时间：2022-12-31 07:35:00
关键词：交通工程 危货 道路运输企业 PDCA理论 质量管理
中图分类号：U294.1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）05-0297-01
目前道路危货运输企业质量管理混乱，存在重复管理与管理不足相矛盾的现象，管理不够条理，目的性、计划性不强，缺乏明确的质量管理机构，质量目标评价体系落后等问题，严重阻碍危货运输企业的发展。针对这些问题，提出基于PDCA理论的道路危货企业质量管理理念，从计划、实施、检查、处理四个阶段解决现有问题，不断提高企业质量管理水平，保证质量管理的全面性、系统性和可靠性。
1 PDCA循环理论概述
PDCA循环也称为“戴明环”，是指在质量管理中，严格按照计划（Plan）、实施（Do）、检查（Check）和处理（Action）四个阶段依次进行的管理工作循环，使质量管理活动周而复始的运转，各项具体业务工作始终处于一种受管理的状态，以推动运输质量稳步提高。PDCA循环的四个阶段如图1所示。
2 PDCA循环理论在质量管理中的可行性分析
PDCA循环理论适用于企业、车间、小组等各个环节的管理工作。整个企业按PDCA循环顺序进行工作，落实到基层单位、各生产环节，形成一个大圈带小圈的情况，每个圈都在不停地向前移动，整个企业和各基层单位、各生产环节的质量管理都一环扣一环地配合进行。每次循环都把质量目标带到一个新高度，并且逐步升级，使质量管理日臻完善。针对当前道路危货运输企业质量管理中普遍存在的问题，将其质量管理工作从PDCA循环四个阶段进行总结，明晰企业质量管理的过程并减少企业质量管理职责不清的现象，保证企业质量管理呈阶梯式上升的过程，从提出计划、保证实施、检查效果到发现问题，可以从解决问题到新问题的产生，经过一次又一次的循环改善，最终保证企业质量管理水平的不断提高。
3 实例应用
以陕西省某危货运输企业为例，对其PDCA循环的四个阶段进行详细论述。该企业成立于2010年，处于刚起步状态，质量管理工作尚不成熟，通过对该企业的调查发现大部分从业人员对危货运输工作的紧迫性认识不足，专业技术有待加强；GPS、GIS和扫描技术等先进物流技术在危货运输中缺乏广泛应用，多式联运还存在技术链接问题，这些都构成了开展危货运输配送等新业务的主要技术障碍。
3.1 计划阶段
通过企业人力资源部门拟定的调研总体方案，分析企业质量管理工作的现状，找出存在的问题。要求调查目标明确、调研组成员结构合理、调查对象有针对性、调查的方式恰当。通过对调查结果的整理、归纳，得出如下现状：①企业现行从业人员对危货运输的安全性认识不高；②企业管理者缺乏专业的管理经验；③安全生产制度、管理制度等没有起到实质性的作用；④没有明确的质量目标和质量方针；⑤质量管理方面经验不足；⑥缺少专业的管理人员。
通过层层探究，从一个大因素中再延伸出一些小因素，问题就会分析得更加透彻清晰。将所有因素进行全部归类，用曲线图、饼图、直方图表示出来，将相对数与绝对数相比较，分列出关键因素，发现主要原因是管理者经验不足，并且没有制定明确的质量目标。
针对主要影响因素，制定管理整改措施，包括：①加强企业管理层的质量管理培训；②广泛吸纳专业的管理人员；③遵守“安全第一，预防为主”的根本方针；④企业保证货物运输快速准确安全地运送目的地；⑤制定详细的企业质量目标；⑥在企业内部形成核心价值观与共同愿望。
3.2 实施阶段
Do阶段是PDCA循环的关键、核心阶段，实施管理培训的负责人要选好，工作程序要清晰。现以陕西省某危货运输企业为例进行实证研究，该企业总经理是企业的最高管理者，在质量管理方面具有最高的决策权。各质量管理机构由企业总经理统一领导，对部分质量管理工作负有相关的职责。人事科及各职能处室、基层单位领导编制《岗位工作入职要求》，经批审后，将作为社会招聘和各职能处室及基层单位调整岗位或竞聘上岗的依据。对批审后的入职人员进行企业培训，每年年底人事科根据本年各部门、基层单位的培训计划及反馈意见、基本培训需求及企业明年发展方向，制定下一年度培训计划，发给各职能部门计划执行。
3.3 检查阶段
在计划执行过程之中或之后，检查执行情况，看是否符合计划预期结果。运用道路危货运输企业质量评价指标体系，对企业质量管理现状进行综合评价，为质量管理决策提供依据，评价工作流程：明确评价目的、内容建立评价指标体系评价指标值计算及无量纲化确定指标权重确定评价方法综合评价。
3.4 处理阶段
对企业质量目标运行情况做出评价后，根据评价结果，落实相关责任和具体改正措施。建立质量绩效考核和奖惩制度，总结经验并巩固提高。对本次循环中存在的问题，要重新分析原因，制定新的解决方案，以便进入下一个循环去解决，从而形成一个完整的PDCA循环管理系统。
4 总结
本文以构建程序化的道路危货运输企业质量管理为基本目标，以PDCA循环理论四个阶段为主线，对道路危货运输企业质量管理相关内容进行了系统研究。强化道路危货运输企业的质量管理工作能够有效地提高企业素质，提高货物运输质量、增强企业经济效益和社会效益。
参考文献：
[1]龚益鸣.现代质量管理学[M].北京：清华大学出版社，2007
[2]龙东风.戴明管理与企业实践（第3版）[M].北京：机械工业出版社， 2005
[3]丁波.交通运输企业管理[M].北京：机械工业出版社，2005：169-170
一、国际工程EPC总承包项目的特点和实施过程
EPC总承包项目的范围与传统意义上工程实施的工作具有一定的差异性，其拓展到了投资管理、国际资讯、融资、工程设计、采购、工作者培训、项目运输等多样化的工作，从而为其全方位的拓展工作，工程总承包逐渐成为货物、技术以及服务的综合发展工程，更是国际化经济发展的重要组成部分。
国际工程EPC总承包项目在实施物流项目管理的过程中主要是依据设定的工厂进行运输，通过总承包商的明确，之后再结合海陆空等多种形式的运输工具，最后保障货物及时的到达规定的现场仓库，或者是达到托运人明确的收货地址。同时，货物在运输的过程中包括了对信息、账单、资金以及合同物资等信息管理的工作。工程物流管理工作在实施的过程中具有一定的特点，其中包括不可重复性、专业性等，在实施过程中的一个阶段的工作信息量非常的大，专业性也很强，工程物流类型也非常的多，并且划分的区域也非常的大。
EPC总承包企业在实施物流工作的过程中，主要是从工程的建设工作提供有效的采购生产物流之后到工程交接而结束的工作。从片面的角度分析来说，其工程物流主要是指从“门到门”的物流工程，并且整体物流在实施的过程中存在一定的信息资源，需要对其进行有效的整合和分析，从而为之后的工作奠定有效的基础。同时，在物流工程进行的过程中存在一定的风险问题，与传统意义上的海洋运输和铁路运输等“仓库到仓库”对比，项目物流更具备较大的风险问题。
二、物流项目管理过程中存在的问题
（一）包装问题
货物包装不完善是实际运输过程中经常出现的问题，大部分企业为了减少成本支出在包装工作中减少费用。国际化工程EPC项目的货物在整体运输的过程中都要进行厂家装车、卸车、运输、出库等工作，每一个阶段的工作都需要进行装卸，因此整体运输工作下来货物要进行十多次的装卸，不完善的包装工作促使货物在装卸的过程中很容易出现问题，促使货物出现问题。不完善的包装还有另一影响，就是货物的尺寸过大，导致厢内的充满度没有达到百分之九十，同时捆扎的过程中两端不齐，导致货物窜出，以此加大运输的成本。
（二）货物的尺寸和重量并不明确
在发货之前，厂家需要先向总承包商提供相应的清单，以此为总承包商提供相应的整合信息，同时依据这些信息进行定船。大部分企业提供的清单对货物重量、尺寸等的表达与实际情况并不相同，严重的是清单和事物存在重要的差异，以此为之后的装载和运输工作提供了一定的问题。如，某项目在向非洲运货的过程中，主要是运输履带主机，其实际重量为四十五吨，但是信息标注的为二十五吨，港口在计量运输的时候依据二十五吨进行计算，以此在运输的过程中很容易出现问题。货物运输的实际尺寸和清单上的信息并不相同，以此导致订舱的过程中导致其位置不够等问题。
（三）交货不及时
厂家没有依据总承包商规定的时间让货物达到港口，以此导致货物被遗弃，以此影响项目建设施工工作，还加大了成本的支出。
（四）船期不准确
因为港口泊位较少、自然气候等影响导致船舶没有办法一直停滞，或者船舶没有依据规定的时间抵达目的地等影响因素，都会导致货物出现延期的情况，货物在港口堆放时间超过了规定的免费时间，需要企業支付相应的费用。
（五）商品归类不明确
因为总承包商设定的物流分包单证工作者对商品进行归类的依据认识的并不完善，对商品的特点了解的也不深刻，以此导致归类工作出现问题，以此导致减少了征进口税，加大了出口退税，躲避监管证件等问题，依据相应问题的结果就是不过关、企业处罚等。严重的还会导致出现走私罪，增加企业的成本支出，影响工程建设的进度。
（六）通关受阻
在实际发货的时候与提交的信息不相符，出现错误或者遗漏的情况，甚至有效的货物中夹带着其他的货物，不管是国内出境还是在目的港入境，若是被海关发现都会延长通关的时间。总承包商会处罚一定的额度，严重的还会没收货物，同时引起海关对企业的关注，促使之后的运输工作难度不断加大。另外，海关的工作者对货物特点的了解并不多，大部分对总包商的一些退税率提出疑问，虽然总包商会向海关提供有效设备的信息资料进行依据，但是依旧会被怀疑有骗税的嫌疑，严重的还会在缉私部门进行为调查。而其部门调查的方案一般情况下都是，总承包商承认归类错误不上诉，以此向海关提供结果和信息，以此上交放货申请，并且退还相应的抵押金，海关就会放货，总承包商接受海关对于企业提出的惩处。若是承包商认为之前的归类没有错误，那么就要扣押货物，之后上诉，若是重新归类与原归类并不相同，那么就会认定企业是骗税，企业将要面临着更为严重的惩处制度。若是重新分类与其原归类相符，那么对企业没有任何处罚，并且将货物归还给企业，但是这种形式的工作时间较长，一定会影响企业放货和项目建设的进度。
（七）临时出口的施工机械回运问题
临时出口的施工机械在出口的过程中没有在海关明确，在入境的时候是无法通过的，或是同一批次的货运没有同一时间运出、或是分批回运的规格、数量等与出境时候的数目不同，都无法通关。
（八）保险索赔存在问题
货物在实际运输的过程中出现问题，保险公司需要总承包商提供有效的信息资源进行赔偿工作，这些资源需要有供货商和物流承包商进行到实际物流工作中，例如船舶企业、港口、运输企业等提供，大部分的信息资源，例如目的地的港口卸货时候的清理账单、卸货的报告、重量证书等等，一些资料若是没有目的港是不给予一定赔偿的。
（九）运输损坏导致货物报废
货物在实际运输的过程中若是出现损伤，会影响其未来设备应用的水平，严重还会导致设备资源报废，以此在国内重新购买，这样不但提升成本支出，还对项目工程的生产工作造成了一定的损失。例如非洲国家电站项目在建设的过程中，运输的时间为2个月，若是其中一个设备在实际运输的过程中出现了损坏，从而无法应用，这就需要重新购买、检测、运输，最少的时间为三个月，长时间则无法估计。
（十）运输文件管理不完善
运输过程中的文件包括了发货、检测等工作产生的信息资源，以此为之后索赔、施工监测、设备试运等各种项目可能出现的问题提供有效的信息，同时在项目实施建设的过程中也经常阅读，若是遗失会出现很多问题和影响。
三、提升实际发展过程中的物流管理
（一）提升物流工作团队的整体素质
在实际发的过程中，需要构建一个完善的工作团队，其中具备以下几个特点：工作经验丰富、努力向上、工作严谨、不断创新和研究等。同时，在实际发展的过程中需要明确的是物流项目管理的影响力，因为国际工程EPC总承包项目物流工作包括了很多的项目，若是其工作出现问题就会导致整体工作加大成本支出，商品归类是否完善将影响退税的工作，相关项目物流的负责工作者需要对物流不同阶段的工作进行深入研究和掌控，审查运输过程中的证件，及时发现问题。一名优质的物流项目经理，需要具备丰富的工作经验，明确施工过程中的方案，有助于更好的进行运输和管理工作。除此之外，物流项目管理需要具备较为丰富的专业知识，由于海外项目的物流工作不仅仅是货物运输工作，更结合了物流、贸易、工程项目等专业化工作，这就工作人员对其工作有一定的认识，以此有助于物流分包商报关的实施。物流分包商的证明工作者和报关工作者若是没有完善的专业知识和工作经验，依据自身对字句的认识很容易产生错误的判断，以此在进行商品归类的时候很容易产生问题，从而加大退税的损失和单证的错误。依据厂家提供的设施信息需要依据其应用的特点和能力进行明确其是否需要检测。例如锅炉设备的灰渣放散阀，其是锅炉零件中重要的组成组成部分，是免检的物品，退税率达到了百分之十七，但是由于物流分包商单证工作者依据自身对表面的理解认为其是阀门，退税率为百分之十四。若是物流项目中的经理负责人没有发现这些问题，原本不用检测的货物进行检测，不但减少了退税率，还增加了海关工作者的工作量。
（二）完善項目物流的风险防范和从成本预算
物流工作在不断发展的过程中不断的拓展，在进行项目预算的时候有助于准确的估算出发货的成本、退税的额度等，同时在实际发展的过程中依据设定的目标不断进步，以此有效的控制成本支出，减少发展过程中的成本。并且，在项目进行跟踪工作的时候可以对项目运输的整体路线啥时候深入研究，明确其发展的目标和实际发展情况，是否需要加大运输保护工作；明确国内的港口情况，其中包含了泊位、吊车的重量等；明确沿途存在的桥梁、隧道、限制高度等情况；明确道路运输过程中需要的证件、办理时间等相关的信息，以此有效了解运输过程中的成本支出和相关费用。在设定合约的过程中需要明确供货厂家运输过程中存在的问题，以此对货物进行有效的包装工作，同时对相关的设备进行标志，同时明确长途运输过程中存在的问题，对于很多细小的零件进行第二次包装工作。对于设备不完善的情况，需要保留存在的零件等，对于那些非常容易碎的设备依据相关的规定进行有效的保护工作，以及发现问题，并且设定有效的解决方案。
（三）对物流分包商的考核
现阶段，国际化的工程总承包项目物流工作最为优质的工作形式就是依据物流模式设定的多家物流企业为主要的分包商，以此进行“门到门”的物流工作。由此可见，对于物流分包商的考察工作是重要的组成部分，考核物流商的过程中，价格是非常重要的，但在实际发展的过程中也要结合实际服务工作的质量，选择项目较为突出、有经验、有能力、没有出现违规情况、没有出现重大事故的，这项工作对于总承包项目的设备和物资熟悉的物流商承包项目来说是非常重要的，同时相应物流商承包项目的物流工作更是重要的构成部分。国际承包项目对于物流商发展过程中设定的目标是发展方向快、目标大、相关的证明完善。一个完善的物流分包商，不但有助于总承包商有效的进行送货、发货等工作，还有助于其在报关的时候，可以对货物进行有效的划分，以此减少货物通关的时间。依据某企业发展过程中吊车为例，其厂房的吊车梁和柱子一般情况下是依据生产厂家提供的，并且依据规定的时间进行发货。其大部分是结合钢结构进行发货的，两者的形状较为相同，大部分物流单位的工作者就将其依据钢结构进行报关，退税率达到了百分之九，同时工作者若是将其相关的信息完善，依据其素材的应用途径，就会提升其退税率，达到了百分之十五，以此减少了百分之六的退税损失。另外，物流分包在海关和港口的企业形象对于物流工作的实施也有一定的影响，其和相应的报关工作在海关中的信誉度极高，有助于减少查验率，以此减少通关的时间，若是在港口是vIP的时候，港口为其提供的服务工作就会更为快捷和方便。
（四）提升货物的出厂包装检查和港口装卸的监督
总承包商在实际发展的过程中设定专业的工作者或者有能力的监理企业在设备制造厂家中进行设备的提交工作，并且在工作的过程中严格依据项目设定的规定进行包装工作，特别需要关注的是明确货物包装箱的充满程度是否达到了百分之九十，货物的捆绑工作是否完善，同时还要明确货物体积小、重量、清单等都是否与实际情况符合，商品的标志、类型等个样式的信息是否达到表明，在检测完善之后可以进行运输工作。总承包商在港口也需要设定专业的工作者进行货物的转运和监督工作，若是发现货物的包装等问题，需要明确其出现问题的责任，以此协调处理。检测设施的配箱是否完善，可以有效的降低成本支出。检测工作的有效性有助于提升港口区域解决问题的能力。
（五）提升文件管理
物流工作在实施的过程中是一项文件化的工作，在结束的时候会产生较多的信息资源和凭证。这些信息资源需要进行检测和明确。装箱、厂家发货等相应的单据是提供国外业务信息的重要依据，更是国内进行货物运输、装载等工作的重要文件，同时也是设备划分、运输等各个单位实施工作进行设备明确的重要组成部分，因此在实际发展的过程中需要依据相应的制度进行工作，保障其工作质量，做到工作完善。同时各个阶段的运货单据等都要有储存，以此在货物出现问题或者任何风险的时候，依据相关的单据向保险公司索要相应的赔偿。
（六）提升设备和材料的现场管理
国际工程EPC总承包项目设备和素材现场管理方案最经常化的工作就是，由施工分包商进行接货、卸货、仓库管理等工作，同时在项目合约中包括了相关的费用，但是施工企业在实际进行工作的过程中为了节省成本，仓库建设和对场地的建设工作缺少素材等，导致其工程配件并不完善，在设备到达现场的时候，需要临时找吊车进行卸货，通常情况下由于卸货工作不完善导致成本支出加大。由此可见，这项费用被施工单位所节省了，并没有发挥出发挥的作用。某单位在进行项目运输的过程中，在设定项目管理的过程中突破了传统意义上的工作形式，将这项工作支出的费用单独放置，并且与物流分包签订了有效的设备管理合约，以此将设备的卸车、装载、保管等工作承包给了相应的物流企业，物流分包商实施的工作逐渐拓展到了设备的现场管理，同时结合物流企业自身具备完善的吊车、运输车等应用设备，有效的实施卸车、装载等工作，以此将相应的设备运输到施工工作现场中，减少施工单位不必要的支出。
结束语
总而言之，在工程EPC总承包中占据百分之六十的设施素材是否可以有效的运输到实际施工的现场，对整体工程的建设工作有一定的影响。只要完善的EPC总体物流工程的管理才有助于提升EPC总体物流工程的发展。物流项目内部管理方面需要关注提升项目化管理能力、精细化管理工作，关注单据化管理以及创造优秀的项目管理团队。在进行外部合作的过程中，需要依据不同的招标形式和各阶段中物流服务，促使供货商提供有效的、直接的合作形式，其合作伙伴需要关注更多有实力的第四方物流供应商。
摘要：随着经济和科学技术的不断发展和进步，目前已进入网络经济时代，以网络技术为代表的新技术，为运输企业制定市场营销战略提供了新思路。运输企业以整个市场环境为背景进行数据调研，通过了解市场的基本形态以及客户的需求，可以制定出更加有效的营销方案。同时，企业要不断地改变以适应网络时代，在与客户交流和交易过程中逐步完善关系和巩固客户。在企业管理方面要创建具有凝聚力的团队，增加员工对于企业文化的认同感。因此，运输企业如果能抓住网络经济时代的机遇，将提高企业自身的竞争力，实现经济的稳步增长。
关键词：网络经济时代；运输企业；市场营销
利用网络技术建立数据库运输企业进行市场数据调研有利于营销战略的制定。在网络经济时代，高效完成市场调研工作可以采用以下的方法。首先在运输企业内部管理中可以设立专门的调研部门，组织专业人员，对运输的产品、相关的运输要求、运输的路线以及顾客进行全面了解调研。关注运输所需要的时间以及人力成本，考察最佳路线，运输更加高效并且降低成本。积极与客户进行交流沟通，通过客户对于企业的真实评价，改进工作，有利于增加他们对于企业的品牌忠诚度。上述工作量十分庞大，所以如果仅仅依靠人力进行调研，将会耗费巨大的人力与时间成本，这项工作如果依托于网络技术来完成，效率就会大大提高，并且能够快速准确地得到想要的数据。例如，想要得到顾客的反馈情况，可以采用网络问卷的形式，根据网络地图以及各个路段的情况，就可以直接测算出最佳的运输路线，利用网络的快速算法可以了解市场需求和价格。总而言之，利用网络技术不仅能够高效、快速获得市场数据，根据这些市场数据可以为企业总结市场规律，从而促使企业不断地改进工作。
建立智能化营销方式
在网络技术时代背景下，产生了电子商务这一新兴产业，并且随着电子商务的日渐发展，运输企业面临发展的新机遇和新挑战。运输企业会面临大量的订单，大量的订单数据如果仅仅利用人工来记录这些数据十分耗时耗力，利用网络技术手段可以高效地完成这项工作。运输企业将有效推动企业发展。通讯技术、电子支付、大数据将供货商、中间商、零售商三者融入信息体系之中，就能使整个流程更加科学高效。除此之外，运输企业也可以利用网络技术水平，使得运输储存方面更加智能高效，加速企业升级转型。随着现代社会人工智能和大数据的迅速发展，各个企业在营销方面也作出了不同的决策。通过网络数据来进行整合分析，不仅能精准了解每位客户的需求，还能够统计出运输行业在市场了解需求以及客户对运输服务行业的评价。通过这些数据，各企业可以制定出相应的方案，并且利用网络平台向客户推荐最优运输方案，以便服务好老客户的同时开发新客户。同时企业可以线上和线下相结合进行品牌推广，通过网络来提高品牌的知名度，并且及时从网络上得到客户的反馈，为后续的发展提供信息来源。
加强客户关系
在如今高速发展的网络信息时代，人们获取信息的途径也更加多样化。正如在运输企业中，人们由原来的线下购买和线下运输体验，发展到利用网络平台来实现全面营销和回馈调查，从而为客户提供更快捷、更方便的运输服务体验。与此同时，充分利用网络数据也能给企业带来极大的方便。它不能够帮助企业通过客户的反馈信息来统计出相应客户的特征以及需求，以方便相关企业及时做出方案调整。因此，在网络信息化背景下维护客户关系首先，各企业就应该实行分区管理各大运输市场，并且在各区设立一个主要负责人。对企业运输业务进行策划管理。尤其是各分区在互联网平台与客户的沟通方面，在网络平台上定期对客户的需求进行了解，征求不同客户对运输行业的意见及态度，然后针对不同客户的需求给出合理的应对措施。其次，在了解客户需求的同时还应该提供运输服务保障，不断提高企业自身的运输服务质量。因此，通过网络信息平台了解客户对于运输服务的评价及意见后，企业要及时对客户的意见反馈做出回应，要尽量保证在网络经济时代下，能够利用网络在为客户提供方便的同时，促进企业的经济发展。所以，加强对客户关系的管理不仅能够解决客户的一些问题，还能增强客户对运输服务的体验感和信任度，同时还能够提高运输服务行业的服务效率。
施行多元化的营销策略
目前在运输市场上，市场需求在不断变化，企业对于营销方法也进行了多元化、多角度的改革创新，这也为运输企业的发展提供了源源不断的动力。运输企业通过精心打造自身的企业形象，同时提高自身的品牌效应和影响力来实现市场营销战略多元化发展。目前运输企业通过新闻媒体以及有关网络平台来为自身打广告，进行广告宣传推广，以此树立良好的企业形象。随着运输企业对企业自身品牌的宣传力度不断增加，运输企业在人们视野中出现的频率也越来越高，同时人们对于运输企业也有了进一步的了解和认识，从而也能对运输企业产生信任感，运输企业只有赢得客户和信任后，才能不断发展。其中买赠的销售活动在现实生活中比较常见，买赠活动看起来似乎与运输企业关系并不大，但实际上买赠活动也同样适用于运输企业，一次别出心裁的买赠活动可以给消费者带来不同的体验，也可以激发消费者对运输企业产生兴趣，从而激发消费者的消费欲望，增加运输企业的营销收益。运输企业与其他商业企业一样，市场销售对运输企业起着至关重要的作用，不同的是运输企业销售的是他们的服务，同时通过服务获得尽可能多的收益。近距离销售对于运输企业来说也同样适用，近距离销售就是维护和联系与客户之间的关系，通过这种营销方式使客户更加了解企业的服务，增加企业自身在客户心目中的好感度，从而获得客户的拥护和信任，保证营业额的平稳增加。随着经济的和互联网技术的快速发展，互联网成为运输企业进行市场营销的一项重要手段，通过互联网技术运输企业可以建立自己的销售网络，同时可以运用信息技术进行大数据分析，对目标客户信息进行分类汇总和追踪，更加全面地掌握客户的信息，及时为客户提供最佳方案，挖掘出一些潜在的目标客户。通过定时向客户相关的信息，加强与客户之间的交流和沟通，使客户能够对企业的了解不断加深，在客户心目中树立良好的企业形象，从而取得客户的信任。
结语
现在运输企业要想尽可能多地获取利益，应该对其自身的市场营销思路进行相应的创新，同时需要制订全新的市场营销战略，从多角度、多方面进行创新发展，通过更好地为客户服务、提升自身的企业品牌形象、维护企业与客户之间的关系等加强市场营销战略，才能适应当今时代的发展，企业自身的品牌形象也能得到提升，提高竞争力，为企业创造效益。
关键词：物流沙盘；沙盘推演；对策
随着高职院校越来越重视学生综合素质的培养，沙盘模拟课程又名“企业模拟经营”，被很多高校逐渐引入课堂，使学生在模拟市场竞争中学习企业经营的原理。
一、物流计划沙盘推演课程针对性强，实训对课程支撑效果好
沙盘的形式也越来越多，有针对工商管理专业的企业模拟经营，有电子商务专业的沙盘模拟，物流管理专业也推出了物流沙盘推演。物流沙盘推演延续了沙盘课程角色扮演、动态市场、市场开发等特点外，又融合了物流企业特有的运作流程，如竞标获得订单、派车提货、货物入库、货物分拣、车辆调度、线路选择、货物出库、货物到达、运费结算、车辆购置、仓库选址使得教学实训更有针对性，特别适合物流管理专业学生理解第三方物流企业运作流程，和传统生产企业物流有很大的区别。同时，针对目前毕业生的就业情况分析，第三方物流企业的人才需求量远大于生产企业物流人才需求量，所以，对物流管理专业学生来讲，物流计划沙盘推演更具有针对性，结合专业所学课程更加紧密，也更贴合就业实际。
二、物流沙盘推演课程体验性好，提升学生综合素质
物流沙盘延续了传统企业模拟沙盘的优点，模拟企业的运作流程，让学生分角色扮演企业重要职位，如营销总监、财务总监、运输仓储主管等职位。通过市场预测选择城市投标、获取订单、租赁或购买仓库及运输工具、派车提货、货物分拣等一系列工作，站在职业人的角度上思考问题，如运输路线选择错误就是导致迂回运输等问题，货物不能及时交货，就面临被罚款，企业利润会受到影响。因此，整个沙盘推演过程是一个动态推演过程，学生要面临各种各样经营困境，能在熟悉物流企业经营流程的同时体验经营的乐趣与艰辛。
其次，沙盘推演每个操作步骤是环环相扣的，一环出错就会导致其他问题接踵而至，如企业没有及时在某个城市设立办事处，就导致不能在该城市投标，市场订单不能选取，企业现金流吃紧等一系列问题。因此，要求学生在推演中逻辑思维能力要强，理顺各工作之间如何相互影响，同时一个学生不可能完成全部的工作，要求学生提高团队的凝聚力，各司其职又通力合作，为提高企业利润而努力。所以，在整个实训中综合素质的提升作用也更加突出。
三、物流沙盘推演课程教学中存在的主要问题
（一）物流沙盘推演是一个个人实际操作与团队合作的一体化体验。尽管是简单的接送货物过程，但流程涵盖了运输的基本工作岗位。学生不仅锻炼了基本技能，更体验了真实物流企业流程。但实际教学中，一方面由于一些学生非常懒散，不经常轮换岗位体验其他工作岗位或者即使轮换了不执行任务，完全不为小组做贡献，很多时候5-6人组成的团队任务变成了单打独斗，违背了课程设计的初衷。
（二）沙盘经营分为物理沙盘和电子沙盘。物理沙盘盘面非常直观，能使用多样化的沙盘道具进行组织，教学方式生动活泼，教学气氛也非常活跃，对学生的吸引力比较强。但物理沙盘难以组织，尤其在教学分组比较多的情况下，一个教师很难组织教具发放、运作规则讲解等工作。电子沙盘操作起来非常简单，数据也自动计算。可非常容易养成学生只点击鼠标不慎重思考的坏习惯，操作失误频繁。
（三）物流沙盘推演教学一般采取角色扮演、学生主导、现场分析总结的教学模式。教师主要负责市场运作规则讲解、运作技巧提升以及现场分析总结，学生负责操作以及经验总结。在教学过程中，教师更希望学生能通过多次操作总结经验教训，不断提升经营效率；而学生在学习中养成了由教师直接讲运作技巧。学生的归纳总结反馈思考较少，也值得我们思考。
四、物流沙盘推演课程教学的几点思考
（一）在教学中每个小组选取一位组长担任本小组的CEO，在教学初期给CEO布置任务，不仅要负责企业的运营，还要担负起团队建设的任务。小组内在每作结束后轮换岗位，实训全部结束时每个成员确保操作过所有流程。指导教师根据其他小组成员考核结果对CEO进行考核，整体表现优异则CEO加分，否则扣分。一方面，锻炼了组长的管理团队能力，也给小组施加压力，大家相互促进提高小组的整体成绩。
（二）物理沙盘和电子沙盘综合使用。物理沙盘盘面明晰，每一步操作都由学生更新盘面，对学生理解沙盘推演规则很有帮助。但由于物理沙盘组织起来耗时耗力，实训的课时有限，把时间花在物理沙盘时间太多学生就没有精力思考沙盘战略，提升决策效率。因此，建议在前几轮沙盘推演中采取物理沙盘和电子沙盘结合的方式，一方面物理沙盘来理解规则，电子沙盘让学生核对物理沙盘是否操作正确，也可防止单纯使用物理沙盘有学生作弊的情况。几作之后，根据学生掌握规则的情况下，使用电子沙盘提高操作效率，让学生把更多精力用在经营决策上。
（三）改变考核方式。加大对学生总结分析的考核比例，让学生不能只鼠标点击操作，不愿意多思考经营策略，让学生意识到学结能力可使自身提高得更快。每轮推演结束后，每个小组无论操作成绩如何，都要进行总结汇报，总结分析深刻可加分。这样也可以提高学生的语言表达能力，分析问题解决问题的能力，提高学生的综合素质。
（四）把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程。企业模拟经营课程主要是针对生产企业的运作流程而设计的，其中关于库存控制、采购决策、及时交货等内容和物流管理专业课程结合比较紧密。而物流沙盘推演注重第三方物流企业的运作流程，重点放在物流专业的线路规划、派车提单、运输工具选择等方面。因此，把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程，可以让学生对生产企业、第三方物流企业的物流运作都熟悉，学习得更加全面。
总之，通过物流沙盘推演实践，在分析市场，制定战略，营销策划，组织运营，财务管理等一系列的活动让学生开阔了眼界，知道经营一个企业是多么不容易，市场远比想象中复杂的多困难的多，也培养了学生严谨周密的思维方式、组织协调能力、应急事件处理能力等综合素质。随着教学改革和教学实践的不断进行，教学质量和水平也将走向更高层次。（作者单位：湖北工业职业技术学院）
参考文献：
[1]林朝阳.物流沙盘模拟课程在高职院校教学中的应用与实践[J].南昌高专学报，2010（6）：124.
积极应对国际金融危机的影响和挑战
改革开放特别是进入新世纪以来，我国海运业持续快速发展，取得了明显成就，为经济社会发展提供了重要运输保障。2008年国际金融危机爆发后，世界经济增速放缓，海运需求增长乏力，加之船舶运力投放过快，供需矛盾凸显，全球海运市场持续低迷，对我国海运市场的影响更为深远。运价的急剧下滑并长期低位徘徊，使得我国海运企业出现大面积亏损，经营十分困难，部分中小海运企业出现资金链断裂并破产倒闭；运输需求增长乏力，使得我国港口企业货物吞吐量增幅明显收窄，步入中速增长时期。为应对我国海运发展面临的严峻挑战，政府、企业和行业协会相继出台了一系列政策措施，共同应对国际金融危机对海运业的不利影响，推动行业走出困境，转型升级。
1、制定实施应对措施
针对国际金融危机、欧债危机对海运发展造成的冲击，交通运输部密切关注形势变化，加强市场研判，分别于2009年、2012年了行业应对危机的思路和指导性意见。随着海运市场持续低迷，交通运输部会同有关部门加强调查研究，深入了解海运企业面临的困难和问题，广泛听取意见建议，系统研究应对措施，于2013年出台了应对国际金融危机影响、促进行业转型升级健康发展的20条措施。充分发挥市场机制作用，综合运用经济、技术和必要的行政手段，加强宏观调控和政策引导，促进海运业健康平稳发展，取得了初步成效。
2、调整优化运力结构
一是减少运力存量。出台了老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策，加快老旧船舶提前淘汰，预计到2015年底，淘汰老旧船舶运力1200万载重吨，约占我国海运船队运力总规模的8%。同时，严格执行以船龄为标准的船舶强制报废制度，达到报废船龄的船舶一律退出航运市场。积极发挥行业协会自律作用，引导企业协同行动封存过剩运力。
二是控制运力增量。严格控制新增国内沿海客船、危险品船运力和国际重点航线客滚船运力，引导企业有序投放干散货运力，防止运力盲目过快增长。加大海运市场动态监测、经济运行形势分析力度，定期市场运力信息和运价指数，加强信息服务引导，促进船舶运力有序发展。
三是调整运力结构。结合老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策的实施，引导企业建造符合国际新规范、市场新需求、经济新能效的船舶。截至2013年底，我国国际海运船舶平均净载重吨约3万吨，比2012年底增长7.3%。截至2014年6月，万吨以上省际沿海干散货船总吨位5448万载重吨、平均船龄7.6年，较2013年底分别下降1.3%和0.5年，运力总规模近年来首次出现下降；700TEU以上沿海集装箱船总箱位45.4万TEU，比2013年底下降9.7%；沿海液货危险品船运力规模增幅下降33个百分点，出现了较大幅度下降，船舶大型化、低龄化、绿色化趋势明显增强。
3、着力加强市场监管
一是完善运价备案制度，查处违规行为。建立沿海和海峡两岸海运集装箱班轮运价备案制度，实施国际集装箱班轮运价精细化备案。加强海运市场经营行为监管，坚决打击中日航线“零运价”和“负运价”、部分港口强制和收费等扰乱市场的行为，加大对外籍船舶非法从事两岸海运经营行为的查处力度。协同配合有关部委，对P3联盟设立网络中心实施经营者集中开展反垄断审查并作出禁止决定，有效遏制了恶性竞争和垄断经营行为。
二是加强安全监管。印发加强水上客运安全管理的意见，全面加强水上客运安全体系、应急管理体系建设。开展水上客运、危险化学品运输等专项安全隐患整治活动。加强对海运企业的安全监管，推动海运企业加强安全管理体系建设或推行安全生产标准化，不断提高企业安全管理水平。研究制定港口靠泊管理办法，消除安全隐患，坚决杜绝超设计规范船舶违规靠泊码头行为。加强对老旧运输船舶进出我国港口的监督检查。
4、加快推进转型升级
一是提升港口发展和服务水平。印发促进港口转型升级的指导意见，提升港口发展质量效益和服务水平，促进港口持续健康发展。完善港口集疏运体系，大力发展铁水联运、江海联运，会同中国铁路总公司积极开展集装箱铁水联运六条线路示范项目建设。深入开展沿海港口码头结构加固改造，加强对有预留水工结构等级的集装箱码头的靠泊管理，进一步挖掘现有基础设施潜力。进一步扩大港口开放，放开外资进入上海自贸区经营海运业和船舶管理业务的资本限制，大力推行“单一窗口”服务。
二是拓展新的经济增长点。出台促进邮轮运输发展的指导意见，加快推进邮轮经济发展，开展上海、天津、福建、海南等地邮轮运输试点示范，大力推进中资邮轮企业和五星红旗邮轮的发展。出台允许两岸资本并在两岸登记的企业试行包租外籍邮轮多航次从事两岸运输的政策。
三是促进海运绿色发展。印发“十二五”期水运行业节能减排总体推进实施方案，明确节能减排目标和重点工作。水运行业应用LNG指导意见，完善相关标准规范体系，开展LNG动力船舶试点示范，统筹加注站点布局规划与建设。营运船舶燃料消耗限值及验证方法、营运船舶二氧化碳排放限值及验证方法等节能减排行业标准；深入研究船舶大气污染防治工作，积极推进船舶排放控制区试点，促进海运船舶节能减排。
5、转变职能提升服务
一是减少行政审批事项。按照国务院统一部署要求，截止到2014年9月底，交通运输部近两年已取消或下放水上交通行政审批事项20项。其中，取消国际船舶运输经营者之间兼并收购审核、船舶货物污染危害性评估机构认定等行政许可14项，下放重点水运建设项目竣工验收、从事海员外派业务审批等行政许可6项。二是创新管理服务方式。向社会公开水运和海事管理权力清单，大力推进全程网上审批、备案，实现海峡两岸海运许可证书全国统一管理、在线发放，减少办理环节，提高办事效率。大力推进阳光引航，出台引航作业辅助拖轮配备标准和使用办法，进一步规范引航服务，取消对中国籍海船进出太仓港强制引航的规定。会同口岸管理部门大力推进“信息互换、监管互认、执法互助”管理模式，加强口岸便利化和信息化建设，提高口岸服务效率。与质检总局联合执法，对于国际航行船舶上的中国籍船员，实行一次体检、同时颁发《国际旅行健康检查证明书》和《海船船员健康证书》。
三是清理规范收费行为。规范行政事业性收费，去年以来取消或免征了船舶证明签证费、油污水化验费、海事调解费等6项海事相关行政收费项目，降低干线船舶引航等2项收费标准，共减轻企业负担约8000万元。将船舶交易服务费改为按次定额收取服务费，免收航运集团内部船舶资产划拨，以及企业兼并重组涉及所有权变更的船舶交易服务费。目前，正会同有关部门，加快修订港口费收规则，进一步减少行政事业性收费，切实减轻企业负担，营造公平的市场环境。
6、研究完善政策法规
一是创新海运发展政策。将融资租赁船舶认定为自有运力的政策扩大到全国范围；在现有缴存保证金基础上，试点实施商业保险、银行保函替代保证金的无船承运经营者责任担保制度，缓解企业资金压力。在上海自贸区内，放宽外商投资国际船舶运输的股比限制，允许外商设立独资企业从事国际船舶管理业务，试点中资非五星旗国际航行船舶在上海港与国内开放港口之间开展外贸集装箱沿海捎带业务等。
二是促进企业规模化集约化经营。修订出台《国内水路运输管理条例》，完善配套规章，提高市场准入门槛，将国内沿海省际运输经营主体的最低运力规模标准由2000总吨提高到5000总吨。严格控制新增水路旅客、危险品运输经营主体，个人只能申请经营内河600总吨以下的普通货船运输。
三是推进海运企业战略合作。进一步规范货主投资国内海运业，促进海运企业与大货主加强合作，订立长期合作协议，鼓励海运企业对上下游关联产业进行战略性投资。出台促进民营企业境外投资和跨国经营的指导意见，积极创造条件，支持海运企业实施“走出去”战略。
充分认识海运业发展面临的新形势
当前，海运业仍然处于低谷之中，但又面临着发展的重大机遇，只要我们认真总结海运发展的经验和教训，准确掌握和遵循海运发展规律，科学研判海运发展形势，加强科学决策和风险管控，不断提升核心竞争能力，我们就能化危为机，在国际海运市场竞争中争取有利地位，努力实现可持续发展。
1、深刻吸取海运发展的经验和教训
在本轮海运发展低谷中，世界上不同海运企业的表现各异，值得我们认真总结，积极借鉴学习好的做法和成功经验。
一是创新发展是企业在市场竞争中立于不败之地的根本保证。创新海运服务理念、技术和产品，优化资本结构和治理结构，加强精细化管理，提高集约化、规模化水平，可以有效提高企业的核心竞争力。如马士基集团“天天马士基”航班服务，研发3E大型集装箱船等管理创新，引领了集装箱运输市场发展。
二是互利合作是促进企业长远稳定发展的战略选择。加强海运与上下游企业间的战略合作，建立长期稳定的运输合作关系，可以为海运企业提供稳定的货源保障和运输收益，实现长远持续发展。如日本海运企业与大货主签订长期运输合同，先有货源再订造船舶的做法，值得我们借鉴。
三是多元发展是提升企业抗风险能力的有效途径。海运企业适度探索投资与海运互补性强的领域，开展多元化经营，可以平抑海运市场波动风险的影响，避免企业发展大起大落。如央企中的招商局集团投资经营海运、港口、物流、金融、房地产等业务领域，多年来发展比较稳健。
四是加强监管是营造良好发展环境的重要保障。综合运用法律、经济、技术、行政等综合手段，加强宏观调控，完善市场监管制度，加强市场监管，防止恶性竞争和垄断经营，可以有效营造良好的市场发展环境。如政府部门对P3经营者集中审查、中日航线“零运价”和“负运价”查处等。
同时，我们也要从本轮海运发展周期性波动变化中汲取深刻教训：一是对市场趋势分析研判不够，在高峰期盲目乐观，大量造船或租船，加剧了运力供需矛盾；二是经营行为短视，船货双方不注重长期合作，即使签有战略框架协议，也没有形成互信互动、互利共赢的局面；三是创新不够，高峰时粗放式发展，没有创新动力，低谷时缺乏创新储备和能力；四是供需矛盾凸显时，主要采取降价竞争，而不是通过提高服务赢得市场；五是与国际接轨的政策法规体系有待完善；六是管理部门的信息获取渠道不畅、不够，宏观调控措施和手段不足，监管不完全到位。
2、正确把握海运发展的特点和规律
海运是一个高风险行业，市场化、国际化程度高，呈现周期性波动，具有鲜明的发展特点和规律，我们要增强规律性认识，准确把握规律。
一是充分认识海运发展的周期波动性，增强风险防范意识。通过对200多年来国际长期统计数据分析表明，全球海运市场的波动较为频繁，经历着繁荣与衰退的更替，平均波动周期约11年，衰退期约为繁荣期的1.7倍，“苦日子长、好日子短”。本轮国际金融危机前，国际海运在特定经济发展阶段下出现的繁荣景象，是船舶运力供需矛盾快速积聚进而走向衰退的直接诱因。在海运周期波动性与世界经济周期性低谷叠加的双重力量作用下，使得此次海运业发展处于周期性低谷的时间较长。
二是充分认识海运管理的服务性，增强合作共赢意识。海运是能源、资源和产品在世界范围内流通的重要保障，是国际贸易不可替代的运输方式。随着经济全球化深入发展，海运在全球经济贸易发展中发挥着越来越重要的作用。海运与经济贸易发展密切相关，从历史统计数据来看，海运需求波动与国际贸易波动基本呈同步趋势，关联度高达70%，海运服务与经济贸易发展相互依存、相互促进。三是充分认识海运投入的风险性，增强长期稳定投资意识。海运是资本密集型行业，作为海运基本要素的船舶造价较高，一些船型的单船造价超过1亿美元，部分豪华邮轮造价超过10亿美元，随着船舶大型化发展，单船造价还将不断提高。相对其它行业来看，海运业投入较高、投资回报率较低。研究资料显示，干散货海运企业投资回报率仅高于最安全的国债投资收益水平，低于各类债券平均收益水平，油轮企业投资回报率则更低，略高于通货膨胀率。
四是充分认识海运市场的开放性，增强国际竞争意识。全球海运市场是开放的市场，国际化程度较高，国际海运业务涉及多个国家或地区，市场面向全球，企业在世界范围内自由竞争，海运要素船舶、船员等在世界范围内自由流动，企业和要素容易向海运政策优惠的国家或地区主动集聚。
3、科学研判海运发展的需求和态势
一是海运需求进入稳定增长的新常态。当前，国际金融危机的影响仍在延续，经济形势虽然总体平稳，但又面临诸多不确定因素。部分发达经济体出现了经济转好迹象，自主增长动力增强，财政紧缩压力减小，对世界经济复苏形成更有力支撑；部分新兴经济体出现了金融市场动荡、资本外流和通货膨胀现象，经济面临下行压力；部分国家和地区政治局势紧张，造成能源等国际大宗商品价格剧烈波动，增添了世界经济复苏的难度。总体上看，未来世界经济将温和复苏，国际贸易平稳增长，根据国际货币基金组织今年4月预测，2014年―2019年的全球经济、货物贸易出口量年均增速分别为3.9%和5.4%。我国正处在经济增速换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期等因素叠加的阶段，经济运行总体上是平稳的，经济发展处于合理的增长区间，经济增长将保持新常态。
从国际经济贸易发展需求看，未来一个时期的世界海运需求将保持稳定增长，随着经济转型调整效果的显现，海运货物中的消费品、制成品等适箱货比例将继续提升，能源、原材料等大宗货类比例将会持续下降。据科研机构初步预测，“十三五”期的世界海运需求量、干散货、石油和集装箱的年均增长率分别约为2.7%、1.8%、2.2%和5.3%，“十二五”期分别为5.5%、7.8%、1.8%和7.7%，也就是说，世界海运量、干散货和集装箱需求量的增速均将放缓，石油增速略微加快。我国海运需求也将进入新常态，“十三五”期我国海运需求量年均增速约5%，增速虽有下降，但仍高于国际平均增速。
二是运力供需平衡将实现理性回归。本轮国际金融危机前，海运业的空前繁荣使得船舶运力扩张加快，形成了造船高峰。2004年，世界船舶工业手持订单量占既有海运船队规模的比例超过20%，到2009年攀升至51%的历史最高点。尽管此后受国际金融危机影响，造船速度放缓，但截至2013年底，船舶工业手持订单量占既有海运船队运力规模的16.5%，仍高于10%的历史平均水平。
未来一个时期，随着振兴船舶工业计划和促进海运业发展意见的实施，订造船行为将在结构调整中逐步回归理性，船舶工业手持订单量占既有海运船队规模的比例逐步降至10%左右，运力供需关系将达到比较理性的状态，预计“十三五”期世界海运船队运力总规模年均增速约3%，其中，干散货船、油轮和集装箱船分别约为3%、2%和3.5%，均低于2009年至2013年间的7.8%、13.1%、5.0%和6.4%的年均增速。
三是海运市场将逐步走出低谷。当前，世界各国正在加强合作，携手推动经济尽快复苏。我国正全面深化改革，加快转变经济发展方式，调整优化经济结构，深入实施“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带和海洋强国等发展战略，这些都将为海运业发展注入动力和活力，特别是《若干意见》的出台，从国家层面明确了海运业定位，为我国海运走出低谷带来了重要战略机遇。同时，通过总结应对国际金融危机的经验与教训，海运企业将更加注重发展规律，科学研判发展态势，不断完善治理结构和经营决策机制，创新发展理念，加强战略合作与协作共赢，积极培育核心竞争力，为我国海运走出低谷奠定基础。
未来一个时期，海运需求进入平稳增长的新常态，运力供需矛盾随着运力供给理性回归而渐渐消化，海运市场将逐步走出低谷。从不同货类海运市场情况看，石油、集装箱运输市场需求增速略快于运力供给，运力过剩矛盾将得到逐步缓解；散货船运输市场需求增速略慢于运力供给，市场复苏将需要较长时间。总的来看，世界海运市场将缓慢复苏，并逐步走向微利的新常态。
认真落实《若干意见》确定的目标和任务
《若干意见》明确了我国海运2020年的发展目标及重点任务。我们要认真学习、深刻领会其精神实质和丰富内涵，紧紧抓住国家出台海运发展战略的重大机遇，更好地发挥企业的主体作用和政府的引导作用，立足长远、兼顾当前，深化改革，开拓创新，加快转变发展方式，深入推进结构调整，切实抓好各项工作任务的落实，不断提高我国海运的国际竞争力，努力实现2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系的发展目标，为建设海运强国奠定坚实的基础。
1、着力建设现代海运船队
一是优化海运船队结构。从节能环保、运输经济性和安全性出发，建设规模适度、结构合理、技术先进的专业化船队。有序发展干散货运输船队，积极发展原油、液化天然气、集装箱、滚装、特种运输船队。认真落实老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案，鼓励建造符合国际新规范和新标准的船舶，大力发展节能环保、经济高效船舶，促进船舶大型化、专业化、绿色化发展。允许从事国际运输的五星红旗普通货船从事国内沿海运输。完善船舶技术政策和标准规范，严格执行船舶强制报废制度，提升船舶技术水平。
二是加强海运企业与货主的战略合作。通过市场机制和资本纽带关系，推动船货双方签订长期运输合同，有序发展合资合作经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系，实现优势互补，提高我国海运企业承运进出口货物的市场份额。
三是提高重点物资运输保障能力。完善重点物资运输保障机制，建立重点物资运输运力储备和部级重点物资运输应急管理信息系统，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的运输保障能力。2、着力深化海运结构调整
一是加快海运企业结构调整。配合相关部门推动国有海运企业深化改革，积极发展国有资本和其他所有制资本融合发展的混合所有制海运企业，激发企业经营活力。完善海运企业法人治理结构，健全现代企业制度，研究建立职业经理人制度，提高企业经营决策效率和科学化水平。创新海运服务，培育企业核心竞争能力，建设一批品牌海运企业、港口建设和运营商、全球物流经营人。鼓励有条件的海运企业在做强做优主业的同时，适度探索开展多元化经营。支持海运企业开展兼并重组，提升规模化经营水平；推动海运企业与关联企业联合实施“走出去”发展战略，开展对外投资和跨国经营。
二是加快推进港口结构调整。完善主要货类运输系统，强化港口集疏运体系建设，积极推进内陆“无水港”建设。加强多式联运特别是铁水联运办法、规则制定，大力发展铁水联运、江海联运等。充分发挥主要港口的枢纽作用，大力发展现代物流，拓展港口服务功能，鼓励有条件的港口发展中转配送、流通加工和冷链、汽车、化工等专业物流服务，发展临港工业等。推进区域港口资源整合，合理配置港口功能，统筹新港区开发与老港区改造搬迁，促进港口协调发展。严格执行《沿海码头靠泊能力管理规定》，做好沿海港口老码头结构加固改造工作，优化码头等级结构，规范靠泊能力管理，发挥现有码头潜力，提高港口资源利用效率。
三是大力发展邮轮经济。积极培育邮轮运输市场，优化运输市场主体结构，积极发展我国邮轮公司和船队，支持发展中资方便旗邮轮，探索开辟公海无目的地邮轮航线。建立和完善邮轮运输服务标准体系，全面提升邮轮运输服务质量和水平。加快邮轮保税仓储建设，吸引邮轮全球采购商品在我国港口集中配送。完善我国邮轮产业链，壮大邮轮经济规模。
3、着力发展现代航运服务业
一是加快发展航运服务业。研究制定推进航运服务业发展的意见，进一步提升船舶管理、船舶交易、无船承运、船舶、客货运等传统服务业发展水平。加快发展航运金融、航运保险、信息服务、设计咨询、科技研发、海事仲裁等现代航运服务业，推动传统航运服务业转型升级。建立市场化运作的海运发展基金，鼓励发展船舶融资租赁，支持海运企业参与组建船舶融资租赁公司，鼓励保险企业开展航运保险业务。
二是加快推进航运中心建设。继续推进上海、天津、大连、厦门、武汉、重庆航运中心建设，完善组合港区域港口发展协调机制，探索国际航运发展综合实验区试验示范政策，研究制定具体措施，改进提升航运中心传统业务水平，积极促进发展现代航运服务业。优化航运交易服务机构区域布局，推进航运交易信息共享，建设航运信息服务平台，开展运价交易产品创新。推动建立一批有影响力的航运咨询机构，支持航运法律服务机构和仲裁机构发展。完善中资非五星旗船从事沿海开放港口和上海港之间的沿海集装箱捎带业务政策，做好启运港退税试点，适时扩大政策适用范围。建设国际海运交易和定价中心，鼓励企业参与国际海运标准规范的制定，引导港航及相关行业集聚，发展物流服务分销中心。
三是加快推进口岸便利化。推进港口公共信息服务平台建设，实现部际信息共享，进一步完善港口、航运、货主、、口岸相关部门间的电子数据联网交换系统，加快便利运输交通电子口岸建设，推行“单一窗口”服务管理模式，实现港航、海事、海关、国检、边检等部门的“信息互换、监管互认、执法互助”，在口岸查验中做到“一次申报、一次查验、一次放行”。
4、着力强化市场监管和服务
一是转变管理职能。加大取消和下放行政审批事项力度，进一步激发市场活力。加强行业服务，建立完善水运和海事管理权力清单制度，规范审批行为，提高办事效率。转变行业管理方式，积极推进行业管理由注重事前审批向加强事中事后监管转变。加强海运市场运行情况监测，定期海运市场分析报告，强化信息引导服务。
二是完善监管方式方法。充分利用信息化手段，深入推进全程网上审批、备案。建立健全港航、海事管理部门协同监管机制和信息共享机制，形成监管合力。完善经营资质动态监管和预警制度，建立海运诚信监督管理办法，强化诚信管理体系建设。建立健全海运服务质量管理和评价体系。积极推进海运行政执法、监管职能等改革研究，促进海运现代市场体系建设。
三是营造良好经营环境。强化海运市场监管，重点开展企业经营资质有效保持、市场经营行为、安全生产等监督检查。加强集装箱班轮运价备案执行情况检查，坚决遏制“零运价”、“负运价”行为，严厉查处违法违规经营行为。规范涉水行政事业性收费行为，清理不合理的相关服务收费，公布收费项目清单。推进港口经营性收费价格市场化改革。充分发挥中介组织作用，在市场秩序维护、运力有序投放等方面加强行业自律。
5、着力推进安全绿色发展
一是提高安全管理水平。牢固树立安全红线意识，始终坚持安全第一的方针，建立健全教育、制度、监管、责任体系，不断强化安全管理。落实企业的安全主体责任，加快推进安全质量管理体系建设和安全生产标准化，加强隐患排查和治理，不断提高企业安全管理水平。落实管理部门的安全监管责任，健全法规、标准和规范，加强对重点船舶、重点水域的现场监管，深入开展客货班轮运输、海上客滚运输、危险化学品运输等安全专项整治活动。
二是加强应急能力建设。进一步完善水路交通突发事件应急预案管理体系，建立完善应急管理制度机制，细化预案内容，加强实战演练。提高应急管理信息化水平，建设集搜救及溢油应急指挥、应急现场信号传输与通信指挥、水上专业力量指挥一体化的应急管理信息化系统。提升海上搜救、溢油、深海搜寻扫测等监测与应急处置能力。加强专业和社会应急救援力量和应急装备、应急物资储备建设。
三是推进绿色海运发展。加强绿色海运标准体系建设。进一步加强船舶能源消耗和污染物排放管理，逐步开展排放控制区试点，完善监测考核制度，开发新能效船型。推广应用港口节能减排新技术和设施设备，积极推进船舶靠泊使用岸电、港口大型设备“油改电”。优化海运用能结构，加快清洁能源推广应用，提高清洁能源和可再生能源的使用比例，有序推进LNG动力船舶试点示范，合理规划布局LNG接收站和加注码头。6、着力加强人才队伍建设
一是加强国际化专业人才队伍建设。完善人力资源管理制度，健全海运人才培养、选拔、使用和激励机制。加大海运企业经营管理人才队伍建设力度，通过多种渠道，大力培养懂业务、会管理的海运职业经理人。加强现代物流、船舶技术、航运法律、航运金融、航运经纪、邮轮服务等专业人才队伍建设，建设一支数量匹配、结构合理、业务精专、素质优良的新型海运人才队伍。大力培养精通海运业务、通晓国际规则、熟知法律知识的国际化人才队伍，为我国参与国际海运公约、规则制定和我国企业参与国际海运市场竞争提供重要智力支持。
二是加强海员队伍建设。创新海员培训考试管理模式，加大教育培训投入，加快发展海员现代职业教育，深化产教融合、校企合作，促进海员队伍发展良性循环。加大海员队伍发展、权益保护等方面的工作力度，加强船员适任性技能训练，建设高素质的海员队伍。规范海员外派服务机构管理，加强劳务市场监管，完善海员服务体系，切实维护海员合法权益。
三是加强管理人才队伍建设。加强海运行政管理人员的政策法规、公共管理、安全应急和专业知识培训，提高管理人才队伍服务意识、业务知识、管理能力和处理重大复杂事务、驾驭行业发展的能力。
7、着力加强海运科技创新
一是提升海运技术创新能力。鼓励以企业为主体、产学研用协同创新，大力开展节能减排、危险品与客滚运输安全、水运安全风险防控、深海遇险目标搜寻定位与应急处置等专项技术研发。推广应用船舶先进适用技术与产品，提高码头关键设备的自动化、智能化水平，提升货物在港口的换装作业效率。深化航海及相关领域理论和应用基础研究，加强船舶技术创新和服务创新，加快科研基地建设和科技信息资源共享平台建设，打造国际一流的船舶检验、海运科研及教育机构。
二是提高海运信息化水平。建设水路运输综合管理信息系统，加快推进海运信息化与港口生产、服务、管理各环节全过程的融合，提高港口安全水平、服务质量和效率。加强船舶交通管理系统（VTS）、物联网、大数据等技术在海运和港口领域的开发应用，推进国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设，逐步实现全程联网监控。建设全国港口、航道、船舶和企业数据库，实现资源集中管理与大集成应用，积极促进内地与港澳台、国际间海运信息共享。
8、着力完善政策法规体系。
一是认真梳理现行海运发展政策，加强对政策执行情况、效果等评估，重点做好老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策评估工作，确保实施效果，完善政策内容，争取政策延续。
二是研究完善与国际接轨的我国海运发展政策，加快推进海员个人所得税政策调整有关工作，推动完善包括海运企业所得税在内的财税政策体系研究。
三是加强现代航运服务业发展相关研究，完善海运运价指数相关工作，在风险可控的前提下，探索开展运价衍生品交易。
四是研究完善我国海运发展标准规范体系，制修订港口工程、船舶技术、海运和港口服务等标准规范。
关键词：企业总图运输设计；节约用地；厂址；运输方式
中图分类号：U452.2 文献标识码：A
总图运输这门学科具有很强的综合性，而工程项目如果想要获得满意的社会效益以及经济效益，总图运输的设计就必须是符合我国的国情，同时还应该是因地制宜的。总图运输设计的过程所涉及到的因素是非常多的，因此影响其设计好坏的干扰因素也是很多的，所以负责总图运输设计的相关人员不但要具备非常熟练的专业技术和专业的理论知识，同时也要求他们在设计之前必须研究和调查工作，在应用与其相关各学科专业知识的同时，还必须考虑到政府的方针和政策等一系列的因素。只有这样，才能真正的协调设计中的基础设施以及各个专业的设备，也才能使他们发挥最优异的作用。
1企业总图运输设计中的节约用地
1.1 在海滩和河滩处建厂
我国大概有10000Km以上的海岸线，也分布着众多的内河和湖泊，湖海滩地占有的面积也都是很大的，所以如果能够利用好这些滩地，在一些海滩和河滩处建造工厂，就能够节省下来很大面积的土地。如我国的宝钢厂在长江入海口的滩地处围堤并造地1000hm2以上的面积；而我国的上海石化总厂也在杭州湾的海滩处造地约700hm2的面积。当然在滩地处建厂也是有一定的问题的，不但会增加修堤的工程量和填土的工程量，同时建设构筑物的地基的处理费用也会相应的增加。因此，在海滩和河滩处建厂时，必须充分考虑当地气候和环境的因素，为保护环境和维护生态平衡应采取相应的措施。
1.2 在坡地和山地处建厂
在坡地和山地处建厂就能够尽量的不占用良好的田地，但是在山地和坡地处建厂也是要受到很多因素的限制的，这些区域的地理条件本身就是十分复杂的，所以建厂施工时就会出现土石方工程量很大以及道路联系困难等一些不利的因素，当然在这些区域建厂也是有一些有利的条件的。如云南玉溪的钢铁厂，烧结厂作为钢铁厂的配套厂就被建在了当地的坡地上了，这样既减少了土石方工程的工程量，同时物料运送是从高地向低地运输的，运营的成本也就相应的降低了。另外在山地和坡地处建立工厂也更有利于排渣、排水以及排废气等设施的建立。在企业总图运输设计的过程中，设计人员应通过前期的详细的调研，充分发挥自身的特点，对于当地的地形和地质等复杂因素都应该充分的考虑，对任何的突况都应该严肃的对待并且妥善的处理。
1.3 设计时应尽量的采用高效的生产设备
在企业的工艺生产时应尽量的采用高效的生产设备，这也是减少厂区用地的很有效的手段。如对于一座废石含量大概为2500kt/a的露天矿山，如果采用汽车的运输方式，需要的道路以及停车等场地约为5.5hm2；而如果采用火车的运输方式时，就要约为7hm2的面积；而当采用高强度的胶带机作为运输方式时，就只需要约为3hm2的面积了。又如使用两台载重量为2吨的汽车运输时，停车的场地就需要37m2，当采用一台载重量为4吨的汽车进行运输时，停车的场地就只需要33m2了。
1.4 多发展多层建筑
在为企业进行总图运输设计时，一些生产、生活以及辅的建筑物也是可以被建设成多层建筑的，如一个企业的各个楼层都是可以存放劳保用品、轻型材料以及仪器和仪表的，而企业仓库的底层也是可以堆放材料和一些体制和重量较大的设备的。另外在半山处修建的仓库的底层和楼层都是可以设计成双向开门的，这样就能够从两个方向进车了。还有一些生产型的企业的车间办公室、配药室以及化验的实验室也都是可以设置在矿厂的楼层的，而地下室也是可以作为水泵房的。
1.5 尽量减少辅助设施的设计
各个企业之间应加强互相的协作，不能够单纯的追求企业的全和大。而企业的内部和外部的机器维修、汽车维修、交通运输等内容也都是可以作为外委或是协作的。另外在企业中常见的如供电、供水以及污水处理等公共性的辅助设施，这些公共性的设施只要是在条件允许的情况下，就应该采取集中建设或是合并建设的方式进行施工建设；而企业的道路养护设施、铁路养护设施以及生活性的福利设施和绿化管理方面的设施也是应该外委或是协作的。这样不但能够减少用地的面积，也能够降低项目的投资成本。
1.6 开展综合利用
一些如冶炼厂和矿石废石厂都是需要大量的用地面积，所以对于这些废石和废渣就应该开展综合利用，将这些废料变废为宝，在减少了用地面积的同时还可以为企业、为国家创造更大的经济效益。如我国的大红山的铁矿厂的废石经过处理后，在一些建筑工程中已经作为道渣、路面、墙基以及桥墩的材料被广泛的使用了；而我国成都电冶厂的水淬渣在经过化学的处理后，也已经作为水泥厂原料的添加剂被广泛的使用。
2 企业总图运输设计中的厂址选择
所谓企业总图运输设计中的厂址选择，就是指建厂地区的选择以及工厂场地位置的选择，同样在进行厂址选择时，也必须考虑到在此厂址会对这些生产型的企业产生影响的诸多因素，同时对于一些如运营成本、投资金额、运输距离以及利润率等较为复杂的因素，还必须运用到数量概念对其比选的结果进行详细的描述。当然在进行厂址选择时，并不是仅仅用量化的数据以及经济上的效益就能够完全决定厂址的选择。
3 企业总图运输设计中的运输方式选择
一个生产型的企业实际上并不应该有多种的运输方式，但是由于所运输的物料的性质、数量、用途、操作条件甚至是运输距离都是不相同的，所以为了使企业获得更好的经济效益并且发挥设备最佳的使用性能，就又不得不选择多种的运输方式。
如在对一个露天矿进行设计时，对于一些矿石和废石一开始采用的运输方式应该是自卸汽车，这种运输方式具有运输速度快、运送效率高以及运转灵活的优点，但同时汽车运输也受到了道路条件、备品备件供应以及成本等条件的限制。所以经过设计人员的研究得出，汽车和火车联合运输的方式应替代单一的汽车运输的方式，如果火车运输总量的30%的岩石，那么就能够减少一半的汽车用量。而在采场内，铁路是单独进线的，各个阶段也不会受到影响。在采场的外面，线路的布置也是很简单的，各个方式的运行也不会彼此受到干扰。所以引入铁路系统，采用火车和汽车联合的运输方式运输物料，运输的费用就能够节约将近3000万元。
结语
通过以上的论述，我们对企业总图运输设计中的节约用地、企业总图运输设计中的厂址选择以及企业总图运输设计中的运输方式选择三个方面的内容进行了详细的分析和探讨。一个生产型的企业的总图运输设计的工作是一项艰巨并且复杂的工作，但是它的作用又是极其关键的，优化总图运输设计的方法和措施有很多，只有在实践的过程中不断的总结经验，所有的总图运输设计工作者应不断的钻研和探索优化设计的方法，只有这样，总图运输这门学科才能够得以发扬光大，生产型企业才能够发展壮大。
参考文献
[1]吴敦流.试论企业总图运输设计的几个主要问题[J].化工厂设计，1994.
一、基本概况：
年，我市道路危险货物运输企业35家、947辆车，水路运输企业97家，9580艘，根据统计要求，全年全市未发生一起重、特大责任事故，无突发事件。这一成绩的取得益于上级政府和主管部门的领导，得益于市县两级行业主管部门扎实有效的管理，更得益于各企业牢固树立“安全第一、预防为主”的方针;强化管理，苦练内功;落实责任、恪尽职守。主要做法有以下几点：
1.认真制定突发事件应对预案。年市处分别制订了《市年防汛抗旱货物运输保障预案》、《市道路危险货物运输突发事件应对工作预案》、《市水路货物运输突发事件应对工作预案》，同时各企业根据市处部署也制订了相应预案。
2.认真开展好专项整治活动。年结合我市水陆货物运输特点，一是在道路危险货物运输企业1-10月开展了集中整治活动，以遵守交通法律、法规、珍爱生命为主题。二是在水路运输企业开展“安全管理年活动”，以苦练内功，规范管理为主题两项活动，市县两级，领导高度重视，工作扎实，严格按序时进度有部署、有检查、有总结，开展得有声有色，卓有成效。
3.突出安全重点，狠抓关键安全。针对水陆货物运输突发事件的特点，一是狠抓了违章车辆从丛人员的培训，年举办一期超速车辆驾驶员、押运员培训、56人参培。二是狠抓节日安全，年于4月底和9月底组织对全市危货运输企业进行安全专项检查。9月中下旬组织对所有危险货物运输车辆947辆进行全面检查，逐一过关，发现隐患现场解决。三是狠抓gps监控，重点跟踪监督各危险货物运输车船运行动态，特别是行驶速度，一旦超速及时提醒、发现违章及时通报。四是于年9月在全市各道路危货运输企业组织开展了突发事件安全预案演练。
4.强化行业管理，苦练企业内功。在这方面市县文秘杂烩网两级运管部门一方面按照交通部、省厅要求在全市道路危货运输企业建立了11种，水路运输企业9种基础记录台帐，规范企业管理行为，另一方面狠抓运输企业年审和车船年审关，审验企业的经营资质、经营行为、安全状况、管理水平、审验车船的安全技术状况，凡达不到资质要求或车船安全技术参数不达标的，一律不予审验。并限期整改。
存在问题
1.对违章从业人员教育面未达100%;
2.gps监控装置存在人为的损坏，监控面达不到100%。
二、今后工作的重点及打算：
年是国民经济的第13个五年计划的第一年，十分关键。同时世博会将在上海召开，且我市大部分危险品运输车船经营覆地都是苏、沪、浙，加至年春节将至，因此，抓好水陆危货运输安全是当前乃至今后行业管理的重点。因此，我们将继续加强企业的经营资质管理，为行业安全提供保证;继续抓好日常管理，因地制宜开展些专项整治、专项检查;继续强化企业的基础管理，落实安全责任;继续抓好gps监控、强化动态管理，为确保行业安全，构建和谐社会而努力。
（一）政府政策与资源整合方面
主要经验：放宽交通运输管制，鼓励竞争搞活市场。
美国政府对物流业的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略。“管”的主要是交通安全和环境保护的监管，“不管”的是指交通运输经济法规的放宽管制。在交通经济法规方面，美国经历了“松-紧-松”的演变过程。19世纪以前，美国运输市场处于松散无序状态，恶性竞争严重。19世纪80年代至20世纪上半叶，美国国会相继通过了一系列法规，对公路、铁路、航空、水运等各种运输方式承运人的市场准入、运输费率的调整进行了严格限制，其结果是在规范市场秩序的同时，窒息了市场活力，因而受到越来越强烈的抵制。80年代后，美国政府通过一连串的新规，放宽对交通运输的管制，完全市场化。
美国交通管制的市场化与19世纪的混乱无序和恶性竞争相比有着本质区别：其一，是在经过近一个世纪的严格规范，运输市场秩序较好的前提下放宽控制，放而不乱；其二，少管不是不管，如加强承运人对运价调整的控制，以及对毁灭性恶性竞争的控制等等；其三，在运输业已发展到相当规模和实力的情况下放宽管制，鼓励企业通过合作和兼并，形成一些大型的跨行业物流企业，促进多式联运的成长。例如，放宽对铁路、公路、海运管制后，以铁路为主的CSX公司和以海运为主的A-CL公司的合并，产生了全美第二大铁路公司和超大型驳船公司；其四，放宽市场准入限制，强化竞争机制，坚持优胜劣汰。例如，全美公铁联运龙头企业JB. HUNT公司通过购买铁路服务的方式，与美国所有的一类铁路经营商展开合作，在价格、选址、服务人员及设备配置、提供服务方面达成合作协议，最早实现了集装箱公铁联运，赢得了自身的成长，也使公铁联运成为全美最活跃的运输方式；其五，美国政府在放宽运输市场管制的同时，对物流发展相关的环保和安全问题加强了监管和规范。建立了《运输安全法》、《资源保护和恢复法》、《综合环境责任赔偿和义务法》、《危险品材料运输法》等一系列法规。
（二）交通设施与物流成本方面
主要经验：建立良好且发达的多式联运综合运输网络。
美国物流业的发达，很大程度上要归功于其密集而先进的综合交通网络。美国航空运输几乎占全球“半壁江山”，2009年国际机场协会对世界货运机场前20名排名中，美国就有8家。美国海运一直维持在全球前列，洛杉矶港、纽约港、长滩港等都是世界大港。美国全国铁路总长30多万公里，全球最长。美国全国公路总长度约650多万公里，高速公路10多万公里，居世界第一。美国政府在重视交通网络建设的同时，高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作。为此，颁布了《多式联运法》，并早在《2000-2005年运输部战略计划》中就提出多式联运是美国运输系统四大特征之一。
美国物流成本虽然不是全世界最低，但一直稳中趋降，物流总开支占GDP的比重为10%左右。由于美国交通网络成熟较早，交通费用与整体经济发展基本同步，下调空间有限。而仓储业中信息技术、管理软件和自动化设施的广泛应用，以及“零库存”生产的普及，成为节约物流成本的主要空间。
（三）物流人才与物流研究方面
主要经验：重视物流人才培训，物流理论研究与物流实践紧密结合。
在美国，从企业、行业协会、学校到政府，都注重对物流人才的培训培养工作，形成一种多层次、多渠道、适应市场需要的物流人才培训机制。最直接的物流人才培训来自企业本身，大型物流企业如UPS、FedEx，以及一些普通规模的物流配送企业，都有自己的培训机构，负责对新员工和管理人员进行物流知识和技能的培训。如UPS物流配送中心，新员工入职后先要接受一个星期的业务培训，以后还有不定期的培训，平均每位员工的培训费达几千美元；其次，行业协会除促进物流业界的联络、合作和开展物流研究外，很重要的一项业务就是进行物流人才培训；第三，学校是物流人才培训的重要渠道；第四，政府对培养物流人才高度重视，除提供资金鼓励大学开设物流专业和物流课程外，还与大学和企业合作共同培养物流人才。
（四）物流园区建设方面
主要经验：园区建设的动力来源于企业对市场需求的把握及经济效益的追求，而不是政府的需要。
美国物流园区定位为工业园区，依托仓库、配送，以多种运输方式的连接体现并发挥物流功能。政府的主要作用在于对交通基础设施投资的决策，给予赠款、贷款、贷款担保和税收优惠等扶持，或者以国家投资基建银行管理方式对基础设施项目进行投资（如直接资助公路，铁路和航空运输）等。只有在极少数情况下，政府为税收的需要才建设物流园，绝大多数情况下是企业提出建设申请，政府予以协作。当前，美国物流园投资建设主要采取四种模式：私人投资、某核心企业集中投资、大型专业物流公司（如UPS）投资或非专业物流公司投资（如沃尔玛）、自然及交通条件形成的物流园。
（五）龙头效应方面
主要经验：高度重视，加大扶持。
2010年世界前五大物流企业中，美国公司占据其三，龙头企业的影响力和吸引力同样强势拉动了物流业的发展。美国对龙头企业的发展非常重视。以UPS为例，其航空物流的国际巨头地位及影响力、世界一流的物流信息技术和管理模式、高级人才队伍及对大量物流人才的需求、长期以来的发展战略实施及计划兴建全球航空物流配送中心的部署等等，与政府的物流发展规划高度吻合，从而在政府的大力支持下，获得更多人力、物力的倾斜配置，开辟了机场物流园，建立了多式联运检索中心，促成了UPS“世界港”物流基地的建设，从而大大推动了自身的快速发展。
美国经验对我国加快发展物流产业的借鉴
（一）制约我国物流业发展的主要问题
一是交通设施体系建设滞后。近几年我国高速公路建设发展迅速，
总里程由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，仍居世界第二位。通过两年到三年的建设，我国高速公路里程数可赶上美国，但在建设质量、路网设计和管理水平上，与美国仍有差距。各种交通方式条块化管理、不规制的市场分割及竞争，使各方式间缺乏连接和渗透，成为制约我国多式联运发展的重要因素。
二是物流成本和道路运输费用偏高。一般发达国家的物流成本占GDP比重的11%左右，而我国高达16%。根据香港贸发局估算，我国物流耗去工业品生产周期总时间的90%和总费用的40%，三分之二的物流支出来自过多的仓储和运输费用，以及运输过程中的损毁和丢失。另外，就是我国道路运输效率较低，而公路运输费用较高。
三是物流自动化、信息化程度较低。我国运输、仓储、配送等物流主要环节的运作中，仍以人工和机械化、半机械化为主，自动化程度低，信息技术应用少。
四是缺少辐射功能强劲的超大型物流企业。由于我国经济的快速发展，国外物流企业踊跃进入我国设点，国内物流企业也逐渐做大做强。但是，国际一流物流企业真正把地区总部迁入国内的不多，辐射功能强劲的超大型跨国物流企业还很少，全国物流企业总体仍然呈现小、散、弱的发展态势。
五是物流园区建设多而不精。近年来，各地政府对扶持物流业发展的高度重视，建设了大量物流园区或物流基地，对推动物流业发展起到了一定的积极作用。但是，瞄准国际先进水平的多式联运的物流园区较为罕见，难以真正吸引大型跨国物流企业入驻，其龙头带动作用和产业集聚作用发挥不强。
（二）对我国加快发展物流业的建议
国家经济转型需要现代物流的基础性支撑，现代物流的难点是综合运输的实现和高效率，而综合运输的发展必须依靠加快枢纽型物流园区的建设来实现。
1.设立部级示范物流园区
按国家对物流园区的建设标准并确立相关定性定量考核体系，从国家层面将土地、财税、体制创新等政策直接给予园区，并要求省级政府对应配套，在此基础上予总结推广。成功的部级示范物流园应具备“四个一”：一个非赢利的规划管理机构；一个完善的综合交通通讯网络；一个有特色的重点产业发展方向；一个（批）大型的现代化龙头物流企业。
2.打破条块分割对物流业发展的制约
我国的条块分割管理体制严重制约了现代物流“点对点”、“门对门”的快速配载及多式联运的有效衔接。为避免“政出多门”、互相扯皮，可进行一定的机构改组和合并，以一个专业的高层次机构，如“物流发展局（委员会）”对物流发展及相关政策进行策划、统筹、协调和指导，一揽子解决行政收费、路桥费太高等物流成本问题，从而进一步突出物流支柱产业在我国发展中的重要地位和作用。
3.建立多式联运快速通道
国家及各级地方政府，应专项扶持，形成城市间交通网络或物流园区之间的多式联运快速通道，加强各运输方式间的无缝连接。大力发展集装箱运输业，特别是铁路集装箱运输业。通过“海铁联运”，改变目前集装箱陆路运输绝大多数依靠汽车的现状，从而降低物流成本，实现节能环保，对疏港的快捷运输也具有重要的意义。
4.培育扶持大型物流龙头企业
借鉴美国扶持物流龙头企业的方法，在人力资源、交通设施、用地、税收等方面给扶持企业开“绿灯”，提供最好的条件。同时，国家及地方政府应鼓励以关、停、并、转、卖等形式推进园内不同业态物流企业间的整合，并引导其与国际大企业合作，用供应链管理模式带动中小企业加盟发展。
5.加强物流人才的培养和科技网络技术的应用
XX年10月15日—23日
二、实习内容
本次实习主要参观吉林机械制动厂，长春市长久物流，京铁物流这三家企业，了解这些企业的业务，熟悉业务运作流徎，对这些企业有初步的认识。
1.吉林机械制动厂
业务流程主要有冲塑、机械加工、表面处理、物品储存。首先在工作人员的带领下，我们参观了该厂的冲塑分厂，厂房的大门上写着“冲制优良产品，塑造良好形象，认清形势，坚定信心。”进入厂房内，只能听到及其的轰鸣声，工人们在这样一个嘈杂的环境中辛勤的工作。厂房中间部分摆着两排冲床，机械远转很快，工人们必须时刻都集中精力冲压汽车零部件。每张冲床上都悬挂着3—4张操作表和注意事项，以规范操作。厂房里的布局有材料库、模具库、几何测量室、保养区、限制区、台洗班、待验区，这些布局表明了这些汽车零部件生产所需的各道工序。
然后我们参观了机加分厂，他们的生产口号是“责任、创新、求实、成事”。进入厂房内，最先看到的是宣传栏，里面有企业文化内容，工作注意事项等内容。这里是不同品牌汽车所需零部件的加工区，分布着好几条加工生产线。
最后我们参观了表面处理分厂。其暂存区很大，但摆放并不整齐。在工厂外，我们看到了一小片露天仓库，摆放着一些箱式托盘。
这次参观主要是对汽车零部件生产物流流程进行一个大致的认识。
2.长春市长久物流
业务流程主要有以整车物流规划、零部件物流、普货物流、仓储、运输、配送、汽车销售、售后服务。
首先是企业人力资源部的蔡经理为我们进行企业介绍。在介绍中我们看了长久物流的影像资料。该公司创建于1992年，总部设在北京，以整车物流规划、零部件物流、普货物流、仓储、运输、配送、汽车销售、售后服务等领域的集约化综合服务集团公司。员工总数达XX余人。涉及乘用车物流、商用车物流、汽车销售、汽车零部件物流及普货物流等，业务领域遍及全国各地，设有50余个全资、控股子公司，10余个商品车仓储基地，仓库总面积超过130万平方米，年运输能力60万辆、汽车销售2万余辆。该企业是目前国内最大的现代化汽车物流民营企业，在中国的汽车物流行业中位居三甲之列。XX年9月长久物流通过iso9001：XX标准质量管理体系认证。XX年1月被中国物流与采购联合会评为5a级物流企业，成为中国15家具备5a级物流标准的企业之一。
其次是有运输部门的专业人员为我们讲解该公司的汽车物流发运情况。长久物流公司内有2300多台运输车，外协车有3000多台，仅在长春地区就有10多家外协车公司与长久物流签订协议运输。这样保证了长久物流每年100多万的运力。在长春长久物流主要承运一汽大众、马六、丰田这三家的商品车。发运过程如下：第一，销售部将所需商品数量反馈给储运管理科，由储运管理科分析数据，计算所需车辆，并安排运输时间，然后下达运输计划到长久物流或其他外协车辆公司。第二，运输车开始准备工作。其中包括工人工作服的准备、车辆检查、装车。其中外协车需要一头“装车确认单”。第三，运输出库。
然后老师带领我们参观了长久物流的露天仓库——商品车储存、入库、发货区。并由起工作人员耐心细致地为我们做了讲解。其仓储区非常大，给人的第一印象是整齐有序。每一辆商品车入库都是由导运司机进行入库归位，在这一过程中并对汽车进行外观、质量检验。其每个货位都是有据可查的。入库后，进行货位编号，在由库管员抄入固定表格中，最后将数据录入电脑。这样就可以保证储存数据的准确，也方便快速地准确地查找所需车辆。当公司接到销售订单是，就交与仓储部进行配货，所需车辆就被导运司机开到出库处整齐地排成一列。这些车将被安置在商品车运输车中。
最后我们观看了商品车运输专用车的装车过程。其准备工作前有好几道工序要作，如安装起落架，这道工序只能人工操作，很费时间，最少也用了近30分钟的时间。每辆商品车运输车可运10台车，分两层装载。我们在这里看到了两种商品车运输专用车，箱式的和框架式的。工作人员告诉我们框架式的装载量高于箱式的，而且以后框架式的会更多地用于运输中。
3、京铁物流
业务流程主要有收货、仓储、发货、配送、物流包装、信息管理。
该企业创建与XX年，是一家民营企业，主要的经营范围为汽车零部件的快递，在北京和上海都有仓库。在吉林省其市场份额占到30%—45%。 走进京铁物流，这里并没有给人一种繁忙的景像。
首先是公司的娄经理带领我们参观企业的仓库。这里的仓储空间很大，但是并不干净，货物的堆垛不整齐，仅仅只有两三台叉车在运输货物。有的货物上对卖弄了厚厚的灰尘。这里也没有整齐高大的货架。楼经理告诉我们当今很多物流企业都是这样一个现状，是由于资金成本的限制，没有财力进货架和叉车，而对于目前该企业货物运输量也没有必要这么做。 我看到有的货位上还挂着很多与货位不相符合的货位布置板。货物大多都是在地上摆放，没有使用货架，只有少量的木制和铁制托盘。这里的货物不多，其发货日期都是当天待运的，没有昨天或是更早时间的货物，可见京铁物流发货很及时。在这里我看到了称量货物的电子秤嵌在字面上，很平整，可以方便货物的上下秤称量。货运中心在仓库的入门旁边，是货物信息接受、录入和发出的地方。
最后由是公司创始人邵总经理为我们做讲解。该共识当初是由2台车，6、7个人发到如今这样比较打的规模。他的讲述使我感触到了创业的艰辛和不易，他的那句话令我记忆犹新“说得好听点是一部创业史，其实那是一部血泪史。”以及为其他企业做物流策划的困难，都是在基层的实践中一点一点累积总结的。
邵总经理还为我们解释了仓库那些为撤走的货位布置板是由于原先使用企业服务的公司撤走了货物，但现在又要重新要求服务，因此那些货位布置板还要继续使用。
三、实习心得
根据《XX市交通运输局关于印发全市安全生产“打非治违百日行动工作方案的通知》X交安字〔2019〕X号、《XX县安全生产委员会关于印发XX县安全生产“打非治违百日行动工作方案的通知》X安字〔2019〕XX号等文件要求，结合全县交通运输行业实际，经局班子会研究会决定，在全县交通运输系统深入开展安全生产“打非治违”百日行动，具体方案如下：
一、总体要求
全面贯彻落实上级部门关于安全生产工作的决策部署和有关法律法规规定，牢固树立安全生产
“红线”意识、“底线”思维。坚持把“打非治违”作为重点工作来抓，依法依规履行职责，严格执行“四个一律”（即停产整顿、关闭取缔、上限处罚和严厉追责）执法措施，及时发现、严厉打击各类非法违法违章行为，进一步压实企业安全生产主体责任，为迎接新中国成立70周年交一份满意的答卷。
二、整治对象和重点内容
在全县交通运输系统行业领域开展打非治违行动，在道路运输（城市客运）、水上运输、公路工程建设三大行业领域，采取更加严厉、更加有效的措施，集中打击、整治一批当前表现突出的非法违法、违规违章行为。
（一）共性问题
1.没有资质、无证、证照不全或证照过期、超许可范围从事生产经营活动；
2.被暂扣证照或被责令停产整顿，未经验收擅自组织生产经营；
3.关停取缔后又擅自开展生产经营活动；
4.非法将生产经营项目发包或转包给不具备相应资质或安全生产条件的单位或个人；
5.存在重大安全隐患不按时按要求落实整改；
6.企业安全生产标准化未达标的;
7.企业对从业人员的培训针对性、操作性不强的;
8.企业安全生产经费提取未达到标准的;
9.不具备安全生产条件从事生产经营活动；
10.未通过复产复工验收，擅自组织生产经营；
11.未按照“安全责任到位、安全管理到位、安全投入到位、安全培训到位、应急救援到位”要求落实企业安全生产主体责任。
（二）专项问题
道路运输（城市客运）
1.非法从事道路运输、城市公共客运及出租汽车运输经营活动；
2.证牌不全或使用无效证牌、空白车证从事运输经营以及从业人员未取得相应从业资格证或无证从事运输经营活动的行为；
3.非法从事危险化学品运输和危货运输车辆超越许可事项从事危险化学品运输经营的行为；
4.长途客运车辆违反凌晨2时至5时禁行规定的行为；
5.客运车辆夜间途经达不到夜间安全通行条件的三级及以下山区公路或不按规定线路行驶的行为；
6.客运车辆不按批准站点停靠的行为；
7.未对营运客车或危货车辆以及路况进行安全风险评估的行为;
8.营运客车或危货车辆超越许可事项从事运输经营活动的行为；
9.违规进行旅游包车营运的行为；
10.挪用、套用出租汽车号牌从事出租经营活动的行为；
11.使用非法改装车辆从事道路运输的行为；
12.“三不进站、六不出站”制度不落实或落实不到位的行为；
13.“两客一危”车辆动态监管措施执行不到位，存在超速、疲劳驾驶或关停动态监控系统的行为；
14.“两客一危”车辆动态监管违法违规行为处罚率未达到90%以上，未能采取有效措施进行整改甚至包庇驾驶员的行为;
15.放任营运客车或货运车辆超限超载出站（场）的行为;
16.出租车异地驻点经营的行为;
17.“两客一危”企业健全落实安全生产主体责任不到位，未按规定设置安全管理机构并配备安全管理人员，建立“一图、一牌、三清单”落实风险管控执行不到位的行为；
18.省际、市际客运班线客票实名制和实名查验执行不到位的行为；
19.营运性客车对符合国家相关法律法规免票儿童强制收费的行为。
水上运输
20.船舶无证无照、无船名船号、证照不全或过期从事运输经营的行为；
21.客渡船超员、非客船载客、非法从事渡口渡船运输；
22.大船小证、违章航行等违法违章行为；
23.非法从事运输的行为；
24.运砂船舶严重超载的行为;
25.船况不良违规航行和天气状况不良冒险航行的行为;
26.未经批准在通航水域进行水上水下施工作业的行为;
27.船舶污染水域的行为。
公路工程建设
28.建设工程项目不按法定建设程序从事施工生产活动；
29.施工单位无安全生产许可证和相应等级的资质证书，施工单位主要负责人和安全生产管理人员未经相应的培训考核，施工单位未按要求设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员；
30.从业单位未对从业人员进行安全教育和培训；
31.特种作业人员未取得相应资格和未经培训上岗；
32.施工中使用不合格施工机械、设施、机具以及安全防护用品、用具和配件等；
33.特种设备未取得特种设备使用登记证书就投入使用；
34.从业单位使用已淘汰的危及生产安全的工艺、设备和材料；
35.施工安全管理制度不全或制度执行不到位、或者施工现场安全防护措施不到位；
36.工程项目未按要求提取、使用、计量支付安全生产费用；
37.建设项目未实施安全生产风险管理，未对风险等级较高的分部分项工程编制专项施工方案；
38.从业单位未按要求参加工伤保险并为从业人员缴纳保险费。
农村公路运营等领域也要结合实际开展相关专项整治行动
三、工作实施步骤
本次“打非治违”百日行动从7月底开始，10月底结束，共分四个阶段推进：
（一）部署动员阶段（即日起）各单位要结合实际，制定本单位“百日行动”实施方案，明确本单位“百日行动”重点、难点，进行广泛动员部署。
（二）隐患排查阶段（8月1日至8月31日）督促企业对照“百日行动”共性、专项问题，全面开展自查自纠，积极宣传“百日行动”重要意义，切实提高全体职工安全意识；进一步完善员工安全教育培训体系，着力提高全员培训、技能培训、重点岗位培训质量和水平；持续开展“五个一”活动，突出强化“反三违”（违章指挥,违章操作,违反劳动纪律）集中行动；
（三）执法检查阶段（9月1日至9月31日）各单位要组织开展联合执法、暗查暗访、交叉检查等，持续保持高压态势，对检查发现非法违法行为，绝不手软、从严处罚，严格落实“四个一律”“五个一批”措施，该停产的坚决停产，该关闭的依法关闭；
充分发挥联合惩戒、诚信体系、黑名单等制度作用，切实督促企业落实安全生产主体责任。
（四）提升总结阶段（10月1日-10月底）各单位要强化警示教育，通过邀请企业随同执法、事故报告会等形式，提高企业安全责任意识；
同时，各单位要认真总结经验成果，形成总结报告，报送至局安全生产办公室。
四、工作要求
提高认识，加强领导
切实提高全县交通运输系统安全生产“打非治违”百日行动工作的认识，以高度的整治责任心，将“打非治违”百日行动作为季度安全生产首要工作和主要任务，切实加强组织领导，抓好相关工作的安排和布置，为专项治理，打击行动提供坚强的保障体系。
(二)精心组织，周密布置
要按照上级有关部署和要求，结合当地实际，针对本地;存在的危及道路运输安全、影响道路运输市场稳定和秩序的重点问题、难点问题、热点问题，有针对性地研究制定行动方案和打击重点，对整个行动的开展和推进进行全面、细致、周密的安排，确保“打非治违”百日行动按照既定方案和要求有序进行。
(三)突出重点，注重实效
专项行动期间，要突出以下工作重点。
一是突出抓好辖区内道路运输企业落实安全生产主体责任。
要对辖区内的运输企业，特别是客运经营者和危险货物运输企业进行重点监管；
二是要强化对营运驾驶员的监管，加强教育、培训和管理，不断增强他们的依法经营和安全生产意识，不断提高其综合素质，确保其符合从业资质规定要求。
要严厉打击严重违法违规运输经营和危及运输安全的违法行为，对发生严重违法违规经营、危及运输生产安全和公路安全的这类违法行为当事人依法依规严厉处罚。三是不畏艰难、努力工作，敢打硬仗，切实把我县交通运输行业“打非治违”百日行动抓出实效，进一步促进交通运输企业落实安全生产主体责任，有效维护我县交通运输市场稳定和良好秩序，为继续保持我县交通运输安全生产的稳定向好局面做出新贡献。
（四）加强宣传引导。
充分利用各种媒体，采取多种形式，大力宣传“百日行动”的重要意义、打击重点、工作任务，加大先进典型经验交流推广和反面典型案例曝光力度，着力营造关爱生命、关注安全的浓厚氛围。积极引导广大企业职工和人民群众积极参与、支持“百日行动”。
（五）强化督导检查。
局属各单位要采取“四不两直”的方式，深入基层一线督导检查，通过全面排查、重点抽查、突击检查、跟踪检查等多种形式对“打非治违”行动开展督查和指导，切实解决“打非治违”工作中存在的突出问题，切实增强“打非治违”专项行动的针对性和有效性。中秋、国庆节前后，局安全生产办公室组织安全生产综合督查。
1．1对运输收入稽查加以强化
企业必须对自身进行相应的调整，通过稽查、会计核算、内部审核等手段，检查实现运输收入的全程，监督运输进款的资金运动，使稽查职能的作用充分发挥出来。稽查工作的关键就是在运输收入核算过程中纠正和防范容易出现的差错，处理检查舞弊贪污和违法违纪行为，维持保护运输收入的完整与正确。面对新的市场形势，要求我们的收入稽查人员不仅要对基层收入单位运输进款的核收业务予以帮促，避免漏收款或多收款，避免收费上的差错。
1．2全面落实预算管理
全面预算管理是西方发达国家通过多年实践积累下来的先进管理经验，它是以利、责、权相结合为前提的各责任单位建立的预算体系，利用其分配、激励及监督功能，对企业法人治理结构加以完善，对企业内部管理问题加以解决。企业管理者要积极树立现代管理观念，对预算管理的重要意义充分了解，全面掌握科学地编制，全面预算，灵活应用全面预算管理，使企业快速成长为现代企业，使其经济效益得以提高。
二、市场经济环境下交通运输经济管理改革建议
2．1实行全面预算，对交通运输成本管理要不断加强
要科学管理交通运输成本，就必须抓好工程的全面预算，在最低限度内降低施工成本，促进交通运输经济的持续前进。全面预算管理的理念是成功经验，是发达国家经过多年的经济管理逐步摸索出来的经验，其作为一个预算体系，对各个责任单位的职能、责任和利益进行了全面、综合考虑，通过分配、监督和激励等措施，使企业的内部管理问题得以解决，在一定程度上工程的预算成本反映了交通运输施工企业的成本水平。所以，开展好交通运输成本的管理，项目施工前的准备工作极其重要，制定的施工方案必须科学，材料供应商要经过对比加以选择，项目的成本计划要好好制定，为顺利完成工程打下坚实的基础。
2．2改善和加强交通运输业管理体制的改革
良好、完善的管理体制是对运输业科学管理的有力保证，现阶段市场经济环境下公路运输业的不断变化和社会经济的快速进步，向以往的管理体制提出了新的挑战，所以为了满足市场经济发展的需要，必须将综合性运输体制与政策尽快地制订出来，从而使交通运输业得以协调发展，促进地区经济和交通双重发展。
2．3行政管理和经济管理相结合的管理措施
1相关研究概述
国内学者在国外理论基础之上，研究了产业聚集对区域经济发展的关系与影响，分别从产业聚集对区域创新、城镇化发展、区域发展竞争力的视角来阐释产业聚集的基本内涵、形成机制及对区域发展的促进．黎金钊、张文方(2003)认为通过提高产业聚集的关联性，促进对中心镇区域产业竞争力的影响［1］;谢作渺、赵西亮(2004)认为产业聚集是基于劳动力、物质资本、人力资本、科学技术以及社会资本的综合作用，形成经济增长的源泉［2］;刘军、李廉水(2010)通过对省级面板数据研究，认为产业集聚显著促进区域创新［3］;包锦阔(2011)认为产业集聚就是上下游企业或相关服务业集聚在一起形成强劲发展持续竞争力，是一些关联性企业由离散走向聚合的过程［4］．以上相关文献主要从理论框架上分析产业集聚对经济发展、城镇化影响，基于全国省级面板数据来测度产业集聚效益，较少有文献选取重庆制造业中的交通运输设备的产业集聚来分析经济发展．
2产业聚集现状分析
2．1产业集聚现状分析重庆地处长江上游经济带核心地区，中国东西结合部．其工业基础雄厚，门类齐全，综合配套能力强．重庆是中国老工业基地之一，汽车摩托车业、化工医药、建筑建材、食品、旅游是重庆五大支柱产业．而汽车摩托车产业发展则居于支柱产业中的首位．抗战时期，大批军工、装备制造业迁至重庆落户，成为制造业产业集聚的雏形．重庆直辖之后，交通运输设备产业成为了经济发展的支柱产业．政府产业政策的倾斜与扶持，城市轨道交通的发展，使得对轨道列车需求增加，极大促进了交通运输设备制造业的发展．根据年鉴的数据得出，从1999年到2011年期间，重庆交通运输设备制造业总产值逐年快速增长，2011年与1999年相比，产值增加了大约16倍．在这12年里，产值以平均27．86%的速度增长，而同比全国平均年增长率为24．47%，高于全国水平约3个百分点．重庆交通运输设备制造业的发展水平高于全国平均水平．在此期间，重庆交通运输设备制造业从业年平均数逐年递增，2011年与1999年从业人员年平均数翻了一番．重庆地区从业人员以年均10．6%增长，全国交通运输设备制造业从业人员平均水平为7．2%．该产业对于带动就业显著高于全国平均水平．重庆交通运输设备制造业快速发展主要集中在两个时期:一是加入WTO之后，面对出口产品严峻考验，而产业集聚可以提高经济效益与产品竞争力;二是2008年全球金融危机爆发，中国出台“四万亿”刺激计划，重庆公交铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业供不应求，唯有产业聚集才能使得要素禀赋得到最优配置，产生规模经济．
2．2区位商测算现在和将来较长时期内，重庆交通运输设备制造业对重庆经济的影响将较为显著．此处采用区位商LQ(LocationQuotient)指数来分析重庆市制造业中产业集聚程度．区位商是指一个地区特定部门的产值在地区工业总产值中所占的比重与全国该部门产值在全国工业总产值中所占比重之间的比值．区位商可以分析一个产业是否构成地区专业化部门或相对集中程度．LQij=xijΣiXijΣjXijΣiΣjXij(1)式(1)中，i为第i个产业，指交通运输设备制造产业;j为第j个地区，为重庆地区;Xij表示第j个地区的第i产业的产值指标，指重庆市交通运输设备制造产业．该指标在产业结构研究中，运用区位商指标可以分析区域优势产业的状况，同时表示该地区该行业的规模在大区域的比重．其经济含义是:一个给定区域中产业占有的份额与整个经济中该产业占有的份额相比的值．当LQ＞1时，表明该地区该产业具有比较优势或显示该产业具有较强的竞争力;当LQ≤1时，表明该地区该产业不具备优势或处于比较劣势．按照《国民经济行业分类》(GB/T4754—2011)的分类标准，在第三级分类中，基于对统计口径的一致性，选取制造业中的27类产业作为研究对象，并将统计口径稍微调整，如将汽车制造业与铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业合并成为交通运输设备制造产业．数据选取了1999年到2011年重庆市和全国27个产业规模以上企业的工业总产值和各年份规模以上工业企业总产值，按照区位商的计算公式，计算结果表1:数据来源:根据《重庆统计年鉴》和《中国统计年鉴》有关资料数据整理．由于2006年全国27个产业规模以上企业的工业总产值数据缺失，采取2005年和2007年的平均值．静态角度分析．观察表1，可以看出2011年重庆市27个制造产业中区位商大于1的有印刷和记录媒介复制业、医药制造业、非金属矿物制品业、交通运输设备制造业、仪器仪表制造业这5个行业．说明这5个行业可能有集聚效应存在，其中交通运输设备制造业的区位商为3．905，排在第一位，说明重庆交通运输设备制造业在这27个行业中集聚程度较高．动态角度观察．从1999年到2011年，交通运输设备制造业的区位商一直保持在3．5至5．5之间，且这13年间纺织业区位商均值为4．86，在这13年的计算中，每年交通运输设备制造业的区位商为最高，并且是远远大于其他行业．在1999到2000年有一个快速增长，2001年我国加入WTO后，区位商一直保持在5以上，直到2007年有所下降，但仍然保持在4左右，远远高于其他产业．
3产业集聚的实证研究
3．1模型假设在经典经济增长分析模型中，柯布-道格拉斯生产函数反映的是在既定的生产技术条件下投入和产出之间的数量关系．其一般形式为Y=AKαLβ(2)式(2)中，Y是工业总产值，A是综合技术水平，K是投入的资本，一般指固定资产净值，L是投入的劳动力数，α是劳动力产出的弹性系数，β是资本产出的弹性系数．为了直观地表现产业集聚水平与经济增长之间的关系，将产业集聚水平作为变量引入到柯布－道格拉斯生产，新模型表示为Y=AKαLβLQγ(3)α，β，γ分别代表资本、劳动和产业集聚程度对产出Y的影响．对式(3)两端同时取对数，可以得到计量经济模型如式(4)LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(4)其中γ=0，说明产业集聚未对区域经济增长产生任何影响;γ＞0，则表示在资本与劳动投入一定情况下，产业集聚程度对区域经济增长具正的促进作用，且集聚越大，对经济增长的作用越强;γ＜0，则表示产业集聚对经济增长会产生负面效应．
3．2数据说明与数据来源采用的Y是重庆工业总产值，K、L、LQ则采用重庆交通运输装备制造业的固定资产净值、从业总人数及区位商．此处是以重庆为研究对象，基于数据的可获得与延续性，样本时间设定为1999年至2011年．数据来源于历年《重庆统计年鉴》和计算整理所得．
3．3实证分析
3．3．1平稳性检验时间序列进行计量经济分析之前，若不进行平稳性检验，可能出现伪回归(spuriousregression)，即没有任何经济关系的两列时间序列数据表现出一致变化趋势(非平稳)和较高的可决系数．大多数实证研究发现，时间序列通常会随时间的推移而变化，即时间序列数据是非平稳的，只有通过平稳性检验的时间序列数据方可进行回归分析．此处所采用的平稳性检验方法为ADF检验．根据表2单位根检验结果，在1%，5%和10%的置信水平下，lnY，lnK，lnL，lnLQ的零假设(即时间序列是非平稳的)不能被拒绝，说明原始数据为非平稳序列．在显著水平为1%的时，lnY，lnK，lnL，lnLQ在一阶差分之后，拒绝零假设，所以均为平稳序列，已满足协整检验的条件，因此对其进行协整检验．
3．3．2协整检验经典模型是基于平稳数据之上的假设前提，当数据为非平稳序列，模型很可能出现伪(虚假)回归．协整检验是用以检验非平稳时间序列是否存在长期稳定协整关系．当数据通过平稳性检验之后，对变量进行协整检验，看他们是否存在协整关系．此处采用“E-G两步法”对变量进行协整检验．先估计方程LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(5)再对估计得到的残差序列进行ADF单位根检验．检验结果如下:ADF统计量的值为－4．365628，小于5%显著水平下临界值－3．933364，这说明残差序列是平稳的，进而说明lnY，lnK，lnL，lnLQ之间存在协整关系．
3．3．3误差修正模型在lnY，lnK，lnL，lnLQ之间存在协整关系，这说明他们之间存在长期的均衡关系，但从短期来看，可能会出现误差，为了增强模型的精度，将协整回归中的误差项μ看做均衡误差，通过建立短期动态模型来弥补长期静态模型的不足．获取了方程(3)的残差，构建误差修正模型，将其作为误差修正项，通过eviews得出结果ΔlnYt=0．62ΔlnKt+0．3602ΔlnLt+0．4136ΔlnLQt－0．7681ECM(－1)+0．1106(6)误差修正项系数是衡量变量与长期均衡状态时的偏离程度，是短期变量调整到长期均衡状态的速度，反映了对偏离长期均衡的调整力度．从方程(6)的结果可以得出，短期波动一旦偏离长期均衡时，误差修正项将以0．7618的力度作方向调整，直至调整到均衡状态．
3．3．4脉冲响应函数分析为了进一步分析lnLQ对lnY的影响程度，基于协整系统的脉冲响应函数来考察二者的关系．图1表示产业集聚对区域经济冲击的响应．产业集聚在前7期对区域经济增长的冲击响应为负，且在第2期达到最低值之后，负冲击效应逐年减弱，从第8期开始影响程度逐步上升，且区域经济增长的冲击响应为正．这说明产业集聚对重庆经济发展的进程以及市场化的促进作用较为明显，而区域经济发展对重庆产业集聚需要大约7年相应调整时间，且促进作用呈现逐年递增趋势．
4结语
