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按常规的经验，装有巨大浮筒的水上飞机的速度是没有陆基飞机快的，因为浮筒不可收放，而且重量和阻力都较大；而陆基飞机即使采用固定式起落架也可以将阻力做的很小。但在20世纪30年代左右，这一经验被现实情况了，当时参加各种速度竞赛飞机的飞行速度纪录是由水上飞机保持的，其佼佼者就是英国超马林公司的S.6和S.6B。
那个年代人们为了追求速度，举办了很多飞行竞速比赛并设立大奖，以刺激人们对飞行技术进步的渴望。“施奈德杯”就是这些比赛之一，在1929年“施奈德”杯上，拿到冠军的是英国超马林公司的S.6水上飞机，它在比赛中创造了528.9千米/小时的速度纪录，这是飞行史上速度首次超过 500千米/小时，远超当时的陆基飞机。
在1931年的“施奈德”杯上，超马林公司为了永久拿下“施奈德”杯，于是便更进一步，在原先已经创下速度纪录的S.6水上飞机的基础上，安装了新型的罗尔斯・罗伊斯发动机，新发动机功率高达2350马力。超马林公司制造了两架使用新发动机的飞机，称之为S.6B，而原有的S.6也按照相同的标准进行了升级，被称为S.6A。
1931年9月13日，新一届“施奈德”杯飞行比赛开始，由于法国和意大利的飞机之前已经因为事故而无法参加比赛，因此英国飞机此时只要太平的飞到终点，“施奈德”杯就是英国人的囊中之物。事实确实是如此，由于过去在比赛时的飞行事故太多，有很多人因此没能完成比赛，也就没有成绩。在试飞阶段，升级过来的S.6A的N247号飞机不幸毁于致命的事故，因此为防止事故在比赛中出现，这次英国飞行员选择了“稳妥”，驾驶飞机“安全”地完成了比赛，拿到了“施奈德”杯，但这样的“稳妥”飞行的速度也达到了547.19千米/小时，可见如果它全力飞行的话，也许会创造惊人的纪录。
比赛之后，完成任务指标的英国人开始把目光放到飞行纪录上，就在9月13日当天下午，没有了夺冠压力的英国人利用S.6B创造了610千米/小时的世界纪录，证明了飞机在夺冠飞行后的潜力。到了9月29 日，S.6B换装了功率为2600马力的罗・罗发动机，随后又创造了 655.67千米/小时的纪录。要知道这是在1931年，而陆基飞机速度普遍达到650千米/小时已经是多年以后的事情了，而S.6B在后来也发展成为一款名垂青史的战斗机：“喷火”式。
知名度最高的水上飞机――联合飞机公司PBY“卡塔琳娜”
PBY“卡塔琳娜”（Catalina）水上飞机是由美国联合飞机公司研制，在二战期间广泛装备于美英海空军的一型水上飞机，它被用于反潜、轰炸、侦察、反舰以及运送突击队等。它是历史上产量最大的水上飞机，其生产时间在1936～1945年间，产量超过4000架，总量甚至超过了二战其他水上飞机的总和，除西方国家外，苏联也对PBY进行了仿制。虽然PBY速度较慢（最大速度仅274千米/小时），甚至有人说PBY的领航员需要的不是无线电与秒表，而是一本日历，但这并没有影响PBY的使用范围，也没有影响其在美国航空兵服役20年里的卓越表现，并为太平洋战争的胜利立下了汗马功劳。
如果二战没有爆发，那PBY很可能以默默无闻的方式收场，因为到了1939年，美国海军就认为其已经过时，而且PBY的后继机也已经在研制中，因此决定不再购买PBY，联合公司只能依靠来自其他国家如英国和加拿大的订单来维持生产。但随着欧洲战争的爆发，PBY是此时盟军唯一能大规模生产的水上巡逻机（它的后继机还没有投产），因此在1939年12月，美国海军重新定购了200 架 PBY-5型，这也是自一战以来美国海军最大手笔的单笔飞机订单。这笔订单也奠定了PBY难以撼动的地位。
当然，还在1939年时，PBY还不叫“卡塔琳娜”，这个绰号是英国空军在1940年11月接收首批 PBY 后不久命名的，得名源自加州沿海旅游胜地卡塔林娜岛，而美国也在1941年正式将“卡塔林娜”定为 PBY 的绰号。
PBY采用全金属结构，它具有水上安定性良好的宽矮而修长的机身，大面积的整体高单翼置于流线型翼台上，两台R-1830系列的“双黄蜂”气冷活塞发动机紧挨着安装在机翼中部，以减少单发停车后的偏航力矩。飞机翼尖有一对可收放浮筒，飞行中可兼作端板。在PBY后机身背部两侧有两个巨大的蛋形全透明观察舱兼炮塔，这也是该机特征之一。PBY的后期型还改装了雷达、探磁器和可收放的前三点起落架。在战斗中，PBY的自卫火力稍显薄弱，全机可携带7.7毫米、12.7毫米机枪4～5挺，攻击武器则可以携带炸弹2吨或鱼雷2枚。
在太平洋战场上，PBY是美国海军巡逻、侦察、搜救等任务的支柱力量。此外，PBY还可以有效执行夜间破袭任务。在战争中后期时，日军已不再具有海上优势，因此其补给和运输任务主要是在夜间进行以防止美军飞机的轰炸，而PBY由于巡逻时间长，在安装雷达以后可以整夜地进行巡逻，一旦发现日军船队即可发起攻击。如果在白天攻击，PBY缓慢的速度和庞大的身躯将是敌军防空力量的靶子（这种惨痛教训也是数不胜数）；而在夜间出击，PBY则成为日军水面舰艇的噩梦，严重干扰了日本岛屿驻军的物资和兵员补给。这种任务美军称之为“黑猫”作战，也是PBY机队执行的最“刺激”的任务。
在大西洋上，PBY主要执行反潜和侦察任务，此时按部署基地的不同，PBY的巡逻范围远达不列颠群岛以外1100千米、加拿大以外960千米及冰岛以南640千米的广阔海域。在英国搜剿“俾斯麦”号的战斗中，英国空军一架“卡塔林娜”率先发现“俾斯麦”号战列舰，并指引“皇家方舟”号航空母舰上的“剑鱼”攻击机向目标发射鱼雷，正是这个行动为“俾斯麦”敲响了丧钟。
战争结束后美国海军很快淘汰了“卡塔林娜”，大量的飞机作为战争剩余物资出现在市场上，买家主要是认识到其潜力的飞机租赁或航空货运公司，用它来执行偏远地区运输等任务。此外，在美国和加拿大，许多PBY被改装为灭火机用于扑灭森林大火，或者改装为地质勘探飞机，表现相当出色。
在其他国家，PBY则继续在多国空军中服役，主要用于搜救任务。例如巴西和墨西哥装备有一些PBY，多数是后期生产的 PBY-5A 和 PBY-6A，这些飞机一直使用到1970年代。
最大的水上飞机――休斯飞机公司H-4“大力神”
世界上最重的飞机是苏联安东诺夫设计局研发的安-225运输机，最大起飞重量高达600吨，并为此采用6台推力达230千牛的涡扇发动机。但在飞机的尺寸上，安-225却不是最大飞机，至少它的翼展不是最大的。相比之下，历史上翼展最大的飞机是休斯飞机公司在二战后期制造的H-4“大力神”水上飞机，它的翼展长达97.6米，而安-225的翼展只有88.4米。在高度方面，H-4从地面到它尾翼翼尖的高度达到24.1米，与A380并列第一。由于H-4是一架水上飞机，因此它名正言顺地成为世界上最大的水上飞机。而更令人惊奇的是，这架飞机除了发动机、液压系统等一些必要部件之外，全部是用木材制成的，尽管它用的几乎都是白桦木而不是云杉木，但人们还是把它戏称为“云杉木鹅”（Spruce Goose），或“飞行的贮木场”（Flying Lumberyard）
H-4当初是做为重型运输机来设计的，目的是从美国运输战争物资到英国。在1942年，由于盟军海运船队在大西洋遭受德国潜艇的攻击而受到重大损失,所以美国政府要求制造一款能飞越大西洋的运输机,而且要求飞机不能用金属制造――因为铝在当时是重要战略物资，要优先供应战斗机与轰炸机使用。
在这些要求公布以后，当时一个自由轮制造商亨利・凯泽尔（Henry Kaiser）提出一个创意，并与当时飞机设计师霍华德・休斯（Howard Hughes，也即休斯飞机公司的创始人）合作，最终接下了军方的合同，飞机原来的名称“HK-1”也反映了休斯和凯泽尔的合作。这个创意是制造出当时最大的飞机，它可搭载750名全副武装的士兵或一辆M4“谢尔曼”坦克，同时，为了降低战时如此大型的飞机对机场的要求，这架飞机被设计成水上飞机。
HK-1的设计始于1942年，虽然凯泽尔是主要承包商之一，但他过去并没有设计航空产品的背景，同时由于各种限制使研发受到拖延。在自由轮建造中取得成功的凯泽尔此时感到很失败，他把项目拖延归咎于战略材料的限制和休斯对“完美”飞机的坚持。尽管在收到合同16个月以后HK-1就完成设计并开始建造，但凯泽尔此时还是退出了该项目。
由于休斯对航空有着巨大的热情，同时也确实具有足够的能力――为了把飞机研制出来,在2500万美元的研制费中,休斯自己拿出了总共700万来弥补资金的不足。此时，休斯决定自己来完成这架飞机，休斯与美国政府签署了一项新的生产一架样机的合同，并将飞机重新命名为H-4“大力神”。
其实，凯泽尔当初的指责是有道理的，休斯在生产飞机的工作进展缓慢，直到战争结束时飞机还没有制造完毕，而它最终建造成功时已经是1947年，美军对它已经不再感兴趣，它能建造出来完全是休斯个人的追求，同时也是给美国国会一个交待。
在1947年11月2日，H-4进行了它第一次，也是唯一一次飞行。由于H-4实在是太过庞大了，即使采用了8台功率达3000马力的R-4360发动机，它也显得动力不足。在这次飞行中，H-4的飞行高度仅有20多米，飞行距离也仅有1.6千米左右。在完成这次飞行以后，H-4就被送进了博物馆，由于其体积太大，维护费用高昂，因此就算待在博物馆中也没能安宁，数次被转移保存地点，目前它被保存在俄勒冈州的麦克米维尔市（McMinnville）一个新建的博物馆里，自2000年开始，人们便可以自由目睹这架世界最大水上飞机的芳容了。
唯一的超声速喷气水上战斗机――康维尔公司F2Y“海标枪”
在水上飞机的历史上，曾出现过水上战斗机，如日本二战时期的“二”式水战；也出现过喷气式水上战斗机，如现在俄罗斯的别-200。但喷气式的水上战斗机，目前只出现过两款：美国康维尔（Convair）公司的F2Y“海标枪”和英国桑德斯-罗尔（Saunders-Roe）公司的SR.A/1，而要说可以超声速飞行的喷气式水上战斗机，则只有F2Y“海标枪”一款了。
F2Y“海标枪”的设计始于1948年，它代表着战后那个航空技术突飞猛进年代所特有的探索精神，但从某种角度讲，它又是美国海军保守思维的产物。在喷气时代初期，美国海军对喷气式飞机、尤其是超音速飞机能否在航空母舰上安全起降一直存有疑虑。由于早期的喷气发动机加速性能普遍较差，如果为高速而采用后掠翼的话，那飞机的起降滑跑距离比活塞式飞机要长的多，在那个年代，这代表着飞机安全起降的概率随之降低。因此，在美国空军已大量装备F-86的时候，美国海军舰载战斗机的主力仍然是平直翼的F9F“黑豹”和F2H“女妖”。
因此，为了摆脱航空母舰对战机性能的制约，美国海军决定研制高性能水上飞机。在20世纪40年代末，美国海军希望在水面艇的护卫下，利用无边无际的海面作为跑道，起降各种水上飞机执行作战任务，这就是当年“移动基地”的概念。这个概念波及的飞机除了F2Y“海标枪”战斗机外，还有康维尔R3Y“贸易风”侦察机、马丁P5M“海上霸王”巡逻机等水上飞机。
在1948 年 10 月，康维尔参加了海军为水上战斗机所做的设计方案竞争，并最终胜出，于是就有了F2Y，其绰号为“海标枪”（Sea Dart），并制造了两架原型机XF2Y-1。XF2Y-1在机腹两侧装有一对可收放的水撬，它们在“海标枪”起降时起到类似陆基飞机起落架的作用。当飞机停在水面时，水撬完全收入机腹凹槽；在起飞时，当飞机速度达到 15~18千米/小时，水撬前端出水，同时液压动作筒开始工作，使水撬伸出至中间位置；飞机速度达到 72千米/小时左右，水撬完全伸开，直至飞机达到约233千米/小时的起飞速度。飞机在两副水撬的末端各装有一个不可收放的小轮，当水撬完全伸开时，它们和装在后机身腹部的另一个小轮组成简易的“后三点式”起落架，能够提供一定的陆地机动能力，使飞机可以在地面凭借自身动力利用坡道完成下水或者上岸的过程，或者在地面上自行移动机位，但与大多数其他水上飞机相同，这三个小轮不能当“起落架”用，因此“海标枪”并不具备在常规跑道上起降的能力。
在它的试飞过程中，暴露出许多问题。首先是发动机推力不足，当时采用的J34发动机的推力远小于计划安装的J46，当然发动机性能根不上要求这种情况在那个航空技术的年代是常有的事情。其次是起降时水撬存在严重的颤振现象，使飞机变得极难控制，这个问题虽然后来通过修改水撬和液压动作筒的设计而略有改善，但始终没能得到彻底解决。第三个重要问题是飞机没能在平飞中突破声障，而它的设计最大速度是1.4马赫，尽管推力不足的发动机是最重要的原因，但“海标枪”没有采用可降低跨声速波阻力的“面积律”设计，这使飞行的阻力大大增加。当然这也不能全怪康维尔公司，当时几乎没有科学家知道“面积率”为何物，更不用说提出设计建议了。
在第二架“海标枪”原型机上（它被命名为YF2Y-1，原来的XF2Y-1制造被军方取消了）终于安装了计划中的J46发动机，而1954年8月3日的一次试飞中，YF2Y-1在俯冲时突破了声障，这次短暂的超声速经历使“海标枪”成为第一架、也是迄今唯一一架曾进行过超声速飞行的水上飞机。但与它的兄弟相同，YF2Y-1同样不具备超声速平飞能力，原因是这台计划中的J46发动机也没能达到它计划中推力，“海标枪”的超声速之梦再次毁于发动机之上。
在1954年11月4日的一次公开展示飞行中，YF2Y-1不幸因“飞行员诱发振荡”坠毁，康维尔的试飞员查尔斯?E?里奇伯格遇难。在随后的年代里，美国海军对“海标枪”不在有兴趣，甚至抛弃了水上战斗机理念，重新回归到改进航空母舰和常规舰载机的思路上来。
1、具有强烈刺激性气味的水果不能够带上飞机，比如榴莲、菠萝蜜或是其它味道大的水果等都不能带上飞机。
2、一般比较常见的水果，比如橘子、苹果、樱桃、梨子和草莓等水果可以带上飞机，但是自身所携带的重量不能够超过5公斤，而且携带的物品每一个的体积也不能大于20×40×55厘米的大小。
3、需要注意的是，在2008年的《关于禁止旅客随身携带液态物品乘坐国内航班的公告》中，有提到因为椰子的内部包含大量的液体，通常为几百毫升的椰子汁，所以也不允许带上飞机，但可以为椰子办理托运。
4、一般出门乘坐飞机的话，根据国家的不同和海关的不同，海关条例都会有所改变。一般来说常见的肉类、蛋类、植物和水果都会有相关的条例规定，要仔细阅读。
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印度海军在2010年末提出进口9架水上飞机，当时可供选择的机型包括日本的US-2、加拿大的CL-415以及俄罗斯的别-200。经过两年多的评估，印度海军官员表示US-2最能满足印海军需求。虽然加拿大及俄罗斯也拥有同类产品，但日本US-2的续航距离，起降及抗风浪性能优势明显。印方据此认为，US-2能在印度洋上更好的执行海盗打击、搜救、灾难控制及海上辅助作战任务。
在2013年5月的日印首脑会谈上，印度总理辛格与日本首相安倍晋三共同决定设置推进US-2出口的联合工作组、该工作组2013年12月在印度召开了首次会议。为了将其作为民用产品出口，从而规避“武器出口三原则”的限制，日本各方面正在努力协调。
印度军方人士在接受《简氏防务周刊》采访时表示，进口US-2水上飞机不仅可以提高印度海军的作战能力，还能增强东京与新德里的防务和战略同盟关系。印度计划将这批US-2部署在紧邻南中国海的印度洋东大门――安达曼和尼克巴群岛，用于执行海事巡逻、反水面作战、电子情报收集以及搜救等任务。在具体战术层面，印度海军希望该型机能对水面舰艇、潜艇、低空飞行的飞机和导弹等进行探测和跟踪，为本方作战平台提供目标情报及火控数据。
水上飞机传统强国
日本在历史上一直是个水上飞机强国。作为群岛国家，日本海岸线长达近3万千米，拥有众多海上利益。因此，使用灵活，功能多样的水上飞机深受日本政府重视。旧日本海军二战期间曾有大量水上飞机参战，并曾研制出川西“二式大艇”这样的四发巨型水上飞机。战后，日本水上飞机的研制一度停顿，不过作为一种“防御性”装备，海上自卫队仍然在寻求一种新型水上起降平台。
1967年，日本自行研制出PS-1水上飞机，共生产23架装备海上自卫队。然而，由于该型飞机飞行高度太低，最大航程过短，飞行速度有限，海上自卫队不得不在20世纪90年代将其全部淘汰。
1975年，日本新明和工业株式会社又研制成功US-1水陆两用救护飞机。到20世纪90年代，日本在US-1原型机的基础上加装了加拿大制造的海上救生设备，改型为US-1A水陆两用救护机，共生产20架装备海上自卫队。US-1A能在浪高3米、风速25米/秒的情况下顺利下水，最大航程超过3 000千米。
2005年日本发生阪神大地震，地震使多个人口稠密的城市遭受严重破坏，其中比较大的损失来自地震破坏引发的火灾。在此情况下，日本通产省利用US-1A水陆两用救护机实施营救，显示出很好的实用性。然而海上自卫队认为，US-1A虽然在救灾等非军事任务中表现良好，却仍不能适应海上作战需要。为此，新明和工业株式会社从2005年开始对US-1A进行全面升级，升级后的新产品即为US-2水陆两栖飞机。该型机不但能够执行海上搜救、救灾等非作战任务，还能很好的执行海上巡逻、反潜等作战任务。
性能远超竞争对手
US-2是US-1A的改进型，研制阶段被称作US-1AKai。该型机改进的重点是着水和离水的操纵性能，还有机载设备。US-2采用了电传操纵系统、综合仪表板和增压式座舱，换装了AE2100发动机，螺旋桨由3叶改成6叶，减轻了主翼、消波板和浮舟的重量。改进后的US-2整体性能有了质的飞跃：从陆地起飞时的最大起飞重量达47.7吨，水上起飞时也有43吨，可载运20名乘客或12副担架；US-2的飞行高度几乎是US-1A的两倍，达到6 100米；最大飞行速度由US-1A的490千米/小时提高到555千米/小时，巡航速度则接近US-1A的最大飞行速度，达到480千米/小时。
与其他国家的同级别水上飞机相比，US-2的最大优势体现在航程和起降性能上。其最大航程由US-1A的3 800千米增加到4 600千米，而加拿大的CL-415“投弹手”和俄罗斯的别-200分别只有2 400千米和3 300千米。US-2可在浪高3米的水面起降，CL-415和别-200则只能在1米浪高的水面起降。US-2的水上滑跑起飞距离比US-1A缩短了38%，由735米减少到460米；水上着陆最短距离更减至只有220米（36吨着陆重量时）。CL-415的起飞距离为814米，着陆距离为665米；别-200的起飞距离长达1 400米，着陆距离为800米。相较而言，US-2显然具备更广泛的任务弹性和战场适应能力。
为了让US-2真正在海上执行作战任务，日本除了在飞行平台的改进上下足功夫外，还为该型机装备了全面先进的机载设备。US-2使用了全玻璃化驾驶舱，不仅提高了飞行性能，也减少了驾驶员长期巡航工作时的疲劳感，因此该型机的机组成员仅有2人，比US-1A减少1人。US-2还是世界上第一种采用增压式座舱的大型水上飞机，这可以使其在极端情况下飞到9 000米高度。该型机采用了卫星通信系统、全球定位/惯性导航系统、前视红外夜视装置及汤姆逊/DASA公司生产的“海上霸王”搜索雷达，能够在恶劣天气条件下执行海上巡逻、侦察、救援和反潜等多种任务。由于US-2在水面着陆后，几秒之内即可汲取15吨海水起飞，因此也非常适合执行灭火救灾任务。
9900万美元单价的救灾机
日本海上自卫队目前拥有5架US-2，并打算再采购5架，从而将水上飞机基地由目前的2个扩编为3个，新的US-2基地将设在冲绳或八户（青森县第二大城市）。
可以。民航局规定带上飞机的液体每件不能超过100ml（容器容积不能超过100ml），液体一共可以带10件，同一品种限一件。只要不超过100毫升，都没问题。每件不超过100毫升的香水，必须放入已开启的透明塑料袋中，经安检人员检查后方能上飞机。
托运注意事项：1、托运行李上限，持成人或儿童客票的头等舱旅客为40公斤，公务舱旅客为30公斤，经济舱旅客为20公斤。
2、持头等舱机票的旅客，每人可随身携带两件物品；持公务舱或经济舱客票的旅客，每人只能随身携带一件物品，每件物品的体积不得超过20×40×55厘米。每位旅客以5公斤为限。
3、液体不可随身携带，可以办理托运。托运数额为两瓶白酒的数量。各机场如有不同规定以机场为准。
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乘飞机可以随身携带少量旅行自用的化妆品，每种化妆品限带一件，其容器容积不得超过100毫升。指的是盛放化妆品的容器的大小不得超过100毫升，而不是指容器内的物质的多少。此规定需要特别注意。所以洗发水瓶子小于100毫升是可以带的。大于100毫升的洗发水可以办理托运。
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肖特“新加坡”水机的成功历程
英国皇家空军曾使用过一种大型双翼水上飞机;它是肖特“新加坡”Ⅲ型的一种。该型机体很大,翼展27米、机长20米、机高7米,由4台双纵列式罗尔斯-罗伊斯・凯斯特尔发动机驱动。在第一次世界大战前,英国的肖特兄弟已是水上飞机最主要的生产者。他们的飞机公司在英国肯特郡的罗切斯特・梅德韦河边拥有一家飞机制造厂。
在20世纪20年代到30年代之间,肖特兄弟公司非常成功地开发了金属结构的飞机。这种金属结构与以前机体易被水浸泡坏的木制结构相比,能够适于海上航行并且具有更好的防水性。
第一架“新加坡”Ⅰ型水上飞机在1926年8月17日首次试飞。该机是肖特兄弟设计的第一架大型全金属船身式双翼水上飞机。“新加坡”Ⅰ型装2台功率为650马力的罗尔斯-罗伊斯・康登型话塞式发动机,驱动4叶螺旋桨。
“新加坡”Ⅰ型是当时英国四种水上飞机原型机的一种。在英国皇家空军于斯堪的纳维亚的巡航中,充分证明了该机的巡航能力:能装载600加仑汽油,连续飞行11小时。
从1927年11月17日起,艾伦・科巴先生驾驶“新加坡”Ⅰ型水上飞机,为英国皇家航空协会进行了环绕非洲的测试飞行:从梅德韦起飞,飞越地中海上至尼罗诃流域,然后沿印度洋海岸飞行到达开普敦;返回时沿大西洋海岸飞往直布罗陀,再经西班牙和法国到达普里茅斯;航程长达32000多公里。1928年1月21日,“新加坡”Ⅰ型水上飞机从维多利亚湖返回普里茅斯,而后沿英国主要海滨城市进行了一次长途飞行,于1928年6月4日安全返回梅德韦。此次航行总距离约达37000多公里。飞行期间,该机在不同的条件下完成了约80次起落,从而证实了大型水上飞机在横贯非洲航线上的实用性。
这时,英国皇家海军航空部需要一种新型的,能适应长距离飞行的水上飞机,以便代替布莱克本公司的“鸢尾” 和萨普马林公司的“南安普敦”水上飞机。在这种需求下,“新加坡”Ⅰ的后代,“新加坡”Ⅱ 便应运而生。虽然这种飞机原设计需要三台发动机,但是为加强它的动力,肖特兄弟公司的首席设计师阿瑟・古奇还提出了另一种可选择的方案,即安装一前一后2对(前为拉进式,后为推进式),共4台凯斯特尔发动机。两个发动机短舱被安装在上下两个机翼之间的支撑架上。
被订购的第一架“新加坡”Ⅱ 型飞机在1930年3月27号进行了首次试飞。这架飞机装有罗尔斯-罗伊斯 F.Ⅻ发动机。该机具有优良的装备,能适应各种气象条件,由6人机组驾驶。在2个飞行员的开敞式驾驶舱后是无线电舱、保护舱、指示板、油箱、储水罐、储藏架和工作椅等。
“新加坡”Ⅱ 型水上飞机,初期只在上翼上安装了单垂直尾翼、单方向舵及副翼;但到了1931年,该型及其后代均装有3个垂直尾翼和方向舵,而且上下机翼都有副翼。同时,该型飞机换装了凯斯特尔发动机。“新加坡”Ⅱ 型水上飞机在也门成功地进行了热带试飞之后,进行了改进:飞机的驾驶舱由开敞式改为封闭式;而原先的蒸发冷却系统被传统的水散热器所取代。改进后称其为“新加坡”Ⅲ。
1933年8月,经过在费利克斯托的英国皇家海军试验基地的测试飞行,得到了4架“新加坡”Ⅲ 型双翼水上飞机的订单。这种机型机翼比较平直,外壳突起,内部布局经过了改良,用一排可以打开的舷窗代替了两边的3个椭圆形窗户。第一架“新加坡”Ⅲ 型飞机于1934年6月15日首次试飞,并于7月16日通过了验收测试。
接下来正式生产的是9架有正式订货的“新加坡”Ⅲ 型飞机,装备了功率为675马力和700马力的凯斯特尔8型和9型发动机;后又有一份20架的订货合同;最后一个订购单是4架“新加坡”Ⅲ 型飞机。1937年6月,肖特兄弟公司完成了这些飞机的生产任务。这批“新加坡”Ⅲ 型飞机,在其头部、机背和尾部装有3挺机枪,可装载907公斤炸弹,航程可达1609公里。“新加坡”Ⅲ 型水上飞机共生产了37架。
“新加坡”Ⅲ 型展翅翱翔
有4架“新加坡”Ⅲ 型飞机被分配给英国皇家空军中队用于军事训练。第210中队的飞机曾运送菲利普・萨林爵士、航空部副部长去开罗。这是该型飞机在皇家空军飞行的第一站;之后,它在英国国内线路飞行,远至新加坡;后来,它们在地中海执行过巡航任务。
1935年4月26日,第230中队得到了他们的“新加坡”Ⅲ 型水上飞机;到8月,他们已配备了4架飞机并完善了补给。其中一架的水平尾翼的操纵机构损坏后,迫降在肯特郡伊登布里奇的赫弗城堡640米处的观赏湖上。经过修理后,飞机被绑在一棵树上启动;以让发动机产生足够的动力,缩短起飞的距离。当解开绳子后,飞机成功地起飞了。
在阿尔巴尼亚危机期间,第230中队的4架“新加坡”Ⅲ 型水上飞机以埃及亚历山大港为基地飞向中东,直到1936年8月。在返回彭布鲁克港基地之后,该机又于10月14日执行了支援远东的行动。在这期间,“新加坡”Ⅲ的飞行任务主要是增援演习,同时也用于训练、公务等用途。1938年6月,第230中队首次使用了肖特“桑德兰”单翼水上飞机,并将“新加坡”Ⅲ 型移交给了第205空军中队。第205中队曾在1935～1936年进行了装备更新。
英国皇家第203空军中队最初配备了肖特“仰光”多用途水上飞机。时至1935年8月,该队首次装备了2架“新加坡”Ⅲ型水上飞机。当时,为了解决阿尔巴尼亚危机,该中队正从伊拉克南部的巴士拉港飞往也门的亚丁。1936年初,第203中队全部抵达目的地。1937年1月,该队有4架飞机执行新加坡巡航任务,其中一架飞机在返回途中不幸坠毁。1940年,第203中队改配了“布雷尼”单翼轰炸机。他们将伪装的水上飞机停放在亚丁港,作为引诱意大利袭击者的靶子。这些飞机最终都被击毁了。
1936年2月,驻扎在珀斯基地的空军第209中队装备了“新加坡”水上飞机;并于1937年3月,由4架飞机执行马耳它的巡航任务。之后,在9月的西班牙内战中,209中队的5架“新加坡”水上飞机在地中海执行反海上劫持任务,以防止海上中立性质的船只遭到潜水艇的攻击。1938年11月,第209中队的肖特“新加坡”水上飞机被萨普马林公司的“斯特兰雷斯”(Stranraers)水上飞机所取代。
1935年1月,第210空军中队将4架“新加坡”Ⅲ 型水上飞机送抵驻扎在实里达的第205中队。在恶劣的天气条件下,机群经过了长距离艰难的行程后,一些机组人员死于传染病;还在一次空难中失去了一架飞机和全部机组成员。最终,只有3架飞机于5月5日到达了实里达。1936年9月,驻扎在直布罗陀基地的第210空军中队拥有了自己的“新加坡”Ⅲ 型水上飞机,即从彭布鲁克港第230中队得到的3架“新加坡”Ⅲ 型水上飞机。一年后,第210中队从阿尔及利亚出发,与第209中队共同执行反海上劫持任务,并于当年11月返回了彭布鲁克港。6个月后,第210中队重新装备了肖特“桑德兰”单翼水上飞机。
自从1935年4月得到第一架“新加坡”水上飞机后,驻扎在实里达的第205中队就一直使用该型飞机进行远东巡航和日常训练。1940年底,欧洲战事爆发后,经过伪装的“新加坡”飞机的主要任务是巡航搜索可疑的德国船只。1941年3月,第205中队巡航到菲律宾的马尼拉。同年8月,剩余的4架“新加坡”Ⅲ型水上飞机飞往新西兰皇家空军,以斐济为基地组成了第5飞行中队。这4架飞机是最长寿的几架“新加坡”型飞机。1945年该机退役后,机组人员和当地居民都非常怀念它们。
1936年,在彭布鲁克重组的第228空军中队装备了各种各样的水上飞机,其中包括3架“新加坡”Ⅲ型水上飞机;次年9月,该中队配齐了萨普马林“斯特兰雷斯”水上飞机。
第240中队于1937年3月30日重新编队,装备了用作训练的萨普马林“斯卡帕”水上战斗机。该中队于1938年11月再次配备了“新加坡”Ⅲ型水上轰炸机,并于1939年1月1日起开始使用。但是,这种“新加坡”Ⅲ型飞机只使用了6个月,以后便仅用于训练。该队重新配备了桑德斯-罗公司的“伦敦”型水上轰炸机。“新加坡”水上飞机是皇家空军水上飞机训练中队的主要机型;该中队于1939年接收了7架从前线退役下来的双翼水上飞机。其中3架在1941年6月停止使用;另一些的寿命要长一些,有一架直到1942年8月还在第四军事训练中队中使用。
威武的“新加坡”Ⅲ型水上飞机,为英国和英联邦的各个地方提供了长期可靠的服务,累积飞行了数千小时,很少发生事故。该机有时还执行非英国皇家空军的任务。
想来上个海陆空全能的交通工具吗？水陆两栖飞机是你最好的选择。
已经不止一次听到那些玩游艇的家伙嚷嚷着想买一架水上飞机了，对于忙里偷闲想以最快速度到达世外桃源般的外海、环礁，甚至想当天打个来回的人来说，不管是游艇还是帆船都太慢了，全能的水陆两栖飞机才是最好的选择。
很多人对水陆两栖飞机――或者说水上飞机的概念多半来自于去马尔代夫的中转飞行，如果要前往那些大洋中的小岛，水陆两栖飞机是最快的交通工具。顾名思义，水陆两栖飞机就是既能在陆地，又能在水面上起飞、降落和停泊的飞机，是名副其实的海陆空全能。能在水上起落的飞机分为浮筒式和船身式两种。浮筒式一般是由普通陆上飞机改造加装而成，而机身本身就是船体的水陆两栖飞机则更为「专业，它们看上去就像是可以翱翔「飞船。其在水面和空中的性能在设计时就都有了充分的考虑。因为重心低，船体大，这种飞机在水面有很好的稳定性与高速滑行能力，及抗浪性。在空中也避免了浮筒带来的额外气动阻力。
船体型水陆两栖飞机基本都装有可收放起落架，所以除了在水上外，也可以在陆地上起降。坚实的船体式机身甚至让它能在雪地上起降！即使在出现危险情况需要迫降时，船体式机身设计也让其可以选择水面、农田和沼泽，以船身触地迫降，大大提高了迫降地点的可选性。而且即便是船身受损也易于修复。相比较而言，装有固定起落架的普通陆上飞机在这一点上就要逊色多了――起落架可能陷入淤泥，或者挂住地表植物造成飞机翻滚。陆上飞机的机腹也没有像水上飞机那样设计成能够承受冲击力和摩擦。由此看来，水上飞机着实是皮实耐用的「全能型选手。BIZMODE本期为你精心挑选了5款水陆两栖飞机，从科幻十足的到简单易用的，一应俱全，总有一款对你胃口。
科幻味的
LISA AKOYA
从外形上看，法国LISA公司推出的AKOYA绝对科幻味十足，这架超酷的轻型双座飞机看上去就像是从电影里飞来的星际战斗机，可折叠机翼，独特的螺旋桨设计以及可收放的起落架和机身下方滑雪板 AKOYA可以轻松从地面、湖泊、河流甚至是雪地上起降。拥有无敌视野的座舱当然也足够先进，操作起来非常简单。
售价达30万欧元（不含税）的AKOYA是富人们的玩具，LISA公司为客户提供三种起降环境培训，三年的维护和专职的客户援助服务。AKOYA的机身采用复合材料制成，100马力的Rotax发动机是其动力来源，AKOYA能够以210公里/小时的速度飞越1100公里的距离，而仅仅消耗70升无铅汽油――换句话说，你可以不经停地从美国华盛顿的郊区直接飞到墨西哥。
明星成员ICON A5
在水陆两栖飞机的大家族里，ICON A5绝对是其中的明星会员，用某些「老飞的话说，ICON A5绝对是「‘欺骗’MM感情的利器，这款飞机具有非常拉风的酷炫外形和座舱，精雕细琢，一看就是奢侈品玩具的范儿，它的出现甚至还在美国的富豪圈子里引起了一番追捧的热潮――据说，在ICON的新闻会上，一多半来宾都是好莱坞的
ICON Aircraft创始人兼首席执行官Kirk Hawkins是一位前战斗机飞行员，之前他在美国空军驾驶F-16战斗机，这段经历也许让他更明白怎样造出一架广受欢迎的轻型多用途飞机。在2011年的AirVenture盛会上，短短时间里，ICON公司就收到了大量的A5飞机的定金，ICON公司宣布AirVenture上的前100名A5用户将拥有定制化的涂装和内饰，这就是传说中的限量版ICON 100 A5。「这100架ICON的特性就是它们独一无二的外部喷涂方案。
从开放预订到现在，ICON公司已经收到了超过600架该型飞机的订单，机翼可以折叠，能很轻松地放在车库和用拖车运输；水陆空通用；如汽车驾驶室般豪华而又实用，并且让人熟悉的座舱；训练时间也只需要以往的一半 对于喜欢飞行但又害怕麻烦，而且还想有个吸引眼球的大玩具的人来说，ICONA5绝对是首选。
其实算起来，装一台100马力Rotax 912 ULS发动机的ICON A5也不贵，基本款售价仅13.9万美元――不到100万人民币。
可靠耐用的「海王Searey
尽管ICON A5光芒四射，但性能出色的水陆两栖飞机并非只有其一家，操控性极佳的「海王Searey在飞行爱好者圈子里就有着很好的口碑，这款每年都会出现在各种飞行大会上的轻型飞机由美国Progressive Aerodyne公司生产，可靠、安全而且耐用，在北美和澳洲都有大量的拥趸，可以说是水陆两栖飞机中销量最好的机型之一。而且Searey还可以自己购买套材组装，价格比直接购买成品要低廉不少。
装备ROTAX 912 ULS发动机的「海王可以使用普通汽车用的93号无铅汽油，燃料获取非常方便，「海王机翼上装有用于水上停机的机翼浮筒。「海王能贴水面飞行，还能在水面用副翼平衡飞机，比快艇还平稳地高速转弯。对于喜欢野营，或者带着很多行李的人，「海王在座椅后部提供了一个空间很大、很长的锥形行李舱来满足他们的需要。
Colyaer 两栖飞机
西班牙的Colyaer飞机公司花了11年才精心打造出他们的两栖飞机，这款拥有漂亮优雅外形的水陆两栖飞机有着宽阔的视野, 舒适的客舱，并易于在水中和空中操纵，优秀的空气动力设计使其具有优异的短距离起飞和降落能力。机翼和水平尾翼可以折叠移动，方便拖车或卡车运输。
技术参数
Cygnet/Explorer
座位：2/1
最大起飞重量 ：494 公斤/250公斤
有效载荷：226公斤/107公斤
巡航速度：均为90公里／小时
最大飞行高度：均>3030米
最长飞行时间：2小时40分钟/1小时
Krucker
水陆两栖超轻型飞行器
严格意义上来讲，Krucker应该被称为有水上起降能力的动力三角翼，这个拥有可折叠机翼的小家伙最适合那些追求低飞行成本与高空刺激的飞行员和冒险家们。这种看上去比较「简陋的飞机其实相当皮实，而且外形也很「野性，Krucker有「天鹅(Cygnet)和「探险者(Explorer)两种型号，Cygnet可选择3种不同的引擎，可载2人从150米的水/陆跑道上起飞无间断飞行2.5小时，双控驾驶装置也使此款飞机适用于飞行培训。Explover则是单人机，适合享受纯粹的 「独自享受 水陆飞行。
性能参数
最大起飞重量：650公斤
有效载荷：273公斤
巡航速度：195公里／小时
起飞距离(陆地/水面) ：120米/148米
北海舰队航空兵水上飞机部队是我军唯一的水上飞机部队.装备的国产某型水上飞机具有超低空性能好、续航时间长、运载量大等特点。能够在江河、湖泊、水库和海上起降，具有执行海上巡逻、搜索反潜、海上救护、轰炸突袭、空中运输和岸基灭火等多种功能。
2013年1月10日清晨，冒三九严寒，记者慕名来到北海舰队航空兵某水上飞行部队，走进训练场并登上飞机，跟踪记录了他们新年度飞行训练的全过程。
开飞当日清晨，海面上飘着蒙蒙薄雾，气温最低达到-8℃，海水温度2℃，达到往年最低水温。据该部队政委介绍，极低的水温会影响机舱和海岸气温，给飞行员起降操作和地面保障工作造成很多不便，海雾也会极大地限制飞行员海况目测距离，给飞机起降增添了很多变数。
起飞前，塔台指挥组结合训练科目和气象变化，分析当日开飞总体形势，明确责任分工、机组协调和特情处置研究并及时下达了飞行前指示。把可能影响飞行的不利因素降到最低限度。
“啪”，随着指挥塔台的绿色信号弹腾空而起，北海舰队航空兵某水上飞机部队新年度首飞任务正式开始。记者在现场看到，飞机伴着发动机的轰鸣从停机坪缓缓滑入海面，在海浪中向前滑行。由于风大浪高，飞行员操纵飞机既要克服海浪对飞机平衡的影响，又要兼顾浪涌对飞机造成的颠簸，在海面滑行升空难度较高。
据飞行指挥员介绍，当天，飞机将进行低起降条件飞行、低空超低空海上飞行、无观测条件下仪表飞行、仪表直线穿云、空中临时改变航线侦查等科目的训练。训练中飞行员结合远海巡逻侦查，紧急出动侦查救护等战术科目，让每个架次的飞行既有战术又涵技术。同时针对新老飞行员的熟练度差异，进行课题研究，力争训练效益最大化。
飞机在波涛汹涌的海面上缓缓加速，飞机尾部扬起的两道浪花越来越大。驾驶舱中，由机高速滑行造成的颠簸使操纵杆产生了剧烈晃动，此时，驾驶员从容而有力地握着操纵杆，在与塔台指挥员的指示下，慢慢拉起操纵杆，机舱的颠簸感逐渐消失。记者望向窗外，发现飞机已经离开海面，起飞动作在记者的不知不觉间已经完成。
飞机起飞到达一定高度后，机组人员将所有观察窗封闭，使本来阳光充足的驾驶室顿时暗了下来，侦照员介绍，这只是当天飞行训练的一个基础性科目，是模拟飞机进入浓雾和云层等观测条件极差的情况，机组人员进行起降操作，目的是为了提高机组内部及机组与塔台间协调配合能力。
驾驶员一边听取机组领航员提供的仪表数据，一边使飞机保持有利速度，做出上升、平飞、转弯等动作，按照预定角度进入穿云上升航线，依靠地面导航台反馈的数据信号进行航向修正。又一组技术动作以后，飞机进入穿云下降航线，在规定高度，机组人员打开暗舱罩，此时的驾驶舱才明亮起来，飞机在海面降落后，正副驾驶员交换操作，又进入了下一组飞行科目的训练。
下午16时30分，在空、地勤和机场保障部队在密切配合下，飞机按指令陆续返航，美丽的霞光中官兵们将装备完好归零，为该水上飞行部队年度飞行训练奏响了完美序曲。
2012年5月21日，ARJ21-700支线飞机项目团队召开了首次协调会，部署试验具体计划，正式拉开了试验序幕。试飞总师赵杰任现场总指挥。
这是中国的NO.1
ARJ21-700飞机发动机模拟溅水试验是该机适航审定过程中一项重大的专项试验，在国内尚属首次。同时也是美国联邦航空局（FAA）介入审查的重点试验项目之一。试验属于Ⅱ类风险科目，对中国飞行试验研究院（中航工业试飞中心）试飞能力提出了很高的要求。作为大型综合性试验，参试各方均给予高度重视，加强试验准备工作和计划推进力度，保证中国民航局（CAAC）型号审查组和美国联邦航空局影子审查组按计划现场审核试验。
进气道溅水试验，可以模拟飞机在滑跑、起飞、着陆过程中的溅水模态，验证发动机吸水后的工作情况，为完善飞行员手册及使用维护说明书提供依据。
飞机起飞和着陆，都有一段地面滑跑的时间。起落架轮胎高速运转，接触到水面，就可能产生弓形水波、侧向飞沫及“公鸡尾流”，它们汇聚成集中的水流，被发动机吸进去，后果很难预料。而且在这种情况下，进入发动机进气道的水雾一般要比模拟的降雨量多，也就更容易出现险情。另外，如果空速管进水，驾驶舱内的空速表指针就不准了。
作为此次试验的负责单位，中航工业试飞中心给予了高度重视，做了大量准备工作，制定了试飞大纲：保证了试验机状态良好、试验验证方案、试验现场管理规定及试飞任务单等技术文件；完成了试验蓄水池布局、水池隔离坝构筑、水泄漏量测量，达到可试要求；完成了试验现场高速高清摄像机、R44空中摄影直升机等的布置工作；组织进行了技术论证，对试验可能出现的问题进行风险分析，制定了安全措施。
现场上演“好莱坞大片”
试验从6月4日开始，包括准备、预先试验、正式试验、数据确认、补充试验和讲评等五个阶段。其中，6月15～20日为预先试验阶段；6月22～24日为正式试验阶段；6月27～28日为补充试验阶段；在确认与试验大纲的符合性以及数据资料的完整性、正确性后，适航审查组、现场指挥部最后进行总结讲评。
6月19日，承担此次试验任务的ARJ21-700第102架试验机，先后以60节、90节、130节的速度3次滑行通过试飞院机场试验蓄水池。（1节合1.852千米/小时）只见在飞机高速冲击下，溅起的水雾高达10米，在机身周围和上方形成了一个个白色包围圈，颇有“万点飞泉下白云”的味道，场面非常壮观。现场参试人员都被这美妙的瞬间所震撼，时间仿佛定格在那一刻。随后，现场响起了雷鸣般的掌声和欢呼声。经过验证，首次试验达到预定目的，这也是我国首次飞机进气道溅水试验。在首次预试成功的基础上，参试人员马不停蹄，6月20日，飞机又进行了6次着陆构型研发试滑。
6月22日，万众瞩目的正式试验开始。这天也是端午小长假的第一天，凌晨4：30，天刚蒙蒙亮，参试人员就全部进场，开始了试验前的紧张准备工作。6时整，飞机开始滑入机场。当天，在FAA、CAAC代表的目击下，飞机共进行了50节、70节、90节速度的3次滑行，均取得满意效果。
6月23日，一年一度的端午节。当天，参试人员克服高温天气，组织进行了110节、130节、100节速度的3次滑行，由于速度较大，试验场面更为壮观，可谓“惊涛拍岸，卷起千堆雪”。6月24日，飞机再次进行了1次着陆构型滑行，同时验证了风险较大的抬前轮VR速度，速度120节。整个正式试验阶段，飞机共进行了7次试验滑行。
经过数据整理、评估及确认后。6月28日，飞机进行了剩余着陆构型的试验。14：12，飞机先后以60节、100节、110节、130节的速度分4次进行了滑行。19：15，在一片欢呼中，溅水试验全部圆满完成。至此，在历时近一个月的试验中，试飞中心共组织飞机模拟试滑9次，预先试验5次，正式试验11次。
参加试验目击的FAA、CAAC审查代表在28日当晚的末次讲评会上一致认可通过试验结果，认为试验程序符合大纲要求，试验数据有效，飞机满足积水跑道放飞的能力和条件，试验获得成功。代表还对试飞中心技术准备、试验过程、组织管理等工作给予高度评价。
让美国人惊奇
此次试验技术负责人为试飞中心发动机所ARJ21型号专业课题主管马争胜。他主要负责试验所有技术问题的决策，编写试飞大纲、技术方案、风险评估单、试飞任务单、摄影摄像方案、涂层方案、水池构建测量方案等，同时还要协调各参试单位技术要求。与此同时，发动机所还专门成立了试验团队，配合马争胜开展技术方案的制定、数据处理和分析，分为水槽深度测量记录、喷漆拍照、数据实时监控和气象记录4个小组。
为完成好试验，从接受该课题开始，马争胜就开始查阅相关资料，搜寻各种数据，着手开始各项准备工作。水池构建方案、水池材料技术要求、摄影摄像布局、试验方法程序、风险点识别与处置措施等无不经过深思熟虑。2010年，马争胜就完成了试验实施方案的编制，并通过评审。试验前，他几乎白天夜晚连轴转，准备各项技术文件，协调模拟试验的实施、相关参试单位的职责分工，处理分析当天预试数据。6月19日，CAAC进行试验前的技术文件审查，他给局方整整介绍了一天半。会上，他不时回答局方提出的各类问题，迎接各种苛刻的“质询”。FAA由最初“质疑”变为听完汇报后“吃惊”——中国虽然首次开展溅水试验，但技术准备之充分、实施方案之精细，令人刮目相看。用马争胜的话来说，美国人对我们不禁肃然起敬。同时，CAAC、中国商飞、新支线总设计师陈勇等相关领导也对试飞中心提供的技术文件竖起了大拇指。
由于试验对滑跑速度有较高要求，试验的特殊性在于把握临界速度，每两个点的滑跑速度间隔不能超过20节。试验用水槽位置固定，因此如何在飞机入水时达到预定速度点是整个试验的重中之重，也是试验的一个难点。经过分析，马争胜给出了定点起滑的滑行方式，不但减少了试飞员的操作动作，同时降低了风险，难题迎刃而解。为此，试飞中心前期进行了多次摸底试验，计算速度和飞机起滑点。试验期间，马争胜现场决策每次试验的起滑点，根据理论计算数据，结合前期模拟试验的结果，同时综合考虑试验当时的风速、风向、场温，不断修正原有起滑点，并在每次任务执行前及时和试飞员协调，明确在哪个点起滑、哪个点改变发动机状态、哪个点抬前轮保持等动作操作要求。试验结果显示，试验速度实际值与规定值相差在3节内，发动机状态满足试验要求，保证了试验一次通过和数据的有效性，大大提高了试验效率。
试验值得一提的还有试验蓄水池的构建。试飞中心飞行部场站负责水池设计、现场管理和测量保障等工作。
由于国内从未做过此类试验，2008年场站就展开前期调研，逐步规划水池构建方案，使之满足CCAR25部要求；同时观看学习了A380飞机溅水试验视频资料。在得知中航工业航材院具备试验材料研制能力时，场站还与该院展开了沟通协商。根据飞机滑行对材料的影响度和压缩比，航材院研制了水槽材料，随后进行多次重型车辆碾压试验，2010年6月最终敲定了材料规格。
蓄水池建在试飞中心机场北跑道，长100米，宽8米。跑道具有一定坡度，为满足90%的水深不低于12.7毫米，水池最终采用格栅式布局。建成后，场站根据要求，编制了水深测量和监视方案，并不断优化保障流程，摸索出实用高效的蓄水调水操作方法，定时测量水深变化，统计泄漏量，保证试验要求的蓄水深度。据试验现场场务负责人介绍，在带有坡度的跑道上构建试验水池也属于国内首次。试验期间，航材院及时修复被碾坏的材料，保证了试验进度。
没有打不赢的硬仗
此次试验由空军某试飞团试飞员刘宏亮与华东适航审定中心试飞员张放共同承担。6月17日，试飞总师赵杰、102架机主任工程师王健、技术负责人马争胜等人利用周末专程与刘宏亮研讨试飞方案，展开技术交底。
作为ARJ21-700核心试飞员，刘宏亮一直参与执行飞机重大试飞节点任务，试飞经验丰富，驾驶技术过硬。会上，他提出，考虑到对水池材料的磨损，飞机不能直接进入水池试验，容易导致试验中断，影响进展。他大胆建议先在机场南跑道进行验证滑行，取得重要数据后，再用同样的方法进行水池试验，从而提高架次成功率。
6月18日，机组驾驶飞机在南跑道进行了首次试滑，速度由小到大，循序渐进，模拟演练了各构型状态。课题人员随即对滑行数据进行计算和分析。后来的事实证明，飞机通过水池对材料造成很大破损，而材料修复耗时较长，预先试滑的思路是完全正确的。
此次试验对于试飞员来说属于全新的科目，而且是风险系数较大的Ⅱ类风险，国外开展该试验时就曾发生过事故。针对飞机滑行中可能出现的发动机停车、刹车失效、飞机打滑、偏离跑道、空速管及APU异常等特情，刘宏亮与局方试飞员张放周密准备，制定了安全措施和处置手段，坚信没有打不赢的硬仗。机组必须保持足够机敏，正确掌控和操纵飞机，确保试飞驾驶百分之百成功。
按照大纲，此次试验飞机按两种构型进行。一是起飞构型。初次试验速度为50节，然后以每次速度增量不超过20节的速度进行试验，70节、90节、100节、110节、120节，直至140节（起飞速度，VR）。二是着陆构型。飞机加速至正常着陆速度，收油门至慢车位置，不使用反推，减速板升起，飞机滑跑通过水池。在同样构型下，收油门至慢车位置，减速板升起，反推打开，飞机滑跑通过水池。
试验前，由于技术准备充分，刘宏亮与张放显得胸有成竹。6月19日，机组首先在南跑道进行了左右座刹车、应急刹车检查，检查反推打开是否良好，确保各系统工作正常。随后，飞机滑到北跑道进行试验，对正水池后，加油门到起飞位，正常松刹车，飞机滑行，用精细精确的操纵以60节速度通过水池，之后收油门到慢车位，中断。机组程序化、规范化地操纵完成了每一个试飞动作。从进入水池到出去，飞机状态良好，首次滑行顺利完成。随后的几天，刘宏亮机组一次次驾机完成了试验，保证了试验进展。
此次试验最值得抒写的、也是风险较大的是140节（起飞速度，VR）抬前轮姿态的试验状态，验证主轮溅水对发动机的影响。此时VR（起飞速度）> V1（决断速度）。机组告诉记者，飞机在V1速度之前发动机出现故障，必须中断起飞；经过V1之后，发动机出现故障也必须起飞。所以，V1可谓是“箭在弦上，不得不发”的速度；VR速度点的操纵可以说是“失之毫厘，谬以千里。”处于VR速度时的飞机瞬间即将起飞离地，但试验要求不能离地，所以操纵难度系数极大，飞机很难控制。因此，为降低风险，先要进行一次速度120节的模拟试验。为正确操纵飞机，达到试验目的，机组全神贯注，屏住呼吸，抬前轮并保持好姿态，推力放在起飞推力上，飞机不断增速，达到100节时按要求抬前轮保持，达到121.6节时以抬前轮姿态通过水池，随后前轮落地，收油门，中断。严格的控制，精准的操作，使得一次堪称美轮美奂的“企鹅步行似的舞蹈”闪亮呈现！这次模拟试验的成功，也为VR试验点的执行决策提供了依据。
刘宏亮机组此次还攻克了驾驶技术的两大难关：一是要求飞机在进水池瞬间达到预定速度。这对试飞员的操纵技术提出了很高的要求。特别让人欣喜的是：飞机每次入水槽的速度点都达到规定速度，正负差不超过3节。二是飞机通过水池时，要求前轮压水槽中心线，主轮全部通过水槽。这就要求试飞员驾驶技术更加精益求精，精确操纵，精力集中，不能有丝毫差错。方向稍稍偏离就可能压不到水槽，水溅不起来，同时对水槽造成损伤，导致异常情况发生。试验中，机组完全达到了要求。
1941年12月7日，日本向美国珍珠港海军基地发动突然袭击，使美军遭受重大损失。就在这次袭击的硝烟尚未散尽之时，珍珠港事件的策划者、日本海军联合舰队司令山本五十六海军大将，又提出一项新的战略行动目标。他对幕僚们说：“我们必须对美国本土大陆进行打击！至于使用什么手段，我看只有用潜艇装载飞机，秘密潜入去轰炸。”
不久，1942年1月13日，日本海军造船本部接到帝国海军军令部的训示，要求立即着手研究特种远程潜艇的可行性；这种潜艇要能装载携带鱼雷或800公斤炸弹的鱼雷机或轰炸机，航程40000海里（74128公里），成为潜水航空母舰。
早在第一次世界大战期间，几个海军发达国家就曾经设计和试验用潜艇搭载的飞机，在海上进行侦察或者扫射对方船只，不过提出用潜载飞机去轰炸敌方本土的陆上战略要地，山本是第一人。山本大将之所以要发动对美国本土的打击，是由于他深知日本决非美国的长久对手。山本在战前曾实地考察过美国，亲眼见到其雄厚的工业基础和富裕的国力，如果战争拖延下去，日本肯定支撑不住。只有在战争初期对美国狠狠打击，才能取得讨价还价的资本，争取以有利条件同美英媾和。 打击目标锁定巴拿马
据最近透露的知情者回忆，山本五十六最初选定的美国本土目标是首都华盛顿和最大城市纽约。不过随着日本海军对该计划的深入探讨，最后把首要打击目标锁定到中美洲的巴拿马运河。
巴拿马位于中美洲地峡的最狭处，南濒太平洋，北临加勒比海，面积77082平方公里。1903年取得独立后，就被迫与美国签订不平等条约，把运河开凿权和运河区的永久租让权给了美国。1914建成的这条运河，沟通了太平洋与大西洋的海上交通；二次大战爆发后，美国的太平洋舰队和大西洋舰队正是通过这条运河进行频繁调动，可以说是美国维系欧洲和亚太两个战场海上联系的命脉。山本的幕僚们认为，潜水母舰不可能像航空母舰那样装载大批飞机，因此攻击的目标必须是能由几架或十几架飞机就可摧毁的要害之处；并且由于很难进行第二波打击，选择的目标还应当相对脆弱，能够保证用几枚重磅炸弹或鱼雷就能加以彻底破坏。巴拿马运河上的加通水闸正是这样一处要害而脆弱的软腹。全长814公里的这条运河，河宽91至304米，连同两岸总宽169公里；由于太平洋和大西洋的运河两端的海平面高度不等，南来北往的船只，要通过沿河修建的大型船闸，提升或放低高度，而加通水闸就是其中最重要的枢纽。一旦炸毁这个水闸，整条运河交通将立即瘫痪，没有一年半载，很难修复。
经过山本大将批准的这项秘密作战计划，准备派遣潜水母舰长途潜航，横穿整个太平洋，直抵巴拿马湾，然后潜载飞机离舰起飞，以超低空飞行掠过巴拿马领空，到达加勒比海上空，再掉转机头，从大西洋方向飞入运河河口，沿着运河贴近水面，低空飞向目标，用鱼雷和炸弹从水下和空中同时攻击，将水闸摧毁。从大西洋而不是从太平洋方向发起攻击，会大大出乎美国人的意料，从而增加打击的突然性。巴拿马境内多山，沟谷纵横，防空力量十分薄弱，飞越其领空不易被发现。
研制潜水母舰和潜载飞机
为了实施这项作战计划，日本海军造船本部潜艇分部，以及日本海军航空本部所属的航空技术局，从1942年起分别开始研制潜水母舰和潜载飞机。
潜艇分部的工程技术人员研制了两种潜水母舰。一种是Ⅰ-13级潜艇，海面排水量3603吨，航程21000海里（38917公里）；另一种较大，称为 Ⅰ-400级潜艇，长122米，海面排水量5233吨，航程37500海里（69495公里）。每种潜艇都可在艇身甲板上设置的圆筒形机库内，存放2架潜载轰炸机。后来Ⅰ-400级更改设计，每艘改为携带3架飞机。
1942年5月15日，潜载飞机的研制任务，由日本海军航空技术局下达给爱知飞机公司。这家公司在名古屋有相当规模的飞机制造厂，曾经为日本海军研制过多种水上飞机。新型潜载飞机的型号被定为M6A1。按照日本海军飞机型号规定的惯例，M代表特别攻击型，6是型号序列，A是制造公司爱知的代号，1是公司产品序号。另外这种飞机还被命名为“晴空风暴”。
爱知公司的总设计师尾崎岁男亲自领导新机的研制，于1942年内完成了设计工作，1943年11月第一架原型机出厂，由海军航空技术局首席试飞员船田忠志海军少佐驾驶，试飞获得成功。随后，爱知厂又陆续生产了7架，于1944年内完成了全部试飞项目；边试飞，边修改，“晴空风暴”于1945年1月设计定型，具备了作战使用的条件。
研制这种潜载飞机，比一般陆军或海军飞机困难得多。除了要求它的飞行性能优异出众之外，还要解决在潜艇中的存放、起飞和回收的问题，而这些问题并无先例可资借鉴。
潜艇本身为适应水下潜航的需要，艇身狭窄细长，内部挤满了舰艇航行设备和人员操作、生活空间，不可能再安排能容纳几架飞机的机库。因此日本海军潜艇分部的设计人员在潜艇艇身中部的甲板表面安排了一个圆筒形的机库，里面可存放两三架飞机，头尾相接，呈纵列。
对于“晴空风暴”的研制，首要的任务当然是保证飞机具有优异的飞行性能。离开潜艇后，潜载飞机要单独执行作战任务，没有战斗机保护；为了接近打击目标，还要在低空飞行；潜艇不可能航行到离美国大陆很近的海域，因此飞机要具有较大的航程，才能保证飞行员投弹后再安全返回潜艇的等待海区。此外，这种飞机要在机身下挂载二战中日本海军最大的、重达800公斤的炸弹，或者挂载重达820公斤的鱼雷；炸弹和鱼雷在同一架飞机上根据作战任务不同，要能随时更换挂载。
爱知的设计师们做到了上述要求。M6A1的最大设计速度达到560公里/小时，已经接近当时美国海军优秀战斗机的作战速度。例如美国格鲁门公司研制的F6F“恶妇”（Hellcat）战斗机，1943年出厂，最大速度605公里/小时。M6A1如果装上浮筒起落架，它在5234米的巡航高度，速度也能达到475公里/小时。
潜载机的存放、起飞和回收
为了在潜水母舰上存放，“晴空风暴”在结构上采取了特殊的措施。它的机翼在存放时，能够沿翼展方向旋转90度，然后再向后折转90度，贴到两侧机身旁边，就像飞鸟收拢双翅那样。它的水平尾翼也可以向下折叠90度；垂直尾翼翼尖，可以向侧面弯折。另外，M6A1的动力装置，采用了一台1400马力的倒置式液冷活塞式发动机，而不是日本二战战斗机习惯采用的星形气冷发动机。液冷发动机的迎风截面比气冷星型小，纵向长度也较长；这样机身也变得细长，便于挂载鱼雷。采取这一系列设计措施后，M6A1在存放时，就能顺利地放入直径3.5米的筒库。
当潜水母舰驶近攻击目标时，它要浮出水面，让潜载飞机离舰起飞。如何顺利起飞，面临两大难题：一是为了避免被敌方发现，潜艇浮出时间要尽量缩短，一般只允许几分钟；二是潜艇甲板又窄又短，不像航空母舰。为了解决这些问题，“晴空风暴”起飞准备工作，有部分是在筒库内进行的，例如对飞机发动机的油和冷却液都在筒库内加温和准备，节省了起飞前的暖机时间。
飞机存放时，机身是放在一辆滑轨小车上；起飞前，小车迅速滑出筒库，在甲板上，由自动液压机构，迅速将折叠的机翼和尾翼展开，飞行员进入驾驶舱后，小车连接到甲板上的起飞滑跑轨道，再由类似航空母舰的起飞弹射器，在21米的滑跑距离内，将飞机加速到起飞速度，机体脱离小车，升向天空。飞机起飞后，潜艇要立即潜入海中，隐蔽起来。 “晴空风暴”是轰炸机，或者说是鱼雷机，当它完成突击任务，将炸弹或鱼雷投放到目标后，要飞回预定海域，同潜水母舰会合。潜艇会按预定时间浮出水面，迎接飞行员。据爱知公司总设计师尾崎回忆，该机最初的设计，是不要浮筒起落架。它的起飞靠滑轨小车，返回到预定海域，看到浮出水面的潜艇后，飞行员弃机跳伞，然后潜艇将落水的飞行员救起，坠海的飞机，则任其沉入海底。不过采取这种设计，潜载飞机只能一次性使用。
后来设计师们倾向于给飞机装上浮筒起落架；这样当飞行员返回时，可以降落到潜水母舰附近的海面上，利用母舰上的起重机，把浮在海面的飞机吊回甲板，再装入筒库返航。为了降低飞机的着水速度，机翼上采用了双缝襟翼，并加装了减速板，可使潜载飞机的降落速度减小到125公里/小时，保证飞行员的安全。不过在机身下装上了浮筒，势必增加飞行阻力，降低飞行速度。后来生产的“晴空风暴”，浮筒可随时拆卸。当训练飞行或执行不那么危险的任务时，可以装上；当对要害目标进行孤注一掷的袭击时，就把浮筒拆掉。
爱知M6A1飞机设两名飞行员，呈纵向安排座舱。前舱是驾驶员，后舱是领航员兼机。后舱的座椅，可以作360度旋转，以便机操纵13毫米机枪向后半球方位射击。另外在机身前下方还安装有向前射的机枪。
组成战略打击力量
“晴空风暴”试飞成功之后，日本海军就安排飞行人员进行试飞和训练。海军航空技术局首席试飞员船田忠志和他的助手、海军试飞员村上行孝，分别驾驶爱知M6A1头两架原型机进行各种性能测试。他们这两架飞机，安装了手摇收放轮式起落架，以便在机场起落。与此同时，海军航空本部还组建了一支潜载特攻航空队，由海军大尉浅村笃志担任队长，开始驾驶爱知公司陆续制造出来的“晴空风暴”型飞机，进行突然袭击的飞行战术训练，其中包括对模拟的巴拿马运河加通水闸进行攻击。他们训练用机，都装有浮筒起落架。“晴空风暴”是1942年，也就是昭和17年开始研制的，因此被日本军事航空界称为第十七系列的军机；使用这种军机的特攻航空队，也被称为第十七特攻队。 “晴空风暴”及其母舰可以说是第二次世界大战中，日本保密最成功的战略武器。爱知M6A1也是日本在二次大战中研制的最先进和技术最复杂的军机。它在爱知公司一座地处偏僻的厂房里装配生产，在日本分散的小机场试飞和训练。盟国的情报部门，无论在二战中还是战后直到不久前，都不知道山本五十六制定的用潜载飞机攻击巴拿马运河的战略计划。即便对于这种飞机本身，当时知之也甚少。根据不久前解密的文件，人们看到盟军航空技术情报中心1944年的一份报告。这份筒短的情报分析称，盟军情报人员发现日本有一种时速为“530公里级”的飞机；情报说被日本人称为爱知M6A1或“晴空”的这种飞机设计很特别，可能在潜艇上使用。但是这份只有半页纸的情报，没有这种飞机性能、部署等方面的进一步介绍，也没有对这种飞机的研制目的作深入调查，因此当时没有引起美国和盟国高层领导的注意。
1943年之后，随着日本军队在太平洋的节节败退，日本国内资源匮乏，战略原材料紧缺，军工生产困难日甚一日。
但是在这种形势下，日本海军仍然坚持“晴空风暴”计划。海军航空本部严令督促爱知公司加快潜载飞机的生产，到1944年底，已经出厂28架。海军潜艇分部造出了4艘Ⅰ-400级潜水母舰。其中Ⅰ-400和Ⅰ-401两艘已交付海军作战部队进入现役；Ⅰ-402后来被决定改装成潜水运输舰，用于向受围困在太平洋岛屿中苦战的日军运送给养和补充兵员。还有最后一艘Ⅰ-403则在即将下水前，被美国空袭日本本岛的飞机，炸毁在造船厂的船坞里。
1944年12月15日，日本海军军令部颁布命令，正式成立第631潜载航空队；海军大尉浅村笃志任队长；12月30日，又下令成立第一特种潜艇支队，统辖Ⅰ-400和Ⅰ-401两艘潜水航空母舰及其舰载机，任命海军大佐有泉龙之介为支队司令，准备执行向巴拿马运河的攻击任务。
战略目标遭受遗弃
但是，这时太平洋战争的战局已经发生很大变化。盟军从太平洋中部和南部向日本本土进攻的包围圈已经逐渐缩小。日军大本营对于海军准备的巴拿马运河奇袭计划已经不感兴趣，认为即使突击成功，运河交通瘫痪，大西洋至太平洋的盟军运输受阻，对于日本改变本土遭受围攻的 局面，并无大补。大本营要求海军改变计划，将潜水航空母舰用于攻击逼近日本的美军舰队。
日军大本营的想法，立即遭到海军内部忠于山本五十六的军官们的抵制。特别是率领第一特种潜艇支队的有泉大佐，反对尤为激烈。有泉曾是山本五十六的幕僚，并在海军军令部主持制定巴拿马计划。他认为将这么一支苦心经营的秘密战略打击力量，贬低去执行常规的海上拦击战术任务，实在得不偿失，也辜负了山本大将的遗愿。有泉把坚持进行巴拿马作战的建议，一直呈交到最高军事当局。但是他孤掌难鸣。横尸海外荒岛的山本五十六，也无法给他支持了。
山本五十六早在1943年4月18日，就被美国战斗机击毙在南太平洋的海岛上。那天山本带领他的幕僚，分乘两架三菱双发轰炸机，从拉包尔起飞，在6架零式战斗机掩护下，视察所罗门群岛的日军防御阵地。他的飞行计划用密码无线电通信，被美军情报部门截获并破译。美军太平洋战区总司令尼米兹海军上将，报请海军部和罗斯福总统本人批准，派出了16架P-38“闪电”式战斗机，在布干维尔岛的卡希利机场附近上空，对山本机队进行拦截，将山本座机击落。
1945年6月25日，有泉大佐的潜水航空母舰支队正式接到训令，取消对巴拿马的突击，改为向南太平洋加罗林群岛附近的美国海军舰队实施攻击。
“晴空风暴”葬身海底
日本情报部门得到消息，一支强大的美国海军舰队，将在大洋洲的加罗林群岛集结，向日本本岛展开进攻。美国舰队的集结点，可能在加罗林群岛西端的鸟利蒂环礁。因此潜水航空母舰对美国舰队的这次作战，被称为“环礁行动”。“环礁行动。将分两步执行。第一步，先派出两艘较小的潜水航空母舰Ⅰ-13和Ⅰ-14，于1945年7月2日从日本本州岛中部舞鹤湾海军基地出发，前往加罗林群岛的特鲁克岛基地。特鲁克基地位于群岛的东端，当时仍被日军占领，距离鸟利蒂环礁约1450公里。
Ⅰ-13和Ⅰ-14的任务，是向该基地运送两架中岛C6N1型侦察机，以便在加罗林群岛一带侦察美军舰队行踪，为有泉大佐的潜水母舰支队进攻指示方向。因此，在离港启航时，Ⅰ-13和Ⅰ-14的筒形机库内，不是各存放两架爱知M6A1，而是各存放1架中岛C6N1。这种中岛侦察机能在高空高速飞行，机体小巧，性能甚佳，将其机翼卸下，可装入潜艇上的筒库。Ⅰ-13并未抵达特鲁克基地，它在潜航途中被美国驱逐舰发现、炸沉。
Ⅰ-400和Ⅰ-401的出征，是“环礁行动”的第二步。
1945年7月19日，“环礁行动”的主力舰队在舞鹤湾海军基地举行出征誓师仪式。有泉大佐率领的Ⅰ-400和Ⅰ-401两艘潜水母舰上，将携带6架“晴空风暴”飞机。
有12名飞行员将驾驶这6架出征的潜载飞机，他们每人都被授予一柄短剑。剑鞘是木制的，没有上漆，以日本海军第六舰队司令的名义赠送，由有泉大佐为飞行员一一颁发。仪式气氛肃穆凄凉，受剑的飞行员们心里明白，此去是一条不归路。面对美军舰队强大的防空火力，他们驾驶的轰炸机，决没有机会投弹后再安全返回。他们只能以自杀性袭击的方式撞向美舰，机弹俱毁。实际上，当时日本的自杀性“神风特攻队”，飞行员出征前，也同样被授予这种短剑。
有泉大佐的出征舰队，从日本本州岛北端大凑湾海军基地出发，穿出津轻海峡，从水下向加罗林群岛隐蔽进发。这是世界上唯一的一支潜水航空母舰舰队在出征。他们要从北到南穿越太平洋，航程7000～8000公里，绕到鸟利蒂环礁以南，从南面向美国舰队发动突然袭击。这将使美国人大吃一惊，因为美国舰长们都知道，加罗林群岛以南当时是没有日本舰队的。当然这样的远程奔袭，途中颇费时光。
8月15日，日本裕仁天皇发表乞降诏书，在广播中宣布接受波茨坦宣言，向美、英、苏、中四国政府无条件投降。尚在潜航途中的有泉舰队接到大本营命令，取消进攻计划，立即解除武装，返回日本港口。Ⅰ-400和Ⅰ-401浮出了水面，用舰上的弹射器将6架“晴空风暴”潜载飞机，连同机上携带的炸弹，弹离潜艇甲板，让它们全部沉入太平洋。按照盟军司令部的规定，艇上桅杆的顶端，高高挂出一面黑色的三角旗帜，飘扬在日本太阳旗上方。这是投降舰船的标志。有泉龙之介海军大佐，在自己旗舰的舱室内切腹自杀。
飞机上升是根据伯努利原理，即流体（包括气流和水流）的流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。
飞机飞行的原理：
1、飞机的机翼做成的形状就可以使通过它机翼下方的流速低于上方的流速，从而产生了机翼上、下方的压强差（即下方的压强大于上方的压强），因此就有了一个升力，这个压强差（或者说是升力的大小）与飞机的前进速度有关。
2、当飞机前进的速度越大，这个压强差，即升力也就越大。所以飞机起飞时必须高速前行，这样就可以让飞机升上天空。当飞机需要下降时，它只要减小前行的速度，其升力自然会变小，小于飞机的重量，它就会下降着陆了。
3、飞机的组成：大多数飞机都是由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成。
4、机翼：主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚，放下襟翼能使机翼升力系数增大。另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。
5、机身：主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。
6、尾翼：包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成。垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，以及保证飞机能平稳地飞行。
7、起落装置：飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
8、动力装置：主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
（来源：文章屋网 ）
组建我军独苗水上飞机部队
记者(以下简称“记”):具体什么时间来到海军航空兵的?
马元光(以下简称“马”):1955年3月,我们中南军区暂编10团团长周贤与团政委刘同善、副团长兼参谋长聂祖武、政治处主任肖安农,奉命率团直机关约150多人由武汉调青岛组建海军航空兵独立第一大队,即水上飞机大队。这个部队组建地就在青岛市。我在这里呆了整整12年,经历了许多重大事件。
记:到青岛后,那边驻地的情况怎样?
马:我们在陆军工作了十几年的老兵听说去干海军,而且知道去组建水上飞机部队,心情都很激动。可是到驻地一看,这边是一个仅有0.27平方千米的荒凉小岛,岛上除了倒竖着一个灯塔和破烂不堪的遗留下来的水泥停机坪,几乎没有什么像样的建筑。部队在岛上没有办公室,几个团领导挤在一间屋子里,100多人的部队分住在几十间破旧的平房内。部队的食堂缺少桌凳,大家就蹲在地上吃饭,开会时也是席地而坐。
记:海军航空兵在当时是一个全新的兵种,您有没有接受过什么专业培训?
马:有的。1955年3月8日一来到青岛,海航就指示我们暂住海军二航校。由他们负责对从陆军调来人员进行航空知识培训。我们所有人员安排在二航校一大队一中队,编成三个区队,4月份正式开课。先后学习了电工学、飞行原理、飞机构造、发动机构造及原理、航空机械、特设无线电、国际法等课程。
记:我国第一代水上飞机是从苏联买来的“青-6”,当时是什么情况呢?
马:1955年10月16日,胶州湾风平浪静,大海平静得像一面镜子,就在这一天,前苏联驻远东海军飞行员驾驶着水上飞机从海参崴直飞青岛,在胶州湾海面上着水,正式交付给我国。从此,我海军航空兵有了自己的水上飞机部队,也正式列入海军航空兵编制序列,编为海军航空兵独立第一大队。大队长由我团团长周贤担任,政委由我团政委刘同善担任,副团长兼参谋长由我团原副团长聂祖武担任。大队机关和团岛场站则由原我司、政、后机关组成,我被任命为司令部作训股参谋。
记:当时的飞行员和地勤是怎样选拔的?
马:我们的飞行员都是从海航部队其他飞行师抽调的。副大队长佟守忠、领航主任杨林山、通信主任石运来是航三师调来的。射击主任杨瑞义,中队长余延祥、吴宝林,飞行员赵风敬、张玉田是由航一师调来的。他们成了我团第一代水上飞机飞行员。地勤干部机务主任张克礼由海航工程部派来。副主任何洪钦由二航校毕业分来,特设主任楚鸿森、军械主任俞支远由航一师调来。其他地勤各类机械、军械、特设、无线电师主要是二航校毕业分配来的学员。
记:他们是怎样进行改装训练的?
马:经过短暂的编组和整顿,在苏联驾驶专家米哈尔钦可夫、塞维列夫和领航专家米可夫、机械专家卡尔达斯等8名专家的帮助下,全大队掀起了改装训练的高潮。无论是理论学习还是外场作业,大队领导都毫无例外地亲临现场,既是领导又是“学生”。全体空、地勤人员夜以继日地钻研技术,如饥似渴地认真练习。首批学习飞行的佟守忠、余廷祥、赵凤双3个机组很快就能单独驾驶水上飞机飞行了。苏联专家对此赞不绝口。余廷祥当时是飞行学员兼中队长,由于刻苦钻研,成为飞机改装的尖子,受到苏联专家的青睐和领导机关的表彰。人民海军水上飞机部队仅用半年多的时间就丢掉了“洋拐棍”,送走了苏联专家,步入了自行组织训练、地面保障和飞机维护的部队建设新阶段。
记:当时您的主要工作是什么?
马:组建就绪后,在苏联专家的帮助下,开始了飞行训练。我虽然是个参谋,开始什么都不懂。一天忙忙碌碌跟着跑,找时间与地勤干部交谈,请教专业知识及怎样当好训练参谋。我们的股长邓日初同志也非常耐心地帮助我。在他们的帮助和自己的积极努力下,我开始熟悉了组织训练参谋的工作职责。当时我负责外场,每到飞行日就忙着申请车辆、船只,安排各种人员到场时间。开飞前与飞行值日员布设降落浮标,布置警戒船只的位置,飞行开始后负责外场秩序等等。有时工作还是很艰苦的。记得有一次飞行结束时海上刮起了大风,飞机上岸了,各种保障人员都回家了,但降落浮标还没收回来,我亲自上了牵引艇。浮标班的同志因海浪颠簸都吐得没法工作了,我鼓励他们坚持,给他们加油并动手帮忙,终于在大风大浪下起回了浮标。回来后受到大队首长的表扬,也受到浮标班战士的好评。
记:飞行员是怎样训练的?
马:从我们接收苏联的飞机后,就一直是他们在帮助进行改装训练,我们的飞行员非常刻苦认真,慢慢地训练工作也开始走上正规,至1956年9月,首批改装人员昼间科目飞完,夜航也放了单飞,苏联专家就回国了。这一时期,上级对我们的训练情况非常重视,海军肖劲光司令、海航顿兴云司令和当时青岛基地首长多次来部队视察,提出改进意见,并寄予了厚望。
记:水上飞机执行过哪些重大的任务?
马:1958年,平均每个机组飞行100多个小时,并且都完成了昼间简单和复杂气象训练,同时也执行了不少任务。我印象比较深的是1958年东海一些渔民被台风刮散,迷航回不了家,当时气象条件非常不好,还下着雨,所在地区云层高不足100米。派舰艇去搜索,海上视距太近很难发现,派其它飞机去,在海上100米以下飞行,飞机的性能和技术条件达不到。这些渔民的所在单位和家属焦急万分,国家也非常关注。最后上级派我们大队水上飞机去执行这个任务。经过三四个机组两天的轮流搜索,终于找到失散的所有渔民,并投下了救生工具,使他们全部得救。事后,对空指挥的空军司令部说:“这个部队的作风真好,飞机的性能也好”。海军也给予了充分表扬。
还有一次是在公海参与首次救援,那是1959年9月的一天,寇万通和张洪恩机组正在空中训练,突然接到地面指挥员命令,“马上返航,执行特殊任务”。原来正在某海区航行的上海轮船公司商船“和平”31号上的轮机长汤炳生患急性盲肠炎,若不及时送往医院抢救将有生命危险。上级决定派海军水上飞机赶赴公海,进行紧急救助。
当时我们还从未训练过公海降落科目。据苏联专家说,在公海降落需要一级或特级飞行员才能胜任。部队接到上级命令后,立即进行了研究和部署。任务紧急,指挥员下令寇万通带张洪恩机组立即起飞前去救援,水上飞机飞到指定海域后,很快便发现了“和平”31号。寇万通当即下令机组人员做好公海降落准备,大家协同动作,驾机徐徐下降。此时的公海风浪虽然并不大,然而涌浪却很大,水面很不稳定。由于张洪恩等全体机组人员思想准备充分,操纵动作准确,飞机还是稳稳地降落在距“和平”31号船100米处。当时公海上的涌浪大,运送病号的小舢舨无法靠近水上飞机。机长决定把飞机携带的救生艇用绳子系住顺流放下,先把病号稳放在救生艇上,再将救生艇移上飞机。机组成功地从公海上起飞,顺利返航,并立即将病号送往海军医院进行急救。
记:种子机的建立,是否为我们下一步水上飞机的发展奠定了基础?
马:这是当然的。我们从一个完全陌生的领域里开辟了一个全新机种,绝大多数东西都是在摸索中学习、在学习中提高。经过了比较长的时间后,我们终于设计制造出了属于自己的新一代水上飞机,于1986年正式装备部队,中国人民从此有了自己的水上飞机部队。
组建我军第一支舰载机部队
记:什么时候组建舰载机部队的呢?
马:1974年7月,我时任海军航空兵独立第六大队政治处主任。当时的政委刘洪江同志找我谈话,令我率直五中队长张玉贵、副中队长郭文才、领航长韩宜南、机械师王世荣、赵家法、汪必亮、特设师刘振铎、无线电师高建法、宋维忠、荣世芝等同志,到北京良乡机场去接受法国超黄蜂直升机的改装训练任务。
记:当时的组织机构是如何设置的?您具体分管什么工作?
马:7月12日,我率领上述同志去了北京良乡机场。在那里与曾参加出国考察的南航独二大队副大队长王新训、海航独二团训练参谋王云、海航独二团机务副中队长张文棋、特设师高树林和王立元等同志编在一起。第二天海航训练处赵英魁处长接见我们,并作了动员。他说,三机部引进了一架超黄蜂直升机,让我们先进行改装训练,然后到景德镇参加性能试飞。整个改装训练和试飞的组织工作由王新训负责。政治思想工作由我负责。
记:怎样进行改装训练的?
马:7月中旬开始正式改装训练,理科学习是在三十七八度高温下进行的,我们住的地方既无空调又无风扇,教室就设在我们宿舍里,只能开着门和窗靠自然风调整温度。学习的方式主要是由教员看着法文版超黄蜂飞机的飞行和维护手册念给大家听,大家一字不漏地记笔记。就这样记了一个星期,终于完成了理科改装任务。下旬开始外场飞行训练。通过五个飞行日二十几个架次飞行,张玉贵、郭文才同志都放了单飞,地勤的同志也都可以单独工作。经过转场准备,8月10日,全部空地勤人员乘坐超黄蜂飞机,由北京良乡机场转至景德镇昌河机械厂吕蒙试飞站。昌河机械厂的党委书记王叔衡以及其他厂领导带领近百名职工欢迎我们。
科研人员到齐后,由昌河机械厂牵头,召开了试飞协调大会,确定整个试飞工作分两个阶段进行。任务接收后,我们召开了支委会,制定了具体措施。总的原则是,在保证安全的前提下圆满完成任务。具体措施是:严把准备质量关,准备不好不飞;严把与科研人员协调关,弄不清试飞项目、目的、要求不飞;严把气象关,试飞空域和航线上天气不好不飞:严把身体关,身体条件不适宜飞行不飞。
这次试飞,是对飞机的性能进行全面试飞,包括对超黄蜂飞机的最大速度、升限、最大活动半径、最大起飞重量、上升率、下滑率和转弯坡度等性能进行精确测试。由于仪器和测试人员有限,所以每个飞行架次都只能测试一个部位。飞机降落后,要重新调试测试仪器铺设线路,这就增加了我们空地勤人员在场时间。每个飞行日实际在场时间往往要三至四个小时。八九月的景德镇,骄阳似火,一般平均气温38℃左右,机场停机坪的蒸发和座舱玻璃的吸光使座舱内的实际温度达40℃~50℃,我们的飞行员和地勤人员就是在这样的条件下工作的。最重要的是,他们大都是极限飞行,每个架次都承受一定风险。为了发展我国的航空事业,他们不计任何报酬,不打折扣、不叫困难,一心扑在试飞任务上。
在两个多月的时间里,他们飞行100多架次、近200小时,终于完成了第一阶段的试飞任务,没发生任何飞行事故。陆上试飞第一阶段完成以后,还应厂家要求做了水上试飞,也就是在当地昌河里起飞降落。同时,还安排我和毛振勇同志作为救护对象进行了水上救护演习。
经过两个多月的飞行定性,大约飞行了100多架次、150多小时,终于完成对超黄蜂飞机性能试飞的任务。昌河机械厂和科研人员非常满意,很快投入了超黄蜂飞机的研制生产工作。
记:什么时间正式组建我国第一支舰载机部队的?
马:1975年9月份,上级批准原海航独立六大队改编为独立六团。我们参加了建团大会,会上宣布了上级命令,任命夏纪胜为海军航空兵独立第六团团长,关仁甫为政治委员,王新训、李海、王忠源为副团长,马元光、于春生、李仁修为副政治委员,许瑛为参谋长,崔永安为政治处主任,下辖超黄蜂大队、直五大队、运输机大队、沧口场站和修理厂,正式标志着我国海军航空兵第一支舰载机部队的诞生。
记:我们的飞行员从事何种训练或作战才称得上是真正意义上的舰载机飞行员?
马:象征我国海军属于真正意义上的舰载机飞行员就是能够进行着舰。
着舰是舰载机飞向大洋的一大难关,美国在实现直升机上舰过程中摔掉近百架飞机。因飞机下滑进入甲板的方位、速度和高度务必准确,稍有不慎,就可能撞上舰船上的标志物,甚至滑出甲板摔进大海。当时,我们多数飞行员还没有亲眼见过着舰。国外着舰训练有完整的训练大纲、现代化的训练基地、模拟海上平台。而我们飞行员只凭外国飞行教官带飞的体会自编教材,在跑道上套“圈圈”,使用“土办法”进行探索性训练。1980年元月的一天,碧空如洗,舰载直升机首次着舰是在上海长江口进行的。第一个驾机升空的就是郭文才。只见他熟练驾机朝长江口一艘舰艇飞去,距舰艇1000米左右,他操纵飞机对准甲板、降低飞行高度做减速飞行,当时舰上集着近百名官兵和航空专家,都想目睹海军航空兵的“第一着”。飞机昂着头徐徐下滑,平台越来越近,舰上的建筑物迎面扑来。郭文才集中精力操纵飞机,以1.5米的高度、每小时10千米的速度进入平台。在机组人员配合下,郭文才操纵飞机以准确的高度进入甲板上空0.25米时,稍一悬停,急忙将变距放到底,迅速断开自动驾驶仪,直升机稳稳地落在飞行甲板中央,“第一着”成功了。郭文才和吕蕴兴、陈金龙等在随后的50多天时间里,着船训练2783次,用不到国外飞行员一半的时间就掌握了着舰技术要领,没有发生过一起飞行事故,参训合格率100%。从此,中国海军有了第一代舰载直升机飞行员。
记:正式组建后,执行过哪些任务?
马:建团后,我们舰载机部队的各项建设步入了正轨,开始执行一些重大任务。我记忆最深的一次就是在南极打捞数据舱的任务。1980年5月,我国首次进行向南太平洋发射远程运载火箭飞行试验。我们舰载机部队组成4个机组随特混编队赴太平洋担负火箭溅落区的警戒、航测、遥测以及打捞数据舱任务。这次任务的关键是一定要回收数据舱,因为数据舱记录着火箭在飞行中的重要数据,打捞工作必须万无一失。18日10时整,远程运载火箭准时从大西北某地腾空而起,在距预定海区8000千米,“远望”号测量船上的雷达发现了目标,4架舰载直升机飞向指定空域。遥测机机长杨守礼在领航员郑荣双的引导下,驾驶飞机飞到指定空域,一下子就捕获到了目标。10点30分,火箭数据舱溅落大海,释放出的染色剂把海水染成绿茵一片。在预定弹着点20海里的范围内,一些西方国家的飞机都在等着弹头上的数据舱落下来,好捷足先登,抢捞回去论功行赏。据说前苏联有一次在太平洋发射火箭时,数据舱就被美国人抢去了。为了增大完成任务的保险系数,郭文才以全速驾机冒险提前进入警戒区,航测机组上的领航员在2000米高度首先发现目标,及时拍下落点照片,并把位置点通报给郭文才。郭文才在机上领航员关锡华的引导下,向目标点快速飞去。突然,在航路正前方出现了一片浓积云和大雨区,穿过云可能造成动机停车的危险,绕过云就会失去价值连城的数据舱。郭文才急了,大胆地将飞机从1000米高度降到500米,在云下冒雨直飞数据舱上空30米悬停。在机组人员的密切配合下,从吊放潜水员刘志友下水到将数据舱打捞上来,仅用了5分20秒。我们干净利索地把数据舱打捞上来,而现场附近的两架美国飞机打捞了一桶染绿的海水飞回了自己的军舰。当郭文才驾机凯旋时,特混编队所有舰船汽笛长鸣,响彻云霄,以示祝贺。
从此,我们完成的任务一个接着一个,而且非常出色地执行了许多艰巨而光荣的任务。如完成我国首次向南太平洋发射运载火箭、飞行试验打捞数据舱、西北高原空运核弹头以及重大军事演习飞行任务百余次,填补了我国航空史上数十项空白。实现了从岸基走向舰基,从近海飞向远洋,从担负一般运输救护任务到执行搜反潜、超视距引导攻击的三大历史性转变,综合作战能力显著提高。
记:现在这个部队的一些情况您还了解吗?
