时间：2023-07-31 17:26:08
近年来，中国民航大学高度重视科技研发工作，科技研发工作取得了丰硕成果。一是平台建设进展顺利，先后设立了民航空中交通管理研究基地、民航机务维修科研基地、民航航空地面特种设备研究基地、民航航空运输经济与管理科学科研基地、民航信息科研基地、民航机场工程科研基地和智能信号与图像处理天津市重点实验室等7个省部级科技研发平台，并成立了民航总局、国防科工委适航审定技术研究与管理中心，为科技创新工作奠定了良好的基础。二是科研经费和在研项目快速增长。仅2004至2006年，学校就承担了国家级项目38项。获国家科技进步奖2项、省部级科技奖39项。三年新增科研经费近亿元，年均增长30％，成为“十一五”国家重大科技攻关项目牵头单位。2006年已成功申报7项国家“863”计划课题，项目预算金额达5700万元。三是涌现出一批有代表性的航空科研研究成果
――在空中交通管理领域，“飞机动态流量管理系统”课题，解决了空中交通流量管理的重大难题研制成功的塔台、雷达、程序管制训练模拟机等空管设备替代了大量进口设备并已在烟台、天津等地应用．“空域规划与评估系统”优化了空域的使用，已在厦门、新疆、重庆、上海等地应用。
――在机务维修领域。“民用发动机使用可靠性研究”课题提高了飞行安全。减少了维修成本和备发数量，并获国家科技进步二等奖；“飞机发动机故障诊断及实时监控”课题。对飞机发动机的故障进行实时监控及诊断，保障飞机飞行安全；“飞机零部件深度维修技术”课题围绕飞机发动机零部件、飞机附件维修等方面开展研究；“飞机轮胎分解／装配系统”课题已在北京、天津、深圳、上海、长沙等20多个机场推广应用。
――在机场工程及设备领域，“飞机集中除冰系统”课题的完成保障了冰雪天气飞机飞行的安全和正点率，成果已在北京首都机场得到应用，目前正在哈尔滨、沈阳、长春、呼和浩特、西安、太原等地的机场推广应用；“机场跑道摩擦系数测试车”课题的完成实现了该种设备的国产化生产，课题成果已在天津、太原、深圳、海口等多个机场得到应用；道面检测及修补技术研究课题成果现已应用于郑州、天津、银川、武汉等地机场。
――在民航信息工程领域，“航班延误预警与波及分析系统”课题主要完成航班运行状态监视和航班延误预警信息的推送服务，目前正在国内主要枢纽机场验证实施，课题成果将减少或及时延误预警信息。大幅提高航空服务质量。其社会效益巨大“基于服务架构的航班信息便捷服务系统”课题研究成果将支持多个民航业务系统的航班运行全过程信息整合，具有多种类型的信息方式(Web、短信、WAP、IVR声讯)，为旅行者提供完整、准确、及时的航班信息状况。提高民航服务质量，具有重大的社会效益。
上述典型科研成果聚焦于民用航空的机场、空中管理、机务、民航信息工程等领域，解决了民用航空产业发展中的重大技术问题。
抢抓机遇。对滨海新区航空产业的可持续发展提供重要支撑
“十一五”期间，天津市确定把发展民用航空科技产业作为新的经济增长点和优化产业结构的重点。2005年10月，民航总局和天津市共建的民航科技产业化基地座落滨海新区。这是目前我国唯一的集民航科技研发、制造、技术服务于一体的产业化基地，其主要功能是飞机零部件、空管设备、机载设备、电子通讯设备等民航科技产品的研发、制造以及技术服务等。2006年，空客A320飞机总装的重大项目落户天津，这是空客在法国图卢兹和德国汉堡建有两条飞机总装线的基础上，在欧洲之外建立的，也是亚洲第一条空客飞机总装线，这样一个国际巨头厂商落户天津，必将带动大批系统配套厂商来津投资设厂。
而对于我国现在大量引入民用航空技术和民航设备的现状下，增强自主研发能力、提升在国际产业链中的位置成为滨海新区航空产业可持续发展的关键，世界航空强国航空产业的发展均有其强大的航空制造业与科技体系做为支撑。美国联邦航空局(FAA)的航空技术中心和航空工程中心就是其强大的技术支撑体系。加强对航空科技产品的消化、吸收和自主创新能力，提高我国航空产业的研发能力，不仅是我国航空产业可持续发展的关键。也是天津临空产业区航空产业从嵌入式发展到植入型发展的重要环节，关系到我国航空产业的未来发展。
中国民航大学的科研及大学科技园的发展直接关系到滨海新区尤其是民航科技产业化基地航空产业发展的可持续性。
通过科技研发。打造民用航空产业产学研结合的完整链条
党中央、国务院将天津滨海新区列入国家发展战略、空客A320落户天津、民航科技产业化基地的建立等都为中国民航大学带来了前所未有的发展机遇，也为中国民航大学通过科技研发更好打造民用航空产业产学研结合的完整链条提供重要平台，成为滨海新区自主技术创新体系的重要组成部分。我们坚信，中国民航大学在自身积极努力和天津市政府的大力支持下，必将为发展滨海新区航空产业，增强天津乃至环渤海地区的区域核心竞争力，使天津滨海新区建设成民航科技产业转移的主要承接基地、中国民航科技研发的“硅谷”做出积极贡献。
随着民航科技产业化基地的建立和空客A320总装项目落户天津，前来考察的国内外航空企业已达70多家，其中世界500强企业8家，有明确投资意向的企业30多家。已经注册落户的5家，大型企业的进驻对于强化天津市航空品牌和完善航空产业链具有重要作用。打造集民航科技产品研发、制造、技术服务于一体的滨海新区航空产业，无论是机场设备、空管设备、机载设备以及飞机发动机的组装、制造、维修等，还是机场设备、空管设备、机载设备等的研发等都是整个产业链中的不可或缺的重要环节。
关键词：航空航天;产业法;产业政策5月23日，在商飞集团参观了研制中的国产C9飞机，并在讲话中指出，“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”这为我国航空航天产业的发展指明了方向，航空航天产业被称为21世纪的朝阳产业,集中了当今世界大量的高新科技成果,无论在产业规模.整体带动还是科研发展的角度都有着极为重要的意义,笔者认为制定航空航天产业促进法，以法规的形式明确航空航天产业政策极为必要，本文笔者将从必要性、可行性和建议三个部分着手阐释本观点。
一、制定航空航天产业促进法的必要性
航空航天产业是一个投资数百上千亿元的庞大国家项目，是一项庞大的系统工程，其具有投资规模大、持续时间长、科研推动力高等特点，应该说我国自70年代成功研发“两弹一星”成果的后就已经开始进入航空航天领域,长征系列火箭的研发，国际卫星发射业务，再到新世纪神州系列飞船升空、商飞集团组建等，我国在航空航天产业领域也开始了自己的布局与发展，三四十年来我国的航空航天产业从无到有，从小到大蓬勃发展，但是不可否认的是，当前我国的航空航天产业还是政策主导型，政策为主，法规为辅是当前主要的情况。政策作为行政决策的结果有着高速反应，灵活机动的特点，能够较好的切合每个时期的情况。但是航空航天产业自身研发周期长，投入大的特点，又恰恰需要明确目标坚定不移，如果太多受政治经济因素的制约只会产生更多的运十悲剧。
在过去的几十年中我国的航空航天产业的发展中两个重大的问题一直在困扰，其一是我国曾经未把航空工业技术列入国家高科技领域；二是航空工业要不要有强大的科研工作体系，预先研究在航空工业发展中占有什么样的位置①。而这些问题本身就与政策的不断变化有关系。而相比较于其他航空航天产业大国，我国在航空航天产业方面的立法相当滞后，有学者做过统计，截止2011年，美国现有《美同联邦航空条例》等法律法规，同时还有国家航天政策等产业政策及专项措施，已基本形成了以法律法规为主，产业政策为辅，专项措施为补充的呈“倒金字塔”型的航空航天产业政策体系，不仅体系健全，而且具有较强的权威性、强制性和针对性，极大地推动了美国航空航天产业发展②。与此相对应我国从法规的角度来说只有《民用航空法》，其他的绝大部分都是类似于指导意见，白皮书，中长期规划等政策性文件，整体缺乏稳定性、权威性和强制性，与美国的状况相类比的话可以称之为“正金字塔”型，这样的布局和特点对于航空航天产业的发展显得助力不足，因此为了更好地布局航空航天产业发展，推动该领域的进步，有必要制定规范明确的航空航天产业促进法。
二、航空航天产业促进法制定的可行性
事实上，提出制定航空航天产业促进法（振兴法）这样的动议并不是今天才有的话题，资料显示，早在1991年七届人大四次会议期间，110名人大代表联名提案，要求国家尽快制定《航空工业振兴法》，人大财经委和国务院法制局把该法（条例）列入国家立法计划③。但是上世纪九十年代正是我国由计划经济向市场经济转型的时候，无论是产业规模，国家经济科技实力或者是国际环境都还不成熟，因此在当时虽有必要性，却无可行性。时至今日，我国经济总量已经跃居世界第二位，一大批科研院所已经建立，特别是在比较薄弱的航空领域组建了商飞集团公司，积聚了大批有生力量，航空航天产业立法具备了条件。关于航空航天产业促进法立法的可行性，总体而言笔者认为有以下三条：
（一）、国际通行惯例是立法先行；虽然说立法总体具有滞后性，是对已经产生的规则的总结，但是产业促进法本身具有特殊性，产业促进法本身就是为了指导和促进航空产业的发展，例如美国在上世纪二十年代，飞机刚刚发明运用不久就制订了航空邮件法和商业航空法为新生的航空产业指明了发展方向，极大的促进了该产业的发展，我国目前流行的立法模式可以总结为成熟一个，总结一个，归纳一个，制定一个。
（二）、我国航空产业具备一定的条件；在政治经济学中有一个基本定理就是经济基础决定上层建筑，航空航天产业是基础，产业立法是上层建筑，上世纪九十年代，虽然也有很多人大代表提出要立法，要促进，但当时我国几乎所有的民族工业无论是规模还是实力都有所缺失，此时需要的不是统一的法律，而是全面发展，寻找出路，因此在当时立这个法不合适，但到如今，我国航空航天产业的发展初具规模，正在进入一个高速发展的时期，此时全面开花各行其是的发展模式已经不适合于需要，制定航空航天产业促进法指明产业整体的发展方向有现实的需求。
（三）、经济社会发展提出现实需要；随着交通的日益发展，通用航空和外层空间旅游走入寻常百姓家有了现实的期待，正如同汽车的普及催生了汽车产业的发展一样，通用航空及外层空间旅行的普及必要也会推动航空航天产业的发展，但是必须指出的是航空领域及外层空间与国防安全息息相关，企业能做什么，不能做什么不能指望企业家能够在各类繁杂的法律文告中寻找规定，制定统一的航空航天产业促进法能够有效的为企业指明规范。
三、关于产业促进法立法的建议
对于制定航空航天产业促进法，笔者有以下三条建议：
（一）、立足于兼顾产业管理和组织运行；从国外实践的经验来说，政府对于产业扶持对于产业的促进具有十分重要的意义，因此我国的航空航天产业促进法不能撇开产业管理，而从现代企业管理制度的角度而言规范组织运行同样十分重要，因此笔者建议我国的航空航天产业促进法应当兼顾产业管理与组织运行。
（二）、制定法规而不是部门规章；当前关于是否应该制定航空航天产业促进的相关法律在业界依然趋于共识，但是具体制定什么位阶的法律意见分歧较大，有部分学者提出根据《立法法》制定一部法律要经过四个步骤：提出法案、审议法案、表决和通过法案、公布法律。
如果制定一部具有航空工业基本法地位的法律的话，那么短时间内恐怕难以完成，因为我国目前的客观情况还未达到制定这样一部法律的时机④。
（三）产业促进法要有足够的前瞻性；正如上文所讲述到的，产业促进法不用于传统意义上的民商法、刑法，它不是对已经形成的价值规范的总结，它最大的作用是为产业的发展加油助力，因此它必须具备前瞻性，具有超前立法的思维，对于规则的制定应当是整体性的或者可推演性的，而不是具体的规则。这样能够保证法律的稳定性。
航空航天产业的发展对国计民生有着至关重要的作用，我们必须以谨慎的态度，十足的热情，百分的努力驱动产业的发展，促进产业的进步，而笔者认为产业促进法将在其中发挥了至关重要的作用，产业促进法的制定势在必行。
参考文献
[1]吴大观，对航空工业两个重大历史问题的思考，航空发动机，2001.1
[2]王先林，产业政策法若干基本问题初探，经济法前沿问题研究，中国检察出版社，2004
[3]覃北云，李卫东等著，叩“关”指南――关贸总协定与商贸实务咨询.广西师范大学出版社,1994
注解
①吴大观，对航空工业两个重大历史问题的思考，航空发动机，2001.1：2
②张敏 肖冰，关于航空航天产业法几个问题的思考，西北工业大学学报（社会科学版），2011年第4期
由航天员杨利伟、翟志刚、聂海胜组成的首飞航天员梯队，肩负着征服太空的神圣使命，出现在中国载人航天发射场上。杨利伟作为首飞航天员，乘坐“神舟”五号飞船，圆满完成了这次里程碑式的太空飞行。
这是中国航天员首次公开亮相。世界为之瞩目，民族为之骄傲。
航天员是载人航天的核心。选拔和训练航天员是一个国家可以独立自主实施载人航天的重要标志之一。
过去，世界上只有两个国家能够独立完成航天员的训练，一个是美国，一个是俄罗斯。
今天，又增加了一个新的成员：中国。
（一）
我国的载人飞船工程由七大系统组成：航天员系统、飞船应用系统、载人飞船系统、运载火箭系统、发射场系统、测控通信系统和着陆场系统。
航天员系统的任务是选拔和训练航天员。能否训练出合格的航天员，将直接影响载人航天工程计划的顺利实施和载人飞行任务的成败。这个系统由北京航天医学工程研究所负责。
1995年8月，载人航天工程指挥部向中央军委呈报了关于选拔航天员的请示，建议从空军现役飞行员中选拔预备航天员。同年9月，中央军委批复同意。
美国、原苏联／俄罗斯的航天员，也是从具有航空飞行经验的试飞员和优秀的空歼击机飞行员中挑选。这是因为优秀的飞行员熟悉航空飞行技术和理论，具备了学习航天飞行和航天技术的良好基础，特别是飞行员具有很好的身体素质和心理素质，具有在各种紧急情况下冷静果断处理问题的快速反应能力和应变能力。原苏联第一批20名航天员就是3000名空军飞行员中选的。
选拔航天员，首先是要制定科学、合理和可操作性强的选拔标准。选拔标准包括基本条件和临床医学、航天医学范畴内的特殊生理功能以及心理等方面。其次，是要实施深入细致的检查和对检查结果作出综合评介。其关键技术一是要确保入选人员没有可能影响航天职业活动的潜在的健康问题，二是要选拔出在特定航天环境负荷下，心肺、前庭等器官和系统的生理功能适应以及调控能力能满足标准要求的参选者。
中央批准实施载人航天工程后，北京航天医学工程研究所在广泛调研和深入研究的基础上，制定了航天员入选的基本条件和医学选拔、心理生理选拔的具体标准。
1995年10月，根据中央军委指示，由原国防科工委和空军联合组成预备航天员选拔领导小组，从符合基本条件的空军飞行员中进行航天员初选。
基本条件包括：有坚定的意志、献身精神和良好的相容性，身高160―172厘米，体重55―70公斤，年龄23―35岁，歼击机、强击机飞行员，累计飞行600小时以上，大专以上学历，飞行成绩优良，无等级事故，无烟酒瘾，最近3年体检均为甲类。首先，根据档案筛选出1506名符合上述基本条件的飞行员。之后，精选出其中的800余人进行系统体检，最终确定60人到北京进行住院临床复查和特殊功能检查。
临床复查是非常严格的医学检查，而特殊功能检查则是更高难度的选拔。它包括：通过大型离心机进行超重耐力检查及检测心血管功能、前庭植物神经功能和大脑供血情况：通过低舱测试一个人的缺氧耐力；利用平衡秋千进行线速敏感性检测；进行下体负压耐力和头倒位耐力检查；进行超常规的心理检查等等。
经过临床复查和特殊功能检查，最后只有20人过了这一关。之后，又对这20人进行家庭医学查访和直系亲属（配偶和子女）体检，也全部合格。
由于受到预备航天员的员额限制，还须从这20人中好中选优。
这必须是公平的选拔。为此，1997年4月14日至18日，在载人航天工程指挥部的直接领导下，先后召开了住院检查结果鉴定会和中国首批预备航天员医学选拔鉴定会。特别是后一个鉴定会，集中了全国各大医院的著名专家。专家们反复研究和挑选，建议录取其中12人为预备航天员。
此前，为了学习借鉴俄罗斯航天员训练的经验，1996年，有关部门从空军飞行员按照预备航天员的标准，挑选了两人赴俄罗斯加加林航天中心进行培训。根据加加林航天中心的培训计划，培训一名航天员需要4年时间，而他们只用了一年时间就学完了全部课程。这两人回国后，也加入了预备航天员队伍。
1997年12月，经中央军委批准，正式组建中国人民航天员大队。
1998年1月，14名预备航天员进入北京航天城，开始接受航天员训练，并被任命为“中国人民航天员大队航天员”。
航空航天类包括哪些专业 1、飞行器设计与工程专业
飞行器设计与工程是一门普通高等学校本科专业，属于航空航天类专业，基本修业年限为4年，授予工学学士学位。
飞行器设计与工程专业培养掌握航空航天飞行器设计相关专业知识，具有一定技术创新、工程实践能力和管理能力的高级工程技术人才和管理人才。
2、航空航天工程专业
航空航天工程专业是一个专门化学科，培养具有扎实的数学、物理、力学、计算机等基础理论，掌握航空航天领域的多学科知识，具有良好的综合能力和创新意识的高级人才。
该专业的学生应掌握数学、物理、动力学与控制、空气动力学、材料与结构、工程热力学、控制系统原理、飞行器总体设计、航空电子系统、飞行器制造工艺及设计、实验等方面的基础理论和专业知识，具有飞行器总体、结构与系统设计分析的能力。
3、飞行器动力工程专业
飞行器动力工程专业培养具备飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面的知识，能在航空、航天、交通、能源、环境等部门从事飞行器动力装置及其它热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面工作的高级工程技术人才。
4、飞行器制造工程
飞行器制造工程专业旨在培养从事飞行器制造领域内的设计、制造、研究、开发与管理的高级工程技术和管理人才，需要研读4年，毕业后授予学位工学学士。
航空航天专业的就业前景 随着我国航空航天事业的迅猛发展，国家在航空航天人才培养方面的投入也越来越大，这个专业从曾经的“小众神秘”，到现在让许多理工类人才都怀揣起了“航天梦”，其就业前景宽广无限。
关键词：空天作战；卫星导航系统
中图分类号：TN967.1
作战由平面向立体，由一维向陆海空天电网多维拓展的脉络，演绎了人类战争进程[1]。纵观人类历史、凡是最有效地从人类活动的一个领域迈向另外一个领域的国家，总能获得巨大的战略优势。
随着空间军事化的发展，太空已成为维护国家安全和国家利益所必须关注和占据的战略“制高点”，是大国军事竞赛最激烈的领域之一。随着战争形态的逐步演变，空天作战也将成为一种基本的作战样式，并成为取得战争制胜权的关键。
卫星导航系统对于一个国家及其军事的发展具有巨大的战略性影响，是目前多极世界博弈的焦点之一。在民用领域，卫星导航系统已广泛用于航天、航空、航海、交通运输、科学研究等重要领域，服务社会经济持续发展。目前，许多国家和地区的整体发展已经不由自主地严重依赖GPS。在军事领域，卫星导航系统已经成为先进武器装备必需的技术保障和效能倍增器，对于决定战争格局起着举足轻重的作用。
在信息化战争时代，信息能力不仅是战斗力新的组成要素，而且在战斗力诸要素中起主导作用[2]。信息已经成为全球重要战略资源，是掌控战场物质和能量流向的关键因素。位置和时间是信息的核心要素，任何不带有精确位置和时间的信息对作战指挥是毫无意义的。卫星导航系统在提供导航制导、定位授时服务的高精度、便捷性、全球性、多维性、全天候性具有无可比拟优势，已经逐步替代二次世界大战以来发展的各类地基无线电导航系统。
展望并不太平的21世纪，空天作战力量将会赢得前所未有的发展机遇，卫星导航系统在空天作战形态下，应扮演什么样的角色？本文将对此进行研究分析，对未来卫星导航系统的发展方向进行战略思考。
1 空天作战发展形势
1.1 空天战场利用现状
太空作战目前尚处于起步阶段，目前多体现在信息支援层面，利用太空侦察、预警、通信、监控和导航定位等天基信息系统对陆、海、空中作战提供天基信息支援。空天战场正日益成为各种新技术成果军事应用的试验场，是积蓄和释放能量的战略高地。信息能、火力能、新概念武器在空天聚合；物资流通和军事活动向空天集中；军事领域侦察监视、火力打击、力量投送等行动，更多在空天展开。目前参与太空活动的国家总数已经达到130多个，在轨运行的各类卫星达到了5000多颗[3]。
空天战场不受国界、天候、地形等因素的影响，空天攻防力量可以全方位行动，使战争达到真正意义上的灵活和协调。空间技术已经成为现代战争中不可缺少的支援保障体系，任何重大军事行动和地面目标都难以躲过卫星的侦察。目前，世界主要军事大国70%的战略情报来自侦察卫星，美军90%的军事通信、近90%的军事战略情报、几乎所有的战略、战术武器制导定位、国民经济生活100%的导航定位、100%的气象信息、超过50%的民间信息传输均来自太空的航天设施。美国的航天器无时无刻不在对世界各国进行窃照、窃听、窃探和窃控。
1.2 空天作战理论发展
太空作战，是以夺取和保持“制天权”为主要目的，以外层空间为作战重点区域，以太空作战力量为基本参战单元，以太空武器系统为核心作战平台而展开的。先导性的空天理论已非常明确地将空天战略上升为国家安全的主要战略。空天作战理论已被置于战略与战术并重、进攻与防御兼备、直接对抗与间接保障并存的核心地位。
空天战场是航空空间与航天空间一体化的战场[4]。随着外场空间的重要性的不断上升，外层空间的军事存在和有效控制，不仅会直接影响其他战场夺取制地、制空、制海、制电的军事行动，而且最终将影响战争全局和国家的安全利益。太空既是军事上的制高点，又是国家安全的高边疆，对太空的控制和空间资源的有效利用，不仅决定未来战争主动权的得失，而且关系国家的安全与发展。
空天一体战具有丰富的作战样式。除了传统的空中作战样式外，还会出现空天一体化信息作战（包括空天一体的电子战、心理战、网络战、情报战等）、反卫星作战、反弹道导弹作战[4]等等。
1.3 空天作战力量建设
空天作战力量作为决定现代战争胜败结局的关键性力量已被许多国家作为军事发展重点。美军已经开始扩大部署太空作战资源，增强太空战能力，在作战法规上已出台了《联合太空作战行动纲要》、《反太空作战行动纲要》、《空间对抗作战条令》，空间攻防已经基本准备到位[3-5]。预计到2020年前后，将建成真正意义上的太空作战部队：天军。
从目前美国发展太空武器的形势来看，取得全面的技术突破仅是时间问题。美国发展导弹防御系统的真正意图是先机抢占太空制高点，以发动太空作战、支持陆海空作战、或进行太空支援[4]。到2030年美国的在轨卫星可能达到800颗，形成庞大的太空侦察和作战系统。为了充分占有太空优势，美国还将采取措施阻止别国发射卫星。同时，科学研究中新成就或工程技术中新的突破都将增强太空武器的性能，推动太空战的发展。
俄军为应对越来越严峻的太空军事化威胁，数次围绕加强太空力量建设、以打赢未来空间作战为要旨调整部署了“天军”，制定了《俄罗斯联邦2006～2015航天纲要》、《2007～2015国家战略纲要》，在2020～2025年开始部署天基打击武器。印度、日本、韩国等国家，也面对日益激烈的太空军事竞赛，采取不同措施，针对未来可能出现的太空作战，不断加紧太空军事力量建设与部署。
1.4 空天作战演练
从世界范围看，“天战”将不可避免。美、俄、中都已成功地进行了“导弹打卫星”或者“卫星打卫星”的试验。特别是美军，始终活跃在空天作战理论与实践的最前沿。
进入21世纪以来，美国分别在2001年、2003年、2005年，2007年秘密进行了代号为“施里弗”的系列空天战争演习。以太空为主要战场，以空间系统攻防交战为重点，探索空战的理论和方法，研究保护美国和盟国空间设施的措施及压制对手空间作战能力的办法，动用力量包括各类军用和商用卫星、反卫星武器、天基反导武器、载人航天、空间轨道战斗机、地基激光武器和电磁波武器、陆基导弹等。
2011年3月6日，美军已经开始了第二次空天作战飞机“X37-B”的飞行实验。空天飞机在军事领域可作为反卫星武器平台、监视和侦察平台、天基系统的支援平台，用以快速部署小卫星星座或回收卫星，有能力对敌国卫星和其他航天器开展军事行动。美军“全球快速打击体系”基本构建完毕。
在反卫星武器方面，美国早在上个世界50年代就研究开发出了核弹头反卫星武器；上个世纪70年代，美军成功开发了动能反卫星武器，对轨道高度低于1000km的航天器具有较强攻击能力；上个世纪90年代，美军反卫星研制成功，可以近距离接近敌国卫星并进行破坏，攻击范围可达同步卫星轨道高度。进入21世纪，美国定向能反卫星武器研究取得重大进展，例如“机载激光武器系统”能够击毁300-600km高度的空间目标。机载激光武器系统试验的成功为下一步在近地轨道部署天天对抗和天对地攻击激光武器提供了可以利用的经验和技术。可以预见，在未来15年内这些武器系统将走向战争的舞台，外层空间军事化难以避免。
2010年美军第二颗空基空间目标监视系统卫星（SBSS）顺利升空，主要用于监视同步卫星轨道的所有空间目标。该系统的最终目标是组建共由19颗卫星组成的空间监视网络，实现对所有空间航天器的不间断监视、跟踪和侦察。2011年美军新型天基红外监视卫星发射升空，全面增强了美国对弹道导弹的预警能力。
2 空天作战对卫星导航系统的需求分析
世界军事变革从某种意义上说就是一场没有硝烟的和平时期的世界大战。战争历史一再证明，战争的胜负虽然直接表现于战场上，但却决定于平时军事发展的竞争中。
由于航天技术飞速发展的奋力推动、军事需求的强力牵引、太空资源竞争的激烈形势，太空军事化的趋势不断扩大，太空安全威胁越来越大。广泛多元的作战运用使太空信息主导地位凸显，将推动作战任务由“信息支援”向“制天作战”趋势发展，推动作战武器由“种类单一”向“系统配套”方向发展，推动作战样式有“威慑为主”向“慑站并举”方向发展，推动作战力量建设有“简单结构”向“复合结构”方向发展[1]。
2.1 空天作战总体需求
全战先胜全胜需求特征。未来战争不仅发生在军事上，而且将发生政治、经济、文化、科技等各个领域；战争的胜负不仅表现在战前双方军事科技力量的对比上，同时也表现在战前国家军事力量的整体建设上；对战争的胜负研判已不局限于军事成果，更追求政治、经济、文化方面的综合效益。
保存自己，消灭敌人。太空作战任务是摧毁对方太空支持系统，包括地面运控系统、测控系统、地面发射系统；继而摧毁中高轨道卫星、包括通信卫星、预警卫星、导航卫星，实现空天攻防战，卫星打卫星的局面。没有支持空间用户自主导航制导能力的卫星导航系统，一旦地面设施被摧毁，不但失去发射卫星的能力，而且各种中高轨卫星不是被攻击就是失去战斗能力，其他轨道高度的卫星也会因为失去控制而失去战斗或支援保障能力。
卫星是太空作战的基本要素，它既是太空作战的基本支撑和武器平台，同时也是作战主要攻击目标。卫星自身具有防护能力和攻击能力，卫星导航系统为其提供防护和攻击的导航制导保障。
2.2 空天作战样式需求
太空作战样式是依据不同的太空作战平台、太空武器装备及相关作战力量决定的。每种作战样式都对导航制导有具体要求。但无论是地基反卫作战，还是空空对抗，都需要大范围高立体导航制导保障能力；而且太空作战更需要统一的高精度时空基准保障。为了保证作战体系的稳定性和作战样式的整体性，低中高轨各类航天器应使用统一的导航制导技术保障手段，从发射、入轨、作战的全过程采用相同的导航信号频段和统一的导航制导设备。
2.3 空天作战战术需求
空天作战突发性、保密性、实时性、灵活性战术要求高，需要卫星导航系统提供自动化的、常态化的导航制导服务。空天作战和空间设施自主防护对导航制导保障需求具有突发性、随机性、实时性。
空间攻防不是空间对接，用户航天器不可能向导航系统提供实用时间、实用位置、自身动态性能等信息，也不可能采用自动天线跟踪技术、窄波束时分体制的导航信号。
2.4 需求特征分析
全天域多目标保障特征。无论从己方空间设施自主运行、自主防护，还是空间攻防角度来看，多个空天导航用户在全空域同时存在，而且高价值用户趋向于中高轨轨道。例如，美国NASA未来20年内，35%的空间任务将达到或高于同步卫星轨道高度[6]。
被动化、自动化、常态化保障特征。虽然中高轨道导航用户没有明确提出连续化导航制导保障需求，但是进入导航制导实用阶段，必须满足用户服务连续化、被动化、自动化要求；导航需求保障的突发性、保密性、实时性需求要求卫星导航系统保障常态化，忌讳他人操作介入，加大使用风险。
高实时性保障特征。航天器轨道机动能力是攻防武器的基本能力。无论从攻、还是从防的角度看，面向于实现特定轨道机动目的，轨道机动的代价与导航制导保障的实时性紧密相关。导航制导服务越滞后，轨道机动实现代价越大，甚至不能实现机动目的。另外，未来战争从决策到发起时间将大大缩短。美国的“全球快速打击”体系建设完成，使得其能够在1小时内对全球范围任何目标发起攻击。
2.5 空天作战对卫星导航系统需求综合
导航服务空域覆盖0～36000km同步卫星轨道高度，甚至深空。未来高价值卫星系统趋向于使用中高卫星轨道，卫星导航系统必须能够在此高度上提供实时定位、授时、测速服务，为各类空间设施自主运行、自卫机动防护创造条件。
连续的、实时的、宽波束导航信号直接覆盖的空天导航定位保障方式是最优的方式，是空天攻防武器最迫切需要的保障方式。空间攻防对导航系统的最终需要的是位置、速度、时间信息。在军事背景下考虑，有地面参与规划、调度或保障的空天导航制导手段，将增大空天作战体系对抗的环节和风险，不符合空天作战战术特点要求。
空天战争是大国间事关兴衰存亡的高烈度军事对抗。卫星导航系统低中高轨导航制导服务应具有较强的抗干扰能力，同时系统本身应具有脱离地面系统支持自主运行能力，以增强作战体系的稳定性和健壮性。
3 结束语
历史上每一次军事变革，都是以新型作战力量的兴起为发轫；军事变革的标志，常常伴随着新型作战力量对传统作战力量的决定胜利。太空作战正朝着不断完善和成熟的阶段迈进，发展卫星导航系统，要根据前沿军事理论和新军事技术发展和变革的趋势，充分体现战略性、前瞻性和系统性需求。
西方发达国家军队最主要的优势在太空，其弱点也在太空。我们发展卫星导航系统应提供从全球范围的地表直到同步卫星轨道高度的精确制导服务能力，保证我反卫星武器对敌空间设施的有效打击能力，形成对敌“非对称”作战能力，有效阻止西方强敌发动战争的冲动。
参考文献：
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[6]James J.Miller，Enabling a fully interoperable GNSS space service volume[C].the 6th International Committee on GNSS（ICG），Tokyo，Japan，September 5-9，2011.
作者简介：陈建萍（1977.12-），女，江苏盱眙人，助理工程师，研究方向：卫星导航。
空中客车公司是业界领先的飞机制造商。2006年，空中客车公司的营业额达到了260亿欧元，目前约占全球一半的民用飞机订单。空中客车公司的产品线由五个成功的系列机型(由107座到525座)组成：单通道的a320系列(a318/a319/a320/a321)、宽体a300/a310系列、远程型宽体a330/a340系列、新一代的a350xwb宽体系列，以及超远程的全双层a380系列，公司已经售出了8400多架飞机，拥有330多家客户／运营商，自从1974年首次投入运营以来，已经交付了5000多架飞机。
2006年10月26日，空中客车公司在北京与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署了在中国共同建设a320系列飞机总装生产线的框架协议。2007年5月15日，空中客车a320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工。空客项目落户天津空港物流加工区，主要考虑了几个方面的因素，而这也正表明了中国对跨国公司所具有的吸引力。
一、市场吸引力
在全球航空运输业欣欣向荣，中国国民经济强劲增长的背景下，至2008年，中国航空运输业已经进入了“十一五”规划的高速运转期。中国民航事业的各项建设也进入了改革和发展时期，以持续十多年高出国际民航组织缔约国年均增长率约3倍的速度发展成为世界航空大国。航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中排名已经由1993年的第十二位攀升到2007年的第二位，2007年旅客总周转量也在世界民航中排名第二。同时，1990年到2007年，旅客运输量、货邮运输量、旅客周转量、货邮周转量及运输总周转量也都呈现较强的上升趋势(表1)。
1993年到2006年，我国航空公司机队规模逐步扩大，运输飞机从1993年373架达到2006年的998架。至2006年底，全行业运输飞机998架，其中客机952架，座位15.3万个。根据中国航空工业第一集团的预测，未来二十年我国航空客运周转量的年增长率在整个预测期间为8.6％，到2025年客运周转量将超过1万亿人公里，同期航空货运年增长率为10.7％，到2025年达到600亿吨公里，这将使中国成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场；按照航空业的发展速度，预计到2025年，我国航空运输业机队规模将会达到3370架，其中大型喷气飞机2470架，支线飞机900架；为满足运量的增长和替换退役飞机，我国航空公司将需要补充3110架飞机，其中大型喷气飞机2232架，支线飞机878架。
根据上述预测，未来我国航空运输将呈现更加高速增长的趋势，航空运输业涉及的市场容量将进入急剧膨胀期，这将大大增加市场对航空产品的需求，极大地拉动航空产业的迅速发展，同时也对航空产业提出更高要求。
按各国航空运输发展的规律，国民生产总值每增长5％，航空运输业将增长9.8％。按目前中国的经济增长速度，至2010年从国外引进的飞机将超过1000架。根据中国民航“十一五”发展规划，预计至2010年，我国全行业运输飞机将达到1550架。年增长12％。同时，民航总局预计至2020年，我国全行业飞机总数将达到4000架。据波音公司的预测，中国航空公司在2007～2026年间，国内飞机制造市场价值约为2250亿美元。中国成为未来发展最快的航空运输市场，也是世界最大的运输飞机需求市场之一。
二、区位优势
天津拥有良好的区位和地理位置优势，不仅便于飞机零部件的进口，更有利于国内零部件的低成本配套。天津地处环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合部，是东北通往华东、华南地区的重要交通枢纽，是华北和西北广大地区的出海口。天津是面向东北亚的重要通道，向东与日本、韩国隔海相望，也是新亚欧大陆桥的东部国际经济合作2009年第3期桥头堡，是蒙古、哈萨克斯坦等中亚内陆国家的重要出海口，具有比较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件。
天津向北连接沈阳、哈尔滨；向西北连接西安；向南连接上海，向西南连接成都和贵阳。天津正处于国内航空产业布局的地理中心，与其他城市相比，天津与国内航空工业城市相距在1000公里左右，交通运输距离短，运输成本低。
随着我国航空产业的快速发展，航空产业竞争加剧，在滨海新区大力发展航空产业，可以充分发挥天津地区区位优势，降低航空产业生产制造成本，促进航空产业集聚，有利于我国航空产业分布结构合理化，充分利用天津得天独厚的地理资源。
(一)交通资源
便捷的交通基础设施为天津临空产业园区的发展提供了良好的发展空间；发达的综合交通初步形成，为天津临空产业区内产业发展提供良好发展空间，具体主要包括：
1 天津滨海国际机场。滨海国际机场是国内主要干线机场、国际定期航班机场，中国北方航空货运中心及东北亚航空货运中心。天津机场与天津港相距30公里，有两条专用的大件运输通道相连，可以为航空产业的大件运输提供方便快捷的运输通道。
2 天津港。天津港是我国北方最大的综合性贸易港口，综合实力在全国同行业中排名第二位，货物吞吐量位居全球第九位，跻身世界深水大港20强，同170个国家和地区、300多个国际港口、1万多户外商建立了长期通航和贸易关系。天津港拥有140多个泊位，其中万吨级泊位55个，现代化集装箱码头15个，可停靠20万吨级船舶。天津港建有滚装码头，能保证大型飞机部件运输装卸需要。
3 天津是中国公路网最密集的地区。天津有9条高速公路、6条国际级公路与全国公路网联通，形成了天津连接东北、华北、华东各省区的快捷通道。
总之，天津拥有完整的海、陆、空交通运输网络，适合发展航空工业所需要的大型设备、大型结构件的运输。
(二)土地资源
土地作为一种稀缺资源在经济发挥过程中发挥了重要作用。天津滨海新区土地总面积有2270平方公里，其中海岸线153公里，陆域面积2270平方公里，海域面积3000平方公里，其中尚可利用土地约1101平方公里。滨海新区土地资源相对丰富，又有众多的成片盐碱荒地可供开发，可发展为航空产业用地。一方面，地面承载力大、地势平坦、地质条件良好，适于航空制造产业大型项目建设；另一方面，所选用土地满足未来航空制造要求的建筑物限高；最后，在土地管理方面，滨海新区创新了集体土地征收和农业用地转用方式，开展城镇建设用地规模扩大与农村建设用地减少挂钩试点，试行农村集体建设用地及土地收益分配的改革。土地资源优势在航空产业发展布局中拥有显著的区位吸引力。
(三)京津冀一体化的人力资源优势
天津、北京构成了中国一流的教育和科研基地。京津地区是我国最大的科研教育区，也是我国航空工业科研院所较为集中的地区之一。多层次的科技创新体系和科技人才创新基地均已初具规模，还拥有一大批掌握国际先进技术和现代管理经验的人才。
目前，空中客车公司已在北京设立国内唯一的空中客车公司(北京)工程技术中心，并建立华欧航空培训及支援中心和航空复合材料维修站，形成a320支援、保障、服务体系。北京拥有北京航空材料研究院、中国航空综合技术研究所、中国航空信息中心、北京航空工艺研究所、中国飞行试验研究院等研究机构。同时，还有中国航空器材进出口公司这样的专业进出口公司。
天津滨海新区发展航空产业，将极大地利用北京的航空研发优势，天津的制造业优势，使环渤海地区成为我国最大的高科技航空产业聚集地之一，推动京津冀地区航空产业链的形成。
三、产业基础
天津拥有雄厚的经济基础和产业配套条件，产业聚集度高，经济发展增势强劲。作为北方最大的工业城市和商贸物流中心，天津在改革开放以来取得了全面的发展，2008年全市工业总产值已达11000多亿元，形成了以电子信息、汽车及机械、现代冶金、化工、生物与现代医药、新能源新材料为代表的六大优势产业，其中高新技术产业产值占工业总产值的32％。天津的机械、电子装备制造业基础雄厚，数控机床、铸锻、焊接等技术位居全国前列和世界领先水平。
天津地区聚集了来自全国27个省市12000多家企业和106家世界500强企业，经济活力已位列全国十强。天津具有广泛的专业技术和产业基础条件，具有航空电子、航空复合材料、航空仪表、飞机导航设备、机场地面服务系统、航保救生设备、航拍胶片、惯性导航设备、机载电源及通讯设备、飞机制造用金属材料、空气过滤机等航空产品，以及专用油漆、油墨、特种树脂、环氧密封粘合剂、探伤液、氟塑料、针刺双面纺织材料等其他航空产业相关配套产品生产能力，能为项目提供部分零部件配套，并有利于零部件的国产化。据统计，天津从事航空产业单位39家，工程技术人员达2000多人，航空产品年产值5亿元，相关产品约20亿元左右。航空科技产业是技术密集型产业，天津目前的技术的积累为发展我国航空产业的发展奠定产业技术基础。
四、国家政策优势
国务院《关于天津滨海新区综合配套改革试验总体方案的批复》要求，用五至十年时间，在滨海新区率先基本建成完善的社会主义市场经济体制，推动新区不断提高综合实力、创新能力、服务能力和国际竞争力，使新区在带动天津发展、推进京津冀环渤海区域经济振兴、促进东中西互动和全国经济协调发展中发挥更大的作用，为全国发展改革提供经验和示范。
根据国务院批复要求，滨海新区将推进企业改革、科技体制改革、涉外经济体制改革、金融改革创新、土地管理制度改革、城乡规划管理体制改革、农村体制改革、社会领域改革、资源节约与环境保护等管理制度改革、行政管理体制改革等十项改革措施。
根据要求，十项改革重点内容从现在起全面启动，“十一五”期间要取得明显进展，特别是在企业和科技改革、东疆保税港建设、金融改革创新、行政管理体制改革等方面要取得突破。目前天津在金融改革创新、土地管理制度改革等方面取得进展，这些改革措施为推动临空产业区航空产业的发展提供良好的历史机遇。
(一)具有国家首批产业投资基金
作为国内第一个国家批准“先试先行”试点的产业投资基金——渤海产业投资基金已获国务院批准设立，基金总规模200亿元。基金公司成立后，将为基础设施和现代制造业、高科技项目提供股权投资。目前天津已形成由银行、基金、信托、风险投资等金融机构组成的融资体系，可为天津临空产业区发展航空产业项目提供全方位的融资服务。
(二)具有创业风险投资引导基金和私募股权基金
2007年12月7日，滨海创投引导基金——我国最大的政府创投引导基金发起设立。截至2007年3月23日，在天津注册的合伙制私募股权基金将近30家，创业投资基金达到约1000家。
天津市成立了国内首家私募股权投资基金协会，其目标是在直接融资领域，特别是产业基金、私募股权基金方面先行先试，引进国际私募股权投资基金，同时还为国内私募基金和中小企业建立一个长期的对接平台，为民营经济和中小企业融资难问题提供解决方案。
大量的私募股权基金和创业投资基金落户天津，天津市已经变成了非证券类基金相对集中的一个地区，为天津临空产业区的航空产业的发展提供良好金融支持环境。
(三)具有全国保险改革试验区的优势
天津滨海新区被确定为全国保险改革试验区。保险业务、保险市场、保险开放等方面的重大改革措施，将安排在这里先行先试。
根据中国保险监督管理委员会、天津市人民政府联合下发的《关于加快天津滨海新区保险改革试验区创新发展的意见》，滨海新区保险改革试验区创新发展的主要内容包括四个方面：优化市场主体结构，增强市场发展活力；推进保险业务创新，提升保险服务水平；拓宽资金运用领域，提高资金运用效益；完善政策支持体系，创造优良发展环境。
建设天津滨海新区保险改革试验区，有助于探索区域创新发展的新模式和服务地方经济社会发展的新途径，有助于完善地区金融管理体制、拓宽资金应用领域，为临空产业区(航空城)航空产业的发展提供金融保险业务。
(四)出台有利于高技术企业入驻的土地政策
国土资源部已将滨海新区列为特殊区域来进行规划，并专门成立了滨海新区全国综合配套改革试验区土地改革领导小组，推进土地管理体制改革。
滨海新区土地利用总体规划编制体系改革，结合新一轮土地利用总体规划，突破现有行政界限，以滨海新区为独立的编制单元，推动完成规划的编制和报批；试行了土地征收和农用地转用相对分离；继续实施宅基地换房试点工作。2008年，滨海新区还将在土地管理体制改革的敏感地带进行探索。具体内容包括：按照统一规划试行土地征收和农用地转用相对分离，推行留地安置、集体建设用地土地使用权入股、土地股份合作等征地安置方式；加快集体土地登记发证，试行集体建设用地交易许可制度，加快建立流转中的土地收益分配机制；继续推进宅基地换房，扩大城镇建设用地。
滨海新区土地管理工作的完善，出台有利于高技术的航空企业入住的土地使用政策，将成为吸引国外大型航空企业落户滨海新区的重要因素；合理有效的土地规划，有利于临空产业区航空产业集聚，促进临空产业区(航空城)航空产业的发展壮大。
(五)国家级民航科技产业化基地的优势
2005年10月16日，中国民航总局与天津市政府举行了共建“中国民航科技产业化基地”合作协议签字仪式，这是我国目前唯一的国家级民航科技产业化基地。
民航科技产业化基地选址在滨海新区的航空城内，基地集民航技术装备制造加工、科技研发和技术服务功能为一体，主要发展民航空管及通信导航设备、机场特种设备、飞机零部件和机载设备的加工制造以及与之相配套的维修、培训和技术服务。
根据共建协议，双方将以共同推进我国民航科技产业发展，提高我国民航国际竞争力，促进临空产业区建成高水平的制造、研发和转化基地为宗旨，打造独具特色的民航产业群，创建国际一流的民航科技产业化平台，引进、消化、吸收国际先进的民航产业技术，培育一批拥有自主知识产权和竞争优势的民航高新技术企业，建设世界民航高科技产业转移的重要承接基地、我国民航科技研发的“硅谷”和特色鲜明的航空产业区。
五、区位综合保税政策优势
2008年国务院批准设立天津滨海新区综合保税区，这是继国务院批复滨海新区综合配套改革试验总体方案后，滨海新区开发开放获得的又一重要政策支持。根据国务院批复，滨海新区综合保税区实行封闭管理，享受与保税港区同样的税收、外汇政策。与保税港区相比，保税区整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区，功能更为齐全。综合保税区既能实行出口加工区的政策，又兼有保税港区出口退税的优惠政策，是目前我国开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全的特殊功能区之一。
(一)关税及税收政策
——保税区内航空制造企业从国外进口自用的航空生产制造设备、机载设备、建筑材料及合理的办公用品等可以免交关税和进口环节增值税；
——航空制造企业的相关产品出口，享受保税区内境外与天津港保税区之间的货物交易免交关税和进口环节增值税，且不需办理许可证的优惠政策。
(二)经营政策
——鼓励国内外大中型航空制造及相关的航空企业在保税区内设立窗口，利用保税区优惠政策从事航空产品的进出口经营活动；
——在航空产业的经营范围方面，可设立集航空零部件制造、航空维修、航空培训等为一体的综合性航空企业；
——保税区内可以存储保税或非保税航空产业的相关产品，无存储年限限制，为航空产业的制造维修提供便利条件。
(三)外汇政策
——保税区内航空产业相关企业产品出口创汇实行意愿结汇，外汇收入可以结汇成人民币，也可以其他货币形式结算，为引进的航空企业进行会计结算提供方便，并同时为引进的航空企业提供规避汇率波动的风险的服务；
——航空产业相关企业可以在保税区内金融机构或者在保税区外所在地外资金融机构，开立外汇结算帐户和外汇专用帐户，为引进的航空企业在选择金融合作伙伴时提供更多的选择。
(四)贸易政策
——保税区内航空产业的相关企业从境外进口用于航空产业所需的原材料和零部件等，免征关税和进口环节增值税。且实行海关登记备案制核销管理，不实行银行保证金台帐制度；
——航空产业的相关企业可以直接从国外采购原材料、原部件，加工增值后报关出口或部分直接销往国内市场；
以中国首都为中心的京津冀地区，正前所未有地成为中国低成本航空竞相布局的重点。
自2014年中联航正式宣布转型低成本航空半年多来，中联航先后建立信息部、市场部，大力推行乘务员机上清洁项目，全面推广中联航手机APP使用平台。2015年春运前，中联航在北京南苑机场、佛山沙堤机场推出机场“通关宝”，衔接线上销售和线下服务，提高旅客通关效率。中联航也是全国第一家使用该系统的航空公司。
东航从18个民航运输业务分、子公司中选择中联航试水低成本航空，目标就是落实京津冀协同战略。
中国老牌民营低成本航空春秋航空，预计2015年3月底复航上海至天津航线。“复航天津至上海航线，京津冀民航协同发展为春秋航空提供了北上的发展良机。”春秋航空市场部人士表示，中国民航局鼓励天津机场大力发展低成本航空，是实现京津冀三地主要机场一体化运营的重要组成部分。
作为中国三大城市圈之一，京津冀低成本航空发展较晚，但呈现市场加速增长之势。春秋航空陆续新开了天津至大阪、济州等低成本国际航线。上海航线复飞之后，春秋航空的天津出港航班将遍布上海、深圳、盐城和日本大阪、韩国济州。
低票价加上空铁联运，不仅可以吸引北京旅客经天津前往上海，也将天津机场客源地从上海扩展到江浙等长三角。中联航、春秋等把京津冀与珠三角、长三角联结了起来。
截至目前，春秋航空已完成129条航线的网络布局，包括国内航线94条，国际航线35条；拥有飞机总数共54架，其中空客A320系列飞机51架，波音737系列飞机3架。
一般来说，当机队规模突破50架以上，就意味着一家航空公司将从小型航空公司跃升至中型航空公司。业内人士看来，近年来航空大众消费升级的趋势以及京津冀民航协同发展的政策，对于低成本航空公司产生诸多利好。
春秋航空宣传部部长毛懿说，春秋航空已将京津冀三地视作一个协同的市场，现阶段正在申请新增由三地出港的国内及国际航线。同时也在积极地向民航局申请将京沪航线的航班时刻实现常规化运营。
“从市场容量来说，北京肯定是较为庞大且成熟的市场。首都机场及北京新机场的时刻资源是任何一家航空公司都会需求的，新增的航班会很快被市场消化掉。”毛懿说，在北京新机场尚未放量前提下，加码天津和河北算是一种“曲线”策略。
以春秋航空为代表的中国低成本航空从无到有，成为各大航空公司竞相学习的榜样，低成本航空迎来了发展的“春天”。春秋航空董事长王正华说：“春秋航空自成立以来平均客座率在世界航空公司中排名前列，初步探索出适合中国的低成本航空发展模式。”
财务数据显示，2011年、2012年和2013年，春秋航空净利润分别为4.8亿元、6.2亿元和7.3亿元，盈利能力超过国内其他航空公司。2008年行业性亏损情况下，春秋航空是少数盈利航空公司之一。
张兰海也表示，中央对民航业发展“基本航空服务计划”明确定位，正使低成本航空在中国进入市场大发展阶段。低成本航空迅速成长将成为中国民航业新常态的重要特征。
民航局副局长周来振指出，当前中国旅客差异化需求开始显现。低成本航空形成并非依靠行政力量，而是航空运输市场发展的自然选择。
随着国家民航强国战略的实施，航空类高校面临新的发展机遇。民用航空的发展带来地方经济起飞和空港城市建设兴起，同时引发机场周边社区重建等问题。国内航空类高校凭借自身渊源很容易对具体问题展开调研活动，这就需要社会学专业知识及团队。通过梳理国内七所航空类高校的社会学专业及课程体系，发现存在边缘化、课程体系结构不完整、特色不明显等问题。因此，航空类高校应当根据自己实际情况，主动适应地方经济社会发展需求，调整学科专业结构，加大社会学及相关专业的教育教学投入，完善课程体系。
关键词:
航空;高等学校;社会学;课程体系
随着中国经济社会的不断发展，人们的收入水平、消费结构都发生了巨大变化。民用航空作为一种方便、快捷、舒适的交通运输方式，受到越来越多出行者的青睐。在国内经济发展速度放缓的背景下，民用航空却保持高速发展态势，客运量和货运量不断增加，尤其是中西部地区增长很快。这一变化，在民航强国背景下，必然引起更多的社会变迁。
一、航空类高校社会学专业及课程建设的现实基础
1．民航强国战略为航空类高校社会学专业建设提供了现实基础改革开放以来，中国社会经济、科技和文化结构发生了巨大变化。在出行方式上，人们可以选择汽车、火车和飞机等现代交通工具。在中长距离出行方面，尤其是山区和高铁不发达地区，飞机以其方便、快捷、舒适的优势，日益受到人们青睐，航空运输成为国家重要的先导性产业。［1］为了提升国家经济实力，建设创新型国家，促进区域协调发展，推进经济发展方式转变和结构调整，国家民航局提出民航强国战略［2］，从指导思想、目标、战略、保障措施和路径等方面进行了谋划。战略目标是到2030年使我国民航产业在国民经济发展中发挥战略性作用，并且综合业务排在世界前列。在为实现这一目标而采取的诸多措施中，民航强国战略没有详述如何处理与地方政府的关系，以及怎样发挥社会协同作用。扩建、改建、新建一批机场必然会引起土地置换、拆迁安置、新型城镇化等一系列社会问题，这就需要针对具体问题加强社会学专业课程建设。
2．机场、航空城与地方社会问题民航强国战略提出，2015年后要在国内至少建成3个国际枢纽机场，10个全国性和区域性航空枢纽机场，机场数量及布局将满足95%以上的县级行政区需求。［3］从目前形势看，很多县城还没有机场，2015年后要弥补这一缺失，需要建立支线机场或者直升机停机坪。此举必然引起地方经济的变化:一方面能够拉动地方经济增长，加速对外开放，促进产业结构转型和升级;另一方面排挤现有资源，使当地政府改变发展路径。建设机场需要大量资金和技术，需要占用大量土地，加速城市扩张，对国家基本农田形成巨大压力，这一问题已经成为制约一些地方实验区发展的“瓶颈”。［4］另外，新建或扩建机场一般伴随周边居民拆迁安置和社区重建，如果不能很好地处理补偿、就业、社保等事项，极易引发社会矛盾，导致发生。最后，有些地方政府以发展民用航空为由，圈地造城，带来所谓以机场为核心的航空都市建设，这就是卡萨达教授提出的“航空大都市”。［5］中共中央十八届五中全会将保障和改善民生作为一项重要发展指标，提出提升社会综合治理能力，建设社会主义和谐社会的目标。未来十年是我国民航事业大发展的重要阶段，需要一批社会学专业人才，来服务地方经济建设。
3．航空类高校社会学专业及课程体系建设的价值社会学是一门研究社会良性运行和协调发展规律的科学，一般分为理论社会学和应用社会学两大类，从研究层次看又可以分为宏观、中观和微观三个面向。社会学宏观层面研究社会发展特点和规律，中观层面研究一个地区局部的社会变化情况，微观层面研究社会小群体、家庭、个人的变化及其关系状况。社会学研究的使命是立足中国社会结构变迁背景，依据国内外社会学研究的最新变化情况，通过深入调查研究，归纳、总结局部的经验，并上升为较为系统的理论观点和形态，为社会建设和社会管理提供智力支持。因此，航空类高校应当立足民航强国战略的发展背景，立足本地区经济社会发展变化实际，重新审视学校社会学专业及相关课程体系，突出基础理论和基本方法，增加学生对社会变迁基础理论的学习和运用。
二、航空类高校社会学专业及课程建设的现状
1．我国七所航空类高校的发展概况国内航空类高校主要有以下七所，北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、中国民航大学、沈阳航空航天大学、南昌航空大学和郑州航空工业管理学院。北京航空航天大学(BeihangUniversity)简称北航，是国家工业和信息化部直属高校，“985工程”“211工程”重点建设高校，中管副部级综合性大学。学校由中国工程院、工信部、教育部、北京市共建，设有研究生院。南京航空航天大学(Nan-jingUniversityofAeronauticsandAstronautics)简称南航，由工业和信息化部、江苏省人民政府、中国民用航空局共同建设。学校是航空、航天、民航特色显著的理工类全国重点大学，是“211工程”“985工程优势学科创新平台”重点建设高校之一，1981年经国务院批准成为全国首批具有博士学位授予权的高校之一，设有研究生院。西北工业大学(NorthwesternPolytechnicalUniversity)简称西工大，直属工业和信息化部，以航空、航天、航海工程为特色，理工科优势突出，兼有管理、人文、经济、法学等学科，是国家“985工程”“211工程”重点建设高校，中管副部级建制，设有研究生院。中国民航大学(CivilAviationUniversityofChina)是中国民用航空局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学校的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校，1981年升级为中国民用航空学院，2006年更名为中国民航大学。沈阳航空航天大学(Shen-yangAerospaceUniversity)以航空、航天为特色，以工学为主，兼有理学、人文社会科学、艺术等多学科的教学研究型大学。现有57个本科专业、14个一级学科硕士点。南昌航空大学(NanchangHangkongUniversity)是一所省部共建，工、理、文、管、经、法、教等诸学科协调发展的综合性大学，原隶属于航空航天部，航空、国防特色显著。郑州航空工业管理学院是属于省部共建学校，现以本科、研究生教育为主，以管理学、工科为主要学科，涵盖理学、文学、经济学、法学等多个学科门类，属教学研究型高校。
2．航空类高校社会学专业及课程体系建设现状七所学校在办学特色、理念、专业设置方面既有共同之处，又有明显差异，一般属于理工和管理类院校。就社会学及相关专业来看，各高校都有涉及，一般开设有社会学、社会保障、公共事业管理、社会工作等专业或课程，个别设有社会学研究所(室)，南昌航空大学设有社会工作系，具体情况见表1。
3．航空类高校的社会学专业及课程体系建设特点北航人文社会科学学院设有社会保障硕士专业，有社会政策、社会保障两个方向。学院每年研究生招生人数超过本科生，属于研究型大学，没有社会学本科专业，但人文社会科学整体比较弱。南航人文与社会科学学院设有社会学二级学科硕士点，学院涵盖法学、哲学、管理学和教育学四大门类，成立了社会学研究所等研究机构，有法学、政治学与行政学、公共事业管理三个本科专业。南京航空航天大学的社会学专业及其课程建设是六所航空类高校中最为完善的。西工大有公共事业管理本科专业，隶属于人文与经法学院。西工大人文与经法学院是西北工业大学既体现“三航”特色，又具有人文社会科学特色的学院。中国民航大学公共事业管理专业是安全科学与工程学院的一个本科专业，该院主要从事民航安全管理、安全技术及工程、职业健康安全、质量环境安全等五个领域的教学和研究。其课程设置偏理工，所以在社会学及相关学科方面非常弱。沈阳航空航天大学社会科学部设有社会学(心理)研究室，但是实力很弱。1988年成立社会科学部，1992年改为社会科学系，曾先后开设了公共关系学、公共事业管理等专业。南昌航空大学文法学院下设社会工作系，挂靠了学校农村法治发展等多个研究所。学院开设了社会工作、法学、公共事业管理等五个本科专业，设有社会工作实验室、公共事业管理实验室等，成立了“心航”社会工作事务所等学科专业实验实践工作室，为该校实践教学提供了很好的支撑。郑州航空工业管理学院人文社会科学系设有公共事业管理专业，每年招一个班，开设有社会学、社会工作、社会保障等相关课程，但整体实力较弱。另外，学校于2015年成立了社会发展研究所。
三、航空类高校社会学专业存在的问题
1．重视程度不够从发展历史看，国内这七所航空类高校都是为了适应国家的航空事业需要而建立的，特色鲜明，有的以飞行动力学为主，有的以航空机电为主，有的以飞机组装和试飞为主，诸如此类。多年来在航空系统中都有自己的对口单位和毕业生就业渠道，但是，随着高校体制改革，几所高校下放地方，不得不考虑转型发展问题。
2．课程体系不完整现阶段航空类高校的专业和课程体系多以理工科为主，但随着国家改革开放的不断深入，尤其是企业和高校体制改革的推进，传统航空工业企业和高校面临市场化的冲击，专业调整、课程改革是社会转型发展的必然要求。需要改变传统重理轻文、重科研轻转化的现状，加快建立和完善社会科学学科体系是建设综合性大学的必然要求。
3．人文社科专业与航空类专业结合不够紧密传统航空类高校的理工类学科都很强，代表了国家在航空航天方面的最高水平，但是与人文社会科学的融合度不够。一方面人文社会科学专业较少，师资队伍亟待优化，课程体系亟待完善。另一方面，从人的全面发展角度，有限的资源，使人文社会科学不能很好服务核心学科发展和综合性大学的整体建设，不能适应网络化、信息化和多元化的社会发展态势。
四、航空类高校社会学专业课程改革建议
1．调整社会学专业定位航空类高校应当结合自己实际情况与发展需要，面向航空企业和地方经济建设，制定社会学及相关学科专业发展规划，主动适应社会变迁。中国社会已经不再是传统的城乡、工农的二元社会，国家提出政治、经济、文化、社会和生态五位一体的发展要求，尤其是国计民生建设已经引起社会广泛关注。所以，航空类高校应当优化学科结构，增加并完善社会学及相关专业课程体系。
2．加大教学和科研投入围绕航空工业企业以及政府和社会的需求，航空类高校应当加大社会学及相关专业的经费、人员和设备投入，改善教学条件，引进和培养更多优秀人才。以高水平科研为专业教育提供动力，坚持专业、科研和教学相互促进、相互协调。同时，制定合理的激励机制，鼓励广大社会学及相关专业教师开展学术交流活动，不断拓展研究视野，提升教学和科研能力。
3．逐步完善课程体系课程是专业建设的重要载体，是落实国家课程方案，提升学生综合能力的抓手。航空类高校应当根据已有的教育教学资源，逐步完善课程体系，以学生就业需求和生活需要为中心，突出航空特色，面向政府、企业和社会，完善课程体系，形成不同级别的重点学科，组建特色鲜明的教学团队，服务学生的成长成才。未来随着经济的发展，人们流动性增强，生活节奏加快，民用航空正在成为越来越多人的出行选择。国家民航发展战略已经为这一变化做好了准备，作为航空类高校，也应当认识到这一变化，适时调整学校专业结构和课程体系，更好地服务于航空事业和地方经济社会发展。
参考文献:
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［4］杨震．郑州航空港经济综合实验区建设中的“瓶颈”及对策［J］．管理工程师，2015，(4)．
关键词：航天项目技术；状态管理；信息系统
0 引言
科学技术是航天技术的基础，而航天技术集合了现代许多科学技术的新研究成果，所以航天技术也是科学技术的延伸和发展。航天技术的发展，不仅仅预示着一个国家在该方面的强大，更是显示着整个国家科学技术水平的卓越及国力的雄厚，不可否认的是我国在航天技术的地位在世界上是首屈一指的。但是不能单单以发射了多少卫星、发送了多少载人航天飞船、研制了多少火箭和飞机来看出一个国家在该方面的实力，而如何确保航天员的人身安全和航天设备高效、顺利的运行也是其中非常重要的指标。下面就航天项目技术状态管理展开论述。
1 航天项目技术状态管理概述
技术状态管理，顾名思义属于管理系统的一个工具，也是项目管理中十分重要的一种管理途径。技术状态管理一词对于航空行业专业人士来说并不是陌生词语，而人们也可以在不同的科研、技术项目中领略到技术状态管理的重要性。只不过技术状态管理一词的是从航天项目中引进而来，且技术状态管理一词以及技术状态所选择的方法最早源自于20年代中期的美国军事行业，自此才广受各领域人们推广开来。技术状态管理自出现以来发展比较快，从20世纪末期开始技术状态管理有了突飞猛进的发展，并且ICM率先提出CMII，并给出了一整套有关技术状态管理的规范定义。
20世纪中期，美政府军事相关企业首次提出军事武器的采购计划，并拟定出了相关合同。该合同较传统不同的是对军事武器的技术性提出了更高的要求。在高要求提出的同时，美军方意识到自己必须要对相关技术项目研发进行约束和监督，如果没有对军事项目进行规范和管制，所研发出来的产品往往不合格。因此，美方政府自发规定一些条例，要求军事武器研制商家必须要保证产品质量，此时，技术状态管理的雏形已经形成。随着航空航天的快速发展，美方政府加大了对项目的监管力度，先是建立AFSCM标准，又在90年布MIL-STD-973标准，伴随着技术状态管理的高速提升，又制定了EIA-649新标准。EIA-649也是我国至今航空航天行业的项目参考执行标准。
2 航天项目技术状态管理信息系统
在航天项目技术状态管理运行中需要技术状态管理信息系统的支撑。如果在对航天项目技术状态管理中仍然沿用最传统的管理手段，必定影响航天项目整个实施工作，而陈旧的信息系统也会导致航天项目的运行效率降低。在这种情况下，就需要相关航天项目研发人员运用先进管理技术、信息技术、智能网络等技术状态管理信息系统 来保证航天项目中信息传递的精确高效运行，同时可以为航天工作人员提供更加便捷、高效的管理空间。技术状态管理信息系统在航天项目中的应用有以下。
首先，基于高效的信息系统，航天项目可以更加快捷精确地对自身技术状态存在的问题进行检查，最重要的是根据信息系统的相关警示，航天研发人员也可以根据检查结果来确保航天项目的安全性
问题。
其次，信息系统最明显的用途就是方面航天项目操作人员在执行工作中可以明确显示上级所的指示和信息。只有经过系统审核的信息才可以被系统纳入数据库，信息才能正确无误传达到位。
最后，航天项目执行中会有大量数据信息等待工作人员处理，管理信息系统则可以将批量信息自动录入、更改、删除，免去了工作人员不必要的手工麻烦。
3 航天项目技术状态管理的主要功能
众所周知， 自从美国“挑战者”航天飞机悲剧事件之后，全球人们都开始重新审视技术状态管理在航天项目中的影响。毋庸置疑，航天项目技术状态管理是个过程，只有做好过程中系统的控制、信息的精确才能够发挥航天项目技术状态管理的主要功能。PTC中国区航空国防行业业务发展经理余定方曾经说过：“技术状态管理确保了从产品的需求、设计、制造，到最后投入实际的运营，以及维护维修的产品全命周期过程中，产品性能、功能和物理特性的一致性。”很显然，航空项目技术状态管理确实关系着航天工作人员的生命、财产
安全。
3.1 技术状态标识作用
依据各种不同的方式来确定航天项目的技术状态是否良好。按照MIL-STD-973标准，由功能基线、产品基线、分配基线三种基线来判断航天项目技术状态。
3.2 技术状态控制作用
在明白航天项目技术状态情况之后，要根据项目运行中的变化来不断调整技术控制管理，这就要求对航天项目中的任何变动都必须做到严格控制。首先，必须严格加强对更改过程的控制。其次，在航天项目执行时难免因为估算差错产生一些效果偏差，这就需要对细微偏差做到精确控制。
3.3 技术状态审核作用
该功能作用非同寻常，航天项目依据技术状态管理的安全保证才得以正常运行，只有从根本上确保航天项目每一处环节的安全运行，才能够在此基础上保证航天项目顺利完成。技术状态审核中经常遇到一些问题，只有对项目进行功能审核和物理审核，才可以避免一些常见问题发生。
3.4 技术状态纪实作用
无论哪种航天项目，在整个项目实施过程中都是一个可以记录下来的历史，因此可以说技术状态纪实正是对整个过程最有凭据的记录。只有在项目实施过程中明白该项目的缺点、成绩，只有将整个项目运行记录成可读性数据，才可以将项目完整进行。技术状态纪实为航天航空行业提供了充足的历史追踪空间，也在一定程度上促进了航天项目在正确轨道上的发展越来越可观。
4 结论
通过本文对航天项目技术状态管理的概念、由来、相关信息系统和功能的简单介绍可以看出航天项目产品是关系到相关人员的性命的技术产品，为了保障航天设备高效、顺利的运行和航天相关人员的人身安全，航天技术对产品的要求是非常苛刻的，它的规范和管理容不得半点马虎存在。希望通过本文的简单分析能够引起更多的人对航天项目技术状态管理进行研究，希望我国在航天项目技术状态管理方面能够越来越规范，同时也希望我国航天项目技术管理的研究越来越多，以便保证我国航天事业能够更进一步向前发展。
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[关键词]协同决策；空中交通管制；应用措施
中图分类号：G276 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）03-0319-01
引言
目前我国的航空事业正在高速发展，航班的飞行量每年呈快速上涨的趋势。流量增大势必造成拥堵，拥堵就造成航班延误，而近年来航班正点率的呼声越来越高，民航局也把航班正点率作为近一两年的工作重点，是仅次行安全的重点把控对象。在航班量逐年增长和空域资源十分有限的背景下，如何破解难题，缓堵保畅，是各个空管单位迫在眉睫的难题。
众所周知，天气不好，影响航班正常起降、巡航，势必造成航班延误，这是人力无法改变的客观事实；飞机故障，需要机务检测和维修，短时间无法投入使用时甚至需要调用另一架飞机执行任务，这会造成延误；机场或者管制区域流量过大，超出管制单位保障能力，也会在一定程度上造成航班延误。飞机故障，天气情况，机场、管制区域的繁忙程度等等很多因素都会影响一个航班是否能准点起飞和落地，而这些因素又来自于不同的航空运行单位，各单位自行处理的话很难找到切实有效的解决办法。CDM（协同放行系统）就是把所有影响航班正常起降的因素汇总到一起，综合评估之后反馈到相关管制单位，再由相关管制单位实施统一的管制和指挥，把航班运行过程中受到各种因素的影响降到最低，在保证安全的同时提高空域资源利用率，最大限度的提高空管保障能力和航班的正点率。
1 协同决策的概念
在七十年代初，美国的交通流量开始大幅度上涨，相关的管制部门就有了一定的认知，若是单靠扩建机场和增加跑道等方式在容量上进行增加，不能够彻底解决空中交通拥堵的情况。从1993年开始，美国联邦航空局和航空公司就针对航班各项数据和流量管理进行了一系列的研究和实验，并在1996年测试完成了CDM的概念和应用。之后的两年不断的改进和试运行，在1998年十月将CDM系统推广到全美所有机场使用。经过多年的实验和实际运行经验，CDM系统能够减少10%-40%左右的延误率，给旅客和航空公司节省了大量的时间和运营成本。因此可以看出，只有进行协同决策才能够更好的解决交通拥堵，尽可能减少航班的延误，从而进一步提升空中交通的稳定性和安全性，为航空公司争取最大的利益。在我国经济持续高速发展的情况下，航空运输行业也处于快速发展的时期。但是随着航班流量剧增，航班的延误情况也逐渐的增多。这不是中国特有的情况，各个国家在民航运输业的发展过程中都会有相同的困扰，这不仅给航空公司和乘客带去了一定的经济损失，让航空公司在社会上产生负面影响，也给中国民航事业的快速发展造成了一定程度的阻碍。当前中国的航班延误情况正在逐渐的显露出来，而随着国民经济的快速提高，旅游行业的持续火爆，人民群众对乘坐飞机出行的需求越来越高，航班延迟的情况若不能够及时的解决，就会对我国经济的发展以及人们的生活形成很大的影响，这也是航空公司和空管部门亟待解决的问题。
2 协同决策在空中交通管制工作中的具体应用
近年来，我国各地区空管单位也陆续引进了CDM概念，在仔细分析了美国和欧洲的流量管理系统之后，结合中国空域和航路结构的实际情况之后，开发出了自己的CDM（协同放行系统）。CDM的运行是建立在空管、航空公司和机场三方协同的基础上，它首先是一个三方的信息数据交互平台，航空公司提供各个航班的预计关舱门时间、预计推出时间和预计起飞时间等数据；机场方面能够提供上客r间、实际关舱门时间等数据；空管各部门则可以提供停机位、跑道运行模式，本场、相关航路以及目的地机场的流量控制等相关数据。空管、航空公司和机场的数据在CDM系统汇总之后，各方都可以在系统上查询航班时刻、飞行流量和流控限制等各项运行数据，并根据这些数据合理制定相关计划。其次，CDM系统能够实现航班时刻预，提前90分钟向航空公司和机场预计推出和预计起飞时间，这样航空公司和机场就能提前90分钟掌握离港航班的运行态势，对预计需要长时间等待的航班进行灵活上客，从而避免旅客在关舱门后长时间等待，甚至上客等待之后再下客的情况。第三，CDM系统放行时刻的是基于专职的流量管理体系，通过专职的流量管理人员进行大范围间隔的统一管理，准确把握各个方向的空中交通流量。一方面消除了以往传统流量管理手段常用的间隔加码；另一方面避免了之前以航班准备好为推出条件的放行方式。有效的减少了航空器在地面和空中等待的几率和时间，不仅提高了停机坪和空域等资源的利用率，还降低了航空公司的运营成本。
目前，CDM系统通过空管、航空公司和机场三方的运行信息共享，向航空公司提供新的协调手段，实现了关舱门时间的提前，合理的指导上客，避免了关舱门之后的长时间等待，减少了运行成本；为空管各部门增加了应对大规模延误的手段，降低了工作压力和难度，提高了空域和跑道等资源的利用率，降低了流量控制的影响强度；也提高了机场对停机坪和廊桥等资源的利用率。
3 协同决策在空中交通管制工作中应用的进一步探索
自从CDM系统投入运行以来，在一定程度上解决了空管、航空公司和机场在信息共享和提高航班正点率方面的问题，降低了延误对公司和旅客的影响，但其效果还没有达到设计之初的预期，也没有跟上中国民航事业快速发展的步伐。目前的CDM只考虑到了流控、机场放行以及航空公司等方面的问题，而忽略了航空器在飞行过程中的运行状态。在航空器的飞行过程中，影响其正常飞行的因素主要有两个：一个是航路天气，另一个就是空管的管制指挥。航路上天气的影响是主要的因素，尤其是春夏季，大规模雷雨天气经常发生，航空器避让天气就需要大范围绕航，根据天气影响范围绕航距离从几十到几百公里不等，给航班造成的影响就是几分钟甚至几十分钟的延误。空管的管制指挥影响相对较小，通常是几分钟的机动飞行来完成间隔调配。然而不管是什么原因造成的空中延误，都必然影响空中的交通流量，进而影响到CDM放行时刻的准确性。CDM放行时刻的原则是过某一航路点要满足的流量管理间隔，如果经过CDM放行的飞机在航路上发生延误，它们经过既定航路点的时间就会发生偏差，甚至出现几架飞机同时出现在该航路点的情况。这种情况一旦发生就需要指挥飞机通过机动飞行或者盘旋等待来做出规定的间隔，这样的情况会加重管制员的工作压力，甚至造成空中交通拥堵，CDM也就失去了它的价值和意义。
所以，我们需要不断的完善CDM的参数和功能，在CDM数据里面加入实时的航班运行数据，根据航班飞过各个航路点的时间来动态的监控和管理航班的运行状态，再根据空中的动态信息给未起飞的航班预计起飞时间。从而提高CDM放行时刻的准确度，减少航空器在空中的延误时间，这样既减少了航空公司的运行成本，也降低了空中交通管制员的工作压力，提高了安全余度和空域的利用率。
结语
在整个空中交通管制工作中，协同决策是十分重要和必要的，特别是面对大流量、恶劣天气以及大面积流控延误的情况下，协同决策能够降低航班的延误率，减少航班的延误时间；降低空中交通管制员的工作压力，提高工作效率；可以提高空域和机场方面的资源利用率；从而全方位的提升民航各部门的保障能力，实现中国民航的快速发展。
参考文献
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[2] 陈世林.协同式空中交通流量管理关键技术及若干算法研究[D].南京航空航天大学，2009.
【关键词】导航系统航路PBN
一、引言
随着航空运输的持续发展，传统航路的局限性渐显严重。航空器机载设备能力的提高以及PBN导航等先进技术的不断发展，提高导航精度、缩小间隔余度以便更加充分地利用空域资源、可以不依赖于地基导航设备，使航空器在两点间沿任意期望的航路点间飞行的区域导航技术应运而生。
二、我国PBN导航系统技术简介
美国航空联邦管理局（FAA）将PBN定义为“应用于自动空中航路管制、仪表导航、特定区域的导航性能要求框架”。PBN同时具备了RNAV和RNP的特点，提供了包括空域规划、流量控制、进近管制在内的自动航路规划的设计和实现基础。PBN被视作解决导航效率难题的希望。PBN是指在相应的导航基础设施条件下，航空器在指定的空域内或者沿航路、仪表飞行程序飞行时，对系统精确性、完好性、可用性、连续性以及功能等方面的性能要求。PBN的引入体现了航行方式从基于传感器导航到基于性能导航的转变。这种变化覆盖从飞机起飞离场、航路巡航、下降进场和进近着陆等飞行全过程。
ICAO提出的基于性能导航PBN概念，整合了RNAV和RNP概念，让全球一体化运行做了基础。RNAV和RNP最大区别就是RNP具有性能监视和告警（OPMA），这个性能监视和告警无非就是让飞机在所要求的RNP运行，如果出现超越RNP要求的精度，就会提醒机组。例如常见的RAIM，反应到驾驶舱会出现在CDI和HSI上。
终端区最后进近之前使用RNAV1，使用导航源使用NDB，VOR以外其他导航设备组合，同样需要语音通信和雷达监控。B-RNP1基础RNP导航主要运用到雷达覆盖不到终端区进离场程序。最后进近阶段使用RNP APCH和RNP AR APCH。RNP APCH一般精度值为0.3，GNSS为首导航源，属于普通公布程序，最后进近为直线阶段。RNP AR APCH一般精度为0.3-0.1，各个公司自己制作，不公布程序，需要局方认证，主要是应对一些地形比较复杂的机场，例如林芝，拉萨。最后进近可以为曲线，通过固定转弯半径（RF）来避开一些障碍物或。
PBN是ICAO要求各国强制实施的新的基于性能的导航方式，要求世界各国2016年部署完成。区域导航和RNP以性能为主，是国家空域体系的关键构建基础，虽然现在的民航运输机都已装备RNAV/FMS设备，却没有充分发挥设备优势。随着新航行系统的逐步实施，ICAO提出了基于RNP的区域导航分近期、中期、远期三个时期完成的战略思想。我国民航实施PBN迫在眉睫，目前我国30%的机场已具备RNP APCH程序能力，到2016年要达到100%。
三、世界PBN导航系统技术简介
二十世纪末期，世界各国意识到航天事业的重要性，特别是其在航天航空领域的运输事业的发展，各国纷纷对民航事业投入人力物力财力来开发民航系统，使得PBN导航技术迅猛发展，这期间，有美国、日本、澳洲，欧洲以及中国均相继对国家导航系统进行一定的优化分析，使得PBN技术应用发展很迅速，PBN技术也越来越丰富，我国民航飞行越来越安全，空域容量尽量保证最大，优化以前的旧线路，设计各条最优导航线路，对我国导航系统的进步具有深远的影响，世界各国PBN导航技术的发展汇总表见表1所示。
四、结束语
综合上述内容，世界PBN导航系统对我国的导航系统起着促进作用，我国应该摒弃自身的确定，在原有基础上改进，使得民航系统更加的适应国产化的要求，而且中国针对各地区的地理环境，特别是拉萨高原地势险峻等地，开发出自己的导航系统，努力完善我国导航系统，为我国航空航天事业开创新的篇章。
参考文献
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关键词：航空气象技术 空中交通管理 技术应用
中图分类号：V321.2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0185-02
Abstract：the aviation meteorological technology is an important security measure， the aviation safety at the same time for the air traffic management also plays an important role. This article through to the development of the aviation meteorological technology and technical content， aviation meteorological technology are introduced in the application of the air traffic management.
Keywords：aviation meteorological technology of air traffic management technology application
航空气象技术主要包括两个主要内容，即航空气象学以及航空气象的服务。航空气象学属于气象学的一个部分，在应用领域涉及较多，主要内容关于气象活动与航空活动之间的联系，以及气象对于航空飞行的影响因素。航空气象的服务主要是航空气象的技术主要应用对象。
1 航空气象技术概述
1.1 航空气象技术的基本内容
航空气象学作为气象学的一个分支学科，在前期阶段，研究的范围主要包括气流对于航空活动的影响，当时的天气预报内容较少，仅仅包括雷暴、云量、风量等。随着科学技术的不断发展进步，在20世纪50年代后，雷达广泛应用于航空气象的探测中，雷达可以有效保障航空飞行的安全问题。从20世纪80年代以后，航空飞行越来越普及，飞行量增速迅猛，气象因素成为影响飞行最主要的原因之一。因此如何在空中的交通管理的有关领域中，应用航空气象技术成为了主要的研究内容。
1.2 航空气象技术的历史沿革
自20世纪60年代以来，航空气象技术发展迅速，其主要标志包括在自动化航空气象网的节点（航空港）上，地面气象观测形成了连接气象台、起飞着陆区域和指挥控制塔台的局部自动化观测网络，气象观测更加能代表起飞着陆区域的气象情况，观测数据能迅速地传送给气象人员、航行管制人员和飞行人员等等，这些情况表明，当代航空气象科学的发展进入了一个以广泛应用先进技术为特征的，自动化服务的新阶段。
改革开放的方针指导下，我国民航事业有了迅速的发展，但是航空气象技术手段还比较落后，业务水平还比较低，气象服务能力在很多方面还难以完全满足航空事业的发展需要。目前，我国航空气象技术取得一定的进展，航空气象中心开展利用网格点数据制作最佳航线天气预报，利用先进的技术手段，在各个方面将取得显著进展。
2 航空气象技术的应用对象
航空气象技术主要是通过对于气象信息的收集整理和准确及时，保障航空飞行的安全。空中交通管理主要指领空的区域管理、空中交通管制等内容，航空气象技术的应用领域广泛，应用对象涉及到多个航空部门。
2.1 航空公司
航空公司航班的飞行计划制定，离不开及时准确的气象信息。因此，利用航空气象技术，可以准确预测未来的天气情况以及航线上的天气情报，航空公司根据这些信息，调整修改飞行计划，并且能为一些可能发生的意外情况制定应急方案。
2.2 机场
机场如果受到恶劣天气的影响，将影响航班的正常起飞。因此通过航空气象技术，机场可以迅速掌握天气信息，在恶劣天气的情况下及时采取措施，最大程度降低为航空公司以及乘客带来的损失。机场的气象部门通过技术手段，可以提前对台风、暴雪等灾害天气进行预警，便于机场及时采取措施。
2.3 空中交通管制机构
空中交通管制机构的重要职能就是通过管理，保证空中交通的顺畅与稳定。管制人员利用有关的气象技术，了解当前以及未来一定时间内的气象状况，根据机场区以及特定地区的天气情况（云，温度、风向风速等）的数据情况，来管理空中的飞行状况。
2.4 空中区域管理部门
我国领空内的区域管理，主要职能是选定新航线，并对所有航线内的气候状况进行分析预测。因此，也需要航空气象技术来提供天气状况，对于所选定的航线内的风向、对流层的高度、气流的稳定程度等，进行准确的预测，这样才能保障航线的安全。
3 航空气象技术在空中交通管理中的应用现状
3.1 航空天气预报
航空天气预报与普通天气预报的区别在于预测技术手段更先进，结果更加精确。由于航班的飞行周期长短不一，因此航空天气预报的周期也较短，根据具体情况，一般在2 h到24 h不等。航空天气预报的主要内容包括机场的天气预报和航线的天气预报。气象状况对于机场的影响较大，对于未来固定时间内，地面的风向、风速，空中的能见度以及云量、温度、结冰点等都要作详细准确的信息传达。除此之外，对机飞行航线的航空预报，起飞降落时的预报，都需要通过航空气象手段，及时获得信息，在特殊天气情况下要及时进行飞行调整，以保证飞行的安全。
3.2 报道天气实况
天气实况从一个更为宏观的角度，对于空中的交通环境进行全局把握。主要包括机场地面持续不断的观测报告，以及通过雷达技术检测出的强对流天气，通过气象技术手段的应用，实现对云雨的运动方向、风力强度以及降水量进行有效预测，为飞行制定安全合理的飞行计划，保证在雷雨多发的季节内航空飞行的平稳安全。除此之外，卫星云图对于观测云量、云的变化特点，以及云对航空飞行的影响也有重要作用，通过航空气象技术，卫星云图的观测可以宏观把握空中交通中，云的因素的影响状况。
3.3 提供重要天气情报
所谓重要的天气预报，即严重影响航空飞行安全的气象状况，主要包括了强热带风暴、剧烈的冰雹、气流的剧烈活动、范围较广的沙尘暴等这些天气都会威胁飞行的安全，因此只有通过利用航空气象技术，及时检测到气象的变化状况，并在最短的时间内传送到空中交通管制部门，管制部门根据实际情况，对相关航班进行调整，例如准备起飞的航班可能会在地面进行等待，甚至航班取消，已经在航路内的航班要及时调整飞行路线，或者就近降落，以保证乘客的安全。
3.4 灾害天气预警
天气预警是当出现可能危害航空飞行的气象状况，通过天气预警，提示空中交通管理部门密切关注气象变化，若果天气状况向正常标准发展，则正常安排航班的通行，如果发生了如热带气旋、台风、冰雹、强沙尘等天气的时候，可能对飞行产生威胁，空中交通管理人员要及时根据通过气象技术得出的预警信息，及时管理空中飞行的航线以避开恶劣天气现象，将损害程度降到最低。
4 最新航空气象技术在空中交通管理中的应用前景
随着新的空中交通管理理念的提出，航空气象技术也不断发展更新，采用最新的高科技技术，例如信息技术、通信技术等，协助空中交通系统完成管理活动。航空气象技术逐步向一种更灵活的模式发展。一个区域内的气象状况，通过不同的形式传递气象信息，并经过技术手段处理，形成更为直观的气象预报系统，同时通过发达的网络技术，传送到航空系统部门。通过信息的处理整合与，形成一个成熟的信息共享系统，保证空中交通管理的各个部门在不同的时间获取最有效的信息，进而对空中交通进行更有效的管理。
5 结语
航空气象技术的发展应用可以有效保障航空交通安全，目前在空中交通管理的各个系统中已经广泛应用航空气象技术，对于协调空中飞行流量、保证飞行质量发挥了重要作用。同时，航空气象技术也在不断求新求变，为空中交通管理做出更大贡献。
参考文献
[1] 刘晔.航空气象技术在空中交通管理中的应用[J].指挥信息系统与技术，2010（4）.
[2] 刘慧英.空中交通管理系统导论[M].北京：国防工业出版社，2002.
