时间：2022-04-16 09:21:30
一、道路交通安全工程课程的特点
（一）涉及的学科内容众多
道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物，其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”，而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外，道路交通安全研究的不止于道路本身，还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此，综合来看，研究道路交通安全，与诸多学科有密切的联系，包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时，应将这些学科良好地结合起来，贯彻理论联系实际的原则，加深理解并牢固掌握，以利于对新知识的理解和掌握。
（二）“安全性”及“实践性”特色明显
道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科，来源于实践，又回归于实践，所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时，不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计，对于道路平曲线半径在2500～4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有：纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析；再如，在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时，就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置，再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此，该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。
（三）主观性强
以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例，“道路”是一种线性工程结构物，根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点，在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案，每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解，而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异，对同一路线的不同方案，每个人的安全评价会不尽相同。因此，路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性，选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。
二、道路交通安全工程课程的现状
（一）课程内容多，学时数少
道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容，由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系，道路交通安全评价，道路交通安全管理，现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成，内容多而繁杂，而学时数几经压缩，仅为24课时，如此情况之下，学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深，教师匆忙以完成教学任务为目标，学生只能被动地接受“满堂灌”，教学效果不佳。
（二）授课形式单一，学生产生厌学情绪
在课程教学的过程中，往往是以老师结合多媒体课件，以口头讲授为主。师生互动环节较少，课堂气氛不活跃，学生的积极性难以调动，启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生，由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差，更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起，更不必说巩固新知识了，长久以往，便会产生厌学情绪和排斥心理。
（三）工程单位人才需求规格转变，加强实践迫在眉睫
目前，受资金、场地、工程条件等因素的限制，教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主，缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”，与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容，学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象，懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化，道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才，体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化，交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式，应对课程内容进行整合调整，进一步增强实践环节及学生实践技能训练，围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。
三、道路交通安全工程教学创新举措
（一）温习已学的专业知识
教师在讲授道路交通安全工程之前，首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面；道路结构包括路基和路面工程；桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等；车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下，对已学的专业内容有一个温习的过程，再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏，这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。
（二）众多专业规范的整合
道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的，道路交通安全工程是一门综合性极强的课程，涉及到的专业规范很多，有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况，教师需要将这些规范分门别类，分别列出教材每章内容涉及到的专业规范，并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中，结合专业规范的内容，引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。
（三）授课模式的创新
活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣，笔者大胆地设定该门课“学生为主，教师为辅”的教学模式，即在进行每章课程学习之前，教师先布置学生进行课前预习，学生在充分吃透专业内容的基础上，以小组为单位，一组4人，共8组，对应于教材的八章内容，每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时，教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容，接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容，最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著，不仅督促每位学生吃透课本知识，还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上，加入了新的知识点，如在“汽车安全技术”中，就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术，引起了班级同学极大的兴趣，讨论场面热烈；还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解，如播放了若干高速公路上的事故视频，大大震撼了每一位学生，让学生意识到了道路交通安全的必要性，启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。
（四）邀请专家做讲座
道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解，学生在掌握课本理论知识的基础上，需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会，邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家，他们都专注于道路线形安全的研究，做了大量的横向科研项目，为外省的山区公路规避了很多安全隐患，具有很丰富的工程经验。在讲座过程中，专家讲述了较多生动的工程实例，学生反应强烈，咨询了很多专业问题，专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充，也是对学生工程实践能力的提升。
（五）灵活的考核方式
道路交通安全工程是一门考察科目，因此，其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试，灵活变动，具体由以下三个部分组成：
1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有：多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定，教师评定占70%，学生评定占30%。
2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告，内容不限定，或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。
3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例，要求每位学生做出道路交通安全方面的分析，指出问题所在，提出两种及以上的具体解决方案，并评定每种方案的优劣。
四、结语
1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程，涉及学科众多，是一门诞生于工程实践，并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求，因此，需要对该门课程的教学进行创新研究，从而增强学生的兴趣与积极性。
2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究，包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等，提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。
3.教学创新是提高教学水平的主要途径，也是推动本科院校教育发展的主要动力，只有针对学生实际，结合已有的教学条件，切合时弊有针对性地创新，才能成功。在这个过程中，只有积极研究和探索，才能全面提高学生的理论和实践能力。
作者：肖敏敏 艾辉林 单位：上海应用技术学院城市建设与安全工程学院
1评估指标体系确立
根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法，利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论，道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展，由于一次交通安全教育活动的社会影响较小，评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单，评估主要采用实施者自评的形式来完成，目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善，是道路交通安全教育微观层次，也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值，实现对道路交通安全教育效果的综合评估。
2评估指标的含义
（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。
（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。
3评估流程
道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。
3.1评估准备
第一步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。
3.2评估实施
第一步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。
3.3评估分析
第一步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。
3.4反馈控制
第一步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。
3.5结果存档
第一步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。
4结语
道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置，道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论，考虑受教者的主观感受和客观变化，从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上，确立道路交通安全教育活动效果指标体系，并对指标具体含义进行解释，确立评估流程。
作者：丛浩哲 汪翔 单位：公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会
一、拖拉机道路交通安全中“人”因素
“人”是影响拖拉机道路交通安全的最为重要、最活跃的因素。道路交通事故大部分因为“人”的因素造成的。
1.拖拉机驾驶人因素。拖拉机驾驶人是事故的缔造者，是事故的主导要素。主要表现在驾驶人的生理、心理、技能和道德等方面：生理因素：拖拉机驾驶人必须具备健康的身体，能驾驶操作相应的机械并具备正常的反应能力。《拖拉机驾驶证申领和使用规定》对申领拖拉机驾驶人的年龄、身高、四肢、视力、变色能力等身体条件做出了具体规定。拖拉机驾驶人培训资格审核前，必须经县级以上医疗机构体检，出具《身体条件证明》。农机监理机构在受理驾驶人申请时，要认真把关，禁止为患有影响拖拉机安全驾驶疾病或生理缺陷的人核发驾驶证。拖拉机驾驶人带病或疲劳驾驶往往也会引发事故。心理因素：驾驶人在行车过程中，心理常常受社会风气、家庭琐事、思想情绪等诸多因素的影响，出现精力不集中、情绪波动、麻痹大意而导致操作不到位或遇突发情况反应迟钝，处理不当，酿成事故。技能因素：驾驶人未经培训、考试，无证驾驶。不懂驾驶操作技能、不懂交通安全的法律法规，缺乏应有的安全驾驶常识和安全意识，更缺少应急处置能力。常因操作不当造成事故。有些驾驶人虽有合法的驾驶证，但由于长期不驾驶拖拉机或驾驶与驾驶证准驾机型不符的拖拉机。驾驶操作生疏，遇紧急情况处置不及时而发生事故。职业道德因素：有些驾驶员心高气盛，职业道德差，视安全为儿戏，常常违法载人、酒后驾驶、超速行驶、不按规定装载、强超抢会、无证驾驶、违规追车等等，都是造成事故的直接原因或间接原因。
2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者，也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活动时，不能及时避让来车，引发事故。二是心理因素。行人无安全意识，或边行走边考虑问题，精力分散，不注意前方行车情况，或紧急办事，在拖拉机驶来时，临时横穿马路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况，突然进入道路，造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制，在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。
二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素
拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制，拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想，拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养，时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了，不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求，也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用，致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降，带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。
三、防控对策
1.加大宣传力度，提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心，家喻户晓。
2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书，明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账，实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”（驾驶人持证率、注册登记率、年检率）纳入对乡、镇，村的安全考核。
3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即：严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中，要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件，不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理，懂道路交通、农机安全法律法规，懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时，农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保证培训质量。对不能满足培训要求，不能保证培训质量的培训机构，及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理，实行考试员考试负责制。谁考试，谁签字，谁签字，谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时，细致观察和询问驾驶人当前的健康状况，严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》，严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。
4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。
5.以人为本，开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备，深入乡村一线，送考、送检下乡，推行集中定点服务。
6.部门联动，加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业（机）部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业（机）部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控，并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息，对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育，使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育，确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构，开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。
7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》，将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施，不断提高科学监管水平。
8.完善和运用好道路交通安全联席会议机制。县，乡、镇定期召开由公安牵头，农机、交通、安监等部门参加的道路交通安全联席会议。总结、分析当前农机道路交通安全情况、存在的问题和安全态势，协调、整合各相关部门职能，研究提出加强农机道路交通安全管理的建议与措施。
9.充分利用惠农政策，推进拖拉机安全管理。国家实施的农机购机补贴、农机报废更新补贴，各地出台的农机免费管理、农机保险补贴等政策，都是当前扶持农机化发展的惠农政策。农业（机）部门应充分运用这些惠农政策，加强对农机安全生产的管理。凡享受购机补贴的拖拉机，必须到所在地农机监理机构注册登记、领取行驶证和号牌。对已到报废期限，符合报废条件的拖拉机应及时报废更新。认真实施《安徽省农机报废更新补贴方案》，对申请报废的拖拉机按政策给予更新补贴。报废拖拉机所有人新购列入补贴目录的农业机械，优先再享受购机补贴。通过补贴等激励政策，加快淘汰超期服役，经济性、安全性差的拖拉机。将拖拉机驾驶员培训纳入新型农民培训计划，对参加拖拉机驾驶员培训的机手给政策补贴，减少农民参加培训的费用支出，支持鼓励机手参加安全培训。以优化安全生产要素，促进安全生产。
作者：郝明杰
从2004年5月1日起，《中华人民共和国道路交通安全法》将正式开始实行。据有关人士介绍，该法的实行会对现行的机动车第三者责任保险业务产生相当大的影响。从一位从事法律事务多年的律师给我们写来的信件中可以看出，即将实行的《道路交通安全法》与现行的《保险法》中机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等有关规定之间有一定的矛盾存在，依然可能会导致当事人各方出现纠纷。
《道路交通安全法》第七十五条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。
第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任“。
应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方，与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。
一、抢救费用的矛盾
从《道路交通安全法》第七十五条规定看，在抢救交通事故受害人时，根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任，更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何，保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额，首先把钱拿出来，用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意，但是与现行《保险法》恰恰相反。
《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看，都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任，才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额，然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。
如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命，但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过，其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓，一边是毫无准备，可想而知纠纷必会集中爆发。
二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾
《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词，这个词并不是《保险法》中的概念，我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额，可是这就会产生冲突：即第三者责任保险中，保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距，谁又来承担这部分差距呢？
比如，一辆汽车被车主投保责任保险时，保险金额10万元。该汽车某天在高速公路上撞了人，保险公司首先拿出钱来抢救受害人，花了8万元，后来经过有关机关判定，交通事故主要由于受害人横穿高速公路导致，汽车方最多只承担1万元赔偿责任，那么保险公司也只应承担1万元赔偿金责任，那么其已经支付的7万元应该怎么办？
《道路交通安全法》如果对此没有明确的规定，将会导致保险公司在先行赔付、垫付保险金的时候必然缩手缩脚、瞻前顾后。不利于保障受害人，也会使《道路交通安全法》的积极意义大打折扣。
中国首部道路交通安全法——《中华人民共和国道路交通安全法》于2004年5月1日起施行，该法从根本上为维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保障交通安全、提高通行效率、保护人身安全提供了切实的法律保障；可以说，这部法律的实施将是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是中国第一部真正意义上的道路交通法规。毫无疑问，该法的出台将对与其休戚相关的车险业产生重大影响。
对车险业是重大“利好”
本法的施行将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机，该法的出台将扩大机动车第三者责任险市场规模。即将正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》第十七条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。”这是中国第一次用法律的形式明确提出机动车必须参加第三者责任强制保险。这一规定的出台，对车险业乃至整个保险业将产生重要影响。从强制保险的角度上讲，它表明：要充分发挥保险的经济补偿和社会管理功能，不仅是保险业界的事情，政府也应发挥必要的作用和给予一定的支持。对于关系到人身安全和社会稳定的风险，强制保险是一个很好的途径，也是尽力挽救伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。同时，从保险标的分类上讲，该险种也属于责任险的范畴，而责任险是一种以被保险人对第三者依法应承担的赔偿责任为保险标的的保险。它给受害方提供了风险保障，与人们的生活息息相关。中国责任险的发展严重滞后于其他险种。目前，中国责任险占整个财险业务的比重仅为5％左右，在发达国家，这一比例高达20％，在欧美国家达到40％，这不仅与中国保险业向上的整体发展面貌不协调，而且与国外责任险的发展趋势也不相符。因此，本法的出台将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机，这对于非寿险业实现“跳跃式、跨越式”的发展无疑是一次重大“利好”。
从车险本身来讲，虽然中国大部分地区已经实行了机动车第三者责任险，但它的覆盖面仍然不完整，该法的出台无疑也将会扩大机动车第三者责任险市场规模，乃至促进整个车险业快速发展，以适应随着中国汽车保有量迅速增长、人民群众保险需求快速增加的局面。
车险业参与社会管理
第三者责任强制保险的费率与机动车行车安全实绩挂钩，实行浮动费率。它通过保险公司与交通管理部门共建“车险信息库共享平台”，充分利用费率杠杆，加强了对机动车和驾驶员的社会管理，控制交通事故的发生，参与交通事故的预防，减少事故发生频率。上海市机动车辆于4月1日率先开始统一实施《上海市机动车辆第三者责任保险条款和费率》，同日也正式启用“上海市机动车辆第三者责任保险联合信息平台”。从4月1日起，凡涉及机动车辆第三者责任保险的新保或续保业务，上海各家保险公司的车险优秀业务系统将对接联合信息平台进行实务操作，并统一执行新的机动车辆第三者责任险条款费率。机动车辆联合信息平台将把机动车辆和驾驶员的基本信息、驾驶员违章记录、理赔记录等信息数据全部“记录在案”，作为机动车辆投保第三者责任险时确定费率的依据。随着联合信息平台的引入，费率制订将由“随车为主”转变为“车人兼顾”，对于经常违章的车辆，特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为，其第三者责任险费率最高可在基准保费的基础上上浮70％；而没有交通违章记录的车辆，费率一般可下浮10％；两年以上没有理赔记录的车辆，费率有望下浮30％。全国化的机动车第三者强制保险条款和费率以及同交警部门共建的“车险信息库共享平台”，在不久也即将出台，无疑这对于抑制酒后驾车、超载、超速、闯红灯等交通违章恶疾有着重要抑制和威慑作用。
条款和费率将被修正
造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理。当事人迅速撤离后，事故第一现场消失，从而为理赔的定责定损带来更多困难。
目前，交通拥堵和道路通行效率低已严重影响大中城市居民正常的生产和生活。专业人士调查研究分析表明：造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理，其中70％以上的交通事故是仅仅造成车辆及少量物品损失的轻微交通事故，而这些事故发生，当事人都要等交通警察到现场来处理。
为解决这个问题，本法第七十条规定：“在道路上发生交通事故，末造成人身伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜”“……仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人应当先撤离现场再进行协商处理。”
这无疑有利于“排堵保畅”，缓解交通事故引发的交通阻塞；但这同时给保险公司的车险经营带来挑战，因为当事人迅速撤离后，事故第一现场消失，保险公司的现场查勘率将大大降低，从而为理赔的定责定损工作带来更多困难，同时，因事故赔偿可以私下协商解决而缺乏第三者的监督，这样也会增大道德风险此外，由于小额赔案在车险赔偿案件中占绝大多数，因此，如果不能把好“私了”事故的理赔关，将会给保险公司的经营带来巨大损失。
为解决这个问题，必须首先根据新法规调整车险产品和费率以抑制道德风险，如根据驾驶记录计算保费，赔偿处理时实行免赔率和绝对免赔额，规定提供更严格的索赔单证等。车险市场的最新动态也表明这样做的必要性：今年初国内几大产险公司都相继对车险产品作了相应的调整，以便更好地适应本法出台后的车险市场。
管理水平有待提高
各家产险公司车险规模存在较大差异，统一的费率浮动制度将增大小型产险公司的车险经营成本。
保险公司将按要求严格执行各种承保制度，不能只是流于形式配套。本法实施的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，也于2004年5月1日起同时实施。
根据该文规定：人身损害赔偿范围扩大了，增加了“必要的营养费”、“继续治疗实际发生的必要的康复费”、“精神损害抚慰金”等项目，并且，人身死亡补偿费赔偿最高年限由目前的10年调整为20年s同时，由于第三者强制责任保险实行统一的费率浮动制度，各家产险公司车险规模存在较大差异，这无疑会增大车险经营成本、尤其是对小型产险公司。
同时，本法推出了许多便民措施，如第十条规定“……该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家安全技术标准，获得检验合格证的，免予安全技术检验。”；第二十四条规定“对遵守道路交通安全法律、法规，在一年内无累积记分的机动车驾驶入，可以延长机动车驾驶证的审验期。”等等，这就要求保险公司严格执行各种承保制度，如验车承保，不能再像有的地方那样对承保前的验车环节只是流于形式、走过場。
鉴于以上因素，本法的出台就要求保险公司自身加强风险管理力度，促进管理水平的提高，树立科学的发展观，才能确保车险经营的持续快速协调健康发展。
作者简介：朱苗苗（1992-） 女，汉族，河南南阳人 郑州大学土木工程学院交通工程专业
李春花（1991-） 女，汉族，河南焦作人，郑州大学土木工程学院交通工程专业
摘要：交通行业的飞速发展，为人们带来便利的同时，也带来了交通事故的高发态势，这已经引起了人们的广泛关注，因此对城市道路交通安全的分析及探讨有着极其重要的现实意义，而能否采取切实可行的措施，最大限度地降低交通事故的发生也是人们最关心的事情。
关键词：交通安全；交通事故；对策
随着经济的发展，交通已成为现代城市经济生活中必不可少的一部分，然而交通拥堵、交通环境污染以及交通事故等问题也日益突出，这些已经严重影响到我国城市经济和社会的发展。而交通事故更是给人类带来了伤残甚至死亡，因此不得不说道路交通安全已成为世界各国关注的问题，而如何降低交通事故发生率也成为世界各国努力的重点。本文从我国道路交通安全现状、原因以及预防对策方面着手分别进行了分析。
一、 我国道路交通安全现状
据统计，地球上平均每63秒就有1人死于道路交通事故，每3秒就有1人因为道路交通事故而受伤。因此，道路交通事故已被称为“全球第一公害”。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国（未包括港澳台地区）每年交通事故50万起，已经连续十余年居世界第一。
现将我国近几年全国交通事故数目和死亡人数统计如下表所示：
由图可知，全国交通事故数目和死亡人数虽然有所下降，但是数据依然让人触目惊心，这不得不引起我们的深思。因此，对交通事故进行原因分析和提出预防对策是非常有必要的。
二、 我国道路交通事故原因分析
道路交通系统是由很多因素组成的复杂动态系统，任何一起道路交通事故的发生都是多种因素共同作用的结果。道路的影响因素主要有人、车、道路、环境等，各因素之间需要和谐统一才能保证道路交通的安全。因此分析交通事故成因主要是分析人、车、道路、环境各方面因素对交通事故形成的影响。
（一）人员因素。
人员因素是影响道路交通安全的最关键因素，包括驾驶员、行人等。
驾驶员在驾驶车辆的过程中，他们的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用。据统计，大约90%的道路交通事故与驾驶员有关。有的驾驶员安全意识淡薄，专业性差，甚至有的还疲劳驾驶，这些都能导致事故多发。此外，行人的遵章意识、交通行为也会对道路交通安全产生影响，一些交通事故就是由于行人不遵守交通规则而导致的。
（二）车辆因素。
车辆是现代交通的主要运行工具，车辆性能的好坏是影响道路安全的重要因素。车辆具有良好的行驶安全性能，是减少交通事故的必要前提。车辆本身防止或减少交通事故的能力主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等可以在事故发生后减小事故的损伤程度。车辆的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。
（三）道路因素。
道路的技术等级、设施条件等对交通安全有很大的影响。其中包括道路的几何特征、道路交叉、路面状况、交通设施。道路的几何特征有平面线形、纵断面线形、横断面布置、线形的协调性、视距保证等。路面状况包括路面平整度、路面塌陷、积水、积雪等。交通设施包括安全护栏、轮廓标志、交通标志、交通标线、防眩板、道路照明等。这些都有可能会造成交通事故的发生。
（四）环境因素。
外界环境对道路交通安全的影响也不容忽视。环境因素包括自然环境因素和人工环境因素。自然环境包括地理位置、地理条件、气候条件、时间等。人工环境包括土地利用、路侧干扰、障碍物等等。这些都会造成交通出现问题。
三、 我国道路交通事故防治对策
通过对交通事故发生原因的分析，可知要降低交通事故发生率要从多方面入手。
（一）加强法制建设，完善法律规章制度。
目前我国现行的交通管理法规尚未形成统一的体系，公安、消防、交通、环境和卫生部门都有部分监管权力和各自的管理办法，但是各有不同的侧重点，在内容上又往往交叉、权责不分，处理事故时很难找到统一的标准。因此，加强法制建设，尽快建立系统的、权责明确的法律法规，加强各部门的协调合作，是减少交通安全事故的第一要务。
（二）加大对驾驶人员的监管力度。由于绝大部分交通事故都是由于人的因素造成的，因此加大对驾驶人员驾驶技能的培训及监管力度具有重要的意义。如要求机动车驾驶员必须取得驾照才能驾车，严禁酒后驾车、超速行驶等。另外，还可以通过加大对事故责任人的处罚力度来减少事故的发生率。
（三）加强交通安全宣传，提高人们的法制观念与安全意识。
开展交通安全宣传，提高人们的守法、安全、文明意识是预防和减少道路交通事故的治本之策。因为交通事故绝大多数是由于人们的过错造成的，只有全面提高人们的交通安全意识，才能从根本上解决交通安全问题，有效地预防和减少交通事故的发生。因此，我们要利用一切行之有效的手段深入开展形式多样、内容丰富的交通安全宣传活动，加强对驾驶人员的思想品质、职业道德的教育，提高驾驶人员的交通安全意识。
（四）建立行业协会。
我们可以成立驾驶人安全协会等组织，公布驾驶人违法举报有奖电话，定期组织驾驶人学习驾驶技能和维护驾驶人的合法权益，以此作为群管组织和社会化管理的一种模式，充当政府与群众之间的桥梁。
（五）完善我国突发事件应急管理制度。
交通事故具有不可预见性及时间紧迫性，因此，我们还应重视突发事件的处理情况。国内应完善突发事件应急管理制度，加强应急处置专业队伍的建设，并进一步加强事故处理的信息透明度，利用媒体正确引导群众，一方面使群众有充分的知情权，另一方面也便于组织群众疏散或参与救援，使之更主动地配合政府，从而使突发事件的救援更迅速有效。
四、 结束语
发达国家的实践证明，交通事故并不会随着汽车数量的增长而成比例增长，交通事故是可预防的。了解我国道路交通的安全现状和原因就可采取相应的措施，从而消除交通事故发生的隐患，使交通事故的发生降低到最小限度。（作者单位：郑州大学土木工程学院）
摘要：根据近几年来我国道路交通安全的实际状况，针对目前我国道路交通安全管理的现状，就道路交通事故发生因素：人，车，路，环境四个大方面作为出发点，分别从驾驶员，行人以及国内外对违反交通规则处罚等；汽车主动安全与被动安全，车辆安全管理；道路基础条件，道路修复管理，道路交通环境等多个小点分析研究道路交通事故发生的诱因，进而从道路交通安全管理措施相关内容与日本、美国、欧洲交通发达国家进行了对比分析，以期找出我国现行的道路交通安全管理对策中的薄弱环节及完善的途径。
关键词：驾驶员与行车安全，车辆安全，管理措施，交通环境
1 引言
到2010年，我国的公路总里程将达到357.3万公里，其中等级公路达到58万公里，高速公路达到6.5万公里，居世界第二。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架基本形成。另外，我国汽车保有量也将达到7000万辆。
随着我国道路的高速发展和交通车辆的增加，交通安全事故严重影响了广大人民的生命安全。2009年5月7日晚，杭州的25岁浙大毕业生被三菱跑车撞死。6月30日晚，南京的一辆别克君越轿车因失控，造成14人(其中包括一名孕妇)伤亡和6辆汽车损坏。事后，肇事司机张某被证实为严重醉酒驾驶。8月4日晚，杭州的17岁女孩在爱心斑马线上被撞，最终因抢救无效死亡。9月1日晚，广州番禺的一辆小轿车连续与行人和车辆相撞，导致4死(其中包括一名孕妇)2伤的严重后果。以上事故的发生与驾驶员的行为意识是密切相关的，超速、饮酒、驾驶技术部熟练程度等因素是造成事故的主要原因。道路交通安全已成为重大的社会问题。根据公安部2009年全国道路交通事故情况的通报，前三个季度，全国共发生道路交通事故165189起，造成45789人死亡、197527人受伤，直接财产损失6.4亿元，与去年同期相比分别下降16.1%、10.5%、14.6%和18.9%。其中，发生一次死亡10人以上特大道路交通事故16起，同比减少7起[1]。
交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡，给无数家庭带来不幸，严重影响着经济发展和社会稳定，已引起了各级政府的高度重视和关注。纵观交通事故发生的原因，不难发现，我国高速公路交通事故的高发生率除了与道路使用者——人的因素、道路上行驶的车辆因素相关外，还与高速公路道路自身因素密切相关。鉴于近年来我国道路交通安全事故数量长期居高不下的事实 ，针对国内外道路交通安全的具体情况，有必要就道路交通安全事故的影响因素做出分析，并提出较为合理的解决方案。
2 道路交通安全的影响因素分析
2.1 驾驶员的自身技能
在公路交通事故中，人的因素主要体现在驾驶员方面，众所周知，驾驶员与行车安全最为密切，驾驶员的可靠性是道路交通系统中最重要的组成部分。以驾驶员为主引起的交通事故中，表面上，好像只因违反交通法规，如超速行驶，注意力不集中等，而实际上，是由于直接原因（驾驶员认识迟缓，判断错误，操作错误）及间接原因（与人有关的特性，如性格，心理特征，烦恼及刺激等，即驾驶员的精神因素和身体因素）综合造成的[2]。
机动车驾驶员是导致交通事故发生的关键因素之一。据统计，我国有80～90%的道路交通事故是人的因素造成的，其中，由于驾驶自身差错所造成的交通事故占70～80%。各国的研究也都表明，在导致道路交通事故的所有因素中，驾驶员是最重要的影响因素。
2.2 行人的安全意识
道路上行人的不安全行为包括有意的和无意的不安全行为。有意的不安全行为表现为：存在侥幸或急功近利心理，急于通过街道而冒险；或者是非理性的从众心理，明知违章但因为看到他人违章没有造成事故或没受罚而放纵自己的行为。行人的心理、生理、认知水平等方面的局限性和不良的交通环境则是造成行人无意的不安全行为的重要因素。
2.3 先进的车辆安全技术
随着安全事故的不断发生，在努力提高人员的安全意识的同时，加快改进车辆本身的安全技术，日益成为迫切需要突破的问题。目前，检测路面及环境状况系统、打瞌睡警告及唤醒系统、高适应性定速巡航系统、紧急制动先期警告系统、火灾隐患或轮胎气压过低的警报系统、改善驾驶员视野的新技术、防碰撞系统、安全的行驶方向控制系统、转弯减速调节系统等主动安全技术；以及能承受碰撞吸收能量的车身及车门、侧边安全气囊、乘员保护系统、紧急门锁释放装置、灭火系统、行车记录仪、紧急事故自动通报系统等的被动安全技术的不断推出，势必对车辆本身的安全技术状况有很大的改进和提高[3]。
2.4 交通安全设施的影响
交通安全设施属于道路的基础设施，它对减轻事故的严重度，排除各种纵、横向干扰，提高道路服务水平，提供视线诱导，增强道路景观等起着重要的作用。国内外许多学者经过长期研究证实，视觉良好的标志、标线可以使道路交通事故数量大幅度下降[4][5]。为此我国应进一步研究道路标志标线等设施的技术寿命与安全效果的相关问题。目前，交通安全设施的应用，正朝着国际统一化和新型材料的应用方向发展，对防撞护栏，将从最大限度地保障人、车安全，降低事故严重度的角度出发，研制高性能、经济、耐久的新型护栏及缓冲防撞系统；在防眩和隔离设施方面，则注重经济、美观，对司机影响小的新型材料及结构形式的研究；对道路照明，注重开发新型节能光源，提高路面照度的均匀性，减轻照明眩光的研究是今后的努力方向；对于反光材料，则将朝着提高反光材料的反射性和耐候性方向发展。
3 国内外车辆报废制度
我国车辆报废大体可分为汽车更新、自然淘汰（故障频、修理费用高等）、事故报废三种形式。目前确定报废的主要方式是按年限报废。车辆发生事故后的报废情况，尚无相关法律法规的规定。现行的报废标准规定的强制报废条件有：因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣，无法修复的；车型淘汰，已无配件来源的；汽车经长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的；经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求；经修理和调整或采用排气污染控制技术后，排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。
与我国现行的车辆报废制度相比，汽车工业发达国家并未规定车辆强制报废的使用年限或行驶里程数量（除韩国对某些用途的车辆有所规定外），代以利用车辆定期检查的结果从经济角度引导用户自愿报废车辆。这种做法的好处是首先体现了对私有财产的尊重；其次从技术角度引导用户自愿报废车辆能够体现公平、公正的原则，不管车辆的豪华程度、技术性能好坏，只要能够满足相关的检测要求，就可以上路行驶。这样就避免了以使用年限或行驶里程数量作为报废依据时出现的不同类型车辆一刀切的情况，从某种程度上讲，能够鼓励制造商开发制造技术水平更高、舒适性更好的车辆，同时也能推动消费者购买这样的产品。
发达国家目前把主要的注意力放在车辆在报废后的可再利用性和可回收利用性上来，对车辆在设计阶段所使用的材料和报废后可回收利用的质量做出了规定，同时也明确了车辆制造商或进口商、车辆所有者以及拆解企业的责任。相比之下，我国这方面的处理就显得有些薄弱，对于达到报废标准的车辆，一般来说，并不是所有的零部件都不能使用，有些部件依然可以回收再利用，充分利用资源，才能更加有效的实现可持续发展。
4 结论
本文从道路交通事故出发，分析了造成交通事故的影响因素。只有参与交通的人、车、路相互结合，才能真正有效的减少交通事故的发生。同时，严格执行相关的车辆技术标准，对于达到报废标准的车辆要坚决予以禁止使用。只有这样才能从更本上降低事故的发生率。根据分析得到如下结论：
（1）在分析交通参与者与道路交通安全的关系的同时，找到了驾驶员和行人导致道路交通安全事故的原因。研究结果表明超速行驶、违章超车等为引发公路交通事故主要原因，而不按规定让行、疏忽大意等为引发城市道路交通事故主要原因。与此同时，行人的一些不安全行为同样也会影响到驾驶员的安全驾驶。
（2）从汽车的主动安全技术和被动安全技术，研究汽车现有安全设施情况，以及车辆管理方面同国外一些发达国家比较分析，主要有自保护措施(例如：轿车乘员保护，主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故，两轮车安全气囊)；它保护措施(汽车对车外交通参与者的保护措施，如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护)。特别是安全气囊的发展方面，取得了一些成果。
（3）根据道路的基础条件：道路几何线形组合的协同性与道路交通安全交通安全的可靠性不仅与道路的平竖线形、纵坡度大小有关，还与道路设计时选定的几何线形之间的组合是否协调密切相关。道路线形、道路景观间的协同性与道路交通安全。道路线形与道路景观间组合设计是否协调，同样对交通安全有重要影响。行车实践表明：在空旷的地段设置长直线线形，景观单调，不能有效地诱导驾驶员视线，极易诱发事故。还有就是交通环境安全方面，研究了各个环境因素与道路交通安全的关系，制定出一系列针对交通环境安全的管理措施。
（4）按照国家相关的标准、制度，对车辆的技术状况进行考查。对于不符合安全行驶标准，或者是已经不适宜在道路安全行驶的车辆，要严格执行报废制度。只有这样，道路交通才能保证汽车安全、快速、高效的完成运输任务。
摘 要：近年来，随着我国道路工程建设的快速发展，交通安全也备受关注。道路设计在道路工程建设中起着主要地位，其设计原则是为了保证道路交通安全性。因此，在规划设计中，必须综合考虑城市道路设计规范及交通安全因素，预防道路交通事故。
关键词：道路设计；交通安全；城乡结合路段
前言
随着我国经济的快速发展及政府部门的大力投资，我国交通环境得到改善，交通事业快速发展。但交通安全也成为目前社会关注的重点，我国交通事故中，除了人为等因素，其主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。先进的道路设计是提高交通安全的重要保障。因此，道路设计对目前交通安全的影响就面临较大的考验。
1 道路设计与交通安全
合理的道路设计要考虑自然环境、运营安全、道路性能等多方面的因素，因此，一定要采取平纵线形，以消除在道路事故多发点的安全隐患，保证行车安全。在道路的设计上，安全是首位，采取道路立体线形的设计，可以为驾驶员提供舒适、和谐的驾驶环境，提供最大化的安全保障和人性化的服务。在道路设计方面，因为地物是客观存在而无法改变的，所以要求在设计上必须要和道路几何图形相结合，而方向的选择直接关系到整个交通工程的设置，对道路营运安全起着决定性的作用。
2 道路因素的重要内容
2.1道路线形
平曲线半径与交通事故率关系很大，曲率愈大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上时，事故率急剧增加；道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，易发生事故；长、大纵坡对载重汽车行驶很不利，重车车辆往往需要长时间地连续爬坡，致使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，因此超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大。同时，下坡会使制动器制动效能减弱，更易发生交通事故；交通安全的可靠性与道路的线形组合是否协调密切相关，线形组合不利会导致事故增加。
2.2道路标志标线
道路交通设计中，改善道路标志标线是一个重要环节，通过限制速度和利用交通标志标线来改善视距。视距和速度是成反比存在的，速度越高视距越小，视野越窄。视距不足，紧急状况下驾驶员就没有足够的时间做出避开危险的操作。目前，我国的高速公路标志标线采用了国际标准，但是对于一、二级和二级以下的公路仍采用了一些旧的标准，所以在这些道路的实际行驶和运行过程中出现的安全问题也越来越严重，因为交通标志的欠缺和不标准，导致事故频发。问题主要表现在以下方面：第一，缺乏正确应用道路“路权分配”标志；第二，采用非标准设计，造成车辆的不平滑运动，严重干扰公路交通流；第三，二级以下的公路道路中线和地面标线已经老化、模糊不清，引不起驾驶员足够的注意。
2.3路侧安全性
我国二级和二级以下公路路边防护，并没有引起足够的重视。特别是一些路况差的山区，根本没有刚性防护栏，形成黑点，导致交通事故频发。还有一些公路采用的是非车辆防护装置，只能起到安全警示作用，却无法防护车辆冲出。
2.4道路路面质量
路面的强度、稳定性、平整度和抗滑性是影响道路安全行驶的重要因素。不平整的路表面会增大行车阻力，并使车辆产生附加的振动。城市内快速环道具有车速高的特点，其路面结构中较小的破损都可能导致大的交通事故。在美国宾夕法尼亚州的交通事故调查中发现，路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为路面干燥时的2倍、5倍和8倍。
2.5道路平面渠化
道路渠化的作用是将不同类型、不同速度及不同方向的车辆分流，这是一种采用物体分离的方法和措施。其优点是效果好、成本低、工期短。我国对二级和二级以下的公路渠化较少，或者是因为渠化方法不合理，造成“空间路权”模糊不清，而驾驶员为了尽快找到车辆出口而盲目地违章行驶，造成交叉口处车辆的冲突和碰撞，引发交通事故，而且事故的责任人很难定性。
3 道路设计对交通安全问题的改善措施
3.1设置合理、良好的视距
在道路设计中，视距问题尤其重要,经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距，另外，还必须保证驾驶员在平面交叉口、平曲线弯道内侧具有良好的视距。如果有障碍物存在于交叉口视距三角形内，就会在某些地方形成盲区，既会使司机缺乏安全感，也容易造成被交道路的车辆冲突，使紧急情况来临时驾驶员做不到及时反映，从而因采取措施不当而造成事故。公路的弯曲地段很容易造成驾驶员的视距不足，为了增大视距司机们习惯把车辆靠到道路中心线甚至对向车道，这种做法很危险,如果出现对面迎来的行驶车辆，很容易造成两辆车正面相撞，或者司机为了互相躲避而撞向侧面。
2.2 道路平行线形设计
在我国公路的平面线形设计中，道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。直线是道路设计中运用最广泛的线形，直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。
2.3道路纵面线形设计
纵面线形的选择要考虑到驾驶员的视觉感受，采用视觉连续、平顺而圆滑的线形较为适宜。纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计，与平面线形相比，在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此，纵坡坡度一般以平缓为宜，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定，最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时，应对运行速度进行验算，以确保道路通行能力和服务水平符合要求。
2.4 平纵组合设计
在对道路的平纵组合进行设计时，要首先遵循满足汽车运动学和力学要求的原则，同时还要考虑到汽车司机在视觉和心理上的感受。在视觉上，平纵组合的设计要能够使驾驶员视线连续并得到自然的诱导，同时，只有平纵面线形的指标大小均衡，才能与驾驶员的视觉、心理保持协调。
2.5线形与道桥、隧道的配合设计
对于行驶速度要求较高的道路，除特殊结构的大桥外，均应符合路线总体布设的要求，使桥头引道与路线的线形连续、均衡，避免线形的突变而引发交通安全事故，桥头引道的纵坡不宜过大，过大容易引起桥梁结构的安全。隧道、隧道洞口连接线与路线的衔接应符合路线布设的总体要求，隧道进出口前后是交通安全事故多发路段，因此，隧道进出口附近的平、纵面线形均应满足要求，进出口前后 3S 范围内的线形设计应保持一致，进出口纵坡也应满足车辆行驶要求。
2.6合理设置交叉口的位置和数量
平面交叉口最好设置在直线段上，如果情况特殊,必须设置在平曲线上,其曲线半径必须不小于不设超高的最小圆曲线半径;平面交叉口尽量不要设置在凸型竖曲线的顶部及其附近;进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化要适当。要严格控制一级和二级公路平面交叉的最小间距。如果两条公路相交,其交叉口的角度要不小于540,交角不够大很容易造成迎面行驶车辆的对象冲突,而且也影响了驾驶员对被交道路的距离和交通状况的准确判断。
结语
道路的设计是影响交通安全的重要因素,在道路的整体设计上，我们不仅要遵循科学性、合理性的原则，还要体现“以人为本”的原则，使道路的设计更加人性化，避免任何安全隐患的发生。通过合理的设计、有效的施工，使运行道路达到良好的道路线形、平整坚固的路面结构、清晰易懂的交通标志、合理有效的防护措施，能为驾驶员提供安全可靠的行车条件，减少交通事故、避免或减轻生命财产损失。
【摘要】目前我国道路交通安全问题日趋严重，由于道路设计的缺陷所致的交通事故占了一定比例。道路线形设计是道路设计的优秀和主干，线形设计应注重遵循连续性、均衡性和协调性原则，保证行车安全。
【关键词】线形设计交通安全建议
我国不但是一个人口大国，在目前，还是经常发生交通事故的大国。由于不断增加的车流量，造成了最近几年的交通事故持续发生。对道路交通安全产生影响的因素包括许多, 不仅有人与道路，还有环境及车辆。其中道路条件对道路交通安全也有影响，是一种潜在因素。线形是否良好会对交通安全产生很大的作用。公路线形要是不恰当，公路通行能力就会降低，给运输者经济与时间带来损失，甚至会带来大小不同的交通事故。在根本上，良好的线形设计能确保行车安全。
一、道路线形与交通安全的关系分析
公路的线形最终是以平面线形，纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映人驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续，舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。
通过对多起交通事故的分析，我们发现；公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。
1、直线
过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，注意力不集中，反应迟缓，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的交通事故。
2、曲线
据美国公路部门统计，在弯道上发生的事故约占全部事故的l0％以上，特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时，发生在弯道上的事故要比直线上多。
3、平曲线
平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上时，事故率急剧增大。原因是曲率越大，汽车在运行中的转弯半径越小，视线盲区增大。
4、竖曲线
由于道路的凸形竖曲线半径过小时，会影响到驾驶员的视距，使其视野变小，此时驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。
5、纵坡度
调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区道路上。发生于坡道部分的交通事故分别占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施，此类事故约占坡道事故的24％，这样的事故案例不少。车辆下长坡时，由于重力作用，行驶速度过高，制动非安全区过长，频繁使用制动致使制动产生热衰减，遇有紧急情况不能及时停车，此种原因引起的事故占坡道事故的40％，车辆上坡行驶时，由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。
6、 线形组合
行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系，下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因：
①线形的骤变，如长直线的末端设置急转弯曲线，尤其是长下坡(大于lkm)接小半径曲线是有。危险倾向的设计，易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线，事故隐患大为增加。
②在连续的高填方路段，如果没有良好的视线引导，驾驶员容易使车辆偏离车道中心线，可能冲出路面，酿成车祸。
③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成断背曲线，这样容易使驾驶员产生错觉，把线形看成反向曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。
④在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段；同时，在下一坡路段看上坡路段，驾驶员觉察不出自己是在下坡，因而有可能发生事故。
⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者因为没有视线引导而必须急打方向盘；后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起交通肇事的。。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，在前者情况下，视线失去诱导效果，在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉，而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲，易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。
⑥在平面曲线内。如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中闻凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。
⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故急剧增加。
⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响，未设缓和曲线的圆曲线，事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。
二、我国道路线形设计存在的问题
1、道路线形设计基于的理论方法不合理
我国道路线形设计采用的是以设计车速为基础的线形指标体系，而美国、加拿大等一些国家采用的是基于运行车速理论为基础的线形指标设计体系。二者的不同在于：设计车速是人为规定的，与道路实际的行车速度没有多大关系；而运行车速则是基于道路上车辆实际的行驶速度而经过数学统计得到的，与设计车速不同的是，运行车速理论十分关注车辆在道路上的设计运行速度，因此，基于运行车速理论设计的道路线形更加符合车辆行驶的实际情况，安全性更高。建议在我国广泛开展运行车速理论的研究，为实现我国道路线形设计的重大变革做好准备工作。
2、 我国道路线形设计过于僵硬化，缺乏灵活性
道路设计部门在进行道路线形设计时，往往不从实际出发，不考虑工程所在地的实际地形状况，死扣规范标准，对道路的线形设计缺乏灵活性。结果导致设计出的道路尽管线形指标处处合格，满足规范要求，但是，实际运营起来，却是安全事故频繁出现。且由于设计时没有考虑实际的地形情况，造成的浪费也是十分普遍，工程经济性差。分析其原因在于我们国家公路设计的管理体制问题，认为道路设计只要符合规范要求，指标满足规范规定，出了问题也不管自己的责任。这样的认识是非常不科学的，今后一定要改正。道路是一个跨越一定空间的构筑物，由于其特殊性，使得道路的设计应该从宏观上进行把握，而不仅仅是局限于道路的某个局部，并不是说道路的局部满足要求，局部合理了，道路整个的线形就一定合理，一定科学，一定安全。道路线形的设计，应该首先从宏观出发，从整体考虑。整体上通过了，再进行局部线形的设计，关键不在于局部线形指标是否满足规范要求，重要的是整个线形是否连续，是否顺畅，是否均匀。修好后，行车是否顺畅，是否安全，是否人性化。
三、关于我国道路线形设计的几点建议
总之，就我国道路线形设计有下面几点思考，仅供同行们参考：在道路线形设计的时候，要把握住主要矛盾，对交通安全性进行时刻考虑，还要考虑道路工程的经济性与环境友好性，一些特殊地段，应该实施优化设计。主要就是让设计的道路线形符合安全性、适宜性、连续性、均衡性与灵活性。作者认为，道路线形设计要是符合上述要求，则是人性化的、科学的以及合理的设计。
应该使线形设计观念改变，保证安全至上与以人为本的公路勘察设计新观念树立起来。更要一切从实际出发，坚持实事求是，不能生搬硬套规则，确保线形设计和具体的环境协调起来，在最大程度上，爱护自然环境，搞好环境保护与公路建设和谐相处，坚持走可持续发展道路[4]。
要调查研究道路的交通安全性，合理寻求到道路线形和交通安全间的关系。使以后的道路线形设计改善具有更好的准备。
结束语
在道路设计的起初，就要注重线形安全设计，根据道路设计的新观念，设计人员要注重经过设计规划，使发生事故的可能性降低，采用合理的措施，进行道路线形设计的改进，使司机的工作强度减少，使由于错误与失误造成的交通事故减少。
【摘 要】每天激增的汽车导致了道路交通拥堵，经常就会产生一些道路交通安全。一方面经济的发展需要有一个相对安全的道路交通保证，另外一方面需要汽车轮胎的安全性能应该得到提高。随着2006年中国的新车销量首超日本，围绕驾车人、车辆和道路的交通安全问题已成为全社会首要关注的问题之一。而汽车在处于运动状态时，轮胎是汽车和路面唯一直接接触的部分，也是把引擎动力最终释放出来的部位。而这一点往往被公众和广大汽车用户忽视。
【关键词】汽车轮胎；使用情况；交通安全
随着现代交通工具的普及、交通运输量的激增、交通工具和道路等级的差异，以及运输速度、里程的不断增加，使交通事故出现多发性、多样性和多因素性等特点。纵观各类道路交通事故的成因，特别是一些重、特大交通事故，不难发现汽车轮胎起着不容忽视的重要作用，有时甚至是决定性的因素。许多公路交通事故就是由于汽车不能及时制动和侧向滑行、轮胎气压的突然下降或轮胎强度不够引起的。
1 因轮胎而引发的道路交通事故的表现形式
一种是直接引发。直接引发突出表现为爆胎。汽车在行驶过程中，由于轮胎自身原因（如轮胎质量不过关、使用时间过长、磨损严重或轮胎受损后未及时更新等）、道路环境原因、车辆机械原因，以及驾驶、装载等操作原因，致使轮胎在胎冠、胎侧等胎体部位发生爆破，尤其对高速、转弯、交汇、坡道（下坡道）以及处于满载行驶状态的汽车，一旦爆胎，车辆会骤然失去平衡或失去控制，从而引发事故。如果爆胎发生在前轮，则后果更具灾难性。
第二种是间接诱发。间接诱发更具隐蔽性，但它同样是因为轮胎性能的下降而影响车辆整体性能的发挥。一方面，间接诱发往往是直接引发的量变阶段，即轮胎在使用中发生了性能衰减、安全系数下降等变化；另一方面，驾驶员往往因为没有预见到轮胎性能的不适或降低，而在驾驶操作上出现了失误，而引发事故。
2 造成交通事故的具体原因
2.1 轮胎对道路的不适应
同样的轮胎，在不同的道路上的磨擦系数、附着系数是不同的。因此，不同的轮胎在不同道路上有着不同的适应性。一方面是轮胎在不同的道路上会有不同的磨耗，另一方面是轮胎在不同的道路上会表现出不同的性能。如果不注意道路环境的变化所引发的轮胎使用条件的变化，事故隐患就在脚下。
2.2 驾驶操作不符合轮胎使用要求
每一种型号的轮胎都有不同的设计使用性能。如胎面花纹的形状、深浅；是斜交胎还是子午胎；轮胎允许的最高速度和承裁质量的多少等。如果不按轮胎的“要求”驾驶车辆，轮胎的安全就无法保障。
3 不良的使用行为
3.1 掌握胎压不合理
胎压过低，会导致胎侧过度屈挠，致使轮胎过度发热，引起胎体松弛，强力下降，脱胶甚至破坏。同时，轮胎接地面积加大，胎肩部分磨损加快。若双胎中有一胎缺气，行驶中还将使车辆的大部分负荷集中到另一胎而引发严重超载。此外，还会导致车辆行驶方向的不易改变，遇到紧急情况易产生“躲避不及”而引发的事故；胎压过高，将使轮胎帘线过度伸张，严重者会拉断。且将使轮胎的接地面积减少，增加轮胎单位面积的负荷，导致胎冠部分磨损较快，容易产生冠部爆破。此外，还会因车辆转向过于灵活，制动性能相对降低，产生“躲避过大”而引发事故。
3.2 换胎不合理
轮胎磨耗到一定程度就得更换，但是，有些单位和个人为了经济效益或怕麻烦，要么不更换，要么就是换胎方式不合理，或者不同型号、不同花纹的轮胎混用，或者不考虑车辆前后装载的情况盲目更换，从而使车辆轮胎的制动、磨损等使用性能不一，引发事故。
3.3 超速行驶
汽车轮胎超速指的是超过车辆轮胎允许的速度。事实上汽车行驶速度越快，轮胎与地面的接触频率越高，磨擦越频繁，变形频率越大。由于胎体的振动，周向和侧向产生的扭曲变形也随之加大。当速度达到临界速度时，胎冠表面的振动出现了波浪变形，形成静止波，从而导致轮胎弹性变形来不及复原所造成的滞后损失，能在几分钟后导致轮胎爆破。
3.4违章超载
这里指的是超过车辆轮胎允许的载重。车辆装载时，必须按轮胎的最大负荷装载，不得超越。轮胎超载情况主要有：一般性超载，即超出轮胎裁荷；装载质量分布不合理。
3.5 其他行为
还有一些诸如气候、流量、路口等行车环境因素，驾驶员不合理地控制车速，频繁制动或过多紧急制动，急速转弯，在沙地或碎石路面上高速行驶或过多紧急制动等，都会使轮胎严重磨损，以致产生脱空、肩空、爆破。此外，在调修车辆过程中，前轮定位不正，特别是前轮调校失误，将会在短期内将前轮轮胎的胎面花纹磨平，甚至将胎冠磨穿；钢板弹簧错开，挡泥板曲折变形或螺丝、支撑件松脱移位等能将轮胎刮破；轮毅轴承松动，钢板弹簧定位销松蚀，轴距左右偏移、倒角，加速损坏。这些都是在保障轮胎使用安全上应当避免的。
可是笔者在了解汽车安全行车方面的问题时，却听到令人沮丧的声音；一个是治理超速无方，因为高速路顾名思义就是要快速通过，否则失去意义。所以笔者的另类思考和轮胎有关，所有的轮胎企业都说自己的产品安全可靠，这无疑使得驾驶员放松警惕。据统计，小轿车爆胎事故有大约50%和胎壁剌伤有关，本来是胎面与地面接触，胎壁怎么会剌伤？惹祸的根由就是在马路边停车，中国的马路牙子既高且锋利，不知情的车主往往在停车的时候就中镖。可见与其采用先进技术制造安全性能好、动力强劲的汽车，不如生产时速超过100公里就爆胎的轮胎。
人们已经逐渐认识到轮胎对道路安全的重要性，希望人们在使用轮胎时注意正常使用和保养，同时希望生产企业能够保证轮胎的使用质量和使用寿命。
摘要：本文通过比较分析现有主要因素分析法的局限性，结合道路交通系统的特点，找到了一种更适用于道路交通安全影响因素分析的方法——灰色关联度分析法，并介绍了该理论的优点以及该方法具体的计算步骤。在重庆市近5年的相关数据的基础上，利用此分析法，计算了各影响因素与当量事故数的关联度，找出了影响重庆市道路交通安全的主要因素和次要因素。
关键词：交通安全 影响因素 灰色关联度
1、引言
随着社会经济的快速发展，人民生活品质的不断提高，机动车保有量的迅速增加，道路交通安全问题也随之日益突出，成为影响地区交通、制约地区发展的重要因素。2008年4月30日中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在全国道路交通安全工作部联席会议上讲话时强调，必须充分认识做好道路交通安全工作的极端重要性，坚持以人为本，坚持安全发展，更加注意制度建设、科学管理、综合治理、政策指导，尽职尽责，扎实工作，努力开创道路交通安全工作新局面。据统计，重庆市2011年共发生道路交通事故5729起，造成985人死亡、8528人受伤，直接经济损失达1364万元。因此，有必要对造成交通事故发生的因素进行合理分析，找出影响交通安全态势的主要因素，从而科学地分析道路交通安全现状与发展趋势，有效地引导交通安全工作的开展。
2、现有因素分析方法的局限性
现有的因素分析方法主要有：数理统计中的回归分析、方差分析、主成分分析等[1-4]。这些方法比较适用于数据容易获取、样本容量大的问题。但是，在针对道路交通安全影响因素进行分析时，统计数据和分析方法本身都存在一定的局限性。
（1）由于我国关于交通安全的统计数据十分有限，且现有数据灰度较大，加之人为因素，许多数据起伏不定，不具有典型的分布规律；（2）分析方法难以实现一些定性因素的定量化；（3）当数据量少时，很难发现统计规律，因此需要大量的数据统计；（4）要求统计数据样本服从某个典型的概率分布（如正态分布、泊松分布、威布尔分布等）；（5）要求各因素数据与系统特征数据之间呈线性关系且各因素之间彼此无关，这对大多数统计问题都难以满足；（6）可能出现量化结果与定性分析结果不符的现象，导致系统的关系和规律遭到歪曲和颠倒。
3、灰色关联度分析方法
根据灰色理论的基本观点，道路交通系统可以作为一个抽象系统，由于它没有物理原型，很难确定影响系统的全部因素，更难确定因素之间的映射关系。因此，可将道路交通系统视为本征性灰色系统。道路交通事故存在于道路交通系统中，事故的发生与众多因素互相关联和制约，但又很难找出影响事故发生的全部因素，也就是说，影响事故发生的信息不明确，不完全。同时，在多种因素中必然有的对事故影响程度大，有的影响程度小。灰色理论所研究的正是这种外延明确、内涵不明确的对象。灰色关联理论提出了系统的关联度分析方法，它是根据因素之间发展态势的相似或相异程度来衡量因素间关联程度的方法。
同时，灰色关联分析方法弥补了采用数理统计方法作系统分析时存在的不足，它对样本量的大小和样本统计数据有无规律都同样适用，而且计算量小，计算简便，也不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况[5]-[6]。
关于灰色关联度的具体计算方法与步骤刘兆惠在文献[8]作了详细的介绍，本文不再赘述。
4、重庆市道路交通安全影响因素分析
影响交通安全的因素由众多错综复杂、相互联系的定性和定量因素组成，概括起来可以分为微观因素（道路交通系统因素，即人、车、路）和宏观因素（即系统环境）[7]。依据道路交通安全影响因素指标的选择原则，确定重庆市道路交通安全的人口、车辆、道路及社会环境影响因素序列，具体包括城镇总人口数、农村总人口数、机动车驾驶员数、机动车保有量、客运车辆数、货运车辆数、公路里程、人均GDP和GDP年增长率等。以重庆市2007-2011年相关统计数据为分析基础，如表1。
利用文献[8]公式（1）—（3）计算各关联序列的关联度为：
从表3可以看出，所选的9个影响因素与当量事故数的关联程度都比较大，说明重庆市道路交通安全与这些因素都有较强的相关性。其中，与当量事故数的关联程度最大的是农村总人口数，为0.895；关联程度最小的是机动车保有量，为0.532。
为了更加明确的反映重庆市道路交通安全的主要、次要因素，根据关联度的大小，将影响因素分为四个等级，分别为重要影响因素，其关联度不小于0.85；显著影响因素，其关联度为0.75～0.85；一般影响因素，其关联度为0.65～0.75；轻微影响因素，其关联度小于0.65，结果如下表所示[8]。
5、结论
（1）与回归分析、方差分析、主成分分析等传统的分析方法相比，灰色关联度理论更加适用于分析道路交通系统这种外延明确、内涵不明确的对象，并且该方法的计算量小，计算简便，分析结果准确。
（2）道路交通安全影响因素众多，利用灰色关联度理论可以在这些因素中找出主要因素和次要因素，并发现它们对道路交通安全趋势的影响。
（3）结合重庆市2007-2011年的相关统计数据，通过灰色关联度分析，得到重庆市道路交通安全影响因素与当量事故数的关联度大小，并由此划分主要因素包括农村总人口数、城镇总人口数公路里程、GDP增长率；次要因素包括客运车辆数、人均GDP、机动车驾驶员数、机动车保有量、货运车辆数。所得结果与实际情况比较吻合。
摘要：本文运用公共管理学的方法，分析了当前贵州省农村道路交通管理现状以及存在的诸多问题，在此基础上提出了农村道路交通管理的几点措施。
关键词：农村道路交通，安全管理
随着社会经济的快速发展，贵州省道路交通事业得到快速发展，人、车、物流量急剧增加。由于地理条件的限制，绝大多数乡村公路都是弯急、坡陡、路窄，往往一侧傍山、一侧临崖，如果一旦发生交通事故，极可能造成人员伤亡，甚至是群死群伤的重特大道路交通事故。乡村道路交通事故的频发，不但给人民群众的生命财产安全带来极大的危害，也严重影响了社会稳定，阻碍了地方经济的发展，如何做好乡村道路交通事故的预防和治理工作，是全省各级政府部门面临的首要任务。
一、 我省农村道路交通现状
1、交通基础设施落后，农村公路路况差。近年来，随着经济的快速发展，我省大部分地区基本实现道路“村村通”，农村公路通车里程不断增加。如赤水市，全市通车里程1494公里，其中乡村道路1204公里，占总通车里程的81%。但是，由于受到地理条件的限制，我省大多数乡村道路依山傍河，路窄、坡陡、弯急，而且许多路段属于等外公路或简易公路，有的村级公路只能供二、三轮摩托车通行，交通安全隐患十分突出。
2、农村运力不足，机动车安全技术性能差。由于我省大多数边远乡村的客运班次较少，有的乡村甚至不通客车，群众要解决自身出行问题，又受到经济条件的限制，有的群众就购买价格便宜、性能低劣的二、三轮摩托车，甚至购买报废车，有的群众搭乘非客运车辆作为代步工具。这些车辆使用年限较长，缺乏安全运行条件，及其容易发生各种故障，从而埋下事故隐患。
3、农村交通安全宣传教育力度不够，驾驶员法制意识淡薄。目前贵州省大多数农村驾驶员交通法制意识淡薄，各种交通违法现象较为普遍，同时缺乏有效的教育管理措施。尽管政府部门多次开展交通安全宣传活动，在一定范围内取得了一定的成效，但在偏远的乡村，宣传效果却很一般，主要原因是宣传力度不够，氛围不浓，声势不大，有的地区甚至是交通安全宣传的盲区，群众对基本的交通安全常识都不了解，只要出行时有车辆搭乘就可以。所以在农村，尤其是在婚丧嫁娶等集会时，低速货车、拖拉机、二三轮摩托车违法载人和无牌无证行驶等严重交通违法行为比比皆是。
4、警力不足，管理失控，农村道路交通事故大幅度增加。目前全省乡村道路四通八达，机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加。以桐梓县为例，1997年全县通车里程1300公里（其中国道99公里、省道31公里、县道192公里、乡道148公里、未列入养护范围的村级道路830公里），乡村道路里程占全县通车里程的75%，全县机动车保有量6000多辆，驾驶人8000余人。到2007年，全县通车里程达3293公里，其中村级道路2795公里（217个村全部通公路），全县机动车保有量增至16437辆，驾驶人22000人。而该县交警大队警力只有42人，其中大队领导3人，综合科2人（兼政工、纪检、后勤、宣传、信息收集与反馈、信访接待等工作，同时要应付各类会议和检查），车管科5人（按车管岗位最低人数标准设置），事故中队6人（处理大量交通事故、事故调解、接待交通事故案件上访等），秩序科5人（兼道路秩序维护、外勤警卫、客运源头管理等工作，其中警卫任务特别繁重，仅2007年该县各类交通警卫开道任务达165次之多，使用警力640人次）。除去上述人员，实际真正投入路面的民警只有21人，平均每名民警要管理道路157公里、机动车783辆、驾驶人1048人，工作任务之重显而易见。道路里程、机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加，而常年来承担道路交通管理任务的交通民警却没有得到合理增加，现有警力只能顾及到国、省、县和城区主干道，对乡村道路的管理显得力不从心。同时，由于经费保障体制的变革，乡镇政府和派出所协助管理交通工作的积极性大幅度下降，农村道路交通管理工作根本无法顾及，甚至大多数时间处于失管失控状态，违法现象突出，农村事故频发，并呈上升趋势，已成为我省交通死亡事故的重灾区。
二、强化农村道路交通安全管理的几点措施
道路交通管理是一个系统的工程，要切实预防和减少农村道路交通事故，必须实事求是，针对当前农村道路交通管理面临的新情况、新问题，采取切实可行的措施逐步解决存在的问题，改善农村道路交通安全形势，努力消除违章和隐患，全力遏制重特大道路交通事故的发生。
1、积极发展农村公共交通，着力解决运力不足问题。各级地方政府部门要把农村交通安全管理工作纳入重要议事日程，制定出具有针对性强、操作性强、成效突出的道路交通安全管理办法，满足广大农村日益增长的客流量需求，真正解决农村群众出行难的问题。与此同时，着力完善农村公共交通安全机制，从根本上解决非客运车辆违法载客的现象。
2、充分发挥乡级道路交通安全联席会议机制作用。逐步形成“政府统一领导，相关部门各司其职，社会各方面联动”的预防交通事故新机制，加快道路交通安全社会化管理工作进程。各级交警要会同安监、交通、公路、农机等部门，严格按照职责职能范围，有效组织对事故多发、危险点段或严重影响道路交通安全的重大事故隐患进行及时整改。各职能部门要严厉查处公路交通运输企业安全责任制不落实、有章不循、违章操作的违规行为。同时，乡镇党委、政府以及下属的各基层组织，要把搞好交通安全作为大事来抓，自上而下，积极投入支持，形成合力，制定措施，层层落实责任制，建立奖惩制度，并纳入年度综合治理考评。同时实行道路交通安全目标责任制，把交通安全责任、任务分解到每个单位，责任到人，贯彻“谁主管、谁负责”的原则，形成多方面多层次的管理体系，在地方党委、政府的统一领导下，在社会各部门、各方面力量的参与、支持和配合下，从根本上杜绝和解决农村公路失管失控状态，真正实现齐抓共管，群防群治的作用。
摘要：《道路交通安全法》出台后农机管理与农机管理人员机构建立起来，在实际的工作当中我们遇到了很多困难，但从中我们也找到了很多解决问题的方式和办法，使我们在工作中能够得心应手。
关键词：农机管理；道路管理；农机部门发展
根据中华人民共和国相关法律第一百二十一条：中国农业（农机）主管部门原来发放的机动车牌证可以继续使用。这一点以西省做得不够，已将超过20千瓦整体式拖拉机全部移交公安部门掌管。此后我们要积极争取当地政府以及相关部门的鼎立支持，并指定出来一系列相关的政策和各种新型农机设备的准入机制。努力搞好农机的相关配置，要积极搞好农机的当地普查工作，努力做到摸清自己的家底，整理好自己的思路，尽快找到现代化农业体制下的新农机监管工作的方式方法。为新农村建设添砖加瓦，为加快新农村的农业机械化建设作出应有的贡献。
2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布实施以来，并没有准确描述农机管理部门的检查权、纠正违法处罚权和事故处理权，致使我们各级农机主管单位的工作很难展开，执法行为没有明确，农机监理工作面临巨大挑战。
各县乡道路是农机拖拉机上道的集中地区，也是公安部门下属交通部门的管理盲点，所阐述的三权也很不明确，对各级农机管理部门的管理十分之不利。我们在多年工作中总结出监管中的一个共同特点，点多、任务分散、监管困难、涉及广、战线长、人员复杂。农机具中拖拉机分散在各个村庄的千家万户，是当地农民的主要交通工具和耕作劳动力，而一般的交通警察都集中在城市交通和国道、二级公路以及省道上。各个县、镇、乡都没有办法进行相关的监管。自上级部门委任各级农机监管部门负责各个县、镇、乡的道路管理，我们从中吸取了不少经验和教训，也获得了一定的骄人成绩，得到了当地政府和老百姓的认同。农机安全、道路安全从最根本上来说就是人、车、路三者结合。当中人是主体，也是我们各级农机管理应该放在第一位，应该给予保障的。人民群众的生命安全应该摆在工作的首位。通过管理好人、保护好人，才能做到保护好农机，从而管好路、保护好路，这样才能落实好安全生产任务。在《道路交通安全法》中明确规定各级农机部门有权利管理农机设备和农机使用者，但没有明确各级农机部门的上路事故处理权、检查权和处罚权。由于没有明确这些权利，造成我们在执法当中经常遇到尴尬的局面。例如：我们的执法人员遇到违规的农机操作者，上前执法法时常常被质问。如果我违法了，你管不着，去把交警叫来。当农机设备在各级县、镇、乡道路上出现事故时，我们当地的农机管理部门也承受着很大的工作压力和苦楚。有些时候，事故出现在农机具正常工作的情况下，只是因为人为的缘故发生了事故。但不论是当地政府和当地的老百姓都会认为多多少少我们农机管理部门应该负上一些不可推卸的责任，认为我们监管不力。最终我们也只能给大家一个答复，我们农机部门不能上路执法，没有办法进行切实有效的管理。这种有能无权，但无权又要负责的工作状态，让我们每一个农机管理人感到苦不堪言。
各级农机管理部门的主体和管理人员待遇不完善。《道路交通安全法》给了我们各级农机管理部门对农业生产机械的管理权和职责，更需要我们各级农机部门去具体进行管理和监管，所以我们的队伍建设就凸显出来了它的重要性，也成为各级农机管理单位的工作重点。历经多年的组织建设，农机监管部门的组织结构已经初见雏形。各级农机管理单位配备了专职监理人员，但农机站的人、财、物权都在乡（镇）政府、经常被抽调到当地政府的各个部门去工作，致使本部门无法正常运作，工作无法正常进行。目前，各级农机管理机构财务状况也不容乐观。有的是上级部门全额拨款给予支持，有的是差额拨款的事业单位，都不是完全的属于行政执法机构，并且没有列入公务员行列进行相关管理。但是按照中华人民共和国相关法律规定，非公务员没有执法权利，这就是农机管理部门的主体和管理人员的待遇不完善。因此，各级农机管理部门的正常化待遇，工作人员是否有执法权利，应该纳入下一步改进农机管理人员工作环境的重中之重。
各级农机部门执法缺乏正规条例，权威性严重缺乏有力保障。最为突出的问题就是农机执法部门没有统一的着装，这一问题没有解决就无法具体体现出农机部门在执法过程中的执法形象，无形当中加大了我们农机管理部门执法人员在执法中的难度。在实际的工作中，我们的监管人员面对着各乡镇县的农机使用者，他们违规时我们上前执法，并对当事人给予相应处罚。但是我们穿着便装，与交警做一比较大家可想而知。我们的执法人员毫无公信力，更会出现一些不必要的误会乃至冲突。这些都是我们不想看到和发生的。所以，各级农机部门有必要统一着装，使老百姓看到我们以后就知道我们是做什么的，避免发生不必要的误解，从而让我们更好的维护《道路交通安全法》，维护新农村建设，树立起农机管理人的新形象。
解放思路加大对农机管理模式的创新意识，转变现有我们对农机管理的观念，以做事实的重心下沉，以防范未然为突破口，创建“农机安全管理新机制”。积极协调政府中的各个部门的政务职能，把我们的农机管理部门的部门行为转化为各级政府的政府行为，尽力安排一定的专项资金，努力做到“以点带面，点面结合”，使创建“农机安全管理新机制”的事业深入到广大农民的心中，促进农机安全生产环境进一步改善，让广大农民从“要我安全”转变到“我要安全”，达到齐抓共管的格局。同时要把创建工作作为建立农机安全长效管理机制的切入点，作为构筑农机安全“宣传、检审、监控”三大防线的落脚点，最终实现农机全面监理，促进农机监理事业的全面发展。
摘要：交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门，在综合运输系统中发挥着巨大的作用。但是目前道路交通安全形势严峻，由交通事故造成的损失很大。道路交通是一个人、车、路组成的大系统，交通安全与其中任何一个要素都密切相关，通过对道路交通事故原因的调查及分析， 道路因素在造成交通事故原因中的比例呈现上升趋势，因此有必要在道路设计及运营中加强对道路安全的重视。
关键词：道路因素 道路交通系统 道路交通安全 阶段 程序
0 前言
交通事故是在特定的交通环境下，由于人、车、道路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，为了采取防止和减少交通事故的有效措施,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。
从目前的道路交通事故原因统计来看，人员的因素占有事故原因的绝大部分，道路条件因素所占比例甚微，这种结论受到了规范分析中的人为因素的影响。从实证分析的角度着手研究道路交通事故致因理论，对事故原因进行合理的统计分析，可以从根本上找出事故的原因所在，并依此制定相应的防护预防措施，减少道路交通事故的发生。
1 道路交通系统和道路交通事故
1.1 道路交通系统的构成
道路交通系统是由人员子系统、技术子系统、组织管理子系统和外部环境子系统四个子系统组成的，人员子系统主要是指由交通参与者构成的系统，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人和乘车人，其中又以驾驶员为主。技术子系统是指车辆、道路等构成的子系统，是整个道路交通系统中能量的主要来源和载体。组织管理子系统是由交通管理部门为主的宏观控制与管理部门构成的，负责指挥引导交通流，制订相关的政策、制度并负责处理交通系统中出现的
交通事故。环境子系统包括交通环境、自然环境、社会政治经济等，各子系统都在环境子系统中运行。四个子系统相互影响和制约，处于不断变化的动态之中，最终使交通运输系统达到安全、经济、稳定的总体动态平衡。
1.2 目前道路交通事故成因统计分析
从我国道路交通事故原因统计的数据可知，道路交通事故原因中由于道路条件因素而引发的事故比例很小，约为千分之一左右，而机动车驾驶员承担了道路交通事故的绝大部分原因，约为85%左右。在国外的统计中人为因素造成的事故为80%～85%，道路的因素约占10%。
人是影响交通安全最活跃的因素。在人、车、路体系中,车辆由人驾驶,道路由人使用，车辆和道路是客观的,无意识的,而人是主动的,有意识的。因此, 目前，交通管理部门把事故原因统计的重点放在人的因素，而道路因素则被认为承担较小的事故责任。在道路交通系统中，驾驶员是道路交通系统中的信息处理者和决策者，而且也是调节者和控制者，因此驾驶员的行为也就成为道路交通安全的优秀。人员子系统显然成为交通事故的直接原因，我们在交通安全中应更多地注重人尤其是驾驶员的行为。
然而，交通事故原因中的统计在国内外都简单地倾向于人的原因。人们把交通事故的主要原因归结为人的因素，是有一定的社会以及认识方面的原因的。首先，人们认识道路交通事故有一定的局限性，没有能够真正地认识到系统中各个因素相互影响、制约的关系，而是割裂了整个道路交通系统的相互联系，特别是对于道路在交通事故中的影响因素。其次，当一起交通事故发生的时候，造成了人员伤亡和一定的财产损失，侵犯了公民的财产权和人身权，必须认定一方承担交通事故所带来的后果。但是道路本身并不具有赔偿的能力，并且在通常情况下不容易被社会所接受。所以某些道路因素是导致某一起事故的内在直接原因，但最终被认定为外在直接原因的人的因素。也就是说，基于驾驶员的事故因素判定容易解决事故责任问题。这是社会方面不可忽视和避免的原因，也是在交通事故原因的统计中采用规范分析造成的。因此，在分析道路交通事故原因中，一定要合理使用实证分析与规范分析：实证分析中应撇开规范分析，否则势必在分析中造成混乱；在实证分析的基础上，才能找到交通事故发生的原因所在，最后利用规范分析的方法选择预防措施。
2 道路条件因素影响分析
2.1 道路因素的广义内容
一起交通事故的发生，不能把它看作仅仅是人、车、路、环境因素中某一独立环节的失调引起的，而往往是由两个或多个因素共同作用的结果，但在一般事故处理现场只能确定其中一种作为主要原因,道路条件这一重要因素往往被忽视。理论上，要求驾驶员应该对驾驶中各种因素的变化应立即有所反应,而且在某种程度上应预见到，并用相应的方式补偿这些因素变化的影响，力求确保安全行驶。但是，这种要求是苛刻的。因为人不同于自动化的系统，在有限的时间内，驾驶员要直观地根据眼前出现的复杂情况判断应付的可能方案,神经处于高度紧张状态，极有可能犯错误，出事故。在疲劳的情况下，事故的数量与可能性增加。如果考虑到这些情况,则相当部分管理部门统计的事故成因中的“人为失误和错误”，除少量事故是真正由于驾驶员粗心驾驶引起的以外，大量的是由于困难的行驶条件引起的。
道路的宽度、视距、坡度、曲线、人车隔离度等与事故均有密切的关系，随着道路、视距的增加，相对事故率明显下降；随着坡度的增加，相对事故率明显上升等。此外，路面状态会影响交通安全。对于高速公路和高等级公路：路面集料的性能直接影响路面的抗滑性能和抗滑耐久性。这种性能的好坏也会影响交通的安全水平。路面的平整度会影响车辆行驶时的平顺性、方向稳定性等操纵性能，从而对安全水平产生一定程度的影响。实践证明：完善合理的交通标志、标牌、标线的设置可为驾驶员提供充足的交通信息， 从而提高交通的安全水平和行车的舒适性；交通标线对交通渠化、分道行驶及交通流诱导起到重要作用， 标线线型的流畅程度与道路路线的一致性、几何尺寸的规范性、夜间的可视认性能以及与路面的附着能力会对交通安全产生影响。另外，交通警示标志的安全信息水平与道路实际情况的符合程度也影响交通安全，不合理的绿化也可能间接导致交通事故产生。
【摘要】城市道路交通安全管理规划对于解决好道路交通安全工作中的一些基础性、结构性的根本性问题具有十分重要的意义。本文主要结合国外发达国家的一些道路交通安全管理的成功经验，以南通市城市道路交通安全管理规划为例，对规划过程中的理念、规划方法及评价指标进行探讨。
【关键词】道路交通安全管理; 规划
引言：
近年来，随着我国经济的快速发展，城市机动车保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全问题日益突出。交通事故多发，尤其是重特大事故的频频发生，严重危害了国家和人民生命财产安全，给社会增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被称为“无休止的交通战争”。道路交通安全管理规划的编制逐渐开始被各级政府和交通安全管理部门重视。本文结合南通市道路交通安全管理规划的编制经验，对道路交通安全管理规划的内在含义、技术思路以及评价指标进行探讨。
1 南通现状概况
目前南通交通安全管理现状主要存在不足主要包括①交通标志标线设置不全；②路口的渠化和信号设施交叉口质量有待提高；③城区交通组织有待优化；④慢行交通设施需要加强；⑤驾驶员培训、交通安全教育需要进一步加强；⑥交通管理设施的现代化程度需要提高，交通监控和智能交通系统需要增加。
2 国外道路交通安全管理成功经验
国外发达国家经历了单一因素的研究、系统化的研究和信息化研究三个阶段道路，交通安全管理研究的成果直接体现在各国道路交通安全管理上。目前形成了三种比较典型的道路交通安全管理模式，即美国式、日本式和瑞典式【5】。
美国式的道路交通安全管理是一种综合式管理，他们提出交通工程学的三大支柱即：法规、教育和工程。他们的交通工程学者认为道路交通安全是由多因素交织成的一个复杂系统，应注重从安全的源头和法律的角度认识道路交通安全管理，并将研究成果应用与实践形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。
日本式的道路交通安全管理除了在综合管理和信息化上与美国相似之处，其特点还主要体现在：第一、注重驾驶员的管理；第二、注重对整个生命周期的安全教育。
瑞典式的道路交通安全管理是零观念管理。零观念之父——瑞典交通部门道路安全局长克拉斯·廷瓦尔说：“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统”。零观念管理表现在两个方面：第一、对宣传教育和行驶标准细化；第二、加强多方面的合作。
3 道路交通安全管理规划的技术思路
运用定性和定量相结合的方法，分析交通事故特征，通过对具有代表性的事故分析，提出具体的安全对策和措施；其次针对不同等级道路从总体上作出一个分析和事故归类，针对不同等级的道路，提出相应的规划方案——安全对策和措施；然后对提出的安全对策和措施进行效果评价；最后形成对南通市整个道路交通事故防范具有指导性的推荐规划方案。
规划技术路线如下：
4 道路交通安全管理规划方案设计
规划方案主要涉及以下环节【4】：
（1）交通安全管理体制与政策。完善道路交通安全工作综合协调机构；建立和落实道路交通安全管理责任制；建立道路交通安全工作专报和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人员的素质，增强交通安全执法装备水平，改进交通安全执法部门及相关职能部门的工作效率等。
（2）交通事故统计分析。规范交通事故统计分析工作；提高事故黑点判断能力；建立交通安全管理数据库；开发交通事故决策支持系统等。
（3） 交通安全设施建设。依据城市总体规划和交通规划的部署，加强道路基础设施建设，并尽可能改善和提高道路的安全性；完善道路标志、标线等交通管理设施等。
（4） 交通安全宣传教育。针对不同交通参与者群体的心理和行为特征，开展具有针对性的安全宣传教育，注重宣传手段的多样化。
（5） 交通事故快速反应。建立交通事故快速抢救联动机制；提高事故伤员现场急救护理水平；建立交通事故“绿色通道”等。
5 道路交通安全管理系统性评价
在道路交通安全水平的评价中,交通事故是安全水平的直接表现，而道路条件、交通安全管理水平、交通环境等则是反映交通安全水平的潜在因素，它通过影响交通事故进而反映交通安全水平。因此,在综合评价时应加强各潜在因素的分析,进而研究各因素对交通安全影响程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱环节。城市道路交通安全评价具体指标体系见表1。
表1 城市道路交通安全评价指标体系【6】
6 道路交通安全管理规划实施保障
（1）规划方案实施保障体系
城市道路交通安全管理规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多。保证规划方案的顺利实施。重点在于：①统一规划、加快安全设施建设；②加大对安全宣传的力度；③确保稳定的交通安全设施建设资金；④交通安全设施投资政策建议。
（2）规划的调整滚动
城市交通安全管理规划中的大多数管理设施（标志、标线、包括部分硬件设施）都可以根据变化了的交通状况进行调整，因此规划滚动有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息变化很快，
（3）交通事故应急救援预案研究
交通事故应急救援预案，是指交通管理部门为防止和应急处理各类交通安全事故而预先制定的应急方案应作专门研究、编制并组织演练。重点在于①制定交通事故应急救援预案的目的和原则；②制定事故应急预案的基本要求；③事故应急救援预案的检查。
7 结束语
道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分,已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要, 但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。本文主要介绍南通市道路交通安全管理规划编制过程中的相关经验，给相关规划人员提供参考。未来希望更多的规划人员对道路交通安全管理规划的技术内容及系统评价做出更好的研究。
摘要：《道路交通安全法》历经两次修正，仍存诸多缺陷，体现为立法的疏失滞后和实施的消极无力。在机动车强制责任保险、建立交通事故救助基金、申办驾驶证、停车场规划建设管理、道路和电动三轮车定义等方面问题尤为突出，亟待《道路交通安全法》进行新一轮修正。
关键词：道路交通安全法；立法；法律实施；缺陷；对策
《中华人民共和国道路交通安全法》（下称《道路交通安全法》）自2004年5月1日施行八年来，历经两次修正，仍存诸多“硬伤”、“软肋”。既有立法的疏失滞后，更有实施的消极不力，若不正视并及早解决，延宕过久恐令交通参与者行为失范，执法管理者困顿被动，进而损害法律的权威和效力，不利于保障道路交通畅通、安全、有序目标的最大化实现。本文梳理评析该法及实施中的突出问题，提出解决对策，以有助于《道路交通安全法》的新一轮修正。
一、关于机动车强制责任保险
《道路交通安全法》第十七条规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”，第九十八条明确了针对未按规定投保交强险应采取的行政强制措施和行政处罚；《机动车第三者责任强制保险条例》则就投保、赔偿、监督管理作出了具体规定。从法律条款和实际操作来看，有以下明显缺陷：
1.保险强度不够。我国机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额，2006版为6万元（有责赔偿限额6万元、无责赔偿限额1.2万元），2008版（目前仍适用）为12万元（有责赔偿限额12.2万元、无责赔偿限额1.21万元），这样的额度是远远不够的。一般而言，在一起有人员死亡、重伤或重大财产损失的事故中，无论是经济发达地区还是落后地区，损害赔偿金额少则30—40万元，多则高达近100万元，区区12万元根本不能满足交通事故受害人需要。如果肇事者未购买第三者责任商业保险、车辆损失险或无其他赔偿能力，则事故善后处理将无法进行，以致现实中经常发生因损害赔偿不到位受害人一方堵路、闹事、上访的群体性事件，严重危害社会稳定。因此，一些机动车（主要是营运车辆）所有人为化解风险，在投保交强险外不得不另行购买30—50万元赔偿限额的第三者责任商业险，但相当多数的车辆出于经济负担和侥幸心理仍只投保交强险。
2.摩托车投保交强险难。交强险的强制性不仅表现为强制投保，而且表现在强制承保，任何一家保险机构皆有义务和责任受理交强险业务，不得附加条件和拒绝承保。交强险的基础费率和赔偿限额由国家保监会按不盈不亏、收支基本平衡的原则审批，有别于以赢利为目的的商业险。交强险实行初期，投保、承保情况比较正常，但从2008年提高赔偿限额以后，各家保险公司考虑摩托车事故率高、赔付多出现亏损的情况，承保变得消极，由多家多点放开承保变为各家“轮流坐庄”、撤点限售交强险，有的甚至借故刁难投保人，以致大量摩托车所有人很难购买交强险，车辆不能通过检验，发生交通事故无力赔偿。这种状况具有普遍性，农村地区更突出，摩托车的按期检验率低于50%，对交通安全和社会稳定构成严重威胁。（1）
3.未投保的法律责任落空。机动车不投保，不仅不能注册登记和通过安全技术检验，而且要承担违法责任。《道路交通安全法》第九十八条规定：“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的两倍罚款。”由于不同种类的机动车缴纳的保险费额不尽相同，并且随着时间的推移可能根据保险赔偿盈亏情况相应调整保险费额，所以该项罚款不是一个统一和确定的数额。虽然《机动车第三者责任强制保险条例》和各省、自治区、直辖市地方法规均依照上位法重申“保险费的两倍罚款”，但有关部门始终没有制定明确的罚款数额标准，导致本条款有名无实，一直未能实行，客观上纵容了逃避交强险的行为，不能做到应保尽保。
为使交强险制度更趋完善、有效，应采取如下针对措施：一是适当提高保险费率和保险限额，进一步强化交强险的作用。以2008版为例，家庭自用汽车（6座以下）基础保费950元，两轮摩托车（50CC—250CC）基础保费120元（皖苏两省调为156元），如保费翻番，将保险赔付最高限额提至30万左右，应是合理可行的。这样既未超出被保险人的经济承受能力（目前营运客货车实际投保交强险和第三者责任商业险等险种每年耗资超1万元），又有利于增强和发挥保险的功能。二是尽快量化对不投保交强险罚款的金额。为保持法律的相对稳定，不宜在《道路交通安全法》中直接明确该项罚款金额，但可在地方立法中，针对主要车型分类确定不同类型不同档次的罚款，原则上既坚持两倍保费的罚款原则，同时兼顾不同时期保费的可能调整，体现一定的前瞻性和弹性，避免随着保费的变化频繁修法。三是根治投保难。保险公司必须无条件开放承保，禁止限量、推诿、轮流摊派等做法；保监会加强监管，督促保险机构规范内部运营管理，严控非政策性亏损，适时监测调整费率使之总体处于不赢不亏水平；严格执法，对保险公司拒绝或拖延承保机动车交通事故责任强制保险的，由保监会按《机动车第三者责任强制保险条例》第三十八条责令改正，处5万元以上30万元以下罚款，情节严重的，限制业务范围、责令停止接受新业务或吊销经营保险业务许可证。
二、关于交通事故社会救助基金
《道路交通安全法》第十七条规定设立道路交通事故救助基金，第七十五条规定救助基金的使用，《机动车第三者责任强制保险条例》第二十四条、二十五条分别规定救助基金的适用范围和资金来源。2009年9月，财政部会同保监会、公安部、卫生部、农业部也制定了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》。从试行情况看，有三个方面的问题：一是进展迟缓不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、贵州等地未制定救助基金的实施细则，未建立省级救助基金，陕西、河北省虽然筹集了部分资金，但未投入使用。地市、县（市）一级有的地方在上级迟迟没有动作的情况下自己“找米下锅”，建立了本级救助基金，但资金规模、来源和运转欠规范。二是救助基金的运作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚处于起步摸索阶段，史无经验可鉴，各地有关基金主管部门、管理机构和基金的级次规定不一。重庆市由安全生产监督部门作为基金的主管机构，专设交通事故救助基金管理中心负责筹集、垫付、追偿等使用管理工作；江苏省只设省一级救助基金，市、县（市）不设，省政府成立协调小组作为主管部门，协调小组在财政厅设立办公室作为管理机构，委托专业机构作为基金管理人负责日常运营管理；山东省则由省、市两级筹集管理基金，财政部门为主管部门，公安交警部门为同级管理机构；甘肃、浙江、江西省设立省、市、县三级基金，由各级政府牵头成立救助基金管理领导小组或委员会作为主管机构，由其下设的办公室或具有独立法人资格的救助基金管理中心（设在财政部门）履行管理机构职责。何种模式既便于资金筹集和统一管理，又利于提高救助效率，尚未定型。三是基金来源渠道受限。按规定救助基金的来源包括七个方面，（2）实际主要依赖从保险费中提取的资金、交强险营业税财政补助、拍卖机动车号牌款和孳息四种，社会捐款、追偿资金很少，而对未投保人的罚款几乎没有，指望政府另行安排其他财政补助或获取其他资金在经济不发达地区更无可能。
摘要：这篇文章通过三部分对新农村建设中与道路交通安全宣传教育工作进行了详细的阐述和说明，其中这三部分分别为第一部分简单的讲解了新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性；第二部分主要叙述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞；第三部分针对第二部分提出的这些问题或者漏洞，讲述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策。
关键词：中国特色社会主义新农村 道路交通安全宣传教育 和谐社会
要想建设中国特色社会主义和谐新农村，我们不仅仅需要提升农村人民的经济生活水平，也还需要提高农村的道路交通安全问题，只有这样才能够建设和谐的社会主义社会。对于人数比较多的农村或者县城来说，农村道路交通安全的相关教育工作就显得比较重要。随着我国的经济生活水平的提高以及中国国内的社会主义新农村进行和谐社会的建设的速度加快，相关的政府部门以及相关的工作人员都对农村的道路交通安全问题的工作进行了更多的重视和关注，与此同时，相关的交通安全工作人员把全县城的道路交通安全所涉及的各种隐患以及各项政策的整顿，甚至是交通安全的相关知识的宣传以及教育的工作或者任务作为了这些工作人员在平时工作过程中工作的重点以及难点问题，但是经过我们相关的交通工作人员不懈努力，农村的交通安全的相关宣传教育有了非常大的改善。
1 新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性
由于这些年在道路交通中出现的事故以及死亡的人数都在逐年增加，所以我国在道路交通安全方面进行了比较全面的宣传教育工作，并且也对执法人员在进行道路交通安全的执法过程中制定了非常严厉的规章制度。我国在进行道路交通安全的相关隐患的整顿过程中投入了较多的资金以及人力物力等等很多相关的能源，将这些能源主要运用在对村民以及相关工作人员进行交通安全的相关知识的宣传教育工作中，只有在一定程度上提升村民的交通安全的意识以及相关的知识水平，我们道路交通工作人员才能够尽可能比较顺利的进行道路交通管理工作，从而改善农村的道路交通的公共秩序，与此同时也能够在一定程度上增强村民的道路交通的法律知识，避免很多不必要的车祸、事故以及纠纷，这样在一定程度上能够增强社会主义发展过程中的社会稳定环境。从此可以得出，只有我们的道路交通工作人员以及村民能够很好的配合，争取尽可能的实现人民、车辆、道路以及周围的生活环境相互协调或者和谐的发展局面，这就能够对我国社会主义新农村的相关建设过程中的各项工作提供了一个非常好的工作环境以及良好的工作基础和前提。
但是由于现在我国的经济以及社会各项指标的快速发展和改善使得我国的农村或者县城中的人均流量以及车辆流量都在不断的上升，这样就使得交通安全的工作实行起来越来越困难。根据相关的交通工作人员的实际调查可以发现，在很多县出现的道路交通事故或者车祸等等这些道路交通问题中，有超过九成的事故都涉及到的农村的人民群众，这样的不良现象可能会使得群众的生命安全以及财产安全得到威胁或者受到比较严重的损失，从而导致在进行中国特色社会主义和谐新农村的过程中出现并不和谐的因素或者现象。出现这种现象的主要原因就是因为在农村的很多地区，道路交通工作人员不能够及时的普及道路交通安全以及相关的法律知识，这样就直接影响农村的人民群众对于相关的交通法律知识以及教育水平下降，这加上农村道路交通安全的各种宣传条件比较差，使得农村的人民群众没有积极的接受交通法律知识以及交通安全的意识。在这些不良的条件和环境下，我们必须要利用更加科学合理的观点、更加长远的眼光以及更大的范围进行道路交通安全的宣传教育工作，这样才能够在一定程度上提升所有交通参与者的交通安全知识水平以及相关的道路交通法律知识，最终实现道路交通的和谐发展以及协调发展。我们可以结合我县的道路交通安全的相关宣传教育工作中出现的各种问题或者漏洞，进行分析出现这种问题或者漏洞的原因，从而针对这些问题提出相应的措施或者方法来改善这种不良的现象。
2 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞
2.1 在我县进行道路交通安全的相关知识以及相关的工作安排的时候，主要是以公安交警为优秀。公安交警的主要工作还有维持交通秩序以及各种交通案件的处理，这样就使得公安交警在农村进行相关的道路交通安全知识以及相关的法律知识的时间大大的减少了。
2.2 在宣传方式上主要采用传统的方法，不能够结合实际情况进行相应的方法创新。在进行道路交通安全的相关知识的时候，主要采用的就是悬挂相关的宣传标语、在公布栏上粘贴相应的交通安全知识或者在流动的客运站或者火车站粘贴相关的宣传横幅。这样的宣传方式经过几十年的时间没有什么创新的地方。这样传统的方式有些只是形式主义，并不能够起到应有的作用和影响，同时也因为宣传的方式上具有一定的时间和空间限制，所以这样的宣传方式并不能够有效的进行相关的道路交通安全的知识宣传。
2.3 对于交通安全工作的宣传范围上来讲，相关的工作人员只能够在重点地区进行相关的宣传工作，而对于比较偏远或者经济条件不是特别好的地区没有进行充分的宣传活动。现在我县的交通安全宣传的范围主要集中在县城的地区，对于农村也只是集中在一些车站点或者客运站，其他地方几乎没有进行宣传。
3 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策
每个村子或者镇上组织一些道路交通安全普及知识进农村的活动，与相关的教育结构进行沟通和协商，将道路交通安全的宣传教育工作作为学生平时学习和教育的一部分，也可以充分利用各种新闻媒体广泛传播的优势，将相关的道路交通安全的宣传教育工作在新闻媒体中进行播放，这样人们才能在平时的生活、学习以及工作中潜移默化的增强道路交通安全的相关知识。
对于农村民警的各种教育培训工作需要加强，如果民警能够进行道路交通安全宣传教育工作，那么对于农村的道路交通安全的宣传教育将会奠定一个非常深厚的基础，并且宣传范围将会大大增强。鉴于这一点，我们相关部门应该提升民警的综合素质教育，对他们进行相关知识以及工作的再教育工作。
摘要：随着中国经济的快速发展，交通管理和安全宣传教育的重要性逐步显现出来，受到了交通参与者与全社会的普遍关注，文章通过对云南省文山州西畴县安全宣传教育工作的现状进行剖析，提出了加强交通安全宣传教育工作的对策及促进宣传教育工作的意义。
关键词：交通安全宣传 对策
前言：随着我国经济实力和综合国力的日益增强,人民的生活水平不断提高，全国的机动车辆、驾驶人数量飞速增长，道路交通环境的空间正在逐渐缩小，人、车、路的交通冲突点越来越多，道路交通事故的发生也越来越频繁，所以我们应该清醒地看到，导致交通事故的发生，造成人民生命财产安全损失的因素中，人是关键性因素，也是主导性因素，更是决定性因素。为最大限度地减少道路交通事故的发生，使人民生命财产安全损失降到最低，在提高人们对道路交通安全认知的同时，如何做好新时期下道路交通安全宣传教育工作，以提高和增强广大道路交通参与者的交通安全意识也就显得更加的重要和必要。
2004年5月1日正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》本着“以人为本”的立法理念，首次将道路交通安全以“法”的形式面向社会颁布实施，说明了道路交通安全工作对推动经济发展和社会进步起着举足轻重的作用。与此同时，国家相关部委也下发文件要求各级公安机关交通管理部门加大交通安全法律法规的宣传力度，扩大广大人民群众对交通法律法规的知晓率，由此可见，交通安全宣传教育工作关系着广大道路交通参与者生命财产安全和经济社会的协调发展，社会意义和政治意义重大深远。
一、当前我县交通安全宣传教育工作现状剖析
（一）增强农村人民群众及中小学生的交通安全意识和法制意识，提高全民交通安全意识是当前交通安全宣传工作的重点。
农村人民群众和中小学生由于受年龄和理解认知能力的制约，在道路交通安全防范这一层面属于弱势群体，针对这一实际，公安机关交通管理部门要有针对性的对这部分群体进行专门的交通安全教育。日常工作中，尽管公安机关交通管理部门也做了大量工作，但是还没有达到预期效果，所以在今后的交通安全宣传教育工作中，公安机关交通管理部门还要积极主动采取多种有效措施，加强对这部分群体的交通安全宣传教育，最好是采取一些农村人民群众和中小学生比较容易理解接受、喜闻乐见的形式进行宣传，比如说在农村，将交通安全宣传教育工作融入农村人民群众喜欢的秧歌、歌舞、小品等节目当中，让他们在不知不觉中接受教育，提高对交通安全的认识；与学校联合开展交通安全征文比赛、书法比赛、绘画比赛、演讲比赛等活动，交警大队领导任各学校法制副校长，定期或不定期的组织开展好道路交通安全宣传教育培训。所以说，交通安全宣传教育工作是一项持久的、系统的、长期的工作，因此，要想把交通安全宣传教育工作深入开展下去，让交通安全法律法规和交通安全法制观念家喻户晓、妇孺皆知，就必须要建立交通安全宣传教育长效机制，把交通安全宣传教育工作当成长期工作来抓，要常抓不懈，一抓到底。
（二）交通安全宣传教育工作需要全社会共同参与，齐抓共管，形成合力，不能单单依靠公安机关交通管理部门。
从职能角度上来说，交通安全宣传教育工作是公安机关交通管理部门的职能之一，也是道路交通安全法律法规宣传教育的主要部门，但是，我们应该看到，受地区差异和警力限制的影响，仅仅依靠公安机关交通管理部门来宣传交通安全法律法规还是不够的，因为交通安全事关全社会，事关所有道路交通参与者，在交通安全面前人人平等，无论是位高权重的官员还是普通的平民百姓，也无论是老人还是孩子，只要参与交通就必须要掌握基本的交通规则和安全常识。交通安全工作事关人民群众的生命财产安全，事关党和政府的形象，事关经济社会的协调发展，站在这个立场上来说，交通安全宣传教育工作也是一项政治问题，需要全社会成员的共同参与。因此，交通安全宣传教育的对象也是面向所有的交通参与者，在构建和谐社会主义社会的今天，一个城市乃至一个国家的文明和谐程度往往从人们能否自觉地遵守道路交通法律法规上也能体现出来，因此要增强人们的交通安全意识，构建和谐文明、畅通有序的道路交通环境需要全社会动员起来齐抓共管。
（三）受人力、财力和物力三方面的制约，交通安全宣传教育工作做得仍然不够深入、彻底和全面。
在繁重的交通管理任务压力下，公安机关交通管理部门抽不出太多时间和专门警力参与交通安全的宣传教育工作，许多地区特别是偏远落后地区仍然存在交通安全宣传教育空白和“盲区”。对道路交通参与者的交通安全教育工作，只能停留在开展一些简单的活动进行，交通安全宣传教育工作存在很大的局限性。同时，在某种程度上来说，交通安全宣传教育工作是一项非常费时耗力的工作，宣传教育效果很难在短时间内见效，特别是目前的宣传环境下，宣教民警只靠单一的授课讲座、播放交通安全警示教育光盘和观看挂图、发放宣资料等形式来进行，收到的效果往往事倍功半。因此在交通安全宣传教育工作中要再投入大量资金，交通安全宣传教育要不拘一格，采取制作交通安全电视公益广告、编排交通安全文艺节目下乡、组织交通参与者开展交通安全摄影比赛、标语征集比赛、交通安全知识竞赛、制作交通安全手抄报等多种多样寓教于乐的形式交叉进行，这些宣传教育方式的开展不仅能提高交通参与者学习的兴趣，而且还减轻了民警的负担。
二、加强交通安全宣传教育工作的对策
（一）提高思想认识，强化组织领导，建立健全交通安全宣传教育长效机制，增强全民的交通安全意识，预防和减少交通事故的发生。公安机关交通管理部门要把交通安全宣传教育工作作为“一把手” 工程来抓，列入日常工作和民警绩效考核内容。结合 “三访三评”、“四群”教育，公安交警部门的“五进”、“大走访”活动，加强与各单位、厂矿企业、社区、车站学校、商场超市、乡镇村寨等单位沟通交流，建立联席会议制度，组织员工定期开展交通安全宣传教育讲座，采取各类行之有效的形式加强交通安全宣传教育工作有计划、有目的的开展，坚持以人为本、有的放矢，要把保障道路交通安全畅通、平安有序作为发展先进生产力的前提，交通安全常识和交通法制宣传普及作为提高全民文化素质的重要组成部分，要站在推动经济社会和谐发展的高度上，把预防和减少交通事故作为维护群众根本利益的直接体现，让广大人民群众共享道路交通资源，共享道路交通安全。
（二）广辟宣传阵地，构建宣传网络，充分发挥道路交通安全宣传教育的载体作用。交通安全宣传教育工作的目的旨在提高全民的交通安全意识和法制意识，减少道路交通事故的发生，确保人民群众生命财产安全，这是一项社会化、系统化的长期工程，需要全社会的力量来共同参与，以全民交通安全意识的提高来促进和谐社会建设，推动经济社会健康发展，所以说构建“横到边、纵到底”的交通安全宣传网络就显得十分重要和必要。要充分利用社区、学校、车站、超市等场所人员集中的优势搞好交通安全宣传教育，为构建和谐交通奠定坚实的交通安全基础。在交通安全宣传教育工作中，要切实发挥社会化宣传的效力，积极构建“报纸有文，广播有声，电视有影，栏目有图、网络有博”的全方位、立体化宣传格局。（三）抓住宣传重点，讲求宣传实效，有针对性的开展交通安全宣传教育工作。交通安全宣传教育作为一项社会系统工程，涉及到方方面面和各个阶层，公安机关交通管理部门按照“以点带线，以线促面、以面架网”基本思路，狠抓交通安全宣传教育的辐射和延伸，见缝插针，要将交通安全宣传教育工作做到每家每户每个人的心中，确保交通安全宣传教育工作在日常工作中均达到“入脑、入耳、入眼、入心”的效果，使广大交通参与者能够“看得见，听得进，说得出，记得牢”，特别是针对农村的人民群众、中小学生弱势群体。
摘要：道路交通事故已经成为当今社会第一公害，造成道路交通事故的原因很复杂，涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素，其中驾驶员是道路交通的直接参与者，因为驾驶员安全意识淡薄和安全行车的知识缺乏是引发道路交通事故的主要原因。驾驶员整体素质不高，成为亟待解决的社会问题，而驾驶培训机构作为学员学习安全驾驶理论和驾驶操作技能的学校，关系到培养出来的学员水平的高低，只有培养出高素质的驾驶员才能达到文明行车安全行车，所以说驾驶培训是道路交通安全管理的源头。笔者主要从以下三个方面做了阐述：第一：培养高素质的教练员，只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。第二，严格驾驶培训准入制度，严格按教学大纲培训，严格制度管理。第三：改革驾驶证考试制度以及审验制度。
正文：
随着人民生活、工作节奏的不断提高和出行需求的日益增长，汽车正在走进普通百姓的家庭，驾驶汽车已经成为人们生活的普遍要求。而与此同时，道路交通事故也与日俱增，驾驶员作为道路交通的直接参与者，他的安全驾驶意识和安全行车知识关系到道路交通的相关者的安全。道路交通事故已经成为当今社会第一公害，造成道路交通事故的原因很复杂，涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素，虽然有了驾驶证就有了相关的驾驶资格，但是并不是每个有驾驶证的人都会开车。现在车多路况复杂，只有高素质的驾驶人才并严格遵章守法开车，文明礼貌开车，确保安全开车才有效降低事故发生 。而高素质的驾驶人才的培养离不开驾驶培训。所以规范管理驾驶培训是道路交通安全管理的源头。第一首先培养高素质的教练员，只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。驾驶培训机构的教练员作为指导学员学习驾驶技能的启蒙老师，是保证培训质量、提高驾驶员素质非常关键的因素。教练员具有高度的社会责任感，是做好培训工作的前提，整个驾校都要有社会责任感，不能以经济效益为中心，为社会培养合格的驾驶员，肩负起保障道路交通安全的责任。教练员的职责重点就是要培养学员的安全意识，驾驶员素质的提高，绝不仅仅是驾驶操作技能的提高，更重要的是安全意识的培养和文明驾驶习惯的养成，教练员自己的言行对学员的影响非常深远。其次普及安全行车知识。学员掌握了必要的安全行车知识，才可能具备独立分析问题和解决问题的能力。普及安全行车知识是学员遵章守法安全行车的前提。最后才是全面传授驾驶技能。全面两字含义很广，教练员在教学过程中只注重常规驾驶技术的传授，是不可能培养出合格驾驶员，还要教会学员如何维护车辆，如何遇见险情，正确应对各种交通情况，做到预见性驾驶。另外，教练员还应在培训过程中强调对学员节能和环保驾驶能力的培养，培养学员全面的驾驶技能。教练员是学员的第一任老师，对学员的影响非常深远，所以抓好教练员队伍的素质建设显得尤为重要。教练员必须具有良好的道德修养、广泛深厚的专业知识、丰富的驾驶经验、先进的教学理念和教学方法，还要不断学习，丰富自己的专业知识，及时调整知识结构，强化安全意识，提高教学水平，以适应社会发展和驾驶员素质教育的需要。
第二，严格驾驶培训准入制度，严格按教学大纲培训，严格制度管理。《道路运输条例》和《行政许可法》的实施，明确了县级交通主管部门的道路运输管理机构负责具体实施本行政区域内的机动车驾驶员培训管理工作的职责，建立和完善了道路运输市场准入、市场监管和市场退出三大机制。规范管理就要严格市场准入，依据经营项目、培训能力和培训内容实行分类许可。机动车驾驶员培训业务根据经营项目分为普通机动车驾驶员培训、道路运输驾驶员从业资格培训、机动车驾驶员培训教练场经营三类。普通机动车驾驶员培训根据培训能力又分三级，每个级别都对应一定的申请具备条件。有了培训资质，还要严格按规定培训，为加强机动车驾驶员素质教育工作，规范驾驶员培训机构教学行为，提高培训质量，交通运输部制定了《中华人民共和国机动车驾驶员培训教学大纲》于2004年12月31日正式颁布，自2005年3月1日起施行。为维护各方当事人的合法权益，交通部颁布了《机动车驾驶员培训管理规定》（交通部2006年第2号令）并于2006年4月1日起正式实施。根据这些规定，我们知道驾驶员培训机构应当在注册地开展培训业务，不得异地经营，教练员要携带教练证使用教练车在指定场地和道路对学员进行培训，教练车要办理道路运输证，不得随意改变教练车用途。教练员要根据教学大纲按照计时制培训并填写教学日志和培训记录，并由培训机构专门人员负责对培训情况进行考核。经考核合格的学员发结业证书，由公安部门交通管理机关负责考试，考试合格发给驾驶证。
第三，改革驾驶证考试制度以及审验制度。大家都知道，现在驾驶考试要经过三个科目，科目一是理论，就是无纸化考试，满分100分,达到90分为合格。只有通过科目一考试才能进入科目二的学习。现在的科目二就是通俗说的场地（基本项目：桩考、坡道定点停车和起步、侧方停车、通过单边桥、曲线行驶、直角拐弯、限速通过限宽门、通过连续障碍、百米加减档、起伏路行驶一共十个项目，每种考试车型不一样）通过科目二才可以考科目三，而科目三才是路跑。笔者认为，应该改革考试制度，把现在的科目三调整为科目二，并且把考试的路程加大，每个人考试里程不低于50公里，距离太短测试不出水平。再就是考试路线复杂化，考试的路线要有城区郊区红绿灯并有调头倒车。现在的考试办法，很多学员拿了驾驶证而不敢开车上路的比比皆是。另外领到驾驶证在审验和换证的时候增加理论考试，考试的内容主要为新出台的道路交通法规以及修改的部分。
道路交通安全事关千家万户，社会和谐。现在公安交警部门又在全国开展为期三个月的交通整治，加大警力投入和电子警察的布控，我相信一定很有效果，但是我认为这是属于后天治病，而抓好驾驶培训才是先天预防，是道路交通安全管理的源头。
关键词：驾驶 培训 管理 安全
摘要： 道路交通安全教育是事故预防和违法处罚的重要措施，大力发展道路交通安全教育可以提高我国当前的道路交通安全水平。总结了我国当前道路交通安全教育体系构成及实施效果，指出了存在的问题；从事故预防和违法处罚两个方面探讨了道路交通安全教育的作用，提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系的重点措施和违法处罚的重要手段；提出从学校教育、社会教育及交通管理单位专业教育等三种道路交通安全教育的实施方式。
关键词： 交通安全教育；事故预防；处罚；实施
0引言
道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。通常而言，道路交通事故是一个个体事件。然而，随着我国机动化及城市化进程的加快，道路交通事故已经成为社会各层次关注的焦点问题之一，其具备了社会性的属性。长期以来，道路交通事故防控的主要措施和方法侧重于从技术和管理的角度出发，如从道路线形设计、车辆智能化、交通管制等等。实际情况却是我国的道路交通事故导致的死亡人数约占全球的1/5，事故率居高不下。可见，我国当前的道路交通安全形势依然严峻，当前的道路交通事故防控体系亟待完善。
当前，我国道路交通安全教育在事故预防与处罚体系中的作用比较薄弱，与世界前沿不匹配、不协调。然而，国外的实践表明交通安全教育是提高社会群体交通安全意识和行为的有效途径，是能够从根本上预防交通事故发生或减轻交通事故严重程度的有效办法之一。
1我国当前道路交通安全教育体系
《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定：各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。
当然，我国所采用的交通安全教育体系也是采取学校教育和社会教育，这与西方发达国家的体系并无本质区别[1-4]。其主要不同点在于实施方式及实施效果。
学校教育的主要方式是交通警察到学校讲课，但这种方式没有形成制度，不能做到常效；教师也在儿童及青少年阶段交通安全教育方面有所涉及，但深入程度和量度都较为有限；国内甚至连一个主题公园都难以找到，凸显该方面的差距。
社会教育主要包含突击性和日常性两种类型。突击性安全教育是指公安交通管理部门开展的有目的的整顿活动，如“百日会战”、“冬季安全活动月”、“节日安全活动周”等，其目的是有针对性地体现人们注意交通安全。但此类教育效果不仅不显著，且往往缺乏规划与协调。日常性的教育以综合整治及广泛宣传、社会教育与单位教育相结合、公安机动车对申领驾驶证者的教育与培训、公安交通管理部门的交通安全宣传；日常性的交通安全教育往往是表面形式大于实际效果，如综合整治后交通违法事件回升率高、对轻度交通违法人员的教育极度贫乏、对除驾驶人以外的参与者的交通安全教育效果极为有限、对驾驶证申领者的安全教育形式单一且意象薄弱。总体来说，我国的交通安全教育的模式和手段仍较为局限，尤其是教育效果较为有限。
2道路交通安全教育的作用
道路交通事故中，由于驾驶人原因造成的事故所占比例较大，数据显示由于驾驶人的过错等原因造成死亡人数约占全部死亡人数的60%以上。由此可见，驾驶人及其它交通参与者对系统安全性起着决定性的影响。加强对交通参与者的管理、教育对整体交通安全形势的改善具有举足轻重的作用。
2.1 交通安全教育在事故预防中的作用长期以来，无论是我国政府还是科研人员都始终强调道路交通安全与道路交通条件的关系，把事故预防和减少事故的措施重点放在加强道路交通建设、交通管理上，而忽视了交通安全教育与宣传对维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保证交通安全所能够起到的决定性作用。
在我国社会主义建设的前期这种做法对我国道路交通条件的改善和交通安全的提升起到了显著的作用。然而，21世纪前后，我国的道路交通事故呈现了逐年递增的态势，显然交通安全改善措施与方法出现了“瓶颈”，这也从某些程度上反映了我国交通安全教育匮乏的链锁反应。
无论是西方国家经验，还是过去几十年国内发展历程，都表明了交通安全教育与宣传在事故预防中起到了决定性作用，对我国未来的交通安全条件的改善将起到举重若轻的影响。
因此，在我国未来的交通事故防控体系中，交通安全教育属于第一层次的范畴，是严格交通管理措施、提高车辆效能、提高道路主动安全等第二层次措施的根本和基础。
2.2 交通安全教育在事故处罚中的作用《中华人民共和国道路交通安全法》第八十八条规定：对道路交通安全违法行为的处罚种类包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。
显然，交通安全教育仍然没有被列入交通违法处罚范畴，更别谈其实施方式和形式。对于物质高度发达的今天，罚款、警告、扣证显然难以给交通违法者以多么深刻的印象和感触。
以教代罚在西方发达国家已被证明了是一种较为有效的处罚方式。笔者认为，交通安全教育是一种较为实际、效果明显的事故处罚方式，尤其是对于抱有侥幸心里的交通参与者。其应成为我国交通安全违法行为处罚体系的重要组成部分，应列入法律的范畴并给出具体实施办法。
3道路交通安全教育实施方式探讨
我国交通安全教育实施以学校教育、社会教育和交通管理单位专门教育等三种主要方式组成。
3.1 学校教育针对儿童、青少年不同阶段从教育目标、内容和方式等三个方面构筑学校交通安全教育方案和实施计划，编写相关教材并组织教学实施。
并且，在实施方式上应针对不同群体选择适当的教育方式，建议修建交通安全教育主题公园、交通安全教育博物馆、交通安全教育学校等。同时，应以规范条文等形式保证每个阶段不同群体的学校交通安全教育的实施及实施质量。
3.2 社会教育校教育是交通安全教育的基础。然而，只有发挥相关部门特别是新闻媒体和社区的主观能动性，才能保证交通安全教育深入千家万户。
充分利用相关部门的电视、广播、报纸、杂志、网络等新闻媒介进行交通安全教育与宣传。可以通过设置专题教育栏目和知识竞赛等形式开展强化教育等。
社区化教育是教育组织体系中的一种有效形式。交通安全社区教育和宣传具有广泛性、长期性、主动性和可行性等优势，应作为未来我国交通安全社会化教育重要模式。
3.3 交通管理单位专业教育首先，通过与其他单位的合作，开展形式多样的交通安全主题教育活动。其次，强化对驾驶人进行的交通安全教育，把好初考驾驶员教育培训和初次申领驾驶证考核关。最后，坚持不懈地开展针对驾驶人和交通参与者的交通安全教育。我国当前交通事故违法处罚形式以罚款、扣分、行事责任为主，缺少回炉教育环节或者流于形式。建议将以教代罚、社区劳动（尤其是照顾交通事故致残人员）、大客（货）车驾驶人定期教育等形式纳入交通安全范畴并加以实施。
4结论
笔者通过对国内外道路交通安全教育体系及实施方式等的分析，探讨道路交通安全教育在我国道路交通事故预防与处罚中的作用及实施方式等问题。得到如下结论：
①分析并指出了当前我国道路交通安全教育体系构成及实施效果中存在的问题；②提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系重点措施和违法处罚的重要手段，并纳入法律范畴；③提出了三种道路交通安全教育实施方式。