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关键字：交通基础设施；经济增长；SYS-GMM估计
1、引言
改革开放以来，中国经济发展取得了举世瞩目的成就。从1990年到2010年，我国的国内生产总值由18668亿元增长到397983亿元，GDP年增长率为10.33%1。然而，在经济高速发展的同时，中国同时也面临着区域发展极度不平衡的难题，特别是东部沿海省市和西部内陆地区的经济发展差距明显，因此加速西部地区的经济增长十分必要。促进西部地区经济增长不仅需要直接给予政策性倾斜，更需要间接引导东部地区向西部地区的经济溢出。本文认为交通基础设施建设是促进西部地区经济增长的一个重要方面。交通基础设施建设既可以通过投资直接促进城市的经济增长，又可以通过其他城市经济增长对本市的溢出效应来间接地促进本市的经济增长。本文利用2000―2010年西部地区84个城市的经验数据建立动态面板模型，探讨交通基础设施建设对区域经济增长的影响。
2、文献综述
一直以来，以交通基础设施投资为主的基础设施建设被认为是经济发展的前提条件，交通基础设施投资与经济增长之间的关系也一直是经济研究者们重点关注的问题。
国外研究方面，Paul Rosenstein Rodan最早提出了大推进理论，认为基础设施是社会发展的先行资本，应当优先发展。Walt Whitman Rostow也将基础设施建设视为社会发展的先行资本，认为基础设施发展是实现经济起飞的前提条件。Aschauer（1989）和Munnell（1990）运用一个时间序列数据模型得到基础设施投资的产出弹性。但人们很快就对他们的研究结论提出了质疑，认为他们得出基础设施投资的产出弹性高达60%只是反映了相关关系，而没有反映因果关系。Tatom（1991）指出Aschauer（1989）的估计结果之所以偏高，是因为没有考虑到时间序列的平稳性，当他采用同样的数据进行一阶差分后再进行回归，得出基础设施的产出弹性下降为0.14。利用1957―1987年欧洲12个国家的面板数据，Cazzavillan（1993）通过固定效应模型得到基础设施投资对经济增长的产出弹性为0.25。Canning及Fay（1993）认为核心基础设施如交通基础设施投资比非核心基础设施投资如电力和通讯对经济增长的贡献要更大，且同样的设施在高收入地区和低收入地区的产出弹性也不一样，如交通基础设施对高收入国家的产出弹性为0.174，对低收入国家的产出弹性为0.050。Demurger（2001）用两阶段最小二乘估计方法验证了基础设施（包括交通基础设施）对经济增长的影响，其结果表明交通基础设施对经济增长有着显著的促进作用。
国内研究方面，范九利、白暴力（2004）验证了基础设施资本投入对我国经济增长的产出弹性，其估计结果为基础设施投资的产出弹性为0.695。樊胜根和张晓波（2004）验证了交通基础设施对中国农村区域经济的影响，结果发现交通基础设施对农村经济的产出弹性为0.032。
以上文献在验证交通运输对经济增长的作用时主要验证交通基础设施的产出弹性，从内生增长模型的角度验证交通运输对经济增长作用的文献较少，特别是国内有关交通基础设施的文献还比较少。在研究方法的使用上，学者们使用工具变量方法来克服模型中存在的内生性问题，但工具变量是否有效并没有进一步验证。因此，本文从内生增长模型的角度，利用2000―2010年西部地区84个城市的经验数据，建立动态面板模型，检验交通基础设施建设对区域经济增长的影响。
3、实证模型及估计方法
3.1 实证模型、指标及数据处理
不同于交通基础设施对中国经济的产出弹性模型，本文的实证模型是基于如下一个巴罗类型的增长模型（Barro，1990）。
在本文的实证模型中，考虑到的区域经济增长的不同条件不仅包括实物资本投资和人力资本投资，还包括投资环境、开放程度、地理位置，最为重要的是还包括交通基础设施禀赋，得到动态面板模型如下：
这里的gprgdp代表人均实际GDP的年均增长率，为了区别短期影响和长期影响，本文的被解释变量包含1年期和5年期实际人均GDP平均增长率。lnprgdp代表人均实际GDP的对数值。transport用来衡量各地区交通基础设施禀赋，是本文重点关注的变量。X包括一系列影响经济增长的控制变量，包括实物资本（k）、人力资本（human）、外商直接投资（FDI）、政府支出（gov）、产业结构（tertiary）和人口密度（denpop）。
在这里，文章中重点关注的变量transport用人均铺装道路面积的对数值表示。实物资本k用人均实际资本存量，即人均固定资产净值年平均余额的对数表示。人力资本human用各地区高等教育在校生人数占地区人口比重表示。外商直接投资FDI用各地区实际利用外资金额占GDP的比重表示，由于FDI的数据指标是用美元衡量的，本文先将它按当年平均汇率调整成人民币价格，再计算调整后的人民币价格占GDP的比重。政府支出gov以当年政府的财政预算内支出占当地GDP的比重表示，产业结构tertiary以当地第三产业就业人口占总人口的比重来表示，人口密度popden以每平方公里的人口数来表示。本文中所有变量的描述统计如表 1 所示。
3.2 实证方法
由于实证模型中出现了滞后被解释变量作为解释变量的情形，存在内生性问题，且模型中一些影响经济增长的解释变量与经济增长存在着逆向的因果关系，又由于本文使用数据是典型的“小T大N”面板，因此，本文采用系统广义矩（SYS-GMM）估计方法来进行参数估计。 其具体做法是将水平回归方程和差分回归方程结合起来进行估计，在这种估计方法中，滞后水平作为一阶差分的工具变量，而一阶差分又作为水平变量的工具变量。此外，本文给出了OLS方法的估计结果作为对比，为了克服模型的内生性问题，采用了固定效应模型。
由于在SYS-GMM估计过程中选取了被解释变量的滞后变量和各个解释变量的滞后项作为工具变量，因此采取过度识别的约束检验（Sargan检验）来检验估计过程中工具变量的有效性。另外，SYS-GMM过程的假设前提要求通过自回归（AR）检验，即误差项的差分项可以允许一阶序列相关，但不允许二阶差分序列相关。
3.3 实证结果及分析
表2给出了固定效应模型、SYS-GMM模型的估计结果。通过二者的对比，可以发现SYS-GMM的估计结果更为稳健。此外，SYS-GMM估计相关的诊断检验值显示，在短期估计和长期估计结果中，AR（2）和Sargan检验的P统计值均大于0.05，说明工具变量有效，用SYS-GMM对本文的实证方程进行估计是比较合适的，因此本文的实证结果分析主要围绕表2中的SYS-GMM模型来进行。
在SYS-GMM模型中，交通基础设施对短期和长期经济增长有着显著的正向影响，通过了1%的显著性检验，这一实证结果与先前发展经济学家们的观点一致，即基础设施建设能够对经济增长产生促进作用。交通基础设施对1年期经济增长的影响大于对5年期经济增长的影响，说明交通基础设施禀赋能在较短时间内对经济增长发挥促进作用，西部地区短期经济增长速度受交通基础设施影响大。
实际人均GDP增长率的滞后变量L. gprgdp的估计系数为正，系数都介于0―1之间，说明在考察期西部地区经济增长存在明显的滞后效应。短期效应模型中，人均实际 GDP 前面的系数为负，表明中国区域经济呈现了一定的“追赶”现象。
X向量中包含三类影响经济增长的因素，第一类是与生产要素相关的因素，包括实物资本和人力资本。实物资本k是主要的生产要素之一，不同的实物资本累积速度必然会导致经济增长的差异，而估计结果也证实了这一点，尤其是在短期模型中。人力资本human对短期经济增长具有显著的正向影响，而对长期经济增长却有着显著的负向影响，这与预期存在不一致。结合西部地区实际，其原因可能是尽管西部地区加大了高等教育的财政支出力度，短期内发挥人力资本的促进作用，但是由于区位、薪酬等因素的影响，从长期看可能存在人力资本向东中部地区溢出，在一定程度上加大了东西部差距。X向量中包含的第二类因素是与开放和发展程度相关的因素。政府支出gov对经济增长的作用为负，从理论上来讲，适度的政府支出有助于提高资源配置效率，但过多的政府干预却阻碍市场经济深化，制约经济增长。Mitchell（2005）列举了政府支出对经济增长的危害，王晓鲁等（2009）的研究也找到了过多政府支出不利于经济增长的证据。SYS-GMM模型分析结果显示出产业结构tertiary对短期经济增长有显著正向影响，这符合通常的经济学直觉，即第三产业就业人口比重越高，说明该地区服务业发展成都越高，更能促进经济的增长。而模型中产业结构对长期经济增长的影响并不显著。外商直接投资FDI可以为西北地区带来先进的技术和管理经验，既可以通过资本投入直接促进当地的经济增长，又可以通过技术的溢出效应间接地促进当地的经济增长，模型估计结果验证了FDI对西部地区经济增长的促进作用。X向量中包含的第三个因素是人口因素。人口增长可以增加地区劳动力，带动区域消费，有利于经济增长的。从表2的实证结果来看，人口密度denpop对经济增长的影响显著为正，人口因素对经济增长的正向影响得到验证。
4、结论及政策建议
交通基础设施建设既可以通过投资直接促进经济增长，又可以通过溢出效应间接地引导经济增长。本文基于一个巴罗类型的增长模型，利用西部地区84个城市2000―2010年的面板数据，采用SYS-GMM方法来验证交通基础设施对西部地区经济增长的影响。实证结果表明：交通基础设施对西部地区经济增长有着显著的正向促进作用，交通基础设施投资在促进西部地区经济增长的过程中发挥了重要作用。
本文的实证结果对于地区经济发展政策制定具有参考意义。由于交通基础设施对经济增长有着显著的正向促进作用，加强各地区尤其是交通基础设施比较落后的西部地区的交通基础设施投资有利于促进区域经济均衡发展。尽管西部地区交通基础设施状况在2000年后随国家投入力度加大而有较大改善，但是增长幅度仍然较小，增长速度落后于中部和东部地区。据《国家统计年鉴》数据，2008年交通网络密度最低的5个省份分别是青海、新疆、内蒙古、甘肃和黑龙江，西部省份占据四席，可见西部地区的交通基础设施建设水平仍然远低于东部地区。改善交通基础设施，不仅需要加强区域内部交通使用程度，而且要加强区域间的通达性，有效地促进地区间生产要素的流动与产业转移。为此，促进西部地区经济发展，需要加大对交通基础设施建设的投资力度，既要重视改善西部地区交通基础设施，更要重视提高与之相邻省、市和地区的交通基础设施建设水平，加强以西部地区主要中心城市和交通枢纽省份为核心的交通网络建设，以加强西部地区各省份之间的经济联系。
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关键词： 地区经济特色 商务英语 实训体系
一、商务英语专业实训综述
商务英语作为专门用途英语的一个分支，属于应用语言学范畴，其内容除了英语语言文化外，还涉及商贸、管理等各个领域。应用型本科商务英语专业的主旨是培养从事涉外商务工作的高级技能型人才。这些商务英语人才在就业后应能快速适应各种涉外商务环境，熟悉相关的工作流程。作为复合型人才，商务英语专业的毕业生首先应当具备扎实的听说读写译的基本功，能熟练地用英语进行交流，但同时也应该具有相应的商务活动能力。具体来说，以杭州为例，外贸、电子商务、会展业、物流业等诸多行业都发展迅速，学生的可就业岗位十分灵活，可能是商务助理、涉外文秘、高级翻译，抑或是外贸业务员、会展服务人员，不同的岗位要求从业者有与之相匹配的商务技能，如商务助理较注重沟通能力，外贸业务员较注重营销能力。
为了实现如此务实的培养目标，唯有使实训在教学过程中贯穿始终，通过反复的实训强化并检验学生的技能。其实早在2000年4月教育部高教司就颁布实施了《高等学校英语专业英语教学大纲》，其中明确提到：“课堂教学用与学生的课外学习和实践活动相结合，课外学习和实践是课堂教学的延伸与扩展，是培养和发展学生能力的重要途径，应在教师的指导下有目的、有计划、有组织地进行。”［1］应用型本科商务英语专业的实训就是在该大纲的指导下进行的，它是根据教学目标在真实或高度模拟的商务环境中让学生进行技能训练，以便为就业打下良好的基础。商务英语专业的实训通常分为课内实训、校内实训和校外实训。
二、杭州经济发展对商务英语人才培养的要求
2010年7月教育部颁布了《国家中长期教育改革和发展规划纲要》，纲要中讲道：“高校要牢固树立主动为社会服务的意识，全方位开展服务，推进产学研用结合。”［2］由此可见，高校教育的重要职能之一就是为地方经济服务，本地区的经济特色决定了该地区本科商务英语人才培养的要求，而商务英语人才培养的要求又决定了该专业的实训体系。要研究杭州高校商务英语的实训体系，就必须先了解杭州对商务英语人才究竟有怎样的要求。
浙江拥有为数不少极具活力的民营企业，外向型经济占主导地位，对外贸易呈高速增长之势，民营企业出口额在出口总额中的比重已经超过一半，而杭州是浙江省的省会更是印证了上述经济发展的特点。杭州作为长江三角洲重要的中心城市，正在建设长江三角洲南翼商贸中心。杭州经济技术开发区、杭州高新技术产业开发区、萧山经济技术开发区3个部级开发区现已建成，2010年全年杭州批准外商直接投资545项，合计利用外资77.09亿元；2011年杭州计划再引进10个世界500强投资项目，十大产业引资额外资总额占比将超过50%。［3］近年来，除了继续引进外资和国外先进技术对机械、纺织、化工等传统行业进行改造外，杭州已将发展的重点聚焦在现代服务业，即旅游、信息、物流、金融、会展、中介服务业等行业。在杭州出台的十二五规划纲要中明确提到：“未来五年要优先发展现代服务业，促进商贸服务业现代化和国际化。”目前，杭州已初步形成了杭州国家软件产业基地、滨江电子商务集聚区、钱江新城杭州金融城、钱江世纪城中央商务区、杭州国家动画产业基地、杭州经济技术开发区服务外包示范园区等现代服务业集聚区，引进了众多的国际项目。综上所述，杭州对外经济发展的种种态势决定了杭州对高素质商务英语人才的需求巨大。
最近的市场调研表明杭州的企业对有一定行业背景的商务英语人才求贤若渴，尤其青睐有本地区优势行业背景的人才。这些企业的态度表明单纯有语言优势的英语专业毕业生在杭州的就业市场上已不具备优势，企业最需要的是既能用流利的英语进行沟通，又兼具商务操作技能和行业知识的人才。这里的商务操作技能指商务文书写作、常用办公设备使用等；行业知识则指与特定岗位相关的行业技能，如电子商务的营销技能，不同商务领域对行业知识的要求有所不同。显然，商务英语专业的毕业生若想提高自身的竞争力，就必然要掌握某些特定行业的知识，而这些特定行业是指杭州经济发展中的优势行业。
三、以地区经济的特色为基础构建商务英语专业实训体系
1.商务英语专业实训目前存在的弊病
很多本科院校的商务英语专业课内实训的项目很多，但项目内容彼此分离，互不融合；校内实训的指导教师往往只知理论，缺乏实际工作经验，对实训内容设置的随意性较大，使得校内实训的模真性和综合性未达到预期目标；由于一些企业担心商业机密外泄，校外的稳定的实训基地并不易找。在这种情况下，课内实训、校内实训和校外实训三部分相互脱节，无任何系统性可言，各部分的实训组织者更不可能在设置实训项目时将地区经济发展的特点纳入考虑范围。但是商务英语专业的应用型很强，为数不少的学生毕业后是要服务于地方经济的，实训若脱离了地方经济发展的轨道就没有意义了。
2.以杭州经济的特色为基础构建商务英语专业实训体系
结合地区经济特色，让商务英语专业实训的三部分发展成系统科学的体系并非天方夜谭。我以杭州为例来说明该体系是如何构建的。
首先，课内实训主要是着眼于各个单项技能的训练，除了保留传统的国际贸易实务与单证、外贸函电等以外贸为主导方向的内容外，更应与杭州的经济发展接轨，加入会展、物流、电子商务、营销等现代服务业的行业技能，原因是外贸业在杭州的经济体系中虽然仍占一定比重，但已经不是唯一的优势行业，实际上在杭州现行的经济发展体系中任何一个单一的行业都不太可能接收无限量的毕业生，所以在课内实训中必须秉承灵活岗位的设置理念，对杭州优势行业的企业进行调研，积极听取企业专家的意见，引入这些企业的真实案例来设计实训内容，同时对课内实训的教学方法大胆革新，摒弃讲座式教授法，运用案例法、合作学习法、项目法等最大限度地调动学生的学习积极性，发挥学生的创造性，使学生能初步掌握一些优势行业的行业知识,为之后的校内实训奠定基础。
其次，校内实训是在课内单项技能实训的基础上，通过模拟真实的商务环境，使学生综合运用商务英语专业的各项技能，提高知识的实际应用能力，最终达到融会贯通的目的。一方面，结合杭州的经济发展现状，可以让学生自组模拟公司如纺织品外贸公司、茶叶外贸公司、会展公司、物流公司、电子商务公司，公司门类和业务涉及杭州的各个行业和优势产品，不再只模拟单纯的外贸公司。另外，每个公司内部可进一步细化，如纺织品外贸公司可细分为纺织品出口部、纺织品送检部、制单部等，而会展公司可细分为会展策划部、会展管理部、会展招商部等，每个学生都有具体的岗位拟定，各司其职。这样从某种程度上已构成了一个微型的杭州商业体系，再通过召开模拟交易会，各公司间的项目合作，学生无形中熟悉了产品营销、客户接待、商务谈判、项目可行性分析、市场调研等一系列工作流程，并在此过程中综合运用了商务翻译、外贸进出口实务、会展、物流等知识，提高了解决实际问题的能力。另一方面，如条件允许可在校内设立商务实训室，配备电脑、复印机、扫描仪、传真机等现代化办公设备，使学生在前文自组模拟公司的同时具备办公室事务处理的实践能力。实训室内还可以设纺织品样品陈列室、茶叶样品陈列室等，这些样品使学生对杭州的优势产品有了最直接的感性认识，对行业知识的掌握也将不再停留在纸上谈兵了。学校还可聘请杭州企业的相关人士担任校内实训的指导教师，这些专家的经验将帮助学生进一步规划职业发展。
实训体系的最后一环是校外实训。为了更好地衔接校内实训和校外实训，可以在校内先广泛开展第二课堂的商务实践活动如组织模拟应聘大赛，即由已确定为校外实践基地的杭州企业提供实习岗位，组织学生竞聘这些岗位，企业再派出人力资源专家进行简历筛选，面试，最终产生最合适的岗位人选，这一形式使学生参与了职场竞争，锻炼了能力，而企业也得到了相对理想的实习生，达到了双赢。就杭州而言，在开辟商务英语专业的校外实训基地方面可谓有得天独厚的优势。杭州的许多中小外贸公司可以为商务英语专业的学生提供外贸业务员助理、初级跟单等实习岗位，以期从外贸实践中培养合适的未来员工。杭州历来是著名的风景旅游城市，每年外国游客纷至沓来；大规模的会展如西湖博览会和世界休闲博览会每年在杭州定期举行，因此旅游业、酒店业和会展业等对商务英语的实习生需求很大，学校可与国际假日酒店、杭州和平会展中心、杭州国际会议中心等单位签订协议，让学生以志愿者的身份为外宾提供商务翻译、商务接待等服务。近年来随着一些新兴行业如电子商务和信息等在杭州的蓬勃发展，有行业知识背景的商务英语专业实习生也颇受欢迎，如杭州的电子商务巨擘阿里巴巴每年都面向商务英语专业学生招收英文文案审核、商务助理等岗位的实习生。杭州现代服务业的突飞猛进为商务英语专业学生提供了前所未有的校外实训机遇。
四、结论
杭州经济发展的特点决定了应用型本科商务英语专业的实训必须形成系统科学的体系，即以培养灵活岗位的人才为导向，课内实训、校内实训、校外实训三者有机结合，深化校企合作，使学生成为英语沟通无障碍、商务操作熟练、通晓行业知识的复合型人才，更好地为地区经济服务。
参考文献：
［1］高等学校外语专业教学指导委员会英语组.高等学校英语专业英语教学大纲（2000）［EB/OL］.waiyu.bjfu.省略.
关键词：交通设施投资；空间溢出；区域经济增长
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.01.02
中图分类号：F512；F127 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2017）01-0006-04
Abstract： This paper selected the multivariable intercity panel data that influenced "the Silk Road Economic Belt"， and set up the transportation infrastructure spatial spillover effect model on economic growth based on a variety of economic growth theory. Results showed that， transportation infrastructure of "the Silk Road Economic Belt" promoted economic growth from 2000 to 2014. The contribution rate of transportation infrastructure would be overestimated if it not considered the spatial spillover effect. The nonlocal transportation infrastructure had a positive effect on the local economic growth.
Key words：transportation infrastructure； spatial spillover； regional economic growth
新中国成立后，各项政策不断制定和完善，有力地促进了经济及社会发展。2013年提出构建“丝绸之路经济带”后，加大对“丝绸之路经济带”西北地区交通基础设施投资已成为一项关键而长期的任务。交通基础设施存量与交通运输流量能否促进本地经济增长并对其他地区的经济增长带来溢出效应？不考虑空间溢出效应的测算结果是否会放大或虚化交通基础设施的贡献率？若存在空间溢出效应，其值是正是负？在构建“一带一路”、新一轮的西部大开发的重要时期，研究2000～2014年“丝绸之路经济带”西北地区交通基础设施投资、交通运输能力对区域经济增长的空间溢出效应，对于真实判定交通基础设施的贡献率、制定区域经济协调发展的交通运输政策等方面均具有重要的现实意义。
1文献综述
国外关于交通基础设施与经济增长关系的实证研究主要有四方面：以Helmut Detter为代表采用新古典经济增长模型论证了城市扩大后与交通基础设施投资的关系 [1]。以Tatsuaki Kuroda为代表的学者认为交通运输设施投资对经济增长有正向促进作用 [2]。以P C Melo为代表找到了交通基础设施投资对区域经济增长带来乘数效应的证据[3]。以Takatsuka为代表引入交通运输流量指标，得出了改善交通运输环境会促成经济空间格局重组的结论[4]；Kingsley E Haynes采用固定效应的空间面板方法证实公共交通基础设施总体上对区域产出有显著影响 [5]。
国内相关研究主要有三类：一是以刘生龙为代表通过对全国省际货物运输周转量面板数据建模分析，测算了交通基础设施与区域经济增长之间的关系 [6]。二是以张学良等为代表构建多变量要素综合影响的空间溢出模型，分析了交通基础设施等变量对区域经济增长的空间溢出效 [7]。三是以刘育红为代表选取“新丝绸之路”经济带17个城市样本，实证了不同交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应 [8]。
综合国内外文献，未见从中观层面以“丝绸之路经济带”西北地区为研究视角，检验西部大开发以来的交通基础设施空间溢出效应。因此，本文基于多种经济增长理论，选取“丝绸之路经济带”西北地区省际面板数据，构建四种空间权重矩阵，分析多变量综合影响下的交通基础设施存量、流量对经济增长的空间溢出效应。
2实证分析
21研究方法
为了分析“丝绸之路经济带”中各样本地区的交通基础设施发展对其他地区经济增长存在怎样的空间溢出效应，本文基于Boarnet模型方法，将内生变量物质资本交通基础设施以部门区分为三类，即私人部门、公共部门及其他部门投资。依据新古典经济增长、新经济增长、新经济地理增长相关理论，组建包含了“丝绸之路经济带”10个样本地区的劳动力、物质资本、外地交通基础设施、人力资本、财政政策支出、市场规模、城市化、产业聚集、地区经济差距等多变量的面板数据模型。其中，外地交通基础设施指标（OKt）反映的是外地交通基础设施对本地经济增长的空间溢出效应。时间段为2000～2014年。空间溢出效应的测算法依据Bavaud等创建的空间权重矩阵理论方法。由于空间经济学中的二元对称性空间权重矩阵Wn×n为n个不同地理位置的空间邻近关系，在此借鉴张学良的空间权重矩阵构建思路，结合“丝绸之路经济带”西北地区地理实际情况，构建了以下四种空间权重矩阵。
（1）二进制空间权重矩阵Wc。若“丝绸之路经济带”两地相邻，该权重元素值为1；若两地不相邻，其权重元素值取0，对其标准化后使得各行元素之和为1。
Wij=1当区域i和区域j相邻
0当区域i和区域j不相邻
式中i=1，2，…，n；j=1，2，...，m；m=n或m≠n。
（2）人均GDP空间权重矩阵WY、市场规模空间权重矩阵WN。新经济地理理论认为，本地交通运输条件的改善引致本地的生产要素扩散至外地推动外地经济增长，这种被称为交通基础设施正的空间溢出效应；若本地交通运输条件改善引致外地的生产要素集聚至本地推动本地经济增长，被认为本地交通基础设施对外地经济增长的负空间溢出效应。为了检测“丝绸之路经济带”各样本地区间是否存在交通基础设施的负空间溢出效应，在此构建了人口密度权重矩阵、人均GDP权重矩阵。人均GDP空间权重矩阵WY中的Xi是指在第i区域每人所创造的GDP表示的人均GDP；市场规模空间权重矩阵WN中的Xi表示在第i区域的人口密度，将其标准化后，各行元素之和为1。
Wij=1/Xi-XjYi
Yi=∑j1/Xi-Xj
（3）交通网络空间权重矩阵WT。交通运输网络的有效对接会畅通地区间人、货的交流与联动发展，为了判断“丝绸之路经济带”样本地区交通运输网络对其他地区的空间溢出效应，构建了交通运输网络空间权重矩阵。
Wij=Nij∑jNij
j表示与地区i相邻的地区总量，Nij表示相邻两地i与j之间拥有的交通干线数量；如果相邻地区i和j之间没有相连的交通线路，wij=0。对交通运输网络互联互通情况构建空间权重矩阵，将其标准化，使得各行元素之和等于1，通过STATA120软件编程计算OKtit变量。
OKtit=∑Nj=1wjKtj
下标it表示第i个样本地区的第t年，N为空间权重矩阵中与地区i相邻的地区数，wj为相应的空间权重元素值。
22变量与模型
为了分析“丝绸之路经济带”各地交通基础设施变量对其他地区经济增长的空间溢出效应，本文依据新古典经济增长理论，结合“丝绸之路经济带”各地经济发展实际，将新经济地理增长、新经济增长等多种理论中的相关影响变量纳入分析，综合空间权重矩阵、交通基础设施投资、交通运输能力及地区经济增长自身空间溢出效应等因素在内的多变量模型为：
Y=Af（φWY，L，Kg，Kp，Kq，X1，X2，OKt） （1）
式（1）中的Y表示剔除当年居民消费价格指数后的人均GDP，φ为地区实际GDP空间滞后效应（φWY）的回归系数，L为从业人员规模，Kg、Kp、Kq分别表示交通基础设施公共部门投资、私人资本投资、其他设施投资。X1代表人力资本、财政支出政策、全球化三个因素；X2代表交通运输能力、市场规模、地区经济差距、城市化水平、产业聚集5个因素。OKt代表经济带的某个地区交通基础设施对其他地区经济增长空间溢出效应的大小。
人力资本（X1-1）。考虑到“丝绸之路经济带”人才空间流动性及分布差异，采用劳动者受教育年限计算法，以历年《中国城市统计年鉴》《中国教育统计年鉴》相关数据计算，即X1-1=6n1+9n2+12n3+15n4+16n5+19n6，n1，n2，n3，n4，n5，n6代表小学、初中、高中、大专、本科、研究生文化程度人数占比。财政支出政策（X1-2）。以X1-2虚拟变量代表财政支出政策，2010年之前设为0，2010年以后设为1。全球化（X1-3）。将进出口贸易总额纳入模型研究中，用开放贸易指标衡量技术水平。交通运输能力（X2-1）。以公路里程（X2-1-1）、交通运输增加值占当年经济总量的比重（X2-1-2）作为衡量交通运输能力指标。市场规模（X2-2）。以地区人口密度衡量市场规模，反映地区经济活动的密集状况。地区经济差距（X2-3）。选取经济区内样本地区的地均GDP为地区经济差距指标。城市化水平（X2-4）。以非农业人口占比代表城市化程度。产业集聚（X2-5）。以地区单位面积内的货物周转量变量代表产业聚集。综合以上诸多变量，引入交通基础设施、经济增长自身空间溢出效应，对诸变量两边取自然对数以消除其异方差，构建多元线性回归方程：
lnYit=a0+φWlnYit+α1lnLit+a2lnKgit+a3lnKpit+a4lnKqit+a5ln（X1-1）it+a6ln（X1-2）it+a7ln（X1-3）it+a8ln（X2-1-1）it+a8ln（X2-1-2）it+a9ln（X2-2）it
+a10ln（X2-3）it+a11ln（X2-4）it+a12ln（X2-5）it+a13lnOKtit+μi+σt+εit （2）
式（2）中的μi为个体效应误差项，σt为时间效应误差项，μi+σt+εit为综合误差项。考虑到西部大开发战略和“一带一路”建设战略，为了对比分析“丝绸之路经济带”各地区在两个不同政策环境时段的经济增长与其诸多影响因素之间的空间关系，将分析时间划分为两个阶段：①“西部大开发战略”运行10年的2000～2009年时段；②新一轮西部大开发及“一б宦贰狈⒄拐铰酝菩5年的2010～2014年时段。用空间滞后随机效应模型对含有4种不同空间权重矩阵的式（2）进行估算，其空间权重矩阵模型的估计结果分别见表1、表2。
表1测算结果显示，西部大开发10年期间若不考虑空间溢出效应，则各变量的弹性系数便会被高估，即各变量对样本地区经济增长的贡献率虚高而不可信。各变量及四种不同空间权重矩阵模型的外地交通基础设施对本地经济增长的空间溢出效应（lnOK）系数值均为正。
表2的“丝绸之路经济带”多变量空间权重矩阵模型测算结果与表1的高度相似，只是各变量的弹性系数值较表1稍大，四种不同空间权重矩阵模型的外地交通基础设施对本地经济增长的空间溢出效应（lnOK）系数值均略高于表1。
23结果分析
综合对比表1、表2相关指标的测算结果发现：（1）反映“丝绸之路经济带”交通基础设施投资（Kg）变量的弹性系数值均为正。即“丝绸之路经济带”本地交通基础设施投资促进了本地经济增长。（2）反映交通运输能力指标之公路里程（X2-1-1）变量的弹性系数值均为正，通过了5%显著性水平检验。（3）反映交通运输能力指标之交通运输增加值占GDP的比重（X2-1-2）变量的弹性系数值均为正。即本地交通运输条件的改善推动本地经济增长作用渐而增强。（4）反映外地交通基础设施与本地经济增长关系的WY、WC、WT、WP四种空间权重矩阵模型的测算结果均通过了1%显著性水平检验。即外地交通基础设施发展对本地经济增长存在正的空间溢出效应，而且此效应不断增强。（5）从业人员（L）、其他设施投资（Kq）、私人资本投资（Kp）变量的产出弹性值均为正，对经济增长有促进作用。（6）新经济增长理论中的人力资本（X1-1）、财政支出政策（X1-2）、全球化（X1-3）变量的产出弹性值均为正，而全球化的促进作用较为显著。（7）新经济地理增长理论中的市场规模（X2-2）、城市化水平（X2-4）、产业集聚（X2-5）变量的产出弹性值均为正，地区经济差距（X2-3）的产出弹性值为负。表明城市化规模的扩大引致全要素生产率水平的提升，促进地区经济增长。
3主要结论
综上分析，可得出以下主要结论：第一，纳入空间变量考虑交通基础设施的空间溢出效应，对于较为科学地测评交通基础设施投资、交通运输能力变化对经济增长的影响，从而有效地设计交通基础设施投资、交通运输网络发展相关政策显得非常重要。第二，“丝绸之路经济带”样本地区中，本地交通基础设施投资及交通运输能力之公路里程、交通运输增加值占GDP的比重均对本地经济增长有促进作用。第三，“丝绸之路经济带”样本地区之间，外地交通基础设施对本地经济增长存在正的空间溢出效应。第四，“丝绸之路经济带”西北地区充足的劳动力资源、不断提升的城市化水平正成为推动经济增长强有力的因素。人力资本、财政支出政策、全球化指标对经济增长具有强有力的推动作用。
为了促进“丝绸之路经济带”区域经济协调发展，西北各省区需立足“十三五”发展规划，借“一带一路”交通互联互通建设东风，扬构建“丝绸之路经济带”西北地区立体交通运输网络之帆 [9]。除了继续加大对“丝绸之路经济带”交通基础设施投资、优化交通运输网络、高效对接地区间运输通道、推动区域交通运输一体化进程外，还必须重视引导农村剩余劳动力向城镇转移，扩大市场规模，提升城市化水平，强化人力资本，激活其他投资与私人资本投资空间互动共促经济实现增长。同时深化开放、加强区域经贸合作、盘活地区进出口贸易对拉动地区经济增长、缩小区域经济发展差距也很重要。
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［关键词］亚投行；一带一路；金融支撑；沿线国家；投融资；人民币结算
［中图分类号］F114.4［文献标识码］Adoi：10.13654/ki.naf.2016.02.006［文章编号］1003-7411（2016）02-0058-（9）
“一带一路”建设是实现中华民族伟大复兴的重要抓手，随着“一带一路”战略的持续深化，全球宏观经济环境进入“全球化4.0时代”，“一带一路”的发展对于推动地区经济贸易和投资的交流与合作，推进人民币国际化进程等起到重要作用。“一带一路”的发展需要更大力度的政府合作，政策支持以及金融机构和资本的支持，而亚投行的成立能够对“一带一路”战略实施提供可靠地资金支持，能有效发挥其对“一带一路”的金融扶持作用［1］。随着亚洲经济在全球经济中比重和作用越来越大，其广阔的经济发展潜力需要更多的基础设施作为经济发展载体来推动泛亚欧地区等“一带一路”沿线国家地区的经济发展。虽然目前亚洲地区的金融的多边合作、互助、开发、援助体系及机制众多，但亚洲地区的金融对多边经济合作，基础设施建设，项目建设等支持的火力仍未全开。在这样的大背景下，发挥金融引领作用，是切实破题、趋利避害的关键所在。“一带一路”的发展同亚投行密切相连，二者的科学对接不仅推动了“一带一路”战略的实施，保障了其发展的资金需求，更是促进亚洲地区经济的繁荣。中国也期望在“一带一路”发展进程中深化发展亚投行的金融作用，以互惠，共商，共赢的平等方式推动地区经济发展，实现与其他国家的经济共同繁荣。
一、亚投行成立的背景
随着2008年金融危机爆发以来，经济发展进入增速放缓，结构不断调整的阶段，中国经济发展的外部环境发生变化。2013年，由中国主导的以亚洲国家参与为主的亚洲基础设施投资银行的建立（简称亚投行），对于推动中国与周边国家或地区的经济科技文化的互动交流，加快区域经济一体化进程，保持外需适度增长，应对日渐变化的国内外经济形势具有积极作用，同时也能够支持和配合“一带一路”基础设施建设，助力“一带一路”的发展［2］。而亚投行成立的时代背景主要有以下几方面：首先，亚投行的成立是为了推动亚洲经济发展。亚投行主要是以新兴经济体为主导的、为亚洲国家和地区基础设施建设投资而服务的区域性开发银行，亚投行的成立对于亚洲国家地区的基础设施建设以及区域经济一体化发展具有重要战略意义。亚投行的成立能够有效弥补其他区域性金融机构组织的功能缺失，缓解亚洲地区基础设施建设的资金短缺现状，推动亚洲地区间的互惠共赢。通过成立亚投行，将在更大范围内以及更深层次的交流合作项目上同亚洲开发银行一起支持亚洲地区经济建设，形成合力，为亚洲经济基础设施建设提供资金服务和资金支持，从而推进亚洲地区工程和项目的基础设施投资建设。而且，亚投行其宗旨是为了亚洲地区基础设施建设投资而服务，所以必然会掀起亚洲国家地区基础设施投资热，推动亚洲地区经济发展，实现区域经济一体化以及基础设施互联互通，带动亚洲乃至全球经济长期稳定增长。这也为中国进行产业产能转移，需求国际项目工程的合作以及外部投资渠道提供了契机，有助于推动中国经济发展以及提升其国际影响力。其次，经济发展所需的基础设施建设需要大量资金投入。基础设施是公共物品，基础设施建设需要大量资金投入支持。但其投资回报周期长，风险大，融资难度较高，私营部门和企业并不愿意从事和投资基础设施项目和工程的建设工作，大部分基础设施项目工程均由政府部门牵头进行支持。而且，由于基础设施投资资金过于巨大，仅仅依靠沿线国家的力量还是难以支持，需要金融机构等外部力量的参与共建。但就目前的外部金融而言并不能提供充足的金融服务和支持。其主要原因是由于功能和定位要求不能紧跟经济形势变化；受意识形态和思维惯性的制约；大多数亚洲国家的外汇储备较为丰富，并不缺少资金，而是缺少一个具有统筹资金，运作资金的区域性组织机构或平台。而且世界银行以及亚洲开发银行不能提供足够规模的资金用于基础设施投资建设领域，不能满足亚洲地区以及其他地区经济发展所需的基础设施建设资金需求，所以，需要构建一个以亚洲国家新兴经济体为主导的，其业务范围和资金运营主要是为亚洲国家地区基础设施建设投融资而服务的多边开发合作银行，为亚洲地区经济建设发展提供资金支持和服务。最后，亚投行为中国基础设施建设相关产业走向国际提供了投融资渠道。在地区基础设施建设方面，中国拥有资金和技术的优势。一方面，就资金来讲，中国外汇储备丰富，居民储蓄率较高，有大量的闲置资金来支援基础设施建设和进行大型跨国跨地区项目和工程的投资。另一方面，就技术层面来讲，中国的铁路建设，机场建设，公路建设以及航天工程等实力强，能够满足发展中国家对于机场、公路、铁路等基础设施建设方面的需求。但是，随着中国人口老龄化进程加剧，产能过剩超出市场负荷，必须进行产能转出，寻求新的渠道，创造新的价值，从而继续推进经济持续发展。通过对外基础设施投资以及项目工程建设，推动人才、技术、资本、产能“走出去”，实现产业产能的战略转移，破除自身经济发展的瓶颈，不断优化外部投资结构，进而推进中国经济可持续发展。在这些背景下，亚投行的成立则成为必然趋势［3］。
二、“一带一路”与亚投行的互动关系分析
“一带一路”同亚投行之间相互联系、相互支持，二者有效合理对接能够促进和带动亚洲经济进一步发展，既深化亚洲国家地区经济、科技、文化、教育等领域的交流和合作，也有助于提高“一带一路”沿线国家地区的区域投资能力，支持沿线国家地区基础设施建设互联互通，满足亚洲国家地区经济建设的资金需要。二者互补互惠，关系密切［4］。
（一）“一带一路”建设需要亚投行的资金支撑
“一带一路”建设需要大量资金投入，也就需要许多具有实力的金融机构的支持，其中就包括亚投行。通过亚投行对“一带一路”建设中的项目资金扶持，解决“一带一路”建设的资金需求，实现“一带一路”同亚投行的共赢，进而推动亚洲地区经济发展。“一带一路”是伟大的战略目标，其发展涵盖政治、经济、文化、教育等领域，需要大规模的资金投入，而世界银行和亚洲开发银行等组织由于业务以及其他因素影响不能给“一带一路”沿线国家地区的经济发展提供充足的资金扶持，所以，需要亚投行的资金支撑来缓解亚洲地区经济建设的资金短缺问题。而且，通过“一带一路”项目同亚投行的资金扶持的对接，深化了“一带一路”同亚投行的密切关系。主要表现在：一是亚投行作为“一带一路”的投融资平台，可以解决亚洲区域的资源错配问题，实现其储蓄和投资的有效配置，并在全球进行融资和投资，支持亚洲和世界其他区域的基础设施发展，这也将改善“一带一路”沿线国家的投资环境。二是“一带一路”沿线国家和地区有海量项目，大多数靠自己无法完成，需要引进外部资金。而亚投行的资金需要寻找项目，因而可以优先在“一带一路”的项目中按照市场需求筛选。“一带一路”已经启动了一批重大合作项目，例如：中巴经济走廊项目，孟中印缅经济走廊等项目的投资建设进一步加强了中国同亚洲其他国家和地区的经济合作。三是中国民营企业将成为未来“一带一路”对外投资建设中的主力军，这些企业在对外建设和投资以及承接项目工程等领域将发挥巨大的推力，既能提升企业的国际形象和背景，又能响应国家号召，积极“走出去”，为其他国家经济建设做出贡献。国家也从政策层面予以大力支持，特别是依托亚投行和丝路资金的资金扶持，解决企业的后顾之忧。合理进行产业转移，推动具有区域多边功能的大型产业链和产业园区建设，进一步提升中国民营企业的形象和实力。
（二）亚投行推动“一带一路”更快更好发展
亚投行成立的主要目的是为了支持亚洲国家地区基础设施建设，推动亚洲国家地区经济发展以及区域经济一体化。通过亚投行在基础设施方面的金融投融资，实现中国产业和产能同国外的合作，推动产业产能的战略转移；有效规避和防范“一带一路”建设中的金融风险；催生新的国际贸易产业链等，推动了“一带一路”更快更好发展。首先，通过亚投行发挥其投融资作用，有助于中国的产业产能同国际接轨，实现中国产业产能的战略转移。一方面，有利于引导中国民间资本国家资本等对“一带一路”沿线国家地区的基础设施建设的项目承接和工程建设投资，有助于人才技术的输出，另一方面，通过亚投行吸引国外资本进行投资建设，为我国经济发展提供更多的机遇。其次，“一带一路”沿线国家和地区大多数是发展中国家和欠发达地区，受其经济发展水平的影响，投资风险高，投资回报率低。而且部分投资项目不利于环境保护，可能会被叫停。而且由于历史原因，地区冲突，东道国的政权更替以及文化差异都可能影响“一带一路”沿线的基础设施建设和项目投资。通过亚投行的有效对接，缓解和降低企业投资风险，缓解其资金短缺，实现多边银行合作以及利益共享，进一步助力“一带一路”的发展。最后，通过亚投行和“一带一路”的合理对接，创新经济发展方式和模式，创造更多的对外投资渠道以及工程项目，实现资源的合理转移和配置，借助沿线枢纽及国家地区的经济优势、资源优势以及地缘优势等诸多优势进一步打造具有特色和规模的产业、贸易、金融集聚区，创造新的国际贸易产业链。在这个产业链中，中国的对外贸易投资产业可以划分三层。第一，是制造业产业链，主要有中巴经济走廊以及东亚东南亚制造业产业链，进一步促进中国同亚洲其他国家和地区的经贸合作，推进中国制造“走出去”。第二，能源产业链，主要是俄罗斯、中国以及中亚五国之间的能源产业链，推动能源产业合理配置，缓解中国能源压力，实现能源产业的有效对接。第三，服务贸易产业链，主要是中国和欧洲国家形成的技术和金融贸易为主的产业链。在亚投行和“一带一路”强大合力的带动下，推动亚洲国家和地区的全面经贸合作，提升要素资源配置效率以及市场竞争力，通过产业转移，项目建设等形成新的产业链，创造更多的国际物流商贸需求，打造具有世界影响力的新国际贸易产业经济带。
三、亚投行助力“一带一路”建设的广阔前景分析
“一带一路”战略是以基础设施建设为核心的以推动沿线国家地区政治、经济、文化交流和合作为目的，实现亚洲经济繁荣，区域经济一体化的战略。而亚投行能充分发挥其金融支撑作用，有效推动“一带一路”战略实施，在助力“一带一路”建设中具有广阔的发展前景［5］。主要体现在：
（一）亚投行助力“一带一路”基础设施建设
依据“一带一路”的宗旨及发展要求，基础设施建设是其核心，通过基础设施建设，实现“一带一路”沿线国家地区基础设施互联互通以及区域经济一体化是“一带一路”发展的战略目标。而且随着“一带一路”的不断深化，未来沿线各国家和地区对于基础设施建设方面的投资需求会大大增加，亚投行在基础设施投资领域的作用将会更有助于“一带一路”建设。而且，亚投行目前的国际影响力以及对亚洲地区经济发展的支持作用的不断提升，越来越多的国家加入到亚投行，其在金融领域的影响力逐渐提升，也缓解了世界银行以及亚洲开发银行在亚洲基础设施投资领域的资金投入不足压力。“一带一路”将中华民族伟大复兴同沿线各国家和地区的繁荣发展联系到了一起，推动整体的基础设施建设、推动能源革命、推动产业革命，使基础设施建设全方位立体发展，从海、陆、空建设到信息、金融领域的建设，加强了中国与沿线各国家地区的政策间的沟通、道路间的联通、货币间的流通，更加突显出“一带一路”基础设施建设对金融领域的广阔需求，亚投行的金融支撑作用得到有效发挥。
（二）亚投行助力“一带一路”沿线国家的市场联系
首先，通过亚投行发挥其金融支撑作用，极大推进了亚洲地区基础设施建设互联互通，为地区经贸合作以及市场交流打下了基础，区域间的经济、贸易、市场的合作交流也将受益于基础设施互联互通建设，通过与“一带一路”沿线国家加强合作，优势互补，促进地区经贸合作的多边共赢，扩大和加强了沿线国家地区的市场联系。其次，在构建沿线国家经贸合作的交通物流平台，促进沿线国家地区之间能源、材料、技术、人才、资金的流通，带动信息，金融等领域的深度合作方面，亚投行的金融支持作用也将得到更大的发挥。最后，通过亚投行作用的发挥，沿线国家、地区之间金融市场，经济市场以及技术市场等联系愈加紧密，国际经贸往来频繁，具有国际影响力的自贸区将会以更加包容，积极，协作的理念助力沿线国家地区的市场经济合作，推动亚洲地区经济繁荣和地区一体化发展。此外，我国经济增速正在逐步放缓，由高速进入中高速发展的“新常态”，“新常态”要求我国加深与国际市场的融合，“一带一路”战略更是为推动我国同国际市场接轨提供了契机，特别是在亚投行的引导下，更加有利于“一带一路”发展，缓解了我国对外贸易过程中的一些障碍，加快我国同国际市场合作交流的步伐。在亚投行金融引导下，为中国广泛开展自贸区提供更大、更开放的平台。
（三）“一带一路”加快了资本输出，为经济发展注入新动力
“一带一路”沿线的国家和地区多为基础设施、工业设施不完善的新型市场国家。我国可以通过亚投行加大对沿线国家地区的项目投资和工程承建，继续加大资本输出，扩大外需，为我国经济发展注入新的活力。通过资本输出，也可以帮助沿线国家进行基础设施互联互通建设，有助于打造中国同沿线国家地区之间的资本流通平台。一方面，通过资本输出进一步提高我国对外投资能力，降低我国外汇储备风险，另一方面，也为民营资本的输出提供了渠道，亚投行将推动我国国有企业以及民营企业积极“走出去”，为我国未来经济增长注入新的动力。
（四）亚投行助力“一带一路”沿线国家产业梯度转移，实现区域经济转型
一方面，亚投行在项目投资引进、基础设施建设及配套产业投资中具有金融引导作用，能够有助于加强与沿线国家的合作，可以将部分中低端产业，转移到“一带一路”沿线经济欠发达的国家和地区，逐步实现产业的更新换代，也可在一定程度上助力欠发达地区的产业结构优化升级，实现经济进步。另一方面，有序推进“一带一路”沿线国家内部产业梯度转移，也有利于产业结构的调整、区域内产业链的提升以及区域经济的转型升级，巩固亚洲制造业在世界范围内的优势地位。而且亚投行也为我国产业的战略转移提供资金支持，且在产业转移进程中，对资金、投融资模式和渠道等方面的需求等都将有更高的标准。
（五）发挥扩大金融开放作用，加速人民币国际化进程
亚投行的建立加速了人民币国际化进程，人民币的功能和作用逐渐增强，对于“一带一路”沿线国家地区经济发展以及世界经济产生更加深远的影响。首先，人民币跨境结算已在周边国家，例如新加坡、越南等国，逐渐为人所接受。而随着亚投行的建立，人民币将在“一带一路”沿线国家和地区率先成为国际贸易结算货币，实现区域内人民币的自由流通，更加方便区域内的经济贸易合作，在旅游购物等领域也将更加开放，进一步推进了亚洲区域经济一体化进程。其次，我国与周边国家自由贸易区的建立，以及货币互换协议等协定的签署，越来越多的国家将人民币作为其外汇储备资源之一，进而满足不同国家地区的金融需求，提供更加优质的投融资项目，推动国家地区经济发展［6］。
（六）亚投行在“一带一路”建设中将会有更大的金融话语权
作为新兴的区域开放性组织以及具有金融性质的新机构，亚投行既可以为其他多边开发银行查漏补缺，通过改革创新提高工作效率，发挥作为新组织的优势，也能够随着其不断发展完善，促进我国融入全球金融治理，提高我国在全球经济体系中的地位，建立公平正义合理和谐的国际经济新秩序。特别是亚投行是由我国主导建立的推动亚洲地区基础设施建设互联互通及区域经济一体化发展的区域性金融组织，其在金融领域的话语权将随着“一带一路”进程的加快而提高，尤其是对“一带一路”中铁路、公路、港口、能源等基础设施建设的金融支持力度加大，对“一带一路”的金融支持引导作用以及在世界金融体系组织中的话语权将越来越高，为“一带一路”建设提供更加充足的资金需求，满足地区经济建设需要。
四、“一带一路”建设中亚投行所面临的挑战
尽管亚投行对于“一带一路”国家地区经济建设提供金融支持，对于推动我国和亚洲地区国家经济合作交流具有重要意义，但是由于“一带一路”沿线国家地区经济发展水平，政治环境，文化差异，思维方式等不尽相同，在推进“一带一路”战略发展进程中，亚投行作用的发挥将面临诸多困境和挑战。
（一）区域内经济发展不平衡
“一带一路”沿线区域经济发展不平衡主要表现在基础设施建设的不平衡，基础设施建设不能互联互通，影响了“一带一路”国家地区之间的经济合作和交流，降低了经济发展质量和水平。而在“一带一路”战略推进中，一个国家或地区受其经济发展水平影响所能获得的投资或者吸引资金人才技术的能力也有所不同，这也一定程度影响其在区域内资源配置比例以及经济话语权，特别是随着亚投行作用的不断深化，其项目引进的质量以及投融资的方式都与经济发展水平挂钩。比如，韩国，新加坡，马来西亚和泰国等国家基础设施建设较好，其经济发展水平相对较好，而老挝、柬埔寨、缅甸等国家基础设施建设滞后，造成其经济增长缓慢，对外经济合作空间和机遇狭小。而在人才技术投入方面，新加坡等国家地区人才技术等资本投资较多，对于促进国家建设和地区经济发展作用巨大，这也是影响区域经济发展的主要要素，也是在“一带一路”建设中亚投行作用能否高效发挥的挑战。
（二）区域内金融市场开放程度差异化
亚投行的成立对于构建新的区域性金融秩序，完善地区金融体系，形成新的地区金融格局具有战略意义。但是，由于区域内金融市场发展程度不同，导致“一带一路”沿线国家地区之间经济发展不平衡。特别是在亚洲国家、地区之间的经济发展程度差异较大，因而区域内金融市场开发程度不一，国与国的差距也逐渐加大，更加容易产生金融风险，不利于金融市场开放。在这种情况下，国家、地区之间金融不能开放，金融贸易自由度低，对外贸易陷入瓶颈，“一带一路”建设将不能合理、高效、有序开展，项目引进投资以及国际贸易很难保质保量，亚投行的金融支撑作用也将很难发挥。
（三）区域内存在摩擦和分歧
亚洲地区较为复杂的政治格局、地区冲突、领土矛盾等一直是影响地区经济合作发展的外部因素。首先，“一带一路”沿线部分国家地区由于，民族冲突等问题导致其国家政局不稳定，缺乏经济稳定和谐发展的大环境，不利于“一带一路”战略的推进。其次，随着中国的迅速崛起，中国“威胁”论的产生使得一些国家和地区对以中国为主导的亚投行的建立产生怀疑和担忧。不利于亚投行的金融运作，不利于中国正面积极形象的建立，阻碍了“一带一路”建设的顺利开展以及人才、能源、技术、资本以及基础设施等资源的合理转移和配置，进而制约了地区经济发展，是“一带一路”建设能否顺利推进和亚投行金融领域作用有效发挥的挑战［7］。
（四）大国博弈的压力
“一带一路”的发展开启了经济“全球化的4.0”时代，中国将在这一阶段更多地利用其外汇储备优势、投资和贸易优势发挥其大国作用，不断提高其国际形象。但是，在上一轮经济全球化的刺激下，美国一直处于世界金融中心位置，美国和美元是“全球化3.0”的标识，主导着世界政治、经济、金融等领域。而以中国为主导的亚投行的成立将更进一步提升中国在国际舞台的话语权，人民币的国际化进程也将进一步挑战新的国际货币体系，推动“一带一路”沿线国家地区经济发展，提高中国国际影响力。同时，亚投行的成立将会分割亚洲开发银行在“一带一路”沿线国家地区的经济业务，在很大程度上会影响日本在亚洲地区经济话语权。对此，亚投行的成立能否切实有效推动“一带一路”沿线国家地区经济发展，实现地区经济一体化，重构亚太经济格局，这些都可能会受到美日等大国的压力［8］。
五、发挥亚投行金融支撑作用，推进“一带一路”建设的思路
（一）以新结构主义思维指导中国建设国际多边发展机构的思想
在“一带一路”建设同亚投行在金融领域的合作中，亚投行将更多地发挥其在项目建设、项目引进、资金投融资等方面的金融作用。通过亚投行构建亚洲区域的新金融体系，从而给“一带一路”沿线国家和地区创造更多的投资机会和潜在的经济利益。保持“一带一路”发展的活性，以健康、精干、绿色的发展理念推动“一带一路”沿线国家地区经济社会协调可持续发展，以亚投行为代表的中国建设国际多边发展机构需要新的指导思想。林毅夫教授的新结构主义思想则能作为中国建设国际多边发展机构的指导思想，发挥其理论指导意义。该理论引入了新的禀赋--基础设施。他认为一个经济体在经济发展的不同阶段，其经济结构和禀赋是变化的，每个特定的产业结构都要求要有与之相符的基础设施。具体包括：能源，通信，交通等硬性的基础设施和金融，教育，社会等软性的基础设施。他认为经济体的经济发展需要政府和市场的合力来优化和实现经济可持续发展。如果缺少政府这只“看得见的手”的干预，那么基础设施的投资建设等将面临短缺，并会影响其他要素禀赋的作用发挥，从而阻碍经济体产业升级和经济发展。强市场和强政府的共同作用，将给“一带一路”同亚投行在金融领域的合作提供新的助力。亚投行要想在区域间的经贸合作中发挥更大的金融支撑作用也需要沿线国家地区政府的引导以及市场在资源配置的决定性作用的发挥，这样才能保证亚投行在基础设施建设，项目引进投资等领域发挥其金融引导和支撑作用，助力“一带一路”沿线国家地区经济建设。
（二）亚投行应更积极地拓宽投融资渠道、提高投融资有效性
亚投行应该更加积极的拓宽融资渠道，提高融资有效性。一方面，“一带一路”建设需要大量的资金投入，需要依托亚投行等金融组织的大力扶持，通过亚投行股票发行，债券发行以及设立各种金融融资工具等，积极推进PPP模式，引导民间资本参与亚投行项目投融资等，有效缓解“一带一路”建设中融资难的问题。另一方面，“一带一路”建设核心是基础设施建设，主要包括项目和工程，因而，如何高效并且保障项目投融资效益是重点，针对“一带一路”沿线国家和地区的不同情况制定不同的融资和资金使用模式，发挥资本等要素在推动亚太地区国家基础设施建设和经济发展的作用。更加积极地进行项目投融资活动，特别是在和基础设施建设相匹配的配套设施方面进行投融资，根据情况合理引进，提高投融资有效性以及拓宽亚投行在“一带一路”中的投融资渠道。
（三）明确亚投行在现阶段国际格局中的平衡与补充地位
就目前格局来看，亚投行在“一带一路”中的经济作用更大，在“一带一路”建设中，基础设施互联互通建设是重点，大宗项目引进投资交易以及大量基础设施工程建设等都需要资金支持，而亚投行的成立是为了缓解“一带一路”沿线国家地区经济发展资金短缺，融资难，支援其基础设施建设而服务的、其参与国家大多是亚洲国家，作为南南合作平台的本质不变，与其他新兴的区域性多边合作机构一样，这些机构提供融资的能力以及推进国际发展议程的实际影响力都很有限，只能对现阶段国际格局的发展起到平衡和补充作用，难以发挥出决定性作用，所以，明确亚投行的地位是发挥亚投行金融支撑作用推进“一带一路”建设的重中之重。
（四）构建新型的亚投行与多边发展机构的合作关系
“一带一路”需要亚投行提供基础设施领域的资金投入，推进沿线国家地区基础设施建设，加快区域经济一体化进程。构建新型的亚投行与多边发展机构的合作关系能够更好地发挥亚投行在其业务领域的作用，服务和支援“一带一路”沿线国家地区经济发展。一方面，构建新型的亚投行与多边发展机构的合作关系，需要亚投行更加积极地发挥其金融支撑作用，参与地区经济建设，而且目前的多边发展机构在全球范围内发展历史悠久，具有良好的发展基础，国际合作网络比较广泛，人才使用和管理机制比较完善，并且项目资源相对优质，亚投行与现有机构建立密切的合作关系有利于充分利用其经营管理和项目开发的资源和经验，实现资源的优势互补。另一方面，亚投行与其他多边发展机构的合作能够有效弥补其他机构在项目合作和资金投融资业务方面的不足，补充和完善区域金融体系。通过新型合作关系的构建，可以加强新设多边机构和现有机构的联系和沟通，促进国际金融秩序的发展和完善。此外，新机构的设立，不可避免地会冲击旧机构的秩序。新旧机构必然存在一种竞争与合作的关系。所以，要想构建亚投行与多边发展机构的良好合作关系，就要正确处理好新旧机构之间的这种竞争合作关系。以更加积极的态度和发展理念参与多边发展机构的合作交流，推动“一带一路”更快更好的发展。
六、结语
“一带一路”这种新型的区域合作模式的建立和发展，需要亚投发挥其金融支撑作用。亚投行的建立可以带来一系列的连锁反应：亚投行助力基础设施互联互通建设，而基础设施互联互通又可以带动出口行业的发展，刺激相关金融需求的增长；亚投行的建立，可以为未来人民币全球性结算、融资、储备和贸易提供了便利和条件，扩大了“一带一路”沿线国家地区之间的经贸合作和交流；同时，亚投行的建立，对于推动国家货币基金组织和世界银行的改革起到促进作用，弥补了这些金融机构在支援亚洲地区基础设施领域的金融作用及功能。“一带一路”建设需要亚投行在基础设施建设领域的金融支撑，亚投行也有助于推进“一带一路”发展，通过发挥亚投行的金融支撑作用，实现亚投行同“一带一路”之间的金融互动，促进亚洲地区经济繁荣。
参考文献
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笔者基于2001年～2011年的数据，运用层次分析和交叉数据包络分析方法，分别测算了我国环渤海、长三角和珠三角区域共90个地级市的基础设施水平和工业效率值；随后，在空间技术溢出理论基础上建立空间计量模型，考察三大区域基础设施综合水平及其外溢效应对工业效率的影响。研究表明，区域基础设施对工业效率具有显著的提升效应和空间溢出效应；不同基础设施的效应在三大区域之间却存在显著差异。
关键词：基础设施；空间溢出；工业效率；区域比较
作者简介：史学贵（1981-），男，河北昌黎人，上海财经大学经济学院博士生，主要从事数量经济方面的研究；施 洁（1983-），女，湖北武汉人，经济学博士，主要从事区域经济方面的研究。
中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1006-1096（2014）02-0012-07收稿日期：2013-01-22
一、导言与文献综述
对基础设施的恰当投资和管理是国家和地区经济计划的重要环节。Aschauer（1989）提出了关于基础设施的两个重要发现：基础设施对经济的影响要比预期的更高；基础设施投资的降低可能是导致1970年以后美国国民生产率下降的重要原因。此后，分析基础设施的经济影响，希冀从理论分析和实证研究中得到相关政策选择与依据就成为国家和区域经济研究的一个热点问题。例如，Holtz-Eakin 等（1996）的理论文献中，证明了基础设施能够降低投入要素的成本，提高区域经济活动的边际收益，对区域经济活力具有促进作用；Sturm（1998）为代表的实证研究也显示出基础设施有正向产出效应和成本降低效应。
对基础设施与经济增长之间关系的分析中，不可避免会遇到因为二者之间的相互影响而产生的内生性，而效率层面的分析可以避免这一问题；而且，效率层面的分析也更能揭示出基础设施在促进经济增长方面的作用机制。在国内，将基础设施和生产率联系起来的实证研究都在不同程度上显示出基础设施对地区生产率具有的积极影响（刘生龙 等，2010；张浩然 等，2012）。特别是，李文启（2011）选用企业技术效率作为企业生产效率的考核标准，较早考察了基础设施对企业的生产率和技术效率的影响；但该文的数据仅限于省级水平。张浩然等（2012）以地级市为研究对象，通过模型设定和数据级别的拓展揭示出城市层面基础设施的外溢效应和全要素生产率的影响机制，但研究仅选择单一的分项指标代表交通基础设施这一关键解释变量，而且忽视了能源这一重要的基础设施的分项指标。
基础设施与工业效率还具有极强的网络特征。一个地区基础设施不仅对本地区的经济发展产生积极的影响，而且对相邻地区也具有一定的空间溢出效应。同时，工业效率本身的空间溢出效用也不能忽视。这种理论上的判断已得到国外经验证据的支持（Cohen et al，2004）。改革开放以来，我国区域经济之间的联系日益密切，考虑到这一点，国内学者也将空间溢出效应纳入到计量模型中进行分析，得到一些具有较强解释力的研究结论，见魏下海（2010），刘勇（2010）和张浩然等（2012）的研究。但这些文献共同的缺憾都是直接采用空间计量回归模型进行实证分析，空间关系的引入缺乏经济理论模型基础。本文是在技术外溢理论模型基础上，通过引入基础设施变量，推导出空间计量模型，弥补了这一不足。
如果忽视全国各区域经济发展的差异性，所得到的对各区域“一刀切”式的政策建议也将缺乏现实适用性（余川江 等，2012）。本文选择目前我国区域经济发展最具活力的环渤海、长三角和珠三角三大区域，在对各区域进行了地理划分后，以三大经济圈中的90个城市为研究样本，分析基础设施对工业效率的影响；通过比较基础设施在城市之间的溢出效应，分析不同基础设施项的外溢作用对工业效率影响程度的差异，对于三大经济圈内部实施经济一体化具有重要的指导意义。
二、基础设施和工业效率的测算
（一）基础设施水平的测算
1.测算指标选取
基础设施按照具有功能和服务对象，可以分为经济性基础设施和社会性基础设施两大类。由于社会性基础设施对经济效率的影响是相对间接的，如果把它也纳入到所构建的基础设施指标体系中，很可能使得基础设施对工业效率影响的计量结果变得不显著。因而，本文在参考魏后凯（2001）和张军等（2007）研究的基础上，仅选取经济性基础设施指标，并把经济性基础设施的所有指标信息都加以利用来测算基础设施的水平值，从而建立了如下表1所示的基础设施评价指标体系。
2.测算方法的说明
本文采用层次分析法（AHP）来对基础设施水平进行评价。AHP方法能够避免张军（2007）采用的主成分分析法的机械性，同时也能避免魏后凯（2001）使用的加权求和法在直接给出权重时的随意性。
AHP方法与加权求和法的类似之处，在于首先要建立系统的递阶层次指标体系。但不同之处是，加权求和法是直接确定下层指标对上层指标的权重，权重的确定存在很大困难，而且具有相当大的随意性。AHP方法的各指标权重并非直接根据经验给定，而是先要构建一个两两比较的判断矩阵，再根据判断矩阵计算出各层次各指标的权重，最后计算出前一层元素关于总目标的排序权重。AHP方法在多元统计分析中已经相当成熟，具体操作方法在此不作过多介绍。经过这些具体步骤，就可以得到层次分析法中各个指标的权重（见表1），从而计算得到基础设施水平的评价值。
（二）工业效率水平的测算
产出率、效率指标和劳动生产率等指标是现有文献中所常用的工业效率评价指标，但选择单一指标进行处理的方法就只能测度出工业效率的某一方面，存在一定的局限性。数据包络分析（DEA）方法能以多投入多产出的方式有效克服上述困境；但也带来了新的问题，即存在大量有效单位的效率值在1处堆积的缺陷。本文为避免这一问题，采用交叉数据包络分析（cross-DEA）对工业效率进行测算。
DEA是一种对同类型的部门或单位（称为决策单元（DMU））进行相对有效性评价的方法。设有n个决策单元DMU
（三）三大区域的划分与数据处理
在界定各自范围时，首先要考虑的因素是三大区域所处的不同商业文化背景。基于这样的设想，笔者在充分考虑了文化因素后对三个区域的界限进行划分：环渤海地区作为北方文化的主要代表，包括河北省、辽宁省和山东省以及被河北包围的北京市、天津市等3省2市，共44个地级市（包括地级市和地级市以上级别城市）；长三角地区作为吴越文化的主要代表，包括上海市、江苏省和浙江省等2省1市，共25个地级市；珠三角地区作为岭南文化的主要代表，包括整个广东省，共有21个地级市。
测算数据来源于历年《中国城市统计年鉴》。由于2001年后的《中国城市统计年鉴》在统计指标和口径等方面发生了很大改变，本文选取2001～2011年的数据作为分析样本；与价格相关的变量，均采用相应的价格指数进行调整。测算中，基础设施测算值包括基础设施综合水平值以及交通、通讯和能源等3个分项值；工业效率的测算参考施洁等（2012）的方法，在crossDEA方法中将劳动、固定资本和流动资本作为投入，工业总产值作为产出。具体计算软件采用Matlab7.11。
三、测算结果及区域比较
（一）基础设施水平的比较
从总体上看，各基础设施在区域间的发展存在差异，珠三角区域的通信和能源基础设施平均存量水平明显高于长三角和环渤海区域；而三大区域交通基础设施、珠三角和环渤海的能源基础设施发展水平却逐渐收敛。各基础设施存量水平都呈现递增趋势，而长三角和环渤海的增长态势都较稳定，珠三角的波动幅度却较大（见图1第1行的前3个图）。比如，受2005年人民币第4次汇改和2009年全球金融危机的影响，珠三角区域交通和能源项的增量出现陡然下降。
把基础设施标准差与基础设施均值的比值记为基础设施的变异系数，表示区域内各地级市基础设施的离散程度。珠三角各地级市的变异系数一直较大，数值均大于1，表明各地级市间的基础设施发展差距较大，建设水平很不平衡；而长三角和环渤海地区的各变异系数一直保持在0.6以下，且近年有不断下降趋势，两地区的发展差异区域收敛。
（二）工业效率水平的比较
总体上，除了2009年三大区域的工业效率均略有回落外，其他年份水平值都保持了显著上升趋势；截至2011年，工业效率平均水平基本相当。从结构上看，珠三角各地级市的变异系数一直都最大，为0.3左右，表明城市之间的工业效率存在较大差距，发展最不平衡；其次是环渤海区域，变异系数有逐年减小趋势，为0.2和0.3之间水平，这与近10年来国家开发环渤海区域的力度不断加大有关；最为均衡的是长三角地区，变异系数一直保持在0.2左右。
图1 历年三大区域地级市基础设施和工业效率水平测算结果及其变异系数
四、计量检验与分析
（一）计量模型推导
长期以来，主流经济学理论对空间关联涉及较少，导致经济学研究结果和推论的偏误。空间计量经济方法将地理空间相互作用纳入模型中，从而实现对地理与经济现象空间效应（特征）的估计和识别（魏下海，2010）。本文在空间经济增长模型的基础上，用工业企业的效率来代替全要素生产率，并在模型的技术溢出机制中引入基础设施的作用。
假设
Ait=Ai0egtIγit∏nj≠i（IρjtAλjt）wij。（1）
其中，Ait表示工业企业效率，Ai0为其初始值；g是工业效率的增长率；Iit表示基础设施水平；wij表示技术溢出的空间结构；脚标i，j表示城市，t表示年份；γ，ρ和λ为参数。城市的生产率水平不仅由生产率的初始值和生产率的外生增长率决定，还会受到周边城市的生产率和基础设施水平的影响。其他城市的工业效率会溢出到本城市，λ代表溢出效应的程度；Ijt代表技术外溢的难易，ρ代表难易的程度。本城市的基础设施水平Iit影响该城市接受技术溢出的能力，城市基础设施越好则它接收技术溢出效应的能力就越强。并且，基础设施的建设本身对生产率的提高也有积极的促进作用。
对（1）式两边取对数，得到
在此式的基础上，再引入其他的控制变量Xt和扰动项εn，得到本文的计量方程lnAt=β0+λWnlnAt+γlnIt+ρWnlnIt+βXt+at・ln+cn+εn（2）
其中，lnAt是被解释变量，即城市工业效率的对数值；lnIt是基础设施的对数值；Xt为控制变量集合；λ为空间滞后回归系数，反映工业效率的空间相依性；ρ是基础设施的空间系数，反映周边城市基础设施对本地工业效率影响的空间效应；at为时间固定效应，ct=（c1，c2，…，cn）′为城市固定效应。
（二）空间自相关检验
空间计量模型要求被解释变量的空间相关关系必须真实存在，否则将得到不一致的回归结果。因此，首先要对工业效率的空间相关关系进行检验。Moran I指数是目前文献中检验变量间是否存在空间相关性的最常用统计量。Moran I指数定义为
Moran I=∑ni=1∑nj=1wij（yi-y）（yj-y）s2・∑ni=1∑nj=1wij，（3）
其中，s2=1n∑ni=1（yi-y）2，y=1n∑ni=1yi，yi是第i个地区的观测值，wij是空间权重矩阵的元素。Moran I的取值范围为＼[-1，1＼]，当Moran I大于0时，表明各地区之间某经济变量为空间正相关，即存在空间集聚效应；当Moran I小于0时，表明空间负相关，即存在空间排斥效应；当Moran I等于0时，表明各地区之间某经济变量与区位的分布相互独立。
采用统计量Z值来检验Moran I指数的显著性，定义Z值为
Z（n）=Moran I-E（I）Var（I）（4）
其中，E（I）=-1n-1，Var（I）=n2w1+nw2+3w0w20（n2-1） -E2（I）。这里，w1=∑ni=1∑nj=1（wij+wji）2/2，w2=∑ni=1（wi.+w.i）2，w0=∑ni=1∑nj=1wij。wi.和w.i分别是空间权重矩阵中第i行和第j列之和。
通过采用地理相邻空间权重矩阵，计算得出2001年～2011年我国三大区域工业效率的Moran I 指数和Z值，见表2。研究表明，工业效率的Moran I指数均为正值，且基本上都非常显著，说明工业效率在三大区域内存在很强的空间相关性。因此，采用空间计量模型才能得到无偏且一致的估计结果。
（三）数据与变量说明
1.数据来源
选取2001年～2011年环渤海、长三角和珠三角三大区域90个城市的面板数据作为样本，数据来自历年《中国城市统计年鉴》。
2.变量说明
被解释变量为工业效率（eff），运用cross-DEA测算方法计算得到。
解释变量包括：（1）基础设施水平（instr）。选择基础设施的实物形态作为其变量，包含基础设施综合水平及交通（trans）、通信（com）和能源（energy）等分项；基础设施的空间溢出效应来源于市场规模效应和产业集聚和扩散效应，前者对区域经济绩效始终是正向作用，而后者的影响则不确定，因此二者叠加所导致的空间溢出效应的方向并不确定。（2）其他两个主要控制变量。包括：地级市市场开放程度（open），反映经济体的外向化程度，用全市限额以上外商投资工业企业工业总产值比重来衡量；地区的产业结构（strc），反映一个地区的经济结构和发展模式，用全市第三产业从业人员比重为变量。
（四）回归结果与分析
空间计量模型中的空间矩阵采用地理相邻空间权重矩阵，模型参数估计采用拟极大似然估计方法。表3给出了实证分析的结果。
环渤海、长三角和珠三角区域的基础设施对区域工业效率的影响都有显著的正向促进作用。其中，珠三角工业效率对基础设施变化的弹性为0.2595，要大于环渤海的0.0535和长三角的0.0518。不同基础设施的效应在三大区域之间存在显著差异：交通对工业效率的影响都显著为正，而环渤海的影响弹性为0.1582，远超过了长三角和珠三角；通迅对工业效率影响方向各异，对长三角的影响弹性为0.1246，而珠三角系数则为负；能源基础设施的影响也只有珠三角的系数显著，且为正的0.0347。这个结果反映出三个区域的地域和经济结构特点对基础设施水平在促进工业效率的程度方面产生了不同的影响。
三大区域的基础设施均具有明显的正空间溢出效应，其中珠三角区域的溢出弹性为0.4065，大于长三角区域的0.3224和环渤海区域的0.2247。这说明，在集聚区域的产业集聚过程中，集聚区域相对其他区域存在更多的生产能力和要素集中，基础设施的改善能促使各种要素充分流动，从而促进工业生产效率的提高。
基础设施分项的空间溢出效应在各区域之间也存在显著差异，交通、通信基础设施在环渤海和长三角两区域的空间溢出效应显著为正，而通信和能源基础设施在珠三角区域的溢出效应显著为正。理论研究认为基础设施的空间溢出效应主要来源于两个不同的方面。首先，基础设施的增加会通过网络经济促进区域间的贸易和要素流动，区域市场规模的扩大，会带来市场规模效应，市场规模的诱致效应既能影响企业的规模报酬递增，也能影响社会分工所能达到的精细程度，因此对周边区域的生产效率起到正向的空间网络外部性。其次，基础设施的增加还可以吸引其他区域的生产要素流入和流出，使经济资源在城市间重新分配（表现为产业的集聚或扩散），对周边区域产生正向或负向的空间网络外部性。这样，对不同区域来说，两种效应叠加所导致的基础设施对工业效率影响的空间溢出效应方向并不确定。
五、结论与政策含义
本文对基础设施及其空间溢出效应对工业效率的影响结果表明，基础设施对工业效率具有显著的提升效应和空间溢出效应；并且，不同基础设施的影响在三大区域之间存在显著差异。交通基础设施对环渤海工业效率的正向影响最强，对长三角和珠三角工业效率正向影响最强的则分别是通讯和能源基础设施；基础设施的空间外溢效应方面，交通、通信基础设施在环渤海和长三角两区域的空间溢出效应显著为正，而通信和能源基础设施在珠三角区域的溢出效应显著为正。这对于促进三大区域工业效率的提高，以及加强经济一体化程度具有重要的指导意义。
首先，基础设施促进要素流动和资源配置的优化，从而实现分工经济、规模经济、范围经济、交易成本经济等达到收益递增的结果是一致的。但考虑到基础设施分项以及不同区域间差异后，具体到特定区域的基建安排，就需要考虑到不同的基础设施分项对工业效率的促进作用大小，在基建投资时就能考虑到不同基础设施分项建设安排的轻重缓急。
其次，在区域经济一体化进程中，政府公共支出需要考虑到城市间基础设施的空间联系和互动。只有科学评估政府的横向责任、协调分工好区域内基础设施建设的任务，才能控制好基础设施支出的总量规模和投资结构，避免区域经济竞争带来的基础设施重复建设和无序竞争问题。可以通过推动区域内基础设施建设的一体化，从而促进区域经济发展的一体化。
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【关键词】西部；基础教育；办学设施
基础教育是指对国民实施基本文化知识的教育，也是提高公民基本素质的教育，或者指为继续升学或就业培训打好基础的教育。[1]在本研究中，基础教育的内涵定义为普通基础教育+中等职业教育。其中：普通基础教育=普通中学+普通小学（不包括成人小学）；中等职业教育=中等专业学校+职业中学+技工学校；中等专业学校=中等技术学校+中等师范学校+成人中专。因此，基础教育=地方普通小学+地方普通中学+地方职业中学+中等技术学校+中等师范学校+地方技工学校。
以下数据均由调研后获得资料计算得出。
一、中国西部地区基础教育办学设施现状
（一）中国西部地区基础教育的年末固定资产总值
西部地区基础教育年末固定资产总值由1998年的82231515千元上升至2004年的155146041千元，年均增长值12152421千元；东部地区1998年到2004年年末固定资产总值由187898982千元发展到362833764千元，年均增长值29155797千元；全国地区基础教育年末固定资产总值由1998年的382560713千元上升至2004年的700744671，年均增长值53030659.67千元。西部地区基础教育年末固定资产总值年均增长值仅占东部地区基础教育年末固定资产总值年均增长值的41.68%，占全国的22.92%。可见，西部地区省均基础教育固定资产额均低于全国及东部地区省均基础教育固定资产总额。
（二）中国西部地区基础教育的年末图书册数
西部、东部和全国整体的年末图书册数都在逐年增长。西部地区基础教育年末图书册数由1998年的453499千册增至2004年的617744千册，年均增长值为27374.16千册；东部地区由1998年的1018262千册到2004年的1289917千册，年均增长值为45275.83千册；全国1998年到2004年基础教育年末图书册数分别为2267546千册和2821579千册，年均增长值为92338.83千册。西部地区基础教育年末图书册数年均增长值分别占东部及全国的60.46%和29.65%。可见，西部地区省均基础教育年末图书册数均低于全国及东部地区省均基础教育图书册数。
（三）中国西部地区基础教育本年购置专用设备仪器金额
西部地区基础教育本年购置专用设备金额由1998年的1183063千元增加到2004年的1971716千元，年均增长值为131442.17千元；东部地区由1998年的3485484千元增加到2004年的7697673千元，年均增长值为702031.50千元。全国1998年到2004年基础教育本年购置专用设备金额由6469833千元增长到11954020千元，年均增长值914031.17千元。西部地区基础教育本年购置专用设备金额年均增长值分别占东部及全国的18.72%和14.38%。可见，西部地区省均基础教育本年购置专用设备金额均低于全国及东部地区省均基础教育专用设备金额。
二、中国西部地区基础教育办学设施落后的成因分析
中国西部地区基础教育办学设施的落后，具体表现在固定资产、图书册数和仪器设备三方面较之全国及东部地区的落后。虽然从年均增长率来看，西部地区和东部地区并没有很大的差距，固定资产总值和年末图书册数的年均增长率甚至略高于全国年均增长率，但就基数而言，西部地区远远落后于东部及全国，分析其落后的原因，主要如下：
（一）西部地区经济发展落后
教育是社会经济发展的产物，它的发展永远受到物质生活条件的制约，这是不以人的意志为转移的客观规律。基础教育的发展也有赖于经济的不断需要和推动，经济发达，则说明地方有能力支持和发展基础教育事业，办学设施等建设也较完善；反之，地方经济不发达，对基础教育经费的投入能力就会很低，进而，直接影响到购置相关教育设备、修建校舍等教育基础设施，进而影响到基础教育的发展。
（二）西部地区自然环境相对恶劣
一个地区的地形、地貌、气候、物产资源等自然条件对该地区基础教育办学设施建设的水平有着很大的影响。处于良好自然环境下，如气候温和、空气湿润，资源丰富，地势平缓等，人口较多、交通发达，经济发展也较快，因此，在办学设施所需经费上，地方的支持能力较之其他地区而言更强，基础教育由地方负责，这些环境相对优越的地区基础教育设施上的投入也就相应较多。
（三）西部地区基础教育经费投入不足
教育经费的多少是决定该地区基础教育相关设施建设的最根本因素，教育经费充足，则相关基础教育设施的建设就有经济支持，有能力去进行相关的建设；反之，教育经费缺乏，普遍存在拖欠教师工资等现象，连维持教育的基本公用经费都不足，建设教育办学设施就更有难度了。
三、加强中国西部地区基础教育办学设施建设的措施分析
（一）全面完善和落实国家有关发展西部基础教育的政策法规及项目措施
首先，国家政府应当给西部大量的优惠政策支持以促进其经济发展，缩小与东部差距，从而促进其基础教育事业的发展。政策上的优惠和倾斜，将会进一步促进西部的改（下转第35页）（上接第21页）革开放，吸引更多的国内外资金、技术、人才等投入到西部大开发中，必将进一步刺激和推动西部经济和教育的快速发展。
（二）鼓励跨区域互动合作，促进东、中、西部基础教育资源共享
资源共享是一种节约经费、提高资源的利用率、促进交流的有效形式。东西部基础教育办学设施的差距日益扩大，东部地区基础教育的发展在优越的基础上日趋先进，而很多西部贫困落后地区连最基本的设施都无法保障。因此，我们要鼓励东中西部跨区域互动合作，共享各区域间先进的教育资源，扶持和帮助西部落后地区发展基础教育。
（三）建立健全西部基础教育经费的投资、管理机制
建立健全西部基础教育经费的投资机制；建立健全西部基础教育监督管理机制。
（四）改变观念，加强对基础教育的重视
基础教育是国民教育的奠基工程，是关系整个国家素质的最大的公益事业。首先国家层面要重视基础教育对促进国民经济发展的重要作用。其次，西部地区幅员广阔，占全国面积国土总面积的71%，西部地区基础教育的落后对整个国民素质的提高有着重要的影响。
由于教育作用的滞后性，西部地区很多地方政府只重视眼前经济利益，没有认识到教育对经济的重大促进作用，对基础教育重视不够。因此地方政府也要转变观念，认识到基础教育对促进整个地区经济发展，提高地方素质，缩小与发达地区的差距的重要作用，加大支持基础教育建设的力度。 参考文献
[1]陈桂生.“基础教育”辨析[J].上海教育科研，2002，(4)．
关键词：区域基础设施；综合效益；评价指标体系；探索性因子分析；结构方程模型
中图分类号：F2文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2016.24.007
1引言
作为一个区域系统的基本组成部分，区域基础设施对该区域能否平稳高效发展起着决定性作用，既涉及区域经济发展和生态文明建设，又涉及社会秩序巩固甚至国家安全维护。国内外对区域基础设施效益的相关研究由来已久，多集中于经济效益方面，缺乏区域基础设施在社会人口、经济、生态、文化、福利、非实体效益等方面所产生的综合效益的评价分析及预测。针对基础设施建设运营所带来效益的研究，虽取得一定成果，但多数仅选取单个基础设施作为样板，研究其对社会生活单一方面的影响，不适宜用来评价区域基础设施的综合效益。同时，缺乏对中国西部地区区域性互联互通建设项目的因地制宜、客观有效的综合效益评价指标体系。因此，亟待基于中国基本国情，研究建立中国西部区域基础设施综合效益评价指标体系。
2区域基础设施系统及其综合效益
区域基础设施系统，是在一定区域内，由人类设计、建设和管理的基础设施所构成的有机整体，是为区域生产生活服务一般的社会化、公用性物质条件的总和。区域基础设施，一方面，是社会再生产的一般条件，决定着经济发展水平和经济效益高低，另一方面，是促进区域人们生活服务的社会化，持续地为公众提供自然服务的基础。区域基础设施包括生产性基础设施、生活性基础设施和生态性基础设施。
生产性基础设施，指推动区域再生产，提供共同生产条件的公用服务设施，满足区域内生产、经营、管理的共同物质基础，是物质产出的基本要素，包括交通运输、能源储运、电力等设施，如高速公路、油气管道和风力发电等。生活性基础设施，指满足社会公共需要、服务社会生产流通、保障人们日常生活的硬件和服务，包括信息通讯、银行金融、公共安全、行政管理、社会福利等设施，如光纤电缆、金融安全网、应急防灾、文化教育和医疗卫生等。生态性基础设施，指由网络中心、连接廊道与小型场地等要素共同协调组成以维持生态网络的自然过程，是维护生态安全的关键格局，持续获得生态服务的基本保障，推动区域协调发展的重要前提，具备提供新鲜空气、食物、游憩、安全庇护及审美等功能，包括城市绿地系统、林业及农业系统和自然保护地系统等设施，如公园、森林、湿地、岸线等。
中国经济社会发展正处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期的三期叠加阶段。中国西部的区域发展依赖于地区经济、社会、生态基础条件，以及国际政治经济形势等外部环境，同时，西部经济发展受到世界经济相对较差的大环境影响，导致发展受到区域生态环境脆弱性加剧、国内产业结构转型升级过快、国际政治环境不稳定因素增多等多方面的严峻挑战，对其经济、生态、社会、文化、政治环境的影响多元且深远，区域发展呈现不稳定性。因此，作为区域发展的基本组成部分，基础设施的建设发展既要考虑国民经济效益，更要注重区域的生态环境质量、教育文化发展、社会福利增加及体制机制政策，全面分析评价其综合效益，预测并避免或修正负面影响，以保证其发展决策的科学性和可行性。同时，依托区位优势和“一带一路”战略，统筹国际国内市场、资源，构建横贯中西、连接南北方的对外经济走廊，深化国际文化交流、学术交流、人才交流等领域合作，助力西部地区经济社会生态的全面协调发展。
3综合效益初始评价指标集及修正
3.1构建原则
相比传统指标体系，综合效益评价指标体系既分析区域基础设施项目产出带来的经济效益，又考虑对社会、生态等方面的综合性、复杂性影响。本文评价指标体系的构建，秉承“五位一体”发展理念，以推动区域基础设施效益最大化为战略目标，结合区域社会、经济、生态、文化、政治的发展时势，保证区域基础设施的社会效益最大化、经济效益绿色可持续化，达到统筹规划基础设施建设，协调发展区域基础设施的目的。同时，为确保综合效益评价分析的科学性、可操作性、体系性和实效性，指标体系的构建应遵循科学价值导向、综合分析、结合实际、可操作性和动态可行性等5个原则。
（1）科学价值导向。建立科学有效的区域基础设施综合效益评价指标体系，是基础设施管理科学化的基本要求，科学评价项目效益和项目决策实施的理论依据，以满足区域基础设施综合效益评价的客观性、提升策略提出的适用性。
（2）综合分析。综合效益涉及经济、社会、生态、政治等多领域，评价指标体系需涵盖区域基础设施建设、管理、应用等方面的综合要素，易造成评价指标间存在冗余，导致评价过程复杂，评价结果失准。因此，指标体系应具备相对独立、能代表区域基础设施发展的细化指标，结合多维度、多层次，全面分析基础设施项目的综合效益。
（3）结合实际。中国西部各地区发展水平不均衡，目标设置各异，指标体系的建立需基于区域发展的应然要求，结合地区经济、社会、生态、政治、文化等方面因素，保证指标集的适用性，切实评价基础设施项目的综合效益。
（4）可操作性。选取的指标应具备易观测、可获取、时空兼容性好等特点，以提高综合效益评价分析的普适化与体系化。
（5）动态可行性。借助指标体系对典型区域基础设施项目的经济、社会、生态等效益进行调研、分析和反馈，根据基础设施的建设发展现状、目的，实时调整与修正，实现对基础设施项目发展的综合动态管理与评价分析，为项目决策提供科学、有效的理论支撑。
3.2综合效益初始评价指标集
3.2.1初始指标集
西部区域基础设施综合效益的初始评价指标集的建立，基于地区发展特征，综合考虑受影响民众、投资者、开发者、管理者等利益相关者的实际诉求，结合国内外相关学术研究，选取区域特征显著、作用时间长、影响范围大的代表性指标，全面、切实地评价、分析及预测区域基础设施的综合效益。中国西部区域基础设施综合效益评价初始指标集，见表1。
初始评价指标集涵盖多方面评价要素，导致指标体系维数多、信息量大，可能存在相关指标、冗余指标和重叠指标，故需约简初始指标集。
采取调查问卷分析的实证方法，进一步筛选、修正和精炼综合效益评价指标。将49个指标制作成调查问卷，采用Likert量表五点计分法对初始指标的重要程度评分，选项中设非常同意、同意、一般、不同意、非常不同意，分别计5、4、3、2、1分。
为保证结果的代表性、公正性和科学性，调查问卷发放采取网络问卷、电子邮件及纸质问卷相结合的形式，填写对象为相关领域的教授、博士及硕士。问卷发放255份，回收237份，剔除同一选项过多或填写不完整的无效问卷，有效问卷225份，回收率88.2%，符合问卷调查的样本容量要求。对有效问卷数据进行项目分析、探索性因子分析，以及效度检验，49个指标分别用Q1，Q2，…，Q49表示。
3.3项目分析
项目分析，目的是测验各个指标的适切性或可靠程度，并以此来修正初始指标集。常用的判别方法是临界比值检验（Critical Ration）和同质性检验（Homogeneity Test），前者检验不同调查对象评价指标的反映程度，后者检验指标与指标体系整体的同质性。
临界比值检验结果显示，指标Q1的显著性水平虽然为0.004
4综合效益评价初始指标集精炼
5指标体系检验
5.1信度检验
信度，指问卷结果稳定或一致的程度。检验调查结果是否受调查对象所处情景或调查过程中无关变量的影响，问卷的信度越大，结果的标准误差越小。Likert量表常用的信度检验方法为Cronbach α系数法，α系数是内部一致性的函数，α也是指标间关联程度的函数。α系数的值介于0至1，α值越大，问卷的信度越高，一般认为，α>0.7为高信度，0.35
2效度检验
效度，指问卷能够准确表达待测量的特质程度。通过验证性因子分析的模型拟合，对量表的结构效度进行考评，将效度检验转化为结构方程模型评价中的模型拟合指数评价。结构方程模型，本质上是一种验证性的方法，可弥补探索性因子分析的不足，对整体公共因子的模型进行统计上的评估，常用于检验和修正探索性因子分析得到的理论模型。适配度指标用于评价理论模型与实际收集的数据是否相互匹配，若理论模型的适配度指标无法达到适配标准或临界值，说明该理论模型与实际数据不匹配，模型常用的适配度指标有卡方自由度比（CMIN/DF）、近似误差均方根（RMSEI）、拟合优度指数（GFI），以及比较适配指数（CFI）、增值适配指数（IFI）、非标准适配指数（TLI）、简约标准适配指数（PNFI）和简约比较适配指数（PCFI）等。
上级政府转移支付力度综合效益评价指标体系将初始指标集精炼为21个指标，包括国民经济效益、生态环境质量、教育文化发展、社会福利效益、体制机制政策等五个方面，具备在经济、生态、社会、文化等方面产生的综合效益进行评价分析及预测的功能，达到全面、切实反映区域基础
6结语
中国正处于转型升级、动能转换的关键阶段，西部地区亦步入结构调整期。近15年，西部区域基础设施得到大力建设，推动着区域经济的快速发展，同时，也面临着经济、社会、生态等多方面的重大挑战。本文立足于中国国情时代性特征和发展现状，参照西部区域基础设施建设项目所涉及的产业结构、区域文化、自然生态环境、国际政治环境等方面研究基础，研究提出中国西部区域基础设施综合效益评价初始指标集，涵盖经济、生态、社会、文化和政治等方面，应用调查问卷分析的实证方法，精炼得到科学有效的评价指标体系，为中国西部全面协调可持续发展提供科学有效的决策支撑，助力国家质量强国战略和互通互联战略的有效实施。
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关键词：市场一体化；政府竞争；地区专业化指数；基础设施
一、引言
制造业直接体现了一个国家或地区的生产力水平，是区别发展中国家和发达国家的重要因素。在一国国内，一个地区制造业的发展与集聚程度直接代表了该地区经济发展水平。按照克鲁格曼（Krugman）的新经济地理学原理，产业集聚的地方，在未达到该地区人口聚集的饱和度之前，生活在“中心区域”居民的生活成本和所买到的工业制成品价格都将低于“”地区。在中国，从“西部开发”到“重振东北老工业基地”，再到“中部崛起”等区域经济政策实施的过程中，各地制造业的发展水平在十几年间发生了怎样的变化？这些变化对缩小区域间的差距产生了怎样的影响？这些变化是否会与地方政府间的竞争而形成的地区之间基础设施建设水平的差异存在某种关系？以上是本文研究的出发点。
不同的竞争机制会带来不同的竞争结果，中国和国外的地方政府竞争最大的区别在于，国外地方政府间的标尺竞争主要是基于蒂布特（Tiebout）的居民“用脚投票”的竞争性原理的税率竞争。① ①蒂布特（Tiebout）的居民 “用脚投票”的竞争性原理，即为了想要稳定本地区的居民，赢得下届的竞选，地方政府必须进行税率竞争—争相降低税率，以赢得更多的选票。而中国各省级政府间的竞争机制来自于“晋升激励”，从而形成了“向上负责”的标尺竞争。在既定的政府管理体制下，经济分权导致地方政府之间围绕经济资源展开竞争（周黎安，2007）[1]。自20世纪80年代初以来，地方官员的选拔和提升的标准由过去的纯政治指标变成经济绩效指标，尤其是地方GDP 增长的绩效，系统的经验研究也证实了这一点 （Li and Zhou，2004） [2]。在政治晋升博弈中，因只有有限数量的人可以获得提升，某个人获得提升将直接降低另一人提升的机会，一人所得构成另一人所失，因此参与人面临的是一个零和博弈。“官场”竞争的逻辑将深刻地影响由官员所主导的经济竞争的方式和内容，同时也影响着他所执政地区的各项经济社会指标，而且对扩大或缩小区域间的差距也有着重要影响。现有的文献普遍认为由于地方政府的“向上负责”激励竞争，导致财政税收激增，从而使得该地区的基础设施建设更好。
近年来，国内外关于公共产品的供给与政府间竞争的成果较多。归结起来大致如下：（1）从博弈论的角度，在代议制民主制度的背景下，探讨异质性与同质性居民在政府选举中的不同行为，阐述政府的决策者选择公共产品供给的政策，导致地区间公共产品供给趋同（Toshihiro Ihori and CC Yang，2009）[3]。（2）从激励理论的角度，论述地方官员的政治竞争。周黎安（2004）认为，中国地方官员具有双重特征，他们既是“经济参与人”，同时也是“政治参与人”，他们关注政治晋升和政治收益，各地的官员不仅在经济上为财税和利润而竞争，同时也为“官场”上晋升而竞争。[4]徐现祥、王贤彬（2010）研究表明，在政治上集权、经济上分权的经济体，即中央任命地方官员、地方官员为增长而竞争的经济体里，不仅会出现竞争效应，还会出现极化效应，正是极化效应决定了理性的地方官员在增长竞争中将采取不同的经济增长行为。[5]（3）从实证的角度出发，论述政府竞争与财政收入的关系。如踪家峰等（2009）用空间计量经济学的方法模拟得到的结果表明，中国各个省级财政收入存在着正相关性，一个省的财政收入对于该省的相邻省份有着正向的影响，从而说明中国地方政府间存在着为增加财政收入而进行的攀比竞赛。[6]范剑勇（2004）实证分析了中国1980—2001年地区专业化和产业集中率的变化情况，研究发现，改革以来中国地区间的专业化水平和市场一体化水平已有提高，产业布局已发生根本改变，绝大部分行业已经或正在转移进入东部沿海地区；中国当时呈现出“产业高集聚、地区低专业化”的状况，国内市场一体化水平总体上仍较低，且滞后于对外的一体化水平，这一现状使得制造业集中于东部沿海地区，无法向中部地区转移，进而推动了地区差距不断扩大。[7]郭庆旺、贾俊雪（2010）通过实证分析，指出财政分权特别是财政收入分权对县级地方政府支出规模的影响在一定程度上取决于政府组织结构的特点。[8]（4）从制度安排的角度，论述竞争中的政府具体会做出什么样的行为？在政府间相互作用的情况下，公共物品供给是有效率的还是无效的？是超供给还是供给不足？如刘洪泰（2009）认为地方政府竞争能够促进公共物品的有效供给。[9]
可是鲜有文献从税收竞争和政治竞争的角度去考虑区域的生产性基础设施建设对市场一体化程度的影响。本文拟借用新经济地理学的自由资本（F-C）模型的假设对这一问题进行探讨，分析在两种竞争并存的情况下政治竞争是否会带来生产性基础设施投入的增加？生产性基础设施建设的投入是否真的促进了中国区域市场的一体化？
二、理论分析
一般认为，良好的基础设施和服务，将通过提高生产率、降低成本、增加规模报酬以及获得聚集经济等途径，促进区域经济的发展。
（一）概念界定
1.基础设施。基础设施是为社会生产及生活提供公共条件和公共服务的部门、设施及机构的社会综合体。[10]在发展经济学中，通常把基础设施称之为“社会间接资本”，基础设施有广义和狭义之分，狭义的基础设施只包含物质条件、工程设施和有形资产的部门和行业，如交通、通信、电力、自来水、管道煤气、卫生设施与排污、固体废物的收集与处理、防洪及灌溉工程等。广义的基础设施不仅包括有形的物质基础设施，还包括文化、教育、科学技术等无形资产的部分。在不同的国家和地区，由于体制和环境的差异，对基础设施的含义和理解也有所差异。
按照功能标准可以把基础设施分为经济、社会和行政基础设施三种类型[10]207-209。其中，经济基础设施亦称自然基础设施，主要由三个部分组成：（1）交通系统，包括铁路、公路、水运、管道运输、航空运输及城市交通等。（2）公用事业系统，包括能源、给排水、管道煤气、电信、环境保护等。（3）公共工程，包括防洪工程、灌溉工程、防护林工程等。社会基础设施是指科技教育、医疗卫生、住房和休闲娱乐等方面的设施。行政基础设施则是提供法律实施、行政管理和协调等方面的设施。按照职能的不同，也可将基础设施分为生产性、生活性和社会性基础设施三种类型。
2.市场一体化。市场一体化既包含市场一体化含义的本身，也包含产业结构一体化。市场一体化就是建立区域内一体化的消费品市场、资本市场、技术市场及人才市场，以消除各种阻碍要素合理流动的非市场干预，为区域一体化营造合理的经济基础。产业结构一体化是指以企业为主，通过兼并、重组的形式，追求经营规模化、竞争规范化的产业整合模式，以提高区域经济整体竞争力。
（二）地方政府税收与资本收益——一个简单的模型
竞争为制度创新提供了动力和环境。只要有政府，就有政府竞争，它存在于政府内部、政府之间及政府内外，涉及政治、经济、财政等领域。为此，各级地方政府都试图从各自利益出发，进行制度创新，设计更优的制度安排，以确立自己的竞争地位。
地区间的税收竞争主要是指通过降低纳税人的税收负担来吸引有价值的经济资源流入；公共支出竞争则是指地区间以公共产品和公共服务水平供给的手段来竞争稀缺经济资源。由于现实经济中政府主要是通过税收手段来为公共支出筹资，因而这两种性质不同的竞争方式，最终都会在地区间的税负水平中得到反映。
按照新制度经济学的国家理论，政府就是一家企业，“它用保护和正义来换取收益。”[11]本文所说的政府竞争，仅指地方政府间的竞争，不包括中央政府与地方政府的博弈。在此我们假设中国地方政府既是一个“利维坦”政府（即强权政府，对税收有统一的威慑力，能在其政府权力下保证收得到税。）[12]，又是一个“向上负责”的政府。既然“向上负责”，那么就需要最大化本地区的GDP和财政收入，以便提供更好的公共物品，获得晋升的机会。在这样的情况下，我们假设：
1.两种生产要素，即资本K和劳动力L。其中K为可自由流动生产要素，L为不可流动生产要素；
2.政府的职责主要是提供公共产品和公共服务。如前所述，公共产品可分为民生性和生产性的，或竞争性的与非竞争性的，在此仅讨论生产性基础设施对市场一体化的作用。
3.政府仅以其税收收入来提供公共产品，不考虑发行债券的收入。假设两个地区—东、西部，两个地区用K和L生产同质的私人商品，产品的交易成本为0，但要素价格在两地区间是不同的，资本为物质资本。政府的唯一作用是征税，并把税收无成本地转化为公共产品，且两地区政府投资公共产品的偏好都一样。
从理论上看，当税率、利率既定时，资本的边际收益会随地方政府公共物品提供价格的降低而增加，随着资本边际收益的增加，资本会在某地区聚集。地方政府提供的公共物品具有规模效应，即价格随其规模的增大而降低，由此也能带来更高的资本边际收益率，更高的资本集聚度。相应地，该地区的经济发展水平会越高，在现行的经济指标考核情况下，该地区行政领导的晋升机会就越多。
那么中国近15年来的情况究竟如何？是否存在上述理论模型推导所描述的情形呢？为此，我们将对此进行实证分析，观察在现有的制度安排下，生产性基础设施投入对市场一体化的影响程度，以及相邻地区间在政治竞争的情况下，对生产性基础设施投入的影响程度。
三、实证分析
（一）变量选取
1.选用制造业专业化指数作为产业集聚程度的指标。新经济地理学主要的两个假定是：（1）垄断竞争的市场结构；（2）制造业产品跨地区销售具有运输成本。产品差异性的大小，决定了垄断竞争和规模报酬递增的大小，从而决定了某一制造业产品的生产只能由一家垄断厂商或少数厂商来完成。因此，一个地区内制造业产品的种类数与既定地区内的制造业劳动力数量成正比，而制造业种类数恰恰是一个地区市场规模效应的表现，由此，市场规模效应与地区内制造业从业人员数量有紧密的联系。[13]根据以上分析，我们选用制造业专业化指数作为产业集聚程度的指标。
2.选取地区专业化指数来代表地区产业结构的差异，代表本地区与全国平均水平的差异。在此借用范剑勇（2004）的地区相对专业化指数：
其中，i、j、k分别为地区i、地区j、行业k， Eki为地区i行业k 的从业人员数，ski=Eki/∑kEki。式（9）表示地区相对专业化指数，即某一地区各行业的专业化系数与全国其余地区相应行业的专业化系数差的绝对值之和，测度的是第i地区与其余地区平均水平的制造业结构差异程度，或称第i地区的专业化程度。式（10）表示地区间专业化指数，直接衡量的是两个地区间制造业结构的差异程度，取值范围为0—2，数值越大代表两地区的制造业结构差异越强。
3.生产性基础设施财政支出。按照财政支出与国家职能的分类，其中涉及经济建设费支出主要包括基本建设支出、流动资金支出、地质勘探支出、国家物资储备支出、工业交通部门基金支出、商贸部门基金支出等。① ①按《中国统计年鉴》分类。据此，2006年以前的生产性基础建设支出内容包括基本建设、地质勘探、工业交通部门费用、流动资金、城市维护等费用。2007—2009年生产性基础设施建设主要包括环境保护、城乡社区事务、农林水事务、交通运输、工商业金融等事务。① ①由于2006年前后的统计口径稍有不同，因此生产性基础建设支出内容在2006年之后发生了变化。
（二）实证分析
我们对1995年和2009年的各区域制造业聚集度做了比较（见表1）。从表1可以看出，到2009年，制造业不断向东部、中部地区集中，西南地区略有上升。
1.模型设定
1995年以来中国各省（市、区）的制造业专业化指数呈现较为明显的上升趋势，因此，我们假设解释变量与被解释变量之间存在线性关系，并建立以下面板数据模型：
SPIit=Cit+βitLogINFIit+βitLogGDPit+uit （11）
其中，SPI表示各地区专业化指数，INFI表示各地生产性基础设施财政支出，GDP为各省（市、区）的国内生产总值。
2.数据来源
本文实证模型的数据样本使用的是1995—2009年中国31个省（市、区）的制造业、GDP以及生产性基础设施财政支出数据。1994年中国开始实行分税制改革，到1995年才显现效果，由此，从1995年才可以较为清楚地观察到伴随着地方官员的政治竞争，其财政支出中用于生产性基础设施建设与市场一体化发展的关系。本文使用的数据全部来自《中国统计年鉴》。
3.回归结果
本文使用Eviews软件包5.0对1995—2009年中国31个省（市、区）的面板数据做了个体固定效应模型、时间固定效应模型，个体与时间双固定效应模型，并进行Hausman检验，最后确定采用时间固定效应模型，其各项统计指标都比较显著。时间固定效应模型表达为：
回归结果表明，基础设施建设支出每增加1个百分点，会使地区专业化指数增加1个百分点，而GDP每增加1个百分点会使地区专业化指数减少5个百分点。即生产性基础设施建设对地区专业化指数有较为显著的影响，而GDP增长会使该地区产业结构更趋于多样化。这符合客观事实，目前经济发达省份的产业结构已经从集中向多样化方向发展。
为了进一步检验各区域内省（市、区）之间由于政治竞争的原因，导致在生产性基础设施投入方面产生的相互影响，我们分区域并对区域内相邻两省的生产性基础设施建设投入做了Granger因果检验。根据AIC、BIC准则，找到最佳滞后阶数。由于篇幅所限，只报告有因果关系的省份。
说明：（1）“”表示因果关系方向，表示零假设为前一变量不是后一变量的Granger原因。（2）统计量P值为检验的概率值，若P值小于0.05，表示因果关系中5%的显著性水平下成立，若P值小于0.1，表示因果关系在10%的显著性水平下成立，反之，因果关系不成立。
如表3所示，在同一区域内，且地理位置相邻的两省，若两者间在经济发展水平和产业结构上不具竞争性，通常这两省间在生产性基础设施投入上不存在相互影响，如福建—广东、广东—海南等。若两省份之间经济发展水平具有相似性，则会产生较强的政治竞争性，如中部和东北两个经济区，省份之间在生产性基础设施投入上都存在相互影响，说明在这两个区域内的省与省之间的政治以及税收竞争也是非常激烈的。
从东部和西部地区的检验结果，我们还发现，在经济发达的东部地区，通常是经济发展较好的省份对相对较差的省份产生影响，如江苏、浙江对福建，山东对河北产生的单向影响，唯一例外的是天津对北京产生的单向影响。而在西部经济欠发达区域，通常是经济发展较差的省（区）会对相对较好的省（区）产生影响，但云南对贵州产生单向影响是一例外。
此外，再以北京市为例来看基础设施支出对地区专业化指数的影响，模型为SPIit=-0.48+0.11LogINFI-0.55，需要滞后4阶才得到较为理想和显著的统计检验结果。说明生产性基础设施投入，要在4年后才会对地区专业化指数产生较为显著的影响，要引导区域的产业集聚，基础设施必须先行。
四、结论
综合以上分析，在当前政府竞争的制度安排下，生产性基础设施投入对中国地区专业化指数具有较为显著影响，能够带来市场一体化程度的提高。而GDP的提高，会使市场更趋向于多样化。从公共产品供给的角度来看，中国区域经济发展差距与公共产品供给的区域不平衡，客观上存在着恶性循环关系，即累积循环效应。西部地区生产性基础设施的低投入，带来的是其地区专业化指数与东部地区的差距越来越大。中国地区间政府政治竞争导致了区域间市场一体化的差异越来越大。
为了缩小区域差距，实现区域市场一体化，首先，西部地区要继续加大基础设施投入，提高基础设施利用效率，降低与全国平均水平的差异。其次，由于生产性基础设施投入对市场一体化程度存在滞后性，经济欠发达地区要加快生产性基础设施的投入，引导产业集聚，提高市场一体化程度。
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关键词：基础设施 全要素生产率 空间溢出 城市视角
经济增长有很多影响因素，基础设施是影响经济增长的重要因素之一，可作为最直接的要素投入到生产中提高产出，从间接方面来看，也能以溢出和网络的方式提高生产率，进而更好地促进经济增长。关于基础设施的重要性，1994年世界银行将基础设施规划为经济性基础设施和社会性基础设施，如城市道路设施、邮电、通讯设施等可直接参与到生产活动和发展中，降低成本，可以提高生产效率和效能；教育、科技等具有社会性质的基础设施可改善民生，积累人力资本，不断推动了经济社会的可持续发展。况且，国家重视了对教育、医疗和交通等基础设施的投资，不断加大了此方面在政府公共支出中的比重，也是“十二五”我国优先发展的目标。当然，一个城市或地区的基础设施会扩散到周边的地区，而大多地方政府关注的是短时期内具有相对竞争能力的项目，可能会影响一部分基础设施的范围低于最优化的规模效应，甚至会影响到基础设施投资结构的扭曲，或许损失了一些效率。这会引出一些问题，在城市的空间尺度上，基础设施与空间外溢出效应是否有密切的关系，差异性基础设施与城市经济发展是否存在异质性，在现实生活中，这些问题的研究可有助于优化政府公共投资、合理配置资源，促进城市经济发展具有重要的意义。
相关文献概述
有关此方面的文献，伴随新增长理论的发展，基础设施投资的外溢效应也成为学者研究的热点之一，如Barro（1990）研究认为就基础设施来看，公共投资对私人资本存在一定的溢出效应，解释了一个地区经济增长的持续化和差异性；一些学者从基础设施与要素生产率角度分析了外溢效应的存在性；Aschauer（1989）以美国为例，认为公共交通等基础设施对其有解释力；Fernald（1999）认为美国密集的车辆在道路中受益很多，说明基础设施具有很强的生产率效应；Bronzini and Piselli（2009）等检验了基础设施与生产率的关系，在不同程度上支持了基础设施对地区生产绩效具有积极的影响。一些学者也研究了交通和通讯基础设施的空间溢出效应，如Cohen and Morrison（2004）等研究了美国和意大利数据，认为基础设施可降低临近区域的运输成本和交易费用，可促进相邻地区的生产率和经济增长；Boarnet（1998）认为完善的基础设施提升了本地区的相对竞争优势，吸引了相邻地区的经济资源和生产要素；Joseph and Ozbay（2006）认为随着地理尺度的缩小，交通基础设施的直接影响逐渐减小，而空间外溢效应逐步增大。
就国内学者研究的文献来看，刘秉廉等（2010）基于省区间的角度，认为其全要素生产率存在明显的空间相关性，交通基础设施对全要素生产率具有显著的促进作用；张先锋等（2010）以省级为对象，揭示了人力资本与公共基础设施对其全要素生产率积极的影响；胡鞍钢（2010）等研究表明交通和信息基础设施对省际全要素生产率存在显著的正向影响。
综观国内外相关文献，大多数学者的研究采用省级为研究对象，尺度显然偏大，不能很好地说明城市层面基础设施的外溢效应和全要素生产率；一些学者利用了空间模型，但仅考虑了被解释变量的空间相关性，解释变量的空间溢出效应并没有纳入模型，并不容易反映全要素生产率空间依赖性。在现实发展中，在城市层面上，相邻地区基础设施条件对区域全要素生产率的影响表现得更为强烈，但现有的文献中以地级市为研究尺度的甚少。鉴于此，本文以我国地级城市数据为对象，分析基础设施及空间溢出效应与全要素生产率的关系，拓展与补充现有文献的缺乏。
模型构建和变量说明
本文参考了张浩然（2012）等相关文献，从中可以作为借鉴的基础，基于CD生产函数构建模型分析，假定总的生产函数为Y =AKαLβ，其中，Y、K、L分别代表各城市历年的总产出、资本存量和劳动投入，α和β为资本和劳动的产出弹性，一般情况下α=0.4，β=0.6；A为全要素生产率（TFP），TFP = Y / KαLβ，为进一步消除量纲的影响，LnTFP=LnY-αLnK-βLnL，就全要素生产率TFP，解释变量可包括城市间的人力资本、集聚外部性、基础设施、外商直接投资和产业结构等，由于在生产过程中的前后向关联效应等存在于区域内部和外部，为检验空间外溢效应，引入邻近地区城市的全要素生产率与空间滞后解释变量的影响，构建空间杜宾模型：
其中，i表示地级地区，t表示年份，被解释变量是全要素生产率对数值，Xit是解释变量的集合，αit为地区效应，Vt是时间效应，εit为干扰项，ρ为空间滞后回归系数。基于数据的可获得性和实际操作性，本文选取研究对象为2003-2011年的266个城市数据，主要来源于《中国统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》。
本文的解释变量：第一，基础设施。可改善知识和相关信息的传播，有利于城市的可达性和信息基础设施，有利于促进交易成本的降低、深化分工，形成规模经济，可用城市每平方公里的里程和移动电话与人口之比表示。第二，经济密度。可很好地反映一个地区的集聚度，可以用每平方公里的人口对数值表示。第三，产业结构。反映了一个地区的经济结构和发展，可用城市第二、三产业占总产出的比重表示。第四，外商直接投资。一个城市每年获得实际外商投资占固定资产投资总额，衡量一个城市经济的开放度。第五，人力资本。教育和健康是其重要的指标，指标衡量可以以中等学校师生比、每万人拥有病床数来反映。
验证与分析
根据上述模型和数据，经过分析可知，我国城市全要素生产率的空间自相关指数（Moran I）显示出显著偏离随机分布，表明邻近城市经济绩效存在的空间依赖性，通过似然比检验，Wald_spatial_lag值和LR_spatial_lag值分别为69.21和69.10，在1%的水平上拒绝了γ为0的原假设。同时，Wald_spatial_error值和LR_spatial_error值依次为68.91和69.51，拒绝了γ+ρβ为零的原假设，经Hausman检验，选择固定效应模型较为合适。在进行模型验证后，表明ρ和λ在1%的水平上显著为正，在研究城市全要素生产率时，不可忽视区位因素和空间效应（见表1）。
验证表明，公路密度具有积极的影响，表明交通等基础设施的优良可积极降低物流成本，在分工的精细程度方面可带来积极影响，具有良好的市场规模效应；道路密度的空间滞后项为正，但并不较为显著，说明在城市间的交通基础设施的地理溢出并不显著，原因可能是交通基础设施会改善相邻地区的交通可达性，有利于贸易和要素流动，增强经济效率；但也吸引了其它区域优秀生产要素流入，在城市之间重新分配了经济资源，对邻近地区产生了不利影响，具有负向的溢出效应；当然一些地区超前交通基础设施不利于道路投资的边际效率的提高，降低了空间滞后项统计性。从人均移动电话的验证来看，在1%的水平上显著，表明通讯设施发展不利于市场信息不对称，经济主体更有效地利用新技术、新方法进行生产，信息基础设施的空间滞后项为正，表明信息基础设施存在空间网络外部性，而扩散效应远大于回流效应。人力资本对本地区全要素生产率具有积极的正向影响，表明提升教育质量可促进知识生产，积累专业化人力；人力资本对邻近地区的城市之间影响为负，表明人力资本的外溢效应有一定的局限，主要是在地级市范围内。经济密度对城市全要素生产率具有正向影响，表明人口集聚地产生的人力资本外部性、知识和技术的外溢、本地市场效应可对本地区的全要素生产率有正向影响；人口密度对相临近城市的影响为负，但并不显著，也充分说明人口密度的生产率效应仅局限在地级市范围内。产业结构的影响在 1%的水平上显著，第二产业高于第三产业，可能由于第二产业的发展有利于发挥我国的比较优势，中西部城市服务业占比存在虚高的假象，产业结构的优化程度对相邻地区的经济绩效不显著。外商直接投资对本地区全要素生产率具有一定的积极影响，但并不显著，表明FDI对本地区经济绩效的提升并不明显高于国内资本投入，外商直接投资的空间滞后项为正，对相邻城市全要素生产率具有积极影响。
结论及对策
上述实证验证分析可知，通过需求拉动和要素积累，基础设施可积极促进经济增长，以溢出效应可使生产函数向上移动，进一步增强和提高了本区域地区、相邻地区的经济效率，对于影响和促进我国经济的长期可持续发展与增长具有重要的实际意义，对政府公共支出政策选择也具有一定的参考价值。
首先，对于基础设施，具有空间外溢特点，在配置公共资源时，政府应考虑城市间基础设施的空间联系，注重公共卫生、基础教育，推进基本公共服务均等化，促进在区域之间基础设施的合理优化和布局，特别是重点推进中西部地区基础设施，在落后地区有效促进其物质资本和人力资本的不断改善。其次，基础设施具有准公共物品的性质，各地区政府应积极并合理安排公共支出的总量和结构，科学增强投资效率，增强科研、教育、卫生支出占 GDP 的比，在城市之间合理完善软硬件基础设施，加强区域间的人才和物流交流，传播知识并积累技术，积极推动各个地区之间的协调发展、交流与可持续发展。
1.Bronzini R，Pisellip P. Determinants of Long-Run Regional Productivity with Geographical Spillovers：The Role of R&D，Human Capital and Public Infrastructure[J].Regional Science and Urban Economics，2009，39（2）
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3.刘秉廉，武鹏，刘玉海.交通基础设施与中国全要素生产率增长―基于省域数据的空间面板计量分析[J].中国工业经济，2010（3）
关键词：区域经济差异 经济增长 产业结构 制度创新
中图分类号：F127 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2012）01-223-02
一、研究意义
重庆市作为西部唯一的直辖市，同时也是西部最为重要的交通枢纽之一，因此它的发展直接影响到整个西部地区经济的健康发展以及东西部地区的协调发展。而重庆市区域经济的协调发展又直接影响到重庆市内部经济的健康和长远发展。长期以来，重庆市城乡二元经济结构体制使得重庆市的发展表现出明显的不协调，重庆市城区经济发展非常迅速，而周边地区的发展却极为缓慢，这不仅严重影响到了重庆市整体经济发展的速度，而且威胁到了和谐社会的构建。为此，应通过研究不同区域经济发展的差异性，从而制定出相应的对策，使重庆市各区域能够健康协调发展。
二、重庆市各区域差异性影响因素的比较分析
1.历史经济条件的差异。重庆市是一个典型的二元经济结构的城市，政府对主城区的投资往往要大于对郊区的投资，这就从某种程度上造成了区域经济差异。由于投资以后形成的路径依赖使得各经济区出现贫富差距的“马太效应”。另外，主城区在早期就有良好的工业基础，而其他地区缺乏这种基础，这就决定了主城区和其他地区之间经济差异存在的可能性是必然的。
2.区位差异。重庆市一小时经济圈大部分位于主城区及其附近，交通较为便利，使得其与周边之间的联系畅通，同时也使得一小时经济圈内部之间形成了密切的经济联系网络。这样使得一小时经济圈成为整个西南地区的经济腹地，促使一小时经济圈内各个经济体能够发挥要素聚集效应和扩散效应，促使内部经济飞速发展。
重庆市渝东南翼与渝东北翼由于偏离主城区，丢失了主城区对其的各种溢出效应，加上这些地区山川阻隔，交通不畅，这无疑阻碍了其与周边地区之间的经济联系。因此这些地区对外开放程度较为低下，难以接受其他地区的经济辐射，难以承接和传导其他地区的产业转移。更为重要的是这些地区也难以大力发展其特色产业的优势，提升其工业和服务业的发展水平。
3.经济发展模式的差异性。重庆市一小时经济圈以发展交通运输设备制造业等重工业为基础，选择了走外向与内向并重的资本积累类型的区域经济发展模式。尤其是重庆市直辖以后，一小时经济圈的发展受到国家优惠政策的大力支持，各项产业发展更为迅速，“汽摩”的发展更具特色，并推动了出口规模的扩大，加速了一小时经济圈的快速发展；渝东南翼与渝东北翼的经济发展以传统的农业方式为主，民营经济发展水平低下，城镇化的步伐缓慢，加上交通不畅，信息闭塞，使得这些区域经济发展处于落后状态。
4.产业经济发展基础的差异性。重庆市一小时经济圈的工业门类较为齐全，重工业较为发达，作为我国西南地区较为重要的重工业基地，重庆市一小时经济圈的交通运输设备制造业、石油化工及炼焦业和食品加工业在全国都占有相当重要的地位。因此其工业基础要比渝东南翼与渝东北翼的实力雄厚很多。同时由于近年来，高新技术的发展，使得重庆市一小时经济圈内部的电子设备制造业、生物制药等工业的发展迅速，并迅速带动其经济的飞速发展。
渝东南翼与渝东北翼以传统的农业产业为基础，服务业的发展较为落后，加上交通不便，这就使得自身具有特色的产业没有得到良好的发挥。造成了这些地区的经济基础较为薄弱，人民生活水平较为低下的现状。
5.市场经济体制形成与演进的差异性。重庆市一小时经济圈实现了较早的社会主义市场经济体制的转轨，地方政府放松了对经济的管制，改革了国有企业产权制度与经营管理制度，实现了以市场经济为主体资源配置功能体系；渝东南翼与渝东北翼内部之间没有形成完善的市场经济体制，内部之间以及内部与外部之间的商业贸易活动并不频繁。这是造成这些地区经济发展落后的重要原因之一。
三、重庆市区域经济协调发展的对策研究
一小时经济圈、渝东南翼与渝东北翼之间的分工合作与市场一体化是重庆市市场经济一体化和国家经济发展的重要组成部分，直接影响到重庆市宏观国民经济的长远发展，也是协调重庆市“一圈两翼”经济区经济发展关系的关键。总之，促进“一圈两翼”经济区的协调发展是实现区域经济资源配置优化和市场发展的必然选择，也是促使区域经济迅猛发展的必然趋势。从国外的经验来看，政府从产业、科技创新、基础设施建设等政策方面统筹区域经济协调发展是必要的，而且是有较为明显的成效的。
1.产业结构调整策略促进区域经济协调发展。实现三大经济区域的协调发展，必须以产业整合为重点，发挥各经济区之间的比较优势，形成以优势产业为主导，各区域之间分工协作，共同发展的局面。渝东南翼与渝东北翼有着丰富的旅游产业资源，促使区域内产业结构合理组织，并使市场要素在各区域之间有效流动，以旅游产业为主导，各相关产业配套发展，既有利于促进区域经济的协调发展，又有利于带动其他区域相关产业的发展，最终实现共同发展。重庆市一小时经济圈都处于工业化的中期阶段。但是内部各区县之间制造业的内部分层结构与内部结构的不同显示出了不同的工业化发展水平。因此各区域之间的经济发展必须强调内部之间的分工协作，在产业组织结构方面要强调合理搭配，加强产业的对接与配套，延伸产业链，形成产业集群。
2.科技创新带动策略促进区域经济协调发展。科学技术能够极大地推动生产力的发展，生产力的提高有利于提升企业生产效率，从而推动经济的发展，实现区域经济的协调发展。渝东南翼与渝东北翼经济区内各行业发展的科技含量较低，生产效率低下，这样导致区域内部经济发展落后。比如渝东南翼与渝东北翼的农产品附加值较低，这些地区的主要经济来源就是初级产品的对外销售，这些初级产品不仅科技含量低，而且常被购买方压低价格，导致这些地区的收入水平较低。更为重要的是，由于这些地区的信息闭塞，某些地区的农产品往往难以找到市场，同时农产品的供给也没有遵循市场的经济规律，这不仅给这些地区经济的发展带来了障碍，而且也不利于这些地区人民生活水平的提高。因此只有通过科技创新，提高产品的科技含量，促进该地区信息畅通，才能促使落后地区经济的飞速发展，从而实现区域经济的协调发展。
3.政策支持和市场基础设施建设促进区域经济协整发展。重庆市一小时经济圈、渝东南翼与渝东北翼三大经济区之间也存在明显的市场竞争，这不仅不利于这三个区域经济的发展，而且还会逐步拉大它们彼此之间的经济差距。因此要协调好这三个区域经济的健康发展，政府之间就必须打破行政垄断，要树立大市场、大区域、大经济和大流通等市场观念。各经济区政府之间要相互协调，制定好本区域经济发展规划，同时在制定自身发展规划时要考虑与本区域经济发展直接关联的其他经济区域规划的制定与执行。另外，政府部门要增强服务意识，搞好公共服务的基础设施建设，同时政府要起到牵线搭桥的作用，积极引进外商企业发展本区域具有特色的产业。
渝东南翼与渝东北翼的市场基础较为薄弱，基础设施建设非常不完善。因此为了促进这些地区经济的发展就必须建立并完善这些地区的市场基础设施建设，同时完善的市场基础建设不仅能够成为吸引投资者的一个重要原因，也为促进该地区市场经济的发展提供便利，降低市场交易成本。
4.发挥地区优势以促进区域经济协调发展。解决重庆市“一圈两翼”经济协调发展的基础是统筹制定区域空间布局，发挥地区优势，形成合理的区域分工格局，促成产业布局的联动发展，创造更多的发展机会。重庆市“一小时经济圈”正在向工业化高级阶段转换，而渝东南翼与渝东北翼还处在初级阶段徘徊，短期缩小区域差异的难度较大。渝东南翼与渝东北翼必须承接好一小时经济圈转移下来的产业，挖掘好当地的特色产业，走农业产业化道路，达到与“一小时经济圈”的对接与协调，推动“一圈两翼”辐射，同时将邻省纳入重庆市经济板块。这样形成一个完整的西南经济板块，促使区域内部之间资源优化配置，发挥地区优势，并在区域分工体系中，达到优势互补，互利共赢。
5.制度创新以促进区域经济协调发展。制度能够决定一个地区经济的发展，以及未来发展的前途，一个良好的制度能够促进经济健康发展，人民生活水平显著提高。渝东南翼与渝东北翼经济发展较为落后，其中的原因除了该地区经济基础薄弱等以外，一个更重要的原因就是该地区没有良好的制度去推动该地区经济的发展，制度的落后在某种程度上决定一个地区经济发展落后的现状。渝东南翼与渝东北翼要探索出有利于该地区经济长期发展的良好制度，并促使其发挥出巨大的效应，从而促使重庆市区域经济的协调发展。
四、结论
重庆市区域经济的协调发展直接影响到重庆市和谐社会的构建以及重庆市经济的长期发展。本文基于重庆市区域经济差异拉大这一现实，对重庆市区域经济差异进行了分析，并提出解决重庆市区域经济差异的对策。
参考文献：
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【关键词】财政支出 改革 经济增长 社会公平
一、公平标准的界定
厦门大学教授吴宣恭认为，公平是对社会成员权利分配状态进行的判断，只有社会中的人产生了利益关系时才会有公平和不公平之说。著名经济学家程恩富认为，将公平视为永恒的范畴，否定其在不同经济制度背景下和历史发展阶段具有的不同内涵，是历史唯心论的表现；将公平视为单纯的心理现象，否认其客观属性，是唯心主义的表现；将公平视为无需任何前提的相对概念，否则公平与否的转化条件和辩证关系，是形而上学的表现。由此可知，公平具有相对性、客观性和历史性。
二、公平视角下我国地方政府财政支出的现状和改善建议
（一）公平视角下我国地方政府财政支出的现状
笔者研究了从1978～2013年东、中、西部地区的财政支出总数及各项财政支出占总支出的平均比重，以此考察不同区域地方政府财政支出的公平性。
从上述分析可知：（1）经济建设支出东部地区的比重14%大于西部地区的13%，而西部地区又大于中部地区的11%。究其原因，在国家实施的沿海开放政策及西部大开发政策的推动下，东、西部地区经济处于蓬勃发展阶段，经济建设支出所占比重大些也在情理之中；（2）支农支出的比重西部地区最高，东部地区最低，这与区域经济产业发展的阶段相适应，西部地区经济倚重于以农业为主导的传统经济，而东部地区则不然；（3）科教文卫支出的绝对值及比重都与各地区的经济发展程度相一致，经济基础决定上层建筑，东部地区经济水平高，对科技、文化、卫生等领域的投入也就越大，已占到26%，中部次之为25%，西部最低为22%；（4）行政管理支出西部地区所占比重最大为14%，这与西部地区正处于发展时期，市场机制不完善，政府运营效率低有很大关系。
（二）公平视角下我国地方政府财政支出的改善建议
第一，基本建设支出内部结构的公平性调整。在经济发展的早期阶段，基础产业和交通运输、机场、港口、桥梁、水利通讯和城市给排水、供气、供电等基础设施落后，直接影响私人部门生产性投资的效益，从而间接地影响整个国民经济的发展；但这些产业和设施的投资往往投资大、周期长、收益小，私人部门不愿投资或没有能力投资；而且基础产业和基础设施又具有较大外部经济效益，因此，需要政府提供，以便为经济的发展创造一个良好的投资环境，克服可能出现的基础设施“瓶颈”效应。东、中部地区通过地方财政支出努力改善当地交通条件、基础设施以及公共服务环境，这对其经济增长起到了至关重要的作用，也使得东、中部地区经济增长持续上升。西部地区由于资源及财力的限制在基础设施方面投入不足，基本建设支出投入不合理，没有为地方经济发展提供有力的竞争环境，所以，西部地区应该加快基本建设支出结构调整，充分学习东、中部基本建设支出的流向和其投资结构的经验，积极削减竞争领域的投资支出，并结合西部大开发战略，以良好的投资环境来促进本区域的发展。
第二，支农支出结构的公平性调整。中部地区必须从多渠道改善农业对经济的负效应，根据当地农业、农村发展的薄弱环节和重要环节，有针对性地改善具体的建设项目。比如中部地区要着力推行农产品价格稳定政策，对农产品实行价格指导，避免因经济波动的周期性，影响农民生产的积极性，继而影响粮食产量。这在今年国际粮食压力大的状况下，尤为重要。西部地区要采用财政补贴、财政贴息等多种方式增加农业和农村基础设施建设，特别是乡村道路、供水供电和小城镇基础设施建设。这不仅有利于巩固农业基础地位，推动农业产业结构的战略性调整及调整财政分配关系，并为农民增收创造物质基础，促进农村剩余劳动力的转移，农民增收目标的实现。
第三，科教支出结构的公平性调整。从区域经济协调发展的长远目标来看，不仅是西部地区，整个中国都要优化教育资金的分配结构，加强对基础教育和基础科研的投入力度。如果财政经费过多向高等教育领倾斜，短期内经济收效显著，但从长期看，却不利于经济的后续推进。所以，地方政府应重视基础教育的投入，包括中小学教育、成人扫盲教育、特殊教育和公平分配的教育补助，以满足社会对公共性教育需求，从而提高全民族素质，为经济发展提供人才和智力保障。
第四，行政管理支出内部资源的公平性调整。行政管理支出内部消费性的支出速度过快势必排挤那些对经济增长的拉动作用显著的公检司法、武装警察等方面的支出，所以地方财政增加行政管理支出时必须把握好行政管理支出内部各资源的配置比例，对国民经济产生正向影响的生产性支出要加大支出力度，而对行政管理费的支出要尽量缩减到最小比例。就像帕金森定律揭示的那样，行政支出的增加是与行政机关人员增加成正相关的关系，政府机关工作人员过多就导致整个机关的办事效率不仅没有提高，反而下降，这也会妨碍经济增长。就要求我们必须调节行政管理支出内部结构，合理配置行政管理支出的资源，积极削减政府消费性支出。地方政府可以通过建立健全行政管理制度，控制行政人员和经费膨胀，一是严格控制职务消费，推行公务用车改革；二是严格编制和执行预算，加强监督和审计，三是倡导节约意识和公仆意识，通过建立相关制度，促使公务员们节约经费开支，将财政支出用在刀刃在，用在为公众提供优质的公共产品和良好的服务方面。
三、结语
由于我国幅员辽阔、地理环境各异、地区发展很不均衡，并随着渐进式改革开放政策的实施，我国各地区的经济发展水平和市场化程度也不完全相同，经济运行中政府介入的程度存在较大差异，因此必须从公平视角出发，对不同区域地方政府财政支出的现状和优化措施进行思考，从而确保实现不同区域经济平稳快速的发展。
参考文献
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关键词:政府作用;欠发达地区;西部开发
中图分类号:F061.5 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2007)05-0136-02
一、引言
地区经济发展的差距由各地区的资本､劳动力等要素,投入､开放和市场化程度,产业结构､人力资本､工业化和城市化水平等多方面综合作用而造成,其中政府的发展战略和区域发展政策,是经济发展差距形成和扩大的重要因素｡地区间的经济差异长期存在会影响资源的配置效率和市场的自发扩展,不利于提高整体经济的效率和保持增长的持续性,同时,地区间经济增长的不协调会对社会秩序产生负面影响｡
我国地区经济差距长期存在,改革开放以来,地区差距经历了一个先缩小后持续扩大的历程｡很多经济学家也对我国地区差距问题进行了多方面研究｡多数研究认为,我国的地区差距在20世纪80年代有所缩小,20世纪90年代以来呈现持续扩大的趋势｡但2000年以来,中国的宏观经济增长格局发生了很大的变化,在区域政策方面,西部大开发战略和振兴东北老工业基地等政策相继实施,使得我国内陆地区经济发展逐步加快,虽然总的地区差距仍然在扩大,但扩大的速度已经逐渐减缓,特别是2004年出现了地区差距减小的迹象,西部地区的GDP增长速度超过了全国的平均速度,显现了政府在促进欠发达地区经济发展方面的重要作用｡
二、区域经济学中的政府干预思想
按照新古典的增长理论,由于资本报酬递减的作用,人均收入低的地区增长速度更快,从而收敛于发达地区的人均收入水平｡事实上,这种情况并不普遍,普遍的情况是差距的扩大｡缪尔达尔认为,新古典主义主张的生产要素自由流动､市场机制自发调节可以使区域经济得到均衡发展的观点不符合发展中国家的现实情况｡他认为,“市场的力量通常倾向于增加而不是减少区际不平等”,为防止积累性因果循环造成的贫富差距无限扩大,不应消极地等待发达地区产生“扩散效应”来消除这种差别,而应由政府采取一定的特殊措施来刺激欠发达地区的发展,尤其是不发达地区的政府应制定相应的政策来发展自己的经济,缩小这种差别｡
在区域经济发展过程中,中央政府与地方政府的作用是不一样的｡中央政府干预区域经济是为了促进区域经济协调发展,处理好区域经济关系｡其作用主要表现在:(1)制定科学的区域发展规划和政策与法规,促进与支持区域合作;(2)培育和完善统一的要素市场,规范地方政府竞争行为;(3)为欠发达地区提供资金支持,创造区域发展机会,改善其基础设施;(4)促进区域均等化方面最基本也是最主要的目标,是使各地区居民享有平等的公共服务水准｡
地方政府干预经济主要是为了促进本地区的经济发展,作用表现在这些方面:(1)制定发挥本地区经济优势,提高发展竞争力的经济社会发展战略;(2)创造稳定､良好的经济环境,引进外资,促进资本形成;(3)制定良好的地方教育政策,开发､提高欠发达地区的人力资源水平;(4)为区域企业发展提供资金支持,以主导产业为主建立区域竞争优势｡
三、我国政府干预区域经济发展的实践――西部开发战略
新中国成立初期,我国西部地区几乎没有现代工业,为了缩小沿海与内地的差距,改善全国产业结构布局,国家曾采取了均衡发展的战略,投资重点向西部地区倾斜｡在“一五”计划和“三线”建设时期,国家更是先后在西部地区投资建设了一大批大中型工业企业,形成了西部地区国有企业､军工企业､能源和原材料工业为主的工业体系,缩小了西部地区与东部地区的差距｡改革开放后,国家实施倾向东部沿海地区的外向型发展战略,给予东部地区诸多特殊政策,使得这一地区获得了率先发展的机会｡东部地区依靠各种优惠政策和率先改革的优越条件加速增长,这种改革和发展的区域梯度性导致了地区间经济发展水平和人均收入水平的不平衡｡在2000年国家着手制定第十个五年计划时,中央政府提出实施西部地区大开发战略,通过中央政府的财政转移支付和投资重点的倾斜,加快西部地区基础设施建设､生态环境保护和建设,鼓励利用该地区的资源发展优势产业,并加强对这一地区教育的投资,进一步扩大对外开放｡
自2000年实施西部开发战略六年来,在国家的大力支持下,西部大开发开局良好,取得了积极进展和明显成效｡经济增长速度同全国的差距逐渐缩小;地方财政收入水平比西部大开发之前翻了一番;对内对外经济贸易合作水平显著提高;城乡居民收入和人民生活水平不断改善｡
截至2005年,国家累计新开工西部开发重点工程70项,投资总规模9 700多亿元｡中央累计投入各类财政性建设资金5 600多亿元,其中,长期建设国债3 100亿元｡中央财政对西部地区各类转移支付累计7 600多亿元｡2000―2004年,西部地区全社会固定资产投资年均增长20.5%,高于全国平均水平1.4个百分点｡2005年,西部地区GDP增长12.7%,同全国平均水平差距进一步缩小,固定资产投资､工业增加值和进出口贸易总额分别增长30.6%､19.8%和23%,继续保持平稳快速发展的良好势头｡
西部开发战略以西部发展的瓶颈――基础设施和生态环境建设为突破口,力争在西部开发头十年取得突破性进展｡目前,西部地区基础设施建设迈出实质性步伐,生态环境保护和建设得到显著加强｡西气东输工程提前一年全线贯通并投入商业运营,西电东送工程形成年送电能力2 500万千瓦,六年新增公路通车里程24.7万公里｡截至2005年底,西部地区累计退耕还林8 468万亩,配套荒山荒地造林和封山育林11 579万亩,退牧还草工程安排治理严重退化草原2.9亿亩｡
在实施西部开发战略中,坚持以人为本,提高人民群众生活水平是一项重要任务｡中央政府加大转移支付力度,加强和改善了西部地区公共服务｡在文化教育卫生方面,扎实完成西部地区普及九年义务教育的任务,支持对农村富余劳动力的技能培训,建立和完善贫困地区义务教育经费保障机制｡继续完善农村新型合作医疗制度和贫困家庭医疗救助制度｡基本完成“油路到乡”和“公路到村”公路建设任务,建设了一批改善市民生活的城市市政设施项目｡
四、继续推进西部开发战略实施的思考
中央政府要为西部开发制定优惠政策,以此调动资源,引导资金和人才向西部流动｡包括财政转移和税收优惠政策,促进西部金融市场和资本市场发展的金融政策,鼓励东部和外商投资者向西部地区投资的内外资优惠政策｡另外,中央政府还要加大转移支付力度,支持西部基础设施和生态环境的建设和保护｡对“十五”期间的政策要进行一定的调整,原因如下:
第一,生产性基础设施建设的阶段性及配套完善的需要｡基础设施包含生产性基础设施和社会性基础设施,“十五”时期国家对西部地区的基础设施建设主要集中在交通､通信､水利､能源等生产性基础设施领域,重大项目有青藏铁路､西气东输､西电东送､水利枢纽､交通干线等36项重点工程,截至2006年8月,总体上关系西部全局的大规模的生产性基础设施建设已基本结束,应该转入新的投资领域,搞好各项基础设施的配套和进一步完善,使之发挥出综合效益｡
第二,进一步改善西部生活条件和发展环境的需要｡社会性基础设施主要包括各类教育､医疗卫生､体育及文化娱乐､社区服务等设施,加强这类基础设施的建设,就是要更加重视西部地区社会事业的发展,尤其是西部地区的基础教育和医疗卫生事业的发展｡这既是改善西部地区人民生活条件的最基本的要求,也是进一步完善西部地区投资和发展环境的配套措施｡一般来说,社会性基础设施建设的单个项目规模要比生产性基础设施小,但从整个西部地区的发展需要看,总的建设规模也相当可观;由于西部地方政府财力较弱,长期欠账较多,没有中央政府的财力支持,社会性基础设施长期落后的局面将难以改观｡
第三,促进公共服务水平的均等化是政府政策的基本目标｡国家西部开发政策在“十一五”时期要达到的一个阶段性目标,应当是通过加强西部社会性基础设施建设和社会事业的发展,基本实现公共服务水平的均等化｡根据市场经济国家的经验,政府在促进区域均等化方面最基本也是最主要的目标,是使各地区居民享有平等的公共服务水准,如同等的接受教育机会,同等的医疗保健服务,财政转移支付则是达到这一目标的主要政策工具｡
西部地区各级地方政府的职责应该是制定发挥本地区经济优势,提高发展竞争力的经济社会发展战略;转变政府职能,创设高效､廉洁､规范的行政管理和服务体系;以培育和发展统一､开放､竞争､有序的市场为目标,完善法律法规,保护投资者的合法权益;在重点地区和重点行业大力发展高新技术产业,实现局部地区的跨越式发展;完善城市基础设施建设和城市环境的改善,创造良好的投资环境｡
参考文献:
[1] 李善同.西部大开发与地区协调发展[M].北京:商务印书馆,2003.
