时间：2024-01-04 15:08:11
【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流
顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。
1铁路运输及其特点与应用
1．1铁路运输的特点
铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。
1．2铁路运输的利弊
1．2．1铁路运输的优点
铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。
1．2．2铁路运输的缺点
铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。
1．3铁路运输的应用
针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。
2道路运输及其特点与应用
2．1道路运输的特点
道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。
2．2道路运输的利弊
2．2．1道路运输的优点
道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。
2．2．2道路运输的缺点
道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。
2．3道路运输的应用
就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。
2．4道路运输的注意事项
道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。
3水路运输及其特点与应用
3．1水路运输的特点
水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。
3．2水路运输的利弊
3．2．1水路运输的优点
水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。
3．2．2水路运输的缺点
水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。
3．3水路运输的应用
在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。
3．4水路运输的注意事项
在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。
4航空运输及其特点与应用
4．1航空运输的特点
航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。
4．2航空运输的利弊
4．2．1航空运输的优点
飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。
4．2．2航空运输的缺点
在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。
4．3航空运输的应用
航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。
5多式联运及其特点与应用
5．1多式联运的特点
多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。
5．2多式联运的利弊
5．2．1多式联运的优点
多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。
5．2．2多式联运的缺点
多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。
5．3多式联用的应用
多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。
5．4多式联运的注意事项
多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。
6结语
综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。
［参考文献］
［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．
国际运输是国际物流中的一个重要因素，它决定了顾客能否及时、安全、经济地获得所购买的产品。在国际运输中，运输方式的选择对物流成本和顾客满意度都会产生重要的影响。一般来说，运输方式包括铁路运输、汽车运输、海洋运输、航空运输、管道运输等。国内运输通常使用铁路运输和汽车运输等方式，国际运输则更多地使用海洋运输与航空运输的方式。此外，在跨海和跨大陆运输时，往往需要交替使用多种不同的运输方式，形成了国际多式联运。国际营销者必须了解各种运输方式的特性，以便使用最合适的运输方式将货物安全送达目的地。在国际物流中，常见的国际运输方式主要有以下几种：
1.1海洋运输
海洋运输是指利用船舶在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种运输方式。根据海洋运输船舶经营方式的不同，海洋运输可分为班轮运输、租船运输两大类。班轮运输是有规律地按规定的航线和时间提供货物运输服务的一种海上运输方式。它具有“四固定”的特点：在既定的港口之间，沿着固定的航线，根据事先规定的船期表进行有规律的航行，并按照相对固定的运费率来收取运费。而租船运输是根据货主对货物运输的要求来制定运输计划，并按照货主的需要提供不定期运输服务的一种运输方式。在租船运输中，没有固定的港口和航线，也没有固定的航行时间，而是根据货主的要求和船东所能提供的服务，由双方就运输条件进行谈判，以双方所签订的租船合同来确定。海洋运输在国际货物运输中使用最广泛，是国际货物运输中最主要的运输方式。国际货物运输总量中80%左右的货物都通过海洋运输来进行，海洋运输在国际货物运输中占有重要地位。这与海洋运输具有运输量大、运输成本低等优点是分不开的，当然，海洋运输也有一些不足之处，如运输速度慢，容易受到季节、气候等自然条件的影响。海洋运输比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。
1.2航空运输
航空运输是指通过飞机运送货物的一种现代化的运输方式。航空运输是一种新兴的运输方式，自1903年发明飞机以来，早期主要利用飞机运送急需品和邮件，后来飞机成为了运送乘客和货物的一种运输工具。近年来，随着经济全球化和全世界航空网的建立，航空运输在全球范围内得到了迅猛发展。由于航空运输具有运输速度快、货物在途时间短、运输安全和准确的优点，受到了很多企业的青睐。对于一些国际时装公司来说，采用航空运输甚至成为了实现企业竞争战略的一种方式，因为时装公司需要把产品迅速从亚洲运送到美国市场或欧洲市场，抢占先机。但是，航空运输也存在运输量小、运输费用高等缺点，在某种程度上限制了空运运输总量的提高。虽然空运总量与海运总量相比很小，但它运送的货物价值却很高。显然，高价值产品更适于航空运输，如钻石、芯片等产品，因为高价值的产品能使货主承担较高的运输费用。此外，易腐产品也往往采用空运，如花卉、蔬菜、水果等易腐产品要求尽快转移，使用空运可以迅速将该产品送到顾客手中，以降低腐烂变质所带来的风险。总之，航空运输比较适合运送一些高价值、易腐的产品，以及对运输时间有特殊要求的产品。随着科学技术的发展与应用，产品更倾向于向小巧、轻薄、价值含量高的方向发展，顾客也希望等待时间更短，能快速得到产品，这为航空运输提供了广阔的发展前景。
1.3国际多式联运
由于不同国家之间存在着地理差异，仅靠单一的运输方式难以有效地完成货物在国际间的运输，随着集装箱运输的发展，在20世纪60年代后期，美国出现了国际多式联运这一新型的运输方式。这种运输方式以集装箱为媒介，将铁路运输、公路运输、海洋运输和航空运输等方式整合成一体，形成了一种国际间的综合性连贯运输方式，以降低运输成本，提高运输效率。随后，国际多式联运在全球许多地区被广泛使用。
在《联合国国际货物多式联运公约》中，对国际多式联运进行了明确的界定：“国际多式联运是根据多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”国际多式联运是由一个多式联运经营人组织货物运输并对全程运输负责，货主只需要与一个多式联运经营人签订一份多式联运合同，办理一次托运手续，支付一笔运费，就可以完成国际间货物的全程连贯运输。一旦货物运输出现任何问题，找到多式联运经营人即可。因此，对于货主而言，这种方式手续简单、责任明确。同时，国际多式联运综合了各种运输方式的优点，可以提高货运质量与速度，降低运输成本。
2国际仓储
仓储的实质是储藏和保管产品。企业开展仓储业务的一个重要物质技术基础是仓库，企业需要对仓库位置和数量，以及是拥有仓库还是使用仓库进行决策，这些都属于基本的仓储决策。企业在决定仓库的位置、数量、储存量时，除了要掌握客户在世界各地分布的情况、客户当前和未来的需求模式、客户所需要的服务水平外，还必须要考虑不同方案所产生的物流总成本。这是因为，如果仓库遍布全球许多国家，仓库的数量多，虽然可以很好地满足国外顾客的需要，降低运输成本，但会导致储存成本上升。
除了确定仓库的位置、数量、储存量外，企业还要决定是自建仓库还是使用仓库。在国际仓储中，企业可以在自建仓库仓储、租赁公共仓库仓储或使用第三方仓储中进行选择，三者各有其优劣势。企业利用自有仓库进行仓储时，由于企业拥有仓库的所有权，企业可以根据自身需要和货物特点对仓库进行设计，对仓储活动的控制性很强。但自建仓库需要的投资很大，风险也大。只有在需要长期存储大量货物的情况下，企业才会选择自建仓库，因为在这种情况下自有仓库仓储的成本低于租赁公共仓库仓储。租赁公共仓库仓储是指企业租用公共仓库进行储存。企业只需要支付租金就可以获得仓储服务，还可以避免管理仓库的困难，方便企业掌握仓储成本。然而，企业对库存的控制力较弱。当企业的商品存储量少、只需要一般的仓储服务时，使用公共仓库是最好的选择。第三方仓储是指企业将仓储业务外包给合同仓储公司，由其向企业提供综合的仓储服务。合同仓储公司不但可以为企业提供一整套专业化的物流服务，还可以按照企业的特殊要求提供特定的空间、设备和人员，以更好地满足企业对仓储服务的特定需要。目前，许多国际公司纷纷采用了第三方仓储。
3国际存货
国际存货主要是为了保持一定数量的产品以满足国际市场营销下的国际物流管理客户的需要。存货水平是企业关心的重要问题之一，因为存货太少难以满足客户需求，而存货过多又会占用企业大量的资金，增加企业的存货费用。例如，某跨国公司的存货过多，每年平均的存货费用占到存货价值的20%～40%，使该公司丧失了将这些资金用于发展其他业务的机会。因此，企业应该维持合理的存货水平。企业在确定存货水平时，要认真考虑订货周期、客户服务水平、存货手段的战略性三个因素。
3.1订货周期
订货周期是指客户从下订单到收到产品的时间。国际营销的订货周期的长度和稳定性与国内营销的都不相同。在国际营销的订货周期中，需要进行一系列的活动，如订单填写、订单传递、产品包装、装运和运输等，这些活动比国内营销复杂，需要花费更多的时间。对外国市场不了解和对订单各项内容不熟悉，都会使填写订单的时间延长。产品的包装和装运都需要更多的时间去准备。国际运输距离较长，需要更长的运输时间。因此，国际营销的订货周期比国内营销更长，有时订货周期高达上百天，这就要求企业提高存货量。从订货周期的稳定性来看，由于国际运输路线长，涉及面广，情况复杂，风险大，以及海运这一主要的国际运输方式行期不准确，因此，国际营销中的订货周期的稳定性相对较差，为了避免延期和及时满足客户需求，企业需要在国内和国外有更多的安全库存。
与国内营销相比，国际营销的订货周期更长、稳定性差，这就要求企业维持更多的存货，但存货量过高，必然会增加存货成本，可能会导致物流成本上升。为了维持企业在国际市场上的竞争优势，企业应尽量在保持物流总成本不变的情况下，通过协调各种物流活动，尽力缩短订货周期和增强其稳定性。企业可以通过改变订货方式、使用不同的运输方式和变更存货地点来实现这一目标。例如，企业用电子数据交换代替邮寄订单，从使用单一的海洋运输转变为采用国际多式联运，都可以在一定程度上缩短订货周期和保持订货周期的稳定性。在现实中，一些具有战略眼光的国际企业采用了几乎是准时交付的存货管理方法，这些企业通过使用先进的信息技术、电子数据交换和多式联运，降低了存货，逐步解决了准时交付货物的问题。
3.2客户服务水平
客户服务水平是指在存货政策允许下，企业对客户订单的响应能力。如果在规定的时间内企业具备满足全部订单的能力，那么该企业的客户服务水平为100%。许多美国公司把国内的客户服务水平确定在95%左右，并将这种国内标准应用到国际市场上。在国际市场上，国际营销环境差异性很大，不同国家的客户对服务水平有不同的需要，适用于国内客户的服务标准并不一定在国际市场上有效。
企业应按照不同市场客户的服务要求来提供相应的服务水平。不同客户的偏好不同，有些客户关注供货的灵活性，有些客户需要快速得到产品，而有些客户看重低成本。例如，在生产者市场中，有些生产者急需得到某种零部件，一旦延迟交货就会导致生产的停工，即使是只比要求交货时间晚一个小时也难以接受，因而生产者愿意为快速交货服务支付高昂的费用。在客户关注速度和灵活性的情况下，企业应该提高服务水平。但是，对于看重低成本的客户言，企业向这些客户提供快速和灵活的服务是没有意义的。值得注意的是，客户服务水平应该确定在客户可以接受的水平上，而非最高客户服务水平上。有些企业为了赢得客户，要求能及时满足客户多样化、个性化的需要，力图向客户提供最高的服务水平，而要达到最高的服务水平，就要求企业备有更多品种和更大数量的存货，这会增加存货成本，从而会提高产品的价格，削弱企业产品的竞争力，企业可能会得不偿失。
关键词：综合运输；运输方式；技术经济特性；综合效率
1 不同运输方式的特性
我国已经初步形成了各种运输方式互补的综合运输体系。这里我们主要探讨我国综合运输体系中的铁路、公路、水路和航空运输，管道运输暂不讨论。
1.1 铁路运输
铁路运输指在固定轨道上以车辆编组成列车载运客货，由机车牵引的一种运输方式。我国铁路主要承担大批量、长距离的客货运输，曾一度是我国运输的主力，具有运输连续性强、通运性好的特点。
铁路主要适用于中远距离运输，按运输对象可分为客运和货运两类。铁路货运可分为车皮和集装箱运输，车皮运输针对不同货物数量和形状所采用对应车皮所进行的铁路运输方式，主要运送大宗货物，特别是无需承担高额运费的大宗货物；集装箱运输是铁路和公路互相配合形成的一种复合直达运输，公路运输作为铁路运输的必要补充，主要进行货物的集散。
1.2 公路运输
公路运输指利用汽车等运载工具在公路上实现旅客或货物空间位移需求的过程。公路运输一般指汽车运输，运送对象主要是旅客和货物。对于汽车货运，按运量大小分为整车运输与零担运输。
公路运输难以应对越来越复杂的运输对象，为满足复杂多样化的运输需求，集装化和联合运输随着产生。集装化运输是以集装单元作为运输的单位，能够保证整个货物运输过程无损失，便于机械装卸和搬运。联合运输指应运两种或两种以上的运输方式共同完成货物的一种运输形式。
1.3 水路运输
水路运输是指利用船舶等浮运工具在运输航道上运送旅客和货物的一种运输方式。水运可以直接利用天然航道，运输基础设施投入相对较少，运输成本在五种运输方式中最低，但是运量大。
水运按航行范围可分为远洋、沿海和内河运输。沿海运输指利用船舶在我国沿海区域各港口之间的运输；内河运输指利用船舶等运输工具，在江河、湖泊、人工水道等航线上运输；远洋运输通常指除沿海、内河运输以外的所有海上运输。
1.4 航空运输
航空运输指使用飞机、直升机等飞行工具运送旅客和货物的运输方式，具有快速、机动的特点，是现代远程旅客运输的重要方式，在远程高附加值、鲜活产品等货物运输中具有其他运输方式不可比拟的优势。
2 各种运输方式技术经济特性
2.1 不同运输方式的优势
铁路运输优势在于运输通用性好，连续性强，运量大，客货始发到达准确性较高。加之我国铁路列车类型较多，基本上能够运输任何货物，受运输货物重量与容积约束较小。运输速度比较快，受气候和自然条件限制较小，运价低，中远距离运输经济性较高。公路运输优势在于机动性强，可以实现"门到门"运输，运输过程中无需中转，运送速度比较快，运输方便、原始投资少、经济效益高。水路运输可利用自然航道，基础设施投资少，土地资源需要较少。在较深海域，船舶可实现大吨位运输，极大降低了运输成本。对于某些货物运输，水运的运输成本最低。航空运输是五种运输方式中运送速度最快的运输方式，该种运输方式大大缩短了空间的距离，可实现两个站点之间的直线运输。
2.2 各种运输方式的缺点
铁路运输线路专用，修建铁路金属消耗大，基础设施建设成本较高，建设周期较长。铁路按列车组织运行，列车编组、解体和中转改编等作业环节，专用时间长，增加了货物在途时间。铁路运输货损率较高，需要公路运输集散货物才能完成运输任务。公路运输载重量小，只能运送小批量货物，不适合长途运输，能耗高、污染大、货损率较高，运输成本相对水运和铁路运输高。水运速度较低，受气候条件影响较大，可达性较差，对货物载运和搬运要求高。航空运输的价格最贵，且只能运送一些轻巧、贵重、对时间有要求的货物，受气候条件限制较大。
3 各种运输方式现状及发展趋势分析
3.1 铁路运输的发展现状及趋势
随着我国运输业的快速发展，铁路曾经的垄断地位已不复存在，为了维持铁路在运输业中的地位，铁路运输硬件进行了大幅度提升，以便提高运输效率。参与行业间竞争的同时，不能忽略铁路运输业内部发展状况，铁路内部之间竞争仍然十分有限，并未实现完全的市场化竞争；在一些有限的直接竞争中，无序竞争现象十分严重。铁路客运所具有的独特优势有力地推动着我国经济的发展，我国铁路经过了6次大提速，速度已经成为旅客出行最重要的技术指标，也是主要的质量指标之一，发展高速铁路趋势已经形成。
3.2 公路运输发展现状及趋势
我国公路运输发展迅速，从完成运量及周转量的统计数据可以看出公路运输在国民经济及社会发展过程中发挥的作用愈来愈突出。在各种运输方式相互竞争背景下，公路运输服务方式和经营主体逐渐呈现多样化趋势。我国高速公路的投入使用，极大地促进了公路快速客货运业务的发展。随着公路网规模的不断扩大和完善，特别是高速公路网的形成，促使着运输企业向规模化、集约化方向发展。
3.3 水路运输的发展现状及趋势
改革开放30年来，水运较其他运输方式发展重视程度较低，发展速度也相对较慢。随着我国市场经济体制的建立和航运市场的发展，我国水运业在国际集装箱运输方面发展迅速。我国水运发展趋势主要体现在运输功能拓展与运输方式变革；航运经营观念的新变革，船型专业化与运输全球化；泊位深水化、码头专用化、装卸机械自动化等几个方面。
3.4 航空运输的发展现状及趋势
自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，我国经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。
4 提高运输方式综合效率的措施
4.1 加快运输法律建设，完善各层级管理体制
目前我国交通运输业中最高法是国务院部令《道条》，其法律效力有限，应该制定和完善一部完整、科学的交通运输大法。各地区要结合实际情况制定出适用本地区的法律法规作为补充。针对不同运输业的性质和特点，制定行业标准、技术规范和规章制度。要做到有法可依、有章可循，使不同的运输方式有机结合，形成综合性的、一体化的运输模式。
国家组建的交通运输部专门负责各种运输方式之间相互协调，使我国形成合理有效的综合运输体系。各级交通运输部门应做好本职工作，做到管理体制合理、政令统一；科学分工、密切衔接；权责明确、高效精干；令行禁止，保障有力。
4.2 促进各种运输方式全面发展
运输的总体规划非常重要，落实地区间运输通道规划的同时也要做好城市综合规划。运输通道中不同运输方式的衔接与各换乘转运中心建设规模大小和时间先后顺序息息相关。各运输方式的基础设施合理的建设到一起，形成综合运输设施。经济发展导致运输需求复杂化和多样化，只有多种运输方式相互配合才有可能满足不同运输需求。
4.3 提倡运输企业规模化公司化发展，提高运输服务质量
国家提倡各地区组建大型运输企业，进行规模化公司化经营，逐渐改变了运输市场混乱不堪的局面。大型运输企业能够扩大经营规模，优化布局，提高集中度。各运输企业通过市场竞争优胜劣汰，按照可持续发展的要求，建立统一开放、环保节能、竞争有序的运输机制，规范市场秩序，加强市场监管力度，提高运输保障能力， 提高运输服务质量。
参考文献：
[1] 张建伟主编：《物流运输业务管理模版与岗位操作流程》，中国经济出版社.2005年
[2] 季永青主编：《运输管理实务》，高等教育出版社.2003年
[3] 方芳主编：《运输管理》，高等教育出版社，2003年
关键词：水利施工；导流技术；混凝土运输
水利工程的建设施工多在水源之上开展，所以在施工过程当中会受到诸多自然因素和条件的影响，所以施工难度比较高。这种情况下，水利工程中的导流工程以及混凝土运输工作就显得非常重要，不仅能够提高工程建设的效率还能为工程顺利开展提供保障，所以在具体的水利工程施工过程中一定要将这两项工作作为关注的重点。如此一来整个工程的安全性就得到了一个质的飞跃，能够我国生态环境的改善和经济水平的持续增长创造有利条件，对我国综合国力的提升也具有非常重要的推动作用。
1导流技术与施工条件
导流施工是水利工程施工中的重要组成环节，同时也是水利工程施工和建筑工程施工中最主要的区分特征。导流施工由通常由导、截、栏、蓄、泄等五个步骤组成，该施工环节的主要操作目标是达成水利工程施工操作与水源蓄泄工作之间的和谐共存，见谅减少水源流动对工程施工效果造成的破坏，从而提高水利工程的稳定性和坚固性，确保水利工程施工质量得到提升。
1.1导流技术
作为水利工程施工中的重要工作环节，导流施工所使用的技术非常关键，所谓导流技术就是对导流方法进行选择的操作环节，而导流技术的主要表现为两个具体的工作步骤，它们分别设计导流方案和导流方案的细化。首先，在开展导流方案设计工作之前一定要对水利工程的技术施工标准以及想要实现的经济目标进行充分的解析，经过对施工环境、技术条件以及工程要求的充分了解以及考量来制定一个科学合理的导流设计方案，并且要保证改方案的施工效果最优化。对水源进行导流的常用方式主要有两种，一种是分期导流的方式，另外一种是一次性拦截的方式。分期导流是通过对工程实际情况的分析以及对导流实际需要的考量采取分批次导流的方式分几次执行导流工作，如果施工这种方法就需要对具体分期数量、分期的具体条件和在完成导流工作之后的具体施工状况进行综合考量；另外，还需要在具体工程施工过程当中对实际操作中存在的问题进行总结，并找到解决这些问题的有效方法，以促进导流技术的提升。而一次性拦截方式需要在对基坑质量进行严格检验的基础上利用其他工程构建进行辅助来进行导流施工，其中对基坑进行检查是一项非常重要的关键性工作，对一次性导流施工非常重要。其次，在选择出最优施工方案的基础上还要对该方案进行进一步的细化处理，对工程中所涉及的投资成本、建设工期、工具准备以及人员需求等因素进行合理的评估及综合考量，在施工前对施工中会涉及到的各种问题及因素进行充分的考量才能使水利工程顺利开展。
1.2导流施工条件
在水利工程施工过程中，可以影响导流施工的因素非常多。一是地形因素，主要指的就是施工区域的地形环境，如平原、山区、丘陵等，在不同的地形处施工，就需要选用不同的导流方式。假如在平原地区施工，就可以选用分期导流或者明渠导流的形式；假如在山区施工，就可以选用隧洞的导流方式。所以，在选用导流方式的时候，一定要对地形条件进行充分的考虑。二是水文因素，针对水利工程来说，水文条件对导流施工的影响相对直接，在考虑水文因素的时候，主要就是对水流量的特点与大小、回旋流量、混合液等方面进行考虑。比如，在夏季的时候，天然降雨以及冰川会导致河流水量急剧上升，假如遇到狭窄河流，就会将基坑淹没，而假如水流中又含有很多的泥沙，就会使基坑变浅，进而影响施工，此时就需要选用合理的排水手段。针对这样的情况，不适合选用隧洞、涵管等排水手段，需要选用河床、明渠等排水方式。三是枢纽因素，主要指的就是枢纽类型，针对不同的工程建设类型选用不同的导流方式。如果建设的是混凝土枢纽，需要选用分期导流方式，但是此种导流方式不适合应用在上坝当中上坝就需要使用拦截导流方式防止坝体受到水流冲击而毁坏。
2混凝土运输方式与条件
2.1混凝土运输方式
混凝土运输方式主要包括两种形式：一是水平运输，此种运输方式指的是将完成拌和的混凝土从拌和地点运输到施工位置，现阶段，此种运输方式的主要工具包括混凝土泵、汽车、机车、皮带机、搅拌运输车。二是垂直运输，此种运输方式指的是利用门式机、塔式机、缆机等方式进行运输，将混凝土运送至施工高地。针对不同的运输类型选用不同的运输工具，具体的选用标准可以结合施工条件与特点确定。在混凝土的运输过程中，汽车运输与机车运输是最为常用的运输工具，并且这两种运输工具的使用条件也是不相同的。汽车运输是一种灵活、机动的运输方式，其主要应用在工程量大的情况下，具有很强的经济性，其相应的设备也比较简单，适应性非常好，不仅成本低，是一种非常实用的运输方式。
2.2混凝土运输方式
针对混凝土来说，假如运输不当非常容易出现混凝土离析、变质、凝结等情况，因此，为了有效增强混凝土运输的质量，确保混凝土的施工质量，一定要加强以下几点的控制：一是确保运输过程的连续性，这样才可以保证混凝土施工过程的连续性。二是确保运输容器的严密性，尽可能保证内壁的平整、光洁，假如出现了一定的附着物，一定要进行相应的清理。三是运输道路尽可能选择一些干燥、平坦的区域，防止过于颠簸产生混凝土离析的情况。同时，在运输的过程中，一定要确保混凝土己经完全凝固，并且在卸载混凝土的时候，一定要将其高度控制在2m之内，要不然就会使混凝土出现一定的损坏。
3结束语
综上所述，导流工程和混凝土运输工作是现代水利工程施工工作中非常重要的两项任务，且其完成效果对整体水利工程的质量起着重要的决定性作用。所以，在进行这两个工程环节施工时一定要重视施工技术的选择和施工质量的监督，这样才能有效减少水利工程施工中的不利因素。对水利施工中的导流和混凝土运输技术进行研究有利于相P工作人员找出实际工作中的不足，对水利工程施工技术进行完善，以促进我国水利工程施工水平提升，推动我国国家建设效果获得进一步的增强。
参考文献：
[1]程培松.水利施工中的导流和混凝土运输技术问题探讨[J].黑龙江科技信息.2014（08）
关键词：渤海湾；水路运输；甩挂物流
中图分类号：F506 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2013）02-0135-02
渤海湾是中国大陆沿海三大海湾之一，位于渤海西部，由于其得天独厚的地理优势，使得这一区域的水路运输经济空前繁荣。伴随着渤海湾区域经济的快速发展，区域港口群的发展非常迅猛，港口物流的规模不断扩大，港口物流通过能力也不断增强。水路运输在给港口、航运企业和物流企业带来丰厚利润的同时，对于促进渤海湾区域经济繁荣发展也起到了极大的推动作用。
一、渤海湾甩挂物流运输发展的背景
水上交通安全是政府、企业等物流链条中所有节点共同关注的问题。“11・24”海难事故以后，交通运输部和山东、辽宁省人民政府做了大量的工作，使得烟台-大连航线的水路运输安全情况大为改观，但客滚船滚装车辆夹带危险品等问题仍然存在，安全事故仍时有发生。
为了从源头消除这一隐患，交通运输部、省政府提出在渤海湾水路滚装载货汽车采用甩挂物流运输方式的设想和建议，以实现油-货的彻底分离，保障水上运输的安全。2006年3月由水运司、公路司、水运院、公路院、山东省交通厅和辽宁省交通厅、中远物流公司组成联合调研组，赴辽、鲁两地，对渤海湾滚装载货汽车采用甩挂运输方式的相关问题进行调研。2006年交通运输部责成交通运输部水运科学研究院、公路科学研究院组成联合课题组对山东省人民政府提出的在渤海湾地区逐步推广使用滚装载货汽车甩挂物流运输方式进行专题研究，以此开启了渤海湾甩挂物流运输发展的序幕。
二、甩挂物流运输方式介绍
在渤海湾客滚船上开展甩挂运输的步骤是：把装运整箱货，由牵引车拖带半挂车驶往港口，牵引车将半挂车牵至滚装船的相应车位，牵引车与半挂车分开，牵引车驶离滚装船。客滚船到港后，用牵引车将半挂车牵引出滚装船，主挂结合后从港口出发到目的地。由此实现了牵引车和挂车分离运输，提高了水上交通安全保障能力。
三、在渤海湾水路运输开展甩挂运输的优势分析
在交通运输部、省级政府的大力推动下，烟台、大连港、航双方及各物流有限公司紧密合作，采用甩挂物流运输方式实现陆海联运，试验表明这种运输方式具有规范、集约、安全的特点。在渤海湾烟大航线开展甩挂运输，具有重要的战略意义和现实意义。
（一）有利于渤海湾水上运输安全
渤海湾滚装运输距离长、风浪大，海况复杂，船舶的航行安全引发了上级政府的关注，尤其是船舶航行时一旦突遇大风，汽车仓内货车如果绑扎不牢，车上储有大量燃料的油箱俨然是隐形炸弹，在目前的渤海湾滚装物流运输中，车辆仓车载燃料起火是最大的安全隐患，通过对大宗货源实行甩挂物流运输，实现油―货彻底分离，真正排除了目前渤海湾滚装船运输存在的安全隐患，从而极大地提高渤海湾水上运输的安全系数，为渤海湾客滚水路运输创造安全环境。
（二）节约能源，减少污物排放，提高环保力度
在烟大航线实行甩挂物流运输，从运输企业角度看，相比于陆上运输，具有能耗低、污染物排放少、减少道路损坏等优点。节能的同时也意味着减排，船舶单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。
运输业的节能环保问题也日益凸显，为整治每千吨公里货运量所造成污染所需的费用，水运与铁路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通过水路运输运距缩短，节约了运输时间，减少了车辆燃油消耗，节省了驾驶员过海费用，降低了运输成本。在节能方面的效益是显著的，实行甩挂物流运输大幅度提高船舶的舱位利用率，增加了船舶车辆实载率。
（三）有利于整合物流资源，推动物流业科学发展
通过渤海湾烟大航线甩挂运输的开展和高层次的协调运作，能够为东北和华东地区区域物流发展提供强有力的组织保障，有利于形成工作合力。同时，能够更有效地将货源、货运企业等物流要素有机结合起来，切实提高物流资源的配置效益，最大程度地降低物流成本，推动区域物流业共同
发展。
（四）有利于加速区域经济融合
山东和辽宁均为环渤海经济区的发达省份，特别是与渤海湾关系密切的两省半岛地区，制造业发达，外资和合资企业众多，从生产企业发展需求角度看，已经基本具备了发展甩挂运输的条件。另外，振兴东北老工业基地是国家的重要发展战略，华东地区是我国最具经济发展活力的地区之一，通过烟大航线甩挂运输的开展，在加快区域现代物流发展的同时，能够促进东北地区和华东地区的对接融合，实现优势互补、互促共兴，渤海湾甩挂物流运输的推行，鲁辽两地的物流行业也将得到极大的发展。
（五）开辟了新的渤海湾新型滚装物流运输方式
目前，渤海湾烟连航线现行滚装运输采用客、货混装的方式，对旅客不能得到有效的安全保障。采用甩挂运输方式并使用箱式运输是现代货物运输的先进方式之一，对运输安全、货物安全、环境保护及规范运输局面至关重要，通过实行甩挂运输实验，对国家总结先进海上滚装运输方式奠定了基础，起到了试验性地统一船型、统一车型、统一规范固定绑扎方式的引领作用。从海上运输来看，它可以改变目前客、货不能分开的被动局面，对海上运输方式、方法是一个探索、实验。
四、渤海湾甩挂物流运输发展趋势
发达国家在20世纪40年代就已开始探索甩挂物流运输方式，到目前，发达国家的大型物流企业几乎无一例外地采用了甩挂运输，这也是由于在货运市场激烈竞争的环境下，甩挂运输可以显著降低营运成本所致。
在国内，20世纪七八十年代，交通部就开始推广汽车甩挂运输工作，并在山东省内潍坊、济宁等地组织开展过试点。2007 年交通部发提出了“加快运输结构调整，提升交通运输服务能力，优化运输组织结构，大力发展规模化、集约化、网络化运输，提高运输组织效率，逐步实现货运的无缝衔接和客运的零换乘，发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车，提高运输装备的技术水平”。由此可见，国内已经具备了较成熟的开展汽车甩挂运输的政策条件。
渤海湾地处地理位置特殊，在渤海湾开展甩挂物流运输，既是区域经济发展的需要，又是中国交通运输方式创新发展的最好试验田。在各级政府部门的强力引领下，交通运输部烟台打捞局是渤海湾开始甩挂物流运输的先驱者，2007年烟台打捞局在渤海湾烟-大航线上率先尝试采用客滚船滚装载货汽车开展甩挂运输，成为渤海湾首个具有初步规模的甩挂物流运输企业，为陆、海联合甩挂运输确立典范。
经过六年的试点运行，渤海湾甩挂物流运输为渤海湾水上运输安全、推动区域物流发展、加速区域经济融合、提高运输效率、降低运输成本和节能减排起到了有利的推动作用，符合安全交通的要求，符合国家的节能减排战略需要，必将对渤海湾物流业的发展和水上运输方式的创新起到引领作用。
五、结语
为适应水路运输和物流业未来发展的需要，加速推进渤海湾甩挂物流运输发展，事关国家发展战略。甩挂运输产生的显著经济效益将吸引华东地区和东北三省的货物更多地通过渤海湾运输，其辐射带动的区域将进一步扩大，受益的企业和地区将进一步增加，同时进一步拓展了南北海上大通道业务，促进了东北和华东地区的物资与信息交流，对加快渤海湾的经济发展起到了很大的推动作用。
参考文献
关键词： 多式联运；时间；费用；置信水平；蚁群算法
中图分类号：E8文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）04-0319-030引言
后勤保障过程中的军事运输行为，需要实现军事效益与经济效益的统一[2]，战场情况复杂多变，实现军事效益要求在规定运输时间内，找到最大置信水平的运输路径；实现经济效益则要求在规定运输费用内，找到最大置信水平的运输路径。此外，现代战争中的交通运输包括众多运输方式的组合，多式联运是指采用两种或者两种以上的运输方式，把物资从起始地运送到目的地。因此，研究多式联运的运输路径优化更加贴近于实际，也更有意义。
笔者基于多式联运，考虑当各路段通行时间和物资中转时间为随机变量时，在给定的时间和费用指标约束下，建立时间和费用的最大置信水平的多目标优化模型。
1战时交通运输路径优化模型
1.1 路网建立根据战时的军事运输任务，建立从运输起点到终点的网络图G=（V,A,D,T1,T2,K），其中：V代表节点集，设节点总数共计n个，节点序号采用自然数序列编码，起点编为“1"，终点编为“n”，即节点的总个数，A代表弧的集合，即路段集合，D代表各路段的距离集合，d■■∈D，表示路段（i，j）之间第k种运输方式的距离，T1代表各路段的时间权集，T2代表运输方式转换时间权集，K表示运输方式集合（公路、铁路、航空等）。
在战时的军事运输中，必须考虑必经点和禁止点、必经路段和禁止路段问题。对于禁止点和禁止路段的处理，在赋权图中可将与禁止点和禁止路段相连的路段以及自身从网络图中删除，因此最后得到的节点集合V应该是除去了禁止点和禁止路段包含节点的路网节点集合，而弧集A则是除去禁止路段和与禁止点、禁止路段相连路段的整个路网路段集合。对于必经路段，可将路段的起、止点转化为必经点，这样与原有的必经点一起构成必经点集合，设为VM。此外，设Vk表示所有可能存在运输方式转换的节点集合。
1.2 时间的确定运输分队通过各路段的时间变量，以及运输方式转换时间变量可能服从某种分布函数，可以为正态分布、均匀分布等等，则时间权集集合定义为T1=t■■（i，j）∈A，k∈K，t■■表示节点（i，j）之间，以k种运输方式通过该路段的时间；T2=t■■i∈VK，m，n∈K；，t■■表示在阶段i从第m种运输方式转换到第n种运输方式的转换时间，节点i前后运输方式相同时，t■■=0。如当通过某一路段的时间变量服从正态分布时，可以记为t■■~N■，?滓■■2■，其中■表示节点（i，j）之间，以k种运输方式通过该路段的时间均值，?滓■■为时间的均方差；某一运输节点运输方式转换的时间变量服从均匀分布时，可以记为在t■■~U（ta，tb），其中ta和tb分别为时间的上、下界。另外一些情况下，以各种时间通过某路段或完成维修器材从一种运输方式转换为另一种运输方式的的时间可能无法获得它的准确分布函数，只能根据先前经验获得估计时间变量的概率（或称为频率）。
1.3 模型建立设X=x■■（i，j）∈A，k∈K表示起点到终点一条路径，其中x■■∈{0，1}。如果x■■=1，则表示运输分队经过（i，j）这条路段，且采用的运输方式为k，否则x■■=0，则表示弧（i，j）不在这条路上或未采用第k种运输方式。假设维修器材在两个节点间只能选择一种运输方式和一条运输路径。
结合各路段的通行时间和维修器材运输方式转换时间，可以得到运输分队通过该路径的总时间函数定义：T=■■t■■x■■+■t■■
多式联运下的运输费用由各路段运输费用和节点运输方式转换费用两部分构成。
设c■■表示采用第k种运输方式时，单位维修器材的单位运输距离的资金耗费，则当采用第k种运输方式时，路段（i，j）间进行单位维修器材器材运输所需的费用C■■可表示为：C■■=c■■×d■■
设C■■表示在节点i，单位维修器材从第m种运输方式转换到第n种运输方式的转换费用， 则可建立从运输起始点到运输终点之间，多式联运下的运输总费用函数C可表示为：
C=■■x■■×C■■+■■C■■=■■x■■×c■■×d■■+■■C■■
这样，当运输路径决策同时考虑运输时间和运输费用目标时，就可以建立起随机机会约束优化模型。
min Tmin min C s.t.
P{T?燮Tmin}?叟?琢 （1） ■■x■■=1 （2）
■■x■■-■■x■■=0，?坌j=2，3，…，n-1（3）
■■x■■=1（4）
■■x■■=1，■■x■■=1，?坌m=VM（5）
x■■∈{0，1} ?坌（i，j）∈Ak∈K（6）
其中：（1）式中T为运输分队的运输总时间函数、?琢为置信水平、Tmin为优化目标，即T的?琢悲观值；C为运输分队的运输费用函数。上述优化的含义是运输分队以时间T不低于置信水平?琢，在时间Tmin内到达终点，且费用要尽可能低。（2）式为起点约束方程表明运输分队从起点出发，只能选择一条运输路段和一种运输方式作为运输道路。（3）式为中间节点约束方程，该约束符合中间节点的流量平衡要求，即运输分队进入某一中间节点必须还要从该节点出发，不能停留或消失。（4）式为终点约束方程，该约束表明，运输分队最后到达了终点。（5）式为必经点约束方程，该约束方程表明运输分队出行的路径中必须包含每一个必经点。（6）式为0-1约束。
通过求解所建立的模型，就可以搜索出给定运输时间要求下，运输费用最小的最大的置信水平路径。
2基于蚁群算法的模型求解
2.1 模拟求解方法各种分布随机数的产生参见文献[12]，假定已得到了一条路径，路段总数为m，途经了n次运输方式转换，由该路径包含的各路段通过时间和维修器材运输方式中转时间所得到m+n个随机时间变量记为t1，t2，…，tm+n。则有模拟求解算法为：
Step1：给定模拟的总次数N，置i=1；
Step2：分别依据第j个时间变量的概率分布函数或经验分布，产生满足需求的0-1之间的随机数，进而得到对应的通行时间tj，其中j=1，2，…，m+n，计算；Ti=■tj
Step3：令i=i+1，如果i?燮N，转Step1，否则对得到的T1，T2，…TN,按降序排列，取第[?琢N]个，“[]”表示四舍五入，即为所求。
关键词：中国；综合运输体系理论；交通运输
中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1004—1494（2013）04-0082-05
一、我国综合运输体系理论和实践的历史发展
（一）综合运输体系的概念
交通运输业是由具有各自的技术经济特征和优势的铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式组成的。在交通运输发展的初始阶段，各种运输方式基本上都是各自独立地发展起来的，即每一种运输方式都有其特定的交通线路和运输工具，按照各自的运输管理方式进行运输生产活动，从而形成各自独立的单一运输体系。单一运输方式发展到自成系统、相对完善后，客观上需要整合运输链条上的各种运输资源，形成组合优势，提高运输效率，由此产生对建设综合运输体系的要求。而土地、能源、环境等外部资源的制约又加剧了建设综合运输体系的迫切性。综合运输体系的概念最早来自西方发达国家。美国学者G·穆勒指出，对于货物运输，综合运输是货物在两种以上运输方式上进行的无缝和连续的门到门运输。发达国家的综合运输研究是在交通基础设施规模基本稳定，整体交通运输达到相对较高的发展水平、各种运输方式形成较强竞争的环境下提出或形成的。因此对综合运输的研究主要侧重于运输过程中运输方式的合理利用和运输环节的有效衔接。
与发达国家不同的是，我国综合运输体系建设是在交通大发展的过程中进行的，可以有效发挥政府在资源配置、交通网络规划、基础设施衔接等方面作用。综合运输体系是相对各种单一运输方式的运输体系而言，包涵多种现代运输方式，在统筹规划下，充分发挥各自的技术经济和资源利用优势，形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的现代化交通运输综合体。本文认为，实质上，综合运输体系理论是按照系统论的理论，研究交通运输系统与经济社会系统、交通运输各子系统内部和各个子系统之间相互作用的规律，构建资源配置优化、运输高效的综合运输体系的理论体系。
综合运输体系的内涵比较丰富，一些学者和专家从不同角度进行阐述。主要包括以下内容：
1.发挥比较优势，优化组合，合理利用资源，引导运输需求。不同运输方式具有不同的技术经济特征和适应不同层次不同特征的需求，交通运输的发展应根据资源条件和需求引导的要求，充分发挥各种运输方式的比较优势，进行规划布局和优化组合，在有效满足运输需求的情况下，实现资源的最合理利用和节约[1]。
2.各种运输方式之间、基础设施与技术装备和服务系统之间协调发展和有机配合。各种运输方式在布局和能力衔接上要协调发展，同时，各种运输方式的运行使用系统与交通网络供给系统要形成有机匹配，实现系统整体高效用和高效率。
3.连续、无缝衔接和一体化运输服务。交通基础设施网络在物理上要形成一体化连接、运行系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过程实现一体化的运输组织和服务[2]。
4.现代先进技术的信息化、智能化。以先进技术、信息化、智能化提高系统整体发展水平和管理及服务水平，实现能力供给增加、安全保障性提高以及经济、环保等[3]。
5.提高人们生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡。一方面，要建立发达的、完善的现代化交通运输系统，适应经济发展和人们生活质量提高的需要；另一方面，综合运输体系的发展结构和规模要坚持和贯彻可持续发展的理念和战略，与经济、社会、环境发展相协调，要通过供给系统和使用政策以及宣传教育等引导人们树立更加注重资源节约的交通消费观念和交通行为。
（二）综合运输体系理论在我国的实践
1. 创始阶段（20世纪50年代末至70年代末）。
20世纪50年代我国在建立起社会主义制度时，基本上是借鉴苏联的经济建设模式，我国综合运输研究的发展也是这一时期的产物。仿效于苏联，我国在20世纪50年代后期也由政府推动开展了综合运输研究工作。其标志性事件有两件：一是1956年国务院颁布《国家科学技术发展十二年规划》，其中交通运输方面第1项（3501）提出开展综合运输研究，主要任务是进行综合运输网发展规划研究。二是1959年成立综合运输研究所，建立了开展综合运输体系研究工作的机构和研究队伍。
20世纪50年代我国交通运输十分薄弱，发展落后。这一时期对综合交通运输体系的理论认识可以概括为“一个根据，两个综合，三个比例关系”。一个根据，即根据社会主义有计划按比例发展的经济规律，研究、探索交通运输发展问题。两个综合，即综合发展、综合利用。综合发展侧重于规划方面，研究各种运输方式的发展规划及其协调配套建设，组成综合运输网。综合利用侧重于现代各种运输方式在运营和运行中的合理利用、互相贯通和衔接。三个比例关系，即交通运输业与国民经济的比例关系；各种运输方式间的比例关系，即研究铁路、公路、水路、航空、管道等现代运输方式的技术经济特征，探索各扬所长、适应各自的吸引范围和协调发展，以及分流和投资比重等；运输方式内部的比例关系，促进同一运输方式的不同技术与装备的合理发展等。
2. 起步阶段（20世纪80年代）。
改革开放初期，由于交通基础设施建设的滞后，交通运输不适应国民经济发展的要求，成为明显的薄弱环节。这一时期，我国交通运输能力普遍不足，缓解运输紧张、促进经济发展成为交通运输业发展的重点。同时经济体制由计划经济向计划经济为主市场调节为辅的转变也推动了交通运输发展思想的转变。在各种运输方式各自加快发展，弥补以前发展“缺课”的同时，交通运输发展理念逐步由以铁路为主的比较单一的发展模式转向以铁路为骨干、公路为基础、其他运输方式相协调的发展模式。这一阶段，发展综合运输的理念被党和政府接受，1987年党的十三大采用“综合运输体系”概念，提出把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内的交通发展的方向。1988年中央政府工作报告提出“积极发展综合运输”。
3. 快速发展阶段（20世纪90年代）
这一阶段各种运输方式基础实力进一步增强，建设综合运输体系逐步得到认同。发展综合运输，推动各种运输方式的加快发展和现代化建设，并在发展中合理配置资源、加强各种运输方式的有机衔接与配合，成为交通运输发展的必然要求，逐渐成为国家交通运输发展的基本方向。1991年制订颁布的“八五”计划中提出“交通运输的建设要着眼于2000年或者更远一点时间国民经济发展对运力的需要，搞好综合运输体系的建设，以增加铁路运力为重点，同时积极发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，并使各种运输方式衔接配套”。1996年《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》明确“以增加铁路运输能力为重点，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，加快综合运输体系的建设，形成若干条通过能力强的东西向、南北向大通道。合理配置运输方式，加快交通干线建设，突出解决交通薄弱环节，提高运输效率”。1997年时任总理在《建设统一的交通运输体系》指出“我国交通运输业应以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合运输体系”。
20世纪90年代是我国交通运输逐步进入快速发展的时期，也是从以往铁路发展为主，以传统的技术经济特征作为分工主要依据，向各种运输方式共同发展、合理配置、建设综合运输体系，在观念和政策上转变的发展时期。
4. 综合运输体系理论研究的完善阶段（2000年以后）
这一阶段的特点是交通基础设施的日趋完善、运输能力的提高和各种运输方式的竞争等实践推动综合运输体系理论的发展。经过长期的建设和发展，到本阶段单一运输方式均获得大发展，各自形成了较为完善的网络布局和功能组成，交通运输发展由单一方式发展阶段进入多方式竞争合作发展阶段。在各种运输方式由主要独立发展向综合协调发展模式的转变中，综合运输发展的思想得到广泛认同。
这一阶段，通过对国内外综合运输发展的思想和实践的总结归纳，综合运输体系构建发展的主要思想主要体现在以下方面[4]：一是各组成运输方式的多重性、平等性和包容性。从以往的强调分工转向了组合功能、组合发展。二是各组成运输方式在充分发挥各自比较优势基础上的合理利用、协调和可持续发展。三是各组成运输方式的基础设施、运输装备等硬件设施和管理软件在物理上和逻辑上相互连接和配合的紧密性、融合性和一致性。四是各组成运输方式的结构比例随需求结构变化并逐步趋于一致，其结构的技术水平随技术进步而不断升级。五是综合运输体系通过市场机制和宏观调控来建立和发展。六是与传统运输体系相比，综合运输体系具有更高的经济效益和社会效益，更加适应当代经济多样化、国际化、信息化、网络化和持续稳定发展的要求。
二、现阶段我国交通运输发展面临的主要问题
（一）交通基础设施建设任务依然繁重
2012年底，我国铁路营业里程9.88万公里（高速铁路9356公里）、公路通车里程424万公里（高速公路9.6万公里）、民用机场183个、货物吞吐量超过亿吨的港口29个。总体上看，我国交通基础设施建设“被动追赶”的局面已有所改观，但与经济社会发展水平相比，适应能力仍有待提升，主要表现为：一是对经济规模提升、结构调整、方式转变的支撑力仍然不足，人民群众不断增加的运输需求尚未得到全面满足，特别是基本公共服务的运输供给能力尚显薄弱。二是在自身发展水平上，交通基础设施总体规模依然偏小，技术等级偏低，网络覆盖广度与通达深度有待提高。2011年全国有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，尚有45%的地级市享受不到民航服务，许多乡镇、建制村尚不通公路。三是与发达国家及部分发展中国家相比，我国交通基础设施发展还存在显著差距，无论是铁路，还是公路，无论是按照单位国土面积，还是按照人均拥有量，路网密度指标均远低于日本、美国、印度。此外，我国交通基础设施等级标准及水平与发达国家也存在一定差距。
（二）各种运输方式衔接不畅，运输服务水平不高
各种运输方式自成体系而缺少综合的发展，使得基础设施的空间布局与功能缺乏衔接的政策机制、标准支撑，造成了基础设施布局、功能上的衔接不畅，并且已经形成了与基础设施伴随的固化格局。运输服务方面，因各种运输方式在服务组织上的相对独立，加上设施衔接的不畅，要实现客货的“零距离”换乘和“无缝”衔接，推进旅客运输与物流的高效率运作，也将是长期面临的艰巨任务。尤其在交通运输能力总体提升和运输对经济社会发展的制约基本缓解的背景下，各种运输方式之间的资源优化配置和衔接的战略作用愈加明显，各运输方式间的综合协调问题日益显现，设施与设施之间、运输服务与运输服务之间的衔接不畅的问题，将严重影响整体运输效率的提升和经济社会综合运输成本的控制。
（三）外部资源约束越来越强，粗放发展难以为继
交通运输是资源消耗型产业，是占用耕地的主要行业，根据国土资源部门的统计，1997年至2005年，交通建设占用耕地是全部建设占用耕地的20%，交通建设占用耕地比例是交通用地总净增量的60%，广东、河南等许多省份交通建设已经受制于土地指标，未来土地供应与交通用地需求矛盾将进一步加剧。我国交通用能占全社会用能的比重已超过10%，与工业、建筑一并成为我国三大用能行业，舒适化、快速化和个性化是未来出行需求的趋势，交通用能数量和所占份额将继续快速提高，而我国进口石油规模不断扩大，交通运输发展面临着交通能源需求快速增长和石油对外依存度不断提高的双重压力。气候变化问题成为国际社会普遍关注的重点，我国已主动承诺到2020年碳排放强度比2005年降低40～45%，面临越来越大的国际减排责任压力，交通工具的排放是主要的环境污染源，交通节能减排任重而道远。我国交通发展面临着土地、能源、气候等资源的重大约束并且趋紧，以资源投入为主的粗放式发展越来越难以为继。
三、未来我国交通运输发展的对策
《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。基于综合运输体系的内涵，针对我国交通运输业面临的主要问题，未来我国综合运输体系发展的主要对策有：
（一）在交通基础设施建设中搭建综合运输体系发展的平台
交通基础设施是综合运输体系的基础和平台，对运输结构、服务水平有着关键性的影响。我国的综合交通基础设施网络正处于大建设、大发展时期，未来较长时期内我国的客货运输需求规模仍呈增长态势。根据我国资源禀赋和工业化、城镇化发展趋势，预计到2035年左右才能基本完成交通基础设施建设任务。从现有交通设施存量和系统运输能力来看，我国综合运输体系还不能完全适应当前庞大的经济总量规模与未来经济社会发展的需要，因此今后一是要继续扩大交通基础设施规模，提高运输能力，以现代化的交通运输设施提供能力充足的现代化运输服务，适应运输需求不断增长和出行方式不断变化的挑战，支持经济长期平稳较快发展和社会持续发展。二是要充分利用我国交通设施建设相对于发达国家的后发优势，在交通基础设施网络建设过程中着眼于综合运输体系的建设，优化交通结构，强调网络化发展和网络化的物理衔接，为一体化的运输服务和先进适用的技术装备应用提供基础。
（二）充分发挥各种运输方式比较优势，实现组合发展
各种运输方式在综合运输体系中都处于不可或缺的地位，综合运输体系的建设不应强调某种运输方式而抹煞或主观延迟其他方式的建设和发展。经过几十年的建设，我国各种运输方式得到较为充分的发展，交通运输紧张状况总体缓解，为进行多种运输方式的合理配置、结构优化、合理调整空间布局、发挥综合优势创造了有利条件和基础。今后交通运输发展理念要从强调分工、突出发展转向组合发展和协调发展。一是要优化方式结构，加强铁路、公共交通等重点领域和薄弱环节建设，充分发挥各种运输方式的比较优势，促进从各种运输方式独立发展向综合协调发展转变，推进多式联运，着力提高综合运输体系的整体效率。二是以综合交通枢纽建设为重点，提高各种运输方式间的衔接水平，推进客运衔接的零距离和货运衔接的无缝化。当前要加快推进42个全国性综合交通枢纽建设，通过科学规划，优化布局，完善枢纽功能，提高综合交通枢纽对区际、区域客货运输的集散能力和效率。
（三）发挥政府宏观调控和发展政策的引导作用
改革开放以来，市场机制对交通运输发展起到了重要作用。由于政府资金短缺，收费公路等经营通设施发展受重视，而且几乎任何交通建设项目，无论政府推动还是市场主体推动，都会产生良好的经济效益或社会效益。随着经济社会发展，要求政府更多地从社会公众和以人为本的角度出发，更加注重社会公平，切实保障交通普遍服务，促进交通运输公共服务的均等化。今后交通发展在继续发挥市场作用的基础上，必须重视政府的作用，一是交通领域市场机制的建立、完善需要政府管理体制改革的推动。二是交通运输领域存在市场失灵的现象，需要发挥政府在资源配置中的作用。目前我国交通基础设施建设远未完成、交通运输的市场化改革任重道远、体制改革还待深化等，这些发展都需要政府的宏观调控或发展政策的引导。综合交通运输体系必须顺应发展趋势，强化并完善政府在基本公共服务领域中的主导作用，充分发挥市场在其他领域的资源配置与调节作用，进一步调动各方面的积极性，加快综合交通运输体系的建设，提高发展质量与效率。
（四）转变交通发展方式，实现资源节约集约利用
我国凭借后发优势把发达国家需要很长时期内完成的交通建设任务压缩到很短的时期里完成，但也会使发达国家在很长历史时期内所产生的矛盾和问题压缩到很短的时期内集中呈现。目前我国面临着与发达国家交通大建设阶段截然不同的资源环境约束，土地、线位、岸线、空域等资源将日益紧缺，石油对外依存度不断提高，应对气候变化的国际责任压力越来越大。今后要转变交通发展方式，推动交通发展由重建设向建设与服务并重转变，由重投入向投入、科技进步和体制创新并重转变，实现交通发展的经济可持续、资源可持续和社会可持续。具体包括：加强交通建设项目环境影响分析和监督，尽量减少交通对生态环境的破坏；以经济承受力为前提，尽可能以技术和资金替代不可再生资源的占用，推动交通发展方式向集约型的可持续发展转变；鼓励公共交通，加快铁路、水运发展，提高交通资源利用效率，降低资源占用；树立节约型消费观，加强需求管理，防止对私人交通（小汽车）的过度依赖。
参考资料
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Study on the Development of China’s Communication and
Transportation from the Perspective of Comprehensive Transportation System Theory
Li Liancheng
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关键词 长肋日月贝；运输；暂养
中图分类号 S981.3 文献标识码 B 文章编号 1007-5739（2013）22-0250-01
长肋日月贝（Amusium pleuronectes，Linnaeus1758）隶属软体动物门（Mollusca）双壳纲（Bivalvia）珍珠贝目（Pectinoida）扇贝科（Pectinidae）日月贝属（Amusium）[1]，为暖水性贝类，主要分布于印度洋和太平洋10～80 m水深的热带、亚热带底层海域[2]，我国产于南海，在广东、广西和海南沿海分布很广，尤以海南儋州、临高和广西北海等地产量较多，在广西主要分布于北部湾20～50 m水深的20°15′～21°15′N、108°～109°E海域，种群密度呈现明显的季节变化，以夏季为最高[3]。该贝雌雄同体，左壳表面红色，有光泽，内面微紫而带银灰色；右壳两面白色，放射肋21～29条。长肋日月贝个体较大，生长迅速，贝壳薄而美丽，肉质肥满，闭壳肌发达，闭壳肌和其他贝肉部分中呈味氨基酸含量丰富，可作为强化食品及海鲜调味料等的基本材料，其干制品称作“带子”，贝壳是优质的工艺品制作材料，极具开发利用潜力[4-5]。
国外就长肋日月贝人工繁育开展了一些工作[6]，国内在其形态性状与重量性状的内在关系[7]、亲贝促熟与催产技术[8]、盐度、饵料密度对滤水率的影响[9]、生物学性状及资源分布的季节及时空变化[3]等方面进行了研究，并开展了零星的人工育苗试验[10]，但规模化繁育尚处于摸索阶段。长肋日月贝亲本获取来源有限，在人工驯养条件下极易死亡，长途运输成活率较低，给苗种繁育工作带来困难，笔者就长肋日月贝苗种繁育过程中亲贝的运输与驯养经验进行总结，以期为长肋日月贝的保活运输与暂养提供参考依据。
1 运输方法
环境温度和放置密度是长肋日月贝运输的关键，应尽量避免在夏季高温天气运输，在无控温系统的情况下可选在温度较低的夜间运输；选择合适密度，密度过高，日月贝贝壳相互插入，易造成日月贝由于贝壳不能闭合而死亡。另外运输过程中还应尽量保持水质清新，氧气充足，适当缩短运输时间，以保证运输的成活率。由于性腺比较饱满的亲贝运输容易出现“流产”早排现象，因此不宜进行长途运输。
1.1 活鱼船舱运输
长肋日月贝在捕获后一般都暂养于渔船的活鱼船舱中。在密度控制合理的情况下，贝类处于与生长环境基本相同的海洋环境条件下，水质条件较好，成活率比较高，长途运输效果也比较好，适合大规模运输，这种方法比冰冻长肋日月贝方法可获得更高的经济价值。采用这种运输方式应尽量避免长时间行使在河口区等盐度较低的海域，避免因舱内水环境盐度变化过大而造成贝类死亡。
1.2 活鱼车运输
海鲜（鱼苗）活鱼车具有完善的供氧和控温系统，活鱼车内容器一般有箱式和桶式2种，前者容量较大，适合大量运输，后者适合小批量及多品种运输。在箱内或桶内设置气石供氧，一般供氧效果远优于空气压缩泵供气，同时需在司机驾驶室设置一个与运输容器相连的指示气头，驾驶过程中可随时监控容器内供气状态，保证贝类运输安全。贝类置于运输水箱（桶）中，其活动空间较充足，贝类运输数量较大，运输时间也可以相对较长。由于具备完善的充气降温系统，笔者采用这种运输方式基本上都取得了很高的成活率（95%以上），除了少量贝壳相互插入的情况发生死亡之外，绝大多数都存活良好，这种方式可进行大批量长途运输，不足之处是运输成本相对较高。
1.3 塑料桶充氧运输
这种方法类似于活鱼车运输方式，但对设施要求不高，运输成本较低。该方法适合小批量短途运输，特别是人工繁育亲贝的运输。笔者采用自制的简易充气装置，使用工业氧气罐供氧，并连接气石进行充气，运输容器为150～200 L的带盖塑料桶，每桶设置1个气石即可，运输密度约100个/桶，1个氧气灌可同时给多个桶供氧，运输用车可选择皮卡车或其他小型货运车辆，可依据实际情况灵活选择。一般选择夜间运输较好，夜间低温，运输的成活率很高，运输过程中注意检查日月贝的活动状况，发现问题及时处理。采用该方式运输取得了良好的效果，成活率都在80%以上，其中一批次运输亲贝1 028个，经过4 h的运输，死亡的数量为12个，运输成活率高达98.83%[8]。
1.4 塑料袋密封充氧运输
运输塑料袋放入长肋日月贝后加水至袋内容积的1/3左右，再充氧，并将袋子扎紧，同时应及时检查塑料袋是否漏水漏气，为防止塑料袋破损可装入纸箱后运输。该法适合小批量运输，高温季节可隔袋加冰块进行降温。由于袋中活动空间有限，张壳的长肋日月贝经常互相穿插在一起，贝壳长时间不能闭合而死亡，采用该法运输，成活率都在50%以下，且运回后的暂养效果较差，运回后数天连续发生大量死亡。该打包运输方式还可进行航空速运，不足之处是成活率偏低，可通过降低运输密度，控制在20个/袋以内以提高成活率，在有选择的情况下应尽量避免采用该运输方式。
2 暂养方法
2.1 活水船舱暂养
运输活水产品运输船、小型冰鲜船或正在渔场作业的大型机帆船上多用活水舱暂养。暂养舱的暂养量与运输量较大，一般每条船设1～2个活水舱。通常是在暂养舱船底部的前后两端或左右两侧开孔，孔上装有不锈钢金属丝纱窗，舱内外海水畅通，使舱内水质保持新鲜，溶解氧充足，刚捕获的贝类一般都是暂养于活水仓内，该方式成活率很高。
2.2 小型水泥池暂养
长肋日月贝可采用规格为2.0 m×10.0 m×1.5 m或1.0 m×10.0 m×1.5 m的小型水泥池充气流水暂养，密度控制在10个/m2以下，入池第1天不投饵或少投，等暂养贝稳定后开始投喂单胞藻，每日吸底清除排泄物，并及时清除死亡贝。笔者早期在水泥池进行暂养时，在水泥池底铺上1层细沙供其栖埋，长时间培育后发现成活率并不高，可能由于池底铺细沙后较难清除排泄物和死贝残体，易滋生病原微生物，对长肋日月贝的暂养造成不利，池底不铺细沙便于池底冲洗，暂养效果可能更佳。该方法适合小批量特别是人工育苗亲贝的暂养。长肋日月贝的繁殖季节为冬春时节，此时水温较低，有条件的情况下，可进行加温处理，保持水温恒定，育肥效果良好；要防止遇到温度急剧变化的天气，以免加速亲贝性腺的退化甚至引起亲贝大量死亡。
2.3 大型水泥池笼吊暂养
用鲍鱼养殖笼吊养于有遮光设施的大型水泥池进行暂养，水泥池面积约550 m2，水深1.3～1.6 m，每笼可暂养长肋日月贝约10个，尤其在冬春季低温条件下，大水体水温相对稳定，成活率较高。遇到低温天气需适当增加水位，晴朗天气可施肥水，以大量繁殖藻类，为其提供丰富饵料，该方式操作方便，可开展大规模驯养工作，使长肋日月贝顺利度过低温季节，同时对亲贝的性腺促熟育肥效果较佳。需始终维持池中水质稳定，尤其在培育后期须保证水体藻色相对稳定，才能获得较高成活率。该培育方式还可在池中混养其他滤食性贝类或大型海藻等，以提高水体利用率。同时还可在丝状藻类生长高峰期套养少量点蓝子鱼控制其大量繁殖。
3 讨论
3.1 长肋日月贝的运输
运输时间、水温、贝类离水时间、性腺发育程度及贝类健康程度等因素，是影响双壳贝类亲本在运输过程中成活率高低的主要因素[8]。应避免运输途中环境急剧变化，减少贝类发生应激反应，性腺发育成熟的亲贝不宜进行长途运输，受运输过程中应激反应的刺激，易在运输后出现大量排放精卵，这样将失去亲贝的利用价值，从而造成损失。
同样，运输到达目的地后，尤其是亲贝的运输，移入暂养池时也应注意，运输容器的水温与暂养池水温差不能太大，温差最好不超过2 ℃，否则要逐渐调整，待两者水温接近时，方可移入，以免水温突变，引起贝类发生应激反应而出现大量排放精卵或致死，从而造成损失。
采用活鱼船舱和活鱼车运输这2种方法成活率高，但成本偏高，只适合大规模运输；后2种方法适合小批量运输，塑料桶充氧运输效率很高，笔者几次采用都取得了良好的效果，塑料袋密封充氧运输在条件有限的情况下也是一种可选方式，但成活率偏低，应尽量避免采用这种运输方式。
3.2 长肋日月贝的暂养
长肋日月贝暂养方式的选择可根据现有基础条件灵活选择，做到就地取材，既能提高暂养的成活率，又能保证成本不至于太高。选择合理的暂养密度，可根据贝类的大小、性腺发育程度、水温及暂养方式等不同而确定，在氧气充足或有流水的条件下暂养密度可以适当提高。同时保证暂养条件相对稳定，如温度、水质条件等，避免暂养环境出现大起大落，影响成活率，从而获得最大的经济效益。注意经常观察长肋日月贝的活动情况，发现异常要及时进行处理。
活水舱适合渔民捕捞时长肋日月贝暂养，小型水泥池和大型水泥池均适合亲贝暂养和促熟，区别是前者适合小批量暂养，后者能进行大批量暂养，且后者由于水体大，在遇天气聚变和换水时，水体理化因子变幅小，可避免贝类发生应激，暂养效果好且成活率高，不足之处是前期投入过高。
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摘 要 目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。
关键词 低碳经济 交通运输 水运业
一、低碳经济概述
“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。
低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。
二、我国水运业的发展现状及问题
随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。
水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。
但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。
各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。
近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。
三、水运与其他运输方式相比存在的优势
水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:
1.水路运输的运输成本低
根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。
2.水路运输的运输能力高
通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。
3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合
船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。
4.水路运输更安全、环保
由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。
四、发展水运是实现低碳经济的重要途径
交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。
水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。
随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。
从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。
五、基于低碳经济的水运业发展建议
1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展
想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。
2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度
水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。
3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调
水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。
4.其他方面
在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。
六、小结
低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。
参考文献:
关键词：多式联运；运输方案；选择；研究
一、多式联运的概念及现状
多式联运主要指的是通过多式联运经营人的承运，借助于媒介集装箱运输方式，使用两种或是两种以上的运输形式等进行连贯运输，运输的特点为“一次托运，包干计费，一票到底，全程负责”。其优势显著，尤其对上门运输服务提供了了高效的途径和手段。
虽然对式联运的优势十分显著，但是其在我国的发展仍受到了极大的限制，这是由于我国当前的多式联运的信息化水平普遍较低，而且多式联运本身也没有能够支持其决策的相应系统存在。因此，对于其发展造成了极大的阻碍。鉴于此，本文就多式联运的运输方式的选择依据进行介绍，然后根据选择依据提出了一种模型，并对其建立和计算进行详细介绍，旨在为相关研究提供一定的参考。
二、选择多式联运运输方式的主要依据
要想正确地进行多式联运的具体运输方式的选择，首先需要进行不同运输方式的对比分析。通常来说，可供选择的运输方式主要有四种：铁路、公路、水路以及航空四种运输方式。下表1就其各自的优缺点进行了介绍。其中，单单就其成本进行分析和考虑的话，水路运输的成本最低，可见表2。因而远距离的运输通常会采用水路进行运输，然后即为铁路运输形式。但由于公路运输所具有的独特的便利、直达以及所具有的运输网络等优势，因而进行国内的运输是多数所采用的还是公路进行运输。因此通过对运输方式进行综合考虑和衡量，得出各种运输方式其所有特征的综合评分，其分值越低越好，见下表3。通常来说，除非进行大宗货物出进口必须选择水路进行运输之外，其他尽量采用公路进行运输，若距离过远在考虑铁路运输，而航空运输主要针对那些体积小的、价值昂贵以及不易保存的货物的运输。
表1几种主要运输方式的比较
表2各种运输方式其成本的比较
表3几种运输方式其特征的综合评分
由上可得进行多式联运其运输方式的选择应以以下几个原则作为选择依据：
①安全性原则：即确保货物运输工程中的完好以及运输设备及工具等的安全；
②及时迅速的原则：即确保货物能够及时迅速的运送到目的地；
③准确性原则：即确保货物能够准确地达到目的地的同时，还应进行各种运输单证的办理，运杂费的正确计收以及支付等，防止出现记错和收错等的现象出现；
④经济节约性原则：即尽量节省运输所消耗的杂运费及管理费用；
⑤方便性原则：运输过程中尽量实现手续的简化以及工作层次的减少，但是仍需确保服务的质量。
三、基于最小运输成本的多式联运模型的建立以及求解
1 模型的建立
首先，假设多式联运相关负责人员所需运输的货物因各种各样的原因需要经过多个城市，其中，每个节点城市之间都包含着不同的运输方式，且都可以转换运输方式，而两个相邻的城市间其所拥有的运输方式所需的运输在时间、运输的费用及其能力等方面都各不相同，而且，一旦中途运输过程中发生运输方式的改变时，还需要消耗中转的时间及其一定的费用。而其承运人则需要通过各个节点城市的不同运输方式中进行优化选择以实现最小运输成本的实现以及整个多式联运过程的顺利完成。
为简化该研究的问题对其进行如下的约定：
①各种运输其单价同运输量之间存在一定的关系，而且应当注意的是其运输的单价是一个固定的值，同时忽略非满载所提高的那一部分单价；②相同的节点城市中，货物至多可进行一次转载过程；③相邻的两个节点城市之间至多有一种运输方式可供使用；④货物到达目的地所需的时间以及运输过程的中转能力都存在着上限。
以下为所建模型中不同变量的意义：
――城市i到邻近节点城市i＋1时使用的运输方式k所需运输的单价；
――采用的运输方式k将货物由节点城市i运输到i+1时所用的运输时间；
――于城市i时，其运输的方式从k转变为l所需的中转时间；
――于城市i时，其运输的方式从k转变为l时所需的中转费用；
――由节点城市i到邻近城市i＋1，k运输方式其所拥有载重量的能力；
∈{0，1}指的是将货物由节点城市i运输至城市i＋1时，如果采用的是第k种运输方式时，其值为1，反之则为0；
∈{0，1}指的是节点城市i中，若运输方式从k变为l时，其值为1，运输方式不变则其值取0；
T――要求的交货期限；
I――经过的所有节点城市总的集合；
K――全部运输方式总的集合，且铁路、公路、航空以及水路运输时，令k值分别取1、2、3和4；
Q――所运输地货物其总的运输量。
进行模型的建立，得到如下公式：
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
通过此模型目标函数可获得联运全过程其运输及换装费用的最小值。而式(2)、(3)、(4)、(5)都是约束条件。
式中： ――一定量货物从起点运至终点所需的运输费用的总和；
――所有中转费用的总和。
式(2)――代表相邻两个城市之间至多为一种运输方式；
式(3)――代表同一城市至多可转运一次；
式(4)――代表运输的货物量应低于此时间段内某种特定运输方式其具有的运输能力；
式(5)――代表运输及中转时间的总和应小于或等于限定总时间。
2 模型的求解
由于此模型进行其目标函数的计算时，其过程相当复杂。因此根据分析应使用遗传算法以实现高效求解。此算法是根据生物遗传过程所形成的优化概率的搜索算法。其中，方程解可看作染色体，各染色体代表一个体，一定量个体组成群体。群体进化时，根据选择、交叉以及变异进行遗传操作，得到更大适应度的群体。经若干代地遗传操作之后，经不断进化，取得问题的最终的最优解。此法基本的步骤为：
(1)通过对模型其特点进行分析，使得个体基因型以及遗传算法其搜索的空间得以确定；
(2)将量化评价个体适应度的方法进行明确，取得从目标函数值转换为个体适应度的规则。
(3)对遗传算子进行设计，进行选择、交叉及变异运算等的遗传算子其操作方法的确定。
(4)对遗传算法相关的运行参数进行确定，得到群体规模、交叉概率、变异概率等的参数的值。
参考文献：
[1] 荣朝和，魏际刚，胡斌. 集装箱多式联运与综合物流：形成机理及组织协调[M].北京： 中国铁道出版社，2001
[2] 林益恭. WTO与我国多式联运的发展对策研究[J]. 铁道经济研究，2001，(04).
[3] 朱晓宁，边彦东. 关于多式联运通道效益综合评价问题的研究[J]. 系统工程理论与实践，1999，(04).
一、“十二五”是建立综合运输体系的关键时期
交通运输是支撑、促进我国经济社会发展的重要基础设施和前提条件。随着经济社会的快速增长，我国运输需求、尤其是长距离运输需求日益增加，同时面临着运输基础设施拥挤日益加剧及生态环境的严重制约，如何建立高效、环保、节能的运输系统成为一个日益重要和亟待解决的问题。在微观层面，各地交通拥堵状况不断加剧，难以满足物流经济条件下企业即时生产、能动库存等要求。在宏观层面，国家总体物流成本和因安全、环保、节能等问题带来的社会成本居高不下，无法为提高国家整体经济竞争力和实现可持续发展提供保障。
综合运输的实质，就是通过组合不同运输方式的优势以达到有效降低社会成本的目的，而且运输距离越长降低成本的效果就越明显。理论上，任何一种运输方式都可以独立实现位移服务，但针对不同的运输需求，在不同的运输条件下，不同的运输方式有各自的成本优势。发展综合运输，一是可以合理配置不同运输方式，在供给侧形成各种运输方式生产力布局合理、能力相对充足、相互匹配的交通系统；在需求侧，为用户提供可供选择的空间以组合出更多的运输方案。而可供选择的空间越大，用户购买运输服务的成本也就越低。二是能够促进各种运输方式之间有效衔接，降低“接驳”环节的成本。三是通过提高专业化、市场化的服务能力和品质，能够有效集合分散的运输需求，进一步提高运输生产效率，降低单位运输成本，取得规模效益。因此，发展综合运输、建立综合运输体系已成为包括我国在内的世界各国的既定方针和目标。
在我国以往运输能力紧张状况下，对运输资源的配置属于短缺经济条件下的“短板配置”，无暇顾及各种运输方式的比较优势。经过多年改革发展，我国交通运输系统得到了显著优化、完善，从物质、市场和制度方面为综合运输提供了发展基础：一是不同方式运输能力大大增强，交通运输系统总体能力有了明显提高，从根本上改变了以前运输资源“短板配置”的状况，具备了运输能力余度，为统筹考虑不同运输方式技术经济特点和比较优势，合理优化组合运输资源创造了条件。二是市场取向改革不断深化，民航、公路、水运行业实现了政企分开，市场逐步发育，初步形成了有利于发挥市场作用的产业组织格局；铁路行业在合资铁路发展的推动下，不仅降低了市场进入门槛，而且对行业组织产生了重大影响，为利用市场手段配置运输资源、提供一体化服务创造了有利条件。三是联运人、综合运输企业出现并持续发展，为发展综合运输提供了微观市场基础。根据国家“十二五”规划纲要，我国“初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系”，“十二五”时期成为我国建立综合运输体系的关键时期。
二、抓住阻碍综合运输发展的主要矛盾
（一）交通系统结构性矛盾突出
我国交通不同运输方式发展不均衡，结构性矛盾突出，主要表现在铁路和内河航道发展滞后。在全国货物运输总周转量中，我国运输市场呈现公路市场占有率上升、铁路水运市场占有率下降的趋势，反映出我国交通系统在规模增长的同时，结构性失衡问题越加严重，使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不由公路承担。
（二）综合交通枢纽建设滞后
随着我国经济结构的不断调整，各种运输方式之间的协调配合不到位，尤其是在交通枢纽建设发面，各自强调“以我为主”，具有综合功能的运输枢纽建设滞后，造成各种运输方式之间缺乏有效衔接、联接不畅通，无法形成有机整体，既增加了运输的中转、交接费用，也严重影响了各种运输方式优势的充分发挥。
（三）政府管理职能不综合
目前，我国部门分割、区域分割、各自为政的局面还未根本改变。不仅不同运输方式间都寻求自身发展利益的最大化，而且各地区也都从自身利益出发，缺乏有效的协调。运输系统在规划制定、技术标准、发展政策、行业管理等方面缺乏统筹，尤其是铁路行业仍未实现政企分开，不能适应市场经济条件下发展综合运输的需要。如我国铁路部门、公路部门分别规划建设了数十个集装箱中心站（基地），不仅缺乏相互之间以及与港口之间的联系，而且造成了大量浪费。在不同运输方面之间开展跨业经营需要得到多个部门的批准，面临着诸多障碍，严重影响了综合运输市场的建立，进而妨碍了综合运输的发展。
（四）综合运输市场发育迟缓
我国目前虽然拥有众多运输服务企业，但大多仅能完成区段运输、单种方式运输，提供单一方式的运输产品；或者是提供运输服务的联运人，所开展的综合运输活动大多属于“简单协作式”，专业化、市场化水平较低，而缺少具有足够实力、能够提供综合运输服务的供给方――综合运输企业和多式联运经营人。另外，没有针对多式联运经营人、综合运输企业实施行业管理、制订产业政策，严重影响了市场主体的发展，致使我国综合运输集成能力、专业化水平和服务质量不高，综合运输市场发育程度低，从而制约了我国的综合运输体系建设。
三、促进综合运输发展的思路和政策建议
（一）优化结构，强化枢纽
以“调结构、促衔接”为目标，优化调整交通运输结构，加强综合枢纽建设，实现运输方式之间的物理网互联、经营网互通。
1、优化网络布局、运营服务结构
一是继续大力发展铁路，尽快增加铁路的路网规模，改变因铁路发展滞后造成的交通运输体系物理网的不均衡状态。二是优化铁路等缺乏市场竞争行业的产业组织，激发这些行业的活力，通过促进竞争提高铁路等行业的生产率和服务质量水平，改变交通运输体系运营网的不均衡状态。通过增强铁路等运输方式的运输能力和服务质量，在同等质量水平下为用户提供更多的方案选择，以减轻公路运输系统的负担，提高综合运输市场份额，促进综合运输发展。
2、强化枢纽建设，畅通“接驳”环节
一是把枢纽建设作为重要任务，提高到应有的战略高度。确定部级、省级交通枢纽，由中央政府、地方政府分别统一规划、统一组织实施。二是提高既有、新建车站、港口、机场等各种交通方式的节点对其他运输方式的兼容性，促进交通运输大通道、运输干线与区域性、地方通运输系统、运输支线的衔接。三是促进交通枢纽、交通节点与当地仓储、物流、报关服务系统的融合，鼓励提供相关增值服务。四是提高运输装载设备、转运设备的通用性，大力发展集装箱运输。五是按照“一份合同、一次收费、一单到底”的目标，统一不同运输方式的运输合同、单据、收费系统，制订综合运输链条上不同运输方式之间的费用清算原则、办法。六是促进不同运输方式的市场主体（尤其是统一运输链条上的运输企业）协调运营时刻表和营业时间，以相互配合，合理安排运输能力，减少货物在“接驳”环节的等待时间。
（二）大力培育综合运输市场主体
多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者，能够集中分散的运输需求和供给，在整个综合运输链条中居于核心地位，因此要着力培育多式联运经营人。考虑到联运人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征，可以积极引导、培育联运人、综合运输企业发展成为多式联运经营人。就政府而言，应当在政策上予以支持，消除企业经营障碍，帮助企业培养专业人才，提高信息沟通、管理控制运输过程等核心竞争力，推进企业现代化建设，发展一批满足综合运输市场需求、实力雄厚的多式联运经营人，构建交通运输统一大市场，提高综合运输整体服务能力。
（三）综合行业管理职能
一是按照大部制的改革方向，统一不同运输方式的政府管理职能。在改革到位之间，建立发改委、交通部、铁道部、商务部等主管部门的工作协调机制，在各部门设立专门负责综合运输事务的机构，以协调不同运输方式之间、运输与之间、国际与国内运输之间的行业管理和监管，确保相互之间的配合与同步。二是以调结构、促衔接、提高专业化市场化水平为重点，制订全国、区域、地方综合运输发展规划。根据综合运输的需要，研究制订统一的运输技术、运营标准。三是统筹行业监管。研究制订统一的监管原则，按照制订的原则加强对各个运输方式的经济性和社会性监管。四是研究制订统一的定价原则，确保不同方式的运输资源在公平的条件下得到合理配置，真正通过市场价格发挥市场在配置资源中的基础性作用。五是协助市场建立综合的运输责任制度，为用户提供透明、可靠的责任保障，从而增强用户对综合运输的信任程度。
（四）统筹行业发展政策
一是站在综合运输系统的角度，统筹考虑各种运输方式，制订综合性收费政策，统筹各类运输发展基金的征收和使用。为了促进综合运输的发展，基金的使用不仅用于项目建设，也可以用于对项目运营的补贴。二是调整投资政策。投资方向以“弥补交通运输体系的薄弱环节、提高运输系统的整体能力”为主。三是制订技术政策。鼓励、资助有利于降低综合运输成本、促进综合运输发展的技术研发。四是实施需求侧管理。通过调整土地使用规划政策，尤其是城市规划，尽可能地避免由于城市规划不平衡而造成不必要的出行需要。通过税费调节，引导人们使用环保运输方式。加大对综合运输的宣传，帮助人们更好地理解、认识综合运输对于可持续发展的重要作用，增加对综合运输方式的使用。五是借鉴各发达国家的成熟做法，定期研究、编制、公布综合运输政策白皮书，将之作为制定运输政策的规范程序，并就综合性运输政策专门立法予以强化。
（五）建设公共基础平台
关键词：短流程;高炉;炼钢;铁水运送
中图分类号：TB
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）08-0190-01
铁水运输是钢铁企业关键工艺运输之一，由于铁路运输方式具有载重量大、运行成本低、对运输货物适应性强等优势，自我国现代意义的钢铁企业诞生以来，铁路运输一直是钢铁企业内部铁水转运的主导方式。
铁水输送的方式需要配置大量的机车，而且占地面积大、投资高、运转周期长、铁水温降大；铁路运输的灵活性差，线路限制条件多，钢铁企业总平面布置往往受限于铁路线路设计的要求。
铁路运送铁水方式突显单一化、低速化，已经不能适应钢铁企业运输方式多样化，高速化的发展方向，变革铁水运输方式的要求十分迫切。
近年来，铁水运输方式也有所改变，鱼雷罐车的使用及一包到底铁水运输方法的应用，节省了铁水运输的投资及运输成本，这些方法仍以铁路运输为主，而公路运输铁水方式受到运量及稳定性的影响目前仅在部分高炉使用。
随着国民经济的高速发展，土地制约因素对钢铁企业的发展影响越来越明显，变革铁路运输的要求十分迫切。“紧凑性”总图布置成为技术发展的方向。炼铁炼钢车间距离更近，铁路运输的局限性更加突出。在钢铁联合企业的设计过程中，需要有更好的运输方式来解决铁水厂内运输问题。
1 简述
2002年山西某地建设年产100万吨钢铁企业，内容包括原料场、石灰窑、烧结、炼铁、炼钢、连铸、线棒材等主要生产工艺设施和配套公辅设施，由于建设场地十分有限，公司要求车间内部不设铁路运输，线棒材成品可由铁路外运。本着总图布置紧凑这一原则，优化工艺流程，全厂的运输基本上采用吊车运铁水、钢水、钢坯，铁水到炼钢采用短流程、连铸坯到轧钢采用热装热送工艺流程，降低各道工序能耗，以创造高效益为最终目标。
2 平面布置及车间设施
炼铁车间设计2座380m3高炉，两座高炉呈一列式镜像布置，高炉中心距70m，高炉冷却壁为汽化冷却形式，3座球式热风炉布置在高炉列线上，矿焦槽与重力除尘器、布袋除尘器呈对称布置在高炉两侧，分别与高炉中心线相距35.742m和19.72m，高炉铁水罐（容量50t）布置在出铁场端头，高炉水冲渣系统布置在斜桥侧。
炼钢车间内主要设备配置有1座600吨混铁炉，2座40吨顶吹转炉，2台4机4流R6/12m小方坯连铸机，生产150×150mm2方坯，铸坯由热送辊道直接送到轧钢车间。混铁炉至1#转炉36.5m，1#与2#转炉中心距18m，高炉距1#转炉100.5m，炼铁与炼钢车间的布置连接形式如图1所示。
图1 炼铁与炼钢车间平面布置图
3 技术描述
本工艺将炼铁与炼钢工序自然而然的结合在一起，取消炼铁与炼钢车间铁水运输的铁路线或过跨车，将高炉和炼钢车间毗邻布置，高炉出铁场和炼钢加料跨合二为一，实现了炼铁与炼钢之间衔接距离最短、铁水运送方式最直接、最便利的衔接，中间无任何多余的运输工具，最简洁的“一包到底”工艺。
此工艺的实现是把高炉出铁场布置在高炉一侧，出铁场垂直于炼钢加料跨，出铁场端部铁水罐伸入加料跨的延长跨内，且与加料跨吊车走行方向平行一列布置，高炉出铁时，铁水依次流入铁水包，每装满一个铁水包，便可通过炼钢吊车直接将铁水运送到炼钢车间，装入混铁炉内或转炉，然后将空包再吊回接铁水处，继续调运下一包铁水或等待高炉下一次出铁，铁水包倒运周期为8分钟，完全可以满足高炉出铁的节奏。由于铁水包位于加料跨两侧，因此吊具采用双面双钩型，既满足铁水兑入转炉或混铁炉，又满足出铁场两侧的铁水调运。如果钢铁企业中有多个炼铁及炼钢车间，可以在高炉出铁场侧面加设铁路线及铁水罐位，以实现不同车间的铁水倒运。
高炉与混铁炉之间设置了一台60m铸铁机，机前设置了一条铁路线及两台140t铁水罐车，转炉检修期间，利用吊车将铁水包中的铁水倾倒入机前140t铁水罐，而后由曲柱倾翻卷扬机进行铁水浇注作业，另一台铁罐接收铁水，浇注结束后，由设在铁路线上的卷扬机对铁水罐换位继续进行浇注，铸成铁块堆放在机后的铁块堆场。
4 建设成本及运行费用评价
采用此种铁水运输方法，不但有利于提高铁水入炉温度、节能降耗，而且取消了铁路，使钢铁联合企业布置紧凑、占地面积小、投资显著降低，有明显的经济效益和社会效益，节省了投资，运行成本也大幅降低。以年产炼钢生铁100万吨估算，可以节省铁水罐、铁水罐车、内燃机车以及铁路线建设费用约1300万元，铁水温降及机车运行费用一年节省约350万元。
本项技术在2003年1月投产的山西100万吨炼铁及炼钢工程，2003年11月投产的甘肃100万吨炼铁及炼钢工程，在2004年5月投产的甘肃200万吨炼铁及炼钢工程，2005年8月投产青海100万吨炼铁及炼钢工程中得到应用。
自投入使用并过多年的生产实践考验，证明该系统运行稳定可靠，达到了预期工艺技术目标，为用户创造了巨大的经济效益。
5 结语
对于设置两个出铁口的高炉，铁水罐可布置在出铁场同一侧，较易实现这种铁水运输方式。对于设有3个或3个以上出铁口的高炉，其铁水罐布置在同侧，困难较大，且出铁场表面渣铁沟纵横交错，不易于出铁场平坦化及检修维护，是该技术的局限性。
针对大型高炉目前采用短流程的方式主要是过跨车模式，为不影响高炉出铁及铁水包调运，一般每个铁口对应一套摆动流嘴及两条铁路线，以电动平车将高炉铁水运送至炼钢车间加料跨，然后通过吊车将铁水倾倒如转炉或混铁炉。过跨车是电动平车和吊车两种运输方式的组合模式。
