时间：2023-02-20 20:32:50
我们将在认真吸取事故教训的基础上，把安全生产作为公司管理工作的重中之重来抓，采取多种措施保障安全生产无事故。一是坚持开展安全培训工作。将安全用电、各工种及设备的操作规程和应急抢救知识作为培训重点，不断强化意识安全。二是突出安全重点，抓好安全薄弱环节的有效监控。加强中夜班现场管理，坚持车间管理人员跟班作业；重点抓好预处理酸洗，镀铜酸洗碱洗，行车吊运等要害部位的管理工作。三是坚持安全常规管理，对安全工作常抓不懈。健全车间安全生产会议、巡回检查、设备检修、交接班等记录，将整个生产过程记录在案，便于分析查找问题。
二 提高员工的质量意识，加大质量管理力度，提高成品一次合格率
应对20xx实芯焊丝在质量管理上存在的一系列问题，我们将在20xx年采取以下措施来保证产品质量，提高成品一次合格率。一是加强生产操作人员质量培训，强化员工质量意识。我们将与质检部门合作，对操作员进行定期的培训，使员工了解质量工作的重要性，并对ISO9000质量管理体系有初步的认识，且在平时生产现场中对员工的质量意识不断强化，使其熟知本工位可能产生的质量问题和避免方法。二是加强检验员的质量巡检工作，避免重大质量事故的发生，并要求其对当班质量情况记录在案，使我们有迹可循，便于质量管理与研究。三是建立合理的奖惩制度，在考核机制中加入质量考核，与员工的收入挂钩，奖优罚劣。通过以上措施保证全年产品一次合格率达到98%。
三 开源节流，降本增效
节能降耗是公司长期发展的重要工作，节能降耗就意味着增效，只有增效我们的企业才会有更美好的明天。20xx年我们将在以下几方面开展工作，以期进一步降低原辅材料和能源消耗，为企业节省没一分钱。一是合理安排人员，对现有的岗位人员进行梳理，以产定员，尽量减少公司的劳动力成本；二是合理安排工作时间，尽量连续生产，避免能源浪费，合理安排用电时间，大用电量的设备尽量在晚上开启，并在生产间隙关闭水电气，节约每一度能源；三是对原辅材料进行精细管理，杜绝浪费现象的发生，将原辅材料的消耗控制在3%之内；四是将消耗与员工的收益挂钩，有奖有罚。
四 保证工艺贯彻率
在20xx年，我们将加强员工的生产工艺培训，增加员工对本工位的工艺熟知度，加强员工的技能水平，保证工艺的贯彻率达到98%。
五 加强设备管理
在经济运行部的领导下，针对车间设备管理现状，制定办法加强设备保养及管理，不断提高设备保养技能，有力的保证了生产效率的提高和产品质量的稳定：一是制订设备保养及管理办法：对设备的日保、周保、月保制度化，定期检查，实施各种激励手段，引导员工运用正确的方法进行设备保养。二要加强设备保养技能交流、培训，定期召开设备管理会议：主要是纠正不良设备使用和保养行为，交流工作技能。上述措施有效的保证了设备的高效、稳定运转，为按时保质交货提供了强有力的支持。
六 加强现场管理，推进5S管理制度
关键词:无人值守CTC站 列车作业 调车作业
中图分类号:TV2 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0019-01
CTC:调度集中控制系统。调度集中是指铁路的某一区段的铁路信号设备在调度中心的集中控制下对列车运行进行直接管理和控制的一种技术设备。这种自动化、系统化的控制系统,对于改善铁路运营环境起到了关键作用,用最少的投资获取了最大的利益空间,通信信号一体化也是技术发展的要求。
1 无人值守CTC站运行系统分析
该系统运用了一系列先进技术,包括网络、计算机和智能化等方方面面的技术。对现代化运输过程的优化,更方便了对列车的直接管理目标的实现,也使调度指挥变成现实。在CTC系统指挥下,还有其子系统与之呼应,包括无线通信系统、无线列车调度命令传输系统等,这些子系统和CTC系统相互配合,相互协调,在中间站实现了列车作业和调车作业的无人化和自动化。这一完整的系统不仅仅是现代化技术运以指挥行车,而且是现代铁路运输组织的成功模式。
2 无人站列车作业和调车作业分析
2.1 无人站CTC作业管理分析
通常情况下,列车运行调整计划是无人站的核心,整个无人值守站的列车作业组织就是依靠列车运行调整计划而完成系统的自动运行,完成各种信息的审核和分配,而调车作业则是由人为的远程操作来完成的,而实现这一人工操作的人就是调车作业计划或者是本站的助理调度员。无人站的列车作业主要是在列车运行的调整计划自动控制这一最基本的方式的条件下,而把调度中心的人工控制操作作为一种系统运行的辅助方式,两者结合起来共同实现对无人站的列车运行控制和管理。
无人站CTC系统的运行自身具有系统性和自动性,所以要完全禁止临时行车人员随意操作站点终端的控制按钮,随意改动操作系统,否则,一旦操作系统被启动或者被停止,都会造成意想不到的巨大损失。如果真的是情况所需,那么专业的调度员要在所在的调度集中区段实施必要操作,还可以通过控制工作站来操纵该站所有控制按钮。其具体的操作一般是有调度员和助理调度员共同协作完成的,调度员根据具体情况下达所想要操作,由助理调度员具体操作执行。
2.2 无人值守CTC站列车作业过程
2.2.1 在无人站,列车得作业流程有自己的过程和特点
首先,要制定每日的计划并送达到工作站,这个计划一般由计划员终端制定并发送。依照这份送达的终端计算机要完成下一步的具体工作流程,首先要把信息进行分析整理再进行详细的计算,最后才能形成详尽数据,这些数据转变为列车的运行图。列车运行图形成之后是要交给计划编制子系统的,或者这个过程可以由调度员完成,对运行图的实际运行进行调整,最后一步,是经过详尽的信息核对检查后再交给车站自律机。参照列车运行调整计划,遵守《站细》行车办理的规定,然后才能成为列车进路的指令,当指令转化为命令,才能下达给本站的联锁设备准备执行。
2.2.2 非正常情况下列车作业过程
无人值守CTC站虽然实施自动化和信息化,但是难免会出现意外。非正常情况的出现需要紧急另外解决。异常情况下的列车作业主要包括:调度中心和车站之间的通信异常中断;站场的设备出现故障;列车的运行异常。
首先,如果发生意外等情况,导致调度中心和车站之间的通信忽然中断,这个时候系统是会报警显示异常的。这种情况下,要在操作模式转变为非常站控的时候,车站自律机会根据列车运行的具体调整计划和列车在当前的实际情况继续实行自动的操作执行。这时候如果是双线自动闭塞区段,那么列车的运行掉正计划已经执行完毕,但是通信仍然没有得到回复的话,那么系统将会把这个站点设置为自动通过的状态。如果是单线自动闭塞区段,那么要知道列车运行的调整计划最后操作执行结束。如果非常站控模式转变时,则需要综合维修人员或者是应急的行车人员组织和指挥行车的具体工作。
其次,如果有轨道区段失去表示、挤岔等车站设备出现故障等情况,站场表示信息要及时传递,在车务终端和行调工作台都会有故障信息的显示,调度员在发现异常情况时,要立即告知综合维修人员确认故障类型,并积极组织维修并进行行车。
最后,列车运行异常情况,包括相对方向同时接车和列车冒进信号等异常。无人站的这些异常情况,就需要在助理调度员、机车司机和综合维修人员等三方之间共同进行协调,最后处理问题,这种协作一般是由助理调度员指挥。例如,列车冒进出站信号是不是需要退回到线路内,都要按照助理调度员的具体指示执行。
2.3 无人值守CTC站调车作业过程
所制定的详细调车作业计划或者是对调车进路的控制信息最终都要纳入到调度集中系统中,这是无人值守CTC系统的主要特点之一。调车作业要在合适的时间空间下进行,而且有一个前提,就是要以列车运行调整计划作为基本的基础来考虑,要遵循这一基本计划,在完全不影响列车的正常运行的情况下,方可进行调车作业。
人工操作模式下,调车进路要采取逐钩办理,并要求输入钩作业时分,经过车站自律机检查后才能够办理。计划自动执行模式下,系统自身会根据调车作业计划自行自动办理调车进路。调车作业计划是调车作业按照钩计划预先储存起来,当调车组发出调车作业的申请时,自律机会查看活动调车表和调车运行调整计划,然后进行自律检查,如果出现列车计划不存在时间或者空间上的冲突,那么钩计划将转变为调车进路的指令,并发送给联锁设备进行执行。如果出现与列车计划存在时间或者空间上的冲突,那么此调车作业可以不予处理,并实时查看列车的运行情况,如果满足调车作业条件,那么此钩计划才能转化为调车的进路命令,最后发到联锁设备进行执行。
3 结语
无人值守CTC站的列车作业和调车作业是相互协调统一的,这种协调统一关系主要由两种方式实现。首先,助理调度员要办理无人站的调车进路计划信息,自律机会综合这些信息并对此进路的所有信息进行系统性的查询,最后得出结论,如果此进路计划信息满足系统的自律信息条件,那么命令就会发给自律机,自动办理调车进路,但是不满足的话,系统将不会给予办理。对于调车作业计划,在收到机车反馈的可以执行命令的情况下,具体调车作业计划将插入原有的活动调车表单中,然后自律机依然会查看系统中此进路的自律条件,在满足计划信息的情况下会自动进行办理,执行命令完成后才能实行下步计划,之后展开循环进行。
参考文献
[1] 冯卫华.秦沈客运专线信号系统的设计[J].铁路通信信号,2000.
关键词：大准铁路;信息化;业务优化
0 引言
神华准能大准铁路公司成立于2002年6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。自2014年11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。
1 运输组织模式优化
1.1 采取计划主导型运输组织模式
基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。
计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。
列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下（事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时），才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。
大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。
1.2 计划主导型组织模式可行性分析
1.2.1 社会可行性分析。计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。
计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。
计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。
1.2.2 技术可行性分析。计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。
利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。
1.2.3 经济可行性分析。计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。
符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。
1.3 计划主导型组织模式经济效益分析。铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。
1.3.1 计划型运输组织模式经济效益的特点。计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：
宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。
区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。
间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。
长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。
1.3.2 计划型运输组织模式的经济效益分析。相关运输线路因多运货物增加的正效益。计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路（如既有调度组织型铁路、公路甚至民航）上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。
从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。
从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。
2 基于计划主导型组织模式的核心业务优化
大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。
2.1 运输生产计划。货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。
2.1.1 计划主导模式下运输组织过程。计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。
2.1.2 月度运输计划编制。月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。
针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。
2.1.3 日班计划编制。运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。
2.2 运输生产作业。铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。
2.2.1 行车自动化能力提升。随着分散自律调度集中系统（CTC）在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。
CTC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。朔黄铁路目前也已建成CTC系统并投入使用，充分发挥了CTC在无人值守及减员增效等方面的优势。
2.2.2 施工管理流程优化。大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。
通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。
2.2.3 调度命令管理优化。铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。
为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。
2.2.4 车站作业流程优化
2.2.4.1 优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效
车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。
2.2.4.2 优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全
车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。
参考文献：
本人自一九九九年七月参加工作以来，在车间、车站各级领导的大力关心下和帮助下，严格要求自己，坚持标准化作业，先后从事了扳道员、连结员、调车长、车站值班员工作。入路至今从事车务行车工作已十年了，一直以来立足于本职岗位，干一行爱一行，不断勤奋学习，扎实工作，坚持认真负责，积极主动的工作态度，做到严于律己，求真务实，爱岗敬业。刻苦
专研技术，能熟练掌握作业技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的业务技能，结合到现场实际操作中去。在每一个专业岗位工作期间虚心向老师傅学习，很好的完成了各项生产任务，现将工作技术总结如下：
调车工作是铁路运输生产重要组成部分，是实现列车编计划、列车运行图，加速车辆周转，质量良好的完成运输生产任务的重要环节。在铁路运输生产过程中，除列车的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的移动，统称为调车，中间站调车作业工作可分为：1、解体调车2、编组调车3、取送调车4、摘挂调车5、其他调车。取送调车、摘挂调车、其他调车是中间站调车作业的主要方式。而大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力，没有牵出线或电气化区段(牵出线未挂网)的中间站，调车作业要利用区间正线或专用线。因此，在全部调车工作中，牵出线调车占有很大比重。为及时编组解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车并及时取送货物作业和检修的车辆。就要正确灵活地运用好到发线，才能保证车站安全无阻地接发列车和进行站内调车作业，并能使车站各项作业有步骤，按计划地进行。所以车站值班员应于每阶段前应事先编制好到发线运用计划，以及各相关进路、道岔、线路的全盘考虑。以提高车站作业能力，保证进路、道岔、线路的最大饱和使用，不影响接发列车和其他作业。货物列车的接入按列车运行方向接入便于作业的线路，对暂时不能解体和长时间等待中转的列车，应接入暂时不用的或与其他列车干扰较少的线路。
调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。要根据车站日班计划，阶段计划的要求，现在车分布及列车预确报等情况、及时地编制，布置调车作业计划。由于预确报、现车系统和编组、区段站作业繁忙，可能造成列车编组顺序的错误。因此列车到达后应及时对所挂编组进行核对或在计划通知单上注明摘挂车辆型号及车号确保作业中摘错车现象。计划交接应严格按照《技规》、《行规》规定，做到一交书面计划，二交作业方法和关键，三交作业要求及安全注意事项。
尽头线、专用线的调车作业，无论取车作业或送车作业都应接通全部制动软管，进行简略贯通试验良好后方可进行作业，并严格按规定速度，调车作业人员在工作中应密切注意车辆位置和连挂速度，及时显示信号，使用无线灯显调车设备要把握发出信号之间，司机得到信号并操作和制动机作用的有效时间。专用线调车应于作业前对专用线车辆停留位置、道岔、进路基本情况指派专人检查，提前做好准备，确保调车作业安全。
调车作业进路的准备，在非电气集中区调车作业时(含由集中区向非集中区进行时)必须执行“进出要路”的钩钩要道还道制度，经无人值守的非集中操纵道岔时，必须先确认该进路开通正确后，方准越过，瞭望确认有困难时，应在进路前停车确认。在电气集中区调车作业不能出清调车信号机所防护的轨道区段，在关闭调车信号机的情况下原路返回时，应由调车指挥人或指定的人员确认进路正确后，方可向司机显示启动信号，运行到次一调车信号机前，按其显示进行，信号员(车站值班员)应在控制台单独锁闭所有进出道岔，在未确认或得到全部越过的汇报前，严禁操纵道岔。
车辆在车间站停留时，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，按照《技规》、《行规》及《站细》规定采取严格的防溜措施。使用铁鞋，止轮器防溜时，必须紧贴车轮踏面，切实起到制动作用。在坡度超过2.5‰正线，到发线(或衔接的正线，到发线的线路)上停留车辆时，除按规定采取防溜措施外，车站应根据线路坡度，停留车数及停留时间等实际情况制定补强措施，并纳入《站细》，如双铁鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制动机机紧固器个数等。
为加强调车作业，确保调车作业安全。提出以下建议：1、中间站调车人员应安排适当，不应随时进行调换。2、应将三等以下无调车作业车站相关人员每年进行有关调车作业方面交叉式学习培训。
以上是本人在工作中关于调车方面的不成熟总结，还存在很多不足和差距，在今后的工作中我将加强业务专业学习，由其是铁路新技术，新设备的运用，提高个人应知、应会能力和业务水平，为铁路发展发挥自己的作用。
有效管理是企业追求的目标，企业通过分层管理，把管理融入日常工作之中，对企业实施全方位管理。有效的管理，能达到一呼百应、令行禁止的效果，使企业成为一个坚强有力的整体。管理最重要的作用，是把人们联系在一起，共同实现组织目标，提高企业经济效益，这是事关企业生存和发展的关键。铁路运输部是辽阳石化分公司所属直属单位，负责公司的大宗原材料、化工产品及动力煤进出厂的铁路运输工作。铁路运输部每年的经济效益主要由自备车使用费用（占40％）、外租自备车费用（占30％）和调车费用（占30％）所组成。而自备车使用费用和外租自备车费用，是铁路运输部主要的经济来源，也是铁路运输部日常管理工作的重中之重。
一、自备车管理要素
（1）目标管理：是以目标为导向，以人为中心，以成果为标准，而使组织和个人取得最佳业绩的现代管理方法。对企业而言，目标管理就是制定生产计划并完成生产计划整个过程的管理。在管理中，首先要把生产计划层层分解，找出工作中重点和难点，较好的完成日计划、周计划、月计划，直至达到完成全年生产计划的目标；其次是对生产计划的难点、重点进行认真审查和优化，严格执行各项规章管制，确保生产计划顺利完成。而企业的正常生产活动都是围绕着生产计划展开的，不同时期的生产计划有着不同要求，这就形成了影响目标管理的错综复杂因素，从而突出了目标管理的重要性和必要性。（2）进度管理：自备车使用过程应按照其特点制定出一份较为详细的使用组织方案，其中必须有合理的使用进度计划，以作为使用进度管理的具体指导原则。而自备车使用过程，是由多道工序连接而成的。因为工序多，出现问题的概率就大。所以，实施进度计划易出现以下一些问题：组织过程疏忽大意。上下工序不能及时沟通。机械设备出现故障等三方面影响行车效率的问题。因此，必须把进度管理融入进度计划实施之中，通过对影响进度计划诸多方面因素的控制，灵活处理影响进度计划不利因素，通过加强进度计划管理，实现进度管理目标，使自备车使用率稳定提高。（3）应急管理：是指企业在突发事件的事前预防、事发应对、事中处置和善后管理过程中，通过建立必要的应对机制，采取一系列必要措施，保障生产正常运行。而我们公司的化工产品销售早已同国际市场接轨，产品价格受国际市场价格波动的影响很大；不同的产品在不同时期效益差别很大。因此，自备车的配置应作到合理、灵活，要适应市场变化的需要，达到企业经济效益的最大化。同时必须配备自备车改换品名的应急预案，做到紧跟国际市场，保证畅销产品的自备车正常供应，达到提高自备车使用率的目的。（4）特殊管理：第一，自备车使用一个周期要经历好多部门；不同的部门由自己的上级来管理。因此，自备车管理过程要做到：提前做好装卸车的联系工作，保证及时取送车。合理组织好各工序之间的衔接工作，保证行车工作顺利进行。及时和国铁沟通，做好交接车工作。总之，在行车过程中，做好行车的管理工作是一项很重要的工作，为做好行车的管理应从上面的三要素进行控制。第二，自备车使用周期与生产计划周期经常不能吻合，会出现自备车闲置现象，这种情况会影响自备车使用率。日常工作中，如果产品市场价格看长，销售量大，应提前组织装车；如果产品市场价格看平或看跌，就按生产计划执行。这样，无形之中自备车使用率会提高很多。
二、自备车管理特征
（1）自备车装载的产品都是一些易燃、易爆的危险品，危险性很大。因此，铁路方面有很多关于生产和安全方面的规障制度，这些制度是保障人身安全和行车安全的法保。所以，这些规章制度人人必须严格执行。（2）自备车行车过程经历的工序较多，参与的人员也很多。工序之间，人员之间的衔接工作出现问题就很多，其复杂程度就高。（3）因自备车装卸车目的地栈台装卸能力的不同和铁路对自备车行车要求运量，空重车数量都有严格的要求。因此，日常生产管理中，必须科学地、合理地安排装卸车。
三、自备车管理的几点建议
（1）自备车行车过程都是由人来操作和控制的，因此，企业需要充分调动人的积极性和创造性，达到提高劳动效率的目的。（2）自备车管理要致力于建立和完善一套有效的竞争、激
励、约束和监督机制。在行车过程中，要强化全员质量意识，要对职工进行质量重要性的教育，建立质量管理的重奖重罚制度，用铁的手腕，铁面精神和铁的纪律来确保工作质量。（3）自备车管理安全问题始终是第一位的，自备车行车过程必须做到全员齐努力，争取做到生产事故、安全事故为零，这是企业提高经济效益的保障。安全平稳生产是企业最大的效益。
四、结语
实践证明，行车过程自备车的有效管理，是推进管理创新的一种有效形式。以此为切入点，可以带动企业整体素质的优化和管理进步，一个管理体系也是一个与时俱进的过程，只有通过不断的完善和改进，保持管理体系运行的有效性，才能推动企业的规范化，从而提升企业整体管理平台，更好地保证企业平、稳、安、满、优运行。
置属下级；车间副主任 车间班长车间员工
为了保证2011年工作目标的顺利实现，进一步提高公司经济效益，树立良好的社会形象 车间根据本年度整体工作安排和车间实际情况，特签订目标责任书如下：
一、工作目标
1.全面负责所辖车间的各项工作，通过有效的统筹、调度安排，达到车间生产效率最大化，保证公司各项生产任务和目标顺利完成。负责按公司生产计划组织、安排生产工作，确保完成本车间生产计划。
2、如在生产过程中，情况有所中华校花网[*]变化影响整个计划的执行，立即向上级汇报，在第一时间解决问题。制定生产计划、组织生产实施、制定材料计划和入库制度、落实生产分工和流程、监督生产进度、制做生产报表、激励员工队伍
车间主任是车间的主要负责人，在车间副主任的协助下负责对车间进行全面管理。车间主任对厂长和分管副总经理负责。具体工作任务为：
1、组织实施生产运行部下达的生产计划，保质保量地完成生产任务；
2、贯彻、执行公司的成本控制目标，加强对车间原材料使用的控制，确保在提高产量、保证质量的前提下不断降低生产成本；
3、根据公司对车间发展的规划拟定人员编制，并报公司批准；培训员工，带好队伍，积极深入了解员工的思想动态，采取合理的措施确保车间的稳定。
根据公司制定的20XX年度生产工作计划,20XX年由于全球金融风暴的持续影响,生产线仍会保持现有的收缩。但根据公司生产经营的要求,设备检修大部分大中小修仍采用以往见的缝插针检修方式进行,力争有计划地进行,确保生产设备的完好运行。争取做到检修一条生产线,完好一条生产线。部分大修由生产部根据公司生产经营计划及设备运行情况,另行通知车间进行。在完成检修工作,及时做好备品配件的工作,同时做好修旧利废工作,做到备品配件物尽其用。以下一年设备工作计划安排如下:
1、各车间在日常工作中要落实好各项设备管理制度,加强包括设备的日常巡检、维护保养、设备日常检修、中修和大修工作力度。
2、生产技术部和各车间要设立重要设备台帐,利用台帐统计分析重要设备的运行特点、配件的库存情况,提前进行配件计划或自制加工工作,并有预见性地提出检修计划;根据公司年度培训计划,设备管理员要结合自己的实践经验对各车间机修工进行设备技术培训,各车间要利用班组班前班后会对机修工进行日常的设备技术培训,不断提高机修及机器操作员队伍的技术水平。
3、设备副经理和设备管理员要经常深入车间生产一线检查和了解各重要设备的运行情况,跟踪主要备品配件的库存和采购情况,督促供应部对主要紧缺配件的采购,检查车间自制配件的加工制作情况,确保主要配件随用随有;检查和督促车间做好设备的日常维护保养工作,并作技术上的指导,做好安装检修、使用、维护、检查统计一条龙的工作;合理协调生产和设备检修工作,加强设备的巡回检查,增强计划性的检修工作。遇到异常情况及时作出调整,遇到抢修任务时,做好三个车间机修人员的调配工作,确保生产的连续稳定。
4、做好生产设备检修的统计调查工作,为20XX年设备工作计划提供统计依据。
5、及时了解市场信息,发现适用的新材料新设备时,及时计划应用,延长设备的使用寿命。
6、计划在8-9月份左右,对4T锅炉进行全面检查检修工作,视情况清理炉内结垢。
7、视生产情况不定期检查补焊冰晶石干燥炉筒体及相关部件3次约6米。
8、重点关注C线一段炉的抽风收尘环保处理系统,确保仓库保持有1-2个叶轮备用。考虑对2#尾气风机进行重新选择,解决因引风不足引起风机叶轮冷凝结料经常振动的问题。
9、加强公司生产线消防环保设置运行的检查,加强对现有生产线环保治理和整改落实,视情况进行较理想的技术改良工作。
10、继续推行设备维护保养模范岗位示范点,扩大车间设备维护保养模范的推广面。加强对各车间(特别是制盐车间)的润滑维护保养检查力度。
11、考虑对氟化铝氟冷器已堵塞比较严重疏通困难,无法修复。计划自制2个冷却器蕊管,待机更换处理。
12、考虑全面淘汰二台IS50-125-250--132KW水泵,将水泵回收保管,把水泵房内55KW移装在现在IS50-125-250的位置上。
13、收集各种废旧物资,能用则用,不能用的收回集中处理。经常把收集的螺丝、螺母,用丝攻、丝板修复后重新使用。
14、由于车间设备腐蚀、老化、技术力量较弱。20XX年还应加强对二大车间设备巡回检查,加强对车间设备备件计划的周密性和足够备件的准备工作,同时监督制酸车间反应炉温度、c线干燥尾气温度的控制,从使用上保证反应炉筒体及干燥尾气风机的正常使用,减少非正常的腐蚀和结料振动故障。
15、加强对二大车间转炉托轮润滑维护保养,减少托轮轴承损坏频次。同时及时处理已拆出的托轮轴和托轮进行外委修复,以留备用。
16、因生产产量的减少和生产不饱满,故不定期计划外购反应炉Φ1800筒体暂定30M。选用的钢板厚度按往年要求仍为25mm,以缩短反应炉补焊筒体的周期。
17、不定期制作反应炉搅料器约14条,加工和修复反应炉罩8件。
18、不定期计划金属衬胶风机F9-19-8D风机1台及风机叶轮约4个。
19、按20XX年统计,视制酸车间的换热器堵塞情况计划进行清理疏通1次。
20、计划2#反应炉出渣机的螺旋主轴螺旋2条及其组件1套。视情况对2号炉出渣螺旋改造,初步考虑恢复冷却中和炉的使用。
21、视公司生产经营情况计划安排清理吸收塔填料。
22、加强对5台中和炉大小齿轮润滑维护保养,确保能在中长期运转。视情况对出现腐蚀严重的中和炉筒体进行大面积的补焊。
23、综合考虑酸泵、混料三通、混料外壳、密封座的备件备件情况及时给予计划,加强了与供应部的沟通并联系跟踪。
1.选题概述
1.1现状分析。车辆的停时是从车辆到达到发出时间的统计，所有的分段时间是整个取送车作业流程的客观反映，压缩停时任务就要从这些分段时间入手，对可压缩时间进行严格控制，通过调用数据库可以得出2016年整个停时的平均值为13.4小时，除去因接轨站黄陵站发车不及时等造成的延时外，整个平均停时为6.5小时，而根据国铁对铁运公司下达的停时指标为6小时，一方面黄陵站加强了对发车计划的调整，确保重车能够及时发出，因此在矿区停时要控制在6小时之内才能完成压缩停时任务，工作压力巨大。
1.2选题理由。通过对整个停时组成部分的统计和分析，可分为我公司可控时间和不可控时间，其中不可控时间包括：由矿方和国铁掌握的装车时间、国铁检车时间和等待发出时间以及区间固定运行的送矿时间和取车时间。其它时间为可控时间，可以通过有效的措施和手段加以控制以达到压缩停时的目的，从而达到压缩停时的目的，同时在实施各项措施的同时还可以通过提高车辆利用率和周转率以及对作业过程加以科学掌控达到生产节约等手段实现经济效益的最大化。
2.压缩停时措施在车站作业中的应用与实践过程
2.1 可控时间分析及压缩停时措施的制定。（1）货运检车时间的压缩。（2）调车作业时间的压缩。（3）等待送矿时间和等待取车时间的压缩。
2.2 不可控时间分析与措施的制定
在不可控时间内的送矿时间和取车时间是列车区间运行的必要时间没有可压缩的可能性，但对于由矿方和国铁掌握的装车时间、国铁检车时间和等待发出时间可以通过增加联系协调等手段起到一定的影响作用。
2.3 压缩停时措施的落实过程
2.3.1行车值班人员在压缩停时方面的落实措施：（1）值班员（助理）要统计填写好每列车的实际使用时间情况及延误时间原因；（2）到达列车要及时通知助理值班员、货运人员出务检车和接车，杜绝车等人现象；（3）到达空货运人员检完后，要认真核对好车况并及时向调度室汇报同时认真听取装车计划安排以来组织作业；（4）下达装车计划后和外勤货运员确定好装车情况就立即编组作业计划并同时组织调车人员、机车做好准备等待作业；（5）对于计划变更等情况严格按照《站细》相关规定执行；（6）加强同内部环节联系、列检、黄陵站人员以及矿方人员的联系，以便于作业组织及时、正确、合理；（7）对于在矿装的车要同装车人员联系好，装车快完了时及时通知我们来提前组织取车作业，把一些环节作业时间压缩到零；（8）对于取回的重车要提前通知列检和国铁以及我方货运人员准备出务检查车辆；（9）助理值班员要提前核对待发列车的编组情况确保列车能够正确及时发出，并把正确的列车编组传输给黄陵站车号员。
2.3.2货运人员在压缩停时方面的落实措施。（1）送车作业流程的客观反映，压缩停时任务就要从这些分段时间入手，对可压缩时间进行严格控制；（2）外勤货运员接到空车到达的通知后及时出务检车（双人检车），检车过程中要认真仔细核对，检查严格标准把关做好各类标记，杜绝不良车辆运用；（3）外勤货运员检查空车完毕后及时汇报值班员并相互核对确认好车辆状况，下达装车计划后及时和值班员共同确认好用车计划做到合理、简单便于组织作业；（4）对于变更装车计划要及时和值班员沟通确认好，做到计划变更心中有数，根据现场实际合理组织优化作业方案；（5）货运内勤要加强同国铁货运值班员和驻站人员联系配合。（6）货运外勤在矿监装时要负起责任来，做到整个过程监控；（7）货运外勤人员在七里镇站要配合好国铁人员共同检查确认好车辆装载加固良好并及时汇报车站值班员列车检查完毕可以组织发车；
2.3.3调车人员在压缩停时方面的落实措施。（1）当班调车人员要在接班前准备好各类工作所用物品，以便有作业时迅速行动投入作业中；（2）接到作业计划时所有人员要迅速行动及时出务做好作业准备，杜绝车等人现象发生；（3）作业中加强相互联系配合，搞好联劳协作，避免重复作业和无故延时；（4）严格标准化作业，手指口述确认好，控制好调车速度，严把十五三距离关，避免二次连挂；（5）两端作业时，所有人员要相互提醒确保所有人员处于安全位置；（6）在调车作业中发现问题要及时汇报处理，把问题消除在萌芽状态以免扩大影响停时；
3.课题产生的效果
3.1 直接经济效益分析
以2016年到达的车辆为统计数，那么全年节约的延时使用费就是：991305元通过压缩停时措施的实施，使车辆的利用率提高了1.8个百分点，以平均每年到达155621辆计算的话每年多装车：155621*1.8%=2801车
按照每车平均载重60吨计算，每吨运费为17.1元全年铁运公司增收的运费额为：2801*60*17.1=287382.6元
可见通过压缩停时各项措施的实施直接经济效益总额达127.8万余元。
3.2 间接经济效益
通过压缩停时措施的实施使车辆利用率的提高不仅仅给铁运公司带来直接经济效益，还带来了附加的安全效益和节约效益。
4.跟踪与反馈
4.1 实施过程中遇到的问题
整个压缩停时工作需要多部门多工种的协调配合，对可控时间的压缩基本上能够按照既定目标完成任务，但在对不可控时间的压缩上需要外单位的协调配合，这给整个压缩停时任务带来了巨大的挑战和压力，需要铁运公司、矿方、国铁三方共同努力来完成这项任务。
全路实施路局直管站段体制后，改革了半个多世纪以来铁路四级管理的模式，改革力度之大、影响之深远，前所未有。在新体制下，会出现许多新情况、新问题，需要深入研究和积极破解，甚至需要改变作业方式和方法，才能真正发挥新体制下的潜能和优势，不断提高管理效率效益。在铁路运输工作中，调车工作占有重要位置。特别是中间站的调车工作，由于调车机和摘挂车到开时间不固定等因素，增加了加速车辆周转的难度。以下通过对调车工作的意义和目前工作中现状及问题的分析，提出中间站调车纳入“包区制”管理的必要性，同时，以京广线郑州北至新乡区段为例,对中间站调车纳入到“包区制”管理进行可行性分析。 一、调车工作的重要性 在铁路运输过程中，调车工作是铁路运输生产的主要组成部分，也是车站运输工作中的一项重要而又复杂的工作。针对目前整合后的车务站段，调车工作能否进一步有效发挥设备能力、压缩车辆站停时间、确保调车安全等，在很大程度上取决于调车管理工作和调车组织水平。因此，先进的调车管理工作对加速车辆周转、提高运输效率、节约运营支出、降低运输成本、保证安全生产和完成运输生产任务起着重要作用。 调车工作的作用主要体现在以下几方面： 1.调车工作是铁路联系物资运输部门的纽带。列车到站后，经过调车作业将作业车辆甩下，并送往专用线和货物线等装卸地点。另外，车辆在此装卸完毕后，再经过调车作业取回车站，做好列车的挂运准备。所以，调车工作是铁路与物资运输部门进行生产活动的纽带。 2.调车工作是铁路运输组织中，保证列车运行的重要环节。车站通过调车工作编发符合列车编组计划和列车运行图及技规规定的列车，并按照给定的车次运行。所以，调车工作决定着列车的运行，是保证列车运行不可缺少的环节。 3.调车工作是加速车辆周转的关键。据统计，货车车辆在整个运输过程中，车辆在站的停留时间约占车辆周转时间的70%。我国全路货车周转时间为四天左右，车辆在站停留时间占到3天左右。因此，提高调车工作质量，对压缩车务站段中、停时和加速车辆周转具有很大意义。 4.调车安全是运输安全的重点。据统计，全路调车作业中发生的事故约占全路各类事故总和的一半以上。因此，加强调车工作组织对保证调车安全显得非常重要。 5.调车工作对提高运输效率、节约运营支出、降低运输成本具有重要意义。调车工作人员及其支出在铁路运输上占有很大的比例。从郑州局站、段来看，调车人员的数量约占行车人员的30%左右。从郑州局的运营支出来看，用于调车工作的支出约占运营费用支出的20%左右。因此，实行科学的调车工作管理，采用先进的工作方法，充分发挥人力、物力资源，对提高运输效率和降低运输成本具有重要意义。 二、当前调车工作现状 当前，郑州局的调车作业办法大致分为两种：一种是“包站制”调车，即调车作业量较少的车站（大部分为中间站），不足配备一台调车机车的条件，只能间断或不固定式的进行调车（利用摘挂列车），调车人员归车站管理，实行驻站制，调车机车和作业时间随机性比较大。另一种是“包区制”调车，即配属两台以上调车机车的车站（大部分为技术站），为减少作业干扰，确保调车安全，为每台调车机车和调车组规定了固定的作业区域，称为调车区。 1.“包站制”调车作业办法 1.1调车人员配备：车站（大部分为中间站）不具备配属专用调车机的条件，人员配备根据调车作业量的大小确定，一般为2—3名人员不等，调车人员不足3人的，车站遇有调车作业时，临时指派助理值班员调车长工作。 1.2工作时间：基本上是两种情况，一种是两班倒，工作时间长度为24小时；另一种是三班倒，一次连续工作时间长度为12小时。 1.3人员固定方式：专职调车人员固定在所在站担当调车作业。 1.4调车计划下达：调车计划是由车站值班员负责编制、下达，调车人员按计划执行。 1.5调车作业范围：调车作业范围在车站站细中有明确规定。根据车站运输设备情况，部分摘挂列车的本务机车在货物线、专用线不能进行车辆取送，如：电力机车牵引的摘挂列车，不能在无接触网的货物线或专用线进行车辆取送。 2.“包区制”调车的作业办法 2.1调车人员配备：车站（主要是技术站）配属专用调车机车，人员基本上按照调车长1名、连接员1名、制动员3名配备。 2.2工作时间：四班倒，一次工作时间长度为12小时。 2.3人员固定方式：专职调车人员固定在所在站担当调车作业。 2.4调车计划下达：调车计划基本上是由车站调度员（或助理调度员）编制下发，调车人员按计划执行。 2.5调车作业范围：每台调车机和调车组固定作业区域、作业内容，越区作业有明确的作业制度，以确保调车作业安全。 三、当前调车管理中存在的问题 多年来，郑州局的调车工作一直沿袭以上“两种”调车作业办法。经过多年的实践证明，“包区制”的调车作业办法是适应当前的铁路体制改革。技术站由于调车组、调车机、调车区域的“三固定”，一方面调车人员和调车司机熟悉本区调车技术设备及工具的性能、作业特点、设备状况，进而掌握本作业区调车机车工作的规律；另一方面调车机的活动区域控制在一定范围内进行作业，减少了各调车机车作业间的相互干扰，从而提高了调车作业效率，保证了调车作业安全。#p#分页标题#e# 但是“包站制”的调车作业办法因车站调车的作业量、作业时间、调车机车等等的不固定和没有规律性，影响到调车作业效率和作业安全。存在的问题主要有以下几个方面： 1.作业繁杂，造成安全隐患。目前，随着列车速度的不断提高，密度不断增大，载重不断增加和新技术、新设备的大量投入使用，对中间站调车工作提出了新挑战。 车站值班员不仅是行车指挥人，还是调车领导人，他在完成繁忙行车工作的同时，还要见缝插针编制和下达调车计划。由于多数车站没有信号员，调车作业时，他还需兼办信号员工作。由于车站值班员超负荷运转，其负责编制的调车计划质量不高，难免有不足之处。助理值班员在代务调车工作时，迎送列车联控形成有岗无人的“有害空间”，造成安全隐患。 2.调车人员班次、班组不固定，影响调车效率。由于多数中间站调车人员不足3人，造成缺员，需助理值班员承担调车长工作。但行车人员是三班、三班半或四班制，而调车人员是两班制。当助理值班员代务调车时，由于班次、班组调车人员不固定，加之，调车人员与机车乘务组不固定，造成调车人员相互间配合的协调性较差，影响车站调车效率。 3.影响车辆的周转速度。摘挂列车内的大部分车流均不在中间站进行作业，但这部分车流由于摘挂列车的运行时间延长而影响车辆周转。 4.人员配备多，调车费用增加。凡有装卸作业的车站，不论其调车作业量的大小，必须配备调车人员。 5.人力资源得不到充分利用。专职调车人员固定在所在站担当调车作业。如果摘挂列车在某站没有调车作业，那么这个站的调车人员也就出工不出力。同时，为保证列车的正点运行，避免列车乘务组超劳，规定每列摘挂列车途中作业站不得超过3个。因此，一个区段内有3个以上车站的调车人员的休息时间就更多。据不完全统计，郑州局中间站调车人员的1天24小时内的平均作业时间在3小时左右，调车人员的纯作业时间只是全日时间的12.5%左右。 6.调车作业重复进行。部分车站由于摘挂列车不进货线或专用线，车辆只能暂时甩在车站的到发线上，待调车机到达后再将车辆送到作业地点。另外，这部分作业车辆在货线或专用线作业完毕后，必须由调车机取回车站到发线后，摘挂列车才能挂运，造成车站调车作业的重复进行。 7.增加调度员的劳动强度。由于摘挂列车占用作业站的到发线进行作业，所以在摘挂列车开行前，列车调度员除安排好作业站甩挂作业外，还要加强列车的运行调整，以确保后序列车的安全运行。这就相应增加了列车调度员的劳动强度，特别是摘挂列车严重超图开行时，更增加了区段内列车运行的调整难度。 8.严重影响区段的通过能力。摘挂列车的正常作业站为2-3站，占用了区段2-3条列车运行线的能力。目前，各区段由于摘挂车流到达的不均衡，加之各技术站为压缩车站的中时，摘挂列车的开行数量基本上超图50%以上，个别区段摘挂列车开行数量甚至超图100%以上，摘挂列车的增开严重影响了区段通过能力。 四、建议及实施步骤 如上所述，“包区制”调车作业办法既科学，又适应当前发展趋势。如将这种调车方法在中间站进行推广，就可解决中间站调车管理工作中存在的问题。 建议将部分区段中间站“包站制”的调车纳入到“调车区”的调车作业范围之内，即：“将部分区段中间站的调车工作作为一个‘调车区’进行作业，取消区段摘挂列车的开行和中间站调车组；按照区段作业能力增设一定量的调车机车和调车组，区段内开行小运转列车，由管辖该区段的车务站段协助调度员对调车工作实行集中管理。”中间站“包站制”改为“包区制”调车方式的具体实施步骤如下： 1.转变观念。有关部门和领导需进一步转变观念，提高认识，将计划经济体制下的管理思想和经营机制转变为市场经济体制下的管理思想和经营机制，最大限度地调动职工的积极性。同时，建立有效的激励机制，实现个人业绩与企业利益的统一，可以使人力资源得到充分发挥，促进调车工作不断向前发展。 2.加强培训。由车务站段组织管内全体调车人员，进行调车基本功的培训。除了学习调车理论和规章制度以外，还要进行现场操练。 通过强化培训，实行竞争上岗，重新组合。 3.根据调车组织要求，配足调车设备和人员。根据各区段（调车区）的作业量，配备专用调车机和一定量专职调车人员，做到“一配齐、二固定、三分离”。一配齐，即配齐调车人员（调车长、连结员、制动员）；二固定，即调车人员和机车乘务人员班组、班次以及在区段内跟随小运转列车固定；三分离，即行车人员与调车人员分离，在正常情况下，助理值班员不再参加调车工作。 4.调车计划下达和执行方式。调车计划由车站助理值班员编制下发，并向调车长传达安全注意事项。调车作业由车站助理值班员统一领导，调车长单一指挥，调车人员按计划执行。 5.调车作业范围。一个调车区段有两台调车机同时作业时，由该区段调度员统一领导，站段值班室配合，保证一个中间站在同一时间段内只能有一台调车机车进行调车作业，确保调车作业安全。 6.作业分工。车站值班员代表站长，负责全站调车工作；助理值班员在车站值班员的领导下，根据现车情况编制调车作业计划，负责与调车作业有关的具体工作，准确掌握调车作业进度，加强与车站值班员的联系，正确及时排列调车进路，并实行钩钩抹消制；调车长接到调车计划后，认真核对，制定具体作业方法，亲自向机车司机和连结员传达计划和安全注意事项；连结员接到调车作业计划后，与制动员一起提前出动检查线路、停留车、货物堆放距离及防溜措施。#p#分页标题#e# 五、中间站推行“调车区”作业方式的可行性分析 今年是“十一五”开局之年，也是铁路跨越式发展的重要一年，铁路客货需求旺盛，区段通过能力更为紧张。为满足运量需求，铁道部实施了铁路大客户战略和生产力布局微调等新举措，为中间站调车作业组织方法的改制创造了条件。 1.部分中间站的取消或货运作业的停办，加速了中间站调车实行“调车区”的推进步伐。部分中间站的取消或货运作业的停办，使中间站的装卸作业更为集中，减少了调车机车在作业地点和区段的频繁运行。路局直管站段体制改革以来，郑州局共取消中间站19个和货运装卸站11个。 2.路局直管站段，为中间站调车推行“调车区”的作业办法奠定了基础。路局直管站段后，减少了分局管理的中间环节，路局和站段的工作主动性得到了充分发挥。路局对中间站达到的作业量情况和中间站的装车情况在计划上掌握得更为准确。因此在中间站推行“调车区”的作业办法后，调车作业计划的准确性和可靠性可以得到保证。 3.站段的整合，为中间站推行“调车区”的作业办法创造了条件。2004年10月份，全路进行了一次大幅度的站段整合，郑州局管辖的原郑州、洛阳两分局33个车务站段中，撤消了13个；2006年的3月份，又在仅有的20个车务站段中撤消了5个车务站段，目前郑州局仅有15个车务站段。车务站段的整合，使站段的管辖范围形成了技术站和中间站的统一管理，使全路沿袭下的车务段基本上是管辖中间站的站段管理模式得以彻底改变。至此，为中间站推行“调车区”的作业办法，实行区段小运转列车的开行和满足机车在技术站整备，人员在技术站换班等进行集中、统一管理的要求创造了条件。 4.调度台的撤并组合，为中间站推选“调车区”的作业办法提供了保证。路局直管站段以来，郑州局行车台由23个减少到18个，计划台由8个减少到5个。行车台的撤并整合，一方面，打破了区域界限，扩大了“点”（地区枢纽）的管理范围和职能；另一方面，贯通短线合二为一，扩大了台间管辖范围，减少了节点，确保了畅通。如，在新乡地区台和郑州地区台之间起桥梁作用的北一台被两个地区台一分为二，实现了点与点的对接。 行车台的撤并组合凸现出运输组织的两方面优势，其一，对中间站推行“调车区”的作业办法，减少了台调间的联系；其二，提高了调度区段（或一个“调车区”）列车调整的质量，包括“调车区”中小运转列车的开行与站内调车作业的紧密衔接、调车机停留的时间减少、调车人员纯作业时间的增加和调车作业效率的提高。 六、中间站推行“包区制”调车作业方式的模拟分析 现以京广线新乡—郑州北区段的中间站为例，进行模拟分析。经过2005年，路局直管站段体制改革后，郑州北—新乡区段的行车台进行了优化，由原来的郑州地区、京广北一台，新乡地区台整合为郑州地区、新乡地区两个行车台。新乡—郑州北区段图定进行甩挂作业的车站有七里营、武陟、广武三个站，其中武陟、广武两站归郑州地区台管辖，七里营归新乡地区台管辖。 1.区段装卸作业情况 据统计，2006年5月，武陟站装车137车，卸车232车，日均装4.4车，卸7.5车；广武站装车154车，卸车236车，日均装5车，卸7.5车；七里营站装车73车，卸车418车，日均装2.5车，卸13.5车。 该区段上下行日均开行摘挂列车7.1列，其中在武陟进行调车作业的有4.4列，在广武站进行调车作业的有3.8列，在七里营站进行调车作业有3.3列。通过计算得出，武陟站日均甩挂车数为15车，平均每列车摘挂列车甩挂车3.4车；广武站日均甩挂车数为15车，平均每列摘挂列车甩挂车3.9车；七里营站每日的平均甩挂车数为27车，平均每列摘挂车甩挂车车数为8.2车。 从以上数据看，新乡—郑州北区段中间站的车辆的取送完全可以利用调车机车完成。 2.作业方式 按照调度台的划分，郑州北—武陟区段的调车工作由郑州北站调车组担当（目前调车机已经在该区段作业）；新乡—七里营区段由新乡车务段的调车组担当。从两站的作业数据统计情况来看，两区段调车作业方式推行“调车区”制和取消摘挂列车后，武陟站车流可以在郑州北站集结，其方法是新乡站可以将武陟和广武站的车流编入到新乡至郑州北的区段列车中；七里营站车流可以在新乡站集结，其方法是郑州北将七里营站车流编入郑州北至新乡的区段列车中。郑州北、新乡两站分别开行小运转列车担当两站工作车的输送，并进行车站的调车作业。
关键词 地铁工程，进度控制，项目管理
广州地铁2 号线首期工程全长23. 265 km ， 设有20 座车站，1 个车辆段，2 个110 kV 主变电站。远期设计运输能力为5. 58 万人次/ 单向小时，高峰期间最小行车间隔为2 min ， 旅行速度为35 km/ h 。
广州地铁2 号线首期工程于1999 年10 月10 日正式动工。经过科学筹划、精心组织，2 号线项目管理取得了丰硕成果。除4 座车站受白云机场迁建影响需2004 年后实施外，2003 年6 月28 日琶洲站至三元里站16 个站建成开通试运营，建设工期仅3 年8 个月，建设周期大大缩短。为了确保2 号线建设目标的实现，广州地铁总公司大胆改革项目管理模式，精心做好工程策划， 统筹安排，从组织上、经济上、技术上确保了工期目标的实现。
1 锐意改革项目管理模式
按照企业改革的总体部署，广州地铁总公司于1999 年底对工程项目管理组织机构进行了改革， 撤消了原来分别负责工程管理的多个部门，成立了以项目管理原则为核心的建设事业总部。建设事业总部代表总公司全面负责地铁建设，对地铁设计、设备采购和监造、土建与安装工程施工、工程验收等全过程进行全面的业主管理。同时负责工程建设项目在国家验收前的工程整改和收尾工作，按照投资节省、质量满意、进度合理等管理要求进行建设管理。建设事业总部的概预算人员、合同管理人员和会计实行派驻制，由总公司财务总部和企业管理总部派出，形成对建设事业总部的专业支持和监督制约。
通过改革，实现了工程及相关业务的归口管理，促进了设计与施工过程的更好协调，保持了对工程项目进度计划的总体控制。先进的项目管理成为确保工期的坚实后盾，具体体现在以下两方面:
(1) 公开、公正、公平的招标原则选出合格的队伍
广州地铁在工程总策划时就分别对设计、设计咨询、监理、土建工程、设备采购、安装工程等进行合理的标段划分，确保满足工期要求。地铁的工程项目全部采用公开招标方式，通过公平竞争选择有实力、资质好、有地铁建设经验的承包商。公开招标不仅降低了工程造价，也确保了各项工程目标。
(2) 强化设计管理、杜绝返工延误工期的现象
广州地铁总公司在2 号线首次采用了设计咨询管理，履行了设计监理的职责，全面审核各个设计阶段的工作，保证了设计工作的质量。同时，还制定了《广州地铁2 号线设计变更管理办法》，根据设计方案变化程度和变更金额对设计变更进行分类，对设计变更制定了严格的审批流程，严格控制Ⅰ 、Ⅱ 类设计变更的数量和金额。设计变更的减少保证了计划的严肃性，杜绝了因返工而耽误工期的现象。
2 创建完备的计划管理体系
经过不断积累经验，广州地铁形成了一套全面的计划目标体系，并依靠系统的进度控制措施保证各项工作有条不紊地进行，确保按期实现工期目标。
广州地铁2 号线的计划和进度管理核心是以工程总策划编制为主线，以严格执行总策划的工期目标作为进度控制的依据。
(1) 落实组织机构、健全管理制度
广州地铁总公司严格落实计划和统计管理组织机构及人员，由各承包商、监理单位、设计单位、设计咨询单位组成强大的计划和统计组织机构，保证信息逐层上报反馈。公司制定下发的《广州地铁2 号线工程计划管理办法》，确立了广州地铁2 号线的目标体系，制定了详细的计划管理工作制度和严格的工期变更管理制度，规范了计划和统计报表的审批流程，制定了统一的统计报表。
在机电系统安装开始前，广州地铁总公司又制定下达了《广州地铁2 号线工程车运输管理办法》， 确定进行线路区间施工、检查和行走时应遵守的安全规定、调度指挥原则和工程车运输管理规程，保证机电安装阶段隧道内作业的正常秩序和安全。
(2) 建立完备的计划目标体系
广州地铁2 号线的计划目标体系由工程总策划、各工点总体计划、年度计划、季度计划、月计划、调度计划组成，是一个从宏观到微观、从总体到局部的综合计划管理体系。
① 工程总策划:制定总的工期目标，包含合同标段策划、招标计划、施工场地和临时水电计划、设计计划、土建工程计划、设备采购计划、安装工程计划、调试计划、验收计划等。工程总策划是新线建设的指导性文件。
② 工点总体计划: 承包商进场现场条件稳定后，按照合同工期、投标文件精神和施工组织的安排编制工点总体计划，根据工序之间的逻辑关系、人力投入、资源配备情况合理组织，均衡生产，以网络计划的形式上报工点总体计划。它是各个承包商上报的最重要的计划文件。根据各工点的总体计划，可细化工程总策划，形成业主的总体控制计划，并每月定期进行跟踪，检查监督合同工期执行情况，监督对总策划工期目标的影响。
③ 年度计划、季度计划、月计划:分别将工程总策划、工点总体计划分解细化为年度计划、季度计划、月计划，包括投资计划、资金计划、形象进度目标等。广州地铁项目部、监理、承包商各个环节分解落实总工期目标。
④ 轨行区调度计划:地铁工程在系统设备和车站设备安装阶段，隧道内轨道、供电、通信、信号和区间冷冻水管等工作共同展开，为了确保轨行区作业安全和协调各单位的进场作业时间，每周下达调度计划，每日实施24 小时调度作业，安排轨行区的施工重点、施工进度指标。
⑤ 反馈机制:计划目标体系建立后，为了保证各项计划的贯彻实施，公司建立了及时的信息反馈制度，利用现代管理手段，以计划目标体系为标准进行及时的监控，对目标有潜在危险的项目进行预先警告并采取相应的措施。在执行中，主要以合同为界面分层次进行管理，合同内的作业项目以承包商控制为主，业主全面掌握各承包商总体计划执行情况的信息，监督协调各个合同执行中出现的偏差对其合同的影响，协调关键接口工期，根据工程推进的实际进展调整工程总策划。
3 精心策划，大幅度提前工期目标
(1) 科学决策，制定高标准的工期目标
广州地铁2 号线是广州市地铁十字形线网规划中的第2 条线路，所行经的新港路、江南大道、起义路、解放北路、人民北路、环市西路是广州市的南北向交通动脉。广州市政府根据可持续发展战略， 希望尽早形成路网雏形，尽早发挥投资效益。为此，2 号线首期工程采取“ 分期建设、分段运营、建成一段、运营一段”的建设方式。根据1 号线的建设经验和2 号线的工程特点，《广州地铁二号线预可行性研究报告》和《广州地铁二号线首期工程可行性研究报告》制定的2 号线总工期目标为6 年， 其中江南西站至三元里站首段工期为4 年。2 号线试验段海珠广场站自1998 年7 月开始建设，拉开了2 号线建设的序幕。自2 号线首期工程1999 年10 月正式动工后，总公司在建立一系列制度的基础上，制定了高标准的总策划工期目标:
“2002 年底先期开通江南西站至广州火车站，列车在晓港站和三元里站折返;2004 年6 月28 日琶洲站至三元里站开通”。这一目标与可行性研究阶段相比， 分别提前了9 个月和15 个月。
(2) 建设过程两次大幅度提前工期
到2000 年底，土建车站及区间全部开工，3 座车站主体结构完成，10 座车站进入主体施工，暗挖区间全部进入正线施工，明挖区间进行围护结构施工，江南西至海珠广场盾构区间右线已到达市二宫站，车辆、供电、信号、AFC 、轨道、通信等主要设备采购合同已经签订。在此良好的形势下，2001 年初将工程总策划调整为“2002 年底先期开通晓港站至三元里站、2003 年底开通琶洲站至三元里站”。与原工程总策划相比，首通段增加了2 座车站，二期开通段提前了半年。
到2001 年底，全线土建累计完成了90 % ，16 座车站结构封顶，正在进行出入口和风亭附属工程施工;首通段除三元里折返线、越秀公园至三元里盾构区间外全部贯通，4 个区间已移交轨道施工， 全线盾构段掘进已完成65 % 。为此，2002 年初工程总策划目标再次提前为“2002 年底先期开通晓港站至三元里站、2003 年6 月28 日琶洲站至三元里站开通”，与原工程总策划相比，二期开通段提前了整整1 年。
(3) 施工场地统一规划，土建向机电顺利移交
除了工程总策划外，还分别对首通段和二期通车段制定了场地、吊装口、用水用电规划，保证土建承包商有计划地退场。在满足机电安装和装修场地使用的条件下，归还了公园前、中山纪念堂、中国大酒店附近的部分场地，恢复了广花路、新港路通车，尽量减少对公共场地和交通的影响。
(4) 制定验收计划，实现按期开通
公司提前制定了验收计划，并积极与政府有关行政主管部门沟通，落实质量、人防、消防、卫生防疫、环保等的验收组织工作，确保验交工作顺利实施，按期完成了各项验收工作，保证了6 月28 日开通试运营的目标。
4 项目管理成果
(1) 充分应用信息技术实现进度控制动态管理
进度控制系统是企业管理信息系统的一个重要组成部分。广州地铁2 号线利用进度管理软件(Primavera Project Management ， 简称P3) 建立了工程进度管理系统，利用P3 软件的功能和管理理念提高进度控制的管理效率。
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公司根据承包商上报的总体网络计划，将各工点的总体计划汇总成业主的总体控制工程计划，作为衡量每个工点项目进展的基础。在P3 软件中将总体控制计划定为目标工程，并建立了主/ 子工程关系。广州地铁2 号线工程总体计划目标作为主工程共有近6000 条作业。P3 软件可以汇总各工点的开工时间、完工时间、关键线路的作业时间等，方便对全线进行统一管理;同时将该目标工程复制成为一个现行进度工程，每月进行进度更新， 并与目标工程进行对比分析，及时发现存在的偏差，并采取积极有效的措施进行调整。
(2) 进度指标大大提高
广州地铁2 号线的建设中，一些主要的工程进度指标都比1 号线大幅度提高(见表1) 。
表1 广州地铁1 、2 号线主要工程进度比较
(3) 超额完成高强度的工作量 装工程等分项控制目标，并建立完整的工程投资统
公司每年都制定详细的工程建设投资工作量 计台帐，及时监督跟踪，保证每年超额完成投资任计划，分别明确征地拆迁、设备采购、土建工程、安 务，最高2001 年完成投资超过26. 4 亿元。2 号线分年投资情况见图1 。投资强度的加大，使工程建的灵活性，有效地节省了轨道和隧道内机电安装的设提前完成，如:广州火车站地铁站工程9 个月完施工工期，保证了总策划工期目标。成主体结构，越秀公园站至三元里站盾构隧道提前(5) 组织到位、车站装修和机电设备安装效率近3 个月。高设备采购工作按工程总策划分批组织实施，并于2000 年完成了主要设备的采购合同签订。公司根据工程总策划的几次调整，积极与生产厂家协调到货周期，确保设备到货满足安装工期要求。
在车站装修和机电安装阶段，十几个专业在有限的空间同时展开作业面，通过加强组织协调，各专业安装调试工作紧张而有序地进行，4 个多月完
图1 广州地铁2 号线分年投资工作量完成直方图成了设备房的砌筑和综合管线布设，并在设备安装
(4) 大胆创新轨道施工工艺，实现工期优化就位后立即开始元器件的调试，不到1 年就完成了轨道施工中结合实际大胆创新，采用了一系列安装和调试工作。新技术。首先改进了以往的铺轨方法，取消工具轨(6) 轨行区调度计划周密细致铺设，采用直接敷设短轨，然后用焊轨机在洞内一在轨道施工开始以后，每周制定轨行区调度计次焊接成无缝线路。长轨洞内一次焊接既节省了划，安排本阶段轨行区的施工重点、施工进度指标、工具轨，而且焊接中只有接触焊接头，没有了铝热分区段轨行区负责人、业主主要负责人、施工作业焊接头，质量明显提高。此外，在全国城市轨道交计划等。2 号线轨行区施工调度按照施工单位工通建设中首次采用了弹性短轨枕减振道床，噪声降调、联合办公室行调和工程运输领导小组三级管理低到12 dB(A) 。还应用了新型加长浮置板道床， 统筹安排。由工调根据总体计划和人工、材料提出减振效果明显优于1 号线。本单位的施工计划，由联合办公室行调根据周计划轨道质量明显提高的同时，也为工期优化创造重点和各单位计划，安排施工进入，确保“人车施工了条件。在洞内一次焊接长轨，不需要利用1 号线不交叉、车车施工不交叉”，保证地铁施工安全。车辆段设置长轨焊接基地，也不需要利用1 号线隧2 号线首期工程的提前建成开通，增加了1 号道运输长钢轨，确保了轨道施工的工期;并且减少线的换乘客流，也为广州市大规模的路网建设奠定了2 号线隧道的占用时间，提高了轨行区调度组织了基础。
[关键词] 数字化；车间；系统；军工；制造
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 17. 035
[中图分类号] F270.7；TP315 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）17- 0059- 03
数字化制造是传统的制造业依托高性能计算机、网络等高新技术，实现对产品需求分析、产品设计、零件加工制造、产品质量检验以及整个生命周期的数据信息管理、过程控制[1]。数字化车间可以有效降低生产成本、缩短产品研制周期，解决军工制造企业传统生产模式中的瓶颈问题。
1 对军工特色数字化车间的思考
1.1 数字化车间概述
数字化车间是指以制造资源、生产操作和产品为核心，将数字化的产品设计数据，在现有实际制造系统的数字化现实环境中，对生产过程进行计算机仿真优化的虚拟制造方式[3]。数字化车间将传统车间的生产系统、工艺设计系统、质量信息系统以及其他管理系统信息集成为DNC、ERP、MES系统，形成自动化制造体系， 实现产品的设计、工艺、管理、制造一体化，提高企业生产效率，缩短制造周期，降低生产成本，对企业有非常重要的意义。
1.2 军工生产企业打造数字化车间的必要性
（1）军工企业产品具有批量小、种类多、结构复杂、生产交付节点严格等特点[4]，产品依据车间制造能力进行路线划分、资源配置，产品零件分散到各个车间、工位，这对车间的零件调配、设备使用的灵活性提出了更高要求，车间信息不畅通，就会导致生产计划不能按时完成，生产质量也得不到保证，融入信息化技术可以实现产品、物料、工装、刀具等实时数据采集，相关人员通过终端系统可以掌握产品生产、工装、设备的使用情况。
（2）军工企业接收紧急任务。军工制造车间可能突然接收一些产品的紧急生产任务，在传统的制造模式下只能停止现有的生产任务，打乱了原有的生产计划安排。引入先进的制造信息平台，可以根据现在车间的生产情况及生产设备的占用情况进行分析，及时准确地评估插入任务对其他生产任务的影响，通过对生产工序进行拆分、合并、外协加工等排产调整，优化车间配置资源，在影响原有生产计划最小的情况下完成插入任务。
（3）军工企业产品要求质量具有可追溯性。军工产品零件质量要求具有可追溯性，传统操作方式是将数据人工记录，这种方式耗时且容易出错；引入条码扫描机、触摸屏、视频系统等信息采集方式后，将每件产品每道工序产生唯一条码，只需扫描条码，即可调出零件相关数据，为相关人员提供动态数据，实现零件可追溯性。
（4）军工企业制造资源利用率低。每个产品生产涉及现场操作人员、物料准备、设备准备、刀具准备等，传统制造模式由于信息不够畅通，使部分设备、工装闲置，而另外一些任务排满；通过信息化手段可提高车间现场资源利用率及资源优化配置，管理人员在最短的时间内通过大屏幕、PC终端等显示设备掌握生产现场的情况，以便做出准确的判断，采取有效措施，保证生产任务的顺利完成。
（5）军工企业技术文档管理难度大。车间技术文档、产品文档资料多，且很多为秘密材料，管理难度大，需要引进信息化技术进行管理，实现技术文档资料版本的严格控制及方便工人查询浏览。军工企业传统制造模式已经满足不了需求，亟需引进信息化手段、打造数字化车间来解决矛盾。
2 数字化车间构造
2.1 数字化车间的整体构架
数字化车间是一个庞大的具有信息化特点的制造系统，是基于传统制造业与信息化技术平台建立起来的，其整体框架如图1所示。
2.2 数字化车间的模块分析
数字化车间以MES生产执行系统为核心，充分利用ERP、PDM等平台，依据车间自身特点，搭建系统应用的软硬件平台，实现设计、工艺、制造一体化的数字化生产模式，数字化车间打造基于以下信息化平台。
2.2.1 数字化车间MES系统
数字化车间打造MES系统，改变了制造企业传统的单一信息采集方式，通过动态采集产品在制造过程中设备占用情况、生产进度、完成质量等数据，并对数据进行整合、分析，形成整体解决方案，确保将信息准确、及时地反馈给相关人员，为任务排产、决策提供依据。
2.2.2 数字化车间生产管理平台
生产管理系统如图2所示，生产计划下达到车间后，车间工位生产信息采集系统将工位资源数据反馈给ERP系统，通过物料计划计算后，生产计划员根据将生产任务下达给相关的工艺、设备管理、物料管理人员，相关人员根据任务的优先级进行准备，生产计划员根据生产计划进行派工，系统具有生产过程监视以及生产调度指挥功能。调度系统的高效运作，避免了车间资源的浪费，缩短了型号产品的研制生产周期。
2.2.3 制造资源管理平台
制造资源管理模块流程如图3所示。通过数据库建立资源库将可以管理制造资源如刀具、设备、工装等，工艺人员可以根据需要添加、删减资源库中的内容，也可以及时查找各种工序需要的机床、刀具、量具相关数据以及占用情况，计划员也可通过数据库核算产品制造消耗和占用资源的成本。
2.2.4 物料配管模块
产品生产过程中需要大量物料、工装等，由于车间制造现场空间、资源有限，需对现场物料、配套产品及使用工具等物件进行严格控制管理，建立物料配给管理机制，根据生产计划查询物料需求计划，并及时调整；通过网络终端查询库房库存情况，利用电子标签捡货系统指引快速取货，能够利用条码扫描终端自动记录物料信息，保证了库房物料信息的实时性与准确性。
3 结 论
通过对数字化车间的阐述及对军工企业特点的分析，论述了传统军工企业引进信息化技术打造数字化车间的必要性。数字化车间通过建立MES系统，提高了车间信息交流的畅通性和设备使用的灵活性。通过建立IPT协同设计系统，使得产品研制效率提高，缩短了产品研制周期。通过建立数字化生产管控系统，显现了管控系统对生产计划调整、任务监督、资源调配的便利性；建立物料配管模块，提高了物料、工装、产品管理管控工作的效率；建立质量管理模块，通过先进的检测、记录设备使产品质量可方便快捷追溯。
主要参考文献
[1]吕琳，胡海明.浅谈数字化制造技术[J].机电产品开发与创新， 2009（1）：87-88.
[2]洪建胜.数字化车间环境下的MES应用[J].中国制造业信息化：应用版，2007（9）：51.
[3]李铁钢.钣金件数字化制造数据集成技术[J].河南科技，2013（3）.
关键词：建筑设计；大型人防汽车库；平战转换；消防疏散；
中图分类号： TU2 文献标识码： A
近几年，随着我国经济持续的高速发展，城市化建设进程的日益加速。一方面，一些大中型城市商品房、安置房和公租房规划住宅小区项目的规模和容积率不断攀升。另一方面，城市居民私家车拥有量与日俱增。如何解决汽车停放与城市用地日益紧张的矛盾，成为建筑师，开发商和规划管理部门共同关注的一个焦点。随着各地城市规划管理条例对住宅小区停车配比要求的相应提高，由于地面停车数量有限，地下停车库的设计规模已呈现越来越大的趋势，动则停放上千辆的几万平方米的大型地下汽车库已很常见。
与此同时，我国人防工程的批建量也在大量增加。十层（含）以上的高层建筑，基础埋深大于3m均需要修建满堂红人防地下室。而十层以下的民用建筑，基础埋深小于3m的按地上总建筑面积的一定比例(约4%)配建。如此大规模的的民防工程建设，如何采用更为经济合理的手段进行设计减少工程造价，是建筑师必须解决的问题。由此，将地下汽车库与人防工程相结合，即平时作为汽车库，战时作为人员掩蔽所或物资库，设计为平战转换的地下人防汽车库应运而生。
地下汽车库设计应在规划方案阶段统筹考虑
每个地块由于外在因素的制约和内在诉求的不同，都具有自身独特性，使得每个小区的规划设计方案最终呈现出不同的风貌。而地下汽车库的设计和小区总体规划布局密不可分，两者关系相辅相成并又相互制约。
首先，小区的功能布局，空间构成，交通流线，场地竖向条件，周边道路等因素对地下车库的设计起着引导和制约作用。规划设计本身具有整体统筹，多种协调，和前瞻性的特点。从设计之初，就应综合考虑和解决好地下停车的总体方案。例如：
(1)地下车库规模的合理设定：普通车库可结合地下汽车库的防火分区面积在设置自动灭火系统时可达到四千平米的规定设置。人员掩蔽所和物资库可结合防火分区和防护单元面积设定。
(2)人防地下室（包含人员掩蔽所和物资库和柴油电站）和普通车库在场地内的总体布局安排：人员掩蔽工程应布置在人员居住、工作的适中位置，其服务半径不宜大于200m。
(3)汽车坡道出入口的数量和设置：停车面积大于500辆的Ⅰ类特大型汽车库需设置至少三个双车道。
其次，地下车库的设计也对地面建筑的规划布局有所制约。例如：
(1)需要设置足够面积的集中开阔的绿地：由规划停车指标可计算出地下需停车泊位数量,再按每辆停车面积30~35平米就可推算出车库总面积。总平面规划布局中必须设置足够面积的集中开阔的绿地方能安置对等规模的地下车库。
(2)需要设置足够的汽车坡道出入口数量：当停车数量达到千辆级别时，在规范至少需要三个双车道的要求上适当增加坡道为宜，并结合小区对外出入口附近设置，便于疏通。
(3)需要设置足够的地面建筑间距：地下车库常采用停车效率最大化的“中间车道两侧停车”的模数化柱网设计，车库与地面建筑主体采用脱开还是合体设计，则关系到结构和施工需要留出的间距，这几方面结合地面日照要求能推算出地面建筑南北之间的最小合理间距，东西山墙间距也同理可得。
在规划设计方案阶段，结合地下车库统筹考虑，可以合理控制车库规模，进行合理布局，从而降低车库的土建成本造价。
人防车库内部功能的合理布局
当地下汽车库与人防工程相结合，平时作为汽车库，战时作为人员掩蔽所或物资库。地下车库内实际包含了三种性质的功能，即普通汽车库，人员掩蔽所，物资库，还有与之密切相关的柴油电站。设计必须整体把握好四者之间的总体布局关系，主要应考虑以下几点影响因素。
对于人员掩蔽所，应布置在人员居住、工作的适中位置，其服务半径不宜大于200m。
对于物资库要方便物资运输，常与汽车坡道结合设置。对于柴油电站，分为固定电站和移动电站，数量由用电负荷和发电机组容量综合确定。宜独立设置并与主体连通，宜靠近负荷中心。所以常结合汽车坡道设置，同时方便发电机组的运输。通常用电负荷采用由高到低的输电方式，输电半径不超过160米。
综合以上几点因素进行综合考虑，才能把握好几大功能之间的相互关系和合理布局。
平面柱网和层高设计的经济性
车辆在汽车库内的停放方式一般可分为三种基本方式：顺向式，斜向式，垂直式。一般汽车库以垂直式停车为主，可以取得停车效率最大化。居住内的汽车库主要服务于小区内居民，在平面及空间设计中均以小型车为主。结合人防防护要求，选择适当的停车柱网尺寸，可直接关系到停车效率和造价的经济合理性。
通常情况下，对于普通车库停车柱网尺寸的合理化建议是，采用7.8~8.0米的柱网开间，5米的进深，可以停放三辆小型车。对于人防车库停车柱网的尺寸合理化建议是：可采用5.4米的柱网开间,5米的进深，可以停放两辆小型车。
地下车库结合屋面种植绿化要求，一般覆土深度要求为1.5米。人防车库采用小柱网，可以减低梁高，降低层高。最小在3.5米的车库层高下，在扣除结构梁高、设备风管、电缆桥架和消防喷淋管道高度后，依然能保证设备管道下净高不小于2米。即满足了停车效率和结构设计合理性，又获得了最大的土建造价经济性。
地下车库人员消防安全疏散
地下汽车库人员消防安全疏散是设计的重中之重。由于是平战转换的人防汽车库，所以既要满足平时汽车库的人员消防安全疏散的设计要求，又要满足战时作为人员掩蔽所或物资库的口部设计要求。
规范规定，地下汽车库耐火等级为一级，在设置自动灭火系统时，防火分区面积可以达到四千平米。作为平时使用的汽车库，每个防火分区的人员安全出口不得少于两个，且至少有一个直通室外地面的安全出口。汽车坡道则不能作为人员安全疏散出口。此时的常规设计是在每个防火分区内设置一部直通室外地面的独立的楼梯间作为第一安全出口，另外一个安全出口则可以和相邻防火分区共用一部出地面的楼梯间（也可以设计为剪刀梯）。作为直通室外地面的安全出口除了楼梯也可以有其它形式，例如可与相邻住宅地下室的自行车坡道直接相连直通室外地面。
作为战时使用的人员掩蔽所，需要结合防火分区，按不超过两千平米划分防护单元。则一个四千平米以内的防火分区刚好可以划分成两个两千平米以内的防护单元。“每个防护单元不应少于两个出入口（不包括竖井式出入口、防护单元之间的连通口），且其中至少有一个室外出入口（竖井式除外）。”GB50038-2005第3.3.1.1条。
除了对疏散出口数量的要求，规范还规定了对疏散出口总宽度的要求。如GB50038-2005第3.3.8条规定“出入口门洞的净宽之和，应按掩蔽人数每100人不小于0.3m计算确定，每樘门通过人数不应超过700人，出入口通道和楼梯的净宽不应小于该门洞宽度。”例如：一个两千平米的防护单元最多可以掩蔽的人数大致在1500人左右，合理的掩蔽率（掩蔽人数与防护单元面积比值）应在70%~75%左右。则总疏散宽度为4.5米。通常情况下，战时人员掩蔽所每个防护单元会设计为不少于三个口部。例如：主要出入口(第一口部)可结合汽车坡道，或直通室外地面的楼梯间，设置成带简易洗消的防毒通道。次要出入口(第二、三口部)只需要设置密闭通道，可以和直接通往地面的楼梯间相连，也可以和具有直接通向室外地面安全出口条件的相邻地下室相连。
通常，防护单元内的楼梯间会尽量结合剪刀梯进行设计，可以减少通往地面的楼梯间数量节省造价，降低对地面绿化景观环境的影响，同时，防护单元内的次要出入口(第二，三口部）都可以设计为与相邻住宅地下自行车库通道相连，同样也是减少了出地面的楼梯间数量，更是方便了小区居民停车入库后能快捷顺畅的进入到住宅地下室的电梯厅内。
对于战时使用的物资库，防护单元的面积和平时汽车库防火分区面积相同，都是不超过四千平米。且战时使用的物资库不牵涉到人员的安全疏散问题，只需主要出入口按物资进出口设计，“建筑面积不大于2000平米的物资库的物资进出口门洞净宽不应小于1.5m，建筑面积大于2000平米的物资库的物资进出口门洞净宽不应小于2m。”GB50038-2005第3.3.5.2条。所以通常情况下物资库的主要出入口常结合汽车坡道设计。
在设置楼梯间或口部设计时，除了满足以上要求，同样需要满足疏散距离的要求，即车库内最远点到安全疏散口的距离当设有自动喷淋灭火系统时，其距离不应超过60m。地下车库的室内疏散楼梯应为封闭楼梯间，门为乙级防火门。
相关配套设备用房的设置
(1)柴油电站的设置:
如前所述，柴油电站分为固定电站和移动电站，数量由用电负荷和发电机组容量综合确定。宜独立设置并与主体连通，宜靠近负荷中心。所以常结合汽车坡道设置，同时方便发电机组的运输。通常用电负荷采用由高到低的输电方式，输电半径不超过160米。通常情况下，一个120KW发电机组的移动电站可以提供1万平米的人员掩蔽所或1.5万平米物资库的用电负荷。移动电站内应有独立的进风、排风、排烟系统和扩散室。
(2)配电间
配电间的设置通常由电气专业确定，位置宜靠近负荷中心设置，每个防护单元内宜设置一个配电间，也可以与防化通信值班室合并设置。电缆进线应设置防爆波电缆井。
(3)专用配电室（用户变）
人防地下室采用专用配电室供电，一般按照当地供电管理部门要求，可以在地上或地下设置。若结合人防地下室设置，需设置在防护单元外。专用配电室的净高在4.5~5m左右，需考虑配电机组的运输方便。
(4)消防水池及泵房，生活泵房
消防水池及泵房一般设置在非防护区，需要邻近直通室外地面的安全出口。消防水池可不计入防火分区面积。生活泵房按照地方规定，可在地上或地下设置。
(5)通信机房和有线电视机房
面积一般在20平米以内，宜设置在非防护区。
(6)进风和排烟机房
防空地下室的通风设计，平时宜结合防火分区设置系统，战时应按防护单元设置独立的系统。
对于平时普通汽车库，汽车坡道和采光井可以作为进风口，否则每个防火分区内需设置一个送风机房，每个防烟分区(按不超过两千平面划分)内需设置一个排烟机房。送风机房和排烟机房的设置应分设在不同方向，并兼顾风管最长能够到达的距离。
对于战时人员掩蔽所，应设置清洁通风，滤毒通风和隔绝通风。对于战时物资库，应设置清洁通风和隔绝通风，可不设置滤毒通风。
(7)防化通信值班室和防化器材室
人员掩蔽所每个防护单元内，应在清洁区的进风口附近设置防化通信值班室。二等人员掩蔽所的防化通信值班室的建筑面积约8~10平米。
防化级别为丙级的人防地下室，还需要在靠近战时主要出入口的工程主体内设置防化器材储藏室，并开设防火门。作为人员掩蔽所和物资库工程，面积不小于8平米。
工程实例：
镇江某高层住宅安置小区用地面积约13公顷，地上总建筑面积约27万平米，容积率2.0，居住户数约2712户。需建人防地下室要求按高层基底满堂红及多层建筑面积的4%。最终设计完成的地下汽车库总面积约5.4万平方米，按平战转换设计。其中甲类常6核6二等人员掩蔽所为15300平米，甲类常6核6物资库19300平方米。普通车库约19300平方米。地下车库停车泊位共1677辆。
此地块形态较为方正，北向为城市主干道，南向和东向均为城市次干道，西向邻近铁路干线。地块内高层住宅按南北向分布共五排。最北边为27层，南侧均为17层，西侧为24层。地块南北向距离约400米，地势上有2米高差。
在规划设计方案阶段便结合地下车库进行设计。南北和东西向楼宇之间的间距除了满足日照要求，均为地下车库的柱网的模数化设计留足空间。由于总停车数已达到1677多辆，车库总共对外均匀设置了4个不同方向的双车道。其中两个结合小区对外出入口附近设置。汽车坡道的设置，除了考虑与小区道路衔接处留有7.5米以上的缓冲带，出入口两侧无视线遮挡以外。更留足了与住宅南向楼宇之间的距离，并对地下车库的停车效率不造成干扰。
整个车库共分为十四个防火分区，其中人员掩蔽所为四个，物资库和普通车库各五个。共需设置120KW发电机组的移动电站三处。在总体功能布局上，为了兼顾人员掩蔽所的200米服务半径，在地块上中下分设了三处人员掩蔽所，并且结合汽车坡道和移动电站一起设置，物资库的防火分区和余下的一处坡道结合设置。其余空间则设置普通车库。如此设置也满足了用电负荷由高到低的输电方式，并且保证了输电距离的要求。
在战时防护单元的设计中，在满足规范和使用要求的前提下，尽量利用剪刀梯和相邻住宅地下自行车库通道作为次要出入口，减少了出地面的楼梯间。所有出地面的楼梯间和风井均设置在绿地中，避开小区道路和主要广场，不占用消防登高面和回车场地，并且和相邻建筑留足防火间距。
由于南北地势之间存在2米的高差，车库又是穿插在南北五排住宅之间的绿地中，自然形成了四组较为独立的单元。每个单元的竖向标高采用每50公分的梯度降低，单元之间通过汽车通道相连，在汽车通道内解决梯度高差。
在处理类似这样场地竖向标高系统较为复杂高差变化较大的地块中，设计车库的竖向标高需和场地标高相结合，尽量采取将复杂问题简单化，车库顶板的覆土深度既要满足种植要求，也要满足市政管线的埋置深度要求，但又不能过深，会加大结构设计荷载。局部可以采用结构降板或者抬板处理。
结语：
作为平战转换的大型地下人防汽车库工程，作为住宅小区的一个重要组成部分，又同时
具有人防设计的专业性，应在规划设计方案之初就予以重视，控制合理的规模，解决好平面功能布局，汽车出入口坡道数量和位置。在进行单体设计时，应兼顾地下与地上的对应关系，采用合理的柱网，层高，在满足规范和使用要求的前提下，提高车库利用率，减低工程造价。
参考文献：
[1]全国民用建筑工程设计技术措施/规划.建筑.景观.2009版
[2]人民防空地下室设计规范GB50038-2005
[3]人民防空工程防化设计规范RFJ013-2010
[4]民用建筑设计通则GB50352-2005
[5]汽车库建筑设计规范JGJ100-98
