时间：2023-07-31 17:26:08
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航空航天的关系，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：航空航天;产业法;产业政策5月23日，在商飞集团参观了研制中的国产C9飞机，并在讲话中指出，“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”这为我国航空航天产业的发展指明了方向，航空航天产业被称为21世纪的朝阳产业,集中了当今世界大量的高新科技成果,无论在产业规模.整体带动还是科研发展的角度都有着极为重要的意义,笔者认为制定航空航天产业促进法，以法规的形式明确航空航天产业政策极为必要，本文笔者将从必要性、可行性和建议三个部分着手阐释本观点。
一、制定航空航天产业促进法的必要性
航空航天产业是一个投资数百上千亿元的庞大国家项目，是一项庞大的系统工程，其具有投资规模大、持续时间长、科研推动力高等特点，应该说我国自70年代成功研发“两弹一星”成果的后就已经开始进入航空航天领域,系列火箭的研发，国际卫星发射业务，再到新世纪神州系列飞船升空、商飞集团组建等，我国在航空航天产业领域也开始了自己的布局与发展，三四十年来我国的航空航天产业从无到有，从小到大蓬勃发展，但是不可否认的是，当前我国的航空航天产业还是政策主导型，政策为主，法规为辅是当前主要的情况。政策作为行政决策的结果有着高速反应，灵活机动的特点，能够较好的切合每个时期的情况。但是航空航天产业自身研发周期长，投入大的特点，又恰恰需要明确目标坚定不移，如果太多受政治经济因素的制约只会产生更多的运十悲剧。
在过去的几十年中我国的航空航天产业的发展中两个重大的问题一直在困扰，其一是我国曾经未把航空工业技术列入国家高科技领域；二是航空工业要不要有强大的科研工作体系，预先研究在航空工业发展中占有什么样的位置①。而这些问题本身就与政策的不断变化有关系。而相比较于其他航空航天产业大国，我国在航空航天产业方面的立法相当滞后，有学者做过统计，截止2011年，美国现有《美同联邦航空条例》等法律法规，同时还有国家航天政策等产业政策及专项措施，已基本形成了以法律法规为主，产业政策为辅，专项措施为补充的呈“倒金字塔”型的航空航天产业政策体系，不仅体系健全，而且具有较强的权威性、强制性和针对性，极大地推动了美国航空航天产业发展②。与此相对应我国从法规的角度来说只有《民用航空法》，其他的绝大部分都是类似于指导意见，白皮书，中长期规划等政策性文件，整体缺乏稳定性、权威性和强制性，与美国的状况相类比的话可以称之为“正金字塔”型，这样的布局和特点对于航空航天产业的发展显得助力不足，因此为了更好地布局航空航天产业发展，推动该领域的进步，有必要制定规范明确的航空航天产业促进法。
二、航空航天产业促进法制定的可行性
事实上，提出制定航空航天产业促进法（振兴法）这样的动议并不是今天才有的话题，资料显示，早在1991年七届人大四次会议期间，110名人大代表联名提案，要求国家尽快制定《航空工业振兴法》，人大财经委和国务院法制局把该法（条例）列入国家立法计划③。但是上世纪九十年代正是我国由计划经济向市场经济转型的时候，无论是产业规模，国家经济科技实力或者是国际环境都还不成熟，因此在当时虽有必要性，却无可行性。时至今日，我国经济总量已经跃居世界第二位，一大批科研院所已经建立，特别是在比较薄弱的航空领域组建了商飞集团公司，积聚了大批有生力量，航空航天产业立法具备了条件。关于航空航天产业促进法立法的可行性，总体而言笔者认为有以下三条：
（一）、国际通行惯例是立法先行；虽然说立法总体具有滞后性，是对已经产生的规则的总结，但是产业促进法本身具有特殊性，产业促进法本身就是为了指导和促进航空产业的发展，例如美国在上世纪二十年代，飞机刚刚发明运用不久就制订了航空邮件法和商业航空法为新生的航空产业指明了发展方向，极大的促进了该产业的发展，我国目前流行的立法模式可以总结为成熟一个，总结一个，归纳一个，制定一个。
（二）、我国航空产业具备一定的条件；在政治经济学中有一个基本定理就是经济基础决定上层建筑，航空航天产业是基础，产业立法是上层建筑，上世纪九十年代，虽然也有很多人大代表提出要立法，要促进，但当时我国几乎所有的民族工业无论是规模还是实力都有所缺失，此时需要的不是统一的法律，而是全面发展，寻找出路，因此在当时立这个法不合适，但到如今，我国航空航天产业的发展初具规模，正在进入一个高速发展的时期，此时全面开花各行其是的发展模式已经不适合于需要，制定航空航天产业促进法指明产业整体的发展方向有现实的需求。
（三）、经济社会发展提出现实需要；随着交通的日益发展，通用航空和外层空间旅游走入寻常百姓家有了现实的期待，正如同汽车的普及催生了汽车产业的发展一样，通用航空及外层空间旅行的普及必要也会推动航空航天产业的发展，但是必须指出的是航空领域及外层空间与国防安全息息相关，企业能做什么，不能做什么不能指望企业家能够在各类繁杂的法律文告中寻找规定，制定统一的航空航天产业促进法能够有效的为企业指明规范。
三、关于产业促进法立法的建议
对于制定航空航天产业促进法，笔者有以下三条建议：
（一）、立足于兼顾产业管理和组织运行；从国外实践的经验来说，政府对于产业扶持对于产业的促进具有十分重要的意义，因此我国的航空航天产业促进法不能撇开产业管理，而从现代企业管理制度的角度而言规范组织运行同样十分重要，因此笔者建议我国的航空航天产业促进法应当兼顾产业管理与组织运行。
（二）、制定法规而不是部门规章；当前关于是否应该制定航空航天产业促进的相关法律在业界依然趋于共识，但是具体制定什么位阶的法律意见分歧较大，有部分学者提出根据《立法法》制定一部法律要经过四个步骤：提出法案、审议法案、表决和通过法案、公布法律。
如果制定一部具有航空工业基本法地位的法律的话，那么短时间内恐怕难以完成，因为我国目前的客观情况还未达到制定这样一部法律的时机④。
（三）产业促进法要有足够的前瞻性；正如上文所讲述到的，产业促进法不用于传统意义上的民商法、刑法，它不是对已经形成的价值规范的总结，它最大的作用是为产业的发展加油助力，因此它必须具备前瞻性，具有超前立法的思维，对于规则的制定应当是整体性的或者可推演性的，而不是具体的规则。这样能够保证法律的稳定性。
航空航天产业的发展对国计民生有着至关重要的作用，我们必须以谨慎的态度，十足的热情，百分的努力驱动产业的发展，促进产业的进步，而笔者认为产业促进法将在其中发挥了至关重要的作用，产业促进法的制定势在必行。
参考文献
[1]吴大观，对航空工业两个重大历史问题的思考，航空发动机，2001.1
[2]王先林，产业政策法若干基本问题初探，经济法前沿问题研究，中国检察出版社，2004
[3]覃北云，李卫东等著，叩“关”指南――关贸总协定与商贸实务咨询.广西师范大学出版社,1994
注解
①吴大观，对航空工业两个重大历史问题的思考，航空发动机，2001.1：2
②张敏 肖冰，关于航空航天产业法几个问题的思考，西北工业大学学报（社会科学版），2011年第4期
[关键词]核心技术领域测度社会网络分析中心度信息可视化航空航天
[分类号]G301 G358
1
引言
“核心技术”被认为是一种能够带来竞争优势的技术资源和能力，是一种难于模仿的、不可替代的技术竞争力。对核心技术进行测度将为产业R&D资金投入决策和科技人力资源配置提供辅助决策，具有重要的理论意义和现实意义。国内外学者对核心技术竞争力、核心技术创新、核心技术能力、核心技术的获取战略、核心技术的确认方法。等进行了一些研究，但这些研究成果主要采用定性研究方法进行，尚缺少实证支持；少量的定量研究成果也只是尝试探索核心技术领域的确认和识别等问题，未探讨核心技术领域的测度问题。
社会网络分析方法(Social Network Analysis，SNA)，曾被普遍用于人际关系网络的研究，但运用SNA对技术进行研究的成果并不多，笔者尚未发现运用SNA方法测度核心技术领域的研究成果。本研究运用社会网络分析方法和世界权威专利数据库《德温特创新索引》的专利数据，以2009年全球航空航天产业技术为应用实例，进行实证分析和研究。
2 核心技术领域测度方法与指标选择
在世界权威专利数据库《德温特创新索引》中，到经过德温特专业技术人员的标引，具有逐级细分的技术分类体系，具体在专利文献中的表现是每条专利数据可以通过使用多个分类号详细描述专利的特质。如果一项专利涉及N个技术领域，数据库的技术标引人员就会在技术分类项目中同时标注N个技术领域，这就意味着这N个技术领域共现了一次。将技术领域视为节点，共现关系产生了边，有了节点和边，技术领域之间就形成了共现网络。专利所属的技术领域越多，技术共现网络就会越密集，《德温特创新索引》为技术共现网络的绘制提供了比较理想和规范的专业数据。
基于社会网络中心性原理，国内外学者曾将中心度指标用来测度科学引文网络中的核心文献或关键文献以及学科领域的核心人物或代表人物。笔者认为，社会网络中心性原理同样可以应用到技术网络的研究中。在技术网络中，代表技术领域节点的中心度越高，表明该技术领域与其他技术领域共现的次数越多，该技术领域的辐射能力也越强，这样的技术领域可以被认为代表了某个产业的核心技术。
3 核心技术领域测度方法与指标的应用
本研究数据来源于美国科学情报研究所IsI的网络检索平台Web of Science的《德温特创新索引》(DII)数据库，笔者选择了专利国际分类代码IPC，选择航空航天技术领域B64，检索时间范围是2009年。检索结果共得到3 660条专利数据，数据下载日期为2010年1月1日。
采用“德温特指南代码”(Derwent Manual Code，DMC)对2009年全球航空航天领域专利申请的热点技术领域进行可视化分析。DMC是由德温特的专业人员根据专利文献的文摘和全文对发明的应用和重要特点进行独家标引的代码，该代码可用于显示发明中的新颖技术特点及其应用，能提高检索的全面性和准确性。关于DMC代码的准确性和合理性，笔者于2010年11月20日在深圳大学城举办的“国内外专利文献的检索与分析”专题讲座过程中，请教了Thomson Reu―ters中国办公室科学解决方案顾问、“专利信息用户组(patent information user group，PIUG)”中国分会的发起者吴正先生，吴正先生解释说，由德温特专业人员细分的DMC代码，具有比《国际专利分类表》(IPC分类)更长的发展历史，其准确性和合理性是值得信赖的。通过对DMC进行分析，可以比较准确地掌握一个产业领域涉及到的、主要的热点产业技术集群。
通过运用瑞典科学计量学家Persson开发的大型文献处理软件Bibexcel ，对2009年全球航空航天领域专利文献的DMC进行处理，得到的专利申请共涉及1 435个不同技术领域，选取出现频次10次以上的87个技术领域，运用netdraw绘制出2009年全球航空航天领域技术网络图谱，如图1所示：
图1显示出2009年全球航空航天的专利技术主要分布在以下三个重点领域：通讯技术领域(w大类：Communications)、聚合物技术领域(A大类：Plasdoc)、计算与控制技术领域(T大类：Computing and Con―tro1)。图l的中心性分析结果显示，网络中节点中心度最高值为46.512，对科技成果产出数据的选取一般取3―5年为宜，评价时可以根据数据的可得性综合进行处理，一般年度越近的截面权重越高。512，该节点所代表的技术领域是2002年兴起的代码为T01-J07D1的“交通工具微处理系统”(vehicle microprocessor system)技术。中心度明显高于其他技术领域的前6位技术领域的DMC代码、中心度、频次和具体所代表的技术领域，如表l所示：
由表1可知，中心度最高的前6个技术领域中，w类占了5个，该结果与笔者所做的2008年波音公司技术前沿探测研究的结果是一致的，通讯技术已经成为当前世界航空航天领域重要的核心技术领域。
选择中心度作为测度核心技术领域的指标，是因为中心度高的技术领域与其他技术领域共现的机会多，对其他技术领域的影响也相对较大。在一个产业领域的技术网络中，一个对其他许多技术领域都有影响的技术领域，会成为该产业的核心技术领域。
4 结论与不足
本研究主要有以下初步结论：
・社会网络分析方法是一个比较好的对核心技术领域进行测度的可视化方法，可以用来绘制技术共现网络，并进一步对全球某一个产业或某企业的核心技术领域进行可视化分析。
・技术共现网络中心度指标，可以作为核心技术领域的测度指标。该指标可以测度一个技术领域与其他技术领域之间的关系，可以测度一个技术领域在技术共现网络中的地位和作用，中心度高的技术领域，会成为一个产业或企业的核心技术领域。但正如专家所言，核心技术和“中心度”不能完全画等号，“中心度”高的，也可能是因为技术的渗透性强。比如，信息技术具有较强的渗透性特点，因此，DMC图谱分析中，信息技术可能会有一定的优势。
关键词：科技贷款；技术创新；面板回归；电子及通讯设备业；航空航天器业：DEA
DOI：10.16315/j.stm.2016.03.005
中图分类号：F832；F124.3 文献标志码：A
金融支持是进行科技创新的必要前提条件。相对其他企业，科技型企业对外部金融更具有依赖性…，其发展更容易遇到资金制约的障碍，必须寻找外源资金来支持研发创新活动。在创新成果转化为现实生产力的过程中，有效的科技金融体系能够为科技型企业所进行的研发及产业化提供充足的资本，并起到成本补偿的作用。科技金融还能够帮助科技型企业规避和分担风险。在前期，通过对相关企业的信息进行收集与处理后会选择其中具有市场前景的项目或者发展潜力的企业进行授信，在后期的进展监控和风险控制还能够分阶段提供有效的融资。
科技型企业会选择不同的渠道和方式来解决资金短缺的问题。Myers提出了新优序融资理论，他认为企业在新项目进行融资时首选的是内部融资，然后是债务融资，最后才是股票融资。而且企业在不同的成长阶段所选择的融资方式存在着不同。Bettignies等发现创业期的高新技术企业往往选择股权融资和债务融资。另外，King等指出金融市场可以帮助企业通过发放有价证券来分散风险，并且促进对创新活动的投资。然而，由于我国的金融体系不成熟，银行仍处于主导地位，故以银行为代表的金融机构是科技金融的投融资主体之一。
科技贷款作为我国科技型企业最重要的外部融资渠道之一，为企业的研发创新注入了竞争的活力，提高了资本的利用效率，也在一定程度上降低了成本和风险。在过去仅靠国家经费补助研发投入，科研机构或科技型企业缺乏研发积极性，难以在技术创新上有很大的进展。而有偿占用科技贷款所带来的还款压力能缩短科研成果开发的周期。同时，金融机构会筛选评估科研项目，分析收益和风险，将有限的科技贷款投入到更有效益的科研项目中，提高投入产出比。Legrand等通过模型证实银行等金融机构对企业的支持力度对企业的创新项目具有正向影响并存在肯德尔相关性。朱欢通过实证研究认为我国银行贷款对企业技术创新的正向作用远大于股票市场的融资效果。王科等认为高风险和中小型创新企业的低信用等级使得科技贷款难以发挥有效作用。顾焕章等基于当前我国间接金融占主导地位的金融体制，认为应充分发挥信贷资金对科技型企业的积极作用。
总体上，对于科技金融与技术创新的研究比较多，但是较少把科技贷款作为主要研究变量。考虑到我国目前的金融体系依然以银行为主导，科技贷款在高技术行业的融资中处于重要位置，因此本文单独研究科技贷款对其技术创新的贡献。另外，相关的研究中大多从整个经济体系或部门的角度出发研究科技贷款对技术创新的作用，而未考虑到不同的产业之间的差异。比较我国高新技术产业中航空航天业和电子及通讯设备业的市场结构，发现前者国有企业较多，市场缺乏竞争，而后者中小型民营企业占绝大多数，竞争较激烈。因此，本文选取航空航天业和电子及通讯设备业这2个行业作为研究对象，分别建立面板数据模型，比较2个行业科技贷款贡献的弹性系数，并通过数据包络法对两个行业的科技贷款利用效率进行比较，最后综合分析2个行业的差异，研究框架，如图1所示。
1科技贷款绩效的行业异质性机理
科技贷款对科技型企业的创新活动存在影响，但是对不同行业的科技型企业的影响程度有待探讨。Feldman等认为竞争性市场结构比垄断性市场结构对创新有着更大的影响。而Ayyagari等把来自47个发展中国家的19000多家企业作为研究样本，发现外部融资对企业科技创新活动的影响与企业性质相关，最终发现外部融资能够促进私有企业的创新活动，但是对国有企业的创新活动存在阻碍作用。因此考虑到不同行业中企业类型和市场结构的差异，比较科技贷款在不同行业中的绩效十分必要。
相对于垄断性市场结构，处于竞争性市场结构中的科技企业面临更大的竞争压力。一些中小型的科技企业，内部缺乏研发资金，外部融资渠道有限，获得科技贷款又十分不易。为了在激烈的竞争中立足，这些企业必须提高资源的利用效率，将科技贷款用在最能创造效益的部分。而处在垄断性市场结构中的企业，往往是一些具有实力的大企业，如国有企业，且资信较好。相对来说，这些大型的企业获得科技贷款较容易，并且融资渠道较多，面临的资金压力和竞争压力均较少。因此，在科技贷款的利用效益方面，垄断性市场结构的行业可能低于竞争性市场结构的行业。
我国航天航空器业在总体上正处于发展创新的前期或中期，政府是技术发展的主要动力，而非市场。由于航空航天器业的特殊性，大部分研究所和生产经营单位都是国有性质并由国家出资支持，因此科技贷款在研发经费中占比较低，激励作用不明显。且垄断的市场环境也使得航空航天器业的资源配置效率低下和生产经营低效率，意味着科技贷款的研发绩效可能是不显著的。而电子及通讯设备业这个行业中市场竞争度较高，中小型民营企业占绝大多数。在激烈的市场竞争中，这些科技企业必须通过技术创新得以立足。同时，电子通讯企业运营力随着企业对技术创新战略的研发投资程度以及技术能力水平与程度的重视而提升，在市场和金融机构的双重压力下，企业有动力提高科技贷款的利用效率，促进技术创新和技术的成果化。因此，科技贷款对于这两个行业的科技创新的贡献程度可能是有所差别的。
因此结合上文的机理分析和相关研究成果，本文提出如下假设。
H1：科技贷款对电子及通讯设备业技术创新的贡献大于航空航天器业。
H2：科技贷款在电子及通讯设备业研发活动中的利用效率大于航空航天业。
2研究方法与数据
2.1研究方法
在面板数据回归模型中，基于柯布一道格拉斯生产函数构建模型，参考俞立平的研究，建立如下方程：
其中：α、β、γ、η表示回归系数，ν表示随机误差项，各变量下标￡，t分别表示行业和年份。为了减少异方差并增加实证结果的解释性，对所有变量取对数进行处理。因变量为技术创新产出，用新产品销售收入（NS）来表示，能体现创新产出最终价值形态与市场绩效；科技贷款为核心解释变量，用金融机构贷款（FI）来表示；控制变量有研发人员全时当量（RD），政府资金（GOV）和企业自有资金（CO）。研发人员全时当量衡量了创新活动中科技人力资本的投入。而企业研发经费中政府资金及自有资金具有风险、成本较低等特点，对技术创新同样具有重要影响。
在数据包络法模型中，新产品销售收入作为产出变量，研发人员全时当量、研发经费中科技贷款、政府资金和企业自有资金4个变量作为投入变量，即进行以NS为产出变量，RD、FI、GOV和CO为投入变量的效率分析。
2.2描述性统计
本文所有数据均为面板数据，来自于1998―2014年中国高技术产业统计年鉴。由于电子及通讯设备业和航空航天器业科技贷款的省际历年数据不全，因此选取了其中数据较为全面的8个省市，分别为北京、辽宁、上海、江苏、江西、四川、贵州和陕西。最后分别得到2个行业的17年8个省市的面板数据，数据描述性统计，如表1所示。
3实证结果
3.1面板数据的平稳性检
面板数据不仅包括截面数据，也包括时间序列。因此需要检验数据的平稳性以避免伪回归问题。通过单位根检验，结果如表2所示。可以看到在电子及通讯设备业中所有的变量是0阶平稳的，而航空航天业中的变量经过一阶差分后均是平稳的。
3.2面板数据回归分析
根据单位根检验的结果，电子及通讯设备业面板数据是平稳时间序列，而航空航天业面板数据是非平稳时间序列，因此将对航空航天业面板数据进行协整检验。在KAO检验中，t检验值为-3.691，相伴概率为0.000，因此航空航天业面板数据各个变量之间存在协整关系。那么，这2个面板数据均能进行面板回归。
为了选择面板回归分析的模型，先采取随机效应模型进行估计，通过Hausman检验选择适合的回归模型。在电子及通讯设备业面板模型中，Haus-man检验得到的P值为0.0032，在1%的显著性水平下拒绝随机效应模型的原假设，而在航空航天业面板模型中，Hausman检验得到的P值为0.258，接受随机效应模型的原假设，相关数据结果，如表3所示。
从表3可以看到，在电子及通讯设备业的模型中，FI的弹性系数为0.056，在5%的水平下通过显著性检验，而在航空航天器业中，FI的弹性系数为0.049，在10%的水平下通过了显著性检验。可见科技贷款对电子及通讯设备业创新产出的贡献更大，从而验证假设H1。
与市场集中度很高的航空航天器业相比，电子及通讯设备业更具有竞争性和不确定性。这个行业很明显的特征是高收益与高风险同在。在激烈的市场竞争中，这些中小科技型企业本以创新起家，技术创新是发展的立足之本。然而这些企业融资渠道狭窄，除了自有资金外，所能获得的政府资金极为有限，创业风险投资尚处于初创阶段，金融机构的科技贷款在此时显得尤为重要。同时，由于电子及通讯设备业的企业大部分是民营企业，规模小且信用等级低，获得科技贷款的难度较高。因此，其经营管理者们更会把“好钢用在刀刃上”，用在最能够创造经济效益的地方，即开发新技术新产品上，从而使得科技贷款对电子通讯高技术企业的技术创新的贡献较为显著。
而航天产业作为一个十分重要的国防产业部门，最主要的特点是它的外部经济性，其效益主要是体现在为社会提供安全保障。所以，航天技术通常被视为国家重点科技发展项目，国家财政保证其所需的资金和相配套的各种投入。与政府投入的研发资金相比，科技贷款显得杯水车薪，如图2所示。
在航空航天业所进行的科技活动中政府资金的投入一直大于科技贷款的投入，在后期显得尤为明显。航天航空是一项规模大且复杂的系统性工程，研发难度高，对安全性和可靠性的要求极高，这些特性导致研发项目所需的成本往往极高。由于国家财政的支持，航空航天器业拥有充足的资金来源供其技术创新活动，故金融机构的科技贷款并不能得到最有效的利用。另外，注意到航空航天器业中国有企业占了绝大多数，这意味着国有企业特殊的用人机制与文化将降低研发的效率，较低的资本利用率使得科技贷款对创新的贡献降低。
3.3投入要素的利用效率分析
基于投入最小的SBM-BCC模型，分析在不同行业的模型中科技贷款的利用效率。在模型中，将历年所有数据放在同一截面中进行分析，结果如图3和图4所示。
通过分析图3和图4，可以看到除了2006年和2007年，电子及通讯设备业企业的科技贷款利用率均高于航空航天器业企业，从而验证了假设H2。
从整体上看，1997―2013年的17年间，有10年电子及通讯设备业企业的科技贷款利用率达到100%，但是呈现十分明显的波动变化，最低甚至达到10%的水平。结合科技贷款数额的历年变化，当所获科技贷款较少时，能够得到充分利用，利用效率较高，当科技贷款大量增加时，利用效率明显下降。尤其在2006年，表现的最为显著，科技贷款的利用效率直降至10%。由此可见，虽然整体上来看电子及通讯设备业企业对科技贷款的利用效率较高，但是仅限于所获科技贷款较少且变化平稳的情况下。科技贷款大幅且突然增加时，增加的科技贷款无法得到有效配置，资源被闲置，反而使得科技贷款的总体利用效率下降。这种情况可能与其行业特点有关：一方面，由于电子及通讯设备业中占大多数的中小型科技型企业具有高风险的特征，随时可能被市场机制淘汰，因此整个行业在资源配置和利用上存在着不稳定的情况，另一方面也体现了电子及通讯业企业在申请科技贷款所处的困境。长期较小的科技贷款份额使得这些企业形成了较为固化的利用模式，从而在科技贷款突然增加时不能及时更新资金的配置计划，未能使得资金得到最为充分的利用。
而航空航天器业企业的科技贷款利用率只有3年为100%，最低至31.9%，整体的趋势也是呈上下波动，波动幅度也较大。从整体而言，与电子及通讯设备业相比，航空航天器业的科技贷款利用效率偏低。并且，同样存在着科技贷款增加而利用效率下降的问题，而且这种情况更为严重。从图4可以看到，利用效率与科技贷款之间的变化趋势基本呈现完全相反的态势。并且从长期来看，科技贷款的低效率并没有得到任何改善。可见，在充足的政府资金和企业自有资金的支持下，科技贷款存在严重的冗余情况，而且在航空航天器业中存在大量的国有企业，生产计划和安排相对僵化，科技贷款的配置也较为滞后。
总的来说，根据以上科技贷款利用率的分析，再结合上文面板模型中对2个行业的科技贷款对科技创新的弹性分析，金融机构应该合理安排科技贷款的配置，适当增加投入到电子及通讯设备业的科技贷款的比例，使科技贷款在促进技术创新方面得到更为充分的利用。
4结论
第一，电子及通讯设备业中科技贷款的创新绩效高于航空航天器业。在电子及通讯设备业中，科技贷款对技术创新的弹性系数显著，且为正效应，而在航空航天器业中，科技贷款的弹性系数较小，这说明科技贷款对电子及通讯设备业技术创新的贡献较大。
比较2个行业的科技贷款利用效率，在电子及通讯设备业中，科技贷款利用效率较高，均值达到83.5%，意味着科技贷款长期内在该行业中得到较为合理的配置，利用效率较高，有效地促进研发成果的增加。而航空航天器业的科技贷款利用效率在较低的水平，均值为69.6%，这说明在航空航天企业，科技贷款在其研发活动中可能被闲置或者流向效益较低的项目，没有得到最有效的利用。
第二，无论电子及通讯设备业，还是航空航天器业，科技贷款的利用效率波动均较大。在电子及通讯设备业，科技贷款的利用效率虽然在较高的水平，但是不能保持长期稳定，这与该行业企业经营不稳定与融资困境有关。航空航天器业科技贷款的利用率也存在较大的波动，然而这种波动与所获科技贷款数额的变化完全相反，存在严重的科技贷款冗余现象。
一、飞机、飞船和火箭的能源提供
例12007年11月5日，嫦娥一号成功“牵手”月球，成为中国第一颗月球卫星.火箭发射时燃气燃烧产生的内能转化为火箭的能，卫星在轨道上运行时，工作系统所需的电能是由卫星两翼的电池板吸收能转化来的.
解析飞船的起飞和火箭的发射，需要能量，一般使用液态氢和液态氧作为燃料，通过燃烧将燃料的化学能转化为内能，再转化为火箭运动的机械能.但是受到火箭自身质量和体积的限制，它所携带的燃料是极为有限的，要想在进入太空后还继续长时间维持系统的工作，就不太可能了，所以需要有另外的能量来源，这时最好的就是不用携带的，并且是取之不尽用之不竭的太阳能，因此，在太空中工作的装置上都会配备太阳能电池板，用于吸收太阳能，将其转化为便于利用和储存的电能，从而维持整个设备的运行.
答案机械太阳
二、飞机与火箭起飞的力学原理
例2飞机机翼的横截面设计成如图1所示的形状，是利用了在气体中流速越大的位置压强越的原理，从而使机翼的上下表面产生压强差，为飞机提供升力.
解析飞机的起飞需要克服自身的重力，也就是需要一个足够大的升力，这时用到了流体压强与流速的关系.我们知道，气体和液体都属于流体，而流体的压强与其流动的速度有关，在流速越大的地方，压强越小.由图1我们可以很明显地看出，机翼的上表面弧度较大，在气流通过机翼的时候，上表面的空气流速大于下表面的空气流速，所以上表面的压强小于下表面的压强，从而产生向上的压强差，为飞机提供了升力.
答案小
点拨此题我们还可以从力与运动的关系来分析压强大小的问题.飞机的升空需要向上运动，从竖直方向分析，火箭受到的重力是竖直向下的，升力是竖直向上的，而这个升力的产生是通过机翼上下表面压强差来提供的，由此推断上表面的压强一定小于下表面的压强，所以上表面的气体流速大于下表面的气体流速.
另外，火箭的升空运用的是不同的原理，当火箭点火后，火箭发动机内部燃料燃烧产生高温、高压气体从尾部向后喷出，利用“力的作用是相互的”这一性质，对火箭产生巨大推力，从而使火箭升空.
三、飞船在太空中的变轨
例3千古神话“嫦娥奔月”正在成为中国航天的现实.我国发射的“嫦娥一号”卫星在太空多次通过喷射燃气实现变轨（改变运行高度、运行方向），这实际上是运用了物理学中的原理.
解析与火箭升空的原理类似，火箭的变轨也是通过喷射燃气的方法实现的，所以运用的是同样的物理知识“力的作用是相互的”.想要向哪个方向运动，只需要向相反的方向喷射燃气就可以达到目的了.
答案力的作用是相互的.
四、航空航天中的相对运动问题
例4探月卫星“嫦娥1号”于2007年10月发射成功，目前正在绕月运动，若以地球为参照物，该卫星是的（选填“静止”或“运动”）.
解析注意此题与上一题的区别，虽然参照物选取的仍然是地球，也就是把地球看作是静止的物体，但“嫦娥1号”是探月卫星，也就是绕月运动的卫星，因此它相对于地球是运动的.
答案运动.
例5中国是掌握空中加油技术的少数国家之一.如图2是我国自行研制的第三代战斗机“歼-10”在空中加油的情景，选择下列哪个物体为参照物，可以认为加油机是运动的（）.
A.“歼-l0”战斗机
B.地面上的房屋
C.加油机中的飞行员
D.“歼-l0”战斗机里的飞行员
解析空中加油的时候加油机和受油机要保持相对静止，但是此题要我们选择的参照物是能够得到“加油机是运动的”这一结论的，所以我们要找两架飞机以外的物体再判断，飞机飞行的时候相对于地面时运动的，同样的道理，相对于地面上的房屋也就是运动的.
答案应选B.
点拨相对运动与静止的判断，关键在于我们的研究的物体与参照物之间的位置变化关系，相对位置改变了即为发生了相对运动，反之则是相对静止.
五、航空航天中的通信
例6如图3所示为我国自行研制的“北斗一号系统”示意图，该系统已具有国内全天候导航、定位及通讯服务等功能.该系统在传递信息过程中主要依靠（）.
A.电磁波B.超声波
C.次声波D.光导纤维
解析从图中我们可以看出“北斗一号”系统是在太空中与地球通信的，而太空中几乎是真空，依据原理声音不能在真空中传播，题目中给出的选项中超声波与次声波均属于声波，不能在真空中传播，但是电磁波可以在真空中传播，另外光导纤维只是光波传播的介质.
答案应选A.
点拨平时人与人之间的交流使用的声音（声波），但是在外天空几乎不可能使用这种方式，因为太空中没有声音传播所必需的介质，所以人类使用的是电磁波，因为它在传播的时候不需要介质.
六、航空航天中材料的选择
例7我国自主研制的新型材料――铝锂合金板材.这种材料具有坚固、轻巧、美观、易于加工等诸多优点，是现代航天事业的首选材料，那么选用这一材料与它的哪个物理性质无关（）.
A.密度小B.硬度大
C.导电性好D.延展性强
解析航天中对飞行器的质量有严格的限制，并且会在飞行过程中遇到一些障碍物的撞击，所以需要选用密度小硬度大的材料，另外延展性也要好，而导电性与此并不相关.
答案应选C.
例8火箭以氢为燃料是因为氢的，将其制成液态的优点是.
解析和上一题类似，火箭的质量受限制，所以选择燃料时需要在相同质量时能够提供最多热量的材料，也就是要选择热值大的燃料.而且将其液化可以在质量不变的前提下使体积更小，便于贮存和运输.
答案热值大便于贮存和运输
点拨航空航天事业中，对于构成飞船主体材料的质量要求很严格，在相同条件下一定是选择质量小的材料，也就是密度小的材料，而燃料则是需要在尽可能小的质量与体积下发挥更多效力，所以燃料要热值大、体积小，另外太空中的恶劣环境对材料的相关性能也提出了考验，耐高温、耐低温、抗撞击，这些都是需要具备的性能，所以此类题目中我们可以按照这种思路去思考.
【摘要】随着《关于深化我国低空空域管理改革的意见》和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的陆续，我国通用航空的市
>> 浅析我国通用航空的法律问题 我国通用航空发展问题与对策分析 论我国社会保障法律制度的存在问题和完善 我国保险市场信息披露法律制度问题与对策 我国电子商务法律制度问题刍议 试论我国物流法律制度存在的问题及对策 我国离岸金融监管法律制度存在的问题与对策 我国生态旅游法律制度问题浅析 我国农村社会保障法律制度存在的问题及建议 我国财政收支法律制度存在的问题及其完 我国电力法律制度存在的问题 我国网络银行监管法律制度存在的问题 我国老年人长期护理保险法律制度构建问题探析 我国金融法律制度存在的问题及对策 构筑我国空间利用权法律制度若干问题浅探 我国能源废物处理法律制度问题研究 论我国统计法律制度的问题及完善 完善我国高校事业单位聘用关系法律制度问题探讨 我国股票期权法律制度探讨 浅议我国社会保障法律制度 常见问题解答 当前所在位置：l，2014-11-23/2015 -02-03
⑤国际民用航空公约附件六第2部分第六版第25次修订
⑥任蓉我国通用航空法律制度问题初探[J]南昌航空航天大学学报（社会科学版），2011，3（1）.
⑦王凤珍完善我国通用航空法律法规体系的思考[J]中国民航飞行学院学报，2012，9（5）
⑧任蓉我国通用航空法律制度问题初探[J]南昌航空航天大学学报（社会科学版），2011，3（1）.
⑨陈程通用航空产业发展法律环境研究[D]南京.南京航空航天大学.2010
⑩吴碧林，眭鸿明行业协会的功能及其法治价值[J]江海学刊，2007（6）
在珠海航展上，那保罗作为霍尼韦尔航空航天集团亚太区业务发展总监随时可能被同行、客户拉住说上几句。当这个高个子美国人操着“比英语好那么一点点的汉语”讲述航空技术，场景有些穿越，却是他过去30年生活的缩影。
“有人说我们霍尼韦尔的技术有魔术在，我们总是在超乎想象地服务于客户的需要。但是，我觉得真正有魔力的是中国航空业过去30年的变化。”那保罗说。
在他看来，全球航空业正在目睹中国航空业的迅猛发展：从航空客货运市场的迅速增长到公务机、通用航空以及其他更为细分市场的暴发式增长，从各型飞机的自主研制到开放国际合作机会。更为重要的是，中国的航空业正在从学习、追随迈向属于自己的航空梦想。
“改革开放之初，西方公司来到中国，要做的大量工作是给这个‘封闭’太久的行业补课，然后卖设备。”那保罗说。尽管如此，他仍然非常欣赏那一代的中国航空人，因为那是他在航空职业生涯起点遇到的一群特别渴望学习、对新鲜事物特别有兴趣钻研的人。
他始终记得，20世纪80年代初，中国航空业仍然沿用苏联式的研制方法和飞机运营思路，与西方企业的合作需要大量的磨合。于是他和中国客户的技术人员一起在生产现场、试飞现场和办公室学习，对着图片和照片一起讨论。
“霍尼韦尔为不同国家的客户都提供了技术培训机会，但显然中国技术人员不仅优秀而且是最用功的。”那保罗说，每隔一段时间再见面，他们都会提出实践中发现的更多问题，我们再一起解决。
“有时候，中国伙伴也会给出特别聪明的建议。”那保罗说。
改革开放30年，中国航空业从过去的学生变成了真正的合作伙伴。国际航空巨头霍尼韦尔与中国航空业的合作在领域和模式上也都有了拓展。
“现在情况发生了巨大变化，我们视中国企业为合作伙伴，带来我们的技术、方法，共同把握机会。”那保罗说。
一架飞机和配套技术的研发周期非常之长，飞机的寿命更可能延续二三十年。航空人做事情，不能只从商业利益考虑，而是为了很多人的生命安全做长久的考虑和保障。
“你的整个职业生涯很有可能只会负责一两架飞机的项目，你要坚持对它负责，维护它的生命，保障它的安全。想想这一切，你愿意吗？”他说，自己经常会这样问那些有意投身航空业的人。
“航空是一个很特殊的行业，需要对它有特别感情的人，尤其是那些愿意长久付出热情的人。”那保罗说，投身航空30年，是“激情燃烧的岁月”。
相关链接：
触屏驾驶舱――提升通航体验的新技术
本刊记者/呼涛
记者2014年11月4日从国际航空巨头霍尼韦尔航空航天集团位于上海的亚太区总部获悉，该集团以最新技术为湾流公司G500和G600新型飞机提供的触摸屏驾驶舱等核心部件，让两款机型在飞行速度、客舱舒适性和操作效率上都有所优化。
据悉，湾流公司的飞机将在其新型SymmetryTM驾驶舱上首次装配霍尼韦尔的创新触摸屏技术。这项技术旨在为飞行员提供更为直观全面、更为人性化设计的显示屏，相应减轻驾驶舱内的工作负荷并提升通讯效果。
霍尼韦尔航空航天集团公务和通用航空总裁BrianSill表示，作为最先进的公务机，湾流新型飞机的，进一步巩固了霍尼韦尔和湾流公司间的创新合作关系。
驾驶舱内集成的触摸屏将用于系统操控、飞行管理、通信联络、检查清单、气象监测等。通过一个8英寸液晶显示屏，触摸屏控制器与驾驶舱和飞机操作系统实现了完全整合，能够提供从飞行规划、音频控制到清单检查、飞机系统控制等先进功能，并且具备可扩展能力。
Abstract： Zhengzhou Airport is the first area takes airport economic as the subject approved by the state council. The related person matching of its layout and development industry is increasingly prominent. If the matching degree of industrial development and talent is high， the talent personal value can be given full play， and the "win-win" is achieved. It not， it will hinders the development of industries and talents. This paper analyzes the current personnel situation and the problems existing in the personnel matching process of industrial development and puts forward the talent matching strategies of Zhengzhou Airport. The strategies are increase policy coordination to improve industrial development talent match consciousness； give play to the role of the market to arouse the enthusiasm of "government-industry-university"； optimize the talent structure to increase the professional， proportion， innovative talents； improve the system mechanism to optimize work and living environment of the talent.
关键词： 航空港；产业发展；人才匹配
Key words： air harbour；industrial development；person matching
中图分类号：F272.92 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）04-0036-04
0 引言
人才是指具有一定的专业知识或专门技能，进行创造性劳动并对社会作出贡献的人，是人力资源中能力和素质较高的劳动者。党的十报告明确指出：“加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国。”《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》指出“人才是我国经济社会发展的第一资源”。随着郑州航空港成为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，相应的人才议题提上日程，产业发展人才匹配问题越发突出，把实验区先行优势转变成持续优势，离不开产业和人才的强有力支撑。现有文献鲜有关于产业发展人才匹配问题的研究，文章以郑州航空港产业发展人才匹配为例，通过阐明郑州航空港产业发展人才匹配现状，发现匹配过程存在的问题，最后提出应对策略，以期产业发展和人才匹配更加洽合，促进港区的可持续发展。
1 郑州航空港产业发展人才结构分析及现状
1.1 相关产业人才结构分析
在上海证券交易所“CSRC行业分类”检索框，搜索“制造业”、“信息传输、软件和信息技术服务业”、“综合”分类下所有上市公司年报数据，为研究需要，将这些上市公司进一步按郑州航空港布局产业分为“航空航天产业”、“电子通信产业”、“高新技术产业”、“生物医药产业”四个类别，剔除出信息不全的公司，并按总资产排名选取前十位上市公司进行分析，以对港区制定产业/人才发展政策、人才规划及企业战略制定和人才需求分析等有所借鉴。具体结果见表1。
2013年，航空航天产业从业人数有244700人，其中，生产人员26881人，占比11.0%；销售人员10293人，占比4.2%；技术人员14676人，占比6.0%，三者共计占比21.2%。本科从业人数84653人，占比34.6%；本科以上人员7376人，占比3.0%；本科以下人员152671人，占比62.4%。由此可知，航空航天从业人员中，中高端人才比重较低，本科以下人员占比较高。电子通信产业从业人数有28134人，其中，生产人员7942人，占比28.2%；销售人员1811人，占比6.4%；技术人员13948人，占比49.6%。本科从业人数11937人，占比42.4%；本科以上人员2867人，占比10.2%；本科以下人员13330人，占比47.4%。电子通信产业本科及以上人员超过从业人数的一半，技术人员接近从业人数的一半，比重较高，生产人员、销售人员和技术人员之和占据从业人数的绝对比重。高新技术产业从业人数37406人，其中，生产人员19350人，占比51.7%；销售人员2844人，占比7.6%；技术人员10236人，占比27.4%。本科从业人数9233人，占比24.7%；本科以上人员2580人，占比6.9%；本科以下人员25593人，占比68.4%。高新技术产业生产人员占从业人数的一半比重，技术人员占比较低，本科及以上人员比重较低。生物医药产业从业人数67022人，其中，生产人员24632人，占比36.8%；销售人员22568人，占比33.7%；技术人员10333人，占比15.4%。本科从业人数15266人，占比22.8%；本科以上人员2190人，占比3.3%；本科以下人员49566人，占比73.9%。生物医药产业本科及以上人员占比26.1%，占比较低，中高端人才较少。
1.2 郑州航空港产业发展人才现状
选取河南省37所本科院校与航空航天制造业、高新技术行业、电子信息产业、生物医药产业的相关专业布点数、硕/博士点等指标分析郑州航空港相关产业人才现状，见表2。
选取的37所本科院校中，“211”大学1所（郑州大学）；河南省教育厅主管大学7所（郑州华信学院、郑州科技学院、黄河科技学院、商丘工学院、郑州升达经贸管理学院、郑州成功财经学院、商丘学院）；河南省主管大学30所（郑州大学、河南大学等）。选择与航空航天产业相关的专业有飞行器动力工程、飞行器设计与工程，这两个专业只有郑州航空工业管理学院一所大学布点，没有硕士点、博士点和博士后流动站。选择与高新技术产业相关的专业有高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程等十个专业。其中，高分子材料与工程、材料科学与工程、包装工程、金属材料工程、无机非金属材料工程、矿物加工工程和材料加工工程专业有硕士点；高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程专业有博士点；材料科学与工程有博士后流动站。选择与电子通信产业相关的专业有电子信息工程、通信工程、物联网工程等十个专业。其中，电子信息工程、通信工程、计算机科学与技术、信息与通信工程、软件工程、信息与计算科学、电子科学与技术、信息管理与信息系统专业有硕士点；信息与通信工程、软件工程专业有博士点；无博士后流动站。值得注意的是，计算机科学与技术本科专业布点数为31，占比84%，本科人才供给充分，但是硕士点只有9个，占比24%，无博士点和博士后流动站，高级人才缺乏。选择与生物医药产业相关的专业有生物技术、生物工程、生物信息等七个专业。其中，生物工程、生物信息、生态学专业有硕士点；生物信息、生态学有博士点；各专业均无博士后流动站。
综上可知，与航空航天和精密制造产业相关的专业设置较少，与高新技术、电子通信和与生物医药产业相关的专业设置较多。航空航天产业相关专业各层次人才都很稀缺，难以匹配郑州航空港该产业的快速发展；高新技术产业相关专业硕士点有23个，博士点4个，博士后流动站1个，人才供给总量充裕，人才层次丰富；电子通信产业相关专业硕士点共计24个，博士点2个，人才供给总量相对充裕，人才层次较丰富；生物医药产业相关专业硕士点共计11个，博士点2个，人才供给人才总量比较少，但人才层次较充分。
2 郑州航空港产业发展人才匹配过程存在问题
2.1 产业、人才政策（规划）“各自为政”
查找关于郑州航空港产业和人才发展的支持政策发现，《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》单列了“产业发展政策”和“人才保障政策”；郑州航空港产业集聚区的优惠政策中，多是引进符合条件企业的税收减免、财政补贴等优惠政策，略微提到关于产业人才的政策；另外，港区有分别关于支持航空物流、生物产业等的政策，鲜有比较系统的人才培养、引进等优惠政策（规划）。《河南省中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》文件的出台，是针对河南省中长期人才发展的宏观导向，与各产业发展政策（规划）是否匹配有待验证。目前，《郑州航空港经济综合实验区产业发展规划》已经通过专家评审，据于此，急需出台“郑州航空港经济综合实验区人才发展规划”，根据规划发展产业制定所需人才规划，既提高人才规划的实用性，又使得产业发展规划有了人才支撑。
2.2 产业发展招进人才“饥不择食”
产业的发展最终要靠人才的推动，各类产业的不同性质决定了其人才需求的差异，同一产业也有需求不同类型人才的分别，如果盲目招才引智，则会有损产业竞争力，阻碍产业发展。为了支持郑州航空港的建设及发展，各级政府做出了很多努力，如为了帮助富士康招工，政府定下指标，纳入官员绩效考核，一方面成效显著，助富士康这棵“大树”生根壮大，但另一方面致使企业（产业）人才的低端性，并隐含员工就业时的诸多问题（高流动性、创新能力不足等）。因为招进人才时不加选择，难免鱼龙混杂，导致产业未能招进真正的人才，也就没有达到产业发展与人才的匹配，故产业发展的人才匹配问题需要未雨绸缪，需要政府、产业各方面的共同努力，产业规划之初，便制定与之匹配的人才规划，才不会“临时抱佛脚”，为时恨晚。
2.3 产业发展专业人才匮乏
在统计的河南省37所本科院校中，航空航天、高新技术、电子信息和生物医药产业相关专业设置较少，硕/博士、博士后流动站等高级人才培养明显不足，各院校专业设置、人才培养与港区产业发展匹配度不高。2012年，河南省航空、航天及其设备制造业平均从业人员为13618人，占中部地区从业人数的24%。从R&D人员折合全时当量这一指标看，航空、航天及其设备制造业为1155人/年，在中部地区占比13%，航空航天专业人才仍较少。另外，航空运输所需的“打板人才”、航空维修等高技能型人才均存在较大缺口，成为制约港区航空航天产业发展的一个重要瓶颈。
2.4 产业人才结构不合理
航空港产业布局伊始便是航空航天、高端制造、现代服务等科技含量高的临空偏好型产业，产业定位高端，更需要掌握高新科技知识、有较强学习应用能力的人才，而现实是港区在招商引资布局各产业方面做得风风火火，成绩斐然，而在“筑巢引凤”吸才引智方面力有不逮，仅仅是只是在相关产业优惠政策中提到少许吸引人才的政策措施，对港区前景等宣传也不够，导致有识之士不是因为感觉距离远就是待遇低等重重顾虑而不愿去港区发展。最终导致产业发展所需人才的结构性短缺，传统服务业（零售、餐饮等）“人才济济”，高端制造、航空航天人才缺乏。在同一产业内部，人才结构也不尽合理，如服务业人才多集中在传统服务业，金融、会展、电子信息等现代服务业人才急缺。
2.5 产业人才体制机制不健全
人才体制机制是关于“引才、用才、留才”等的一系列制度规范，宏观层面既包括政府政策中有关人才引进、培养等的制度，微观层面也包括企业的人才评价机制、薪酬激励机制等。人才体制机制主要依靠对人才进行物质和精神激励来发挥作用。物质激励既是高新技术人才的基本生活保证，又是其价值的市场评价，因此其合理和公平程度直接影响着人才创造活动积极性与能动性的发挥。精神激励主要满足人才更高层级的精神需求。目前，河南省及郑州航空港区尚未建立完善的人才体制机制，如人才引进机制不健全、薪酬激励形式单一等，对人才的制度性安排尚不齐全、完备。
3 郑州航空港产业发展人才匹配策略
3.1 增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识
产业政策主要是为了鼓励或限制产业发展，针对某一个（几个）产业制定的产业发展政策（招商引资、税收优惠、财政补贴等），人才政策是针对人才发展作出的制度安排（奖励政策、住房政策、创业政策等）。产业政策中往往有关于产业发展所需人才的政策措施，而单独的人才政策（规划）多是针对区域或具体人才类型而定，如《国家（河南省）中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》、“科技人才规划”、“教育人才规划”等。二者的独立制定或者仅把人才政策在产业政策中一带而过，导致产业发展与所需人才不相匹配，因此，应提高产业发展人才匹配意识，在出台产业政策（规划）的同时，也要相应出台相关的人才政策（规划），并增加产业和人才政策的协调性、针对性，充分发挥政策效果。
3.2 发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性
做到完全的产业人才匹配几乎不可能，因而产业发展人才匹配目标应是通过各方的共同努力，达到产业和人才的最佳匹配。在机制健全的情况下，市场可以发挥重大作用，完善的市场（中介平台等）能够提供及时准确的产业人才供求信息，产业发展环境较好，便吸引人才也能留住人才，自然产业拥有充足的人才资源，各级人才的流入又促使产业布局、结构等进一步优化，提升产业竞争力，促进产业快速发展。因此，在产业发展人才匹配过程中，应使市场发挥应有作用，通过市场调动政府、产业、学校等各方面积极性，政府将精力放在能使市场起较大作用的制度安排上，产业通过市场竞争优胜劣汰，引起人才资源的“从劣向优”流动，学校通过市场发出的信号便会增减专业设置等培养市场需要的人才，如此形成围绕市场进行产业发展人才匹配的机制，方能达到最佳结果。
3.3 优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例
专业性人才把自己的才能在某个领域充分发挥，符合“分工高效”之观点，真正的专业性人才应是能够高效完成本职工作的人，而非泛指在某一专业领域工作的人。专业性人才的培养可实行“帮扶制”，由“老将”帮带“新兵”，老将经验丰富，言传身教，新兵学以致用，渐成“专才”，如航空打板人才、维修人才的培养。另外可以对这类人才发放资格证书，分设级别，改变对其的传统认识，提高相应待遇，并使其具有一定的晋升空间，鼓励人才前来就业，使专业性人才的比例不断扩大。
目前，只具备某一专业领域的才能已不能满足日益多元化、复杂化的需求，如河南省不乏从事生物医药行业的研发和营销人才，但是真正能满足医药企业要求的研发、营销人员却寥寥无几，最主要的原因就是社会供应的人才知识结构和能力素质与医药企业的要求相脱节，医药企业需要的是既有一定的医药相关专业知识，又具有一定的营销技能的复合型营销人才和既懂研发技术又懂经营管理的复合型研发人才。因此，无论是生物医药产业还是航空航天产业等其他港区布局的产业，无论是研发类人才还是营销类等其他人才，都急切需要既懂此亦知彼的复合型人才，也即需要增加各产业“全才”的比例。
传统的以要素带动或资源禀赋带动经济发展方式已经不能满足经济发展的要求，一个国家或地区的经济发展方式越来越转向创新驱动发展，使经济发展质量不断提高。同样，具体到一个行业发展，创新是其发展的不竭动力，创新驱动发展方式无疑是维持其竞争力保障其可持续发展的不二选择，这就预示着产业发展对创新型人才的巨大需求，无疑要提高各产业创新型人才的比例。培养创新型人才主要是培养他们的创新精神和创新能力，这就需要建立一定的创新文化和氛围，形成人才成长的创新型环境，另外还要设立相应的创新激励等制度，激发创新源泉的不断迸发，鼓励创新人才的不断涌现。
3.4 完善体制机制，优化人才工作生活环境
人才体制机制主要包括人才引进机制、人才评价机制、薪酬激励机制等，科学合理的人才体制机制能够吸引并且保证人才长期为企业服务，达到个人价值的实现和企业绩效的提升之双赢。企业应完善自身人才体制机制建设，以人为本，尊重知识、尊重人才，给予人才各方面具有安全感的制度保障，方能增强人才的凝聚力和归属感。同时，为各种人才营造良好的生活环境和自由的创新环境，使得人才才能得到充分发挥，进行创新活动不受拘束，一方面提升工作效率和创新绩效，增加企业可持续竞争力，另一方面有益于“能岗匹配”，人才流失率降低，人才对企业认同感增强，为企业创造更多价值。
4 结论
郑州航空港经济区作为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，其发展离不开产业和人才的强有力支撑，而人才匹配问题关系着港区产业布局、产业结构、港区的持续发展等，因此，实行恰当的人才匹配策略有助于使人才匹配促进港区的产业发展，将港区的先发优势转变为持续优势。文章分析了郑州航空港产业人才现状及产业发展人才匹配过程存在的问题，提出应增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识；发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性；优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例；完善体制机制，优化人才工作生活环境等人才匹配策略，从人才匹配策略角度助力港区产业发展。
参考文献：
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[2]张纪.高新技术产业发展与人才需求问题研究[J].中国高新技术企业，2009（6）.
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[5]陈建民.河北省医药产业人才需求预测与培养研究[D].石家庄：河北科技大学，2011.
【关键词】航班延误;合同;归责;义务
一、我国民航航班延误中的合同关系
（一）航空运输合同的订立与消灭。民用航空运输是消费者与承运人之间的一种服务交换活动，以法律形式表现便是航空运输合同。航空运输合同是承运人按合同约定将旅客或者货物从出发地点运输到约定的目的地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。
航空运输合同是诺成合同，当消费者与航空承运人双方意思表示一致，便成立了合同关系。对承运人而言，应当履行在约定时间内将旅客或货物从出发地点运输到约定目的地点的义务，以及在航空运输合同中与旅客附加约定的义务。对于旅客，应当履行给付的义务。当双方当事人都按合同约定完成了合同中规定的义务时，合同关系归于消灭。
（二）航班延误后航空运输合同的履行不能。合同履行不能，即合同双方当事人的一方不能如约履行合同内容。对旅客而言，旅客自买到机票时起就和航空承运人之间形成了合同法规定的运输合同法律关系。其义务是在规定的时间内办理乘机手续。若需单方面终止合同，应当履行通知义务，即向合同另一方当事人表示自愿放弃乘坐行为，提前终止航空运输合同，否则对于违约所造成的后果承担违约责任。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第19条规定：“旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。”如以上规定，若已到达合同履行时间，旅客单方面中止合同又不履行通知义务时，势必会造成航空承运人的不便，进一步导致航班延误等其他损失，此时该旅客应在自己所造成的延误航班的损害范围内负违约损害赔偿。
对承运人而言，其主合同义务是按合同约定履行义务。告知、服务、补救和赔偿是航空承运人在遇到航班延误时的主要义务。为保护消费者的权益，旅客对应享有的权利是知情权、选择权、索赔权。对承运人的义务及旅客权利的保证，在我国《航班正常管理规定》中有详细的说明。《航班正常管理规定》第二十条规定“在掌握航班延误、取消信息后，各单位应按照各自职责，做好信息告知工作。第一，承运人应通过官方网站、呼叫中心、短信、电话、广播等方式，及时、准确地向旅客航班延误、取消信息及航班动态。第二，候机楼内的公共平台应向旅客通报航班延误、取消信息。第三，航空销售人应按承运人要求将航班延误、取消的信息及时告知旅客。第四，空管部门应及时将天气状况、流量控制和航班放行等信息告知承运人和机场。第五，各单位应加强协调，确保对外的航班信息一致。”此条规定便要求承运人尽告知义务。若未尽到以上义务则构成违约，应当对于航班延误后的损失承担赔偿责任。
二、我国民航航班延误中的责任分析
（一）旅客造成航空延误后果的责任承担。从旅客方面出发，航班延误若因为旅客单方面终止航空运输合同后，如上述合同关系的分析，当事人并未遵循诚实信用原则，违反后履行合同中的通知义务时，旅客应当对由于其违约行为导致的航班延误等其他损失承担违约损害赔偿责任。
（二）航空承运人不合理延误的责任承担。从承运人的角度出发，若航空运输发生不合理延误，则应当承担违约责任;反之，则不需承担责任。其中的不合理延误是指航空承运人的过错而导致的延误，例如机务维护、航班调配等;由于天气、突发事件等不可抗力因素或空中交通管制、安检等的延误为合理延误，承运人不承担责任。
航班延误引发的承运人归责原则为过错推定原则。据《华沙公约》规定，承运人对于因航班延误造成旅客、行李及货物的损失应负责任。承运人因航班延误产生的责任与其对旅客造成伤亡和损害及货物灭失的责任相同。从我国《航班正常管理规定》中也可以看出：“发生航班延误或取消后，承运人或地面服务人应当按照下列情形为旅客提供食宿服务。第一，由于机务维护、航班调配、机组等承运人自身原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。第二，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。第三，航班在经停地延误或取消，无论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供餐食或住宿服务。第四，机场或地面服务人应严格按照地面服务协议规定，为旅客提供餐食和住宿服务。”即不论航班延误是否由于航空承运人引起，其都有义务对旅客的餐食和住宿进行安排。
除此之外，承运人是否需要承担法律责任可从三个方面分析：航班延误是否是由于不合理延误造成的，若是由于天气等不可抗力因素则不担责;航班延误发生的时间段是否是在“航空运输中”，航空承运人仅对发生在“航空运输中”的旅客的航班迟延运输负责，而不对此期间以外因其他方式的延误造成的损失负责任。第三，看航班延误是否给旅客造成实际损失。若没有造成实际损失则不承担责任。只有同时满足以上三个条件时，才需要承担法律责任。
参考文献
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[2] 贺富永.论航空延误及其法律责任[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2004，6（01）.
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
在本次编号为STS-134的任务中，奋进号将搭载着六名宇航员为国际空间站输送去价值20亿美元的太空实验设施。执行本次飞行任务的六名宇航员分别是：指挥官凯利(Mark Kelly)、宇航员约翰逊(Greg H. Johnson)、欧洲航天局宇航员维托利(Roberto Vittori)与美国宇航局航天专家查米托夫(Greg Chamitoff)、费斯特尔(Andrew Feustel)与费克(Mike Fincke)。在本次发射之后，阿特兰蒂斯号航天飞机计划于六月进行其最后一次飞行任务，之后美国的航天飞机将全部退役。
此次奋进号将为国际空间站运送名为阿尔法磁谱仪2的设备，阿尔法磁谱仪2将被安放至国际空间站，用于探索反物质，暗物质和宇宙射线等问题。反物质和暗物质是两种神秘物质，从理论上讲应当存在，但目前为止又找不到其存在的真凭实据，而阿尔法磁谱仪项目的主要目的就是找到它们。这一项目由美国麻省理工学院华裔诺贝尔奖获得者丁肇中负责，包括中国科学家在内的全球600多名科研人员参与了这一项目。
据了解，奋进号航天飞机(STS Endeavour OV-105)是美国国家航空航天局(NASA)肯尼迪太空中心(KSC)旗下，第五架实际执行太空飞行任务的航天飞机，首次飞行是在1992年5月7日执行编号为STS-49号的任务，奋进号是美国航天飞机之中首架以公开征名竞赛的方式由美国中小学生决定名称的航天飞机，以18世纪英国探险家詹姆斯・库克的考察船的名字命名。高36.6米，宽23.4米，重71吨，造价超过20亿美元。
据英国新科学家杂志报道，美国宇航局“奋进号”航天飞机还携带了一个与众不同的货物进入太空――婴儿鱿鱼。
这并不是宇航员想改变他们的食谱，而是鱿鱼能帮助科学家更好地理解“有益细菌”在微重力太空环境下的行为特征。美国盖恩斯维尔市佛罗里达州大学的杰米-福斯特(Jamie Foster)负责进行这项实验，他希望证实有益细菌在太空环境是否会“变坏”？
目前，科学家已知疾病细菌如果发送至太空，它们将生长得更快，并变得更加致命有毒。2006年，航天飞机携带沙门氏菌进入太空，当它们返回地球时，其毒性已增至3倍，很可能可直接杀死正常的老鼠。同时，大肠杆菌在太空环境中也会出现毒性增强的现象。
然而以上实验均是聚焦于有害细菌，福斯特说：“这是首次关注有益细菌在太空环境中的变化。”
鱿鱼是一种头足类动物，这是一支高智商物种，其中还包括：章鱼和墨鱼。此前科学家未曾将鱿鱼发送到太空环境中。
福斯特现已安排将短尾鱿鱼发送至太空，短尾鱿鱼是一种太平洋物种，身体内可携带叫做费氏弧菌的细菌，当幼体鱿鱼孵化之后，这些绕圈便寄居在它们体内的发光器官。同时，鱿鱼使用这些细菌产生光线，照亮身体下方海域，从而确保鱿鱼不会进入一个明显的阴影区域。
这是一种典型的互利共生现象，鱿鱼和费氏弧菌能彼此合作共生受益。人类与细菌也具有类似的关系，有助于形成人体免疫系统和消化系统，但与人类息息相关的数千种细菌并非都是有益的。
【关键词】 民用飞机 安全要素 结构设置 综合分析 方案绩效
航空领域最为关注的话题就是飞行过程的安全，可以说航空业的发展经历了太多的事故教训，有关这类警报信息必须做到全面调整。尽管目前的航空技术有所改进，涉及安全效益、可靠程度等都做出适当控制，但内部质量问题始终不能忽视。事实上，大多数危险情况并不完全由人为原因导致，最主要的还是结构设计，包括系统构造细节中隐藏的隐患等，在一定条件下，一旦激发这类隐患的扩散，就会导致结构改出能力下降，进而衍生成悲壮事件。因此，对于不同安全因素的相互作用模型一定要设置严谨，整体分析和研究工作还是比较复杂的。
1 制约民用飞机飞行安全效益的因素研究
作为一个复杂形式的系统，一旦飞机处于极限状态，其结构本身与技术组织人员等会形成一个有机整体，这也是决定一次成功飞行结果的必要要素。整个过程中，一旦任何因素产生突变，势必造成整个环境的混乱。主要是在民用飞机设计既定条例的作用下，只要飞机满足基本性能标准就普遍被认定不存在安全技术问题，尽管检查流程得到验证，但驾驶员和自动控制装置、飞行条件这些复杂条件的组合状态不可预测，另外起飞过程中仍藏有许多不稳定因素，包括人为差错引起的事故等。
1.1 人为因素
主要是指人行为的不规范造成的规模影响，在整个环境安全效益分析环节中，具体的人为因素包括驾驶员和指导人员的交流，基本上两者之间一旦出现疏忽等错误行为，就会造成不可小觑的危机状况，在经过科学化的模拟演练活动中，有关驾驶主体模型的搭建要将一切人为疏忽、决断行为记录完整。关于决断内容主要是驾驶主体在面临特定状况下，根据系统规范的决策标准完成基础调整，在这种情况下的具体操控指标也要完成验证和评估，这是考验专业驾驶人员应变能力的必要依据。
1.2 结构自身的影响
飞机结构中能引起安全事故的主要内容就是故障隐患，包括发动机、软件逻辑性误差等，另外就是系统设计的不足，这极易导致后期系统运行状态的变化，造成结构偏移和重心变位等。在整个安全分析工作中，有关结构故障和系统设计存在的技术隐患是造成现场失控和操作输出不稳定的第一原因，这会严重克制气动力的延展特性，飞行状态中的飞机结构质量将直接决定气动力标准和安全水平，这是贯彻飞行平衡状态检验和动态监督的必要依据。除了系统中心的技术故障问题，其它结构的缺陷一般不会构成严重威胁，但一旦积累到一定程度，将成为引发危机的导火线，特别是人眼无法直接捕捉的细节部件问题，因此每次出发前的技术检验是相当必要的。
在全面分析安全因素过程中，主要还是凭借全机气动力特征、系统稳定效应和结构质量水准完善建模设计。在整个模型搭建的环节中，应争取全面结合飞机不同部件和环节的动态特征，包括非线性结构反应、动力滞后效应和饱和状态等，在一系列操作权限的规范下逐层落实。总的来说，有关现场情况的模拟必须足够真实，能够将飞机在正常运转和出现故障情况下的真实情况和反应特征充分表现出来，好为后期的结构调整、技术改造和安全措施制定提供合理的意见，这是贯彻飞行安全影响研究的关键步骤。
2 不同安全因素综合关系的解读
衍生飞机安全事故的原因比较多样，包括人为控制和机械设备质量等，但实际上安全问题主要还是不同因素的综合效果决定的，任何一项单一因素是不足以致命的。但各类隐患相互关联并构成一个整体的话，就会造成一系列不可控制的连锁效应，造成灾难的降临和全面扩散。因此，要对数据设计、气动力标准等研究成果进行科学搭配，配合模拟装置完成不同安全因素的对应反应动作，按照我国适航性标准对整个飞机的技术要求实现逐层对照，将检查报告和记录资料整理完全，具体规划安全性改造的制度方案。
在综合考虑民用飞机系统多种因素的排列关系工作中，主要将各类隐患问题和传递效果排列起来，只要尽量满足预期设计的现场控制条件，令设计师和驾驶员能够完成及时调整动作，整个飞行旅程就会安全。但实际状况中面临的往往是驾驶人员付出再多努力也应付不来的特殊问题，因此要预先对可能产生的结构连锁状况进行提取，方便现场技术人员能够直接分辨危机性质，并采取对应的解决办法。根据安全因素的相关模型设计标准要求，涉及空气动力学原理、操作条件的关联模式要搭配全面，并科学评估不同周期内系统动力性质和安全因素的关联格式，将一切潜在危险情形预计出来，方便应对措施的快速制定。
3 结语
在民用飞机安全设计活动中，不能单单局限于某一方面的分析，最主要是结合各类情况实现综合阐述，做到将不同飞行状况预先考虑周全，包括细节故障和相关后果等，尽量做到防微杜渐，全面提高飞行安全指标的设计水平。
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男儿立壮志,十年磨一剑
1989年,从兰州大学物理系本科毕业后,作为天之骄子的王聪坚定着求学信念继续深造。95年,他在中科院物理所获得凝聚态物理专业的博士学位,当时师从国内著名的相图与晶体学专家梁敬魁院士,进行的是高温超导氧化物的晶体结构分析与新材料探索。同年9月,王聪赴北京科技大学理化系从事博士后工作。1997年10月,博士后出站后的王聪,成功获得德国洪堡基金的资助,在德国卡尔斯鲁尔大学从事了一年半的液态金属表面相变的研究。
术业有专攻,科研得突破
两年后,王聪从大洋彼岸回国,作为人才引进到北京航空航天大学理学院工作,开始从事太阳能光催化半导体薄膜和负热膨胀功能材料的研究。例如,关于光催化半导体TiO2薄膜的研究工作,在能带调制以提高太阳能利用率方面做了大量基础研究工作。
其间,王聪两度重洋,于2002年7月应法国奥尔良(Orleans)大学的邀请,在其等离子体实验室担任客座教授工作,主要从事应用磁控溅射技术进行金属多层膜的制备。2003年10月回国;2009年9月至12月,王聪作为高访学者在美国马里兰州国家实验室NIST工作了三个月。
常言道:达人无不可。确实如此,王聪在科研成果上已有累累硕果。在国内较早开展了“反钙钛矿”化合物负热膨胀(晶格收缩)行为的研究工作,并与该材料的磁性、电输运性质关联起来进行了系统、深入研究。在我国较早从事太阳能热发电关键材料与技术的研究工作,在开发中高温稳定的光谱选择性吸收涂层,以及研制中高温真空集热管方面成绩突出,开发出用于太阳能光热转换的多个氧化物和氮化物金属陶瓷新型中高温太阳选择性吸收多层膜体系。成为我国太阳能热发电领域的专家之一。他曾多次作为邀请嘉宾参加国际会议,并兼任多个杂志特约审稿人。
多年来,他在Phys.Rev.B,Appl. Phys. Lett.等刊物上100多篇, SCI收录70余篇,SCI他引463次,获得国家发明专利11项。他承担和参加了国家自然科学基金,国家863项目,国家973项目,航天科技支撑计划项目等近20项。他主持的项目“含稀土氧化物高温超导体系热力学、相结构和相关系”曾获国家冶金工业局科学技术进步二等奖;其论文“Ln2-x-yLayCexCuO4-δ电子型超导体系的晶胞参数与超导电性关系的研究”获第四届北京青年优秀科技论文一等奖。
心系科研情,歌我学者心
目前,王聪教授的主要科研方向与研究领域包括:①金属、氧化物及其多层膜的光电特性研究,如太阳光谱选择性吸收涂层(光-热转换多层膜),半导体光催化纳米材料的研究等;②磁控溅射薄膜制备技术与薄膜物理;③固体材料的反常(负、低、零膨胀)热膨胀性质、及其晶体结构与热力学;④X射线粉末衍射晶体结构分析等。
