时间：2022-07-14 04:23:22
正值全国上下贯彻“两会”精神之际，我司在上级行管部门和集团公司的总体部署下，牢固树立“运输生产第一重点是抓安全、第二还是抓安全”的指导思想，重点做好“一备、二训、三抓、四落实”十大安全管理工作，出色完成了第一季度的运输工作。
第一季度，我司投入营运车辆28台，与去年同期相比减少18%，开行5735班次（其中加班包车876班次），与去年同期相比减少17.1%,运送旅客13.2万人次,与去年同期相比减少18.2%,完成客运周转量17.9亿人公里,与去年同期相比减少17.9%,客运收入506万元。责任事故率、受伤率、死亡率、经损率等四项安全指标都为0，与去年同比相等。
第一季度主要以围绕“春运”工作来进行，作了以下几点工作：
一、加强春运工作组织领导，认真抓好春运工作准备
我司严格按照集团公司《关于做好2005年春运工作的通知》的要求，结合《北海市公路运输管理处春运工作方案》以实现“安全、有序、优质”为目标，切实加强春运工作的组织领导，成立了以公司总经理闻兆兵为组长的春运工作领导小组，并制定了春运工作方案，重点抓好运输安全和运输。服务质量，做到任务明确，责任到人，一级抓一级，层层落实。1月5日召开了车辆经营责任人和司乘人员春运动员大会，在会上特别强调了要落实安全生产防范工作。
二、掌握客流动态，合理安排运力，加强运输组织工作
根据预测，2005年春运客量与2004年春运同期持平。由于2005年春运比2004年推迟，节前客流高峰相对错开，节后客流高峰较前明显。我司认真调查分析，及时掌握客源流时、流向、流量以及运力动态变化，提早制定出了运输计划和方案。
三、认真落实“三关一监督”，严把参加春运资质关
（一）强化营运车辆的源头管理，严把技术状况关。参加春运的车辆必须证照、装备齐全，车容整洁，其技术都达到二级以上，全部安排一级车况车辆参加跨省春运。且对所有参加春运的车辆安排进行了一次二级维护，并对维护后的车辆上检测线进行安全性能测试，对检测合格的车辆才准参加春运，并粘贴全区统一的春运车辆技术合格标志。
（二）全面落实营运客车和驾驶员新报班管理制度。始发运行的车辆和驾驶员都先要通过我司的安全检查，凭我司签发且有效的《营运客车及驾驶员安全检查合格证》，方可到车站检验报班运行。
（三）我司按照文件要求于1月15日前，将拟参加跨省春运的车辆及驾驶员资料报北海市运管处备案。资料包括车辆的道路运输证号、车号、车架号、发动机号及拓印，驾驶员从业资格证号、驾驶证号及档案号。
四、落实措施抓防范，确保春运安全
我司坚持“安全第一、预防为主”方针，认真学习贯彻国家、自治区、市政府有关安全生产和运输安全管理的各项指示规定，认真履行各自的职责，研究制定切实有效的措施，重点是搞好营运车辆、营运驾驶员的源头管理，确保组织到位，责任到位，保障运输安全。
（一），组织人员开展运输安全生产大检查，根据交通部《关于开展道路运输企业安全生产专项整治工作的通知》精神要求。在春运开始前，我司对参加春运的车辆进行一次全面安全检查，发现安全隐患立急进行整改，防止加座、加铺以及增加车辆钢板弹簧行为的发生。
（二）春运前对驾驶员进行了资格审核，对多次违章、违法和没有按规定进行年审的驾驶员不准参加春运。春运期间我司认真落实驾驶员休息制度，防止驾驶员疲劳驾驶，严格按照国家和自治区运管局有关规定，配备驾驶员和安排中途休息及轮休。对单程在400公里以上（高速公路600公里以上）的客车配备2名以上驾驶员，驾驶员连续驾驶客车3小时内停车或停车休息不少于20分钟；24小时内累计驾驶客车达8小时或夜间累计驾驶客车达6小时的驾驶员必须落地休息轮换。长途客车驾驶员回程后必须落地休息满8小时方可再次出车。对未落实长途营运客车驾驶员中途落地休息签章制度的车辆，不准继续参加春运。建立了春运安全值班记录，对当天不能返程的车辆实行电话监控，并随时注意天气变化情况，及时提醒驾驶员安全驾驶，防止连续的低温阴雨天气发生安全事故。
（五）做好防控传染性非典型肺炎和高致病性禽流感等传染性疾病疫情的防控准备工作，一旦发生疫情，按照有关规定立即采取紧急应对措施。
五、优质服务展风采
为唱响春运“温馨服务”这一主题，我司想旅客之所想，急旅客之所急，为旅客提供更加人性化的服务。推出了“5s”服务：微笑服务smile、安全服务safe、满意服务satisfy、快速服务speed、真城服务sincere，给旅客留下了深刻的印象，充分体现了“以人为本”的理念。
六、做好宣传工作
（一）我司设立了春运办公室并安排好值班人员，在车辆上公布春运服务质量投诉电话，执行24小时电话值班，做好春运期间联络、宣传、信息收集、受理投诉和反馈工作。
（二）向司乘人员发放《春运指南》40份，宣传画册40份。还利用广播、电视、报纸等形式，宣传运输法规，向旅客介绍春运情况和乘车常识，编发春运消息和动态。为了加大春运知识的宣传力度，在春运之前，根据北海市运管处编写的春运知识考试题，组织管理人员、司乘人员共60多人进行一次春运知识考试，使参加春运的人员都能了解今年春运的有关知识，遵守有关春运的有关规定。
七、做好越南旅游专线驾驶员的培训工作
我司将于4月底正式开通北海至越南下龙市的公路跨国客运班车，为保证驾驶人员进一步了解、掌握国际道路运输有关知识，切实做好运输过程的优质服务工作，确保此线路顺利开通，根据《中华人民共和国道路运输条例》的有关规定，于28日、29日、30日、31日对有关人员进行了业务知识培训，培训内容为：员工手册、公司安全生产制度、安全生产法、事故处理有关法律、道路运输条例、国际道路运输相关知识。
总的来说，第一季度我司各项工作还比较稳定，服务质量稳步提高，但安全生产事关全局，我们绝不能掉以轻心，麻痹大意，必须从思想上、行动上继续抓好落实，牢固树立“以人为本”的思想，增强“安全第一、预防为主”的意识。
2009年公路货运市场从冰点到沸点,公路货物运输行业已经消化吸收了燃油税改革带来的影响,公共物流信息平台浮出水面受到广泛关注,2010年对于公路货物运输行业而言将又是一个不确定性较大的年头。
需求从冰点到沸点
与2008年从高峰到低谷相比,2009年公路货运行业经历了从冰点到沸点的戏剧性逆转。
2009年初的运输需求萎缩趋势到第一季度结束时嘎然而止,经过两个季度回暖后,第四季度进入了年初难以想象的高峰期,长三角地区甚至出现了司机资源紧缺的局面。
需求从萎缩到膨胀,也完全反映在运输企业及业户的车辆投资方面。2009年第一季度,货运车辆销售不足2008年同期的一半,而到第四季度,全年的销售量不但已经超过2008年,而且主流车型半挂牵引车的销售量飙升到去年同期的5-6倍。可见,货运行业对2009年的需求预期从极度悲观完全逆转到非常乐观。
燃油税降低了行业的利润风险
养路费取消对公路运价总体水平并未带来巨大影响,但使货运行业形成了深刻的改变。
一方面,车辆固定成本下降使得运力供应方短期讨价还价能力增加,需求方短期讨价还价能力降低,这反映在今年年初需求萎缩时,运价得到比较有力的支撑,而第四季度需求上升速度较快时运价上升明显。也就是说,燃油税改革降低了货运行业的利润风险。
另一方面,养路费取消对于车辆挂靠公司的经营带来了巨大的挑战,加速了以养路费优惠为核心的传统挂靠公司向两极分化:一小部分业内领先企业正在变成以车辆融资为核心,向车主提供货源、信息、保险、维护、培训等全面车辆服务的综合性企业;而大部分挂靠公司则因为失去核心业务而滑向利用运输发票区域政策差异获利的“票贩子”。
这种两极分化必然将促使当前运输发票蕴藏的巨大弊端暴露无疑,为彻底解决这一阻碍行业发展的税收政策带来机会。
公共物流信息平台浮出水面
将物流行业纳入十大产业振兴发展中,为物流信息化,尤其是公路运输的信息化注入了一剂强心针,从而促成了各个部门、地区政府、中国电信及移动等通讯运营商介入公共物流信息平台建设的活跃局面。
这样的局面一方面使得公路运输信息平台获得发展的战略机遇,同时也带来了一些地区政府缺乏规划、盲目投资的现象。更重要的是,公共物流信息平台应该由谁来建设,为谁服务,提供什么服务,哪些应该是商业行为,哪些应该是政府行为等等关键问题在多种层次得到了深入的探讨,很多重大问题正在凝聚共识。
今年公路货运不确定因素较多
一方面,尽管车辆投资踊跃显示公路运输业者信心已经全面复苏,但是需求是否能够持续走向高涨还很难预料。尤其是具体到某一地区、某些行业的运输需求,在整体经济“不持续、不稳定、不均衡”的大前提下,仍然充满变数。
另一方面,油价对运输成本的影响接近30%,相比2009年的5次调价,今年的油价变化也是不确定因素较多。
关键词：民航业；民航管制；规制演变
1民航业政府管制的目的
民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。
2民航业政府管制的内容
政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍管制等多种形式。
（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。
（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。
（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。
（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。
（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。
（6）普遍管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。
（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。
3民航业政府管制的依据
以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：
（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。
（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。
（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。
（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。4民航业政府管制政策的演变
中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程
中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述：
第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。
第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。
第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为“民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。
5民航业放松管制的具体举措及效果
新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。
放松管制的效果：
（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。
（2）打破了国家垄断，拓宽了投资来源。
（3）建立了竞争性的航空运输市场，初步形成了寡头垄断的市场结构。2004年，中航、南航、东航合计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量占中国民航总运量的份额均接近80%。
一、主要工作
年是我队按照公司HSE管理体系严格管理，严格要求，综合素质明显提高的一年。
（一）严把车辆手续关，保障运输车辆证件齐全有效。09年三月份，我公司从历下区乔迁至历城高新开发区，相应地我队运输车辆各证件地址要重新变更。我队现有牵引车10辆，撬车33辆，在保证车辆年检、年审、每季度的车辆维护检测的基础上，在不影响车辆正常生产运营的情况下，队领导积极与有关政府部门协调，加班加点地圆满完成了车辆手续的变更任务。
年第十一届“全运会”在省会城市济南举办。为确保“国庆”、“中秋”和“全运会”期间的道路运输、安全生产等“六大保障”工作，根据济南市委、市府，和市公安局、交通局的总体要求和部署，我运输队按照市有关部门、单位的总体要求，积极制定在“两节”“一会”期间的车辆运行实施方案。协同公司领导与市公共事业局、市公安局等有关职能部门办理车辆运行通行证件，确保公交车、出租车、市民的生产生活。
（二）强化管理，克难奋进，狠抓安全管理工作。
车辆运输单位，安全工作无处不在，无处不有。因此，日常的安全管理是搞好安全工作的最基本要求。在日常的生产过程中，我队坚持公司推行的“HSE”体系管理模式，根据管理手册和各项规章制度，结合我队实际情况，大力推进安全生产建设。
一是加强安全教育培训力度，增强驾驶员安全意识。驾驶员安全教育是车队工作的重中之重，每周坚持安全例会制度学习。精心准备学习材料，认真学习公司各项规章制度，严格执行危险品运输车辆操作规程，夯实专业知识，坚持“人防”措施不放松。
年我中曼公司在公司领导班子的正确领导下，不断开拓进取，市场经营日益状大，公司业绩蒸蒸日上。10月份下旬，随着市场的不断扩大，我队运输能力相对不足。我公司与相关大型危险品运输企业通力合作，租用济南港华运输公司、安徽安捷天然气运输公司、武汉绿能天然气运输公司、河北众仁禾运输等公司的运输车辆相济补充运力。驾驶员来自不同的地方，相应地给运输管理工作带来了难度。因此，加强人员安全教育培训，防范“人为”因素带来的不安全因素，克服麻痹思想，牢记“安全第一，预防为主”的管理方针。从“要我安全到我要安全”的思想观念的转变，进一步提高驾驶员的安全意识。二是加强车辆技术管理，加大措施确保车辆运输安全。1、严把车辆技术状况关。车队安全员、驾驶员、押运员在出车前严格按照车辆“三检”制度进行车辆安全检查，对车辆检查不合格的，要及时提请维修组进行维修。维修合格后方可上路行驶。行驶中车辆做到不超速，不违章。遵章驾驶，文明行车。车队随时抽检，对违反规定，未按操作规程规范操作的驾驶员、押运员，进行严厉地批评教育。情节严重者按公司有关规章制度进行处罚。2、定期进行车辆维护保养。车辆归队后组织维修人员对车辆进行轮胎、底盘等相关部件保养维护。按时组织车辆进行二级维护作业，坚决做到车辆不超期上路行驶，杜绝车辆隐患。坚持“机防”不减弱，“技防”水平再提高。3、加强抢修设备建设，快速、安全完成抢修作业。运输车辆在执行运输任务途中，难免有车辆中途出现故障的可能性。因此，我车队由副队长任组长，成立了车辆维护、抢修小组，配备必要维修工具，24小时待命，及时有效地完成抢修任务，确保安全运输。
三是根据季节特点和实际工作，调整生产运输，保持安全生产的良好局面。我队根据以往经验和相关资料，根据季节的不同变换特点，制定相应的雨、雪、雾、大风等恶劣天气的应急措施，母站、车队领导24小时带班，确保财产、生命安全。在生活方面，车队非常注重员工身心建康，按照不同季节制定营养食谱，各员工宿舍配备冷暖空调，让员工吃住无忧。
（三）端正工作态度，提高服务水平，完成年度生产计划。
我队不仅仅要抓好安全管理工作，还要抓好员工素质工作。搞好优质服务是我队的职责。我运输队是公司的一个形象窗口，个人素质形象直接影响公司的声誉。我队严格管理，并不断提升优质服务水平。
09年随着我公司的日益发展，工业客户发展迅速。我队现有牵引车10台，撬车33台。今年底新购进牵引车5台，撬车5台。外租牵引车6台，外租撬车8台。共计67台。截至12月底，我队完成公司年度生产计划万方。
二、车队目前存在的问题
我队从初建到走向正规化已一年零五个月。在这短短一年多时间里，在公司领导的直接关怀和亲自领导下，运输队渐渐步入正规。但也有个别驾驶员还存在侥幸心理，存在麻痹思想，乎视安全。今年六月份，我队一运输车在济荷高速造成一死一重伤的重大交通事故，这一事故的直接原因就是因为驾驶员心里存在侥幸心理，麻痹大意，超速行驶造成的后果。十一月份，我队驾驶员、押运员在子站托车时没有按操作规程进行出车前后“三检”检查制度，制成撬体回油管与撬车连接断裂。这说明我队个别员工安全意识还很淡薄，未有把安全放在第一位，未把家庭放在第一位，未把安全上升到团队、集体观念上来。
现阶段有部分驾驶员工作执行能力太低，缺少工作能动性。究其原因是因为现行的工资制度存在着大锅饭的弊端，干多干少拿一样的薪酬，所以队内个别员工在到子站卸气，到维修站修车时，故意拖延时间，造成运力资源浪费。也容易造成员工之间在出车等方面的矛盾，不利于员工和谐团结。
三、明年工作打算
（一）进一步做好职工的安全教育工作。运输队安全工作有许多方面，人为因素是最首要的方面。首先做好职工的思想教育工作，教育大家时时刻刻把安全工作放在首位，逐步改变以前的劳动纪律焕散，队伍内部存在的不利团结的诸多因素，树立大家的爱岗敬业工作态度，增强员工内部的凝聚力。全面贯彻落实公司各项管理规章制度，大力推进HSE管理体系理念。
（二）结合车队实际情况，制定职工薪酬制度细则，逐步推进车队员工的薪酬制度改革，促使队伍走向正规化。
今日投资个股安全诊断星级：
事件：
公司近日公布2010年半年报，实现营业收入346.8亿元，同比上升39.4％；归属母公司净利润20.76亿元，同比增长5563％，对应每股收益0.26元，同比增长4233％。上半年业绩略超市场预期。
评论：
国内航空市场的龙头
2010年上半年，公司在运输周转量、旅客运输量和货邮量分别完成6077百万吨公里、3623万人次和51.2万吨，同比分别增长32％、17％和38％，其中旅客运输周转量和旅客运输量占比分别为28％和29％，在中国民航市场上处于绝对领先地位，分别超过第二名的中国国航6个和10个百分点，而在货邮运输周转量方面虽然总量上落后于国航，但是在国内货邮运输周转量方面还是超过国航8个百分点，说明南方航空是国内航空市场的绝对龙头老大，不论是旅客运输还是货物运输都是遥遥领先。
全球航空网络是公司的基础优势。公司具有国内国际联程运输能力和销售网络。公司具有丰富的国内航线、最多的国际航线以及与国内外各航空公司的代码共享合作，形成了国内支撑国际、国际辐射国内√均衡而广泛的网络布局，公司航线通达垒球905个目的地，连接169个国家和地区。在国内外设有13家分公司、19个国内营业部、在美国、英国、法国、澳洲等地设52个国外办事处、1500多家协议大客户。
运输规模优势是航空公司基本优势。公司2009年旅客运输量突破6000万人次，达到6628万人次，位列亚洲第一、全球第四，公司是亚洲唯一进入全球前五行列的航空公司。机群规模位列亚洲第一、全球第五。航空网络位列亚洲第一、全球第六。根据公司报告，截止2009年12月公司拥有378架飞机，中国航空公司占据绝对优势地位，在中国1230架大型飞机占比达到31％，公司飞机主要由欧洲空中客车公司和美国波音公司生产的大型客机为主，同时拥有3架全货物运输的大型飞机。
收入大增 成本稳定
上半年，公司旅客运输业务收入314.44亿元，同比增长36.2％，占比9I％，完成旅客周转量52798百万客公里，同比增长21.7％，每客公里收入0.60元，同比增长13.2％；航空货运方面，业务收入24.50亿元，同比增长105.9％；货邮周转量1374百万吨公里，同比增长90.8％，每吨公里收入为1.78元，同比增长7.9％；其他收入5.39亿元，同比增长20.03％。总体来看，航空旅客运输主业收入占比从94％下降到91％，但是航空货运业务增长却出现爆发上升的局面，这是两年连续下降后出现全面反转的趋势，其主要原因是国内消费启动和国际经济恢复。
公司收入总额346.81亿元，同比增长39.38％，公司成本支出289.43亿元，同比增长30.0％，其中最主要原因是航空燃油价格上升比较大。报告期燃油成本为108.82亿元，同比上升了63.4％，主要是燃油价格和消耗量大幅度上升的因素；飞机起飞降落和地面服务费用36.95亿，同比增长14.2％，总体成本控制还是比较良好的。毛利率为16.55％，上升了7.6个百分点，公司销售费用24.4l亿元，同比增长26.87％，管理费用9.62亿元，同比增长17.60％，财务费用3.6亿元，同比减少5亿元。我们认为，销售费用和财务费用同比增长低于收入增长，比较正常；财务费用大幅下降近5亿，主要是人民币上升近1％的贡献。
公司2010年准备通过非公开方式发行A股和H股，募集资金100亿元，进一步降低资产负债水平，减轻公司财务费用负担，提高经营效益。公司董事会已经批准该议案，目前正在等待中国证券监督管理委员会的核准。
国内航线供需改善的最大受益者
中国非常低的人均乘机次数意味着巨大的增长潜力，而目前经济结构转型、刘易斯拐点的到来带动居民收入和消费能力的大幅提升，将成为这种增长潜力出现爆发的催化剂。我们认为未来几年(包括2011年)中国航空的潜在增速将超过过去十年15％的水平。在行业竞争格局得以优化的情况下，2011年行业的供需将进一步明显改善，我们认为到明年三季度，将会出现很多航线一票难求的现象，国内航线的客座率明年将大幅超过今年(有望继续提升2-3个百分点)，并带动票价水平的进一步回升(从过去经验来看，其回升幅度应当会高于客座率的回升幅度)，从而带动景气程度的进一步大幅上升。
我们认为，公司将成为国内航线供需明显改善的最大受益者，其主要原因是：首先，南方航空占据国内航线最大的市场份额，如果包括厦门航空和四川航空，其市场份额达到了34％左右，国内航线供需改善将使公司受益程度最大，其次，公司的收入结构中也是主要来自于国内航线，其2009年收入结构中国内航线占比高达85％左右，国内航线供需改善将使公司具有最大的业绩弹性。
根据我们的测算，2011年客座率每上升一个百分点，将增厚业绩约0.06元，而裸票价格水平每上升1％，将增厚公司业绩约0.05元。因此，如果公司客座率上升2个百分点，并带动票价比2010年上升3％的话，公司主业业绩将由2010年的0.48元左右上升到0.76元，上升幅度将超过50％，我们认为公司在明年仍具有很大的业绩弹性。从一个更长的视角来看，随着我国行业集中度的大幅提升，未来国内航线将具备长期盈利能力，公司未来也将更大地受益于此。
投资建议
快递业果然是这次金融海啸的重灾区。
10月下旬，四大快递巨头中的DHL、UPS、TNT接连第三季度财报，而早在9月18日FEDEX已经截止到8月底的财报，4家跨国快递巨头不约而同在显要位置强调此次金融危机带来的压力。其中，UPS三季度净利润下滑12.4%，FedEx下降22%，DHL母公司德国邮政国际集团(DPWN)下降8%，TNT更是下跌32.3%。
风声鹤唳
美国快递巨头首当其冲受到冲击。从美国国内的包裹业务来看，今年第三季度和去年同期相比，UPS体现出相同的利润下降趋势。尽管收入从75.5亿美元增加至78.4亿美元，但营业利润却从12.3亿美元降至11.2亿美元；另外，其平均每日美国国内货运量减少3.4%，其中航空产品减少6.4%，地面货运量减少2.8%。
对于第三季度业绩，UPS首席财务官库尔特•库恩表示：“和我们的预期相比，如今经济环境大幅恶化，经济增速至本季度末明显放缓。”而UPS国际总裁丹尼尔•布鲁托则将今年盈利下降，归因为客户选择服务的方式发生了变化。“以前有些客户选择次日达，但现在他们选择隔日达或第三日达；以前，选择航空运输，现在则选择海路运输。”
对营收下降，FedEx将其归结为全球经济的疲软、较高的燃油附加费等，这些因素抵消了其控制成本的行为包括减少飞行时间、劳动时间、燃料消耗和维护费用等。
来自欧洲的快递巨头同样面临困境。DHL母公司德国邮政国际集团(DPWN)公布的三季报显示，其税前利润(EBIT)比去年同期4.68亿欧元降低了8%。
中国“稻草”
为了应对业绩的下滑，各家公司可谓使出浑身解数。
DHL选择重组美国业务，TNT寄希望于改善航空网络效率和压缩成本，而UPS则在资本支出上动脑筋。但几乎所有的世界快递巨头都把目光投向了中国，都不吝啬在亚太区的投资。
TNT集团高级新闻官员向记者表示，新兴市场息税前利润的增长达到13.7%。而中国、中东、印度和拉丁美洲的收入都保持两位数的持续增长。9月下旬，TNT宣布，年内将在中国增设8家国际快递公司，主要位于珠三角和长三角地区。TNT在中国的国际快递分公司总数将达到34家。
而DHL则在近日增加了香港始发跨太平洋的航线。DHL快递亚太区首席执行官唐睿德表示，尽管当前经济形势严峻，DHL仍将在亚太地区持续投资。“亚洲至美国是一条非常重要的国际贸易航线。在DHL亚洲至美国航线的运输中，目前中国大陆、香港地区、韩国和日本的运量占总量的50%以上。”
UPS也未曾落后。10月24日，UPS投资1.8亿美元的深圳国际机场亚洲转运中心破土动工；第四季度，UPS将启用位于上海的新转运中心，通过上海把整个中国连接到UPS的国际网络，提供来往于美国、欧洲和亚洲的直接服务。其亚太区总裁德瑞克•伍德沃德表示:“中国和印度是三季度亚太地区业务增长的主要推动力,收入较上年同期的增幅分别达10%和15%以上。我们由亚洲至欧洲的出口量同样获得了超过15%的增长。”
FedEx今年年底将启用在广州白云国际机场的亚太转运中心。
各单位、各科室：为了认真贯彻公司油运安技字〔20__〕3号和沙运司2号文件精神，根据沙漠运输当前的生产实际及设备状况，利用春季气候转暖的有利时机，对疆内、外车辆设备全面进行阶段性整修，提高新老设备技术等级和安全系数，为完成全年任务奠定基础。经沙运司研究决定，2月10日—4月25日，在沙运司范围内开展春季“整车爱车”活动。现将有关事宜通知如下：一、指导思想以公司、沙运司“两会”精神为指导，以强化管理为手段，以促进发展为目的，认真落实公司、沙运司设备管理工作会议要求，积极推广精细化管理和正规化操作，使各种设备始终处于良好的技术状态，为沙运司顺利完成生产任务提供有力保障。二、活动领导小组组长：副组长：成员：成立春季“整车爱车”活动办公室，办公室设在技术科，办公室主任：三、时间安排1、2月10日—3月31日，为各单位设备整修、维护阶段；2、4月1日—4月15日，为各单位复查、整改阶段；3、4月16日—4月25日，为沙运司检查、验收、整改及总结评比阶段。四、具体要求1、要高度重视。各单位、科室要高度重视这次春季“整车爱车”活动，主管领导要亲自挂帅，认真传达文件精神及要求，并贯彻落实到各驻井点的干部职工；要亲自安排，认真组织，抓住清洁、扭紧、、保养中存在的薄弱环节，逐台逐项进行安排，认真落实，使活动达到预期效果。2、要结合实际。⑴各车队要按照整修大表（见附表）派专人做好车辆摸底、排序整修及重点恢复车辆的进厂、报修、领料等工作。要充分发挥自保组的力量，将日常维护与整修大表充分结合，本着先易后难的原则，分清主次，合理安排，在不耽误生产的前提下将整修覆盖面达到本单位总车数的90，使整体车况大幅度的改观。同时，在活动中要认真贯穿“三传”经验，即传技术、传思想、传作风；推广好“一坚持，二主动，三做到”活动，即坚持正规操作；主动进行例行保养、主动维护设备；做到出车前的检查、做到行车中的“三停四查”、做到归厂后的复查等，不断强化司机爱岗意识，提高参与设备管理能力。⑵物资公司要根据整修大表和各队的报料情况，对维修各车型发动机所需的缸套、活塞、轴瓦、气门、高压泵等材料库存进行认真摸底，有计划、分阶段地积极备料，每天必须就待料项目的落实进度情况向分管领导和有关部门汇报。⑶维修制造中心要树立质量意识，做好人员安排，在没有待料、外加工、技术疑难等问题的前提下，做到保质保量完成整修任务，确保活动质量；要充分利用“整车爱车”活动的有利时机，做好大件修理的书面记录，查找问题共性，积累修理经验，为下一步QC攻关活动提供课题。必须每天就车辆整修进度情况向分管领导做专项汇报。⑷各单位自用车纳入此次活动的检查维修范围内，因此，要提前做好车辆日常维护工作。⑸疆外各分公司要结合当地气候、地理环境、车辆状况等实际，做好文件精神传达、人员教育管理，安排好车辆阶段性整修，为优质服务提供保障。⑹机关后勤部门要全力支持各基层单位的工作，给一线提供快捷、优质的服务；宣传部门要做好活动宣传和典型事迹的报道工作，鼓舞员工士气，有效促进活动的开展。⑺作为“整车爱车”活动办公室的技术部门，要在整个设备整修过程中发挥好技术监管职能，统筹安排、合理部署，严格出厂检验，派专人检查总成维修质量，认真监督车辆整修进度，及时解决维修中的难题，定期在月度检查中督察各单位的实施情况，将整车爱车活动落到实处。3、要做好评比。⑴各单位务必在全面自检、自查、验收、评比的基础上，做好软件记录，在每周生产会上通报活动情况。活动结束后沙运司将进行综合评比，利用设备管理专项基金对活动中工作扎实、成绩显著的单位和个人给予表扬和奖励；对配合不力、整改不到位的单位和个人要求限期整改，并给予严厉批评和相应处罚。⑵各单位必须于4月28日前将活动的书面总结上报技术科，技术科要在5月1日前将沙运司春季“整车爱车”活动书面总结材料上报公司，并做好迎接公司“五一”节前安全设备检查工作。附件：重点恢复整修车辆计划表二六年二月十日主题词：设备 开展 整车爱车 活动 通知
抄送：公司安技处，沙运司各领导，存档。
沙运司党政办公室
20__年2月10日印发校 对：
打 字：
附件重点恢复整修车辆计 划表序号车号时间地点整修项目1J080102月15日油田运输大队自保组检修电路、缺平衡轴盖子2J111742月15日基地维修制造中心小修发动机317012月15日塔中维修制造中心变速箱修理411162月18日塔中维修制造中心前差速箱修理519022月18日基地维修制造中心修理变扭器611402月18日基地维修制造中心差速箱修理7J116822月20日塔中维修制造中心检修变速箱819182月20日塔中维修制造中心方向机座坏修理加工919112月20日基地维修制造中心检修变速箱1022102月20日塔中维修制造中心修理变扭器11J113532月25日基地维修制[，！]造中心发动机坏1211202月26日塔中维修制造中心检修变速箱1311812月27日塔中维修制造中心检修变速箱、变扭器1422122月28日塔中维修制造中心检修变速箱1522012月28日塔中维修制造中心变速箱坏1619012月28日基地维修制造中心机油压力低1750143月1日工程机械大队自保组大臂支撑缸漏油1823023月1日基地维修制造中心小修发动机1911613月1日基地维修制造中心小修发动机2011153月1日基地维修制造中心小修发动机2119343月1日基地维修制造中心小修发动机2211703月2日基地维修制造中心前差速箱修理2322133月3日基地维修制造中心小修发动机2418T压路机3月4日塔中维修制造中心检修变速箱25J120743月10日基地维修制造中心小修发动机2619043月10日基地维修制造中心小修发动机2719053月10日沙漠运输大队自保组物资公司组织轮胎2819233月10日沙漠运输大队自保组物资公司组织传动轴29小松装载机3月15日工程机械大队自保组刹车不灵、物资公司组织铲斗3019073月30日沙漠运输大队自保组物资公司组织变扭器、轮胎、传动轴3119243月30日沙漠运输大队自保组物资公司组织轮胎3219253月30日塔中维修制造中心物资公司组织转向拉臂、发动机、轮边3319273月30日塔中维修制造中心物资公司组织转向拉臂、发动机、轮边3419293月30日塔中维修制造中心物资公司组织转向拉臂、传动轴 沙漠车3.1-4.25 换底盘油、清洗进气道 解放斯太尔3.1-4.25 车厢喷漆、检查刹车转向 尤尼莫客3.1-4.25 驾驶室整修加工车厢 推土机3.1-4.25 全车喷漆
近年来，随着生活节奏的不断加快，人们对冷冻冷藏食品的消费越来越多，国内冷藏冷冻食品每年增长约10%。冷藏冷冻食品均属于易腐食品，随着产销量的快速增长，我国的冷藏物流业将进入快速增长时期。
速冻与乳制品
速冻食品是利用现代速冻技术，在－25℃以下迅速冻结，然后在－18℃或更低温度条件下贮藏并远距离的运输、长期保存的一种新兴食品，常见的有速冻水饺、速冻汤圆、速冻馒头等。近些年我国速冻食品的年产量每年以20%的幅度递增，年产量接近1000万吨。速冻食品对贮藏运输要求十分严格，必须保证在－18℃以下。目前，专业化、社会化、并能不断适应市场变化的速冻食品冷藏配送体系尚未形成。物流企业如果以速冻食品物流作为冷藏物流主营业务，重点开拓销售收入超过亿元的大企业，立足连锁超市和大卖场，利用其店面渠道，建立起自己的配送网络。另外可开展增值服务，速冻食品的分类包装和标签粘贴等增值服务需求较多。 目前物流企业开展速冻食品物流业务的优势在于其物流需求持续增加，增值服务需求较多，行业利润较高而风险相对较小，行业发展潜力巨大。
近年来，我国以牛奶为主的乳制品进入快速发展期。一般情况下，生产的鲜奶都需要运至乳品厂进行加工，属于鲜度要求严格的商品，天天都要配送。如果运输不当，会导致鲜奶变质，造成重大损失。为保证质量，鲜奶运输有特殊的要求:为防止鲜奶在运输中温度升高，尤其在夏季运输，一般选择在早晚或夜间进行;运输工具一般都是专用的奶罐车;为缩短运输时间，严禁中途停留;运输容器要严格消毒，避免在运输过程中污染，容器内必须装满盖严，以防止在运输过程中因震荡而升温或溅出。为了能保证质量，专业奶类企业大多是希望自己运输，外包物流的意愿不是很高。即使外包，也大多是部分区域短途配送和路线运输外包，而且对技术和质量的要求比较高。物流企业以乳制品物流作为冷藏物流主营业务，应锁定重点客户，以区域性运输配送为主要业务。输出管理和运作模式，与生产商建立合作联盟，利用生产商现有冷藏物流资源，开展相关服务。
超市冷链配送的合作
对于大型现代化连锁超市集团来讲，经营销售的冷冻食品至少在二十个品种以上，供应商也有几十个左右。以前，供应商都是单独送货到连锁超市的各个卖场，卖场对供应商所供应的商品单独进行点货验收。几十个供应商，几十个品种，每个卖场几乎每天都要验收几十次。这种模式，对于超市来讲，耗时耗力，耗人工，还不能保证食品安全，效率低下。对于供应商来讲，首先，在针对连锁超市供货方面，连锁超市有多少个卖场，都要送货多少次;耗时耗力，效率很低，费用很高;其次，由于供应商没有专业化的物流配送服务车队，在车辆投入方面也很难达到现今食品安全的要求，很难保证在运输环节的食品安全;再次，对于供应商来说，冷冻食品的销售都有淡旺季之分，淡季自有车辆无事可做，旺季自有车辆又不够用，不能保证对每个卖场的及时送货，而且车辆、人员管控困难，供应商的物流成本很高。如果物流配送这一环节的服务外包，能较好的解决这一问题。
连锁超市集团与物流公司合作之后，连锁超市集团将自已的冷冻食品配送中心设在物流公司冷库，仍由超市集团直接给供应商下订单，并要求所有的冷冻食品供应商将供应本超市集团的商品统一送货到配送中心，由配送中心统一组织验收;超市集团的各个卖场要货时，由超市集团进行汇总，并给物流公司下达配送计划和指令，再由物流公司统一配送到本超市集团的各个卖场。以这种模式合作之后，对连锁超市集团来讲，优点在于，一是原先供应商按门市价给超市供货，现在超市可按批发价采购，降低了超市的采购成本;二是其各个卖场的收货验货由每天几十品种、几十个供应商、几十次的收货验货变成了由物流公司送货，一次性验收即可，节约了验收环节的时间，提高了效率，节约了人工成本;三是保证了食品在运输环节符合国家对食品安全的要求。由于物流公司有专业冷冻食品配送的服务团队和车队，这是一般供应商的送货车队做不到的。对于供应商来讲，由原先的多个卖场多次送货变成了一个配送中心一次集中送货，就解决了对连锁超市集团多个门店的送货问题，大大节约了供应商物流配送成本，节约了时间，提高了效率。
和路雪的冷冻链物流奥秘
和路雪（中国）有限公司拥有可爱多、梦龙、百乐宝、蔓登琳等著名品牌,为中国消费者带来全新的冰淇淋体现。和路雪的产品用料和花色对温度非常敏感，要有一套完善的冷冻流程去控制。和路雪采用联合利华的全球标准，对冷冻链有明确规定:一级冷冻链（厂家到分销商）的温度要保持在零下20摄氏度以下;二级冷冻链（分销商到批发站和大卖场）要求温度保持在零下18摄氏度以下;三级冷冻链（批发站到终端网点）的温度则要保持在零下15摄氏度以下。例:一级冷冻链:冷库-28℃冷库出货区-10℃一级运输车辆-22℃批发商冷库-20℃;二级冷冻链:分销商-20℃二级运输车辆-20℃批发商-18℃ ;三级冷冻链:批发商-18℃直销车-18℃超市-16℃和零售冰柜-16℃。
和路雪目前有分销和直营两种销售模式。与其他同行企业将物流外包给多家服务商的做法不一样，和路雪在整个北方地区的物流外包是交给北京华日飞天物流有限公司独家运输。这样，这家公司对和路雪企业的忠诚度就非常高，对和路雪产品及变化规律也越来越熟悉。同时他们也会严格按照和路雪公司的要求操作，按照路雪公司的思路去改变他们自己的组织结构和管理方式。目前，和路雪对操作规范的要求越来越细化了，甚至规定到每一个步骤。比如:进厂区后的限速，停车的步骤和具置，多少分钟内装完车，甚至是司机的穿着。在一年的销售旺季结束时，物流部门就开始做下一年的物流计划，并下发给合作的物流企业。一般物流计划都是以公司次年的生产和销售预测为基础的，而预测主要是依据上一年的销售情况和市场部的新产品计划。在物流环节，和路雪目前在中国市场上是唯一一家采用铲板式运作的企业。这是一种国际化标准的铲板式包装，能使单个冷藏车的满载量减少2/3，成本相应高出20%左右。
综上所述，开展国内冷链物流业务，物流企业可以从以下三个方面努力。一是锁定大客户，重点开拓像蒙牛、伊利、光明等国内龙头企业;二是立足重点地区，分别以上海、北京及广州、深圳为中心，在华东、华北、及华南区域开展业务;三是实施精细化运作，降低物流成本。 对于物流企业来说，开展冷饮物流业务有其优劣势。优点在于，技术要求不是很高，业务操作相对简单，随着冷饮产量稳步上升，物流需求持续增加，企业本身已有一定的基础设施、操作经验和客户渠道。而劣势在于，增值服务需求少，必须承担生产厂家转嫁的物流成本风险，收入随需求增加，利润却逐渐降低。且目前行业正处于盘整期，前景一般，还得考虑淡季运输资源如何充分利用。
口岸四季通关
同江口岸已有近百年的历史，1986年经国务院批准恢复为国家一类口岸，开通了水上船舶运输，1988年开通了对俄冬季冰上汽车运输，1995年开通了对俄汽车轮渡运输，1999年开通了对俄气垫船运输，2006年开通了对俄国际集装箱运输，2007年开通了对俄冬季浮箱固冰通道汽车运输，实现了全年四季通关。
近年来，同江市全面实施“开辟大通道，建设大口岸，发展大经贸”的战略，通过建通道、辟园区、兴市场、壮基地，实现了外经贸的快速发展。截止2011年底，累计完成口岸货运量574万吨，口岸货运量连续八年位居全省边境口岸第二位；累计实现出入境人员115万人次。进出口货物品种不断丰富，其中进口主要以铁矿砂、锯材、原木、纸浆、化工产品等商品为主，出口主要以鞋、服装、机械设备、机电产品、车辆及配件、塑料制品、建材、粮食、果蔬等商品为主。
对俄客货运业绩突出
同江口岸与俄下列宁斯阔耶口岸之间现有两条国际汽车客货运输通道，一条是夏季对俄汽车轮渡运输，另一条是冬季浮箱固冰通道汽车运输。这两条汽车客货运输通道主要承载着佳木斯经同江口岸至俄比罗比詹国际汽车客货运输线路，同江至俄比罗比詹国际汽车客货运输线路，以及双鸭山经同江口岸至俄比罗比詹国际汽车客运线路的运输任务。
对俄汽车轮渡运输是1995年6月经中俄两国政府批准开通，实现佳木斯至俄比罗比詹水陆直达联运，成为黑龙江省东北部重要的对俄水陆联运国际大通道，目前共有中俄2艘600吨级轮渡船舶参与运输，年货物吞吐量达20万吨，近年来年过货量在3万吨至4万吨之间。
同江至俄下列宁斯阔耶港浮箱固冰通道是2007年经中俄两国政府批准的唯一一条国际浮箱固冰汽车客货运输通道，由同江市东辉经贸有限责任公司投资8000万元人民币建设。通道由30节浮箱连接组成，全长1000米，每节浮箱长25米，宽22米，全钢结构，造价200万元人民币。按国家二级公路要求设计，9米双车道，可安全承载100吨，全天候通行，年货物吞吐能力达40万吨，年人员通过能力达50万人次。通道每年11月初黑龙江停航铺架通车，至第二年4月中旬开江时拆解，运输时间150天左右，能完全解决对俄冬季冰道过货中出现的通关时间短、承载吨位小和安全性低的问题，使同江口岸实现真正意义上的四季通关。自通道开通以来，运营状态良好，截止2011年底，累计完成口岸货运量8.38万吨，客运量25.4万人次，出入境车辆达1.5万辆次。
国际道路运输管理严谨
按照相关部门要求，同江市于1993年8月成立口岸汽车运输管理站，与市道路运输管理站合署办公，主要负责口岸汽车申报、查验、管理服务工作。省配编制4人，实际上岗8人。办公地点设在同江哈鱼岛口岸作业区。
该市还将口岸汽车运输管理纳入口岸联检大厅。综合考虑同江市口岸实际情况，经研究决定将口岸国际道路运输管理工作纳入口岸联捡大厅统一管理，使口岸汽车运输查验与整个口岸查验融为一体，使国际道路运输管理成为出入境管理的第一关，真正发挥联检联查作用。
同江市全面提升口岸汽车运输管理部门管理服务水平。管理站自身建设提出工作“三坚持”的要求:坚持配备精干人员；坚持提高思想认识；坚持严格制度管理。目前同江口岸汽车运输管理站已成为队伍作风过硬、形象鲜明、管理规范、深受中外业主好评的市级标兵单位。
管理部门切实加强对过境车辆驾驶员的培训教育。每年定期对国内驾驶员进行岗前培训教育，经考试通过，报省相关部门批准后，方可从事国际道路运输。积极邀请各联检部门为司乘人员讲解相关法律法规及在俄方的注意事项，与所有参加国际道路运输车辆的驾驶员签订安全管理工作目标责任状。同时对参加国际客货运输车辆的车况及各种证件手续进行严格审核检查，确保运输车辆安全运行。
此外，管理部门还积极协调解决汽车运输企业实际困难。由于外地口岸季节性关闭，很多大型机械设备从同江口岸出境，但又缺少出国司机，同江市积极帮助协调本地具有相关资格的司机顶岗，并为司机办理护照、签证等通关手续，保证货物及时通关。积极协调俄方交通部门，在浮箱固冰通道架设、拆解的时期内，双方免费为对方看管滞留车辆等事项，为两国运输企业和司机赢得方便，减少相关费用支出。
两大难题有待解决
一是俄方口岸通关效率不高。由于下列宁斯阔耶口岸的海关、检验检疫等联检部门不具备独立的审批权限，导致在下列港过货需到比罗比詹报关，到哈巴罗夫斯克办理质检证，来回周期较长，影响车辆通关速度。同时，下列口岸不按顺序验放车辆，通常先验放俄方车辆，且人员配备不足，工作效率较低，当过境车辆较多时，压车时间7至8天均属正常现象，导致综合运输成本上升。二是货运载重限制低于标准。根据中俄双方协定要求，货车出入境总重量不准超过44吨，现俄方只允许低于40吨的车辆出入境，超出40吨的车辆予以扣返，给过货企业和货主造成一定经济损失。
关键词:输电线路 管理 对策
中图分类号:TM721 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)09(a)-0139-01
1 输电线路管理内容
(1)贯彻执行国家电网公司颁发制定的有关电力生产的规定、规范,制定完善本公司的规章制度、管理办法、反措实施细则并认真贯彻执行。(2)组织一年一度的输电线路运行专业工作会议及每月安全生产分析,研究本专业工作和交流经验,定期汇总分析每组的报表资料。(3)负责直属用电单位输电运行专业的技术归口管理工作和全公司输电运行专业技术归口工作。(4)组织推动本专业新技术新设备的调研鉴定和推广工作,不断促进本专业技术进步。(5)审查用电单位制定的现场安全操作规程,负责监督实施。(6)定期汇总输电设备定级情况,分析处理设备重大缺陷,协助用电单位解决设备存在的问题,协同组织事故调查分析,制定反事故措施并督促执行。
2 输电线路管理概况
2.1 管理范围
电管处修试科负责35kV～6kV输电线路的运行和维护检修工作。其中35kV曲矿线、铜矿线、相坡线、王坡线维护线路。2.2线路情况35kV线路共计4条,线路长度为40.8km;110kV线路共计2条,线路长度为46.3km;6kV线路共计10条,线路长度为43.2km。
2.2 参与维护单位
电管处、龙山公司、红岭公司、主焦公司、共4个供电单位。电管处负责35kV～6kV输电线路。各公司负责部分6kV输电线路。
2.3 专业管理设置
(1)各公司负责线路维护运行管理工作。(2)各分公司生技部门设立输电线路专工、反污专业专工各一人。(3)安阳鑫龙煤业(集团)有限责任公司电管处 生产技术部设立输电线路主管、反污专业主管各一人。
2.4 专业活动
(1)每年召开一次公司输电线路、反污专业会议。(2)不定期的召开运行分析会、事故分析会,本着四不放过原则,针对反映出的问题,制定具体的技术措施,并对重复发生的事故追究有关人员的责任。(3)每月星5号上午,电管处生技部负责将上月输电线路、反污工作安全情况、专业分析、反映出的问题及采取的对策,向公司生产领导汇报。
3 近几年输电线路造成故障掉闸的有以下主要原因
3.1 外力破坏引起的掉闸故障比较频繁
(1)鸟害引起的掉闸故障较多。(2)输电设备被盗引起的倒杆掉闸故障比较突出。(3)风偏引起的导线与杆塔、拉线、绝缘子间发生放电。
3.2 外力破坏还是掉闸的主要原因
线路及运行年限较长设备老化,线路对建筑距离不够,导线对地距离较低,易引起对地放电事故,外力破坏还是掉闸的主要原因,主要是由于农村建房安全距离不够,外力破坏目前承上升趋势,因此加强防外力宣传力度、下发违章通知书;对较大的施工现场,派运行人员宣讲安全知识或派人值守,采取死盯、盯死以减少外力事故的发生。
4 掌握设备薄弱环节,制定相应对策
(1)从2001年到现在,生技部输电线路专业狠抓了重要交叉跨越改双挂点工作;直线复合绝缘子铁梁上方,加装防鸟刺、驱鸟器,并对各种形式的杆塔明确规定安装位置。(2)为防止发生耐张干字型塔引线吊串与塔身发生放电事故的发生,开展引线吊串改双挂点工作。为防止发生直线杆塔,导线与塔身发生放电事故,我们将处于风口及多次发生放电掉闸故障地段线路,进行了绝缘子的更换。(3)开展远红外线、热成像对导线接头、复合绝缘子进行测温工作,重点侧重在110kV,6kV单机单线,成立专门测试小组,不间断进行测试工作,发现缺陷,及时处理。(4)接地极、拉线棒及地埋件腐蚀的抽查工作,按照线路运行规程要求,每年按比例安排抽查工作。多年来没发生由于拉线锈蚀,引发的倒杆事故。(5)组织开展输电线路夜巡工作,发现导线接头,T接线夹发热的设备存在的缺陷,并及时处理。(6)加强运行管理工作,坚持专责制,专人专线按照巡视周期,根据不同季节,对线下周围环境复杂,缩短巡视周期,提高巡视质量,做到人员巡视到位,加大现场抽查力度,取得良好效果。(7)目前在线路巡视上正在开展使用智能式线路巡检系统,从110kV线路开展逐步发展到6kV线路。积极开展线路带电、停电巡视作业指导书的编写工作,进一步规范运行巡视工作,提高输电线路运行管理水平。
5 防污闪工作
5.1 严格执行防污闪工作责任追究制度
(1)各级领导和主管人员的决策和计划安排责任;专责管理人员的组织实施责任;一线职工的设备运行维护执行责任等,都做到职责明确,做到出现人为责任事故,有岗可追。(2)各单位的生技科(工区)、班组(站)等各级岗位,都明文确定了所负责的防污闪工作的内容和范围。做到出现污闪事故,有责可究。(3)各单位都严格执行有关安全生产工作责任的奖罚规定,对各类防污闪工作的人为责任,有文可依。
5.2 采取的技术措施
(1)复合绝缘子的采用原则及具体情况;110kV及以上电压等级的输电线路的直线型绝缘子串全部采用复合绝缘子;跳线串使用复合绝缘子时加装重锤,耐张型绝缘子串采用瓷质或玻璃悬式绝缘子。电管处对王坡35kV、相坡35kV线路采用了200多只复合绝缘子代替了原来的瓷质,取得了良好的效果。(2)RTV涂料的采用原则及具体情况输配电线路的直线(包括跳线)型、耐张型绝缘子串、电缆终端及避雷器等外绝缘为电瓷和玻璃的设备均应施涂RTV涂料。
5.3 RTV涂料使用、施工、运行监视及其跟踪监测
严格执行国家电力调度通信中心下发的《防污闪RTV涂料使用指导性意见》和华北电力集团公司下发的“关于下发《华北电力集团公司模拟盐密监测点的设立及饱和盐密的测量实施细则》(暂行)的通知”及公司提出的《关于防污闪涂料适用设备及适用污源的意见》。对其憎水性丧失、老化起皮、积污过重和漏油等现象时,都及时安排了处理。
5.4 复合绝缘子的应用和运行监视及跟踪监测
(1)严格按国家电力调度通信中心下发的《合成绝缘子使用指导性意见》执行。(2)对于110kV和220kV双回线路中的一回应全部使用复合绝缘子,双回线路选用不同生产厂家的复合绝缘子及不同厂家不同批次的RTV涂料。以确保当灾害性浓雾侵袭时有一回可靠运行。
5.5 瓷质悬式绝缘子测零工作
严格按照两年的试验周期对35kV及以上电压等级的线路的悬式绝缘子进行带电或停电测零工作。在反污季节里防止了发生污闪事故。
5.6 运行维护工作
设备的巡视工作的岗位责任,都逐条段逐基地落实到班组和个人,并进行了登记备查。我们特别重视入冬第一次大雾和开春第一次小雨的巡视,以便及时发现薄弱环节,及时消除事故隐患。遇有恶劣天气,各级主管领导都上岗指挥。
当处在一个平稳的高点时，也许对未来提出的问题比获得的答案要多。而最近业内人士对2008年美国货运市场一系列的预测，完全可以用“平淡”、“低迷”这两个词来概括。货运市场作为美国经济表现的“晴雨表”，其前景一直令人担忧。但有些人还是对此抱有侥幸，希望能够在明年的这个时候情况能有所改观。
前景预期悲观
美国货运协会（The American Trucking Associations，简称“ATA”）在最近公布的行业数据中显示:从2007年10月至11月，未调整吨位指数下跌8.5%。在经过季节性因素调整之后，其结果可能相对稍好一些，季节性因素调整吨位指数显示出0.8%的上升趋势。然而，美国货运协会的经济学者Tavio Headley却毫不客气地指出，自2007年3月以来，在每次季节性调整指数上升一个吨位之后，就是一个月的指数下滑。而正是这些指标数据才使得美国货运协会对2008年上半年货运市场表示担忧。
美国货运协会同时也透露，2006年的货车总运输量为107亿吨，其营业总收入达到6456亿美元，这占到所有货运方式下营业总收入的83.8%。但实际上，2007年前11个月的货车运输量与2006年同期相比减少了1.7%。整个货车运输行业在2007年的经营收入减少了130亿美元，假设经营收入能够保持稳定，那么预计货车运输量在2008年将呈现出明显的下降趋势。
托运人用事实证明了这种悲观预计，从而有力地回应了《摩根斯坦利关于美国2007年货运动向调查报告》，该报告预计从2007年最末季度到2008年第一季度的货车运输量仅增长2%左右。这比之前对2007年第二和第三季度所预计的增长还要慢。与此同时，全美的零担货运（LTL）量在此期间只增长了1.1%，而区域零担货运量也只提高了1.5%，这比先前所预计的几乎要少一半。
运力过剩与货量之间的矛盾
基于劳动力成本增大的压力，托运人对各种运输方式运费的增长预期一直困扰着承运人。货量过少和运力过剩是托运人运费提升预期的主要因素。正如摩根士丹利在报告中所谈到的:“托运人仍然认为运力大量过剩。这也说明托运人所指出各种运输方式下运力比我们先前所有的调查中要多得多。”
摩根士丹利的分析师William Greene和Adam Longson分析认为:“考虑到货量增长逐渐减速以及充足运力市场动态性等特点，零担货运承运人将可能继续采取价格折扣策略来吸引货源。”两位分析师同时也警告说，“对于那些具有价格优势的托运人和通过低价来争夺市场份额和货量的承运人来说，某些人的‘成功’反而会得不偿失。如果不排除2008年美国经济走向低迷的考虑，那么一些规模较小或负债较高的承运人将会因此而破产。”
其中，调查问卷反馈也显示了托运人将为拥有高水平服务的承运人提供更多的货量。同时，这些承运人一直在公众中为自己树立“运费自律”的形象。但相关证据显示他们一直在不断地压低运费，以至于自己的市场也遭受到价格打压的冲击。但托运人反而从中获得了讨价还价的好处，可以在承运人得到保本运费价格的基础上拥有更高水准的服务。这可能是托运人战略的一部分，主要是为了避免与资产负债能力较弱的承运人合作，因为价格和边际收益等因素会使得这部分承运人难以维持一定的服务水准。而对于那些也曾经历过这些低谷的托运人来说，难道真正关心的只是这些弱势承运人什么时候破产倒闭吗?
在货车运输方面，目前所预计的货量增幅是自2002年1月摩根斯坦利第一份半年度货运动向调查以来的历史最低点。尽管分析师认为，由于平稳的多式联运运费推动了货车运输的增长，而运力过剩也使得托运人认为运费提高的可能性几乎不存在。并且，分析师还明确肯定，目前还未出现承运人和托运人之间“竞争谈判”的可能，因为双方都断定货运运力将会在市场需求回升时不断吃紧。
承运人服务有待加强
服务差异化仍然是区分承运人优劣程度的主要因素，摩根士丹利的分析师总结认为市场上诸如联邦快递货运（FedEx Freight）、联合康威物流（Con-way）、爱必福货运（ABF）等几家公司是零担货运行业中的龙头企业。而旧多米宁货运公司（Old Dominion Freight Line）则继续艰难地在行业前沿上“奋战”。在潜在价值方面，旧多米宁货运公司和YRC Regional公司从中也享受到了一点微薄的利润。这也反映出托运人认为零担货运承运人的服务水平应与其运费相对称。
美国马斯蒂奥研究机构（Mastio & Company）的Kevin Huntsman认为:“显而易见，客户的购买决策是基于对承运人所能提供的最佳潜在价值的考虑。” 马斯蒂奥研究机构由此引申出关于主要决策者的第三方零担货运客户价值基准研究的结论，认为决策者主要从23个方面的因素来划分他们的承运人。该项研究是在同托运人2485次电话访问、共收集9700条看法建议的基础上展开的。这些托运人对同他们在业务上有来往的263家零担货运承运人进行了评级，共有40多家承运人进入最佳服务承运人名单。Huntsman从报告中列举了托运人的前五大需求:
（1）装运交付不存在缺货或货物损坏的问题;
（2）能够如之前所约定地装运交付货物;
（3）能够如之前所约定地进行理货;
（4）具有竞争力的价格;
（5）能够为出现的问题提供有效的解决方案。
托运人更希望承运人能够具备守时、货物零损失、持续转运时间、有效解决出现的问题等方面能力。马斯蒂奥最终为承运人的分类结果给出了七个评判指标。除一个综合指标和全国性承运人分类以外，还给出了跨区域和区域性指标。
马斯蒂奥给出的总体指标涵盖了在行业中领先的21家承运人（见相关链接）。在这当中，有些承运人是在摩根士丹利调查报告中，被托运人认为是“反应较慢”的一部分公司。但值得注意的是，联邦快递货运、联合康威物流、爱必福货运均出现在这两份报告当中。
最佳服务承运人
马斯蒂奥研究公司的《2007年零担货运市场的客户价值及忠诚度基准报告》是深入研究交通运输服务买家的第三个版本，该报告是在对托运人2485次访问、9700次观察的基础，上分析研究完成的，主要是为了解行业内对最佳服务承运人的看法。报告共对263家零担货运承运人进行了评级，其中有40家评为最有效率的承运人，20家承运人超过了行业平均水平，见表一（按字母顺序排名）:
从这些全美零担货运承运人中间可以看到，联邦快递货运、联合康威物流、爱必福货运以及旧多米宁货运公司占据了报告中承运人名单的一半以上。在客户价值划分方面，联邦快递货运、联合康威物流、爱必福货运都处在“运费维持成本”的中间位置，接近或低于价格中间线。
货运网络与业务扩张之间的博弈
如果在货车运输承运人和托运人之间的平衡上存在成本压力的正面效应，那么承运人和托运人之间合作结盟将有可能出现。而承运人的选择可以是“全美零担货运承运人赔本做买卖”，还可以是托运人积极主动提高自身网络效率，并希望同寻求市场机会的承运人合作。
与此同时，托运人正在未雨绸缪，考虑如多站式货车、配送中心，或用于平衡服务和成本的专用合同运输等方案。而承运人也一直处在观望当中，甚至有些人语出惊人，认为市场机会存在于全美零担货运市场当中。尽管行业巨头的收购兼并可以增强全美零担货运市场的运力，如联邦快递收购沃特金斯(Watkins)，联合包裹（UPS）收购兼并前Ovemite运输公司。地区承运人如旧多米宁货运公司也开始逐步扩大公司的业务范围。同时，埃斯特斯快递航运公司（Estes Express Lines）是另一家宣称拥有全美运营能力的地区承运人，今年3月1日，该公司通过在达科他州南部和北部、内布拉斯加州、明尼苏达州、爱荷华州和威斯康辛州开放码头以开辟“直通服务”。公司很明显有意进军全美货运市场，并将服务全面直接地覆盖全美五十多个州。埃斯特斯快递航运公司副主席兼首席运营官Billy Hupp评论说:“我们在美国中东部的业务增长将开辟一系列直接或‘次日’路线，这将有效地减少转运和货物装卸时间，从而在‘次日’市场中增强我们满足客户需求增长的能力。”
目前，全美零担货运网络需求不断增大。急需充足的货量来支持部分基础设施的运转。由于缺少相对密集的重要路线，承运人发现他们在试图平衡运营成本和服务水准同时，业务却处在急剧下滑当中。
大多数承运人已经在全美48到50个州中设立了分支机构。而1980年颁布的美国货车法案也有助于货运市场进入壁垒的最小化，承运人同时也获得了经营权，主要是为了在摇摆不定的严格条例下能够成功调整经营策略。但是，其中也有部分承运人既不想也没有办法在完全获得经营权的情况下经营，因为客户的货量的确决定了他们业务发展的空间。
市场进一步的整合可能会减少全美零担货运承运人的数量，但真的能否给一些公司更多的机会，这还是一个疑问。拥有较好服务声誉和合理运费的区域承运人很容易扩大公司的运力，但同时由于公司网络为不断支持业务扩张，而使得整体网络效率大幅降低。此外，区域和跨区域经营模式有别于全国性网络模式。它可以通过直接装卸，从而可以较少地依赖于码头和货物转运。这也就是通过利用路线密度和数量进行业务扩张。
关键词：输电线路、巡视、状态巡视、安全生产
中图分类号： TM621.5 文献标识码： A 文章编号：
一、状态巡视定义：
输电线路状态巡视，是指按线路实际状况及运行人员经验，动态确定巡视周期并依此开展线路正常巡视，逐步实现从以“线”为单位的固定周期巡视向以“点”为单位的动态周期巡视转变的管理模式。
二、状态巡视的必要性：
现在我所设备定期巡视工作按固定周期进行安排，缺乏针对性和侧重点。以目前我所人员及设备情况，平均巡视周期为47.5天，对高风险部分设备，这样的巡视周期显得过长，不利于及时发现问题和掌握设备现场情况。云浮线路多分布于山地和丘陵（约占总数量的80%），这部分架空输电线路都远离城镇和交通干线，巡检人员要翻山越岭、长途跋涉巡线，劳动强度大、效率低。而根据运行经验这部分设备受外力破坏较少，运行可靠性高。为降低企业运行成本，减轻巡检人员劳动强度，提高劳动生产率，提高对输电设备的管控水平，很有必要开展状态巡视，真正做到“有的放矢”的目的。
三、状态巡视的可行性：
《广东电网公司设备状态评价与风险评估技术导则》的颁布实施，以及巡检人员的掌握和应用，为实施输电线路状态巡视提供了良好的软件支撑。
目前巡检人员均配备有智能巡检终端机、数码相机、热红外成像仪、测高仪、测距仪、全站仪等设备，这些仪器的运用可准确、客观诊断设备状态，为实施输电线路状态巡视提供了良好的硬件支撑。
四、状态巡视的实施
1、实施前的准备：
输电管理所巡视人员和设备管理人员要学习《广东电网公司设备状态评价与风险评估技术导则》，掌握设备状态评价方法，并有较高的风险意识。设备管理以“线”为单元落实到人，巡视管理以“基”为单元在班前会安排。设备管理重点做好台帐管理、缺陷管理、预防性试验管理、检测管理、特殊区段管理、运行资料管理、检修管理。巡视管理按照要求开展巡视线路，对隐患要做到及时发现，做好记录，对存在问题认真对照分析，巡后在班后会进行状态评价。
大力开展群众护线的宣传，提高群众保护国家财产的意识，并利用全社会的力量来发现和控制危及设备安全的情况。
2、实施流程
3、巡视计划的编制：
（1）、计划编制依据：
开展设备状态评价；
根据运行环境和分布区域划分等级；
按运行标准划分特殊区段；
（2）、计划编制原则：
根据计划编制依据，把线路设备划分为Ⅰ类设备、Ⅱ类设备、Ⅲ类设备和特殊区段类设备。
设备类型 巡视周期 划分原则
Ⅰ类设备 1个月 1、城市（城镇）及近郊区域的设备；
2、存在缺陷或隐患的设备。
Ⅱ类设备 2个月 远郊、平原等一般区域的设备。
Ⅲ类设备 3个月 高山大岭车辆人员难以到达区域的设备。
特殊区段类设备 特殊周期 按《广东电网公司输电线路运行管理规定(修订)》中附录G中输电线路特殊区段划分原则
特殊区段类设备的巡视周期
设备类别 巡视周期
特殊区段类设备 易建房区 1个月
易受 外力破坏区 1个月
鸟害区 每年的12月～次年5月，每月巡视的次数不应少于一次
树木速长区 在树木速长季节（一般在上半年），一月一次
易冲刷区 汛期到来前一次
滑坡沉陷区 汛期、雨季、严寒季节每月要巡视一次，
重污区 雾季前巡视检查绝缘子脏污情况；雾、雨季按季节特性重点进行巡视（包括夜巡）
五、实施后检查与评价：
状态巡视的工作重点是利用各种手段收集设备状态并科学评价，抓住高风险设备加强管理，特别是特殊区段的管理。安装在线监测装置，及时掌握运行状况；运用科学方法，准确诊断；每次巡检数据前后对比，找出发展趋势；抓住风险高的为重点消缺对象，控制风险。
每次巡视结束在班后会进行状态评价，是对工作的总结，每季度进行一次全面的设备状态评价。管理所技术员每年进行一次数据汇总分析，并提出技改大修计划，和对状态巡视工作提出要求。对处于异常和严重状态的设备实施紧急立项处理，对注意状态的设备在年度修理项目处理。
输电线路运维班组可根据实际情况，缩短巡视周期，但不得延长。状态巡视周期为正常巡视周期，如遇电网风险，保供电，严重缺陷及隐患等应按特殊运维要求执行巡视。
参考文献
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[5]Q/CSG 1 0701-2007 输变电设备缺陷管理标准
[6]Q/CSG 2 1011-2009 输电线路运行管理标准
