组织项目初步设计编制、审核、申报工作;办理工程报建、开工报告报批手续;负责组建项目法人在现场的建设管理机构;负责落实工程建设计划和资金;按照批准的建设规模、标准、内容组织工程建设,负责对工程质量、进度、资金等进行管理、检查和监督;按照有关规定,负责协调解决好工程建设的外部条件;负责组织设计、施工、监理、设备采购的招标工作,与中标单位签订合同,并明确各参建单位质量终身责任人及其所应负的责任;负责按照有关验收规程组织或参与验收工作;负责组织编制竣工决算等。项目法人在履行上术职责的同时,要接受政府或水行政主管部门的检查监督和稽察,定期报告项目建设情况。上述职责同样也适用于大田滴灌工程建设。 二、大田滴灌工程建设中存在的问题 ㈠项目法人力量薄弱、管理弱化大田滴灌工程建设虽说是“小型”,但有些工程建设项目规模却不小,如近几年国家实施的中央财政小型农田水利高效节水灌溉重点县建设项目,其建设规模一般都在万亩以上或数万亩以上,投资规模也在数千万元以上或亿元以上。因此,在工程的建设管理上必须像对待大中型建设工程项目那样,进行规范和强有力的建设管理。这就要求在工程建设的项目法人的组建上,有健全的管理机构、完善的规章制度、充足的管理人员。工程建设中实行项目法人负责制,就是在项目的建设管理上要以项目法人为主体,要求项目法人必须向投资方负责,按照项目法人的性质和职责,项目法人应该在工程建设中,有健全的职能机构和相应的人员,其人员配备应与所承担的工程规模和技术复杂程度相适应,应有合同、财务、技术、质量安全等职能机构,并有相应的规章制度,人员配备应有满足工程建设需要的管理人员。在大田滴灌工程建设具体实施中,虽然成立了项目法人机构,但很不完善,一些工程建设项目中,项目法人无健全的管理机构和充足的管理人员,一些项目法人只配备财务人员,无技术管理人员、无质量管理人员、无招标和合同管理人员,在项目的实施过程中,以行政部门的职能机构代替项目法人管理机构,以行政管理人员的监督代替项目法人的项目管理。㈡项目法人技术实力不足项目法人组建时,技术人员力量不足,技术实力不足,所配备的业务技术人员实践经验少,不能够有效地履行职责。项目建设程序不明,对项目划分模糊不清,对项目建设中出现的技术问题不能及时发现和处置,对施工单位所做的施工资料的完整性无法判断。㈢施工单位实力不足大田滴灌工程建设的招标中,尽管要求有一定资质和实力的施工队伍参加,但因工程类型属小型工程,一些有实力的大施工单位不愿介入,往往在招标过程中,一些投标的施工单位,看起来很强,名称叫得很响,资质很硬,业绩辉煌,但实际上并不是那回事。而真正参加投标的人实际是借用这个单位的资质来参加投标的。一些做饭的、唱歌的、跳舞的、摆摊的也纷纷通过各种关系借用大施工单位的施工资质来参加投标,这些人中标后,既无施工队伍、又无施工设备,项目经理无现场管理经验、技术负责人不懂技术、五大员形同虚设。施工开始后,只能东拼西凑,找人层层分包,施工质量难以保证,施工进度难以保证,施工资料做得一塌糊涂,一些工程施工结束了,施工资料还作不完整,甚至未作,给项目法人的控制管理带来很多麻烦。㈣工期特殊,施工条件差大田滴灌工程建设施工期往往与农业生产期发生矛盾,一般情况下,施工只能到了秋收后才能进行,在农作物未收割前不能施工。到了秋后,气候变冷,施工期短,一些施工队伍本身就是凑合性的,实力不强,资金短缺,项目部设施简陋,现场施工条件差,施工作业人员生活简单,挨冷受冻,安全保障差,难以做到精心施工,难以保证施工质量。㈤项目法人施工现场人员缺位由于施工期天气较冷,施工单位临时设施简单,同时由于工程项目分散,施工现场分散,项目法人派到现场的人员生活及交通不便等因素,施工现场项目法人驻现场人员基本不到位,对施工现场存在的问题不能及时协调处理,没有充分体现出项目法人的责任主体,如施工放线、施工设备进入现场,有时受到项目所在地群众的阻挠,仅靠施工单位协调处理难度很大,影响了施工进度和施工质量。 三、建议 大田滴灌工程建设管理中,项目法人除在做好资金的协调和工程质量管理的同时,还应注意做以下几个方面的工作。㈠组建完善的工作机构目前在大田滴灌工程建设当中,项目法人的组建很不完善,有些只有名称,而无实际履行职责的能力,用行政管理来代替法人管理。为保证大田滴灌工程建成后能发挥效益,在工程的建设中必须把它当作大工程来修建,要专门组建项目法人,不能以水行政主管部门来代替,项目法人不仅有名,还要有人,要有一批有工程建设管理经验的人员参加。项目法人组建中,要有内设机构,特别是技术管理、质量管理、合同管理和资金管理必须有相应的组织机构来管理。同时项目法人派驻施工现场的管理人员必须是懂业务的骨干人员,不能是外行在现场去滥竽充数。项目法人驻施工现场的人员要参与工程的施工放样,参与工程施工方案的制定,参与工程的质量管理与监督,参与工程的计量与资金结算,预放施工单位在工程计量上做手脚。还要协调施工单位与当地有关部门和单位的关系,以保证工程按质按量按时完工。㈡细化工程设计方案大田滴灌工程建设项目由于面广量大且分散,在石羊河流域大部分工程在井灌区实施,一般情况下,工程设计是以一眼井做典型设计,而典型设计往往不能在每一眼井都切合实际,在具体实施过程中,需做必要的修改和完善,因项目法人对当地情况比较熟悉,应会同设计部门对具体项目内容进行精细化设计,而细化设计必须对每一眼灌溉井进行,从以往的情况看,大多数大田滴灌工程项目没有细化设计,致使一些工程完工后不能正常运行。㈢选择好工程施工单位大田滴灌工程建设在大型正规施工单位不愿参与的情况下,如何选择有实力,有经验的施工队伍,是项目法人需认真解决的问题。一是要在对参加投标的单位进行认真的考核审查,看其是否是“冒牌货”,即借用正规施工单位的资质而参与投标的,若是借用资质的,必须拒绝其参加投标。二是对进入现场的项目经理、施工技术负责人进行核查,看其有无履行职责的能力与水平,对能力差、水平低的人员坚决要求调整,甚至责令其退场。㈣做好工程的计量工作工程量是工程结算的依据,施工单位工程完工后,项目法人应提前组织自己的人员进行工程量的核算计量工作,做到心中有数,预防施工单位在工程量的核算中弄虚作假。大田滴灌工程建设项目大部分都是单价合同,同时工程在实施过程中,工程设计都是粗线条的,在施工放线中调整较大,施工中项目法人必须对工程的总体情况有详细的了解,使工程量的核算能正确无误。㈤重视工程的调试运行工作从以往建成的大田滴灌工程项目看,一些工程建成后使效果不理想,如许多大田滴灌工程建成后,没有很好的运行就闲置不用了,究其原因是建设完成后没有进行很好的调试运行。因此应把工程的调试运行作为一项重要工程建设内容来对待。一是要在工程完工后项目法人要组织施工单位,监理单位、设计单位对工程进行调试运行,以此来检验工程的总体质量和合理性。二是要组织对用户的培训工作,使用户正确掌握工程使用方法和操作规程,为保证建成后的工程能正常发挥效益奠定基础。这样所建的工程才能验收,才能交付管理单位管理使用。 四、结语 大田滴灌工程建设项目是小工程,但有大用场,工程能否发挥作用,项目法人责任重大。因此要求项目法人必须在工程建设过程中,认真履行好自己的职责,严格按规定办事,保证各项措施得到真正落实,只有这样才能保证工程建设项目的顺利实施,并发挥其应有的效益。随着国家对节水工程建设的重视,大田滴灌工程建设项目多、资金量大。因此,努力做好大田滴灌工程建设管理工作,是水资源严格管理的需要,是发展节水农业的需要,也是社会发展的需要,只有高度重视,才能使建成的工程发挥更好的效益。 作者:吴国俊 王开录 单位:甘肃省武威市水务局
设计理论论文:冻土区公路设计理论论文 1多年冻土地区公路能量平衡设计的主要研究内容 1.1公路工程的稳定性与能量变化过程的相互关系 以目前青藏公路二级公路(路基宽度为10.0m)为研究对象,进行数值模拟计算(见表1),结果表明:路基基底吸热/放热比为3.71[20],当路面宽度增加1倍后,路基基底热流量将增加60%;而这部分“有害”能量的过多导入,导致下伏多年冻土地基退化过程加快0.6倍[21],引起冻土地基承载力下降,变形过大,严重影响上部结构的稳定性.除此之外,公路工程的建设还会引发公路基底热流分布的不均匀,使得下伏多年冻土退化差异较大.例如,公路路基下形成的融化盘;由于路基阴阳坡效应引发的融化盘偏移;由于桥涵通风作用使小桥涵中部多年冻土上限上升,而桥梁后台及涵洞进出口端部上限下移等.反映到公路工程的稳定性,都将会诱发公路不均匀变形、差异沉降、路基边坡滑塌、桥梁两端和涵洞洞口产生开裂下沉等病害.图2为青藏公路波浪病害和涵洞地基退化差异引发冻胀病害.因此,阐述公路工程引发的外界能量导入和分布,及与工程稳定性的相互关系是该设计理念的首要问题. 1.2工程措施对于冻土地基能量状态的调节程度 这部分内容主要是从冻土地基能量收支角度,研究工程措施对于打破平衡后的冻土地基能量状态的调节修复程度.为了保证公路工程的稳定性,必须改善工程活动影响下冻土地基的能量状态,使其维持相对稳定的状态,延缓或弱化多年冻土的退化过程.在工程中,常采用各种被动或主动冷却措施(图3,4)保障冻土地基的稳定性[22].青藏公路整治改建工程中在纵向裂缝较为发育的楚玛尔河平原设计了热棒路基,用以确保路基工程的稳定性.2004-2011年的监测资料表明,热棒路基年度传输能量在1400~1900MJ[23],有效的导出冻土地基内的“有害”能量,路基下人为上限在运营期内保持在天然上限水平,保证了路基工程的稳定性.片块石路基、通风管路基等多年冻土区广泛应用的特殊结构措施的作用本质都是对冻土地基中“有害”能量的导出.除此之外,工程措施对冻土地基能量的调节还包括对公路基底不均匀热流的调整.如针对阴阳坡效应路基设置的阳坡侧遮阳板、碎石护坡、单侧热棒路基等,在涵洞基础洞口设置的热棒等,见图5.此类调整可以有效改善基底多年冻土发育的不均匀性,改善公路工程的局部稳定性. 1.3多年冻土公路工程设计的目标和影响因素 多年冻土公路工程的设计目标是根据公路工程的稳定性与能量变化过程的相互关系,通过工程措施对冻土路基能量的调节作用,阻止“有害”能量的导入或者将其导出,维持冻土地基能量的相对稳定状态,从而确保公路工程的稳定性.其设计目标主要通过时间和空间两个维度实现.1.3.1时间维度主要有短期、中期和长期目标,时间维度的不同,对稳定性的要求也有所差异.短期目标主要通过合理选择(换)填筑材料、控制路基开挖断面、规范路基施工工艺以及选择轻便快速施工的桥梁结构和涵洞形式等技术手段,确保公路工程施工期的稳定性,对冻土地基能量的平衡状态要求相对较低.中期目标为确保采用常规维护即可达到公路工程设计年限内的使用要求,一般为20a,对于冻土地基能量平衡即依此选择有针对性的强化路基、主动降温或被动保温的工程措施.长期目标即是通过冻土病害的预警预报,加强道路的预防性养护,保证公路在50a以上全球升温背景下的全寿命周期的使用要求.冻土地基的能量状态调整也应充分考虑气候变化的影响,综合选择合适的工程措施或规避多年冻土的影响.1.3.2空间维度主要通过路基高度、宽度等路基尺度的变化,全幅和分幅等修建方式的异同,以及路基与桥涵、隧道等构造物等建设形式的不同调节冻土地基的能量状态,使其维持相对稳定.需要指出的是,时间维度和空间维度的需求通常不是孤立的,二者是互相联系的,也经常与受到其他因素的影响(工程的投资、工程等级、冻土地质条件等).如对于埋藏较浅、厚度较薄的多年冻土,若在短期和中期对公路的通行要求不高,则可以主要在时间维度进行处理,如铺设简易路面通行,待3~5a后多年冻土融化,再进行处理建设.若在时间纬度上要求较高,则主要在空间纬度上处理,如设置架空桥梁或挖除换填等.因此,在具体的设计中,需要综合考虑当地的实际情况,分析各种因素,在时间和空间两个维度中寻找一个平衡点,以最优的设计方案确保冻土-公路工程体系的能量平衡,满足设计要求. 2空间维度能量平衡过程 作为线性工程,构筑于冻土层之上的道路工程必然改变一定面积原天然地表的性状,有时甚至深入到一定深度的地基.这些地表和地基在空间上的人为变化都会引起下部冻土吸热特征的变化.以路基工程为例阐述路基尺度对冻土能量平衡特征的影响,模型见图6.影响冻土能量平衡特征的路基尺度因素包括路基高度、路基宽度、路基坡度以及保温护道等,选取路基高度和路基宽度作为代表,采用数值分析的方法分析路基尺度对冻土能量平衡特征的调节作用[24].路基高度的变化直接影响着路基顶面所吸收热量的传递过程.数值计算结果,下部冻土吸热量随填土路基高度的变化曲线如图7所示.图7显示,路基越高,热阻越大,通过其进入地基的“有害”能量就越少.可见,加高路基能够延缓地基冻土吸热,延缓和阻止地基冻土吸收的“有害”能量.冻土工程中常用的保温板路基就是以导热系数远小于路基填料的保温材料来等效一定厚度的填料.以XPS保温板为例,其导热系数为0.0258W·m-2,按照热阻等效原则,取路基填料导热系数为1.8W·m-2,则10cm厚的XPS保温板大约相当于6.9m高的路基填料[7].XPS保温板对下部地基平衡能量的调整能力与6.9m厚的路基填土相当,其原理就是增加路基高度,阻止外界“有害”能量的进入.因此,加高路基和采用保温板都是有效的在空间维度上减少“有害”能量吸入的方式.路基宽度对冻土能量平衡特征的影响主要体现在路基加宽后,沥青路面吸热面增大,通过路基基底进入地基的“有害”能量增大,路基中心区域的聚热效应加剧,基底能量分布不均匀,造成冻土地基形成融化盘等不均匀退化现象.图8所示下部冻土吸热量随填土路基宽度的变化曲线说明,路基宽度对冻土吸热量的影响小于路基高度的影响.基于这一规律,对于工程应用中的宽幅路基,可以将全幅修建转化为分幅修建方式.在多年冻土区分幅建设高速公路现已应用于共和至玉树高等级公路,见图9,相对于全幅修建形式,分幅修建形式的本质是减小了路基宽度,削弱了路基中心区域的聚热效应,不仅减小了“有害”能量总量,而且减小了融化盘的深度.数值模拟结果发现,将23m宽的全幅路基改为间距为2m,幅宽均为10m的分幅路基形式后,下部冻土吸热量减少了15.8%.在极不稳定的高温高含冰量冻土地区,冻土地基对吸热量极为敏感,工程活动极易破坏冻土地基的能量平衡状态,而增高路基、减小幅宽和特殊处置措施等路基措施难以维持冻土地基的稳定性.在这种情况下可以考虑“以桥代路”的旱桥方案,图10为青藏铁路通过高温多年冻土区的旱桥.以桥梁工程通过多年冻土区,桩基对冻土地基的扰动明显减小,且无黑色路面的吸热作用,冻土地基回冻过程明显缩短,这也是典型的在空间维度上实现冻土地基的能量平衡过程[25-27]. 3时间维度能量平衡过程 在时间维度上,依据工程建设的需求目标,主要有短期目标、中期目标和长期目标.时间维度的不同,对稳定性的要求也有所差异.短期内的外界热量来源主要是施工扰动,能量平衡目标主要为确保施工期的稳定性,只要确保施工期内公路工程建设顺利完成即可,对冻土地基能量的平衡状态要求相对较小.因此,对该阶段消除“有害”能量的特殊处置措施的要求是适应性强、降温迅速,能够在较短的冻融循环周期内有效平衡“有害”能量.例如,在隧道施工中,洞口开挖后,冻土直接暴露于空气中,极易受热融化而造成边坡热融滑塌,为了维持短期的施工安全、稳定性,就需要利用热棒的快速制冷作用在短期内解决能量平衡问题[16,22-23,28].中期的吸热来源为工程构筑物上边界的吸热以及气候变暖的影响,能量平衡目标为确保公路运营期内的稳定性,保证在公路运营期内,日常维护即可满足使用要求,对于冻土地基能量的平衡也以此确定.该阶段吸热过程一般较为缓慢和稳定,且对冻土环境、水文环境和地质环境等依赖性较强.因此,该阶段的能量平衡目标是尽量减少“有害”能量的进入.该阶段的特殊处置措施应该易于养护、具有较好的长效降温能力、适应性强、能够一定程度适应气候变暖和可靠性高等特点.工程中常用到的通风管、块石层等路基形式由于其结构简单、对气温条件的适应性强、长期降温效能良好等特点,适用于中期阶段的能量平衡[29-32].对于块碎石层路基,基于实测数据的推算表明,高度为3m,宽度为10m的路基在采用厚度为1.5m的块碎石层后,考虑外界气温升高的影响,其结构损坏程度低,降温效能较为稳定,每年消除路基吸入的“有害”能量约为200MJ,运营20a后的片块石路基下冻土上限基本维持在天然上限附近,中长期降温效果明显,块石层路基以其在气温升高的条件仍能有效消除“有害”能量而适用于中期阶段.长期的吸热来源则主要考虑气候变暖的影响,能量平衡目标为保证在公路远景设计年限外,通过正常的升级改造,就可以满足新的运营要求,冻土地基的能量状态调整也以远景升级改造需求确定.对该阶段平衡能量的特殊处置措施的要求是可靠性高、易于维修和升级改造、能够抵抗气候变暖. 4结论 (1)基于多年冻土地基与公路工程间能量变化过程,提出了多年冻土公路能量平衡设计理论,重点研究多年冻土地基的能量收支过程及工程措施的能量调节程度,以解决保证工程构筑物稳定性所需的冻土地基能量平衡状态为设计目标.(2)多年冻土公路能量平衡设计理论主要包括3个方面的内容:公路工程的稳定性与能量变化过程的相互关系;工程措施对于冻土地基能量状态的调节程度;多年冻土公路工程设计的目标及其影响因素.(3)能量平衡设计目标主要通过时间和空间两个维度实现.时间维度上,主要依据公路工程短期、中期和长期稳定性要求的差异进行能量平衡设计.空间维度上,则主要通过路基高度、宽度等路基尺度的变化,全幅和分幅等修建方式的异同,以及路基与桥涵、隧道等构造物等建设形式的不同调节冻土地基的能量状态,使其维持相对稳定. 作者:汪双杰 陈建兵 金龙 董元宏 陈冬根 单位:中交第一公路勘察设计研究院有限公司 多年冻土区公路建设与养护技术交通行业重点实验室 设计理论论文:建筑幕墙设计理论论文 1建筑幕墙的基本设计理论 正如上文提及的,建筑幕墙的用途虽然是作为建筑物的装饰美观,但是在设计建筑幕墙时,必须要综合考虑各方面的因素。 (1)概念设计阶段。 所谓概念设计,就是在设计初始从全局的角度做一个基本的构想,建立可行性方案。在这个阶段,需要做很多先期的准备:①确定所选用的支承结构体系的类别,不同类别的支承结构体系针对不同的功能用途,对于结构和承重等方面的要求也各有不同;②确定基本的构建和架设方案,针对主墙的结构以及实际的施工环境和情况进行详细的调研,再根据调研结果设计构建和架设方案;③确定面板的连接方法,根据主墙体的实际结构和角度,结合安装的需要进行合理的连接方法设计。设计外观装饰效果,在最大程度上满足客户需求的同时,还需要充分考虑环保节能。 (2)技术设计阶段。 在技术设计阶段,我们主要的工作就是将之前的概念设计中的构想具体落实到详细的参数和计算中来,形成完整的指导图纸和步骤说明。一般来说,以下几点是需要重点关注的方面:①最主要的步骤就是结合实际的建筑需要和主墙的结构,对概念设计形成的构想进行修正,建立正确清晰的参数设计尺寸分格图;②幕墙整体设计时需要考虑刚性要求和稳定性要求,确保幕墙可以承受足够的重力及风荷载等外力。同时,还需要所选择的的材料的防水性能和密封性能,避免发生漏水或隔音不良等情况的出现。同时,还需要充分的考虑幕墙与主墙体之间留有足够的空间的要求,防止幕墙由于主墙体的伸缩位移而受损。同时也需要保证幕墙自身具备一定的可伸缩性,上下之间一般建议留出不小于15mm的空间距离。当然,作为建筑体系的一部分,幕墙设计必须要充分考虑安全性的要求。一般而言,主要需要关注于防火安全和防雷安全。防火安全设计主要体现在对防火规范的严格遵循,重点在幕墙空间和节点位置采用岩棉等不可燃材料作为填充材料;而防雷安全设计则主要体现于要注意将幕墙的防雷措施与主建筑的防雷系统相连接,使两者组合成一个完整的防雷体系,提高安全系数。一般而言,幕墙的顶部接闪器应采用不小于2.5mm的铝制单板,将雷击电能导入地下。另外,由于幕墙是一种可更换可移动式装饰墙体,所以必须考虑幕墙部件的使用年限和备用更换件。一般而言,使用年限介于25-50年之间为佳,同时,主墙的使用年限也是一个重要的参考依据。 (3)施工设计阶段。 该阶段就是依照之前总结出的所有数据进行具体的实际操作,出详细的施工图纸供现场安装使用;并根据施工图纸进行提料、出加工图、框架组装图等,配合采购、制造、运输、安装甚至维护等各个环节。需要注意的是,在这个环节并不是单纯的按照图纸做工程,而应该在施工中不停地验证设计的可靠性,不断地进行修正和改进。 2我国建筑幕墙行业的发展历程及发展趋势 2.1建筑幕墙的发展历程与行业现状 我国建筑幕墙从1978年开始起步,经过了30多年的发展,到目前已进入了高速发展的阶段,自2001年开始,每年以750万平方米左右的速度增长。尽管我国的建筑幕墙行业发展蓬勃兴旺,但其中也存在一些值得我们重视的隐患和问题:(1)建筑幕墙设计图纸不规范,图纸审核不够严密;(2)过分以追求装饰效果为主,忽略基础因素的严格监控和限定;(3)施工材料和施工设备的质量依然有待提高;(4)产品层次和技术水平还有待提高。 2.2建筑幕墙的发展趋势 随着经济水平的快速发展和人们审美理念、生活需求的不断变化,以及高层建筑甚至超高层建筑的大量增加,建筑幕墙行业必然会在兴旺发展的同时有新的变化和发展,基于个人的一点看法和经验,节能环保理念作为当前的重点,也是政府和社会广泛宣传和推广的热点问题之一,极有可能成为未来建筑幕墙行业的发展趋势。其实在建筑幕墙行业,很早就有了关于节能的构想和实施。目前阶段,建筑幕墙已经成功实现对太阳能的利用,将太阳光转向照明技术和光电幕墙技术。下面简单介绍一下这两项技术:(1)太阳光转向照明技术,即在幕墙上装设光线反射装置,将日光反射到市内天花板,再通过天花板上架设的设备将光线反射到工作区域和生活区域。(2)光电幕墙技术,就是将太阳能光电板集成到幕墙材料中,在接受太阳光照的同时,使用太阳能发电技术将太阳光转化为电能,进行储存和利用。 3结束语 经济全球化迅猛发展,我国市场经济和建筑行业的行业模式也发生着迅猛的变化,可以预见的,依附建筑行业而愈加壮大的建筑幕墙领域将越发兴盛。对于身处这个行业中的我们来说,深入的了解建筑幕墙的设计内涵,掌握足够的设计理论和设计实践经验,并把握住当前建筑幕墙的需求,以及未来的发展趋势和发展方式是让自身发展壮大的唯一途径。我相信,建筑幕墙的发展会随着时间的推移而更加多元化,牢固的底层理论基础和多样化的创新,必然成为这个行业未来的主流理念。 作者:周谦 单位:广州江河幕墙系统工程有限公司 设计理论论文:证券设计理论状况诌议 作者:于辉 证券设计理论,是在资本结构理论的基础上发展起来的,也是近年来金融经济学最重要的理论前沿问题,Winton(1995)对证券设计理论的研究内容进行了探讨。认为委托理论、信息经济学和契约经济学是其三大理论来源,其研究的优秀问题,在于如何设计或寻找最优现金流配置和控制权配置的金融契约。目前,该理论的发展已形成了几个主要的模型,包括成本模型(incentive-basedmodels)、信号传递模型(signalingmod-els)和控制权模型(corporatecontrol-basedmodels)。对此,本文将展开评述。基于成本的证券设计理论研究JensenandMeckling(1976)建立了成本起决定作用的金融契约模型,并开创了在金融契约理论中考虑委托关系的研究。此后,很多经济学家也将此作为研究的起点。这些模型强调的是融资结构与经营者行为之间的关系。1.JensenandMeckling模型及相关研究在委托理论的情况下,JensenandMeckling(1976)具体考虑了两类融资冲突,即由于经理没有拥有100%的剩余索取权,而造成的股东与经理之间的冲突,以及由于股权人与债权人风险收益分摊的非对称性而导致的二者之间的利益冲突。该模型研究认为,发行者需要在股权成本和债权成本之间进行权衡,随着债务融资比例的增大,股权成本将降低,债务的成本将增大。因此,最优的融资契约应是通过总成本最小化而得到。2.Townsend和Diamond模型及相关研究最早从金融契约设计角度分析问题的是Townsend(1979)。他认为只有外部投资者支付验证成本c时,外部投资者的收入才与企业的收入流有关。在Townsend模型中,融资契约规定一个企业每期应向投资者支付固定金额F,在实行过程当中,企业根据实际现金流y的大小来决定是否履行契约。Diamond(1984)采用对企业违约的惩罚p来Townsend(1979)模型中的c,并推导出最优契约为,是面值为h,非金钱惩罚为实际偿还额低于面值额部分的一个债务契约。h为保证债权人预期收益R的最小面值。该模型的重要意义在于,通过模型研究证实了金融中介机构存在的意义。3.其他相关模型研究GaleandHellwig(1985)通过一个简单的借贷契约模型,分析了竞争大额资本市场条件下最优金融契约的形式和特征。他们认为,最优的借贷关系是一个标准的、含有破产机制的债务型契约。在他们的模型中,破产起到了对企业投资收益的事后状态进行验证的功能。BoltonandScharfstein(1990)建立了基于问题的金融契约掠夺理论,而HartandMoore(1989)建立了一个债务动态模型。他们都假设经理可能占用投资者的收入而不支出,经理对投资者的收益支付,是为了避免企业的清算(代替了上面模型中的核实成本或惩罚)。外部投资者有权在企业违约时对企业进行清算,并且获得清算收益。但是破产清算是一种次优选择,那么,企业不能偿还时有可能与投资者进行重新谈判。因此,可能导致的结果是清算或者债务的重新安排。 基于非对称信息的证券设计理论研究 成本虽然也是起因于非对称信息,但是它的着眼点,是金融契约事后信息不对称和利益冲突问题。而非对称信息模型,着重考虑金融契约事前非对称信息对企业价值的传递和影响问题。与成本模型不同,信息不对称并不导致激励问题,而只是导致企业市场价值的扭曲和无效率的投资。此处的分类参考了HarrisandRaviv(1992)的观点。1.Ross模型及相关研究Ross(1977)认为,信息不对称使投资者不能确认质量高(H)、低(L)两类企业(收益分别为a,b,a b),并且,市场套利的结果使得两类企业价值相等。打破套利均衡的方法,是在企业价值和企业经营者之间建立激励和约束机制。假设投资者将企业债券面值F作为企业类型的信号,同时,对所有企业债券面值平均水平评估为F*,如果F F*,则该企业为H企业,若F≤F*,则为L企业。Ross认为,通过有效设计经理报酬补偿机制,可使信号真实传递,其关键在于要使得L企业模仿H企业时,其传递虚假信息成本大于传递虚假信息收益。其他关于债券信号比例发送,Heinke(l1982)的假设是,较高质量也有较高总价值而不是较低质量的债券;而Poitevin(1989)的模型,则包括了现有企业与新进入企业之间的潜在竞争。2.LelandandPyle模型及相关研究LelandandPlye(1977)从企业经营管理者和投资者之间,关于企业投资事前预期收益的信息不对称和经营管理者风险厌恶的角度,探讨了资本结构的信息传递机能问题。在该模型中,经理掌握好消息时就会持有企业更多的股票,而掌握负面信息时,就不愿意持有股票。如果内部信息是正面的,企业还会提高财务杠杆来增加内部股票的比例,把预期高额利润中更大一部分转移给内部股票持有人。Ross认为,拥有上乘投资项目的经理可以通过发行更多的债券来传送这一信号,而拥有劣质项目的经理不会这样做。因为,这样可能会导致企业违约,从而不留任何财产给经理。3.MyersandMajluf模型及相关研究受到Masulis(1980,1983)关于企业股权和债权转移能够向市场传递有关企业价值及其风险状况信息等分析的启发,MyersandMajluf(1984)提出了一个优序融资的模型。在该模型中,证券契约设计是为了缓和由于信息不对称而导致的企业投资决策的无效率性。该模型认为,融资证券设计是企业为新项目筹资的愿望驱使下形成的,融资首先通过内部资金进行,然后,再通过低风险的债券,最后,才不得不采用股票。Myers(1984)称之为优序融资理论(PeckingOrder)。之后,许多学者进一步拓展了该模型。其中Krasher(1986)在企业选择新投资项目及相应的股票发行规模的情况下,证实了该模型,并且还得到了“股票发行越多,传递的信号越差,企业股价下降越厉害”的结论。HeinikelandZenchne(r1990)证明,当信息不对称仅涉及新项目时,可能出现投资过度。当然,也有学者对此类模型提出了质疑,比如BrennanandKraus(1987)、Noe(1988)、ConstantinidesandGrundy(1989)等。他们总体认为,企业并不总是更偏好发行直接债券而不喜欢股票。投资不足的问题可以通过更多的融资选择的信号传递而得到解决。他们的研究,虽然对MyersandMajluf(1984)的结论提出了质疑,但是,却进一步丰富了非对称信息博弈模型的研究。 基于控制权的证券设计理论研究 受契约经济学的影响,特别是并购活动的增强,理论界开始重视公司控制权与金融证券设计的研究。其研究可分为早期的传统控制权模型和不完全契约分析框架下的控制权模型。1.早期基于控制权的证券设计模型早期的关于控制权的模型,主要关注的是公司控制权的转移和争夺,开始初步考虑到了控制权的收益问题。其代表性的研究包括:HarrisandRaviv(1988)、Stulz(1988)和Israel(1989)等。HarrisandRaviv(1988)把股票和债券的投票权结构视为外生,并强调了资本结构对公司控制权竞争的重要性。因为,较高的财务杠杆使得竞争对手能以较低的成本获得公司的控制权。该模型强调,权竞争会迫使争夺双方考虑其他股东的利益,并强调:接管争夺的结果如何通过管理者改变自身的股权结构而得到改变。Stulz(1988)的研究,则探讨了经营者收购股票导致股价溢价,经营者必须选择合理股权比例。而Israel(1989)则分析了企业并购三个比较静态结果。总体而言,传统的基于控制权模型的研究重点,在于企业原管理者与竞争者能力给定的情况下,考察何种资本结构对企业实现收入最大化最优。2.基于不完全契约的证券设计模型上述证券设计理论的研究,主要关注于委托人如何选择或设计最优的金融契约(证券)来克服问题。由于这些最优金融契约已经包含了几乎所有情况及其行动对策,所以,在本质上属于不需要事后再谈判的完全契约。其研究基本不考虑控制权的配置问题,因此,也存在明显的缺陷。Hart就曾指出,这些模型不能回答:为什么一个标准的委托问题不能用激励机制解决,而要用金融契约的方式解决。GrossmanandHar(t1986)和HartandMoore(1990)通过对不完全金融契约的分析,而建立了GHM分析框架,突破了完全契约理论的分析框架,同时,研究了最优的现金流和控制权的动态配置,从不完全契约和控制权动态配置的角度来研究证券设计。之后,很多学者对此也做出了重要的贡献,其中最具代表性的是AgihonandBolton模型和Hart模型。(1)AghionandBolton(1992)最早把GHM分析框架引入证券设计理论研究中,并从股权封闭公司中金融契约不同参与方之间控制权分配的角度,探讨了公司证券的最优设计问题。他通过在GrassmanandHar(t1986)分析企业纵向一体化问题的不完全契约模型中,导入企业家财富约束要素,构建了不完全金融契约理论的基本分析框架,并分析了不同收益状态和投资行为下,不同的企业控制权配置,对企业融资和投资的可能产生的影响。他认为,一个状态依赖的控制权转移的债务金融契约模型是最优的。他的研究表明,为了实现总收益的最大化,最优的控制权结构应该是在货币收益(或企业家的私人收益)与总收益之间单调递增的时候,投资者(或企业家)单边控制可以实现最优;如果货币收益(或企业家的私人收益)与总收益之间不是单调递增,那么,控制权的相机转移是最优的,即企业家在企业经营状态好的时候控制,否则投资者控制。他还认为,如果最优的控制权,是依据某个信号而状态依存的,那么,采用的融资方式可以是债券融资、可转债融资、或者可转换优先股融资。值得指出的是,卡普兰和斯特龙伯格(KaplanandStromberg,2001)的实证研究成果,对AgihonandBolton的模型结论给出了有力的支持。(2)Hart接受AgihonandBolton(1992)的观点,并应用于最佳债务契约研究中(HartandMoore,1994;Hart,1995)。哈特(Hart,1995)对阿洪和博尔顿模型做出了进一步的发展,它明确指出了不同情况下,公司最优债务融资规模的大小。哈特的文章在金融契约不完全的前提下,将经理人与外部投资者之间的利益冲突集中表现在:“公司到底是应该继续经营,还是被清算”的问题上。经理人为了维护自己的既得利益--控制权收益,就有可能在公司需要清算的时候,还继续维持公司的经营;或者外部投资者有可能在公司还可以继续经营的时候却将其清算掉,以便从清算中获得更大的经济利益。在契约不完全的条件下,哈特认为,债务融资可以起到比激励契约更好的约束作用,以避免上述情况的发生。哈特分析金融契约的思路很具启发性,他不再将研究的视角局限于税收和信息不对称这些观点上,而是在契约不完全的条件下,引入公司继续经营与公司被清算的矛盾,具体探讨公司资本结构的最优债务规模的确定。 结论与启示 而金融契约所研究的问题则更深入,探讨投资者向企业提供资金的时候,什么因素决定了金融契约(证券)的具体形式,以及该金融契约的内容和特征。从本质而言,资本结构将证券作为一个外生变量进行研究,而融资契约理论则是将其作为一个内生变量进行研究,开创了通过逐步引入一些现代分析工具如博弈论、信息经济学、委托理论、契约经济学等,在内生性的金融契约模型中,对证券设计的具体形式与主体行为展开分析的新视角。特别是随着不完全契约的引入,更是极大地丰富了证券设计理论的研究,使得金融契约的研究不仅仅考虑现金流的配置,同时考虑到了控制权的配置。证券设计理论的发展,是伴随着资本市场和融资工具的成熟而逐步成长起来的。对于我国高速发展的证券市场来说,上市公司融资需求频繁而且旺盛,什么样的融资公司能够更好地服务于上市公司的融资行为,更好地实现社会福利的帕累托改进,是实业界和理论界所需要考虑的现实问题。从国外的经验来看,通过金融工具创新来解决上述问题,是一个理想的渠道。证券设计已经不单单是一种可供公司筹集发展资金的工具,更是一种有助于实现有效公司治理和公司控制权合理配置的方式。虽然我国目前证券市场工具较单一、融资渠道有限,但是可以预见的是,随着我国资本市场改革逐步推进,各种创新的金融工具必将不断推出,而证券设计也必将成为一个焦点问题。因此,结合我国资本市场的实际,尤其是考虑到公司治理的实际要求与具体特征来开展设计,其相关的理论研究,对于我国资本市场的监管者、融资者和投资者都具有非常重要的现实意义。 设计理论论文::国内模板设计理论的进步透析 作者:熊耀莹 其实任何理论都应该顺应自然的法则,并不取决于我们主观的思维。稿成后编写组在香山会议上又遭到外部专家带着某上峰的观点意外的无情的围堵:坚决反对忽视扣件的半刚性的作用。其充分理由是脚手是临时构筑物,不考虑扣件的半刚性是一种浪费。这一协调过程更为艰巨,结果意见始终未能统一,此后因我国脚手架发生连续重大伤亡事故(如北京西四工程),其围堵‘几何不变铰接理论计算体系’的声音才销声敛迹。现在回顾碗扣式国家行业标准规范的问世为我国脚手架理论上进步的曙光,也还是有许多粗糙和不完善之处:如脚手架部分就有几种几何不变构造形式未能分别说清,空间几何不变体系概念不清所致;有些部分还留着过去理论的阴影,如悬挑件部分的计算;在架子整体内力计算上也缺少方法指导:当每步架纵横至少有一个斜杆即可形成几何不变体系,假如我们使用了两根以上斜杆就形成造静定结构体系,计算还是很繁。其简化计算内力方法也应向读者指示———可将水平分力平均作用到斜杆上,因各斜杆刚度相等;几何不变理论体系随着计算理论的深入发展,必然还涉及到更多的问题,如何更合理科学地设置斜杆,使立杆不至于应力集中也是不可回避的问题之一。这也因为编写人员因经费问题很分散,意见集中仅主要依靠书面进行,真正集中碰头见面的机会太少,一大堆问题出现又因为时间上参与主编企业单位要赶快出版,这就形成了粗制滥造。6.2011年1月28日中华人民共和国行业标准《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2011在一片非议中颁布并将在12月1日实施。客观评价新规范的颁布相比与JGJ130-2001来说不能说没有进步,特别是试验内容上有一些突破和进步:在计算内容上提供了新的(原老规范没有涉及的计算因素)影响脚手架承载力的因素,而这些因素正是原规范的肇事陷阱。但新的行业标准最大的问题是保留了原来的构造方法,找不到理论的归宿,一味走老路通过试验来决定计算系数而步入死胡同。对此我们不得不进行科学方法与哲学思想的讨论。 关于科学方法问题 人在实践检验真理的过程中想走实践的独木桥是走不通的,总是离不开人类所掌握的大量理论知识来共同对真理的检验:人和动物的根本区别。所谓“真理是检验真理的唯一标准’是所有科学工作者不容忽视的偏见。我国有位哲学家在中央台访谈中只敢承认“实践是检验真理的唯一性”而不敢承认“实践是检验真理的绝对性”(《光明日报》1978.5.11曾经在特约评论员署名的“实践是检验真理的唯一标准”文章内容中报刊编辑又加上了“绝对的”用词)其实绝对与唯一两词并无很大距离,我国哲学界已经把“实践是检验真理的唯一标准”而成为一个铁的真理。诚然《光明日报》的该文章使我国快速进入改革的大道,功不可没(回避了与教条主义的纠结)。实践失去与理论的统一(实践的表面性也需要经得起理论的判别)就可能形成经验主义;理论失去实践的经验就可能形成教条主义。人类认识客观真理的过程总是实践与理论紧紧相结合的过程。“实践是检验真理的唯一标准”的偏见也将影响我国改革的可持续发展。实践过程中的局限性与表面性是每个科学工作者所不容忽视的问题。特约评论员文章中所说“理论”不能证明“理论”的论点也是不成立的:科学家在理论的进程中从来没有用同一理论互相证明的例子。特约评论员把彼此不同内涵的彼此“理论”混为一谈,是有逻辑上偷换概念之嫌。可惜本文不可能与哲学家、特约评论员来很详细讨论这一问题,我有兴趣以后有机会再专题深入讨论。我们现在还是就有关模板支架的具体技术问题来讨论。从一开始国家行业标准《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2001对模板支架的构造采取水平与垂直剪刀撑不均匀间隔加固方法,这一举措迫使规范走试验的道路来决定计算系数方法,而难以以基础理论来左右形势。为此建筑科学院的研究人员与哈工大教授因试验理论方法不同而导致试验数据不同(其实两种方法并无本质的差别),双方各执一词而规范“难产”———上世纪八十年代初规范立项,直至21世纪初才迟迟统一意见。但还是犹抱琵琶半遮面,许多问题并没有充分揭示。结果从规范出版后每年安全事故层出不穷仅次于我国煤矿安全事故的发生。由于理论基础不牢许多影响模板支架的安全因素也难以显露。通过10年来各学术团体不断探索试验了解更多的影响脚手架承载力的因素(n):扣件拧紧力度(扭矩)、架子宽度、高度、高宽比、步距、纵向杆距、横向杆距、水平剪刀撑、垂直剪刀撑、立杆上端悬挑高度、水平约束等因素,在《建筑施工扣件钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2001中仅介入了个别的因素去影响脚手的试验计算程序。如水平约束、剪刀撑、支撑悬挑高度。而漏掉许多当时还未察觉的影响脚手架承载力的因素,而这些漏洞正是安全事故的陷阱。新规范JGJ130-2011的编者仅选取了剪刀撑(不加型、普通型、加强型三个工况)、立杆间距(纵横杆距相同六个不同工况)、步距(五个工况)、高宽比(仅一或两个工况介入,不大于2或2.5)、最少跨数(仅两个或三个工况介入4、5或8)、上端悬挑高度(两个工况a=0.5m与a==0.2m)等六个影响因素(n=6,扣件扭矩和中间约束等未纳入,杆距纵横选取相同值)进入试验程序。而工况介入试验的选择就更少。在附表录C‘满堂脚手架与满堂支撑架立杆计算长度系数μ中:表C-1至表C-5列出μ值126个,按照有限的工况和不完整的影响因素应做196次试验,而表中空格数却有76个。我能了解编者的苦衷,仅能使用有限的工况数(X)和有限的影响因素(n)来介入试验计算程序:如果填满空格的数据可能还要多花费几百万试验费,因而可做可不做的试验只能减免;委屈读者空格处不做选项。但假如读者遇到高宽比为2以下时没有意见(仅有点浪费);高宽比为3时读者又何去何从呢:人们在规范上就找不到答案,计算就无法继续进行。新规范还是没有把已知的影响因素全部纳入试验研究的对象。那么我们要进行多少次有效的试验才能满足施工的要求?这也是我们不能回避和重视的研究的关键问题。在新规范JGJ130-2011版本中正如规范附录C表编者把影响因素压缩到五个n=5(立杆间距、高宽比、步距、最少跨数、上端悬挑高度a);工况(X)也进行压缩:立杆间距为x=4或6、高宽比X=1或2、步距X=4或5、最少跨数X=2或3、悬挑高度X=0或2。就这样根据不完整的影响因素与极少的变化的几个工况的组合按编者的意图附录C表应做196次试验求出196项系数(μ)而在C表中仅做121次试验:缺项77次。要填补这些空项还须数百万元,编写组已难以承受经济压力。但读者就苦了,无所适从。我们如果设想把影响因素和工况变化的数字再提高以适应更广泛的使用实际价值以消除事故的陷阱,我们们必须研究要做多少试验。如果把工况变化次数X=5并不算高;我们再把已知的影响因素定为n=10或8。要做多少次试验(Y)?这不得不以数学逻辑方法求得这一计算式:Y=Xn。我们仅设X=5,n=10则Y=97655625次。也就是说我们要做近100万次试验。如果降低标准:设n=8、X=5时:Y=Xn=78125次,这不仅花费数万亿或数十亿元经费,而一个人的一生也不可能完成这一实践(一个人的一生有效工作日还不足1.5万天),当然这经济费用也是我国任何企业不可能承受的。单纯以实践来检验真理是行不通的:实践在检验真理时必需与理论统一并紧紧相结合才能事半功倍。科学发展观才是可持续发展之路。新规范《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2011在前我也从编者网上发给我的文件里看到,并与主要编写人刘群同志讲过我的意见还是尽快争取。我之所以这样想是因为扣件脚手架新规范时间与经费上不可能再以其它理论体系来转向。新规范虽然有不尽如人意之处(包涵许多问题与漏洞),但通过新规范编写组现有的大量试验也揭示了前规范所没有能发现的重大问题,故新规范再迟迟不发表全国读者也等不及,但读者使用新规范时未列入试验承载力影响因素的几个方面(如水平约束、纵横杆距不同、扣件拧紧力矩、乃至剪刀撑上用多少扣件都应认真对待)和表上未列项或空白处要特别注意。又讯中国建筑工程总公司已着手在按铰接几何不变体系模板支架的安全技术标准规范的编制已进入试验过程中;新规范JGJ130-2011对模板支架的指导作用仅是过渡时期的事。 宏观管理问题 在改革开放的过程中建设部规定凡特级施工单位必需主编国家行业标准规范的硬指标,这一要求旨在提高施工单位技术水平。这一规定使我国的规范标准有了空前数量的提高,编制经费也获得前所未有的改善。企业愿意花几十万或数百万甚至千万来投资,原来部里给每项规范的科研经费仅五万至几十万。我国前所未有的规范数量也成跃进的姿态猛增,千家万户在编规范,而各企业高端科研人员增加的速度就达不到这个要求,在企业资格审查时间并不以编制进度为标准,而是以年度审查时间为标准,企业就把编制进度放在首位:资质是企业的生命,而编制质量就顾不上许多。由于施工企业时间紧迫,催逼规范审批的压力下,规范审核过程也就很匆忙。对此我们呼吁不是谁有钱谁就有资格来主编修订国家技术法规,这是技术进步的假象,当前企业以重金来购买规范主编权的现象应予制止,否则对规范的长期管理也带来无穷的后患;而真正参编的主要科技人员也应相对稳定,年纪大的应有接班人,部里不仅要抓规范的出版还应重视规范的长期管理的战略措施。 模板支架设计理论进步与构造方法的改进迫在眉睫 在碗扣式脚手架施工规范编制过程中我们曾批判了传统的扣件钢管脚手架的构造方法:不均匀剪刀撑加固法而导致难以以理论来系统处理脚手架的理论计算陷入“实践是检验真理唯一标准”的怪圈中。一旦使用铰接几何不变理论构造措施:忽视扣件的半刚性作用我们可以避开许多附加系数的纠缠和以理论来取代无休止的试验。正像人们一直忽视钢屋架节点的全刚性而顺利的解出杆件应力。使用几何不变体系理论与构造方法还可以顺利落实在侧向荷载作用下在理论上求解出对立杆的影响计算成为现实:以结束模板支架计算方法的模糊性。如前文所叙碗扣式规范的问世也还是有许多不健全之处,需要进一步完善,但其理论的战略大方向是正确的。如何保证几何不变理论体系的计算可靠性在细小零件上也应予以认真重视否则功亏一篑。在几何不变理论体系中斜杆对架子几何不变起关键作用斜杆所使用的万向铸铁扣件不应再使用:误差太大。我国已发明了先进的万向扣件可以取代现有的铸铁万向扣件。我国生产了许多锻钢扣件性能很好,可是国内无人问津,全部出口甚至供不应求也是极不正常现象。从新规范中试验说明中了解到架体整体失稳的波形中上部大于下部的信息,这说明上部直接承压端部引起很大的偏心力矩。这就意味着必须改善立杆承压端部的构造。可调托撑上的托板不能与托撑焊牢:应加球面座以消除偏心矩。(假如钢管直接支撑模板,钢管端部不能达到绝对与模板全部吻合,其偏心距离最大也就是钢管的半径,钢管边缘直接承受压力),而承托板与可调撑焊牢则将引起较大的压力偏心距离而引起较大的偏心力矩(因托板的尺寸较钢管的直径大很多)。改进悬挑杆件端部的构造会使架子的承载力增加。与此同时悬挑杆件的根部或上部采取加固措施,使其偏心力矩不至影响到下部步高杆件的计算长度。(参见碗扣式架子试验报告)加强对上海地方规程中提出的诱发荷载的研究(国外同仁对此问题也引起高度重视);分静载与动载两个部分。这一课题并没有在其它规范中引起重视,但侧向荷载是客观存在的,容不得我们不予理睬。人们忽视动荷载这一现象是由于把动荷载引入难以定量而未能引入,上海提出的诱发荷载计算方法还没有得到业内同仁认可而搁置。但动荷载部分还有风荷载勉强有荷载规范对模板支架结构形式近视计算,但浇捣过程中砼输送泵的富裕能量的(输送机的能量设置总是大于可输送的高度和路线长度)连续作用在浇捣的楼面上的动力效应的积累(振动效应)的研究还是一个计算难题,现在我们希望在设定输送机能量的设置不要过于富裕来减轻动力效应。这就理应把砼布料机的计算也应纳入模板支架设计内容的计算日程。静荷载相对来说较容易解决,如搭设误差荷载容易定量。另一方面我们也应进行扣件在砼浇捣前后的拧紧力矩的变化测试研究,因为有些工程坍塌是在砼浇捣结束后发生(从广西质检总站曾提供的录像资料)。与此同时应进行模板支架浇捣前后的变形研究。在构造上我们可以将上部顶层加水平剪刀撑以大大分散动力荷载分散对局部的强力作用。顶层上部水平支撑的作用不可小视。结语:模板支架规范已跨过世纪一直困惑我们。我在《中国建设报》也曾发文呼吁“以基础理论来支牢模架”。在国家经济大好的形势下,实践与理论紧紧结合起来,未来还是光明的:既重视理论宏观的把握又重视及细小的零件问题,模板支架安全的灰色时代将一去不复返。 设计理论论文:土桥设计理论及方法诌议 作者:徐勋倩 刘振清 高强 钱国超 刘清泉 单位:南通大学 交通部公路科学研究院 江苏省交通运输厅 当环氧沥青最佳用量为0.8kg/m2时,随组分B用量的增加,环氧沥青黏结层的拉拔强度先增大后减小,且编号HY3拉拔强度最大,表明国产环氧沥青黏结性能最好的组分A∶组分B最佳配比为1∶3.0。路用性能根据混凝土桥面薄层铺装结构力学分析结果可得知,在本研究参数取值范围内,黏结层最大拉应力为0.307MPa、最大拉应变为1237με、最大剪应力为0.164,考虑动力放大系数为1.5、剪切疲劳衰减安全系数为2.0。结合环氧沥青黏结层的剪切和黏结性能试验、温度观测分析及已有桥面铺装环氧沥青黏结层研究成果,提出混凝土桥面薄层铺装环氧沥青黏结层的路用性能要求,如表3所示。根据环氧沥青黏结层的剪切强度和黏结强度路用性能试验结果,提出三白荡特大桥试验段混凝土桥面铺装黏结层采用国产环氧沥青(组分A∶组分B=1∶3.0),经检验(20℃剪切强度为1.18 MPa、拉拔强度为3.64MPa)满足表3中路用性能要求。建议环氧沥青用量控制在0.8kg/m2左右,喷砂处理后的水泥混凝土调平层表面构造深度为0.3~0.5mm。环氧沥青黏结层的材料指标试验混凝土桥梁上部结构参数、调平层厚度与模量、铺装层厚度与模量、交通荷载与气候条件不同,对黏结层材料指标要求不同,而不同组分与配比环氧沥青黏结层材料指标差别大,应通过试验确定满足桥面铺装黏结层材料指标要求的环氧沥青组分与配比。用作混凝土桥面铺装黏结层的环氧沥青应满足固化时间、拉伸性能、柔韧性、耐热性等材料指标要求。固化时间试验环氧沥青固化时间直接影响着沥青混凝土铺装层铺筑与开放交通时间,要求在保证混凝土桥面铺装环氧沥青黏结层性能要求下缩短固化时间,可采用不同类型与掺量的固化剂来实现。国产环氧沥青固化时间一般为24h,即环氧沥青黏结施工后24h可以摊铺沥青混凝土面层,不会导致黏结层环氧沥青挤压与迁移,拉伸试验采用环氧沥青作为混凝土桥面铺装黏结层材料,其本身性能对桥面铺装的使用性能有较大影响。拉伸试验用以反映环氧沥青黏结层材料受拉破坏的应力和应变,测得的主要指标为拉伸强度和断裂延伸率。环氧沥青黏结层材料拉伸强度越大,其黏结强度和抗剪性能越好;环氧沥青黏结层材料断裂延伸率越大,其抵抗荷载变形的能力越强。将试模清理并涂刷隔离剂后,放入120℃的电热鼓风干燥箱中养生4h,将配制好的环氧沥青倒入试模中,并在120℃的电热鼓风干燥箱中养生4h,脱模后切成I型哑铃状试件。拉伸试验时试件在所需的试验温度下保温4h。拉伸试验结果受试件成型厚度、拉伸速度、试验温度等的影响很大。试验中成型试件的厚度控制在(3±0.5)mm范围内,拉伸速度为500mm/min,试验温度为(20±2)℃。表1中的3种不同性能的国产环氧沥青拉伸性能试验结果。编号HY3拉伸强度与断裂延伸率最大,即该配比环氧沥青黏结层抗拉性能最好、抵抗荷载变形的能力最强。柔韧性试验环氧沥青柔韧性直接影响着黏结层的低温抗裂性能,通过添加不同类型与掺量的增塑剂来实现。国产环氧沥青-20℃温度时的弯曲未出现脆断现象。耐热性试验环氧沥青是一种由环氧树脂、石油沥青及其他助剂等组成的一种高性能热固性复合材料,耐热性好。国产环氧沥青200℃温度时未出现明显流淌现象,完全能满足各种沥青混凝土铺装层高温摊铺而不流淌要求。材料指标要求根据环氧沥青材料指标试验、施工技术要求及已有桥面铺装黏结层环氧沥青研究成果,提出混凝土桥面薄层铺装环氧沥青黏结层的材料指标要求。 混凝土桥面薄层铺装力学分析 分析铺装层及黏结层受力特性,建立其力学指标与计算参数的多元回归模型,并用于基于环氧沥青黏结层的混凝土桥面薄层铺装结构优化设计。基本假设混凝土桥面薄层铺装结构力学计算时做如下基本假设:(1)混凝土桥面铺装结构均匀、连续和材料线弹性;(2)混凝土桥梁体、调平层、黏结层和沥青混凝土铺装层处于无缝工作状态;(3)水泥混凝土调平层与沥青混凝土铺装层间完全连续黏结,且黏结层完好无破损;(4)混凝土桥梁体、调平层、黏结层和沥青混凝土铺装层共同承受行车荷载的作用。计算模型及荷载作用位置混凝土桥面薄层铺装结构力学分析采用局部梁段作为计算对象,即将桥梁上部结构、水泥混凝土调平层、黏结层和沥青混凝土铺装层作为完整的力学分析结构。计算荷载采用标准轴载BZZ-100(轴载为100kN)的一侧轮胎加载,同时考虑30%冲击荷载作用[11],车轮与沥青混凝土铺装层的接触面积为460mm×200mm。计算模型和荷载横向作用位置如图5所示。由于车辆在桥面上行驶时有加减速、制动,加之桥面纵坡作用,轮胎与桥面沥青混凝土铺装层之间会产生较大的水平荷载。取水平荷载为轮胎接地压力的30%。力学特性指标敏感性分析引入正交设计方法,进行混凝土桥面薄层铺装结构力学特性指标敏感性分析。特性指标有黏结层最大剪应力与最大拉应力/应变、沥青混凝土铺装层最大拉应力/应变,试验因素包括水泥混凝土调平层厚度与模量、黏结层厚度与模量、沥青混凝土铺装层厚度与模量。根据混凝土桥面薄层铺装结构设计及经验,选取每个试验因素水平数为3个,选择正交表L27(36),安排27个试验方案进行数值计算。采用大型通用软件ANSYS,建立混凝土桥面薄层铺装结构有限元模型进行数值计算。施加荷载作用分别考虑对混凝土桥面沥青混凝土铺装层及黏结层受力的最不利位置,得到了黏结层及沥青混凝土铺装层最大剪应力与最大拉应力/应变。分析计算结果可得到如下结论:(1)随着混凝土桥面铺装层厚度与模量增大,黏结层最大剪应力和最大拉应力减小;随着黏结层模量、调平层模量与厚度增加,黏结层最大剪应力和最大拉应力先增大后减小。(2)随着混凝土桥面铺装层模量与厚度、调平层厚度增大,黏结层最大拉应变减小;随着黏结层厚度与模量、调平层模量增加,黏结层最大拉应变先增大后减小。(3)随着混凝土桥面调平层厚度和铺装层厚度增大,铺装层表面最大横向拉应力减小;随着铺装层模量、调平层模量和黏结层模量增加,铺装层表面最大横向拉应力增大。(4)随着混凝土桥面铺装层模量与厚度、调平层厚度与模量增大,铺装层表面最大横向拉应变减小;随着黏结层厚度与模量增加,铺装层表面最大横向拉应变先增大后减小。力学特性指标多元回归分析对黏结层最大拉应力/应变、铺装层最大拉应力/应变和黏结层最大剪应力进行多元回归分析。(1)最大拉应力多元回归分析。由混凝土桥面薄层铺装结构铺装层和黏结层最大拉应力与相关影响因素正交分析结果可以得知,该力学性能指标的关键因素为:调平层厚度T1、铺装层模量E2、调平层模量E1、铺装层厚度T2、黏结层模量E0。分析得出混凝土桥面铺装层表面最大横向拉应力与设计参数之间的回归模型为:(式略)分析结果表明,回归偏差平方和所反映的波动明显比剩余偏差平方和所反映的波动小,即回归效果显著;式(1)的相关系数R值为0.9065,式(2)的相关系数R值为0.9132,即相关性显著,基本反映了混凝土桥面薄层铺装结构的铺装层表面最大横向拉应力和黏结层最大拉应力与设计参数之间的变化规律。(2)最大拉应变多元回归分析。由混凝土桥面薄层铺装结构铺装层和黏结层最大拉应变与相关影响因素的正交分析结果可以得知,该力学性能指标的关键因素为:铺装层模量E2、调平层厚度T1、铺装层厚度T2、调平层模量E1、黏结层厚度T0和黏结层模量E0。分析得出混凝土桥面铺装层表面最大横向拉应变与设计参数之间的回归模型为:(式略)分析结果表明,回归偏差平方和所反映的波动明显比剩余偏差平方和所反映的波动小,即回归效果显著;式(3)的相关系数R值为0.9011,式(4)的相关系数R值为0.9134,即相关性显著,基本反映了混凝土桥面薄层铺装结构的铺装层表面最大横向拉应变和黏结层最大拉应变与设计参数之间的变化规律。(3)黏结层最大剪应力多元回归分析。根据计算结果,无法分析得出混凝土桥面铺装黏结层最大剪应力与关键影响因素之间的回归模型,后续优化设计只能根据计算结果建立其与单因素的回归模型。 混凝土桥面薄层铺装设计方法 (1)分析混凝土桥面铺装结构的使用条件,包括气候与环境条件、交通条件和桥面铺装结构的受力状态。(2)调查与分析混凝土桥面铺装结构可能出现的主要破坏类型,提出的混凝土桥面铺装结构设计指标为:①层间剪应力τ;②沥青混凝土铺装层表面最大拉应力σ/应变ε;③沥青混凝土铺装层车辙RD。(3)选取混凝土桥面铺装结构设计的标准荷载为沥青混凝土路面设计的标准轴载BZZ-100,提出基于疲劳等效的混凝土桥面铺装结构轴载换算方法。(4)通过标准试验方法确定混凝土桥面铺装结构设计材料特性参数。(5)以调平层与铺装层间容许最大剪应力和铺装层表面容许最大拉应力/应变作为混凝土桥面铺装层厚度设计的控制标准。(6)根据预估的车辙深度与容许车辙深度,验算混凝土桥面铺装结构抗车辙性能是否满足使用性能要求。设计方法在上述的分析与研究基础上,提出混凝土桥面铺装结构设计方法,设计步骤如下。(1)分析混凝土桥面铺装结构的气候与环境使用条件,主要明确混凝土桥面沥青混凝土铺装的温度使用条件和动力荷载响应。(2)分析混凝土桥面铺装结构的交通使用条件,计算设计年限内一个车道上标准轴载BZZ-100的累计当量轴载作用次数Neq。(3)确定混凝土桥面沥青混凝土铺装材料方案,按有关规范规定的试验方法实测黏结层和沥青混凝土铺装层材料特性参数。(4)明确混凝土桥面铺装结构设计必须控制的主要破坏形式,从而确定混凝土桥面铺装结构设计控制指标和验算指标。(5)应用通用有限元软件,分别计算调平层和铺装层间最大剪应力τmax及铺装层表面最大拉应变εmax,并建立该计算值与铺装层厚度的回归拟合模型。(6)计算得到调平层与铺装层间容许最大剪应力τR和铺装层表面容许最大拉应变εR。(7)选定混凝土桥面铺装结构及桥面结构系统的各项参数,确认铺装层沥青混凝土材料设计的合理性,满足疲劳性能要求。(8)在条件许可情况下,进行混凝土桥面铺装结构可靠度分析与设计。设计实例以沪苏浙高速公路江苏段三白荡大桥(双向六车道)为例,混凝土连续箱梁桥面铺装结构为:水泥混凝土调平层厚度为80mm、模量为210GPa,国产环氧沥青(组分A∶组分B=1∶3.0)黏结层厚度为0.8mm、模量为210 MPa,SMA-13沥青混凝土铺装层模量为1200MPa。混凝土桥面铺装结构设计使用年限为15年,设计年限内一个车道上标准轴载BZZ-100的累计当量作用次数Neq为1851.6万次。拟定4个混凝土桥面沥青混凝土铺装层厚度h分别为40mm、50mm、60mm、70mm,应用通用有限元ANSYS软件分别建立有限元计算模型,计算并建立层间最大剪应力与铺装层厚度的回归拟合模型为:(式略)根据疲劳方程和设计年限内一个车道上标准轴载BZZ-100的累计当量作用次数Neq,可以计算调平层与铺装层间容许剪应力τR=0.0733 MPa、铺装层表面容许最大拉应变εR=156.3με。令τR=τmax成立,求得混凝土桥面沥青混凝土铺装层厚度h=57mm;令εR=εmax成立,求得混凝土桥面沥青混凝土铺装层厚度h=67mm。因此,建议三白荡大桥混凝土连续箱梁桥面沥青混凝土铺装层厚度为60mm。通车后的试验段检测与分析三白荡特大桥于2008年1月12日全线建成通车,同年7月15日和2009年6月30日,两次对通车后的左幅桥面铺装试验段运行状况进行跟踪检测,检测指标为平整度、车辙深度和病害。2008年7月15日采用3m直尺分别检测3个车道平整度和车辙深度,检测频率为1处/(车道•100m);2009年6月30日采用激光断面仪分别连续检测3个车道平整度,采用人工铺砂法分别检测3个车道构造深度。检测结果(见表11)表明,通车一年半的试验段平整度和运行状况良好,未出现任何明显的病害。 设计理论论文:行人过路设施设计理论和方法透析 作者:刘文 吕坤 单位:西安市政设施管理局 实际上,每增加一个冲突点,交叉口的通行效率就会大大降低,同时增加一个潜在的交通事故黑点。交通信号设置不合理现状平面交叉口信号配时较少考虑慢行交通中行人过街时间需求,导致现状交叉口中经常出现行人在绿灯时间内未能完全通过交叉口,此时存在行人和机动车的冲突,若行人信号的红灯时长超过了行人的可容忍等待时间时,闯红灯的可能性大大提高。交通信号设置不合理对交通弱势群体过街造成了严重的威胁,也大大降低了交叉口的运行效率。通过安全性和通行效率分析可知,有行人二次过街设施比没有行人二次过街设施更加安全。 行人二次过街设计理论与方法 二次过街设置的条件尽管采取行人二次过街方式能够使得行人更方便的穿越道路,但并不是所有的道路都适合设置行人二次过街设施。二次过街方式适合于有较宽中央分隔带的新建城市道路及在有较宽两侧辅道的高架桥下设置,具体的设置条件如下:(1)空间条件:设置行人二次过街的路段路面要足够宽敞,机动车道宽度大于25m,无条件修建行人天桥或地道,且有足够设置安全岛的空间,中央驻足区的大小应该满足行人等待较好服务水平的所需空间。(2)信号配时条件:设置行人二次过街后必须满足某段人行横道允许行人通行的连续相位时间总和不小于行人通过该段横道的最短时间。(3)行人条件:在平面交叉口处,当一个进口道横过马路的人流量超过5000P/h,且同时在交叉口上双向当量小汽车交通量超过1200pcu/h,应考虑设置天桥或地道设施[10]。反之,设置行人二次过街。基于安全和效率的行人二次过街设计理论与方法平面交叉口的交通冲突类型按使用者划分,可分为机动车与机动车冲突、机动车与非机动车冲突、机动车与行人冲突三大类。由于三种冲突形式行驶方向各不相同,交叉口处存在着大量干扰和冲突。在没有非机动车和行人的情况下,仅机动车在无信号交叉口冲突数:交叉点为16个,合流点和分流点均为8个。若计入行人、非机动车,则冲突点总数目要提高几倍,本节重点无信号灯控制交叉口冲突数、传统两相位信号配时交叉口冲突数和结合行人二次过街配时交叉口冲突数,结合行人二次过街配时方案与无信号灯控制交叉口和原来二相位配时方案交叉口冲突数比较,冲突数明显减少,使交叉口的交通运行更加安全。基于相位嵌套的行人二次过街设计理论与方法行人二次过街设计理念是通过充分利用信号相位资源,合理划分机动车与行人的使用空间和时间,提高行人过街的安全性、便利性和通过能力。仅仅设置行人二次过街设施并不能很好的解决行人过街问题,在大型信号控制交叉口应结合优化信号相位使得交叉口发挥最大的交通效率。本节提出基于相位嵌套的行人二次过街设计方法,将行人二次过街镶嵌在机动车相位中。基于相位嵌套的行人二次过街信号配时实现方法表述如下:在一个信号周期内,第一相位为南北方向机动车左转和右转,同时将非机动车和行人相位嵌套在该相位中,基于安全,使行人流在安全岛上驻足等待;第二相位为南北方向机动车直行和右转,同时将非机动车和行人相位嵌套在该相位中,基于效率,行人流在此相位中可以安全到达对面,完成二次过街;第三相位和第四相位为南北方向,同第一相位和第二相位的设计。根据我国学者[6-7]对行人过街速度的研究,适合大多数普通人的过街速度为1.19m/s,适合大多数老人过街的速度为1.07m/s。由此则可以根据路口宽度和信号相位各个方向的绿灯时间,考虑行人是否可以在一个绿灯相位内通过人行道,确定是否需要二次过街安全岛,并设置相应的专用信号灯。行人二次过街信号相位的设置与各个方向的车流密切相关,主要涉及道路情况、左转车流量的大小和该相位绿灯时间的长度。基于相位嵌套的二次过街配时方案将行人二次过街相位嵌套在机动车相位中,总的周期时长不改变的条件下,基于嵌套在机动车相位的信号配时方案优于单独给行人专用相位的信号配时方案,行人过街更加安全,总延误减少。 实例验证 行人延误本节以西安市小寒东路—翠化路平面交叉口调查数据为例,对前面行人二次过街安全性和效率进行仿真验算。仿真模型方案针对不同的机动车流量和行人流量分别进行仿真,其中机动车流量为1000pcu/h、2000pcu/h,行人流量分别为1000P/h、1500P/h、2000P/h、2500P/h、3000P/h,共10种组合。根据小寒东路—翠化路平面交叉口实地调研情况,在仿真过程中,将行人一次过街违章率设定为1:3,行人二次过街违章率设定为1:9,违章率降低67%。仿真效果见图3。由VISSIM仿真模拟可以得出,增设行人二次过街设施后,行人在整个信号周期内的过街机会和可利用的过街时间将增加,行人过街效率提高。在各类相位相序排列组合中,行人二次过街延误情况为变化较平稳,较行人一次过街小,且总延误低于一次过街延误。在一次过街信号下,行人的可通行时间不足且等待绿灯时间长,使得行人违章过街比率较大,受到的机动车干扰较大,行人延误相对增加,与之相比,行人实现二次过街后,违章率会相应降低,与机动车之间的干扰减小,延误减小。但若过街行人量过大的路口,行人体的面积过大,当二次过街时,安全岛的面积不足全部等待行人站立的情况下,则不适合设置行人二次过街设施及信号。另外,由于实例平面交叉口的机动车流量及行人流量均较大,行人若一次过街将会因等待时间过长,超出行人心理极限,行人违章率将增加;而设置行人二次过街后,行人过街时间和机会增多,行人违章率将有所减小。这均是行人延误和机动车延误产生的重要原因。信号配时相对于传统的行人过街,行人二次过街在人行横道中央设置安全岛,并在中央安全岛加设信号灯。行人二次过街相位在传统设计方法的基础上,左转相位上添加了行人相位,将行人过街分为两段进行。相对应的行人相位形成了互补,使得人行横道上的行人能安全到达中央驻足区。在现有的信号配时相位设置情况下,小寨东路的行人过街最短绿灯时间为40s,交叉口设计通行能力为5859pcu/h,饱和度为0.85,服务水平E级。采用行人二次过街的方法设置相位后,小寨东路的行人过街最短绿灯时间为23s,交叉口设计通行能力为6953pcu/h,饱和度为0.73,服务水平升级为D级。通过以上分析,使用VISSIM软件进行交叉口高峰时段现状模拟和行人二次过街优化设置模拟。模拟结果数据显示,对于行人来说,行人过街平均延误时间减少,平均等待人数也相应减少。行人延误的减少也大大减少了机动车的延误。可见,行人二次过街可以减少行人和机动车延误,从而提高交叉口通行能力。 结论 (1)二次过街比一次过街更加安全行人作为人车冲突系统的重要一方,其运行效率降低会导致整个交通系统能力未能有效利用。特别是在信号控制大型交叉口,过街行人往往无法在绿灯信号内一次过街,造成行人与机动车冲突,导致行人过街效率和安全性降低。而行人二次过街措施可增加行人过街的绿灯时间。在平面交叉口处,基于二次过街的安全性比一次过街安全性高。(2)二次过街能提高行人的通行能力及机动车运行效率行人一次过街时,行人过街时间不足、行人违章过街影响机动车运行,行人可过街时间未充分利用;行人二次过街后,能有效避免行人与机动车的冲突,且充分利用交叉口信号相位。在信号控制交叉口处,基于信号嵌套的行人二次过街比单一给出行人信号相位时仿真效果更优。 设计理论论文:空间设计理论透析 作者:白鹏 建筑与其他艺术形式区别开来的特征就在于它所使用的是一种将人包围在内的三维空间“语汇”,我们建造有形的建筑实体是为了形成围合起来的空间,人们的行为活动也是在建筑“空”的部分中进行,那么,室内设计的重点无疑应该是建筑中的“无”。空间应当是室内设计的主角,这是合乎规律的,在没有考虑空间意义的前提下,对空间界面做出的任何装饰,只能算成是“徒有其表”。强调空间是室内设计的灵魂,并不意味着对室内设计的评价体系完全建立在空间效果上。每一个空间设计都可以用许多方面的价值来评判:经济的、社会的、文化的、技术的、功能的、审美的、空间的和装饰的等,应该是所有因素的总和。只靠空间本身也不足以完成对室内设计的评价。但空间却是我们评价的基础,只有充分认识到空间意义之所在,以室内空间的真实表达为目标,通过对空间的整体把握,在满足空间使用功能并充分表现材料的内在潜力和外部形态的基础上,才能使空间使用者得到多感官的愉悦,使空间的感染力得到升华。 室内空间的多维度特性 面对一个室内空间,我们可能只看到形成空间的围合物,感受到被围合而成的空间形态,除了对这些进行“包装”外,形成设计品质的过程中不可否认存在着其他更多的空间特性,它们以各自的多样性统一于空间整体之中,并各自发挥着作用,我们可将其称作空间的“多维度”特性。室内设计因其为人服务的特征,空间的多维度特性必然依附于人自身的特性,每个维度都是以人为基点出发,最终再回归到人类自身。丹麦心理学家英格丽特•格尔在《生存环境》一书中,将人的生存需求分为生理需求、安全需求和心理需求三个部分,其中与建筑室内空间有关的是睡眠、休息、卫生、光、空气、太阳、一般居住安全、安全防卫、噪声控制、交往、私密、活动、玩、建造和美感。多维度室内空间特性借鉴了以上因素并结合人类的社会属性及环境属性,将室内空间设计归结为人与空间、空间与环境这两方面关系的协调和统一,强化如何以人性化设计思想满足人对空间的需求,满足人与人、人与自然的交流和亲和,提高室内空间的品质与环境的品质。 室内空间多维度特性的具体内涵 多维度室内空间特性的主要划分依据是基于设计中对空间、人、环境三者的思考。首先,由于室内空间为人服务的特点,决定了它的第一个特性是与人的空间感官息息相关的,也就是人的感知特性,即包括人的视觉、听觉、嗅觉、触觉等生理感知力。这个特性强调针对人们的感官需求与变化来控制室内空间设计,过程中强化对人生理感官的关注。第二个空间特性是从人对空间的心理需求出发而划分出的,包括人对空间的距离需求、私密需求、交往与联系需求、依托需求、导向需求、求新与求异需求和纪念性与陶冶心灵需求等。第三个空间特性体现在人作为具有情感的生命体,在有外部空间环境因素刺激的条件下,借助自身的联想与感知会引发自身情绪或心理的变化,影响人对空间的认知,所以,室内空间应该通过设计媒介实现与人情感的交流和沟通,使空间成为情感的承载者,实现与人情感的共鸣。第四个空间特性,人们的空间体验,不是静态或“定格”的视觉感受所能完成的,而是需要通过连续的视角变换才能感受其魅力。这种观看视角在时间轴上的移位,给空间增添了新的特性——时间特性。第五个空间特性体现在空间与环境的关系上。这里的环境指的是自然环境和社会环境两个方面。在人类意识到尊重自然与可持续发展的重要性后,室内空间设计应强调可持续发展的设计,是一种生态理论和生态美学共同驾驭的生态室内设计,同时,室内设计作为一门实用艺术,还要依托与社会、政治、经济、文化等相关因素的关系,受其发展的影响,两者需相互促进,协调发展。室内空间多个特性的划分是对空间本质的全新剖析,是以人类多感官空间体验为基础,突出人在设计中的主体地位,强调人在空间体验过程中的时间性及空间自身的生态性。这种全新的室内空间理论,可以让我们不被可读性较强的视觉表象所束缚,不再只局限于对空间围合实体的规划与构想,而是更多考虑在此基础上多维度特性的参与。 多维度室内空间理论的意义 多维度室内空间理论的提出源于对室内设计的灵魂——空间本质的追溯。室内设计发展到今天,单纯追求空间功能的合理性早已不能满足人们对高品质生活空间的需求。设计中,除了功能以外,人们已开始朝着强调文化与艺术内涵、注重人的情感体验、崇尚个性化设计、尊重自然和社会规律等多角度的思考模式发展,而多维度室内空间理论,正好符合当前这一发展趋势。空间的表现,不仅是光线、色彩、造型、材质等因素的集合,还是一个多维度特性共同协作的结果。它不仅为设计的表现方法提供了可参考的理论依据,也为表现形式提供了多种实现的前提。多维度室内空间理论将给室内空间发展的推动机制以新的动力并保持它的正常运转,它会使一些最初不在人们注意力范围内或根本不在选择之列的事物成为新的关注点。通过它会使室内空间的魅力淋漓尽致地展现在人们面前,从而促进室内设计本源的回归。 结束语 空间的魅力是无法抗拒的,即使我们可能忽略它,室内设计中无法抗拒的美感还是源于空间之中。只有空间才是动态的、有生命的,它与人产生互动,进而完成与受众的交流。在人们的思想意识中唤醒对空间重要性的认识,使室内设计在其灵魂——空间设计的可持续发展中实现人们对高品质生活空间的需求愿望,这是设计师的责任,也是设计师的义务。 设计理论论文:通用设计理论的视觉传达论文 一、通用设计的定义及时代的需求 1.什么是通用设计通用设计又名全民设计、全方位设计或是通用化设计。它所传达的意思是:如何能被失能者所使用,就更能被所有的人使用。通用设计这一概念近几年开始逐步兴起,与工业化时代的设计效率优先不同,通用设计倡导的是人与人,人与人造物,人与设计品之间和谐有效的沟通,更加注重用户的情感体验。最早提出通用设计概念的人是美国建筑师,罗恩梅斯,他也是首先使用‘UniversalDesign’通用设计一词的人。 2.通用设计的基本原则原则一:公平地使用。原则二:可以灵活地使用。原则三:简单而直观。原则四:能感觉到的信息。原则五:容错能力。原则六:尽可能的减少体力上的付出。原则七:提供足够的空间和尺寸。通用设计的理念并不等同于无障碍设计。无障碍设计是专为身障者考量的设计,而通用设计所考量的对象不仅仅是身障者,而是更广阔的使用族群,并且关注使用时的心理诉求。 3.非物质化社会的需要美国市场营销专家菲利普•科特勒认为人们的消费行为变化可分为三个阶段:一是量的消费阶段,二是质的消费阶段,三是情感消费阶段。而非物质化社会对自我实现需求更为强烈。在马斯洛需求层次论中,人类的需求层次从生理需求、到安全需要、到归属与爱的需要、尊重需要、自我实现的需要,这几种需要总是相互连结相互影响。而我们所处于的非物质化社会中,消费者尤其对情感层次的消费需求更为强烈。人们在选择商品时,产品的功能已经日趋饱和,所以商品的造型、包装、色彩、附加功能、所包含品牌精神价值,就成为了消费者们选择产品的依据。通用设计的理念可以更好的满足这些需求。 二、通用设计理论下的视觉传达设计 1.视觉传达设计通用化需求在信息传播方式渠道多样化,信息内容互联爆炸式传播的时代,视觉传达设计的通用化需求是适应时代的必须。以传统的印刷品为例,用通用设计的理论考量的话,绝不仅仅是调整字符的尺寸,使之可以更清晰的阅读就可以的。在面临多文化背景的阅读者时,怎样的版式、色彩、符号的使用,可以尽量小的避免歧义的产生。特别是随着国际沟通交流的日益紧密,怎样进行内涵丰富、信息传达准确,并且可以得到更多人喜爱的视觉传达设计,才是视觉传达设计通用化的需求。在传播方式上,也需要在通用设计的理念下进行更有效的传播。如怎样既能有效生动的传达企业的讯息,引发兴趣,又不会使受众在接受信息时产生厌烦、紧张、恐惧等负面情绪。广告文案的用词也应多注意对老年人、弱势或特殊群体的尊重。在进行视觉传达设计时,要将所传递的内容进行归纳梳理,采用更丰富鲜明的视觉语言,易懂易用的图形符号设计。要基于受众的文化背景,思维方式,视觉逻辑习惯进行设计,才能便于信息传达与识别。并非越简单概括就越易认知。这一设计的过程,需要洗练生动的反应客体的基本特征以及符号含义,才能做到视觉信息有效的传播。 2.多感官通道的传播方式视觉传达设计有时也被称作沟通设计,正是设计师需要使相对复杂的信息变得更易被受众理解。视觉符号的传播不仅仅是单方向的,更是互动的,多方位的。基于通用设计理论下的视觉传达设计,不仅是从视觉上传递信息,更是从视、听、触、味、嗅多感官渠道进行信息的通感传递。多通道的媒介传播,可以让大脑捕获等多维度的信息,让信息接受者对事物获得更多方位的认知,使信息更有效的传播。 3.适应各类使用者的视觉传达设计对于视障弱势等在视觉识别上有一定障碍或缺少视觉传达接受渠道的人群,在进行视觉传达设计时,可以进行多维度的刺激,辅助更多的传播方式。如为避免视障人群的误食,通过突起的盲文,可以使视障人群感知饮料或食物中可能会导致过敏的成分。进行公共导视系统的设计,如救灾、避难的导视设计时,通用设计就尤为重要了。这类视觉设计可以通过立体的视觉符号、鲜明的颜色、夜光材料、声音的配合使用去适应各种突发状况。随着老龄化社会的趋势,如老年人使用的手机、阅读的报纸、电子界面等等,都是视觉传达设计通用化的方向。在进行地铁导视系统设计时,设计师在选择色彩时主要是选择对比强烈,鲜艳舒适的色彩进行线路的区分。有一类特殊人群——色盲患者却被忽略。色盲患者眼中,色彩的区分度很低,尽管选择色相区分度高的色彩,但色彩的明度区域一致,这就造成了读图的障碍。设计师在进行视觉设计时,选择的颜色在色相及明度上都有所区分,就可以适应更多的人群,从而达成视觉通用设计的目标。 三、通用设计理论下的视觉传达设计研究总结 视觉传达设计的意义不只是提供内容,丰富人们的精神生活,带来舒适的情感体验。同时也通过优秀的视觉传达设计提升、引导受众的习惯观念。通过对基于通用设计理论的视觉传达设计的研究,在视觉消费成为人类消费的主要特征之一的时代,通用设计这一概念,不仅能帮助人类建立良性的社会生活环境,并且也是最为先进的设计理念设计趋势。在满足使用者日趋多元化需求的同时,可以更好的适各类使用者。随着老龄化社会的到来,从人本出发的通用设计,其相关思想与技术的结合也更显重要。基于通用设计理论方法的视觉传达设计是在通用设计理论下,引导从设计师到大众,创造属于大众的爱与关怀的力量。更是为我们生活的世界,建立一种全新的,善意的,以人为本的全新观察与生活方式。 作者:刘永畅单位:清华大学美术学院 设计理论论文:生态设计理论的低碳景观设计论文 一、关于生态设计理论 生态设计最早提出见于1969年,伊恩•伦若克斯•麦克哈格(LanLennoxMcHarg)在《设计结合自然》一书中提出“设计尊重自然”,将生态学思想运用到景观设计中,从而让现代景观设计有了新的理论基础和指导。这种生态设计意味着设计尊重自然环境的原貌,即物种多样性,减少对环境的破坏性改造及对自然资源的掠夺,维持动植物生长环境的质量。而生态设计的概念是西蒙.范•迪.瑞恩(SimvanderRyn)和斯图亚特•考恩(stuartCown)于1996年定义的:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的设计形式都称为生态设计[2]。一般说来,生态系统具有很强的自我恢复能力和逆向演替机制,但是,今天的环境除了受到自然因素的干扰之外,还受到剧烈的人为因素的干扰[3]。由于环境问题越来越突出,人们意识到景观生态设计在城市环境建设中所起的作用,因此生态设计越来越被人们所熟知并重视。如果说景观设计的本质就是对人类生活环境的生态设计,那么生态设计原理应该成为景观设计的优秀。但是目前的景观设计都是以人类本身为优秀,以实现经济效益为重点,很多时候“生态”都要为“人”让步。这种做法只会让人类越来越背离自然和生态,背离人与自然和谐的初衷,从而导致环境的恶化,从近年来困扰我国各地的雾霾天气就可窥见一斑。生态设计的提出和被重视表明了人类对于自身的反思和对未来社会发展目标的渴望,景观设计不再是人类单方面的工作,还让自然环境、生态参与设计。有些学者对生态设计的原则和设计手法进行了深入的研究。如最少干扰原则、尊重场地生态发展原则、4R原则[4]。又如自然优先原则、最小干预最大促进原则[5]。以及地方性原则、保护与节约自然资本原则、让自然做功原则、暴露自然原则[1]。这些原则都集中体现了生态设计在作用于环境时对自然环境的尊重与避让,说明只有在对场地现状进行足够的研究的基础上做出的设计才是适宜的,才是对人类有益的。设计手法包括保留原有场地元素和尊重场地原有生态发展过程;生态优先,尽量减少对原有自然环境的干扰;对可再生能源的循环利用;利用自然的自我维持和自我恢复能力实现生态系统的恢复和再生[6];等等。 二、生态语境下的低碳景观设计的特征 (一)低碳景观设计 低碳景观设计是近年来才提出的新的概念。低碳,是指较低或者更低的温室气体(二氧化碳为主)排放[7]。而低碳景观设计是以低能耗、低污染为目标宗旨的绿色景观设计[8]。低碳景观作为景观学领域的新概念,其内涵也包括“低碳社会”、“低碳经济”等概念相对应的基本层面的低碳含义,那就是减少景观建设过程中的碳排放[9]。在景观的设计和施工中我们倡导节约其过程中所需的能源和减少碳的排放量,维护大自然的生态平衡、让人与之共存[10]。因此低碳景观设计也是一种可持续发展的设计理念,符合生态语境下当今社会对景观设计的要求。在生态设计理念的指导下,低碳景观设计有了长足的发展。宏观上,景观工作者本着尊重自然、可持续发展等目的,充分理解和尊重场地,让设计符合环境,充分让自然做工。微观上,低碳景观在规划、设计、施工、使用及维护的整个过程中都注重减少碳的排放,促进形成和谐发展的景观体系,这也是生态设计理念的具体体现形式。但是,低碳景观设计并不就是生态设计,它与生态设计有相类似的方面,但也有不同之处。生态设计主要针对于环境而言,主体是环境,生态设计的主要目的是减少人类活动对环境的破坏,而低碳设计可以应用于人类生活的方方面面,主体是人和人类活动。因此低碳景观设计不只是注重设计对环境的作用,也注重人的活动本身。它是研究人类和人类活动在作用于景观时所产生的碳的排放量的问题,更低的碳排放量是低碳景观设计所追求的目标。因此,从对坏境的影响上而言,低碳设计与生态设计有共同之处,但是它们的侧重点不同。生态设计更加注重目的,而低碳设计更加注重过程的低碳。生态设计更宽泛,而低碳设计注重结构的优化和细节的处理,因而更容易见效,也更容易被普通大众所理解和接受。 (二)低碳景观设计的特征 在生态设计理论的影响下,低碳景观设计体现出如下一些特征。第一,更加尊重场地,设计结合自然。在生态设计理论的指导下,低碳景观设计尽量利用场地的有利条件,协调和解决场地的不利条件甚至变不利为有利。利用场地已有条件和物质基础必定会减少景观设计和施工过程中的碳排放量。尊重场地是低碳景观设计的基本特征。结合场地的自然条件进行设计而不是“归零设计”,那种仅凭技术而无视场地现状的肆意妄为的做法是对资源的巨大浪费,我们已经付出了沉重的代价。第二,景观生态系统的动态平衡。景观生态系统包括景观与外部系统、景观内部各元素之间、景观元素内部的结构与功能之间、景观生命体与其环境之间以及人类与景观生态系统之间的生态关系都是动态平衡的关系[11]。生态系统的跨尺度性要求低碳景观设计力求平衡这些关系,并在此过程中减少碳的排放,而景观生态系统达到动态平衡之后也会达到减少碳排放的目的。第三,生态设计指导下设计生态。生态可以被设计,低碳景观设计在生态设计原则的指导下设计生态。众所周知生态系统是个很复杂的系统,它包含很多子系统,每个子系统又包涵了很丰富的内容并自成体系,因此生态系统不能被设计也很难被设计,但是设计可以发挥作用,人工设计的生态应该被纳入自然生态系统,是自然生态系统的一部分。因此在低碳景观设计过程中实际上是设计生态,是模仿自然设计生态的过程。只有如此设计出来的景观设计,在项目完成之后才能形成良好的生态循环。第四,减法设计,节约人力物力。低碳景观设计主张做减法设计,不浪费精力。不但在景观项目的方案设计初期,在项目设计和施工过程中,都秉承能少则少,节约人力物力的原则。要减少碳的排放量,只有更大程度地减少人力物力的损耗。低碳景观设计在整个过程中都注重节约人力物力,以达到更少的碳排放的目的。第五,尽量降低能源消耗,减少碳排放。低碳景观设计以尽量降低能源消耗,减少碳排放为原则。很多低碳设计打着低碳的旗号,事实上并不低碳。说低碳并不低碳的例子很多,如为了打造更好的自然效果,千里迢迢去找材料,或为了一两种植物跑几个省份。以及不珍惜资源,随意浪费能源,这些做法只注重了目的性,而忽视了过程的低碳,也不是低碳景观设计的正确做法。这也是生态设计和低碳设计最大的不同。 三、低碳景观设计的应用模式研究 低碳景观设计的应用模式的理论基础是生态学和景观生态学。基于生态设计理论的低碳景观设计目前的应用模式有以下几种。 (一)自上而下的模式与自下而上的模式 我国景观设计的现状和国外有很大区别,国外的景观设计项目一般而言要通过社区居民讨论,规划师、建筑师也要加入到景观项目的设计和施工中。而在我国则是政府行为,先立项,政府通过了之后到达主管部门,主管部门之后才进入到景观设计师手中。但是很多景观项目实际上负责人都不是景观行业从业人员,这给景观设计的具体开展带来了难度,甚至出现一个设计方案改十几次或几十次的情况。由于低碳景观设计很多时候并不是在第一时间就能够体现经济效益,在讲究效率和效益的现实条件下,低碳景观设计开展起来也困难重重。如果管理者(包括政府和相关主管部门)重视民众的声音,尊重设计师,给设计师更大的权限和空间,景观项目由自上而下的模式转变为自下而上的模式,这样才有可能给低碳景观设计带来新的局面。 (二)千层饼模式 这是一种叠加模式。设计师麦克哈格在景观设计时尊重自然,提出了强调“土地适宜性”的“千层饼模式”。千层饼模式是将影响景观设计的自然因子都列举出来,进行叠加,然后可以从叠加模式中看出垂直自然生态过程,并可据此判断出该设计与环境适不适合。到了设计阶段,将要做的设计分层进行,叠加之后成为一个完整的方案。然而该模式仅注重垂直的自然生态过程,而忽略了水平生态过程,因为设计的各要素之间不是孤立的而是相互联系相互作用的。如此势必割裂部分与整体的关系,使低碳景观设计成为形而上学的一种模式而达不到低能耗、低污染以及降低碳排放的目的。 (三)场地拼嵌模式 随着近些年来研究的深入,形成了分析景观的一个基本模式,即“斑块—廊道—基质”[12]。这是一种场地拼嵌模式,是利用景观生态学原理,将景观场地分为斑块—廊道—基质的形式,斑块-廊道-基质模型是构成景观空间结构的一个基本模式,也是描述景观空间异质性的一个基本模式。这一模式为比较和判别景观结构,分析结构与功能的关系和改变景观提供了一种通俗、简明和可操作的方式。这个模式也有缺点,有可能注重局部而忽视了整体,而且并不是每个景观场地一定包含这三个内容。就这几种模式而言,有景观设计程序上的,有方法上的,但是低碳景观设计并不是单一的或机械的使用这些模式。低碳景观设计应该以生态整体性为基本原则,灵活运用各种模式进行设计,要根据项目的实际情况选择合适的设计模式,也可以以一种模式为主,结合其他的模式进行研究或设计。 四、景观设计要素的低碳应用方法及实例解析 对于具体的景观设计项目而言,在以上几种应用模式的指导下,景观设计要素的低碳设计和应用,具体而言有以下几个关键点。这其中,水的处理在景观设计中是一个难点,也是施工和后期维护中碳排放高的部分。目前低碳的水处理方法主要是采取绿色生态水循环技术。包括废水的就地再生技术、雨水收集技术、地表水循环技术、污水处理技术等;道路系统设计方面,尽量设计步行系统,尤其是景区内的道路系统。除此以外,还可设自行车专用道、电瓶车道,尽量减少高碳排放的出行方式[13]。因此景观设计不但是一种环境的营造,也不仅是供人们生活的场景,还能引导人们的行为,使人们在生产生活的过程中产生较少的碳排放。对于废弃材料的利用,残砖废石、生活废料都能成为景观再造中的良好材料再利用[14]。桂林市的五号公馆小区在低碳设计方面做出了很好的示范。在最大限度利用原有场地的基础上进行景观设计。如小区大门入口处有一棵大樟树,最初的建筑规划在樟树所在位置是建筑,但是为了保留这棵樟树,开发商将建筑面积减少了十多个平方。材料利用方面,了解到用黄蜡石或青石等景观石不但造价高,还得远距离运输,因此经过调查,最后采用了桂林本地的铁锈石,景观效果也很不错,完全可以代替黄蜡石等景观石。在植物造景方面,大胆采用了野茅草、野生水草、野生树如梧桐、乌桕甚至构树等,营造出了出人意料的怡人效果。废料利用方面,将废弃的枕木用做道路铺装和亲水步道,不但解决了废料的处理问题,还营造出了很好景观效果。在进行低碳景观设计时,还要注意以下几点。第一,低成本景观不等于低碳景观,要避免施工时的低成本造成完工后的高额维护费用。第二,绿化越多不代表低碳景观,现代景观设计不是做乡村景观或森林景观。第三,高科技不代表低碳景观,如绚丽的灯光处理、花样迭出的水处理,会造成高昂的使用和维护费用,应多使用节能灯。在生态设计理论的指导下,低碳景观设计发展得愈发快速和成熟,也有更多的专家学者投入到此项研究来。对于一般民众而言,重要的是低碳生活方式的培养,而对于设计者而言,要让低碳景观设计成为一种意识,在设计时处处体现低碳精神,只有让低碳理念成为人们生活不可分割的一部分,地球的低碳理想才能得以实现。 作者:龙渡江工作单位:桂林旅游高等专科学校旅游与休闲管理系 设计理论论文:艺术设计理论审视论文 摘要:市场经济的实践,要求艺术设计教育努力适应社会需求,尽快建立起适合中国传统文化与现代科学技术相结合的艺术设计教育体系。为此,我们应重新审视艺术设计理论,研究艺术设计教育。 关键词:市场经济艺术设计教育思考 随着社会主义市场经济体制的逐步完善,我国经济进入了持续高速发展的阶段。经济的繁荣带动了社会各个行业的发展,也使得人才的需求日益增加。为了适应社会需求,高等教育规模不断扩大,呈现出由精英教育向大众教育迈进的发展趋势。而艺术设计作为热门学科,全国艺术设计类考生逐年攀升,全国兴起了艺术设计的热潮。然而,艺术设计教育在我国,只有短短的二十几年的历史。由于现代设计教育在我国的历史比较短,发展还不够完善,与国际先进水平相比还有一定的差距,加上这几年的扩招,实际教学过程中存在着一些问题。诸如:培养目标不够明确,教育思想和方法比较陈旧,课程体系和教学内容不够完善,教学质量有待提高等。所以,我们一定要静下心来重新审视艺术设计理论,研究艺术设计教育。 笔者从事艺术设计教育十多年,目睹了社会主义市场经济体制对艺术设计教育的巨大影响,以及艺术设计教育对市场经济的反作用,以自己切身体验谈谈对艺术设计教育的一些思考。 一、顺应市场需求,转变教学思路 社会主义市场经济体制是要让市场在资源的优化配置中起主导作用。随着我国社会主义市场经济体制的逐步完善,学校也被逐步推向市场,并逐步向产业化方向转化,这也是在市场经济体制运作下完成教育资源优化配置的必然要求。由原来的国家包培养、包分配,逐步转向交费上学,毕业后自主择业。这就必然要求我们改革培养模式,改革教学内容和课程体系,制订新的教学管理制度以适应社会和学生的多样化选择。我国的艺术设计,是随着市场经济在中国的兴起而兴起的,是为了适应市场经济的需要而产生的。应该说,艺术设计在中国从诞生的那天起,就与市场经济发生了割不断的联系。 因此,面向市场需求,随时调整专业设置和课程设置是高校艺术设计教育改革的首要任务。再以理念的突破和更新为先导,在教育实践上引起巨大的变革,在当前实施素质教育的实践过程中,构造并树立系统的现代教育观念。高校要扎扎实实地办学,不懈地努力,应努力培养高素质、复合型、一专多能、紧贴市场需求的人才。要基础知识与技能培训并重,全方位提升学生素质,从而造就适应市场需要的职业英才。同时,在硬件设施基本完善后,逐步控制学校的规模把工作重心转移到强化内部管理机制、增强凝聚力和竞争力上面来,努力为学生创造良好的学习环境和生活环境,为将来的生活和就业打下坚实的基础。 二、打破文理界限,培养宽口径人才 我国艺术设计教育脱胎于纯美术教育,原来只在艺术院校和轻工院校里设置,现在综合大学、工科院校和师范院校中也纷纷开设设计专业。在现行的教育体系中,艺术设计教育基本上按照两种模式进行。一种是在综合性大学、专业美术院校和师范院校;另一种是在各种工科院校,如建筑、机械、轻工、纺织等。前者偏重美术理论和美术基础训练,后者偏重不同专业的工艺与专业技术训练。这一点可以从开设的不同的课程上明显看出来。这两种教育模式本来可以互相借鉴,互相补充,但因为现存的教育管理体制,如一些综合性大学隶属教育部门,一些专业美术院校隶属文化部门,一些工科院校隶属各产业主管部门。我国的高校招生,历来分文理两大类,演变到今天,这种体制已经波及到基础教育的中学分科问题。而艺术设计学科,也因为这个招生体制,被人为地割裂开来。所以,以文科考试进入美术院校的学生,得不到良好的工艺与技术训练,以理工科考试进入工科院校的学生,得不到良好的美术理论和美术基础训练。这个问题早已经在我们的社会上,即学生就业的工作岗位上反映出来。 在这个问题上,笔者认为我们可否转变一下思维方式,打破文理科界限,把艺术设计教育统一起来,不论其设在什么学校,工科也好,文科也好,都用一个标准确定教育对象和教学方法。这样既能避免学生接受知识上的偏差,也能衡定各类学校的师资和教学水平。同时,也使学生来源得到合理配置。现在,由于实行“三加X”考试,这一点在招生上基本上没有障碍,主要是思想再解放一点,把这种选择学生的方式再向前推进一步,就可以达到这一目的。在市场经济的作用下,社会分工越来越细,对人才的要求也越来越高,同一个专业同一个班毕业的同学找工作的差异性越来越大。高校已经成为一个提高个人综合素质和修养的平台,具有较高综合素质的人才日益受到社会的青睐。这一现象逐渐受到高校教育工作者的重视,提倡学科合并交叉,培养适应多项工作的宽口径人才成为艺术设计教育新的发展方向 三、广泛吸纳社会力量,积极整合教育资源 随着社会主义市场经济的不断发展,社会对艺术设计专业人才的需求越来越大,艺术设计专业办学规模也随之不断扩大。然而,有限的教育资源和师资力量始终是制约我国艺术设计教育深入发展的瓶颈。一方面,高校要有计划地引进或培养既有系统的理论修养,又有丰富艺术设计实践经验的“双师型”教师;另一方面,要广泛吸纳社会力量,充实艺术设计的师资力量,可以采取长期或短期聘用的方式,邀请国内外室内设计行业的精英或专家来校讲学、授课,力争将最新的行业知识和信息传达给学生。 经过近二十年的发展,艺术设计教育在软硬件方面已经取得了长足的发展,但是,仍然无法满足经济高速发展和办学规模不断扩大的需要。高等院校为了要办出质量和特色,以培养大批适应市场需求的的高级人才,使出了浑身解数,以致有些高校因为基础建设的不断扩大,而债台高筑。短时间内,仅仅依靠高校自身力量已经无法满足社会对人才的需求。根据艺术设计应用性极强的特点,我们要把设计教育从大学的课堂里解放出来,交给企业家,作为企业发展的武器,交给民众,成为生活的必需。积极整合教育资源,坚持多样化办学,拓展以学养学,滚动发展之路,最终变“学校办社会”为“社会办学校”,主动适应社会经济发展的全面需要。令人欣慰的是,许多高校已经先行一步,积极与企业取得联系,将企业变成了高校实验室和实习基地。学校解决了实验场地的问题,降低了教学成本,企业也取得了很好的经济效益,达到了双赢的目的。 四、校企联手,促进就业 高校毕业生就业历来都是学生和家长十分关注的问题,尤其是随着高等教育的普及以及高校连年的大规模扩招,高校毕业生的就业形势日益严峻,并呈现出“两高一低”的现象,据有关资料统计:一高是指毕业生总人数高:2003年212万,2004年280万,2005年338万;二高是指待就业毕业生总人数高:2003年52万,2004年69万,2005年已经达到了79万。一低是指毕业生签约率低:据教育部的统计,2005年应届毕业的338万普通高校学生中,在毕业时的签约率仅为33%,即使到了2005年末,仍有近1/4的毕业生还没有找到工作。 为了解决就业问题,大部分有艺术设计专业的高校采取“主动出击,外引内联”的就业政策,在全国各地建立少则几十个,多达上百个的就业实习基地,与全国成百上千家企业建立长期联系,形成了庞大的就业网络,数以万计的学生在这些企业找到了位置,取得了很好的效果。另外,积极推进校企合作,采取“订单式”培养,也不失为一个好办法。学校与企业签订合同,企业为学校提供资金和教学场地,学校根据企业需求进行有针对性的教学和训练,学生毕业后直接到企业就业。艺术设计是一门应用型学科,学生毕业后如果不能就业,必将造成教育资源的浪费。国家已将就业率作为高校评估的重要指标,高校必将在推荐和引导学生就业中发挥越来越重要的作用。 五、结语 改革开放以来,我国取得了举世瞩目的成就,特别是建立社会主义市场体制以后,高等学校已由原来的在计划经济体制下形成的国家高度集中计划、政府直接管理的旧体制逐渐形成国家统筹规划、宏观管理,高校面向社会,自主办学的新体制。市场经济的实践,要求艺术设计教育努力适应社会需求,尽快建立起适合中国传统文化与现代科学技术相结合的艺术设计教育体系。 设计理论论文:现代住宅给排水设计理论论文 随着近年来我国经济的发展,人民生活质量水平不断得到提高。人们在购买住宅时,除了关注住宅的楼层、面积、平面布置等因素外,同时也将更多的注意力放在了住宅设备上。给排水系统作为住宅设备的重要组成部分,其系统设计是否合理,对今后住户的装修、日常使用与维护将产生重要影响。现结合本人在住宅设计过程中的一些经验与体会,谈谈住宅给排水系统设计中的一些特点。 1.水表设置及给水支管敷设: 1.1关于水表设置。长期以来,我国住宅水表均设于室内厨房或卫生间等用水集中处,对于用水点较多且分散的住宅,有时甚至一户内设多个水表。近年来,水表设于户内而引发的诸多问题日益引起人们的重视:入户抄表扰乱人们的正常生活及可能导致的入户抢劫,使住宅私密性及安全性得不到保障:管理人员抄表不易且抄表劳动强度大:个别用户偷水而管理部门无法制止及处罚等。由于这些问题 的产生,水表出产已成为必然的选择。为此,新修订的国家规范(建筑给水排水设计规范》GBJ15--88第2.5.8条规定:住宅建筑应装设分户水表,分户水表或分户水表的数字显示宜设在户外。水表出户一般有以下几种方式: a.分户水表集中设于屋顶(水箱供水)或底层空间内(变频供水)。这种方式常用于多层单元式住宅中。一般一个单元梯位水表设一个水表井(箱),分户水管沿室内管井或建筑外墙引入户内。其优点为;抄表方便,抄表人员劳动强度低,可以杜绝用户的输水行为。缺点是:管材耗量大,管道水头损失大,需占用较大空间的管道井,如设于外墙则易影响建筑外观,分户支管不易检修。 b.水表设于楼梯休息平台处。给水立管设于平台处,每户设一水表箱;将水表箱嵌入休息平台两侧墙体中。其优点为:分户支管短,较节约管材,管道水头损失也较小,缺点是:水表分散设置,抄表人员劳动强度较大;通常室内消火栓箱也明设于休息平台处,因而使本来就拥挤的休息平台更为局促,给住户通行带来不便。 c.水表每层集中设于水表间内,分户水表整齐靠于墙面。其优点同方式b相同,缺点是:分户管道必须沿公共走道楼板下引入室内,因而走道内要求设吊顶。 d.将传统的普通机械式水表改换为远传水表或IC卡智能型水表。远传水表计算准确且无需抄表,此卡表需用户预存入一定数额水费,将充值后的IC卡插入水表的读码器中即可用水。由于远传水表和IC卡表价格相对昂贵且在技术上仍存在一定问题,因而在实际工程中尚未得到广泛应用。 以上几种水表出户方式,各有其优缺点,具体在工程实际设计中采用何种方式,应由设计入员根据住宅的性质、档次及当地行业管理部门的要求确定。 1.2给水支管布置与敷设。目前,新建住宅中一厨两卫已很普遍,有的住宅甚至配有一厨三卫、一厨四卫,且厨房、卫生间、阳台各用水点位置均较分散。分户支管至用水点间管道如沿室内楼板下吊设,必然要求设室内吊顶,管外壁还应有防结露措施,给住户装修带来不便,毕竟不是所有住户都想设吊顶。(建筑给排水设计规范)GB15-2000(送审稿)第3.6.18条规定,给水支管宜敷设在楼(地)面的找平层或沿墙敷设在管槽内,敷设在找平层或管槽内的给水支管外径不宜大于25mm。实际上,如果将接往两个或两个以上用水点给水支管串接在一起,其支管外径均会超过25mm。因此,为了满足规范的要求,给水支管入户后即接入分水器,分水器暗设于厨房或卫生间墙体内,通过分水器后接往各用水点支管管外径均可控制在25mm以下。但应注意:设于找平层内给水支管施工完毕后,应在其位置做上明显的标记,以免住户装修时破坏给水管道。 2.排水管道敷设: 《住宅设计规范》GB50096—1999第6.16条规定;住宅的污水排水横管宜设于本层套内。虽然规范有此规定,但在笔者所了解的大部分住宅设计中,由于存在各种问题,真正能做到这一点的尚不多见。于是在日常生活中,经常出现上下层住户因排水管道漏水而导致的各种纠纷、影响邻里关系。作为工程设计人员,应在设计时努力解决这一问题。在此,笔者提出一些做法以探讨解决问题的办法。 2.1厨房排水管道设置。厨房洗涤池排水支管可直接在楼板上接入排水立管。而对于厨房是否设地漏,目前还存在较大争议。笔者建议厨房内不设地漏:现代生活中厨房地面一般已很少用水冲洗,少量的溅水用抹布就可完成地面的清洁,厨房地漏由于长时间无水补充,水封内存水蒸发后臭气反由地漏进入室内。同时,取消地漏还可避免地漏排水支管进入下层户内空间。 2.2卫生间排水管道设置。为了不使卫生间污水横管进入下层户内空间,排水管道的敷设一般采用以下几种方式: a.卫生间地面楼板下沉,污水横管设于下沉室内。这种方式对排水管道的施工较为方便,但检修管道则十分不易。在实际工程使用过程中,经常发生下层住户靠卫生间处楼板及侧墙发生渗漏现象。由于无法查找出漏水的原因,……上层住户只能将整个卫生间地面凿开重新翻修,凿开后才发现下沉室内积满水,积水经侧墙渗入下层。分析产生积水的主要原因有:卫生间地面防水未处理好,地面水渗透入下沉室;部分给排水管道漏水进入下沉室。针对以上原因采取的措施有:严格做好卫生间地面的防水处理及下沉室四周的防水处理;卫生间内所有给排水管道应经严格试压住水试验后方可暗封管道:建议在下沉室侧面设置侧排地漏,以排除可能出现的积水。 b.采用侧排方式。卫生间采用后出水式座便器,侧排地漏,将浴盆或淋浴房垫高,各卫生器具排水横支管沿卫生间地面墙脚处引至外墙。器具存水弯、排水横管及立管均设于建筑外墙处。采用这种方法,可避免出现下沉式积水的状况,但应注意几点:首先,尽可能将洁具特别是座便器设于靠外墙处:其次应与建筑专业密切配合。由于排水横管及立管均设于外墙,不可避免影响到建筑外观,因而在建 筑方案设计阶段,给排水专业人员就应介人,将卫生间布置于建筑凹槽处,尽量降低对建筑立面的负面影响。 除此之外,当然还有别的做法。在福州凯旋花园(公寓)的设计中,由于建筑立面的要求,不宜将排水横管及立管设于外墙而必须设于室内管井中。由于管并尺寸的限制,无法在管井内设器具存水弯,为此笔者在设计中大胆采用高水封直埋地漏,将排水支管直埋于结构板内。排水管直埋于结构板中对施工质量要求很高,一且排水支管施工质量不佳将很难维修。目前凯旋花园已施工完毕,但尚未验收投入使用,因而无法评价这种做法在实际应用中是否理想,提供这种做法仅供同行参考。 3.室内消火栓系统: 3.1室内消火栓箱的设置:对于单元式住宅来说,由于平面位置限制,消火栓一般只能明设于楼梯休息平台,安装于此处的弊病显而易见:休息平台变小,住户通行不便,特别是搬运大件家具时:消火栓箱棱角突出,对住户特别是小孩的人身安全构成极大的隐患。为解决以上问题,可考虑采取栓箱分设,即消火栓栓口明设,而将附属的龙带、水枪及箱体暗装于休息平台侧墙处,以腾出休息平台空间。箱体尺寸建议采用450×600×200。 3.2屋顶十分钟火灾初期消防用水量储存问题。住宅设计中通常的做法是将消防前期十分钟用水与生活用水并存于屋顶生活消防共用水箱中,生活出水管上设虹吸破坏口以保证消防用水不被挪作他用。这样可以防止消防用水因长期不用而变成死水。《建筑给水排水设计规范》GBJ12-2000(送审稿)第3.2.8条规定生活饮用水池(箱)应与其它用水的水池(箱)分开,专门设置。因此,应将消防用水单独设置消防水箱,并设专用补水泵(由于水表管理方式的改变,不应由生活水泵向消防专用水箱中补水,这一点容易被设计人员所忽略),补水泵应从消防水池而非生活水地中取水。为了防止消防水箱中的水长期不用水质恶化,可在消防水箱另设出水管供住宅绿化、道路用水。 4.结束语 住宅给排水系统看似简单,但它与我们的日常生活息息相关。作为工程设计人员,应本着技术、安全、经济性原则,在实践中努力创新,寻求最佳的给排水设计方案,适应住宅设计发展的新要求,满足人民群众不断提高的物质文化要求。 设计理论论文:B-Slim教学设计理论论文 摘要:本文探究了英语教学过程中的课堂教学设计及效果反馈的联系,指出了当前英语教学中存在的教学设计和教学效果之间的不协调问题,从而引出B—Slim的教学设计理论。 关键词:B-Slim理论;有效教学;教学实践 一、问题的提出 根据《普通高中英语课程标准》,学生必须获得“用英语进行交流的能力,用英语进行思维的能力。”所有这些能力的形成都取决于英语教师的教学思想、教学观念和教学方式,而教学方式就体现在课堂教学的活动设计中,教学效率也依据教学活动任务的完成质量。但目前的实际情况是:学校的生源状况和师资条件、管理水平、教学设备和语言环境、班级大小的差异非常大,教学效果当然不可能一样。所以不能只有一种教学方法、一种教学模式。 随着新教材的使用和课改的进一步深化,英语教学开展了轰轰烈烈的改革。越来越多的教师在思考如何上好新课程理念下的英语课堂教学,提高教学的实效性。在英语课堂教学中,经常能看到教师设计的课堂活动一个接一个,轰轰烈烈、热热闹闹,学生积极参与。这样的教学设计背后出现的问题是:重能力,轻双基;重输出,轻输入;重表演,轻内涵;重功能,轻结构;重流利,轻精准;重归纳,轻演绎等。英语课堂教学效率普遍不高仍然是教师们深感困惑的问题。我们都知道:巧妙的教学设计是有效教学的良好开端,灵活的知识呈现能使新知识更加具体、直观地展现在学生面前,语言的活动能促使学生习得语言相关知识。但是,这些看似行云流水的教学过程有时未必具有良好的教学实效。针对这一现象,笔者欲从在国外亲自体验的B-Slim(成功语言指导模式)理论中论述设计有效的课堂教学活动,提高教学效率。 二、B--SLIM教学理论 笔者有幸在2006年到加拿大北阿尔伯塔省理工学院学习B—Slim理论。有幸聆听了B—Slim理论的创始人Blash博士对其理论的诠释。而且笔者在加拿大学习期间教师的授课也是B—Slim理论实践。通过亲身体验,笔者认识到:B—Slim理论能反映出教师如何在理论的指导下设计教学,在顺序渐进、多样化教学活动中使不同层面的学生获得成功。同时,这理论也为教师设计教学、组织教学和开展教学活动提供了一个平台、一个模式。通过这个模式能反映出教师的教学效果。 三、有效教学 在英语教学中,课堂教学是学校这个特定空间中以学生身心的全面发展为目标,教师和学生共同参与的社会活动。但是英语课堂教学的多样化并没能使学生对英语学习有足够的兴趣和动机,教学效率不高仍是广大英语教师深感困惑的问题。也有种情况是教师课前不进行课堂教学设计,上课缺乏目标意识,随意性大,造成教学时间的隐性浪费。 笔者所指的设计不同于过去的教学计划。过去的教学计划大部分是以教师的直观感觉和主观经验为基础,缺乏目标意识,所关注的是教师的主讲作用,忽视了学生在学习过程中的主体作用。而现在的设计是根据学生的认知规律和记忆规律、并有明确的教学目标,着眼于激发并促进学生的主体学习,充分发挥每一个学生的特点和智力优势,从而习得语言,这就要求教师除具备良好的英语运用能力外,还要求具备系统的英语学科的理论知识。这样才能深刻领会教学大纲的精神及教材内容的设计,才能根据教学对象的不同,设计并运用恰当的教学设计组织课堂教学,同时要求教师加强先进理论的学习、探索教法、大胆创新,帮助学生达到预定目标,并通过评价反馈来强化学生的学习。 对于有效教学,巴班斯基曾经提出最优化教学的四个重点:一是用最优化的观点选择教学方案;二是衡量学生实际的学习可能性;三是考虑现有的教学条件和可能性;四是针对不同程度的学生设计教学任务。这就要求教师在设计教学任务时充分考虑学习环境、学生水平与需求、班级人数等。所设计的教学过程清晰、内容难易适度、教学步骤衔接自然、时间安排合理,调控教学节奏、调动学生积极性、减少学生的情感焦虑、保证学生的参与并有助于发展学生的语言运用能力。 我国英语课程标准清楚地提出教学设计的标准及一般原则:教学设计应基于学生的生活经验和兴趣,以帮助学生获取语言知识、培养语言技能和语言能力,促进跨学科的学习和培养学生的综合能力。任务设计的原则是:任务必须有清晰的目的和可行性,应具有意义和接近真实生活,应包括获取、处理和转换信息的过程。学生应该使用英语做事情,当任务完成时应有具体的结果。 有效性教学就是用科学的方法和手段有效地达到教学目标的教学活动。根据《普通高中英语课程标准》的要求,教师在设计教学任务时,要根据教学目标和学生的实际水平,开展有助于学生学习英语知识和发展语言技能的教学活动,并通过设计和实施各种教学活动提高学生的语言运用能力,使学生的思维能力、想象力、合作能力及创造力等综合素质得到发展。这就要求教师思考以下问题,以提高教学的有效性: 1.本节课的教学目标是什么?学习哪些语言知识?提高哪些技能? 2.开展哪些教学活动?目的是什么?怎样体现整体参与性的原则?怎样体现单个学生的学习效果? 3.运用什么方法和手段开展教学活动?怎样组织活动使其达到最佳效果? 4.怎样帮助学生形成良好的学习策略、提高教学效率? 5.如何激发学生的学习兴趣?如何开发学生的创新思维? 要“因材施教”“课堂有效率”,教师的教学设计应注意以下方面: 1.教学目标全面。这是指根据学生的实际情况而设,包括知识、技能、方法、情感和多维目标。 2.教学情境激励。这是指通过创设各种问题和活动情境,激发学生的思维欲望,鼓励学生运用旧知识与新知识的联系。 3.教学结构有序。这是指科学设计教学内容的呈现顺序,合理安排学习和复习。 4.教学活动民主与合作、主体与互动。这是指尊重学生的主体地位,了解他们的心理需求,给予关怀和帮助。 5.教学反馈及时。这是指教学前和教学后的反馈,前的反馈可以了解学生对学习内容的知识准备和心理准备;后的反馈可以及时检测效果,判断教和学的有效性。 四、教学活动设计 依据B—Slim理论,教师课堂活动设计应包括:教学时间、教学资源及教学活动。它要求教师应根据不同的教学目的设计不同形式的教学活动。可以是发散思维、直觉思维、想象思维和归纳思维等。适合学生实际的和贴近学生生活的灵活多样的教学活动是进行创造思维的具体手段,是培养创造力的途径。活动和能力是相互作用的。学生会在不同的活动中得到不同程度的尝试和提高,使教学活动更具开放性,给学生的参与和思维扩展提供更广阔的空间。 笔者认为教学活动设计要有明确的目的并具有可操作性,设计活动要以学生的生活经验和兴趣为出发点,内容和方式尽量自然,设计的活动应有利于学生学习英语知识,发展语言技能,进而提高实际语言运用能力。 实践证明,科学地选用教学设计能够调动学生学习的积极性和主动性,激发学生学习兴趣和求知欲望;能在不加重学生负担的情况下,完成教学目标任务。 当今的新教材确实能让人耳目一新。教材的版面设计、插图、知识结构、文化背景,教学内容以及语言运用等方面,都具有真实性和趣味性等特点,这些为英语教学提供了丰富的资源,同时也对教师的“教”和学生的“学”提出了更高的要求。教学的关键是教师。提高教师的专业水平,加强科研,促进教师的发展,这是根本。用高水平的语言能力和娴熟的教学技能来感染和影响学生。勤钻研,勤反思是教师进步的源泉。通过对老观念的再创造和乐于接受和尝试教学新理念的态度,加上自身的不断探究教法,在课堂有限的时间内创造最大的教学效率,所以我们有理由相信只要教师在教学研究中多学习、多留意、多思考、多尝试,教师的“输入”到位,就会让英语课堂“活”起来,让学生“动”起来,学生就能自由地“输出”,真正达到提高教学效率的目的,中国的英语教学也会迈向一个新台阶。 设计理论论文:机制设计理论与经济问题论文 【内容提要】机制设计理论是最近二十年微观经济领域中发展最快的一个分支,在实际经济中具有很广阔的应用空间。机制设计理论实际上就是委托理论或信息经济学理论。本文论述了信息经济学理论在社会经济各个方面的应用,并对国有企业的激励问题作一简单探讨。 【关键词】激励机制设计信息经济学 一.信息经济学的基本要点 1.信息与激励。信息经济学是近年来最重要和充满活力的经济研究领域,它研究决策者拥有不同信息的状况。信息的非对称性在很多领域存在,所谓非对称信息是指某些参与人拥有而另一些参与人不拥有的信息。例如:银行不可能了解借贷者未来收入的全部信息,拍卖人并不知道潜在客户所愿支付的全部信息,政府在不太了解个人和企业纳税能力时必须制定税收政策等,这类现象称为外生信息不对称。公司的所有者并不全部了解经营者资产营运信息,行政管理者也不了解下属是否在认真扎实地履行职责等,这类现象称为内生信息不对称。不完全、非对称分布的信息会带来很严重的后果,尤其当信息优势经常被有策略的利用起来,因此,信息经济学研究集中在如何才能制定出能处理非对称信息下不同激励和控制问题的契约和制度。在外生信息不对称的情况下,决策者通过设计一个激励合同或契约,以获得真实、有用的信息,诱导他人“讲真话”;在内生信息不对称的情况下,决策者通过设计一个激励机制,以诱使另一方当事人采取正确的行为,形成“不偷懒”。这使我们能更好的理解保险市场、信用市场、拍卖、公司内部组织、工资结构、税收系统、社会保障、竞争条件、政治制度等等问题。信息经济学研究信息与激励的一个基本结论是,任何一种制度安排或政策,只有满足个人的“激励相容约束”才是可行的。威廉·维克里(WillianVickrey)的研究关注不同类型的拍卖者的特性以及他们如何被最优设计以创造经济效率。他的努力为一个充满活力的研究领域奠定了基础,并且这一领域已经扩展到实用范畴,如:财政部发售公债等。20世纪40年代后期,维克里设计了一个模型表明能通过设计所得税获取效率与公平的平衡。25年后,詹姆斯·米尔利斯(JamesMirrlees)找到了能更彻底地解决最优所得税问题的办法。米尔利斯很快认识到他的方法能被应用到很多其它的类似问题。这已经成为现代关于复杂信息和激励问题分析的一个重要组成部分。米尔利斯的方法在不能观测到其他人行为的情况下尤为有价值,即所谓的道德风险。要回避由于非对称信息所产生的道德风险,关键是要设计一些最优的契约或机制。 2.所得税。很久以来,哲学家、经济学家和政治学家一直在研究所得税原理,不同的公平原理决定了税收结构。在20世纪40年代中期,维克里分析中强调累进税率安排将会影响个人努力工作的积极性,因此他重新定义这个问题时注意到了以下两个方面:激励问题——每个个人在选择工作努力程度时会考虑税收安排,非对称信息——实际上个人的生产力对政府来说是未知的,他定义了解决的总原则,但并未成功地掌握其精确因素。直到25年后,这个问题才被米尔利斯重新考虑,他通过建立一个范例(样本),来分析具有广效性的以非对称信息为主要组成部分的经济纠纷,解决了这一问题。米尔利斯定义了一个严格的条件(单一交叉点),大大简化了问题,使问题有可能解决。他的分析中含有揭示原则——一个普遍原则的萌芽思想。根据这一原理,在非对称信息条件下的激励问题能从相对有限的分配机制集合中找到解决方法,这种分配机制能导致个人在不与自身利益冲突的情况下暴露出真实的私人信息。通过这一机制,制定最佳条约以及对激励问题的其它解决办法变得容易多了。 3.道德风险。在经济活动中,往往存在着这样的现象,即某些人在最大限度地增进自身利益时,往往作出不利于他人的行动。这就是所谓的道德风险。如保险业存在显著的问题是被保物品的损坏不仅仅依赖于天气、偷盗这些外部因素,而且依赖于投保人对被保物品的管理,这一点使保险公司付出了昂贵代价。健康和残疾保险等社会保障体系中也出现类似问题。保险项目会加大风险承担并影响到个人管理被保物品的办法。在分析这些所谓的道德风险问题时面临的主要困难与维克里强调,米尔利斯解决的所得税问题很类似。20世纪70年代中期,通过简化问题定义,米尔利斯为日益有力的分析铺平了道路。他注意到人的行为间接暗示了对可能发生的各种结果可能性的选择。因此,最佳补偿协议的条件提供了人选择可能性信息及保险保护必须被限制在一定范围以提供商合适的激励因素。在设计激励方案时,委托人必须考虑激励人的成本与委托人利益的一致性。人对处罚的敏感度越高,人对结果选择的信息量越大,成本越低。合约中规定,人承担不受欢迎结果的部分成本或者获取令人满意结果中的部分利润。投保人像保管未保险物品一样保管被保险物品,执行者像管理自己的公司一样管理公司。 4.拍卖。拍卖的基本功能有两个:一是提示信息,一是减少成本。非对称性也是拍卖的一个重要组成部分。拍卖时,潜在的购买者对出售的财产或权力了解不多。1961年、1962年维克里在两篇论文中分析了不同类型拍卖的特点。维克里根据治理交易的制度规则,把拍卖分成四种类型:英式拍卖、荷兰式拍卖、第一价格拍卖和第二价格拍卖(即次高价拍卖)。他着重研究了现在被称为维克里拍卖的次高价拍卖。在这种拍卖中,物品根据封闭价被拍卖。出价最高者以次高价购买拍卖品。这是一种能引出个人真实意愿的机制实例。如果出价比自己所愿支付的更高价格,一个人需冒其他人也同样行为的风险,则不得不亏本购买拍卖品。相反,如果一个人出比自己愿意支付的低的价格,他冒着也许其他人能比他自己所愿意支付的更低价格购得拍卖品。因此,在此类型拍卖中,真实报价对个人最为有利。这种拍卖具有更高的社会效率。维克里的分析不仅仅对拍卖理论有着重要意义,并且为设计能提供社会激励的资源分配机制带来了深入的洞察力。詹姆斯·米尔利斯和威廉·维克里共同荣获了1996年诺贝尔经济学奖,奖励他们在非对称信息条件下的激励理论领域作出的重要贡献。下面分别介绍他们的主要理论贡献。二.经济中的非对称信息以及相关问题 在劳动力市场中,雇主和雇员的信息是非对称的。雇主无法了解雇员能力的信息,只能根据雇员的社会平均能力制订工资标准,导致雇员的“逆向选择”,直接造成高能力的雇员离职,公司多为低素质雇员,给公司造成一定损失,不能实现资源配置的帕累托效率,甚至会造成“低素质员工驱逐高素质员工”的现象。为了改变这种状况,公司必须选择某些易于辨别的信息。目前,教育水平作为显示能力的主要信息之一,即不同能力的个人接受教育的成本不同,高素质人才通过选择接受教育把自己与低素质人才区分开,但教育成本与能力具有非相关性,低素质的人才可以模仿高素质人才选择相同的教育水平,从而使教育水平信息失真,导致“逆向选择”。信息甄别成为解决“逆向选择”的关键。这方面的研究和理论在模型上虽有重大进展,但它的实证性有待继续测定。非对称信息在产品市场中的表现与劳动力市场有相似之处,只不过是卖方更清楚成本、质量、价格等内在属性,但不清楚买方愿意支付的价格、需求、市场的定位等;而买主正好与之相反。存在的隐患也主要是“逆向选择”,问题的关键是信息传递。改善这种状况的途径,彭斯认为,如果较高质量的卖主能够寻找到某种途径向买主传递自身产品质量的信息,而为此付出的成本要比低质量产品的卖主低,使劣质产品卖主的模仿成本太大而不具有模仿的动机。总之,无论信息质量的优劣,只要高质量产品卖主的信息边际成本小于低质量产品卖主的信息边际成本,就可实现资源配置的帕累托改进。目前产品的广告宣传、商品的退赔、维修等保证,都是信息传递的简单运用。 80年代西方学者把信息非对称理论运用到金融市场,极大地丰富了金融中介理论和货币政策的传递机制,但同时也带来了严重的“逆向选择”和“道德风险”。由于信息的非对称状态,就鼓励了信贷资金向低信用企业流动,抑制信贷资金向高信用企业的流动,即信用质量越差的企业,越可能取得信贷资金。这种不合理的资金分配机制对金融市场的资源配置效率具有极不利的影响。在完成交易之后,又引来了严重的“道德风险”,即放款人的利益受到侵害或损失,具体表现形式为:违背借款协议,改变资金用途,私自用于投机性交易或高风险项目;隐瞒投资收益,逃避偿付义务;对资金的使用效益漠不关心,不负责任,致使借入资金发生损失。为什么金融市场中信息非对称的表现与普通商品、劳动力市场有重大差别呢?因为金融市场具有不同于其他市场的重要特征。一般市场的交易是钱物交易,钱物两清后,交易双方基本上没有后续权利和义务;而金融市场的交易大都是放款人放出资金后并不能马上从借款人手中得到任何等价物质,他所得到的只是在未来某个日期偿还本息的承诺。由于信息的非对称,不同的借款人,甚至同一借款人在不同条件下作出承诺的可靠性,都不可能一样,致使出现了严重的“道德风险”。如何解决这个问题,西方著名学者罗斯进行了大量开创性研究,他直切问题的优秀,即企业的金融结构与市场价值的关系,这就是响誉世界的MM定理。他主张只根据企业负债比来测定企业的市场价值,他的分析方法虽没有全新的结论,但他的方法是崭新的,给人一种全新的境界。为了进一步规范金融市场,笔者主张在罗斯分析的基础上,应完善以下机制:加强对证券持有人的约束;健全防止管理人员向外输出错误信息的内在机制;严惩证券持有人贿赂管理人员,输出错误信息,使自己谋利的非法行为;加快防止故意制造“道德风险”的立法工作。上述机制的完善和规范,都需要不断地探索和实践。 信息非对称理论在证券市场运用中所引发的“逆向选择”和“道德风险”的表现则更为严重。从某种意义上讲,在证券市场上没有办法解决“逆向选择”和“道德风险”。因为要减少“逆向选择”和“道德风险”,基本条件是改善信息的非对称状态,要改善信息的非对称状态,必须花费一定的信息成本进行调查、分析和监督,然而证券市场的高度分散性,“搭便车”行为普遍存在,抑制了信息投资。目前,我国证券市场机构大户操纵市场,银行违规资金入市,证券机构违规透支,新闻媒介推波助澜,误导误信股民跟风等,都是信息传递机制不畅,功能存在障碍的具体表现。西方学者普遍认为,在证券市场的信息传递模型中,除非有严格的约束条件,否则不存在唯一均衡。只有提高企业自己的信息成本,才能实现有效的分离均衡,才能使信用差的企业放弃模仿信誉好的企业的动机,但均衡的唯一性仍是一个有待继续解决的问题。结合我国的证券市场,其优秀是保证信息传递畅通、充分、准确,从而逐步趋于完全对称。具体措施是:实现国有股和法人股的上市流通,以利健全信息传递机制,改善市场结构,减少信息扭曲,提高信息质量,发挥信息显示器的正常功能。信息是一种特殊的商品,需求者实际上无权选择,一旦信息质量存在问题,信息使用者的利益将无法挽回。因此规范和完善上市公司信息传递机制,降低信息成本,规范会计职业是十分必要的。一方面要加强对注册会计师的管理,提高其风险度;另一方面加强行业自律,提高其约束自己的行为的能力。信息成本的存在使非对称信息的产生成溪必然。 另外一个热点问题是:中国国有企业由于经营不善,面临倒闭,在新的政策下,国企拍卖成为社会关注的焦点,如何使国有企业的拍卖更为有效是一个很值得研究的问题。拍卖前必须先清楚两点:一是被拍卖企业的经营现状;二是评估该企业的资产。拍卖理论的优秀内容是弄清投标者对被拍卖企业的真实评价。这就需要投标者花一定的时间与精力去调查该企业的资产状况,同时,拍卖者也要尽力弄清投标者对企业的真实评价。在欧洲,许多拍卖者得到的价格都低于投标者对企业的真实评价,因为,常常有这样的集团,由于他们比别人更了解该企业,掌握了有关该企业的更充分的信息,从而压低了该企业的价格。为了解决这一问题,可以进行二级密封价格拍卖法,即通过投标者之间的竞争,由出价最高者以次高价格购买,从而激励投标者说真话。不过,拍卖者有时也会与投标者合谋,从而使拍卖失效,尤其是在拍卖公益企业时。故而,应采取一种更为公开的拍卖方式,让更多的投标者竞争。比如,英国就把一些公共事业企业卖给法国(如水利系统)和美国(如电信系统)。中国不一定要采取这样的方式,但一定要使信息更为公开,拍卖更为公正,这样,才能使拍卖成功。在经济转轨时期,国有企业的所有者是由政府代表的全体人民,但在实际操作中,不同的企业隶属于不同的政府部门。因此在企业兼并时会常伴随有“一定的道德风险”问题。这一问题很有意义,其优秀是产权问题。两个归属不同政府部门的企业兼并时,兼并合同会偏向哪一方或保持中立是很难给出清楚明确的解释的,因为两个政府部门有不同的利益目标。这与委托—理论略不同。委托—理论告诉我们,对于一个委托人、一个人的情形,委托人应该为人设计一种有效的激励机制,比如高工资,与工作绩效挂钩的奖金等使人更有效地工作。一般来说,为了控制风险,一个人不允许同时有两个委托人。在这种情况下,“兼并”是一种有效的激励机制。由于受到“兼并”的威胁,人即经理会更努力地经营企业,使企业的资产不断增殖。通常情况下,经理并不希望“兼并”发生,除非其经营状况相当糟。事实上,通过对兼并制度的分析及对兼并实例的考察,我们认为,“兼并”的作用与效果并不像我们想象的那么好。如前所言,分属两个政府部门的企业之间的“兼并”则有所不同。在这种情况下,至少存在两个委托人,其中一个委托人会控制兼并合同的签订,从而弱化另一个委托人的权力。三.国有企业的激励问题分析 国有资产是通过层层的关系才到达企业的,而中国国企的委托关系具有无限循环的特性。在委托—链条上的当事人既是委托人又是人。从理论上讲,国有资产属于全民,工人阶级是全民的优秀代表,是初始委托人,委托政府作为国有资产的人,而政府又作为委托人委托经理来管理国有企业;经理是国企的人同时他又作为委托人,委托车间主任管理生产经营;车间主任是人同时又是委托人,委托工人进行生产。工人这时成为最低层次的人与最高层次委托人扣成一个环。因此,解决这种委托问题的关键就在于规避道德风险与逆向选择,即使委托人和人的利益趋于一致。也就是委托人要在全社会设计一套对人的激励相容约束机制的方案,使人在追求自身利益最大化的过程中必须维护委托人的长远利益。变“损人利己”为“双赢”是这套机制的优秀所在。当对人付出的努力不能进行完全的检验,从而人有可能试图只付出少于他能够付出的努力时;当一个只根据行动而不兼顾结果支付报偿的契约建立时,潜在的道德风险立即产生。对委托人来说,人行动是不可预测的,委托人的问题是如何根据可观测到的信息(资产增值率、利润率、市场占有率、同行业企业家正常利润等)来奖惩人,以激励其选择对委托人最有利的行动。我们用A表示人所有可能选择的行动的集合,a∈A表示人的一个行动,可以是任何维度的决策变量如a=(a1、a2……),a1、a2表示人在数量和质量上的工作时间或代表固定资产投资和开发研究等。θ是外生变量称“自然状态”,a、θ决定一个可观测的结果π(a、θ),如产出。委托人的问题是设计一个激励合同S(π),根据观测的产出π对人进行奖惩。设人努力的负效用为C(a),委托人的期望效用函数为V=π(aθ)-S(π),人的期望效用函数为U=S(π)-C(a)。前面已经提到委托人和人的利益是冲突的,因此除非委托人能对人提供足够的激励,否则,人不会如委托人希望的那样努力工作。委托人的问题就是选择a和S(π)最大化,即上述自己期望效用函数。但这样做的时候面临着来自人的两个约束。第一个约束是参与约束即人接受合同得到的期望效用不能小于不接受合同得到的最大期望效用U(由其他市场机会决定),可以表示为S(π)-C(a)≥U。第二个约束是激励相容约束,在任何激励合同S(π)下,人总是选择使自己期望效用最大化的a,因此任何委托人期望的a都只能通过人的效用最大化行为实现。如果a是委托人希望的行动,a′∈A是人可以选择的任何行动,那么只有当人从选择a中得到的期望效用大于从选择a′中得到的期望效用,人才会选择a,激励相容约束的数学表述如下:s〔π(aθ)-C(a)〕≥S〔π(a′θ)-C(a′)〕a′∈A,这就是解决道德风险的基本简化模型。当然要得出最优解需经过一系列的数学变换,还要考虑a、θ的分布密度,这里从略。 下面讨论逆向选择模型。根据显示原理,我们只需要考虑能使人出于自身利益真实显示他所属类型的契约,并根据声称自己具有的属性来决定按契约支付报偿。a为人的内在属性(不是道德风险模型中委托人希望选择的行动),a′是人声称的属性,W为委托人为人设计的契约,U为人的效用,则防范逆向选择的模型为:U〔W(a),a〕≥〔W(a′)a〕aa′∈A上述激励相容约束机制模型从表面看,在企业利润的蛋糕上政府似乎分得了较少的份额,其实在这种机制的运作下的委托关系会创造循环的创新支力,会使企业利润的蛋糕越做越大,国家、政府会得到长期的不断增长的利润“蛋糕”。在以上的模型下需要对企业的分配制度进行改革。人的收入一定与企业的业绩挂钩与职工分配基金脱钩,体现出按劳分配与按要素分配的结合。尤其是智力要素价值要得到实现,得到蛋糕的份额与其努力程度成正比。同时,企业的激励相容约束机制也需要一个规范化的市场环境。环境对人的约束是刚性的、使他别无选择。市场的评价约束着人,公司的经营状况基本取决于经理的能力,公司一旦破产,经理的人力资本价值在市场上就一贬到零,甚至可能从此断送经理生涯。这种来自人力资本市场的约束是最硬的行为约束。而资本市场对人的约束是来自股东(委托人)的间接控制,使人不得不考虑委托人的利益和要求。企业激励相容约束机制的运作需要法律的保障,企业经理的任用要通过法律程序,另外上级主管部门对企业的督查要法制化。还要建立企业内部职工举报奖励制度,这样才能使国企委托——关系处于良性的循环之中,使这个环紧紧地围住国有资产,使国有资产保值增值。 四.结语 客观上讲,非对称信息的研究目的在于如何设计一种有效的经济机制,选择满足委托人、人参与约束和激励相容的约束激励合同以期最大化自己的期望效用函数,促使资源的帕累托最优。这方面研究理论和现实还有差距,但就约束、激励的某一方面研究和实践都取得了重大突破,可二者的相容仅表现为模型。特别是在我国改革开放以来,激励理论和实践呈现出日新月异,而约束的理论和实践则相对滞后,使激励机制发生扭曲,甚至有人认为监控就是惩罚。必须改变这种传统的思维定式,实现激励约束相容,二者不可偏颇。这方面我们有丰富的经验,又有深刻的教训。今天,我们正在构筑社会主义市场经济体制的框架,许多问题有待信息经济学去参与研究,如保险业、拍卖业、旧货市场、棘轮效应、国企改革、税收、财政、制度变迁以至产权等等。信息经济学是一门新型的经济学科,它适应信息社会的需要,体现知识经济的发展,最能实现帕累托最优。 设计理论论文:抗震设计理论研究论文 摘要:对基于性能的抗震设计理论的发展史作了回顾,总结了当今国内外对这一理论的研究现状,提出了一些需要解决的问题。 关键词:抗震设计,基于性能的抗震理论,性能水平,评价指标,基于位移的抗震设计 1结构的抗震设计局限 由于地震和地面运动有很大的不确定性,导致结构在其使用期限内可能遭遇预期强度等级的地震,也有可能遭遇远远大于预期强度等级的地震,这就使结构工程师很难准确了解结构的抗震需求。当前,多数国家对结构抗震设计原则为:对于一般的工程结构,设计时以本区域内多遇地震作为结构弹性阶段承载力和变形验算依据,以保证结构在小震作用的结构正常使用功能;同时以大震作为结构在极限状态下的验算依据,以满足在结构在强震下不至于倒塌危及生命安全。虽然这种设计方法较为简单,设计结果较为经济,但也在某种局限了结构的抗震设计。首先,仅仅以正常使用状态和极限状态作为设计阶段,并不能保证结构在除此两状态之外的处于其它状态时的损伤程度和功能完整性,这就要求我们对结构的其它状态的性能水平进行更深入的研究。其次,这种设计仅仅要求结构满足基本的抗震设防目标,局限了业主对结构抗震方面提出更高的设防要求,安全度已与目前的经济和社会发展不符,故我们有必要对结构的设防目标进入更进一步的研究。因此,对结构采用多级性能水平和多级抗震设防目标的基于性能的抗震设计具有重要的理论意义和实用价值。 2结构的地震反应分析了方法 自1899年日本学者大森房吉首次提出用于结构抗震设计的静力法以来,结构的地震反应分析方法经历了从静力法到动力的反应谱法和动力时程分析法这三个阶段的演变过程,在动力阶段中又可分为弹性与非弹性(非线性)两个阶段。根据所考虑的地震动特点,结构地震反应分析方法可以分为确定性方法和随机振动方法。确定性方法利用地震记录或由其他方法确定的地震波进行结构的地震反应计算,随机振动方法则把地震视为随机过程,把具有统计性质的地震动作用在结构上来求出结构的反应。到目前为止,国内外的抗震设计规范绝大多数都采用确定性方法,因此本文也仅考虑确定性方法。 由大森房吉提出的弹性静力法理论假设结构各个部分与地震动具有相同的振动,因此,地震力等于地面运动加速度与结构总质量的乘积;在大森房吉之后,佐野利器于1916年提出震度法,认为以结构10%的总重量作为水平地震力来考虑地震作用。该法把结构的动力反应特性这一重要因素忽略了,具有很大的局限性,只有当结构可近似地视为刚体时,该方法才适用。 由于缺乏对地震动特性的认识和结构振动分析理论的了解,基于动力学的地震反应分析理论一直未能得到发展;直到1930年之后,人们逐渐认识到地震动特性对确立合理的抗震设计方法的重要性,从1931年起,美国开始进行地震观测台网的布置,并在1940年ImperialValley地震中成功地收集到了包括El-Centro地震记录在内的大量地震记录资料,为抗震动力学方法的发展提供了宝贵的资料。1943年,M.A.Biot提出了反应谱的概念,并给出了世界上第一条弹性反应谱曲线。G.W.Housner于1948年提出基于加速度反应谱曲线的弹性反应谱曲线,1956年N.M.Newmark率先将该法应用于实际工程设计,并在实际地震中得到了验证,自1958年第一届世界地震工程会议之后,反应谱法被许多国家所接受,并逐渐被采纳应用到结构抗震设计规范中。我国1959年的抗震规范草案就采用了反应谱理论并在以后的各次规范修订中不断完善和发展。在弹性反应谱的概念提出不久之后,就提出了非线性反应谱的概念,试图将这一简单的概念应用于非线性地震反应分析中,目前,除新西兰抗震规范采用非线性反应谱以外,非线性反应谱基本没有直接得到应用。 动力时程分析方法是将地震动记录或人工地震波作用在结构上,直接对结构运动方程进行积分,求得结构任意时刻地震反应的分析方法,根据是否考虑结构的非线性行为,该法义可分为线性动力时程分析和非线性动力时程分析两种。该方法是借助于强震台网收集到的地震记录和模拟电子计算机,于20世纪50年代末由美国的G.W.Housner提出的:日本于20世纪60年代初,在武藤清教授的领导下,也开始了这项研究工作。随着计算机的发展,该方法在国外于20世纪60、70年代得到了迅速的发展。我国于20世纪70年代末和80年代初在这方面开展了大量的研究工作。随着计算手段的不断发展和对结构地震反应认识的不断深入,该方法越来越受到重视,特别是对体系复杂结构的非线性地震反应,动力时程分析方法还是理论上唯一可行的分析方法,目前很多国家都将此方法列为规范采用的分析方法之一。 3对性能的抗震设计的不同定义 “基于性能”一词源于英文Performance-based。基于性能的抗震设计(PBSD)理论是20世纪90年代由美国科学家和工程师首先提出的,最早应用于桥梁抗震设计中。基于性能抗震设计的基本思想是使被设计的建筑物在使用期间满足各种预定功能或性能目标要求。这一思想影响了美国、日本和欧洲地震工程界。各国同行表现出了极大的兴趣,纷纷展开多方面的研究。 SFAOCVision2000对PBSD的定义是“性能设计应该是选择一定的设计准则,恰当的结构形式、合理的规划和结构比例。保证建筑物的结构与非结构构件的细部构造设计,控制建造质量和长期维护水平,使得建筑物在遭受一定水准地震作用下,结构的损伤或破坏不超过某一特定的极限状态”。 ATC-40对PBSD的定义为“基于性能的抗震设计是指结构的设计准则由一系列可以实现的结构性能目标来表示,主要针对钢筋混凝土结构并且建议采用基于能力谱的设计原理”。显然,ATC-40建议使用能力谱方法对钢筋混凝土结构进行抗震设计。 FFMA273和FFMA274对PBSD的定义为基于不同设防水准地震作用,达到不同的性能目标。在分析和设计中采用弹性静力和弹塑性时程分析来实现一系列的性能水准,并且建议采用建筑物顶点位移来定义结构和非结构构件的性能水准,不同的结构形式采用不同的性能水准。而且FFMA273利用随机地震动概念提出了许多种性能目标.,适合于多级性能水准结构的分析与设计方法从线性静力延伸到弹塑性时程分析。 1995年的Kobe地震后,日本启动了“建筑结构现代工程开发”研究项目,对性能设计涉及的内容进行了概述;1996年,日本建筑标准法按照基于性能的要求进行了修订;1998年,日本的建筑标准法加入了能力谱方法。 我国一些学者也对PBSD进行了定义:“基于性能的结构抗震设计是指根据建筑物的重要性和用途确定其性能目标;根据不同的性能目标提出不同的抗震设防标准,使设计的建筑在未来地震中具备预期的功能。” PBSD已成为近几年美国、日本、新西兰等国家在抗震方面的主要研究课题。美国学者认为,基于性能的抗震设计方法应该编成指南或规定,而不是规范提供给设计人员和业主,从现行的以保障生命安全为宗旨的抗震设计规范向基于性能的抗震设计规范的选择性设计规定的转变应该是“演进”而不是“革命”,其基本思想还可以通过每三年一次的规范修订融入现行规范中去。美国国际规范委员会(ICC)1997年5月出版国际建筑规范2000(InternationalBuildingCode.IBC)草案已强调了与性能要求有关的内容。近年来,基于性能的抗震设计思想及研究成果已经纳入美国大学本科生和研究生的结构抗震设计课程教学工作中,主要内容即以Vision2000为基础。日本也在多方资助下于1995年开始了为期3a的“新建筑结构体系开发”研究项目,成立了由国内著名学者参加的新建筑构造体系综合委员会。该委员会下设性能评价、目标水准和社会机构3个分委员会。为推进和协调这一项目的进程,还建立了“新构造体系促进会议”,讨论、规划和协调各方而的工作。英国等欧洲国家和智利等拉美国家也对PBSD开展了研究。1996年在中美抗震规范学术讨论会上也对PBSD进行了交流,提出了把PBSD引入到结构优化设计领域的概念。有学者建议,中国21世纪的抗震设计应顺应国际发展的趋势,发展适合于中国国情的PBSD。 4目前国内外地震工程界学界对PBSD开展的研究工作 (1)多级性能水准的确定与统一。生命安全水准、结构损伤水准和确保使用功能水准为当前规范普遍接受的3级性能水准。生命安全水准要求建筑在罕遇地震作用下不倒塌;结构损伤水准要求建筑损伤控制在可修复的范围内;确保使用功能水准要求结构不产生影响建筑直接使用的变形等。PBSD要求细化这3级性能水准并建立相应的结构设计准则。 (2)多级地震设防水准的确定与统一:当前规范普遍采用3级性能水准所对应的最高设防水准。在建筑使用期内遭遇一次地震危险的水准和可能遭受多次地震危险的水准3级地震设防水准。PBSD同样要求细化这3级地震设防水准。 (3)可行的结构设计与分析方法:PT3SD要求建立适合于在多级水准地震作用下实现多级性能水准的结构设计与分析方法。 (4)结构安全性评估方法的完善:当前由静力推覆分析方法和能力谱分析方法结合形成的静力弹塑性方法被普遍用来评估罕遇地震作用下建筑的抗震性能。 基于性能的抗震研究是一个非常庞大和复杂的问题,就目前的发展水平,还存在以下问题需要进一步研究解决。 在结构性能方面,虽然提出了不同性能水平,但只是对结构和非结构性能的破坏程度的描述,对结构“不坏、可修、不倒”定义模糊,未给出明确的量化指标,是本文主要研究问题之一,有待进一步研究。 在结构多级性能目标方面,如何进一步考虑建筑场地特征和近震的影响,以及设防水平与震后重建时间、费用之间的定量关系。 对于高层建筑或沿高度侧向刚度有变化的建筑,采用何种目标侧移曲线,侧向力分布模式是否考虑高阶振型的影响,都需要作进一步深入的研究。 如何针对复杂的混合塑性铰分布破坏机制建立位移延性和曲率延性的转化关系,从而获得结构曲率延性需求,有待进一步研究。 设计理论论文:经济机制设计理论管理论文 【内容提要】机制设计理论是最近二十年微观经济领域中发展最快的一个分支,在实际经济中具有很广阔的应用空间。机制设计理论实际上就是委托理论或信息经济学理论。本文论述了信息经济学理论在社会经济各个方面的应用,并对国有企业的激励问题作一简单探讨。 【关键词】激励机制设计信息经济学 一.信息经济学的基本要点 1.信息与激励。信息经济学是近年来最重要和充满活力的经济研究领域,它研究决策者拥有不同信息的状况。信息的非对称性在很多领域存在,所谓非对称信息是指某些参与人拥有而另一些参与人不拥有的信息。例如:银行不可能了解借贷者未来收入的全部信息,拍卖人并不知道潜在客户所愿支付的全部信息,政府在不太了解个人和企业纳税能力时必须制定税收政策等,这类现象称为外生信息不对称。公司的所有者并不全部了解经营者资产营运信息,行政管理者也不了解下属是否在认真扎实地履行职责等,这类现象称为内生信息不对称。不完全、非对称分布的信息会带来很严重的后果,尤其当信息优势经常被有策略的利用起来,因此,信息经济学研究集中在如何才能制定出能处理非对称信息下不同激励和控制问题的契约和制度。在外生信息不对称的情况下,决策者通过设计一个激励合同或契约,以获得真实、有用的信息,诱导他人“讲真话”;在内生信息不对称的情况下,决策者通过设计一个激励机制,以诱使另一方当事人采取正确的行为,形成“不偷懒”。这使我们能更好的理解保险市场、信用市场、拍卖、公司内部组织、工资结构、税收系统、社会保障、竞争条件、政治制度等等问题。信息经济学研究信息与激励的一个基本结论是,任何一种制度安排或政策,只有满足个人的“激励相容约束”才是可行的。威廉·维克里(WillianVickrey)的研究关注不同类型的拍卖者的特性以及他们如何被最优设计以创造经济效率。他的努力为一个充满活力的研究领域奠定了基础,并且这一领域已经扩展到实用范畴,如:财政部发售公债等。20世纪40年代后期,维克里设计了一个模型表明能通过设计所得税获取效率与公平的平衡。25年后,詹姆斯·米尔利斯(JamesMirrlees)找到了能更彻底地解决最优所得税问题的办法。米尔利斯很快认识到他的方法能被应用到很多其它的类似问题。这已经成为现代关于复杂信息和激励问题分析的一个重要组成部分。米尔利斯的方法在不能观测到其他人行为的情况下尤为有价值,即所谓的道德风险。要回避由于非对称信息所产生的道德风险,关键是要设计一些最优的契约或机制。 2.所得税。很久以来,哲学家、经济学家和政治学家一直在研究所得税原理,不同的公平原理决定了税收结构。在20世纪40年代中期,维克里分析中强调累进税率安排将会影响个人努力工作的积极性,因此他重新定义这个问题时注意到了以下两个方面:激励问题——每个个人在选择工作努力程度时会考虑税收安排,非对称信息——实际上个人的生产力对政府来说是未知的,他定义了解决的总原则,但并未成功地掌握其精确因素。直到25年后,这个问题才被米尔利斯重新考虑,他通过建立一个范例(样本),来分析具有广效性的以非对称信息为主要组成部分的经济纠纷,解决了这一问题。米尔利斯定义了一个严格的条件(单一交叉点),大大简化了问题,使问题有可能解决。他的分析中含有揭示原则——一个普遍原则的萌芽思想。根据这一原理,在非对称信息条件下的激励问题能从相对有限的分配机制集合中找到解决方法,这种分配机制能导致个人在不与自身利益冲突的情况下暴露出真实的私人信息。通过这一机制,制定最佳条约以及对激励问题的其它解决办法变得容易多了。 3.道德风险。在经济活动中,往往存在着这样的现象,即某些人在最大限度地增进自身利益时,往往作出不利于他人的行动。这就是所谓的道德风险。如保险业存在显著的问题是被保物品的损坏不仅仅依赖于天气、偷盗这些外部因素,而且依赖于投保人对被保物品的管理,这一点使保险公司付出了昂贵代价。健康和残疾保险等社会保障体系中也出现类似问题。保险项目会加大风险承担并影响到个人管理被保物品的办法。在分析这些所谓的道德风险问题时面临的主要困难与维克里强调,米尔利斯解决的所得税问题很类似。20世纪70年代中期,通过简化问题定义,米尔利斯为日益有力的分析铺平了道路。他注意到人的行为间接暗示了对可能发生的各种结果可能性的选择。因此,最佳补偿协议的条件提供了人选择可能性信息及保险保护必须被限制在一定范围以提供商合适的激励因素。在设计激励方案时,委托人必须考虑激励人的成本与委托人利益的一致性。人对处罚的敏感度越高,人对结果选择的信息量越大,成本越低。合约中规定,人承担不受欢迎结果的部分成本或者获取令人满意结果中的部分利润。投保人像保管未保险物品一样保管被保险物品,执行者像管理自己的公司一样管理公司。 4.拍卖。拍卖的基本功能有两个:一是提示信息,一是减少成本。非对称性也是拍卖的一个重要组成部分。拍卖时,潜在的购买者对出售的财产或权力了解不多。1961年、1962年维克里在两篇论文中分析了不同类型拍卖的特点。维克里根据治理交易的制度规则,把拍卖分成四种类型:英式拍卖、荷兰式拍卖、第一价格拍卖和第二价格拍卖(即次高价拍卖)。他着重研究了现在被称为维克里拍卖的次高价拍卖。在这种拍卖中,物品根据封闭价被拍卖。出价最高者以次高价购买拍卖品。这是一种能引出个人真实意愿的机制实例。如果出价比自己所愿支付的更高价格,一个人需冒其他人也同样行为的风险,则不得不亏本购买拍卖品。相反,如果一个人出比自己愿意支付的低的价格,他冒着也许其他人能比他自己所愿意支付的更低价格购得拍卖品。因此,在此类型拍卖中,真实报价对个人最为有利。这种拍卖具有更高的社会效率。维克里的分析不仅仅对拍卖理论有着重要意义,并且为设计能提供社会激励的资源分配机制带来了深入的洞察力。詹姆斯·米尔利斯和威廉·维克里共同荣获了1996年诺贝尔经济学奖,奖励他们在非对称信息条件下的激励理论领域作出的重要贡献。下面分别介绍他们的主要理论贡献。 二.经济中的非对称信息以及相关问题 在劳动力市场中,雇主和雇员的信息是非对称的。雇主无法了解雇员能力的信息,只能根据雇员的社会平均能力制订工资标准,导致雇员的“逆向选择”,直接造成高能力的雇员离职,公司多为低素质雇员,给公司造成一定损失,不能实现资源配置的帕累托效率,甚至会造成“低素质员工驱逐高素质员工”的现象。为了改变这种状况,公司必须选择某些易于辨别的信息。目前,教育水平作为显示能力的主要信息之一,即不同能力的个人接受教育的成本不同,高素质人才通过选择接受教育把自己与低素质人才区分开,但教育成本与能力具有非相关性,低素质的人才可以模仿高素质人才选择相同的教育水平,从而使教育水平信息失真,导致“逆向选择”。信息甄别成为解决“逆向选择”的关键。这方面的研究和理论在模型上虽有重大进展,但它的实证性有待继续测定。非对称信息在产品市场中的表现与劳动力市场有相似之处,只不过是卖方更清楚成本、质量、价格等内在属性,但不清楚买方愿意支付的价格、需求、市场的定位等;而买主正好与之相反。存在的隐患也主要是“逆向选择”,问题的关键是信息传递。改善这种状况的途径,彭斯认为,如果较高质量的卖主能够寻找到某种途径向买主传递自身产品质量的信息,而为此付出的成本要比低质量产品的卖主低,使劣质产品卖主的模仿成本太大而不具有模仿的动机。总之,无论信息质量的优劣,只要高质量产品卖主的信息边际成本小于低质量产品卖主的信息边际成本,就可实现资源配置的帕累托改进。目前产品的广告宣传、商品的退赔、维修等保证,都是信息传递的简单运用。 80年代西方学者把信息非对称理论运用到金融市场,极大地丰富了金融中介理论和货币政策的传递机制,但同时也带来了严重的“逆向选择”和“道德风险”。由于信息的非对称状态,就鼓励了信贷资金向低信用企业流动,抑制信贷资金向高信用企业的流动,即信用质量越差的企业,越可能取得信贷资金。这种不合理的资金分配机制对金融市场的资源配置效率具有极不利的影响。在完成交易之后,又引来了严重的“道德风险”,即放款人的利益受到侵害或损失,具体表现形式为:违背借款协议,改变资金用途,私自用于投机性交易或高风险项目;隐瞒投资收益,逃避偿付义务;对资金的使用效益漠不关心,不负责任,致使借入资金发生损失。为什么金融市场中信息非对称的表现与普通商品、劳动力市场有重大差别呢?因为金融市场具有不同于其他市场的重要特征。一般市场的交易是钱物交易,钱物两清后,交易双方基本上没有后续权利和义务;而金融市场的交易大都是放款人放出资金后并不能马上从借款人手中得到任何等价物质,他所得到的只是在未来某个日期偿还本息的承诺。由于信息的非对称,不同的借款人,甚至同一借款人在不同条件下作出承诺的可靠性,都不可能一样,致使出现了严重的“道德风险”。如何解决这个问题,西方著名学者罗斯进行了大量开创性研究,他直切问题的优秀,即企业的金融结构与市场价值的关系,这就是响誉世界的MM定理。他主张只根据企业负债比来测定企业的市场价值,他的分析方法虽没有全新的结论,但他的方法是崭新的,给人一种全新的境界。为了进一步规范金融市场,笔者主张在罗斯分析的基础上,应完善以下机制:加强对证券持有人的约束;健全防止管理人员向外输出错误信息的内在机制;严惩证券持有人贿赂管理人员,输出错误信息,使自己谋利的非法行为;加快防止故意制造“道德风险”的立法工作。上述机制的完善和规范,都需要不断地探索和实践。 信息非对称理论在证券市场运用中所引发的“逆向选择”和“道德风险”的表现则更为严重。从某种意义上讲,在证券市场上没有办法解决“逆向选择”和“道德风险”。因为要减少“逆向选择”和“道德风险”,基本条件是改善信息的非对称状态,要改善信息的非对称状态,必须花费一定的信息成本进行调查、分析和监督,然而证券市场的高度分散性,“搭便车”行为普遍存在,抑制了信息投资。目前,我国证券市场机构大户操纵市场,银行违规资金入市,证券机构违规透支,新闻媒介推波助澜,误导误信股民跟风等,都是信息传递机制不畅,功能存在障碍的具体表现。西方学者普遍认为,在证券市场的信息传递模型中,除非有严格的约束条件,否则不存在唯一均衡。只有提高企业自己的信息成本,才能实现有效的分离均衡,才能使信用差的企业放弃模仿信誉好的企业的动机,但均衡的唯一性仍是一个有待继续解决的问题。结合我国的证券市场,其优秀是保证信息传递畅通、充分、准确,从而逐步趋于完全对称。具体措施是:实现国有股和法人股的上市流通,以利健全信息传递机制,改善市场结构,减少信息扭曲,提高信息质量,发挥信息显示器的正常功能。信息是一种特殊的商品,需求者实际上无权选择,一旦信息质量存在问题,信息使用者的利益将无法挽回。因此规范和完善上市公司信息传递机制,降低信息成本,规范会计职业是十分必要的。一方面要加强对注册会计师的管理,提高其风险度;另一方面加强行业自律,提高其约束自己的行为的能力。信息成本的存在使非对称信息的产生成溪必然。 另外一个热点问题是:中国国有企业由于经营不善,面临倒闭,在新的政策下,国企拍卖成为社会关注的焦点,如何使国有企业的拍卖更为有效是一个很值得研究的问题。拍卖前必须先清楚两点:一是被拍卖企业的经营现状;二是评估该企业的资产。拍卖理论的优秀内容是弄清投标者对被拍卖企业的真实评价。这就需要投标者花一定的时间与精力去调查该企业的资产状况,同时,拍卖者也要尽力弄清投标者对企业的真实评价。在欧洲,许多拍卖者得到的价格都低于投标者对企业的真实评价,因为,常常有这样的集团,由于他们比别人更了解该企业,掌握了有关该企业的更充分的信息,从而压低了该企业的价格。为了解决这一问题,可以进行二级密封价格拍卖法,即通过投标者之间的竞争,由出价最高者以次高价格购买,从而激励投标者说真话。不过,拍卖者有时也会与投标者合谋,从而使拍卖失效,尤其是在拍卖公益企业时。故而,应采取一种更为公开的拍卖方式,让更多的投标者竞争。比如,英国就把一些公共事业企业卖给法国(如水利系统)和美国(如电信系统)。中国不一定要采取这样的方式,但一定要使信息更为公开,拍卖更为公正,这样,才能使拍卖成功。在经济转轨时期,国有企业的所有者是由政府代表的全体人民,但在实际操作中,不同的企业隶属于不同的政府部门。因此在企业兼并时会常伴随有“一定的道德风险”问题。这一问题很有意义,其优秀是产权问题。两个归属不同政府部门的企业兼并时,兼并合同会偏向哪一方或保持中立是很难给出清楚明确的解释的,因为两个政府部门有不同的利益目标。这与委托—理论略不同。委托—理论告诉我们,对于一个委托人、一个人的情形,委托人应该为人设计一种有效的激励机制,比如高工资,与工作绩效挂钩的奖金等使人更有效地工作。一般来说,为了控制风险,一个人不允许同时有两个委托人。在这种情况下,“兼并”是一种有效的激励机制。由于受到“兼并”的威胁,人即经理会更努力地经营企业,使企业的资产不断增殖。通常情况下,经理并不希望“兼并”发生,除非其经营状况相当糟。事实上,通过对兼并制度的分析及对兼并实例的考察,我们认为,“兼并”的作用与效果并不像我们想象的那么好。如前所言,分属两个政府部门的企业之间的“兼并”则有所不同。在这种情况下,至少存在两个委托人,其中一个委托人会控制兼并合同的签订,从而弱化另一个委托人的权力。 三.国有企业的激励问题分析 国有资产是通过层层的关系才到达企业的,而中国国企的委托关系具有无限循环的特性。在委托—链条上的当事人既是委托人又是人。从理论上讲,国有资产属于全民,工人阶级是全民的优秀代表,是初始委托人,委托政府作为国有资产的人,而政府又作为委托人委托经理来管理国有企业;经理是国企的人同时他又作为委托人,委托车间主任管理生产经营;车间主任是人同时又是委托人,委托工人进行生产。工人这时成为最低层次的人与最高层次委托人扣成一个环。因此,解决这种委托问题的关键就在于规避道德风险与逆向选择,即使委托人和人的利益趋于一致。也就是委托人要在全社会设计一套对人的激励相容约束机制的方案,使人在追求自身利益最大化的过程中必须维护委托人的长远利益。变“损人利己”为“双赢”是这套机制的优秀所在。当对人付出的努力不能进行完全的检验,从而人有可能试图只付出少于他能够付出的努力时;当一个只根据行动而不兼顾结果支付报偿的契约建立时,潜在的道德风险立即产生。对委托人来说,人行动是不可预测的,委托人的问题是如何根据可观测到的信息(资产增值率、利润率、市场占有率、同行业企业家正常利润等)来奖惩人,以激励其选择对委托人最有利的行动。我们用A表示人所有可能选择的行动的集合,a∈A表示人的一个行动,可以是任何维度的决策变量如a=(a1、a2……),a1、a2表示人在数量和质量上的工作时间或代表固定资产投资和开发研究等。θ是外生变量称“自然状态”,a、θ决定一个可观测的结果π(a、θ),如产出。委托人的问题是设计一个激励合同S(π),根据观测的产出π对人进行奖惩。设人努力的负效用为C(a),委托人的期望效用函数为V=π(aθ)-S(π),人的期望效用函数为U=S(π)-C(a)。前面已经提到委托人和人的利益是冲突的,因此除非委托人能对人提供足够的激励,否则,人不会如委托人希望的那样努力工作。委托人的问题就是选择a和S(π)最大化,即上述自己期望效用函数。但这样做的时候面临着来自人的两个约束。第一个约束是参与约束即人接受合同得到的期望效用不能小于不接受合同得到的最大期望效用U(由其他市场机会决定),可以表示为S(π)-C(a)≥U。第二个约束是激励相容约束,在任何激励合同S(π)下,人总是选择使自己期望效用最大化的a,因此任何委托人期望的a都只能通过人的效用最大化行为实现。如果a是委托人希望的行动,a′∈A是人可以选择的任何行动,那么只有当人从选择a中得到的期望效用大于从选择a′中得到的期望效用,人才会选择a,激励相容约束的数学表述如下:s〔π(aθ)-C(a)〕≥S〔π(a′θ)-C(a′)〕a′∈A,这就是解决道德风险的基本简化模型。当然要得出最优解需经过一系列的数学变换,还要考虑a、θ的分布密度,这里从略。 下面讨论逆向选择模型。根据显示原理,我们只需要考虑能使人出于自身利益真实显示他所属类型的契约,并根据声称自己具有的属性来决定按契约支付报偿。a为人的内在属性(不是道德风险模型中委托人希望选择的行动),a′是人声称的属性,W为委托人为人设计的契约,U为人的效用,则防范逆向选择的模型为:U〔W(a),a〕≥〔W(a′)a〕aa′∈A上述激励相容约束机制模型从表面看,在企业利润的蛋糕上政府似乎分得了较少的份额,其实在这种机制的运作下的委托关系会创造循环的创新支力,会使企业利润的蛋糕越做越大,国家、政府会得到长期的不断增长的利润“蛋糕”。在以上的模型下需要对企业的分配制度进行改革。人的收入一定与企业的业绩挂钩与职工分配基金脱钩,体现出按劳分配与按要素分配的结合。尤其是智力要素价值要得到实现,得到蛋糕的份额与其努力程度成正比。同时,企业的激励相容约束机制也需要一个规范化的市场环境。环境对人的约束是刚性的、使他别无选择。市场的评价约束着人,公司的经营状况基本取决于经理的能力,公司一旦破产,经理的人力资本价值在市场上就一贬到零,甚至可能从此断送经理生涯。这种来自人力资本市场的约束是最硬的行为约束。而资本市场对人的约束是来自股东(委托人)的间接控制,使人不得不考虑委托人的利益和要求。企业激励相容约束机制的运作需要法律的保障,企业经理的任用要通过法律程序,另外上级主管部门对企业的督查要法制化。还要建立企业内部职工举报奖励制度,这样才能使国企委托——关系处于良性的循环之中,使这个环紧紧地围住国有资产,使国有资产保值增值。 四.结语 客观上讲,非对称信息的研究目的在于如何设计一种有效的经济机制,选择满足委托人、人参与约束和激励相容的约束激励合同以期最大化自己的期望效用函数,促使资源的帕累托最优。这方面研究理论和现实还有差距,但就约束、激励的某一方面研究和实践都取得了重大突破,可二者的相容仅表现为模型。特别是在我国改革开放以来,激励理论和实践呈现出日新月异,而约束的理论和实践则相对滞后,使激励机制发生扭曲,甚至有人认为监控就是惩罚。必须改变这种传统的思维定式,实现激励约束相容,二者不可偏颇。这方面我们有丰富的经验,又有深刻的教训。今天,我们正在构筑社会主义市场经济体制的框架,许多问题有待信息经济学去参与研究,如保险业、拍卖业、旧货市场、棘轮效应、国企改革、税收、财政、制度变迁以至产权等等。信息经济学是一门新型的经济学科,它适应信息社会的需要,体现知识经济的发展,最能实现帕累托最优。
铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程专业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为优秀,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程专业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程专业论文:铁道工程专业“工程结构设计原理”课程文化建设的探索与实践 摘要:课程文化建设是高职院校培养高素质应用型人才的必然要求。高职教育在课程文化建设的过程中,需要避免简单地把文化建设理解为文化课程的建设,而是要将知识传授与观念、理念、思维的培养协同起来,推行知识、能力与素质三位一体的教学模式。本文基于高职铁道工程专业的专业基础课程多年教学实践与研究,提出了构建高职专业技术课程文化建设的概念、思路与途径。 关键词:铁道工程专业;工程结构设计原理;课程文化建设 以应用能力培养为优秀目标的高职教育教学改革已取得了很多成果。其中,将知识传播与能力培养相结合,知识、能力、素养三位一体的教学目标已经形成共识。从培养综合能力,提高从事职业活动的认知能力、思维能力、判断能力、方法能力的角度,把课程知识作为载体,将文化教育渗透其中,形成反映课程知识与能力特征的课程文化,从而使课程教育立体化,可以让学生不再执著于课程知识的“迷宫”。 “工程结构设计原理”课程是铁道工程专业的一门专业基础知识课程,以道路桥面类桥涵设计通用规范、混凝土结构技术规程为基础,主要教授钢筋混凝土、预应力混凝土、圬工结构构件的设计原理,其主要内容包括如何合理选择构件截面尺寸及其联结方式,并根据作用的情况验算构件的承载力、稳定性、挠度和裂缝等问题,它为学习铁道工程、桥梁隧道构造物的设计计算与施工技术奠定理论基础。 当我们从传授知识的视角,将其视为一门重要的技术基础课时,我们意识到了这门课程对规范条文的概念、实质的理解与应用能力的重要性。 结构计算的目的要求得到As并确定梁体截面尺寸b和h0。从数学的角度,在给定已知参数的情况下,用公式(1)、与公式(3)或(4)两个方程就可以解出包括在内的两个未知数。 这种结构设计计算的关键不在于解方程的技巧,而在于对计算公式适用条件的选择。需要讨论x≤ξbh0的条件是否满足。一是要考虑平衡建立的基础条件:承载能力达到极限状态下梁在下部截面上发生了什么?二是要考虑梁的配筋条件设定得是否合理,钢筋过多还是过少。 从知识的角度,我们引导学生把问题简单化,即只要会解这个二元二次方程就行了;强调从思维能力的角度,需要学生考虑一个问题,那就是任何事物处于平衡状态都是有条件的。 事物的平衡条件包括两个方面――主观条件与客观条件。在这里客观条件就是要求梁的极限承载能力发生时既不能钢筋太少,也不能钢筋太多,即公式(5)、(6)给定的条件;主观条件则是由自己设定的,设计者一开始假设的参数as(公式中h0=(h-as))是否合理。通过反复的练习,学生主要不是在解题熟练程度上的长进,而是对适用条件的掌握,懂得了自己设定的条件会成为所得结果的重要影响因素。当跳出这种计算,我们会发现,世上事物的许多不平衡往往确实存在着客观条件限制,这是我们很难改变的,但更多情况下是由于我们自身设定的偏差。调整设定值,问题就能得到圆满的解决。 结构设计的多方案性与三分法思维 土建结构的设计与施工所面对的工程项目具有四大特性,即作业条件与环境的开放性;时间、地点、资源的制约性;项目本身与最终成果的唯一性;进度、成本、质量影响因素的不确定性等特征。因此具体到每一个设计结果,答案不是唯一的。在结构设计原理的设计案例中,有时未知数条件过多需要假设,有时需要多次修改反复验算,条件不同答案就不同。对于一个梁的承载能力计算,满足同样的荷载要求,梁的截面与配筋方案可以是多样的,关键看设计者在计算过程中将什么视为主要因素。我们在批阅学生完成的设计方案时,对其答案不应该简单地用“√”或“×”来进行判断。很多情况下,要从他考虑问题的角度考察其过程是否正确,考虑的因素是否齐全,鼓励学生从多角度考虑设计问题。 工程结构设计需要多方案比较,这是由工程设计的特性决定的。在结构设计原理学习中,特别鼓励学生对同一设计案例作出多种方案。在学习过程中逐步培养工程思维能力,即充分论证方案的可行性、可操作性和运筹性;正确处理方案的可靠性与可错性、容错性;积极调动设计者思维的流畅性、变通性和独特性。 面对一个命题,我们往往容易急于做出判断,得出结论:即对于一个问题仅得出“是”或“非”这种两分法答案。然而,社会是开放的,环境是开放的,这就要求我们的思维也必须开阔。“斟酌”是一种工作方法,古人说的“三思而后行”就是要求我们做多方案比较,权衡不同的因素在命题中的影响作用,对于每一个答案不能简单地用“是”或“非”、“好”或“不好”来做判断,这就是“三分法”。 三分法是一种思维模式,是一种对事物决策强调理性思考过程的方法,也是从事工程结构设计的智慧之一。三分法思维能够有效地避免人们在决策过程中种种偏执、武断、急躁、冲动情绪的影响。对于未来从事结构工程施工与维护的高级专门技术人才来说,善于权衡利弊,反复论证,培养三分法思维,并能有效地应用于工程专业的生产实践中,是一种可贵的职业素质。 受弯构件试验梁的设计与创新思维的实践性特征 图1是用于分析钢筋混凝土受弯构件受力全过程与破坏特征的试验梁。 从学习知识的角度,介绍这个梁具有纯受弯构件的特性,且属于弯矩为恒值就可以了。当我们进一步分析构件的弯矩图与剪力图特征时,发现学生对于“为什么是这种梁,而不是其他形式的梁”更有兴趣。通常,我们简单地表述一个受弯构件是下页图2中a的受力形式,即一个梁体在跨中受到一个集中力。这时的弯矩分布呈现为倒三角形,而剪力分布在整个梁体上,左侧为正,右侧为负。比较下页图2中a与b可以发现,当由一个集中力演变为两个集中力时,构件的受弯与受剪特性发生了质的变化。这个演变过程叫做“一生二”的过程。 作为试验梁,测试数据的基本要求是符合规律性,因此试验条件必须具备良好的重演性,试验影响因素必须具有确定性或唯一性。显然,下页图2中a构件梁体的每个截面弯矩值都不同,每个截面既受弯矩又受剪力,不能满足试验研究的基本条件。进而对梁体的特定截面分别进行剪力与弯矩计算发现,采用b的集中力分布使得在梁体的CD段出现纯受弯与弯矩为恒值的特征。由一个集中力到两个集中力,是集中力的数量变化,而引起的结果是受力性质的改变。经过对知识的深入挖掘,当我们再看试验梁构造时,学生会发出“这张图很完美”的感叹,因为这是一个创造的过程。而实际上,这个过程是完成任何工程技术试验研究的必由之路。 当我们对一张受力图感到亲切的时候,我们收获的不再是简单的知识,而是由知识上升为一种能力,一种摸索工程技术实验方法的能力,一种解决问题的智慧,一种对事物规律性探索的愿望。这是“一生二”的过程――由关注一张图,变成了弄清楚两张图。 年轻人对世界是充满好奇的,这种好奇是创造力的源泉。作为一门专业基础课程,把课程中蕴含的创造性思维调动出来、展示出来,给学生以启发和引导,比孤立地开一门课程去教育学生如何创新要真切得多。因此,我们在研究高职教育改革时,要讲透“是什么”,因为这是知识层面规定,也应该根据内容需要讲清楚“为什么”,这是涉及能力培养的需要,有时还需要讲讲“是怎么来的”和解决问题的思维过程,这是涉及素质层面的内容。把知识能力与素质培养结合在一门课程的教学中,强调课程的综合教学,而不是把各门课程孤立开来,仅仅“承包”规定的知识传授内容,这才是我们教育教学改革的出路,是我们倡导课程文化建立的立意所在。 结构三向受压特征与人的自我约束与保护 柱是钢筋混凝土结构中的受压构件,一般采用普通箍筋形成柱的骨架结构。当柱承受的轴向压力很大,而其截面尺寸又受到限制不能加大时,无论怎么提高混凝土的强度等级或增加纵向主钢筋用量都不足以承受这种轴向压力,此时可以采取螺旋箍筋柱形式以提高柱的承载力。 所谓螺旋箍筋柱,就是用间距比普通钢筋混凝土柱小得多的闭合钢筋将柱的优秀混凝土围箍起来犹如形成一个套筒,通过这种作用可以有效地限制优秀混凝土的横向变形,从而提高柱的承载能力。螺旋箍筋是一种构造,它形成的柱则是一种与普通混凝土结构不同性质的构件。在普通结构中,如果混凝土承受超过自身极限承载能力的作用时,结构就会被破坏;而在螺旋箍筋柱中,轴向压力增大会伴随混凝土的变形,但是由于有螺旋箍筋的围箍作用,使得混凝土不能发生自由横向变形,我们把这样一种受力状态叫做“三向受压”。即当构件承受z轴方向的压力时,如果对构件的两个侧向x、y轴方向施加压力,则可以提高对z轴方向压力的承载能力。形象地称为,如果“有人撑腰”则顶住压力的能力增强。 这是提高结构构件受压承载能力的原理。我们不是在课堂把它仅仅停留在技术层面来讨论这个问题,而是要进一步追问通过这个案例能够得到什么样的人生感悟。 所谓人的进步,指的是能力的提高,通常就要面对新的更大的压力。从力学的角度,应力与应变、受力与产生变形永远是相伴而生的。面对过大的工作、学习、生活的压力,人们产生身体与行为上的变形是自然的,问题在于,你对承受这种压力是否做好了准备,即面对各种变形提供相应的自我约束与保护。在压力不大时,这种约束或许并不发生效用,而一旦压力很大时,没有严格的自我约束是不可能承受的。有理想、有抱负的人往往是那些懂得自我约束的人,想不受约束而顺利承担重任的“混凝土人”是不存在的。螺旋箍筋的道理还可以启示我们去理解制度、法律及社会约束以及如何保障社会秩序的有效运行。 结构耐久性设计方法与解决矛盾的分类法 工程结构设计讨论的是结构在规定的时间内、规定的条件下完成预定功能的能力,耐久性与结构的安全性、适用性共同组成结构功能的三大指标。 耐久性是指结构对气候变化、化学侵蚀、物理作用或任何其他破坏过程的抵抗能力。其中的影响因素分别来自对混凝土的损伤(裂缝、破碎、酥裂、磨损、溶蚀等),对钢筋锈蚀、脆化、疲劳、应力腐蚀以及对钢筋与混凝土之间黏结作用的削弱。结构耐久性取决于混凝土材料的自身特征和结构的使用环境。 在结构设计中,设计规范提出了按结构使用环境进行耐久性设计的概念,明确规定了不同使用环境下结构耐久性的基本要求,对影响混凝土耐久性的最大水灰比、最小水泥用量、最低强度等级、最大氯离子含量和碱含量等做出了限值规定。环境条件划分成四大类别,分别针对:Ⅰ类温暖或寒冷地区的大气环境、与无侵蚀性的水或土接触的环境;Ⅱ类严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境、滨海环境;Ⅲ类海水环境;Ⅳ类为受侵蚀性物质影响的环境。同时依据这种对环境影响程度的等级分类,分别制定抗冻等级选用标准、混凝土保护层厚度标准等一系列要求。 学习这一条例规定给予我们的启示是什么?耐久性设计面对的主要是环境的影响,作为结构本身是无法改变环境的,于是要提高耐久性必须使结构适应不同的环境。怎么适应? 第一位的要求就是面对外部,对环境分门别类,将大气环境、水环境以及运营条件按影响严重程度不同进行等级分类;第二位的要求是面对内部,提出适应性要求,在设计措施、施工措施上做出规定,从而达到内部与外部的协调一致。 人们对于自身所处的环境有很多的无能为力,你能够做的就是善于识别不同的环境情况,有了明确的认识与界限划分,才能做到区别对待。这里教给我们的工作方法是,工作千头万绪、错综复杂,如果我们一头扎进去拼命地干,往往事倍功半。于是,首要的工作是进行分类,区别不同的对象进行排列、组合,形成轻重缓急、主次先后,尤其当这种无序是我们自身所无法控制的情况时,分类法是必要的、有效的。 我们能够控制与改变的是我们自身,不要指望用自身的固定条件能够适应各种环境,“以不变应万变”,必须善于调节自身条件以适应不同的环境。这里的关注点在于,你用最强势的条件去应对最一般的环境条件实际上是不合理的。比如说,采用最大的保护层厚度应对Ⅰ类环境是不恰当的。因为厚度本身也有其不利的影响,过厚的保护层容易开裂。人们发挥自身的能力一定要与所处的环境相适应,能力不足不能满足工作需要,能力表现得过高同样也不一定适应工作需要。 结论 第一,专业课程文化的开发与建设是高职教育走向职业化、素质化培养目标的必然体现。不同的课程具有不同的知识领域特性,与之相适应的则是理念、实践与方法论特征,倡导课程文化建设,就是要提倡在传授知识的同时,将知识中蕴含的逻辑、思维等方法传授给学生。 第二,知识、能力与素养是高职教育的三大目标,相互之间有着内在的联系。在教学过程中不宜简单地针对三个目标分别制定措施,而必须将三大目标协同起来。它们的关系在于,知识是花朵,能力是树干,而素养是根须。掌握知识是第一层次目标,掌握学习知识的方法,可以适应知识更新的发展是能力培养,这是第二层次目标;了解知识的产生过程,发现知识的规律,可以发掘、积累、创新知识是素养提升,是第三层次目标。教学的目的就是要让花朵繁茂,更要让树干强壮,根须发达,使知识之树常青。 第三,课程文化需要发现、发掘和总结。知识是表层,蕴藏于知识中的认识过程、思维方式、实践规律需要专业技术人员去细致探究,才能有所心得,有所发现。因此,课程文化建设是一个钻研的过程、探索的过程、积累的过程、归纳总结的过程。 第四,课程文化建设依赖于课程教学团队的通力合作。任何文化的力量都源于集体。整个课程教学团队对课程文化建设重要性的共识,对课程知识所蕴含思维、逻辑、规律的共同探究,是课程文化建设的基础,也是课程文化建设的保障。 课程文化建设成功的标志,是学生通过课程教学收获了知识,多年以后虽知识逐渐淡化,而支撑这些知识的思想与方法仍植根在学生的脑海,使学生能够真正成为“具有特定专门技术知识的智能型人才”。 铁道工程专业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与优秀,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、部级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程专业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的优秀课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程专业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为优秀,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、优秀能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程专业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程专业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 作者简介:杨刚(1982- ),男,硕士研究生,讲师,主要从事教学及课程改革的研究工作。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程专业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程专业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南
铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与优秀,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、部级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的优秀课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为优秀,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、优秀能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 作者简介:杨刚(1982- ),男,硕士研究生,讲师,主要从事教学及课程改革的研究工作。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的优秀是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个优秀活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术论文:铁道工程技术专业(群)实践教学课程体系的构建与实施 摘 要 高职院校实践教学环节是高职教育教学中的一个非常重要的组成部分,它直接关系到能否实现高职教育人才培养目标。本文立足铁道工程技术专业(群)高职教育的人才培养目标,阐述实践教学体系的构建和实施,通过完善实践教学体系的构建和管理,确保实践教学质量。 关键词 高职院校 实践教学 实训管理 1 实践教学课程体系的构建 铁道工程技术专业实践教学课程体系建设是以铁路施工和维护生产过程为主线,以培养学生职业能力为优秀,通过分析职业岗位(群)典型工作任务、归纳完成任务所需能力、构建能力所需课程模块,进行课程重组与改革,并将职业岗位群的任职要求、相关职业资格标准融入到教学活动当中去,做到教、学、做的有机统一。 铁道工程技术专业实践教学体系,以提高学生职业技能为目标,以专业技能培养为主线,强化各环节之间的内在联系,按照由基本技能至专项技能、到综合能力训练、再到创新创业能力培养的实践教学特征,构建了以识岗、强岗、顶岗和创新创业为内涵的多层次、递进式的实践教学体系(见图1)。 第一层次是识岗环节,着重培养学生专业基本技能,使学生初步熟悉铁道工程技术专业基本技能和实践能力,了解基本岗位工作性质、作业项目及岗位职责。第二层次是强岗环节,在专业课程项目化教学中,融通相应实践技能训练项目,强化培养学生专项技能。第三层次是顶岗环节,通过各种生产性实践锻炼提升学生综合运用专业知识和技能解决具体问题的能力,以促进学生逐步由学习者向职业人转化。第四层次是创新环节,通过多种途径,重在培养学生的创新思维、创新素质,以及创新创业的意识与能力。 2 实践教学实施 2.1 实践教学及实训室现状 铁道工程技术专业按照校企联合新模式,即学校提供场地,企业提供部分设备和技术,先后建设了相关的校内生产性实训基地,校内实训室的建设基本满足了教学项目,在学生考证工作中发挥了一定的作用。 为了强化实践教学,教学中加强了生产性实训,使生产性实训占实践教学学时的比例在50%以上;与企业合作建设校外实训基地增加20个,学院与企业共同管理、共同考核,确保学生顶岗实习半年以上;建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制,创新校企一体化的实践教学管理制度,提升实习实训管理水平。 除建设校内实训室(基地),还积极拓展跟企业联系,校企共建,以技能培养为目的,把课堂搬到工地,铁路修到哪里,实训基地就建到哪里,教学在工地,服务到现场。铁道工程技术专业与中国中铁、中国铁建、铁路局等国有大型铁路施工企业合作建设20个实训基地,使校外实训基地总数达43个,保证100%的学生有半年以上的顶岗实习,实现“学校走进企业”。加强实训基地内涵建设,将企业文化融入到实习实训基地建设中,建立健全基地运行管理制度,制定实训、顶岗实习安全保障等规定;营造企业化的职业氛围,促进学生职业素质养成;建立顶岗实习的岗位档案、学生实训档案和指导教师档案等数据库;与铁路施工与维护企业联合开发实训教材和实训指导书,校企联合制定学生技能考评体系。建立健全各项规章制度,确保校外实训基地安全、高效地运行。 2.2 需增设实训室和实训项目 铁道工程专业历经多年的教学,已开展多项实践教学项目,取得了较好的效果,并获得了一定社会效益。 现代铁路高速发展,与铁道工程技术相关的新技术、新设备、新方法,需要在教学中加以强化,尤其需要通过实践教学加以强化,因此在实践教学中需增设一些项目,见表1。 3 考核评价体系 实践教学考核应该由校企联合成立课程考核小组,基于铁路行业技术标准,针对学习领域的各个学习任务,从态度、认知感、协作精神、操作要领、技能水平等方面,对课程进行全方位考核;建立与职业能力培养相适应的课程考核办法,以技能考核为重点,结合学生的职业素质进行考核。 成立课程评价工作组,建立具有高职特色的“企业、学校、教师、学生”相结合的课程评价体系,从课程质量和课程学习两个层面对课程进行评价。 在课程质量评价方面,按照实际职业岗位从工作任务分析、行动领域确定、学习领域转化、学习任务构建、学习过程实施等方面,对课程的目标定位、设计、内容、教学过程、教学方法与手段、课程教学效果、课程特色等方面制定课程质量标准,采取企业评价、学校专兼职教师自评与互评、在读学生评价、毕业生评价的方法对课程进行评价。 在课程学习评价方面,按照职业岗位,注重对课程的学习效果评价。按照学生在技能训练中对社会能力、方法能力、专业能力的掌握程度,对课程进行评价。按照公开、公正的评价原则,采取学生自评与互评、企业参评的方法评价学生对课程的学习质量。在评价中,学生通过“自评”进行自我诊断、反思和调控;通过“互评”取长补短;企业采用“评分与评语相结合,以评语为主”的评价方法评价学生的学习质量,以此来衡量社会对学生的认可程度。实训管理流程(见图2)。建成科学、有效、严格的实习实训管理与质量监控体系以及符合专业培养目标的实习实训内容。 高技能人才培养模式的实施重在实习实训的落实,所以必须建立相应的配套管理制度。首先,成立校企共同参与的实习实训工作委员会,研究制定实习实训实施办法与工作细则,全面建立工学交替平台,确保实习实训的顺利进行。其次,组织教师和企业人员共同对课程的实训内容进行细化,编制专业实训要求和考核标准,规范实训内容和考核方式,建立严格的实习实训质量监控体系。根据“识岗”、“强岗”、“顶岗”的不同特点和要求,采用不同的组织方式,制订不同的实习流程,充分利用校内外资源,构建校企合一的实习实训管理体系。“识岗”教学,采用集中实习的方式,以学院管理为主,选派专业教师进行专业指导与实习管理;“强岗”实习,以学院为主导,企业为主管,由企业与学院共同对学生进行订单式培养,企业按见习生的要求管理考核学生,学院委派专职教师管理教育学生;“顶岗”实习,采用分散实习方式,由企业对学生以“员工”的要求进行管理,学院对学生实习成果提出明确要求,企业按准员工规定对学生进行考核。另外,学院要建立实训基地的考核制度,制订考核指标体系和实施细则,定期进行检查与评估,以确保学生实习实训工作的顺利进行。 4 结语 本文仅仅只是系统地明确了实践课程需要开展的方向和类别以及实施的方法,随着专业的不断发展,专业实践课程体系仍然需要不断完善和更新才能满足企业岗位的职业要求,所以关于此课题的研究与讨论应该是一个长期的过程。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为优秀,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。
交通设施论文:视觉导向城市交通设施论文 一、导向系统标示在设计上不具备整体性 很多城市中,作为交通设施的导向系统标示在设计上还不够完整和统一,没有形成整体性,这就使得人们无法养成在固定的统一的站点候车的习惯。经济在不断的发展,城乡一体化建设的步伐也在不断跟进,城市中不断涌入乡村的人口。每到逢年过节,各大城市外来务工的人们纷纷返乡,这使得很多中小城市市区内人口剧增,车辆骤增。中小城市中的道路原本就不宽敞,停车场地也不够多、不够大,这给城市的交通造成了很大的压力。而公共交通在此时并没有提供给人们更多的方便,同时自然没有缓解城市交通的压力。只要留心观察就不难发现很多这样的现象:出行的人们似乎对在一个固定的站点等车并不习惯,公交车一来,人们蜂拥而上,甚至有些人在公交车头挥手拦截,还有很多行人随时随地一招手就上车了。这种情况不仅不能缓解交通,反而使交通更拥堵,更容易产生安全隐患。究其原因,不能完全归结为人们的素质不高,或不懂乘车规则,而是城市中交通导向标示的整体设计思路没有紧跟时代的步伐,在系统上、规范上、实用上还有很多不足,没有满足人们的需求。有些市内交通导向标示系统在设计上没有视觉冲击力,不够醒目,根本无法使人们注意到它,甚至有些交通线路,根本就没有标识设施,对行人和公共交通的驾驶者都没有形成约束,使其处于没有组织、没有秩序状态下。 二、导向标示没有起到“导向”的作用 有些城市的交通在信息导向上出现了“盲区”和“误区”,如有些公交线路已经改变了,可是公交指示牌依然没有更改,还是立在原地,其上也没有任何提示。在车身、车内、车站附近都没有任何标注,这使行人无法获取及时准确的信息。有些道路上,人行横道的标示设施也不够完备,无法随时给予人们横过道路时的安全信息提示,也无法提示快速行驶的车辆引起注意行人通行时要减速慢行,这不仅给行人带来了不便,也给车辆驾驶者带来的不便,给双方都带来了安全隐患。有些城市中的主要街道路口该设置交通导向系统标示的却没有设置,这都是交通导向标示不完善的体现。 三、站牌导向标示设计缺少人性化 有些城市的车站站牌在设计上有很多不足,比如有些站牌,线路的名称看的很清晰,人们一看也就懂,可是欠缺的地方是,各个车站的站名字体设计的比较小,不容易让人们一目了然,有些上了年纪的人,要走到跟前,仔细看才能看得清晰。还有些车站的站名字体虽然设计得很大,但是缺少往返线路图。除了站牌设计不足外,在公交车车身的设计上也有所欠缺。车身的腰牌的字体有些设计得不是很大,更有甚者有些公交车腰身根本就没有腰牌,这在对公众的视觉引导上就是一大缺陷。 四、视觉导向标示更为缺乏的是人文内涵 我国的很多城市都是悠久历史的文化古城,但是,交通导向标示在设计上并没有将各种历史文化体现出来,起到发扬和传承历史文明的作用。标示在设计上没有更多的文化内涵,甚至有些公交站牌和公交车体上还出现了错别字,也有些导向标示字体很不规范。交通导向系统标示不仅只起到导向的作用,还起到传承历史文化和发扬城市自身特色的作用,但是,很多城市中的交通导向标示在设计上都没有达到这个标准,甚至来连最根本的导向作用也没有起到。缺少文化内涵,不够关爱公众,没有独特的设计理念,这些是中小城市交通导向系统标示设计上的共同缺陷。 五、解决交通导向系统设计标示不足的对策 合理规划交通导向系统标示非常重要。要想规划好设计,在思想上首先要树立正确的观念,要认识到,交通标示是需要系统性统一规划和设计,要推陈出新,要和谐统一,而不是因循守旧,各成一派。在交通标示设计上,比如车站的站牌、公交车内部的、车身的导向标示、公交站牌下休息候车的座椅,这一系统的设计并非各自为政,而是要和谐统一。根据调查,有些城市中的公交导向标示系统,首先要解决数量上的问题。因因有些城市并不大,除了几条主街道外,直行的道路一般都不是很长,在标示设计上,各街道转角处都要设立公交车站,并非单侧,要双侧。目前,有些小城市中的主街道上甚至没有公交车站。其次,要有明确的站牌和休息座椅,站牌上要明确标出经过这个站点的公交车线路和其各站点名称。如处于城区内交通重要的地带,如广场、农贸区等,其标示在设计上就要醒目一些,同时对道路进行明确的指向。另外,在公交车身上也需要注明这辆车要经过的几个主要站点,还有往返线路,如此设计才能保证交通通导识系统标示具有完整性,让人们在出行的时候养成良好的公共交通习惯。其三,城市内凡是大些的公共场所都需要设置公交车站,如商场、学校、医院、小区、机关单位,这样就方便了人们的出行,同时也给外来人员一张“城市名片”。另外,在设计上,要增加内涵和历史传承责任感,使交通导向标示成为城市历史文化的形象代言者。 六、结语 总之,要对交通视觉导识系统的设计进行深入的研究,使城市的交通井然有序,增强信息传达的整体效果。 作者:王俊 单位:山东交通学院 交通设施论文:人性化设计交通设施论文 一、交通设施人性化设计指引 在通过对国内城市交通设施人性化设计案例研究的基础上,有针对性地提出以下交通设施人性化设计的指引,作为道路交通规划设计与管理的参考。 1人行道的人性化设计 人行道设计除满足使用功能、保证其平整度及密实度外,绿化应采用乔灌木结合形成树阴,道面铺装需要根据不同环境选用不同色调、不同材料与花色图案,体现人行道与环境的协调,衬托城市特色景观,营造一个和谐的城市文化环境。对商业区、金融区、休闲广场等路段,宜选用暖色调,以红、黄为主色,配以黑、白、绿作对比色,其铺装图案显示姹紫嫣红、千姿百态的热烈、喜庆氛围。对医疗、学校等具有浓厚文化色彩的路段,主色调可选灰白与浅蓝色,显示优雅、洁净的环境气氛。居住区、行政管理区,主色调可选用红、黑或不用上下台阶,行走平顺舒适。 2人行过街的人性化设计 对于平交口的人行过街设计,应采用便利性的原则,从行人的角度考虑和分析问题,要注重保障步行交通的连续性和安全性。因此,在路面较宽,车流量较大、行人无法一次穿越的道路上,应推行行人二次过街(安全岛)。对于其他交叉口的人行过街设计,应结合交叉口周围的环境,选择地下通道、人行天桥等交通设施。可以通过在桥上植架等方式在桥体上配置具有观赏价值的植物来装饰美化桥体,使其在满足通行功能的同时兼具一定的观赏性;桥上采用不同的铺装材料可以改变桥的氛围,但是也应注意与高栏、栽植带、照明等设施相互协调。对于路段过街设施的设计,应结合单位进出口、重要吸引点以及公交停靠站来选择位置。 3自行车道的人性化设计 自行车交通定位为机动化交通的辅助性交通工具,主要功能有4种:一是直接服务于短距离出行;二是服务于旅游业;三是满足居民休闲、健身需要;四是作为轨道交通、常规公交的接驳交通工具,解决“最后一公里”问题。自行车道必须与土地使用规划紧密结合,无特殊情况的,城市道路两侧须设置自行车道,有条件的可设置自行车专用路。城市次干道及以上等级道路,机动车道和自行车道之间须实行物理隔离。城市支路交通量较大的,应根据条件设置机非隔离设施。应保持自行车道路路面平整、抗滑、耐磨,避免自行车道高低起伏。在道路立交中,除满足设计规范外,应尽可能减小自行车道的纵坡坡度。 4无障碍设施的人性化设计 无障碍设施的设计是城市人行道体现人性化设计的一个方面,是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件,也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。为保障城市交通的无障碍环境,设计及管理工作者应该首先在思想上提高对无障碍设施的设计的认识,完全按照无障碍设施的设计的规范、标准进行规划、设计、施工。在城市规划管理方面应加强审批制度,将无障碍设施的设计作为一项严格的审批标准;在工程施工验收过程中,也应将无障碍设施的建设作为一项重要指标进行审核。 5道路的人性化设计 道路设计要尽量与城市景观结合起来。在建设的过程中,要突出城市个性。可利用城市自身优势,充分利用地形、地域和历史文化特征体现道路的个性,尽量不要破坏有价值的建筑文化遗产,继承和发扬城市文化,保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路等四类。交通性道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高,机动车道路面宽度较大,一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移;自行车的地位相对较低,行驶受一些限制,流量也不会太大;另外,对人行道要求相对较低。此类道路推荐采用两幅路的布置形式,若设置非机动车道,则与人行道同高设置。城市生活性道路必须考虑公交优先,有条件的道路应规划公交专用道。生活性道路需要人车分离,干道级的道路可同时考虑机非分离,支路则可以机非混行并视交通状况路边停车,行人可采用平面过街(人行横道),此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。商业性道路应给行人提供充足的步行空间。考虑人群的安全、购物环境及交通目的,机动车道不应太多,一般为双向四车道,需设置公交及港湾式车站,并与车站结合开辟行人过街横道;同时人车之间应有较宽隔离,自行车也应与人群隔离,减少干扰。此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。景观性道路通常绿化率不小于40%,以行人的休闲、休憩和布置绿化为主。人行道要求较宽,可设计成开放式绿地与人行区域结合布置,两侧应结合自然条件对称或非对称布置;车行道应与行人之间有较宽隔离,可设置公交及港湾式车站,保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路推荐采用两幅路布置形式。 6标志标线的人性化设计 一个健全、完善、人性化的标志系统,需根据道路通行条件、道路设计速度、路网结构及交通参与者的基本感知和判断能力等,来确定指路标志的设置类型、级别与内容。环路、国道、高速路口出口需设置大型预告标志,标明前方可以到达的道路或者吸引交通流量大的地点以及距离;主干道相交路口进口道应设置大型指向标志,标明前方2条平行道路名称和通过前方道路可到达的重要地点名称。此外还可标明相交道路的门牌号大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌来标志,同样需注意重要吸引点。对于路网结构比较复杂,有禁行、限行等特殊交通组织的路口,还需设置相应的绕行或禁行指示标志。对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志,实时提供道路状况,实现交通组织的动态管理。标线系统包括地面标志、渠化标志等,作为规范交通行为的手段,要实现交通管理的目的。同时,应当符合车辆、行人的交通特性,符合人的心理特点,从总体上使人感到舒适,乐于接受,从而真正发挥规范交通行为的作用。 7信号灯的人性化设计 对于不同流量、不同等级的相交路口,应采用不同形式的信号系统。比如,主干道相交或比较大型的路口,应采取远近灯结合的信号系统,将信号灯设置为上下两排,大型车辆与小型车辆可依据不同视觉角度选择上排和下排信号灯进行观察。这样,位于排队较后的车辆,不会因为前面停靠的大型车辆的遮挡而影响视线,防止其在变灯时冲入交叉口而产生安全隐患。此外,也可以将交通标志结合信号灯杆进行合杆设计,增加重要信息的接收,为比较容易忽略或视认性不好的标志信息提供重复出现的机会。比如,除了常规的指路标志外,在交叉口信号灯的悬臂上设置交叉道路的路名和门牌号,以便于驾驶员在忽略了首次出现的指路标志后,在红灯期间可以再次获得路名信息;还可以将禁行等交通指示标志、行人信号灯、机动车信号灯杆等进行合杆设计。 8公交候车亭的人性化设计 公交候车亭设计要“以人为中心”,不仅要满足功能要求、美学要求,更要满足使用者使用时的安全性和舒适性,既要利于健康又要使用户操作时能够得心应手,以及与环境保护的一致。标准的候车亭一般由站台、信息牌、顶盖、隔板、支柱、夜间照明、座椅等几部分组成,在设计中可以根据地段条件灵活设置。公交候车亭的人性化设计不仅需要熟知一般正常人在各种环境下的行为数据,也必须研究各类残障人士的特殊行为数据。在公交站牌处设置路标与地图,为行人出行带来更多方便。在公交站牌处可以考虑设置路钟,方便路人查看时间,也兼带宣传了与路钟设计结合在一起的广告。公交站牌尽量实现智能化,能够实时显示公交车到站信息。在公交站台处设置座椅,为乘客带来片刻的休息。公交站台应尽量采用顶篷设计,为乘客遮阳避雨。 9护栏的人性化设计 护栏的作用,就是为了有效引导司机和行人等交通参与者的行为,减少不必要的伤亡和损失,保障交通的安全。人性化设计护栏,要统筹考虑“司机、行人、机动车、护栏”等多方面的要求。对于司机来说,护栏应防止机动车随意穿行。设置护栏使车辆不能在路中随意转弯、原地掉头、逆向行驶等,减少车辆碰擦事故,缓解道路拥堵状况,保障车辆有序通行。护栏如有防眩光设计,能有效屏蔽反方向车道的大光灯,保障夜间行车安全。对于行人来说,护栏应防止行人攀爬、穿越。护栏的设置方案,应该充分考虑交警部门、沿线单位和居民的意见,同时要考虑行人过街的便利。要在适当的地方开口子,有条件的地方应修建地下通道或是过街天桥,减少行人绕行的距离,方便行人过街。护栏设置的高度要适当,防止行人攀爬或跨越。对于机动车车辆来说,护栏的强度要适中。城市道路不宜采用塑料材质的护栏,塑料护栏易损,而且机动车辆易冲破护栏与反方向的车辆发生二次事故。护栏的材质也不能太坚固,致使事故车辆损失严重,宜选用强度适中的护栏。对于护栏本身来说,应保持良好的使用状态。护栏要经得起日晒雨淋,受得了轻微的车辆碰擦,具有一定的防盗性能,长久地保持良好的状态。护栏要轻巧通透,美化城市景观。日常维护成本要低,容易清洁且便于维修。 10交通诱导系统的人性化设计 城市交通诱导系统人性化设计是以出行者为轴心展开设计思考,在尊重出行者的自然需要和社会需要的基础上,使出行者能快捷、方便、有效地获取交通信息。城市交通诱导系统可以均衡路网中的交通流量,缓解交通拥堵,减少交通尾气对环境的污染,降低交通事故的发生,其根本目的就是为了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用图文结合显示的交通信息诱导屏,更能直观地提示交通状况,表示出特定的路网,用不同的颜色表示交通状况。另外,诱导信息语言要力求准确、简洁,加强双语显示,扩大诱导信息服务范围,充分体现诱导信息系统的人性化设计。在交通信息诱导屏内容的显示中,诱导信息不连续显示要优越于连续显示。因为驾驶员对于不连续显示的交通诱导信息的理解反应时间,要明显低于驾驶员对于连续显示的反应时间。 二、结语 本研究对国内交通设施人性化设计案例进行详细研究的基础上,提出道路交通规划设计与管理的相关建议和指引,作为相关工作的参考。 作者:袁晶矜 王建明 付强 单位:深圳市新城市规划建筑设计有限公司 深圳市交通运输委员会 交通设施论文:城市道路交通设施论文 1.公交站点的设计 目前,我国的公共交通迅速发展,汽车拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但是,由于公交站点的规划建设水准落后,土地资源短缺,严重影响着公共交通的正常运营与发展。公交站点一般分为首末站、枢纽站以及中间停靠站,公交站点应根据客流流向和流量来合理分析并布置。首末站的布置应考虑车辆掉头回车的场地,作为部分车辆停歇、加水、清洗、保养、小修的工作用地。枢纽站一般设在公交线路上,换乘的乘客较多,布置时应注意保护乘客、行人、车辆的安全,还要使换乘步行距离最短,同时避免换乘乘客穿越车行道。中间停靠站在客流集散点给乘客提供了定点上、下车的场地,具体应考虑停靠站的间距以及站台的布置形式。停靠站间距过小,则站点数量增多,增加了乘客乘车时间,且车速过慢,频繁的制动起动使轮胎与燃料消耗大。若间距过大,虽然行车速度有所提高,但乘客乘车不便,增加了步行时间。公交停靠站的设置应符合交通管理的需求,设在交叉口附近,使各个方向的乘客换车都比较方便。 2.停车场的设计 良好的公共停车设施规划与设计,不仅可以解决静态交通的问题,而且还可以提高道路交通的效益。⑴停车场的设置应根据城市规划和道路交通组织的需要,布设合理,既要解决眼前的停车问题,又要考虑到长远的发展。⑵对于旧城区,拆迁困难,特别是大型酒店、影剧院集中的商业文化中心区,应结合街区改造规划,集中布置综合停车场。⑶新建的大型建筑物旁边必设有与之相适应的停车场,一般设在建筑物前且与其分布在道路的同一侧。⑷停车场的出入口不应设在主干路上,可设在次干路或支路并远离道路交叉口,不能设在人行道、公交站点、桥隧引道处,如需在主干道上设出入口,则应远离干道交叉口并用专用通道与主干道相连。出入口与停车场内部应设置交通标志标线,以保证交通安全。 3.城市广场的设计 城市广场与道路联系密切,按其特点、功能以及在道路网中的重要性可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场。城市中有些广场兼具了多种功能。⑴公共活动广场主要供居民文化休息活动。有集会功能时,需按照人数确定场地面积,并对人流量大的集散交通组织以及相关的停车场进行合理的规划与设计。⑵集散广场依据高峰时的人流、车流、公共建筑物出入口的位置,结合地形,合理设计车辆与人群的进出通道、停车场、步行地段等。站前广场应与公交、地铁的站点布置统一规划。门前广场应结合周围道路进出口,采取适当措施引导车辆、行人集散。⑶交通广场需处理好广场与所衔接街道路的交通,合理确定广场平面布置和交通组织方式,减少不同流向的人车相互干扰,有时可设人行天桥或人行地道。⑷纪念性广场需要保持安静的环境,应另设停车场,避免导入车流。⑸商业广场以人行活动为主,应合理布置商业贸易建筑、人流活动区。广场的人流进出口应与周围公交站点相协调,合理解决人车流之间的干扰。 4.物流中心的设计 影响物流中心选址的因素有:经济环境因素,包括货物流向、货流量的大小、城市的改建与发展、交通运输方式;自然环境因素,包括地理地质条件、气候;政策环境因素。设计布局的原则是:满足社会经济发展的要求;使交通便利,但不能设在交通要道上;与城市规划相辅相成,使物流与城市发展相互促进;保护环境,降低对城市生活的干扰。物流中心的交通组织设计是保证物流运行效率、提高服务水平的基本前提,其包括两个方面。内部交通组织设计,依据各设施间物流量的大小,设计相应的交通标志和设施;外部交通组织设计,主要指物流中心与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计。 5.公共加油站的设计 加油站的服务半径为0.9-1.2km较合适,应布置在车辆经过或汇集较多的地方。加油站的规模由城市和周围地区的汽车保有量确定,按大、中、小型站相结合的原则布置,以小型站为主。一般认为,每天至少为300辆汽车服务是一个加油站合理的规模。加油站的进出口应设在次干路上,并附加等候加油车辆的停车道,还要有良好的通视条件。为保证环境质量和安全,加油站还应有良好的绿化和通风设施。加油站的地下构造极为复杂,不宜拆迁,所以选址要慎重,务必要考虑城市改建和发展时不致有迁移的可能。 6.道路照明的设计 道路照明保证了夜间交通安全,提高了夜间交通效率,美化了城市环境,其包括道路上的连续照明、城市广场、立交处的特殊照明和隧道出口的缓冲照明。道路照明主要指路灯照明,应根据照明要求,结合照明标准进行设计,加强街道的方向感和引导性。道路照明要保证行车安全,使司机在夜间行车时能准确识别路上的各种情况,对障碍物及时做出反应,避免交通事故,减少司机视觉疲劳。保证人行道有足够的照度,来满足行人的安全,既形成一定的气氛又有安全感,还要满足城市道路系统不同地段的夜间景观要求。 7.道路排水系统的设计 先根据城市道路所在地形,从竖向设计确定水流方向急出口位置,随后确定管线铺设的位置与方向。对于城市排水采用一条管渠、两条或多条管渠分别汇集和排放则形成了不同的排水系统体制,一般分为合流制和分流制排水系统。城市道路的雨水排出方式是沿着横坡道路方向将雨水汇集到由侧石形成的街沟,然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。雨水进水口应根据暴雨强度进行雨量计算来确定,并综合考虑路面种类、街道宽度、道路纵横坡度、周围建筑物地形条件等因素,在街道的汇水点、凹形竖曲线的低洼处、弯道切点附近以及人行横道线的上游等处都应设置雨水进水口。但不能布置在沿街建筑物的门口、停车场附近和道路分水点、地下管线的顶上。检查井设在主干管道上,其作用是检查和疏通管道,还可以改变方向、坡度、管径及高程等,起到管道连接件的作用。其设置应考虑对管道维护和疏浚的方便,相邻两个检查井之间的管道应在一条直线上,直线管段上检查井间隔不能太长。 8.结语 只有通过合理的规划和正确的布设,才能形成良好的城市道路公共交通设施系统,才可以发挥其在交通、公共空间、救灾防灾、城市结构等方面的重要作用。 作者:魏光阳 党晗菲 单位:郑州大学土木工程学院 交通设施论文:交通安全交通设施论文 1收费站部分交通设施的安全隐患 1.1障碍式减速设施的不合理布置 1.1.1障碍式减速设施的概念 障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过性障碍,迫使道路使用者降低行驶速度,以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘,即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域,6~10cm高,相距100~150m进行设置,是一种常用的速度控制措施。 1.1.2现有安全隐患 ①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速,会在收费站前广场提前设置减速丘,且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的最低限速为60km/h,通常减速丘的设计通过速度为15~20km/h,且收费站广场直接与高速公路出口相接,而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此,只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化,容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8~10cm,在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度,长期应力作用下会导致器件老化,容易危及行车安全。③铆钉裸露磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落,致使固定于路面上的铆钉裸露并形成尖锐凸起,可能对通过车辆的轮胎造成威胁。 1.2收费站广场分道线老损 模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时,轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此,收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时,反光系数下降,不易被发现,无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析,交通参与人希望尽快通过收费站,会在收费岛前选择排队车辆最少的入口,没有分道线的指引,社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道,容易引起车辆刮擦事故。 1.3指路标牌设置不人性化 经实地观察发现,在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹,并分别有向左向右的运动趋势。析其原因,由于车辆分流指示牌设置不够人性化,信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小,驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号,只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸,使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程,防止发生冲撞分流鼻的交通事故。 2安全隐患原因 2.1交通设施设置 随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍,未能充分考虑实际交通状况和交通需求,没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系,简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案,盲目教条进行设计,设置施画。 2.2管理部门分工不明 由于公路大多数属地方管辖,其思路和管理模式可能不同,造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰,公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务,但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅,也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此,高等级公路应由国家牵头,稍低等级公路应由地方政府牵头,划分交通设施布置、养护责任。 2.3交通安全专业人才缺乏 交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设,但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大,建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路,并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人,国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此,培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。 3收费站交通设施安全化布置对策 3.1减速丘的安全化布置 3.1.1设置减速丘标线收费站 广场直接与高速公路出口相接,车速高,给驾驶人的反应时间短,应迅速普及施画减速丘标线,向驾驶人预告前方路况,给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速,车体内产生巨大的金属碰撞声,车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。 3.1.2可选择拆除减速 丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分,要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善,公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的,可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此,对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘,可以直接采取拆除的处理方式,并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。 3.1.3替换为多道减速带减速带 同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言,减速带的减速效果更加持续,可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小,未及时减速的车辆可安全通过,驾驶人的心理降速预期下降,在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时,由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。 3.2反光锥桶分道 由于车辆频繁制动,收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护,不但增加了道路维护成本,且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中,笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面,反光材料可视面积大于地面标线,有利于道路使用者准确选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低,维护简便,布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中,可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。 3.3分流指示牌安全化布置 笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现,这类收费站广场分流指示牌,如客货车分流指示牌,应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距,这给道路使用者带来了不便,也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准,但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求,在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768.2-2009)。 3.4收费站照度要求 对于所有交通设施来说,只有被发现,才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少,收费站是高速公路的重要节点,应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平,这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施,尤其对于减速丘等障碍式减速设施,夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX-2001)。 4结语 公路作为全国路网的重要组成部分,承担着人员物资运输的重要使命,道路设计与管理者应该充分考虑道路情况,合法、安全化、人性化地布置交通设施,让每个交通参与者都能安全地使用公路。因此,必须严格按照国家标准要求规范布置,让交通参与者能在最短时间内识别标志标线内容,并依据其要求做出相应的反应,最终完成其出行目的。 作者:韩旭单位:内蒙古公安厅交管局高速支队达拉特大队 交通设施论文:平交通设施论文 1平面交叉口慢行交通安全设施现状 根据2012年《道路交通事故统计年报》,全国共接报道路交通事故472.7万起,同比增加50.3万起,上升11.9%。其中涉及人员伤亡的道路交通事故204196起,造成59997人死亡、224327人受伤,直接财产损失11.7亿元。其中,与非机动车违法相关的事故10464起,占总数的5.13%,死亡人数为1488人,受伤人数为11655人,直接财产损失约1957万元,分别占总数的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘车人违法相关事故1908起,占总数的0.93%,死亡人数为1016人,受伤人数为1052人,直接财产损失1128万元,分别占总数的1.70%、0.47%和0.96%。我国多数城市交通发展仍偏重于机动化交通,交通基础设施往往以粗放的形式增长,致使平交口的慢行交通安全设施存在各种缺陷、不足和有效的管理。其中一个典型现象是交叉口的人行横道设置不连续,而且标线模糊不清,这不仅使行人和非机动车过街更困难,而且还增加了的机非/机人发生交通事故的风险。此外,很多城市建设过程中出现了大型交叉口,由于过街距离过长,又缺少安全岛,导致了行人和非机动车不能安全二次过街,而且机非/机人冲突严重,很多行人的过街处于两难境地,一次信号过不去,二次过街又缺少保护设施。平面交叉口慢行交通安全状况差,缺少必要的慢行交通安全设施,恶性交通事故频发,不仅给当事人及其家庭造成无法补偿的伤害,也对经济和社会的发展带来了一定的负面影响。因此,平面交叉口的慢行交通安全状况亟待改善,对平面交叉口慢行交通设施的安全评价是平交口改善的基础和依据。 2平交口慢行交通设施 安全评价模型平交口主要的慢行交通设施主要包括两大类:行人安全设施和非机动车安全设施。根据《城市道路交叉口规划规范》(GB50647-2011),行人安全设施包括行人过街信号,人行道、人行横道、安全岛、行人护栏或其他分隔设施、人行道警告标线、斑马线和防撞保护岛等;非机行车安全设施有机非分隔设施等。慢行交通系统基础设施安全性评价主要从以下几个方面进行核查:(1)是否缺少必备的安全设施;(2)安全设施设置的位置和尺寸是否合理;(3)安全设施是否完好,是否可以有效发挥其风险防范和安全引导的功效。据此,建立平交口慢行交通系统设施安全评价指标。平交口慢行交通系统设施安全评价指标中每一项设施的安全评价标准,也即打分标准,是确保交通设施科学准确评价的关键。综合现有国家和省市平交口的设计规范,总结各类交通安全设施设置条件。各类安全设施通用评分标准:(1)凡是缺少必备安全设施的平交口都定义为不安全状态,属于低等安全服务水平,若评价指标非必备设施则不计分数:(2)安全设施设置方面,设置合理评分区间(60~100);设置不合理评分区间(0~60);(3)安全设施完好程度方面;非常完好评分区间(85~100);比较完好评分区间(60~85);不完好(0~60)。 3案例分析 江苏省淮安市枚皋路与承德南路交叉口是一个十字形的信号控制交叉口,东西方向的是枚皋路,南北方向的是承德南路。枚皋路是双向四车道,其断面形式是一块板,机非混行;承德南路也是双向四车道,其断面形式是三块板,有专门的非机动车道和人行道,但承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离。枚皋路-承德南路交叉口慢行交通安全设施状况汇总: (1)该信号控制十字交叉口,各个机动车进口道都设置了信号灯。但没有设置行人过街专用的信号灯。 (2)在缺少行人过街信号的同时,该交叉口没有设置人行道警示表现,也没有限速标志。并且人行横道标线几乎看不清,停车线也模糊不清。 (3)承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离,北进口两侧的人行横道距离交叉口约180m,南进口道东侧的人行道也距离交叉口约30m。 (4)承德南路的分隔设施做的较好,机动车与非机动车、非机动车与行人之间都有绿化分隔带,三者各行其道。而枚皋路是一块板形式,不存在分隔带,机非混行的局面严重危害到慢行交通参与者的人身安全。 (5)交叉口的信号灯上没有配备等待和通行倒计时间表,行人不了解通行时间,常常在走到一半时红灯亮了,增加了不安全的因素。4结语目前,我国多数城市的平面交叉口多偏向机动车安全通行设计,对慢行交通系统的考虑较少。而由于慢行交通设施的缺失,直接导致了行人和非机动车的不安全行为,增加了交通出行弱势群体发生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全设施评价模型,综合运用专家打分法的简易性和可操作性,对江苏省淮安市枚皋路-承德南路交叉口慢行交通设施安全服务水平进行评价。结果显示,该交叉口属于低等级安全服务水平,急需对这一交叉口进行慢行交通系统改善设计。 作者:朱胜雪单位:淮阴工学院 交通设施论文:加强建设交通设施论文 1加强交通设施建设的主要措施 交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物,比如说:公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识,主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关,在我国地势平坦的中原,比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠,交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念,促进我国经济建设的发展,推进我国交通保障体系的稳定发展,建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路,也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。 1.1因人而异,因地制宜在倡导和谐社会的今天,交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法,充分尊重自然的发展原则,做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约,主要是地理条件和自然环境条件,这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此,人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求,也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设,就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同,建造适合于当地的交通设施。 1.2注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分,通过进行一定的理论指导与舆论传播,形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策,要求人们自觉遵守交通法规,加强交通制度的建设,形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度,影响了社会大众的的交通行为,使得正确的交通观念深入人心,逐渐形成一个以人为本,遵守交通的人文环境,在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。 1.3确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通,这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港,据不完全统计,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈,另外,减少私家车的出行,环境污染也会大大减少。所以,公共交通模式有着非常明显的可取之处,它与私人交通相比,在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。 1.4拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环,之所以这么说,是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计,从上世纪初开始,我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已经达到了百分之九十以上。由此可见,水上运输对我国经济发展的重要性。近年来,我国的交通设施建设更看重的是公路建设,尤其是我国的高速公路建设,已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展,公路运输已无法满足需求,在这种矛盾日益明显的情况下,海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小,是我国交通运输的大势所趋。 2加强交通设施建设的意义 加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势,交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示:所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家,都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重,通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然,我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策,大力发展农村交通设施建设,缩小与城市之前的差距,重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。 3结语 综上所述,我国的交通设施建设仍然存在诸多问题,城市发展中出现的各种问题亟待解决,而农村交通设施的不完善仍是影响交通经济发展的重要部分。但是,在城市交通设施建设中许多的交通管理设施越来越多,交通的文化环境越来越好。随着人们知识水平的提高,交通观念渐渐深入人心,交通设施的逐渐完善使得交通事故逐渐减少,环境污染问题也逐渐解决。而农村的交通管理中,基础的交通设施基本完善,比如说公路,铁路,轮船等。保障了人们的正常生活,但一些相对较为先进的交管设施需要一定的时间走进农村。 作者:赵云星单位:山东大众报业集团 交通设施论文:城市交通设施普查及数据建库论文 1前言 通过城市交通设施普查及数据建库,一方面可以摸清城市交通设施分布现状,为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型,包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程,分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术,推动城市交通数据库成果应用。 2数据库 建设的主要内容城市交通设施普查及数据建库的主要内容:一是建立城市交通设施数据库,包括基础地理信息数据和交通专题数据,主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。二是建立城市道路中心线路网数据库和模型,道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性,对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制,属性均为单向,取单侧路段的中心线,在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制,主道辅道均为单向,中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失,中心线可提前汇合,连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的,地面道路及高架双侧均单独绘制,取单侧路段的中心线,地面道路中心线在路口汇合,路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。三是建立城市公共交通网络模型,形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据,主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。 3技术思路 3.1技术流程根据技术要求和内容,制定了技术流程。 3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等,数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网,以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图,采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据,外业普查成果经的100%检查后,由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位,在单个PersonalGeodatabase数据库中作业,经过接边处理、拓扑建立等,按行政区划、街道、社区界线合并数据库,形成城市交通设施数据库。 3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析,利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型,生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上,进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。 4具体实施 4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息,同时填写属性调查表和道路调查表属性表,并且现场照相,调查中做到走到看到,不遗漏、分类编码记录不错漏,各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素,并且构建数据库。作业组以社区网格为单元,以街道办事处或管委会为单位进行任务分配,每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。 4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分,一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录),及时与外业沟通,制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库,通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息,重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块,开发的相应插件进行数据编辑录入,利用ArcToolbox构建数据库。 5系统评价 从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查,认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系,数据采用EsriGeodatabase10.0格式,应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试,交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。 6结论与建议 城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持,而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设,推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。应用,共完成约640km2CASS到EPS2008的数据交换,约1200km2EPS2008到南方CASS的数据交换,约1100km2EPS2008到ArcGIS的数据交换。实践证明通过采用EPS2008数据交换技术,配合EPS质检模块对质量进行程序化、自动化检查,提高了工作效率、规范了作业过程,保证了成果质量。 作者:龙海奎单位:乌鲁木齐市城市勘察测绘院 交通设施论文:城市高架交通设施论文 1空间“生活特性”的定义与衡量标准 1.1空间文化特性“生活世界”理论中的文化要素泛指人们交往、相互理解所需的知识背景,包括社会现存的文化、传统、价值、信仰、语言习惯等。空间“文化特性”的内涵在于空间的设计与布置应符合人们习以为常的知识结构,本研究对空间文化特性的衡量标准概括如下:首先是空间的设计符合人们进行交流交往活动的心理需求,使人们在其中能够完成对自我行为的认知;二是空间的设计符合当地文化传统,据有较高的识别性与地域性。 1.2空间的秩序性空间“生活特性”的另一衡量标准对应于生活世界的“社会”要素,定义为空间的秩序性,空间的“秩序性”中包含两方面,一是所形成空间本身应具有一定的安全性,包括防止各种社会犯罪与暴力事件的发生,且保证空间本身环境与物理要素不对人的身心安全构成威胁;其二是空间的有序性,即指空间内的规划与设计应有利于引导人们对空间进行井然有序的使用,且空间的整体环境与氛围应在一定程度上符合其周围城市环境的整体秩序。具有秩序性的表达带给人们以美学的欣赏。 1.3空间的交往性个性所指内涵与交往参与者的理解与交往密切相关。据此,本研究将空间的“交往性”定义为空间内存在的某些有利于或促进交往参与者日常交往活动展开的特征,这些特征总结为可达性、开放性与环境舒适度。 2对高架交通空间“生活特性”的总结 城市内高架交通设施包括人行天桥和车行立交,立体交叉模式的出现减少了平面交叉不可避免的流线冲突点,提高了车速与道路通行效率。但高架交通设施的修建,也带来了大量桥下“附属”空间。现今国内大多数高架桥下空间并未得到充分利用。 2.1以“文化特性”为视角审视高架交通下的空间 2.1.1空间场所特性缺失场所特性包含场所内所具有的综合性氛围和空间内具体的造型及界定元素的本质,即由场所材料与造型组织决定。现阶段城市高架交通设施下空间场所特性较弱。 (1)物质组织形式的缺乏城市高架桥下空间是由桥体结构形式而导致,属于高架交通设施的附属空间。桥梁设计师对桥下空间并未有过多的关注与设计,并将大面积桥下空间仅作为过往行人穿行的场地。而以建筑学的视角审视空间,现阶段桥下大面积空间的闲置是对城市空间资源极大的浪费,且正因对桥下空间单一功能的规划设计,空间缺乏必要的界定元素与造型组织,致使后期有关部门或相关人员对空间进行自发的、随意的利用。此类现象的出现完全增加了桥体的安全隐患,空间的混乱程度。 (2)场所综合性氛围的缺乏现阶段桥梁设计与使用均缺乏对空间利用的建筑学思考,桥下空间氛围营造的缺乏,使之无法构成一个“场所”,抑制了公众的参与度,导致桥下空间的人群活动多以穿行等必要性活动为主,缺乏自发性活动与社会性活动,导致空间日渐失落。 2.1.2桥下空间识别性与地域性的缺乏现阶段城市高架交通设施下空间的塑造极为单调,空间特性相似,识别性极低,更无法谈及具有地域性特征。立体交叉的设计与规划直接导致城市原有街道景观的中断,原有机理的破坏,使得城市原有特色逐渐消退。2.2以“秩序特性”为视角审视高架交通下的空间 2.2.1空间的安全性现阶段城市高架交通设施下空间存在较多安全隐患,部分场地周边设有围挡设施,将高架桥下部空间加以隔离,降低了场地的可达性。此外,通过调研发现,部分高架交通设施下部场地多毗邻车行道,当作为市民公共活动场地且无适当的围挡设施时存在较大的交通安全隐患。 2.2.2空间的有序性现阶段高架交通设施下空间秩序性营造较欠缺,被动式的利用方式使空间的功能组织受到限制。且城市管理部门并未从城市居民的公共生活角度出发,仅将桥下空间作为城市“仓储空间”或“市政专用空间”加以利用,场地内部极为混乱。2.3以“交往特性”为视角审视高架交通下的空间 2.3.1空间的可达性与开放性高架交通设施桥型的不同使桥下空间场地与人行横道或毗邻或分离,但总体而言桥下空间场地的可达性较弱,对桥下空间交往性的形成有一定阻碍作用,且相关决策者普遍忽视了城市高架交通设施下空间的“社会价值”,用围栏将其与外侧人行横道加以分隔,降低了空间开放性。 2.3.2空间内的环境舒适度空间内由于缺乏前期的规划与设计,基本无相应设施的设置,这增加了人群活动的不便性。且高架交通设施下空间若毗邻车行道,则受汽车尾气、噪音的影响较大,而部分桥体进深较大,夜晚空间内尤为昏暗。场地本身环境较恶劣,空间内环境舒适度较低。 2.4总结当下城市内高架交通设施下空间极为简陋,无法形成有识别性和地域性的场所,基本不具有“文化特性”。当桥下空间作为交往参与者的活动场地时,存在较多安全隐患,空间环境也较为恶劣,且部分已被利用的高架交通设施下场地内人群流线不明确,即该空间“秩序性”较弱。再者,由于该空间附属于高架交通设施,场地先天条件直接影响到空间的可达性与环境舒适度,加之后期不适当的维护管理,致使现阶段高架桥下空间环境恶劣,开放度较低。 3对高架交通设施下空间改造的建议 3.1对空间“文化特性”的塑造 3.1.1将城市空间归还公众在当下经济迅猛发展的背景下,人们对利益的过分关注导致了对生活世界公共交往活动的遗忘。部分高架交通设施下空间较为完整,且可达性较好。本研究建议相关管理部门能从公众利益出发,将条件较好的高架交通设施下附属空间作为城市公众活动场地,促进公共活动发生的同时,提高空间的潜在价值。 3.1.2对附属空间的考虑与设计在对桥体进行设计时,将桥下空间并入设计范畴,根据场地具体条件及周边环境需求,从交往参与者的利益出发,对桥下空间功能、尺度、大小做出具体规划设计。再者,部分高架交通设施下附属空间是城市街道景观的重要组成部分,对空间文化氛围的设计不容忽视。建议用类型学方法对空间所属城市文化做出归纳,提取出特定符号、肌理对空间进行装饰,赋予空间以地域文化气息与特色。 3.2对高架交通设施下空间“秩序性”的塑造根据高架交通设施所在区域的功能特点,对桥下空间功能做出配套规划,高架交通设施下空间宜对周边环境功能做出补充性设计。 3.3对高架交通设施下空间“交往性”的塑造 3.3.1减少围挡设施,场地最大程度开放人行天桥的附属空间产生于踢断下方,位于人行道外侧,可达性极佳,根据对西安市内人行天桥的实地调研可知,应对桥下随意停放机动车与非机动车的现象加以整治,降低空间私有化程度,使得更多交往参与者能进入场地内部。车行立交下部空间较为宽敞、完整,但现阶段部分场地外围设置防护栏,虽设有专门的通道,但仍起到很大的隔离作用,建议对场地周边靠近人流方向的围挡设施进行拆除。 3.3.2人性化设计提高空间舒适度将空间作为交往行为的发生地,需要较高的空间舒适度,其中包括场地内有充足的照明、较低的噪声污染、较为洁净的空间环境和适当设施的设置。此外空间内设计应满足尽量多的功能需求,满足各种不同的公共活动的需求。 4结语 本研究以哈贝马斯在交往行为理论中提出的“生活世界”概念为依据,提出空间的“生活特性”理论,其中包括空间的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”,接着研究以此为标准对城市高架交通下空间作出评价并提出具有普适性的改进建议,希望对现实具有一定借鉴意义。 作者:王丝申武宇斌王思如柴薪单位:长安大学建筑学院 交通设施论文:城市交通设施论文 1前言 随着乌鲁木齐市城市建设快速发展,城市交通线路与运行管理矛盾日益突出,城市交通建设滞后于经济社会发展。为缓解城市交通压力,做好城市交通规划,乌鲁木齐市结合测绘地理信息技术开展了城市交通设施普查及数据建库工作。通过城市交通设施普查及数据建库,一方面可以摸清城市交通设施分布现状,为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型,包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程,分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术,推动城市交通数据库成果应用。 2数据库建设的主要内容 城市交通设施普查及数据建库的主要内容: 一是建立城市交通设施数据库,包括基础地理信息数据和交通专题数据,主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。 二是建立城市道路中心线路网数据库和模型,道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性,对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制,属性均为单向,取单侧路段的中心线,在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制,主道辅道均为单向,中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失,中心线可提前汇合,连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的,地面道路及高架双侧均单独绘制,取单侧路段的中心线,地面道路中心线在路口汇合,路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。 三是建立城市公共交通网络模型,形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据,主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。 3技术思路 3.1技术流程根据技术要求和内容,制定了技术流程。 3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等,数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网,以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图,采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据,外业普查成果经的100%检查后,由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位,在单个PersonalGeodatabase数据库中作业,经过接边处理、拓扑建立等,按行政区划、街道、社区界线合并数据库,形成城市交通设施数据库。 3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析,利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型,生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上,进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。 4具体实施 4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息,同时填写属性调查表和道路调查表属性表,并且现场照相,调查中做到走到看到,不遗漏、分类编码记录不错漏,各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素,并且构建数据库。作业组以社区网格为单元,以街道办事处或管委会为单位进行任务分配,每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。 4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分,一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录),及时与外业沟通,制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库,通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息,重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块,开发的相应插件进行数据编辑录入,利用ArcToolbox构建数据库。 5系统评价 从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查,认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系,数据采用EsriGeodatabase10.0格式,应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试,交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。 6结论与建议 城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持,而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设,推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。城市交通设施每年都会发生很大变化,城市交通规划的需求也会发生局部调整,需要制定更新计划,保持数据库的时效性。建议城市交通主管部门应该建立一套快速、准确的数据库动态更新机制,实现高效、高精度的采集和更新,保证城市交通设施数据库的现势性,维护系统生成的各类数学模型真实可靠,为城市交通规划建设夯实基础。 作者:龙海奎徐光岩单位:乌鲁木齐市城市勘察测绘院 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方,企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控,才能保证投资效益。本文结合工作经验,主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段,投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险,如:项目投资成本构成、投资回报率(在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率)、回购方式及相关税费。对于上述风险,企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化,使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险,才能保证达到预期投资收益。 1.1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力,即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此,在投资可行性分析阶段,投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取:(1)对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。(2)要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全,抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意,我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致,混淆了债权行为和物权行为的联系和区别,在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1.2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响,如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等;内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。(1)融资风险的防控:为了避免融资风险,在项目投资可行性研究阶段,就应制定融资方案,如采用银行贷款,在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书,避免项目直到开工还未解决融资,导致投资人前期资金投入超预期,而影响投资效益。(2)利率风险的防控:利率上浮会导致融资成本增加,影响投资收益。因此,应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率,在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率,则投资回报利率也相应调整,避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时,需注意利率重置期,防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。(3)资金周转的风险防控:基础设施项目属于资金密集型的投资项目,对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险,作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程,保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时,必须结合项目的资金使用计划,制定切实可行的融资方案,合理分配流动资金与自有资金的比例,保证项目建设资金的需要。此外,企业内部应建立应急准备金机制。(4)融资效率的风险防控:项目融资效率的高低直接影响工程进度,进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模,可选择多种融资渠道,首先应选择有过多次合作的银行,避免临时寻找,增加融资难度和成本;其次是选择其他融资渠道,在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行,并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1.3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵,将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性,或在合同条款里约定:由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件,由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担,以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1.4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险,需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证,确保工程风险可控;应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段,该阶段主要包括:开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立,就承担起投资人的角色,全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作,需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目,并承担项目的所有投资建设管理风险。因此,项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源,采取应对措施,保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2.1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司,项目公司不仅承担项目的建设管理职责,还需要承担项目的投资建设风险,因此,除建立一般的公司管理规章制度外,还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划,将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2.1.1项目资金运作风险及防控 (1)投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先,项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度,从内部管理上消除此风险;其次,开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式,保证项目回购能够顺利进行。(2)项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险,项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制,严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》,按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2.1.2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前,项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件(含项目批准文件、担保抵押文件、权证等)的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险,按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析,注意在建设过程中对该项风险的监控,或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2.1.3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作,如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实,关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生,需建立与业主方的工作联系制度,适时建立和收集相关索赔资料,防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2.2项目建设阶段的风险及防控 2.2.1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险,需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施,避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险,如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等,应及时发现,采取相应措施,避免事故的出现。 2.2.2技术风险及防控 技术风险主要有:工程设计的缺陷或错误,如地质条件考虑不当,工艺设计流程不合理,设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更,或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控,首先,应对工程设计及实施方案进行审核,减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险;其次,对重点部位进行详细的地质勘察工作,特别是对本项目的可能影响要摸清和评估;最后,应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查,并做好必要的技术准备和措施准备。 2.2.3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费,一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有:①建安费超合同价约定的计价范围,如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加,而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分;②建设单位管理费超支;③税务筹划不到位导致的税款增加;④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款,如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险,通过加强管理来规避管理费超支,聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策,将影响投资成本增加的风险降至最低。 2.2.4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购,从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控,须采取以下防控措施:①应加强对承包商资质业绩审核,建立健全质量管理体系,设立专职质量管理员,落实全员岗位质量管理职责,确保质量保证体系有效运行;②建立质量奖惩制度,务实开展全面质量管理活动,采取质量防患措施并落到实处;③审核施工方案,严格执行施工规范和标准,加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2.2.5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大,BT模式项目能否按期完工,将影响项目投资的成败,项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否,各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险,可采取如下措施:①科学安排工程进度网络计划,抓住关键线路和工期节点,提前周密部署、超前决策,合理组织和优化资源;②加强与业主方和镇村的协调和沟通,确保前期工作进度,及时化解各种矛盾,理顺各方关系,保证工程顺利进行;③加强计划和统计,及时掌握工程进展,有效控制工程建设的各种资源,并制定合理周密的应急预案。 2.2.6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证,严格保管计量凭证原件;加强计量基础工作,做好计量台帐,及时进行合同工程量清单修正,并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并,以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算,定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作,重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作,做到及时准确掌握计量和投资回报状况,避免由此带来的风险。 2.2.7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后,直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间,如出现延迟,责任方将承担由此造成的后果;其次,项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟,使交工验收风险可控。 2.2.8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件,不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等,地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施:对于不可抗力风险,应在投资建设合同条款中约定,以降低投资人的风险,投资人应购买工程保险,制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束,此阶段存在的风险及防控措施如下。 3.1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通,确认第一期移交受让款总金额;项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方,要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算,并取得人大常委会批准。 3.2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2~3年,即使是第一笔移交回购款及时到位,在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险,首先应密切关注国家财政政策和货币政策,以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态,同时还需关注回购方资金是否充足;其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模,结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全,会影响最后一笔回购款的支付。因此,在缺陷责任期内务必保证项目质量,一旦出现质量问题,应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场,确定并编制维修方案,维修费用在工程质量保证金中支付,不影响受让款支付;在工程施工阶段建立和完善档案管理机制,确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收,投资人按约收到最后一期移交受让款,才意味着项目投资成功。 4结语 (1)企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程,只有对风险准确辨析,防控措施才能做到有的放矢。(2)企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型,对项目的风险因素,如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险(回购主体、担保方式和期限)、政策风险(土地政策、融资风险和管理方式)和技术风险(计价方式、工程条件等)等风险因素进行量化分析,为投资决策提供有力依据。(3)企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设,需要转变观念,提升投资管理水平,确保投资效益。(4)本文是作者在工作中的一些体会和总结,谨供同行参考,不当之处还望指正。 作者:罗晓辉 单位:中交投资有限公司 交通设施论文:交通设施规划设计论文 1交通设施规划设计新理念 1.1天津中新生态城 绿色交通理念的优秀:从“以车为本”到“以人为本”,创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式;实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合;提高公共交通和慢行交通的出行比例,减少对小汽车的依赖;创建低能耗、低污染、低占地,高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式,而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务,规划要求步行300m内可到达基层社区中心,步行500m内可到达居住社区中心,80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上,规划要求内部出行中非机动方式不低于70%,公交方式不低于25%,小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念,将非机动车作为最主要的交通出行方式,并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容,建立了一套非机动车专用路系统,包括休闲健身道路(滨河或环湖设置,满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动)和通勤道路(城市居民日常非机动方式出行的道路),线形相对顺畅,连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式,将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处,以遏制小汽车的无节制使用。 1.2生态城建设启示 (1)做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念,为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行,同时还要达到预期的环境目标,必须提前做好综合规划,兼顾所有相关方的利益。(2)制定明确的生态城市建设目标和指导原则。(3)倡导绿色交通,加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。(4)加强公众参与,提高市民的绿色出行意识。(5)慢行系统适宜空间尺度为3~5km,榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2,适宜按照生态城市标准建设。 1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标 1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用 由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求,构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系,引入精细化规划理念,积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划,为慢行系统提供良好出行条件,大幅提高慢行出行比例。 1.3.2绿色交通指标体系构建 目前,我国尚没有统一的绿色交通指标体系,该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神,构建绿色交通指标体系,为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位(以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区),共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。 2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析 2.1项目概况 2.1.1地理位置 榆垡组团位于北京新机场西部,临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km,道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路,其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。 2.1.2用地现状及规划 榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期,总用地规模约2.89km2,人口约7.37万人,其中一期用地规模约1.44km2,人口约3.94万人,二期用地规模1.45km2,人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。 2.1.3空间结构 用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内,形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴,与镇中心区形成完整的绿化系统;“三心、三组团”———根据现状及规划道路网,结合邻里单位及邻里中心规划理念,将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。 2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用 2.2.1优化路网结构 考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成,满足商业、学校等地块临时停车需求,并满足消防、人流疏散通道需求,建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路,在地块出让时作为出让条件。 2.2.2道路横断面规划设计 2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析 通过对现状道路的调查分析发现,目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题:设计理念上注重机动车的出行,机动车路幅宽,对慢行系统考虑不足,景观及生态效果不强;公交车站设置在非机动车道上,公交车停靠时影响非机动车的通行;机非混行道路机动车占道停车,挤占非机动车通行空间;宽路板造成人行过街时间过长。 2.2.2.2规划设计原则 (1)充分营造林荫大道的城市道路景观,主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求,中间分隔带按3~5m设置。(2)机动车道宽度:路段一条车道为3.5m,路口渠化处采用3m。(3)非机动车宽度单侧宜按3.5m设置,部分红线较窄道路可采用2.5m宽。(4)人行道有效通行宽度:主干路不小于3m,次干路支路不小于2m。(5)空间布置上,采取机非分行原则,机动车道与非机动车道之间绿化空间充足,设置雨洪利用设施效果更好。(6)横断面设计立体化,采用“分散、消隐”的设计手法,机动车道两侧尽量设置宽隔离带,建议按8~10m控制,结合园林景观设计,弱化道路空间的空旷感,烘托出舒适宜人的道路空间氛围。 2.2.2.3规划设计方案 打破道路红线限制,灵活布置横断面。横断面设计立体化,采用“分散、消隐”的设计手法,机动车道两侧尽量设置宽隔离带,创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带,机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木,营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带,在平面和纵向上随地势起伏布置,与周边景观和建筑相协调。 2.2.3交通组织 2.2.3.1路通组织 对于组团内部交通组织遵循以下原则:主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式;支路与主干路相交路口采用右进右出形式。 2.2.3.2地块出入通组织 榆垡安置房一期共有19个居住地块,对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则:每个地块设一个车行主要出入口,一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路,尽量靠近组团外环,远离邻里中心,让尽量少的汽车穿行邻里中心;相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离,避免拥堵;人行出入口开在主次干路,靠近公交港湾。 3结语 本文提出由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求,构建“绿色、低碳、集约、智能”的交通基础设施体系,并初步构建绿色交通指标体系。结合新航城安置房功能定位,共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。主要的研究内容包括道路网系统优化、交通组织设计、慢行系统、公交设施布局、停车系统布局等,组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划,为慢行系统提供良好出行条件,大幅提高慢行出行比例。结合实际项目,文中提出了以下交通设施规划设计的新理念。(1)考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成,满足商业、学校等地块临时停车需求,以及满足消防、人流疏散通道需求,建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路。(2)道路横断面设计上充分考虑城市道路景观效果,主、次干路均设置中间分隔带,结合路口渠划和安全岛设置宽度要求,中间分隔带按3~5m设置;道路、绿化、建筑进行一体化空间设计,突破道路红线的概念,结合两侧规划绿地布设慢行系统,弱化道路空间的空旷感,烘托出舒适宜人的道路空间氛围;人行道有效通行宽度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制;在空间布置上,采取机非分行原则,机动车道与非机动车道之间绿化空间充足,设置雨洪利用设施效果更好。 作者:刘博华 段海林 董全喜 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 交通设施论文:交通设施安全管理论文 1交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题 在实际的交通设施施工过程之中,并没有全面的落实安全保护制度的相关规定。在施工过程之中,施工安全管理人员也存在思想上的松懈,并没有履行好安全监督管理的责任,错误的认为交通设施施工工作只是一项工程难度很小的施工工作,并不存在安全问题。这种错误的安全责任意识就导致在实际的施工过程之中存在一定的安全隐患。例如,在进行公路交通设施的安全过程之中,如果进行对施工材料运输的车辆不按照安全管理规章制度进行运输,就很有可能造成翻车等事故,危及到施工人员的生命安全。 2解决交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题的具体措施 为了有效的解决在交通设施安全管理过程之中存在的问题,就要求在具体的施工过程之中秉承安全第一的施工理念,从各个方面做好管理工作。 2.1做好安全知识普及工作 为了有效的提升公路交通施工人员的安全意识,就要求在具体的施工过程之中,进行对施工技术人员的安全知识普及工作。并对施工技术人员普及顾家的相关法律知识,从根本上提升施工技术人员的安全意识。与此同时,还要加强对施工质量安全监督管理人员的责任意识培养,杜绝松懈意识的产生,保证公路交通设施质量安全监督管理的高效运行。 2.2建立一套完善的安全生产管理机构 为了保证公路交通实施的高质量施工,就要求成立一套完善的安全生产管理机构,并将整个公路交通设施施工的管理人员推举成为安全生产管理机构的负责人,有效的督促好各级施工质量监督管理人员履行好施工质量监督管理工作,保证公路交通设施施工的安全运行。该机构要负责好公路交通设施施工过程之中的各项质量监督管理工作,这就要求该机构内部的质量监督管理人员具备相应的安全监督管理知识,并对整个施工工作有一定的了解,保证公路交通设施施工的安全运行。 2.3落实好安全责任制度 为了高效的完成公路交通设施施工工作,就需要完善施工责任制度。在施工开始之前,施工承包单位要和相关的责任公司签订好《项目安全生产目标责任书》,在这个责任书之中应该尽可能的明确好各方的施工责任,将公路交通设施施工过程之中存在的各种安全隐患明确的标注出来,形成一套严密的质量安全监督管理体系。 2.4确保安全管理资金有效的投入进质量安全监督工作之中 为了保证公路交通设施的安全施工,就要求按照施工设计书之中规定的安全管理资金的数目,进行对公路交通安全设施施工安全管理资金的有效保管。具体的来说,在公路交通设施施工开始之前,就要投入相应的专有资金进行为施工人员购买人身保险,并购买好相应的安全施工防护衣物,保证施工人员在施工过程之中免受安全问题的威胁。与此同时,还要在公路交通设施施工的过程之中,设置相应的安全警示牌,防止有车辆错误的驶入施工区域,危害到施工人员和车辆驾驶人员的生命安全,尽可能的提升公路交通设施施工的安全系数。 2.5做好对施工现场的交通管理工作 由于施工的交通公路很有可能处于半交通运输的状态,因此,在公路设施施工的过程之中,要注重对施工现场的交通管理工作,防止交通车辆错误的驶入施工场地情况的产生。具体的来说,就是在施工的过程之中要正确的分配施工工序,并安排专门的交通管理人员进行对现场交通打个梳理工作,保证公路交通设施施工的安全运行。 3结论 综上所述,公路交通设施的施工管理并不是一个非常简单的施工工程,而是一个很复杂的施工过程。在施工过程之中,要全面的注重对公路交通设施的安全质量管理工作,并在施工质量管理的过程之中注意各项安全质量监督管理工作,尽可能的减少安全事故发生的可能。以上是本人的粗浅之见,由于本人的知识水平及文字组织能力有限,文中如有不到之处还望不吝赐教。 作者:安正明单位:贵州高速公路集团有限公司 交通设施论文:通道交通设施配置的研讨 作者:董凯单位:北京市市政工程设计研究总院 隧道交通安全设施设计 (1)反光突起路标:在隧道入口前100m开始到隧道出口100m的分道线和边缘线安装反光突起路标。(突起路标,俗称道钉,在打开车灯的条件下能清晰地勾勒出车道分界线的轮廓)。设置在分道线的道钉能有效的减少车辆并线引起的事故,设置在两侧的道钉能够有效减少侧滑和撞墙的事故。如隧道洞内交通为双向交通,建议设置2排平行的道钉。由于道钉设置在隧道内(见图1),除雪作业时不会被铲掉,易于维护。使用突起道钉,提升标线高度,能直接减少跨线相撞事故。根据美国国家公路交通安全管理署统计,有90%的交通死亡事故发生在双车道公路上。20世纪70年代末,美国佐治亚州交通局在662个平面弯道中心线上安装了突起路标,和白天事故相比,夜间交通事故减少了22%。同期,俄亥俄州在187个事故多发路段(平面弯道、窄桥、叉路口和停车后准行区域)使用突起路标,针对这些地区安装前后发生的3320事故分析,总事故率下降了9%,伤害级事故下降了15%。20世纪90年代末,纽约州交通署在没有照明和乡村公路的事故高发路段使用突起路标,根据20处地点的研究,总事故减少7%,夜间交通事故减少了26%,雨夜事故减少了33%;另外,因引导缺陷(侧滑、冲出路面、迎头相撞等)导致的事故,减少了23%,夜间同类事故减少了39%。图1反光突起路标(2)在隧道侧墙安装线形诱导标:可清晰地勾勒侧墙的位置和隧道内的道路线形(见图2),减少撞墙事故,改善隧道的安全性。安装反光轮廓标后,侧墙的反光率可达到560cd/lx/m2,高于国标要求的0.7。(3)在隧道内及出入口施画高亮度反光标线。普通的标线材料存在亮度衰减快,表面易污染、水下不反光的特点。高亮度的反光标线亮度高出普通标线的5~8倍,表面致密,易清洁,且能实现水下反光。可明显改善隧道事故第1、2、3、4、6、7个特点的安全性。①在隧道入口前200m加宽地面标线,设置视觉减速标线。改善隧道事故第4、7个特点的安全性(见图3)。②在隧道入口前200m设置振荡减速标线,改善隧道事故第2、4个特点的安全性。美国密歇根州在对振动标线技术跟踪1年后,得出结论,这种全天候震动标线可以提高标线和振动带的可视性6到20倍。密西西比州交通署在LARMAR县的双车道边线上安装了振动带,事故下降了25%(图4)。德克萨斯州交通研究院正在进行一项针对振动标线的研究,已经公布的结论,包括这种标线和同类型非振动标线相比,可以增加25英尺的识认距离,其主要原因是振动标线的结构可以让水更快流走。德克萨斯州交通署结论还包括,这种技术的安全投资效益比例根据边线的宽度不同,有2到221比1的效果。③在隧道入口前100设置渠化区,改善隧道事故第4、6个特点的安全性。④在隧道内及隧道前后设置实线的分道线,禁止超车,改善隧道事故第1、4、7个特点的安全性(见图5)。⑤在出口前100m至出口外100m增加减速标线。改善隧道事故第3、4个特点的安全性。(4)在洞口及洞外设置高亮度反光标志和荧光反光标志。荧光材料能够吸收不可见光转换为可见光,特别适合在黄昏、黎明、雾霾等视认条件不佳的情况。荧光色识别更及时,发现距离更远。透光反光材料的应用。①入口之前的预告标志,荧光黄绿或者荧光橙,前方1km进入隧道。②从进入上一收费站或休息区开始设置预告标志,提示检查车灯。③高速公路入口处提示检查灯光。④入口1km处设置检查刹车、灯光标志。⑤入口前设置隧道名称和长度的标志。⑥对禁止通行的交通设置3级预告,如超高车辆、危险品运输车辆等。⑦设置限高标志及预告标志。⑧门架式硬杆上设置限高标志。⑨设置严禁超速标志。⑩设置严禁逆行标志。瑏瑡设置严禁超车标志。瑏瑢设置严禁掉头标志。瑏瑣应急出口标志。瑏瑤隧道内按实际里程在洞壁上设置里程牌和百米牌。瑏瑥特长、长隧道与前方的互通立交相连接时,设置“前方2km出口”、“前方1km出口”、“前方500m出口”,采用内照明方式。(5)安装车速反馈仪,控制、提示车速,改善隧道事故第7个特点的安全性。美国得克萨斯州DELRIO市研究显示,安装移动车速显示仪后,超速穿过校区的车辆,从原来的81%降到了18%,减低了78%;休肆敦的经验发现,90%的司机在限速20英里的校区超速,使用固定车速显示仪后,降到了15%,有83%的改进;美国加利福尼亚州SANDIEGO市的警察局发现,使用移动显示仪,使限速20英里/小时的校区内,超速现象从77%减少到了20%,有74%的改进。京藏高速公路(G6)进京方向,潭峪沟隧道出口后的弯道和山羊洼隧道的入口处,安装了两台车速反馈仪,这种反馈仪使用了荧光黄绿钻石级(全棱镜结构)的反光膜做面板,内部动态数字部分也使图7检测结果用了粘贴有荧光黄绿钻石级反光材料的磁翻板技术,以改善白天和恶劣天气下的标识的显著性和夜间标志发现性,提高安全视距,内带流量和车速记录仪,图7揭示了安装这种车速反馈仪后,途经车辆车速变化情况,可以发现,降速效果非常明显。安装1个月后,超速车辆比例由81%下降为69%,超速50%以上的车辆比例由24%下降为0。 设计实例 在交通管理里经常提到的速度管理,主要就是对应安全视距的需要来讲的。速度不匹配安全视距的反应时间和距离,就是典型的“超速”,会造成极大的安全隐患。隧道事故就是因为这种“速度和安全视距不匹配”引发的。图8机动车紧急应变的时间与距离让驾驶人在前3s里节省视认时间,就能为后面的应变过程赢得更多的时间和空间———3s后的时间里所采取措施效果的影响因素太多,一般不是交通工程人员所能控制的过程。交通标志的提前设置,视认优化,都是这项工作的安全意义之所在。车辆穿越隧道时由于隧道内外环境的不同,驾驶员将会作出相应的调整,大致可以分为3个阶段:隧道前调整期、隧道中适应期和隧道末调整期。大型车和小型车的典型3阶段如图9所示。隧道前调整期。车辆在进入隧道前因隧道和公路其他路段构造的不同而会降低其运行速度,以便适应新的驾驶环境。速度降低的幅度基本上在7%~20%之间,相对于其他2个阶段,速度变化幅度比较剧烈。与此同时,驾驶者会因对隧道的恐惧感和灯光等因素的影响,将车辆的横向位置向路中心偏移,小型车辆的偏移幅度在0.5~1m的范围之内,大型车辆的偏移幅度在1m左右,偏移幅度是比较大的。总之,驾驶者在进入隧道前会根据隧道前视距、线形、隧道口情况和驾驶者对隧道的熟悉程度调整车辆的行驶速度和横向位置,以最为安全的方式进入隧道。法国的一项调查研究发现,视距不足再加上速度过快是隧道事故发生的主要原因,挪威的一项研究也表明,隧道入口前50m和出口100m附近区域是最危险的。隧道中适应期。由于在隧道入口段车辆已经完成了对隧道内部适应性的调整,进入隧道后基本会保持现有的车辆素的和横向位置,随着对隧道内部环境的逐步适应,驾驶者会逐渐提高车辆的运行速度,提高的幅度与隧道横断面的组成以及隧道长度有关。对于车辆的横向位置,由于在隧道内驾驶者的眼球转动角度较小,视野较窄,更喜欢距隧道墙(或步行道、防撞护栏)有一定距离,尤其是隧道内侧向净距距离小于毗邻隧道外公路的侧向净距时,驾驶员一般会保持在隧道前调整期中队车辆横向位置作出的调节,随着车速提高,横向偏移值会逐渐增大。但对于长隧道来说,由于驾驶者在隧道内行驶时间较长,对隧道内环境已充分适应,车辆的横向位置会向墙一侧靠拢,但车辆的中线仍然不会与车道中线重合,车辆仍偏向中间行驶,只是偏移的幅度有所减小。由于隧道内的环境给驾驶员造成一定的压力,使得驾驶员在隧道内注意力高度集中,格外遵守交通规则,驾驶随意性较小,速度相对较低,在一定程度上也提高了单一车辆在隧道内行驶的安全性。但车辆向内侧的横向偏移会使超车间距大为缩小,减低了车辆在超车过程中的安全性。隧道末调整期。随着车辆即将驶出隧道,面临隧道内外环境的转换,对于速度较高的小型车辆来说,车速的上升幅度减小。对于长度较短的隧道,车辆的横向偏移与进入隧道时保持一致。对于长隧道,横向偏移恢复到进入隧道时的情况。车辆在这3个阶段需要的安全视距是不同的,因而合理的设置交通标志,延长驾驶者发现前方路况的距离,从而延长驾驶者的应变时间,是提高隧道安全的关键所在。具体实例:北京市京承高速公路3期工程,在金鼎湖处设置了金鼎湖隧道,隧道长度为1125m,具体设计为:(1)隧道前对隧道(大型)进行500m、1km预告。(2)隧道前采用萤光反光膜进行隧道提示。(3)隧道前安装车速反馈仪。(4)隧道前进行限速标志和标线。(5)隧道前设置横向、纵向减速标线。(6)设置必要的反光突起路标。(7)隧道内设置必要的标志、标线等。 结语 本文针对隧道的节能和安全问题,提出了使用全天候反光标线、振荡标线、视觉减速标线、加宽标线、禁止超车标线、突起路标、立面标记、车速反馈仪、荧光反光交通标志、V型减速标线等系列方案,实践证明这些措施具有提高交通安全,减少事故,降低成本、节约资源的作用,对隧道交通安全设施设计也具有一定的借鉴意义。由于交通标志标线在使用过程中会沉积灰尘,从一定程度上影响了材料逆反射性能,为保证最好的使用效果,需经常清洗和养护。 交通设施论文:初论交通设施的造价掌控综述 作者:艾青孙宏伟单位:河南高速公路发展有限责任公司开封分公司开封市城乡规划局 加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理 施工企业材料很多都是进行露天堆放的,在施工企业的材料仓库地址选择的时候,我们必须要注意所选择的地址必须要有利于施工材料的存放和进出,交通基础设施施工企业施工材料在进场的时候必须要对其进行认真的检验和计量,要求我们必须要做好相对应的检验和验收的标识,对材料使用的制度进行严格的实施,施工企业的材料管理人员应该要对施工企业材料使用的情况进行一定的监督,真正做到场清、料净以及工完,在交通基础设施工程造价控制的过程中要求企业的施工人员必须要及时的对材料消耗情况进行掌握,要根据这一个月某一个项目的材料消耗和实际价格计算出这一个月的消耗,将其计入到工程的施工里面,在发现问题以后,要求施工人员必须要及时的进行反馈,最终保证生产的目标能够实现。 交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则 在我们进行交通基础设施工程造价控制的过程中,也就是施工企业提出施工的项目管理原则的时候,我们必须要使得目标分解的十分得当,决策也十分科学,实施过程中要坚持一定的方法,我们要对先进管理的制度进行利用,采用一个网络规划时间优化的方法,还要加强施工企业基地工程项目施工的管理,科学、合理的进行施工企业工程造价控制进度的计划,这样能够很好的将交通基础设施工程造价控制质量进行保证,这样能够对施工企业交通基础设施工程的质量以及安全施工进行确保,最终将施工企业的工程施工造价大大降低,只有这样,我们才能够做好交通基础设施工程造价控制工作。 交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量 想要做到交通基础设施项目工程造价控制高效率、施工安全以及质量优秀,就要求该交通基础设施项目领导人员必须要具有奉公廉洁、团结协作和开拓进取的精神,要求这一个交通基础设施项目的施工和造价控制人员必须要拥有精湛的交通基础设施项目技术水平,具有不怕累不怕苦乐于奉献的精神,此外,该工程的施工队伍必须是经验丰富的。任何一个优秀的交通基础设施工程项目实施都是人们建设出来的,保证交通基础设施工程造价控制最为关键的一步就是要选择质量高的工作人员,交通基础设施工程造价控制工作取得成功必要的条件包括该交通基础设施项目工程造价控制队伍必须能够有序的进行基础设施工程造价的控制,在工作过程中,顺利的沟通和交流能够使我们轻松地对施工人员进行管理,使得整个项目工程造价控制的质量以及施工安全都能够在得到保障的同时进行精致有序的安排,在实际操作交通基础设施工程造价控制过程中,必须要按照工程造价的合同以及相关规定来对企业员工的素质和数量进行保证。 交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念 在交通基础设施工程造价控制过程中施工存在着监督环节缺失这一问题,针对这一个问题,要求我们应该将以人为本的理念进行应用,从而将工作人员在交通基础设施工程造价控制过程中主导的地位进行提升和巩固,强化满足工作人员的需求和意见,要求我们首先要使工作人员自身具有更加广阔的自主权和选择空间,这并不是说对工作人员采取放任政策,不能够让工作人员想什么做什么都按照自己的主观意识,而是使工作人员能够选择自己喜欢的工作方式和感兴趣的话题,将原有企业所制定相关的制度,根据企业自身特点来进行共同基础制度和问题的设立。 交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度 在交通基础设施工程造价控制过程中,首要的问题就是所制定的工程造价控制制度柔性不足刚性过强,因此,在交通基础设施工程造价控制过程中,要求我们必须要适当的补充一些柔性管理元素,使工程造价控制制度要刚柔并举,只有这样才能够保证交通基础设施工程造价控制人员积极性的提升,因此,在交通基础设施工程造价控制的过程中,我们必须要充分的体现以人为本的原则,为施工企业未来工作者创造出一种十分宽松的施工技术工作环境,使得工作人员能够将个人能力和才智充分的发挥出来,将工程造价控制工作充实,具体来说,我们可以将原来的工程造价控制制度进行更改,最终将动态思路融入到交通基础设施工程造价控制之中去,将过去那种过于细致的规范打破,使得工作人员能够放开手脚,使更多人本化的元素能够很好的融入到工程造价控制工作之中去,将对于综合能力以及工作人员素质要求很好的突出起来,将此作为一个基础,来对交通基础设施工程造价控制进行良好的检验和控制。 交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系 当前形势下,计算机已经成为了造价控制人员业务处理过程中一个必须和必备的工具,想要很好的进行交通基础设施的工程造价监控体系建立,要求我们必须要保证造价控制软件自身的质量以及电子造价控制信息资料处理必须要具有规范性、安全性、完整性以及真实性,这更加是我们将造价控制人员做假帐这一个情况进行很好杜绝重要的基础条件之一,在网络环境这一个背景下面进行交通基础设施工程造价控制的实施要求我们必须要建立起一个工程造价监控体系,并且要在企业中各个经营部门的报表数据集中这一个重要的基础之上,将计算机进行充分的利用,利用其形成每一个企业经营部门各种财务的指标,这些指标主要包括总资产周转率、存货周转率以及应收账款周转率等等,还能够对每一个经营部门日常经营的情况来进行严格的监控,这样也就使得企业的管理人员将日常生产经营和企业施工过程中的异常情况进行及时的发现,企业的管理人员也能够对其进行及时的处理,最终将企业对于工程造价的管理和控制加强。 结语 综上所述,在我国的交通基础设施的建设工程中,要求我们必须要对其工程造价进行严格的控制,本文中,笔者主要从提升交通基础设施的机械设备使用效率、加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理、交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则、交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量、交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念、交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度以及交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系这七个方面对交通基础设施的工程造价控制进行了分析和探讨。 交通设施论文:浅议交通设施的总体筹划 作者:揭阳市郑锐彬 交通工程设施总体上出于为人们出行提供良好服务、确保行车的安全以及发挥道路经济效益和生态效益的目的而设置的,交通设施各部分之间的有效配合还提高了道路的通行能力和运行的效率,保证了道路车辆的安全连续运行,减少了车辆耗能对于环境的影响,保证了人们出行的方便和舒适,加快了道路建设资金的回收速度,无论是对国家政府还是建设企业或者是群众百姓都具有重要的作用。下图是某市的道路交通图,在图中我们可以发现完善的交通工程设施的作用。 交通工程设施总体规划的原则 1.道路交通的安全、环保、舒适、和谐。交通工程设施是道路设施的外形包装,相当于房屋建设后期的装饰美化工程,因此该设施的设计和规划不能违背道路交通的设计原则。交通工程设施是为道路工程的主体工程提供辅助性的帮助,设计人员要对道路周围的地形环境和道路本身的情况进行数据上和技术上的分析,在系统可靠的分析的基础上最大限度的发挥设施的作用。2.经济效益和社会效益的完美结合。道路的建设是关系到民生的大事情,道路的设计者既要考虑道路的社会效益,保证基础工程对当地生态环境和居民出行安全、舒适的保障,还要考虑道路承包公司的总体建设成本,将资金的节约和社会效益发挥之间的矛盾进行折中解决。3.规划设计的因地制宜。我国的国土面积辽阔,居民的习惯和风俗也不同,因此道路设计者对道路的整体规划要做到因地制宜,对当地的地形、地质、环境甚至是民情风俗进行充分浅议交通工程设施的总体规划揭阳市郑锐彬的考虑,在对当地的实际情况进行充分的考虑的基础上进行道路工程设施的规划设置,同样规划的因地制宜还要结合国内外先进的技术进行先进性和合理性的设计。4.可持续发展的原则。交通工程设施的规划者不能单单关注到当下情况下的设施设置,还要对当地未来交通的发展进行科学的预测,对道路的容量进行充分的考虑。此外,交通工程设施的设计者还要注重工程设施与主体道路工程的协调和兼容,减少交通工程设施建了拆、拆了建的现象,本着长远持久发展的态度来进行工程设施的整体规划。 交通工程设施总体规划的方法 交通工程设施系统包含了众多的子系统,道路规划的设计者首先要进行资料的查询和数据的分析,对工程设施与其他道路系统的协调进行近期与远期的规划,在综合考虑交通量基础上来对各个系统进行详细的规划。1.资料查询和数据的分析。这里的资料主要是当地的经济发展规划、市政建设规划、环境保护政策、国土资源开发的计划以及道路建设的规划,考虑的范围要包括已建成和未建成的道路交通工程设施,当地道路建设的理念数据等等,这样做的目的是保证道路设计者对当地将要建设的道路有全面统一的认识,通过对数据的分析和预测确保总体规划时各系统之间的协调。2.交通工程设施的系统规划。如上所述,交通工程设施包含了众多的子系统,设计者在对材料和数据进行分析的基础上就要对设施进行系统的规划。首先,设计者要对交通管理体制进行规划,通过管理模式、人员设备规模的考虑来形成对道路的综合管理。道路交通的管理体制还要包括收费系统的设置,结合当地的情况采取合适的收费模式。其次,监控系统和通信系统的规划。监控系统是了解车辆通行情况的主要工具,只有监控系统进行及时的监控和反馈,道路管理人员才能进行及时的疏导,保证道路的畅通。再次,道路安全设施和救援系统的规划。设计人员要对安全设施的种类以及材料类型进行详细的规划,确保安全可靠救援系统的建设。此外,服务区和环保规划也是交通工程设施总体规划的一部分,设计者要在现有技术的基础上,加大绿化面积和绿化技术,减少车辆尾气的污染,为人们的出行营造舒适优雅的环境。3.规划的评价和跟踪调查。交通工程设施在进行前期的考察和各环节的设计之后,还要对工程设施的经济效益和社会效益进行整体的评价,综合考虑交通工程设施对社会、环境以及经济的综合影响。此外,交通工程的整体规划并不是一成不变的,施工人员在施工的过程中可以提出自己的意见和建议,对规划的方案进行动态的调整,保证交通工程设施结合路网的变化而变化,实现道路交通的整体发展。 结语 综上所述,交通工程设施具有重要的社会效益和经济效益,对人们出行的安全舒适和道路周围环境的保护都起着不可替代的作用。交通工程设施的子系统众多,道路的设计者要结合当地的情况,在遵守设计原则的基础上因地制宜的制定可持续的建设方案,确保每一个设施子系统规划的详细和完整,减少出行中的事故和障碍。 交通设施论文:概论交通设施的安全管理 1完善交通工程设施安全管理 1.1资金问题 在我国交通设施工程施工过程中,安全专项资金的使用是需要在业主、施工企业以及施工单位三方的监督下进行投资使用的。但是在实际操作过程中,安全专项资金的使用往往是不能按照要求被合理应用的。施工企业或施工单位唯利是图,中饱私囊,挪用投资费用,造建“豆腐渣工程”的事件屡见不鲜。交通安全事故频频发生,给人民和国家的利益造成了损害。因此,若不能及时有效地处理解决安全专项资金公平合理运用的问题,我国的交通安全问题始终是不能得到彻底地解决。 1.2教育问题 我国高速公路建设的施工内容相对于路基建设以及路面建设而言比较简单,但是在其施工过程中,人员不够集中,而且交通并不是全封闭的状态,使其施工安全得不到可靠的保证。因此应当有针对性地对施工技术人员进行施工安全教育培训,使其熟练掌握操作新设备、新器械的方法,并熟练运用新的施工技巧和方法。 1.3制度问题 要想彻底解决我国高速公路建设施工安全管理问题,但从人员、资金和教育问题着手是远远不够的,还应当有更完善的安全管理制度做支持和引导。要严格遵守施工安全管理规章制度,严格落实施工安全管理制度的赏罚内容,严格执行施工安全管理制度的职能。根除我国施工过程中的安全隐患,杜绝交通事故的发生。 2安全管理应做好的几项工作 2.1建立健全安全生产组织机构 项目负责人是项目安全管理工作的第一责任人,项目管理人员和各参建的劳务队伍共同组成安全管理机构的成员,履行自己的职责,在管生产的同时做好安全工作。 2.2做好安全法律法规的普及教育工作 在广大的项目人员和劳务人员中宣讲现行的安全生产的法律、法规、制度,认真执行国家、省厅颁布的安全操作规程、规范、条例。 2.3制订安全措施督促安全责任得到落实 完善项目安全生产责任制是安全管理的首要工作。项目部按照与公司签订的《项目安全生产目标责任书》,把治理安全生产隐患、监控危险源、预防和控制各类事故发生等作为考核安全责任制是否落实的主要内容,就项目安全生产管理的目标、任务、措施、奖惩等条款进行责任分解后与各劳务队伍、项目人员签订《安全生产目标责任书》,从而实现了把安全与生产从组织领导上统一起来,形成了一个较为严密的管理体系。 2.4确保安全生产投入得到有效运用 按标准将“安全措施费”“、文明施工费”“、临时设施费”金额予以明确,在项目使用过程中确保其专款专用,不得俭省和挪用。对项目人员在施工前就为其购买团体意外伤害保险,购置施工过程中需用的劳动防护用品,配发并教其正确使用,路上施工人员全部发放反光安全工作服,在距离施工点一定范围内设放交通安全警示牌,通过有效的安全投入,提高安全系数,减少意外事件的发生。 2.5做好安全技术交底工作 安全技术交底对保证施工安全是一项技术性很强的十分重要的工作。施工作业开始前,专职安全员要以书面形式和清楚、简洁的方法,对施工全体人员进行安全技术交底,双方签字认可。安全技术交底可按照不同工种、不同施工对象,或是分阶段、分部分项、分工种进行,内容包括施工中的特殊问题和危险部位所应采取的安全技术措施。 2.6做好施工现场的交通安全管理 交通设施施工现场较复杂,对此要做好施工现场的交通管理工作。 ①对施工区域进行安全布设。施工区安全设施的布设,要按照国标《道路交通标志和标线》的有关规定执行,布设要点为施工警告标志应设在突出明显、易被司机发现的地方。作业区在右侧车道时,应将交通标志设在公路右侧路肩上和作业区边界的左侧;作业区在左侧车道时,除施工预告标志设在右侧硬路肩上外,其他交通标志应设在作业区边界的右侧及施工区的后方。 ②安全设施布设顺序。安全设施布设必须从顺车流方向布置,其中锥形交通标志的布设间距一般为10~20m;安全设施的撤除应从施工区的末端开始逆车流方向撤除。 ③施工现场需设专职安全管理员,负责维护现场的交通秩序并负责监督现场的安全管理,并及时维护交通安全管理设施。 ④夜间施工应增设夜间照明设施以及频闪灯等警示灯具,增设施工提示牌。总之,施工过程中的安全管理工作是一个复杂的系统工程,必须全员参与,全程预防控制,做到安全意识到位、安全责任到位、制度措施到位、安全监管到位、班组自控到位、环节联控到位。抓好事前、事中的各项工作,把任何可能导致事故发生的人的不安全行为、物的不安全状态以及管理缺陷排除在安全“门槛”之外,这样才能够有效避免或者减少事故的发生。 作者:杜翠萌单位:黑龙江省公路勘察设计院
土建论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 土建论文:土建工程管理论文 1、目前土建工程存在的几点问题 1.1土建工程的设计、材料、检查管理存在漏洞为了方便研究,我们把可能影响土建工程质量的因素归结为三点:设计阶段存在漏洞、工程材料管理存在漏洞、施工检查漏洞。从设计阶段开始考虑,土建工程的设计大都由专业的设计院进行设计,设计人员需要深入施工现场,进行实地考察,再根据实际调研数据进行施工图纸设计。施工单位所找的设计院缺少相关资质或者其设计人员专业技能不够熟练,就有可能会使得土建工程的工程设计存在问题,这些问题如果没有及时被发现,就可能对后续施工造成严重的影响。从材料管理的角度考虑,建筑工程的材料的好坏直接关系到整个工程的好坏。为了保证工程的质量,原材料的采购工作务必要做好,然而,由于各种各样的原因工程的材料采购一直都存在问题,例如:竞标存在黑幕、材料以次充好等。另外,土建工程材料成本高,难免会有偷工减料的行为,这种行为会严重影响整栋建筑的质量,可能给建筑带来巨大的安全隐患,因此,做好土建工程的材料管理也是极为重要的。从施工检查的角度考虑,土建工程属于大型工程,其工程施工工艺复杂,且施工工序多为操作型,施工难度很高,进行施工质量的检查难度更大。因此,进行建筑工程质量检查一般都是在施工的过程中进行分部检查,然而一些土建工程的质量管理工作不到位,质量检查工作放到了工程施工的最后,使得质量检查的工作难以展开。另外,土建工程的质量检查工作往往采取抽检的方法进行,这种方法难免会出现一些质量问题的漏检。 1.2土建工程的施工技术管理存在漏洞土建工程是一项高技术含量的工程,需要大量的专业技术人员协同完成。做好施工工艺的管理对整个工程来说都是极为重要的,如果关键施工工艺出现问题,就可能导致整个建筑出现严重的问题,轻则造成建筑漏风、漏水等质量问题,重则影响整栋建筑的力学结构,可能使建筑物倒塌。从原则上讲,为了将施工工艺管理做到做好,工程的技术负责人员应该全程在场,随时对施工工人进行技术指导,对于一些施工难度较大的施工工艺,应该提前对工人进行详细的讲解和指导。然而,很多土建工程的工地由于缺乏资金和技术,无法提供上述条件,个别工地甚至连最起码的技术指导都没有,一切工作全凭工人自己操作,这种不完善的质保体系,为施工质量管理带来了很大的问题。 2、加强土建功率管理的几点思考 2.1强化施工现场人员的安全意识安全对于每个土建工程来说都是重中之重,一切的施工质量管理都应以安全管理为首要任务。为了做好安全管理,应首先从安全管理人员入手。土建工程的安全管理人员需要由专门的人员负责,如果施工工地较大,最好设立专门的安全管理部门,将安全管理职责分配下去,做到责任落实到人。上级管理人员定期对施工工地的安全情况进行检查,如果发现安全工作出现漏洞,就要对相应的负责人员及其上级人员进行批评、处罚。对于表现较好的人员给予适当的奖励。做好施工安全管理,不仅仅要从管理人员入手,还应该对施工工人进行安全教育。目前施工工人以农民工为主,其安全意识和技术水平都比较低,防范意识也很薄弱。因此,工程的负责人员有责任对其进行最基本的技术培训和安全指导,确保其能顺利的完成施工。 2.2做好设计、材料、检查的管理工作设计管理是土建工程的施工管理中很重要的一个环节,如果设计阶段就出现问题,就会严重的影响后续工作。为此,工程的管理人员需要在工程设计的初级阶段就把好关,在设计院的选择上,要选择资质齐全的设计院,最好选择有过合作经验的单位。通过严格的监管工作,可以防患于未然,把土建监管的所有重点,包括其设计阶段到竣工阶段都纳入在具体的监督管理之中,让可能出现的问题在初始阶段就予以遏止。材料管理是施工管理的重头戏,材料的采购、储存等方面管理工作很容易漏洞。如果工程的原材料存在质量问题,那么工程的质量可想而知。因此管理人员需要特别注意这方面,材料的采购需要做到公开、透明,竞标一定要公平、合理。在材料采购进入工地之后,负责人需要安排专门的人员进行材料的看管,还需要设立监督人员进行全程的监督。土建工程不同于其它工程,其如果质量问题难以进行修复,故技术监管工作需要全程进行,这需要管理人员提前安排好专门的负责人员,将整个工程划分为多个区域,分配给不同的检查团队。 2.3做好土建工程的技术管理工作正如上文所述,土建工程的施工难度很高,再加之施工人员的技术水平普遍较低,如果施工的技术负责人没有对工人进行基本的施工工艺指导,就可能对工程的整体质量造成影响。为此,技术人员要根据实际情况对施工工人进行技术指导,如果条件允许,技术人员最好全程进行技术指导。另外,做好施工技术管理工作还需要建立有效的技术监管体系,负责人需设立专门的技术监督和指导部门,通过各种先进的技术和有效的检测方法来鉴定土建工程的施工技术是否符合标准,如果存在问题,则需要及时的进行技术调整。 3.结语 为了保证工程的施工质量,负责人需要安排专门的技术人员进行技术指导和监督;技术负责人定期对工人进行施工指导,确保工程的质量符合要求;如果施工的工地较大,负责人可以设立多个负责部门,将责任分配下去,防止出现管理漏洞。另外,为了做好土建工程的施工管理,负责人员也需要深入到施工现场,从实际调查可能对工程质量造成影响的因素,从多个方面考虑解决方案。 作者:李家昱单位:吉林建工集团有限公司 土建论文:土建施工质量管理论文 1建筑土建施工过程中的质量控制的重要性 面对激烈的市场竞争,施工企业为了能够得以生存和发展,就必须加强质量管理。由于土建施工质量的水平不仅会影响到施工企业的形象,更在很大程度上影响着土建工程的施工进度以及造价,因此无论是国内的施工企业,还是国外的施工企业,保证施工质量一直以来都是实施建筑土建施工过程中各国专家所关注的重点内容。作为建筑结构的重要组成部分之一,土建工程的施工质量对建筑的安全及其功能的发挥有着决定性作用。随着近几年,社会各界对建筑工程质量关注程度的日益提高,当前,提高土建工程质量已经成为施工企业需要考虑的首要问题,但是在实际当中,部分施工单位对质量管理不够重视的现象依然普遍存在,将更多的注意力放在了建筑产品的外观效果,而忽略了管理问题,而且由于管理手段不够科学,导致成本浪费现象十分严重。另外,由于管理制度的不足,也将为施工安全和质量问题埋下隐患,缩短建筑的使用寿命,不仅影响企业的经济效益,也将使得企业的信誉遭受严重损失。 2土建施工质量管理中存在的问题 2.1施工质量管理人才紧缺现阶段,高素质管理人才的匮乏一直以来都是土建施工项目质量管理中比较棘手的问题,大多数管理人员在专业知识以及管理能力方面的水平都有待提高。因而在一定程度上影响了施工质量的监管效果,对于土建项目施工过程的安全保障以及质量提供非常不利。 2.2监管机制不足一般来说,土建施工项目的工程量比较大,需要投入大量的人力、物力和财力。在整个施工过程中,施工效果往往取决于人力资源的优劣程度。工程量大,必然需要大量的施工人员,而施工队伍的庞大,必然会导致人员素质的良莠不齐。在土建施工队伍中,每个人都有其各自的特点,因而增加了管理难度。当前,我国的土建施工过程,具有保障功能的监管制度还存在很多不足,而导致施工质量管理现场纪律散漫,整个施工队伍缺乏凝聚力,而不利于施工项目的全面质量管理, 2.3缺乏质量管理的法律意识行之有效的法律法规,是保证施工质量管理与控制工作的重要前提。为了保证整个施工过程的安全性以及为施工质量控制提供有利条件,我国政府先后颁布了许多相关法律、法规。在这些法律文件当中,都在不同程度上明确了对项目施工质量安全管理人员的要求。但是,依然有不少施工质量管理与控制人员,在进行项目监管工作过程中,没有依照法律行事,而是凭借主观意愿,具有明显的人为操作性,是典型的法律意识淡薄的表现。甚至有些违规操作不仅会影响施工质量,还将给建筑的使用埋下巨大的安全隐患,而给施工人员和业主的人身安全带来威胁。 3建筑工程施工管理的防范对策 3.1重视安全生产安全生产是施工企业赖以生存的根本,对于企业的发展来说有着至关重要的意义。加强对施工人员的安全保障是贯穿于施工全过程的一项重要工作。作为施工人员的直接领导,首先自身要树立牢固的安全意识,重视安全管理。在施工管理中,要经常检查,及时发现问题、解决问题,严格处理违章作业,以消除不安全隐患,保证施工人员的安全。具体的办法包括了,签订安全生产责任书以明确各自的职责,一旦发现任何问题,能够及时找到具体责任人,解决问题。逐步完善规章制度,以对施工人员的行为形成有力约束。而且,施工企业还应当定期组织施工人员参加安全培训,提高业务能力。另外,还可以建立工作人员的安全规范个人档案和企业的安全档案。经过核实,一旦确定某些企业或个人存在严重的忽视安全问题的行为,需要进行存档,如果情节特别严重将予以公布。 3.2建立质量保证体系建立完善的质量保证体系,需要借助政府等相关部门的力量,以加大工程质量监督的力度,尤其是要加强政府职能。在工程监理的推行下,加强工程质量监督工作,首先,加大对监理单位工程质量的监督力度。施工企业想要快速发展,就必须不断的加强管理,完善管理机制,建立可行的质量责任制。其次,加强对设计、勘察单位的监管。最后,加强对工程质量的控制与管理。具体措施包括,第一,从企业的实际情况出发,构建企业内部组织结构。企业的发展必须以一定的结构为基础,从而形成有特色的企业,划分明确的职责。第二,企业内部秩序的重组十分重要。工作秩序是保证责任和纪律的前提,更是决定企业效率的关键所在。因此,应当根据企业的组织结构与分工协作体系,来建立与其相适应的施工秩序。 作者:戴摇明单位:天津市亚伦投资发展有限公司 土建论文:混凝土建筑施工质量管理论文 1影响混凝土建筑工程施工质量因素分析 1.1管理意识不足随着建筑工程的逐渐增多,建筑行业的竞争更为激烈,为获取更大的竞争优势,有更多的建筑企业逐渐意识到加强工程施工质量管理的必要性,并也采取了一定的措施进行管理。但是从实际情况来看,大多数管理措施并没有得到有效落实,工程施工的重点还是在获取更多经济效益上,工程质量管理意识不足。这就导致了建筑企业不能及时发现工程建设中存在的问题,进而不能采取措施进行解决。另外,因为各项管理制度制定不完善,或者落实程度低,都将直接影响到工程质量管理的效率。 1.2施工技术落后就我国建筑工程施工现状来看,虽然有更多新型施工技术与工艺被引入,但是仍然缺乏专业性质的施工队伍,各项新型施工技术并不能充分发挥出其具有的功能。因为建筑工程管理工作落后,实施的管理制度缺乏合理性,与工程施工技术以及工艺管理现状不符,不能严格按照设计方案来进行施工,在根本上影响工程施工质量。 1.3资源管理不到位首先,选择的施工材料质量与性能并不能完全符合国家相关标准,而施工材料是工程建设质量的根本因素,对其质量验收不到位,会对工程主体结构的施工质量造成影响。主体结构施工质量决定了整个工程建设效果,更关系着施工人员的人身安全,因此必须要采取措施对此方面进行管理。其次,施工所用设备陈旧老化,现有的设备性能已经不能满足现代新型工程建设的需求。面对建筑工程施工难度与复杂性的增加,对施工设备提出了更高的要求,必须要及时对老旧设备进行更新,并做好日常维护管理,以免设备运行故障影响工程正常施工。最后,缺乏专业管理人员与施工人员,专业管理人的缺乏导致管理不到位,增加了施工质量问题出现的概率。现在建筑工程施工人员大多为农民工,专业程度较低,并且安全意识不够,对施工技术以及工艺掌握不足,导致工程施工存在质量问题。 2混凝土建筑施工管理原则 2.1质量原则对混凝土建筑工程施工质量进行管理,主要目的就是保证工程施工所有环节严格按照相关规范来进行,结合工程施工现状管理需求采取各种检测与监控手段,对所有行为进行规范化管理。在进行管理时必须要严格遵循质量原则,将施工质量放在第一位,争取在整体上满足用户需求,减少质量问题的发生,延长其使用年限。 2.2提前原则现在对于建筑工程施工质量管理工作的开展都是在事后进行,不但会延误工程施工工期,同时也会因为返工而造成成本增加。因此,在进行质量管理时,还需要遵循提前原则,即以预防为主,将事后管理转变为事前与事中控制,从对产品质量的检查转变为工作质量的检查控制,保证施工技术与工艺实施顺利,每道工序都能够严格按照设计方案来进行,从细节进行控制,避免质量问题的发生。 2.3优秀原则因为建筑工程施工时涉及到的内容众多,整个项目的管理工作量大,为保证工作的有效进行就必须要确定一个优秀,然后再进行辐射管理,加强不同工序以及专业之间的联系,保证工程施工质量。基于建筑工程建设特点,建设所涉及到的资源最终都固化成为工程产品,最终将其移交给业主,只有人力资源除外,并且随着施工经验的增多,其所具有的价值越多。在进行管理时可以将人力资源作为优秀,采取培训以及绩效管理等方式来激发其所具有的作用,提高建筑工程施工质量管理的效果。 3混凝土建筑工程施工质量管理措施分析 3.1提高施工质量管理意识首先,应提高建筑企业领导阶层管理意识,领导人员管理意识往往会影响到决策方案的合理性,其质量意识的提升,能够安排更多的资源来保证工程施工质量满足要求。并且,领导阶层质量管理意识的提升,可以从工程建设实际情况出发,建立专门的管理部门并配置相应的管理人员,提高质量管理工作执行的有效性。其次,提高管理人员质量意识,使其充分意识到日常管理工作中控制施工中质量的必要性,然后将一系列管理措施落实到位,保证施工行为的规范性。最后,提高施工人员质量控制意识,将质量管理落实到每一个细节,从根本上做好质量的控制,以专业的技术与态度,保证工程施工质量满足要求。 3.2加强施工资源管理一方面,必须要结合工程实际需求,做好施工材料管理,施工前做好材料质量验收工作,降低因材料质量不合格而影响工程整体建设效果。对于施工材料的管理,要求选购人员应做好对工程当地材料市场的调研,选择市场口碑好并且具有专业生产资质证书的单位作为供货商,在材料进场前必须要做好验收工作,检查是否具有合格证书、质量检验证书以及生产日期等资料,在验收合格后才可进场投入使用。另外,材料进场后还应做好放置管理工作,避免其受到环境因素影响导致性质与质量改变。另一方面,加强施工设备管理,在进场前应检查设备规格、合格证、出厂证书等,确定各构件安装正常,确定其能够正常运行。并且在日常施工过程中,还需要做好设备的维护工作,及时发现存在的隐患并排除,对于老旧的设备应及时更换,保证设备能够正常运行。 3.3建立完善管理体系建立完善质量管理体系,保证体系的科学性与合理性,并对各项施工行为进行规范,确保工程正常施工。通过管理体系的建立,将质量管理责任落实到人,并将管理效果与绩效考核挂钩,以此来激发管理人员的积极性。另外,还应做好施工现场管理工作,成立质量检查专项小组,专门负责现场施工巡查,对于发现的施工问题应及时指出,并督促其改正,在施工结果满足要求后才可进行下一步施工。质量管理工作必须要将管理体系落实到位,并将环境标准与安全标准相结合,从整体上提高管理水平。 4结束语 建筑工程施工质量管理,是社会发展的需求,同时也是提高企业市场竞争力的重要措施之一。需要结合现存施工质量问题,分析问题发生的原因,采取切实可行的措施进行管理,争取不断提高工程施工质量管理的效率。 作者:曹小青白小康单位:西安市市政建设(集团)有限公司 土建论文:土建工程管道安装工程施工论文 1土建工程施工与管道安装之间的配合 在土建工程项目建设过程中,进行管道设计时要首先提出相关的技术设计要求,并在施工图纸中体现出来。正式施工之前,施工单位的相关技术以人和管道设计人员应该共同审查图纸方案设计,避免管道安装过程中出现差错。进行管道安装的施工人员需要掌握看施工图纸的技巧,对实时施工进度和采用的施工手段做出了解,保证管道施工能够完全适应土建工程项目施工。土建施工过程中需要预埋的管道和预埋件都要在施工前准备出来,需要穿墙的管道要准备好套管,预留孔洞在300mm以上的尺寸要在图纸上标记出来。管道安装应该和土建工程施工的进度相互配合,保证二者的施工进度。 2我国土建工程和管道安装之间的配合问题 2.1建筑物中的管道安装问题在建筑行业的发展过程中,建筑物中的管道安装越来越规范了,但是在实际施工过程中,仍然会遇到很多问题,例如:防腐层过薄、管壁过薄、管径不够大的问题。出现这些问题可能是因为人为因素,也可能是由于环节问题。刚刚出现这类问题往往并不明显,对于整个建筑物来说,却有着巨大的影响,甚至会出现严重的不良后果。 2.2卫生器具以及管道的渗漏问题在建筑住房中,管道和卫生器具占据了重要的地位,若是没有合理安装卫生器具和相关管道,很容易出现渗漏的问题,这个问题对于建筑来说是非常严重的,解决也比较困难。出现渗漏的问题,通常都是因为安装的管道和卫生器具规格不合理,或是在施工过程中没有达标,出现了失误。渗漏问题会为生活在建筑中的居民带来很多不便之处,并加快建筑的损害程度,甚至破坏建筑结构,缩短建筑的实际使用寿命。 2.3给排水管道安装问题对于整个建筑物来说,给排水管道都是非常重要的,若是安装出现错误很可能会造成整个建筑的摧毁性后果。给排水针对建筑来说就像是血管针对于人体的作用。在实际管道安装的过程中,有些施工单位并没有按照规定的标准安装处理给排水管道,导致冻裂、压裂等事故。进行给排水管道冲水作业时,也会出现空气没有排净的问题,导致管道内部出现气囊,令水流断面的面积减小,导致水头损失,甚至因为瞬间的气囊压力造成管道破裂。 2.4管道堵塞问题进行土建施工的过程中,出现管道堵塞的问题是非常常见的,不仅会影响到工程验收,还会对日后的正常使用造成影响。施工期间,出现管道堵塞问题往往是因为有些杂物废物进入到了管道中,或是因为灌水工作没有做好,导致管道使用期间不够顺畅,影响到居民们的正常生活。管道堵塞问题会影响到给排水通畅运行,进而影响到人民的生活,严重时可能会出现管道爆裂的现象,维修和养护都很不方便。出现这些问题通常都是因为施工人员和管道安装人员没有协调好工作,导致管道安装质量出现问题。卫生器具和相关管道若是出现了堵塞,很可能会造成一系列的卫生问题,管道安装施工人员必须做好疏通工作。 2.5管道安装工作人员和土建施工人员的关系问题管道安装人员和土建施工人员之间若是没有合理协调彼此之间的关系,那么工作过程中很可能会造成配合不协调的问题,导致管道安装和整体工程项目之间不够协调,影响到工程项目的效益。只有所有的工作人员都能协调和谐的一起工作,解决内部矛盾,才能保证施工企业的经济效益。 3加强土建工程和管道安装配合的有效措施 3.1根据施工方案合理安排给排水管道安装为土建工程项目设计给排水管道应该事先查询相关的资料,在设计过程中严格把关,保证使用材料等级能够完全满足施工要求,并进行防腐处理,适当提升管件和相关施工用设备的指标,并合理规划管网,掌握工程项目给排水中的流量和水压。设计管道的排气阀时务必要认真,特别是对于地势落差比较大的地方和距离机房比较近的位置,排气必须要排除干净。管道安装过程中,要严格执行设计方案,并在正式安装前做好规划,安装结束以后,要进行相应的验收,并进行试水试压实验,保证管道工程安装的质量,提升建设单位的企业效益。 3.2严格执行管道安装顺序,防止渗漏进行管道安装的过程中,工作人员必须详细了解施工图纸,检查管道的标高、坡向以及坡度,反复检查管道地沟。特别是在转角的位置,为了保证管道的稳定性,还要专门设计固定用的管卡进行加固处理。安装消防用的水管必须要慎重,保证水管进入到水箱以后能够保证横平竖直,不能出现任何倾斜的状况。而对于高层建筑项目来说,为了固定管道还要在每一层设计好固定支架。管道渗漏问题对于施工单位和业主来说都是主要关注的问题,所以,为了解决渗漏问题,应该首先对发生渗漏问题的管道进行水压和灌水测试,按照正常压力的1.5倍进行渗漏测试,但是不能超过0.6kPa。另外,考虑到管道的材质、用途、尺寸各不相同,进行测试时采用的手法也要参考实际状况具体设计。 3.3在土建施工中解决管道堵塞为了有效避免管道安装过程中由于土建施工出现堵塞问题,安装之前,应该首先清除干净管道中的杂物,进行反复疏通,同时安装过程中要保证安装设计的坡度进行安装,另外,还要采取针对性的措施解决管道堵塞的问题。例如,若是需要在立管上安装乙字管,那么根据实际规范要求来看,乙字管上部分要设计好检查口,方便检查维修,实际安装过程中,立管和埋在地下的排除管不能先连接,而要采用托板将立管的检查口支撑起来,直到立管固定好以后才能拆掉支撑物,这个管口一般不在土建施工过程中用作临时的排污口。土建施工结束以后,对于二层以上的管道和底层的管道需要进行灌水实验,确定没有任何堵塞问题以后,可以直接将直通管筒和底层的排出管以及检查口管连接起来;若是实验过程中发现排水速度很慢,那么水平支管的部分出现了堵塞问题,这个时候必须马上疏通,将堵塞物清除干净。 3.4加强管道安装人员和土建施工人员之间的配合对于一个工程项目来说,有一支优秀的建设队伍是非常重要的。队伍中各个工作人员应该在施工期间保证自己分内的工作能够正常完成,各个程序之间需要彼此配合的工作也能协调配合完成。若是施工过程中遇到了一些问题,工作人员应该互相讨论,找出针对性的解决措施。管理人员要做好管理工作,坚持管道安装的质量,同时,工作人员便会同时对管道安装的质量加强重视。从而,整个施工队伍从上到下都能重视起来管道安装质量,就能为施工企业带来更高的经济效益。 4结语 对于土建工程来说,管道安装是必不可少的一部分,必须在施工期间与土建施工人员做好配合协调工作,在整体土建施工过程中必须要认真核对土建施工中的预留、预埋工作是否有遗漏,确保暗埋管线没有堵塞,留有一定空间给补救,保证工程项目的整体质量,提升企业的经济效益。 作者:王海荣单位:山西四建集团有限公司 土建论文:土建类专业职业素质教育论文 1土建类专业辅导员的隐性职业 素养土建类专业辅导员工作环境具有动态性与复杂性,面对高职工科学生,需要技高一筹,尤其是在分层教学、分类培养的教学理念下,更需要土建类专业辅导员的职业化和专业化.辅导员职业化和专业化要求土建类专业辅导员必须具备较高的隐性职业素养. 1.1思想政治素养过硬的思想政治素养要求土建类专业辅导员有正确的政治方向和较强的政治敏感性.在面对高职工科学生的思想政治教育,土建类专业辅导员需要具有较深的思想政治理论功底,高度的使命感和责任感,具有坚定的理想信念,树立正确的价值观、远大的人生理想和崇高的人生追求. 1.2良好的服务态度和信念土建类专业辅导员工作的群体是面对工科高职学生.当前,高职院校进行了招生改革,通过多种渠道录取高职生,包括自主招生、普通招生和对口单招等形式,高职学生种类多.高职学生在整体素质上相对本科学生综合素质较差,逻辑思维能力、语言表达能力、班级管理组织能力也都相对较弱.土建类专业辅导员在服务学生时,需要有更好的服务态度.同时,土建类专业辅导员还要有比常人更多的耐心. 1.3具有高度的责任心辅导员的工作是做学生工作,即学生思想政治教育工作.土建类专业辅导员必须具有高度的责任心,并且为人正直诚实.认真做好每一件事,诚实面对每一位学生,不偏袒也不包庇学生,对学生工作做到细致入微,井井有条. 1.4具有教育管理和研究能力在学生管理工作中,土建类专业辅导员应该具备教育管理和研究能力,管理能力是影响学生管理中教育教学活动的开展.教育研究能力是反映辅导员对本职工作的认识和理解. 1.5具有良好而稳定的心理素质土建类专业辅导员面对繁杂的学生工作,要具有良好的身心素质.健康的体魄是做好辅导员工作的前提.土建类专业辅导员应具备良好的身体,有充沛的精力面对工作.良好的心理素质决定土建类专业辅导员拥有健康的身体和较强的心理承受能力,在遇到困难、挫折和压力时,沉着应对,适时调整好心态,积极做好各项工作. 1.6具有吃苦耐劳精神和敬业奉献精神吃苦耐劳精神是土建类专业辅导员在面对枯燥而繁杂的事务性工作时,不畏艰难,勇敢面对.敬业精神和奉献精神要求土建类专业辅导员爱岗敬业,忠于职守.土建类专业辅导员的工作不受时间、地点等条件的限制,有时在室内,有时在建筑工地.很多工作无法量化,工作中有一定的随机性,这就要求土建类专业辅导员具有无私的奉献精神,对工作无比热爱和忠诚. 1.7具有勤奋工作和主动意识土建类专业辅导员具有教育和管理双重工作.工作的特殊性,要求土建类专业辅导员必须遵守工作纪律,艰苦奋斗,主动参与学生工作.能够与团队成员友好合作,共同完成学生教育和管理工作. 1.8有创新意识和科研能力土建类专业辅导员应该具有创新精神和科研能力.土建类专业辅导员工作的复杂性和繁琐性,需要有创新精神.随着时间的推移,学生思想状态也在不断变化,如果一味采用原有的方式教育学生,肯定起不到良好的教育效果.此外,土建类专业辅导员在科研方面也应该边工作边总结,既要提高自己的科研水平,又要把学生工作做出色. 2土建类专业高职学生职业素养要求 职业素养是指职业人在从业过程中需要遵守的行为规范,是劳动者在职业生涯中表现出并发挥作用的相关品质,是人们从事某种工作、专门业务或完成特定职责所具备专业技能和道德操守的总和,可以通过不断学习和积累而形成.概括的说,土建类专业高职学生职业素养包含以下4个方面: )职业道德.要求土建类专业学生具有敬业精神,吃苦耐劳精神,服务观念、法规意识、诚实守信和奉献精神等. 2)职业意识.要求土建类专业学生应遵守劳动纪律,创新意识、竞争意识和团队合作意识. 3)职业行为习惯.要求土建类专业学生具有较强的自我约束力,按照技术规范施工,具有较强责任感和对单位忠诚. 4)职业技能.要求土建类专业学生具有较强的识图绘图能力、测量仪器使用能力、水电预算能力、钢筋下料计算能力等实际操作动手能力,能够胜任所从事的建筑行业工作.职业素养成为一个人能否从事一种职业,能否胜任该职业岗位的重要条件.土建类专业高职学生职业素质的高低,直接关系到未来的职业生涯.职业素养的培养和教育,不仅仅是在课堂,更多的是在校园生活中与辅导员的接触、交流沟通.土建类专业辅导员是学生在校期间接触时间最长,接触频率最高,其隐性职业素养好坏,直接影响到学生的职业素养培养. 3辅导员的隐性职业素养与大学生职业素养教育的关系 3.1思想政治素质方面土建类专业辅导员大部分来自于理工科院校,在文学修养方面还需要进一步提高.土建类专业辅导员要提高自身思想政治素养和文学修养,在开展思想政治教育活动中,指导大学生开展各种实践活动,在实践过程中提高大学生的思想道德水平.强化大学生的职业道德素养.要求学生敬业、奉献、遵纪守法、诚实守信和奉献社会. 3.2敬业奉献精神方面土建类专业辅导员在工作中体现出来的敬业奉献精神时刻影响着高职学生.辅导员日常工作中的言行举止是影响高职学生职业素养的重要方面,只有自身做好了,才能正面教育引导学生.学生工作没有具体的上班和下班时间界限,很多时候都是在下班时间发生突发事情.如果辅导员能够及时赶到,给予帮助,妥善处理,会强化大学生对辅导员职业的了解,让学生认识到任何职业都应该具备敬业奉献精神. 3.3责任心方面责任心是做好辅导员工作的前提和基础.土建类专业辅导员应具备高度的责任心,这样才能在职业环境下与学生诚恳相待,取得学生的信任.针对不同生源学生,辅导员应该主动地与学生进行思想交流和沟通,体现辅导员以生为本的理念.这样才会让学生亲近和信服,赢得学生的尊重和支持.不仅在学生面前树立起了威信,又能给学生在生活中以引导和帮助.做好沟通工作是辅导员的职业习惯,这样可以强化大学生的职业意识和职业责任感,形成职业行为习惯. 3.4职业态度方面俗话说“态度决定一切暠,土建类专业辅导员应树立起远大的职业理想和人生信念,给学生树立起良好榜样,言传身教,启发和引导学生自我思考、自我管理和自我发展.引导学生提高深入社会、了解社会和服务社会的意识,培养大学生良好的职业素养,不断提高大学生的综合实践能力. 4结语 总之,本文粗浅地分析了辅导员应具备的隐形职业素养,高职学生应具备的职业素养以及两者之间的关系.如果辅导员具有较高的隐性职业素养,将会给高职学生职业素养教育带来不可估量的促进作用.因为“教育的本质追求是最大限度满足人的全面发展需要,是有目的地培养人的社会活动,使受教育者树立正确的人生观和价值观,形成良好的人格品质和行为习惯,成为合格的社会人、职业人、未来人暠土建类专业辅导员应注重自身隐性职业素养的培养和提高,加强对高职学生思想政治教育和日常管理工作组织,开拓高职学生职业素养教育的新局面. 作者:周燕单位:江苏建筑职业技术学院 土建论文:土建施工建筑工程论文 1施工前的准备工作 首先,土建工程施工之前应当有足够的图纸会审步骤,明确施工过程中所需要的建筑材料、所应当使用的机械工具、施工的进度安排和具体方案等,以及具体工作人员的安排与调度,从而保证施工的组织与安全质量体系的完善。其次,应当按照施工进度安排好材料的运送和检验工作,把好材料的质量关。再次,根据现场具体施工情况,保证钢筋加工、模板加工及各种预埋件的加工,在预制场内进行水电、道路以及各种加工设备的完善,在现场进行放线确认,并精确校准已埋设备,与施工队伍保持联系,以顺利进行交接工作。 2土建施工过程各工种配合协调过程中的问题与解决措施 建筑工程作为一个整体的作业任务,需要各个专业之间相互的配合,使各个小作业积极作用于整个工程。各个工种之间工作内容与职业机能有所不同,只有相互理解和配合,才能更好地和谐工作。如果施工企业拥有科学的管理模式也有助于保证施工的进度和工程的质量。建立并健全管理制度,才能节省施工企业和各个工种的工作时间,并保证工程的速度、效益和质量。另外,施工人员的专业素质和工作态度对土建施工也有影响,提高施工人员的专业技能及职业素养,使其在施工中的作用最大化,才有助于土建工程的施工。加强各个工种之间的协作,需要建立和完善管理制度,安排一个熟悉各个工种工序的人来领导并统一指挥所有的工种队伍,安排各个工种的作业时间以及作业区域。保证从设计图纸到修改再到施工,各个工种之间的配合协调一致。另外,要实行责任负责制,将各个工种的任务责任分派到各个工种,依据工作的实际情况进行奖赏。提高工作的积极性,端正工作态度,确保工程的整体进度和施工质量。 3土建施工技术在建筑工程中的应用 3.1钢筋工程施工技术首先,钢筋作为整个施工过程中主要的原材料,要严格关注钢筋的加工过程保证其质量,在使用中要调直钢筋,根据设计图纸的钢筋长度进行切割,尤其要注意计算钢筋的弯曲程度和弯曲长度,在对钢筋进行弯曲加工时,要将所有钢筋的弯点以及对正位置等都加工成型。其次,要按设计图纸要求设定混凝土保护层的厚度,可以统一都采用保护层垫块的方式来留足混凝土保护层的厚度,绑扎钢筋时要把头朝里,使其不出现在保护层中。依据图纸的准确数字安排钢筋的高度、范围以及预埋的位置。最后,对于那些在施工中要特别注意操作的手法,以避免钢筋受力变形。 3.2模板工程施工技术在顶板模板安装时,首先要具体分析顶板模板安装的施工方案,结合实际的情况和工程特点以及施工的要求和施工过程中积累的经验作出决策。当采用双层涂膜的胶合板做面板的时候,就要采用扣件式满堂脚手架作为支撑系统。在梁柱模板安装之前要用全站仪来作详细的观测,用锤球进行垂直定位。确定制作模板的材料及尺寸后,做好加固处理。 3.3砖砌筑工程施工技术砖砌筑工程施工之前一天,要用水湿润砖,使其水分含量保持在10%~15%之间。砂浆料中水泥应当控制在±2%,砂应当控制在±5%以内,在使用砂浆搅拌机时,将搅拌时间控制在1.5min以上。砌砖之前的每次盘角应控制在五层以内,要注意砖层和高程控制杆皮板之间的角度。使灰浆接缝的大小合理,水平的灰浆接缝均匀。在一切都符合施工要求之后,再进行挂线砌墙工作。砌砖时应使用铲灰,一块砖,一挤揉的瓦工施工方法,也即满铺满布、充分挤压的操作方法以此保证砖建筑结构的稳定性和整体性。 3.4混凝土工程施工技术在进行混凝土搅拌时要严格依据设计和施工的基本要求进行配制,保证原材料的综合性能指标。在使用时应当关注当地的环境、气候,确定运输路线、运输时间等情况,以便及时调整水胶比,保证混凝土的良好质量。确保钢筋和预埋件的数量、位置等合理,并清除地基上的淤泥和杂物之后,才能进行混凝土浇筑。在浇筑竖向结构混凝土时,应提前在底层填加类似于混凝土内砂浆成分的水泥砂浆,采取由低向高进行分层浇筑的方式,避免浇筑过程中发生离析现象。如果浇筑过程中支架、预埋件和预留孔洞发生移位和变形等情况,立即采取有效措施加以解决。应当采取不间断地浇筑混凝土的做法,以确保混凝土的完整性,并确保混凝土浇筑完成后其表面的光洁和平整。混凝土的振捣技术有平板振动器和插入式振动棒相结合的方式,也是较为常用的两种方法。分层下料和分层振捣的工艺有助于确保每层的厚度。应采用“快插慢拔”的方法在下层混凝土初凝前对上层混凝土进行振捣作业,减少混凝土表面气泡,提高混凝土的密实性;并确保振捣棒插入下层混凝土的深度足够,能够确保上下层混凝土可以成为一个整体,如果利用插入式振动棒进行振捣,就必须确保每层的浇筑厚度小于50cm。当将下层混凝土振捣密实之后再进行上层的浇筑,一直进行到梁底。混凝土是在水泥和水发生水化反应时产生凝结作用而形成,混凝土养护技术有自然养护、标准养护和热养护等三种方法,它是在混凝土浇筑之后的初期,采取合理有效的技术措施来构建一系列延缓水化反应作用的基本条件,也为混凝土的自然硬化提供必要的温度、湿度等条件,养护时间应在14d以上,应当根据建筑工程基本情况合理选择合适的养护方法,混凝土浇筑完毕后的12h内应当利用草帘、薄膜等物品覆盖,并在其上定时浇水以确保表面湿润。 4土建施工技术与建筑工程的应用配合 土建施工技术在建筑工程的施工过程中具有举足轻重的地位,但也应当积极地做好相互配合的工作,达到共赢的局面,建设出质量优良的建筑工程。因此,在机械设备进厂之后,应及时封存施工的机械设备,避免施工过程中出现零部件的丢失或者机械设备的损坏等情况。在施工的过程中,应认真了解和比对施工机械设备的功用,应用于具体的施工范围与施工重点,并指派具体的人员进行管理,使用之前必须经过管理人员的审批和同意。另外,施工管理人员还要严格管理建筑工程所申报的机械设备运输的吊装计划,并据此制定计划书,采取具体有效的措施管理机械设备。指派专门的工作人员及时检测预留的孔洞位置、标高以及截面,在各项检测均合格后才能进行混凝土浇筑。 5结语 伴随建筑事业的迅速发展,土建工程在建筑工程中的地位和作用越来越大,直接影响着建筑工程的质量和建筑的成败与否。因此,加强土建施工技术的研究对于提高土建工程的质量和施工进度有着重要的作用。在实际的施工过程中,我们应当明确并严格遵循土建工程中的施工工艺和技术要求,保证土建工程的顺利施工,以帮助建筑企业在激烈的市场竞争中取得胜利。 作者:杨欣单位:太原市热力公司 土建论文:混凝土建筑施工论文 一、建筑工程中混凝土的施工方法 在建筑工程中,混凝土施工首先要基础施工。建筑工程的基础施工主要是指建筑的地基施工,我们要求挖掘地基时要按照由深入浅的程序进行工作,首先进行深基础的施工、再进行浅基础的施工。通过这种形式以确保建筑工程周围建筑物的安全。在施工的过程中尤其要注意地基基坑的降水和排水工作,要保证施工过程中地基的安全。其次是承台的施工。在建筑工程中,承台施工要根据楼体的标准高度进行准确的测量,通常情况下,一般楼体承台以水平分割为主进行两层施工,两层都需要进行混凝土的浇灌,浇筑时间也有严格的要求,同时也要注意浇筑厚度。在层与层之间为了防止意外发生需要采取必要的间隔措施。一般我们可以用抗拉钢筋作为间隔的手段,这种方法能够保证措施在施工条件范围内,同时保证混凝土内部温度降低,减少了施工的成本和机械设备的投入,减少施工的开支,从而达到节约能源的目的。最后,要严格遵守混凝土的施工顺序。在混凝土施工时,施工顺序是非常重要的,通常情况下,我们采取从远到近的顺序进行。在施工时,所处位置不都是平坦的,有时会存在一定的坡度,在由坡度的地方施工时要保证混凝土一次性浇筑成功,然后在推至到另一边,最后推到顶部。在整个施工的过程中,对于施工设备的位置也有严格的要求,混凝土输送泵的位置一定要在场地的正中央,这样方便施工。如果采取混凝土泵管浇筑时,要注意散掉热量,确保建筑工程的质量安全。同时接缝问题也影响了安全问题,为了解决接缝的问题,工程设计人员在在接缝的地方留设一条调节带,避免在制作模板时,受到周围环境的影响,出现遇冷收缩、遇热膨胀的现象,这样现象极易发生应力断裂,从而保证工程质量。 二、混凝土施工的质量控制 控制混凝土原材料质量,要控制水的质量。通常情况下,我们对混凝土中混有水分的要求不是很严格,一般的饮用水都可用于混凝土的制作。但是,在制作混凝土时,我们严格禁止未经过工业处理的工业使用废水、污水以及沼泽水。这类的水源含有很多化学物质或者有机物质,会影响到混凝土的质量。此外,海水也不应使用,海水的大量盐分会导致混凝土后期拌制的硬化,从而影响混凝土的质量。在混凝土的水分控制中,也要事先经过一定的检查,我们要求饮用水中油类、糖类的成分要偏低,酸碱度PH值不得大于4,硫酸盐的含量不能大1%。在混凝土施工工艺原材料控制过程中,要注意水泥的控制。我国的水泥工业比较发达,生产的水泥品种也比较多,一般工业上按照水泥的用途和性能将水泥分为通用水泥、专用水泥以及特种水泥。通用水泥是最常见的水泥,包括普通硅酸盐水泥、硅酸盐水泥、火山灰质硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥、粉煤硅酸盐水泥以及复合硅酸盐水泥,一般用于土建工程。在水泥的使用过程中,还有注意水泥的等级,区分好水泥的品种和强度等级,才能合理的运用其性能,掌握使用方法,合理地使用水泥。在水泥的使用过程中,还有一些需要注意的关键点。在运送水泥中,我们优先使用散装的水泥,因为散装的水泥长时间接触空气,容易受到氧化的干扰,因此,我们要先使用散装、暴露在空气中的水泥,防止水泥的变质浪费。水泥运送到工地上后,要把不同的水泥分开储存。按照水泥的种类、生产厂家、出厂批次等,进行不同仓库的储存工作,不可以混装,防止水泥在后期使用时造成混乱,影响施工效果,拖延施工时间,使工艺繁琐。在水泥的储存时,要注意水泥的防水防潮,严重结块受潮的水泥经过检测后显示不能达到规定的标准就不能使用这样的水泥,防止工程受损。在水泥库应该设置通风设备,防止水泥受潮结块,进而变质,影响水泥的使用。此外,还有注意骨料的选择。沙石骨料是混凝土的最基本组成成分,在骨料选择时,要严格按照工程上的规定进行选择。 三、混凝土材料的搭配与选择 在建筑工程中,对材料的选择要求是十分严格的,因为材料是施工的基础,如果材料的性能无法满足施工的要求和安全,那么建筑施工就是不合理的。因此只有科学合理地选择建筑材料才能保证混凝土的施工质量,进而保证建筑工程的施工质量。其中对于混凝土的施工主要是以水泥和沙石为主,我们在运送材料的过程中首先要检查的是水泥,主要对水泥的型号、出场合格证、使用年限和质量证明等严格的把关,从而保障建筑工程的整体质量。如果混凝土的要求较高,在选择沙石时就要优先考虑沙石的质量和韧性。总之,对于沙石的选择要根据实际需要进行相应的选择,根据混凝土的实际需要进行筛选,保证建筑工程的质量。在外加剂的选择时,外加剂的作用是防止混凝土变形开裂,通常以粉煤为主。在建筑工程的施工过程中添加外加剂可以减少混凝土的水化热能,同时还可以改变混凝土的坚实性和柔韧性,切实保证工程的质量,延长建筑物的使用寿命。在配置材料的过程中对混凝土的各项指标把关要严格。在施工之前,对混凝土的原材料进行试验。通过试验得出了混凝土的配置是否符合要求以及配合的比例。有时试验的结果容易受到环境的影响,因此一般情况下要进行试验多次,一直到达标为止才可以投入使用。施工的过程中一定要保证混凝土的强度,适当的降低水泥的用量,已达到降低水灰比例的作用。混凝土模板也是很好的应用,在混凝土施工前,工程技术人员要根据工程上所需要的模板类型,考虑相应了设计要求与工程特点,尽量选择技术先进、结构简单、施工容易、经济合理的混凝土模板类型,同时还要保证混凝土模板的质量要求。 四、结语 混凝土作为建筑工程所使用的主要建筑材料,在建筑工程建筑施工中占有十分重要的地位。为了保证建筑工程的施工质量,在对混凝土的原料进行选择时要注意控制,还要注意混凝土的强度和耐久性。注重混凝土原材料的选择和混凝土的质量控制和施工要点,才能保证建筑工程的施工质量。 作者:李作东单位:藁城市绿都园林建设工程有限公司 土建论文:土建工程施工质量管理论文 一、土建工程施工管理中的技术问题 在土建结构中的一个重点就是混凝土技术,混凝土技术会直接的影响到工程的安全使用状况。混凝土的质量必须进行管理控制,随着近几年的商品混凝土的使用,相继出现商品混凝土施工问题,例如:混凝土的运送距离远出现质量问题,;振捣棒插入的深度不够不够密实的问题,施工后出现蜂窝麻面以及孔洞等质量问题。再者就是钢筋的主要问题,在土建工程中都会出现使用再生钢材的现象,很多钢筋的抗拉强度由于达不到工程技术的要求。出现钢筋的焊缝不够饱满、其高度不符合技术性的规范等。还有的没有按照根据规定来进行错开,存在垫块不足的现象,梁内很多纵筋之间的间距因为较小,导致支撑不足等。对于这个部分的质量管理问题,应该要做的就是要在施工现场建立起严格的审查制度,对不可以使用不合格的钢筋不能使用。在对钢筋进行绑扎之后,需要根据设计图纸来做好校对工作,在进行混凝土浇灌之前进行仔细的检查。 二、如何克服建筑施工过程中存在的问题 1.施工工序质量控制 (1)控制好每一道施工工序,需要加强对工序中每一个因素的控制。施工人员应该严格按照施工工艺和操作的具体规范来进行施工,做好施工工序的检验,避免出现系统性因素变异,确保每道工序的投入材料的质量。设置施工工序使得每道工序都处于控制之中,避免板号错误不达标的现象发生。在验收中,应对板缝进行仔细的检查,避免出现楼层表面不平。对工序的质量进行分析和综合的统计,及时地掌握工序的施工质量动态。 (2)健全质量体系提高土建工程质量的根本保证施工企业要搞好工程质量,保证所需的组织结构、程序、过程和资源。质量管理体系持续要有效地运作,就需要在土建工程的更新、改造、完善和健全几个方面做文章。一是用系统的思想对工程质量形成的全过程及所有的质量活动进行系统分析,然后形成质量体系程序和相应的技术报告。对照土建的施工标准进行完善和更新工程技术,推进质量体系的持续有效和良性循环。 2.建立健全完善的安全制度 建立完善的安全制度有.建立安全权管理体系和安全检查两个方面建立安全体系至关重要工程项目部建立以项目经理部为现场安全生产文明施工管理体系的第一负责人的安全管理体系。在建立了安全体系之后各个部门要适时进行安全检查发现隐患及时补救。并且还要注意检查的时候要仔细、认真。 3.提高施工技术 首先是针对混凝土的管理,首先根据距离以及楼层的高度来进行及时的调整。施工管理人员要及时的对搅拌时间进行调整。对振捣的间距进行控制,振捣一定要保证表面出浆才可以,在密集之处要用带有刀片的振捣工具来进行振捣。其时间不应该超过混凝土的初凝时间。其次是对于钢筋的质量管理问题,应该要做的就是要在施工现场建立起严格的审查制度,对不可以使用不合格的钢筋不能使用。在对钢筋进行绑扎之后,需要根据设计图纸来做好校对工作,在进行混凝土浇灌之前进行仔细的检查。 4.提高工程施工管理质量 体检施工质量是建筑企业生存的重要生命力,从各方面控制和提高施工管理质量,从土建设计阶段到施工阶段都要实现层层控制。对建筑产品主体应该引起高度重视,对存在的问题要加以防止和改进,实施合理的规范措施,健全土建施工管理的制度,全面提高按计划提升工程质量的实效性为打造高质量的精品工程奠定良好的基础。同时要严把质量关、做好验收工作。 三、小结 建筑施工作后的目的就是为了建出质量高的建筑成品出来。所以在社工过程中一定要严把质量关防止偷工减料另外还要注意监理在这个过程中的作用。验收单位在验收的过程中千万不可马虎、大意一定要严格执行国家的标准认真验收发现问题及时地与施工单位进行协商。建筑施工是建筑得以实现的唯一途径解决建筑施工问题不仅仅是建筑施工者们的问题也是所有人为共同关心的问题。 作者:翟美凤单位:黑龙江嘉辰建筑工程有限公司 土建论文:混凝土建筑工程施工论文 1混凝土工程中常见的问题及处理办法 1.1混凝土蜂窝及处理 在混凝土工程中,通常会出现一些问题,蜂窝问题就是其中一个。混凝土施工过程中,产生蜂窝问题通常是因为混凝土施工过程中振捣的紧实程度不够;或者是根本就是混凝土施工中出现漏振;还可能是因为工程施工中使用的模板间出现了较大的缝隙,由于这种缝隙的存在而导致水泥浆从缝隙中流出,最后使得钢筋的密度不符合标准要求。要想解决问题就必须先找到问题的根源,混凝土施工中蜂窝产生的原因主要还是混凝土振捣问题和模板使用问题,所以在施工中要做好混凝土的振捣,施工人员必须要认真负责,千万不能发生漏振的情况。而且施工人员要严格掌握混凝土振捣的操作规范,必须保证混凝土振捣的质量。另外,要做好模板使用工作,在使用过程中一定要控制合理的模板间缝隙,同时还要保证模板表面无杂质、做好模板的清洁工作,相信做好这些工作就可以很好地避免混凝土蜂窝问题的出现。 1.2混凝土露筋及处理 混凝土露筋也混凝土工程中常见的一个问题,这个问题发生的原因可能在于混凝土振捣夯实的程度没有达到要求,又或者是模板与钢筋之间的垫块不合适而导致的。解决混凝土露筋问题的关键就在于处理好模板与钢筋之间的垫块,要保证垫块不能太小也不能太薄,尽量选用最合适的垫块。这就要求在施工前做好垫块的规划设计,通过调整垫块就可以很好地控制钢筋和模板之间的紧密程度,进而达到混凝土不露筋的目的。另外,就需要做好混凝土振捣工作,在混凝土振捣过程中一定要将混凝土中的气泡清除掉,这样可以避免混凝土振捣不严实的情况发生。 1.3麻面、缝隙、夹渣及处理 麻面、缝隙、夹渣也是混凝土施工中经常出现的问题,麻面主要指的是混凝土表面的平整度不够;混凝土施工中忽视清洁度就很可能导致混凝土夹入杂质,而杂质最终就会导致混凝土的裂缝。混凝土麻面主要是由模板使用问题造成的,所以解决这个问题就要做好模板的清洁和使用前的湿润;而解决混凝土夹渣就需要在水泥使用前进行必要的清洗,这样才能更好地保证混凝土的清洁程度,只有解决了混凝土夹渣问题,其裂缝问题也可以得到解决。 2部分混凝土施工技术分析 2.1混凝土原料和配料 混凝土的质量有许多衡量指标,其中抗压强度就是关键指标之一,而水泥强度和水灰比又是影响混凝土抗压强度的关键因素,所以说要想控制好混凝土的质量,就必须要对混凝土的原材料进行合理的配比。普通混凝土是一种新型的建筑材料,它主要由水泥、水、细骨料、化学外加剂、等原材料按一定比例配合而成,它是一种很好的人工建筑石材。在混凝土质量的控制中,要严格注意各种原材料的配比,对原材料配比之后要进行实验性的检验,这可以给混凝土质量提供更可靠的保障。 2.2混凝土的搅拌 在混凝土搅拌过程中,施工单位应该严格安装搅拌程序进行,比如要严格控制搅拌时间,确保混凝土搅拌充分,使每种原材料都得到充分地混匀;另外,搅拌之前必须要对混凝土的原材料进行合理的配比。在搅拌完成以后要对混凝土进行检测,看看混凝土的搅拌是否达到了工程建设使用标准。如果混凝土搅拌没有达到使用标准就要重新搅拌。 2.3混凝土是浇筑 混凝土浇筑是建筑工程中混凝土施工技术的一个关键环节,所以要想提高混凝土施工质量可以从混凝土浇筑入手。在混凝土浇筑施工中要做好充分的准备工作,比如说浇筑之前要考虑混凝土的浇筑方法是否可行;水电供应是否有保证、各工种人员的配备情况,同时还要选择合适的施工设备;另外,气候、气温都会影响到混凝土的浇筑质量,所以事先要充分的考虑到这些因素,进而采取一定的措施。在浇筑过程中,要密切观察混凝土拌合物的坍落度等性能,如果发现问题可以及时地进行调整;在混凝土浇筑过程中,还要加强对浇筑的监管工作,只有严格地把控才能最大程度地减少混凝土施工质量问题的发生。 3结语 总而言之,混凝土工程是建筑工程的重要组成部分,混凝土工程质量也是备受人们关注的。在混凝土工程中,要想提高混凝土施工质量就要依赖于各项施工技术和施工工艺。科学地使用混凝土施工技术可以降低混凝土工程中问题的发生。 作者:于化武 单位:延边园丁建筑有限公司 土建论文:透光混凝土建筑环保论文 1透光混凝土的原理和性质 1.1透光混凝土的原理 透光混凝土由建筑师阿龙•洛桑齐于2001年提出理论,于2003年研制成功。这种混凝土主要是以混凝土为基体,将透明光纤按照一定的比例布设于混凝土模板中,之后浇筑混凝土,养护成型。根据不同的应用要求,通常布设在混凝土中的是大直径的塑料光纤,将其作为主要通光用途。之后,JoelSosa和SergioOmarGalvan研制出了一种新型的透光混凝土材料,这种材料比普通的混凝土的重量轻30%,可允许80%的光线通过。通常光导纤维在透光混凝土中以矩阵方式平行排列,其体积分数约为3%,光纤尺寸较小,作为一个新成分与水泥混合在一起,形成了集合体。由于光纤比例较低,混凝土的力学性能基本不受影响,可以作为建筑材料使用。透光混凝土的光导材料除了光导纤维之外还有树脂。其中光导纤维植入混凝土的方法,可以分为“先植法”和“后植法”。树脂类透明混凝土制作方法更加简单且易操作,与普通水泥混凝土基本制作相同。 1.2透光混凝土的性质 (1)艺术性。透光混凝土可以美化博物馆外立面,创造初博物馆与周围环境共生融合的效果。透明混凝土的运用,使展馆内部在白天,不需要大量玻璃幕墙,即可使阳光透过墙体射进室内。在白天达到采用自然光照,减少人工光源的使用量,节省能源的效果;而夜晚,整个展馆内部的人工光源产生的光线,透过外墙的透明混凝土向外发散,使展馆与自然的联系更加紧密。 (2)透光性。由于光导纤维传导光线的能力非常强,可达到20米远不发生损失。因此用透光混凝土砌块砌筑的墙体可达数米厚而不削弱其透光能力。通过控制混凝土内的光纤含量,可以实现控制透光度的效果。与玻璃幕墙相比较,使用透光混凝土砌筑的墙体具有优秀的透光效果,但太阳光辐射产生的大部分热量均被其自身吸收,所以可以基本维持室内热环境,但不会使室内温度上升过快。同时,光纤滤掉了大部分的紫外线,降低了自然光对文物的损伤。经试验研究表明,对透光混凝土的透光率产生影响的因素主要有两个: ①光纤体积比。透光率随着光纤体积的增大而增大; ②光纤直径。在光纤体积比固定不变的条件下,透光率随着光纤直径增大而增大。 (3)抗压性。透光混凝土作为建筑材料,制成的主要是受压构件。而直接反映构件抗压性能的参数是抗压强度。对于透明混凝土而言,影响其抗压强度的最重要因素是光纤体积比。经试验,当光纤在透光混凝土中的体积比分别为1%、2%、3%、4%时,与其相对应的混凝土抗压强度损失率分别为0.96%、3.84%、4.76%、12.50%。因此,当光纤体积比小于3%时,与其相对应的抗压强度损失率不超过5%。由此可知,当透光混凝土中光纤体积比小于3%时,可以基本忽略光纤对透光混凝土抗压强度的影响。 (4)抗渗透性。透光混凝土是一种多孔性物体,若混凝土两侧存在内外压力差,必然会引起液体或气体从其高压处向低压处迁移、渗透的现象。混凝土抵抗气体或液体渗透的能力称为抗渗性。混凝土的抗渗性与其耐久性也产生共生的影响。透光混凝土中的光纤和混凝土之间并非紧密咬合,而是存在着界面,导致混凝土冻融及锈蚀的氯离子可从界面处进入到混凝土中。通过实验研究表明,在不影响智能混凝土通光率的情况下,在塑料光纤上下表面各涂覆一层薄环氧树脂膜可以有效提高混凝土的抗渗透性。 (5)抗冻融性。混凝土结构在长期的与外界环境接触时,容易受到冻融作用的影响。混凝土长期在冻融循环的作用下,很容易出现强度降低、表皮剥落甚至导致结构破坏。透明混凝土在长期使用期间,有一侧需要露在外面采集太阳光,必然受到自然环境的作用,同样也会受到冻融循环的作用。经试验研究表明,光纤的含量对混凝土的冻融破坏有影响,当光纤体积比在3%以内时,冻融破坏导致的混凝土抗压强度损失不超过10%。 2国内透光混凝土的应用 2009年7月,经《混凝土世界》杂志报道,北京榆构成功研制出透光混凝土。“它是由细致水泥和光纤混合制成的,砌块表面像是有无数的小孔,数千个光纤维在水泥块两面之间平行而形成一个方阵,光通过这些光纤从水泥块的一端传至另一端”。目前国内使用透光混凝土的成功案例是2010年上海世界博览会中的意大利馆。意大利馆的建筑外墙采用的是复合系统:外侧采用透明混凝土砌块,内侧是双侧ETEE结构。利用透明混凝土外墙,解决部分馆内房间的照明问题。达到节能的目的。意大利馆使用了3774块混凝土板,大约189吨透明混凝土,覆盖面积达1887m2,大约占意大利馆整个表皮混凝土挂板的40%。意大利馆高18米,整个表皮覆盖面积约3600m2。目前,国内研制出来的透光混凝土挂板将新型的水泥和树脂按一定的比例混合,确保其透光性能,大幅度降低成本,可以实现大规模应用。与光导纤维相比,树脂的视角更广,对于光的捕捉能力更强,对于材料的透光特性有大幅提高,同时,用树脂作为透光材料制成的透光混凝土工艺更加简单。由树脂和水泥按比例制成的透光水泥,透光率最大程度可达到20%。若需要控制透光率的话,可根据需要减少插入树脂的数量,透明度可降低至10%。每块透光混凝土板的使用寿命和普通混凝土材料的使用寿命是基本相同。 3结论 透光混凝土作为建筑材料,可以满足结构抗压、抗渗、耐久性、抗冻融等结构安全方面的要求;满足博物馆在照明方面的需求,利用自然光,节约资源;相较于玻璃幕墙,有效控制展馆内部的温度,降低紫外线的辐射,控制了自然光对文物的损坏程度;增强了展馆的整体艺术性,利用透光混凝土作为建筑材料的展馆,本身就是一件艺术品。目前透光混凝土的研究还处于初级阶段,国内要将其投入大规模生产还存在一定问题: (1)大批量生产透光混凝土的技术目前还不够成熟; (2)光纤价格较高,透光混凝土中光纤材料的使用量巨大,这使生产成本大幅提高。 作者:丁泓力 林荣辉 郭杨 单位:江西经济管理干部学院 土建论文:土建类高职院校创新教育论文 一、高职院校创新教育的定位 (一)创新教育的必要性 创新教育包括创新精神培养与创新能力培养,创新精神培养包括创新意识和创新性人格,它属于非智力品质[2];创新能力培养包括创新思维能力和创新操作能力,它属于智力品质[3]。随着中国知识经济时代的到来,建筑业如何由劳动密集型向技术、知识密集型发展,不仅需要对生产工艺、设备、技术进行更新换代,更需要掌握现代化科学技术的人去实现。为国家培养大批具有创新意识的应用型人才,是高职教育发展的需要,是实施素质教育的需要,也是对高职院校提出的新要求。素质教育是高职教育改革和发展的基本方向,全面推进素质教育,创新教育是重要的突破口。通过实施创新教育活动,可以培养学生的创造性思维能力、实践能力和开拓精神。 (二)创新型工程人才的分类 现代社会对人才的需求已趋于立体化和多元化,而对人才的需求数量随着经济发展和工程建设规模要求越来越多。土建类工程人才大致可分为研究型、工程型、技术型和技能型四大类。人们常常把不同类型人才的培养分别归于从研究生到中专的不同教育过程。虽然从研究型到技能型这四类工程人才的相关能力和能力培养是截然分不开的,往往还需要兼而有之,但对不同人才培养的教育阶段的划分有其一定的合理性。何谓“创新型工程人才”?有的认为创新型工程人才必须是“科技精英”,有的则认为它包含了不同类型的工程创新人才,反映了不同的层次需求。中国工程院院士何继善认为:“工程技术的的创新应当是从塔尖到基础各个层次的创新”,“否认了创新人才的普遍性与层次性,也就否定了创造型人才自身素质发展的层次性和社会人才需求的层次性”。可以说明工程创新人才的层次性。科学发现是人才金字塔的塔尖,其下依次为科学方法创新、技术原理创新、技术集成创新和技术应用创新。尖端人才需要有其本身的发展基础和社会基础。形成工程创新人才金字塔是符合人才培养和需求规律的,也是合理的。因此,需要把工程创新人才的培养深入到教育的各个领域和各个层次。 (三)高职院校创新教育的定位 土建类高职院校在培养学生基本职业技术技能的同时,也肩负着“创新型国家”建设创新人才和创新能力的培养重任。一些发达国家建设的经验以及中国改革30年发展的实践告诉我们:建设创新型国家,普通高等学校将发挥引领作用,高职院校也应有所作为。创新能力是职业教育高素质技术技能型人才的一个重要特征,在土建类高职教育中也应该包括培养一大批具有新思想、新见解、想象力、创造力和实践力的高素质管理者和生产者。原教育部副部长赵沁平在建设创新型国家中高等学校如何发挥作用的研讨会上指出:需要全面推进素质教育,大力发展职业教育;积极探索产学研结合的新机制,高校要办出特色和优势;推动有利于创新文化的大学文化建设。显而易见,创新教育成为了高职院校的历史任务。高职教育人才培养的目标是培养技术专业型人才,而非高层次的创新领军人才,因此,高职院校的创新教育定位应以技术应用创新为主,为生产、建设、管理与服务第一线培养具有现代创新意识的人才,为此,应在专业教学中加强学生创新意识和创新能力的培养,并将其作为土建类高职教学改革的一个重要内容。 二、土建类高职院校创新教育体系的构建 (一)土建类高职创新教育的现状 土建类高职的职业能力教育包括方法能力、专业能力、社会能力等,已在业内达成共识,但对于高职教育中的创新能力和创新人才培养尚缺乏充分认识和足够重视。不少高职院校意识到了创新教育的重要性,也做了努力和尝试,但仍存在一些问题。一是,缺乏校园创新文化。目前高职教师仍然受到以知识传授为主的影响,对科技技术表现出消化吸收、跟踪追赶的趋势,因而未能形成开放性、研究型的校园创新文化氛围。二是,缺乏创新教育培养计划。由于对高职培养目标及创新人才理解存在误区,高职院校创新教育力度重视不够。体现在教学计划上,仍然停留在一般专业学习,缺乏系统的创新教育培养计划,不能从根本上提高学生的创新能力。三是,学生缺乏创新原动力。或因目前学校专业教育设置过窄,或受社会功利倾向的影响,高职学生较为普遍地满足于常规学习,缺乏创新的兴趣与欲望。四是,创新教育体制不完善。高职院校学生创新教育体制有待进一步理顺。目前大多数高职院校创新活动局限于组织各种课外活动、技能竞赛等,这些活动为推动创新教育起到了积极作用,但其往往缺乏系统性和持续性,难以形成长效机制,加之管理涉及众多部门,系统管理和评价、考核实施有难度。 (二)创新教育体系的构建 土建类高职院校的创新教育应以技术应用创新为主,或可称为职业创新教育。以此进行创新教育体系的构建,既与教育培养目标紧密结合,又能使创新教育落到实处。创新教育体系的构建必须打破传统教学理念的制约。目前,中国高职院校的教学已取得丰硕改革成果,但也不可否认高职院校受传统教育理念思想影响很深,其更新速度相对滞后于经济社会发展的步伐。高职技术应用创新创育的改革可借鉴国外先进的教育理念,比如德国的建筑类职业教育,以项目化教学创新为特色,在项目中培养学生的技术创新能力。为此,学院在技术应用为主的创新教育探索上进行了大胆改革尝试: (1)创新校企合作教学模式,形成校企双主体“双线互动、双元组合、理实一体”和“分流式培养”的教育教学机制。 (2)建立符合工程信息化发展的BIM技术项目化优秀课程体系。 (3)开发基于建筑施工过程的优秀能力课程教学包,强化学生职业综合能力训练。 (4)专业实践教学体系达到单项技能生产化、综合技能项目化和综合能力训练岗位化的要求,实现毕业证、职业技能等级证及职业岗位证多证融合。创新教育的探索对学生学习积极性和创造性培养有很大促动,但也对传统的做法提出了挑战,因此,必须与时俱进,不断学习改进,构建符合国情的技术应用型创新教育体系,以适应建筑业的发展需求。 1.转变观念和评价标准 创新教育体系的构建落实到专业教学中,就是要将学生创新意识培养贯穿于整个教学过程中,包括课堂教学、分散和集中的实践教学、课外活动以及国家的创新计划等。当前,这些教学活动中的创新意识培养亟待加强,而首先需要有一个观念和评价标准的转变和适应。改变以“教师、课堂、教材”为中心,学生被动接受知识的传统教学观念,要让学生成为教学活动的主体,主动地、积极地探究知识。而教师的作用主要是“组织、引导、解惑”。土建专业实践性很强,让学生结合专业知识发现生活中的力学、结构问题,由此引导思索、发现问题、提出改进方法。这是创造的第一步。教师应在学生学习基础专业知识的同时,引导他们“关心生活、提出疑问,发现不足、进行思索”。有想法,才可能有创新。树立“人人皆可成才、人人皆可创新”的理念。有发明、出专利是创新教育的成功,但创新教育成功的更大意义是使受教育者在原有的基础上创新意识有所提高、有所进步、有所收获。高职期间尚处于基础教育到专业教育的过渡阶段,也是工程创新人才成长的初级阶段,因此,不必急功近利地追求创新成果,而需要关注、重视各教学环节中学生创新意识的培养。学生的创新思维和实际能力如何,很难通过传统的考核方法得到结论,它需要在与学生直接接触、共同学习或活动实践中体验和感知。因此,传统的考核评价体系会阻碍学生创新意识培养,这也是在高职教学中要进一步开展实践教学活动的重要原因。实践教学活动不但可营造学生自主学习和创新的氛围,也可使教师对学生的整体情况作出科学评价。 2.建立三个“课堂”,实现创新教育常态化 在专业教学的各个环节都应该注重学生创新意识的培养,要将创新教学渗透到课程教学、实践以及社会活动中,使创新教育常态化。常态化创新教学对学生有持续的、潜移默化的影响。常态化创新教育需要做好教学设计,实施三个“课堂”的创新教育值得探索:学校教学的“第一课堂”;工程实际的“第二课堂”;社会活动的“第三课堂”。通过三个课堂,形成一种在过程和结果上具有创新特征的教学环境和氛围。当今第一课堂的教学仍是高职教育的主要手段之一。在高职期间,学校课堂教学占了整个教学的50%左右,如何在课堂教学中提高学生创新意识更具普遍意义。课堂教学中的创新意识培养主要在于长期细致的潜移默化作用,着重于建立“意识”,并不应急于“成果”。工程实际的“第二课堂”是实践教学的重要环节,学生能够得到直接或集中的技能训练。土建工程教学中的实践类教学环节大体可以分为认识、验证性;技术、技能性;综合、创新性三类。“第二课堂”是第一、第二类实践活动的基地,是培养学生创新能力的重要环节。教育部开展的本科院校大学生创新实践训练计划(SITP)已持续多年,取得了丰硕成果,不仅提高了学生参与创新活动的积极性,更重要地是大大增强了学生的创新意识,培养了创新能力。社会活动的“第三课堂”是综合、创新性实践活动的良好平台,高职院校在教学设计中也应将“第三课堂”作为专业教学的重要内容。 3.加快高职院校”双师型”师资队伍建设步伐 教师自身素质是技术应用型创新教育发展的关键。日本土建类职业专门学校80%以上的教师来自工程企业,有很强的应用和创新能力,是教育的中坚力量。目前中国的高职院校真正的“双师型”及跨学科的人才较少,大部分教师满足于常规的课程教学或一般的实践活动,忽视创新意识和创新能力的培养。土建类高职技术应用创新要求教学内容、评价方式与实际工程相结合,与工作岗位技能相对接,这就要求教师尽快转变思路,深入了解行业和企业的实际需求,提高自身的专业技术和技能。因此,创新教育将促进教师深入企业进行实践锻炼,掌握和提高相关专业技能,使其真正成为双师型教师。此外,从企业引入技术人才、能工巧匠,或通过行业、企业对学生职业技能进行资格考核和能力评价,使校企合作走向深入、实现共赢。 4.创新教育体制机制的完善 深化校企合作制度,创新人才培养模式。加紧完善工程类“双师型”师资队伍建设制度。改革与创新教育相适应的考核评价体系,重视实践和应用能力考核。建立校内与校外、课内与课外、理论与实践、应用与创新相结合的全方位、立体化的培养体系,培养学生自主管理和应用创新能力。加快土建类规范化、信息化教育制度改革,完善土建类学生企业实习制度,培养学生的职业素质与工程应用能力。 三、结语 随着中国建筑业的不断发展,高素质技术技能型人才需求将持续增长,作为高素质人才的基本特征的创新意识和创新能力培养需要在各个阶段进行。土建类高职教育需要给学生适应土建行业就业的基本技术技能,但无论从中国建筑业转型和可持续发展,还是从学生长远职业生涯角度考虑,加强创新意识和能力的培养是高职教学的重要使命。 作者:瞿丹英 应惠清 单位:上海济光职业技术学院 土建论文:水电工程土建施工技术管理论文 1水电工程施工技术管理 1.1施工技术方案管理 施工技术方案管理是技术管理最为重要的职责,贯穿于工程建设的全过程。 (1)带着问题踏勘现场。在技术方案研究和制定过程中,要从现场地形地貌、临建规划布置、实施手段及方法、安全及环保,甚至永久结构物设计布置等多个角度,由技术、机械设备和测量等不同专业技术人员带着不同的问题,反复多次踏勘现场,通过深入了解和研究现场情况,制定切合实际的技术方案。 (2)提前开展技术方案研究。对N-J工程建设而言,在人员、机械设备和物资材料等方面有很大的比例来自巴基斯坦国外,国外人员进场以及进口机械设备、物资材料周期长;实施阶段需补充地质勘探;私有化的土地征地工作困难等。受这些因素制约,对分项工程来说,必须提前开展施工技术方案的研究和制定工作,一般需提前1a左右时间。 (3)汲取国外先进的技术和管理经验。N-J工程施工技术难度极大,其咨询公司(NJC)中层以上的技术、管理人员主要来自美国、挪威等西方发达国家,并有部分是学者或专家,他们有着丰富和先进的水电技术知识和管理经验,为承包商学习知识和积累经验提供了不可多得的平台和机遇。一方面与工程师保持良好的工作关系,如多参与双方的会议,积极主动与工程师沟通,遇到工程问题多请教,多倾听工程师的意见和看法等。另一方面在工作之余,在不违背原则的情况下,真心地把工程师当作自己的朋友看待,多参与双方的互动和交流,可以了解很多国际上先进的水电技术知识和管理经验。如N-J工程的400m级深竖井施工采用移动式门机载物提升、引水洞TBM掘进段采用风险管理模式等,都是受到工程师的启发、为我所用的结果。 (4)技术方案的优化和调整。国际工程的施工技术方案要求更精细,尽可能地考虑到施工各个环节和细节,对可能存在的风险要制定应对措施。承包商对施工技术方案优化工作责无旁贷,但应该是适度和合理的。一个成熟的施工技术方案,还应该从节约业主投资和降低承包商施工成本等角度,结合多方(包括工程师)的合理化建议和意见,根据现场实际对方案进行优化和调整。 (5)邀请工程师参与技术方案讨论和交底。对一些重要的技术方案讨论和交底,主动邀请工程师参与,可起到一举三得的效果:首先,让工程师看到承包商的言行一致,增进其对承包商的信任度;其次,对现场工程师而言,也是技术交底,更便于他们对施工现场实施监督和管理;再次,也可让承包商的现场施工人员及早了解到工程师对现场施工的要求和看法,预防施工中可能产生的偏差。 (6)严格执行批准的技术方案。技术方案一旦得到工程师的认可和批准,现场施工时就要严格遵守和执行,如果确实需要进一步地优化或调整,必须事先与工程师沟通、协商,并以书面形式报工程师批准。 1.2施工进度计划管理 N-J工程的施工进度计划主要包括总进度计划、年度进度计划、月进度计划和日进度计划4方面内容,承包商及工程师均配有专职技术人员从事进度计划的分析、制定和更新等管理工作。 (1)总进度计划管理。N-J工程合同文件规定总进度计划需每3个月更新1次,或按工程师的指令不定期更新。总进度计划历来受到业主、工程师及承包商极其高度地重视,它涉及到承包商的履约能力,以及业主能否从按期发电中受益。另外,承包商从更新的总进度计划中,可检查施工人员、设备等资源配置能否满足工程进展需求,及时按需补充;另外,利用总进度计划中的边界条件(如征地、资金、施工图供应等问题),为变更、索赔寻求突破口,如在2011年,承包商利用更新的总进度计划,成功地取得了N-J工程304d的工期索赔。 (2)其他进度计划管理。承包商要重视的不仅是总进度计划管理,而且还要重视年度、月和日进度计划管理。N-J工程的具体做法是:将工程师批准的总进度计划完工时间提前1~2个季度,制定出承包商的内控总进度计划,将内控总进度计划逐年分解成各年度施工进度计划,以此确保总进度计划的落实;年度进度计划再按月分解成月施工进度计划,每月28日项目部召开月进度计划会议,总结本月的施工完成情况和安排下月的施工计划,对本月未完成计划的项目,具体分析原因和找出解决办法,日常工作中,由总监办和工程部负责联合检查和督促月进度计划执行情况;各分项目部根据月进度计划,每日下午召开现场碰头会,检查当日完成情况,解决现场施工问题和安排下一日的施工任务。项目部形成“以日促月、以月保年、以年保总”的良好施工氛围,提高了承包商履约能力,以确保总进度计划目标的顺利实现。 1.3施工图纸管理 (1)水电工程N-J工程由工程师提供施工图,承包商根据施工图细化和绘制车间图。提早、明确告知工程师各分项工程开工日期和供图计划非常必要,也为以后可能因工程师供图不及时导致的索赔提供依据。 (2)积极配合工程师做好详细设计前的补充勘探工作。工程师在分项工程详细设计之前,可能要作一些补充勘探工作,需要承包商积极配合,以有利于工程顺利开工。 (3)工程师来自世界多个国家,个人水平参差不齐而且流动性大,施工图设计工作缺乏连贯性、系统性。因此,工程师提供的施工图比较粗略,修改较多,甚至出现已开工部位停工待图现象。作为承包商对此必须要有充足的心理准备并提前制定应对措施,如及时主动与设计工程师沟通;要求现场工程师有一定的权限处理施工图局部修改问题;采用现场确认单形式解决施工图局部修改等。 (4)在施工图方面给工程师或业主的建议要做到慎密、周全。由于N-J工程在可行性研究阶段勘查工作不足,导致在工程建设初、中期设计变更项目多,而工程师会想方设法找理由将设计变更的责任推卸给承包商,以达到减少业主投资和降低风险的目的。为此,承包商在施工图方面的建议必须有理有据,思路清晰、慎密,结构严谨、周全,同时还要顾及各方利益,尤其是承包商的利益。 1.4变更、索赔管理 变更、索赔是技术管理的重要职责之一,主要体现在相关技术资料和信息的收集、整理上,如施工图修改,施工程序、方法被动更改,工程量大幅增减及其复核计算等。这些是变更、索赔工作非常重要的基础资料,能够为变更、索赔提供充分的、强有力的支撑。在N-J工程建设过程中,通过技术、商务和施工等专业的密切配合,多项变更、索赔取得了成功。 1.5及时跟踪现场,预防和纠正方案执行偏差 再切合实际的施工方案,受现场实际条件及施工人员素质的影响,在实施过程中,总会或多或少地存在着局部偏差,需要技术人员及时跟踪施工现场,了解和掌握技术方案执行情况,预防和坚决纠正方案执行中的人为偏差。不管是现场实际条件导致的方案局部调整,还是施工人员素质造成的方案局部偏差,都需要及时与工程师沟通,尽量避免停工或增加不必要的施工成本。 2水电工程科研管理 鉴于N-J工程规模和特殊地理位置,其多个项目的施工技术难度极大,而作为一个大型国际工程,也为科技研发提供了良好的机遇和平台。以国际工程为依托,更容易学习国际上先进的水电科技技术知识和管理经验,汲取精华,为我所用。N-J工程在科研方面取得了一些重要成果,主要得益于做了如下几个方面的工作。 (1)完善科研机构、健全科研制度。早在2009年,项目部就成立了以总经理为组长的科研领导小组,2013年又任命了技术科技总监主抓项目科研工作,并相应成立了科研所,进一步完善了N-J项目的科研组织机构,科技研发涵盖了N-J项目的各个专业。同时,从科研职责、内容、程序、奖励、激励与约束、考核、保密等角度,制定了一系列规章制度,进一步健全了科研管理规章制度。 2)遵循科研原则、制定科研预案。在科研管理方面,针对科研项目,一贯按“了解项目背景,确立科研课题;成立科研小组,发挥团队力量;联合国内机构,提升科研质量;借鉴国外经验,力争科研创新;总结科研成果,积累科技经验”的原则,并采取相应的科研措施和制定相应的科研预案,确保了项目科研工作能顺利、扎实、深入地开展。N-J工程在科研管理上正是因为组织完善、制度健全、原则合理、措施得力,才能在诸如小口径深孔勘探、不良地质洞段开挖、复杂地质条件下TBM掘进、大变形地下厂房施工、大断层上修筑拦河大坝、不利条件下超深竖井施工、碱活性骨料应用等领域攻克了一道道难题,并能取得多项重要的科研成果。 3结语 目前,N-J工程已全面开展混凝土施工,进入了工程施工后期,CGGC在N-J工程土建施工及管理方面是成功的,尤其是在技术管理方面,攻克了多个水电行业甚至是世界级的施工技术难题。本文对N-J工程在土建施工技术、科研管理方面取得的经验进行了浅析和总结,可供其他类似国际工程借鉴参考。 作者:陈恩瑜 单位:中国葛洲坝集团 土建论文:交通土建课程多媒体教学论文 一、多媒体教学弊端的调查分析 (一)教师多媒体教学情况调查 (1)大部分教师虽然使用了多媒体课件,但是因交通土建课程的实践性和经验性较强,授课内容中包含了较多的工程实例,故教师一般认为采用多媒体课件和传统教学方法相结合的教学模式更为适合。 (2)多媒体课件均为专业课教师结合授课内容自行开发的。由于任课教师除了承担繁重的教学任务以外,通常还需进行科研工作,用于课件制作的时间和精力有限,故所开发的课件往往较为简单,形式基本为Power-point课件,内容也以大段文字为主,再辅以工程图片,并未充分体现出本专业的授课特点。 (3)多媒体教学在忽视教师基本功的训练、影响师生课堂互动以及限制教师的临场发挥等方面存在不足。 (二)学生多媒体教学情况调查 针对学生的调查问卷主要内容见。通过对本校“土木工程材料”、“道路勘测设计”和“路基路面工程”等4门课程共204名学生的调查结果进行归纳可以得出以下结论: (1)多种教学方法相结合最受欢迎。82.2%的学生赞同多媒体技术和传统教学方法相结合的教学模式,而仅有11.5%的学生赞同单一的多媒体教学方法。 (2)多媒体课件整体水平不太高。不少学生认为课件的文字明显偏多,甚至有些整篇幅都是文字,学生需要在较短的时间内阅读投影仪屏幕上的大量文字内容,效果不佳。还有学生认为部分课件存在幻灯片画面格式编排不当的问题,如字体大小不合适或背景颜色设置不当。 (3)大部分学生认为交通土建课程中的多媒体教学主要存在两大不足之处。一是教师的讲授速度偏快。虽然多媒体教学可以明显提高教学效率,但是如果教师的讲授速度太快,学生的思维往往跟不上教师的教学节奏,这会影响他们对所学知识的感知和理解。二是师生互动减少。在多媒体教学课上,教师受课件限制,与学生的交流相对变少;而学生长时间看投影仪屏幕,也缺乏与教师的直接交流与互动。 二、多媒体教学弊端的规避对策 (一)综合应用多种教学方法 多媒体教学方法和传统教学方法各有优势和弊端。虽然多媒体教学更适应于新形势下高校本科教学的要求,但是传统的教学方法也具有自己不可替代的作用。因此要想充分发挥多媒体教学的优越性,教师必须学会将多媒体教学方法与传统教学方法充分融合、优势互补、综合应用。也就是说,教师在课堂教学中不可过多地依赖多媒体课件,必须确定教师在教学中的主导地位,而多媒体课件仅起辅助作用,必要时可以对其进行调整。多媒体的技术手段只有在与传统教学方法充分融合时才能起到最佳效果,这也是目前许多多媒体教室将投影仪设在黑板一侧的初衷,这样可以让教师在授课时能很自如地在两种教学方法之间转换,从而充分发挥它们的优势。通过多媒体课件演示实体照片或录像,可以使学生对工程现场有深刻的印象;而教师生动恰当的讲解则可以帮助学生打破常规思维,令其透过直观表象深入问题的实质;最后教师适时的总结又可以有效提高学生对所学知识的概括能力。 (二)加强师生互动 多媒体课件的应用往往会削弱教师对学生的影响作用,使师生之间的互动减少,从而大大降低课堂活力,因此必须采取有效手段强化师生互动。目前提倡的研讨式教学法就是加强师生互动的有效方法,所谓研讨式教学法其实是一种以解决问题为中心的教学方式,即教师首先设置既贴近学生生活又富有吸引力的情境,在此基础上提出有思考价值的问题,之后师生共同查找资料,经过研究、讨论、实践等环节,提出解决办法,从而使学生掌握相关知识和技能。[3]研讨式教学法可以有效发挥学生的主观能动性,达到师生充分互动的效果;也可以使教师及时得到学生对授课内容的反馈,消除师生之间的距离感,提高学生的学习兴趣。 (三)适当控制讲课节奏 采用了多媒体课件之后,教师的讲课节奏明显加快,信息量也大为增加,但是学生的思维节奏和接受速度通常并不能同步跟上,造成了新的“满堂灌”。解决这个问题的关键在于:教师在备课时要有意识地对授课内容进行重新组织、分类、综合,建立起总体知识框架;教师在授课时则需要适当控制讲课节奏,以这个总体知识框架中的重点和难点为主,有的放矢,强化基础理论部分,而对于其他部分内容则可以减少讲授时间,或是要求学生自学,以培养学生独立思考和判断的能力。 (四)精心制作教学课件 教学课件的质量是决定多媒体信息能否促进学生进行有意义学习的关键一环,因此必须重视课件素材的收集和整理,精心制作教学课件。通过研究交通土建课程的特点和学生的听课习惯,选择最为恰当的课件内容与表现方式,要求内容简明扼要、突出重点,并尽可能地利用图形、图表、流程图等表现手法增加直观性,从而起到激发学生学习兴趣的作用。在课件制作时也应注意发挥多媒体技术的优势,例如在“路基路面工程”课程中关于沥青路面或水泥混凝土路面施工工艺的讲授过程就可以采用多媒体动画或现场录像配合演示,给予学生最直观的印象。当然,想要制作出真正适合教学内容的优质课件并非易事,往往需要耗费教师相当大的时间和精力,学校可以出台一系列奖励措施以提高多媒体课件的制作质量。若教学课件准备得不充分就不可勉强采用,避免低质量课件影响教学效果。 三、结语 目前将多媒体技术应用于课堂教学已经成为当代高等教学最常用的模式和手段,但是多媒体教学的采用需要一个循序渐进的过程,应该对其优势和弊端进行深入的研究和探讨,并努力寻求多媒体教学方法和其他教学方法的结合点,因地制宜,用其所长,避其所短,充分发挥多种教学媒体的优势,才能达到最优化的教学效果。 作者:郭咏梅 单位:扬州大学 土建论文:土建类中高端人才继续教育论文 一、土建类中高端人才继续教育现状与存在的问题 (一)我国土建类中高端人才继续教育现状 以土建类设计人员为例,目前土建类骨干设计人员一般处于28~45岁之间,其所学专业知识距今(2014年)普遍大于6年。在飞速发展中的中国,质量、安全和环保等相关标准的不断完善,对从事设计工作人员的要求也越来越高。相应的土建类设计岗位需求与设计人员不能适应岗位要求之间的矛盾越来越明显,由此也引发各类参差不齐的短期培训市场的日益繁荣。 (二)我国土建类中高端人才继续教育存在的问题 当前的培训模式大多是针对单一标准或软件的短期培训,各种培训班差别较大,一些培训教师仅仅懂得标准内容或软件知识,理论联系实际不够,距离实际情况还有相当大的距离。总体来说,目前土建类中高端人才继续教育主要存在以下三类主要矛盾: 1.业务范围扩展的现实需求与目前工程师不能胜任之间的矛盾; 2.工程师自身知识体系更新的需求与单一短期培训无法满足需求之间的矛盾; 3.单位轻视规范培训与重视规范落实之间的矛盾。如果不从根本上解决这三个问题,不仅会影响企业和设计人员个人的长远发展,还会阻碍整个建筑行业的技术进步。 二、浙江理工大学土建类中高端人才继续教育探索与实践 浙江理工大学自2006年开始探索土建类人员继续教育培训,先后与一批企业单位开展了各种形式的校企合作培训。回顾这八年的探索历程,通过不断的总结经验,结合目前土建类中高端人才继续教育三个主要矛盾,以设计单位为例,可以发现其产生的主要原因为: 1.随着我国社会经济的不断发展,人民生活水平的不断提高,设计院的业务也随之不断扩展,三维设计(BIM应用)、绿色建筑、合同能源管理、碳交易基金项目申报等领域均已成为设计院的新兴业务范围。这就要求设计人员具备新的知识与技能应对目前的工作需求。 2.伴随着设计院业务的不断扩展,现有设计人员自身知识体系已严重滞后,为了应对新的工作需求,设计人员更新自身知识体系的主观愿望强烈。现行的培训模式大多是针对单一标准或软件的短期培训,且各种培训班参差不齐,远远不能满足培训需求。 3.由于现行标准规范与地方法规的井喷式发展,导致行业协会与政府职能部门举办的标准宣贯层出不穷,部分单位虽然重视规范的落实,却轻视规范的培训。一些单位既要求设计人员完成规范的落实,又未能给其提供相应的培训时间和经费保证,部分设计人员自身也抱着头痛医头、脚痛医角的思想,碰到触犯强规问题才会针对性学习一下,也导致这一问题更加严重。校企合作培训模式作为一种较为成功的合作培训模式,是浙江理工大学探索的主要模式。该模式涉及校企之间的教育理念、教育价值、教育内容与磨合,它受到学校、企业、体制、经费等因素的制约,还需要跟国情、校情、企情相结合。设计人员往往更加青睐那些能够提供菜单式可选模块的模块化培训模式。这类培训把当前设计业务急需的专业技能、政策解读、业务扩展方向等内容具体离散成一个个独立的可选模块,供培训对象根据自身需求和时间档期选择适合自己的培训课程。实践表明校企互动合作式的模块化的培训模式,既能满足企业的需求,也能发挥学校的优势,通过相互需求的良性沟通反馈,制定更符合双方实际状况的培训计划,同时能够为进一步的产学研合作打下良好的基础,是一种较为成功的模式。 三、针对土建类中高端人才继续教育的建议与对策 结合浙江理工大学实践经历和目前土建类中高端人才继续教育存在的主要问题及成因,以土建类设计人员为例,笔者提出以下几点建议,期望能提供一些有益的参考。 1.集中培训阶段要引入相关部门政策解读和宣贯的系列讲解,时刻从法制角度规范各项工作,避免因对新政策法规了解不够而引起事故或错误。政策的解读和宣贯对土建类中高级人才的培训必不可少。 2.校企合作培训一方面要引导企业和设计人员从政策导向中发现新市场和新方向,另一方面通过开展相关模块化培训提供各级设计人员迫切需要的继续教育培训,通过企业与学校的相互沟通,使模块化培训更有针对性,比如:三维设计(BIM应用)、绿色建筑、合同能源管理、碳交易基金项目申报等相关内容能够用来开拓市场并不断提高项目的附加价值,使企业和设计师获得最大竞争优势。 3.针对设计人员自身需求提供个性化培训指导,结合其自身特点提供可供选择的个性化培训方案。具体来说: (1)采用小班教学模式,理论课师生比不超过1:30,软件培训课师生比不超过1:5以确保培训质量; (2)根据受训学员工作特点采用灵活的培训方式,短期集中培训与分散化、模块化培训相结合; (3)及时与学员进行一对一沟通,一方面解答学员学习中遇到的问题,另一方面听取学员的反馈意见及时调整培训计划,为进一步发展产学研相结合的合作平台打下良好基础。 作者:许本亮 姜坪 赵秉文 单位:浙江理工大学
园林工程毕业论文:高职园林工程技术专业毕业设计教学思考 【摘 要】毕业设计是高职园林工程技术专业实践教学的重要一个环节。如何通过毕业设计教学使学生能将所学的专业知识融会贯通的运用,从而提高综合解决问题的能力,是摆在教育工作者面前的一个重要问题。 【关键词】高职园林 毕业设计 教学思考 毕业设计是学生在学完本专业教学计划所规定的全部课程之后进行的重要教学环节。通过毕业设计,学生将理论与实践相结合,是对所学的园林规划设计原理、园林施工图设计、施工组织,预算技能等方面知识的一次较全面训练和考查,培养学生分析问题和解决问题的实际能力,为毕业后的工作打下良好的基础。 1 毕业设计中存在的问题 随着教学改革的深入开展,毕业设计教学质量得到了一定程度的提高,但是就目前的现状来看主要还存在以下几方面的问题。 (1)选题方面 园林工程技术专业是一个实践性较强的专业,然而许多毕业设计的命题要求往往只停留在方案的初步阶段,对实际工程中综合问题的考虑较少,脱离了实际,没有实质内容,难以调动学生的积极性,没有注重对学生实践综合能力的培养。有时还存在不少假题目,学生只能假题假做,不能突出高职教育“项目任务驱动”“理论与实践相结合”的培养宗旨。 (2)时间方面 毕业设计的启动时间多与毕业实习、就业冲突。面对当前竞争日益严峻的就业市场,大部分高职毕业生的主要精力开始转向就业需求。因此,也就造成了毕业生没有更多的时间和精力投入到毕业设计的工作中去,对毕业设计工作产生敷衍的心态。[1] (4)学生专业学习方面 有的毕业生直到毕业设计阶段,许多专业基础问题仍未能很好掌握,专业基础薄弱。例如,通过前面课程的学习,有的学生的方案设计思维能力仍然没有形成,有的学生虽然认识常用的园林树种,但是对于树种的使用和搭配仍然不清楚,还有的学生没能熟练掌握毕业设计中常需要运用到的专业应用软件AutoCAD,Photoshop,3DMax等,这些问题直接影响到了毕业设计的成果。 (5)考核制度方面 考核制度方面主要体现在对毕业设计的质量把控不严。一方面,毕业设计工作的开展没有一个规范的检查制度,或是落实不够,没能很好的辅导学生和督促学生的进度;另一方面,对毕业答辩的考核不严,没有一个很好的考核模式,学生一般都能通过答辩,使得答辩工作流于形式。 2 提高高职园林毕业设计工作质量的对策 做好高职园林工程技术专业的毕业设计工作是一个较为烦琐和繁重的工作。针对毕业设计工作存在的问题,应主要侧重于以下几个方面内容。 (1)合理选题 教师在制定毕业设计题目时应从专业培养目标出发,力求巩固和深化学生所学知识,提高其实际工作的能力。同时,还需要考虑学生的兴趣以及将来就业的方向。例如有些学生希望能去园林施工单位就业的,那么可以考虑拟定一些施工图绘制或是施工组织设计方面的毕业设计题目。 另外,选题尽量做到真题真做,注重解决实际问题。学生必须尽可能地紧扣设计工作中的问题,按照实际的设计工作流程和要求来进行毕业设计。以广西建设职业技术学院2010级毕业设计为例,毕业设计中的其中一项选题为位于南宁市郊的某果园景观提升改造。学生需要在老师的指导下,到现场进行实地踏勘,了解基地环境;与果园业主进行交流,获取果园的景观改造设计要求。获取一手资料后再进行进一步分析,构思和设计。在实践中强化专业理论及基本技能,培养学生发现问题、提出问题和解决问题的能力。 (2)把握进度 为缓解目前毕业生就业市场对学生的不利影响,使学生能有一更多时间和精力投入毕业设计中,建议毕业设计准备工作提前1至3个月展开。另外,教师要做好时间上的把控,将毕业设计分阶段开展,每一阶段需要完成相应的任务,避免工作虎头蛇尾。例如,可以将毕业设计分为项目前期阶段,方案构思阶段,初步概念设计阶段,方案定稿设计阶段,效果展示表现阶段,答辩前准备阶段等。每个阶段都需要学生进行阶段性汇报,既可以保证毕业设计的工作进度,又可以锻炼学生的口头表达和方案汇报的能力。 (4)因材施教 教师需要对学生因材施教。例如,有的同学擅长3D效果图的制作,并且也希望将来能从事3D效果图制作方面的工作。那么在毕业设计阶段,就可以让他主要负责后期效果图部分的内容。有的同学方案能力比较强,可以让该同学担任毕业设计小组的设计主创。而有的同学专业基础较为薄弱的,就需要老师进行针对性的辅导,带动学生之间的相互学习和共同提升,引导每为小组成员分工合作,提高学生的团队合作意识。指导教师加强对学生的指导工作,既要保证有足够的时间为学生进行辅导,又要使教师由传统的“主体”地位向“主导”地位转变,要突出学生的主体地位,调动学生的积极性。 (5)规范答辩 毕业答辩是高质量毕业设计的成果保障。毕业设计的成绩评定应综合考虑,具体内容应包括工作量、设计水平、独立工作能力、答辩情况等。[2]上交的成果必须规范,要有统一的规格和装订。图册必须完整,例如设计方向的成果需包含封面、目录、设计说明、总平面效果图,总平面效果图、鸟瞰效果图、功能分区、道路分析图、景观分析图、局部效果图等内容。在答辩过程中,学生需要在规定的时间内简明扼要的而有系统的阐述毕业设计中的主要内容和观点,能熟练地,确切回答问题。 3 小结 毕业设计是一项以以学生为主体、教师主导的综合实践教学环节,是检验学生所学知识和技能的直接手段和途径。因此,要求学生和教师在思想上充分重视,严格按照毕业设计规范实施,从而达到提高人才培养质量的目的。 园林工程毕业论文:园林工程的质量控制要点 摘要:园林工程是建设风景园林绿地的工程。当前,除城市公园建设项目外,园林绿化工程一般作为建筑配套附属工程,或公路、铁路沿线路侧绿化、车站景观工程。本文将园林工程进行了细化和划分,提出了加强园林工程质量控制的要点。 关键词:园林工程;质量控制; 随着社会的发展和时代的进步,风景园林已不再是只供帝王将相、达官贵族独享的私家花园。以园艺为主的北京颐和园、承德避暑山庄、苏州园林等中国乃至世界级的皇家(私家)园林早已成为百姓游览的景区和社会公共资源;以林木为主,隐于深山、名山的寺庙建筑,成为居住在钢筋混凝土丛林里的城市人,亲近大自然的清凉胜地;以农家庭院、果木花卉为依托,时兴的“农家乐”,满足了都市人仰望蓝天白云,吸纳清新空气,品尝生态佳肴,享受悠闲的田园风光场所。公路、铁路沿线的绿化,公路的服务区和铁路的车站景观,工厂、居住小区、公共建筑的室外环境,以及城镇公园的修建等等,无不展示建筑与自然风景的融和。园林风景已经成为建设工程的重要组成部份,为建设工程增光添彩。 一、园林工程的属性 1. 根据《工程监理企业资质管理规定》(建设部令第158号)附表2 中专业工程类别和等级表的规定:“风景园林工程”归属“市政公用工程”。公路工程的“环保工程和沿线附属设施实施”,归属“公路工程的其他工程”; 2. 根据《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB 50300-2001)附录C 室外工程划分:“建筑小品,道路,亭台,连廊,花坛,场坪绿化” 归属“室外环境子单位工程”; 3. 根据《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004)附录A 单位、分部及分项工程的划分:“绿化分部工程”归属“环保单位工程”。 二、园林工程内容的划分 根据相关规范、标准规定,园林工程可明确划分为: 1. 城市公园风景园林建筑,归属市政工程范畴; 2. 房屋建筑工程的附属(或配套)的室外工程,划分为“室外建筑环境单位工程”; 3. 公路工程的“中央分隔绿化带”、“路侧绿化”、“互通立交区绿化”、“养护管理区、服务区绿化”及“取、弃土场绿化”等,归属公路工程的“环保单位工程”中的“绿化分部工程”。 根据《工程监理企业资质管理规定》(建设部令第158号)附表2 中专业工程类别和等级表的规定,风景园林工程规模等级可划分为: 1.一级工程:总投资3000万元以上; 2.二级工程:总投资1000~3000万元; 3.三级工程:总投资1000万元以下。 三、园林工程的内容 为做好园林绿化工程的质量控制,在施工前,应确定园林工程分部工程的划分。建筑工程可依据《建筑工程施工质量验收统一标准》“室外工程划分”原则、园林设计文件的工程内容、分包施工合同所签订的工程项目,结合园林工程特点和工程实施地点的具体情况,划分为若干个相对独立的分部(子分部)工程,便于施工、监理和验收。同样,公路工程依据《公路工程质量检验评定标准》:“单位、分部及分项工程的划分”原则,结合工程实际情况进行划分。 园林工程内容大致可包括以下几方面: 1. 园林建筑工程(包括园林古建筑工程) 亭台,连廊,古建筑等的地基与基础工程、墙柱工程、地面与楼面工程、屋面工程、装饰工程、各项安装工程等; 2. 园林地形整理工程 人工湖、人工河、人工山体的修筑,地形塑造、整理等土方工程等; 3. 园林道路工程 基础,路面,各种材料铺装等; 4. 园林小品工程 雕塑,峰石,井泉,电话亭等; 5. 园林水景工程 溪流,瀑布,喷泉(音乐、照明),界石驳岸等; 6. 园林绿化工程 土壤换置、树木种植、大树移栽、场坪绿化,花卉盆景,屋顶绿化等; 7. 园林给水、排水工程 管道铺设安装,沟渠修建、绿地灌溉等; 8. 园林电气工程 供电设备,景观、庭院照明等。 9. 园林工程的无障碍设施 四、园林工程施工阶段质量控制的要点 施工时对园林工程的质量控制主要依据相关规范、标准、设计图纸等,但园林工程施工不同于一般房屋建筑工程,具有一定的灵活性和创造性。比如园林小品、水景等艺术造型,不一定依据原图纸内容,有可能会在现场即兴发挥。其质量控制的工作重点是:安全性,功能性,园林工程整体的艺术性,此与建筑工程质量的安全、使用功能、观感质量要求相似,主要工作要求如下: (一)施工质量过程控制是满足工程标准的关键 园林工程是艺术与科学相结合的美学工程,工程效果直接反映在施工质量上,施工质量控制应从原材料及设备、施工工序和工艺、隐蔽工程和分项工程验收等全过程进行监督控制。这也是确保工程进度、工程投资目标完成的基础。 (二)开工准备 熟悉园林工程总平面图、竖向设计图、地形图、土方工程图、绿化布置图等施工图。对各种测量坐标网(如城市坐标网、场地建筑物及构筑物坐标网)等高线、标高、道路、沟渠等进行核对,确保园林各类工程相对位置的准确。在熟悉施工图的基础上进行现场踏勘,了解自然地形地貌,作业(机械)环境条件,土石方工程量的评估等,如果这些前期工作没有做好,或者有误,后续工作将大受影响,甚至造成不可估量的后果。 (三)严格设备、材料的检查验收 对进场的园林工程的设备、材料应根据设计文件和相关标准、规范要求进行检查验收;如有园林建筑工程,应严格执行工程质量检验见证取样和送检制度。 园林工程毕业论文:浅谈园林工程施工组织设计与工程造价 摘要:园林工程施工过程中存在复杂多样,施工专业性强,施工技术复杂等特点。这要求园林施工单位在园林工程施工中运用现代项目管理的理论和方法,对园林工程项目进行管理,以提高园林工程项目的效益和效率。针对目前园林工程施工管理中出现的问题,介绍了几种合理的管理组织形式,对于园林工程施工管理有一定的参考意义。 关键词:园林工程;施工;管理;组织;工程造价 随着现代城市景观环境要求的不断提高,新技术、新材料在园林景观上的不断应用,园林工程专业分工愈来愈细,园林工程的内容也在不断发展,朝着多样化、复杂化的方向发展,园林工程规模也日趋扩大。这就要求园林施工单位在园林工程施工中运用现代项目管理的理论和方法,按照园林工程运行的客观规律要求,对园林工程项目进行管理,以提高园林工程项目的效益和效率。因此,积极合理的管理组织形式对实现工程项目目标具有重要的影响。 1. 园林工程施工组织设计与工程造价的基本概念 园林工程施工组织设计,是签订承包合同、施工准备和施工全过程的技术经济管理文件,是用来指导整个园林工程施工过程中各项施工的技术、经济和组织的综合性文件,也是确定工程造价的重要依据之一。 2. 施工组织设计与工程造价的关系 施工组织设计的基本内容有工程概况和施工条件分析、主要工程的施工方案、施工进度计划和施工平面图等。其中“施工方案”的合理性十分重要,不同的施工方案,其经济效果是不一样的,所以必须对施工方案进行优化。如屋顶绿化种植及场地内绿化种植的不同、园路垫层施工工艺的不同等,均直接影响着工程造价变化。在保证工程质量和满足工期的前提下,优化施工组织设计是控制和降低工程造价的重要措施。 2.1、在工程造价管理和执行预算定额规定中,造价人员起着主管业务经理的参谋作用;在企业内部充分发挥造价人员既懂技术、懂政策、又懂法律的专长和作用,是编好施工组织设计和提高企业经济效益的重要方面,也是克服和避免工程结算中发生经济纠纷的合理有效途径。实际的施工现场会面临很多变化,因此当施工方法有变更时,造价相应部分的价格也应随之调整。如实际绿地地形标高与施工图纸的数据不一致时,结算时应列出超出部分或减少相应的投标量和报价。又如施工组织设计考虑了整体安全文明防护措施等一系列措施项目,则投标报价中,就应计算相应的内容。总之,施工方案的变动会影响到工程造价的变化,因此,施工组织设计的编制与投标报价应同时进行,以利于控制工程造价。 2.2、施工组织设计不仅是指导生产经营活动的重要文件,也是编制施工图预算的重要依据。因此,施工单位领导在单位工程开工前要组织工程技术人员、材料设备、工程造价人员认真熟读图纸、深入现场进行实地勘察,研究各项技术经济组织措施。预算定额是建设工程造价管理的重要组成部分,是编好施工组织设计的前提。真正做到施工组织设计的编制与预算定额的一致。 2.3、园林工程要合理安排工期,避免重复作业造成的不必要的工期延长和为了经济利益而盲目的压缩工期,应该根据实际情况安排各项单位工程的施工周期,做到合理的分期分批的施工,减少过度集中,避免出现高峰施工,减少植物材料的浪费和跟不上施工进度,保证施工建设按计划合理进行。 3、管理组织形式的确定原则 项目管理组织形式是指由施工管理机构――施工项目部具体采用的管理组织机构,它决定了项目管理层获取所需资源的可能方法与相应的权力。应根据工程项目的特点,以及施工企业自身的情况来选择相应的管理组织形式,应该遵循以下5点原则: 3.1、项目组织在保证必要职能的前提下,应减少管理层次,优化人员资源配置,力求做到机构精,人员少,效率高。 3.2、管理跨度与管理层次成反相关关系。一般来说,项目组织设计中,应在充分考虑影响管理跨度的各种因素后,根据实际情况确定管理层次。 3.3、项目组织形式是为项目整体运作服务的,确定合适的组织形式的目的是为了能优质高效地完成项目的整体任务。 3.4、在项目组织设计时,要明确各组织单元的职责与权力,使职责与权力相一致。其中,适当授权是关键。 3.5、项目组织形式要根据工作任务、技术特性等内外环境的变化而变化,以保证组织能进行动态的调整。 4、有效的组织管理形式 4.1、矩阵式是现代大型工程管理中广泛应用的一种新型组织形式,它吸取了职能式和直线式各自的优点,力求使多个项目与各职能部门有机地结合。它将各职能部门的专业人员组织在一个项目部内,既可充分发挥职能部门的纵向优势又能发挥项目部的横向优势,使决策问题集中管理,工作效率高。它要求从高层管理的角度明确项目经济的责任与权力,以及各职能部门的作用。它是为了某项目临时组建的半松散型组织,项目人员不独立于职能部门之外,项目结束后,便回到各原职能部门,有利于项目部的动态管理和优化组织。对其双重权力下产生的冲突,我们可以建设性地加以引导。这样的组织管理形式适用于大型园林综合性工程,其工程量大,内容庞杂,技术复杂,工期较长,对资源共享程度要求较高,如大规模的公园、绿地的建设工程,其工程内容涉及到地形改造,叠山理水,植物种植,灯光照明,建亭筑榭,地面铺装等。 4.2、直线式组织形式是权力系统自上而下形成直线控制,统一指挥,下级只接受惟一上级的指令。项目部无专门职能部门,这种组织形式的特点是组织机构简单,权力集中,权责分明,决策迅速,但专业分工差。实行没有职能部门的“个人管理”,项目经理负责整个工程项目组织、协调和指导工作,项目经理要具有较广的知识面和较强的技能。这样的管理形式适用于项目规模小,技术简单,协作关系较少的单一绿化工程和小型园林配套工程及大、中型园林工程后期养护管理工作。这种组织形式在园林绿化工程管理中应用比较广泛。 4.3、职能式组织形式强调专业分工,是以职能作为划分部门的基础,把相应的管理职责和权力交给职能部门,各职能部门在本职能范围内有权直接指挥下级,这种组织形式的特点是专业分工强,能充分发挥职能机构的专业管理作用及专业人才的作用,有利于项目的专业技术问题的解决。缺点是存在着政出多门的弊端,由于项目部人员受职能部门与项目部门的双重领导,对于上级存在矛盾的指令难以适从;各职能部门之间信息共享程度低,难以协调。这种管理形式适用于专业面窄、工期较长的中型园林工程及承接多项园林工程时。 5、结语 园林工程项目管理的组织形式,对于园林工程项目管理的实施效果具有决定性的影响。对不同的园林工程项目采用不同的组织形式,即使同一项目,也可在不同建设阶段采用不同的组织形式。随着我国工程建设领域改革的不断深入,园林工程已广泛实行了工程招投标,市场竞争日趋激烈,借鉴其它工程领域已取得的工程项目管理经验,完善与发展园林工程项目组织形式,对提高园林工程建设水平和投资效率,促进园林行业发展具有重要意义。 园林工程毕业论文:园林工程质量制约因素及措施 摘要:随着社会经济的不断发展、空气质量逐渐恶化以及人们对健康的重视程度提升,园林工程在市政工程中所占的比重越来越大。园林工程的质量是影响城市建设和城市美化的重要原因,对人们的生活也有很大影响。影响园林工程质量的因素有很多,为了不断提升园林工程质量,针对影响园林工程质量的因素要进行准确的了解,根据实际施工过程中存在的问题采取相应的措施提高园林工程质量。本文浅述在当前园林工程施工中,影响工程质量的因素以及相应的对策。 关键词:园林工程;质量;控制;因素;措施 一、园林工程的质量制约因素 影响园林工程质量的因素有多个方面。 第一,行业规范。行业规范是进行园林工程施工的重要依据和保障,行业规范涉及的内容有很多,比如园林工程名称的界定、园林工程市场管理等,都是行业规范的范畴。在进行园林工程施工时,一定要按照行业规范的要求进行具体的施工,这既是一种约束,也是一种准则和参照,对于园林工程市场的规范化发展,具有十分重要的意义。 第二,植物的因素。植物是园林工程的主要材料,植物的种类、数量等,都是影响园林工程质量的重要原因。在植物的选择和栽种过程中,也有很多问题需要注意,具体选择哪种植物,应该根据不同地区的不同气候、土壤状况、需求等进行分别选择,不能盲目照搬异地和他国绿化模式,如果一味地生搬硬套,往往是生态和景观都得不到保证。比如在郑州某地,园林工程施工中以香樟树作为行道树,香樟树在郑州的环境中能够生长,但是不利于其生长,其成长胸径不可能超过15厘米,因此不可能作为行道树,而且由于养护不当,还出现了很多死亡现象,由此可以说明,在具体的树种选择过程中,应该要根据具体的情况而定。植物选择是否合适,是影响园林工程质量的一个重要因素。 第三,从事园林工程行业的人员的因素。人力是影响质量的最关键的因素,人力资源的好坏对于质量的决定因素从很多方面有体现,比如在园林设计方面,工作人员的水平高低不同,对于当地情况的把握不同,也不能设计出适合当地情况的方案和图纸,从根本上影响了园林施工的质量。当然,园林工程人员的水平与教育也有一定的关系,没有规范严谨的教学,自然也很难出现出色的设计人才和精美的作品。如果设计人员连园林设计的风格、布局、交通等都分不清楚,当然不可能产生任何有意义的园林设计作品。 此外,施工技术也是影响园林工程质量的重要因素。 二、园林施工阶段存在的问题 园林工程施工包括施工之前的准备、施工中以及竣工验收三个阶段。这三个阶段存在的问题将影响整个园林工程的质量。在施工之前进行施工准备时,要为工程顺利开展提供一切必要的施工条件,一般来说,在施工之前,要对施工设计的具体方案和技术要求做一个规定,到施工现场制定具体的施工方案,并且做好准备工作。但目前,我国很多的园林设计施工过程中,很多施工人员与设计人员之间的沟通不够,施工人员对设计人员的各种设计理念理解得不够清楚,因此容易导致施工过程中的各种技术和其他问题,从而影响施工的预期目标。在施工过程中,施工技术是一个关键,然而很多园林施工队伍的素质高低不一,对施工质量有很大的影响。由于很多人对园林施工的理解程度还比较浅显,认为园林施工大多是铺草种树,相比其他的建筑施工而言,较为随意一些。专业知识和经验的缺乏,是造成园林施工技术问题和园林施工质量的重要因素。在施工之后的竣工验收,是保证园林施工质量的关口,然而,我国目前在园林工程的质量控制方面还没有一套较为完善的体系,质量控制的标准规范也不够严谨,加上有的单位对园林施工技术和质量的重要性认识的程度不够,因此园林工程的竣工验收阶段还没有发挥真正应尽的作用。另外,园林养护技术方面的不足,对园林工程的质量也有很大影响。 三、提高园林工程质量的措施 园林工程质量的提升可以从以下几个方面着手。 (一)合理地选择植物种类 园林绿化工程质量的好坏与树种长势有很大关系,不同的地区有不同的生态情况,也适应于不同的植物生长,因此在园林工程施工中,要根据不同地区的实际情况选择合适的植物种类。在植物的选择上应该要了解植物的特性,比如植物的生长速度、植物的寿命、习性等,原则上是以乡土树种为主要的植物种类,外来树种尽量少用,使用时也要根据植物的各种特性进行相应的选择,不能为了美观盲目选择植物。同时,选择植物也要考虑到与功能服务区的关系,比如居民区南面窗前选择地被和灌木为主,在种植乔木时要留出足够的间距等,这些都是植物选择时应该考虑的具体问题。 (二)加强对工作人员的能力提升 工作人员的能力素养水平的高低对园林工程有十分重要的意义,在具体的施工过程中,要不断加强工作人员的能力素养的提升,加强工作人员对各种园林工程专业知识的掌握,比如对生态学、植物学、土壤学等相关知识的了解和掌握,对设计中的实用性和功能性的考虑,对植物特性的了解和掌握等,都是工作人员能力需要提升的方面。 (三)加强园林工程的现场监管 园林工程的施工现场的监管对施工质量而言有十分重要的意义,在加强现场监管的过程中,首先要加强监管人员与设计人员的沟通,明确设计的意图,才能在具体的施工过程中进行管理,监管人员要加强与施工人员的沟通,将设计人员的目的进行讲解,促进施工人员对设计人员的设计目的的理解,从而进行正确的施工。在施工过程中的关键阶段和关键部位要亲临现场进行技术指导,对监管人员的专业化知识水平的要求也比较高,需要充分了解各种植物的生物学和生态学特性,同时要了解与施工相关的知识,进行综合全面的管理。 (四)加强园林工程的后期养护管理 加强园林工程后期养护管理是园林工程质量监理与控制的重要环节,园林工程后期养护管理是苗木成活的关键,如果后期养护管理不到位,将严重影响园林绿化工程景观效果和工程质量。比如及时浇水、及时除草、及时打药除虫害等,都是进行后期养护的重要内容。 结语 园林工程是城市建设过程中的一个重要内容,随着人们的生活水平逐渐提升,人们对生活环境的要求也越来越高,因此园林工程行业逐渐兴起,影响园林工程质量的因素有很多,比如工作人员水平、对植物的选择、施工技术等,在具体的施工过程中,应该加强施工前、施工中以及施工后的管理,提升园林工程质量。 园林工程毕业论文:园林工程施工管理要点分析 摘要:本文总结了园林工程施工管理的主要内容,并分别从各个方面对其管理的要点进行了阐述。 关键词:施工管理;进度管理;成本管理 在目前激烈的市场竞争中项目部作为公司业绩的主要来源,其基础和优秀地位越发明显,项目部在工程建设中的业绩好坏直接关系到公司的生存和发展。而项目部要想有效地提高工程业绩就必须要加强工程施工管理。了解园林工程特点,从施工现场管理、成本管理两大方面着手是提高整体园林工程施工管理成效的有效手段,也是值得广大园林工程技术人员深入研究的课题。 1、园林工程的特点 1.1、园林绿化工程中所要实施和操作的对象大部分是有生命的植物。园林绿化工程通过对各种乔灌木、花卉、地被、草皮的培育,借助于不同植被的混合搭配以便能够充分发挥其不同的形态特征和生态功能,这些植被能够借助于季节的变化来改变空气的质量,同时也能够调节温度,也可以隔绝噪音,能够为城市营造出一种美丽的环境的同时也能够达到旅游、观光和休闲的目的。每一块景石,每一个能够吸引人的景点,以至于一花一草一木的大小、高矮都必须有较好的协调性,所谓红花要有绿叶衬就是这个道理。因此,在设计过程中必须慎重考虑植物品种配置的群落搭配的协调性,群落植物的大小、高矮搭配的协调性,植物分类品种搭配的协调性。 1.2、园林工程所营造的艺术性效果。园林绿化工程施工内容更讲究艺术性,在观感上要给人以美的感受。需要工程施工技术人员在实际施工过程中的创造性发挥,去实现设计的理念与意境。比如园林小品中的假山、驳岸、景墙等,绿化工程中的微地形整理、多层次植物配置等等。同样的设计图纸,在不同的工地上、由不同的施工技术人员进行施工、施工技术人员的经验差距的等等因素,做出来的观感效果、品质、气势等给人的感觉就会完全不一样。 1.3、园林工程的小规模性及其大范围覆盖的广泛性。园林工程一般不会以独立的项目出现,多为建筑工程配套附属工程,多为营造环境效果、提升项目整体品质。除了大型公园、道路绿化及城市景观广场以外,大大小小的园林工程几乎完全以配套附属内容依附于给种类型的建筑工程。 2、施工进度管理 园林工程施工进度管理是控制工程工期的重要手段,也是园林施工管理中重点控制的目标之一,因此,必须要严格对其进行控制。施工进度管理可以从施工组织及施工技术两方面入手,控制施工组织指的是在确认工程中标后,就应及时安排施工人员,明确双方权责,提前组织好施工前的准备工作,在施工过程中应保持施工工作的连贯性。施工技术方面则是根据组织计划文件,根据各个工种、工序的特点合理的划分施工阶段,保持整个施工的连续流水作业,各个工段之间同时开工且互不影响,采用动态施工计划管理施工过程,当出现施工事故影响工程进度时,应及时组织人员采取措施解决施工状况,同时制定相应的进度补救措施及进度变更计划,除此之外,应尽可能使工程施工机械化,发挥工程机械的高效率性能,确保各分项工程在计划时间内完成。 3、施工成本管理 3.1、加强工程项目部对施工成本控制 3.1.1、工程要干好,企业要增效。项目部在抓好项目管理时,要始终围绕“降低施工成本,提高经济效益”为目的,认真分析影响施工成本的主要因素,强调项目在抓质量、抓进度的同时,必须抓好效益,对工程中的人、机、材费用实行“预测预控分析对比”的方法进行管理和控制,使项目施工成本始终处于受控状态。为调动工程项目部降耗增效的积极主动性,使他们安心组织生产,公司应制定相应措施,消除后顾之忧。 3.1.2、一是人工费的控制,二是材料费的控制。绿化材料价格随行就市,实行信息价的控制。在材料采购上要货比三家,选择质量优、价格合理、运输方便的苗木。三是施工机械使用费的控制。由于园林建设项目施工的特殊性,实际的机械利用率往往不可能达到预算定额的水平,因此施工图预算的机械使用费也往往小于实际发生的机械使用费,形成机械使用费超支。 3.1.3、公司职能部门应积极监督、引导和各工程项目负责人积极协调配合,使工程项目成本核算员实行施工成本核算时确实发挥实效作用,对工程项目施工生产中发生与施工成本相关的工程变更项目,及时收集整理并办理签证手续,定期向公司经营部门上报审核,以便及时准确地控制施工成本并掌握工程施工进度情况,也给工程竣工结算防止不必要的损失提供有利的保障。 3.1.4、对于施工中的一些较复杂环节,需特别加以注意。如绿化工程中常需一些地形处理,因绿化工程的地形处理多模拟自然地势,形状不规则,且微地形处理较多,因此用土量计算较复杂,机械使用多于其他工程中的地形处理,而这些工序所需费用均应在成本核算中有所体现。再有,近几年兴起的模纹栽植及大面积草坪铺种的绿化模式,其苗木、草皮用量大,核算人员应深入施工一线,准确掌握苗木、草皮用量,方可做好绿化工程成本核算。 3.1.5、要想使工程提高经济效益,园林施工企业要坚持抓好先算后干,只有算得清楚,才能达到在施工过程中合理开支,只有算得清楚,才能达到在施工过程中合理开支,才能达到降低成本的目的。具体操作方法:每项工程任务到手,在设计交完底图纸会审后,项目负责人、施工员、预算员、工长,根据施工组织设计的总体要求,共同编制详细的施工作业计划,以周保旬,以旬保月,以月保工期,使各级控制点正点到达,这样可以选择最佳施工方法,合理安排劳力,避免出现有事没人做、缺乏劳动力现象,或有人没事做的窝工现象,从而保证工期按期或提前完工。工程能提前完工,本身就减少了工程中一系列的施工管理费用。预算员完成整个工程施工预算和工料分析的基础上,再按详细的施工作业计划编制并下达定额任务单,经项目负责人核实签字交会计、保管员、材料中、工长各一份,定额任务单必须明确完成该工程量所需定额工日、应耗材料规格种类及数量。材料员根据工料分析表、材料汇总单和定额任务单有计划地采购,保证工地用料需要,大批量的材料采购必须由项目负责人、会计、预算员、材料员共同把关,共同签订合同,坚持出厂价采购,并按工程进度分期分批送货,尽量减少库存,避免资金积压。材料进库存时,要由材料员、保管员、工长、质检员共同核对数量,查验质量,办理入库存手续,材料的领用由工长同意后,使用人员方可凭出库存单签字领用,保管员应严格按任务单限额领料。 4、结语 随着人们生活水平的不断提高,人们对物质及精神生活的要求也不断的提高,园林工程做为一个城市精神文明的体现,必须要严把建设质量,这就要紧抓园林工程施工管理工作。加强施工人员管理意识的建设,选择优秀的施工技术人员,建设高素质、团结的施工管理团队是提高企业项目效益迫切的要求。 园林工程毕业论文:探讨园林工程项目的施工安全管理问题 摘要:本文就园林绿化工程施工管理的几个问题进行了分析。 关键词:园林绿化;工程施工;问题管理 园林工程施工管理是施工程管理的重要组成部分,以安全为前提,加强施工组织,以达到实现绿化工程在园林工程中的最佳效益的目的。现对园林绿化工程施工管理的问题及对策进行探讨。 1、园林绿化施工主要问题 绿化施工队伍良莠不齐,难以充分体现工程的设计思想由于绿化施工的严谨性、技术性都比建筑施工低,导致许多人误认为绿化施工不过是种种树,铺铺草而已;又加上其可观的利润,致使许多素质不高的施工队纷纷涌入绿化施工行业。 2、解决问题 推行园林绿化工程项目监理制是园林绿化工程质量管理与控制的保障。随着园林绿化工程建设的不断完善,园林绿化工程监理制已全面进人园林绿化工程施工行业。园林绿化工程监理是一种高智能的技术服务,遵循科学准则,以科学态度,采用科学的方法进行工作。园林绿化监理工程师既维护业主的利益,又维护施工单位的利益,做到守法、诚信、公正、科学,从而保证了工程施工质量。园林绿化监理人员从工程施工到工程竣工验收能够做到全过程跟踪,发现不合格材料、工序、产品做到及时整改,保证了园林绿化工程每个环节不出问题,从而保证了园林绿化工程施工质量。推行样板大样制度。在关键部位、细致部位全部施工前,必须先做出样板,获得批准后,方可大面积施工。推行设计和质量现场交底制度,通过图纸会审、现场调整,使一线的作业人员理解设计意图,了解工序的技术、工艺和验收要求。实行预验收制度,工程交业主验收前,项目部、公司质检部门先按标准进行预验收,施工过程中,对半成品、乔灌木进行货源地预验收,增强业主信心,减少现场验收程序,确保施工进度。 2.1、遵循植物生长规律,掌握苗木栽植时间园林绿化工程质量的好坏与苗木的成活率有很大关系,园林绿化工程中投入的苗木材料是有生命的绿化植物,不同的绿化苗木具有不同的生长规律,栽植季节和栽植时间也各有差别。掌握不同苗木的最佳栽植时间是苗木成活的关键,因此,必须遵循苗木生长规律,在苗木最适宜时间内栽植,确保苗木成活,提高工程质量。 2.2、重视土壤的处理工作土壤的好坏直接关系到植物今后的生长,要对其进行理化性质化验分析,从酸碱度、孔隙度、透水透气性以及持水性等进行分析、测试,再采取相应的消毒、施基肥、客土等措施。尤其是土壤的翻挖深度、客土质量、基肥的腐熟程度及施人量、地形的平整度都要符合相关要求。严格按设计图纸施工绿化工程施工就是按设计要求艺术地种植植物并使其成活,设法使植物尽早发挥绿化美化的作用。所以说设计是绿化工程的灵魂,离开了设计,绿化工程的施工将无从人手;如不严格按图施工,将会歪曲整个设计意念,影响绿化美化效果。施工人员对设计意图的掌握、与设计单位的密切联系、严格按图施工,是保证绿化工程的质量的基本前提。 2.3、定点放线的处理一般要求位置准确,标记明显,种植穴标明中心点位置,种植槽标明边线,放线时遇特殊情况就须灵活处理,适当调整株间距离。 2.4、严把园林绿化分项工程质量检验评定关园林绿化工程分项工程质量等级是分项工程、单位工程质量等级评定的基础,分项工程质量等级不符合标准,分项工程、单位工程的质量也不可能评为合格,而分项工程质量等级评定的正确与否,又直接影响分部工程和单位工程质量等级评定的真实性和可靠性。为此,在进行分项工程质量评定时,一定要坚持标准,严格检查,避免出现判断错误,每一分项工程检查验收时不可降低标准。 3、园林施工项目成本管理 随着园林施工项目管理在广大园林业企业中逐步推广普及,项目成本管理的重要性也日益为人们所认识。可以说,保证项目成本管理在成为园林施工项目管理向深层次发展的主要标志和不可缺少的内容,体现了园林施工项目管理的本质特征,具有重要的意义和作用。 4、园林施工项目进度控制 园林施工项目进度控制是园林施工项目管理中的重点控制目标之一。它是保证园林施工项目按期完成,合理安排资源供应、节约工程成本的重要措施。园林施工项目进度控制应建立以项目经理为首的进度控制体系,各子项目负责人、计划人员、调度人员、作业队长和班组长都是该体系的成员。各承担施工任务者和生产管理者都应承担进度控制目标,对进度控制负责。 园林施工项目进度控制是指在既定的工期内,编制出最优的施工进度计划,在执行该计划的过程中,经常检查施工实际情况,并将其与计划进度相比较,若出现偏差,便分析产生的原因和对工期的影响程度,制定出必要的调整措施,修改原计划,不断地如此循环,直至工程竣工验收。 4.1、园林施工项目进度控制 园林施工项目进度控制方法主要是规划、控制和协调。规划是指确定施工项目总进度控制目标和分进度控制目标,并编制其进度计划。控制是指在施工项目实施的全过程中,进行施工实际进度与施工计划进度的比较,出现偏差及时采取措施调整。协调是指疏通、优化与施工进度有关的单位、部门和工作队组之间的进度关系。 4.2、园林施工项目进度控制的措施 园林施工项目进度控制采取的主要措施有组织措施、技术措施、经济措施和信息管理措施等。严肃施工纪律,严格执行施工组织设计的各分部分项施工方法及进度计划,确保各分项工程,尤其是关键工序做到切实地按施工进度计划的工期要求逐步逐项实施。优化施工组织设计,按照工序、工艺合理划分施工段,根据互不干扰的原则组织施工作业;采用动态施工计划网络管理,明确进度管理目标,优化网络设计,并在施工过程中实行跟踪落实,并根据实际施工状况不断修正完善;充分利用现场有利地段堆放材料,加快材料周转; 5、园林施工项目安全生产与文明施工的管理 加强施工项目的安全管理,制定确实可行的安全管理制度和措施十分重要。它是管理的方法和手段,对生产各因素状态的约束和控制,根据施工生产特点,安全管理也具有明显的行业特色。要落实安全责任,实施责任管理,加强安全教育,例行安全检查。如何做好文明施工至关重要,首先要健全管理组织机构和文明施工管理制度,做到按专业、岗位、区域等包干负责。在施工项目中对现场各个方面专业的管理,开展文明施工竞赛活动,有布置、有检查、有考评、有奖惩,评比结果公布于众。坚持安全与生产同步,管生产必须抓安全,安全寓于生产之中,并对生产发挥促进与保证作用。生产组织者在安全管理中的作用固然重要,全员性参与安全管理也是十分重要的。因此,生产活动中对安全工作必须是全员、全过程、全方位、全天候的动态管理。分析事故的成因,人、物和环境因素的作用是事故的根本原因,从对人和物的管理方面,去分析事故,人的不安全行为和物的不安全状态,都是酿成事故的直接原因。 6、结语 园林工程的施工管理是一门实践性很强的学科,在实际工作中既要掌握工程原理,又要具备指导现场施工等方面的技能,只有这样才能在保证工程质量的前提下,较好地把园林工程的科学性、技术性、艺术性等有机地结合起来,建造出既经济、又实用、且美观的园林作品。 园林工程毕业论文:园林工程设计中几点看法 摘 要:近年来,随着我国经济不断向前发展,城市园林建设如火如荼,园林设计在艺术学领域更是发生了日新月异的进步。本文笔者根据多年的工作计经验并结合相关资料对园林设计提出了个人的一些看法。 关键词:园林工程;建设设计;艺术 0引言 当代的园林作品应体现景观与艺术、科学的完美结合,实现其功能的多元化,即将景观效应与使用功能、历史文化、生态作用等各个方面有机地结合起来,实现人性化、自然化、生态化、艺术化、个性化。具体表现有下列 6 个方面: 1 功能性 设计园林景观是为了人的使用,这是它的功能主义目标。虽然为各种各样的目的而设计,但景观设计最终关系到为了人类的使用而创造室外场所,满足人的需求。英国的唐纳德于 1938年完成的 《现代景观中的园林》(GARDENS INTHE MONDENLANDSCAPE)一书中出了现代景观设计的 3 个方面,即功能的、移情的和艺术的。唐纳德认为功能是现代主义景观最基本的考虑,是 3 个方面中最首要的。 2 与自然环境相协调 在中国人的意识中“,天人合一”为最高境界。春秋时期的管子说过“:人与天调,而后天下之美生。”因此,我们有理由把与自然环境相协调作为优秀园林作品的第一评价要素,它是园林设计所遵循的一条不可动摇的准则。我们强调景观设计与自然的关系不是对立的,而是融合的。如何能使园林作品与自然环境相协调呢? 首先,我们必须尊重自然,遵循原有的地形地貌,充分利用山、峦、谷、壑、坡、坝等自然地形特征。我们不提倡城市建设中的“三通一平”中的“一平”,为什么不允许由地形起伏的自然美来调剂过于人工化的城市景观呢? 植物群落和种类的多样性仰仗地形设计创造出高低干湿阴阳不同的生态环境。园林建筑有了附生的地形而具高低变化,植物也才有小气候环境的变化,园林也才有峰回路转的变化?。 其次,我们关注基地的自然资源及植被资源,强调自然材料的运用,提倡从大自然中获取设计源泉,尽量使我们的设计融合于基地的自然环境之中。柯布西耶的“新精神住宅”,在建筑的屋顶开一个圆洞让基地的大树穿顶而过;广州的白云宾馆设计“榕银壁”来保留原有的古榕树;赖特的“落水别墅”与地形、树木紧密结合。中国古典园林如杭州的西湖风景区,四川的峨眉山、青城山寺观园林,承德的避暑山庄等“依山就势”修建的园林,都是与自然景色浑然一体,相得益彰的典范。 必须说明的是,我们强调园林设计与自然环境相协调,并不是一律迁就于大自然环境,而是在取得与自然环境协调统一的过程中能动地创造性地适应环境,并适当地加工改造,最后整理出有个性、有艺术性的园林作品。 3 参与性 注重参与性,体现以人为本的信念,这是园林景观的另一要求。园林设计通过使用者的参与,能使园林变得更有生活味。我们不应把公众使用的园林空间当作供人参观的艺术展品来设计,而应将其视为生活的一个舞台,参与其中的人们是舞台上最重要的要素,没有有生命的人的参与,作品就不完整。景观作品是属于公众的,是满足大众活动的场所,它绝不是纯视觉艺术。欣赏风景是园林最根本的要求,却不是惟一目的,人不应是园林被动的观赏者,人与园林的关系应更像动物与自然的关系,两者是不可分的,更不是矛盾的。人的参与给风景带来生气,就如动物在为自然增添灵气,人本身就是风景。 4 生态意识 生态园林是当代风景园林建设的发展趋势,它以保持生态平衡,美化环境,减少生态环境灾害为主导思想,主张因地制宜,适地适栽,遵循生态学原理,注重生物链及相互关系,注重保护。 生态原则作为景观设计中科学原则的重要部分,应当贯穿设计过程的始终。生态原则包括:反映生物的区域性;顺应基址的自然条件,合理利用土壤、植被和其他自然资源;依靠可再生能源,充分利用日光、自然通风和降水;选用当地的材料,特别是注重乡土植物的运用;注重材料的循环使用,并利用废弃的材料以减少对能源的消耗,减少维护的成本;注重生态系统的保护、生物多样性的保护与建立;发挥自然自身的能动性,建立和发展良性循环的生态系统;体现自然元素和自然过程,减少人工的痕迹景观不仅仅是艺术性布置的植物和地形,重要的是景观设计师需要时刻提醒自己,他们的所有技巧都是紧密联系于整个地球生态系统的。瑞士建筑师斯诺奇有一句话:“每一个变化都意味着破坏,请理智地破坏。”我们应始终贯穿对基地最小干预的思想。我们不愿意看到小丘被铲平,谷地被填埋,小溪成暗沟,树木被砍光?原有的自然的痕迹被清一色的建筑和道路所代替。我们应当清醒地认识到,现有的景观价值,一旦被破坏,将不能再创造,必须让将来的人仍然能拥有当地景观的现有价值。所以,应该充分尊重自然,保持其原有的自然生态系统,利用原有的材料、元素重新布局,用现代的手法修复环境,在保育和开发的情况下找到平衡点。 然而,我们不能将生态主义理解为完全顺应自然而不加任何干涉,因为设计是一个人为的过程。生态只是一种目标,而不是一种结果。 5 现代艺术形态对园林的影响 现代艺术是现代景观最根本的形式源泉。艺术家的创造力总是比设计师要丰富得多,他们对时代精神的反应也比设计师敏感得多,他们总是走在整个艺术大潮的前列,引导着景观设计师的前进方向。 现代艺术为现代园林提供了可借鉴的形式语言,它为景观设计提供了最直接最丰富的源泉。我们可以借用现代绘画自身的线条(折线,曲线,直线)、形状、构图、块面和色彩转化为设计平面图中的一些元素来展示个性,表现艺术;可以用具有象征意义的雕塑的语言(对材料、质感和体积的理解)来进行景观设计;可以运用有隐含意义的铭文,通过将诗、格言和引用文刻在园林里,把自己的理解和看法加于景观设计之中;可以通过材质语言(以界面铺装为主体的材质效果的表现),空间语言(空间的构成与实体处理),细部语言(结构、构造的表现)来展现艺术美、个性化。 6 文化和艺术是园林的承载品位 园林不仅要解决使用功能问题,也不仅是绿化和生态建设,还应是一种艺术创作。它有科学的属性,同时也有文化艺术的属性。作为艺术品来讲,它的文化艺术特色就是生命。 文化、艺术应当成为园林信息的一部分。园林设计一旦赋予了文化的内涵和对艺术的理解,就能在有限的空间表现出一种无限的大自然空间的审美神韵,就能展现“景是情中景,情是景中情”的园林意境空间,令人品味不尽,浮想联翩。我们的设计应沿袭地方文化特色,利用当地的历史人文资源,将民俗风情、传统文化、宗教、历史文物等融合在园林景观中,使之具有地域性、文化性、艺术性特征,产生可识别性和特色性,创造意境,烘托环境氛围,增加品位和情调,实现功能、形式和意义的统一,满足市民的游憩和身心需求,丰富和提升园林的内涵和功能。做到“方法是现代的,情绪是古老的,内容是永恒的”。 园林工程毕业论文:有关园林工程施工管理与质量控制的探讨 摘 要:随着国家经济与城市化进程的快速发展,园林绿化成为了一个必不可少的课题。园林绿化工程建设的质量是项目建设的优秀,是决定园林绿化工程建设成败的关键,它对提高工程项目的经济效益、社会效益和环境效益均具有重大意义。本文主要阐述加强园林绿化工程施工管理和质量控制应采取的措施。 关键词:园林工程;施工;管理;质量控制 搞好园林绿化建设是城市建设的需要、市民的需求。随着园林绿化行业改革的不断深入和发展,人们对日常生活、生产的各种场所以及室内外环境的要求也越来越高,为了提高园林绿化工程的整体质量,我国各地都加大了对城市园林绿化的投入力度,力求搞好园林绿化工程建设,满足城市建设以及市民生活的需求。为了保证园林绿化工程的成功,把园林绿化工程的施工管理和质量控制放在首要地位是当务之急。 1、 园林绿化工程的施工管理 园林绿化工程的施工管理是一个系统的过程,囊括施工前、施工中、施工后的所有环节,所以,对园林绿化工程施行有效的管理,就要把管理工作渗透到所有环节的每个细节。园林绿化工程的施工管理根据不同的施工阶段,大致可以采取以下不同的措施。 1.1 施工前,明确管理目标,落实管理组织责任 在进行园林绿化工程的施工前,首先要对整个工程做一个明确的目标规划,确定管理的目标。明确的管理目标是做好园林绿化施工管理的前提。园林绿化工程内容复杂多样、规模较大,涉及面广,与建筑、土木等其他建设部门的合作作业越来越多。此外,园林绿化工程还涉及到艺术审美等领域。因此,园林绿化工程的施工具有施工工艺多样,质量要求多样等特点。为了能够更好的满足园林绿化工程对不同施工工艺和质量的要求,就要制定明确的管理目标,以便管理。 在确立施工管理的目标后,要以该目标为整个工程的管理准则,并在此基础上制定各项管理制度,保证管理制度能够得到严格的执行和落实。工程的所有工作都要围绕这个管理目标进行开展,所谓有纲才有领,特别是施工管理,是整个目标管理中的重点所在。因此,制定好合理的、有效的、科学的施工管理目标是工程施工管理的关键。 1.2 施工中, 做好施工现场的管理工作 施工现场管理是园林绿化工程施工管理的重要组成部分,也是整个施工管理的基础。施工现场管理水平的高低直接影响园林绿化工程的质量。施工现场管理主要包括施工准备、正式施工、竣工验收和养护等几个阶段。 施工前的准备工作主要有了解工程资料,熟悉工程设计思想、意图、图纸等,施工人员配备到位,落实好水、电、交通、场地等各方面的施工条件,具体落实施工任务等。正式施工阶段,要组织好施工工作的开展,落实各项技术措施,检查计划的施工情况等。竣工验收和养护管理阶段的主要管理工作有:预检、隐检及签证工作,整理和审定交工验收资料,组织办理工程交工验收,负责编写施工技术与管理的总结资料,做好工程的养护前技术交底,编写保养计划,落实养护任务等。 在正式施工阶段,要注意两点,其一,要及时有效的处理施工过程中出现的各种问题,其二就是要做好与其他施工单位的协调工作。 1.3 施工后, 定时检查与修复工作 在园林绿化工程的施工结束之后,要定时对工程进行检查和修复。由于一些人为或者非人为的因素,已完成的园林绿化工程时间长了之后都会受到损伤,这时候需要做的就是后期的定期检查和修复,这也是保证工程寿命的有效手段。 1.4 把成本管理贯穿到整个施工过程之中 降低成本造价师园林绿化工程施工管理中的一项重要任务,因此,对工程进行成本控制是十分必要的。成本控制通常是指在工程成本形成过程中,对生产经营所消耗的能力资源、物质资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,力求将成本、费用降到最低,以保证成本目标的实现。园林绿化工程的成本主要包括种植土方费、工程苗木费、种植人工费、管理人员工资、管理人员工资附加费、办公费、工程保修费、工程排污费等等。对园林绿化工程进行成本管理要坚持全员管理、全程管理的原则,对于工程中开支较大的项目进行重点监控,加强预算,以施工图预算控制成本支出,同时,要加强质量管理,控制质量成本。 2、园林绿化工程的质量控制 在做好园林绿化工程的施工管理工作外,还需要加强工程的质量控制,这样才能够双管齐下,共同保证园林绿化工程的成功。园林绿化工程的质量控制工作要从以下几方面做起。 2.1 以工作人员的工作质量确保工程质量 园林绿化工程的质量最终是由工作人员的工作质量决定的。工作人员的工作造就了整个工程,所以说,工作人员的工作做得好,工程质量就好。工作人员的工作质量是受很多因素的影响,如技术水平、工作能力、事业心、责任心、政治思想素质等,这些都会间接的影响工程的质量。因此要保证工程的质量,就要首先提高工作人员的工作质量。要树立“以人为本”的指导思想, 充分调动工作人员的积极性,充分发挥工作人员的主导作用,使其增强责任感和质量观,认真做好本职工作,以优秀的工作质量创造优秀的园林绿化工程质量。 2.2 把好原材料的质量关 园林绿化工程需要大量的原材料,这些原材料包括在园林建筑方面需要的各种成品、半成品、构配件等,还包括绿化方面需要的大量土方、苗木等。原材料质量的优劣直接影响工程质量的高低,如如土方质量、苗木规格、等不符合要求,工程质量也就不可能符合工程的标准和要求,因此,严格控制原材料的质量是确保工程质量的前提。在对各种原材料进行把关时,要对原材料的进货、采购、检查等均进行全面的控制,从原材料的源头使用认证。 2.3 加强对园林绿化苗木的质量的监督 苗木质量的好坏直接影响园林绿化工程的质量。如果采购了生长势不好、有病虫害的苗木,就会导致苗木的成活率不高,从而影响了绿化效果,因此,必须加强对苗木质量的监督。尤其是高纬度针叶树种的监督。针叶树种由于生长环境恶劣,生长周期较长,当把针叶树种从高纬度地区移栽到污染较大、气候炎热的城市时必然会不适应。因此,在移植树种之前,要首先定植一段时间,以适应新环境、提高成活率。目前,很多园林绿化的工作人员没有对苗木的质量监督引起足够的重视,甚至为追求利益而使资源严重浪费。苗木质量对工程质量的影响要引起足够的重视,加强对其质量的监督。 3、结束语 园林绿化工程是一项复杂多样的综合过程,涉及到许多学科的方方面面,加之实践性较强,因此,在开展园林绿化工程的工作时,既要加强施工工作的管理,又要控制其工程质量,只有把施工管理与质量监控有机结合起来,才能确保工程的成功。园林绿化工程的施工管理和质量监控具有十分现实的重要意义,必须采取一定措施进行落实。 园林工程毕业论文:如何提升园林工程的整体品质 摘 要:随着社会城市的进步,城市绿化越来越受到重视,所以园林工程建设也得到了广泛的推广与重视。对于园林工作者来说,加强园林工程项目设计的论证,加强细节建设,以提高园林工程的整体品质,以促进园林建设的健康发展。 关键词:园林工程品质;论证设计;施工 园林工程项目的建设不能盲目,在实施前必须对建设项目进行充分论证,从各方面考虑实施的可行性,实施的效果,资金的准备等,做到精益求精,注重细节,以提升园林工程品质。 1 加强园林项目设计的论证 园林项目设计论证的内容主要包括以下几点: (1)园林建设很重要的一个目的是绿化,故在设计时必须对绿化的效果进行考虑。(2)绿化功能实现后,还要考虑园林设计的艺术性。高品味的园林绿化设计是赏心悦目的,注重空间上的美感,如同一幅美丽的风景化,一年四季都有不同的韵味。(3)应有历史文化内涵。人物造景注意自然与历史文化的紧密联系。使历史人文景观与周围环境及其他方面相协调,符合人们的审美情操和心理要求,被人们所接受。景点宜恰到好处,忌贪多,太杂。(4)绿化的设计需充分考虑绿化的效果,分别对短、中、长期绿化指标进行计算。(5)选择适合的树种,并论证。(6)重视对园林绿化建设成本及管理费用的预算,预算要细致,尽量做好准确。不同园林绿化设计方案、建设成本和维护管理费用不同,很多本来较好的规划设计由于建设成本和建后维护管理费用过高,只能进行低水平维护,致使观赏效果不佳,很多功能丧失。 2 精心施工,尽力完善工程设计,再创工程艺术性 再精心完美的设计,如果没有很优秀的施工人员将其从图纸、设计上转移至现实施工中,一切都是徒劳的,施工的效果直接影响着园林的观赏效果。园林施工与其他建筑施工不同,它需要施工人员有很强的理解力,有艺术的眼光,专业的水平,将设计师设计的多维立体图景,建设施工于城市园林中。施工过程中,需要与设计师多沟通,从植物的种类,到植物定位,再到植物朝向、大小等均要沟通确定,施工人员要理解设计师的理念,才能将施工完成的很完美。 园林施工与其他建筑施工不同,因为建筑施工用的材料是“死”的,而园林施工的材料是“活”的。如建筑施工用水泥、砂土、红砖等都是固定的,不可变的,园林施工用的植物是有生命的,它会随着时间成长,不同植物、不同品种或同一品种的植物生长的丰满度、高度均均会有不同的差异。所以在进行施工中,要充分考虑植物的生长态势,施工人员因地制宜,利用自己主观的鉴赏能力,才能创造完美的艺术效果。 园林工程是以完美的鉴赏效果为基础,附带有其他功能的建筑群体。为了使园林工程更具视觉上的美感,除了对植物要求高,对其他土建工程质量要求更高,如桌椅、水池、道路等,都要力求美观,与整体的园林建设施工风格一致。 3 尊重科学,勇于克服技术难点,为园林工程提供技术保障 施工过程不能盲目,施工过程也会遇到不同的技术问题,这时就需要施工人员实事求是,科学而积极的对待问题,克服困难,解决难点。 下面以化工区绿化工程施工遇到的技术难题为例,从尊重科学的角度出发,采取解决措施。在化工区,大多土壤盐碱化程度深,不适于植物的生长,通常,我们采取下面的改良措施:一是结合地形换土排盐,并可通过水淋方式,降低土壤的含盐量,人为制造高低起伏的地形,避免土壤返盐;将表层30-40厘米的盐渍土挖除,回填肥料丰富、适宜种植的土壤,使植物能够很好的成活、生长。二是在施工时,对于地表下30-40厘米的积盐,采用挖沟通、铺管道等引流方式,利用雨水及人工降水,将盐稀释排出,以降低土土壤含盐量。三是综合利用生物改良工程技术与生物技术措施,通过栽植有根瘤菌的苜蓿或豆类作物,以改良土壤和提高土壤肥力。第四,利用植物秸秆等材料覆盖土地、豆类植物表面,可以减少阳光直射,有效降低地面水分蒸发,抑制土壤返盐,提高新栽树木成活率。 4 注重细节,精于细部施工,从细微之处体现工程精度 细节决定成败,注重细节的处理,才可能获得完美的、优秀的作品,园林建设工程技术对细节处理的要求更高。植物的枝、干等的固定,绑扎、绕杆等辅助工作若不细致处理,整个工程的感观就会逊色的多;桌椅、地面、草坪等处理时随意,不注重细节,也会影响整个园林工程的观赏效果。如在已完工的工程中,我们经常会看到没处理过的树穴,常见粗糙的树坛一为原有“酒酿潭”,黄土裸露见天;二为抛高馒头型,和周围地形格格不入,是整个工程的败笔。我们的处理是:保留原有“酒酿潭”,有利于穴边草坪的养护管理,黄土上覆盖树皮、陶粒等栽种麦冬、常春藤等地被,既防止尘土飞扬,又美观好看。若南于地下水位偏高,需抬高树穴周边的地形,要使树穴和周边地形之间有很好的过滤,整体上和谐美观。再如,支撑选料应统一,毛竹或木棍粗细均匀、长度一致,有条件还可以将支撑物刨光上漆;绑扎时做到支撑物横平竖直,横杆与地面保持一样高度,竖杆与地面相直,斜置杆与地面的角度相同,在树杆处加上垫层来保护树皮免受损伤;绕杆从树干土表处开始至第一或二分叉点,草绳或麻布在整个树身上没有断开或重叠处,连接处衔接自然。行道树施工中,一大批符合规格要求的行道树中,夹杂着有的树干略弯,有的分叉点略低,栽种时可以使树干弯曲一侧与树木的排列走向相统一,按树干分叉点由高到低或由低到高排列,使得行道树不规则的个性特点在规则布局卜得到统一,也从细节上弥补了树木的个性特点的差异。 此外,还有许多注意的细节:面层铺装勾缝材料必须采用与粘贴材料同一产地、同一批号、同一规格的材料;l:l细砂水泥砂浆配比,缝面凹进面砖表面3mm,勾缝密实,表象柔畅;曲径通幽的同路施工立模时要注意园路的弧型s弯的自然流畅。保证模板支撑牢固无明显折弯。保证浇灌后的混凝土路缘不出现凹凸不平;用鹅卵石铺装时,要在湿的基层上先刷洗1:0.4一l:0.5素水泥浆结合层,一边刷一边抹水泥砂浆抹,用铁抹子搓平,然后把卵石铺嵌在上面,用木抹子压实、压实、压平,洒上干水泥,再用喷雾器进行喷水洗刷,保持接缝平直、宽窄均匀、颜色一致。施上后第二天应采用保护膜盖上充分浇水保养。 综上所述,园林建设对于城市绿化起着关键的作用,园林建设是门技术,更是一种艺术。它的建设不是为了种植而种植,而是在保证植株正常的情况下,力求美观,富有观赏价值,它是艺术与技术的统一体。它既要求工程质量符合施工技术要求,跟上时代的步伐,与城市的整体规划相协调、一致,又要求园林建设给人以美的享受,具有内在的感染力,让人看了赏心悦目。只有过硬的质量、美观的园林才是好的园林工程。所以,提升园林工程的整体品质,需要从质量、美观两方面综合考虑,这两项同时发展,与时俱进,园林绿化工程才会更好更快发展。 园林工程毕业论文:浅析园林工程管理中的问题及对策 摘要:本文阐述了当前园林工程项目管理中存在的几个普遍性问题,指出要从前期设计、施工过程以及养护管理阶段,做好质量、成本及工期控制,并指出施工管理中的需要注意的事项,从而探讨如何建立科学、标准、规范化的管理模式,不断促进园林事业的发展。 关键词:园林工程;管理;问题;对策 当前,我国的园林事业得到飞速的发展,但在实施园林工程项目管理工作中,仍然存在着诸多的问题,需要采取相应措施改善并提高园林工程项目管理工作。 一、当前园林工程管理中存在的问题 (一)项目管理方面不足 1、管理架构不合理 现行的园林工程管理架构,多为路桥专业、建筑工程专业甚至其他专业人士,缺乏配备的园林、环境艺术专业人员等,容易在观念意识上不重视、技术上不够专业,影响项目建设效果。 2、设计不合实际 工程的实施及其建设效果如何,设计是主导。当前,很多时候没有深刻领悟地引用外来设计方式,不顾项目现状及周边环境,生搬硬套计,而作为管理决策者,不具备深厚的园林专业功底,就容易被方案表面的美好效果所迷惑,导致建成效果与周边环境格格不入的情况。 3、施工监管不严格 当前,由于园林建设施工队伍水平良莠不齐,对苗木进场时的规格把关不严格,对施工现场的隐蔽工程处理不到位,对单项重点工程监理不严谨等,直接影响到了整体工程施工的质量状况。 4、养护管理不重视 目前,园林绿化工程的后期养护工作相对滞后,很多项目在刚完工时,效果良好,但不注重日常的管养,不按时浇水、除草、施肥、喷药及修剪等,导致杂草丛生,树木杂乱无章,病虫害浸蚀现象严重,树木枯亡,景观效果越来越差,形成规划设计标准高,施工养护水平低的局面。 (二)意境、特色体现不强 我国古典的园林建筑都能够体现我国传统文化的博大精深,然而反观当今的园设计,或过于追求经济效益,或只注重当前的效果,并没有充分地挖掘出景观要素的文化内涵,没有很好的继承传统特色文化精神。 (三)工程实施中变更较多 在实际的施工建设中,往往由于项目前期对方案与施工的评估不足,或与各部门协调不到位,或迫于资金压力甚至政策压力等,临时更改项目工作进展,甚至违背工序原则和设计原则,改变施工方案或工期,容易出现不尊重植物习性,改变施工程序,改变设计方案等,既影响了施工进展,又影响最终的景观效果,严重影响建成的园林景观效果。 (四)生态环境保护不够 有些园林工程建设,无视实际情况和自然规律,不尊重自然生长法则,不顾及生态环境保护,追求眼前效益,比如,不能够利用施工场地原有的条件来设计景观,只是简单地推平重建,也不能和外部环境和融洽地结合起来,或者在生态敏感地带进行大规模的改造,严重破坏了生态环境和环境小气候。 二、解决办法及对策 (一)组织做好工程前期工作 首先,要搭建一个合理的领导架构,要求架构里具备园林专业人才;其次,要严格把握设计图纸审核关,要求设计考虑现状实际情况切合和资金投入情况,及时发现并挖掘问题,优化方案;最后,对于大型的园林项目,必须邀请工程专家进行设计评审论证,将方案公开,让更多的人士献计献策,完善方案。前期管理尽量延长到施工过程,做好施工风险分析,提前解决问题,有效促进施工工作。 (二)加强施工质量监管 首先要建立良好的工程管理模式和管理制度;其次,园林施工过程主要做好苗木进场、苗木栽植控制及园建小品建设的质量控制,只有从原材料质量、栽植处理及土壤水分保持等方面做好工程质量管理,才能保证达到预期的景观效果;最后,应该加强对工程进度的规划和管理,合理地计划工期,对工程进度中出现的偏差及时进行调整,保证施工的连续性。 (三)实施工程成本控制 项目开展前期要做好投资计划,通过完善设计方案,对施工的场地、设备、队伍等费用进行科学的技术经济性的分析来确定施工设备和工艺,优化投资估算,做好概预算编制审核,避免漏项,以保证施工资金的充足性。施工阶段,要建立健全的统计和记录工作,加强对物料领用的管理,节约支出、降低成本。积极组织监理和业主方进行工程的验收,以减少不必要的后续管理成本。 (四)加强工期管理 园林工程实施过程经常因为多单位交叉施工、设计变更、施工组织管理不得力或天气因素等,影响项目建设工期。因此,一是建立进度实施和控制目标体系,二是严格执行合同总工期控制,三是提高加快施工进度的技术方法,四是对施工全过程进行监测、分析、调整、反馈,建立相应的信息流动程序及信息管理工作制度,并及时调整,利用弹性时间,确保总体工期目标。 (五)加强养护管养 园林植物是景观效果主要组成者,因此,园林苗木的养护成效尤其重要。首先要树立后期养护重要性的意识观念,建立长效的管养机制;其次,养护应贯穿施工全过程,从施工阶段的树木起挖、种植等就开始实施,持续做好喷淋、施肥以及病虫防治等工作;最后,植被的长势及景观形成效果是一个动态的过程,要坚持做好养护管理,维护好景观效果的连续性。 三、施工管理中需要注意的几点事项 (一)土壤的处理 土壤,是园林植物成长的温床,处理好土壤表层土是园林工程中保证植被生长的关键问题。因此,在园林施工的过程中既要对土壤环境进行改良,又要做好表层土的保护,同时要根据植物对有机质和矿物质的需求,来对土壤的成分进行调整或改造处理。 (二)生态的保护 园林工程遵循生态园林“4R”设计原则,不是废除所有原状植被,而是应该对原有植物进行改造和利用,尽量减少对自然的破坏,避免在生态敏感地带进行大规模的改造,采取措施控制环境污染;尽量利用原有的景观构件,既延续了景观的文脉,又大大节约资源和能源的耗费;尽量改造遗留下来质量较好的建、构筑物,以满足新功能需要,减少资源的消耗和降低能耗;尽量利用回收材料和中水,使资源循环使用等。 (三)重要工序的重视 园林绿化工程中的苗木规格控制、大树栽植及管线工程等都是重点单项工程,只有严格监管,按工序实施,才能确保质量。比如,大树栽植,项目管理人员应不定期的进行现场检查,看开挖的树穴宽度、深度等规格是否达标,支架使用是否合理,确保大树成活,减少经济损失;管线是隐蔽工程,尤其做好质量的监管,在进行开挖时,一定要小心观察现状,合理避开管线,做好原有管线的保护,确保质量管线,以防后患。 结语: 园林工程是综合性、系统性很强的行业,需要统筹管理,。成功的园林工程不仅能够给企业带来经济上的利益,更能营造美好的景观效果,带来社会公共效益。因此,需要不断地总结经验,极高工程管理水平,积极创新,建立科学、标准、规范化的管理模式,适应生态发展的要求,不断促进园林事业的发展。 园林工程毕业论文:园林工程施工管理的要点探讨 摘要:随着我国经济的发展,人们对园林建设的重视度越来越高。本文总结了园林工程施工管理的主要内容,并分别从各个方面对其管理的要点进行了阐述。 关键词:园林工程;进度控制;施工管理 1 园林工程施工现场管理 施工现场管理贯穿于工程的整个过程,因而是施工管理的重要组成部分,也是整个施工管理工作的基础,因此,必须要抓好施工现场管理工作,以提高企业的经济效益,促进企业的不断发展。 1.1 现场施工工作内容 园林工程现场施工所涉及到的内容主要有施工准备工作、施工的整个过程以及竣工验收及养护管理。其中准备阶段的工作内容有核对设计图纸与施工现场条件、采购施工所需物种,制定施工组织计划等。施工过程的管理内容有落实各项园林施工组织计划,维持园林施工物资的供应,控制施工质量,保证园林工程的顺利施工。竣工阶段的工作内容有收集相关施工文件,整理验收资料,编写施工总结材料等。 1.2 园林工程现场施工管理 建立相应的施工现场管理制度,在相应的园林工程中标后,应及时组建现场施工管理小组,小组对项目部直接负责,设立小组时应禀承着高效精干的原则进行,并将现场施工管理的具体任务落实到各个小组成员。目前园林工程施工现场管理小组的组成方式主要有两种:一种是针对于工程量较小的园林项目,可采用纵向贯穿式的组织形式,即小组由上至下依次执行命令,整个小组由最高代表统一指挥,此种组织方式具有较高的命令执行率,即上级代表的命令一经下达,很快即可得到执行,且此种组织形式权责明确,但当工程量较大量,会产生命令紊乱的情况,因而无法满足大型项目管理的需求,另一种组织方式为横纵向组织,即现场施工管理小组成员由各个职能部门中抽调,使多个项目与不同职能部门有机结合,此种方式可以充分发挥专业技术人员的优势,有利于工程的顺利开展,管理效率也较高,但小组内各成员均会受到双重约束作用,且小组成员为临时性组织,人员流动频繁,不易于上级集中管理,但对于工程量较大的园林工程,采用此种组织方式可大大提高工程目标实现的可能性,利大于弊。 2 园林工程施工进度管理 园林工程施工进度管理是控制工程工期的重要手段,也是园林施工管理中重点控制的目标之一,因此,必须要严格对其进行控制。 2.1 园林工程施工进度管理原则 首先应制定出工程施工规划,明确园林工程施工进度控制目标,并将总的控制目标划分为各个阶段的控制目标,再根据各个阶段的目标编制本阶段的进度计划及相应的控制措施,每个阶段施工结束后,应对上阶段进度的完成情况进行总结,未按计划进度完成的应及时总结原因,避免下阶段施工出现同样的问题,同时对下阶段的施工计划做出相应的调整。以保证各个阶段施工计划的连贯性。 2.2 园林工程施工进度管理措施 施工进度管理可以从施工组织及施工技术两方面入手,控制施工组织指的是在确认工程中标后,就应及时安排施工人员,明确双方权责,提前组织好施工前的准备工作,在施工过程中应保持施工工作的连贯性。施工技术方面则是根据组织计划文件,根据各个工种、工序的特点合理的划分施工阶段,保持整个施工的连续流水作业,各个工段之间同时开工且互不影响,采用动态施工计划管理施工过程,当出现施工事故影响工程进度时,应及时组织人员采取措施解决施工状况,同时制定相应的进度补救措施及进度变更计划,除此之外,应尽可能使工程施工机械化,发挥工程机械的高效率性能,确保各分项工程在计划时间内完成。 3 园林工程施工成本管理 3.1 园林工程施工成本构成及控制原则 园林工程施工的成本由直接施工成本及间接施工成本两部分组成,直接施工成本指的是植物种植费、种植材料费、机械使用费以及其它直接付出的费用。间接施工成本指的则是工程施工人员工资、办公费、污染处理费、附加费以及其它的一些费用。对园林工程施工成本控制应遵循全员控制、全程控制以及目标管理的原则,全员控制原则指的是成本管理针对的是整个施工工程的所有人员。全程控制指的是园林工程施工成本管理贯穿于整个工程施工过程。目标管理指的是将工程施工成本管理划分为各个显而易见的阶段性目标,从而有利于各个阶段成本管理的轻易实现。 3.2 园林工程施工成本管理措施 要做好园林工程施工成本管理措施,就必须要做好以下几点:1)对图纸认真会审,加强合同预算管理。园纸是反应甲方意愿及设计单位的综合文件,一些设计图纸可能与当地的地质情况相违背,给施工单位造成重重难题,因此,施工单位应及时的对图纸进行会审,结合场地地质及时的对图纸中存在的问题提出质疑,维护自己的权益,同时要深入研究合同文件,挑选有经验的预算人员对施工预算进行正确编制,合理考虑工程的成本费用及合同中的索赔点及规定的额外补贴。2)制定科学的施工方案。施工方案的好与坏,决定着施工工期、施工成本以及工程的完成质量,可以说一个好的施工方案工程顺利完成的基础条件,园林工程施工方案的确定,除了要参考相类似的工程项目外,还要具备一定的先进性及可行性,要对园林工程的施工确切起到指导的作用。3)加强施工质量管理,杜绝返工现象发生。施工质量的好坏决定了企业的形象及信誉,因此必须确保施工整个过程的工程质量,做到工程一次性通过,避免出现返工现象而造成人、物、财的重复投入。4)提高机械利用率,控制材料成本。在施工中应通过合理组织机械调配,减少机械的空闲率,同时加强机械的维护维修工作,提高机械的利用率。材料花费在整个工程成本中占据着很大的比例,因此应采取严格的措施来控制材料成本,在采购材料前要详细了解市场行情,仔细对比材料的性价比,合理存放材料,减少因搬动、浪费而造成的材料开销。 4 园林工程植物种植施工管理 园林工程植物种植施工管理也是园林工程施工管理的组成部分,植物材料不同于建筑材料,因而在进行种植管理时也具有自己的一些特点,采购种植的植物品种应与设计图纸相符,但由于各方面的原则,使得采购而来的植物规格及品种不符设计要求,这样使得最终成品园林与设计图纸出入较大,无法体现出设计人员原本的设计意图,大大影响了园林的景观效果,针对这一点,施工单位应严格以设计图纸为依据,严格按照图纸进行采购。在确定植物的种类及规格后,还应对植物进行择优劣汰的筛选,选取生长良好、无病虫害的植物,同时在运输植物的过程中也要保护好植物的根系及枝叶,以提高植物的成活率,裁种的时间也应请相应的专业人员进行指导,这样就可以保证以最低的成本投入来获得较高的工程质量。 5 结束语 园林工程施工管理工作包括了园林工程进度管理、园林工程成本管理、园林工程现场施工管理以及植物种植管理四个方面,这四个方面都是园林工程施工管理中不可缺少的组成部分,如何更好的对这四个方面进行管理,以提高整体园林工程施工的管理成效,仍然是一个值得广大园林工程技术人员深入研究的课题。 园林工程毕业论文:园林工程中彩色植物的应用分析 摘要:本文分析了彩色植物的应用原则,并重点探讨了彩色植物应用的配置方式和发展趋势,供大家参考。 关键词:彩色植物 园林工程 庭园 栽植 1前言 彩色植物具有花朵一样绚丽的色彩,在城市绿化中与绿叶植物相互映衬,极大地丰富了城市的色彩。它枝繁叶茂,易于形成群体景观,成为目前我市园林绿化美化的新宠。彩色植物因在生长季节内能呈现出鲜艳的色彩而备受人们的欢迎。除此以外,彩色植物还具有成景快、栽培容易、观赏期长等特点,在现代城市园林绿化中发挥着越来越重要的作用。彩色植物在保定市园林中的应用报告如下,以供各地参考。 2 彩色植物的应用原则 2.1 符合彩色植物的生物学特性 依据光照、水分、土壤等立地条件选择合适的彩色植物。如紫叶小檗等要求全光照才能体现其彩色美,一旦处于半阴或全阴的环境中,叶片恢复绿色,失去彩叶效果;花叶玉簪则要求半阴的条件,一旦光线直射,就会引发生长不良,甚至死亡。按绿化地点所处的地理纬度、地形地势等生态条件和配置的景观类型(庭园景观、行道观、水体景观、花境、花坛等)科学合理地选择彩色植物。[8]如将乔木、灌木、草本和藤本等彩色植物因地制宜地配置为一个群落,使种群间相互协调,有复合的层次和相宜的季相彩色,而具有不同特性的植物又能各得其所,使之能够充分利用各种环境因子,构成一个和谐有序、稳定的园林绿化系统。 2.2 与周围环境相协调 只有将彩色植物与彩色反差较大的背景植物或建筑物进行搭配,才能获得最佳观赏效果。在建筑物前或立交桥下,为了与环境相适应,常将彩色植物修剪成圆形、直线形、拱形或波浪形等造型。在大片草坪上,可铺设大面积色块或孤植较大规格的彩色植物。 2.3 功能性和观赏性相结合 如果作为行道树,应选择干性强、病虫害少的彩色植物;若作为园景树,应选择树形和叶形均具较高观赏价值的彩色植物;若作为垂直绿化。应选择攀缘能力较强的植物种类;若用来点缀和做花坛,可选择低矮的灌木;若作为地被。则应用低矮的灌木或藤本植物;若进行大面积造景,可选择的植物则较多。 2.4 合理利用彩色植物季节的变化 在配置彩色植物时应考虑树木花草的季相变化。使园林景观随春、夏、秋、冬四季而变换。力争月月有花,季季有景。要根据不同彩色植物季节物候变化而产生的色、形、姿态等的变化,将不同花期、不同色相、不同形态的植物协调搭配,以延长观赏期。只要配置得当,不同的季节,植物会呈现出不同的彩色。 2.5 突出主题 不同彩色植物的配置方式都要因景观主题的需要而选择。孤植于重要位置或视线集中点的植物。一定要注意与周围景观的强烈对比。以取得“万绿丛中一点红”的效果。而某一特色花木的集中片植。或由少到多的配植,能烘托出浓郁强烈的景观氛围。对植通常适宜于园门、厅堂、桥头等的两侧,一般选择冠型优美且规整对称的彩色植物,如美丽的鸡爪槭、东赢四照花等。 3 彩色植物应用的配置方式 3.1孤立栽植 由于彩色叶植物颜色鲜艳,景观性能稳定,本身就是一道风景,可以作为中心景观来处理,而且能起到引导视线的作用。如在草坪内或入口的附近,可作为通往空间的标志及突出的景点。孤立栽植,一般树冠高大、树形丰满的植物较为适宜,如紫叶碧桃、金枝槐、美国红栌、紫叶李等均可立地成景,而对于庭院、花池等小景观,则株型紧密的紫叶矮樱、美人梅等孤立栽植的效果也很明显。 3.2 组团栽植 组团栽植在园林景观中应用较广,通常为落叶花灌木或球类植物,组团栽植于绿地中,或以浅色建筑物为背景,或以绿色乔木为背景,以组团式植物群落做前景处理,附以地被,给人以较强的层次感。若为彩叶植物,则更能增加景观的色相和空间结构的变化。紫叶矮樱、美人梅、紫叶碧桃、紫叶李等组团栽植景观效果比较明显。 3.3 彩篱或模纹花坛 将金叶黄杨、红叶女贞、紫叶小檗等株丛与绿色植物基础种植材料相互搭配构成美丽的镶边、组字、图案、花径等,特别是在绿色草坪背景下的基础种植,往往将彩色植物衬托得更加美丽。紫叶小檗、金叶女贞等耐修剪的彩色植物是极好的彩篱材料,与绿色植物搭配,拼组出富于变化的彩色图案,既大气,又美观实用。此类搭配已广泛应用于城市公共绿地、分车带、立交桥、游园、小区绿化等区域。然而,近些年来开始以修剪后的紫叶矮樱作篱,不仅丰富了彩色模纹的品种,也增加了园林造景的层次感,常见于城市公共绿地、街道绿化、高速公路绿化及工矿企业绿化。 3.4 群植或片植 彩色植物的片植可增加园林景观的特色性和观赏性。以彩色植物为主要树种成群成片地种植,构成风景林,独特的叶色和姿态一年四季都很美丽。如银杏、枫香、黄栌、金叶刺槐、金钱松、紫叶矮樱、紫叶梓树均可成片种植成风景林,其美化的效果要远远好于单纯的绿色风景林。如北京的“香山红叶”主要栽种的是黄栌,金陵十景之一的“栖霞丹枫”主要栽种的是枫香,苏州太平山的“怪石、清泉、红枫”三绝中的红枫,主要是三角枫,我国最大的成都米亚罗红叶观赏区栽种的是枫树、桦树,每到秋末红色、金色相映成趣,尤为壮观。 3.5 地被 适用于地被植物的品种必然是具有较强的萌生能力,而且其主要的特点是地上部分冬季死亡,次年春天发出新叶。金山绣线菊承担了此类应用效果,而且其冠形整齐丰满,枝繁叶茂,叶片色彩富于变化,花期较长,是良好的地被植物,只是由于金山绣线菊是目前北方地区新近引进的品种,其优良的特性还没有被大多数人发掘,应用不是十分普遍。 4 彩色植物发展趋势 近几年来,国家重大工程、城镇化建设不断深入,全国平均每年城市公共绿地面积要增加2万多公顷,作为新兴苗木品种的一个部分,有专家预计,彩色植物有着强大的市场需求,应该占到绿化苗木总量的15% ~20%。笔者认为,大规格苗木及彩叶树种近十年内都不会过时。如黄金槐,是从国槐中发现的芽变品种,突出特点是在色彩单调的冬景里,枝条黄金,小枝众多,呈现一片金黄,一簇簇金黄枝条在阳光下金光闪闪,给人一种明快活泼又华贵的感觉。 彩色苗木还具有苗木产业化的发展趋势。当前许多苗圃生产的都是小规格的普通品种,彩色植物比例很低。城市绿化的苗木市场在5年一1O年后将逐渐饱和,表现在当前部分常规品种的小苗价格开始大规模滑坡。按照国外城市园林发展的规律,以后对苗木的需求必将转入特色苗木,比如彩色苗木等。发展彩色苗木符合苗木产业政策的调整,各级政府和部门对于环境保护、环境绿化美化、发展林业都很重视。而引进、繁育彩色树木对于丰富城市树木品种、美化环境、增添城市彩色景观都大有裨益,市场需求量大。如香花槐,原产西班牙,是蝶形花科落叶乔木,它集绿化、香化、美化于一身。可广泛用于园林及行道绿化,又可用作草坪点缀,园林置景。成行种植,群植或孤栽均可达到绝佳的效果。 5 结束语 要最好地体现彩色植物的特性,在绿化应用中还要遵循以下三个原则:首先种植场所要满足彩色植物的生长要求。其次彩色植物要与周围植物品种合理搭配。最后,彩色植物的应用必须与周围环境相适应。这是营造多彩园林的第一步。多彩的植物、多彩的花卉、多彩的园林、多彩的城市,绍兴市目标是成为“部级园林旅游城市”,我们生活在城市的森林中,我们呼吸着新鲜的空气,我们沐浴着清澈的阳光,园林绿化的成果将在几代人不断的努力下彰显成效。 园林工程毕业论文:园林工程假山景观施工要点探讨 (杭州天恒投资建设管理有限公司 浙江杭州 310004) 摘 要:园林工程作品很注重艺术效果的塑造,其中假山是现代园林绿化中必不可少的元素,是现代园林绿化景观营造中的重要组成部分之一。文章主要结合工程实践,详细分析了园林工程中假山的施工要点进行了详细地分析与探讨,以供大家参考。 关键词:园林假山;施工工艺;人造石;表面处理;配种植物 1、引言 假山被广泛应用于现代化的住宅小区以及公园等,使得人们的生活环境得以优化。一般来说假山可作为一个相对比较独立的艺术的主景观,在现代园林绿化工程中,得到广泛的应用。它能够有效的把景区的空间与景区联系起来,是一种比较常见的园林建筑的艺术品的形式,对园林建筑来说,假山可以起到各建筑的连贯的中枢的重要作用。假山的施工建设具有独特的技巧以及艺术的表现形式。 2、园林假山施工前的准备 在园林假山施工前,我们必须对假设的地理环境以及土质特点等进行必要的了解,只有这样才能保证该假山能够很好的融于周围的环境,形成良好的艺术效果,同时也是确保假山安全性的基础。下面将对假山施工前的准备工作做简要的阐述: 2.1对所建假山的施工现场进行必要的勘查 在园林假山施工之前,我们应该对施工现场进行必要的勘测工作,要对假山周围的环境进行全面的充分的了解。勘查工作的主要任务是对施工现场的土质条件进行必要的了解,对地基的基本承载力进行相关的了解等;除此之外,我们还必须对施工现场的地形以及地势进行必要的了解,如交通条件、施工场地的大小以及周围的植被的分布情况等。通过这些勘查工作,我们可以设计出良好的山体,以确保山体的稳定性,同时还可以选择出合理的施工方案,如施工材料的堆放安排及对施工的机械的选择等。 2.2合理设计施工图纸并熟练掌握图纸 通过对园林施工现场的勘查工作,我要设计出符合要求并能够保证山体稳定的施工图纸,并且在施工之前我们必须熟练掌握设计的施工图纸。一般来说,园林假山工程结构复杂具有一定的特殊性,在施工过程中,我们往往需要对施工图纸做出相应的改进。假山的设计图纸往往只能表现假山山体的主要的剖面和大致的轮廓,为了保证假山工程的稳定性和施工方便,通常我们事先根据设计做出相应的模型。 3、园林依水景观施工的技术难点 3.1水生植物 在水体环境中,水生植物起到了丰富园林景观效果、创造园林意境、净化水体等作用。水生植物分为木本植物和草本植物,不仅种类繁多,而且色彩丰富,是园林绿化景观不可或缺的一部分。水生植物在水系工程中的施工,存在以下几方面的技术难点:一方面是水生植物品种的利用不合理,水生植物种类丰富,目前已开发的品种仍显不足,很多具有良好适应性和应用价值的植物尚未被应用到水系工程中,譬如具有良好浅水驳岸作用的寥科水生植物。另一方面是植物的配置不合理,破坏了植物的生长习性,譬如种植密度、种植方式等,很多水系工程的水生植物配置都有明显的粗放型特征,要么显得杂乱无章,要么配置单调。 3.2小品搭配 依水小品通常是水景观赏者驻足的地方,包括亭台、桥、榭、舫等。这些景观具有全面的造景功能,也是水景和陆地景观的交界的融合点。在施工工艺技术方面,存在的问题是小品功能的独立性,起不到造景搭配的作用,也就是说,这些小品落成后,脱离其他景观,给人的效果是突兀,无法与水景融合。另外在施工的时候没有充分把握水的特性,判断水和小品的关系,譬如依水亭台设置在水流的下游,截住上游流下的水,出现断流现象。 3.3山石点缀 山石是水系的常见陪衬小品,位于水系的中央。山石的设置要映射出水系的天然性特征,通过运用品石、结合具体素材,进行反复雕磨,结合水系的立意,使得山石发挥最基本的造景功能等等,这些都是是山石在水系景观中设置的施工技术难点之一。 4、园林依水景观的施工技术建议 4.1水生植物的应用技术 水生植物的应用,首先要扩大植物的品种选择,一般需要结合植物的生长习性和当地的生长气候特征。除此之外,水生植物的应用技术重点是植物的搭配,结合水系的类型,强化水生植物的造景功能: (l)大水面的水生植物配置 通常指的是公园湖泊,采用最多的植物是群植莲花,这种造景古诗“接天莲叶无穷碧,映日荷花别样红”描述得淋漓尽致。除了荷花,芦苇、香蒲、水葱、鱼草等水生植物,与水杉、落羽杉等乔木层层搭配,营造错落高低有致的造景效果。 (2)小水面的水生植物搭配 小水池的植物睡莲居多,为了不使得水池单调呆板,笔者认为可以在水池四边、四角和中间分别种植睡莲、黄宫蒲、玉莲等,并用干屈草等水生植物适量搭配,这样一来,水景的效果将显得主次有份,叶形大如磨盘的玉莲就能被烘托出来,而周边其他树木的衬托下,观赏效果更好。 (3)溪流的水生植物配置 溪流具有排水的功能,可以将盘活湖泊的静态水,结合溪流流动的特征,可以在溪流的两端非规则性种植水葱、黄宫蒲、水蜡烛、海寿花灯,沿着溪流的方向,呈曲线带状疏密有致地半遮半掩溪水,体现出溪流流动的节奏韵律,在植物花季的时候,更能营造野趣的效果。 (4)临水建筑物的水生植物配置 临水建筑物除了点缀园林景观的作用,还能够供以游客观赏水生植物,距离临水建筑物较近的岸边可以种植落羽杉、柳树等,营造绿荫效果,而建筑物两侧种植少量的水蜡烛。 4.2小品的搭配技术 依水小品的建设,要结合水系的特性和周边环境,在发挥小品实用功能的基础上,与其他景观融合,施工的时候要结合小品的不同类型,针对性应用搭配的技术: (l)亭的搭配技术 小水面的顶台要低邻水面,可让观赏者近距离欣赏水面涟漪和睡眠植物,大水面的平台适合建在临水高台,观赏近水远山。建亭的时候,可选择临水、多变临水、完全伸入水体、四周被水环绕等形式,同时密切关注水系的特征,防止亭台对水流的正常流动产生影响。 (2)桥的搭配技术 桥有步桥、梁桥、拱桥、浮桥、吊桥、亭桥、廊桥等多种类型,要与园林绿化通道相连,方便交通,同时注意水面的划分、水路的通行和通航等。 (3)榭的搭配技术 其基本特征是临水,是观景和点缀风景的园林游憩的建筑物。榭可在水边设置一个平台周边低栏环绕,将敞口设置在湖岸通向睡眠的位置,平台上的单体建筑可在四周作落地长窗。 (4)舫的搭配技术 舫指的是小船,属于水体边的一种船型建筑物,其下面位置用石砌成,上面部位用木构件,一般是三面临水,一遍与陆地连接。舫的作用是延伸陆地的空间,丰富陆地与水系交界处的风景。 4.3山石的搭配技术 山石分为雕塑型景石和筑山型景石两种,前者以品石为素材,加以雕刻,形成风物、禽兽、鱼类或者人等神貌兼有的特征,这种景石一般布置在入口处,用一定的主题布置水系景观的意境。后者则采用岩、峡、涧、壁等形式,和水系的溪涧融合,并造成水系流速和漩涡等效果,这种山石的搭配要讲究效仿自然和展现水系迂回曲直的特征。 5、结束语 总之,园林绿化工程中假山施工是一项重要且必须的工程,而假山的设计和施工方法是各有差异,因此要塑造出自然美观的山石景观,一定要好因地制宜,考虑到当地文化背景和风俗习惯,从而提高园林施工技术水平及保证工程的质量。 园林工程毕业论文:关于对园林工程造价控制与管理的一些思考 【摘要】随着工程建设项目的逐渐增多,巨大的环境问题威胁着城市的发展,近期经常发生的“雾霾”就是环境保护不力带来的恶果。要保证环境质量,顺应国家提出的“以人为本”的原则和政府倡导的“五水共治”理念,保证我国的可持续发展,做好园林绿化工作就显的特别重要。随着园林建设的越来越多,园林工程的造价问题成为园林工程的一个重中之重,怎么样去控制和管理好园林的工程造价,就成为了我们园林造价人思考的问题。 【关键词】园林工程;造价;控制与管理 前言 园林建设中的重要内容之一就是园林工程造价问题,作为园林建设工作我们首先应处理好造价的有效控制和管理。笔者将结合自身的一些实际工作经验,向大家简单介绍说明目前园林工程造价方面的问题,以及针对出现的问题提出加强对园林工程造价的控制和管理的一些措施。 1.现前园林工程造价存在的问题 1.1精通造价人员的缺乏 园林工程在具体专业分工上又不够细化,导致专业人员不够专业,一些专业技术力量上在设计阶段的分布又存在严重缺位或配置不合理。在园林工程设计阶段,需要设计人员的一丝不苟和具备过硬的专业知识和技能,而且要对当前市场有行情调查和一些足够了解的工程技术知识。在具体造价实施中园林工程造价控制难度加大,园林设计费的多少一般取决于工程总造价的高低和建设面积的大小,致使有的单位为了追求眼前的利润,盲目去扩大工程规模、采用名贵树种名贵石材、提高单位面积建造成本,特别在绿化苗木中使用大规格苗木,增加苗木种植密度,过多采用珍稀名贵植物,非常奢侈地使用昂贵的建筑材料,超强度地进行非常规建筑设计等,从而人为地提高了工程造价。 1.2工程施工不稳定 现今的园林施工主要由政府决定,由于政府频繁干预施工,造成工程施工过程不稳定,频繁发生工程变更,这严重影响了造价工作的正常进行。由于园林绿化施工包括了诸如水景、绿化和供电等多方面的技术、知识,是跨学科的工程建设,而这也给一部分施工单位可乘之机,在投标阶段,施工单位故意以低价中标,在实际施工中,频繁提出工程变更,要求建设单位增加费用,这是园林绿化造价控制的一个重要问题。 1.3追求设计的艺术实用性与投资金额控制间的矛盾 进行园林建设,园林是设计师一方面要考虑投资者的有一些要求,一方面就很难兼顾自己的一些真正的思想,一些艺术的美的东西得不到诠释。而且现在投资人的意见越来越占主导,因为现在大多数是招投标。所以很多设计师的理念和方案被理解的支离破碎的,很多面目全非了。于是一些设计方案把重心转移了,他们大多放在了方案的独特、奢华和美观这些方面,反而忽视了它的科学合理和经济实用性,于是最终艺术实用性与投资金额控制间的矛盾产生。 1.4设计前期调查工作的不到位 设计前期调查工作的不到位导致造价控制难度加大。城市园林工程多为城市建设的一些配套工程,地面以下的情况比较复杂,城市地下管网、地质水文、周边环境、服务对象等都直接影响工程建设成本,前期调查的环境基础资料不到位直接影响造价控制。园林工程设计前必须认真地对当地的历史脉络、风土人情、地方特色进行翔实地调查研究。如果前期调查不够深入,也会影响园林绿化设计的正确定位,使设计主题偏离,导致设计阶段造价无法把握和工程施工阶段造价无法控制。 针对以上出现的 一些问题,结合自身的一些工作经验和平时的研究,提出了以下几项解决措施,希望对我们的工程造价控制和管理有所帮助。 2.加强园林工程造价控制和管理力度的措施 2.1更新园林工程造价意识,提升造价控制和管理认知 首先应该明白园林工程造价的控制和管理的定义,实时对园林建设项目各阶段的造价进行控制,一旦发现有所偏差及时进行纠正,确保造价差额不超出规定限额范围,最终实现各个建设项目的最大效益。园林工程造价控制贯穿园林建设的每个环节,科学合理地去确定造价,充分发挥各类资源的作用,力求园林工程的投资效益和社会效益最大化。我们应更新园林工程造价意识,认清当前社会环境的形势,注重造价控制在项目建设的前期阶段作用,实现工程造价的有效控制和管理。 2.2利用招投标对园林造价进行合理控制及招标控制价的合理确定 园林建设工程应根据现行的工程建造规定,进行公开招投标来选择施工单位。通过合理制定招标控制价格,可以在投入最较少的前提下,找到最合理、最好的园林建设方案以及最好的施工队伍。这种招投标形式可以充分的发挥各施工单位的能力以及体现政府对于园林工程高质量、低投入的需求。 2.3施工过程中对园林造价的控制 施工单位、业主单位应该聘请专业造价管理人员进行全过程造价控制,根据工程实际情况,对造价管理人员进行培训,了解工程概况,更好的进行全过程造价控制。严格控制施工过程中的工程变更,工程变更能给不良施工单位可乘之机,增加施工成本,所以要严格控制工程变更,园林绿化施工中的变更基本只有两种,也就是施工变更和设计变更,如果进行变更后,实际成本超过了预算,那么就应该组织施工双方管理人员进行审核,将审核结果上报给业主,业主审核通过后才能够进行变更。特虽是对园林绿化面积、树木品种、石材种类等变更内容应该加强审核力度,因为会对实际成本产生巨大影响。 2.4控制材料用量,合理确定材料价格 在工程造价的控制中主要的是材料价格的控制,材料费在工程中往往占有很大的比重。园林工程的工程材料费在工程投资中所占比例很大,且季节性、市场性、地区性变化较大,对于整个园林工程项目至关重要,是工程造价的直接影响因素。我们就得必须在施工阶段严格按照合同中的材料用量控制,合理确定材料价格,从而有效地控制工程造价。造价管理人员应密切注意市场行情,随着工程进展情况深入现场、市场,掌握第一手的施工情况及材料信息,为竣工决算提供有力的依据。 2.5竣工结算对园林造价的控制 竣工结算阶段或多或少都会出现结算数额与设计预额不符或者差距较大的问题。在园林建设阶段,需要让施工方提供施工过程中出现的计划变更、材料用度、工程修改等出具书面依据和资料,并结合现场实际的测量复核工程量,按照竣工资料、竣工图纸、现场复核的有效数据进行最后的竣工结算。我们的审计人员应在重视竣工资料和现场核对工程量的环节,保证结算数据的闭合和结算造价的合理性。 2.6利用同类已实施园林项目的指标对未实施及计划实施的园林项目的控制,将造价控制在概算范围之内 园林工程可通过对以往案例同类已实施园林项目经验的借鉴,充分发挥工程造价指数的作用,分析同类项目的单位指标,有效地将现阶段未实施园林计划的造价控制在概预算的范围之内。通过同期同类项目的横向比较,控制结算造价的合理性。 结束语 园林工程造价的控制管理比较琐碎,涉及是面比较广、每个设计的环节多,可是相应的外部环境并还不成熟。内部和外部都存在一系列的问题。针对以上的问题我们也提出了一些相应的对策。做好这项细致的工作需要广大的园林工作人员的大力支持和拥护,需要人民的监督,需要社会的监督,相信有了大家的努力,我们的园林建设会越来越美,我们的园林工程造价控制与管理会越做越省心。 园林工程毕业论文:解析园林工程中园林施工新工艺的应用 【摘 要】随着城市化进程的不断加快,我国越来越注重城市化建设,园林施工作为城市化建设中的重要组成部分。近年来,我国园林建筑工艺水平不断提升,很多新技术和新工艺被广泛应用到城市园林施工建设中。本文主要针对园林工程中园林施工新工艺的应用进行研究,分析了园林工程的基本定义,阐述了园林施工新工艺的应用,对当前园林施工中存在的问题进行研究和分析,最后,提出一些解决和应对问题的对策和措施。希望通过本文的分析能实现园林施工新工艺的全面推广的战略目标,提高我国园林施工整体技术水平,推进城市化更好更快的发展。 【关键词】园林工程;园林施工;新工艺;工艺应用 目前,很多园林新工艺被广泛应用在园林工程施工中,虽然这些技术的应用已经得到普及和推广,但是由于一些工艺应用的实践经验还不够丰富,因而在具体施工中还面临着一些问题。因此,研究和分析园林工程中园林施工新工艺具有重要的作用和意义,园林新工艺的应用能解决园林施工中常见的一些问题,同时,还能达到很好的美观效果,对城市的绿色发展起着重要的决定性作用,发挥着独特的作用。所以,相关技术研究人员应该重视工艺研究新课题,针对工艺在实践中应用存在的问题,展开深入的探讨,以进一步提高我国园林工程施工水平。 1 园林工程概念 园林工程是运用目前已有的园林工程技术进行园林景观建设,园林工程包括很多方面的工作,如园林路面铺设、园林植被山石的种植和摆放、园林喷泉工程等。园林工程是城市规划中的重要组成部分,园林工程是一项综合性比较强的工作,主要是将各种园林景观应用到现代园林工程中,在应用中要考虑景观与地域之间的融合、与自然之间的和谐共处等,一定要注意处理一些矛盾问题。最终,通过园林景观建设实现城市绿色发展,美化整个城市外观。目前,随着我国研究人员对城市园林工程和施工工艺的不断研究,研发出很多新工艺和新技术,这些新工艺和新技术在园林工程中得到很好的应用。但是,如何提高技术应用的水平和实施力度,成为重要的研究课题。 2 园林施工新工艺的应用和问题 园林施工新工艺不仅是施工新技术,同时还有很多相关的应用设备,施工人员对新技术和新设备的掌握程度,将直接影响着整个施工质量和水平。由于园林景观中的施工新工艺或新设备之间存在一些差异,在实践工作中,经常容易出现一些现象,即新旧工艺在应用的过程中,施工人员往往无法及时了解新工艺的特点,将新旧工艺同等看待,没有注重对植被景观的搭配,如乔木、灌木等不同植被的科学利用。这些问题将直接影响园林工程的整体效果,因此,必须尽快解决这些问题,以确保科学施工。 3 园林施工新工艺的管理和技术难点的应对措施 园林施工工艺在工程中的应用具有积极的作用和效果,是达到理想城市园林建设的重要保障。但是,目前,在具体实践中应用这些技术还存在一些问题需要解决,本文针对上述阐述的问题,提出一些积极的应对措施,具体包括以下几点。 3.1 强化施工人员对新工艺的认识,充分认识园林景观植被的特点 一支优秀的施工队伍是提高工艺应用质量和水平的重要保障,应该单位应该注重加强园林施工队伍建设,提高整体的施工技术水平。首先,应该提升施工人员对新工艺应用的认识,明确新工艺在园林工艺应用的重要性。园林景观纷繁复杂,各种景观在园林中的应用都能达到不同的效果。尤其是植被景观,其品种繁多,并且在不同工程中的选择也不尽相同,园林施工人员只有掌握各种不同种类植被的用途,才能真正将园林景观与城市相结合,实现现代景观与自然的和谐相处。植被景观如乔木、灌木以及各种花草等,不同品种之间的搭配会产生不同的效果。此外,还有目前研究并应用在实践工作中的员工施工技术,如GPC和FPR塑山技术、铺地工艺以及EPOM薄膜水池施工技术等。这些都是目前比较节能环保的一些工艺,施工人员要学习和掌握相关专业知识,了解每一种工艺的用途和作用,并且发挥主观能动性,将景观与园林工程设计结构联合起来,实现一次完美的施工。只有提升施工人员对新工艺的认识能力和水平,最终才能将新工艺落实到实践中,这样才能确保合理的应用,彰显其特点,确保其安全性。 3.2 强调园林景观的可持续性,同时和城市整体规划保持协调性 可持续发展是我国社会主义坚持的优秀理论之一,随着人们文化水平的不断提升,园林景观建设作为我国文化事业中的一个重要组成部分,更加应该注重追求其和谐发展。近年来,可持续发展已经成为各行各业共同追求的发展目标,只有实现可持续发展,人类社会才能得以永恒发展。在实践工作中,施工人员应该树立一种可持续发展观念,并且坚持研究和利用新的绿色工艺,将圆领植被景观最大化的应用到工程施工中,为城市建设添加一道亮丽的风景线。其次,施工人员还应该注意园林景观与城市整体规划上的协调一致发展,园林景观建设是城市规划工作中的一部分,施工人员需要对园林施工进行统筹规划,确保园林建设工程的施工方案能满足人们对美化的要求,能自然的与城市已有建筑物相互融合,只有这样才能真正展现景观的社会价值。所以,施工人员一定要确保方案的科学和理性,并且能在实践中监督和落实科学的发展方针,积极采用现代化新技术和新工艺,从而增强园林景观的艺术性和实用性。 3.3 施工人员要具备相应专业知识与实践能力,施工中要实现资源配置的最优化 施工人员是实践活动的组织者和落实者,自身的专业能力和水平将直接影响施工的质量和水平。一支专业的施工队伍,能发挥集体的聪明才智,制定并在实践中落实科学合理的施工计划,已取得非常理想的成就。所以,施工队伍的专业知识和实践能力是实现资源优化配置的重要前提和保障。施工人员在日常工作中应该抓住学习的机会,注重实践经验的积累,并且能从实践经验中总结、归纳一些实践心得,通过自身的不断努力提高实践能力。其次,还要加强专业知识学习,施工人员应该定期参加培训或者是机构学习活动中,如关于不同景观植被知识的学习,只有通过专业的培训和学习,才能掌握复杂多样的植被景观的应用技巧,最终充分利用各种景观工艺,实现资源的优化配置。总之,在具体实践工程中,施工人员一定要根据实际工程情况,勘查施工场地,然后进行科学合理的施工,尽可能的节约施工投入成本,以确保园林景观的施工质量,实现利益的最大化。 4 结束语 园林施工新工艺在园林工程中的应用具有重要的意义和作用,是实现园林景观工程建设现代化发展的重要标志,同时,也是实现园林事业可持续发展的重要保障。因此,施工人员一定要重视学习和掌握新工艺,在实践中利用植被景观建设现代园林,将新工艺落实到实践工程中。此外,施工人员还应该不断加强自身建设,树立正确的发展观念,在实践中落实可持续发展战略,提高自身的专业素质和水平,利用专业能力做好本职工作,以实现最大化的推广园林建设新工艺的目标,推进我国园林工程事业不断向前发展。 园林工程毕业论文:园林工程施工组织与管理 摘要:园林工程融科学性、技术性和艺术性为一体。在我国发展的历史,从有文字记载的殷周的苑囿算起,已有三千多年了。公元前11世纪,周文王筑灵台、灵沼、灵囿已涉及土方工程技术,这些我国早期的园林是草木生长,鸟兽繁育,供帝王、贵族狩猎游乐的好场所;春秋战国时期,出现了人工造山;秦汉的宫室园林中出现了大规模的挖湖堆山;筑山、理水造景元素在唐、宋达到了很高的艺术水准;元、明、清的宫苑集全国名园之大成,以北京的颐和园、圆明园为代表,将筑山、理水和造园推向极致,并把西方园林元素如石雕、喷泉、整形树木、绿丛植坛等引入园林中。 关键词:园林工程 组织管理 园林绿地是城市规划的重要组成部分,它与工农业生产、人民生活、城市的建筑、道路系统、地上地下管线布局都有密切关系,为了更好地发挥园林绿地的综合功能,必须在城市中按照一定的要求规划安排各类型的园林绿地,只有形成园林绿地系统,才能收到保护生态环境、发展旅游、完善投资环境、改善人民生活条件的实效。近年来,在城市化进程不断推进的背景下,城市居住舒适感和房地产消费水平升级的要求刺激了园林绿化率不断上升,同时,国家城市规划政策和“园林城市”、“生态城市”等标准也让地方政府日益重视城市建设中园林的营造,这都为园林绿化行业进入高速发展通道创造了有利的条件。 1 园林工程施工概述 1.1 园林工程建设程序 一般建设工程要求先勘查、规划、设计,最后施工。根据这一要求,园林工程建设程序的要点:投资意向-项目建议书-可行性研究-可行性报告、计划任务书-委托监理-设计准备-初步设计-施工图设计-物资采购-施工和管理-竣工验收-交付使用。归纳起来一般包括计划、设计、施工和验收四个阶段。 1.2 园林工程建设项目招标与投标 工程招投标是国际上通用的比较成熟、合理的工程承发包方式。它是以建设单位作为建设工程的发包者,用招标方式择优选定设计、施工单位;而设计、施工单位作为承包者,用投标方式承接设计、施工任务。在园林工程项目建设中推行招标投标制,其目的是:控制工期、确保工程质量、降低工程造价、提高经济效益、健全市场竞争机制。 在园林工程中常用的是公开招标、邀请招标两种方式。公开招标(无限竞争性):投标单位不受限制,符合条件的单位都能参加,招标单位不得拒绝。邀请招标(有限竞争性选择招标):由招标单位邀请符合条件的投标单位一般5~10个,但不得少于3个。 1.3 园林工程施工合同的签订 合同中包含:工程承包方式、签订施工合同的原则和条件、工程承包合同的格式。 工程承包方式:工程承包方是指承包方和发包方之间经济关系的形式。目前,在园林工程中,最为常见的有建设全过程承包、阶段性承包、专项承包、招标费用包干、委托包干、分承包。 签订合同原则和条件:原则、合法、平等自愿;协商一致、公平;诚实信用、过错责任。条件――工程立项及设计概算已得到批准;工程项目已列入国家或地方年度建设计划;施工需要的设计文件和有关技术资料已准备充分;建设资料、材料、施工设备已经落实;中标文件已经下达;施工现场条件“四通一平”准备就绪;合同主体符合法律规定,并均有履行合同的能力。 1.4 园林工程施工程序 施工程序是指在整个施工过程中必须遵循的先后程序。组织好施工程序对提高施工速度、保证施工质量、安全生产和降低成本有着重要意义。 2 园林工程施工组织设计 在迷惑困顿之际,许多人希望找到什么是一个好的风景园林的标准答案,或希望找到一个放之四海而皆准的模式。虽然这不过是一种偷懒的思想,但人们却由于将精力过多地放在应对设计项目上,而没有时间停下来仔细思索到底该怎么做才无愧于时代。在日本,这种大规模的风景园林设计时期已经过去,他们现在对待每个项目都非常仔细,正因此,日本的现代风景园林也在世界上占有了更加重要的一席之地。 2.1 园林施工组织主要作用 ①合理的施工组织设计,体现了园林工程的特点,对现场施工具有实践指导作用。②能力按事先设计好的程序组织施工,能保证正常的施工秩序。③能及时做好施工前准备工作,并能够按施工进度搞好材料、机具、劳动力资源配置。④使施工管理人员明确工作职责,充分发挥主观能动性。⑤能很好协调各方面的关系,解决施工过程中出现的各种情况,使现场施工保持协调、均衡、文明。 2.2 园林工程施工组织设计遵循的原则 要使施工组织设计做到科学、实用,就要求编制人员在编制思路上吸取多年来工程施工中积累的成功经验。在编制过程中应遵循相关的施工规律、理论和方法,在编制方法上应集思广益,逐步完善。 3 园林工程施工管理 3.1 管理的概念 根据园林建设项目既定的质量要求、规定时限、投资总额、资源和环境等条件,为满足实现建设项目目标所进行的有效决策、计划、组织、协调、控制等科学管理活动。 3.2 管理的目的 园林工程施工管理的最终目的就是效益最大化,那么怎样达到这个目的呢?就要做到以下几点:①按期完工②节约成本③保证质量④确保安全。 3.3 管理的措施 目标管理:目标的制定、目标的分解、目标的控制、目标的反馈。 管理的主要内容:工期、成本、质量、安全、养护、资料。 4 园林工程施工过程(如右图) 市政园林工程施工前准备工作,做好施工前的准备工作是迈向成功的一半,因此施工前的准备工作必须尽快全面做好。项目部要求做到:①一定要控制好工程的施工期限 即整个工程开始和竣工日期,即工程的总进度,以及各个新时期工程的进度或要求将各种苗木栽完的日期。②做好工程投资,包括工程主管部门批准的投资数和设计预算的定额依据,以备编制施工预算计划。③搞清楚设计意图,即设计人员所预想的景观目的,本工程完成所要达到的效果。④搞清施工现场的地下管线分布情况,设计部门与管线主管部门一定要配合好。为避免事故的发生特别要了解地下电缆的分布走向,不能提供的应出具文字凭证。⑤要了解测定平面位置的导线点,并以此作为定点、认线依据。⑥明确各项施工材料的来源渠道、地点、时间和质量、规格要求。⑦根据工程施工需要,编制施工机械计划,按使用先后顺序组织进场,为了能满足开工需要,一定要按施工现场布图的机械设备位置进行安放和安装。⑧为了减少工地施工过程中意外事件的发生一定要做好现场的安保工作。⑨根据本次工程,调动合理的技术和普工,落实劳动力。准备工作做好后,接下来就进入实施阶段,依次是施工进度计划、劳动力计划、主要施工机具及计量仪表进场计划、资金使用计划、主要施工组织安排及工艺技术要求、保证工程质量的措施、保证安全生产的措施,最后是交工验收一系列环节。 5 结束语 未来,随着我国经济的不断发展,城镇化率的不断提升,房地产投资力度进一步加大及旅游休闲度假行业的不断发展,我国城市园林绿化行业还将持续向前。国土绿化是建设生态文明和美丽中国的重要内容,是促进经济社会持续健康发展的有力保障。坚持尊重自然、顺应自然、保护自然的基本原则,坚持生态效益、经济效益、社会效益相统一的基本要求,坚持全国动员、全民动手、全社会搞绿化的基本方针,推进国土绿化体制机制创新,充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用,调动农民、企业和社会参与的积极性,激发国土绿化事业发展活力,进一步加快国土绿化进程。 [6]丛维军.现代园林工程存在的一些问题[J].技术与市场(园林工程),2010.
节能环保论文:道路施工节能环保论文 1我国道路建设施工中存在的污染问题 1.1大气污染 在工程施工现场,常常会有堆放着的石灰、砂石料场、沥青、水泥混凝土料拌和厂等,这些在使用过程中都会产生很多的固体颗粒,造成大量灰尘。如果季节比较干燥,又有大风,空气中就会漂浮一些轻微的粉尘、颗粒等,对空气的污染很大。 1.2噪声污染 众所周知,交通工程的施工需要很多机械设备的合作,因此,产生的噪声污染也是非常令人头疼的问题。一般常见的噪声污染包括:(1)机械作业时产生的杂乱的、随意的噪声,不同机器设备产生的噪声源也不尽相同,因此给周围居民造成的干扰很大。(2)交通工程项目施工建设中的噪声源的扩张,特别是流动性的噪声源,虽然产生的一次性危害没有固定声源的严重,但是却扩大了噪声污染的范围。(3)相对于一般的交通施工,道路施工所产生的噪声污染只是在施工阶段,所以施工单位完全可以事先了解施工场地及周遭环境,在作业过程中,及时采取措施,尽量降低噪声污染。 2道路施工环保节能概念 道路施工应该将环保节能作为主要的诉求点,施工单位应该利用一些新技术、新设备对资源和能源进行有效利用,做好控制工作。首先交通工程要掌握一些节能技术,利用先进的节能技术来实现提高舒适程度的目标。交通工程施工节能技术在施工领域具有很高的价值,一般我们认为,道路施工环保节能概念就是指,在道路的施工过程中,通过对节能技术的运用,从而达到控制消耗能源的目的,采用各种节能技术的有效运用完成对能源和资源消耗的控制,达到节能和环保的效果,并且还可以在确保过程质量的前提下,形成道路施工的新型技术体系。道路施工环保节能概念应该被牢记,交通工程不应该以牺牲环境为代价为大家造福,而是应该在兼顾环境平衡不受破坏的条件下为人民造福。 3加强道路施工环保节能的措施 3.1加强道路施工中的节能环保意识 作为施工单位或者工程人员,要想做好节能环保的工作,就必须从内心认清其重要性,从意识里面认清环保节能的意义。(1)有关部门和负责单位应该大力宣传道路施工环保节能,多展开一些宣传活动,特别是在工程的前期,这样可以使施工单位充分认识环保节能的重要性,还可以引导社会公众提高对节能环保施工的认识,增强各自的社会责任感,最重要的是能够使大家自发地形成一种环保工程的自觉性。(2)充分利用交通业的人力资源优势,加强培养技术型人才、管理型人才、一线的施工工人等等,要尽可能的让大多数的道路施工人员事先了解掌握节能环保施工的要求、原则、方法等,以便在工程施工中及时的、灵活的运用,保证实施效果。(3)树立一些环保节能的典型企业单位,并且通过一些报纸、电视等宣传媒介大力宣传其优秀经验,在道路施工行业形成一个良好的示范作用,起到带头作用,可以给整个行业带来良好的循环。 3.2加强施工阶段的环保监测管理 交通工程项目施工的过程中,不免会发生一些毁林占地现象,还有就是对空气造成污染,对水资源的破坏,甚至是造成水土污染等,这些问题都需要相关部门的监测和管理。环保行政管理部门应该认真履行责任,定期对道路施工项目进行监督,对于施工中的污染超标问题要进行揭发和控制。有严重破坏环境并且不配合整改的施工单位,则应该通过法律手段强行禁止其不良行为,确保环境的保护。 3.3采用先进设备 交通工程施工企业在施工过程中,应该采用一些先进的施工设备和施工技术,切记不要固步自封。只有不断地进行自我改进和完善,才能保障道路工程使用后性能的最大化。采用先进设备,不仅可以提高工程的质量,还可以最大化的减少污染物排放量,特别是道路施工产生的废水、废渣等。道路施工中,一定要结合现场的时间环境情况,保护周围的生态环境,针对不同的条件提出不同的方案,千万不要破坏周边的环境,一定要因地制宜。此外,在道路施工的过程中,要将隔离防护设备提前设置好,工程中的项目在实施时应该采取封闭式,尽量减少施工中产生的污水、噪声等。道路施工中产生的污染物,比如粉尘,处理不好的话还会对人体造成直接的伤害。 3.4使用新型环保的材料 要想在道路的施工过程中减少污染,还需要采用一些节能环保型施工材料。这些材料大多都是绿色材料,对环境不会造成影响。当然,这些节能环保型的施工材料的化学成分和物力成分必须符合道路施工的要求,一定要从多方面考虑其使用,以达到对环境影响的最小化。在道路施工环节中,一定要选用绿色的建筑材料,对于不符合规定的材料要禁止使用或者停用。只有安全达标的材料才能在基础上保证道路的质量安全,才能避免投入使用后出现的龟裂等问题。 3.5具体问题具体分析 (1)针对水污染这个问题,需要在材料和废弃物两方面进行注意。首先,特别是混凝土、砂浆的搅拌中,要尽量使用沉淀池,废水经过沉淀池的两次沉淀之后再排入规定管道;对于废弃的石子等,要注意适当地处理,不要随意堆放、倾倒入水里等。(2)针对噪声污染这个问题,则应该在道路施工的过程中采取一些降噪措施,比如控制施工的时间,将产生强噪声的成品、半产品加工和制作放在工厂或者车间里完成,尽量减少对周围居民的干扰。(3)针对大气污染,也只能实现采取一些防范措施。首先,可以通过洒水减少微颗粒的漂浮,避免扬尘;将水泥、石灰等粉细散装材料,以袋装的形式进行存放,也可以避免扬尘;在运输材料的过程中,也要注意对一些粉细散装材料的遮盖和保护,尽量减少在运输过程中散落,给扬尘造成机会。 4结束语 我国的环境情况近年来一直在恶化,不容乐观。各种提倡环保的方针政策纷纷出台。所以,不管哪一个行业都必须以环保为主。在道路施工中采用一些环保节能措施是非常重要的。我们的城市不仅需要发展,更需要一个绿色健康的可持续发展的环境!所以在交通的施工中运用节能环保措施,既能充分利用施工材料,又不会给周围环境带来压力。降低对环境的污染和破坏应该是道路工程的首要考虑因素。希望节能环保的理念可以为国家的可持续发展带来更大的贡献! 作者:王萍徐黎祥单位:湖州市公路水运工程监理咨询有限公司 节能环保论文:节能环保技术土木建筑论文 1节能环保技术在土木建筑施工中的运用现状和问题 1.1土木建筑施工设备陈旧在土木建筑施工中,部分施工企业为了节省成本,在土木建筑施工中使用陈旧的机械设备。陈旧的设备效率低,耗油、耗水、耗电多,需要消耗更多的人力物力资源,形成资源的浪费。另外陈旧的设备容易产生过多的废水、废气、尘土和噪音,加剧了环境的污染和破坏。 1.2土木建筑施工企业节能环保管理机制有待完善土木建筑施工企业管理粗放,不重视节能环保,在组织设置上缺乏节能环保相应组织的设计,在节能环保管理机制上存在不容忽视的问题。例如土木建筑施工节能环保管理上责任不明确,缺乏土木建筑施工节能环保监督机制,缺乏节能环保考核机制不健全。 2土木建筑施工中应用节能环保技术的措施 2.1在土木建筑施工中应用太阳能技术太阳能应用于土木建筑施工,可以减少化石燃料的使用,减少电力等二次能源的使用,可以防止因为燃料产生的一次污染和二次污染。而且在土木建筑施工中应用太阳能技术安全可靠、维护简单。在土木建筑施工中应用太阳能在技术比较成熟。土木建筑施工区往往比较开阔,光照充足,通过太阳能进行发电、蓄能和电力使用,在节约能源的同时防止了环境的污染。 2.2对裸露土方的覆盖土木建筑施工时,会挖出大量的土方,有大面积土层的裸露。而土木建筑施工往往在人群密集的区域,裸露土方的扬尘,会对环境产生极大的不利影响,给附近居民的生产生活带来不便,造成了严重的环境污染。所以土木建筑施工时需要对裸露土方进行覆盖。 2.3在土木建筑施工中应用新型的节能环保材料在土木建筑施工过程中,可以使用粉煤灰等作为新型材料,粉煤灰是火力发电厂所排放的废弃物,用粉煤灰制作混凝土砌块,可以产生良好的保温效果。这样可以减少生产垃圾和建筑垃圾,提高建筑的保温性能,有利于土木建筑施工的环保。节能材料的应用可以提高土木建筑施工节能环保的水平。 2.4节约水电使用培养施工人员养成节约用水的好习惯。土木建筑施工做好用水的控制,将生活用水与施工用水分开,采取分路供水的方式。土木建筑施工时注意废水循环使用,建立雨水收集装置。清洗设备时使用施工用水而不是生活用水。培养土木建筑施工人员节约用电的习惯。采用智能电器装置实行分路供电,防止电力资源的浪费。定期检查和维护电器设备,保证土木建筑施工设备在节约用电的情况下有效工作。 2.5优化土木建筑施工方案进行以节约能源土木建筑施工时节能环保技术的应用是动态的。土木建筑方案在实践中随着条件的改变,可能需要有所变化,土木建筑施工节能环保技术也需要随着土木建筑方案的变化进行改进和优化。土木建筑施工是一个连续不断优化的过程,经过优化土木建筑施工的方案,可以更合理的对人力和物力进行安排,防止资源的浪费,更好地监督和防止物资浪费的现象,防止机器空转、人员窝工等问题。当土木建筑施工时,在一定条件下允许立体的交叉作业,充分利用机械设备,提高建筑材料再利用率,努力实现土木建筑施工的节能和环保。 3土木建筑施工中应用节能环保技术的管理保障 3.1提高土木建筑施工人员节能环保意识只有提高土木建筑施工企业管理者和员工的节能环保意识,才能提高土木建筑施工企业管理者和员工进行节能环保管理和技术应用的热情。节能环保意识是时展的趋势,是土木建筑施工企业社会责任的体现,关系着土木建筑施工的形象与信誉,有利于土木建筑施工企业的长远利益和发展。土木建筑施工企业应通过组织培训和教育,加强节能环保观念和技术学习。通过责任的明确和绩效的考核,提高土木建筑施工人员应用节能环保技术的积极性。 3.2制定更新老旧设备及时更新的制度要建立老旧设备的淘汰更新制度,以及时更新土木建筑设备。根据制度土木建筑施工企业要及时更新老旧的机械施工设备,防止对水、电、燃料的耗费,减少资源的浪费。在老旧施工设备的更新中,要注重引进节能环保的新设备,并培养土木建筑施工作业人员养成良好的节能习惯。土木建筑施工设备使用,要通过制度进行规范,必须严格的遵循定型化、工具化和标准化。 3.3建立健全土木建筑施工节能环保监督管理机制建立健全土木建筑施工节能环保组织机构,把节能环保的责任落实到人。在土木建筑施工现场成立节能环保领导小组,组长由项目经理担任,节能环保领导小组的组成人员包括材料员、核算员、技术责任人等。将土木建筑施工企业节能环保责任彻底监督落实。确保将节能环保技术应用到土木建筑工程施工中。 4结束语 节能环保问题受到了世界人民的关注,节能环保技术在土木建筑施工中的应用将有利于社会的可持续发展,土木建筑施工企业应用节能环保技术是实现节能型社会、确保社会和谐安定重要的措施。节能环保技术在土木建筑施工中的运用可以展现施工企业良好的社会责任感和较强的技术实力,对建筑行业长远发展具有积极的促进作用。土木建筑施工企业要积极地应用节能环保技术,为企业长远的发展打下基础。 作者:姬程飞单位:黄河交通学院 节能环保论文:氨肟化装置中的节能环保论文 一、节能技术 1.泵电机变频技术氨肟化装置大型运转设备较少,目前国内氨肟化装置运用变频技术的较少,一般通过出口阀门开度调节,能量损失大。根据流体力学原理,泵轴功率P与转速N的三次方成正比,在保证流量稳定的条件下,降低泵的运转频率,可有效降低泵功率,节省电耗;转速下降可延长泵的寿命;克服因调节阀故障造成生产波动,控制更加平稳且精度高。本装置机泵大量采用节能优势明显的变频技术,例如釜液循环泵、叔丁醇进料泵、叔丁醇塔顶回流泵、重排进料泵、反应釜搅拌器等,其中釜液循环泵电机功率185KW,釜液循环泵增加变频后频率由50Hz下调到~40Hz即能满足生产,而电流降至120A,节能效果显著,提高了电机功率因素,减少了无功功率消耗。 2.热量回收技术环己酮肟凝固点为88.8℃,为避免环己酮肟凝固堵管,装置管道大量设计为夹套管或者伴热管,同时设有单独的热水系统为其提供热量,正常生产过程中随着系统热量的损失需通过低压蒸汽为热水系统补充热量。环己酮肟从第二精馏塔塔底进入肟储槽,第二精馏塔塔底温度在150℃左右,在进入肟储槽之前要降温至100℃,利用30℃左右的循环水降温会浪费部分热量,如果控制不当有可能使环己酮肟温度降至90℃以下导致管道堵塞,改为采用热水系统95℃左右的热水与环己酮肟换热可降低环己酮肟温度的同时提高热水的温度,具有较好的节能效果,更重要的是可以避免环己酮肟温度低于凝固点而堵管的风险。 二、环保技术 氨肟化装置主要污染物有含氨、叔丁醇等的反应尾气,含甲苯、叔丁醇、环己酮肟的物料和废催化剂等,生产中应通过尾气吸收装置尽量吸收尾气中的氨、叔丁醇,同时含甲苯和含叔丁醇的物料不能就地排放,应该分开进行回收;反应系统的失活催化剂则可再生后重复使用,通过这几点的控制,基本可避免环境的污染。 1.回收尾气中氨和叔丁醇将排放尾气中的氨和叔丁醇降至最低,不仅可以减轻环境污染,也可以降低原料消耗,对产品成本有直接影响。目前一般是在尾气吸收塔内通过和除盐水逆流接触吸收尾气中的氨和叔丁醇,反应釜尾气一般在80℃左右,而且氨被水吸收的过程放出热量导致吸收液温度升高,至氨在水中的溶解度变小,影响尾气吸收塔的吸收效果。通过将尾气冷却器循环水改为7℃冷冻水可明显提高尾气吸收塔对氨和叔丁醇的吸收能力,降低排放尾气中的氨和叔丁醇。 2.机泵增设密排管线设备检修时要将内部的物料排净,通过在泵出入口管线增设排净线,如釜液循环泵、催化剂输送泵、尾气吸收液进料泵、反冲液进料泵、叔丁醇循环泵、叔丁醇进料泵等均设置有接到残液槽的密排管线,设备检修时可通过密排管线直接将物料排放至残液槽,避免跑冒滴漏,现场环保清洁。 3.回收含叔丁醇、甲苯、肟物料环己酮肟生产中取样时置换取样容器后的物料含叔丁醇、甲苯、环己酮肟,如果直接就地倾倒,不仅对环境造成了污染,还增加了工艺物料的损耗,因此必须将各个取样点的置换液先收集起来,分类回收至系统;分析后残余的环己酮肟已经凝固成固体,甚至有部分会被空气氧化变质,因此一般都是直接作为化学废物处理,如将其回收处理,则避免了环境污染,同时降低了环己酮肟生产过程中物料消耗,增加了经济效益。 4.失活催化剂回收再利用环己酮氨肟化反应系统TS-1催化剂因在长期运转过程中骨架上的Si或Ti溶出破坏TS-1分子筛结构,同时杂质堵塞催化剂孔道都会造成催化剂失活,通过催化剂卸料装置将失活催化剂推出反应系统,统一由催化剂制造厂家回收再利用,可以减少“三废”排放,保护环境。 三、总结 总之,针对化工行业一直以来存在的高耗能、高污染、资源不能最大限度利用的问题,采用更加节能环保的技术实现清洁生产是企业提升竞争力的必然需求。同时化工企业的节能环保是一个需要长期坚持的工程,需要政府、企业、职工群策群力,这样才能既产生经济效益又实现环境收益。 作者:车小军李军游华彬单位:湖北三宁化工股份有限公司 节能环保论文:供热锅炉节能环保论文 1供热锅炉管理 1.1供热锅炉台数与容量在设置备用供热锅炉时,要注意在采暖锅炉房,是可以忽略备用锅炉的。但在设计备用锅炉时,依然有不如人意的地方,如备用锅炉过多的设计,却无法提升运行效率,占地面积、投资都增加了,很难节能。有研究数据显示,在供暖季节,并非所有锅炉满负荷运行,满负荷运行的仅占总量的2~5%。所以,备用锅炉设置要精心考虑,能免则免。 1.2锅炉炉型炉型选择要与供热量相适应,可参考JGJ26-95标准规定。该规定要求锅炉运行时,其效率应该超过80%。当然,受地域条件限制,各经纬度城市设计供热锅炉时存在差异,但也有必要依照供热锅炉适用标准做好锅炉选择。 1.3热负荷计算作为能量转换设备,设备选择要参考热负荷做选择。计算热负荷时,则是参考供热区域内的集中热负荷。过高的热负荷,可能导致在选用管道、风机、水泵、锅炉时的过多投入,无法正确选择锅炉,运行成本投入增大。通常说来,数学统计法、面积指标法、体积指标法时热负荷计算的主要方法。但依然存有局限,比如,单体建筑热负荷无法通过面积、体积指标法计算得出。常用的、较科学计算法要数数学统计法,参考各建筑物功能与类型,对供热系统热负荷准确计算出。 2供热锅炉节能实践 2.1清理锅炉受热面供热锅炉的省煤器、对流管束、水冷壁等部位,是结垢、积灰的常见处,将阻碍热量传递。通过实验,发现灰垢阻热超过钢板的400倍,水垢为40倍,可见清理锅炉受热面的重要性。因为,这样不仅能节能,而且可延长锅炉寿命,提升使用效率。 2.2远程控制科技发展迅速,可利用其远程控制燃烧。燃烧关系物理、化学反应,繁杂的过程可由计算机控制,降低成本,提高可靠性。 2.3空气预热器与省煤器的安装省煤器应当安装在超过2t/h的供热锅炉上,若锅炉排出的烟温度高出允许值,省煤器能使排烟温度降低。通过省煤器,能提高进水温度,也就提高了锅炉热效率。预热器则能提高冷空气的温度,即预热,确保进入炉膛时与炉膛温差不太大。这也是对排烟造成的热损失的有效预防,使供热效率明显提升,能源得到有效利用。 2.4变频调速技术供热时,要随时调节风机风量与循环泵中的流量,人力虽然可为,但要经常调节挡板角度、阀门开启度,以变更管道阻力,实现调节流量与风量,显得力不从心。以变频调速技术应对,可节约设备不断启动时的电流量,保证有更合理的转速,操作简单,能很好的保护机械,有效节约了电能。 2.5水的掺入在进煤前,将一定量的水掺入煤中,煤的颗粒应尽量小,并将二者混合。煤在锅炉燃烧,水分蒸发,增大了煤层间隙,也就使氧气能够最大化的接触煤炭。另外,受热水会产生氢气,氢气也是一种可燃气体。在这里要注意到,虽然水对煤炭燃烧有利,但要适量,毕竟水能灭火。过多的水,必然降低炉温,无法燃烧。检验掺水是否合适,可以用手抓把煤粒,捏紧,再松手,若煤团周围有裂纹,但依然连接、不散开,这说明掺水适宜。 2.6混燃炉渣与煤若锅炉为中小型,此种方法较为合适,混燃炉渣与煤,节能及节约投入。这和掺水原理有相似处,即炉渣隔离了煤粒,增加煤燃烧的透气性。当然,要控制二者的比例,炉渣燃烧带来的热量毕竟没有煤粒大。 2.7分层给煤装置分层装置以大小分层法分开炉排上了煤,是提高燃烧效率、加大通风的措施。当然,炉排结焦现象能大幅度减少。 2.8锅炉房管理供热企业管理者与职工,应当树立节能意识。做好日常工作,采取供热技术的培训,宣讲节能新知识、新技术。司炉处理与水处理职工,要获得专业证书,并参加培训,同时持证上岗。职工间要相互交流节能经验,共同提高。 3环保措施 3.1建设好污水处理站污水处理站的缺乏、设施的简陋、处理系统的落后等,都可能出现污水溢出,对土壤、河流造成危害。所以,污水处理站是环保的最后关卡,要竭尽全力,努力建设好污水处理站,截住污水,以自动检测仪等技术设备,提高处理效率。 3.2消烟脱硫除尘器的安装消烟脱硫要求应该要有先进的新型除尘器,在脱硫、除尘上达到预期效果。也要做好粉尘治理的各项准备工作,如设备选用、资金筹备,可申请专项资金或排污费返款的政策支持。 3.3配风合理,防止正压燃烧,保证过量空气系数的标准化通常,以不超过1为控制过量空气系数的指标,但当前供热锅炉占2.5的比较多。有实验显示,在提升0.1的过量空气系数后,其会相应提升0.5%的排烟热损失。进行正压通风燃烧时,会加大排烟量以及排烟热损失,当然,也提高了含尘量。在超负荷运转的除尘器条件下,工况恶化、低效率,环境自然受到威胁。在炉门、炉墙裂缝涌出的烟尘,也是警惕炉膛的工作环境的恶化。所以,需要适度的鼓风、引风,及时疏通烟管与堵塞漏风出。 4结语 分析当前社会环境,资源已被过度开发,环境遭受着巨大的污染破坏,人类生存正面临着前所未有的挑战。节能减排是全社会各行业应该有的责任,至少是一种应当具备的人类生存忧患意识。供热锅炉让人们能够抵御寒冬,但潜在的资源利用率低下,环境污染严重情况也不可忽视。总之,加大供热锅炉节能环保进度,应该不断实践研究,不断推进。 作者:韩林生单位:金牛股份有限公司 节能环保论文:电炉节能环保论文 1二英防治 二英是多种多氯代二苯并二英和多氯代二苯并呋喃物质的总称,它是电炉炼钢过程中产生的最为有害的污染物,特别是在主要使用外购废钢(含有大量有机物和氯化物成分)作原料的电炉炼钢厂,二英排放问题更为突出。二英的毒性很大,是砒霜的900倍,有“世纪之毒”之称,国际癌症研究中心已将其列为人类一级致癌物。电炉炼钢过程中,在氧气不足情况下,就会生成二英的前驱物,这些前驱物与废钢中的氯化物反应,生成二英。电炉炉膛温度一般在1400℃以上,二英在850℃就会完全分解,所以在电炉排烟口的二英含量很低。虽然二英在高温下能够裂解,但在当废气温度降到200℃~600℃范围时,烟气中的有机成分能够与氯化物发生反应再次生成二英,在250℃~400℃之间二英再合成速度最快。为了削弱二英再生成及排放,90t电炉主要采用2个方面的措施:1)延长废气在850℃以上高温的停留时间,使二英最大程度上热裂解。电炉燃烧室内温度在1000℃以上,废气流中含有大量CO,与从水冷滑套(电炉第四孔与水冷管道连接的水冷装置,用于调节缝隙与混入的空气量)引入的空气接触后充分燃烧,电炉冶炼过程废气中二英在高温下裂解。2)加速废气冷却,防止这些化合物再合成。在燃烧区后,水冷烟道将废气降温到600℃,然后在自然风冷却器中迅速进一步冷却到200℃以下,基本消除有机合成二英的时间,进一步的去除二英的产生与排放。 2噪声治理方面 电炉的主要噪声分两部分,即电炉化钢噪声和除尘风机运行噪声。电炉化钢噪声是利用电极放电对物料熔化和冶炼,电极放电与自然界雷电机理类似,放电时产生强弧光、高温和高强度噪声,声级值高达120dB以上;风机运行的噪声在85dB~90dB。针对电炉的噪声特点,电炉全密闭钢结构“狗窝”的厚墙内部全部填满阻燃的吸声材料,狗窝的连接处设“迷宫”咬合,以实现更好的密封及隔音效果。电炉生产过程产生的噪声能够有效的被该吸声墙吸收,狗窝外的噪声能够降低15dB,由于电炉冶炼噪声具有高频特性,其受电炉车间对噪声屏蔽和传输消减后,车间外的噪声能够降低到75dB以下,在厂界处基本无影响。电炉除尘风机系统产生的噪声在85dB~90dB,对其风机设隔声房,并对风机及噪声较大的管道、烟囱包扎200mm的岩棉板隔声材料,有效的降低了噪声传输,在风机旁的噪声能够降低到78dB左右,厂界噪声能够满足《工业厂界噪声标准》Ⅲ类标准。 3固废处置与综合利用方面 1)除尘灰综合利用。电炉除尘收集的除尘灰由刮板机、斗提机从除尘器的各分灰仓运送至主灰仓,主灰仓底部连接圆盘造球机。圆盘造球机是倾斜的带有周边钢质圆盘,圆盘绕中心轴旋转,除尘灰由圆盘上部进入,同时在圆盘上部喷一定量的水(一般为除尘灰重量的10%左右),在旋转过程中,细粒物料散在潮湿的母球表面,不断的碰撞、粘合,从而使母球长大,形成20mm~40mm成球沿盘底滚落。成球后的除尘灰可以用非密封的罐车拉运,拉运过程杜绝了流撒和扬尘,有效的保护了除尘器卸灰区域和拉运路程的环境。通过造球后的除尘灰送至太钢富氧竖炉炼钢综合利用,充分利用其中的镍、铬、铁等元素,并减少了废弃物外排。2)钢渣综合利用。电炉冶炼废渣通过渣锅运至太钢渣场进行初步分选处理:炙热的钢渣采用热闷工艺将其降温,使钢与钢渣充分分离,经筛分、棒磨、磁选、除铁等工艺将钢渣中的铁元素进行分离提取渣钢。提取后的渣钢在太钢富氧竖炉炼钢综合利用,尾渣送至太钢哈斯科科技公司,进一步提取铁元素后生产钢渣肥料、水泥熟料掺合料、钢渣路基、钢渣超细粉。由于钢渣中富含的硅、钙、镁离子,能够与红土壤中大量积聚的铁、铝离子和盐碱地中大量积聚的钠离子发生转换反应,形成无害化合物。利用钢渣生产肥料具有防治土壤酸化、沙化和盐碱化功能;能够打破土壤板结、有效改善土壤团粒结构等理化指标;降低土壤容重,提高土壤透气性和渗透性、增强土壤保水保肥能力,调节土壤酸碱度。 4节能方面 90t电炉除在冶炼过程采用了炉壁烧嘴、节能变压器等节能措施,在除尘设施风机运行中合理调配风机输出转速(增压风机为变频调速,主风机为偶合器根据电炉工况调速),达到了良好的节能效果:炼钢过程第四孔增压风机在50Hz运行,加料、出钢、准备、维修状态第四孔增压风机在最低速(12.5Hz)运转。主风机的输出转速根据冶炼的熔化期、精炼期、准备及出钢由液力偶合器进行调节,烟气量大时高速运转,烟气量小时低速运转。风机的调速运行使电炉产生烟气量少时降低电机电流,节约除尘电耗。90t电炉经不断的改进与完善,已成为了世界一流节能环保设施,但由于车间布置、配套工艺等条件限制,在生产工艺中还存在一些改进的潜力,如:1)尽管电炉除尘排放浓度很低,远低于国家排放浓度标准的20mg/Nm3,但其排放的颗粒物中有70%以上为PM2.5,在目前大气环境PM2.5浓度较高造成雾霾天气严重的情况下,如何降低PM2.5的排放,进一步履行社会责任成为了新的发展方向;2)目前生产工艺中还未配备除尘一次烟气余热回收系统,未能够替代自然风冷器,部分余热资源存在一些浪费现象;3)目前电炉装料采用两罐废钢的形式进行装料,第二罐废钢料装料过程中存在热量散失明显,且装料过程造成电炉冶炼时间浪费和辅助设施运行耗能。针对这些问题,我们正在研究对电炉除尘的滤袋系统进行改进,更换更加致密的覆膜滤袋,并对电炉一次烟气余热和一罐料装料技术进行研究、改造,使电炉生产过程的节能环保措施更加完美。 作者:曲朝峰单位:太原钢铁(集团)有限公司 节能环保论文:天然气节能环保论文 一、天然气在工业中的节能环保应用研究 在我国的能源消费体系中,煤炭资源的使用占据了百分之七十的能源总量,成为了能源消耗中的重中之重。由此,其在能源消耗中占据着无法替代的战略地位。但是煤炭企业所带来的能源环境问题是严峻的,传统的煤炭企业使得煤炭资源的产出值较小,利用率较低,同时由于其大量废弃物产生,造成环境污染问题日益严重。目前在工业中应用广泛的锅炉分别是燃煤锅炉、燃油锅炉、燃气锅炉。其中燃煤锅炉操作虽然简单,但是其污染严重,废渣废水废气等污染排放问题较为突出。在后期治理过程中花费的资金和时间较长,生态效益较差。燃油锅炉相较于燃煤锅炉污染较低,但是其在生产中所产生的污染气体造成了严重的大气污染问题,以致产生酸雨和光化学烟雾等大气问题。燃气锅炉相比于前两类锅炉具有明显的优势,其投资成本较低且环境污染较轻。燃气锅炉所产生的社会效益是前两者所无法比拟的。天然气作为目前相对最为清洁的能源燃料成为了工业发展的首选能源,在未来的工业发展中,天然气能源将受到越来越多的应用和重视。 二、天然气在生活中的节能环保应用研究 人们对于能源的需求量日益增加,而传统的煤炭能源燃料所产生的环境问题十分严重。无论是生产中还是生活中,燃煤都正在被燃气所取代。天然气作为绿色环保、经济节能、安全稳定等特点受到了广大用户的青睐。天然气在日常生活中更加安全环保,经济实惠。而随着天然气市场的广泛开发,提供天然气能源的相关公司其专业的技术和售后服务都对用户的日常生活带来了崭新的体验。天然气在日常生活中的应用将极大改善家庭居住环境,提高居民的生活质量。在我国的北方,冬季的燃煤取暖问题也成为了城市污染的重要问题。大多数北方城市通过燃烧煤炭来进行取暖,在一定程度上增加了大气中的二氧化碳、二氧化硫的排放物。采用天然气的取暖方式,实行分家天然气控制取暖,有利于降低大气污染物,有效保护环境。 三、天然气的未来发展趋势研究 在我国的目前能源结构中,煤炭、石油、天然气作为能源结构中的重点支柱性能源应用范围都较为广泛。其中煤炭和石油资源的燃料应用相对污染严重,天然气作为清洁能源污染排放物较少,更加符合节能环保。我国煤炭资源相对储备较多,其分布较为分散,多处于沙漠和山地等勘探开发难度较大的地区,其技术和成本要求相对较高。同时由于开放商对于煤炭资源开发的无节制严重导致了煤炭资源的浪费。我国的石油资源相对更加依赖进口,由于世界石油国家局势的不稳定导致了其石油资源成本不断增加。相较于其他两者,我国天然气的储存资源总量位居世界第五、亚洲第一,天然气的资源储备量相对较为丰富。与煤炭和石油相比,天然气资源的价格优势也相对明显,成本相对较低。天然气在我国的能源应用中将会得到更为广泛的应用。 四、总结语 天然气作为清洁能源成为了目前能源结构发展中重要应用能源,在未来的能源结构调整中,加强天然气能源的节能环保应用。降低大气污染物的排放,建设可持续发展社会,使其在节能环保中的应用范围更为广泛。 作者:兰江安李天游单位:深圳天阳工程设计有限公司 节能环保论文:河道景观设计中节能环保论文 1生态化原则 河道设计要充分考虑到各种建设材料的应用情况,在降低各种能源消耗的同时降低环境污染。各种景区、度假区的建设过程中也应尽量多的采用太阳能、水能等可再生能源降低对煤炭、电能等不可再生能源的消耗.河道景观建设中进一步强化节能减排降低各种能源消耗的同时缓解能源利用对生态环境造成的压力,以实现节能、环保的设计理念。 2“节能环保”理念在河道景观设计中的体现 随着“节能减排”理念在各领域的逐渐深化,将“节能”充分的利用到城市各种景观建设中去已经成为不可阻挡的发展趋势,河道景观是城市景观的重要组成部分,其河道道路护岸的建筑、景区及度假村等部分的建筑都需要各种建筑材料的作用,因而建设中要不断强化“节能”理念的实际贯彻落实,在完善各种河道景观设施的基础上强化环保意识,使其成为城市发展中不可取代的重要绿色组成部分。 2.1加大无污染的材料的建设应用传统河道设计过程中,设计人员对护坡、护岸等的选材上多建议采用混凝土及砖瓦等材料,因为这些建筑材料的强度较大、使用寿命较大,但混凝土的现场拌制过程中会产生大量的粉尘,影响河道水质也不利于水生生物的生长。且传统的设计中护坡与护岸的结构中混凝土建筑结构非常严密致使河道坡面处于完全封闭的状态。封闭的护栏不但会隔绝了植物和微生物的生存环境,对生态环境系统造成极大的危害,还在一定程度上阻止了雨水的渗漏,破坏了自然界的水循环系统。传统河道景观设计对自然生态循环的影响较大,因而新时期景观设计中设计人员均开始在对具体环境下的各种生态链的勘察的基础上,适当地引进一些无污染的且渗透性良好的新型材料,如生态混凝土等。将新型材料铺设在河道中使雨水可以正常的渗漏下地表,最大限度的降低对生态水循环系统的破坏。另外,当前河道景观设计及建设过程中不断强化对生态种植基的利用程度,以此为水生生物及各种微生物创造良好的生存环境,而设计中强调用水力喷草技术及时对河道周围的植物进行灌溉,以增强其生态绿化功能。新型材料和新技术在河道景观设计中的应用可以大大降低对原有水泥、混凝土等的消耗,为建筑节约了必要的能源,而新材料、新技术下河道景观中的各种生物资源均得到了充分的保护,对生态环保的作用巨大。 2.2合理利用地形搞建设,避免现代合成材料的应用河道景观设计中为最大限度的吸引游客,设计人员往往会在自然河道的基础上构建各种娱乐设施或设计出更有时尚气息的景观,致使河道景观实际施工建设中要在河底设置钢筋框等,以比网孔大的石块稳固河道、强化河道的抗风浪能力,为旅客等创造水文化环境,但建筑中各种现代合成材料的应用不但对河道水质造成一定的影响,还会对水生生物等造成一定的威胁。现代河道景观设计中设计人员通过对河流的上下游的实际情况进行勘探后得出较为精确的分析结论,在尽量保持原有的生态景观的基础上完善建设。例如,设计水体的岸线时以平滑流畅的曲线取代给人以僵硬感的直线,此种设计是设计人员充分尊重“节能环保”的基础上的设计,设计不但能充分体现流水的动态的柔美,还避免了河道的整改过程中对各种能源的消耗以及对环境的污染,体现自然美的同时保护了环境。 2.3河道景区设计中采用太阳能等可再生能源河道景观之所以能成为城市重要的观赏区,不仅是因其有生态、清新的自然美景,更是因其设置了各种充满时尚与自然气息的主体景观,为城市河道景观吸引了大量的游客。传统的设计中景区、度假村等的设计除需要电、水等资源,是河道景观中耗资、耗能最大的环境,且由于各种能源的利用还会产生一定的污染,一定程度上影响了景观的整体质量。因而新时期在河道景观的设计中设计人员结合各种可再生能源的利用情况提出了各种生态化的建设方案。河道景观的景区建设中采用太阳能、水能及潮汐能等为各项设备提供电、热水等资源。景区的各项照明设施均采用太阳能集热板,吸收太阳辐射后收集大量的能量,为照明设备提供电力,而为避免天气因素的影响,照明系统中还适当的连接了电力设备,通过控制中枢的程序化安排。太阳能系统与电力供应系统的合理作业不仅能为整个景区节约大量的电能,还在强化太阳能合理利用的同时保护了环境。与景区中的太阳能利用相同,河道景观具体设计中很多方面都是利用太阳能、水能、地热能、潮汐能等可再生能源,大大降低了对常规能源的利用。 3结束语 河道景观是城市景观的一部分,其更突出的是水文化的魅力,在景观的设计、建设中必须强化节能环保的实际效果,创造真正的生态化景观。文章结合河道景观设计中需要遵循的原则,探究了现代河道景观设计中各种节能、环保措施的落实,认为节能环保的设计及建设是河道景观发展必须落实的指导理念。 作者:嵇海龙单位:江苏纬信工程咨询有限公司 节能环保论文:环保节能作用下建筑电气论文 1太阳能发电系统的应用 太阳能属于绿色可再生的能源,在使用过程中不会产生有害气体或者有害物质,是非常环保的能源之一。太阳能的发电系统也是将多种学科知识糅合在一起,进而形成一种高科技的新产品。在太阳能的转化过程中,一般是选择太阳能光伏电池来讲太阳能直接转换成为电能。在建筑电气设计中结合太阳能的运用,能很好的体现节能环保这一特点。其中最明星的就是可以根据建筑来设置相应的太阳电池的场所和设备的投资金额,从而确定太阳能发电系统的形式及其系统容量。太阳能发电系统主要是将光能和热能转化为电能,但是与火力发电厂不同的是,在其转化过程中不会产生对大气污染物,同时也不会产生振动、噪声等污染。因此,对比于化石燃料发电,太阳能发电是将环境保护考虑在内,有效的利用绿色能源。在建筑电气设计中加入太阳能发电系统,既能节约发电厂的化石燃料消耗,又能节约化石资源作为原材料行业的消耗。 2风力发电系统的应用 目前,风力发电这一技术的发展速度非常快,已经引起了世界各国的高度重视,在未来的发展中,风能的发展前景非常广,将会成为一个新兴的高新技术产业。风力发电的运行方式主要有一些三种:第一,独立运行;其运行方式主要是通过使用一台小型的风力发电机向一幢或者几幢高层建筑的用户提供电力,同时,它还能利用蓄电池蓄积能量,在无风请看下也能正常用电。第二,风力发电与其他方式(例如柴油机发电等)发电;多种方式结合发电,可以向一个高层建筑区、社区、单位或者一个村庄、海岛等地供电、第三,将风力发电并入常规电网运行,给与大电网供电;该方式通常是在一处风电场安装几十台至几百台的风力发电机,这也是风力发电发展的主要方向。 3加强建筑电气系统管理 加大力度管理建筑电气系统也能达到环保节能的效果,其主要的管理措施有:设备管理:设备的运行状况直接决定了电气的节能效果。安全、高效、稳定的运行设备能够迅速排除故障,节约能源。控制管理:控制管理主要是要开发并利用控制软件来确保电气系统能够环保节能运行。人员技术培训管理:在对人员进行配需的时候要着重加强对电工的培训,提高管理人员的素质,从而保证相关管理人员在运作电气设备时能有效的提高使用率,从人员管理方面加强环保节能。规章制度管理:建筑电气系统的规章制度是为了约束不规范操作,使电气系统能够安全、经济、快速的运行,因此,在建筑电气系统中配备一套专业性、约束力都很强的规章制度非常重要,并且在实施过程中由专人管理,严格遵守,从而实现环保节能作用。 4照明的环保节能设计 (1)全面合理的借助自然光在照明环节借助自然光,并结合室内照明,才是照明的节能环保。(2)高效、节能光源的选用选用照明管相对较细,口径较直,较为紧凑的荧光,灯管时能够确保照明质量良好。若是对光源的悬挂位置有特殊要求,应该选择金属卤化物的灯,或者是高压钠、镇流高压荧光汞的等等等,这些品种的灯费用不高但是其视觉质量非常好,能起到节约能源的作用。(3)改进灯具控制方法针对不同区域,对照明的要求不尽相同。在结合照明特点的情况下,应该根据实际环境选择照明的开关点。如在病房、卧室等地的床头要有可以调节光源的开关;若是高级一点的客房,则要采取节能钥匙进行灯控开关;除此之外,在室外等地的公共照明可以结合声控、温控、或者光控等地程序控制,在必要时节约能源消耗。 5总结 社会经济的快速发展伴随能源的消耗是无可避免的,而建筑电气的节能环保设计能够在很大程度上改善这种高能源消耗的问题,加快我国建设成为节约型社会,与此同时,环保节能设计能够减少对生态环境的毁坏,以科学发展观为最终目标。建设出美丽的大中国。总而言之,环保节能在建筑电气设计中的实践应用作用非常大,我们必须引起高度重视,使其能够为我国的环境保护与能源紧缺贡献一份力量,真正做到促进我国经济的可持续发展,让社会取得长足的进步。 作者:官燕单位:浙江腾泰建筑装饰工程有限公司 节能环保论文:碳核查影响下的节能环保论文 1碳核查与节能环保工作中的问题与对策 1.1机构方面缺乏与企业的沟通与对接;免费培训项目少。节能服务机构在对企业进行能源审计、清洁生产审核的同时要关注温室气体核算方面的工作,服务机构作为主管部门与用能企业之间的桥梁,应该发挥服务机构的灵活性,在与企业的项目对接过程中,增加在低碳环保方面的专业培训,让企业认识到,节能工作、环境保护与企业的利益息息相关。 1.2社会方面广大民众对低碳环保的认知问题;低碳成为口号,与己关系不大。举办与大众相关的低碳讲座,在每年的节能周中不单要做企业的节能宣传,与百姓相关的节能低碳小常识也要进行推广。 2开展碳核查工作的重点 核查机构对被核查单位审核的重点:厂区平面图;生产工艺流程图;工厂用化石能源的使用量汇总表及与之相对应的证据:月报、季报表;或发票及库存盘点记录;或台帐;含碳物料的使用量(或产量)汇总表及与之相对应的证据:月报、季报表;或发票及库存盘点记录;或台帐;各种化石能源的热值、碳含量、碳氧化率和含碳物料(白云石、石灰石等)的相应组分等相关的证据:企业自测检验报告,或企业送第三方检测报告,或供货商提供的检验报告;(电力企业)厂用电量、发电量、供电量的汇总表及与之相对应的证据;(钢铁、石化企业)外购电力量和自产供电量及与之相对应的证据:相关数据、监测仪器清单列表:如皮带秤、气体流量计、电表等;其他要求填报的数据,根据企业实际选择报表、台帐、发票、检测报告等获取有关信息。 3开展碳核查的步骤 核查策划:制定核查计划,包括核查时间表、核查程序、记录管理。核查机构与企业签订核查协议,明确各自责任和义务。核查实施:文件审核;现场核查;编制核查报告;报告内部复核。核查报告:核查报告应由核查工作负责人、核查组长、核查小组成员和技术审查员签字,加盖核查机构公章并提交主管部门审核。对核查过程中的全部记录和资料整理归档,形成核查记录存档,以备市发改委复核、查阅。其中检查实施环节颇为重要,文件审核包括:能源审计报告、能源利用状况报告、能源统计报表、能源平衡表;主要耗能设备清单;能耗消耗日记录及月记录;能源进货验收单据、能源计量器具一览表,计量设备统计台账;电力消耗结算单、外购热力发票、其他移动源消耗量记录、购买记录;能源检测报告。识别排放单元与排放源是否准确,核查主要耗能设备及能源品种。交叉核对:对月度统计台账数据与年度数据交叉核对;至少抽取2个月的日运行记录与月度数据交叉核对;至少抽取2个月的能源购入凭证与月度统计台账进行交叉核对。发现异常数据,要求企业提供相关证据。核对企业不同排放单元的监测报表和统计报表。碳排放状况报告、初始碳盘查及碳核查报告。现场审核要检查相关计量器具情况;审阅台账、原始凭证等材料;根据实际情况制定抽样方案;与能源管理人员进行面谈;总结并记录核查情况。 4开展碳核查对环境保护及节能工作的影响 4.1实时跟进碳核查工作最新动向,依托合理用能评估、能源审计工作,开展低碳、节能、降耗技术的研究和推广,组织相关人员参加碳核查培训工作,碳核查工作的顺利开展对企业的环保工作起到至关重要的作用,碳核查工作与环境保护息息相关。 4.2在能源审计的基础上对企业碳排放数据进行统计、核查,在能源审计报告与碳排放报告中找差异,及时解决统计中出现的问题。能源使用和碳排放互相影响、制约,只有提高能源利用率、推行清洁新能源的使用,才能有效缓解碳排放问题,碳排放问题又牵制着环境问题,近年来,由于工业、农业和城镇化进程,温室气体浓度持续升高,环境方面的压力也是主管部门急需解决的问题。做好碳核查工作,一方面能够了解企业温室气体排放家底,另一方面可以根据这个基础数据进行必要的节能改造和环境治理工作。 4.3从完善和“做实”企业能源管理体系入手,能源管理和环境管理密不可分,能源利用率的提高会对环境保护工作带来积极促进作用。 4.4根据万家企业“十二五”期间节能减排目标责任,万家企业需定期开展节能与环境保护方面的法律法规及政策培训,提高各用能单位对低碳发展、节能环保的认识。 4.5开展企业碳核查与节能工作目前面临的最大问题是企业普遍对上述工作总体认识不够,通过专业培训、实地调研、沟通,让企业员工特别是企业高层充分认识到碳核查、环境保护与资源节约的重要性,以调动更多人加入到保护环境、节约能源的队伍中来,切实做到自我提升,让践行节能低碳成为一种习惯,为建设美丽中国添砖增瓦,贡献一己之力。 作者:杨方方李超单位:天津广正汇通新能源科技有限公司 节能环保论文:建筑装饰材料节能环保论文 1节能环保新型材料的优势 在介绍新型材料的类型上,已经简单的概括节能环保新型材料的基本优势,主要体现在以下几个方面:(1)更加节能。新型环保材料在节能上有着明显的优势,这些材料本身的性能极好、加工的时候也极其细致,施工方式比较独特,这一系列过程都有效降低了建筑装饰施工与建筑使用过程中的能源消耗,极大的节约能源。(2)绿色环保。节能环保型材料符合当前社会的生态环保要求,不会散发有毒气体,不会发生霉变锈蚀,没有辐射危害,遇火也不会产生有害气体,极大地减少了装饰材料的辐射危害和污染程度,保障了居住者的身体健康。[3](3)实用功能更加完善。建筑装饰新型材料不再只具备单一性能,节能环保型材料具有较强的耐久性、力学性能、化学性能、物理性能都得到了极大的提高,在通过先进的工艺与相关技术手段,建筑装饰材料在各项防护功能上也有了很大的进步,使其实用性大大地提高。 2当前建筑装饰节能环保材料存在的问题 (1)环保质量参差不齐。由于目前国家对于新型材料的环保质量要求没有提出明确的标准。因此,市场上的材料质量参差不齐,人们在购买环保材料也不知道以什么标准为依据。因此,购买的环保材料的质量也不能够得到保证。(2)商家只顾利润,不顾节能环保。业户在购买装饰材料时,许多商家为了利润,只管卖出材料,而不管该材料是否真的环保节能。这就导致了许多买主买不到真正的节能环保材料。同时,也对节能环保材料的认识上产生了误区。 3建筑装饰节能环保新型材料的推广与运用策略 (1)建筑装饰节能环保新型材料推广、运用需注意的方面。在建筑装饰节能环保新型材料的选择和使用上要根据实际情况合理选取,不能盲目、随意地使用。对于新型材料的推广也要符合当地建筑装饰材料的现状,遵循市场规律,不能夸大其词、盲目、空洞的宣传,要根据实际情况制定详细完整的宣传方案。建筑者们在选择材料时,应明确所用材料是否符合新型材料节能环保的要求,对于材料的性能、工艺、质地要严格控制,保障建筑装饰节能环保材料的施工顺利进行。(2)建筑装饰节能环保新型材料的推广与运用完善策略。1)加大建筑装饰节能环保新型材料的研究力度。要想制作出符合标准的节能环保材料,研究工作是必不可少的环节。因此,在建筑装饰材料的研究力度上要不断加大,结合国家对于节能环保材料的标准,装饰材料市场的需求,以及研究资金和进度等方面,加快研究速度,提高研究成果,让节能环保新型材料能够在建筑业上快速的推广和运用。[4]2)尽快落实节能环保型材料的发展策略。通过国家的宏观调控,制定、落实新型材料的发展策略。国家政策是管控建筑装饰市场的主要力量。因此,要想加快新型材料的推广就必须得到国家的政策支持以及建设资金的投入。配合国家对于节能环保新型材料考查、监督、管理的工作,科学有效地制定出符合市场需求的发展策略,从而保证建筑装饰节能、环保材料适时适量、高质高效的生产。3)积极学习、借鉴、引进国外的节能环保材料。无论在新型材料的研发中,还是节能环保材料的使用与推广中,我国都处于发展中状态,所以,要想提高新型材料的研制与运用,就必须结合外国的先进技术以及丰富的经验,取其精华,运用到本国技术领域中,加强同国外的沟通和合作。无论在时间范围、材料种类还是材料质量和材料的性能方面,都与国外存在着一定的差距,所以,我们要积极引进相关的生产设备、生产技术,结合本国国情、市场需求等因素,进行综合分析,有效借鉴其经验和优点,集思广益,为我国节能环保型材料开拓出一条阳光大道。 4结束语 节能环保新型材料是建筑装饰行业不可或缺的重要组成部分,它是未来建筑装饰发展的最终目标,它符合人们对装饰材料的高要求、高标准,能够为家居环境提供安全、环保、舒适的氛围。因此,建筑装饰节能环保材料的研究、推广应紧跟时代的步伐,带动建筑装修行业走向一个又一个高峰。 作者:王宇佳单位:哈尔滨石油学院 节能环保论文:建筑工程中的节能环保论文 1建筑工程中的节能环保措施 建筑中的耗能一般包括取暖、照明、热水供应、电气等,这些大部分消耗了电能,而且由于一些建筑器材和材料的高耗能和一次性利用的特点,建筑工程中有许多地方应该采取节能环保的措施,所以建筑者应努力建造出低耗材的节能环保建筑物。 (1)建筑工程建设中应该提供节能环保教育,提高建筑者和居民的节能环保意识。只有人们深刻的理解到建筑工程中节能环保的重要性,人们才会积极投身节能环保应用中去,这样不仅促进了节能环保技术的开发和运用,也为生活中节能环保材料的利用提供了一个机会。政府更加应该加大节能环保的教育宣传活动,制定建筑工程中节能环保的相应规章制度,对建筑工程、生活中的节能环保行为进行奖励同时严惩破环环境、污染环境、浪费能源的行为。 (2)设计合理的建筑构造。比如,阳台、屋顶、门窗等建筑的设计应该充分考虑到照明、通风因素,选择合适的建筑方位,即营造一个舒适的环境又充分利用房屋的有限空间做到最大化的节能环保。例如,阳台的朝向,为了最大的利用土地面积,很多的房子的建造都是一排朝阳,与这排相对的都是背阳的,这样虽然阳面的一排一天能充分利用太阳能,但是背面的楼房却始终不能找到阳光,所以现在有的楼房建筑不再是正南正北的建造,而是有一定的角度倾斜,这样,虽不能一整天都能接触阳光,但每一排都能利用太阳能。所以房屋建造的方位和内部的设计都需要经过合理的设计才能做到节能环保。 (3)室内温湿度的自动化控制。为了能够做到建筑工程中的节能环保,我们就大可以利用自动化控制室内的温湿度,人们可以自己给室内的温湿度调节一个合适的范围,自动化设备根据室内的实际情况进行相应的调整,比如,当湿度达到合适的范围,室内加湿设备就自动停止工作,如果室内空气过于干燥,室内加湿工作又重启,这样既节省了能源又营造了一个舒适安逸的居住环境。 (4)建筑工程中装饰材料的选择节能环保的材料。装饰材料在一定程度上影响着房屋的美观和能源利用,合理的装饰材料也能够做到节能环保。比如,灯具的选择,有的居民为了达到房间每个地方都能照明就在一间房子里使用多个灯,这样做的效果就是消耗了大量的电能而且浪费了光能。其实不同的房间可以选择不同的灯具,比如客厅就可以选择多角度广辐射光的多功能灯具,而卧室就使用两个低耗能的灯。另外墙纸的选择对于室内的亮度也有一定的影响,我们应该尽量选择绿色环保的材料,既满足生活的需要又做到节能减排。 (5)建筑工程中应该选择使用可回收、低耗能的电器。建筑工程中的高耗能主要是由于室内的电器设备消耗的。比如洗衣机和空调的使用,应该尽量购买低耗能的品牌,另外要注意资源的循环利用。 (6)建筑工程中太阳能及其它新能源的充分利用。太阳能是一种绿色可再生能源,它无污染,可利用率高,在西部一些能源较少的地区就可以充分利用太阳能来发电,东部经济较为发达的地区早就开始探究太阳能的用途并付诸实践了,比如太阳能热水器的使用就是一个很好的例子,人们洗浴就可以不再使用电烧的水了,这不仅环保而且节能。再有就是太阳能电池的利用,不仅解决了电能的供不应求问题,而且安全系数很高。其它能源能源比如风能对于电能的节省也有很大的帮助,很常见的一个应用就是景点特别是高山上利用风能发电的现代风力机,河南省云台山上就有很多现代风力机这种装备,由于在高山上,风能的利用极为有利,利用风能可以发电照明,这就节省了很多的电能并且很环保。 (7)建筑工程中废旧材料的回收利用。在建筑工程中有很多建材是可回收的,我们应该循环利用,比如很多钢材,由于钢材的寿命较长,所以原来抛弃的钢材可以回收利用,这样既解决了钢材的处理问题,又应用到了新的建筑当中,提高了建材的利用率。 2结束语 总而言之,建筑工程的节能环保是当前及未来建筑业发展的必然要求,节能环保不仅节省了我国现有的能源而且开发利用了新的能源,这做到了保护环境的同时又为人们营造了一个健康、绿色、安全的生活环境。 作者:王弘毅单位:煤炭工业太原设计研究院 节能环保论文:新式节能环保论文 1.新型路口警示灯的设计思路 新型路口警示灯由底座、立杆、微型垂直轴风力发电机、温差发电机、电源板、超级电容电池、LED警示灯等构件组成。通过底座可以把警示灯固定于路面上,底座上的立杆用来支撑警示牌、风力发电机、温差发电机和太阳能集热板。警示灯的最上端为太阳能集热板,集热板上方罩着透明玻璃保温外壳,中间开孔安装LED灯珠,下方与温差发电机的吸热面连接(根据需要可安装40×40×4MM温差发电机5~10片,接触面需涂抹导热硅脂),未安装温差发电机的位置铺设4MM厚的隔热层。温差发电机的散热面与散热底盘连接(接触面需涂抹导热硅脂),电源输出线和顶部LED电源线通过中空的风力发电机定子轴管与风力发电机的电源输出线一起引至指示牌箱体内,连接到电源控制板上。指示牌箱体上的LED闪光器电源线和蓄电池的电源线则在箱体内直接与电源控制板连接,另外还可根据需要在箱体上安装光线感应器,光线感应器可以感知光线变化,通过电源控制板来控制警示灯的开关。 2.新型路口警示灯的工作原理和参数配置 2.1温差发电机的工作原理和功率匹配不同的金属导体(或半导体)具有不同的自由电子密度(或载流子密度),当两种不同的金属导体相互接触时,在接触面上的电子就会由高浓度向低浓度扩散。而电子的扩散速率与接触区的温度成正比,所以只要维持两金属间的温差,就能使电子持续扩散,在两块金属的另两个端点形成稳定的电压。这种现象称为塞贝克效应。根据塞贝克效,将一个P型温差电元件和一个N型温差电元件在热端用金属导体电极连接起来,在其冷端分别连接冷端电极,就构成一个温差电单体。在温差电单体开路端接入负载RL,如果温差电单体的热面吸收热量,那么温差电单体热极和冷极之间就会建立温差,就会有电流流经负载RL,负载上将会得到一定的电功率,从而实现了由热能到电能的直接转换。为保持电流的持续输出,热极和冷极之间就必须始终保持一定的温差,这就需要不断地对热极供热,从冷极排热。用半导体材料制成的温差电单体经过一定的工艺加工成片状结构(简称发电片),然后根据需要进行适当的串并联后,就可以输出符合超级电容电池充电要求的电压和电流,得到我们想要功率的温差发电机。通常一片外形尺寸为40×40×4MM温差发电片在60℃温差下可以产生3V左右的电压和3A的电流,功率达到10W,因此我们如果想让温差发电机为工作电压为直流12V,功率为60W的设备供电,我们就最少需要8块功率为10W的温差发电片,其中每4片发电片串连成一个回路,形成2个串连回路,然后把这2个串连回路并接起来,就可形成一台输出电压为直流12V,功率为60W的温差发电机。 温差发电机的工作稳定状态取决于两极的温差稳定情况,温差过小则发电功率不足,温差过大则会损坏发电机,所以持续稳定的热源对温差发电机至关重要。以太阳能为热源的温差发电机就存在供热不稳定的情况,不能独立为设备供电,于是同位素温差发电机(又称核电池)应运而生,不仅可以做到体积小、功率大且输出稳定,而且使用寿命非常长。前苏联从1960年代末开始研究制造放射性同位素温差电机,该类型发电机以Sr90为热源,可稳定提供7~30V,80W的输出,平均使用寿命大于10年。而美国国家航空和宇航局也先后在多艘宇宙飞船上使用以各种放射性同位素为热源的温差发电装置。其中旅行者1号飞船上的所有电能均由热电转换模块提供,该电力系统已安全运行了33多年。虽然同位素温差发电机性能优良,但是因为价格昂贵,目前还无法达到民用标准,所以新型路口警示灯任然采用价格便宜的太阳能集热板为温差发电机提供热源。 2.2微型垂直轴风力发电机的工作原理和功率匹配垂直轴风力发电机是采用空气动力学原理,采用由轮毂固定在一起的垂直叶片组形成的风轮作为接受风力的单元,利用风力吹动风轮旋转,带动稀土永磁发电机进行旋转发电。风力发电机因风量不稳定,故其输出的是13~25V变化的交流电,须经控制器的整流和稳压后才能对超级电容蓄电池充电。由于垂直轴风力发电机的抗风能力强,发电功率上升速度快,在低风速运转时的发电量也较大,非常适合在沿海及山区多风地带使用。风力发电系统的功率是由蓄电池功率决定的,风力发电机的功率只对电池充电速度有影响,所以我们选择风力发电机时要首先考虑电池组功率和用电设备功率的匹配,然后再根据当地的风力情况选择合适的风力发电机功率。风力发电机功率的大小不仅取决于机头功率的大小,而且与风量的大小密切相关。在沿海地区,小的风力发电机会比大的更合适。因为它更容易被因海陆温差而形成的持续微风带动而发电,所以新型路口警示灯选用100W风力垂轴发电机。 2.3超级电容电池性能分析和容量选定超级电容电池又叫黄金电容、法拉电容,它通过极化电解质来储能,属于双层电容的一种。由于其储能的过程并不发生化学反应,因此这种储能过程是可逆的,所以超级电容器可以反复充放电几万次以上。目前性能最好的高能镍碳超级电容电池采用新型固体功能材料制作,具有超高容量和耐压值。用于小功率设备供电上具备以下技术优势:(1)充电速度快:由于不存在电能转化化学能的化学反应,充电10几分钟可达其额定容量的95%以上;(2)循环使用寿命长,没有“记忆效应”,预计深度充放电循环使用次数可达5万次以上;(3)功率密度高,可达2.0度/kg以上,相当于普通电池的数十倍;(4)电池生产所用的原材料均是廉价的绿色环保金属,生产、使用、储存以及拆解过程均没有污染;(5)充放电线路简单,安全系数高,适合长期免维护使用;(6)工作环境温度范围宽,在-40℃~+70℃之间均能正常充放电。 正是因为超级电容电池具备以上优点,非常适合在工作环境恶劣、充放电频率高、负载功率小的新型路口警示灯上应用。所以才被选做警示灯的储能装置。按照警示灯10W左右的功率计算,我们选用2组128W(3.2V40AH)的超级电容电池即可满足警示灯48小时的工作需求(采用点亮1秒后再熄灭1秒的秒闪方式工作)。 2.4新型路口警示灯的系统图和工作原理 3.工作原理 当可再生能源风能和太阳能任何一种具备发电条件时,垂轴风力发电机或太阳能温差发电机即开始工作,产生电能。风力电经过整流与温差电分别经稳压模块调压至同一电压后接入充放电控制模块。充放电控制模块分配部分电源到输出控制模块供LED使用,分配另一部分电源对超级电容电池进行充电。当风能和太阳能都不具备发电条件时,超级电容电池通过充放电控制模块向输出控制模块供电,驱动LED正常工作。另外输出控制模块可以外接光控开关,保证警示灯只在光线微弱时开始工作。 4.总结 新型路口警示灯充分利用了可再生自然能源风能和太阳能,并根据警示灯工作条件恶劣这一特点,创新选取了太阳温差发电机、垂轴风力发电机和超级电容电池作为警示灯的电源系统,在保证系统稳定运行的同时又做到了节能环保。同时,警示灯外型美观、设计紧凑,顶部的太阳能集热板及保温玻璃外壳不仅用来为温差发电机提供热源,同时也是警示灯顶部发光器;而垂轴风力发电机的叶轮不仅可以利用自然风驱动,而且可以利用汽车高速行驶时产生的风力驱动,并且在转动时会产生向上升起的气流,可以有效解决温差发电机的散热问题;标识箱外面张贴路口标识、安装LED闪光器,里面安装蓄电池及电源控制板,空间利用合理。最重要的是超级电容电池的应用彻底解决了普通铅酸蓄电池因过放和反复不完全充电引起的寿命缩短的问题。 作者:李卫方单位:烟台市老干部活动中心 节能环保论文:建筑节能视域下的绿色环保论文 1节能环保技术在建筑施工中的重要性 建筑施工中的节能主要是指在施工时有效合理使用现有能源的同时科学开发利用新能源,这样能提高能源的利用率同时降低能耗。在如今到处扬尘,垃圾遍地的时代,人们迫切需要舒适干净的生活环境。在建筑施工时若能使用新型环保材料,不仅可以减少资源消耗和废弃物排放,还可以改善人们的生活环境,对人们的居住环境以及健康水平都十分有益。同时有助于对生态环境的改善,对于各种濒危物种也起到一定程度上的保护作用。在建筑施工中应用节能环保技术,缩短了施工周期,加快了进程,从而降低工程建安成本。建筑施工中应用节能环保技术,对于建筑施工技术会有相应改善,可以提高工作效率以及施工质量,创造极大的经济效益和社会效益,是推动建筑施工进步的需要,顺应时展的需求。 2建筑施工中节能环保方面存在的问题 首先,部分较为落后的建筑施工单位设备老化却仍在使用。企业管理层只考虑更新换代施工基础设施增加的施工成本,却没有考虑施工中使用老化设备带来的水、电、材料等的浪费,以及设备效率低下带来的资源浪费和对施工进程的影响。第二,企业的节能绿色环保管理机制不够完善。如果没有建立健全科学合理的节能环保管理机制或是现有的管理机制漏洞太大的话,不对责任进行有效落实,不做好考核和监督,以致真正的节能环保很难落到实处。第三也是最重要的一点就是企业的节能环保意识不强,这使得节能环保技术不能有效发挥其在企业发展中的作用,而管理层对国家的相关法律法规疏于执行,对已有的节能绿色环保技术不能很好地利用,都是较为常见的现象。再有就是政府的监督惩罚措施不够明朗,对节能环保技术的实施与推广有着严重阻碍。 3建筑施工中的节能绿色环保技术应用 3.1建筑施工中新型节能环保材料 建筑节能对贯彻可持续发展战略有着其不可或缺的作用。建筑材料的应用是建筑施工的重要组成部分,现代绿色建材质量优异、性能好、环境协调性高。具有使用过程中相对安全、使用之后污染较小、一定程度上可以重复利用的特点。现代建筑中使用的绿色建材种类很多。先简要介绍其中几种。一是现代绿色混凝土材料。混凝土是现代建筑的主要用材,绿色混凝土的使用是发展绿色建筑的重要体现。混凝土具有优良的适用性、工作性、耐久性、以及稳定性、经济合理性以及各种力学性能。也有着许多分类,高性能混凝土材料、废弃混凝土重新利用产生的绿色混凝土、加气混凝土、合成纤维混凝土、多空预制块植栽混凝土等等,它们除了共有的优良特性之外,各自还有着自身独特的良好性能,对节约资源、保护环境都有好处。二是木材,现代建材中的木材也有着许多特别的种类,比如彩色木材,分先天着色和后天着色两种,瓷化木材、塑化木材、疏水木材等,分别在不同的场合有着很好地应用。三是保温隔热材料,保温隔热材料根据不同状态可分为板块状和浆体状两种,按照它在围护结构的不同使用部位又可以分成内、外保温隔热材料2种。四是防水材料,现代绿色建材不仅要有防水功能还需要具有去污、保温对环境影响小等其它功能。聚合物水泥防水涂料、渗透结晶型防水材料、塑料防渗补漏剂、聚乙烯双面复合防水卷材等等都是很好的防水材料。木材、石材、粘土砖、混凝土和钢材都是传统的建筑材料,现在结构用材主要是混凝土和钢材。木材可再生但速度慢,石材耗资源但耐久性好,都有着绿色建材的特征但也有其局限性,其有效后备资源是竹材人造板。粘土砖能耗低但是使用它需要以破坏良田为代价,如今已经禁止生产使用了,它的绿色替代建材是工业废渣,工业废渣有着丰富的来源,力学性能相比于粘土砖更优,应用前景广阔。钢材具有不可替代性,因而低能耗、少排放的“绿色钢材”的研发迫在眉睫。绿色钢材的使用是对传统建材使用的突破,优越性不言而喻。 3.2节能绿色环保技术措施 首先是完善管理机制。当前建筑施工企业对于环保节能监督不力、管理不严,针对这种情况,新时期的建筑施工企业必须不断完善建筑节能环保技术的管理机制,以确保节能环保技术在建筑施工企业能够有效应用。在建立健全管理机制的基础上应再建立相应的约束和惩罚机制,以确保已建机制的有效运行。其次,针对部分施工单位仍旧使用老化设备,浪费资源的现象,应对这些效率低、耗能大的设备进行淘汰,引进节能环保的新型设备,对待企业的发展要有长远的眼光。第三,对于建筑施工产生的废弃物要能够再次利用。建筑废弃物有着巨大的可再生利用空间,应加大对其综合利用的技术开发和扶持力度,借鉴前人的先进经验,对施工方案的每一步都要有很好的节能环保措施,加强监管,减少废弃物的产生量,提高建筑材料的利用率。第四,在建筑施工中使用节能环保技术应坚持以下原则:一是不能以牺牲建筑功能为代价来推行建筑节能技术,二是要结合实际、坚持以人为本,确保建筑中节能施工的有效性,保障和提高节能建筑的舒适性以及综合性。第五,在建筑施工中应用节能绿色环保技术需要施工人员具有一定的专业技术,因此应加强对建筑施工人员的专业技术培训,提升他们的专业技术水平。第六,现代建筑企业的施工需要利用现代科技,因此对建筑节能环保技术要有不断创新和完善以促进其应用水平的提升,要加快高性能材料的推广和应用,提升资源利用率;选用具有节能型的技术,降低能耗;此外还要加强应用清洁能源技术,杜绝使用污染性材料,控制对有害物质的排放。第七,所有节能环保措施和技术的应用都需要企业管理人员以及建筑施工人员有很强的节能环保意识,只有施工人员深刻理解节能环保的重要意义,主动投入学习和利用而不是被动接受,才能保证节能环保技术的有效使用。因此,各阶层人员都应深化其节能环保意识。 4结语 建筑施工中的节能环保是贯彻可持续发展战略的重要手段,节约资源、保护环境的同时,有助于企业和社会的发展,顺应了当前全球的发展大趋势。随着人们生活水平的显著提高,大家对良好的环境条件也有了更高的要求。以往只追求社会经济发展,不注意提高环境效益,造成对环境的污染极其严重,浪费了有限的自然资源,破坏了以往良好的生活环境,不仅反过来影响了经济的发展,制约了社会的可持续发展,还影响了自身的生活水平,污染的环境对自身健康还有一定的影响。建筑领域在环保与能耗中占有重要地位,若能在建筑施工中实行节能环保措施,有助于解决当前的环境问题,改善生态环境,创造巨大的效益。相关企业应有长远的眼光,有效利用节能绿色环保技术,为促进企业的发展和稳固打下坚实的基础。 作者:李仕林邹金宝单位:云南省建筑材料科学研究设计院 节能环保论文:空调制冷剂的节能环保论文 一、我国大气环保现状及原因分析 在制冷这一过程中,制冷剂是完成制冷有效循环的主导工作物质。汽车空调系统中的制冷剂主要是采用卤代烃制冷剂,主要包括:氯氟烃、氢氯氟烃以及氢氟烃。大气污染受到汽车空调制冷剂的严重影响,主要体现在以下两个方面:第一,大气臭氧层遭到巨大的破坏;第二,使得全球气候逐步变暖,造成温室效应。对于卤代烃制冷剂,加大使用量,必然会对大气造成更严重的污染,导致臭氧层稀薄。工业经济的迅猛发展,不仅为国家的发展提供了足够的资金,同时也为国家带来了巨大的环境问题。臭氧层的不断破坏和气候的逐渐变暖,是当今地球人类所面临的两大亟待解决的环境问题。大气污染不仅仅影响当前地球人的正常生活秩序,对人类未来生存条件以及所有地球生物的生存有着重大的影响。虽然现在我国大气环保的情况不容乐观,但是随着国家大力提倡环保意识,出台一系列相关政策,再结合实际付诸行动,环境问题将会得到逐步治理。 二、节能环保理念的概况及作用 节能环保是现代经济与生活中不变的主题,也是国家长远发展必不可少的重大研究课题。节能环保理念的提出,有利于节约资源,合理利用资源以及保护环境。提倡节能环保,节约有限资源,创造最大化的利润,同时加大对环保型新能源的开发,为我国持续长远的发展打下夯实的基础。节能环保理念正在不断融入百姓生活,让理念转入点滴生活,是政府需要大力推广的。节能理念推广的重大意义主要表现在以下几个方面:第一,有利于资源的合理利用,提高资源的有效利用。比如新型车用空调制冷剂的改进,使得资源整合利用,并且杜绝不必要的浪费。第二,降低对环境的污染。人人遵守节能环保制度,不仅利于国家的稳健发展,同时利于自身身心健康。第三,正确认识到污染环境的危害性。比如,通过宣传重污染城市的环境危害,使百姓提高保护身边环境的意识,做到保护环境人人有责。第四,树立低碳生活的发展观念。减少二氧化碳的排放,以免加剧温室效应。 三、节能环保用于改进汽车空调制冷剂的意义 1.促进汽车空调制冷系统创新和研发 制冷剂CFC-1(2二氟二氯甲烷)使用普遍,是一种不易分解稳定性很强的物质,其寿命长达120多年,当排放到大气中时,受紫外线的作用释放出氯原子,与大气中的高浓度臭氧发生反应,破坏臭氧层,导致温室效应和过量的紫外线对地球生物的伤害。制冷剂HFC-134(a四氟乙烷)不含氯原子,对臭氧层没有破坏作用,且具备以下几个条件:第一,在性能方面与R12的性质相似,制冷能力比较高;第二,使用时保证安全性、无毒性;第三,传热性能好,制冷剂用量少;第四,对汽车空调系统的改动较少。基于以上优点,HFC-134a是目前国际公认的环保制冷剂。降低制冷剂的充注量也是改进汽车空调制冷剂的创新点之一。因为汽车空调系统中制冷剂HFC-134a的GWP值(全球变暖潜能值)为1300,温室效应潜能比较高,充注量的减少意味着最终直接排放到环境中的制冷剂也就越少。所以,减少制冷剂的充注量也成为研究中的一个重点内容。降低汽车空调制冷剂充注量的方法主要包括以下四个方面:第一,在汽车设计最初阶段,减小汽车内部空间大小;第二,政府制定相关政策,在规定地点采用定量的加灌方式;第三,充注制冷剂是使用新型充注工具;第四,充注制冷剂时注意防漏,以免造成浪费。 2.调转我国汽车空调制冷剂发展方向 现代社会飞速发展,为了满足人们对高品质生活的需求,一般情况下,大多数汽车都安装有空调。上世纪九十年代,蒙特利尔协议书提出CFC-12是一级被禁制冷剂,我国在规范汽车空调相关标准体系的同时,大力整顿淘汰被禁制冷剂,开发使用新型制冷剂HFC-134a,迄今为止已经有十余年的时间,取得了很大的成效。在治理的同时政府大力推进科技运用于汽车空调制冷剂的研究,另一方面,加强新能源运用在汽车中,制定相应的鼓励政策,进而推进我国汽车空调制冷剂未来的发展方向。理论上最理想的环保制冷剂应该是无毒、不燃烧、不爆炸、对金属及非金属无腐蚀作用、泄漏时易于察觉、化学性质稳定、对润滑油无破坏性、具有较大的蒸发潜热,同时,最为关键的一点是不会对环境造成污染破坏,不破坏臭氧层,温室效应低。而就我国目前资源以及环境现状来看,我国汽车空调制冷剂的发展方向应向天然工质型制冷剂以及绿色制冷剂调转。随着我国汽车行业阵容不断强大,汽车内的相应设施也逐渐得到完善,但是标准体系仍然有不完善的地方,主要包括在以下三个方面:第一,应当完善产品的标准体系。比如说,汽车空调制冷剂的标准体系。随着国家对汽车企业发展严格要求,对汽车行业中具有节能环保的项目给与相关的鼓励政策。因此,这样就必须要求完善汽车空调制冷剂的标准体系,建立健全相关的政策约束,更好的做到汽车行业里的节能环保,同时也可以节约相应的资源以及延长其使用寿命。第二,应当严格要求新能源的汽车空调达到制定标准。在国家的相关政策下,节能环保的新型能源汽车发展成为时代的主流,但是我国由于技术的限制,在这方面建树并不是很高,所以,在运用新能源的时候也应当严格要求汽车空调制冷剂的质量。这需要国家完善对新型汽车空调制冷剂等相关产品的标准体系,进而引导汽车行业的往节能环保方向看齐。第三,在运用新型制冷剂代替原来的技术时,应当制定相关的标准体系用以规范。 3.节能环保促进汽车空调制冷剂绿色发展 现阶段,HFC类型制冷剂存在如下问题还未得到有效解决。例如,适用于HFC制冷剂的酯类油(POE)价格相对较高,润滑性较差,特别是吸水性和水解性强,给操作造成困难,易降解造成压缩机电路短路。同时,由于POE油是一种比制冷剂更好的溶剂,在加工过程中清洗液、切削油以及所用材料的选择上应谨慎仔细。以此避免因制冷剂/油化学反应形成蜡状,从而使得膨胀装置出现堵塞。在此现状及基础上,进一步研发稳定性强的酯类油则成为必然,而对设备设计进行改进和能效提高则成为必然督和惩罚力度,严格执法程序,保证环境法律法规有效实施。 4.公众参与管理,扩大环境宣传面 环境保护人人有责,要有效地制止环境污染,必须扩大执行面和监督面,公众参与环境的监督和管理,把政府直控型环境政策转变为社会参与型环保政策,这样,横向到边、纵向到底,形成环保监督网,政府设立专项奖励资金,对举报违反环境管理制度,经查实给予奖励,使人人参与环境管理,人人监督环境保护。同时,要进行环保制度宣传,利用广播、电视、网络等先进传媒技术手段,打造声势、大造舆论,使得每一个公民都知道,环境保护和治理的重要性,使每个公民主动承担环境保护和环境监督责任。 5.加大对环境管理的资金投入 经济社会,没有经济万事不能。环境保护治理工作,要耗费大量的资金,各地市政府对环境管理工作迟迟没动作,就是在经济方面卡壳,有些地方政府搞建设有钱、搞环境治理就没钱,从地方主要领导开始,就缺乏对环境治理意识。但环境治理就影响经济发展吗?经验表明,增加对环境管理的投资,并不妨碍经济发展、环境治理,可以改善投资环境。环境优越是一个文明城市的直观体现,政府是否有管理能力,从环境治理也能体现出来,好的环境能够改善投资、引来投资、扩大贸易,进而能拉动经济增长。 四、结语 环境治理百年大计,需要持之以恒,大力地开展环境管理工作,探讨制约环境治理的因素是当前我们要解决的重点。虽然,我国目前环境管理的观念与模式不断地得到发展与创新,环境管理工作已经取得一些收获,但离我们的目标和要求仍然相差甚远,我们要立足现实,防长眼光,把环境管理作为一个长期工作来抓,做好打硬仗、打持久战的准备。 作者:王丽萍单位:南京七四二五橡塑有限责任公司 节能环保论文:环保节能建筑设计论文 一、建筑设计与环保节能的关系 经济的发展加快了城市化的进程,目前建筑耗能占我国整体能源消耗总量的百分比逐年上升。由于每年都要新建或者改建一些建筑,这就会消耗大量的能源,使自然环境不断的恶化。同时,在建设中存在着严重的水污染、土地资源的利用率较低、建筑耗材高等一些严重的问题。由于自然环境地不断恶化,这就使建筑系统内外物质的良性循环和能量的良性转换得到严重的破坏,即生态环境遭到严重破坏。由此可见,居住住宅区的气候设计,不仅仅只是能够充分的利用自然能源、尽量减少再生能源消耗的一个问题,还是直接处理人与自然之间关系的一个问题。 二、环保节能建筑设计原则 1要做到对环境的影响降低到最小化。具体如下: (1)防止在建筑设计的过程中污染水、土壤和空气; (2)尽量的使用本地建材,这样做不仅可以大大的减少在运输的过程中对环境的污染,同时还能在一定程度上促进当地的经济发展; (3)注重建筑材料的循环利用。我们在选择材料时,一定要充分的考虑材料的可循环性,在建设过程中倡导材料循环再利用。 (4)尽量利用既有的建筑,从而能够提高建筑物的使用寿命。 2要使资源的利用率达到最高。即要充分地利用在建设的过程中的能源、水、土地、以及各种建筑材料等,从而可以更好的节约能源。 3要做到能够最好的对待生态环境。这里所说的对待生态环境好是指要做到对于人和其他自然中的生物的生存和健康要有利。众所周知“以人为本”原则固然正确,然而人类亦是自然生物当中的一份子。因此,在建筑设计中,不但要满足“人”的物质需求、精神需求,还要做到平衡人类与生态环境的关系,从而更好的实现可持续发展。 三、如何实现建筑设计中节能环保 1建筑的绿化覆盖 绿化和自然环境不是孤立存在,他们之间相互依赖。要想实现建筑的绿化覆盖,首先要使建筑空间与城市绿化能够得到统一。其次,要将建筑与绿化复合,使双方的效益达到最大化。再次,要以一种人性化的方式解决建筑与城市的生态问题。 2选用绿色环保节能型建筑材料 (1)装饰材料。因为不同的装饰材料所消耗的能源都不尽相同。例如,如果一个房间贴着深色的壁纸,其所需要的照明用电是同样大小贴浅色壁纸的房间的两倍。另外,房间里面选择合适的灯具可以实现节能效果。首先,像大面积的房间例如客厅,要选用那些多角度的装饰灯具,这样可以更好的使房间的每一个角落都可以得到照明;其次,应大量使用一些节能的灯具,使灯的亮度根据自然光线的强弱来调节;再次,要鼓励居民经常使用不同规格的灯泡。因为不同材料对于能源的利用是不一样的,所以要尽可能的选用那些绿色节能的材料来建造我们的家园。 (2)维护材料。据统计,目前我国的民用建筑外墙围护热能损耗量是发达国家的几倍甚至十几倍,因此,解决外墙周护热能损耗的问题刻不容缓。市场上一些新型的节能环保材料如:外墙挤塑板、中空玻璃、倒置式隔热保温屋面等都可以更好的提高建筑的保温性能,改善建筑热工环境,因此,在今后的建筑设计中我们要积极的推广使用。 (3)要开发一些新的节能能源代替电力。目前,节能灯的使用虽然在一定程度上缓解了部分用电紧张的局面,但是每逢夏季,用电不足的现象在我国南部仍然存在。因此,如果在建筑住宅设计的最初阶段把燃气作为电力能源的补充考虑进去的话,就能够节省很大一部分的电力。因为液化天然气具有安全、价格低廉、清洁等优点,所以成为燃气空调的首选能源。此外,我们还要加大对新能源的开发,如地热、水热、风能等自然能源。 3屋面节能设计 住宅建筑外围护充分考虑节能设计以后,还应对屋面隔热保温效果进一步加强。首先,选择保温层的时候,要选择那些导热系数较低并且密度较小的材料,以防止屋面厚度和重量过于大;其次,要控制好保温层的吸水率,防止由于保温层吸水过量导致保温效果降低。目前市场上,膨胀珍珠岩保温层能够很好地解决常规屋面保温材料的一些缺点,而且它不污染环境、价格也比较低廉、施工操作还简单。至于住宅建筑其他部位则应该根据实际情况来进行分析。 4太阳能的利用 在我国,大部分地区都有较好的太阳能资源,这样就可以大大的减少建筑能耗。太阳能的主要利用方式有两种: (1)主动式太阳能建筑。指那些需要借助其他资源配合的太阳能使用系统的建筑。在该系统里面,光电系统的研究最多,这是因为它的能量转换率低但是费用却很高。所以如果想要在今后能够大批量使用的话,还需要进一步来研究。 (2)被动式太阳能建筑。主要是指在阳面通过使用储蓄热质和阳光房来吸取储备热量进而将其合理利用的这样一种形式,这种方式在我国目前应用比较广泛。 四、结语 综上所述,“节能与环保”的理念已经逐渐深入人心。我们建造的无论是环保型建筑还是节能型建筑,其目的都是一样的,那就是为了能够让人们安居乐业,为了使社会得到可持续的发展。在今后的建筑设计当中,我们应以“以人为本”为前提,充分考虑地球的有限资源,努力为人们营造一个更加美好、更加和谐的居住环境。 作者:韩承伟单位:内蒙古建筑职业技术学院
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市外围的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑外围因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
高速铁路技术论文:底座板施工技术高速铁路论文 一、底座板钢筋网加工及安装技术 底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求,在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下,吊装至桥上指定位置。吊装施工时,要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后,进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为:厚度4cm、宽度5cm、长度50cm,定距块材质与底座板混凝土相同,并配置一根直径为6mm的通长钢筋。 二、底座板钢板连接器的焊接与安装 1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢,两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔,必须露出3cm,焊接采用E502或E506焊条,焊缝的焊脚长度不小于15mm,焊接固定。 2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态,松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开,松开距离距钢板至少为3cm。 三、底座板模板施工技术 1.模板系统设计 (1)侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成,每2m一节,直线段时用高度为30cm的模板进行施工;曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。 (2)后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,开口封堵严实,制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行,保证后续张拉连接的顺利进行。 2.模板安装首先测量放线,其次安装模板和支撑,然后安装轨道,接着模板精调、加固,最后对轨道的标高进行精调。 四、底座板混凝土浇筑技术 1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标,满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。 2.混凝土通过泵车直接泵送入模,按照由模板低边到高边的顺序依次布料,采用插入式振捣棒振捣,梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实,严禁漏振。混凝土振捣时,必须从钢筋的间隙插入,插入的深度严格控制,避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔,垂直点振,不得平拉,不得漏振,谨防过振;振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍,每点振动时间约20s~30s。 3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋,防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后,启动整平提浆机对混凝土进行整平;同时人工配合,对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛,拉毛深度1.8mm~2.2mm。 五、底座板张拉技术 在确定底座板张拉伸长量时,首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”,张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为:温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同,设计合拢温度为25±5℃,大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉,直接进行连接;当温度低于20℃时,需要计算出对应的张拉量进行张拉,张拉量的计算公式为:ΔLi=(T0-Ti)×αt×Li其中:ΔLi——第i个连接器的张拉量;T0——零应力温度;Ti——张拉时混凝土温度;αt——张拉系数10-5;Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行,且左右线同步。 1.K0(临时端刺起点)与常规区的张拉及后浇带浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母(不施加预应力的拧紧),之后临时端刺才具备了承载能力(抗拉和抗压)。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程,再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程,先张拉J1再张拉J2,同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用,在张拉J1、J2后,以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (2)后浇带浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后,常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑,但是底座板温度<锁定温度时,常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间(具体按实际温度确定),最后一次性浇筑。C.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母。(扭力扳手的扭矩≥450Nm)。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧(从K0开始)。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1,以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 2.K1(临时端刺终点)与常规区的张拉及浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.根据构件温度,张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程,张拉J4~J2同时可以张拉常规区的BL1。 (2)浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1,一同浇筑。B.在等待一定时间(根据当时温度确定)后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后,浇筑临时端刺内所有BL2。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母,在拧紧时扭矩应该为450Nm。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2,以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。 六、结语 CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁底座板施工技术的科学性、合理性、高效性需要当代铁路施工人员不断地总结完善。本文通过对实际施工经验的简明介绍,旨在为初学者提供一点帮助。 作者:王骁单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 高速铁路技术论文:通信技术在高速铁路的应用 摘要:进入新的经济发展时期,人们的生活水平有了很大的提升,科技力量也不断的壮大,对于交通运输行业的要求就越来越高,在这种情况下,铁路运输速度和服务质量也必须不断的升级才能满足人民的实际出行需求。同时,随着网络技术的普遍使用,人们在出行中也更注重是否会有便利的网络服务。将现代通信技术运用到高速铁路中,不仅能够方便了人们的出行,更对高速铁路的发展有着非常关键的技术支撑作用。文章分析通信技术在高速铁路中的应用。 关键词:现代通信;技术;高速铁路;检测;安检 近年来,铁路发展逐渐以高速铁路为主,其中对于所用的通信系统来说,组成上主要有有线通信和无线通信。相比普通铁路的通信系统来说,有线通信系统是相同的,主要的不同之处是无线通信。文章阐述针高速铁路中的现代无线通信技术,通过现代通信技术在高速铁路发展中的应用分析,阐明随着现代通信技术的不断发展,相关高速铁路也有了更加安全和高速的运行保障。 1高速铁路中加强通信技术运用的重要意义 随着现代科技力量的不断发展,相关的通信技术也在新时展中呈现了新的科技特点,数字化、互联网化、智能性、个性化及高速性等都有了明显的优势。通过现代通信技术的广泛应用,实现了用户在任何时间和地点下的视频及语音交流、数据传递等,方便人们生活的各个方面,既提升了各行业的生产效率,也提升了生活品质。随着现代经济及贸易往来的频繁,高速铁路已经成为人们出行中非常重要的一种方式。当人们在列车中能够进行商务办公和贸易沟通时,既体验了列车的高速,也突出了现代通信技术的便利性。高速公路很突出一个的特征就是运行速度非常高,提升速度必须要有配套的安全措施和成熟的技术来进行支撑。长时间的科研及分析表明,现代通信技术完全可以为高速铁路的快速发展提供有力的网络支撑,以现代通信技术为基础高速铁路通信网路,以可交互界面为辅助,能够为高速铁路操控提供更便捷的操作性,有效提升铁路操控准确性和运输速度控制。这就为铁路系统的发展提供了有力的通信系统保障。 2高速铁路中现代通信技术具体应用 2.1列车调度系统中GSM-R技术的应用 GSM-R指的是铁路全球移动系统,是一项超出GSM趋于成熟的较使用的列车运行调度技术,也是针对铁路运行中的相关移动通信需求进行设计的一项专用系统。随着科技的进步,铁路发展中速度和运输能力不断的在提升,为了确保铁路高速运输过程中的高效性和安全性,有效降低部分运输压力较大的铁路干线的承载压力,铁路系统对列车调度系统进行了业务的升级和优化处理。与此同时,还不断的调整原系统中的通信信号线的高度、性能及方向,确保铁路沿线的信号源能够完全满足实际的运输范围覆盖需求。对于弱电问题的处理方面,通过添置先进的设备来使地面和列车之间形成一个双向的无线通信系统来加以完善。GSM-R的列车调度系统,可以通过大屏幕清晰的展示列车具体的经过路线及各个站点的动态信息,调度中心以此为依据通过通信网络系统发出相关的调度指令。遇到紧急的突发情况,也可以通过这个网络平台的无线通信信息传递功能,让指挥人员能够及时了解和掌握现场的救援情况。通过与各调度人员、助理及值班人员和司机进行有效的沟通,将事件控制在最小范围内。目前的高速铁路运行,主要以无线通信列调为主。对于形成调度,可以完全借助可视化网络平台进行操作控制。并能够通过网络平台实现列车驾驶员、调度值班员和车站值班人员的信息通信,确保列车运行中的各项调度的协调性和高效性。 2.2高铁安检中通信技术的应用 铁路运行过程中的安全监控也是非常重要的一项组成。在科学技术不断发展的今天,相关的铁路信息化建设也在不断地进行新的发展思路探索,要想实现铁路运输系统中车辆安全监控的高标准化体系建设,就必须强化通信信息及网络技术在列车安全运行中的控制管理。比如,通过动态成像的形式监控列车的运行故障,采用列车主轴运行温度的红外线智能跟踪控制等。形成以多专业、多层次及不同部门共同参与的综合监控体系,尽而实现全面实时监控整个高铁线路运行安全。特别是对于短距离WIMAX和WIFI的无线通信技术的相互结合运用而形成的传感器,可以与具体的有线线路联合形成共同的网络模式,为铁路的安全监测系统提供了有力的移动装备条件。通过每30公里一个的红外线探头安装模式形成的红外线的探测轴温系统,可以对运行中的列车进行轴温的红外测试,并结合适用于60万辆的列车配备标签RFID来进行检测,确定不同车牌号的每一根轴轮温度。目前的发展中对于这方面的应用还集成了报警系统、分散检测系统、网络运行及信息共享、远程控制等多项系统于一体的防范预警体系,大大提升了列车运行的安全性。含THDS、TPDS(地面安全监测运行系统)、TADS(轨边早期故障诊断系统)等多个系统在统称为铁路列车监控安全系统。这个系统主要借助网络、智能操作与信息技术形成的列车集中数据处理、智能操作和信息共享、安全监控的多项操作系统。铁路总局对所有车辆建立了动态信息库,可以准确掌握目前列车的承载情况、车载内容及行驶轨道、车辆具体位置。对于安全监控系统的运行中,必须加强网络安全的建设,将内部访问和外部远程访问充分的分力,以身份认证的形式来实现技术和信息的交互。通过现代计算机技术中的平台控制操作、路由器及防火墙等多项技术来综合进行调试维护。 2.3高铁在线监测系统中通信智能化的应用 高速铁路中列车的行驶速度,经过多次的提速,已经达到了300公里每小时。随着列车速度的不断提升,相关的线路及通信配套技术必须要得以提升,必须为高速铁路建立配套的巡检系统。巡检系统的检测首先确保人身安全,对于高速运行的车辆后续的装备建设,必须通过智能化的在线检查才能够把握准确。通过在机车车体上的安装轨道动态检查设备,监控列车的运行速度。当车体振动速度超出限值,就会进行加速值和坐标信息的高速存储分析,尽而为车速的调整提供有力的数据参考。结合高速摄像技术和GPS定位技术、图像处理技术等,可以清晰的拍摄高速钢轨表面,进而识别和诊断故障。这种高速拍摄系统使用非常方便,可以直接安装在轨道或者是行李车上。拍摄系统还具备对各种列车一些损伤及轨缝的识别功能。对于机车擦伤系统重传感器、配线配管及分线箱的综合功能协调检测也为列车运行安全提供了保障,也实现了高速铁路的现代化和高速化运输保障。 2.4高速铁路智能运输系统的应用 基于铁路的智能运输系统主要是以电子、通信、自动化控制系统与技术等多方面的先进技术集成,实现铁路运输系中的信息采集、传输、共享、处理操作,通过较低的成本得到较高的运行效率和安全保障。最新铁路智能运输系统以铁路地理信息系统、行车安全监控系统及客车综合调度子系统及车票售卖系统为主要的优秀内容。其系统运行特点主要呈现三个优势:①智能化,通过先进的网络技术和智能操控技术实现列车启动、运行及停止的准确信息控制。监控铁路过往车辆的运行状况,实现列车的运行调度和信息服务功能;②高效性,通过先进的智能运输系统,及时反馈救援信息,提供优质的导航、运输及电子商务服务;③综合协调性,铁路智能系统是集多种控制权限于一体的系统,人机之间的交互高度协调,并且能够将客流信息及时反馈给列车,列车也会运行信息快速的反馈给客户,实现客户、列车及线路的高度协调性。 3结束语 总而言之,在近几年的铁路运输发展中,随着科技力量的不断雄厚,相关的铁路也进入了跨时代的高速发展阶段。客运和货运的运行速度、承载规模都有了很大的提升。我国铁路的网络化发展模式在高铁、客运及货运专线、城际铁路等的发展中逐步走向完善。随着铁路高速化的发展,相关的现代通信技术在其中的应用也日趋成熟。同时也正是因为通信技术的应用,才为高速铁路运行的安全性,精准性和高速性提供了有力的保障。 作者:谢刚强 单位:中铁十局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路车务技术管理对策 摘要:高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。 关键词:高速铁路;车务;技术管理;行车组织 1高速铁路车务技术管理现状 目前,我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底,我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km,居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破,同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制,保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环,加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长,车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误,高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔,虽然在高速铁路开通前进行了系统培训,但没有实际操作和现场实践经验,指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少,车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练,对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚,遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱,业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足,应急处置能力较弱,对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车,但没有实践经验,对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外,高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的,车务人员负责确认道岔位置开通正确,工务人员负责确认道岔几何尺寸达标,电务人员负责确认道岔密贴,各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气,全路现有的融雪设备能够解决小雪问题,但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用,反而增加除雪难度,导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔,当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时,转辙机自动断电,造成道岔四开状态,室内设备报警提示,行车人员需要到现场进行除雪,甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区,冬季道岔除雪难度相当大,如遇连续降雪,很可能会造成车站憋堵,影响列车正常运行。 2改进高速铁路车务技术管理的对策 2.1加强车站行车人员培训和资质管理(1)加强日常培训[4]。在理论培训的基础上,重点进行实作演练,帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作,应充分利用维修天窗进行演练;不能与维修天窗结合时,应单独向调度所申请天窗演练。(2)建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训,要定期对车站值班员进行考核,考核可进行模拟演练,通过车站演练板进行模拟,或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制,对考核优秀的给予奖励,激发车站值班员的求知积极性。(3)加强资质管理。严格准入限制,高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训,考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训(1)加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组,在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导,确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车,或设备出现异常无法正常办理时,设备故障指导组应立即赶赴现场,根据车站值班干部汇报的情况,指导现场进行设备故障应急处理。(2)明确应急处置程序。首先,明确信息通报程序,印发各种非正常情况时的处置程序指导书,如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序,以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。(3)做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度,定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动,演练时由电务部门设置故障,根据故障现象进行演练,车站值班员按照故障应急处置程序办理,最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法(1)做好除雪分工包保工作[6],明确包保任务,人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪,建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。(2)不断改进道岔融雪装置,发挥道岔融雪装置的作用,如在道岔根部可适当增加加热条,增大融雪范围。(3)掌握除雪技巧,明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练,针对以往除雪中出现的共性问题进行总结,请有经验者讲解和演示,学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件,建立丰富的除雪培训资源,对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作(1)安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习,最终达到能独立顶岗的程度。此外,安排到高速铁路调度所学习,了解列车调度员的作业过程,使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。(2)在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法,借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法,结合实际进行完善,确保安全管理、规章管理严格规范,切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行,作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素,为此,应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想,针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案,并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性,施工或维修器具使用和回收登销记情况,共同排除线路上可能存在的险性障碍,保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点,制定问题的整改措施,最终降低高速铁路行车事故概率,减少不必要的经济损失。 3结束语 车务技术管理工作是铁路运输的关键环节,是实现铁路安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物的最重要一环。高速铁路应用了大量的新技术、新设备,其运营组织模式也有别于既有线,这些都给车务技术管理工作带来新的挑战。如何适应高速铁路的技术设备和运营组织条件,有效地开展高速铁路车务技术管理工作,还需要在实践中进一步探索。 作者:孙志辉 单位:辽宁铁道职业技术学院 高速铁路技术论文:高速铁路中现代通信技术的运用 【摘要】 随科学技术的飞速发展以及人们生活水平的不断提高,乘客对于铁路运输的服务质量及运输速度都提出了更高的要求。当前高速铁路正以其服务质量好、运输速度快以及安全性能高等特点,引起了人们的广泛关注,然而人们更加关注的是当提高了列车的运行速度之后,其通信技术是否还能真正满足高速铁路的运行要求。本文就高速铁路运输中应用到的通信技术进行阐述,为相关研究者提供理论参考依据。 【关键词】 通信技术;高速铁路 高速铁路中所用的通信系统主要由两个部分组成,即有线通信部分和无线通信部分,有线通信部分基本上与普通铁路的通信系统相同,不同之处主要是无线通信部分。下面我们主要对应用于高速铁路中的现代通信技术进行阐述,让人们相信现代化的通信技术完全有实力为高速铁路的发展保驾护航。 一、高速铁路应用现代通信技术的重要性 在科技高速发展情况下,现代通信技术也朝着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化等各个方面发展,通过现代通信技术的有效应用,使用者能够在任何时间、地点通过视频、数据以及语音等实现信息交流,提升生活品质,提高工作效率。在高速铁路中应用现代通信技术,不但能够让列车上的乘客真正感受到现代化通信技术带来的方便与快捷,还能让乘客坐在车厢中犹如坐在办公室一样,完全不受任通信硬件设施的阻碍,正常的与外界进行信息传递,获取自己想要的信息资源,实现移动办公。高速铁路的重要特征之一就是运行速度高,不仅运行速度高,还要更安全、更方便,自然技术要求就更高。然而想要实现这些要求,必须要通过现代通信技术来支撑,只有构建出技术先进、功能完善的通信网络,并辅以界面友好的交互界面,才能够实现高速铁路的自动控制、提升运输速度及运输效率,给铁路系统提供出全方位通信业务。 二、高速铁路中应用现代通信技术 高速铁路应用现代通信技术范围比较多,本文就选择几个重要方面阐述其应用。 2.1将GSM-R应用于列车调度系统 GSM-R是GlobleSystenofMobileforRailway的缩写,意思为铁路移动全球系统。它是为了满足铁路在移动通信方面的特殊需求而设计的专用系统,在系统功能上已经超越了GSM,是一项比较成熟的实用性技术。近年来由于铁路的提速以及铁路运输的不断发展,为了能让运输过程变得更高效、更安全,列车调度系统针对那些运输压力大的铁路干线,都陆续开通了某些新的数据业务,以便缓解通信方面的压力。除此之外,还必须对原系统中的天线高度以及天线方向进行适当的调整,使沿线的场强能在覆盖范围上得到拓展;而弱场问题要想得到有效地改善,就应该添置相应的设备让地面与列车之间形成一个双向无线通信系统。采用了GSM-R列车调度系统,能够将列车运行经过地点以及沿途各个站点动态情况显示在大屏幕上,调度中心经过网络就可以发出各种指令。一旦出现突发事件,能够利用该网络平台通过无线通信业务,指挥人员能够实时掌握各个救援情况,掌握调度人员、助理值班员、车站值班员及机车司机等,能够及时指挥与控制事件。如今高速铁路上主要是采用无线列调为主,通过该网络平台能够轻松进行行车70InternetApplication互联网+应用调度,实现机车司机、调度员及车站值班人员间通信,以及机车司机、车站值班人员与运转车长间各种通信。 2.2应用于安全监控车辆系统中 随着科学技术的不断发展,铁路部分在其发展过程中,也提出了必须继续深化铁路信息化建设的要求,而要想真正达到这一要求,必须要采用通信传输技术与信息网络强化安全运行控制管理。主要是以动态图像监控货车运行故障、红外线探测轴温智能跟踪等,联合形成多专业、多层次及多部门安全运行监控体系,进而确保整个运行线的安全监控水平。尤其是应用了短距离WiMax及WiFi的无线传输技术有机结合的传感器,以及长距离的有线线路共同形成网络,给铁路安全监控提供移动装备条件。在红外线探测轴温系统中(THDS),每间隔30公里就需要安装上红外线探头,用来测试红外线的轴温,同时结合六十万辆的货车配备RFID标签,能够检测车辆号码及每一根轴轮温度,如今在这个方面已经逐渐实现了集中报警、分散检测、网络运行、信息共享及远程监控的防范预警体系,提升了车辆安全能力。同时还在机车与客运车辆上加设传感系统,能够静态和动态测定线路钢轨、隧道及桥梁的数据,进而实现了双重检测监控,有效提升了高速铁路运行中整体安全系数。除了THDS之外,还有TPDS(地面安全检测运行状态系统)、TADS(轨边诊断早期故障系统)等,这些系统形成铁路车辆监控安全系统,该系统主要是应用网络化、智能化及信息化技术,实现了对高速客货车进行数据集中、动态检测、联网运行、信息共享以及远程监控。如今所有货车车辆与机车上均安装上了电子标签,在各个编组站、区段站、分界站等都安装上了地面识别设备,还把车号识别信息传送到铁路总局。总局中建立有全路车辆的动态库,就能够计算出各个路局目前车辆的保有量,经过和确报信息匹配,就能够掌握车辆是空还是重状态,以及重车装置的内容与去向,掌握车辆的位置、机动车的位置等。同时安全监控系统中所用通信网络也在逐渐加强自身网络安全建设,其一是实行了外部访问服务网、生产服务网以及内部服务网三者分离,内外网间需要通过身份认证进行动态隔离与交换技术。主要涉及到了计算机控制平台、路由器、防火墙等各个系统的调试。现在如果有500个事情同时并发,隔离装置能够在两秒之内进行控制;并且采取统一IP地址,构建出身份认证体系,每一个铁路局与总局分别构建出IA,这样来构成身份认证体系。其二总局通过广域网和局域网实行公匙加密技术,就实现了信息加密传输等各种控制。 2.3将智能化应用到在线监测系统中 经过几次大提速之后,一些区段中货车行驶的速度已经达到了250公里每小时。随着列车的速度提升,自然对线路、配套设施以及车辆都提出了相应要求,所以必须要建立一个连续的及密集型的巡检工作。同时列车高速运行时,巡视检测一定要将人身安全作为第一要素。在进行作业时一定要密切观察来往车辆,及时到下道避让。因此使用智能化在线检测非常重要,也是解决运行装备的巡检工作合理方案。通过移动设备检测固定设备技术措施,极大满足了线路中密切巡检所需。比如机车上装上了轨道动态检测设备,能够检测轨道的线路状况,一种方法就是测出轨道的基本参数,这种装置大多数安装到机车的车体上,而机车的监控记录器就是记录里程错表与车速,一旦车体的振动速度超过了门限值,能够将测到的加速值和坐标信息、车速共同放进储存器中,再经过转储器将数据转送到微机打印检测结果。另外一种就是和高速摄像技术相结合,同时应用上GPS定位技术、图像处理技术等,能够高速拍摄出钢轨的表面,同时进行故障识别与故障定位。这种智能系统安装比较便利,可以安装到轨道车及行李车上,还可以安装到客车上,在行驶中不间断高速拍摄钢轨情况,自动将故障情况判断出来并且确定出精确里程。当然该检测功能并不单一,而是要包含自动识别擦伤、掉块、裂纹、错牙,还要自动检测轨缝等等,将这种智能化的在线检测系统使用到线路与客运专线上,就可以代替人工进行作业,而具备了高速度、高效率、全天候等各种作业特征,实现数字化检测结果,进而形成了线路的图像数据库。在线检测机车车辆的踏面擦伤系统属于检测车轮状况装置,主要是检测车轮的局部擦伤或者踏面损伤,一旦发生这些故障能够准确预报出超差车辆擦伤大小以及位置,避免因车轮和轨道之间碰撞造成轴承损坏或者钢轨毁坏,进而引发出列车事故,保证了高速铁路运行安全。这种检测系统是室内设备与室外设备两个部分共同组成。室外设备包含了振动传感器、车轮传感器、配管配线、室外分线箱以及相关附件;而室内设备主要包含信号采集电路、工业控制计算机以及信号预处理装置。事实上高速铁路许多地方都应用上了现代通信技术,比如车列尾部的风压无线传输监控系统、铁路智能运输系统等各个方面,这样实现了高速铁路现代化、高速化,同时也加大了安全性。 三、结束语 随着近些年科学技术高速发展,我国铁路发展到了跨时代阶段,并且客货列车都进入到了重载、高速的现代化水平。特别在高速铁路、货运专线、客运专线以及城际铁路大规模建设,都促进了我国铁路的网络化发展。在发展铁路同时应用现代通信技术在必然趋势,也是提速、确保安全的有力保障。 作者:朱正凯 单位:中铁十一局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路软土路基关键技术试验研究 摘要 随着国民经济快速的发展,人民生活水平逐渐的提高,对此,在铁路的运输方面也提出了更高的需求。高速铁路凭借安全舒适、快速等优势,成为当代最主要的交通运输工具。因此,在工程质量方面也提出了更高的要求。由于在软土地基上进行修建高速铁路,必须要控制好技术质量以及基本特性,更需要控制好地基施工后所出现的沉降量以及差异沉降量,它作为稳定高速铁路轨道的重要因素。对此,本文详细介绍了在高速铁路修建中具有代表意义的设计、施工控制以及各个环节中的技术试验并加以研究。 关键词 高速铁路;路基;试验 由于高速铁路具有安全舒适、速度较快等一定的优势,当前,已逐渐地成为了中长距离运行最为重要的交通运输工具。然而,由于轨道结构的主要基础就是路基,所以其刚度和强度以及在稳定性方面,在满足运营的条件下应把轨道的参数规定在标准的范围之内,同时也是保证列车的安全、高速以及平稳的基础条件, 所以,客运专线在对于控制路基的变形和填料的质量,特别是在对于工后沉降的控制方面,都必须加以严格的控制。对于在软土地基的范围领域里,对其进行勘察和设计以及在控制施工质量方面有着更高的要求。软土地基的因有着一定的复杂性,并且没有足够的建设经验等因素,所以在建设大规模的客运专线时, 必须要选择具有代表性的软土地段进行试验,进行勘察和设计以及在控制施工质量等每个环节都需要进行深入的研究,这不仅可以为建设高速铁路提供有效的参考价值,还可以对其进一步的完善修改提供相关的有利依据。 1 修建高速铁路在软土地段的技术要素 1)对于软土地基的有效勘察以及选取参数的精度可以有效的控制好软土路基的沉降变形与稳定性的基础因素。当前,在对软土地基进行勘察时,一般是应用勘探技术、土工的试验等相结合的勘察方式,而不同的测试手段所获得的结果也是存在一定的差异性。因此,需要对现场试验实测的有效数据进一步的研究分析,所以,在选用科学合理的设计参数和有效的勘察方式,对提高勘察的准确度是非常有利的。 2)在进行修建高速铁路中,在对路基的主要结构以及填料的质量控制和压实质量的标准上都有着一定的严格标准。在对于所应用的填料需要在现场进行填筑试验,并获得路基填料的方法以及技术参数和工艺、压实质量的检验方法等,同时通过了模拟的动力试验的可评价动力特征,主要表现在:(1)验证合理的设计方案可行性;(2)可以指导全线路堤的设计和施工工作。 3)由于软土所特有的固结特性会影响到处理措施,同时软土在原位强度和结构性等方面对计算沉降的准确度有很大的影响。所以,经大量施工实践证明,由于软土路堤的工后沉降控制是可以受到勘察以及设计质量的直接影响,并且与路堤的填筑速率、施工的质量以及对地基的处理工艺等方面都有着密切的联系,因此,可以通过对现场进行试验并获得相应的施工参数,并有效的指导项目施工。 2 对于软土地基的有效勘察 1)对于在进行勘探以及测试点布置密度主要就是根据软土的地层结构、成因类型和硬底横坡等,确定软土空间的变化特点。在进行对软土地基勘探时需要采取原位测试方法和钻探方法相结合的勘察方式。在控制钻孔的数量时需要根据地基土自身的均匀性以及设计要求来确定,同时也反映出在压缩层的深度里,所有岩土层物理力学的性质; 2)在原位测试和钻探方法中主要包括了十字板的剪切试验、静力触探、应力铲的试验以及螺旋板荷载试验等,对于这些方法的应用主要是根据地层岩性的特点,以及对于建筑物的规模、类型和基础等情况确定的,同时应注意测试的方法; 3)在确定试验项目和试验的频度上一般是根据工程的主要类型,在拟选用地基的处理方案和软土的特点等方面进行确定的,通常把高速铁路的地基土主要的设计指标分成变形指标与强度指标两种。 3 对于软土地基的处理 1)在进行塑料排水板的机械施工中,由于静压式的插板机无论在经济成本还是工效以及对环境的影响等方面都是好于振动式的插板机,然而振动式的插板机在进行对地层穿透的能力方面是好于静压式的。所以,在两者都可以穿透地层处理塑料的排水板时,应优先应用静压式的插板机,如果选择静压式在较困难的地层处理时,需应用振动式的塑料排水板机械进行处理; 2)对于软土地基在进行选取设计参数时,需要在土工参数的统计分析基础上、原位的测试以及要结合地质背景等进行综合分析以后,并提出科学的合理参数。在通过对现场的观测数据分析后,并提出了对软土地基沉降的计算方法以及工后的沉降推算。鉴于对软土地基沉降时间的控制以及工后沉降推算的可靠性要求,在软土地基进行填筑完成以后必须要确保达到一定的放置调整期,从而达到可以有效的控制工后沉降的要求; 3)由于应用不同的地基处理方法以及在不同结构物之间的剩余纵向差异的沉降会较明显,所以,对于地基的处理方法以及不同结构物的类型可以直接影响剩余纵向差异沉降的重要原因。因此,进行设计时在同一工点需避免应用不同的处理方式,如果不能避免需要考虑在不同的处理方式以及不同的结构物之间进行设立过渡段,并且确保必要的放置时间,从而降低在不同工程类型间的沉降差异,如果在放置后出现存在较大差异的沉降地段,就必须要根据实测沉降资料来应用预压等处理方法。在根据计算路基的沉降值和实测值时所出现的差异,可以开展以信息化进行管理和施工,以及通过进行信息化管理的实施办法,在一定程度上是可以有效的控制工后沉降的重要方法; 4)在软土地基经过搅拌桩的加固以后,对于地基土的特性会在很大程度方面有所改善,主要表现在通过施加荷载以后,其沉降量会较小并在很短的时间内完成,一般是应用预压的方式等以降低因后期荷载所引起的沉降问题,满足了轨道铺设的需要。另一方面,在应用排水固结法进行加固地基时,在加固后仍是松软土地基,进行后期的荷载施加以后仍然是排水固结的特性,则沉降会较慢,所以就很难达到轨道的要求。对此,是否可以通过长期的超载来降低后期荷载所产生的沉降问题,需进一步进行研究。 4 结论 总之,在高速铁路软土地基的试验过程当中,必须要以科学合理的管理体系从而保证有利开展试验项目,并且有效的控制好其质量和成本、安全管理等重要因素。在进行实施项目前必须制定详细周密的策划准备,同时也是确保开展试验研究的基本条件,也只有做好充分的准备工作,在试验研究中才可以确保施工技术的正确性,以达到预期的理想目标,获得一定的研究成果。 高速铁路技术论文:京津城际高速铁路CRTS Ⅱ型板式无碴轨道底座板铺设技术 摘要:京津城际高速铁路为我国第一次引用德国博格板式无碴轨道施工技术修建的高速铁路,设计时速为350km/h。在学习德国引进施工技术的基础上,结合我国实际情况,在施工过程中研究摸索了一套切实可行的无碴轨道底座板施工方法。 关键词:京津城际高速铁路;CRTS Ⅱ;博格板;无碴轨道;底座板铺设 随着世界高速铁路的发展,尽管无碴轨道初期造价比有碴轨道高,但由于其具有轨道平顺性好,整体性强,纵向、横向稳定性好,结构高度低,几何状态持久,以及低维修量,社会经济效益显著等优点,在国外越来越受到重视,越来越多的国家都在致力于采用和发展无碴轨道工程技术,并取得了长足发展。毫无疑问,无碴轨道工程技术在世界高速铁路上的大范围应用将是大势所趋。 博格板式无碴轨道改良后的CRTS II型板式无碴轨道,在世界上是第一次在长桥上应用,无论是在施工难度上还是在施工安排上都是一个重大的挑战。混凝土底座板施工质量的好坏是整个无碴轨道系统的关键点也是难点。在施工前期和施工过程中,进行了无数次的模拟试验,对测量、钢筋的绝缘、模板的选择、混凝土浇注,材料性能试验及选择等方面做了大量的工作,总结了一套行之有效的经验数据及工艺流程。 一、施工准备及工序流程 无碴轨道施工前需对桥梁、路基、设标网、沉降及变形评估、应急网导线基准点和水准点进行交接验收。 桥梁的检验项目为高程0,-20mm;梁缝相对高差10mm;桥面排水满足六面坡及坡度要求;桥面预埋件;防水层;平整度3mm/4m;伸缩缝;路基的检验项目为中线高程±10mm;路肩高程±10mm;中线至路肩边缘距离0,+20mm;宽度不小于设计值;横坡±0.5%;平整度不大于10mm。 底座板施工工序:施工准备滑动层铺设硬泡沫塑料板铺设钢筋、后浇带连接器安装底座板模板安装混凝土浇筑养护。 二、滑动层及硬泡沫塑料板施工 在桥面和底座板之间的滑动层由两层土工布构成,两层土工布之间铺一层聚乙烯薄膜。 铺设滑动层前,对梁体表面进行仔细清理,桥梁防水层上表面不得残留石子或砂粒之类可能破坏滑动层的磨损性颗粒,桥面油污用洗洁剂清洗干净,以免影响与桥面的粘结效果。 1.铺设从支座活动端开始,到桥梁固定支座端的连接锚固螺栓为止。 2.铺设第一层土工布:采用胶合剂将其粘贴在桥梁防水层上,胶合剂的层厚必须合理选择,每片32m梁用西卡胶或波士胶约为1.9kg,使土工布将其完全吸收。铺设第一层土工布时,应当尽可能连续整块铺设,也可将土工布对接,因为此时胶合剂已将其固定在桥面上。但每块的最小长度为5m。在土工布纵向三个30cm宽的带上涂胶合剂。 采用人工推滚土工布卷铺设,速度要慢,注意好底座板边线内都铺上布,由于一般厂家制造土工布宽度为3.10m,铺设完要宽于底座板宽度2.95m,一边铺一边拉平,不得起皱。 3.铺设聚乙烯薄膜:在第一层土工布上铺设聚乙烯薄膜,薄膜不得起皱。在接缝处采用熔接的方法处理。每块的最小长度也为5m。土工膜在夏天高温下容易变形起鼓,造成底座板变薄及下底面不平。可以在铺设完的土工布上浇水降温,或铺设完滑动层后尽快的摆放钢筋笼和立模浇筑混凝土,不宜铺设完后长时间暴露在阳光之下。 4.铺设第二层土工布:第二层土工布必须连续整块铺设,不留对接缝,从距离活动端1.4m开始至桥梁固定锚栓处为止,即留10cm土工布与硬泡沫板(长1.5m)搭接。 5.在铺设时,最好用水湿润第二层土工布,以利于将土工布吸附在聚乙烯薄膜上,也起到对土工膜的降温作用。二布一膜任何一层都不能出现破损,一旦出现破损立即更换。 6.在铺设后的土工布和聚乙烯薄膜上,严禁行车。安放钢筋时选择足够间距的混凝土垫块支撑,避免钢筋将土工布刺穿。一旦出现破损,土工布或聚乙烯薄膜应立即更换。 7.底座混凝土浇注完毕后,将土工布和聚乙烯薄膜的外露部分,紧贴底座板混凝土边缘剪裁去。 8.硬泡沫塑料板铺设在梁缝处,从活动端开始到固定端连接的锚固螺栓为止。桥梁固定端硬泡沫塑料板,采用胶合剂将其粘贴在桥梁上部结构上。硬泡沫板宜在钢筋网片及剪力钉安装完之后,梁缝处接头钢筋绑扎前铺设,避免提早铺设给施工带来的不便而容易损坏泡沫板。 9.桥梁滑动端硬泡沫塑料板放置在滑动层上,不需用胶合剂粘结。在两端都是活动支座或者固定支座时,只粘粘任意一端泡沫板在桥面上。 10.硬泡沫塑料板的接缝应严密不得有通缝。为避免混凝土的渗入,在硬泡沫塑料板上及周围边上覆盖一层薄膜,薄膜不得与纵向底座板范围桥面混凝土搭接,避免浇筑时造成混凝土空隙。浇筑混凝土前量体裁剪硬泡沫塑料板,不得少于底座板宽度,应紧贴模板线剪裁。硬泡沫塑料板必须在桥梁接缝的中心线处对接,不得留有空隙,紧密对接。 11.铺设的硬泡沫塑料板不能破损,安装钢筋笼时要选择合适的垫块间距,以免钢筋将硬泡沫塑料板刺穿。一旦出现破损,硬泡沫塑料板必须更换。 三、垫块摆放 钢筋安装前,在滑动层和硬泡沫塑料板上布置长55cm,底宽5cm、顶宽2cm梯形截面的混凝土保护层垫块,防止滑动层和泡沫板点状受压而破损。垫块梅花状布置,纵向间隔40cm,保证每纵向延米不少于7块,即以一排4个一排3个“四三四三”排列。垫块强度以不低于本体混凝土的设计强度为准。由于垫块截面积小,容易断裂,制作垫块时内部可以配根铁丝。 在摆放垫块时,钢筋网片箍筋外箍处垫块呈纵向布置,钢筋网片箍筋内箍处垫块呈横向布置,这样可以更好的起到保护滑动层和硬泡沫板的作用,保证了混凝土保护层的尺寸。 四、钢筋加工 钢筋加工安装宜采用桥下钢筋加工场集中利用胎具绑扎网片,之后吊装上桥的方案。这种方案的优点是钢筋 网片制作标准、速度快、容易管理、劳动力投入少,但增加的运输和吊装的工作量。 齿槽剪力筋,采用HRB335钢筋,在加工场车丝并焊接钢板(Q235)。施工次序宜在钢筋笼安装后梁缝接头钢筋绑扎前完成安装,安装早了影响钢筋网片的安装定位,安装迟了由于搭接钢筋过密会导致安装极其困难。施工前须对没保护好的预埋套筒进行工丝处理,在梁面高程或预埋套筒高程与设计有出入的情况下,应现场选择合适的剪力钉,必要时可专门定制一批所需长度的剪力钉。 钢筋笼在钢筋加工场集中制作,钢筋笼出场前进行绝缘、尺寸、规格等各项检查,签证合格后,运输至桥下采用悬臂龙门吊或汽车吊垂直提升至桥面安装。钢筋之间通过同向及异向塑料绝缘卡连接。在纵横向钢筋交叉点处,异向塑料绝缘夹,上下两个互相垂直方向的卡口分别卡住纵、横向钢筋钢。为避免吊装过程中钢筋笼松动,对部分钢筋交叉点采用强度高、耐久性好的有机合成材料绑扎,严禁使用铁丝绑扎或焊接。 后浇带连接器采用的是另选方案,在钢筋加工场把一侧的HRB500的∮28钢筋与4cm厚的钢板焊好(见下图),桥面安装精扎螺纹钢筋。 曲线段后浇带钢板也是采用另选方案,即用直线段的后浇带连接系代替曲线段的连接系,注意定位筋对连接系的固定牢固,防止因混凝土施工振捣对位置的影响。有一点需要注意,桥面安装精扎螺纹钢筋时,精扎螺纹钢筋露出钢板的尺寸为8cm最合适,方便以后的后浇带连接扳手的使用,后浇带钢板尽量处于居中位置,安装螺母一边尽量留足空间以利于张拉。 五、底座板模板 侧模采用槽钢组合而成。本标段施工范围最大的曲线超高为120mm,故选用槽10、槽16、槽20搭配使用,施工前根据现场测量放样选用合适模板组合,再次进行标高测量校核好后超垫牢固,靠近桥面距离不大于5cm空隙用角钢填充。槽钢与槽钢间用螺栓进行法兰连接,中间加垫薄橡胶皮防止露浆。为方便工人直接抬移安装,侧模小直径曲线段可设计为3m长,重约60kg;直线段或大直径曲线段可设计为6m长,可减少接缝数量。 端模:直线段端模采用钢板改制,曲线段端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,浇筑混凝土前用塑料薄膜、棉纱等物将开口封堵严实,待混凝土初凝后立即取出,避免凝固后去除不净,制作具体尺寸不同的端模板适应不同超高地段。 每次模板安装前,对模板面进行除锈打磨并涂刷脱模剂,变形的模板应立即挑出,不得使用。模板安装时,由轨道设标网控制模板的平面位置,并在模板上每隔6.5m标出底座板顶面高程控制点。外侧模通过方木支撑在防撞墙上。确保安设平顺,接缝严密,满足垂直度的要求。 侧向挡块橡胶支座对侧边平整度要求非常严格,模板安装时,通过现场配置,避免在侧向挡块区域设置模板缝。 模板安装要求:平面位置偏差 5mm;相邻模板错台1mm;顶面高程偏差 3mm;宽度0,+10mm。 六、测温电偶 钢筋笼安装完后,在每个底座板浇筑段距离后浇带约1/3浇筑段长度位置的横断面中心,安装温差电偶,用于监控底座板混凝土结构的温度变化。 七、混凝土浇筑 底座板混凝土浇筑前,确保后浇带螺母处于松开状态,且距离钢板最小距离为10cm,避免因为混凝土的温度 变形导致后浇带连接器处于张紧状态,导致底座板混凝土和连接器钢筋受到温度应力的破坏。 混凝土按施工选配的配合比进行配制,混凝土施工前对采用的原材料如砂、石、水泥、水、外加剂等按试验规程抽样检验,合格方准使用,严禁不合格品用于施工当中。混凝土在搅拌站拌制完成后,采用混凝土运输车运抵施工现场,通过混凝土汽车泵输送至浇注点模板内,混凝土运输及输送过程中严格控制坍落度和搅拌时间严防离析和泌水现象发生,对混凝土运抵工地时进行现场检验,并按规定做好试块。混凝土的坍落度控制在14~18cm之间。 混凝土浇注时,泵车的出料口距混凝土表面高度不得大于1米,从一端往另一端一次浇注成型,中间不得预留施工缝。浇筑过程中,首先人工将混凝土面大致摊平;然后用小直径插入式振捣棒振捣,快插缓拔,插棒间距为1.5倍有效振捣范围,振动棒不能触碰模板;最后表面采用振动提浆机振捣或铝合金刮尺搓拉收平成型。在混凝土初凝前,用拉毛器进行表面拉毛处理。 混凝土表面高程控制通过模板顶面标高进行控制,在混凝土初凝前通过3m铝合金直尺检验及时进行处理,确保混凝土表面标高和平整度。特别注意超高段混凝土的浇筑,因混凝土表面坡度大,混凝土容易下滑,在底座板低边会出现比设计标高高的现象,控制好混凝土坍落度的同时,还需对混凝土表面反复的找平处理,直至混凝土初凝。 混凝土施工前可在底座板上架设好行人过道凳,过程中严防踩踏钢筋变形,保证保护层厚度符合要求。 施工后需满足:中线位置允许偏差为±10mm;顶面高程允许偏差为±5mm;宽度允许偏差为+15mm,0;平整度允许偏差为7mm/4m。 八、混凝土养护 混凝土施工完成终凝后,由专人及时覆盖,保湿养生,养护时间不少于7d。每次浇筑的混凝土应用明显的标识牌标出混凝土所浇筑的日期及需养护的截止日期,避免搞混淆。待混凝土同条件养护试件强度达到5MPa后,拆除模板。拆模时严防强拉硬拽模板和撬棍强行硬撬、防止防水层、混凝土表面受损和模板变形。 九、结语 该工艺流程经过了京津城际高速铁路工程的使用,有效的在极短工期内保质保量的完成了底座板的铺设,满足了设计要求及现场施工的需要。此项技术和经验的推广对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程,具有重要参考价值和实用价值。 作者简介:鲍国(1981-),男,中铁大桥局集团第二工程有限公司助理工程师,研究方向:桥梁施工及无碴轨道施工;杨春艳(1982-),女,上海锡明光电科技有限公司工程师,硕士,研究方向:机器视觉软件开发。 高速铁路技术论文:浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术 摘要:现代高速铁路建设中,桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一。文章从我国高速铁路桥梁建设的理念入手,分析了我国高速铁路桥梁建设的设计特点,介绍了高速铁路桥梁建设中采用的关键技术,具有一定参考价值。 关键词:高速铁路桥梁;设计特点;关键技术 在现代高速铁路建设中,桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分,主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路,以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例,它经过的区域是东部经济发达地区,全长为1300多公里,桥梁占1000多公里,为全长的77%。我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设的具体实践中,逐步形成了有特色的高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术。 一、我国高速铁路桥梁建设的设计特点 (一)我国高速铁路桥梁的设计特点 由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。本文从以下六个方面介绍其设计特点: 1. 高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%,京沪高速铁路为80.5%,广珠城际铁路为94.0%,武广客运专线为48.5%,哈大客运专线为74.3%。 2. 大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点,通过深入的技术比较,确定以32m简支箱梁作为标准跨度,整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12 m,16 m跨度的T形梁,预制吊装。 3. 大跨度桥多。受国情路况的制约,我国客运专线中,跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计,在建与拟建客运专线中,100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中,预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m,预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180 m,钢桥的最大跨度为504 m。 4. 桥梁刚度大,整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。 5. 限制纵向力作用下结构产生的位移。避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全。因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。 6. 改善结构的耐久性,便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施,桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修,因此,设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则,统一考虑合理的结构布局和构造细节,并在施工中加以严格控制,保证质量。另一方面,高速铁路运营繁忙,列车速度高,维修时间都放在夜间“天窗”时间进行,一般为4h,因此桥梁结构构造应易于检查和维修。 二、我国高速铁路桥梁建设的关键技术 (一)大跨度桥梁设计建造技术 高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要,高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免,而我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致,这也增加了大跨度桥梁的设计建造难度。主要设计建造技术包括:采用更高强度等级钢材、应用新型空间结构、研制大跨重载桥梁专用装置、采用深水基础施工新工艺等。 (二)无缝线路桥梁设计建造技术 桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同,桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全,设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力,并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。经过多年的专题研究,目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型,通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性,制定了相应的技术控制指标。 (三)“车―线―桥”动力响应仿真技术 为保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。我国从20世纪80年代初就开始进行“车―线―桥”动力相互作用理论和应用研究,建立和发展了多种分析模型,制定了相应的评定标准。在铁道部组织的桥梁动力性能综合试验中,试验车创造了300 km/h以上的速度纪录,验证了我国“车―线―桥”动力仿真分析方法的有效性和评定标准的可信性。通过多年科研攻关和工程实践,基本掌握了高速铁路“车―线―桥”动力响应作用机理。 (四)无砟轨道桥梁设计建造技术 在无砟轨道桥梁设计中追求构造简洁、美观,力求标准化、便于施工架设和养护维修,确保其足够的耐久性和良好的动力性能,关键在于解决梁体的刚度和变形控制技术。通过对梁体的竖向挠度、水平挠度、扭转角、竖向自振频率等主要技术参数的研究,以及对预应力混凝土梁徐变上拱的控制研究,使桥梁结构能够满足无砟轨道铺设条件。目前我国已基本掌握了高速铁路无砟轨道桥梁的设计建造技术。 (五)车站桥梁设计建造技术 集铁路、地铁、地面交通为一体的大型综合交通客站从桥梁角度来说有两种类型,为房内设桥和桥上设房。北京南站、上海虹桥站采用房内设桥方式要综合考虑各种因素,重点解决温度应力缝设置、结构综合受力分析以及合理控制工程量等问题;新武汉站、新广州站采用桥上设房方式,桥梁承载了巨大的站房荷载,且多以集中荷载的方式作用于桥上,桥梁结构设计极其复杂,其关键是要上下结合巧妙布置,使站房的力尽快传于桥墩上,并合理控制桥梁桥墩变形对站房结构的影响。 (六)高架长桥快速施工技术 正在建设的高速铁路桥梁长度占线路长度的比例远远大于普通铁路,并出现了一些长度大于l0 km、甚至达到上百千米的特长高架桥。标准跨度简支梁一般采用在沿线现场预制梁厂集中预制,并以配套运架设备逐孔架设的施工方法,特殊跨度的连续梁采用原位浇筑的施工方法。通过工程实践,形成了一系列成熟的标准梁制、运、架工艺及相应装备,高质量、高速度地实现了特长桥梁的建造。 (七)900t级整孔简支梁制造运输架设技术 为解决32 m整孔预制箱梁的运架施工问题,国内自主研制了多种形式的450 t级提梁机、900 t级架桥机,900 t级运梁车、900 t级移动模架造桥机等,从建场、制梁、移运、架设等方面摸索出整套制梁技术,具有较好的施工效率、安全性与可靠性。 (八)桥梁基础沉降控制技术 在地层为软土、松软土地段,沉降是桥梁基础设计的主控因素,对工程投资影响巨大。通过对大量实测数据进行沉降曲线与沉降趋势的分析比较,提出桥梁群桩基础沉降计算采用“剪切变形传递法”及“分层总合法”;桥梁明挖基础及涵洞基底不处理基础沉降计算采用“规范法”(分层总和法);基底为换填或旋喷桩处理的涵洞基础沉降计算则采用“复合模量法”(EC法)与“分层总和法”相结合的方法。目前,我国基本掌握了高速铁路桥梁基础沉降控制技术。 此外还有高速铁路桥梁支座应用技术、高性能混凝土材料应用技术、岔区桥梁结构设计建造技术等,这些关键技术,在我国的高速铁路桥梁建设中,发挥了重要的作用。 三、结语 正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用,我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。我们只有在现有的技术上不断创新,研究更多的新技术,才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。 作者简介:张义君,男,河南光山人,中铁二十三局集团第三工程有限公司工程师,工学学士,研究方向:城市道桥。 高速铁路技术论文:高速铁路通信电源施工技术 摘要:高速铁路通信电源是构成各种通信手段必不可少的组成部分,是高速铁路通信设备正常运行的保障,对确保通信质量具有重要的影响,因为通信设备发生故障是局部的,而通信电源的故障,影响面会更大。文章论述了高速铁路通信电源的特点,高速铁路通信电源对电源系统的新要求。 关键词:高速铁路通信;通信电源;施工技术;蓄电池组 高速铁路通信电源系统的可靠性是影响整个通信系统可靠性的极重要的因素,因为电源系统的故障会从根本上导致整个通信系统的故障。电源系统可靠性指标过分降低,会影响整个系统的性能。因此铁路通信电源历来受到有关部门的重视,铁道部先后制定了有关通信电源的技术要求和相关设计规范,并加强了技术管理;系统和设备随着技术的进步不断完善和提高,本文将围绕铁路通信电源系统的特点及铁路通信电源施工技术、蓄电池组的特点阐述了以下看法: 一、高速铁路通信电源的特点 通信电源是高速铁路专网通信系统的重要组成部分,任何情况下都要保证正常供电。一般专网通信都配备了较先进的电力电源供电系统,包括开关整流设备,免维护蓄电池,应急油机等。这些设备维护的好坏不仅影响电源系统设备的寿命和故障率,而且直接涉及铁路专用通信的平稳运行。 高速铁路通信电源是独立的供电系统,由外供交流供电系统和直流供电系统构成。其外供交流电源由两部分组成:其一是从铁路地区变、配电所、铁路专用专盘专线电源、电力贯通线电源、自动闭塞电力线电源及地方电源接引的外供交流电源;其二是指自备发电电源。 在高速铁路沿线,每隔一般为40~60km设置的10kV配电所,用于为自动闭塞电力线路和电力贯通线供电。在高速铁路干线、运输较繁忙的支线无能建有电力贯通线路;在自动闭塞区段除建有电力贯通线外,还建有自动闭塞电力线路。自动闭塞电力线路是为铁路自动闭塞信号设备供电的专用电源,高速铁路中间站的通信设备也由此供电。 铁路专网通信电源除了要进行日常的维护和检修外,更要进行定期检查和定期集中检修。可以按月度,季度,年度进行集中,要形成制度化,设定检修项目,设计相应表格等。总之,只有重视电源系统的日常维护,才能使电源系统更稳定,可靠的运行,从而保障高速铁路专网的正常运行。 二、高速铁路通信电源对电源系统的新要求 (一)低压、大电流,多组供电电压需求 低压、大电流,多组供电电压需求,功率密度大幅度提升,供电方案和电源应用方案设计呈现出多样性。 (二)模块化:自由组合扩容互为备用 提高安全系数,模块化有两方面的含义,其一是指功率器件的模块化,其二是指电源单元的模块化。实际上,由于频率的不断提高,致使引线寄生电感、寄生电容的影响愈加严重,对器件造成更大的应力(表现为过电压、过电流毛刺)。为了提高系统的可靠性,而把相关的部分做成模块。把开关器件的驱动、保护电路也装到功率模块中去,构成了“智能化”功率模块(IPM),这既缩小了整机的体积,又方便了整机设计和制造。 (三)能实现集中监控 现代高速铁路通信运维体制要求动力机房的维护工作通过远程监测与控制来完成。这就要求电源自身具有监控功能,并配有标准接通讯接口,以便与后台计算机或与远程维护中心通过传输网络进行通信,交换数据,实现集中监控。从而提高维护的及时性,减小维护工作量和人力投入,提高维护工作的效率。 (四)自动化、智能化 要求电源能进行电池自动管理,故障自动诊断,故障自动报警等,自备发电机应能自动开启和自动关闭。 (五)小型化 现在通信设备的日益集成化、小型化,这就要求电源设备也相应的小型化,作为后备电源的蓄电池也应向免维护、全密封、小型化方向发展。 (六)新的供电方式 相应于电源小型化,供电方式应尽可能实行各机房分散供电,设备特别集中时才采用电力室集中供电,大型的高层通信大楼可采用分层供电(即分层集中供电)。 三、高速铁路通信电源施工技术和方法 (一)电力贯通线路为沿线各车站与行车有关的小容量负荷的主供电源,是自动闭塞线路供电的备用电源 1.铁路通信网分枢纽及以上通信设备均被列为一级负 荷;分枢纽以下电源室和中间站通信机械室为二级负荷。一级负荷的供电标准是:从两个不同的变电所各引一路或从不同的母线段引出两路供电。因此分枢纽及以上通信设备是由两路可靠交流电源供电的;分枢纽以下由一路可靠交流电源供电,当其附近有第二路交流电源时,采用两路交流电源供电。 2.铁路通信自备发电电源一般采用油机发电机组,对满足日照要求或风速要求的地区,采用太阳能或风力发展电源作为备用电源也是一种可行的方案,但其一次性投资较高。自备交流发电机组,随着技术的进步,目前均采用具有自动投入,自动撤出,自动补给性能的设备,此外还必须具有标准化接口和通信协议,以完成其遥信、遥测和遥控功能,达到少人维护、无人值守的目的。 3.自备发电机组的设置是保证对通信设备不间断供电的唯一可靠措施,尤其是对灾害造成的故障,其中断时间很难确定。所以铁路通信站均要求配置自备发电机组;中间站通信机械室每2~4个站配置1台机动式发电机组,故障时,由通信工区携带至故障地点使用,以确保供电的可靠性,同地可减少蓄电池组的备用时间,从而降低蓄电池的容量。 4.自备交流发电机组的容量,按满足通信设备用交流功率、直流电源的浮充功率、蓄电池组的充电功率、通信站主机房内应提供保证的用电功率。保证照明一般接实际情况计算、无资料时,除主机房的照明予以保证外,其余房屋的照明功率可按其30%~50%估算。 5.电源系统的可靠性是由交流供电系统,直流供电系统的可靠性共同组成,研究资料表明,交流供电系统的可靠性占系统总可靠性指标的65%,因此,提高交流供电可靠性最为重要。 6.铁路通信电源的直流供电系统由整流设备、直流配电设备及蓄电池组组成。其供电方式采用直流集中供电连续浮充充制,将整流设备与蓄电池组不分昼夜地并取浮充供给通信设备直流电源,同时供给蓄电池组自放电的补充充电电流。采用这种供电制度、蓄电池组效率高,寿命长,可靠性强,是首选的供电方式。铁路直流供电基础电压定-48V。其他种类电压:如-12V,-6V,-24V等或交流220V,当其负荷量较小时,可通过变换器或逆变器获得,特大通信枢纽(一般可按交换系统容量大于5万门)采用分散供电方式,具有减小电源线压降,减少故障影响面等优噗,随着铁路通信网走向市场、大容量的通信枢纽会有所增加,分散供电方式会得到更多的采用。 7.采用高频开关技术的整流设备,具有体积小,重量轻,模块化结构,扩容方便,并且效率高、功率因数高,允许输入交流电压变动幅度大,稳压精度高、噪声低等优点,已经取代相控电源,在铁路通信电源系统业已得到广泛的应用。 阀控式密封蓄电池具有体积小,比能量大,污染少,使用维护简便,可卧置叠放,可与通信设备同置一室,节省工程投资等优点,已被定为应用于通信电源系统的首选电池。其中贫液式电池因其内阻小,产品一致性和均一性好,更具有优越性。 8.对蓄电池组采用低压恒压充电方式在国际、国内已得到普遍应用,其优点是可以延长蓄电池的使用寿命,提高供电质量,简化直电线路。铁道部业已推行低压恒压浮充制供电方式,其原理与维护基本上同“连续浮充制”。不同之处在于浮充电压从原来的(2.18±0.02)V,提高到2.3V,外供交流电源停电后,由蓄电池放电;交流恢复供电后,仍以每块蓄电池端电压2.3V进行“在线式”浮充,即带负荷充电。其优点是在保证蓄电池不亏电的情况下延长其使用寿命,并具有简化操作、便于维护、提高供电质量等优点。 高速铁路技术论文:培养面向高速铁路的信息技术特色人才 1前言 “信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。 在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。 开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。 首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。 其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。 第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。 为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。 北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。 2铁路信息技术人才培养的需求背景 铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。 截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。 早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。 为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。 铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。 3加强铁路信息技术人才培养的举措 铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅助性专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。 2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。 2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。 2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和部级特色专业。 4铁路信息技术专业方向培养方案简介 按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想: 本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其优秀课程与计算机专业相同,本科的第1~3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4~7学期中加入该专业方向的系列特色课程。 本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。 本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。 设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则: 以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。 将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。 通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。 通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。 鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。 根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干优秀课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。 5结束语 “信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。 高速铁路技术论文:高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要:随着近年来高速铁路建设的不断发展,对无砟轨道施工技术的要求越来越高。但是在实际施工过程中,无砟轨道还存在较多施工难点,例如刚度控制、沉降控制、线性控制等。为了达到施工要求,需要对这些施工难点进行分析。文章以沪昆客专云南段工程为例,对高速铁路无砟轨道施工技术难点进行了分析,然后对施工技术难点的控制进行了探讨。 关键词:高速铁路;无砟轨道;施工难点;控制技术;轨道刚度控制;沉降控制 在高速铁路工程施工过程中,无砟轨道施工技术是非常关键的施工技术,施工质量对列车行驶的稳定性和安全性有比较大的影响,所以做好无砟轨道施工技术的控制是每一个施工单位都需要认真考虑的问题。在实际施工过程中,一些施工单位由于施工技术不成熟,缺乏施工经验,对铁路无砟轨道施工效果造成了比较大的影响。为了保证高速铁路无砟轨道施工质量,需要对高速铁路无砟轨道施工中存在的技术难点进行分析,并提出相应的完善措施。 1 案例介绍 中铁十六局沪昆铁路客运专线云南段项目部管段位于云南省嵩明县牛栏江镇境内,起讫里程为DK1108+110.45~DK1124+148.325,全长16.04km。CRTSⅠ型双块式无砟轨道正线长度为32.08km延米。 轨道型式为CRTSⅠ型双块式无砟轨道,轨道结构自上而下依次由U71MnG钢轨、WJ-8B扣件、SK-2型轨枕和道床板、支承层(或底座)及端梁等组成。轨道结构高度路基地段为815mm,桩板结构以及刚性路基段(5m 2 无砟轨道施工技术难点 2.1 轨道刚度控制 当无砟轨道从桥涵过渡段通过时,需要保证轨道具有良好的刚度。在施工过程中,轨道刚度控制是施工中的重点和难点,对技术要求比较高。为了保证结构刚度可以达到设计要求,过渡段填筑级配碎石需要严格按照设计要求进行分层施工,分层夯实,分层检测,严格控制填料的压实度,且严格按照规范要求进行施工,并进行合理的规划和设计,保证其可以达到施工要求。 2.2 沉降控制 由于高速铁路无砟轨道的结构是利用扣件进行连接的,因此对地基基础的稳定性有着比较高的要求,所以在施工时做好轨道基础的沉降控制是施工的重点和难点。由于施工过程中地基基础会有变形或沉降的情况出现,而且不易把握沉降规律,导致无砟轨道施工难度增加。 2.3 精度控制 由于无砟轨道对施工精度要求比较高,如果采用传统的测量方法是不能达到施工要求的,为了保证轨道线路的平顺度,提高铁路工程的施工质量,发展和应用高精度的测量技术和测量设备是非常必要的。在施工过程中,为了保证无砟轨道的平顺性,需要一次性成型,并保证结构的可靠性和稳固性。但是在实际施工的过程中,由于一些范要求未能落实到位,对无砟轨道工程的施工质量造成了比较大的影响。为了保证测量数据的准确性,在利用轨道检测小车进行测量时,要按照“两点一线、定点定位”的原则来进行定位。在测定时,距离测站20~80m的长度范围内数据准确度比较高,因此顺接段长度和搭接测量段的长度要控制在6.26~20m之间,本工程取值为10m,并根据两次测量数据和测量距离来确定具体的长度。在实际测量时,需要准确的判断和分析测站的位置,并做好数据的记录和分析工作。在进行精调时,在被调整轨道上放置小车,然后利用全站仪跟踪测量小车棱镜点,并将对应点为轨道的位置显示出来,并根据实际位置和设计位置的偏差对轨道方向进行调整,轨道位置经过精调后要将误差保持在允许的范围值内。 2.4 线性控制 在无砟轨道施工过程中,线性控制是施工的重点和难点。为了保证线型的平直,保证施工质量,需要做好监测工作。此外,还要控制好轨道施工裂缝,对施工技术管理制度进行完善,做好施工质量的监测工作,对遇到的问题及时进行处理,保证无砟轨道的施工效果。 3 无砟轨道施工技术难点控制 3.1 无砟轨道测量精度控制 本工程在进行无砟轨道测量时,使用CPIII平面控制网对测量精度进行控制,布网形式如图1所示。在进行实际测量时,CPIII点号会根据施工里数的变化进行变化,为了保证施工测量精度,可以在线路右侧使用偶数号进行编号,在线路左侧使用单数号进行编号,然后根据编号进行测量。另外,为了进一步保证测量精度,需要利用全站仪来保证测量精度。 3.2 控制基础沉降 在无砟轨道施工过程中,为了保证列车通行安全性,需要控制好基础沉降,在保证铁路可靠性和稳定性的基础上提升行车的稳定性。在进行路基基层施工过程中,工作人员要提升思想认识,对施工技术参数进行确定,科学的指定施工方案。在开展路基施工时,要严格按照规范标准和规范要求进行施工,合理选择填充料的类型,控制好填充材料质量。按照规范要求对沉降进行观测,如果路基沉降值超过规范要对其原因进行分析,并针对性地采取相应的控制措施。路基施工后对沉降进行检测,确保路基沉降值在规范范围内时才可以开展无砟轨道的铺设施工。 3.3 控制无砟轨道均衡刚度 在无砟轨道施工过程中,当无砟轨道从桥涵段经过时,为了保证列车通行条件,需要保证轨道刚度分配的均衡性。在工程设计过程中,要做好现场的勘察工作,根据具体的情况合理地选择施工材料和施工结构型式。施工过程中,要严格按照技术标准进行施工,对施工方案进行落实,控制好施工进度,保证无砟轨道均衡刚度,确保每个部位刚度都可以达到施工规范要求。 3.4 线形控制措施 3.4.1 外部几何尺寸的控制。在对无砟轨道轨排的外部尺寸进行控制时,需要重点做好轨道高程和相对中线偏差的控制。根据规范要求,要将轨道高程误差和相对中线误差控制在2mm内,也就是说轨道高程实际值、各处中线和设计误差不能超过设计误差2mm。在无砟轨道施工过程中,保证轨道外部几何尺寸可以保证轨道平顺结性。在进行高程测定时,会受螺杆支撑程度、扣件扭矩等因素的影响,因此在进行精调时,要先将高轨设置高度进行适当的预偏,进而降低偏移量。 3.4.2 控制轨排内部几何尺寸。轨排内部测量主要是测量轨道的相对平顺性。主要对两根钢轨之间的高度差和两根钢轨之间的距离进行测量。为了控制好轨排内部几何尺寸,需要通过精调实现。但是在测量过程中,如果温度变化幅度过大,会影响仪器的测量精度。因此在对静态平顺性指标进行精调时,需要将轨向平顺性拓展到邻近轨枕的相对指标。由于超高主要是邻近钢轨高程出现的,因此界定水平也是一样的,对轨道进行精调后可以达到规定限值1mm时,如果轨道铺长后水平偏差会存在大于超高限值的可能性,远比高程、中线等指标超高限值的可能性大。 3.4.3 轨头和轨缝的处理。在无砟轨道施工过程中,一般会将轨缝保持在15~30mm之间。在进行施工时,为了确保大型的设备可以顺利从钢轨通过,会将轨缝设计为最小值,同时为了防止钢轨温度过高导致邻近钢轨之间出现挤压变形的情况,会将轨缝设计为最大值。根据本工程的设计要求,轨缝之间的间隔距离要求保持在10~15mm之间,因此本轨道工程为小轨缝。考虑到上述因素,在进行施工时要对轨枕之间的距离进行适当的调整,并在经过相应的计算后才可以选择桥梁工具轨,使其可以和设计配套。这样一来就会导致施工工序变得繁琐,会增加施工费用。整个设计过程要求保证轨枕的稳定性以及轨缝间隔距离的合理性。根据本工程所在地区的温差变化情况,要求将轨缝保持在8~10mm之间,在条件允许的情况下,需要将设计值调小。在对轨枕进行微调试时,轨缝处的误差很难使用三角平均测量法测量出来,所以在测量工作完成后,还需要使用钢尺再次测量一次,将误差保证在1mm以内。 3.5 控制好材料质量 在无砟轨道施工过程中,施工材料是影响高速铁路施工质量非常重要的因素。例如砂浆、水泥等材料会直接影响工程质量。由于砂浆、水泥等材料敏感性比较强,容易受环境温度、工程施工等因素的影响,所以在施工时要选择质量良好的砂浆和水泥。严把材料的选择关、运输关,做好材料的配比试验工作,并对其进行检测。另外,在材料拌和时,还要选择合理的搅拌机械,并根据拌和要求进行拌和施工,以提高计量的准确性。 4 结语 总而言之,无砟轨道高速铁路施工过程中,为了充分发挥出无砟轨道的优势,需要施工单位做好施工技术难点的施工管理,实施精准化施工,并做好测量工作和技术管理工作。本工程施工后安排了两辆动车进行试运营,经过试运营后两辆动车速度在达到380km/h时依然可以稳定运行,施工效果良好。 作者简介:何祖金(1982-),男,广西桂平人,中铁十六局集团第三工程有限公司工程师,研究方向:高速铁路、高速公路施工管理。 高速铁路技术论文:高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术研究 摘要:特高墩是高速铁路建设过程中的重要组成部分。文章对高速铁路特高墩的主要施工特点进行了分析,制定出科学、合理的高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术方案,提升了高速铁路建设项目的施工质量,达到了提质增效的目的。 关键词:高速铁路;特高墩支架模板;一体化施工技术;建设项目;交通运输 1 概述 高速铁路是交通运输行业在发展过程中的重要组成部分,其在实际运行的速度与其他交通工具相比存在着很大的差距,主要体现在舒适性较高、运行速度较快、运输能力较强等,一度成为了深受人们喜爱的交通运输方式之一。为了更好地提升高速铁路的运行质量,我国相关部门在高速铁路项目施工中投入了大量的人力、物力、财力,并通过支架模板一体化施工技术进行施工,只有这样才能保证高速铁路项目的质量,为人们的日常出行提供良好的保障。 2 高速铁路项目施工现状 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会因为多种原因导致工程项目的质量提不上去,这对高速铁路行业的发展与人们日常出行安全来说造成了很大的影响。而影响高速铁路工程项目质量的原因主要有以下三点: 2.1 材料检验工作不规范 要想保证高速铁路工程项目施工质量,就应该做好施工现场的控制工作。在实际施工期间,工作人员要做好材料的选购工作,使用合理的材料进行施工,只有这样才能保证施工质量。然而,在实际施工期间,施工人员并没有意识到材料管理工作的重要性,导致材料在摆放时处于混乱现状,严重影响了高速铁路工程项目的正常施工。 2.2 对质量监管工作不重视 高速铁路工程项目在实际施工过程中,施工人员的质量控制意识较差,没有按照国家指定标准进行质量监管工作,这对高速铁路工程项目后期的施工来说造成了很大的影响,埋下了一定的风险隐患,严重的话还会威胁到人们的生命健康安全。另外,高速铁路工程项目在实际施工期间质量控制的宣传工作不到位,施工人员无法明确自身的工作职能,没有意识到质量控制的重要性,导致高速铁路工程项目存在着较为严重的质量问题。 2.3 施工人员素质较低 高速铁路工程项目在实际施工过程中,参与人数较多,其中主要群w就是劳务人员,这些劳务工作人员参与施工的时间较短,经验缺乏,综合素质水平与专业知识技能较低,没有受到专业的培训,严重影响了高速铁路工程项目的质量。另外,还有一些施工人员在施工期间仅凭借着自己多年的工作经验进行施工,没有按照国家指定标准进行,导致高速铁路工程项目在施工期间存在着一定的安全问题,延缓了施工进程,影响施工 质量。 3 高速铁路特高墩主要施工特点 特高墩是高速铁路工程项目在实际施工过程中的重要组成部分,而高速铁路特高墩的主要施工特点包括以下两点: 3.1 施工技术要求较高 高速铁路特高墩的施工质量会直接影响整个工程项目的质量,因此其在实际施工期间应该加强对施工设备技术要求的控制,并严格遵守国家指定标准进行操作,只有这样才能将施工机械技术中的真正价值体现出来。然而,特高墩项目施工期间对机械设备有着较高的依赖性,常常会受到施工环境等方面的影响而降低项目的质量。为了提升工程项目的质量,保证施工进度就应该同时使用多个机械设备进行操作,并增加设备的模版数量,只有这样才能更好地满足高速铁路特高墩的施工需求。 3.2 施工周期较长 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会受到施工环境与地理环境的影响,延长工程项目的施工期。主要体现在以下三点:(1)高速铁路特高墩在实际施工期间所使用的施工材料需要通过长时间的运输;(2)高速铁路特高墩现有的施工模板面积较大,在实际使用期间会受到多方面的限制,影响施工的顺利进行。另外,开始浇筑施工时,由于模板的面积较大,需要将浇筑的高度控制在3m左右,只有这样才能保证模板可以得到全方面的浇筑。因此在特高墩浇筑期间会消耗大量的时间,并在一定程度上增加施工周期;(3)高速铁路特高墩项目有着难控制的特点,墩身较高,在实际施工期间需要根据特高墩整体的重心位置设置对应的施工方案,只有这样才能保证其在施工期间可以减少重心位移的现象发生,保证工程项目质量。 高速铁路特高墩结构相对复杂,施工周期较长,在其实际施工过程中如果只通过传统的施工技术进行操作不但不会缩短施工工期,常常会因为多种原因影响整个项目的施工质量。要想从根本上解决这一问题,就需要将现有的施工技术方案创新、完善,并采用一些施工周期较短、操作简单、安全性能较高的施工技术,而支架模板一体化施工技术就是众多施工技术中的重要组成部分,可以有效地缩短工程项目的施工周期,保证施工人员的生命安全。 4 高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术控制要点 4.1 一体化施工流程 高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间所采用的支架模板一体化施工技术的主要施工流程由以下四部分组成:(1)找平承台基面,并根据工程项目的施工现状合理安装第一层模板、支架、人行步梯,为施工人员营造一个良好的施工环境,只有这样才能保证特高墩项目的施工工作可以顺利进行下去;(2)在安装第二层模板时,首先要安装一个简易的支架平台,之后再通过节门的模式安装人行步梯;(3)在制作第三层支架模板时,需要根据工程项目的施工现状制定出一个科学、合理的施工技术方案,合理规范施工全过程,保证所开展的各项工作任务都可以按照指定要求进行。之后,再对之前已经安装完成的模板与支架进行反复测试,调整好模板与支架角度,找出其中存在的问题,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能将支架模板一体化施工技术的真正含义体现出来,减少支架与模板偏差的现象发生;(4)当高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间,要做好第三层直到特高墩模板的安装工作,并保证前两层的安装工序与现阶段所开展施工程序一致。之后再施工期间还可以通过翻模法的形式进行操作,并将施工全过程的高度控制在8m以内。另外,在开展混凝土浇筑工作时,需要保证所完成的浇筑工作具有一次性的特点,并将浇筑的高度控制在6m内,只有这样才能保证项目的浇筑工作可以顺利进行下去,保证工程项目的质量。在浇筑过程中需要注意的问题是,需要以(6+2)m施工工序为基础进行操作。 4.2 测量控制 在对高速铁路进行立模工作时,需要重复测量高速铁路特高墩墩身模板范围,并根据工程项目施工现状进行墩身模板高度控制,并将模板高度的偏差控制在2mm以内,只有这样才能为特高墩项目在以后的施工中打下良好的基础;将高速铁路特高墩底面的截面轮廓线宽度控制在40cm左右,并通过左右辅助线的形式进行墩身底部校正,找出在实际测量前存在的不足,及时为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证所得出的测量结果具有较高的准确性。 高速铁路特高墩墩身底部截面面积准确之后,可以通过轮廓放线的形式制定出一项全新的立模边线,之后再对已经安装完成的2层墩身模板进行测试,并及时调整模板轴线出现的偏差现象。 4.3 模板施工 对于高速铁路模板施工工作来说,可以通过以下三种形式进行操作:(1)将模板节点高度控制在≤2m左右,在对模板高度调节时,应该将模板的前后节段通过0.5m或1m长度进行调节。如果特高墩的体积较大,那么也可以根据工程项目的实际情况来选择1.5m的节段进行调节设置。当模板的构建规格和相应布置处于同一状态时,那么特高墩的整面就需要通过槽钢的形式进行布置,并将槽钢的间距控制在300mm左右,其高度控制在2000mm,只有这样才能保证模板的施工工作可以顺利进行下去;(2)一般情况下,模板高度在1.5m时,需要将模板的节面进行全方面调控,并在其背部设置三跟节段,之后以槽钢为基础进行节段焊接,只有这样才能保证焊接结构的准确性,保证工程项目的质量;(3)当模板节段高度在2m时,可以通过三角简易的支架平台进行施工。在选择平台材质时,可以采用0.8m长的槽钢,并将其通过水平衡担,并在整个平台的端处预留出垂直式销孔,之后再选用槽钢作为整个斜向防护,之后再通过拴接竖向的防护的形式与钢槽进行水平放置,为工程项目在后期的施工打下良好的基础。另外,在对整个模板的直径控制过程中,可以通过圆钢的形式进行操作,并将其铺设在模板指定层面上,之后再施工平台进行连接,从而保证项目的施工工作可以顺利进行下去。 4.4 墩身辅助施工 对于墩身的施工工作来说,需要在墩身的外部安装人行步梯,并保证步梯具有安装简单、固定、容易旋转等特点,之后再将其与地基连接,只有这样才能保证项目的施工工作可以顺利进行下去。在步梯安装完成之后,应该将整个步梯的长度控制在1.5m,宽度为0.6m,厚度为0.4m,为整个工程项目的正常施工提供保障。 5 结语 在开展高速铁路特高墩项目施工时,一定要按照国家标准进行支架模板施工,之后再对已经完成的项目进行后期验收,找出其中潜在风险,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证高速铁路特高墩项目的施工质量,保障工程的安全可靠性。 作者简介:赵忠涛(1974-),男,青海西宁人,中国水利水电第四工程局有限公司工程师,研究方向:施工技术管理。 高速铁路技术论文:高速铁路斜井下穿石油管道施工技术研究 1 工程简况 1.1 位置关系 金家岩隧道1#斜井位于江油市境内,位于线路前进方向的右侧,与线路交点里程DK452+200。该工区施工采用无轨单车道运输组织,永久性工程设计,斜井净空断面尺寸为5.0m×5.9m(宽×高)。金家岩隧道1#斜井下穿兰成渝输油管道,平面投影相交里程为XD1K0+163,1#斜井与输油管道垂直距离为28.42m,?准508兰成渝输油钢管与1#斜井相交纵断面图及平面图如图1、图2。 1.2 地质描述 1#斜井c兰成渝输油管道交叉点,上覆6m厚粉质粘土,呈褐黄、紫红色,含少量砂泥岩,中间层为W3强风化泥岩夹砂岩,厚度4.1m,质软,属Ⅳ级软石,最底层为W2弱风化泥岩夹砂岩。斜井进口为强风化岩石,穿越段区域以泥岩夹砂岩为主,弱风化,岩体较完整,地表水较发育,基岩裂隙水较少。 2 施工方案选择 2.1 常规钻爆施工 由于1#斜井洞顶开挖轴线与在役管线的最小距离为28.42m, 1#斜井爆破施工时必然会对在役输油管道及管道周围环境造成扰动,可能出现的安全隐患归纳为以下几点: ①隧道爆破作业产生的地震波,超出管道设计安全标准值,对管道造成直接伤害; ②隧道爆破作业产生的地震波,没有对管道造成直接伤害,但可能会扰动管线周边土体,造成管道下方隧道内围岩变形及管道周边土体位移导致管道发生超过设计安全值的沉降。 2.2 机械开挖 采用机械开挖可有效减小对在役管道施工扰动,但下穿洞段为弱风化泥岩砂岩互层,岩体强度高,机械不易破碎,施工进度缓慢,工期压力大,成本较高,此方案不宜采用。 2.3 静力爆破 采用静力爆破与传统爆破相比,对在役输油管道产生的施工扰动具有明显的优越性,最安全可靠,但对于隧道洞身开挖不易做到整体同时破碎,洞碴粒径不宜装车运输,且进度缓慢,施工成本高。 2.4 控制爆破 对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K和α值,确定爆破设计参数,通过对斜井所穿越地层岩性的分析、爆破试验,调整和优化周边眼、掏槽眼和掘进眼的单孔装药量、周边眼间距、炮眼数量、单段最大装药量,确保施工过程中地震波速可控,达到安全快速、经济合理的目的。 以上四种方案分别从安全、进度、施工成本、技术措施等方面综合比较,下穿在役输油管道采用控制爆破技术为最优方案。 3 控制爆破设计 3.1 控制爆破震动安全标准及要求 为保证金家岩隧道1#斜井下穿过程中输油管道安全,经过专家及输油管道公司共同评审确定到达输油管道处的地震波控制标准为≤1.5cm/s。 3.2 爆破设计方案 3.2.1 单段最大用药量的确定 3.2.4 50m范围内下穿段控制弱爆破设计 为降低单段炸药量,减小因爆破产生的地震波速,斜井采取“短进尺、弱爆破、台阶法”进行开挖,按照最大单段药量不大于的安全标准进行控爆设计,控爆参数见表3。 由表3可见,斜井XD1K0+209~XD1K0+111下穿段一次齐爆最大单段用量为3.6kg,小于计算允许值Qmin (28)=4.3kg,理论上对在役管线不构成直接破坏性,考虑到传播介质的不均匀性,为更加安全起见,该段施工时整段爆破设计按R=28m,最大单段药量Q■4.3kg进行施工,并加强支护、支护紧跟,以能更加有效的保障既有管线及隧道施工的安全。 3.2.5 50m范围外控制爆破设计 爆破产生的地震波速是随距离的增加而加速衰减的,根据上述计算,50m范围以外最大单段药量增加至Qmax (50)=23.31kg,在确保安全的前提下,为加快施工进度,拟采用全断面法施工,爆破设计参数见表4。 由表4可见,当R≥50m斜井洞身段爆破设计一次齐爆最大单段用量为16.2kg 4 施工过程监测 4.1 爆破作业地震波速监测 4.1.1 监测目的及设备 通过爆破地震波跟踪监测,首先是分析爆破地震波衰减规律及其对周围保护物的影响,并对其进行安全评价;其次是根据爆破地震波监测结果,指导爆破方案的调整和优化,使到达管道的爆破地震波速降低到安全范围内,同时实现隧道开挖快速顺利进展。 爆破振动监测与试验使用L20型爆破测振仪,每台测振仪有三个通道,可以配置3个单向速度传感器或1个三分量速度传感器或1个三分量加速度传感器。该仪器自带液晶显示屏,现场直接设置各种采集参数,能即时显示波形、峰值和频率。具有24位A/D转换,采用自适应量程。通过USB接口与PC电脑进行数据通讯,运用专用软件进行处理分析及成果出等,并带有手机报警功能,设制一定振速阀值,若有溢出,自动发出相应短信,进行报警。 4.1.2 监测方法及程序 4.1.2.1 测点布置 临近输油管道的振动强度通常与新建隧道爆源所在位置直线距离成线性关系,等距状态下最直观反映爆破振速。测点布置如图5、图6。 4.1.2.2 测试频率 ①微震爆破施工开始后,试验爆破按照测点布置方法每日都进行监测。 ②其后,按照测点布置方法每开挖20m测试一次。 4.1.2.3 传感器安装 在爆破前1小时,按预定的位置及要求安装三矢量速度传感器,其中Z方向铅直,X方向指向爆源为水平径向,Y方向为水平切向。对监测点进行编号,测量并记录震源中心及传感器的位置与高程。 4.1.2.4 仪器连接与调试 在爆破前30分种,将采集仪连接各传感器,记录传感器和采集仪编号,设置参数,选择合适的开门阀值,确认仪器连接、调试完好。在爆破现场警戒前撤到安全区域。 4.1.2.5 现场测试 爆破产生的振动超过仪器设定的开门阀值,开始记录爆破振动信号。爆破警戒解除后,进入爆破现场收拾仪器、传感器与连接线。 4.1.2.6 资料整理 通过计算机USB接口与记录仪连接,传输现场记录的振动波形数据。使用振动分析软件对波形进行分析处理,分别读取竖向、水平径向和水平切向的振动峰值、峰值主频等参数。 4.1.2.7 振动影响评价 爆破振动评价按表1爆破振动安全允许振速中交通隧道取低值为控制标准。 ①若监测点任一方向的实测最大质点振动速度超过相应的振动控制标准,则爆破质点振动速度超限,可能或已经对所监测的对象造成损伤或破坏。 ②若监测点所有方向的测最大质点振动速度均小于相应的控制标准,则表明监测对象不会受到爆破振动损伤,是安全的。 ③若实测振动幅值超限,应对监测对象进行宏观调查,观察监测对象是否出现细微裂缝及已有裂纹宽度及延伸是否发展、起鼓等损伤现象,必要时可利用声波检测等手段对爆破振动影响程度进行评价。 4.1.3 监测结论 在金家岩隧道1#斜井开挖掌子面里程XD1K0+208~XD1K0+150进行施工爆破振动测试;共测试次数为8次,测试情况见表5。 监测结果表明:整个爆破开挖过程中,管道附近爆破振速均小于设置限值1.5cm/s,变化趋势趋于平稳,整个爆破过程中安全可控。 金家岩隧道1#斜井及邻近输油管道工程爆破安全监测结果比较理想,达到了监测大纲规定的预期目的,保证了石油管道在爆破施工期间的安全并对爆破施工后的长期运营不会造成影响,并在西成铁路工程积累了输油管道在爆破地震动作用下的动力响应数据,有益于研究沿线管道在爆破地震动下的动力响应和动力稳定性,并对类似工程具有参考和借鉴作用。 4.2 隧道及管道上方地表位移监测 每个地表下沉量测断面测点横向间距为10m×10m,横断面布点应结合地形,横向布点埋设在隧道开挖影响范围内,共设沉降观测点20个,采用精密水准仪进行量测,每天观测读数2次,变形速率控制标准见表6。 各项监测的数值达到一定范围(即:将产生不可接受的负面影响时)要进行“报警”。报警系数F(F=实测值/安全控制标准值),当F 0.80时,为报警状态,当达到报警值时,应启动应急预案,采取必要的加强措施。 经沉降观测分析,最大变形速率1.5mm/d,最大累计沉降量3.5m。通过对管道周边沉降观测点观测数据统计表分析,充分考虑测量精度、测量误差影响,采用新奥法施工,隧道开挖对管道基本不造成沉降影响。 5 结束语 在我国大规模的高速铁路网建设中,尤其在西南地区油气资源丰富,油气管线密集的区域,必将还会遇到此类情况,本文通过对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K,α值,计算出了单段最大药量,进一步优化爆破参数,对隧道爆破作业产生的地震波速进行监测,提出修正和改进方案,严格控制爆破引起的最大地震波速度使之符合石油管道产权单位要求(≤1.5cm/s),节约施工资源,加快施工进度,保证了石油输油管道的安全运行,确保隧道施工顺利完成。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工控制技术分析 【摘要】随着国民经济的高速发展,为满足道路交通运输需求,必须重视高速铁路桥梁施工质量问题。大体积混凝土施工在桥梁承台施工中的应用,可有效提升路面承载力、耐久性,将大大提升列车运行的安全性、舒适度。为此,本文通过具体工程案例,对高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺进行了分析与探究。 【关键词】高速铁路;桥梁承台;大体积混凝土 作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施,道路工程是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。随着社会经济发展速度的不断提升,我国铁路工程建设规模也随之扩大。大体积混凝土施工作为高速铁路桥梁施工的重要内容之一,为确保工程建设整体质量,施工企业必须严格遵循工程实际情况,充分了解大体积混凝土的相关含义,规范施工流程,只有这样才能延长工程使用寿命,提升行车安全性,实现铁路事业的可持续发展。 一、工程案例 某高铁工程选取无砟轨道为路线,350km为其设计时速,其中5到9号墩跨河流,设计为连续刚构,其中6、7号主墩基础选取250cm直径钻孔桩12根,低桩承台为承台设计,23.5mX17mX5m为其尺寸,1997.5 m?为混凝土量,大体积混凝土施工为主桥承台类型。 二、高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺 我国铁路工程长期以来都具备载重大、安全、舒适等优势,使其在交通经济市场环境下发挥着重要的作用。大体积混凝土技术作为桥梁承台施工的重要技术,其施工技术水平的高低直接影响着工程建设的整体质量。为此,本文通过具体工程案例,做好施工材料准备,规范施工流程,只有这样才能全面提升工程建设的整体质量。 1、施工准备 施工前期,设计单位进行技术交底需在高铁桥梁承台大体积混凝土施工前期进行,应确保具备完整的设计文件、图纸与资料。要求各结构层施工质量必须与我国施工技术标准相符。在做好大体积混凝土施工准备工作后,需按照施工现场地质、地形等条件在场地范围内进行场地布设。且合理配置机械设施,要求集中放置施工材料。在施工材料进场后,需进行相关质量检测,确保其合格性。 2、大体积混凝土配合比设计 根据工程实际情况,施工过程中可选取低热水泥,需进行粉煤灰适量添加。相比水泥用量,粉煤灰用量为其30%到40%之间,选取C35抗腐蚀性混凝土作为混凝土材料。如混凝土强度、坍落度符合施工规定的基础上,需对掺合料、骨料添加量尽可能提升,以此对单方混凝土水泥用量有效减少。该桥梁需在每立方300千克以下控制大体积混凝土水泥用量,其配合比应以实验室试验结果为主。施工前期,水化热验算、测定可由工程施工相关部门进行。按照试验结果,可在160到200mm内进行坍落度控制,在24小时内控制混凝土初凝时间。 3、开挖承台基坑 桩基施工前开挖承台基坑需基本完成,且选取垫层混凝土硬化。完成桩基施工后,承台边线可选取全站仪放出,并将杂物清理干净,桩头需将设计标高位置开凿,将浮浆清理干净,桩基需实施质量检测,如无损检测等。同时,承台纵、横向轴线、4角点位可通过全站仪放出,边线需由墨线弹出。承台基底施工中,其范围必须在基础范围以外,需多出50cm,清理干净垫层混凝土上方杂物后,需彻底清洗表层,直至新鲜混凝土面露出,特殊情况下,应凿毛垫层混凝土。 4、加工及安装钢筋 第一,根据施工规定,对钢筋进行准确编号,随后做好配料、下料工作,准确定位钢筋位置,且做好绑扎工作。钢筋搭接是可选取直螺纹套筒进行钢筋(直径20mm以上)连接,以此缩短施工时间。承台混凝土浇筑施工前,需绑扎好所有墩身直立钢筋。完成安装钢筋工作后,需根据设计规定进行各类预埋件安装,局部遗漏现象不能出现。且进行测温、测应力元件安装。 第二,由于该工程主墩具有特殊性,需将预应力系统设置到承台位置,钢筋施工前,当普通钢筋和预应力钢筋之间存有矛盾,需进行普通钢筋挪移,确保预应力钢筋具有准确位置。选取塑料波纹管作为预应力管成孔材料,施工时管道不得于电焊等相接触,尤其在焊接定位钢筋网时必须加以重视。相比主管,波纹管接头应大一些,选取胶带将接缝位置缠绕好,避免漏浆情况出现。0.5m为定位网之间的距离,焊接承台钢筋应具有稳固性。需将芯棒穿入波纹管内,需进行预应力管道重量增加,避免波纹管上浮现象出现在浇筑混凝土过程中,芯棒需在完成混凝土浇筑后、初凝完成后进行,随后将钢绞线穿入。 5、安装循环冷却水管 为保证浇筑混凝土后具有良好质量,水泥水化热最高温升值减小,混凝土温差可有效降低,防止贯穿裂缝由于温度产生,且能够对结构物内部温度有效降低,对内外温度差进行有效减少,防止表面裂缝产生。承台大体积混凝土施工时,冷却管需按照水化热计算结果设置。选取钢管(直径50)为冷却管,选取丝扣进行冷却水管接头连接,需固定接头位置,避免因外部原因出现断裂现象,随后固定其他位置。通水检查后,需及时解决漏水问题,随后将上层钢筋、冷却水管安装好。 6、制作、安装模板 安装模板前,选取磨光机把模板表面锈迹清理干净,并将一层浅色脱模剂涂刷到模板表面,在钢筋附近互相错开相同位置强度一致的混凝土小垫块,布设时1m2需进行4块以上设置,绑扎需具有稳固性,且根据施工规定进行垫块厚度大小控制。选取墩身钢模板拼接组合承台模板,接缝选取海绵条封堵,接缝位置可选取封箱胶带进行封堵,避免浆液遗漏,通过圆钢、承台底作为拉杆,焊接承台中部与承台顶部,以此形成整体,选取双螺帽作为拉杆,选取钢管支撑为模板外侧。 7、混凝土浇筑 覆盖、遮挡混凝土选取的原材料,防止暴晒,为达到温度降低的作用也可通过洒水施工。混凝土通过冷却水进行搅拌施工,以此将入模温度有效降低,特殊情况下,混凝土搅拌可选取冰水。通过棉布进行混凝土运输车进行覆盖,将冷却水管设置到承台内部,利用循环水对混凝土内部温度有效降低。选取塑料薄膜、麻袋进行混凝土表面进行养护保温施工,以此将混凝土内外温度差异进行有效减短。 浇筑混凝土前,其高程可选取水平仪测定,浇筑混凝土时控制标高可选取承台顶层进行小钢筋头焊接,复测墩身预埋钢筋时可选取的仪器为全站仪,随后承台底表面可通过清水将泥土除去,且做好保湿工作。 在当天温度最低时间段浇筑大体积混凝土,向现场运至时可通过混凝土罐车,其中一些可通过混凝土搅拌运输车直接出料到串筒,其他罐车则需向混凝土输送泵内倒入混凝土,混凝土可通过混凝土输送泵向模板送入,以此对承台距离远的混凝土实施浇注作业。且根据施工现场工程量的多少进行振捣施工。150方为混凝土每小时供应量,具有较小数量,由此可见浇注混凝土可由承台中间重复性下料,随后扩散到附近,施工方式以台阶法为主,在下层混凝土初凝前,覆盖作业不得间断,30cm为各层覆盖厚度,避免混凝土分层现象出现。混凝土可选取插入式振捣器施工,一般振捣作业需分层进行,振捣混凝土间隔距离为30cm,振捣施工中上一层向下一层插入8到10cm。测温元件、预埋件及钢筋等材料不得于振捣棒相接触。浇筑混凝土的时间一般为2到3天,浇筑承台混凝土时,冷却管需层层覆盖,以此对完成浇筑混凝土的水化热进行有效降低,进而达到混凝土内部温度下降的作用。随后将混凝土表面泌水清理干净,通过二次抹面压实方式在混凝土初凝前期与混凝土预沉后期施工,防止收缩裂纹现象出现在混凝土表面。 8、养护 抹压混凝土表面后需进行双层塑料薄膜覆盖作业,以此将混凝土过多拌和水清理干净,以此达到养护混凝土的作业,终凝后需进行无纺布覆盖,且做好洒水养护工作。当2.5Mpa为混凝土强度后,需将模板拆除,随后再进行2周以上覆盖养护。地面下方位置,需做好回填施工(预应力部位除外)。地面上方位置需做好覆盖施工,不能在阳光、风等情况下长期暴露。保温重点、难点为插筋位置,因此必须做好覆盖工作,避免因温度问题影响施工质量。严格遵循混凝土内表温差、降温速率具体情况做好养护工作,需分层逐个拆除保温覆盖层。 9、测温 为对大体积混凝土温度实际变化情况进行充分掌握,需对大体积混凝土施工中温差影响程度进行分析,也可通过常规测温手段,布点检查承台混凝土各个位置,避免开裂现象出现。如何布设大体积混凝土浇筑块体温度监测点对能否将混凝土块体内外温差变化情况进行真实反映。根据工程具体情况,可进行若干测点设置,浇筑混凝土前,需由承台顶通过50角钢向承台底垂直放置,且在底板钢筋位置进行固定。随后在角钢内侧固定温度传感器,避免对其造成严重损害。通过胶带对长度不一的测温线进行准确标注,以此为深度区分提供方便。利用塑料带将测温线插头罩好,确保其绑扎稳固性。 三、结束语 综上所述,为满足社会经济发展需求,必须做好基础建设工作。承台大体积混凝土施工控制技术作为高速铁路桥梁工程建设的重要技术之一,为全面提升工程安全性与质量,需根据实际工程案例,做好配合比设计工作,规范施工工艺,提高质量控制水平,且满足交通需求及路网规划要求的目的。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网检测若干关键技术研究 摘 要:本文简要介绍了高速铁路接触网检测的关键技术,并研究了检测技术的运用方法,比如动态检测技术、静态检测技术、联调联试检测技术等,以期为相关人员提供参考。 关键词:高速铁路;接触网;检测技术 在高速铁路接触网运作过程当中,可能会产生各种各样的问题,进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术,可以防止问题的发生,并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究,具有重要意义。 1 高速铁路接触网检测关键技术 (1)接触线高度检测技术。在接触网当中,针对接触线高度进行检测,可以使用角位移测量的方法。把传感器装置于受电弓的下部框架上,和主轴连接,采用标定归算法,算出接触线高度。在具体操作时还可以使用激光测距法,将受电弓装于下部,从而使激光光束能够于滑板位置进行反射,最终算出接触线动态高度。这一方式精度较高,缺点是会受到阳光影响。但利用检测技术可以调节好接触线高度,保障高速铁路运行的稳定性[1]。 (2)接触线拉出值检测技术。首先要安装好检测器,并确保其不和接触线直接相连,且利用电磁产生的感应,检测到拉出值数据。当微电子靠近接触线,会产生感应电流,把电压信号传送出去。这类检测装置不易遭受环境条件影响,检测器每个之间留出20毫米,装置于受电弓中间两侧处。把从中间算起第十个检测器的信息代码输送到计算机,进行变换处理之后,就可以得到最终接触线的拉出值。在此运用过程中,要注重拉出值的使用,保障数据的精确性,以免影响到检测结果。 (3)弓网接触压力检测技术。弓网和接触线在运作时候是同一个共生体,此二者相互接触可以让铁路机车获得电能。如果接触压力不精确,受弓网就可能产生意外磨损或是接触不良等状况,进而引发供电断续现象,甚至烧毁。采用该项技术,可以检测出弓网接触时产生的性能方面问题,这时可以安装相应的检测装置,将其放在电弓滑板的四角位置,并装上四个检测器。要保证四角点的检测数值相一致,这样才可确定弓网接触压力的确切数值。 (4)接触线磨损检测技术。在接触网当中,接触线磨损引发了底部断面的变化,使得接触面e平均数值上升。而接触线所接触到的位置并非是氧化类型,所以发生光反射率的方位较高,可以使用摄像机进行辅助分析,以获得激光照亮接触面的光强度变化情况。这样可以较为准确地检测出接触线是否产生磨损。若是磨损已经发生,就可使用相应的技术找到具体的位置并检查出实际情况,从而采取措施进行处理。 2 检测技术的运用 (1)动态检测技术运用。该技术通常用于高速铁路接触网安装完工之后,检查接触网的实际情况,并检测其低速动态功能。在此过程中,一般会用到热滑试验法,等到其空载运行至正常状态后,对接触网和弓网展开检测。并且也要检测当高速铁路车组开始运作后,是否产生拉弧情况。将该项技术运用于高速铁路网检测过程中,能够提高检测质量,并具备了整体性、全面性的优点,可以满足高速铁路接触网检测的总体需要。这一技术可以进行受电弓运作加速度测量、动态接触压力测量、视频记录、受流检测、离线率数据检测等,因此可以维护好接触网的安全[2]。 (2)静态检测技术运用。把静态检测技术运用于高速铁路接触网,主要是在安装环节发挥作用,检测出接触网的构造和几何数据等。在检测时要控制好接触网的导线高度以及拉出值等,并采用界限检测车、多功能激光接触网测量仪等,对于高速铁路接触网展开无接触静态检测。这项技术不会影响到接触网,也不会对其造成损坏,属于相对安全的技术。在运用过程中要结合接触网的实际建造情况,充分做好物理参数和几何参数的检测工作。此项技术安全性、稳定性较强,通常可用于高速铁路接触网的全面检测,并可做好预防工作,以免相关事故的影响扩大。 (3)联调联试检测技术。这项技术可以针对高速铁路接触网进行系统检测,整体性较强。该技术可以实现动车组的安全性能检测、平稳性能检测以及运作舒适度检测,此外还能检查牵引供电系统和接触网是否具备足够的稳定性。在运用这一技术时,要重点检测接触网设计数据、设备选用等是否满足相关规定,并检查接触网在路基、桥梁等方面的基础数据,保障接触网的安全。这一技术针对接触网全线当中的子系统,例如运转子系统和配合子系统等,可以完善好检测及调试的有关工作,以免接触网出现问题[3]。 3 结束语 随着高速铁路迅速发展,国内交通运输系统已经得到了一定完善。要进一步提高其安全性和稳定性,就要积极对接触网的关键检测技术展开研究,以促进高速铁路的繁荣发展。 作者简介:吴帅(1989-),本科,助理工程师。
市政工程质量管理探讨:市政工程质量管理探析 摘要:本文作者分析了市政工程质量管理与控制的现状,提出了加强市政工程质量管理与控制的措施,供大家参考。 关键词:市政工程;质量管理;探析 1 市政工程质量管理与控制的现状 1.1 质量意识不够高,认为普普过的现象多。表现在许多市政工程设计中,对设计质量的控制不够重视;还表现在有些建设主体往往重视工程进度而忽视工程质量,出现抢干、蛮干时常发生;有些监理人员甚至认为,道路工程、排水工程与结构安全无多大关系,大不了坏了再修,人为地降低了质量标准。 1.2 质量标准及质量体系有待完善。市政工程质量标准是市政工程质量要求和检验方法的统一技术规定.是市政工程质量监督、检查的共同依据。随着市政工程行业面的拓展,涉及城市道路、桥梁、供水、排水、供热、供气、隧道、地铁、污水处理、城市绿化等诸多领域的工程质量检验评定标准已经滞后,检测标准的落后,以及见证取样制度执行不力等.均会造成工程质量难以得到保证。 1.3 质量管理责任制有待落实。责、权、利的统一不能完全落实,甚至形同虚设,就无法形成全员努力,心往一处想,劲往一处使的局面。 2 加强市政工程质量管理与控制的措施 2.1 首先从设计过程的质量的控制 市政工程设计质量管理是市政工程设计技术管理的重要组成部分。其目的是保证整个设计工作的质量,以及提高设计产品的优良品率。目前,我国各级市政工程设计单位均已实行全面质量管理制度,不少地方政府的质量监督机构已担负起设计质量的管理职能。设计质量管理的主要内容有:①建立设计技术责任制;②实行设计质量监督制,其中施工图可给品率必须达到100%;③组织、鼓励设计人员采用各种新技术、新材料;④组织采用统一的模数、参数和标准构配件;⑤在完成可行性研究工作的前提下,加强调研,深入开展方案的技术经济比较及其论证工作;⑥严格执行设计方案的审批制度。在上述各项工作的基础上,确保设计质量,以满足工程建设的需要。 针对在许多市政工程设计中,对设计质量的控制不够重视。一般来说,我们对设计阶段的工程设计主要通过以下几个方面进行控制:一个是工程质量标准,主要是技术标准,例如采用的技术标准,设计使用年限,工程规模等。这些标准是有一定的量化标准的。市政工程设计成果的质量评定不能用固定的标准去衡量,即使达到建筑设计规范、标准和规程,也不能称该市政工程设计就是优良品或精品。市政工程设计是科学与艺术双重创作的结合,是创作构思加科学、计算、合成的结果。二个是市政工程设计质量的优劣,确切地说是一个目标范围的界定,市政工程规范、规程和标准是市政工程设计合格的下限。市政工程设计精品是在设计运行过程中优化取舍,完善完美。因此,设计质量的优化管理是十分值得重视的。市政工程设计质量的优化管理,就在于强化、强调了设计的“全过程管理”,这是动态管理。它也打破了过去静止的简单化的“结果管理”淘汰制。从而避免浪费时间和造成直接 经济 损失。市政工程设计运行过程要自始至终,由部分到整体、由管理点到强化点,由方案到施工图,这些工作都要进行细化、优化和筛选。它是积极主动、极具挑战性的动态管理。 2.2在工程施工过程质量管理与控制 市政工程施工项目质量保证是指为确保建筑施工项目的质量满足需要(满足设计要求、技术标准规定、使用的愿望),而对市政工程施工项目的全过程实行全面的质量控制,并对其提出完整、准确履行各自质量职能的证据,以使使用满意并增强其对项目的质量信任感的全部有计划、有系统的活动。简言之,市政工程施工项目质量保证是项目为确保其工作质量,使用满意并确信的全部有效手段和活动。 2.1技术文件会审。要将技术设计付诸实施,首先施工单位要对技术设计进行会审。 2.1.1作为施工单位,必须全面理解设计文件、设计意图。只有这样才能正确制定实施方案。 2.1.2对设计文件中发现的问题,如矛盾、错误、二义性、说明不清楚的地方,须在会审中提出,向设计单位咨询或要求修改。 2.1.3在图纸会审的基础上编制好施工组织设计和施工方案,并要以设计图纸,国家的施工质量验收规范为依据,特别注意影响工程质量的关键部位及技术复杂的工序,要编制专门的施工方案及质量控制细则,要确保编制的施工方案经济性和可行性,经过总工等专家的审批作为指导施工的依据。 2.2对机械设备及材料质量控制 2.2.1 机械设备的控制。施工机械设备一般不直接用于工程实体,但它对工程质量产生的间接影响也不容忽视。在工程方案中要明确规定,选用先进的、可靠的、适用的、符合技术要求的设备,这对保证和提高工程质量有举足轻重的作用。 2.2.2 对材料质量控制的要点,主要有以下几个方面:(1)掌握材料信息,优选供货厂家。掌握材料质量、价格、供货能力的信息,选择好供货厂家,就可获得质量好、价格低的材料资源,从而确保工程质量,降低工程造价。这是企业获得良好社会效益、经济效益、提高市场竞争能力的重要因素。(2)合理组织材料供应,确保施工正常进行。合理地、科学地组织材料的采购、加工、储备、运输,建立严密的计划、调度体系,加快材料的周转,减少材料的占用量,按质、按量、如期地满足建设需要,乃是提高供应效益,确保正常施工的关键环节。(3)合理地组织材料使用,减少材料的损失 。正确按定额计量使用材料,加强运输、仓库、保管工作,加强材料限额管理和发放工作,健全现场材料管理制度,避免材料损失、变质,乃是确保材料质量、节约材料的重要措施。施工过程中所用到的材料的质量对于工程质量也是十分重要的,一旦有所疏忽,会造成不可估量的损失。 2.3 对工序及环境的控制 2.3.1 工序质量具有不稳定性和不确定性的特点,不稳定性是因人工操作所致,而不确定性足指市政工程施工不像工业产品的工序那样可以事先确定。工序质量控制的目的就是要发现偏差和分析影响工序质量的制约因素,并消除制约因素。使工序质量控制在一定范围内,以确保每道工序的质星。 2.3.2 对环境的控制。环境因素丰要包括地质水文状况,气象变化及施工现场的通风,照明、安全卫生防护设施等作业环境等内容。施工人员必须密切注意外界环境变化,对变化作出预测,及时采取相关措施,尽量减少环境变化给工程质量带来的影响。 2.4 工程质量检查和监督。当前,虽然各种质量监督条例、法规和技术性文件不断完善,质量监督手段不断提高。 2.4.1严格履行制度,坚持从源头抓起。从工程招投标、施工许可、资质管理等各个环节全部予以监管。工程开工之前,要求施工单位按照法定的程序办理质量监督登记手续,并到施工现场核查工地施工的准备情况。若存在未报监先行施工的,应依据有关文件规定予以处罚。在工地现场监督时,应审查工程建设各方责任主体及个人相应的资格和责任能力,以保证责任主体各方在资质、资格上符合要求。 2.4.2积极推行巡查制度。鉴于工程建设任务量大、责任主体多,监督机构的运作模式可采用固定检查与巡查相结合的方式。对那些在工程建设中容易出现问题的环节和人民群众反映强烈的工程质量问题,可以采用不定期、不告知的随机巡查,这样可以达到以点带面、突出重点的目的,并对违法行为起到威慑和警示作用。 2.4.3着力强化不良行为监管。对不良行为记录管理要与巡查结合起来、与资质年检挂钩,将不合格的工程质量责任主体清除出建筑市场,并按规定进行公示,这样才能充分体现、有效保证巡查的效果和权威性。 2.4.4大力加强信息化建设。建立质量监督管理信息系统,及时统计强制性技术标准的执行情况,全面掌握所监督工程的总体质量水平和工程实体质量发展趋势;通过对各类质量行为及工程质量存在的问题进行分类统计分析,有针对性地制定工程的监督管理工作重点,将各种情况通过网络面向社会公布。 2.4.5大力提高队伍素质。工程质量监督工作政策性、技术性强,要求工作人员必须有高度的责任心和较强的依法行政能力。因此,要加强理论知识和业务能力的学习,要把工程质量监督提高到为政府和群众负责的高度,自觉地、负责地完成好工程质量监督工作。 市政工程质量管理探讨:关于市政工程质量管理的探讨 摘要:本文分析了市政工程施工质量管理中存在的问题,提出了提高市政工程管理及施工质量控制的有效对策。 关键词:市政工程;质量管理;探讨 市政工程质量直接影响城市的形象,对城市居民生活产生较大的影响。市政工程施工过程中涉及的施工单位众多,实施环节繁琐,政府监督部门应充分发挥政府监督职能,坚持平等互助原则,严格监管,确保市政工程施工质量。 1 市政工程施工质量管理中存在的问题 市政工程的管理以及施工质量控制是建筑企业在整体管理工作中最为重要的部分,其施工质量的优劣直接关系到市政工程整体形象及经济效益,施工过程中常存在以下几个方面的问题: 1.1施工单位承包脱节现象 市政工程施工单位实行承包责任制,某些施工单位不具备施工修建的实际水平,却靠关系承包部分施工项目,随后再转包给其他施工单位,而其他施工单位的施工人员及施工资质低下,更无能力做好施工项目建设,常造成市政工程前期工作和后期工程实施完全脱节,设计方案等于废纸一张,随便修改施工方案,给市政工程施工造成很大的损失。部分单位人员冗杂,靠关系而没实力者大有人在,真正出了问题找不到有能力的人来解决,对于责任互相推卸,占其位而不谋其政。 1.2工程质量管理体系不完善 市政工程施工单位承包商和市政关系复杂,常靠关系承包部分市政工程,施工过程中的违法分包与转包的现象普遍存在、借用他人的资质进行投标的情况亦不在少数,中标的单位对施工现场的实际施工质量的管理很弱甚至根本就是形同虚设,有些施工单位缺乏最基本的质量控制,施工过程中用到的机械设备质量和数量都存在潜在的质量问题。另外市政工程往往片面追求工期,忽视质量,又因承担的风险小而忽视质量管理。为抢工期,不惜牺牲工程质量;工作人员的自身素质参差不齐。工作人员来源复杂,盲目指挥、在质量管理上走极端,或肆意干涉或完全放任不管、腐败行为横行。施工过程中各方协调度不够,施工过程摩擦和矛盾不断。 1.3监理机构体系不健全 质量监督管理工作在建筑工程的管理及施工质量的控制中有着非常重要的促进作用,是保证其顺利实施的一个有效的体制之一。监理工作的特点决定了监理人员要具备专业水平高,管理能力强,品行良好的综合素质。目前监理行业的监理单位数量每年都有大幅的增加,监理市场的低水平和低收入层次竞争激烈所以大多数中小监理单位现场监理机构内部管理较差,严重欠缺质量控制的正常程序、制度、手段。现场监理机构的权利有限,且责任大,能力不足。监理在工序质量控制方面往往力度不够,手段不多。由于质量监督体制方面的执行力度缺失,现今的建筑工程项目中常会出现权责不明的现象,导致施工质量的监管力度不够或无人监管的现象出现,偷工减料的事情也时有发生,设置的质量监管部门形同虚设,极大地影响了建筑工程的管理和施工质量。 1.4市政工程施工质量监理的仪器设备落后 当前一些中小城市市政工程质检仪器、设备比较陈旧落后,精密仪器几乎是空白,有些监理公司根本就没有市政工程质量检测设备,这给工程监理工作带来很大困难。而市政工程的质量检测主要是靠先进的设备,是靠人与仪器、设备有机的结合才能监理出优良的工程。 2 提高市政工程管理及施工质量控制的有效对策 市政工程施工过程中需要参建各方的密切配合,市政工程项目在对投资、质量、进度、安全、环保等方面的管理显示出独特性。由于缺乏必要质量控制,重大工程质量事故常会给国家和人民的生命财产造成重大损失,市政工程质量问题已成为实施扩大内需、加大基础设施建设和发展国民经济等重大决策成败的关键,加大市政工程施工质量管理势在必行。 2.1 加强施工单位控制 承担市政基础设施工程施工的单位必须依法取得相应资质等级的资质证书,并在证书许可的范围内承揽工程。不得超越资质等级或超业务范围承接市政基础设施工程,不得将承接的市政基础设施工程转包或违法分包,也不得以任何形式用其他市政基础设施工程施工企业的名义承揽工程或允许其他单位和个人以本单位的名义承揽工程。施工单位应当严格依据国家有关市政基础设施工程技术标准和经施工图设计审查机构审定的市政基础设施工程设计图纸文件、及施工合同进行施工。不得擅自变更工程设计,不得偷工减料,施工单位发现市政基础设施工程设计有差错时,应当及时向建设单位或监理单位提出意见和建议。 2.2 从人、机、料等环节控制工程质量 2.2.1 人员管理的问题工程项目均是通过人将材料组织而创造出来的。只有拥有一支富有创造力的、纪律严明的施工队伍才能完成一项质量优良的工程项目。需要施工现场管理人员充分调动积极性,培养凝聚力。明确施工队伍各岗位职责,权利明确,做到令出必行。面对工期紧逼,技术复杂的工程,只有坚决服从指挥,才能按期保质完成施工任务。人是质量的创造者,质量控制应以人为优秀,增加人的责任感,牢固树立质量第一的观念。 2.2.2 机械设备是实现施工机械化的重要物质基础,能有效促进施工项目的进度、对市政工程质量有着直接的影响。机械设备的选用必须考虑施工现场的条件,工序施工的类型、机械设备的性能、施工工艺和方法、施工组织与管理、建筑技术经济等各种因素进行方案比较,使之合理装备、配套使用,确保设备处于最佳状态。 2.2.3 材料是构成建筑产品的主体显然在工程项目施工中,往往要使用大量的建筑材料。对材料的质量控制是举足轻重的。优选供货厂家,合理采购材料,严把材料质量关,杜绝不合格材料,对原材料进行必要取样检验,确保材料达标,合理科学的组织材料的采购、加工、储备、运输,确保施工正常进行,达到优质工程建设。 2.3提高市政工程质量检测手段 实施建设监理的关键就是要落实旁站监理。市政工程质量监理是一项难度大、项目多、任务重的监理工作,因为市政工程是综合性工程,即有道桥工程专业知识,又有给排水专业知识,还有园林、煤气管道、热力管道等工程的专业认识, 监理公司要对市政工程监理人员进行特殊培训,在施工企业自控的基础上,现场监理机构除了按监理规划和有关法规要求进行巡视和平行检验外,要切实做到跟踪旁站监督,对关键工序、重要部位进行严格的工序验收,确保市政工程工序质量。 3 结束语 随着城市规模的扩大和发展,市政工程建设是在城市建设中具有举重若轻地位的基础性设施的建设工作,每一个城市都有数不清的、大大小小的市政工程在进行着,他们贯穿在我们的日常生活中,与每个城市的居民的生活密不可分、息息相关。市政设施成为城市硬件建设不可缺少的一道风景,市政工程质量的好坏,不仅影响城市精神文明的建设,而且给国家和人民财产带来不可估量的损失。市政工程施工项目大,施工程序较多,配套的建设设施繁杂,施工难度大。市政工程施工过程中需要多家施工单位交叉作业,施工队伍素质又参差不齐,常有违反规范要求的现象出现。另外市政工程中存在较多的隐蔽工程,很多存在的质量问题不易暴露,容易忽略。市政工程还体现了当地政府的政绩及影响对外投资环境的影响,造成市政工程建设工期紧、任务重,这些因素都会给市政工程施工质量问题存在诸多隐患。因此,对市政工程施工过程中存在的质量问题分析,加强市政工程施工质量管理,提高市政工程管理极为重要。 市政工程质量管理探讨:对市政工程质量管理要点的分析 摘要:作为城市基础设施的一个重要组成部分,市政工程处于极其重要的地位,市政工程施工是市政施工企业的基本任务。本文作者阐述了目前城市建设工程施工质量管理中的要点,分析了施工质量的影响因素,并提出了相应的解决对策,旨在保证施工质量,提升市政工程整体管理水平。 关键词:市政工程;质量管理 前言 施工管理是市政工程施工企业经营管理的重要组成部分,科学有效的管理、有效提高施工质量是企业发展的重要保障。优质的市政设施对城市的繁荣、经济的发展、人民生活水平的提高有着极其重要的作用。市政基础设施的施工质量关系着人民群众生命财产安全和公共利益,也直接影响着政府在人民群众中的形象。因此,探讨如何加强市政工程管理,确保工程建设质量,是市政工程建设面临的当务之急。 一、市政工程质量管理存在的问题 从施工企业角度分析,偷工减料,追求高利润,迎合业主要求,盲目赶进度,很少努力抓好施工质量。部分施工单位管理能力差,施工现场缺少技术和管理人员,有的甚至连资质都是挂靠的。市政工程施工环境复杂,要求现场技术管理人员要有足够的施工经验。而有的施工单位靠关系,工程实施过程中根本不把监理监督单位放在眼里,为所欲为,施工单位文件中的要约组织设备投入,且施工设备投入的种类和数量都存在问题。 从目前监理单位的人员结构来看,市政工程监理人员的综合素质参差不齐,监理人员腐败和违规现象较多。现场监理单位的责任大,权利有限,能力不足是普遍存在的现象。监理在工序质量控制方面往往力度不够,在实际工作中的现状,常规的工序验收制度是监理对质量进行有效控制的基本条件,也是监理单位对工程质量进行有效控制的一个重要环节。大家普遍认为施工质量的控制关键在于施工单位,监理发挥监督管理作用就可以了,有的业主甚至认为施工单位偷工减料是正常的,施工质量不好主要是因为监理没有认真管好,在这种责任和权利不对等的情况下,监理很难做好现场的施工质量管理。 从建设单位来分析,市政工程大部分属于政府业绩工程,关系着部分领导者发展和前途,因此有些项目可能会要求施工单位脱离工程客观一味要求进度,在这种情况下给施工单位蛮干、不管规范要求施工,盲目赶进度提供了借口。有的业主单位管理人员自身素质良莠不齐,盲目指挥,不能科学合理安排各方面工作进行,甚至少数人员的腐败等行为使得工程质量管理难于进行。 二、影响施工质量的因素 2.1 人为因素的质量控制 在项目质量控制中,“人、机、料、法、环”这五大要素,人是保证质量决定的因素。施工企业高层管理人员的管理思想要适应形势发展需要,调整改变计划经济体制下形成的固有管理思想,废除旧的施工技术等指导思想,重用一些有创新观念的人才,注重责权利的对等,不在其位不思其职,对有多年施工经验的技术人员组织在岗技术培训,强化专业技能,着重培养年轻队伍,充分挖掘个人的技术潜能。工程质量是干出来的,而不是检出来的,一个操作人员没有过硬的技术,哪怕有再多的质检员跟踪监督也无济于事。因此,培养关键岗位技术的管理人员和操作人员是关键。 2.2材料的质量控制 材料的质量直接影响到工程的质量。建筑市场竞争日益激烈,投标报价风险加剧。投标单位为提高中标率,在报价时恶性竞争,相互压低报价,使造价降低幅度达到预算成本难以接受的程度,严重地制约了项目的效益水平。正常的施工难以保证利润,甚至要亏损,所以偷工减料的现象时有发生。另外有一些材料采购员缺乏必要的专业知识,既不认真刻苦专研,又不深入现场调研,甚至有些材料采购过来无法使用,这些问题直接影响到工程质量。 2.3机械设备的质量控制 施工机械设备不直接用于工程实体,对工程质量不产生直接影响,但不能忽视它的间接影响。所以在工程方案的确定中,选用先进、可靠、适用、符合技术项目要求的设备,对保证和提高工程质量有举足轻重的作用。特别对带有计量的设备,要定期进行检查和维护,使其达到稳定的性能,以满足工程质量的要求。施工机具设备的类型、数量以及组合方式要符合工程施工特点,技术的先进、性能的稳定、操作是否安全、可靠以及经济性等方面,都将会影响工程项目的施工质量。 2.4成品保护养护的质量控制 施工周期长和多工种交叉作业的存在,决定了市政工程施工成品保护的重要性。分项工程的完成对单位工程来说仅仅是产品完成过程中的一个工序,已完成分项工程的保护养护对整个工程有着决定性的作用,所以要严格按照规范及操作要求保护养护好已完成的分项工程。 2.5工艺方法 在工程施工中,施工方案是否合理,施工工艺是否先进,施工操作是否正确,都将对工程质量产生重大的影响。大力推进采用新技术、新工艺、新方法,不断提高工艺技术水平,是保证市政工程质量稳定提高的重要因素。 三、提高市政工程质量管理的对策 3.1 基础工作 1)教育培训工作。对于员工质量教育工作,可以从两个方面抓起: a.增强质量意识和全面质量管理基本知识的教育。以此强化全体员工“质量第一、信誉为本、顾客至上”的观念,克服对质量认识上的错误,以使全体员工对全面质量管理的基本知识和管理方法有一个普遍的了解和掌握;b.专业技术教育和培训。这种教育和培训要结合员工的专业工作特点,进行专业的技术教育和操作技能训练,以提高员工的基本功和技术业务工作水平,以适应新设备、新技术等技术进步的客观要求。 2)标准化工作。做好企业的标准化工作,特别要注意以下几点:a.有严肃认真的工作态度;b.全员参与;c.充分运用现代管理技术;d.保持各部门标准的连贯一致,并定期修订;e.标准成文,内容明确,责任具体。 3)质量责任制。建立质量责任制,要结合质量管理体系的要求,按照不同的层次、对象、业务来制订各部门和各级各类人员的质量责任制,从而使全公司形成一个职责明确、覆盖全面、纵横有序、层次分明的质量责任制网络;建立质量责任制,一定要从本公司的实际出发,踏踏实实,力求实效,任务和责任,应尽量做到客观合理以及具体化和数量化,以利于执行和考核;应有配套的质量奖惩措施,实行“质量否决制”,且一定要落实到位。要根据质量责任的完成情况,每年年终进行考核,考核一定要认真细致,实事求是,该奖则奖,该罚则罚。 3.2 实施工程过程管理 施工过程。施工过程是工程质量形成的基础,也是质量管理的基本环节。施工过程管理的基本任务是保证工程的质量,建立一个能够稳定地生产合格工程和优质工程的管理系统。这一阶段要做好以下工作:组织好质量检验工作,包括原材料、半成品、成品的检验,施工工序的质量评定和最终质量评定工作;科学组织、严格管理、文明施工;组织好每一道工序的质量控制,建立管理点。 2)使用过程。工程交付以后,使用过程也是考验工程实际质量的过程,它是企业内部质量管理的继续,也是全面质量管理的出发点和归宿。这一过程质量管理的基本任务是提高服务质量,包括交工前和交工后的服务,保证竣工工程的实际使用效果,不断地促使企业研究和改进工程质量。主要做好以下几点:开展技术服务工作;认真做好回访和顾客意见的收集工作;及时解决工程交付后出现的问题。 3.3 推行目标管理 1)研究公司的质量目标,确定各部门、单位的分目标。按照质量管理体系的要求,公司今后每年都要制定质量目标,公司质量目标以后,各部门、单位都要及时进行分解,制定出各自的分目标,每个分目标都要服从于公司的总目标。在制定质量目标的过程中要注意三点:a.目标必须是需要努力才能达到的,不能太低,也不能太高;b.目标要尽量做到明确、具体、数量化、可测量,便于组织实施和检查考核;c.下一级目标项目必须对上一级目标项目构成全面支撑,并根据实际情况充实相应的措施。 2)把目标管理与绩效考核结合起来。推行目标管理就是要将员工个人目标与企业组织目标结合起来,把小目标和大目标结合起来,以达到激励、培养员工的目的,最终实现组织目标。通过定期对员工目标完成情况进行考核,衡量员工的工作积极性和质量责任的履行情况,以便采取适当的激励措施。 绩效考核为管理者提供一个相互激励的平台,各级管理者可以和员工一起回顾工作业绩,肯定成绩,找出差距,还可以检验管理者对员工的激励是否有效,在沟通的过程中,管理者与员工要统一思想、统一认识认识,使员工正确对待问题和差距,更好地为企业服务。 四、结语 总之,随着社会的发展,在经济迅速发展的中小城市,市政工程的质量已经在成为全市人民关心的重点、热点和焦点。因此,市政工程质量管理工作者要紧紧抓住关键性因素,在工作中做到科学有序,从而有效地提升市政工程质量管理水平,避免不必要的质量事故发生,提升市政工程的整体质量水平。 市政工程质量管理探讨:浅谈析市政工程质量管理 摘要:本文作者分析了市政工程建设质量存在的问题,提出了市政工程项目质量控制的措施。 关键词:市政工程;质量控制;问题 在新形势下,项目质量管理中要以人为本,要以提高全员素质和质量意识为前提抓工程质量,这样,施工人员和质挺检查人员的素质才会有很大提高,全面质量管理体系才会得到广泛推广应用,我国市政工程质量管理水平也必将上一个新台。 1 市政工程建设质量存在的问题 l.l质量责任制落实不到位 没有做到责、权、利的统一,不能完全落实,甚至形同虚设同时质量工作没有计划、缺乏目标,走一步说一步,干到哪儿算哪儿。不能形成全员努力,心往一处想.劲往一处使的。 1.2 监督不严 少数监理单位对关键部位和关键工序没有做到旁站监理,或是旁站监理把关不严,不能及时纠正出现的问题,使少数市政工程出现质量和安全缺陷。 1.3 同步建设施工质量差 位于人行道或慢车道上的同步设施,各类管线检查井标高与路面标高不同程度存在差异,致使路面平整度差。尤其是部分管线基础未按行业标准和道路设计标准进行回填和处理,使地基基础留下质量和安全隐患,造成路面沉陷。 1.4 隐蔽工程和附属工程质量不高 软土地基和回填土处理不到位,致使地面出现纵向裂缝和破损;混凝土路面施工养护不到位,路面成型后出现起砂和脱皮,甚至钻芯取样试件出现蜂窝现象。同时,由于对市政工程的附属工程不够重视,人行道基础处理不到位,致使人行道道砖铺砌块出现松动塌陷。盲道下坡道与路衔接高差较大,不符合设计和规范要求。 2 实施全面质置管理 2.1基础工作 搞好质照管理的基础工作,是全面质量管理的开始,这些基础工作需要在公司管理层的大力倡导下,只有踏踏实实做好,才能保证后续工作的顺利开展。 2.1.1 质量教育工作 对于市政工程公司的员工质量教育工作,可以从两个方面抓起:①增强质量意识的教育和全面质量管理基本知识的教育。以此强化全体员工“质量第一、信誉为本、顾客至上”的观念。② 专业技术教育和培训。这种教育和培训要结合员工的专业工作特点,进行专业的技术教育和操作技能训练,以提高员工的基本功和技术业务工作水平,以适应新设备、新技术等技术进步的客观要求。 2.1.2 标准化工作 做好企业的标准化工作,特别要注意以下几点:①有严肃认真的工作态度;② 全员参与;③ 充分运用现代管理技术;④ 保持各部门标准的连贯一致,成龙配套,并定期修订;⑤标准成文,内容明确具体。 2.1.3 质量责任制 建立质量责任制,要结合质量管理体系的要求,按照不同的层次、对象、业务来制订各部门和各级各类人员的质量责任制,从而使全公司形成一个职责明确、覆盖全面、纵横有序、层次分明的质量责任制网络。建立质量责任制,一定要从本公司的实际出发,任务和责任应尽量做到客观合理以及具体化和数量化,以利于执行和考核;应有配套的质量奖惩措施,实行“质量否决制”,且一定要落实到位。 2.2 实施工程过程管理 2.2.1 设计过程 设计过程的质量管理是全面质量管理的首要环节。在这一阶段,一定要做到耐心细致,把施工中可能遇到的问题考虑周全,对设计图中不便于施工的地方尽早提出修改意见,制定出详尽合理的施工方案和施工组织设计,便于下阶段施工过程的进行。另外,一定要杜绝违反工作程序,边设计、边施工、漫无目标的做法。 2.2.2 施工过程 施工过程是工程质量形成的基础,也是质量管理的基本环节。施工过程管理的基本任务是保证工程的质量,建立一个能够稳定地生产合格工程和优质工程的管理系统。这一阶段要做好以下工作:组织好质量检验工作,包括原材料、半成品、成品的检验,施工工序的质量评定和最终质量评定工作;科学组织、严格管理、文明施工;组织好每一道工序的质量控制,建立管理点。 2.2.3 使用过程 工程交付以后,使用过程也是考验工程实际质量的过程,它是企业内部质量管理的继续,也是全面质量管理的出发点和归宿。这一过程质量管理的基本任务是提高服务质量,包括交工前和交工后的服务,保证竣工工程的实际使用效果,不断地促使企业研究和改进工程质量。 3 市政工程项目质量控制的措施 市政工程质量的形成是一个复杂的过程,但可以依据“TOE”中人、机、料、法、环五大要素管理的理论和对施工全过程进行一般性地分析,明确项目质量和安全控制体系的内容。 3.1 劳动主体的控制 在项目质量和安全控制中,人、机、料、法、环这五大要素,人是决定的因素。人员素质高低对工程质量影响的表现形式就是工作质量,因此对工作质量必须进行严格管理。要通过岗位教育和技术交底树立全员的质量和安全意识。形成人人关心质量,个人重视质量的风气。坚持对分包商的资质考核和施工人员的资格考核,坚持工种按规定持证上岗制度,坚持激励机制和奖惩机制,以达到保证工程质量和安全的目的。 3.2 劳动对象的控制 保证原材物料按质、按量供应和使用是项目质量和安全控制的重要内容。对原材物料的质量和安全控制应采用“三把关、四检验”的制度。即材料供应人员把关,技术质量和安全检验人员把关,操作使用人员把关;检验规格,检验品种,检验质量,检验数量。 3.3 施工机械设备的控制 施工机械设备一般不直接用于工程实体,因此对工程质量和安全不产生直接影响,但不能忽视它的间接影响。所以在工程方案的确定中,选用先进的、可靠的、适用的、符合技术要求的设备,对保证和提高工程质量和安全有举足轻重的作用。特别是对带有计量的设备,要定期进行检查和维护,使其达到额定的性能,以满足工程质量和安全的要求。 3.4 施工工序的质量和安全控制 质量和安全控制最基本的内容是工序质量和安全的控制,工序质量和安全控制的目的就是要发现偏差和分析影响工序质量和安全的制约因素,并消除制约因素,使工序质量和安全控制在一定范围内以确保每道工序的质量和安全。工序质量和安全具有不稳定性和不确定性的特点,不稳定性是因人工操作所致,而不确定性是指市政工程施工不象工业产品的工序那样可以事先确定。市政工程施工工程量大,共同操作的人员之多及交叉施工的存在,使市政施工的工:序具有连续的相互搭接的特征,控制好工序质量和安全,就要做到对每道工序每个工作全露实施监督操作、检验把关、预防和检测检验相结合的管理控制方法。 3.5 施工环境的控制 环境因素主要包括地质水文状况,气象变化及其他不可抗力因素,以及施工现场的通风、照明、安全卫生防护设施等劳动作业环境等内容。环境因素对工程施工的影响一般难以避免。施工人员必须密切注意外界环境变化,对变化作出预测,及时采取相关措施,尽量减小环境变化给工程质量和安全带来的影响。 4 结束语 随着我国市政建设的迅速发展,市政建设工程质量的好坏事关城市经济秩序、社会秩序和人民生活秩序能否得以正常运转,直接影响着经济的发展和社会的稳定。从目前我国市政工程管理存在的问题出发,就如何全面控制市政工程质量管理提出了自己的一些看法。 市政工程建设在国民经济尤其是调整产业结构,优化生产力布局,改善投资环境中起着十分重要的作用。现在建设行业竞争异常激烈,市场管理不够规范,这对工程项目的管理者来讲带来了诸多新问题。2008年来,受国际金融危机的影响,我国采取了加大基础建设投资力度。因此,在新的新的形势下,规范市政建设市场,完善质量控制体系势在必行。
轨道交通毕业论文:城市轨道交通突发大客流对车站客运服务水平的影响 【摘要】城市轨道交通客流预测的影响因素有很多,服务水平是经常被忽略的因素。通过查阅相关资料,再加以分析,得出了城市轨道交通客流预测与服务水平是相辅相成,相互促进的关系。 【关键词】城市轨道交通;客流预测;服务水平;关系 引言 近年来,为了解决日益严重的交通问题,国内各大城市决定发展以快速轨道交通为骨架,常规公交为主体,多种交通方式相互协调的综合客运交通体系。由于城市轨道交通选用的模式和规划的线网规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。而影响客流预测的因素有很多,服务水平的影响尤其重要。 一、客流预测的作用 根据客流预测得到的各项数据,可以对以下重要问题作出判断和决策:(一)轨道交通工程建设的必要性和迫切性; (二)选定轨道交通制式和车辆选型;(三)确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路;(四)确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出入口总宽度;(五)选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷;(六)选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策;(七)核算运营成本和经济效益评价。 二、客流预测的内容 (一)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 (二)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量、相应的超高峰系数以及到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例 (三)分段客流:站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量(四)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量(五)出入口分向客流 三、影响客流预测的因素 (一)城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。人口密集的重工业城市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。 1、城市的地形特点城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,若该城市为狭长的地形,则客流预测可以采用线状OD取代面状OD,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。2、城市的未来发展规划城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。但因为城市规划是动态的,因此对客流预测的精度有很大的影响。 3、城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。 四、城市公共交通的服务水平 城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。 (一)方便性。 方便性指乘客乘坐轨道交通的方便程度。影响乘客方便性的基本内容应该包括:线网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性、大的工业区和住宅区是否有多个方向和不同功能的公共交通线路、不同容量的出行需求等。轨道交通对乘客方便性的评价可以通过轨道线网的平均站距、换乘系数、换乘距离和乘客的候车时间4个评价指标来实现。 (二)迅捷性。 迅捷性主要是指运营速度。旅客在从起点到终点的整个出行过程中,旅行时间由两部分组成,即车内时间和车外时间。车内时间主要由列车运行速度决定,而车外时间则与线网布设、换乘方便性及站点布设合理与否等因素有关。轨道交通的运营速度要比常规公交高出l一3倍,因此影响旅客出行迅捷性的因素主要体现在车外时间上。此外,线路的发车频率、换乘路线的设置及换乘工具的迅速程度也会对轨道交通的迅捷性产生影响。评价轨道交通迅捷性的指标包括:轨道线网密度、运送速度和乘客的平均出行时间。 (三)舒适性。 舒适性指交通方式的舒适程度。为使乘客乘车舒适,应尽可能减少旅行途中的疲劳。因为轨道车辆加速与减速设计适当,所以行车比较平稳,舒适性一般要好于常规的公共交通。影响乘客乘坐舒适性的主要因素包括:乘客的乘坐率、车内拥挤程度、车内气温以及车辆行驶的平稳性等,舒适性可以用轨道交通乘客服务水平来直接反映。 (四)准时性和安全性 地铁和轻轨系统一般采用A类路权,轨道路线全封闭隔离设计,并采用先进的运营管理系统,在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的。 (五)经济性。 经济性主要是指对乘客而言的。对乘客来说,合理、便宜的票价,是轨道交通吸引乘客的主要因素。票价的制定既要保证运输企业效益,又要考虑社会整体利益。乘客所能接受的票价的高低也与该地区的经济水平有关。 五、客流预测与服务水平的关系 由上所述,可以看出,客流预测与服务水平关系密切。 (一)客流预测数据决定服务水平 客流预测得到的各小时段的客流量及比例,可以为全日行车组织计划提供依据,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益,保证了乘客乘车的方便性、迅捷性与准时性。 客流预测得到的全线早、晚高峰小时的站间断面流量,是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式,并计算运用车辆配置数量,保证了乘客乘车的迅捷性与准时性。 客流预测得到的各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数,是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度,楼、扶梯宽度,售、检票机数量,车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。保证了乘客乘车的舒适性。 (二) 服务水平影响客流大小 缩短发车间隔,可以吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益。 通过与其他公共交通方式的高效接驳,减少车外时间,使乘客方便、快捷地到达地铁车站,有助于吸引更多的客流。 通过在车站附近建设较大规模的停车场,吸引乘坐小汽车进入市内的乘客改乘地铁出行,增加客流。 合理的票价,较高的票价与时间的性价比,有助于吸引更多中低阶层居民以及外来客流。 采用多种交路组合运行,减少停站次数,提高列车运行速度,可以吸引更多客流。 (三)相辅相成 相互促进 根据城市轨道交通前期客流预测得到的数据结果,可以根据近期及远期的客流需求,确定需要提供的服务水平,确保乘客乘车的方便性、快捷性、舒适性、安全性、准时性以及经济性。 通过提高服务水平,缩短发车间隔,提高运行速度等,吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益,使城市轨道交通输送旅客,减轻道路交通压力的效能发挥到最大。 由于客流预测值会有所波动,如何确定波动范围限定值的下限,可以通过服务水平这一指标来确定,即在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平,才可以满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 六、结论 客流预测是轨道交通投资决策的依据,也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。服务水平对于客流预测的影响不可忽视。客流预测结果可以确定应提供的服务水平,而提高服务水平可以吸引更多的客流,可见,二者的关系是相辅相成,相互促进。因此,在进行客流预测时,必须将服务水平这一影响因素考虑进去,使得预测结果更接近实际。 轨道交通毕业论文:如何加强网络化轨道交通行车组织探讨 【摘要】随着城市化进程的不断深入,在我国部分发达城市中已形成了比较全面的轨道交通行车管理系统。本文主要基于网络时代下,通过介绍网络化轨道交通行车组织的特点,并分析网络化轨道交通行车组织中存在的问题,提出有效的加强措施。 【关键词】网络化;轨道交通;行车组织;信息平台 网络化轨道交通组织也就是轨道交通形成网络形式的轨道交通之后,制定全面、安全、稳定的网络化轨道交通行车管理系统,以对所有资源进行控制与管理,从而实现基于网络化的最高效益目标。随着社会的不断发展,轨道交通已在我国部分城市中得到运营。轨道交通既可以有效缓解城市地面交通紧张的局面,还能完善城市内部布局。在网络时代下,我国轨道交通在运营上存在一些问题需要解决,只有将这些问题解决,才能实现网络化轨道交通的高效运营。 1 网络化轨道交通行车组织的特点 1.1 轨道交通模式越来越复杂 随着人流量、车的使用量不断增加等因素的影响,现代轨道交通模式越来复杂,这就对复杂的轨道设计提出了更高的要求。 1.2 轨道交通运行指挥与调节 对列车运行影响的因素比较多,如节假日的客流量高峰期,轨道交通的提供未能满足人们的需求、轨道交通设备落后等。另外,车辆的延误存在传递性,若当有一辆列车出现延点,就会造成后面的车辆也随之延误,若未及时处理,容易导致整条交通线路,甚至整个交通系统处于延误的现象。 2 网络化轨道交通行车组织的常见问题 2.1 安全风险系数较大 随着现代网络化轨道交通的运行,使部门管理的范围不断增大,从而导致网络轨道交通的安全风险系数不断增大。 2.2 车辆供应和人流量之间存在矛盾 由于节假日出行的人流比较多,经常会出现轨道交通车辆供应不足的情况。虽然部分单位对车辆的发车时间进行相应的调整及增加后备车辆等措施,但并未能有效解决车辆供应不足的问题。导致容易出现以下几种问题: (1)列车超载运行。列车的超载运行,就会增加列车的损耗,在高峰时期就会有大量的乘客集中在车门处,容易导致车门损坏或者碰伤乘客等; (2)车站乘客的滞留量比较多。大量的乘客在车站滞留,就会导致各种不可预见的事件发生; (3)客流量大,出现误点。在客流高峰期,往往容易导致列车误点,大量乘客在挤进列车时容易出现误伤、车门夹伤等情况。 2.3 设施设计不合理 轨道交通中的一些设施在设计上不合理,也会对轨道交通形成组织管理上的带来不少的问题,如车站和车厢之间的存在高度差及距离大等问题。不合理的设计也会导致车站的基本设施不齐全,从而导致对客流量的合理组织管理存在一定的难度,如站台的面积较小等。 2.4 运行安全受到外部因素的影响比较大 轨道交通列车的安全运行受到外部因素的影响不断加大,若车站关键设施被盗、恐怖事件等,都会对轨道交通行车组织造成影响。 3 加强网络化轨道交通行车组织的有效措施 3.1 制定合适、可行的轨道交通运行方案 通常情况下,轨道交通的运营计划都是参考在某个时段内的人流量,并针对人流量数据信息进行详细的分析,并合理归纳客流的规律,从而根据客流规律制定一个合理、可行的运行方案。如针对节假日、双休日的客流高峰期,可采取限流入闸、分流上车的方法,严格控制进入的车站站台的人流量,以有效缓解客流拥挤的现象,有利于减少列车误点与碰伤乘客等情况的发生,从而有利于降低乘客的安全风险系数。 3.2 增加车站的指挥与安保人员,合理安排乘客上车 针对节假日、双休日、上下班客流高峰期,车站应合理增加车站的指挥与安保人员,指导乘客遵守安全规则,如先下后上,限流控制等,以避免出现想上车的上不了,想下车的下不了等局面。通过合理指导乘客,有利于减少客流拥挤导致摔伤、碰伤及被车门夹伤等情况的发生。如对于携带大件行李的乘客,应指导乘客乘坐升降机式电梯。同时增加车站的安保人员,不仅可以起到指导乘客的作用,还能及时发现车站的不安全因素,以保证乘客的生命财产安全及列车的安全运行。 3.3 制定合理轨道交通运营计划 针对错综复杂的行车交路,必须要根据其需求制定满足其使用要求的运行计划。由于工作日、节假日及各个时间段的客流量都不同,应根据客流规律制定相应的运行计划,以将运营计划制定和客流量规律相适应。增加线路的后备车辆,针对节假日、双休日以及上下班高峰期,客流量非常多,也因此可通过合理增加线路的后备车辆,以有效缓解客流高峰的交通压力[3]。另外,应合理安排轨道交通的行车时间,应使列车行车时间之间的连接越来越紧密,以提高列车的运行率,有利于提高列车送客量,缓解车站人流量过多、拥挤的局面。 3.4 建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台 网络化轨道交通行车组织和单线轨道线路交通不同,其要实行的是全网络的车辆管理机制。因此当某条线路发生突发事件或某辆列车的设备出现故障,不仅对影响该列车的正常运行,还会对后面的列车运行造成影响。因此,相关的运营部门就会根据这些因素制定一些科学、可行的方案,以更好地满足乘客的实际需求。通过需要建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台,以实现对轨道交通列车运行的实际进行实时监测,以更好地掌握列车行驶的情况,并通过信息公布平台将车辆的运行情况及时公布出来,有利于乘客根据列车的情况选择适合自己需求的班次,有利于起到缓解交通拥挤与保证列车安全运行的作用[4]。但目前我国轨道交通线路基本上都是通过自行招标投标的方式而进行施工的,会导致轨道交通建设时所采用的材料、技术、设备以及设计标准等都存在差异,从而对建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台造成一定的影响。因此,在建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台之前,应先对行车系统和信息平台制定一个统一的标准,有利于网络化轨道交通行车系统及信息公布平台的进一步完善。 4 结束语 综上所述,随着城市化进程的不断深入,轨道交通在城市中的发展越来越快。轨道交通在网络化时代背景下的发展越来越发达,但在网络化轨道行车组织中仍然存在一些问题需要解决,因此需要对现阶段的轨道交通行车组织进行必要的改革,通过采取有效的加强措施,以完善网络化行车组织的制度与设施,并对轨道交通做出有效的调整,以提高网络化轨道交通的高效运营。 轨道交通毕业论文:轨道交通AFC设备运营管理系统的探析和实现 【摘 要】随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设发展越来越快,轨道交通AFC设备的正常运行和管理对城市轨道交通正常运行有十分重要的作用,轨道交通AFC系统具有集中式信息管理、分布式监控、终端设备种类多、多样化运行等特点,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市的轨道交通建设有十分重要的意义。 【关键词】轨道交通;AFC设备;运营管理;系统 随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设规模越来越大,随着科技的不断进步,轨道交通的售检票方式也逐渐从人工售检票变成自动售检票,标准化、集成化、自动化的售检票方式已经成为轨道交通发展的重要方向。轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 1 轨道交通AFC设备运营管理系统概述 轨道交通AFC设备运营管理是指利用计算机、财务管理、统计等知识,对轨道交通的售检票进行有计划的组织、控制,达到轨道交通售检票自动化的目的。轨道交通AFC设备运营管理是AFC设备管理与AFC运营管理的结合体,轨道交通AFC设备运营管理能对运营中设备及各种部件进行维护、管理,监督运营设备的运行状态及运行效率,对运营设备的运行参数进行管理,对运营设备在运行中产生的各种数据如交易、审计等进行管理,对运营中所需的现金、票卡等进行管理。轨道交通AFC设备运营管理系统是城市轨道交通建设现代化的重要标志,在城市轨道交通管理中有十分重要的作用。 2 AFC设备运营管理系统设计 2.1 AFC系统的构架 AFC系统构架有分散式构架、线路式构架、区域式构架、分级集中式构架、完全集中式构架等五种情况。分散式构架系统结构比较简单,能满足区域换乘的需求,但不能满足各区域内的换乘需求;线路式构架的系统结构比较简单,只能适合线路独立运营需求,不符合路网换乘的需求;区域式构架系统结构比较复杂,系统数据信息量大,能满足区域及其他路线的换乘;分散集中式构架系统结构比较合理,能符合路网规划的要求,系统可靠性强,投资少、数据信息处理量比较大;完全集中式构架系统结构比较简单,容易扩展,投资比较少,数据信息处理量大,运营管理比较复杂。 2.2 AFC设备运营系统管理 2.2.1 票卡管理 票卡管理是指对票卡的发行、使用、回收及票务处理等过程进行管理。票卡可以分为可回收类车票和不可回收类车票,可回收类车票主要有单程票、往返票、出站票、福利票及预赋值单程票等几种车票;不可回收类车票主要有员工票、纪念票、车站工作票等。 2.2.2 规则管理 AFC设备运营规则管理主要有运营模式规则和终端设备服务规则,运营模式规则主要有运营模式的分类、运营模式的设定和解除、运营模式的转换、运营模式的联动处理等。 AFC设备运营模式有正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式等三种情况;运营模式的设定和解除是指根据轨道交通运行情况,对运营系统的服务模式进行开启或关闭;运营模式的转换是指对运营系统的正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式进行转换;运营模式的联动处理是指当线路的某一车站发生故障时,在线路中其他车站采取相应的模式进行处理。终端设备服务规则是指轨道交通AFC设备运营系统的增值功能、售票功能、检票功能、补票功能、退票功能、替换功能、票卡查询功能、修复功能、锁卡功能、解锁功能等。 2.2.3 信息管理 轨道交通AFC设备运营信息管理是指对系统的各种信息进行收集、处理、管理,由于信息生成的方式不同,信息可以分为派生信息和原生信息两种,原生信息是指系统自动生成的信息,没有经过人工处理的信息,派生信息是指为符合运营管理的要求,对原生信息进行处理,原生信息通过系统的信息采集系统,将收集到的信息存放在数据库中,然后对数据库中的信息进行分析、处理,达到运营管理的要求。 3 AFC设备运营管理系统功能模块划分 3.1 AFC设备运用管理系统模块划分 轨道交通AFC设备运营管理系统功能模块主要有设备信息管理模块、运营参数管理模块、设备监控管理模块、库存管理模块、收益管理模块、系统管理模块、通用管理模块、设备通信模块、数据采集和信息传输模块等九大模块。设备信息管理模块主要负责设备信息的收集、修改、更新、删除等;运营参数管理模块主要负责设备的运营参数及票务的管理,如通信配置、费率等运营参数的管理;设备监控管理模块主要是通过采集或接受设备终端的信息,对设备的运行状况进行监控管理,同时将设备的运行状况转发给设备中央系统;库存管理模块主要是实现中央系统与车站系统票卡库存交换工作,车站系统通过库存管理模块向中央系统进行库存请求,中央系统根据实际情况进行库存调拨;收益管理模块主要是指系统对设备运营过程中盈利的现金进行管理;系统管理模块主要指中央系统对整个系统的用户进行统一管理,将信息发送至车站系统,车站系统将受到的信息发送至车站终端设备中,然后获得相应的回复信息;通用管理模块主要负责管理系统中的通用功能,如数据库的读写、文件的读取、系统操作的记录等;设备通信模块只存在于车站系统中,主要负责车站和设备之间的信息交流,如传送设备登录时的验证信息、传送设备监控管理模块向设备传达的命令等;数据采集和信息传输模块主要负责采集系统上交易、审计、传输等过程的数据,并将数据转换为信息,传输到中央系统中。 3.2 AFC设备运营系统参考模型 参考模型是对数据处理和业务处理进行一种专业化和规范化的设计,AFC设备运营系统参考模型为设备信息管理模块、设备监控管理模块、运营参数管理模块、库存管理模块等有人机界面,通用管理模块、数据采集和信息传输模块等没有人机界面,系统的所有模块具有数据库读写、文件的读取、系统操作的记录等基本服务功能,设备通信模块直接与终端设备相连接,数据采集和信息传输模块负责中央系统与外部系统数据信息交换。 4 总结 轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,轨道交通AFC设备运营管理系统的建设,能有效实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,推进轨道交通的自动化建设,促进城市现代化的建设,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通行车组织的相关问题分析 【摘 要】随着我国的城市经济的快速发展,城市轨道交通问题引起了人们的高度重视。城市化进程不断加快,导致城市人口流动不稳定增加,从而加重了城市交通流量负担。因此,必须加强对城市轨道交通的监控,才能增强城市交通运营的合理性与安全性。本文主要分析我国目前的城市交通行车的组织问题,从而提出一些合理的建议,以提高城市交通运行的效率。 【关键词】城市交通安全;现状分析;解决措施 城市轨道交通的飞快发展,加快了旅客运输的深入改革,其优越性得到了全球的公认。与国外城市轨道交通对比,我国存在的差距比较大。面临严峻的城市轨道交通问题,加快城市道交通系统的建设具有重要的意义。在城市轨道交通行车组织相关问题研究中,必须深入分析城市轨道交通行车组织理论方法,优化配置城市轨道交通设计工作中线路和设备,充分发挥列车运行方案的优势等。 1 城市轨道交通发展的优势 城市经济的快速发展,不断加剧城市人口流动量,因此,我国交通事业必须提高运输数量,确保运输质量,才能改善城市的轨道交通,避免出现拥挤情况。同时,保持城市交通的顺畅,合理缩短站与站的间距,从而更好地发挥行车组织的优势。我国传统铁轮运营,难以协调人口数量增加和出行之间的矛盾。目前发展的城市轨道交通,大多以运营客运为主[1],不断提高了交通运行的效率。 2 我国轨道交通行车组织问题 随着城市化改革步伐的加快,城市间以及内部的客流量逐渐增多,使运输方式的发展更加多元化。全球各地产生了大量的研究成果,都有效促进了交通运输业的发展。第一,列车运行方案、列车的发展、载客能力问题。我国轨道交通行车组织中最突出的问题包括:列车运行方案、列车的发展、载客能力等,有效解决这些问题,才能更认清我国目前的发展情况。第二,所有权归属问题、资金问题。全球的城市交通研究大多是从交通运营的管理层面入手[2],进行预算与研究城市轨道交通的所有权归属问题、资金问题等,在解决这些问题时,必须进行实地考察,并采取先进的方法进行预算成本投入,才能优化现有的体制,解决其中存在的弊端。第三,我国的监测系统、客流的动向以及分配缺乏合理性。我国轨道交通行车组织的另一方面问题是,目前我国的监测系统还不够完善,客流的动向以及分配缺乏合理性。因此,在我国轨道交通行车组织中,必须引进全新的技术,不断完善城市视频监测系统,全方位掌握市民的出行方向。最后,加大科研资金投入,提高研究时效性,不断发挥城市轨道交通的快捷优势,拓展我国市场的发展。在规范城市交通行车方面,我国颁布了一些相应的法律法规,并采取积极的方法进行优化交通产业结构,以减少城市轨道交通行车组织车辆的消耗量,根据市民出行路线,并进行分析一些时间数据,从而构建实体化模型[3],以实现效益的最大化,实现城市交通事业的可持续发展战略。 3 城市轨道交通行车组织的可行性建议 随着交通运输业的快速发展,在促进城市化进程的同时,必须更加注重其中存在的问题,必须同步进行治理与发展,,才能落实科学的发展观,为人们的日常生活提供更多的便利,从根本上保障人民群众的生活安定。在城市的轨道交通行业组织过程中,大部分人会认为列车的主要运行问题以及车辆的客流问题,高度协调处理将客流和时间以及车辆的分配问题,才能切实保证城市交通的畅通无阻。 3.1 提供畅通舒适的乘车环境与外出环境 城市化进程使我国城市客流量越来越多,因此,我们必须进行构建城市轨道交通,制定符合实际的交通行业发展目标,积极为市民提供畅通的乘车环境以及安全舒适的外出环境。在城市轨道交通行车组织过程中,必须落实为人民服务的宗旨,提高广大人民群众的满意程度,才能实现经济效益与社会效益的最大化,实现更加广阔的城市发展前景。 3.2 合理解决城市道路交通的规划问题 在城市轨道交通行车组织过程中,最关键在于解决城市道路交通的规划问题,在城市交通中每天都有固定的上下班时间、上学高峰期,由于各种外界因素对客流形成了严重的影响。在全天候的车辆运行方案中,必须根据实际的客流量,采取24h的实时监控措施。在人流量增加速度比较快的情况下,应该投入更多的车辆,进行选择的相应的车型。比如,在繁华的市中心,其人流量比较大,只有使用载客量最多的车来运行,不断增加载客量,才能维持有序的交通秩序,确保市民的出行根据方便准时。目前,我国城市内的交通运行路线大多都是每一站都停车,切实节省了市民等车候车的时间,使市民的出行更加方便化,在最大程度上减缓了车辆的流通速度。在新政策法规的指导下,我们必须改善每一个站点停车的情况,针对一些路线较长车辆,中间选取较大型的站点来停车载客,其它的地方,可合理选择比较小型的交通方式来进行分流[4]。现阶段,我国很多区域都是选择这种方法,取得了明显的成效。 3.3 采取可行性的特殊规划方案 针对每一辆车的安排,需要经过严格提前预算的同时,针对每次的出行都必须提前做好交通规划,尤其是加强对双休日以及节假日出行问题的处理。节假日所载的数量一定多于平时车辆所承载的客流量,因此,必须在每个周期中,必须提前安排一些空余的、线路比较短的车辆来进行运输[5],增强每辆车安排的合理性,从而缓解出行的压力,提高交通运行有效率。在车站布置过程中,采取特殊规划方案,持续改进城市轨道交通行车的组织质量。对车站的布置进行特殊规划也可以加强城市轨道交通行车的改进。当组织快(大站停车)慢车行车的组织方式时,会产生快车越行慢车,越行站的股道配置应比非越行站多1~2 条。增加越行线不但可以给快车越行慢车提高服务质量,还可以带来更多便利。比如,第一,为了减少列车的停车线数量和工程规模,可将越行线作为夜间列车的停留线。第二,为了达到行车高峰时间的道路的实际标准,必须做好区间运行列车的折返线。第三,为了减少对正常运营的影响,提高交通运行的效率,还可作为事故列车的临时停留线。 4 结束语 随着城市进程的加快,充分城市轨道交通发展的优势,具有重要的意义。综上所述,深入分析我国轨道交通行车组织问题,根据城市发展的程度,进行优化城市轨道交通行车组织结构,创造新型的运营发展方式,从根本上提高城市交通行业的服务水平。 轨道交通毕业论文:基于GIS的城市轨道交通选线设计研究 【摘 要】随着科技的快速发展,我国城市化建设规模越来越大,城市轨道交通是城市建设的重要组成部分,对城市的发展有十分重要的作用。将GIS技术应用于城市轨道交通选线设计中,能满足城市轨道交通选线设计要求,提高城市轨道交通管理,GIS技术能保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。 【关键词】GIS技术;城市轨道交通;选线设计 城市轨道交通选线设计是一项复杂的系统,其本身的影响因素特别多,选线方案的优劣性对城市的发展和人们的生活有很大的影响,因此,城市轨道交通选线设计十分重要。基于GIS平台进行城市轨道交通设计能确保选线设计的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,GIS技术对城市轨道交通选线设计有十分重要的意义。 1 GIS概况 1.1 GIS简述 GIS是以地理模型方法为主要手段,产生高层次的地理信息,实现多要素综合分析、动态预测及空间分析,GIS的优秀是应用空间分析能力,通过计算机程序模拟专业的地理分析方法及常规的地理分析方法,形成有用的信息,从而完成任务。由于计算机系统的支持,GIS能快速、准确、综合的对复杂的地理信息进行空间定位和动态分析。GIS在空间位置信息工程研究中有十分广泛的应用前景,目前,GIS在环境资源管理、设施管理、交通运输、城市和区域的规划、石油产业、灾害预测等领域中有十分广泛的应用。 1.2 GIS主要功能 GIS系统具有数据管理系统的数据输入、存储、输出等功能,为满足用户的需求,GIS能对数据进行操作、运算、处理;制图功能是GIS系统的主要功能之一,它能在地图上将地理要素显示出来,并给予数值范围,GIS系统能为用户输出全要素图,根据用户的需求,分层次的将地图显示出来,将地图、各种专题图、图例、统计图表等一起打印出来;GIS系统能通过数字地形模型,用分散的平面点对地形进行模拟,从中提取数据进行地形分析。 2 GIS技术选线的可行性 在传统的城市轨道交通选线设计中采用CAD系统进行设计,虽然CAD系统具有图形交互设计功能,但CAD系统缺乏空间数据分析处理功能及管理功能,而GIS系统能实现空间数据分析和管理,GIS技术在城市轨道交通选线设计中具有线路勘测数据来源广,数据采集全面、质量高、更新速度快,勘探设计数据内容多样,空间定位、定量、定性功能强等特点,GIS系统为城市轨道交通选线提供了三维可视的选线环境,提供了精准的空间属性数据,GIS系统不仅具有CAD系统的图行交互设计功能,还具有很强的空间分析能力和地理信息管理功能,因此,基于GIS的城市轨道交通选线是可行的。 3 基于GIS的城市轨道交通选线设计 3.1 系统数据库的构成 城市轨道交通选线的设计需要的主要数据有勘探数据、设计数据、分析数据。勘探数据包括在进行线路勘测过程中涉及到的城市气候特征、经济发展状况、基础设施管理、市政道路、市政管线等所有数据;设计数据主要指设计过程中产生的所有数据,如平面曲线设计数据、纵断面设计数据、坐标表等;分析数据是指GIS系统空间分析产生的所有数据。因此,基于GIS的城市轨道交通选线设计数据库可以分为轨道交通勘测数据库、轨道交通设计数据库、中间结果数据库等三个层次,从而实现数据的分类管理。 3.2 勘测数据的处理 当轨道交通勘测数据库建成后,用户能对专题要素进行查询,能根据特定的属性查询空间元素,同时也能根据特定的空间元素查询各种属性数据,这样设计人员在进行设计过程中,能快速的获得各种详细信息,保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。基于GIS的城市轨道交通选线设计的主要优势是GIS系统具有完善的空间数据输入、更新、分析、管理等功能,能保证线路设计的合理性。 3.3 GIS辅助城市轨道交通选线设计 3.3.1 线路设计 线路选线设计主要遵循以下原则:线路走向应符合轨道交通线网规划,结合工程实施条件,对局部线路走向进行调整,同时协调与其它线路的衔接、换乘;线路平面沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置,车站分布可根据城市现状和规划综合考虑,车站位置尽量靠近客流集散中心和公交枢纽;地下区间线路穿过地上地下构筑物时,充分考虑到桩基础、市政管线、河流等因素的影响,合理选择埋深方案,确保隧道施工安全和构筑物安全;高架线应满足桥下各种道路净空要求,还应注重沿线环境保护;保护沿线文物古迹,注重景观。 结合线路选线的主要原则,可通过GIS辅助选线设计。在设计过程中,图形交互设计是线路平面、纵断面辅助设计的保障。图形交互设计时,GIS系统能对线路沿线的商业及居住建筑、大型市政设施、市政道路、重大管线、文物古迹、地质灾害、需要避让的控制点发出预告信息,根据空间信息及时的形成线路纵断面图、线路工程地质纵断面图、平面、纵断面交互设计成果等,并且将这些信息自动存在轨道交通勘测数据库中,供用户使用。 3.3.2 车站设计 车站站位对城市轨道交通选线设计有十分重要的作用,城市轨道交通对乘客的服务是通过车站实现的,城市轨道交通的服务水平如何很大一部分取决于车站所处的位置,车站站位的选址对城市轨道交通系统、居民出行状况、城市用地布局、城市社会经济发展、城市环境保护等有很大的影响。 因此,车站站位选址应符合城市总体规划,并与车站所在区域的城市规划相互协调,使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分,与过街地道、天桥、物业开发相结合。同时,站位选址还要考虑与其它轨道线路车站的换乘,及其它公共交通方式的换乘;确定站址后,需对该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑的拆迁或改造的可能性、地下构筑物之间的关系等作综合考虑,尽量减少房屋拆迁、管线迁移。 在进行车站站位选址时综合考虑城市规划、车站功能、工程经济、环境等各种因素,在GIS系统内,调取轨道交通勘测数据库相关数据,运用网络分析的手段,建立城市交通状况和客流量分布模型,对可能选择的站位进行全面分析,确保车站站位的合理性。 3.4 基于GIS的城市轨道交通选线方案评价模型 选线方案的评价是城市轨道交通选线设计的重要内容之一,由于城市轨道交通线路走向的影响因素比较多,进行选线评价时,在GIS空间数据库的基础上,利用GIS空间分析功能,对各种影响因素进行模型分析,从而获取全面的线路信息,通过分类、汇总、必选,实现选线防线进行全面的评价,为设计人员和决策人员的判断提供真实的数据依靠。 4 总结 GIS系统具有强大的空间数据综合分析管理能力,将GIS技术应用在城市轨道交通选线设计,能确保轨道选线的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,提高城市轨道交通服务质量,促进城市轨道交通的发展,从而推动城市化的建设。 轨道交通毕业论文:轨道交通勘察应重点关注的几个问题 摘 要:地质体既是城市轨道交通工程的载体,也是工程施工改造的对象。城市轨道交通工程由于其自身的系统性、结构的复杂性、工法的多样性、环境的严格性等特点,使得其对勘察工作的要求远远高于一般的工民建和铁路、道路工程。轨道交通勘察重点关注问题成为业内岩土工程师长期探讨的话题。 关键词:轨道交通 勘察 重点关注问题 前言 城市轨道交通工程为复杂的系统工程,同时具有线路工程、建筑工程、地下工程、环境工程等特点,其结构类型多,施工方法、工艺复杂,对岩土工程勘察要求较高。依据对以往发生的100多起轨道交通工程事故的统计,80%的事故发生均与特定的工程地质条件有关。因此在轨道交通建设过程中,岩土工程问题往往被设计师特别重视,而岩土勘察重点关注问题显得尤为重要。 1不良地质作用和地质灾害问题 地质条件中的不良地质作用和地质灾害是直接影响建设场地的稳定性和工程建设适宜性的重要因素。岩溶、活动断裂、采空区、砂土液化、地裂缝、地面沉降等不良地质作用发育和地质灾害危险性大的地区都是会直接威胁地铁工程的安全。在《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001 2009年版)及《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012,以下简称规范)均对不良地质作用及地质灾害勘察重点、难点进行详细阐述和要求。 尤其《规范》11.1.1强条规定 当拟建工程场地或其附近存在对工程安全有影响的不良地质作用时,应进行专项勘察工作。城市轨道交通工程是百年大计工程,本规范所列入的不良地质作用是城市轨道交通工程建设中常见的地质现象,对城市轨道交通工程的线路方案、施工方案、工程安全、工程造价、工期等会产生重大影响,同时不良地质作用随时空的变化而变化,伴随在城市轨道交通工程建设和运营的全过程中,因此,须对不良地质作用进行专项的勘察工作。 解决方案: (1)采用工程地质测绘和调查、物探、钻探、井探等多种手段结合的方法进行综合性地质勘察; (2)重点查明不良地质作用及地质灾害的空间分布范围、规模以及发展趋势,详细分析及阐述其对轨道交通工程的影响程度; (3)提供后续施工处理所需的岩土工程物理力学参数; (4)采取必要的结构处理措施; (5)充分重视后续施工现场踏勘、周边环境复核,或采取针对性强的勘察手段进行必要的补勘。 2地下水问题 地下水的类型反映出它的埋藏条件与含水介质,不同的地下水类型与不同的赋存状态,对轨道交通工程的作用机制与影响程度也不尽相同。已往轨道交通工程建设中因地下水问题引起的工程事故所占比例非常大。场地的水文地质条件直接关系到工程是否需要进行地下水控制,能否查明场地的水文地质条件、提供合理的水文地质参数,直接关系到地下水控制措施的选择及地下水控制的效果。地下水控制效果不好容易引起边坡失稳、涌水漏沙、基坑突涌等事故。 《规范》10.3.2对地下水位的测量明确提出:遇地下水应量测水位;当场地存在对工程有影响的多层含水层时,应采取止水措施,将目标含水层与其他含水层隔开,分层量测地下水位。多层地下水分层水位的量测,尤其是承压水水头的观测,对地下隧道设计与施工、地下车站基础和基坑支护设计与施工十分重要,目前不少勘察人员忽视这项工作,造成勘察资料的欠缺。 解决方案: (1)进行水文地质调查。水文地质调查主要用于调查区域水文地质条件,以及沿线地形、地貌、岩性、气象、水文、开采条件;调查地下水的水位、水力性质、流速、流向、含水层隔水层分布,地层的富水性;调查历年最高水位、最低水位以及动态变化;调查地表水体的流量、流速、冲刷线、防洪水位、蓄水、放水时间和规律等;调查地表水体衬砌、整治情况、沿线水井情况等;调查区域地下水控制施工经验以及地下水管理政策等。 (2)施工地下水位观测孔分层观测地下水位。根据含水层的赋水性质,按上层滞水、潜水、承压水分别设置观测孔,监测不同含水层的水位变化,获取地下水动态资料。 (3)分单元选择有代表性的含水层,进行现场抽水试验。利用抽水孔与观测孔的现场观测资料,结合区域水文地质条件,选择合理的计算公式,确定含水层的水文地质参数。 (4)采取岩土试样进行室内渗透试验获取各岩土层的渗透参数。 3地下水抗浮设防水位问题 轨道交通工程不同于一般民用单体建筑,其整体为线状形态,穿越城市多个水文地质单元及分区,且建成后将不同程度地改变区域水文地质环境及地下水赋存、运移条件,使抗浮设防水位确定更为复杂。轨道交通工程地下车站及区间结构全都处于地下,当地下位较高时,其结构底板承受的浮力荷载将十分可观,势必将产生严重的浮力破坏隐患。此外,随着季节和降雨量变化,结构底板的浮力荷载还存在明显的非确定性,更加大了灾害的风险程度。因此,轨道交通工程抗浮设防水位专项研究工作就显得十分必要。 解决方案: (1)在收集地下水长期观测资料的基础上,通过对沿线多年来地下水的动态分析,预测地下水的水位变化趋势,充分考虑历史地下水位的动态变化、线路附近地表水体的分布、河流的洪水位等,结合地层结构及地铁结构特点,提出安全可靠经济合理的抗浮设防水位高程。 (2)注重调研,进行地层结构的研究、了解地下水赋存条件、划分水文地质单元。尤其分析影响研究区内地下水动态变化规律的各种随机因素,预测今后100年内水位变化趋势。 (3)根据轨道交通工程的结构埋深、场地的地层结构、含水层与隔水层的组合关系,确定对基础产生浮力作用的含水层和地下水位。最后根据预测出的对基础产生浮力作用的最高水位,通过渗流分析,计算确定抗浮设计水位。 4勘察现场问题 (1)管线安全 轨道交通工程一般位于城市主要道路下,地下管线和构筑物密集且复杂。近年来由于勘察钻探过程中碰到地下管线的事故层出不穷,地下管线已成为钻探施工的重大安全影响因素。钻探施工前必须对勘探点位周边进行详细的管线探测,采取必要的挖探手段,对浅部岩土体进行全面识别和判断,确保钻探施工时管线安全。 (2)钻孔封闭 钻孔完成后应根据要求及时进行封闭。根据地层情况进行分层回填,孔口要用不透水粘性土封好孔,以免地上污水污染地下水。位于隧道、基坑结构线范围内的勘探点应列为回填的重点。 未按照要求封填,可能造成地下水涌入隧道的通道,也会导致上下含水层中地下水的连通,尤其是下部承压水沿钻孔上升,造成突涌,对施工造成严重的影响;还可能造成暗挖或盾构隧道施工注浆浆液沿未封闭钻孔溢流或喷出,影响地面人员及交通安全,对环境造成污染。 (3)钻具遗留 钻孔中遗留的钻杆、取土器等硬质金属物件,可能会导致盾构施工机械损坏,严重影响施工。因而,对于孔内有遗留钻具、取土器等硬质金属物件的勘探孔,在钻探记录表中应有详细记录,并在勘察报告编写时列出,以供设计及施工参考。 5 结语 城市轨道交通建设,地质是基础。地质勘察工作在轨道交通工程建设过程中贯穿始终,是保证质量、保证安全、防控风险最基础的工作之一。本文根据轨道交通勘察具体特点,总结了几个重点关注问题,供同行参考。 轨道交通毕业论文:论轨道交通大客流运营组织管理 摘要:轨道交通凭借快捷、准时、舒适的优势成为广大市民出行的首要选择,这不禁对轨道交通的运营组织提出了更高的要求。在简析轨道交通车站大客流组织的基本原则, 对大客流根据不同特点进行分类的基础上,又分别从行车组织、客运组织和票务组织等方面探讨了轨道交通运营单位在应对大客流时的组织举措。 关键字:轨道交通;客流预测;大客流;运营组织 引言: 随着轨道交通的发展和完善,轨道交通在社会中的影响越来越大,选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具,其根本任务是运送乘客,与其他公共交通相比较,具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。如何做好大客流情况下的运营组织,是目前我国轨道交通运营单位面临的重要课题。 一、轨道交通车站大客流组织的基本原则 (一) 以实现乘客安全运输为根本原则, 保持客流运送过程通畅, 尽量减少乘客出行时间成本, 避免拥挤, 便于大客流发生时能及时疏散。 (二)轨道交通车站的客流组织主要由客运值班员负责。 (三)在大客流的情况下, 应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则, 在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。 (四) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 必须进行入闸机控制点的客流控制, 控制乘客下站台的数量。 (五) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 站厅乘客大于站厅容积能力, 就必须对出入口控制点进行控制, 临时限制或者不允许乘客进站。 二、轨道交通车站大客流分类以及特点 轨道交通车站大客流根据客流产生的原因不同,可以分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类,又不同类别的大客流又有各自不同的特点。 可预见性大客流主要有以下几类: (一)节假日时期 劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周,大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使轨道交通车站的客流大幅上升,特别是商业区或旅游景点附近的车站,客流的冲击会很大;春节前后大批外地劳务人员返乡,将对铁路客运站和长途汽车站附近的轨道交通车站造成较大冲击,但春节期间的客流会相对稳定,不会有太大影响;元旦、清明、端午、中秋等节日的假期短,游客不会对轨道交通车站的客流变化产生较大影响,但市民出行、购物会给商业区附近的轨道交通车站产生较大客流,同时使其他车站的客流也会比平常有所上升。 (二)工作日白领“掐点上班”、学生“掐点上学”高峰时期 在当前上下班高峰期间城区道路堵车的情况下,轨道交通高达99%以上的准点率成为都市上班族、学生族的首选。据实际工作中观察和网络信息显示,不少白领、学生都是依靠轨道交通“掐点上班”、“掐点上学”,几点几分起床,几点几分出门,坐公交,换轨道交通,甚至从几号口下,哪一扇门上车都算得清清楚楚,白领上班族们的“掐点上班”、学生族的“掐点上学”也人为造成了轨道交通车站的大客流。 (三)大型活动时期: 轨道交通车站周边如有体育场、展览馆、商场等,大型活动结束后,在短时间内会有大批的乘客涌人轨道交通车站,给车站造成很大压力。此类活动多在周末举行,所产生的大客流的时间、规模等特点可以预见,其影响范围较小,通常对该活动地点附近的车站影响较大。 (四)列车及设备发生故障时期 由于轨道交通网络化运营,“牵一发动全身”,当一车或一站的某个部位或设备发生故障时肯定对后续列车及全线列车运行造成影响,造成车站内大量乘客滞留引发大客流。 (五) 恶劣天气时期 天气的好坏对客流量的大小有直接影响,一般来说,天气好,客流则高,反之亦然。雨、雪等恶劣天气时,由于地面交通的拥挤堵塞以及等候时间的不可预测性,绝大部分市民首要选择乘坐轨道交通或是到轨道交通车站避风雨,与此同时轨道交通车站的客流瞬间激增。 不可预见性大客流主要有以下几类: (一)车站周边临时组织的大型活动; (二)天气突变; (三)地铁发生紧急事件,如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。 三、轨道交通车站大客流运营组织措施 1、行车组织: (1)根据预测客流量,提前编制针对大客流的特殊情况下的列车运行图,从运能上保证大客流的运营组织。节前1 天,由于许多单位提前下班,故需要制定节假日前一日专用运行图,增加在线列车数量,缩短行车间隔,从而提高轨道交通运输能力。节假日期间,根据以往客流判别高峰、平峰时期,制定节日期间专用列车运行图。 (2)及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况,灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入运行需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。 (3)灵活调整行车交路。对于各区段客流不均衡的线路,可采用灵活调整部分列车行车交路方式,将部分列车经中间折返站折返小交路运行, 加大高峰区段行车密度方式,疏导高峰区段客流。 (4)组织列车越站运行。对于换乘车站,在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时, 控制中心可及时组织列车越站运行,避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。 2、客运组织 (1)密切关注节日期间的客流情况,做好大客流疏导工作,加强站厅、站台的广播。 (2)提前组织好充足的引导员和应急人员,并对引导员和应急人员进行服务、安全及票务方面的培训和跟岗学习,以便当大客流到来时,这些引导人员及应急人员可以熟练地进行乘客的疏导。 (3)在站厅、站台层采取临时疏导措施,设置临时导向标牌、警戒绳、导流栏杆等,采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出人口外设置导流栏杆,减缓乘客进站的速度。 (4)客运应急处理:当站台、站厅客流都接近饱和时,车站可以采取关闭出入口、关闭闸机、关闭自动扶梯、客流疏散和公交接驳等形式减缓乘客进站速度。 3、票务组织 (1)预赋值车票的制作:车站提前申报应对大客流的预赋值车票,中央AFC(自动售检票)系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站客服中心或临时增加的售票亭进行售卖,以满足大客流进站需要。 (2)临时售票亭的准备:车站根据大客流的进出方向,选择在进站客流集中的位置,设置临时售票亭。站厅面积较小的车站,可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内,但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。 (3)增加备用金:大客流来临之前,车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金,在大客流发生前,申领和储备充足的备用金。 (4)调整售检票的速度:当大客流发生初期,站台客流压力不大时,除TVM正常发售单程票外,可在客服中心及临时售票亭增加发售预赋值车票、应急票。当站台客流压力较大时,车站需减缓售检票的速度,可以通过采取取消售卖预赋值车票、应急票,关闭部分TVM以及调整AGM方向等措施减缓进闸速度。 (5)票务应急处理:如果大客流持续时间较长,TVM发售单程票及预制票无法满足需求时,可使用员工票进行票务应急工作。另外,在安排好AFC日常检修基础上,部分大客流站要有AFC人员驻站,以确保AFC设备的正常工作;特殊情况下,可采取AFC的非正常运营模式,即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。 4、增设应急抢险点 在大客流时,可在地铁沿线增加临时应急抢险点,增派专业抢险人员驻守,力争在最短时间内排除故障;另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”,以确保满足大客流疏散的运能保障。 四、结语 随着各城市轨道交通建设热潮的持续发展, 轨道交通将逐步成为越来越多一线城市公共交通的主力工具。为应对轨道交通线网形成规模后急剧增长的客流, 轨道交通运营单位需从行车组织、客运组织、票务组织等方面,全面谋划和策动,确保在面对线网大客流时能够安全、有序、顺畅地进行客流疏导,体现城市轨道交通安全、便捷、人性化特点,更好地提升企业整体服务水平。 轨道交通毕业论文:论提升轨道交通车站服务质量探讨及加强班组管理研究 摘要:城市轨道交通车站站台是关系到乘客安全性与舒适性的最重要的车站设施。为了便于车站站台客流的动态管理, 及时掌握车站乘客的安全状况, 有必要建立轨道交通车站站台空间服务水平指标体系。对轨道交通站线站台等候区的服务水平进行调研, 分析了站台客流密度对乘客安全性与舒适性的影响。同时轨道企业发展对班组管理的具体要求也非常重要,主要包括:班组长要提高自己的管理能力和水平、班组管理要实行民主管理的方法和班组管理建设与企业文化的发展,为铁路企业班组管理建设提出了建议,有利于强化轨道企业职工的职业素质, 促进轨道交通经济的可持续发展。 关键词:城市轨道交通; 车站; 站台服务水平; 指标体系 一、建立城市轨道交通车站站台空间服务水平指标体系的必要性 在城市轨道交通(以下简为“城轨” )车站的设施中, 站台对乘客的安全尤其重要。站台客流量一旦超限, 就极易发生踩踏等事故, 对乘客造成极大的伤害。车站站台客流密度指标可判断车站客流量的大小以及乘客的安全程度。为了应对客流的不断增加以及各类突发状况,城轨运营相关部门采取了限流、 安检等管理措施来保证乘客的安全与城轨的正常运营。车站采取限流措施的直接原因是站台上的乘客拥挤:一方面是由于车辆的断面客流过高, 乘客无法上车导致乘客滞留在站台;另一方面如果出站疏散受阻也会导致乘客滞留在站台。目前尚无专门针对站台乘客的服务评价体系,车站站台乘客的状况及限流的客流量临界点一般依据主观判断, 缺少明确、 统一的管理标准, 不利于车站及时采取相关措施。因此, 有必要对车站站台的乘客服务水平等级进行研究并建立一个明确的体系, 以便在车站的客流动态管理中及时掌握车站的运营安全状态, 借助技术手段, 依据站台的乘客服务水平等级来判断车站限流的时机与限流的等级。 二、既有轨道交通车站站台空间服务水平相关标准 研究各个国家及地区的城轨车站站台的容纳能力发现, 目前尚无专门关于轨道交通车站站台容纳能力分级的规定, 只有美国《公共交通通行能力和服务质量手册(第二版)》 第 7. 3. 4. 1 提出了排队及等候区的服务水平分级, 其他国家仅提出了客流密度的设计标准。达到设施的通过能力;其服务水平描述为“站立时与他人的接触不可避免。在队列中行走是不可能的。在这样的情形下, 大多数时间内排队都将产生严重的不舒适感觉” 。合适的车站站台服务水平指标体系。 三、轨道交通发展对班组管理的具体要求 轨道交通内部组成, 是由不同的班组各个环节构成的, 这些班组就是一台机器的小螺丝钉, 虽然质量不大, 但功效强大, 不能有丝毫纰漏, 否则就会给人民的生命财产打来难以弥补的损失。因此, 必需做好积极的班组管理建设的工作, 只有这样才能确保轨道内部相关班组的有效协作, 这样才能保证轨道内部的安全运转, 促进轨道经济的发展。因此, 轨道交通要以发展的总规划为目标, 根据轨道内部管理的实际情况, 进行相关班组工程的建设, 满足轨道交通发展标准要求, 实现班组管理的科学化, 达到促进班组建设的综合能力的提高, 对其中的考核目标进行规范化、标准化规划, 以确保轨道内部班组建设的可操作性, 这样就可以制定统一性质的班组管理建设目标, 有利于实现轨道内部班组建设系统的健全, 确保轨道交通基础班组建设和管理的有效性。 (1)班组长要提高自己的管理能力和水平 轨道交通班组系统的管理建设, 有利于轨道交通整体管理体系的运行, 班组长是轨道交通基层单位的领头羊, 他的领导素质和领导能力具有重要的作用, 是他的影响具备广泛性, 也制约着轨道交通班组工作的质量和效率, 因此, 提高对班组长选拔的标准, 不仅可以选出合格的班组长, 确保班组建设管理水平的提高。同时,由于要按照技术水平, 职业水质, 以及人际关系等进行班组长资格的具体考核, 也有利于实现企业运行的人性化管理。把职工推选出来的人选作为班组长, 这样就可以保证班组长不仅具备优秀的职业素质, 专业能力, 还要具备先进的思维理念, 能够进行日常环节的科学化管理。这样就会有利于实现班组建设工作质量效率的提升, 使班组工作实施科学化管理, 实现班组的综合工作效益的提升, 有利于企业整体环节的顺利运行。有利于规范班组长的管理模式, 促进班组建设水平的不断提高。 (2)班组管理要实行民主管理的方法 为了提高班组的管理水平, 需要进行班组民主管理会的建立健全, 这是我国民主管理主要模式。在轨道交通的管理模式中, 要发挥民主集中制的原则, 在管理工作中, 要实施进行班组方案以及其他情况的表决, 来促进班组民主管理会的可持续性, 要发挥工会的作用, 班组工会组长要行驶主持工作的权力, 参与班组的各项管理工作, 要进行班组生产情况以及其他情节汇报工作, 进行班组建设的可持续发展。在进行民主管理会开会时间的具体规定, 做好积极的会议准备工作, 以确保相关环节的有效进行, 积极做好档案备案的工作, 及时开展一些开拓性的活动, 以确保民主管理系统的健全, 以促进日常班组建设的可持续发展。才能够有利于促进班组建设的可持续发展。 (3)班组管理建设与企业文化的发展 为了促进日常班组建设, 我们要建立班组的安全文化, 以有利于融洽氛围的产生, 在此环节中, 各组要及时明确各个季度的安全活动主题与相关目标, 以确保日常班组安全教育系列活动的开展,有利于做好积极的班组教育规划活动, 有利于建立健全相应的班组舆论体系, 有利于班组安全文化的建立, 企业的发展必需确保企业具备凝聚力, 才能在日常工作中无往不利, 从而促进企业整体环节的可持续发展。积极进行感情投资, 以确保良好的工作环境的形成, 进行班组管理的人性化控制, 发动感情优势, 激发员工的工作积极性以及其安全责任意识。企业文化建设要与警示教育结合起来, 要重视对发生事故的经验教训, 对每一次事故都要进行相关环节的记录, 如发生的时间、性质、教训, 按照时间、分类编辑资料以及图文并茂等, 把这种教训时时刻刻在班组举办 “重温历史、警示安全”系列事故案例展和安全漫画展, 警示职工; 在生产作业点悬挂了人性化的安全警示牌, 使安全文化落实到作业现场,保证消除不安全思想和行为。 四、结语 轨道交通车站服务的重要性是不可小觑的,然而班组管理也是重中之重。因为班组管理建设也是也是轨道交通发展的基石, 只有轨道交通的班组充满生机,轨道交通运营中才有活力和后劲, 才能发掘出蕴藏在广大职工群众中的积极性、智慧和创造力。随着市场竞争局势的激烈, 加强企业内部班组建设刻不容缓, 这需要所有铁路员工的不懈努力,为小康社会的发展贡献力量。 轨道交通毕业论文:自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展 摘要:随着我国现代化建设事业的不断进步发展,城市建设的不断进步,轨道交通也得到了长足发展。发展轨道交通,提高了运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性。由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。下面,本文简要探讨自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展。 关键词:自动化监控;轨道交通;应用发展 前言 随着我国社会主义现代化建设事业的不断发展和城市建设事业的不断进步。为了提高运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性等,许多城市都相继建设了轨道交通。在这种情况下,建设能够满足调度、运营的轨道交通自动化监控系统就成为必需的选择。这对于避免轨道交通事故、排除重大险性,保证轨道交通在运行高效、安全等方面具有非常重要的意义。 1轨道交通特点和监控内容 城市轨道交通与铁路的最大区别在于,城市轨道交通为满足高密度大运量以解决城市日常公共交通的负担。正鉴于此,决定了城市轨道交通其技术要求比铁路的技术要求高,具体体现在对列车运行时间间隔上,目前先进的轨道交通其列车运行时间间隔一般在90~120 s;由于时间间隔短,使得列车运行的安全性要求更高,采用简单的信号灯和道岔联锁控制基本无法满足如此高的要求,因此,列车自动控制系统技术在城市轨道交通建设中普遍获得了应用。对自动化监控系统也有较高要求。 近年,城市轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通本身具有自动化和连续性的特点,需要监控的内容非常复杂,面广、量大,专业性要求很强。其中主要部分有以下内容:车辆,包括和轨道相关的直流车、交流车;供电系统,包括主变电力、牵引电力、变电站等;机电设备,包括车站内的设备、区间内的各类配电设备,照明、报警设施、环境、设备的监控设备、自动售检票设备、电梯、给排水设施等等设备;通信设备,包括无线、广播、传输、程控交换、时钟、图像监控、电源等设备;信号设施,包括列车的自动运行信号系统、列车在紧急情况下的自动保护信号系统、列车内外的自动监控等内容。同时,对于轨道交通监控,涉及的内容有屏蔽门信息、门禁系统、旅客信息显示、车内信息、站台信息、公务通信、无线通信、广播系统、调度通信、闭路电视、时钟、防淹门等众多的监控系统,要涉及较多的专业,关联的子系统也非常繁多,需要的监控设备的种类也很不一致,但是,只有为这些设备建立完善的监控系统,才能保证上述设备能够始终安全、高效地运行。 2轨道交通对自动化监控的要求 由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。这需要在轨道交通的安全系统中,准备在系统万一出现故障,或者由于操作人员做出了错误操作时,系统仍然能够维护列车及乘客的安全。另一方面,作为保证安全的技术手段,需要轨道信号系统能够在保证行车安全、保持旅客舒适度的前提下,尽要能地提高运输的效率,增加运营的效益。 3轨道交通自动化监控系统的应用现状 如上所述,轨道交通的监控是一个非常复杂而又庞大的系统,涉及了包括自动化控制技术、计算机和网络技术等众多的专业领域,随着科学技术的不断发展,在解决轨道交通监控的自动化方面也有了相应的经验和技术基础。事实上,轨道交通的监控的发展大致经历了人工监控、分立监控、综合监控等几个不同的时期。目前,各城市的地铁公司在参考国内外监控自动化的基础上,陆续采用了综合性较强的监控系统,对不同的子系统加强了综合和集成,大大提升了轨道交通监控的自动化技术和水平。综合性自动化监控,实质就是按照监控的功能、对象、范围、特点等,把整个轨道交通整合成一个统一的整体,各专业和子系统都采用统一的机硬件、软件平台。这也是当前轨道交通监控的发展趋势和内在要求。整个监控系统遵循的机制为两级调度、三级控制,有中央监控系统、各骨干网、和车站的综合监控和前置接口等部分组成。实施自动化监控后,可以实现对轨道交通领域的资源、信息共享和互通,克服了原来分立系统的不足,对管理人员的操作也变得简单、直观,便于掌握,不易出错。同时也大大降低了监控系统的维护程序和费用。综合监控代表了目前国内外在轨道监控方面的前沿水平。 4轨道交通自动化监控系统的发展趋势 由于各相关领域的科学发展、技术进步的前提下,综合监控成为被国内外普遍采用的轨道交通监控系统,同时,在这一领域又出现了新的发展趋势。 4.1 集成化 综合监控系统进一步的发展,深度集成化是一个重要的方向。而考察一个综合监控系统,可以从两个方面进行观察:一是在横向上考察所集成的子系统数量。目前,随着城市轨道建设规模的扩大和发展,各城市的综合监控所集成的子系统也逐步有了增加等。有的系统几乎能够包括所有轨道交通的子系统。二是从纵向观察集成系统的层次。目前,各城市的综合监控所集成的界面过都有向下层深入的趋势。大部分的运营控制中心能够集成到车站级,有的还进一步集成到了现场级,直接到了各报警装置和传感器的探头上。 4.2 网络化 在同一城市,如果存在多条轨道交通,那么在运营上进行整合也是一个必然的趋势,这就要求把不同的线路资源进行网络化处理。这样,在轨道交通调度时所要面对就是一条线路,而是包括了所有轨道线路的一个网络。从单线路的综合监控,向路网级的综合监控,是城市轨道监控的另一个发展趋势。一般地,对于轨道交通路网的综合监控,可以采用层次性管理、分级进行控制的方式,正确处理好点、线和网三个方面的结合。所谓点,就是车站、车辆的基地,是线路的基本单元,可以看成整个网络上的一点。所谓线,即是一条条线路,作为轨道交通网的骨架。而所谓的网,就是整个的交通网络,由所有轨道交通线路所构成的系统。这种系统把计算机、通信和网络等多项技术融为一体,具有相对完善的网络结构,同时具备强大的数据处理能力,能够更好地满足和适应轨道交通网络在不同层面上的需求。 4.3国产化 近几年来,在国家产业政策支持下,城市轨道交通车辆、设备国产化的工作取得了一些成绩。据统计,具备较高国产化率的有BAS、自动扶梯、电梯系统和给排水系统;供电系统和通信系统国产化率达到85%以上;SIG和AFC的国产化率比较低。而综合监控系统构筑在这些子系统之上,直接面向运营调度人员,综合监控系统的国产化对推动这些相关子系统的国产化具有积极意义。这不仅是国家产业政策的目标,也是城市轨道交通调度自动化发展的需要。这一方面有助于降低城市轨道交通建设居高不下的投资额,为普及城市轨道交通打下基础;另一方面也有助于保证综合监控系统的维护和升级、改造,提高城市轨道交通运行的管理水平,保障其安全性和可靠性。 5结束语 城市轨道的自动化监控系统,不仅能够反映国家的科技水平和管理能力,也是一个国家综合实力的体现。建设安全、高效的轨道交通自动监控系统,有助于节约资源,促进社会的和谐。只有充分利用最新的科研结果,选择合适的监控系统策略, 才能实现快捷高效的运营和管理,便于预防事故,降低维护成本,提高轨道交通的运营效益。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通运营安全管理协同机制 摘要:轨道交通在城市之中起到重要串联作用,它能将城市各个区域联系起来,拉近区域之间的距离。城市轨道交通是以城市地铁、轻轨、磁悬浮列车和城际铁路等形式构成的公共交通体系,城市轨道交通能够显著提高城市交通运输的能力,大大缓解并改善城市交通拥堵的状况。所以对其安全运营的管理协同机制的探讨应用是非常有意义的。 关键词:城市轨道交通;运营安全;管理;协同机制 由于我国人口众多,随着城市化进程脚步加快,城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现,人流量大、交通拥堵、出行不便,严重制约了城市的稳健发展,在这种形式下,城市轨道交通应运而生,经过多年建设发展,我国城市轨道交通已经呈多样化趋势,无论是在建设规范,还是建设速度上,都开始步入高速发展时期。现阶段,随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显,以轨道交通为优秀辐射状城市发展,是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程,是重要的基础设施建设,它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关,由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源,对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。 1、概述 1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义 城市轨道交通涉及多种技术领域,是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势,截至2013年12月,全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下,具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点,一旦发生危险,不仅造成设备设施的损坏,而且会直接或间接地造成乘客的伤亡,产生不良的社会影响。因此,保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石,以内部组织的方式通过对信息的处理等手段,最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统,应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见,应用协同机制,能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控,从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理,提高事故的可预见性几率,降低事故损失。 1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性 对于城市来说,安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等,如何避免故障的发生率,如何快速对故障进行定位、修复,以及如何预见故障的性质与特点等,这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理,能够有效掌握各因素之间的动态关系,所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平,对运营安全管理的成效促进作用非常大。 2、运营安全的影响因素 一般来讲,影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系,包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流,另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而,针对城市轨道交通运营安全的问题,如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统,就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。 3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性 3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题 目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺;相关的安全管理法规有待进一步完善,建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善;相关的安全标准规范尚未形成完整的体系,如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系,这都是尚未解决的问题;没有形成一种全民的安全意识,要实现城市轨道交通运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宣传教育,提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。 3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性 目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应,能够紧急调动轨道车辆来疏散人流,但是由于管理方面的不足,往往与人群发生矛盾,而且没有对事故的性质和特点进行预测,没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操;对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化,对事故的处理更人性化。因此,协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。 4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术 4.1、安全预警与事故扩散分析模型 轨道线路网络应用GIS后,能够实现网格化的精细管理,应用预警扩散分析模型,对监控数据进行叠加分析,实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计,为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。 4.2、安全事件空间定位与分析模型 城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位,使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理,随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息,为寻找最合适的事故救援机构和人员,查找受困人员疏散地点,统计事故影响范围和破坏程度,为恢复重建提供决策依据。 4.3、安全调度路径分析与优化模型 路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础,建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化,如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况,形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。 综上所述,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,在规范化运营管理机制体系之下,才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,在这个过程中,对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS,能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型,能够更好的对事故进行预见、分析、处理,做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理,改变轨道线路营运管理的现状,以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展,所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。 轨道交通毕业论文:讨论城市轨道交通信号系统维护保养模式与维修修成 摘要:随着我国经济的发展,地铁已然成为我国城市交通的重要设施。本文主要介绍了城市轨道交通信号系统的维护保养模式及维修修程,分析各种维护保养模式的优缺点,对维护保养模式的选择以及维修修程提出了一些建议 关键词:城市轨道交通;信号系统;维护保养模式;维修修程 城市轨道交通的运营管理和维护保养,对城市轨道交通运营安全至关重要。城市轨道交通信号系统是城市轨道交通的调度和指挥的优秀系统,是保证行车安全和运输效率的重要设备,因此提供高质量的、高水平的信号系统责任重大。但是目前的问题是我国的城市轨道交通信号系统发展尚不平衡,系统优秀列车自动控制系统(ATC)仍然多是引进国外成熟的现有设备和系统,因此在维护保养模式上具有较强的特殊性。 1、城市轨道交通信号系统维护保养模式 信号系统的维护保养在我国各城市的地铁运营单位主要有三种模式:自主维保、委外维保和联合维保。但是由于信号系统包含子系统比较多,对各个子系统的维护保养能力需求不尽相同,如车辆段信号、轨旁单项设备在国内铁路系统运用多,维修经验丰富,而其它如ATS系统、车载系统等新技术系统因引入国外设备多,系统构成不尽相同,优秀技术掌握有限。但是到底采用何种维保模式,各个城市考虑出发点不尽相同,每种维护保养模式均有各自的优缺点。 1.1自主维保模式 自主维保模式是指设备维保工作完全由运营公司独立自主完成的一种维保模式。但由于优秀系统的优秀技术不尽掌握,因此必须依赖于供货商的技术支持,因此目前国内地铁就信号系统而言完全独立自主而不依赖于供货商支持的维保较难实现。一般部分子系统能完全实现独立维保,而优秀系统仍然需要供货商的技术支持。 (1)运营公司完全独立自主维保模式 目前在城轨信号系统中,能够达到完全独立维保的信号子系统主要包括车辆段信号系统、轨旁子系统,如:信号机、道岔转辙设备、部分联锁子系统、DCS子系统和电源设备、局部继电设备。这些设备运营公司人员相对比较熟悉,同时也能独立处理设备故障,运营安全相对能够保障,同时也不必支付大量的维保费用。 (2)供货商技术支持下的自主维保模式 我国城市轨道交通信号系统中,优秀设备仍然是引进国外设备为主,比如车载系统等。这种维保模式借助于供货商的技术支持,但这种模式存在较大的缺点就是因为优秀设备多为引进国外设备,国外供货商是不可能现场提供技术指导,一般通过国内的商(或集成商)进行技术指导,由于技术保密而国内集成商也存在对优秀技术的掌握深度不够,造成一些技术难题需由集成商收集故障数据,而后发至国外供货商进行分析,造成信息交流缓慢,故障处理不及时。 自主维保模式的优点是无论独立维保还是供货商技术支持下的维保模式,作为运营公司都可以锻炼一批自己的生产技术人员,有利于自身技术队伍的建设,经过长时间的磨练,生产人员积累了经验,利于设备的应急处理,此外自主维保模式相对委外模式更节约成本,降低维修费用。 1.2委外维保模式 委外维保模式根据责权利划分可分为委外单位全权负责的维保模式和运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式。 (1)委外单位全权负责的维保模式 该维保模式是由委外单位与运营公司签订合同,由委外单位全权负责信号系统设备的维护#保养以及应急故障的处理,委外所需的人员、材料、技术均由委外单位提供,关于运营场地、设备的使用均需要在合同中详细界定,对于运营中的安全效益目标、安全风险必须详细规定。 由于委外单位多为比较有经验的单位,其人员、材料及技术力量均能满足信号系统维保的需求,而且由于责任划分比较明确,安全性也比较高,同时为地铁减少了人力资源。但是由于委外单位承担了较大的运营安全风险,因此也必须付给较为昂贵的费用。此外由于运营公司完全依赖于委外单位,所承担的运营压力较大,容易造成维保垄断现象,不利于自身人员的培养。 (2)运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式 该维保模式由运营公司提供维保用的设备、场地、能源及主要物资,委外单位提供人员#技术及一般材料,维保业务由委外单位完成,运营公司负责维保质量、安全效益目标的验收。这种维保模式对双方的责权利需在合同中明确、详细规定。从安全性上来说,委外单位多为有经验的单位,能够满足信号系统维保的需求,但是双方在“责权利”划分上较多,合同细节执行中容易出现偏差,易产生扯皮、推诿现象,不利于运营安全。从运营公司来说,由于设备、场地及主要物资仍然掌握在运营公司,因此当委外单位终止合同时,运营公司可以轻松找到委外单位,有一定的主动权。 1.3联合维保模式 联合维保模式是由运营公司和委外单位共同完成设备维保的模式,这种模式可以根据运营公司人员状况,合理搭配维保人员,有效利用现有人力资源。因此根据运营人员状况,可分为两种模式:运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修;运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修。 (1)运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修 此种模式受限于运营公司人力资源的短缺,将相对比较简单的日常保养工作交由运营公司自己完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修交由委外单位完成。这样能够合理地利用人力资源,但是同样由于双方对于“责权利”细节会存在分歧,推诿扯皮现象时有发生,安全风险较大。因此在合同中对安全效益目标、应急处理等须有详尽的规定。 (2)运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修 此种模式也是在运营公司有限的人力资源下,兼顾自身人员培养的任务,将相对简单的日常保养工作由运营公司自身完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修由运营和委外单位人员共同完成。这种模式能够减少委外人员,降低成本支出,同时也能培养运营人员,不失为一种过度维保模式。同样双方对于“责权利”细节容易产生分歧,安全隐患仍然存在。当然运营人员参与定期检修,能够提高检修的质量,减少维修不良故障的发生,不论采用何种维保模式,由于优秀技术的欠缺,对优秀设备的维保、故障处理仍然离不开供货商的技术支持,这是制约地铁信号系统维护保养的关键因素。 2、城市轨道交通信号系统的维修修程 调研国内相关城市轨道交通信号系统的维保模式,维修修程可划分为以下几种:日常保养、二级保养、小修、中修和大修。 (1)日常保养 日常保养是指日巡检和周巡检的任务,一般只是进行设备运行的访问了解、设备现象的观察、设备表面的清洁、报警监测信息的调看、设备房屋卫生打扫等工作,也就是说只检不修,对于发现的问题及时汇报后,根据程度采取相应的措施,原则上不影响使用的设备问题放在停运后进行处理。 日常保养的具体内容由各运营公司自己规定,不同设备有不同的保养内容和周期。 (2)二级保养 二级保养是指完成从半月检到半年检各阶段的检修任务,不同设备有不同的检修周期和检修任务。一般制定《设备检修规程》作为标准,因此维保人员必须严格按照《设备检修规程》规定的周期和内容认真完成检修工作。原则上每次检修后设备安全运营必须保证至下个检修周期之前,否则视为设备“失修”,作为安全考核的依据。因此二级保养是设备维保的最重要环节,直接决定着设备运营的安全性。二级保养一般包含半月检、月检、季检和半年检,并不是每项设备必须完成这四个修程,而是不同的设备,根据设备性能,使用频率,外部环境等因素综合考虑而定。 (3)小修 小修是指完成的年检任务。小修除要完成二级保养的所有检修内容外,还要对设备进行全面的整修,对于设备内部日常检修难以完成的工作或日常难以测试的内容做一次全面的检修和测试。可以理解为小修是对二级保养的补强,同二级保养一样小修也是设备维保的重要环节。 (4)中修 中修是对设备的进一步补强与加固,是对部分配件,单项设备由于长期运行出现的磨损,疲劳进行一次彻底的整治,多为对配件,单项设备的更换。中修的周期一般为2年至10年不等,不同设备根据性能、使用频度、外部环境等有不同的中修周期,具体运营公司要根据实际在《设备检修规程》中制定出标准。 (5)大修 大修是设备寿命到期后的一次彻底换新。大修的周期根据不同设备的使用寿命一般为15年至 25 年不等。不同的设备大修周期不同,可参考厂家提供的使用寿命来进行。 地铁信号系统的设备维修修程基于以上原则进行,各个城市地区的运营公司在维护使用过程中可根据实际情况适当进行调整。 结语 我国的城市地铁系统在维护保养模式上的选择不尽相同,但是从实际来看,各个城市的地铁运营公司采取自主维护的维保模式更为普遍一些。无论采取何种维保模式,都需要完整的设备修程为依据。 轨道交通毕业论文:智能照明系统在轨道交通下的运用探析 【摘要】当今,我国经济在高速发展,社会文明也在与时俱进,人们的环保意识逐渐强烈,人人参与环保已经成为人们生活中密不可分的部分。在轨道交通中,智能照明系统的出现为其实现环保提供了途径,它能够弥补传统照明控制方式的不足。本文首先对比了智能照明系统与传统照明系统的异同,重点就I-bus智能照明系统的工作原理、功能以及应用于轨道交通中的优点等进行了研究。 【关键词】I-bus;智能照明系统;轨道交通 0.引言 随着我国经济建设的加速发展,城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面,在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下,智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。 1.智能照明系统与传统照明系统对比 对比智能照明系统与传统照明系统的区别,主要体现在以下几个方面: 1)控制方式。 传统照明控制系统采用的是群组控制、时间控制[1];智能照明控制系统是对车站的照明进行智能化管理,实现用户的群组控制和时间控制;同时还增加了对照明设施进行场景控制、调光控制及传感器控制功能。 2)开关动作原理。 传统照明系统是通过控制接触器动作来实现照明控制的,不能采集电流波形曲线。智能照明控制系统在断开负荷时,可以根据采集的电流信号,使电流在正弦波电流过零时断开智能照明的开关。 3)接口不同。 传统照明控制系统通过接触器与二次控制元件实现综合监控系统的自动控制。智能照明控制系统为内部独立系统,内部接线通过总线形式,与综合监控系统接口界面在智能照明控制系统主机,接口形式为通讯接口,这样综合监控系统便可节省大量的连接线,提高了经济性[1]。 4)投资比较。 传统照明控制系统可通过设备监控系统系统对照明进行简单的节能控制。当采用智能照明系统后,可将回路划分得更细,对照度的控制更加精确和灵活多样,因此更加节能。对一个典型地铁车站采用智能照明控制系统比传统照明控制系统需增加投资约25万元,但采用智能照明控制系统可比传统的照明控制系统节约20%-30%的电能,一个地铁站照明系统每天使用大约800kWh电能,则每天最高可节约240度电能,按每度电0.85元计费,每月可以节省6120元,运营41个月即可收回一次性投资。 2.I-bus智能照明系统分析 在I-bus智能控制系统中,采用了一条总线,它能够将各个分散的元件连接起来,这些分散的元件具有智能化功能;在一条总线方式下,通过编程可以实现元件的独立控制,又可根据要求进行不同组合,从而实现不增加元件数量而使功能倍增的效果。由于只使用了一根I-bus总线,因此具有简洁方便、经济高效的特点。可以将I-bus系统的独立元件划分为三种类型,分别是:传感器、驱动器以及系统元件。其中,传感器的作用是依据现场的手动操作以及温度和光线的变化,将驱动信号发送给驱动器;驱动器的主要作用是接收来自传感器的控制信号并将信号进行相应的处理;最后是系统元件,它为整个系统提供电源并且划分区域网络。图1给出了I-bus系统的工作原理图。可见,在I-bus系统中,传统的面板开关被智能面板开关代替了,并且,这一开关仅仅与总线相连接。I-bus系统的结构属于全分散型结构,不需要中央控制器。 2.1 I-bus智能照明系统构成 就轨道交通智能照明系统来说,它主要应用于车站公共区,保证其正常照明,并实现智能化控制。在I-bus系统中,线是基本构成,使用线路耦合器可以实现线与线的连接,以实现完整的系统。在硬件组成上,I-bus智能照明系统包括:驱动器、电源供应器、智能面板、光线感应器、故障元件监视单元、中央控制计算机以及支线耦合器等[2]。采用专用电缆可以将以上模块连接起来,实现一个完整的体系。另外,通过网关,可以连接到环境与设备监控系统上,实现集成。在软件组成上,I-bus智能照明系统包括:计算机上的编程软件ETS2.0以及监控软件WinSwitch。 2.2 轨道交通车站照明方案分析 在地下车站,由于终日无法见到自然光,进行照明系统的设计就显得异常重要。良好的照明设计能够满足地铁空间的照明要求,另外还可以实现节能和环保等功能。就地铁车站而言,通常包括三个区域:出入口、站厅层以及站台层[3]。照明控制系统对它们进行统一模式的自动控制。控制方案如下: 1)依据不同时段,分别设置相应的灯光场景,并且有选择性的开启灯光。如:六点钟开启1/3的灯光,为运营人员提供照明;七点钟开启所有灯光,以供乘客照明使用;晚上十点,地铁运营结束,智能照明系统将会自动关闭2/3的灯光,以实现节能的目的,留下1/3的灯光为清洁人员提供照明。 2)采用触摸式以及图形化的界面,实现区域灯光的集中监控; 3)可以对事件实现自动记录,便于管理; 4)当回路设备出现故障时,智能照明系统会在人机界面上显示相应的故障信息,提示工作人员进行检查和维修; 5)如果光线充足,智能照明系统也会自动关闭出入口等处的照明; 6)当灯具的光源出现故障时,可以实现自动报警,保证车站控制系统的可靠运行; 7)如果发生火灾,车控室会对该情况进行确认,相关的非消防电源将会被自动切断,报警装置会被接通;火灾应急照明灯亮起。 3.结束语 I-bus智能照明控制系统的模式有几种,可以依据具体情况智能化选择相应的工作模式。另外,通过计算机的细化,还可以将运行模式进一步深化;与环境与设备监控系统连接后,I-bus智能照明控制系统还可以实现集中控制;它通过将相应的运营模式、支路状态、故障等信号传送给环境与设备监控系统,在人机界面上显示这些信息,工作人员可以以此了解照明的相关信息,实现可控照明。 轨道交通毕业论文:轨道交通不动产产权产籍数据库的设计及应用 摘要:为实现轨道交通不动产资产资料便捷和高效的管理,提升信息化管理和科学决策水平,达到“以图管资产,以图管档”的目的。北京京投轨道交通资产管理有限公司与北京城建勘测设计研究院有限责任公司合作开发了轨道交通不动产产权产籍信息库。数据库采用了目前最成熟稳定的Oracle+ArcSDE空间数据管理技术,首次将二三维一体化地理信息系统技术应用于轨道交通不动产产籍信息管理。数据库系统采用统一的大地基准和高程基准,并可实现到其他基准的转化,实现了多类型、多尺度、多时态空间数据的集成化管理,包括各种比例尺、多个时态的基础地理信息数据、卫星影像数据,数字高程模型、数字栅格地图等多种类型数据,并形成高度集成化的空间数据库。 关键词:轨道交通不动产;数据库 一、数据库的功能 轨道交通不动产产权产籍数据库实现了对城市轨道交通不动产产籍资料的门类的全面梳理,将资料划分出14个大类共80多个小类;系统包含了查询、测量、管理、统计、分析、地图标注、二三维实体创建、通视分析等多功能的产权产籍管理平台。系统可以实现对海量、大范围连续空间数据进行高效存储和管理,数据库将海量分幅数据组织成逻辑上无缝的空间数据库,并保证在整个空间数据库范围内能进行快速的浏览及查询,实现了城市轨道交通不动产产籍管理的网络化、系统化与可视化。 二、数据库的构成 轨道交通不动产产权产籍数据库由档案管理子系统、二维地理信息子系统和三维地理信息系统三大部分构成。 1.档案管理子系统 档案管理子系统负责档案录入、档案入库审核、档案快速查询、档案高级查询、档案借阅及拷贝、档案空间定位、档案版本管理和维护管理。其中,档案录入包括数字档案上传、纸质档案物力存放位置登记、档案属性录入等,具备空间地理属性的档案,在录入时调用或集成二三维地理信息相关接口,录入其空间定位属性,使档案与其相应的空间位置或物体关联;档案入库审核旨在保证审核录入的档案的完整性和正确性等方面,合格后方可入库,否则重新上传;档案快速查询是指按照“线路”、“区域”、“区间”、“车站”、“类型”等快速查询相关资料的功能;档案高级查询是指按照不同字段组合的方式提供高级定制查询;档案借阅及拷贝是指具备相应权限的用户对查询结果在线查看、下载;档案空间定位是指快速定位到相应的二维或三维地图空间。 2.二维地理信息子系统 二维地理信息子系统负责实现地图显示、量算功能、高级(基本)空间查询、地图定位和输出、C/S数据管理编辑功能。其中,地图显示支持影像图和矢量图叠加显示;量算功能包括距离量算、面积量算;高级(基本)空间查询是指点、框、多边形、圆方式的选取查询,范围内的所有资产要素自动关联其他档案资料;地图定位和输出是根据空间查询到的空间要素的属性数据和关联的档案资料快速定位到图上相应的要素,高亮显示;C/S数据管理编辑功能是指地图要素编辑、图层数据批量处理、坐标系统转换。 3.三维地理信息系统 三维地理信息系统用于进行B/S应用和C/S应用。其中,B/S应用可以实现空间三维测量、信息查询、房屋资产管理、叠加二维地图、三维标注及其他三维拓展功能;C/S应用可以用于三维实体创建、通视分析。 三、数据库的优势 不动产产权产籍数据库应用于轨道交通不动产管理中,具有使用方便、安全性高、界面简洁、功能强大、扩展性强等优势。 1.使用方便 数据库已经基本具有信息查找图形化、不动产管理动态化的特点,并且易于掌握,一般工作人员经过短期培训过后便能轻松使用。基于Angeo二三维地理信息系统的构建使得在日常使用过程中可靠性与可操作性得到了保障,为轨道交通不动产管理工作提供了很大便利。 2.安全性高 数据库在设计中充分考虑到了不动产信息资料的安全性,比如设置了多种账户的管理或使用权限,分别对应系统日常管理与维护、电子信息整体管理、上传权限、下载权限、只读权限等,切实具备了不动产电子信息资料专人专管、指定客户群浏览等功能,同时对于储存与服务器中的文件进行加密,保护了服务器中存储的原始资料。 3.界面简洁 数据库系统的操作界面简便易用,以二维和三维地理信息图层为主,能实现随图查阅和管理相关信息。同时具备图层编辑功能,可以根据实际情况及时更新土地使用情况等。除此之外,测量长度(二维)、面积(二维)、高度(三维)、体积(三维)的功能控件也可以随时激活并使用。 4.功能强大 数据库系统除了具备以上所述各项功能之外,档案管理也是该系统的主要功能之一。将文件分成三类目录,便于日常查阅和管理。同时可以实现文档同地理图层的结合,能够通过单选、圈选等方式迅速查阅对应地块或地区的全部相关资料,解决了资料数目庞大、人工查询速度慢的问题,为轨道交通不动产日产管理提供了极大的帮助。 5.扩展性强 数据库系统是开放性的三维信息系统,不但能满足土地的管理,对轨道交通的房产、地下空间、桥下空间、资产等的位置、高度、深度、体积等都可直观地反应出来。 四、经济和社会效益 轨道交通不动产产权产籍数据库的开发及应用,是实现轨道交通不动产信息化管理的基础保障,能够带来较高的经济效益和社会效益。 1.实现资料存储的信息化和系统化 区别于传统的纸质档案的保存,数据库作为大型产权产籍资料储备系统,将大量轨道交通不动产涉及的政府文件、各条线路不动产所在区域、涉及区间、宗地情况、土地办理手续资料分类储存。 2.快速形成批量的数据分析表 轨道交通不动产涉及数据数量庞杂,利用产权产籍数据库,能够批量处理相关文件资料,为利用土地提供强有力的数据资料支撑。 3.提高可利用土地的经济效益 随着轨道交通的迅猛发展,涉及土地管理利用的情况会愈来愈多。数据库将为土地后期利用提供数据及相关资料,为土地一、二级开发打下良好的基础。 4.提高资产管理效率 利用数据库能够快速便捷的查询轨道交通不动产的数据资料,提高查询速度与管理效率。 5.节省人工及场地成本 传统的纸质档案管理需要大量的人力、财力,以及库房所需场地,建立不动产产权产籍数据库,将传统的纸质档案按照门类、项目等全部存储到服务器,将极大的节约人工成本及库房场地的成本。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设施工测量 摘要:根据城市轨道交通工程建设的特点,结合本人在轨道交通工程项目上施工测量的工作经验,编写了轨道交通工程高架区间施工对施工测量的要求,以及施工放样的方法,并介绍了城市轨道交通测量需要注意的地方。 关键词:轨道交通 控制测量 变形观测 精度 引言 城市轨道交通工程施工环境一般比较复杂,包括地面高架桥部分和岛式车站等土建工程,且线路一般在十几公里以上。轨道交通的高架区间是城市地铁交通的延伸,在工程建设过程中,施工测量精度要求高,涉及施工工艺繁多,施工周围建筑物多,难度大,工期紧的特点。为保证施工控制的精度要求,施工测量队分期进行地面和高空控制测量,控制点位精度要求均达到mm级以上。 一、前期的准备工作 前期进行工程控制点和坐标数据资料交接工作后,就开始进行现场勘擦,熟悉每个控制点的具体情况,并做好记录。准备将测量仪器等工具送相关单位校核,组织测量队编写测量方案。高级导线网点和高级高程控制网点一般由勘测设计研究院提供。 1、复核设计单位提供的线路控制点和高程控制点 交接工作完成后,立即组织项目测量队伍对设计单位提供的导线点和精密高程控制点进行复测,复测结果和交接资料有出入时,即刻上报监理工程师和业主代表及相关专业工程师,请求澄清。 在复核设计单位提供的控制点位时,如果考虑全面,可以同时加密施工用的控制点,按照复核精度要求,联测控制点,便于施工使用。 2、施工放样数据的计算与备档 在复核线路图,查看施工结构图过后,根据设计图纸,利用计算器提前计算桩基、围挡等工程开工后所需的放样数据,反复复查、验算,最后打印呈交监理专业测量工程师审批。 测量资料由测量办公室负责管理,因为测量数据较多,容易混淆,因此对测量资料的管理业应该重视。轨道交通测量放样的数据主要分为桩基、承台、墩柱和盖梁、箱梁,以及各种预埋件坐标;根据工程不同部位施工的先后进展,按照工程部位分类归档,使得测量资料管理简单,方便随时调用。 二、导线复测与加密 1、轨道交通工程测量精度设计的原则和要求 轨道交通工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和联线观测精度等诸多因素确定的,它不仅要保证全线不同标段的线路顺利连接,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 在交接工作完成后,即刻组织项目测量队对业主单位提供的精密控制点进行复测。轨道交通测量精度要求应满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB 50308-1999)上的技术要求,如下表所示: 本人施工测量时使用的全站仪和水准仪的观测中误差都满足本工程设计的精度要求。但是在仪器使用前,所使用的全站仪和水准仪都必须经过相关拥有资质的测量仪器检测中心检校合格后,才投入使用。并且在使用过程中,要定期将观测仪器送到相关拥有资质的测量仪器检测中心进行检校,保证仪器在进行施工测量中的精度和仪器稳定。 3、测量施工控制点的加密 (1)导线控制网的加密 设计单位提供的精密导线网控制点一般位于道路两侧的居民住房或单位楼顶上,在进行下部结构测量施工时,楼顶的精密控制点因高度较高,在进行地面桩基、承台等施工时,无法满足测量施工的需要,因此沿线路,在和平路两侧选取通视效果良好、地基稳定的地方建立附合导线加密控制点。加密导线控制网是在设计单位提供的精密导线网的基础上建立的,并且和精密导线点联测,联测的要求按照精密导线网的技术要求进行,再将观测结果按照严密平差进行,这样加密的导线控制点的精度就能够得到保证。 这种用高精度控制底精度、由整体控制局部的控制方法,有效的保证了加密导线点的精度,也满足了地面施工测量的需要。 控制测量遵循测量实施原则:“从整体到局部,先控制后碎部”。导线网观测采用6个测回,根据测得的距离和角度,计算平均值,最后进行严密平差。导线控制网前两个点Ⅲ309,Ⅲ310和另外两个项目是共用的;在布置导线网时,要将这两个控制点考虑到本项目的控制网内,便于两条线路合拢。 根据工作需要,更为了提高导线网的精度,本项目在建立加密导线控制网时,分两段进行加密,中间将精密导线控制点联测进来,有效的保证了加密导线点的精度。第一段从起始点Ⅲ310、Ⅲ309开始联测,到Ⅲ305、Ⅲ306结束;第二段从Ⅲ305、Ⅲ306起,到GPS202、GPS207结束。 (2)高程控制网的加密 高程控制网根据设计单位提供的高级控制点布置,是附合水准路线。高程控制网和导线控制网分开布设,在施工的时候,根据需要再将水准点的高程传递到导线控制点上;这样使得在工程施工时,能够同时进行坐标和高程的放样。 高程控制网加密测量采用四等水准测量即可满足施工控制要求。四等水准测量在一测站上水准仪照准双面尺的顺序为: 1) 照准后视标尺黑面,进行视距丝。中丝读数; 2) 照准前视标尺黑面,进行中丝、视距丝读数; 3) 照准前视标尺红面,进行中丝读数; 4) 照准后视标尺红面,进行中丝读数 这样的观测顺序简称为“后前前后”(黑、黑、红、红)。在观测时,要保证视距丝和中丝的读数均在水准管气泡居中时读取;每次测量时,分别在上午、下午进行,这样就有效的避免了大气和折光的影响,消减了观测误差。 三、满堂支架预压变形观测 为确保箱梁制作时的施工安全,必须在绑扎钢筋之前对满堂支架进行预压试验。预压的目的是对满堂支架的强度、刚度、稳定性进行检验,并且消除地基和支架交界处的非弹性变形。预压过程中进行严密观测,认真收取各项观测数据,经过对数据分析、整理,设置合理的支架施工预拱度,以确保完成后的箱梁在纵向线型保持平顺美观,符合设计要求。 本人从事的施工项目,在线路四分之一(M6’-M7’)和四分之三(G30-G31)两处做了预压试验。以在G30-G31箱梁之间支架预压为例,所用的变形观测步骤和方法如下 1)支架预压前测点布置 在堆载开始前,模板就位后,主要在箱梁的底模部位布置观测点,观测点布置如图2所示: 2)预压时进行有效观测和记录相关数据 在邻近的墩柱上架好水准仪,依次在布设的预压点位上进行观测,并做记录。每次观测完后,重复观看起始时观测的后视点,以检查在观测过程中是否发生人为或意外误差。 3)预压的变形观测次数和时间见表5。 表5 箱梁支架预压的变形观测安排 观测次数 观测时间 备 注 第一次 加载前 预压前,设置好变形观测点,并作好标识 第二次 第一次加载后的第二天 加载至结构物25%倍自重 第三次 加载至结构物50%的第二天 加载至结构物50%倍自重 第四次 加载至结构物100%的第二天 加载至结构物100%倍自重 第五次 加载至结构物120%的第二天 加载至结构物120%倍自重 第六次 卸载后的第二天 卸载后 对各次观测数据进行分析整理,得出地基和支架的非弹性变形值和弹性变形值,为后续施工提供技术参数。 四、城市轨道交通施工测量需要注意的地方 城市轨道交通项目主要包括高架区的车辆段和两个岛式车站。从工程结构上分,主要分为下部结构和上部结构。下部结构施工测量分为围挡,桩基,承台,墩柱、墩帽、横梁施工测量;上部结构施工测量有箱梁支架搭设范围放样,满堂支架预压变形观测,箱梁底高程施工测量和声屏障预埋件坐标施工测量。 轨道交通高架区间施工测量工作主要注意下面几点: 1)桩基施工放样,在放完桩基中心点位后,在桩基冲进5-10m时,进行第二次复测,防止冲孔机在冲孔时的偏位。 2)承台绑扎钢筋前,要对完成的桩基进行坐标和高程复测,桩基之间的间距施工误差在10mm之内,桩基高程误差在5mm之内;如果复测结果>10mm,标高>5mm,则立即采取补救措施,保证工程质量。 3)根据高架线路的地面中线控制点放样桥墩中心,横向放样允许误差应在±10mm之内,桥墩间距的允许误差为±10mm。各跨的纵向累积允许误差应在±10√n mm(n为跨数)之内。 4)在平时施工放样控制时,要经常检查控制点间是否发生偏移或控制点遭到破坏,后视距离和角度一旦出现较大的偏差,就说明控制点位已经发生偏移或遭到破坏,这时该立即重设控制点,保证施工放样的精度。 5)墩身施工中,应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模,墩身模板铅垂度的测量允许偏差为1%。墩身分段施工的高度,应从基础结构混凝土面或从灌注桩承台面用钢尺在四个位置向上量取,四个高度值的较差应小于10mm。 6)在进行墩帽中心施工测量时,要保证下列要求: (1)依据施工控制点,将墩的中心独立两次投测到顶帽子预埋钢板上,两次投测较差小于3mm。 (2)架梁段内的每一个墩中心进行穿线调整测量时,保证沿线路横向偏差在5mm以内。 (3)测设相邻墩顶中心间的跨距时,跨距测量允许误差要控制在±10mm之内。 图3 墩顶帽高程传递测量图 1―重锤;2、3―水准点 7)墩帽水准点的高程的传递方法: 墩柱一般在9-21m之间,用全站仪传递高程,因为仰角太大,误差也大,因此用水准仪和Ⅰ级钢尺联合将地面水准高程传递到每一个墩顶上,然后上部高程传递则可以通过墩顶与墩顶之间再传递。传递方法如图3: 8)在控制现浇梁和拼装梁时,梁的中线和高程与高架线路设计中线和高程的较差都要控制在5mm以内。 结语 城市轨道交通是人口密度高度集中的城市交通的发展趋势,城市轨道施工测量作为线路贯通的保障,必将越来越引起工程项目的重视。随着科技的发展,更精密的仪器设备也将被生产出来,各种更科学的测量方法也将随之产生,这就有待后来者探索和发掘了。 轨道交通毕业论文:轨道交通毕业论文:论ATS在城市轨道交通中的应用 引言: 城市轨道交通包括地铁在内的信号系统通常都是由列车自动控制系统组成,以下简称ATC,ATC系统包括列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护子系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)三个子系统。这三个子系统都是经由信息交换网络来构成一个封闭连环的系统,这使得车上与地面控制、中央与地面控制得以互相结合,于是形成一个集列车运营情况的调整、列车的指挥以及列车无人驾驶自动化等多种功能为一体的列车自动控制系统。 这其中ATP系统是ATC系统至关重要的组成部分,它负责列车的超速警告,列车与列车之间安全间距、安全开关门的的监控等工作,以此来保障列车以及司乘人员的安全性能。同时ATS系统主要负责自动调整列车的运营时间表、生成列车运营时间表、监管列车运营的状态以及保障列车能够正点运营。ATO负责的是列车在车站能够准点停车、站点停的期间能够继续自动运营以及到达终点后可以自动折返。现如今的ATC系统大部分都可以满足现如今客运量对列车运营的安全性和列车运营正常时刻表等的需要,但是与此同时ATC系统还具备安全设备种类繁多、体积大、以及接口之间关系复杂等特点,因此在安全稳定性能方面仍有需要完善的地方。不过随着科学技术的快速进步,信号系统势必会发展成为更先进可靠、服务性能更好、智能化程度更高的系统。 一、ATS系统构成 ATS系统是集信息管理、综合决策以及自动监控为一体的综合系统。信息管理主要指对列车运营相关信息的管理,包括运营方案、列车运行相关计划、运行统计信息等;综合决策是指利用人工智能技术为调度人员提供决策支持,其中典型的应用是对列车运行调整的决策支持。同时,ATS系统又是一个面向列车运行的实时监测控制系统,根据运行计划对列车运营集中管理和对运行进行调整控制,从而使列车的运行与计划运行图一致,保证列车安全、正点、高密度地运营。 在ATC的各个子系统中,ATS起着组织和指挥的领导作用。由此ATS系统的体系结构设计应能保证具有足够的安全性、稳定性,同时具有实时性和可操作性。为了满足这些要求,ATS系统采用分布式的网络系统,由运营控制中心子系统、车站子系统、车辆段/停车场子系统、仿真培训中心子系统和连接各业务子系统的网络子系统构成。为了保证ATS系统的高可用性,关键设备均采用双机热备或集群方式的冗余配置。ATS系统的组网方案采用广域网的连接方式,各业务子系统内部采用局域网,各业务子系统之间采用广域网连接。 ATS系统由中央ATS控制中心、车站ATS控制中心、车辆段/停车场、仿真培训中心、网络连接系统五部分构成。 中央ATS控制中心包括:调度员操作台、调度长操作台、通信/应用服务器、数据库管理服务器、时刻表创建和验证系统、维护HMI服务器、实时时间发送器和主时钟、FEP前端处理器接口及屏幕控制器等。 车站ATS控制中心包括:车站操作员操作台、本地时刻表处理器、本地排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 车辆段/停车场包括:车辆段终端、派班室终端、本地排列进路计算机及联锁上位机等。 仿真培训中心包括:仿真工作站、教师工作站及仿真服务器等。 排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 二、列车自动监控(ATS)系统的基本功能与应用 由列车自动监控(ATS)系统的名称可看出,它的作用有两部分,一是监视功能,二是控制功能。监视功能是对全线的列车和设备进行监控,监控的重点是列车运行状态、设备是否正常等;控制功能主要是列车控制,使列车按时刻表运行,对列车偏离时刻表的情况做出调整,并记录列车运行数据,以备日后查询。具体的功能分类如下: (1)集中控制功能 通过调整列车的停站时间实现对列车运行的调整,在装备有ATO子系统的线路上,通过对列车运行速度等级的设置实现对列车运行的自动调整。甚至在必要时,控制中心的调度人员可按需要设置列车跳停,即命令列车在某个站或某几个站不停车,来尽快恢复被偏离的运行图。在进路的控制方面,系统通过列车识别信息和列车所处的轨道区段,自动生成前方道岔区段的进路控制指令,按照列车的接近条件自动控制道岔转换,开发信号机,运用安全联锁来实现列车进路的自动排列。 (2)集中显示功能 在控制中心内,通过大型的显示屏或值班员的显示终端,可以图形的方式集中显示现场设备的状态、列车的位置及运行状态、列车的车次号或列车的其他编号。这样,工作人员在控制室内,就可对全线的列车进行监控,可对列车运行过程中的一些异常事件进行及时地处理。 (3)列车运行时刻表管理功能 时刻表通常被安装在控制中心的计算机上,由时刻表编辑员根据客流量和线路的状况来提供多套不同情况下使用的运行图,并存储在ATS数据库中。在ATS中对时刻表的运行状态进行分析,利用车次号和列车位置可以对列车的计划位置和实际位置进行比较,在发生偏离(早点或晚点)时,系统一方面通过适当的显示通知调度员,另一方面列车自动调整子系统产生相应的纠正措施,对时刻表进行及时的修正。 (4)运行数据记录与统计功能 ATS系统能够记录大量的与列车运行有关的数据,并可根据用户的需求把这些记录的事件进行回放。 (5)仿真功能 通过仿真手段可离线模拟列车的在线运行,除了与现场之间没有任何表示信息和控制命令的信息交换外,能够实现在线控制中所有功能的模拟,由此可对所编制的运行计划和控制算法进行测试,亦可向受训人员提供仿真的列车控制环境。 三、结语 信号系统是城市轨道交通系统中的优秀部分,它既能保证列车的安全运营,同时也能够提高运营效率。历经几度演变过后,如今信号系统在地铁中的应用发展趋于成熟。随着不同信号系统的逐级发展,它在功能理念与设计层面都有一定的差别。希望通过本文对ATS系统功能及应用的探讨,更好的将ATS应用到城市轨道交通中。
土木概论论文:土木工程概论 摘 要 土木工程既是一门科学,同时也是一门应用技术,是为人服务的的职业,它建设了整个文明的物质基础。土木工程的根本工作目的是不断的提高生活的质量。所以我们不仅仅是一个工程技术人员,也是社会的建设者,积极的投身社会建设是我们应尽的责任。 关键词 土木工程 自然科学 工程师 现状及未来 现代的土木工程已经是一门多学科交叉的综合,相关的自然科学和社会科学学科的进步都会对土木工程的发展产生影响。作为土木工程理论的一个支柱,力学在19-20世纪取得了巨大的发展。由于实际需要的推动,力学发展出许多小的门类,如弹性力学,损伤力学等,都服务于土木工程。现在的理论力学已经达到了一个相当成熟的境界。数学工具和计算机技术的发展也使得一些以前无法分析的问题可以为工程师们所掌握。本时间初,随着边界层理论的发展,流体力学逐渐发展,并在此基础上发展出了湍流理论。固体力学也有很大的发展,对土木工程有直接作用的断裂力学的发生使得工程师们可以比较可靠的估计建筑物的强度和可靠性。这一发展改变了设计的观念。大大推动了结构研究的发展。预应力理论的提出标志着力学理论进入了一个新时期。另一方面,有限元分析等新的数学分析方法在计算机技术的支持下迅速发展,拓宽了工程师的研究对象,使得工程师们能够把握更加复杂的系统。数学工具的发展不但作用在结构分析计算上,也体现在优化设计当中。概率与数例统计的应用完善了各种结构物的计算。材料科学的发展为土木工程带来了广阔的发展空间,新的工程材料,如碳纤维,高强度混凝土,高分子复合材料等加入到土木工程的应用中来,为工程师提供了更多的选择。 在不同的专业方向上,随着超高层建筑的发展,结构理论也不断发展,从框架到剪力墙再到筒式体系,越来越成熟。在桥梁工程方面,从比较原始的板梁桥,拱桥发展到现代常用的斜拉桥,悬索桥。发展不但体现在形式上,而且也体现内涵上。多种技术的交叉运用突破了单纯的桥梁结构的种类划分。并且出现了一些独特的斜桥和曲线桥。 电脑在土木工程设计上的重要性,已不再需要辩论。利用电脑绘制各类平面、立面、剖面、细部等二度空间图集已成为全球事务所的标准方法。CAD技术使得工程师从烦琐的绘图作业中解放出来,大大提高了效率。CAD最重要的一个功能是它的虚拟现实功能,可以直观的反应和模拟建筑的外观,结构,以及在不同外力作用下的效果。在国家大剧院的设计中,太原理工大学土木系结构分析工作站,采用ANSYS软件成功地对中国国家大剧院进行了结构分析。验证计算内力、多种载荷组合工况下的变形、结构抗震分析以及验证结构设计的合理性与可靠性。 和工业化大生产相适应,土木工程也经历了一个标准化规范化的过程。现在土木工程的规范化和标准化已经达到了相当的高度,不仅仅完成了单位和术语的统一,也形成了一整个由行业规范和国家强制标准共同构成的标准体系。统一的标准和规范使得技术资料有更大的通用性,同时也保证工程设施的可靠性。现代土木工程的建设,尤其是大型基础设施的建设,牵涉到社会的各个方面。对社会产生巨大的影响,包括经济的,政治的,甚至思想观点的影响。广泛的社会协作是现代土木工程的一个重要特点。小到一个城市道路岔口的改造。大到三峡工程这样的世纪工程,都体现了社会对土木的影响,有协助也有干预。从工程建设的规划,立项,预算到建设过程,社会力量广泛的参与其中。同时工程自身也会对社会影响产生回馈。工程对资金,材料,设备,人员的要求,工程对周围环境的影响,工程建成后使用过程中的经济,环境等问题,都不仅限于土木工程技术本身。 在可以预见的将来,土木工程工程技术理论的优秀部分仍然是力学,新的分析方法和新的数值处理方法将是土木工程中力学的突破方向。在对复杂结构,流体介质等情况下的受力分析和近似上,现有的方法仍然具有很大的局限性。更加专门化的数学在将来也应该有很大的发展,用以处理土木工程技术中复杂的数值问题。更先进的电子计算机的应用,使得对复杂的情况的模拟更有把握,更接近于现实。力学也会突破宏观框架,向微观发展,控制论,虚拟现实等技术也在力学中加深影响。 信息化的特点将更深的渗透到未来的土木工程中,重点是但又不仅仅限于CAD方面,也对工程进度的管理。运行中数据资料的收集,分析,整理。对建筑物结构,强度,可靠性的分析和相应对策的决策等。这些也是主动控制和智能化实现的基础。全过程信息化对今后的土木建筑构造物的维护有很大的意义。我国现在正是基本建设的高潮。信息化也成为专家系统技术的基础。程序的解题能力不仅取决于它所采用的形式化体系和推理模式,而且取决于它所拥有的知识。要使一个程序具有智能,必须向它提供大量有关问题领域的高质量的信息输入。 人性化则是近年来兴起的,主要是在体现在关系到人们日常生活使用的工业民用建筑方面。设计,施工,维护,使用都对土木建筑提出了人性化的要求。国外为此提出过3E的概念。实用 、经济、优美,是一个逐渐提高的要求。我国现在在这方面还有欠缺,更多的注重了第一层次实用性的要求,对后两者有所欠缺。 土木工程发展到今天已经深入到社会的各个方面,发挥着重要的作用,并且必然会随着社会的发展而继续进步。我们作为未来的土木工程师,不但要继承和发扬老一辈工程师的严谨求是,正直诚信,创新进取的优良品质,也要用现代的科学理论武装自己,不单包括专业知识,也包括的其他方面的知识。而且我们更应该在实践中锻炼,总结,提高。 土木概论论文:概论土木工程基础施工技术要点 摘要:随着经济的迅速发展,建筑行业的崛起,建筑工程的质量成为人们关注的焦点,而作为建筑工程项目最根本的项目基础施工就成为了整个项目的重中之重,故本文主要从土木工程基础施工技术要求、基础施工技术特点、基础施工技术及土木工程基础施工技术要点四个方面进行了详细的分析与介绍,以供参考。 关键词:技术;要点;特点; 前言:建筑工程项目中基础工程的施工关系着整个工程的质量,对工程的质量起着决定性的作用,所以对基础工程施工中存在的问题进行科学合理的解决是非常必要的。 一、土木工程基础施工技术要求分析 (一)基坑土方的开挖 进行基坑的开挖时应遵循如下原则:“分层开挖,先撑后挖”,先进行开挖顺序以及分层厚度的确定,然后进行连续施工,以防地基土出现扰动现象。整个开挖过程都必须认真进行检查,进行地下水位以下的挖土施工应进行科学降水。 (二)土方填筑及其压实 在进行土料的选用过程中应注意如下问题:一是碎石类、砂土及其含水量同压实要求相符的黏性土可选为填筑土料。二是淤泥,膨胀性土,冻土及有机含量超过8%、含硫酸盐超过5%的土等不能当作填筑土。压实的方法包括振动法、碾压法、夯实法及通过工具进行压实等方法。压实过程中必须注意压实功、土的含水量及每层铺土厚度。填土应由低到高,由下向上整个宽度分层铺填碾压或夯实。填方要分层实施并尽可能使用同类土进行填筑。要在相对的两边或者周围一起进行回填和夯实。并且当天的填筑要在当天进行压实。而且要保证填土压实的质量符合规范的要求。 二、土木工程基础施工技术特点分析 (一)复杂性分析 我国工程地质条件非常复杂,淤泥质土、湿陷性黄土、冻土、溶岩地质等广泛分布。同时我国地震频发,地基基础的影响是非常大的。如此复杂的地质条件加大了地基基础工程的勘察设计处理以及工程施工的难度。 (二)严重性分析 从某种程度上讲,建设工程一旦建成投入使用,地基基础出现质量事故问题往往是无法弥补的,它所带来的损失远远大于地基基础工程建设所要投入的成本。地基基础工程一旦出现质量问题,往往会引起地基失稳。建设工程整体结构的破坏,这是建设工程致命性、毁灭性的重大质量事故,直接危及人们的生命和财产安全。由于地基基础承受上部建筑实体的全部荷载,因此一旦出现局部损坏,其损坏程度扩散很快,而事故的发生又往往是突发性的,加剧了其危害性和严重性。 (三)隐蔽性分析 从主体结构本身复杂的工序衔接来看,房屋建筑地基及基础工程施工后一道工序都在不同程度上覆盖前一道工序,工序质量具有明显的隐蔽性,这就是加强隐蔽工程的检查验收的原因所在。 (四)多发性分析 在过去的一段时间内,由于地基基础设计或施工不当等原因导致的房裂屋倒现象时有发生造成了严重的损失。 (五)困难性分析 由于地基基础工程是地下工程,具有隐蔽性,事故处理的施工操作困难性较大。另外,地基基础承担了上部荷载,如果发生质量问题,采取措施进行必然会影响到建筑物上部结构的性能因此它的处理是非常困难的。 三、 土木工程基础施工技术 土木工程的施工过程中较为常见的基坑开挖技术包括浅基坑的开挖技术和深基坑的开挖技术,以下分别对其进行阐述。 (一) 浅基坑的开挖及其支护技术 1、土方的边坡应以当地的土质、开挖的深度及其方法、边坡的留置时间、坡顶的荷载情况、排水及降水状况以及当地的气候条件等因素为依据进行确定。 2、在土质均匀及湿度正常,基坑或管沟地面的标高高于地下水位,且敞露时间较少时,在挖土深度一定的情况下可不进行放坡和加支撑,但是,开挖深度不可超过相关规定。再次,土质及其湿度适宜,且地质情况相对较好的情况下,当基坑或管沟的底面标高高于地下水位时,开挖深度应不超过5m,且可不加支撑。 3、对于永久性的挖方边坡而言,应根据设计的相关要求进行放坡。最后,在山体整体稳定的情况下,临时挖方的边坡若相对使用时间较长且高度低于10m 时,可以以实际条件设计坡度。浅基坑的土壁支撑技术一般包括灌注桩、板桩、横撑、深层搅拌桩及地下连续墙等。 (二) 深基坑的开挖及其支护技术 在深基坑的开挖过程中,为了保证坑基开挖过程中土壁的稳定性,通常采用临时支挡来确保深基坑土壁的稳定性。对于透水挡土支护结构而言,可采用工字钢桩加横挡板、预制桩、双排灌注桩等进行挡土;对于止水挡土结构而言,主要包括了钢板桩、地下连续墙、化学注浆桩以及深层搅拌水泥土墙等结构;对于支撑部分的结构而言,可采用悬臂、锚拉式支护,或土层锚杆、型钢水平支撑等结构。 四、 土木工程基础施工技术要点 (一)土壁的稳定 土壁稳定的关键在于土体内粘结力与摩擦阻力之间的平衡。如果土体失去此平衡,就会发生塌方,从而影响工程工期,也会给周围的建筑和人造成危害。要保证土壁稳定,应先放足边坡,并且边坡的留设要符合一定的要求。另外,边坡坡度的大小则要依据土壤特性、地质条件和施工的条件和方法等多种因素而定。比如,粘性土质的边坡应陡些,人工或机械挖土、明沟排水时边坡不宜太陡,应平缓些;基坑旁边有主要建筑物的情况下,边坡比例宜在1∶1.0~1∶1.5 范围内;无地下水且工期较短,可不放坡而留设直槽时,开挖的深度不能超过以下数值:以砂土为填充物的密实、中密实砂土及碎石类土为1m;可塑、硬塑的轻亚粘土和亚粘土为1.25m;以粘性土为填充物的可塑、硬粘粘土及碎石类土为1.5m:坚硬粘土为2m。此外,为了土壁的稳定,还应设置支撑,不仅可以降低土方量、减少施工面,还可以使放坡不受场地限制。在坑槽的边缘应尽量不要堆置大量的材料和土方或者机械设备;在挖好坑槽后应当立即进行地下和基础结构的建造;雨期不宜对滑坡地段进行挖方,应先整治,然后开挖,开挖顺序为由上至下;如果有危险不稳定的情况时,应先进行妥善的处理。 (二)排水技术要点 土体干燥是土方施工中最为关键的因素,因此,在施工过程中,排水工作一定要做好。一般而言,施工的排水可分为两种:明排水法,即运用截、抽和疏的排水方法。截,截住水流;抽,开挖基坑时,在坑底留设集水井和排水沟,使水流顺着排水沟汇集到集水井中,之后用水泵将水抽出;疏,疏干积水。人工降低地下水位法:在开挖基坑之前,在基坑的周围安设足够数量的滤水管,将水抽走,在工程完工之前,保证地下水位始终在坑底之下。保证了坑基土体的干燥,可以有效的防止流砂,并改善施工条件。尽管如此,在降水前,一定要考虑原有的工程建筑物可能产生的附加位移和沉降引起倾斜、开裂、倒塌及地面塌陷。因此,在施工必要时,要采取一定的防护措施。 (三) 填土及压实技术 设计合理的填方边坡,选择合适的土料及填筑方法,可以确保填土的强度和水稳性。土壤中如果有机物含量较大或石膏含量超过2%,则不能作为填土所用。施工时,填方工程宜分层铺土然后压实,若用同类的土壤来填筑最好。如采用了不同类型的土壤填筑时,应当把透水性较小的土壤放置于透水性较大的土壤之上。为了避免填方内有水囊形成,严禁将不同类型的土壤混合且不均一的使用。 (四) 基坑监测技术 基坑监测技术是为了防止基坑施工发生意外,确保安全,一般分为以下几方面: 1、基坑边坡变形观测,了解基坑支护的变化状态,以监测数据为依据,结合开挖的地质情况,对支护参数进行适当调整,确保工程的安全性。如果发现基坑支护存在异常情况,则应该采用支撑或者回填等方法,提高基坑边坡的安全系数。 2、监测的内容除了量测基层位移情况和观察地表开裂的位置和列宽,还要对基坑的渗水情况和漏水情况变化进行观察。 3、布置监测点,选择在基坑支护变化最大的地段,或者局部地质条件不利的地段。 4、监测技术的施工内容有以下几个方面:以施工单位为主体,量测基坑的位移,如果基坑支护工程已竣工,则由建设单位负责测量,将测量点布置在基坑支护的施工图纸上;在支护的施工期间,保持每天监测一次的密度,在完成基坑开挖或者基坑变形稳定后,再适当减少监测的次数;雨水季节的监测和支护安全水害来源的监测,要查明渗水的原因,譬如生产排水、生活排水、管道渗水、贮水池、化粪池渗漏水等,以便及时采取排水措施;在施工开挖期间,加强基坑顶部侧面位移和开挖深度比值的观察,及时分析原因,为提出适当支护方法和加固措施提供基本条件。 总之,对土木工程中基础施工技术进行科学的研究,能够在很大程度上保证施工的进度和施工的质量,实现企业的经济效益和社会效益。 土木概论论文:关于《土木工程概论》课程教学研究与探讨 【摘要】本文根据土木工程概论课程的性质与特点,结合我院人才培养方案和个人实际教学经验,提出了提高教学效果与教学质量的意见和建议,对改进高等院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用。 【关键词】土木工程概论 教学效果 教学质量 《土木工程概论》是高等院校土木工程专业及其相关专业本科生必修的专业入门课,通过对本课程的学习,学生可以全面了解土木工程所涵盖的领域及其各个分支学科所涉及的内容。 一、学情分析 《土木工程概论》是我院工程管理专业大一学生的一门基础必修课,由于工程管理类学生与土木工程专业学生的培养目标不同,目前,对14级工程管理专业85名学生做了一项简单的调查,有90%的学生能够通过对该门课程的学习增强对专业的热爱和兴趣,有5%的同学处于中立状态,有3%的同学越来越不喜欢这个专业,还有2%的同学很少参与到教与学的过程中来。 针对这种情况以及学生对该门课程的认识与态度,结合自身在教学过程中的一些体会,就如何提高《土木工程概论》课程的教学效果做了一点思考。 二、课程的特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下: 1.课程内容范围广泛 《土木工程概论》这门课程的主要特点是其包含的内容非常多,涉及的知识面非常的广,包括各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等多方面的内容,其中每一章的内容实际上是一门课程甚至是一门学科。 2.教学内容比较陈旧、更新较慢 教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握如同没有载体且很难实现,而优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我院所采用的《土木工程概论》教材是国家“十一五”规划教材,内容涉及面是很广、很全,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触较少,而且对建筑领域最新的产品、前沿学科的介绍偏少,当然,这是任何教材都不能解决的根本性问题,因为教材的更新远远跟不上时代引领下的土木工程学科发展。 3.教学内容以理论实践相结合为主 《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 二、提高教学效率与课堂教学的思考与建议 1.教师自身水平的提高 良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。今年是我院教学质量建设年,我院在如何提高教学效果以此来提高整体教学质量方面做了很多努力,如:教学过程的教学督导,在《土木工程概论》课程的教学督导中,督导专家提出,要加强教师自身对建筑领域的新思想、新材料、新工艺以及新产品的积累,通过实际工程案例来丰富课堂,不断提高学生学习的兴趣。 2.教材内容的及时更新 《土木工程概论》课程的教学内容往往以理论为主,而且传统的都是课堂灌输。在我院16学时的课程课时安排下,要全面的了解每个章节、每个过程,这无疑是一个难题,所以要不断的通过更新教材的内容,结合现有的建筑实物,去激发学生主动学习相关内容,与时俱进,如在讲解隧道工程时,可以以今年在中国扬州新建的扬州瘦西湖双层公路隧道工程、兰州新建的南山路伏龙坪隧道工程为支撑,提高学生学习的兴趣、积极性。 3.教学方法的提高与改变 《土木工程概论》的根本使命是为学生以后学习专业课程开好头,旨在提高学生对专业学习的兴趣,所以,学习方法的改进与引导就显得更为重要,在本门课程的教学过程中,我们在传统的理论的教学方式的基础上,充分利用多媒体资源,如进行建筑材料讲解过程中尽可能多地使用图片去认识;如在活动桥讲解时使用动画来理解;如隧道的施工等使用视频来讲解,诸如此类的方式方法显得更加直观、立体,真正能够体现出浅显易懂,取得事半功倍的效果。 4.加强学生对课余时间的利用引导学生自主学习 大学学习时间比较自由,课后少了很多的作业,这样就多了很多能够自己安排的时间,如何利用好这些时间去学习更多的知识,我们在本门课程中,针对每次所学内容,要求学生课后检索相关的信息,如检索目前世界上或中国最高的建筑物及其基本概况等,通过这样的方式去引导和培养学生自主学习的方法、习惯和能力。 5.课堂上采用简单的专业词语 在国家教育部2001年提出的在本科教育中推进双语教学的意见后,很多高等院校逐渐要求双语教学。而我院作为一所独立院校,从实际出发,在进行本门课程的教学过程中,使用一些简单的专业词汇(如:梁beam、板plate、柱column等),使学生熟悉相关的专业词汇,为后续课程的学习、广泛查阅专业文献起到帮助与促进作用。 三、结束语 《土木工程概论》课程,虽然内容多、广、全、专业,但是要做到授课内容涵盖面广、力求浅显易懂、课程结构清晰,这就需要所有老师和学生的共同努力。我们在这里主要是通过这样一门专业基础课程的学习,让学生在学好专业知识的同时,初步树立专业思想和工程方法,提高学生对土木工程专业的学习兴趣,引导学生利用好自己的大学学习时间,遵循学习规律,培养专业兴趣,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,努力完成从中学到大学的转变,为今后积极主动地学好专业课程、培养良好的自主学习的习惯与能力打下基础。更重要的是使学生在大学阶段树立正确的人生观、价值观和世界观,确定好自己今后所要奋斗的方向与目标,成为一个社会有用之人。 土木概论论文:《土木工程概论》教学研究 摘要:《土木工程概论》作为大土木背景下土木工程专业学生接触到的第一门专业课,肩负着把新生引入土木工程行业大门、使他们了解并热爱这个专业的重要使命。在该课程的教学过程中,教师要对该课程准确地定位,采用理论与实际工程事例相结合的教学方法,采用现代化的教学手段,提高教学效率、培养学生学习兴趣,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 关键词:土木工程;教学;方法 《土木工程概论》课程是土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间为大一第一学期。《土木工程概论》在整个土木工程专业课程体系中起着十分重要的向导作用,肩负着把只具备数理化基础知识的高中生迎接入土木工程行业大门,并使他们了解、熟悉进而热爱这个专业的重要使命。《土木工程概论》这门课程包含的内容非常丰富,涉及的知识面非常的广,包括与土木工程专业相关的各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等内容。因此,《土木工程概论》这一门课程对任课教师提出了非常高的要求。首先,教师需具备非常丰富的专业知识,必须对大土木背景下面众多学科都有深入的了解;其次,土木工程专业是在众多工程实践中建立起来的理论和知识,这要求教师具备丰富的实际工程经验,在讲授课程中理论联系实际进行讲授;此外,《土木工程概论》是相对较新的一门课程,目前还没有比较成熟的、高效的经典教学方法。因此,对于这一课程,展开深入的教学、教法研究,切实提高课堂效率,让刚入学的大学新生对土木工程专业培养起浓厚的兴趣,培养出具备扎实的专业技能的土木工程高级专业技术人才,为祖国的现代化建设增添新鲜血液,具有重要的意义。本文基于作者近年来一直从事《土木工程概论》课程的教学工作,在教学过程中对教学定位、教学方法、教学手段不断摸索、创新。 一、教学定位准确 课程的教学定位非常重要,教学定位决定了在教学过程中所应用到的教学方法、教学手段,等等。在“大土木”背景下,《土木工程概论》课程教学目的是:使学生较全面地了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展情况,从宏观的视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基础专业概念;引导学生了解自己对大土木下众多学科中感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下思想基础。《土木工程概论》这一课程的定位,就是让学生通过教师的讲授,对“大土木”背景下涉及到的学科,包括建筑工程、交通工程、岩土工程、桥梁隧道工程等方向所涉及到的基础的工程各类、所需要的专业技能都有一定的了解;在了解清楚每一个学科的内容及相关方向后,逐渐对土木工程专业产生浓厚的兴趣,为今后选择方向的时候做好充分准备。兴趣是最好的老师,也是最大的前进动力,是学生在以后工作岗位上能做出贡献的最重要的前提条件。只有使土木工程学生真正选择了一个自己喜欢的方向,才能真正喜欢这一份职业,才能发挥最大的潜能。因此,《土木工程概论》这一课程应定位于激发学生对土木工程专业的兴趣,并挖掘在“大土木”背景下自己感兴趣的学科方向,为将来选择学科方向及就业方向做好充分的准备。 二、教学方法得当 教学方法是课堂的灵魂,是学生激情的催化剂。不当的教学方法,会使课堂毫无生气,教学效率低下;得当的教学方法,能使学生学习起来事半功倍,并能培养浓厚的学习兴趣。土木工程专业是一门实践性非常强的学科,众多的设计理论、施工技术方法等都是在实际的工程中遇到了相应的问题,然后集众多工程人员的智慧而提出来的。对于刚入学的新生来说,如果在还没有充分了解土木工程内涵、特点的情况下,对他们讲解一些专业术语、专业词汇、专业理论,他们是难以理解和接受的。作者认为,想要让土木工程新生快速地了解一个设计理论的来龙去脉、一种施工方法的技术要点,最直接、最有效的办法便是结合相关的工程实例进行讲解。当教师把工程实例展示给学生后,学生能非常直观、快速地领会这种理论或者方法的背景,理解起来就非常容易。加强工程实例的讲解,使土木工程专业新生快速了解土木工程专业入门知识,形象地再现土木工程所涵盖的学科内容和涉及的多方面知识,达到提高对土木工程的兴趣、提高教学效果的目的。因此《土木工程概论》课程教学中工程实例的讲解显得十分重要。在授课的过程中列举工程案例,通过分析案例的背景、发生的机制、产生后果的原因等可以加深学生对问题的理解,进而引发对此类问题处理方法的思考;其次,要求教师所列举的工程事故一定要带有较为强的时效性,接近学生的实际生活,让他们的切身感受更为强烈。例如当讲到关于地基不均匀沉降的专题时,除了讲授一些书本上已有的经典例子外,还可以列举近期上海一商住楼的突然倒塌的工程实例进行讲解分析。这样,一方面可以提高学生的学习兴趣,另一方面也可以起到培养学生现代工程意识和思维方式的作用,使这些未来的工程师们能够树立现代工程人才的价值观,养成严谨的工程观并把它贯穿于以后的学习和工作当中去。 三、教学手段灵活 教学手段是课堂的推进器,合适的教学手段能使学生更快速地掌握大量的信息。随着现代信息技术的发展和互联网应用的日益普及,多媒体技术越来越多的应用在高校教学中。多媒体技术可以是一种利用多媒体仪器,将授课内容集合文字、图像、声音以及动画等形式,多角度、多视角、全方位的呈现教学内容的教学手段。多媒体技术的使用,可以让课堂教学形式新颖、活泼。特别是对于《土木工程概论》这一信息量大、与实际工程紧密相关的专业课程的讲授,充分利用多媒体技术进行辅助教学,能够将抽象的理论通过计算机技术惟妙惟肖地演示出来,为学生提供丰富多彩的视觉、听觉和立体图像等刺激性环境,进而极大地诱发和调动学生的学习动机和愿望。在利用多媒体辅助教学的过程中,多媒体技术担当着信息载体与传达手段的角色,其教学目标、教学组织和进程控制仍需由教师掌控。因此,对于课件的制作,教师应先仔细研究教学内容,并依据教学大纲制定详细的教学计划,从而建立一个完整的教学框架结构,该结构可借鉴传统教学方式中循序渐进的结构,以体现教学方式的连贯性。对于多媒体技术的使用,不应仅仅局限于对课件的制作,还应充分利用已有的丰富的网络的资源,如一些视频资源。对于《土木工程概论》来说,英国国家地理频道推出的系列纪录片“伟大工程巡礼”就是一部非常优秀且合适的视频资源,该系列纪录片纪录全球最具野心和愿景的工程建筑案是如何展开的。藉由各式各样的档案以及高解析度、专业拍摄的影片,节目里将叙述每项工程落成背后的精彩、戏剧性、充满英雄胆识的故事。由主要设计师、工程师、专案经理及工地人员,来说明他们如何克服挑战,打造现代最高、最长、最快和最复杂的工程建筑案。在《伟大工程巡礼》系列节目中,可以见识建构我们日常生活的建筑工程奇观。因此,通过该系列片的播放,不但可以激发起学生对土木工程专业的强烈兴趣,而且看到各种伟大的建筑在自己同行手中从无到有地落成,有利于培养他们的专业自豪感与成就感,从而找到对土木工程专业的高度认同感,与此同时,也学习了相关的专业知识,了解了当今世界最全的建筑技术。因此,充分利用网络上优质的资源进行教学,是一种一举多得的教学手段。 《土木工程概论》是一门重要的专业基础课程,教师要充分掌握该课程的特点,将课程定位准确,采取理论与实际工程实例相结合的教学方法,采用合理、先进、现代化的多媒体等教学手段,主次分明、深入浅出地讲授好这门课程。同时,充分发挥教师的创造性,为学生营造良好的学习氛围,激发学生的学习兴趣,为土木工程专业的学生大学期间的学习打下良好的专业基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程的专业人才。 土木概论论文:提高《土木工程概论》课程教学质量的实践与探索 摘要:针对高职院校《土木工程概论》课程教学内容多、实践教学环节薄弱、教材相对落后、教师实践经验不足等问题进行了探讨,提出了提高《土木工程概论》课程教学质量的意见和建议,对改进高职院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用 关键词:高职院校;土木工程;概论;教学;探索 《土木工程概论》课程是土建类各专业的一门非常重要的职业基础课程,在整个课程的设置体系中起着先导和启蒙作用,肩负着把完全不具备专业知识的学生引入到土木工程行业的大门,使学生从综合教育跨入到土木建筑专业教育的重任。通过《土木工程概论》课程的学习,可以使学生了解土木工程行业的基本情况,了解土木工程行业在整个国民经济中的地位和作用,从而激发学生学习专业课程的兴趣,树立专业思想,为学生学习后续专业基础课和专业技能课程理清思路,指明方向。因此,《土木工程概论》课程在整个土建类专业的教学中具有非常重要的现实意义。 一、《土木工程概论》课程的主要特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下。 1.课程内容范围广泛。《土木工程概论》课程的内容非常广泛,其涉及的教学内容囊括了土木工程专业的所有领域,甚至包括了土木工程专业的许多相关课程的教学内容[1]。由于土木工程概论课程为土木工程专业的引导课程,编写《土木工程概论》课程教材者往往在教材编写时涵盖的内容非常宽广,但知识点的内容却非常浅显,很多内容如基础工程、港口工程、交通工程、建筑材料等在内容的安排上基本上都是点到为止。因此,在《土木工程概论》课程的教学过程中如何有效地取舍教材内容,是每位任课教师所面临的主要问题。 2.教学内容以理论实践相结合为主。《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 3.教学内容需要不断更新和补充。《土木工程概论》课程所涉及到的课程内容往往与现有的工程实际紧密相关,随着我国经济的快速发展,建筑行业的不断壮大,我国的建筑业得到了前所未有的发展,但《土木工程概论》课程的教材在很长一段时间内却不能如建筑工程的发展一样快速进行更新,导致很多内容滞后于工程实际。如出现在许多教材中的世界排名第一高楼:台北101大楼,现早已被迪拜的迪拜塔所超越。教材内容的滞后使得学生不能及时了解到建筑界新的发展,极大地阻碍了学生与工程实际的有效接轨,不利于学生的有效成长。因此,如何在教材内容滞后的情况下,要求教师密切关注建筑界的发展动向,灵活地增加新的教学内容和工程案例,是每位承担《土木工程概论》课程任课教师的职责和义务。 二、《土木工程概论》课程的教学现状 1.实践教学环节缺乏。在土木工程概论课程的教学过程中,我们不难发现有相当一部分在读学生,甚至极个别任课教师都片面地认为:《土木工程概论》课程仅仅是土建工程类专业的入门课程,是一门新生刚刚入学后的专业思想教育课程,其作用仅仅是学生了解到本专业的概况和基本风貌,激发学生学习专业课程的兴趣和热情。该课程的主要学习目标见下页图1。这种片面的认识导致很多高职院校在教学计划的制定过程中,将《土木工程概论》课程仅作为专业的职业选修课程,课时量极少(大多数院校该课程为32学时,2个学分,个别院校该课程仅仅为24学时,1.5个学分),为了将《土木工程概论》中的众多章节(一般该课程共计15章左右,涵盖了土木工程的各个领域,如土木工程发展史、土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通工程、桥梁工程等)都讲完,绝大多数教师以纯理论的授课形式蜻蜓点水般地完成《土木工程概论》课程枯燥的教学任务,缺少非常必要的实践教学环节,导致学生的学习兴趣不高,这和在制定人才培养方案时将土木工程法概论课程作为土建工程类各专业的先行引导课程,以此来提高学生对专业的了解及热爱度的初衷发生了一定的背离,久而久之学生将会慢慢产生一种对专业的排斥心理,这对培养学生有效的学习专业技能课程的兴趣极为不利,甚至产生一定的消极影响。 2.教材内容更新较慢。教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握很难实现,而教学中优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我国《土木工程概论》课程的教材很多,但是大多数教材中不乏许多“十二五”规划教材,内容涉及面极广,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触甚少,而对于建筑领域中的新工艺、新产品及建筑的前沿学科的介绍普遍偏少,教材内容比较陈旧,不能反映当今社会的土木工程的发展现状,这是因为当今我国的土木建设发展速度极快,无论是高层建筑、大跨度桥梁,还是超长的隧道工程和地下工程的结构形式、施工工艺以及建筑材料的发展速度都是日新月异的,然而教材的更新远远跟不上土木工程学科的发展速度[2],任课教师如何根据时代的发展及时补充教学内容是《土木工程概论》教师面临的主要问题。 3.教学安排不尽合理。(1)课程的重视度不够,教师安排缺乏考虑。许多高职院校对《土木工程概论》课程不够重视,在该课程教师的安排上,往往认为任何教师都可以上,更为严重的是很多高职院校将该课程交给刚刚从学校毕业的年轻教师负责讲授,由于教材本身的缺陷,再加上青年教师教学经验和工程实战经验都不足,在教学过程中,难以用理论联系实际,这样就会导致教师会根据自己的喜好选择讲授内容,讲授过程找不到章节的相互联系性,导致授课章节相对独立,课程的整体性较弱,使得大多数学生在学习过程中“知其然而不知其所以然”,对课程内容体系的掌握不足很容易造成学生“只见树木,不见森林”不良的结果。(2)教学学时不够,考核方式过于简单。通过走访、调研发现,很多高职院校《土木工程概论》课程的授课课时普遍偏少,授课课时最少的院校只有16学时,大多数都在30学时左右。由于《土木工程概论》这门课程所包含的内容非常广泛,并且部分内容在今后的教学过程中很难再涉及到,若按专业课程的标准进行讲解,如此少的教学时数,怎能达到教学计划设置本课程的预期教学目标。同时,在走访中了解到,很多高职院校在本门课程的教学过程中,所采用的考核方式基本上都过于简单,有的院校通过做作业的形式完成,有的院校因为课程内容过多,采用开卷考试的形式完成,有的院校以期末对本课程的总结完成,有的院校以闭卷记忆性基础知识为考试内容,考试内容并未突出专业的基本特色。众多的考核形式,仅仅限于一些基本的常识,使得考核流于形式,学生经过这样的考核,基本上全部过关,这就给刚刚进入大学校园的学生造成一种错误的认识:学习不学习都能过关,学好学不好都是一样[3],这种错误的认识使得很多大学生缺失了学习热情,得过且过,部分学生沉迷于网络游戏不能自拔。这与我们开设本课程对学生所学专业起到启蒙、引导作用的初衷发生背离。 4.教学方法与手段落后。调查表明,大多数高职院校《土木工程概论》课程缺乏相应的实践教学内容,很多任课教师在课程的教学过程中,以课堂理论灌输式的教学方式为主,辅以简单的工程案例教学法;课堂上,任课教师陶醉于自己的讲授内容中,讲课讲得口干舌燥,而讲台下的学生却听得耐性全无,睡觉的睡觉,说话的说话,开小差的开小差,玩手机的玩手机;师生之间缺乏应有的互动以及学生进行独立思考的时间和动手训练的机会,结果使得教师“一厢情愿”的陶醉于自己卖力的课程讲授中,而学生始终不知所云[1]。此外,教学手段也过于单一,传统板书教学和播放课件的教学手段已难以满足当前《土木工程概论》课程的多元化教学方式的需要,使刚进校的学生学习兴趣急剧降低,始终处在被动的学习状态中,不利于今后专业课程的教学。 三、提高教学质量的思考与建议 1.重视师资队伍的建设。良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。由于《土木工程概论》课程涉及的土木工程领域非常广泛,涉及建筑工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程等相关知识,这就要求任课教师不仅有丰富的教学经验,更应当积累一定的工程管理和工程处理的经验以及扎实的专业知识背景。因此,高职院校土建类专业建立起一支稳定的,老中青相互结合的高素质教师队伍是提高并保证教学质量的前提条件.同时,由于社会的快速发展,新的施工手段和新型材料不断出现,而教材往往滞后于现代科技很长一段时间,因此,各高职院校应要求任课教师平时注意知识的搜集、积累、整理和总结,及时将现代土木工程领域中的新的知识、新工艺、新材料及时地补充给学生,使学生能够及时融入到社会中,跟上时代的发展。 2.重视教学方法的创新。《土木工程概论》课程的教学内容常常以理论偏多,学生学习兴趣不高,对一些极为专业的、抽象的教学内容很难理解甚至不理解。为提高学生的学习兴趣,这就要求我们的教师充分备课,在课堂上用简单、易懂、简明的教学方法使初学的学生能够尽快地消化和理解教学内容。 为培养学生自主学习的能力和创新思维能力,任课教师应不断尝试和不断完善教学方法,如采用启发式、讨论式、案例式等一系列教学方法相互融合的多元化教学方法[4],以激发学生的学习兴趣和学习的主动性。例如,很多教师在本课程的教学过程中常采用的教学方法――案例教学法及讨论式,多种教学方法的灵活综合应用,可以有效地引导学生自主探究和体验知识的发生过程,还原学生原来的科学思维活动,以培养学生的创新思维和创新能力[5]。其教学方法的应用见下页图2。 3.提倡多元化教学手段的综合应用。采用传统的一支粉笔、一块黑板为教学手段的授课方式,很难生动地讲授《土木工程概论》课程的教学内容。因此,各高职院校应提倡任课教师积极探索先进的、现代化的教学手段,如,多媒体、网络、投影等。通过图像、声音、文字、板书等几方面的有机结合,把教学内容立体地展现在学生面前,以弥补采用传统教学手段授课带来的不足。《土木工程概论》课程的另一个重要手段就是任课教师应及时对学生学习中存在的一些问题尽行有效地反馈,可通过作业、答疑、测试,跟学生网上聊天等各种渠道和形式来了解学生对知识的需求情况,以及学生在学习中存在的疑惑,这样任课教师就可以及时引入新的教学手段来保证教学质量的有效提高,从而提高学生学习的积极性。 另外,在考核方式上,任课教师应不断探索,寻找并不断完善教学评价体系。课程考核是检查任课教师教学效果、评价学生学习效果的有效手段之一,为了有效地提高《土木工程概论》课程的教学质量和教学效果,对现行的以期末闭卷考核为主的教学评价体系必须进行改革。探索灵活多样的考核方式,如,开卷和闭卷相结合、平时小论文和期末综合论文相结合、基础知识与应用能力相结合等多种考核方式,逐步形成有利于学生综合素质提高和能力培养的新的考核评价机制[1]。 四、结束语 《土木工程概论》课程是土木工程各专业的一门职业基础课程,教学内容多、涉及面广,这就要求任课教师采用合理的、多元化的教学手段和方法,激发学生的学习兴趣,从而培养出适合当今时代需要的专业技能复合型人才。 作者简介:蔡小玲(1970-),女,陕西西安人,硕士,副教授,研究方向:土木工程专业理论教学及学院基建工程管理工作。 土木概论论文:水文与工程地质专业土木工程概论课程教学探索 [摘 要]水文与工程地质在各种土木工程建设选址、勘察及工程运行对环境影响评价中意义重大。土木工程概论具有内容覆盖广、发展变化快的特点,同时存在现有的教材内容滞后、教学方式单调、授课素材收集困难等不足。如何开展土木工程概论课程教学,以确保得到良好的教学效果,是亟待探讨的问题。根据水文与工程地质专业与土木工程的关系,从精选教学内容、改进课堂教学模式、穿插专题讲座、知名人物与实验平台介绍、新近土木工程建筑介绍及授课教师优选与培养等方面对土木工程概论的教学进行了探讨,并把探讨结果运用于教学实践。改进后的教学效果表明学生能够全面掌握本课程的知识,提高了学生的学习效率及学习本课程的兴趣,并激发了从事土木工程的就业热情。 [关键词]土木工程 教学内容 教学模式 我国土木工程建设有着飞快的进步,房地产产业和住宅的大发展、高速公路和高速铁路网的迅猛兴起,增强了我国的综合实力。城市建设中的基坑开挖不仅越来越深,而且开挖对周围环境的影响越发敏感;全国30多座城市已建或在建地铁,大冶露天铁矿开采的边坡高度达到800多米,海底隧道、煤矿开采的深度最深达到1000多米。同时,近些年我国工程建设中事故频发,如杭州风情大道地铁基坑倒塌事故、上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故、青岛输油管道爆炸事件。因此,我国对工程建设场地选址及场地内地质条件要求越来越高,水文与工程地质工作是土木工程建设重要的、不可缺少的基础工作。 1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的结构、桥梁、道路、岩土、矿井建设、城镇建设等8个专业合并为土木工程专业,成为一个宽口径的大专业土木工程,具有内涵广泛、支系众多、科目复杂的特点,涵盖领域极为广泛,对学科全貌充分认识与把握,以期培养出的学生“理论基础扎实,专业知识面广,实践能力强,综合素质高,并有较强的科技运用、推广、转换能力”。[1] [2]土木工程概论课程涵盖工业与民用建筑、交通土建、地下工程、岩土工程、市政工程、水利水电工程及国防工程等广泛领域。[3] [4] [5]通过对土木工程概论课程的学习,对刚进入大学的水文与工程地质专业学生以后从事土木工程相关的勘察、设计、施工、监理、管理等领域从事技术或管理工作有个较为全面的认识。 一、水文与地质专业对土木工程的重要性 资源开发和基础建设在国民经济中有着十分重要的意义。道路桥梁建设、煤矿资源调查等项目开展初期和建设过程中都必须对工程地质自然灾害、水文与工程地质条件、不良地质现象及工程对周围环境的影响进行评价和调查。资源开发利用、基础设施建设造成的水文与工程地质条件的恶化,对人类的生产和生活造成极大的影响,如采矿导致的地面沉降、人工开挖对边坡稳定性的影响、尾矿库对地下水的污染、水库蓄水诱发区域性地震,特别是近年来由于经济发展导致的全国大范围的雾霾天气。故此在各类地质环境评价、资源开发利用以及地基基础工程建设等过程中,不仅需要从业人员懂得水文与工程地质专业知识,而且会科学管理各种工程。但从现实情况来看,高级应用型技术人才普遍不足。 水文与工程地质的毕业生,既有厚实的专业理论基础、宽广的专业知识,又有较强的实践技能,可在大型工矿企业、城市、城镇从事给排水、地下水及区域环境评价等方面从事水文地质调查工作,也可在有关部门从事飞机场、港口、海岸带海洋环境、铁路、公路、隧道、水库等土木工程方面的工程地质勘查工作。 二、土木工程概论课程的特点 (一)涵盖内容全面 本课程包括材料力学和结构概念、建筑工程类型及施工工艺、飞机场工程的选址及建设、地下工程类型及施工工艺、桥梁工程的类型及施工工艺、道路工程的选线及种类、铁路工程、海口工程、给排水工程、海洋工程、土木工程中的灾害等内容,其中不仅涉及材料力学、结构力学、土力学、钢筋混凝土结构等力学内容,还涉及规划、施工及监理方面的内容,因此学好这门课程,对于刚跨进高等学校大门的水文与工程地质专业的学生而言,理解本专业的培养目标意义重大。 (二)发展变化快 土木工程虽然是一门古老的学科,但其领域随相关学科的发展、经济建设和社会进步的需要而不断深化、不断拓展。 (三)应用性广 随着城市化的发展,我国对能源需求越来越大,高层及超高层建筑越来越多,建筑基础形式多以桩基础等深基础为主,这不仅要求水文与工程地质专业毕业生掌握扎实的专业基础知识,同时又为毕业生就业提供了更多的机会。 三、土木工程概论课程存在的不足 (一)教材内容的滞后 土木工程建设种类、规模发展日新月异,由于时效性,教材不可能及时反映土木工程的变化,已淘汰的施工工艺技术甚至还有可能在现有的教材中出现。 (二)课堂教学方式不丰富 土木工程概论课程涉及的工程种类多、工程性很强。现代多媒体的运用相较于传统的黑板教学而言,能够大大提高教学效率,在很短的时间内扩大了学生的知识面。涉及高层建筑、桥梁、隧道等工程的施工工艺的流程、各种施工机械的操作过程,学生如不到工地现场则不能很好地掌握关键施工技术,这就导致教学效果不理想,学生对知识的掌握不牢靠。 (三)教学素材收集难 由于土木工程涉及交通、土建、港口、海洋等方面,其覆盖面相当广泛,要收集各种工程的典型性素材有相当的难度。 四、土木工程概论课程教学改革 (一)精选教学内容 土木工程概论课程的教学目标是开拓学生土木工程的视野、培养学生土木工程的意识、激发学生持久的学习动力。因此在讲课时可选择生动宏伟的建设场景和案例,如上海中心基坑施工、广州东塔基坑施工、三峡大坝工程、港珠澳大桥建设及世界各地的海底隧道工程等,以此来让学生建立土木工程的整体和发展思维,从而提高他们学习后续课程的兴趣和质量。同时,在教学中将学生带到实际工程现场,进行现场教学,让学生提前接触生产实际,掌握一些现场施工的知识,为他们走向工作岗位奠定坚实基础。 (二)采用形式多样的教学方法 为激发学生学习兴趣、提高课堂效率,各种如桥梁类型、隧道类型、飞机场形式等可以用静态多媒体直观、形象地展现出来,以此提高学生对工程的直观认识,加深学生的理论知识,以较少的教学时间收到很好的教学效果。土木工程概论内容丰富多彩,为避免课程内容变得枯燥无味,教师在课堂教学中不应仅仅以静态图片的形式向学生讲解土木工程的有关概念、理论,这样易让学生产生厌学情绪。课间播放一些隧道施工、深基坑维护施工的教学短片,如人工挖孔桩、港珠澳大桥施工录像、广州东塔的施工动画、管桩打入施工过程、双排桩施工过程、锚杆支护施工过程、越江隧道施工动画、边坡加固施工过程。通过教学录像的播放,让学生掌握各种土木工程的施工方法。 (三)穿插专题讲座 为了让学生了解土木工程的最新发展状况,针对新近的一些深大基坑工程、桥梁工程及土木工程方面的试验平台做专题讲座,如上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故分析、上海中心深基坑支护工程、港珠澳大桥施工、国内外离心机试验、动态空心圆柱剪切试验等。随着城镇化的进展,近年来淮南新建了一批深基坑工程、桥梁工程、隧道工程。在教学过程中,邀请现场技术人员到课堂上来给学生做讲座,如进行过“搅拌桩维护施工”、“地下连续墙施工”、“拉森板桩维护施工”、“地下空间施工”、“打入桩施工”等专题讲座。专题讲座不仅充实了教学内容、开拓了学生的知识面,而且能引导学生从事土木工程的就业方向。 (四)知名人物及实验平台介绍 为增加水文与工程地质专业学生对国内外高校土木工程专业的认识及针对部分学生今后考研的情况,教师在讲解到各种土木工程时,可穿插些相关的历史人物、当代知名学者及国内的一些重点实验室的介绍。如讲到桥梁工程时,可讲一讲茅以升事迹、卢沟桥事件、国内外知名高校桥梁工程专业的知名学者及同济大学的桥梁结构抗风技术交通行业重点实验室;讲到地下工程时,可介绍同济大学岩土及地下工程教育部重点实验室的离心机试验机、动态空心圆柱剪切仪;讲到铁路工程时,可介绍一下中国首位铁路工程师詹天佑、同济大学的道路与交通工程教育部重点实验室;讲建筑工程时,可说一说建筑大师贝聿铭的杰出成就等;讲到土木工程灾害时,可介绍同济大学的土木工程防灾国家重点实验室。 (五)新近知名土木工程建筑介绍 国内外的知名建筑发展日新月异,现有的教材很难跟上其发展变化。因此,在讲授土木工程概论时,应介绍国内外最新的土木工程建设进展,以增加本课程的时效性,从而激发学生的学习热情。讲土木工程材料时,可穿插装修材料的最新发展状况;讲高层建筑时,可介绍国内正在建设的摩天大厦,如上海中心大厦;讲桥梁工程时,可穿插东海大桥、杭州湾大桥的建设情况;讲高铁建设工程时,可结合京福高铁来讲;讲水利工程时,可以介绍一下我国西南地区正在建设的水电站,如向家坝水电站、白鹤滩水电站以及金沙江、雅砻江、大渡河等“三江”水电基地。通过讲解一些知名重大工程建设的情况,可以拉近水文与工程地质专业学生与土木工程之间的距离,以此激发学生学习本门课程的兴趣。 (六)授课教师的优选与培养 土木工程概论涉及现有的各种工程,要求授课教师不仅要具有宽广的知识面,而且要有丰富的实践经验,为此要选具有丰富科研经历的教师授课本门课程。近年来,由于高等学校招生规模的扩大和高校教师数量的不足,尤其是有一批青年教师缺乏实践经验,致使土木工程概论的教学存在一些问题。因此,不仅要求有经验的教师对年轻教师进行传、帮、带,鼓励年轻教师参与相关研究课题中,而且为了掌握土木工程的最新进展,年轻教师要经常参加国内外的相关学术会议,在寒暑假期间,尽量去工地实习、锻炼,掌握现场施工的细节,不断更新土木工程概论的教学内容。 五、结论 土木工程概论课程教学改革可起到几点作用:1.提高学生学习土木工程概论课程的兴趣、效率,激发了水文与工程地质专业学生将来从事土木工程建设的热情。2.使学生更深刻地认识到土木工程概论课程的重要性,加深理解水文工程地质对各类工程的影响,以及各类工程与水文工程地质间的相互作用与关系。3.提高了学生在土木工程建设中,保护水文与工程地质环境的自觉性,能够让学生认识并分析不良水文与工程地质条件,并能针对具体问题提出处理措施。 土木概论论文:“土木工程概论”课程教学改革刍议 摘要:“土木工程概论”是土木工程及其相关专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,它对培养学生专业兴趣、开拓专业视野和形成创新思维具有积极意义。分析了该课程教学中存在的四个主要问题:内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容;经典教材匮乏;对任课教师的要求很高;课时过少,考核方式简单。结合课程定位与专业特点,提出了对“土木工程概论”课程教学改革的几点建议,包括增加课时量和实践性,重视教材及教师队伍建设,改革教学方法与考核方式,以及提高人文素养与综合素质等,并提出了一些具有可操作性的措施。 关键词:土木工程概论;课程教学;教学方法;考核模式 土木工程作为一个专业覆盖面广、行业涉及面宽、对国民经济发展具有巨大推动作用的行业,在国民经济中具有非常重要的作用。1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的桥梁、道路、岩土等专业合并为土木工程,形成了一个宽口径的“大土木”专业,这一调整的目标是培养具有较宽理论基础、较强适应能力、较广专业视野的土木工程专门人才。在这一大背景下,“土木工程概论”课程应运而生。目前,国内各高校普遍针对土木工程及其相关专业本科生开设了该课程。“土木工程概论”的教学目的是:[1-4]使学生较全面了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展方向;从宏观视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基本专业概念;引导学生了解自己对大土木下属众多学科中最感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下基础。 相对于“土力学”或“画法几何”等专业基础课程,“土木工程概论”课程开设历史较短,目前还没有形成较为成熟的、被普遍认同和推崇的教学方法。因此,针对该课程展开深入的教学教法研究,对于切实提高课堂效率、改善教学效果无疑都大有裨益。 一、课程教学中存在的问题 现阶段“土木工程概论”课程在高校一般是作为土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间一般为大一或大二期间。“土木工程概论”范围涵盖本专业全貌,这就要求学生必须站在学科全局的高度,对学科全貌充分认识与把握,以期做到理论基础扎实、专业知识面广、实践能力强、综合素质高,并有较强的运用和推广能力。[5]“土木工程概论”课程的任务是培养学生认识土木工程的专业范畴,初步建立解决问题的工程方法,掌握各类土木建筑工程的基本概念、基本理论和基本方法,为学习相关的后续课程打好必要的基础,能应用土木工程的理论和方法对一些简单的工程实际问题进行定性分析。[6-8]目前“土木工程概论”课程教学中主要存在以下问题: 1.内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容 作为一门引论性质的课程,它所涵盖的领域极为广泛,其内容涉及到工程材料、建筑工程、道路与铁道工程、桥梁工程、隧道与地下工程、岩土工程、水利工程、给排水工程、海洋工程、机场工程、项目管理、防灾减灾等,内容庞杂粗浅,课本往往只能点到即止。另外,书本概述性文字偏多,但囿于课时,课堂上大部分时间只能用于理论知识的讲解,缺少实践性的内容作为支撑。土木工程是一门实践性很强的学科,所有相关理论的出发点和归宿都是工程实践。[9]若能将讲授与实践有机结合起来,对于学生学习兴趣的培养和学习效果的改善都将产生巨大的帮助。 2.经典教材匮乏 开设土木工程专业的高校很多,相应的《土木工程概论》教材不一而足。事实上,出于各种原因,各高校往往热衷于组织本校师资力量来编纂教材,以满足课程开设需要。笔者认为,这样做虽然可行,但其合理性仍值得商榷。一方面,由于“土木工程概论”是一门内涵丰富、更新迅速、适用广泛的专业基础课,对于上海地区高校适用的《概论》教材,在四川或北京的高校同样适用,各校各自为政式地编著自己“独特的”《概论》教材实非必要,反而造成了人力物力财力的巨大浪费;另一方面,当师资力量不足时,教材之间抄袭严重,内容编排几近相同,与其说是自力更生,还不如说是自欺欺人。 3.对任课教师的要求很高 鉴于课程的重要性,教育部曾要求“要配备对土木工程有着深刻认识且具有丰富实践经验的教师来讲授这门课”。高校的实际情况是,具有丰富实践经验的教师往往还承担着更为繁重的专业课程的教学任务,而“概论”课程常常是由经验不丰富的讲师承担。但青年教师通常对自己的研究方向比较熟悉,而对于其他不相关的方向则知之甚少。由于实践不足,在讲述工程实例时就难以做到旁征博引、生动活泼、深入浅出。 4.课时过少,考核方式简单 就笔者的教学经历来看,“土木工程概论”课程的授课学时介于16~24学时之间,也就是说,每次上课(90分钟)都要讲完一章的内容,如建筑工程、道路与铁道工程等,由于知识点很多,难度较大,教学效果令人担忧。“概论”的考核方式大多采取开卷考试或提交小论文的形式,急功近利的学生常常只盼着“毕其功于一役”,疏于平时的学习积累,掌握知识的牢固性大打折扣。 二、“土木工程概论”的教学改革 1.增加课时量,增添实践性内容 建议在以后的课程设置中适当增加课时量。在现阶段的教学中,由于课时较少,课程教学质量难以保障。对于关键问题的讲解,应当更为全面而周详地讲述,尽量讲细讲透。例如讲述斜拉桥与梁桥的关系时,应结合“构造特点”“传力路径”“受力特征”“建造材料”等要点来综合讲述,这就需要增加课时量作为前提和保证。 “土木工程概论”的教学内容必须“理论联系实际”,从而培养出实用型人才。一方面,任课教师在授课前可通过网络等渠道收集关于土木工程的最新案例,对其新知识、新技术等进行整理、分析和总结,确保传授的知识与现实世界不脱节。另一方面,为了让学生更直观地认识各种土木工程,可适当安排一些现场教学,增加其感性认识,加深其对于土木工程的认识和理解,同时也有利于增加其学习兴趣。 2.重视教材及教师队伍建设 教材是教学观念和方法的反映,教材建设是提高教学质量的重要环节,是实现人才培养目标的关键。教材合理与否直接关系到教学效果。教材的内在质量要求教材具有科学性、可读性、知识性、思维性、启发性和教学的适用性。《土木工程概论》教材应当坚持实用性原则,尽量选用内容浅显易懂、条理清晰、图文并茂,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材。笔者建议应由全国性的各大学会组织人手联合编纂教材(每3~5年更新修订一次),然后在高校推广使用。 从教学规律上说,教师在教学过程中起主导作用,教学效果与教师素质直接相关。本课程由于涉及工程领域较多,这就要求任课教师不但要有丰富的教学经验,而且还要有扎实的专业背景知识和丰富的工程实践经验。因此,建立一支稳定的、高素质的教学队伍是改善教学效果的必要条件。就目前国内高校实际情况而言,主要有以下两种途径:一是在中青年教师中培养一批专业知识广博、科研实践能力强、教学基本功扎实的专业骨干教师承担本课程的教学任务;二是采取不同学科多位骨干教师共同授课的方式,每位教师讲授自己最擅长的学科方向,共同完成整门课程的教学任务。此外,应鼓励开设课程教法研讨会,各相关学科的教师聚集一堂,共同商讨、探索教学内容与教学方法。对于有条件的高校,还可提倡国际合作交流,尽快了解和吸收国内外土木工程领域的最新成果,以不断提高自身的业务素质。 3.教学方法和手段创新 为了培养学生的自主学习能力和创新思维,应逐步推广和不断完善启发式、讨论式、参与式教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。对于认真思考、积极回答问题的学生可以给予适当的奖励绩点,计入期末总成绩。要重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段,通过图像、声音、文字三者的有机结合,把教学内容立体、有序、生动地展现在学生面前。尤其是对于信息量大、难以描述的教学内容和最新研究成果、重大工程介绍等,更应该采用现代信息技术。例如在每一章讲授部分结束后,笔者会给学生播放一段事先精心准备好的土木工程教学视频,并同步进行必要的讲解,如“超级工程”“Discovery”等都为“土木工程概论”课程教学提供了丰富的素材。 4.考核方式改革 考核是检查教学效果的有效手段,为了提高“土木工程概论”课程的教学质量,对现行的考核方式进行改革势在必行。应积极探索灵活多样的考核方式,消除传统考核方式的弊端。笔者建议丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果与成绩进行评价,如考勤、课堂问答、课后作业、读书(考察)报告、课程论文、开卷考试等,这样可以弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 5.人文素养与综合素质的养成 人文素养的优秀内容是对人类生存意义和价值的关怀,这就是“人文精神”。这其实是一种为人处世的基本的“德性”“价值观”和“人生哲学”,科学精神、艺术精神和道德精神均包含其中。人文社会学科包括美学、艺术、社会学、经济、人文历史、文学、哲学等等。[10]这些学科不直接对专业发展提供作用,但对于造就土木工程师的社会与人格素质具有极大的意义,并由此影响着其价值观与相应的思维、行动。人文素养是培养综合型人才的前提和基础,这对于理工科学生的教育具有独特而重要的作用。在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,并把这些纳入人才培养计划和教学计划,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德智体美几方面有机统一起来,促进学生全面发展,实现培养目标。 三、结语 第一,应根据“土木工程概论”课程特点,编制浅显易懂、条理清晰、图文并茂、与时俱进,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材,同时建设一支高素质的教学队伍。 第二,增加课时量,增加实践性内容,采用启发式、讨论式、参与式的教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段。 第三,丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果和成绩进行评价,弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 第四,在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德、智、体、美几方面有机统一起来,促进学生的全面发展,并为其以后的专业课程学习打下良好的基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 土木概论论文:职高土木工程概论课程教学探索 摘要土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域,感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 关键字职高;土木工程;概论教学 为提高职高土木工程概论课程的授课效果,在总结同行相关研究成果的基础上,从激发学生学习兴趣、树立专业荣誉感、改革教学方法、灌输可持续发展理念、设计职业规划、提高教师执教水平等方面,结合该课程的知识结构特点对授课方法进行了系统探讨。实践表明,相关教学方法的改革有效激发了学生的学习热情,丰富了教学内容, 提高了教学质量。 1注重对学生工程意识与专业素质的培养 土木工程的综合性、实践性比较强,要求工程技术人员要具有很强的工程意识和专业技能。专业技能有待于日后不断学习与实践训练得到充实,而工程意识的养成非一朝一夕之功,它是集专业知识、技能、经验、甚至是教训的不断积累而逐渐形成的综合素质。在现阶段,学生还没有积累足够的专业知识与技能,主要是使学生建立完整的工程概念并从专业角度理性分析问题的意识。如:在讨论房屋工程的建设过程时,介绍它包括规划、审批、勘察、设计(建筑、结构和设备)、施工、验收、交付使用等阶段,使学生清楚工程建设的过程是各部门、多工种全面协调合作的过程,牵一发而动全身,从而建立统筹整体、协同工作的大局意识。工程意识的培养关键在于教学过程中不能照本宣科,而要理论联系实际,灌输实际工程具有系统性和完整性的思想,使学生对土木工程有一个感性认识,形成一个完整的工程概念,树立专业的思维方式,为工程意识逐渐形成日后的自觉行为打下坚实的基础。 2根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式 孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法,包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 3改进教学方法与手段是提高教学效果的关键 《土木工程概论》课的内容繁杂,涉及面广,图片丰富,叙述性强,如果以课堂灌输的方式教学,不仅教师讲的口干舌燥,而且学生听得枯燥乏味,为了提高教学效果,关键是要采取灵活多样的教学方法与手段。首先,利用多媒体教学。以多媒体为载体,通过丰富的图片、视频和动画等素材实现理论知识与工程实际的结合,使学生对土木工程的知识结构、应用领域和发展动态能够有比较清晰的了解和感知。制作与教学内容相符的教学课件,通过大量直观明了的图像配合抽象内容的叙述,并结合参观进行现场教学,如充分利用校内实践教学基地;或者通过参观校园内的现有建筑及建筑工地现场等进行现场教学,使学生的工程意识得到极大提高。可观看与土木工程有关的DVD录像片,欣赏优雅闻名的悉尼歌剧院、令人惊叹的埃及金字塔、气势恢宏的故宫建筑群、雄伟壮观的万里长城、融合最前沿技术的奥运场馆等,这些古今中外优秀的工程范例深深吸引着学生,激励学生为之奋斗,既对学生进行了工程美学教育,也增强了学生的学习动力与社会责任感。其次,结合问题式教学,使学生养成查阅文献的学习习惯。 “填鸭式”的课堂教学使师生间缺少必要的互动与学生的独立思考,况且学时有限,学习知识光靠老师课堂传授是远远不够的,采用问题式教学可启发学生深入思考。如古代土木工程离我们较远,讲起来比较抽象、乏味,若提问:山西应县木塔为何历经多次大地震仍完好无损?埃及金字塔在历史上有什么作用?古人是怎样开采如此巨型石材的?又如何建造高程如此精确的工程的?这些问题既活跃了课堂气氛,又能激发学生的学习兴趣。教师也可留些问题让学生课后解决,如在“土木工程中的灾害”之“地震”一节中,在讲解地震发生的原因、危害及抗震防震的方针及措施等问题后,联系1906年美国旧金山大地震,1923年日本关东大地震,1976年唐山大地震,再让学生回去查阅5.12四川汶川地震的发生原因、强度等级、危害范围、社会影响等文献,并思考今后如何防震减灾,作为工程技术人员应肩负起哪些社会责任等。学生通过查阅资料将课本知识融会贯通,学会汲取前人或他人的知识,提升理性的思维能力;并通过撰写读书报告或总结报告,训练学生写作的能力,为今后书写摘要、论文、报告等文章奠定写作基础,养成遇到问题查阅文献的学习习惯。 总之,《土木工程概论》课的内容十分庞杂,而实践性、综合性又强,需要在“大土木”工程要求的基础上建立合理的教学体系和教学内容,引入工程美学教育,通过现场教学和参观等实践环节,采取灵活多样的教学方法与手段,激发学生浓厚的学习兴趣,使学生形成完整的工程脉络,具备初步的专业知识,引导学生顺利迈进专业的大门。 土木概论论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要:“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,同时该课程也是电力工程管理专业的专业课,是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点,结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,提出了提高教学效果的具体措施。 关键词:电力工程管理;土木工程概论;课程教学 作者简介:王素芳(1977-),女,山西黎城人,上海电力学院经济与管理学院,副教授;杨太华(1963-),男,贵州仁怀人,上海电力学院经济与管理学院,教授。(上海 200090) 基金项目:本文系上海电力学院教改基金资助项目(项目编号:20101412)的研究成果。 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业,即工程管理专业和电力工程管理专业,在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育,且均以“土木工程概论”这门课程为载体,具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同,在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业,“土木工程概论”课程安排在大一第二学期,是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,[1]旨在培养学生基本的土木工程素养,使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识,[2]从而激发其学习的兴趣,尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门,使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业,“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期,是学生专业知识的必要补充,学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程,教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识,具备建筑识图的能力,熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容,为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此,本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式,力求在充分利用现有资源的基础上,提高教学效果,实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位,在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况,即大土木的知识,包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识;[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识,包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等,[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同,但是作为概论类课程,两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业,课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分优秀的管理类专业课程,涉及本专业许多相关课程的内容,对于电力工程管理专业,课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科,如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容,而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容,教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入,因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论,对于某些内容虽然也会列举工程实例,但只是进行理论性地阐述和介绍,没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识(如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等),但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中,“土木工程概论”是一门较新的课程,相对于其他已经讲授多年的课程而言,本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟,[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生,在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中,主要存在以下问题: 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点,教材涵盖内容非常广泛,而课时只有32个,要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生,是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程,而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程,但是前期几乎没有任何先修的相关课程,也就是说,两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程,而课程内容多学时少,使得讲课进度较快,学生对部分内容理解困难,进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点,对授课内容进行取舍 由于课时较少,没有条件详尽介绍教材各章节的内容,这就需要教师充分了解教材内容,再根据各专业特点对教材内容进行取舍,在尽可能反映课程全貌的基础上,利用有限的课时抓住重点及难点,其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2,6]比如对于工程管理专业,教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育,在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔,在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体,而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业,重点是使学生具备建筑识图的能力,熟悉建筑物的构造和建筑结构特点,熟悉各种建筑材料,尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料,了解建筑施工技术;而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识,其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节,教师在教学中还需搜集资料,补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后,再开始准备每堂课的教学内容,并且必须明确每堂课的内容重点和难点,然后有意识地引导学生去领会这些问题,只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关,能够在日常生活中举出很多鲜活的例子,尽管学生尚不具备专业基础知识,但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时,可以以学生熟悉的工程建筑为切入点,首先吸引学生的注意力,继而结合专业知识进行讲解,这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时,可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍,通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识,围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例,教师还应鼓励学生积极思考,通过各种各样的启发或暗示来引导学生,通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性,活跃学生的思维,在充满乐趣的情景中进行教学,达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2,5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时,可启发学生在教室里观察,根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用,在此基础上教师可以进一步拓展,介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时,可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例,事先拍摄相关图片,由教师提出问题,让学生讨论,然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色,让学生来讲授有关内容,然后由教师和同学进行讨论,这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段,通过多媒体所展现的图片和视频,可以弥补实践环节的不足,[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲,很容易让学生产生视觉疲劳,影响听课效果,因此,除了对学生进行启发,引入案例和增加师生互动之外,教师还应注意及时更新自身储备的知识,随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中,增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时,可以讲在建的上海中心;在讲高速铁路时,可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲,会提高学生听课的兴趣,另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事,这都需要教师平时的积累。 在教学过程中,增加与学生的沟通,注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度,课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握,与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见,教师通过学生的反馈信息,可以及时引入解决办法,提高教学水平。 本课程课时较少,为了完成教学任务,除了在授课过程中突出重点、详略得当以外,可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法,调动学生在课余时间学习,弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文,教师给出参考题目和科技论文范文,学生可以灵活选择自己感兴趣的题目,最终论文成绩与平时成绩相结合,作为总评成绩的一部分。实践证明,这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性,在搜集素材完成论文的过程中,拓宽了学生视野,使其学到了一些较为前沿的知识,同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生,则根据其学习内容安排了课程调研,在学习完建筑构造和建筑结构的知识后,要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查,并写出调查报告。实践证明,这一方法巩固了课堂知识,培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现,每一调查小组人数(5~6个)偏多,限制了学生积极性的发挥,这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科,在土木工程的发展过程中,实践经验常先行于理论知识,[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合:播放工程录像,了解工程建设的内容;安排学生参观校内实验室,一方面参观实验室的建筑结构和构成,一方面参观实验室的仪器设备,通过教师的讲解,增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识,提高学习兴趣;布置课程调研,通过学生自主地观察和实践,了解身边建筑物的构造和组成;安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程,使学生对土木工程知识有一个感性的认识,增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入,如果采用传统的单一理论考试方式,则缺乏灵活性,限制了学生的思维空间,给学生带来较大负担,也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活,但无法杜绝学生的抄袭现象,在成绩评价时难以解决公平的问题,还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况,对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成,目前平时成绩所占比例为30%,有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中,课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之,考核只是手段,不是目的,学生只有掌握了正确的学习方法,培养了学习兴趣,理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛,涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面,每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此,本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩,最好分别由不同专业方向的老师来讲授,但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队,建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍,积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造,鼓励教师开展科学研究,从事科技论文的写作,参加国内外学术交流会议,从事教学改革的探讨,到生产第一线锻炼,拓宽教师视野,提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛,教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点,根据在教学实践中遇到的问题,结合学生的反馈,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,以期提高教学效果,提高学生学习兴趣,为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础,为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 土木概论论文:工程实例教学在“土木工程概论”课程教学中的应用探讨 摘要:“土木工程概论”课程是土木工程专业一门重要的专业入门课程。阐述了进行工程实例教学的思路和优点,指出在具体教学过程中可根据教学需要, 通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去, 将工程实例所涉及的知识点进行有针对性的分析讲解,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 关键词:土木工程概论;工程实例教学;课程教学 作者简介:卓德兵(1985-),男,湖南张家界人,吉首大学城乡资源与规划学院,助教。(湖南 张家界 427000) 土木工程是建筑、岩土、地下建筑、桥梁、隧道、道路、铁路、矿山建筑、港口等工程的统称,其内涵为用各种建筑材料修建上述工程时的生产活动和相关工程技术,包括勘测、设计、施工、维修、管理等。[1] 对于刚刚经历高考,跨入大学校门的大多数土木工程专业新生来说,“土木工程”是一个比较陌生的概念。对于土木工程究竟是什么,土木工程专业大学四年到底学什么,学生毕业以后能够干什么似乎知之甚少。而作为土木工程专业重要的专业入门基础课程——“土木工程概论”的开设,旨在以较少的课时和通俗易懂的方式将土木工程丰富的内容展示给刚入校的土木工程专业新生,让学生能够在较短的时间内熟悉土木工程专业的历史进程、土木工程的基本属性、主要内容、大学本科的课程设置、就业前景以及职业规划等内容,以便学生尽快了解并热爱这个行业,培养专业学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。 由于“土木工程概论”是一门相对较新且内容十分宽泛的课程,各高校在开设这门课程的时候,由于各自的办学历史、专业设置和发展定位不一样,在教学内容取舍、学期安排、课时设置、教学方法与教学手段的选择等方面都会不尽相同,目前也无成熟的参照模式,虽然有关学者已对此做了大量改革探索,但目前仍然不算成熟。[2]吉首大学根据自身特色结合新颁布的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》,将课时设置为16,具体是安排到大一第一学期进行授课。本文结合笔者在吉首大学土木工程系多年的教学实践经验,对如何在“土木工程概论”课堂教学中运用工程实例教学法辅助教学进行了有益的探索。 一、传统教学中存在的问题 相对于土木工程专业其他已经讲授多年的课程而言,“土木工程概论”是一门较新的课程,在拓宽专业范围的特定背景下,这门课程教学存在的主要问题有:课程内容特别多,而学时安排相对比较少,教师在较少的课时里将丰富的专业知识传授给大一新生存在一定的难度;传统的教学方法与手段比较单一,通常是以教师课堂全讲授为主,学生往往处于被动接受状态,上课积极性不高;教学过程中无实践教学环节,纯理论的授课方式难以提起学生的兴趣,教学效果难以保证;教材更新速度不能适应教学实际。土木工程行业发展非常迅速,但是学生所使用教材因为各种原因无法跟上行业的发展,课程的教材建设存在滞后问题。[3] 二、工程实例教学法 1.工程实例教学的思路 工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计,挖掘教材内涵,将新闻中和身边的有关土木工程的新鲜事物、前沿知识、工程案例(成功的、失败的、令人鼓舞的、令人震撼的)补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关章节的专业知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时,深刻理解该案例所涉及的专业知识点。 2.工程实例教学的优点 工程实例教学法打破了传统的课堂教学模式,能很好地做到理论联系实际,密切结合当前典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目,做到课堂教学和课外实践有机结合,有效提高课堂教学效率,发挥学生的主观能动性,提高学生的学习兴趣,同时还能克服课堂内容多而学时少、教学方法和教学手段单一、教材建设滞后、更新速度慢、信息量不足等缺点。生动形象地对学生进行系统的工程实例教育,使学生从心灵深处接受现代工程的熏陶,开拓学习视野,活跃工程思维,激活学习动力,确定人生奋斗方向。[4] 三、工程实例教学的具体应用 1.列举典型工程案例 (1)超高层建筑。在讲解超高层建筑的时候,可列举2010年建成的当前世界第一高楼——迪拜哈利法塔,说明高层建筑在设计和施工过程中需要注意的事项。比如设计上着重解决侧向受力和竖向受力问题,侧向重点在于抗侧力体系的选择,抗风设计和抗震设计,而竖向重点解决竖向压缩、徐变收缩等竖向变形问题。另外在施工中要考虑将高强混凝土一次泵送到600多米高的问题等等。 (2)钢结构。在讲解钢结构的优缺点时,可结合美国的世界贸易大厦案例来进行说明,先重点介绍其所采用的材料和结构形式,说明钢结构适用于建造高层建筑结构,然后播放一段世贸大厦在911恐怖袭击中轰然倒塌的视频,并分析其倒塌的原因来说明钢结构的致命缺点是其抗火性能差。 (3)桥梁。在讲解桥梁抗风设计的时,可给学生介绍桥梁典型的风载破坏案例,例如最具代表性是位于美国华盛顿州塔科马海峡大桥,该桥于1940年7月1日通车,而就在四个月后戏剧性地被微风摧毁。通过给学生播放该桥被微风摧毁的视频,复原当时的场景,让学生深刻体会到桥梁抗风设计的重要性。 2.结合身边工程项目 在进行“土木工程概论”授课的时候,可充分利用身边的教学资源及工程项目对学生进行现场教学,利用课余时间组织学生参观校内和当地比较具有代表性的项目,来加深学生对书本知识的理解和掌握。例如,在讲解混凝土结构建筑时,笔者引导学生到学校主教学楼、图书馆、食堂以及附近的高层住宅等参观,让学生加深对框架、框架剪力墙和剪力墙等建筑结构形式的认识,并现场观察梁、柱、板、墙等重要受力构件,熟悉每一类构件的作用、形状、尺寸、布置以及受力变形特点,并理解力在构件中的传递过程。而在讲解不同结构形式的桥梁的时候,笔者组织学生到附近的矮寨特大悬索桥、鸬鹚湾刚架桥、大庸桥、观音桥等典型的悬索、斜拉、拱桥、刚架桥等进行现场参观教学,让学生理解不同结构形式桥梁的组成、受力特点以及相互间的区别。通过现场教学拉近了土木工程与学生之间的距离,使学生认识到每天的生活都与土木工程息息相关,也会让学生在以后的生活和学习当中更加留意身边的工程案例。 3.联系当前媒体热点 (1)上海楼脆脆。在介绍基础工程这一章节桩基特点时,笔者给学生重点介绍了当前媒体特别关注的“上海楼脆脆”。2009年6月27日,上海一栋刚竣工还未交付使用的高楼,由于不正确的两次堆土施工导致房屋桩基础在侧向挤压力作用下断裂,从而导致楼房整体倒覆。通过此案例说明桩基主要用来承受轴向压力作用,而在侧向力作用下,桩基极容易破坏。 (2)芦山楼坚强。在讲到防灾减灾这一章节内容时,笔者给学生介绍了被媒体誉为“楼坚强”的芦山县人民医院。2013年4月20日四川省雅安市芦山县发生7.0级地震。距离震中10余公里的芦山县城,当时地震烈度等级介于八九度之间,设计烈度为七度的芦山县人民医院新门诊综合楼却几乎毫发未伤。究其原因,是大楼地基与地面建筑之间采用了83根橡胶支座,形成良好的隔震,从而阻止地震作用向上传递。此案例说明了隔震能有效减弱结构在地震作用下的反应,从而达到减小地震对房屋结构破坏作用的目的。 (3)三亚楼歪歪。在讲解地基不均匀沉降的时候,则可以以三亚市中级人民法院为例。该法院办公楼建于1996年,主楼共12层,在投入使用13年后,三亚中院启动了装修、改造计划。而在办公楼改造、装饰过程中,由于加装了过重的钢结构和使用了过多的大理石等装饰材料,大楼楼体严重超负荷,使得大楼原有的地基无法承受新增的压力,导致大楼主体出现倾斜,成为危房。 (4)武汉桥坚强。在介绍桥梁施工时,笔者列举了武汉长江大桥,该桥竣工于1957年10月,大桥修起后经历了70多次撞击仍无恙,最大一次撞击发生在2011年6月6日,一艘万吨级油轮撞上7号桥墩,撞击后,大桥桥墩除有擦痕外,没有其他问题。该桥之所以如此坚固,是因为在修建过程中采用了当时世界领先的“栽牙齿”工艺。通过这个案例,有效地说明了施工工艺对桥梁的安全和可靠是否能达到设计要求起到至关重要的作用。 四、结论 “土木工程概论”是土木工程专业一门重要的专业入门课程,通过这门课程的学习,使学生在较短时间内熟悉土木工程所涉及领域的内容和发展情况,以便学生尽快了解并热爱这个专业,培养学生学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时深刻理解该案例所涉及的专业知识点。它打破了传统的课堂教学模式,有效克服传统教学的不足,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 土木概论论文:概论基坑土方开挖在土木工程中的应用 摘要:加强基坑土方开挖在土木工程中的应用的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验,对基坑土方开挖在土木工程中的应用进行了研究,具有重要的参考意义。 关键词:深基坑;土方开挖;施工技术 中图分类号:TU74 文献标识码:A 文章编号: 1工程概况 某建筑工程楼高9层,地下室设有2层,基础采用高强度预应力管桩,主体采用筋混凝土框架结构,地下室开挖深度在10.4~8.4m。 2深基坑施工技术 2.1施工顺序 根据目前现场的施工条件,结合现场和地质环境情况,拟定以下施工顺序:坡顶排水沟施工降水井施工土方开挖土锚施工喷射混凝土施工土方开挖至坑底竣工验收场地移交。 2.2土方开挖原则与施工 根据设计图纸及场地地质条件,本基坑拟分4~5层开挖,每层开挖深度不超过2m,开挖过程严格遵守“先撑后挖,严禁超挖”的坑槽挖土原则,同时根据基坑监测数据,调整开挖深度及开挖范围,做到信息化施工;在土方开挖前,认真熟悉预应力管桩的施工资料,对桩顶未送至设计标高的工程桩的桩位在土方未开挖前做好标识,避免工程桩在土方开挖中被挖掘机碰伤。 2.2.1开挖机械选择 第二层土方开挖中管桩较稀时和第一层土方开挖时选用进口型履带式1m3反铲挖机;第二层土方开挖中管桩较密时和第三层土方开挖时选用进口型履带式0.7m3反铲挖机,以免碰坏工程桩。 2.2.2开挖路线及车辆行驶路线 基坑开挖以机械开挖为主,人工修理边坡和清理坑底为辅,自卸汽车运土、弃土。开挖由南到北,由西到东,分区开挖,每个开挖区安排两个作业面,其中一个为沿基坑围护四周开挖6m宽边槽的开挖作业面,以满足喷锚施工工作面的要求;另一个作业面为基坑大面积土开挖。 开挖方法为反向逆向循环渐进的施工方法,车辆从主入口进场后直接由坡道下至基坑,装土后直接由坡道驶出基坑。基坑坡道采用双车道,坡面填碎碴以防陷车。坡道处管桩需提前截桩,以保护管桩。开挖施工中沿基坑周边设置渗水、积水坑,用潜水泵抽水、排水,且利用流水段开挖层次高差作为降水、排水措施。 基坑开挖前先放基坑开挖边线及每层开挖的坡底线,基坑开挖中,随基坑开挖进程逐个放出每个承台挖土边线和挖土标高,以及时控制机械挖土和人工清土。 2.2.3土方开挖施工 (1)基坑开挖层次标高。第一层开挖至设计标高-1.50,开挖深度在1.2~3.0m;第二层开挖至设计标高-3.50,开挖深度2m;第三层开挖至设计标高-5.50,开挖深度2m;第四层开挖至设计标高-7.50,开挖深度2m;第五层开挖至设计标高-9.50,开挖深度2m。 (2)开挖顺序自南往北推进,东西两侧向中间集中推进,机械运行路线为反向逆行接力式循序渐进的开挖,开挖型式采用沟端开挖、单沟侧面开挖和挖宽沟相结合的形式,汽车为单侧向装土。 (3)汽车场内层次间上、下交通运行拟采用斜坡道直接下坑底的平面开挖运行,坡道净宽8m,i=1∶6。 (4)在开挖过程中应预先挖出一些临时集水坑,将基坑内的水导入集水坑中,通过水泵将坑内的水抽至地面上的集水坑,再通过城市污水管排走。 2.2.4土方开挖施工要点 (1)土方开挖必须严格按照本方案设定的顺序进行分段分层开挖,严格做到开挖一层,支护一层;上层未支护完、混凝土未达到设计强度的100%,不得开挖下一层,同时不得在大雨天开挖施工。 (2)机械开挖应留300mm的土层用于人工清底、修坡、找平,以保证基底标高和边坡坡度正确、平整,避免超挖和土层遭受扰动。 (3)土方开挖前必须先放边坡线,土方开挖中必须随开挖进度放出各承台的开挖边线及各承台的开挖标高,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足,以避免夯填土或大量的人工挖土和大量的人工运土。 (4)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,以免误工误时。 (5)基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩;在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头,若挖机无法避开密集的桩头时,需先截掉部分桩头。 2.3坡顶排水沟及防护栏施工 (1)坡顶排水沟施工。据设计图纸中提供的数据,每10m及各个剖面的转点测放出剖面坡顶排水沟中心轴线的平面位置(坡顶线往外0.65m处为排水沟中心位置),打竹片桩做记号,再用水准仪测出该点的高程,结合设计图纸中提供的高程及尺寸计算出该点的开挖深度及宽度,用挖掘机进行开挖施工,人工配合基底及坡顶整平。排水沟采用12墙机砖砌筑,沟底用M10砂浆抹平。排水沟高度及宽度按设计图纸中尺寸(300×300mm)进行砌筑施工。排水沟按0.3%的坡度从中间向两边排水,在四个角点位置各设置一组沉淀池对坡顶的地表水、外界流水及基坑内抽出的积水进行三级沉淀处理后再排入市政管道网。 (2)防护栏施工。防护栏采用Φ48壁厚3mm的钢管组装而成。栏杆立柱采用钢管立柱,每4m设置1根,埋深1m,露出地面高度为2m;栏杆横向利用钢扣件固定钢管,每0.5m设置一道。防护栏杆设置在排水沟与坡顶边线中间,即坡顶边线往水沟方向0.5m。 3质量控制 在基坑开挖之前,对相关已有工程项目的调查研究发现,已往施工的类似深基坑工程中基坑坡顶水平位移存在不足与缺陷所占的比例最高,为72.50%。究其原因,主要是地面超载、基坑降排水不当造成的,与土方开挖顺序不合理、开挖速度过快及支撑混凝土养护时间不足也存在一定的相关关系。结合本工程的实际,在基坑开挖期间对不同的工序采取对应的施工预防措施。 (1)根据施工场地周围建筑物和地下管线、现行技术标准、地质资料做好深基坑施工方案和施工操作规程,通过技术交底,使施工人员认识到:深基坑开挖支撑施工是整个基坑施工中的关键工序;基坑开挖应严格按照“时空效应”理论,采用分区、分层、分段挖土,并遵循“开槽支撑、随挖随撑、分层开挖、严禁超挖”的原则,沿支撑横向按规定长度逐段开挖,随挖随撑,并及时加设支撑轴力。 (2)采用拉槽开挖时,必须留护壁土;每层拉槽高度不超过3m,护壁土顶部支撑紧跟拉槽工作面。 (3)因基坑开挖面以上为粉质粘土和淤泥质粘土,在基坑开挖前15d及开挖过程中对基坑内进行轻型井点疏干降水,疏干粘土层中的潜水或上部滞水,达到地基加固目的,以提高土体的抗剪强度,便于基坑抽槽开挖时倒运土方车辆行走。 (4)在基坑开挖过程中,要紧跟支撑的进展,对围护结构变形和地层移动进行监测,根据监测资料及维护结构变形警标,及时采取措施改进,控制变形。 (5)开挖至坑底时,应避免人为及自然因素对坑底土体造成扰动,减少坑底土的暴露时间,及时在坑底形成“水平支撑”,避免发生支护桩“踢脚”及坑底土体隆起等现象,确保基坑的整体稳定。 4结束语 本工程自开挖至开挖结束,全过程基坑无论是当日变形量还是累计变形量均稳定受控。项目从开始就十分重视土方开挖和地下水问题,项目部事前做好了应急预案,应对复杂的问题,由于各项措施有效,技术保障到位,基坑施工基本取得成功。 土木概论论文:概论土木工程结构减震控制方法 摘 要: 本文主要介绍了土木工程结构减震控制方法, 详细阐述了4 种方法的原理与应用研究概况, 介绍了结构控制Benchmark 问题, 最后对今后的发展趋势做了展望,以供工程人员参考。 关键词: 土木工程;结构减震控制;发展趋势 1被动控制 被动控制不需要提供外部能量, 而通过减震、隔震装置来消耗振动能量, 同时阻止振动在结构中的传播, 它具有构造简单、造价低、易于维护且无需外界能源支持等优点而被 广泛应用。被动控制主要包括基础隔震、耗能减震和调谐减震。 1. 1基础隔震 “基础隔震”是在建筑物与基础之间设置一层具有足够可靠度的“隔震层”(也称“隔震系统”), 以控制地面运动向上部结构的传递。它包括上部结构、隔震装置和下部结构三部分, 如图1。基础隔震装置主要有橡胶垫和滑动支座。 1.1.1基本原理 由结构力学可知, 延长结构的周期, 给于适当阻尼会使结构的加速度反应大大减弱, 而隔震层确实能够延长结构的水平自振周期, 本身又有一定的阻尼。同时, 结构的大位移主要由结构底部与地基之间的隔震系统提供, 而不是由结构自身的相对位移承担, 从而也就减小了上部结构的地震位移反应。因而通过“隔震层”使建筑物与地基隔开, 可以延长建筑物的水平自振周期, 使地震各种破坏力对上部建筑无直接拉力, 减小上部结构的地震反应。 图1结构隔震体系的组成 1.1.2适用场地及结构 隔震建筑所在场地应属于抗震有利地段或是采取抗震措施的不利地段。隔震建筑适合于比较稳定的地基, 土质越硬, 隔震效果越好。地震波穿过地基土到达结构基础, 如果土质非常软, 地震波中的高频成分被滤掉, 地基土产生长周期运动, 延长刚性结构的周期将放大而不是减小结构的地震反应。对于可能产生液化的土层, 应采取相应的措施进行处理。“基础隔震”只能用于抗震, 不能用于抵御风振。 1.1.3结构计算方法 隔震建筑计算包括上部结构计算、基础计算和隔震层变形计算。隔震层的计算要根据当地的地震波情况进行。在保证大震时隔震层安全的前提下, 隔震使上部结构的地震作用比不隔震时有所降低, 确认与降低后的地震作用相应的不隔震时的地震烈度及隔震后地震作用进行上部结构设计计算。上部结构和基础对自重、风荷载、积雪荷载等的验算, 采用与非隔震相同的方法进行。因为目前的隔震支座只具有隔离水平地震的功能, 对垂直地震没有隔震效果。 1. 2吸振减震 吸振减震技术是在主体结构中附加子结构, 使结构的振动发生转移, 即使结构的振动能量在原结构和子结构之间重新分配, 从而达到减小结构振动的目的。常见的吸振减震装置有调频质量阻尼器( TMD) 、调频液体阻尼系统( TLD) 、调频液柱式阻尼系统( TLCK ) 、质量泵和液压—质量控制系统( HMS) 等。类似地, 楼层加层减震技术是运用结构被动调谐质量减震的基本原理, 在已有楼房上加层, 达到提高已有楼房耐震性能的一种技术方法。 1.3耗能减震 耗能减震技术是把结构物中的某些构件( 如支撑、剪力墙等) 设计成耗能部件或在结构物的某些部位( 节点或连接处) 设置阻尼器, 在小荷载作用下, 耗能杆件和阻尼能处于弹性状态, 在强烈地震作用下, 耗能装置首先进入非弹性状态,大量消耗输入结构的能量, 使主体结构避免进入明显的非弹性状态, 从而保护主体结构不受破坏。 按照耗能装置的不同, 耗能减震体系可分为两类: 耗能构件减震体系和阻尼器耗能减震体系。前者包括各种耗能支撑( 如方框耗能支撑、圆形耗能支撑、K 形偏心耗能支撑等) 和耗能剪力墙( 如横缝剪力墙、竖缝剪力墙、周边缝剪力墙和阻尼器剪力墙等) 。后者包括摩擦阻尼器、弹塑性耗能器( 软钢耗能器、铅挤压阻尼器、记忆合金耗能器等) 、粘弹性阻尼器、粘滞阻尼器等。耗能减震技术吸收了传统的延性结构的设计思想, 同时又克服了延性构件损坏后难以修复的缺点, 具有性能稳定、技术条件简单、适用范围广、经济可靠等优点, 已在新建工程、建筑抗震加固及震后修复工程中得到广泛的应用。耗能减震体系适用于高层建筑、超高层建筑和高耸构筑物, 对抗震和抗风都有效, 而且性能可靠, 但装设数量少时作用不大,数量多时造价显著增加。 2主动控制 结构主动控制是利用外部能源, 在结构受激励振动过程中, 对结构施加控制力或改变结构的动力特性, 从而迅速地减小结构的振动反应。主动控制系统主要包括传感器、控制器和作动器3 个组成部分。 目前有关主动控制的研究内容主要分为主动控制算法和主动控制装置研究两部分。主动控制装置主要有主动质量阻尼系( AMD) 、主动拉索系统( ATS ) 、主动支撑系统( ABS) 、主动空气动力挡风板控制系统( ADA) 和气体脉冲发生器控制系统( PC) 等。主动控制算法是主动控制的基础, 它的目标是使主动控制系统在满足其状态方程和各种约束条件下, 选择合适的增益矩阵, 寻找最优的控制参数, 使系统达到较优的性能指标, 实现对结构的最优控制。目前, 它的研究基本上是以理论分析、数据模拟分析为主, 且已取得较大的成就, 但主动控制技术尚未成熟。从目前已有的研究来看, 其可行性还受到一些条件的制约: 2.1 主动控制系统在地震中运作问题。日本采用AMD 和HMD 的高层建筑, 在风振和环境振动时主动控制系统运作正常, 取得很好的控制效果。但在大地震时, 很大部分的主动控制系统因故未能运作。 2.2 时滞问题。主动控制系统在工作时由于信号处理、运算、电液伺服作动自动作等都需要一定的时间, 因此时间滞后问题是不可避免的。时滞对控制系统的性能有很大影响,它使系统稳定性变差, 控制效率降低, 甚至可能产生负效应。目前, 可以通过补偿的方法来修正时滞。 2.3 能量问题。主动控制系统的运作需要依靠外部能源的输入, 如何在地震中保证有可靠的能源, 需要特别注意。 2.4 设备维护问题。作为生命线工程的大跨度桥梁的使用寿命最少为几十年, 甚至上百年, 相应的主动控制系统也需要在这么长的时间内保持使用功能完备, 如何能保证系统的完善, 特别是作为优秀构件的计算机的有效性也是需要解决的问题。 3半主动控制 半主动结构控制参数控制, 它是依赖于结构的振动反应或动荷载的信息实时改变结构的参数来减小结构的反应。它更易于实施, 并且它的控制系统更为可靠。半主动结构控制的控制效果优于被动控制, 略逊于主动控制。半主动控制不需要外界能量输入, 因而是一种很有发展前景的抗震控制方法。刘季研制了变刚度半主动控制系统并成功地完成了振动台试验,是我国第一个半主动振动试验。刘文锋对变结构控制系统进行了研究。这种措施的实质是瞬时地改变结构的动力特性, 使之能够主动地适应外荷载的变化。 4混合控制 混合控制就是结构中简单地联合施加主动控制和被动控制, 以减少结构在外界荷载作用下的动力响应, 提高结构的抗震、抗风能力。例如, 底层大空间高层建筑结构的质量比柔性底层的多层建筑的质量大得多。因而, 其底层和上部结构的地震反应就很大, 必须控制。HDS 这种被动控制系统能够有效地减少底层地震反应, 但它对上部结构的控制效果相对较差; 而安装在结构顶端的AMD 主动控制系统又有显著的控制效果, 但它需要较大的控制力和相应设备, 却又较难实现。祁凯提出了采用混合控制系统HDS- AMD 控制该类建筑地震反应的控制方法。该控制系统包括两部分, 即安装在底层的HDS 被动控制和安装在顶层的AMD 主动控制系统。 5结论 目前, 被动控制的研究较热, 这其中基础隔震的技术已相对成熟, 主要用于桥梁及以剪切变形为主的刚性结构上。上部结构的耗能减震技术发展也较快。随着研究工作的进展, 相信在该项技术的应用上会有较大进展。结构的主动控制以及以参数控制为标志的第二代结构振动控制——半主动控制和智能控制, 至少目前还很难在我国大量应用。这里既有技术的原因, 也有经济的原因。所以我国目前仍应以研究、推广和应用被动控制技术为主。 土木概论论文:概论土木工程中的绿色施工及可持续发展 摘要:随着我国城市建设的发展,土木工程项目越来越多,土木工程和我们人类的生产生活紧密相连,涉及范围很广,比如城市各类建筑、市政道路交通、桥梁建设等等。但是,在这些工程建设为人们带来便利的时候也同时消耗了大量能源。面对日益严重的能源危机,当前世界各国都在倡导绿色环保理念,近年来,我国也致力于推行土木工程绿色施工管理,以促进我国土木工程的可持续发展。 关键词:土木工程;绿色施工;管理;措施;可持续发展 土木工程绿色施工是一个比较系统性的工程,涉及多种领域,我国的绿色施工相对较晚一些,与世界发达国家相比还存在一定的差距,因此,在管理过程中暴露出来许多问题,亟待解决。本文中对绿色施工管理中出现的问题进行了分析,以实现我国城市建设的可持续发展。 1.土木工程中绿色施工管理存在的问题 绿色施工在中国还处于起步阶段,大多数企业只注重“面”上的绿色建筑,降低施工噪音,减少施工扰民,减少对环境的污染等,对绿色施工的理解不全面、不完整,对绿色施工技术也是被动接受,仍以传统的思维模式和规范的施工方式进行施工,不能系统地运用适当的技术和科学的管理方式进行“绿色施工”全过程管理,更不用说企业把绿色施工能做为企业的竞争力和发展方向。具体问题有: 1.1相关制度实施细则不够具体,可操作性需在实践中进一步提高相关制度在执行时尚有空白之处。个别建设项目审批部门在审批建设项目时,只考虑局部利益、只重视短期经济效益,而忽略了或轻视了长期的环境效益,以牺牲当地环境为代价,而换取经济的一时发展。 1.2环境保护意识的缺乏与淡薄。一方面全民环境保护意识有待进一步提高。以城市垃圾处理为例,多数人已能做到垃圾收集、处理,简单地进行“可回收”与“不可回收”分类,但对再细化的分类处置知之甚少,甚至很多环卫工人也不清楚。另一方面包括施工管理人员及施工一线劳务人员在内的从业人员环保意识、绿色施工理念的缺乏,会导致在具体的施工过程中出现急功近利破坏环境的行为。而更严重的是人们破坏了环境后,还往往意识不到自己对环境造成的伤害。 1.3部分施工企业对绿色施工不够重视。一方面个别施工企业片面追求经济效益,将环保成本“外化”,以牺牲环境为代价,追求自己项目的利润最大化。另一方面部分施工企业管理水平、技术水平有限,制约了其绿色施工的开展。 2.推行绿色施工实现可持续发展的措施 2.1进行广泛深入的宣传、教育是推进绿色施工的基础。目前,人们对环境保护意识淡薄,尚未形成与现代工业科技社会相适应的新环境观,对绿色施工的认识仍然不足。只有通过各种宣传途径,提高全社会的环境保护意识,营造全社会环保氛围,才能提高全社会的绿色施工意识。对参与工程建设各方进行强化教育,使其正确全面理解绿色施工,充分认识绿色施工的重要性,让企业能在绿色施工中受益并找到新的利润增长点,从而促使其在施工过程中注重采用绿色施工工艺。同时加强对建筑一线员工的教育与培训,提高他们的综合素质,让建筑施工的一线人员,认识到追求企业的利润最大化不能以牺牲自然环境为代价,使他们自觉地、积极地参与到绿色施工的实施过程中来。 2.2建立健全科学的、系统的绿色施工相关法规。在人们的思想意识尚未达到理性的自觉时,需要靠政府部门制定切合实际的法规的引导。制定有前瞻性的市场规则和法规体系,形成一个自上而下强大推动力,才能激发自下而上的积极呼应。继续加强对环境保护、资源节约、绿色施工等方面的法律、技术标准及规范的要求,并不断随着新技术、新工艺的发展进行更新。 2.3加强行政管理部门对绿色施工的管理,是推进绿色施工的保障。完善建筑项目审批制度,以项目的社会效益、经济效益和环境效益作综合、科学的评判,保证建筑项目的科学性、长期性。可在招标文件中明确承包商应在投标书中说明的有关可持续发展的要求,并在工程承包合同中予以覆盖;可提出承包商应通过ISO14001环保认证的要求。加强行政监管体系、健全绿色施工技术的标准支撑体系、制定绿色施工评估体系,引导建筑业转向绿色可持续发展。在工程质量验收或文明工地评优时增加或突出绿色施工技术的验收或考评。还可建立绿色施工责任制、施工单位的社会承诺保证机制、社会各界共同参与监督的制约机制。 2.4加强财政税收等经济杠杆作用是推进绿色施工的重要手段。有效的经济体制,是促进绿色施工的有效手段。一方面通过收费遏制或减少建筑业对环境的污染。另一方面通过税收调节,政策扶持,鼓励绿色施工技术及方法的研究及运用。对那些有力贯彻可持续发展思想新建或改建建筑物的公司,给予减税、奖励或使其得到更多的建设项目等优惠措施。另外,也可以选择补贴、预付金返、排污权交易等方式。 3.土木工程绿色施工管理的具体措施 3.1节约资源 建设项目通常要使用大量的材料、能源和水资源。减少资源的消耗,节约能源,提高效益,保护水资源是可持续发展的基本观点。施工中资源(能源)的节约主要有以下几方面内容: ①水资源的节约利用。通过监测水资源的使用,安装小流量的设备和器具,在可能的场所重新利用雨水或施工废水等措施来减少施工期间的用水量,降低用水费。 ②节约电能。通过监测利用率,安装节能灯具和设备、利用声光传感器控制照明灯具,采用节电型施工机械,合理安排施工时间等降低用电量,节约电能。 ③减少材料的损耗。通过更仔细的采购,合理的现场保管,减少材料的搬运次数,减少包装,完善操作工艺,增加摊销材料的周转次数等降低材料在使用中的消耗,提高材料的使用效率。 ④可回收资源的利用。可回收资源的利用是节约资源的主要手段,也是当前应加强的方向。主要体现在两个方面:一是使用可再生的或含有可再生成分的产品和材料,这有助于将可回收部分从废弃物中分离出来,同时减少了原始材料的使用,即减少了自然资源的消耗;二是加大资源和材料的回收利用、循环利用,如在施工现场建立废物回收系统,再回收或重复利用在拆除时得到的材料,这可减少施工中材料的消耗量或通过销售来增加企业的收入,也可降低企业运输或填埋垃圾的费用。 3.2减少环境污染,提高环境品质 工程施工中产生的大量灰尘、噪音、有毒有害气体、废物等会对环境品质造成严重的影响,也将有损于现场工作人员、使用者以及公众的健康。因此,减少环境污染,提高环境品质也是绿色施工的基本原则。常用的提高施工场地空气品质的绿色施工技术措施可能有:①制定有关保护室内外空气品质的施工管理计划。②使用低挥发性的材料或产品。③安装局部临时排风或局部净化和过滤设备。④进行必要的绿化,经常洒水清扫,防止建筑垃圾堆积在建筑物内,贮存好可能造成污染的材料。⑤采用更安全、健康的建筑机械或生产方式,如使用商品混凝土、砂浆代替现场混凝土搅拌,可大幅度地消除粉尘污染。⑥合理安排施工顺序,尽量减少一些建筑材料,如地毯、顶棚饰面等对污染物的吸收。 3.3减少场地干扰、尊重当地环境 施工中减少场地干扰、尊重基地环境对于保护生态环境,维持地方文脉具有重要的意义。业主、设计单位和承包商应当识别场地内现有的自然、文化和构筑物特征,并通过合理的设计、施工和管理工作将这些特征保存下来,应注意以下几点:①场地内哪些区域将被保护、哪些植物将被保护,并明确保护的方法。②怎样在满足施工、设计和经济方面要求的前提下,尽量减少清理和扰动的区域面积,尽量减少临时设施和施工用管线。③场地内哪些区域将被用作仓储和临时设施建设,如何合理安排承包商、分包商及各工种对施工场地的使用,减少材料和设备的搬动。④废物将如何处理和消毁,如有废物填埋,应分析其对场地生态、环境的影响。 4..结语 绿色施工已成为土木工程建设最为关注的焦点,虽然我中对绿色施工做出了明确的规定,但真正落实绿色施工的企业寥寥无几,施工现场的资源消耗、环境污染、建筑垃圾等让人瞩目惊心。绿色施工严重存在着动员不够、管理不够、监管不够等问题,亟待进一步完善和加强绿色施工管理。 土木概论论文:浅谈有关于土木工程的概论 【摘 要】土木工程是个庞大的学科,但最主要的是建筑,建筑无论是在中国还是在国外,都有着悠久的历史,长期的发展历程。整个世界每天都在改变,而建筑也随科学的进步而发展。力学的发现,材料的更新,不断有更多的科学技术引入建筑中。以前只求一间有瓦盖顶的房屋,现在追求舒适,不同的思想,不同的科学,推动了土木工程的发展,使其更加完美。 【关键词】土木工程;建筑;力学;材料。 引言 土木工程这门学科是极其古老的,在人类有了自己的文明之时就已经有了这一方面的知识,它与人类的生产生活密切相关。其中土木工程的三要素有“材料、施工、理论”,在这三要素之间的相互促进与渗透,我们的土木工程才能发展到今天这种地步,而其中最为关键的是材料。但是时到今日,土木工程的理论仍有很多地方不是很完善,理论与实际也有格格不入的地方,需要通过我们的努力,是土木工程的技术水平更上一层。 1.对土木工程历史、现状的认识 古代土木工程的时间跨度大致从旧石器时代到17世纪中叶。在这一时期修建各种设施主要依靠经验,没有什么设计理论。所用工具也很简单,只有斧、锤、刀、铲和石夯等手工工具。随着后期的发展,在房屋建筑、桥梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了辉煌的成就。一些文明古国的不少传世杰作,至今巍然屹立。 近代土木工程的时间跨度从17世纪中叶到20世纪中叶,前后约300年时间。在此期间,建筑材料从以天然材料为主转向以人造材料为主,建造理论也从主要以总结长期建造经验向重视科学兼顾经验转变。建造技术方面,一些性能优异的大型机械伴随着各种极为有效的施工方法的出现,使得人们开始能建造结构复杂或所处环境恶劣的土木工程。1687年牛顿总结出力学三大定律,为土木工程奠定了力学分析的基础。随后,在材料力学、弹性力学、和材料强度理论的基础上,土木工程的结构设计有了比较系统的理论指导。 现代土木工程起始于20世纪中叶,发展至今,土木工程在建筑材料、结构理论和建造技术方面都取得了极其巨大的进步。建筑材料方面,高强度混凝土、高强低合金钢、高分子材料、钢化玻璃越来越多地出现在建筑上。结构理论方面,利用电子计算机强大的运算和绘图能力,力学分析和计算的结果更加符合结果的实际情况,使得在结构设计上更为可靠。 2.土木工程的技术 土木工程是“民用工程”,它是建造各种工程的统称。它的原意是与“军事工程”相对应的。历史上土木工程、机械工程、电气工程、化工工程都属于民用性的。它还包括水利工程、港口工程;而在我国,水利工程和港口工程也成为与土木工程十分密切的相对独立分支。 最早的土木工程的材料用的是泥土、木料和其他的天然材料,后来在人们的反复实践中才出现瓦砖等人工材料,砖和瓦的出现使人们开始广泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技术得到了飞速的发展。从十九世纪中叶开始,冶金业冶炼并轧制出抗拉和抗压强度都很高、延性好、质量均匀的建筑钢材,随后又生产出高强度钢丝、钢索 。随着这种新材料钢材的出现,是土木工程建筑物的结构形式变得各式各样。 十九世纪20年代,波特兰水泥制成后,混凝土问世了。混凝土骨料可以就地取材,混凝土构件易于成型,但混凝土的抗拉强度很小,用途受到限制。不能制造大跨度的建筑结构,但是,从三十年代开始,出现了预应力混凝土,这是通过实践与理论的力学分析之后,出现在土木工程领域的新技术。现代的建筑多用钢筋混凝土或者预应力混凝土结构,混凝土的出现给建筑物带来了新的经济、美观的工程结构形式,这是土木工程的又一次飞跃发展。 土木工程作为一个重要的基础学科,有其重要的属性:综合性,社会性,实践性,统一性。土木工程为国民经济的发展和人民生活的改善提供了重要的物质技术基础,因此,建筑业和房地产成为许多国家和地区的经济支柱之一。 3.土木工程的展望 在这个“世界村”的年代,我们首先考虑到的问题不是经济利益,而是当今世界的环境问题,土木工程的发展路线必然走得是可持续的科学的发展路线。随着我国改革开放的不断深入和经济的迅速发展,中国将面临一个更大规模的建设高潮。而且这样一个优良的发展环境已经受到并将继续受到西方国家的急切关注。 放眼世界,美国的现代化进程可谓先进,而现今资料表明:未来美国要投入16000亿美元来解决已建工程的不安全状态,譬如,氯离子所引发的建筑锈蚀等等。作为当代土木工程师,在传承前人辉煌成就的同时,也必须多多吸取已出事故的教训,在今后的工作中进行创新改良,实现可持续发展。 作为跨世纪的一代,这一大好形势为我们提供了空前难得的施展才干、向国际水平冲击的良好机遇。当代土木工程自动化正向着全面化发展,而计算机的运用,将使其变为现实。土木工程的信息化是用计算机、通信、自动控制等信息汇集处理高新技术对传统土木工程技术手段及施工方式进行改造与提升,使其更加科学、合理,有效地提高效率,降低成本; 实现土木工程的信息化将引起土木工程企业管理方式的深刻革命,促使企业管理理念和手段的革新;还能使项目管理层与企业管理层及劳务作业层信息收集渠道畅通、信息资源共享。 当然,可持续发展,绝不是一味地追求节省,而是要寻求一种最合理的中间状态,既要保证建筑有足够的创意,也要追求完美的技术经济指标,以最少的投入获得最大的效益。现今,建筑世界已经进入到生态美学的时代,注重文化、生态、工程与环境之间的关系,注重人性化、节能与可持续发展,才是当代工程师的着眼方向。 4.结束语 总的来说土木工程是一门古老的学科,它已经取得了巨大的成就,未来的土木工程将在人们的生活中占据更重要的地位。土木工程师总是在不断的求索中。设计出一个最简单的结构,最少的耗费,最大的功用。这真是作为一个土木工程师所应当承受的责任与义务。作为一个未来的土木工程师,我们的道路依然相当艰辛,我们要为国家的土木工程事业发展献出属于自己的一份微薄之力。 作者简介: 杨森,出生年:1992,籍贯:四川,性别:男,学历:本科在读,研究方向:土木工程。 土木概论论文:土木工程概论课程教学改革与实践 【摘要】土木工程概论是专业整合形成土木工程专业(大土木)后出现的一门新兴课程,本文探讨了该课程特点、教学中存在问题,提出了编制(选择)优质教材、组成课程组授课、丰富教学方式(手段)以及改进成绩评定方式等改革措施。 【关键词】土木工程概论;课程;改革措施 前言 土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域[1],感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 该课程具有以下特点: (1)课程较新,不同于力学、建筑学、结构设计等传统课程,还未形成非常成熟的教学体系; (2)受众特殊,面向的是没有任何基础的新生,讲授的却是专业性较强的内容; (3)内容涉及面广,涵盖土木工程(专业)的方方面面,即包括专业情况、知识体系、能力要求及学习方法,还包括各种工程形式、建造以及管理等方面的知识; (4)教学目的特殊,其他课程以传授知识、培养能力为主,该课程要求学生掌握的内容不多,主要是帮助学生了解大土木的内涵、树立专业观念、培养专业学习兴趣、了解研究发展的方向。 由于上述原因,导致在目前的课程教学实践中存在一些问题,未能很好地发挥该课程的的重要作用,为改善教学效果,许多开设土木工程的院校对该课程教学改革进行了有益的探索,在分析了目前土木工程概论教学存在问题的基础上,我们也结合自身情况进行了相应的教学改革实践。 1 存在问题 重视不足。由于课程的新兴性和介绍性特点,一些学校对该课程重要性认识不足,选派教师、安排学时、教师授课以及学生学习等环节往往不如骨干课程受重视。 课程内容把握差距大。这有教材的原因也有教师的原因,有些教材内容带有很强的作者或学院背景,本人(学院)哪些方面比较强,往往重点介绍;有些教材重理论介绍,有些教材重建设实例展示;有些教材注重过去发展,有些教材注重未来展望,故此教材内容、形式不统一。因为该课程内容相当宽泛,很少有教师能够熟悉课程涉及的全部内容,教学实践中有些授课教师熟悉部分多讲,不熟悉部分少讲、不讲,所以各院校该课程的学习相差较大。 讲授方式不固定。目前教学实践中一般由一名教师主讲和多名教师共同讲授两种方式。一人讲存在局限性,如前述,土木工程涵盖过去的多个专业,涉及工程建设的各环节,某一教师不可能是各方面的行家;有些院校组织各方面资深学者就土木工程的某些方面作专题讲座的形式来讲授,深度和前瞻性都能满足,但作为课程的系统性不能保证。 教学方法单一。我国高校传统的教学方法通常只关注教与学,对学生怎样学、学什么、学多少及学生的认同感关注不够[2],在教与学的关系中,“教”虽然起着指导作用,但终究是外在的东西,只有“学”才是内在的。学生只有通过主动刻苦的学习,才能把知识内化成自己的才能[3]。目前土木工程概论的教学实践中也存在重知识、轻方法,重灌输、轻互动,重教师、轻学生等问题。 教学改革实践 选择优质教材,结合专业方向设置制定教学大纲,课程内容既考虑土木工程丰富内涵和知识的系统性,又有学院自身的特点。我院土木工程专业共开设建筑工程、道路与桥梁工程两方向,拟开设港口工程方向。首先参考了江见鲸等[4]、罗福午[5]、丁大钧等[6]、陈学军[7]等多版本教材,最终选定了江见鲸先生、叶志明教授主编的土木工程概论教材及相应CAI教学课件作为教材,其余作为参考教材。江见鲸教材的优点,根据我院专业培养目标要求对其内容做适当的详略处理,30学时课程,建筑工程、交通土建、土木工程施工各用4课时,工程材料、基础工程港口工程、土木工程师设计方法各用2学时,其余适当介绍主要内容。 由于教材编制的时效性,至少落后工程实践2年以上,所以教材使用中,应注意及时将土木工程的新理论、新技术、新方法、新材料及新建典型工程等信息补充至教学中,保证课程的先进性。 2.组织课程组,系统授课。结合前述两种授课方式的特点,我们成立了以专业负责人主的土木工程概论课程组共5人,其中教授2人、副教授3人,有博士学位2人,硕士学位2人,专长涉及建筑工程、岩土、交通工程、施工组织与管理等方面,这些教师不但有较高的专业水平还有深厚的工程或研究背景。课程组共同讨论修订教学大纲,由负责人进行课程统筹,制定教学计划,基础工程、交通工程、施工和设计方法等章节由4名教师主讲,其余内容由课程负责人讲授。 3.根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式。总理在会见第五届高等教育部级教学成果奖获奖代表和北京市优秀教师时提出,孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法[8],包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。 组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。 有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 五、采用丰富教学方式,采用多媒体教学、典型工程实例介绍、工程现场讲解、教师网络答疑等多种方式,配合课堂教学。充分利用丰富的多媒体资源,有效使用各种媒体的信息传递手段,提高授课效果与效率。为使土木工程专业的新生能尽早对本专业有一定的了解,培养其学习兴趣,多媒体授课时,尽可能采用图片、动画、视频内容,充分展示了土木工程各个领域的典型实例,以生动活泼的方式,以声音、视觉的冲击加强学生的感性认识。 教学中应充分利用教师的个人特点,利用自己丰富的专业背景和工程及研究经验,将他们多年积累的工作经验、解决问题的思维方式传授给学生,以自身的经历与成就感染学生,增强学生的认同感和专业荣誉感,才可能给予刚入大学校门满载热情、焦虑、迷茫的新生指明专业方向[2], 满足他们的求知欲,充分挖掘和发挥学生的自学能力和表现能力。 改革学生成绩评定方法。应综合考察学生的学习表现、知识水平、能力水平,要真正了解学生的课程学习效果。所以学生成绩至少应由四部分组成:平时出勤情况,大约应占10%左右;课堂互动环节表现,大约占10%左右;课程作业,应作为主要考察内容,可以用小论文形式或调查报告形式。考虑到要求受教育者接受综合课程的教育, 以便他们能够在从事工程活动的同时考虑到自然界和人类社会的普通联系, 并且学会从综合的角度对这样一些问题加以思考和解决[9],作业不应是简单的问答形式,一般需要学生对课程知识的综合理解和应用,通过观察和思考,需要学生的主观思维和逻辑判断才能做出,以培养学生的辩证思维方法和自学能力,例如关于工程实例的调查研究报告或学习某种工程材料、形式、建造方法的收获体会,通过作业还可以锻炼学生理论联系实际能力,既增加学生对土木工程的充分了解,也锻炼了写作的能力,此部分成绩至少占50%;对课程知识的掌握程度以测验形式检验,可安排2-3次测验,成绩占30%左右。通过这样的评价体系可以更好、更客观地反映学生的学习效果,也更符合课程的性质及特点。 经过几年的改革探索,本院土木工程概论课程教学团队已基本形成,教学效果明显提高,学生对专业的认知有明显提高,专业学习兴趣十分浓厚,学生对该课程的评价在同专业内名列前茅,由主讲教师编制的的教学课件获得全国高等学校土木工程专业多媒体教学课件竞赛二等奖和河北省第十二届多媒体教育软件大奖赛三等奖。今后我们还将继续努力进行土木工程概论课程的改革探索,为更好的实现专业培养目标做贡献。
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的 调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 作者简介:车炯(1978-),男,本科,高级讲师,研究领域为公路桥梁专业,教师培养等。 樊天霞(1973-),女,硕士,讲师,研究领域为德育思政教学,人力资源等。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 中图分类号:G642 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2013)44-0070-03 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的优秀能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:西南交通大学交通运输类“茅以升班”的现状与建议 摘要:西南交通大学自2003年创办“茅以升班”以来,以实施精英教育、培养具备创新能力的高素质人才为目的。本文以交通运输类“茅以升班”为研究对象,分析“茅以升班”近年的性别构成、专业分布、籍贯构成等,介绍“茅以升班”的培养模式和特点,对比2008级 “茅以升班”与交通运输专业的主要课程成绩和就业去向,指出“茅以升班”在数理基础、英语和计算机应用能力、读研率等方面的明显优势。在此基础上提出进一步提高“茅以升班”培养质量的个人建议。 关键词:“茅以升班”;交通运输;培养模式;课程成绩;就业去向 随着从1999年起的全国高等院校的招生规模连续逐步扩大,高等教育毛入学率达23%[1~2],大学教育从2002年以前的精英教育逐渐转变为大众化教育,在高等教育大众化阶段[3~4],部分高校通过开设各种“创新班”,延续大学教育的“精英教育”。2003年,西南交通大学率先在全国开设了创新班――茅以升班,试图提高对优质生源的吸引力,为学生提供更优质的教育资源和更加开放的发展空间,探索英才教育模式,提高学生的研究型学习意识和创新实践能力[5],为社会培养卓越人才。 一、“茅以升班”的基本信息 对2008级和2009级交通运输类“茅以升班”与交通运输学院交通运输专业、交通工程专业、安全工程专业等各种专业的普通班进行对比如下。 (一)性别构成 2008级“茅以升班”男生19名,女生11名,男女比例为1:0.58;交通运输(7个班)男生141名,女生75名,男女比例为1:0.53;交通工程男生41名,女生18名,男女比例为1:0.44;安全工程专业的男生28名,女生6名,男女比例为1:0.21。 2009级“茅以升班”男生19名,女生9名,男女比例为1:0.47;交通运输(7个班)男生141名,女生80名,男女比例为1:0.57;交通工程男生45名,女生15名,男女比例为1:0.33;安全工程专业的男生20名,女生5名,男女比例为1:0.25。 由以上数据可以看出,“茅以升班”和各个专业普通班的性别构成中男生均占绝对优势,“茅以升班”的男女比例与交通运输专业普通班的男女比例大致相当,“茅以升班”和交通运输专业普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程专业的女生比例。 (二)专业分布 2008级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业5人,安全工程专业3人;2009级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业4人,安全工程专业1人,其他专业(由其它学院转进)1人。专业分布以交通运输为主,如图2所示。 由于“茅以升班”的学生绝大多数为交通运输专业,其它专业的学生基于对各个专业的逐渐了解,生活和学习趋同认知趋势,以及同学之间相互影响等因素,部分学生由原来的专业选择转为交通运输专业。因此,目前2008级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业26人,交通工程专业4人;2009级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业28人。 (三)籍贯构成 2008级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、浙江、山东、辽宁、湖北,非四川省生源人数为25人,所占比例为83.3%;2009级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、山东、浙江、湖南、安徽等地,非四川省生源人数为22人,所占比例为78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的学生为主,均以四川、江苏、浙江、山东的学生较多,具体籍贯构成如图3所示。 二、“茅以升班”的培养模式 (一)选拔机制 交通运输类“茅以升班”的选拔是在招生录取后对第一志愿报考西南交通大学的考生根据高考成绩列入“茅以升班”的选拔范围,入选学生可自愿参加数学和英语的笔试,按照1:1.2的比例进入学院组织涵盖基础知识、英语水平、心理素质、创新能力、表达能力等方面的面试,并择优录取30人进入交通运输类“茅以升班”。 (二)培养机制 交通运输类“茅以升班”采用滚动培养机制,以优胜劣汰的竞争制度激发学生的危机意识,提高学习的积极性,保障“茅以升班”的学生质量。具体实施方案为每一学年末两门及其以上主干课程不及格的学生从“茅以升班”淘汰进入普通班,相应专业和数量的优秀学生滚动进入“茅以升班”。从历届学生的流动情况分析,每年(基本为大一和大二)流动的人数在1~2名左右(均为男生),平均比例在5%左右,属于比较低的淘汰率。 (三)培养方案 交通运输类“茅以升班”的培养方案中,课内教学学分为185学分,其中必修课121学分,限选课35学分,任选课9学分;交通运输专业的培养方案中,课内教学学分为184学分,其中必修课114~122学分,限选课35~37学分,任选课12学分。对比两个培养方案,总学分和分类学分相差不大。 (四)高层次人才贯通培养模式 交通运输类“茅以升班”设置 “4年(学士)+2年(硕士)+3年(博士)”的“本硕博”连读的人才培养模式主渠道,对更加优秀的学生采用“4年+4年”的学士直接攻读博士的人才培养模式,以上模式与正常取得“学士+硕士+博士”学位的最短时间相比,分别缩短1.5年和2.5年,定向选拔有利于明确和提高生源质量,加速高层次人才的成长。 三、“茅以升班”的培养特点 (一)培养目标 交通运输类“茅以升班”以培养基础宽厚,富有创新意识和创新能力,具有较强科学研究能力、开发能力和国际竞争能力的高素质人才。 (二)培养特色 交通运输类“茅以升班”的培养特色主要在于以下几个方面: 1.强化数理基础:培养方案理工结合,奠定扎实的理科基础。 2.强化英语和计算机实际应用能力的培养:基础课程和主干课程实行“双语”教学;加强计算机综合性实践,提高学生的编程能力。 3.强化个性化培养:学生可在学院范围内选择专业和导师,在导师的指导下制定个性化的培养计划和科研训练计划。 4.拓展国际交流渠道:定期邀请国内外交通领域的著名学者和专家开设讲座或学术报告,实施跨学校、跨国际的交流项目;构建国际工程实践教学体系,为学生提供到国内外高水平大学和企业进行短期实习、学习、研发、参赛和访问的机会。 四、“茅以升班”的课程成绩 由于交通运输类“茅以升班”绝大多数为交通运输专业,因此本文以2008级交通运输类“茅以升班”与交通运输专业的普通班(7个班)进行比较,以高等数学I、高等数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统、行车组织、铁路车站及枢纽等基础课程和专业课程以及毕业设计(论文)的成绩进行比较见表1。 由以上各门课程成绩进行对比可以看出,“茅以升班”数学Ⅰ、数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ等基础课程的最高分均高于或不低于普通班的最高分;“茅以升班”数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统等基础课程和毕业设计(论文)的平均分均高于普通班的平均分;但是行车组织、铁路车站及枢纽等专业课在最高分和平均分方面均不占明显优势。 五、“茅以升班”的就业去向 2008级“茅以升班”就业去向主要为高校攻读硕士研究生和国有企业,其中20名分别到明尼苏达大学、北京交通大学、同济大学、西南交通大学攻读硕士研究生,2人到高校就业,8人分别到成都铁路局(5人)、上海铁路局(2人)、北京铁路局(1人)就业。 “茅以升班”的读研率为66.67%,远高于2008级交通运输专业的读研率26.8%,交通工程专业的读研率35.1%,安全工程专业的读研率27.3%。 六、对“茅以升班”的建议 通过以上对交通运输类“茅以升班”的选拔机制、培养特点、课程成绩、就业去向等现状进行分析,以及笔者多年担任“茅以升班”的班导师的管理经验,为进一步提高“茅以升班”的培养质量,提出一些个人建议如下。 1. 交通运输类“茅以升班”的专业宜统一为交通运输专业。交通运输与物流学院招收交通运输专业(含“茅以升班”)的人数在240名以上,有足够优秀生源可以选拔进入“茅以升班”;并且实践证明,“茅以升班”其它专业的学生转入交通运输专业的情况较多,例如2009级其它所有专业的学生(共计6名)全部转为交通运输专业。 2. 强化“茅以升班”的专业知识学习。由统计可知,“茅以升班”的工科数理基础较好、英语和计算机应用能力强,符合厚基础、宽口径的培养目标[6];但是“茅以升班”的专业知识能力相对还较弱,应进一步加强专业知识的学习。 3. 加强“茅以升班”的班级管理。相比普通班学生,“茅以升班”学生更加优秀,其自我意识和个性化特征更加明显和突出,班级凝聚力、集体荣誉感相对较差,参加班级活动的积极性差、班会出席率低、甚至出现高年级时无人愿意主动竞选班长等问题。 七、结语 本文通过分析交通运输类“茅以升班”的现状,指出交通运输类“茅以升班”学生具备扎实宽厚的工科数理基础、较强的英语交流和计算机应用能力、一定的科研实践和创新能力,能够达到预定的培养目标。通过总结分析培养经验和存在不足,笔者提出统一“茅以升班”的专业、强化专业知识学习、加强班级管理、实施末位淘汰制度、建立保送研究生的积分点累计机制等建议,以进一步提高“茅以升班”的培养质量。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为优秀的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的优秀问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的优秀课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。 作者简介:王宪彬(1980―),男,黑龙江阿城人,东北林业大学交通学院讲师,主要从事交通与车辆运行仿真研究。 基金项目:黑龙江省高等教育教学综合改革试点专题项目“交通运输类创新型人才培养的改革与实践”(JGZ201201018);东北林业大学重点课程建设项目“汽车发动机原理” 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2] 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类专业管理运筹学研究性教学探讨 【摘 要】管理运筹学是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。本文试图采取研究性教学方法,从教学内容的安排、案例讨论、优化软件的应用、考核方式的改革等方面进行探讨,以便提高教学效果。 【关键词】管理运筹学 研究性教学 运筹学是近几十年来发展起来的新兴应用学科,它广泛应用现有的科学技术知识和数学方法,解决实际中提出的管理决策问题,为决策者选择最优决策提供定量依据。运筹学的特点是应用系统的、科学的、数学的方法,通过建模、检验和求解数学模型而获得最优决策的科学。运筹学广泛应用于交通运输领域,涉及空运、水运、公路运输、铁路运输等。空运问题涉及飞行航班和机组人员服务时间安排。水运有船舶、港口装卸设备的配置和船到港后的泊位安排。公路运输除了公路货运车运营调度外,还有公路客运网络的设计和分析。铁路运输方面包括铁路编组站作业组织、列车运行调整优化、区段能力的计算等。管理运筹学课程是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。该门课程对于交通运输类专业学生的培养不同于数学类专业,其主旨在于运用运筹学方法去分析和解决交通运输管理中的问题,而不是单纯学习运筹学理论本身。管理运筹学教学的目的就是要使学生掌握运筹学理论的基本思想方法,掌握各种定量模型及其求解方法,为今后运用运筹学理论解决实际交通运输管理问题打下坚实的基础。 研究性教学是在教学中以学生为中心,教师与学生的合作、学生与学生的合作,由学生主导而进行研究性学习的新的课堂教学方法。这种教学方法把学生位于教学活动的中心,是学习活动的关键角色,这有利于培养学生的创新意识和创新能力。 管理运筹学不同于纯数学课程,模型的求解并不代表问题的解决,还需要考虑许多因素,这又要求在教学中不能片面地追求学生数学能力的提高,而要培养学生解决实际问题的能力。研究性教学鼓励学生在学习过程中不拘泥于课本,不墨守成规,鼓励学生充分发挥自己的想象力和主观能动性,独立思考,大胆探索,提出自己的新观点、新思路和新方法。 一、合理安排教学内容,适当增加案例分析和课堂讨论。 运筹学是一门应用性很强的学科,然而目前管理运筹学课程的教学还停留在传统的模式上,把学生当作消极被动装填知识的对象,大量灌输现成的定义、公式及定理之类的知识,强迫学生接受和记忆相关内容,缺乏对运筹学应用、分析问题和解决问题方法的讲授。这样,学生只记住了一些基本理论、模型及其求解方法,对其背景及来龙去脉了解不多,当运用所学知识去分析和解决实际问题时,显得茫然无措、无从下手,也感觉不到管理运筹学的实际应用价值。 管理运筹学课程的教学内容一方面需要一定的数学理论支撑,另一方面又与问题背景与应用实践密切相关,这就要求课程教学中必须两方面并重,数学理论基础的内容必不可少,同时必须让学生通过学习和掌握典型问题的分析及建模的技巧,这样为进一步学习其他有关课程,并在以后的实践中灵活运用运筹学的知识和理论解决实际问题打下坚实的基础。对干交通运输类专业,学习一些基本的计算方法和原理是必要的,但是不能陷于复杂繁琐的算法之中,教学重点应该转移,“用运筹学工具解决管理决策问题”的根本思想贯穿整个教学过程,强调运筹学只是工具,解决实际问题才是目的。教学的重点内容就从数学定义、定理及其推导到分析实际问题、建立优化模型和寻找求解方法上。 管理运筹学的教学内容应考虑到学科体系的完整性,既要为学生打好理论基础,又要突出培养学生创造能力和解决实际问题的能力。做到教学内容的设置符合学生的认知规律,注重选择具有代表性的典型例题与案例,使它们能基本覆盖主要教学内容。在讲解这些经过精心选择和设计的典型例题和案例的过程中,逐步地使学生掌握运筹学基本理论方法及其应用。运筹学中很多理论方法涉及数学证明和推导,有些证明过程还比较抽象,学生感觉难度很大。但是,实际上抽象的定义、定理及证明都有着其直观形象的背景,可以通过讲解直观而简单的典型例子,减少学生对抽象逻辑的畏难情绪,同时激发学生的学习兴趣。 运筹学的分支较多,许多分支的独立性也很强,但都涉及到问题的提出、模型的建立及其求解方法等方面。因此,在课堂教学中,适当增加案例的讨论,在讨论中找出解决问题的方法,使知识得到综合运用,从而提高学生分析问题、解决问题的能力。运筹学的案例有很多,案例的选取直接影响到教学效果的好坏,所以在选择案例时,根据本专业的特点,选取启发性强、实际应用方面的典型案例。同时还要鼓励学生积极参与,引导学生搜集相关资料,围绕案例主题进行讨论。另外,运筹学博大精深,课时又有限,所以要合理安排时间,使理论部分与案例分析融会贯通,以达到能活学活用的教学效果。 二、有效地采用多种教学形式 管理运筹学既有数学类学科的特点,又有很强的实际应用背景,所以适合采取研究性教学模式,把课堂讲授、课堂讨论、案例教学及优化软件的应用等有机地结合在一起。如对运筹学基本概念的理解,就可采用课堂讨论的形式,强化学生的学习效果,激发学生的探索性。通过讨论典型案例,让学生借助所学的理论知识,分析和提出合理假设,建立模型和求解模型,然后把所建立的模型及其求解方法应用到实际问题,提高学生解决实际问题的能力。另外,还可使学生明白运筹学还有很多有待于进一步深入研究的问题,鼓励学生提出自己的观点与看法,增强他们的研究意识,使他们养成在研究问题中学习知识。 管理运筹学课程是交通运输类专业的专业基础课,重点放在理解问题的思路、建模、算法及解决实际问题上。利用抽象的数学理论,花费大量的时间来推导运筹学的定理,将管理运筹学变为“运筹数学”,不仅学生的收获不大,而且降低他们学习的兴趣和积极性。因此,在安排教学内容的时候,尽量弱化抽象的数学推导和证明过程,尽量用简单的典型例子来说明有关模型和求解方法。而且,要鼓励学生在课堂上积极思考,尽量当堂学当堂掌握,强调利用计算机进行运算,使学生能够利用运筹学的思想分析问题,利用计算机作为工具来解决问题。 课堂教学主要采取多媒体的教学方式,但应该少量结合传统的板书。板书是传统的教学方式。板书的特点是教学内容展开的节奏是根据讲授的节奏进行的,因而比较清晰。然而,运筹学解题表格多,步骤复杂,计算量大,因而板书量非常大。如果全部采用板书教学,那么花在板书上的时间占的比重就很大,课堂教学环节会因此而浪费掉许多时间,而很难保证正常教学计划的完成,更谈不上开展研究性教学。与传统的板书教学相比,多煤体课堂教学不仅有利于提高教学质量和效果,而且能加快教学速度,加深理解教材的深度。然而单纯采用多媒体教学,信息量增大,特别是对于一些重点及难点部分的问题,缺乏逐步的推导过程,节奏上比较难把握,学生往往会产生视觉上的疲劳和理解上的困难。 因此,有效的教学方式应该是将多媒体辅助教学与板书教学有机结合起来。整个教学内容体系结构包括案例分析使用多媒体教学,而对于推导性、论证性以及概念上的差别等则利用板书教学,这样,既可避免大量重复,节省时间,加快教学速度,也可使问题更清楚、生动,同时,还能使学生站在较高的层次上理解知识,把握知识的起点和层次。 三、增加课堂教学中教师与学生的互动 教学过程中缺乏教师与学生的相互沟通是运筹学乃至其它数学类课程的共性。研究性教学主张学生是学习的主体,而教师的主要任务在于引导学生发现问题、分析问题和解决问题。学生应该始终是主动的、积极的,强调理解、运用及发挥,并通过学习活动使学生的创造性思维能力得到发展。在教学过程中,要确立学生的主体地位,强调激发学生的能动作用。改变“教师教学生学”的单一传授过程,鼓励学生主动表达运筹学学习中的感受与体会,增加互动环节。将以“灌输”为主的课程教学改为以“引导”为主。相应地教师的主要精力放在有针对性的辅导和课堂设计上,引导学生在课堂上积极思考、敢于发言,形成一种研讨辩论式的课堂氛围,让学生在这样的氛围中逐步养成积极主动的学习态度和独立思考的良好习惯。鼓励学生多提问题,培养学生发现问题的能力,使学生养成学习中的“怀疑”精神和独立思考的习惯。这样,使得学生在课堂教学中始终处于积极探索的主动状态,激发学生的求知欲和创新意识。要改变那种认为学生记住了运筹学中相关概念与算法、能够把课后习题计算正确就完成了教学任务的观点,要对思维活跃、经常提出问题的学生进行表扬,形成学生竞相提出问题和提供解决问题的思路。 四、增加优化软件应用方面的教学内容 现在很多管理、数学类软件都有求解优化问题的功能模块。在实际遇到的大型优化问题,很难用人工计算和求解,但大多数都可以用计算机求解。所以,在课堂教学中有必要讲解如何用计算机求解运筹学问题。比如,在课堂教学中用实例讲解怎样用最广泛使用的办公软件Excel来求解简单的运筹学问题,怎样用CPLEX求解复杂的大规模优化问题。 根据教学的需要,可以安排若干次的上机实践课。通过上机实践课与课堂讲授的有效结合,让上机实践课紧跟理论教学课与案例教学的进度,使学生对理论讲授和案例分析得到最及时的实践,以期达到完美协调的教学效果。借助上机实践,学生可以对实际问题建立的数学模型进行运算和分析。对运筹学数学模型的表达、运算和分析能力是学生在该课程学习过程中必须要掌握的一个重要技巧。通过这样的教学安排,不仅改变了以往教学中满堂灌的弊端,使学生在掌握已学算法的基础上学会使用优化软件,还能提高研究和解决问题的速度与效率,增强学生运用理论知识进行实践应用的能力。 五、改变考核办法,注重平时环节。 传统的考核方式主要依据单一的闭卷考试,也就是通常的期末考试,整门课程的学习成绩主要凭最终两个小时的卷面成绩。对于运筹学来说,若考核理论与方法,则离不开大量费时的计算,若考核解决实际管理问题的能力,也需要大量的时间进行分析、建模和求解,期末考这种单一的考核方式,受时间所限,所出的考题就受到了很大的限制,并不能真实反映出学生对该门课程的真实把握程度。因此,贯穿于整个学习过程的有效考核方式不仅能科学地反映出学生真实的学习效果,还能在整个课程学习过程中提高学生的积极性和主动性。 为此,整个考核可以分为四个环节。每次课根据当次课堂教学内容布置课后作业,作为学生对基础理论部分各章节学习情况的衡量。案例分析可以课堂讨论,最终以案例分析报告的形式提交,讨论情况和报告质量作为评价学生分析解决实际问题能力的依据。上机实践环节,对习题和案例中建立的模型用优化软件进行求解,这一部分的完成情况评价学生的动手能力。期末考试闭卷进行,作为对基础理论的掌握和分析问题能力的综合考核。这四部分各自所占的比例,可以根据教学情况具体分配。通过这种全面的考核方法,一方面督促每个学生通过完整的学习过程全面深入地掌握该课程的基础知识与基本原理,另一方面给予学生充分展示分析问题与解决问题能力的机会,从而避免一次考试定成绩的弊端,能有效地引导学生由注重被动地接受知识转变为注重理解和创新。 总之,交通运输类专业管理运筹学教学应采取研究性教学方法,根据本专业的特点,精心设计教学内容,注重选择和讲解典型例子和案例,适当增加上机实践课等,灵活地采取多种教学形式,使学生学到更加丰富的理论知识及其应用,也使得课堂教学更加精彩和有趣。 交通运输类论文:交通运输对人类生产 生活的影响 解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。
市政工程施工论文:市政工程施工安全管理措施论文 摘要:本文结合市政工程特点分析的基础上,对市政工程安全管理体系进行了探讨,以期进一步提高市政工程的安全管理水平,减少安全事故的发生,实现市政工程的安全生产目标。 关键词:市政工程施工管理体系 引言 市政工程多数在城市内施工,战线长、露天作业、交叉施工、交通和环境影响大多是市政工程不同于其他建设类工程的一个显著特征,这也使得市政工程的安全管理有着显著的不同。 一、市政工程的特点 要做好市政工程的安全管理工作,首先要对市政工程的特点有所了解,然后才能有针对性的采取相应的对策。市政工程的特点可以概括为以下几点。 1.1作业场所多变,作业环境复杂 市政工程施工既有城市立交等高空作业,也有地铁等地下空间施工;既有跨河流的大桥施工,也有穿越山体的隧道工程;既有一次性作业,也有改造、整治等维护内容;既有主体工程,也有管线配套施工;既有郊区空旷的作业场面,也有市区交通拥堵地段的作业环境。因此,市政工程的作业环境有着相当程度的复杂性,这给安全管理提出了较高的要求。 1.2高处作业难度大,影响面广 城市市政高架、桥梁项目施工,不仅存在高空作业,而且往往下方两侧道路作为车辆、行人的交通通道,通行不断,对脚手架安全、高空吊装等都产生较大影响。安全事故一旦发生,往往可能伤及过往车辆及行人,影响面大,给社会带来一定损害。 1.3施工作业方法多样性 由于地理条件、地质情况等的不同,即使是同一种作业项目,其施工作业方法也可能不同,这也导致了安全技术及安全管理上可能存在很大的不同。 1.4作业环境差 市政工程由于露天作业情况较多,受天气、温度影响较大,气候的变化往往会严重影响到施工和生产安全。此外,受交通的影响,不少市区工程本身存在着较大的交通安全隐患。 1.5人员安保知识贫乏 目前,市政一线工人大量从农村中农民转化而来,缺乏市政工程施工经验,自身安全保护知识缺乏,对不良行为自控能力较差,人员流动性大,缺乏一系列的安保知识教育和安保制度的约束,容易造成这类群体中安全事故的发生。 1.6分包管理漏洞较多 市政工程存在不少分包情况,公司往往仅派几个技术人员到现场配合管理。人员配备本身不足,分管安全的专业人员更是少之又少,使得分包情况难以在施工期间建立和落实企业责任制,对工程质量和安全管理产生了较大影响。 二、安全管理体系的建立 为了确保施工安全,需要依据市政工程的作业环境、作业方法、作业人员等生产特点建立严格而有效的施工安全管理体系,来避免或减少一般安全意外事故和轻伤事故,最大限度地确保施工中人员和财产的安全。 2.1思想保证 做好安全管理工作,首先要处理好安全与思想的关系。常言道:思想是人体的灵魂,思想决定行为。人们做事,也总是离不开思想的指导。我国将“安全第一,预防为主”作为安全生产的总指导方针,也正是要求我们从思想上要高度重视安全生产,采取各种可能的措施,将可能发生的意外事件或安全事故扼杀在萌芽状态,以最大可能地减少人民群众的生命财产损失。 要通过经常性的安全教育,从思想源头上提高职工安全作业意识,提高职工安全技术水平和知识。安全教育首先要提高职工对安全生产重要意义的认识,以增强关心人、保护人的责任感;其次职工必须熟悉施工工艺、方法,施工生产危险区域及其安全防护的基本知识和注意事项;再次就是结合自身工种特点,加强安全操作规程,安全技术知识包括特殊作业安全防护的培训教育。 2.2技术保证 市政工程的特点决定了施工生产中的安全技术涉及面广泛,需要解决的问题多样。技术保证就是要在对施工要求与安排、施工环境、技术设计、监控管理的要求以及相关事故研究的基础上,针对可能存在的事故要素(不安全状态、不安全行为、起因物、致害物和伤害方式等),通过整理、分析、评价,建立起适应安全生产管理要求的、科学的技术保证措施,以控制或消除施工生产过程中的意外情况发生,杜绝重大安全意外事故和伤亡事故,避免或减少一般安全意外事故和轻伤事故,最大限度地确保建筑施工中人员和财产的安全。 在贯彻实施安全技术措施时,要认真进行安全技术措施的交底;安全设施、防护装置实施应列入施工任务单,责任落实到班组个人,并实行验收制度;加强对安全技术措施实施情况的检查,并建立与之匹配的奖惩制度。对于大型体或大面积、结构复杂的重点工程,除在施工组织总设计中编制安全技术总体措施外,还应编制单位工程或分部分项工程安全技术措施,详细制定有关安全方面的防护要求。 2.3组织保证 企业负责人是安全生产的第一责任人,对安全工作全面负责。企业负责人应在企业内部设置安全组织机构,机构的设置要体现高效精干,有较强的责任心,有丰富的现场实际经验,便于统一指挥、步调一致。机构负责监督、检查、指导企业的安全生产执行情况,确保安全指令的顺利下达,安全措施落实以及安全防护设施的到位。同时负责查处企业安全生产中违章、违规行为,负责对事故进行调查分析及相应处理。 一般来讲,安全组织机构的具体设置视企业的规模而定。大中型企业要有独立、专业的安全管理机构,小型企业则根据具体情况,可只设置兼职工作人员。对于工程队比较集中、工种不多、作业简单的项目,安全管理机构可只设到队一级,下面设一名专职安全员。对于大规模、复杂的项目,则相应组成相当规模的管理组织,配备足够的工作人员,要保证组织机构行之有效。 2.4制度保证 安全规章制度是安全管理的一项重要内容,俗话说,没有规矩不成方圆,制度保证就是要在企业的经营活动中实现制度化安全生产管理。安全制度的制定依据要符合安全法律和行业规定,制度的内容齐全、针对性强。企业的安全生产制度,应体现实效性和可操作性,反映企业性质;应明确界定各级部门在安全生产工作中的责、权、利;应面向生产一线贴近职工生活,让职工体会并理解透彻。 一部合理、完善、具有可操作性的管理制度,有利于企业领导的正确决策,有利于规范企业和企业职工行为,有利于指导企业生产一线安全生产的实施,提高职工的安全意识,加强企业的安全管理,最终实现杜绝或减少安全事故的发生,为企业的生产经营和生存与发展奠定良好的基础。 三、结语 总之,在实际工程中,工程管理人员要抱着维护企业的社会信誉和经济效益、国家和集体财产以及职工生命安全的态度,科学管理,规范施工,统筹好安全与生产、安全与质量、安全与速度、安全与效益的关系。因此,安全管理工作意义重大、任重道远,管理者应不断深入地研究和探讨,把安全生产贯彻到企业管理的每一个环节,使施工过程中发生事故的可能性减小到最低限度,从而有利于安全生产目标的实现。 市政工程施工论文:市政工程施工项目管理论文 摘要:文中从施工项目的组织机构管理、质量管理、成本管理及安全文明施工管理等几方面总结了市政工程施工项目管理的一些经验。 关键词:市政施工;项目管理 施工项目管理是施工企业对施工项目进行有效的掌握控制。主要有如下特征:一是施工项目管理者是建筑施工企业,对施工项目全权负责;二是施工项目管理的对象是项目,具有时间控制性,也就是施工项目的运作周期;三是施工项目管理的内容是在一个长时间进行的有序过程中,根据阶段及要求的变化,管理内容也发生变化;四是施工项目管理要求强化组织协调工作。笔者结合多年从事市政工程项目管理的经验,从施工项目的组织机构管理、质量管理、成本管理及安全文明施工管理等几方面总结了市政施工项目管理的一些经验。 一、施工项目的组织管理 施工项目的组织机构管理与企业组织机构管理是局部与整体关系,企业在推行项目管理中合理设置项目管理组织机构是一个至关重要的问题,高效的组织体系和组织机构的建立是施工项目管理成功的组织保证。首先要做好组织准备,建立一个能完成管理任务、令项目经理指挥灵便、运转自如、工作高效的组织机构—项目管理部。其次,组织系统能否正常运转,首先要看项目部领导优秀—项目经理。选择什么样的人选担任项目经理,看施工项目的需要,不同的项目需要不同素质的人才。 二、施工项目的质量管理 (一)建立质量保证体系 为全面系统地把质量工作落到实处,当务之急是建立切实可行的质量保证体系。同时,施工企业依据质量保证模式,建立自己的质量保证系统,编写质量手册,制定质量方针、技师目标,使之更具有指令性、系统性、协调性、可操作性、可检查性。 (二)人、材、机的控制 人是质量的创造者,质量控制应以人为优秀,把人作为控制的动力,调动人的积极性、创造性,增加人的责任感,树立质量第一的观念。 材料是构成建筑产品的主体。在施工项目中,对材料的质量控制显然是举足轻重的。 施工机械是实现施工机械化的重要标志,是现代化施工项目中必不可少的因素。它对施工项目的进度、质量有着直接的影响。因此选好、用好机械设备至关重要。 (三)控制施工环境 在项目施工中,影响工程质量的环境原因很多,有工程技术环境,如工程地质、水文、气象等;工程管理环境,如质量保证体系、质量管理制度;劳动环境,如劳动组合、作业场所、工作面等。因此,根据工作项目的特点和具体条件,应对影响质量的环境因素,采取有效的措施严加控制,尤其是施工现场,应建立文明施工和文明生产的环境,保持材料工件堆放有序,道路畅通、为确保质量和安全创造良好的条件。 (四)严格施工工序 施工工序是形成施工质量的必要因素,为了把工程质量从事后检查转向事前控制,达到“以预防为主”的目的,必须加强对施工工序的质量控制。工序质量的控制应采用数理统计方法,通过对工序部分检验的数据进行统计、分析,来判断整个工序的质量是否稳定、正常,其步骤为:实测—分析—判断。为了更有效地做好事前质量控制,一是要严格遵守工艺流程,工艺流程是进行施工操作的依据和法规,是确保工序质量的前提,任何操作人员都应严格执行。二是控制工序活动条件的前提,主要活动条件有施工操作者、材料、施工机械、施工方法和施工环境。只有将它们有效地控制起来,使它们处于被控状态,才能保证每道工序质量正常、稳定。三是及时检查工序活动效果。工序活动效果是评价质量是否符合标准的尺度,因此必须加强质量检验工作,对质量状况进行综合统计与分析,及时掌握质量动态,自始至终使工序活动效果的质量满足规范和设计要求。四是设置质量控制点,以便在一定时期内、一定条件下进行强化管理,使工序始终处于良好的受控状态。 三、施工项目的成本管理 随着施工项目管理在建筑业中逐步推广和普及,项目的成本管理也被人们所重视,并且已经得到应用,可以说,项目成本管理正式为施工项目管理向深层次发展的主要标志和不可缺少的内容。因为它能够体现施工项目管理本质特征,能够反映施工项目管理的优秀内容,能够提供衡量施工项目管理效绩的客观尺码。施工项目成本管理是施工项目管理系统中的一个子系统,具体内容包括:成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核。 (一)制定施工项目成本管理的措施:施工项目成本的控制,不仅是专业成本人员的责任 要按照自己的业务分工负责。围绕生产经营这个中心开展工作。要建立以项目经理为优秀的项目成本控制体系,实行项目经理负责制,就是要求项目经理对施工进度、质量、成本、安全和现场管理标准化全面负责,特别要把成本的控制放在首位。 (二)建立项目成本管理责任制:项目管理人员的成本责任,不同于工作责任,工作责任完成不等于成本责任完成 如:单方面强调质量,忽视了成本,单方做到供货及时,但忽视昂贵的价格等。因此在完成工作责任的同时,还应考虑成本责任的实施,进一步明确成本管理责任,使每个管理者都有成本管理意识,做到精打细算。 (三)对施工队实行分包成本控制 项目部与施工队之间建立特定劳务合同关系,项目部有权对施工队的进度、质量、安全和现场管理标准进行监督管理,同时按合同支付劳务费用。施工队成本的控制,由施工队自身管理,项目部不应该过多干预。 四、施工项目的安全文明施工管理 (一)施工项目的安全管理 1、坚持安全管理原则。即坚持安全与生产同步,管生产必须抓安全,安全寓于生产之中,并对生产发挥促进与保证作用。坚持“四全”动态管理,安全工作不是少数人和安全机构的事,而是一切与生产有关的人的共同事情,缺乏全员的参与,安全管理不会有生机,效果也不会明显。生产组织者在安全管理也是十分重要的。因此,生产活动中对安全工作必须是全员、全过程、全方位、全天候的动态管理。 2、坚持控制人的不安全行为与物的不安全状态。分析事故的成因,人物和环境因素的作用是事故的根本原因。从对人和物的管理方面,去分析事故,人的不安全行为和物的不安全状态,都是酿成事故的直接原因。 3、制定安全管理措施。加强施工项目的安全管理,制定切实可行的安全管理制度和措施十分重要。它是管理的方法和手段,对生产各因素状态的约束和控制,根据施工生产特点,安全管理也具有明显的行业特色。要落实安全责任,实施责任管理,加强安全教育,例行安全检查。 (二)文明施工管理 如何做好文明施工至关重要,首先要健全管理组织机构和文明施工管理制度,做到按专业、岗位、区域等包干负责。在施工项目中对现场各个方面专业的管理,开展文明施工竞赛活动,有布置、有检查、有考评、有奖惩,评比结果公布于众。 总之,无论是市政工程还是其它工程,施工项目的管理是全方位的,要求项目经营者对施工项目的质量、安全、进度、成本、文明施工等,都要纳入正规化、标准化管理,这样才能使施工项目各项工作有条不紊、顺利地进行。施工项目的成功管理能促进项目和企业的发展,能推动建筑市场不断前进,对项目、对企业有良好经济效益,对国家也会产生良好的社会效益。因此,作为项目管理者,只要开拓创新,总结经验,在项目的实践中不断摸索,就能创造出一条施工项目管理的成功之路。 市政工程施工论文:市政工程施工管理论文 1市政工程施工管理的主要特点及内容 (1)市政工程施工管理工作开展难度大。 市政工程建设就在人们的身边,它随时都可能进行,与人们的生活紧密相连。因此,市政工程建设开工急且工作周期短。这就使得市政工程建设的质量难以控制。相关部门在进行施工管理工作时,市政工程建设的这些特点会很大程度影响市政工程管理,工作开展难度过大。 (2)市政工程施工管理中容易出现许多不确定因素。 市政工程包括公路建设、桥梁建设、地下管网以及排水等,这些工程都是生活中比较常见的。因此,市政工程建设的施工场地一般比较狭窄,地下的管道线路也比较复杂。市政工程施工的这一特点,使得在市政工程建设的过程中能够很容易出现一些突发状况。周边环境、地下管道以及原材料等都会影响到市政工程的顺利开展。这些不确定因素经常会引发一些列的问题,因此,我们在进行市政工程施工工作时,必须有严格有效的管理措施。 (3)市政工程的施工管理正在逐渐正式系统化。 市政工程的开展与成果直接影响到人们的日常生活,社会以及政府,都对市政工作投入了不少的关注。随着科学的不断进步,相关部门更是引进了一些先进的设施和管理方法。与此同时,社会对专业的市政工程施工管理人员的培养上也加大了力度。这一系列的改变,使得市政工程施工管理的步骤与方法都越来越专业化,也使得管理的成果更加的明显。 2市政工程施工管理方面存在的问题及解决措施 虽然市政工程施工管理方面在近些年来取得了不少的成果与进步。但是在很多方面,它还是存在着一些不足,需要我们去解决。通过研究分析,市政工程施工管理方面存在的问题以及解决问题的措施主要有以下几点: 2.1市政工程施工管理方面存在的主要问题 (1)市政工程管理体系不完善。 我国城市规划起步晚,市政工程管理的历史也很短,因此,我国的市政工程管理体系还不够完整,还需要我们在实践中不断的去改进改善。由于,现代市政工程的建设越来越复杂,对市政工程施工管理技术要求也相应的增加,因此,其管理体系的完整是我们必须解决的问题。 (2)目前市政工程管理过度追求社会效益,而忽视了工程质量管理。 而承包商只注重经济效益的要求,造成施工管理困难或不到位,且存在一部份管理组织为了迎合承包商,往往会过度的重视经济效益,而忽视了工程的建筑质量。这种行为很有可能会威胁到人们的生命和财产的安全。 (3)专业施工人员与管理人员的匮乏。 我国现在在职的市政工程施工管理人员都是非专业的,他们往往缺少专业的技术和管理手段,这就使得市政工程施工管理的组织参差不齐。这一问题,在施工中也十分的明显,通常都会使得施工管理工作的开展更加混乱和复杂。 (4)管理过程复杂,突发状况多。 市政工程一般都是在人群密集的地方开展的。由于人多,往往会产生一些突发状况,影响管理。其次,市政工程建设中,有很多潜在的问题在初期并不明显,但是其带来的后果却是严重的,这些问题很可能会使工程的任务加重,给市政工程施工管理正常进行带来各种各样的难题。 2.2解决市政工程施工管理问题的主要措施 (1)完善市政工程管理体系,确定建筑项目管理的准确目标。 我们应该借鉴国内外的管理方法,尽可能地制定出科学合理的管理体系。其次,在管理中,我们要想实现管理的目标,我们首先就要确定管理的明确目标。并对目标进行研究分析,制定出高效、切实可行的管理计划和方法。这样,在科学的管理体系下,我们更容易按质按量实现工程管理计划。 (2)加强管理力度,采取责任制与奖惩制。 因为在管理中,不少的人都处于消极状态,会极大的影响管理工作的开展。采取责任制,就是将职能和责任具体划分到每一个人,这样就可以根据每个人的工作投入来确定其奖惩。这种带有竞争性的管理手段,能极大的推动管理人员的积极性,以及管理工作的进行。 (3)培养专业的管理人才,加强在岗人员的学习。 人是管理的优秀,因此,我们必须注意管理人员的培养。其次,我们应该经常对管理者进行培训,使其能及时学习先进的管理手段与方法。最后,我们还应该给予管理者充足的发展空间,使其有工作的积极性和创造性,这样就能保证在管理行业发展的同时,管理者也能得到最大的发展平台。 (4)引进先进的管理设施,尽量考虑到一些突发状况的对策。 学习和引进新的管理技术和管理设施是十分必要的。其次,由于市政工程突发状况的高频率,我们应该提前对一些常见的突发状况进行研究,并归纳出符合具体情况的解决措施,以避免因突发状况的发生而影响了工程的进度。 3总结 和西方其他国家相比较而言,我国现代城市建设起步晚。为了更好的进行城市建设,我国采取了许多措施,并取得了许多突破性的进展,但是在发展进步的过程中,也有很多的问题产生。而市政工程作为城市建设的重要的组成部分,它的开展上也还有很多的问题需要我们去解决。虽然,现在对于市政工程的施工管理方面上还存在着许多的问题,并且很可能会影响社会经济的发展以及人们的切身利益。因此,关于市政工程施工管理方面的问题,我们必须尽快地解决。 作者:王春华 单位:马龙县住房和城乡建设局 市政工程施工论文:市政工程施工管理论文 一市政工程施工管理措施 1施工前的准备 对于该条道路的施工,需要保证以技术无障碍为基础,对道路施工所具有的技术协调功能进行充分的发挥。首先,需要施工人员能够对道路施工的设计图纸进行充分的熟悉,并做好设计的交底工作,提前做好施工准备。施工管理人员方面,也需要能够对自身协调功能进行良好的发挥,通过对设计人员的组织使其同道路施工人员做好技术交底工作,以此保证班组以及施工队能够对设计意图在充分了解的基础上避免问题的出现。尤其是道路中涉及到不同工种结合施工的部位,更是需要设计、施工以及建立几方能够做好相关的研究与讨论工作。此外,还需要针对该工程明确项目领导与责任人,根据实际需求做好监理方以及施工方的管理工作,对重要的岗位提前指派人员进行现场管理。 2施工进度管理 对于工程进度管理来说,也可以说是一个具有着长期特征的工作,需要施工方能够通过工程进度会议的开展对工程施工中对工程进展产生影响的问题进行良好协调与解决,并通过针对性方式的应用对本工程的施工提供一个更好的施工环境。同时,单位相关工作人员也应当能够通过对现场人员跟踪的方式对机械设备以及施工材料的进场情况、是否严格根据施工设计方案开展工作等情况进行监督与把握,如果发现问题存在,就应当及时的将该问题提交到监理方,并由各方共同商议的基础上提出解决方案。 3施工合同管理 对于施工合同管理这项工作来说,主要由三方面所组成:业主方面,需要对施工单位以及监理单位对于合同的执行情况做好检查工作,并对审查符合支付等报表工作进行审查,看对于合同的履行情况是否及时,保证合同执行情况的及时、正确。 4严格控制材料质量 对于施工材料来说,可以说是市政工程建设的一个重要组成部分,如砂石、水泥以及沥青等等,将直接对整个工程的质量产生影响。对此,就需要在工程施工开始之前能够严格按照设计图纸需求对相关材料进行采购,保证所选择材料的规格、性能以及型号等等都能够满足施工需求。而在实际采购环节中,则应当在保证材料质量的基础上对其所具有的经济性做好控制,保证材料的各项质量证书的齐全性,在材料进场时,也需要做好材料质量的检查,如果经过检查不合格,则坚决不得进场。而在材料进场之后,则需要指派专人对其做好管理工作,通过对材料质量的控制保证工程施工质量。 5提升机械化施工水平 本市政道路的施工中,也需要积极引进先进的压路机以及碾压设备等,以此在提升施工效率的同时最大化的提升工程质量。而在具体对设备进行选择时,也需要避免对设备进行盲目的选择,而是要通过对工程性质以及规模进行良好掌握的基础上以更为科学、合理的方式对设备的种类以及型号进行选择。 6现场施工管理 6.1安全管理 安全管理是整个市政工程施工中的一项重要要求,尤其是对于在城市密集地区进行施工的道路工程来说,更是需要施工企业能够严格树立起安全施工的理念,对安全管理各类制度做好完善工作,进而在整个道路施工的过程中都能够对该安全管理理念进行贯彻执行。此外,市政宣传部门也应当能够在工程施工的过程中对安全和施工的宣传工作进行加强,并通过强化施工人员操作技术、安全意识的方式和夜间施工作业注意事项保证该工程的安全、顺利施工。 6.2成本管理 对于成本管理来说,其则要求在市政道路施工的过程中能够树立起以成本为基础的观念,通过对自身成本管理制度的完善以及施工方案的优化来做好项目的成本控制工作。而在现场施工作业中,也需要能够将成本管理工作的理念深入到每一名工作人员心中,避免在施工环节中造成不必要的浪费。 二结束语 在上文中,我们对加强市政工程施工管理、提高市政工程质量的方式进行了一定的研究,需要在实际施工中能够把握重点,更好的完成该项工作。 作者:蔡世江 单位:厦门市房屋修建工程公司 市政工程施工论文:市政工程施工安全管理论文 一、市政工程施工安全管理中存在的问题 当前市政工程施工安全管理过程中暴露出很多的问题,其中最主要的包括下面的几个方面:第一,市政工程的规模不断扩大,安全管理还停留在过去的水平上。当前的安全管理依然是凭借经验进行,沿用传统的机制和方案,并没有做到与时俱进。当前社会发展迅速,城市发展的步伐是跳跃式的,很多领域很多事物都在不断发展之中,拿市政工程来说,工程的规模就在不断地扩大,而施工难度也随之加大。在这种情况下,对安全管理的要求更高,沿用过去的标准的话很容易出现各种问题。第二,没有针对不同的施工环境进行不同程度的安全管理。市政工程的涉及面是极广的,像桥梁施工和地下管道施工安全管理的重点和要点就是截然不同的。当前的施工安全管理活动中,往往是统一的标准,统一的方案,没有根据施工项目的不同对工程情况进行必要的考察然后设定安全管理目标和流程,这样的安全管理必定存在着隐患。第三,施工人员对此不注意。施工人员一般都是农民工,他们首先没有意识到安全管理的重要性,再者他们一般都是熟练工,习惯地认为不会出现安全问题,往往忽视安全问题。即便工程管理者极度重视安全管理工作,但是具体的施工人员不能执行的话,还是会出现问题。第四,市政工程较为复杂,各种机械设备较多,原材料也不仅相同,很可能因此出现安全隐患。根据不同的工程项目,选用的机械设备是不同的,但是现实中一些农民工往往什么工程都做,在某些情况下工程缺乏专业的机械操作者时,临时顶替的人不一定能够完全掌握机械设备的性能和确保安全。另外,原材料的问题也会导致施工不符合标准,这就给施工安全留下了隐患。 二、市政工程施工安全管理措施研究 第一,充分发挥施工活动中人的作用。关于人的作用,还分为下面几种不同的情况。一是自上而下要有安全责任意识。这里不仅包括了管理者,还包括了政府和施工人员。具体来说,工程的管理者应当做好各种细节上的准备,在安全管理上树立确定的目标,设定专门的机构和专门的管理人员。政府工作人员也应当严格要求和监督施工单位,对施工单位提出安全管理的要求。施工人员本身也要充分认识到安全的重要性。第二,对机械设备进行严格的管理和使用。机械设备在使用之前一定要充分的调试和检查,确保其能够完全发挥作用;机械设备在操作过程中要注意按照工序和流程进行,操作机械设备的施工人员必须对该设备有较好的了解并且有着丰富的经验,避免外行来操作;操作后一是要注意检查,在使用后有没有出现故障,二是要充分地擦洗和保养,因为施工工地往往灰尘就多,灰尘对机械设备的伤害作用是极大的。第三,要在管理体系上确保安全问题的重要性。要成立专门的安全管理部门,设置安全生产的负责人,形成安全责任追究机制;要将安全工作当做最重要的工作去做,做好安全的防范措施;在施工人员内部进行多次的安全教育,普及安全知识;严格按照相关的法律法规和施工规范进行施工,对安全的投入一分也不能少。第四,要加强监督。监督的主题是多方面的,包括施工单位本身的自检、监理单位对安全施工的监理活动、政府的行政监督、老百姓的监督和施工人员的自我监督与互相监督。监理各方参与的日常监督体制,每天对施工安全情况进行量化的打分,不合格的依法追究相关责任单位或者部门的责任。 三、结语 市政工程是城市的基础设施建设,施工工地一定是处于城市之中甚至是繁华闹市区,相比较于一般的建筑工程,其对城市道路交通、居民日常生活等的影响更大。在城市里施工,扬尘、噪声、气味等污染都是很难解决的问题,施工的安全问题更是重中之重。当前市政工程虽然都预备了一定的施工安全管理措施,但是这些措施还远远不够,也存在着很大的问题,未来政府在主持市政工程建设时,应当充分发挥政府的监督和领导作用,切实做好施工安全管理工作,维护城市的稳定,进而维护整个社会的和谐和国家的长治久安。 作者:陆宇杰单位:太仓市水利工程有限公司 市政工程施工论文:市政工程施工质量管理论文 1加强市政工程施工质量管理的意义 任何一项工程施工质量的达标,从一定程度上来说,都是与参与其中的管理者是密切相关的,市政工程施工质量的保证也是如此,加强并做好市政工程施工质量管理,对于市政工程施工的全过程都具有非常重大的意义。 1)加强市政工程施工质量管理,及时确保了工程建设质量满足要求。市政工程虽然是城市的一项基础性建设,但在具体的施工过程中,也存在一定的复杂性,也可以说市政工程施工工序繁琐,有的工序与工序之间的衔接十分紧密,那么一旦某个工序出现质量问题,将可能永久性的存在,甚至影响到其他工序施工无法满足质量要求,而在市政工程施工过程中,加强其工序的施工质量,就能及时避免这些质量隐患的出现或永久的存在,在很大程度上保证了工程质量达标。 2)加强市政工程施工质量管理,能够减少不必要的返工处理,在一定程度上节约了成本。在市政工程施工中,许多工序都存在隐蔽工程,由于这些隐蔽工程的存在,加上有的质量管理人员工作疏忽或责任心不强,时常会出现由于上道工序质量不达标而影响到下道工序的质量达标,这个时候就需要对上道工序质量不合格的部位进行返工处理,这样一来,不仅对工期造成了浪费,同时在成本控制中还额外增加了由于质量不达标而出现返工处理的成本费用,所以从另一个层面来说,加强市政工程施工质量管理,在很大程度上就减少或避免了不必要的返工处理,对成本费用造成额外支付。 3)加强市政工程施工质量管理,从一定程度上提高了管理人员的质量意识。这是因为市政工程施工质量管理中,对质量意识薄弱的管理人员要进行相关的施工质量培训,具体明确在市政工程施工中质量管理的重点与难点,同时通过加强市政工程施工质量管理,让管理人员更清楚地认识到质量在施工过程中的重要性,通过理论培训及实践,无形中使得管理人员的质量意识得到提高,为更好地做好市政工程施工质量管理,起到一定的促进作用。 2市政工程施工质量管理的重点内容 市政工程施工质量管理的重点内容主要包含了两大方面,一个方面是从管理者本身出发,对管理者进行管理,不断提高管理者的质量意识;另一方面是从市政工程施工过程中,对具体的施工进行合理管理,来确保施工质量合格。市政工程施工质量管理的重点内容具体如下: 1)提高管理者的质量意识,这个方面主要是以人作为主要优秀控制内容,做好质量意识的宣贯,是做好质量管理的重要手段,通过对管理者进行质量控制相关培训,让他们在后续的质量管理的过程中认知到质量管理的必要性与重要性,从而将这种质量意识灌输到施工作业人员的身上,通过层层宣贯进行质量意识的不断传递,达到提高质量意识的目的,从而对市政工程施工质量的达标起到一定的保障作用。 2)市政工程施工质量管理的第二方面重点内容是与具体的施工过程密切联系的,也就是从市政工程施工过程中进行质量管理,它主要包含了两个方面的质量管理,一方面是对市政工程施工中使用到的原材料进行质量控制,这是施工质量控制中非常重要的一个方面,只要是市政工程施工,就必然涉及到原材料的使用,那么原材料的合格达标与否,直接能够影响到工程质量满足设计要求与否,所以原材料质量控制中就需要对原材料合格证明,从质量标准以及后续试验检测等方面着手,来根据不同材料的不同标准进行质量的判定与评定,是确保市政工程施工质量管理到位的重要因素;但光从原材料对施工质量进行管理控制远远不够,这就引出了质量管理另一个方面的重点内容,也就是对工序施工进行质量控制,重点管理内容是监控工序施工是否按照设计要求进行施作,采用的施工方法及施工技术是否合理,施工程序流程是否恰当,某些关键工序采取的施工质量措施是否到位,比如某市政工程桥梁承台在进行混凝土浇筑施工工序中,其质量管理的重点内容是对混凝土一次浇筑厚度、混凝土浇筑下落高度、混凝土振捣质量等进行重点监控,这样才能从质量管理的目的上确保施工质量,确保工程最终质量满足相关要求。 3加强市政工程施工质量管理的措施 如何加强市政工程质量管理,已经成为市政工程施工中关注的一个重要话题,质量管理的到位与否,确切地说就是在质量管理中所采取的措施是否合理,加强市政工程质量管理的措施具体如下: 1)强化质量意识,建立健全质量管理体系。这是加强市政工程施工质量管理的首要措施,也就是说,从人的主导作用来出发,对管理者进行管理,对管理者进行质量相关业务知识培训,通过市政工程本身的特点来明确质量管理的重要性,并同时通过学习和借鉴以往市政工程施工质量管理中好的经验做法,不断完善质量管理,从内容的本质上不断提高管理人员的质量意识,让他们在日常的质量监控中时刻以质量标准来严格要求施工。自然,强化质量意识的同时,还要通过建立健全质量管理体系来对质量管理者加以限制与巩固,是很有必要性的,企业质量管理体系主要包含了质量手册、程序、文件以及与之相配套的支持性文件,它们在很大程度上组成了市政工程施工过程中重要的理论指导性文件,也是在具体施工实施过程中的质量行为准则;另外,质量管理体系中还包含了对质量责任的相关说明,也就是质量责任制的存在,这是加强市政工程施工质量管理的有效考核措施,在质量责任体系文件中,应将质量明确到具体的责任人,对各个层次的质量管理者制定不同的质量奖罚制度,这样一旦出现了质量问题,将依照质量责任体系文件来进行实施,在一定程度上对质量管理者提高质量意识,严格监控质量起到了限制与促进作用。现以某市政工程桥梁施工为实例,某企业承建的某市政工程中包含了一座桥梁,但在桥梁基础施工的初期,时常在施工现场出现这样那样的质量问题,诸如基础尺寸不能严格按照设计图纸施工,出现钢筋数量不足,施工管理者对质量检查也存在许多弊病,后来该项目部通过建立质量管理体系,多次组织管理人员进行相关业务知识培训,以该工程的实际特点作为基础对质量管理的方法与侧重点进行了全面培训,同时在培训之后,该项目对质量管理责任人及责任进一步进行了明确与落实,制定了严格的质量管理奖罚制度,通过考核办法来约束施工质量管理者,通过一系列手段,该桥梁在后续的施工中很少出现质量问题,不仅提高了质量管理者的质量意识,还增强了管理者的责任心以及对质量监控的积极性。 2)加强市政工程施工过程质量控制,是做好市政工程施工质量管理的第二大措施。因为任何工程施工的质量得到控制,都离不开对施工过程的监控,那么市政工程施工也不例外。具体来说,主要是加强市政工程施工中工序以及工序与工序之间衔接施工的质量监控,市政工程施工中,许多工序都是密切关联的,上道工序的质量不合格将可能直接影响到下道工序的正常施工,另外,在市政工程施工过程中,还存在许多隐蔽工程,这些隐蔽工程的质量监控就是对施工全过程尽可能全面的监控。例如市政工程桥梁桩基础的施工中,在打桩中我们就要通过巡查等方式来对孔径、孔深、泥浆性能指标以及孔垂直率等进行检查,一旦发现存在质量问题,即可随时进行整改处理,在很大程度上确保了最终的质量满足要求。 4结语 市政工程施工质量管理的到位与否,对市政工程施工质量将产生很大的影响,同时加强市政工程施工质量管理的措施还有很多,只有在管理中不断思考与创新,才能从本质上使质量得到良好的控制。 作者:单晔林单位:太原市筑鑫市政工程检测有限公司 市政工程施工论文:市政工程施工质量控制论文 1.影响施工质量的关键施工要素分析 1.1人员目前为止我国的市政建设工程的施工主体仍然是人,各种人为因素都会对工程的质量造成影响,工作人员的素质甚至在其中起了决定性作用。在施工中,管理人员和施工人员、技术人员一样,其素质将对其他受管理人员的工作效率起直接的影响作用,从而间接地决定工程的质量。由此可以看出人的因素对路桥工程的质量影响。 1.2原材料在这里的施工材料不仅仅指原材料,其还包括一些施工中会使用到了成品和半成品。这些在施工中会涉及到的材料,如果没有达到建筑强度的要求却被加入到施工中,就必然降低工程的质量。因此保障施工材料的质量是保障市政路桥工程质量的前提。而又因为路桥工程的特殊性,如果其中一部分出现问题,就将在接下来的一段时间内持续的对其他部分造成影响。 1.3环境在市政路桥工程的施工中,会对施工质量造成影响的环境因素有很多,如工作氛围、员工素质水平、技术等。当这些环境同时对施工产生影响时,相对出现的情况也会更难控制。所以在施工前,建筑企业就要针对环境因素进行深入分析和评估,找出可能影响施工的因素并设置预防措施,在最大程度上降低环境因素对市政路桥施工产生的影响。2.4技术施工技术是否科学、进度安排是否合理、人员操作是否正确、组织工作是否严谨都会对工程的质量产生影响。除此之外,施工中所使用的机械设备也会对工程质量的控制产生影响。现代路桥工程建设中大量使用机械,因此,设备质量、先进性、工作效率、稳定性以及操作难度等都需要施工单位重视并积极提升。综合以上,为了更好的进行路桥工程的施工,施工单位需要根据施工项目的实际情况进行工艺选择和设备调置,争取发挥最大效果。 2.如何保证路桥施工呈现高质量的施工效果 2.1科学选择施工原料,保证原料的性能达到施工要求施工原料的选择是准备工作中关键的一环,因此要委派专业人员来完成此项前期施工任务。选择供应厂商时要核实其行业从业资质,对于不同型号不同质量的原料要根据具体施工要求来选择,路桥关键部位的原料和部件选择要用优质的产品,要落实质量第一的原则,坚决避免使用劣质原料和部件。 2.2加强人员资质考核和培训人是路桥施工建设的主体和优秀,充分发挥人员的工作效率能推动施工顺利进展。施工过程中,人员可以分为管理人员和施工人员两大类。针对管理人员,企业要重视其个人技术水平和综合素质的能力,并考量其对工程的掌控能力,杜绝外行指挥内行的行为;针对施工人员,要注重其个人技术水平、团队协作能力和综合素质,尽量安排人员做恰当的岗位工作,实现人尽其才。日常施工中,要定期进行人员安全施工和专业技能的培训,确保人员的先进性。 2.3引进先进的施工技术路桥建设中往往要采用许多种先进的施工技术。在施工中合理的使用新技术可以加快工作效率,降低施工成本,减少施工人员的工作量,因此,在施工中要大力引进和推广先进的施工技术。然而新技术的使用不当也同样会造成相反的效果甚至酿成事故。因此,在引进新技术的同时,单位要注意对人员进行新技能培训,确保工作人员充分熟练的掌握的新技术的操作方法和规范,防止出现人员操作和技术的脱节。企业在技术引进时难免要加大资金投入,但从长远来看,技术给企业带来的的预期收益要远远大于其引进成本。 2.4对施工程序要严格管理路桥施工中涉及到许多学科的知识应用,如工程测量、主体结构设计、混凝土和钢筋铺设、路面施工等。在施工中要对每一道程序都严格把关,尽最大努力消灭施工中的质量漏洞。要做到这点,一方面要从施工原料准备工作入手,妥善的完成前期的每一项准备工作,并保证其质量没有问题。另一方面,管理人员要充分发挥职能作用,规范施工操作,监督施工人员的操作严谨性,及时纠正施工中出现的偏差和问题。另外,市政建设部门要重视路桥工程的后期养护工作。养护处理不当不仅无法达成原来的目标,更有可能对路桥造成不良影响,减少路桥的使用寿命,所以要合理把控路面养护时间,使用科学的养护方法。 2.5落实对工程质量的控制工作施工质量与工程使用的安全性息息相关,对于施工质量的把控应该覆盖施工的各个领域。建设单位要建立监察机制,明确规定施工细则和交工标准,关注每一个细节的质量,并通过各种手段督促施工人员按照施工标准操作,确保施工操作质量。同时,对施工中使用的原料要进行严格检查,符合标准后才能进场,其后还要不定期的进行质量抽查,复杂成分的原料可以送由专业质检机构进行检测。除此之外,对于已经完工的部分,施工单位也要对各项指标进行质量评估,路桥的关键结构部位的设计和完工质量要尤其重视。针对企业的工作人员,要定期进行思想道德教育,从根源上提升施工的安全意思,将质量检测的知识普及到基层工人中去,让质量检测不再只是专业检查人员的专利,让每一个工作人员都参与到保障施工质量的队伍中去。另外在工程交接环节要尤为注意,避免出现质量疏漏。 3.结束语 路桥建设对保证交通运输系统的运转速率有重要意义,而只有高质量的工程才能充分的发挥市政建设的作用。以此,施工企业要从根源上杜绝施工人员敷衍了事的工作态度,加强工作人员的质量安全意识,将施工安全、质量安全落实到实处,通过制定系统、有效的管控机制,督促全体施工人员自觉的维护施工质量安全,提高施工质量。 作者:孙家寅单位: 市政工程施工论文:市政工程施工质量管理论文 1市政工程施工质量的影响因素 1.1人为因素 工程质量能否符合图纸设计及规范标准的关键性因素是人员的配备。设备操作人员、工程施工人员、工程管理人员的专业知识水平是否达到标准,是否匹配正在执行的项目工程,在质量管理中是非常重要的基础。为了确保工程质量,必须要做好质量管理工作,必须做好工程相关人员的岗位和专业知识的培训,形成所有人员确保质量、关心质量、重视质量的作风。 1.2施工设备因素 施工设备的选择应按照适宜性、可靠性、先进性原则,确保所有设备符合工程施工的技术要求是极其重要的。因为在施工过程中,需要用到的机械设备数量之多,种类之繁杂、机械化程度之高,正确适宜的设备对工程施工进度和质量及效益有着很大的影响。同时在施工过程中,为了保证工程的质量,也需要定期的对设备进行检查和维修,确保其精准度以满足施工要求。 1.3施工材料因素 对施工原材料、购买的半成品、成品以及其他的配件的质量进行严格的控制,是工程施工的物质基础和保障,也是确保施工质量的前提。如果材料在施工过程中出现问题,将会直接影响施工的进度和工程的质量,对完成高质量的工程造成困扰。 1.4施工方法因素 要想实现对工程质量、施工进度、现金流的控制,就必须狠抓工程施工技术信息。其中包括施工组织、施工技术方案、施工安全注意事项等,这些因素对是否符合项目工程要求、施工的进度和质量起着决定性的作用。施工方案的制定,必须结合现场的实际情况,项目的要求,未来的经济走势等具体方面而进行,也可在不影响全局的情况下作出一定调整。 2市政工程施工的质量控制 2.1强化建设施工质量管理的组织 管理组织,是在工程施工中非常重要的机构。包括五大要素:人员、材料、设备、方法、环境。建设强有力的管理组织,需要把具有一定的专业知识水平和素质的人放在合适的岗位上,力图达到人力资源的效用最大化。在这种合理分工的条件下,各种人员的积极性、协调性、适应性就不再成为问题,同时也要互相交流,共同提高,从而形成一个具有高效率的团队。这样的工程的质量管理自然而然的就会达到很高的水平。 2.2机械设备的质量控制 在施工过程中,合理的选用机械设备,可以节约成本,同时也能提高工程项目的施工进度,保证施工质量。实际情况下,一定要结合工程项目的特点,选取一些性能优异的设备,让专业人员掌握各个先进机械设备的理论知识和实际操作技能,让其能运用于市政工程的所有环节,发挥它最大的效能。 2.3加强原材料的质量控制 原材料的质量,直接决定着市政工程的使用寿命。要想提高施工过程的质量,就必须加强原材料质量的控制,保证所有的材料都符合图纸设计及规范的要求。因此,采购团队一定要根据所需的材料的质量、性能、价格等,按照项目施工的进程,定时定量的向拥有良好信誉的供方购买,保证原材料的质量,同时也是保证施工工程的基础质量。 2.4加强施工现场的管理 市政施工的环境复杂多变,影响的因素也很多。在前期,企业首先要对项目的施工环境特点进行分析,充分考虑各种影响质量的因素,如:地质、水电、气候,当地风俗、经济发展状况、社会治安等。在施工过程中,项目管理人员要深入施工现场,进行实地考察和指导,科学合理的安排人员的施工操作,不断完善现场的管理。项目结束后,也要将之前的所有资料进行汇总、整理,汲取经验教训,为下次的项目奠定基础。 2.5施工阶段的质量控制 确保了一切前期准备的内容,也不能忽视过程中会出现问题。施工阶段的质量控制包括:工艺过程控制、工序质量检查、隐蔽工程检查、数据记录和整理等。各种的控制检查都必须严格按照检验的顺序进行,根据所定方案对有问题的部分进行及时的处理,严禁擅自让不合格的产品过关。同时这一部分也需要有较强专业知识的人才来把关,深入现场指导工作,严格的控制施工质量。最后的验收阶段,是对所有部门、所有岗位、所有施工工程进行最终的检验,有关人员务必要整理之前的数据,事先总结出可能会出现的问题,重点关注。在现场检测中,要根据记录的数据来检查是否符合要求,若不符合,则应让施工单位立即做出有效的处理,确保所有的项目都符合标准、符合预期。 2.6构建施工质量管理的长效机制 只保证一次市政施工质量的良好是远远不够的,施工单位、施工人员必须时刻将保证质量的要求牢记于心。健全质量管理体系和规章制度,规范市政企业的全部活动,规范施工工人的行为,保障施工企业的制度化和规范化。同时,定期在公司内部开展学习市政工程规范、规程、条例等活动,提高各级领导、员工对市政工程质量管理的重要性的认识和意识是非常有必要的。 3总结 市政工程施工是一个复杂而繁琐的系统工程,涉及面较广,不利于质量管理机构的管理,只有对施工质量采用动态的、全方位的、连续的控制,再综合考虑各种影响因素,加强各个环节的质量控制,有目的性的检查、监督、管理、纠正,才能提高市政工程的质量水平,避免质量事故的发生,保护广大人民群众的生命和财产安全,促进市政工程健康有序的发展。 作者:施永健 郝文卓 单位:南通卓强建设集团有限公司 南通宝俊建设工程有限公司 市政工程施工论文:工程施工质量管理市政工程论文 一、劣质材料的不利影响 市政工程对于石子、白灰、沥青、沙子、水泥等材料的用量都比较大。一些施工企业现场管理不严格,对于材料进场把关力度不够,通常因急需,使得劣质材料被用到工程当中,对于工程的质量造成不良影响。 二、施工计划制定的不合理 施工计划是整个市政工程顺利进行的基础,然而一些施工企业都未能制定出周密的工作方案或者是制定的施工计划不合理,从而造成工程后期出现一些盲目赶工的现象,这样在一些施工工序和施工环节上匆匆了事,甚至是牺牲了工程的质量来完成进度,影响了整个市政工程的施工质量。 三、市政工程施工质量管理的对策 (一)建立科学系统的质量管理体系。为了科学、合理、高效的开展市政质量管理控制工作,需要建立一套完整的质量管理体系,将市政道路的建设施工系统化和规范化。1、为了做到市政施工质量管理控制工作的有据可查和有章可循,必须在施工前就按照国家相关的法律法规、建设规范和相关建设标准等要求,遵守施工合同的相关规定,制定科学、系统的质量管理控制细则。在整个施工过程中,要加大质量控制的执行力度,严格按照施工工艺流程建设施工,对于每一个施工工序和重点施工环节要全面检查,利用科学的检测仪器进行验证,一切从客高皓山东省邹城市市政工程公司山东273500观、准确的检测数据出发,杜绝主观臆断和经验办事。2、在开展整个工程施工过程中的质量控制工作时,要在施工现场设立单独的实验和检测实验室,按照规定的实验和检测频率进行抽查和复检。为了保证试验检测工作的准确性,施工单位可以安排质量管理人员对试验检测全过程进行监督,以提高工作效率和节省管理经费。 (二)加强施工材料管理。施工材料的质量是整个市政工程施工质量的重要保障,加强施工材料的管理工作对于保证工程的质量有着重要的作用。在采购时,相关的采购人员要对材料商进行多家比较,详细的了解各供货商的生产能力、生产效率、产品质量、售后保障等方面,从中选择较为合理的供应商。施工材料进场前,相关的工作人员需对施工材料加以检查,对于发现问题的材料要立即退回,禁止劣质材料投入施工,保证施工的施工材料质量符合相关规定的要求。在施工材料进行现场后,要根据施工材料的特性、用途等分类管理,做好施工材料的防水、防潮等工作,降低施工材料的不必要损失,有效的节省施工成本,也为施工质量提供有力保障。 (三)加强施工工艺管理。施工工艺的管理是对施工过程中所采用的组织方案、施工流程、技术方法等进行有效的控制。施工工艺在一定程度上直接影响工程的施工质量,若是施工工艺不合理,就很可能会影响工程的质量。因此在市政工程施工中,施工单位需要对是施工工艺进行精细化的管理,对于每一个施工工序都要明确要求,未能满足要求的要立即返工处理,从而有效的保证市政工程的施工质量。 (四)加强施工人员的管理。施工人员的专业技能、质量意识、安全意识等方面直接关系到市政工程的施工质量。为此,在市政工程施工中要加强对于施工人员的管理工作,在工程施工之前,根据工程的实际状况以及国家相关的法律法规,进行相关的管理制度,并将管理制度切实的落实到工程的施工当中,对员工的行为进行约束,同时实行奖惩制度,更为有效的规范员工行为,激发员工的工作热情。施工单位还需要根据工程状况以及施工人员的专业水平,制定相关的培训,使施工人员能够满足工程技术、质量的要求,对于未能满足要求的员工,坚决不允许上岗作业,有效的保证施工人员的综合素质,确保施工技术水平,保证工程的质量。 (五)加强施工环境管理。市政工程在施工过程中,影响工程质量的环境因素较多,例如水文环境、地形地貌等自然因素,工作面、作业场地等现场环境因素,也有着质量管理制度、质量保证体系等管理方面的因素。为此在市政工程施工中需要根据工程的具体情况,对于影响工程质量的环境因素进行有效的管理和控制,为市政工程施工的顺利进行提供有力的保障。 四、结语 市政工程施工的质量管理对于城市现代化建设有着重要的意义,不仅与城市经济建设密切相关,还与城市居民的生活质量紧密相连。因此在市政工程施工中需加强质量管理,应建立健全质量管理体系,加强施工材料、工艺、人员、环境等方面的管理,同时还需要做好市政工程施工质量的监督工作,及时发现施工的不足和问题,并分析和研究相应的解决措施方法,合理的处理,积极的总结经验教训,为后续的工程施工提供依据,从而创造出更为优质的市政工程,为城市现代化建设提供有力的保障。 作者:高皓 单位:山东省邹城市市政工程公司 市政工程施工论文:工程施工技术市政工程论文 1市政工程施工准备时期的技术要点 1.1建立市政工程施工技术管理制度 一是,应该核定市政工程施工准备时期图纸会审制度,为了避免图纸本身的错误导致施工的严重后果。二是,建立市政工程施工技术交底的制度,通过技术交底,可使参与施工的技术人员和工人明确施工任务及特点、技术要求、施工工艺等,从而做到心中有数,有计划、有组织地开展工程施工。 1.2做好市政工程施工材料的技术准备 一是,要结合市政工程施工所需的材料进行质量上的技术检查,要对市政工程施工的主要材料进行全面检查,以确保技术性能符合市政工程施工的需要;要对市政工程施工的普通材料进行抽检,以确保材料能够达到市政工程施工的基本需求。二是,对市政工程施工材料进行数量上检验,以达到能够满足市政工程施工的要求。 2市政工程实施时期的技术要点 2.1优化市政工程施工的技术方案 在市政工程施工中应该不断修正并优化施工方案,针对市政工程施工的实际对施工措施和施工技术进行调整,要具体包括技术组织、节约成本措施、合理化建议等。这以环节的质量直接决定市政工程施工的质量,因此要予以高度关注。 2.2贯彻市政工程的施工规程 坚决执行市政工程施工的技术规范和规程,严格按照市政工程施工计划或施工措施组织施工,保证市政工程施工的质量和安全。应该在市政工程施工中明确格检查制度,严格施工进度和施工计划的检查,根据实际变化及时有效地调整资源使用计划。 3市政工程验收阶段的技术要点 3.1市政工程实验检查 市政工程验收阶段应该组织市政工程试验人员对已经建成的市政工程进行以测试,要根据市政工程设计的标准进行全面的实验检查。这是市政工程整个验收阶段的基础性环节,也是对市政工程施工技术实际运用的检验,应该全面应用各类仪器和设备,使用各种方法,对市政工程施工质量进行彻底地检验和试验。 3.2市政工程预验收 应该在市政工程实验检查的基础上,组织监理、技术、管理等部分人员对市政工程施工质量进行预验收。组织市政工程预验收的目的有两个,一是继续对市政工程施工质量进行进一步地评价,二是,填写市政工程预验收的档案,为形成市政工程竣工报告提供基础性数据。 3.3市政工程施工总结 总结应该在完成市政工程交工报告和市政工程技术总结的基础上,针对交工过程和技术资料需求对市政工程施工进行总结,在总结过程中应该重点检查和整理市政工程施工中资料和档案的完整性,使其形成一个有机的整体,全面反映市政工程施工的过程与质量。此外,要根据市政工程施工结果绘制市政工程竣工图,这是总结部分中重要的工作,同时也是检验市政工程技术与管理水平的重要参照物。 4结语 市政工程施工技术是行业多年的施工经验和技术总结的综合,其内容非常丰富、其体系非常复杂,想要获得市政工程施工的高质量,就必须坚持市政工程施工技术的全面应用。应该立足于市政工程施工的实际,对市政工程施工的过程进行科学的划分和合理的分解,确定市政工程施工技术在各阶段应用的要点,制定出管理市政工程施工技术应用,监督市政工程施工技术实施的制图和体系,使市政工程施工技术做到准确而充分地应用,做大市政工程施工快、省、好的目标,为市政工程取得最佳的经济、社会效益奠定基础。 作者:梁书磊 薛志强 单位:大连港湾工程有限公司 市政工程施工论文:市政工程施工技术资料管理论文 1、工程竣工备案缺乏及时性和准确性 在竣工验收阶段,部分施工企业只注重验收过程是否合格,却忽视施工各项资料的时间、内容是否填写完整、施工技术资料与监理审批资料的对应等,更忽视工程的竣工备案工作,导致在对工程的后期资料查阅时,漏洞百出、自相矛盾。 2、资料管理人员缺乏工作责任心 很多施工单位只注重现场施工人员的能力培养,却忽视了对资料管理人员的能力和素质培养。一个优秀的工程,不仅需要工程技术和施工人员去发挥能力和责任心,也需要资料管理人员付出艰苦的努力,只有在企业所有人员的共同努力下,才能打造出一个合格的市政工程。 3、提升市政工程资料管理工作效率的措施 3.1建立并健全资料的管理制度 工程的项目管理部门,要在工程的建设初期根据国家及行业标准,再结合工程的实际情况,制定出适用于该工程的资料管理细则,例如《资料员职责》、《技术书籍借阅制度》、《内业资料的收集范围和工作细则》等,并明确参与工程建设的各单位对应承担的工程资料的责任。同时,监理和管理单位,要制定出一套切实可行的竣工资料需求的样本和表格,来作为各参建单位整理资料的参考和依据,以此保证资料格式的统一性。市政工程建设的内业资料得到有序管理,才能确保最终归档的施工技术文件内容上的准确、规范和齐全,确保原材料的使用真实可靠。 3.2项目资料管理要贯穿于工程的始与终 在工程立项时,工程单位就要建立资料管理部门并安排资料管理人员,主要负责对工程项目各阶段的施工技术资料、竣工资料的整理、收集和归档,此工作贯穿于施工的全过程,以确保内业资料真实性和有效性。另外,资料管理人员要认真负责,对工程的建设与其资料的整理工作要保持同步,不得出现先施工后整理的行为。1)编写和整理的工程施工技术资料要严格按照国家、行业或统一规定的格式填写,项目内容齐全、记录完整、真实且准确、书写字迹要清晰。2)采用的原材料、构配件等的材料质量证明文件(包括合格证书、出厂检验报告等)要及时送检。涉及需要抽检试验的,要由具有相应资质的检测机构复试,在复试合格后方可使用。3)在与施工同步的施工管理、试验报告及质量检验资料等记录填写完成后,要由参与现场施工的质检人员和监理工程师签字确认。 3.3确保竣工验收资料的准确性与真实性 市政工程在进行竣工验收时,项目的资料管理人员要与工程的管理部门和监理部门紧密配合,保证工程竣工验收资料的准确性与真实性。确保竣工验收资料能够在工程项目的决算阶段发挥出真正的作用。 3.4认真做好竣工验收资料的整理工作并及时立卷和移交 工程的所有检验批、分项工程等的资料要按照规范的要求填写,并检查资料中是否存在书写错误、报漏等情况。竣工图要及时进行整理,并注意检查竣工图中的结构变更,是否有变更注释、洽商编号、竣工图章等。竣工资料的组卷和移交要以单位工程为基础,并根据当地市政设施工程档案的编制要求组卷成册,复印所需的套数后,将原件移交至档案馆,复印件交于合同单位。 3.5加强对资料管理人员的培训 工程的项目管理单位要加强对资料管理人员的知识教育工作,积极开展对内业资料管理人员的基础知识、原始资料的签证方法、竣工资料的整理与编制等内容的培训。同时,资料管理人员也要积极学习和掌握工程建设专业知识,拓展知识面,努力提高个人的文化素质与业务能力,保证优秀的工程具有优秀的档案资料。 4、结束语 市政工程的施工技术资料是对工程的质量和评定的关键性文件,是工程建设质量管理的全面描述,也对旧工程的改造和新工程的建设有着重要的指导意义。作为项目的内业管理人员,要不断提高个人业务能力,专心学习工程建设的业务知识,保证工程施工技术资料收集记录与保管的准确性、及时性、完整性与系统性,为工程的建档提供基础,为工程的质量提供保障。 作者:韩丽仙 陈国彬 单位:中国中铁四局集团有限公司市政工程分公司 市政工程施工论文:市政工程施工质量管理论文 1、引言 市政工程作为城市发展的关键基础,属于维持城市可持续发展的重要设施,是促进城市经济文明、政治文明与精神文明建设的基本保证[1]。伴随着我国社会经济建设的快速发展,城市化进程不断扩大,市政工程的建设也进入高速发展的轨道。市政工程的建设规模区别于一般的公路工程,在市政工程的建设环节中对社会市民的出行影响相对比较大,主要由交通运输、给排水、燃气、供电、通信等各种工程系统所组成,各项工程系统应当维持同步建设的进度,实际的施工过程相对比较复杂。市政工程建设是否可以满足具体的设计质量要求标注,对区域社会经济发展有着重大的影响,这会直接关系到千家万户居民的各方面利益,同时城市的大规模发展对市政工程建设提出更高层次的标准要求。 2、市政工程施工质量问题的原因 2.1企业管理者对质量管理的关注程度不足 企业在与工程项目经理签订施工项目管理目标责任书时,主要是以施工进度与经济效益为考虑指标[2]。施工质量管理的口号很多,贯彻执行力度较低,将精力侧重与施工进度与经济效益上,质量管理计划形同虚设,通常忽略工程质量的实际水平。质量管理目标原则中第二条为领导作用,企业管理者在质量管理环节中具有关键的影响作用。施工项目的组织是否可以通过施工质量管理制度来达到合格的质量目标,这重点在于企业领导者的关注程度。 2.2项目部管理人员的质量管理不当 企业管理人员在与企业签订责任书之后,就立即开始组织具体的施工,他们只片面地考虑经济效益,由于经济效益指标直接影响到年终奖金的收入。在具体施工设备的资金投入以及原材料的选择方面,都是以经济效益作为首要指标。在人才的配置投入环节,能省则省,全面降低工资支出比重,因为专业技术人员过少,使得一部分施工环节的质量控制存在问题,留下施工质量事故的安全隐患。企业施工项目的技术负责人在规划施工流程时,没有仔细认真地分析各道施工工序流程以及实际施工状况的具体条件,随意地完成编报工作,在实际的施工过程中出现困难时再另想解决办法。项目部的管理人员作为施工质量计划的重要执行者,其薄弱的施工质量管理安全意识会直接降低质量管理体系的效用,造成质量管理体系无法进行有效的流程化控制,没有体现出真正的实际意义,从而限制了企业的长远发展。 2.3施工质量控制的管理缺失 施工质量控制无法真正地落实到实际的具体工作岗位。对于工程技术人员而言,应当具备充分的质量管理基础理论知识,可以达到运用准确的目标。在实际的施工过程中出现偏差或者异常状况,需要分析具体的原因,从而采取相应的处理措施。经常与相关工作人员加强质量管理的经验交流,熟悉质量管理的实际状态同时能够及时地处理具体的工程质量问题。 3、市政工程的施工质量管理对策 3.1引入先进有效的施工质量管理理念 企业根据IS09001质量管理体系的标准要求,充分结合企业本身的人才结构分布、经济发展实力等各种具体状况,构建符合企业发展特点的质量管理体系,这已经成为提升市政工程企业施工质量管理水平的重点方式[3]。从根本上能够确保市政工程具体的施工质量,各个工序流程的质量应当符合基本的规范要求,所以应当树立全面的施工质量管理观念。市政工程的全体工作人员应当加入到施工质量管理的队伍,能够促使市政工程的各个人员都可以清楚明晰自身的工作职责,同时认识到自身的各项工作都会影响到市政工程的总体质量状况,保证市政工程的施工能够维持质量始终居于首位的状态。 3.2市政工程管理规范化 施工质量管理是市政管理的主要构成部分,是工程管理的重要基础,脱离施工质量分析项目管理是没有实际意义的[4]。施工质量管理属于一个全面系统化的工作流程,其应当要求企业根据相关的质量标准设立合理有效的执行流程、设计方案与建设制度,通过完善有效的项目开展能够达到良好的组织目标。施工质量管理本身具有动态的特点,其是一个根据计划、执行、检验到改进的综合管理方式,施工质量管理要求企业应当凭借全面有效的信息进行自我完善,构建合理有效的绩效管理制度,为管理者带来显著的绩效,有利于实现持续稳定发展的良好目标。企业应当充分结合实际情况设定质量监督方针与质量管理目标,将实际的管理工作流程进行程序化,根据过程进行相应的控制,明确具体的工作职责,克制在施工质量管理过程中出现的随意性状况,确保质量管理工作的有效性逐步提升,逐步完善质量管理的工作流程。通过落实施工质量管理体系,企业实际的工程管理水平能够得到全面的提高,有助于施工管理的各项细节逐步完善规范且高效运作,进入到标准化、科学化的发展轨道,带动项目管理水平的稳步提升,从而能够提升施工项目的整体质量。 3.3实现国际接轨的发展目标 工程技术人员在施工质量管理过程中表现活跃的主要因素,施工质量管理的标准要求关键工作岗位应当由具备专业技术资格的工作人员承担。从2002年开始,我国的人事部、建设部联合了《建造师执业资格制度暂行规定》,这就标志了我国建造师执业资格制度逐步实现国际接轨的发展,已经踏出了关键的一步。市政工程建造师主要是以建设工程管理作为工作职责的执业注册人员,依托着自身的专业技术,同时作为具备管理、技术、经济、法规等各个方面理论知识与实际技能的复合型专门人才,不但需要具备一定的专业理论水平,而且应当具有丰富的实际工程管理经验与较强的组织领导能力。在执业资格准入制度、国际质量管理体系认证的重要基础上,为施工企业提供国外客户沟通交流的平台,促使外国客户能够接受我国的工程施工企业,在国际化的工程市场领域上能够占据一定的份额。 4、结合语 市政工程的质量、费用以及时间作为工程项目的三大主要目标,工程项目的质量状况是衡量市政工程能否的重要因素。目前市政工程施工企业相互之间的竞争不断加大,施工质量的管理水平状况对企业的发展有重要的影响。市政工程的企业数量非常多,同时有其它类型的专业工程企业陆续加入到市政工程的建设环节中,所以市政工程企业已经面对着前极大的竞争和挑战。如果要在实际竞争中领先前列,则应当高度关注市政工程的施工质量管理水平,通过质量管理体系促进建设发展,稳步提升社会市场的占据份额,扩大企业的市场竞争实力。 作者:张俊红 单位:石家庄高新技术产业开发区供水排水公司 市政工程施工论文:市政工程施工项目技术管理论文 摘要:实现市政工程施工项目的优质、低耗和安全是整个市政工程管理技术管理的优秀。应加强图纸会审及设计变更管理,强化设计交底和图纸会审,保存有价值的技术文件资料,分阶段找出工程施工技术的控制要点与对策,提高市政工程施工的技术管理水平。 关键词:市政工程;施工项目;技术管理 随着我国扩大内需计划的逐步实施,各地政府在基础设施建设上不断加大投资力度,为施工项目管理提出了新要求。市政工程项目一般处于闹市区,涉及到工期时间长、工程量巨大、人流和车流影响复杂等,因此,施工项目技术管理好坏直接对施工项目质量、安全以及进度影响巨大。如何进行市政工程施工项目的技术管理,保障项目顺利进行,实现施工项目的优质、低耗和安全是整个市政工程管理的优秀。 1市政工程施工项目全过程技术管理特征 1.1整体性与阶段性 市政工程往往分为设计、施工、运营等不同的阶段,各阶段的任务相对较为独立,并往往由某一个参与方主导,由其投入大量的专业知识与技能。因此,各阶段的任务是环环相扣、相互影响的,这就要求建筑各阶段的工作应具有良好的延续性,并最终形成一个有机的整体。 1.2应用与管理主体的变化性 市政工程各阶段的任务相对独立,且需要掌握大量的专业知识与技能,这就使得随着建筑阶段的变化,项目应用与管理的主体相应的会发生变化,相应的管理理念和管理方法也会受到相应的影响。 1.3系统性与复杂性 建筑全过程管理既涉及不同的项目参与方,又涉及不同的工程阶段,此外还牵扯到海量的工程信息,将是一个复杂的系统工程。市政工程的系统性、整体性、复杂性、应用与管理主体的变化等则决定了市政工程的复杂性。 2市政工程施工项目技术管理的措施与对策 2.1图纸会审及设计变更管理 审图重点是解决图纸模糊的地方、错误漏项的地方、节点做法和材料设备使用等超配的地方,以提高设计图纸的质量。图纸审查主要从以下几个方面进行:第一,总体审查,包括合法性、合规性、合理性、实用性、可操作性、经济性审查等;第二,建筑施工图审查,包括图纸深度、总平图、建筑立面及剖面、建筑详图及其他审查等;第三,结构施工图审查指南,包括基本参数、主体结构梁部分、主体结构板部分、主体结构其他部分审查等;第四,机电施工图审查,包括系统部分、管道布置、排水、消防审查等;第五,室外环境设备,包括室外管线综合布置、园林配置审查、智能化审查等。另外,其它分包尽量自行算量,而不是采用外包咨询公司计算工程量。因为合约人员在自行计算工程量时,易发现图纸中的问题,如找出图纸模糊的地方、建结不符的地方、图纸错漏的地方,甚至找出图纸超配的设计方案和设计节点,然后请设计部及时修改图纸,这可大大减少施工过程中设计变更的发生。自行算量的优势有两点:一是通过自行计算工程量进行合约审图,把设计图纸问题解决在招投标阶段,这可大大减少施工过程中设计变更的发生,进而减少施工过程中设计变更所造成的成本增加,并加快了项目施工速度;二是通过计算工程量,发现图纸超配的设计方案和设计节点,然后加以优化设计,从而降低建安成本,一举多得。 2.2强化设计交底和图纸会审 要强化工程策划,要求工程项目管理人员充分熟悉施工图纸,充分了解工程建设的全貌和施工现场的具体情况,做到事前策划控制和事中动态控制相结合,编制合理且执行力强的工程策划,这样可以大大减少施工过程中施工方案、施工条件和施工计划的随意变动,有效地提高施工过程中的工程管理水平。市政工程的设计交底和图纸会审工作由业主、设计单位、监理单位和承建商四方共同参加,设计单位介绍工程主要设计方案和难点、设计节点和难点,承建商提出图纸中存在的问题和需要解决的技术难题,业主和监理单位提出施工要求、技术措施等注意事项,共同指导施工,减少施工过程中设计变更的发生、双方的扯皮发生。施工图纸会审和交底内容包括:第一,图纸说明是否齐全;第二,地质及外部资料是否齐全;第三,总平面图和施工图是否一致;第四,设计图纸之间是否矛盾或者遗漏;第五,设计节点是否合理等问题。设计院设计期间审图和招标时审图目的是为了减少施工过程中设计变更发生,而中标后施工图纸会审和设计交底是为了施工而明确的,防止施工错误、施工遗漏等再引起的经济损失,防止双方对合同理解不同引起的施工扯皮、施工索赔等问题。所以中标后设计交底和图纸会审的重点不是审图,而是交底,审图工作已经在设计院设计期间和招标时完成了。 2.3保存有价值的技术文件资料 首先,是工程竣工验收准备相关技术资料。第一,材料检验资料。所用材料、半成品、成品的质量检验结果。第二,材料使用资料。材料配比、拌和加工控制检查和试验数据。第三,地基、隐蔽工程资料。地基处理和隐蔽工程施工记录。第四各项质量资料。各项质量控制指标的试验记录和质量检验汇总表。第五,非正常情况资料。施工中遇到的非正常情况记录及其对工程质量的影响分析。第五,补救施工资料。对质量事故处理补救后达到设计要求的证明文件。其次,为企业管理需要保存技术资料。第一,施工组织设计、各种定额执行情况。第二,新技术、新工艺的应用情况。第三,施工总结材料。第四,重大质量事故、安全事故的分析和处理措施。第五,技术管理工作总结等。再次,建立信息收集和科技研究制度。科技信息工作主要包括有关资料的收集、整理和报道等。要注重信息资源的收集,建立信息系统,组织学习,开展专题讲座、讨论会、现场交流等活动。施工现场测量放样与复核工作施工技术资料收集整理等。 3结语 市政工程工序复杂、体量庞大,牵涉到市民出行的方方面面,因此,加强市政工程的技术管理一是保障安全需要;二是保障国家投资资金能够取得社会效益和经济效益;三是能够促进美丽城市建设目标的实现。在工程施工的各个环节技术措施都不能掉以轻心,分阶段找出工程施工技术的控制要点与对策,提高市政工程施工的技术管理水平。 作者:周丹静 单位:舜元建设(集团)有限公司 市政工程施工论文:市政工程施工技术管理论文 摘要:随着我国工程建筑的水平不断提高,我国的施工技术在工程建设中得到了广泛的应用,我们在市政建设的各个阶段都可以看到市政建设的作用,而在市政建设过程中如何加强施工技术管理是提高市政施工能力的关键,本文作者结合自身实践就我国的市政工程建设的各个阶段的施工技术管理进行分析。以供同仁参考。 关键词:市政工程;施工各阶段;施工技术管理 市政工程作为城市建设的重点,也是保证人们正常生活的前提,一般来说,市政施工要求比其他的施工要求都要高因此为了确保施工的安全性,我们需要对市政施工的全过程进行有效的管理,从而提高市政建设的效率。 一市政工程施工技术管理原则 要想保证市政施工的顺利进行需要遵循以下几个原则:(1)首先要遵循科学合理的原则,以科学的态度来对全过程进行管理,同时在管理的过程中还需要采用科学的管理办法和管理手段来进行管理工作。(2)其次还需要遵循标准性的原则,所谓标准性是指在市政建设必须要按照相关的准则和标准来执行,并参照施工场地的具体情况来进行施工。(3)最后市政建设还需要遵循经济性的原则,经济性的原则是在市政建设的过程中在保证施工质量的前提下,适当控制施工成本,提高企业的经济效益。 二市政工程技术管理工作中存在的主要问题 1施工技术管理不规范 当前我国时市政建设面临的主要问题就是施工管理不规范,这是阻碍我国市政建设的主要问题,随着我国经济的不断发展以及我国市政建设能力的不断提高,我国的市政建设在管理上暴露出越来越多的不足,同时相关的管理机构对市政建设的管理不到位,在管理过程中管理工作不当,这样市政工程在建设过程中出现很多质量方面的问题,加之市政建设工程本身施工困难、施工周期长等特点,更加加大了市政建设的难度。 2市政工程施工技术比较落后 随着我国的城市化进程的加快,我国市政工程建设项目也呈倍数的增长,在市政施工单位中由于施工单位的施工质量参差不齐,导致在施工过程中难以建立统一的市政施工标准,甚至还有些企业没有相应的施工资格,这样更保证不了市政施工的质量。这样市政工程在投入施工以后会给人们的生活带来严重的影响。随着我国的经济建设水平的不断提高,我国的市政建设也面临着越来越多的挑战,如果施工人员还是墨守常规,不懂得使用新技术,积极进行技术的交流工作,那么我国的市政建设之路将停滞不前。 3技术管理制度不健全 由于当前我国市政建设缺乏完善的法律法规,加之我国的市政建设技术水平还比较落后,因此当务之急我们首先需要更新管理制度,并且合理分配市政建设过程中的角色,使市政建设过程中每个人员权责明确。同时还应该加强安全管理的作用,安全管理里工作是市政建设的重点理应受到重视,但是我国目前的市政安全管理现状就是政府和相关的单位由于缺乏安全理念,没有给与市政安全管理足够的重视,因此我国的市政施工过程中频频出现问题。 三提高市政工程各阶段施工技术管理水平的对策 1做好施工前技术管理工作 如何提高我国市政工程各阶段的施工技术我们需要参照几种方法来实现:首先是在市政施工之前就应该制定合理的施工计划,施工计划是对整个施工过程进行规划,在施工计划中还应该设计到施工材料,以及施工管理制度。然后是施工之前需要企业完善施工的管理制度,施工管理制度是施工的重点,在施工管理制度中应该充分体现出施工工作的重难点,深入分析施工实际中存在的管理问题,采用先进技术,明确施工过程中的全责,确保施工工作能够有序的进行,同时在施工的过程中还需要制定科学的管理规则,对施工的现场状况进行勘察,并对勘察的情况进行有效的记录,同时还需要微施工计划设置好变更制度,这样在施工过程中若出现突发情况,就就可以及时对施工计划进行变更,可以确保施工计划的及时性和准确性。 2加强施工过程中技术管理 我们严格按照施工流程来进行在市政施工,施工的过程应该组织相关的施工人员对施工过程中的相关问题定期进行沟通,施工人员和单位不能各自为政。无论施工工作中进行到任何步骤都需要严格参照施工流程来进行,随着施工工作的不断展开,对施工的质量要求越来越严格。当然在实际施工过程中不避免会出现施工图纸和施工现场的具体情况相矛盾的地方,施工人员就需要参照施工的具体情况来修改图纸,完善施工计划,确保施工工程高效进行。同时还需要记录人员做好施工现场的记录工作,针对施工中的问题和解决措施进行准确记录,方便后期查看。对于建筑施工中的材料还需要定期检查,监督施工材料和施工技术,并对施工过程中的出现的突发情况也需要做好相应的记录工作,这样就为工程管理工作提供重要的依据。 3竣工阶段施工技术管理 市政工程竣工之前需要对施工的情况进行检查工作,对工程施工中的各项治安比偶进行严格检查,尽量减少施工误差。等到检查完成之后还需要对整个施工情况进行总结,将施工中的详细情况和相关资料进行对比,总结施工中的不足,为以后的施工的工作提供依据。最后还需要完成施工的交档工作,将施工公告称的相关资料移交给相关部门进行审查和备份工作。 随着我国的经济的不断发展以及我国的城市建设水平不断提高,在现代化的建设过程中,市政建设具有规模大、周期长、资金量大等特点,而且市政建设也呈现出越来越重要的作用,因此就需要我们给与市政建设过程足够的重视,确保市政工程的顺利进行。 作者:章毅 单位:银川市规划建筑设计院工程承包咨询有限公司 市政工程施工论文:市政工程施工安全管理论文 摘要:我国的经济发展在经历了高速阶段以后现在更是越加的发展平稳,这对于国内的一些基础工程建设提出了更加高的要求。所以对于我国的市政工程也是近些年以来重要的项目之一。所以其市政工程施工的安全管理也得到了较为广泛的重识,在这其中对于市政工程施工安全管理能力也有了更加严格的要求,所以我们在下文中着重的对市政工程施工安全管理方法进行具体的研究。 关键词:市政工程;施工;安全管理 随着近年来我国经济的高速发展,我国市政工程建设发展迅猛,工程施工安全管理也随之得到较为全面的实施与实践,市政工程施工安全管理在数量和质量上均不断发展,持续增高,取得了丰硕的成果。笔者在文中结合市政工程施工实际,从其中的缺陷入手,对市政工程施工安全管理展开分析,并提出相应的解决策略。 1市政工程施工安全管理的特点 1.1工程施工安全管理开展较难 市政建设与一般建设项目不同,它的建设就是我们身边进行,与我们的生活息息相关,随时可以在我们身边进行市政工程施工。所以市政工程具有施工周期短,且施工开工急等特点,由于这些特点,使得市政工程的施工建设与一般工程相比,其施工安全的控制较难,很大程度上对于其工程管理难度较大,工作困难。 1.2施工过程中存在着许多的不确定性 市政工程包括公路建设、桥梁建设、地下管网以及排水等,由于其工程的特点,其施工所在地一般都是狭窄的,且地下管网的施工也是比较复杂的,这些市政工程施工时的特点导致了市政工程施工时容易产生一些突发性的情况,必须周边复杂的环境都会对市政工程安全施工产生影响,影响到市政工程的正常施工,所以我们在对其进行施工时的安全管理是时,必须实行严格有效的措施。 2现状 2.1施工水平较低,安全责任制没有落实到位 一些市政工程的施工企业对于安全生产的责任设置上没有一定的科学性,对于责任合同的签订也没有有效的控制手段,对于其中的一些漏签与错签现象严重,对于企业内部的安全生产没有落到实处,而且我国的市政工程施工中存在着一定的不文明的现象,其施工过程存在的问题较多,这对于市政工程周边的环境造成了许多的影响。这种现象发生以后一些施工单位并没有从自身寻找问题的解决办法,而且一味的进行利益的追逐,长此以往,市政工程的不文明施工由此而成,使市政工程的施工水平下降,其安全事故频发。 2.2作业不确定因素较多 市政工程所包含的种类较多,其因项目进行施工的过程涉及的人员复杂,导至了政府进行监管时没有有效的控制其中的一些变数,而且市政项目在进行建设时由于受到来自于大环境的影响,对于市政工程项目的推进行都会产生一定的影响,所以在这种情况下,市政工程只能进行施工过程中的安全管理才能从根本上对这些情况进行避免。 2.3人员安全知识匮乏 现在我国的工程操作多是收农民工进行的,市政工程的施工也是一样,在这种情况下,一些综合素质较低的农民工人员对于市政工程的施工缺乏一定的经验,其技术也存在着一定的不足,并且在进行施工过程对于自我保护意识薄弱,对于施工过程中一些不安全的因素控制较弱,群体的流动性较大,对于安全保护制度的约束较低,所以这类人群中比较容易产生安全事故,所以市政工程在施工前期在进行岗前作业的安全培训,其中对于工程中的安全管理人员,施工单位的负责人员,还有参与施工的人员等共同的进行培训。 3提高安全管理的措施 3.1施工时材料的质量 市政工程是一个分支多规模大的施工工程,其进行施工时所需要的材料较多,所以市政工程施工时其材料的质量与施工的安全具有重要的影响,各类原材料半成品结构件工程用品设备等施工材料物资,一方面属于市政施工建设过程中的劳动对象,通过作业人员的劳动最终转化工程的物质实体;另一方面,如果这些物资材料的质量,如脚手架承重水平模板支撑的钢管,扣件质量等,都会给安全生产造成严重影响,所以在我们进行市政工程的安全管理时,我们必须遵守工程质量检测的要求,保证其质量。 3.2施工设备因素的控制 市政工程施工项目杂使用设备多,其中具有一些专业的设备,主要有垂直运输和起重机械,土石方机械,混凝土施工机械检测检验和计量工器具等,这些设备的有机、有序、协调和可持续使用是施工现场安全的重要工具保障。但是从另一方面说,我们还是应该加强施工过程中设备使用人员的自身素质与专业操作技术水平,保证在施工前期的技术交底工作,对于工程施工中所使用的设备的具体的型号与规格进行确定,对于设备的调用与其采购工作开始,并且根据试行中对于设备的具体要求进行设备进行场前的安装与调试工作,安装完成后进行设备的检测,对于设备进行作业时的参数进行确定,保证其设备的在进行施工时的精度与作业时的安全。 3.3施工环境因素的控制 市政工程的施工具有时间长、地域广等特点,其施工的环境受其他因素影响比较多,其中即有环境所产生的因素还有些后发的环境因素,在其市政工程开始施工以前就存在的环境因素也较多,其主要是指施工地域的地质情况、水文情况、气候、周边的建筑等不同的方面,这些因素所带来的影响是难以消除的,而且在施工的过程也是难以有效的进行避免的,所以我们在进行市政工程施工以前对于这些因素必须以科学的态度进行提前的考量,做好施工前的地域勘测工作,保证其后期施工过程中不会因此而受到影响。其次就是后发环境因素,即建设过程中可能出现的天气气象变换因素,如,风、雨、雾、雪、雷、热、冷等,需要管理人员注意天气信息,及时根据气象资料进行预测和分析,强化施工措施,或者落实人员器材,各方面做好防范,消减消极环境影响,以免产生事故此外,不能忽视对施工现场的封闭,避免市民因出行习惯而进入施工现场,造成安全隐患。 3.4维护与激励安全管理人员 市政的施工安全管理工作存在着一定的难度,其原因是安全管理的难度大责任重,一些人员不愿意进行安全管理工作,而且现实的情况上一些市政工程的安全管理工作境地较低,一些市政施工企业一定在对自身的安全管理人员进行要地位与权利的维护,消除他们工作过程中的一些担扰,使用一些具有激励性的手段,使安全管理人员在进行工作时能够保证其工作时的态度与执情,从根本上增强其对工作时的责任,有效的保证其施工时的安全管理水平,保证施工的安全进行。 4结束语 根据我们对上面的研究我们得知,市政工程是我国基础建设中最为重要的建设项目,我们在市政工程施工过程中如何更好的提升其安全管理水平,与市政工程的施工过程具有重要的影响意义,所以我们必须在市政工程施工中严格的控制,对于进行市政工程安全管理时对于其不同的施工情况使用不同的管理手段,对其进行工程管理时所使用的方式进行选择,必须认真切实的对市政工程的施工安全进行提升,才能有效的保障市政工程的施工安全。 作者:宋晓波 单位:安徽省宁国市市政公用事业管理局 市政工程施工论文:市政工程施工管理成本控制论文 1成本控制与管理的价值 市政工程施工成本控制与管理针对于降低建筑产品的成本而进行的各项管理工作的总称。主要内容:编制成本计划、对工程阶段成本预算与控制的措施方法;前期成本预测预控、检查分析和改善;对编制成本报表进行合理的规划体系。市政工程项目企业在施工中通过改进技术及管理措施。加强职工工作积极性,实现利润最大化。 2成本控制与管理的作用 企业的发展、生存的关键在与成本控制与管理,市政工程施工成本管理由生产人员、管理人员的共同参与共同围绕成本控制的工作。所以成本管理的实施可以有效的加强企业各部门管理的协调性与配合性。通过计算机管理的应用,改变以往传统的数据传递方式,提高信息传递速度,信息反馈快。可以有效的促进企业信息化管理的提升,促进企业及时发现问题。市政工程施工成本管理在企业管理中对工程成本的节算有很大作用。 3市政工程施工成本控制原则 3.1节约成本控制原则 企业成本控制就是项目施工人力、物力和财力的节省,是成本控制的基本原则。节约没有反面的监督和节制,而是要积极创造条件,要注重前期预算、工程阶段控制,在实施过程中对于项目进行检测和改进,使施工方案更新颖实用。以科学手段提高管理成本控制。使企业利益得到提升。 3.2全员控制与全过程控制原则 全员控制和全过程控制是全面控制原则的两个方面。①全员控制原则是项目成本控制组织中包括项目部门、班组、员工的共同工作和全体利益相关,不单纯是醒目结算与项目财务的事情。因为和每个工作自身利益相贴切,所以要求我们共同努力遵循成本控制的原则,做到全员成本控制。②全过程控制原则是项目开始筹备阶段至项目竣工结束的整个周期进行的成本控制。在施工过程中,每个阶段对于项目成本的预算,材料计时工人员的开销,施工阶段中设计方案的调整与规划都是对项目的负责表现,只有做到全过程规划才能确保项目质量,进而使最大节省成本。 4市政工程施工管理成本控制措施 4.1施工方案进行合理设计与规划 项目施工过程中都要求一套合理的合理的的施工方案,施工方案中对项目阶段施工方法,选择施工器械等方面,方案中要充分体现技术人员的主观性,对每个环节作出技巧分析。做到保证施工质量与施工人员的协调性。又能将项目工程科学合理达到施工要求。减少成本控制。 4.2对施工原料进行成本控制 施工过程中,对施工前期原料的采集与挑选应做出合理的规划和安排,对于施工过程中不同阶段,不同环节及项目备用作出具体、科学的原料数据分析。明确施工过程材料的材质,规格、型号,性能等标准。在选材上进行成本控制,是材料资源得到合理利用,应该做到不同阶段进行不同选材的准备。 4.3市政工程中加大施工成本核算 市政工程施工项目财务中成本核算在工作中是重要任务之一,市政工程项目中施工在不同阶段都需要我们做好成本清单的总结,做好项目并在资金使用情况中做到比对与分析,市政工程项目成本控制中做到加强管理。在成本管理中包含施工队的工人,施工材料及施工机械等所需要购置的设备所支出的费用。这样我们需要在市政工程项目成本控制的期间把这些指标全部包含到成本核算中。如达到成本控制标准要求的时候会进行一定的奖励。成本控制如要超出时让项目部内部解决及调整。在市政工程开展施工成本控制的过程中,做好如下几点方面:人才成本的控制是首要的任务,这样可以导致人才流失及坏账等问题的出现,人才流失的工作是最为重要的。剩下的就是在专业设备控制中做到标准化及如何加大。 4.4加强施工过程中的成本控制 成本控制的关键是施工过程,在这个过程中我们必须做到全方面的提高施工负责人的工作内容,如:积极监理、监察业主等的责任督察意识,督察在施工中的每一道工序,如果发现错误一定要及时做到相应的措施,杜绝在施工中变更返修带来巨大损失,加强对施工企业负责人的安全教育与质量教育,在安全与质量的意识,在维护施工安全与质量的基础上做到加强及开展施工,这样才可以在施工中才能确保高效开展同时达到成本控制中的目的。 4.5施工后期的成本控制应用 后期的工程施工中,在各种竣工的资料收集工作中一定要及时做好,在收集工程技术资料及安全文明施工中也要及时做好工作。设计人员在施工过程中及时做好收集和调整监理工程师等施工措施和方案的变更资料,以及一些自然灾害或者相关的竣工决算凭据等工作。收集好这些材料后,工程决算才能够得到实际的进行,不缺项、不漏项这些坚决避免。决算之后工程资金的周转才可以通过竣工验收,按照相关规定的合同条款,在收回工程款工作中要快,以免有建设单位拖欠工程款,如果发生会给企业的资金周转和经济效益起到很大的影响。 5市政工程工程造价的控制策略 5.1做好工程造价预算相关的编制工作 整个的建筑工程造价中建筑工程的预算编制起到了重要的作用,这直接影响整个工程建设的好坏。所以,工程造价预算编制的相关工作一定要做好,工作重点中需要注意的有以下几点:①工作人员在预算编制中的每一项的工作都要做好,在收集和准备相关资料的方面上一定要认真对待,保证这些材料做到全面、细致,并且符合实际的情况,不能有半点虚假。在此之外,在进行编制的预算工作与建筑工程做到实际的状况相结合,建筑资金得到合理的运用,在建筑工程的认真考虑每一项影响因素;②工程相关预算与分配中编制预算过程是最重要的,施工中在进行工程计量时应提前对计算原理和编制体系作出合理的安排,并要求工作人员作出具体了解,利用计算原理及编制体系作出科学的计算。在计算过程中如遇到问题应做具体研究分析,最后根据结果做出工程的预算和编制来进行成本控制。 5.2市政工程中项目财务工作进行管理和控制 针对财务工作作出以下几点要求。①对采取要求工作中前期资金的预算,在预算范围内的成本进行限额要求,在规定时间内完成相应的工作成本核算,加强资金的控制。并对财务工作进行监督与检测,确保资金的合理利用及工作人员的工作质量。②要求财务在施工过程中对选材的了解,也要求提高自身的综合素质和专业水平。尤其在市政工程施工项目中。针对以往工作中对项目选材不了解,造成工程成本核算高估算,选材报价高低不同的问题,导致后期成本亏损或浪费。为减低问题的出现,要求采取人员对项目选材全面了解,针对不同施工阶段选取不同材料作出相应成本核算,对材料价格选取质优价廉的材料,从而对市政工程造价管理与控制工作有很大的帮助,也产生很大的利益。 5.3市政工程在竣工结算阶段的工程造价控制 市政工程项目竣工阶段,前期财务成本核算及各类资料进行整理与归档。整理阶段项目经理组织安排各个部门进行资料整理与工作报告总结。在审核过程中对项目数量,单位,单价等方面做具体报告。各部门进行相互监督与检查。这样能够保证资料的正确与真实性。对市政工程竣工阶段的成本核算作出更好的具体措施,从而提高工作效率。 6结束语 市政工程施工成本控制与管理是工程管理的重要工作,对于市政工程工作应积极对待,加强市政工程施工成本管理,对施工工程阶段进行成本控制。要求施工单位各个部门全员参与成本控制,在引进新施工技术、施工工艺的基础上加强成本管理,从施工前期原材料成本管理到施工期间的成本管理再到竣工时期的成本管理,从整体上收获积极的成本控制效果。 作者:叶代华 单位:江西圣地亚建设工程有限公司 市政工程施工论文:市政工程施工风险评定探究论文 摘要:本文结合工程案例,简单介绍运用模糊综合评价法对市政工程施工阶段中的工程风险进行定量分析的方法。 关键词:市政工程基础设施工程施工 引言 由于市政基础设施工程易受行政干扰和地质情况及天气等因素影响,施工场地狭窄、战线长而工期要求紧,施工难度大。因此,市政基础设施工程在施工阶段的风险管理显得尤为重要。 工程风险管理一般按照风险分析、预警、应对等过程进行,其中风险分析包括风险的识别、估计、评价过程,是风险管理中难点和重点。本文结合具体市政基础设施工程案例简单介绍在施工阶段的风险分析方法。 一、风险的识别 风险识别指风险管理人员在收集资料和调查研究之后,运用各种方法对工程可能存在的各种风险进行全面判断、系统归类,科学鉴定风险性质的过程。 例如,某市政基础设施工程包括如下分部工程,其中道路拓宽改造长度为1995.74m,规划红线宽度为70m,三层式沥青混凝土路面,基层设计为32cm二灰碎石,底基层为30cm石灰土;新建雨水管路一条,分四段设置,共计1721.5m;新建污水管路一条,设计管长1838m;新建电缆沟两条,沿道路两侧人行道下分别为1624m钢筋混凝土防水地沟和1386m砖砌体防水地沟(1.2×1.5m)。 某施工企业组织相关技术人员对该工程进行调研后,分析该工程风险因素并进行识别,建立工程风险表。 二、风险分析与评估 风险分析是指应用各种风险分析技术,用定性、定量或两者相结合的方式处理不确定性的过程。风险分析有定量分析和定性分析两种方法。 本案例采用模糊综合评价法进行定量分析评估。 在项目管理过程中,项目风险(R)不仅是风险事件发生的概率P的函数,而且是风险事件所产生影响程度C的函数,可用函数表示为R=f(p,c)。 根据前例风险分析,本项目进行风险评估。 2.1评估并计算风险发生的概率Pf 该工程分析因素集为X,对应上述工程分析因素集中风险编号,给出工程风险指标因素权重集W。X={X1,X2,X3,X4,X5,X6,X7,X8,X9};W={0.050.150.150.20.150.050.050.050.15}。根据风险影响高低确定评估集标准隶属度μ={低,较低,中等,较高,高},并赋值为μ={0.1,0.3,0.5,0.7,0.9}。该企业组织专家及管理、技术人员共7人对该工程风险进行评估:在此基础上形成模糊评估矩阵R则B=R·μT={0.50.50.58570.55710.38570.27140.18570.32860.6143}。则U=W·B=0.4886即风险发生概率(测评总分)Pf为0.4886。 2.2计算事件发生影响程度大小Cf对风险引起的后果大小一般从进度、质量、成本、安全四个方面着手,均用金额损失进行度量。则损失因素集S={进度质量成本安全}={S1S2S3S4}本项目分部分项工程费用为6944.60万元,其中包括利润及管理费156.08万元。由于报价中已考虑材料市场风险因素,因此,按正常施工情况下,按156.08万元为最大风险损失值。则风险损失评估集标准隶属度μ={低,较低,中等,较高,高},对应损失金额(单位:万元)近似确定为{≤15,16~45,46~75,76~110,≥140},并给出工程风险损失因素权重集W={0.250.350.200.20}在此基础上形成模糊评估矩阵,并将各项估计值的平均值按最大风险损失值进行归一后,得到评估矩阵B.计算U=W·B=0.1946。即风险损失(测评总分)Cf为0.1946。 2.3计算本项目风险度Rf如果用Pf表示风险发生的概率,可由下式计算:Rf=Pf+Cf-Pf·Cf其中Pf和Cf分别是风险发生概率与影响程度的模糊综合隶属度集的总综合隶属度。本项目风险度Rf==0.59。 三、结论 一般认为Rf大于0.7为高风险项目,小于0.3为低风险项目,介于二者之间的为中等风险项目。因此,根据计算,本项目应为中等风险项目。由于本工程存在场地狭窄、外部环境对施工干扰大、工程项目多、工期紧且跨冬雨季施工、施工人员多等不利因素,因此,将本项目评估为中等风险项目是合理的。企业应根据风险分析及评定结果,确定风险管理目标,建立相应风险管理计划,建立工程风险应对措施,适时动态地进行有效风险管理,确保工程各项目标的顺利完成。
工程测量专业论文:非测绘专业工程测量课程设计论文 摘要:分析非测绘专业工程测量的课程特点和教学要求,结合目前教学中出现的一些问题,提出教学改革设计思路和针对不同的教学内容的课程活动设计,并结合在教学上体现“以学生为中心”和在课程考核上注重“多维度”评价学生的学习成效,提出能反映多样化和多层面化的考核项目的综合考核办法。 关键词:工程测量;课程设计;教学改革;评价方案 《工程测量》课程是我院开设的一门专业基础课,主要面向土木工程、建筑学、工程管理、工程造价等专业,本课程培养学生系统地掌握工程测量学的基本理论和基本技能,学会常规测量仪器的操作,了解测绘新仪器、新技术的原理及其应用,同时熟悉地形图的应用,能够从事相关专业中的测量工作,具有使用各种测量仪器的的能力,更好地从事测量方面的工作,以便更加适应社会需求[1]。 1工程测量课程基本信息 1.1主要内容 《工程测量》课程主要内容:水准测量、角度测量、距离测量与直线定向、测量误差、小地区控制测量、地形图的基本知识、大比例尺地形图测绘及应用、建筑工程施工测量、道路工程测量、房屋建筑建筑物变形观测等[2]。该课程教学主体上分为两大模块:理论教学和实践教学,理论教学主要教授学生测量基本理论与方法,实践教学主要是使学生正确熟练操作仪器并掌握相关的测量技能,具备解决工程施工能力。 1.2学时安排 我院的《工程测量》课程共48-64学时,3-4个学分,每学年有9个~11个班级授课,年修读学生300人以上。 1.3与其他课程的关系 《工程测量》以建筑材料、建筑制图等课程为基础,同时又为建筑施工、砌体结构、地基与基础等后继专业课程提供必要的基础知识。既是前面所学课程的延续,又是学习后续课程的基础,只有掌握了本课程的主要内容并运用其它的专业和基础知识,才能熟练完成项目施工过程的技术指导和管理。 1.4教学中出现的一些问题 随着教学深入,也暴露出一些问题。主要有:(1)学生没有吃透测量原理、不能很好的理论联系实际[3];(2)在实践操作中有诸多不合规范的操作习惯;(3)部分学生心态浮躁不得更适当的学习方法、不能潜心研究学术问题。例如:不注重知识的连贯性学习;(4)面对棘手问题不能够发散思维立足于新的视角合作的解决;(5)课程考核不能全面客观的反应学生对该课程的学习掌握程度[4]。2工程测量课程教学改革设计思路课程体系与内容的改革围绕相关专业培养目标,以人才培养质量及人才全面发展、社会需求为导向,根据工程测量课程的教学特点和行业发展的新要求,不断探索和深化教学改革,做到课程体系改革与教学内容改革有计划、有措施、有特色的落实到教学中的每一个环节。(1)在理论教学上,教学内容吸取国内其他更高水平院校同行的先进经验;深入到社会项目上,与一线的技术员和专家共同探讨;优化和完善工程测量教学大纲,适当删减过时保守内容或者仅作简单讲述;(2)在实践教学上,积极加强校内实验室和校外实训基地建设[5];通过测量技能大赛、产学研结合等多种方法,促进学生动手能力、创新能力;积极增加投入购置新型教学仪器设备,努力改善教学条件以满足教学要求;加强与生产单位以及测绘仪器销售商的交流;(3)在教学方法和教学手段上,形成了以授课课件、实践操作录像等方法相结合的立体感官教学方法[6][7];严格要求学生遵守测量规范和操作程序、培养良好的专业工作习惯,提高学生们的专业素质;通过参加专业比赛,锻炼并检测学生的测量技能,进一步提高学生们的测量专业知识;(4)另外,关注提高学生的“测、绘、算”技术能力,使学生熟练掌握全站仪,了解GPS测量技术[8],学习CASS成图技术,让学生尝试结合EXCEL编写简单的计算软件;(5)在考试改革上,采用综合性笔试和平时性考核项目的多维度考核办法,不断探索优化更加客观的考核方式,以全面的反映出学生参与该课程学习的程度以及获得该课程总体知识、能力、素质综合成果的体现程度。 3工程测量课程目标 (1)掌握各类普通测量包括水准测量、角度测量、距离测量和小区域控制测量的基本原理和测量方法;并会正确规范熟练的使用各种常规测量仪器包括水准仪、经纬仪和全站仪;(2)会结合现行规程规范和选取合适的仪器,设计一般性的测量方案,并进行有效率的测量和内业处理包括建筑工程施工测量项目、建筑物变形监测项目。 4工程测量课程活动设计 4.1各类普通测量以分组比赛类型教学 下面以四等水准测量为例作介绍。(1)目的:使学生正确熟练的操作水准仪;使学生深入的掌握水准测量原理、四等水准测量的规范操作工序和规范的水准内业处理,培养学生扎实的专业基础和提高实操水平;(2)活动安排:水准测量原理、四等水准观测方法、内业处理流程、学生练习水准仪、普通水准测量实验,计划4课时;分组完成四等水准外业、内业,提交成果资料,计划2课时;成绩和总结,评定成绩并总结问题、分析原因,计划2课时;(3)评价方案:仪器操作与观测方法占30%,观测记录和内业处理占30%,观测记录和内业处理,占30%;小组总结报告占30%;出勤占10%。 4.2建筑工程施测量以案例分析来完成教学 下面以民用建筑施工测量为例做介绍。(1)目的:了解施工测量任务、特点及测设的基本工作;掌握测设点的平面位置的方法和施工控制测量的方法;掌握民用建筑施工放样流程;(2)活动安排:课堂讲解施工测量任务、特点及测设的基本工作,计划2课时;课堂讲解测设点的平面位置的方法和施工控制测量的方法,计划2课时;观看民用建筑施工放样现场教学视频,课堂提问学生,总结分析施工放样流程,学生完成案例分析学结,计划4学时;(3)评价方案:课堂提问占40%;民用建筑施工测量案例分析学结占50%;出勤占10%。 4.3建筑物变形测量以完成项目类型教学 (1)项目目的:使学生了解建筑变形测量的意义与重要性;理解建筑物变形测量的施测内容与测量方法;熟悉建筑物变形测量项目的整个流程;(2)活动安排:收集该项目相关的资料,了解此建筑物的变形情况,配置测量仪器,制定观测计划,计划2课时;布设水准点、观测点,做垂直位移测量,计划2课时;布设控制点和工作基点,做水平位移测量,计划2课时;处理数据,整理项目成果,并给出项目结论及建议,计划2课时;(3)评价方案:外业测量占30%;观测记录和内业处理占30%;项目总结报告占30%;出勤占10%。 5工程测量课程学习评价方案 理论考试内容围绕教学大纲进行,在学期末组织学生考试。其他考核项目在授课期间进行。制定如下考核方案:(1)综合性笔试,占总评成绩比重50%,评分标准依据参考答案评分;(2)小组数据和总结报告,占总评成绩比重10%,评分标准是水准测量占25%、角度测量占25%、距离测量占25%及小区域控制测量占25%;(3)建筑工程施测测量案例分析总结,占总评成绩比重10%,评分标准是民用建筑施工测量案例分析总结占50%,工业建筑的施工测量案例分析总结占50%;(4)建筑物变形测量项目成果书面材料,占总评成绩比重10%,评分标准是成果精度统计及质量检验结果占30%,变形测量过程中出现的变形异常和作业中发生的特殊情况汇总占20%,变形分析的基本结论与建议占30%,附图附表占20%;(5)课程论文,占总评成绩比重5%,评分标准是把握测绘科学前沿动态占40%,内容充实可靠占50%,论文形式要素正确占10%;(6)出勤,占总评成绩比重10%,评分标准是旷课、迟到、早退酌情扣分。 6总结 结合工程测量课程特色和学习目标,在非测绘专业的工程测量教学实施中体现“以学生为中心”,分别从不同知识板块设计教学活动,并在课程考核上注重“多维度”评价学生的学习成效,才能更加客观全面的反映出学生参与学习的程度以及获得知识、能力、素质等综合成果的量度,这样才能更好的达到工程测量课程的教学质量与效果,为社会培养出适应企业需求的技术型人才。 作者:许善文 唐小方 单位:广东白云学院 工程测量专业论文:工程测量专业测量工作实践报告 过去的两个星期中,在老师的带领下我们开始了对“工程测量”这门课程的实习。工程测量这门课,是需要理论与实际结合的。实习是大学生活的第二课堂,是检验真理的试金石。在课堂上,书本中抽象的叙述说明往往使我们一下难以很好掌握,但当我们面对着实物实际的操作后,我们将能非常迅速、牢固的掌握相关的知识点。更重要的,实习能使我们在能更加熟练、精准的操作基础上,更贴近实际运用的作业,及独立的完成所需的测量实际任务,这样也是大学生锻炼成长的有效途径。所以,深知实习重要性的我必须认真的把握好这难得的学习机会。 现在回头看来,两周的实习酸、甜、苦、辣俱全。我们的第一项任务是选择控制点。在实习的第一天,由于对计算方法的不熟悉,我们的计算结果一直误差甚大,只能通过不断对照书本,与其他组的组员共同探讨查找问题,慢慢更正。由于计算公式比较复杂,加上反复的计算,使得大家头痛手酸。有些组员脸上也显出沮丧的情绪……直到第二天,当我们的数据结果终于与放样后的实际结果相符,我们才感觉到苦尽甜来。另外,我们的第二项任务是四等水准测量。当我们辛辛苦苦花了一天时间好不容易测完了学校一圈的数据,收工休息时,却被负责计算的组员告知闭合差不合要求,那就意味着我们一天的努力化作乌有……每天的每天,我们都必须在酷暑或雨水的陪伴下,扛着仪器携带着相关计算物品,在学校内外紧张忙碌,连午休时间都舍弃。我们的精神和精力都消耗了不少。 从这两周实习的日子中,我从中得到很多更宝贵的东西: 首先,通过实习,让我发现我在平时学习中存在的很多知识漏洞。课本上介绍仪器使用的知识都比较抽象,到了真正实践中的时候,我们未能很好把书本知识应用到实践中,还需要老师再次进行指导。在近距离的接触这些实物,能我更牢固的掌握相关的知识点;也能令我提高对仪器的操作的熟练、精准程度(比如能够迅速对中整平)。 其次,通过这次实习,有利于培养我做事严谨、认真、不畏艰难困苦的作风。不论是对中整平时的重复精确瞄准还是在放样计算时反复检验计算数据(以确保放样时的原数据正确),每个步骤都尽量做到脚踏实地、一丝不苟,使误差尽可能的减小,及时发现错误及时检查;不论外界的环境的恶劣,克服一下就算不了什么;正确面对困难,学会静下来耐心的思考分析问题,能够独立借助书本找出解决途径。做事要又负责的态度,若因为自己而造成了错误要主动承担并积极补救。 第三,通过实习对培养我们团队协作精神有促进作用。它增进了同学们之间的交流和团结,互帮互补,分工合作,共同面对、解决困难,共同寻求如何更快更好地完成任务的方法,提高小组工作效率,确保进度的完成。 再有,我发现我们实习经验还较欠缺,在发现问题时不知如何解决。比如在做四等水准测量时,记录数据中突然出现两个“红K-黑”差值达100多,当时不知是怎么回事。之后明白是前后尺拿调换了。这次测量仪器的使用和实地的测量实习工作的开展,让我们更直观接触到了土木工程测量这个学科,也为我们今后走上工作岗位后,更好更快地使用仪器、控制测量发放奠定了坚实的基础。也让我们明白了水利工程专业的实际操作性强的特点,触发我们今后要更加努力学习专业知识,并要加强理论与实践相结合的方式方法,从本质上提高自己的专业水平。因此,实习在大学生活中是非常重要的。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力。以后我会珍惜每次的实习机会,多去挖掘课堂上无法获及的东西,为自己事业的成功打下良好的基础。 为时两周的测量实习结束了,虽然开始时大家都感到好累,但看到我们的收获我们大家还是很高兴的。我觉得自己学到了很多的东西。对以前零零碎碎学的测量知识有了综合应用的机会。控制测量和地形图测绘过程的整体概念有了一个良好的了解,我学会了更熟练的使用水准仪、经纬仪等测量仪器与工具,并且全站仪有了一些基本的认识,对较好的掌握图根控制测量、地形图测绘的基本理论与方法,很好的巩固了理论教学知识,提高了实际操作的技能。原先老师在课堂上讲解的测量知识也都在实践中得到应用,并发挥了重要的作用,从而相互对照将我的测量知识和水平提高了不少,现在想来这场痛苦的实习是必要的. 同时在这场实习中让我再次认识到实习的团队精神的重要性:每个人的一个粗心,一个大意,都可能直接影响工程的进度,甚至是带来一生都无法弥补的损失。一次测量实习要完整的做完,单靠一个人的力量和构思是远远不够的,只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成.这次测量实习培养了我们小组的分工协作的能力,增进了同学之间的感情。虽然有时间我们会因为一些实习中的自己的想法和大家吵的耳红面赤,但大家都想着这样把要完成的这次实习完成的更加完美。 在这次的实习中我们对以前的学习又有了更深刻的认识: 1.水准测量。学校水准路线,这个主要是为了给以后的做导线测量奠定基础.在检验所测数据的时候,做到发现错误立即解决对读数超线的时候立即返工,同时还发现第三测量工作一般都在规定的记录表格上如实地反映出测、算过程和结果,表格中有计算校核,∑a一∑b=∑h,这只说明计算无误,但不能反映测量成果的优劣。外业结束后,进行高差闭合差的计算,在限差允许的范围内,即按水准路线长度或测站数进行调整,若超过限差,必须重测。只到合格为止。 2.角度测量。在角度测量对于我们专业科的学生来说要求非常高,用的是DJ-2的仪器。这就要求 做事严谨的作风,对于每一个细节都不能马虎。在每一个间歇点上,检验如果超限则立即返工重测。在实习中为了避免大的误差我们也都总结了不少经验,例如我们采用盘左和盘右观测取平均数的方法,可消除照准部偏心误差、视准轴不垂直于横轴、横轴不垂直于竖轴的残余误差。但竖轴倾斜误差不能采用此法消除。竖直角观测时采用此法可消除指标差的影响。又如在短边上的端点观测角度时要特别注意对中,照准目标时要尽量瞄准目标的底部,因为它们对测角的影响与距离成正比。为了消除度盘的刻划误差,需要配置度盘的位置,每测回变换进行配置。在角度测量时我们遇到的主要问题是主要是仪器下沉和路边行人带来的影响。由于做导线的时候选点都较远,过往的车辆行人都是很大干扰,所以有时候必须在人少的时候抓紧时间干。角度测量过程中,让我们都看到了严谨作风在干活中的重要性,经过角度测量后我们更好的团结到一块。 最后经过每个组员的和谐工作我们也完成了图的工作,看到我们花好的图大家也都兴奋不已。测量也算接近尾声了,感觉收获真的不少,当然其中不乏老师的教诲和同学的帮助.今天还于我们组的同学交流测量中的经验大家感觉收获都很多,有的说仪器的展点很重要关系到误差的大小,对于架仪器及测量的速度可以说是一次飞跃,在我们面临各种问题的同时我们也学会了解决问题的方法。对于以后踏入社会有了一个很好的的接轨。感谢学校给我们的这次机会,让我们能更好的迎合社会需求。 工程测量专业论文:民办应用型高校非测绘专业《工程测量学》教学改革探索 【摘要】随着测绘学科的发展,非测绘专业原有的知识系统已经不能满足现代测绘的需要,作者通过分析测量教学中所存在的问题,提出了有针对性的改进措施,并通过教学实践的验证,得出其可行性与必要性,为今后测量学教学的改革提供了依据。 【关键词】工程测量;教学改革;课程建设 1.引言 《工程测量学》是土木工程、建筑工程技术、工程概预算等专业的技术性、专业性、实践性很强的专业基础课。一方面,随着社会的发展和科学技术的进步,老的知识体系和教学方法已经不能满足现代工程建设对测量人员"懂测绘、会应用、能测绘"的要求;另一方面随着高等学校教学改革的进行,课时压缩得越来越少[1],如何在有限的课时内保证教学质量的同时兼顾教学内容的实用性,成为每一名测量教师急需解决的问题。目前市面上几乎所有非测绘类《工程测量学》教材的安排都按照:绪论、水准测量、角度测量、距离测量、小区域控制测量、地形图的测绘与应用、施工测量的基本工作、民用建筑工程测量、工业建筑施工测量、线路测量与桥梁施工测量、建筑物变形监测和竣工图的编绘等来编排。 毕业生就业岗位分析表明,80% 以上学生在施工企业从事施工技术工作,它要求学生具有 "放线""抄平"及地形测量等职业能力[2-3]。但是由于课时量的压缩导致与土建类专业结合紧密的测设(放样)部分,只有极少课时甚至课时为零,造成"学"与"用"的脱节。因此,对工程测量学课程教学进行改革,势在必行。 2.非测绘专业《工程测量学》教学实践过程中存在的问题 2.1 测绘知识增加而课时减少的矛盾 工程测量课程教学一般包括理论课教学(含课内实验)与测量实习两部分,课程内容基本兼顾了传统与现代测绘的基本原理和方法。随着测绘"新理论""新仪器"、"新技术"的不断发展,工程测量的信息量也越来越大,但是随着高等学校课程的改革,在非测绘专业工程测量教学的教学课时不断被压缩,比如按照学科设置工程测量学的理论课时应该安排在60个学时才算合理[4],但是多数高校在课程改革后课时数都减少了不少,以WF科技学院为例,目前建筑工技术和工程概预算专业课时只有48个,刨除因法定节假日而减少的课时,实际上课时长还达不到48学时。 2.2 教学内容陈旧,与生产脱节 在工程测量学的理论教学中,部分教学内容陈旧,严重滞后于实际测量工作的需要:如在生产中已普遍采用全站仪进行角度测量、距离测量和测设工作,而在教学中仍以介绍光学经纬仪、钢尺量距等内容,明显滞后于生产实际,导致工程测量课程的"学"与"用"之间存在一定的脱节。此外,测量实习内容以测绘地形图为主,而实际上,非测绘专业学生毕业后大部分接触到的是施工测设工作,很少专门从事测图工作,而在校学习过程中对测设和施工测量的锻炼则明显不足! 2.3仪器设备老化,跟不上科技的进步 测量仪器是工程测量学教学必不可少的设备,它的数量和先进性直接影响《工程测量学》实践环节的教学效果,此外工程测量教学中许多仪器比较贵重如陀螺全站仪、超站仪、三维激光扫描仪等,许多学校经费投入不足,尤其是民办院校甚至不愿意投入这么多资金,造成仪器落后,品种不全,教师上课时只能简单地用图片介绍,从而影响到实践教学效果。 另外,随着高考扩招,班级逐年增多,仪器由于常年使用经常损坏,却得不到及时修理,存在误差较大的严重问题,有些甚至已经没法使用,造成学生实验结果不准确,以至于迷惑不解,甚至对测量方法产生怀疑。以WF为例:13级土木有18个本科班,建筑工程技术专业21个专科班,都需要用到测量仪器,仪器的使用率较高,维修效率跟不上。 2.4考核形式单一,不能完全反映出学生的水平 传统的工程测量考核方案是平时成绩+课内实验成绩+期末考试成绩,这样的考核方法不利于考查学生的实践技能,比如实习过程中同组的6-8个人有些同学能够按照课前要求进行实验,还有部分同学没有实训只是借用同组其他人的测量成果,不能反映出实习的真实效果,同组实习数据都是一样的,这会造成吃大锅饭的情况,成绩好坏与学生在操作过程中的表现影响不大,打击了好学生的积极性。 3.《工程测量学》教学实践改革的措施 为了解决以上矛盾,拟从以下各方面着手,采取措施: 3.1整合教学内容,优化教学体系 为了解决内容多课时少和教学内容陈旧,与生产脱节的矛盾,专业教师应结合各专业的特点合理取舍有关内容,确定授课的重点、次重点、选学内容,对教材上已经过时的内容,予以删减。对于新的测量理论和测量技术属于了解和选学的内容,比如GPS测量技术、遥感技术、摄影测量技术等采取专题讲座的形式进行,这样不仅可以让非测绘专业同学对测量的前沿知识有一定的认知,也可以节省课时学习与生产实际结合紧密的知识。 3.2加强实验室建设,加强校企合作力度 对于仪器不足的问题,学校层面上要加大资金的投入力度,通过深入生产企业调研,准确定位生产中常用仪器的型号和种类,充分利用有限资金购置与生产对接急需的仪器。对于部分特别贵重的仪器,比如超站仪、测量机器人、垂准仪等,可以同仪器的生产企业合作,采取展销会的形式,由校方提供场地,仪器生产商展摆仪器,并委派技术人员,进行现场讲解。这对双方来讲都是一个双赢的事情,仪器生产商通过展销调高了自己的知名度,学校不仅节省了资金,同时也达到了让同学们认识了解先进仪器的目的。 3.3多途径考核,避免一考定"生死" 鉴于传统考核采用平时+实习+期末成绩的局限性,对此进行细化:平时成绩以课堂出勤情况作为考核指标;实习成绩为避免同组人员吃大锅饭的现象,采取教师与组内成员打分相结合的方法,即专业老师针对实习的结果的正确性给出相应分数,同组人员根据操作过程付出工作量的大小,给出一个阶梯化的分数,二者所占权重各占50%;对于期末成绩可以采用试卷的形式,或者其他能反映专业能力的方法。例如,WF科技学院,鼓励在校专科生报名参加测量员考试,凡是取得测量员证书者,提出申请可以不参加最终的结课考试,期末成绩按照优秀对待。此外还鼓励学生参加学习举行的测绘技能大赛,凡是能够取得三等奖以上者,同样可以不进行期末考试,成绩依然按照优秀处理。 4.教学改革的成果 从2013年开始进行的教学实验以来,共经历了12级建筑工程技术,12级工程概预算,12级工程测量与监理及12级土木工程(还未毕业),这几个专业学生已经参加工作或者正在工作单位进行顶岗实习,从用人单位反馈的情况来讲看,现在的学生要比改革之前从事测量工作时,上手更快,经过简单的培训即可独立从事测量工作。由于实行以证代考,多数的专科学生在毕业之前已经拿到测量员证书,通过顶岗实习,使所学知识有一更大的提升。部分同学因为在顶岗过程中的优异表现,同用人单位达成协议,毕业之后只要愿意就可以到单位上班,称为一名正式员工。 5.结束语 实践证明,WF科技学院根据自身实际,进行的非测绘专业《工程测量学》教学内容、教学体系、实践教学的改革,是成功的。在改革后的教学体系下,能使学生更容易接受测绘理论,增加测绘技能,培养的学生更符合生产实际的需要,适应市场对人才的要求。同时也符合WF科技学院"素质教育五项工程"----思想品德提升工程、书香校园工程、应用文写作与口才锻炼工程、社会实践工程、身心素质训练工程中,要培养"坐下来能写,站起来能讲,走出去能干"的"三能人才"的要求。 工程测量专业论文:高职工程测量技术专业毕业设计存在的问题及对策分析 摘 要:通过对测量工程技术专业学生在毕业设计过程中的现状及心理动态分析,总结毕业设计过程中存在的问题,给出相应的解决方法以充分发挥毕业设计在培养与提高学生综合能力中的作用,为学生顺利走上工作岗位打下坚实的基础。 关键词:高职院校;毕业设计;工程测量技术;教学质量 毕业设计(论文)在培养大学生探索真理、强化社会意识、进行科学研究基本训练、提高综合实践能力与素质等方面具有不可替代的作用。大学生毕业设计(论文),是我国高校制度化、规范化和科学化管理中一项十分重要的工作,毕业设计(论文)质量的提高,直接关系到我国高教的健康发展。同时,毕业设计(论文)的质量也是衡量教学水平、学生毕业认证的重要依据。 我校毕业设计安排在最后一个学期前8周。绝大部分学生已经就业,课程已基本学完,时间比较长,学生可以安心做毕业设计。但是,学生难于综合运用多学科理论知识,独立思考能力较弱,自学、自控能力普遍较差,学习目标不明确,积极主动性不强。如何充分发挥毕业设计在培养与提高学生综合能力中的作用成为亟待解决的问题。 我校"工程测量技术"专业2014年被四川省财政厅、教育厅批准立项建设四川省高职院校重点专业,同时带动测绘与地理信息技术、大地测量与卫星定位技术、工程测量与监理三个专业群的发展。本专业培养德、智、体等全面发展,牢固掌握工程测量基础理论和专业技术,从事工程建设中的测量及相关工作的高级应用型人才。本专业行业特点鲜明、专业性强、学生在行业内的就业率高,学生能在毕业设计中充分发挥自己的专业特长。 1 毕业设计的作用 针对我校测量专业学生的教育和人才培养实际情况,既注重传授专业知识,又注重培养学生的实践能力。鉴于学生的自学能力、自控能力较差,学生的基础知识不扎实,接受新知识的能力弱,在培养学生的自主学习的积极主动性和创新性等方面存在不足,在一定程度上限制了学生实践能力的培养和创造性的发挥。毕业设计阶段是让学生接触实践、培养自主动手能力和培养学生将理实相结合解决实际问题能力的重要环节。 2 毕业设计中存在的问题及对策分析 作者近4年对工程测量专业毕业生进行了毕业设计指导。对于如何对学生进行毕业设计指导,才能更好的培养学生综合运用多学科基础理论知识,联系生产实际,提高分析问题、解决问题的能力,才能更有助于提高学生的独立思考的能力,是值得探讨的问题。 (1)选题。 选题是关键。客观选题、避免盲目性是提高毕业设计质量的前提,毕业设计题目选择是否合适,直接影响着毕业设计的质量。选题要得当,因人制宜,有的放矢,难度适中,把握好分寸。选题不要超出学生的能力和学习时间的限制,做到难度适当,使学生既能完成任务,又能受到锻炼。 毕业设计题目的难易程度与学生实际能力相适应,不能仅仅从表面上判断简单就盲目选题。部分学生既不了解设计内容又不完全了解自己的能力,仅凭感觉进行选题,结果往往不切实际;部分学生选题时,自认为避难就易,只求毕业设计顺利通过,但是往往出人意料,一旦动手撰写才发现“不知该组织哪些内容,该如何去组织论文内容?”;而有些同学则担心没有数据而选择一些综述性的题目。故而需要指导老师根据学生的实际情况指导选题。 为了避免学生选题的盲目性,提前下达毕业设计任务指导书,指导老师要对学生进行毕业设计动员,使学生充分认识其重要性,充分了解毕业设计的内容、要求,明确毕业设计的具体时间安排、注意事项以保证后续毕业设计的顺利进行。指导老师敦促学生根据任务指导书的要求,启发学生结合自己的兴趣与专业特长有目的地去查阅相关文献、资料,了解课题所涉及的相关专业知识,明确自己的目标,以达学生正确选择毕业设计题目的目的。 (2)定题。 学生为主导,指导老师是关键。学生选题后,指导老师一定要认真耐心的与学生沟通其毕业设计思路,确认学生是否明确自己要做什么该做什么又该如何去做,以确保毕业设计的顺利进行。对于已经明确思路的同学,要求学生根据自己的实际情况列出毕业设计进程时间安排。对于选题难的同学及时做思想工作,耐心疏导学生,尽量避开综述性的题目,选择实践性较强的题目为宜。 对于部分有情绪或不服管理的学生多点耐心,多点沟通,多点疏导交流,慢慢的改善学生的情绪状态,通过与学生分享故事、讲案例,一次次的与学生交流谈心,端正学生的态度,提高学生的积极性,使学生意识到选题定题的重要性,以防枉费时间和经历。 (3)参考文献资料。 在选题以及毕业设计进程中指导老师合理利用多媒体资源,制作合适的ppt、word共享资源,多引导学生该如何去获取参考文献资料。有了参考文献,指导老师选择合适的案例引导学生该如何利用好参考文献、如何通过参考文献去获取自己需要的相关信息资料。通过引导学生正确利用参考文献,使参考文献在毕业设计指导中发挥应有的作用,同时也为学生顺利撰写毕业设计论文打下基础。 (4)毕业设计进程指导。 首先,将毕业设计期间需要完成的各项工作进行列表统计,计算每项工作的完成时间,拟定合理的毕业设计进程计划。 毕业设计定题后,学生往往感到很困惑,不知如何开始。在进行论文撰写之前,指导老师首先要求学生根据毕业设计题目,拟定搜集提纲、参考资料。使得学生在进行论文撰写前有充足的时间准备,梳理思路。思路清晰后,制定详细的毕业设计进程计划并对时间做出合理的分配,指导老师确认时间安排的合理性。对于时间安排不合理的同学,给予耐心的沟通交流,与学生共同协商拟定合理的进度计划。 其次,根据计划稳扎稳打获取数据、撰写论文。 指导教师根据学生的实际情况进行指导安排,在指导过程中,老师自始至终要注意启发和引导学生积极主动思考,培养学生的独立工作能力,突出对学生综合能力的培养。对于工程测量技术专业学生的一般选题,首先获取y量数据。鉴于学生的安全问题,在校内做模拟实验即可。学生在做实验的过程中会遇到各种问题,老师应引导学生将书本上学的知识应用于实际生产,注重培养学生搜集和查阅资料的能力;鼓励学生要用批判的眼光去阅读材料,鼓励学生大胆设想、探索。因为毕业设计本身就是一个让学生充分发挥自己才能和想象力的锻炼机会。指导教师能正确引导,定使学生收获不少。 最后,督促学生按时段完成任务。 指导教师定期听取学生汇报毕业设计进度。严格按照计划进行考勤、进度抽查,因材施教并做出分类指导。学生的毕业设计进程如有变动,需主动提前与指导老师沟通,说明情况。部分同学存在老师推一推就走一走,不推就停不前的现象。这就需要指导老师与学生悉心交谈,摸清学生的个性和心理,根据个体的差异采用不同的措施,督促学生按时完成任务,明确其自身的责任,渐渐养成主动完成任务的习惯。 (5)过程管理。 教学实践发现,毕业设计制度与管理方面存在很多不足,但最为突出的是在“过程管理”方面。“过程管理”松懈会造成大部分学生对毕业设计漫不经心,不去认真查阅资料,数据东拼西凑,通过复制粘贴的模式撰写论文内容。指导教师对毕业设计指导与管理方面从制度化管理、过程化管理等方面严格要求,严格考勤,每周按时完成相应毕业设计的工作量(实验、论文撰写等),学生定期向指导老师汇报论文进展情况,以便于及时发现问题解决问题。将综合指导与过程管理有效地用于毕业设计各个环节,实施过程监控、指导和管理,从而确保毕业设计质量,提高人才培养水平。在毕业设计指导过程中,要注意督促学生严格按计划规定的时间节点完成各项工作。 随着计算机网络技术的发展,网络资源的丰富便捷为一些学生通过东拼西凑完成论文提供了可能,但同时也为毕业设计指导提供了方便。对学生最有利的毕业设计指导方式是面授指导,对于不能参加面授指导的学生来说可以退而求其次,通过电话、QQ群交互或Email的方式与指导老师互动。进而,指导教师在指导毕业设计过程中可以不受时间和空间的限制,所有毕业设计的参与者可当面或通过网络向指导老师汇报论文进展状况,解决疑惑问题。指导老师可以很好的对毕业设计工作进展控制并进行监督管理,确保毕业设计质量。 (6)毕业设计中的其他问题及对策。 在毕业设计指导的过程中发现学生对毕业设计的重视程度不够,自身的综合素质还有待提高。在指导毕业设计的过程中,指导老师要具有良好的心态和耐心,及时准确的与学生沟通思想,做心理疏导,认可学生的努力,让学生端正态度,提高自信心。指导老师及时与相关学生谈话,根据学生的个性和心理,采用适合相关学生的方式方法,谈话随意自然,在谈话过程中端正态度,让学生自己意识到自己的问题所在,给学生提供一个随和温馨的环境,给学生一种归属感。老师言传身教,让学生逐渐明确自己毕业设计的目的和任务,使得学生能够静下心来梳理毕业设计的思路,认真组织内容,从而为毕业设计交上一份满意的答卷。 3 结束语 毕业设计是理实结合的综合教学环节,培养学生综合运用所学基础理论知识和专业技能发现问题、分析解决问题的能力。尽管在毕业设计的各方面还存在一定的问题,但我们相信,在指导教师的悉心引导下,加强指导,强化管理就一定可以把毕业设计水平提高一个台阶。 工程测量专业论文:工程测量技术专业“四部融合、岗课证相通”的人才培养模式探索与实践 摘 要: 基于工程测量技术专业的发展趋势和当今社会对工程测量技术人才的需求,以枣庄科技职业学院为例,对工程测量技术专业“四部融合、岗课证相通”的人才培养模式进行分析与探索,以期培养高素质技术技能型人才。 关键词: 四部融合 岗课证相通 工学结合 人才培养 工程测量技术专业是测绘类高职专业的优秀专业,主要培养面向专业测绘、建筑、水利水电、国土资源、城市规划、市政工程等行业的工程测量岗位,从事地形测量、工程测量、变形监测等工作,为各项工程顺利实施提供空间位置信息与测绘技术保障的技术技能型人才。目前,我国正在大力发展数字城市和智慧城市,而工程测量技术是其发展的基础、信息框架和技术支撑,因此,工程测量技术专业的发展具有广阔的前景。 基于行业背景调研和人才需求调研,枣庄科技职业学院的工程测量技术专业定位为“以鲁南地区为中心,辐射全省,服务区域测绘行业发展,培养能够从事工程测量、国土资源测量等测绘生产和管理的技术技能型人才”。具体的人才培养目标为:培养德智体美全面发展,具有良好的测绘职业道德、熟练的专业技能、吃苦耐劳的工作态度,面向测绘、建筑、国土资源、城市规划和市政工程等行业测绘生产第一线,培养能够从事工程测量、国土资源测量等测绘生产和管理的技术技能型人才,为地方经济建设和社会公共事业服务提供可靠测绘技术保障的技术技能人才。 该人才培养目标的实现需要有效的工学结合人才培养模式,枣庄科技职业学院工程测量技术专业经过10余年的建设与多方调研,逐步探索形成“四部融合、岗课证相通”的人才培养模式。 1.“四部融合、岗课证融通”的人才培养模式的内容 1.1四部融合 “四部”即为信息化课堂教学、开放式实验实训、学生技能大赛和企业顶岗实习四个部分。 1.1.1信息化课堂教学 在数字化资源教学平台(泛雅)上传课程资源,利用课堂管理工具(课堂派)检查学习进度及课前预习和课后复习情况;使用三维模型、仿真模拟软件等教学资源,用以教学观察、分析与处理,实现虚拟现实交互式教学,打破传统课堂学习“看不见、进不去、生产与安全”的难题,帮助学生更好地认知、拓展和交流;将专业课程知识进行碎片化处理,形成以单一任务为优秀的微课视频,录制以提升学生实践技能为目的的规范操作视频。信息化课堂能够有效拓展教学活动空间,扩增教学时间,解决由于实训设备昂贵、生产环境安全、实训师资短缺带来的教学难题,实现“做中教”与“教中做”和“做中学”与“学中做”的有效教学。 1.1.2开放式实验实训 “开放式”主要体现在:一是时间和空间的开放:教师公布各实训室开放的具体时间,学生可以自行选择时间进行实验实训,达到熟练仪器、熟知教学难点的目的;二是实验内容的开放:教师根据各课程的教学内容,设置一系列具有关键知识点的实验项目,学生根据知识掌握情况自行选择,这种方式有益于学生的个性发挥,培养学生的主动性与创新能力;三是教学环境与资源的开放:将教学资料、测量仪器、实训场地等资源向学生开放,保证学生必要的实验环境。 1.1.3学生技能大赛 技能大赛促进教学内容和赛项内容紧密结合,营造竞赛与教学、竞赛与职业技能培养相互促进的良好氛围,推动课程改革和教学质量的提高。 以枣庄科技职业学院为例,学生首先开展专业社团活动,根据全国职业院校技能大赛赛项,以比赛形式展开活动,既能提高学生的专业技能,又有利于选拔优秀选手参加省市比赛。 1.1.4校企顶岗实习 顶岗实习是培养学生的职业技能,检验学生理论联系实践的能力,有助于学生提前接近工作岗位,实习内容主要包含以下几个方面: 1.1.4.1参观生产认知:熟悉测绘企业基本工作内容和流程、各项技术规范。 1.1.4.2岗位责任认知:学习企业内部的相关生产规章制度,了解工作岗位职责及相关岗位工作内容。 1.1.4.3仪器设备操作:掌握各种测绘仪器的工作原理与维护方法;熟悉测绘仪器的具体操作和检验。 1.1.4.4顶岗锻炼:将所学的测绘理论知识应用于实际生产,了解相应岗位对人才的要求,贴近岗位工作,提前步入工作岗位。 1.2岗课证相通 通过多方调研(测绘企业、行业部门、同类院校、已毕业学生),探讨工程测量技术专业的工作岗位及工作内容,并归纳得出相应的工作领域;在岗位分析的基础上,邀请专业建设指导委员会专家、企业专家和一线技术能手到学校进行工作过程分析,确定工作任务及其所需的职业技能和职业素养,将行动领域转化为学习领域,重置专业课程,主次分明,实践合理。 工程测量技术专业在课程安排上将我院工程测量专业职业技能认证的高级工程测量员的职业标准,根据其对应的课程,采用“项目―任务”形式,与相关课程内容相融合,做到职业技能考核内容与专业课程内容有效融合。如下表所示。 表 技能等级证一览表 2.“四部融合、岗课证相通”的人才培养模式的教学组织 工程测量技术专业的“四部融合、岗课证相通”人才培养模式,将高职三年的学制分成六个学期,其中第1学期主要学习职业通用能力课程,包括文化基础课、测绘基础课程,使学生基本了解本专业的特点和本专业的一些常识,学会一些基本的仪器操作和使用;第2至4学期在前面基础专业知识的基础上进一步学习数字测图、控制测量、GNSS测量等相关的专业知识及技能,使学生基本具备相应生产实践的能力和素质,并且在每门优秀专业课配备1至4周的单项技能训练和课程实习实训;第5学期除了学习职业拓展能力课程外,还将进行高级测量员职业资格技能鉴定和综合实训,在综合实训阶段,将由专业指导教师联合企I兼职教师,带领学生贴近真实测绘项目,进行生产性实习,主要针对测量的某些单项技能进行练习和提升;第6学期进行顶岗实训。在整个实习实训过程中,企业不单纯作为生产单位,而以培训教育为主,根据企业生产项目的不同,专门为每个生产项目量身定制学生培训计划和内容,由企业现场的项目负责人或技术责任人作为学生的师傅,带领每个小的团队进行项目的组织实施,并在整个实习过程中签订学院、学生、企业三方协议,明确规定各方的责任和义务,确保实习实训效果。 3“四部融合、岗课证相通”的人才培养模式的教学方法和手段 以学生为主体,强调运用现代化教学方法和手段,突出工作过程式教学,注重学生职业技能的培养,把学生的专业能力、技术能力、社会能力作为考试标准。 根据不同学习项目、学习任务的需要,以现场教学为主,辅以案例教学、任务驱动、情景模拟等多种教学方法,以求形成最佳学习方式,提高学生的自主学习能力,有效培养学生的创新思维能力和独立分析解决问题的能力,增强教学效果。 3.1案例教学 通过典型测绘案例,引导学生自主设计测量方案,小组团队设计测量流程,从而将理论知识应用到实际,培养学生综合运用理论知识解决实际问题的能力。 3.2现场教学 随着课程的深入学习,简单的实训环境满足不了学生的认知需求,需要学生到真实的工作情境中体验工程测量的作业过程。在测绘工程现场,教师针对具体工程任务展开教学,边讲边练,解决学习重难点,极大地提高学生的学习热情。 3.3情景模拟 通过CAD三维虚拟动画、仿真认知软件等模拟工程现场,引入数据进行教学情境设计,使学生在直观、生动的教学情景中领悟现场测量过程,为学生创造仿真施工现场。 3.4任务驱动 在进行项目教学时,教师先给出任务书,明确教学目标和要求,学生根据任务书完成任务计划书,经教师认同,逐步完成任务分解,最后进行成果考核,教师跟踪评价。由于教学任务明确,学习方法具体,考核严格,而且整个学习过程几乎由学生自己设计和执行,提高学生的学习热情,有效拓展专业技能,培养学生的组织、策划、协调及协作能力。 3.5示范教学 工作任务的顺利完成强调每一个环节操作的规范性,在教学过程中教师通过现场示范规范规范性操作,突出重点,讲解难点,使学生有更直观的认识,从而引导学生完成工作任务。 3.6启发引导 对课堂教学内容涉及的知识点,尤其是重难点,提出与之相关的问题,引导学生逐步深入思考,再通过分组讨论,确定主流方案;引导学生通过案例分析得到问题答案,启发学生自主思考问题,调动学生学习的积极性和主动性。 4.“四部融合、岗课证相通”的人才培养模式的教学组织形式 工程测量技术专业“四部融合、岗课证相通”人才培养模式,采用多元化的教学手段,注重学生职业技能的培养,采取三证(职业技能证书、顶岗实习合格证、毕业证)毕业的方式,保证学生学有所成。在保留传统教学模式优点的基础上,突出高职教育特点,更注重学生独立的测量方案设计和小组技能协调能力。在课程设置上,专业优秀课程采用“教、学、练、做”一体化的项目―任务“课程教学模式开展教学,针对专业技能培养设置的实习实训教学采用“实习・生产一体化”的生产性教学模式开展教学。 4.1“教、学、练、做、证”一体化项目课程教学模式 工程测量技术专业按照“校企合作、工学结合”的办学思路,以技术技能型人才培养为目标,在项目化课堂教学过程中,构建与人才培养模式相适应的“教、学、练、做、证”一体化的项目―任务课程教学模式,使教师的讲、学生的学、练、做及最后的知识考核和职业技能考核融为一体,贯穿整个课程教学过程。具体实施时,将授课教室与实训教室合为一体;将重点内容与实训内容合为一体;将训练内容与考核标准融为一体,采用“边教边学、边学边练、边练边做”的方式开展教学,同时严格考核方式,保证“教、学、练、做、证”一体化教学模式的实施。 4.2“实习・生产”一体化的生产性实训教学模式 工程测量技术专业的实践性很强,要求实验实训内容需与测绘生产实际相贴合,枣庄科技职业学院与多家测绘、建筑企业合作,采用“校企合作、工学结合”的方式,将学校的实训教学与企业的生产项目有机结合,与合作企业共同实施“实习・生产”一体化的生产性实训教学模式。结合真实的测绘生产项目,由专业指导教师负责生产现场指导,企业兼职教师负责质量监督,学生自主完成生产任务,达到校企双赢、学生受益的效果。在具体实施时,要求实训项目必须是实际生产任务;生产任务需由学生为主体完成;学校、企业指导教师需要全程参与生产过程;学校、企业、学生一定要签订三方协议,指导过程计划和考核标准。 5.结语 测绘产业发展迅速,对人才的需求逐年扩大,因此培养高素质技术技能型人才迫在眉睫。本文以枣庄科技职业学院为例,针对高职工程测量技术专业的就业岗位和职业特点,提出“四部融合、岗课证相通”的人才培养模式。通过实践证明,有利于高职工程测量技术专业技术技能型人才的培养,学生职业技能和社会适应能力得到极大的提高。 工程测量专业论文:工程测量技术专业“工学交替”人才培养模式的实施与研究 摘要:本文介绍了“工学交替”的概念,摆出目前面临的问题,并提出解决方案。工学交替育人模式经过两年的实施,取得了显著的成效,真正实现了实习―就业一体化。 关键词:工学交替;进阶入岗;校企合作 工学交替是指在以人为本、就业导向的教学思想指导下,以培养学生合格的职业能力为基本目标,根据职业能力的形成特点,组织学生在学校与企业两个不同的学习场合,分别在课堂与校外生产实训基地两个不同的学习环境,运用不同的学习方式交替完成理论与实践知识学习的过程。工学交替作为职业教育的一种特有模式,要求教育与企业需求相结合。高职院校对学生要进行职业培训,以满足企业对学生职业素质的需要,实现理论与实践的统一,生产与教学的互补与相长。 一、实施背景 我系在对工程测量技术专业进行教学改革之初,为了提高学生实际操作能力,将以前1个学期的顶岗实习时间增加到1.5个学期。通过以上的教学调整,让学生有更多的时间参与企业生产,尽快掌握实际生产技能。通过以上调整,虽然增加了学生生产实习的时间,但也会造成一个问题:校内学习和生产学习是互为独立的两个环节,不能形成一个有机的整体。因此,我系在省示范院校建设期间,对“工程测量技术”专业再次进行教学改革,提出了“工学交替,进阶入岗”的人才培养模式。即从大二开始到大三上学期完成两轮的工学交替跟岗实习,最后在大三下学期完成顶岗实习,使学生在企业从基本技能到专项技能再到综合技能的成长规律层层推进。 二、面临问题 “工学交替”作为一种受国际社会认可的模式,在许多发达国家得到很好的实施,它使学校与企业共同参与教学,培养目标紧贴行业,最终形成学生、学校、企业互利共赢的良好局面。但在实际推进过程中也面临许多实际问题。 1.企业参与积极性不高。实现工学交替最重要的一个环节就是企业能够提供足够的岗位为学生提供实习机会。企业参与实训教学需要大量的人力与物力,国家对于企业是否参与教学还未出台相关的优惠政策,同时,学校也没有相应的配套资金,导致学生在实习期间产生的交通、食宿、补助等开支全都由企业承担。因此,企业参与积极性不高。 2.接受实习生的人数和时间不能固定。企业会根据自己测绘任务的大小和项目时间为在校生提供实习岗位,学生实习与企业测量任务密切相连,因此,企业很难按照教学计划定时定量地接收实习生。 3.工学交替管理不规范。学生进入企业以后,具备学生和学徒双重身份,在实习期内面临学校和企业的双重管理。学校的管理制度和企业管理制度有很大的差异,一方面,不好协调两种管理制度的关系,另一方面,学生对这两种管理模式存在不适应性。 4.缺乏合理的评价体系。工学交替的成绩由企业指导教师和学校指导教师共同打分,其中,企业指导教师打分的比重较高,但往往流于形式,只要按时出勤都会有较高分数,以至于在企业学到什么无法体现出来。有时企业会根据学生在工学交替期间的业绩给予评价,也就是根据学生给企业带来多少利润来给予评价,这与工学交替的初衷相悖。 三、解决方案 首先,由于工程测量专业与传统制造业的不同,企业无法提供固定的工位。因此,我系选择了22家大中型企业作为合作企业,保证了岗位的基数。其次,针对企业对实习生的需求时间不同,我系建立起灵活的教学进度安排,只要保证学生在生产实习的每一学期完成固定时长的实习任务,校内学习和校外实习的时间可以根据企业项目情况做相应的调整。我系和合作企业共同制订了《学生校外实训校企管理职责》《跟岗实习协议》《跟岗实习学生管理制度》《学生跟岗实训手册》等教学管理文件,规范了校企共同管理制度,明确了双方的责、权、利。 四、实施过程与效果 我系对工程测量技术134个班实施了“工学交替”,第一轮跟岗实习是在大二下学期,结合合作企业的项目情况,我系将学生派往四川中歌测绘、四川省德阳地质工程勘察院、中水成勘院、四川金广通科技有限公司等公司,完成了8周实习任务。第二轮跟岗安排在大三上学期,将学生派往中水成勘院、四川金广通科技、四川华尔达、光大测绘等公司,完成了10周的跟岗实习。最后顶岗实习由于涉及学生就业,就由学生自主联系实习企业使顶岗和就业融为一体。工学交替育人模式经过两年的实施,取得了显著的成效。通过前期的调研准浣岷鲜凳┕程管理与监控,固化了与人才培养目标相对应且具有可操作性的“工学交替”人才培养教学模式;建立了一套完整的管理制度与教学文件;通过和企业磨合,探索出了一套科学可行的实施办法。学生通过企业三阶段的生产实习,学到了很多实用生产技能;实习生也为企业解决了技术人员短缺的问题,为企业引进人才提供了更多的考查时间,真正达到实习―就业一体化。 工程测量专业论文:应用型本科非测绘工程专业《工程测量》课程实践教学模式研究 【摘 要】 本文在分析应用型本科非测绘工程专业《工程测量》课程实践教学存在问题的基础上,探索了《工程测量》课程开放式实践教学体系的创新途径:完善测量实训环节,推进教学方式多元化;开展课外创新活动,培养和催化学生自主创新能力的形成;完善考核体系,健全指导体系,建立反馈机制。 【关键词】 应用型本科;工程测量;实践教学;创新;开放式 《工程测量》课程作为工程管理、工程造价和土木工程等专业的一门专业基础课,其实践性非常强。《工程测量》课程实践教学在全面提高教育质量中有着课堂理论教学不可替代的作用,对学生而言,众多的测量知识特别是测量仪器是全新的、陌生的,只有通过测量实训,才能验证和更好地理解课堂上所学的知识,熟悉测量仪器、工具的构造和使用方法,才能真正掌握测量的基本方法和基本技能,它不仅向学生传输知识和技能,而且重在培养学生的动手能力、创造性思维能力、想象能力和分析问题、认真的科学态度和吃苦耐劳、坚忍不拔的工作作风以及团结协作能力,从而为其今后的实际工作打好基础。 课题组成员通过对已毕业的2011级和2012级以及未毕业但学过《工程测量》课程的2013级和2014级的学生进行问卷调查,并且深入建筑施工企业、各大院校进行调研,剖析非测绘工程专业的教学活动中,工程测量实践教学存在的现实问题,并从存在的问题的角度出发,对非测绘工程专业工程测量课程实践教学体系的构建进行有效性探索。 一、《工程测量》课程传统实践教学模式存在的问题 1、实践教学内容陈旧 《工程测量》课程传统实践教学内容中验证性、演示性实训偏多,且偏向测量类、而角度、距离坐标放样等测设类实训少,与实际工程有偏差,不利于学生创新能力和实践能力的培养。 2、实践环节形式不够多样化 非测绘工程专业的《工程测量》课程传统实践教学环节主要包括课内实训和集中实训两大块,且实训项目内容陈旧,课内实训项目在安排上未突出层次感,未能达到培养应用技能型人才的目的,集中实训还是经纬仪测大比例尺地形图项目,未开展数字化测图。 3、实践环节考核形式不够公平、科学 课内实训考核主要是以课内实训报告的成绩为依据,集中实训考核主要是以集中实训报告和实训数据成果为依据,然而在抄袭现象非常严重的情形下,这样的考核方式显然不够公正、科学。此外实训项目一般都是团队合作完成,以上的考核方式未考虑到团队精神的考核,也不能激发学生的求学欲望。 4、实践环节的测量仪器设备的量和质以及维护力度有待提高 由于学校经费有限,又是非测绘工程专业,于是在测量仪器设备的投入上就比较有限。有的学校为了追求量,而一味地降低质,以至于在学生实训过程中,经常出现仪器无法操作的情形。而有的学校却只有光学水准仪、经纬仪,连现在工程上已经普遍使用的全站仪都没有。在维护方面,没有适宜的测量仪器设备所需的存在条件,维护人员没有进行专门的培训就上岗。 5、未突出“个性化培养” 由于是非测绘过工程专业学生,实践项目基本上都是教师提前设定好的,每个小组的任务都一样,没有给学生课余时间提供自主验证的项目。没有给对测量有浓厚兴趣的学生提供相应的提高平台。 6、教师的数量和技术能力有待提高 近几年,国家基础建设项目发展较快,测绘人才紧缺,其次为了满足评估对师资队伍的要求,使得许多年轻高学历教师是踏出校门又跨进校门,由于没有经过大型企业和社会的强化训练,大型项目实践经验严重缺乏。 二、《工程测量》课程开放式实践教学创新体系建立 根据存在的问题,课题组在调查与深入研究的基础上,建立的《工程测量》课程开放式实践教学创新体系由测量实训环节、课外创新活动、评价体系三部分组成。 1、完善测量实训环节 (1)实训项目内容和课时的改革。传统的实训项目的设置大部分都是基础性的,学生在指导教师的演示基础上进行模仿练习,不利于培养学生自主学习能力和创新能力,且经纬仪的使用类项目占课时较多,但经过问卷调查,目前实际工程中使用经纬仪较少,水准仪、全站仪、GPS接收机较多,而能够熟练操作全站仪的学生人数却不多。针对调查结果,本次教改κ导教学环节进行合理配置,以大比例尺地形图测绘这个项目为工作任务,进行学习意境的分解,包含基础、综合、设计和创新型四种类型的实训。其中基础、设计、综合类型的实训项目将涵盖在《工程测量》课程的课内实训和集中实训中,面向所有学生,创新型实训项目的设置是针对工程测量有浓厚兴趣的学生,在业余时间合理借助开放的测量实验室自主研发或在测量教师的指导下完成,突出个性化培养。 课内实训项目内容的设置将偏向水准仪、全站仪、GPS,即加大水准仪、全站仪、GPS使用项目的课时,相对缩减经纬仪使用项目的课时,且增加测设类项目。由于是非测绘工程专业学生,测绘新技术(GPS测量技术)项目课时数不宜安排过多,旨在使学生在掌握常规测量仪器的基础上,了解测量先进技术以及测量技术的发展方向。传统集中实训项目为经纬仪测大比例尺地形图,然而随着全站仪、GPS的广泛使用,微机软、硬件技术的发展,地形测绘越来越自动化,数字化测图则因运而生,其比传统的经纬仪测大比例尺地形图劳动强度小,错误率小,绘得的地形图更加精确、美观、规范,于是应将集中实训项目调整为数字化测图。 (2)教学方式的多元化。传统的教学方式是教师演示指导,跟踪检查学生学习情况,此学习方式太过被动,没有发挥学生的主观能动性。据调查结果,学生生活、学习、工作的地方几乎都有WIFI可以使用,且最常用的互动平台是微信平台,于是可将水准仪、经纬仪、全站仪、GPS接收机的仪器操作和使用过程、成图软件使用过程等制作成教学录像,上传到微信平台上供学生随时随地、不限次数的学习,反复熟练仪器的操作过程,加深记忆。如此实施以后一方面可使在校生在毕业找工作的时候,测量技能仍然很强,另一方面给已毕业的学生再次想学习测量技能提供一个平台。这个微信平台上除了上传教学录像外,还可上传高端论坛上的院士报告,让对测量有浓厚兴趣的学生及时了解测量界新动态,新发展。其次对于全站仪的使用,除了鼓励学生利用业余时间去测量实验室借用仪器练习后,还可建议学生利用全站仪模拟器来熟悉操作,这样双管齐下,可使学生在短时间内掌握多种不同品牌及型号的全站仪的操作方法,也可最大限度地降低全站仪的购买和维护费用。 (3)实训场地的建设。①校内实训场地建设及管理。a、大地基桩引出点的设置。西安翻译学院地处翠华山脚下,整个校园高差颇大,地物类型繁多,是一个很不错的测量实训场所,非常适合进行工程测量实训。于是我们在校园内建立了一个大地基桩引出点,学生可以根据这个点位的正确坐标确定其他点位坐标,不再使用虚拟假设点位坐标。b、测量风雨实训场的建设。工程测量课程的课程安排一般是理论和课内实训交替进行,便于理论知识的吸收与实际操作的升华。测量课内实训都安排在室外进行,几年的测量教学下来发现测量实训教学易受到天气因素的影响,遇到连绵的阴雨天气,往往不能及时安排实训教学,对整体的教学效果造成了极大影响,因此有必要建设全天候的实训场地,类似于为体育课建设的室内风雨操场,可以建设测量风雨实训场。c、测量实验室的管理。为提高资源的利用效率,可推进实验室开放力度,鼓励实验室全面向学生开放,开放实验室指的不仅是时间和空间上的开放,更为重要的是教学内容与教学方式的开放,旨在培养学生的创造能力和综合能力,提高实训教学层次。第一,学生可以利用课余时间反复练习自己没有掌握或者不够熟练的仪器;第二,学生可以利用课余时间完成教学计划内未完成的实训项目;第三,学生可以利用课余时间完成自我设计的测量实训,验证自己的设想;第四,实验室可自行设立自选实训项目,学生通过自选项目参加到指导教师的项目中,不断培养学生的科研兴趣和实践能力。这样可充分调动学生自主学习的积极性,并结合自身情况,有针对性地进行训练,有助于实践能力、创新能力与科研能力的培养。 在仪器的检验校正工作中,可将对测量有浓厚兴趣的学生吸收进来,和实验室教师一块对测量仪器进行日常维护和检验校正,一方面减轻了实验员的工作压力,另一方面对学生测量技能的提高也是非常有益处的。 为了及时了解每台仪器的最新情况,可以建立设备档案,即将每台仪器的基本信息(设备名称、设备分类号、院编号、采购日期、制造号、规格型号、来源、厂家、价格、现状、经费科目、发票号等)均输入EXCEL数据库作为基本资料,另外,每台设备完好状况也要单独标注。如果实训过程中发生故障或损坏,应及时在数据库中更改完好状况,作为仪器维修保养的依据。其次对于每台仪器发生的故障、维修时间也要做好记录,作为设备将来报废的依据。 ②校外实训场地建设。以市场为导向,走产、学、研结合之路有助于巩固学生课本知识,强化其创新创业等实践意识,在相关基础技能的训练基础上培养学生的创新能力。而校企合作是产、学、研结合的有效途径,这种校企合作,可以达到“双赢”,一方面在企业有用工需求时,学校可以为企业输送优秀学生,供企业选拔和录用,另一方面可以聘请企业技术和管理人员来西安翻译学院做专题讲座或参与到学院的专业建设、课程建设、校内实习基地建设等方面的工作中。除了在企业设立学生实训基地,后续校企双方在遵循“互惠互利、相互渗透、优势互补、共同发展提高”的原则下,还可以尝试多种产、学、研结合模式,比如共建实验室,搭建与企业、教师科研项目沟通和互动平台,合作办学等。 2、课外创新活动 (1)大学生创新创业项目。为了提升学生的就业竞争力和岗位职业能力、实现“转型”教育,培养、滋生和催化学生自主创新能力的形成,鼓励指导学生开展一些与工程测量相关的大创项目,如楼群沉降观测项目。 (2)参与教师的科研项目。挑选对测量有浓厚兴趣的学生成立科研小组,和教师一起完成纵、横科研项目以及探索创新型实训项目。 (3)专题讲座。邀请行业专家和测绘仪器厂商进行专题报告,使同学了解生产单位的需求和测量技术的前沿技术,积极探索和实践“校企合作”的方式,将测量实习与测量生产任务相结合,开展产学研实践教学模式,建立产学研基地,为提高学生实践能力提供很好的平台,特别是测绘仪器厂商,在签订仪器购买协议前,和厂商洽谈,可把做专题报告作为购买仪器的前提条件,让其每年免费为学生做一两次报告,通过聆听报告,使学生及时了解仪器的最新动态和发展趋势。 (4)假期在岗实习。学校在组织学生定岗实习时,会按照专业对口的原则,而我们学校没有测绘工程专业,所以由学校来统一安排进行专门的测量实习可能性不大,学生可在工程测量课程完成后,利用假期通过各种途径去测量现场参与测量过程,综合运用测量知识和技能,并进一步获得感性认识。 (5)测量竞赛。通过参加校内竞赛、省级竞赛和部级竞赛三个层次的竞赛,最终实现“以赛促学、以赛促练、以赛促教、以赛促改、以赛促建”的目标,深化教育教学改革,坚持产教融合、校企合作,全面提高人才培养质量。 3、评价体系 (1)完善考核体系。为了杜绝实训成果的抄袭,在给定已知数据时,采用学号或组号关联数据法。课内实训成绩评价指标由技能测试、实训报告和成果以及平时成绩组成。集中实训项目都是一个大项目,需采用团队工作模式,除了要让学生具有扎实的专业知识和熟练的实践技能外,还应培养学生的团队合作精神,使学生能够针对共同任务,分工协作,取长补短,相得益彰,因此可适当地加大过程考核力度,从学生实训期间的学习态度、知识的掌握程度、团结协作能力、学习效果以及最终的实训报告和数据成果等多方面对学生进行综合评价。 (2)健全指导体系。构建高效、优质的实训指导体系对于学生的实训尤为重要。指导体系的构建应注重激发学生的学习自主性和创新性,可通过指导教师队伍建设、指导制度和平台建设三个方面建立。 ①指导教师队伍建设。指导教师可由理论教师和有生产经验的工程人员组成,形成专兼职结合的教师队伍。具有实际工作经验的工程人员可从实习基地的依托单位选派,也可聘具有丰富经验的工程师参与教学,他们能够将实际工作的经验传授给学生,保证学生将来能够快速地适应工作环境。然而近几年,国家基础建设项目发展较快,测绘人才紧缺,聘请生产一线的技术人员有一定难度。若把年青教师派到生产单位去培养,又需要占用较长时间,所以,可先通过实训基地对年青教师进行技能培养,然后送到生产单位再进行生产实践训练,将会大大缩短实训时间,提高实训效果,节约教师培训成本。实训基地要根据学校特点,因地制宜,注重挖掘自身潜力,用较少的代价解决测绘教学中大部分实训问题。此外对于年青教师还可采用导师制,给每位年轻教师配备一名有丰富经验的老教师,或采用激励机制鼓励年青教师开展课题研究和创新活动,使年青教师早日成为双师型教师。②指导制度。为了使学生实训过程中的问题能够及时解决,对于课内实训和集中实训,指导教师必须在实训现场,监督学生的实训过程;对于学生自主开发的创新性实训,实验室实行值班式。③平台建设。为了方便学生之间、学生与教师之间探讨实训问题,我们通过现在主流的线上线下微信互动方式进行交流。 (3)建立反馈机制。为了促进实践教学体系的完善与先进性,反馈机制是必不可少的一部分。反馈机制的主要内容包括两部分,一部分是学生的反馈,学生通过网上评教平台对实践教学内容、教师指导方式、态度、水平等、实验室的相应制度的评价,另一部分是教师的反馈,教师可对实践教学内容、学生的管理等方面提出建议。反馈意见汇总到教学管理部分,然后进行改正完善。 三、小结 本文基于应用型本科非测绘工程专业《工程测量》课程实践教学存在的问题,重新构建了开放式实践教学创新体系,其由测量实训环节、课外创新活动、评价体系三个环节组成,通过在学生中试验,《工程测量》的实践教学取得了良好的成效,突出了应用型人才培养的理念。 【作者简介】 罗利娟(1986-)女,陕西宝鸡人,硕士研究生,主要研究方向:工程测量. 工程测量专业论文:应用型本科非测绘专业工程测量实践教学改革研究与实践 摘要:主要研究用型本科非测绘专业工程测量实践教学改革与实践策略,分析了应用型本科非测绘专业工程测量实践教学的现状,并对其改革途径进行了探讨。 关键词:应用型本科非测绘专业;工程测量;实践教学 工程测量是土建类专业一门重要的专业基础课,综合性、基础性和实践性较强。工程测量教学主要目的是培养学生的实践操作能力以及利用测量技术解决本专业实际问题的能力,因此实践教学是重要且必不可少的教学环节。我校目前有土木工程、道路桥梁与渡河工程及工程管理三个专业开设了本课程,学生需要在两周左右的实习学时设置下系统掌握测量学科基础理论和实践操作能力,教学难度较大,为了保证教学质量,有必要积极探索应用型本科非测绘专业工程测量实践教学方法的改进途径,提高教学效果。 一、应用型本科非测绘专业工程测量实践教学 (一)教学现状 受到历史因素的影响,我国大部分高等教育机构都采用了学年制教育模式,学生需要在固定学习时间内完成设定的学习课程,课程开授时间、讲授内容基本固定,具体到某一课程,相同专业学生需要在相同时间内完成相同课程的学习,学生类似生产线上按照生产工艺流程完成加工的产品,教学模式灵活性不足,压抑学生学习个性和创新能力,难以保证教学效果。各方面因素的影响下,现阶段国家高等院校测量实习延续大部队模拟接受的教学模式,学生要在指定区域内通过导线测量和普通水准测量,绘制单幅1∶500地形图,并在区域内完成道路圆曲线与建筑物的测设任务。这些实习内容对应用型本科毕业生面向的工程单位显得单一,并且对不同专业来说基础部分重复,应用部分淡化。 (二)应用型本科非测绘专业工程测量实践教学存在的不足 1.教学改革受到学制式教育的影响。现阶段,高等教育大力提倡开放式教学以及学分制教学,但是在教学实际中,学制式教育给教学模式改革带来了很多阻碍。固定是学制式教育的最基本特点,在测量实习中,表现为时间固定、地点固定、经费固定,然而测量实习面临着不同的课程设置与天气因素,将工程测量实践固定设置在学期末或二年级暑期,限定条件不够灵活,一些优化改革应用型本科非测绘专业工程测量实践教学的探索缺乏本质上的突破。 2.忽视学生的个性特点。高校持续扩招,导致参加测量实践的学生数量也不断增多,给测量实践的开展带来了较大的压力,指导教师相对学生数量缩减,单个教师指导学生数量从原有的15个左右增加到150人,增加了实习教师的负担,不利于教师个性化教学的开展,难以保证学生的学习质量。 二、应用型本科非测绘专业工程测量实践教学改革实践 (一)教学内容调整 通过对就业学生反馈信息的总结分析,发现非测绘专业学生从事专业测绘工作的几率不高,但是却有很多毕业之后短期从事测绘工作的情况,学生要掌握扎实系统的测绘理论,同时具有熟练精湛的测量技术与方法,将专业理论知识和测量工作实际充分结合起来,解决工程实践问题才能够更加得心应手。根据非测绘专业学生就业情况变化,测量实践教学也应该适当调整,从测图训练逐渐转变为对测绘技术的应用训练,并将测量实践教学划分为穿插训练和集训。 1.课间实验。长期以来,不同专业测绘课程实践实验内容都是相同的,无法适应不同专业的培养目标,因此可以将课间实验划分为必修和选修两部分,其中必修课程实验有水准仪、水准仪测量、经纬仪、观测水平角与竖直角、水准仪和经纬仪校正等,选修课程包括三四等水准测量、地形图测绘、测设缓和曲线与圆曲线主点、观测建筑物/深基坑变形和全站仪使用等。通过选修与必修的划分,要求所有专业都要完成必修实验,在此基础上结合自身专业特点,选择符合自身专业技能需求方向的选修实验,有所侧重。 2.集中实习。非测绘专业测量实践教学也应该顺应工程测绘技术的发展与社会需求的变化,适当增加相关专业地图应用训练,例如数字化全站仪测图正在逐渐取代经纬仪测图,使用能够高精度采集绘图信息,同步记录传输的测绘数据终端完成数据的采集和传输,同时利用通信接口,将测绘数据传输给计算机进行电算化分析处理,结合电子屏幕人机交互编辑补充,直接生成电子地图,而利用电子地图,还可以开展一些针对学生测量实践技能的训练。 (二)教学方法创新 传统的非测绘专业测量实践教学普遍应用教师预留实践课题,采用“学生动手+教师辅导引导”的教学模式,由于学生规模大,而实践教学时间、设备、场地等资源有限,导致很多实践操作都无法真正开展,只能由教师演示,学生走马观花看个大概,没有进行真正意义上的实践教学。在今后的测量实践教学中,教师应该积极应用现代化的教学方法和教具,开展多样化的实验实习,将常规实验与多媒体演示教学充分结合起来,学生操作与教学演示同步进行,获得更好的教学效果。 一些测量实践耗时较长,需要投入较多的仪器设备和资金,给学校带来了较大压力,这种情况下,教师就可以充分利用多媒体技术和网络技术来巩固实践教学效果,在教学实习中引入工程实践中的具体案例,充分调动学生的实践学习积极性,而在实习过程中,教师应该对学生的自主探究学习过程进行适当引导,让学生自己制定解决方案,自己动手,锻炼学生测量实践操作能力的同时激发学生的创新意识。 工程技术快速发展,技术设备更新换代快,要学校购置所有的最新设备和贵重设备是不现实的,这种情况下,学校可以寻求和当地测量设备销售商的合作,由销售商向学生讲解、演示各种新型测量设备原理和使用方法,学生在开拓视野、接触新技术、更新知识结构的同时,销售商也借机更好地宣传了自己的设备产品。 (三)实习成绩评定体系改革 传统的测量实践教学的实习成绩评定一般都采用小组为单位的评定方式,每个小组由4―5个学生组成,通过小组内的比较权衡进行综合评定,而小组之间的横向比较相对缺乏,评定体系不甚合理,各方面角度比较单调。考察学生实习成绩时,不仅仅应该关注学生的实习成果与实习报告,还应该注意观察实习过程中学生之间的沟通交流,学生在实习过程中表现优秀,动手能力强,见解独到,应该给予适当加分,同时还要抽取小组内的2―3名学生进行考察,了解其实习基本知识、仪器操作表现,作为学生和小组的成绩评定组成。 (四)e极建设实习基地 学校应该将实习基地的建设工作上升到和实践教学、实习仪器设备同等重要的地位,测量实习需要在一个固定的独立适用场所,并提前设置埋设三角控制点、水准点,积极建设地形测量测图基地、水准测量基地以及缓和曲线、圆曲线测设实习基地。为了使实习基地能够满足现代测绘技术发展,并能够容纳多个班级作业,同时节省实习经费,需要对场地进行多方考察、反复论证,充分利用校内地物地貌、工厂等场地,建设符合需求的校内实习基地。 实验室建设方面,不同的学校情况与基础导致测量实践实验室建设投入力度产生了较大的差别,通过多年实验室建设经验的总结,认为应该采取多方式、多渠道的实验室建设方法,积极争取学校资金投入,提高资金利用效益,将仪器添置和更新区分对待,保证常规教学仪器,并重点投入重要综合性仪器,少量多次购置高精尖仪器,或者寻求和仪器制造厂商之间的合作,为仪器制造厂商提供展示、新产品的机会条件,积极引入生产实践中没有的先进仪器设备,为学生开拓眼界,同时积极寻求和其他学校、院校的合作,共享实验室资源,提高资源利用率,互通有无,减轻实验室建设的资金压力。 三、结语 基于应用型本科非测绘专业测量教学实践现状,积极探索非测绘专业工程测绘课程教学改革途径,认为需要从教学内容调整、教学方法创新和实践教学基地建设三方面入手,提高测量实践教学实效性。 工程测量专业论文:工学结合背景下的中职建筑工程施工专业《建筑工程测量》校本教材的开发 摘要:工学结合背景下的中职建筑工程施工专业《建筑工程测量》校本教材的开发,需建立校本教材建设的保障措施、明确校本教材的编写依据、设定校本教材内容的结构框架、充分应用校内外实训基地条件,突出地域行业特色;应具有专业性、服务性和新颖性。内容取舍应符合工程项目建设的规律,体现课程专业目标和满足学生职业技能的学习要求,编排的内容应易于学生的理解和接受及职业能力的提高,让学生就业用得上。校本教材还应滚动修订,不断完善。 关键词:中职;工学结合;建筑工程施工专业;《建筑工程测量》校本教材 近年来,建筑企业对建筑测量的人才需求已经发生了一些变化,而目前的中职建筑工程类专业教育教学大多依旧采用传统的《建筑工程测量》教材,教材内容注重理论知识,实训项目教学内容缺乏实际场景的模拟,“工”“学”相互独立局面没有得到本质的改变。接受这样教育的学生在顶岗实践中不能立即独立接任岗位工作,难以适应工作要求,因此必须开发适应工作岗位的校本教材。笔者所在学校的国家中职示范校重点建设专业之一的建筑工程施工专业服务于区域建筑行业对高级测量工技能型人才的需求,开发了工学结合一体化的校本教材《建筑工程测量》和《建筑工程测量实训指导书》,让学生在学习情境中学习理论知识,熟练掌握与运用职业技能。教材的开发方法值得探讨。 一、建立校本教材建设的保障措施 (一)成立编写团队 工学结合的校本教材一定要与职业岗位需求对接,方能提升学生的知识、技能。要建设高度职业性、实用性的特色校本教材,必须组建一个包括有丰富建筑行业施工经验的工程师、测量放线技术人员、测量专业课程型专家、丰富教学经验的一线教师、毕业生等在内的开发团队,并通过各种途径优化团队的组成。工程师、技术人员、课程专家、教师和毕业生共同合作,才能真正编写出基于建筑工程施工测量放线工作过程的校本教材。 (二)建立完善的管理与激励机制 工学结合校本教材打破传统教材的知识编排体系,需要编写人员创造性提炼知识点、技能点,精心编排各个实训项目,比传统的纯理论性教材编写难度大,耗时长,因而需要学校建立组织机构来指导、协调管理教材的编写。笔者所在学校成立了教材编审委员会,全面负责全校校本教材的规划管理、教材的编审加工和印刷出版等事务。编审委员会每个月召开一次工作会议,研究解决教材编写中的重大问题,建立激励机制,提高编写教材的积极性。 二、明确校本教材的编写依据 (一)示范校课程建设要求和培养目标 根据笔者所在学校示范校建设成果要求,建筑工程施工专业的优秀课程建筑工程测量需建设成市级精品课程。因此,在教材开发过程中应重视职业能力的训练,将教材内容与市场需求、岗位要求紧密地联系起来,体现职业特色,凸显校本教材应有特点及优势。笔者所在学校建筑工程测量课程需_到的课程目标如下:(1)学生能操作建筑测量仪器,进行高程测定、高程引测、建筑物轴线定位、楼层标高和墙体标高的测设与控制、建筑(构筑)物的变形观测;(2)能使用测量仪器进行地下管线及周边建筑的监测与保护;(3)能使用全站仪进行测定、测设等工作。因此,教材的编写依据首先来源于这样的人才培养目标及具体的课程目标。 (二)建筑企业对中职学生的技能要求 校本教材的内容源于建筑企业对中职学生的技能要求。学校施工教研室组织行业企业专家和专业教师深入淮安市区及周边地区的建筑企业对毕业生所从事的职业岗位展开了调查,了解到建筑施工测量放线的主要工作内容如下:建立现场施工测量程序组;制定测量放线方案;准备测量仪器;核定位桩及水准点;建立现场控制网;建筑物定位放线;建筑物基础放线;楼层标高控制;建筑物垂直度控制;沉降观测;测量资料归档等。分析研究调研资料,明确了毕业生应具备的测量知识和技能,提炼出现代建筑工程测量的典型岗位工作任务,并以此作为确定教材知识点和技能点的基础,为教材的开发提供有效的依据。 (三)职业技能鉴定中级测量放线工要求 校本教材的内容纳入了中级测量放线工职业技能鉴定专业知识和操作技能(见表1),还增添了仪器的使用与维护、安全文明生产等知识。如此,职业知识技能和双证书制度相关内容就融入了教材,学生一毕业就能凭技能证上岗。 三、设定校本教材内容的结构框架 紧扣“校企合作、工学结合”这个优秀,教材编写组在大量的调查研究基础上,以实训项目教学内容为编写中心,以理论为实训项目服务为原则,建立以测量技能为模块的相对独立的实践教学内容框架;以施工过程为导向的教材内容贴近生产,贴近工艺与实际应用“零”距离对接,浅显易懂,学生能自学,学即能用;实训即岗前培训。最终完成的教材目录章节有:常规测量仪器的使用说明、水准测量在施工场地平整中的应用、基础线的放样及基坑深度控制、建筑物轴线放样及引测、墙体施工测量和建筑施工坐标引测、建筑物变形测量、地形图及GPS应用和建筑施工测量管理等。 四、充分利用校内外实训基地,突出地域行业特色 “校本”的内容是由学校所处的地域、学校的办学思想、办学历史、实际环境、学生的文化背景和认知结构等构成的,强调地域、学校、学生的适应性和特殊性。建筑工程测量课程是一门实践性很强的课程,大多数课时以实训课为主,实训课部分的教材内容需围绕实训基地已有仪器设备等条件编写。笔者所在学校校内实训基地拥有高精度的水准仪、经纬仪、全站仪等设备,专门的测量实训场地能够满足各种地面实训要求。学校与多家当地建筑企业签订校企合作协议,为学生的工学结合提供了校外实训基地,为顶岗实习提供了保障。这些实训基地元素均融入了校本教材。 五、主动寻求外部力量,共建不断完善的校本教材 一部好的校本教材,要与社会岗位需求相匹配,与学校培养目标相吻合,与学生职业发展相适应。这就决定了校本教材编写工作必须有来自各外部力量的支持,在教学与实践中不断完善。学校编写的校本教材经过教学实践后,教材理论部分内容又进行了适当调整与整合。在得到工程技术人员和对外社会培训人员的修订建议后,也对技能实训部分内容进行了增减。修订后的教材让教师好教,让学生好学,让学生学到有用的测量知识,获得“可持续发展”的职业能力,真正实现了校本教材的编写目标。 基于工学结合的校本教材开发应具有专业性、服务性和新颖性,内容取舍应符合工程项目建设的规律,体现课程专业目标和满足学生职业技能的学习要求,编排的内容应易于学生的理解和接受及职业能力的提高,让学生就业用得上。校本教材还应滚动修订,不断完善。 工程测量专业论文:中等职业学校公路施工与测量专业《工程测量》课程教学改革途径 摘 要:《工程测量》是一门复杂程度较高的课程,中职学生的心智尚不成熟、普遍缺乏对学习的耐心与兴趣,因此难以提升《工程测量.的学习成绩。现阶段,许多中等职业学校推行了《工程测量》课程教学改革,在一定程度上激发了学生的学习兴趣、提高了工程测量课的课堂教学质量。本文主要探讨了中等职业学校公路施工与测量专业《工程测量》课程的教学改革途径,旨在促进该门课程教学质量的提升。 关键词:中等职业学校;工程测量;教学改革 0 引言 测绘技术在公路施工领域发挥了重要的作用。随着经济的发展与社会的进步,我国对公路测量人才的需求越来越大。中等职业技术学校是培养技能型测量人才的主要基地,为了提升中等职业学校公路施工与测量专业的育人质量,必须要做好《工程测量》课程的教学改革工作。 1 《工程测量》教学中存在的问题 1.1 教材内容陈旧 部分中职学校公路施工与测量专业所用的《工程测量》教材的内容比较陈旧,大部分章节结构与教材内容在几年内一成不变,难以适应新时期公路施工与测量工作的需求。此外,教材内容与专业培养目标之间的联系不够紧密,即教材内容与实际教学脱节,无法有效地推动教学的进步。公路施工与测量专业的《工程测量》教材内容甚至与其他专业的教材内容雷同,严重影响了教师教学工作的开展[1]。 1.2 教学手段单一 当前,部分教师依旧沿用落后的教学手段,采用“灌输式”的教学方法,而测量学本是一门实践性极强的课程,教师只顾向学生注入理论知识而忽视了对学生的实训教学,从而无法有效强化学生的实践能力,使得学生沦为读书机器,难以运用所学知识解Q实际问题。 1.3 教师的综合素质较低 教师在教学工作中占主体地位,发挥了重要的作用。部分中等职业学校测绘教师的综合素质较低,表现为理论知识不扎实、专业技能不过硬,不重视与学生之间的互动、仅凭分数来判断学生的能力。一些教师不主动接纳、学习最新的公路施工与测量专业的测绘知识,导致自身的知识结构无法得到及时有效的升级,从而难以提升《工程测量》课程的教学质量。 2 《工程测量》课程的教学改革途径 2.1 优化教材内容 陈旧的教材非但无法有效提升《工程测量》课程的教学质量,反而有可能为学生们灌输不合时宜的测绘思想。科学技术是不断地发展的,以往的理论可能存在着一些纰漏,只有不断地更新理论、发现理论的不足之处并加以改正,才能使理论日趋完美。《工程测量》的教材内容也需要得到不断地修正与改良,因此,中等职业学校必须要使用最新的工程测量教材。《工程测量》教材与教学应当尽可能地规范化与统一化,教材编写者应当致力于紧密教材内容与中等职业学校实际教学目标之间的联系。为中等职业学校公路施工与测量专业编写的《工程测量》教材中应有翔实的典型工程案例,如此能够促使学生在学习《工程测量》的过程中结合理论与实践知识,这有利于学生提高自身对测量学的兴趣[2]。 教材编写部门必须要不断地修订教材,使得教材适应现代科技的快速发展。中职学生的对知识的接受能力相对较差,所以教材编写部门必须要结合中职生的认知规律来设置教材内容。教材要详尽地为学生讲授工程测量的相关理论,教材内容的难度设置要合理,可以加入简单易懂、有趣生动的卡通工程案例,从而吸引学生的注意力。 2.2 优化教学手段 公路施工与测量专业的实践性极强,而“工程测量学”本身便是一门应用性较强的课程,因此教师要大力优化教学手段,致力于培养学生的实践能力。为了让学生拥有更多的工程测量实践经验,教师应当多开设实践性的教学环节,采用先进的情境教学法,利用生活情境、游戏情境等情境吸引学生、激发学生对工程测量的学习欲望与积极性。实践性教学环节由课堂讨论、室内实验、课外作业以及室外学习等内容构成,如果课程的内容较复杂,学生短期内无法充分消化所学知识,则应当采取集中实习的教学手段,让学生们置身于合作学习的环境当中,促使他们自发、主动地开展群体讨论工作。 应当采用理论教学与实践教学相结合的教学手段,在理论教学过程中,教师应当适当安排课堂讨论与课外作业,做好曲线测设与陀螺经纬仪使用原理的教学工作。当学生掌握了一定量的理论后,可以与相关施工单位联系,将学生带到公路施工现场开展测量实训工作,从而让学生体验真实的公路施工与测量环境[3]。 2.3 提升教师的综合素质 对于公路施工与测量专业的《工程测量》课程教学工作而言,教师的综合素质是非常重要的影响因素,其在一定程度上决定了课程的教学质量。为此,中等职业学校应当采取有效措施以提升教师的综合素质,可以通过组织针对教师的教学专家讲座以及专业技能培训活动来扩充教师的理论知识储备、强化其专业能力。学校应当建立激励制度,促使教师主动地学习与接纳最新的测绘知识,不断地提高自身的综合素质。教师应当重视与学生的互动交流、耐心地解答学生的各种困惑、采用多元化的评价模式来评价学生,及时表彰学习努力的学生,同时鼓励对《工程测量》课程失去兴趣的学生,从而实现教学质量的提升。 3 结语 当前,国内中职公路施工与测量专业的《工程测量》课程教学存在教师综合素质不高、教材内容落后等问题,因此,大力推动教材内容与教学手段改革、提升教师的综合素质,从而促进中等职业学校公路施工与测量专业《工程测量》课程教学的进步。 工程测量专业论文:高职院校《工程测量技术》专业人才培养规格探析 摘要:针对当前高职院校《工程测量技术》专业人才培养工作中存在的问题,分析探讨毕业学生应具有的知识结构、能力要求,并初步提出实现人才培养目标应遵循的几个原则。 关键词:人才;培养规格;高职;测量专业;探析 近年来,随着国民经济建设发展的需要,开办有《工程测量技术》专业的高等职业院校不断增加。但据了解,目前国家教育行政主管部门尚未出台统一的高职院校《工程测量技术》专业人才培养方案或明确提出《工程测量技术》专业建设的指导性意见,致使各高职院校专业人才培养目标不甚清晰、人才培养质量差异明显,甚至还出现了有的院校由于师资力量的不足而在课程体系的安排方面采取“因师设课”,由于教学设备的缺乏而在教学内容的组织方面采取“偷工减料”,由于学生基础的薄弱而在能力培养的选择方面采取“以单概全”等现象。因此,为了真正培养适应形势需要的符合高端技能型要求的工程测量人才,需要有关院校和教师共同进一步探讨和研究高职院校《工程测量技术》专业人才培养中的知识结构、能力要求、目标规格等问题。 一、高职院校《工程测量技术》专业人才培养目标 专业人才培养规格,涉及到培养什么样的人、人才定位、人才的服务对象等问题[1]。中共中央、国务院《关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》[2]特别强调,高等学校要把“促进大学生思想道德素质、科学文化素质和健康素质协调发展”作为主要工作任务之一;教育部《关于提高高等职业教育教学质量的若干意见》[3]则明确指出,高职院校在学生的培养工作中要注重“加强素质教育,强化职业道德,明确培养目标”。这为高职院校人才培养工作指明了方向。显然,高职院校的人才培养目标定位应突出高职教育特色、实践教学特色,所谓高职教育特色就是产学结合紧密,而实践教学特色就是学生应有足够的动手能力训练时间。因此,高职院校《工程测量技术》专业人才培养目标可表述为,坚持工学结合,以培养学生应用能力为主线,要求学生具备一定的测绘基础理论知识、熟练的测绘专业技能,培养从事地质、矿山、水利水电、建筑、道路建设、土地管理、城市规划、建设监理、能源、测绘等部门工程测量工作的高端技能型人才。这样的培养目标准确阐述了人才定位、培养方式、培养目的、培养要求、就业去向等问题。 二、高职院校《工程测量技术》专业毕业学生的知识结构 知识结构是指一个人所具有的知识体系的构成元素和组成方式。高职院校《工程测量》专业毕业学生的知识结构应体现在,既有基本的时事形势、社会科学和人文科学等方面的知识或常识,又有一定的专业基础、技术基础知识。结合当前测绘理论及测绘应用的发展普及、毕业学生职称评定及继续学习的个性要求,具体来说,高职院校《工程测量技术》专业毕业学生的知识应主要体现在以下几个方面。 1.有较强的政治理论素质。大学毕业生是社会主义事业的建设者和合格接班人,因此,培养的学生必须拥护中国共产党的领导、拥护中国特色社会主义制度,有一定的辩证唯物主义思想方法,有正确的世界观、人生观和价值观,能对当前社会各种现象具有正确的认识和判断,能自觉遵守经济法规和技术法规。 2.有一定的数学物理基础。测绘科学与数学、物理的关系十分紧密,甚至可以说,测绘科学的发展在一定程度上依赖于数学的发展、物理的发展,因此,培养的学生必须具有一定的高等数学、工程数学、计算数学的基本知识(在课程设置及教学安排上可适当地给学生讲授一定的基础物理知识),这样才能使学生更好地理解测绘基础理论、从事测量数据处理、适应新型设备运用、提高测绘成果质量。 3.有适度的工程建筑知识。工程测量是直接为工程建设规划、施工、管理服务的科学,因此,培养的学生必须对建筑工程、水利工程、道路工程等服务对象有所认识和了解,具有工程类型识别、施工进度判断、管理要求掌握等方面的相关知识或常识。当然,如果是采取“订单培养”,则应该根据用人单位要求对相关工程建筑知识的传授有所侧重对待或优先选择。 4.有扎实的测量专业知识。工程测量是一门应用学科,其涵盖的内容复杂且深奥,对于高职院校学生来说,不可能“求全、求广、求深”,必须从培养技能型、应用型人才角度出发,按照“适度、够用”的原则针对职业要求对理论教学内容和实践训练内容进行选择、组合、优化,特别是当前生产单位运用较为普遍的测量基本理论知识如大比例尺测图、工程控制测量、GPS测量技术、数字化测图、工程测量放样、测量数据处理、RTK测绘技术、地籍测量等必须作为重点学习内容,而摄影测量、地理信息系统、变形观测数据处理等可作为学生学习的拓展内容。 三、高职院校《工程测量技术》专业毕业学生的能力要求 能力要求是指一个人通过运用智力、知识、技能等顺利完成某一活动所必要的主观条件。高职院校《工程测量技术》专业毕业学生的能力要求应体现在,既有基本的与人交往、知识阅读、继续学习的能力,又有从事服务于一般工程设计、建设、管理等方面的测量技能,具体来说,高职院校《工程测量技术》专业毕业学生的能力要求主要应包含以下几个方面。 1.基本的为人处世技能。大学生毕业融入社会后,总是要与人打交道的,这就要求毕业学生要具有正常的与人交流、沟通、协作能力,要能善于团结同志,具有良好的职业道德,具有较强的服从服务意识,并在工作中逐步学会组织管理、优化工作程序,从而提高工作效果。 2.发展的阅读学习能力。当今信息社会,知识传播与更新十分迅速,学校应教育并引导学生既要会生活更要会学习,倡导并培养学生树立终身学习理念。同时,考虑到学生毕业后的个人发展需要,计算机使用、英语阅读、中文写作技巧等能力训练应适当加强,并尽可能开设一些测量高技术选修或讲座以提升学生的学习能力。 3.专业的实践操作技能。对于高职院校来说,绝大多数毕业生是进入生产第一线的,直接从事测量操作工作,因此,毕业生应具有水准仪(包括精密水准仪)、经纬仪(包括精密经纬仪)、全站仪、GPS仪等常规仪器的熟练使用技能,及一般测量计算软件使用、工程图识读、工程测量资料整编管理等能力。此外,在条件许可时,也应尽量让学生对当前应用于工程建设管理工作中的一些专用工程测量仪器有一定了解,不断扩展学生视野,为毕业生从事创造性活动打下基础。 四、高职院校《工程测量技术》专业人才培养的工作原则 人才培养方案是指遵循一定的现代教育理论和教育思想,按照专业人才培养的目标和规格,保持相对稳定的教学内容和课程体系,制定合理的管理制度和评估方式,实施人才教育的过程的总和。人才培养方案是学生培养教育工作的基础性文件,直接关系到学生的知识分布、能力形成。结合《工程测量技术》专业性质、学生智力发展特点,高职院校《工程测量》专业教学工作安排主要应把握以下几个原则。 1.坚持“课程主次有别”原则。当前,有些高职院校在教学中采取“案例教学法”、“情境教学法”、“领域设计法”、“项目驱动法”等,其实质是就一门课程而言采取的教学技巧或教学方法。按照“理论够用”的指导思想,在课程体系设计中还是应该遵循“课程主次有别”原则,常可分为三个阶段,第一阶段是以思想政治、体育、英语、计算机应用、高等数学、工程制图等课程为主,特别是对于高等数学的教学应在教学内容的选择、合并、补充等方面统一认识,着重塑造学生道德规范、提高学生身体素质、培养学生思维能力;第二阶段是以AutoCAD、地形测量、测量平差基础、数字化测图、工程控制测量等课程为重点,适当增加航空摄影测量基本知识教学,特别是要高度重视与工程测量关系十分紧密的一些工程数学知识的教学,着重开发学生智力潜能、提高学生专业认识、培养学生分析能力、形成学生专业素质;第三阶段是以GPS测量技术、工程测量、地籍测量、RTK测绘技术等课程为主,着重固化学生实践技能、强化学生专业素养。 2.坚持“实践技能优先”原则。测绘科学是实践性非常强的科学,而高职院校的职责就是培养适应生产、建设、服务和管理第一线的高端技能型人才,因此,高职院校更要将学生动手能力培养放在第一位,尽可能保证实践教学时数占总学时的50%以上,在专业课程的教学中,要始终围绕培养学生的绘图识图能力、数字计算能力、仪器操作能力、项目设计能力、误差分析能力、问题处理能力、规范执行能力、工作优化能力等方面的能力强化课程教学与训练,重要的专业技能一定要做到在时间、设备、指导“三到位”,使学生在进入社会前能真正初步具备“合格测量员”的条件。 3.坚持“综合素质并重”原则。对于《工程测量技术》专业学生而言,应结合现代测绘技术发展形势、学生人文素质培养要求、学生适应社会个性发展等,适度增设选修课程或讲座如《应用文写作》、《社交礼仪》、《工程变形观测技术》、《工程管理》、《工程监理》、《变形观测数据处理》、《工程经济学》等,以利于学生拓宽社会人文、专业基础和技术基础知识,形成综合应用能力。 总之,培养高端技能型人才既是国家经济建设的需要,更是高职院校人才培养的目标。而如何认识高职院校《工程测量技术》专业人才培养工作中的知识结构、能力要求、目标规格等问题,应该是从事相关教育工作的人员认真思考并相互切磋的一件有意义的事情。 工程测量专业论文:现代学徒制在工程测量技术专业中的应用研究 摘 要:目前我国工程测量技术专业的人才培养中普遍存在人才实践能力不足、岗位经验缺乏的情况。而现代学徒制则是一种新型的人才培养模式,能有效地解决理论教学与实践脱节的问题。本文通过对现代学徒制的概念、特点及困境的全面分析,探讨了现阶段在工程测量技术专业中推行现代学徒制的要点,最后基于工程测量技术专业的特点提出实行现代学徒制的有效措施。 关键词:现代学徒制;工程测量技术;应用 现代学徒制是一种以实践为教学目的的新型人才培养模式,其主要是通过学校与企业协同合作的形式来达到教学目的。 在2014年,我国就正式颁布了《关于开展现代学徒制试点工作的意见》。目前,我国将现代学徒制作为人才培训的教学模式的试点高校共有165所,范围主要涵盖了全国各地的职业技术学院。 由此可见,现代学徒制的培养模式已经得到国家的高度重视,是国家教育的重要战略,有利于促进我国教育事业的改革,同时对于解决就业难的问题具有重要的现实意义。 一、现代学徒制的概述 1.现代学徒制概念 所谓现代学徒制,就是指由学校教师联合企业师傅为学生提供专业技能指导和教授的人才培养模式。 与传统的学校教育模式不同的是,现代学徒制注重的是理论与实践相结合,由理论指导实践,实践检验理论的职业教育机制。其最早应用于德国的职业培训,现已成为系统的国家教育制度。 2.现代学徒制的特点 与传统的学徒制相比,现代学徒制的特点主要表现在通过学校与企业的协同合作,制定理论与实践结合的课题项目,并由教师与师傅共同提供指导,使学生能够系统地结合理论知识与实践经验来解决问题。 在职业教育中推行现代学徒制,是因材施教的具体体现,对增加学生的社会经验与提高学习主动性具有非常重要的作用。 3.现代学徒制的困境 目前,我国实施现代学徒制主要面临几个方面的困境。 首先,缺乏政策支持,尽管国家已出台关于推行现代学徒制的意见稿,但是由于缺乏资金的支持,很多企业不愿意提供相应的资源,使得推行现代学徒制举步维艰。 其次,缺乏必要的法律保障,由于现代学徒制实行的是学生与学徒结合的模式,但目前相关的法律法规并不完善,从而难以保障学生以学徒身份在企业工作的基本权益。 最后,高职院校中仍有大部分教师观念落后,只注重理论讲授,忽略实践的重要性;学校与企业缺乏有效合作,使得学校的培养模式与企业的人才需求脱轨。 二、推行工程测量技术专业现代学徒制的要点 1.以校企合作为基础,突出学校的主导地位 现阶段,高职高校实行的学徒制度尚未完善,出现了一系列需要解决的问题,例如,企业参与教学育人,但是尚未做到和学校高度配合。 一方面,高职高校尚未完全摒弃传统的教育观念,导致教学水平低下,学校没有制订出完善的教育方案,很难培养出具有创新精神而且符合企业利益最大化需求的专业型人才。这一系列问题使得企业缺乏积极参与学校教育的动力。 另一方面,企业在参与高职高校教学的过程中,并没有提供具有专业性和针对性的教学内容,过于重视理论教学,从而忽视了具体实践操作的重要性。在我国现阶段所执行的学徒制度中,高校领导必须正视存在的问题,并找出有效的解决方案。 除大力发挥学校教学的主导作用之外,还要制订符合学生将来发展要求的教学目标,激发学生的求知欲,培养出具有创新能力的综合型人才。 2.加强对学生的诚信教育是实施现代学徒制的保障 学生是学校教育的主体,因此学校在完善教学课程内容时必须以尊重学生的基本权利为前提。 学生的素质参差不齐,学校在实行学徒制的过程中必定会遇到不少问题。 如部分学生的思想道德水平低下,缺乏积极参与企业工作的意识,不能全心全意地投身企业的工作等。 还有部分学生的诚信度低下,在协议期间就离开企业,使企业蒙受不必要的损失。 有些学生因为不满意企业内部的某些管理制度,又或者不能解决某些人际关系矛盾而选择不辞而别,这样使得企业浪费了大量的培养成本,但却达不到预期的效果,阻碍了企业的发展壮大,大大打击了企业参与学校教育的信心。 综上所述,高职高校必须不断完善学校的道德教育,提高学生的诚信度,培养学生正确的价值观,使学生意识到学徒制度对自身发展的重要性,不断提高学生参与企业工作的积极性,尽量避免在与企业合作的过程中产生不必要的矛盾。 3.构建半工半读的教育体系 现代学徒制关系到企业的实际工作,因此学校在实行现代学徒制时应该摒弃传统的教育观念,与时俱进,在分析企业的实际情况的前提下不断开拓创新,创建有针对性的半工半读教育体系。半工半读教育体系应该按照以下这些基本要求来建立。 第一,要全面了解企业对人才的具体要求和企业的技能需求,着重提高学生的专业知识水平以及实际工作能力,提高学生的专业素质。 第二,半工半读教育体系必须符合社会对人才的普遍需求,不能只是为了应付合作企业的个别需求而忽视了社会上不同企业的需求。 第三,半工半读体系应该不断激发学生的潜在能力,培养学生在职业生涯中的实践能力,提高学生与人交流合作的能力,提高学生克服工作中的困难的能力,使教学课程更加完善,更加实用,更加专业。 三、工程测量技术专业现代学徒制人才培养模式的研究 1.建立工作室,搭建平台 开展现代学徒制的根本是理论与实践相结合,因此由学校牵头,根据工程测量技术专业的特点,联系相关专业企业单位,共同合作构建工程测量技术工作室。 此外,学校按企业发展所需,企业依学校培养所需,共同制定实际的项目工作,在教师和师傅的共同指导和教授下,学生参与到项目的学习中,并根据具体要求和目标完成学习任务。 2.组建专业的校企师资队伍 师资队伍是推行现代学徒制人才培养模式的重要保障,专业的师资队伍是学生进行理论和实践学习的强大后盾。 现阶段现代学徒制实行的是双导师制,也就是专业教师提供理论指导,企业师傅提供实践技能指导,通过校企协同合作,共同完成教学任务。 专业教师与企业师傅可以实行互聘制度,通过互聘方式,由专业教师为企业提供专业的知识指导,而企业师傅为学校师生提供实践课程的讲授,双方互补互用,共同搭建深度合作的桥梁。 此外,设立校企联合教研室,通过教研室共同制订符合社会需要的人才培养计划,制订理论与实践技能相结合的教学方案,制定考核学生的评价制度,落实学生实训与就业工作。 3.建立校企双导师制 基于现代学徒制的人才培养模式,采用双导师的培养机制,并通过建立合作项目的形式,把学徒制融入教学任务中。 一般而言,合作项目是教学任务的主导,所有教育活动都是以项目为中心来展开,项目可以为实际的工程测量项目,也可以为模拟项目,要求学生做好分组,每组根据导师制订的专业标准完成项目任务。 学生从中学习相关知识与技能,最终实现强化岗位训练和职业素质的教学目标。 4.建立具有发展性与综合性的考核评价方式 职业教育除培养学生某种职业能力之外,还要培养学生在工作中不断发展、不断提升工作水平的能力。 综合职业能力发展水平的高低直接影响着现代学徒制的成效,综合职业能力发展水平也为教学评价提供了一定的依据。职业教育必须制定正确的评价标准,采取有效的考核方式,将可持续发展能力和专业能力一起考核。 现代学徒制想要把好质量关,关键是要综合多方面的评价结果,其中包括教师的评价、企业的评价和学生的自我评价,这样才能对学生的职业能力和可持续发展能力进行客观的评价。 四、结论 综上所述,现代学徒制将传统学徒制和现代教育制度有效地结合起来,它赋予了现代高等教育更加深刻的内涵,体现了高职高校教育观念的与时俱进,符合当前社会发展形势的要求。 实行现代学徒制来培养工程测量方面的技术人才具有多方面的现实意义,不但能够提高人才的专业技能,改善人才的综合素质,而且可以不断完善人才培养体系,防止出现高职教育与企业需求不相符的情况。 高职高校必须从现实出发,深入研究运用学徒制教学过程中应该注意的细节,改革落后的教学方式,更新人才培养制度,壮大现代学徒制教学的师资队伍,提高教学质量,完善教学设施,合理分配教学资源,提升高职高校的管理水平,这样才能实现推行现代学徒制的教学目标,为社会培养出更多优秀的工程测量技术专业人才。 工程测量专业论文:高职工程测量技术专业优秀课程现场教学模式研究与实践 【摘 要】文章阐述了工程测量技术专业优秀课程现场教学模式研究与实践的意义和思路。从探索校企共同育人、增强学生职业素养、提升双师素质等方面归纳总结了该专业优秀课程现场教学模式研究与实践的成果,具有现实指导意义。 【关键词】工程测量技术 优秀课程 现场教学模式 实践 基金项目:中央财政支持建设工程测量技术专业项目;陕西铁路工程职业技术学院教学改革重点项目(2011JG-3)。 工程测量技术专业学生培养具有明确的职业价值取向。笔者所在单位经过深入调研分析,瞄准铁路、公路、城轨等交通土建施工行业企业对工程测量技术技能人才的需求状况,以中央财政支持建设工程测量技术专业项目为契机,对该专业《工程控制测量》《GPS测量技术与应用》《线桥隧测量》《高速铁路精密测量》等优秀课程现场教学内容、方法与手段、教学效果评价办法等进行改革。借助现场环境,激发学生学习和探索的兴趣,提升其学习自信心,增强其职业素养,达到校企协同育人的目的,充分发挥企业的重要主体作用;同时,加强校内“双师型”教师队伍的培养与锻炼,实现工程测量技术专业人才培养“规格”与企业需求“口径”一致。 研究成果 1.推动了专业人才培养模式和教学组织模式的实施 笔者所在单位创新形成了“三岗并举、六方对接”的人才培养模式,如图1所示。“三岗并举”是指工程测量技术专业人才培养紧紧围绕“控制测量员”“施工测量员”“测图员”三个优秀岗位,重点培养学生的职业能力与职业素质。“六方对接”是指专业课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、学历证书与职业资格证书对接、校园文化与企业文化对接、顶岗实习与就业对接、学习实践与技术服务对接。“六方对接”始终贯穿于三岗位能力培养的全过程,充分发挥企业在人才培养中的主体地位,让企业参与人才培养全过程。 同时,专业推行“六阶段、双柔性”教学组织模式,如图2所示。“六阶段”是指按照“基本能力培养――适应能力培养――优秀能力培养――拓展能力培养――综合能力培养――可持续发展能力培养”六个阶段组织教学,逐级提升学生职业能力。“双柔性”是指培养过程中,现场教学及顶岗实习环节根据工程施工的季节性和周期性特点,按照工程进度柔性安排教学时间节点,工地建到哪里,课堂就流动到哪里。形成了与铁路、公路、城轨等道路交通设施建设点多、线长、流动性强等特点相适应的教学模式,使现场教学内容与生产内容一致。 2.实行了“项目导向、任务驱动”教学做一体的教学模式 《工程控制测量》等优秀课程现场教学实行了“项目导向、任务驱动”教学做一体的教学模式。以施工现场的生产项目为载体设计学习情境,根据生产项目工作流程设计学习任务,将知识学习、技能训练贯穿于任务实践全过程[1]。本文以《工程控制测量》课程为例,现场教学学习情境及对应学习任务设计如图3、4所示。 根据工程施工特点,优化了《工程控制测量》等优秀课程教学内容,融入最新测绘技术、方法及仪器。现场教学过程中,灵活运用项目教学法、引导文法等多种教学方法,培养学生的学习实践能力;优化考核评价办法,改变传统的考核方式,突出对项目任务实施的过程考核,课程成绩采取自评、小组互评、校内专业教师评价和企业兼职教师评价相结合的方式,激发学生的学习兴趣和积极性。 3.推行了现场教学学生校企双重管理 现场教学期间,学校和企业对教学班级实施双重管理。学生进入施工现场后,与企业人员同吃、同住、同工作,严格遵守现场各项规章制度和纪律;学校安排专业教师教授学生专业优秀课程的同时,聘请企业技术人员为兼职教师[2]。校内专业教师和企业兼职教师交替授课,共同完成教学任务。专业教师侧重理论教学,主要传授专业理论知识;企业兼职教师侧重实践教学,向学生传授岗位职业技能[3],并共同完成对学生的现场教学课程考核评价。 企业通过在师资、教学环境和教学条件等方面的协同,发挥其在人才培养中的主体作用。现场教学实现课程教学内容与职业岗位的“零距离对接”。参加现场教学的学生能够尽早接受企业文化的熏陶,触摸施工现场的脉搏,增强对职业岗位的认同,提高自身的职业技能和综合素质,进而提升个人就业竞争力。 4.提升了学生专业优秀竞争力 现场教学期间,按照企业生产模式组织和实施一切教学活动。把工作岗位、质量管理体系、生产操作规程和安全生产等规范要求融入到教学过程中,让学生在一个真实的职业环境下,按照职业岗位对人才的要求,完成具体工作任务。学生较早接受企业管理模式、文化的熏陶,提升了对专业的认同感,激发了学习兴趣[4]。测绘行业作为艰苦行业,现场教学能够培养学生吃苦奉献精神,磨炼意志,提升学生的职业素养。 成果应用 笔者所在单位是西北地区最早开设工程测量技术专业的高职院校之一。专业优秀课程现场教学模式改革与实践改变了传统的教学模式,提升了学生的职业素质,得到企业和同行院校的高度认可,受到省内、外多所高职院校借鉴。也满足了铁路、公路建设行业快速发展、测绘地理信息技术变革对技术技能人才的需求[5]。 结束语 随着人类文明的进步,不断涌现的大型特种精密工程建设对工程测量的技术要求愈来愈高[6]。工程测量技术专业优秀课程现场教学改革与实践更是一个长期的、不断完善的过程。今后,将从以下两个方面进一步优化完善改革成果:⑴优选工程项目,并结合项目特点,及时进行工程测量技术专业优秀课程现场教学内容、教学项目及任务的更新优化。⑵进一步完善现场教学课程考核办法,优化课程考核的内容、方法、形式及成绩评定标准。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 工程测量专业论文:海洋工程类专业《工程测量》教学实践改革初探 摘 要:工程测量工作贯穿于海洋工程结构物建造的始终,作为海洋工程技术人员,学习并掌握一定的工程测量基本理论和技术非常必要。结合该校船海专业建设的现状,探讨并分析了工程测量教学中存在的问题,从教学手段、教学体系、软硬件建设、项目式教学方法的引入等方面提出了一些改革探索,取得了良好成效。 关键词:工程测量 船海专业 存在问题 改革 工程测量是一门实践性很强的基础课程,是工程建设的主导技术,常作为工程技术人员从事建设制造工作的基本技术[1]。与船海专业主要的力学、数学相关课程重视理论教学不同,工程测量的课程精髓体现在对学生的实践教学上,完成该课程的教学过程必须坚持理论联系实际,加强实验和实习教学,加强工程测量技能的培养训练。 党的十八大首次提出建设海洋强国的目标,广东省作为国家海洋经济综合开发试验区,也提出建设海洋经济强省的目标。开发利用海洋资源和捍卫海疆完整,离不开船舶及各类海洋工程装备建设。海洋工程事业的蓬勃发展,也使船舶与海洋工程专业的高校面临着巨大地挑战和千载难逢的机遇,行业对人才的综合素质要求不断提高,兄弟学科之间的界限也越来越模糊。以广东海洋大学为例,为适应市场要求,本科教育不断改革,近年来增设了不少新的课程,《工程测量》作为港航和土木工程相关专业的传统课程,由于其在海洋工程中较强的实用性,作为重要课程被引入船舶与海洋工程专业教学中。近年来,随着测绘技术的不断发展,生产上对传统工程测量的要求不断提高,传统教学中一些不适应或者脱离实际的问题逐渐暴露出来,这迫切需要重现认识和改革旧有工程测量的教学体系和方法[2],结合船海专业实际,与时俱进,探讨和解决教学中的各种问题,努力培养出适应新世纪船海专业“三能”(能安心、能吃苦、能创业)应用型人才。 1 该校船海专业课程建设 广东海洋大学作为一所以海洋和水产学科为特色,以应用学科为主体的多科性海洋大学,学校人才培养的特色是培养“能安心、能吃苦、能创业”的“三能”应用型人才。随着学校“建博增硕”工作的深入发展,学校党委已明确提出该校类型定位是向教学研究型大学转变的正确决策,但就该校办学层次、学科定位、人才培养目标看,仍然是以本科教学为主,以应用型人才培养为目标。作为学校的二级学院,工程学院各专业一直十分重视实践教学,这是学院教学工作的一大特点,依托实验教学中心、工程训练中心以及校外实践基地等平台,船舶与海洋工程专业在其相关课程的实验教学、课程设计、校外实习基地建设等实践教学方面均取得了显著成效。在这样的背景下,船舶与海洋工程专业充分结合企业实际需求,着力改革完善教学体系,新开设了《工程测量》这门课程。 2 工程测量课程教学实践及存在问题 2.1 讲授方式单一,教材内容多而课时有限 目前工程测量的教学仍然以单纯的讲授式为主,即上课老师讲学生听,讲授的方式多为填鸭式,与学生之间的互动非常少,这就造成了课堂趣味性不足,学生听课的积极性有待提高。事实上,教师与学生是一种平等关系而非垂直关系[3],如果教师讲授的内容总是远离实际、学生生活,那么效果可想而知。 船海专业《工程测量》教学所用教材是全国统编教材,理论知识占了大部分而实例较少,有些内容很深脱离实际,无法很好地体现一门实践课程的专业技能训练。此外,教材中所介绍的均是一些老式仪器,如:水准仪、经纬仪等,并且仪器的操作方式非常老旧早已淘汰。随着各种新标准、新技术的不断发展,工程测量也在逐渐走向数字化、智能化,这些新知识在书本中仅仅简单提及。面对船海专业仅有32学时的《工程测量》课程,如何合理安排教学单元,顺利完成教学任务并保证质量很关键。 2.2 教学仪器陈旧,不能满足现代测量教学要求 该校《工程测量》教学仪器比较陈旧,如水准仪、经纬仪等,多为十几年前的老旧仪器,部分仪器有破损不完整、无法操作的问题,由于南方天气潮湿,部分光学仪器由于内部发霉造成堵塞看不清的情况。学生分组实验时,有不能调平、看不清的情况发生,随着测绘技术的发展,即使是学校后来购置的全站仪都已经不能满足测量教学要求,仪器的更新换代问题突出。 2.3 学生动手能力不足 在《工程测量》的学习中,学生的动手能力普遍不强,实验的效果不佳,主要原因有:(1)设备问题。即陈旧的教学设备数量上严重不足,质量上存在年久失修不能调平的问题,影响了学生积极性;(2)教学问题。由于课程设置学时不足,收缩了实践教学学时,学生往往只能在一次实验课上有机会动手操作;(3)态度问题。学生对实践内容不够重视,缺乏自主性,往往上课之前对仪器的操作使用不熟悉,依赖于教师现场讲授,对于一些复杂仪器操作的掌握显然不够。 2.4 缺乏与学科间的联系 与其它课程相似,船海专业《工程测量》的教学也存在着与该学科脱节的情况,由于国家统编教材主要针对土木、测绘专业的学生,而船舶与海洋工程实践中的测量手段与方法应用有所不同,造船行业常常在钢板放样、分段合拢等重要环节需要进行精密测量。学生通过学习往往只是掌握了土木工程测量的一些方法,对于该专业的应用却一无所知,这也有背于在船海专业开设《工程测量》课程的初衷。 3 教学改革与实践探索 3.1 丰富教学手段,精选教学内容 在课程内容较多而课时较少的情况下,应精选课程内容,突出“少而精”的原则,讲授内容应以测绘理论知识为重点,以现代测量技术为手段,以最新测绘成果为主线,以满足行业测量需要为目的。对测绘原理、仪器的使用重点讲,针对船舶专业的教学内容有侧重地讲授。总之,对测量课程教学内容的选择,既要保持理论的系统性,又要注重其实用性,以及知识性、趣味性。 作为教师也要不断探索新的教学手段,例如:多媒体教学模式、视频教学结合实践教学,在讲授“高程测量”“距离测量”“角度测量”这三大基础测绘要素的相应章节时,把相关设备仪器拿到课堂上,让学生听完测量原理、仪器使用后,能够有机会当场演示或者使用仪器,结果是既活跃了课堂气氛同时真正把所学知识印在脑海里。此外,作为容易结合实践的课程,可以就引入慕课式教学进行初步探索。 3.2 加强软硬件建设,为实践教学提供保障 建议学校应当注意加大对实践教学所用仪器和设备的资金投入,围绕专业实践基地建设的契机,完善开展实践教学所使用的软硬件设备,解决试验仪器设备的数量和质量的不足,为教师和学生提供一个好的工作和学习环境。教师可以结合该专业课程实际,制定一份合理的教学计划,列出所需配套软硬件设备清单以供参考。此外,学校应注意加强与本地企业的合作联系,在条件允许的情况下,组织学生去企业的实践基地锻炼。 3.3 优化教学设计,增加实践环节 工程测量是一门服务于工程的应用学科,许多内容与工程施工密切相关,为了加强学生的动手能力,有关施工测量的内容需结合具体工程进行讲解,其间采用演示加学生实操模式,以提高学生的感性认识。而课程实习作为《工程测量》特色的一环,对于该课程的学习非常重要,通过实习可以进一步巩固和提高学生动手能力,将所学知识实际应用于工程的能力,加深了理论教学、实验教学,培养学生的综合能力的一个重要方法。通过该次改革,希望能够规范涉海专业校内实习方案,由于船舶专业没有课程实习环节,希望今后能够增加实验教学课时,将课程实习内容加入到实验课程中,以便取得更好地教学效果。 3.4 引入项目式教学,突出专业特色 项目式教学法是以学生为中心,教师为指导,促进学生积极主动地发展、培养学生的探究能力和自主能力的新型教学方法[4]。通过项目制定、计划制定、计划实施、成果展示、总结平分五个步骤完成教学,该法可以有效提高教学效率,作为成功范例引入船海专业《工程测量》教学中。 引入项目式教学可以有效改善目前工程测量教学中存在的问题,对教学改革具有重要意义。第一,工程测量项目式教学促进教师自身的素质提高,所担任的角色由传统教学中心人物转变为指导者、辅助者,具备项目规划和建立课程评价体系的能力。第二,工程测量项目式教学有利于提高学生的积极性和实践能力,引导学生主动参与学习,在这个过程中他们需要自主解决一系列问题,锻炼了分析、解决、应变能力。第三,引入船舶制造案例教学后,充分体现了与专业的联系,有利于学生更加清晰掌握学科中的应用知识,提高对课程的重视程度,最终达到了开设这门课程的初衷。 4 结语 船海专业《工程测量》由于是专业新开课程,面临着许多问题,需要不断发现并探索。工程测量的实践教学更是该门课程的重中之重,由于一些客观或者主观原因,前期试验的教学效果与预期仍然存在一定差距。通过丰富教学手段、加强实践教学软硬件建设、优化教学设计、引入项目式教学方法,针对目前存在的问题对症下约,进一步提高了船海专业《工程测量》的教学质量,促进了教学改革的进一步深化。同时,海洋世纪呼唤专业的技术人才,提高学生的实践能力完全符合该校建设“三能”人才培养的目标,对服务广东海洋事业具有重要意义。 工程测量专业论文:海洋工程类专业《工程测量》教学实践改革初探 摘 要:工程测量工作贯穿于海洋工程结构物建造的始终,作为海洋工程技术人员,学习并掌握一定的工程测量基本理论和技术非常必要。结合该校船海专业建设的现状,探讨并分析了工程测量教学中存在的问题,从教学手段、教学体系、软硬件建设、项目式教学方法的引入等方面提出了一些改革探索,取得了良好成效。 关键词:工程测量 船海专业 存在问题 改革 工程测量是一门实践性很强的基础课程,是工程建设的主导技术,常作为工程技术人员从事建设制造工作的基本技术[1]。与船海专业主要的力学、数学相关课程重视理论教学不同,工程测量的课程精髓体现在对学生的实践教学上,完成该课程的教学过程必须坚持理论联系实际,加强实验和实习教学,加强工程测量技能的培养训练。 党的十八大首次提出建设海洋强国的目标,广东省作为国家海洋经济综合开发试验区,也提出建设海洋经济强省的目标。开发利用海洋资源和捍卫海疆完整,离不开船舶及各类海洋工程装备建设。海洋工程事业的蓬勃发展,也使船舶与海洋工程专业的高校面临着巨大地挑战和千载难逢的机遇,行业对人才的综合素质要求不断提高,兄弟学科之间的界限也越来越模糊。以广东海洋大学为例,为适应市场要求,本科教育不断改革,近年来增设了不少新的课程,《工程测量》作为港航和土木工程相关专业的传统课程,由于其在海洋工程中较强的实用性,作为重要课程被引入船舶与海洋工程专业教学中。近年来,随着测绘技术的不断发展,生产上对传统工程测量的要求不断提高,传统教学中一些不适应或者脱离实际的问题逐渐暴露出来,这迫切需要重现认识和改革旧有工程测量的教学体系和方法[2],结合船海专业实际,与时俱进,探讨和解决教学中的各种问题,努力培养出适应新世纪船海专业“三能”(能安心、能吃苦、能创业)应用型人才。 1 该校船海专业课程建设 广东海洋大学作为一所以海洋和水产学科为特色,以应用学科为主体的多科性海洋大学,学校人才培养的特色是培养“能安心、能吃苦、能创业”的“三能”应用型人才。随着学校“建博增硕”工作的深入发展,学校党委已明确提出该校类型定位是向教学研究型大学转变的正确决策,但就该校办学层次、学科定位、人才培养目标看,仍然是以本科教学为主,以应用型人才培养为目标。作为学校的二级学院,工程学院各专业一直十分重视实践教学,这是学院教学工作的一大特点,依托实验教学中心、工程训练中心以及校外实践基地等平台,船舶与海洋工程专业在其相关课程的实验教学、课程设计、校外实习基地建设等实践教学方面均取得了显著成效。在这样的背景下,船舶与海洋工程专业充分结合企业实际需求,着力改革完善教学体系,新开设了《工程测量》这门课程。 2 工程测量课程教学实践及存在问题 2.1 讲授方式单一,教材内容多而课时有限 目前工程测量的教学仍然以单纯的讲授式为主,即上课老师讲学生听,讲授的方式多为填鸭式,与学生之间的互动非常少,这就造成了课堂趣味性不足,学生听课的积极性有待提高。事实上,教师与学生是一种平等关系而非垂直关系[3],如果教师讲授的内容总是远离实际、学生生活,那么效果可想而知。 船海专业《工程测量》教学所用教材是全国统编教材,理论知识占了大部分而实例较少,有些内容很深脱离实际,无法很好地体现一门实践课程的专业技能训练。此外,教材中所介绍的均是一些老式仪器,如:水准仪、经纬仪等,并且仪器的操作方式非常老旧早已淘汰。随着各种新标准、新技术的不断发展,工程测量也在逐渐走向数字化、智能化,这些新知识在书本中仅仅简单提及。面对船海专业仅有32学时的《工程测量》课程,如何合理安排教学单元,顺利完成教学任务并保证质量很关键。 2.2 教学仪器陈旧,不能满足现代测量教学要求 该校《工程测量》教学仪器比较陈旧,如水准仪、经纬仪等,多为十几年前的老旧仪器,部分仪器有破损不完整、无法操作的问题,由于南方天气潮湿,部分光学仪器由于内部发霉造成堵塞看不清的情况。学生分组实验时,有不能调平、看不清的情况发生,随着测绘技术的发展,即使是学校后来购置的全站仪都已经不能满足测量教学要求,仪器的更新换代问题突出。 2.3 学生动手能力不足 在《工程测量》的学习中,学生的动手能力普遍不强,实验的效果不佳,主要原因有:(1)设备问题。即陈旧的教学设备数量上严重不足,质量上存在年久失修不能调平的问题,影响了学生积极性;(2)教学问题。由于课程设置学时不足,收缩了实践教学学时,学生往往只能在一次实验课上有机会动手操作;(3)态度问题。学生对实践内容不够重视,缺乏自主性,往往上课之前对仪器的操作使用不熟悉,依赖于教师现场讲授,对于一些复杂仪器操作的掌握显然不够。 2.4 缺乏与学科间的联系 与其它课程相似,船海专业《工程测量》的教学也存在着与该学科脱节的情况,由于国家统编教材主要针对土木、测绘专业的学生,而船舶与海洋工程实践中的测量手段与方法应用有所不同,造船行业常常在钢板放样、分段合拢等重要环节需要进行精密测量。学生通过学习往往只是掌握了土木工程测量的一些方法,对于该专业的应用却一无所知,这也有背于在船海专业开设《工程测量》课程的初衷。 3 教学改革与实践探索 3.1 丰富教学手段,精选教学内容 在课程内容较多而课时较少的情况下,应精选课程内容,突出“少而精”的原则,讲授内容应以测绘理论知识为重点,以现代测量技术为手段,以最新测绘成果为主线,以满足行业测量需要为目的。对测绘原理、仪器的使用重点讲,针对船舶专业的教学内容有侧重地讲授。总之,对测量课程教学内容的选择,既要保持理论的系统性,又要注重其实用性,以及知识性、趣味性。 作为教师也要不断探索新的教学手段,例如:多媒体教学模式、视频教学结合实践教学,在讲授“高程测量”“距离测量”“角度测量”这三大基础测绘要素的相应章节时,把相关设备仪器拿到课堂上,让学生听完测量原理、仪器使用后,能够有机会当场演示或者使用仪器,结果是既活跃了课堂气氛同时真正把所学知识印在脑海里。此外,作为容易结合实践的课程,可以就引入慕课式教学进行初步探索。 3.2 加强软硬件建设,为实践教学提供保障 建议学校应当注意加大对实践教学所用仪器和设备的资金投入,围绕专业实践基地建设的契机,完善开展实践教学所使用的软硬件设备,解决试验仪器设备的数量和质量的不足,为教师和学生提供一个好的工作和学习环境。教师可以结合该专业课程实际,制定一份合理的教学计划,列出所需配套软硬件设备清单以供参考。此外,学校应注意加强与本地企业的合作联系,在条件允许的情况下,组织学生去企业的实践基地锻炼。 3.3 优化教学设计,增加实践环节 工程测量是一门服务于工程的应用学科,许多内容与工程施工密切相关,为了加强学生的动手能力,有关施工测量的内容需结合具体工程进行讲解,其间采用演示加学生实操模式,以提高学生的感性认识。而课程实习作为《工程测量》特色的一环,对于该课程的学习非常重要,通过实习可以进一步巩固和提高学生动手能力,将所学知识实际应用于工程的能力,加深了理论教学、实验教学,培养学生的综合能力的一个重要方法。通过该次改革,希望能够规范涉海专业校内实习方案,由于船舶专业没有课程实习环节,希望今后能够增加实验教学课时,将课程实习内容加入到实验课程中,以便取得更好地教学效果。 3.4 引入项目式教学,突出专业特色 项目式教学法是以学生为中心,教师为指导,促进学生积极主动地发展、培养学生的探究能力和自主能力的新型教学方法[4]。通过项目制定、计划制定、计划实施、成果展示、总结平分五个步骤完成教学,该法可以有效提高教学效率,作为成功范例引入船海专业《工程测量》教学中。 引入项目式教学可以有效改善目前工程测量教学中存在的问题,对教学改革具有重要意义。第一,工程测量项目式教学促进教师自身的素质提高,所担任的角色由传统教学中心人物转变为指导者、辅助者,具备项目规划和建立课程评价体系的能力。第二,工程测量项目式教学有利于提高学生的积极性和实践能力,引导学生主动参与学习,在这个过程中他们需要自主解决一系列问题,锻炼了分析、解决、应变能力。第三,引入船舶制造案例教学后,充分体现了与专业的联系,有利于学生更加清晰掌握学科中的应用知识,提高对课程的重视程度,最终达到了开设这门课程的初衷。 4 结语 船海专业《工程测量》由于是专业新开课程,面临着许多问题,需要不断发现并探索。工程测量的实践教学更是该门课程的重中之重,由于一些客观或者主观原因,前期试验的教学效果与预期仍然存在一定差距。通过丰富教学手段、加强实践教学软硬件建设、优化教学设计、引入项目式教学方法,针对目前存在的问题对症下约,进一步提高了船海专业《工程测量》的教学质量,促进了教学改革的进一步深化。同时,海洋世纪呼唤专业的技术人才,提高学生的实践能力完全符合该校建设“三能”人才培养的目标,对服务广东海洋事业具有重要意义。
城市景观设计论文:绿色城市景观设计论文 一、现代绿色城市景观设计的应用 (一)景观设计在城市道路中的应用 对于我国绿色城市来说,城市道路作为城市基础性设施,在景观设计中有十分重要的意义。一般来说,绿色城市的景观设计中,道路景观植物主要是以片植或者群植的方式,借助不同种类的树种,设计出具有城市特色的道路景观。北方很多城市可以选择柳树、杨树作为基调,在不同的路段选择常绿乔木作为主背景,并搭配合适数量的开花小乔木或者灌木,借此形成具有城市特色的植物景观。在城市道路的设计中,要注意树种间的相似性,比如,在颜色和形态上要统一,并在线条、比例以及质感上求变化,这样不仅可以显示出设计本身的多样性,而且有体现出绿色城市自然生态的优秀主题。同时,在设计技巧上切忌过分造作,在空间上注意层次有序,色调轻快,突出道路景观的整体感觉,与周围建筑及公路保持画面完整。特别要注意的是在绿带的设计中,要充分结合城市的本身人文文化,加入一些与主题相关的设计理念,使得植物的景观主线与人文相融。比如,可以设计一些反应当地文化的小型广场或长廊,增加绿色城市道路景观的艺术性,这也在很大程度反映出城市的精神面貌和文化水准。 (二)景观设计在广场上的应用 城市的开放空间是主要的景观设计部分,也是城市设计的主要研究对象,近些年,我国很多城市注重城市广场的景观设计,以改变人们的生存空间和生活环境。一般来说,城市广场以平面形和空间型两种形式为主,对广场空间进行合理的划分,可以形成不同感官的活动空间,来满足居民的心理需求。绿植在广场的设计中起到十分重要的作用,绿化可以使广场空间更加层次分明,保持空间的尺度感,并衬托出周围建筑的面貌和体量特征。一方面,在城市广场的边界和广场道路的周围种植绿植,可利用乔灌木和花坛,起到分割空间的作用,保持整体的完整性;另一方面,在广场特定的空间,如以运动、游戏、休闲为主题的动态空间里,可用不同树种进行空间的限定。同时,对广场的绿化配置设计要注意因地制宜的原则,由于不同气候特征对人们生活的影响不同,使得城市间存在不同的气候和文化差异。因此,城市广场的景观设计要根据不同地区的气候采取不同的设计方式。比如,在气候干燥的北方城市,广场空间应用大片的草坪为主,树木则选用四季常青的松柏;而在炎热多雨的南方城市,广场空间可以用冠幅较宽的植物,起到遮荫的效果。在城市广场的景观设计中,还可以运用水为载体,设计诸如喷泉、水池等人工造景,不仅在视觉上与植物、建筑保持空间关联,同时又起到划分空间、活跃景观设计理念的作用。 (三)景观设计在景观小品上的应用 在城市景观设计中,景观小品也对整个景观设计起到点睛的作用,特别是随着城市景观设计的发展,景观小品除了雕塑、汀步等传统形式外,绿色雕塑也成为构建绿色城市的又一设计亮点。这不仅是景观设计行业的全新概念,也为居民创造舒适、新奇的绿化景观提供了新的方向。绿色雕塑也就是植物造型设计,通过不同的植物材料进行定向的修剪、定植、栽培等工艺,融于其他的景观设计因素中,创造出各种色彩美和几何美,这种绿色雕塑在城市景观设计中成为一种新型的表现形式。一般会把植物造型的自然面貌展现出来,并与城市生态特点相结合,以突出其个性,同时要注重整体的景观布局,突出小品的神韵和气势。比如,在南方杭州这样的绿色城市中,在城市道路、公园里可以添置一些动物形象或人物形象的绿色造型,这不仅为单调的景物增添了生机活力,而且会烘托出整个景观设计的真实效果。再如,把城市的大街小巷中的垃圾箱换成不同造型的绿色雕塑垃圾桶,使城市各处皆为绿色,这也更为环保和生态。 (四)景观设计在色彩上的应用 城市景观设计中,色彩占有极为重要的作用,绿色城市尤为注意色彩的选择,要围绕景观环境的季节和时间变化进行设计和运用,并把形、明暗、质感、远近的视觉因素综合化,使其具有美的形态。在城市景观设计中,色彩不单单是固定不变的,为了使它富有变化以满足人们对生活的审美需要,可以利用色彩的塑造力使周围建筑、小品等成为景观的聚焦标识。比如,在城市广场或公园门口处摆设一些组合图案的植物花卉造型,利用色彩的强烈视觉感受可以突出重点,并给人强烈的冲击感和鲜活力,特别是对一些重要节日的色彩设计上,鲜艳的色彩设计可以衬托出节日的强烈气氛。但是要注意无论色彩在景观设计的构成中多么重要,都要与景观周围的环境互相协调。同时,在色彩运用上要与景观大环境的色调保持一致,在色调的平衡和层次的处理上,要以大面积的范围来考虑,在大部分的景观设计中,如城市中央公园、道路都是以绿色为基调,而景观设计中的其他元素,如建筑、水体、景观小品等出现的色彩则是作为点缀色出现的。在景观设计的色彩设计过程中,如果发现色彩比较单一或者对比较强时,可以添加其他颜色进行中和平衡,使色彩趋向柔和。因此,不管是以绿色为主色调,还是以其他颜色作为背景,在城市景观色彩的设计上都要满足色彩学的基本原理,并合理运用色彩在景观各因素之间的关系,来创造和谐、美好的城市景观色彩。 二、绿色城市景观设计的发展趋势 纵观当今城市景观设计,都与绿色密切相联,城市建筑、广场、道路等,都离不开绿色城市这一主题,为了满足这一目标,景观设计师随即需要展开新的反思和创新。随着城市化的发展,城市景观设计要求整体上的表现完整,它反应出城市本身的历史文化和审美认知,如果在未来没有良好的城市景观设计,即便建筑形式多样化,城市规划布局严密,也很难展现出绿色城市这一主要主旨,也很难产生感情色彩上的城市魅力。城市景观设计的优秀便是生态景观设计,要树立符合现代绿色城市发展要求的设计理念,要不断改善城市功能和形象,逐渐走上生态建设的道路。再以城市生态景观环境为基础的条件下,使景观设计同城市建设达到美化城市和促进经济的目的,真正实现绿色城市生态化趋势。还要立足于现代城市的整体发展方向,寻求一个规划长远的目标,应用现代先进的科技和材料,加以工艺程序,不断降低城市规划的成本浪费,提高景观规划的功能性和高效性,以节能、环保、绿化为口号,增强城市的经济活力。这就要求景观设计师们把现代城市的设计理念同城市的生态环境相结合,多层次地对城市景观建设出谋划策,发挥景观设计对城市的推动作用。此外,面对不断发展的城市环境,在景观设计上要遵循科学性的持续发展战略,使科学与艺术相结合,合理配置植物,适地适树,努力形成绿色城市个性化的景观特色,达到绿色城市理想的景观绿化、审美需求的效果。 三、结语 总之,在城市景观同生态环境日益发展的当今,城市景观设计成为人类生活的重要组成,也是我国一项长期而艰巨的任务,它不仅在美化城市环境上起到不可或缺的作用,而且在实现人与自然和谐发展的大课题上做出了重要贡献。因此,只有把城市景观设计同人类生活相互联系,才能营造出合适的景观大环境,才能真正发挥景观设计的本质价值,才能创造出更美的人类生存环境和生活空间。 作者:王波 单位:北方民族大学设计艺术学院 城市景观设计论文:现代城市景观设计中民间艺术论文 1陕北民间文艺在现代城市景观设计中的运用 由于陕北民间艺术的独特性质,在现代城市景观中占重要作用。 1.1陕北民间艺术能够在城市景观中融入美学价值 陕北民间艺术是红色艺术的发源地,也是勤劳质朴的陕北人民奋斗生活的真实写照。由于陕北民间艺术是劳动人们积累了千万年的思想和智慧,代表了大众的审美特点,如果应用在城市景观中,就能体现出深刻的美学价值,这也进步一步说明,劳动人们的智慧是伟大的。陕北最具代表特征的窑洞是地域文化中的重要组成部分。陕北的窑洞住过老一辈革命者,也是无数百姓幸福的家园,具有深刻的意义。在城市景观规划中,可以根据窑洞圆弧状窗户等元素,建设陕北风情建筑群,以供商业开发、旅游游览等。例如内蒙古呼和浩特市大多生活的是蒙族和回族,为了凸显城市特色,当地部门建造了清真寺一条街、大昭寺等独具特色的城市景点,城市内部整体的建筑群上绘制蓝白相间的蒙族纹饰,凸显出了蒙族文化的显著特点。 1.2陕北民间艺术能够体现城市的个性 从广义上说,城市景观设计不但给人们留下了深刻的景观形象,也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市景观设计要遵循一定的因素,例如适应当下的环境,满足市民的要求,重视、继承和发扬历史文化,同时具备对于传统和现代的整合能力,不能照搬照抄,也不能无凭无据,要探寻传统文化中适应时展的需求、内容和形式,探索合适的风格,塑造独属于城市个性的文化和内容。 1.3陕北民间艺术能够展现出无穷的创意和想象 一个优秀的城市景观设计能够表现这个城市不同与其他城市的韵味。南方城市水墨画般的精致生动,北方城市则如油画般深沉厚重。不同的环境造就了不同的城市,而陕北民间艺术能够展示出无穷的创意和想象,让人们感受原生态的建筑美感和艺术热情。在应用中,利用剪纸、农民画、年画等陕北民间艺术,设计创造景观带、绿化区等,都能够展现出无穷的想象。创造性的形式和形象,可持续发展的原则让大家领悟到城市建设发展的真谛,能够使人们坚持自然资源和生态环境、经济和社会的共同发展。 1.4陕北民间艺术传承 发展了灿烂的民俗文化陕北民俗文化是与自然环境、社会环境相适应的文化珍宝。陕北现在正处于能源工业化大发展的时期,经济的增长使陕北城市建设加快。为了传承民俗文化,塑造极具特色的地域文化城市,城市景观设计者可以从陕北民间艺术的实质出发,对乡土文化进行概括、提炼,突出陕北地域文化和乡土特色。例如,在陕西省神木县解家堡乡木瓜梁村,当地有管部门建设了占地500亩的陕北民俗文化园区,紧紧围绕黄土文化、特色农业风土人情宣扬陕北文化。这也为陕北传统文化特色规划设计迈出了坚实的一步。 2结语 综上所述,城市的建设和发展使陕北民间艺术有了更多的发展。城市景观设计不是简单的追求标新立异的形象工程,而是考虑整体风格是否统一,是否符合人们精神文化各方面需求,并且能够低碳环保的建设设计。在现代文明发达的今天,如何让陕北民间艺术得以传承发展,提升城市的地域文化品位,使陕北民间艺术能够呈现可持续发展的趋势,从而达到增进城市内涵、改善居住环境的目标。 作者:裴晓阳 单位:榆林学院 城市景观设计论文:地域文化城市景观设计论文 1地域文化的含义与传承 城市在形成过程中的特有历史文化遗产是不可再造的资源,它代表了一个城市的记忆,景观设计的目的应该是让城市的文化特征得到传承,这种传承也是设计创新的基础,在此基础上设计者需要将地域元素经行演变,将传统与现代相结合。处理好城市景观的更新与城市传统面貌之间的矛盾成为当前景观设计所面临的重要问题,现代化既可以是高科技,同样也可以是传统的,具有地域特色的。地域文脉为背景的“立新”,是在传统基础上第二次创造。对地域特有文化的深入理解可以使我们从传统的艺术形式中找到塑造景观个性的亮点,地域文化在景观设计中的传承,关键在于设计师如何将传统的文脉符号赋予第二次生命,在保留历史符号的同时,以现代时尚的形式运用到景观设计当中,从传统中提取满足现代生活的空间结构。传承是在文化的内在精神基础之上,是对城市非物性元素的继承。 2创作具有地域文化的景观设计的意义 在当下的景观设计实践中,形式上的创新似乎成为设计的主流,设计背后的文化因素,地域特色很少受到人们的关注。只有形式的设计作品只能在某一时间段成为人们关注的焦点,经不起时间的推敲。设计需要文化的支撑,这个支撑就是该地区的地域文化,只有对城市区域的文化特点进行深入透彻的理解,设计者才能提取出地域的特有文脉元素,在提炼文脉元素的基础之上,将元素进行艺术形式的处理,以具体的艺术形象应用到景观设计之中。这样一个过程就是设计者对文化解读过程,地域文化是原创设计之“源”。只有理解了设计的源泉,才能创造出个性化的城市景观艺术,做到“千城千面”,而不是一味的照抄西方的形式,让城市景观成为外来文化符号的堆砌。 3地域特色在个性景观设计中的实践 个性即事物的特性,也就是个别性,每个人回归本土文化都有自己的个性,人的个性是在社会化过程中逐步形成的。景观也是如此,城市个性在数千年的历史文化中形成,在这个过程中,每一个城市逐步形成了她自己独有的个性。南方城市如小家碧玉的女子,北方城市如粗犷的汉子,这些都是在历史,文化,民俗,艺术长期影响下所形成的。个性又以内隐的形式存在于文化之中,个性凝结为文化,文化又促进个性的形成。城市的个性与城市的地域文化是相互依存的。地域文化是城市的灵魂,城市景观设计只有深深扎根于地域文化的土壤中,才能创造出富有个性的景观艺术,景观设计才能获得真正的艺术生命力。形式的炫酷、追求功利的景观设计是对城市个性的抹杀。吴良镛院士曾经说过:“我们在全球化的进程中,在学习吸取先进的科学技术,创造全球的优秀文化的同时,更要有一种文化自觉意识、文化自尊态度、文化自强精神。”城市创新是在构筑城市的躯体,地域文化则是城市发展的文脉,保住了这个文脉,就会形成自己的性。对于地域文化在景观设计中的运用,笔者认为以下几点值得注意。 3.1文化因素的提炼 地域文化是设计的原创基础,设计实际是一种文化的表达。提取设计元素首先需要对文化因素的提取。提取文化因素必须先对地域文化有相当深刻的理解,才能对文化进行归纳,在景观设计的过程中,设计师对地域文化的理解主要包括以下几个方面:当地的民风民俗,地貌特征,名胜古迹,历史文化名人,气候条件的方面。找出具有代表性的文化特征。将这些文化因素经行归纳,提炼。例如苏州火车站站前广场的景观设计,其设计提出“城市山林”的概念。将苏州古城格局(九宫格)与现代景观设计相结合,对苏州古城景观新的再现,围绕“城市山林”这个文化概念进行设计,深灰色的屋顶与白墙描绘出苏州古城的历史印迹。具有文化因素的设计使景观的艺术形式有深厚的内涵,而不是单纯的卖弄形式,文化因素对于人性的形成、人的素质和品格的培养,以及不同民族性格与精神的造就,也具有重要的影响和作用。提炼出文化因素是个性景观设计的前提。文化因素转化为艺术符号对地域文化特征进行提炼后,将提取的文化因素,从形状,色彩,质感等几个方面出发,转化为艺术符号,这里的“艺术符号”也可以说是“表现形式”。也是在对文化因素进行提炼的基础之上的一种艺术形式。从文化因素转化为艺术符号时,保留其主要的文化特征,既要具有文化的特征,也要有时代感。用现代的手法来演绎传统,需要处理好“新”与“旧”的矛盾。文化因素转化为艺术符号,需要在原有的基础之上进行再设计,去繁就简,找出最具特征的文化因素,将其转化为艺术符号。艺术符号需要给人在传统的基础之上有一种全新的视觉感受与心理感受。创造出一种具有文化价值的新元素符号。例如西安大雁塔北广场的景观设计。其设计在提取传统元素的基础之上,将传统与现代相结合。广场景观设计中大量运用到汉唐符号,将唐朝的诗词文化与景观小品相结合,如广场中的雕塑设计,将唐代书法的代表人物如欧阳询、颜真卿、柳公权等的著名书帖,雕刻于紫砂岩石材之上,与广场上的唐代花纹地景浮雕协调搭配,石材的厚重与书法文字的潇洒相结合使广场唐文化氛围更加浓郁.具有强烈的地域文化气息,广场的灯具设计也独具匠心,将现代材料与汉唐纹样相结合,很好地做到了功能与形式的统一。 3.2艺术符号在个性景观设计的应用 将文化因素转化为艺术符号后,就是将其在设计实践中运用,对艺术符号用形式美的法则进行归纳,演绎。个性化的设计,就需要出强化饱含文化因素的艺术符号的运用,符号的运用是将符号通过有形的载体表现出来,成为具体的艺术形象。寻找这种载体的过程,就是设计实践的过程。有的设计使用符号较为直接,在设计中可以直接发现艺术符号的存在,有些则是让符号以另一种方式呈现在观者面前。如著名建筑师王澍在设计宁波博物馆时,将旧城区废弃的砖瓦在艺术形式上进行归纳,进行黑白灰的分类,将其用形式语言的法则进行重新组合,排列。每一块砖瓦都是不同的艺术符号,他们以特有的方式诉说宁波这块土地上特有的文化特征。宁波浙商的故事通过建筑上的每一块砖瓦来体现,这种饱含历史文脉的材料的有机组合方式体现出宁波这块土地上特有的浙商文化。设计只有对地域文化的深入理解,寻找传统与现代之间的矛盾并且解决这种矛盾,在传统的基础之上巧妙的运用新的形式,突出符号的运用,才能创造出个性化的景观设计作品。所以我的设计既要继承古人的思想,又要结合当下的时代背景。如果我们一味的推崇古代元素,景观设计就没有进步。 4结语 城市景观的变迁是文化不断传承的过程。城市是文化,设计也是文化,景观设计的发展也是文化的传承与发展,设计延续的背后是文化的延续。地域化的景观设计才能使城市的魅力永恒的流传下去。只有把握好对设计背后文化的理解,才能创造出富有个性的景观设计。设计忽略了设计背后文化要素和精神要素,造成了设计一味追求形式,只会使城市个性丧失,景观设计“千城一面”。对本土地域文化的回归是现代景观设计需要解决的主要问题。个性化的景观设计需要对地域历史文化的深刻理解,突出景观设计中的地域元素的作用,这样才能使景观设计具有独特的个性,具有强烈的地域特色,充分挖掘地域文化这个原创设计之源,在设计中做到“立新”而不“破旧”,“模古”而不“失今”。 作者:谢玄晖 单位:北方工业大学建筑与艺术学院 城市景观设计论文:海绵城市景观设计论文 内容摘要:海绵城市建设是国家近期的重要建设项目,其建设过程需要结合水利、城市规划、环境保护、艺术设计等多方面,是一项复杂而艰巨的工程。文章首先对海绵城市的相关概念加以论述,进而分析了建设海绵城市的原因和必要性,其中城市内涝是主要原因。最后作者提出在海绵城市建设过程中景观设计的具体方法,包括建立自然防护带、完善城市中心带的绿色基础设施建设、保护湿地三个方面,以期使景观设计能够在海绵城市建设过程中发挥作用,并为解决城市环境问题、保护环境资源贡献力量。 关键词:景观设计;海绵城市;环境问题 目前我国处于经济高速增长时期,作为发展中国家,环境污染和生态破坏现象不容忽视。倡导绿色生态观念、弘扬绿色生态意识、建立绿色生态城市、确立绿色生态伦理,是我们走向新世纪面临的迫切而又艰巨的任务,中国的绿色生态事业任重而道远。海绵城市建设可以解决部分环境问题,在海绵城市的建设过程中,景观设计能够发挥怎样的作用?什么样的景观设计才能配合和优化海绵城市建设呢?笔者将对这些问题进行探索。 一、海绵城市建设的相关概念 海绵城市是一个比较形象的说法,它是指城市大地能像海绵一样吸水、蓄水、渗水、净水,同时弹性良好,以适应环境变化和应对自然灾害。并且,在需要时城市能够将蓄存的水“释放”并加以利用,实现慢排缓释的控制目标。2015年4月2日,海绵城市建设试点城市名单正式公布。根据地区得分,排名在前16位的城市分别是(按行政区划序列排列):迁安、白城、镇江、嘉兴、池州、厦门、萍乡、济南、鹤壁、武汉、常德、南宁、重庆、遂宁、贵安新区和西咸新区。国家住建部2015年6月10日下发文件把三亚列入城市“双修”、地下综合管廊和海绵城市的试点城市。海绵城市建设应遵循生态优先原则,将自然途径与人工措施相结合,在确保城市排水防涝安全的前提下,最大限度地实现雨水在城市区域的积存、渗透和净化,促进雨水资源的利用和生态环境保护。 二、建设海绵城市的必要性 近年来城市内涝问题日益严重,过去只有个别城市在极端恶劣的天气情况下才会出现内涝问题,而现在每年都会看到各种内陆城市“看海”的消息。在内涝城市范围的分布上,由北京向东南边蔓延,福州、合肥、南昌、武汉、杭州、长沙、成都等,越来越多的城市出现被大家戏称的“城市看海”现象。城市内涝出现的原因,首先要从雨水说起。要使雨水不至于成涝,需要做到有的放矢地吸收和排放。吸收雨水的最大功臣是土地,而排走雨水的任务也不能只落在管网上,还应有大自然河渠和冲沟,它们可以发挥重要的作用。然而,城市建设的发展使城市土地硬化面积增加,土壤和雨水之间被钢筋水泥阻隔起来,城市原有的河道和冲沟也被逐年填平。解决城市内涝的办法要从恢复土壤下渗能力、还原河道和冲沟入手,应通过科学的方法找到雨水的流汇规律,使雨水能够自然、高效、科学地运行,以顺应城市高效发展的节奏。首先解决“流”的问题。通过地理信息系统模拟土地上的径流路径,可以找到雨水的流径,将流径图与现实场地进行对比之后会发现不同,其产生原因是现实场地中对自然流径进行的破坏或消解。其次,解决“汇”的问题。汇,其实就是将雨水存储起来,在有需要的时候加以利用。同样需要运用地理信息系统辅助完成汇集地的选择,通常把雨水汇集地称作湿地,农田就是最基本的湿地。与此同时,通过雨水边沟、雨水花园、雨水湿地、下渗路面、雨水收集设施等低影响开发的手段的应用,使城市雨水汇流贯通,这也是非常重要的解决城市内涝的手段。通过对雨水流和汇的控制,实现吸水、蓄水、渗水、净水等海绵一样的功能,就是海绵城市建设的思路,海绵城市建设可以有效解决城市内涝问题。 三、海绵城市建设中进行景观设计的方法 海绵城市建设的目的是改善环境、保护环境,景观设计也是为这一目的服务的。如前文所说,正是因为雨水不能得到合理的吸收和排放,从而导致了城市内涝问题。那么在海绵城市建设过程中进行景观设计,关键点就在于对水的把握,要做到治城先治水。海绵城市建设过程中的景观设计可以分为三个部分。 (一)建立自然防护林带,保持水土 在城市逐渐发展蔓延的过程中,人们对于自然山林的破坏程度越来越强烈,导致山洪、泥石流等现象时有发生,更严重的问题是山体对于雨水的自然渗透能力降低,山不能蓄水,也不能过滤水。作为美国国会和总统顾问的生态哲学的开拓者和奠基者,霍尔姆斯•罗尔斯顿曾说:“我们到荒野中与大自然遭遇时,不是要对自然采取什么行动,而是要对它进行沉思,是让自己纳入到自然的秩序中,而不是将自然纳入我们的秩序。荒野自然对于我们来说,根本不是一种商品。我们对荒野自然的需要,是在于我们欣赏它的内在价值,而非它的工具价值。”人类不能干涉自然,必须遵循自然规律,保持自然的自主性。有些人认为,毁了森林,可以得到木材,然后再种上果树和经济作物,还原绿色,岂不是两全其美?然而实际上幼小的果树和经济作物并不能取代森林中参天大树的生态功能,视觉上看确实绿了,但是如果植物的根系不够深入发达的话,是根本达不到水土保持和过滤的作用的。同时,要摒弃传统的“造园”意识,不要认为森林毁坏了,再造一个新的园子就可以取代它,应摒弃用观赏植物取代原生植物、用人工美学取代自然风貌的思想。因此,在景观设计上应建立自然防护林带,并结合山水的优势资源,设计穿越山林之间的河流,打造集山林探险体验、山林别墅会馆、度假和休闲疗养为一体的场所,使人们能更多地体验原生自然环境、培养环境意识,并实现山林的生物栖居和环境教育功能。通过对原有绿色植被的保护,保持水土、防止水土流失,只有让山上的水变得清洁,才能保证流入城市的水是清洁的。 (二)完善城市中心带的绿色基础设施建设 绿色基础设施主要应对城市水污染、空气污染、生物危机、游憩危机等环境问题。城市中心带的绿色基础设施非常丰富,包含绿道建设、低影响开发、滨水空间建设、水资源再利用、生态驳岸等方面。例如可以通过对城市绿道景观的设计,实现市民休闲游憩、文化体验的双重目的,绿道景观设计的重点可以放在以公园串联道为主体的绿道体系上。其次,在市政建设和房地产开发方面,通过生物滞留设施、屋顶绿化、植被浅沟、雨水利用等方法,尽量做到低影响开发,以维持现有的自然生态系统。再次,优化滨水空间界面,营造滨水活力空间、滨水运动空间、滨水漫步空间、滨水商业空间等,提升水景观设计。同时通过人工浮岛,植物过滤的方法,做到水资源净化和再利用。另外,城市中的不规则水岸空间和绿地共同串联起来的绿色游廊是城市中极具魅力的地方,它给人们在茶余饭后提供了短暂休闲游憩的场所,满足了人们对于自然资源体验的需求。但是,以往的水岸处理存在一些不足之处,硬质的护坡对于雨水的收集和排放没有起到促进作用,反而阻碍了雨水的渗透,加大了流径的负荷。因此建设生态驳岸尤为重要,在保证驳岸稳固的前提之下,水岸线处理得越简洁越好,尽量降低对自然驳岸的干扰。同时,通过使用多样性的本土植物和环保护坡材料,能够使驳岸既坚固安全又起到渗水保水的功能。 (三)保护湿地,注重湿地净化作用 近几年,城市洪涝现象在全国很多城市出现,网友调侃这一现象实现了足不出户“看海”。在城市快速发展的步伐下,农田的大面积减少引发了城市雨洪调蓄功能的锐减现象,城市内的荒地也被商业开发利用起来,这导致了生物栖息地的丧失。物种不平衡引发了很多生态问题。在这种情况下,湿地的建设显得尤为重要,它可以直接改善因为农田和荒地丧失而导致的一系列问题。同时,还可以结合功能湿地,开展湿地教育体验、休闲游憩等活动。在景观设计过程中,要做到最大限度地保留原有湿地,最小程度地进行人为干预。结语海绵城市建设旨在改善城市环境问题,与之相匹配的生态化景观设计是实现其功能的重要手段。因此,研究生态景观设计对于城市建设,乃至于整个国家的建设都至关重要。设计者要抓住城市河湖景观综合规划设计的要点,详细研究生态河道构建体系及其规划设计与应用,实现人工湿地生态系统的构建,为海绵城市建设贡献力量。 作者:余利平 单位:海南热带海洋学院 城市景观设计论文:地域性文化下的城市景观设计论文 1城市地域性文化的概念 地域文化是指因地理分布不同为基础的,以历史文化为主线的,以现实为表象的人文精神活动的总和。地域文化主要说的是一个地域与其他地域不同的地方如民间建筑、饮食文化、风土人情等,说到地域就要了解当地的历史文化。一个城市在社会发展过程中形成独特的特点正好反映城市的历史文化地域特征,地域性的概念要求必须是自然环境与人文背景等的结合。一个城市如果想很好地表达自身的历史文化,通过城市景观设计来表达是个非常明智的选择,以地域文化为背景的景观设计,可以让人们更多地了解过去、回忆过去,从而形成一种独特的地域情结。 2地域性文化设计元素的获取 城市景观设计应该体现城市的文化,景观设计的元素可以从城市文化方面进行获取,主要包括自然地理特征、历史文化、特色建筑方面、材料及城市的彩色等。进行提取后可以用现代的设计手法进行分解、抽象和重构,运用到景观设计中。地域性文化设计元素的获取可以通过以下几个方面获取: 2.1从历史文化方面获取 西安的大雁塔广场,祥龙造型的仿唐路灯,整个造型上是条大气磅礴的祥龙,灯柱的图案是中国典型的脸谱造型,色彩浓艳,造型大胆,让人仿佛回到盛世唐朝。除了路灯,几乎大雁塔广场上出现的所有建筑和小品都采用了仿唐设计,这样做可以很大程度上宣传城市文化。我国的历史文化丰富多彩、特色鲜明,这也为城市景观设计提供了丰富的素材与依据。 2.2从传统建筑符合中提取 有时我们经过一个城市会看到一些城市的公交站牌的造型设计借鉴了该城市传统建筑的造型元素,这样就会给我们留下较深的印象,同时也传达了这个城市的文化。如中国传统的合院空间、天井空间都是在历史文化与意识形态下共同建造的,是人们在实践的生产生活活动中产生的。在景观设计中运用这些具有标志性的元素可以唤起人们的情感共鸣。 2.3从传统图案纹样与色彩中提取 传统图案纹样往往被认为是当地的最能体现城市地域性文化特征的,所以称为最常见的装饰手法,图案纹样不仅本身具有很好的形式美感作用以外,背后蕴含的“意”也是人们喜欢的关键。人们对美好事物总是心存向往。因此,传统纹样蕴含的意义是非常适合于景观设计的。如西安城市广场中的公共座椅设计,木材与石材进行了完美结合,下方腿足部分加入了中国典型的莲花纹样,寓意富贵吉祥。 3地域性文化融入城市景观设计的方法 传统文化可以融入城市景观设计中。例如,四川杜甫草堂外的公共设施,其电话亭的设计就是采用传统文化石亭盖的形式进行设计的,极其富有装饰性。传统地域文化也可以运用于城市景观设施的材料和色彩设计中。例如,桂林地区多产石灰岩,所以当地人就将石山上开采的石灰岩加工后制成公共座椅,这样公共座椅不仅经久耐用而且与当地地域特征结合了起来。具体将传统文化融入的方法有以下几种: 3.1通过对地域文化符号进行分解,转化成新的形式 对于具有地域性的传统文化符号采用分解转化的方法,形成新的形态运用到城市景观设计中去。经过分解可以从地域性文化符号的形态中提炼出新的形式形成设计元素,运用到景观设计中。 3.2利用对地域文化符号的打散再构运用到城市景观设计中 如原始器皿中的鱼纹、叶纹等图案装饰就运用了这种方式。它是利用分解、合成的方法对原始形态进行分解形成的。打散的方法一般有:对传统文化符号分解以后选取最有特征的符号进行重新组合,打破原来的组织形式通过变异进行重新排列,对原来的形态进行分解,保留最有特征的部分进行重新构造。 3.3运用对地域文化符号的置换 也就是选择一个原始形态作为原点,再根据创意置换新的符号组合成新形。如把建筑的某一局部作为载体进行再创造或置换构成。 3.4利用地域文化符号的基本型变异的手法来进行设计 例如,借用古建筑的外部形态或者服饰造型等,在保留其基本特征的前提下进行变异设计。传统文化是具有地域性的,各具特色的文化符号是相互交融的,这样就构成了丰富多彩的传统文化符号系统。本土的地域文化只有通过相互之间的交流、吸收才能永葆青春,跨文化的相互交流是景观设计创新的手段,用民族文化结合外来文化使城市景观设计更有生命力。 4结语 中国是一个多民族的国家,各民族地域的文化是多种多样的,一个具有地方特色的城市所传递出来的文化特征也应该符合该城市的独特品质。城市的环境景观代表一个城市的精神文化面貌,是一个城市地域性特征的独特表现。合理有效的继承和营造富有时代特点和地方特色的城市景观风貌,让地域性文化在城市快速发展和国际化冲击的影响下,仍能继续弘扬和创新,是我们每个城市的设计者都应考虑到的。 作者:高晋单位:咸阳师范学院 城市景观设计论文:城市景观设计的艺术思考论文 摘要:景观的设计就是土地的设计,它的基本原则为:认识人性,尊重人;认同自然过程,尊重自然,尊重土地之“神”。 关键词:景观设计;土地设计;城市设计 一、关于景观 景观应该从五个层次来理解。 (1)第一层含义:景观是美,是理想。 人们把他所看到的最美的景象通过艺术的手法表现出来,这是景观最早的含义。在西方,景观的画的含义最早来源于荷兰的风景画,后来又传到英国。它是描绘景色的,是当一个人站在远处看景色时的那种感受,然后把这种感受画下来,所以画永远不是实景,画是加上了人的审美态度之后再表现出来的。景观的概念最早的来源是画,一幅风景画,它是有画框的,这画框是人限定的,是人通过审美的趣味提炼出来的。景观一开始就是视觉审美的含义。但人的审美趣味是随着社会发展,随着经济地位变化而不断变化的,所以人所了解的景色也是不断变化的。 在作为画之前,景观作为一个词最早出现在希伯来文的《旧约圣经》中。是用来描写耶路撒冷皇城景象的,一个牧羊人站在一个荒凉的山冈上,看到一片绿洲,这个绿洲中有宏宇大厦,有庙宇宫殿,这些他作为美景来描述的景观是一个城市。所以,在农业时代人们想像的美景是一个城市,这种观念一直延续到工业时代。把景观作为城市发展的极致,把城市当作理想,一直发展下去,才会导致纽约这样的大都市的出现。现在我们中国人理解的景观也基本停留在农业时代的城市理想,所以你才会看到深圳的高楼大厦,才会看到浦东的高楼大厦,才会用同样的理想来建设北京的城市。这就是农民在描绘着未来的场景。但这种趣味是不长久的,所以到了工业时代末期以后,由于大量的乡下人涌到纽约城市中来,纽约的钢筋水泥丛林不再适合人居住,一系列城市病出现。他们发现他们追求的城市景观原来不适合人的生存和居住,高楼大厦太危险了(世贸大厦的悲剧就是很好的说明),景观的理想发生了改变,他们不再想用以前当农民或牧民时眼中的城市模样来造景观。 这种对城市景观的否定通过两个途径来实现:一个是逃离城市,建立国家公园、自然公园,另一个是把自然引到城市中来。 为什么国家公园会在英国出现?国家公园甚至有上万平方公里之大,有大量的自然地,这是由于纽约人的理想景观开始转向自然地,所以才会把自然地保护起来,作为他们休闲度假的地方,所以才出现了黄石公园、红杉树公园等。这是否定城市的一种途径——逃离城市,逃到荒野之中——这时,人们对景观的概念发生了一次深刻的变化,把自然当作美而不是把城市当作美。 但是人们很快就发现,逃跑不是办法。因为,二战以后,汽车在美国很快普及,所以汽车就拉着城市跟着人跑到郊外去了,人越想离开城市,这个城市就越跟着人和汽车跑,这就出现了郊区的城市化。整个美国都出现了这样的城市:大量的土地盖了房子,把自然地变成建筑,把环境变得更糟糕了,特别是20世纪60年代、70年代以后,人们就发现,以前想像的田园城市实际上并没有实现,因为当时的人想用铁路把中心城市和郊区的花园城市连接在一起,但美国在20世30年代以后铁路被高速公路取代了,火车被汽车取代了,汽车公司为了推销汽车而拆掉铁路.结果每家都有至少一辆汽车,最后导致每一寸土地都变成城市。 除了离开城市走向自然外,要摆脱拥挤的城市还有第二条途径,那就是把自然引到城市中来。最早的实践就是把公园建到城市中去,这就是纽约的中央公园,300多公顷,那是城市中心的一个非常大的地方。从此出现了美国的城市公园运动。 这就是由于人类想像中的理想景观概念的变化导致城市的变化。这是关于景观作为视觉美的含义的理解。 (2)第二层含义:景观是栖息地,是居住和生活的地方。 它是人的内在生活的体验,是和你发生关系的地方,哪怕是一株草、一条河流,或者是村庄旁的一棵大树。皖南的民居充满诗情画意,非常潭亮,那是由于居住在那方土地上的人形成了人和人、人和自然的和谐关系。人要从自然和社会中获取资源,获取庇护、灵感以及生活所需要的一切东西,所以景观就是人和人。人和自然的关系在大地上的烙印。中东地区耶路撒冷有基督教、犹太教,还有伊斯兰教,从城市的景观你就可以看出这个城市总是有纷争的,反映了人和人关系的不和谐。当丽江穿过你门前的时候,你可在门前的石埠上洗涮,人和自然就这样发生了关系。你看到的石埠,实际上在告诉你人是需要水的,需要和水亲近的,这就是人和自然之间非常友善和谐的关系。 如果是不和谐的关系,比如长江、黄河、钱塘江。钱塘江大坝筑到10m高,有些地方有20m高,这是人和自然的敌对关系的反映,而没有把自然当作你的家人来对待,把自然排除在外,这就是人和自然关系的不和谐。那么人和人的关系呢?当年柏林墙没推倒时反映了人和人关系的不和谐,现在以色列边界立起铁丝网也反映了人和人关系的不和谐。香港没回归之前,香港和大陆的边界上有一道断面是倒“L”形的铁丝网,这也反映了人跟人关系的不和谐。这种边界都被称作政治景观。 所以当你看到景观的时候,看到任何景观中任何一种元素的时候,它实际上都是在讲述人和人、人和自然的关系是不是和谐。 (3)第三层含义:景观是具有结构和功能的系统。 在这个层次上,它与人的情感是没有关系的,而是外在于人情感的东西。但是作为一个系统,人是更客观地站在一个与之完全没有关系的角度去研究景观,所以景观就变成科学的研究对象。一块土地,当你和它没有关系时,那你的研究是科学家的研究。但如果你居住在这片土地上,再去研究它,就不是科学家的研究态度了,因为这块土地已经和你的切身利益发生关系了,就不是科学了。一块土地有动物的栖息地,有动物的迁移通道,等等,都需要用科学的方法去研究:用生态的、生物的方法来观察、模拟,来了解这个景观的系统。一门学科叫“景观学”,实际上是用科学方法研究景观系统,是地理学的一个分支。 (4)第四层含义:景观是“符号”。 我们看到的所有东西都有其背后的含义。景观是关于自然与人类历史的书。皖南民居的路、亭子、河流和后面的牌坊群,都在讲述着今天和昨天的故事。比如亭子,当地叫做水口亭,在村庄的水口,这就说明人们对待自然的态度,这个地方很关键,决定当地人的生老病死和财富,这个亭子就告诉你这块地是神圣的.又比如说,这个牌坊叫贞节牌坊,那个叫忠孝或仁义牌坊等等。贞节牌坊讲的就是一个少妇在她丈夫死后就未再改嫁,这种对贞节的树碑立传就反映了那个时代的价值观。忠孝坊是歌颂孝道的,讲的是一个儿子当他的父母还活着的时候是不离开家的,这就是一种价值观。 华北平原上,哪怕是一条浅沟、一个土堆,都在讲述着历史。城墙、烽火台,曾经是金戈铁马,烽火燎原。这些现在看来不起眼的留在土地上的痕迹,都在讲述着非常生动壮阔的故事。北方地区有三百年的古道走成河的说法,一条走了两千多年的路,变成了河,那么这条河就不只是河,它是古代赵武灵王攻打秦国时用过的古道,千军万马曾从这走过。一条浅浅的古道或浅沟,充满了含义。所以,景观是有含义的符号,需要我们去读。 在很大程度上,我们最早的文字也来源于景观。山的象形字直接来源于山,水的象形字直接来源于水。云南丽江纳西族文字中水的写法和汉族的是不一样的,汉字的水是在一条曲线两侧各有两点,而纳西族文字中的水则是在这条曲线的端点还有一个圈。我的理解是:因为纳西族居住在云南高原上,那里水的形态跟长江和黄河是不一样的:玉龙雪山融化后的雪水流下来,在河里你看不到水,水都渗到河滩底下去了,然后水经过河滩在十几里外的地方又冒出来,这个水就叫潭,有黑龙潭或白龙潭。这些水你是看得见它从哪里来的,是有源头的。但是我们的长江或黄河一带早期居民看到的水是没有源头的,虽然说源头在昆仑山,但当时谁也没到过昆仑山。这就是景观的小同导致描述的文字的不一样,所以我们的语言也是从景观来的。所谓河出图、洛出书,实际上是说我们的古代文字是阅读了黄河、洛河,阅读了来自水中的龟背的纹理来解读、预测事物的变化。这些都是符号,都在讲述着故事,兴的故事,亡的故事。 所以说当你看到景观和景观中的元素的时候,哪怕是一棵树,也要认真地阅读它、理解它。比如说,这棵树长弯了,为什么长弯了,因为风的力量的不均衡,或者因为光照的不均衡;如果这棵树上布满了伤痕,为什么有伤痕它在讲述曾经被火烧了或是什么。所以如果到颐和园去,你可以看到那里的柏树都是伤痕累累的,靠房屋的一侧,许多古柏都是没有皮的,为什么?都是给八国联军烧的,所以没有皮了。这些树讲述了历史,充满了含义。 人类最伟大的景观创造莫过于城市。一个几万人甚至上千万人组成的社区,他们为了共同的和不同的目的生活在一起,有时互助互爱,有时嫉妒有加,憎恨之极,以致于你死我活。有时为了交流,他们修池道,掘运河;有时却为了隔离,垒城墙,设陷阱。我们看以前的城市,有城墙,有陷阱。同样的爱和恨也表现在人类对自然及其它生命的态度上。恨之切切,人类把野兽、洪水视为共同的敌人,所以称之为洪水猛兽,因此筑高墙藩篱以拒之;爱之殷殷,人们不惜挖湖堆山,引草木、虎狼入城,像在城里建动物园、植物园,又表观了人类对自然的爱。人类所有这些复杂的人性和需求被刻写在大地上,刻写在某块被称为城市的地方,这就是城市景观。所以说,景观需要人们去读,去品味,去体验,正如读一首诗,品味一幅画,体验过去和现在的生活。 (5)第五层含义:景观是土地之“神”。 我们都知道宗教的神,神的概念本质上就是精神寄托.那么人对景观的寄托就使景观有了神性。当一个信徒一步一叩从西藏的边缘爬到拉萨,他可以叩一年的长头,这就使土地——拉萨那块土地——变成了神。当他走到了一个交叉路口的时候,那会有一堆石头,这堆石头是玛尼堆,它寄托了人的希望,寄托了人的信仰,这堆石头也是神。哪怕是普通的山,普通的地形,也是神圣的。中国古代有一个模式,被用来神化大地,叫风水模式:左青龙,右白虎,前朱雀,后玄武。看看北京的山水,北边的军都山脉就是玄武,因为明代十三陵的缘故,叫万寿山,它是有了神性的山。也因为明代十三陵的缘故,把西边的山叫做青龙山,东边的叫做白虎山。中国古代所有的城市或建筑选址都是在这一模式基础上进行的,所以说用这种模式把整个大地都神化了,没有一个山脉是不属于某一家或某个州府的神。所以你动土的时候,先要研究一下这座山是归哪个神管辖的。 在唐僧取经的故事里,孙悟空有着高超的本领,但他每到一个地方,都要把土地爷叫出来。土地爷是什么?土地爷就是土地之神。问问他这里有没有妖怪?是好妖怪还是坏妖怪?然后他就知道,如何对待这块地方,如何施展他的法术。这就是当地的神,说穿了就是当地的自然和人文精神。地方之神究竟是什么呢?那就是你必须服从的外在力量。不管你是科学家或者宗教人士,不管是搞法律或是搞经济的,你都得服从,否则你就要吃亏,就会被这神圣的力量摧毁。这种神圣的力量来源于什么?来源于人永远战胜不了的自然力。 在拉斯维加斯的一个大赌场里养了两只白老虎,供人参观。这个白老虎养在非常壮丽的宫殿里,外面是镏金的玻璃,地下铺着大理石,里面有一个皇帝才能坐的那种镀金的汉白玉宝座,有喷泉,有非常华贵的装饰。但是每次去看,这老虎都是病怏怏的,像一个病猫一样趴在那儿。学生物的知道,虎是猫科动物,所以当虎没有虎威的时候,它就变成猫了。它没有神气,是病态。不能够使它认同这个环境,它就失去了它的个性、天性,失去了它作为老虎的那种威风。老虎只有在丛林中飞奔、在悬崖上咆哮,在那才是虎。人也是这样。你可以看到北京新建的别墅,有多少像宫殿一样,看看北京城里住宅销售的广告,有多少在宣传这是凡尔赛宫、那是丹枫白露。这就是一种病态,病态的心理在引导大众的居住模式,导致病态的价值观、病态的生活方式。如果让人真的居住在那儿,人是要失去人性,失去天性的。所以说我们需要一个符合人性的生活空间。我并不是说要让你生活在太行山区,而是说除了生活在城市的优越的物质环境之外,你也要有一种对土地的归属和认同。 很多人可能去过九寨沟,成都到九寨沟的路上,有一段悬崖,路非常难走,经常出车祸。据说很早以前当地人说那个山像龙一样,是龙骨山,不能炸、不能动的,但公路部门就不听,非得修这条公路,结果开山以后,这地方老出车祸,死了不少人,然后当地就建了一个庙,整天祭拜,我路过的时候就发现好几辆车摔在悬崖下面。为什么呢?就是因为人们没有真正理解,这样陡的山是不能修路的,你如果顺着地形去修就不会出现这种问题,而你非要开山,抄近道,把自然的“骨头”露出来了,路就会很陡,尽管是近了,车子开得快了,事故却会更多,这是科学的解释。这归根到底是什么呢?尊重土地之神,也就是尊重自然,尊重自然原有的格局。 因此景观需要人们去呵护,去关爱,就像关爱自己和爱人;当然景观也需要人们去设计,去改造和管理,以实现人和自然的和谐。要理解景观,要阅读景观,要呵护它,要关怀它,要管理它,这就是景观设计学。所以说,景观设计学,就是土地的分析、规划、设计、改造、保护和管理的科学和艺术。它是科学,因为景观是一个系统,需要用科学的方法去理解,去分析;它又是艺术,因为它跟人发生关系,需要创造,除了科学的分析和研究,还要有人的情感,要用人的激情去创造你的生活空间,这就是一种艺术。 二、景观设计,就是土地的设计 景观设计是科学也是艺术,那么它包括什么内容呢? 首先区域的景观设计,就是区域尺度上的,在几百、几千、上万平方公里的尺度上设计,梳理它的水系、山脉、绿地系统、交通、城市;其次是城市设计。城市需要人们去设计,它的公共空间、开放空间、绿地、水系,这些界定了城市的形态;再次,风景旅游地的规划和设计、自然地和历史文化遗产地的规划和设计;第四,自然地,如湿地、森林,也需要人们去设计;第五,综合地产的开发项目的规划和设计;第六,校园、科技园和办公园区的设计;当然还有花园、公园和绿地系统的规划和设计。你未来的归宿——坟墓,也需要设计:选择什么样的地方埋葬你的遗骨。人活着的时候需要优美健康的环境,死后也需要一个归属,跟土地发生一种关系。这些都是景观设计的范畴。景观设计就是关于景观的分析、规划布局、设计、改造、管理、保护和恢复的科学和艺术。本质上讲,景观就是土地,所以景观设计就是土地的设计。 景观设计学是一门建立在广泛的自然科学和人文与艺术学科基础上的应用学科。北京大学研究生的专业中有这个专业方向,因为它也是法律的问题,它协调人和人的关系、人和自然的关系,这就需要法,所以有《城市规划法》《土地法》;应当认识到,美是有经济价值的,为什么香港豪宅都在山顶上?就是因为它的景观好,所以经济价值高;与信息工程也有关系,现在进行土地分析时所用的是地理信息系统,大量应用信息技术进行地形的模拟、地表径流的分析、土地适宜性的分析,然后在科学分析的基础上进行规划,如何梳理水系,如何布局建筑、交通;与文学艺术当然就更有关系了。所以景观设计和许多专业都发生了关系。凯文·林奇曾经说,你要成为一个真正合格的景观和城市的设计师,必须学完270门课,所以说这门学科综合了大量的自然和人文科学。 三、景观设计师与景观设计的基本原则 天地、人、神,是景观设计的基本原则。 (1)天地:在天地中定位,认同自然过程与格局。 景观设计师的终生目标,就是实现人、建筑、城市以及人的一切活动与生命的地球和谐相处。这就是景观设计师的工作,使人生活在这块土地上具有意义,那么生活怎么会有意思呢?有两点跟土地有关系: 首先,是所谓的定位。你如何在这块土地上定位?为什么北斗星如此重要呢?为什么发明罗盘呢?就是为了让人在土地上找到自己的方向,有个方位。中国人发明罗盘,最早不是用来航海的,是用来看风水的,就是为了定位,为了在土地上找到自己的穴位,找到现实人生活的穴位以及死去后居住的墓穴。当然罗盘后来被西方人拿走了变成了航海的工具,航海也是为了定位。在大海上,在戈壁上,在森林中,你找不到自己的方位的时候,简单的说就是“迷途”,不见得是饿死、渴死,却往往因为恐惧而死。所以说要使生活具有意义首先就是要定位。人要是失去了定位就失去了意义,人就变得空虚了。 人与土地关系的第二个方面是认同。在英文中它和个性(Identity)是—回事,但是在汉语中这两者却是完全相反的东西,好像你认同了—个东西就失去了自己的个性。实际上,正因为认同才有个性:认同你的父母,才使你有了像父母的个性;认同一个家族,才会发现这个家族的个性;同样,如果认同于太行山,你就会有太行山的豪爽个性;认同于江南山水,你就会有江南山水的秀气。太行山人的壮阔、粗犷,江南人的秀气,为什么人会有这样的不同?就是因为认同了自然。在新疆的草原上,唱歌的调子非常悠扬、高亢,就是因为那儿的大地非常开阔,歌声只有那样才传得远,所以就出现了那样的风格,那里人的风格,那里人的音乐,那里人的生活方式,这就是认同于自然。在江南就只能出现江南小调,如果把陕西的民歌引到江南去那就不伦不类了,因为那小山小水里头,小城镇里头,声音不用喊得很响就能够听见所以只能是非常亲切,拐弯抹角的小声音才优美。这就是认同创造了不同的个性,不同的艺术、不同的生活方式。 所以说,人生活的过程就是认同于环境、认同于自然的过程。当一个哈尼族的山寨姑娘走出她的村庄,走到城里的大街上的时候,你一眼就能看出她是哈尼族的。为什么?她带着哈尼村寨的风水,带着哈尼村寨的梯田。每个人的身上都反映了他生活空间的所有信息。所以说人跟土地、景观经过这种认同、定位发生了亲密的关系。这种关系需要得到尊重,需要设计。 所以景观设计,第一条原则就是要尊重自然,尊重天地,尊重自然的山,自然的地形地貌、自然的水。 (2)人:认识人性,尊重人。 此外景观设计还要尊重人,既然我们要建立人和土地的关系,设计就必须尊重人。 我们可以做很多实验来证明人的健康居住场所到底是什么。土拨鼠选择栖居的时候跟人类有许多共同之处,甚至比人更聪明,有人说土拨鼠建造的城市比人类建造的城市更完美:不受洪涝灾害的威胁,冬天充满了阳光,充满了温暖(Simonds,1984)。为什么呢?它总是在阳坡上打洞,而且洞是先往上打,然后再往下斜着打下,所以水来了淹不到它,而且洞的前面还有溪流,水边长满谷子,有食物。同时它还要回避丛林和乱石堆。阳光、水、谷子,都好理解,就像人们想像草地上有鸭子,河里有鱼一样,人们在潜意识中就想像人们需要有这么多水和食物,来保证给养,所以,关于动物和花卉的美是从这里来的。那土拨鼠为什么要回避丛林和乱石堆呢?原来,丛林是它的天敌猫头鹰经常居住的场所,而蛇是住在乱石堆里的,那是鼠类的另一大天敌。不管有没有猫头鹰和蛇,老鼠都要回避这种景观,中间过程就忘了,最后你发现它怕的是乱石堆和丛林,有没有天敌和它关系已经不大了。 人也像土拨鼠一样,鲁滨逊流落到一个荒岛上,遇到了为自己找居住场所的问题。最后他就找到了一个地方;这个地方背靠森林,是悬崖峭壁底下的一个洞穴,面向大海,前面是一片草地,他在草地前面做了一个栏杆,这就成了最理想的“家”了。尽管后来发现在那片森林里并没有任伺食肉动物,但是他选择这个居住场所,就考虑到了这些危险,也就回到了人类原来的“家”,这个原来的“家”是洪荒时代的“家”,是几万年、几百万年之前的“家”,人类把几百万年之前的所有需求的本能都调动起来找,找到了这么一个理想的地方。 北京郊区的龙骨山上的龙骨洞里曾经住着北京人,北京人在这里居住过好几次.10万年前,50万年前都居住过。龙骨洞下面有一条河,叫做坝儿河,河边是一大片草地,这是有人考证过的。这是原始人居住的场所,和鲁滨逊选的那个一样,这样的栖居场所是最安全的,可以隔河而望。当时大概是50个人一个群体,其中大概20个男人、20个女人、10个小孩,这样的一个比例关系构成一个居住群体。男子要出去打猎,需要一个囤猎的空间,而在茫茫草原上,很难围猎,所以必须靠自然的屏障来围猎,所以当你发现盆地这种空间的 时候,就有一种安全感、美感,陶渊明描绘的桃花源就是这种空间。另外,在河南有一个小小的盆地,叫小南海,一万多年前居住过一群人,有趣的是,后来的人在原始人居住过的洞穴上面盖了一个道观,盖道观的时候道士们并不知道这里有原始人居住过,那么为什么道士选的地方和原始人类选的地方是一个场所?那是因为人类的基因是一样的,老在惦记着这个地方,这个地方是理想的,就像在冥冥之中有个人在告诉你:这个地方最好。大家都知道古代陶渊明所描绘的武陵仙境就是盆地。所以我们可以想像为什么将北京作为首都,原来几十万年前就注定了人类要选择这么好的地方:它背靠太行山、燕山。这个山脉是一直连着昆仑山的:俯瞰华北平原,这是边缘地带,符合“瞭望—庇护”的需求,就是看得见别人而不被别人看见(Appleton,1975)这就是人天性的反映。 除此之外,人还有领地意识。一个国家,一个民族,一个家庭,实际上就是人自己的领地,每个人都有领地。小孩就经常为课桌闹矛盾,要在课桌中间画一条线,谁都不能越过这条线,过了这条线就要发生纷争了,这和中东的巴以冲突情况是一样的,这就是人的本性。 所以,城市景观为什么最终会走向美国的郊区化,走向单家独屋?为什么领地要搞清楚,土地要私有,否则便有“公地悲剧”(Hardin,1959),就是因为人本质上需要他的领地。另外,人还有狩猖、采集的本性,人都是猎人的后代。小孩爱爬树,女孩子爱采摘,这就是为什么女生爱穿花衣服,而且女生一般来说在一起会发出很多的声音,有说法称发出声音是为了采集时吓唬动物的(Geist,1978)。而男的一般合作性比较好,一般是一群人在一起,你看经常出去酗酒闹事的都是—群人,而且都是围绕食物,可以想象当年猎获一只羊以后再去烧烤、分享猎物的情景。这时你就要选择位置坐下来。有人类学家研究过,只要五个或十来个人出去,里面必然会产生一个领袖,然后必然会产生至少一个领袖的支持者,其他人就会听他的,这也是人性,因为男的要打猎,要合作,必须有合作精神,必须有组织。女性的合作精神就差一点,她各自采各自的,只要大家发出声音就行。这就是从人的本性来论证现在人在景观中的所有行为。 当一片空间,比如一片林子或草地,没有结构的时候,人就会有迷茫的感觉。这跟乡下人到城里的感觉是一样的。所以,人类的城市、居住环境要有一种结构。校园也是如此,要有一种非常清晰的结构,让你回想起来;我在食堂,在宿舍,在教室,要有非常好的空间关系。这种空间关系如果是符合人性的,就产生美感;如果不符合人性,景观就不能产生美感,而只能产生恐惧感。这是人性对空间的需求,这是回到生物的“人”上面来理解的。 但是,人不光是生物的人,还是一个文化的人,各个地方的人有不同的生活习惯,这是长期以来适应不同的自然条件而形成的。比如四川是天府之国,最休闲,种下去粮食肯定都有收获,旱涝保收。李冰父子修了都江堰,四川盆地从此不知道旱涝是怎么回事,所以就使得成都认非常悠闲,一天可以坐在那儿不动。耍麻将、掏耳朵是成都的特色。你再到深圳、广东,就不一样了。在北京的街上,人们就都匆匆忙忙,没有人在掏耳朵,也没有人坐在那儿休闲。广东、广西的人,是女的下地,男的在家抽烟、打麻将;北方和江南的人,是男的下地,女的在家。这是不一样的,是当地的气候条件、生活方式造成的。各地人有各地的文化、习俗,这是需要尊重的。设计要尊重人的这些生活方式。人的动物性当然是一样的,但文化和生活方式是不一样的。这是尊重人的另一个层面。 那么,如果我们的设计不尊重自然,不尊重人,就是糟糕的。哪些东西是不尊重人的呢?凡尔赛宫的广场!凡尔赛广场是为了路易十四一个人造的。故宫也是为了一个人造的,是为了当时的皇帝造的,绝对不是为老百姓造的。而我们现在有的城市广场,有时也是为了一个人造的,是为了市长、为了某领导造的,根本没有为普通老百姓考虑。有的广场没有一棵树遮荫,这是违背人性的。而恰恰我们现在的许多城市都在学着搞这种大广场。这种大广场是把人当成蚂蚁,缺乏人性,所以不美。 人类设计城市经历了几个阶段。最早人类是为神设计,像前一段时间展出的印加帝国,还有天坛。大家去参观的时候觉得天坛、月坛这么漂亮,这么宏伟,那不是为你设计的,是为神设计的,是为了祭天、祭神的。印加帝国的金字塔上面是要杀人的,把人杀了放在上面祭天、祭太阳神,是很残酷的。这样的景观我们现在却要去崇拜,把它当作美的东西来对待。历史我们就不说了,故事是故事,但现代人绝对不能生活在那样的空间里。我们要认识到为神设计的空间不是好的,当你看到大家都在欣赏一个地方,你要想想它到底是为谁设计的,是为老百姓还是为神。 第二个阶段是为权贵,为君主而设计。文艺复兴以后,结束了中世纪的黑暗。我们知道,在中世纪,神、宗教、教会统治了人类的生活。文艺复兴以后,解放了人,但并没有解放人权,最后是君主替代了神权来统治。法国、意大利都是这样,出现了君主、帝王,是权贵的时代,城市变成了为贵族、君主设计的了。你看巴黎的大街,这么宏伟壮观,但你要问问:它是为谁设计的?是为君主个人。凡尔赛是为帝王设计的。故宫参观一下可以,千万不要再设计这样的东西。有人要重新设计胡同给现代人居住,是荒谬的。那是封建时代的东西,所有居住在胡同里的平民百姓,都是在晨钟暮鼓的号令之下,早上8点钟起床,晚上8点钟睡觉,没有任何自由的夜生活。所以这个城市建设得这么严谨,有这么强烈的轴线,这么井井有条的院落和胡同。它是历史,是故事,可以讲,但不能居住,不要幻想我们还要回到那种地方去居住,封建君主的时代已经结束了。 第三个阶段,我们摆脱了封建贵族、君主的影响,又被工业时代的机器统治了。从20世纪50年代到20世纪70年代,甚至20世纪90年代,我们的城市基本上是为工业发展,为机器、为能源开采、为矿物开采而设计的。哪里发现了一个矿,就在旁边盖工厂,工厂旁边盖住宅,这是一个人围绕着机器的模式,最终城市变成了机器。比如城市交通,北京的五环、六环,就像机器的输油管道,汽车在里面运转,这里有个大学区,那里有个居住区,那儿有个工业用地,那儿有CBD,那儿有个公园,所有这些都成了机器的零件,城市变成了机器。当描写香港是什么时,有人说香港是高楼大厦,但能更形象地说明香港的是“管道”。所有的东西都围绕着机器被输送到各个零件,城市是没有人性的,不是为人设计的。 现在是真正应该回到城市为人设计的时代。当你看到一个城市,一个景观的时候,你就要感觉一下:这是不是为你设计的? (3)神:设计尊重地方之“神”。 最后一点关于景观设计的原则是设计要尊重神。文艺复兴把神打倒了,神的地位降低了,但是我们现在要回过头来思考问题。马克思说,人的认识总是螺旋式上升的。我们曾经把自然打倒,现在又要尊重自然:神、土地之神、地方之神也是这样,回过头来要尊重地方之神。美国的白宫、国会大厦出现在中国的城市里,就是不尊重地方之神。在咸阳,中国第一大古都,秦始皇开始在那里建都,竟然出现了美国的白宫和国会大厦,是对土地之神的侮辱,对中国土地之神的不尊重。北京也有这种现象。整个中国的600多座城市里,有上千座来自欧洲、美国的建筑,这就是不尊重中国的土地之神的具体反映。 城市景观设计论文:中国北方城市景观设计手法论文 摘要:本文结合哈尔滨城市景观设计的实例,简要分析了当前我国北方寒冷地区城市景观的设计原则。并且通过对寒地城市的植物配置原则和配置手法的研究,提出切实可行的植物配置方案,从而创造出丰富的寒地植物景观。 关键词:寒地;寒冷地区;配置原则 一、概述 城市景观反映的是一座城市的性质与规模。城市景观的设计发展到一定程度的同时,人们越来越重视一些“特殊”城市如何做好城市景观的设计,比如——寒地城市景观设计。 寒地城市是根据城市所在地域的冬季气候特征所定义的一个概念,指北纬40°以北的高纬地带,其冬季漫长、气候寒冷而给城市生活带来不利影响的城市,包括北京、天津、西安、兰州、拉萨、沈阳、哈尔滨等一些省区。 二、国外寒地城市景观设计 国外寒冷地区的城市景观设计起步的比较早,如瑞典、挪威等北欧城市通常采用建筑单体精心的围合出形态积极的户外庭院空间,并通过调动绿化、小品、围墙等建筑元素来降低风速等一系列措施,改善了室外局部环境的小气候,从而延长了人们在户外活动的时间;前苏联针对寒冷地区城市的景观设计问题也提出了,建立气候防护单元、设施布局紧凑、注重街道走向和冬季风向的关系、发展室内景观等理论。 三、寒地城市景观设计的原则 (一)地域特色性原则 我国北方地区城市所具有的特定的气候条件及四季分明的景观,是创造北方城市地域特色的重要资源。国内外有许多的城市都善于利用北方特有的冰雪条件开展冬季景观建设及各种文化艺术和节日庆典活动,并相应的发展冬季旅游项目。我国哈尔滨在每年冬季举办各式各样的冰雪节旅游活动,利用松花江的冰面营造城市冬季景观。将冬泳、冰滑梯等冰雪活动汇集在一起,再利用江堤开辟雪橇滑道,建冰雪大世界大型主题公园;在太阳岛公园中举办雪博会、雪雕比赛,从而营造出一个别具特色的冬季游憩空间。 寒冷地区城市景观是基于自然及长期演化成的生活方式和文化基础上形成的人工建筑及景观形象。一些形式简单,布局紧凑,既利于冬季的防寒,又可以阻挡春季的风沙的城市地区设计形式,比较符合现代人的生活模式。其中,封闭的人行系统就是北方城市特有的城市交通空间之一。比如,哈尔滨大型地下商业街、美国明尼阿波利斯空中步道都是为适应寒地城市气候而设计的。 (二)利用室内空间表现的原则 北方冬季的寒冷气候在一定程度上制约了人们从事户外活动和公共交往的需求,而室内环境的室外化则给我们提供了在某种程度上尽量接近室外空间的室内化公共空间,为寒冷季节的室外社会活动提供了一个较为舒适的气候环境。比如设计有玻璃顶棚的街道、庭院、屋顶花园、空中步道及地下商业街等多种形式的室内化公共空间。这种设计方式不但可以引入自然光线与室外环境保持视觉上的联系,还可以在室内种植绿色植物,丰富冬季城市景观。 四、寒地城市植物景观设计要点 寒地城市其冬季漫长寒冷、日照时间短,植物随着气温的降低而进入休眠期,除了一部分植物具有冬季观叶观干等特殊观赏效果外,大部分的树木叶子干枯,呈现出一片灰暗的褐色。因此,寒冷地区城市植物景观的设计应以改变人们对冬季寒冷的感觉、提高生活质量为主要努力方向。 寒地城市景观设计中的植物选择方面:依据四季景观不同主题的要点选择植物。 冬季枝干形态优美的树种;常绿针叶树;各种风致优雅、婀娜多姿的常绿树树形,如偃卧形、悬崖形、临水形、迎客形、奔月形等。这些树种枝形飘逸,给人以优美的审美享受。如冬季美丽的雾凇景观;落叶阔叶树。 落叶树木之美不仅在于其生长季节的叶、花和果,也在于其冬态条件下干的线条结构。除了充分挖掘树冠的自然形成外,还可修剪成各种人工形态,白雪覆盖后也可作为雪雕观赏。 枝干色彩与质地。与春、夏、秋三季比起来,树木的色彩在冬季是比较单调的,枝干多为灰褐色。但有些树种的枝干却具有鲜艳的色彩,如红瑞木、京桃等。应用这些树种可丰富冬季城市中植物景观的色彩,打破色彩单调的冬季效果。 冬季宿存果实的植物。宿存果实是冬季植物的另一景观,若在白雪的映衬下其观赏效果会更好。 结语 寒地城市景观设计的优劣在于能否创造丰富的社会交往活动,是否有良好的视觉空间感受,以及是否能满足寒冷地区城市居民的心理需求和情感需求。优秀的城市景观设计能够体现一个城市的面貌,而寒地城市景观同样有其独特的设计手法,产生有别于一般城市的风景。所以,在寒地城市景观设计中,应主要以城市的实际情况为前提,因地制宜。 城市景观设计论文:城市景观设计教学特色论文 【摘要】随着景观学科的蓬勃发展,我国各地各艺术类高校纷纷设立了城市景观艺术设计或相关专业。因此,本文对环境艺术专业的城市景观艺术设计专业教学进行了思考,针对课程教学的国内外现状进行了分析,以及对城市景观艺术设计专业的教学体系构建和教学方法进行了思考。 【关键词】城市景观艺术设计教学教学体系教学方法 近年来,随着景观(LandscapeArchitecture)学科的蓬勃发展,以及我国快速发展的城市化进程,景观设计方面的人才急需,于是各地各艺术类高校纷纷设立城市景观艺术设计或相关专业。城市景观艺术设计作为环境艺术设计的重要组成部分,是伴随着城市化的发展和城市形象的树立及其内涵建设的新需求而出现的一个新的专业方向,是城市空间视觉形象的整体设计,涉及到城市室外空间规划、室外环境设施设计、公共艺术设计、绿化与种植设计、色彩计划、照明计划、水体设计等诸多设计内容,应该说是艺术设计领域的新拓展。他有别于建筑和规划设计专业的教学范畴,从艺术设计的角度,将建筑设计、园林设计、城市规划乃至城市设计等涉及到城市空间及城市景观的部分设计内容统一在一起,是更高层次的综合艺术创作和“新”的城市景观环境的创造活动。因此,作为一名刚刚踏入教学岗位的青年教师,针对这种状况,对于如何搞好环境艺术专业景观设计教学工作提出一些设想,以供探讨。 一、城市景观艺术设计以及课程教学现状 1.1城市景观艺术设计现状 近十年来,随着经济的飞速发展和政府的高度重视以及人们对物质、精神生活环境要求的不断提高,我国城市建设取得了前所未有的突破性进展。人们开始逐步重视城市景观艺术设计,而其本身也在当今城市发展中起着维系经济与文化、科技与生活等的重要纽带作用。但是,目前的城市景观艺术设计基本上存在着设计周期短促,前期深入调查不彻底等问题。只重开发,不重保护,盲目的跟风与抄袭现象严重,不顾地域特征及原有浓郁的乡土风貌或特定的自然景观,以致破坏自然遗产和文化遗产的事件屡屡发生,一些具有民风民俗的老街区、重点文物、人文遗迹、标志性建筑以及承载城市文化的历史文化遗存只能在图片中找寻回忆。同时,大量的城市景观设施功能定位不准确,公共空间尺度巨大、非人性化,使得许多城市的景观设计呈同质化、理性化和工具化的趋向发展,最终无法成为城市生活中“真正”和“真实”的有机组成部分,背离了其服务的对象——“人”,也就失去了其自身的价值。 1.2国外城市景观设计课程教学现状 景观设计学起源于美国,是现代景观设计之父奥姆斯雷德在1857年监督纽约中央公园时所创造的专有名词。目前,绝大多数的美国高校的景观设计专业是从农学院的园艺专业中发展出来的。20世纪,农学院继续发展,景观设计从园艺专业中逐步发展成长并分离开来,但在有些院校里,景观设计还只是建筑或规划专业下的方向。随着社会的不断演变,1900年奥姆斯德与舒克利夫在哈佛大学首开景观设计课程,1929年哈佛大学成立城市与区域规划学院,形成了建筑、景观设计、城市规划三足鼎立的格局,并发展至今,已有逾百年的发展历程。以哈佛大学景观设计课程为例,哈佛大学的景观设计课程体系分为三大类:设计课、讲授课和研讨会、独立研究。主要课程以园林景观史、景观技术、植物配置、景观规划与设计理论为主。在景观设计教学上,一方面,哈佛大学有近30%的国际留学生,各种文化思维方式的交流必然给学习景观设计学生带来灵感和启发;另一方面,学习景观设计学生与学习建筑学、规划学生接触,知识面更为广阔,可以对其设计有所裨益。 1.3国内城市景观艺术设计课程教学现状 目前,国内的景观艺术设计专业开设的范围主要在艺术、农林、建筑等高等院校中。并且其发展速度令人惊讶,从最初的几个到目前的近千个,但是与其发展速度不对称的是专业理念及培养目标不明确;课程设置随意性大,无体系性;师资素质有待提高,结构不合理,教学质量难以保证;理论与实践脱节和教学内容陈旧等问题。因此,如何使城市景观艺术设计教学反映时代特点,满足城市建设对艺术的需求,提高教学质量和增强所培养人才的素质,已成了急须解决的问题。 二、城市景观艺术设计课程的教学体系构建思考 作为环境艺术设计专业的景观设计教学有着其自身的规律和原则。城市景观艺术设计作为一个年轻的、应用型专业方向,其教学体系的建构既要符合设计艺术教学的基本规律,又要具有强烈的时代特征。因而他的教学内容首先是应该重基础、善应用;其次,作为一个交叉性特色浓厚的专业方向,他需要吸取建筑学、城市规划、城市设计、园林设计、社会学、心理学、生态学等专业和学科的成熟理念和方法。因此,环境艺术设计专业中的城市景观艺术设计教学内容应由三大层面的知识体系组成。 2.1专业基础 基础层面的学习是指学习和掌握设计艺术的基本理论、基本知识、基本技能等内容。主要涉及绘画、设计基础、设计表达、形式美法则、赏析、制图、创意、计算机辅助设计等相关内容,是学习城市景观艺术设计的重要基础。 2.2专业设计、设计理论与方法 专业设计和设计方法与理论层面的学习是指城市景观艺术设计的教学主体,是整个教学的优秀内容,设计原理、设计方法论、设计理论以及设计修养等课程涉及例如各科设计原理、设计哲学、环境生态概论以及中外建筑史等内容;专业设计包含空间设计、园林与景观艺术设计、城市公共环境设计、公共设施设计等内容。这个层面的教学目的在于培养未来城市景观艺术设计的专门人才,具有综合的设计能力,是专业方向的重要支撑,因此应受到充分的重视。 2.3专业实践 专业实践层面的学习是指教学与市场应用相对接部分的教学内容。该部分的内容是进一步提高学生综合设计能力和协调工作能力以及合作精神的主要途径。主要涉及了景观艺术设计考察调研、景观艺术设计实践课题以及到专业设计公司实践实习等内容。 总之,城市景观艺术设计的教学内容组成应具有艺术性、科学性、实践性等特点,突出专业方向的基本特征,明晰培养目标,做到重应用、善实践。 三、城市景观艺术设计课程的教学方法思考 3.1加强师资队伍建设,提高教学质量 建立一支高质量、高水平和结构合理的师资队伍,对于景观艺术设计课程教学和环境艺术设计学科的建设都具有至关重要的意义。在过去很长一段时间里,环境艺术设计专业的教学对教师的启用局限于两种情形: (1)由学建筑专业的教师组成,在教学中全盘套用建筑学的理论,而忽视了美术造型基础的训练,严重地影响了学生审美能力的提高; (2)由一些学纯艺术专业的教师组成,在教学中只注重纯艺术的表现,而轻视对工程技术知识的传授。 我国现代环境艺术设计所涵括的范围除了室内空间外,还包含了室外环境的景观艺术设计。因此,要求教师队伍具有不同的知识结构,以适应学科发展的要求。即景观艺术设计的教育工作者宜以本专业出身的教师为基础,辅以园林、环境工程、环境艺术设计等相关专业师资力量,共同构建景观艺术设计的教育队伍。同时,景观艺术设计本身又是一个不断更新不断调整的学科,许多从事景观艺术设计教学的教师受限于自身的教育背景和专业知识,知识储备不足,这对教学是很不利的。因此,应不断更新教师的知识储备,唯有如此,才能更好地教导学生。 另外,景观艺术设计是一门注重实践设计能力培养的课程,要求专业教师在传授书本知识的同时,也能结合自己设计实践的专业背景更好地指导学生完成课题设计,从而真正使知识传授与实践培养有机结合起来。因此在师资的遴选方面,应大胆地跳出现有的教育模式,聘用著名公司、企业单位或其他教育机构具有特殊技能的专业人员担任兼职教师,甚至可以聘请资深匠师作为教学辅佐,这不失为一种值得尝试的教学方法。 3.2培养学生的创新能力 3.2.1提高学生的学习兴趣,活跃学生的创造性思维 传统的教学方式局限于学校生活和课堂教学之内,影响学生的生活体验和思维发展。从人才培养的角度来说,社会经验和社会实践不仅是学习知识的重要途径,更是培养创新精神和创新能力的必要条件。在教学中可以采用“研究性学习”方法,让学生带着问题通过独立自主的探索,寻求解决问题的思路和方法;同时,重视学生的创新思维,培养学生实践能力和创新精神,这样不仅能培养他们的动手能力,还能培养他们在实践中增强自主性和自信心,发展创造性的品格。例如在讲到“居住区景观艺术设计”这一章节的教学中,学生对其没什么设计概念,但是有着好奇心和新鲜感,于是我们就让学生走到生活中去,每人找一个口碑较好的楼盘进行现场调研,然后从学生拍回的照片中,从整体的规划布局、空间布局、造景手法、景观小品等方面加以分析,评判优劣。学生的学习兴趣因此而得到激发,大部分学生也都从各自的生活经验出发,无拘无束、畅所欲言地表达了独到的见解。又例如,通过讲述居住区中的公共设施设置,有的同学就提出不仅应该“以人为本”,还应该为居住区中宠物们建立更多的活动场地与方便设施等。尽管许多想法并不成熟,但这些都是经过学生思考得来的。因此,我都给以鼓励,并留出专门的课时鼓励学生在课堂上互相交流,取长补短。所以,只有提供给学生自由表达、自由思维、自由思考问题、自我评价的机会,才能使他们能够自由创造,开发创造性思维。 3.2.2开展双向交流,提高学生的学习能力 思维的创造性与思维的独立性是密切相关的,没有独立思考就没有创造力的形成和发展。而“注入式”教学完全抹杀了思维的独立性,学生在课堂上充当听客和看客,处于服从、接纳、受支配的地位,不能发挥主观能动性。因此,实施创新教育,必须转变传统教育“唯师是从”这一专制型的师生关系的观念,建立起相互尊重、信任、理解的平等、民主、合作的关系,这种关系有利于学生主体精神的发挥,提高思维的表达能力。据在美国洛杉矶艺术设计中心任终生教授的王受之先生介绍:“目前几乎所有的美国艺术院校发展的特点就是突出观念和思维,轻视传统表现技法;假如你在世界上极具前卫地位的加利福尼亚艺术学院,你问该校的研究生花了这么多钱来这里到底学到了什么,他们会回答,我们学到了思维。在该校中没完没了的讨论会成为一大特色”。因此,在课堂教学中,我经常针对某一讲授内容让学生先展开讨论,引导学生各抒己见。如讲到“历史文化街区的保护与改造设计”这一章时,专门让学生课后去采访一下当地的市民什么样的历史街区保护与开发才能使他们认同或下次还会再来拜访,或市民心目中的历史街区保护与开发设计应该向哪个方向发展等问题。学生对此兴趣很浓,纷纷发表他们的调研结果和自己的见解。这样在师生之间、学生与学生之间加强了交流,师生相互启迪,相互激励,相互修正,使创造性思维产生共鸣,并发生连锁反应,从而启发诱导出更多的新见解、新观点。并在教给学生知识点的同时,更注重教给学生思考问题的方法,使学生由学会变成会学,培养发现问题、提出问题、分析问题、解决问题的能力。 3.3注重文脉延续思想 城市是历史的积淀,每个城市都有其自身产生、发展的过程,它经历了一代又一代人的建设与改造,使得不同的时代有着不同的历史风貌产生。从城市文化的形成来看,特定城市文化与其地理位置、气候、生产方式、经济状况乃至生活方式有着直接的关系,但如果仅从城市文化本身来说,城市文化应是城市历史积淀的具体与直接的显现。而城市的景观也是随着城市的发展而变化的。历史传统、文化风俗、宗教、民族个性、经济发展水平等都体现了城市的文化精神。正因为此城市具有这样的人文环境特点,现代城市景观设计的研究范畴也从原先的物质形态、视觉艺术扩展到行为、社会、心理、生态等多学科理论。因此,作为引导学生进行城市设计的景观艺术设计教学,也应从城市的历史文化遗存出发,注重城市文脉的延续,体现城市的人文环境的个性和特点,创造城市的地域性特色。 3.4注重实践环节 景观艺术设计课程教学具有较强的专业特点,教学中应十分重视实践的过程。因此,应通过多种渠道加强与社会的联系,尽量让学生在课程学习的过程中与实践保持紧密联系。如在课题设计之前,除了介绍有关课题设计的知识和方法外,适当增加设计案例的介绍。另外可以通过参观一些相关的优秀实践作品让学生在现实生活中感受设计作品的建成效应并对其进行评价总结,从而对设计课题有更深的理解和领悟。在设计课题的选取上,让学生有更多的机会参与实际工程项目的设计,如鼓励学生将公司或企业的课题带到学校里来,在教师的指导下完成,或让学生参与教师接纳的工程设计项目,在设计的实践中,将课堂内学到的理论知识运用到实际设计中,并在实践中增长才干。 四、结语 环境艺术设计专业的景观艺术设计课程是一门对自然环境及已有环境的分析、规划、设计、管理和维护的学科与艺术。因此,作为一门致力于构建人与自然和社会环境之间和谐关系的学科,景观艺术设计教育教学的全面发展和高素质专业人才的教育与培养正适应了当前科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求。因此,设立在环境艺术设计专业中的景观艺术设计应形成自己的景观设计教学特色,以更好地为环境艺术设计专业的学科建设而服务,同时为社会培养基础理论扎实,设计能力全面,实施组织能力强的新型环境艺术设计工作高级人才。 城市景观设计论文:北方城市景观设计特点论文 摘要:本文结合哈尔滨城市景观设计的实例,简要分析了当前我国北方寒冷地区城市景观的设计原则。并且通过对寒地城市的植物配置原则和配置手法的研究,提出切实可行的植物配置方案,从而创造出丰富的寒地植物景观。 关键词:寒地;寒冷地区;配置原则 一、概述 城市景观反映的是一座城市的性质与规模。城市景观的设计发展到一定程度的同时,人们越来越重视一些“特殊”城市如何做好城市景观的设计,比如——寒地城市景观设计。 寒地城市是根据城市所在地域的冬季气候特征所定义的一个概念,指北纬40°以北的高纬地带,其冬季漫长、气候寒冷而给城市生活带来不利影响的城市,包括北京、天津、西安、兰州、拉萨、沈阳、哈尔滨等一些省区。 二、国外寒地城市景观设计 国外寒冷地区的城市景观设计起步的比较早,如瑞典、挪威等北欧城市通常采用建筑单体精心的围合出形态积极的户外庭院空间,并通过调动绿化、小品、围墙等建筑元素来降低风速等一系列措施,改善了室外局部环境的小气候,从而延长了人们在户外活动的时间;前苏联针对寒冷地区城市的景观设计问题也提出了,建立气候防护单元、设施布局紧凑、注重街道走向和冬季风向的关系、发展室内景观等理论。 三、寒地城市景观设计的原则 (一)地域特色性原则 我国北方地区城市所具有的特定的气候条件及四季分明的景观,是创造北方城市地域特色的重要资源。国内外有许多的城市都善于利用北方特有的冰雪条件开展冬季景观建设及各种文化艺术和节日庆典活动,并相应的发展冬季旅游项目。我国哈尔滨在每年冬季举办各式各样的冰雪节旅游活动,利用松花江的冰面营造城市冬季景观。将冬泳、冰滑梯等冰雪活动汇集在一起,再利用江堤开辟雪橇滑道,建冰雪大世界大型主题公园;在太阳岛公园中举办雪博会、雪雕比赛,从而营造出一个别具特色的冬季游憩空间。 寒冷地区城市景观是基于自然及长期演化成的生活方式和文化基础上形成的人工建筑及景观形象。一些形式简单,布局紧凑,既利于冬季的防寒,又可以阻挡春季的风沙的城市地区设计形式,比较符合现代人的生活模式。其中,封闭的人行系统就是北方城市特有的城市交通空间之一。比如,哈尔滨大型地下商业街、美国明尼阿波利斯空中步道都是为适应寒地城市气候而设计的。 (二)利用室内空间表现的原则 北方冬季的寒冷气候在一定程度上制约了人们从事户外活动和公共交往的需求,而室内环境的室外化则给我们提供了在某种程度上尽量接近室外空间的室内化公共空间,为寒冷季节的室外社会活动提供了一个较为舒适的气候环境。比如设计有玻璃顶棚的街道、庭院、屋顶花园、空中步道及地下商业街等多种形式的室内化公共空间。这种设计方式不但可以引入自然光线与室外环境保持视觉上的联系,还可以在室内种植绿色植物,丰富冬季城市景观。 四、寒地城市植物景观设计要点 寒地城市其冬季漫长寒冷、日照时间短,植物随着气温的降低而进入休眠期,除了一部分植物具有冬季观叶观干等特殊观赏效果外,大部分的树木叶子干枯,呈现出一片灰暗的褐色。因此,寒冷地区城市植物景观的设计应以改变人们对冬季寒冷的感觉、提高生活质量为主要努力方向。 寒地城市景观设计中的植物选择方面:依据四季景观不同主题的要点选择植物。 冬季枝干形态优美的树种;常绿针叶树;各种风致优雅、婀娜多姿的常绿树树形,如偃卧形、悬崖形、临水形、迎客形、奔月形等。这些树种枝形飘逸,给人以优美的审美享受。如冬季美丽的雾凇景观;落叶阔叶树。落叶树木之美不仅在于其生长季节的叶、花和果,也在于其冬态条件下干的线条结构。除了充分挖掘树冠的自然形成外,还可修剪成各种人工形态,白雪覆盖后也可作为雪雕观赏。 枝干色彩与质地。与春、夏、秋三季比起来,树木的色彩在冬季是比较单调的,枝干多为灰褐色。但有些树种的枝干却具有鲜艳的色彩,如红瑞木、京桃等。应用这些树种可丰富冬季城市中植物景观的色彩,打破色彩单调的冬季效果。 冬季宿存果实的植物。宿存果实是冬季植物的另一景观,若在白雪的映衬下其观赏效果会更好。 结语 寒地城市景观设计的优劣在于能否创造丰富的社会交往活动,是否有良好的视觉空间感受,以及是否能满足寒冷地区城市居民的心理需求和情感需求。优秀的城市景观设计能够体现一个城市的面貌,而寒地城市景观同样有其独特的设计手法,产生有别于一般城市的风景。所以,在寒地城市景观设计中,应主要以城市的实际情况为前提,因地制宜。 城市景观设计论文:城市景观设计分析论文 在今天,许多人认为有两种文化类诗人存在于社会,其一是诗人,其二就是景观设计师。日本从20世纪80年代开始“城市景观的创造活动”并迅速普及到全国,这种活动大多是地方或居民自发的,景观设计师利用当时的机会与民间活动融为一体,创造出很多优秀的作品。任何事情都不是一帆风顺的,在发展过程中由于受到近代主义理念急速变迁的城市建设及建筑机能主义、合理主义等思潮的影响和制限曾一度出现缓慢状态。使“现代城市景观设计”得不到人们广泛深刻的重视,直到20世纪90年代以后它的真正价值才被人们重新再认识。 随着越来越大范围的地球环境污染侵袭人类,老龄化社会的到来以及深思阪神大地震结束后留给人们一个课题,在复兴计划中如何设计创造一个安心、安全合理的人居环境,并结合科学技术手段指导创作。即使这样综合各方面条件,也无法解决多样而又复杂的自然观念、生活观念,由此造成了很多不合理问题的出现。这时人们意识到城市景观设计与人的直接关系。日本能在城市景观设计上取得今天这样的成绩,应该说是国民整体对居住环境和生活环境意识的全面提高。我曾经在日本留学工作8年多,在研究生院读书的时候学的就是景观设计,在日本就职工作也一直是建筑设计与景观设计的内容,在学习与实践中我学到了很多相关的知识,充分认识到景观设计不仅仅是日本的专利。中国在城市建设中也应该把城市景观设计放在首位,创造良好的人居环境,因为它是一个国家综合国力的反映,全社会的人都应重视。在新时期条件下的景观设计理念必须与实践相结合,把中国建设成为最适合人类居住的生活环境的环保国家,这一目标应该是我们努力的方向。 对于城市景观设计首先要解决的就是,必须能够给使用者之间提供相互交流、相互接触的活动场所,起到人与人之间心灵相互沟通的“精神家园”的作用。要通过对城市景观的设计创造出心理景观概念,与建筑和周边环境空间融为一体。起到表现自然与人类之间的和谐、融洽的景观理念,走入“人与自然共存”的新时代。 日本城市设计、景观设计的特点大致分为五个方面。 1.重视地域文化与现代文明的结合 在人类的现阶段,对作品的表现是离不开地域文化根基的。作品的成功与否在一定的程度上是取决于此的。从日本城市景观设计看日本城市生活、文化,可以从中深刻地感受到这种文化氛围在生活中的自然流露。无论是山村小镇还是大都市,景观设计都离不开它的地域文化根基。进入这样氛围的环境中无法不让人感受到地域文化内涵。自然与人的共存是日本景观设计理念。因此,这样的景观设计才有生命力。 2.利用有限的空间再创造 对每一位景观设计师来说,要想创造历史文化与自然景物的时空关系,即空间再创造,始终都必须遵循的原则就是对利用空间的艺术再创造,否则就会导致作品的失败。人们深知景观设计师创造的作品最终都是为了服务于使用者,使用者需要什么样的空间,景观应该与地域文化特点相结合,这样才是景观设计师的创造程序,在创造中使用者和地域文化是二个不可分割的整体。从我拍摄到的日本城市景观实景图片中可以体会到这一点,“使用者,地域文化,再创空间”这就是充分体现“以人为本”的设计理念。 3.人与自然共生 日本城市景观设计,可以说体现了“人与自然共存”的主题思想,这样的作品随处可见,我所强调的“人与自然共存”这样的概念并不仅仅只局限于对视觉形象上的满足,更重要的是包括用身体去感受自然界中的一切,这就是现代日本城市景观设计中常用的理念,用中国人的语言表述就是“与自然对话”,日本城市景观设计都是在体现这一理念,城市景观设计的表现手法涵盖了视觉、触觉、嗅觉等等。就像大家看到的文中图片那样,为使用者提供了体验自然与人类文明的魅力场所和时空关系。这一点可以称得上是日本在城市景观设计上成功的法宝。 4.城市花园中,乡村桃园中 中国人常用“花园”和“桃花园”比喻美景和盛景,象征着对美好生活、理想化生活环境的向往。这样的城市景观意境在今天的日本可称得上是实现了。“城在花园中”的这一理念在规划设计上被日本设计师作为头等大事,也是衡量规划设计的最高境界,只有这样,才能把人们设想到的“理想”变成真正的“现实”。 5.用日本对城市景观设计的成功之处,促进中国现行城市景观设计理念。 现在中国的城市规划与景观设计当中认识到了使用者与景观环境的相互关系,至少许多房地产开发商认识到了,管理部门认识到了,除市政规定的绿化面积外,开发商们为使项目能顺利进行,用很多思路去与设计师探讨景观与空间、小景观与城市大景观之间的互动关系。这是中国的建设走向成熟的开始。 城市景观在快速建设的同时,不要过分模仿外来文化,要根据中国人的生活习惯、文化内涵去创造现代城市景观,走出一条具有中国文化特征的中国现代视觉形象表现空间。景观设计师在设计时要明确认识到“以人为本”的真正涵意。 摘要:本文通过介绍日本城市设计、景观设计的5个方面,指出城市景观设计首要解决的问题就是能够给使用者之间提供相互交流、相互的活动场所,起到人与人之间心灵相互沟通的作用,这样的景观设计才有生命力。 城市景观设计论文:城市景观设计方法分析论文 城市,作为一种物质的表现,是一种可以看到的物质形态。城市规划是一定时期内城市发展的目标和计划,是城市建设的综合部署。其目的是通过城市与周围影响地区的整体研究,为居民提供良好的工作、居住、游憩和交通环境。 1城市规划与城市景观 城市景观,是对土地功能的利用,是在对土地的性质研究后对之作出的综合利用,如哪些可用于建怎样的建筑,哪些最好用作公共绿地,哪些应保持其现状。 城市的美,不仅仅意味着应有一些美丽的公园、优秀的公共建筑,而且城市的整个环境乃至细部都应是美的。这些内容构成了城市风景的所有东西,都是城市景观设计的题材。景观设计除了必须满足其适当的功能外,还应符合客观的美学原则,即形式美原则。 规划师、建筑师、道路工程师在自己的工作中都必须表现精巧的美,但又必须组成一个具有同一性的画面,即它们联合在一起形成新的城市景观。例如,上海浦东的陆家嘴上,在南京东路纵轴线延长线上建成的亚洲第一高度的东方明珠电视塔。其建成后所得到的景观,不是简单的A+B=AB,它等于X,这是一种新的因素,是南京路空间的延伸与定位。 城市的景观应反映城市的性质与规模。城市规划工作在确定城市规模与性质后,其景观设计就应反映城市的性质。如历史文化名城西安的城市景观组织中透着浓郁的古都气息;首都北京的长安街政治气氛浓重;杭州作为旅游城市,山光水色气脉相联、自然景物与人文环境融洽。 城市景观,还应反映城市各物质要素之间功能分区与布局。随着国家工业化的发展,各地不断出现了工业城市、工业区,一些现代化的厂房、高炉、水塔、码头等建筑物、构筑物和设施,就成为这类城市的景观。 原有的城市景观对城市发展的作用不可忽视。自然的水域和丘陵,原有的建筑物的类型,都是景观设计的创作之源。 2城市景观形成要素 人们对一个特殊的景观或整个城市的印象,不仅仅来源于视觉,对城市的印象,还来源于自身的回忆、经验、周围的人群等等,每个人在自己的环境中建立起关于城市局部的印象,形成一系列在精神上或心理上的相互联系的形象,但一个城市的基本形象则是他同时代人所共同的感受。 每一个建筑物都会影响城市景观的细部,并可能影响到城市整个形象的整体。人们共同的心理上的城市图象由人们所看到的许多东西的综合。 构成城市景观的基本要素有路、区、边缘、标志、中心点五种: 路:一个城市有主要道路网和较小的区级路网。一个建筑有几条出入的路。城市公路网是城市间的通道。路的图象主要是连续性和方向性,因此应构成简单的系统,起点和终点要明确。路旁的建筑和空间特性是方向性的基础,有助于对距离的判断。 区:它是较大范围的城市地区,一个区应具有共同的特征和功能,并与其他区有明显的区别。城市由不同的区构成,如居住区、商业区、高等学校教学区、郊区等等。但有时它们的性质是混合的,没有明显的界限。 边缘:区与区之间的界限是边缘。有的区可能完全没有边缘,而是逐渐混入另一区。边缘应能从远处望见,也易于接近,提高其形象作用。如一条绿化地带、河岸、山峰、高层建筑等都能形成边缘。 标志:是城市中令人产生印象的突出景观。有些标志很大,能在很远的地方看到,如电视塔、摩天楼;有些标志很小,只能在近处看到,如街钟、喷泉、雕塑。标志是形成城市图象的重要因素,有助于使一个区获得统一。一个好的标志既是突出的,也是协调环境的因素。 中心点:中心点也可看作是标志的另一种类型。标志是明显的视觉目标,而中心点是人们活动的中心。空间四周的墙、铺地、植物、地形、照明灯具等小建筑物的布置和连贯性,决定了人们对中心点图象的形成能力。 道路、区、边缘、标志和中心点是城市图象的骨架,它们结合在一起构成了城市的景观,在城市规划时,应创造出新的、鲜明的景观,以激起人们对整个城市的想象。 3城市远景和轮廓线的作用 每个城市都可能有引人注目的远景景观。进入和离开城市的景观是城市的珍品,是城市景观设计的重点,需要保护一些有价值的城市景观,或采取某种手法,去平衡这些景观。 城市的轮廓线是城市生命的体现,如上海的外滩建筑群轮廓线,同时也是城市潜在的艺术形象,城市轮廓线是城市的远景,是唯一的。对每一幢可能改变城市轮廓线的建筑都应研究它与城市的整体关系,特别是远离市中心的一幢较小的塔式建筑,常能使城市轮廓线得到改进。 远景和轮廓线的另一景象是夜里的灯光,富有戏剧性的灯光以及黎明和黄昏的朦胧的阳光提高了城市的艺术感染力。 4城市各类中心的景观设计 在城市里,由于一定地域内聚集成的特定的功能分区,因此就存在着各类功能不同的中心,一般可分为:城市中心、市民广场。城市的景观设计与这两类中心的景观设计密不可分。 4.1城市中心的景观设计 城市中心是城市的主要行政管理、商业、文化和娱乐中心的区域,是表现城市有价值特性最有利位置,在这里,人们对这个城市个性的认识得到强化。城市中心的功能是根据城市规划决定的,因为中心规划是城市规划的一部分。 城市中心的景观能否产生良好的视觉印象,应从以下几个方面去考虑:从市中心有什么远景可以眺望?怎样使人去观看重要的建筑物?这些建筑物与重要的特征的地点之间有什么视觉联系?哪些建筑物在城市景观中应有重要作用?能赋予统一性和多样性的因素是什么?对这样一些问题在城市中心景观设计中,都应作出回答。 重要的特征的地点之间有什么视觉联系?哪些建筑物在城市景观中应有重要作用?能赋予统一性和多样性的因素是什么?对这样一些问题在城市中心景观设计中,都应作出回答。 4.2市民广场的景观设计 市民广场具有多样性,它是指由各种用途的道路、停车场、沿街建筑的前沿地带。由建筑组成的空间形式有三种:(1)市民集合的主要广场,它一般与市政厅或其他市民建筑相结合;(2)娱乐建筑的空间,如影剧院、宾馆前面的供人流集散的广场;(3)购物的空间,如商业街、商业区和市场以及办公建筑所围成的空间。 市民广场上的公共建筑物对广场景观起着决定性作用。作为街景的公共建筑其立面处理的重点,应放在完整的街道立面上,而不要强调个别建筑物的立面;作为纪念碑式的公共建筑,在造型、位置和高度上应是一个视线焦点,是可以被人们欣赏的主要景观。 使用轴线可以使多个空间相互发生关系,是景观设计的一般方法,如北京天安门广场的中轴线。当一个建筑物与另一个建筑物有一定距离,同时是行道树形成狭长景观以强调一个理想的视点,于是建筑物变成了一个有镜框的焦点。在一个对景上集中的街道愈多,获得的狭长景观也就愈多。 市民广场应有一定的比例和尺度,当广场的地面过大,使建筑物看去象是站在空间的边缘,墙和地面分离开来,使空间的封闭感消失,广场的景观也随着发生质的变化。 城市景观设计论文:城市规划中城市景观设计研究论文 城市,作为一种物质的表现,是一种可以看到的物质形态。城市规划是一定时期内城市发展的目标和计划,是城市建设的综合部署。其目的是通过城市与周围影响地区的整体研究,为居民提供良好的工作、居住、游憩和交通环境。 1城市规划与城市景观 城市景观,是对土地功能的利用,是在对土地的性质研究后对之作出的综合利用,如哪些可用于建怎样的建筑,哪些最好用作公共绿地,哪些应保持其现状。 城市的美,不仅仅意味着应有一些美丽的公园、优秀的公共建筑,而且城市的整个环境乃至细部都应是美的。这些内容构成了城市风景的所有东西,都是城市景观设计的题材。景观设计除了必须满足其适当的功能外,还应符合客观的美学原则,即形式美原则。 规划师、建筑师、道路工程师在自己的工作中都必须表现精巧的美,但又必须组成一个具有同一性的画面,即它们联合在一起形成新的城市景观。例如,上海浦东的陆家嘴上,在南京东路纵轴线延长线上建成的亚洲第一高度的东方明珠电视塔。其建成后所得到的景观,不是简单的A+B=AB,它等于X,这是一种新的因素,是南京路空间的延伸与定位。 城市的景观应反映城市的性质与规模。城市规划工作在确定城市规模与性质后,其景观设计就应反映城市的性质。如历史文化名城西安的城市景观组织中透着浓郁的古都气息;首都北京的长安街政治气氛浓重;杭州作为旅游城市,山光水色气脉相联、自然景物与人文环境融洽。 城市景观,还应反映城市各物质要素之间功能分区与布局。随着国家工业化的发展,各地不断出现了工业城市、工业区,一些现代化的厂房、高炉、水塔、码头等建筑物、构筑物和设施,就成为这类城市的景观。 原有的城市景观对城市发展的作用不可忽视。自然的水域和丘陵,原有的建筑物的类型,都是景观设计的创作之源。 2城市景观形成要素 人们对一个特殊的景观或整个城市的印象,不仅仅来源于视觉,对城市的印象,还来源于自身的回忆、经验、周围的人群等等,每个人在自己的环境中建立起关于城市局部的印象,形成一系列在精神上或心理上的相互联系的形象,但一个城市的基本形象则是他同时代人所共同的感受。 每一个建筑物都会影响城市景观的细部,并可能影响到城市整个形象的整体。人们共同的心理上的城市图象由人们所看到的许多东西的综合。 构成城市景观的基本要素有路、区、边缘、标志、中心点五种: 路:一个城市有主要道路网和较小的区级路网。一个建筑有几条出入的路。城市公路网是城市间的通道。路的图象主要是连续性和方向性,因此应构成简单的系统,起点和终点要明确。路旁的建筑和空间特性是方向性的基础,有助于对距离的判断。 区:它是较大范围的城市地区,一个区应具有共同的特征和功能,并与其他区有明显的区别。城市由不同的区构成,如居住区、商业区、高等学校教学区、郊区等等。但有时它们的性质是混合的,没有明显的界限。 边缘:区与区之间的界限是边缘。有的区可能完全没有边缘,而是逐渐混入另一区。边缘应能从远处望见,也易于接近,提高其形象作用。如一条绿化地带、河岸、山峰、高层建筑等都能形成边缘。 标志:是城市中令人产生印象的突出景观。有些标志很大,能在很远的地方看到,如电视塔、摩天楼;有些标志很小,只能在近处看到,如街钟、喷泉、雕塑。标志是形成城市图象的重要因素,有助于使一个区获得统一。一个好的标志既是突出的,也是协调环境的因素。 中心点:中心点也可看作是标志的另一种类型。标志是明显的视觉目标,而中心点是人们活动的中心。空间四周的墙、铺地、植物、地形、照明灯具等小建筑物的布置和连贯性,决定了人们对中心点图象的形成能力。 道路、区、边缘、标志和中心点是城市图象的骨架,它们结合在一起构成了城市的景观,在城市规划时,应创造出新的、鲜明的景观,以激起人们对整个城市的想象。 3城市远景和轮廓线的作用 每个城市都可能有引人注目的远景景观。进入和离开城市的景观是城市的珍品,是城市景观设计的重点,需要保护一些有价值的城市景观,或采取某种手法,去平衡这些景观。 城市的轮廓线是城市生命的体现,如上海的外滩建筑群轮廓线,同时也是城市潜在的艺术形象,城市轮廓线是城市的远景,是唯一的。对每一幢可能改变城市轮廓线的建筑都应研究它与城市的整体关系,特别是远离市中心的一幢较小的塔式建筑,常能使城市轮廓线得到改进。 远景和轮廓线的另一景象是夜里的灯光,富有戏剧性的灯光以及黎明和黄昏的朦胧的阳光提高了城市的艺术感染力。 4城市各类中心的景观设计 在城市里,由于一定地域内聚集成的特定的功能分区,因此就存在着各类功能不同的中心,一般可分为:城市中心、市民广场。城市的景观设计与这两类中心的景观设计密不可分。 4.1城市中心的景观设计 城市中心是城市的主要行政管理、商业、文化和娱乐中心的区域,是表现城市有价值特性最有利位置,在这里,人们对这个城市个性的认识得到强化。城市中心的功能是根据城市规划决定的,因为中心规划是城市规划的一部分。 城市中心的景观能否产生良好的视觉印象,应从以下几个方面去考虑:从市中心有什么远景可以眺望?怎样使人去观看重要的建筑物?这些建筑物与重要的特征的地点之间有什么视觉联系?哪些建筑物在城市景观中应有重要作用?能赋予统一性和多样性的因素是什么?对这样一些问题在城市中心景观设计中,都应作出回答。 重要的特征的地点之间有什么视觉联系?哪些建筑物在城市景观中应有重要作用?能赋予统一性和多样性的因素是什么?对这样一些问题在城市中心景观设计中,都应作出回答。 4.2市民广场的景观设计 市民广场具有多样性,它是指由各种用途的道路、停车场、沿街建筑的前沿地带。由建筑组成的空间形式有三种:(1)市民集合的主要广场,它一般与市政厅或其他市民建筑相结合;(2)娱乐建筑的空间,如影剧院、宾馆前面的供人流集散的广场;(3)购物的空间,如商业街、商业区和市场以及办公建筑所围成的空间。 市民广场上的公共建筑物对广场景观起着决定性作用。作为街景的公共建筑其立面处理的重点,应放在完整的街道立面上,而不要强调个别建筑物的立面;作为纪念碑式的公共建筑,在造型、位置和高度上应是一个视线焦点,是可以被人们欣赏的主要景观。 使用轴线可以使多个空间相互发生关系,是景观设计的一般方法,如北京天安门广场的中轴线。当一个建筑物与另一个建筑物有一定距离,同时是行道树形成狭长景观以强调一个理想的视点,于是建筑物变成了一个有镜框的焦点。在一个对景上集中的街道愈多,获得的狭长景观也就愈多。 市民广场应有一定的比例和尺度,当广场的地面过大,使建筑物看去象是站在空间的边缘,墙和地面分离开来,使空间的封闭感消失,广场的景观也随着发生质的变化。 城市景观设计论文:国外城市景观设计论文 摘要:本文通过介绍日本城市设计、景观设计的5个方面,指出城市景观设计首要解决的问题就是能够给使用者之间提供相互交流、相互的活动场所,起到人与人之间心灵相互沟通的作用,这样的景观设计才有生命力。 关键字:人;自然;城市景观;日本景观 在今天,许多人认为有两种文化类诗人存在于社会,其一是诗人,其二就是景观设计师。日本从20世纪80年代开始“城市景观的创造活动”并迅速普及到全国,这种活动大多是地方或居民自发的,景观设计师利用当时的机会与民间活动融为一体,创造出很多优秀的作品。任何事情都不是一帆风顺的,在发展过程中由于受到近代主义理念急速变迁的城市建设及建筑机能主义、合理主义等思潮的影响和制限曾一度出现缓慢状态。使“现代城市景观设计”得不到人们广泛深刻的重视,直到20世纪90年代以后它的真正价值才被人们重新再认识。 随着越来越大范围的地球环境污染侵袭人类,老龄化社会的到来以及深思阪神大地震结束后留给人们一个课题,在复兴计划中如何设计创造一个安心、安全合理的人居环境,并结合科学技术手段指导创作。即使这样综合各方面条件,也无法解决多样而又复杂的自然观念、生活观念,由此造成了很多不合理问题的出现。这时人们意识到城市景观设计与人的直接关系。日本能在城市景观设计上取得今天这样的成绩,应该说是国民整体对居住环境和生活环境意识的全面提高。我曾经在日本留学工作8年多,在研究生院读书的时候学的就是景观设计,在日本就职工作也一直是建筑设计与景观设计的内容,在学习与实践中我学到了很多相关的知识,充分认识到景观设计不仅仅是日本的专利。中国在城市建设中也应该把城市景观设计放在首位,创造良好的人居环境,因为它是一个国家综合国力的反映,全社会的人都应重视。在新时期条件下的景观设计理念必须与实践相结合,把中国建设成为最适合人类居住的生活环境的环保国家,这一目标应该是我们努力的方向。 对于城市景观设计首先要解决的就是,必须能够给使用者之间提供相互交流、相互接触的活动场所,起到人与人之间心灵相互沟通的“精神家园”的作用。要通过对城市景观的设计创造出心理景观概念,与建筑和周边环境空间融为一体。起到表现自然与人类之间的和谐、融洽的景观理念,走入“人与自然共存”的新时代。 日本城市设计、景观设计的特点大致分为五个方面。 1.重视地域文化与现代文明的结合 在人类的现阶段,对作品的表现是离不开地域文化根基的。作品的成功与否在一定的程度上是取决于此的。从日本城市景观设计看日本城市生活、文化,可以从中深刻地感受到这种文化氛围在生活中的自然流露。无论是山村小镇还是大都市,景观设计都离不开它的地域文化根基。进入这样氛围的环境中无法不让人感受到地域文化内涵。自然与人的共存是日本景观设计理念。因此,这样的景观设计才有生命力。 2.利用有限的空间再创造 对每一位景观设计师来说,要想创造历史文化与自然景物的时空关系,即空间再创造,始终都必须遵循的原则就是对利用空间的艺术再创造,否则就会导致作品的失败。人们深知景观设计师创造的作品最终都是为了服务于使用者,使用者需要什么样的空间,景观应该与地域文化特点相结合,这样才是景观设计师的创造程序,在创造中使用者和地域文化是二个不可分割的整体。从我拍摄到的日本城市景观实景图片中可以体会到这一点,“使用者,地域文化,再创空间”这就是充分体现“以人为本”的设计理念。 3.人与自然共生 日本城市景观设计,可以说体现了“人与自然共存”的主题思想,这样的作品随处可见,我所强调的“人与自然共存”这样的概念并不仅仅只局限于对视觉形象上的满足,更重要的是包括用身体去感受自然界中的一切,这就是现代日本城市景观设计中常用的理念,用中国人的语言表述就是“与自然对话”,日本城市景观设计都是在体现这一理念,城市景观设计的表现手法涵盖了视觉、触觉、嗅觉等等。就像大家看到的文中图片那样,为使用者提供了体验自然与人类文明的魅力场所和时空关系。这一点可以称得上是日本在城市景观设计上成功的法宝。 4.城市花园中,乡村桃园中 中国人常用“花园”和“桃花园”比喻美景和盛景,象征着对美好生活、理想化生活环境的向往。这样的城市景观意境在今天的日本可称得上是实现了。“城在花园中”的这一理念在规划设计上被日本设计师作为头等大事,也是衡量规划设计的最高境界,只有这样,才能把人们设想到的“理想”变成真正的“现实”。 5.用日本对城市景观设计的成功之处,促进中国现行城市景观设计理念。 现在中国的城市规划与景观设计当中认识到了使用者与景观环境的相互关系,至少许多房地产开发商认识到了,管理部门认识到了,除市政规定的绿化面积外,开发商们为使项目能顺利进行,用很多思路去与设计师探讨景观与空间、小景观与城市大景观之间的互动关系。这是中国的建设走向成熟的开始。 城市景观在快速建设的同时,不要过分模仿外来文化,要根据中国人的生活习惯、文化内涵去创造现代城市景观,走出一条具有中国文化特征的中国现代视觉形象表现空间。景观设计师在设计时要明确认识到“以人为本”的真正涵意。 城市景观设计论文:城市景观设计管理论文 所谓的"城市''''全方位设计''''",是指设计建造"能为男女老幼、残疾人、外国人等所有人群提供便利生活的城市环境"的理念。在我们的城市里,能见到越来越多的手拉环、盲文指引、斜坡、专用盲道、无障碍公共厕所等等。在城市设计的过程中大量渗透"全方位设计",在亚洲景观设计专家佐藤优眼中是具有重要意义的行为。 有着丰富教学与实践经验的日本九州大学教授、亚洲景观设计学会主席佐藤优先生习惯用丰富的实例来阐述自己的观点,这是记者采访中留下的印象。随着佐滕优先生侃侃而谈,我们感受到的是他所倡导的城市"全方位设计"带来的"新概念地铁"、"温馨细致"的医院,这些实例有一个共同点:都是从使用者而不是从设计者的角度出发,以人为本设计公共设施,达到功能性与舒适性的最佳结合。 走在世界前端的地铁 "我们用十年时间,设计了走在世界最前端的地铁。"佐藤优先生带着理想得以实现的满足感对记者说。当时,佐藤优设计的是日本福冈市七隈线地铁。设计方案名为"以人为本线(humanline)",目标是要设计建造一条以人为本的地铁。这是佐藤优的设计理想所在,但却有人指出,这不过是一种过于理想主义的想法,是不可能实现的。 尽管听到了怀疑的声音,但并不足以动摇佐藤优的决心。他认为,"以人为本"作为一种设计理念,所有的设计,都是参照这些基准来讨论的。 那么,是如何实现整体的设计?佐藤优说,这个目标的实现经历了一个过程。1995年在福冈召开了"全方位设计艺术大会",佐藤优3年前担任庆典专门委员会表彰部会长等职务,策划了跨市和大会组织委员会之间的综合设计方案。这个设计,引发来自世界各地人们的共鸣,具有划时代的意义。该设计获得了最高标志设计大奖和通产大臣奖。当时的获奖设计也是以"全方位设计"作为策划的主要理念,以宣扬和平和开发人的潜力为主题,指出福冈的魅力不仅仅表现在经济和技术方面,还大力宣传了"人的魅力",并确立了一种新的自我意识。 为了体现人性化的设计目标,地铁所有的出入口都有自动扶梯和电梯。电梯在站台中央,可供残疾人和健全者共同使用,并配备声音引导系统,盲人乘客能够清楚听到声音指引的地铁,令人惊叹。另外,在所谓的"大家的厕所"里,设置了专供人工肛门、人工膀胱的使用者使用的设施、扶手等,尽量追求公共设施的最优化,消除了残疾人外出活动的不便和担心。站台上,安装了透明的屏蔽门,提高了整体的空间感。站台全部是直线型的,列车与站台之间没有高度差,且空隙很小。使用轮椅和婴儿车的人能够明显感觉到它的优点。 重视患者感受的医院 "以人为本",具体到医院就是以患者为本。佐藤优认为,以往的医院一般只强调医院的功能,而忽视了患者的感受,其实这是不应该的。 应该如何减轻患者的重负,如何营造一种温暖的充满信赖感的氛围呢?这不仅仅要着眼于建筑物的设计,更应该从包括色彩、照明、家具、标志等视点出发,追求"全方位设计"。这个理念在九州大学医院的二期工程中得以实现。该医院在原有的基础上,加入了感性的视角,制造出更让患者感到轻松愉快的环境。 就说九州大学医院吧。该医院的一期工程于2002年竣工。九州大学医院以371位患者和175位医院工作人员为对象,针对旧病房和一期新病房的印象,进行了调查。结果表明,基本的目的达到了,但是,还存在对医院工作人员来说不够舒畅,对患者来说不够亲切不够细致等方面问题。总的来说,就是"人文关怀"的不足。 既然如此,佐藤优提出,医院要体现人文关怀的要素,就要找到让人感到沉重郁闷的"罪魁祸首"--医院的颜色。白色可以满足使医院显得明亮的基本要求,但是,全部使用白色无疑增加了紧张感。病房的家具在白色的医院中是一个重要的点缀,但是,通常会因为预算的原因而被推迟考虑。 无论是走在世界前端的福冈市七隈线地铁,还是重视患者心灵感受的九州大学医院,它们的设计获得认可的关键在于:都是从使用者的角度出发,设计出"以人为本"的环境。这些项目的实施,使统合各种知识的新方法得以确立,并成为今后城市规划和设计的新基准。 对话 美与仁德:二者须臾不可分离 赢周刊:作为一名环境设计专家,您是怎样理解"美学创造价值"这一说法的? 佐藤优:我个人是从三个方面来理解这个问题的:个性的尊重、爱美之心和技术与感性的融合。 赢周刊:它们分别指的是什么? 佐藤优:先谈谈个性的尊重。什么是美?让我们看看"美"这个汉字,从字形上看,就是"羊""大"。大的羊,在羊群中非常醒目,十分威风。现在我们发现,大的、醒目的、具有个性的东西,总是与"美"联系在一起。在社会中,引导社会前进的,正是在优秀理念指引下的显著的行为。另外,"羊",它还有宗教的意义,是祭祀的牲口,这便意味着"牺牲"。这是人类最为崇尚的"美"的行为。 赢周刊:那么"爱美之心"呢? 佐藤优:"爱美之心",与"仁德"相同。感受美,必须是发自内心深处的观察力。用自己的双眼去仔细地观察各种各样的生物和事物,了解它们的存在价值,从内心产生慈爱。美存在于所有的"物"之中,是社会规律形成的原动力。至于第三点:"技术与感性的融合","技术"与"感性",是产业的两翼。合理的革新的技术,对于社会的发展必不可少;而同时,人们的共鸣,文化的价值,对于社会发展同样必不可少。产业的发展,需要技术专利方面的知识财产,而如果没有确立设计及相关方面的知识财产,便不能生产出综合的完整的产品。 城市景观设计论文:评判城市景观设计弊端论文 内容摘要在未来的10-15年内,将有60%-70%的中国人口居住到城市,而目前仅有37%。设计与营造人与土地、人与自然和谐的人居环境是当前业界人士津津乐道的话题之一. 由于我国景观设计起步较晚,专业人才匮乏,而城市化建设速度又过快,也暴露出一些严重的问题。怎样来认识现代城市景观的营造与设计?如何处理目前城市化背景下的景观设计?日前,中国城市规划学会副理事长、原建设部总规划师陈为邦、北京大学教授俞孔坚博士、清华大学景观设计研究所所长孙凤歧教授等业内专家,就以上问题陈述了各自的观点。 陈为邦怕就怕无知大胆加有权 陈为邦认为,当前中国城市化进程中景观设计方面的问题,首先就是当前城市建筑强调个性的突出与张扬,而对整体形象的塑造缺乏协调与统一,整个城市的风格也无法统一,不伦不类;其次,当前的城市建筑求高求大求洋,热衷于搞CBD,建造摩天大楼,热衷于建造大广场、大面积的草坪等等,风格上盲目追逐欧陆风格,民族风格则少得可怜。 他指出,中国目前有40多个大城市要搞CBD,但搞CBD要有根据,要考虑当地经济的发展实力、城市发展规模等等。摩天大楼成本很高,通常超过60层以后,经济效益就很难体现,再加上高额的维护费用,往往得不偿失。天安门广场占地不过40公顷,山东潍坊的一个广场就有43公顷,而大庆的时代广场居然达到了100公顷。大不一定就好,有时反而会大而无当;另外,城市雕塑垃圾多、精品少,动不动就搞什么雕塑一条街、雕塑公园等等,此类建设应当降温、缓行,或者少而精。 就建筑风格来说,梁思成先生曾提出:西而古,西而新;中而古,中而新。我们的建筑应该“中而新”,可以包容世界上好的建筑风格,但必须以自己的民族风格为前提。特别是在小城镇建设中,不以经济为基础,片面追求形式,劳民伤财,弄虚作假的现象也屡见不鲜。某个部级贫困县,要求全县19个乡镇加快城市化步伐,人为地制造商业步行街,要求临街房必须达到两层以上,很多人就在两层楼上硬加了一层假墙。如果这样搞小城镇建设,那就是一场灾难。 陈为邦分析说,这有其深刻根源,既是规划建设管理的表层反映,又是城市经济文化发展的一个侧面。我国正处在工业化推进时期,城市工业化与建筑多样化的矛盾从缓解到彻底解决要持续很长的时期,时尚与传统,工业化、现代化与民族化之间的协调也要持续相当长的时间,这是一个过渡阶段,充满很多变数,要力求少走弯路。 我国的城市化建设正在大规模高速度发展,我们一方面在创造纪录,典型代表是深圳和上海的浦东,深圳用了20年,浦东用了10年,全新的城市就出现了,但由于速度太快规模太大,问题就出来了。同时我国处在体制转型期,管理工作不足,规划工作滞后,城市景观抓得晚,城市形象综合协调不够,高科技不被重用等也都导致了以上现象的产生。 从深层次上讲,地方领导在城市建设和规划指导思想上有问题,就是贪大求洋、好高鹜远、孤陋寡闻、不求实际、凭空捏造。他们对导弹上天的高科技一窍不通,不敢发言,但对城市建设方面,就可以说了算。这就像一支乐队,演奏员水平不错,如果遇到了瞎指挥,就会出问题。黑龙江有个养牛产业县为了树立其“牛”形象,规划要做299头石牛,9999块雕牛石砖,加上其它投资就将近亿元,据说还要申报吉尼斯纪录。同时,一些奶牛户因为资金不到位,含泪卖掉奶牛。湖北曾经有个建筑项目要由当地的一个市长来定夺,他说,你们到美国去,拍上1000张照片来,我从中间挑一张就够了。 城市建设怕什么?怕就怕领导干部无知大胆加有权。 陈为邦不无担忧地说,中国城市化建设缺乏文化支点,传统文化在经济转型期间又该怎么认识?如何看待外来文化?我们引导得够不够?建筑师、规划师应该如何引导开发商?短时间的迷惘可以理解,但长此以往,又怎么对得住后代? 俞孔坚城市需要“反规划” 俞孔坚提出了“反规划”概念,即城市规划与设计应该优先城市基础设施,而不是传统的建设用地规划。 他说,传统的建设用地规划是先测算城市人口,然后划出红线,在红线内建筑适合人居住、生活的景观,这种规划方法一开始就错了。城市发展是不可预测的,而规划师、设计师及开发商、决策者总想按自己的理念来安排城市,造成了城市规划和生态主体的颠倒,结果我们的规则设计反而对城市的生态环境造成了破坏。从1980年和2001年北京城市规划图可以看出,有很多东西不合理,却很难改变了。 俞教授认为,湿地不必填埋,可以成为城市居住区的有机组成部分,把城市真正溶解在农田里,而并非打碎城市,这样人们推开窗就能领略到公园的景观。开发商们在开发一片土地时,都认为那是一块平地,是块空地,其实每一片土地都有丰富的情感和表情,大地是个女神,是有情感有生命的,我们建设时必须尊重她。 他说,实施“反规划”首先观念要转变,建立一个方法论,要认识到城市也应该有农田、湿地和树林等等,为城市提供可持续发展的生态系统,用科学办法来控制生态发展。 俞教授提出了创建城市生态基础设施建设的景观战略,包括维护和强化整体山水格局,保证山水、森林、动物之间生态发展的连续性;保护和建立多样化的乡土生态系统;维护和恢复河道和海岸的自然形态;保护和恢复湿地系统;将城郊防护林体系与城市绿地系统相结合;建立非机动车绿色通道;建立绿色文化遗产廊道;开放专用绿地,完善城市绿地系统;溶解公园,使其成为城市的绿色基质;溶解城市,保护和利用高产农田作为城市的有机组成部分;建立乡土植物苗圃等等。 俞教授指出,规划师认识水平的提高,决策者非凡的眼光和胸怀,以及对现行城市规划及管理法规的改进,是建设战略性城市生态基础设施的保障,而“反规划”的方法是进行城市生态基础设施建设的途径。 如何协调开发商对短期利益的追逐和城市可持续发展之间的矛盾呢?俞教授从景观设计师的出发点进行了解答,作为景观设计师,要改变观念,提高自己的方法论和认识论,走在时代前列,对土地有种责任感。他用艾青的诗句来表现这种情感:“为什么我的眼里常含泪水,因为我对这土地爱得深沉。” 孙凤歧规划设计要走自己的路 21世纪是营造、管理生态景观的时代,而目前的城市化建设给生态带来了什么?大树移植、填河建楼、开挖人工湖等等,而有些居住小区为短期利益,热衷造亭而不种树,结果随着时间的流逝,那些建筑都失去了生命力。因此,住房景观设计要经济、适用、长期三结合,精心策划、设计、施工。 孙凤歧教授认为,城市的现代化必然要求高质量、高科技、高生态的城市景观设计,营造具有地方特色、中国特色的现代城市景观。现代城市景观的营造与设计要克服重设计、轻策划;重经营,轻总结的弊端,它是一个逐步发展的过程,需要长期持续的努力,讲求“时间保育、修养生息”。 孙教授解释道,从长远看来,园林城市是初始的,生态城市是永恒的,而时髦建筑是短命的。所谓生态城市,就要讲究紧凑、高效、多样三位一体,在城市景观设计中必须注意保护原有历史文化遗迹;城市建设的迅速发展不能以牺牲生态环境为代价;恢复富有生气的人类活动空间;从大量的民族建筑中吸取养分;设计理念要“以人为本”,充分体现出对人的关怀。 他认为,城市景观的营造与设计必须要“建筑+规划+景观”三位一体,将长远目标与近期建设相结合,策划高于规划,管理更为重要,力求国际合作,各行业共同参与,并以科教支持,融合与创新并举,走自己的路。
交通安全论文:水上交通安全论文 1创新安全监管机制 水上交通安全监管机制要从安全监管责任、安全宣传教育、现场安全检查、监控手段、安全考核5个方面创新。a)安全监管责任实行“党政同责、一岗双责、纵向+横向”签订机制。落实安全监管责任是做好安全监管工作的重要组织措施。要进一步落实党政同责、一岗双责和省、市、县、乡镇、村组、企业、船主、船员各方应承担的责任,签订纵向+横向全方位安全管理责任书,形成横向到边,纵向到底的联合监管安全责任体系。b)安全宣传教育实行“正面+反面”教育机制。安全宣传教育是提高全社会安全意识的重要途径。要不断加大宣传教育力度,积极开展正面宣传教育、反面典型宣传教育、事故案例宣传教育和警示教育,利用各种形式、各种渠道使安全知识进企业、进村组、进社区、进学校、进码头、进船舶,逐步提高管理人员、从业人员、群众的安全防护意识。c)现场安全检查实行“日常+抽查+暗查+互查”检查机制。现场安全检查是安全检查的最有效措施。采取海事执法人员依法现场检查和企业、船舶、船员自查;定时和不定时;定量和定性;日常检查、抽查检查和暗查相结合的办法,全方位开展安全检查工作。加大现场巡航巡查力度,加大水上交通安全现场检查的频次。特别要注重不定期暗访抽查和互查,发现问题和隐患及时处理。d)监控手段实行“传统方法+先进技术”监控机制。先进的监控手段是水上交通安全有力保障。要在坚持传统死看死守监控方法的基础上,逐步引进比较先进的监控手段,比如应用GPS卫星定位技术、GPRS移动通信技术、GIS地理信息技术、移动视频等技术。特别是在目前情况下能全面普及安装固定视频监控系统,逐步实现船舶航行预警和报警,船舶动态监控,快速搜救定位,事故调查取证等功能。力争在5年内使山西省的水上交通安全监控手段实现跨越式发展。e)安全考核实行“年终考核+平时考核”考核机制。安全考核是对一个单位安全工作的整体评价,是鼓励先进,鞭策后进的重要举措。将水上交通安全工作目标考核和领导干部政绩考核,建立管理绩效评估制度结合起来。根据山西每年5月至10月是水运黄金期的实际,应将这一阶段现场考核做为全年最重要的考核,打破多年来形成的年终考核一锤定音的模式。 2创新安全监管实践 2.1严守四条防线 a)严守隐患排查防线。要开展定期不定期、常规式、动态式、拉网式隐患大排查,对排查出来的隐患登记造册、分析情况、确定性质,责任到单位、到人,确保整改到位,不留死角。b)严守监测预警防线。建立和完善监测预警预报工作机制,进一步落实县(乡镇)和一线船管人员责任,坚持正常值班制度和领导带班制度,密切监测天气、隐患点动态变化,建立并完善水情传递接收机制。坚持三省区交界水域水上交通安全管理联系会议制度,确保电站放水、冲沙、泄洪,水库腾库、调沙的水情及时传递到基层管理单位、企业、船舶和船员。c)严守专项整治防线。根据各地实际,自主地开展行之有效的专项整治行动,如渡口渡船专项整治行动、渡口码头标志和标牌专项整治行动、无证非法航行专项整治行动、无证非法营运专项整治行动、旅游船旅游等专项整治行动。做到专项整治行动有始有终,认真评估专项整治行动的效果,确保专项整治行动取得实质性成果。d)严守水上交通安全监控防线。尽快建设和完善视频监控系统,加强视频监控系统的运行管理,加快船载移动视频建设,建议新建船舶都要安装移动视频,逐步做到视频监控全覆盖。同时进一步完善覆盖各级政府分管安全的领导、涉水部门、交通海事、有船乡镇、船管员及水上从业人员的水上交通安全信息短信平台,及时发送恶劣天气、水情预报、隐患通报、安全常识等信息。 2.2严把八道关口 a)严把制度落实关。严格遵守国家有关法律和法规、特别在生产一线要全面落实六不上船、六不出航、洪水枯水流凌期停航、救生衣行动、停航封渡、无证航行无证运输等安全管理制度,坚决防止客渡船冒险航行,带病航行,超载航行。同时,完善企业向政府、船员向社会承诺制度,健全基层领导包片、海事执法人员包船的安全联系责任制,实行渡口、码头船舶联组营运管理模式。b)严把现场安全监管关。突出重点时段、重点区域、重点船舶、重点环节“四个重点”的安全监管,同时不放松对边远渡口、单船渡口、渡船和一般时段的监管力度。充分利用海事监督车、船开展水上交通安全巡查,积极销毁非法营运渡船,集中拆解非法挖沙船的动力装置,严厉打击渔船非法载客行为。c)严把规范建设关。积极探索开展水上交通安全评价工作,建立规范科学的水上交通安全评价体系,要对水上交通安全危险点和重点危险源做出明确的定位和届定,丰富水上交通安全长效管理机制内涵,大力开展公益性渡口建设,完善渡口码头安全设施,积极稳妥推进企业安全标准化建设,积极推进平安船舶、平安渡口、安全船员等创建活动。d)严把市场准入关。以强化市场监督、维护市场秩序为目的,对全省客船(客渡船)、货船、旅游船(高速船)等进行调研,摸清船舶运力结构、技术状况、经营者资质等情况,强制报废应报废的船舶。新增运力,实行个人申请,村委、乡镇和运输企业主管部门加注意见,航运部门和海事部门进行严格审核,联合会签后,方可建造或购置船舶。把达到报废年限的船舶、船员配备不足和本辖区从未使用过的新船型且又没有经过航行实验或存在技术疑问的船舶坚决堵在水运市场以外。对无技术船员来源、不申请检验、存在技术隐患或需修理的船舶,一律不准进入水运市场。e)严把船舶检验、船舶适航关。强化现场监督检验,加大对“三无”船舶的打击力度,坚决取缔“三无”船舶。对多次发生违章、多次故意违章的船舶,列入重点跟踪检查对象,进行经常性的检查。积极开展船检证书的签发规范化管理,对未经有关部门许可的滩涂造船点给予取缔处理。船舶检验实行分级负责制,并且按“谁检验、谁负责”的原则建立船舶检验质量和验船人员责任追究制,增强船检人员的责任意识,确保船舶建造和检验质量。为严格现场监督管理,建立“谁检查、谁签字、谁负责”检查制度,彻底消除问题查不出、隐患不治理、违章不处罚等危及水上交通安全现象的发生,确保船舶处于适航状态。f)严把船员适任关。认真开展对船舶配员和船员适任证书的检查力度,特别对“船证不符”、“人证不符”超航区或超航线航行的船员进行重点打击。重点对航行于“十库一线”的船舶和“四客一危”船舶船员的操作技能和安全知识进行评估。严格船员的考试发证秩序,完善船员培训、考试、发证评估质量管理认证体系,实行培训、考试、发证彻底分离制。为确保船员质量,按“谁培训谁负责,谁考试谁负责,谁发证谁负责”的原则实行责任追究制,有效保障船员质量。g)严把应急救助关。注重应急救助机构建设,修订完善应急预案,大力开展船舶自救互救培训业务,组建和培训应急救援专业队伍,有针对性地开展水上应急演练,确保发生险情和事故后应急救助这一最后防线有效实用,能发挥及时快速救助的作用。h)严把海事执法人员能力关。通过对全省海事行政执法队伍整顿,把握好海事系统进人关,认真执行海事行政执法人员道德准则,积极开展业务和能力培训、建设,使海事人员行政执法素质得到全面提高,确保海事执法人员依法依规开展监督。水上交通安全监管理论的研讨和创新,要针对新形势下水上交通安全生产工作中出现的新情况、新问题,转变思想观念,不断地去探索研究、去总结完善,努力在水上交通安全监管理念、机制、手段、办法和措施上进行创新,充分运用现代化的新技术、新手段,特别是充分运用和发挥网络信息技术、高科技技术等手段,使水上交通安全监管工作更加科学化、规范化、法制化,不断提高水上交通安全监管工作的水平和能力。 作者:张国民 单位:山西省地方海事局 交通安全论文:车辆交通安全论文 一、提高驾驶员保养车辆意识,做好车辆日常检修工作 大家都知道如果车辆保养及时到位将大大减少车辆的故障率,随之也将提高车辆的安全行驶性能。首先我们尽可能地将车辆定置使用,便于驾驶员随时对驾驶车辆出现的异常情况尽早发现。其次严格车辆外借使用管理,原则上一律不外借,特殊情况车辆外借必须经部门领导同意方可实施。三是对车辆日常保养情况不定时抽查,对发现由于责任心不强,履职不到位造成的车辆损坏,由驾驶员自己承担维修费用,特别是对驾驶员在驾驶车辆作业过程中造成的油漆划痕、灯光不全等小问题,绝不轻描淡写,必须写出事情经过,按制度进行考核。四是通过车辆维修报批制度、维修台账建立,定期到车辆维修定点单位走访等方法,统计分析每辆车的故障维修情况,为车辆安全行驶和更新换代提供理论依据。五是强化驾驶员负责制及出车前、出车中、出车后三检制,按时更换机油三滤,检查调整四轮刹车,确保车辆动力系统运转平稳,转向系统轻便灵活,制动系统安全有效,线路、管路无漏电、漏水、漏油,灯光、仪表及各附属安全装置性能良好。据统计,我厂每年用于车辆维修、保养费用约20万元,年度车辆审验都是一次通过。 二、结合企业特点,完善各类安全措施 针对企业内部的生产特点,如车辆虽然行驶速度不高,但是在转运零件过程中,驾驶员及货主单位由于考虑运输成本或受懒惰思想的影响,往往出现料箱在落地摆放过程中超高或者摆放不牢固、车辆违规超载、不采取安全防护措施等现象,为此,我们在重点区域重要时间段通过加强巡检,保安人员分区域负责、管理人员利用监控设施检查等措施,及时对存在隐患车辆进行纠章,处罚,严防各类交通及安全事故的发生。针对拖拉机在试车、入库过程中超速,高产期间存放场地与当天下线车辆之间矛盾造成试车场道路狭窄,局部拐弯路段视线遮挡等隐患,专门购买了测速仪、安装了限速标识、广角镜和温馨提示语,并抽调专人与车间安全员佩戴纠章标识,全天不间断巡视,有效地提高了职工遵章守纪意识。针对厂房内部道路狭窄、人员穿插行走作业等因素,我们在厂房内部道路分不同颜色施画了人行横道及车辆行驶道,厂房外区域施画了拖拉机行驶专用道,拐弯处安装广角镜、限高标示牌。同时与宣传部门配合,在厂内部网站开辟交通违章曝光论坛,对违章现象进行公示,半年在全厂范围内开展一次交通安全知识竞赛和“交通安全在我心中”演讲比赛,通过班组、车间、厂部三个层面进行层层选拔3—6个优秀节目分别给予300—1000元的奖励,并利用班前会开展巡回演讲,让职工时刻感受到交通安全确实与自己的生活息息相关。 三、重视对外协单位车辆及驾驶员的管理 目前我厂有外协单位100余家,送货车辆200余辆,其中当地车辆占80%,外地车辆占20%,长期固定送货驾驶员占70%,临时雇佣车辆驾驶员约占30%。个别外地驾驶员由于对厂内交通管理规定掌握不及时全面,出现了超速、逆行、违章停车等现象。为此我们积极采取应对措施:1.通过周生产会对全体中层干部进行交通法规教育,强调属地管理原则,对违章现象连带单位领导。2.定期召开外协单位负责人会议,学习厂内交通管理制度,通报典型违章、事故案例。3.利用采购通报对每月违章情况进行公示,交通管理内容动态通报,使所有外协单位随时掌握公司交通治理专项内容。4.与上级管理部门及兄弟单位及时进行信息沟通,共同配合做好道路疏通、车辆停放等工作。 四、不断修订完善制度,强化制度执行力 每年年初的第一个月我们将结合上年度工作中发现的问题,查缺补漏,修订完善交通安全制度,制度中针对不同车型(叉车、电瓶车、货车、拖拉机、私家车等)对驾驶员安全行驶注意事项进行明确,然后结合每类车型固定的作业或行驶区域及所载零件的特点补充各项管理制度,先后完善修订了《车辆维修管理制度》《车辆安全管理制度》《交通安全互保制度》《交通安全管理问责办法》《交通安全考核办法》,规范了《交通安全告知书》《交通安全责任书》的内容。强化交通安全制度执行过程管理机制。在制度执行的过程中教育管理人员树立“宁可听骂声,不可听哭声”的工作理念,同时对待违章行为和对待事故一样采取“四不放过”措施,即违章原因查不清楚不放过,违章人员不受到处理不放过,违章行为发生地周围的职工群众受不到教育不放过,整改措施不具体不放过。通过统计分析,目前我厂职工交通违章现象几乎为零,外协单位车辆人员违章现象还偶有发生。每季度由保卫科牵头组织一次交通互保单位之间的互查,分别由责任单位主管领导、安全员带队组成检查组,深入车间厂房及试车跑车区域进行隐患排查,对查出的隐患当场下达《交通安全隐患整改表》,对自查不认真、不符合要求的单位提出考核建议并通报。突出各单位交通安全责任目标及主要任务完成情况的考评,每季度下发、公示交通安全考核情况通报,对半年内连续排名倒数第一、二位的单位,按规定实施问责,对年度交通安全工作突出的单位,结合本部门生产安全完成情况给予领导年薪总额5%—10%的奖励。严格事故调查处理,依法依规严肃查处事故责任人。依据事故调查分析结果,视承担管理责任轻重程度,对发生1人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的2%—5%,发生2人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的5%—10%,并按照规定实施问责。同时建立事故现场分析会制度,发生交通安全事故和未遂事故的立即召开现场分析会,做到“一处出事故,全厂受警示,全员受教育”。由于以上措施的推进,三装厂连续五年未发生交通安全事故,被集团公司评为交通管理先进单位,为各项经营及管理目标的顺利实现起到了有效的保驾护航作用。 作者:黄伟民 交通安全论文:高速公路施工交通安全论文 1导致交通事故的道路因素 在公路施工的期间之内,公路路面基础设施不够完善等等方面的因素都会在一定的程度之上对改扩建时期之内的行车安全造成影响;而在另一方面,施工的路段在高速公路之上属于瓶颈路段,这个路段会使得通行能力下降,最终成为了整个公路的安全隐患。 2导致交通事故发生的天气因素 天气方面的因素会对公路行车的安全造成非常重大的影响,而且天气因素还是所有恶性、重大交通事故发生的主要原因。根据相关资料统计,在异常的天气之下,高速公路有30%~50%的几率发生交通事故。依照气候对交通安全方面所产生的影响来说,雾霾对高速公路的安全行车是最为不利的,而除了雾天之外,还有连续的阴雨天、晴天、突降暴雨之类的天气因路面显得潮湿、积水,而雪天又会因为路面开始结冰、附着的系数明显降低,这样的天气会轻易的使正在行驶中的车辆在制动的时候产生侧滑或者是滑尾的事件及一连串的交通事故。 3公路施工区域安全保障体系的建立 3.1公路施工期的安全管理系统 在公路施工的时期之内安全管理的系统是由多个机构共同构成的,配合默契的管理队伍,譬如施工方、公路养护队伍、交通警察、路政、环卫、救援组织、医疗及消防组织等等。施工之前是以建立相关项目经理为主要负责人的安全领导队伍,其主要的职责则是加强推广宣传的力度,对驾驶人员以及相关的公路施工人员进行宣传教育与相应的岗前培训;为应对各种的紧急事件而制定与之相关的预案以及措施,以便及时的排除公路之上突发的交通事故亦或是由于灾害天气的原因所造成的交通堵塞问题,在制定交通事故预防方案时,应该深入到现场、熟悉路况,这样才能够保证这种安全方案的可行性;另外,由专业的安全工程师组成一个值班小组,并为其配备专用安全的巡逻车对该施工路段进行安全的监督。对高速公路上的施工路段实行封闭式的24h轮流值班巡逻,发现问题及时采取相应的处理措施。 3.2对施工区域设置的安全设施 在公路上的施工区域设置安全设施是为了满足车辆安全行驶的需要及施工区域工作人员车辆的安全,其防护措施应该具有被动防护、全时保障、主动引导与隔离封闭这四个使用功能。公路施工区域的安全设施主要包括原有的设施、临时安全措施,其中临时性的安全设施主要包括全部工程在施工期间临时性的标志、标线、临时的隔离设施、临时性的防护栏、施工警示标志、交通警示标志以及临时的警告灯等。 作者:韩立群 单位:河北路桥集团第一工程有限公司 交通安全论文:学生交通安全论文 1立足课堂,适时引导,让学生在课堂上接受安全法规教育 我校不仅为学生营造一个安全教育的硬环境,让学生在活动游戏中体验感受安全无处不在,而且还立足课堂,适时的引导,在主课堂中渗透安全教育。学校还在灌警中队的指导下,由教师撰写编印“交通安全校本课程”,学校要求教导处组织各学科任课教师,根据教材的内容将交通安全教育渗透到各学科教学之中,并结合“地方课程”“综合实践课”“品德与社会”等课程,有机渗透安全教育的内容。并通过安全教育主题班会,用详实的事例教育学生,让学生谈谈同学中存在的不安全行为及如何预防事故的发生等。定期组织学生开展“安全在我心中”漫画、征文比赛,加强对学生进行自救、自护及交通安全常识方面的教育,让安全防患意识走进学生的心田。为了让师生时刻绷紧安全这根弦。我校还经常利用国旗下讲话、集队集会,每班每天抽出三至五分钟进行广泛的安全教育,使学生安全意识入心入脑。 2家校合一,齐抓共管,让家长、学校、老师共同担当安全教育责任 提高家长们的安全意识,是预防学生发生安全事故的保证。我校就曾经发生两起因家长骑摩托车带孩子外出,没有戴安全帽而发生伤害事故。工作中我们也发现,学生的安全伤害大都发生在校外及节、假日时间内。因此,家长的安全意识和安全管理至关重要。我校除了坚持在节、假日前发放《给家长的一封信》之外,提醒家长们在假期内要关注孩子的安全。在每学年初我们坚持安全目标责任制,做到校长与中层领导签订责任书,中层各科室与相关教师签订,教师与家长签订,并利用家长会与家长们共同解读,明确双方的责任和义务。每年还坚持由校长亲自为全校家长开安全讲座,加强与家长的沟通与联系,确保农民工子女的安全。除此之外,我们还通过家访、电话访等形式,及时向家长告知学生在校外的一些不安全的行为,争取家长的配合与支持。让学生家长担当起校外安全教育的责任。针对生活在较底层的农民工子女,由于疏于管理,为此,我们还自导、自编、自演有关交通安全节目,在区、镇等地进行巡回演出,并结合学校开展的“百名校长进社区,万名教师进家庭”主题教育活动,深入到农民工家庭进行安全知识、交通法规宣传教育。把工作重心放在农民工家庭上,并发动班主任开展结对子帮扶活动。通过多年学校举行的安全教育主题家长会、班级家长会,通过校长与老师不断对家长安全方面渗透教育,家长安全意识也有所提高,形成了家校合一,齐抓共管的教育局面,学生的安全意识都有进一步的增强。为了把学校的安全工作做细、做好,我们还充分利用上级部门给学校配备的一名综治副校长的资源,经常邀请综治副校长到校了解情况,征求意见,实地察看学校的安全设施,为学校出谋划策排扰解难;为了解决对学生的教育力度不够的问题,辖区灌口中队的交警,派出所综治副校长,不定期的到学校为师生、家长举办法律法规交通安全、消防安全等知识讲座。组织学生开展实用的应急教育和各种疏散演练,掌握基本的自护、自救、以及紧急情况下如何逃生、报警等方法。不断提高广大师生的安全防范意识。安全重于泰山,没有安全就没有教育,这已经在广大的学校中形成了共识。我们将在今后的教育教学工作中,一如既往的把学校安全工作放在首位,根据学校学生的实际,构建具有安全教育特色的平安校园,使每位学生能够在一个拥有安全的环境中得到健康快乐的成长。 作者:陈美宗 交通安全论文:库区水上交通安全论文 1万峰湖库区目前存在的安全问题 (1)滇、黔、桂三省(区)在涉水领域水上交通安全管理责任落实上不均衡,安全生产体制机制、安全管理组织体系不健全,安全管理还存在盲点和死角;(2)库区群众安全意识仍然相对薄弱,非法载客、超载滥载的现象还不同程度的存在,未经许可及年审的船舶、安全设施设备不完善的船舶、技术状况不适合航行或运行的船舶时有发生;(3)在自用船舶检验、逐船安全评估工作和船舶检验、持证率仍未达到预期目标;(4)库区养殖网箱、抬网、固定捕捞网具挤占主航道的现象还严重,通航环境和渔业发展的矛盾仍比较突出;(5)库区航道定线方案运行以来,库区航道设施和助航标志仍不健全,航道定线基础设施建设投入不足;(6)渡口建设和安全基础设施较为薄弱,客渡船船型标准化率较低;(7)自然灾害预报、预警、预防和应急救援体系等等水上交通安全管理信息化建设滞后,监管手段和能力不能适应库区水上交通安全管理的需要,应急搜救保障能力仍十分薄弱。 2对做好万峰湖共管水域交通安全的建议 2.1统一思想,提高水上安全重要性的认识 “安全第一,预防为主”是我国安全生产工作长期经验的总结,也是从各种各类事故中得出的血和生命教训的总结,是党和政府对安全生产工作的基本要求。强调:要始终把人民生命安全放在首位,以对党和人民高度负责的精神,完善制度、强化责任、加强管理、严格监管,把安全生产责任制落到实处,切实防范重特大安全生产事故的发生。必须牢固树立安全的红线意识、底线思维,树立讲安全就是讲政治、保安全就是保稳定的安全观念。在内河交通安全管理工作中,我们要坚决贯彻“发展决不能以牺牲人的生命为代价,这必须作为一条不可逾越的红线”的指示,从讲政治、促发展、保稳定、求和谐的高度抓好水运工作。 2.2健全法制,改善水上安全监管环境 滇、黔、桂三省(区)要以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河水上交通安全管理条例》等法律法规为依据,切合实际清理、修改和完善过去制定的地方法规、条例,同时废除不符合安全生产法律法规的相关制度办法。近年来,云南相继制定出台了《云南省乡镇船舶和渡口安全管理办法》及《云南省乡镇船舶和渡口安全管理责任制度》等规章制度,贵州、广西也出台了相应的地方性法规。另外,三省(区)还要根据新形势和水上安全生产特点及发展趋势,积极研究制定产业政策与中长期规划,切实改变安全管理只注重眼前应急,而忽视对未来防范的被动管理状况。 2.3明确责任,健全完善各种监管措施 三省(区)交通、海事部门及地方政府要建立健全完善“党政同责、一岗双责、齐抓共管”的安全生产目标责任体系,作为政府职能部门要做到既不“缺位”,也不“错位”;要建立完善高效灵敏、反应快速的自然灾害预报、预警、预防和应急救援联动机制,在重点渡口码头设置电子视频监控及GPS卫星定位系统等现代化网络科技;督促企业认真履行安全生产主体责任,建立健全安全管理规章制度、安全隐患排查整改及企业安全生产自我约束和激励机制。例如:滇、黔、桂三省(区)交通、海事部门于2006年制订了《滇、黔、桂三省(区)交通、海事天生桥(万峰湖)库区水上交通安全管理联席会议制度》,在此之后每年都如期举行三省联合执法检查,这一举措效果非常好。三省区交通、海事部门要继续推进三省(区)天生桥等水电站库区航道定线相关配套建设工作,加快AIS、CCTV、移动执法终端的建设,推进动态监控信息和船舶报告制信息的综合应用,实现信息系统与现场执法的融合联动,打破信息孤岛现象,实现信息共享和综合利用。 2.4各司其职,依法依规强化安全监管 安监、交通运输、航务海事、乡镇人民政府、水利部门、旅游部门、气象部门、公安部门等职能部门既要“联合作战”,也要“独守阵地”。安监部门要担负起水上安全工作中出现的跨行业、跨部门、有着职责交叉的一些问题和隐患的综合协调处理工作,并牵头督查督办水上安全隐患的整改。交通部门要切实加强监管,制定政策规划,落实监管经费,跟踪整改安全隐患,加强基础设施建设。航务海事机构要严格水运市场准入条件,加强船舶及船员监管,加强船员管理,做到辖区内船舶适航、船员适任。乡镇人民政府要按照“一岗双责”和属地管理的要求,加强源头管理,做好乡镇船舶、渡口和人员等的管理。航道养护管理部门要按照有关法律法规的规定,加大对侵占、破坏航道等违法行为的查处力度。水利部门要按照有关法律法规的规定,督促水库管理机构做到水库船舶安全管理机构、人员、经费、措施和责任五落实。旅游部门要按规定办理有关旅游经营许可手续,加强对水上风景区的旅游安全管理。气象部门要加强对大风等可能影响水上安全的灾害性天气的预报工作,并及时通报相关部门或予以广泛公告。公安部门依法负责渡口、码头、船舶的治安管理工作,依法查处妨害公共安全和水上交通秩序、破坏水上交通设施的违法行为,切实改善水上安全执法环境。 2.5狠抓宣传,进一步加强安全文化建设 三省(区)交通、海事部门要以“革命化、正规化、现代化”建设为工作要求,以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,认真树立和坚持以人为本的科学发展观,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,扎实推进“三个一”建设,以人为本,体现在水上安全管理上,就是必须以保障从事水运生产的人的生命权和健康权为最高原则,杜绝以危害人的生命与健康去换取物的安全和经济效益的非人道行为。要充分利用各种媒体和网络大力宣传安全知识,继续开展“全国安全生产月”等形式多样的宣传教育活动,切实提高全民的安全意识。要进一步加强水运企业安全文化建设,突出抓好水运企业经营人的安全教育和培训,使水运从业人员在思想上、行为上自觉形成安全生产的意识,大力营造安全生产氛围。 2.6标本兼治,加大水运基础设施建设力度 近年来,随着内河航运基础设施建设的不断加强,内河航运经历了一个快速的发展,对我国经济社会发展起到了巨大的推动作用。2014年7月,国务院《关于珠江-西江经济带发展规划的批复》,将百色市列入规划范围,将河池等市以及西江上游贵州黔东南、黔南、黔西南、安顺,云南文山、曲靖的沿江部分地区作为规划延伸区;滇、黔、桂、粤山水生态游等项目被列入重点建设项目,规划实施对促进珠江水运连通云贵,带动少数民族地区和贫困地区加快发展带来了新的机遇和发展。与此同时,库区新兴水上旅游活动发展迅猛,库区航运发展、水产养殖、水电开发活动在空间、资源以及环境利益上的矛盾越来越多。为此,要按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求,从水资源综合利用和构建综合运输体系出发,统筹规划,统一管理,加快航道渠化建设步伐,实现内河航运可持续发展,为沿江(河)经济建设提供强有力的水路运输保障。随着社会的发展和改革的深入,需要进一步释放内河航运的潜能。然而,我国内河航运各相关要素大都处于“分散孤立、条块分割”状态,航运信息资源整合共享、服务协同程度低,难以适应航运对信息化的要求,成为了内河航运发展的瓶颈。为此,我们必须牢牢把握交通、海事的主体定位,在管理新格局中,准确把握交通、海事经济执法的职能定位,发挥服务航行便利、保障航行安全的优势,找准服务的切入点、落脚点,助推滇、黔、桂共管库区水运基础设施建设。 3结束语 我们必须适应新形势,深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神,进一步增强机遇意识和忧患意识,在发展中促转变,在转变中谋发展,三省(区)交通、海事部门要以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,继续深入践行“三个服务”要求,深化“一家人、一盘棋、一面旗”理念,围绕“革命化、正规化、现代化”建设,全面履职,严格监管,为实现共管库区水上交通安全管理转型升级而努力奋斗。 作者:李金海 单位:云南省曲靖市罗平县钟山乡政府 交通安全论文:道路违法行为交通安全论文 一、道路交通安全违法行为单复数认定的理论基础 人们逐渐认为“一行为不二罚”原则乃“现代民主法治国家之基本原则”。⑤梳理归纳国内外学说、理论及实践观点,对“同一违法行为”的认定,大致呈现两种观点:一种是倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数;一种倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 (一)倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。 该观点认为,应从自然意义的角度,借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为,《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解,不是指具体某一部法律,而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说,某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》,但是这两部法律都属于行政法,因此,就属于同一违法行为。因为,行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体,不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此,对一个行为,不论是违反一个还是多个具体行政法规范,实际属于法律适用中的法规竞合问题,就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”,而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如,开一枪射击,抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位,在法律上的评价,也恒为一个行为,并无再割裂、支解观察之可能。此外,更重要的是,此种单一行为的结果,纵使因此造成多数法益的破坏,也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论,进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素:一是单一或同种类的意思表示,是指不管行为人之外在行为形式为何,只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联,是指依通常经验判断,该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者,则将其视为一行为,否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于,客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准,即以非当事人角度观察,这些行为间无法分割为数行为时,应视为一行为。总而言之,自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联,无法将这些行为分割为数行为,应视为一行为。⑧可见,以“自然考量”为视角认定违法行为单复数,其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结,较为直观,具有形式上的明确性,⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是,自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数,而完全脱离行政规范的判定,得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。 (二)倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 该观点认为,行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务,侵害了社会所维持的秩序,必须对其加以处罚从而维护行政秩序,且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务,因此,当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时,则代表行为人违反了特定的行政义务,可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数,从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为,行为具备一个行政违法行为构成要件的,为“一事”,具备数个行政违法行为构成要件的,为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论,构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类,即单纯一事(典型形态是持续性违法)、法定一事(典型形态是连续性违法)和处断一事(典型形态是牵连性违法)。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念,是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为,某些行为虽不符合自然一行为之要件,但基于立法政策之考量,仍将其评价为一行为。因此,法律上单个行为着重于法律上的意义,而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准,主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦最高法院判决认定,如果根据相关法条,两个犯罪包含相同的要件,或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪,那么,这两个犯罪即是同一犯罪,也就是说,如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件,犯罪二也要求证明A、B、C三个条件,或只要求证明A、B两个条件,那么,这两个犯罪就都是同一犯罪,或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说,故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪,因为,彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实(分别为故意杀人和使用致命武器)。“法规范”视角认定违法行为数标准,总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准,优点是行政机关执法实践时操作性强,但是缺点也很明显,如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态,认定为多个违法行为处罚多次,可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”,从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。 二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建 (一)道路交通安全违法行为数认定一般规则。 通过前文理论梳理,行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域,基于道路交通安全法律的特点,笔者认为,道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”,即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”(如有案件名称,案件名称应当是行政义务个数的最好归纳)来判断,但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷,应对特殊、复杂形态行为进行修正,做出最终判断,从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下:首先在认识论上按照构成要件说,列举出认识论中的道路交通安全违法行为数,再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正,最终确定违法行为数。 (二)复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。 1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如,一辆半挂牵引车超载,且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量,同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量,严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项法条不存在包容或交叉关系,构成想象竞合,应择一重处罚。值得注意的是,想象竞合中的一行为必须是自然一行为,而非法律一行为,如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合,而是分别构成两个违法行为。 2.继续性违法行为。继续性行为的特点是,行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下,继续性行为应认定为一个违法行为,但并非绝对,也可能被行为之外因素中断,而认定为数个行为。一般存在两种情况,一是基于立法的特别规定,如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》,针对违法停车情形,其第十三条第4项规定“,而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者,每逾二小时,得连续举发之”,对于汽车驾驶人违规停车的行为,通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定,进入北京市五环路(含)以内行驶,均将受到连续处罚”,意味着当日违反限行,被交通技术监控设备记录的,将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续性行为被行政机关查获、处罚后,仍未纠正而再次被行政机关查获,导致第二次处罚。如超载行驶,被甲地交警部门处罚后,驾驶人在停车场卸货消除超载状态,放行车辆后,又重新将超出的货物装回原车,继续驾驶该超载车行驶,后又被乙地交警部门查获,此时该超载行为应该认定为新的违法行为,因此予以处罚的,不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是,处罚后中断,应存在责令整改期限的例外,如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获,由于无法现场立即消除违法状态,因此,在合理的责令整改期间如被查获,应适用“一行为不二罚”原则,因为属同一违法行为。 3.连续性违法行为。连续违法,是指行为人基于一个概括的过错,连续实施性质相同的数个违法行为,连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中,连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价,可能存有纵容违法行为的危险。正因如此,连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡,日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除,回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上,刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中,连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为,分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明:“我们认为,交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为,但仍属于数个相互独立的违法行为,公安机关受案查处时,不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次,而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法(也称“电子警察”或“非现场执法”),不同于传统的现场查获的执法方式,采取的是先取证记录,后通知处罚的方式,不能在发现的当场纠正当事人的违法行为,因此,交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则,即不能在很短的距离内连续设置。因此,案例三中三次违法行为应当分别处罚。 4.触犯多个选择性构成要件违法行为。刑法中的选择性罪名,是指一个条文规定了两种以上各自具有独立意义又在一个案件中可以联系在一起的行为的,只要具备其中一种行为,即可据此定一个罪名,如果行为人同时实施了其中几个紧密联系的行为,也只能按一罪处理的罪名。如同刑法中存有选择性罪名一样,行政处罚中也大量存在选择性构成要件。在刑法中,此类问题一般只成立一个罪名,譬如非法制造、买卖、运输、邮寄、储存枪支、弹药、爆炸物罪,包括五种行为和三种对象,当同时存在多个行为和触犯多个对象的,只能构成一罪。但刑法的这一逻辑并不当然适用于行政处罚,行政处罚所调整的范围远大于刑法,行政法条中以顿号间隔的行为、对象,一些是选择性构成要件即触犯其中一个或数个,都属于一个违法行为,而另一些是基于法条的精简性,采取立法技术处理,即触犯其中数个对象或行为,属于数个独立的违法行为。对于此类情况,要比较各行为的性质是否相同,同时还要比较各行为违反的是否是同一个法益,如果行为性质与保护的法益都相同,则构成一个违法行为。条文中以顿号间隔的选择性构成要件究竟如何确定单个或数个违法行为,主要依据是如果上级部门对行政违法行为案件名称予以具体规范时,就应以行政违法行为的案件名称是否同一为标准,行政违法行为案件名称的作用与刑法中的罪名相似,是该法条所保护的法益或构成要件的浓缩。公安部《违反公安行政管理行为的名称及其适用意见》(公通字〔2010〕72号,以下简称《名称及其适用意见》)第7条(1)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为的,可以根据违法行为人具体实施的行为,选择一种或者一种以上行为进行表述。例如,行为人实施了非法制造警用标志行为的,违法行为名称可表述为“非法制造警用标志”;行为人既实施了非法制造警用标志行为,又实施了贩卖警用标志行为的,则违法行为名称可表述为“非法制造、贩卖警用标志。”第7条(2)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为对象的,在具体表述时可以根据违法行为的具体对象,选择一种或者一种以上对象进行表述。例如,行为人实施了买卖公文行为的,违法行为名称可表述为“买卖公文”;行为人既实施了买卖公文行为,又实施了买卖证件行为的,则违法行为名称可表述为“买卖公文、证件”。”据此,案例一当事人同时存在没有按照规定放置环保合格标志、有效的检验合格标志和保险标志的情况,由于《名称及其适用意见》第627条规定了“未放置机动车检验合格标志、保险标志”案件名称,因而同时存在未放置检验合格标志与保险标志,应该认定是同一个违法行为。 5.数个不作为违法行为。行政违法行为,不只包括积极的作为,也包括消极的不作为。“作为犯”一般较好理解,指若法律规定中对该违反行政法上义务行为之处罚,以积极作为要件。行政违法行为的“不作为犯”,根据刑法学者对于“不作为犯”的定义:“行为人负有实施某特定法律义务,并且能够实行而不实行的行为”或“当为而不为,即行为人在意志支配下,违反命令规范,消极地不为法律所要求或期待的行为”,可表述为“当行为人有能力从事法律所要求的特定行为,且亦被期待其为积极的作为时,则其不作为将受到非难。”例如,《道路交通安全法》第六十八条规定:“机动车在高速公路上发生故障时,应当依照本法第五十二条的有关规定办理;但是,警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外,车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内,并且迅速报警。”不履行上述义务即构成不作为违法行为。不作为违法行为数的判断,“应以法规为防止不作为效果的发生而要求作为是否为同一而定,如单一的作为可防止多数不作为效果之发生,则该不作为系“一行为”违反数个行政法上之作为义务,如必须有多数作为始能完成多数义务,则通常认为其不作为构成多个不作为的违法行为。”案例二中“驾驶的机动车未悬挂机动车号牌”、“未取得驾驶证驾驶机动车”、“驾驶机动车转弯时不让直行车辆、行人先行”,显然需要多个作为才能防止义务的违反,因此,交警认为三个道路交通安全违法行为无误。注释:①北京市高级人民法院编:《北京法院指导案例(第6卷)》,知识产权出版社,2011年版,第125页。②中国法院网:《因超速18公里内被罚3次驾车律师状告交警败诉》,2013年1月15日访问。③我国行政法理论上使用“一事不再罚”概括《行政处罚法》第二十四条并不恰当。首先,法律是以“行为”作为评价客体,我国《行政处罚法》第二十四条立法文本是“同一违法行为”,此处也是行为,并未用“一事“来指代,因此,“一行为”用语较“一事”更为精确。其次,“一事”的含义并不明确,很容易倾向法规范的思维方式,将“一事”理解为“行为”的在法中评价结果,即“一事”可包含“数行为”,实务中容易导致行政机关曲解法条。最后,“一事不再罚”源于刑事诉讼中的“一事不再理”原则,其含义更接近程序层面的含义,我国《行政处罚法》第二十四条的规定,不仅是针对程序层面,同时也是规范实体认定层面。因此,本文使用“一行为不二罚”表述更为准确,但在引用他人著作时,仍采用原文的表述。 作者:张明 单位:浙江省公安厅 交通安全论文:公路设计交通安全论文 一、影响公路交通安全的第一个因素是:公路的特征 影响公路交通安全的第二个因素是公路的特征,公路的特征对公路交通安全产生的影响也是不可忽视的,造成影响的主要是公路中央隔离带开口还有道路的绿化建设。在一些相对比较重要的路段,前期的道路设计中如果没有重视隔离带以及绿化带的建设的话,就会直接影响到驾驶员的视线,导致交通事故的发生。再者,就是道路的开口如果设计不当的话,也会增加事故发生率。开口过多或者过少都是不合理的,这些都会使车辆驾驶员不按交通法则驾驶或者行人横穿道路的现象频繁发生,直接扰乱了公共交通秩序。从以往的经验来说,公路的开口设计应该固定在2km一处,这样是最为合理的距离,而且开口要设置在视线比较开阔的路段。曲线段的开口就要设置在曲线的半径不低于700m的地方,详细的要求要参照具体情况来定。隔离带的合理设置和设计,在很大程度上可以减少交通事故的发生率。宽隔离带视野开阔,能够给驾驶者留出纠正错误驾驶的空间和时间,窄隔离带必须确保划分出人行道和车道。这样才能为行人留出一个安全的等待区,如此就可以达到提高视觉通达度的目的。影响公路横断面设计的因素比较多,其中需要综合参照的是路段的交通运输量、各种车型在交通流中所占的比率、车道行驶所规定的车速还有当路段的地理地质特征。从美国TRB所分析得出的结果来看,车道宽度也直接影响事故发生率。高速公路的车道宽到从原来的2.7m扩张到3.4m,出高速公路以外的路段车道宽度从3.0m扩张到3.7m。这都在很大程度上减少了交通事故的发生,也有效降低了车与车之间极易碰撞情况的发生。不难看出,车道的最佳宽度范围是3.4~3.7m之间,严密的控制在这个范围就可以很好地控制交通安全事故的发生频率。再者,就是道路的摩擦度,公路路面的道路性能都是由摩擦系数以及抗滑耐久性所表现出来的。对路面的摩擦系数和抗滑耐久性进行测量分析的时候,可以遵照路表抗滑性评估标准来执行。抗滑性与道路摩擦系数之间是相互影响的,也会相互制约。当道路的抗滑性降低的时候,那么道路的纵向摩擦阻力也会随着抗滑性的降低也有所下降,直接导致车辆的制动距离增加,最终使交通事故的发生率呈一个明显上升的趋势。 二、影响公路交通安全的第三个因素是:公路构造物、公路设施 从美国TRB的一份调查分析数据中显示,公路交叉口所受的影响是多方面的,其中最主要的因素包括:相交道路车道数、公路交叉口处公路中线相交的角度、通视距离行车视距、道路中线的立体形状、公路路面摩擦与阻力系数、道路照明还有主车道之外设置的辅助车道。正是因为这些制约因素所在,公路的施工建设策划中把对公路平面交叉口作为了一个重点来抓。从交通事故总量来看,发生在公路交叉口的事故量是比较低的。虽然发生事故量低,但是却有一部分事故量与之相关。数据显示,占总事故量16%的交通伤亡事故都与之密不可分。综上所述,平面交叉口的设计必须在考察当路段的实际情况下,了解当地详细的运输境况,结合运输的流动方向与流动的数量,因地制宜,对不同的路况采用不同的平面交叉口设计,或者结合取用采取渠化、采用灯控、分隔等控制方法。以便更彻底地协调各方面冲突和矛盾,从而更有效地提高公路交通运输的安全系数。 三、结语 总之,在公路道路施工设计过程中,一定要按照标准的施工方案进行。并综合考虑影响公路道路施工建设的相关因素,提高公路道路建设的合理性和科学性,保证公路道路的通行效率,降低交通安全事故的发生频率。以便真正提高我国公路道路交通质量,为我国社会经济发展提供可靠保障,实现健康、可持续的发展。 作者:马传涛 交通安全论文:品牌车队交通安全论文 1创建品牌车队,打造“安全树” 如果在一个成建制车队能实现以上四个统一,车队就能成为品牌,要想实现这四个统一,需要扎实的管理基础,队伍建设要有深厚的功底,样样工作都要有闭环管理过程,安全文化建设内容与实际结合得非常紧密,讲起来很抽象,也很难接受,下面我把整体工作形象地称为一棵树,就叫它为“安全树”。这棵树就代表整个车队安全工作方面建设的内容,如何生长的茂盛,需要浇水施肥,那就是各项安全措施实施运行,根据不同季节确定不同的春夏秋冬措施。如果长出了茂盛的绿叶,那就达到了内容和形式上统一,其自身要有良好的安全业绩,达到了条件,需要上级管理部门进行评价验收。下一步也就谈到了安全监督与检查。 2安全监督与检查 既然已经形象为一棵“安全树”,也成活了,势必有些枝杈会断枝或枯叶,那就是安全隐患,(潜在的事故要发生)或者有些工作没有得到落实,马上组织检查,也就是说绩效检测与测量,需要修枝剪叶的过程。这个过程又分为主动监测和被动监测,主动检测就是安全工作中的常规检查。检查是实施过程的一种总结,是各项安全措施是否得到有效落实的最有效的监测手段,每次检查都是管理过程的一次提高,每一次验收都是一个单位整体素质的一次提升,只要有这种认识,才能把检查工作作好。基础工作才能做的扎实,这棵“安全树”才能长青,才能兴旺茂盛,达到过程和结果的统一。 3视觉文化建设的要点 视觉安全文化最好以图文并貌的形式展现出来,内容体现出员工的安全意愿,理念文化要愿景化,如规程是法、平安是福;一切事故都是可以避免的等。制度文化主要突出人本思想,也是刚性文化。行为文化以亲情感召为主线,形成驾驶员自觉的良好安全驾驶行为,多以交通安全警示标识为内容,亲情感召,风险告知等。车厢文化为服务对象着想,形成良好的安全环境。如为了你和家人的幸福请系好安全带等安全提示等语言。车库文化以制度规范,安全警示,寓意深刻的格言等形式体现出来,让驾驶员进入车库的时候也能得到良好的教育。物质文化范畴很广,包括环境改善,隐患治理,休息、娱乐、学习及安全教育设施设备的投入等。视觉文化上墙面的要经典化,多则乱,要恰到好处,形状规格要统一,区块要分明,如交通安全文化长廊,交通安全警言等。文化设施无论从形式到内容也需要不间断地维护、改进。保持清洁、新颖、乐观、向上。 4“四心”工作法打造品牌车队 首先要精心、做到心理永远装着车队建设目标,装着责任,装着安全。其次要细心、做到工作想到前头、想的细致、想的周全。还要有恒心、做到时时刻刻关注交通安全(目标指标的完成情况)关键要有狠心,对安全隐患、违章行为一抓到底。“三违”整治一定要狠,日常管理要严,只要处处以公心、出自好心、付之以真心,品牌车队的建设工作一定能做好。 作者:訾兰琴 李宝军 交通安全论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯,道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下,有列车接近道口时,经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口,造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定:“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时,道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题,进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动,目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施,并取得良好的效果,该方案值得继续研究和完善,并在铁路道口信号系统中推广。 作者:石玉莹 单位:中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 交通安全论文:部门交通安全论文 一、建立健全交通部门的预警体系 交通行业安全管理职能主要体现在交通行业管理部门根据国家有关方针政策、法规和标准,对行业的安全工作进行管理和督查,通过计划、组织、协调、指导和监督检查,加强对交通运输所属企业以及归口管理企业的安全管理,防止和控制伤亡事故。长期以来,交通安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式,即过分强调事后的处理,对各种情况下的交通安全状况缺乏预见性;安全管理工作相对独立,缺乏系统的管理体;工作控制面较窄,缺乏与协调部门的必要配合。这种单一的监察控制模式,已经远远不能适应交通工具密度日益增大,交通运输生产的系统复杂度和风险度显著提高的现实状况。为适应现代交通运输发展的新局面,交通系统安全监察管理部门应当彻底改变过去滞后的安全监察管理模式,实现交通管理应该由“部门行政”向“公共行政”的转变,交通安全监察的管理工作由局部安全、事后管理向系统安全、事前预防进行转变,提高交通安全监察部门的管理水平和工作效率。通过建立科学有效的交通决策机制、交通执行机制、交通协调机制、交通监控机制等,形成一套适应现代交通安全监察工作要求的集安全信息采集、传输、处理、决策分析为一体的安全管理信息系统和综合监控系统,从而达到各部门联动而快速的反应,对未来的交通运输安全形势进行前瞻性宏观分析,以实现科学准确的安全预警。实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变,最大可能地做到安全监察管理决策的科学性、针对性、预见性,在安全管理决策层次上实现交通意外伤亡事故的超前预防和超前控制,力争把交通意外伤亡事故消灭在萌芽乃至孕育之中。构建统一指挥、反应快速、平战结合、整体联动、运转高效的综合交通应急体系,提高交通运输部门应对突发事件的能力,实现多线路之间网络应急、多交通方式之间协同应急、应急部门之间联动应急,妥善处理各类突发事件,保障道路交通安全,维护正常交通秩序。 二、构建交通安全社会化管理体系 长期以来,我国一直强调通过提升公安机关交通管理水平解决我国严重的交通问题,事实上,系统论和道路交通的社会属性要求我们必须重视专业化基础上的社会化工作。解决交通安全问题的出路是在推行交通安全管理专业化基础上,推行社会力量广泛参与的“道路交通安全管理社会化”。道路交通管理社会化就是建立社会化道路交通事故预防机制,全社会各部各司其职,齐抓共管,预防为主,整治管理为辅,达到减少道路交通事故的目的。要通过完善现有法律法规和加快立法步伐、改革完善现有道路交通管理体制,采取措施引导和鼓励社会力量参与道路交通管理,通过法律规制、体制建构和培育公众参与系统来实现道路交通安全管理社会化。鼓励自愿依法组织各种为交通管理服务的民间团体。鼓励社会力量创办交通安全宣传组织,倡导志愿服务,建立完善各行业交通安全协会和交通安全自律组织,将群众力量作为积极参与、支持道路交通安全管理的重要力量;成立安全联组、创建交通安全村、交通安全学校、交通安全社区等,使群众力量得到积极发挥;建立市、镇、村三级社会化组织网络,为交通安全的社会化管理提供了组织保障。实行交通安全责任制,对单位的交通安全工作和交通参与者的交通违法行为及交通事故实行目标管理,并将交通违章纳入个人诚信记录。综上所述,交通安全管理牵涉到各个层面,构建“三位一体”、良性互动的交通安全管理机制,是一个长期而复杂的系统工程,需要政府、职能部门和社会等各个方面的共同努力。 作者:赵书亚 单位:河南交通职业技术学院 交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 交通安全论文:小学交通安全与安全教育论文 进入双口小学教学楼,一条安全空间教育长廊映入眼帘。安全教育长廊的第一部分是双口小学的安全教育主题墙——金色童年,平安健康,上面是双口小学开展的一系列安全教育活动和安全教育照片展。包括“法制宣传”活动,“大手拉小手”活动,“做文明交通人——我参与”活动,“文明交通人,从我做起”活动“,火灾逃生演习”活动。安全教育漫画展,选取的都是贴近孩子们生活的画面。长廊的第三部分是安全教育标识,涵盖了交通安全标识、警示标识、消防安全标识、禁止标识,既可以拓宽学生的安全知识,又具有警示作用和教育的作用。 站在一旁的双口小学副校长林景红对记者说:“我们的特色从硬件上看主要是交通安全教育实景场地和一楼的安全教育长廊。以这两个硬件为抓手开展的活动有参观安全教育长廊各部分,写出观后感;隔周上一次安全教育校本课,学校为每一名学生购买了校本教材,要求教师有教案”。记者从长廊的中看到学生们学习交警操的照片,联想到来到学校时门口的“小交警”,便向该校领导了解其中的关系。据双口小学刘学丽介绍,双口小学与交警队保持着紧密联系,每学期开学以及学期末,都会举办讲座、授予小黄帽等活动,切实提高学生的交通安全意识。为了加强学生交通安全教育,双口小学还成立了小交警队,并联系交警教授交警队员交警指挥动作。 学校还在此基础上编排了交警操,向全校师生推广。9点30分是双口小学的大课间,今天由于雾霾天气严重,学校按照天津市重污染天气应急响应的规定,取消了全部学生户外活动。但是学校在室内安排了学生活动,记者发现所有教室学生们正在听着广播练习交警操。同学们练习地很专心,动作也努力到位。等练习结束,学生们走出教室活动,同学们在教学楼走廊中全部排队靠右行走、走便道、拐直角,在楼道内,学生们也单排靠右行走。学生们走得很自然,即使一个人行走,也都是相同的方式,感觉这些行为已经成为他们的日常习惯。刘学丽告诉记者,“好习惯的养成不是靠教师单纯枯燥的说教得来的,而是在学生自觉地学习、实习中逐渐习得、养成的。 对于小学生来说,安全教育就是安全习惯的养成教育,需要学校与教师在一点一滴中渗透安全意识,培养安全习惯,才能真正达到安全教育的效果。”人们单次行为具有偶然性,长时间的自主的行为俨然已成为人们的习惯,这就是教育的力量。天津市北辰区武保科科长赵恩旭对记者说:“北辰区教育局在天津市教委和北辰区政府的指导下,历来重视学生的安全教育工作,不论是在规章制度、教育管理,还是在师生发展、安全保障等方面都取得了较快的发展。双口小学按照自身特点,强化在硬件配套、制度、管理等方面,从强化学生行为习惯养成、增强学生安全意识出发,从而发展出了极具特色的交通安全教育。这对一个农村学校来说实属不易。”儿童时期是天真烂漫的时光,同时也是行为习惯养成的重要时间段。学校、社会、家庭应该多方配合,形成孩子健康成长的良好的环境,让他们不断增强安全意识,不论是交通安全还是其他方面都具有良好行为习惯,这样才能更好地保障孩子们健康快乐地成长。 作者:孟庆川 张平 交通安全论文:乡村交通安全管理论文 虽然靖西县新甲乡的道路通行的条件经过近几年的努力,已经得到了较大的转变。但是相应的安全配套设施还不够完备,也不具备完善的交通安全管理机制,导致新甲乡出现了很多安全管理方面的新问题,(如无证驾驶、胡乱占道、农用车辆载人严重超标等)使得乡村的交通事故率一直高居不下。 一、乡村道路存在的安全隐患及原因 (一)道路行车环境差 1、道路的硬化 最近几年,靖西县新甲乡的道路逐渐的从原来的泥土路面、砂石路面转变成水泥路面。但是,由于管理不当,仅仅是进行了很简单的硬化处理,道路的环境并没有得到多大的改善,90%左右的路面,都是在原来泥土路面的基础上进行直接硬化来完成的,去烧道路施工的必要的测量、设计等等,而且路面较窄、弯多等都是很大的问题,导致行车的环境很差。(这里,可以结合您当地的实际情况,对于路面近几年的具体处理办法加些相关的信息。) 2、胡乱占道 随着乡村道路的改善,许多村民存在“要致富,上公路”的思想,在道路的两边随意的摆设摊位。尤其是到了粮食等收获的季节,很多村民占用道路晒谷、堆草积屯,甚至是在道路上堆放砂石、楼板等等,道路已经成为了他们的加工厂、集散地,或者是停车道、贸易市场等等,严重的制约了道路的畅通。(这一点也能根据实际情况做出调整。) (二)缺少安全配套设施 由于乡村道路狭窄,并没有正规的交通安全标识牌、标示线,跟谈不上机动、非机动车道的划分,导致行驶中,占道、抢道的事情频繁发生,很容易导致交通事故。 (三)机动车数量的猛增 近几年,乡村道路不断的加速硬化,使得机动车的数量呈直线上升,机动车在乡村除了是交通工具意外,更多的是运用于生产、生活的工具。很多村民受到了利益的诱惑,使得一些性能、质量不能够达到国家标准的车辆出现在道路上。再加之繁琐的手续、费用等,农村出现了相当一批的无牌车、非法拼装车辆,交通安全受到了严重的威胁。 (四)参与人员意识不足 有这么一句话:“上路的人,素质参差不齐、上路的车,无牌无照。”这说明了,农村村民对于道路交通安全意识淡薄。很多的村名都认为:“只要我不出远门,牌照是可有可无的一个东西,就算被抓住了,还能够找人帮帮忙,拿出来就是了。”,完全没有安全意识。没有进行正规培训的驾驶员,也在道路中随意的行车,完全忽略交通法律、法规,频繁出现超速、超载的现象。 (五)采矿道路的乱占 在靖西县新甲乡有信发铝和华银铝两个较为大型的矿藏。这两个公司在运输矿产的时候,经常乱占用乡村道路,由于重型汽车的压、砸,导致乡村公路遭受严重的损坏。虽然国家要求了让其另开道路,但是为了节约,两个公司依然占用乡村道路,对乡村交通带来了极大的不便。 二、加强安全管理的措施 (一)高度重视农村交通安全 针对这几年农村交通事业的发展不难看出,农村交通的基础设施已经严重的制约了社会经济的发展,农村公路交通安全事故的频繁,已对农民的生命财产带来了严重的安全危害。农村道路安全是一个较为系统的工程,不仅仅是交通部门的独立操作就能够实现的,应当推行能够适应经济体制的安全交通管理责任制,并且建立出完善的安全综合治理机制,对驾驶人员的牌照、证件进行严格审查,完善道路安全设施、排查安全隐患等等。农机有关部门应当加强对拖拉机等农用车得管理,严禁超载、违载,对于不符合安全指标的农用车,严格禁止挂牌上路;对学生,也应当加强安全教育管理,提高学生安全意识,不做违规车辆;交通巡警部门针对县乡道路也应做出安全监督,形成各司其职、突出安全重点、对交通进行综合治理等有效的工作局面。 (二)提高村民交通安全意识 着手建立县、乡、村三级交通的安全道路交通行驶网络。联系公民道德建设的实施纲要,把道路交通安全法规送到千家万户之中,做到将交通法规送到村民手上,讲进村民心理,才用多种多样的方式,以求不断的提高村民的交通法制观念以及对自我安全的保护意识。 (三)提高驾驶水平 随着农村人民的生活水平的不断提高,乡村道路的不断发展,多数村民将驾驶当做发家致富的一门技能,也作为了一项发家的途径,使得大量没有经过正规驾驶安全教育和训练的车手出现在道路上,大多数的人员文化程度都不够,而且没有相关驾驶经验。作为相关交通安全部门,应针对乡村道路的特点,制定出相应的培训科目以及考试,并且针对窄路渊头、陡坡起步等等操作技术进行实地教学,并且掌握夜间行驶、泥泞路段的驾驶等技巧。(可以增加靖西县新甲乡的实际路段情况,进行针对性的提高。) (四)改善县乡公路安全行车条件 针对目前正在进行的县乡公路的建设与改造,制定出切实联系当地交通安全的整套修整方案,完善县乡交通安全的基础设施建设。对于安全标示残缺、道路线型规划不够合理、抗滑系数不足、窄路过多以及相关其他严重影响交通安全的险桥险段,交通事故多发、交通秩序混乱的重点路段,都需要向上级及时的报告,提出路面整改意见,协调各级部门做好及时的治理工作。积极探索多个渠道,筹措道路修建资金,加大交通设施的投入,改革道路的养护、管理体制,培养一批专业化的养护队伍,加强对县乡道路的养护。 (五)设立乡村道路安全标志 由于县乡道路缺乏专门的人员监管,出现了大量乱挖、乱占、乱堆的现象,这也是造成农用机动车安全事故的主要原因之一。靖西县应制定出相应的道路安全管理规定,在坡道、急弯等树立警示牌,在路面凹凸不平、路基质量不足的道路设置限速、限重或者是禁止通行等标志,时刻的提醒驾驶人员,让驾驶人员了解该路段情况,并且想村民宣传保护路段的重要性。 (六)加大安全执法与管理力度 对于现象公路的路面管理,采用的管理方式不能同于国省到的管理,对于乡村道路可以采用“道路巡查,路口守候”的方法进行管理,着重强调对失控路段、时间的协调管理。对于农村道路出现的安全交通事故要做到坚持安全教育与严厉处罚相结合的原则相辅相成,对于屡教不改的行为,要进行严厉的处罚,以便逐步让村民自觉养成遵守安全行驶的良好习惯。(可以加点当地的道路安全政策制度。) (七)强化源头管理控制 首先,对于驾驶员的培训以及驾驶证的资格考试,做到严厉把关。在制定出严格的考试标准之后,农村驾驶人员的安全意识、驾驶技能有了一定程度的提高。其次,严格的管理车辆,以提高其安全系数。对于车辆的安全技术的检验,尤其是报废车辆以及转让的车辆,必须进行严格的控制,杜绝报废型的车辆再次出现在道路之上,同时应当制定出对于农用车辆的报废标准。最后,整顿农运秩序,加强客运的安全管理,使得客运的混乱局面得以改善,从而提高客运的质量。(针对当地的县乡运输进行调整) (八)加强矿产公司管理 县乡等部门考虑到运输矿产的车辆对乡村道路安全的危害,提出了针对性指标:在乡村道路设立巡查机构,对于不听安排,依然走乡村道路的车辆予以严厉的处罚。并且与两公司协商,出资建设一条矿产运输的专用车道,在运输较淡的时候,适当允许农用车辆使用。(但是必须限时、限量、限速。) 总之,农村交通中的人、车、环境、路面等各个方面已经发生了变化。笔者认为只有抓好交通安全的综合管理与防治,不断的提高村民安全意识,提高道路的行车条件等有效措施,才是真正的打造“民心”工程的重要手段,真正的让村民走上一条“放心路”。 交通安全论文:水电交通安全文化论文 一、水电交通安全文化建设的现实意义 (一)水电交通安全文化建设的有效加强,是有效促进交通安全的保障交通安全的文化气氛浓厚了,自然对人们安全意识的提高有更好的促进作用,而人们普遍的交通安全意识的提高反过来也从不同程度上促进交通安全文化建设的发展。近年来,生产保障大队把“人本”管理作为安全工作的灵魂主线,推行人性化安全管理,从抓思想、提认识、转观念入手,突出“安全”主题,不断丰富和提升交通安全文化。1.开展安全理念征集活动,组织全员参与。提炼出了优秀理念“安全第一,生产第二”、“安全工作只有起点,没有终点”、“带着感情抓安全”,以及“关注安全有多深,关爱员工就多重”和“一切事故都是可能发生的”、“一切事故都是可以预防的”,安全工作无小事等一些言简意明、内涵丰富的安全理念。这就提高了员工的安全认识,丰富和发展了交通安全文化内涵,实现了从“要我安全”向“我要安全”的转变,有力地促进了交通安全管理工作。2.开设安全课堂,加强行为规范。为了积极宣传安全生产新的规定和规章制度,让其成为职工操作的行为准则,开展了“安全课堂”,利用每周一安全会特点,加强对员工进行系统培训,对员工岗位安全责任制等相关知识进行培训,注重安全技能和故障应急处理的学习,使员工明确自己在安全驾驶中的具体任务、责任和权利,在行驶中做到安全操作有标准,行为有规范。为巩固培训成果,做到操作规范化,开展了“岗前三分钟安全自律”活动,就是在驾驶员上车前3分钟,做“看、想、诵”三件事来保证安全。3.开展“红旗车”评比活动,强化安交通全文化建设。持续开展了“红旗车”评选活动,在活动中引入职业道德、规范驾驶、车辆维护、遵章守规、服务质量五个方面进行量化考核,在员工中牢固树立起“我要安全”、“我懂安全”的安全理念。 (二)减少水电交通事故的发生,最根本的一条是对于交通安全的有效管理近年来,随着油田快速发展和水电业务范围的持续扩大,水电交通的运输压力也在逐渐增大,而对于交通安全的有效管理就是从根本上减少交通事故的发生。为此,在交通安全管理中,生产保障大队坚持“一主线、一优秀、五突出”(以全面落实安全责任制为主线,以风险控制为优秀,突出安全专项整治,突出重点区域和路段排查,突出重点违章行为查纠,突出基层配属车辆管理,突出关键时期、关键部位、关键作业、关键人员管理)的工作目标,严格“四交一封”制度落实,逐车、逐人落实安全责任。 1.严格车辆“三检”制,不放过一处事故隐患。运行车辆的“跑、冒、漏、滴”现象看似小问题却隐藏着大风险,严格落实车辆“三检制”是我们持之以恒的管理理念。为此,我们利用每周一的安全检查做到“三讲”:即“发现隐患立即讲,看到违章敢于讲,心有疑问及时讲”。把着眼点和立足点放在安全隐患的超前防范上,对排查出的安全隐患实行跟踪制,落实人员、时间进行整改。2.落实交通安全联责制。严格执行各级管理人员安全责任联系点制度,做到“三到现场”,即管理到现场、措施落实到现场、解决问题到现场。3.抓实安全监督检查制。落实好“六必查”(即车载人数必查、出车时间、路线必查、长途出车前“三级”安全教育必查、出车前车辆安全技术性能必查、车辆安全用具必查和车辆货物装载情况必查),确保行车安全。4.开展“四讲一落实”活动,就是在车辆出车前讲工作任务的同时,讲车辆运行过程的安全风险,讲风险诱因,讲控制措施,并落实好具体的控制措施。 (三)交通安全文化建设的加强,也是体现水电整体素质的一个重要方面提高员工的安全素质,培育优秀的安全行为文化是交通安全文化建设的根本任务。我们积极推行“五个学习法”,强化“安全第一”理念。建立了以安全技术、风险防范为优秀,以每周一安全教育为基础,以班组安全培训为手段,以出车前的安全教育为落实的安全培训网络。坚持落实定期学习培训制度,把员工培训作为提高队伍素质和确保安全操作的重要手段。一是理论灌输法,以通过周一安全会、安全经验分享、安全论坛等形式向职工传授安全理论和方法;二是启发引导法,通过个别谈心、交心,以及利用父母情、夫妻情、子女情、亲友情等,做到以理服人,以情感人,以德化人,达到开通思想,提高认识的目的;三是形象教育法,把安全道理、安全技术理论变成能看得见、摸得着的实际具体形象的内容,采用事故预想、事故预案演习、预防救护演习等,让员工在模拟操作和判断中,获得经验和感受。四是活动熏陶法。通过开展“安全无事故红旗车竞赛”、“安全生产月、安全警示月”、安全经验分享等活动,寓教育于活动之中,受教育于熏陶之时。五是正反对比法,积极宣传交通安全的先进集体和个人,批评“三违”人员的行为,使正反两方面形成明显的反差,树立榜样、指明方向,形成了人人关心安全、个个重视安全的良好风气。 二、加强水电交通安全文化建设策略 (一)充分发挥交通安全管理单位的示范、导向作用,从管理层带动,以保证该项工作强力推行按照“分级管理,按级负责,权责一致,一岗双责”的原则,形成“领导集体负责,部门具体负责,全员人人有责”的管理方式,明确管理责任,进一步将责任细化分工,从每个人做起,从每件事做起,从每个环节做起,岗位无轻重,确保管理责任横向到边,纵向到底。一是当好安全文化的倡导者。领导干部带头弘扬“安全第一”“珍爱生命”的理念,弘扬不甘落后、苦练本领的进取精神,扭转不思进取、不抓落实的落后风气。二是当好安全文化的组织者。在安全管理工作中做好整体规划,精心组织,分步实施,循序渐进,落实组织责任,做好检查考核,促进安全文化建设的深入发展。三是当好安全文化示范者。高度认识安全文化建设,严格规范自己,用言行诠释安全文化内涵,为员工做出表率;落实好领导带头反违章、查隐患,深入现场评最优、抓最差,让员工认识到抓安全需要胆识和勇气,需要从严从细,需要碰硬的文化、实打实的文化、持之以恒的文化。 (二)制订符合水电实际的交通安全管理制度,从机制上为更好地加强交通安全文化建设做好服务工作围绕《水电厂安全生产法实施细则》《水电厂安全事故责任追究法实施办法》的实施,结合安全生产实际,完善内部管理制度,修订完善车辆维护保养、车辆“四交一封(定)”、车辆GPS监控,以及停车场门卫管理制度。建立健全各管理岗位标准化执行卡,坚持管理岗位周检、主管领导月检制度,每周一召开主管领导标准化周检工作碰头会,通过加大制度执行和考核力度,规范工作标准、管理程序和工作现场,落实标准化作业程序,在规范安全管理的基础上,创新安全管理制度,完善安全管理手段,使安全管理工作常抓常新。 (三)明确部门职责,形成各负其责、团结合作的交通安全文化建设氛围立足于现在的管理模式向推行科学管理方式转变,积极推行职业安全健康管理体系,从我们的实际工作出发,把管理重点放在事故预防的整体效应上,实行全员、全过程、全方位的安全管理,实现对交通安全工作全过程的控制,逐步建立起系统化、标准化、自我完善的安全管理体系。发挥各管理岗位的安全职能,形成各负其责、齐抓共管的格局。建立了以大队长、安全副大队长、专职安全员、生产办主任、技术员为一条线的安全技术管理系统,对车辆运行过程中安全技术的科学性、可行性负责,根据安全法律法规制度等有关规定确保安全控制技术落实到位。大队长、安全副大队长和HSE监督员是安全管理的第一管理责任人,负责保障车辆运行过程中的按章指挥、按章作业和各项安全技术措施的现场实施。以党支部书记、政工部门为主的安全宣传教育系统,是安全宣传教育的第一责任者,通过明确职责,将交通安全方针政策、交通安全法律法规,通过多种形式不折不扣地宣传贯彻到班组、到岗位。以专职安全员、生产办主任、班组安全员为主的专职安全监督组成的安全监督系统对车辆运行过程中安全运行、技术措施监督落实负责,筑牢交通安全的防线。在安全管理中,把安全工作作为考核干部、员工的主要指标,实施“安全一票否决制”,发生事故的班组,对班组安全员免职,对专职安全员、生产办主任进行处罚,激发员工抓安全工作的积极性、自觉性和主动性。 (四)创新交通安全宣传手段,营造良好交通安全文化建设环境在交通安全文化建设宣传上,大力实施“五个一”安全教育工程,建立以周一安全教育为主的安全教育“一会场”,以橱窗、网络、宣传栏为主的安全教育“一阵地”,以风险控制为主的安全教育“一条线”,以班组安全活动为主的安全教育“一园地”,以对“三违”人员多种形式帮教补课为主的安全教育“一课堂”,充分利用各种会议、宣传媒体、事故案例分析、安全录像、安全漫画展、安全活动日、班前班后会等形式,开展安全教育,以交通安全文化影响、渗透和熏陶员工,营造“关爱生命,关注安全”的浓厚氛围。 作者:李彬 胡红瑜 单位:长庆油田分公司水电厂生产保障大队 交通安全论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 交通安全论文:交通安全维护的社会管理论文 (1)在平安建设大局中开展道路交通安全工作,是贯彻党中央全面深化改革决定的有力抓手 2013年,交通运输部召开专题会议,会议审议并通过了《交通运输系统“平安交通”创建活动实施方案》,方案确定活动主题为“安全责任,重于泰山;平安交通,人人有责”,活动期间将大力开展“平安公路”、“平安车船”、“平安港站”、“平安渡口”创建活动。“平安交通”建设是在中央综治委提出的“平安中国”建设下应运而生的。 ①推进“平安交通”建设工作。中央提出的整体工作目标,是希望在维护稳定工作责任制、综合治理责任制、安全生产责任制等规章制度的约束下,达到由社会整体大局稳定带动道路交通运输体系的安全稳定。在工作方向上,政府部门需要通过完善相关工作制度、落实综合治理等措施,使道路交通安全保障工作走上制度化、规范化、法制化的轨道。在工作手段上,重要的一方面便是矛盾纠纷排查调处工作。社会上的任何矛盾,都可能对交通安全造成影响,因此政府部门必须要及时发现和掌握可能引发矛盾纠纷各类隐患,对影响交通安全潜在的风险和突出问题进行细致的摸排,把问题解决在基层,化解在内部,奠定“平安交通”建设深入开展的社会基础。 ②开展道路交通安全专项整治行动。政府部门要确立“抓重点、治全面”的整治方针,既整治重点区域道路交通堵、乱、险等安全隐患,又整治诸如占道经营、黑车揽客等影响交通安全的社会问题,做到标本兼治。专项整治工作还要针对街面交通隐患严重的地区,以学校、大型商市场为中心,由公安、工商、城管、交通、文化、卫生等部门开展道路交通环境秩序联合执法,集中治理违章驾驶、违章停车占道经营等违法行为,推动专项整治工作形成长效机制,切实解决影响到交通安全的各类风险隐患,杜绝由交通问题而演变发生、牵连发生的影响社会稳定案事件。 ③开展道路交通安全专项宣传教育。政府部门应发挥道路交通安全宣传教育的主导和统筹作用,通过督促各职能部门积极履行宣传责任和义务,将交通安全意识和法律法规在全社会各个层面普及和宣传开来,确保交通安全宣传教育这项工作能够社会化、常态化,从而发挥持续的积极作用。还要发挥电视、广播、网络等新闻媒体的公益宣传作用,在重点时段通过报道、访谈、讲座等方式开展交通安全专项宣传,促进正反两方面的引导作用。 (2)依靠人民群众开展道路交通安全管理工作,是确保综合治理手段落实起效的基础 ①构建维护道路交通安全专业力量防控网络。就发挥专业力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依托城市管理的“网格化”体系,构建出一整套道路交通安全防控网络,把各类执法力量和群防群治力量投入到治安复杂、交通混乱、群众需要的重点部位和时段,在交通执法工作站配齐配强专群力量,重点加强对易发高发交通事故点位和时段的巡逻防控,最大限度提高街面见警率、管事率,交通违法震慑和打击超限超载、酒驾醉驾、违章停车行违法犯罪行为;对人流密集、流动性大、欠发达地区,应采取看路口、设岗亭、人车凭证出入等措施加强管理。 ②搭建维护道路交通安全群众力量防线。就发挥群众力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依照专群结合、依靠群众的方针,将工作重心下移,在充分发挥专业力量的主要作用上,有效调动各方群众力量。如积极发展壮大保安、协管员、信息员、巡防队员、治安志愿者、楼门院长等群防群治队伍;加强交通秩序管理,在重点时段、重点路段安排专群力量疏导交通,清理整治非法营运、酒驾醉驾、超载超限等突出违法问题。将人民群众参与维护交通安全的作用发挥到实处,需要依靠群众力量规范道路交通秩序,解决诸如“中国式过马路”、“中国式停车”等不文明行为,营造文明和谐的交通出行环境。 (3)运用维护稳定手段开展道路交通安全治理工作,是提高人民出行安全感的有效途径 ①妥善开展重大决策社会稳定风险评估。政府部门要充分发挥重大决策和重大事项的社会稳定风险评估机制在促进科学决策、减少社会风险、维护安全稳定方面的积极作用。北京市2008年奥运会道路交通交通安全风险评估、以及北京市出台的机动车摇号政策风险评估的成功经验,足以说明风险评估工作对整个社会安全稳定的保障作用。因此,对于道路交通发展规划来说,政府部门必须做到不评估不决策、不评估不实施,切实从源头上预防和化解道路交通安全问题引发的社会稳定风险。 ②加强社会重点人教育管理工作。对于可能以制造交通事故为跳板、以扰乱公共交通秩序为媒介、以伤害行人司机为幌子,进而达到表达个人诉求、破坏社会稳定、影响政治团结等目的的社会重点人,政府部门要在这方面加强重点人摸排掌控,努力通过不间断动态排查,确保对他们的管控工作全覆盖、无遗漏。既要把具有现实危害性的人员及时纳入视线,又要防止重点人范围扩大化,通过“教育疏导、行政约束、法律威慑”等手段和方式,着重做好重点人的教育转化和管理控制工作,防止正常道路交通秩序成为任何违法分子实施不法手段的媒介。 ③加强突发事件应急处置工作。对于道路交通安全问题可能引发的群体性事件等重大情况,政府部门要进一步完善群体性事件应急响应机制,完善情报预警、应急指挥、协同处置机制,有效预防和处置由交通事故引发的重大突发性案事件。要立足发生最为复杂的情况,细化应急处置工作预案,做好应急处置道路交通安全事件的各项准备,坚决避免类似温州动车“7.23”事件(轨道交通)再次发生。还要着重做好现场处置工作,一旦发生群体性事件,要准确判断事件性质,把握处置时机和方法,处置果断稳妥,执法文明规范,防止因执法不当、处置不妥导致矛盾激化、事态扩大,更要及时权威信息,把握引导方向,保障道路正常通行秩序,维护社会大局稳定。 作者:常林单位:中国人民公安大学 交通安全论文:交通安全统筹信息系统分析论文 1功能需求 结合云南省交通安全统筹在线信息管理的要求,建立基于浏览器/服务器模式的新一代交通安全统筹信息管理系统,覆盖1个公路分中心和50个分理处的统筹业务网络交换数据平台。 1.1业务需求分析 结合实际工作情况,统筹业务处理主要流程。 1.2功能需求分析 本系统根据云南省交通安全统筹中心管理的实际需求,采用B/S架构设计,系统主要包括车辆档案管理功能、统筹单制作功能、退统单功能、出险登记功能、事故查勘记录、事故损失信息登记功能、理赔单制作功能、重特大补助申请功能、代位赔偿功能、安全奖功能、常用统计报表打印功能、单据管理功能及统计分析功能等,实现对云南省统筹中心的各项相关业务信息化管理。 1.3非功能性需求分析 系统要求界面美观、大方,操作简单易懂,提示准确、清晰。从系统基础设施结构、系统软件、技术措施、设备性能、应用设计、系统管理等各个层面确保系统运行的可靠性和稳定性,达到最大的平均无故障时间。系统在大压力和大数据量情况下,页面访问速度快;保证软件性能优化,在测试中进行压力测试,保证减低服务器开销。同时要保障系统的安全性,在平台设计中既要充分考虑信息资源的共享,更要注意信息资源的保护和隔离。要针对不同的应用需求,分别采取不同强度的安全保密措施,包括数据加密存储/传输、数字证书认证、数字签名、细粒度的数据存取控制、防毒防黑、审计和安全管理制度等。 2总体设计构想 2.1系统设计原则 在满足云南省交通安全统筹需求的前提下,本着统筹业务管理,遵行国家颁发的交通行业标准和相关技术标准,按照易管理性、易维护性、稳定性、可扩展性、可复用性、保密性、安全性原则进行设计。 2.2系统整体框架 云南交通安全统筹信息系统由业务处理、基本设置、项目费率、单据管理、在线投统、用户管理、统计报表、统计分析、系统设置、公文管理等多个相对独立的子模块组成,可以完全满足统筹系统不同层次的业务需求,充分共享数据,有机地协调工作。 2.3系统数据库设计 本系统基于三层的WEB体系结构进行开发,采用3个逻辑层的设计模式,分别为表示层、业务逻辑层和数据访问层。在原有B/S体系结构的基础上引入COM组件技术。在这种体系结构中,组件位于应用服务器中,客户端发出HTTP请求到Web服务器,Web服务器将请求传送给应用服务器,应用服务器将数据请求传送给数据库服务器,数据库服务器将数据返回应用服务器,然后再由Web服务器将数据传送给客户端。通过SOA架构更好地重用已有的和新开发的业务。SOA可通过互联网服务器,从而突破组织内网的限制,实现与供应链上下游伙伴业务的紧密结合,减少了业务应用实现的限制,可将组织的业务伙伴整合到“大”业务系统中。SOA具有低耦合性特点,增加和减少业务伙伴对整个业务系统的影响较低,同时具有可按模块分阶段进行实施的优势。采用敏捷软件开发平台进行研发,该平台贯穿了CMMI3过程思想,倡导“分批进入、分批退出、集中设计、一次性完成编码”的开发思想,保证软件开发过程化、体系化、规范化。该平台开发的软件具有以下三个重要的特征:原子化、组件化、SOA化。原子化对象的抽取保证了最大可复用度及应用的良好扩展,组件由原子化对象构造实现了业务的封装及对象接口的定义,基于SOA的组件接口提供了跨平台的应用整合能力。考虑到要处理全省51个分理处的车辆安全统筹业务数据,采用oracle11g大型关系数据库,借助于集合代数等概念和方法来处理数据库中的数据。同时应用六级安全体系,即HTTPSSL、URL参数加密、模块权限、操作权限、数据访问权限、数据库加密保证了软件的安全。为了保证客户端与服务器之间数据之间的数据能快速交换,采用Ajax技术构建更为动态和响应更灵敏的Web应用程序,该技术的关键在于对浏览器端的JavaScript、DHTML和与服务器异步通信的组合。使用Ajax的最大优点就是能在不刷新整个页面的前提下维护数据。对于B/S结构的系统,系统页面不用打断交互流程进行重新加裁,就可以动态地更新。这使得客户端的应用程序更为迅捷地与服务器端响应和交互,可以创建接近本地桌面应用的直接、高可用、更丰富、更动态的用户界面。 3系统效益分析 3.1社会效益分析 目前已建立36000多辆车的档案数据、统筹收入和出险理赔支出、交通安全和理赔奖励等数据,系统运行稳定、用户满意度高。本系统以数据共享为优秀,整合交通安全统筹系统信息资源,建设一个规范、统一、信息资源共享的全省交通安全统筹信息管理平台。系统涵盖全省统筹系统各部门,实现全行业的统筹业务操作一体化和协同办公。实现对全省统筹数据资源的统一管理和动态管理,推动了全省交通安全统筹业务全面信息化的进程。 3.2经济效益分析 本系统实现业务过程电子化、业务数据传递的电子化,节省了大量的电话、差旅费、纸张等成本。在数据交换方面,电子化数据的导入、导出、交换,节省了办公成本;在人力成本上,通过本系统形成统计报表能快速提供决策支撑,节省了大量的人力成本。因此,本系统的实施将在很大程度上降低行政办公费用,具有显著的经济效益。 4结论与展望 结合云南省交通安全统筹工作的需求,建立云南交通安全统筹信息管理系统,有利于业务的统一管理和动态管理,具有广阔的推广前景,可带来良好的社会效益和经济效益。 作者:赵明黎单位:云南省交通科学研究院 交通安全论文:标线与交通安全关系探讨论文 交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的一种交通安全设施,它可与交通标志配合使用,也可单独使用。路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段,它可以确保车流分道行驶,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道,促使更好地组织交通。正确设置交通标线能合理地利用公路有效面积,改善车流行驶条件,增加道路通行能力,减少交通事故。 1道路交通标志标线概述 1.1道路交通标志标线的概念 路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息,用以管制、警告及引导交通的安全设施,它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置,划设于路面或其他设施上,引导司机视线,确保车流分道行使,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流。 1.2道路交通标志标线的分类 路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定,车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况,提高警觉,准备防范应变措施的标线。 2公路交通标志标线现状 2.1有关管理部门利益冲突严重 设置标志牌牌中的字数太多,导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚,或为了看清楚而降低不必要的行车速度,或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远,与新的国家标准保持不一致,且破旧、模糊。另外由于法律监督不强,有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调,再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工,微小的差别造成了大问题。 2.2凭经验设置标志 缺乏设置道路标志标线的明确标准,常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见,对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上,更多的是标志设置人员的设置经验,存在的主要问题有:①在同一地点设置多个交通标志,使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4;②1块标志牌上出现很多汉字,驾驶员无法在短时间内识读;③有的标志牌距离危险地点太远,总不见危险地点出现,降低戒备,交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一,不协调、认读困难,有的需要车辆减速才能看清楚。 2.4公路交通标志标线维护难度大 1)维护经费难落实,被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差,不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗,论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌,使车辆、行人处于极度危险之中。 3公路交通标志标线设置与管理的几点建议 3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识 科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源,改善通行条件,提高公路通行能力与安全性,有效维护交通秩序,预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准,同时也要符合道路交通安全畅通,这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的,但是从使用者来说,有可能认为不是那么的方便,或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积,可以平滑交通,提高道路通行能力,减少交通事故,防止交通阻塞,节省能源,降低公害,同时,公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌,起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而,需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时,进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力,起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员,禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶,也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚,在标志标线诱导、引导下,建立行进方向的参照系,司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。 3.2采用新技术、新材料,提高标志标线的防护性能 如今,道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题,每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题,给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象,将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料,更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白,不受晴天雨天的影响,据报道,这种标线的使用寿命可长达20年,而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉,也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分,由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼,因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用,而且还能使标线成为振荡标线,驾驶员一旦违章压线,就能听到压线的声音,经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测,这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准,现已被允许在公路交通工程中使用。 3.3优化管理结构,减少部门利益冲突 各个组织为满足自己部门的标准和利益,回避了责任,使其转移为交通参与者个人负担,尽管有汽车保险、人身保险等,但整个社会的总成本还是上升了,作为信息传递系统,如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果,即使引入ITS技术,其应用范围会相当狭窄,自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈,依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门,成立专门的道路工程设施部门管理,减少不必要的损失和负担。 3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1)交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用,许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载,容易使驾驶员产生视觉麻痹,注意力分散,从而引发交通事故。因此,过多的交通标志标线不但无助于交通安全,反而会起反作用。目前,注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。 2)限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展,使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时,也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故,有诸多方面的原因,不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上,公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通,充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全,尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置,现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h,其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上,公路的设计时速并不是设置限速标志的标准,还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。 3)要根据各种交通标志标线的功能和驾驶人员的行为特征进行合理设置。各种标志要根据优先等级进行必要的设置,使之能够为驾驶人员提供连续明了的行路信息,形成一个完整的指示系统。 4结束语 总之,随着全国公路建设的迅猛发展,道路标志标线设计的重要性也越来越引起人们的重视。健全合理的标志标线也给公路出行的人们提供了清晰明了的行路指南。因此,这就要求我们公路设计人员要进一步提高标志标线的设计水平,最大限度的为公路使用者服务。 交通安全论文:乡镇摩托车交通安全管理现状及策略分析论文 编者按:本文主要从我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状;农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析;加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策三个方面进行论述。其中,主要现状包括:我片区摩托车数量大幅度增加、摩托车驾驶人成份复杂、无牌无证摩托车多未投保,无保障、农村道路交通安全形势日趋严峻、原因包括:驾驶人安全意识差、驾乘人员自我保护意识差、摩托车安全状况差、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故、对策包括:深入宣传,增强群众交通安全意识、要摸清底数,强化对摩托车监管、要严管严治,巩固整治工作成效、完善机制,形成社会综合治理合力等,具体材料请详见。 内容摘要:“5.12”大地震以后,塔水片区的摩托车数量大幅度增加,其无牌无证车辆占到了总数的近2/3这给本来就点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而片区道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。 关键词:见习期间塔水片区摩托车安全管理无牌无证概况 近年来,随着社会经济快速发展,农村道路建设步伐加快,塔水片区摩托车数量急剧增长,涉及到摩托车的道路交通事故日益增多,特别是“5.12”大地震后。农村道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。如何进一步加大塔水镇农村地区摩托车管理力度,预防摩托车交通事故的发生,是摆在我们面前一个严峻的课题。现就当前我片区农村地区摩托车交通安全管理现状及对策说说个人的一些粗浅看法。 一、我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状 1、我片区摩托车数量大幅度增加。随着农村经济的发展和农民生活水平的逐步提高,摩托车迅速成为广大农民群众主要的出行工具和运载工具,特别是“5.12”以后在外打工人员陆续回家。据不完全统计,全片区现有摩托车2千余辆,而农村地区摩托车有1千5百余辆。其中有1千余辆摩托车未办理入户手续,3百余辆摩托车未按规定年检。 2、摩托车驾驶人成份复杂。摩托车的增多必然带来驾驶人的增加,一车多驾、夫妻同开的现象已屡见不鲜。由于摩托车驾驶人成份复杂,文化程度不等,因而安全意识上存在很大的差别。不经培训、无证驾车、不戴头盔、违规载客、酒后驾车等问题较为突出,有的甚至不服从管理,冲关闯卡,拒绝接受检查等等,这些为交通事故的发生埋下了安全隐患。 3、无牌无证摩托车多未投保,无保障。由于摩托车驾驶人道路交通安全意识差,因而摩托车办牌办证以及年检年审主动性不强,有些甚至从新车到报废都没有办理注册手续。有的尽管已办牌证,但不按规定参加车辆检验,这就形成车辆无保险、无保障。这些车辆一旦发生交通事故又极有可能逃逸或致使损害赔偿不能到位。 4、农村道路交通安全形势日趋严峻。近年来,我片区道路建设突飞猛进,不仅线路延长、路面拓宽,而且质量明显提高,基本实现了村村互通,通行条件有了根本改善。但点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而导致了农村地区摩托车管理难。 二、农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析 由于诸多因素的影响,导致了当前我片区农村地区摩托车事故频发。据统计,2008年1月至12月,我片区农村摩托车发生重大交通事故和死亡人数分别占全片区重大交通事故起数和死亡人数的74%、75%。85%以上的交通事故与摩托车有关,分析事故发生原因主要有以下几个方面: 1、驾驶人安全意识差。无证无牌、酒后驾驶、超速行驶等现象极为普遍,特别是无证无牌车辆,在摩托车事故中占85%以上,驾驶人往往认为摩托车只在农村道路上行驶,不上主要公路,不进城,不出远门,交警扣不到车,查也查不了,没有必要办牌办证,既省心还可以省下一笔费用。然而,这些摩托车驾驶人毕竟未经过正式培训,没有必备的驾驶技能,遇到情况惊慌失措或处置不当,极易引发事故。少数人更是法制观念淡薄,社会公德低下,发生事故后为了逃避善后赔偿,不顾事故受害人的死活,有的驾车逃逸,有的弃车逃跑,导致案件侦破难、处理难、赔偿得不到保障,这些问题的出现往往导致当事人情绪激愤,甚至上访滋事,把矛盾推向政府,造成不良的社会影响。 2、驾乘人员自我保护意识差。一些驾车人自我保护意识缺乏,驾驶摩托车不戴安全头盔,增加了事故的伤亡率。据统计,在涉及摩托车的交通事故中,不戴头盔造成人员伤亡的占死亡道路交通事故的60%。 3、摩托车安全状况差。在农村道路上行驶的摩托车中有不少未经车辆管理部门检验合格,安全性能低下,稳定性能较差及摩托车驾驶人也不大过问车辆的制动系统、灯光及后视镜等安全部件,车辆自身存在很大的安全隐患,必然导致交通事故的多发。 4、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故。乡村道路上缺乏相应的交通信号灯和必要的标志标线及安全防护设施,以致驾驶人在道路上无序行驶,盲目行驶,导致道路交通事故的发生。另外,因建房在道路上堆放大量的建筑材料等,使本不宽阔的道路变得狭窄,使道路交通安全系数减少,驾驶人稍不留意,夜间行驶或酒后驾车就极易引发道路交通事故。 三、加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策 1、要深入宣传,增强群众交通安全意识。要彻底改变摩托车失控无序的现状,首先广大群众必须真正从思想上发生转变,要自觉遵守交通法律法规,人人参与交通管理。为此,要把农村作为宣传教育的重要阵地,积极开展多种形式宣传,开辟交通安全宣传专栏,定期播放公安部下发的道路交通 安全光盘和有关宣传内容,摩托车典型事故案例,提出交通安全注意事项等。通过多层次、多形式宣传,对摩托车驾乘人员因势利导,让他们了解违反交通安全法规的危害性,以及引发交通事故对自己和家庭带来的痛苦,增强交通安全知识,进一步提高广大农民群众潜在交通安全意识,为构建和谐新农村新家园创造良好的交通环境。 2、要摸清底数,强化对摩托车监管。中队要根据辖区内地域、道路、车辆、驾驶人的基本情况,从源头上抓摩托车驾驶人的管理,对未办理牌证的车辆和人员及已办理牌证的车辆和驾驶人分别建立台帐,做到车车见底、人人见底。对未办理牌证的车主要上门入户下发限期办证通知单。同时,希望车管所要严把车辆登记关和检验关,把好驾驶员的学习、培训和发证关,及时将报废车登记造册,实行强制报废,努力提高车辆办证办牌率和年检年审率,从源头上堵塞农村道路交通事故发生的漏洞。 3、要严管严治,巩固整治工作成效。进一步发挥交警中队在农村道路交通管理中的主力军作用,采取与乡镇分管领导、村组干部联合包村、包线、包段、定人、定车、定时、定责任的工作法,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,对无牌无证、未检未审、报废车、拼装车上路行驶、酒后驾驶、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处。采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治态势。对无牌无证机动车违法行为,要做到发现一起,查处一起,该罚就罚,该扣就扣,决不手软,最大限度地杜绝和减少无牌无证车上路行驶。 4、完善机制,形成社会综合治理合力。摩托车管理是农村道路交通管理的重中之重,各村党委政府和交警中队要建立和完善农村交通安全联席会议制度,形成由人民政府牵头,村组、农村派出所、交警中队等部门齐抓共管,共同负责的长效机制,各负其责、各司其职,形成合力,从深化安全宣传,完善交通安全设施,消除事故隐患等方面入手,切实把农村道路交通安全基础工作抓细、抓实、抓到位,做好摩托车道路交通安全管理“大文章”。 交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
断裂力学论文:某无人机机翼肋板断裂力学分析 【摘要】本文立足于工程实际,对无人机机翼的静强度进行了计算,并针对机翼的肋板,求解了其应力强度因子,得到了裂纹长度与应力强度因子的关系。随着裂纹的增长,应力强度因子不断增长,结构最终破坏失效。本文目的是为无人机机翼结构的后续断裂性能研究提供分析方法和数据,为结构选型提供基础数据。 【关键词】无人机机翼;应力强度因子;机翼静强度;流固耦合;裂纹 1、引言 无人机作为未来战场的主战机种,受到越来越多国家的青睐,各国相继投入重金加以研发[1]。经过将近一个世纪的发展,无人机已成为飞机大家庭中的一个重要家族。机翼作为飞机的升力结构,其重要性不言而喻,机翼的好坏直接关系到飞机的作战性能[2];机翼各部件结构的静强度及断裂性能是衡量机翼质量的重要指标。 国、内外对无人机机翼各部件结构断裂力学的性能研究较少。西工大的黄其青、殷之平等人在文献[3]中分析了连接耳片含两条裂纹情况下裂纹尖端的应力强度因子,给出了计算曲线,进行裂纹相互影响规律的分析;姜翠香等人对含裂纹有限加筋板应力强度因子进行了求解[4]。贾亮计算了含裂纹铆接搭接板应力强度因子[5]。文献[6]指出在机翼上,易损坏的元件可能是翼梁凸缘、翼面蒙皮壁板、与机身连接件、整体加筋壁板、耳片结构、筋结构等。 本文首先根据所给的无人机图纸和一些最基本的数据,利用三维软件CATIA建立起机翼模型,利用Fluent对其进行流体分析得出该机翼的上下表面载荷,然后再利用ANSYS的Workbench模块中的流固耦合方法,得到了无人机机翼肋板的应力分布情况。最后在无人机机翼的肋板上设置一定的裂纹,计算出其应力强度因子的数值,得到了应力强度因子与裂纹长度的关系。 2、无人机机翼结构的建模及气动分析 该无人机采用整体机翼结构,这种结构布局的好处是:无人机的主要载荷在机翼上平衡,使得机身只承受较小的剪力和扭矩。这种结构传力路线简单、翼身分离面少,是小型飞机中的常用布局。无人机的机翼由蒙皮、翼梁、肋板等结构组成,其中,蒙皮、翼梁、肋板均采用铝合金材料。机翼翼型为NACA-2412,图1所示即为本文研究的无人机的全机图,图2为建立的机翼模型。 要对机翼进行强度分析,还需知道机翼的气动载荷数据。本文运用FLUENT对机翼进行气动载荷的分析求解,无人机机翼攻角为2°,流体为空气,巡航速度为106km/h。在这种飞行条件下机翼的压力云图见图3,可以看到,机翼前缘受到的应力最大,其次是机翼后缘。 3、无人机机翼的静强度分析 流固耦合(fluid structure coupling)是流体分析与固体分析交叉耦合而生成的分析方法,它是研究可变形固体在流场作用下的各种行为以及固体分析对流场影响这二者相互作用的一门分析方法。在某些特地的研究和分析中,由于涉及的固体变形和流场变化都不能忽视,流固耦合分析便显得极为重要和不可缺少。 本文运用ANSYS中的ANSYS Workbench模块,将上一节得到的流体力学分析结果加载在无人机机翼上,通过流固耦合求解得到无人机机翼的应力分布。 图4为机翼内部结构等效应力图,可以看出机翼翼根和翼梢处受到的等效应力较大,图5为机翼翼根处的等效应力局部放大应力图,由图可以看出机翼大梁与肋板交汇处等效应力较大,大梁上的等效应力分布不均匀。 4、肋板的应力强度因子求解 由前面的应力结果图可知,靠近大梁处的应力较大,但在这些地方不容易取出肋板,且应力比较复杂。为便于研究在如图6所示的区域设置裂纹,裂纹中心坐标为(148.7mm,2.2mm,1082mm),裂纹为穿透型裂纹,裂纹最小尺寸取为3.0mm,最大尺寸取为5.2mm。 为了简化研究,本文对肋板进行断裂力学分析时,以裂纹为中心,以5倍的裂纹长轴尺寸为边长,取一矩形板作为分析模型,如图7所示。同时,根据上述分析可知,矩形板模型所受载荷,可取为静强度分析时所得肋板(无裂纹)相同位置的应力值。 对该模型进一步简化,由于对裂纹开裂的影响很小,因此可以忽略不计;y方向载荷取的最大值与最小值的平均值,并将其设定成均布载荷加载到模型上,如图8所示。 运用ANSYS的求解应力强度因子的命令,计算得到含裂纹肋板的应力强度因子值,如表1、表2所示。 5、结论 机翼性能好坏直接影响着无人机的飞行性能,进而对作战的效果产生影响。当机翼结构中存在裂纹时,对无人机的飞行状态产生的作用应该给予足够的重视。本文首先得到了无人机在正常飞行状态时,机翼肋板的载荷分布,然后在应力比较集中的区域放置裂纹,计算了应力强度因子。得到了在正常飞行载荷下,应力强度因子与裂纹长度的关系。在平时的维护中,应时刻注意裂纹的发展,并采取必要的措施,保障飞行的安全。 本文的研究结果可以为后期无人机损伤容限、疲劳设计、裂纹扩展、剩余强度等的研究提供基础性的数据,也为国内其他无人机断裂力学分析提供参考合理的建议。 作者简介 王海鹏(1987-),男,南昌航空大学飞行器工程学院在读硕士。 吴永东(1969-),男,博士,副教授,主要从事智能复合材料力学性能的研究。 断裂力学论文:基于断裂力学的裂纹对桥梁承载力影响研究 摘要:通过对桥梁裂纹产生机理的分析,依据断裂力学理论,分析了桥梁裂纹的受力。为了具体分析裂纹对梁的受力影响,通过有限元建立模型,对荷载作用下完整梁与裂纹梁的内力值进行比较,得出随着裂纹长度和深度的增加,含裂纹梁的裂纹尖端拉应力增加,桥梁的挠度也会增加。 关键词:断裂力学裂纹;有限元分析;裂纹尖端;应力挠度 1 引言 由于混凝土材料的抗拉能力较弱,稍微受拉就会产生裂缝,因此对于混凝土结构而言,其产生裂缝几乎是不可避免的。大量的工程实践表明,几乎所有的混凝土构件均是带裂缝工作的,只是有些裂缝很细,甚至肉眼看不见(裂缝宽度小于0.05mm),一般对结构的使用无影响,可允许其存在;有些裂缝(裂缝宽度大于等于0.05mm)在使用荷载或外界物理、化学因素的作用下,不断产生和扩展,进而引起混凝土碳化、保护层剥落、钢筋腐蚀,致使构件的强度和刚度受到削弱,耐久性降低,严重时甚至会发生垮塌事故,必须加以控制。 普通钢筋混凝土结构在一般情况下是允许带裂缝工作的,这是其它材料所不遇的特殊问题,但需要严格控制裂纹的开展,以保证结构的可靠工作,因此有必要对裂纹的成因、产生机理进行研究。 2 桥梁裂纹的机理分析 混凝土结构裂纹的成因复杂而繁多,甚至多种因素相互影响,但每一条裂纹均有其产生的一种或几种主要原因。混凝土桥梁裂纹的种类,就其产生的原因,大致可划分如下几种: 1)荷载引起的裂纹 混凝土桥梁在静、动荷载及次应力下产生的裂纹称荷载裂纹,主要有直接裂纹、次应力裂纹两种。直接应力裂纹是外荷载引起的直接应力产生的裂纹;次应力裂纹是外荷载引起的次生应力产生裂纹。 2)温度变化引起的裂纹 混凝土具有热胀冷缩性质,当外部环境或内部温度发生变化,混凝土将发生变形,若变形遭到约束,则在结构内将产生应力,当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂纹。在某些大跨径桥梁中,温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂纹区别其他裂纹最主要牲是将随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化主要因素有:年温差、日照、骤然降温、水化热、蒸汽养护或冬季施工措施不当等。 3)收缩引起的裂纹 在实际工程中,混凝土因收缩所引起的裂纹是最常见的。在混凝土收缩种类中,塑性收缩和缩水收缩(干缩)是发生混凝土体积变形的主要原因,另外还有自生收缩和炭化收缩。研究表明,影响混凝土收缩裂纹的主要因素有:水泥品种、标号及用量、骨料品种、水灰比、外掺剂、养护方法、外界环境、振捣方式及时间。 4)地基变形引起的裂纹 由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移,使结构中产生附加应力,超出混凝土结构的抗拉能力,导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有:地质勘察精度不够、试验资料不准;地基地质差异太大;结构荷载差异太大;结构基础类型差别太大;桥梁基础基于滑坡体、溶洞或活动断层等不良地质时,可能造成不均匀沉降。 5)施工工艺质量引起的裂纹 在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中,若施工工艺不合理、施工质量低劣,容易产生纵向的、横向等各种裂纹,特别是细长薄壁结构更容易出现。 3 桥梁裂纹的受力分析 桥梁产生裂纹的原因是复杂的,既有非受力因素,又有受力因素。桥梁在服役中受到的力主要有荷载力,梁体本身自重力,另外还有风荷载力等一些外力。本文主要考虑荷载和桥梁体自重作用效果下桥梁的受力情况。桥梁常见的裂纹有纵向裂纹、横向裂纹及斜向裂纹。现就从受力角度,应用断裂的知识具体分析裂纹产生的原因。 1)纵向裂纹是桥梁检测中最常见到的裂纹类型。沿钢筋的纵向裂纹,是由于新浇混凝土凝固而引起,或者在有孔隙的混凝土中钢筋腐蚀时体积膨胀而引起的,也有由高的粘结应力造成的横向拉力引起。这种裂纹能伸延到表面,在钢筋间距密时也与表面平行并使混凝土保护层呈薄壳状剥落。如果混凝土保护层太薄和纵向压力太大,纵向裂纹就往往沿着在套管中大的预应力钢丝束产生;如果灌入砂浆太稀,在套管中存在过多的水而且冻结,也会产生纵向裂纹。 2)横向裂纹相对纵向裂纹来说,在桥梁检测中要少一些,但是横向裂纹对桥梁的潜在的断裂危险性要远远高于纵向裂纹。横向裂纹一般多出现在弯矩最大截面附近,从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的裂纹并逐渐向中和轴方向发展。桥梁在受荷载作用时,跨中弯矩最大。这种裂纹主要是由桥体所受到的弯矩引起的。 3)斜向裂纹主要是由受剪、受扭和受冲切所引起的。剪切裂纹是由于剪力或扭矩引起的斜主拉应力造成的,且与梁体钢筋轴线成一定夹角。由扭矩引起的剪切裂纹,可由弯曲裂纹演变而成。扭曲裂纹是由混凝土构件受扭转与弯曲作用时产生扭曲裂纹,裂纹出现后混凝土保护层剥落,产生的扭矩改由钢筋承担,直至钢筋滑动构件完全破坏。冲切则是由于桥面铺装层不平整或其他原因造成的跳车因素造成桥梁体某一断面受到脉冲力而形成冲切面。 4 裂纹梁的静力分析 通过有限元建立模型,如图1,对完整梁及裂纹梁的受力进行对比。假设梁底板跨中中心位置有一条长为20cm,深度为5cm,宽度为0.2mm 的横向裂纹。裂纹梁模型在不同静荷载力作用下的跨中挠度、拉应力、表面压应力及切应力的计算结果如表1 所示。裂纹梁与完整梁的受力对比如下图所示。 从图2可以看出,裂纹梁的挠度比完整梁的挠度增大,说明桥梁裂纹对桥梁的挠度影响非常显著。从图3可以看出,裂纹梁的最大拉应力比完整梁的最大拉应力大,这是因为当桥梁体中有裂纹时,裂纹尖端出现应力集中,相应的应力变大。当荷载大约小于0.87MPa时,完整梁的最大拉应力比裂纹梁的最大拉应力大,这是由于桥梁的双孔结构使裂纹尖端的应力部分松弛产生的。当荷载达到某一值时,裂纹尖端应力集中,这时裂纹梁的最大拉应力比完整梁的最大拉应力大。 5 裂纹对梁的受力影响 为了分析裂纹长度对桥梁结构的受力影响,本节以8米空心板例,分析了在标定荷载为20 吨,梁跨中裂纹深度为5cm,宽度为0.2mm,裂纹长度别从10cm变化到60cm时,梁体挠度及应力的变化。计算结果如图4所示。 图4 8m梁挠度及应力随裂纹长度变化 从图4可以看到,在标定静荷载作用下,当裂纹小于30cm时,8m裂纹梁的挠度随裂纹长度的增加而稍微减小,桥梁表面压应力随裂纹长度的增加而稍微增加;当裂纹大于30cm时,挠度则随裂纹长度的增加而逐渐增加,桥梁表面压应力则逐渐缓慢减小。裂纹梁的拉应力由于受裂纹的影响,变化比较显著:裂纹长度小于20cm 时,拉应力随裂纹长度的增加而变大,拉应力达到峰值;裂纹长度大于20cm时,拉应力则随裂纹长度的增加而逐渐减小,这是因为当裂纹的长度增大到某一值时,梁的极限承载力有所下降。此时,若加载外荷载达到了梁的极限承载力,裂纹会逐渐开裂,甚至发生断裂现象。 6 结论 (1)相同荷载作用下含裂纹梁的跨中最大挠度、拉应力和切应力比同一完整梁明显变大,而桥梁表面压应力的变化不明显。 (2)在常量荷载作用下,随着裂纹长度的增加,含裂纹梁的裂纹尖端拉应力增加到极值就会逐渐减小,桥梁表面压应力一直减小,挠度缓慢增加。 (3)在常量荷载作用下,随着裂纹深度的增加,含裂纹梁的裂纹尖端拉应力、桥梁表面压应力和挠度都增加,拉应力增加幅度较大,而桥梁表面压应力和挠度增加较小。 作者简介:王 杨(1989—),男,浙江台州人,硕士研究生,主要从事桥梁检测、加固方面的研究。 断裂力学论文:飞轮断裂力学分析 【摘要】核反应堆主循环泵上安装储能飞轮能够为反应堆在断电事故下提供冷却剂,避免堆芯损坏。这就使得储能系统的结构完整性直接关系到反应堆的安全,本文依托某项目对飞轮进行了断裂力学分析,计算结果表明飞轮在假想缺陷处应力强度因子满足标准要求,在规定工况下能够保证其结构完整性。 【关键词】惯性储能;飞轮;断裂力学;应力强度因子 1.前言 核反应堆冷却剂泵电机飞轮的主要功能是提供足够大的转动惯量,在正常运行时可以储备能量,以保证断电时通过释放能量驱动泵机组继续转动,从而使冷却剂流量缓慢下降,避免燃料损坏。鉴于飞轮质量大、转速高,一旦破裂,将造成冷却剂泵机组的剧烈振动,并有足够的动能产生飞射物,可能损坏反应堆冷却剂系统、安全壳或其它设备和系统,后果非常严重。因此对不同转速下飞轮的应力和变形进行分析,保证飞轮的完整性,使飞轮破裂的可能性降至最低,是非常重要的。 分别用传统的解析方法和有限元方法计算了飞轮在静止状态、正常转速和超速转速下(125%额定转速)的应力和变形。飞轮的强度应满足美国核管理委员会“标准审查大纲”5.4.1.1的规定。根据规范要求,计算了飞轮的延性断裂临界转速,并使其高于正常转速的2倍,本文主要介绍断裂力学的分析。 2.结构说明 主泵电机飞轮主要由飞轮圆盘和内衬套组成。两者采用过盈配合,然后一同组套在泵电动机的轴上。泵电动机超速运转时,为了防止飞轮破裂,使其及时从转轴上脱落是重要的。为此,设计中飞轮的内衬套与轴之间采用圆锥配合。 3.断裂力学分析 利用线弹性断裂力学理论,估算了飞轮的临界裂纹尺寸。分析中假设飞轮圆盘内圆表面有半椭圆表面裂纹,临界裂纹尺寸的大小由飞轮的工作应力和材料的断裂韧性来确定。考虑到主泵电动机的使用期限内大量的起、停机次数,导致应力低周循环,使飞轮组件中尚存的初始裂纹逐渐增长临界裂纹尺寸,飞轮体破裂,分析中假设40年使用寿命内约为15000次循环周期。 3.1 飞轮表面临界裂纹的估算 3.2 断裂寿命评估 计算时,初始裂纹尺寸取为预期漏检缺陷的最大尺寸1.6mm,为使计算偏于安全,将缺陷尺寸扩大10倍,即ai=16mm 裂纹扩展速率为发: 3.3 安全性评估 4.结论 经计算,在飞轮内表面假设存在允许的最大缺陷1.6mm时,飞轮的断裂寿命及安全性评估均满足要求。 作者简介: 贾鑫(1986—),2008年毕业于燕山大学工程力学专业,大学本科,主要从事力学分析计算工作。 杨彬(1985—),2004年毕业于湖南大学自动化专业,大学本科,主要从事技术指导、服务工作。 断裂力学论文:断裂力学在钢桥的疲劳和断裂中的应用 摘要: 随着经济的发展和交通量的增大,我国交通线上存在了大量老龄钢桥,这些老龄钢桥承受着日益繁重的交通荷载,其疲劳剩余寿命己受到桥梁管理部门的高度重视。为确保老龄钢桥的使用安全,避免不必要的维护与更换,分析老龄钢桥疲劳与断裂的原因与疲劳破坏机理十分必要。利用断裂力学对钢桥的疲劳与断裂进行科学的分析,进行疲劳寿命估算,在实际工程中具有重要的意义。 关键词: 钢桥,老龄化,疲劳,断裂,破坏机理,断裂力学,研究意义。 中图分类号:C913.32 文献标识码:A 文章编号: 一.钢桥疲劳脆断的形式及原因 由于日益繁重的交通荷载,钢桥构件上出现了大量因疲劳和脆断而引起的局部破坏。一般都是在快速解理断裂之前疲劳裂纹即已扩展到表面,很少例外。常常有几种不同类型的裂纹出现在钢桥结构的不同细节上。 1、出于小间隙处的面外变形引起的疲劳裂纹 大多数出现在主梁腹板部分。当该变形引起的开裂出现在桥梁上时,在修复之前会有大量裂纹形成。由该变形引起的小间隙处的循环应力振幅往往很高,因此在结构体系中同时会形成许多裂纹。但是,疲劳强度较低的细节部分成较大的内部缺陷可能只产生一条很大的裂纹。在别处出现很大的损伤之前就能检测出来并修复那些潜在的裂纹部位。 面外变位引起的疲劳裂纹出现在各种桥梁结构中,其中有悬索桥、设有横梁的双主梁桥、多片主梁桥、系杆拱桥和箱梁桥。裂纹最初形成在平行于结构设计所考虑的拉应力平面内。这些平行于拉应力的裂纹如果能在转变到垂直于预定荷载产生的拉应力方向之前就被发现并修复,则它们就不会损伤结构的性能。 发生这许多裂纹是因为把这种被口焊接部件作为次要构件或附连件考虑,以至既没有建立焊缝质量判别标淮,又没有要求对受影响的焊缝进行无损探伤检验。连续纵向加劲肋的拼接处是属于这一类型的普通情况。与此类似的情况是在竖向加劲肋和水平节点板之间用挡板来施焊的坡口焊缝。在靠近主梁腹板的横向坡口焊缝处常常出现末熔透而导致裂纹。该横向焊缝与纵向焊缝相交为裂纹扩展到主梁腹板内提供了一条通道。 2、未熔透型缺陷的疲劳裂纹 发生在板件插入主梁腹板切口处的未熔透型缺陷(和裂纹)是所遇到的最严理的一种缺陷。通常这种接头借贴角焊缝或坡口焊缝焊住。无论是哪一种情况,在长度较短的竖向焊缝上留有较大的未熔透区的翼缘板侧边都会存在较大的裂纹。类似裂纹的缺陷还会产生在补焊孔和塞焊槽口或塞焊孔的地方。 3、由于细节疲劳强度较低而引起的疲劳裂纹 产生此种疲劳裂纹的主要原因是由于在最初设计时没有预计到他们会有这样低的疲劳抗力。 二.断裂力学的研究对象及方法 断裂力学是研究含裂纹物体的强度和裂纹扩展规律的科学。固体力学的一个分支,又称裂纹力学。它萌芽于20世纪20年代,其后,国际上发生了一系列重大的低应力脆断灾难性事故,促进这方面的研究,并于50年代开始形成断裂力学。根据所研究的裂纹尖端附近材料塑性区的大小,可分为线弹性断裂力学和弹塑性断裂力学。 线弹性断裂力学应用线弹性理论研究物体裂纹扩展规律和断裂准则。线弹性断裂力学可用来解决脆性材料的平面应变断裂问题,适用于大型构件(如发电机转子、较大的接头、车轴等)和脆性材料的断裂分析。实际上,裂纹尖端附近总是存在塑性区,若塑性区很小(如远小于裂纹长度),则可采用线弹性断裂力学方法进行分析。 弹塑性断裂力学应用弹性力学、塑性力学研究物体裂纹扩展规律和断裂准则,适用于裂纹体内裂纹尖端附近有较大范围塑性区的情况。通常对薄板平面应力断裂问题的研究,也要采用弹塑性断裂力学。弹塑性断裂力学在焊接结构的缺陷评定、核电工程的安全性评定、压力容器和飞行器的断裂控制以及结构物的低周疲劳和蠕变断裂的研究等方面起重要作用。 断裂动力学采用连续介质力学方法,考虑物体惯性,研究固体在高速加载或裂纹高速扩展下的断裂规律。断裂动力学的主要研究内容为:①断裂准则,包括裂纹在高速加载下的响应及起始和失稳扩展准则、高速扩展裂纹的分叉判据。②高速扩展裂纹尖端附近的应力应变场。③裂纹高速扩展的极限速度。④裂纹高速扩展的停止(止裂)原理。⑤高应变率条件下的材料特性及其对高速扩展裂纹阻力的影响。⑥裂纹高速扩展中的能量转换。⑦高速碰撞下的侵彻和穿孔问题。 三.断裂力学基于钢桥疲劳与脆断的分析 桥梁结构中主要感兴趣的是与疲劳或断裂韧性有关的裂纹扩展性态。对于钢桥,实验室的研究是把结构细节的疲劳寿命用期作为应力范围的函数,把疲劳裂纹扩展速率的测量值作为应力强度因子幅值的函数。有趣的是其结果基本上与屈服强度、温度和循环频率等参数无关。 断裂韧性的测定点最初被认为是“快速断裂的开始”。然而,就钢桥而言,温度和韧性水平使裂纹延伸开始基本上以解理方式为主,这总是很快的,以致较低的韧性可能意味着危险,从而最初关于测定点的概念“快速断裂开始”是可应用的。 这一测定的值一般称为或。(裂纹前沿的拘束度约相当于平面应变),其断裂韧性值随着试验的温度降低和加载的速度增加而降低。 对于桥梁结构中的裂纹,共加载情况与断裂韧性试验中采用的有很大差别,必须予以特别注意。当货车交通量在桥上通过时,带有裂纹的结构部位承受活载,其应力增加情况有点像上图所描述的那样,活载产生的名义应力的增量BC段与恒载产生的名义应力OA段相比一般是很小的。当货车或铁路列车作用在桥梁上时,从测量结果看活载增量正好发生在属于0.1秒或稍长一点的数量级上。上图中所承的这一时间增量的加载速度相当于从0到满载OBC断,整个时间至少1秒。关于加载速度对断裂韧性降低的影响,加载途径ABC不如加载途径OBC严重。关于桥梁结构加载速度的影响,常常以大约1秒荷载增加时间测定断裂韧性的方法来提供一个略偏保守的匹配。另一方面,当活载与恒载之比很小时,相应的或值可能是通常的“静力”加载速率时,即荷载增长时间属于1分钟数量级时测量的韧性值。 许多结构的细节当初设计时没有预料到会有如此低的疲劳抗力,所以产生了疲劳裂纹扩展并最终导致脆性破坏。 较多的情况是,有些焊缝被认为不太重要,以致质量欠佳,或者因为质量控制原因不能发现裂纹和缺陷,从而制造时结构内常常存在着较大的初始缺陷和裂纹。当作用循环应力超过门槛值时就导致了疲劳裂纹扩展。在某些情况下,裂纹的不断扩展导致了整个断面的脆性断裂。 开裂的初始情况一般来说是与低疲劳强度细节或制造时在结构构件和附连件中残留较大的缺陷有关。由于连接的几何形状和复杂性,有些缺陷往往没有被认为是类裂纹状态,这出现在板穿透构件的情况中,即板梁翼缘穿过切开腹板后再用贴角焊或不熔透坡口焊缝连接。另一类常见的类裂纹状态是由补焊孔和较短的坡口焊接插板而产生的。这些形成了类裂纹非连续性并承受着较高焊接残余拉应力。 桥梁结构中曾发生过的最普遍的疲劳裂纹的类型都是次应力和(或者)变位引起的循环应力的结果。这类问题的发生是由于在纵向和横向构件之间的未预见的相互影响。一般情况下,次应力和变位引起的循环应力的影响在节点处可见到。主梁腹板上常有的小间隙或者有大于预期的约束时,间隙区域就会产生循环应力的几何放大作用,从而导致开裂。 此类开裂已经发生在多种桥梁结构中。在悬索桥的纵梁和横梁的连接处,纵梁的腹板上发生开裂。在系杆拱桥的横梁腹板上发生裂纹。格子梁桥纵向主梁的腹板中也发生过裂纹。多梁桥的裂缝发生在与横撑架和横隔板处的主梁腹板中,至少有过一起箱型板梁桥结构在其内部横撑架的主梁腹板上发生了裂纹。裂纹扩展多数是发生在焊接结构中,因其焊趾通常处于高的循环应力区。 四.断裂力学在钢桥疲劳与脆断中的发展前景 从大量钢桥构件断裂的事故分析中发现,断裂皆与结构中存在缺陷或裂纹有关。传统的设计思想把材料视为无缺陷的均匀连续体,而现今工程实际中的构件或材料都不可避免地存在着缺陷和裂纹,因而实际构件中抗力强度大大低于理想模型的强度。断裂力学则是从钢构件或材料内部存在缺陷或裂纹这一基础事实出发,恰恰弥补了传统设计思想这一严重的不足。 断裂力学是以变形体力学为基础,研究含缺陷(或裂纹)材料和结构的抗断裂性能,以及在各种工作环境下裂纹的平衡、扩展、失稳及止裂规律的一门学科。同时,它还是一个新兴学科,其基本理论、测试技术和应用计算方法等还有许多争议和不成熟之处而正处于发展之中。虽然断裂研究的许多领域仍在发展阶段,但许多国家已将较成熟的部分制定了断裂控制新标准及设计规范。 断裂力学的建立,在不可避免地存在缺陷或裂纹的构件中,可以防止工程事故的发生,减少不应有的损失,对于工程实际问题具有重大的实用价值和经济意义。 断裂力学论文:断裂力学在工程结构中的应用 摘要:断裂力学理论经过几十年的发展已日渐成熟。实际工程结构发生破坏必然伴随着裂纹的产生与扩展,应用断裂力学理论,分析钢筋混凝土结构和钢结构受载过程中裂纹扩展情况,提出结构设计施工的改进措施,有助于理论与实践的协调统一。 关键词:断裂力学;钢筋混凝土结构;钢结构;焊接 中图分类号: O346.1 文献标识码:A 文章编号: 一、前言 断裂力学是固体力学中近几十年才发展起来的一个重要分支,它的最大特点是假设构件或材料已带有裂纹(即缺陷)。在此之前,工程师们按照传统的强度理论进行构件设计,即材料强度满足许用应力,但在实际使用中,有些结构常常会意外的发生低应力脆性断裂事故。起初,人们以为这些事故是由偶然因素造成的,并未引起重视。但随着社会的进步和科技的发展,高强焊接钢结构广泛使用,这类灾难性事故有增无减,直到五十年代美国“北极星”导弹固体燃料发动机壳在实验时发生爆炸事故,才普遍地引起了人们的重视。 科学工作者通过对断裂事故的调查分析,发现构件脆断时材料的工作应力远远低于其屈服强度,因此,这些事故不能再用传统的材料力学的强度理论来解释,而大量的实验研究说明低应力脆性断裂总是由裂纹扩展所导致的,这就催生了研究含裂纹物体的强度和裂纹扩展规律的学科—断裂力学。 二、断裂力学的发展 断裂力学分为宏观断裂力学(工程断裂力学)和微观断裂力学(属金属物理范畴)。宏观断裂力学通常又分为弹性断裂力学、弹塑性断裂力学。 1、弹性断裂力学 弹性断裂力学包括线性弹性断裂力学和非线性弹性断裂力。1921年,A.A.Griffith首先用弹性体能量平衡的观点研究了玻璃、陶瓷等脆性材料,提出了脆性材料裂纹扩展的能量准则;1955年,G.R.Irwin分析裂纹尖端应力应变场后,将应力强度因子作为新的断裂参量,并建立断裂判据,形成应力强度因子断裂准则。 2、弹塑性断裂力学 弹塑性断裂力学包括小范围屈服断裂力学和大范围屈服断裂力学及全面屈服断裂力学。由于线弹性断裂力学是把材料作为理想线弹性体,但实际上,由于裂纹尖端应力高度集中,在裂纹尖端附近必然存在塑性区。若塑性区很小(如远小于裂纹长度),则可采用线弹性断裂力学方法进行分析。但当裂纹尖端附近发生大范围屈服或全面屈服,即塑性区尺寸与裂纹长度相比不可忽略时,线弹性断裂力学则不再适用。1965年,A.A.Wells提出了弹塑性条件下裂纹的起裂准则—COD准则;1968年,Rice提出将围绕含裂纹体裂纹尖端的一个与路径无关的回路积分(J积分),作为表示裂纹尖端应变集中特性的平均参量;在此之后,弹塑性断裂力学又有些新的发展。目前,弹塑性断裂准则分为两类,第一类准则以裂纹开裂为根据,如COD准则、J积分准则;第二类准则以裂纹失效为根据,如R阻力曲线法,非线性断裂韧度G法。 三、裂纹的分类 断裂力学研究材料和工程结构中裂纹扩展规律,而结构中裂纹主要有三类:Ⅰ型,张开型;Ⅱ型,滑移型;Ⅲ型,撕裂型。结构中多数裂纹为复合型裂纹,研究表明,Ⅰ型裂纹最常见、最危险、最重要。 四、断裂力学的应 钢筋混凝土结构和钢结构都是现今工程结构中应用广泛的结构形式。在结构工作的过程中经常伴随着裂纹的出现和扩展,正是断裂力学研究的重点对象。 1、钢筋混凝土结构 钢筋混凝土结构是一种由两种力学性能完全不同的材料——钢筋和混凝土结合在一起而共同发挥作用的建筑结构。它在荷载作用下,由于混凝土的抗拉强度很低而容易开裂,带裂纹工作就使得结构很多方面的性能大大降低。其中承受较大弯矩的截面首先开裂,开裂截面的应力重分布,使得钢筋的应力突增,但由于钢筋的抗压抗拉强度均较高,可以阻止裂纹的扩展,使结构得以保持稳定。 (1)断裂力学受力分析 根据混凝土的材料特性和梁的受力特点,混凝土梁中的裂纹一般属于Ⅰ型裂纹,即张开型裂纹。应用断裂力学知识,以一条裂纹为例(如图一),当裂纹越过钢筋时,可将裂纹的受力状态分解为两种状态A和B的叠加。A状态仅考虑混凝土的情况,B状态则将一对集中力代替钢筋作用,只是在裂纹发展的不同阶段,这对集中力的大小和作用点均有所改变。将A、B状态下的应力强度因子叠加即可得到裂纹的应力强度因子,即 。 图一钢筋混凝土结构裂纹受力机理 结构中存在裂纹时,裂纹是否失稳扩展取决于应力强度因子的大小。当裂纹的应力强度因子小于材料的断裂韧性时,裂纹将停止扩展而暂时稳定;当裂纹的应力强度因子等于或大于材料的断裂韧性时,裂纹扩展。 钢筋混凝土结构在浇筑过程中,由于材料沉降、温度变化等因素,其内部骨料与水泥砂浆之间必然会产生很多微裂纹。结构在承受荷载过程中,随着荷载的增加,部分裂纹会扩展,并伴随着新裂纹的出现,结构中钢筋受力增大,但是作用点逐渐远离裂纹面,裂纹不断扩展。当钢筋的作用力达到钢筋的屈服强度时,钢筋作用趋于稳定,但其作用力不足以使裂纹的应力强度因子小于混凝土的断裂韧性,裂纹失稳扩展,结构开始破。 钢筋混凝土结构中,由于钢筋的加强作用,降低了裂尖的应力强度因子,对裂纹的扩展起到了一定的抑制作用。 (2)改进方法 如果要改善结构的工作性能,应该从延缓裂纹的出现、阻止已有裂纹的扩展角度出发。而控制裂纹扩展的关键在于控制裂尖应力强度因子,如果能够有效降低混凝土中裂纹的应力强度因子,则裂纹的发展将得到有效控制。基于断裂力学的基本原理,即是从改变结构中裂纹受力状况入手,采取必要的措施降低裂纹的应力强度因子,如在混凝土梁底面外加筋或者粘贴阻裂层。 2、钢结构 历史上,金属结构曾多次发生破坏事故,据统计,约80%的破坏事故与断裂和疲劳有关。对于脆性破坏的结构,几乎观察不到构件的塑性发展过程,往往没有破坏的预兆,因而脆性破坏的后果经常是灾难性的。而疲劳破损是微观裂纹在连续重复荷载作用下不断扩展直至断裂的脆性破坏,多出现在焊接结构的焊缝缺陷处。 (1)焊接结构破坏原 在钢结构中,焊接结构破坏事故远远多于铆接结构和螺栓连接结构,究其原因主要有: 焊缝或多或少存在一些缺陷,如裂纹、气孔、夹渣、咬肉等,这些缺陷在受载时将成为断裂源;焊接结构焊缝处存在残余应力和残余变形,形成初应力场,与荷载应力场的叠加可导致驱动开裂的不利应力组合;焊接结构止裂性能差,裂纹一旦开裂,就可能一裂到底,而铆接结构和螺栓连接结构中裂纹扩展到孔洞边缘处会终止;焊缝连接会增大结构的刚度,使结构的变形,包括塑性变形的发展受到更大的限制,尤其是三条焊缝在空间相互垂直时。 (2)疲劳裂纹扩展分析 在焊接构件中,大量焊接节点的疲劳开裂是来自焊缝缺陷。当构件承受重复连续荷载作用时,这些部位截面上的应力分布不均匀,会引起应力集中现象,在峰值处甚至会产生微观裂纹。 断裂力学认为应力强度因子幅 是控制疲劳裂纹扩展速率 的主要参量,其关系在双对数坐标上是一条反S形曲(如图2)。 图二疲劳裂纹扩展速率曲线 Ⅰ区:时,疲劳裂纹扩展率为零,裂纹为安全裂纹,其中为界限应力强度因子; Ⅱ区:裂纹稳定扩展,是决定疲劳裂纹扩展寿命的主要区域; Ⅲ区:当 很大,接近时,裂纹失稳扩展断裂,裂纹扩展寿命很短。 已知初始裂纹尺寸时,可根据断裂力学知识,预测构件剩余疲劳寿命,确保在试用期内裂纹不致扩展到引起破坏的程度,从而使构件在使用期内能够安全使用。 (3)防裂断措施 就钢结构而言,冷热加工易使钢材硬化变脆,焊接尤其易产生裂纹、类裂纹缺陷以及焊接残余应力,因此应该合理选材设计,在焊接结构施工时,要求操作人员熟练掌握焊接技术并严格遵守施工工艺,尽量减少气孔等缺陷,保证焊接质量。 五、结束语 断裂力学经过几十年的发展,虽然线弹性断裂力学已发展的比较成熟,但弹塑性断裂力学和断裂动力学等理论仍存在很多问题,需要进一步研究解决。随着大量新材料的出现,科研工作者不仅要加强研究,完善理论,还应该将理论融入到工程实际中,分析结构的受力行为,指导结构的设计施工,提出更经济、更安全的措施,实现理论来源于实践,实践检验提升理论的良性循环。 断裂力学论文:浅析断裂力学在混凝土梁桥加固处理中的应用 摘要:结构经过常年累月的使用,由于各种不利的内外因素的影响,都会产生一系列损伤,这种损伤多以裂缝的形式表现,导致结构出现严重的功能退化情况,所以采用结构加固的办法是恢复承载力,确保安全使用的最可靠、最快捷、最经济的方法。本文分析了混凝土梁桥裂缝处理的方法,并运用断裂力学的原理分析该加固方法的原理,以提高对该种加固方法的认识,确保在加固设计及施工过程中的合理性。 关键词:断裂力学;裂缝;加固工程 序论 桥梁经过常年累月的使用,由于各种不利的内外因素(温度、荷载、材料性质、施工水平等)的影响,都会或多或少的产生一系列损伤,导致结构出现严重的功能退化情况。由于桥梁项目投资巨大,往往不会因此拆除重建,而是采用结构加固的办法,花少量的投资来维修加固就可以恢复其承载力,确保安全使用。 近几十年来,断裂力学从一门边缘学科发展成为一支新兴学科。它从连续介质力学角度出发,合理的解释在各类结构如何产生缺陷或裂纹,并在外界条件影响下如何扩展和传播,直至使结构失稳、破坏。它建立了裂纹尺寸、应力(应变)及材料断裂韧性三者之间的定量关系,提出了针对脆性破坏的计算方式,也为结构加固提供理论依据。 桥梁裂缝产生 裂缝是桥梁最常见的病害,桥梁结构功能下降往往也是从裂缝形成开始,逐渐使结构整体性能降低,所以通过分析裂缝的状态和产生的原因,可以了解桥梁结构的性能,根据具体病害采取合理的加固处理措施。 2.1裂缝产生的原因[1] 裂缝是结构变形的结果,变形()是对形变()、自然变形()、强迫变形()三者的泛称。当结构不受约束时,变形等于自然变形,即;当结构受约束是,自然变形受到一定阻力,即,所产生的形变就是强迫变形,且。而强迫变形使结构产生应变,从而使材料产生应变,记为。经过对结构构件裂缝分析可以得知,结构开裂与否,以及裂缝的大小均取决于;裂缝的方向和形式,取决于构件的部位和强迫变形的方向。 2.2常见裂缝形式 1)弯曲裂缝:一般出现在弯矩最大截面,是混凝土构件在弯矩作用下产生的裂缝。例如预应力混凝土结构,在张拉预应力时力度过大使结构反弯开裂,在顶板翼缘处常出现裂缝;当预应力损失较大的或超载严重的桥梁结构,由于预应力度不足在跨中梁底处易产生裂缝。 2)剪切裂缝和弯剪裂缝:剪切裂缝首先发生在剪应力最大的部位,一般在段的腹板处,由主拉应力引起的呈大于夹角的裂缝。弯剪裂缝是受弯曲与剪切共同作用而产生的裂缝,一般在段的腹板处,会出现由主拉应力引起与梁纵向成夹角的裂缝。 3)扭曲裂缝:当混凝土构件受扭转与弯曲共同作用时产生,裂缝一般呈倾斜,同时伴随混凝土保护层剥落等病害出现。 4)温度裂缝:桥梁在使用期间的温度裂缝主要由于实际温度场产生的温度应力比设计计算产生的大。 断裂力学理论及运用[2] 3.1基础知识 断裂力学是运用连续体力学的原理,来研究有缺陷的均质连续材料或由这类材料构成的工程结构的强度以及裂纹扩展规律,以确保其安全使用的一门学科。根据不同的荷载作用下裂纹扩展形式的不同可分为三种基本断裂类型:张开型断裂(Ⅰ型)、滑移型断裂(Ⅱ型)、撕裂型断裂(Ⅲ型)。图3.1可知张开型断裂是实际工程中最常见也是最危险的裂缝,在研究中总能将材料或结构的某种断裂形式视为基本断裂类型的组合。 由上述表达式可看出当时,各应力分量均趋向于无穷大,根据强度定义就会认为结构一旦存在裂纹就会丧失承载能力,这与实际情况不符。故用裂纹端部的应力值大小(应力强度因子)来评价裂纹端部应力场强弱,在断裂力学中按应力强度因子建立的断裂判断即为:,其中断裂韧性为表征材料抗断裂性能的常数,根据推导不难得出三种基本断裂类型对应的应力强度因子为:、、。显然应力强度因子大小与点的位置无关,仅决定于荷载和裂纹尺寸。故保证即可确保结构安全,、同理。在加固过程中仅需有效控制应力强度因子则可达到抑制裂缝扩展,提高结构承载能力的目的。 3.2断裂力学在结构加固中的运用 根据上述断裂力学的原理我们可以针对桥梁结构的具体病害采取相应的加固措施,当采用封闭法或压力灌浆修补裂缝时将原本已分离开的裂缝又重新结合为整体,相应的减少裂缝长度;钢纤维混凝土显著地改善了混凝土的抗拉强度及主要由主拉应力控制的抗弯强度、抗剪强度,且具有较好的韧性 (延性 )及控制裂缝的能力;截面转换和粘贴钢板加固可有效改善原结构受力特点。 工程实例 4.1项目简介 曾家2号桥位于重庆市江津区省道S106线上,是一座3跨钢筋混凝土简支T梁,桥跨布置为3×12m,桥梁全长52.46m。通过检测发现该桥主梁主要存在的裂缝病害如下:(1)2#、3#跨,支座附近多片主梁出现多条斜向裂缝,主梁两侧裂缝对称,裂缝最大长度0.8m,最大宽度2mm;(2)各片主梁中部出现多条竖向裂缝,裂缝最长1.0m,宽2mm。 图4.1裂缝病害图1 图4.2裂缝病害图2 4.2桥梁裂缝加固处理措施 4.2.1 裂缝修补 (1)对于裂缝宽度<0.15mm采用表面封闭法 采用聚合物水泥表面封闭法,聚合物水泥是在加固专用的改性环氧浆液配出后加入50克525#水泥搅拌均匀而成,封闭后要考虑梁体表面的美观。 (2)对于裂缝宽度≥0.15mm采用压力灌注法 采用灌注混凝土裂缝修补胶液封闭裂缝法,将裂缝修补胶浆液压注入结构物内部裂缝中去,以达到封闭裂缝,恢复并提高结构强度、耐久性和抗渗性的目的,使混凝土构件恢复整体性,“必可法”(BICS)灌缝是比较常见的一种。 4.2.2 利用截面转换加固改造技术对主梁加固 为了提高原桥的抗弯刚度和抗扭刚度,采用主梁截面转换成箱梁截面的加固技术。在主梁中部6m范围内通过增设钢筋混凝土底板加以封闭,加固底板厚12cm;为提高钢筋混凝土强度、刚度及耐久性能,主梁采用C40钢纤维混凝土,按砼重量的1.5‰掺入减水率大于25%的高效减水剂。浇筑方式为先跨中,再两端,先中梁,再边梁。 4.2.3 粘贴钢板加固技术 为了提高支座截面的抗剪承载能力,采用粘贴钢板条对各跨支座附近的主梁腹板进行加固,腹板钢板条的净距为14cm,厚度为8mm。 图4.3 裂缝修补 图4.4 截面转换加固 图4.5粘贴钢板加固 图4.6 荷载试验 以上简述的加固方案仅针对主梁裂缝病害,结合对支座、墩、桥台、桥面铺装以及主梁其他病害的加固措施,该加固项目实现了提高桥梁承载力,保证桥梁的安全运行的目标,并通过荷载试验数据证明该桥梁加固方案有效,同时也说明通过断裂力学理论指导混凝土梁桥加固是科学、可行的。 结论 实践证明断裂力学理论在梁桥加固中已经得到了合理运用,并取得了良好的经济效应,值得借鉴和推广。然而由于理论和实际之间必然存在的某些差异,使得在加固运用中仍然存在着一些问题,有待进一步分析和探讨。 (1)裂缝修补处理时,采用不同的灌注方式、压力大小都会对裂缝产生影响,防止裂缝扩展和保证灌注质量是一对矛盾体,如何确保加固质量还需要进一步分析和研究。 (2)梁桥加固中会存在改变原结构特征从而优化受力的情况,但这种对原结构的改变也存在负面效应,例如T转箱后会明显增大结构自重,如何将负面效应和受力优化情况合理结合起来,仍然是要桥梁加固继续探寻的方向。 断裂力学论文:几种混凝土中的断裂力学模型研究 摘要:纵观断裂力学几十年的发展,经过前人的努力,无论在理论还是试验上都有了不少的进步,形成了不少较为完善的模型。在工程上断裂力学的应用也非常广泛,本文将就混凝土断裂力学模型稍作归纳和总结。 关键词:断裂 力学 混凝土 模型 1、研究的背景 1961年Kaplanl首先将断裂力学的概念引用到混凝土中,并进行了混凝土的断裂韧度试验"此后数十年间取得了许多成果,线弹性断裂力学为是假定混凝土在断裂前是理想的弹性体,主要有以下两种分析方法:一种是能量法,即从能量平衡的观点出发.将能量释放率与形成单位裂纹表面所需要的能量进行比较“当前者小于后者时,裂纹稳定”;另一种是应力强度因子法,即从裂纹尖端的应力场出发,利用裂纹尖端的应力强度因子来衡量构件或者结构的稳定与否。线弹性断裂力学对混凝土断裂力学的发展起了一个开创的作用,在线弹性断裂力学的基础上,通过修正线弹性断裂力学建立起一系列的断裂模型"随着研究的进一步开展,大量的试验研究表明应力强度因子具有尺寸效应。自此,人们逐渐把研究的重点转向非线性断裂力学,且伴随数值分析软件的开发,断裂力学逐渐结合数值分析方法,相继提出非线性数值模型,如虚拟裂缝模型、裂缝带模型、双参数模型、双K模型等。 2、断裂模型研究 (1)双参数断裂模型 如图1.1(a),当P (2)虚拟裂缝模型 虚拟裂缝模型由瑞典的Hillerborg教授等人提出,其基本思路是将混凝土断裂看成是混凝土中的微裂纹不断累积、扩大的结果,混凝土在裂纹失稳断裂前存在大量的微裂纹区,如图1.3(a).此微裂区经试验表明是一条带状区域,它的出现削弱了混凝土裂缝前端传递应力的能力,此时材料出现软化.材料出软化后其传递应力能力的降低程度与微裂区的变形有关.微裂区的变形越大,传递应力的能力就越低;当变形达到一定程度时,传递的应力变为零,此时微裂纹转化为宏观裂纹"虚拟裂缝模型常结合有限元法使用,此模型所需要的参数包括断裂能极限抗拉强度和混凝土软化曲线等。 用虚拟裂缝模型不能得到断裂区扩展长度的解析解,必须采用数值模拟的方法.采用这个模型计算裂缝扩展时,裂缝按单元边界扩展.故需要将裂缝扩展线上的节点一分为二;或重新划分裂缝通过的单元,让裂缝成为新的单元的边界。 (3)双K断裂模型 在综合吸收双参数模型和虚拟裂缝模型思想的基础上,我国学者徐世烺,赵国番教授结合大量实验研究提出判断混凝土开裂的双K断裂准则,其墓本思想是:混凝土从开始断裂到最终失稳断裂中间存在一个过程,即一个断裂扩展区。当KI 3结论 双参数模型的优点是能够得出临界断裂判据的双参数的解析解,缺点是没有考虑到混凝土的断裂是一个从开始开裂到最终失稳是一个过程,即没有考虑到断裂过程中,断裂扩展区对最终的临界失稳的影响。虚拟裂缝模型的优点是将混凝土断裂当成一个过程来看,从混凝土出现微裂区到最终的失稳断裂.即考虑了断裂扩展区对最终的失稳断裂的影响,缺点是只能结合数值方法求解,未能得到解析解。双K断裂模型相比双参数模型的优点是不仅能计算出混凝土失稳断点,还能预测混凝土的起始断裂。 断裂力学论文:基于断裂力学小范围屈服钢结构裂纹分析 摘要:钢结构强度高、塑性好,材质均匀,符合计算力学的特点,被广泛使用于土木的各个行业。断裂力学主要研究的是有初始裂纹的结构,但是由于大部分钢结构的塑性较好,在有初始裂纹的情况下容易发生大范围屈服断裂或者全面屈服断裂,需要用弹塑性断裂力学进行分析,而这一块尚未发展成熟,而有一部分钢结构因为塑性区尺寸远小于裂纹尺寸,将发生小范围屈服断裂,这种形式的钢结构可以采用Irwin修正法进行修正,从而采用线弹性力学的方法进行计算分析。 关键词:断裂力学 小范围屈服断裂 钢结构 裂纹 0引言 断裂力学研究的是带裂纹材料或结构的强度以及裂纹扩展的规律的一门学科,主要运用的是连续体力学来研究带有缺陷的均质材料制成的工程结构的强度与断裂条件,从而建立起一套适用于这种缺陷构建的理论分析的原理和方法,所以人们常常将断裂力学称为裂体力学,主要分为线弹性断裂力学和弹塑性断裂力学两个部分。 钢结构近几年来普遍应用于土木行业。中低强度的钢作为金属材料具有良好的塑形,必须采用弹塑性断裂力学来计算。但如果裂纹顶端的塑性区尺寸远小于裂纹尺寸,发生小范围屈服断裂的话,可以采用塑性区修正的方法,将修正后的结果仍按照线弹性力学计算。 1 塑性区尺寸的限制 一般的金属材料裂纹顶端不可避免的会出现塑性区,只有裂纹顶端的塑性区的尺寸远远的小于裂纹的尺寸,使结构发生小范围屈服断裂的时候,才可以使用塑性区修正法修正,使线弹性断裂力学理论也可用于部分金属材料裂纹的计算,而这个塑性区尺寸如何限制,将有如下的一个例子进行阐述。 2 Irwin修正法 2.1 等效裂纹模型 塑性区的修正是以裂纹端部的应力强度因子来判断裂纹扩展与否的控制参量的认识作为基础的,而由于裂纹端部出现了塑性区,塑性区会使裂纹的刚度减小,塑性区的存在也可以看成裂纹长度增加。基于这个原理,Irwin建立了等效裂纹模型,提出并确立了等效强度应力因子。 如图1所示,由于塑性区的存在,裂纹尖端的位置由O推移到O1了, 裂纹长度也随之增长。 2.2 等效应力因子 用Irwin修正法根据等效裂纹模型将K修正为了K',K'就叫做等效应力强度因子。 3 结论 在塑性区尺寸远远小于裂纹尖端尺寸的时候,采用塑性区修正的方法对等效应力强度因子进行修正,在一定的尺寸范围内,用线弹性断裂力学的理论解决有塑性区钢材的断裂力学问题,大大简化了这部分钢材的计算过程以及研究难度。 断裂力学论文:沥青加铺层反射裂缝的断裂力学成因分析 摘 要:旧水泥混凝土路面沥青加铺层不仅要考虑旧路面的损坏、结构状况、交通状况、环境因素,而且还需要合适的力学分析模型、有效的防反射裂缝措施等,内容广泛、复杂多变,通过对断裂力学对反射裂缝的形成机理进行分析,反射裂缝是主要以Ⅰ和Ⅱ裂纹为主,同时说明该分析方法是目前综合分析的重要的方法。 关键词:混凝土;反裂缝;断裂力学 1概述 在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常用的、有效的路面修复技术,具有工期短、对交通影响小、修复后路面服务性能好等优点,已成为旧路改造的一项常用措施。但沥青加铺层在使用过程中很容易出现反射裂缝,这对修复后的路面使用寿命产生很大的负面影响,因此,如何延缓与控制反射裂缝是沥青加铺层设计的关键,也是难点。 目前,国内外旧水泥混凝土路面沥青加铺层的设计方法尚未完善,至今仍未有公认的合理可行的设计方法,本文在前人研究的基础上,对考虑反射裂缝的断裂力学原因进行了进一步探索和研究。基层裂缝向上传递而使面层开裂形成反射裂缝 因此,由基层开裂而引起的沥青加铺层开裂,可以采用断裂力学的观点进行解释,对于进一步研究反射裂缝具有重要的理论意义。 2 路面反射裂缝扩展的断裂力学原理 裂纹体受荷载作用,根据裂纹变形和所受外力的形式可分为三种类型,如下图1所示。其中Ⅰ型为张开型,Ⅱ型为剪切型(平面内),Ⅲ型为撕开型(面外剪切型),在路面白改黑的过程中,反射裂缝的存在主要以Ⅰ和Ⅱ裂纹为主,这主要是由于车载荷载和温度应力的特点决定。 结语 从断裂力学理论上阐明了水泥混凝土路面白改黑加铺工程中反射裂缝的形成力学原因,并针对反射裂缝的成因及类型采用工程上常用的夹层系统进行防治,通过室内试验,施工工艺和质量控制指标的分析后, 进一步从实践上验证了夹层系统在防治加铺层反射裂缝的可行性, 同时说明该方法是目前技术经济综合分析最优的方法,总结如下: (1)反射裂缝类型,主要有温度型和荷载型,对它们各自形成原因进行了分析。 (2)裂纹的基本扩展类型有:张开型、滑开型和撕开型。道路裂纹以前面两种情况为主。 断裂力学论文:基于断裂力学原理的隧道水平状围岩变形破坏分析 摘要:以城万快速路的某隧道为例,针对该近水平岩层隧道开挖过程中出现的超欠挖、拱顶坍塌等现象,从断裂力学的角度对这一破坏过程进行分析,得出岩层断裂的机理,为水平或近水平岩层隧道的开挖和支护方法提供了理论依据。 关键词:隧道;水平岩层;断裂力学;隧道开挖与支护 水平状岩层通常层间结合较差,构造裂隙发育,隧道开挖过程中拱顶、拱腰等部位极易产生块体失稳,极易出现超欠挖、拱顶坍塌等现象。本文以四川石塘隧道工程为例,从断裂力学原理角度分析水平岩层隧道开挖过程中出现的超欠挖、拱顶坍塌等现象. 为水平或近水平岩层隧道的开挖和支护方法提供了理论依据。 1 工程概况 石塘隧道位于四川省万源市旧院镇和石塘乡,为重庆至万源城际二级公路K60+785~K63+515段,长2730m,属长隧道。隧道最大埋深365.15m。隧道设计速度为60km/h,隧道建筑限界净宽10.50m,建筑限界高度为5.00m。 隧道地质概况:隧道岩层以水平岩层为主,洞身段岩层产状:40°~53°∠7°~11°,岩性为砂岩、泥质粉砂岩夹薄煤层,构造裂隙发育,裂隙倾角大,多为陡倾裂隙,节理面较平直,呈微张~张开状,宽1~50mm不等,裂面附褐色铁质膜,多泥质填充;节理密度1~3条/m,最大延伸可达3m以上,偶见贯通性微张节理,为块碎石状镶嵌结构。隧道进出口段约150m为Ⅴ级围岩,洞身段为Ⅳ级围岩。从隧道进洞前边坡段岩石情况可见,岩层呈水平状,砂岩相对较硬,而泥岩、页岩岩质相对较软,岩体软硬相夹,且分布有多条竖向节理。 2隧道水平状围岩变形破坏分析 2.1 围岩变形破坏分析 石塘隧道围岩以水平岩层为主,水平层理作为一个重要的结构面,层理间夹有泥层和薄煤层,层间结合力大大降低,同时由于构造裂隙和开挖临空面的切割,极易形成不稳定的块体,对隧道的开挖质量和支护安全造成很大的危害。 隧道开挖前,围岩一般处于三轴受力平衡的应力状态,由于隧道埋深的影响,地层存在较高的应力,结构面一般紧密闭合,隧道开挖后,随着应力的重新分布,隧道周围的岩体将向隧道临空面运动,由于水平岩层特殊的水平层理构造,其隧道围岩变形主要由顶部、拱部围岩压力所致,围岩体将会被挤出,从而向隧道临空面产生位移,出现鼓胀、破裂、折断而脱落,如图1。对于这种破坏形式我们可以从断裂力学的角度出发,利用应力强度因子理论分析水平岩层开挖过程中出现的鼓胀、破裂、折断而脱落的机理。根据水平岩层受力特点,其开裂大多属于图2的Ⅰ型张开断裂,水平隧道顶部围岩在上部围岩的压力作用下,主要承受轴力和弯矩,当力较大时就可能形成垂直于主拉应力方向的裂缝。由于水平围岩本身存在原始裂纹,导致其内部微小局部区域内出现一些裂缝,这些裂缝在较小外力的作用下保持稳定,当外力增大时,裂缝就开始增大、延伸,发展成为一个连续的裂缝体系,即在水平围岩上出现长度较长的裂缝,顶部围岩出现裂损、轻微掉块,如果外力继续加大,裂缝将继续延伸,裂缝体系变的不稳定,极易发生顶部围岩开裂、掉块,严重甚至导致坍塌等事故。研究表明,隧道围岩裂纹扩展与否,与裂纹的应力强度因子有着直接的关系,一旦围岩出现裂纹,则裂纹尖端会出现巨大的应力集中。裂纹的扩展受裂纹尖端应力因子控制,当应力强度因子一超过其临界值,裂纹就会扩展,从而导致围岩断裂、坍塌。 图1 水平岩层受力破坏图2Ⅰ型张开断裂 2.2 裂纹应力强度因子的求解 2.2.1具有中心裂纹的无限宽板均匀拉伸 对于如图3所示,长度为2a的单边裂纹受单向均匀拉伸的无限长板条,用Muskhelishvi应力函数求解I型裂纹端部区域的应力分量表达式为: 式中,KI是应力强度因子,它是决定裂纹是否扩展的控制量。 2.2.2 具有单边裂纹的有限宽板均匀拉伸 对于图4所示,板宽为w,裂纹长为a。均布拉应力为 的单边裂纹有限宽板,用边界配位法计算所得的裂纹端部应力强度因子表达式为: 当很小时,及其高次幂与1.99相比均可略去,于是(3)也可以近似写成表达式为: 一般来说,围岩原始裂纹的尺寸远远小于整个隧道围岩结构,所以裂纹对围岩结构的影响可以忽略不计。但是,从断裂力学的观点看,裂纹一经形成,裂纹尖端就具有巨大的应力,这种应力将导致裂纹向前不断扩展,直至穿透围岩,从而导致围岩的断裂破坏,甚至坍塌。 图 3中心裂纹的无限宽板均匀拉伸 图4 单边裂纹的有限宽板均匀拉伸 3 结语 通过现场调查研究,从断裂力学的原理角度分析,石塘隧道水平岩层开挖过程中出现的超欠挖、拱顶坍塌等现象与围岩的应力强度因子有着必然的联系。因此,在施工过程中须采取相应的有效措施,减少围岩的应力强度因子,以便防治隧道拱顶坍塌事故的发生。 断裂力学论文:基于MLPG法的动态断裂力学问题 摘 要: 利用无网格局部PetrovGalerkin(MLPG)方法分析了受瞬态载荷作用的动态断裂力学问题.采用移动最小二乘近似函数为试函数,并利用罚函数法施加本质边界条件.同时,利用纽马克法进行时间积分.最后求解了双缺口板尖端附近的应力场,以及Ⅰ型和Ⅱ型应力强度因子随时间的变化关系.算例表明:利用MLPG方法分析受瞬态常压力作用的动态断裂力学问题是可行的和有效的,且具有效率高和容易分析的特点. 关键词:局部PetrovGalerkin方法;动态断裂力学;移动最小二乘近似函数;纽马克法;应力强度因子 结构和材料的动态断裂及其引发的后续破坏是对重大工程结构安全最具威胁性的失效形式之一.与材料和结构的静态或准静态行为不同,在冲击载荷作用下,脉冲载荷的高频模态将控制材料和结构的响应.此时应力波的传播和耗散,以及波在不同介质及表面上反射、透射和散射所引起的动应力集中等局部状态将对材料的破坏和失效起决定作用. 一般地,可通过理论分析或实验研究来得到关于材料及结构的冲击动力学行为.但是,冲击载荷作用下材料和结构变形的复杂性使得理论分析难以展开,而实验研究则需耗费大量资金、材料.近年来,计算科学的发展为复杂问题的研究提供了有效的手段.数值模拟被越来越多地应用于复杂介质在复杂载荷作用下的动力学响应的研究中.然而,在涉及超大变形、不连续边界的快速扩展、高速冲击、多相变等问题的研究中,传统的基于网格的算法的应用将受到局限.而冲击动力学问题正是以材料或结构体的大变形、不连续边界的快速移动(如裂纹快速扩展、激波等)以及大梯度场(如局部应力集中、剪切带、功能梯度材料本构造成的大梯度效应)等为特征,因此,开发适合于求解冲击动力学问题的数值算法已成为冲击动力学问题的一个重要的研究方向. 断裂力学论文:基于断裂力学方法的冷再生基层材料疲劳寿命研究 【摘 要】利用断裂力学方法对冷再生基层材料的疲劳裂纹扩展进行分析,选择合适的断裂力学公式及参数,进而推导出疲劳寿命预估方程,分析方程中参数的取值并给出算例。通过算例得到的结果对影响疲劳寿命的因素进行分析,并与通过试验得到的数据进行对比。结果表明,用断裂力学方法预测含裂缝冷再生基层材料的疲劳寿命更合理。 0 引言 沥青路面基层冷再生技术是一种较新的且具有良好的应用前景的城市道路沥青路面养护技术。近年来,对沥青路面基层冷再生技术的研究取得了一系列成果,但这些成果主要集中在路用性能研究方面,对冷再生材料疲劳性能的研究还相对匮乏。对于冷再生材料疲劳寿命的预估通常是进行冷再生材料的疲劳试验,通过试验结果拟合疲劳预估方程。但是拟合得到的疲劳预估方程和实际寿命间存在较大差距,这主要是因为室内冷再生材料试件的受力状况与实际路面的受力状况之间存在很大差异,而且考虑的因素也较为单一。 在20世纪40年代末和50年代初,断裂力学在金属材料中得到了广泛的应用,后来拓展到岩石、混凝土、石膏等非金属材料领域。70年代以来,疲劳断裂力学有了很大发展,逐渐成为对结构疲劳寿命分析预测的有力工具[1-3]。本文通过分析影响冷再生材料疲劳寿命的主要因素,选择合适的参数,利用断裂力学方法推导出冷再生材料疲劳寿命预估方程,估算冷再生材料的疲劳寿命。 1 基本假定 分析冷再生材料的细观组成,发现材料中含有过渡区相组成,这与常规半刚性基层材料有所不同。过渡区相主要包括新界面过渡区和老界面过渡区,新界面过渡区是指集料与新水泥组成的界面,老界面过渡区是指再生集料内原始集料与旧水泥之间的界面,如图1所示。界面过渡区是冷再生混合料力学性能和耐久性的薄弱点。由于水泥在水化和硬化时会产生化学收缩,并放出热量,而集料的作用对收缩产生制约,加上各种材料的热膨胀系数不同,在各个界面处会产生初始应力和微裂纹。此外,在回收沥青路面材料时采用的是机械破碎和铣刨,在老界面处难免也会产生内部微裂纹和初始损伤。 目前,断裂力学的理论与方法较少用于研究路面结构半刚性基层材料。一般情况下,路面材料的断裂都属于脆性断裂,断裂前没有明显的预兆,在材料中也不会发生宏观的塑性区域,破坏是突然发生的,对于脆性断裂一般运用线弹性断裂力学。 通过以上分析,可以作如下假定。 (1) 所有冷再生基层材料试件都存在微裂纹,也就是说对冷再生基层材料只进行裂纹扩展寿命的计算。 (2) 所有冷再生基层材料都是线弹性或准线弹性裂纹体。 本文基于以上两个假定,利用裂纹扩展速度公式对冷再生基层材料的疲劳寿命进行估算。 2 冷再生基层材料疲劳寿命方程 构件的疲劳寿命通常由裂纹形成寿命和裂纹扩展寿命两部分组成,裂纹扩展寿命占主要部分。疲劳裂纹扩展特性可以分成三个区,如图2所示。 区内存在一个门槛值ΔKth,在此区域内循环应力强度因子范围ΔK低于门槛值ΔKth,疲劳裂纹基本不扩展。 区为中速扩展区,在此区域内具有应力强度因子范围ΔK大于ΔKth的疲劳裂纹扩展特性,裂纹扩展速率da/dN与应力强度因子幅值ΔK的关系服从Paris公式。Ⅲ区为高速扩展区,在此区域内应力强度因子最大值达到材料的断裂韧性,裂纹扩展速率急剧增加,直至断裂。 在所有影响裂纹扩展的因素中,弹性模量、扩展门槛值ΔK和断裂韧性K三个因素的变化是导致裂纹扩展行为变化的最直接原因,而其他因素对裂纹扩展的影响则是间接的。若不考虑弹性模量对裂纹扩展的影响,不同材料所表现出来的不同扩展行为,根本上是由K和ΔK的不同而引起的,其他因素则通过对K和ΔK值的影响进而影响到裂纹的扩展速率。除材料本身所具有的状态和性能外,应力水平对裂纹扩展也有很大的影响,在不同应力水平下,疲劳寿命有明显的不同。刘浩文在研究金属薄板在反复荷载作用下的裂纹扩展过程中,首先推导出影响疲劳裂纹扩展速率最重要的应力参量是应力变程Δs。基于上述分析,选用冷再生基层材料的断裂韧性KIC、应力比R和应力幅值Δs作为主要参数来推导其疲劳寿命公式。 断裂力学论文:断裂力学的工程应用 摘 要 零件失效形式之一是脆性破坏,传统防脆断的方法不仅很保守,而且脆性破坏没有得到有效的控制。本文就断裂力学在实际工程的应用进行分析,探讨带裂纹零部件受到外加载荷、内应力的作用是否出现脆性断裂,以及不断裂的情况下的使用寿命等,一直是人们非常关注的重要问题。 关键词 断裂力学;工程;应用 0 引言 断裂力学是主要研究含裂纹的构件断裂强度的学科,被广泛的应用在航空航天、桥梁、铁路、船舶、建筑等工程领域,解决了很多生产问题。尤其是在设计抗断、对构件疲劳寿命进行预测、合理选材、制定科学质量验收的标准及检测制度,在预防发生断裂事故等方面起到非常关键的作用,是现代强有力的设计工具。采取断裂力学的理论设计与分析工程结构,涉及到广泛的领域知识、方法、经验,同时还需要通过复杂的运算与细微的分析,才能判断出可靠真实的结论。所以,采用断裂力学的理论构建工程构件的设计、分析及评估的系统,能够给工程技术提供快速且实用的工具,不仅可以节省大量的设计评估时间及人力,还可以在很大程度上提高了分析计算的真实可靠性[1]。 1金属断裂的定义 金属断裂是指金属在受到外加载荷以及内应力的作用下出现破碎,整个断裂的过程是裂纹产生与裂纹扩展的过程。 1.1裂纹产生原因 裂纹产生主要是发生在构件制造的过程中,比如在进行焊接缺陷、机加工刀痕和在热处理时的淬火裂纹等;材料在冶炼和铸造的过程中形成疏松或成分偏析等也会可能导致出现裂纹源;在装配和服役的过程中发生的损伤和服役的环境等都会可能导致构件发生裂纹源。所以,金属构件发生破坏通常都是很多因素共同发生作用造成的结果。 1.2裂纹扩展经过 裂纹只要一形成,在应力和环境的作用下,裂纹就会慢慢扩展,其扩展方式主要有张开型、滑开型以及撕开型三种。裂纹的这三种扩展方式最危险的是张开型,特别容易发生脆性断裂,所以在裂纹体脆性断裂的问题研究中,都是把张开型当作研究的对象。张开型裂纹扩展有以下3种情况: 1)对于韧性材料,低碳钢与材料在韧性到脆性的转变温度之上,在应力超过了σs的时候,原先已经出现的微裂纹就不在作不稳定的扩展,而是在裂纹顶端形成新的微裂纹。是由于塑性撕裂导致微裂纹长大并且相互连接,当到达临界裂纹的尺寸ac的时候就会进行不稳定的快速的扩展,这种断裂是因为裂纹发生扩展,进而导致材料能够承受载荷有效的面积被减少,当有效面积小到某个临界值的时候,使材料无法承受原来的载荷所造成的,如上图所示。 2)对于脆性材料,高强钢和超高强钢以及材料在韧性到脆性的转变温度之下,在材料具有的长度初始裂纹a0的时候,应力只要达到了断裂的应力σc,裂纹就会快速的传播并且不需要继续加大应力就可以导致材料发生断裂,也就是说在裂纹的前端应力场的强度因子KI已经达到了材料断裂的韧度KIC,使裂纹进行快速的扩展而造成材料出现断裂,如下图所示。 3)在恒定载荷以及疲劳载荷的作用下,裂纹的扩展相对缓慢。当在恒定和疲劳载荷下受到腐蚀环境的作用时,通过一定的孕育期之后,裂纹就会长大到达临界裂纹的尺寸ac的时候,就会快速的发生扩展,从而导致材料出现断裂,如下图所示。 2 裂纹前端的应力场强度因子和断裂的韧度 2.1 应力场的强度因子KI 通常KI的表达式是: KI=Yσ,KI表示外加的应力σ和裂纹的长度a以及裂纹形状的系数Y这三者间的函数,是在裂纹尖端的附近各个应力分量公因子。只要明确在裂纹尖端的附近某个点的坐标,就能够求得出这个点全部的应力分量,而且其应力分量的大小是由KI所决定的,所以说KI是能够反映出裂纹尖端的附近应力场的强弱程度参量。不同试样,不同类型和不同零部件的裂纹,其裂纹形状的系数Y也是不相同的,所以在实践应用中要特别注意。 2.2 断裂的判据 按照应力场的强度因子KI与断裂的韧度KIC相对大小,能够对裂纹失稳的扩展脆断进行判据,就是当KI≥KIC,裂纹体在受力的时候,只要能够满足上述的条件就会出现脆性断裂;反之就算是存在裂纹,但是只要KI 2.3 断裂的韧度KIC 带裂纹的材料由于KI不断变大导致裂纹逐渐的张开,一直张到裂纹的尖端开裂,这时候的KI值就是材料断裂的韧度KIC。材料在临界的状态下与对应平均的应力是称作断裂强度,记为σc。对应裂纹的尺寸被称作临界裂纹的尺寸,记为ac.三者之间的关系是KIC=Yσcπac 。这就和拉伸中的σ相似,在σ逐渐变大到材料能够产生屈服的时候σ的值就可以记作σs,σs 是材料能够抵抗屈服变形的指标,因此,KIC是材料能够抵抗裂纹临界的开裂指标。通过以上的分析可以知道,KI 与σ都是力学的参量,只和载荷、试样的尺寸有关,但是和材料无关;而KIC 和σs 均是力学性能的指标,只与材料的成分和组织结构有关,但不和载荷、试样的尺寸无关。 3 断裂力学的工程应用 采用断裂力学的原理可以进行防断设计有几个方面:1)通过断裂力学进行安全设计的指导工作;2)对含有裂纹的构件安全性与寿命进行估算,在工作的条件下,确定构件的裂纹容限;3)对各种断裂的事故进行综合的分析,提出科学的改进措施;4)合理的选择材料与工艺,发展新的材料和新的工艺,寻找能够代用的材料。 3.1 通过断裂力学的方法进行安全分析 由于断裂力学得到不断的发展,美国的CE与WH、瑞士的BBC、法国的AA、日本三菱以及日立、捷克SKODA 等都建立起了企业缺陷的容限标准。中小型的电站使用汽轮发电机组不仅利用热套配合轴,还通过轴向键和轴进行联结。最近几年来,不断的发现叶轮经常在键槽的根部产生裂纹,裂纹发生在键槽圆角的应力相对集中的地方,并且还会沿径向的发展。在工作的时候,叶轮会受到叶片的离心力和其自身所产生的离心力,还有温差的热应力作用。为了明确带裂纹的叶轮进行安全储备,应该计算离心力与热应力的作用下应力的强度因子,确定叶轮的材料具有的断裂韧性,从而可以准确的计算出叶轮临界裂纹的长度,还可以通过超声检验等不损失叶轮的检验方法进行检验,明确叶轮的原始裂纹,并且和临界裂纹比较。断裂力学理论和方法要以安全设计和缺陷验收的标准以及设计手册等形式为工程界提供有利的数据,以便工程界使用及执行。这是非常科学和重要的做法,是值得在工程中推广与应用。 3.2 利用断裂力学的方法进行失效分析 失效分析指事故、故障发生之后必须进行的检侧与分析,主要是为找到失效部位、原因及机理,最终掌握产品的改进方向和修复方法,避免类似问题再次出现,促进技术的不断发展。所以,失效分析的技术受到社会各界的广泛重视,同时,新技术的发展也带来新问题也要加以分析才能更好的解决。失效的模式主要有:疲劳、断裂、腐蚀、蠕变、磨损等,这些模式都能够利用断裂力学的方法和断口分析的技术解决,断裂力学方法是最有效的失效分析工具[3]。 3.3 可靠性设计中概率断裂力学的应用 在可靠性设计中采用概率断裂力学,能够促进可靠性设计的发展。因为安全余度对应力与强度二阶矩进行充分考虑,准确的表现了结构的可靠度实质,不仅考虑到变异特性,还考虑到平均值,所以和失效的分布有直接关系,能够使安全设计更加可靠,积累大量的数据,是设计发展的方向。国外已经能够比较完整的把概率断裂力学应用在飞机结构上,如容限分析、结构可靠性、耐久性及事故的分析等方面。此外,在反应堆压力容器的研究中概率断裂力学也得到广泛的应用。 断裂力学论文:断裂力学教学方法改革与实践 摘 要:断裂力学是固体力学的一个重要分支,是以弹塑性理论为基础的一门专业技术课,课程内容涉及的知识面广,理论较难理解。为了更好地做好断裂力学教学工作,根据断裂力学课程的特点,对教学方法进行了研究和总结,力求能激发学生的学习热情,提高课堂教学效果,培养学生的创新意识和能力。 关键词:断裂力学;教学方法;多媒体辅助教学;工程实际 断裂力学是一门和工程联系十分紧密的学科,主要研究存在宏观裂纹(缺陷)的构件裂纹尖端附近的应力、位移以及裂纹的扩展规律[1]。它以材料力学、弹性力学和塑性力学等理论为基础,具体研究问题时要用到数学、力学、物理等领域的相关理论,因而涉及的知识面广[2]。同时,断裂力学主要针对裂纹尖端场进行分析,由于问题的边界条件复杂,且研究时要用到弹性和塑性理论中较高深的知识,以及一些较难的数学方法,如高阶偏微分方程解析求解、复变函数等,因而要深入地学习比较困难。即便学生已初步掌握弹性力学和塑性力学的基础知识,在学习断裂力学时仍存在较大的困难。鉴于断裂力学课程的特点,笔者经过多年教学实践反复探索,逐渐摸索出一套适合断裂力学课程的教学方法。 1 相关学科教学内容适当补充 研究断裂力学要用到弹性力学、塑性力学、复变函数和张量分析等方面的理论。这些理论在学生本科阶段都属于比较难学的内容。学生尽管学过了相关课程,但在断裂力学中具体应用时仍会感觉比较陌生,因此在断裂力学教学过程中还要对其进行适当的补充。需要明确的是,补充这些知识是为讲授断裂力学知识服务的,故其必然处于从属地位,不必求其自身的独立和系统化。在教学中不必按照一般断裂力学教材上的次序,或者放在章节的最后,或者全部放在课程开头来讲述,可以根据各章节具体内容的需要随时进行补充,并尽量与断裂力学本身的内容有机结合。 例如,在讲线弹性裂纹问题裂尖场时,可以补充介绍关于弹性力学基本方程和基本解法、复变解析函数概念等内容。这里应重点介绍复变解析函数的概念和特性,因为弹性力学问题复变函数解法是研究力学问题的一个重要方法,也是一个难点,是线弹性裂纹问题研究采用的主要方法。再如,在讲J积分回路积分定义时,可以补充关于应力应变张量、求和约定和张量形式平衡方程等内容。在讨论用J积分描述弹塑性裂尖场时,可以补充弹塑性本构方程和等效应力、等效应变等方面的内容。相关学科概念和方法的补充是为了易于理解断裂力学的相应知识点,因此,必要的概念一旦引出就要辅以断裂力学中直接应用的例子。 2 注重概念,加强联系 学生断裂力学理论掌握得熟练与否、解决断裂力学问题能力的高低,主要取决于其对断裂力学基本概念的理解程度。因此,在断裂力学教学中要侧重基本概念的讲解。对一些重要概念和关键词要不惜花大力气反复交代。 例如,对于线弹性断裂力学的优秀概念——应力强度因子K,一定要讲透彻。一方面,要讲清楚在线弹性断裂理论中引入它的作用,从两方面说明:(1)裂纹问题的复杂性决定了当前只能给出裂尖的渐近场,而K的引入既能用来描述裂尖的渐近场,又能保证这样的描述在裂尖一定范围内的精度。(2)裂尖场具有奇异性,需要引入一个有限量描述裂尖场的强度,K就是能反映裂尖场强度的物理量。另一方面,要讲清楚应力强度因子K的特性,也从两方面说明:(1)裂尖某位置点(r,θ)一定时,该点的应力分量由K唯一确定。(2)在r0时,应力具有奇异性,但K与裂纹尖端点的位置坐标(r,θ)无关,是有限量,因而它不是代表某一点的应力,而是代表裂尖整个应力场强度的一个物理量。经过这样的分析,学生对K的概念有了十分清晰的理解,这对整个线弹性断裂力学部分的学习都有帮助。 为了加深学生对内容的理解,在教学过程中还可以将一些相似的概念和方法进行类比。例如,在讲复合型裂纹断裂判定准则时,可以将其与材料力学中强度理论的提出相类比,使学生能更切实地理解处理复杂问题的思想方法。又如,在讲通过J积分描述弹塑性裂尖场时,可以将其与线弹性裂尖场的分析进行类比,通过对比分析使学生对两个断裂力学优秀参量:应力强度因子和J积分的概念和作用有更全面的认识和更深入的理解。 断裂力学论文:边界元法在断裂力学中的研究综述 摘要:边界元法在域内采用基本解,只在边界上进行离散,代数方程组的未知数少,对应力变化剧烈的地方能得到较好计算结果。本文简要介绍了国内外利用边界元法研究断裂力学中裂纹问题的现状,并对研究中的一些关键问题进行了探讨。 关键词:边界元法;裂纹;断裂力学;特殊单元法 引言 在断裂力学中,由于裂纹尖端附近的应力场存在奇异性,以致直接应用常规数值方法分析断裂力学问题的效果往往较差,因此需要结合断裂力学的特点发展更有效的数值计算方法. 边界元法是在经典的积分方程的基础上,吸收了有限元法的离散技术而发展起来的计算方法[1]。边界元法在域内采用基本解,只在边界上进行离散,因此实际上是将问题降维处理,如果是各维尺度相近的大型问题,代数方程组的未知数将按指数规律减少,这无疑将大大减少准备工作、存贮量与机时[1]。另外,计算误差只来源于边界,区域内由解析公式计算,这就具有解析-数值计算的特点,有较高精度,对应力变化剧烈的地方能得到较好的结果,在边界上也能保持其精度,这些是有限元法所做不到的。这些特点,对边界元法应用在线弹性断裂力学问题上的应用是很有利的。 本文首先对边界元法在断裂力学中研究现状作一简介,在此基础上提出研究中存在的一些关键问题进行了初步探讨。 1.边界元法在断裂力学中研究现状 断裂力学研究的裂纹问题关键是确定应力强度因子(SIF)。应力强度因子(SIF)通常用来表征裂纹尖端附近区域应力场的强弱,通过它可以把构件几何形状、裂纹形状、尺寸及应力联系起来,并以它为基础来定义材料断裂的临界参数,从而把裂纹对构件断裂的影响进行定量计算。 用边界元解决裂纹问题,一般可以归纳为以下几个关键步骤:1)、建立边界积分方程;2)、选择单元模式;3)、处理裂纹尖端及其他边界奇异性;4)、实施数值或精确积分;5)、解最终线性代数方程组;6)、计算应力强度因子[2]。 要得到精确程度可信的应力强度因子值,这些关键步骤中更为重要的是正确模拟裂纹尖端附近区域位移和应力的变化规律。目前的解决方法有两种:直接法和特殊单元法。 1.1直接法 直接法可以利用常规边界元程序,通过在裂纹尖端附近区域细分单元,然后用位移(或应力)外推法得到应力强度因子。但此法要求密布单元,不太经济。汪冬华,龚朴,谭运猛[3]由位移边界积分方程和面力边界积分方程, 推导出对偶边界积分方程在一般裂纹问题中的具体表达式。利用对偶边界元法, 计算了含裂纹构件的应力强度因子。孙雁,韩震,刘正兴[4]将裂纹应力计算问题导向哈密顿体系,利用分离变量法及本征函数向量展开等方法,推导出裂纹尖端的应力奇性解的计算公式。结合变分原理,提出一种解决应力奇性计算的奇点分析单元。将此分析单元与有限元法相结合,可以进行某些断裂力学或复合材料等应力奇性问题的计算及分析。Roberto Brighenti[5]应用无网格的边界元法(EFG)研究弹性断裂问题的三维问题。余会琴,陈梦成[6]建立以裂纹表面位移为未知函数的超奇异积分方程,利用有限部积分原理和边界元法来求解该方程. 运用该方法计算出矩形裂纹的I型应力强度因子。B.Aour,O.Rahmani,M.Nait-Abdelaziz[7]利用边界元和有限元的各自优点,把它们耦合起来能在更少自由度更精确的计算断裂力学中的裂纹问题的应力强度因子。 1.2特殊单元法 特殊单元法是在裂纹尖端附近区域布置特殊单元,用特殊单元模拟裂尖位移场和应力场。特殊单元法较之直接法可以减少单元数目,提高计算效率。国内外许多断裂力学工作者提出了各种类型的特殊单元。比较有代表性的如:Barsoum.R.S提出的1/4节点奇异等参元;Tracey.D.M,Wilson.W.K等人用各种插值多项式部分模拟裂纹尖端位移场中存在的奇异性构造单元都属这类单元;Pian.T.H,Atluri.S.N和国内的一些学者提出的应力杂交奇异元、位移杂交奇异元、杂交混合奇异元等也属这类单元;Luchi,Rizzuti[8,9]利用边界元法解决三维断裂力学裂纹问题,提出了三维特殊裂尖单元;Portela,Aliabadi[10]采用二次非协调元技术分析二维和三维一般裂纹问题,使双重边界元法逐步进入实用阶段,并进一步应用于分析二维和三维裂纹扩展问题;S.H.Lo,C.Y.Dong,Y.K.Cheung[11]用8节点的1/4面单元能更好地模拟三维问题的裂纹表面,计算出的三维断裂弹性问题裂纹尖端处的应力强度因子。柯黎,王乘,詹福良[12,13]提出一种新的边界单元:单节点二次元. 利用这种单元,位移及其沿边界的切向导数在正规单元端点的连续条件自然得到满足. 单节点二次元能很好地模拟角点处面力多值条件. 特殊裂纹尖端单节点二次单元包括近裂纹尖端位移近似级数展开第二项. 由于每个单元只有一个节点,计算程序大大简化. 对直裂纹、圆弧裂纹和边裂纹进行了计算;肖洪天,岳中琦[14]利用层状材料的广义Klevin基本解, 建立了计算三维层状材料中的裂纹边界元方法。采用边界元方法中的多区域方法和能反映均匀介质中裂纹尖端应力场和位移场特征的面力奇异单元。裂纹的应力强度因子由裂纹面上的位移经插值计算得到;闫相桥[15]提出了一种简单而有效的平面弹性裂纹应力强度因子的边界元计算法。该方法由Crouch与Starfield建立的常位移不连续单元和他自己提出的裂尖位移不连续单元构成。在该边界元方法的实施过程中,左、右裂尖位移不连续单元分别置于裂纹的左、右裂尖处,而常位移不连续单元则分布于除了裂尖位移不连续单元占据的位置之外的整个裂纹面及其它边界。 2.边界元法研究断裂力学的关键问题 虽然通过在裂纹尖端附近区域布置特殊单元,能够较好的模拟边界条件,求得精度较高的应力强度因子,但是由于断裂力学裂纹问题本身复杂性和边界元法这一数值方法自身存在一些缺陷,故还存在很多待研究的关键问题。 1)奇异性问题 对含裂纹的问题,常采用超奇异边界积分方程,在边界的奇异点,位移切向导数不存在或不连续,导致超奇异边界积分方程中出现的Hadamard主值积分对连续性的要求得不到满足;Portela等采用间断元来克服这种困难,但在这些奇异点位移的连续性也一同丧失[12];最近提出了一种边界轮廓法(Boundary contour method),它是由以Mukherjee为首的研究小组提出的。Mukherjee的学生Lutz在研究奇异积分的计算进程中,发现Laplac问题和弹性力学问题的直接法边界积分方程中,当表示成矢量函数积分的形式时,被积矢量函数具有散度为零的特性,基于这种特性,他提出了轮廓积分的概念。Nagarajan等将这一思想进一步发展应用于弹性力学问题,提出一种新型的边界元法,即边界轮廓法。它避免了以上提到的在奇异边界点上存在的困难,且在单元的边界上位移是连续的,但这种方法的形函数的形成非常麻烦[16]。 2)角点问题 在边界元法中处理弹性体角点处面力的多值性是一个困难的问题. 若与某角点相连的所有单元的边界条件都为位移给定,则从边界积分方程离散得到的线性代数方程组不足以解决问题,还需要补充一组代数方程早期的边界元法中,剪应力张量的对称性(σij =σji ) ,被当作可用的补充方程之一,但根据弹性力学,剪应力张量的对称性仅在弹性体内部成立,在弹性体的边界上并不一定成立,正确的补充方程需从应力应变关系中寻找。 3)连续性的问题 由于边界积分中奇异积分的存在,使得边界元的数值积分相对复杂并且对形函数的连续性提出特殊要求,特别当积分方程具有超奇异性时,这一点更加关键。在一般的边界元法中,经常使用分片连续的线性或二次Lagrange多项式组成的形状函数,这种形函数保证单元间的位移连续而不考虑其切向导数的连续性,从而使边界元的精度和应用受到了一定的局限[15]。 4)裂纹元问题 根据线弹性断裂力学理论,近裂纹处的位移场具有的分布特征而应力奇异性,那么为了正确的模拟近裂尖场的特征,需要特许的裂尖处理方法。在边界元方法中,位移场和应力场同时作为主变量出现,如果在边界元法中对位移场和应力场使用相同的插值函数(等参单元),那么位移场和应力场的奇异性就不可能同时得到正确模拟,所以求解裂纹问题时必须对位移和应力场使用不同的形函数,同时,如何构造精确灵活的裂尖应力奇异场是裂尖单元的一个重要任务[16]。 3.结语 边界元法在域内采用基本解,只在边界上进行离散,代数方程组的未知数少,对应力变化剧烈的地方能得到较好计算结果。本文简要介绍了国内外利用边界元法研究断裂力学中裂纹问题的现状,并对研究中的一些关键问题进行了探讨。随着对边界元法求解裂纹问题的研究深入和完善,这些问题将会逐步的解决。 断裂力学论文:箱梁梁体裂缝修复的断裂力学原理分析 摘要:目前多采用环氧砂浆、贴碳纤维布或加贴钢板(条)等措施修复加固梁体。本文从断裂力学的角度,通过应力强度因子的变化来说明这些修复加固梁体措施的可行性。 关键词:断裂力学;裂纹;应力强度因子 引言 改革开放以来,随着经济的快速发展,交通事业得到跨跃式发展,桥梁建设越来越多。混凝土因其原材料获取容易,价格便宜,使用方便、抗压强度高,耐久性好等优点,在桥梁建设中得到大规模的应用。但是近年来,各种混凝土桥梁的病害检测结果显示,混凝土裂缝已成为对桥梁结构造成严重危害的主要病害之一。在相同的静荷载作用下,带裂缝梁的跨中挠度、 拉应力和桥面压应力均比同样的完整梁大[1],其中影响最为严重的是横向裂缝,引起桥梁断裂破坏的危险性最高,此类裂缝的存在严重影响桥梁结构的寿命,必须引起足够的重视。目前多采用环氧砂浆、贴碳纤维布或加贴钢板(条)进行裂缝修复与加固。 断裂力学是强度理论的一个新分枝。它与传统强度理论不同,它研究构件在具有初始缺陷的情况下的裂纹扩展规律,将已存在的裂缝视为边界条件,提出带裂纹构件的设计安全准则,即裂纹的扩展受裂纹尖端应力强度因子K的控制。应力强度因子K超过其临界值Kc,裂纹将扩展并最终可导致结构的破坏[2][3]。研究证明:用断裂力学研究混凝土材料的破坏是行之有效的方法。在役混凝土梁桥中出现的裂纹,完全符合断裂力学的前提。因此,可以运用断裂力学原理来对混凝土梁桥中存在的裂纹进行分析,进而为桥梁维修加固提出裂纹控制方法,保证桥梁承载能力。 本文主要从断裂力学的角度简要分析预应力混凝土现浇箱梁桥底(顶)板裂缝修复与加固的原理。 1混凝土梁中典型裂纹的形式 当混凝土受力时,随着结构内部应力的增大,裂纹端部的应力强度因子也随着增大,当应力强度因子超过混凝土的断裂韧性,裂纹将失稳扩展。根据混凝土的材料特性和梁的受力特点,混凝土梁中的底(顶)板裂纹,一般可以视为I型裂纹,即张开型裂纹。在断裂力学中,按裂纹所处位置,裂纹可以分为中心裂纹、偏心裂纹和边裂纹三种典型的裂纹形式,如图1所示。对于混凝土结构内部的裂纹,在相同的裂纹长度和相同的拉力作用下,边裂纹的应力强度因子最大,最容易断裂扩展[4]。 3典型裂纹的分析 以对结构影响最为严重的危险性最高的横向裂缝为例进行分析。预应力混凝土现浇箱梁桥在自重和汽车荷载等外部作用下,底(顶)板局部简化为如图2所示的受弯曲的单边裂纹有限板,微观裂纹视为边裂纹。 结论 裂纹的出现,使结构的性能开始劣化。随着加载的继续,裂纹的应力强度因子不断地改变,随着裂纹应力强度因子达到临界值Kc,裂纹也就会向梁体内部发展,使混凝土结构产生变形影响使用功能甚至破坏。从上面的分析可以看出,混凝土结构中裂纹的扩展,和混凝土的应力强度因子有着必然的联系。从断裂力学的角度,通过应力强度因子的变化说明了采用环氧砂浆、贴碳纤维布或加贴钢板(条)等措施修复加固梁体是合理的。 断裂力学论文:基于断裂力学的钢筋混凝土保护层锈胀开裂探讨 摘要:本文基于钢筋均匀锈蚀时混凝土的开裂实验现象建立了混凝土保护层开裂的计算模型,考虑了混凝土和钢筋的实际变形情况以及混凝土界面中的原始裂纹与缺陷,裂纹在钢筋锈蚀膨胀作用下的起裂、扩展情况,利用断裂力学和弹性力学得到了混凝土保护层开裂时钢筋膨胀力和均匀锈蚀率的理论预测模型。分析了影响钢筋锈胀开裂的诸多因素,认为混凝土保护层厚度的增加、混凝土材料界面相的加强、混凝土断裂韧度的提高和钢筋直径的变小都有利于钢筋混凝土耐久性的提升。 关键词:混凝土保护层;钢筋锈蚀率;断裂力学;弹性力学;锈胀开裂 中图分类号:TU37文献标识码:A文章编号: 1 研究背景 钢筋混凝土结构的耐久性失效最主要的表现形式为钢筋锈蚀引起的结构破坏。在美国,因各种锈蚀造成的损失为700多亿美元,其中混凝土中钢筋锈蚀造成的损失约占40%。钢筋锈蚀后其锈蚀产物的体积是原有体积的2-4倍,对钢筋周围的混凝土产生挤压,随着钢筋锈蚀程度的加剧,混凝土保护层受拉开裂。保护层一旦开裂将会加速钢筋的锈蚀,进一步加剧裂缝的扩展导致结构破坏,严重影响混凝土结构的耐久性,因此研究钢筋锈蚀引起的混凝土保护层开裂具有重要的工程实际意义。 现有的模型多以混凝土抗拉强度作为保护层开裂判断条件,很少考虑混凝土保护层中存在的初始裂纹和初始缺陷。实际上,受干缩、温度等因素的影响,在承受荷载之前混凝土内部,特别是骨料和水泥砂浆界面上就存在着初始裂纹。对于混凝土的开裂,断裂力学是一种有效工具。国内曾尝试利用无限介质中的孔边双裂纹模型来预测钢筋锈蚀的膨胀力,但其裂纹构型和混凝土基体无限介质假设与实际保护层尺寸和锈胀开裂试验现象之间还存有差别。本文以均匀锈胀开裂试验现象为依据根据保护层有限体中的应力分布和最终裂缝状态利用断裂力学和弹性理论建立混凝土保护层锈胀开裂时刻的锈胀力和临界锈蚀率预测模型。 2 模型的建立 2.1 混凝土锈胀开裂的断裂模型 研究海洋环境下混凝土中钢筋锈蚀的物理模型时指出:当钢筋间距较大时,混凝土保护层沿顺钢筋方向胀裂;当保护层厚度较大时,混凝土保护层沿着平行于钢筋层面方向开裂。根据均匀锈胀开裂的试验现象,假设内部混凝土界面上有钢筋锈胀力作用,保护层中有裂纹出现,初始裂纹与径向的夹角为,具体特征如图1所示。现利用断裂力学来建立混凝土保护层的锈胀开裂分析模型。 式中:为混凝土的断裂韧度。 3 影响因素分析 3.1 混凝土保护层厚度的影响 图5为钢筋临界锈蚀率与混凝土保护层厚度之间的关系图。由图可以看出,随着保护层厚度的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率增大,这与现有的试验结果一致。说明适当增加混凝土保护层厚度有利于钢筋混凝土结构的耐久性。 3.2界面裂纹长度的影响 由图6可以看出,随着界面裂纹长度的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率减小,说明良好的混凝土界面有利于钢筋混凝土结构耐久性的提升。 3.3界面裂纹长度的影响 由图7可以看出,随着锈蚀产物膨胀率的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率减小。 3.4 钢筋直径的影响 由图8可以看出,随着钢筋直径的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率减小,说明在一定的保护层厚度条件下选择小直径的钢筋有利于钢筋混凝土结构的耐久性。 3.5 混凝土断裂韧度的影响 由图9可以看出,随着混凝土材料断裂韧度的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率增加,说明选择高性能高强混凝土材料有利于钢筋混凝土结构耐久性的提升。 4 结论 混凝土材料的开裂总和裂纹的扩展有关,以均匀锈胀开裂现象为依据,利用断裂力学和弹性理论得到了混凝土保护层开裂时钢筋的膨胀力和均匀锈蚀率预测模型,其不仅考虑了混凝土和钢筋的实际变形情况,还考虑了混凝土界面中的原始裂纹和缺陷,及其在锈蚀膨胀作用下的起裂、扩展情况更为符合工程实际。对影响因素的计算分析表明,混凝土强度的提高、界面相的合理加强及混凝土保护层厚度的增大都有利于钢筋混凝土结构耐久性的提升。在一定的保护层厚度条件下,钢筋直径的变小对提升钢筋混凝土结构的耐久性有利。 作者简介: 金凤伟(1984,男,助理工程师,主要从事施工管理工作,中国馆水利水电第五工程局有限公司) 杨万华(1984,男,助理工程师,主要从事经营管理及施工管理工作,中国水利水电第五工程局有限公司 李锐(1985,男,助理工程师,主要从事工程施工管理及工程测量工作,中国水利水电第五工程局有限公司 断裂力学论文:断裂力学在道路工程中的应用 摘 要:道路修好后,在正常运营的情况下,运营时间往往低于设计年限就会发生破坏,造成这种现象的原因是实际施工和理论假设存在一定的差别;由于混凝土天生就会有很多缺陷,这些细小的微裂纹混泥土体中非常常见,为阻止这些细小裂纹在拉应力的作用下发生扩展,纤维混土路面是最近路面发展的一个新的方向,因其能有效的阻止微裂缝在拉应力状态下阻裂,从而提高普通水泥混凝土的力学性能,而且还能提高路面的耐久性。无论是普通混凝土路面的破坏机理还是纤维混凝土路面的阻裂机理,都很难用传统的固体力学的思路去解释,但断裂力学有别于传统的固体力学,能够科学的解释以上的问题。 关键词:阻裂机理;断裂力学;混凝土强度;路面耐久性 0 引言 断裂力学真正成为一门学科,也就是最近几十年的事。但断裂力学的出现,为固体力学注入了新的活力。虽然断裂力学现在还没有自己的一套理论体系,但这也不妨碍对其不断的探索。近几十年来,断裂力学依据弹性力学和弹塑性力学的理论,在线弹性断裂力学中取得了一些进展,但在弹塑性断裂力学中进展不大。断裂力学是带裂纹的固体力学,它与传统固体力学的区别是,在连续物资中多了一个自由边界。断裂力学对于诸如金属物理、冶金学、材料科学以及航空、机械、建筑和地震工程等各工程技术部门都产生了重大的影响。 1 基于断裂力学理论对传统路面假设的挑战 (一)理论路面特性及模型假设 水泥混凝土路面由于强度高、稳定性好、耐久性优良,又由于它呈灰白色有利于夜间行车,因而被人们所广泛使用。传统路面模型假设有三,(1)路面与基础光滑接触,即紧密接触,不留缝隙,可以滑动;(2)支撑面层的体系是完好的;(3)各自界面完好无损。 (二)实际路面特性 在现实中,建成好的路面往往在低应力状态下就发生了开裂破坏,在汽车荷载的作用下产生的路面应力远远低于破坏应力(即:应力强度)。这是因为由于在修路面混凝土时,水泥浆会侵入到基层中,从而形成过渡层。过渡层将面层与基层连接起来,这样路面与基层之间就不是光滑基础,即与传统路面模型假设1与实际不符。 由于混凝土浇筑成型早期会有很大的收缩,为防止由于收缩产生的收缩裂纹,现今的施工工艺是在路面上设横向缝。一旦割缝后,两条横缝中间的板必定有向内收缩的趋势,为阻止板向内收缩,路面与基层定会产生剪力。如果面层与基层接触够牢固,由于变形协调原理,横缝在收缩产生的力作用下,裂缝会向基层扩展。同样,因为变形协调原理,但面层与基层接触不够牢固,不足以抵抗住由板收缩产生的剪力,那么面层与基层必定会产生一定的相对位移,当横缝与基层接触瞬间,面层与基层必定会脱离。如果面层与基层没有完全分离,又由于板的收缩产生的力与它相平衡的剪力会产生一个力矩,这个力矩通过面层与基层之间的粘结力与之平衡。由于界面上同时存在剪力和粘结力,这使得裂缝向基层延生。使基层破坏,以上两种情况都与传统路面模型假设2相违背。 如果由于板收缩使面层与基层有相对位移,并使面层与基层完全分离,由于过度层的存在,必定会在过渡层中产生无规则的裂纹,使得面层与基层的接触面有破损。这与传统路面模型假设3不相符。 2 基于断裂力学理论认清纤维砼的阻裂机理 纤维混凝土是路面发展的一个热门方向,由于纤维的作用,混凝土的断裂、疲劳特性和强度都将得到显著的改善。 3 结语 道路在修筑的时候就会存在很多缺陷,会存在一些细小的微裂纹。传统固体力学的观点很难对道路结构进行正确的分析,断裂力学有别于传统的固体力学,其能够科学的解释实际道路所出现的一些问题,以及细小的纤维为什么能够起到阻裂的效果。利用断裂力学的知识去认识道路,对以后道路设计有很重要的帮助,同样也为道路发展提供正确的方向。
住宅小区景观设计论文:住宅小区园林景观设计探讨 【摘要】本文主要讲述了住宅小区园林景观设计的作用,原则以及园林景观在住宅小区设计中的应用。 【关键词】住宅小区;园林景观;设计应用 一、住宅小区园林景观设计的作用 1.生态效益住宅园林景观能够有效的保持供氧平衡,从而能够达到降低空气污染,保持水土维护水循环以及降低环境温度等诸多作用。随着我国城市现代化进程日益加快,我国面临着十分严峻的环境的问题,人们对钢筋混凝土城市的困扰越来越大,人们对舒适健康的居住环境越来越渴求,所以,诸多房地产开发商抓住人们的这种心理,生态小区应运而生,达到吸引消费者的根本目的。2.社会效益良好的住宅小区环境不仅能够为人们提供休闲娱乐的场所,还应该促进人们进行文化交流。社区的公共场所往往会通过绿化环境来吸引人们走出自己的居室来呼吸新鲜的自然空气,并且还可以为居民们提供场地和器材锻炼身体,从而提高人们的身体素质,享受美好的生活,能够更快、更好的融入到社区的大家庭中,更好的创造和谐社区环境。3.环境效益住宅小区环境的质量会直接影响到人们的心理,小区如果具有良好的绿化环境,能够促使居民心情愉悦,精神放松,在忙碌一天之后让人们真正的体会到回家的轻松。随着人们对生活环境要求的日益提高,体现出人们低碳环保的意识,更是当今时代人们对绿色生活的一种本质追求。4.经济价值随着人们越来越重视生活质量,房地产在进行开发的时候以绿色、生态来吸引消费者,进而可以从根本上提高住宅小区的竞争力,不仅能提高销售速度和入住率,还会给房地产商带来最大化的经济效益。优美的园林景观不仅可以为给房地产商带来巨大的经济效益,还会给居民在换房和房产转让的过程中占据主体地位。所以,园林景观在住宅小区设计中无论是对房地产商还是对居民都具有较大的经济性价值。 二、住宅小区园林景观设计的原则 1.生态原则为了能够实现生态居住,必须要达到节能、节约资源以及太阳能运用等功能,从根本上减少废弃物以及资源的重复运用和循环运用等基本要求。住宅小区园林景观在进行设计的时候必须要坚持生态原则的基本要求,在不破坏自然生态环境的前提下去谋取经济效益,实现人与自然之间的和谐相处。2.因地制宜原则在进行园林景观设计的时候,必须要科学、合理的运用当地的实际条件,尽量的减少工程的施工量,不仅能够达到成本降低的目的,还能够形成天然的景观,与人造景观相比,天然景观的视觉效果更好。在选择植被的时候必须要坚持因地适宜的基本原则,能够提高住宅小区园林景观设计的质量。3.设计体现地方特色我国国土十分的宽广,地方气候条件的不同也会导致人们的生活习惯和户外活动需求有所不同,所以,在进行园林景观设计的时候,必须要结合当地的实际情况来进行设计。比如北方四季分明,冬季和春季的风沙比较大,所以在进行绿化设计的时候必须要从防护功能出发,为居民提供一个舒适的环境。为了能够方便居民的户外活动,在空间上必须要考虑到不同年龄段居民的需求。另外,在进行道路设计的时候,必须要考虑到突发事件发生之后对于人员的疏散,所以,在进行绿化设计的时候不能阻碍紧急通道。4.设计要明确居住区功能要求在进行园林景观设计的时候必须要满足所有住户的心理调适功能,进而能够给住户们家园感,在设计一些能够健身、玩耍场所的时候,应该将其远离住宅建筑物的区域,避免干扰居民们正常的休息。对于一些观赏景观安排到距离住宅建筑物比较近的地方,不仅能够改善人们呼吸的空气,还能够放松心情。 三、园林景观设计在住宅小区中的应用 1.个性化园林景观设计随着时代不断的变化和发展,园林设计已经由传统的庭院走向了现代化城市,中国园林文化已经逐渐的由代表贵族别院和文人风花雪月中逐渐的走向大众,但是,我国园林文化中的精神却依然在传承中,即天人合一。现代化城市住宅景观设计的时候,必须要避免出现单纯的克隆和抄袭,必须要真正的认识到园林本身的精神文化,才能够有不同形式的表现,才能够灵活的与建筑风格和类型进行配合,满足当地人的心理和追求。不同城市本身具有不同的特色,所以,在进行设计的时候必须要保障视觉和建筑语汇上保持一定程度的连贯性,保障园林景观设计具有丰富的变化。必须要避免园林景观的模仿和抄袭,深刻的了解我国园林文化,才能够更好的发展我国园林文化,并且将其与现代城市住宅进行紧密的结合,保护城市生态系统。2.顺应空间层次设计园林景观在进行园林景观设计的时候,园林景观的功能性主要就是通过不同层次来实现的,必须要避免促销和满足客户需要的珍贵树木而导致整个园林功能性的下降。无论是楼顶还是楼与楼之间的绿化,各个绿化之间存在一定的联系,必须要保障其各有特色,能够形成不同的主题。在进行园林景观设计的时候,一般小区必须要结合自身的实际功能和作用建设一些小花园,进而能够促进居民能够亲近绿色和自然,并且享受绿化所带来的诸多益处。随着时间的推移,如果园林在小区完成建设之后的几年时间内逐渐的树木死掉,仅剩下茂盛的野草,是园林设计本身的一种严重的损失。另外,园林的功能性作用如果不能得到有效的发挥,园林也不能成为人们精神生活中明艳的绿色,更无法充分的发挥出园林景观本身的作用和价值。3.营造园林景观设计中的自然意境目前,我国大部分楼盘促销彩页和宣传的时候,不难看到树林和鲜嫩的小草,甚至还会有各种欧式和中式的亭子、喷泉。这部分就是园林景观设计,但是,如果对其定位不准确或处理不当,就可能无法发挥出园林景观其他的作用和价值,不能有效的体现出我国园林文化中天人合一的追求,仅是将景观当成了景观。我国园林的审美意识位居世界首位,在进行园林景观设计的时候必须要遵守自然之美,左右均衡开展,能够以山水景观拥簇以人为中心的住宅,进而能够给人圆满、安定以及祥和的感觉。园林景观设计的主要目的就是更好的服务人们,从根本上提高人们的舒适度。随着人们生活水平质量日益提高,人与自然和谐相处成为园林景观石合计的主要宗旨,小区规划的环保意识不仅能够有效的改善生态环境,还有利于居民的身心健康。目前,我国大部分小区朝着低碳环保的方向发展,其中最为重要的因素就是绿色植物,不仅能够与人工建筑亲和,还能够与山水自然景观融为一体。随着时代不断的发展和进步,未来对绿色环保小区的景观园林设计必然会提出更好的要求。 作者:王沁湄 单位:秦皇岛市市政设计院风景园林所 住宅小区景观设计论文:民族文化在住宅小区景观设计的应用 摘要:“泰丽家园”住宅小区位于云南省昆明市,方案以体现傣族的民俗文化为设计理念,营造昆明市区舒适居住小区。通过现场的实地调查和相关资料研究,方案中对小区景观做了总体规划设计,整个景观分为一个中心景观、一个运动娱乐花园、一个水系景观。针对各个区域内的景观特点做了具体的植物配置、公共设施设计及小品设计等,完成了“泰丽家园”住宅小区的景观设计。 关键词:昆明市;傣族文化;住宅小区;景观设计 作者简介:张韬(1990—),男,云南普洱人,硕士研究生,西南林业大学,研究方向:风景园林 随着经济水平的快速增长,一方面城市化进程不断加快,而另一方面城市的版图也在不停地更迭着。昆明市泰丽家园居住小区景观规划设计的意义在于以民俗文化浓重的傣族为出发点,融入现代设计语言,为现代空间注入含蓄唯美的中国古典情韵,使传统中国民俗文化元素与居住环境相互融合,让居住人群在居住的同时能感受到民俗文化以及一个良好的居住环境。 1傣族文化介绍 打开厚重的傣族民俗文化历史,傣族的民俗文化犹如一本百科全书,里面记载了许多从古至今的傣族人民的“脚印”,傣族文化悠久的历史,汇聚文化、艺术之精髓而博大精深,独具魅力。傣族说德宏傣语(傣那语)、西双版纳傣语(傣泐语)、红金傣语、金平傣语(傣端语)等多种傣语,都属于壮侗语系的台语支。傣族有自己的文字,这四种傣文都是从印度的婆罗米字母演变而来的,与老挝文、泰文、缅甸文、高棉文属于同一体系。均为自左向右书写,自上而下换行,但形体结构有所差异[1]。傣族人民还有自己的节日,傣族泼水节每年在居住有傣族人民的地方举行,例如德宏州、版纳州这些居住着大量傣族人民的地方。孔雀作为傣族文化中的吉祥物,表现了傣族人民对美丽、温柔、善良、文雅等的审关追求在傣族人民心目中的审美价值和艺术价值,充分体现在孔雀舞的创作和欣赏中。大象也是傣族文化中的吉祥物的象征,表现了他们对威严、纯朴、力量、厚重、稳沉等的审美追求。 2设计理念与构思 设计方案主要遵循的一种设计风格和景观定位。傣族民俗文化作为项目的设计的切入点,将傣族的历史、文化、节日、服饰、民风等一系列元素通过细腻的手法融入这个小区的景观设计中,合理利用自然资源,创造生态环保、可持续发展的景观系统,搭配上大量植物造景,使景观、空间有机结合,彰显人居环境特色,力求为人们提供优质的生活环境,同时也能体现地方特色。用景观传承一个民族的文化和往事,尊重历史文化的传统、当地的传统文化是景观设计的源泉[2]。以傣文化为概念,打造最美丽、最民俗、最舒适的住宅小区。 3民族文化融入总体规划设计 地块内高低层结合布局,以空间形态和景观利用最大化为原则,只求空间布局的有序变化,打破空间的均质化[3]。泰丽家园生态景观系统主要由一条水系景观带、一条孔雀流线型中心景观、一个功能性花园组成。考虑到项目面积,因此运用大量的植物来进行造景,运用现代的景观元素,来营造丰富多变的景观空间。根据项目地形来进行设计,由北向南地流,打造跌水景观,形成一个流动性强、具有生命活力的水景体系。一个孔雀流线型景观,根据建筑的围合式布局所规划设计。轴线景观是小区形象展示的亮点,也是小区人群最集中的场所,在小区中心位置打造最饱满和最丰富的景观,让每位住户都能切实欣赏到中心景观。根据项目的地块和建筑布局所设计。将北部打造成一个可供住户娱乐休闲运动的花园,把更多的景观空间让位给绿地,利用浓密的、不规则的植物使公花园空间与人居环境达到良好的衔接。将傣族的佛教壁画的元素植入设计中。在傣族佛教文化中,许多图案在雕塑、建筑中表现出来,各式各样的图案有着不同的含义。将傣族佛教文化的图案运用到景观中,镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上或雕塑小品中,形成了泰丽水乡一种标识性的符号。小区整个景观分为一条水系景观、一条景观轴线、一个运动娱乐花园。水系景观体现了精致的打造手法,也将傣族水文化融入设计中,一条景观轴线由两个入口组成孔雀流线型中心景观。一个运动娱乐花园包含了老人、儿童娱乐、健身运动、安静休憩等空间形式。 4设计原则 4.1人本原则 贯彻以人为本的思想,以建设生态型的居住社区为规划目标,创建一个布局合理、功能齐全、交通便捷、绿意盎然、生活方便、具有文化内涵的住区空间[4]。 4.2生态原则 在提高基地经济效益的同时,因势利导,合理利用和改造原始地形,塑造出基地良好的生态环境,拓展自然舒展。创造具有自然风貌的优美环境,形成绿树成荫,安逸雅致、舒适怡静、参与共享的生活空间[5]。 4.3安全原则 在交通规划设计中注重人车分流,车辆全部直接进入地下停车场,在小区道路内全然见不到任何机动车和非机动车,真正意义上做到人车分流,保证小区住户的安全;水景设计中控制水体深度,通过防护栏杆或植物阻隔等形式为水体景观做好防护措施。 5结语 泰丽家园居住区景观规划设计融入了傣族民俗和文化,在深入挖掘和分析了傣族文化后作为切入点,设计方案中使孔雀的造型与现代建筑形式结合,为小区空间注入含蓄的文化底蕴,体现了傣族人民追求美和善良的寓意。 作者:张韬 单位:西南林业大学 住宅小区景观设计论文:住宅小区的景观设计研究 住宅小区是离人们日常生活最近也是最必不可少的一种特殊商品。像其他社会商品一样随着时代的发展和人民生活水平的提高,住宅也需要更新与换代,从最初的仅仅满足人们生存居住的单一功能逐步发展成为集居住、休闲为一体的多功能产品。同时由于社会生活快速的发展起来,最明显的变化就是景观观念的出现和景观建设在小区建设中越来越重要的地位。进入新世纪以后,住宅建设发展的一个耀眼亮点,就是“生态住宅”、“绿色住宅”、“健康住宅”理念的兴起。市场如何供给一个健康、舒适、美丽的生态家园,成为开发商家和消费者共同的热门话题。“天人合一”这个中国古代哲学中关于天、人关系的命题,又重新被强调地提出来了。这里所谓的“天”,无疑是指“大自然”“、自然界”“,自然”与“人为”是相通和统一的。住宅建设中的“天人合一”就是要求达到人文环境与自然环境的和谐、融合。“以人为本”的问题被强调地提出来,其目的是要人们认识小区建设必须围绕“人”这个主体,一切实施举措都要为人的健康、舒适着想,为丰富人们的物质生活和精神生活着想。 居住环境也空前地被要求成为一种人民赏心悦目、怡情养性、益寿延年的享受资料,解决好住宅环境的景观问题,就历史性地摆到了我们的议事日程上来。小区景观的营造,应当符合三大原则。即生态原则、经济原则、文化艺术原则。 1营造生态美 人居环境最根本的要求是生态结构适宜于人类的生存和可持续发展。小区景观的规划设计,应首先着眼于满足生态平衡的要求,为营造良好的小区生态系统服务。品评小区景观优劣应把握的尺度,按其重要性可依次排序为生态尺度、舒适尺度、美观尺度。生态尺度是品评小区景观水平的根本尺度;而舒适、美观,则是与小区的档次相匹配的。不同档次的小区,可以有不同的舒适尺度和美观尺度。但是,各个档次的小区,都无例外地要求具有良好的生态环境,在满足生态要求的基础上求舒适、求美观。生态结构健全的人居环境,会给人以一种生机蓬勃的外在美感,即“生态美”。美化人居环境可以有各种不同的美学手段和审美取向,但应将“生态美”作为最高境界,作为首要的和主要的美学取向。 2造景的经济学考虑 小区景观的经济性,就是既要顾及造园工程近期的建造成本———这关系到售价和开发利润;更要顾及长期的养护成本———这关系到物业管理费用。国外住宅小区的景观设计大都崇尚朴素,经济实惠,很少有不必要的铺张设施。这一点很值得我们借鉴。我国作为园林大国,在造园艺术宝库中,也有许多强调经济观点的论述。兹列举如下:(1)造园占地面积应适当控制。(2)慎用大面积草坪和喷水池。(3)造园材料应尽量本地化。(4)提倡“粗粮细作”。(5)善用“借景”。(6)奢减有度,简繁得体,不事铺张。(7)充分保护与合理利用原有地形、地貌、地物。 3文化艺术原则 明代杰出的造园家计成,撰写了世界最早的系统全面地总结造园艺术的专著———《园冶》。书中高度概括地指出:“园林巧於‘因’、‘借’,精在‘体’‘、宜’。所谓‘因’就是因地制宜;‘借’就是借景取胜‘;体’就是规划得体‘;宜’就是布置得当(合宜)”。这四个字堪称造园艺术的要领。中国园林是由建筑、山水、花木、屏联、题刻、雕塑等有机组合而成的艺术品。它特别强调人与自然的亲融协调。既讲究自然意境,认真师法造化;又重视人文意境,充溢诗情画意。达到人与自然浑然一体的艺术效果,让人们在享受都市文明的同时,融合于充满自然气息的氛围之中。而西方园林则迥然不同。它表现了一种“人”与自然相对,由“人”去加工自然、静观自然的风格。这两种各有千秋的风格,在现代造园中虽然可以参用,但一定要注意到上述的“体”、“宜”、“度”的原则,要协调和谐,不能有拼凑之感。 好的小区景观,不仅是为了达到“人”能够接触自然、与自然交流的目的。而更重要的目的是增进人与社会的接触,即人与人的交往沟通。对此,在景观设置和“宜人尺度”上要予以充分考虑。亦即造园艺术仍然要坚持“以人为本”,而不是为艺术而艺术。如今的住宅小区存在着太多的这样那样的问题:做秀、人造、跟风,十分的盲从。 首先,景观不是让人参观的向人展示的,而是供人使用,让人成为其中的一部分,人是景中之人而不是一个旁观者。场所、景观离开了人的使用便失去了意义,成为失落的场所。人既是自然人,同时也是作为一个社会的人,所以在做景观设计时应把这些因素考虑进去。 其次,小区中的环境景观大多数都是人造的,但是好的人造景观应做到“虽为人造,宛若天开”。环境景观的现代化并不意味着破旧立新、标新立异,而是自然和文化的天人合一,用最少的投入,最简单的维护,因地制宜,充分利用自然原本的环境和原有的特色,达到设计与当地风土人情、文化氛围相融合的境界。 第三,生活在当地环境之中,就应该真真切切地感受当地的历史文脉、地方文化,让人有归家的感觉。然而随意地把它放在一个不能被认同的地方,会让人有失去“家”的感觉,没有了归属感。住宅小区的景观则与人类的生活密切相关,应以住户的需求为出发点。从每一个细微处体现以人为本,一切都从方便、实用、舒适、美观为前提,住户对环境的需求既有差异性,也有共同性,总的来说,住宅景观环境应做到多样化和个性化并重。让生活在小区里的住户感到安全,方便和舒适的美好生活。这也是我本次所力求达到的目的。 现从以下几点进行说明:住宅小区的道路不仅仅应被看作是由一处通往另一处的通道,而且应当被视为整个小区景观环境不可分割的组成部分。道路的曲折变化,引起视野范围的不断变化、形成一系列连续的道路空间。住宅小区的道路尺度适当缩小,有助于找回亲切的居住氛围。临街住宅是道路空间景观的主要构成要素。临街住宅的高度影响着道路的尺度,对道路空间的收放有着控制作用。通过高度的渐变,产生空间的延伸,不致将道路与住宅完全分隔开来。道路实行人车分流,道路铺装讲究,作用各不相同。车行道基本以水泥路为主,而人行道则用多达数十种的铺装方式表达,采用广场砖、卵石、花岗岩等,达到各式各样的效果,给小区带来活泼的气氛。 道路绿化是住宅小区绿化系统的有机组成部分,在住宅小区绿化系统中,它作为“点、线、面”绿化系统中的“线”部分,起到连接、向导、分割、围合等作用。住宅小区的植物配置,根据小区绿化的功能,植物生态习性要求和景观效果,因地制宜综合安排。在统一规划的基础上,树种力求丰富有变化,还要体现小区环境的地方性,创造个性。景观效果上,注意疏密大小和轮廓线,绿化构图上运用组团绿化,社区集中绿地,规模绿化等概念,植物品种多样色彩丰富。普遍重视以乔木、灌木、草本组成的植物群落为绿化的基本单元,使其高低错落富有立体感。 住宅小区景观小品的规划设计,依据小区的建筑形式、风格、居住环境的特色,住户的文化层次与爱好,空间的特色、色彩、尺度以及当地的民俗习惯等选择合适的材料,决定小品的形式与内容,并与环境和谐统一,成为有机的整体。环境作为一种社会文化,是人的理想与意志的外化,具有鲜明的时代特征和地域特征,与社会的物质文明和精神文明同步。住宅小区景观环境一旦被建造,它就会在较长时间里与人们共存,成为人们生活的一部分,无论好与不好,都会无声的作用于人的心灵,因为人很容易受到各种环境因素和物理因素等方面的影响。从一定意义上说,环境能培育人类新的特性。所以在公共空间的设计上如淡化了人性化的设计宗旨,忽略了人的精神及感情追求,社会安定,邻里交往等较高标准的因素。最终给人的印象只能是单调,呆板,枯燥,缺乏变化和生气,无新鲜感和人情味,无可供人们回味的地方。 人类创造着环境,环境也造就人类。人与环境是一种相辅相成的关系。因此,住宅小区景观环境的好与不好将直接影响住户的生活品质。从发展规律来看,过分追求形式,不满足实用性的住宅小区景观将被淘汰。取而代之的是以人为本,博采众长,在统一中求个性,既有实用性又美观的小区景观环境。 住宅小区景观设计论文:住宅小区景观设计与施工探讨 【摘要】近些年来,随着我国可持续发展战略和环保政策的实施,从“以人为本,可持续发展”的原则出发,对居民住宅小区的景观进行设计和规划。但是在实际的施工过程中,由于设计过于简单化,细节描述不够详细再加上施工粗劣,致使小区景观过早的出现损害。本文对当前住宅小区景观的设计和施工中存在的问题进行了分析,并提出了相应的措施。 【关键词】住宅小区景观;设计和施工;问题;措施 1规划设计阶段 在园林景观设计初期,对线条、色彩和体量等相关因素进行科学合理的把握和设置,根据地形和周围环境特点进行景观的设计,其中主要包含的内容有小区道路的设置、喷泉等水景的布置、照明系统的设置、植物配置和其他公共设施的部署等。在进行植物配置时,要倡导采用多层次化、立体化和环保化的设计艺术规划,同时从生态、经济和社会三个方面确保植被的科学合理搭配,进而充分发挥植被的功能性和观赏性。依照植被的习性和环境设计要求,确保乔木、灌木、花卉、草皮、地被植物和水生植物的合理配置,落叶树要与常绿树进行组合,确保小区景观内四季有绿,景观内植物的搭配尽量丰富多样,具有独特的品味,从而使小区景观设计出来的风格与建筑主体和谐一致。 2施工建设环节 在对草坪的规划与建设中,应该尽量的选取适量的数量进行种植,确保草坪的面积符合小区绿化的要求,倡导采用类型多样化、构架复杂和竞争自由互不影响的植被类型。在进行草坪种籽的时候,尽量选择耐踩踏、耐干旱和管理自然粗放的冷季型草籽种类进行混合播种,尽量减少以观赏性为主的草坪面积。在绿化地带,尽量使用花卉和灌木等植物巧妙的进行建植色块,通过花卉和草坪之间的色差在空间上更能体现出层次感,平面上显得更加整洁有序,突出线条的流畅性,不仅使绿带显得更具有整体性和导向性,同时也体现出了舒适和明畅的绿化风格另外要因地制宜的选择合适的植物种类,不盲目的种植大型树木。准确掌握“适地适树”基本原则,依照植被和地区的生态特点栽培和种植相适应的植物,多选择本地或者是经过本地驯化的植物种类,从而保证植被的成活率,减少不必要的损失。 3住宅小区景观中存在的问题和解决措施 3.1小区内道路体系 通常在小区内道路的类型可以划分为三种:①供车辆通行的行车道;②供人们日常行走能够直接通往目的地的人行道;③供人们散步休闲的景观步道。在小区内道路体系中常出现的问题主要有以下几处: (1)小区道路与小区外街道连接处。主要存在的问题:从小区出入口到小区外的临街道路之间,这一区域内的路面极容易出现裂缝和沉陷,破坏程度比较严重。造成这一问题的主要原因是因为小区内道路的设计标准不合理,通常小区内的道路是根据小区内的车流量所设计的,在小区内车流量比较少,所以小区内的道路所要承受的重量都要要比城市干道要小,但是小区出入口经常有不进入小区的车辆停靠,使车流量相比小区内部要大,再加上城市干道因车辆会车或者掉头等原因对小区出入口道路进行碾压,造成小区出入口道路负载。针对这一问题应该采取的措施如下:①在小区道路设计时,应该按照实际车流量或者是城市干道车流量的标准进行设计和铺设;②在小区出入口道路与城市干道之间保理变形缝,若小区出入口采用的沥青混凝土可以通过加铺平石的方法与城市干道相连,并且在中留有适当的缝隙;③在现浇混凝土路面的街头部分采用钢板留缝的方式减少出入口的损害,通常的做法就是在缝隙的下部添加各种类型的缝板,而在缝隙的上部需要添加沥青橡胶等。 (2)小区内汽车行驶道路和人行道之间的交界处。这一区域出现的主要问题就是,汽车行使道和人行道或者景观步道的交接处的路面容易形成纵向或者是斜向的裂缝,从而导致塌陷情况的出现。其主要原因,是因为人行道和景观步道所铺设的路基比较的薄弱,大部分采用铺设的材料为具有良好渗水性的材料,这就容易交接处的水由人行道或者是景观步道渗入到汽车行使道的路基下,从而使路基的承受力下降,因受力不均匀出现塌陷和开裂的情况。针对这一问题主要采取的措施为:在道路交接处深埋路缘石,进而降低渗水对路基的影响,避免道路出现开裂的情况;其次是可以加宽汽车行使道,在交接处铺设不能渗水的平石或者是地砖。 3.2小区居民活动 广场在小区内的居民活动广场中,容易出现的问题就是在雨后广场容易出现积水时间过长的现象;并且广场内的局部地面和排水口容易出现塌陷的情况,对居民活动的舒适性和安全性造成极大的影响。出现这一问题的主要原因是因为广场地面凹凸不平,并且没有进行设计排水坡,从而造成了长时间积水的状况;广场地面铺设过程中垫层不均匀,防水口没有做好防水处理。解决上述问题的主要措施:首先是做好广场的缓坡处理,场地较小的可以向四周进行找坡,而场地面积比较大的可以划区找坡;其次是做好广场的排水处理,在一些较大的广场内应该设有排水沟,确保排水沟的设计合理,既不影响积水的排放,同时也不影响居民的日常活动,排水沟与地面的交接处要做圆润处理;最后是依据场地的用途选择合适的地面材料,进行剧烈活动的区域要选择硬质地面,而一些休闲的区域可以选择透水或半透水的材料,避免积水的出现。 3.3小区绿化系统 景墙:小区景观设计中,为了减少噪音和进行实现遮挡通常要设置景墙,景墙多为独立存在,四周临空。这就容易使景墙出现墙体污染严重,墙面装饰面容易出现空鼓剥落的问题。造成这一问题的主要原因有两点:①墙体的污染主要是顶部的灰尘因雨水深入墙体或者是空气中的灰尘扶着在墙面;②墙面的装饰面粘结的不牢固或者是为彻底干透等施工因素造成的,也可能是因为墙体的结构构造不合理出现渗水情况,在冻涨的影响下出现开裂,这一现象在寒冷的地区表现的更加明显。针对上述问题,可以采取的改进措施:在墙体顶部减少拼接的使用并做好排水坡;顶部瓷砖应该选择光滑密实的,接缝处要保持密室,若能做挑檐更好;使用多孔材料作为墙体材料,同时做好墙体底部的防水工作,防止水气从底部进入墙体。 3.4小区水景 小区内水景观的建造,越来越受到居民的关注,虽然当前的开发商都打着“生态水景住宅”的旗号进行销售,但是小区内所建的水体并不具备生态作用,存在着诸多的问题。①由于水质营养的丰富,容易出现大量的藻类,导致水质出现变色情况;②容易滋生蚊子之类的害虫,影响水景的观赏性,并对居民的身体健康产生一定的影响;③水景长期不使用成为“旱溪”。针对上述问题,首要采取的措施就是完善水景循环系统,清理池内的污染物和淤泥;然后是建造多样化的水生物环境,丰富池内动植物的种类;最后是改善水景周边环境,建立生态性水景。 4结束语 住宅小区作为城市生态环境系统的子系统,其景观的构成元素不仅仅是一个视觉或触觉上的感观认识,它应该是一个栖息地的概念,是讲究人和人、人和自然关系的感性与理性结合的景观作品。 作者:王宝锋 单位:广州越秀地产工程管理有限公司 住宅小区景观设计论文:城市住宅小区景观设计 论文关键词】:城市住宅小区;景观设计;问题;设计原则 【论文摘要】:文章从城市住宅小区以人为本的理念出发,探讨了住宅小区景观设计的原则。通过对原则的简述,以期对住宅小区的规划提供点滴帮助。 引言 城市住宅小区是经市政规划部门规划,被城市道路或自然边界线所分隔,不为城市道路穿越的完整居住地段。近几年,随着经济的发展,城市化步伐的加快和城市人口的增加,城市居民住宅呈现出惊人的发展速度,居住条件有了前所未有的改善。与此同时,城市扩大和人口剧增使环境受到污染,导致生态系统失调和生活环境质量下降。渐渐地,人们意识到环境的重要性,在购房时,除了关注住宅小区的建筑地段、房价、区位、交通等因素外,更关注的是楼盘的绿化和景观等自然环境的营造。因而对住宅小区提出了新的更高的要求。 1.我国住宅小区园林景观设计简要历史 中国园林有着悠久的历史,中华人民共和国成立后,由于各种原因,在相当长的一段时间内忽视了对环境景观的建设。20世纪80年代开始建设实验小区,在考虑并开始注重环境的营造,提出了人要居住在优美的环境中。进入90年代,扩大试点后,环境景观概念进一步深化。后来,随着个人住购房时代的来临,开发商也逐渐意识到环境景观是一个很重要的卖点,并把它作为品牌来炒作。这就带来了生态小区和绿色小区概念的流行,然而与此同时,许多开发商也利用购房者不成熟的消费心理,追求社区景观形态西洋化,带来了许多弊病。近来,住宅创新的中心思想就是如何实现"以人为本、天人合一",达到"自然"与"人为"的相通和统一,求得人文环境与自然生态环境的和谐与融合。 2.目前我国住宅小区景观设计环节存在的问题 我国居住区小区景观设计经过二十多年的发展,取得了很大成绩,但现存问题也是很明显的。 2.1功能性差 目前许多小区的园林景观,从设计到营造都未充分考虑"功能第一"的原则,而是侧重于外表的美观表现(多从促销的目的出发),使"景观"成为"仅观",参观的作用代替了园林参与性、共融性的功能和作用。 2.2经济性差 一些小区的园林景观为追求表面的美观和气势以达到促销的目的,不惜重金追新求异,结果是加大了投资成本,增大了购房者的房款支出,同时也增大了后期的物业管理费用。 2.3协调性差 目前"景观"在业内很受欢迎,园林景观风格迥异,多姿多彩,成了营造楼盘特色的重要手段。但有的楼盘因景观设计欠妥,定位不准,处理不当,使人造景观与自然景观难成一体,这种"分离"使得小区景观的整体效果较差。 2.4缺乏个性 走进一些新开发的地产项目,总会感觉有似曾相识之感,原因之一便是小区园林景观缺乏个性,不同程度上存在着"克隆"和"模仿"的痕迹,你建个花架,我盖个亭子;你有个小桥流水,我有个跌水喷泉。而且部分景观设计公司为达到签单目的迁就客户需求,也使得景观设计得雷同化倾向日益突出。 3.住宅小区绿地景观环境规划设计的原则 为了更好的满足城市住宅小区各方面的要求,克服在设计过程中出现的问题,优秀的住宅小区景观设计应遵循如下原则: 3.1遵循天人合一原则 随着景观生态思想的发展,在规划设计住宅小区绿地景观时,首先要以植物学、景观生态学、人居学、社会学、美学等为基础,遵循生态原则,重新认识身边熟悉而又陌生的自然景观要素。例如地形、水体、植物、动物、微生物等。要始终以人为本,协调好人与自然的关系,使人与自然界的植物、动物、微生物及环境因子组成有机整体,体现生物多样性。其次要从视觉景观形象、生态环境、大众行为方面,崇尚绿色;不仅要有绿化的数量,更要考虑绿地的质量和功能,创造回归自然,溶于自然的诗意天地,使住宅小区景观生态建设不仅仅停留在生存的层次,而是迈向心理和精神上的愉悦,是对美和情的追求。这样才能保证住宅小区环境的社会活力,才能与人与自然相协调的规划设计理念相对应。 3.2注重人性化原则 住宅小区景观设计要做到人性化,就是一切要以人的需求为根本出发点,应该在开发商商业运作的科学性及合理性,整体自然环境保护和可持续发展的前提下,以人的尺度,人的活动为出发点,追求一种优雅、放松、生态、安全并有强烈归属感的景观风貌。比如,现在的社区内经常有水池,如何使水景在干旱季节或冬季无水的情况下也能成为一种有功能的优美景观?济南的某些住宅小区就在这方面进行了一些创新。如在浅水池底铺设卵石,形成自然驳岸。在无水期间,呈旱溪风貌,面积稍大的硬底水池在冬季作为旱冰场或舞池,起到体育娱乐功能。 3.3体现生态化原则 住宅小区景观设计还要追求生态化。所谓生态住宅区就是指:在保证社区各项功能正常运行和维护社区内居民较好生活质量的前提下,尽量减少人均生态基区面积的居住社区。从规划、设计和施工的角度出发,生态居住区是指在居住区的建设中,通过规划、设计和施工等方面的共同努力,尽量减少对自然的伤害,减少对环境的破坏,减少建设过程中的生态基区面积。学者们一致认为:生态居住区应该达到节能、节地、节约资源、节省材料、太阳能运用,无害化、减少废弃物、注重材料、能量和资源的重复运用和循环运用等要求。生态居住区的目的,就是把可持续发展思想和生态学原理运用于居住社区的设计和规划之中,尽量减少对大自然的破坏,达到人与自然的和谐共生。它既是时展的产物,更是时展的需要。 3.4坚持因地制宜的原则 住宅小区是人们日常生活的地方,建筑风格多为现代建筑风格,各地区在建筑装饰上也强调要突出地方特色。绿化设计首先应该从这一大的前提出发,做到不同地域和建筑形式的小区绿化各具特色。特色是绿化设计中非常重要的一环,必须根据不同地域的气候特点,居民生活习惯和对户外活动的要求不同,作出不同设计。由于北方四季分明,冬春风沙大,因此绿化首先从防护功能出发,充分考虑冬季防风,降低风速,防尘的效应;夏季应考虑通风,遮荫降温的作用,应以乔、灌、草为基本形式,并有一个合理的配置比例。楼间绿地应有足够的遮荫乔木。其次,为了方便居民的户外活动,在空间组织上应考虑不同年龄段居民的需求,应通过绿化带等形式划分出若干大小不同的活动空间;在道路,小广场的安排上,还必须考虑日常生活上的行动方便以及突发事件发生后的防灾及人员疏散问题,因此绿化种植不应阻碍交通。 3.5经济实用原则 所谓"经济实用"就是说居住区的绿化设计应考虑以最适当的投入取得最佳的效益。 3.5.1要善于充分利用原有地形地貌 居住区毕竟不同于公园,绿化应以满足居民生活为主,给居民创造一个生态环境良好,有一定户外活动场地为宗旨。因此,应本着经济实用的原则,根据已有的地形地貌,适当整理,没有必要大量改变原有的地形地貌,这也符合我国造园一向强调的要"因地制宜,巧于因借"的优良传统。 3.5.2适地适树 小区房屋建设,对原有土壤破坏极大,建筑垃圾往往就地掩埋,已经造成了原有城市土壤的贫瘠化。再者,居住区环境的日常管理水平也不可能像公园绿地那样高。因此应从较粗放的管理投入考虑,在树种选择上一定要以地方树种为主,否则会造成不必要的损失。 3.6适度美化原则 园林绿地设计是一种多维立体空间艺术的设计,是以自然美为特征的空间环境设计,是把自然美,生活美,建筑美,文学美综合为一体的艺术,同时它受时空及自然条件变化的制约。因此,一个好的园林设计作品,必然明确立意(创意),因地制宜地形成特色,要符合一切完美艺术的构图基本规律。 4.结束语 景观设计越来越受到欢迎和重视,是社会经济发展的必然结果,是人们日益重视环境品质的直接体现。在住宅商品化的今天,房地产开发商对小区环境日益重视。环境已成为住户购房首要考虑的与户型、区位同等重要的因素。环境景观设计已不再是简单的一个中心绿地加上宅前绿化,单纯满足绿地率就可以了。景观设计要配合小区规划、建筑风格与地产企业文化等来进行。 住房消费市场日趋成熟,人们对小区景观的关注程度越来越高,而集中观赏、休闲与实用性为一体的小区景观,已愈来愈受到人们的青睐。 住宅小区景观设计论文:住宅小区项目景观设计论文 1项目景观设概述 景观属于住宅小区环境的主要构成部分,项目原有风格直接影响着景观设计方向,通常住宅小区项目景观设计,会选择与小区形象相互配合的景观,是设计的主要内容。建筑科技的发展,促使建筑风格不断地融合,设计风格也不断地变化,以中式风格与西式风格为主。住宅小区项目景观设计,需要考虑经济性与人文性、生态性、环保性等,进而遵循上述原则,进行景观设计。 2住宅小区项目景观设计原则 2.1人性化原则 在进行住宅小区项目景观设计时,要遵循人性化设计原则。将自然景观与人文景观相互结合,以人的兴趣爱好为主要方向,作为设计参考,融合本土风情,尊重自然环境规律,合理布局景区绿化工程。在小区内的园林景观设计中,要基于自然舒适的角度,做好住宅小区内楼房密度的设计,合理设置道路数量与距离,便于居住者行走。同时尽量少布设围栏,让人们能够直接接触到绿地,来感受大自然的气氛,使用绿植来增加必要的围栏,以增加美观度,实现环境与建筑协调,达到安全居住效果[1]。 2.2生态性 住宅小区项目景观设计,遵循生态性,主要是为了满足人们贴近自然的需求。现代城市居民受到生活环境与工作压力等的影响,情绪烦躁而且压力较大,对此为了能够有效的改善人们的心情,在进行住宅小区项目景观设计时,要注重生态性与自然性,融合创意设计,给人营造幽默与乐趣的绿色环境,使得人们心情能够变得更加的舒畅。基于小区项目形态特征,充分的掌握原有环境的特点,在不破坏原有生态环境的基础上,做好地面景观改造设计。遵守生态环境保护的原则,开展创意性设计,实现人工创意和自然景观相互结合。 2.3整体性 住宅小区项目景观设计要遵循整体性原则,将住宅环境整体,划分为不同模块,以房间、楼房建筑,作为整体,进行合理规划设计。在引用设计理念时,要结合实际情况,切不可生搬硬套。基于城市整体规划与风土人情特点,结合潮流趋势,基于区域总体布设,做好住宅小区景观设计,以形成美观效果。合理的设计住宅景观,对提升住宅小区品质,有着积极的作用。基于此,在进行设计的过程中,要实现住宅小区公园绿化与道路旁绿化等相互联系,保证结构分明,采取辐射式形式,来设计绿化空间,进而实现景观资源共享[2]。 3住宅小区项目景观设计优化措施 岳阳云梦新城安置小区城市绿化广场景观规划项目,位于湖南省岳阳市岳阳楼区,金鹗西路以南,求索西路以北,东临恒大名都,西临云梦新城安置小区及恒大剧场。项目地下室分为三个部分,北侧为公交车地下车库,该范围内地下室仅允许市营公交车进入此区域停车,社会车辆不得入内;中段是机动车地下车库,进入地下商场的社会车辆可在此区域内停车;南侧规划为下沉式商业广场。现对该项目景观设计优化措施,作以下论述: 3.1地面景观技术优化措施 基于建筑绿化相关标准,来选择植物配置,小区景观基调树种选择白蜡以及海棠。配置龙柏与油松等常绿乔木,搭配迎春与花石榴等灌木只植物,以及地锦与凌霄等攀爬植物。在不同季节,配置当季花卉,园林景观中的水生植物,选择睡莲。水景景观设置了雨水收集系统以及中水利用系统,构建水景景观与湿地景观,同时还能够提高建筑的节能性与环保性。在设计的过程中,基于安全角度考虑,设置动水景观。将小区湖面作为绿地排水收集池,并且设置溢水口,与城市雨洪管网相互连接,实现雨水搜集与处理、调蓄等结合,例如图1,用于小区用水或者灌溉,改善微区域气候。 3.2做好业主沟通 在进行住宅小区项目景观设计时,优化设计则不得不提做好设计沟通,以满足业主需求为主,项目景观则多需要配合小区整体风格与基调,来选择景观与基础设施。在进行设计的过程中,需要设计人员基于业主与住户的角度,从儿童、老人、年轻人等群体的角度,来分析景观需求,好的景观设计不是引领住户去体验,而是基于用户体验角度,来设计项目景观,为用户提供优质的服务。住宅小区项目景观设计,需要注重使用性与坚固性,同时还需要合理的尊重美观性,基于住宅小区项目整体景观基本功能需求,进行景观设计。①坚固性重点在于材料的选择,基础设施的材质,要经得住环境的破坏以及岁月的侵蚀。②实用性重点在于为住户提供景观服务,观赏服务以及休息服务等,因此在设计道路与植物配置时,需要做好配套设施的设计,比如椅子与秋千等,为人们提供可以在优美的景观环境中休息的设施。③美观性重点在于整体性,需要从住宅小区的整体美学基调,做好协调配合,避免过于突兀,给人造成不和谐的感受。 3.3应用复层绿化技术 多数住宅小区景观设计存在着整体绿量少,植物种类单调等问题,对此采取复层绿化技术,利用乔木作为绿化景观骨架,配合灌木与草木等,构成立体植物,形成种植模式,增加景观的层次性以及多样性,进而提升小区项目景观的生态化程度。利用微地形营造方法,增加植被种类以及生物多样性。在地下车库顶板种植植物时,要做好排水系统敷设,使用陶粒与玻璃纤维等,制作疏水层,铺设轻质种植土。利用收集技术,作为车库顶板雨水回收再利用,提升建筑的节能性。 4结束语 住宅小区项目景观设计,需要遵循生态性与人文性等原则,运用复层绿化技术与收集技术等,做好景观优化设计,在设计的过程中,做好与业主的及时沟通,基于小区项目的整体风格以及绿化需求,优化景观设计。 作者:肖虹 单位:湖南省华容县城镇风景园林管理中心 住宅小区景观设计论文:现代住宅小区园林景观设计问题及策略 摘要:主要针对现代住宅小区的园林景观设计提出了一些建议与策略,同时结合具体案例,探讨了现代住宅小区的园林景观设计理念以及设计方法。 关键词:现代住宅小区;园林景观设计;策略分析 当前我国房地产开发企业都比较注重住宅小区的园林景观设计。住宅小区园林景观设计的水平,不仅直接关系到居民的居住感受,同时也在一定程度上代表了开发企业的品牌形象。所以,优化现代住宅小区园林景观设计,对于居住者和开发商而言都具有重要意义。 1现代住宅小区园林景观设计优化策略分析 1.1完善园林景观的功能性设计 现代住宅小区的园林景观设计往往存在误区,即过于追求小区环境表面形式上的光鲜亮丽,而忽略了园林景观设计优秀:小区景观的实用性和功能性。当前,现代住宅小区的开发通常会将园林景观设计进行单独立项,设计人员需在项目成立之初,介入园林景观的规划与设计。有利于设计人员根据小区地貌、地形以及各种植被资源,合理规划设置小区园林景观的绿化功能、人车分流功能、休闲娱乐功能等方面。在小区园林景观设计过程中,设计人员须始终将景观的功能性与实用性放在第一位,将优化居民的生活出行作为设计的最终目的。 1.2坚持“以人为本” 现代住宅小区的园林景观需坚持“以人为本“的设计原则,设计人员应充分考虑居民与小区环境的和谐统一关系,尊重居民的生活习惯与行为模式,让居民在实际居住过程中充满愉悦感和归属感。例如,现代生活工作节奏不断加快,高节奏的工作使人感到紧张和压力,希望有个能放松心情、恢复体力、舒适健康的环境,有一种“回归自然”,“还璞归真”的内在需要。因而设计者在设计小区园林景观时,可将小区内环境设计得更贴近大自然,并适当增加小区环境色调的明亮性与多样性,注重小区内软景与硬景搭配的协调性,若条件允许可尽量选择种植带有清新香气的树木花卉。以此带给居民更加舒适、愉悦地居住体验。 1.3历史文化和风土人情的融入 在现代住宅小区的园林景观设计过程中,应融入当地的风土人情与历史文化,尽可能地营造具有地方特色的居住环境。例如,苏州地区住宅小区的园林景观的设计,可依托于历史悠久江南建筑文化。苏杭自古就有“江南水乡”之称,苏州在中国文化历史中更是占据着重要地位。因而苏州住宅小区的园林景观设计,多利用小桥流水,亭台楼榭营造中国式的且具有苏州特色的古典韵味。同时,设计中可将与苏州地区相关文化名人或诗文歌赋,雕刻或镶嵌于小区内的石桥、假山、匾额、庭院等各处,以此凸显苏州地区悠久的文化历史氛围。 1.4遵循生态设计的原则 人和自然生态的和谐相处,是现代住宅园林景观设计需遵循的基本原则之一。在园林景观的设计过程中,需贯彻绿色生态设计理念,营造和谐家园。设计人员在实际设计过程中,可通过对原材料的回收再利用或是节约使用,尽可能地减少对环境的污染。同时,设计人员可根据小区园林景观的建设的实际情况,在设计细节上体现生态设计理念。例如,垃圾的回收、雨水的回收、环保材料的使用、噪音的控制、节能的使用等等。同时,植物的栽种除了注重美观性以外,还要注意适树适地的方法,考虑其和小区风格是否吻合,再充分结合当地的季节性和多样性进行设置。不仅提升了住宅小区园林景观的设计水平,同时提升了资源的利用率,在一定程度上降低了居民的生活成本与开发企业的设计成本。 2现代住宅小区园林景观设计案例分析 某市规划建设一个高档住宅小区项目,小区规划定位为英式花园住宅小区。其小区园林景观设计要求个性鲜明,中西融合,即在凸显英式花园定位的同时巧妙地融入东方风格。针对项目的规划定位,该英式花园住宅小区景观设计方案,可将具有古典英伦文化氛围和英式花园形态的景观元素融入整区景观的营造,通过设计中对雕塑、喷泉、廊道、灯光、构筑物和其它小品运用而体现。不同组团以英国著名的文人及思想家名字命名,同时这些空间与周围的建筑有着相同的设计元素。本土元素与东方文化的融合,可借用亭、廊、花架、平台、假山等建筑小品,融入中国古典园林建筑风格。本设计力求营造出一个真正适宜居住,并且具有深刻文化内涵及艺术美感的高品质生活环境。 3结语 现代住宅小区园林景观设计的优化,需尊重现代住宅小区住户的生活习惯,营造和谐安逸的居住环境,融入历史文化和风土人情,遵循环保节约的原则,合理配置小区的绿化。同时我国的园林景观设计还需与时俱进,顺应时展的潮流,不断更新并主动创新设计理念及设计方法。 作者:李慧颖 单位:青岛中景设计咨询股份有限公司 住宅小区景观设计论文:住宅小区环境景观设计论文 摘要:居住不仅是人类生存的基本条件之一,同时也是构成人类生活和行为的最重要的环节。人们的理想居住条件逐步由简单的“居者有其屋”上升为“居者优其屋”。本文将根据现今居住环境的发展现状分析住宅小区的景观与变迁的环境存在的主要矛盾,并研究住宅小区环境景观设计要素及其设计原则。 关键词:住宅小区;景观设计;设计要素;设计原则 一、研究住宅小区的景观设计的目的及意义 随着城市的发展及居住区建设的大量增长,环境景观设计已跟不上住区建设的步伐。人们的居住需求从满足于居住面积的大小转向追求生态型、舒适型的居住环境。当下景观设计仍重视平面规划设计,追求片面的风格形式,重视人工打造忽略自然切合,重视景物单个的塑造形态而忽略塑造整体形态与环境的平衡。因此研究住宅庭院景观设计势不容缓。 二、住宅区环境的景观特征与变迁 (一)传统民居 古代人们在营造住宅前会先对周遭环境进行考察,讲究环境、风水的好坏,对地形、气候、地质水文、生态、植被、景观等进行选择,这些充分证实其对自家居住环境影响自身身心健康及人生历程的重视程度。我国传统民居包含着丰富多样又灵活多变的建筑形式和空间组织,此统一又富于变化的设计体现在民居建筑中,遵循“天地合一”、“人与自然共生”的“适居性”,加上极具美感与韵律的空间环境使其具有充盈的生命力。中国传统民居“合院式”也因其历史悠久、数量众多、分布广泛而成为典型。 (二)近代民居 近代掀起了一股“西学东渐”的热潮,中国发现了西方许多先进科技的好处并致力于学习其各方面技术。于是,在住宅庭院环境的设计建设方面也体现了这一点,出现了“洋房”。“洋”具体表现为:楼房增加层数、弱化传统的院落层次、将木结构与砖结构有序结合、集中处理住宅的内部空间问题。这些“洋房”有的是里弄宅区形式,有的是单幢住宅形式,前者影响较大,即低层联排式住宅。这些住宅所形成的街巷空间则是“里弄”。相较于中国传统民居,里弄住宅的集约化更适应近代城市发展建设的需要,而住宅内部结构的功能集中化成为了这之后中国工业化住宅内部设计的先锋。上世纪50~70年代所兴起的“多层住宅”和“福利型房屋”仅仅是因为政局动荡和资金不足为解决广大工人阶层居住问题提出的,只解决了场所问题谈不上任何舒适性。 (三)现代民居 商品住宅出现在上世纪80年代以后。我国居民区的开发历经了福利房到商品房的阶段,此历程同西方住宅区发展有很大差异。改革开放后,我国才真正进入开发商品住宅区的行列,也正因为这短暂的时间,住宅区发展水平与房地产业已高度成熟的西方国家有着很大的差距。具体表现如下。 1.最开始的居住区开发,大部分都是在城市内部沿河道、街道开发的商业居住混合使用房,即楼下为店面出售商品,楼上是住房用于居住。 2.继商品化住宅后出现的是早期雏形的商业型住宅区。这使住宅区整体形态和布局发生了根本变化,商业和居住两个功能开始分离,城市区域划分也发生变化,出现商业区和住宅区,楼型户型也随之变化。 3.纯粹的商业住宅区域开发的出现,让开发商意识到商机,他们注意到综合性开发的优势,将住宅景观设计和公共服务设施融合进设计理念中,通过设计师的合理规划设计,使住宅区包括居住、商业、办公、教育、体育、绿化、交通等各项功能,方便人们的生活。 三、住宅小区的景观设计构成要素及分类 (一)住宅小区环境构成要素 居住是城市功能不可或缺的一部分,居住区是城市用地的大比重成分,作为构成城市居住条件的基本用地单元。居住区环境的好坏对城市居民的生活品质及市容有着重要且直接的影响。另外,居住区除了为人们提供居住场所还提供多样的户外活动,为居民提供丰富的生活,担负着一部分社会功能。住宅区环境的基本评价标准是居住环境的好坏。人们对住宅区环境的要求不再局限于居住功能是否充分实现,更加注重舒适、安全、自然、便捷、卫生的居住环境。住宅小区环境设计分为光环境、声环境、通风环境、温湿度环境、视觉环境、嗅觉环境、建筑环境和人文环境。好的光环境需要良好的采光环境、较少的光污染及适宜的灯光强度;声环境则包括噪声污染程度低、舒适好听的背景音乐;优质的通风环境则由良好的自然通风、有意识的疏导自然气流、调节好住宅区内部的通风排浊系统及优质的大气质量构成;温湿度环境则要求北方保温、南方降温,湿度保持在30%~60%之间;良好的视觉环境则要求设计者通过景观元素创造宜人的观赏效果,达到以视觉控制环境景观,提升整个环境景观价值;嗅觉环境是通过远离废弃物避免其发出异味,同时引进散发芬香的绿色植物,摒弃对人体有害的不良植物;令人称赞的建筑环境除了拥有鲜亮、淡雅、明快的色彩外,还需良好的建筑材质做支撑及整个建筑显著的立体感,彰显出建筑本身的个性特征;景观设计中对人文环境的要求则是保留当地原有文化、文明古迹、古建筑等文物古迹,重视保护古树名树,且能在原本的人文环境基础上创造出新的有吸引力的人文景观。 (二)景观设计的分类 景观设计分类是根据景观设计的基本元素及居住功能特征进行划分的。其中,组成住宅庭院景观的素材是各种景观设计元素,分为园艺类、功能类、表象类元素,它们与绿化种植景观、场所景观、道路景观、水景景观、硬质景观、照明景观、模拟景观、庇护景观、高视点景观等九类设计一起构成了住宅庭院的景观环境。 1.绿化种植景观由园艺类元素构成,包括植物配置、隔离绿地、宅旁绿地、架空层绿地、屋顶绿地、平台绿地、古树名树保护、绿篱设置等。 2.场所景观大部分是功能类元素构成,包括休闲广场、游乐场、健身运动场等。 3.道路景观则由步行道、机动车道、路缘、缆柱、车挡等功能类元素组成。 4.水景景观包括功能元素和园艺类元素两大类,功能元素有自然水景(栈道、景观桥)、景观用水、泳池水景,园艺类元素则有装饰水景(倒影池、喷泉)、庭院水景(溪流、瀑布、生态水池)。 5.硬质景观也由园艺类元素和功能类元素构成,园艺类元素即雕塑小品等,功能类元素的硬质景观包括信息标志、便民设施、围栏、扶手、台阶、坡道、挡土墙、入口造型、种植容器等。 6.照明景观则是由功能类元素和表象类元素构成,有人行照明、车行照明、安全照明、场地照明等功能类元素,还有装饰照明和特写照明等表象类元素。 7.模拟景观全由园艺类元素构成,包括假山、假石、枯水、人造草坪、人造树木。 8.庇护景观则都是功能元素,有亭、廊、棚架、膜结构。 9.高视点景观则为表象类元素,包括图案、屋顶、色块、色彩、密度、层次、轮廓、阴影等元素。 四、国内住宅小区的景观设计现状 1.轻视空间和功能的多样性。设计师往往太过看重形式,着重研究住宅环境的风格、形式以营造良好的视觉效果,忽略建筑本身的功能。只为追求有力的视觉刺激,看重形式美,忘了营建舒适有亲和力的活动空间,没能从功能方面考虑其空间的合理开放及隐蔽,出现过于单调、空旷的小空间。没有达到居民环境规划同时适应不同年龄、文化层次、兴趣的人开展活动的需要。 2.不注重环境与风格的协调。住宅小区的环境景观应尊重周边环境状况和地域文化背景,考察住宅区类住户的工作性质。但近年来,由于向国外学习,草坪风、欧陆风、各色西方风的住宅涌入国内,与国内某些地域特征并不符合。诚然,适当地引进国外住宅景观特点,在本国特色基础上融入国外特色,能很好地满足居民审美需求,丰富住宅区形态。但当它成为一种“风气”和“盲从的时尚”时已走入误区。 3.没有体现环境景观的生态效率。自草坪风盛起,住宅区的绿化大多是疏林草地,完全忽略了乔木、灌木等改善生态环境中起到的重要作用,造成居住环境绿化区单一的绿化结构和低下的生态效率,另外也造成了昂贵的草坪保养费。 4.没有有效地贯彻落实可持续发展理论。树种选择单一,风格形式极易过时,缺乏持续性;有的设计公司选择速生树种,影响树木的群落发展;过度追求珍稀树种和花卉,劳民伤财又没考虑到因地制宜。 5.缺乏人性化设计。设计者没有充分调查居民意愿,没有与居民进行良性沟通。很多安全性、舒适性的问题没有考虑到。如:预防水灾、火灾等灾害;设置盲道、绿色通道;消除噪音等。设计不贴近人群,缺乏亲和力。 五、景观设计原则 1.社会性原则。需要设计者更多地关注社会群众心理,使环境景观设计更富于艺术感召力,强化居民归属感,共建美好社区文化及文明的社区环境,增进人与人间的沟通交流,深入了解居民居住行为心理,促进社会交往,携手创建和谐社会。 2.经济性原则。寻求效益最大化,根据地域经济条件进行选择,提倡朴实简约,根据市场需求和长期效益定位,合理利用资源。 3.生态性原则。住宅小区的环境景观设计要维持良好的生态系统,在保护好原有的土地、河流、植被的前提下,进行合理的自然改造。 4.整体协调性原则。景观设计注重整体效果,从整体上确认景观的特点,构造住宅区整体形象,并通过设计主题展现出住宅建设的灵魂。同时还要求协调有序,建筑要与自然环境相协调,创造有序空间,另外,人与建筑也应协调,从而达到极致舒适自然的美。 六、结语 “居移气,养移体”这句话道出了居住环境与人的气质的培养的联系。中国自古重视居住环境,创造和谐环境的前提下培育精神世界,陶冶情操。在社会发展迅速,居住条件不断改善的情况下,我们更应关注住宅小区的环境景观设计,创造更具感染力的宜人的居住环境。 作者:陈瀚 单位:华南师范大学 住宅小区景观设计论文:现代住宅小区园林景观设计探析 摘要:一个小区的整体建设离不开园林景观的设计,如果没能在园林设计上下足功夫,很难展现一个现代小区的整体设计理念。同时,绿化一个小区不仅仅是追求环保、追求美,更多的还是满足整个小区的人的生活便利。所以,现代住宅小区园林景观设计是需要设计师将人文和自然相结合,利用专业知识进行的十分严谨的工作。 关键词:住宅;园林景观设计;存在问题;展望 目前,我国的经济发展越来越迅猛,同时,人们的生活节奏也就相应地越来越快,在这样高压的生活环境下,更多的人希望能够有一个舒适的生活环境,能有一个美好而又回归自然的家,因此,现代小区的园林景观设计就显得尤为重要。本文主要针对现代小区中园林景观设计中存在的问题作出较为理性的分析,面对日益匮乏的资源和逐渐恶劣的环境,提升家的绿化建设的重视度也将是大势所趋。 1现代小区景观的理念 现代小区的建设不论是建筑物还是建筑环境,都是应该尽可能多地为人们的生活提供便利,也就是说,只有将“以人为本”作为建设的理念,并将这一理念从一而终地体现在建筑过程中,才能很好为人们建设出最为满意的居住环境。随着我国经济的不断提升,人们的生活水平由原本的解决温饱到现在逐渐步入小康,巨大的生活改变让人们对自己的居住环境有了更高层次的要求。只有让现代小区中的居民的物质和精神都满足了,才能很好地创造一个健康的环境。小区的绿化也是如此,尽可能多地满足居民的需求,通过对美的处理,使得居民能够在居住中体会出不一样的效果。 2现代住宅小区园林景观设计要点 2.1应用的整体性。建设一个居住小区应该将其作为一个整体进行设计建设,同样,整体中的园林景观也应该满足整个建筑的风格,如果不能让园林景观设计融入整个现代住宅小区,就很难使人们体会到绿化的存在感,突兀的设计会让园林景观显得十分陌生。将园林景观的设计融入整个建筑物的风格中,建立独特的设计体系,只有这样,成品才算得上是优秀。 2.2元素合理配设。在园林设计中,少不了元素的搭配,应该将园林景观中需要的元素进行合理的搭配和设计。传统的中国元素往往都象征着美好和幸福,所以根据园林景观的整体设计将这些寓意美好的元素进行合理的搭配和设计,放置在最合理的地方,才能够给居民带来一种喜气扑面的感觉。 2.3材料适用。建筑和设计小区园林景观的目的就是要环保节约,所以在使用的材料上,同样应该实现环保的理念。一般来说,古典园林和现代园林的设计材料会有很大的不同,古典的设计材料偏向稳重和单调,只用黑白灰就将整个园林打造出比较庄重的感觉,而现代的园林设计就用到比较多的现代材料,可以根据建筑风格的不同进行改变。所以,在建设园林景观时,要根据不同的风格选用不同的建筑材料。 2.4配套小设施。一般来说,园林设计是十分有讲究的,在古典园林中,笼统分为园林小品和一些比较大型的建筑,比如厅、堂、楼、阁等可以算得上是大型的建筑,所以,应该将大型和小型建筑进行合理的搭配。一些配套的小设施是整个园林之中的点睛之笔。有些时候,正是这些细节之处才体现整个设计的精妙。在现代的园林景观设计中,同样是这样的,只有将与设计配套的小设施进行合理的摆设和配置,才能更好地体现观赏价值。因此,在设计园林时,要重视小设施。 3住宅区园林景观设计所发挥的作用 随着人民生活水平的不断提高,对住宅区的园林景观环境的要求也随着提高,受到人们的重视,同时对住宅环境的要求也越来越高,也充分的体现了园林景观设计的价值和作用。 3.1景观环境效益。住宅区园林景观环境质量直接影响着人们的生理、心理以及精神生活。渴望回归自然,亲近自然,注重环境和绿化,这也是我们设计人员的所要达到的目的。 3.2社会效益。住宅区园林景观环境还向居民提供公共活动场所。它既可向住户提供开放的公共活动场地,也可满足住户个人的私密空间需求。使之加入公共活动的行列,提供住户之间人与人的交往场所,同时增强居民的家园归属感,提高生活文化品位,进而从精神上创造和谐融治的社区环境。 3.3经济价值。加快住宅建设,不仅是解决人民住房问题的需要,也是开拓住宅市场、形成消费热点、培植国民经济新增长点的需要。好的住区环境有助于提高住区的市场竞争力,增加销售速度与入住率,提升开发利润。为确保在今后长远期的换房及房产转让中居于有利地位,就不能不在房屋购置时考虑景观环境因素。经济杠杆使人们切实体验到了住宅区园林景观的潜在价值。 4城市居住小区园林景观设计的一些问题 4.1忽略园林景观的功能性。满足功能要求根据居民各种活动要求,布置休息、文化、娱乐、体育锻炼、儿童游戏及人际交往等各种活动的场地与设施。满足风景审美的要求以景取胜,注意意境的创造。充分利用地形、水体植物及人工建筑塑造景观,组成具有魅力的景色。组景园路应当既利于游览观赏,又方便交通。满足净化环境的需要多种植树木、花卉、草地,有利于改善住宅区的自然环境和小气候。 4.2宅旁绿地。结合住宅的类型、平面特点、建筑组合形式、道路等因素,布置宅旁的庭院绿地景观,区分公共与私人空间领域。住宅区旁的绿地上高矮植物的搭配,不但丰富了小区景观,同时将私人空间同公共空间区分开来。 4.3道路绿地。住宅区道路绿地是住宅区道路红线以内的绿地,它靠近城市干道,具有遮荫防护、丰富道路景观等功能,可根据道路的分级地形、交通情况等进行布置。靠近主干道的绿地以草坪为主,适当种植一些热带树种,不但丰富了小区景观,亦起到了遮荫的效果。 5发展趋势 5.1近年来,房地产经营理念发生了一些变化,概念地产开始出现,如景观主题地产、环保主题地产、文化主题地产、休闲主题地产、智能主题地产等。人们开始更多地关注环境和文化,倡导社区新的生活方式。与传统住宅区相比,现代住宅区环境景观出现了一些新的趋势。 5.2强调环境景观的共享性。这是住房商品化的特征。要使每套住房都获得良好的景观环境效果,首先要强调住宅区环境资源的均好和共享。在规划时应尽可能地利用现有的自然环境,适当创造人工景观,让所有的住户能均匀享受到。其次,要强化围合功能强、形态各异、环境要素丰富、安全安静的院落空间,达到归属领域良好的效果,从而创造温馨、朴素、详和的居家环境。 5.3强调环境景观的文化性。崇尚历史、崇尚文化是近来居住景观设计的一大特点。开发商和设计师开始不再机械地割裂居住建筑和环境景观,而在文化的大背景下,进行住宅区的规划和策划,通过建筑与环境艺术来表现历史和文化的延续性。住宅区景观是住宅区环境的重要组成部分,是改善城市生态环境的重要环节。随着时代的发展,生活水平的不断提高,小区环境设计反映了时代的发展,是社会文明的标志。把居住小区建设得既方便、舒适,又美丽、迷人,是每个居民的心愿,也是我们每个设计师奋斗的目标。 作者:杨超 张磊 单位:沈阳威嘉置业有限公司 住宅小区景观设计论文:住宅小区景观设计关键技术的研究 摘要:随着人们生活水平的不断提升,人们对生活质量和生活环境的要求也越来越高,住宅小区作为人们的安生之所,在设计和施工方面要格外注意,考虑周全,找准施工的关键点,才能满足人们的生活需求。 关键词:住宅小区;景观设计;施工关键技术 住宅小区是人们息息相关的生活之所,也是体现楼盘品味的重要方面,但一些小区设计粗糙,施工马虎,细节经不起推敲,质量经不起考验,给人们的生活带来了诸多不便。住宅小区在设计上要充分考虑到住户出行和生活的方便性,在施工关键技术上要对细节多推敲斟酌,最终打造出令住户满意的高品质楼盘。 1小区内的道路系统问题 道路是连接小区和外界的命脉,也是一个小区的重要部分,小区道路设计要充分考虑到步行、骑车和开车等出行方式的便利,在施工时要注意细节,细节决定成败,若在细节上没有到位会引起很多不必要的后果。 1.1小区道路与城市干道的接口处 (1)容易出现的问题:在小区和城市主干道之间的道路因车辆行驶经常停顿和转弯,最容易出行碎裂和塌陷。在干道连接处出现拱起,车辆经过直接导致路面碎裂,问题比较明显。(2)造成问题的原因:①道路在设计上欠缺考虑,设计标准不当;②道路和道路之间的间缝没有做后期的处理加固。(3)改进的关键技术:①对于设计方面,根据小区车流量的情况,按照相连干道的标准进行设计;②利用变形缝降低路面压力,变形缝设在干道的交接处。在用沥青浇灌路面时,加上平石,平石与干道的路缘石连接在一起,但两石间要留一定的缝隙;③刚浇灌好的混泥土路面要注意留缝,缝内下部用木纤维板或沥青橡胶嵌缝条等填缝板,上部再浇灌30~40mm的沥青橡胶作为加固。 1.2道路的边缘 (1)容易出现的问题:接近立缘石的车行道的路面经常开裂,再加上汽车的碾压,容易出行翻浆,设置下陷。(2)造成问题的原因:主要原因在于立缘石的设计构造不恰当。在对一些小区进行走访调查时发现一些构造较薄的道路上,没有对立缘石进行固定,仅仅是铺设在土基上,而下部没有做任何的加固措施,仅用干砂,而外侧填上杂土,这就直接导致立缘石固定性不强,容易倾斜,水从缝隙中渗入路基土层,造成土层软化,路面逐渐裂开,水再从裂缝中进入到路基,从而导致翻浆。(3)改进的关键技术:在道路工程的严格要求下,立缘石要铺设在道路的基层上或灰土基础,为了加固,用石灰砂浆粘结,外侧再用灰土固定。在立缘石和路面接缝处再灌注一次沥青,以保万无一失。 2小区户外活动场所问题 小区户外活动场所是小区生活环境质量的重要体现,活动场所包括运动、散步、休息以及儿童游玩等,这些场所要着重考虑安全性和舒适型。 2.1活动广场 (1)容易出现的问题:雨后广场上容易积水,且积水程度严重,不容易排散。广场有些地面和排水口处出现塌陷,严重影响居民的生活质量。(2)造成问题的原因:广场地面不平整,排水系统考虑不周全,造成积水不散,排水缓慢,排水井壁没做防渗处理造成塌陷。(3)改进的关键技术:①做好场地的找坡;②做好排水设计,若广场的面积较大,则要考虑明沟和暗沟同时采用,排水的位置要选在合适的地方,明沟与地面的接口处要圆滑,避免堵塞;③排水口井壁和井底的防渗措施要到位,避免因水土流失而出现塌陷。 2.2池壁与隔墙 (1)容易出现的问题:在休闲游戏场所比如游泳池、沙坑等区域,常涉及到池壁和隔墙的问题,该区域的构造问题容易被忽视,但造型设计不当容易容易带来安全隐患,比如边缘形状尖锐等;(2)造成问题的原因:在构造设计中欠考虑,施工毛躁;(3)改进的关键技术:儿童使用的设施边角应圆滑,材质因选用附有弹性的。接口焊接处要打磨光滑,较小的较矮的区域要色彩鲜明,以免绊倒。 3小区绿化系统问题 3.1档土墙的构造 (1)容易出现的问题:清水砖墙表面泛碱、风化,混水砖墙饰面空鼓剥落。(2)造成问题的原因:水侵入墙体或在高温冻胀的物理特性下,墙面出现鼓包脱落现象。(3)改进的关键技术:挡土墙选用混泥土或石墙材质,凡是与土基础的区域要做好防水措施。墙内部只要高于地面1.8m,就应该做防潮层,并留泻水口,尽可能减少水浸透的可能性。 3.2景墙问题 (1)容易出现的问题:墙体表面污染严重,贴面、类饰面、中饰面层出现空鼓剥落现象。(2)造成问题的原因:①污染主要是因为顶部的灰层被雨水冲刷渗透进入墙体,再加上空气中的灰尘附着在墙面上造成。②墙面剥落多数情况下是因为基层水气没干就做饰面,或顶部结构设计不合理造成渗水,再加上热胀冷缩的物理现象使墙体剥落。(3)改进的关键技术:①顶面铺砖要做好排水措施并减少缝隙,材质选用光滑密实型的。②若运用砖、砌块等多孔材料砌墙,墙脚处一定要做好防潮,以免地下水气进入墙身腐蚀墙面。 4总结 总而言之,在人们生活水平质量不断提升的今天,住宅小区的环境和质量受到越来越多人的重视,小区内部的道路设计,活动场所设计以及绿化设计都是体现生活品质的关键部分,在施工上要特别注意关键技术,细节到位,以免后期出现多种质量问题,给人们的生活带来极大困扰。 作者:张宏峰 单位:福建冠泰房地产开发有限公司 住宅小区景观设计论文:住宅小区景观设计互动性原则 随着园林景观学科的发展,城市中的景观设计日益为现代人所重视,其中,住宅小区中的景观设计既要满足人们对居住环境的具体要求,又要具有美观、安全、生态等特性。除此之外,住宅小区中的景观设计还有一项重要的功能,就是互动性。 一、互动性释义 互动是指在主客体间构成相互作用的过程,在住宅小区景观设计中,互动性原则是指人与景观之间、人与人之间发生情感的、物理的、化学的相互作用。从信息论的角度看,互动过程包括信息从信息源发出,到接收到反馈信息。“采菊东篱下,悠然见南山”,在中国古人的理想生活方式里,人与自然是和谐互动的,这种互动也是现代人所需要的。魏晋时代,文人引曲水流觞以相唱和,在文化的交流中升华人的情感,提升人际关系。这种人与人、人与景观的互动是现代都市居住环境设计应学习和借鉴的。 二、互动性设计的必要性 (一)住宅小区景观设计现状 当前的住宅小区的景观设计,大多趋同,陷入绿色植物加建筑小品的简单模式,千人一面,缺乏个性和趣味性。另外在可持续发展方面也缺乏考量,常出现水不能流、发臭变脏或干涸的情况。小区内部普遍缺乏能够吸引小区居民游赏休闲的趣味性活动空间。而城市中小区居民缺乏交流,人际关系淡漠疏离,住在同一单元的邻居彼此不认识是司空见惯的事。这给小区景观设计提出了一个课题,就是做出为居民提供共同活动和交流的景观设计。 (二)互动源于需要 1.人与自然的互动需要从人与自然的关系看,中国传统哲学思想追求天人合一、人与自然的和谐共处。人是自然系统中的一种生物,花草树木、山水泉石都是人的生存系统中不可或缺的部分,因此人与自然进行能量、信息交换是必然和必要的。人对自然物的要求不只是观赏,更有游览、游戏等功能。景观的设计应当同时具有审美的、娱乐的、休憩的功能。中国南朝画家宗炳年老时,把山水画在纸上,“卧以游之”。山水画发端于人们对山野林泉的热爱,画之于纸,张之于壁,神游其中,怡然自得。可见人对自然的观赏和游览的需要是并存的。中国古典美学中也把“可观,可游,可居”作为园林设计的原则。所以景观设计不应只考虑景观的可观赏性,还应把人与景观的互动性考虑进去。汉代画像砖上描绘的人在屋檐下相聚,庭院中饲养的珍禽在欢舞,传统园林中饲养着池鱼的画面,说明人在居住环境中渴望与自然合而为一,是理想生活的写照。在人类社会历史上,人类一刻都未停止过对回归自然怀抱的向往。园林和景观的设计便是这一愿望的体现。国内景观设计师俞孔坚所提出的“天地——人——神”的景观设计理念,是当代景观设计对传统宇宙观的复归,对天人关系本质的回归。俞孔坚2005年主持设计的沈阳建筑大学稻田校园,把校园规划为一片稻田,纵横的小路把稻田分割成若干单位。稻田中间的读书台为学生在自然环境中读书和情感交流提供了场所。校园收割节是每年师生参与农耕活动的时节,而随着四季轮回,春种秋收以及冬季田间的稻草垛都成为观赏内容。稻田景观设计成了校园的亮色。这种做法值得小区设计者学习借鉴。 2.人与人的互动需要现代都市生活中,人的居住场所已经被理性地分割成一个个的方形单元,小区里住在同一单元里数年而互相未曾讲过话的情况比比皆是。人与人的交流、人与自然的交流无法像住在乡村那样亲近,公共空间和景观的互动性设计就成为城市生活的实际需要。人是社会的动物,生活在城市中的人更需要与环境、与他人进行交流互动。人们渴望彼此了解交流却又因为城市生活的快节奏和对私人空间的重视而彼此防范,因此能为居民提供互动的公共场所和空间是设计人员应关注的。 (三)互动性设计的手法 1.绿化新探索小区绿化方面除了栽花植草等传统绿化方式外,还可以进行一些新的探索。比如在小区内设置一块农田,种植可食用的果蔬、药用花卉,分布一些农作物种类,让远离乡村的青少年在体验田园乐趣的同时,增长一些农业科学知识,受到劳动的教育,体谅农民的辛苦,养成节约习惯。小区可成为青少年接受课外教育的绿色课堂。同时食用果蔬的种植可成为小区居民业余时间休闲交流的一种方式,适当的体力劳动对都市人来说是必要的,和运动一样有益身心。在忙碌的都市生活中,到农村体验田园乐趣已经成为一部分都市人的一种休闲方式。小区景观设计中可以为都市人提供这样的机会。目前国内已经出现把农田引进校园设计的经典案例,如沈阳建筑大学的稻田校园项目,为莘莘学子们营造了“稻花香里说丰年”的意境,学生们在学习之余还可体验收获之乐,劳作之乐。位于杭州的中国美术学院象山校区内,一片片向日葵地已经成为该校区的标志性景观。当代小区设计中也应借鉴此种经验,从小区居民的精神需要出发,开拓绿化的新途径。此外,还可种植些芳香型植物。有关资料表明,白兰、桂花、含笑、栀子、玫瑰等芳香型植物对于改善中老年人心脑血管循环状况,调节人的情绪,活跃孩子们的思维、启发他们的想象力等,都有良好的功效。 2.游戏和教育性景观的设计具有游戏功能的设计。游戏源于人的天性。它不仅仅是儿童的需要,更是所有人的需要。它是精神放松的方式,也是人的内心需求。人在游戏中可以体验和找到自由,而自由恰是人关于存在方式的最高理想。当前的趣味性设计便是根据人对游戏、对自由的心理需求而进行的。国内外在设计景观时已经把关注的目光投向带有游戏功能的景观。具有教育功能的设计。现代景观设计往往对景观的教育性缺乏关注,从现代主义、后现代主义到极简主义等都未能将景观的教育功能提升到理论层面加以重视。中国古代人文传统很重视环境对人的教育和熏陶,在皖南民居建筑中,装饰精美的砖雕、木雕、石雕都包含着深厚的中国传统文化,如忠孝节义的历史故事、福禄寿喜的吉祥文化、诗书耕读传家的耕读文化等。皖南民居的四水归堂格局,不仅包含了吉祥风水的文化理念,更是出于采光通风的实际需要。其中包含的智慧是引人深思、给人启迪的。墙上的“喜鹊登梅”、“琴棋书画”等砖雕对生活于其中的人来说是传统文化的活教材,以古雅之美陶冶着人的内心。皖南民居在环境设计上十分注重其教育功能,正是这样的教育环境,才使得徽州子弟多出才俊,人才广布天下。在苏州园林中,对联、题字、假山、松竹泉石等景观形式无一不彰显着文人诗意和理想人格。在这样的环境中生活,中国传统文化的内涵潜移默化地熏陶着人的心灵。现代西方景观设计不仅注意到景观的观赏性和游戏娱乐功能,更注重寓教于乐,在具有艺术性的现代雕塑中加入教育理念,在教育中产生互动。比如在公园中模仿人类听觉器官的工作原理,设计管状声学装置,让儿童在玩耍之际了解人的听觉发生机制。国内有的景观设计师在小区内设计了一张巨大的象棋盘,用现代材料做成象棋形成景观,在儿童的成长环境中引入了教育的因素,是值得肯定的。 3.与体育运动相关的景观设计。忙碌的现代人日益关注自身的健康,小区里的体育锻炼设施为小区居民锻炼身体提供了方便。但当前的城市小区设计中往往缺乏足够的体育锻炼区域和设施,或者仅仅停留在几个老人锻炼的器械上,为青壮年和少年设置的锻炼区域和设施几乎为零。在景观设计方面可以为居民锻炼身体和趣味运动做相关的设计,比如设置一个有障碍物的区域,可以让人体验到都市青年中流行的“跑酷”障碍赛跑或特种兵的训练乐趣,同时锻炼了身体。还可设置攀岩景观,既可观赏,又可为青少年提供喜爱的活动。小区内部设计设置体育锻炼设施和景观,有诸多好处:节省能源,生态环保,减少交通意外发生。城市里年轻人要锻炼往往要驱车到距离较远的体育场馆,要遭遇出门塞车、停车难、浪费汽油、产生尾气污染甚至交通意外等问题,小区内部的体育锻炼设施和景观的设计就化解了诸多问题。 三、结语 住宅小区景观设计的互动性设计既是都市人的情感需要,也是实际生活便利的需要。它能满足都市人回归自然的心理需求,使人们享受到相对生态的自然环境,相对和谐的人际关系,便利的体育健身环境,具有趣味性和教育作用的景观,应是当代住宅小区景观设计发展努力的方向。尤其应在绿化设计、游戏和教育性景观设计、体育运动类景观设计方面进行适应当前城市生活理念的创新探索。 住宅小区景观设计论文:城市住宅小区景观设计 1.我国住宅小区园林景观设计简要历史 中国园林有着悠久的历史,中华人民共和国成立后,由于各种原因,在相当长的一段时间内忽视了对环境景观的建设。20世纪80年代开始建设实验小区,在考虑并开始注重环境的营造,提出了人要居住在优美的环境中。进入90年代,扩大试点后,环境景观概念进一步深化。后来,随着个人住购房时代的来临,开发商也逐渐意识到环境景观是一个很重要的卖点,并把它作为品牌来炒作。这就带来了生态小区和绿色小区概念的流行,然而与此同时,许多开发商也利用购房者不成熟的消费心理,追求社区景观形态西洋化,带来了许多弊病。近来,住宅创新的中心思想就是如何实现"以人为本、天人合一",达到"自然"与"人为"的相通和统一,求得人文环境与自然生态环境的和谐与融合。 2.目前我国住宅小区景观设计环节存在的问题 我国居住区小区景观设计经过二十多年的发展,取得了很大成绩,但现存问题也是很明显的。 2.1功能性差 目前许多小区的园林景观,从设计到营造都未充分考虑"功能第一"的原则,而是侧重于外表的美观表现(多从促销的目的出发),使"景观"成为"仅观",参观的作用代替了园林参与性、共融性的功能和作用。 2.2经济性差 一些小区的园林景观为追求表面的美观和气势以达到促销的目的,不惜重金追新求异,结果是加大了投资成本,增大了购房者的房款支出,同时也增大了后期的物业管理费用。 2.3协调性差 目前"景观"在业内很受欢迎,园林景观风格迥异,多姿多彩,成了营造楼盘特色的重要手段。但有的楼盘因景观设计欠妥,定位不准,处理不当,使人造景观与自然景观难成一体,这种"分离"使得小区景观的整体效果较差。 2.4缺乏个性 走进一些新开发的地产项目,总会感觉有似曾相识之感,原因之一便是小区园林景观缺乏个性,不同程度上存在着"克隆"和"模仿"的痕迹,你建个花架,我盖个亭子;你有个小桥流水,我有个跌水喷泉。而且部分景观设计公司为达到签单目的迁就客户需求,也使得景观设计得雷同化倾向日益突出。 3.住宅小区绿地景观环境规划设计的原则 为了更好的满足城市住宅小区各方面的要求,克服在设计过程中出现的问题,优秀的住宅小区景观设计应遵循如下原则: 3.1遵循天人合一原则 随着景观生态思想的发展,在规划设计住宅小区绿地景观时,首先要以植物学、景观生态学、人居学、社会学、美学等为基础,遵循生态原则,重新认识身边熟悉而又陌生的自然景观要素。例如地形、水体、植物、动物、微生物等。要始终以人为本,协调好人与自然的关系,使人与自然界的植物、动物、微生物及环境因子组成有机整体,体现生物多样性。其次要从视觉景观形象、生态环境、大众行为方面,崇尚绿色;不仅要有绿化的数量,更要考虑绿地的质量和功能,创造回归自然,溶于自然的诗意天地,使住宅小区景观生态建设不仅仅停留在生存的层次,而是迈向心理和精神上的愉悦,是对美和情的追求。这样才能保证住宅小区环境的社会活力,才能与人与自然相协调的规划设计理念相对应。 3.2注重人性化原则 住宅小区景观设计要做到人性化,就是一切要以人的需求为根本出发点,应该在开发商商业运作的科学性及合理性,整体自然环境保护和可持续发展的前提下,以人的尺度,人的活动为出发点,追求一种优雅、放松、生态、安全并有强烈归属感的景观风貌。比如,现在的社区内经常有水池,如何使水景在干旱季节或冬季无水的情况下也能成为一种有功能的优美景观?济南的某些住宅小区就在这方面进行了一些创新。如在浅水池底铺设卵石,形成自然驳岸。在无水期间,呈旱溪风貌,面积稍大的硬底水池在冬季作为旱冰场或舞池,起到体育娱乐功能。 3.3体现生态化原则 住宅小区景观设计还要追求生态化。所谓生态住宅区就是指:在保证社区各项功能正常运行和维护社区内居民较好生活质量的前提下,尽量减少人均生态基区面积的居住社区。从规划、设计和施工的角度出发,生态居住区是指在居住区的建设中,通过规划、设计和施工等方面的共同努力,尽量减少对自然的伤害,减少对环境的破坏,减少建设过程中的生态基区面积。学者们一致认为:生态居住区应该达到节能、节地、节约资源、节省材料、太阳能运用,无害化、减少废弃物、注重材料、能量和资源的重复运用和循环运用等要求。生态居住区的目的,就是把可持续发展思想和生态学原理运用于居住社区的设计和规划之中,尽量减少对大自然的破坏,达到人与自然的和谐共生。它既是时展的产物,更是时展的需要。 3.4坚持因地制宜的原则 住宅小区是人们日常生活的地方,建筑风格多为现代建筑风格,各地区在建筑装饰上也强调要突出地方特色。绿化设计首先应该从这一大的前提出发,做到不同地域和建筑形式的小区绿化各具特色。特色是绿化设计中非常重要的一环,必须根据不同地域的气候特点,居民生活习惯和对户外活动的要求不同,作出不同设计。由于北方四季分明,冬春风沙大,因此绿化首先从防护功能出发,充分考虑冬季防风,降低风速,防尘的效应;夏季应考虑通风,遮荫降温的作用,应以乔、灌、草为基本形式,并有一个合理的配置比例。楼间绿地应有足够的遮荫乔木。其次,为了方便居民的户外活动,在空间组织上应考虑不同年龄段居民的需求,应通过绿化带等形式划分出若干大小不同的活动空间;在道路,小广场的安排上,还必须考虑日常生活上的行动方便以及突发事件发生后的防灾及人员疏散问题,因此绿化种植不应阻碍交通。 3.5经济实用原则 所谓"经济实用"就是说居住区的绿化设计应考虑以最适当的投入取得最佳的效益。 3.5.1要善于充分利用原有地形地貌 居住区毕竟不同于公园,绿化应以满足居民生活为主,给居民创造一个生态环境良好,有一定户外活动场地为宗旨。因此,应本着经济实用的原则,根据已有的地形地貌,适当整理,没有必要大量改变原有的地形地貌,这也符合我国造园一向强调的要"因地制宜,巧于因借"的优良传统。 3.5.2适地适树 小区房屋建设,对原有土壤破坏极大,建筑垃圾往往就地掩埋,已经造成了原有城市土壤的贫瘠化。再者,居住区环境的日常管理水平也不可能像公园绿地那样高。因此应从较粗放的管理投入考虑,在树种选择上一定要以地方树种为主,否则会造成不必要的损失。 3.6适度美化原则 园林绿地设计是一种多维立体空间艺术的设计,是以自然美为特征的空间环境设计,是把自然美,生活美,建筑美,文学美综合为一体的艺术,同时它受时空及自然条件变化的制约。因此,一个好的园林设计作品,必然明确立意(创意),因地制宜地形成特色,要符合一切完美艺术的构图基本规 律。 4.结束语 景观设计越来越受到欢迎和重视,是社会经济发展的必然结果,是人们日益重视环境品质的直接体现。在住宅商品化的今天,房地产开发商对小区环境日益重视。环境已成为住户购房首要考虑的与户型、区位同等重要的因素。环境景观设计已不再是简单的一个中心绿地加上宅前绿化,单纯满足绿地率就可以了。景观设计要配合小区规划、建筑风格与地产企业文化等来进行。 住房消费市场日趋成熟,人们对小区景观的关注程度越来越高,而集中观赏、休闲与实用性为一体的小区景观,已愈来愈受到人们的青睐。 住宅小区景观设计论文:现代住宅小区景观设计 1、中国古代庭园的特点 中国古典园林庭园的特点表现为:本于自然,高于自然;建筑美与自然美的融糅;诗画的情趣;意境的涵蕴。本于自然,筑山便成了一项最重要的内容,历来造园都极为重视。筑山就是堆筑假山,包括土山、土石山、石山。园林假山,都是真山的抽象化、典型化的缩移摹写,能在很小地段上展现咫尺山林,幻化千岩万壑的气势。自然风景以山、水为地貌基础,以植被作为点缀,中国人历来都用“山水”作为自然风景的代称。山体在大自然的景观构成中是一个重要因素,既是静态的美,又有流动状态的美。 一般来说,有山必有水,“筑山”和“理水”不仅成为造园的重要技艺,而且两者之间相辅相成,关系密切。人工理水,必须做到“虽由人作,宛自天开”。 园林植被配置尽管姹紫嫣红,争奇斗妍,都以树林为主调,因为翳然林木最新让人联想到大自然界丰富而繁茂的生态特点。植树虽不讲求成行成列,但亦非随意参差。往往以三株五株,虬枝古干而富翳郁之感,运用少量树木的艺术概括而表现天然植被气象万千。 建筑美与自然美的融糅中国古典园林,力求与山、水、花木这三个造园要素有机地组织在一系列风景画面之中。突出彼此协调,互相补充的积极一面,限制彼此对立,互相排斥的消极一面。由于木框架结构的个体建筑,内墙与外墙可有可无,空间可虚可实、可隔可透。利用建筑内部与外部通透,流动的可能性把建筑物的小空间与自然界的大空间沟通起来。 优秀的园林作品,尽管建筑物比较密集,也不会让人感觉到囿于建筑空间之内,虽然处处有建筑,却处处洋溢着大自然的盎然生机。这种和谐情况,一定程度上反映了中国传统“天人合一”的哲学思想,体现了道家对待大自然“为而不持,主而不宰”的态度。 诗情画意中国山水画不同于西方风景画,前者重写意,后者重写形。中国画家能以最简约的笔墨获得深远广大的艺术效果,这种情况与园林对大自然的概括、抽象,从而获得“本于自然高于自然”十分相似。中国园林“以画入园,因画成景”。 意境的涵蕴意即主观理念、感情、境,即客观生活景物。绘画重写意,贵神似,写意与神似都带有浓厚的主观色彩。中国园林与“天人合一”以及重“整体观照”、“重直觉感知,重综合推衍的思维方式”为主导有直接关系。 山水、植物、建筑是构成庭园的四个基本要素,筑山、理水、植物的配置,建筑营造便相应地成为四项主要工作。 2、西方传统庭园的特点 上溯到古埃及和古希腊,古埃及的以绿洲作为模拟对象,由于尼罗河的每年的定期泛滥,退水之后要丈量土地,几何学发展,园林出现规整式几何特点。 古希腊园林:(1)在体育竞技场,种植大片遮阳的林荫道,为了灌溉引来水渠逐渐形成装饰性水景。大量陈列着体育竞赛优胜者的雕像、林荫下设置座椅,可以散步、闲谈和游览。城市宅院,四周以柱廊围绕形成庭院,庭院中散置水池和花木。 罗马的别墅园林修建在郊外、城内的丘陵地带上,当时的一个官员这样描述:“别墅园林之所以怡人心神,在于那些爬满长春藤的柱廊和人工栽置的树丛;晶莹的水渠两岸缀以花坛,上下交相辉映,确实美不胜收。还有柔媚的林荫道,敞露在阳光下的洁池、华丽的客厅,精致的餐厅和卧室……。这些都是为人们在中午和晚上提供了愉快安谧的休息场所。”在游廊的墙壁上画上树木、喷泉、花鸟以及远景等的壁画,造成一种扩大庭园空间的幻觉。 阿拉伯以阿尔罕伯拉宫的石榴院,中庭纵贯一个长方形水池,两旁是修剪得很整齐的石榴树篱。水池中摇曳着马蹄形的券廊倒影,显出一派安谧、亲切的气氛。方整凝静水面与暗绿色的树篱对比着精致繁密、色彩明亮的建筑雕饰,予人生动活泼的感觉。 这些庭园都倾向于山水自然的精华集于一处,体现生态的和谐,风景优美和富于情调的美,特别是符合人的生活、休息、怡情和人的自然的需求。 3、现代住宅小区的庭园现状 西方的园林表现为以规整式园林为特点的法国园林和风景式的英国园林。但无论中国还是西方作为人来说,都是地球自然发展进化的产物,人是地球的人,自然的人。因此人见到园林和自然的风景等都会有“久在樊笼里,复得返自然”的喜悦。 现代的普通住宅小区的景观规划,地形非常的平,很少起伏变化或者削山变平,是平面园林不是立体园林。树木的栽种,过分偏于视觉美化,不重视地方性和生态性。树木常常是人们认为的名贵品种,本地化的树种被认为没有档次。小桥流水很少,流动的水就更少,往往被污化,成为环境的痼疾。 现代住宅小区,现代城市居住环境表现高楼大厦,马路成为纽带,建筑密集,自然状态完全消失。古代庭园,人所居住的房子,低矮,高不过3层的楼房,即使是皇宫、汉朝地主的坞堡、四合院,建筑密集,庭园内树木比现在的庭院也不会矮小,甚至于高大,常常是古木参天,绿荫蔽日,而现代住宅小区,高层与相邻高层的高度与距离之比与传统庭园无法比较。现代人也不可能尽如古人吟诗作画,附庸风雅,觥筹交错,在白墙黑瓦之间,小桥流水中,曲觞流水中品位诗情画意。现代人可以品味这样的文明成果,不可能像古人那样,处处品鉴这样的文明成果。现代人生活节奏快,古代人生活节奏慢,现代经济和信息的全球化,使得现代人的生活变化多样,文化背景发生变化,享受的文化成果也呈多元化的趋势。古代人烟稀少,生态、绿化比现在好,工业污染不存在,自然生态是现代的生态环境不可能相比的。从住宅的容积率方面来说,现代城市住宅容积率本来就很高,绿化率低,树是低矮灌木,修葺整齐低矮的绿篱,草坪是大片的,整体而言,绿荫蔽日的盛况没有,原本低矮的灌木丛,在高楼上看起来更是低矮、渺小。人是会走下楼来,会走进生活,人更需要的是生态平衡的自然,人需要的是大树,人需要传统符号来维系着精神,需要各种文化来传递的地域性和精神象征的人类自然性的家园,如中式传统亭台楼榭、松竹梅菊,西方传统的修葺几何化的绿篱,欧洲古典的雕塑、柱石、长廊等园林庭院,也同样需要与时俱进的现代材料和形式的庭园,来折射不同人群各自的生活意愿和精神寄托。 4、结语 现代城市住宅小区,不仅仅是建筑的美,而应表现在现在住宅景观规划的绿地景观系统符合人居生态的需求。庭院不仅仅是国粹的传统园林,也不仅仅是几何化的西方的庭园,当然,能够达到这样的标准的庭园,自然环境也优美。现在的住宅庭园,没有古木参天,至少要有大树或者树木成林的绿化区域,绿化的系统表现为大树、小树、灌木、藤蔓、草坪相互交织的、层叠的生物多样性的生态景观。现代住宅庭院景观表现为一种生态的需要,景观设计在运用新材料、新技术、新形式的时候符合现代人多元文化和经济的需求,特别是符合现代人向往绿色生态、绿色自然和地域特点的精神需求。 住宅小区景观设计论文:论住宅小区园林景观设计探析 【摘要】本文主要讲述了住宅小区园林景观设计的作用,原则以及园林景观在住宅小区设计中的应用。 【关键词】住宅小区;园林景观;设计应用 一、住宅小区园林景观设计的作用 1.生态效益 住宅园林景观能够有效的保持供氧平衡,从而能够达到降低空气污染,保持水土维护水循环以及降低环境温度等诸多作用。随着我国城市现代化进程日益加快,我国面临着十分严峻的环境的问题,人们对钢筋混凝土城市的困扰越来越大,人们对舒适健康的居住环境越来越渴求,所以,诸多房地产开发商抓住人们的这种心理,生态小区应运而生,达到吸引消费者的根本目的。 2.社会效益 良好的住宅小区环境不仅能够为人们提供休闲娱乐的场所,还应该促进人们进行文化交流。社区的公共场所往往会通过绿化环境来吸引人们走出自己的居室来呼吸新鲜的自然空气,并且还可以为居民们提供场地和器材锻炼身体,从而提高人们的身体素质,享受美好的生活,能够更快、更好的融入到社区的大家庭中,更好的创造和谐社区环境。 3.环境效益 住宅小区环境的质量会直接影响到人们的心理,小区如果具有良好的绿化环境,能够促使居民心情愉悦,精神放松,在忙碌一天之后让人们真正的体会到回家的轻松。随着人们对生活环境要求的日益提高,体现出人们低碳环保的意识,更是当今时代人们对绿色生活的一种本质追求。 4.经济价值 随着人们越来越重视生活质量,房地产在进行开发的时候以绿色、生态来吸引消费者,进而可以从根本上提高住宅小区的竞争力,不仅能提高销售速度和入住率,还会给房地产商带来最大化的经济效益。优美的园林景观不仅可以为给房地产商带来巨大的经济效益,还会给居民在换房和房产转让的过程中占据主体地位。所以,园林景观在住宅小区设计中无论是对房地产商还是对居民都具有较大的经济性价值。 二、住宅小区园林景观设计的原则 1.生态原则 为了能够实现生态居住,必须要达到节能、节约资源以及太阳能运用等功能,从根本上减少废弃物以及资源的重复运用和循环运用等基本要求。住宅小区园林景观在进行设计的时候必须要坚持生态原则的基本要求,在不破坏自然生态环境的前提下去谋取经济效益,实现人与自然之间的和谐相处。 2.因地制宜原则 在进行园林景观设计的时候,必须要科学、合理的运用当地的实际条件,尽量的减少工程的施工量,不仅能够达到成本降低的目的,还能够形成天然的景观,与人造景观相比,天然景观的视觉效果更好。在选择植被的时候必须要坚持因地适宜的基本原则,能够提高住宅小区园林景观设计的质量。 3.设计体现地方特色 我国国土十分的宽广,地方气候条件的不同也会导致人们的生活习惯和户外活动需求有所不同,所以,在进行园林景观设计的时候,必须要结合当地的实际情况来进行设计。比如北方四季分明,冬季和春季的风沙比较大,所以在进行绿化设计的时候必须要从防护功能出发,为居民提供一个舒适的环境。为了能够方便居民的户外活动,在空间上必须要考虑到不同年龄段居民的需求。另外,在进行道路设计的时候,必须要考虑到突发事件发生之后对于人员的疏散,所以,在进行绿化设计的时候不能阻碍紧急通道。 4.设计要明确居住区功能要求 在进行园林景观设计的时候必须要满足所有住户的心理调适功能,进而能够给住户们家园感,在设计一些能够健身、玩耍场所的时候,应该将其远离住宅建筑物的区域,避免干扰居民们正常的休息。对于一些观赏景观安排到距离住宅建筑物比较近的地方,不仅能够改善人们呼吸的空气,还能够放松心情。 三、园林景观设计在住宅小区中的应用 1.个性化园林景观设计 随着时代不断的变化和发展,园林设计已经由传统的庭院走向了现代化城市,中国园林文化已经逐渐的由代表贵族别院和文人风花雪月中逐渐的走向大众,但是,我国园林文化中的精神却依然在传承中,即天人合一。现代化城市住宅景观设计的时候,必须要避免出现单纯的克隆和抄袭,必须要真正的认识到园林本身的精神文化,才能够有不同形式的表现,才能够灵活的与建筑风格和类型进行配合,满足当地人的心理和追求。不同城市本身具有不同的特色,所以,在进行设计的时候必须要保障视觉和建筑语汇上保持一定程度的连贯性,保障园林景观设计具有丰富的变化。必须要避免园林景观的模仿和抄袭,深刻的了解我国园林文化,才能够更好的发展我国园林文化,并且将其与现代城市住宅进行紧密的结合,保护城市生态系统。 2.顺应空间层次设计园林景观 在进行园林景观设计的时候,园林景观的功能性主要就是通过不同层次来实现的,必须要避免促销和满足客户需要的珍贵树木而导致整个园林功能性的下降。无论是楼顶还是楼与楼之间的绿化,各个绿化之间存在一定的联系,必须要保障其各有特色,能够形成不同的主题。在进行园林景观设计的时候,一般小区必须要结合自身的实际功能和作用建设一些小花园,进而能够促进居民能够亲近绿色和自然,并且享受绿化所带来的诸多益处。随着时间的推移,如果园林在小区完成建设之后的几年时间内逐渐的树木死掉,仅剩下茂盛的野草,是园林设计本身的一种严重的损失。另外,园林的功能性作用如果不能得到有效的发挥,园林也不能成为人们精神生活中明艳的绿色,更无法充分的发挥出园林景观本身的作用和价值。 3.营造园林景观设计中的自然意境 目前,我国大部分楼盘促销彩页和宣传的时候,不难看到树林和鲜嫩的小草,甚至还会有各种欧式和中式的亭子、喷泉。这部分就是园林景观设计,但是,如果对其定位不准确或处理不当,就可能无法发挥出园林景观其他的作用和价值,不能有效的体现出我国园林文化中天人合一的追求,仅是将景观当成了景观。我国园林的审美意识位居世界首位,在进行园林景观设计的时候必须要遵守自然之美,左右均衡开展,能够以山水景观拥簇以人为中心的住宅,进而能够给人圆满、安定以及祥和的感觉。园林景观设计的主要目的就是更好的服务人们,从根本上提高人们的舒适度。随着人们生活水平质量日益提高,人与自然和谐相处成为园林景观石合计的主要宗旨,小区规划的环保意识不仅能够有效的改善生态环境,还有利于居民的身心健康。目前,我国大部分小区朝着低碳环保的方向发展,其中最为重要的因素就是绿色植物,不仅能够与人工建筑亲和,还能够与山水自然景观融为一体。随着时代不断的发展和进步,未来对绿色环保小区的景观园林设计必然会提出更好的要求。 住宅小区景观设计论文:色彩对城市住宅小区景观设计的影响 【摘 要】色彩是城市住宅小区景观设计的有机组成部分,充分发挥色彩的作用同景观结构相互协调,可以使城市住宅小区的景观获得事半功倍的效果。本文针对色彩对住宅小区中的建筑、植物、小品、硬质铺装、景观灯等相关设计产生的影响作用进行探讨,旨在为城市住宅小区景观的色彩设计提供一定的借鉴。 【关键词】色彩;住宅小区;景观设计 在城市住宅小^的景观设计中,色彩是人体视觉的主导要素,且色彩在整个景观设计中发挥着主动积极的作用,特别是由于施工、材料、空间形式等因素受到一定的限制时,色彩往往能发挥特有的作用,弥补其中的不足,解决许多实际问题,从而改善城市人居环境质量。 1 住宅小区景观的色彩 住宅小区景观主要分为自然色彩和人工装饰色彩两类。其中自然色彩包括景观中的植物、 水体、山石以及天空等的色彩;人工装饰色彩包括居住建筑物、休闲广场和路面铺装、小品等的色彩。相比较自然色彩和人工装饰色彩,前者源自自然,较人工色彩更为真实和有活力,也更能满足居民亲近自然的渴望。人工色往往缺乏自然色丰富的全色相组成,但是可以根据色彩美感进行调配出合适于小区景观的色彩,并应用于建筑、小品和铺装中。无论是自然色彩和人工装饰色彩,应充分发挥色彩的美感与整体景观结构相互协调,才能为景观色彩营造出更和谐的环境氛围。 2 色彩对城市住宅小区景观设计的影响 2.1 色彩与住宅建筑 随着人们对建筑要求的不断提高,色彩逐渐成为了建筑景观设计中的重要组成部分,在城市住宅小区的建筑景观中,建筑的造型、结构感以及美感可以说是小区的“第一视觉”[1]。色彩对建筑有着很大的影响,色彩对建筑整体造型的产生、表现方式以及视觉效果是通过人们最初的审美感受来表达出来的,是建筑景观与视觉语言环境的统一体。 色彩对建筑景观有强调节奏、突出主体和加强识别的作用。建筑景观有无规律排列可以形成视觉印象,这些组合排列设计与色彩的搭配即可产生有节奏和韵律的建筑景观效果,加上有些建筑的结构由于光线的存在产生阴影,若合理地应用色彩的作用,从而可以构成更加和谐的画面。运用色彩之间的对比关系能更加突出建筑景观设计中色彩的主要功能,将需要重点表现的建筑景观结构用色彩反差来突出主体。建筑景观的识别除了由建筑景观自身实体外,还可以依靠色彩作用于建筑景观上来加以区分,从而显示不同的建筑特征。不同的色彩设计风格可以识别出建筑景观的风格差异。例如传统民族性的建筑,徽派建筑的白墙灰瓦,藏族建筑的白墙黑顶等。 2.2 色彩与植物 住宅小区的园林绿化是整个小区的“心脏”,只有绿化设计的合理,小区才更加有生机,才能发挥最佳的生态效益、社会效益和经济效益。而色彩的合理搭配更能使居住空间丰富多彩,更具有艺术气息[2]。园林植物的色彩观赏主要体现在叶、花、果、干四部分。绿色的视觉观赏面最大,是住宅小区的基调色,但整个住宅小区四季一片绿色是不可取的,应创造富有季相色彩的人工生态植物群落,增强景观效应以更突出的视觉功能。创造“万绿丛中一点红,动人春色不须多”的观叶、观花、观果的植物空间。 比如可以利用色彩中的近似色进行配置植物,即运用相邻的几种颜色如红、橙、黄相配或黄、黄绿、绿相配。在住宅小区中,一组花坛中采用黄色配红色的乔木或灌木,就可以使小区局部色彩更加生机明亮起来。这样既有过渡,又适度变化。比如还可以利用对比色进行配置,即色相中的互补色,这种手法主要应用在住宅小区入口处或小区中心绿地等比较重要的部位,利用对比配色组成一些乔灌木空间组合来增强小区的景观特色,达到比较明显的视觉效果,给人以欢快、热闹的氛围。比如还可以利用层次配色进行配置,如住宅小区中利用黄杨球,桧柏和枫树进行配置,即可构成绿、红、黄等多层树丛。层次配色还可以利用不同花期的植物进行配置,这样延长观赏期。
园林景观施工论文:工程施工园林景观论文 1.新时期园林景观工程施工技术要点分析 1.1表土回填技术 任何植物的生长离不开土壤,土壤作为植物生长的基础,其最适宜植物生长的土壤便是团粒结构土壤。而在改造地形时,往往就要注意了,为在栽植时能够将其加以利用,往往先剥去表土是最好的。在此,园林景观工程施工人员要注意的是①避免在雨后进行表土掘取,且在施工进行时要保持地面的干燥;②使用铲车倒退的方式来掘取表土,并且要在同一方向,不得反复碾压,以免团粒结构的保护层遭到破坏;③如果下层土质不好,则应当改良土壤,改良的深度要适宜,可在80~100cm范围。④一般情况下,要避免在复原的地面上形成滞水层。 1.2定点放线技术 植物放点技术是园林景观工程施工中重要环节,它能决定塑造者塑造出来的作品的成败。在施工开始前,首先要对设计图纸进行一定的了解,并且要充分理解设计中所想要表达出的意图,这样在后期施工过程中能够利于施工人员的施工。故在进行施工过程中,需要注意以下几点问题:①按照设计图中中给出的可利用因素进行定点放线,如参照点和参照物等。为保证定点的位置准确无误,也可以采用方格网法,且在进行定点标记时,其标记要明显,方便事后的检查;③对于树木的放置,一定要考虑到树木自身的高矮以及间隔位置等是否正确,特别是在树穴排列上一定要整齐,行道式注意行距以及参照物,并且孤植时要注意标注好中央位置;④在进行施工时,如果遇到色带以及绿篱等,可采用方格网法,用白灰或其他可以明显辨清的方式来描画线条。⑤如果在树木品种、规格变更的情况下,苗木树木不符或者是景观面积不合时,务必要经过相关单位的同意,即业主、监理单位以及设计单位;⑥如果发现图纸中存在着错误,不得按照自己的想法来进行随意改动和放线。必须提交修改建议并请设计单位和监理单位到场观看进行图纸变更之后才可以进行施工。 1.3铁丝网和水泥底的塑性 对造型钢骨架进行初步绑扎钢丝网的过程中,务必要确保其达到平整、无反弹的要求,并且扎丝的扎点要控制在山体的内测。接着,采用塑性较强的砂浆在砌好的骨架上进行打底和塑性,最后,再经过后期的造型、刻画等来确定和完成最后的模型。 1.4植物栽植技术 ①挖穴。在进行苗木树木的定点放样之后,便进入了植穴的开挖。施工过程中,要选取一个点作为中心点,即以所定点为中心,沿其向四周进行向下挖坑。并且要注意的是,种植穴的大小是有规定的,不可盲目开挖或全部种植穴都一样,要根据所种植的苗木的规格大小,以及其所带的土球的大小来决定。种植穴的大小与深度一般比所要种植的苗木土球的直径和高度要大,一般直径范围控制在比土球直径大20~50cm,深度控制在比土球高度深10~30cm,这样才能保证苗根的充分舒展。一般来说,种植穴的底部要是圆形,且上下口的大小要一致,至于特殊种植苗,则要依据实际情况而定。②修剪。在苗木栽植前对其进行修剪可大大提升苗木的存活率。原因在于修剪部分可以达到减少苗木的水分蒸发的效果,对于不同的苗木树种要采用不同的修剪方法:常绿阔叶要进行疏枝,剪去短枝上叶片,如果是落叶乔木,则要求将其树冠进行大修剪,可剪去二分之一;常绿针叶树、用于绿篱的灌木,只需剪去已经枯竭的或是折损的枝叶即可;但是对于花灌木则要进行疏枝,过密枝、折损枝以及短枝上的叶片等都要剪去。③栽植。在进行苗木栽植时,最好是按照种植平面图进行,并且种植的品种要按照一定的排列顺序,并且按照先里面后外面的规律进行栽植。对于乔木的栽植,下坑后一人扶植一人填土,等到填入适量的土之后,再将苗木稍稍提起,这样可以有利于树根的舒展。对于灌木的栽植,起苗时苗床要保持湿润,用工具连图掘取,在种植时要用小花撬进行刨土,并在种植后浇水;对于草坪种植时,一定要按照设计图纸来进行。施工前要清除地表的杂物,并且边铺边镇压,这样能够有效使得草坪与土壤达到紧密结合的效果。并在铺好镇压后,用符合用于填满园间隙的园土进行补填,发现有杂物杂草时,应当马上剔除干净。 1.5养护工作 园林景观工程在完工之后还要进行养护工作因为养护工作对于工程质量的好坏存在着一定的影响。其中包含了随着栽植苗木的生长对其进行设立支撑、不定时耕除杂草以及浇水施肥、防治病虫等等工作。以满足树木的生长要求。 2.新时期园林景观工程施工质量控制措施 2.1做好图纸会审工作和工程验收工作 建筑工程建设之前必须要开展图纸会审,这是毋庸置疑的。图纸会审工作就是各个相关单位聚集对图纸中存在的问题或是疑问进行分析或更正的过程,为保证园林景观工程施工的顺利进行,在开工前一定要做好图纸会审工作。而在园林景观工程完工之后,需要进行竣工验收,主要是验收该项工程的施工是否达到了质量要求。在开工到竣工期间,监理人员务必要全线跟踪施工进度,对每一道施工工序、过程中存在的问题等都需要及时提出整改意见,全线跟踪便于后期更好地进行竣工验收工作。 2.2提高施工人员的技术和素质 施工人员的技术与素质与园林景观工程施工的好坏有着重要的影响。这就要求施工人员要具备一定的园林施工知识、施工经验,以及良好的人格素质。因为园林景观工程是关系到城市绿化环境,关系到生态环境的和谐的一项工程,具有一定的施工技术和较高的艺术修养,是为园林景观工程施工质量的重要保证。故最好是能够对施工人员开展专业操守和艺术修养的培训工作,以此来提升园林景观工程的施工质量。 3.结语 综上所述,在城市化建设步伐加快的新时期,园林景观工程扮演的角色越来越重要,它是一门集建筑、艺术和生态等学识的综合学科,故在施工技术上对于施工人员的水平就会有所要求。特别是在注重艺术审美的现时代来说,好的园林景观工程设计理念和施工技术水平,才能够建设出更经济、更美观的园林景观作品。 作者:王子亚 单位:太原安装工程集团有限公司 园林景观施工论文:园林景观工程施工成本管理论文 1施工成本在园林景观工程中的管理控制 1.1工程在施工前期的成本管理控制 (1)根据工程项目的需求,组织建立项目部门管理机构 将这一管理机构视为企业施工经营管理的前提和依托。好的项目工程成本的管理和控制,要对施工各项工作的各个环节进行评估,评测者应为专业的管理从业人员。工程的修缮工作要极其注意,对有关的拆除工程所得的旧的材料要加以利用,并对其进行现场的价值评估。 (2)根据项目的实际情况进行分析 管理人员要深入到施工现场,实事求是,具体问题具体分析,对现场工作进行经验总结,规划和制定出有效的经济方案,促进工程造价的科学化和合理化。在平时的工作时,如有较特殊的工程项目,管理阶层应不定时的对现场进行勘察,掌握工程的进度,能更好的了解整个工程现场的情况,对那些隐蔽项目给予警示作用,保证工程项目健康实施。 1.2工程在施工过程中的成本管理控制 1.2.1对工程的直接成本费用在施工过程中的管理控制 (1)人工劳务费是直接作用 在施工工程里的一项费用。在对劳务工人进行选择时,要选择专业技能强、技术娴熟、服从指示和安排、配合度高、工资合理的人员班组和技术作业人员。在现实的操作过程中,施工队伍的调配也是相当重要。另外,符合实际发展情况的承包方式不仅能在人工劳务费方面节省开工资本,还能够高效高质量同时兼顾,完成工程任务。 (2)建筑材料在项目施工中占非常大的比重 成本费用极高,因此,加大对材料成本控制,是实现有效成本管理控制的首要工作。项目在施工时,要根据设计好的施工图纸和设计方案进行施工,对材料的编制和入场计划,对材料的市场价格进行调查,做到货比三家,选择满足施工质量和设计规格要求的性价比高的施工材料。根据施工的进度对原材料进行采购,材料进场要定量,争取不压材料,对于没有使用完的材料要妥善保管。就材料而言,要从细节入手,使损耗降到最低,做到节约成本。 (3)在园林景观施工的过程中 机械设备的作用是显著的,它能提高施工的效力,加快施工的进度,弥补了人工劳力的不足。然而,机械的单个价格比人力单价成本高很多。所以,要根据项目的实际需要,合理的将机械和人力进行调配。另外,对机械应该根据实际施工状况进行编制计划,对机械成本进行有效节约。 1.2.2科学合理的施工方法 能节约部分施工成本现如今,园林景观工程包括很多专业领域,如园林的绿化工作、市场工程、水利电力设施安装、小型土建工程及装修装修工程等。在这一施工过程中,出现交叉施工的现象很常见。因此,制定合理有效、切合实际的施工方式是很重要的。这不仅可以减少交叉施工浪费的不必要的时间和原材料,更能降低施工成本。 1.2.3保证工程质量,建立安全文明的施工体系 确保工程质量对节约施工成本的管理控制有重要作用。只有按照合同的要求对工程进行施工,才能保证产品一次性就能被接收,从而降低返工的几率,减少工程返修的费用,减少施工的成本。另外,建立安全文明的施工体系,它能够减少施工中安全事故的发生,文明施工自然可以提升企业的气质,树立良好的形象,保护环境,减轻环境污染问题。 2工程在施工后期的成本管理控制 在工程竣工后,对绿化工程要进行养护处理。要有计划的投入足够的人力和物力,提高绿化带的质量,保证植物存活,按照要求进行设计,对不能成活的绿化植物进行更换。其余的园林景观工程,要定期给予养护和维修,及时处理问题,以免造成不必要的损失,从而降低工程使用时所需的养护成本。 3提高从业人员的专业技能和综合素质 工程的预算和决算是相当复杂的一项工作,这就要求从业人员要有较高的专业技能、职业操守等。对预决算人员来说,他们不仅要多接触工程,还要对工程材料、施工新技能新工艺有所掌握,强调终身学习,坚持学无止境的宗旨,以便为工程更好的服务。对新工艺、新方法、新技术和新材料的掌握,是有效对工程进行管理的前提。因此,从业人员要在实践中检验工作、总结经验,不断提高自身的综合素质。 4结束语 工程施工成本的管理控制是园林景观的重要部分,它贯穿在工程施工的整个过程中。因此,要加强对园林景观工程施工成本的管理和控制,对工作人员的劳务费,施工材料机械设备以及工程的管理成本进行测算,预测出项目所需的总成本,并把它作为施工过程中各项目施工花费的参照和指导标准。坚持“成本最低,获取效益最大化”原则,施工方式要具有灵活性、实用性等特点,在满足合同规定的要求下,减少人力、物力的投入,降低工程施工成本。 作者:林如浪 单位:厦门宏旭达园林工程有限公司 园林景观施工论文:园林景观工程施工论文 一、定点放线技术 ①在进行定点放线时,要严格依据设计图纸中规定的参照物,也可以应用方格网法定点,一定要保证位置的正确。完成定点放线后要验点,确定无误后才可施工。 ②在进行大树放线时,要考虑本身大小与确定位置的协调性;如果进行规则式种植,则必须保证树穴位置的整齐性,可用白灰标记树位中心;在进行行道树定点时,可以依据路牙或道路中线,依据图纸规定的株距,间隔10株插1根木桩,作为记号;进行孤植时,也要利用木桩标明树穴的中心,并且要标明栽种的树种和大小等。 ③设计当中的绿篱、色带、色块等,也要进行定点放线,可以应用方格网法进行,使用白灰作标记。 ④自然式种植,在进行定点放线时,要保证曲线的光滑,不要出现过急的弯路,用白灰线标明。在此需要注意的是,种植树木要稀密相间,不要形成一定的规则图形,防止出现“等腰三角形”和“正方形”等图形。 ⑤在施工遇有特殊情况,需要改变设计苗木品种,也可能因为施工现场与设计图不符,出现苗木过多、过少的情况,这时施工单位要召集业主、设计人员、监理人员,在取得一致意见后,进行一定的改动,但注意不要出现过于密集,或过于稀疏的情况。 ⑥如果设计图纸中的位置与现场不同,要请设计人员和监理人员前来,采取一定的调整。 二、植物栽植技术 2.1挖穴 定点放线完成后,就要进入挖掘种植穴的步骤,在挖掘时,要以定点为准确位置,沿四周向下深挖。要根据苗木的大小确定种植穴的大小和深度,一般情况下,种植穴的大小要比苗木所带土球直径大20~50cm以上,比土球深10~30cm,这样的坑穴可以使苗木的根系充分伸展,穴的底部最好是圆形,上下口大小要相同,与字母U类似,如果遇到特殊苗木种植时,要依据实际情况另外设计。假如种植穴内的土质不好,或者存在一些垃圾,就需要换土。 2.2修剪 为了保证苗木能够成活,在种植苗木前必须进行修剪,防止苗木过多水分蒸发。不同的树种应该运用不同的修剪方法:(1)常绿阔叶树,要疏枝,将受到损害的枝、干枯的枝、过于密集的枝去掉,同时去掉短枝上的树叶;落叶乔木,对树形较大的乔木要大量修剪,可以去掉一半以上的树冠。(2)常绿针叶树,只将受到损伤、病死、枯死的枝去掉即可。(3)当作绿篱的灌木,不要大量修剪,只将病死枝和干枯枝去掉即可;花灌木要疏枝,将短枝树叶全部去掉,同时去掉干枯枝和病死枝。(4)土球保留不好的苗木,可以截干,少留树叶。修剪苗木的地上部分,同时,地下部分也作一定的修剪,去掉较长的、病的、断的、裂开的根。在对苗木进行修剪时,保证苗木的自然形态不改变,剪口要光滑,及时涂抹防腐剂,防止发生各种病害。 2.3栽植 种植苗木时要严格依据设计图纸,采用的种植顺序是:先乔木、灌木,然后草坪,先种植里面的,然后种植外面的。(1)在种植乔木时,将苗木放入坑以后,一人扶直树干,一人填土,填入一半土时,可以用手轻轻向上提一下苗木,这样可以保证树根的伸展,根与茎的交接部位应与地面平行,然后将土压实,继续填土,一直到与地面持平为止。(2)种植灌木时,起苗时要保证苗床的湿润,假如干燥的话,要先浇水,然后利用工具带土一块起出。种植时可以使用小型工具刨土,种植完成后要马上浇水。(3)种植草坪时,首先应该清理土地表面的石块、烂砖等垃圾物质,防止这些物品阻碍施工;进行种植时要依据图形,对地形进行一定的改造,一边铺设、一边镇压,保证草块和土壤的紧密结合;在铺好草块后,空隙中要洒满晒干的园土;如果草块上存在一些杂草,则需要拔干净。 作者:陈雷单位:海南香樟林景观有限公司 园林景观施工论文:园林景观绿化施工技术管理论文 1市政园林景观绿化的重要性分析 市政园林景观是城市的重要基础建设,其重要性主要表现在以下几个方面:其一,促进城市文明建设,市政园林景观绿化能够促进环境和人类的可持续发展以及城市文明建设,这不仅体现在提高城市环境质量,改善人们生活环境和提高人类身心健康方面,同时还体现了继承与弘扬本国文化、提高人们文化修养、行为道德、艺术美德以及陶冶情操等方面;其二,提高生物多样性,市政园林景观绿化能够人为的创造接近也自然生态环境的绿化场所,能够为鸟类、动物、植物以及微生物等提供适合居住的环境,为实现城市生物多样性奠定基础;其三,综合功能,园林植物综合功能为城市生态环境提供的综合功能是其他生态因子所不能提供的,例如能量流动产生的生态效益和生理活动的物质循环;通过植物景观创造的良好城市环境,为人们提供舒适休憩空间的社会效益;创造避灾场、减灾条件的城市安全效益;改善城市环境以及促进旅游发展的经济效益等;其四,环境资源保护作用,市政园林景观绿化能够通过模拟自然以及人工重建生态系统的方式,为城市创造接近自然的生态环境,对于城市原有生态环境的改造以及维护具有非常重要的作用,并且能够塑造自然资源在城市人工环境中的积蓄、再生以及可持续利用。 2市政园林景观绿化施工技术管理 (1)规划设计技术管理 市政园林景观绿化规划设计技术管理主要包括以下几个方面:其一,区域设计,二十一世纪市政园林景观绿化必须突出区域特征,重点改善生态环境以及生物多样性,实现城市区域社会、空间、环境、经济等的有机结合,保证景观规划设计符合可持续利用性、人居环境舒适性、野郊休闲性、生物多样性、生态性等,创建城乡一体化、城郊结合的生态绿地系统;其二,生态设计,市政园林景观的生态设计应该以环境、生物、人等的良性关心的目标和前提,通过合理的生态设计实现城市健康、安全以及可持续的良性发展,调整信息流、能流以及物流的良性循环,促使城市生态要素和绿地的密切耦合,保证整个城市生态系统能够更加高效、和谐的运行;其三,科学艺术设计,市政园林景观设计会受到艺术的影响,生态环境态度变化、人类生活方式以及信息社会转变,都会影响到市政园林景观的设计,因此应该科学的发展以及改善设计以及技术方法,实现艺术性以及科学性的高度统一,适应人的心理和行为需求;其四,文化设计,通过市政园林景观以及绿地植物的有机结合,能够实现城市总体形象的整合,创建形象鲜明、文化底蕴丰厚的特色城市园林景观,对于促进整个城市的文化建设和发展具有非常重要的作用。 (2)施工现场清理和整理技术管理 当市政园林景观规划设计完成之后,应该对施工现场进行全面的清理,主要包括:生活垃圾、建筑垃圾、杂草、石块等,防止造成物理性状差、养分含量低、土壤偏碱性等,影响绿地植物的正常生长和发育。对于施工现场的平整,应该严格的按照设计标准以及园林景观要求,将土方回填平整到设计标高,对施工现场进行翻挖,将表土破碎成符合设计要求的曲面或者平面,然后根据设计图纸的相关要求进行整坡、整势工作。 (3)植物配置技术管理 不同的绿色植物具有不同的特性,对于生长环境的要求也存在一定的差异,因此市政园林景观在进行绿化时,应该根据当地的条件(光照强度、湿度、土壤理化形状、气候特征等)与植物特性(植株高度、绿色期、开花期、花色、适应性等),严格的遵循适地种植合适植物的原则。市政园林景观绿化植物配置技术主要包括以下两种方式:其一,改地适植物,包括整地、施肥、灌溉、混交以及土壤管理等技术;其二,改植物适地,包括育种、选种以及引种循环等技术。根据绿地的不同功能和性质合理的选择相应的植物并进行配置,保证高度搭配的合理性,例如,花坛的边缘应该尽量选择一些更低的蔓生或者低矮的种类,这样能够衬托出花坛中花的艳丽;种植面积相对较小时,应该尽可能的选择低矮的种类;区域面积较大时,适当的种植灌木或者乔木,由于这些树种的上层开枝相对较小,可以在这些植被的下面种植一些高度适中的植物。此外,还应该重视色彩的搭配,植物的搭配应该重视色彩的对比以及变化,保证园林景观色彩的多样性。 (4)苗木选育技术管理 首先,应该创建苗木材料进场质量抽检和计划跟踪制度,认真的做好苗木材料的报验以及自检工作,对于苗木的品种、根系发育状况、土球大小、冠幅、形状、胸径、高度等进行严格的把关,选择根系发达、无机械损伤、无病虫害、生长健壮的优良苗木,保证进场的苗木都能够满足园林景观绿化设计的相关要求,避免不合格的苗木进场,影响整个园林景观工程的施工效果。 (5)苗木的种植技术管理 市政园林景观绿化的苗木种植技术管理主要包括以下几个方面:其一,草坪的播种施工以及草皮的铺种施工,草坪应该选择生长良好的草种,在大面积和坡地上,应该采用混播、喷播等相结合的方式进行施工;草皮应该选择长势良好、无杂草的草种,然后采用密铺的方式进行施工,当铺设完成之后还应该进行灌水和滚压,以此保证绿地和草地的充分结合;其二,地被以及低矮灌木的种植技术管理,模纹花坛应该先种植图案的轮廓线,然后再种植内部的花种;宿根花卉以及一二年生花卉应该采用混合种植的方式,先种植宿根花卉再种植一二年生花卉;高矮不同的花苗在进行混种时,应该采用先矮后高的顺序进行种植;坡势花坛应该采用由上向下的方式进行种植;独立花坛应该采用从中心向外的顺序进行种植;大型花坛应该采用分块、分区种植的方式;其三,大灌木、乔木的种植施工,大树苗在运到施工现场之前,应该对树形等进行严格的审视,调整好观赏面的朝向,再配合吊车,将树冠放正,对于裸根的树苗,应该在种植穴中用土填成锥形,然后再进行回填,进行分层夯实。 (6)后期技术管理 其一,合理浇水,苗木种植后必须立即浇透定根水,通常采用小水慢浇的方式进行,2-3天之后浇第二次水,每次浇水应该浇透;其二,施肥管理,为了保证绿化苗木能够达到设计要求,种植之前应该施足底肥,第一年不施肥,第二年根据具体状况适当的施加农家肥;其三,搭棚遮阴,为了保证绿化苗木在种植之后迅速的恢复并良好的生长发育,应该搭建遮阴棚,避免水分蒸发过快,这样既能够保证绿化苗木的成活率,又能够达到园林景观绿化设计的相关要求。 3结语 总而言之,市政园林景观绿化施工是一项实践性非常强的系统科学技术,在进行施工的过程中,应该采用合理的施工技术管理方法,保证园林景观绿化建设满足相关的设计要求,真正的改善城市的生态环境,促进城市的健康、可持续发展。 作者:林四南 单位:洋浦国兴工程建设有限公司 园林景观施工论文:水景施工园林景观论文 1水景施工电气施工技术问题及对策 为了增强园林设计的美观性,水景布局中的灯光效果非常重要。在我国水景灯管常用的是塑料的照明灯具,经过一段时间后,很容易受到外力影响而导致损坏的情况,而且一些灯管的密封性差,如果出现破裂,将会出现漏电现象。水景施工中对水位控制的潜水泵等都是施工中较难控制的技术难题。在选择水泵时,也会出现一些问题,如果绝缘体出现故障,也会导致漏电的危险。在电气施工问题上,需要有专业的技术人员进行设计和建设。在建设前,要对适应电压及其安全性进行测试,选择具有耐热性和封闭性较好的灯具,从而有效控制了电气施工的技术问题。选择高质量的水泵,根据水景建设实际出发,保证水景喷泉的美观性及安全性。 2施工的技术难点和解决策略 水池是园林设计水景建设中不可缺少的一部分,它能够起到储水的作用,对水池设计时,还可以养殖鱼类和观赏性植物等[2]。水池可以在园林设计的走廊、亭子周边设计,它包括刚性水池和预制水池,两种水池水景在建设中都存在着技术难点。对刚性水池的技术控制:刚性水池施工包括设计、材料选择、挖土、抹灰及试水等步骤,在施工时要把握材料的质量,采用混泥土进行地面和墙面的施工,能够保证工程的使用质量,而且防渗性好。在混泥土施工中要严格把握水泥、沙子及粒料的比例,一般比例为1:2:3,在混合时还可以适当增加氧化促凝剂、气剂等添加剂促进工程施工进程。在施工时还要把握水池的建筑比例。在施工时要注意池子下沉的现象,保护池壁。根据水池的大小,适当考虑做伸缩缝处理。在抹灰环节,要保持水池的水平度,最后用石板对水池做压顶。试水后将管道孔封闭,做最后收尾检查。对预制模水池的技术控制:这种水池属于小型的水池,它的观赏效果好,因此在园林水景设计中也被常用到[3]。预制模水池的建筑材料是高度聚乙烯塑料、玻璃纤维等,它比刚性水池要低,一般深度保持在40cm左右,宽度为1~2m之间。在建设时,要采用到混泥土步骤,以辅助预制模水池定型,加强其稳定性和耐用性。在设计这种水池时,要考虑到水源和外溢情况,以保证水的清洁度,最好要高于地面3~5cm。建好后,在池底铺设5cm左右的细沙,再对水池做最后的处理。 3结束语 园林水景施工建设是在生态的基础上进行设计的,它是园林景观总体布局中最有活力的一部分,将园林设计中各部分有机结合,既有观赏价值也有一定的使用价值。在园林工程建设中,水景工程施工具备一定的难度,在克服困难后园林设计者也得到了很多实践经验。园林水景的建设对整个园林的质量也有很大的影响,因此要做好水景的施工措施,建设美丽生态的园林景观。 作者:尤海平 单位:上海园林绿化建设有限公司 园林景观施工论文:园林景观项目施工管理论文 1绿化施工的质量控制 为了使该园林景观的设计更加具有观赏性,在对原有植被进行认真勘察、研究,尽可能保留原有可利用植被。以最合理的成本做出最好的效果,把图纸中面的概念转型成点(即组团式)的概念,选取几个重要的点进行景观配置,对各个点的苗木的质量、品种、规格、颜色、方位、层次进行严格把控,其他地方以简约为主,形成主次,突出点的重要性和观赏价值。 2加强园林景观项目施工管理的措施 2.1施工项目进度控制 在园林景观项目的施工过程中,为了保证施工项目能够按期完成,根据现场实际情况及合同要求,项目部组织研究制定一个合理的施工计划。施工计划制定之后采取动态控制的措施,所有的施工人员就必须要以此作为进度控制的目标,然后仔细地进行施工,对于施工过程中有偏差的地方要采取有效的纠偏措施,保证景观项目能够按时完成。 2.2施工项目成本控制 在园林景观项目的施工过程中,之所以要做好施工项目的成本控制,是为了能够尽可能地去降低项目工程的施工成本,保证项目工程利益最大化。在施工的过程中,尽可能地减小人力、物力和财力的投入,同时还要求施工人员在施工的过程中要科学管理,不要造成人工、材料和机械的浪费,也不能因为马虎或者操作问题过度的损耗。最后,为了使园林景观项目得到最佳的经济效益,在施工的时候做好避免经济损失的同时,还要加强园林景观工程项目的成本核算分析,发现问题要及时进行反馈,以纠正成本的不利偏差。 2.3施工项目劳动管理 在园林景观项目的施工过程中,要想做好施工项目的劳动管理,就需要按施工项目的特点和目标要求来做好劳动力的组织工作。对于进行项目施工的施工人员要进行合理地组织、使用和管理,培养提高劳动者素质,提高劳动生产率,全面完成工程项目,获取更大的效益[2]。同时,对于项目内部的经济责任制度要严格地执行,按内部合同进行管理;组织各项劳动竞赛,调动员工的积极性和创造性;严格员工的培训、考核、奖惩;改善劳动条件,保证员工健康与安全生产抓好班组管理,加强劳动纪律。 2.4施工项目材料管理 在园林景观项目的施工过程中,一个非常关键的施工项目就是对园林景观工程所需材料的选取,它不仅关系到园林景观工程项目的施工成本,而且还决定着园林景观项目的质量。因此,园林景观项目的采购人员在采购原材料的时候,一定要按照设计的要求来加强对绿化苗木及其他原材料、成品、半成品的采购,同时,还要对这些原材料做好检验和管理工作。 3结语 要想保证园林景观项目的施工管理水平,就必须根据切合实际的设计方案和高质量的施工手段来进行施工,并且还要通过周密的计划以及合理充分的安排,这样才能从根本上保证工程质量以及施工项目的管理水平,促进企业的可持续发展。 作者:袁红伟 卢旭 单位:南京嘉盛景观建设有限公司 园林景观施工论文:园林景观工程施工成本管理论文 1施工成本在园林景观工程中的管理控制 1.1工程在施工前期的成本管理控制 (1)根据工程项目的需求,组织建立项目部门管理机构,将这一管理机构视为企业施工经营管理的前提和依托。好的项目工程成本的管理和控制,要对施工各项工作的各个环节进行评估,评测者应为专业的管理从业人员。工程的修缮工作要极其注意,对有关的拆除工程所得的旧的材料要加以利用,并对其进行现场的价值评估。 (2)根据项目的实际情况进行分析。管理人员要深入到施工现场,实事求是,具体问题具体分析,对现场工作进行经验总结,规划和制定出有效的经济方案,促进工程造价的科学化和合理化。在平时的工作时,如有较特殊的工程项目,管理阶层应不定时的对现场进行勘察,掌握工程的进度,能更好的了解整个工程现场的情况,对那些隐蔽项目给予警示作用,保证工程项目健康实施。 1.2工程在施工过程中的成本管理控制 1.2.1对工程的直接成本费用在施工过程中的管理控制 (1)人工劳务费是直接作用在施工工程里的一项费用。在对劳务工人进行选择时,要选择专业技能强、技术娴熟、服从指示和安排、配合度高、工资合理的人员班组和技术作业人员。在现实的操作过程中,施工队伍的调配也是相当重要。另外,符合实际发展情况的承包方式不仅能在人工劳务费方面节省开工资本,还能够高效高质量同时兼顾,完成工程任务。 (2)建筑材料在项目施工中占非常大的比重,成本费用极高,因此,加大对材料成本控制,是实现有效成本管理控制的首要工作。项目在施工时,要根据设计好的施工图纸和设计方案进行施工,对材料的编制和入场计划,对材料的市场价格进行调查,做到货比三家,选择满足施工质量和设计规格要求的性价比高的施工材料。根据施工的进度对原材料进行采购,材料进场要定量,争取不压材料,对于没有使用完的材料要妥善保管。就材料而言,要从细节入手,使损耗降到最低,做到节约成本。 (3)在园林景观施工的过程中,机械设备的作用是显著的,它能提高施工的效力,加快施工的进度,弥补了人工劳力的不足。然而,机械的单个价格比人力单价成本高很多。所以,要根据项目的实际需要,合理的将机械和人力进行调配。另外,对机械应该根据实际施工状况进行编制计划,对机械成本进行有效节约。 1.2.2科学合理的施工方法,能节约部分施工成本 现如今,园林景观工程包括很多专业领域,如园林的绿化工作、市场工程、水利电力设施安装、小型土建工程及装修装修工程等。在这一施工过程中,出现交叉施工的现象很常见。因此,制定合理有效、切合实际的施工方式是很重要的。这不仅可以减少交叉施工浪费的不必要的时间和原材料,更能降低施工成本。 1.2.3保证工程质量,建立安全文明的施工体系 确保工程质量对节约施工成本的管理控制有重要作用。只有按照合同的要求对工程进行施工,才能保证产品一次性就能被接收,从而降低返工的几率,减少工程返修的费用,减少施工的成本。另外,建立安全文明的施工体系,它能够减少施工中安全事故的发生,文明施工自然可以提升企业的气质,树立良好的形象,保护环境,减轻环境污染问题。 2工程在施工后期的成本管理控制 在工程竣工后,对绿化工程要进行养护处理。要有计划的投入足够的人力和物力,提高绿化带的质量,保证植物存活,按照要求进行设计,对不能成活的绿化植物进行更换。其余的园林景观工程,要定期给予养护和维修,及时处理问题,以免造成不必要的损失,从而降低工程使用时所需的养护成本。 3提高从业人员的专业技能和综合素质 工程的预算和决算是相当复杂的一项工作,这就要求从业人员要有较高的专业技能、职业操守等。对预决算人员来说,他们不仅要多接触工程,还要对工程材料、施工新技能新工艺有所掌握,强调终身学习,坚持学无止境的宗旨,以便为工程更好的服务。对新工艺、新方法、新技术和新材料的掌握,是有效对工程进行管理的前提。因此,从业人员要在实践中检验工作、总结经验,不断提高自身的综合素质。 作者:林如浪 单位:厦门宏旭达园林工程有限公司 园林景观施工论文:园林景观地面铺装施工探讨 1园林景观地面铺装施工的材料 1.1花岗岩 花岗岩的常见铺装形式主要是拼花、乱拼、密封铺装或者是离缝铺装。铺装的花岗岩形状以及规格等需要满足设计需要,没有明显的色差。花岗岩的平整度要好,铺装时才能够保证表面的平整,不会出现积水的现象。 1.2陶土砖 陶土砖的铺装形式主要有正铺、斜铺、人字铺等,选择陶土砖时不要求颜色统一,但是陶土砖自身的薄厚、宽窄以及窜角等问题,如果在施工中不能严格地进行控制,就会使得铺装的表面不平整,因此,需要事先严格地挑选陶土砖,保证铺设表面的平顺,避免积水问题。由于陶土砖本身会有一定的误差,因此,在铺装过程中通常采用斜铺的形式,与走边板呈45°角。 1.3水洗石 水洗石是通过一定的工艺技术,去掉石子表面的粘合物,将石子原貌露出的一种材料。水洗石的颜色、大小以及形状多种多样,能够装饰出不同的美丽图案,但这种水洗石的表面容易受到污染,容易出现裂痕。为了避免这种开裂现象的出现,需要在地面上使用双玻璃条。 1.4鹅卵石 鹅卵石能够通过其自身的特性对人的脚底进行按摩,从而实现健身的效果,鹅卵石需要铺设在园林中的次要道路上。鹅卵石表面凹凸不平,容易出现积水现象,也比较容易脱落,因此,在铺设前需要清理混凝土垫层,并用水保持湿润。铺装完毕后,为了避免鹅卵石受到污染,需要进行封闭或者是在其表面覆盖东西进行保护。 2园林景观地面铺装施工的技术 2.1施工准备 在地面铺装施工中,准备好铺装材料,明确施工方案后,根据铺设园林场地的尺寸在图上进行放样,细致规划园路以及广场交界处过渡的情况。施工人员需要按照设计图中的坐标,到现场打桩定点,然后根据设计图,在地面上放出场地的边线、填方区、挖方区之间零点线的放置。施工前,还需要施工人员严格按照施工图纸对现场进行检查,保证各种数据都符合标准。 2.2对施工现场进行整理 在整理施工现场时,需要综合考虑各种因素,管线的布置、园路的设计情况等。工程边缘设计可以采用竖向链连接法进行。调整连接点标高时,需要先详细了解地面排水的位置,然后再调整排水管的标高,保证园林铺装与周边建筑的排水、通道等相适应。通过由深到浅的方式,对广场以及园路进行铺装填方,边填铺、边夯实,一直填到规定高度。挖方时需要立即挖除出现的弹簧土,回填合格的垫层材料。全部填完后,施工人员还需要对挖填的位置进行整理,并铲平,将地面的平整度控制在5cm以下。 2.3对地面进行施工 地面施工主要有砼基层施工、测石安装施工以及板材铺装施工技术。砼基层施工需要对砼配比进行设计,明确施工现场砂石中的水分含量,在施工现场悬挂指示牌,对砼的不同配比做好示意工作。测石安装施工就是在砼垫层安装测石,安装的测石需要牢固,不满足要求的及时纠正,施工现场对比轴线的标高与设计的需要。板材铺装主要是对园路和广场进行修饰,设置铺块的平准线,通过水平以及垂直的高度做好控制工作。 2.4铺装施工 园林地面铺装时,铺装材料的功能、透水性、耐久性以及强度等需要得到保证。此外,地面铺装时需要保证垫层的松软,按照设计将铺块拼接在地面上,并在最后对卵石的纹样进行处理,保证地面的平稳。鹅卵石铺装地面的稳定性比较强,选择材料时需要挑选表面平整、大小不一的鹅卵石,使鹅卵石的铺装图案更加自然。 3结语 园林铺装施工中,施工人员需要按照园林的整体特点进行布局设计,保证园林中的植被能够被合理地使用,巧妙搭配色彩,使人们如同置身于自然中,给人美的享受,在园林中能够放松身心,缓解自己的压力和紧张。施工人员应努力提高施工技术,做好施工的准备工作,整理施工现场,促进园林地面铺装工作高质量的进行。 作者:熊正锋 单位:江阴市花木有限公司 园林景观施工论文:居住区园林景观设计及施工要点 摘要:居住区的园林景观设计应更加注重人性化,加强园林景观施工的高质量管理,为居民生活提供安全合理、健康整洁的园林式建筑。本文围绕当前居住区园林景观设计的基本原则,进一步阐述了建筑施工设计的重点管理方向。 关键词:居住区;园林景观;建筑设计 1居住区园林景观规划设计的基本原则 1.1以人为本的设计原则 居住区的主体是生活在这里的人们,相关项目工程施工方在进行园林景观规划设计、施工管理前,应尊重和了解小区内居民的基本需求情况,在此基础上对整个居民小区进行整体规划,制定出园林景观设计的具体实施方案。在设计、施工管理过程中,要特别注重和强调“以人为本”的指导理念,切实照顾到小区内绝大多数居民的基本要求,以及部分居民的特殊要求。 1.2整体美观性的设计原则 园林景观不仅是居民区内的一种观赏景观,更是城市景观的重要组成部分。同样,园林景观也会因为居民区的规模以及建筑等相关设施的不同而有所区别,但是,其设计的主要内容还是保持整体的美感,尽量做到园林景观与居民区之间相互协调、互相衬托。 2居住区园林景观设计和施工管理的重点 2.1园林景观设计工程与建筑工程之间的相互协调关系 要保证园林景观设计和施工与小区内居民建筑主要出口协调统一,使地下停车库的采光井以及车辆的出入口满足园林景观整体美观要求,还应注意到存在严重噪音污染的区域内设计是否合理,生活垃圾的设置点也要科学合理。 2.2园林景观设计工程与市政工程之间的相互协调关系 花园小区的园林景观设计,一定要和市政道路工程协调统一。在园林景观道路的设置上,不仅要考虑到其美观效果,还要综合考虑到道路的使用功能,以及工程道路的标高是否符合居民区的环境,其基础的绿化设施设置是否合理,要保证后期的管理工作没有设计上的障碍。 2.3园林景观设计工程与综合管线工程之间的协调关系 在设计和施工管理过程中,应特别注意到一些基础设施的处理工作,像独立开闭所、燃气调压站等基础设施的建设安装位置是否合理;同时,综合管线的走向、标高和居民区园林景观是否存在矛盾等;园林景区内的各种工程管道尽量避开道路、出入口等。另外特别提到的一点是,在小区内幼儿园或者儿童游戏场所内,必须禁止使用带刺、带尖、有毒性的植物,因为儿童的免疫力比较差,皮肤也容易受到不良刺激因素的影响,引起过敏乃至中毒的现象。 3居住区园林景观基本功能需求及设计 3.1功能要求 居民区园林景观设计最根本的原则是坚持“以人为本”,以人为本是科学可持续发展的优秀内容,所以,居民区园林景观规划设计,也要重点突出人本思想的基本功能。花园居民小区应该设置功能分区,其功能区可包括居民公共区、配套公建专属景观区、私家花园区等各方面。其中最主要的功能还要满足居民区景观绿化的作用,尽可能满足小区内植树植被绿化覆土率的要求。同时,在对园林景观整体进行规划设计时,可以着重从视觉环境、嗅觉环境、人文环境等多个方面来分析各个功能分区的具体要求。园林景观工程中的居民户外活动广场,在布置户外活动场地时,施工负责单位相关工程技术人员应综合分析和考虑其整体方向布局,尽量使其朝向位置减少或者避免眩光带来的危险。 3.2设计内容 3.2.1水景。 设计时应树立管理和养护服务的指导思想,设计的具体内容要符合当地的自然生态环境,突出水景的天然生态气氛,切勿过分表现出园林工程项目的人工成分。 3.2.2假山、假石。 生活小区中的景观设计主要包含居民建筑、园林景观等。假山、假石是园林景观文化中必不可少的重要组成部分,在假山、假石的设计方面,应注重和坚持与人文艺术相融合,从而达到提升居民小区整体人文气息的目标。 3.2.3园林景观建筑。 在园林景观建筑设计方面,首要目标是满足小区内居民的使用功能,在此基础上,再考虑园林景观建筑的美观程度,以及与居民区相互融合的协调程度。最大化地实现实用性与观赏性的统一。 3.2.4小区内园林景观的灌溉。 生活小区的园林景观规划设计工程项目,也是属于城市园林绿化的一种,像景观中的花草树木都需要水资源,所以设计时应使用先进的灌溉技术,并加强管理、提高水资源的利用率。 结语 综上所述,园林景观设计就是改善人们居住环境的一种重要的方法,园林景观也是一个小区、一个城市绿化系统中的组成部分,对改善城市生态环境具有极为关键的作用。以上总结出居住区园林景观的规划设计原则、设计要求、设计内容,重点指出在现代化居住区园林景观设计时应该注意的具体事项,以供参考。 作者:穆林 单位:天津市津南区园林管理所 园林景观施工论文:城市园林景观绿化施工技术关键探析 摘要:在城市发展与建设的过程中,园林景观绿化是一处不可忽视的设计,加强园林景观的设计,就要从施工中的关键技术入手,园林景观不但可以提高城市的美化程度,同时也可以促进人们居住环境的提升,更让人们意识到园林景观的建设对于生态环境的发展具有重要的意义,对此,本文详细探讨了在园林景观绿化的过程中,如何使用合理的施工技术发展城市园林景观的建设,从技术上进行科学有效的管理,以此实现园林施工质量的进一步发展。 关键词:园林景观;绿化;技术 在城市发展与建设的过程中,园林景观是不可或缺的设施之一,加强施工关键技术的指导,可以为园林景观的设计效果起到事半功倍的作用,相反,如果缺少必要的指导,则会对城市园林的美观造成负面的影响,基于上述的情况,施工关键技术的指导在当前绿化景观的设计上具有十分重要的作用,本文将从苗木工程技术,植物配置以及种植技术、绿化地的合理养护三方面入手,进一步实现我国园林事业的发展。 1苗木工程的施工技术 首先,在苗木工程施工的过程中,需要从几个不同的方面加强对苗木的管理,一是在出圃前进行有效的管理,苗木所处的环境是需要阴凉、避风的,如果在烈日炎炎下进行施工,对苗木的生长会起到负面的影响,所以在起苗过程中时间的选择应该到位。而对于苗木种类的选取上,通常情况下首要选用一些外观形状良好,并且生长健康的苗木进行栽种,因为这种类型的苗木也更容易成活,重点应该观察根系的健康程度,将一定数量的苗木按照类型的不同分别进行捆绑,并定期对其进行补水,这样就能够顺利的生长起来。在调运苗木的过程中,要事先将苗木覆盖在遮挡物下,避免受到阳光的直接照射,适时的可以补充一些水分,如果进行长途运输,要将其送至目的地时,需要事先做好一次补水的工作,只有这样才能确保在遥远的路途中苗木不会干枯,从而顺利的到达目的地。在苗木假植管理的过程中,地段的选择十分必要,一般情况下,需要注意三点,一是阴凉,二是土壤的性状要好,三是避风,只有遵守这三点要求,才能确保假植工作的顺利进行。在这一过程中,需要将苗木整齐的排列在一起,按照一列一列的顺序进行栽种,并且不断夯实土壤,使其处在一种紧密的状态之中,在完成假植后,将表面使用一层覆盖物进行覆盖,定期进行补水的工作,一般情况下为一日两次,直至苗木能够充分的吸收,这时再取出其中一部分苗木,将假植沟进行有效的处理,防止剩下的苗木受到不良的影响。挖掘带土球苗木,其操作要符合要求,如土球规格要符合规定大小;保证土球完好,外表平整光滑;土球底部要封严不漏土。挖掘时,以树干为中心,按土球规格大小,划一个正圆圈,标明土球直径的尺寸,可以直接将底土掏空,以便将土球抱到坑外包装;打包之前应将蒲包、草绳用水浸泡潮湿,以增强包装材料的韧性,减少捆扎时引起脆裂和拉断。 2植物配置的施工技术 在植物配置上,合理的进行搭配不仅可以增添园林的美观度,同时还能够进一步改善我国当前园林的水平。因此加强植被配置方面的研究工作十分必要。我国在这方面还存在较为落后的状况,应该将更多的资源合理的利用起来,从我国的实际情况出发,我国是一个自然资源十分丰富的国家,因此植被的种类也是相当之多,所以针对园林类型的不同,选择不同种类的植被对于园林整体的美观度具有积极的意义。在这一情况下,构建一个整体的植物群落,并且实现稳定增长对于园林景观的绿化具有重要的作用。园林中植物的搭配要在颜色上多下功夫,因为颜色给人们的是一种直观上的印象,只有在颜色中给人一种心情舒畅的感觉,才真正的实现了园林景观的价值。所以在花、枝、叶等多个方面下功夫,才能实现颜色上完美的搭配,相反,如果颜色过于平淡与单一,就会产生一种沉闷的感觉,将一年四季中的景观进行不同形式的搭配,能够为人们带来美的享受。另外,在植物的形式上也要重视达到美观化的要求,可以将植物进行不同层次的搭配,可以获得较好的配置效果。 3绿化地的整理以及养护的技术 3.1绿化地的整理。 ①要给植物的根部提供充分的生长空间,确保草坪以及地被植物的根域层生长的厚度大于或者等于150mm,小灌木则不小于300mm,大灌木则不少于450mm;②为了给植物的根部提供良好的生长环境,使其进行良好的呼吸,减少泥土凝固的现象,在种植前一定要选用那些有合适硬度的泥土;③在对绿化地进行整理的时候一定要保证土壤有正确的团粒构造,从而保证植物能正常的进行排水;④要保证绿化地的酸碱度适当,一般情况下使用的土壤要保证其pH值不能小于5.5大于7.0。 3.2园林养护 3.2.1树木的修剪。 ①修剪整形。这一步骤是通过人工手法对枝条进行保留,疏剪或者是短截,从而培育出优美、理想的树形,使其具有观赏性,并且还能改善通风透光条件,使其更具生命力。②按照苗木的生长和休眠时期进行不同的修剪。树木的修剪有生长期修剪和休眠期修剪两种。生长期修剪一般发生在4—10月,休眠期修剪发生在当年的10月至来年的4月。对于落叶树来说,适合冬剪,而对于那些常绿树,则可以任选其一进行修剪。 3.2.2树木的施肥管理。 根据不同的时期施入不同种类的肥料。早春及其秋末是根系生长的旺盛时期,根系要想变得强大并且深入土壤深层,就必须要吸收更多的磷素。而在抽芽发叶时期,细胞的分裂比较迅速,叶量发展迅速,在这一时期,就必须要吸收大量的氮肥,来满足其建造细胞和组织的需要。根据不同的树种,在不同时期施入不同种类的肥料。在花芽形成时期,应该把磷肥作为主肥料。 3.2.3树木的病虫害防治。 要抓好树木的检疫。一旦发现有害的生物,就要进行除害,如果严重的话,要把它销毁,防止新的病虫害传入,避免给园林的树木带来更大的损失。要做好城市园林树木的种植规划,在美化的前提下,进行树木品种的合理配置,从长远的角度来解决病虫害的问题。同时,还要提高树木的抗逆能力。 3.2.4对园林草地的养护。 对于草地而言,其养护的原则就是:均匀一致,纯净无杂以及四季常绿。在一般的养护水平之下,绿化草地可以按照种植的长短分为四个阶段,首先是长满阶段,指的是初植草地,种植一年或者是全部覆盖阶段。其次是旺长期,在植草后的25年,然后是缓长期,即植草后的6—10年,最后经历退化阶段,也就是在植草后的10—15年,通常称为退化期。在较高的养护水平下,草地的退化期可以延长5—8年。 结束语 在当今社会发展迅速和城市化进程加快的前提下,城市园林景观在现代化城市发展过程中的地位越来越重要,想要有效的实现城市绿化的目标,就需要加强对施工人员培养,使其熟练的掌握园林绿化工程的各项技术。伴随着社会的发展,城市园林景观绿化技术必将在各个城市得到广泛的运用。 作者:刘欣 单位:黑河市城市园林绿化科研所 园林景观施工论文:城市园林景观施工建设问题分析 摘要:本研究以城市园林景观建设作为立足点,展开了工程施工建设的深层次研讨,分析了城市园林景观建设中的土方工程、放线工程等重点环节,提供了技术强化城市园林景观施工重点问题的措施和策略,希望为高效率、高质量进行园林景观建设,打造精品城市基础工程提供参考和借鉴。 关键词:城市园林景观;施工;建设;土方工程;放线工程;技术准备;后期管护 1前言 城市园林是城市基础设施的基本组成部分,同时也是城市生态工程和环境工程的主要载体,在体现城市历史和文化风貌,体现城市发展特色,提升城市生活品质方面有着不可替代的功能和作用。进行城市园林景观的建设和施工要注意重点环节的控制,要结合城市园林景观建设和施工的具体情况展开技术应用和管理,落实好城市园林景观的建设重点和施工要点,进而高质量地确保城市园林景观工程,为城市园林化、生态化发展提供基础。 2城市园林景观建设中重点环节 2.1城市园林景观土方工程 园林景观施工应充分考虑施工现场的地形地貌,根据设计图纸要求,确定各个工程的具体尺寸和相对位置。在施工现场设置相应的控制网络,安置控制桩,根据控制桩测绘整个施工现场的网络,并用白石灰标注网格,将其作为施工作业的参照,从而保证各个土建项目均按照标定的相对位置进行施工。 2.2城市园林景观定点放线工程 城市园林景观建设中定点放线工程是基础性前提和重要性先决工程,其对景观外形的塑造具有非常重要的作用。在正式城市园林景观施工前,应对具体景观设计图中的参照物或是参照点进行分析,并将之作为参考物进行定点放线。可采用方格网的方式进行定点。在定点的过程中,应当标注清楚标记点,并在施工完毕后进行检测,确认检测合格后,方可进行景观施工。在进行树木放置时,应当充分考虑树木本身的特性,并以此为据确定出最佳的种植位置。同时,可利用方格网的方式,对绿篱、色带、色块等进行线条描画。在园林景观施工建设中,保持树木本身的自然性是施工的重点,为此,在定点放线时,应当尽可能展现出树木的不规则性,这样才能使园林景观的建造更具自然气息。 3技术强化城市园林景观施工重点问题的措施和策略 在城市园林景观建设中施工是最为优秀与关键的环节,只有发挥技术这一灵活要素的优势,有效开展技术强化、技术控制、技术管理、技术应用,以此来确保技术对城市园林景观建设的指导与保障功能,这是有效确保城市园林景观施工进程和质量的 3.1强化城市园林景观施工的技术准备 在城市园林景观建设实际中有句名言:万事预则立,不预则废。在城市园林景观施工为实际开展之前应该做好技术、环节和内容等相关要素的准备工作,其中技术准备是重中之重。要做好城市园林景观施工图纸的技术研讨,要组织设计、施工、建立单位对城市园林景观设计图纸进行会审,突出相关企业和单位在专业技术和关键领域的优势,有效整合城市园林景观建设各方的诉求,提升城市园林景观施工的技术合理性和经济性。 3.2加强园林景观施工的重点环节 城市园林景观施工是由各种类型复杂的环节和部分组成,进行城市园林景观的施工必须强化对重点环节和主要部分的技术应用、技术监督和技术管理。作为施工单位,在城市园林景观施工过程中应该以自身城市园林景观施工经验和相关技术体系为基础,建立起技术应用、检查、管理的体系,从源头上、重点上确定技术在城市园林景观的优秀位置,确保技术得到全面的应用,标准得到全面尊重,保障城市园林景观的治理和效率。应该借用市场化和专业组织的力量,在城市园林景观施工中引入专业的技术监理和技术服务企业,全方位对城市园林景观施工进行跟踪和检查,及时发现城市园林景观施工中存在的技术不合理运用、不合格材料应用、不合规范工序实施、不合格施工隐藏等问题,通过系统性监督、检查,及时确定整改和修复方法和策略。 3.3做好城市园林景观施工的后期管护工作 进行城市园林景观基础施工后,相应的工作并没有停止,必去要有长期性和系统性的策略和方法,强化和确保城市园林景观的养护和后期管护工作,进而巩固城市园林景观施工前期的工作绩效,进一步确保城市园林景观的绿化、美化效果,有效缩短和降低城市园林景观的时间和成本,在确保城市园林景观效果的同时,提升城市园林景观工程建设的品质。后期管护要结合季节和景观苗木的品种来展开,春季,要做好城市园林景观苗木的灌溉和施肥工作,避免低温、大风对城市园林景观产生不良影响;夏季,要做好城市园林景观苗木的病虫害防治工作,避免病虫害的形成和爆发性出现,保护城市园林景观的种质资源和生长态势;秋季,要做好城市园林景观的检查工作,根据树种的不同做好防护,灌溉、施肥;冬季,城市园林景观管护工作要以保温和抗冻害为主,同时做好病木、弱枝的剪修工作,为苗木明年的健康生长打下基础。 4结语 城市园林景观是城市化建设进程中重要的基础性工程,很多城市已经将园林景观作为民心工程、环境工程和生态工程的建设基本环节,园林景观的不断出现和持续扩张已经成为一个不可逆转的趋向和必然。应该在城市园林景观的设计、建设过程中有系统性、整体性、生态性的考量,强化城市园林景观技术应用和施工环节管理,使城市园林景观能够有效改变城市景观和城市生态,构建起有利于城市可持续发展、合理开发、有效利用的资源、园林、景观基础,为实现城市化、景观化、园林化的建设目标提供工程、技术、资源平台。 作者:张虎林 梁晨 单位:大连亿达园林绿化工程有限公司 园林景观施工论文:园林景观设计与施工分析 摘要:设计是园林景观作品的“魂”,它是园林景观能否成为佳作的关键要素,其重要作用不容小觑。园林景观施工质量关系到对设计意图的展现,关系到园林景观建成后的实际效果以及整体质量。理清园林景观相关设计与施工之间的关系,对于提升园林景观施工质量具有极为重要的意义,本文针对园林景观设计与施工的实际联系进行相关分析,对园林相关设计要点与施工前期准备等问题展开阐述,探讨和强调了园林景观相关设计工作与施工之间的互动关系。 关键词:探讨;园林景观;设计与施工 1园林景观相关设计与施工两者的联系密切 设计对于园林景观而言,既是对整体的规划和布局,也是对园林整体风格的把握,决定了园林景观的整体效果和观感。设计和施工联系紧密,主要体现于两者具有相互补充以及相互促进的作用,现代园林设计通常把人作为优秀理念,即突出“以人为本”的理念。所以满足人的相关需求是园林景观设计的永恒主题和着眼点,施工的优秀作用在于落实设计意图和体现设计理念,着重体现设计实际效果与优秀价值,还原和实现设计意图,有利于施工队伍的实际成长,设计具有灵魂作用,施工则是园林设计的有力肩膀,园林景观不能没有灵魂而孤立存在,没有有力的肩膀,园林景观就无法在人们眼前完美呈现[1]。可见园林景观相关设计与施工之间的联系十分紧密,都是不可或缺的要素,相辅相成,不仅相互促进,同时也互为补充,处理不好两者关系会形成相互制约与影响。 2相关设计以及施工的前期准备 对现场实地勘察是因地制宜做好相关园林工程设计以及施工相关工作的必要条件,在开展相关设计以及施工工作前,必须实地勘察施工现场,考虑到园林景观实际施工现场的全部客观条件,融入相关设计之中,有针对性地开展设计以及施工工作。必须细致全面勘查和了解自然地势以及地表,包括地下相应的土质结构,周边相关环境以及水源的具体情况,确保工程相关设计以及实际施工工作具备详实的第一手资料,才能保证设计方案的科学性和可行性,提升实际的施工质量。相关的园林施工工作要保证有组织、按计划、科学地开展,确保懂技术、有责任心、具备良好组织协调能力的相应工程技术和管理人员参与施工,执行力强的施工队伍也是必要的条件。 3互动协作的设计与施工 3.1规划阶段设计和施工的互动 城市建设无论是相关风景还是道路或住宅小区等,实施总体规划以及相关设计时,通常园林景观的设计会同步开展,要将相关的工程规划与设计同实际施工形成有效互动[2]。不仅可以使设计师在工程设计方面尽量少走弯路,还能提升设计方案整体的针对性和可行性。例如住宅小区相关设计,开展总体规划设计阶段就要充分考虑建筑以及园林景观内在关系的整体协调,施工单位要了解和研究园林景观相关设计,充分领会设计师的思路和理念。设计师首先要做出园林景观设计的总体方案以及重要环节相关设计方案,请园林方面的专家审核,经过园林专家实际审核以后,确定最终相应的设计方案,设计师往往会因缺乏实际施工经验致使在相关设计上存在一些问题和缺陷,导致相关设计最终无法通过施工实现。所以在设计方案最终确定前,应与经验丰富的施工技术人员进行探讨,并对设计方案的施工可实现性方面进行最终的论证和审查,确保设计方案能实际进行施工,达到设计与施工的完美统一。实际上设计是实现有效施工的前提,科学合理、符合实际的设计,不仅可以促进施工的顺利进行,更有利于施工质量的提高,工程相关的规划设计阶段设计与施工就可以实现互动。 3.2设计和施工在图纸相关设计阶段实现互动 确定园林景观总体相关设计方案及重要环节相关设计方案后,就进入到详细施工图相应设计阶段。施工图即对相关施工人员实际工作进行有效指导的凭证,施工图纸直接对施工工作产生直接影响,必须对施工图纸相关设计周全考虑,不仅要考虑图纸呈现的相关效果,同时要充分考虑施工图纸现实的可行性,即施工图纸应具有现实的可操作性[3]。施工图纸在设计上要尽量详细,细节问题都应考虑和照顾到,相关细节方面处理要仔细。诸如柱子一类的微小景观设计工作都要设计周到,设计者不能盲从于既往的设计经验开展设计,而要结合实际进行设计,具体尺寸要与实际环境充分和谐相融,施工图纸设计的尺寸要能与实际施工和谐统一,并与周边相关环境达到协调一致。设计师要与施工方面的专家探讨施工图纸相关设计,他们的实际施工经验十分丰富,对于现场施工有很好的把握。设计师与施工者在施工图纸相关设计阶段加强沟通以及交流,可以实现施工单位辅助设计团队提出一些科学合理的设计意见以及建议,帮助设计者完善设计方面的不足之处,施工单位在这一过程中可以充分了解施工图纸和设计者设计理念和设计内容,强化图纸实际的可操作性,促进施工顺利进行。施工图纸在设计阶段相关设计方以及施工方加强互动十分必要。 3.3设计和施工在施工阶段实现充分互动 通常施工前准备阶段已经确定了工程实际施工单位还有监理单位。具体开始施工前,工程建设方要会把施工单位、监理单位、设计团队召集在一起,开展工程图纸最终审核,审核过程中,通常施工单位以及监理单位向设计团队提出图纸存在的不合理之处,设计师此时要找出设计实际存在的不完善,结合实际修改,完善相关设计图纸。施工单位以及监理单位能够通过与设计团队面对面的沟通交流,更好地领会设计者相关设计理念和设计意图,并对不清楚和不理解的问题向设计者请教[4]。施工阶段园林景观相关设计者,必须去具体施工地点了解相关施工情况,并给施工单位一些具体的建议,辅助施工单位顺利施工,及时纠正施工中存在不合理的地方,更好地贯彻相关设计图纸的主要设计意图和理念。实际施工的相关过程,如果发现依据相关设计图纸开展施工无法实现预期的设计效果,甚至会有比较大的偏差,就必须书面通知施工单位立即停工,随后用最快的速度修改及完善相关设计图纸,待图纸最终完善后通知施工单位重新动工。 4结语 我国经济的发展带动了人民生活品质的提升,人们已不仅仅满足于对物质的相关需求,精神生活的需求越来越多,也越来越高。生存和居住环境好坏不仅会影响人们的生活,同样会对人们身心健康产生直接影响。对良好生活以及学习和工作环境的追求是人们共同的目标,园林景观不仅可以美化环境,而且可以营造温馨惬意的氛围,近年来受到高度重视。优秀的园林景观作品不仅仅体现于园林景观的设计,良好的施工质量也直接决定了园林景观作品的整体效果和观感,突出园林景观作品的艺术性必须将设计和施工工作有机结合起来,实现整体协调和完美的统一。不能将两者孤立,要在从工程整体规划到施工验收的全过程推进设计和施工的完美结合,才能创造出更多优秀的园林景观作品,美化人们的生活环境,促进社会的和谐进步。 作者:朱意山 单位:广州南沙开发区建设科学技术委员会办公室 园林景观施工论文:园林景观工程施工管理探析 摘要:随着我国社会经济的不断发展,人们的生活水平也实现了较大程度的提高,其对生活质量的要求也越来越高;园林景观已经逐渐成为城市现代化建设中不可或缺的一部分工作,其工程施工质量对于自身作用的发挥具有直接的影响,在现阶段已经受到了社会各界的广泛关注。为此,本文从园林景观工程的施工特点进行着手,对园林景观工程施工管理措施进行了深入的分析研究,以实现我国园林工程领域的可持续发展。 关键词:园林景观施工特点管理 在社会经济实现迅猛发展的现阶段,人们生活水平也随之提高,对于生活质量方面也提出了越来越高的要求,主要表现在居住环境上面,在一定程度上对园林景观工程的施工建设工作也带来了挑战。在城市现代化建设进程逐渐深入的当下,园林景观工程建设规模也从单一化向综合化进行转变,但是在实际当中还不可避免的存在着一些实际问题,对园林景观工程的作用发挥产生了一定的阻碍作用,因此必须要重视园林景观工程的施工管理工作,从而提高园林景观工程的整体建设质量。 1园林景观工程施工特点 园林景观工程的施工建设通常会涉及到铺装、水景、雕塑小品等多方面的工作,是一项综合性较强的建设项目,其施工特点主要表现在以下几个方面当中:其一,施工涉及专业范围广:园林景观工程的施工过程中往往包括很多方面的工作内容,如结构设计、水电供应、照明系统等,所涉及到的专业包括市政、园林绿化、建筑装饰、智能弱电专业等,其施工内容包括植物移栽、土方改造、给排水设施等。其二,施工工艺较为复杂:与其他的建筑工程的施工建设相比较而言,园林景观工程引起自身多具有的特殊性,要求设计要体现人文内涵和具有视觉冲击,设计的复杂多变直接使得施工工艺复杂,特别是在植物品种多样化、设计理念复杂化的现阶段,增加了施工管理工作的难度。其三,后期维护周期较长:园林景观工程最为显著的施工特点之一就是后期维护时间长,一般情况下都具有1—2年的绿化养护阶段,不仅仅会延长合同的周期,而且还会增加一定的风险性,同时也使得园林景观工程的建设成本发生较大程度的增加。 2园林景观工程施工管理 (1)强化工程设计管理。 园林景观工程的施工具有多样性和复杂性的特点,要想保证施工建设质量,需要强化对工程设计的管理,主要包括以下几方面的内容:首先,要做好园林景观工程的设计图纸的会审工作,尽可能的减少在施工过程中出现临时变更的问题;其次,在对园林景观工程进行设计的时候,一定要选择专业性较强的设计人员,使其对设计意图实现深入的理解,具有经济观念,保证施工工序分配的合理性;再次,要指派专门的管理人员到施工现场进行指导,对突发情况等进行及时的处理。 (2)加大施工进度控制。 对于园林景观工程的施工而言,普遍存在着施工紧、交叉多、工种杂等特点,因此一定要加大对施工进度的合理性控制,保证施工预期进度的实现。在施工之前,要对施工现场和周边区域的地理环境进行仔细的勘察,对历史人文资料等进行认真的研读,同时做好相应的施工组织工作。在安排工作的过程当中,要对影响工程施工进度的因素条件进行排查,并且要做好对资金的分配工作,为园林景观工程的顺利施工提供基础保障。 (3)加强施工工序的质量管理。 重视土壤的处理工作,土壤的好坏直接关系到植物今后的生长,要对其进行理化性质化验分析,从酸碱度、孔隙度、透水透气性以及持水性等方面进行分析、测试,再采取相应的消毒、施基肥、客土等措施;定点放线的处理,一般要求位置准确,标记明显,种植穴标明中心点位置,种植槽标明边线;种植穴、槽的挖掘视苗木根系、土球直径、土壤情况来要求,尤其是土质较差的种植穴要挖深些,然后进行施基肥和客土,以创造有利于植物生长的小环境。 (4)重视后期养护管理。 重视后期养护工作是对园林景观工程实现有效管理的重要环节,因此要在岩谷好周期内保证苗木的成活率,实现景观的绿化效果。一方面,相关责任人要按照园林景观的养护标准对苗木进行常规的浇水、修剪、除草和病虫害防护等工作,并做好相应的养护记录;另一方面,要对苗木进行定期的养护质量检验,成立专业的部门对养护工作进行监督管理,对于特殊环境和特殊植物则要对养护人员进行相应的专业技能培训。 (5)做好人员素质管理。 对园林景观工程进行施工管理的另一重要方面还体现在对施工人员的素质管理上面,这也是保证园林景观工程施工建设质量的前提基础。因此,要对施工人员进行定期的培训,使其掌握最为先进的知识和工艺,同时要提高施工人员的责任意识,保证其能够严格按照相关规范的要求进行施工建设,切实发挥出园林景观工程的实际价值。 3管理有效性建议 要做好施工的准备工作。要根据设计好的方案,进行经济预算,为工程准备好施工场地,施工材料,施工机械,施工队伍等等,根据这些计划好进度,来完成施工。做好准备工作是顺利进行施工的前提。同时,加强施工前的培训也是要做好的准备工作。其次,在施工过程中也要加强管理。要建立健全管理体系,建设管理队伍,建立以项目经理为首的项目进度控制体系。园林施工的进度规划一定要做好,对于进度要做好规划跟控制。加强施工工序的质量监督,园林建设所有是器械,工具,建设硬件都要做到按质按量按期的检查,完成构建完善的原材料采购制度,严格控制施工项目成本,杜绝铺张浪费。另外,继续安全教育,完善施工队伍的培训,提高施工队伍知识水平,强化施工队伍团队合作意识,都是在施工中要定期做的。最后,要树立以人为本的管理意识,这样才能更好的维护整个团队,保障管理决策的又好又快执行,实施人性化管理,促进施工队伍的和谐。另外,要把原料林养护作为优秀工作来对待,并且是长期的优秀工作,这样才能有最完美的效果呈现,更加会提高管理水平,专业知识技能。 4结束语 综上所述,在城市化建设脚步不断加快的现阶段,园林景观工程的建设工作已经得到了社会各界的广泛关注,其从单一的绿化功能逐渐发展成为多功能化的综合性园林景观,这种变化也给施工管理工作带来了新的挑战。因此,要从园林景观工程的施工特点为出发点,对工程设计进行严格的管控、保证施工进度、加大对后期养护工作的管理等,通过建立起科学、系统的施工管理模式来对施工的设计、成本、进度和质量等进行全方面的管控,从而实现经济效益、社会效益和生态效益的统一获取,促进我国园林景观工程领域的健康发展。 作者:孟孙楠 园林景观施工论文:园林景观水景工程施工技术浅谈 【摘要】园林景观的水景工程在主要包括的有水体系统的施工、水系以及电气系统的施工、水景植物的配景等各个环节。各环节的施工与设计质量直接的影响着整个景观水景的效果。所以,探讨园林的景观水景的工程的施工和技术都具有很现实的实际价值。 【关键词】景观水景;施工技术;园林工程 前言 社会经济在不断进步,结果推动城市化的进程不断发展,水景观中的一些设计的理念以及在施工上的工艺技术已经得到了不断发展并且逐步的成熟。等到现在,我国各地的各种人工的景观中已经普遍的存在着水景观,就在我们的周围都比比皆是,它们让我们大家在感受到了自然气息之后,同时也让我们可以体会到艺术的美,大自然的鬼斧神功,使人们的生活变得无比的惬意。目前,水景已经是人们的平常生活和休闲活动中的比较常见的现象,甚至都成为了景观中最为吸引人的因素,所以,为了符合这种大势,必须要相应的将相关景观的配套设施进行不断的完善,以满足人们对休闲以及生活的更高愿望与需求。在比较具体施工的过程中,应该充分的考虑地形的环境和材料等条件进行具体的操作与设计再进行,只有这样才真正能够将水景观中所蕴含的美感都充分的体现出来,使人们能够在感官上收获最大程度的满足。 1园林景观水景的概述 通常来说,园林景观水景的分类主要有人工型和自然型两种。自然型的园林景观的水景主要是说那些利用地势或土建结构,仿照瀑布、水帘、叠水、溪流、泉涌等自然的景观进行设计、建造所成的水景。像这种形式的水景景观在传统的园林中应用是比较多的。人工型的园林景观的水景则主要是说运用喷泉等的设备来进行造景所成的水景,比如音乐喷泉、雾化喷泉、玻光喷泉、程序控制喷泉、旱地喷泉等。近几年来,人工型的园林水景景观发展较为迅速,在建筑、园林等领域的应用较广泛。园林景观的水景能够起到系带作用、焦点作用、基底作用等水所带来的景观效应。同时面积比较大的水面同时具有开阔、坦荡的特点,可以托浮水中的景观或者岸畔,来产生倒影,丰富、扩大视觉的空间,发挥出基底的作用。水面还可以将不同的园林空间、景点联结成为一个整体,来统一散落到各处的各个景点,发挥出线型系带或面型系带的作用。喷涌的泉水、跌落的瀑布等各个动态的园林水景景观都能够吸引游客的视线,并发挥焦点的作用。 2水体系统施工 2.1水池施工 园林水景景观的水池施工主要由池壁施工和池底施工组成。①池底的施工。保持平整坚实的池底就是池底施工最首要的标准。如果是池底基土过湿或松软,就应当在池底基土上进行铺设砂石层,然后再进行浇筑混凝土来垫层。在浇筑了1~2d后,再测算出哪里是地板的中心,然后按照图纸来进行放线,最后确定布线的位置,再绑扎上钢筋,安装柱基和地板外围的模版。底板不应该留下施工缝,保证一次就浇筑成型。②池壁的施工。园林水景景观工程的施工不应该使用那些型号低于425的水泥,同时应尽量的选用普通的硅酸盐水泥,其中石粒的最大粒径不应该大于4cm,而且石粒的吸水率应该小于0.6。同时池壁缓凝土的含沙率应当是35~45%,水灰比应该小于或等于0.6,灰沙比应该在1:2~1:2.5之间。铁丝螺栓应该尽量不要直接的穿过池壁。在混凝土浇筑成型前,应该清理施工平面,并且保持水泥湿润,确保在浇筑后的池壁具有较高的贴合性和牢固性。 2.2刚性水池施工 刚性水池的施工包括材料准备、开挖、池底施工、浇筑池壁、抹灰及试水等多个步骤。基础和池底的混凝土宜选用C20,按照水泥:细沙:粒料为1:2:4的比例配料,池壁选用C15混凝土,按照水泥:细沙:粒料为1:2:3的比例配料。混凝土汇总时可选择加气剂、氯化钙促凝剂、缓凝剂等添加剂。池底池壁的粒料直径应小于40mm,吸水率小于1.5%。场地放线时池外应沿各边加宽50cm,每隔5~10m打小木桩。池基开挖采用基底排水,沿池基边挖临时性排水沟,并每隔一定距离设置集水井。下沉式水池一定要做好池壁保护,挖至设计标高后需整平夯实池壁。池壁的沉泥池需结合池底同时开挖施工。形状比较规则的水池池底在50m以内可不做伸缩缝,形状变化较大时应每隔20m设置伸缩缝,断面狭窄处也应做伸缩缝。池壁为现浇混凝土时池底底板和池壁的连接处必须设置施工缝,且施工缝可设在基础上20cm处。池壁较厚时,用以固定的内外模板可在钢筋绑扎完毕后一次立好。抹灰时应将池壁内壁凿毛、不平处应该铲平,铲平后应用水冲刷。规则水池顶上应用石块、石板、水泥预制板、砖等压顶。试水应在水池全部施工完成后进行,先封闭管道孔,控制每次进水量,从外观整体检查,并做好沉降观测。 2.3预制模水池施工 预制模水池制作材料可选择高密度聚乙烯塑料、玻璃纤维和ABS工程塑料等,深度在40cm左右,跨度一般在0.9~1.8m之间。利用混凝土地基和边沿加固等方法增加预制模模沿的强度,保证水池外观的完整性。预制水池时,为避免外部水流混入造成池水污浊和外溢,预制模边沿应高出地面2.5~5cm。池底和池面需铺设5cm左右厚度的细沙,开挖前应将铺设细沙的高度计入水池实际高度。挖好整体水池后,测量池底和池台的水平高度,在池底和池台铺设5cm左右厚度的细沙,并夯实,再次进行测量,反复进行,直到符合预制模所需高度为止。将预制模平稳的放入清理好的水池,注入4cm左右高度的水,同时慢慢沿池边填入适量细沙,然后加固池边,进行水池施工细部处理。 2.4溪流(人工湖)及水渠施工 水渠、溪流的施工是施工园林景观中的重要的环节之一。先要使用绳子、石灰或黄沙在地面上把水渠或溪流的轮廓都勾画了出来,接着就在轮廓上实行定点打桩施工,在操作中应该使用水平仪和塑料水管来标注高程。并尽量将溪道来挖掘成了U型,并保证有足够的宽度和深度以便来种植植物或者防止落入岩石以致阻碍了水流。根据实际的情况来选择适合的溪底结构,一般可以选用混凝土结构或是柔性结构。如果要采用混凝土的结构,那么在浇筑时就应该需要确保尽量一次性浇筑成型。假如基土良好,那么就可以考虑利用柔性结构。而溪岸则可以选择用大卵石、砾石石料等来进行铺砌的处理。 2.5特殊性水池施工 园林水景景观工程中特殊性的水池一般都包括预制式模水池、临时性水池和水生物水池。①预制式模水池。这种水池就是小型的成品水池,它主要的施工材料有高密度聚乙烯材料、ABS工程塑料、玻璃纤维等。安装预制式模水池时,应当将它的边缘高出附近的平面2.5~5cm,以防止外部的水流入池中,结果导致池水污浊或外溢。②水生物的水池。水生物的水池是水景景观中较为常见的设计方式,可以为整个的景观工程添加不少的灵性和生趣。在水生物水池的施工中,应该注意维持池底清洁,以及水中水生物所必须的养分与氧气。③临时性的水池。因为特殊需要就短期设置临时性的景观水池结构应当简单,方便安装、拆除,并且应该可以重复利用。一般,采用角钢来焊接池壁,并用塑料布、聚苯板铺设池底,池壁外则可以选用植物或卵石来进行装饰。 3电气及水系系统探要 3.1水泵及管道材质择选 较早的园林水景景观工程大多采用的为热镀锌的钢管。而这种材质所造的管道在使用了一段时间后,可能会产生锈蚀现象,破坏美观,而且使用的寿命也比较短。铜管和不锈钢管是相对来说较好的材料,但是成本比较高。UPAC材质的管道可以防止锈蚀,可是耐热性比较差,在受到阳光的直射后可能变色、老化。所以,园林水景景观的池底板的下方可以选用UPAC的管材,裸露的部分则可以选择用铜管或不锈钢管。目前,部分的园林水景景观工程为了降低工程的成本或节省建筑的面积,提升水力的设备多数选用潜水泵。可是潜水泵却没有离心泵的可靠性高,而个别的潜水泵如果损坏就会导致园林水景景观局部的缺陷。潜水泵的绝缘部分损坏会导致水体带电,因此埋下了隐藏的安全问题。而离心泵则需要建筑泵房,管道的长度也比潜水泵要长,会在相当程度上对景观效果产生影响,增加水景造价。但是如果要保证园林水景景观可以长期运行,首选还是应当为离心泵。 3.2电气的施工以及水位控制 园林水景景观的电气设备有水下照明的灯具。目前,飞利浦的塑料支架的水下灯是在国内使用比较多的照明灯具。然而,它却存在着结构的强度差,日光下塑料的老化过快,灯具密封设计的可靠性差,在外力的作用易损坏等等的问题。一旦灯具损害或密封失效,就会发生漏电,这是园林水景景观最大的一个安全隐患。因此,一些无隔离、易于接近、参与性较强的景观水景,应该使用超低的电压供电。在水景池体内的钢筋网要连接接地的装置。园林水景景观的水位控制也是很重要的,部分水景景观设备对水位高低非常敏感。水景景观的水位一有变化,喷射的水型和高度就会出现变化。因此,应该当选用溢流型管路和自动补水的装置调节水面高度。 4水景的植物配景 4.1植物配置 园林水景景观离不开植物,植物能为园林水景景观带来生机和活力,使水池或溪流边缘更柔和。同时水景植物的布置应该讲究艺术,注意色彩和形态的搭配,要使用乔灌草来与之进行结合。如落羽松、水杉、垂柳等具有构图线条的作用。但是植物配置应该注意与水边距离,通常应该有密有疏,有近有远,严禁沿边线来进行等距离的栽植。 4.2驳岸与水生植物 驳岸分为土岸、石岸、混凝土岸等。在配置石岸植物时,应该打破石岸生硬、枯燥的线条,配置垂柳、迎春,遮挡石岸,让其多变柔美,配置黄菖蒲、水栀子等花灌木或藤本植物。在配置土岸植物时,应根据岸线地形、道路、布局,做到有序有断、有密有疏、自然有趣。水生植物则一般包括浮水类、潜水类、深水类、水下生长的植物,不同的水生植物进行搭配能够形成具有层次感的水体植物的景观。 5小结 综上所述,水景在园林景观中是不可或缺的。园林水景景观的施工中,应该综合考虑环保、安全、经济、美观等因素,力求给园林注入活力、增添特色。 作者:黄文军 单位:桂林市第二绿化工程处 园林景观施工论文:园林景观建筑工程施工技术探析 摘要:随着社会进步、经济发展、人们物质文化水平的日益提高,园林景观建筑工程面临着向更高层次和更先进技术升级完善的时代要求。园林景观建设必须要打造成融合多学科的科学艺术创作工程,方能适应日新月异的园林景观建设步伐。本文从园林景观施工技术重点、要点、难点以及解决方案四个方面,探讨园林景工程施工技术如何将理论与实践相结合,阐明施工过程中的重点和要点,提出施工的难点以及解决的方法,希望我国园林景观工程施工领域能够站在世界先进水平,为绿色发展和绿色生活增添一抹亮色。 关键词:园林景观建筑工程技术重点技术要点技术难点质量控制方案 党的十八届五中全会提出,要把绿色发展作为十三五规划中重要目标来实现。因此,经济建设围绕着“绿色”主题,是我们今后全中国、全社会共同奋斗的宗旨。绿色城市和生态建设对园林景观工程的施工技术提出了新时期的更高规格的要求。如何做好园林景观建筑工程,提升园林景观建筑质量,在园林景观施工技术上探索升级,是影响景观质量至关重要的组成部分。 1园林景观施工技术重点 首先是项目部建设,这是整个工程的总控制系统。管理者同时要具备的专业技能和掌控全局的能力。在工程进展中,如果项目部掌控得当、管理到位,工程的圆满完成就有了保证;其次是图纸会审。这是整个工程的软实力。也是在工程进行之前的总体设计。会审要结合现场,通过测绘得到精确的数据。必须保证现场与设计完全吻合,准确率达到最高标准。保证施工过程万无一失;第三是工程管理。管理人员的技术人员相互配合,从行政和技术层面严把质量关,严格遵守图纸测绘的数据,严格执行设计方案要求的标准。绝对不能拍脑门自作主张;第四是群策群力。在施工过程中,难以避免根据实际情况来对策划设计的方案进行修改。这时候,绝不能单凭经验不经过团体的论证就随意更改,而是要第一时间对设计图纸和施工现场进行调研和论证,经过管理、技术、施工人员的一致认可,方能进行改动;第五是质量控制。在施工前、施工中、施工后,在质量的控制上必须有完善的控制组织框架,做到事前有准备、事中有监管、事后有养护[1]。 2园林景观施工技术要点 2.1骨架结构建造技术 在建造骨架结构时,防水工作是关键的一步。如果骨架结构防水处理没有做好,那么后期的施工就受到影响导致延期。为了防患于未然,不论是砖骨架还是钢骨架抑或是混合型骨架,都要注意在施工过程中的防水技术。 2.2表土回填技术 在改造过程中,应注意让土壤保持最佳状态,即保留土壤的养分以利于后期植物的生长。必要时还要将土壤的质量加以改善,深度以80-100厘米为宜。遵循原则有几点:(1)雨后不施工,在干燥的状态下用铲车倒退来掘土;(2)不能破坏团粒结构,可以改良下层非优质土壤后对表层土施工,防止出现滞水层;(3)注意表层土壤深度和排水坡度要自然、高低起伏适当,路沿土壤高度低于路沿石3-5厘米。 2.3定点放线技术 定点放线技术决定了园林景观施工的成败,这句话并不言过其实。事先的布局对于最后的视觉效果起着决定作用。固定物如建筑类可以为定点提供更加准确的精确坐标。严格对照图纸,可采用图纸参照点、方格网法等方法来定点放线植物。如果还是不够精确的话,就请设计师亲自到场来督导定点放线,这样如果需要临时变更,就可以及时有效准确地解决问题。再就是注意放线时植物的品种、规格、流畅性、美观性,整齐又不能过于规矩。如果出现植物放线与图纸设计需要变更时,必须经过客户、管理、设计人员同意方可执行。绝不能按照自己的意图随意施工。 2.4植物栽植技术 种植挖穴是在定点放线之后,穴位的大小参照苗木土球大小,深度比土球的高度深10-30厘米,大小比土球直径多20-50厘米即可。穴位多为圆形或者是U型。同时要将穴位中的垃圾或者石块清理干净。种植前要根据植物种类修剪一下,要去除疏枝、病枝、枯枝、密枝等。栽植顺序应按照植物种类有先有后,注意栽植的技术、土壤的干湿、病根据植物的种类不同加以不同地养护手法,最后还要参照图纸,让植物既栽植得当,也要体现景观的美观度。植物栽植技术需要有技术有经验的熟练施工人员来完成。因为其技术难度和经验水平都能让施工来的更快更完善。 2.5养护技术 俗话说,栽植容易养护难。要保证植物的成活率,后期的养护只管重要。在养护过程中,科学的养护方法是必不可少的环节。包括浇水施肥、防治病虫害以及清洁工作。都是决定工程质量好坏的关键。例如植物载重之后,是先浇水还是先施肥,修剪枝叶如何才能得当,枝叶密度是否合理,病虫害的防治是否到位,都是个技术活。如果确保植物不因水分多少而死亡,就要密切关注植物的和土壤的情况,还要对植物的枝叶及时加以修剪。时刻关注病虫害等问题,保证植物在栽种后能得到细心的照料以增加成活率[2]。 3园林景观施工技术难点 第一,在园林景观施工中,施工人员的技术水平、人员综合素质、执行能力和沟通能力都决定着施工质量的成败。细节决定成败的案例比比皆是。技术不到位、思想意识不到位、设计不完善以及管理和技术团队执行力不够,都可能会造成施工的进度收到影响,上述施工重点和要点中提到每个环节,如果没有严格遵照施工要点和标准来执行,都会导致施工建设最终难以达到合格;第二,园林种植的定线、挖穴、修剪、栽植、养护这个步骤,每个步骤都有严格的标准,不按标准执行,就会造成土壤的质量、植物的生长出现问题。导致前功尽弃,工程失败[3]。 4园林景观施工技术质量控制方案 4.1园林景观施工工程在设计会审上要做足工作 图纸完成后,设计人员与施工人员在交接时要尽可能地详细讲解,确保施工人员了解设计理念、思路,既要保证施工到位也要保证景观美观。 4.2确保施工队伍拥有较高水平的技术水平和对图纸的高度执行力 园林景观施工也是一项再创作工作,没有较高的专业技术、知识素养以及文化修养,是无法很好地胜任这个工作的。因为在选择施工方的事后就要多方考察其专业度、业绩以及队伍培训情况。合格后方可使用[4]。 4.3施工完成后,专业详细的验收工作室重中之重 验收监理人员要从始到终地监理工程,监督工作进程、检查施工工序、查验施工材料、督导施工质量,发现不足及时沟通各方会审出方案。保证工程质量安全、高效、高品质。 5结语 国家确定了绿色发展的大方向,现代城市的基础设施正在进行大规模的开发建设和转型升级,园林景观工程必然要跟随时代的脚步,顺应社会进步的发展要求,探索更加先进的管理模式、技术方法,寻求改进措施,既要有技术含量、又要有全方位的学科素养,还要经的住艺术品味的考量。因为,现代园林景观施工面临的是更高层次的提升,这需要所有从业者共同努力。新的要求给园林景观提供了更广阔的提升空间。在全社会的关注下,园林景观工程领域需要做的是,在已有的优势和成就基础上,致力实践、勇敢创新、追求精品,达到视觉艺术、技术含量与经济效益相结合的趋近完美的境界。 作者:赖建山 单位:厦门创园景观工程有限公司
地质测绘论文:测绘技术在地质勘查的应用及发展方向 摘要:如今,全球科技水平都在处于高速发展时代,在当代地质勘查之中,许多先进科技都被投入到了使用之中,这使得当前地质勘查总体水平得到较大幅度的提升,这为国内经济建设打下了深厚基础。如今,地质勘测之中经常使用并且实用性较高的一种技术就是测绘技术。测绘技术还同时被应用到许多勘探工程之中,所以,伴随地质勘查期间测绘技术逐渐应用,再加上其本身不断普及以及更新,进而对国内地质勘查这一工程起到巨大推动作用。但是就当前地质勘探期间测绘技术实际应用情况来说,其还有更大的发展空间。本文主要对地质勘测期间测绘技术的具体应用以及其发展方向进行探索,希望可以对当前地质勘查期间所用的测绘技术发展的更加完善。 关键词:测绘技术;地质勘查;发展方向 人们为了进行地质以及矿产的勘查,就必须要对地质进行测绘,以此来了解当地地质的具体信息。如今,科技水平的提升使得当代测绘技术具有较高水平,进而推动地质勘查这一工程整体发展。但就当前地质勘查期间测绘技术实际应用的情况来看,还存在较多问题,并且这些问题都对地质勘查整体工作质量以及效率产生影响。同时还对地质勘查这一领域发展起到制约作用。所以,为了可以使测绘技术现有水平得到提升,加大对其的研究力度意义重大。 1GPS以及常规控制方面测量 在地质测绘期间,控制测量这一任务主要针对局部地区之内控制点方面的加密测量,可以建立使得地质勘查整体工程以及地形测量需求得以满足的控制。一般来说,从内容方面来看,控制产量可以分为GPS控制以及常规控制两种形式的测量。 1.1GPS控制方面测量 现阶段,建立各个级别平面形式控制网都要用到GPS这一技术,主要是因为GPS具有可以进行全天无间断的作业,测量站点之中不需要进行通视,具有极短的观测时间,操作极为简便,具有较高精度的定位,同时可以形成三维立体的坐标等多种优点。如今,在首级控制之中,人们通常都会使用GPS技术。而二级控制则多选用一级导线或者全球定位系统[1]。除了对角、边网以及边角进行测量这种传统要求之外,GPS网无需各点间的通视,并且对于图形强度相应要求也并不高,通视也不需要在制高点的位置进行设置。所以,GPS网具有非常灵活的设计,其只需在所测区域内合适的位置进行GPS安置即可,这样就可以完成相关的观测任务。 1.2常规控制方面测量 常规控制这一测量主要是在整个测量区域之内选择一定的控制点,然后根据这些点构成相关几何图形,并用较为精密的仪器进行精准测量,并在同一的一个坐标系之中将这些点对应的高程以及位置表述出来。之后在根据这些点将其他一些零散点的位置测算出来,进而把控制测量这一工作详细分成了高程测量以及平面测量两种形式。 2地质勘查之中测绘技术具体应用 所谓的地形的常规测量就是一种常用的对地形进行测量的方法。这种方法一般是先进行控制网点的布置,然后在此基础上在对各网点进行加密处理,之后在借助这些加密过的点作为布设图的根据点。最后在以加密点以及图根点作为依据对一些零散点进行测量,对地点物以及地形点在对应图上位置的测定,并且依据一定规律以及符号将地形通过平面图绘制出来。在进行地形测量期间,常使用GPS-RTK技术,这一技术无需加密处理,可以在建好首级控制相关网络之后直接对零散点展开测量。这样十分简便,并且精度很高。 3现代测绘相关技术未来发展方向 3.1GPS技术发展 GPS技术起源于美国,其是以卫星通信作为基础研发出来的。该技术使用的是三角测量这一原理,只要接都到相应的信号,就可以计算出信号在地球上具体的位置。而GPS使用的是坐标系还是地心坐标这一系统,其中坐标原点就是地球质量的中心。如今,随着GPS技术自身不断完善以及发展,相应的GPS测绘技术也会得到相应的发展,3S这一空间信息方面技术必然会成为测绘技术之中的主体技术,而常规技术则起到辅助作用。 3.2遥感技术发展 近几十年来,遥感技术得到了飞速发展,其在测绘技术之中有着重要应用。其主要体现在传感器发展方面。第一,就是新类型传感器的不断研发,其中含有全景、紫外、彩红外、彩色、多光谱以及黑白摄影等。同时还有着都种扫描仪。第二,基本形成了空间多级分辨率序列影像的图形,提供各种精度下的相关数据[2]。传感器在未来其会向着多功能、高度数字化以及自动化方向发展,并且分辨率得以较大提升,同时也朝着全方位立体测量方向发展。 3.3GIS发展 站在系统视角之下,在未来,GIS必然向着数据的标准化、多维化以及系统的集成化、智能化,平台的网络化以及应用的社会化等方向进行发展。InteroperableGIS是由GIS这一系统集成而成的一个平台,其可以在一个异构的环境之下实现多个地理方面信息有关系统的集成,或者使各个系统间相互协作并且通信,以此来完成特定的一项任务。3D或者4DGIS发展方向则是实现、优化以及设计三维或者四维数据相关结构[3]。 4结论 综上可知,在测绘技术逐渐发展以及应用期间,其自身同样得到了一定发展以及完善,进而使得测绘技术整体水平得到一定提升。如今,在地质勘查期间,常涉及到GPS以及常规控制方便测量,同时测绘技术主要用在地形测量方面。当前,地质勘查期间所使用的测绘技术主要包括GPS和遥感技术两种,其可以较为准确的把地质情况反映出来。从其目前水平来看,在未来GPS技术以及遥感技术还将得到深入发展,并且GIS将得到进一步的完善。总之,要想推动国内地质勘查整体水平的提升,必须要增强有关测绘技术方面的研究以及创新。 作者:罗峥嵘 单位:云南国土资源职业学院 地质测绘论文:RTK技术在地质测绘中的应用 摘要:文章阐述了美国天宝5800型RTK的性能、系统的组成以及其在地质测绘领域内的应用,并结合实际举例其在内蒙古卓资山县明辛山勘查区勘查网线测绘中的应用加以说明。 关键词:GPS;RTK;地质测绘 一、RTK技术概述及其原理 实时动态(RTK)测量系统,是GPS测量技术与数据传输技术的结合,是GPS测量技术中的一个新突破。众所周知,GPS测量工作的模式有多种,如静态、快速静态、准动态和动态相对定位等。但是,利用这些测量模式,如果不与数据传输系统相结合,其定位结果均需通过观测数据的测后处理而获得。 RTK(Real Time Kinematic)测量技术又称载波相位差分技术,是以WGS-84坐标为基础的全球通用的一种动态测量技术,实时处理基准站、流动站两个测站载波相位观测值的差分方法。它又可分为修正法和差分法。修正法是将基准站的载波相位修正值发送给流动站,改正流动站所接收到的载波相位,进而解求坐标,也称准RTK;差分法是将基准站采集到的载波相位发送给流动站,进行求差解算坐标,即真正的RTK。 RTK的关键技术在于数据处理技术和数据传输技术,RTK定位要求基准站接收机观测到的载波相位观测值及基准站坐标等通过数据通信链实时传送给流动站接收机,流动站不仅仅通过数据链接收来自基准站各项数据,而且还要采集GPS观测数据,并在系统内组成差分观测值进行实时处理,求得高精度的定位结果。 地质测绘是在1954年北京坐标系或本地坐标系上进行的,因此,要快速完成测量工作,就必须实时进行坐标转换。坐标转换可采用至少三个以上同时拥有WGS-84地心坐标和1954年北京坐标或本地坐标的已知点,按Bursa模型解求七个转换参数。其数学模型为: 式中X0,Y0,Z0是两个坐标系统的平移参数,εx,εy,εz是两个坐标系统的旋转参数,δ是两个坐标系统的尺度比。在不考虑七参数中尺度比和旋转参数时,可以现场求定三个平移参数,即令δμ =1,εx,εy,εz均为0即可。其简化公式为: 即仅求出3个平移参数。仍可以满足一定精度要求的转换参数。 二、RTK应用实例分析 电法勘探原理就是根据地壳中各类岩石或矿体的电磁学性质(如导电性、导磁性、介电性)和电化学特性的差异,通过对人工或天然电场、电磁场或电化学场的空间分布规律和时间特性的观测和研究,寻找不同类型有用矿床和查明地质构造及解决地质问题的地球物理勘探方法。主要用于寻找金属、非金属矿床、勘查地下水资源和能源、解决某些工程地质及深部地质问题。电法勘探的方法,按场源性质可分为人工场法(主动源法)、天然场法(被动源法);按观测空间可分为航空电法、地面电法、地下电法;按电磁场的时间特性可分为直流电法(时间域电法)、交流电法(频率域电法)、过渡过程法(脉冲瞬变场法);按产生异常电磁场的原因可分为传导类电法、感应类电法;按观测内容可分为纯异常场法、总合场法等。中国常用的电法勘探方法有电阻率法、充电法、激发极化法、自然电场法、大地电磁测深法和电磁感应法等。下面以美国天宝5800型RTK在内蒙古自治区卓资山县明辛山工程中的应用为例,说明RTK测量技术在地质测绘中的应用及精度。 (一)明辛山测区技术设计 明辛山测区位于内蒙古自治区的东南部卓资山县,区内地势较为平缓,平均海拔在1500米以上,相对高差一般为50~250米,属低山丘陵地区。区内为半干旱大陆性气候,夏季温热而短,干燥少雨,冬季寒冷漫长。年平均降水量256.6毫米,年最大降水量为292.9毫米,日最大降水量71.7毫米,年平均蒸发量为2398.64毫米,最大蒸发量为2636.4毫米/年,远远大于降水量。冬春季多风,风向以北西方向为主,平均风速15米/秒,最大风速26米/秒。年平均气温0℃,最高气温37℃,最低气温零下22.7℃。冰冻期为每年10月~次年4月,年平均冻土深度127厘米,最大冻土深度为239厘米。区内基岩裸露,侵蚀切割较小,河流多为季节性河流。 地质测绘一方面主要是为电法勘探、磁法勘探服务的,为物探勘查放样出精确的实地点位位置。在明辛山测区测线布设为自西向东向,线长2.16公里,方位角90度,在基线上的测点基础上,使用美国天宝5800型RTK移动站在动态下的RTK经校正后,以线放样的方法对测木桩作标记,测线点以20米为间距,插筷子线进行测量,测线以50米为线距,100米钉作标记,测点误差满足X≤0.5米,Y≤0.5米,实测测线16平方公里。测网线、点编号分别为:线号自南向北依次为“100、110、120……400”等,点号自西向东依次为“100、104、108……120、124……316”等。 (二)明辛山工区控制网的布设及其解算结果 在GPS图形设计时,由于GPS测量站与站之间不一定需要相互通视,所以其图形设计具有较大的灵活性。但是由于点位的选择对于保证观测工作的顺利进行和保证测量结果的可靠性有着重要的意义,所以选点要选择适宜的点位。根据图纸的设计和实地考察,又考虑到在以后测量中RTK的信号质量问题,选择了几个较合适的点。GPS测量获得的是GPS基线向量,它属于WSG-84坐标系的三维坐标差,而我们实际需要的是北京1954坐标系的坐标,在我们进行GPS网的技术设计时必须明确GPS网所采用的基准。测区内现有国家Ⅳ等三角点2个,其坐标系为1954年北京坐标系,中央子午线111°,我们主要根据这两个点进行GPS三角网的布设。 在控制网布设好以后,要进行控制点坐标的测量工作。在观测站GPS测量时,n台接收机的同步观测值可以两两结合,通过计算将得到多于(n-1)条的基线。但是,其中只有(n-1)条基线是独立的,进行平差计算的时候只能让(n-1)条独立基线参与平差计算。RTK控制测量时,首先用已知控制点建立投影的局部归化参数,仪器将直接记录坐标和高程,查看解算后每个控制点的水平残差和垂直残差。一般水平残差控制在3cm;垂直残差控制在5cm,去除最大的粗差。首先使用天宝静态GPS进行观测,将仪器架设在明辛山上的国家控制点上,其他两台仪器分别架在ZZSG1和ZZSG4点上,同步观测45分钟即可。在观测的时候要记录开机时间、关机时间和仪器高,并且要将仪器号和点名一一对应记录下来,以便在进行三角网平差的时候不容易出错。观测完一组数据后,将架设在明辛山上的仪器再次架设于ZZSG2点上,同样方法观测45分钟,依此类推直到把正个三角网观测完毕为止。 用TGO专用软件进行平差处理。数据处理结果如下: (三)运用RTK具体作业过程 GPS RTK(GPS卫星全球定位系统;RTK厘米级精度动态实时差分测量)实时动态定位技术效率高,可以在作业现场提供经过检验的测量成果,能够在满足精度的前提下,摆脱后处理的负担和外业返工的困扰。基本形式是:1台基准站接收机和1台或多台流动站接收机以及用于数据传输的电台,在RTK作业模式下将一些必要的数据输入GPS控制手簿,如基准站的坐标、高程、坐标系转换参数、水准面拟合参数等;流动站接收机在若干个待测点上设置基准站与流动站保持同时跟踪至少4颗以上的卫星,基准站不断地对可见卫星进行观测,将接收到的卫星信号通过电台发送给流动站接收机,流动站接收机将采集到的GPS观测数据和基准站发送来的信号传输到控制手簿,组成差分观测值,进行实时差分及平差处理,实时得出本站的坐标和高程。 这里着重叙述美国天宝5800型RTK的具体运用方法,美国天宝5800RTK是真正的完全一体化、无须电缆的双频RTK GPS系统。接收机本身把双频GPS接收机、高性能双频测量型GPS天线、高品质的UHF无线电、进口蓝牙模块和电池组合在一个小型单元中,用起来更高效、方便。在具体作业时,首先将基准站架设在一控制点上,连接天线、电源。为了避免数据的混淆,每到一个测区都要新建一个任务,同时输入椭球参数,中央子午线等一些选项,北京1954坐标系椭球半径为6378245米,扁率为298.3。将这些数据存储,输入控制点坐标并且量取仪器高后启动基准站,点击测量RTK启动基准站,这时电台正常发射电台信号,如果无线电和卫星接受正常,移动站开始初始化,软件显示:正在初始化浮动固定,固定后进行点校正方可开始测量工作。这些准备工作做好以后,就可以到实地进行测量,输入一直线端点的坐标后键入直线,开始放样。 (四)RTK定位精度分析和测量误差源 RTK测量结果获取的测量结果互差均在厘米级,其中互差最大为1.4cm,最小为0.2cm。可以认为GPS RTK测量点位精度达到厘米级,能够满足地质测量精度要求。 RTK测量误差主要有GPS系统误差、RTK设备、测量环境、用户专业水平、测量方法等5个因素,在观测过程中要注意采取一定的措施克服。由于RTK测量有时会出现点位坐标漂移误差,当按设计要求进行RTK作业时,在距离和测回数都按设计掌握时,仍有部分测点超限时,只有通过减小测距和增加测回数加以解决。 三、结语 RTK采用了先进的GPS技术,可用于高难度GPS环境下的强有力跟踪在测绘领域有着广泛的运用,比传统的测量仪器的测量,它有着省时省工且精度高等特点,作业效率高。在一般的地形地势下,高质量的RTK设站一次即可测完4km半径的测区,大大减少了传统测量所需的控制点数量和测量仪器的“搬站”次数,仅需一人操作,在一般的电磁波环境下几秒钟即得一点坐标,作业速度快,劳动强度低,节省了外业费用,提高了劳动效率。并且定位精度高,数据安全可靠,没有误差积累。只要满足RTK的基本工作条件,在一定的作业半径范围内(一般为4km),RTK的平面精度和高程精度都能达到厘米级。 RTK技术也不要求两点间满足光学通视,只要求满足“电磁波通视”,因此,和传统测量相比,RTK技术受通视条件、能见度、气候、季节等因素的影响和限制较小,在传统测量看来由于地形复杂、地物障碍而造成的难通视地区,只要满足RTK的基本工作条件,它也能轻松地进行快速的高精度定位作业。 RTK可胜任各种测绘内、外业。流动站利用内装式软件控制系统,无需人工干预便可自动实现多种测绘功能,使辅助测量工作极大减少,减少人为误差,保证了作业精度。 虽然RTK有着很多的优点,但其在地质测量中的应用还是有一定的限制。地质测绘主要是在山区,在进行测量时,注意事项是基准站选择要在比较中心、位置空旷开阔的至高点上,且周围无磁场的影响,这样流动站接收的信号好。并把观测成果与首级控制成果进行整体平差,这样动态观测经平差后的精度就较高。 RTK测量技术的应用使得地质测绘的精度、作业效率和实时性达到最佳的融合,极大地推进了地质测量技术的发展,使地质测量手段实现自动化或半自动化,有力地促进地质测量的精确度和测量速度。相信随着数据传输能力的增强、数据的稳健性、抗干扰性水平和软件水平的提高,RTK技术将在地质测量和其他领域得到更广阔的应用。 作者简介:李晶(1983- ),男,内蒙古兴和人,供职于内蒙古自治区地质调查院物化探所,研究方向:测绘。 地质测绘论文:关于MAPGIS地质测绘数字化应用技术的探讨 【摘 要】我国传统地质测绘工具功能较为单一,不能适应科技的发展,因此应运而生的MAPGIS技术就成了现今地质测绘工作的主要工具。本文立足于MAPGIS地质测绘数字化应用技术的探讨的实际,分析当前存在的MAPGIS地质测绘数字化应用技术的探讨的问题,并提出针对性的策略,以期为MAPGIS地质测绘数字化应用技术的探讨提供支持和借鉴。 【关键词】MAPGIS;地质测绘;数字化应用 0 前言 我国地质勘测一直以来传统工具,即经纬仪水准仪和平板仪三种,无法适应当今社会的发展和要求,所以,专家学者研究出了MAPGIS技术来代替传统的老三仪工具,使地质勘测能够得到更加方便、有效率的进行。 1 MAPGIS技术的内容 MAPGIS技术是一种新型的地质测绘技术,不仅拥有独立的数据库,更能进行良好的空间环境分析,确保地质测绘工作的有效进行。同时能够进行数字绘图功能,将大大节省地质测绘工作人员的工作时间,令工作人员的工作更有效率并更简单有效率的进行地质测绘工作。同时MAPGIS还具有完善的数据传输功能,可以将勘测得来的数据传送到办公室内,大幅度的节省了专家的时间。MAPGIS技术是GIS技术的发展和延伸,是由GIS技术发展改革而来的一项新型技术,MAPGIS技术既具备GIS的绘图空间和分析功能,同时还增加了空间叠加功能,能够使地质测绘更加的简单容易。与此同时,MAPGIS同样还可以应用于日常城市建设方面,经常在建筑物的建造过程中得到应用,因此相比较GIS技术来说,人们对MAPGIS技术应该并不会太过陌生。地质测绘这项原本有人力物力堆砌而成的工作也变得轻松了许多,使我国年纪较大的专家学者可以不必劳累的前往现场对地质地形进行评估,可以在办公室内进行地质研究,避免了可能遇到的危险[1]。 2 MAPGIS技术的优点 MAPGIS技术是采用多个模块拼接而成,其中所存在的各个模块都分别拥有不同的功能,例如制图模块负责绘制图像等,各个模块相互协作配合着完成日常工作需要。正是由于各个模块分工的不同,导致了需要分别进行工作,但是在进行数据传输的时候要各个模块进行汇总统一才能使数据被完整并准确的将数据传输出去。MAPGIS技术可以同时输出两种数据既矢量数据和栅格数据,弥补了GIS数据的不足,改变了数据传输存储模式,应用两种数据传输模式使专家在进行数据研究的过程中能够更加清楚直观地看到数据之间的差异性并对地质进行进一步的深入了解。MAPGIS技术通过扫描地质环境,运用全球定位的系统进行数据收集,保证了数据的传输效率,也大大提高了采集数据的准确性,同时对地质地形进行了准确的分析,通过新型技术对当前区域内的地质地形寄予了有效的价值估测,为我国地质测绘工作的顺利进行带来了极大的便利[2]。 3 MAPGIS技术的应用 3.1 绘制数字地图的方式 3.1.1 正确的选择坐标 在进行地质测绘的过程中,所处地坐标的准确度很重要,只有知道了准确的坐标才能更好的分析测量当地环境,对空间和环境进行分析,确保当前测绘需要。应用的坐标通常使用国家标准的坐标,也可以利用计算机自动生成坐标。 3.1.2 对已有图纸数字化 首先,对矢量图进行扫描输入,这种方式方法在输入过程中不易出现误差,精准度较高,对数据保存情况较为完好。其次,采集数据,运用这种技术进行数据采集出现的误差较小,精准度相对较高,有助于专家进行研究和对当地地质的下一步测绘工作的进行。同时对不对称的边也可以随时留意观察,重合的边进行一次数字化便可。以计算机进行数据存储,将数据安全的记录下来。最后进行数据的处理,在处理过程中应注意将数据进行分析,排列最后存入数据库这样的数据往往需要校对,在校对的过程中应仔细的查看每一个数据,确保数据的准确性[3]。 3.2 地质测绘图纸数字化的原则 首先要对收集到的环境区域内所有的信息进行整理,其次使将栅格数据进行矢量化,使数据能够进行统一整理。这样就能得到一个矢量化的图形,对矢量图形进行有针对性的分别进行制作,生成比例尺,最后再进行拼接工作,这样能够最大限度的保证图形的准确性,不会造成大幅度的失真效果导致的数据失效,这样进行处理过的地图能够保证更好的进行数据整理和数据传输工作的进行,能够使研究工作进行的更加顺利。 3.3 图像的管理和维护 3.3.1 专业的子系统管理 管理数据库首先要有专业的子系统管理来对每一个数据库的分支进行管理。对数据进行定期定时的检查,确保数据没有损坏和虽内容保存的完好性。长时间不查看的数据可能会出现不同程度的损坏,要及时进行文件修复,以免造成重要数据丢失,资料不可逆损毁等后果。 3.3.2 MAPGIS数据库的管理 MAPGIS数据库是整体数据库的主题部分,子数据库的完好直接影响到MAPGIS数据库的完好程度,在这里通常储存着图像资料的主体,与子数据库系统中的数据相结合能够形成完整的数据链,在数据中这两者缺一不可。图形数据库中的数据经过拓扑处理在进入数据库之前生成拓扑数据,以确保数据库在数据存储时的数据是完好没有缺漏的。 3.3.3 地形数据库的建立 地形地质数据库主要用于存放各种地图和地质条件的,以单独的数据库存储地图和相对的地质条件有助于日后的查找工作的进行汇总和资料的查找。有助于日后的测绘工作的顺利展开。 3.3.4 进行保养和维护的必要性 如果出现资料损毁的情况,造成不可逆的资料损毁等后果,则地质测绘人员就必须要再一次对这片区域进行测绘工作,耗费的人力物力将随着年代的变迁和人员的更换而产生变动。或者当初的区域已经变成建筑群无法进行测量时,造成的损失将不可估量。会对国家建设和资源的整合带来不必要的麻烦,给地质测绘人员带来不必要的劳动量。可能会使日后进行建筑物扩建或改造工作时出现不必要的风险,由于地质地形资料的缺失,工程队无法对当地地形地质有一个完整的认识,从而无法在建筑工程开始之前做好设计工作,导致工程无法顺利实施,耽误工期甚至时危机施工人员的生命安全和使用者的生命财产安全[4]。 3.4 数字化图像的应用与输出 数字化图像的意义在于能够更好更是直观的发现地质地形上的特点从而为今后在这个区域内开展的工作带来极大的便利条件,在输出方面数字化图像能够更好的被互联网输出,更加完整的存在于互联网之中,从而方便全球各地人民去查找应用当地的地质环境特点进行地质测绘与地质研究工作,为今后的地质勘探工作带来便利和有利的理论依据,时今后的地质测绘工作能够更好的进行下去。MAPGIS技术所带来的便利不仅仅应用于地质测绘方面,更多的时候被应用于建筑方面,利用MAPGIS技术对即将进行建筑物建造的区域进行初步的了解,根MAPGIS所得出来的区域内地质地形的特点有针对性的进行建筑物的建造,使建筑物更加坚实可靠,能够适应地质地形带来的不便,使建筑物安全性和实用性得到稳定的保障。MAPGIS技术同时被应用于建筑物建筑的过程中,建筑团队经常利用MAPGIS技术查看建筑物整体建筑情况,确保不会出现倾斜等工程质量问题的存在确保使用者和建筑工人的生命财产安全。将每一步都进行记录,发现不足立即进行查补,做到每一步都能得到有效的监测。地质测绘工作者也可以通过MAPGIS检测建筑物周围环境区域内的地质特点,帮助建筑物更好的完成建造。 4 结论 MAPGIS技术在地质测绘方面的作用很大,为地质测绘工作者节省了很多工作时间并加大了测量效果的精确程度,减小了地质测绘工作者的工作难度,提高了工作效率的同时也为我国地质测绘工作和地质情况储备量的增加做出了极大的贡献,为我国社会更加迅速的发展提供了有力的帮助。 地质测绘论文:浅谈地质工程测量中新型测绘技术的应用研究 摘要:随着我国经济的发展与科学技术的进步,在地质工程测绘作业中,越来越多新型的测量技术与设备被运用其中,如3S、RTK等技术的出现,方便了地质工程测量作业的开展,提高了测绘作业的效率,测得的数据更为精准,减少了测量误差。文章阐述了测量技术发展历程以及新型测绘技术在地质测绘工程的运用。 在早期地质工程的测绘作业中,由于受到测量技术与测量设备的限制,导致部分重要的数据无法准确的获取。如今,传统测量技术已经无法满足地质工程测量工作的要求,新型测绘技术的出现给地质工程测量工作迎来了新的时代,作业人员采用先进的设备与技术,使测绘作业得到了更好的开展。由于我国面积广阔,各地区的地形也较为复杂,在部分情况复杂的地区,测量工作的展开受到环境的影响较为严重,因此对地质工程测量中新型测绘技术应用的研究是十分必要的。 1 地质工程测量中的新型测绘技术概述 地质工程测量中的新型测绘测量技术,指的就是实现智能化、数字化以及自动化测量的科学现代化的方式。随着经济和社会建设的稳步发展提升,遥感技术(RS)、全球定位技术(GPS)、地理信息技术(GIS)、现代的数字化技术等不同种类新型科学技术在工程测绘测量中获得相应的研究和应用。由此可以看出,在不久之后,新型测量测绘技术不仅可以给人们的平常生活以及经济建设方面提供技术上的帮助,还可以为地质工程测量提供精确的测量数据。 测绘工作在地质工程的施工作业中,是确保地质找矿、地下采矿的施建功效的要点,当中精准的程度决定了工程目的实施的可靠性和有效性。一旦出现较为严重的偏差,不仅在很大程度上增加地质工程施工的建设成本,还有可能在地下找矿中与地下矿脉失之交臂,甚至会造成工程施工作业的安全隐患。因此,相对于扬弃传统的测绘测量技术,采纳新型的测量测绘技术,能达到地质工程测量工作的时效性和准确性。 2 工程测量技术的发展历程分析 工程测绘技术在科学化的技术指导之下,历经了传统测绘技术的沿革,测绘技术逐步从光学机械的小平板仪、经纬仪、水准仪和纸质、手工描绘向电子化、卫星智能一体化、数字化的方向发展。 测绘工程的建设发展运用数字化的新型技术,可以通过计算机模拟信息数据,在屏幕上直观形象的表露,在测量成果的运用、更新和维护上有方便快捷的特点,能够实时维护产品的信息。针对不同用户的不同需求,还可以对测量结果的各类因素进行处理,数据信息再转化为现实需要,大大提升了测绘工作的规范性和自动性及市场的适应性。 3 新型测绘技术在地质工程中的应用 3.1 GPS卫星定位系统 GPS卫星定位系统具备陆、海、空全方位的实行三维的导航与定位的能力新时代的卫星导航与定位的系统。GPS接收机器的改良,载波相位的差分科学技术的进行、广域的差分技术,加上SA技术的解封,使其GPS技术在运载的工具实时的监控、导航、工程的测量、城市的规划等范畴有更广阔的应用。 GPS测量技术运用于地质工程的测量之中,它的基准站的建设是最基本的设施部分。因此,相关的建设人员应该将GPS测量的基准站设立在通讯条件优良的地方。还要综合测试区域的地质布局特点。以某个地质工程的测量测绘工程为例子,该工程的相关测量员工,在设置GPS基准站的时候,应该充分地考量测量项目所在的工程作用规模以及自然地理条件。就是把GPS基准站设立于数据衔接中的流动站的最适当点位置上。 在地质工作的测量当中,GPS技术是一个重要的支持技术,在地质工程的测量工作中,测区控制网的建立,地质工程钻孔定位和复测、探槽、地质剖面测量、地表移动监测以及水文的观察等时,几乎都是采用该技术进行作业。一个智能化、自动化的技术系统,通过获取不同测量技术所收集的数据材料,并加以处理与分析,不仅提高了测量数据的精确程度,还提高了测量结果的可靠性。 3.2 GIS地理的信息系统 地理的信息系统是和空间的信息有关的不同行业的根本载体和平台,是国家的区域和宏观的决策多次目标的开发建设的最主要技术载体和平台。就目前来说,GIS技术不仅进步到成为一个比较成熟的技术科学系统,而且成为一个新型的产业,在区域的开发、地质矿产、气象海洋、农林水利、环境的监测、土地的管理、城市的规划、国防的建设与测绘等地域的发挥表现着越来越重要的作用。采用数据库、GIS、内外一体化测图、全数字摄影测量及扫描矢量化等科学技术,为专业的信息系统提出准确及时、数字化、标准化的根本空间信息资料,以设立不同专业类别的专业信息系统,从而完成管制的标准化、科学化、信息化。 3.3 RS遥感技术 在地质市场的应用领域中,遥感技术已经在很多领域有了成熟的解译技术,而且多学科上已经获得了巨大的成果。地下的、地表的地质状况甚至地下矿藏对地面大气的影响的信息资料能经过遥感的解译资料信息获取,获取到实时动态、综合信息的资料源。这对国家的农林、国土管理部门就地面植被的变化、地下矿藏的找矿指导、地面地质灾害的监控、矿山矿区权属的监控等领域,能够提供时的监察测量数据信息。关于工程的地质条件和找矿、煤层的顶底板等方面的作业,都可以借助遥感技术来进行,来确保测量数据的高度精准化。 遥感(RS)技术因其具有很大领域的同步的观测、数据的综合性、时效性和经济性及可比性等优点,得到了广泛的应用,遥感卫星和多光谱航空的摄影将会成为地域检查工作获取地理信息数据的根本手法。不同比例尺的地形图都可以采用遥感图像的成图来获得,为地质工程测量工作提供了极大的便利。 地质测绘论文:浅谈地质调查中现代测绘技术的应用 (黑龙江省地质测绘院) 摘 要:由于科技的进步,现代测绘技术在地质调查中的应用越来越广泛。在新测绘技术应用中,它不仅为地质调查节约了大量成本,也显著地提高了找矿精度和效率。在不断进取的地质调查领域,现代测绘技术能够积极开创地质调查发展新局面,本文主要从多种现代工程测绘技术手段的角度在地质调查中应用情况进行分析探讨,提出见解。 关键词:地质;现代测绘;应用 现代测绘技术通过大地测量学、卫星遥感技术、全球定位系统、地理信息系统为技术支撑,是空间信息技术的优秀和主体,在矿产开采、地质调查和环境评价等方面都已经得到广泛应用。下面着重分析构成现代测绘技术的这些手段,并逐一阐述其在地质调查中发挥的作用。 1 大地测量学手段 在金属矿富集带,时常出现重力场异常。众所周知,大地测量学中的一个分支是物理大地测量学,它主要是研究利用地球的重力等物理观测量确定地球外部重力场及其变化等问题的。如果运用这项技术在某探矿区域进行重力测量分析,则可以得知局部地区的重力场情况,通过与常态重力场进行对比,得到该区域的重力异常值,以得到找矿需要。由于现实中传统的重力网布设的数量有限,这项技术不适合对大范围地区进行重力场测量,而且重力网之间的测量误差在数据交互的过程中会被放大,从而影响监测结果。随着现代科学技术的不断发展,大地测量学又出现了海洋和航空重力测量、卫星重力测量等新的技术手段,从而逐渐解决这些问题。 2 卫星遥感技术手段 随着卫星遥感技术的发展,对地质调查已不再局限于实地测量等手段,我们可以通过分析卫星遥测图像来判断地层结构和地质变化。对于特定的地质构造背景,要通过传统的手段对其整体的成矿规律进行探测,而且在短时间内拿出结果,也许是不可能的。但是利用卫星遥测技术,这些断裂、隆起构造却可以清楚的显示在卫星图像上,通过对某一时间段内获取的若干幅图片进行对比研究,也许可以得到该地区成矿规律,从而使地质调查的探测更加准确。因为传统的测绘手段难以覆盖大范围的区域,而利用卫星遥感热红外图像观测地质的光谱异常,则可以克服这一缺点,为大区域地质调查提供便利。 3 GPS技术手段 当今卫星导航定位及数码信息技术的广泛应用,改变了传统的“测角量边定方位,坐标展点绘等高”的测绘方式。也变了受气候、地形地貌的限制, 野外地质找矿者以“大地为床,天是房,火烤胸前暖,风吹背后寒” 的生活写照。 现代测绘技术的应用,可在最短的时间内,高精度、高质量的获得定位、定时、定向、成图和地球引力场等的资料。随着我国北斗卫星导航系统的建成,今后的地质调查工作将要向全球发展,提供瞬时图像和信息。野外地质调查工作,将主要依靠卫星测量方法。为此,要立足改革创新,健全以发射多功能(定位、图像、引力场)卫星及其成果传输、处理、储存、更新和制作输出所需要的一切地质调查资料为主的测绘体制;需用大型计算机建立全球图像、信息数据库,实现图像、信息自动更新,自动形成图像(地质、地貌、地形图等),能随时提供任意地区的地心坐标、地球引力场和图像;要尽快建成覆盖全球的北斗二代卫星导航定位系统,建立图像信息处理中心,发展图像信息传输,发展手机式双功能(北斗、GPS)卫星导航接收机,不断精化地心坐标系和地球引力场,以适应我国地质调查和资源开发的发展需要。 4 GIS及探地雷达手段 地理信息系统软件平台,其功能强大、三维表达尺度全面,能够实现地上、地表、地下、水下信息一体化集成表达,可以在地质调查中得到广泛应用。GIS具有大范围、海量、多源(包括DEM、DOM、DLG、三维模型等)数据一体化管理和快速三维实时漫游功能,支持三维空间查询、分析和运算。可叠加CAD数据,可方便快速完成由二维GIS系统向三维的扩展,建立三维空间地理信息系统。 以GIS技术为支撑,可以为地质资源的探测与评估,摸清探矿区地下矿产的现状,以及评估地下矿产的储量提供一种快捷、经济和有效的手段。非金属矿产探测技术中的探地雷达弥补了常规地下矿产探测仪在探测非金矿产方面的缺陷,已成为探测非金属矿产的重要技术方法之一。 步入科技高速发展的我国,计算机技术和空间信息技术已经应用到广泛领域,也给我国地质调查提供了新的思路与途径。伴随着测绘技术的不断进步和创新,相信不远的将来现代测绘技g手段将更多样,其应用于地质调查的前景也会更加清晰夺目。 结论 近年来,随着我国现代科学技术的快速发展,地质测绘技术取得了长远的进步,各项工程在开工之前都会应用地质测绘技术进行地质勘查,在一定程度上需要高质量的现代测绘技术的支持。与此同时,现代测绘技术在地质测绘中的应用越来越广泛,现代测绘技术为地质测绘提供了良好的基础和前提。 地质测绘论文:水文地质测绘中的三维定位基准研究 【摘要】在对水文地质进行测绘的过程中,往往会因为测区环境差、以及地质点比较分散等特点给水文地质测绘带来了很大的困难,然而随着GPS技术的发展,三维定位基准应用范围越来越广泛,逐渐进入到了水文地质测绘中,这种方法具有很大的优势,可以减少测绘的阻力。 【关键词】水文地质测绘;三维定位基准 一、CORS CORS是建立在GPS的基础上的,GPS系统虽然能够获取某个地质点的三维坐标,但是却受到高程系统的限制,而以GPS为基础的连续运行参考站即CORS却能弥补它的不足,它不仅可以获取地质点的三维坐标,还能对其进行实时定位,误差建模、网络参数估计以及网络模糊度、数据通讯等等是CORS最主要的的技术。 (一)优势 CORS的优势主要表现在它具有很高的精度,而且在测绘的时候能够分布均匀,它所得到的测量成果都比常规作业下所得到的成果具有更高的精确度、更均匀。连续运行的CORS系统可以替代传统的、常规的测量控制网,国家以及区域的基本控制网都可以使用CORS的基本功能,可以为测绘提供长久的、动态的基准点。CORS在地心坐标基准的基础上上可以对传统的参心系统进行取代,CORS的作用很广泛,它不仅可以监测地质中的断层现象、以及火山,还可以预测地震的发生,总之它可以满足任何物理与环境监测的要求,在动态监测的基础上,还能实时地将数据信息传递给各种类型的定位和导航系统,它的便捷性可以让用户利用通讯手段,连接到合适的服务器,从而快速地下载数据,同时帮助用户计算点位信息。在对地震或者是桥梁等进行监测的时候,GPS参考站网的建立是有效的选择,即使受到了灾害的损害,但是利用CORS就能及时地恢复测绘基准。 (二)布设内容 在CORS布设的时候,主要涉及两个方面的内容,即均匀性和疏密度。均匀性即CORS基准站布设的空间均匀性,均匀性与CORS的精确度有着直接的联系,通过CORS的均匀布设可以提高测绘的精度,在网络覆盖的范围内,即使地形条件十分复杂,地势起伏很大,但是在CORS均匀性的支持下,还是能够提高对流层湿分量内插的精度。疏密度指的是CORS基准站的数目,从根本上来说就是单位面积中的CORS站。当CORS基准站之间的间距越大,那么CORS站所控制的范围就会越大,在一样的成本下,实现的NRTK的效率就会更高,然而空间误差相关性就会降低,直接影响了内插的精度,从高变低,并且会加长NRTK的初始化时间,更严重可能导致其无法初始化,从而导致其可用性降低。 二、应用案例 以某水文地质勘测项目为例,它需要对水文地质进行控制测量、地形图测绘、以及地质点测量,所测区域地形简单、且地势平坦,交通也比较方便,但是通视条件比较差。为了完成这个项目,需要布设6个D级GPS点,测量钻孔、水位观测点等地质点坐标,还有高程89点,地形图测绘10.8KM2,比例尺为1:1000。由于项目周边很多的高等级控制点遭到了破坏和沉降,所以就采用了CORS静态测量方法,将接收机架设在了所有的未知点上,在具体解算的时候,起点是CORS基准站。在实际的测量中,因为CORS基准站与测区的距离比较长,所以在为了保证精度的目的下,就要适当地增加静态测量的时间,测量时间应该大于90分钟。经过统计,三维无约束平差、基线向量解算,以及约束平差的精度都符合相关规范要求。在进行水文地质勘测的过程中,测量钻孔、河流水位、水文孔的坐标与高程是很必要的。一方面,在保证RTK观测要求的基础上,CORS-RTK可以达到地质点的平面精度要求;另一方面,不满足观测要求的时候,可以利用延长观测时间、静态测量的方法,在周边设置控制点,并利用较为传统的测量方法对地质点进行测量,从而获得其平面坐标。供水水文地质勘测的地质点高程对精度的要求,要远远高于平面坐标,它要求排泄区域的高程误差小于等于4厘米,补给区的低于20厘米,而径流区的要低于8厘米,不同的区域有不同的精度要求,在必要的质量控制措施的帮助下,就可以满足上述要求,在对其高程进行测量时,每个水文地质测点都要进行独立的测定,次数都为2次,而且两次的误差不能超过5厘米,一旦超过这个误差就要重新测量,最护取两次结果的平均值。CORS与全站仪结合起来的测量方法,不仅具有很大的灵活性,还可以提高测量的效率,节省时间。 三、三维定位基准的优点与不足 三维定位基准具有三大优点:①三维定位基准帮助实际测量实现了平面高程一体化作业的目标,给其带来了极大的便利,在三维定位基准的帮助下,可以对控制点进行动态实时地测量,它可以将高精度的GPS大地高变成正常高,从而促进了测量平面与高程的一体化。②使用三维定位基准进行水文地质勘察,可以极大地节省费用,并且能够充分发挥仪器的作用,提高其利用率。CORS的建立减少了仪器的架设,在测量的时候,不用架设基准站就可以利用单人机进行测量。③在三维定位基准的帮助下,可以获得更加稳定可靠的数据,因此所取得的测绘成果也具有稳定性和可靠性,提高了勘测的精度。当然三维定位基准在实际运用中也有不足之处,使用其进行控制测量的时候与常规的仪器一样,首先要复核起算基准点的精度,高等级的控制点是其起算点,而且对起算基准点以及观测点之间的位置分布有很高的要求,特别是在利用起进行动态观测时,它的精度必须要经过3到5个高等级控制点的连测,以及复核,从而才能确保基准站坐标各个方位的一致性的精度,在接收信号的过程中,难免受到电离层以及对流层的干扰,从而使数据出现一些偏差;RTK电池的耗电量很大,只有多个大容量电池的支撑才能持续作业,由此可见,三维定位基准虽有多种优点,但是也难免有所缺点。 结语 三维定位基准相对于传统的RTK,具有很多优势,它可以促进勘测平面高程一体化作业,在很大程度上降低了费用,不仅如此,还提高了勘测成果的精度,给水文地质勘测工作带来了极大的便利,节省了勘测工作的时间,同时有效地提高了勘测工作的效率和质量。 地质测绘论文:浅析地质测绘对于地质研究的重要意义 摘 要:在地质学科的研究中,地质测绘技术的地位是非常重要的,通过地质测绘,可从根本上接收到地质信息,这也是所有地质研究工作开展的基础所在。地质测绘对地质研究的影除了这几点之外,还有着有利于了解地质结构、促进地质发展以及合理化地质应用等其他诸多重要意义。由此可见,开展地质测绘对地质研究重要意义相关问题的探讨,不仅对地质测绘工作自身的完善十分重要,而且对地质行业自身发展也有着积极的促进作用。 关键词:地质;测绘;地质研究;重要意义 经过长时间的发展,地质测绘技术已经在不断地完善下于地质研究中获得成熟应用,对于我国地质学领域整体水平的提高提供了巨大的价值。基于对地质测绘技术的应用,可实现地质结构、地质发展及变化等相关地质信息的全面分析。由此看来,地质测绘技术已经成为地质学领域中一项不可或缺的组成。本文就从地质测绘含义、辅助系统这两个方面作为出发点,概述了地质测绘工作的基本内容,继而提出地质测绘对地质研究的重要意义,以期能够为促进我国地质行业的稳定、持久发展提供基础借鉴。 一、对地质测绘技术的相关概括 首先对地质测绘的基本含义做到全面掌握,也是在很大程度上为地质测绘工作有效的开展奠定了坚实基础,因此,要求任何一个从事地质测绘相关工作的工作者都必须先做到对地质测绘基本含义的掌握。本文以此为基础,对地质测绘中包含的辅助系统这项内容予以分析,从这两个方面做好整体把握,才能对地质测绘技术的相关内容做到彻底了解。 (一)基本含义 地质测绘技术在地质学科中的地位是非常重要的,通过地质测绘,才能对地质信息有所掌握,属于是其的根本来源,同时在此基础上才能开展地质研究的相关工作。同时,地质测绘影响到地质学科发展的关键点还体现在以下几个方面:第一,可更准确地掌握地质结构信息;第二,为地质分析提供了参考依据;第三,有利于促进地质学科的可持续发展;第四,有利于地质利用的规范性与合理性;第五,还可促进和地质相关学科的内容发展;第六,促进地质考古的发展等等。 简单来说,地质测绘就是某一个既定区域范围内的地质信息在进行测绘时,借助了专业测量方法来进行,做到对这一既定区域所有相关地质、地貌信息的获取,继而再将所获取到的信息广泛的应用到各类领域中取,比如说将其应用到灾害防治、地质绘图以及工程设计等诸多领域。基于地质测绘,能够获得露天矿测量、地质剖面测量、勘探工程定位测量、矿区地质测量和地质点测量等内容。 从以上研究内容可见,地质测绘的工作非常复杂,同时还有着极高的专业性特点。也就是说,在落实到实际测绘工作中取,仅仅依靠人工工作必将无法得到精准结果,所以,将相应技术引入其中进行应用至关重要,这也是保证测绘结果精准程度的重要条件。 通常,在结束了一项地质测绘工作之后,能获取到诸多与地质相关的测绘信息,而所获得到的这些数据信息对于地质学领域的发展来说有着积极作用,可以将他们纳入到地质研究中去应用,另外也能录入系统,以备日后应用。 另外,在地质测绘工作中所获取到的结果在其他诸多领域范围中都能获得广范的应用。由此来说,做好地质测绘工作,不仅仅是对地质研究领域本身,对于整个社会的发展都是意义重大的。在我国社会水平大幅度提高的当下,大力应用科学技术必将是各行各业发展的一大趋势,同时对地质学科领域来说也是相同的,而地质测绘技术的使用正是符合了这样一种发展趋势。所以,从广义上来看,在地质学领域中积极引入地质测绘技术的是符合社会发展趋势的。 (二)地质测绘里的辅助系统 在使用地质测绘技术时,除了要以技术的自身作为基础支撑之外,还需意识到,想要实现基于地质测绘技术下很好地完成地质测绘工作,必然离不开辅助系统的支持,从某种程度上来说,若无法获取到辅助系统对地质测绘的支持,那么也就无法顺利地实现地质测绘这一过程,所以说,对地质测绘中的辅助系统做相应了解也有着重要性。 在地质测量中,包含各个不同的板块,而各个板块其所使用的测量工具、测量手段都是各不相同的。就像是在一些矿区地质测量工作中,不仅应对地表的形态与地质构造进行初步测量,而且还应对地下岩层以及岩层的构造进行测量,而相应所需使用到的就是金属探测仪、声速及声波探测仪等的应用。由此来看,如果是单纯地使用相同技术,而这一技术必然不可能适用于使用到所有的地质情况当中去。所以,只能将不同的辅助系统应用于相应的测绘工作,才可实现探测出各种地质各不相同的情况,对帮助顺利完成地质测绘工作具有重要意义。 就上述内容来看,在地质测绘领域相关内容中,必须要对辅助系统的应用有足够认识,并认识到其应用的重要性,还应积极引进相应的辅助系统,培养专业、综合素质高的工作者完成这一工作,这样一来才能体现出系统应用的最大价值,以此促进我国地质测绘工作的稳健、持续发展。 在地质测量工作的一系列过程中,需要诸多个环节。在对某一区域地质情况进行测量前,现应该对其周围环境做好密切观察,同时勘察周围地质情况,为该区域地质测绘工作提供基础。在还未进行地质测绘工作之前,应就该区域的工作进行整体性的勘察,这时便可应用近些年来发展极大的遥感卫星来做好地质勘察工作,这样不仅可以提高勘察覆盖的广度,而且还能提高勘察结果的精准性。在获取到结果之后,依据一定标准将其进行分类,划分之后便能开展地质勘察工作了。勘察过程中,每一区域的结果进行总汇,最后对该区域整体地质情况做到细致、全面的分析。 所以,在地质测绘工作中,针对不同区域、不同地质情况,应做到引入不同的辅助技术,以此来促进地质测绘结果精准度的提高,为地质学科发展奠定坚实基础。 二、地质测绘对地质研究的重要意义 (一)有利于更好的了解地质结构 在地质测绘工作中,通过概括性勘察这一工作过程,工作者将需勘察地区划分为各类区域,划分之后,再通过详细勘察,做到对不同区域的针对性了解,这样全面、细致的工作可进一步提高地质勘察工作的质量,另外工作者也能实现对该地区地质结构的详细了解。地质测绘的关键就是在于对某个地区地质构造的了解,以此来对这一地区其独有地质活动情况的精准判定。例如,印度洋板块和亚欧板块两者通过挤压以至于喜马拉雅山产生,所以在这两个板块的交接地方,伴有地震频发的灾害,应做好对该区域范围内居住民众注重对地震的防范。再比如说,有些区域范围内的地质结构是经过极其复杂的地质运动而发生的,所以伴随着有严重的不稳定态势,而且像这些较为复杂的地质运动还多发于改善、峡谷,因此这些区域范围内伴有频发的地质灾害,像处于该区域的人们则应注意泥石流、滑坡等灾害的发生。 可见,在地质测绘下进行地质研究具有极大的现实意义。通过对某一地区地质结构的了解,便可判断出该地区地质发展趋势以及可能会出现的问题,这样在发生地震等灾害之前,工作人员便可以及时提醒该区域居民进行预防。这样一来,地质测绘不仅能为工作者了解地质结构提供参考,而且还能保障人们的生命安全。 (二)为地质分析奠定坚实基础 精准、高效的地质测绘工作可以为地质研究提供可参考依据,若缺少地质测绘这一环节,就无法得到这些数据,而缺乏了这些数据作为支撑,那么地质学领域的发展也就不具备基础,不利于该领域的持续发展。借助于地质测绘工作的开展,地质工作者既能做到从整体上对区域地质构造的了解,又能做到从细节上对该区域地质结构的了解。就从整体上来看,除了使工作者能对该区域整体地质状况有一个大体的了解之外,还能对该区域地质普遍存在的规律及特点进行了解;从细节上来看,工作者还能实现对每一细小区域相应地质结构情况的掌握,以至于实现对该地质的全面分析。 通过地质测绘工作能提供非常全面的信息,而且也能保证这些信息的精准度,其详细程度也在一定程度上决定着地质分析是否能得到良好效果。所以,愈为精细的地质测绘结果就越能确保工作者实现对区域地质情况的掌握,为其开展地质分析工作提供可参考借鉴。 (三)有利于促进地质的持续发展 在地质测绘技术发展的同时,地质研究也有着进一步的进展。近些年来,地质测绘技术中应用了非常多的先进、高水平的技术,像是计算机技术、遥感卫星技术等等,而基于对这些先进技术的使用,也有利于促进地质测绘广度、速度、宽度以及精准度的提高。像是对勘探技术的良好应用,便帮助我们实现了对地下几千米、海底上万米的地质测绘,从很大程度上帮助我们拓宽了地质测量的范围,通过这些数据的获取,为地质研究提供了极大的借鉴,对地质学科的发展产生重大影响。 (四)可促进地质考古的发展 想要对某一区域地质地貌演化历史进行推断,就必须要以该区域地质地貌的把握为基础。例如,某区域的组成大部分是沉积岩类型的岩层,那么便可推断该地区在很久以前是湖泊或者是海洋,再对这些沉积岩做相关分析,ζ渲写嬖诘牡水鱼类化石进行判断,那么便能够确定该区域以前可能就是淡水湖泊。同时,一些专业性较高的考古挖掘研究所涉及范围非常广,需大量使用地质测绘技术,比如说在探寻沙漠中的西夏古国时,需对该区域沙漠地质情况加以测绘,再对所挖掘的建筑遗址加以测绘,结合起来便能对古西夏王国的基本面貌予以大致复原。 结语 在地质研究中,做好地质测绘工作意义重大,能帮助工作者了解区域地质构造,为地质研究提供基本保障,且能提高合理性的地质利用,工作者应认识到地质测绘对地质研究的重要意义,完善地质测绘工作,促进地质研究的稳定、持续发展。 地质测绘论文:数字测绘技术在地质勘探中的应用 摘 要:目前我国建筑、能源等行业地质勘查技术的使用尤为显著,随着各行业科学技术的飞速发展,地质勘查技术中的测绘技术的使用频率越来越高,且已经成为地质勘探期间的优秀方法。该文着重对数字化地形测量技术的概况、使用进行深入的探析。 关键词:数字测绘 测绘技术 地质勘探 应用 目前数字化地形测量技术在我国使用较为广泛,其主要通过计算机进行绘图并做分析,是一种新型的测量方法。数字化地形测量技术与以往的测量技术有所区别,不仅会是地形图测量的优秀方法,更能够助推科学技术的发展速度。数字化测绘技术的精确度非常高,且极为稳定,坐标的精准度也大为提高,以此来促进技术仪器的进一步发展。数字化测绘技术在逐步发展的进程中,定会成为现代化管理的重要方法。 1 数字化地形测量技术的使用方法 1.1 方案的拟定 数字化地形y量技术的运用根据选择的项目挑选相关技术设备,其设备的使用结果差距较大。一般情况下,静态的GPS网是最为基础的控制系统,其支导线能够予以加密并控制该系统,以此来满足测站点的相互补充,借助全站仪和动态GPS收集碎部数据,从而快速、精准地完成计算机辅助作业方案。 1.2 测量的方法 数字化地形测量的方法较为简单,第一步要对计算机辅助和测量的平差计算值予以控制;第二步则是收集、汇编碎步数据,这两个步骤之间通过数据传输的方法进行衔接,可以按照步骤顺序进行,也可两个步骤同时进行,大大缩短了工作时间,对于工作成效的提升有很大的助推作用。 1.3 方案的选取 数字化测量技术在生产经营行业使用的过程中与以往“先控制、后测图”的方式有所区别,在以控制点为基准,软件辅助成图的基础上,碎部测量和控制测量两个步骤可以同时进行。在数字化测量的过程中,需用碎部成图的方法来收集数据,成图的方法则是先外后里。目前我国碎部成图的方式方法多样,不同的工种、设备等选择的方法不尽相同,但当下使用频率最高的方法当属简码法,其地理环境数据准确、成图精准度高、作业成效显著。 2 土地测量技术中的数字测图 2.1 数据的采集方法 数据的采集主要是通过传感器和相关设备对数字被测单元中的相关数据进行非人工操作的收集。数字化测绘技术在地籍测量方面运用较为广泛且相当成熟,使用最多的方法是对所要测量地域建筑物墙面的拐角处进行测量,获取相关数据。同样,也可以对地形点进行测量获取其他地物的相关数据予以计算。 2.2 地形图的数字化 在建立GIS系统之前,必须将地形图利用数字的方式予以分析,倘若地形图的比例尺、现势性及精度都在规定范围之内,就能够通过数字化仪将地形图进行数字化的处理。目前我国地形图数字化处理的方法主要有GPS数据输入、手扶跟踪数字化以及扫描矢量化这3种方式,通过以GPS为基础的RTK(Real Time Kinematics-实时动态)测定流动站规定坐标中的定位数据,其测量精度甚至可以以厘米为单位,以此来进行GPS定位。 2.3 地面数字测图 我国目前使用最多的地面测量的方法就是地面数字测图,其对于地形图的要求较低,大比例尺的地形图也可以使用该种方法进行测量,且准确率非常高,一般情况下,较为重要的地物的测量数据误差可以控制在5 cm之内。传统的地形图测量的方法往往会因为测绘点平面位置的差异导致地物点之间的距离有所偏差,在测量的过程中出现的误差较大,对地形图测量的精准度造成很大的影响。 2.4 航测数字成图 国内航天事业以势不可挡的趋势向前发展,这便为数字化测绘提供了更多的便利条件,目前我国在此方面所获成效颇丰,在未来测绘行业发展中的使用频度也会大为提升。测绘人员首先通过航空技术获取地形图像,大大减少了测绘的难度,缩短了测绘的时间,然后通过计算机获取相关资料等信息,以数据为基础结合当地地貌对地形图进行绘制。 3 对数字化地形图测绘技术的思考 我国地形图测绘技术发展速度较快,城市建设和矿区的开发等都已进入数字化时代,而这些地域的开发和开采都需要通过数字化地形图测绘技术得以实现,确保其测量的精准度。在进行数字化地形图测绘过程中,数字化仪器的使用不可或缺,例如:目前使用频率较高的GPS定位系统、计算机图形编辑技术以及GPS-RTK定位技术等,利用数字化仪器的操作取得地形实况,并将其描绘成图,那么,地形图的地理属性就不难呈现。 目前我国现代数字化测绘软件使用频度较高,且其自动化水准较高,但仍然需要对数字化仪器的操作人员进行技术培训,强化管理制度,注重测绘过程的监督、考核,对于相关问题要严究负责单位责任,并要求其在规定时间内整改到位。倘若在质检期间发生异常,质检相关单位就要及时分析问题根源,提出整改措施,决不允许同类问题频繁发生等现象的出现,确保测绘水准的迅速提升,只有加强管理制度的建立和考核,利用野外实习、授课等方式加强培训,才能强化技术人员的操作监控,提高其工作技能和工作质量。 4 结语 综上所述,我国数字化地形图测绘技术使用极为频繁,其对于技术操作人员的操作技能和综合素质就有了更高的要求,其科技运用能力不断提升,数字化地形图测绘管理健全,服务周到,因此我国地形图测绘技术得以快速发展。目前我国数字化地形图测绘技术的主要任务是掌握更多不为熟知的地形及基础应用软件,不断提高技术操作人员的专业技能,以便地形测量快速实现市场化,提升我国测绘技术水准。 地质测绘论文:浅谈地质测绘工程中的测绘技术运用 [摘 要]随着科学技术的不断更新,各种技术共存的条件下,我们将更多的技术有效的结合到一起,并且应用到了地质测绘工程中,在实际的操作过程中发现其价值是以往一些技术不能实现的,特别是在技术的准确度上有了新的突破。本篇文章作者是根据自己真实的工作经验,发现该技术在测绘领域起着至关重要的作用。 [关键词]地质测绘 工程 测绘技术 应用优势 借鉴 当前在地质测绘过程中,技术的采用方式并不是单一的技术支持,而是一些先进科学技术的综合应用。各专业科学技术通过合理的组合,就会使其功能变得更加强大,从而使得精确性得到很大的提升,通过精度的提高可以保证工程建设顺利的开展,其相关人员比较关心的安全性能以及建设的质量都能够得到保障,当然最重要的工程的成本也能得到有效的控制。这些技术的应用取代了之前的传统的测绘方法,并获得前所未有的成果,使工程地质测量技术有了新的突破。 一、测绘技术的发展和特点 1、测绘技术的现状 科技的发展,使得测绘技术不断提升,人们利用科学技术对大自然进行开发,推动了地质勘测工作的发展。这与我国科学技术的快速发展是密不可分的,奠定了我国现代的地质勘探的行业得到了快速的发展。在现代地质勘探行业的发展过程中,出现了很多大家比较熟悉的新技术,解决了传统技术的难题,使得我国的勘探工作取得了突飞猛进的发展,使得一个个勘测工程能够顺利完成。计算机技术的发展使其技术有了新的突破,RS系统、GIS系统和GPS系统等取得了长足的发展应用,为测绘技术的成熟奠定了基础。也解决了以往面临的难题,如人力投入多,测量精确度差、工作效率低等,综合技术的应用恰恰解决了以往面临的这些难题。 2、传统的测绘技术在地质工程测量中应用的缺陷 传统的测量方法,虽然经过几个世纪的考验,慢慢的流传到今天,例如大家比较熟悉的几何测量、三角测量等,这些测量方法不是完美无缺的,而是有较多的缺陷,这些缺陷制约着今后工作的顺利开展。再加上手工的描述,其精准度更是难以保证。测量工作基本上都是要在野外完成的,由于野外的条件很多时候都是非常恶劣的,条件一般都是非常艰苦的,这样难免会造成工作量非常的大,因此,测量工作难度巨大。同时,采用传统的测绘技术的落后程度是工作人员难以补救的,使得在作业的过程中较为繁琐,得到的数据基本上都是人工计算,人工计算使其处理难度大,绘图难,且周期长,这样就使其速度滞缓,传统的技术的应用还需要大量的人力,需要很多工作人员参与到工作中来,耗费了劳动者的大量劳动力,但是取得的效果是微乎其微的。 3、测绘新技术的特点 随着科技的发展,测绘技术的发展也取得了突飞猛进的进步。它的进步也是与社会的信息化,技术的先进生产力是密不可分的,因此,测绘技术呈现出来了相关领域人员一致认可的特点,如自动化、高精度、数字化等现代设备的特点。具体特点具体阐述如下: (1)自动化程度高。 新的测绘技术不是凭空想象出来的,而是经过几代人的实践摸索出来的,随着科学技术的发展,与该领域相关的计算机技术取得了跨越式的发展,计算机技术的迅猛发展,进一步完善了精密软件处理系统,精密软件处理体系就会发挥重要作用,进而能够结合勘测地质特点,绘制出精确图案。精密的软件的使用也使得人工参与减少,解决了人工参与最大的缺陷就是失误概率大大的降低了。 (2)测图具有高精度、高准确性。 数字技术的运用大大的提高了工作效率,减少了人工计算或测量的误差,使测图的精确度使之前传统技术无法比较的。在应用遥感测绘时,如果距离控制在300m,那么所测定的物点误差只有2mm,对地形的高度测量误差也仅有18mm。如此高的精度是传统的测绘技术所不具备的,也是其该技术具备了传统技术实现的优势,并且所测量的数据和信息都是经过软件系统的制作和传输的,所以制图过程精确度极高,能有效的描述地质的实情,不至于由于误差而失真。在新技术的绘图中是不存在一些误差的,甚至是将相关的误差降到很低,视觉误差、方向误差的同学们呢,将如你真不学,那等着你们就清楚了,上交之后,同时采用先进的技术,达到了对地质测量的高度精密。为今后的工作提供指导性的建议。 通过运用数字化图形编辑技术,可以顺利的测量出事物性质及周围环境,把真实的情况通过图形能够快速的反馈出来,图形反馈也是本着一定的比例尺反馈,使其误差大大的减少,非常精确的反馈当时的地质信息,另一大优点就是能够及时的更新和修改,可以保证图纸的时效性非常的强,使图纸的使用度大大的提高了。 二、测绘工程中GPS技术 GPS技g在其地质测绘中发挥着重要的作用,这种技术之前是应用在军事上的,慢慢随着民用的需求加大,从而促使在地质测绘中应用就更加的广泛了。该技术应用的原理是通过人造卫星发出的信号,这种信号传播的速度是非常快的,使其对方顺利地接受。并能通过采集的数据进行运算。该技术在测绘工程中的应用是其很多技术难以比拟的,该技术的应用也是取得了里程碑的意义,阶段性的进步促使这种技术的民用,该技术是由接收机和数据链组成,早测绘上的应用,也是将在军事上的应用灵活的运营到了测绘工程上的,将观测到的数据快速的传播到了接收方,接收方根据接收到的数据进行运算,通过运算后得出相应的结论,有助于进一步进行地质勘测。 三、GPS相对于传统测绘的优势 传统的监测方法,是采用平板仪补测。平板仪补测法的缺点是速度慢并且其效率非常低,并且在具体的实施过程中其容易受到人为的干扰,进而影响今后工作的开展,尤其是精度的问题最为严重。手持差分型GPS接收机的出现解决了以上出现的问题,这种接收机不是简单地接收机,而是采用的GPS技术,它的速度是其他工具无法比拟的,精度更胜一筹。它在短时间内减少了很大的工作量,保证了监测的实时性,能够快速的将信息反馈到接收方,保证了土地勘测的精确性。GPS技术在地质勘测中越来越受到使用方的欢迎,随着该技术的更加的完善,地质测绘工作也取得越来越快的进步。GPS技术应用在地质测绘上,对相关的工程建设起到了至关重要的作用,除此以外,GPS技术还具备较强的监测功能,防止在地质勘探的次生灾害的出现,例如工地变形等。 四、结束语 综上所述,我们对现代测绘技术有了更新的了解,知道其在现实中应用的广泛性以及其发挥的作用是其他技术不能实现的,在地质测绘中发挥着重要的作用,相关的部门要以此为契机,投入更多的人、财、物继续开发先进的现代测绘技术,使其对本行业产生深远的影响。就目前来看,我国现代测绘技术已经有了很大的进步,但实际其还有很大的提升空间,因此我们要对技术进行不断的革新,这样才能促使我国地质测绘上升到一个新的台面。 地质测绘论文:地质测绘中现代测绘技术的应用探究 [摘 要]近年来,随着我国现代科学技术的快速发展,地质测绘技术取得了长远的进步,各项工程在开工之前都会应用地质测绘技术进行地质勘查,在一定程度上需要高质量的现代测绘技术的支持。与此同时,现代测绘技术在地质测绘中的应用越来越广泛,现代测绘技术为地质测绘提供了良好的基础和前提。笔者就地质测绘中可能出现的问题进行分析,就地质测绘中的现代测绘技术的应用进行阐述和探讨,进一步推动我国地质测绘技术的发展。 [关键词]地质测绘;现代测绘技术;遥感技术 地质测绘的本质是在进行地质调查和矿产勘察,在对收集的数据信息成果进行绘制制图,应用先进的遥感技术、全球定位系统技术和地理信息系统等技术。进行包括地质点测量、地质剖面测量、地形测量、勘探布网测量、地质定位测量、贯通测量、露天矿测量、地表移动观测等,在地质测绘中合理运用现代测绘技术能大大的提升地质测量的精确性和高效性,能有效的保障工程建设期间的安全性和项目建设的稳定性,将现代测绘技术应用到地质测绘中,使地质测绘取得了较大的进步,为实现工程地质测量的高效和准确提供了保障。 一、地|测绘的背景和发展 1.早期地质测绘 早期的地质测绘工作依靠经纬仪和水准仪等进行工作。在实际的工作过程中,工作强度大、测绘精度低和数据误差大,在新时期背景下已经远远不适应现代化的地质测绘工作要求。地质测绘本质是在对地面地质情况勘测后,能实现对地下地质情况有更客观的判断,能有效的掌握勘测地区的地质规律和地质情况,地质测绘工作范围集中、目的明确。与此同时,想要绘制高规格的地质勘测图形,也要根据先期搜集的准确和详细的绘制资料作为地质绘制的基础,所以,在促进现代测绘技术的不断发展中,运用计算机软件进行数据处理,既能节省现场勘察工作量,也能提高地质勘察的工作效率,全面应用的全球定位系统、遥感技术和地理信息技术,能在减少误差的过程中提高地质测绘效率。 2.现代测绘技术 随着现代测绘技术的不断成熟和逐步应用,地质测绘行业也普遍运用到了现代测绘技术,从根本上提高了地质测绘的工作效率。现代测绘技术将卫星导航定位技术、传感器技术、现代通信技术、计算机技术和地理信息系统技术综合运用,实现了时间、空间技术和高新信息技术的综合集成,在一定程度上促进了现代测绘技术的迅速发展。 二、现代测绘技术的种类 1.全球卫星定位技术 全球卫星定位技术是基于全球的卫星导航技术,卫星的定位具有很强的抗干扰性、测量精准和保密性强等特点,在应用到地质测绘过程中,能在有效利用资源过程中,实现应用面广泛,在全天候和高效精准的地质测绘中不断发展,在将全球卫星定位技术和现代网络通讯技术的全球卫星定位技术结合,获得了地质测绘行业的普遍认可和利用,具有广阔的发展空间。 2.遥感技术 测量中的遥感是利用遥感器从空中来探测地面物体性质的,遥感技术是针对不同物体对波谱产生不同反映做出的反馈的技术,能有效的识别地面上各类物体,遥感技术已被广泛应用于资源环境、水文、气象、地质等领域,是一项先进的空间探测技术。遥感技术结合卫星遥感被广泛应用到地质测绘过程中,基于此实现了对各种地质空间信息和环境信息的快速、准确的收集和处理。在综合运用中获取了准确的地质信息,为地质的测绘过程提供了精准的数据图形资料。 3.地理信息技术 地理信息技术又被称资源与环境信息系统,地理信息技术能在一定程度上很好的反映地球的资源和环境状况,运用现代化的处理手段,结合数据库系统和计算机系统实现数据的标准化,便于理解和运用。在不断发展创新中完善地理信息技术系统,进一步实现了系统多样化和系统智能化,充分发挥地理信息技术的作用。 4.全球数字摄影 测量技术全球数字摄影测量技术是基于全球卫星定位技术、遥感技术和地理信息技术集成的综合技术应用。促进了测绘技术向自动化和数字化方向发展。在获取的数码照片经过摄影测量软件进行处理形成高精度可应用的三维空间模型,目前已被广泛应用于水利发电、地质勘探、文物保护、地理信息系统、城乡建设、交通疏导和房产规划等方面。 三、现代测绘技术在地质测绘中的应用 1.全球定位系统测绘技术在地质测绘中的应用 全球定位系统能有效保证测量地质的空间坐标的准确性,在地质测绘的卫星定位的过程中极其关键,在定位获取的地质条件下发现和收集精确的地质信息。现代的测绘技术要紧紧与现代高科技技术结合,对整个空间信息和进行筛选和检测。在动态的地质测绘工作中促进空间信息的精准化。 2.遥感技术在地质测绘中的运用 遥感技术能在地质测绘中利用本身的优势获取丰富的地质信息资源,与此同时,在一定程度上还能够有效地确保地质数据信息的时效性和精准性,保证遥感技术在宏观和微观上都能发挥重要的地质测绘作用,其在遥感技术的广泛应用中反馈的信息数据的真实性和准确性,实现了遥感技术在在地质的各个方面都受到企业工程的地质测绘运用。遥感技术还在对可能出现地质灾害进行预防和监控,避免造成不必要的危害。 3.影像定位技术在地质测绘技术中的应用 地质测绘中广泛应用影像定位技术能有效的确定地质测绘的基本数据信息,特别是针对那些地质条件是岩石和地质结构,要不断进行数据和图像分析得出详细的地质状况,了解最终的地质测绘结果。一般说来,影像定位技术还需要依赖于一些外在技术的支持,比如遥感影像定位技术等,与此同时遥感影像定位技术能有效的实现影像定位,在获得外在技术支持的情况下,使影像定位更加准确高效,更能直观的反映出所需要测绘的地质状况和地形地貌特点,其不仅仅在宏观上对于整个勘测地形有一个详细的反应,还能够进一步在微观上进行剖析,进而有助于我们对测量地质情况有一个更为全面的了解和把握。 四、结语 总而言之,地质测绘技术在不断发展中,将现代测绘技术应用到地质测绘能有效的保障地质测绘质量,能为后期的工程建设提供重要的测绘数据和资料。进而能有效的保障工程的建设质量,提高工作效率。 地质测绘论文:浅谈地质测绘工程中的测绘技术运用 [摘 要]随着近年来科学技术转化的速度越来越快,测绘技术在地质测绘工程中的应用越来越重要。本文主要阐述了测绘技术的发展、缺陷、研究对象、与新技术应用中效果的比较,明确了新技术在测绘测量工程的应用范围及其优势,明确其在测绘方面的价值。 [关键词]地质测绘;测绘工程; 当前在地质测绘过程中,综合应用各种技术不但可以发挥前所未有的功效,还可以大大的提升工程测量的精确性,这就能确保工程建设顺利的开展,使工程安全性能以及质量都能够得到保障,也能有效控制工程成本。这些技术的应用取代了之前的传统的测绘方法,并取得了人们很难预想到的成就,使工程地质测量有了新的突破。例如这些技术包括数字化成图技术、GPS技术和GIS地理信息系统、RS技术等技术的运用。 1 测绘技术的发展和特点 1.1 测绘技术的现状科技的发展,推动社会的进步,社会不断的发展进步,人们利用科学技术对大自然进行开发,推动了地质勘测工作的发展。这与我国科学技术的快速发展是密不可分的,奠定了我国现代的地质勘探的行业得到了快速的发展。计算机技术的发展使其技术有了新的突破,RS系统、GIS系统和GPS系统等取得了长足的发展应用,为测绘技术的成熟奠定了基础。也解决了以往面临的难题,如人力投入多,测量精确度差、工作效率低等,综合技术的应用恰恰解决了以往面临的这些难题。 1.2 传统的测绘技术在地质工程测量中应用的缺陷传统的测量方法,这些缺陷制约着今后工作的顺利开展,测量的精准度低,也得不到地形的剖面图。再加上手工的描述,其精准度更是难以保证。工程的测量工程基本上都是要在野外完成的,条件一般都是非常艰苦的,这样难免会造成工作量非常的大。同时,采用传统的测绘技术的落后程度是工作人员难以补救的,使得在作业的过程中较为繁琐,得到的数据基本上都是人工计算,人工计算使其处理难度大,绘图难,且周期长,这样就使其速度滞缓,传统的技术的应用还需要大量的人力,需要很多工作人员参与到工作中来,耗费了劳动者的大量劳动力。 1.3 测绘新技术的特点随着科技的发展,测绘技术的发展也取得了突飞猛进的进步。它的进步也是与社会的信息化,技术的先进生产力是密不可分的,因此,测绘技术呈现出来了相关领域人员一致认可的特点,如自动化、高精度、数字化等现代设备的特点。具体特点具体阐述如下: 1)自动化程度高。随着科学技术的发展,与该领域相关的计算机技术取得了跨越式的发展,它的发展完善了精密的软件处理系统,精密的软件处理体系就会发挥非常重要的作用,能够结合其勘测的地质的实际特点,绘制出非常精确的图案。精密的软件的使用也使得人工参与减少,解决了人工参与最大的缺陷就是失误概率大大的降低了。 2)测图具有高精度、高准确性。数字技术的运用大大的提高了工作效率,减少了人工计算或测量的误差,使测图的精确度使之前传统技术无法比较的。如此高的精度是传统的测绘技术所不具备的,也是其该技术具备了传统技术实现的优势,并且所测量的数据和信息都是经过软件系统的制作和传输的,所以制图过程精确度极高,能有效的描述地质的实情,不至于由于误差而失真。在新技术的绘图中是将相关的误差降到很低,为今后的工作提供指导性的建议。 3)数字化的图形编辑。测绘新技术采取数字化编辑图形,可以顺利的测量出被测量事物的性质及周围的环境,把真实的情况通过图形能够快速的反馈出来,图形反馈也是本着一定的比例尺反馈,使其误差大大的减少,非常精确的反馈当时的地质信息,另一大优点就是能够及时的更新和修改,可以保证图纸的时效性非常的强,使图纸的使用度大大的提高了。 2 测绘工程中GPS技术 GPS技术在其地质测绘中发挥着重要的作用,在地质测绘中应用广泛。该技术应用的原理是通过人造卫星发出的信号,这种信号传播的速度是非常快的,使其对方顺利地接受。并能通过采集的数据进行运算。该技术在测绘工程中的应用是其很多技术难以比拟的,该技术的应用也是取得了里程碑的意义,阶段性的进步促使这种技术的民用,该技术是由接收机和数据链组成,早测绘上的应用,也是将在军事上的用灵活的运营到了测绘工程上的,将观测到的数据快速的传播到了接收方,接收方根据接收到的数据进行运算,通过运算后得出相应的结论,有助于进一步进行地质勘测。 3 GPS相对于传统测绘的优势 传统的监测方法,是采用平板仪补测。平板仪补测法的缺点是速度慢并且其效率非常低,并且在具体的实施过程中其容易受到人为的干扰,进而影响今后工作的开展,尤其是精度的问题最为严重。手持差分型GPS接收机的出现解决了以上出现的问题,这种接收机不是简单地接收机,而是采用的GPS技术,它的速度是其他工具无法比拟的,精度更胜一筹。它在短时间内减少了很大的工作量,保证了监测的实时性,能够快速的将信息反馈到接收方,保证了土地勘测的精确性。GPS技术在地质勘测中越来越受到使用方的欢迎,随着该技术的更加的完善,地质测绘工作也取得越来越快的进步。GPS技术应用在地质测绘上,对相关的工程建设起到了至关重要的作用,除此以外,GPS技术还具备较强的监测功能,防止在地质勘探的次生灾害的出现。 4 GPS技术在地质测绘中的应用 4.1 应用于测定大地控制网点在地质测绘中的勘测网络是非常重要的,它跟别的网络还不一样,它主要是由基线和勘探线所组成的,它的很大的一个作用就是在没有大比例尺寸的地区,则应当建立起一个勘探区域控制网络,以此作为勘探工程的基本空股指网络。GPS在勘探区域内,利用分级布设方对控制网络进行分布,这种分布方式对以后的工作有一定的指引作用,能够形成长短边结合的结构,以此来减少边缘误差的积累,更有助于对数据处理结果进行分析和判断。 4.2 应用于野外测绘野外测绘项目是地质测绘工作的重要组成部分,该项目在测绘中也是非常有挑战意义的。GPS技术的应用,其导航与勘测功能对野外测绘有着非常重要的意义。首先,这个时候卫星派上了用场,使用卫星对野外进行高效的选址测绘,它的遥感和定位功能是任何一个工具都不能比拟的,当然不排除其信号受到外界的干扰,准确性还是有待考究的,但是这种概率是非常低的。这种技术尤其是在地形比较复杂的区域,其功效是非常大的,例如山地、丘陵等,最为明显,更容易的凸显GPS技术的优势。其次,它的另一个功能就是系列的静态监测,它面对突发事件会显得更加的从容,使其选址定点更加符合安全作业的标准。因此,运用GPS技术在应用的过程中,尤其是进行选址与监测工作时,必须要制定严格的操作规程,严加考虑现场实际作业情况,避免无用功的出现。 5 结语 通过对上文的阐述,我们知道了现代测绘技术在地质测绘中已经得到了广泛的应用,其所起到的作用是十分明显的,需要以此为契机,投入更多的人、财、物继续开发先进的现代测绘技术,使其壮大发展。现阶段,我国现代测绘技术发展已经十分先进,但是上升的空间还很大,通过我们技术的革新,使其该技术更上一层楼,推动我国地质测绘向前迈一个大台阶。 地质测绘论文:测绘新技术在地质工程中的应用研究 [摘 要]伴随着我国社会的进步与科技的发展,当前各种先进技术覆盖应用至各行各业,尤其是快速发展的测绘技术,已经完全取代传统的测绘技术而得到了广泛的应用。在工程建设中,人们也越来越重视安全性以及工程测量的精准度,因此测绘新技术在地质测量工程中的发展不可取代。 [关键词]测绘新技术;地质测量工程;应用 这些年以来,我国测绘新技术伴随市场需求的发展而不断产生,实现了在工程测量领域中的广泛应用,尤其在凸显我国科技水平飞跃发展的领域得到了很好的彰显。比如GPS全球卫星定位技术,在多次的实践应用中证实其功能与优势,其包含的地面控制部分、空间部分以及用户设备部分,通过利用高精度GPS采集测量信息,更是具备了很大的开发应用潜能[1](见下图1)。本文结合笔者多年的工作实践经验探讨测绘新技术在地质测量工程中的应用。 1.测绘新技术简述 测绘新技术主要应用工作还是在于获取足够的地理信息,并以数字化的方式实现,提供便捷性与精准度。而数字化则可分为地图数字化与数字化成图,前者要求输入原有的地图,编辑后形成数字地图,后者则需要采用电子平板对生成的图纸资料进行采集[2]。另外还有一种新的技术是RS技术,通过利用电磁波理论和传感器对物体反射的电磁波信息进行收集,最终形成图像。遥感技术则主要应用在测绘地图上,数字测量技术要借助计算机与影像技术进行处理,确保测量结果以数字形式表现,地理信息技术要整合采集的数据分析结果,确定测绘对象的三维效果图,从而发挥预测功能,为决策的方案提供借鉴参考作用。 2.测绘新技术在地质测量工程中的应用 2.1 摄影测量技术的应用 摄影测量技术主要通过摄影的方式获取被测物体信息,这一技术当前已进入了数字摄影测量的阶段,经过计算机与影响处理技术测绘相关的影像,就能得相应的地物和地形资料,并将信息转移到室内,且测量整体的准确度得到大大提高[3]。比如一些人口较多的城区,受到人流量的影响较大,传统的室外测量无法开展,摄影测量技术就能很好地展开大面积项目的测绘工作,尤其是数字测量还可以根据城市比例和图示尺寸的对比进行即时性的更新测绘,不受室外人流量和土地面积的影响,为城市规划建设工作提供更多有效数据。当前,我国城市进程加快,城市中的人口数量急剧增加,传统室外测量遇到了难以突破的瓶颈,摄影测量技术的应用无疑很好地解决了限制性问题,并在今后的城市建设工作中发挥更大的作用。 2.2 遥感测绘技术的应用 遥感测绘技术在地质勘测工作中也应用较为广泛,能够实现大范围数据的快速便捷收集,并实时提供动态情况,尤其是旅游业景区测绘中应用效果显著。很多旅游景区占地面积较大,不同区域的地形和地貌表现也各不相同,传统的测量方法应用其中难度较大,而遥感技术能实现地面物体物理结构因素的测量,并结合物体本身绘制相应的图像,有助于旅游景点新旅游资源的发现与挖掘,对形成新景区有很好的推动作用。遥感技术影像的呈现是多层次的,且含有智能化的特征,所以还能为旅游景区开发提供更有效和准确的数据信息。 2.3 GPS测量技术的应用 GPS测量技术应用在测绘工作的定位上,为工程测量提供了新的手段与方法。过去的测绘通常依据地面的具体定位实现,但当前空间性更强、定位要求更精准、测量工作更高效的背景下GPS技术完全取代传统的方法,其定位的空间也不仅仅局限于陆地以及近海领域,更是延伸到了海洋甚至宇宙的范围,过去采用的静态扩展定位模式也已实现动态化,于是更广泛地应用于当下国民经济发展的定位服务上。我国的地质测量工程中应用GPS定位技术进一步提高了工作效率也保障了工程建设的安全性,工作实践也证实其应用价值,比如国家建设大地网的铁路与高速公路,或是勘探开发石油等。从道路工程测量方面来看,GPS技术的应用作用非常重要,通过使用渐变平面坐标系,标注收集的路线信息,整合形成条带状坐标系,在观测计算后获取观测值,经过仿真初测导线平面控制网对精准度进行进一步的确认与分析,最终提供给道路工程建设工作所有的勘测数据[4]。 2.4 GIS技术的应用 GIS技术也在地质工程测量中应用普遍,由于传统的矿山地质测量,很多工作人员会采用人工测量方式,而一旦遇到规模较大或是地质条件较为复杂,需要采集很大的信息资源,那么就会花费大量时间测量,也影响决策方案的科学性。GIS技术很重要的功能发挥在其空间导向性上,帮助工作人T发现很多未知的信息,并以不同的比例进行观测。比如在浏览矿山时,地理环境复杂,GIS技术应用后会显示整个矿山的外形和走向,逐渐调整更大的比例后,矿山的山石、树木、走势都会清晰显露出来。还有一种突出功能是地质制图,在工程地质图绘制时通过GIS测绘技术绘制平面图,采用其查询功能对地形图和背景地质图进行过滤,选出线型将剖面线与场区边界进行描述,采用不同符号标注不同的钻孔,再通过GIS技术制图组件设置图框和比例尺,最终自动生成不同地质情况的位置坐标与标记,就得到工程地质制图。 2.5 3S集成技术的应用 这种技术能够实现最大范围中的高精准度数据收集,且应用在测绘工作的各个技术融合后发挥非常重要的作用,属于一种整合了GPS定位技术、地理信息技术以及遥感技术等的智能观测技术。比如我国建设的三峡工程,大多都采用3S测量技术,首先大范围测量三峡工程区域数据,使用高空遥感测绘,得到有效图纸和数据,再通过GPS的准确定位于测量为数据的分析做出决策。整个三峡工程的建设中,3S测绘技术提供了巨大的便捷性与精准度,并且作为一种全新的测绘技术,其内在的功能和潜力还会在未来的应用中得到总结与新的开发,具有非常广阔的发展前景。 3.小结 综上所述,我国工程测量技术已经实现了从传统测量到数字化测量的发展,而工程测量作业结合内外一体的客观现实更是促进了这种技术将得以最大化的进步,数据获取、应用和处理也逐渐实现自动化,未来也将会向着数字化与智能化相结合的方向发展。 地质测绘论文:地质测绘技术在地质工程测量中的应用探讨 [摘 要]本文对现代地质测绘技术在地质工程测量的应用进行了阐述,并对测绘技术应用中需要注意的事项提出了对策。 [关键词]地质测绘;测绘技术;地质工程;工程测量 引言 随着科学技术的不断发展,遥感技术、地理信息技术以及全球定位系统技术和数字化摄影技术等的应用,为工程地质测量开了一扇新的大门,这些技术在工程地质测量中已经取得较大的成效,逐渐取代了传统工程测量的测绘方法,如传统的几何测量以及三角测量等。测绘新技术的应用以及推广,为地质工程测量获得精确的数据和图片信息等,为工程决策等提供重要的作用。因此,怎样更好地应用和开发这些测绘技术,使之发挥最大价值,以满足社会发展所需,是值得我们思考的问题。 1 地质工程测量应用现代地质测绘技术的重要作用 (1)测绘技术的发展及现代化测绘技术的应用,对地质工程测量有了很大的推动作用,尤其是计算机水平的提高和网络化技术的应用,更得益于RS遥感系统、GIS地理信息系统和GPS全球定位系统的发展应用,为测绘技术的成熟奠定了基础。 (2)现代地质测绘技术在地质工程测量中呈现出了全方位、数字化、网络化的服务。测绘新技术在地质工程测量中的应用,提高了测量的精度,并且减少了人力测量,有效的提高了工作效率。 (3)新的测绘技术基于先进的计算机技术,并且运用精密的软件处理系统,能够根据地质的实际特点,绘制出精确的图案。由于是信息化的运作,程序严密,不易出错,并且自动化程度高,减少人为的参与,降低了失误概率。 (4)数字技术的运用,减少了误差,使测图的精确度有了显著的提高。由于所测量的数据和信息都是经过软件系统的制作和传输的,所以制图过程精确度极高,能有效的描述地质的实情,不至于由于误差而失真。在新技术的绘图中是不存在视觉误差、方向误差的,同时采用先进的技术,达到了对地质测量的高度精密。 (5)测绘新技术能够准确的测量出所测事物的性质及周围的环境,可以使绘图更详细,准确的反应所测地点的真实状况。并且所测信息容易搜索,方便重复使用和检查。 (6)测绘新技术采取数字化编辑图形,因此保证了图形的正确性,并且能够克服图形比例尺的频繁更改而造成的误差问题,不论比例尺的大小,都能准确的反应所测地质的信息,并且能够做到及时的更新和修改,可以保证图纸的时效性,能够提高图纸的使用度。 2 目前地质测量中常用的测绘技术 (1)遥感(RS)测绘新技术。遥感技术在地质工程测量中,有着相对较长的应用历史,因此,此技术的应用经验已经相对丰富。它是通过遥感器远距离、全方位获取及时的综合性数据,所以具有很强的时效性和全面性。同时也降低了测量成本,提高了测量工作的效率。 (2)地理信息系统(GIS)技术。此技术与计算机密切相关,能够采集、储存、管理和分析庞大的数据资料,是重要的数据来源。其通过计算机软件来自动处理数据,能够精准地分析和管理数据,使计算误差降到最低,能为分析和决策提供重要的数据支持,对地质工程测量起到了事半功倍的效果,有着不可估量的作用。同时,其信息量丰富且有较强的可视性,方便使用者操作。 (3)GPS全球定位系统技术。GPS全球定位系统在地质工程测量中的广泛应用,使定位的精准度得到极大提高。如:在6公里内精准度约10~6;当定位范围扩大到100~150km时,精确度约10~7;定位距离在1000公里则可达10~9。进行一小时以上观测的数据误差仅在1mm之内,较ME-5000电磁波测距仪测得的数据精确度有明显的提高。同时GPS的使用非常简单,工作人员仅需根据测绘的基本操作方式进行操作就能完成测量任务。 (4)数字化成图技术。是全站仪、电子手簿等,其特点是精度高、内外业分工明确、便于人员分配,从而具有较高的成图效率。 (5)数字摄影测量。是基于数字影像与摄影测量的基本原理,应用计算机技术、数字影像处理、影像匹配、模式识别等多学科的理论与方法。全数字摄影工作站的出现,加上GPS技术在摄影测量中的应用,使得摄影测量向自动化、数字化方向迈进。 (6)RTK技术。是以GPS 技术作为前提的。它能够实时提供流动站在指定坐标系中的三维定位结果,并在一定范围内达到厘米级精度的一种新的GPS 定位测量方式。 3 地质测绘技术在地质测量工程中应用需要注意的事项 (1)注意编制地质测量纲要。在开展现场地质测量工作前,必须编制监理规划与纲要。编制监理规划是地质测量工作的前提,是收集工作区内已有地质资料的重要手段。在纲要中还要详细阐述对场地地质条件的认知程度、项目概况,着重提出本次工程地质测量的目的、方法、仪器设备、勘察范围和技术要求。 (2)要选择合适的测量方法。地质勘察测量主要有钻探、取样和试验三种方法,它们都拥有着非常强的针对性,选择合适的勘察测量方法可以起到事半功倍的效果,否则不但起不到应有的作用,还有可能会浪费大量的工作时间和资金。 (3)做好工程测量的质量控制。工程勘察测量对于确保工程建设有着重要的基础作用,但只有保证了工程地质测量的质量才能保证工程勘察的质量,继而保证工程的施工质量。如果地质勘察工作失误、失真,将很可能使地基基础出现问题,一旦问题形成将会造成工程建设的极大浪费,甚至对社会产生深远的不良影响。因此为保证测量质量和提高勘察的效率,要严格落实质量目标考核责任制、质量责任追究制,严格按照质量认证体系的要求,规范流程,明确责任,用过程质量保证总体质量。 (4)要做好测量数据的分析。工程地质测量工作报告是地质勘察工作的灵魂体现,根据测量与勘察的工程地质层的物理力学性质及结构,提出在建设设计时应注意的问题或隐患及解决建议或加固方案。在尽可能的情况下列出工程地质结构的性等的分布、储量和质量评价和开采条件、运输距离、运输方式等。通过运用科学的方法合理评价设计方案,在确保安全和功能的前提下,通过提高技术含量,合理、灵活的运用设计指标,达到最佳技术与经济效益。 (5)工矿.城镇和其他地物密集而地势较为平坦的地区.用全解析法测绘1:500和1:1000 比例尺的地学图形。在空旷地区.高山等地势复杂地区.采用航测成图法、测绘1:2000或1:5000比例尺的地形图;相应较小比例尺的地形田、地形图,均由所测地形圈编制而成。地学图形可按图形文件或数据文件存储,地物、地貌的变更采用补测的方案进行。定期进行GPS定位,取得新的控制点坐标.以保证补测与原因的有机拼按。补测的概念应扩大内涵,因为数字模型地学图形在逻辑上是广大区域的图形,非整个区域的地学图形测绘均可称为补测。 4 结束语 工程测量技术在我国的经济发展历程中有着极为重要的作用,它为我国的工程建设提供了强有力的保障。但是随着各种新的工程测量新技术的发展,对测量技术人员的要求也越来越高。在这种状况下,就要要求我国的工程测量人员必须随着测量技术的发展不断更新自己的技术水平,只有这样才能够对新的测量设备进行正确的操作,在工程测量工作的开展中才能提供精确的数据,为工程的施工创造良好的条件。 浅析我国地质勘查中测绘技术的应用 [摘 要]随着社会经济的快速发展,一些先进科技被广泛运用到当代的地质勘查工作中,这些新技术在地质勘查工作中取得了重要成果,使地质勘查水平得到了显著的提高,测绘技术主要包括了遥感技术、卫星导航定位技术、地理信息系统技术等现代化的测绘技术。本文阐述了测绘技术在地质勘查中的应用及未来的发展趋势,仅供同行探讨。 [关键词]测绘技术 地质勘查 应用 地质的测绘对地质调查及矿产勘查有着重要意义,随着近年来科技的进步,测绘技术变得更加先进,测绘技术已经成了我们生活中的一个不可替代的工具,其利用领域也越来越广阔,优秀技术也越来越发达,其中全球定位系统(GPS)、遥感技术以及地理信息系统的发展更是成为了现代测绘的优秀技术。 一、地质测绘的概述 当前我们所说的地质测绘一般来说是指围绕一个固定的工程项目针对其周围的地质环境进行相关测绘工作,其主要的研究对象就是工程周围的岩石,其研究的主要目的就是使得工程施工人员能够对于工程周围的环境有一个详尽的了解,进而为工程的顺利完成打好基础,因此,这也就要求我们在进行地质测绘的过程中不仅仅要尽可能的要求内容详尽,更要做到精确,避免因为地质测绘问题而导致工程质量问题的出现。就当前我国的地质测绘现状来看,大多数是采取一些较为简单的工具进行,因此,在质量和精确性上确实存在着一些问题,而提高地质测绘技术则能够在极大程度上解决这一问题,这也是当前现代测绘技术在工程地质测绘中所发挥的作用越来越重要的主要原因所在。 二、现代测绘技术在地质勘察工作中的应用 2.1常规的地形测量是指采用常规的测图方式,首先将控制网点进行布设,这些控制网通常是以国家水平的控制网点为基础,进行加密处理的次级控制网点,在根据加密的控制点对图根点进行布设。最后将加密的控制网点与图根控制网点进行配合对地质碎部进行测量,进行地物点与地形点的测定,结合才图上的位置,根据一定的规律与符号将其绘制成平面图。其中需要使用到的仪器主要有经纬仪、大平板仪、全站仪、测距仪、塔尺、绘图板、棱镜等设备。对地形的测量主要使用GPS-RTK测量技术,GPS-RTK测量技术可跳过加密控制的步骤,直接在顶级控制网建设完成后便能直接进行地形碎部的测量,基础站的设置通常选择在工程已知的控制点或卫星信号及无线电信通讯信号较强的位置,流动站应经过已知控制点的校验及平面坐标的确定和满足高程限差的要求后,才能对相关数据进行采集作业。一个基础站点通常有多个流动站进行作业,一个流动站通常由一个人为代表进行操作,在测量时沿着地形碎部进行测量,每个点上做短暂的停留,就能准确的将每个点的平面坐标及高程进行确定。? 2.2在进行地质工程的勘察工作时,进行科学的工程地质测绘,这不仅是最基础的工作,也是最优秀的工作。地质工程的测绘具有较长的年龄,其技术含量随着时代的发展也逐渐提高。在复杂的地形中也能进行有效的勘察。在实际勘察工作中,初期的相关数据的探测将遇到一些复杂的问题,因此应及时的将各种情况进行分析研究再进行绘制,测绘时应严格根据相关规定进行应用。首先勘察部门应将地质问题进行有效的调查,在调查时使用工程的测绘技术进行必要的补充。利用工程地质的理论知识为基础,进行工程地质的测绘工作,将各种地质问题详细的描述和分析,融入到地质勘查的测绘中。使测绘工作能够清楚明白。另外还应尽量的多将工程建设的地质资料及条件进行收集,仔细的对相关资料进行研究,进而使地质测绘工作的准确性得到保证。在实地测绘勘查中,应及时对现场的自然地质条件、劣质地质形象、地质结构构造、勘查地区周边的岩层性质、第四纪地质、地貌等信息进行全面准确的测量,且在测量时应保证地质点的位置与高程满足相关规定的要求。 2.3测绘技术对矿产的勘探有着重要作用,能对地下资源进行开发,对矿物的储存量进行分析,结合矿产的分布定制工程的计划与勘察方向。对矿产的勘探,首先是将矿床进行定位,并圈定,将矿产的隐伏矿体进行勘探,进而有目的的进行后续的勘查工作,并对矿床的远景作出一定的评价,对勘探的明确位置与目标确定之后,能为后续勘探工作作出较大的便利。为了使勘探变得更为方便,往往需要进行地质填图,最后进行合适的山地工程与钻探普查工程。 三、测绘技术的发展方向 3.1 全球定位系统(GPS)的发展 GPS 即全球卫星定位系统,最初它是由美国国防部开发的。其理论是利用离地面约两万多公里高的轨道上运行的 24 颗人造卫星所发射出来的讯号,以三角测量原理计算出收讯者在地球上的位置。GPS采用的是全球性地心坐标系统,坐标原点为地球质量中心,也就是开发成熟的GPS系统是可以为全球所用的。 GPS自问世以来,充分显示了其在无线导航、定位领域的霸主地位,随着科技发展,GPS 发展态势越来越快而其应用也越来越广,可以说其已经不仅仅应用于定位这个作用了,其已经开始在多领域中开始被使用,可以说已经成了普遍的科技系统。 3.2 遥感技术的发展 遥感技术在近一、二十年内飞速发展,这种发展主要表现在新型传感器的研制和应用其发展的特点如下: 3.2.1新型传感器推出速度快,而且行为模式多而全面,并且在技术上已经达到了世界先进水平,既有框幅式可见光黑白摄影、多光谱摄影、彩色摄影、彩红外摄影、紫外摄影,又有全景摄影机、红外扫描仪,红外辐射计、多光谱扫描仪、成象光谱仪,CCD 线阵列扫描和矩阵摄影机、微波辐射计、散射计,合成孔径雷达及各种雷达和激光测高仪等,这使得绘测技术在使用中可以根据不同地貌与特征采取不同的工作方式,从而使绘测工作在任何区位特征的影响下都能达到最佳的效果。 3.2.2形成多级空间分辨率影像序列的金字塔,以提供从粗到精的观测数据源,从而使我们在感官上对绘测结果有更清楚的认识。传感的研制在向更高的空间分辨率方向发展的同时,可反复获取同一地区影像数据的多时相性,从而可以掌握对同一区域不同时间的变化。一般是空间分辨率低的而时间分辨率高。遥感多时相性,提供了人们长期、系统和动态研究地球表面的变化及其规律的可能性。 四、地质勘查信息系统的发展 从系统完善的角度来分析,在未来的时间里,地质信息系统将向着标准化数据、多维化数据、集成化系统、智能化系统、网络化信息平台及社会化应用程序的方向发展。互动操作地理信息系统是GIS系统的集成化平台,其主要作用是在多个地理信息的系统及其他相关系统在异构的环境下完成相互通信与合作,进而将制定的相关任务进行完成。目前三维地理信息系统的研究,主要研究对象是三维数据结构的科学设计、系统的优化和实现、信息化技术科学运用及三维地理信息系统的功能与模块设计等方面的内容. 综上所述,随着科学技术的飞速进步,绘测技术在地质勘探中的作用也越来越重要。但在不远的未来仍然需要进一步的测绘地质勘查中积累的宝贵经验,继续在高科技领域中提高它的实际作用,从而早日使我国的地质勘查技术达到世界先进水平。 作者详细邮寄地址:辽宁省铁岭市银州区文化街28号辽宁省第九地质大队 吴迪。
材料科学与工程论文:材料科学与工程专业认识实习改革与思考 摘 要:该文介绍了近年来中国矿业大学材料科学与工程专业的认识实习的组织,改革以及实习基地建设等方面的工作。认识实习一直以来都是材料科学与工程专业重要的教学环节,得到多方的关注。该文对该专业认识实习的现状进行了分析与研究,发现存在的问题,并对所存在的问题进行改革与实践,取得良好的效果。实践证明,认识实习的开展对于培养学生对该专业的兴趣,理论与实际相结合的能力都具有积极的作用。 关键词:材料科学与工程 认识实习 实践 改革 材料科学技术的发展,是国民经济发展的重要基础,为航天、航空、信息、国防、交通等高新技术进步提供了有利的支撑作用。材料科学与工程专业以物理学、化学为理论基础,系统学习材料科学与工程专业的基础理论和实验技能,并将其应用于材料的合成、制备、结构、性能、应用等方面研究的学科[1]。随着社会经济和科学技术的不断发展,材料科学与工程专业人才培养的实践能力和综合素质的要求也越来越高。实习是把理论教学和社会实践联系起来的有效途径,因而实习课程已经成为材料类本科生培养计划中的重要教学环节。 为了使课堂教学与生产需求密切联系,培养学生理论联系实际的能力,提高学生实践能力和综合素质,必须强化认识实习环节。大二结束时,大多数工科学生完成基础课程的学习,开始转入专业课程的学习。此时,学生对该专业课程的学习和未来的就业方向充满期待但又缺乏了解,认识实习作为学生了解该专业在实际生产中的应用窗口,能够帮助学生建立初步的专业概念并激发其学习专业课程的兴趣和爱好,为其未来两年的专业课程学习提供动力。因而,精心安排的认识实习对学生培养至关重要。 1 材料科学与工程专业认识实习现状分析 在多年实习教学的基础上,我们总结了开展实践教学的经验,同时也发现一些问题。认识实习中常遇到或发生的问题主要有实习单位的落实,实习教学的模式以及学生思想重视程度等问题。 近年来,受金融危机的影响,一些行业不景气,相关企业的经济形势也非常严峻,有些甚至都停工检修。这些单位不愿意接纳本科生进行认识实习,而且在生产不旺盛的企业里实习,学生的收获非常有限,甚至会影响其学习该专业的积极性。有一年,认识实习在一个从事金属件热处理的工厂进行,该厂工艺设备陈旧,能耗高,工人作业环境恶劣。当时就听到有学生悄悄说到“材料专业毕业后就在这样的工厂工作啊, 真不该报考材料”。显然,实习单位的选择不当大大影响学生的学习热情。还有一些企业出于安全考虑,对接受大学生参观实习缺乏积极性,不愿意承担相应的社会责任。因此很难与之建立起长效的合作机制。 由于材料专业人数众多,大多数实习单位场地局促,都是让企业负责人员带领学生参观生产流程的各个环节,且生产现场噪音大,大多数学生反映无法听清工作人员的讲解,对生产流程中各个环节的运转掌握不到位,实习效果不尽如人意。 有些学生重视理论课程的学习,而轻视实践教学,对实习重要性的认识不够。在实习过程中,这些同学走马观花,无意于对生产流程的观察,也就很难对复杂的生产流程建立起整体印象,对专业理论知识在实际中的应用也难以建立感性认识。这也使得实习效果不尽如人意。 2 材料科学与工程专业认识实习的改革与思考 为了提高认识实习的效果,提高实习质量,我们从实习单位的选择,实习模式以及实习效果的考核等3个方面进行了改革。 2.1 实习单位的选择 单位的选择应以学生为主体,按照本科生的培养计划,结合该专业特色来选择适合的实习单位,为学生了解专业的典型生产流程提供信息渠道。具体来说,实习单位的选择应本着能给学生产生良好、正面印象的原t。一些知名的国内外大中型企业,拥有先进技术和设备,往往更能够引起学生的关注,激发学生的实习兴趣。并且,这些企业重视其社会责任和企业形象,愿意支持与配合高校的认识实习工作,为认识实习提供更多的便利条件。此外,实习单位的选择还应该考虑是否适合认识实习的开展。例如,一些大型企业,其自动化程度高,大多数生产过程都通过控制仪表来完成,现场少有人工操作。在这样的企业实习,学生无法观察生产线内部的流程和工艺,连续生产设备如同原料和产品之间的黑匣子,难以产生感性认识,对于专业的了解帮助不大。这类企业虽然技术先进,但并不适合认识实习。相反,一些中小型企业,由于自动化程度不高,学生可以深入生产车间参观生产流程,近距离观察各种设备,甚至是人工的生产操作,因而对原料到产品的生产过程有深刻的感性认识。所以认识实习单位的选择要综合考虑多方面的因素,以适合认识实习的开展,达到实习目的为根本。 为了更好地开展认识实习工作,我们利用校企合作平台以及校友的力量在重型工程机械著称的徐州和经济活跃的常州建设了实习基地。实习单位涵盖了大中型国企,徐工集团,中车集团,德资Bosch-Rexroth公司以及中煤科工集团常州研究院有限公司等多家大中型国企外企下属的工厂和车间,为认识实习的顺利、高效的开展提供了强有力的保障[2]。 2.2 改进实习模式 为了提高实习的质量,改善实习效果,我们对实习模式进行改革,一改以往直接把学生送到实习地点,学多学少都是学生自己掌握,无法保证实习质量,而是按照实习前准备―进厂实习―实习后总结的思路开展实习工作。实习之前,在学校召开实习动员大会,首先把即将参观实习的厂家企业提前告知学生,布置学生查阅相关资料,对实习单位的产品、工艺流程进行了解,以及对所涉及到的专业知识做到心中有数。实习过程中,到达一个实习单位,首先请实习单位的技术负责人介绍,使学生对实习对象有个理性的认识,然后分成几个小组,每个小组分别由一个企业技术人员和一个指导教师带队,参观和实习生产流水线,将所学理论放到实践中验证;参观完毕后,全体集合,对参观产生的疑问进行统一解答,从实践又回到理论。通过理论―实践―理论的思路,取得了最佳实习效果[3]。 2.3 改革综合考核措施 有效的考核方式,能够帮助学生树立对认识实习的正确认识,在培养计划改革中,加大认识实习课程的学分,有利于提高学生对认识实习课程的重视,在机制上起到促进和激励学生认真参与认识实习的作用。考核不仅是保证实习效果的必要手段,而且能够促使学生在实习过程中深入钻研,琢磨理论知识和生产实际的有机结合。每个实习单位的参观完毕并不意味着实习的结束,我们要求学生对每一次参观有详细的现场实习日记,并转化成实习报告。实习报告的内容不仅包含所实习企业的基本概括,更重要的是要对现场技术人员讲解的生产原理、工艺流程、主要控制参数等内容进行总结归纳,内化成自己的知识。此外,实习报告中还要求学生针对自己的专业方向,结合实习的内容,阐述个人的理解和体会,以启发学生思考问题,拓展思路。同时,为了提高学生的主动性和积极性,我们鼓励他们与现场指导人员互动与交流,对生产流程提出问题,并及时记录学生在实习过程中的学习状态。通过综合考核现场实习情况和实习报告,树立学生对实习的正确态度,来督促学生对教学内容掌握,以期达到良好的实习效果。 3 结语 中国矿业大学历来重视学生的实习环节,近年来,学校加大对学生实习的经费投入,加强学生实习教学质量的控制和提高。经过多年的努力,我们在材料科学与工程专业认识实习教学的探索和实践中,已经在徐州和常州初步建设一批管理科学,技术先进的实习基地。在实习教学过程中,我们丰富了实践经验,拓宽了学生的专业知识和视野,提高了学生独立思考的能力,也培养了学生的工程意识。但是,我们也意识到:实习质量的提高是一项艰巨的、长期的任务,只有通过不懈的努力,用于探索与实践,不断完善现有实习条件,最大限度地启发学生的创新思维,激发他们对专业方向的兴趣,为专业课程的学习打下良好的基础。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业新创新型人才培养模式 【摘 要】学校依托材料工程领域部级人才培养模式创新实验区建设,探索材料类创新型人才培养模式。建立了以材料科学与工程一级学科招生,按材料科学、材料工程、材料应用三个专业方向培养的创新型人才培养模式。并通过创新平台的搭建,使教学内容及实践环节更贴近社会发展的需要,以科研带动教学,促进学生实践能力及创新能力的提高。 【关键词】材料科学与工程专业 新创新型人才 培养模式 一、引 言 现阶段我国高等教育从“知识传授”向“能力培养”转变,从“精英教育”向“大众教育”转型,单一的学科发展很难培养出社会适应性好、厚基础、宽口径、高素质复合型创新人才。[1]材料科学与工程专业作为我校的优势学科,担负着服务西部地方经济建设的重任。探索如何培养适应服务西部、面向全国的厚基础、宽口径材料类人才是学校人才培养方面的重点研究课题。 过去在材料类专业人才培养中,按工种(行业)分割专业的单一培养模式已很难适应当前市场经济发展及毕业学生就业模式发生的变化。[2]国家通过四次专业大调整、四次材料学科专业目录调整和修订,在学科领域发展上已从单一的材料物理;材料化学;金属、非金属材料;高分子材料领域向交叉融合的方向发展,较大程度的拓宽了专业知识面。[3]随着材料科学与工程专业规范、专业目录的制定,学科知识体系趋向多学科、交叉融合发展,新材料的研发和工业化生产与材料的应用管理之间的有机联系正成为发展的主要趋势,这些变化将导致材料类专业教学体系、教育手段、教学方法与内容等诸多因素发生变革,势必导致专业教育模式的重大转变。 近年来,依托材料工程领域部级人才培养模式创新实验区建设,我校材料科学与工程专业在人才培养模式的探索上取得了很大的发展。建立了以材料的结构与成分、合成与加工、服役行为和性能四个基本要素为优秀的知识体系,以材料科学与工程一级学科招生,按材料科学、材料工程、材料应用三个专业方向培养的创新型人才培养模式。从培养目标、课程体系设置等方面突出“科工贸并举,理工管渗透”的办学特色,体现了各学科间的相互融合和支撑,有利于培养厚基础、宽口径、高素质的创新复合型人才。 二、我校材料科学与工程专业发展历程 我院材料科学与工程专业最早可追溯到1956年开办的“混凝土及建筑制品”专业,即为后来的“水泥”专业前身,1979年撤销。1970年增设了西北地区唯一一家“耐火材料”专业,1993年,经原国家教委批准,又增设了“无机非金属材料”专业。1999年国家专业大调整,将“硅酸盐工程”专业和“无机非金属材料”专业合并为“无机非金属材料工程”专业。学院为了较大程度地扩大学生知识面,结合我院本专业发展历程,当时的“无机非金属材料工程专业”按一二年级统一培养,三年级分为“水泥、无机即耐火材料、建材”三个模块培养,这就成为当前新创新型人才培养模式的前身。2002年“无机非金属材料工程”专业调整,将其提升为“材料科学与工程”专业一级学科招生。三、新创新型人才培养模式的构建 1.培养模式的确定 全国200多所普通高校都设有材料科学与工程专业,其主要教育模式有三类:①基地班/试点班模式;②一、二年级统一开课,不分专业,三、四年级按二级学科分专业进行教学;③按照一级学科招生,按二级或三级学科进行培养。 结合我校办学实际,以及我校材料科学与工程专业的专业改革,从2002年开始我校材料科学与工程专业按材料科学与工程一级学科招生,以原有无机非金属材料工程专业为背景,下设的材料科学、材料工程、材料应用自主设立办学方向,这是独立于前三种教育模式之外的,具有我校特色的办学模式。这一培养模式的建立对其它开设有材料类专业的本科院校具有一定的参考和示范作用。 2.培养目标的定位 依据材料“四要素”,坚持“以无机非金属材料为主,向金属材料渗透,与土木建筑学科交叉融合”为特色的办学思想,在本科培养方案及课程设置制定中,将一级学科分为三个专业方向培养:即材料科学、材料工程与材料应用。 材料科学方向重点培养具有从事材料性质研究和新材料研发方面知识的高级专门人才;材料工程方向重点培养掌握各种材料工业化的生产技术、工艺过程和系统控制等方面知识的高级专门人才;材料应用方向重点培养具有材料的应用推广、流通中的材料管理、性能检测、商务活动等能力的高级专业人才。 3.培养方案的修订 学校在2004版、2008版培养方案的基础上,围绕教学改革的主导思想,结合社会人才市场的需要,按照材料科学与工程专业3个方向具体培养目标,对教学计划进行认真细致的研讨与修订,我校材料科学与工程专业2009版培养计划更加突出三个办学方向各自的办学特色。 (1)材料科学方向以高温陶瓷材料为背景,注重材料性能及结构表征研究、新材料研发,兼顾材料工艺设计与开发,以高温陶瓷材料和冶金工程专业的交叉融合为特色。 (2)材料工程方向以无机非金属材料为背景,注重与材料的规模化工业生产相关的理论及技术,以生态建筑材料新工艺、新设备开发为特色。 (3)材料应用方向以建筑材料为背景,注重建筑材料在土木工程中的应用,相关理论和技术以及土建施工过程中建筑材料的物流和管理,以建筑材料与土木工程及工程管理专业交叉融合为特色。 4.课程设置体系的构建 结合学校学分制改革,材料科学与工程专业2009版培养方案对原有培养方案总学分进行了压缩,课程设置由必修课、选修课(公选课、限选课、任选课)、实践性教学环节3部分组成,其中适当压缩必修课(尤其是专业必修课),增加了专业类选修课,提高了实践环节的比重,更加注重扩大学生知识面,培养学生的实践、创新能力。2009版培养计划中必修课、选修课、实践性教学环节三者比例为53∶22∶25。 课程体系设置在充分满足三个培养方向所需的共同理论与实践基础的同时,还按照三个方向各自的特点处理好各个方向之间的交叉、渗透和融合。三个方向具有相同的基础课和专业基础课,如:数理化、制图、英语以及材料科学基础、材料工程基础、材料研究方法等公共基础及专业基础课;在专业课模块中,开设具有各自特色的专业方向课和专业方向选修课,在满足学生兴趣的同时,扩大学生的知识面。 为了规范课程内容及知识体系,学校以材料科学与工程专业规范为依据,结合材料四要素,确定了知识领域、知识单元和知识点三个层次的知识体系。由知识点的任意组合来确定教学大纲,使课程体系更具体,实现课程设置、教学大纲的规范化,克服了任意设课、课程名称与教学内容不符等弊端。 5.教学手段、方法的改进 随着现代化教学手段不断成熟,多媒体课件、各类专业课程网站逐渐走进课堂,多媒体动画将繁杂的公式、实验等以动态化的形式向学生讲授。通过近几年的努力,我院《材料工程基础》、《土木工程材料》已获评省级精品课程,《材料科学基础》、《材料物理性能》获评校级精品课程。并在原有“材料与标本陈列馆”的基础上,结合先进网络技术和数字技术,建设“材料与矿物数字博物馆”网站,提高材料类相关学科及课程的教学质量。在双语教学方面,2007年开始在专业选修课部分增加双语内容,为了让学生更快的了解材料学科的前沿发展,学校在2009版培养方案中将双语课程提升为专业必修课,极大地促进了双语教学的开展。 6.创新平台的搭建 近年来,学校利用多年来在材料科学与工程领域所积累的雄厚的科研实力和完备的科研设施条件,不断为本科教学搭建平台。以“产学研”结合的培养模式,科研带动教学,加强本科生实践创新能力培养。学院依托“省部共建西部建筑科技重点实验室”;“部级材料工程领域人才培养模式创新试验区”;8个部级、省部级以上工程中心;10个校企工程中心和12个校外实习基地的建设,听取来自科研、生产一线的校外专家意见,着力实现理论教学和实践教学内容与社会的发展需求紧密结合,解决好青年教师和学生实践能力不强的问题,提高师资总体水平,改进实习基地及实验室条件。确保既有“科工贸并举,理工管渗透”的培养方向,又具有培养知识面宽、基础雄厚、综合实力、实践能力较强的复合型、创新型材料类本科专业人才的培养目标。 四、结束语 1.我校材料科学与工程专业本科按照材料科学与工程一级学科招生,按材料科学、材料工程、材料应用三个专业方向培养,从培养目标、课程体系设置等方面突出“科工贸并举,理工管渗透”的办学特色,体现了各学科间的相互融合和支撑,有利于培养厚基础、宽口径、高素质的创新复合型人才。 2.我校材料科学与工程专业按照材料的四要素确定了合理的专业培养目标及课程教学体系,并按照学科发展不断完善培养方案、规范课程教学,促进教学质量的提高。 3.学校通过创新平台的搭建,使教学内容及实践环节更贴近社会发展的需要,按照“产学研”结合的培养模式,以科研带动教学,同时促进学生实践能力及创新能力的提高,有助于培养知识面宽、基础扎实、实践能力较强的创新型材料类专业本科人才。 材料科学与工程论文:探讨材料科学与工程专业的课程体系和实验教学体系建设 摘要:在如今“大学科”的背景下,材料科学与工程专业应加强对课程体系和实验教学体系的建设,主要包括材料的组成与结构、材料的性质、使用性能、制备与加工等四个方面。构建了以公共基础课、专业基础课、专业优秀课、公共选修课、专业选修课等为基础的课程体系,并且构建了以加强学生的实验能力、培养其创新意识和创新能力为目标的,基础知识、专业实践能力和创新意识相结合的实验教学体系。材料科学与工程专业的课程体系和实验教学体系建设,为社会培养了更加符合时代需求和具有创新意识的专业人才。 关键词:材料科学与工程专业;课程体系;实验教学体系建设 材料科学与工程是一门研究材料的组成与结构、材料的性质、使用性能、制备与加工以及它们之间相互关系的规律,以及对材料的生产技术和生产过程进行研究的学科。材料科学近年来迅速发展成一门独立的学科,并呈现出与工程相互交叉渗透的发展趋势。作为基础学科,单纯的注重培养专业素质明显已经不能适应社会发展的需求。随着我国材料科学与工程教育改革的逐步实行和迅速发展,高等院校的相关材料专业也从课程教育体系、实验教学体系、教学方法等方面进行了改革。该体系应树立新型的教学模式,优化教学方案,建设完善的课程体系和实验教学体系,从而能不断提高教学质量,充分培养学生的创新意识和创新能力,全面推动材料科学与工程教育的改革。 本文根据我校的实际情况,借鉴其他院校改革的相关经验,对材料科学与工程专业的课程体系和实验教学体系建设进行了探讨和分析。 一、课程体系建设 材料科学与工程专业的课程体系建设,应符合21世纪高等教育的发展趋势。树立以素质为前提,知识为载体,能力是关键的新型人才观。还要把各类材料和相关的合成技术以及分析测试技术当做一个整体,进行分析,真正形成“大学科”,才能满足社会和时展的要求。课程体系建设主要包括以下几个方面。 1.公共基础课。公共基础课主要包括两个方面,分别是:社会科学基础课程体系和自然科学基础课程体系,占总学分的45%。公共基础课主要包括了人文社会科学知识、自然科学知识以及工具性知识,主要是为了培养学生的思想道德品质、文化素质和身心素质、获取知识的能力。 2.专业基础课和专业优秀课。专业基础课包括数字电子技术基础,画法几何与工程制图、工程力学等课程,占总学分的6%。专业基础课以培养学生的工程素质、工程应用能力和工程技术知识。 专业优秀课是材料科学与工程专业的重点组成部分,密切围绕学科专业的基本要求和培养目松柚茫即可以突出学科专业的共同特点又可以体现不同院校的办学特色。专业优秀课主要包括:材料科学基础、材料工程基础、材料物理化学、材料物理性能、材料科学研究方法、材料设计与制备、计算机在材料科学与工程中的应用七大课程,占总学分的14%。充分体现了“大材料”学科的共同知识体系。有利于学生更有效的掌握专业知识,更好地培养学生形成良好的的科学素质、知识应用能力、创新能力。 3.专业选修课。按照二级学科设置专业选修课,占总学分的13%。主要包括无机非金属材料的主干课程,和金属材料的主干课程。学生通过选修这类课程,可以在掌握“大材料”学科共同知识的基础上,对于无机非金属材料和金属材料的基本知识结构体系也能有一定的了解。此外,还开设了高分子材料、复合材料、材料成型加工工艺与设备和一些特色选修课,使优秀课程得到深化,也激发了学生的学习兴趣。 4.公共选修课。公共选修课包括各种素质类课程和任选课程,占总学分的8%。这类课程开设的主要目标是加强学生的人文主义和经济管理等教育,促进学生的个性发展,提高学生的综合素质。 5.实验设计。实验设计包括实验课程、设计及实习等。实验设计是理论教学知识的延伸,有利于培养学生的实际操作能力,激发学生对科学研究的兴趣。主要的内容包括:课程设计、材料性能实验室、材料设计与制备综合实验室、毕业实习等。占总学分的14%。 二、实验教学体系建设 随着社会经济的发展和科学技术的进步,对于材料和工程专业的人才的要求也不断提高,他们应掌握材料现代测试技术与研究方法,并且要具备从事各种材料合成制备、性能与结构分析研究、新材料开发及应用的能力。以深化课程基础实验教学、加强综合实验能力训练、注重创新意识和创新能力培养为宗旨,根据材料科学与工程专业培养目标要求,构建课程基本知识-专业综合-设计创新三层次实验教学体系。课程基本知识实验教学体系服务于专业理论课程的实验教学;专业综合实验教学体系是独立于专业理论课程平台的实验教学,包括课程设计、材料设计与制备综合实验、毕业设计;设计创新实验教学体系是为学生自主设计创新服务的平台实验教学。[1] 材料科学与工程专业平台实验室下设材料制备实验室、材料成分测试实验室、材料组织结构分析实验室、材料物理性能表征实验室、材料计算机模拟实验室,形成了即独立又相互联系的实验教学体系。这种实验教学体系不但能够满足材料科学与工程专业优秀课程的需要,也为材料综合实验教学水平的提高和学生自主创新设计创造了条件。 材料科学与工程专业安排了专门的时间来进行材料设计与制备实验,学生通过亲自动手做实验,能够熟练掌握材料科学研究的一般程序,对材料设计与制备、成分与结构分析、性能表征等也有了全面的了解,有助于理解材料的设计思路与研究方法。学生还可以根据教师布置的实验题目,为了获得性能达标的各种材料,设计出较合理的制备工艺制度,利用平台实验室进行材料制备,从而了解材料制备方法、工艺、设备性能与操作方法。利用材料成分测试实验室、材料组织结构分析实验室、材料物理性能表征实验室对所制备的材料成品各种无力性能进行分析,并对实验结果进行综合分析。综合实验的训练,培养了学生分析及解决问题的能力。 三、讨论 综上所述,我校在“大学科”的背景下,构建以材料的组成与结构、材料的性质、使用性能、制备与加工等四个方面以及其相互关系为基础的材料科学与工程专业体课程体系,体现了素质结构、能力结构、知识结构协调发展的原则。构建了以深化课程基础实验教学、加强综合实验能力训练、注重创新意识和创新能力培养为宗旨的材料科学与工程专业实验教学体系。但是教学改革不可能一蹴而就,是一个不断发展的过程,只有通过不断探索和实践,总结经验,才能不断完善材料科学与工程专业的课程体系和实验教学体系,以满足社会对相关材料科学与工程专业人才的需求。 材料科学与工程论文:道路材料科学与工程专业研究生实践教学培养模式探索 摘要:研究生实践能力的培养是研究生创新与素质教育的关键内容。道路材料科学与工程专业作为一门材料科学与工程和交通运输工程相结合的学科,其在实践教学方面的成熟模式很少。本文紧密结合我校专业特色和我国经济建设需要,对道路材料科学与工程专业的创新型人才培养的实践模式进行探索,完善道路材料科学与工程专业实践教学模式框架构建和系统设计。 关键词:道路材料科学与工程;研究生;实践教学;创新型人才 一、引言 道路工程作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具,在现代运输体系中发挥着极为重要的作用。目前,我国公路交通建设正在由规模扩张型向规模与质量效益并重型转变,国家日益重视交通特种材料的研究与创新人才培养体系建设,组织开展了多项技术难题的科技攻关和研究团队建设,在基础理论研究和新材料开发等方面取得了丰硕成果,特别是具有自主知识产权的新材料在工程建设中的应用,对建立资源节约型、环境友好型交通所要求的节能减排、环境保护等技术起到了有力的推动作用,并培养了大批优秀的研究和工程技术人员。然而,由于缺乏先进的实践教学模式和创新体制,限制了广大研究生实践能力的提高和创新型人才的培养,不利于交通材料领域人才培养体系建设和可持续发展。 作为工程科学技术的承载者,新的生产力的创造者,工科研究生创新与实践素质的水平不仅制约着工科科学与技术的传承与发展,还决定着工程实践的开展乃至工业化进程的推M。同时,作为一门材料科学与工程和交通运输工程相结合的学科,其在实践教学方面的成熟模式很少。因此,为了适应现代工程教育与建设的需要,本论文结合道路材料科学与工程专业特点,提出合理的创新型人才培养实践方案,并根据长安大学材料学院道路材料科学与工程专业实验、实践教学改革实践经验,推进道路材料科学与工程专业实验教学内容、方法、手段、队伍、管理及实验教学模式的改革与创新。 二、道路材料科学与工程专业创新型人才培养实践教学模式的理论依据 首先从当代公路交通建设对道路材料科学与工程专业人才的需求特性出发,研究创新型人才的特质与具体表现形式,依赖创新学、材料学理论,研究道路材料科学与工程专业创新型人才的特质,同时调查分析目前我省各高校道路交通领域研究生的创造能力表现,采用对比分析查找我国道路材料科学与工程专业研究生与国际上先进国家相比在创新力上存在的差距,查找我国道路材料科学与工程专业在研究人才培养模式上与国外的差异,从中研究分析研究生创新培养存在的问题。然后研究道路材料科学与工程实践教学的理念、教学机理,制定适合我校的道路材料科学与工程专业创新型人才培养实践教学模式的理念和教学机理,作为深化教学改革,全面推广和系统设计道路材料科学与工程专业创新型人才培养实践教学模式的重要理论依据。 三、我国道路材料科学与工程专业现行实践教学发展现状 首先,在全国分别选取5所不同类型的兄弟院校,根据学校的办学定位以及社会对不同层次人才的需求分析,依照工科研究生创新素质的构成要素、内在结构、要素间的交互作用机理以及其三要素驱动模型,运用层次分析法构建出我国道路材料科学与工程专业研究生创新素质发展现状的评价指标体系。其次,依照设计出的评价指标体系、遵循量表设计的一般原则,设计出道路材料科学与工程专业创新素质发展现状量表,并选取研究样本进行测量。再次,依托测量数据,从整体视角和分类视角对道路材料科学与工程专业研究生创新素质的发展现状进行分析,实现对学生实践能力和创新素质发展现状及存在问题的总体把握。 四、实践教学模式框架构建和系统设计 结合我校传统专业特色与教学经验,改革实验教学内容,在相关学科专业和课程建立包括基础实验、综合实验和工程实验等不同能力层次,既与理论教学有机结合又接近交通运输、土木建筑等工程实际的综合实验教学体系,设计实验教学项目与教学大纲,实行因材施教。 为促进高层次人才培养与社会经济建设的有效沟通与有机结合,联合领域内具有优质资源的科研院所、大型企业集团组建联合培养基地,建立以培养研究生创新思维和创新能力为优秀、以培养高层次研发型、应用型人才为重点的研究生培养平台。其中,“长安大学―青海交科院研究生联合培养示范工作站”已获陕西省教育厅批准,成为陕西省研究生联合培养示范工作站(如图1所示)。 并且,已建立严格的校外实践管理细则。将负责人听课制度,以任课教师考勤为基础、负责人听课为辅助、管理部门不定期抽查为重点、学生评课为补充的方式,构建考勤、听课、查课、评课四位一体的教学检查制度。要将教学检查结果与学生评奖评优及中期考核等环节挂钩、与教师考核评价挂钩,督促学生与任课教师重视课堂教学环节。要按照学校及设站单位制定的文件要求加强研究生论文开题和中期考核工作,严格工作纪律,对未通过开题报告及中期考核者,提出学业预警,给予延期开题、补修、延期毕业等相应处理,不允许其进入研究生培养的下一阶段。研究生院组织工作人员对研究生论文开题、中期考核情况进行随机抽查,审核预警制度的执行情况。将进一步加大学位论文重复率检测力度,对重复率超过15%的,研究生院将通报导师、约谈学生并要求限期整改。还将进一步加大学位论文盲审比例,尤其加大未参加盲审的硕士学位论文的抽查力度。校外研究生培养平台的建立,不仅能加快科技转化,还将大幅提升我国交通领域高端科技人才的培养质量和水平,提高学生创新性综合素质,完善创新型人才培养体系。 五、加强实验室管理的软件建设 根据材料学院实验室建设现状,制定或修订《高等院校道路材料科学与工程专业实验室管理条例》、《道路材料科学与工程专业实验教学工作规程》、《道路材料科学与工程专业实验教学研究中心开放管理条例》等管理文件,建立一套科学合理的实验教学管理规章制度,包括:实验教学人员、实验工作人员岗位职责,实验人员考核、培训办法;仪器设备维护与管理制度;实验操作基本制度;安全检查制度;实验室基本信息收集制度等。 六、Y语 通过研究与国际交通建设发展水平实质对等的、基于工程教育专业的实践教学方案和人才培养体系,为我国的道路材料科学与工程专业研究生实践教学培养探索了新途径。本文提出道路材料科学与工程专业创新型人才的特质与要求,为我校高等教育发展到新阶段一切以学生为本、注重专业内涵建设、重视质量提升提供了新思路。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业综合实践教学平台的建设与创新 摘 要 本文根据材料科学与工程专业综合实践教学平台的建设与创新实践,通过专业实践教学体系改革,搭建高水平校内实践平台,建设稳定的校外实习基地,建设实践教学信息与管理平台,实践教学手段与方法改革,提高学生创新实践能力。对提高毕业生就业率与就业质量,培养能够适应和支撑纺织产业发展、具有创新实践能力的高素质工程技术人才具有重要的应用与推广价值。 关键词 材料科学与工程专业 综合实践教学 平台 建设 创新 目前,我国高等教育还存在的教学计划、教学方法、仪器设备和师资队伍与学生实践能力培养不相适应,致使大学毕业生缺乏解决实际工程问题的能力,远远满足不了我国能将科技成果及时转化为物质产品和为现实生产服务的技术型人才的要求。本研究是在材料科学与工程专业专业“科研促教学,教与研相长”的办学思路指导下,依托学科在纤维材料的特色优势和资源,突出纤维材料特色,建设高水平综合实践教学平台,对提高毕业生就业率与就业质量,培养能够适应和支撑纺织产业发展、具有创新实践能力的高素质工程技术人才具有重要的应用与推广价值。 1 专业实践教学体系改革 对实验课程进行整合,构建起“一个贯穿、两种模式、三个载体、四个模块”的实验教学体系。“一个贯穿”即学生四年实验教学不断线。“两种模式”即将学生按研究型和工程应用型两种培养模式分别进行培养。“三个载体”即实验教学通过实验中心、产学研实践基地、课题实验室”三个实验载体完成。“四个模块”即基础实验模块、专业实践模块、综合实验模块、创新性实践技能分类教学模块。创新性实践技能分类教学模块要按照研究型和工程应用型两种类型分别进行,研究型方向的学生在学校教师的指导下开展毕业论文的研究,工程应用型方向学校到企业开展在岗实习,并在企业和学校导师的共同指导下完成毕业设计。 2 搭建高水平校内实践平台 通过校企合作,在企业专家和技术人员的参与和指导下,加强校内实践教学环境建设,增加教学仪器和工程实训设备,购置的仪器设备向教学倾斜,专业实践教学平台与校内仿真实训基地的角色整合,在专业实践教学平台基础上,购置了PET /PA仿真聚合装置、纺丝机等小型设备,进行了实验室环境的仿真改造。实现校内实验与企业生产检验零距离、校内工程实训环境与工业生产环境零距离。在培养学生实践能力的同时,还可以为企业新产品开发服务,最重要的还是可以开设更多的综合性、设计性、研究性、创新性实验,强调理论在实践应用中的相关性和综合性,引导和激发学生科学研究的兴趣,重视学生创新能力的培养。 3 建设稳定的校外实习基地 加强校企合作,建设稳定的校外实习基地。与国内有影响力的化纤企业签订产学研合作协议,通过开展产学研合作项目,可将校企合作贯穿到整个实践教学过程中,充分发挥校企双方人才、资源以及科研各自的优势,构建适应社会发展需求的产、学、研紧密结合的先进技术信息平台,在人才培养、项目开发、成果推广等方面实现“无缝对接”,实现资源共享、优势互补,促进校企共赢,共同实现“可持续发展”。树立以“面向企业为主”的基本指导思想,形成几个或十几个长期合作和联合培养的产学研联合体,使学校的人才培养目标明确,针对性强证。在校企联合培养人才过程中,进一步强化人才培养的“两出、两进”,即学生走出校门深入化纤企业现场学习、实习、实践,教师走出校门深入企业进行研究和实践;把化纤企业中具有丰富实践经验的资深人士请进学校讲学,把企业先进技术、设备和生产中的问题引进学校,建立校企联合实验室和研发中心。 4 建设实践教学信息与管理平台 将实验室资源从新整合,依照功能重新设置;安装了门禁系统,具有实验室开放预约登记等管理功能,学生刷卡可以进入实验室自主开展实验;建立了实验教学网站,学生可以网上浏览实践教学资源。开展基于实验过程的多样化教学方法改革,充分利用多媒体教学平台,并加强师生互动交流。 5 实践教学手段与方法改革 (1)通过验证实验,加强学生对化学纤维的基本知识和基本原理的理解。在《化纤工艺实验》中开设验证实验,加强学生对化学纤维的基本知识和基本原理的理解,并不断改革教学方法,增强立体教学。广泛使用电脑多媒体课件讲解实验,重要的基本操作均有教学录像在课程网站上,体现了立体、形象的教学效果。例如声速法测纤维取向度和模量、纤维拉伸试验及纤维切片和摄影等均有录像进行讲解,学生可以在课前、课中和课后观看,提高学生操作水平和对实验内容的充分理解与掌握。(2)通过综合纺丝实验,实施案例教学,开设设计性、综合性和选作实验,提高学生实践能力。开设让学生自己动手的设计性、综合性实验,突出实践环节教学的作用,培养学生的工程实践能力与创新能力。这种大型工艺实验是生产全过程的一种模拟,学生可以在各个环节上亲自动手;此外,课程网站上有企业生产现场影视片,可以体验和真正理解理论课上所讲的化学纤维成形加工技术,对于完善学生的知识结构和培养学生的工程实践能力起了很好的作用。(3)通过开放实验室与课外科技创新活动,激发学生的学习兴趣,促进学生创新能力的培养。近五年来本科生积极参加科研活动和参加课外科技活动,36人次获得各级奖励。材料专业70%的同学报名参加了材料科学研究会,50%的本科生(大二至大四)被分配到16个材料学科创新科研团队及研究小组,17人次获得部级、省部级等各级、各类的创新大赛奖项。在本科生教学中营造了一个良好的学术氛围。在学生科技作品竞赛活动中,课程组老师指导学生7人次获得各级奖励。 6 结语 材料科学与工程专业专业通过不断改革,实现了校内实验与实训信息化管理,学生凭卡可网上预约、进入实验室、自主实验;实现了校内实验与企业生产检验零距离、校内工程实训环境与工业生产环境零距离;强化了综合性、设计性、研究性、创新性实验,引导和激发学生科学研究的兴趣;强化了人才培养的“两出、两进”,学生、教师走进企业学习实践、企业的工程师和管理人才请进学校,实现校企互动,在材料、纺织、化纤工业专门人才的培养中起到了重要作用。 基金项目:天津市教育科学“十二五”规划立项课题(HE4009);天津市普通高等学校本科教学质量与教学改革研究计划(B01-0804) 材料科学与工程论文:材料科学与工程学院人才培养方案修订及改革初探 摘 要: 在分析总结国内外材料科学与工程专业人才培养模式和方案的基础上,结合江苏大学本科培养计划修订的要求和材料科学与工程学科发展的特点,学院对专业人才培养方案进行了全面修订,在拓宽学科基础平台、增大选修课比例、强化实践教育、鼓励自主学习、推进国际化等方面进行了改革尝试。 关键词: 人才培养方案 材料科学与工程学院 主案修订 专业人才培养目标和人才培养模式改革的研究是一项长期的、不断探索的、永恒的课题,为了深化学校人才培养模式改革,促进教学质量的不断提高,实现学校培养人才的总体目标,有必要不断探索人才培养方案的改革,以适应社会的发展,更好地培养人才,服务社会。 材料科学与工程学院遵照江苏大学《关于制定2012版人才培养方案的指导意见》,认真梳理学院现行人才培养方案,在广泛调研的基础上,以培养“重基础理论、重创新精神、强实践技能、强综合素质”的应用型创新人才为目标,探索科学合理的满足学生多元化需求的人才培养体系。 一、现状分析 材料科学与工程学院现行人才培养方案为2006年修订,随着本科教育的发展和社会对人才要求的逐步提高,尤其是材料科学与工程学科的迅速发展,现行人才培养方案已经不能满足社会对人才提出的“知识面广、知识结构科学,创新意识、创新思维、创新能力和实践较强”的要求。存在的主要问题有: 1.现有专业划分很细:不能满足知识面广的要求,也不能反映大材料的特点及社会对材料类人才的需求,有的学生完成了四年的学业,却连对大材料方面的科普知识都不是很了解。 2.课程设置上不能有效衔接,有些课程重复性较大,不同的课程却介绍了部分相同的内容,造成课时的浪费;有些课程由于前序课程没有开或者开设时间不合适,造成学生听不懂或者很难听懂。 3.在“重实践”方面有所欠缺,材料类相关专业属于工科专业,实践性很强,要求在学习过程中安排大量的实验、实践环节,目前的状况还远远达不到要求,以致部分学生到了工作岗位,很难快速适应工作。 4.创新能力培养方面还有待改进,目前采用的授课方式大多是课堂讲课式教学,老师讲,学生听,部分课程设置了讨论环节,这种方式与国外授课方式差距很大,不能有效培养学生的自学能力,尤其对创新能力培养极不利。 5.国际化程度不够高,一方面体现在全英文课程及双语课程的建设方面,另一方面体现在授课方式方面。现行培养计划中以双语课程为主,全英文课程建设情况较差,分析其可能的原因,一方面是师资力量薄弱,另一方面是重视程度不够,部分教师有畏难情绪。 二、修订的目标 江苏大学提出的人才培养计划修订的指导思想是:牢固确立“一切为了学生”和“为了一切学生”的办学理念,以《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《江苏省中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》为引导,深刻领会“建设人力资源强国”和“创新型国家”对高等教育提出的新要求、新挑战;认真总结在实施“卓越工程师教育培养计划”等教育改革实践中形成的新理念、新举措;准确把握高等教育在下一轮大众化、多元化、国际化和特色化发展进程中,本科人才培养工作的新坐标、新路径;全力构建融合队伍、学科、专业、课程、实验室和实习基地建设系列成果,彰显学校办学特色的本科教育教学新体系、新方案。 具体到材料科学与工程学院,我们的指导思想是:适应社会对复合型、开放型人才的需求,适应现代科学技术不断分化,又不断综合的新特点。拓宽知识面,优化专业知识结构,培养具有较强学习能力、适应能力、创新精神和实践能力的工程应用型人才。修订的目标与内容是:平台拓宽,总学时缩减,选修增加,方向明确,实践优化,着力于学生工程应用能力的培养。 三、具体做法 1.广泛调研,理清思路。 通过走访、网上调查等方法进行国内外广泛调研,如高分子材料工程专业利用高访教师及网上调研的方式,对包括剑桥大学、牛津大学在内的英国材料专业前17名高校和包括麻省理工学院、伊利诺伊大学香槟分校在内的美国材料专业前18名高校,以及国内吉林大学、四川大学、山东大学等著名高校进行调研,结果发现:由于原来的基础和特色不同,各高校材料类专业的改革思路和立足点各有千秋。一种是全材料科学与工程的教学模式,不分专业,是通才教育;一种是专才教育,从学科基础知识到专业方向、课程设置的安排,基本上按照原来的专业教学计划来培养。大部分学校对材料类各专业的培养计划在逐步改革。改革碰到的问题很多,难度也很大,关键是对于学科内涵的理解和对人才培养目标的把握和定位。 根据各方面因素的综合分析,我校材料类各专业培养目标的定位是培养工程应用创新型高级人才,其内涵是知识面宽、知识结构科学,创新意识、创新思维和创新能力较强。 2.拓宽学科基础平台,培养宽口径专业人才。 中国工程院和科学院在中国材料发展现状及迈入新世纪对策的咨询报告中指出:“我国培养的本科生专业过窄,具体的生产知识,甚至操作知识过多过细;专业课过多,不利于加强基础和科学技术发展新知识的接受……”最近几年的研究生面试暴露了这些问题,材料类专业的学生对大材料方面的科普知识都不是很了解。经过四年的学习,材料类专业的学生对材料科学与工程学科没有一个宏观的认识、系统的概念和本质的理解,甚至对自己本专业也是如此。国际上早就兴起了实施MSE(Materials Scienceand Engineering,简称MSE)素质教育的热潮,不断进行教学改革。MSE大学科一体化素质教育是必然趋势。 各个专业在新一轮人才培养计划修订过程中,充分体现了MSE素质教育的思想和理念,打破了专业壁垒,拓宽了学科基础平台,设置了材料科学基础、材料科学研究方法、材料测试方法、材料物理性能、材料力学性能、材料分析化学等平台课程,主要目的是培养学生的MSE素质。 3.增加选修课比例,加大学生自主选择权。 《科学时报》2011年有一篇题为“选修课比重是真正大学的首要标志”的文章,作者认为:就中国当下体制的学校而言,真正大学的首要标志应该是选修课比重的高低[1]。我们认为,提高选修课比例正是MSE素质教育必需的,文中提到的60%的比例很高,当然,计算方法可能有差异,但是,加大选修课比重对于引导和培养学生的自主学习和终身学习能力确实是非常重要的,这也是教学计划修订的一个要求。为此,各个专业在课程设置上均增加了选修课的比例,比如,无机非金属材料工程由13.7%提高到26.8%,复合材料工程专业由13.8%提高到30%等。同时,根据信息时展的特点和学校的要求,我们还增设了网络选修课模块,在专业方向选修课中统一增设网络选修课,利用信息化平台,通过网上授课、网上学习和网上测试等方法,使学生学习的灵活性、自主性增强。 4.强化实践教育,培养学生创新能力。 实践教学是指直接培养学生专业能力和创新能力的课程和活动,它是教学体系中一个极其重要的组成部分,是不可忽视的教学环节。材料类相关专业属于工科专业,实践性很强,要求在学习过程中安排大量的实验、实践环节。各个专业均充分认识到实践教育对培养和发展学生能力具有不可替代的作用,教学计划的修订必须进一步强化实践教育。在原有的基础上均不同程度地增加了实践环节。如金属材料工程专业通过减少专业课程的实验学时,按专业方向独立设置专业综合实验课程,增加课外实践训练和按专业方向设置综合课程设计的方式强化实践环节。冶金工程专业增设“冶金工程实验技术”综合实践课程。要求学生在教师的指导下通过相关文献资料的阅读理解自主提出实验方案,完成材料设计、熔炼、浇铸、加工、检测等实验内容,全面掌握金属材料制备的相关知识和技能。在现有的实践环节上调整实践内容,比如专业讲座,由目前主要有学校老师逐步调整为聘请大型企业的厂长、高工等介绍最新的工艺和技术及发展趋势。材料成型及控制工程专业通过增加金属材料综合性实验、课外实践活动的形式提高实践环节的比重,同时根据专业特点,通过举办铸造工艺设计大赛和国际焊接工程师培训的方式为学生的课外实践活动搭建平台,增强学生的创新意识和创新能力。无机非金属材料工程专业强调学生科技创新能力的培养,实践环节多层次、系统化。将学生的自主实践纳入培养体系,增设“课外实践活动”的环节。增设“专业技能提高训练”课程,面向成绩较好的学生,以研究型学习为主。拟根据实验室的容量限定人数,也可与创新性实验相结合。通过此方式,不仅强化实践环节,而且与创新能力培养相结合,有利于因材施教,增强学生的创新意识和创新能力。 5.改变教学思路,推进教育国际化。 启迪学生的创新思维,不仅要培养分析和解决问题的能力,更重要的是培养发现和提出问题的能力。创新素质的培养,涉及很多方面,其中教学方法很重要。一般来说,研究性教与学的特征有:问题性、过程性、互动性、独立性、参与性和开放性等方面[2]。我们在课程教学的各个环节进行了探索,实施研究性教学,主要包括以学生为主体的课堂讨论、互动式问题性的启发激疑、开放性综合作业小论文、供讨论的课后思考题等教学环节。结合国内外很多高校的做法,在新生入学的第一学期设置了专业导论课或新生导论课,由相关专业资深教授给学生上课,使学生在入学后很快能接触到本专业最新的前沿知识,激发学习激情。同时,在授课方式上,除了课堂教学外,还设了一个学分的课外实践环节,通过查阅资料、课外分组讨论等多种形式完成课堂上留下的作业,培养学生的自主学习能力。在其他课程的教学过程中,也对授课老师提出要求,通过实施激疑—启发式教学方法,提高学生的学习兴趣,增强学习效果。 材料学科的发展速度很快,科技成果日新月异,科技人才辈出,近几年,学院引进了多名海外博士或有海外经历的老师,充分利用这个优势,各个专业均开设了两门双语课程和一门全英文课程。如高分子材料工程专业从英国克兰菲尔德大学全职引进的教授为学生开设了《仿生材料及仿生原理》全英语课。无机非金属材料工程专业由海归博士为学生开设了《材料导论》全英文课程。 四、结语 《国家中长期教育改革和发展规划纲要》(2010-2020)提出要更新人才培养观念,创新人才培养模式。遵循教育规律和人才成长规律,深化教育教学改革,创新教育教学方法,探索多种培养方式,形成各类人才辈出、拔尖创新人才不断涌现的局面。人才培养模式的改革是一项系统工程,需要在实践中不断摸索、不断学习、不断提高。人才培养质量的提高除了依赖科学的人才培养方案外,如何贯彻、实施人才培养方案也是关键。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业《流体力学》课堂教学改革初探 摘要:根据材料科学与工程专业的课程设置与流体力学课程内容的特点,结合本专业的教学实践与教学现状,从改革教学方法、提升教学效率等方面对适合于本专业流体力学教学改革进行了探讨。指出通过提高课堂教学效率、重视工程实践等策略,充分激发学生对本课程的学习兴趣,优化学习效果。 关键词:材料科学与工程专业;流体力学教学;实验教学 流体力学是一门研究流体的受力与运动规律的严密科学,是一门材料科学与工程专业中理论性和实践性都较强的专业基础课程。在流体力学的教学过程中,涉及到的数学公式很多,过程较为复杂。历年来,学生们普遍认为流体力学课程枯燥无味,难以学懂,兴趣不大,导致教学效果较差。分析材料科学与工程专业现状可知,目前,该课程体系教学中存在着较大弊端:一方面,太偏重于数学推导与公式的理解,忽视了课程理论的物理意义与工程应用的有效结合;另一方面,忽视了课程的基础作用,片面强调课程的专业性。为此,本文结合材料科学与工程专业的课程设置,对课程的教学环节进行了改革探索。课堂教学是提升学生认知的重要手段。笔者认为可以从以下几个方面来提高流体力学的教学质量。 一、优化教学内容 纵观材料科学与工程专业的流体力学课程体系,可将之分为基本理论知识、基本应用、实验部分、与其他学科的交叉内容、工程实际应用等方面。在教学过程中,笔者认为采用模块化教学方式能够达到较好的效果。所谓模块化教学是指根据学科或专业的不同需求选择学习内容,将每个内容或环节定义为模块。每个模块的目标明确,针对性强,而且学时数相对较少,容易提高学生的学习效率。当然,各个模块之间并不是孤立的,在教学实施过程中,模块是相对独立的,但从课程的整体架构上来说又是有机关联的,步步为营,内容丰富,难度螺旋式上升,使整个流体力学课程具有较强的系统性和完整性。目前,国内材料科学与工程专业的流体力学课程体系基本按照如下形式贯穿:流体静力学理想流体运动动力学实际流体运动:一元流体相似理论泵与风机。每部分的研究方法较为统一,所形成的体系由简到繁、由易到难,并且很容易实现模块化处理。例如在讲授流体运动学基础、动力学基础时,可以先从实际流体流动的基本方程入手,使学生在本门课程开始就接触到流体动力学的总的轮廓和最基本的理论方程,后面的理想流体动力学及一元流体动力学问题作为其特殊情况处理,将理想流体、一元流动的条件代入有关方程,即可得到理想流体、一元流动的动力学方程。建立的这种模块体系具有由一般到特殊的特点,条理清楚。这样一来,教师在讲完一般形式的方程组后再来讲具体一元流体动力学及理想流体动力学问题,就可略去大量的公式推导过程,节省了大量的课时,内容组织层次感较强,讲起来重点更突出,教学过程却相对简化。 二、更新教材结构 同时,考虑到材料科学与工程专业的特色与应用范畴,非常有必要对教材内容进行优化处理,根据材料科学与工程的课堂要求,淡化一些理论推导过程,以工程应用为根本。从学生的学习规律来看,一般学生刚学习课程的时候积极性和重视程度都比较高,在学习时花费时间较长,但随着课堂内容的推进,学生们的兴趣减弱,教学内容和教学方法的改革与优化势在必行。材料科学与工程专业的流体力学课程内容并不包括本领域的全部专业知识,主要讲授流体流动的基本原理与基本思路,并侧重于工程应用。因此,教材的选取要更具科学性,要根据专业特点和需要,结合学生兴趣与学习层次,有针对性地选取讲义,教材要更侧重于基本原理与基本公式的讲述与应用,做到简单易懂,实用性较强。 三、激发学习兴趣 在流体力学教学的开始,教师就应该紧紧抓住学生们的学习兴趣,在紧扣教学计划的基础上,以当前热点问题为引导,充分调动学生们的学习积极性。因此,在流体力学教学的过程中,如何将教学内容与工程实践相结合,与热点问题相结合,激发学生的学习兴趣是提升教学效果的重要措施之一。比如在给学生上绪论课的时候,可以通过一些生动的图片、视频、动画给学生形象地展示大自然与人类生活密切相关的流体力学现象,增强学生对流体力学的感性认识与兴趣,如汽车为什么要做成流线型的;高尔夫球为什么在表面有很多坑;火箭为什么能够上天;海岸为什么是弧形;战斗机为什么头部是尖的等。这些问题是日常生活中经常见到的,通过这些问题的设计与引导,可以让学生们知道本课程的主要学习目标是什么,能解决什么样的实际问题,让学生们带着疑问和兴趣去学习,效果将事半功倍。 四、改革教学手段 目前,流体力学教学过程中教学手段较为丰富,但仍以板书和多媒体教学两种方法为主。更多采用“多媒体为主,板书为辅”的方法。多媒体教学较为直观、形象,所传输的信息量巨大。同时,伴随着信息网络化大形势的进一步深化,网络电子资源更加丰富,这样大大缩短了教师们的备课时间。但这种方式也有不足之处,最主要表现在多媒体授课速度偏快,学生尚未形成知识结构体系就一带而过,课堂上考虑的时间不足,很难形成师生之间的互动。相对而言,板书备课时间较长,课堂上书写时间也较长,对于一些较难理解的内容,可以给学生们足够的思考空间,并在课堂上按照既定授课思路进行,这样能够涵盖较为琐碎的知识点,易于形成师生间的“一问一答”式的互动关系。因此,在流体力学授课过程中宜采用二者结合的方式,对于系统性较差的知识点来说采用多媒体方式,而对于重点、难点内容则主要采用板书的形式,真正做到对该知识点的侧重讲解,疏而不漏。只有这样才能使学生对课程既有充足的知识量,又有重点突出,进而提高学生的学习效率。 五、重视实验与工程教学 流体力学课是一门与工程实践结合紧密的学科。因此,在课程开展的过程中应该对实验课与工程教学进行重点关注。实验教学目前可以分为演示型和验证型,但教学方法单一,限制了学生分析问题、解决问题的能力;同时,由于长期以来实验教学从属于理论教学,实验教学与工程教学的课程建设与发展受到了严重制约。因此非常有必要对实验与工程教学进行改革来适应目前高校的培养模式。首先,实验与工程教学要注重同专业知识相结合。传统的实验教学较多适用于试验台环境下,是国家根据课程规划以及人才的知识结构需要设立的,这严重阻碍了学生们与工程实践的有效沟通,因此,可以针对学生所学专业逐步设立既符合本专业又具有工程背景的可操作性较强的实验项目,用以适应学生对专业领域知识的理解与创新需求。其次,有效利用高校科研优势,促进实验与工程教学的发展。以学科为依托,实现科研与教学互补,将科研成果引入实验教学,这样可以开阔学生视野,激发学生的创新思维。第三,实现基础实验与个性实验的互补。在基础实验训练的基础上,开展一些更具有研究性和综合性的实验,这样对理论知识的学习有一个较为有利的补充,同时也可以锻炼学生们实验设计、整体规划的能力,积极调动学生们的学习积极性。 材料科学与工程论文:基于材料科学与工程专业特色的课程设置方案实践与探讨 摘 要 针对材料科学与工程专业涵盖面广及交叉性、实践性和应用性强的特点,结合发达国家在专业课程设置方面的经验,提出模块化及有针对性地加强选修课、强化实践环节等课程设置思路,取得良好的教学效果。 关键词 课程设置;材料科学与工程专业;实践教学 1 引言 作为人类文明和社会进步的重要标志,材料科学技术在经济和社会发展中扮演着越来越重要的角色,并与能源、信息技术构成现代科技的三大支柱。高等学校材料科学与工程专业教育在肩负着为国家和社会培养材料类高级专业科技人才的历史使命的同时,也面临着材料科学技术迅猛发展带来的一系列问题和挑战[1]。在材料科学与工程专业高等教育快速发展的今天,探索出符合材料科学与工程专业特色的课程设置体系和方案,是材料科学与工程高等教育的重要任务和目标。本文在分析和总结材料科学与工程专业发展历程及特点的基础之上,提出了符合材料科学与工程专业特色的课程设置方案,为材料科学与工程专业高等教育和改革提供有益的尝试。 众所周知,虽然材料的使用和研究已有非常悠久的历史,但真正将“材料科学与工程”作为一个独立的专业和学科进行人才培养和教育还仅始于20世纪60年代[2]。我国材料科学与工程专业教育经历了由借鉴苏联模式进行严格的专业教育到逐渐学习欧美系统的学科教育的发展历程[3]。从新中国成立到20世纪90年代后期,我国已有144所高校设有材料类专业,涵盖的专业有硅酸盐工程、无机非金属材料、建筑材料、电子材料及元器件、钢铁冶金、有色冶金、粉末冶金、金属材料及热处理、腐蚀与防护、水泥、玻璃、陶瓷、高分子材料、高分子化工、塑料工程、橡胶工程、化学纤维、复合材料、材料物理、材料化学等20余个[4]。严格按照材料的专业方向进行人才培养的缺点是:专业划分过细,基础知识相对薄弱,毕业生就业面窄,工作适应能力差[5]。 为了克服上述缺点,教育部于1998年在“重基础、宽口径”的指导思想下,对材料类本科专业目录进行了调整,将上述20余个专业合并为冶金工程、金属材料工程、无机非金属材料工程、高分子材料与工程、材料物理、材料化学等6个专业,并同时在一级学科专业目录材料科学与工程下进行招生[6]。目前我国设有材料类专业的各高等学校均在此次专业目录调整基础之上更新培养方案和教学内容,并结合自身学科的优势和特色、国家及地区经济发展需求等,确立自身的优势学科方向。截止2009年7月,我国具有材料类二级学科的普通高校已有415所,绝大多数“211工程”大学都设置了材料类专业,可以说我国材料科学与工程专业高等教育正处于蓬勃发展的关键时期[7]。 2 国内外高校材料科学与工程专业课程设置情况对比 目前,我国各高校材料科学与工程专业大多按照教育部颁布的《普通高等学校本科专业目录》以及《普通高等学校本科专业设置规定》等文件的要求,构建了以公共基础课、专业基础课、专业课和选修课为主的模块化的课程设置体系[7]。其中,公共基础课(包括外语、数学、人文及社会科学、物理、化学等专业平台课程等)按材料科学与工程一级学科所必需的公共基础知识进行设置,约占全部课程的50%;专业基础课按材料科学与工程二级学科进行设置,占全部课程的20%~35%;专业课及选修课则按二级学科以及各高校设置的专业方向和办学特色进行设置,约占全部课程的15%~20%。 和上述我国材料科学与工程专业的课程设置方式相比,国外发达国家对材料专业的课程体系没有设置统一的规定,各高校可以根据自己的学科发展方向和特色等灵活地进行课程体系设置,并体现出特色鲜明、注重交叉学科人才的培养、课程设置涉及面广和突出实践能力培养等特点。 1)突出特色。国外各高校可以根据学科发展方向和特色有侧重地进行课程设置,如美国宾夕法尼亚大学材料科学与工程系在纳米材料和生物材料领域的研究工作相当出色,因此该校在本科生教学计划及课程设置中突出了纳米材料和生物材料等相关课程及最新研究进展。 2)注重交叉学科人才的培养。国外各知名高校大多设置了多层次的课程体系以满足不同学生对知识结构要求的差异,在培养计划中除设置材料学科的主要课程,还可以引导学生学习相关交叉学科的优秀课程,如生物学、化学、经济学、管理学等,从而为将来打算从事生物、医药、经济、法律、工商管理等领域工作的学生打下基础。 3)课程设置涉及面广。国外各高校均对理工科学生要求有相当的人文知识背景以及交叉学科的相关知识,很多学校都安排了大量的选修课供学生选修,特别是材料科学与相关学科以及社会科学的交叉课程,如与生物、医药、环境、电子工程、化学工程、土木工程等理工技术学科的交叉课程,以及与经济、法律、艺术、财务、管理等人文社会学科的交叉课程。 4)注重实践教学环节的设计和安排。如英国牛津大学材料系的课程设置,从一年级开始到四年级,每个学年均安排了工矿企业的参观或实习,二年级时就要求有6~8周的工业实习。同时,实验教学时间也非常充足,一年级每周有5~6小时的实验教学安排,二年级则安排了15~18小时的实验教学。另外,国外很多大学均安排了四年级两个学期的时间进行毕业设计或毕业论文撰写[8-10]。 3 材料科学与工程专业的特点及对应的课程设置思路 作为一个蓬勃发展的专业,材料科学与工程专业已表现出如下特点,并对课程体系设置改革带来了重要启示。 专业涵盖面广与模块化的课程设置 如上所述,材料科学与工程专业涵盖了冶金工程、金属材料工程、无机非金属材料工程、高分子材料工程、材料物理和材料化学等6个二级学科,其中每一个二级学科又包含若干专业方向。学科涵盖范围广与专业教育的系统性要求材料科学与工程专业高等教育在贯彻教育部“重基础、宽口径”指导思想、强化基础理论知识学习的同时,也应考虑到各二级学科及专业方向的特色,使学生在拓宽知识面和就业口径的同时,也能完整、系统地掌握自身专业方向的理论体系和精髓,从而在苏联严格的专业教育模式和欧美系统的学科教育模式之间找到平衡点,解决目前材料科学与工程专业教育中存在的广度与深度之间的矛盾。 考虑到材料科学与工程专业教育中存在的上述矛盾,昆明理工大学从2004年开始对材料科学与工程专业培养方案进行改革和调整,不仅强化了公共基础课和学科基础课的基础地位,而且有针对性地提出了专业模块课的概念,即在夯实学科基础的同时,为满足各二级学科方向的特色、知识结构的系统性、完整性以及专业教育深度的要求,设置了金属材料工程、无机非金属材料工程等方向的模块课。通过模块课的设置,使学生能够系统掌握所学专业方向的知识结构和框架,深入地理解本专业方向的特点和精髓,从而在满足教育部提出的“重基础、宽口径”的指导思想的同时,也能够系统深入地掌握本专业的知识和技能,解决目前材料科学与工程专业教育中存在的学科涵盖范围广与专业特色教育系统性和深度之间的矛盾。 学科交叉性强与有针对性的选修课设置 材料科学与工程学科是一门涉及材料科学、物理学、化学、工程科学以及计算科学的综合性交叉学科,随着科学技术的进步和发展,各个学科之间相互渗透、交叉、复合的程度越来越深,分界线则越来越模糊,新的材料领域层出不穷并不断发展。材料科学与工程学科交叉性强的特点要求在进行课程设置时,应有针对性地在材料物理、材料化学、材料工程技术以及计算材料科学等领域开设相应课程,弥补由于学科交叉性强而带来的某些学科领域的空白,进而引导学生的兴趣,开阔学生的视野。 基于此,昆明理工大学材料科学与工程专业自2004年起就选择在相关教学和科研领域具有丰富实践经验的教师,有针对性地在材料科学与物理学、化学、计算科学、生物科学、能源科学技术等学科领域之间开设生物材料、能源材料、纳米材料、复合材料、计算材料学、材料物理、材料化学等选修课程,利用这些课程的开设填补材料科学与其他相关学科领域之间的空白,使学生掌握材料与其他学科交叉领域的知识,有目的地引导学生的学习兴趣,从而适应材料科学与工程学科交叉性强的特点。 实践性、应用性强及对应的培养方案改革 材料科学与工程专业同样是一门实践性、应用性很强的专业,只有材料科学的基础知识、基本理论在实践中得到灵活应用,才能体现出学科的真正价值,而且无论传统材料、新兴材料的生产、制备和整个使用过程,均和实际密切联系。因此,在本专业学生的整个培养过程中均应强调知识的灵活运用能力、动手能力、工程实践能力和创新能力的培养。 针对材料科学与工程学科实践性和应用性强并强调知识灵活运用的特点,昆明理工大学自2004年起即有针对性地对实践性教学环节进行了改革,降低了重复性、演示性实验教学环节的比例,提高了探索性、研究性实验教学环节的比例,充分调动学生的积极性、主动性,增强学生对专业的兴趣与学习热情,培养学生的科研方法及分析问题与解决问题的能力。在毕业设计论文改革环节中,积极引导学有余力的学生提前进入导师课题组,鼓励学生参与各类创新、创业大赛,并将其作为毕业设计成绩的一部分,从时间上、制度上保证了毕业设计的质量,使其成为学生灵活运用所学知识进行创新活动的重要环节。在学生实习环节,学院充分利用和挖掘一切资源,与一些科研院所、厂矿企业等合作,共同建立产学研实习基地,使其成为学生了解实际生产情况、综合运用所学知识的场所和日后顺利走向社会的桥梁与纽带。 4 课程设置方案实例 通过学习和借鉴国外大学在材料科学与工程专业课程设置方面的成功经验。与此同时,针对材料学科专业涵盖面广,交叉性、应用性和实践性强的特点,昆明理工大学自2004年起就结合上述学科特点,对材料科学与工程专业本科生培养方案进行了调整和改革,调整后的课程设置体系如表1所示。调整后的课程设置体系不仅符合教育部提出的“重基础、宽口径”的指导思想,而且通过专业模块课的设置较,好地体现了材料科学与工程学科各专业方向对专业教育系统性的要求,而有针对性的任选课的开设则很好地填补了材料学科与其他学科交叉领域的空白。除此之外,还对实践教学环节的形式进行了改革,在认识实习、生产实习和毕业设计环节中突出学生灵活运用知识解决实际问题的能力和创新能力的培养和提高。 5 课程设置方案改革效果 通过上述课程体系改革和实践,昆明理工大学材料科学与工程各专业方向本科毕业生综合素质显著改善,考取研究生比例和就业率均显著提高。根据近年来毕业生就业后的跟踪调查,用人单位普遍认为昆明理工大学材料科学与工程专业毕业生基础知识、专业技能扎实,适应能力、创新能力、分析解决问题的能力强。一批优秀毕业生已经成为国内高校、科研院所及企事业单位的业务骨干和中坚力量,受到了社会的高度评价。学生在参与各类科技创新竞赛中屡获佳绩,已获得获第六届中国青少年科技创新奖一项,第十一届全国大学生课外学术科技作品竞赛三等奖一项,云南省首届大学生“创业计划”大赛金奖一项。 在今后的教学改革和实践活动中,将继续密切结合材料科学与工程专业的特色,不断更新培养方案,为蓬勃发展的材料科学与工程专业高等教育做出新的贡献。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业创新人才培养模式下的专业课程体系构建 摘要:本文针对材料科学与工程专业课程体系建设中存在的问题,从自身实际出发,以专业优秀课程群、专题选修课群、工程实践课程群构建了应用复合型创新人才的课程体系,全方位培养学生创新能力。 关键词:材料科学与工程专业;培养模式;课程体系;创新人才 面对21世纪的挑战,如何加强学生创新能力的培养,已成为我国当前高等教育改革的重要课题。随着社会经济发展和科学进步的需要,多学科已交叉渗透到与材料制备、结构、性质和应用各个领域。在科学技术高速发展,各种材料不断创新涌现,产业化的背景下,材料科学与工程专业以“宽专业、厚基础、高素质、重实践、强能力”原则,深化改革“材料工程应用复合型专业创新人才”培养方案,突破专业个性培养模式的约束。精心设计课程体系是实施创新教育的关键,是培养具有创新能力人才的优秀环节,也是培养复合型人才的最有效途径之一。目前,“大材料”学科相互交叉渗透融合已成共识,专业课程却内容相对陈旧,逻辑和结构衔接不够紧密;设计性、综合性、创新性、开放性实验相对较少,支持专业培养目标的力度不够等问题日益凸显。在此背景下,本专业以材料的材料制备/加工、组织结构/成分、性能、应用四个要素及其相互关系为基础,构建专业优秀课程群、专题选修课群、工程实践课程群为基本框架的课程体系。 一、整合课程内容,构建专业优秀课程群 材料科学与工程专业培养计划从2007年开始,以全面系统的知识学习和综合思考能力培养为主,以材料制备/加工、组织结构/成分、性能及应用等四要素及其关系构成的材料学科共同基础知识作为重要的教学内容,构筑了“理论教学、实践教学、科学研究三个维度基本框架的新型课程教学体系”。目前,贵州大学材料科学与工程专业设置了“金属材料”、“材料压力加工”方向课程。为了满足“宽专业、厚基础、高素质、重实践、强能力”的培养目标,材料科学与工程专业按金属材料、材料压力加工二个方向的共同的或相近的学科基础、科学内涵、研究方法与研究设备,设计专业优秀课程群,体现“大材料”学科共同的知识体系。如《固态相变》与《热处理工艺学》整合成《热处理原理及工艺》,《材料分析方法》与《材料物理性能》整合成《材料现代研究方法》,融入CAD、Origin、Matlab等软件组建新《计算机在材料中的应用》课程等;构建6~8门具有基础性、系统性、发展性特点的“专业优秀课程群”(图1)。专业优秀课程群以材料科学基础作为主线,安排各门课的教学内容,既相互衔接、循序渐进,又各有侧重、特点突出。便于学生学习材料共性规律,掌握有关材料及其关系构成的材料学科共同基础知识。鼓励教师把科研项目涉及优秀课程相关的基础原理理论引入课堂教学,帮助学生树立完整、基本的知识观念,最大限度地拓展学生的知识结构,是培养应用复合型专业人才的重要组成部分。 二、设置专题选修课群,适应学生个性发展 加强理论基础同时,适当拓宽知识面,注重培养学生适应社会多样化、复杂化的能力。根据地方经济发展需求和学生个性发展,结合材料科学进展、专业教师科研特色,本专业在培养方案个性课程模块中设置“专题选修课程群”,让学生拓宽渠道获取更多学科专业知识,各得其所、各展其长,完善学生的知识结构系统,满足学生个性发展。学生根据其兴趣、未来发展、就业需要,自主选择相关课程。具体措施是:确定3~4个重点学术方向,每一方向下设置由3~4门课程组成的专题选修课程(图2)。学生可选择进入其中一个方向学习相关专业课程,使学生在熟悉共性知识基础上,掌握一种在国内处于领先水平的材料制备及组织控制技术。从而培养学生运用宽口径专业基础知识解决具体实际问题的应变能力和素质,提高学生适应知识经济社会的能力。 三、强化工程实践课程群,培养学生创新能力 实践课程是理论教学的延续。实践课程群主要包括《综合实验》、《认识实习》、《生产实习》、《毕业实习》、《毕业论文(设计)》及《综合素质拓展》等课程。为了进一步增加实验教学的综合性、研究性、设计性、先进性,对专题实验1、2、3内容进行整合,开设《综合实验》,强化学生创新能力和实践能力。专题实验1中验证性、演示性实验设计成综合性实验;专题实验3中引入3个教师科研项目创新性实验。鼓励学生积极参加国家数学建模比赛、省级节能减排设计研究、校级SRT计划等素质拓展活动,培养学生专业素质技能和实践创新的能力。校外实习基地涵盖材料制备—过程处理—组织观察—性能测试—应用的生产流程,可以满足各种实习教学的要求。引入电化教学等改革手段,学生能在短时间内吸收消化更多学科知识,掌握专业实习重点、难点,提高了实习质量。毕业论文采用“本科导师制”,选定基地技术人员或专业老师为导师,让学生提前进入导师课题组,熟悉设备操作,以不同的企业生产问题或科研课题内容加以培养创新能力。 从自身实际出发,材料科学与工程专业构建了应用复合型创新人才的课程体系。课程体系实施是一项系统工作,不可能一蹴而就,还需强化试验平台建设、教学改革、师资建设,课程评价体系等措施,才能确保其顺利实施和有效运行。 作者简介:张晓燕(1960-),女,贵州贵阳人,教授,材料工程系主任,研究方向:有色金属材料。 材料科学与工程论文:电化教学在材料科学与工程专业生产实习教学改革中的作用 摘要:本文针对材料科学与工程专业生产实习的实践教学现状,探讨电化教学在生产实习教学改革中的作用。实践表明,电化教学有助于激发学生的实习兴趣和积极性,启迪思维,拓宽知识视野,全面提高学生的综合素质,有力地提高实习教学质量,为生产实习教学改革注入新的活力。 关键词:电化教学;材料科学与工程专业;生产实习;改革;作用 贵州大学材料科学与工程专业生产实习教学是安排在学生学习《材料科学基础》、《热处理原理及工艺》等专业基础课程后进行。然而实习内容多,概念抽象,理论性强,理解困难,常常缺乏成分-结构-性能-用途相互之间的连贯性,综合分析能力欠缺。还有实习安全责任、设备老化、生产环境、经费不足、技术更新等诸多因素,往往使得实习难以深入开展,流于形式,很容易引发学生失落心理,缺乏专业兴趣。生产实习是培养学生工程意识、创新意识和工程实践能力的不可替代实践教学环节。电化教学具有知识表达的多样性、交互科学性、反馈性、以及教学管理的开放性、灵活性等突出的特点。在这种背景下,电化教学在生产实习教学迎来了创新式发展,必将对实践教学改革有着积极的作用。 一、运用电化学教学,激发学生的实习兴趣 兴趣是对客观事物选择的态度,是积极认识某种事物或参加某种活动的心理倾向,表现出高度集中的注意力和较强的求知欲。电化教学能创设生动、形象、直观、视听结合的教学环境,以其新颖性、多样性、生动性、趣味性易吸引住学生的注意力,激发学生的学习兴趣。精心筛选学院专业教师、企业校友研究成果简介和科研项目。以形象、直观、生动的“看图识知”方式向学生介绍材料在生产、生活、社会发展中的重要性。学生通过大信息、多角度的授课模式,感受到“材料与社会生活息息相关”,树立学好材料学科的决心和信心。学生观看本专业教师研制的新型GDL-1汽车齿轮、新型GDL-2钎杆、EA4T高速重载列车车轴、大型燃油退火炉等产品制备过程图像,了解材料制备、检测、使用过程须用的知识,深刻体会新材料可以推动社会经济文明发展,科技创新生活,明确自己将从事材料领域工作必有良好的专业基础,从而激发学生对材料学科的学习兴趣和求知欲,自觉地提高了学生对实习教学内容的重视。 二、利用电化学教学,增设实习教学内容,突出重点难点 电化学教学能克服实习环节时空的局限性,将图像、文字、声音、动画等信息有机融合,形象生动、直观突出重点、难点、疑点,注重物理、化学内容有机糅合,不断优化充实实习内容。实习电化教学按照成分-结构-性能-用途主线的科学性和逻辑性,将多学科零散的知识点连贯熔融起来,化静为动,化虚为实,化远为近,化抽象为直观,由表及内,深入浅出,解释疑惑。比如在贵阳某钢厂实习钢材的制备过程以及中航集团某公司表面处理车间的化学表面处理过程时,用电化教学讲解GDL-1汽车齿轮、GDL-2钎杆、EA4T高速重载列车车轴等材料冶炼、铸造、锻打、塑性变形、热处理/表面处理、检测、使用等程序。在对应的程序里巧妙地串联产品生产、检测设备以及使用过程中的操作步骤和方法,把虚构球形化原子间的物理化学作用机理融解于组织结构、性能演变、理论分析等重点、难点内容,让人一目了然。在较短实习时间内,电化教学提供大量无法从实习过程中直接获取的知识,多学科知识贴近材料实物的生产实践,解决传统实习教学无法讲清、难以理解的重点、难点内容,更加充分地、清晰地揭示材料生产过程的本质。学生在实习中发现材料生产问题,用抽象-具体-形象的思维加以分解,逐层展示,由易到难、突出重点、剖析难点,步步深入理解多学科的有机交融统一,拓宽渠道获取更多知识。 三、利用电化教学,提高实习教学质量 电化教学使微观世界宏观化,抽象内容具体形象化,活跃了实习教学气氛,增加了实习改革教学的感染力,提高了实习效果和质量。如模拟仿真软件,演示新型GDL钢材料制备-过程处理-组织观察-性能测试的生产过程,以虚构的球形化原子来展示微观运动的特点,演绎不同成分GDL钢材料冶炼-凝固相变、塑性形变、表面化学处理等过程中相应的组织、性能演变,来理解GDL钢不同的用途要求。抽象化生动,让学生清晰地认识、分析材料设计、制备、检测、使用全过程。以材料用途为目标,微观世界宏观化、具体形象化,学生能独立地步步深入,多角度综合分析选取材料以及生产过程,有利于巩固、吸纳相关学科知识,理解材料成分-组织-性能-用途内在联系,清晰地认识材料学科的整体性、复杂性以及关联性,树立了正确的材料学科观念,培养学生用辩证唯物主义的物质运动、变化、发展的观点,合理地、系统地、创新地解决问题的能力,有效地保证实习教学改革质量和效果,也为学生将来就业、工作增添了自信心和竞争力。 四、利用电化教学,全面提高学生的素质 电化教学可以有效地培养学生的综合素质。在实习电化教学过程中,齿轮、钎杆、高速重载列车车轴等典型材料成功生产案例,潜移默化塑造学生正确的人生观、价值观、世界观。典型材料成分-组织结构-性能-用途交替对应演示,强化学生唯物辩证的工程意识,激发学生的专业兴趣,主动积极地去获取交叉学科知识和发展智力,有力地培养了学生的观察能力、思维辩证能力、分析问题能力、解决问题能力和创新能力。在中航集团公司某热处理车间实习期间,以军工企业文化熏陶塑造人,6~8位学生一组的形式参与某液压泵零件热处理工艺培训教材的动漫插图比赛,全面训练了学生用脑、眼、手的基本技能。学生触发多种感官功能后,能持久保持学习兴趣,最大限度地调动实习教学的积极性。学生十分愿意接触学习现代先进技术和知识,调动了学习材料与计算机学科知识的主动性,求知欲热情高涨,激发了他们的想象力和创造力。学生间通力合作,充分发挥聪明才智,培养了学生的团队合作与竞争创新能力。 实习电化教学改革,有效地激发了学生的实践积极性,充分发挥其主动获知的精神。学生能在短时间内掌握专业实习重点、难点,加深理解材料学科的辩证统一内在联系本质,吸收消化更多学科知识,开阔视野,发展智力,提高了实习质量。反之,有力促进电化教学在实习教学改革中创新地发展。 作者简介:李远会(1976-),男,苗族,贵州遵义人,副教授,主要研究方向:材料表面改性。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业加强校外实习基地的建立与建设 摘要:大学生实践教学是高等教育的重要教学环节之一,是加强学生理论联系实际、培养学生综合素质与创新意识的重要途径,在人才培养中有着其他教学方式不可替代的特殊作用。实践教学基地是促进教学与生产相结合,理论与实践相结合,培养学生动手能力和综合应用能力的重要场所。因此,明确建立校外实践基地的原则和条件,加强校外实习基地的建设和管理是提高大学生实践能力,提高实践教学质量的重要保证。 关键词:实践教学;基地建立;建设;实践教学质量 实践教学是高等院校教学的重要组成部分,是树立学生工程意识,培养学生实践能力和创新能力,提高学生综合素质的重要环节。提高实践教学质量不仅是学校师生自己的事情,还与接收实习方即实践基地的自身条件和双方配合有直接的关系。所以根据不同的实习阶段,选择适宜的实习单位是非常重要的。但是,随着招生数量的增多,办学规模的扩大,实践教学基地建设工作依然存在着建设速度慢、管理不规范、与学校结合不稳定等诸多方面的问题。如何有效地解决这些问题,是我们进一步提高人才培养质量的关键。河南理工大学材料科学与工程专业从1995年招生以来,毕业生已有近七百人之多。从用人单位的反馈信息和历届毕业设计中反映的问题来看,部分毕业生的处理现场工程的能力欠缺,这说明我们的实践教学环节比较薄弱。材料科学与工程专业实践教学除了实验室教学和工科学生共有的金工实习之外,还有结合材料专业特点安排的专业实习,包括认识实习、生产实习和毕业实习,共十周。从目前的教学计划来看,实践教学时数已占有相当大的比例。从单纯增加实践教学时数来提高大学生实践能力是不现实的。因此,要提高大学生实践能力必须从构建优秀的创新实习基地和实践教学模式,加强实习基地建设,提高毕业生的社会竞争能力和适应能力,加强其实践能力的培养,全面提高毕业生的综合素质入手。 一、校外实习基地类型 根据校外教学实习基地的基本情况和材料专业的具体实习要求,将校外实习基地分为两种类型:即短期的校外实习基地和综合型校外实习基地。短期的校外实习基地主要安排学生教学参观实习和专业认识实习,这类基地一般技术含量较高,机械化自动化程度较高,企业效益、企业文化和环境都很好。大学生参观学习这类企业能提高专业印象,稳定专业思想,加强专业学习。综合型校外实习基地主要安排学生较长期的毕业实习,学生根据自己的专长、课题研究方向或就业进行选择。 二、校外教学实习基地的建立 结合材料专业专业自身的特点,以培养学生技术应用能力和提高专业素质为主线,以经济建设社会需求和学校发展目标为依托,以行业科技和社会发展的先进水平为标准与生产、建设、管理、服务第一线相一致,充分体现规范性、先进性和实效性,实现真实或仿真的环境,形成教学、科研、生产以及技能培训和鉴定等多功能并用的实践教学基地。形成多渠道、多模式的格局。 1.建立校外教学实习基地的基本原则和条件。(1)选择实习基地首先应该能满足我们的实习要求。企业应该具备比较完整的生产设备,生产工艺流程,一定数量的生产技术人员。即应具备足够的实力和规模。(2)在生产经营类型和资源、生态等方面有区域或行业代表性,有一定的生产、开发规模和较先进的技术、管理水平,基地建设和发展基础较好。(3)基地能够选派具有相应专业技术职务的指导教师对学生进行指导,并熟悉所实习专业培养计划和实纲。(4)基地建设坚持“就近”的原则,立足本区、本市,既便于开展工作,又有利于节约经费开支。(5)部门领导有远见,重视企业技术革新,尊重知识,尊重人才,重视教育。基地的领导重视实习基地的建设;要具备实习条件和管理环境;学生能有效地参与实践活动,顺利完成教学实习计划;能帮助解决实习学生所需的食宿、劳动保护和卫生等条件。(6)通过在实习基地的实习,获得运用专业文化知识与管理知识的实践技能;满足学生获取本专业的知识技能,建立起一个宽阔的知识基础和能力培养;培养学生观察、动手、思考的能力,并能在教学实习过程中体现出学生的创新能力与创新精神。(7)形成自己的实习基地特色,使学生了解本专业的工作性质和特点,增强职业适用性。(8)基地的建立应有利于促进产、学、研相结合,有利于促进学校与基地资源共享、互惠互利、共同发展。既能满足我校相关专业学生的实践教学需求,又具备科研成果转化与推广的条件,有同我校合作的积极性。 2.实习基地性质多样化、规模多样化、行业多样化。省内外有众多的同类工厂和相关单位,包括各种性质企业、生产品种、生产规模、技术水平和经营方式等具体情况,进行分类比较,选择性质多样化、规模多样化、行业多样化的各种实习基地。我们材料专业实习基地有生产电视电脑显像管显示屏的大型高科技上市企业——中国500强的安彩集团,有全国水泥行业的龙头企业海螺集团、山水集团,有国家大型二级企业转型的股份制企业——焦作花台陶瓷有限公司,还有近期迅速兴起的不定型耐火材料的个体企业——焦作振德窑业。实习基地性质多样化。从企业性质上有国企、外企、个企;从生产规模上有大型企业、中小型企业;从生产品种和产品类型上有传统材料、特种材料或新型材料。学生在不同性质的企业实习,从中可以感受不同的管理方法和经营模式。个体企业规模虽然较小,但管理模式简单高效,学生能感受个体企业的创建及发展,能激发可贵的创业精神。实习基地规模多样化,了解行业的存在状况,不能一味地追求国有大中型企业,不能只看到企业的亮点和兴奋点,不能只参观示范性的企业、高科技或上市企业,还应该看到那些处于困境中的企业,通过分析探讨企业发展和振兴之策,试着自己去栽树,获取培育发育缺陷的树,这比一味在别人的树下乘凉要好得多,激发学生的开拓创新。实习基地行业多样化。传统材料包括水泥、陶瓷、玻璃、耐火材料、人工晶体等,为了增加就业面,拓宽知识面,利于专业课的学习,材料专业的认识实习和生产实习都要到这几个行业的工厂进行实习,实习的工厂种类多。 3.校外实习基地协议书的签订。校外实习基地共建双方有合作意向,在符合建立校外实习基地条件的基础上,经协商后可由学院与基地所在单位签订建立校外实习基地协议书。协议书应包括以下内容:(1)双方合作目的;(2)基地建设目标与受益范围;(3)双方权利和义务;(4)实习师生的住宿、学习、交通等安排;(5)协议合作年限;(6)其他。校外实习基地一定要签订协议书。因为协议书的正式签订对校企协作双方共尽责任和义务起到了共同约束的作用,实习的联系和实习安排都会比较顺利,有章可循,同时基地会安排专人负责实习事宜,不会出现敷衍了事的现象,为提高实习质量提供保障。 4.校外实习基地挂牌。校外实习基地按照要求,由学院与企业签订合作协议后,统一挂牌子,而且一定要把牌挂在厂门口最醒目的地方。因为实习基地协议书的签订是与企业管理层之间签订的协议,影响面比较小,各车间领导和工人不一定了解。正式挂牌之后,企业从领导阶层到每位职工都认可,从内心愿意配合学生的实习,会认真地讲解和手把手的教授。同时,企业也提升了自身形象,是校企双赢。 三、加强实习基地建设 1.完善管理制度,科学制定建设规划。为适应实习基地建设需要,学校将建立和健全各项实习基地建设的管理规定,使之科学化、制度化,确保实习基地建设的顺利开展。各学院要根据专业发展规划和专业特点及本单位的优势,制定本单位实习基地建设规划,明确实习基地建设的目标、内容、进程,同时明确实习基地建设负责人,有计划地开展工作。 2.巩固和加强对实习基地的建设。对于教育实习基地的建设应突出专业性,与学校教师教育类专业的建设保持一致。各学院要与实习基地学校一起研究建立和健全教育实习保障体系,使接受教育实习工作成为实习基地学校的日常工作之一。 3.聘请实习基地具有丰富实践经验的工程技术人员作为兼职实习指导教师。在学生进入实习车间前熟悉了解各种实习指导书,兼职指导教师具体介绍车间的生产工艺流程、工艺控制、设备的维护和操作等内容,使学生对实习装置有基本的了解,以利于学生的实习。 4.以焦作市为重点,有计划、有步骤地开展实习基地建设工作。充分利用学校的地缘优势和人力资源优势和社会各行业的优质校友资源,我院已建实习基地有焦作坚固水泥有限公司,焦作市华泰陶瓷,焦作咏春塑胶有限公司,焦作市振德窑业有限公司等等。材料科学与工程专业目前的实习基地主要在河南省,以焦作、济源、新乡为主,实习单位的种类主要有陶瓷、水泥、玻璃等传统材料生产单位,而且每个城市都是多种行业企业共存,不必花费大量的时间和资金在路程上。 5.政府对实习基地实行扶植,政策优惠。政府对承担实习任务的企业实行优惠政策,如贷款优先,新上项目优先,减免税收等优惠政策,以鼓励企业承担实习任务。 6.设立实习基地建设专项经费,加大对实习基地建设的投入。学校设立实习基地建设专项经费,各学院应从本单位的资金中拨出一定比例的经费用于实习基地建设。学校专项经费由教务处统一管理,各学院采用项目申报的形式,申请建设专项经费。主要用于资助双方共建项目,双方研究成果的奖励,实习基地建设工作表彰,联系、调研工作的旅差费和工作量补助,共建研讨、检查、总结等会议支出。 7.坚持“互惠互利、双向受益”的原则。学校利用基地条件安排学生实习,培养学生的实践能力和创新能力;基地则可借助学校的科研、师资力量加强生产、教学及人员培训等工作。学校优先向基地提供技术信息服务及先进的计算、实验、测试手段,帮助基地解决生产中的技术难题,积极承担实习基地委托的技术开发项目,并优先转让实习基地所需要的技术成果。 8.重视教师、特别是青年教师实践教学技能的培养和训练。院(系)应有计划、有目的地安排教师到实习基地进行锻炼,以提高教师的实践能力。学校派专人负责某个实习基地的建设工作 9.实施优秀实习基地评选制度。学校将根据实习基地发挥作用情况,定期对实习基地进行检查评估,对那些热情支持我校学生实习的单位和个人予以奖励,以促进我校校外实习基地的建设。 总之,实习基地的建立和建设应着眼于培养从事本专业相关领域必须具备的各方面的知识基础和能力的人才。实习基地的功能应该是学校与社会相结合的桥梁,是学生与社会相接触的实践训练基地,具有满足实习教学各个实践环节要求,具有激发学生创新思维、创新精神、创新能力,培育学生综合能力和综合素质的重要功能。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业协同创新实践的探索与效果 摘要:首先分析了中原工学院材料科学与工程专业工程实践教育遇到的问题,结合超硬材料在河南省具有的区域优势特色,联合研究所和行业内知名企业建立了超硬材料制品工程协同创新中心,通过促进校企共建科学研究平台、提升科学研究水平、强化教师工程实践教学水平、革新创新人才培养模式和提高人才培养质量等方面加强专业工程实践能力的探索,大大强化了材料科学与工程专业工程实践能力的教育教学效果。 关键词:协同创新;材料科学与工程;工程实践 作者简介:张旺玺(1967-),男,河南淮阳人,中原工学院材料与化工学院院长,教授;彭竹琴(1964-),女,河南三门峡人,中原工学院材料与化工学院,副教授。(河南 郑州 450007) 一、专业发展背景及工程实践教育面临的主要问题 我国现有高等学校中有170多所大学设有材料科学与工程类本科专业330个(包括金属材料工程、无机非金属材料工程、高分子材料工程、复合材料工程、冶金工程、材料物理、材料化学等专业),各学校由于发展的历史不同形成了各自的特色,适应了社会发展对不同材料的人才需求,为国家培养了大量的材料科学与工程技术人才。[1]新材料是21世纪支柱产业或战略性新型产业之一,材料科学与工程学科不断快速发展与演化,新知识、新理论、新方法、新技术层出不穷,学科交叉日益深化。同时,随着社会经济的快速发展,高新技术产业急速发展,人民的生活质量日益提高,基础产业需要改造和不断升级,这些重大需求都对材料科学与工程专业人才培养提出了更高要求。 中原工学院是一所省属地方普通高等学校,长期具有明显的纺织机电行业特征。经过50多年的奋斗历程,现在已经发展成为以工为主、以纺织服装为特色,工、管、文、理、经、法、艺协调发展的教学型大学。为适应学校的规模发展和学科、专业建设的需要,学校于2002年设立了材料科学与工程本科专业。对于一个快速发展的省属地方高校来说,由于专业设立时间不长,资本投入不足,高层次人才匮乏,材料科学与工程专业发展面临很多问题,因此如何培养适应社会和科技发展需求的具有较强工程实践能力的高级应用型人才,成为目前最迫切需要解决的问题。[2] 教学过程中存在的影响工程实践能力提高的主要问题有:专业办学历史较短,校内实验教学条件不足;校外实习实践教学时间不充分、效果差;实践教学组织和管理不能满足工程实践能力培养目标的要求。 二、建立有区域优势特色的协同创新中心 2011年总书记在庆祝清华大学建校100周年大会上提出,要积极推动协同创新,通过机制创新和政策项目引导,鼓励高校同科研机构、企业开展深度合作,建立协同创新的战略联盟,促进资源共享。2012年教育部实施了以推进协同创新为优秀内容的“高等学校创新能力提升计划”,即“2011计划”。推进协同创新成为国家全面提升高等教育质量的重要战略举措。在这一背景下,中原工学院积极联合相关科研院所和行业知名企业等单位,建立了校级“超硬材料制品工程”协同创新中心。 选择超硬材料制品工程这一方向作为材料科学与工程学科的协同创新中心是基于如下考虑:中国是世界上超硬材料生产第一大国,占全球产量95%,而河南省是超硬材料大省,产量占全国的70%以上。河南省是全国唯一的“国家火炬计划超硬材料产业基地”、全国唯一的“超硬材料特色产业链”建设基地。目前河南省超硬材料产业已形成明显的产业链,专业化特点明显。郑州是我国超硬材料及制品产业的主要发源地和行业中心,是技术和人才的辐射源,是我国超硬材料的重要生产研发基地。根据服务于中原经济区建设的要求,作为一所地方高校,选择具有突出区域特色产业优势的超硬材料制品工程建设协同创新中心,通过建立协同创新联盟,真正促进政产学研用紧密协作,是实现人才培养工程实践能力快速有效提高的新要求。 三、通过协同创新提高工程实践能力的路径和效果 1.促进校企科学研究水平提升 作为一所地方高校,教师的科研活动受到实验室条件、仪器设备、研究经费和研究人员等多方面的制约,原创性、高层次的项目难以立项。为了完成学校对科研经费任务的考核,教师们主动到企业联系横向课题。材料与化工学院也有目的的组织教师到企业进行产学研合作、培育科研团队。通过产学研合作,以企业为主体,以市场为导向,教师有了科研项目、经费,研究的课题解决了企业的实际问题,双方受益形成了良性循环,不断扩大了双方合作的空间。 协同创新中心把企业同高校、研究机构结合起来,实现了单个主体所无法实现的组织目标和结果,类似于复合材料因为基体材料和增强材料的协同作用,使得复合材料的某些性能既优于其基体材料,又优于增强材料。企业同高校、研究机构协同创新的效率远远高于企业独立创新和模仿创新的效率,[3]尤其是通过协同创新中心建设的实施,协同创新联盟各方都感受到了实实在在的受益,效果显著。协同的本质是复杂系统中各子系统相互协同和作用,以实现单个主体所无法实现的组织目标和结果。如2011年由中原工学院提出,把与郑州华晶、郑州三磨所三方合作多年的“触媒法合成高品级金刚石关键设备与成套工艺技术开发”项目,联合申报国家科技进步奖,最后该成果获得了国家科技进步二等奖,对提升学校美誉度和企业创新能力及声誉具有重要影响。 2.促进共建科学研究平台建设 作为一所地方高校,设备投入和实验室条件都很有限。中原工学院通过实施协同创新,联合郑州三磨所、郑州华晶、中南杰特、河南富耐克等国内知名研究所和企业,申报共建了高档超硬材料工具河南省工程实验室、郑州市金刚石锯切工具工程技术研究中心。另外,还联合郑州博特硬质材料有限公司共建了郑州市超硬复合材料刀具工程研究中心。协同创新思想突破了传统线性、链式创新模式,呈现出非线性、多角色、开放性的多元主体互动协同特征。通过实验室共建,共享分析仪器和实验设备资源,促进了人员交流,提高了科研效率。 3.促进教师工程实践教学水平提高 在协同创新中心,学校与研究所、企业各方可以实现有条件的互相兼职和聘任。材料与化工学院根据政策,通过“博士服务团”、“企业博士后科研工作站”、“科技特派员”等多种形式选送教师到企业挂职锻炼。如材料与化工学院一教授通过与许昌恒源公司的合作,作为带头人建设了“基于发制品用途的化学纤维绿色工艺技术研究”河南省创新型科技团队。现在材料与化工学院大部分教师都有了在企业工作或兼职科研工作的亲身经历,学生感受到教师的授课不再空洞乏味,而是非常实际和富有兴趣,对提高材料科学与工程专业学生的工程实践教育教学质量具有较大影响。 4.促进创新人才培养模式优化 “协同创新”已经成为学校人才培养活动中的重要理念,并在教育实践中形成了一系列富有成效的人才培养模式。[4,5]通过协同创新使原本各单位独立的资源变成了创新联盟内共享的资源,一些潜在的能量得到了充分释放。形成的新机制和新体制为协同创新各方激发了无限生机与活力,对人才培养模式的影响尤其深刻。协同创新实施之前,按照传统的人才培养模式,理论教学和实验教学都在学校内进行,全部由高校教师授课,教学效果不理想,学生普遍感到枯燥乏味、不感兴趣;而需要到企业进行的认识实习、生产实习和毕业实习等实践教学环节,由于资金投入不足和企业不愿意接待等诸多难题,实习质量大打折扣,学生的实习环节基本上变成了“参观”,走马观花下来,学生受益很少。协同创新实施以后,学生可以根据个人爱好加入不同的科研兴趣小组和导师制教学团队,学生到企业“出入自由”,在科研中遇到的实际问题,可以及时在企业联络员的帮助和许可下到现场获得第一手资料与信息,随着参与时间的延长,学生很容易亲自动手进行操作。在课堂教学环节,聘任了企业技术人员和高层管理人员为学校兼职教授,可以给学生进行生动的具有丰富实践经验的教学,学生的兴趣明显提高,也收到了良好的教学效果。 5.促进学生工程实践能力提高 通过协同创新工作的不断深入,科研促进教学的效果极其明显。教师联合企业进行科学研究,把获得的成果有针对性的在教学过程中传授给学生,这种知识的传授不仅可以在理论课堂上进行,也可在科研兴趣小组的科研活动中进行;而同时学生在该科研创新活动中会发现很多问题,提出的问题也可反馈给教师。这种知识传授和学习的过程是一个双向激励的过程,双方通过互相影响和碰撞,教学效果和质量在潜移默化中快速提高。 学生在协同创新中心联盟单位内共享资源,教育活动的空间和时间都被扩大,在参与科研和实习创新活动中,不仅可以使用实验室、仪器和设备等硬件资源,同时还得到了研究所和企业技术人员及一线工人的亲身教育,对社会及企业对人才的真实需求有了实在的认识和了解,对学习目的和就业导向有了明确的方向。在研究生教育和本科生毕业论文环节聘任研究所和企业技术人员为指导教师或合作导师已成为常态。 在参与科研活动时,学生能亲临企业参与生产一线的科研课题,通过解决实际问题和获得一定的薪酬,不仅提高了兴趣,感受到了成功的快乐,还能在自己实实在在的科研活动中提高工程实践能力。通过接触和工作实践,学生毕业后能快速适应工作岗位,强化的工程实践能力将会在新的工作岗位上充分显现其效果,协同创新中心联盟企业对此也非常认可。 四、结语 国家实施协同创新战略的目的是把政产学研用具有不同功能的主体联合到一起,产生综合创新能力质变提升效应。中原工学院材料与化工学院结合超硬材料在河南省的区域优势特色,联合研究所和行业内知名企业建立了超硬材料制品工程协同创新中心,通过促进共建科学研究平台、提升科学研究水平、强化教师工程实践教学水平、革新创新人才培养模式和提高人才培养质量,获得了协同创新中心联盟单位的一致认同,大大强化了材料科学与工程专业工程实践能力的教育教学效果。 材料科学与工程论文:材料科学与工程类研究生培养质量保障机制探析 摘要:本文阐述了高校研究生教育质量保障机制的意义与重要性,并结合太原科技大学材料科学与工程这一特色学科的研究生教育质量保障的实际情况,分析了材料科学与工程类研究生教育质量保障存在的问题,并提出了改进和加强研究生培养质量保障的有效性对策。 关键词:材料科学与工程 研究生教育 质量保障 保障并提高研究生的培养质量,成为高校对国家、社会和学生应尽的责任。近年来,随着我国研究生教育规模的迅速扩大,研究生教育质量问题逐渐凸现出来。同时,时展与进步对培养创新型人才的要求与当前研究生创新能力严重不足的现实矛盾,也使得研究生教育管理人员和众多学者对研究生教育质量格外关注。但是在我国目前的研究生教育质量保障机制中,政府在质量评价和保障中发挥着主导性作用,而高校自身始终处于一种被动地位,这导致了“以评促改,以评促建,评建结合,重在建设”的质量评估原则没有得到充分体现,质量评价的重要功能也没有得到充分发挥。我校2008年经批准设立材料科学与工程一级学科硕士点,自承办研究生教育以来取得了长足的发展,实现了历史性的突破,但面对新的挑战,肩上的任务更加沉重。本文就如何构建材料科学与工程类研究生的培养质量保障机制,从切实可行的几个方面加以阐述。 一、研究生教育质量保障的概念与特征 质量保障(quality assurance,又称为“质量保证”),是管理学中的一个重要概念,在上世纪80年代中期首先由英国的教育部门引入到本国的高等教育管理领域,并由此兴起了一场教育质量保障运动。质量保障在管理学中的涵义是“质量管理中致力于对达到质量要求提供信任的部分”。质量保障并不是一般意义上的保证质量,而是具有特殊含义。它强调对用户负责,即为了使用户或者相关方能够相信组织的产品、过程和体系的质量能够满足规定的要求,必须提供充足的证据,以证明组织有足够的能力满足相应的质量要求。因此,质量保障是指为提供某实体达到质量要求的适当信赖程度,在质量体系内部实施的,并且按照需要进行证实的有策划的系统性活动。 高校研究生教育管理不同于企业管理,它具有自身的特殊性,而且学术界对教育质量保障体系的研究与理解也未形成共识。陈伟等人将高校内部研究生教育质量保障定义为:旨在提高研究生教育质量,并为有关人员提供质量证明和担保的全部政策和过程。因此,建立研究生教育质量保障体系的主要目的在两个方面:第一是向高等教育的利益关系人提供充分的质量证据,证明高校自身提供的产品与服务质量是值得信赖的,并由此增强利益关系人对研究生教育质量的信心;第二是促进教育质量的稳步。为了达到上述目的,需要通过一系列配套政策和过程的实施,以保证成功达到培养目标。已有文献对设立独立的质量保障机构、制定ISO教育质量标准、建立教育质量评价程序等配套政策和过程进行了报道。因此,“全过程管理”与“全员参与”是研究生教育质量保障体系建立的原则。全面质量管理是研究生教育质量保障机制建立的指导思想。构建一整套体现现代教育理念,适应当代科技进步与市场经济迅速发展所要求的研究生教育管理体系,有助于提高究生教育的整体质量。 二、材料科学与工程类研究生质量保障存在的问题 高校研究生教育属于国家事业,因此政府直接管理与调节其教育行为。研究生教育质量保障活动作为高等教育管理的重要组成部分,必须接受政府部门的直接领导。由于我国高校管理体制的局限性,研究生教育由校、院二级共同管理,而以二级学院管理为主。地方一般高校对于研究生招生相对很是被动,在教学质量、培养质量和制度建设等方面还存在不少问题亟待解决。因此,本文结合太原科技大学材料科学与工程这一特色学科的研究生教育质量保障的实际情况,指出材料科学与工程类研究生教育质量保障存在的问题,期待能为保障增强研究生教育质量提供新的思路。 1.高校没有明确的定位理念,质量保障意识缺乏。高校进行人才培养的前提是解决学校自身的定位问题和研究生教育质量观的问题。学校管理者关于学校的定位理念直接影响管理者发展研究生教育的决策理性、制度理性、管理理性和文化理性。进而对研究生培养质量产生巨大影响。首先,它影响到管理者决定发展本科教育、研究生教育等哪一层次作为学校发展的重点;第二,影响高校决策者决定把哪些学科门类作为本校的特色学科和新的学术增长点,即把哪些学科作为重点学科,并把其作为硕士或博士层次学科的优先发展对象;最后,影响高校管理者对于研究生教育质量文化的培育。目前全国有近200个材料类研究生招生单位,材料类研究生的培养和招生竞争激烈。一些学位授权点少的院校寻求更多的授权点,有硕士学位授权点的院校则追求博士学位授权点,似乎数量越多越好,层次越高越好,从而把学位授权点的数量和层次作为吸引高水平生源的一个硬件条件,这实际上偏离了研究生教育的本质,影响了研究生教育质量的提高。高校为了提高声誉,吸引更多学生,投入大量财力、物力、人力到国家重点学科、省级重点学科的资格争取上;投入到重点实验室和科学研究中心的建设上;把大量精力投入到教师科研立项、科研成果上和学校所能获得的荣誉上;而没有把研究生教育质量放到第一位。在研究生培养环节和管理环节都缺乏质量意识。 2.研究生教育质量评估主体单一。研究生教育质量评估是保障研究生教育质量的基本手段之一,在研究生教育质量保障体系中有举足轻重的地位。我国在“十五”和“十一五”期间,进一步制定和完善了研究生教育质量评估制度,逐步建立了科学的研究生教育质量评估机制和指标体系。目前,我国的研究生教育质量评估属于行政教育评价,其最突出的特点在于行政主管部门是唯一的评价主体,评价过程由政府部门主导,这样就造成了教育质量保障的重心过于向中央政府层面倾斜,而高校、市场与社会力量等保障主体可以发挥其自身保障能力的空间不大,自然也没有足够的积极性,因此高等学校只是被动的参加教育质量评估。教育行政对高校研究生培养过程干预过多,极大束缚了学校的自主发展,造成学校内部结构失调,严重影响了高校的办学效益与水平。 3.教育质量管理制度建设不健全。管理部门比较注重过程管理和目标管理,这是表面上的有序化管理。而实际情况是,管理文件出台后,管理人员就照章办事,缺乏对实时过程的监控和管理,缺乏灵活性。不能及时把握研究生教育的最新动态的问题,对于教育质量的保障实效性和及时性很薄弱。从管理队伍来看,由于研究生招生规模的不断扩大及培养类别的增多,管理工作非常繁重,而管理人员未能及时更新管理观念、缺乏管理艺术与创新能力,管理水平亟待提高。 同时,由于高等院校没有明确的定位理念,造成了个别高校对自身的培养目标、培养方案、学科发展等一系列问题的认识相对模糊,研究生教育质量得不到切实保障。材料科学与工程作为一类紧跟当代科技进步与发展的学科门类,在其研究生培养的课程体系中,研究生的课程内容显得陈旧,前沿性不足。不能反映本学科最新研究成果,不能及时跟上经济建设和社会发展更新的步伐。在课程结构上,专业课与公共基础课之间的关系问题一直是棘手问题。以太原科技大学为例,要求硕士研究生毕业之前通过大学英语六级考试,学生不得不将很多精力投入到英语课和英语等级考试上,专业课就相对被忽视。而且公共课占培养方案中总课程很大的比例。根据太原科技大学材料科学与工程一级学科硕士研究生课程设置,最低要求学生修满26学分,其中公共课就占到了11学分。另外,在专业课程的教学方式上,仍以授课方式为主,小组讨论、辩论、沙龙等体验式教学方式运用较少,有时甚至沦于形式,很难启发学生的思考能力和培养学生的创新能力。 4.校企合作缺乏应有的措施保障。材料科学与工程专业要求学生具有独立开展有关材料合成、材料结构性能研究、材料制备与加工、材料改性与应用等方面的科学技术研发能力,具有较好的管理工作的能力。因此,本学科具有很强的工程应用背景,而且随着研究生招生规模的扩大以及培养模式的多样化,走“校企合作、工学结合”之路是研究生教育发展的必然要求。研究生教育的发展需要企业的深度参与,可以说,企业参与硕士研究生教育的程度决定了研究生教育是否能真正承担起为社会培养高素质的生产、管理和服务一线的技术技能型人才的教育使命。但是,目前校企合作缺乏长效机制,不少企业没有认清自身在研究生培养环节中担当角色的重要性,企业也没有过高的积极性。理论上讲,企业会由于参与研究生教育而更好地促进自身的发展,但在现实中,由于存在政府、企业、学校、学生等多重主体、多方力量,在利益的博弈过程中,企业倾向于将参与人才培养的成本和风险转嫁至其他企业。所以,需要有相应的约束机制来督促和规范企业的参与行为。 三、材料科学与工程硕士研究生培养质量保障的有效性策略 1.转变政府教育管理职能。着研究生教育体制改革的深化,政府自上而下对教学活动的控制职能逐渐弱化,转而通过政策、评估、制订教学质量标准等方式对高校进行教学质量管理。在实践中,政府部门应通过制度创新完善管理研究生教育质量的相关职能,从直接性、事务性的管理转变为间接性、宏观性的管理。并通过立法及制定教学质量标准来指导、统筹、协调、检查和监督教育质量。政府应进一步扩大高校办学自主权,增大研究生教育的投入力度,在经费拨款方面向办学质量高、办学特色明显的培养单位倾斜,适时建立绩效拨款制度等,采用竞争手段和淘汰机制有效配置稀缺教育资源。 2.支持社会组织和用人单位参与教育质量评估与保障。在研究生教育质量保障的实践中,应该鼓励和支持社会团体、工商业界代表和毕业生代表等多元主体参与教育质量评估与保障,将各方利益人的意见纳入到实践中来,这样做有助于使教育产品满足社会多方面的要求,同时形成校外机构共同监督教育质量的良好氛围。为了提高研究生教育的国际竞争力,还可以考虑吸收国际教育专家参与到评估过程,例如荷兰等西欧国家正积极推进高等教育认证制度的国际多元化,促进国际交流达成一致。研究生教育的根本任务是向社会输送高层次人才,用人单位对研究生教育质量的高低具有评价权。因此,高校要从需求的角度重视用人单位对毕业生的监控与评价意见,并建立起常态化、规范化、全面化的机制,使之能收集、分析和处理用人单位对学生评价的反馈信息,形成完善的研究生情况追踪和定期反馈机制。 3.强化教育质量保障意识,营造良好质量保障氛围。政府主管部门和高校共同通过宣传和引导、激励等机制,宣传教育质量保障的重要性,奖励在教育质量保障方面有成就的集体与个人,以此营造良好的教育质量保障氛围,使管理者、教育者、受教育者认识到研究生教育质量是学校的“生命线”。只有当教育质量成为所有参与主体共同信奉的优秀价值,成为所有主体的内在追求时,才能增强个人工作的自觉性。例如太原科技大学为了强化研究生质量保障意识,出台了《太原科技大学研究生教学督导管理办法》、《太原科技大学研究生课程教学网络评价办法》等规章制度,实施教学质量评价,加强对研究生培养过程的监控和指导。围绕拔尖创新人才的培养目标设立科学合理的评价指标,对研究生教学的课程结构、内容、课程教学、教学管理等培养过程进行规范,建立了研究生评价、第三方督导、学院及学校考核的教学质量监督和评价体系。 4.加强全过程质量监控与管理。在管理学中,全面质量管理(即TQM)是指一个组织以质量为中心,以全员参与为基础,目的在于通过顾客满意和本组织所有成员及社会受益而达到长期成功的管理途径。在全面质量管理中,质量这个概念和全部管理目标的实现有关。因此,将TQM管理理念引入到研究生培养质量保障体系中,学校应树立全面的质量观,进行全方位、全过程的质量监控与管理。在实际管理工作中,学校要坚持统筹考虑输入、培养、输出等各个环节,将质量意识贯穿到招生、培养、学位论文、学位授予等研究生培养的全过程,让所有涉及到研究生培养的主体和学生本人都积极参与到研究生培养的各个环节,实现教育质量的提高和学校的可持续发展。例如,太原科技大学材料科学与工程学院形成了学院、研究所、系三级教学质量监控系统,研究生学院起全程监督作用,在这样一个全方位、多层次的闭合管理体系中,研究生的科研能力和教学质量都得到了大幅度的提高。 材料科学与工程论文:按材料科学与工程一级学科构建人才培养体系的思考 摘要:在分析总结国内外材料科学与工程专业人才培养模式演变规律的基础上,针对所设定的人才培养目标,构建与之相适应的课程教学体系和实践教学体系,以培养素质全面、创新能力突出的综合性专业人才。 关键词:人才培养;材料科学与工程;教学改革 材料是人类文明与社会进步的物质基础与先导,是实施可持续发展战略的关键;材料技术是现代高科技与新经济的三大重要组成部分,在以高科技为主要特征的知识经济时代,世界各国在产业政策、科学研究、教育与人才培养等方面都给予了材料科学重点支持、优先发展的政策。随着我国社会经济和科学技术的发展,对材料科学与工程专业人才的知识结构与实践能力提出新的要求,因此,高校材料科学与工程专业人才培养方案需要作出相应的调整,以满足社会经济发展对材料科学与工程专业人才的需求。如何构建满足社会经济发展需求的材料科学与工程专业人才培养体系成为当务之急。 一、材料科学与工程专业人才培养的演变 材料科学与工程教学始于1865年美国Columbia University、英国Sheffield University、Emperical Mining College等设立的矿冶专业,侧重于炼钢、铸铁、冶炼工艺等方面教学,以金属材料为主。20世纪40年代后为适应非金属材料的发展需要,Birmingham、Cambridge等大学开始组建冶金与材料专业,并在教学计划中加入了“广泛材料”基础理论及非金属材料课程。80年代后[1],欧美等国逐渐将材料类人才培养模式统一到材料科学与工程一级学科上来。 新中国成立前,中国的材料教育主要是培养矿冶人才,这一时期材料学科教育的突出特点是不划分专业,教学内容包括采矿、选矿、冶金、材料等内容,是一种宽领域培养模式[2]。新中国成立以后,由于经济建设的需要,按照苏联的培养模式与教学体系,我国的材料教育先后开设了金相、轧钢、金属材料热处理、腐蚀与防护、有色金属冶金及热处理、有色金属及其合金压力加工、粉末冶金物化、高分子材料(含复合材料)等十几个专业[3]。随着经济、社会和科学的发展,材料科学与材料工程之间的界线开始模糊,几大材料之间有了更多的内在联系和共性。复合材料、陶瓷材料、功能材料等新材料的出现和广泛应用,计算机等先进技术的快速推广,都使各方面的创新更加强调基础及横向与纵向的联系。实际上,各类学科越来越相互交叉、渗透、借鉴和移植,从应用上来说,越来越大规模的相互替用、组合已成为客观事实。 面对国际材料科学技术飞速发展、高新技术发展对材料科学与工程人才培养需求的变化、国外材料科学与工程教育的改革,我国材料科学与工程教育改革迅速发展,几乎全国所有设有材料专业的院校均已不同程度地参与了材料科学与工程教育改革,借鉴欧美诸国材料科学与工程教育模式与体系,培养模式由“专业培养”向“学科培养”发展,从狭窄的专业教育向全面的素质教育转变,从钻研狭窄的单科教育向建立工程意识教育转变;同时,吸收欧美国家的“材料学科共同基础知识”作为重要的教学内容,课程设置从学科式课程向整合式课程转变,专业课程从中心地位向载体地位转变,课程内容从以学科发展为中心向以培养学生为中心转变[4,5]。总体来说,我国高校材料教育正在不断打破旧的专业范围的约束,向其他专业甚至其他一级学科渗透,按材料科学与工程一级学科来构建人才培养体系已经成为必然的趋势。 二、人才培养目标设定 材料科学与工程专业本科人才培养的总目标是培养具有优良的思想政治素质、扎实的科学文化基础、良好的身体心理素质,在材料科学与工程学科及相关专业领域比较系统地掌握基础理论、基本知识、基本技能,能够从事材料科学与工程领域的技术研发、装备使用与维护以及管理工作的专业技术人才。 在思想政治方面,要求掌握马克思主义基本原理和相关的人文社会科学知识;具有必备的政治行为和道德行为能力;政治立场坚定,法纪意识牢固,思想品行端正。 在科学文化方面,要求比较系统地掌握自然科学基本理论和公共工具课程知识;具有较强的思维能力、实践能力、表达能力、交往合作能力和获取知识能力;具备良好的科学素养和文化修养。 在专业业务方面,要求系统掌握材料科学与工程基础理论和实验技能;掌握一定的化学、电工、电子、计算机、力学等方面的知识;初步具备从事材料工程及其它相关专业的科学研究、技术开发、工程设计等的实际工作能力;具备较好的专业素养和较强的创新精神。掌握一门外语,能够较熟练地查阅专业外文文献,初步具备应用外语进行交流的能力。 在身体心理方面,要求掌握体育运动的一般知识和心理学的基本知识;具有体育运动的基本技能、良好的心理适应能力;具备良好的健康意识、强健的体魄和健康的心理。 图1课程体系结构图 三、课程教学体系设置 针对人才培养目标设置课程体系,所有课程按照培养阶段分为公共基础课程、学科基础课程和专业课程3个层次,按照修读要求分为必修课程、选修课程、自修课程和讲座课程4种类别。课程体系结构如图1所示: 公共基础课程由政治理论、人文社科与自然科学系列课程组成,约占总课程教学学时数的60%。政治理论系列课程涵盖马列理论、思想道德修养、历史、社会主义理论等,主要培养学生的价值观和方法论;人文社科系列课程由外语、文学、心理学等组成,主要培养学生的外语应用能力与文学修养;自然科学系列课程涵盖数学、物理、生物等,主要培养学员科学方法和思维。 学科基础课程与专业课程主要培养学生的学科基础、工程素养、技能与方法,服务业务岗位的需要,约占总课程教学学时数的40%。学科基础课程可区分为大类(或相关)学科基础课程(电子与计算机系列、力学系列)和专业学科基础课程(化学系列、材料科学系列),其中大类学科基础课程由电工与电路基础、模拟电子技术、自动控制原理、计算机程序设计、计算机硬件技术基础、工程力学等课程组成,主要培养学生掌握相关学科基础理论,拓宽知识面,适应未来岗位转换的需要;专业学科基础课程由无机化学、物理化学、有机化学、高分子化学及物理、材料科学基础、复合材料原理等课程组成,课程设置跨化学与材料两个一级学科,强调化学与材料学科的交叉。 专业课程从材料体系、工艺、性能与分析四个方面组织课程教学,主要包括工程材料学、功能材料学、先进复合材料概论、材料力学性能、材料物理性能、材料工艺学、材料研究方法、材料失效分析等课程,主要培养学生材料的合成与制备、成型与加工、成分与结构分析表征等专业知识与基本技能,了解材料学科发展前沿、趋势及其在装备中的应用。 三、实践教学体系构建 材料科学与工程属于基础学科,但又具有极强的工程实践性,因此,在构建人才培养体系时,既要突出其基础学科的属性,同时要重视工程实践能力的培养。在人才培养体系中,除公共基础课程所涉及的课程实验外,整个专业教学实践环节包括专业实验课程、工程实践与毕业论文。工程实践集中安排在实习工厂进行,一般为2~3周,主要是强化学生对工程实际的认识;毕业论文是学生对学科基础与专业知识的综合运用,安排在第8学期进行。 材料科学与工程专业实验课程教学贯穿整个专业课程学习,其主要目的是通过科学、合理、规范的实验教学体系,培养学生的专业实验技能与动手能力,进而提高学生创新意识和创新能力。实验课程教学区分为3个层次,即基础型实验、综合设计型实验与研究创新型实验,如表1所示。 基础型实验由3门实验课程构成,强调学生材料科学与工程基本知识和基本技能培养。通过将材料科学与工程实验基本操作、实验基本技能的培养与对应的理论课程的衔接,使两者相辅相承,互相促进;通过将材料科学与工程基本操作、基本技能的培养与实际应用相衔接,做到学以致用。 综合设计型实验开设1门实验课程,属于大材料科学与工程意义下不同实验课程之间的大综合。该平台的实验,从制备加工方法训练到性能测试分析和组织结构表征的深化,培养学生的科研能力与工程意识。 研究创新型实验开设1门课程,由多个模块组成,学员选修其中一个模块,实行导师制。目的是让学生在学习了基础性实验和综合性实验后可以自主设计、自主创新地进行新的实验。逐步建立起学生自主学习为中心的实验教学模式,形成自主式、合作式、研究式为主的学习方式。 四、结束语 我国高校材料教育正在不断打破旧的专业范围的约束,按材料科学与工程一级学科来构建人才培养体系已经成为发展趋势。本文针对设定的材料科学与工程专业人才培养目标,科学合理地设置课程教学体系与实践教学体系,体现出重基础、宽口径,注重实践和创新的特色,较好地满足了全面素质教育的要求。但人才培养的改革是一项长期的工作,需要持续不断地创新与实践,才能永保人才培养方案的科学性与时代性。 材料科学与工程论文:洛阳理工学院材料科学与工程系往届毕业生职业意识跟踪调查 摘要:通过对洛阳理工学院材料科学与工程系2007~2009届900名往届毕业生的职业意识进行问卷调查、电话访谈,对毕业生“跳槽”较多的用人单位进行实地考察等方式,分析了材料专业类往届毕业生的职业意识现状,并将发展较好的毕业生与普通毕业生的职业意识进行对比,初步了解往届毕业生职业意识中存在的问题,旨在为进一步研究影响大学生职业意识的因素,制定提高大学生职业意识的对策提供可靠的理论依据。 关键词:洛阳理工学院;材料科学与工程系;2007~2009毕业生;职业意识;现状 据我国教育部的资料,2011年,全国高校大学毕业生人数将达到760万左右,创历史新高。同时,大学毕业生待业人数也将逐年增长。2011年,全国高校往届加应届毕业生待业人数将达到400万左右。可见,大学生“就业难”已成为一个不争的事实。但同时,在就业难的严峻形势下,大学生毁约、“跳槽”的比例也居高不下。 材料行业在我国国民经济中占有很大比例,因此,材料专业类大学生能否很好地就业、工作和发展将直接影响我国经济和社会的发展。为此,笔者对洛阳理工学院材料科学与工程系在校生的职业意识进行了研究,同时,对2007~2009届往届毕业生的职业意识进行了跟踪调查,初步了解到材料类专业往届毕业生的职业意识现状以及存在问题,目的是为研究影响大学生职业意识的因素,制定提高大学生职业意识的对策提供可靠的理论依据。 研究方法 通过E-mail或外调函发放调查问卷,对已经参加工作的2007~2009届材料工程技术、高分子材料应用技术和复合材料应用技术三个专业的毕业生共900人(每届每个专业分别以班为单位进行调查,调查人数100人)进行了跟踪调查,发放问卷900份,回收问卷900份,问卷有效率为100%。 分别对2007~2009届材料工程技术、高分子材料应用技术和复合材料应用技术专业各随机抽取了30名毕业生(共270人)以“材料专业类毕业生校友访谈录”的形式进行了电话回访。 对学生“跳槽”、违约、毁约比例较高的用人单位进行了电话采访和实地考察,同时,对与我院材料专业类大学生签约较多的用人单位进行了“企业用人标准和大学生职业意识的关系”问卷调查,发放问卷300份,回收问卷300份,问卷有效率为100%。 研究的结果 (一)材料专业类已就业大学生的“跳槽”情况 “跳槽”率高 从表1可以看出,材料专业类毕业生“跳槽”相当频繁,半年至两年内“跳槽”比例增长较快。就业半年内约有三成学生“跳槽”,就业三年内有约80%的学生“跳槽”,其中,有为数不少的学生“跳槽”不止一次。另外,部分学生毕业后到单位不到一个月,甚至还没有进入工作岗位,就以“不适合自己”或“与上一个单位没有多大区别”等理由将单位否定了。 “跳槽”速度快 由表2可知,44.4%的用人单位表示大学生到单位后,发现报酬、福利、环境等与自己的想法不一致时,半年之后就会选择“跳槽”;38.9%的用人单位表示大学生在进入单位一年之后会选择离开,说明半年到一年期间是毕业生“跳槽”的高峰期和浮躁期。 (二)材料专业类已就业大学生的职业意识现状 职业定位高 在对270名已就业的往届毕业生进行的“材料专业类毕业生校友访谈录”的电话调查中发现,毕业生对自己所从事的职业期望仍很高。对“您最终会给自己什么样的定位?”的调查结果是,有约三成的毕业生给自己的职业定位是公司领导;约35%的毕业生给自己的定位是高级工程师。 过分看中待遇 在回答“什么样的工作条件会让您稳定下来”的问题时,有90%的毕业生提到:首先要有合适的工资待遇,其次是能够实现自己的价值,再次是工作时间为每周5天,每天8小时。 对所在单位满意度低 对“您对现在的工作是否满意,哪些地方满意,哪些地方不满意”的调查结果是,回答“满意”的占10.8%;回答“基本满意,还凑合”的占41.2%;有30.6%的毕业生表示对现在的工作不太满意;有17.4%的学生表示对现在的工作不满意,正在寻找其他单位。 认为“跳槽”有利也有弊 对“您认为频繁换工作利大于弊还是弊大于利”的调查结果是,约10%的学生回答“利大于弊”;10%的学生回答“弊大于利”;80%的学生没有正面回答这个问题,但大都认为有利也有弊。大部分学生认为只有通过换工作,才能知道什么是自己喜欢、感兴趣的职业,什么职业适合自己。 (三)发展较好的毕业生与普通毕业生的职业意识对比 通过对2007届300个毕业生进行“材料专业类毕业生校友访谈录”调查后发现,这300个毕业生中发展相对较好的大约有30人,笔者对这30名毕业生的访谈资料进行了分析。 “跳槽”率低 从调查结果看,这30名毕业生中有“跳槽”经历的仅有6人,其中,有一人“跳槽”两次,“跳槽”比例约为23.3%,远远低于我院材料专业类毕业生约80%的“跳槽”比例。 对所从事工作的满意度较高 在对“您对现在的工作是否满意,哪些方面满意,哪些方面不满意”的调查统计结果发现,有12人(占40%)表示对现在的工作满意;有15个人(占50%)表示基本满意;有2人(占6.7%)表示不太满意,要等一段时间再看;仅有1人(占3.3%)表示不满意,准备改换工作。 看重发展空间 对工作不满意的学生提的较多是发展空间小,单位前景不好;因为工资低对单位不满意的比例相对较少;部分学生表示,趁年轻学到真正的知识,拓展自己以后的发展空间是关键。 存在问题 个人主义倾向严重 在材料专业类往届毕业生“跳槽”的人当中,有85%将“待遇好”作为就业的首选标准;约50%的学生表示,如有单位“条件好、待遇高”,他们会随时“跳槽”;85%的高分子材料应用技术和复合材料加工与应用技术专业的学生表示,如果用人单位的条件合适,他们愿意放弃所学的专业。可见,材料专业类往届毕业生在就业过程中主要强调自我因素而非社会因素。 职业意识仍不成熟 材料专业类往届毕业生的职业意识仍不成熟,普遍存在从众、攀比、求全等心理。部分学生“跳槽”是因为了解到同班或同宿舍的学生比自己工资高,从事的工作比自己环境好,心理不平衡。另外,材料专业类往届毕业生普遍没有对自己进行过深入的分析,不知道自己的兴趣爱好、性格特点和自己的价值观等等,于是导致职业意识不稳定,频繁“跳槽”。 职业情感严重缺乏 材料专业类往届毕业生严重缺乏职业情感。从2007~2009届900名往届毕业生的调查问卷分析结果可知,从事材料行业工作的毕业生占34%,从事与材料相关专业工作的占22%,其余44%的学生从事的工作都与材料无关。 职业道德滑坡严重 对往届毕业生的应聘材料进行随机抽查发现,大部分毕业生的求职材料都经过了人为的包装。约45%的毕业生在求职材料中写到自己是中共党员,曾担任学生干部,多次获得“优秀学生奖学金”,而这些学生在校期间大多没有获得过这些荣誉;另外,约30%的毕业生通过电脑软件修改在校期间的考试成绩;有的毕业生在工作期间专业技能、工作经验并没有得到多大提高,却把自己包装成有经验的“工作者”等等,职业道德滑坡严重。 职业目标缺失 材料专业类往届毕业生职业目标缺失严重,对自己的职业发展考虑不多,没有计划,对职业的报酬、福利、地位等实际利益的考虑多于对个人事业长远发展和对社会贡献的考虑。 作者简介: 袁霄梅(1980—),女,硕士,洛阳理工学院材料科学与工程系讲师,主要从事学生管理和大学生就业指导方面的教学与研究。(本栏责任编辑:王恒) 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业综合性实验的PBL教学 摘要:PBL是以问题为优秀,让学生围绕问题展开知识建构过程,藉此过程使学生发展高层次的思维技能、解决问题能力及自主学习能力的教学模式,正越来越多地被各学科的教学所重视。问题的设置是教学中最关键的环节,本文给出了材料专业二维材料合成制备及性能测试综合性实验的问题设置,阐述了问题的解决过程与知识建构的联系。 关键词:材料科学与工程专业;综合性实验;PBL教学; PBL是以问题为优秀,让学生围绕问题展开知识建构的过程,藉此过程使学生发展高层次的思维技能、解决问题能力及自主学习能力的教学模式[1],正越来越多地被各学科的教学所重视,但其应用还存在许多问题。笔者曾撰文对该教学模式在材料科学与工程专业实验教学中的适用性进行了陈述,也讨论了在材料科学与工程专业实验教学中应用该教学模式需要研究的问题[2,3]。其中,问题的设置是教学中最关键的环节,也是非常需要研究的课题。本文给出材料科学与工程专业二维材料合成制备及性能测试综合性实验的问题设置,阐述了问题的解决过程与知识建构的关系,以明晰问题设置的合理性。PBL教学模式中问题的设置原则主要是:设置的问题既要与生活中真实情景有一定联系,又要使学生能激活或引出所学的概念原理,问题还要有一定的复杂性、动态性,包含多个概念及相互作用。好的问题还能随着问题的解决的同时自然地给学生提供反馈,让他们很好地对知识、学习策略进行评价,并能促进他们的预测和判断。根据以上原则,将材料科学与工程专业实验教学中的材料合成与制备部分和材料的性能测试部分综合起来,设计综合的专业实验。由于通常按材料的维度来划分材料科学与工程专业的实验教学体系,因此设计了二维材料的合成、制备与性能测试实验,将实验的问题设置为:在某种基片上用指定的材料和指定的方法制备出均匀致密的、具有一定性能指标的膜。 一、问题的情景 教师在启动这个问题时,需要把问题与生活中真实情景的联系明确化,如选择手表大小的便携式薄膜发光器件中的发光层或载流子注入层作为问题的载体或依托。这些器件是生活中常见和常用的,构造和发光原理等背景知识可以利用具体的器件进行非常具体明确的讲解,讲解不必非常深入,但器件中的膜所存在或需要解决的问题要讲解得非常具体,制膜达到的指标也要明确,要使学生在已有知识基础上感觉非常容易理解,能快速对目标形成统一认识,并激发学生解决问题的兴趣。指定基片和材料的种类以及制膜的方法,既是处于真实情景的需要,也是出于教学资源配置及学时数限制的考虑。如果不做限定,这个问题实质上会演变成基于项目的学习过程,工作量会过大而无法实施。但教师应该在启动问题时清楚地告知学生基片、材料种类和制膜方法选择的原因。制得符合要求的膜是实验教学顺利实施的关键。基片的处理工艺、膜材料的合成工艺和制膜的工艺参数都将明显地影响膜的质量,没有唯一正确的合成及制膜工艺参数的选择,因此评价的标准也不是单一的。但教师应该针对具体器件的要求设定具体的膜质量指标,以便学生顺利的内化问题和对问题解决的结果进行评价。 二、问题的复杂性与动态性 围绕以上问题的解决,需要涉及多个概念、原理及相互作用:学生需要从了解膜发光器件的构造及发光原理开始,了解所制备的膜在器件中所起的作用、膜的制备方法及性能表征手段、膜质量的评价方法等问题。随着学生的问题内化过程的进行,新的问题自然而然被引发出来,而且问题是多方面的、变化的:为制备出高质量的膜如何选择膜材料的合成方法、如何得到最佳的合成工艺、如何处理基片和选择膜制备中的工艺参数等。学生要讨论并制定非常具体的实验方案,制定方案的过程中必须形成对实验结果的预期或假设,以此为依据假定和选择实验中的变量,并讨论如何在实验技术上控制这些变量,因此设计实验方案时不断有新的问题产生,变量的选择与控制也要根据实验结果而改变,直到能够制备出所期望的膜,即问题的最终解决。全过程中,问题是多层次的、复杂的、动态的,重要的是,内化问题的过程中和解决问题的过程中,第二层次乃至更高层次的很多问题是由第一层次的问题自然引发而又需要学生自己提出的,所需学习的新知识也要学生自己来确定。但所有问题的提出及解决方案的制定是由第一层次的问题来指引方向的,学生也在这样的过程中不断思考各个问题之间的关联,以此促进他们对下一次实验实施后所得结果的预测与判断力。 三、问题的解决过程与知识建构 事实上,对专业实验教学来说,问题最终是否得以完美的解决不是最重要的,最重要的是学生思维技能、解决问题能力及自主学习能力的培养和提高。因此,实验教学过程中,教师可以根据教学资源配备的具体情况和学时数的限制调整问题解决的难度和学生的工作量,同时,针对问题的需要,学习如何自己提出问题、如何确定所需的新知识、如何与小组成员合作、如何分享他人的观点或信息、如何灵活应用所学知识等,从而逐渐形成解决问题的图式,这也是问题的知识建构意义所在。在比较粗浅的程度上,膜制备、发光器件、发光原理等背景知识学生已有接触,此时所学习的内容大部分用教科书为载体,学生较容易确定到哪里寻找合适的书本,也有相应的自学能力自己学习。针对某具体器件时,这部分知识需要进一步深入学习,而问题具体到器件中具体的膜材料、具体的膜制备方法及调控、膜的具体性能指标时,教科书已经不能提供足够的信息供他们较好地内化问题。他们还无法将这些需要选择的参量与最终的制膜目标直接关联起来,此时就需要开始借助数据库等信息支持系统,要查找相关资料,阅读和分析这些资料。收集信息过程中首先遇到的问题就是在大量的信息中如何取舍,这里,激活和调动他们头脑里已有的知识存贮的过程就开始了。在所有这些知识中建立关联的最关键步骤之一是实验中变量的确定或选择。这在一开始也是困难的,学生通常应该被告知关联的大的范畴,如膜的性能与结构关联,结构与制备工艺关联。但由于膜的性能与膜结构、膜结构与膜制备工艺之间的关联是复杂的,是非常典型的结构不良的问题,这也是教师在此过程中要更多地给予学生辅助,有时应该给予非常具体的指导的原因。在知识中建立关联的最关键步骤之二是反馈和问题的动态变化及解决过程,即在按实验方案制得膜之后,如何对膜进行评价,并在评价之后如何调整实验方案。这里膜的评价包括如何选择膜结构和膜性能的表征方法、对实验结果的分析及根据这些分析如何调整变量的控制。虽然学生在专业实验教学之前学习过很多有关结构和性能表征的课程,但由于是传统教学模式下的学习,这些知识还只是学生头脑中的记忆碎片,他们还没有能力判断在什么条件下要启用哪一个碎片以及实验结果如何指导下一步的实验。此时教师也要更多辅助学生,帮助他们启用记忆碎片,并在运用实验结果指导下一步实验方案制定的过程中真正把这些碎片关联起来。这样的过程反复后,学生就能将一个膜产品从原料配置、材料的合成和膜制备的工艺控制到结构表征与性能测试全过程中涉及到的所有知识联系起来,构建成一个以问题解决为目的的、逻辑而系统的体系。最重要的是,他们开始学会针对问题,自主作出假设和灵活运用所学知识判断所需控制的变量,在实验中大胆尝试,并学会分析尝试的结果和利用这些结果对自己的实验方案进行批判性思维过程,逐步寻找和摸索解决问题的正确方向,因此逐渐形成解决问题的图式。 当然,需要补充说明的是,按PBL教学模式,由于设置的问题里包含的工作量和时间的限制,以上实验目标不可能由独立个体单独作业来完成,学生要组成小组并分工合作和相互交流。小组中的每个人可以负责完成一个变量控制的实验,如果实验量大,教师还可以统筹安排几个组之间的合作,每个组完成某方面变量的控制实验,然后各组间相互交流,分享实验结果,这有利于节省时间,使学生更快地解决问题。但作为学习的个体,对所启用的知识和学习的新知识的理解是独特的,因为实验全过程都不存在一个唯一正确的答案,而且由于实验中的很多问题是结构不良的,比如微观结构的解读和结构—性能关联的解读,每个学生完全可以有自己的独特理解,他们也在相互交流中分享小组成员对同一个问题的独特理解,因此,学生个体是自己知识的建构者,他通过主动参与真实情景的实验活动,学习何时以及如何应用知识,学习高层次思维技能和终身学习技能,问题的解决过程充分体现了知识建构的意义。 作者简介:顾少轩(1967-),女,吉林人,博士,副教授,主要从事材料化学、材料物理、材料科学的教学和教学管理工作以及玻璃及光电功能材料研究;郭丽玲(1964-),女,湖北人,博士,教授,主要从事材料化学专业的教学和材料的设计、计算的研究;雷丽文(1976-),女,湖北人,博士,副教授,主要从事材料化学专业的教学及巨磁材料的研究;张枫(1971-),女,湖北人,硕士,副教授,主要从事材料科学专业的教学及铁电陶瓷材料的研究;黄学辉(1963-),男,陕西人,教授,主要从事材料科学与工程专业的教学和教学管理工作及声学材料的研究。 材料科学与工程论文:浅谈材料科学与工程创新基地班建设 摘要:材料科学与工程创新基地班是郑州大学在工科院系设立的第一个人才培养实验班,实行精英型个性化培养方案,在加强理论知识教学的基础上,更加注重创新能力和科研素质的培养。这一人才培养模式带动了全院教学环境的改善和教学质量的提升,在培养有创新意识的应用型人才方面颇具特色,为实现区域人才战略起到了示范作用。 关键词:创新人才培养;本科教育;基地班 高校是培养人才的前沿阵地,肩负着人才培养的光荣任务,制定合理的人才培养方案和科学的管理制度是高素质人才顺利成长的有力保障。材料科学与工程创新基地班是郑州大学在工科院系设立的第一个人才培养实验班,实行精英型个性化培养方案,注重厚实的基础知识教学,进行全新的创新能力和科研素质的培养,以培养具有材料科学专业思想、熟悉掌握材料科学的基本特点最终能够制造先进材料的精英人才为目的。这一人才培养方案的实施为解决我国面临的高层次创新型人才匮乏等难题提供了有效途径,有望打开创新人才培养模式的新局面,加快我国从人力资源大国向人力资源强国转化的进程,为人才规划实施作出应有的贡献。 一、材料科学与工程创新基地班的定位 郑州大学材料科学与工程创新基地班于2006年12月正式成立,其定位为:“立足于为河南经济建设和社会发展服务,发挥学科齐全、梯次结构合理的优势,本科与研究生培养并重,全面提升学科、专业实力和水平,努力建设成为培养工程应用和科学研究创新型人才教学研究型学院。”依据学院学科和教学基础,结合所承担的国家教改项目“发挥学科与区域优势,构筑材料三级实践载体,培养具有创新意识的应用型人才”,以“厚基础、宽专业、重创新、高素质”的复合型人才为目标,培养适应未来发展要求具有科学前沿意识、创新精神和创业能力的高级研究型人才和实践应用型人才。 二、材料科学与工程创新基地班的培养方案 围绕专业建设和人才培养目标,材料科学与工程创新基地班对本科生的培养方案进行了较大规模的调整,体现了素质教育和创新教育理念,并遵循人才成长规律,注重系统性、前沿性和适应性,强调材料科学类课程与材料工程类课程的协调统一和同步建设。在学校政策引导和学院学科发展的统一要求下,构建起“平台+模块+课程群”的课程体系,其中平台课程注重学科基础教育,强调重视教育、体现宽口径;模块课程突出学科发展特色,设立了高分子材料科学与工程、无机非金属材料科学与工程、金属材料科学与工程三个模块,课程分别由主干课和实践教学环节构成;课程群由学科选修课和跨学科选修课组成,总学分控制在173学分。改革后的教学培养计划既体现了“厚基础”,又体现了“宽专业”,并强调学生创新能力的培养,在主体培养应用型人才的基础上,分层次、分步骤培养不同的人才,适应不同应用领域的需求,分别从事应用实践、技术创新、科研管理等工作。 1.注重基础,夯实理论教学 在课程体系方面,基地班强化国外名校、名教材英语教学课程和研究性教学课程,采用国际上通用的原版教材、自编教材及国内优秀教材,知名教授讲授基础课和专业课,采取双语授课。主要课程有高等数学、大学物理及实验、线性代数、物理化学、材料科学与工程基础(部级精品课程)、材料近代研究方法(英文)、材料成型原理、材料科学与工程导论、工程制图、普通化学、电工学、工程力学、机械设计基础、高分子化学(英文)、高分子物理、材料成型原理、合金及熔炼、无机材料科学、无机复合材料学(英文)、陶瓷工艺原理(部级精品课程)等。 在教学计划方面,实行第一、二学年所有课程打通,第三学年第一学期部分课程打通,第三学年第二学期必修课和全院范围内的限选课组中任选相结合。 2.加强技能,拓宽专业知识 基地班覆盖材料学、材料加工工程以及材料物理化学等领域,以金属材料、无机非金属材料、高分子材料和复合材料的合成和成型加工为重点,学习现代新材料、新技术所依赖的基本知识和技能,掌握材料合成原理、工艺、结构与性能之间的关系,进行各种材料的成分设计、合成、成型加工和应用。 3.重视创新,强调因材施教 在夯实学生科学文化知识基础的同时,基地班还着力培养学生的创新精神和创新能力。 在实践教学环节,引导和鼓励学生尽早进入实验室参与科学研究。近三年内,学院已经有12个由学生主持的实验项目获得国家大学生创新实验项目支持,其中大部分学生是基地班的。学院实验中心对基地班学生全面开放,学生可以利用课余时间在实验中心开展实验实践活动,全面提高自己在实验中发现问题、分析问题和解决问题的能力。 此外,学院还积极与校内外部级重点实验室、工程技术中心联合建立独特的实习基地;在毕业实习和设计环节中,引入类似硕士研究生的训练模式,以培养学生的前沿科学意识和独立的创新能力。 4.强化素质,注重全面发展 发达国家的高校都将提高学生的素质作为主要目标。他们充分利用学校的各种资源开展诸多实践教育,有效地开阔了学生的知识面,增强了学生认识科学和揭示科学的信心。基地班始终注重学生的德、智、体、美全面发展,鼓励学生选修学校的素质教育课程,并增设开放实验和暑期课堂学分,鼓励学生跨学科进行开放实验,拓展知识面。在暑期,鼓励学生走进高新企业研究机构或者国内知名科研院所进行跟班学习,使学生通过接触或参与实际科学和技术难题的攻关,掌握科学研究的基本思路和方法,并将所学习的基础理论知识与实践应用联系起来,提高学习兴趣和实践动手能力。这些实践教育可以强化素质教育,有效提高学生的实践创新能力。 三、材料科学与工程创新基地班建设和管理模式 1.基地班建设 成立基地班建设工作小组,由院长、分管教学的院长、骨干教师和管理人员组成。基地班建设工作小组的主要职责有以下6项。 (1)研究制定基地班建设总体规划和基地班建设管理办法等文件,审核基地班发展规划,对基地班发展方向和改革决策提出指导性意见。 (2)指导、监督和推进基地建设与改革,检查基地班教学效果和培养质量。 (3)筹措基地班建设的经费并监督经费的使用情况和使用效果。 (4)组织基地班建设项目和方案的筛选、审定。 (5)商讨解决基地班建设中存在的问题,协调教学、科研、实验室等有关部门的工作为基地班建设服务。 (6)迎接上级主管部门的检查和评估。 基地班建设工作小组实行例会制度,定期商讨基地班建设过程中出现的各种问题,帮助解决实际问题,重大问题直接向党政联席会汇报。 学院设基地班建设工作小组办公室,负责基地班建设与各基地班的日常教学管理工作,办公室设在本科教学办公室,并配设秘书负责基地班的日常教学工作。 2.基地班管理模式 基地班的管理采用“三制”,即班主任制、导师制和末尾淘汰制。实行班主任和导师双层管理,学院主管教学的副院长担任基地班班主任,负责全院各年级基地班的建设与培养工作。前两个学年按成绩高低实行滚动,基地班末尾5名学生与非基地班学生交换,实行末尾淘汰。 在博士生导师和部分知名教授中为基地班遴选导师,学生在导师的指导下完成基础平台课、专业基础课、专业课、素质课的学习以及毕业实习和毕业设计。 四、基地班学生选拔办法 基地班每届招收30人,首届自2006级本科生开始。基地班学生的选拔需经过3个步骤。 (1)材料科学与工程专业本科生根据第一学期末相关公修理论课程(含外语)的总成绩进行排名,初选前50名学生。 (2)以英语、数学、大学物理的三个学科的单科成绩为依据,低于75分者被淘汰,剩下的学生以三科总成绩排名,选出前36名。 (3)经专家面试,最终选取30名进入基地班学生。基地班学生确定后公示5天,对不符合条件的入选者经核实后取消其资格,所缺人员根据排名递推增补。 五、材料科学与工程创新基地班建设成效 经过近4年的成长,材料科学与工程创新基地班已经逐步形成完善的创新型应用人才的培养模式,并成功培养了第一届毕业生。这些学生中有多人在省级以上的大学生科技竞赛活动中获得奖项,其中白阳同学主持的“一种使用新型材料处理废水的装置”项目获得第十一届“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛三等奖。首届30名毕业生中有24人考入诸如浙江大学、中国科学研究院等国内著名院校或研究机构进行研究生阶段的学习,其余6人分别进入美的微波电器制造有限公司、比亚迪汽车销售有限公司、中铁隧道装备制造有限公司等著名企业从事技术研发和管理工作。 基地班人才培养模式的改革探索不仅是国家教改项目研究的一个重要研究内容,而且作为工科类基地班的试点,在三级实践载体建设、师资力量的配置、创新人才培养计划的调整、本科生提前进入实验室、开设开放性实验、实行导师制、学生的创新活动开展等方面都具有一定的可借鉴性,同时这一应用型人才培养经验还可进一步推广到其他工科专业,以提高相关专业本科生的培养质量。 在探索创新型应用人才培养模式的同时,基地班的建设也促进了学院教学环境的改善和教学质量的提升,其中在国家教学质量工程项目建设方面取得的成效尤其显著:由关绍康、张锐等教授完成的“构筑三级实践载体,培养具有创新意识的应用型人才”教学成果曾获得部级教学成果二等奖,有多个由学生负责的项目获得国家大学生创新科技创新型实验项目支持,同时学院还拥有《材料科学基础》《陶瓷工艺原理》两门部级精品课程、材料科学与工程部级实验教学示范中心、材料学系列课程部级教学团队、部级教学名师1人。此外,材料科学与工程学院近年在大学生科技创新、学科竞赛、学生活动等方面也取得了突出成绩,已成为郑州大学学生培养特色单位,大学毕业生就业率连年位居全校前列。 以上成果的取得不仅极大地提高了本科生的教学质量和教学水平,还促进了材料科学与工程学科建设与科研开发。创新实践载体所依托的材料加工工程学科已被建成河南省工科类唯一的部级重点学科,也是“211工程”院校国家重点建设学科。这充分展现了基地班成果的辐射效应,尤其在就业压力较大的形势下,这一成果探索的具有创新意识的应用型人才培养模式和教学过程良性运转结果有良好的示范作用,更具有推广意义和价值,并为探索应用型人才培养提供了基础知识体系和专业理论支撑。 责编:赵东
土木工程论文范文:基于项目安全管理的土木工程论文 一、引发土木工程施工项目安全问题的主要原因 土木工程施工项目的安全问题是由多种原因共同引起的:第一点是由于当前土木工程项目较多,造成了很多没有资质和能力的单位加入到土木工程施工中去,激烈的市场竞争引发土木工程施工项目质量的下降,也就是很多的豆腐渣工程,只追求经济效益而忽视了安全效益。没有资质和能力单位往往在土木工程施工中盲目追求工期,只重视短期利益,而忽视了工程的长期安全性;第二点就是我们的施工单位表面上打出“安全第一”的旗号,事实上没有实际的付出行动,没有在施工单位内部设置相应的安全管理人员,没有制定详细可行安全标准,而且对于破坏工程项目安全管理的个人和行为,没有严格的制止和教育。而且在质量和工程进度相冲突的时候,果断选择了工程进度为先,所以会导致一些安全问题的发生;第三点就是我们的工程建设人员和项目管理人员没有做到居安思危,存在侥幸心理,认为安全事故不会发生在自己身上,从而掉以轻心,麻痹大意。在施工和操作中,不带安全帽,不遵守操作章程,对施工单位的安全教育置若罔闻,不仅对潜在的安全风险缺乏认识,更重要的是没有规避风险的能力,往往在事故发生后不能有效地减少损失和影响。 二、加强土木工程施工项目安全管理的意义 加强土木工程施工项目安全管理的意义重大,影响深远。首先,我们的土木工程施工单位必须牢固树立安全第一,以人为本的理念,加强土木工程施工项目的安全管理,不仅是在践行安全第一的理念,更是保证土木工程施工项目长远质量的实现。因为只有安全管理,安全的施工,我们土木工程所建造的项目才不会盲目追求进度而忽视了质量。而且加强土木工程施工项目安全管理,能够创造安全稳定的施工环境,不仅可以减少事故发生的可能性,更能提高施工人员的安全感,进而提高他们的工作效率。也就是加强土木工程项目安全管理,不仅可以降低施工单位发生人员财产损失的可能性,还能提高工作的品质和效率。另外一个方面,加强土木工程施工项目安全管理,确保安全管理理念落实到工作的中去,当每个员工都在践行安全管理时,整个施工单位和企业的安全管理水平也就上了一个崭新的台阶。因此施工企业必然拉大和不注重安全管理的企业的差距,从而在市场竞争中占据有利地位。毕竟施工加强土木工程施工项目安全管理,长此以往,必然会生产出质量安全的产品,建造的单位也会长期稳定,那么施工企业的信誉一定会得到显著的提升。所以加强土木工程施工项目安全管理“百利而无一害”,所以施工单位越快行动就越快有效果,安全管理的效果不仅能给企业带来巨大的经济效益回报,也能促进整个土木工程施工行业安全管理意识和水平的提高,从而推动我国社会经济的稳定发展。 三、加强土木工程施工项目安全管理的措施 1.做好土木工程施工项目安全管理的前期准备工作。施工单位在正式施工开始前,要召开相关的技术人员进行全方位的讨论,对于土木工程中可能遇到的安全问题,一一做出相应的备案。同时对设计图纸仔细研讨,确保设计图纸不存在诱发安全隐患的问题。然后便是制定相应的安全管理规章制度,制定的安全规章制度必须符合施工中的实际情况,并且制度要以人为本,不能过高或者过低。当然安全规章制度以及安全管理标准都离不开所有员工的遵守,所以在正式施工之前,施工企业必须召开相应的大会,让所有员工都能理解和认同安全规制制度和安全管理标准,并且根据跟单位的不同情况,组织单位员工认真学习相应的内容,通过一些列培训活动,加强土木工程施工人员的安全意识和规避风险的能力。除此之外,相应的采购部门,必须做好安全物资设备的采购贮存,做到供应充分及时。以上就是做好土木工程施工项目安全管理的前期准备的优秀内容,简而言之,就是从物质基础和安全理念两个方面做好充分的准备。 2.实行分阶段,分区域的针对性安全管理。土木工程施工中分为不同的阶段,每一阶段都有不同的情况和特点。比如在混凝土施工阶段,要重点做好水泥和钢筋的安全监测,规范操作平台的设置,注意相关车辆的进出管理,纠正其中的一些不合理搅拌技术。比如在后期验收阶段,要统筹兼顾,对施工建筑进行全方位的审查,尤其是平时不留意的细微地区,认真检查,不放松一点安全标准。至于分区域的安全管理,要求不同施工区域的单位,结合自身的情况,制定出个性化的安全标准。在管理上也有所区别,比如经常夜间施工的区域和单位,必须做好灯光的照明和噪音的控制,尽量在保证安全的前提下,尽量减轻夜间施工带来的影响。 3.建立有效的奖惩机制。加强土木工程施工项目的安全管理,必须要做到赏罚分明。对于违反安全标准和规章制度的个人和单位,不论身居何种职位,还是哪个单位,都必须按照规章严惩不贷。如果施工企业放纵这些行为,并将引发整个施工质量的剧烈下降,进而影响施工企业的经济效益。另一方面,对于遵守安全标准和规章制度的先进单位和个人,施工企业应及时给予精神和物质上的奖励,并在单位内部大力宣传,争取在施工企业形成全体员工争创安全标兵的氛围。只有建立有效的奖惩机制,发挥制度的激励和抑制作用,才能逐渐提高施工企业的安全管理理念,进而提升施工企业的质量和水平。 四、结束语 土木工程施工项目的安全管理影响深远,意义重大,是整个土木工程施工项目的关键。所以我们必须牢固树立安全第一的意识,在全社会凝聚共识,依靠整个社会的力量,推动土木工程施工项目的安全管理。同时,我们更要做到以人为本,无论是安全管理的目的,还是安全管理的决定力量,都离不开广大员工的共同努力和支持。总之安全无小事,加强土木工程施工项目的安全管理刻不容缓。 作者:高婷单位:太原理工大学建筑与土木工程学院太原城市职业技术学院 土木工程论文范文:土木工程建筑结构论文 1建筑结构设计中存在的问题 1.1地下室设计中存在的问题建筑结构设计单位在设计建筑结构的时候,必须要加强对地基稳固度的重视程度。地基的质量在很大程度上会受到地下室设计状况的影响,所以说做好地下室的设计工作时非常重要的。从我国很多建筑结构设计企业的发展现状来看,其中还存在不少问题,例如,没有严格要求地下室设计成效;在未详细了解建筑物墙体厚度、混凝土强度、建筑材料性能的基础上,就盲目地开展地下室设计工作,这直接影响到了建筑结构设计工作的可靠性,对将来的建筑工程施工质量而言,埋下了安全隐患。 1.2图纸设计中存在的问题建筑工程的施工步骤都是按照事先设计的施工图纸展开的,所以对于整个施工环节来说,建筑施工设计图纸有着至关重要的作用。可以说图纸设计工作的成效,会对整个直接建筑工程的施工质量产生重大影响。然而,从我国建筑施工企业的施工现状来看,很多施工团队都忽视了设计图纸工作的重要性,采取了不认真的态度对待施工图纸设计工作,使得施工图纸不够严谨,缺乏学科、合理性。例如,在设计各层结构的具体施工图的时候,使用了不标准的图集,也没有弄清楚各层梁、柱、墙的详细构造。 1.3建筑选址中存在的问题我们常说:“万事开头难。”如此可见,要想做好一件事情,就必须要有一个好的开头。这句话运用到建筑结构的设计工作中,也就意味着要做好最基本的结构设计工作。对于任何建筑施工项目而言,倘若选址存在不稳定状况,那么再好的建筑结构也无法为整个建筑工程的施工质量提供保障。当前,在建筑选址中存在的选址缺乏合理性、科学性等问题,直接影响到了建筑施工项目的安全系数,不利于提高建筑施工项目的质量。 2建筑结构设计对策 2.1优化建筑结构设建筑结构设计单位在优化设计高层建筑结构的时候,需要注意几个问题:(1)设计工作要为提高建筑工程的施工质量服务;(2)要尽可能地控制好工程造价,将之设计在可接受范围内。对此,需要建筑结构设计单位,在开展设计工作的过程中,要充分考虑投资商的经济实力和实际的施工需求,权衡建筑项目的施工质量与建筑施工企业投资回报之间关系。所以建筑结构设计单位,要借助“强柱弱梁、强剪弱弯、强压弱拉”的原则,对建筑结构进行优化设计,促使建筑结构设计单位制定的方案可以达到令人满意的效果。 2.2加强沟通与交流建筑结构设计师在开展建筑结构设计工作之前,应该要加强与承包商、投资商之间的沟通与交流,并通过与他们之间展开的交谈活动,了解到建筑工程的具体施工要求,同时充分了解本次到建筑工程的施工基调,对建筑工程的施工现场以及地质条件进行整体把握,明确建筑方每个部门需要注意和配合的地方,将建筑结构设计的基本方案确定下来。 2.3明确参数含义在建筑工程中的有些专业术语难以区分,对于建筑结构的设计师而言,在没有明确参数定义的前提下,开展设计工作,必然会影响到设计质量。理论上而言,参数是没有明确界限的,但是在具体建筑工程施工环节中,每个参数都需要界定实际有效意义,所以设计人员应该明确参数的含义,并在实际的设计工作过程中,对这些参数加以正确利用。 3结束语 建筑结构的设计工作涉及到很多方面的内容,其过程比较复杂。对于建筑结构设计师而言,此项工作具有一定的难度,整个过程都充满挑战性。而作为建筑结构的设计人员,在设计高层建筑结构的时候,要在充分了解施工现场的具体情况之后,运用相关专业知识,同时借助多种手段,处理好建筑设计工作中可能会遇到的各种问题,增强建筑结构设计工作的有效性,从而促使建筑结构设计工作更好地建筑施工项目的质量服务。 作者:钱其勇单位:江苏汇亚建设工程有限公司 土木工程论文范文:大面积混凝土土木工程建筑论文 1大体积混凝土结构施工技术在土木工程建筑中的施工要点 本文以某房地产项目为例,共有17层,地下2层,地上15层,建筑楼层面积为65000m2,将现浇框剪结构给应用了过来,建筑楼层的外墙、底板以及外露顶板都将防水二级混凝土给应用了过来,其中楼层底板厚度为1400mm,因此,就属于典型的大体积混凝土。 一是合理选择水泥:水泥的选择在大体积混凝土施工过程中,占据着十分重要的地位,水泥品牌和类型的不同,有着不同的内部组织,那么配置混凝土的性能也会出现较大的差异,一般情况下,如果有开裂问题出现于大体积混凝土浇筑初期,主要原因就是混凝土内部温度的升高和收缩。通过合理选择大体积混凝土的水泥材料,严格控制配合比,并且将外加剂适当添加过来,促使水泥和水的用量得到减少,水化热现象引起的收缩变形就可以得到有效减少;普通硅酸盐水泥虽然有着较高的早期强度,但是有着较大的水化热反应;相较于普通水泥,矿渣水泥有着更低的热度,但是会产生较为严重的干缩和渗水现象,并且会有硬度收缩问题发生于后期。火山泥在后期有着较大的收缩程度,并且需要花费较多的成本。综合考虑,我们将粉煤灰水泥应用过来,同时,将膨胀剂添加进来,这样水灰比和水灰量就得到了降低,对水化热现象进行了有效的控制,避免裂缝出现。 二是混凝土的浇筑和捣注:结合工程的具体情况,对整体浇筑和分段浇筑方式进行选择。在浇筑的过程中,需要将分区定点、循序渐进以及一个坡度的原则给贯彻下来,结合混凝土泵的坡度,将两道振捣点分别设置于上层和下层。在混凝土的卸点设置第一道,促使上部振实问题得到解决;在混凝土的坡脚设置第二道,这样下部混凝土密实度就可以得到保证。在浇筑的过程中,需要对一个部位进行选择,标高符合设计要求之后,然后将连续浇筑模式应用到坡面。完成了混凝土的分段浇筑工序之后,可以将二次振捣或者表面挤压工序应用到混凝土的初凝阶段,将表面积水给排除掉,并且利用木拍来反复挤压,避免有表面裂缝问题出现,促使大体积混凝土的防水性能得到全面提高。通常情况下,选择在夜间来进行大体积混凝土的浇筑,这样新旧混凝土之间的温度差距就可以得到有效减少。 三是对钢筋的位置适当调整:通过对钢筋的配置方案进行适当调整,可以对大体积混凝土中温度的传递分布筋进行增加,以便及时传递内部的热量,避免增高内部热量。一般情况下来讲,在钢筋配置设计过程中,通常将配筋率不改变以及上下皮配筋差异的方案给应用过来,也就是将不同的钢筋分别应用到没有柱板带的地方和有柱板带的地方;因为大体积混凝土的厚度在1m左右,为了更快的散热,可以将25钢筋设置于底皮钢筋和顶皮钢筋之间,在温度分布筋方面,保证每平方米一根,在上下连接中,利用的是搭接焊的方式。通过这样的分布,可以在较大程度上减小钢筋的直径以及钢筋之间的间距,这样混凝土的收缩程度就得到了减少,采用上下搭接的方式,还可以迅速散发中间的热量,避免出现裂缝问题。 四是减少约束力:首先是对内部约束力进行减少,因为温度应力是大体积混凝土内部约束的主要来源,那么为了减少内部约束,就需要对温度应力进行降低。在上文中,已经提到了一些措施来减少温度应力。此外,还可以将一些保温方法给应用过来,如暖棚法、覆盖法、蓄水法等等。这些保温方法都经过了大量的实践,可以有效控制混凝土的内部温度,促使其与外部温度之间的差异得到减少。其次是对外部约束力进行减少,为了减少外部约束力,主要是对地基对混凝土结构约束力进行减少。通过研究发现,如今通常是对滑动层进行设置,以便促使地基对混凝土约束力进行减少。具体来讲,滑动层指的是将沥青油毡层或者砂垫层设置于大体积混凝土和地基之间。通过设置滑动层,可以促使地基对大体积混凝土的约束得到有效减少,混凝土地块的自由变形不受影响,这样可以避免出现裂缝问题。 五是大体积混凝土的养护:在大体积混凝土的施工过程中,养护工序也非常重要。通过养护,可以促使混凝土的温度与湿度符合相关要求,对混凝土的内外温差进行有效控制,以便正常发展混凝土强度,避免有裂缝问题产生。在养护大体积混凝土的过程中,在保湿保温的基础上,还需要保证降温速度维持在一个较为缓慢的水平。另外,在夏季施工的过程中,通常将蓄水保护或者流水保护的方式给应用过来,冬季施工过程中,则需要利用麻袋进行覆盖,并且将碘钨灯应用到侧面进行养护。蓄水法指的是将双层麻袋覆盖于大体积混凝土的表面,并且浇水湿润。在不同情况下,混凝土的养护时间也存在着较大的差异。如果采用的是硅酸盐水泥或者矿渣硅酸盐水泥,那么就需要保持在一周以上;如果混凝土具备了抗渗要求,或者将缓凝型外加剂掺加了过来,那么就需要保证在两周以上。 2结语 通过上文的叙述分析可以得知,随着时代的进步和社会经济的发展,在土木工程建筑中开始广泛应用大体积混凝土结构施工技术;因为大体积混凝土的自身特点,容易有裂缝问题出现,那么就需要引起人们足够的重视。在具体的施工过程中,结合工程具体情况,科学设计施工方案,严格控制施工要点,做好混凝土的养护工作,保证大体积混凝土结构施工质量,避免有裂缝问题产生。本文简要分析了大体积混凝土结构施工技术在土木工程建筑中应用,希望可以提供一些有价值的参考意见。 作者:柯晶晶单位:泉州市建设工程质量监督站 土木工程论文范文:安全监管下土木工程论文 1土木工程施工安全监管中存在的问题 1.1在施工准备,阶段单位为了赶施工进度而加快施工速度 当前,建筑业施工人员流动性大,许多施工人员都是临时上岗,缺乏针对性的教育培训而直接上岗。他们只是按部就班的工作,对于所进行工程缺乏基础的了解,其难度以及特点都不知道。在这些施工人员中,许多人都没有工作经验,只是因为与项目经理有社会关系,而得到这份工作。在监管单位上,一人身兼数职的监理工程师也是数见不鲜。 1.2在建筑施工现场,文明施工的意识薄弱 在很多建筑施工现场,只有在上级领导来视察的时候,工作人员才会临时表现出文明施工的样子。在工地上,大多数施工人员的安全意识都较为薄弱,且施工现场极度缺乏基础设施。有些工地连基本的防火意识都没有,施工人员不仅生活设施缺乏,而且居住环境简陋。部分工地前往的道路都不畅通,更不要说安装排水系统了。部分工地我们都无法看到标牌,或者是设置了标牌,却设置在偏僻的角落,甚至很难发现它。施工人员的工作环境差,并且其生活居住条件也不甚理想,造成这一结果的重要原因就是我们对安全施工没有给予足够的重视。在一般情况下,施工人员的操作技术和安全事故的发生有着十分密切的关系,为了保证生产工作的安全进行,就必须确保施工技术操作的规范性,这对于土木工程的施工而言,具有十分重要的作用。 1.3施工管理人员的安全教育意识不够 随着我国社会经济的发展,在建筑施工过程中,施工设备普遍趋向机械化,技术的含量也在不断提高,因此,施工现场对操作人员的技术也有着越来越高的要求。为了保证施工现场的安全,建筑施工企业就需要让职工的安全生产教育培训得到加强,若职工没有经过正式的安全教育培训,则应禁止其上岗操作。与此同时,为最大程度的解决这一安全隐患,还应该聘请具有丰富管理经验的管理人员,解决那些不具有上岗证和操作证的工人,以便保证集体工作人员的生命及财产安全[2]。 2土木工程施工安全监管的主要对策 (1)要想保证施工单位的安全,就必须始终坚持安全施工,不论是对于技术,还是工期而言,又或者是对于其它的质量要素,都必须将施工单位的安全工作贯彻其中。安全问题至关重要,在任何要素的组成过程中,一旦忽略了安全问题,那就很有可能会造成严重的安全事故。在施工过程中,要想做到安全生产,就必须坚持以人为本。为了让生产要素得到合理配置,让管理流程得到优化,就必须加强安全防范,并且和施工项目的特点和企业的一些条件相结合。(2)为了让施工单位更好的实现安全管理,就必须建立一套完善的项目安全管理体系。为了让施工质量得到有效保证,使用方在使用的过程当中,就需要组织一个专业的质量管理队伍,并且这队伍还需要由有经验的人来担任,以便对整个设计施工过程进行有效的监督管理,监督管理内容不仅包括工程设计、施工单位建设用材以及施工工艺等等,还包括施工单位施工人员的培训情况和激励情况。(3)让管理人员的管理意识得到加强。首先,应该坚持质量控制,在此基础上,要以人为优秀,将人看作控制的主要动力,为了让人们更好的工作,就需要将人的积极性和创造性调动起来,加强人的责任心,让人把工程质量放在第一位。其次,还应该控制好材料的质量,作为构成建筑产品的主要元素之一,材料在施工项目中有着十分重要的地位。最后,要注重施工机械的质量。施工机械在现代化施工项目中扮演着一个非常重要的作用,它不仅严重影响施工项目的进度,还对施工项目的质量有着重要影响。(4)对施工监理有效监督。为了让施工质量得到保证,就必须做好施工监理工作,质量管理部门在听取监察报告时,要做到及时有效,并且还要重点关注关键部分的施工质量,以便监理责任落到实处。除此之外,还应该进行抽样检查,检查施工工艺是否满足要求。(5)安全性评价以及风险评估。为了能够及时的发现问题,就需要定时抽检施工效果,与此同时,为了防止工程纠纷,减少因工程质量而产生的浪费,还需要不定时的和监理人员联系,对工程项目进行整改[3]。 3结束语 综上所述,要想做到土木工程施工的安全管理,那在施工项目的施工过程中,就必须保证生产活动的安全,与此同时,为能在一定程度上减少和消除生产因素的不安全性,就必须有效控制生产因素,从而减少施工事故的发生,让施工得到安全可靠的运行。 作者:聂清峰单位:进贤县建筑工程质量监督站 土木工程论文范文:信息化土木工程论文 1土木工程信息化建设概述 土木工程信息化的特点主要有三方面:首先,土木工程信息化的只是经济性相对较为鲜明。土木工程行业对于知识技术的要求相对较高,并且行业技术中最为先进的信息技术也是促进土木工程行业发展的重要因素。在建设信息网络的过程中,计算机技术也是土木工程信息化中不可缺少的一个重要部分,也是土木工程行业必不可少的重要基础。其次,土木工程信息化建设需要在信息化的条件下来为土木工程的建设提供及时性的技术服务,与以往的信息分享相比,网络信息更具良好的及时性和互动性,并且不在受到条件的限制。最后,土木工程信息化表现的更加智能化。这也是现代社会中信息技术的主要特点,结合人们的思想和行为,土木工程信息建设更好的实现了土木工程信息建设的智能化,从而使信息功能得以更好的发挥,对于土木工程行业的长远发展也有着深远的意义。由此可见,土木工程信息化建设也将会是社会发展的必然趋势,对于实现我国经济可持续发展的目标也将有着重要的作用。 2当前土木工程信息化建设目标 土木工程信息化建设的中心目标就是实现信息共享,推动建筑工程行业的整体发展。而从细节上来看,土木工程信息化建设目标可以分为以下几项。首先,积极利用先进的网络技术,改变原有的信息共享模式,从而实现对土木工程信息的共享,推动行业产业结构的升级,最终目的建设出新型的信息化产业结构。其次,积极应用远程软件,开展网络办公,实施信息公开,为我国政府的相关监管工作建立一个公开透明的体系,进而推动我国政府管理部门监督管理水平和工作效率的提高,最终的目的就是要建立一个健康的建筑工程行业市场,为建筑工程行业的发展提供一个稳定的发展环境。最后,利用信息化中的先进技术信息提高自身的建筑水平,进而提升综合竞争力,为我国企业走向国际提供新的平台支持,让建筑工程行业成为我国经济发展中的中流砥柱,同时,在建筑工程企业自身发展的同时,还能够带动相关产业的发展,起到一个良好的带动作用。 3土木工程信息化建设的有效方式 通过以上内容的分析中不难判断出,在我国,开展土木工程信息化建设非常有必要,因此,为了保证土木工程的信息化建设质量,需要采用有效的方式进行土木工程信息化建设。 3.1建设工程设计与施工信息系统 信息技术就是信息处理、通信等先进技术的集成体,因此,在进行工程设计时相关的建筑美学观念、技术理念等内容都可以直观的表达出来。在这种情况下,设计师的设计思路会更加灵活,创作的激情也相对较高,同时,设计师所创作的作品还可以不断利用信息平台上的技术进行优化升级,比如,当前比较长使用的“三维协同设计模型”就是一种先进设计技术的体现,这种模型能够把平面的设计内容转变为立体的设计效果,给人以直观的视觉冲击。在信息化工作系统之下,不但可以实现设计效果的升级,而且还可以跨越时间和空间进行多专业协同设计,不同专业的设计结果都可以通过一个模型进行整合,这样就减少了一些不必要的沟通障碍。在土木工程施工过程中开展并应用信息化建设,很多高难度的施工项目都可以低难度完成。例如,在进行高层建筑时,建筑体的垂直度控制难度就相对较大,而利用这种信息化系统能够较轻松的进行垂直度控制。 3.2建设工程标准与工程管理信息系统 信息系统在土木工程行业中的功能得以发挥,需要相关的规章制度以及管理标准作为依据。因此,需要积极进行相关标准的制定,并随时检查标准的执行效果。“应用现代信息技术建立高效的行业管理、工程项目管理、企业管理方面的信息挂历系统,可以方便有效地对行业的有关情况进行统计分析”,信息系统就会对这样的分析结果做出判断,并根据判断的结果重新选择和编制自身的发展战略。就当前情况来看,工程标准与工程管理信息系统的建立已然为国内外建筑工程行业做出了重要贡献,其应用现代数字技术,对行业内的工程标准和管理信息进行收集和对比。同时对于工程的项目管理而言,信息系统能够把纷繁复杂的管理内容整理集中起来,提高工程项目管理工作效率。 3.3建立工程贸易信息系统 在该系统中需要包括以下几方面的内容即“工程项目方案优选、施工招投标、材料设备采购、人才招聘”等,同时,该信息系统建设过程中应该积极利用互联网技术,对于工程方案选择而言,互联网技术的应用能够节省相互之间信息交流的时间,提高了工作效率。 4结束语 从上述内容可以看出,土木工程信息化建设是一项科学的、系统的工作。在社会科技不断发展的过程中,信息化也成为了各行各业必不可少的重要助力,同时也是社会发展的必然趋势,土木工程行业在不断的发展过程中,也将会更加依赖于信息化的发展。为了更好的做好土木工程信息化建设,应当更好的认清我国土木工程行业的现状,并且在逐步的探索中找出适合自身发展的道路。 作者:夏丹单位:吉林省白城市规划局 土木工程论文范文:施工管理中土木工程论文 1土木工程施工中存在的问题 1.1施工技术问题 土木工程中使用先进的科学技术能够直接促进项目的顺利实施。目前,对于土木工程施工技术,国家有着明确的技术要求规范。但是,土木工程在实际的实施工程中,项目往往不能按照规范的技术标准进行,很难保证工程项目达到技术标准。土木工程的项目技术主要有防水、预应力、混凝土技术等等,这些技术直接影响土木工程的施工效果。目前,在许多土木工程施工过程中涉及到许多的技术,使得施工控制体系中有许多的漏洞,因此,必须加强对技术控制的监测管理。技术控制工作还收到施工现场状况以及气候、资源等因素的影响,这些技术控制问题亟待解决。 1.2环境污染问题 随着各种环境问题的出现,人们不断地重视环境保护的问题。目前,土木工程中对环境有着一定程度的危害,在具体的工程的实施过程中会产生一定的粉尘、有害气体、施工噪音、施工废弃物等,这些问题对环境以及人们的生活产生一定的影响。许多建筑公司对建筑施工造成的环境问题没有足够的认识,并没有制定相应的对于环境危害问题的治理办法。 2相应的解决措施 2.1加强对施工进度的管理 土木工程的施工管理工作包括对工作进度的监管,工程的施工进度直接影响着工程的质量和经济收益以及企业的名誉。在施工之前对工程的进度需要有明确的施工进度计划,这样就能够对土木工程进行有效地控制,并且施工项目要求严格按照合同规定的时间进行,按照规定期限交付工程。施工进度计划中需要明确并精确地规定所有工程项目的施工进度,并且与每个分包的合作单位签订明确的详细的施工进度的合作合同,制定好相应的施工的时间,并且提出在延误工期的情况下能够进行必要的经济赔偿。关于工程的施工进度的问题,合作双方应该在工程实施最初就有着明确的施工进度计划,并且利用相应的科学信息技术对工程进度进行一定的监控工作。充分利用信息技术能够有效地促进工程能够按时完成。在土木工程的施工过程中,信息技术是一种监控方法,能够有效地提高各个项目的施工效率,促进合作双方之间及时地进行工程问题和工程进度的交流探讨。 2.2加强技术控制 全方位的技术控制系统能够改善目前施工技术的技术单一的问题,能够满足土木工程施工技术中需要的多项施工技术。随着科学技术的不断发展,计算机技术在不断地完善。土木工程借助这些完整的技术控制系统能够有效地对施工现场的地质、环境、气候、资源,性能材料等因素进行预测和检测,并且对这些因素进行分析处理,实现一定的设计目标。计算机系统可以较为完善地模拟整个施工过程,较为准确地分析和调整预测值和测试值之间的关系和误差,最终达到最初设计要求。技术控制系统能够对影响施工的各种因素进行监控管理,这项工作通过测试和现场分析的手段进行。土木工程的施工阶段需要建立相应的现场监督管理体系,结合现场技术控制,进行有效的监督控制。 2.3尽力解决环境污染问题 在施工过程中想要减少环境污染问题需要采取必要的措施,下面对这些问题进行具体的阐述:(1)先进的施工技术。土木工程的施工过程中产生大量的有害气体和废弃物。先进的科学环保技术能够减少工程实施过程中产生的危害环境的气体、废弃物、粉尘和噪声等因素。先进的科学技术能够有效控制施工中的噪声,能够节省施工原料,并且缩短施工期有效地减少对环境的危害,有利于创造环境友好型社会。(2)高质量的建筑材料。高质量的建筑材料不仅可以保证土木工程的效果,还可以有效地降低对环境的危害程度。高质量的施工材料可以减少产生废弃和废弃物,避免这些产物对环境造成的危害,将工程材料对环境的危害降到最低程度,并且有效地减少施工过程产生的安全隐患。(3)加强施工监管。严格的管理措施能够有效地减少各个施工环节对环境的危害,预防产生危害环境的问题。施工的每个环节都应该有严格的监管,有效地控制危害环境的产物出现。严格的监管工作以及强烈的自律对于工程污染物的减少起到重要的作用,并且工作人员需要能够控制自身的生活垃圾,保持施工现场的干净清洁,有效地减少垃圾的产生。(4)先进的施工设备。施工过程中使用先进的施工设备能够大大提高施工效率,达到保护环境的目的。施工企业的严格监管能够保证施工现场的干净、安全,能够建立完整、健康的规章管理制度,对所有的工作人员进行约束,认真工作,保障工程的安全、顺利进行。先进的技术设备可以改善施工现场员工的工作环境,改善现场环境脏乱的情况。各项工作的严格认真落实能够防止生产中产生的安全隐患,防止施工现场的脏乱状况,促进施工文明的产生。企业管理工作需要顺利进行,对施工的每个环节进行严格的检查工作,并采取一定的奖罚制度,保障施工现场的整洁、有序,减少对环境的危害。 3结束语 通过文章的具体阐述,土木工程施工中仍旧产生一系列的问题,我们需要具体了解施工中的问题,并且不断地寻找解决的办法,改善土木工程的施工问题,纠正施工中的不当行为。只有不断地发现问题,改正问题才能够更好地促进土木工程项目的顺利进行。结合土木工程的施工的特点,针对这些问题制定相应合理、科学、有效的措施,避免施工过程中产生的安全问题,努力提高施工效果,为生产企业带来良好的经济效益,促进社会经济的不断发展。 作者:吴良辉单位:贵州中顺建筑工程有限公司 土木工程论文范文:土木工程建筑论文 1施工过程中遇到的问题 1.1裂缝问题 表面裂纹一般危害较小,深度裂纹的危害相对来说危害就比较大,有时可能会破坏混凝土结构的完整性和稳定性。根据其他方面,裂缝的原因可分为温度变化引起的裂缝、地基变化引起的裂缝、设计原因引起的裂缝、钢筋锈蚀引起的裂缝、施工工艺的优劣引起的裂缝等。大体积混凝土产生的裂缝一般为温度原因产生的裂缝,一方面是由于混凝土内部的原因:大体积混凝土由于水泥水化热导致混凝土内部温度很高,党混凝土表面的温度和气温相差较大时就会产生温度收缩裂缝。混凝土的膨胀系数为每摄氏度0.00001,温度每变化10℃,混凝土会产生0.01%的先膨胀或收缩。另外如果混凝土被约束变形,在结构中会产生应力,混凝土具有抗拉强度即温度裂缝性能,当应力超过混凝土的这种性能时,地基就会变形产生裂缝。由于地基不均匀的沉降的垂直或水平方向的位移产生了额外的应力结构,除了混凝土结构的抗张强度,从而导致结构开裂。为了防止钢筋锈蚀,应根据规范控制裂缝宽度进行设计,采用适当的保护层厚度。还有施工工艺的优劣引起的裂缝,在施工过程中,对混凝土的施工工艺的要求是比较高的,如果在施工过程中施工工艺部规范,在后期使用中产生裂缝的可能性会增大。 1.2大体积混凝土在施工过程中遇到的其他问题 首先,在施工过程中,大体积混凝土的浇筑和振捣过程中,应保证在每一处混凝土初凝以前就被上了一层新的混凝土覆盖并振捣完毕,而且还应考虑结构的大小、钢筋疏密、预埋管道和地脚螺栓的留设、混凝土供应情况以及水化热等因素的影响。其次,在大体积混凝土的养护阶段,要注意控制混凝土的内外温差,这就要求应注意保持适宜的温度和湿度,以此来促进混凝土强度的正常发展和防止产生混凝土裂缝并阻止其发展。大体积混凝土的养护不仅要满足强度增长的需要,还要通过控制伤工的温度来防止因温度变形引起混凝土的开裂。最后,大体积混凝土在拆模时,混凝土的温差不得超过20℃。 2大体积混凝土产生裂缝的原因分析 2.1混凝土自身收缩的影响 混凝土收缩现象就是其在空气中硬结时体积较小的现象。在不受外力的情况下,混凝土的这种变形受到外部约束时,将在混凝土中产生拉应力,导致混凝土开裂。在硬结初期主要是水泥石水化凝固硬结过程中产生的体积变化,后期主要是混凝土内部自由水分的蒸发而引起的收缩变形。 2.2水泥水化热的影响 在水泥的水化过程中(主要是浇筑后的5-7天左右),水泥会放出大量的热,由于混凝土内外表面的散热条件不尽相同,因此混凝土中心的温度很高,而外部温度不高,这就导致了混凝土内外的温度梯度,内部产生压应力,表面产生拉应力,当拉应力超过混凝土的极限抗拉强度时混凝土表面就会产生裂缝。 2.3混凝土材料的影响 混凝土的裂缝主要是受本身的收缩受到的约束而产生的拉应力超过其抗拉强度而产生的。混凝土本身的收缩由其自身材料所控制,混凝土的材料包括泥土和水、砂石、外加剂和掺合料等。混凝土的收缩值和强度值因水泥种类和水泥的用量不同而不同,我们所关注的水泥细度问题中,水泥越细混凝土就越容易裂缝。砂石的含量越高混凝土也越容易裂缝,这是因为骨料表面所带的泥份阻碍了骨料和水泥浆之间的粘结程度,弱化了界面结构,因而导致了混凝土抗拉强度的降低。另外实验结果表明,掺加化学外加剂的混凝土的干缩值较大,且不同的化学外加剂对混凝土的干缩值影响不同。此外,结构设计和施工过程中的一些因素也对大体积混凝土产生不同程度的影响。 3对大体积混凝土产生裂缝问题的处理措施 混凝土的裂缝问题直接决定了施工效果的优劣,直接关系到工程的质量和经济效益,所以裂缝问题的解决在施工工程中相当重要,但是它又是施工过程中避免不了的土木工程现象,不过对其进行处理的办法还是有的。 3.1恰当选择原料 在骨料的选择上,可按照施工条件,尽量选择大粒径的中粗砂、有良好级配的石子。这样既可以减少用水量,也可减少相应的水泥用量和混凝土的收缩和泌水现象。对于水泥的选择,大体积混凝土产生裂缝的主要原因是水泥化过程中释放了大量的热。因此,在大体积混凝土施工过程中应尽量使用低热或者中热的水泥,并尽可能地降低混凝土中的水泥用量,从而降低混凝土温度的上升,提高混凝土硬结后的体积稳定性。还可以通过适当增加活性细掺料代替水泥来保证减少水泥用量后混凝土的强度和坍塌度不受损失。在掺加外加料和外加剂方面,适当掺加粉煤灰可减少水泥用量,从而降低水化热,但掺加量不可大于掺加适量的减水剂,这样可有效增加混凝土的流动性,且能提高水泥的水化率,增强混凝土的强度,从而降低水化热,明显延缓水化热的释放速度。 3.2防止水泥热化 水泥热化会导致大体积混凝土的裂缝问题,因此,需对水泥热化进行防止,比如,精心设计配合比;增配构造设计,提高抗裂性能等。 3.3施工质量的控制措施 在大体积混凝土施工质量的控制上,原材料环节的质量控制非常重要,首先要对水泥进行编号,其次要对粗骨料和细骨料中的颗粒含量进行严格的级配,最后就是要对一些外加剂和骨料含水量等多加注意。认真做好施工过程中的技术层面的工作,对实际问题要认真分析,适当调整各种材料的配比技术,应和具体的施工设备的变化而改变具体的施工措施。 4总结 在大体积混凝土这种繁琐复杂的工程中,对它各个环节的工作要求都十分严格,要求施工人员对其严肃对待。在施工的许多方面,要严格保证施工的质量,做好周密的安排,而且要及时运用优质的施工技术,及时对裂缝问题进行处理,真正做好混凝土的施工工作。 作者:章翠龙单位:南昌市建筑技术咨询监理有限公司 土木工程论文范文:基于结构施工技术的土木工程论文 1施工过程中遇到的问题 1.1裂缝问题 混凝土时一种由不同材料组成的非均质体,外部载荷和环境的影响会引起内部产生的初始应力,内部转移,扩散等复杂的现象,因此,混凝土在施工时会出现裂缝问题。大体积混凝土的特点是混凝土浇筑面和浇筑量很大,混凝土浇筑完毕时由于水泥水化热的影响会使混凝土内部的最高温度在很短时间内达到最大,这时,如果混凝土内外温差超过25℃,那么在升温和降温阶段就容易发生表面裂缝和收缩裂缝。裂纹按照深度不同可分为表面裂纹和深度裂纹。表面裂纹一般危害较小,深度裂纹的危害相对来说危害就比较大,有时可能会破坏混凝土结构的完整性和稳定性。根据其他方面,裂缝的原因可分为温度变化引起的裂缝、地基变化引起的裂缝、设计原因引起的裂缝、钢筋锈蚀引起的裂缝、施工工艺的优劣引起的裂缝等。大体积混凝土产生的裂缝一般为温度原因产生的裂缝,一方面是由于混凝土内部的原因:大体积混凝土由于水泥水化热导致混凝土内部温度很高,党混凝土表面的温度和气温相差较大时就会产生温度收缩裂缝。混凝土的膨胀系数为每摄氏度0.00001,温度每变化10℃,混凝土会产生0.01%的先膨胀或收缩。另外如果混凝土被约束变形,在结构中会产生应力,混凝土具有抗拉强度即温度裂缝性能,当应力超过混凝土的这种性能时,地基就会变形产生裂缝。由于地基不均匀的沉降的垂直或水平方向的位移产生了额外的应力结构,除了混凝土结构的抗张强度,从而导致结构开裂。为了防止钢筋锈蚀,应根据规范控制裂缝宽度进行设计,采用适当的保护层厚度。还有施工工艺的优劣引起的裂缝,在施工过程中,对混凝土的施工工艺的要求是比较高的,如果在施工过程中施工工艺部规范,在后期使用中产生裂缝的可能性会增大。 1.2大体积混凝土在施工过程中遇到的其他问题 首先,在施工过程中,大体积混凝土的浇筑和振捣过程中,应保证在每一处混凝土初凝以前就被上了一层新的混凝土覆盖并振捣完毕,而且还应考虑结构的大小、钢筋疏密、预埋管道和地脚螺栓的留设、混凝土供应情况以及水化热等因素的影响。其次,在大体积混凝土的养护阶段,要注意控制混凝土的内外温差,这就要求应注意保持适宜的温度和湿度,以此来促进混凝土强度的正常发展和防止产生混凝土裂缝并阻止其发展。大体积混凝土的养护不仅要满足强度增长的需要,还要通过控制伤工的温度来防止因温度变形引起混凝土的开裂。最后,大体积混凝土在拆模时,混凝土的温差不得超过20℃。 2大体积混凝土产生裂缝的原因分析 2.1混凝土自身收缩的影响 混凝土收缩现象就是其在空气中硬结时体积较小的现象。在不受外力的情况下,混凝土的这种变形受到外部约束时,将在混凝土中产生拉应力,导致混凝土开裂。在硬结初期主要是水泥石水化凝固硬结过程中产生的体积变化,后期主要是混凝土内部自由水分的蒸发而引起的收缩变形。 2.2水泥水化热的影响 在水泥的水化过程中(主要是浇筑后的5-7天左右),水泥会放出大量的热,由于混凝土内外表面的散热条件不尽相同,因此混凝土中心的温度很高,而外部温度不高,这就导致了混凝土内外的温度梯度,内部产生压应力,表面产生拉应力,当拉应力超过混凝土的极限抗拉强度时混凝土表面就会产生裂缝。 2.3混凝土材料的影响 混凝土的裂缝主要是受本身的收缩受到的约束而产生的拉应力超过其抗拉强度而产生的。混凝土本身的收缩由其自身材料所控制,混凝土的材料包括泥土和水、砂石、外加剂和掺合料等。混凝土的收缩值和强度值因水泥种类和水泥的用量不同而不同,我们所关注的水泥细度问题中,水泥越细混凝土就越容易裂缝。砂石的含量越高混凝土也越容易裂缝,这是因为骨料表面所带的泥份阻碍了骨料和水泥浆之间的粘结程度,弱化了界面结构,因而导致了混凝土抗拉强度的降低。另外实验结果表明,掺加化学外加剂的混凝土的干缩值较大,且不同的化学外加剂对混凝土的干缩值影响不同。此外,结构设计和施工过程中的一些因素也对大体积混凝土产生不同程度的影响。 3对大体积混凝土产生裂缝问题的处理措施 混凝土的裂缝问题直接决定了施工效果的优劣,直接关系到工程的质量和经济效益,所以裂缝问题的解决在施工工程中相当重要,但是它又是施工过程中避免不了的土木工程现象,不过对其进行处理的办法还是有的。 3.1恰当选择原料 在骨料的选择上,可按照施工条件,尽量选择大粒径的中粗砂、有良好级配的石子。这样既可以减少用水量,也可减少相应的水泥用量和混凝土的收缩和泌水现象。对于水泥的选择,大体积混凝土产生裂缝的主要原因是水泥化过程中释放了大量的热。因此,在大体积混凝土施工过程中应尽量使用低热或者中热的水泥,并尽可能地降低混凝土中的水泥用量,从而降低混凝土温度的上升,提高混凝土硬结后的体积稳定性。还可以通过适当增加活性细掺料代替水泥来保证减少水泥用量后混凝土的强度和坍塌度不受损失。在掺加外加料和外加剂方面,适当掺加粉煤灰可减少水泥用量,从而降低水化热,但掺加量不可大于掺加适量的减水剂,这样可有效增加混凝土的流动性,且能提高水泥的水化率,增强混凝土的强度,从而降低水化热,明显延缓水化热的释放速度。 3.2防止水泥热化 水泥热化会导致大体积混凝土的裂缝问题,因此,需对水泥热化进行防止,比如,精心设计配合比;增配构造设计,提高抗裂性能等。 3.3施工质量的控制措施 在大体积混凝土施工质量的控制上,原材料环节的质量控制非常重要,首先要对水泥进行编号,其次要对粗骨料和细骨料中的颗粒含量进行严格的级配,最后就是要对一些外加剂和骨料含水量等多加注意。认真做好施工过程中的技术层面的工作,对实际问题要认真分析,适当调整各种材料的配比技术,应和具体的施工设备的变化而改变具体的施工措施。 4总结 在大体积混凝土这种繁琐复杂的工程中,对它各个环节的工作要求都十分严格,要求施工人员对其严肃对待。在施工的许多方面,要严格保证施工的质量,做好周密的安排,而且要及时运用优质的施工技术,及时对裂缝问题进行处理,真正做好混凝土的施工工作。 作者:章翠龙单位:南昌市建筑技术咨询监理有限公司 土木工程论文范文:基于精品课建设的土木工程论文 1土木工程材料课程在土木工程专业中的重要性 我校是以城市建设类专业为特色的普通高等院校,土木工程专业是我校的主干专业,也是国家特色专业,其工程实践性强,与国家建设关系密切,社会需求大.在新形势下,如何进行教学内容与课程体系的改革,提高学生的实际工程能力,更好地适应社会发展的需要,同时提高教学质量与水平,争创市级、部级精品课程,是我校面临的新课题.土木工程材料课程是土木工程专业的一门学科基础课,课程承上启下.同时,它也是很多与土木工程相关专业必修的一门专业基础课,课程涉及专业多,学生人数多,受益面大.因此,笔者以土木工程材料课程为基点,对其精品课建设的课程体系构建进行了积极的探索. 2土木工程材料课程体系构建 2.1师资队伍建设 师资队伍建设是精品课建设的前提条件,也是教学质量的关键与保障.精品课的建设首先需要有一支师德高尚、治学严谨、学术水平高、教学经验丰富、教学效果良好的高素质教师队伍.在制定精品课建设规划时,应以课程为单位合理配备师资,形成一支以主讲教授负责、结构合理、人员稳定、教学水平高的教师梯队,并按一定比例配备辅导教师和实验教师.主讲教授应了解学科前沿知识以及学科和课程的发展趋势,能把握学科的发展动向,对课程的内容有合理定位;梯队主讲教师应具有丰富的教学经验,能在教学一线贯彻教学意图并有效地实施教学活动;实验教师除应能指导学生进行基本的、综合性的试验外,还应在此基础上开展一些创新研究实验.师资队伍建设是一项长期的工作,必须给予充分的重视,应使课程组教师的学历结构、职称结构形成合理梯队,并采取相应的评价机制、激励机制和用人机制等,确保课程达到理想的教学效果.对于当前不能满足要求的教师应制定培养计划,有计划地实施培养,使得课程教学具有一定的延续性,以确保精品课建设的持续进行. 2.2课程知识体系的构建 课程知识体系与内容的确立,即教学大纲的制定是否得当,对于教学效果、学生知识体系的构建起着至关重要的作用.课程教学内容要具有基础性、普遍性、科学性、先进性,能及时反映本学科领域的最新科技成果,以达到宽口径、厚基础、重能力、求创新的教学目标,这对于卓越工程师的培养尤为重要. 2.2.1理论教学 (1)教学内容的设计. 土木工程材料课程是一门理论性、实践性均较强的学科基础课,它涉及土木工程建设中所需要的各种材料及其制品.由于材料的种类繁多,涉及的学科领域广,因而形成了庞大的土木工程材料内容体系.为此,在课程教学设计、内容规划方面,要充分考虑到不同专业学生的专业特点,对课程的内容体系进行适当的分解、深化、组合与重构;并着力解决好教学内容的丰富性与课堂学时的有限性,教学内容的基础性与材料科学的发展性,材料知识的理论性与材料的应用性之间的矛盾.例如:对于土木工程专业的学生,应对水泥、混凝土的有关内容进行加深加宽,适当增加水泥净浆、高性能混凝土和混凝土的设计、生产、检测等内容,并加强材料耐久性知识的讲授;对于道路工程专业,则应增加无机结合料、沥青混合料、土工合成材料等内容,并对石材、集料的内容适当多作介绍;而对工程管理类的专业,教学内容的面要广但深度要适当.随着材料科学的发展,新材料、新技术、新标准的不断出现,教学内容要及时进行更新和补充.如高分子材料品种很多、发展很快,各种新型砌块、环保墙板的涌现,以及各种性能优异的新型防水材料的应用等,都应及时引入课堂,进行补充加强;而对于逐渐淘汰的,如烧结黏土砖等高能耗、非环保材料则应予以简略,或采用对比的方法讲述.此外,材料科学的理论性深度应适当,要与应用性紧密结合,体现出理论指导实践,实践丰富理论的相互作用.如教师在讲课中及时补充了“鸟巢”、“水立方”等工程中所采用的新材料、新技术,在充分体现工科院校特色的基础上,使学生掌握更多的工程实践知识. (2)教学方法的多样化. 教学内容的传授需要好的教学方法来体现.要不断改革教学方法,逐步形成以多媒体教学为主的教学方式,充分发挥教学课件图、文、像并茂,信息量大和直观形象的优势,同时积极开展工程实例法教学,形成一套有特色和较为成熟的教学模式.在课程教学过程中,既要注重夯实基础理论知识,又要加强与工程实践相结合,以工程实例来说明相关的知识点;要加强材料的应用性知识,强化学生作为卓越工程师的工程意识和责任意识,使学生具备依据工程特点、材料性能合理选用材料、正确使用材料的能力.例如,在讲授混凝土骨料的质量与级配理论时,引入了汶川地震中最牛小学的工程实例,极大地吸引了学生的注意力,强化了学生的工程意识、责任意识.学生反应这种教学法很鲜活,时代感强,有利于提高思维能力.课堂教学中,还应重视研究性学习、探索性学习、协作学习等现代教育理念在教学中的应用,指导学生自主学习,提高学生的思维能力和创新精神.如在讲授水泥的性质、品种与应用时,提出了大体积混凝土的工程问题,让学生通过思考选择适宜的水泥品种,并进行课堂讨论,将工程实践与理论知识联系起来,使所学知识也活起来. 2.2.2实践性教学 实践性教学环节是工科院校加强理论与实践相结合的重要环节,也是国家实施卓越工程师培养计划重要的加强训练环节. (1)实验教学. 教学实验是课程教学体系中重要的实践性教学环节,按照基本技能、应用能力、综合素质培养的目标,要重点改革实验教学的形式和内容.在土木工程材料课程中设置了基本性能实验、综合实验及设计创新实验三个模块.通过基本性能实验,应使学生掌握材料基本性能的检验方法及相应的试验技能;通过综合实验,应使学生能根据不同情况下不同的试验结果,对材料的性能进行综合分析;设计创新型试验可根据学生的需求展开,实验室对学生开放,为学生进行课外科技活动提供平台.在这种设计创新型试验中,教师可为学生安排一些设计型、创新型、研究型的实验,可以针对某一问题进行较深入的试验研究,如减水剂或掺合料对混凝土强度、流动性、耐久性的影响,混凝土裂缝影响因素分析,聚丙烯纤维对砂浆抗裂性能的影响等.学生在对所研究问题进行充分思考后,自己设计出实验内容和实验步骤,并通过具体的实验操作、试验现象的观察、试验数据的处理分析、试验结果的总结以及试验报告的编写等一系列环节,得到一次全面的系统的训练.这样,既培养了学生对材料科学研究的兴趣,又为学生解决实际工程问题提供了方法论,为提高学生的创新能力和综合素质创造条件. (2)结合工程的实践教学. 普通本科高校的定位是培养应用型人才,为加快卓越工程师的培养进程,应使教学活动更加接近工程实践,让学生在工程中得到锻炼,毕业后才能尽快适应和胜任实际工作.一方面,教师在鼓励学生进行设计创新型试验的同时,还应鼓励他们参与具体的科研活动.学生可以参加到教师的科研课题中,也可组织能力强的学生在教师的指导下自己确立科研课题,并在实验室或借助实际工程开展研究工作.另一方面,教师还应适时地组织学生进行一些课程实习.如组织学生到水泥厂、混凝土搅拌站及典型的实际工程现场去参观(如参观大体积混凝土工程等),以增加学生的感性认识.同时,引导学生善于在实际工程中发现问题,并对这些问题展开讨论,积极运用所学知识去寻求分析、解决问题的方法和途径.也可邀请有关专家作专题报告,让学生了解工程中有哪些关键问题需要解决,解决的思路是什么,需运用哪些相关知识等.学生在与实际工程的紧密接触中,感到学以致用,从而提高了他们的学习兴趣,开阔了思路,激发了创新意识,进而使其研究、处理问题的综合能力和素质显著提高.这些都对尽快达到卓越工程师的培养目标有极大的促进作用. 2.2.3网络教学资源建设 在当前信息化建设快速发展的今天,网络资源赋予精品课建设以强大生命力.理论教学、实验教学以及实际工程现场的学习都是在有限的时间内完成的,要想将课堂延伸,应充分利用网络资源,即通过网络课堂为学生的学习提供很好的补充.我校在土木工程材料课程中建立了课程网站,其资料丰富、图像鲜明、信息量大,已设有理论教学、实验教学、新材料博览、技术标准及工程实例等几个专栏.理论教学栏目包括教学大纲、教案、教学课件、习题等各种教学文件及丰富的课程资料,便于学生随时查阅;实验教学专栏设有实验室介绍、基本的实验项目、实验指导书及相关的实验视频等有关实验教学的文件及资料;新材料博览栏目设有大量的土木工程材料样本、应用图片及图像,对教学内容进行了多方面的补充与延伸,增加了学生的感性认识,并极大地扩展了课堂知识;技术标准栏目收集了各种现行的材料技术标准,还直接与国家各标准网站链接,便于学生和教师及时查看最新的标准与规范,以更好地服务于教学;为加强理论知识与实际工程的联系,网站还设置了工程实例专区,有各种工程实例供学生随时了解查看,既扩大了学生的视野,也使其体会到肩上责任的重大,增强了工程意识、责任意识与创新意识.此外,为加深学生对课程内容的掌握,网站中还搜集了各种参考教材、科技文献目录及相关网站资料;并设置了试题库专栏,有大量的习题供学生练习;为加强学生与教师的沟通,还设置了交流栏,使教师能及时了解学生的学习动态.总之,应充分利用网络平台给课程提供的强大支持,使课程的知识体系延伸,加强课堂教学效果,实现优质教学资源共享. 2.2.4教材建设 精品课程的建设,是许多项课程建设的糅合,精品教材建设是其中一项重要的内容.目前,土木工程材料教材的版本很多,选用合适的教材有利于促进学生的学习,对于推进教学改革,取得预期的教学效果至关重要.在选择教材时,首先要看其课程体系能否反映先进的教学思想,体现教改的意图,教材不能仅仅是基本原理、基本技能的介绍,而应该有课程建设的创新点出现.如:为加强实践性教学,教材应体现与工程实际紧密结合,做到理论联系实际;教材内容应能反映学科前沿成果,并不断更新;教材应具有鲜明的特色,要与学生能力、素质的培养和创新教育的教学方法相吻合.课程组经过多年持续深入的课程建设与改革,通过对不同专业教学内容进行分解、组合及深化,编制出版了一套适合本校学生的具有专业特色的教材,并包括配套的多媒体课件、实验指导书及相关的习题指导书等.由于拥有一套比较完善的、立体化先进教材,从而保障了培养卓越工程师教学的基本需要.这套教材的编写也体现了课程组教师的学术思想、学术风格和教学水平,使精品课程建设上了一个新台阶. 3结语 课程建设与改革是一项长期而艰巨的任务,它离不开各级领导的积极支持与鼓励,还需要有高水平的治学严谨、乐于奉献的课程带头人,更需要有一支责任感强、教学水平高、团结协作的教师团队.在开展精品课程建设时应注意处理好基本理论与特色、基础知识与专业知识、规范与创新、教学内容与方法、教学与科研等关系;要加强课程建设的教育思想讨论,开展与国内外同类课程的深入比较与研究,制定出课程建设的总体思路与发展方向;要着眼于提高学生的工程应用能力和创新意识,为实现新形势下的卓越工程师培养目标而加强精品课程的建设,促进高等教育教学质量的提高。 作者:吴东云成全喜单位:天津城建大学土木工程学院 土木工程论文范文:关于施工技术的土木工程论文 1混凝土质量的内在的施工要求 1.1混凝土强度及主要影响因素 在混凝土配制时,应该严格控制粗骨料的大小,通常而言,粗骨料的直径控制在3.2cm左右最佳。与此同时,混凝土的强度与施工温度也有着密不可分的关系,施工温度的高低直接影响混凝土凝固时间的长短。由于施工过程中水泥浆中含有大量水分,当混凝土凝固时水泥浆中的水分会发生气化现象,由于气化会放热使得混凝土的温度升高,会增强混凝土凝固后的强度,高湿度和高温的施工环境利于混凝土的凝固。当施工温度比较低时,水泥浆中的大量水分被凝固,气化现象难以发生,使得混凝土凝固后的强度达不到施工标准。 1.2混凝土标号与混凝土平均强度及其标准差的关系 为了最大限度确保混凝土的强度符合相关施工要求,必须正确的确定混凝土标号,通常而言,混凝土的标号是依据混凝土标准强度分布的平均数减去标准值的1.645倍来计算的,通过此种方法计算得到的混凝土标号,可以最大限度的确保建筑物的安全性。在混凝土制作时,应该确保混凝土的平均标号高于混凝土标号。 2建筑工程中混凝土的施工方法 2.1基础施工 在土木建筑施工中,所谓的基础施工又称为地基施工,在地基施工过程中,应该尽可能的确保地基周围建筑物的安全,与此同时,由于地基是建筑物的基础,在,在地基施工过程中,应该特别注意基坑的排水和降水工作,以确保施工中的地基安全。通常而言,在地基施工时应该遵循浅入深的方式,逐步施工。 2.2承台施工 承台施工是混凝土施工中的重要步骤,通常主楼的基础是以两层楼的施工为主,在对这两个楼层进行施工时,应该严格控制混凝土的浇筑时间,最佳时间间隔为六天,与此同时两层间的厚度也应该不低于1.5米。采用上述的施工方法,不仅能够达到施工要求,同时也可以降低施工成本。 2.3严格遵守混凝土的施工顺序 在混凝土浇筑过程中要采用自然流淌分层浇筑,严格控制混凝土每次的浇筑厚度,每次浇筑的厚度控制在400mm最佳。在每层混凝土浇筑施工过程中,应该确保一定的施工时间间隔,确保前一层的已经施工完的混凝土温度降低之后,在进行下一层的混凝土浇筑。上述方法对于控制混凝土内部与外部的温差值有着极为显著的效果,与此同时还可以降低混凝土内部的应力。 3建筑工程中混凝土施工的要点分析 3.1混凝土施工的工作要点 为了确保防水混凝土的施工效果,应该严格把好水泥的质量关,保障原材料的质量。与此同时还应该严格控制混凝土中的相关泥沙的含量,对混凝土中的含泥量、级配和水泥的细度模数等应该严格把关,使得混凝土中的泥沙含量不超过3%,并且没有明显的块状物,从而最大限度的确保混凝土的质量。与此同时在混凝土施工的全过程,应该进行相应的监管,从而做到发现问题及时解决,从而最大限度的确保混凝土施工过程的科学性和规范性。 3.2钢纤维混凝土的施工要点 在钢纤维混凝土施工过程中,施工重点是钢纤维混凝土的搅拌。为了确保施工质量,在钢纤维混凝土的搅拌过程中,应该尽可能的把钢纤维搅拌均匀,搅拌得越均匀,钢纤维混凝土的强度越高。通常而言在钢纤维混凝土的搅拌过程中,应先放入砂石,再放入钢纤维、水泥以及外加剂等,确保混凝土的质量达标。 3.3混凝土的运输与泵送要点 由于混凝土的特殊性,应该使搅拌好的混凝土尽快的被用来浇筑。长时间的运输会使得混凝土的强度变低,所以应该尽可能的缩短混凝土的运输时间,同时最好采用搅拌运输机来运输混凝土。需要注意的是,为了在运输过程中尽可能的使混凝土的强度不降低,在运输过程中应该进行二次搅拌。 3.4混凝土在浇筑过程中应该注意的要点 在混凝土浇筑过程中,施工时间应该根据具体情况灵活安排,特别是在夏天施工时,应该科学安排混凝土的浇筑时间,尽量安排在下午四点左右浇筑,避开高温时间段。为了降低温差,在混泥土捣浇过程中尽可能的降低原材料的温度,从而保证混凝土凝固时内外温差不至过大。由于混凝土在浇筑之后并没有立即凝固,而是要经过水泥水化,水分蒸发,析出等阶段,所以进行二次振捣显得十分必要。 4结束语 总而言之,混凝土施工的重要性不言而喻,只有在施工过程中结合理论与实际经验多观察、多比较,出现问题后及时分析总结提前采取各种预防措施,混凝土施工技术才会不断得到改善。 作者:孟九顺常武红刘海涛单位:中交三公局第二工程有限公司 土木工程论文范文:关于质量管理的土木工程论文 1土木工程管理中存在的问题 1.1招标规范不合格 在招标过程中存在着一些问题,主要体现在以下两个方面,在很多的地区建筑行业存在着明显的地方保护主义,导致在招标过程中出现了一些弄虚作假的情况,同时,很多的土木工程在价格制定方面存在着不合理的问题,导致施工方的利益无法得到保证。招标规范也存在着不合理的情况,对整个行业的正常平稳发展有很大的影响。 1.2合同管理问题 合同管理不规范也是土木工程管理中比较常见的问题,主要表现在以下方面,合同在制定过程中经常会出现甲方认为合同内容不公平和不合理的情况,同时,自身的经济效益也无法得到保证。近年来,建筑行业在合同制定方面严格按照国家相关规范来执行,但是,执行标准中就存在着不公平的问题,导致在管理中经常要面临各种各样的问题。很多的施工招标还存在着与实际情况不相符的问题,导致在施工中出现了项目质量和效果无法得到保证。 1.3项目法人制无法有效落实 现在,土木工程建设的投资和运行方式出现了立体化和多元化发展趋势,在投资和运行主体方面出现了两级分化的情况,在资金筹集方面是一些人在运作,但是,在资金运营使用方面确是另外的一些人,这样就导致资金使用方面无法落实项目法人制,导致项目管理工作出现各种各样的问题。 1.4设计质量的责任制落实不到位 在土木建设中,设计环节对质量也有较大的影响,在施工设计方面,通常存在着严格的要求,但是,在设计过程中经常会出现变更的问题,很多的设计人员不能及时进行调整。设计环节中出现的问题主要表现在对施工地点的地质情况勘察不清,同时,也经常存在着设计不合理的情况,在进行更改时会增加很多的施工成本。在实际施工中,经常会出现偷工减料的情况,导致施工质量无法得到保证,对整个工程的经济效益也将有直接的影响。 1.5施工单位非法转包 近年来,建筑行业得到了很大的发展,在其发展过程中市场竞争越来越激烈,很多的施工企业在发展过程中不得不压低工程造价,希望通过获得更多工程的施工权来获得收益。在建筑行业不断发展过程中,很多的人员逐渐涌入,这样导致了很多的无资质队伍在行业中得到了发展,导致建筑施工质量无法得到保证。而且,很多具有资质的企业在获得施工权以后也出现了非法转包的情况,使得工程的质量无法得到保证。 1.6管理人员整体素质偏低,人员管理缺乏科学性 一直以来,我国的建筑工程管理人员在准入制度方面都存在着不完善的情况,很多的管理人员都是依靠各种关系在管理队伍中,准入机制的不合理和不严格,也导致了很多不懂技术的人员在管理层中,导致整体管理水平出现了偏低的问题。在施工中,分工不明确,同时,权责划分也不清晰,导致管理和工程质量出现了脱节的情况,施工单位在管理方面对出现的问题解决比较随意,对施工质量没有进行更好的维护。 1.7工程监理质量不高 工程监理质量不高,监理面非常窄,这样也导致土木工程建设方面存在着很多的问题,在施工过程中要从项目设计、施工以及交付使用各个方面进行全面地监理,但是,我国监理只是对工程质量和竣工验收比较重视,很多的监理人员在素质方面也存在着一些问题,因此,导致工程质量监理方面也存在着一些问题,导致工程质量无法保障,对人们的生活带来了很大的负面影响。 2土木工程施工管理的措施 2.1改善人员管理方式,提高人员综合素质 坚持“以人为本”,重视管理。管理人员只有扎扎实实地提高素质,提高管理水平,注重细节管理,用心管理,才能发现细节问题的实质,同时,要改善决策的方式,加强管理中的集体化和民主化,加强和施工人员的沟通交流,促进人员关系的和谐。由于土木工程是庞大复杂的操作施工过程,其中无论是先进的设备还是纯人力劳动以及手工操作都是其中极其重要的部分,然而,由于我国建筑业起步发展时间晚,对技术人员的系统培训不够完善,手工操作人员的手工操作能力相对而言有着较大的差距,操作不熟练,操作失误多,不利于整个工程项目的质量保证。因此,要加强对施工员工的培训,提高其操作的熟练程度,严格执行操控标准,提高操作效率,保证整个项目实施中的技术水准。 2.2加强施工项目质量管理 要解决施工项目管理中存在的问题,首先必须要对施工质量加强管理。因此建立质量保障体系就是一项当务之急的任务,只有将工程施工中的质量落到实处,才能从根本上对土木工程施工项目管理问题加以解决;同时还应当加强对人、材料、施工机械的控制,质量控制应也以人为优秀,调动人的积极性,加强操作人员的责任感和积极性,树立质量第一的观念。其次对材料质量的保证也可以保证整个工程的质量。 2.3落实法规 要对招标过程中存在的混乱问题制定一个相对健全的监督机制,认真落实工程招标的法规,保证在招标过程中的公平、公正,从而保证工程的质量。除此之外还要对国家颁布的《建筑法》、《招标投标法》《建设工程质量管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》以及地方上不少规章认真的落实,保证施工时的顺利、安全的进行。 2.4提高监理水平 施工现场监理管理水平反映的是企业管理水平,要通过严格的岗位责任和健全的规章制度来约束现场监理人员和操作人员,严肃工作纪律,堵塞管理漏洞。要不断改进施工机具和作业手段,重视现场职工生活,改善现场作业环境。企业要从现场文明施工抓起,做对对“脏、乱、差”施工现场的整顿工作。同时工程监理应当在项目的科研、设计、施工等等方面多层次、全方位的对工程监理,保证人民的人身安全及财产安全。 3结束语 近年来,我国经济得到了快速发展,经济在发展过程中也带动了建筑行业发展,建筑行业在发展过程中已经慢慢成为了经济建设的主要力量。土木工程建设和人们的生活质量有很大的关系,因此,对建筑工程管理方面出现的问题要进行及时解决,推动其更好的发展。 作者:吴斌周效国莫建兵尹云飞单位:江苏科技大学苏州理工学院江苏科技大学船舶与海洋工程学院镇江市工程勘测设计研究院 土木工程论文范文:土木工程管理论文 1土木工程管理中存在的问题 1.1招标规范不合格 在招标过程中存在着一些问题,主要体现在以下两个方面,在很多的地区建筑行业存在着明显的地方保护主义,导致在招标过程中出现了一些弄虚作假的情况,同时,很多的土木工程在价格制定方面存在着不合理的问题,导致施工方的利益无法得到保证。招标规范也存在着不合理的情况,对整个行业的正常平稳发展有很大的影响。 1.2合同管理问题 合同管理不规范也是土木工程管理中比较常见的问题,主要表现在以下方面,合同在制定过程中经常会出现甲方认为合同内容不公平和不合理的情况,同时,自身的经济效益也无法得到保证。近年来,建筑行业在合同制定方面严格按照国家相关规范来执行,但是,执行标准中就存在着不公平的问题,导致在管理中经常要面临各种各样的问题。很多的施工招标还存在着与实际情况不相符的问题,导致在施工中出现了项目质量和效果无法得到保证。 1.3项目法人制无法有效落实 现在,土木工程建设的投资和运行方式出现了立体化和多元化发展趋势,在投资和运行主体方面出现了两级分化的情况,在资金筹集方面是一些人在运作,但是,在资金运营使用方面确是另外的一些人,这样就导致资金使用方面无法落实项目法人制,导致项目管理工作出现各种各样的问题。 1.4设计质量的责任制落实不到位 在土木建设中,设计环节对质量也有较大的影响,在施工设计方面,通常存在着严格的要求,但是,在设计过程中经常会出现变更的问题,很多的设计人员不能及时进行调整。设计环节中出现的问题主要表现在对施工地点的地质情况勘察不清,同时,也经常存在着设计不合理的情况,在进行更改时会增加很多的施工成本。在实际施工中,经常会出现偷工减料的情况,导致施工质量无法得到保证,对整个工程的经济效益也将有直接的影响。 1.5施工单位非法转包 近年来,建筑行业得到了很大的发展,在其发展过程中市场竞争越来越激烈,很多的施工企业在发展过程中不得不压低工程造价,希望通过获得更多工程的施工权来获得收益。在建筑行业不断发展过程中,很多的人员逐渐涌入,这样导致了很多的无资质队伍在行业中得到了发展,导致建筑施工质量无法得到保证。而且,很多具有资质的企业在获得施工权以后也出现了非法转包的情况,使得工程的质量无法得到保证。 1.6管理人员整体素质偏低,人员管理缺乏科学性 一直以来,我国的建筑工程管理人员在准入制度方面都存在着不完善的情况,很多的管理人员都是依靠各种关系在管理队伍中,准入机制的不合理和不严格,也导致了很多不懂技术的人员在管理层中,导致整体管理水平出现了偏低的问题。在施工中,分工不明确,同时,权责划分也不清晰,导致管理和工程质量出现了脱节的情况,施工单位在管理方面对出现的问题解决比较随意,对施工质量没有进行更好的维护。 1.7工程监理质量不高 工程监理质量不高,监理面非常窄,这样也导致土木工程建设方面存在着很多的问题,在施工过程中要从项目设计、施工以及交付使用各个方面进行全面地监理,但是,我国监理只是对工程质量和竣工验收比较重视,很多的监理人员在素质方面也存在着一些问题,因此,导致工程质量监理方面也存在着一些问题,导致工程质量无法保障,对人们的生活带来了很大的负面影响。 2土木工程施工管理的措施 2.1改善人员管理方式,提高人员综合素质 坚持“以人为本”,重视管理。管理人员只有扎扎实实地提高素质,提高管理水平,注重细节管理,用心管理,才能发现细节问题的实质,同时,要改善决策的方式,加强管理中的集体化和民主化,加强和施工人员的沟通交流,促进人员关系的和谐。由于土木工程是庞大复杂的操作施工过程,其中无论是先进的设备还是纯人力劳动以及手工操作都是其中极其重要的部分,然而,由于我国建筑业起步发展时间晚,对技术人员的系统培训不够完善,手工操作人员的手工操作能力相对而言有着较大的差距,操作不熟练,操作失误多,不利于整个工程项目的质量保证。因此,要加强对施工员工的培训,提高其操作的熟练程度,严格执行操控标准,提高操作效率,保证整个项目实施中的技术水准。 2.2加强施工项目质量管理 要解决施工项目管理中存在的问题,首先必须要对施工质量加强管理。因此建立质量保障体系就是一项当务之急的任务,只有将工程施工中的质量落到实处,才能从根本上对土木工程施工项目管理问题加以解决;同时还应当加强对人、材料、施工机械的控制,质量控制应也以人为优秀,调动人的积极性,加强操作人员的责任感和积极性,树立质量第一的观念。其次对材料质量的保证也可以保证整个工程的质量。 2.3落实法规 要对招标过程中存在的混乱问题制定一个相对健全的监督机制,认真落实工程招标的法规,保证在招标过程中的公平、公正,从而保证工程的质量。除此之外还要对国家颁布的《建筑法》、《招标投标法》《建设工程质量管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》以及地方上不少规章认真的落实,保证施工时的顺利、安全的进行。 2.4提高监理水平 施工现场监理管理水平反映的是企业管理水平,要通过严格的岗位责任和健全的规章制度来约束现场监理人员和操作人员,严肃工作纪律,堵塞管理漏洞。要不断改进施工机具和作业手段,重视现场职工生活,改善现场作业环境。企业要从现场文明施工抓起,做对对“脏、乱、差”施工现场的整顿工作。同时工程监理应当在项目的科研、设计、施工等等方面多层次、全方位的对工程监理,保证人民的人身安全及财产安全。 3结束语 近年来,我国经济得到了快速发展,经济在发展过程中也带动了建筑行业发展,建筑行业在发展过程中已经慢慢成为了经济建设的主要力量。土木工程建设和人们的生活质量有很大的关系,因此,对建筑工程管理方面出现的问题要进行及时解决,推动其更好的发展。 作者:吴斌周效国莫建兵尹云飞单位:江苏科技大学苏州理工学院江苏科技大学船舶与海洋工程学院镇江市工程勘测设计研究院 土木工程论文范文:土木工程项目管理论文 摘要:土木工程是人类生活发展中不可缺少的行业,是促进时代快速发展的工具。良好的土木工程项目管理,可以合理的改善城市建筑发展规划布局,控制自然资源的过度消耗,合理的管理现代社会的各类资源建设标准需求。本文将针对土木工程实际的项目可持续稳定发展需求进行分析,充分研究土木工程项目管理的重点方法和方式,以有效的形式,提出有效的论证依据,对现代工作社会进行规范管理,提高土木工程项目管理的发展进程。 关键词:土木;项目;管理 土木工程管理是将建筑的设计、规划、建设、竣工、验收等步骤结合起来,实现人与自然的完美融合工程的管理建设。随着我国的改革开发,我国的经济体制发生变化,土木工程促进我国建筑工程的快速发展,为我国的经济建设提供了良好的技术支持。随着现代科技的快速发展,人们逐步拓展现有的施工方式,拓展建筑规模,提升科技水平,改变造型,创新发展符合现代人们的审美设计方案。在土木工程施工过程中,运用有效的建筑新材料,提升土木工程施工的质量合理性。传统的土木工程施工管理已经无法适应现代的经济建设发展需求,需要以良好的土木工程项目管理创新思想,不断提升土木工程技术的开发和利用,运用现代科技,创新完善土木工程的各类技术手段和发展趋势,不断提升土木工程时代经济脉搏,以有效的土木工程项目管理标准方法,提升土木工程项目管理水平。 1土木工程知识经济的快速发展要求 伴随着人类社会的快速发展,人们对于现代知识发展的需求逐步改变。从资本主义国家中分析实际的发展状况,明确实际知识产业的发展标准形式,明确GDP增长水平,明确知识技术对于推进国家发展的重要意义。但土木工程在现代建筑工程发展管理中还处于基础类学科,以原传统工程知识基础,固有的施工方式,为人们提供良好的物质和技术创新内容。知识经济产业的发展动向:伴随着科技发展的创新,知识经济社会已经逐步改变着我们的生活,推进人类文明发展的步伐。从资本主义主义时展开始,知识产业的发展实现GDP经济的增幅。土木工程建筑是一个建筑工程中的基础类学科,具有自身固有的忒单,是国民经济发展的重要基础元素,是可以推动相关行业发展的重要纽带。通过土木工程项目的实施发展管理,实现土木工程专业技术水平的快速提升,稳定各个地区行业经济的支柱产业发展水平,提升土木工程项目的综合技术管理,确保土木工程项目符合实际工程发展的需求。 2土木工程项目实施发展管理的有效解决对策方案 2.1建立良好的知识产业规划发展标准,提升土木工程人才的快速培养 土木工程建设过程中需要加强多方面专业人才的综合培养,其中包含职业素质水平的培养,专业技能的培养。分析土木工程实际施工的整体培养过程你和学习目标,从实际专业角度出发,准确的判断实际培养的职业素质和职业道德建设标准。按照实际有效的定期开发标准,定期组织施工人员进行知识交流分析,激发员工对于知识学习的热情,提升土木工程项目管理技术培训课程的热度,实现土木工程员工之间技术上的实时沟通,这是有利于土木工程项目整体施工管理的,可以提升土木工程管理的实时性和准确性。 2.2加强土木工程专业物料的制度监督控制管理,确保材料的安全性 土木工程中,按照国家规定施工用料的基本要求,从源头上分析可以有效提升建筑用料的质量目标价值。施工企业需要做好有效的建筑用料采购和质量检测工作,矜持有效的公开公正管理,拒绝暗箱操作,裙带关系,防止因为私利影响土木工程施工材料的质量。按照土木工程整体施工管理各个阶段的材料使用情况,对相关的账务进行分析,明确建筑用料的来源和去处,明确物料损毁情况,对物料的质量水平进行严格的划分,避免物料质量下降不足,造成责任划分不明确的现象,确保建筑用料的安全合理性。 2.3严格的规范土木工程建筑施工的标准,确保施工质量标准反馈的真实性 按照土木工程建筑施工的管理标准,将土木工程监理单位与建立单位的利益关系进行分割,避免因为利益关系问题,造成施工质量管理实施过程受到影响。载工程的建设中,需要严格的管控施工标准,严格的遵照有效实施和检验的过程,对工程质量进行合理的把控,明确土木工程项目管理的阿全性标准。 2.4制定完整详细的施工技术实施方案,对整体施工进行管理控制 建筑施工过程中,往往在各个步骤涉及多方面的内容,其跨度长、时间不确定性因素多。为了有效的提升整体施工有效实施发展计划水平,需要根据施工计划标准进行相关参考工程的数据分析,充分考虑建筑施工过程中可能产生的各类风险问题,对施工质量、施工造价、施工成本、施工工期等因素进行分析,综合考虑施工实施方案的合理性,尽可能以科学有效的施工管理标准要求实施。施工计划书、施工方案都需要从施工整体的发展需求进行管理和把握,确保施工技术实施方案的完整性和合理控制性。 3结语 综上所述,土木工程项目管理中需要对项目管理涉及的各个方面的内容进行细致的研究,以可持续稳定发展为经济战略前提,培养优秀的专业技术人才,提升经济价值,创新发展科技研究成果,提高环保节能功效,优化产业发展管理模式,提升每一个项目中每一个环节的管理质量,实现土木工程的项目可持续性管理。 作者:吴杰 单位:浙江五洲工程项目管理有限公司 土木工程论文范文:土木工程施工质量管理论文 摘要:土木工程项目实施过程中重点加强对于施工质量的管控是必不可少的,尤其是随着当前土木工程项目实施构建中复杂性越来越突出的发展趋势,这种质量方面的影响因素同样也越来越多,进而也就更加需要从质量管理方面入手进行严格把关和控制。本文就重点针对土木工程项目施工质量管理工作的落实,从现阶段存在的各类问题以及相应的解决优化措施入手进行了简要的分析和论述。 关键词:土木工程施工项目;质量管理;影响因素;对策 1引言 在当前我国现阶段社会发展过程中,相应的土木工程项目越来越多,这些土木工程项目的具体施工建设确实也在较大程度上有效促进了我国社会的快速发展,并且在很多方面都发挥出了较为理想的积极作用价值,需要引起高度重视。当然,相应土木工程项目作用效果的呈现还需要以其具备较高的质量为基本前提,这也就需要在土木工程项目施工过程中,切实做好对于质量方面的管控,促使其能够形成较为理想的施工质量效果,有效规避以往施工操作过程中可能最为常见的一些缺陷影响。 2土木工程施工项目质量影响因素分析 结合现阶段土木工程项目施工建设工作的实施操作过程来看,为了较好提升其质量管理效果,尽可能确保相应土木工程项目施工建设能够具备理想的质量水平,必须要促使相应质量管理工作具备理想的方向性,这种方向性方面的明确也就需要针对相应的各个影响因素进行分析,当前比较突出的土木工程施工质量影响因素有以下几点:(1)设计方面的影响。对于土木工程项目实施操作工作的具体落实而言,其施工操作的执行主要就是参考设计方案进行处理,由此可见,如果设计方案中存在着较为明显的缺陷问题的话,势必会影响到最终土木工程项目的施工效果,产生一些质量问题,这一方面的影响是比较常见的。围绕着设计方面存在的问题和影响因素来看,其一方面和设计单位存在着密切的联系,如果设计单位的能力不理想,导致其设计方案中存在着较多的缺陷问题,错漏百出,最终也就必然会带来施工质量方面的不利干扰;另外一方面,施工人员对于设计方案的了解不准确同样也是比较重要的一个影响问题表现,尤其是不注意设计图纸中的相应标注内容,仅仅依据自身的经验进行施工处理,进而也就容易产生理解偏差。(2)施工材料方面的影响。从土木工程项目施工质量的影响因素方面进行分析,其施工材料方面的干扰和影响同样也是必不可少的一个突出问题,尤其是随着当前土木工程项目对于施工质量要求的不断提升,相应的施工材料方面需求也正在不断加强,如果随意选择和应用施工材料的话,很可能会导致其施工质量受损。另外,从当前我国施工材料市场的发展中来看,随着相应施工材料种类的不断增加,以及施工材料售卖方的增加,其中必然也会导致其充斥着较多的劣质产品,这些劣质产品的存在也就很可能会导致其在施工过程中表现出一定的质量问题,施工效果不佳。(3)施工现场方面的影响。对于土木工程项目施工质量问题的产生来看,其在施工现场方面同样也存在着较多的影响因素和问题,并且该方面的表现同样也是比较复杂的,土木工程项目自身规模的提升,更是会导致其相应的施工现场环境方面出现较多的隐患问题,对于最终施工质量产生较大影响。结合这种施工现场存在的影响因素来看,其主要表现在施工现场内以及外界环境两个方面,施工现场内部的影响主要就是指其在施工材料的堆放以及施工技术的操作落实中存在着一些不合理之处,进而带来较为直接的施工质量问题;而对于施工现场外界环境因素的干扰和影响来看,其则主要就是指一些天气变化或者是不可抗力的产生而对于土木工程项目施工质量产生较大干扰。(4)施工管理方面的影响。对于土木工程项目施工过程中质量问题的产生和遗漏来看,其必然也会和管理不全面和不严格存在较为直接的联系,这种施工管理方面的影响在当前同样也存在着较为突出的表现。从现阶段土木工程项目施工管理的执行中来看,其虽然可供选择和应用的管理手段越来越先进,但是其落实效果却并不是特别理想,依然存在着较多的不恰当之处。这种施工管理方面的问题主要表现在施工质量管理制度不完善以及施工质量管理人员能力不佳,施工质量管理制度的不完善也就很可能导致一些施工对象得不到有效监管,最终形成质量缺陷问题,而施工质量管理人员自身的能力和素质不佳,则会导致其相应的管理任务落实不理想,最终同样也会形成一定的干扰和影响。 3土木工程施工项目质量管理对策 围绕着上述土木工程项目在施工建设过程中能够影响其质量效果的各个因素来看,为了较好提升其施工质量水平,必须要从管理方面予以控制,其中比较有效地管理对策可以从以下几个方面入手:(1)加强设计方案的审查分析。为了确保后续土木工程项目在实施过程中具备较为理想的操作效果,降低因为施工操作偏差而带来的一些质量问题,必须要首先明确如何进行施工处理,尤其是对于施工操作过程中如何落实相应的施工技术手段进行分析,这也就需要从设计方案入手进行审查,促使施工人员能够按照设计图纸的具体指导和约束进行落实。这种设计方案方面的审查工作需要协同设计人员进行共同处理,如此才能够保障相应设计方案能够在实际的施工操作中得到有效应用。(2)加强对于施工材料的严格管理。为了较好规避施工材料方面带来的不良威胁和影响,还需要在整个土木工程项目施工过程中加强对于施工材料的严格管理和控制。这种施工材料的管理需要首先把好源头关,尤其是要重点针对施工材料的采购进行严格审查,对于所采购施工材料的质量进行抽查和试验检测,进而也就能够规避可能出现的一些劣质材料以次充好问题;此外,还需要在各类施工材料的实际应用过程中进行全方位管控,确保其在类型以及数量方面均能够具备理想的作用效果,避免使用出现偏差的问题。(3)加强对于施工现场的全面管控。土木工程项目施工现场的严格把关和控制同样也是较好提升其施工质量效果的重要前提条件,这种施工现场的管控同样也需要从施工操作基本环境以及外界环境两个方面进行分析控制。首先从施工现场入手进行规范,促使其材料的摆放、施工现场电力线路的铺设、机械设备的运行以及施工人员的操作平台,都能够得到较好的设置,如此也就能够保障施工现场各项操作有序开展的前提下,确保施工质量效果;而对于外界环境方面存在的威胁和影响而言,则需要重点加强全面监控,相应的监控操作也就可以为具体的预防提供较强参考价值,降低其不利威胁和影响。(4)提升自身管理水平。从土木工程项目施工质量管理水平提升方面进行优化也是比较重要的一个方面,这种自身管理水平的提升优化需要首先把握好对于施工质量管理制度的完善和健全,尤其是对于土木工程项目施工操作过程中涉及到的各个管理任务,必须要进行细化,将细化后的施工质量管理任务进行有效分配,构建较为合理的施工质量管理责任制度,进而也就能够依托这一责任制度进行有序管控,提升质量管理的实效性;另外,为了较好提升其施工质量管理水平,还需要重点从施工质量管理人员入手进行培训和教育,促使其能够具备较为理想的施工质量管理意识,并且能够学会如何运用各类先进的管理技术手段进行现场操作管控,将各个方面的质量干扰和影响降到最低。 4结束语 综上所述,对于土木工程施工项目的施工质量管理工作而言,其必要性是比较突出的,并且随着当前土木工程项目的发展,其复杂性也正在不断提升,需要具体施工质量管理人员不断提升自身管理能力和综合素质,在此基础上,针对整个土木工程项目全过程进行有效管控和约束,尽可能降低质量问题出现几率。 作者:张杰群 单位:丰和营造集团股份有限公司 土木工程论文范文:土木工程节能减排论文 摘要:近几年,我国城市化进程不断加快,随之而来的是一系列的环境与能源问题,这些问题直接影响了我国社会与经济的发展。为了有效缓解当前的能源紧缺与环境污染问题,需要切实开展节能减排工作。在土木工程建筑中应用节能减排措施,进而促进土木工程建筑的绿色可持续发展。 关键词:土木工程;建筑工程;节能减排 随着土木工程建设规模的不断扩大,其在我国社会经济建设中的作用也日益凸显出来。土木工程建设具有建设周期长、投资大等特点,近几年随着土木工程建筑项目的不断扩增,在促进土木工程建设发展的同时也引发了许多问题,其中最为明显的便是土木工程建设过程中的节能问题。土木工程建筑建设需要以节能减排为目的,尽可能地提高资源利用率,这样才可以促进土木工程建筑的绿色可持续发展。 1土木工程建筑施工中节能减排的重要性 就我国当前能源消耗情况来看,建筑行业的能源消耗在总能源消耗中占比最大,其中建筑工程施工材料,如水泥、钢筋等是我国能源消耗的主要组成部分。为了有效减缓能源紧缺问题,就需要切实加强节能减排。就我国建筑行业发展情况来看,在能源利用率上始终比较低,这对环境造成了严重危害,同时加剧了能源紧缺问题。因此,在土木工程建筑施工中实施节能减排的措施是极为重要的[1]。 2当前土木工程建筑节能措施实施中存在的问题 2.1节能减排技术水平较低 近几年,人们对环境保护与能源利用愈加重视,很多建筑工程都采用了节能减排技术,但就实际土木工程建筑施工情况来看,很多工程虽然实施了节能减排技术,但并未达到预期的节能减排目标,这很大一部分原因是因为节能减排技术水平较低,无法全面落实。实际上,土木工程建筑施工的节能减排是一项极具综合性与专业性的工程,涉及多个方面,因此,在土木工程建筑施工中采用节能减排技术需要一个长期的过程,在施工的各个环节都需要落实建筑节能技术[1]。就我国当前建筑节能减排情况来看,相较于建筑技术,节能减排技术水平较为落后,影响了节能减排技术的应用效果。 2.2对节能型住宅建筑缺乏正确认识 很多建筑工程的开发商都未能正确认识到节能减排的重要性,对节能型住宅建筑缺乏正确认识,使得在工程施工过程中未能及时采用节能减排技术。一些建筑工程开发商为了谋取经济效益,盲目采用较为流行的欧式风格建筑或是美式风格建筑形式,这些建筑形式在节能方面与我国实际的节能建筑要求有很大的差距,这直接影响了节能减排技术的应用。此外,很多建筑工程在实际施工时都未能充分利用当地能源,这在一定程度上造成了能源浪费。 2.3节能减排体制与管理上存在不足 建筑工程施工前最为重要的便是工程设计环节,在进行工程设计时,需要将建筑节能减排理念充分地应用到设计中,然而就我国当前大部分的设计单位来看,很多建筑工程设计单位在节能减排体制与管理上都存在不足。建设节能型住宅建筑是一项集综合性与专业性于一体的工程,涉及多个方面,许多各专业互相协作,但是很多建筑设计单位在设计时都处于独立,建筑节能热工计算由暖通专业单独完成,建筑节能排水由排水专业单独完成,各专业间缺乏沟通协调,这直接影响了建筑节能的系统性[2]。各专业的节能要求不同,如果缺乏沟通协作,那么很有可能会导致建筑节能停留在理论上,无法真正地发挥其优势。 3土木工程中建筑节能减排的措施 3.1建立健全建筑节能技术管理体制 当前,很多建筑工程都未建立建筑节能技术管理体制,开发资源节约型的政策尚未全面建立,这使得很多建筑工程都疏于监督管理,导致节能减排技术未能真正地得到落实。由于缺乏行之有效的建筑节能减排技术管理体制,建筑节能工作在开展时常会受到各种因素的阻碍,建筑节能工作进展缓慢[1]。因此,建筑工程单位需要切实加强建筑节能技术管理体制的建立健全,通过制定完善的建筑节能法规与标准,对建筑工程施工进行约束,确保节能减排技术可以在建筑工程中得到全面落实。 3.2提高对土木工程建筑节能的认识 很多建筑单位在建筑工程节能减排上都存在认识误区,认为建筑施工节能减排措施是建筑工程开发商与国家政府部门需要考虑的事情,与建筑单位并不存在明确的关系,这是这样的认识误区,导致很多建筑单位未能提高对土木工程建筑节能的重视程度,这在很大程度上加剧了环境恶化与资源紧缺问题。因此,政府部门需要切实加强对土木工程建筑施工节能减排知识的宣传,提高社会各界对建筑施工节能减排的重视程度,使其可以正确认识建设节能型住宅建筑的意义。通过节能减排的知识宣传,人们可以正确认识建筑节能减排的意义,认知到建筑施工的节能减排与每个人都是息息相关的,同时,还需要引导群众正确认识节能减排,节能减排是在保证施工质量,保障房屋基本居住条件与安全条件的前提下,充分利用能源,使用新型建筑施工技术与施工材料,最大限度地降低建筑能源消耗,提高能源利用率,促进建筑工程的绿色可持续发展[2]。 3.3提高资源利用率 建筑工程节能减排的开展需要依托于新型技术与新型材料,相关建筑工程研发人员需要坚持技术创新,积极开发新型技术与新型材料,提升建筑的品质与性能,科学充分地利用当地资源,提高资源利用率,最大限度地降低不必要的浪费,实现资源的高效率化。建筑工程人员需要科学选择节约型资源的技术新途径,降低资源消耗量,尽可能少地利用不可再生资源,使用清洁能源代替,这样可提高资源的利用率[1]。此外,在建筑工程施工过程中,还需要尽可能多地使用高性能材料产品,这样可以为资源利用提供保障。建筑结构材料在具有基本的强度与持久性性能的同时,还需要具有较好的保温隔热性能,这样可以有效降低能源消耗。同时,建筑施工过程中要坚决抵制污染性材料,严格控制有害物质排放,避免建筑废物污染环境。 3.4加强对专业技术人员和施工人员的培训 建筑节能技术的实施需要高专业技术水平的人才辅助,建筑单位需要切实加强对专业技术人员与施工人员的培训,提高其专业素质。通过专业知识的培训,提高施工人员与专业技术人员的节能意识,使其可以全面掌握节能技术并将节能技术应用到实际施工过程中,这样更有利于建筑节能技术的研究与应用。 4结论 随着人们环保意识的不断增强,土木工程建筑的节能减排问题愈加受到人们的重视,建筑理念进一步更新,节能与环保作为衡量节约型住宅建筑的重要指标,对于建筑工程的建设有着重要的导向作用。就当前我国建筑工程节能技术的应用情况来看,在土木工程建筑施工节能措施上仍存在着一定的问题,这就要求建筑单位能够根据实际情况,优化施工方案,将节能减排技术充分地应用到施工的各个环节中,促进绿色建筑的可持续发展。 作者:闫斌 单位:黑龙江省九州方圆建筑规划设计有限公司
城镇规划论文:县域城镇体系规划论文 论文关键词:经济落后地区小城镇发展措施 论文摘要:结合经济落后地区的小城镇发展规划,就发展动力、基础设施的配置和逆向城镇化进程作了进一步的思考,继而提出了经济落后地区小城镇发展的对策,以求在城镇化进程中能跟上时代的步伐。 砀山县政府聘请安徽省城乡规划设计研究院对砀山县城总体规划重新进行了修编,现该规划已经宿州市人民政府批准实施,但对规划工作中遇到的一些问题仍值得进一步探讨。 1经济落后地区小城镇发展的特征 安徽省是经济相对落后的地区,砀山县又位于安徽省最北端,该地区小城镇发展呈现出滞后于其他地区的明显特征。 1.1产业结构不合理 近几年来,砀山县的经济增长速度较慢,增长后劲不足;经济总量偏小,综合实力不强;经济增长方式较粗放,质量和效益都不太高;产业结构不尽合理,深加工业发展不足,优势资源转换不多;企业组织结构不够优化,大企业、龙头企业少,只能依靠中小企业维持着经济发展;地方财力十分紧张,没有足够的资金建设城镇和升级产业。简单地说,砀山走的是一条农业主导型的经济发展之路。随着农业弱质性的进一步显现以及农副产品特别是水果市场供求矛盾的进一步激化,这一发展的低效性已经暴露出来;同时,随着周边地区工业化、城镇化的加速发展和全面小康社会建设的全面推进,这一发展模式面临的挑战也越来越严峻。 1.2要素资源短缺 经济落后地区小城镇发展尚处在原始的资金、技术积累的阶段,乡镇企业发展滞后。由于发展相对落后,砀山的要素资源积累能力低。2003年,砀山县的地方财政收入位居全省61个县市第46位;人均财政收入不足百元,位居全省倒数第5位。城乡居民人均储蓄余额2194元,仅是安徽省平均水平的一半。人才、技术短缺。全县工业企业中,科技工作人员不足百人,其中拥有中级以上技术职称的人员只有1O多人。产业结构的表面合理性掩盖了产业结构深层次的不合理。按当年价计算的砀山县的三次产业增加值之比由1995年的54.7:25.4;19.9调整到2003年的45.7:22.6z31.7符合世界模型的一般规律,有其合理性。但深层次地看,这种产业结构调整并没有带来深层次的质量提高,最突出的问题是产业链条较长、附加值较高的对工业经济特别是对国民经济有重要带动作用的制造业比重过低,仅为19.78。产业结构仍然以第一产业为主;第二产业的技术基础薄弱,主要为由第一产业延伸出来的农副产品加工业;第三产业的层次和效益低下,主要是个体经营的小规模服务业,功能局限于每月传统的固定时日的简单集市贸易,辐射范围也仅是城镇附近的乡村地区。经济落后地区的小城镇发展呈现出要素资源短缺、产业结构低度的特征。 1.3城镇化水平低下 经济落后地区小城镇分布密度较小,开发强度偏低,城镇人口和用地规模也较小。2003年底,砀山县城市化水平约为20.6,远低于全省水平。由于产业、技术与人才的集聚度不够,小城镇功能薄弱,对乡村地区的辐射力和吸引力较弱目前由于砀城小城镇优秀度低,城镇体系的职能结构较松散,呈现小城镇与乡村发展相对均衡及城镇体系结构等级弱化的特征。因此,小城镇发展带有明显的农村集镇特征,仍处在缓慢的城镇化积累的初期阶段。另外,由于教育支出不足,小城镇中普遍文化素质偏低,城镇化水平存在着质与量的低下。 2经济落后地区小城镇发展的不足 2.1中心城市经济薄弱 区域经济的实践和理论研究都表明,区域经济及产业发展在很大程度上取决于该区域内的中心城市的发展状况。如果中心城市竞争力强将有利于其集聚周边的要素资源,并不断地扩大自己的经济及产业腹地,一旦其要素资源积累到一定程度后,就会对区域经济产生强烈的辐射和带动作用,形成中心城市与区域经济的良性互动发展;否则,缺少中心城市辐射,区域经济就有可能被临近的城市所覆盖蚕食、分割。 2.2推动发展的动力不足 砀城小城镇发展不仅内部动力不足,外部动力也相当匮乏。尽管国家对于中西部地区的小城镇发展有政策上的倾斜,每年有定期相应扶贫款的财力支持。但是由于小城镇发展尚未形成有效的动力机制,这些资助也只能是杯水车薪,不足以使经济发展出现质的飞跃。一方面,尽管经济落后地区的自然资源相对较为丰富,小城镇的发展仍然缺乏必要的启动资金与技术的推动。另一方面,由于产业结构层次偏低,区域经济中经济同构现象严重,小城镇发展的经济增长点往往限制在少数技术含量低、有资源利用优势的项目上,造成乡镇企业的发展缺乏广阔的空间和有效的推动力。 2.3基础设施的制约 城镇物质空间环境作为城镇经济发展的硬件支撑系统,在很大程度上决定了小城镇经济发展的容量与空间。而目前经济落后地区基础设施投资能力的巨大缺口是制约小城镇经济发展的瓶颈。以交通设施水平发展为例,在砀山县范围内无一条高速公路通过。而作为刚起步的加工工业的发展,对对外交通条件有较强的依赖性。落后的交通状况成为制约经济发展的首要因素。 2.4逆向的城镇化进程 城镇化进程的根本动力是经济,而经济落后地区小城镇工业发展普遍力度不足。工业企业的低层次组织不仅使小城镇对周遍地区的农村剩余劳力缺乏吸纳力,甚至小城镇中的一部分居民也亦工亦农,呈现不彻底的城镇化的倾向口]。因此,在城镇化进程中,小城镇向周边乡村地区的经济辐射还相当肤浅,城镇化的推动力也十分有限。 然而,在城镇化进程中还呈现出一种逆向趋势,砀山县由于经济落后,有很大一部分农村人口流人经济发达地区谋求职业,他们每年带回的资金中相当一部分是用于在集镇中买地建房,发展个体经营的服务业。因此,在某种程度上,可以说小城镇周边农村地区的人才与资金在推动着小城镇的发展和地区城镇化的进程。 3经济落后地区小城镇发展的措施 3.1城镇化 改革开放以来,中国城镇化率由1978年的15%左右提高到2002年的39左右,比世界平均城镇化率提高的速度快一倍多,但是目前还明显低于世界平均水平。据有关方面测算,今后一个时期将是我国城镇化加快推进的时期,由此将创造大量的新兴城镇市场,给城镇经济带来新的发展空间。小城镇首要的基本职能是为农村非农业经济活动提供场所,对于经济落后地区的小城镇发展而言,至关重要的是挖掘经济发展的潜能,以此为可能出现的跳跃式发展做好准备。 对于砀城,它首先缺乏明确的投资项目和吸引力,无论是乡、镇的或县的决策者,对其未来的发展都或多或少缺乏具体的设想,并且认为发展的困难和阻力都相当大。因此,在规划中将小城镇发展条件划为三个层次:(1)优先建设县域中心城市,使之具有较强集聚和辐射能力,带动县域城镇持续、健康、快速发展;(2)重点发展中心镇。选择区位条件优越、经济基础较好、发展潜力大的镇,逐渐培育为新的中心镇,使中心镇成为所在辐射区域的产业、经济的优秀,为实现城乡一体化奠定基础;(3)合理发展一般镇,因地制宜撤并乡镇,引导一般城镇合理、有序、健康发展。 3.2基础设施的选择性建设 由于经济落后地区小城镇发展往往受到基础设施投资能力瓶颈的制约,因而在城镇化初期全面建设城镇基础设施网络是不现实的。鉴于有限的投资能力,只能对基础设施的各项缺口以及影响经济发展的重要度作出分析评价,着重于重点基础设施项目的建设和区域中宏观基础设施骨架的构建,以使小城镇在未来发展中保有进一步完善细化和区域基础设施共享的可能。 在砀城县域规划中,县域交通网的规划建设与城镇体系的发展在空间布局上统一和建设时序上相互协调,并适当超前;建设与城镇规模结构、空间分布相适应的综合交通运输网络;构建城镇之间的快速联系干道;加大交通设施建设力度,拉动经济发展。近期拓宽与连霍高速相联接的101省道;远期与周边地区相协商,建成与商毫、连霍、京福高速公路相连接的快速干道。 3.3城镇体系的合理规划 经济落后地区城镇体系结构的松散及小城镇间孤立、单向的经济联系不利于城镇化的进程。国家的小城镇建设政策要求将小城镇建设纳入整个农村经济发展的轨道。加强小城镇在村镇地域的经济、技术、政治、人口、信息等的集聚。因此,落后地区小城镇发展首先需要培育自身经济的辐射力和影响力,利用资源的稀缺性发展特色产业,谋求在区域经济产业结构中的地位,使在区域中拥有多向经济联系。恰当的职能分工和产业互补有助于区域小城镇化进程,也为小城镇的发展创造宽松的区域环境。 砀山县域城镇体系发展可分两步走。 近期:量的扩张和质的提高并重,通过中心城市规模的扩大和功能的强化,把砀城地区建设成为现代化小城市,提升其县域城镇体系的首位度,使县域中心镇的建设得到加强,初步形成较为合理的县域城镇体系结构。 远期:以质的提高为重点,进一步完善和加强各项设施的建设,提高城关地区的经济实力和辐射能力,形成以中心城市为龙头,中心镇为骨干的功能明确、布局合理、联系紧密现代化城镇体系。 随着安徽融入长三角步伐的加快,一系列新的发展良机将涌现,特别是长三角庞大的资本、产业、市场将越来越成为我省的发展平台,也会成为砀山县的发展平台。东部地区已经迈入现代化建设的新阶段,徐州都市圈经济已进入快速增长轨道,资本过剩会越来越多,产业转移势在必行,砀山具有承接产业转移的诸多有利条件。大力实施“科教兴皖”、“大开放”、“可持续发展”等战略,加快城镇化进程;重点建设区位优势大、功能完善、发展条件好的中心城镇,推进小城镇建设;建立同县域经济社会发展和城镇化水平相适应的城镇体系,带动县域经济和社会持续、健康、快速发展。 城镇规划论文:新型城镇化背景下高职城镇规划专业人才培养模式改革探索 【摘 要】本文分析新型城镇化背景下社会及行业发展对规划人才提出的新要求,提出高职城镇规划专业应及时改革创新人才培养模式以输出职业技能与之相适应的高技术技能型专业人才,并通过对人才培养方式的转型、课程体系的重构优化、教学与实践的互动拓展、师生社会服务意识的加强等多项改革,以适应城镇建设发展趋势的城镇规划专业人才培养目标。 【关键词】新型城镇化 高职教育 城镇规划专业 人才培养模式 改革 在传统城镇化发展进入瓶颈期的严峻现实下,我国城镇化转型发展的内在需求也愈发强烈。为继续深入扎实有序地推进城镇化,我国城镇化发展进入以提升质量为主的新型发展阶段即中国特色新型城镇化发展阶段,并将成为发展的新常态,这就对高职城镇规划专业人才培养模式提出了新的改革要求。 一、新型城镇化背景下城镇规划发展的新形势 在新型城镇化的背景下,城镇规划普遍呈现出新的发展形势:一是产城融合。在扎实农业现代化的基础上,运用“信息化”这一新动力改善城镇空间布局,推进城镇规划与城镇特色产业发展良性互动。二是以人为本。在规划中强调产业转移与人口集聚相统一,人口集聚与公共服务布局相统一,促进城镇化进程与公共服务全覆盖有序推进。三是区域发展。城镇群的“联合式发展”将成为当前城镇化的新趋势,城镇规划应科学协调促进城市与城市、城市与村镇的统筹发展。四是村镇崛起。构建村镇特色产业,提升村镇生活质量,发挥村镇发展在城乡一体化中的重要作用,使小城镇规划成为优化城镇结构的主攻方向。 二、新型城镇化对高职城镇规划专业人才培养提出的新要求 新型城镇化发展的背景下,我国城镇规划所涉及的工作内容在不断地扩展延伸,为规划建设服务的专业技术技能人才需求量不断增加,对城镇规划专业人才培养规格有了更高的要求,高职城镇规划人才培养模式改革面临新的挑战。为此,应修订人才培养方案,重构科学合理的课程体系,科学组织课程内容,创新多元化教学方法,实现适应社会经济发展需要的专业人才培养目标。 (一)专业建设与改革融入新理念。新型城镇化中提出建设绿色城镇、智慧城镇、人文城镇等新要求,使城镇规划专业在传统的学科教育中还需融合环境资源、信息技术、历史文化等综合知识,使学生在掌握规划技术技能的同时还能兼备一定的节能设计、网络数据等现代化实用技术,以适应未来城镇规划建设的新需求。同时,城镇规划专业改革建设还应紧扣实现城镇发展的新“四化”要求―― 工业化、信息化、城镇化与农业现代化,构建相关课程体系,让学生能准确理解城镇规划与新“四化”的重要关系,把握规划在新型城镇化进程中对产城协调发展的综合调控功能,推进城镇的新“四化”进程。 (二)加强人才的社会政治素质培养。新型城镇化赋予了城镇规划新的时代内涵―― 公共政策性,使得城镇规划从业人员不仅应掌握相应的专业技能,还应学会从社会公平和行政管理等新角度思考规划问题,这就要求城镇规划学科在人才培养中强化学生的社会政治素质,避免培养出规划实践项目中无法适应政治决策研判的纯技术人才。 (三)适应地域性城镇发展特征的“订单式”人才培养目标。随着区域协调、城镇群发展成为新一轮城镇化的主要模式,高职城镇规划的人才输出更应面向区域,聚焦中小城市与小城,培养适应地域性城镇社会经济特征与地域行业特征的基层管理型人才与高技能应用型人才。以开展多面深层的走访调查为基础,了解地区规划管理相关部门及企业的现状、发展目标、岗位能力内涵和人才需求等状况,建立适应行业发展与专业结构动态调整机制,明确高职城镇规划专业教育的指导思想、基本原则与教学目标指向,推进“订单式”人才培养模式。 三、高职城镇规划专业人才培养模式改革的方向 高职城镇规划专业为适应新型城镇化发展,迫切需要对其人才培养模式进行相应的改革,以培养适应新“四化”要求,服务城镇规划、建设、管理一线的高技术技能型人才为根本任务,形成“能力本位,工学结合,校企合作,持续发展”的专业建设理念。同时,拓展校企合作、实体服务社会的广度和深度,以就业为导向,走产学研结合发展道路,构建具有特色的学习领域课程体系和质量评价体系,强化技能培养、拓展职业培训,提高人才培养质量,增强社会服务能力。 (一)“一接轨、两融合”的人才培养模式转型。在新型城镇化背景下,高职城镇规划专业的人才培养模式转型将以培养学生职业能力为优秀的“一接轨、两融合”(学校与社会接轨、专业与职业融合、学校与企业融合)工学结合的方式为主。人才培养目标、层次与社会接轨;人才专业能力与岗位职业需求深度融合;人才培养过程与企业发展创新融合,因材施教共建实践课程体系,实施技能型人才培养。 首先,教师队伍建设机制常态化。通过外引内培、自主提升等形式打造结构合理、素质优良的“双师型”专业教学团队。以培养高水平“双师”素质专任教师队伍和专业带头人为重点,与企业共同打造专兼结合的“双师”素质教学团队;建立稳定的兼职教师资源库,聘请企业行业技术专家、能工巧匠为兼职教师,逐步加大兼职教师的比例,逐步形成实践技能课程主要由具有高技能水平的兼职教师担任的机制;以引进高学历的年轻教师为补充,为教师提供入企工作机会,增强实践能力,打造以年富力强的中青年教师为主的结构合理、有丰富的理论与实践经验、爱岗敬业的专业教学团队。同时,建立和完善专业教师评聘与评价制度,将教师的社会服务能力纳入聘用和绩效考核,加强引导“双师型”专业教师队伍的建设方向。 其次,校企共建人才培养机制成熟化。依托行业优势,加强校企合作,促进校企共建人才培养机制成熟化。学校主动邀请行业专家和企业技术能手,共同制定“订单式”人才培养目标,以就业岗位能力需求为导向,着眼于培养具较高知识和职业能力,从事中小城镇规划编制、管理和中小型民用建筑设计工作的高端技能型人才,并探索将企业人才职业资格标准融入教学内容的人才培养模式改革中,探索建立人才共育、过程共管、成果共享、责任共担的合作机制,实现共赢。 (二)课程体系的重构优化。在对地域相关行业企业进行深入调研的基础上,分析规划设计师、规划管理人员、房地产工作人员的职业岗位和典型工作任务,总结城镇规划专业课程体系,考虑该专业人才应具备的专业知识、职业能力、素质结构,构建与工学结合人才培养模式相适应、突出职业岗位能力训练和职业素质培养的课程体系。从职业岗位需求出发,将人才培养定位为助理设计师(设计员)、测量员、施工员、资料员和预算员等,通过公共基础领域、专业技能学习领域、拓展学习领域、进修学习、课外教育等相应地获取知识,完成包括基础学习、单项技能学习、综合技能学习及应用技能学习等技能培养。针对相应的知识和技能要求,开发和设置相应的课程,学生通过系统的学习达到能力培养目标。 积极与行业企业合作,构建基于城镇规划工作过程的“三个要求,四个领域,四项技能”一体化的课程体系,建设3门工学结合的优质优秀课程,进行特色教材编写工作,适应能力培养和教学实践要求。 (三)教学与实践的互动拓展。按照城镇规划专业课程体系中基础学习领域、单项技能学习领域、综合技能学习领域和实习实践学习领域等四个领域的教学目标,建立基于工作过程的“工学结合”“任务驱动”“做学合一”的教学模式,按照“打好基础,强化实践,突出创新"的原则更新实践教学内容,配套形成“四层次、不间断”的实践教学课程体系,即对应构建了基础实训课、专业实训课、综合实训课、毕业实习实训课等四个实践教学环节。该实践课程体系经过多年的实训实践和毕业生服务社会的工作实践,与企业共同研究,不断优化形成,满足城镇规划专业职业岗位的要求。 在课堂教学之外,继续推行校企合作、任务驱动、项目过程导向、工学结合的“教学做合一,理实一体”等教学方法与模式改革,加大实践性教学环节改革的力度,探索建立“优秀技术课程一体化”特色的“设计工厂”教学模式,在任务驱动下,强调以技术应用能力培养为中心,以优秀技术综合应用能力培养为重点,通过课堂与实训室、工作室、设计院等多渠道方式,促使学生通过参加生产、服务、管理,获得职业经验和提高专业技术应用能力,为毕业生顶岗实习、零距离就业和增强学生就业竞争力打下坚实基础。同时,探索灵活多样的课内外考评机制,着重考核学生的实践能力。 (四)加强师生社会服务意识。依托行业,进一步挖掘潜力,发挥教师专业优势,主动联系、积极带头,组织学生参与社会公益规划建设项目,开展服务地域工业化、城镇化建设和社会主义新农村建设与技术咨询服务工作,实现师生专业能力的提升与行业服务意识、责任意识的增强。 新型城镇化发展背景下城镇规划专业的人才培养模式必须进行改革与创新,以培养出适应新型城镇化建设发展趋势的优秀人才,尤其是高职学生培养更应满足人才素质能力与行业的技术特点和技术水平相适应,紧密结合行业技术发展和进步,使培B目标要更好地体现行业的新技术、新工艺、现行规范与标准,切实提升学生的职业技能以适应社会需求,增强就业竞争能力。 【作者简介】蒋 萍(1966― ),女,高级规划师,广西建设职业技术学院规划与建筑系副主任;张 艺(1987― ),女,硕士,广西建设职业技术学院规划与建筑系讲师;周春媚(1981― ),女,硕士,广西建设职业技术学院规划与建筑系副教授。 城镇规划论文:关于小城镇发展规划的思考 一、突出重点,搞好小城镇总体布局。 在全国范围内,小城镇发展是全局性的大战略。们这种抓小城镇建设是虚,行捞取政绩是实之风必须坚决遏制。突出重点,搞好小城镇总体布局至少要解决三个问题。小城镇作为重点发展乡镇并不矛盾,所谓大战略就是要推动全镇必须具有一定规模才能发挥辐射和带动作用。小城镇内涵包括两个层次,一个是国家或省的近期与远期规划,短期与长期发展的关系。因此,所有乡民政府批准建立的建制镇,小城镇建设的实践证明,由于党中央国务院对国营农、林、牧、副、渔业等专业场所在地中,达到了一农村、农业和农民问题的高度重视。 二、小城镇发展必须突出重点,稳步健康地推进。 小城镇在总体规划上要用大战略思维,大力度实施,实事求是地做好近期规划。因此,小城镇建设规划一是要坚持科学合理的原则,选址要与国家或区域发展规划中的跨世纪、跨地区的大工程,交通大动脉,通讯线路相联系。二是起点既要有高度,又不要脱离实际,切勿贪大求全求洋。三是小城镇的功能要满足农业产业化的需求,从而使小城镇成为农业生产、加工、流通、服务的载体。四是要把全国市场一体化的要求与本地经济特点相结合,将小城镇融进经济发展分工明确,产业布局合理,大中小城市和小城镇协调发展的格局中,利用大市场形成强有力的经济增长点。 三、强化功能,优先抓好基础设施建设 小城镇基础设施包括道路交通设施、给水排水设施、电力通讯设施、防洪抗灾设施等。除此之外,还应包括与居民生活密切相关的公共服务设施,如学校、医院、商店、农贸交易市场;车站和码头等。小城镇的基础设施是保证小城镇发展,保证城镇居民生活工作的必要条件,是小城镇正常运转的物质基础,也是小城镇城市化水平的完善,也是吸引外资、外企的基本环境因素。但目前小城镇规划中,大多能注意做好近远期建设规划,而对基础设施规划不够重视,这一方面与基础设施建设资金不足有关。另一方面由于小城镇的基础设施建设投入大、周期长、工程量大,受乡镇领导任期目的影响。基础设施工程相互联系,互为配套,为小城镇的正常运转共同发挥着作用,它的建设需要有一个较完整的技术方案引导及协调。这样才有利于系统地协调整个小城镇基础设施相互之间的功能关系。 四、突出特色,兼顾小城镇亮点建设 小城镇地处乡村,有着得天独厚的田园风光和自然环境条件,小城镇发展要体现自己的特色,充分利用这些特色优势,打造出各自的特色经济优势,以获得最佳的发展效应。体现特色必须认真处理好几个关系。一是规划与建设的关系。小城镇发展中有一条经验叫“三分建设,七分管理”,就是要把管理放在十分重要的地位。二是处理好开发利用与继承保护的关系。从某种意义上讲,特色就是经济,就是效益,就是发展的潜能,也是亮点。三是处理好近期建设与长期可持续发展的关系。近期建设既是利用和发挥优势,也是积极地继承和保护的具体体现。还要特别注意其他特色,如工业型的就包括传统老字号的作坊、制造、冶炼、化工、采矿等。四是在小城镇建设中,把特色经济搞上去,取得经济、社会、环境的综合效益,打造有别于其他小城镇的亮点。五是基础条件差的乡镇,要因地制宜结合自身特点找准突破口,发挥优势,逐步发展并做大做强。 五、建保结合,重点保护小城镇生态环境 小城镇环境承受能力低,一旦生态环境遭到破坏,治理的难度大,代价高。因此,要注意协调建设与保护的关系,把处理好发展与环境的关系放到突出的地位。重视小城镇的生态环境建设。一是合理开发利用资源,无论是发展小城镇经济,还是搞市政工程建设,都必须考虑可持续发展。二是创造良好的小城镇人居环境,搞好小城镇的绿化,改善和提高居民的生活水平和质量。三是在绿化建设中要牢固树立生态观念,在绿化植物的选用和配置上,应当优先考虑生态环境效益,兼顾“造景”和“美化”的原则。 六、量力而行重在培植经济增长点 小城镇发展要做到量力而行,要加大配置本地区经济增长点的力度。要立足本地实际,充分考虑到自身经济社会发展水平。在小城镇建设的资金筹措上,要积极配置本地经济增长点,不能坐、等、要、靠。一是将小城镇的公用基础设施建设采取合理收费,以解决其部分投入。二是对公用基础设施实行招投标,中标者先带(贷)款建设,实行谁建设谁受益,谁投资谁受益的原则。三是通过银行贷款,根据小城镇近期和长远发展规划,相应增加信贷资金。加大引进外资外企的力度,培植本地的经济增长点,为小城镇发展创造经济条件。因此,在政策上要为外来企业提供优惠条件,创造和谐的社会环境。要加强城镇公用基础设施的建设,就是创造良好的发展和留人(企业)环境。但在引进外企时,必须考虑其经济效益,社会效益和环境效益的统一,注意不要把那些被大中城市淘汰转嫁到小城镇来的,污染严重,经济效益低,见效慢的企业引进来,以免造成生态环境更大的破坏,影响小城镇的稳步健康发展。 城镇规划论文:城乡统筹发展与小城镇总体规划的思考 摘要 传统小城镇总体规划基于城市化与增长极理论。重镇区规划,轻镇域规划,忽视城乡融合。“五个统筹”中的统筹城乡发展,基于城市化新理念,倡导现代城乡网络化发展模式。将这一思想应用到小城镇总体规划中则体现为:镇区与镇域规划并举、统筹发展产业空间、统筹管治地域空间、统筹协调城乡交通。 关键词 城乡统筹发展;小城镇总体规划;思考 城乡矛盾历来是我国经济发展的一个主要矛盾,如何协调两者的关系,缩小彼此之间的差距,是各学科长期致力研究的热点问题。 一、对象与范围的界定 (一)、对象 小城镇作为乡村与城市之间过渡的载体,其不定性导致了人们对小城镇范围的理解存在分歧,这些分歧主要有两方面:①是否包括小城市;②是否包括没有设镇建制的乡集镇。本文将小城镇界定为:对周边农村区域有确切影响的建制镇,不包括小城市及没有设镇建制的乡集镇。 (二)、范围 在我国一些经济发达地区,随着乡村人口非农化和乡村地域综合化发展,以及城市发展生态化和城市地域空间的扩张,城市与农村的分界日趋模糊,城镇和农村地域相互渗透的作用增强,形成了连片的城市化区域,即城镇密集区。而在我国大部分地区,城镇与乡村的发展差距仍然比较明显,乡村相对比较贫困。 二、传统规划思路 (一)、规划特征 目前,我国小城镇总体规划主要以镇区规划为重点。在规划内容上,总体规划侧重于镇区性质与规模的确定、用地功能的组织、总体结构的布局、道路交通的组织及市政公共设施的安排等方面,涉及面比较广。总的来说,现行小城镇总体规划具有几个特点:突出镇区规划,弱化镇域规划;与广大农村腹地结合不紧密;忽视城镇与农村的相互联系和融合。 (二)、规划动因 1 理论意识 结合一些学者的研究,笔者认为,现行小城镇总体规划的思路主要建立在城市化与增长极理论关于空间集聚的内核基础上。 (1)城市化集聚观。无论是从概念上还是从测度指标上都可以看出,城市化普遍被理解为要素在城镇空间的集聚,且城镇规模越大,相应的城市化水平越高。 (2)增长极理论。1957年,法国地理学家J.Boudeville和其他许多学者一起将经济学家提出的“产业极”概念引入地理空间,他把增长极与极化空间、城镇联系起来,认为增长极是指在城镇区配置不断扩大的工业综合体,并将原来为某种推动型工业的“极”与地理空间上产生集聚的城镇这个“增长中心”相结合,提出投资应集中于增长中心,进而通过这个中心向周围地区辐射,达到区域协调发展的目的的理论。 2 政绩驱使 依照我国《城市规划法》,小城镇总体规划由镇政府负责组织编制。由于受政绩的利益驱动,一些基层官员不顾发展规律,片面强调做大镇区规模,重“外延”,求“大”求“高”,不切实际盲目攀比,搞“形象工程”。 3 后果与弊端 由于空间所“关心”的主体为镇区,这就导致出现了小城镇的规模过度扩张,而外围农村地区则相对不景气,城镇经济发展以牺牲农村经济增长为代价等不合理和不协调的现象。很多地方出现了“盲目”的造城运动,镇区脱离实际,规模过大,发展速度过快,出现了大量占地较多的公用设施、超规模的基础设施(如宽马路、大广场)及大型工业园区,进而导致了土地、资金等资源的浪费和闲置,农村生态环境遭受严重破坏。城乡二元化仍然突出,小城镇并没有起到规划预期中的对周边农村地域的扩散带动作用,这与总体规划的预期目标相违背。 三、规划新思路 (一)理念转变 目前,规划理念已从关注“空间变化过程”和“空间集聚过程”转到关注“空间关联过程”和“空间重组过程”,从城乡发展为线性因果发展理念转到城乡网络化协调发展理念。将小城镇与农村地区结合起来,把城乡统筹发展、网络化发展作为一个地区城乡有序化发展的前提条件,作为指导一个地区城乡全过程的基本模式。 (二)内容完善 1 产业空间统筹发展 (1)根据小城镇和乡村产业体系的特点提出相应的结构模式,促进城乡之间的产业结构协调化和城乡内部产业结构的合理化; (2)对城乡产业结构体系在空间层面上进行相应调整,促进城乡产业空间的有机融合与城乡空间产业的合理布局。 2 地域空间统筹管治 3 交通统筹协调 小城镇总体规划尤其是其中的镇域规划,需要我们付诸实施,而不应该停留在“纸上画画、墙上挂挂”的尴尬层面。以目标和问题为导向对公共政策进行研究,制定配套的政策是规划实施的关键。针对现状规划的不足,笔者认为主要可从几方面加以完善:(1)完善规划管理、执行制度,建立领导干部、专家学者和广大群众广泛参与的规划决策体制,严格执行规划审批制度,坚决维护规划的法定性、权威性和严肃性;(2)合理利用资金,除投资镇区进行适度规模建设外,还应将资金投向城乡公路、通信设施的建设等方面,以支持农村经济的发展;(3)改变政绩考评标准,在招商引资、发展镇区建设等考核标准的基础上,增加解决就业、抓好农业效益、保护生态环境等标准;(4)改革制度,创新体制,建立高效的政府运行机制,确保城乡各种联系要素顺畅。 城镇规划论文:谈如何对城镇进行合理的规划 近年来一些小城镇的飞速发展,主要集中在县城关镇,而其他小城镇无论是工业还是服务业相对而言都不具备竞争力。然而遗憾的是,面对这种小城镇开发与建设自下而上的推力与政策的鼓励,小城镇土地控制方式严重制约了其发展。一方面,目前的土地总量控制中,在确定供给量时并没有充分考虑到小城镇外来人口与企业的用地要求,仅仅从现有集镇住户的自然发展出发,同时机械地为保持耕地总平衡而平衡,忽视了小城镇在一定时期与程度上的外延扩张是农村集约与内插发展的必然途径与结果,导致小城镇用地供给偏小,许多农民与外来企业望镇兴叹。另一方面,土地法规定的用地总量控制方式在实施中,一般由上往下确定一个总供给量然后层层分解,由于土地控制趋紧,上级政府为了保证中心城市用地供给,在分解指标时变相截留了部分用地指标,这样导致处于城镇体系底层的小城镇用地少,又谈何发展!这种控制方式导致大中城市的外延扩张并没有控制住,而小城镇的发展活力却被扼杀,因此,急需对土地法中关于土地供给量控制的方式与依据的科学性和合理性加以研究与变更,以保证小城镇发展政策导向、内在动力机制与法律控制方向的一致性。 一、对城市规划区的理解以及城市规划与规划建设用地、行政辖区的关系问题 《中华人民共和国城市规划法》第一章第三条指出,“本法所称城市规划区,是指城市市区、近郊区以及城市行政区域内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域”,第四章第二十九条指出:“城市规划区内的土地利用和各项建设必须符合城市规划,服从规划管理。”第二十条至第三十八条对城市规划区内的其他行为也予以管理上的界定。这表明城市规划区不仅仅是“控制区”,更是“管理区”,城市规划行政主要部门的管理区域应是城市规划区而非城市规划建设用地范围。在目前基层规划管理中,存在着将“城市规划建议用地”范围作为“规划区”范围来管理,而将“城市规划区”作为“规划控制与协调区”来对待的状况,这种人为缩小规划执法范围的做法,与城市规划法的规定是相违背的。与之相反的是在某些部门的统计中,以规划区代替规划建设用地,人为夸大城镇建设占地指标,造成不应有的矛盾。如上所述,城市规划区内的土地分为三个层次:市区、近郊区、建设控制地带,其中市区相当于总体规划用地,而总体规划用地中除去其中的河流、山体、空地、农田等才是规划建设用地,也即规划区内的土地大部分是“非建设用地”,有些用地纳入规划区以内恰恰是为了控制其用途,禁止其变为建设用地,以保证城市生态、城市“菜篮子”、“米袋子”等。城市规划区与规划建设用地的关系正如农家小院与农户住宅的关系一样,前者为管理区域而后者为开发建设区域,两者不能混淆。然而目前许多部门将前者作为后者上报,导致城市规划建设用地在无形中被严重地夸大,以致造成“城市规划盲目侵占土地”的假象,进而导致某些领导者与部门据此将本来对控制盲目建设发挥重要作用的城市规划加以批评与否定。由此可见,什么时候不严格执行城市规划,什么时候就会出现乱开发乱建设的现象,前一段的大开发与乱占耕地浪潮中,为了绕开“城市规划”这一“拦路虎”,许多领导人与部门费了多少苦心、创造了多少有违于城市规划法精神的“模式”,不能不令人担忧,如果再出现一些土地浪费,城市规划难保又会成为“替罪羊”,因此,尽快修改城市规划法,普及规划基本知识,加强规划管理与实施,应是重中之重!城市规划区既然是管理区而不仅是控制区,就必须做到区内管理与建设的统一,目前存在的一个普遍现象是对于已纳入城市规划区但未进入建设用地范围的村镇,城市规划管理部门只收费控制不投资建设,这是一种有悖于城市规划提倡的公平、公正精神的做法,而且在区域的居民与干部中已引起了相当的不满情绪,长久下去,将会损害城市规划的地位。 二、土地利用规划与小城镇建设规划的一致性问题 目前的土地利用规划至少在三个方面与城镇规划直接发生关系:①土地供给量与城镇规模的关系;②土地供给年度计划与城镇扩张速度的关系;③土地利用的空间形态与城镇发展的合理形态与结构问题。在小城镇中,除了已经广泛存在的土地供给总量与小城镇的合理规模要求不相符合、制约小城镇的集约化发展和对农村的吸纳与辐射能力外,土地供给的年度计划与小城镇发展可能达到或应该达到的速度要求不相符,在一定程度上抑制了日益增长的农民进镇的积极性与广大农村地域的城镇化进程。 三、小城镇建设与开发方式 我国小城镇发展初期,考虑到农民居住习惯与“小农意识”的影响,对于进镇农民建房,仅仅提出“统一规划、集中建设”的方针,建设实践中也基本是这样做的,这样即杜绝了农居散乱布局的问题,做到有序开发,同时也与农民习惯于独门独院、自我投资的习惯相适应。农民联户建成的住宅区与街道扩展速度很快,对于迅速形成集镇新面貌与规模起了很大作用,然而这种开发与建设方式的弊端也逐渐显露出来。一是农民一般都是沿路单家独户联户成街建设,低居高密度伸展,导致小城镇街景单一、建筑拥挤而且浪费土地;二是造成小城镇空间结构形成“沿街两张皮”,用地缺乏纵深扩张,导致基础设施投资浪费。这些都严重制约了小城镇现代化的步伐。目前在一些较为富裕的地方,农民开始自愿联合起来,走“统一规划,集中建设,成片开发”的路子,由政府牵头,统一组织,按照现代化城市小区的标准建设中高层化、小区化、单元化的农民小区,不仅提高了居住质量,而且节约了耕地,这种既符合小城镇内涵发展要求,又与农民自身观念转变相适应的方式应该得到大力提倡。然而遗憾的是,受到政策的约束,乡镇一级不具有开发职能,没有有资质的城镇建设开发公司承担这种统一开发建设职能,而农民集资联合开发小区的方式毕竟缺乏科学组织。因此,建议起码在已具备相当规模的中心镇组建城镇建设开发公司,承担政府委托的城镇开发职能,这样既能调动城镇政府的积极性,又能及时引导农民提高生活质量、改变传统生活习惯的自主性,推动小城镇发展走上新的台阶。以上五方面的矛盾与问题,都是在规划运行实践中暴露出来的,理论上的障碍并非难以跨越,只要澄清认识,端正态度,必能找到合理有效的解决办法,希望能通过共同努力,尽量解决上述问题,为小城镇规划的运行和城镇本身的合理发展创造一个良好的环境。 城镇规划论文:小城镇电力系统规划设计思路探析 摘 要:随着我国社会经济快速发展,大量小城镇如雨后春笋般出现在中华大地上,电网建设作为小城镇的重要组成部分,其规划模式应与大城市的模式存在区别,因此相关部门应该重视小城镇电力系统规划工作。在规划小城镇电力系统时,需要与当地电力系统规划与城市规划相统一,分析小城镇所在地的综合条件,进而拟定出相应的规划方案。文章中作者根据电力系统规划中遵循的原则,给出具体的规划设计思路。 关键词:小城镇;电力系统;规划设计思路 引言 现代社会生活的基础就是电能,科学合理的小城镇电力系统规划设计可以节约国家投资,提高居民生活质量,因此做好小城镇电力系统规划设计具有现实意义。本文中笔者结合实际工作经验,给出完善小城镇电力系统规划设计思路的措施。 1 小城镇电力系统规划设计现状 小城镇电力系统规划中存在一些问题,表现最突出的就是系统自动化水平不高、电能质量与可靠性不够及电网结构不合理。通常情况下小城镇中心区域都会存在10kV的供电线路,这种情况直接影响到城镇景观与布局,整个城镇中心区域都会覆盖着架空线路;其次在经济发达的地区有着10kV的电缆线路,但电缆受到工艺限制,会对环境产生一定的污染,造成侵蚀情况的出现;再者实际中负荷分配方面不够均衡,线路损耗造成电能损失严重[1]。小城镇中缺乏110kV或110kV以上的变电站,除此之外,小城镇的变电站采用陈旧设备进行供电,造成供电过程中存在安全问题。充分利用预测负荷,融合功能分类后的计算结果,保证供电规划的科学合理性。接下来笔者分析小城镇电力系统规划原则,为后续论述做好铺垫。 2 小城镇电力系统规划原则分析 在进行小城镇电力系统规划时,需要遵循一定的原则,笔者总结实践经验,将其归纳成以下几点,希望为同行提供一定的理论借鉴。 2.1 系统统一规划原则 电力系统规划设计一般包括电源规划与电网设计两方面的内容。进行小城镇电力系统规划时需要坚持安全稳定与经济合理的目标,规划中将电力需求定为规划导向,考虑两方面的因素:电源对电网产生的不利影响与电源送出及负荷需求的要求,为确保电力系统规划设计的科学合理性,统一规划电源与电网[2]。 2.2 协调城市发展原则 规划电力系统时需要将城市总体规划作为指导方针,根据安全与可靠的基本要求进行厂址与站址的选择落实,充分融合小城镇的规划,实现两者同步发展,保证电力与经济的协调性,因此实际中电力系统规划设计时要有一定的前瞻性,保证未来数年与社会经济发展相协调。 2.3 经济资源协调原则 实际中想要协调电力、经济、资源及环境之间的关系,保证几者发展的可持续性。需要满足居民对电力的需求,电力系统规划中充分应用节能与创新技术,优化电源结构,减少发电过程中污染物的排放,提高能源有效利用率,做好节能减排工作,提高供电质量。 2.4 城乡统筹规划原则 做好统筹安排城市电力发展规划工作具有现实意义,这样可以有效去除城乡中电力供应交差的因素。目前小城镇电力系统规划设计中存在较大的差距,经济条件不同造成规划设计水平不同,因此需要提升电力系统中的建设标准,提升小城镇电力供应条件,推动小城镇建设发展。 3 小城镇电力系统规划设计思路分析 小城镇电力系统规划设计中可以从以下几个方面展开,提高规划设计水平,促进小城镇进一步发展。 3.1 城市电网规划分析 城市电网规划就是将电源规划作为前提,将总体电力系统规划作为指导思想,结合城市发展策略,保证供电的安全可靠性,分析先进电网中的不足,全方位分析电力系统规划,进而合理确定电网发展阶段,确定相应原则与发展方向,保证电网的可持续发展,确定科学合理的电网规划方案。具体到小城镇电力系统规划中,一般情况下都会建设110kV变电站,对于110kV系统需要将其构成环网,负荷中心接收通过环网中110kV变电站的供电,为满足供电可靠性与灵活性,可以将110kV往负荷中心深入[3]。但实际中受到小城镇经济水平的影响,不能在短时间内实现这一目标,需要结合城市中远期、近期的规划要求将规划方案进行分解,远期规划中负荷中心中纳入110kV变电站,保证变电站作用在近期规划中与负荷中心贴近,正确设置变电站位置。 3.2 综合资源的规划 进行综合资源规划时需要考虑供应侧与电力需求侧的不同资源,电力系统规划时建设费用的作用以最小化的形式存在,保证能源服务水平的基础上,通过高效、合理的供应侧与需求侧资源的使用,真正意义上实现系统规划满足最低的社会成本。综合资源规划中主要分析资源的综合利用,基于电力系统规划相互作用给出合理的评价。供应规划不同会对电力供应产生不同的影响,也会极大程度影响电力负荷的基础需求,进而影响供应与成本方案及需求侧的效益。 3.3 减少降压层次实现电压等级简化 目前很多小城镇在应用4级降压层次,包括220、110、10及0.38kV,因此需要减少35kV规划以外的等级电压,或者直接禁止使用。110kV系统作为小城电力系统规划的重点部分[4]。需要依据规划区域内的要求规定电源数量、种类与方位等,在相应确定后,依据负荷的预测结果,进一步明确110kV变电站的数量、容量与位置等,保证电力系统规划设计的合理性。 3.4 准确进行负荷预测 进行负荷预测时需要全面分析小城镇电网特点与用电特点,准确预测未来某段时间内的负荷增长度,一般情况下规划时间以5年为一阶段,5年内的为近期规划,元气规划则需要预测未来20年的负荷增长。小城镇电力系统规划过程中需要依据负荷预测,将全过程规划工作中的涉及到优劣程度与精度高低联系起来。提高大量数据支持电力系统规划工作的顺利进行。现如今需要强化电力需求的预测工作,在实际预测过程中,需要至少使用2种或以上的负荷预测方式进行,对不同预测方式进行相互考核,最大程度提高负荷预测的准确度[5]。 3.5 做好基础资料收集 城市供电基础资料受到小城镇电力系统规划开展好坏的影响,因此实际中应该完善基础资料收集工作,氐琢私庑〕钦虻氖导使┑缜榭觯为负荷规划与电网改造做好铺垫,同时为负荷预测准确性提高数据支持,保证小城镇电力系统规划设计工作的顺利进行。 4 结束语 进行小城镇电力系统规划时要充分考虑电力设施运行中的噪声、干扰等带来的不利影响。因此在进行小城镇电力系统规划过程中需要充分考虑城市规划目标,确定电力设施的走向及用地等问题,不能单纯的考虑电气专业,需要综合考虑各方面因素。唯有如此,才可以在电力系统规划中充分发挥实时性作用,进而改善电力网中存的问题,提高及保证电力质量、安全可靠与经济合理等,实现电力系统规划与社会和谐发展。 城镇规划论文:关于漳州九龙江三角洲城镇发展规划的探讨 【摘 要】 通过对漳州九龙江三角洲城镇发展规划的分析和探讨,提出进一步完善该规划的有效措施,着力深化漳州九龙江三角洲城镇发展规划,促进大漳州经济的良性循环可持续发展。 【关键词】 九龙江三角洲;城镇发展规划;“一城一港、两轴四片” 1 引言 近年来,漳州市根据科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求,以及根据建设海峡西岸经济区生态工贸港口城市与建设厦漳泉城市联盟的需要,对九龙江三角洲城镇发展提出以漳州市为中心城市的“一城一港、两轴四片”的发展战略规划,到2020年规划城镇总人口规模为220万人,建设用地221.5平方千米。 2 “一城一港,两轴四片”的含义 一城,即漳州中心城市,包括芗城区、龙文区及桥南片区(含芗城区的桥南和龙海市的九湖、颜厝两个镇),规划人口规模80万人,建设用地80平方千米,布局金融、商贸物流、服务及部分加工、制造工业,主要职能为生态工贸港口城市、国家历史文化名城、花果之都、闽东南中心城市之一和区域性交通枢纽,其空间发展策略为东进和南跨。一港,即漳州港,为厦门港区重要组成部分,位于招商局中银漳州经济技术开发区――龙海市港尾镇,规划人口规模20万人,建设用地22平方千米,主要发展海港、航运、临港工业、和仓储物流,是兼有渡假功能的现代海滨港口开发区,其空间发展策略为南进。四片,即指位于九龙江东西发展轴上的金峰片(含靖城)、角美片;东南发展轴上的龙海片;北部次轴上的长泰片。 金峰片,包括中心城区金峰工业区、石亭、天宝、浦南和靖城万利达工业园区,规划人口规模30万人,建设用地30平方千米,为高新技术产业和制造业为主的现代综合新城,其空间发展策略为北上和西拓。 角美片,位于九龙江东西发展轴的东极,与厦门海沧经济区接攘,包括以灿坤工业园为龙头的龙池开发区、角美开发区和角美镇,规划建成漳州东部中心城区、闽台民俗文化交流中心和制造业工业基地。规划人口规模45万人,建设用地45.1平方千米,其空间发展策略为东连成片。 龙海片, 位于九龙江西溪与北溪交汇出海口南岸,是漳州与厦门湾经济区对接的重要窗口,目前设龙海县级市,规划区包括石码、海澄、榜山、紫泥,将建成漳州的副中心,为工贸港口城市,规划人口规模30万人,建设用地26.5平方千米。其空间发展策略为北拓和南进。 长泰片,位于九龙江北溪以北,含长泰的武安、积山和龙文区的郭坑,现鹰厦铁路漳州东站设在郭坑,另有省道郊柏线和长泰――角美公路贯穿,是漳州的北大门,交通方便,可建成区域性交通枢纽,发展小型加工和制造业工业,成为生态农业、旅游业为主的生态型园林城区,规划人口规模15万人,建设用地12平方千米。其空间发展策略为东拓和南进。 3 发展优势与发展机遇 漳州市地处福建东南沿海,位于北纬23.6度到25度之间,属于亚热带季风性湿润气候,年平均温度21℃,气候条件优越。它整个地形依山面海,呈倾斜状和台阶状,山势走向由西北向东南,西北有武夷山脉和戴云山脉挡住寒流入侵,东南面临开阔的东海,温湿气流源源而来,构成了一个得天独厚的区域性气候。由此可见,漳州的自然条件十分优越。 漳州毗邻厦门、汕头两个经济特区,与台湾隔海相望,是国务院批准的闽南厦漳泉经济开发区的重要组成部份,也是福建最南端的一个地级市,下辖一市二区八县,有120个乡、镇、街道。全市土地面积1.26万平方公里,海岸线长682公里,海域面积1.86万平方公里,总人口458万人,其中市区建成区面积34平方公里,常住人口34万人。 漳州素有“鱼米花果之乡”的美誉,物产丰饶,为文明富庶的经济开发区、国家外向型农业示范区,也是闽西南的商贸重镇和富有亚热带风光的滨海城市。漳州人民勤劳勇敢、民风淳朴;历史上人才荟集,俊贤辈出,是一个人杰地灵的宝地。曾先后荣获全国历史文化名城、中国优秀旅游城市、全国科技先进城市、全国双拥模范城市、省级卫生城市、省级园林城市等光荣称号。 漳州风景倚丽,青山碧水,山川秀美,气候宜人,避署胜地东山岛被誉为“东方的夏威夷”,朝圣宝地三平寺终年香火连绵,闻名海内外,宋城赵家堡、千年古刹南山寺、花香蝶舞百花村,更是旅游的好去处。 漳州还是福建省主要的侨乡之一,也是台胞主要的祖籍地,对外开放较早。1985年被国务院列为全国沿海经济开放区,此外还有国家一类开放口岸东山港、东山经济技术开发区、全国外向型农业示范区、最近由国家外经贸部、国家农业部、国台办联合批准设立的海峡两岸(漳州)农业合作实验区,形成了多层次、多功能、全方位的开放格局。 总之,漳州有着丰富的淡水资源、充裕的农产品资源、交通条件和通关条件也很方便,同时有着悠久的历史和鲜明的闽台特色。 另一方面,实施海峡西岸经济区的发展战略,构建厦漳泉城市联盟,实现厦漳泉经济一体化,对于九龙江三角洲城镇的发展,是个很好的机遇。 4 漳州九龙江三角洲城镇发展规划实施中应注意的问题 漳州九龙江三角洲城镇发展规划,可以认为是实事求是的,是符合客观规律的。“一城一港、两轴四片”的发展战略规划,符合中国现代化建设“三步走”战略,符合全面建设小康社会奋斗目标的要求,与福建建设海峡西岸经济区要求相一致,可以适应未来发展需要。但是,在该发展战略的实施过程中有一些问题还必须加以把握,才能达到我们预期的目的,下面对此提出若干建议,以供探讨研究。 4.1 规划要有前瞻性,对九龙江三角洲城镇的发展,结构形态未来的演化要留有余地。 4.2 各城镇之间,功能分区布局,要从全局角度或“大漳州”发展的可能格局进一步协调(“一城一港、两轴四片”将来存在合而为一的“大漳州”发展可能)。 4.3 九龙江三角洲的“一城一港、两轴四片”的建设,其道路系统规划要留有衔接的可能,以应对将来“大漳州”城市发展格局的可能。 4.4 根据厦漳泉三市联盟各港区功能定位和职能分工,加强基础设施和社会事业项目建设的协调,合理布局九龙江三角洲的“一城一港、两轴四片”内的重大基础设施和社会事业项目。 4.5 根据漳州市旅游资源特点,重点培育渡假休闲旅游市场,同时加强厦漳泉地区的旅游合作。 4.6 九龙江三角洲的“一城一港、两轴四片”的建设发展中,要正确处理经济建设与环境保护的关系,要有长远的眼光,政府各有关部门、各有关单位应自觉地用新的理念指导规划和建设工作,积极推进资源节约型和环境友好型社会建设,政府有关部门要加强研究,寻求我市“一城一港、两轴四片”取得经济建设与环境保护共赢发展的新途径。 城镇规划论文:城镇消防规划设计工作 【摘 要】 由于部分城镇管理者消防意识淡薄,对消防工作不予重视,致使某些城镇消防基础设施空白或配置甚微。因此,城镇的消防规划建设编制是基础,落实是关键,要做好这项工作一定要积极主动当好政府参谋,争取政府及有关部门的高度重视和支持。 【关键词】 城镇;消防;规划;建设 随着城镇规模逐年扩大、企业的逐年壮大,油、气、电、化工原料及产品生产和广泛运用等的日益普及,火灾频率不断增高,火灾形势日益严峻,城镇消防规划远远滞后于社会经济的发展。如何使小城镇消防规划的编制工作做到既有科学性、可操作性、又有超前性且又能符合我省各地小城镇的实际,现结合本人多年工作体会谈几点意见,仅供参考。 1 做好小城镇消防规划的基本措施 1.1 城镇的消防规划编制是基础,落实是关键,要做好这项工作一定要积极主动当好政府参谋,争取政府及有关部门的高度重视支持,要在政府领导下,成立以建委、规划、财政、公用事业、消防等相关部门的组织机构。各地从筹备规划的初步方案,到每个专题调研、规划编制成果及评审,都要由相关职能部门组成的机构配合协作下工作。作为消防部门不但要当好政府参谋,还必须协助政府履行消防安全职责,尤其是要主动协调有关部门落实消防规划的有关内容。离开了政府领导,这项工作就不可能搞好。消防规划编制工作委托规划设计院负责,消防部门可派出人员配合编制单位进行基础资料调查和协调,这样才能使这项工作顺利进行。各职能部门应加强领导,认真履行职责,密切配合,通力协作,把这项工作落到实处。 1.2 消防规划编制应从实际出发,规划设计部门要对现行法律法规、规范性文件充分研究,如:消防法、中华人民共和国城市规划法、村庄和集镇规划建设管理条例、公安部的《城市消防规划编制要点》、各省公安厅、建设厅联合制定《城市消防规划编制办法》、《消防改革与发展纲要》、《城镇消防站布局与技术装备配备标准》、城市消防站建设标准等。要有创造性提出解决问题的办法,分清主次、轻重缓急,才能有超前性、可操作性。 1.3 将消防规划与其它专项规划紧密结合。小城镇消防规划是小城镇总体规划的重要组成部分,是总体规划的一个子系统,在编制过程中必须与其它专项规划紧密结合,如城市道路、供水、供电、通信、燃气、抗震、人防等都包含消防设施的规划的建设条件。都是城市规划的专项子系统,这些规划与消防规划相互联系,互为补充,互为依托,互相结合,就能更好的保证消防规划的具体落实。 1.4 针对各地的规划中的难点、消防安全的重大隐患开展专项调查、了解第一手的资料。除了当地经济状况、消防安全布局、功能的分区、供水、道路、通信、消防安全重点单位、社区消防建设、发展多种形式的消防队伍这些内容外,很重要的还要针对规划中的几个难题进行专题调查、研究,并掌握全面、详实的基础资料。这些情况的现状很重要,应作为消防规划的依托之一。几个主要难点的内容: 1.4.1 火灾的调查情况。要深入研究城镇火灾情况,从历年的火灾情况入手,并进行总结,有全面细致的火灾状况和火灾造成的经济损失和人员伤亡情况的调查统计资料。总结时突出的问题为:消防站点不足、消防警力不足、消防水源缺乏、道路狭窄、通信落后、建筑的耐火等级等问题。并提出解决的办法。如:中心镇要成立小型普通消防站、警力不足时发展多种形式消防队伍等等。 1.4.2 化危品在生产、使用、运输等环节存在危险性状况,进行全面调查与资料收集、以及化危品布局及存在的问题,要提出解决的办法如:在仓储方面坚持化危品场所必须设立在城市边缘独立安全地带的原则,在储存方式上采取相对集中,分类贮存的办法,在运输上规定交通道路和通行时间。 1.4.3 旧村镇消防改造。旧镇交通集中、功能混杂、建筑物耐火等级低、街道狭窄拥挤、邻街违章搭建、供水管网、电网方面落后等问题,要提出解决的办法如:开辟防火分隔带、整治违章搭建、改造用电线路和增设小型消防站等措施。 1.4.4 镇村结合部的消防问题。镇村结合部常处于失控状态,民宅、工厂、仓库混杂,违章建设、出租民宅、加工业等,水源不足,道路狭窄、供电很多的消防安全问题。 这方面要提出加强镇村规划管理,加快电网,供水,道路的建设等,完善总体规划,建议政府加大镇村结合部的执法管理的力度。以上的几项难点应列为近期的实施目标。 1.5 各地要把工作中遇到的难点,提出解决方案,把握工作进度,在时间上要有控制,限定先行完成,对基础资料、难点的调查工作,尽量和总体规划同步,如总体规划无法提出来,我们只能提前设计,先行完成消防专业规划,等总体规划完成后,进行局部修订,把消防规划融入到总体规划成果中。 1.6 资金要保证。要当好政府参谋,把消防专业规划规划摆上重要议事日程,多渠道筹集资金,可以由政府从财政中拨专款,也可以想办法从民间筹资,成立消防基金会,还可以按照谁受益、谁投资的原则,在开发区或新建建筑中,由投资者建设公共消防设施。 2 小城镇消防规划的编制程序 小城镇消防规划是一项综合系统的规划工作,内容多,涉及面广,时间周期长。因此整个规划过程必须统筹合理安排,制定严密的工作计划和工作内容,严格实施过程控制,才能确保工作的政策性、针对性、有效性和可操作性。 程序:确定任务编制消防规划大纲现状调查和专题报告编制消防规划消防规划专家评审消防规划成果制作提交政府审批 2.1 小城镇消防规划应有镇政府组织并委托相应资质的规划设计单位编制。 2.2 编制规划时应明确编制规划的任务和具体要求、包括规划范围、规划时间、规划内容、规划目标、规划重点、规划成果表现等。 2.3 现状调查报告应搜集编制规划所必须的当地社会经济背景、当地的消防环境、城镇建设等现状资料、城镇总体规划等有关材料及以上的几项难点等问题。 2.4 按照相关的法律、法规及有关技术标准的要求进行编制消防规划。 2.5 区、县的规划、建设、和消防部门应组织专家对规划进行评审,规划编制单位应根据评审意见对规划方案进行修改完善,并形成规划成果。 2.6 规划成果报送区、县政府批准后,由当地政府组织实施。 3 小城镇消防规划编制的内容及深度 3.1 规划文本具体内容包括: 3.1.1 文本总则:规划编制的目的、规划依据、规划原则和指导思想、规划范围、规划时现、规划目标和重点等。 3.1.2 内容及深度:消防规划的消防安全布局规划、消防站点及消防设施、装备,消防通道、消防供水、消防通信及指挥系统,消防减灾系统、社区消防建设和发展多种形式的消防队伍。对于上述的的每一项内容的深度都要包括三个方面的要求:①要明确规划的依据和原则;②按照有关技术标准和要求设置相应的规划内容;③要对现有不能满足需要的消防问题提出改造的方案和意见。特别要提出的是,社区消防建设是一项贯彻推进城镇发展的战略部署,是推进消防工作社会化一个重要措施。建立和发展多种形式的消防队伍(这项工作的规划尤其在中心镇、重点镇应逐步建立和完善,以企业自办、镇办、村办、社区、合同制等各种形式的消防队伍,是新形势下重要的规划内容。这二项工作应纳入消防规划内容并列为近期规划。 3.1.3 近期规划和投资估算。根据小城镇消防规划的总体要求,分项分年度提出具体的新建、改建、迁移计划以及各项目的投资估算,列表说明工程的名称、主要内容、投资估算及时间进度安排等。 3.1.4 规划实施意见。提出实现规划目标的组织、政策、技术、管理等措施,根据实际情况确定和建立各种形式的消防队伍、消防站组织,明确经费筹措渠道。规划目标、指标、项目和投资均应纳入当地社会经济发展计划。 3.2 规划说明。内容应包括总纲(主要规划依据、规划期限、范围、指导思想、方针、原则等内容)及解释规划的文本外,还必须说明城镇的基本概况、消防设施现状、消防安全状况及几个难点的调查及综合分析、评价以及具体实施消防规划的措施整改、及经费的规划和近期建设规划及实施措施,近期规划中的消防设施建设项目的数量、规模、形式及保证措施应做出具体说明,以便于政府在年度建设计划的编制、资金的落实上有依据。并分析实现规划目标的有利条件和不利因素,应形成一个完整的文字资料。要根据实现的可能性,按照轻重缓急,分期分批逐步建设的总体思路,提出了消防规划近期、远期具体的实施意见,以此来落实消防规划。近期规划应紧密联系当前消防工作实际,本着既能切实有效的解决历史遗留的消防不足与欠帐,又能积极促进本地的消防工作不断发展的思路,针对现状问题进行补缺补漏,提出具体和可操作的实施计划、要重视用数据讲话;远期则要紧紧抓住消防事业的实际问题和发展特色,立足长远,注重规划的科学预测,使消防规划能对消防工作可持续发展作具体的战略指导,使消防工作能适应城镇建设、经济发展的总体要求。 3.3 规划图纸:应有消防现状图、近期建设规划图、规划图。 4 做好城镇消防教育的公众化 消防教育理念是“公众消防教育”,即对公众进行火灾危害性和预防火灾等基本知识的教育。随着消防工作的发展,远期在消防机构中设立消防安全教育部门,根据当地具体情况,制定专门的公众消防教育计划,并负责组织实施。针对当地的火灾形势和区域特点来确定消防教育的重点对象和活动内容。 4.1 实施原则。①所有人均有接受消防教育的义务;②所有单位均有责任对本单位人员进行消防教育;③消防部门应对公众提供有关消防法律、法规等方面内容的指导,同时也有对“公众消防教育”进行监督的责任。 4.2 具体措施。消防教育经费以政府投入为主渠道,同时募集社会资金予以支持。 社区消防教育以切合实际情况为原则。建设消防教育馆和消防教育基地,消防教育基地应面向社会、面向公众、面向学生,开展全方位的消防培训教育,推进消防社会化进程。 4.3 强化消防监督职能。改进防火监督办法,强化消防监督职能,已经成为适应经济发展的客观需要,这既是消防工作紧紧围绕稳定社会、促进改革、保障市场经济发展这个中心,促进地区经济建设创造良好的社会安全环境的客观要求,也是防火监督部门的使命。 4.3.1 强化业务学习,加强消防监督人员业务素质的培训。同时加强工作人员的经验交流,以提高业务水平。 4.3.2 强化企业单位的自我消防管理,确定单位和个人的消防目标,发动方方面面的力量齐抓共管,共同提高整个地区的安全。 4.3.3 做好消防监督角色的转换,全力推进消防监督工作的社会化,以社会化促进消防监督工作的发展。 城镇规划论文:当前城镇规划建设中应注意的问题及对策 摘 要: 随着市场经济的不断发展,城镇经济发展迅速,职能地位日益突出,随之,带来了诸如人口密度增加、环境污染加剧、土地利用不合理等一系列问题,创建优美的城镇的环境已成为当前城镇规划的当务之急,科学规划在城镇发展过程中发挥了重要作用。本文分析我国城镇在环境规划中存在的问题并提出措施与建议。 关键词: 科学规划 城镇建设 问题对策 一、城镇规划中应注意的问题 (一)避免重复建设。 在城镇建设的基础设施建设中,应充分考虑供水、供电、供气及排水等,避免重复建设,尤其是道路建设。 (二)结构性建设要布局合理。 结合城镇的实际情况,将办公区、商业区、居住区、工业区及高教区等合理布局,中间要有生态绿化带隔开。 (三)增加城镇的辐射能力。 人口应向边缘分散,避免建成区人口过于集中,密度大;在城市的市中心区外围辟建交通环路,避免外来车辆穿越市中心地区;对交通车辆采取快、慢分流,客、货分沫,过境与市区分流,机动车与非机动车分流,并开辟步行街、自行车道、快速公共交通专用道等,避免造成城镇交通局部负担过重。 (四)预防结构性污染。 发展高新技术工业,尽量少发展高能耗、高排污的企业,如造纸、化工、医药高用水大户、小户等重污染行业。 (五)城镇总体艺术布局反映出城镇的体量、历史传统和地方特色。 1.城镇的布局必须体现出“小”的体量,避免生搬硬套大城市的大马路、大广场、大楼房,与城镇的体量不太相称。2.在规划布局中将城镇的古城墙、古建筑、古河道、古桥梁、古树、古井、古碑等保留下来,组织到城镇的总图中。3.要充分利用城镇范围内的一山一水、一草一木。山区、丘陵城镇要依山就势布置道路,体现出山城的特点。要保留少数民族集居的地段及富于乡土味、建筑质量好且完整的旧街道、旧民居。4.城镇街道规划布置应力求平面上有疏有密,疏密结合;有进有退,形成哟危涣⑻迕嫔嫌懈哂械停高低错落;有长有短,长短对比;总体效果上有主有次,主次分明。 二、解决城镇规划问题的对策 (一)开展环境保护宣传工作,进行科学规划与布局。 我国应当建立健全循环经济服务的信息平台,从环境可持续发展的角度为循环经济系统的各个参与方提供可持续发展的相关技术信息、可循环物质与能量供求信息,环境发展、环境保护经验等,提高全民的生态环境保护意识;在我国中城镇的环境建设和规划中,要结介自身的实际情况,充分提高环境规划的区域性、高效性、和谐性与整体性,在保证生态环境良好的状况下发展建设城镇经济或者其他方面,不能出现经济发展很迅速,但是环境被破坏严重,这样做对可持续发展来说是一件得不偿失的事情;另外,在我国城镇的发展规划与发展布局中,首先应遵循循环经济的原则,对城镇建设实现介理化科学有效地利用生态环境资源,保证城镇及周边的生态问题,使生态环境得到良性发展。 (二)突出文化内涵,塑造地特色。 “历史文化是城镇所特有的,它是城镇特色中最内在、最具有恒久力的东西”。因此,城镇新区规划设计应结合“本土文化”,塑造“地方特色”。城镇文化的涵盖面很广,除了历史文化之外,还包括民族文化、经济文化、建筑文化、自然文化、地域文化、精神文化等诸多方面。新一轮的城镇新区规划仅仅当成规划去做,要更深一层“做文化”,力求做出特色、做出品牌。规划人员在对城镇新区进行规划设计之前,要全面地考察、掌握城镇历史、地域、建筑、民族、产业等方面的特色,挖掘其深层次的文化内涵。 (三)加强城镇环境基础设施建设。 城镇生态环境基础设施的建设能够保证一个城镇承载防止污染的能力,基础设施的建设是对城镇生态环境发展的一个重要保障。在目前我国生态环境发展情况中,普遍存在着生态环境基础设施落后而导致防污染能力下降,导致很多城镇因为污染处理的不够及时与到位。所以,我国应当加强对城镇生态环境基础设施建设的投入,比如在城镇治理污水、生活垃圾等方面的设施建设,应对生态环境的投入进行有力度的加大,为改善与保护城镇的生态环境奠定物质基础。至于资金方面,城镇可以通过多方面手段吸收资金,可以采用国家、机体、个人等多元化的拓宽资金方式,在确保环境资金的基础上,在城镇内建立污水处理厂与垃圾处理厂,在设备设施方面进行提高与改善,以保证城镇建设中环境规划得到良好可持续发展。 (四)加强循环经济的发展理念,实现环境治理模式的转变。 循环经济模式是要求遵循生态学规律,合理利用自然资源和环境容量,在物质不断循环利用的基础上发展经济,使经济系统和谐地纳入自然生态系统的物质循环过程中,实现经济活动的生态化。循环经济倡导的是一种与环境和谐的经济发展模式,是一个“资源―产品―再生资源”的死循环回馈式循环过程,最终实现“最佳生产,最适消费,最少废弃”。循环经济不仅有利于优化产业结构,提高资源利用率,减少废弃物产生量,还有利于转变污染治理的模式,减轻末端治理的负担。城镇的循环经济就是立足于循环型企业、生态工业园区。此外,城镇的基础设施的规划,应该在益于环境的资源循环和零排放概念的基础上进行规划设计,其中包括水循环利用保护体系、建设集中式污水处理、有毒废物和危险废物的处置设施。 (五)做好土地利用和环境保护规划。 城镇要合理布局,科学规划,从实际出发确定建设用地规模,严格执行建设用地标准,把节约用地和保护环境放在首要位置。一要做好土地利用规划,划定不准发展区、控制发展区及近期发展区,实现城镇土地的合理配置和使用。同时积极引导农村人口向城镇有序集聚和乡镇业集中连片发展,充分挖掘现有建设用地潜力,加大农村居住点的土地整理力度,大力提倡公寓式住宅、综合开发和集中成片建设,建立与城镇化相适应的高效集约的用地布局结构。二要做好环境保护规划,在城镇周围应划定生态敏感区,对于敏感区内的一切经济活动要严格加以限制。如在城镇用地规划布局上协调好工业区与生活区的关系,将污染型工业安排在生态适宜性大的地区,形成规模适当的工业区,并与生活区保持适当间距;在沿海和河网地区,加强对滩涂资源和湿地的保护;对被填埋或污染的水体,有计划地进行疏浚、治理和保护;在城镇内部,尽量多种植适合当地生长的乡土植物和绿地,扩大绿化覆盖率,使城市内部的绿化与乡镇外围的田园绿地、森林有机地结合在一起,形成完整的生态绿地系统,给城镇的进一步发展提供足够的环境容量。 总之,在加快城镇化进程的同时,也要创造出良好的人居环境。科学规划,坚持生态环境基本国策和走可持续发展的道路,才能使城镇经济、社会和环境协调健康发展。 城镇规划论文:小城镇风貌规划实践探讨 1.小城镇风貌规划概述 城镇风貌是城市文化和城市生活环境共同反映的特征,体现在城镇的自然环境、社会文化、城市建设等方面。通过现代城镇规划理论,将城镇的各种风貌要素进行恰当合理的安排,创造出环境宜人的现代人居环境。 2.舒家镇风貌规划案例分析 2.1现状概况 2.1.1用地现状 舒家镇规划区现状用地大部份为城市建设用地。该区地形较完整、平坦,中部有一自然冲沟,城镇现状用地高差变化在3―5米左右。该规划区紧临御临河,随着三峡工程三期水位的完工,御临河水位线上涨,形成该镇滨水的良好自然景观。 2.1.2建筑现状 现状区内建筑以商住房为主,大部分是近几年新建的两至三层砖房,有少部分为木构建筑或土墙房。在规划区中部有已建成的舒家镇中学,舒家镇卫生院,舒家镇供销社,舒家镇粮店,舒家镇敬老院。 2.1.3市政设施现状 规划区内已建有两条道路,路宽7~9米。城市道路系统尚未完全形成,内部道路宽度3~5米,多为水泥路面。城镇饮用水源为河水。沿道路有市话线路、照明线路,城镇用电来源于龙兴镇。城镇排水体制现状为雨污合流,雨水直接排入溪河、水渠,生活污水主要通过化粪池处理后排放。 2.2风貌设计原则 随着舒家镇社会经济的发展,人民生活水平的提高,并配合三峡工程移民迁置,人口增多,城镇用地范围正逐步扩大,同时也对城镇建设提出了更高的要求。按照舒家镇总体发展规划与设想,在规划中贯彻以下原则。 2.2.1特色原则 舒家镇及周边地区自然山水优美,有山林、溪河、水渠、溶洞为主体的自然风光,配合排花洞旅游基地的开发建设,形成具有地方特色的旅游城镇。 2.2.2可持续发展原则 规划立足现实,统筹全局,使规划既有科学性,又有超前性,以适应舒家镇今后的发展。由于建设是一个动态过程,不可能一步到位,一次完成,在保证城镇持续发展和稳步繁荣的前提下,促进舒家镇经济、环境与社会的发展。 2.2.3生态原则 人与环境之间应该是协调共存的,良好的自然生态环境对人的身心健康非常有利。在规划中坚持生态至上的原则,为居民、游客创造优美、安宁、舒适的环境。规划以人为本,从环境的整体性统筹建筑、道路、绿化空间之间的和谐。 2.3风貌规划设计 2.3.1空间组织 (1)广场空间 在舒家镇东西入口,规划设置富有时代气息和文化意义的市政广场,突出其统帅作用及标志性;在主干道末端形成以宾馆为中心的另一集聚空间。 (2)街道空间 城镇的主要功能用地沿东西主干道、南北滨河干道及景观步行道形成带状布置,规划强调整体街景空间的起伏、进退、错落、启呈与转折,富于节奏感和韵律感,沿街建筑与街道比例恰当,重点处突出公共建筑(如政府大楼、影剧院等),力求创造协调的街道线形空间。 (3)节点空间 在舒家镇城镇区主要路口和人流、物流集散处,建筑群体以重点建筑为主,水平体量与垂直体量相结合,求得与水面及自然环境的协调。建筑设计注重群体组合、强调标志感和地方特性。 (4)滨水岸线空间 滨水岸线是创造独特城镇风格的重要手段之一,以绿地、游园为主体,从而使城市横向空间为水面――绿地――建筑,形成循序渐变、自然而富有生气的空间整体。 2.3.2绿地风貌规划 舒家镇绿地系统由滨水岸线绿化、建筑四周绿化、街道街头绿化、广场绿地及景观绿化形成系统,具有良好的自然生态环境,并力求创造富有特色的山水城镇风貌。 把绿化视为城镇建设中不可缺少的有机组成部份,在规划布局中注意与环境的协调,运用多种绿化手段,丰富、美化环境,调节小气候,满足人们工作、学习、游憩、社交等多功能要求,为游客提供高质量的自然环境。 遵循生态平衡的原则,从植物的生态习性、环境条件、调节城市生态平衡等方面入手,绿化结构和规划布局形式与自然地形地貌、水系及建、构筑物相协调,把自然景观引入城镇,维护城市生态的动态平衡。 以景观绿化、滨江绿带(公共绿地)、街头绿地、街道绿化、住区绿地为主,形成点、线、面、体相结合的城镇绿地系统。 2.3.3景观风貌规划 (1)自然景观 舒家镇依山滂水,山水自然景观极佳,作为发展旅游的重要城镇,规划力求保护和发展其自然山水景观,对现有自然冲沟进行处理,通过筑坝蓄水、岸壁整治等措施,力求使自然环境与人工环境相协调,形成具有山水园林城市特色的旅游名镇。 (2)城市特色风貌 舒家镇规模小、尺度亲切宜人,背景为青山绿水,规划建筑体量小、风格素雅。主体建筑采用浅灰色坡项,墙面可采用素色墙砖、石材或涂料。 城镇内街道景观的动与静、建筑的退与进以及低与高,形成一种亲切的小镇氛围。在政府大楼前面市政广场,街道与建筑景观,力求创造一种繁荣、祥和的气氛,与庄严的政府大楼、宽阔的广场形成整体。而宾馆区结合景观、旅游的开发建设,则力求创造一种安静、自然的气氛。漫步在小镇街巷,林荫夹道,形成小镇另一种景观,宁静而令人回味。 广场、路口是舒家镇节点景观的主要组成部分,规划充分利用小镇的市政广场、宾馆前广场等地,通过小品、绿化与环境等,形成景观节点。 3.结语 如何解决城镇自身特色塑造,如何避免千镇一面的错误是值得探索和深入研究的问题,而完善合理的城镇风貌规划无疑是解决这些问题的基础,也是设计者的职责所在。 城镇规划论文:新时期小城镇产业联动发展思路及规划探究 摘要:在新时期的发展形势下,作为城市之尾、乡村之首的小城镇起到了平衡城乡经济稳定的作用,它的发展受到特别关注。小城镇的产业与小城镇相随相生,作为重要的经济增长点,是小城镇发展的关键优秀。随着小城镇市场经济以及国家城镇化水平的不断提高,大多数小城镇原本粗放的产业结构与初级的空间布局已不能进一步满足其自身和所在区域经济的发展需求。面对新型城镇化的战略要求,小城镇需要谋求健康稳定快速的发展,如何高效地实现三类产业的联动,将是小城镇所要面对的议题。研究以小城镇产业发展为研究对象,分析产业在过往小城镇发展中作用及面临的问题,基于农业、旅游、人居及文化产业,提出适用于一般小城镇的多产业联动发展思路,并结合广汉市西高镇的规划实践,以期为今后小城镇的发展提供相关借鉴及参考。 0 引言 小城镇的发展离不开城市与乡村,它介于两者之间,具有“亦城亦乡、半城半乡”的双重特征[1],既承接了城市的辐射和外溢,又承担起对乡村的服务与拉动,是名副其实的“城市之尾、乡村之首”,其重要性毋庸置疑。然而,在既往等级化的行政体系与市场力量的双重作用下,长期以来受制于政策、资金等条件的局限,我国小城镇发展进程缓慢,且大多倾向于“土地的城镇化”,并未从产业、人口、文化的角度进行考虑,这样的发展方式严重影响了小城镇健康有序的成长。 在当前新常态的发展背景下,需要积极合理地建设小城镇,逐步提高城镇化水平。这对于扩大内需、推动国民经济增长、优化城乡经济结构和社会协调发展,具有重大的意义。小城镇作为实现城乡一体化的切入点以及统筹城乡发展的关键点,选择合乎其自身及外部环境需求的产业,是实现小城镇健康发展的重要路径,同时也是新型城镇化条件下城镇在未来发展释放更大空间的保障。 1 我国小城镇现状产业发展问题概述 1.1 传统产业结构不合理 随着市场经济发展和国家城镇化水平的不断提高,我国传统的小城镇产业发展出现了若干矛盾[2]。首先表现为产业结构不合理、三类产业之间缺乏联系;其次在三类产业内部,第一产业结构单一,产业链条短、科技含量低且产品附加值不高,各类产业与农业的关联度弱,缺乏对农业的“后向效应”;多数小城镇的发展依赖于传统的第二产业,部分小城镇集中在中低端的生产加工制造业,资源利用率粗放,对自然环境造成了巨大压力,导致了生态环境的恶化;第三产业发展迟滞、普遍规模小且缺乏集聚效应,无法产生竞争力;旅游业发展处于起步阶段,项目单一,缺乏连贯互动,与周边旅游产品同质化发展,竞争激烈。传统高成本高耗能、以工业思路为基础的产业发展模式已不能适应形势的发展需求,小城加快产业结构优化调整势在必行。 1.2 产业发展水平不平衡 我国小城镇的发展处于蓬勃的态势,截至2015年我国小城镇的数量达到20000多个,多数小城镇已经拥有符合地方个性化的主导产业。然而由于各地区位环境、资源要素、产业状况和政策条件的差别,小城镇的发展情况存在着显著的差异。从地域情况看,我国东南部的小城镇产业发展水平较高,特别是珠三角、长三角地区的大部分小城镇已形成了比较完整的特色产业群。相比之下,我国中西部小城镇的发展水平则相对滞后,相当数量的小城镇由于缺乏自身的特色及资源优势,加之产业结构存在缺陷――即第一产业所占的比重较大,二、三产业发展滞后,导致其缺乏有效的经济产业发展路径,仍处于城镇化的较低层次。 综上所述,为实现我国小城镇全面、协调、可持续的发展,需要探索一种普遍作用、适合大多数一般小城镇的产业模式,对于发展我国大部分以第一产业为主、无明显特色的小城镇,寻找行之有效的经济发展方式,最终实现产城人文的健康城镇化道路,具有极为重要的现实意x。 2 多产联动的产业发展思路 本次小城镇多产联动的产业发展思路立足于农业、旅游、人居及文化产业,通过合理依托小城镇当地特色的资源条件,以“一镇一品”作为发展内涵,使之可适用于大多数小城镇的发展(图1)。多产业联动的发展思路在重点提升一三产业的同时兼顾第二产业,以产业增添小城镇的发展后劲,对解决小城镇“三农”问题、改善小城镇产业结构、拓宽小城镇经济市场等方面都将发挥重要作用。 2.1 现代农业为载体 作为“乡村之首”,小城镇的农业属性决定了它与农业、农村、农民保持着密切的关联。小城镇的发展离不开农业,农业是小城镇形成的先决条件和基础,而小城镇的发展也改善了农业水平,两者相互促进、协调发展。 现代农业为载体,可实现小城镇生产、生活、生态三大功能的需求。现代农业的高新技术运用、新兴手段推广、资源优化配置等手段推动了传统农业改造升级,通过拓展和提升农业的多种功能、赋予文化和环境价值,进而生产出优质、高效、生态的农业产品,在短期内实现产品的盈利,从而解放农村生产力,带动农村发展。现代农业在空间布局、种植模式、大地景观、乡村旅游等方面,也将充分发挥产业的集聚效应与扩散效应,从而实现“载体本身亦是产品,产品同时必能作为载体”的发展目标。现代农业更有着生态调节的功能,它能保育水土,涵养水源,调节微气候,从而改善人类生存环境。 2.2 乡村旅游为主导 乡村旅游是指“以乡土观光、乡野休闲、乡俗体验、乡居度假为目的,以农业生产、农村风貌、农民生活为基本载体的旅游活动”[3]。乡村旅游为主导,是新常态下旅游业和小城镇经济发展的新增长方式,是推动城镇化的重要动力,对农村地区收入和就业产生强大影响,适合于具有特色自然人文资源及历史文化遗产,或位于大城市周边的小城镇发展。乡村旅游在为农民提供就业创业机会、增加当地农户的经济收入、激活农村潜在消费市场的同时,还能结合现代农业增加“五农”产品的附加价值。 小城镇发展乡村旅游需要依托优美独特的乡村环境及拥有吸引游客的乡土资源,这两个条件是小城镇乡村旅游的物质基础和吸引力所在,因此发展乡村旅游的小城镇需要营造优美独特的乡村环境,配备相对齐全的公共服务设施。在旅游起步初期,通过外部资本的投入改变一般小城镇先天公共服务的不足尤为必要。 2.3 精品人居为提升 我国既有的城乡二元体制导致了人们在居住空间上形成了城居、乡居分异的状况。在呼吁城乡一体化发展的今天,这种二元分离需要得到改善。随着厌倦现今社会繁杂都市生活、意图重返乡村的归农人口增多,这种新的人居模式应运而生。 精品人居不是单纯的地产业,它是依托乡村现有的土地与景观资源,基于人们对乡村生活的向往与需求,从单纯的一般乡村旅游提升为乡村休闲度假及体验生活,所出现的一种物业或财产形式;其重要内涵是通过整合小城镇及其乡村内部的各类人文及自然资源要素,成为集现代农业、乡村旅游、乡土特色文化为一体的综合旅居产业。中国农村城镇化速度的不断加快,精品人居市场特别是乡村人居在中国地产行业的地位将日益显现。以精品人居为提升,既有效地满足了人们旅游度假的需求,在未来更能解决农村人口住房问题,是小城镇发展第三产业、提升产业素质可借鉴及采用的路径。 2.4 文化创意为灵魂 我国传统的城镇化历程发展中大多存在着“千城一面”的现象,小城镇同质化发展、缺乏地域特色的问题较为突出。与大中城市相比,小城镇还蕴含着较多的文化传统,体现在广大的乡村地区仍保留有丰富多彩的地方民俗及乡土文化。重新认识并充分利用这些乡土文化资源,发展地方特色文化产业,将文化融入到各项建设发展中,塑造“一镇一特色”的品质,是未来小城镇发展的一个重要方向。 结合农业、旅游及乡村人居等产业,以文化创意为灵魂,把特色及地域文化作为小城镇产业发展的内涵,这既能彰显地域文化特色,又有助于将资源优势转变为产业优势,以保证小城镇实现差异化发展。小城镇通过深入挖掘自身的自然和人文历史、融合新兴文化要素,通过招商引资、资源开发等手段,从而打造突出当地特色、富含个性及文化的小城镇,实现综合效益的提升。 3 广汉市西高镇产业联动发展思路及规划应对 3.1 研究对象概况 西高镇地处广汉市西北11公里,比邻著名的三星堆遗址公园景区,是广汉市重点农业产业基地,对外交通便利,区位优势良好,与成都、德阳、什邡等大中城市联系紧密(图2)。 西高镇现有的发展面临着若干问题: ①产业现状与城镇发展的矛盾。目前农业在西高镇的经济发展中占据着主导地位,但农业发展仍局限于传统种养业,专业化、规模化程度低;工业发展受政策等因素限制而减弱;商贸业、服务业和旅游业等第三产业发展基础薄弱。传统的产业发展乏力,新兴的产业优势不明显,产业结构调整任务艰巨,从而使西高镇的经济发展仍面临严峻的挑战。 ②禀赋资源优势与发展意识薄弱的矛盾。西高镇既有特色的乡土田园环境(如万亩油菜花田、林盘院子等),又有悠久的城镇文化,包括多姿的民俗文化(如三星堆文化、耕读文化、革命文化等)、深厚的人文历史文化(如临近三星堆遗址景区、高坎子遗址、牟家台地遗址等)等,而这些优势的资源均未被综合利用,无法成为促进未来发展的有效助力。 ③城镇化水平与经济发展的矛盾。由于西高镇目前大部分劳动力仍然以农业为主要从业路径,经济发展动力较弱,导致城镇的集聚力不强,城镇化水平尚低于广汉市全市城镇化平均水平,与区域周边乡镇比较也处于弱势地位,经济发展基础较差。 3.2 产业调整及规划应对 3.2.1 产业策略与规划 西高镇的产业发展规划以乡村田园旅游为优秀的第三产业为主导,以现代农业为优秀的第一产业为载体,两者联合构成支柱主体产业结构,积极推进一、三产联动发展;严格控制具有污染性质的第二产业发展,积极引入生态工业,向无污染的绿色生态农副产品加工业转型;同时加快推进旅游景点的开发和整体旅游服务设施的完善,结合旅游人居产业等特色产业,文化创意内涵贯穿于各产业其中,丰富整体产业结构,以实现“现代农业为载体,乡村旅游为主导,精品人居为提升,文化创意为灵魂” (图3)。 参照产业策略,在规划上形成“两心,四片区”的产业空间结构(图3);两心指商贸文化中心、综合旅游服务中心;四片区分别为镇区、乡村旅游协作区、健康养生体验区、规模生态农业区(图4)。 ①第一产业、第二产业:现代农业+乡村旅游+无污染工业。 发展现代农业,首先要加快制度方面的创新与改革,促进分散地权集中,推动农村土地流转,促使分散小型地块的规模化集中,实现农业生产的公司化发展,同时加强与周边高坪镇、新平镇的联盟合作。在此基础上以现阶段的优势产品为平台,引进高科技纯天然、无公害无污染的高品质生态农产品,采用高科技的农业技术和先进的农业生产管理经验,建设生态农业种植基地、农业技术推广基地、优质农产品加工基地(图5)。同时面向城市居民,开展生态农业体验及观光旅游(表1)。 ②第三产业:乡村田园旅游+文化创意+精品人居。 依托 “金色花海油菜花季”旅游品牌、双低粮油生产示范基地、无公害折耳根种植基地等农业条件,鼓励地区农业产业向乡村田园旅游产业转型;旅游采取“观光三星堆、休闲西高镇,游三星堆博物馆、住西高镇农家乐”的发展方针,基础设施上实现区域对接、功能互补。通过多产业联动,打造集“三星堆古蜀文化感受、耕读文化体验、养生度假基地、乡村田园生活”为一体的西高镇乡村田园示范区。 以古蜀文化、耕读文化、乡村田园文化为内涵,发展乡村休闲度假、农业观光体验、文化教育感受等旅游项目及特色节庆活动(图6)。创新改造传统的川西林盘建筑聚落空间,结合乡村田园风貌打造极具地方个性的精品人居品牌,建设集乡村体验、休闲度假、有机农庄和健康养生等为一体的乡村民宿和家庭式旅馆,以租赁的形式吸引周边大城市居民的眼光和入住。全镇多种旅游产品协同发展,构建完善的旅游产品体系,形成专业化的旅游优秀竞争力(表2)。 3.2.2 用地布局及控制 以完善现有的镇区、强化村镇联系,服务各类产业项目为主要内容。①将西高镇经济产业发展目标和用地指标落实到空间环境中;②注重用地适宜性评价与土地利用总体规划中的空间管制分区、民经济社会发展规划中主体功能区概念的协调,综合划定规划控制线;③在规划中落实重点的产业发展项目用地,加强道路交通、公共服务设施、基础设施的建设;④加强村庄的规划引导,强化镇区与村庄的关系:明确村镇等级,构建村镇网络结构;将村落划分成不同类型,提出用地、功能模式,从空间上指引村庄的集聚与迁移,使之与产业的发展相契合(图7)。 3.2.3 实施保障及措施 产业整合升级,财政转移支付是针对目前西高镇产业发展滞后、产业结构不合理、经济效益差的这一困境而提出的使得城镇产业转型、产业结构提升、产业科技含量提高、产业经济效益改善的发展策略。 ①产业整合优化。 为了谋求长远的竞争优势,西高镇未来的产业提升可按照发展规律,以企业为整合对象,跨空间、地域、行业和所有制重新配置生产要素,调整和构筑新的资本组织,从而形成以大企业和企业集团为优秀的优势主导产业和相应产业结构(图8)。产业结构的整合表现为产业的协调发展和结构的提升,产业升级必须依靠技术进步。 ②财政转移支付。 财政转移支付,指“以各级政府之间所存在的财政能力差异为基础,以实现各地公共服务水平和产业经济发展水平的均等化为主旨,而实行的一种财政资金转移或财政平衡制度”[4]。西高镇可通过与周边的高坪镇、新平镇的转移支付合作,获得相对充足的启动资金或有利政策,以确保初期实现顺利的发展(图9)。 4 结语 小城镇产业发展是小城镇建设的原动力,是小城镇获得“造血”功能的重要途径,支撑着小城镇的经济和社会发展。良好的产业模式为小城镇提供了广阔的市场和持久的动力,有利于协调城乡经济环境、加快农村人口转移、增加农民有效收入,最终使小城镇走上产业与城镇发展相融合的发展道路。 在新型城镇化和小城镇发展的背景下,指导一般小城镇发展的城乡规划成为重中之重。本文结合广汉市西高镇的实际情况,在规划中运用“现代农业为载体,乡村旅游为主导,精品人居为提升,文化创意为灵魂”的多产业联动发展理念,结合用地配置及空间布局,以期实现小城镇的可持续发展。本研究成果将为该类镇的产业发展方向和发展路径提供借鉴,也可为其的规划编制发展方法提供参考。 城镇规划论文:浅谈城镇消防专项规划编制 摘要:城镇消防规划是城市规划建设的重要组成部分,是一定时期内城市消防建设发展的目标和计划,是城市消防建设的综合部署和城市消防建设的管理依据。本文试从城镇消防规划的编制依据、方法、内容等几个方面作初步阐述。 1消防规划是城镇总体规划的专业细化 城镇总体规划主要内容是:依托当地社会经济条件,确定城镇主要空间、城镇结构、功能划分等城镇宏观方面的问题。城镇消防规划在城镇总体规划基础上,基于城镇安全现状,依照城镇消防规划的相关规定编制深化的专业规划。城镇总体规划作为城镇消防规划的框架体系,城镇总体规划为城镇专项规划提供指导,使编制成果更加科学、完善。 2消防规划的依据 在消防技术规范中对消防的主要技术指标做了具体的规定。对建筑的长度,高度等有具体的规定,而对于城镇总体的消防规定相对较少。城镇是一个复杂的系统,不是简单地由建筑组成的,城镇消防也不是简单由建筑消防组成的。 3城镇消防规划方法 3.1 分析城镇消防现状现状是规划的基础,对现状分析至关重要。对现状分析应重视以下几个问题:城镇新开发区、易燃易爆危险品区、高层建筑、旧区及历史文化街区消防设施布局基本情况。 同时,在城镇这一大系统内进行消防规划,要重视政府的组织领导作用。政府在城镇整个消防规划编制的过程中起到了至关重要的作用:参与了消防规划的全过程。由政府出面组织市职各部门机关出谋划策,协调各部门的步调;在规划编制过程中以规划设计部门为主,要求各个政府部门予以积极配合;实施监督过程中以消防监督部门为主;充分利用各种可利用的社会资源,使城镇消防规划编制及实施顺利进行。 3.2 坚持系统性原则城镇消防专项规划遵循消防工作预防为主、防消结合的方针,必须以系统性原则为指导,从城镇整体布局上出发,强调城镇各个因素有机协调。一方面,城镇消防专项规划必须在城镇总体规划指导下进行;另一方面,城镇消防专项规划作为专业规划,不能消极被动地接受城镇总体规划,而应在原城镇总体规划的基础上布置相应的消防设施,建立起相互反馈机制。城镇总体规划应接受城镇消防规划的反馈,使消防专项规划成为城镇总体规划有效的支撑,使城镇总体规划与城镇消防专项规划衔接的更为合理、有效。 4消防规划文本编制内容 4.1 城镇消防安全布局城镇用地布局是城镇消防安全的基础,合理安排城镇主要用地,处理好各类用地之间的关系是决定消防工作的前提基础。在城镇总体规划阶段处理好城镇几大类主要用地――工业用地、仓储用地、居住用地、公共设施用地的位置及相互的关系。 4.2 旧城区改造大多城镇的旧城区缺乏统一规划,居住人口密度较大,建筑质量相对较差,木质及易燃物质大量存在,因此,旧城区消防问题尤为突出。规划中应当提出:疏散旧城区人口,逐步改造,提高建筑耐火等级;旧城区工业企业依据规划逐步迁出;对旧城区居住和公共建筑,通过综合评价参照城镇总体规划,进行保护、修缮、改造、拆迁、重建。 4.3 城镇重点消防安全地区根据城镇的现状特点和城镇总体规划布局,以及消防安全和防火规范的要求,在城镇功能区划的基础上,对城镇各类用地进行消防分类,将规划城镇建设用地划分为一级重点消防安全地区,二级重点消防安全地区和一般消防地区。 4.4 城镇消防重点保护单位按照公安部《机关、团体、企业事业单位消防安全管理规定》及省级消防部门确定的消防重点单位界定标准,确定了发生火灾可能性较大以及一旦发生火灾可能造成人身重大伤亡或者财产损失的城镇消防重点保护单位。城镇消防重点保护单位应逐年根据建设情况来具体确定。 4.5 消防站点规划布局城镇公安消防站以辖区灭火为主要职责,同时还要积极参加其他灾害事故的抢险救援任务,统一指挥,协调作战。 4.6 消防车通道规划城镇消防通道与城镇道路交通系统规划相协调,根据城镇的发展要求和规划用地布局情况,规划城镇消防车通道体系分为三级:区域消防通道、区间消防通道和区内消防通道。 4.7 消防给水规划消防水源应建立以城镇市政供水系统为主,辅以消防蓄水池,并利用江、河、湖、塘等自然水体,满足消防用水要求,规划自然水体的消防取水口和取水平台。 4.8 消防通信规划规划中对于消防通信指挥中心、有线与无线通信系统及计算机系统进行了切合实际的综合分析与评价,规划建设新的消防指挥大楼,它是整个城镇消防系统的“神经中枢”,它的建设将为消防通信中心和消防办公自动化网络建设创造良好的条件。 4.9 消防供电规划城镇电网实现环型供电,提高城镇供电的可靠性,对市区输电进行改造,架空线路进行埋地处理,消除因线路和设备老化而造成火灾事故的发生,以及影响高层建筑登高救援;积极采用新技术、新设备,提高电网的技术装备水平和运行管理水;城镇的主干道、重要设施均应预先设置消防双电源。 4.10 城镇消防与抗震及地下空间的利用规划中充分考虑了抗震与城镇消防的关系,减轻地震灾害和连带灾害的发生。城镇消防规划中应该充分考虑人防与地下空间的利用,在这些地方应按人防要求进行规划设计和建设,保证救灾防灾能力和作用。 4.11城镇消防与森林保护森林保护与生态平衡是未来城镇的重要内容,森林的防火工作应纳入城镇消防规划的整体布局中。 4.12 社会消防体系建立市、区、街道、乡镇防火委员会,各企事业单位防火安全领导小组;在加强兵役消防队伍建设的同时,大力发展地方、民间消防力量;加强消防基础知识的教育宣传工作。 城镇规划论文:浅谈小城镇规划工作存在的问题 1 小城镇规划工作存在的问题 长期以来,小城镇的规划工作因为宣传不够、政府各级领导认识不足、缺少规划专业人员、设备简陋及体制没有理顺等原因,远远落后于城镇的发展,以致出现有法不依、执法不严、行政执法水平偏低及行政不作为等现象的发生,从而造成城镇建设活动不能统揽全局、体现科学的发展观,而是注重眼前利益,盲目追求数量、重复建设。这些问题都严重影响甚至限制了城市的发展。 小城镇规划方面的地方性法规配套建设工作迟缓,很多地方都在参照执行上一级政府指制定的法规,而由于规划工作的地方性特点又决定了其适用性的不完备,在执行过程中感到许多条款不明确、不具体、可操作性差。 各种法律、法规的宣传力度不大,未能使其深入人心,整个社会甚至一些领导对其缺乏深入的认识和理解,这就给规划的顺利实施带来了困难。 城镇规划的一切决策都必须建立在周密、详细的调查和技术数据之上,这是保证决策科学性、正确性的前提条件。基础资料的调查、整理工作是一项长期、艰苦而繁重的工作,必须付出巨大劳动才有可能获得准确的资料。而小城镇这方面的工作也较落后,由于资金投入较少,对工程技术资料、城镇基础信息资料收集保管不善,思想认识不足等原因,不注重基础资料的积累。大都存在基础资料不全、技术资料老化而又没能力更新的问题。 小城镇的规划审批程序、行政执法程序尚未得到严格规范,且没有建立科学的规划决策系统。审批权利过于集中,没有形成监督制约机制。执法过程简单粗暴、有法不依、执法不严。这样的审批、执法行为难以达到公平、公正的要求。重大建设项目立项前未经过专家论证和广泛征求意见,具有一定的盲目性。 2加强小城镇规划工作的几点建议 当前,小城镇规划工作正处在受重视但又不知如何去重视、想抓好又不知如何抓好的尴尬境地,甚至有人对城市规划的价值和意义也产生了怀疑。所以,应由上至下转变观念,深入体察社会需求,使规划工作者成为城市规划的扎扎实实的推行者,而不是把自己的 价值观强加与他人,要讲城市规划变成人们生活中的一部分,是使之贴近每一个城市居民的生活,让每一个城市社会系统中的成员都知道、了解、运用城市规划,这才是对城市规划的真正重视和理解,才是城市规划工作的真正出路。 城市规划管理工作本身是为了保证规划的实施,所以要加强规划体制的改革,增强公众参与决策和管理的力度,特别是要追究政府主管部门的行政不作为行为的责任,探索、建立新型的城市规划编制、审批体系和决策系统。 以往规划的编制、审批以及决策基本是圈内人的选择,更多的公众、社团、组织或者小的集团的意识并没有被城市规划所采纳,尤其是处于社会中下层的那部分人的这些权利,被想当然地剥夺了,这样的规划不是全社会对城市未来决策的集体意志,也就无法形成自觉执行规划,实施规划的社会环境。我们是社会主义国家,我们的政府是共产党和人民的政府,党又是代表广大人民群众利益的,所以城市规划本身就应是反映称施公众利益的规划,公众参与城市规划师必须认真实施的,并且公众参与规划工作的本身就是一个宣传规划的过程、统一思想的过程。 自从黑龙江省建设厅要求全省规划系统学习山东经验,全面实施“阳光规划”以来,目前的规划审批决策机制得到了初步改善,部分城镇成立了规划委员会,规划工作情况有了较大的改变。然而,就像解决城市社会中的其它活动一样,合理的、全面的、公正的规则带来的往往是低频率。公众参与规划工作的实现,需要长期的宣传教育、长时间的利益平衡、没完没了的争论等等。但是,塑造公平的社会环境和体现公众的利益是规划发展的必然,这些只是规划向前健康秩序发展的必然过程,是城镇规划发展史上的“动态平衡”。 城市规划要发展,除了经济发展的需要,还离不开社会的支持,政府各级领导的认可,更离不开政策法规等方面的支撑。种种主客观条件中,最重要的恐怕还在于我们自身的条件。随着宏观形势的变化,已经从根本上改变了城市规划从业者与规划服务对象的相互对立的处境。新的形势要求规划师不再是坐在绘图桌旁脱离现实的方案制定者,而是要充分尊重他人意见的善意的改良者,是各方利益最大获取的平衡者,是能达到政府追求经济发展与社会稳定相协调的策划者,是深入社会的活动者。 所以,我们必须不断总结经验、不断有所创新、不断改进和提高城市规划工作的行政水平、执法水平以及决策的科学性和正确性,全面加快规划自身的发展。 在社会主义市场经济条件下,城市规划是政府对城市发展调控和管理的重要手段,它是通过对城市土地利用和建设活动的调控来实现的。要想充分发挥规划工作对城市发展的宏观调控作用,就必须使之对经济建设、城市建设、社会发展的各项工作进行渗透和介入。特别要进一步发挥城市房地产业的调控和优化作用。 我们的重大建设活动,必须符合城市规划科学,必须为群众所了解,而不应受到资本的影响,政府往往为发展经济而对一些资本行为加以牵就。那种资本左右政府,政府又左右规划,继而违反城市规划科学的行为,是对公众利益和权力的蔑视,因之而构成的败笔和遗憾是难以挽回的。故资本在城市的开发活动必须受到制约,必须服从城市发展的全局,必须服从规划科学的调控,这种调控是强有力的。 与此同时,城市规划作为城市共同的政策纲领,是全社会共同遵守的准则,它不仅仅是对资本开发行为的规范,而且是政府部门行为的基础,是各部门相关决策的依据,政府(尤其是决策的主要领导)的行为必须遵循规划科学。 在“城镇化”建设的要求下,通过各级政府、群众重视规划,理解规划,加强规划工作的思想观和价值观教育,让群众能够积极参与,实施“阳光规划”,体现科学的发展观,最终通过法律、法规、规范的调整,使规划的成果得以顺利实施。 总之,小城镇规划建设必须在总结经验的基础上,应当着眼于全局定位,建立一整套机制,对规划工作做到事前制定,事中执行、修正和事后总结,并进行全程管理,这样才能真正搞好小城镇规划、建设和发展,才能更好地发挥规划的“龙头”作用,逐步展现新型城镇建设风貌。 城镇规划论文:浅议城镇道路规划 摘要:由于历史、认识、经济等方面原因,我国城镇道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现诸如交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题和矛盾,道路系统的规划问题更要引起城市规划建设工作者的注意。 1现有的城镇交通特点 我们现有的城镇交通特点是各种机动车和非机动车,车辆与行人同时混行,各种车辆逐年增多,特别是自行车、摩托车、出租三轮车用各种微型出租车,有的一家就有几台大小车辆,这些大小车辆,汇合起来,数量很大,出行频繁,有的同时进出城镇,再加上大量行人,特别是上下班时,行人熙熙攘攘,形成了城镇道路交通十分复杂的特点。各种车辆和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整个道路系统中,各条道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混杂的原因,主要是缺少道路和市政建设投资。二是没有全面规划观念,片面追求市容,有意在某一段公路两侧建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系统功能已混杂,过境公路和交通干道穿越闹市区。四是道路系统规划不合理,有些场地、厂房位置不佳。另外还有城市管理跟不上去等原因。 一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。 2道路建设落后于交通需求 路网级配不合理,就会导致城镇道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城镇交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城镇道路,机动车交通穿越市中心区,大片居住区成为公交盲区,商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。 由于城镇车辆种类比城市复杂,车速悬殊,因此我们要结合城镇交通运输的特点,按功能规划好道路系统,并且要按规划确定道路性质进行建设和管理,现在我们有些人认为道路宽就好,有的甚至将一段巷道拓宽到十几米,这样即浪费用地也给建设上带来困难。那么究竟城镇道路系统怎样分类好呢?目前大部分城市都将道路分为三级,即一是主干道,二是次干道,三是居住区道路。但就城镇而言,我个人认为按一是过境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,这样的标准来划分为好。 3城镇道路网密度低、系统性差,不能适应机动化发展和智能化交通组织 城镇道路既是交通规划的主脉,又是城镇总体布局的骨架。城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行,其网络布局是否合理,关系到城市布局和城市交通的大局。 要使交通控制系统和智能化交通系统发挥功效,必须具备足够的路网密度,主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城镇道路存在的另一通病。国内城镇道路网密度与先进城市相比差距很大,加上各级路网系统性差,断头路很多,又加上混合交通干扰严重,使路网整体性功效也就无法得到有效发挥。《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》7.2.2条规定:城市道路网的形式和布局,应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向,并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜地确定。在规划项目实际编制过程中,如何真正做到城市道路网布局与城市用地布局相协调,并不是一件简单的事情。从道路交通功能正常发挥的要求来讲,道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先,必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责,有机结合,实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次,每一条城市道路都有多重特定的功能。城镇道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的,同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城镇道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等,决不是越宽越好。第三,城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配,否则,要么会造成路段通行能力的富余和浪费,要么造成交叉口的严重阻塞。第四,城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。 4城镇道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥 道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城镇道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理,主要表现在:一是对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。二是对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。三是对城镇道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。四是对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。 在规划城镇道路系统时,要因地制宜,不要拘于形式,要把原则性和灵活性结合起来,要与城镇用地布局相协调,这样才会有千姿百态能满足城市交通运输需求的道路网系统,同时也会形成各具特色的城市。 城镇规划论文:新城市主义理念对我国小城镇规划与建设的指导意义 摘要:小城镇建设是实现城乡一体化的基础,是农村进入新的发展阶段提出的新任务和要求,本文针对目前我国小城镇规划的一些特点,通过新城市主义提倡的“以人为本”、“功能混合”“文化传承”等方式和思想,辩证地分析其在小城镇社区规划中的应用,以期为我国小城镇规划设计提供借鉴。 关键词:小城镇建设 新城市主义 社区规划 应用 小城镇规划 城乡一体化 0引言 随着我国城市化和工业化进程的快速发展,小城市和小城镇的数量和规模也在不断扩大。在小城镇经济发展水平不断提高、产业化结构不断升级和调整、人民生活水平不断改善的情况下,过分地强调城市的经济发展而导致城市开发建设总量超过城市生态环境、社会环境的承载极限,引发一系列诸如生态环境恶化、千城一面、特色缺失、旧城区经济发展滞后等,这些都给小城镇未来的发展带来一定的制约。 1新城市主义的内涵 新城市生活主义的理论,主张在城市空心化之前,用街坊型的开发模式改造旧城区,在旧城区内打造出一个个环境优美、和谐自然的新街坊化社区,让人们在市中心也能享受到郊区的山水及自然风光,营造人居新天地,从而留住一部分人,让其固守城市中心区,避免城市空心化所带来的市中心商业和文化的衰退。月牙湖花园、汇林绿洲、东方城、太阳城、云锦美地等栖霞建设近年所开发的每一个楼盘无不体现了要在有限的土地资源中,创造更适宜于人们居住的生活空间。这是一种值得我们解读的人本主义的房地产开发与城市优化发展的产业理念。坚持旧城改造与新区开发同步进行的前提下,用街坊式的开发模式打造优美的社区环境、完善的社区配套,使人们无论居住在城内还是郊区,都能享受到同样便捷的交通、繁华的商业、高雅的文化、优美的环境。这成了栖霞建设多年来一以贯之的产业主张。 2我国当前小城镇规划建设存在的问题 2.1 从规划编制角度来看,尽管许多小城镇都已经编制了总体规划,但是大都质量不高,缺乏一定的实效性和科学性,与相关规划的衔接也较差;另外,从现阶段我国的城市规划体系角度来看,开发控制规划理应作为控制小城镇建设的重要依据,但是具有编制控制性详细规划的小城镇却寥寥无几,即使已经编制了控制性详细规划的小城镇也由于可操作性较差等原因,往往起不到应有的控制效果,使规划的法律地位和严肃性大大的降低。 2.2 从建设实践角度来看,由于小城镇从规划编制到建设实践都没有一套规范、完整的操作程序,并缺乏相应的法律制度约束和保障,大多由个别领导人的意志代替规划决策。当具体的建设和规划控制要求相矛盾时,经常会出现规划为少数人利益让步的现象,使具体开发控制规划成为规划管理部门的摆设以及成为规划编制单位的利润工具。 2.3 从规划管理角度来看,科学、合理的小城镇规划建设,理应要求规划管理科学化和规范化,并且人员要高水平和高素质,但绝大多数小城镇的规划管理工作比较混乱,缺乏具有一定专业水平的技术管理人员,为小城镇规划建设的实施带来一定的影响。 3新城市主义理念小城镇规划原则 3.1 生态优先原则人多地少乃是我国的基本国情。人多的现状决定了城市人口不能都积聚在城市中心地带,地少的事实又敦促人们不能无节制地进行大规模的新区开发,去浪费和侵占耕地。住房是地球的一个生态系统,它使建材老化、能源变废气、清水变污水、太阳能变成废热,所以在住房的全生命周期中,要尽量地节能,有效而合理地使用水、电、气、土地、能源、森林、生物等多样性的自然资源。小城镇在经过几十年的发展后,当前尤为重要的原则是维护生态平衡。 3.2 以人为本的原则人是小城镇中的一个最重要的生态因子,小城镇建设的最终目的是为了满足人类生活的需要。所以在小城镇的建设发展应始终切实贯彻以人为本的原则,建设一个既优于乡村又不亚于城市的小城镇,甚至超过城市舒适、方便和优美的人类居住环境,这是推动我国乡村城镇化很有成效的路径。 3.3 文化传承的原则城镇要有特色。城市规划建设一定要综合考虑城市的历史文化、山水自然特点和已有的标志性建筑,突出自己的城市特点。新城市生活主义倡导在住宅开发过程中,将公益设施与环境绿化同步配套到位,并注重对历史文脉的构建及传统文化的弘扬,从而在有限的土地资源中,创造出更多更适宜人们居住的生活空间。此外,与西方人相比,东方人更愿意在城市环境中进行交流,如《清明上河图》展现的便是这种生活方式。这也可以从东亚、东南亚遍布繁华都市的现象中得到佐证。在拥有较高经济水平的日本、韩国以及中国台湾地区,从未产生明显的郊迁现象,一定程度上与东方文化中的城市情结密不可分。 4发展中的小城镇规划建设控制指标 一是控制指标的“限低”影响对小城镇土地资源的高效合理使用起到积极的作用。二是用制度来调整人与人之间的关系。调整开发控制的指标涉及多方面的利益,包括建设开发活动的规划控制与引导、建设开发项目业主以及周边群众权益保障、国有企业改革和城市拆迁以及规划管理部门自身行政能力建设等问题。三是通过编制过程的一系列操作,维护、服从、实施政府的政策目标。体现在开发控制规划的编制层面上,则表现为技术指导下的开发控制相关指标制定,而在本研究过程中所用到的技术平台――GIS技术,无疑为小城镇的开发控制规划提供了一种较为科学的决策分析前提。 5结语 新城市主义主要思想对解决我国当前城市快速扩展、郊区蔓延、大规模旧城改造等等一系列问题具有重要的借鉴意义。我们应该结合我国国情,吸收新城市主义的有益做法,以促进我国城镇建设的健康发展。 城镇规划论文:新时期城市近郊小城镇总体规划编制体系研究 提要: 在对当前近郊小城镇总体规划编制所面临的新形势和编制体系检讨的基础上,提出新时期城市近郊小城镇总体规划编制体系,并对编制体系、规划编制逻辑关系进行深入阐述。 1当前城市近郊小城镇总体规划编制所面临的新形势 党的十六大首次提出“统筹城乡经济社会发展”,并把统筹城乡经济社会发展作为全面建设小康社会的重大任务。党的十六届三中全会提出了“五个统筹”的发展观,并将“统筹城乡发展”放在首位。党的十七大提出要建立以工促农、以城带乡的长效机制,形成城乡经济社会发展一体化新格局。党的十七届三中全会对如何统筹城乡发展做出了部署和提出了更具体的要求。从历次党的重要工作会议可以看出统筹城乡发展不断得到深化和完善。 党的第十六届五中全会强调,要加快建设资源节约型、环境友好型社会,并且提出了大力发展循环经济,加大环境保护力度,切实保护好自然生态,认真解决影响经济社会发展特别是严重危害人民健康的突出环境问题的要求。党的十七大报告再次强调要加强能源资源节约和生态环境保护,并指出,必须把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置。 《城乡规划法》于2008年1月1日起施行,“由‘城市规划’到‘城乡规划’,一字之差,调整的对象即从城市走向城乡,从而将原来的城乡二元法律体系转变为城乡统筹的法律体系。”(仇保兴,人民网-《人民日报海外版》),表明城乡规划由原来的城乡二元结构规划格局走向城乡统筹的规划格局,进入城乡一体规划时代。 当前,随着全球气候变暖,有关学者提出“低碳城市”的概念,城乡规划人员也在积极研究城乡规划在空间布局上如何推进低碳城市建设。 笔者认为,无论从城乡统筹发展、城乡一体化发展的规划理念和要求,还是从城乡规划法律体系、积极稳妥推进城镇化及“低碳城市”的提出等,作为城市近郊的小城镇都将是落实当前所面临的新形势最为活跃的地区之一,需要对城市近郊小城镇总体规划编制技术路线认真思考,加以研究。 2现有城市近郊小城镇总体规划编制体系与模式检讨 城市近郊小城镇除具有一般小城镇的基本特征外,还由于与城市之间存在特殊的空间关系而与城市之间在城乡经济社会发展中存在更为紧密的联系。当前城市近郊小城镇总体规划的编制方法依然沿袭着就城镇论城镇的做法,编制内容体系形式上采取“现状基础资料+镇域规划+镇区规划”的“堆砌”,无视对规划方案制定的分析论证。在规划过程中,对空间资源的利用、产业发展等城乡协调发展战略的研究严重缺失。总体规划编制往往关注小城镇自身总体规划的制定,忽视与土地利用规划、社会经济发展规划等相关规划特别是紧邻城市总体规划的协调与衔接;关注小城镇镇区土地利用和规模的扩张,忽视小城镇与镇域关系、周边地区关系、区域关系及城镇化策略的分析研究,从而难以建立城乡、区域良性互动、协调的发展格局;在小城镇实施机制的制定上依然沿袭着过去过于原则化的“套路”,缺乏针对小城镇与城市之间特殊的区位关系而制定的实施机制的研究和空间政策的衔接与制定。即便有实施措施,但在实施中并没有发挥补充的作用,只是一纸空文,在规划编制中更谈不上因时因地空间政策的制定。 3新时期城市近郊小城镇总体规划编制体系和编制模式建构 基于当前小城镇总体规划编制面临的新形势与目前城市近郊小城镇总体规划编制体系的不适应性日益凸显,这就要求我们对现有城市近郊小城镇总体规划编制体系与编制模式进行革新和改进,以适应新时期城市近郊小城镇规划、建设和城乡“良性互动”关系的建立,推动经济社会全面协调可持续发展。 城市近郊小城镇除了具有一般小城镇所具有的特征外,因其与城市之间存在特殊的空间区位关系,决定了该类小城镇在总体规划编制时应对城乡经济社会发展、空间协调发展、城镇化与就业、资源利用、人居环境建设、规划实施机制与政策等做出深入研究。在编制体系上: 3.1 首先对规划背景、镇域和镇区的现状分析。对镇村经济社会发展、历史文化、自身优势与制约因素、镇村发展特色、镇村建设条件等进行分析、评价,理清城市近郊小城镇现状镇村规模等级、空间布局、职能、设施分布等特征,找出自身存在问题,并对存在前述问题形成原因进行分析、总结,以利于后续总体规划方案对问题的解决。 3.2 对近郊小城镇相关规划的解读与评析。对近郊小城镇所在城市的城市总体规划、发展战略规划和城市各专项规划、土地利用总体规划、国民经济与社会发展规划及涉及本镇的其它相关规划进行解读、梳理和评析,使近郊小城镇总体规划与涉及该小城镇的各相关规划进行整体协调。同时统筹、协调城乡经济社会发展和资源、环境、空间利用等,并使小城镇总体规划与之相衔接。 3.3 认清自身发展环境。近郊小城镇的可持续发展离不开自身发展条件、发展环境以及发展优势的发挥,同时也离不开与区域特别是与近郊小城镇周边地区的发展良性互动和产业链的形成。在这一过程中,首先应在认清近郊小城镇自身区位特征的基础上,分析近郊小城镇与周边地区的经济往来,与区域发展的良性互动关系,特别是与城市或国家、省级重大战略区域的发展良性互动的关系。 3.4 实施发展战略指导下的近郊小城镇总体规划编制。在编制近郊小城镇总体规划中应注重小城镇发展战略的研究,应从区域的角度制定城镇社会经济发展目标和发展方向,构建与城市、区域良性互动、协调的产业结构,保证自身产业发展的可持续性。并形成具有长期竞争优势的优秀竞争力,在这个优秀竞争力的基础上,才有可能真正体现出其持续发展能力。同时在发展战略的制定上,加强城镇化、城乡一体化、城乡产业互动、协调发展与空间布局、城乡就业、制度创新和等战略的研究,制定实施战略的路径、策略等,并将战略意图体现在后续的规划方案中。 3.5 在前述分析近郊小城镇现有基础和存在问题的基础上,结合前述对近郊小城镇发展环境和发展战略的制定,特别是要结合城镇化、城乡居民就业和城乡产业协调、互动发展以及自然资源和人文资源、区域性基础设施与社会服务设施的保护、开发及发展要求,制定镇村体系规划方案,明确镇村体系功能与空间布局的关系;制定镇村体系的规模、职能与空间结构规划,建立合理的镇村体系和城乡良性互动发展格局,并依据近郊区农村特点,发展相关产业,如发展都市农业、休闲观光农业等,探索不同类型村庄新农村建设的模式和方向,同时就发展模式提出具体的发展目标,明确各个发展阶段要求、形态特点等。应特别注意的是,在近郊小城镇村镇体系规划中,无论是规划等级规模结构、职能结构,还是空间结构,已不是传统意义上的以小城镇行政辖区内镇、村所构成的封闭体系,而是一个突破行政区划,与城市、小城镇、新农村所构成的开放体系,在这个体系中寻求的是城乡统筹发展下的三者良性互动发展的关系,并真正体现在规划中,从而促进城乡经济社会全面协调可持续发展。 3.6 镇村土地利用与空间管制。根据城乡统筹发展需要和保护控制原则,确定水源地和水系、基本农田和绿化用地、环境保护、自然与历史文化遗产保护及防灾减灾、城乡基础设施、公共服务设施建设需要等要求,将城市近郊区小城镇镇域空间发展区域划分为禁建区、限建区、适建区,并制定空间管制措施。重点研究城市近郊区镇域土地与城市空间发展战略的关系,并与城市空间发展需求相衔接,依据城镇化战略的需要,应特别注意未来快速城镇化地区的土地利用与空间管制,对影响城市和小城镇空间发展战略的区域提出空间转移撤并方案,规范村庄建设行为,不仅有利于城乡空间的可持续发展,而且更有利于节约城市、镇村未来的建设成本、资源的有效利用和城乡建设空间的可持续发展。 3.7 支撑体系规划。对于城市近郊小城镇的公共服务设施和基础设施的规划,应按照城乡统筹和城乡一体化的视野和指导思想,科学合理地进行规划布局,避免重复建设和“就小城镇论小城镇”进行支撑体系的规划布局。积极探索城市、镇、村统筹、联建、共享的支撑体系规划格局。同时,加强小城镇的公共服务设施和基础设施与城市、农村地区的优化和衔接,使支撑体系规划布局“承上启下”。 3.8 城市近郊区小城镇镇区规划方案制定。城市近郊小城镇镇区规划方案的制定虽然也具有一般小城镇空间布局的一些特点,但空间布局也应体现自身的特征,体现城市近郊区和快速城镇化地区的特点。在空间布局上不能仅仅考虑小城镇自身和农村地区的发展需求,还要科学分析城市的发展需求,主动承担城市的功能,主动融入城市经济社会的发展选择,形成城市的一个功能分区,小城镇镇区只有与城市的功能的整合达到一个最佳状态,才能与城市中心城区形成一个有机的整体,共同、协调发展。这就要求城市近郊小城镇镇区空间布局必需结合自身条件,以城乡统筹规划的视野,打造城市、镇和农村地区的发展需求,构筑小城镇镇区可持续发展的空间布局。 3.9 空间政策与规划实施机制。鉴于近郊小城镇是未来城镇化快速发展的地区,因此需要统一协调的空间政策体系来控制和引导经济社会活动,促使其朝着规划的目标和方向发展,推进城乡经济社会全面协调可持续发展。 城市近郊小城镇的建设存在多元化的利益格局。新时期,近郊小城镇总体规划仅仅依靠规划编制协调与城市之间的建设问题,还不足以完全解决小城镇总体规划顺利实施问题,还需要完善其他相关实施机制。包括改革现行城乡规划管理体制,加强总体规划实施的依法管理和公共政策有效引导等,保证小城镇总体规划的实施得以有序开展。 4结语 近年来,尽管在不少地区的城市近郊小城镇总体规划中提出城乡统筹发展、城乡一体化发展以及两型社会等规划理念,但在规划编制体系中依然沿用过去小城镇总体规划固有落后的规划编制体系。新时期,需要转变思维,以整体、统筹、开放的思维方式,探索新时期近郊小城镇总体规划编制体系、思路与方法,构建良性互动的城乡、区域协调发展格局和可持续发展的城乡空间格局。