运输经济论文:道路运输市场经济论文 1市场经济体制下的道路运输管理现状 (1)道路运输的基本含义 从宏观角度来看,道路运输是综合运输体系的重要组成部分,是国民经济的服务性和基础性产业。除此之外,从微观角度,在道路运输上的发展有利于高效快速地实现各种运输方式,使人流物流可以最快速地到达目的地,满足新形势新时期下人们的各项日常需求。 (2)道路运输管理现状 现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力,各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。 2市场经济体制下的道路运输管理的意义 (一)道路运输的重要性 (1)道路运输是社会发展和经济发展的根本基础 道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式,在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展,道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。对于国内各个地区而言,要致富先修路已经成为一个不争的事实,任何一个地区的经济发展,必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输,能够为当地经济发展提供强大的助推力,反之,落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍,对当地经济发展产生不利影响。对于国外引资而言,良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来,加强两地的经济发展,实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路,还是当今的各种道路运输线的建立,都可以说明道路运输的地位,都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。 (2)道路运输有利于实现经济社会和谐发展 社会主义道路运输体系的建立和完善,有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求,才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力,和谐满足需求这个问题,只有和谐的社会,经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。 (二)道路运输管理的重要意义 运输业在我国经济上占据不可小觑的地位,其近年来所获得的飞速发展,使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规,为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例,有利于道路运输管理模式进行相应转变,有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。 3如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高 在市场经济体制下,社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而,任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签,也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。 (一)市场经济体制的角度 在市场经济的体制下,担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向,明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么,最终提出全新的道路运输管理规划。在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向,借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。 (二)道路运输管理的角度 (1)管理的定义 管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中,频繁的管理活动,丰富的管理内涵,复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。 (2)管理活动的基本要素 在内涵丰富的管理活动中,有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此,我们不难得出一个结论,管理其实就是在一定环境中,管理主体为达到一定的目的,运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动,必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。 (3)提高道路运输管理的措施 在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下,有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在,借助管理活动的五大要素,针对性地提出五个方面的建议,同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。从管理主体的角度,扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念,统筹道路运输基础设施的建设和发展,科学构建道路运输体系,以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。从管理客体的角度,倘若需要更好地执行道路运输管理,前提是需要完善道路运输网络,从大局着眼,其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络,管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。从管理目的的角度,是道路运输状况得到相应的改善,使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的,就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。从管理的职能和方法角度,道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任,只有更好的决策、计划和执行,才能解决最根本的问题,满足人们对于这方面的日常需求,促进社会的和谐。如何进行管理的决策,其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行,需要透明。在此基础上提出的各项法律法规,才能够真正地维护人民的权益。从管理的环境角度,道路运输管理是一个极其抽象化的概念,让人们真正能够了解,切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和,公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和,需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作,取长补短,集思广益;如何做到道路运输管理的公开与透明,则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度,将信息公之于众,让人们都能够深明其策。 4结束语 市场经济下的道路运输管理,犹如一个需要从各方面统筹把握的一个网,在网与网丝丝相连的结点,是管理的重点;用各色各式的丝线连结,是管理的方法;需要一个多大规模的网,是管理的目的;最终的网的结实度,有效度是管理的结果。在市场经济的大背景下,道路运输管理已俨然成为其中一个不可或缺的部分,完整拥有它,给市场经济增添活力;充分利用它,才能让市场经济为人民带来福利。 作者:魏玉清单位:周口市道路运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 1.城市规划缺乏系统系统性科学性。 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一。 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。 3.交通管理缺乏先进手段。 在中小城市的公共交通管理中,仍存在着资金短缺、技术薄弱及执法不到位等诸多困难,在一定程度上阻碍了公共交通运输管理的有效开展。目前管理基本上依靠执法人员的死看硬守,缺少科技手段辅助执法,造成部分违章车主与执法人员“打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵。 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行。 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能。 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设,提高公共管理效率。 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:我国道路运输网络经济论文 一、现行道路运输网络体系之不足 一是道路运输基础设施仍需完善。二是缺乏能够引领或主导运输市场的龙头实体。三是整个行业组织化程度有待提高,尚缺乏先进的运输组织方式,行业内的服务经营状态不集中。四是相关法规体系建设不能满足际状况,致使主管单位的宏观干预明显乏力。具体部门法规效力层次较低造成对运输运作实际中的违法违规现象打击不力。 二、提升我国道路运输网络经济效用的对策 1.加速道路运输设施建设,夯实网络经济基础。 为了构筑起以高速公路为主体的全国公路主框架,首先要强化骨主要路网主杆,在我国陆路形成诸多纵贯南北横贯东西的公路运输大动脉。其次要加快第二层次即国道、省道建设和改造的步伐,合理规划主干线网络结构,为提升道路运输整体层次提供前提条件。将西部地区公路的基础建设纳入日程,迅速打通连接东部沿海并逐渐辐射周边领国的的运输网络。 2.提升运输经营主体实力。 组建高起点高水平、少而精的运营主体,并向规模化集团化的要求发展。在市场政策导向下引导运输经营主体自觉参与市场竞争、迎接市场挑战,这样经营主体便会具有独立法人财产权利并真正享有独立的经济利益,于是提高运输服务质量的内在动因便会自觉形成。技术、服务创新的主动意识使它们成为主导整个运输市场健康发展的有机体。 3.优化道路运营模式,完善运营组织结构。 第一,专业化的分工协作应当在运输经营主体中得到普遍重视。集装箱运输、快速运输、甩挂运输等组织化程度较高的现代运输项目及模式应得到充分的推广,使整个道路运输业从运营模式得到全方位的改善。第二,在结构调整中首先要促进企业的改制步伐。以规范的承包经营取代挂靠经营,使运营企业跨地域、跨行业所有制的联合、兼并成为主改方向。组建运输企业集团实体,增强国有运输企业在运输市场中的干预能力。正确引导非公有制道路运输经济的发展方向,探索多种经济结构下的联营合作模式,是多种经济所有制形式的运输模式优势互补、共同发展。 4.布局的合理性和功能的齐全性是道路运输网络建设的重点考虑因素。 在构建好道路输线路网络的基础上,合理调整线路上的运力分布。一手适当控制城市干线的运输能力,积极扶持农村客运力量,一手稳妥提高省际长途客运能力,尽可能拓宽和加密运输覆盖网络。货物运输网络的建立仍需加大,集装箱运输和特种货物运输方式的有序增加,有利于形成功能齐全、覆盖面广、运力分布合理的道路运输线路网络。道路运输站场网络的健全势在必行,运作中客货集疏能力的控制力是考虑重点。要以物资集散地、中心城市为重点港站中心,加快集装箱中转站、客运枢纽以及货物集散中心的建设,使运输站点网络具备完善的服务设施、通达快捷的渠道。 5.完善宏观调控机制。 先进的科学技术是道路运输管理部门当今不可或缺的管理手段。管理部门要以此为依托,建立并完善宏观调控运输网络体系,逐步实现道路运输市场的现代化管理。编制合理运力发展规划是实施的首要任务,这要求管理者在运输力量额度方面细致规划,力求使运力的配给最大限度地满足运输市场需求。其次要在优化运力分布和班线结构规划上下功夫,使其与道路运输实际需要基本保持平衡。基于以上要求,研究并推广提高运输企业生产、经营水平的管理技术便是当务之急,它是实现现代化运输管理的重要前提。第四要坚持并完善道路交通运输法规,构建法治框架下的、健康的市场监管机制。最后要充分利用计算机和电子通讯等现代传输手段,建制准确高效、细致合理的现代化运输管理与信息服务系统,为道路运输网络的管理和操控提供强有力的保障。 作者:张登安 单位:河北省辛集市地方道路管理处 运输经济论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革,加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济,是一种立足可持续发展理念下的经济,从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下,我国交通运输发展也必须立足生态经济,向低碳模式转变。只有这样,才能紧跟时代潮流,实现健康、可持续发展。 作者:武明 单位:江苏省连云港市运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通,但在前几年由于人们购买力的增强,大部分有能力的人都购买了私家车,公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显,最直观的便是交通拥堵,特别是在上下班高峰时期,北京交通几乎陷入瘫痪,其他中小城市情况略微好点,却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后,公共交通运输得到了前所未有的重视,但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金,但交通管理不当会致使资金浪费,如果交通管理有碍城市规划,反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关,公共交通则是大部分人的出行工具,如果交通管理安排不当,在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的,如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足,必将造成居民出行不便,起不到公共交通的作用。从哪种情况来看,交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费,有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施,公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因,公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因,还有就是资金不足,公交车辆不够,如果有车辆出现突发状况,没有其他车辆补充,会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题,公交车不能及时报废更新,老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立,这就导致公共交通管制不完善,在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后,信息的重要性日益凸显,掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差,不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备,信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革,在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足,提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛,日新月异,致使管理方针制定不是很完备,有些运输途径还会与城市规划相冲突,为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费,制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度,在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入,保证人们出行便捷。除了考虑人口问题,公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全,地下运输管道会定期检查,如果地铁与运输管道相近,管道检查期间会影响地铁的正常营运,为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题,发生煤气、天然气泄漏,地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率,保障人们生命财产安全,还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力,但公共交通运输日益壮大,现有资金不足以使公共交通进一步发展,很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入,提高公共交通舒适度,吸引人们乘坐公共交通工具,如此便可减少私家车上道率,不仅有利于道路通畅,更能实现节约能源,减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆,而且排放量大,对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备,从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排,达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代,公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源,它不同于汽油柴油等可见的能源,但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行,降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通,在经过交通拥堵的地段提前做好准备,制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当,交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础,直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下,公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便,更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合,因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持,在这种形式下,相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者:卢微单位:穆棱市道路运输管理站 运输经济论文:运输收入管理铁路经济论文 一、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。 1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。 2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。 3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。 4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。 5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 二、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 三、结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 作者:刘哲晓单位:山东省威海市地方铁路管理局 运输经济论文:中小城市交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 从目前来看,在经济发展的带动下,我国的城市化建设已经取得了相当的进展,但是许多中小城市在公共交通运输管理方面,仍存在着许多的问题,并不符合低碳经济发展的要求,需要进行及时的调整和完善。 1.城市规划缺乏系统系统性科学性 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:公路运输经济管理市场经济论文 一、市场经济环境下公路运输经济管理改革的必要性 在市场深化经济改革的时代背景下,公路运输业在管理模式方面面临着新的机遇与挑战。公路运输业在市场经济环境下进行经济管理改革,已经不只是公路运输业内部的需求,更是社会经济发展的需要。一方面,健全的运输市场是公路运输可持续健康发展的前提。如今,以市场为导向的公路运输体系尚未完善,公路运输市场的建设必须严格遵循市场经济的发展规律,以改革为基础,以改革促发展。另一方面,由于我国社会生产力飞速提升,公路运输管理水平也亟待提高,否则将难以与市场经济发展的要求相匹配。总而言之,市场经济的发展离不开公路运输的基础性作用,公路运输业的发展更离不开市场经济的指导与完善。因此,在市场经济环境下,公路运输具有进行经济管理改革的必要性。 二、市场经济环境下公路运输经济管理发展措施 结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求,探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析,以求改革能够取得显著成效。 1.加强和改善公路运输业管理体制的改革 公路运输业是一个复杂的产业链条,管理体制改革并非一朝一夕之功。因此,必须做好全面深化改革。首先,交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上,做好产业长期发展规划,预先设计可行的公路运输发展轨道,最后,公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑,因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道,为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。 2.加强公路运输成本管理 公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手,只有解决好内部管理问题,有效控制成本,才能为构建最优化管理模式奠定根基。加强公路运输成本管理,一方面要做好成本预算工作,及时制定最合理、最高效的预算计划,将预算成本书面化、透明化,为管控成本设立第一道防护网。另一方面,公路运输部门要根据实际情况,着力整合人力资源,优化产业资源配置,实现资源最大化、最优化利用,从而节约成本。 3.市场行为与行政管理有效结合: 公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施,而且是关乎人民生活的公共设施。所以,我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益,还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此,市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用,还要有政府行政手段进行适当干预,以减少市场所带来的不可预知的风险,实现经济效益与公共效益的双赢。 三、结语 总而言之,作为国民经济基础设施的公路运输,必须充分认识到市场经济环境所带来的机遇与挑战,绝对不能盲目跟风。市场经济环境下的公路运输经济管理要注重由内而外地深入改革、锐意创新,努力打造一流的公路运输市场,为服务国民经济建设贡献力量。 作者:花国林 单位:如东县运输管理处 运输经济论文:交通运输循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输管理循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输社会经济论文 1交通运输发展是社会经济发展的保障 交通运输业,是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中,能够为经济活动提供空间联系的环境,是经济空间形态形成和演变的主要条件,如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证,促进了经济的集中,也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地,如港口,铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚,能增加就业岗位,进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长,对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如,我国交通运输增加值由1997年4148.57亿元直线增加到2013年27282.93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。 2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析 2.1运输弹性系数国民经济发展,运输需求量增大,运输量也会随之增加,它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系,反映出社会经济发展对运输的需求,以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为,,则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值),以我国1979-2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E>1,说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度,运输对于社会经济发展较为敏感,国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0<E<1范围,说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势,但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高,特别是货运弹性系数>1,原因是2008年受世界经济危机影响,运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和,运输发展开始趋于平稳,最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长,表明我国运输业发展遇到瓶颈,需要制定科学产业发展政策。 2.2运输强度运输强度指在一定时期内完成的客、货运周转量与同一时期国民生产总值的比值。采集1978年-2013年我国国民生产总值和客货运周转量相关数据计算客货运强度,结果如下:客运强度为0.4782、0.5019、0.3007、0.1217、0.1023、0.0951、0.0810、0.0730、0.0661和0.0487;货运强度为2.7236、2.5584、1.4001、0.3990、0.4371、0.3807、0.3589、0.3400和0.2970。(1)1978-1980年运输强度明显较大,说明这一时期运输发展速度高于社会经济发展速度,原因是改革开放初期我国工作中心在经济建设上,客货运周转量较大,运输发展速度快于社会经济发展速,是工业化带来的结果。(2)1980-2001年运输强度呈下降趋势,说明运输发展速度相对滞后于社会经济发展速度。随着运输工具不断改进,运输技术不断更新,运价不断降低,运输业对国民经济的贡献率也不断降低。(3)从2001年到现在,运输强度呈现慢慢下滑趋势最终处于基本平稳态势,货运强度基本保持在0.5以下,客运强度基本保持在0.1左右。说明我国社会经济发展和交通运输发展都处于一个稳步发展状态,只是运输发展速度落后于社会经济发展速度。 作者:宋薇单位:长安大学经济与管理学院 运输经济论文:一带一路航空运输经济论文 一、较强产业带动性,能够大大 促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展,形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时,能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边,刺激航空物流产业进一步扩张,并对其他物流企业产生了更大吸引力,形成不断自我加强的循环。此外,随着当代知识经济的发展,对公司和机构人员的流动性要求大为提高,尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求,从而吸引大量上述产业集聚在机场附近,促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条,故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计,在全世界各种运输方式中,航空运输的运量占全部的6.6%,但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8,在各类行业中比较高的。因此,建设空中丝绸之路,发展航空运输业,有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展,将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上,并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。 二、阿拉伯国家具有作为建设 空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势,故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手,大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多,必须集中资源、精准发力,才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑,阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。 1.位置居中、承东启西的优秀区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家,位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心,扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道,区位优势十分突出,自古以来就是战略要地。当前,东亚是世界经济增长的最重要引擎,西欧是世界经济技术最发达的地区之一,而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场,经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点,在以其为中心8小时的飞行半径内,覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量,是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口,能充分借助其区位优势,迅速对接“一带一路”的其他区域,收到很好的引领效果。 2.良好的航空运输产业基础。近年来,海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势,大力发展航空运输产业,成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名,人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中,力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时,这些航空公司克服国内市场狭小的制约,专攻于发展跨国航运,国际业务量均达到95%以上。根据IATA(国际航空运输协会)统计,按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名,这3家公司分别位居第一、九、十六位;按照国际旅客周转量排名,分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下,阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家,在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国,分别位居世界第三、十五位,且年度增速分别达到16%和12%,远远超过世界平均4%的增速。因此,海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽,并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口,不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验,更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势,实现事半功倍的效果。 3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源,是世界主要的油气供应地,也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计,2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中,有约25%从阿拉伯国家进口。此外,海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元,迫切希望丰富投资组合,实现降低风险、保值增值的目的,我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择;我国也需要引入更多的外资,用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外,阿拉伯人口达3.5亿人,2014年地区生产总值超过3万亿美元,是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家,基础设施相对落后,对我国生产的消费品以及机械设备需求很大,与我国经贸合作互补性强,开发潜力巨大。但目前,阿拉伯主要国家(沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚)从我国的进口额仅占其进口总额不到16%,与我国存在巨额贸易顺差(2013年达约400亿美元)。以其为空中丝绸之路的突破口,能够增进中阿了解,深化合作层次,帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场,同时,有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。 4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地,国家总数达22个,均是阿拉伯同一民族国家,语言宗教相同,风俗习惯相似,在一些重大问题上立场相近,是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时,阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地,在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地,迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念,在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中,我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口,能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动,对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。 三、政策建议 目前,我国对阿航空运输业务仍有如下的不足:一是缺乏宏观的战略指引;二是缺乏门户机场支撑;三是对阿航线不够多;四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题,建议采取如下措施。 1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用,对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义,将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例,在紧密联系我国国情基础上,制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标,以建设世界航空大国、国际航空强国为导向,以发展临空港经济为抓手,以阿拉伯国家为突破口,明确工作任务和实施路径,制定支持措施,务实推动空中丝绸之路建设。 2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路,在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西,而我国幅员辽阔,东西跨度5000多公里。在此背景下,广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场,则必须先往东再折返往西,浪费大量时间和航程。因此,应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上,空域潜力大,加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往,通过成功举办中阿博览会等重要活动,已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台,具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场,就近集散中西部地区的“一带一路”客货流,可迅速提高空中丝绸之路运行效率。 3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度,鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育,改善服务品质,提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线,或者引入其与国内企业组建合资航空公司,并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质,吸引“一带一路”客货流集聚,助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。 4.完善临空港经济业态。鼓励“一带一路”门户机场周边地区结合当地实际,大力发展高端农牧产品加工、信息技术、精密制造、航空物流、航空制造、会展、咨询、金融等产业,丰富航空经济业态。在此基础上,建设一批产城融合的现代化航空经济区,一方面,支撑空中丝绸之路的客货运往来;另一方面,承接空中丝绸之路带来的信息、资金、技术扩散,打造落实空中丝绸之路发展成果、推动国家经济结构转型升级、扩大对外开放、提升群众生活水平的综合性平台。 作者:付超奇单位:宁夏回族自治区发展改革委 运输经济论文:战略规划航空运输经济论文 一、基于“五年”计划的我国航空运输战略规划演化历程分析 要研究我国的航空运输战略规划演进历程,首先要理清我国的经济和社会发展计划(规划)演进历程,因为我国航空运输业的发展计划(规划)是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划,所制定的车窗总的计划(规划)要与经济发展相适应,并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助,只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助,所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看,社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划,成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划,使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后,从1953年开始,国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外,中国已经制定了12个“五年计划”。 1.第一个五年计划“一五”计划时期,我国民航处于起步阶段,各方面发展都不健全,所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于对加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展,主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时,为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要,发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。 2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“八大”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》;1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划(1966—1970年)的初步设想》(汇报提纲),1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》;1970年2月国务院召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要(草案)》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业,但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口,而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。 3.第五个五年计划1975年,中共中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要(草案)》,安排了“五五”计划,提出后三年(1978—1980)建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月,中共中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针,并从这一年开始对国民经济进行调整。此时,中国民航也开始实施“五五”计划,继续发展航空运输和通用航空。应该说,“五五”计划是航空运输战略规划的转折点,从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。 4.第六个五年计划《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》(1980—1985年)是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的,是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划,要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革,狠抓安全和服务工作,重视基础建设,加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中,提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程;改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场,提高技术等级和通过能力;改址扩建西安机场;建成敦煌等机场;做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机,更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要,适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线,增加航班密度,发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率,保证飞行安全,提高服务质量。 5.第七个五年计划1986年,《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》(1986—1990年)提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中,针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨•公里,比1985年增长近1倍,发展集装箱运输,提高飞机运输效率和质量,积极稳妥地推进体制改革,民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时,新建和扩建一批机场。 6.第八个五年计划1990年12月中国共产党第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》,1991年3月第七届全国人大第四次会议审议通过国务院《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设,续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场,新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力,合理规划航线网络,根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线,提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。 7.第九、第十个五年计划1995年9月,十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设,合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。 8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”(2006—2010)开始计划改称为规划,同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划,中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章,提出大力发展航空运输,积极发展通用航空,促进增长方式转变,全面建设行业文化,加强航空安全管理,建立航空安保机制,健全应急救援体制,夯实航空安全基础,优化民用机场布局,加快民用机场建设,保障航空油料供应,提高管制能力,提升保障水平,增强空域管理,推进新技术应用,加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析,其次制定“十一五”期间的规划目标,分7个大的方面制定多维度的目标体系。 9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划(2011—2015)共10个章节,首先对“十一五”发展进行回顾,其次分析“十二五”面临的形式,再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标,进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系,最后制定保障措施。 二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结 以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理,下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分,分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”,第二阶段为“十五”,第三阶段从“十一五”到“十二五”;然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。 1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。(1)“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段,是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划,而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上,从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。(2)“十五”阶段。在制定“十五”计划时,虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划,但是制定了我国综合交通运输战略规划,里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。(3)“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定,从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法,通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始,我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划,而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。 2.我国航空运输战略规划内容的演化历程划分按照规划制定内容的不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。“一五”时期由于我国民航处于起步阶段,所以制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空等。“二五”至“四五”期间由于受和的影响,我国航空运输战略规划的实施也受到了严重的影响,规划制定的有关运输业的计划也主要以铁路为中心,并没有对航空运输提出具体的规划指标。“五五”可以说是我国航空运输战略规划的一个转折点。从“六五”计划到“九五”计划,在国家经济和社会发展五年计划中对民航进行了单独的具体规划,并对民航发展的各方面进行具体的规划,此时航空运输规划的主要内容是加强机场和基础设施建设,开辟航线,推进体制改革等方面。“十五”计划是我国航空运输战略规划的又一个转折点,此时规划的重点在于合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。从“十一五”规划开始,我国航空运输战略规划已经达到比较成熟的阶段,通过运用战略规划的方法论模型制定战略规划,使制定的规划更加科学、更具有可操作性。从“十五”至今,我国航空运输战略规划不再是完全按照国家的经济发展计划相应制定实施航空运输规划,国家经济发展计划只是环境分析中的一部分,通过综合环境分析,确定战略规划目标,进而制定战略行动方案以及战略规划实施与控制,这种战略规划制定逻辑步骤可以从中国民用航空发展的第十一个和十二个五年规划中体现出来,并且在“十二五”规划中更好地体现出这种逻辑步骤。 作者:李莉单位:中国民航大学经济与管理学院 运输经济论文:公路运输管理的市场经济论文 公路运输经济管理是公路运输管理必然的发展趋势,也是促进我国社会经济进步的重要途径,然而,在实施的过程中需要考虑的因素却有很多,尤其是公路建设的成本投入以及公路运输的控制和管理,同时还要将公路建设、运输的管理与政府部门建立有效的联系。 1加强公路建设成本的控制和管理 公路运输建设在保证公路建设质量的基础上,要对公路建设的成本进行控制和管理,这样才能保证公路建设在投入使用之后给社会带来巨大的经济效益,而且,在此过程中,要加强对公路建设成本的预算管理,这也是确保公路运输经济效益管理的重要措施。在对公路建设成本的控制和管理中,需要根据实际的公路建设工程施工情况进行核算,要对施工中涉及到的各个项目成本进行管理,要保证公路建设成本预算的全面性,另外,在整个项目预算的过程中,要对其中的权力、责任、利益进行合理的分配,要将责任落实到各个单位,同时再配合激励机制、分配机制、监督机制的实施,能够进一步确保公路建设企业的内部管理质量[2]。 2不断地完善公路运输管理 在社会经济不断发展之下,对公路运输的管理也需要进行不断的完善,主要以公路运输经济管理作为完善的优秀,而且,这也是保证公路运输与市场经济结合的重要保证。传统的公路运输管理已经不能满足当今社会的发展要求,因此,完善公路运输管理也是公路运输管理必然的发展趋势,要根据当今公路以及市场经济的实际发展情况,再结合社会科技发展的状况不断的完善公路运输管理,这样才能促进我国公路运输行业的快速发展,同时也带动市场经济的发展速度[3]。 3公路的建设发展应与政府建立直接的联系 俗话说的好“要想富,先修路”公路的建设能够为地方带来巨大的、长期的经济效益,条条大路通罗马,在交通便利之后,各个产业的经济市场也将打开,并不断的在扩大,为国家带来巨大的经济效益。而首要的还是先解决公路的建设,公路在建设的过程中会涉及到大量的工作量和施工环节,而且,施工周期也比较长,公路建设投资的成本也比较多,而且,公路建设完工后与其他工程还有着本质上的区别,其他的工程可能在建设期间就能得到一定的经济效益,在建设完工之后经济也会迅速的回笼,效益的可见性是非常明显的,而公路建设却不同,公路是一种规模性、公共性、非营利性、社会性的工程,经济效益的回笼也不像其他工程那么迅速,投资量也大过很多类型的工程,具有经营风险较高、经济回笼较慢等特点,因此,为了保证公路建设发展的稳定性,需要与政府之间建立直接的联系,应该由政府的相关部门直接参与到公路建设和管理中,同时,要给予相关企业市场垄断经济的权力,这样才能促进公路建设发展运营的稳定性,公路运输业的发展也将促进我国经济的不断发展[4]。 4总结 通过本文对基于市场经济的公路运输管理的分析,采用几方面有效的措施更好的实施公路运输经济管理,尤其是在公路建设过程中对建设成本的控制和管理更为重要。希望通过本文的研究,能够促进我国公路运输行业以及市场经济的快速发展。 作者:郝秀丽单位:柳林县道路运输管理所 运输经济论文:交通运输和国民经济论文 1国民经济发展中有关交通运输结构的理论分析 交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究,并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明,经济上的“先行国”,其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的,经济发展伴随着交通运输的演变,其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟,由盛而衰最后至衰退四个阶段,相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象,这是受到一国经济发展的影响。 2经济发展和交通运输演变关系的实证研究 经济发展伴随着交通运输的演变,表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中,张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系,根据其基本原理进行一系列的数理统计分析,进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应,如能源消耗、环境污染等问题。陆化普(2004)通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势,提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展,又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化,并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇(2007)提出建立交通运输可持续发展的指标,对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大,这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。 3结论性评论 本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看,国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题,以此提出对策,这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上,这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。 发展随着经济全球化和中国市场经济体制改革,交通运输的发展对我国经济可持续发展有着至关重要的作用。面对我国交通运输的发展过程中出现的问题,这要求我们做出一定的转变,应以交通运输发展效率为取向,研究对象也应该由有关宏观方面的对策研究转变为有关微观方面的交通运输发展机制的深化探究。 作者:晏燕单位:兰州交通大学经济管理学院 运输经济论文:经济管理下运输企业经济论文 1SPSS软件在企业财务状况分析中的应用 1.1作用对于运输企业在经济管理中,随着信息电子技术的提示,可以将SPSS软件应用到企业的经济管理中,针对企业在沿海运输业、铁路运输业以及公路管理养护业等多个方面,采取SPSS软件对企业的财务状况以及生产经营现状进行分析:不仅可以避免企业经济财务状况的恶化,也可以改善企业经济管理手段,改进企业经济管理中的各利益关系。 1.2运输企业财务绩效评价指标为了可以全面反映企业经济管理中的财务状况,以企业的短期偿债能力、运营能力以及长期偿债能力、盈利能力以及风险水平、股东获利能力、现金流量能力、企业发展能力等入手,为其建立有效的评价指标体系,对企业经济财务状况进行分析。 1.3建立企业经济管理中的财务绩效评价模型为提升企业经济管理手段,在运输行业的经济管理中,应用电子技术,打开SPSS软件,对企业的经济财务数据进行统计分析,应用统计软件SPSS14.0对数据进行分析。如图1就是SPSS软件的工作界面。 1.4分析方法在对运输企业的经济管理中,对数据采取因子分析法进行适合度检验,可以采取相关系数进行矩阵检验,若是统计检验中相关系数小于0.3且没有通过统计检验,那么,对于这些变量,就不应该施行因子分析;若是相关系数大于0.3且通过显著性检验,就较适合因子分析。经过标准化的指标关系数矩阵,就可以对企业经济管理中的数据便利进行因子分析,从而预见企业经济发展趋势。并且在分析方法中,还可以应用KMO、Bartlett球形检验,依然将检验结果进行因子分析。 1.5因子分析在对运输企业经济管理中,应用电子技术手段,在经济管理中应用SPSS软件,选择合理的主因子,并对其去做出合理的经济解释。因为在SPSS软件中,对于公共因子贡献率,可以表示该因子反映的原指标信息量,从而可以获得较高的电子数据质量。在因子分析中,对于主因子,包括在运输企业经济管理中的营运资金与资产总额的比率,以及还包括资产负债率、权益对负债比率与现金流量对流动负债比率,这些都具有较高载荷,从而通过这些数据因子变量,可以很好的反映出运输企业的偿债能力。并且针对资本保值增值率以及固定资产增长率这些主因子,则可以很好的反映运输企业的发展能力;固定资产周转率以及总资产周转率等,可以反映企业的营运能力,也被称为营运因子;针对固定资产净利润率等因子,也同样具有较高载荷,可以反映出企业的营利能力。通过因子分析,利用电子技术手段,可以很好的了解运输企业当前的经济形势,而且也可以更好的为企业经济管理政策的制定提供参考,促进企业今后的经济发展,以及运输企业在今后经济管理水平的提高。 2SPSS软件在运输企业车辆财产分析中的应用 2.1SPSS软件发挥的作用把电子技术应用到运输企业的经济管理中,在车辆经济寿命管理方面,应用SPSS软件,不仅可以提升企业的经济管理手段,也可以在经济寿命计算中发挥重要的作用。对于运输企业的经济管理中,为提高企业的经济水平,因此应该管理好车辆财产,确保车辆经济的稳定性,可以很好的分析车辆经济寿命,从而确定单台车辆的更新年限,计算分析出企业经济管理中每年对车辆更新的费用,这对运输企业今后经济发展发挥不可忽视的作用。 2.2一般计算方法对于车辆经济寿命计算中,其一般计算方法原理为假定企业购置运输设备的费用为K,那么其使用年限设为T,然后可以按使用年限来分摊每年购置费用,故此,随着使用年限的增加,使得车辆购置的费用反而减少。对于一般计算中,随车辆设备使用年限延长,其车辆设备效能也会下降,计算年使用费递增额方法,就对假定:各年使用费用为直线的增长趋势,但由于每年的增加额有所不同,因此也不完全相同,就可以对这些数据信息进行采集样本数据,将其转化为电子数据形式,然后利用SPSS软件对样本电子数据进行分析,就可以得出一个直线回归方程,以此来分析车辆经济寿命。 2.3选择样本数据在该计算分析中,我们选择车辆的行驶里程以及耗油量为数据样本,并将其转化为电子数据形式,通过应用SPSS软件对数据进行分析。为使计算结果更接近实际值,数据处理过程应充分考虑各影响因素的影响,需要把样本根据各影响因素进行划分,样本数据的各种影响因素是统计的关键要点。表1中就是采集的样本数据。在选取样本数据之后,并确定使用费项目,将收集的数据资料进行整理,从而便于计算经济寿命。 2.4计算经济寿命当前,多数公路运输企业资金匮乏,承受能力较差,如果不认真进行测算,盲目进行快速折旧,必将使本来就紧张的财务状况,非但得不到缓解,反而进一步加剧其紧张的财务紧张程度,影响生产经营活动的正常进行。企业应从实际出发,从经济状况较好的车队或经营状况较好的车型先行折旧,利用SPSS软件分析计算,对行车里程、累计行车里程以及当年燃料消耗等数据作出分析,通过调查证明企业的车辆经济寿命,从而在企业经济管理中为车辆折损提供相应的经济费用,支持企业的车辆维护。通过SPSS软件分析,得到运输企业的车辆经济寿命,为企业经济调整以及经济发展都提供有力的电子技术支持。通过调查证明上述结论基本符合实际。如清华大学相关人员以某地区解放牌货运车的经济寿命作为调查样本进行数据分析计算,如不考虑资金时间价值大约为7~9年,如按10%折现率计算,大约为8~10年。 3结论 综上所述,信息化时代的到来,使得运输企业经济管理形式也发生改变,将SPSS电子软件应用到企业的经济管理中,不仅可以利用计算机网络技术将企业经济管理中的信息数据以电子形式表示出来,还可以利用SPSS软件实现对这些信息的处理,在大量繁杂电子数据中找出有用信息,从而发掘出隐藏在数据背后的总体特征,对企业经济今后的发展形式进行预测,提高运输企业将来的经济发展。 作者:薛佳单位:西安医学院
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航空服务论文:人才培养航空服务论文 一、我国高校航空服务人才培养现状 随着民航业快速发展,国内很多院校纷纷开办以航空服务、旅游管理、商务英语或文秘公关等专业为主的航空服务专业方向。数据显示,目前全国开设航空服务专业的各类院校超过百家,其办学背景不同,特色各异,主要集中在中专、高职和本科三个层次。由于开办时间普遍较短,各院校没有统一的教学标准,课程体系和教材建设各有不同。师资队伍素质参差不齐,人才培养质量不能令人满意。具体表现在以下方面: 1.航空服务专业总体发展情况1999年黑龙江北开职业学院开办空中乘务专业大专班,开创国内空中乘务专业高等职业教育的先河。之后多所院校开始试点,面向全国招生。2002年后,空中乘务专业迅速发展。目前全国很多省市院校均开设有空乘服务或航空服务专业。除了公办院校,很多民办院校也纷纷加入招生行列,招生人数逐年增长。但大部分学校办学层次为高等职业教育、专科层次,本科层次只占一成左右。毕业生去向主要集中在客舱服务、地面乘客服务及酒店等其他服务性行业,随着毕业生人数的不断增长,就业压力逐渐加大。再加上人才质量不高,尤其是民办学校的毕业生质量令人堪忧,就业质量也不断下降。只有高层次的航空服务人才仍然十分紧俏。 2.人才培养现状目前,国内航空服务专业学历教育主要有三个层次,各层次院校针对学生的实际情况,制定了不同的人才培养目标,总体而言,高职高专院校是培养航空服务人才的主要平台,其办学方向和办学思路较为明晰。大多以就业为导向,以服务为宗旨,以产学结合为方针,立足高等教育层次,突出职业教育特点。而且这些院校的人才培养目标较为明确,专业定位比较合理。下面以北华航天工业学院(以下简称华航)航空服务专业为例,在介绍其经验的同时找出具体的问题并剖析其成因。 二、航空服务人才培养存在的问题 本专业成立于2008年9月,由外语系负责建设。历经六年的探索、实践和完善,航空服务专业发展成为我院的特色专业。在专业建设中,根据学院的实际情况,结合民航业的发展形势,确定符合市场需求的人才培养目标和模式,在遵循语言教学规律和基本教育原则的前提下,努力构建科学合理的航空服务专业教学体系,在专业建设、师资队伍、特色建设、第二课堂、教学成果等方面都取得了一系列成果。虽然航空服务人才培养取得了很大的成绩,但也存在诸多问题,本专业建设只有6年时间,经验明显不足。课程体系建设方面,没有完全以企业需求为导向,课程安排不尽合理,表中公共基础课(思想、邓小平理论等)是学院面向所有专业开设的,故无法变动。专业基础课(语言类、民航形塑、礼仪等)和专业类课(航空服务专业理论)及专业选修课等理论课程占总学时比重过半,即使加上专项实践教学,理论课比重是51%,仍然高于实践课的49%。其中,本专业依托外语系,理论课程设置彰显航空服务“以英语为主,兼顾其他外语”的培养特色。英语类课程668学时,占全部理论课程的41%,语言类课程892学时,占全部理论课程的55%。 总体而言,课程体系相对重理论、轻实践。教材建设方面,坚持以选用规划教材、教育部推荐教材和航空服务类专业系列教材为主,同时鼓励教师有重点地自编一部分适合本专业人才培养目标要求的教材。目前已编写出版《民航地勤英语》、《民航英语基础教程》、《民航客运英语教程》等教材,但是这些教材缺乏国际化的课程开发理念,也没有基于工作过程导向,更没有与企业共同开发。实习实训设施及基地建设层面,经过几年的建设,实验室设备包括航空服务专业技能训练类(如形体礼仪实训室、舱服务训练舱等)和航空延伸服务技能训练类(如语音室、商务英语综合实验室、现代化办公手段实训中心等)。受各种条件限制,实验设备和实验条件只能基本满足航空服务专业的课程实训、实习、毕业实习等实践教学活动的需要。同时,本专业与企业合作实践教学,先后建立了华北民航局、航天人才培训中心、中科廊坊科技谷有限公司、新奥艾力枫社酒店等多个实习基地。这些实习基地专业与岗位关联度不是很高,因此,有效、长期、稳定的校企合作模式仍需要进一步探索。师资队伍方面,本专业任课教师共计12人。其中讲师10人、助教2人。92%教师拥有硕士学位,来自不同高校。教师职称、学历、学缘结构较为合理,但多数老师为语言类,艺术类教师有2人,具有行业背景的教师1人且为兼职。虽然聘有企业专家来校定期进行专题讲座,但数量上远不能满足实际需求。 三、华航航空服务人才培养的SWOT分析 SWOT分别代表优势(Strength)、劣势(Weakness)、机会(opportunity)、威胁(Threat),SWOT分析又称为态势分析,通过系统地列举分析与研究对象密切相关的各种内外部因素,得出科学结论,据此制定相关发展战略。下面将采用该方法对华航航空服务人才培养进行分析。 1.优势华航位于廊坊市区,首先拥有得天独厚的地缘优势,周边遍布首都机场、天津机场。多半面积位于廊坊的首都新机场即将建设,人才需求持续旺盛。其次,本专业以外语为特色,顺应国际化大趋势。第三,专业开办6年有余,积累了一定的经验,毕业生就业质量较高,社会影响力逐年扩大,吸引了更多生源。 2.劣势学校位于京津冀高校密集区,知名度较低,无力与京津高校竞争。本专业以艺术类招生,生源文化素养普遍偏低。加之外省市考生不参加统一招生面试,外在形象得不到有效保障。此外,本专业的课程设置没有完全与社会需求接轨,理论实践课程比例不尽合理,双师型人才严重短缺,校外实训基地尚待进一步开拓。 3.机会首都第二机场在京廊交界兴建,廊坊开始全力打造临空经济区。随着京津产业外溢以及国际产业转移尤其是近期京津冀协同发展上升为重大国家战略,航空服务专业迎来了前所未有的战略机遇。 4.威胁基于良好的就业前景,本专业已经成为热门专业,公办、民办学校纷纷上马,同行竞争日趋激烈,行业评价标准不断提升。目前,在国家大力发展职业教育的背景下,航空服务学历教育压力增大。 四、廊坊航空服务人才培养策略 首先,树立“以服务为宗旨、就业为导向、产学相结合”的建设方针和“校企合作、工学结合”的建设思路,打造具有鲜明特色的航空服务专业。突出外语加行业特色,培养具有国际视野的人才。其次,深化与民航企业的合作,聘请行业资深人士作为校外导师,按照民航运输业各岗位的职业标准,以航空服务各岗位工作任务为导向,以学生为中心,优化专业课程体系,改革课程内容,在企业专家的参与下,实施项目载体、学做互动教学方法和校企双重评价方式,实现“教、学、做”相融合。最后,努力培养引进双师型人才,加强专业教学团队建设。同时要大力拓展校外实训基地,创新实践教学模式,定期去用人单位回访,获取信息,及时调整。 作者:李亮单位:北华航天工业学院 航空服务论文:高职专业课程航空服务论文 1目标课程模式的内涵 课程的目标模式(theobjectivemode)l的基础和优秀是课程开发的目标,课程目标的确定及其实现和评价是目标课程开发模式所围绕的中心点。课程的目标模式强调四个步骤,即:确定教育目标、选择教育经验、组织教育经验、评价教育计划,这四个步骤构成了著名的“泰勒原理”。①在编制课程的四个步骤中,泰勒认为,教育目标的确定是课程编制者所有活动中最为关键的因素。 2高职航空服务专业课程目标及内容建构 高职航空服务专业课程开设的目标是培养能服务于航空服务以及其他相关服务领域的高素质技术技能人才。这一目标的确定主要包括两个方面的来源和依据:一是学生特点和学生需求状况,二是社会需求状况。高职航空服务专业的课程开发和建设具备如下特点: 2.1开发课程以岗位职业能力及素质需求为依据。岗位划分及分析、岗位能力需求分析不是由学校教师单方面完成的,而是在行业企业的帮助下共同完成。学校以专业群为单位建立了专业建设指导委员会,委员会成员主要来自行业企业,也有兄弟院校,协助学校开发课程、制定专业人才培养方案是专业指导委员会的重要职责之一。(表一) 2.2课程设置遵循“学历证书+职业资格证书”的双证书制度。高职民航服务专业严格执行国家“双证书”教育制度。学生经过三年的学习,除了获得大专文凭外,还应获得以下职业资格证书之一才可顺利毕业,这些职业资格证书包括大学英语等级证书、普通话等级证书、助理物流师、物流师、公关员、安检员、秘书职业资格证书、导游师、茶艺师、调酒师以及国际航空运输协会(IATA)颁发的其他职业资格证书。为了配合学生考证,在课程设置上充分体现了这一点。 2.3构建与职场无缝对接的实践课程体系。学校培养的人才怎样才能顺利融入职场、与职场无缝对接?实践课程的开设在最大程度上解决了这个问题。实践课程占所有课程的一半或以上,它的开设优化了课程结构,使整个课程体系更科学合理、更符合学生的认知规律。(表二) 3高职航空服务专业课程的有效组织 根据泰勒的目标课程模式理论,学习经验组织包括垂直组织和水平组织两种方式,垂直组织指的是在不同时期或阶段学习经验之间的联系,水平组织是指不同领域的学习经验之间的联系。学习经验组织有三个准则:第一,连续性,是指课程要素或内容的重复出现。第二,顺序性,是指先得知识成为后得知识的铺垫,并在某些方面更广泛、更深入。第三,整合性,是指课程知识的横向联系,学生应能把所得知识有机整合,形成自己一致的思想和观点,并能融入到自己的行为当中去。②(图1)从以上流程图可以看出,课程在时间安排和顺序上体现了能力和知识目标达成的衔接性、循序渐进性和学生认知的特点。在专业理论课的安排上,第一学年注重学生基础技能和人文素养的达成,要求学生对专业有一个基本的全面的认知。在第二学年,则要求学生在对专业认知和具备基本技能的前提下,加深对专业优秀技能的掌握。因此,重要的专业课程一般都集中在这一学年。而在第三学年,所开设的课程则是为学生即将走入社会、迈向职业岗位做准备,同时也注重了技能和知识的拓展。 4高职航空服务专业课程的教学评价 职业教育场所的开放性为职业教育的评价提供了更高的自由度和灵活性。评价从以下三个方面进行了改革:①考试形式和内容的改革。在考试形式上,学期末考试与日常考查相结合,书面考试与实践考查相结合,以客观题为主的闭卷与以主观题为主的开卷考试相结合。在考试内容上,除了教材上的知识,还把情景演练完成情况、团队合作完成情况、调研写作创业等纳入了考试范畴,做到考试形式多样化、考试内容全面化。②评价主体的改革。在实践课程的考核上,改变了传统的以教师为单一的评价主体的状况,企业指导老师、师傅、学生本人以及团队成员都参与了评价。③过程和结果的统一。传统的考试只重视分数和结果,忽略了学习的过程。而改革后的考试方法将把课堂学习情况、完成作业的情况等学习过程、学习方法以及态度等纳入到考核范围。课程的教学评价是目标课程模式的最后一环,它使课程目标最终得以实现,也为课程的不断改进、日臻完善起到了重要作用。 作者:肖温雅单位:重庆城市管理职业学院 航空服务论文:航空服务专业人才培养论文 一、航空服务专业的发展前景及现状 随着吉林省经济的快速发展,航空基础设施建设稳步推进,航空运输持续高速增长,呈现出良好的发展势头。吉林省“十二五”发展规划中明确指出:投资72.7亿元,在五年内全省形成以龙嘉机场为主、以原有及将要新建的九个支线机场为辅(一主九辅)覆盖全省的网络格局。通过对吉林省内航空企业的走访调研发现,航空从业人员大多是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务,地面服务人员中拥有专业学历背景者也很少。航空企业表示,今后将不再聘用未接受专业系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。综上所述,航空企业每年需要专业服务人员数以万计,尤其是接受过专业职业教育,既有实际应用技能,又具有一定理论知识的航空服务人才更加缺乏,而我们现有人才培养模式已远远不能满足社会对航空人才的需求。 二、专业人才培养目标的确定 (一)确定人才培养目标 通过社会对航空服务人才的需求调研,确定航空服务专业主要面向航空公司、机场以及航空运输销售等企业单位,培养在航空服务第一线从事空中乘务、民航安全检查、民航客票销售、民航旅客运输、民航货物运输等工作,具有公民基本素质和职业生涯发展基础的中等应用型技能人才。 (二)确定人才培养规格 航空专业所培养的人才应具备以下知识、技能与态度:良好的职业道德和敬业精神,良好的人际沟通能力、团队合作精神和客户服务意识。了解旅客和货主的心理领域,灵活运用服务、公关沟通技巧,使用规范的岗位服务用语。了解社交礼仪知识,达到航空服务各个岗位对仪容、仪表和言谈举止的要求。熟悉航空服务各个岗位的流程和要求,并拥有本专业相关岗位的专业操作技能。熟悉航空服务各个岗位的英语运用,能与旅客和货主进行交流沟通,并能阅读日常工作中的英文业务文件。 三、人才培养模式的构建 (一)构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式 根据人才培养目标,构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式。“双翼式”即以职业能力和职业素养为人才培养的“双翼”,职业能力重点培养学生的专业能力、方法能力、社会能力,实现专业课程实训与综合实践相结合、校内实训与校外实习相结合。专业课程实训与综合实践相结合主要表现在课程设置上,如航空港旅客服务、客舱服务、机上急救、航空服务礼仪、安全检查等都是理实一体化课程,边理论,边实践。通过“龙翔实训中心”功能性实训场所,让学生感受到真实的工作环境。同时,以航空服务岗位优秀技能培养为目标、以课程体系要求为依据、以教学模式实现为主线开展了实训基地的建设,使学生走出教室,在模拟仿真的工作情境中开展技能训练。校企深度合作探索,形成特色鲜明的“专业+基地+企业+师生员工”的专业实训培养方式。营造航空企业文化氛围,引进企业服务理念、服务品牌和高端服务要求,在实训基地的结构设计、环境布局上尽量做到职场化,在实训室墙壁悬挂职业道德名言名句、航空服务文明用语、服务忌语、行为礼仪守则、操作规程等宣传牌,以培养学生的人文素养,提高学生的服务意识和服务素质,实现课程实训与综合实践相结合。在校内实训与校外实习相结合方面,充分利用航空企业资源,按照“合作共建”的原则,我们开展了与长春龙嘉国际机场、海南航空公司、南方航空公司的合作,保证学生的顶岗实习与对口就业。建立就业实践基地,使教学与实训紧密结合,为学生提供实践平台,使实习和就业有机结合,增加学生的社会经验,提升其航空服务岗位适应能力。校企双方立足于专业特色,结合行业需要,举办由航空企业、学校共同参与的“蓝天之梦”航空专业技能大赛。以巩固航空服务专业知识、提高礼仪素养及专业技能为宗旨,以利于引起学生对学用结合的高度重视。通过竞赛加强与航空企业的联系与协作,定期交流,相互促进,共同发展,形成校企良性互动,为毕业生优质就业打下坚实的基础。在职业素养培养上,以学生内在素质与外在形象、体能素质与内心修养提升为最终目标。礼仪教育和艺术教育既是学校的特色教育,也是航空服务专业的修养教育,这是我们“双翼”中的一翼,职业素养要靠礼仪和艺术来完善。“2+1工学结合”即在校系统学习专业知识和技能两年,学校的各种教学活动都与航空企业工作任务、岗位能力需求紧密关联,拉近校园文化和企业文化的距离,缩短学生和员工间的差距,培养技能型可持续学习的实用型人才;在航空企业顶岗实习一年,感受真实的航空企业环境,在空中服务和地面服务工作岗位上体验真实的服务操作流程,按照员工标准完成对实习学生的培养,校企携手,企业自始至终深度参与学校教学的全过程,实现校企资源共享、互利互惠、相互促进、共同发展,培养技能型、实用型航空专业服务人才。 (二)建设优质优秀课程 组建由行业、企业和学校等多方参与的课程开发团队,按照“双翼式2+1工学结合”的人才培养模式及岗位职业能力的要求,与企业合作完成优质优秀课程建设,共同制定职业标准,进行项目驱动,通过两年时间建设专业优质优秀课程三门,充分发挥优质优秀课程在课程理念的体现、课程呈现的方式、课程实施的模式、课程资源和课程评价等方面的引领示范作用,全面推进专业课程的建设质量。 (三)创建多元化评价体系 通过充分调研论证,制定《学生学习质量评价体系及办法》,建立“学生评教、教师评学、同行评课、专家评质、社会评人”的工学结合、校企合作的教学质量监控体系。制定体现以职业能力为优秀的课程考核标准,对课程内容分模块进行考核,推行过程考核与终结性考核相结合的考核方法。采用笔试、口试、操作等相结合的成绩评定形式,校企共同对学生在实习阶段的职业道德水平、工作能力、工作绩效进行综合评定,纳入学分管理体系,并探索课程考试与职业资格鉴定相融相替的评价方式,使课程教学评估服务于课程建设,从而改进课程设置,完善人才培养模式,促进航空服务专业人才的培养。 作者:魏桂花 单位:长春市公共关系学校 航空服务论文:航空服务人才培养视域下茶文化论文 1航空服务专业在闽南茶文化背景下开设茶艺课程意义 1.1闽南茶文化中的茶艺展示程序性与航空服务人才培养中对服务技能的高标准相耦合 福建闽南地区盛产茶,闽南人对茶情有独钟,且闽南人饮茶,从茶具、水质、用茶种类到斟饮的各个程序均备极考究。以乌龙茶铁观音为例,其茶艺表演程序甚至有十八道工序:焚香静气、叶嘉酬宾、火煮山泉、孟臣淋漓、乌龙入宫、悬壶高冲、春风拂面、重洗仙颜、若琛出韵、玉液回壶、游山玩水、关公巡城、韩信点兵、三龙护鼎、喜闻幽香、鉴赏三色、初品奇茗、尽杯谢茶,环节一道接一道,每一道都体现出“纯、礼、雅、和”的文化精髓,每一个动作都讲究规范的操作和程序。而规范化,程序化、标准化服务正是航空服务人才的起码要求,同时在进行程序化的服务同时还要兼顾展示性和艺术性,这也是航空服务人才之所以成为服务行业内人才标杆的原因。通过对茶艺展示程序化的学习就能够使学生在校内有相应的载体体会服务流程的艺术性,养成良好的职业行为习惯,按程序有条不紊、准确到位艺术化地进行服务流程的展示。同时这也是航空公司、地勤公司等用人单位对人才的需求。 1.2闽南茶文化中的“五境之美”茶艺气质营造与航空服务人才培养中对学生美感培养的目标相耦合 闽南茶文化重在围绕着茶元素,通过茶叶、茶水、茶具、火候、环境等展示国人生活之美。以环境中的茶席之美为例,闽南茶文化讲究透过一席茶的布置有机平实、源远流长而生命力不减的方式来体现文化,把茶席当成以生命自身的哲学体现之场。茶席不仅是单纯的视觉美感,更要求符合泡茶逻辑,这个逻辑包含了对茶的解读。种种细节的妥帖安排,会幻化出天然的中澹闲洁。各个因素,如品茗的时令节气、身边的一景一物、水质水温、茶的性情,由此而砧敠拣择的用那把小壶还是这只盖杯,每一个选择都是那么的用心别具,但在决定前又不是只有唯一的选择,每一个用心就体现在选择的过程里,最后汇聚成一种特殊的气质。航空服务人才美感的塑造也不仅是外表的,训练有素的专业素养,对于美好形象和美好环境的创造能力也是非常重要的。航空服务人才培养的目标就是让学生一举一动、一言一行、一颦一笑都给人带来毫无做作的舒适感,把女性的柔美优雅、男士的绅士帅气演绎得恰到好处,有一种增一分则过,少一分则不足的美感。因此在茶艺课中可以达到对航空服务专业学生进行气质的培养、审美水平的提高以及对于“美境”的创新能力。 1.3闽南茶文化中的茶艺礼仪要求与航空服务人才培养中对礼仪的高要求相耦合 礼仪是茶艺的优秀部分。闽南传统茶道表演其实就是待人迎客的过程,它每一个环节都寓意着一种东方待客礼节。而服务礼仪更是航空服务人才培养中的重中之重,特别是服务过程中的礼貌和礼节。包括服务过程中的仪容仪表、迎来送往、互相交流与彼此沟通的要求与技巧等内容。这两者的耦合之处更是不言而喻。 2关于航空服务专业中茶艺课程的相关建议 在闽南茶文化的氛围下,茶艺课程首先应使学生树立正确的学习观念:茶艺并非只是纯粹的表演艺术,不应只偏重学习程序和一些优美的表演动作,要真正体会闽南茶文化的精髓,顺茶性、合茶理,掌握好选茶、鉴水、用火、择器,科学编排程序,灵活掌握时间等每一个环节,才能泡出茶的本色、真香、全味,并在茶事活动中追求道之真。其次,教师应更明确教学目标和教学内容安排的科学性,要通过本课程的学习,使学生获得茶事活动过程中必须的茶道与茶艺的基本知识和实际技能。较全面地掌握中国茶道的基本理论和基本精神,了解中国茶道的形成与发展过程。掌握茶艺的基本要素及其相互关系,掌握泡茶的基本技法和技艺,熟练掌握六大茶类的冲泡技艺,了解各种民俗茶艺,掌握科学饮茶和茶叶贮藏保管的基本知识,能进行茶席设计,具有茶艺服务的技巧。这样才能够适应航空服务人才培养的总体目标。最后,在该课的教学过程中,一定要将茶艺礼仪的精髓让学生习得,促使学生以茶文化为载体养成良好的礼仪行为习惯。 作者:林彦 单位:厦门城市职业学院 航空服务论文:素质教育航空服务论文 一、基于行业标准的岗位专业化管理的必要性 航空服务专业群包括空中乘务、空中保安、航空会展等相关专业,是民航类院校的特色专业,肩负着为航空公司输送从事客舱服务、民航地面服务及民航业安全保卫工作的高技能人才的重任。面对民航事业发展的良好形势,只有审慎分析当前航空服务专业群的学生情况,才能制定出更加符合民航高素质技能人才培养要求的方法。 1.学生数量增加,文化素质不高,管理频度增加近几年,由于严酷的竞争、招生指标的压力和区域的差异,许多高校不得不放低录取的要求,从而导致航空服务专业学生在数量逐年递增的情况下呈现出整体生源质量不高的情况。许多学生的文艺特长突出但文化成绩偏低,外形靓丽但素质不高,学生日常管理中需要处理的日常事务和突发事件的数量上升,增加了管理的频度。 2.学生缺乏对职业素质和行业文化的了解,管理效果欠佳通过对2014届空乘空保学生在入学初的调查发现,仅有53.33%的学生比较了解职业素质和行业标准,仅有33.33%的学生知道且了解职业素质和行业标准。有的学生甚至存在一定的误区,认为航空服务岗位仅仅是对学生外形条件要求高,其他的职业素质和文化内涵只需要通过短期培训就可以获得。这样的误区实际上是与当前航空企业更加理性、按需设岗的形势是不相匹配的,也与航空公司、机场等对航空服务专业毕业生越来越高的素质要求不相符合。这样的误区更导致航服专业学生在日常管理中的自觉性和配合度下降,管理效果欠佳。 3.学生个性突出,纪律意识不强,管理难度增加航空服务专业的学生大多经过高考前的专业面试,外形条件比较突出且大多拥有文艺、体育特长,有些学生家境殷实。所以他们在学校往往能够迅速成为各类社团、学生组织中的佼佼者,使得其个性化特征更加明显,容易出现自我膨胀和自我标榜的现象,造成整体纪律性的下降,增加了管理的难度。 二、基于行业标准的岗位专业化管理模式的探索 高职院校在如何实施和加强素质教育存在着“另起炉灶式”和“嵌入式”两种路径选择。“另起炉灶式”是通过设立专门的素质教育课程或独立于专业教育外的素质教育体系;“嵌入式”是在专业课教育的过程中融入素质教育的思想,将专业教育和素质教育融合。相较“另起炉灶式”,“嵌入式”路径能将知识、能力、素质培养有机融合,将做事教育与做人教育有机结合,能考虑到实际的教育条件和资源,更符合教育规律,也更具有可行性。基于行业标准的岗位专业化管理模式采用的就是一种“嵌入式”路径。它将行业标准与素质养成有机契合,以岗位用人标准、岗位技能要求为依托,是一种按照学校全面建设的需要实行的内部规范化的管理,它比常规管理内涵更丰富,要求更严格,影响更深远。岗位专业化管理共分为目标体系、内容体系、保障体系三大模块,各个模块相互支撑,相互作用,共同构成岗位专业化管理的模式 1.基于行业标准设定目标体系,培养高素质的技能人才高职教育把高素质技能型人才作为自己的培养目标,高素质的技能人才不仅强调技能高,更强调素质高。结合当前航空公司的用人需求和空勤人员的行业标准,岗位专业化管理结合行业标准和企业文化,制定了“三大素质养成”的目标体系,不仅培养学生如何做事,更培养学生如何做人。 (1)思想素质养成。《民航乘务员国家职业标准》对乘务员的职业守则做了以下规定,即“遵纪守法,诚信守则;爱岗敬业,忠于职守;保证安全,优质服务;钻研业务,提高技能;团结友爱,协作配合。”针对行业标准,岗位专业管理制定相关措施不断加强学生的思想素质的养成,努力培养“品行正、修养好、纪律严”的航空服务专业高素质技能人才,逐步把学校教育的发展从单一地帮助学生就业转移到培养学生的创新能力、学习能力和社会责任担当上,从而实现高素质技能人才的培养目标。使其不仅技能突出,而且在优秀价值观的选择中有所为有所不为,养成知荣知耻的价值取向。 (2)职业素质养成。民航业是高风险、高技术应用和国际化的行业。航空服务及空中保安的工作任务及其工作特点表明,从事该行业的人员必须具备以下职业素质:高度的工作责任心,强烈的安全意识,较强的服务意识和专业的服务技能,良好的团队精神。岗位专业化管理贴近岗位要求和行业标准,从学生的仪表仪态到内涵建设,从学生的着装要求到团队活动都提出了不同的管理方案。通过不同方式加强学生对行业标准的认同、对职业道德的遵守及对职业前景的规划,努力促进学生的职业素质养成,实现育“人”与育“才”统一、技术教育与素质教育的统一,为学生的精彩人生奠定坚实的基础。 (3)身体素质养成。身体素质是思想素质和职业素质的基础。航空服务不同于一般服务,特别是空中作业的空乘空保岗位更不同于普通的地面作业,对航空服务专业学生的身体素质提出了较高的要求。《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》(CCAR-67FS)(民航总局第101号令)中明确指出Ⅲb级和Ⅳa级、Ⅳb级体检合格证是根据我国有关法律、法规制定的,对乘务员、航空安全员等工作人员的体检要求做了规定,心率、视力、脉搏等不达标者是不能够从事此行业的。岗位专业化管理结合行业标准,通过制定相关管理办法和培养方案,努力提升学生的体能素质和协调能力,使之成为符合航空公司的招聘条件、适合空中作业的高技能人才,同时在身体素质养成的实践过程中逐步形成良好的生活习惯。 2.依据目标体系设定内容体系,促进行业标准和素质教育的契合行业标准和素质教育的契合需要知识层面的理论教学、能力层面的文化活动和检验效果的顶岗实习。岗位专业化管理在目标体系的指引下,设计了“岗位技能训练”“校企合作训练”和“习惯养成训练”三大模块。其中既涵盖了打基础的理论教学,又涵盖了谋提升的文化活动,也涵盖了检验成效的顶岗实习,共同构成了相互联系、相互促进的内容体系。 (1)岗位技能训练。通过走访国航、南航、东航等航空公司,反复调研企业需求和企业文化,参照《中华人民共和国职业教育法》《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》《航空安全员合格审定规则》(CCAR-69)(中国民用航空总局令第184号)等行业标准,我们设计了岗位技能训练课程。每天早上6:50———7:30,航空服务专业学生按照专业由不同的指导老师带领训练,训练内容主要涵盖礼仪姿态的站、立、行、走、微笑、引导、问候,体能训练的立卧撑、单双杠、跑跳跨立。同时,在技能训练中融入《民航学生职业素质教育实施手册》和《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》的理论学习,使师生对基于行业标准的素质教育有了更加理性的认识,不断内化效率、竞争、团队意识等职业素质。 (2)校企合作训练。校企合作是我国高职教育发展和改革的重要方向。为了增强岗位专业化管理的效果,及时检验管理的落实情况,巩固提升训练成效,岗位专业化管理采用了“引进来”和“走出去”两种校企合作训练方式。①引进来:通过邀请企业代表、专家学者走进校园参与校园文化活动,使校企文化有机融合。例如,学院每学期召开岗位专业化管理动员大会,邀请企业代表参加讲解企业实际需求;每学期举办岗位专业化管理汇报展示和“空乘空保职业技能大赛”等活动,邀请专家学者和企业代表观看并给予建议。②走出去:通过学生实习、社会实践活动参与、校企合作培训等方式增强学校与企业等社会组织的互动,与企业开展全方位、多层次的合作,形成校企合作互惠互利的长效共赢机制。例如,学生通过校园招聘的途径在三年级奔赴国航、南航等各大航空公司参与实习,再如选派学生作为礼仪志愿者参与世界广府人恳亲大会、广州市“一奖两会”、电商论坛等社会活动。这些活动不仅增强了学生的社会实践能力,而且使理论学习和文化活动的效果在实践中得到了检验,为学校扩大了声誉。 (3)习惯养成训练。行为习惯也是职业素养的外显和外化,这一点也决定了学校在日常管理中必须注重对学生的行为训练,培养学生良好的行为习惯。为此我们制定了《内务评分标准》和《制服日着装要求》,组织学生进行学习。每月由学生代表和素质导师组成的内务管理大队不定期的抽查,结果及时整理反馈学生,要求学生针对问题进行整改。同时还制定了一周考评制度和仪容风纪规定,进一步完善岗位化管理方案。 3.基于契合的可行性设定保障体系,提升高职院校人才培养质量行业标准和高职素质教育在内涵上有着相通的意蕴,在历史上有着相同的源流,在操作中有着相融的环境,这些都为两者的契合提供了可行性。为有效保障岗位专业化管理的顺利进行,学院巧抓行业标准与素质教育的契合点,从环境营造、师资培养、管理方法等方面加强了对岗位专业化管理的实施保障。 (1)环境营造。学院通过在学生中征集标语的方式选择了师生评价较好的文化标语,例如“优秀是一种习惯”“秉承民航精神,放飞蓝天梦想”“于云端绽放花样年华———我的梦里不是梦”。通过将这些标语悬挂营造良好的环境,以达到“润物细无声”的良好效果。为了增强航服专业学生的职业素质和职场感觉,促进学生对民航行业规范和文化的认同,学院还设定了每周二、周五为空乘空保制服日,要求学生按照标准统一着装,同时制定了《制服日着装标准》,对学生从头花领带佩戴到制服穿着都进行统一规定,并提出在制加强学生的日常习惯养成,增强学生的职业行为规范。 (2)师资培养。岗位专业化管理实行以辅导员和专业教师双向管理的模式,同时聘请社会、企业的劳模、优秀管理人才、技术能手、优秀校友等为兼职职业素质养成培训教师,建立由学院领导、素质导师、专业教师、兼职培训教师组成的师资团队。定期举办各类培训,增强对素质教育、行业标准的学习,选派优秀教师参与企业培训,学习了解民航文化,建立民航强国的共同愿景。 (3)管理方法。通过高年级担任低年级训练导师的“梯队式管理”、在各年级设立训练中队长、小队长担任学生助理的“自我式管理”,转变学生“要我学”的意识,逐步在航空服务专业形成“我要学”的共识。同时引入企业的绩效考核制度,对全员实行“日考勤,月汇报,学期总结”的考核方法,对学生助理实行“德能勤绩”的考核。加强与企业的联系,根据各大航空公司招聘的要求提供学生考勤情况,增强学生的纪律意识、竞争意识和适应社会的能力。 三、基于行业标准的岗位专业化管理模式的实施效果 基于行业标准的岗位专业化管理模式自2011年10月实施以来,经过182名2014届航空服务专业学生和2015届468名航空服务专业学生的实践,成效明显。 1.职业教育特征得到彰显,更加符合学生需求岗位专业化管理是一种以民航院校的大背景为前提所提出的一种新型的管理模式,它更加贴近民航行业标准、贴近学生就业需求,改变了过去教师单一管理的传统方法,将校企合作融入到学生的日常管理和习惯养成中,使学生更加容易产生对管理方式的信服度,提升了学生管理工作的实效。 2.学校管理效果提升,更加符合行业要求探究人才的优秀能力培养如何与行业企业的岗位要求相对接,保证人才培养对于人才培养目标的适切性和对行业的适应性,是行业高职院校的首要任务。岗位专业化管理贴近行业、贴近学生,在学生、学校与企业之间搭建了一个桥梁,使行业院校更加清晰企业需求,从而在人才培养中融入了企业元素。 3.高职学生素质得到提升,更加符合企业需求以2014届空乘空保毕业生为例,他们通过一年的岗位专业化管理,一次性通过国航实习招聘面试的学生数量达到64人,占到整个年级数量的35%,比未参加过岗位专业化管理的2010级空乘空保专业学生同比高出近15%。截至2013年8月,通过国航、南航、海航、东航等各大航空公司实习招聘的学生人数已经达到了133人,占整个年级的73%。截至2014年7月,11空乘空保除去未能按时毕业学生外就业率已经达到100%。这些数据说明了岗位专业化管理对学生素质提升的作用和企业对学生的认可。 作者:赖赛珍张予单位:广州民航职业技术学院 航空服务论文:中职航空服务专业课程改革与建设研究 【摘要】本文提出了职业教育专业课程改革应有明确的培养目标,同时要有利于课程体系自身的发展完善。并指出以市场为导向的中职教育专业课程建设应包括课程培养目标的确定、课程体系的重构、课程实施方法的变革。 【关键词】课程中国职业教育培养目标课程设置教育 近年来,我国职业教育的研究与实践已取得了十分丰硕的成果,但专业设置和课程开发仍然是改革的重点和难点。下面是天津市教育科学研究院秦虹老师做的一项调查。调查分两种类型:一类是对理论课程主要方面的满意情况的调查;一类是对现行课程存在的主要问题的调查。 从内容上看,学生与教师相比较,前者关注与自己未来工作和现实学习相关联的问题,而后者则更关注课程自身结构性的问题。但是,无论如何,对于这八个问题,教师与学生都给予了重视和强调,总体认识上具有一致性。 一、对中等职业教育课程改革的几点思考 1.课程改革要紧贴职业学校的教育目标 职业学校培养人才必须以市场为导向。教育目标一经确定,就必须研究、开发、构建一个紧贴教育目标的课程体系。科学合理的、能够实现教育目标的课程体系,是一个全面的、灵活的、能够获得较大效益的课程方案。确定这一方案,必须根据教育目标所界定的规格、层次及其职业岗位职责任务,科学合理地组合课程结构、内容及教学目标。 2.课程改革要有利于课程体系自身的发展完善 (1)科学合理的课程体系应体现四个特征:①以能力教学为优秀;②以操作性强的目标体系为框架;③以满足共性与个性同步发展为主体;④以便于评价管理为标准。 (2)科学合理的课程体系应具备“弹性适应”功能、“有效利用”功能、“能动实施”功能。 (3)课程改革要有利于教学质量的有效评价 教学质量评价是教学工作中的一个重要环节。教学质量是教师、学生以及教学过程中各个因素的相互制约、互为因果的综合体现,因此,要实现教学效果的有效评价,就必须从完善质量评价入手。 二、了解国内外研究现状 1.国外中职教育专业课程建设的主要经验 (1)各国基本上提到了以培养和谐发展的人才为专业课程目标。 (2)各国中职教育专业分类基本依据职业分类,兼顾经济政策调整、产业结构变化、劳动力市场供求关系变化、新技术发展等社会因素的影响;另外,还要考虑地区特点、时间变化、个人需求等其他因素的影响。 (3)从各国情况看,合并专业,搞较大覆盖面专业是发展趋势。专业设置从内容出发,注意应用集群课程方式,以延长专业的生命周期。 2.我国中职教育课程状况简析 建国60年来,我国职业教育在按专业培养人才方面已经积累了许多丰富的经验,但也有过不少教训。从现状看,我国职业教育受传统教育思想的影响很深,重理论,轻实践;重思辩,轻实干。因此,要全面提高我国职业技术教育的质量,提高职业教育对社会的回报率,就必须进行一场教育思想的革命和课程的改变,最终形成具有中国特色的职教体系和课程模式。 三、航空服务专业课程体系的构建 社会主义市场经济的不断发展和劳动力市场的不断变化,以及航空业的迅猛发展和对航空服务人才需求的增加,我们有必要确立航空服务专业的培养目标,以使我们的职业教育能更好地适应市场需要、适应航空业的发展。 1.确立人才培养目标 我校开设航空服务专业六年,结合上海、北京、广州等地区的优质教育资源,本人以为:航空服务专业的总体目标是培养初中级服务和管理人员。具体的能力和要求是培养具有良好的职业道德、意识、纪律、习惯;具备忠于职守、与人合作的敬业精神;完成从事本专业所必须的基本训练;具备从事专业岗位工作所需的文化知识、专业知识和技能以及相关管理知识;具备健康的体魄、文明的举止、熟练的语言驾驭能力和临场应变能力。 2.课程体系的重构 优秀课程是课程建设的重点。 拓展课程是保证企业和学生特殊要求得以实现的课程。 衔接课程是保证各级各类专业的衔接转换得以实现的课程。 以上三个板块的课程内容包含了文化基础课程内容、专业理论课程内容和专业实操课程内容。在课程实施过程中,不管课程内容是分是合,文化课和专业课的比例一般在3~4:7~6的范围内调整,专业理论课与实训课一般在4~5:6~5的范围内调整,选修课应占总课时10%以上。学校应考虑地方的情况和需要,做出最佳的决策,用最好的方式实施课程政策。 3.课程实施方法的变革 为了使学生尽量达到培养目标,中职学校航空服务专业教育必须遵循以下几个原则: (1)学校教育与待业需求相结合的原则 一方面是学校教育的特点与行业需求相结合,中等职业学校教育有学历教育和就业教育的双重属性;另一方面是学校教育特色与行业需求相结合,比如,航空业需要空中服务人员,也需要地勤人员,学校应该从自己学校的师资、设备与意向单位优势出发,形成自己的拳头专业及学科优势。 (2)坚持就业顶岗能力与就业应变能力相结合的教育原则 就业顶岗能力和就业应变能力相结合,对于航空服务专业而言,就是培养的学生不仅能胜任空中服务、地勤的某些具体岗位,而且还要具备在这些岗位之间的转换,同时还应具备公关、礼仪、营销等其他相关岗位的工作要求。 (3)职业能力培养与学生个性发展相结合的原则 人的素质和性格等的差异或者是人的非智力因素的差异性,必然导致职业能力的个性化,所以在培养目标的确定上,必须注重能力目标与个性发展相结合,调动人的内在积极性,促进人的主动和谐发展。 综上所述,课程结构的发展是从知识本位转向能力本位、从能力本位转向全面素质发展与能力本位相结合,并根据社会发展和个体发展的需要,强调学生通用能力的培养。 航空服务论文:关于航空营销服务系统的设计 摘 要 在日益激烈的航空竞争环境下,实施差异化、个性化营销服务已成为航空公司在竞争中获取市场份额的重要策略。本文从互联网旅客需求角度出发,提供航空公司在营销服务系统建设方面的解决思路,改进营销服务方式,从而提高旅客体验和对航空公司品牌认知。 【关键词】航空营销 服务产品 互联网+ 1 前言 随着互联网+浪潮的发展,旅客的服务需求发生了变化,传统的航空公司营销服务已不能满足旅客需求,品牌差异化和个性化销售及服务正成为越来越具战略地位的领域,为此,航空公司从单一的提供运输服务,逐渐转变为围绕旅客出行需求跨界产品集成提供商,衍生到交通、住宿、礼品和旅游产品等乘机以外的附加服务,通过针对性的个性化营销服务,全方位提高旅客需求体验,以提高旅客对航空公司的品牌认知。 2 航空公司营销服务现状 目前,航空业在营销服务产品和旅客体验方面有待提高,现状主要表现为:产品的宣传多采用广撒网的形式、产品的推广落地困难、旅客购买机票后不知道自己可以享受哪些产品和服务,需要主动去查询航空公司的产品规则并对照自己的情况进行判断,乘机体验差。 造成以上现状的根本原因是信息化建设不能与日新月异的营销服务发展相匹配,航空公司系统都以传统的单次行程订单(机票)为中心建设,更多的关注旅客的行程信息,而营销服务产品已逐渐转变为以旅客为中心而设定,随时维度的改变,会发现系统的转变很负责,各系统割裂、数据无法共享、业务流转存在壁垒,无法适应营销服务产品业务。 3 解决方案 3.1 解决方案思路 围绕旅客为中心进行系统建设转变,通过互联网连接用户,以官网、APP和微信等渠道为载体,让旅客可以查询、预订和使用自己的产品,一方面生成旅客产品订单进行旅客服务,另一方面通过旅客数据收集分析,驱动管理、产品研发、组织、流程等内在形态重构,重构营销模式、服务模式等外在形态,为旅客提供个性的产品和服务体验。 3.2 系统架构方案设计 系统方案是以产品管理系统为优秀,航信TRACE和客户数据分析为数据基础,在官网、手机客户端和微信等系统输入条件,调用产品管理系统规则引擎对数据基础进行匹配,输出产品查询结果;产品的使用则通过查询结果的选择,生成服务订单,由统一服务订单进行产品服务的业务流程流转;订单结果再返回至产品管理系统进行统计分析,促进营销服务产品的改进,系统架构如图1所示。 3.3 系统功能设计 3.3.1 数据基础 数据主要由航信TRACE数据和客户资源分析数据构成,TRACE数据是指旅客购票信息,航信实时将推送到产品管理系统;客户资源分析数据是指对旅客的数据分析分群,作为产品的基础条件,可针对特定旅客群体推出产品,产品可以是旅客直接使用,也可以是旅客满足基本条件的基础上有条件的使用。 3.3.2 产品管理系统 以通用的产品模型(条件+规则=结果),对营销服务产品进行全生命周期的统一管理,系统主要由产品规则管理、产品规则引擎、合作商户管理和产品统计分析。 产品规则管理功能:航空公司各产品设计部门可以在同一个平台上对产品进行查看、设计、验证冲突、、下线以及销售跟踪,将非航产品纳入可视化、流程化、标准化管理。 产品规则引擎功能:是产品管理系统的优秀功能,以规则引擎为优秀,根据旅客输入的PNR信息、电子客票信息或者旅客的身份信息,可以快速识别出旅客可以享受的产品。产品引擎触发的机制包括:航信TRACE数据推送到产品管理系统时,系统自动启用规则引擎进行产品匹配;客户资源系统每天航后将数据按定义的规则进行旅客分群,将分群的结果推送给产品管理系统,产品规则引擎对“旅客群+条件”的规则进行匹配;旅客主动进行产品查询时触发,规则引擎将前面已经匹配好的结果调取出来展示给旅客;航班变动和机票退改签触发,旅客的行程信息改变,规则引擎对旅客产品进行重新匹配。 合作商户管理:进行合作商户的信息、产品、资源等进行录入和库存管理。 产品统计分析:统计分析,跟踪产品使用情况,通过结果对产品进行改进。 3.3.3 统一订单系统 通过统一订单系统提供用户整合的一站式营销服务,实现订单管理以及订单跟踪管理能够使用户的服务得到全程的满足。用户在查询和选择可使用的产品后,建立相应的订单并流转。订单分为三类,一类是预订类产品,即旅客要提前通过下单预订的产品;一类是合作商户兑换产品,凭身份信息到合作商户获取产品;一类是主动服务产品,这类产品是自动生成订单流转至航空公司的相关服务人员,如代打登机牌、休息室准入和服务等,航空公司的服务人员通过查询订单信息,主动联系旅客进行服务。 4 结论 通过以旅客为中心的模式思路出发,围绕旅客为中心打造营销服务系统,建立具备全聚合的营销服务平台和强大的服务交付能力系统支持,才能面对不同的消费群体提供差异化的服务,打造独特运营模式的高品质互联网航空公司,提高公司营业收入和品牌感知度。 作者单位 深圳航空有限责任公司 广东省深圳市 518828 航空服务论文:航空服务专业语言训练课渐进性教学探索 【摘要】语言表达训练是我院航空服务专业为实现教育目标而设置的一门专业优秀课程。在教学实践中,本着口语训练的规律和学生的实际训练状况,摸索出了一条适合高职生的汉语口语训练路子。本文从课程标准制定,到模块选取以及训练方法等方面进行了总结。 【关键词】高职 航空服务 语言训练 渐进性 教学 《语言表达训练》在航空服务专业课程体系中至关重要,是本专业课程体系中必不可少的一门优秀课程。对于航空服务这一特殊职业岗位来说,出色的语言表达能力是其重要素质之一。本课程的设置旨在训练学生规范使用汉语的口头表达能力,以培养学生适应岗位需求和市场发展需求的语言素养,提高学生的职场竞争力。 语言的训练有着自身的规律,也关联着诸如先天发音条件、心理、思维、情绪、表达技巧、知识储备、人生阅历等多方面的因素和条件。单纯从发音和表达技巧方面进行训练是远远不够的。在几年的教学实践中,任课教师是从以下几个方面进行实践探索的。 一、制定符合教学实际和学情的课程标准 作为航空服务专业的优秀课程,学时分配是四个学期,相对于其他课程来说,学时比较长。在这四个学期中,选取怎样的训练重点是必须要考虑的。学院在专业创立之初,借鉴了兄弟院校的人才培养方案来,但教学中发现,纯粹地训练语音不但是一个误区,而且特别容易让学生产生懈怠和应付的情绪,因为学生将来要从事的是一种服务性的职业,而不是播音或主持。 (一)设计理念 本课程担负着培养与提高学生口语表达能力,提高学生职业语言素养,完善职场形象的任务,通过学习、训练,使学生能够用标准或比较标准的普通话进行口语交际,积极主动地参与社会实践,有效服务于航空行业的发展。为此,以“工作需要为导向,能力训练为本位”,以“职业素质养成”为抓手,以“岗位、能力、素质、证书”为目标设计本课程的学习和训练任务,突出课程特色,强调普适性、实用性和针对性。 (二)设计思路 结合专业培养目标和高职学生实际情况,本课程在设计上,立足提高学生普通话口语表达水平,以岗位要求为依托,以模块教学为手段,以训练环节贯穿始终,最终实现学生素质养成。 重要的是,语言能力的养成有一个循序渐进的过程,在课程设计中,要体现由易到难、由浅到深、由简答到复杂的渐进性训练规律,步步相连、层层推进,充分运用现代教育技术手段,既注重学生个体差异,又注重整体提升,教学中要重视各模块的实践性和实效性,以取得较好的教学效果。 二、选取渐进性的学习模块 本着口语训练的规律,根据实际学情,选取的教学模块训练重点具有渐进性的特点: 第一模块,让学生了解语言表达能力关乎的重要因素,让学生形成基本认识――“语言这东西不是随便能学好的,非下苦功夫不可”;关注普通话语音,养成规范发音习惯;同时了解四个学期不同的训练重点,形成整体意识;重视各学科学习对个人语言风格的影响。 第二模块,让学生了解汉语规范发音标准,通过相关篇目的阅读,重在让学生针对不同问题,能在教师的启发下,发表自己的意见或主张。一是训练学生在众人面前说话的胆量,二是训练学生能即席发表个人意见,做到条理、清晰、明确。 第三模块,让学生了解普通话语音与方言之间的区别,掌握普通话发音要领,能规范使用普通话;了解普通话测试方式及测试规范;针对普通话考证进行强化训练,能使90%的学生达到二级甲等。 第四模块,让学生了解肢体语言在说话、演讲、辩论中的重要性;训练学生用规范或较规范的普通话,进行不同语体的专题训练;通过小组比赛、班级比赛、级部比赛等形式,进行口才方面的综合训练,进一步提升学生的普通话口语水平。 第五模块,让学生了解语言与知识储备、观念态度、性格、人生阅历等要素之间的关系,掌握沟通技巧和要领,针对不同生活场景和航空服务工作场景进行专项训练,提升职业素养,塑造良好职业形象。 第六模块,让学生掌握朗读要领,训练语言思维,提高朗读水平,做到准确、规范、流畅,抑扬顿挫。 第七模块,让学生了解说话与情绪之间的关系,弄清讲话与演讲之间的不同,掌握演讲要领和技巧,注重精神面貌的提升,提高演讲水平。 第八模块,让学生掌握论述性口语表达的要领和技巧,提升逻辑思维能力,训练有理有据有节的论辩能力,通过分组比赛,提升论辩水平。 三、训练途径及方法 口才训练的途径和方法多种多样,每个个体条件不一样,训练形式也会各异。除了传统的朗读,讨论、复述、解说等方法外,在教学中,笔者重点探讨了一下训练方法。 (一)循序渐进练胆量 在口语表达中,同等条件下,怯懦的心理就会让说话者吞吞吐吐,音细如蚊,语无伦次,不知所云;自信者就会思路清晰,声音响亮,观点明确。所以,在口语训练中,心理素质的训练就极为重要。 我们在课堂中,为了训练学生的自信力,采取了循序渐进的训练模式: 眼光对视训练,就是让学生走上讲台,环视教室一周,能与每一个学生的眼光对视三秒钟,然后能与每一个同学说上一句话。 一分钟说话,就是让学生在讲台上声音清晰、思路条理地与同学们分享一分钟的说话内容。 随着学生自信心的提升,第三步就是让学生在讲台上与在座的一个或两个同学进行有准备或即兴的对话或讨论。 与众人对讲训练就是,就某一个话题或主题,与在座的全体同学包括老师进行有准备的对话或讨论。 这样由短到长,由对视到对讲,循序渐进,有效地提升了学生在众人面前说话的胆量,为后面的专题口语训练打下了坚实的基础。 (二)录音对比练语音 在普通话语音训练中,跟读,模仿读都是很好的训练途径。但是,一般人在普通话发音中,有时自我感觉良好,自己发音与规范普通话有没有差异,差异在哪里,多数人是比较迟钝的。在当今手机普及的情况下,学生普通话发音效果,完全可以通过录音的形式进行对比分析,分析自己语音与普通话规范发音方面的差异,只要找到了差异,然后有意识地进行纠正,效果会非常明显。随着比较的反复进行,学生对规范发音也会变得越来越敏感,纠正方言语调的力度也会明显加强。 (三)关键词即兴练语体 解决了普通话语音的问题,在表达能力提升方面就是语体的训练。课堂中,教师每次提供三至五个关键词,让学生进行专题训练,然后再进行综合训练。 例如:第一组“集合、请假、谅解”(实用语体) 第二组“倔强、迫不及待、诚惶诚恐”(文艺语体) 第三组“性能、规格、范围”(科技语体) 第四组“正义、同情心、妄加揣测”(政论语体) 第五组“纤弱、雷声大作、秩序井然、无怨无悔、热血沸腾”(多种表达方式) 训练中,各语体对应的表达方式及训练重点是: 训练中,遵循由易到难的规律,能强化学生对某一专题的认识和能力提升,不同学生也可以针对自己的薄弱点进行强化练习。 (四)设置情景练技巧 学习语言的最终目的就是应用,情景模拟中的语言训练,最能体现交流者的综合素质。因为生活中,针对不同的对象,交流表达方式也是不同的。 在这一部分训练中,针对航空服务的工作性质及需要,设置了不同场景进行模拟训练。例如,地勤服务一般会遇到咨询、行李托运、安检等方面的交流;空中服务会遇到诸如询问、餐饮要求、服务要求、老人小孩或病人的安抚等方面的交流;一般工作中还会遇到上下级、同事之间的交流等。 四、注意事项 在语言训练课程中,以下几个方面是要特别注意的: (一)强化学生对语言表达水平问题的认识 语言表达水平的高与低,体现者一个人综合素质的高与低。一定要让学生认识到,语言表达跟学识、思维、态度等方面的关系。学习中,重视每门课的学习,只有知识面宽广、思维敏捷、不卑不亢,语言表达才掷地有声,信息量才高。 (二)善于鼓励学生 作为普通人,每个人的语言表达中都有亮点,也会有不足。教师要勇于放大学生的亮点。因为语言表达得好,绝然离不开自信心。缺少了自信心,语言就会索然无味。教师要善于发现学生的亮点,或语音或语调或语气、或思维或态度或知识面,给学生一鼓励,无形中会提升学生学习语言的积极性,提高训练效果。 (三)通过比赛提高学生训练的积极性 训练过程中,可以通过小组比赛、班级比赛、级部比赛等形式,强化学生的参与意识,调动其训练的积极性。一个名次,一张证书,可能就是促进学生积极训练的催化剂。 (四)重视阅读和朗读 古人曰:言贵于有物,无物,非言也。法国著名作家卢梭也说过:“知识少的人,讲话讲得特别多;知识多的人,讲话反而讲得很少。”这两段名言讲到了知识在说话中的重要性。虽说获取知识的途径有好多,但对于学生来说,阅读无疑是最便捷的途径。作为学生,虽不能走万里路,但多阅读,就是积累说话素材和提高思维能力的重要途径。 另外,高职学生相对于中学生来说,在朗读方面要懈怠得多,他们更喜欢默默地看,而不是大声地朗读。教师要运用多种方法让学生大声地朗读,这样,不但训练了语音,还强化了语感。 著名翻译家傅雷说:“一切学问没有速成的,尤其是语言。”学习语言,训练语言是一项不失乐趣也不失乏味的工作,提升它,靠的是兴趣,是毅力,是方法,也需要遵循其自身的规律。渐进性地训练就是遵循了语言训练的规律。它是所有学习语言,提升语言表达水平者的必经之路。 作者简介: 李桂萍(1966.04-),女,山东淄博人,副教授,本科,研究方向:语言学教学,礼仪教学。 航空服务论文:对高职航空服务专业技能考核的几点解析 近年来,湖南省教育厅颁布的职业院校专业技能抽查制度很好地指引、管控着各专业的教学方向与水准。去年的航空服务专业技能抽查考试标准与题库,又一次牵引着各校民航专业的办学动向。本研究旨在从分析题库入手,找出每项知识点对应的教材,予以归纳整理,从而更好地进行专业教学。 近年来,许多高职院校增设了航空服务专业。这些院校大多采取校企合作办学的方式,来弥补自身硬件软件缺失的不足。为了从宏观层面监控高职院校办学成效,2009年,湖南省教育厅印发了《关于建立中等职业学校学生专业技能抽查制度的通知》(湘教发〔2009〕63号),明确从2010年起,建立职业院校学生专业技能抽查制度。对全省有3个以上学校开设的专业,全部建立专业类的标准和题库。随机对每个专业和学生进行专业技能抽查,作为职业院校人才培养质量和专业建设的重要依据。市州教育局负责所属中等职业学校学生专业技能抽查,省教育厅负责高职学院学生专业技能抽查。抽查对象为随机抽取的职业院校各专业三年一期在校学生(全日制),抽查内容为所查专业的优秀技能,抽查方式为现场操作测试。 自该政策颁布以来,已实施五年时间。湖南省教育厅每年随机对3-5个专业类进行高职学生专业技能抽查。为将进一步强化技能抽查结果的运用,对连续两年抽查不合格的专业,省教育厅停止其招生资格。这项政策的颁布,犹如一道“紧箍咒”,使得湖南省内各高职院校各专业不得不非常重视学生专业知识专业技能的掌握。甚至于以专业技能抽查题库为导向牌,指引学生专业技能的提升。 在民航专业,自2012年起,由长沙航空职业技术学院牵头,联合长沙民政职业技术学院、湖南都市职业技术学院等学院以及深圳航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海航集团以及长沙黄花国际机场、珠海三灶国际机场相关人员共同组成开发团队,设计研发湖南省职业院校航空服务专业技能抽查考试标准。根据省教育厅2015年9月最新的文件湘教通[2015]434号,已确定航空服务专业学生专业技能抽查考试标准与题库,经省教育厅相关专家论证审定,符合标准开发的要求,该专业学生将纳入2015年专业技能抽查范围。 航空服务专业技能抽查内容设置了基本技能、空中乘务服务技能和航空服务技能三大考核模块,共41个技能点,全部都是必须掌握的技能。 按模块分析,每个模块的考核内容均可在教材教学中找到对应点。对此予以归纳,可找出对应点如下 一、基本技能部分 对题库中考核的基本知识点予以归纳分析,其对应的教材如表1所述 二、空乘服务技能部分 对题库中考核的基本知识点予以归纳分析,其对应的教材如表2所述 三、航空服务技能部分 对题库中考核的基本知识点予以归纳分析,其对应的教材如表3所述 各校在制定航空服务专业的人才培养方案时,重点开设表格中所列专业课程,并选用表格中所列教材,应该可以在专业技能抽查中取得好的成绩,并整体提升学生的专业知识与技能水平。 (作者单位:湖南现代物流职业技术学院) 航空服务论文:试论高职院校航空服务专业实行双语教学的必要性 【摘 要】中国民航已成为全球第二大航空运输体系,国内各大航空公司加入国际航空联盟;各航空公司的经营模式由以往的独自经营航线发展成以合作经营、代码共享为优势的新型经营模式;航空公司对航空服务人员的职业素质要求越来越高,必须达到国际化水准,高职院校航空服务专业的培训课程必须实行双语教学,提高航空服务人员的服务质量。 【关键词】高职院校 航空专业 双语教学 一、航空服务专业双语教学是提高航空服务质量的必然要求 航空运输以其快速、方便、安全和舒适的特点成为现代交通运输中的重要方式。有研究表明,中国是未来最为有影响力的航空市场。随着国际贸易日益增多,国际交流日渐频繁,我国对航空服务人员提出了更高的服务要求。国家民用航空局前局长李家祥曾经明确指出,当下国内航空运输慢于国际航空运输,国际航空的旅客运输量的增长幅度急剧上升。提高机场服务人员的服务质量,就需要提高他们的英语应用能力。现在航空公司对空乘人员的要求不仅仅局限于外貌条件,也非常重视综合素质。各大航空公司招聘简章对应聘人员的外语听说读写能力都明确提出了较高的要求。英语是航空管制语言之一,在航空服务业中有非常重要的地位。为了提高学生的就业率,弥补航空公司人才缺口,高校的航空服务专业应该实行双语教学,提高学生英语运用能力,满足航空服务业的发展要求。 二、双语教学是因材施教的具体体现 航空服务专业是高职院校中的新兴专业,专业历史较短,还有有待完善的地方,缺乏足够的经验和理论体系。在当前的航空服务专业人才培训中,经常出现课程内容和课程体系不协调,学生的综合素质不达标的现象,不能满足航空公司对人才的需求。具体表现为两点:一是高职院校学生的英语应用能力在一定程度上与课程内容和实际需要不匹配;二是航空服务专业加重的是与英语相关的课程比例,而非英语课程的比例。传统教学中,英语课程设置向英语语言方面倾斜,缺乏航空专业需要的语言应用能力和专业技能的培养。因此,在高职院校课程设置中需要侧重培养学生的语言应用能力,使得学生在遇到业务问题时能够熟练运用英语解决问题。 社会对高职院校学生存在偏见,认为高职院校的发展前途不好,高职学生都是高考成绩不理想的落榜生,他们对双语教学无法适应。这种看法是不对的。因为高职院校航空服务专业学生的学习能力并不一定弱于普通高校学生,该专业学生的高考总分可能不高,但总是因为英语水平较高才被高职院校录取。航空服务专业在录取学生前都需要对学生进行严格的语言测试,包括英语口试和笔试。然而一些英语基础不错的学生经过三年的学习,英语水平没有提升反而下降了。究其原因在于,高职院校没有充分重视英语教学,学生的英语实践能力没有得到提高。因此,高职院校的航空服务专业要注重实行双语教学,因材施教提高学生的语言实践能力,促进学生的个性化发展。 三、双语教学是提高学生综合素质的必要途径 虽然不少高职院校意识到双语教学的重要性,但真正付诸实践的院校较少。目前,国内仅有少数院校进行了双语课程试点,如深圳职业技术学院等。深圳职业技术学院在课改时,主动结合学生所学专业和对口职业,帮助学生学好专业知识的同时,提升学生职业技能,使其形成良好的职业素养。双语教学在一定程度上拓宽了学生的视野,让学生了解了更多的国际信息,培养了学生全面思考、解决问题的能力。此外,双语教学可以营造真实的学习氛围,激起学生的英语学习兴趣。在教学过程中,教师可以请经验丰富、专业知识过硬的航空公司工作人员为学生讲解在工作中可能遇到的问题及解决问题的手段。教师还可以利用现有的教学资源及条件,在课堂上模拟机场工作情景。学校的标语也可以采用双语,带动全校学生学习英语,营造一个良好的英语学习氛围。 双语教学对航空服务专业是一个很大的挑战。学生必须克服不会学以致用的问题,将“哑巴英语”转换成熟练的口语,克服语言障碍;否则将会影响专业知识的学习,造成学习压力。学生要想在课堂上用流利的英语进行交流,必须在课余花费足够的时间和精力,下足够的功夫,打牢英语基础。课堂上的小组讨论以及课后的交流,有助于提升学生的口语表达能力,培养他们团结协作、吃苦耐劳的精神。高职院校航空服务专业学生要在激烈的竞争中战胜高学历对手,必须展现出专业性和高素质。开展双语教学是一种有效的提高学生专业素质的方式。 四、结束语 目前,双语教学在高职院校中的实施力度不大,试点院校也比较少。但航空服务专业的特殊性要求提高本专业学生的英语能力。现在该专业的英语教学不能满足学生提高英语能力和航空公司对人才的需求,实行双语教学就显得尤为重要。双语教学是符合现实需要的,也是提升航空服务专业教学质量的必然要求。高职院校航空服务专业需要清晰认识到航空公司对人才需求的现状,培养出符合社会需要和满足公司需求的人才。 航空服务论文:航空气象服务中多普勒雷达的应用 摘 要 通过在航空气象中应用多普勒技术来对短期的天气进行非常有效的预报,从而提前发现影响飞行的恶劣天气,包括大风、冰雹以及暴雨等。本文通过对于多普勒雷达技术在航空气象服务中的实际应用情况,从而系统地介绍了在复杂气象条件下多普勒雷达的具体应用的问题。 关键词 航空气象;多普勒雷达;实际应用 天气条件对于航空飞行的安全与效益影响非常重要,尤其是在我国这样极端天气频发的条件下,各种不利气象条件所引起的航空飞行事故占据总体事故的30%左右。面对如此高的风险就必须要时刻掌握飞机飞行的气象状况。机场为飞机的起降工作提供必要的场所,而且在空中的气象情况更加的复杂,所以为了保障航空飞行的安全,所以制定了非常完备的航空气象服务系统。机场指挥部门会根据气象部门提供的天气信息来决定是否进行飞机的起飞、关闭等命令。航空公司根据目的地的天气情况来决定是否起飞以及起飞油料的多少。飞行员根据天气信息来决定航线的选择。本文通过对于航空气象服务中多普勒雷达应用情况机械能全面的分析,进一步保证航空飞行的安全。 1 我国民航气象服务现状 我国的民航气象服务机构的负责组织与实施气象服务,采用的是分管范围模式,可以根据民航气象中心、地区气象中心、空管分局、气象台、地方机场等级别来进行运行。民航气象中心通常由7 500m以上的高空飞行气象文件来进行,包括了高空风、高空温度等。地区气象中心由3 000m~7 500m之间的飞行气象文件来构成,包括高空风、高空温度预告图、中层重要天气预告等。空管分局(站)气象台提供3 000m以下的低空飞行气象文件包括高空风、高空温度预告图、低层重要天气预告等机场气象台制作该机场的机场天气报告、机场预报及天气警报。 2 多普勒雷达探测技术 1)多普勒雷达对于降水回波的频率信息。在航天气象服务中最重要的也是最常见的数据就是降水。常规的数字化雷达只能够通过雷达波的回波强度来针对将于区域中的降水分布、降水强度以及垂直结构进行粗略的判断。但是多普勒雷达能够针降水回波的频率与发射频率之间的变化信息进行更加深入详细的判断,包括降水强度、气流速度等关键性的因素进行判断与分析,进一步根据多普勒定律来进行判断。由于观测者与波源之间的实际运行频率并不相同,所以造成频率的差异与观测者之间的相对运动城正比,由于多普勒雷达能够根据水粒子的回波频率以及发射频率之间存在的明显差异性,进一步分别出降水粒子的方向与速度,从而通过长时间的监测来形成一定的降水量走势,进一步对于降水强度、降水分布以及降水变化形成一定的客观认识。同时对于该区域的气流强度、气流方向以及变化趋势来进行预测。 2)多普勒雷达的运行机制。与传统的普通雷达相比,多普勒雷达能够准确的区别信号回波的微弱变化,而这种相对于发射频率微弱变化的细小差异正式多普勒雷达特殊气象监测的重要功能。在一般的情况下,多普勒雷达为了能够更加准确的判断微弱的变化,雷达内部就会采用工作频率和初相位不变的工作方式,或者锁定工作频率。从总体方面来看,目前的航空气象服务中的多普勒雷达主要包括两种类型。第一种类型是全相干多普勒雷达,这种雷达采用了晶体振荡器所发出的单频脉冲波,而且这种脉冲波的波束这种波束具有极强的稳定性,所以频率能够一直稳定在10~9之间,能够完全满足锁定工作频率的要求。与回波对比能够非常容易发现其中的细微差别。另一种是自相干雷达。其主要的特点就是锁相位技术。锁相位技术本身发射的频率具有强烈的不稳定性,但是锁相位技术的使用能够保证发射波与系统会波之间形成动态比较,进一步形成气象影响因素。 3 航空气象服务中多普勒雷达的实际应用 1)零径向速度。在普通的多普勒雷达应用的过程中常常会出现径向速度为零的情况,这样的情况不仅无法准确的判断气象条件,而且还会对航空飞行造成严重的干扰。通常情况下,如果径向速度为零时的情况有两种情况,一种情况是当地的风向与雷达的径向垂直,从而造成雷达无法分辨该位置的真实风向。另一种情况就是该位置的风向确实为零。所以,为了保证航空飞行的安全问题,当出现景象速度为零的情况,必须要按照第一中情况来进行处理,即这一位置的风向与雷达之间呈现出径向垂直的情况,在这种情况下,对于该位置的风向走势图进行分析,如果这一位置的径向速度也为零,那么就说明这一位置是东风,如果这一位置的速度为负,那么就是正西风。 2)多普勒锋面速度图。在航空气象服务中,锋面现象会造成天气的突然变化,从而影响飞行。所以对于锋面的移动速度进行监测是非常有必要的。通常情况下多普勒雷达对于锋面现象的环境信息来实现,如果锋面现象形成的时候,锋面的界限两侧的环境信息具有很大的差距,所以一旦出现狭长地带的两侧环境信息差值达到了一定的高度时,就可以判定为锋面现象,并且能够按照环境因素的变化最大的区域就是锋面的位置,这样通过判断冷锋与暖锋之间的判定风险来进行分析,同过这样的方式来针对航班的风险进行及时的调整,从而避免受到危险天气的影响。 3)强对流天气。如果空气中不稳定的气层受到抬升的情况,就会形成强对流天气,很多常见的灾害性天气都是强对流天气引起的。比如雷暴、大风、积冰、龙卷风、冰雹等等。强对流天气出现的情况通常表现为乌云密布、电闪雷鸣。在这种情况下,如果飞机误入雷暴活动强烈的区域中,就会造成飞机出现故障,严重的还会导致机毁人亡的情况。多普勒雷达通过间歇性的向空中发射电磁波,从而在近于直线的路径上以接近光速的速度进行传播,如果一旦遇到目标障碍物就会发射回波信号,信号处理器根据信号回波的微弱频率变化来进一步推断出气象目标物的空间位置、运动轨迹、移动速度以及运动方向等等一系列的情况。 4 结论 随着我国社会经济的高速发展,航空交通也已经逐渐成为一种常见的运输方式。由于航空交通的不稳定性,所以自身的安全性能成为最重要的影响因素,而实际的航空活动过程中对于飞行影响最大的就是天气原因。尤其是在我国这样极端天气频发的条件下,各种不利气象条件所引起的航空飞行事故占据总体事故的30%左右。面对如此高的风险就必须要时刻掌握飞机飞行的气象状况。本文通过针对我国民航气象服务现状、多普勒雷达探测技术以及航空气象服务中多普勒雷达的实际应用进行全面的分析,进一步促进我国的航空气象服务能够更加良好的发展,从而保障航空运输服务的安全与稳定运行。 航空服务论文:航空公司外站服务特性和影响因素分析 [摘 要] 作为航空公司服务质量的重要组成部分,外站服务具有较为明显的过程性特征,每个过程可以用有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性来衡量,还具有安全性维度,保证旅客安全是外站服务的基本环节,也是外站作业的基础。在这其中,地面服务合作模式,基础设施、旅客构成和始发地文化差异是影响外站服务质量的主要因素。 [关键词] 航空公司;外站服务特性;影响因素 一、引言 航空运输业作为服务业之一,其服务质量的提高日益受到旅客、投资者和其他相关方的关注,而服务质量是航空公司提高市场竞争力的重要因素,而航空运输市场快速发展使各航空公司持续增加运力,开辟新的航线,航线网络规模也进一步扩大,这导致航空公司外站的数目不断增多,而外站作为航空公司直接服务旅客的场所,其服务质量的好坏直接影响到航空公司服务质量管理全局。由于航空运输服务成本的不断提高,从经济性原则出发,航空公司外站地面服务多采用服务方式由地面服务公司或基地航空公司提供。为了实现其整体服务宗旨和目标,航空公司需要对外站的服务质量进行控制和评价,以实现优胜劣汰,而这其中的首要环节是分析外站服务的特性和影响因素。 二、研究现状 根据施曼纳的服务分类体系,航空运输中的大部分环节属于劳动密集程度和相互交往程度都较低的“服务工厂”,但是有些环节,如头等舱服务,又具有“专业服务”的特征,因此,和其他服务性企业相比,航空运输服务具有一定的特殊性。民航业界对服务质量的探索主要集中在以下方面。 Gourdin和Kloppenbor得出值机的方便性、中转的方便、航班正点率、丢失行李的处理过程、航班时刻表是否切合旅客需求等影响航空运输服务质量的14个重要因素。沙永全指出:服务管理体制,不合理的行业分工,航班不正常,消费环境和消费者的不成熟与依法治理的宏观环境缺陷是航空公司服务质量问题的根源。韩明亮、张娟、李琪等人将影响航空旅客运输的因素分成7大类,32个小项,通过问卷调查,最终得出影响航空公司旅客服务质量各因素的重要性,提出了相应的改进措施。 从实际管理实践看,民航局于1990年在民航行业内开展质量方目标管理和QC小组活动。中国民航协会用户工作委员会自1993年开始,针对航空公司、机场及航空保障企业的服务质量开展了“旅客话民航”活动。1997年,民航局62号令,即《民用航空企业规范化基础管理规定》,大力推行规范化基础管理,规范化基础管理要求民航各企业编制《规范化管理手册》,对每个岗位的岗位职责和要求,每项工作的程序和流程都要做出书面的具体要求,并且要建立和完善各项规章制度。2003年,民航局开始在全行业内推行以旅客满意度为标准的新服务监测标准,各航空公司针对新的评定标准设计了调查问卷,分别在航空公司的地面服务、售票、机务、空中、货运等几大服务窗口展开问卷调查,并据此做出了各项服务顾客满意度的评定。在标准化方面,国家标准中关于民航服务质量的标准有:GB/T16177-1996《公共航空运输服务质量标准》和GB/T18360-2001《公共航空运输服务质量评定》,并在2007年对该标准做了修订。 综合来看,民航业界侧重于对影响航空运输服务质量的因素进行分析和顾客满意度的测量上,虽然相关政府管理部门就服务质量推出了一系列的标准和评测体系,但是这些标准和体系只是考察了各航空公司的共性,没有体现不同航空之间的区别,对于外站服务的研究也比较少。 三、外站服务特性 机场旅客服务产品包含机场服务的安全性、准时性、方便性和舒适性等固有特性,其服务过程是低定制的大众化服务,每一个外站的旅客服务过程基本一致,其主要内容包括乘机手续办理、候机服务、行李服务、登机下机服务和不正常航班服务等。从外站服务质量维度来看,根据PZB的定义,外站服务质量由有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性构成,此外,外站服务还具有安全性维度,保证旅客安全是外站服务的基本环节,也是外站作业的基础。同时,根据关系服务质量模型,外站地面服务可以看成是由一系列的片段(Episodes)构成,而片段是由活动(Action),即服务的关键时刻表示。根据这一定义,结合地面服务的相关标准和前面对服务质量维度的定义,外站服务过程的关键时刻和关键要素如表1所示。 四、外站服务质量影响因素分析 根据对外站服务的影响机理不同,外站服务质量影响因素可以分成可控因素和不可控因素两大类,可控因素主要包含外站服务人员素质、管理制度等,可以通过过程管理维度构建指标体系识别并管理。为了对外站服务质量进行有效管理,并兼顾公平性,需要重点分析不可控因素对服务质量的影响并在评价时加以考虑。概括起来,影响外站服务质量的因素如下。 (一)外站地面服务合作模式 根据外站地面服务提供的主体不同,外站地面服务可以划分成三种:第一种是完全由机场提供地面服务;第二种是由航空公司完成,即各航空公司之间经过协商达成协议,由基地航空公司为其他航空公司实施服务;第三种是由专业的地面服务公司负责完成。服务提供主体的差异导致经营理念、可控资源、员工素质和管理水平等存在较大差异,从而对外站服务质量造成影响。 (二)外站的基础设施和规模 首先,外站旅客服务设施的现代化程度、建筑特色和到达机场的便利程度会在一定程度上影响到旅客对外站服务质量的感知,尤其是环境服务质量的感知;其次,外站的规模,如旅客吞吐量和航站楼面积的大小也会影响到旅客对服务质量的感知。对此,从IATA所推荐的标准可以得出相应的结论。 (三)外站的旅客构成比例 外站旅客构成也会在一定程度上影响到外站的服务质量。 1.中转旅客比例。根据IATA的统计,“绝大部分行李分拣错误发生在中转航班上。根据美国民航部门的统计,中转旅客较高的机场旅客到达机场的时间比较集中,到达时间和出发时间比较靠近,存在时间上的压力,由此造成较大的行李差错率,进而影响到外站的服务质量。为此,IATA向其成员提供了大量的指导,包含在中转率较高的机场设立一个行李处理委员会,该委员会致力于回顾导致行李差错的原因,监督行李中转程序的效率,力图实现最短中转时间(MCTSO)。此外,中转旅客对航班正点率和航班时刻的要求较高,服务要求也较高。 2.旅客出行目的。根据旅客出行目的的不同,航空客运旅客可以分成商务旅客和休闲旅客两大部分。两者对于服务的期望存在一定差异。如商务旅客一般来机场的时间较短,因此需要单独的值机柜台、快速的联检通道、方便工作的休息室、航班的准时起飞和优质的行李服务;相比较而言,除对航班正点率这一基本的要求之外,休闲旅客对外站服务的要求比商务旅客要低,例如,休闲旅客在办理乘机手续时可以接受较长时间的排队等候时间。 3.航程远近。短途旅客需求和长途旅客对机场地面服务的需求有着根本的不同。由于短途旅客在航线两端机场内花费的时间有可能要超过飞行时间,因此短途旅客对机场服务和条件的要求较高;相反地,长途旅客对机上服务要求较高,而对地面服务要求较低。 (四)始发地地域文化差异 根据马尔霍特拉等人所做的研究,顾客在感知服务质量的方式、总的服务期望和服务期望的各个维度等方面都受到文化差异的影响,这和许多航空公司所推行的品牌全球化和无缝隙的服务理念是相悖的。以商务旅客为例,与欧洲商务旅客对服务高标准的要求不同,在很多发展中国家,商务旅客对服务水平的要求并不高,但是,关于文化差异对服务质量评价的影响方式、影响程度、如何度量和检测这些影响等一系列问题,目前还没有定量的分析结论。 航空服务论文:微信在航空服务领域的应用 [提要] “互联网+”时代,传统企业除了自建门户应用之外,还可依靠强大的第三方平台搭建应用。微信是其中最具实用价值的平台,对提升航空公司旅客服务水平具有很大帮助。中国南方航空公司(以下简称南航)利用开源化技术实现了基于微信的应用,在旅客服务方面应用效果良好,明显提高了旅客服务水平,降低了服务成本。 关键词:微信;社交;公众号;企业号;航空 一、引言 截至2016年1季度,我国微信的月活跃用户量已达到7.62亿。针对企业和媒体,微信推出了服务号、订阅号和企业号,企业可以在以上平台搭建面向用户和内部员工的应用。本文以南航为例,就航企如何搭建微信应用及微信的应用效果等方面,探讨微信对于航空企业的价值。 二、微信原理简介 企业可在微信官方网站申请微信公众号或企业号并进行身份认证,然后可以根据自身业务需求,按照官方开发文档的指引和要求进行微信应用的开发。微信公众号(企业号与之类似)工作原理如下: 当用户通过微信向微信公众号发送文本消息时,企业在公众平台登记的回调URL会收到一个http请求,在请求中包含了消息内容的xml,企业的接口服务器从中抽取xml并解析内容,进行业务处理后生成回复文本,并根据微信API的数据格式要求封装成xml,放在http响应中返回给微信,微信服务器就会把相应的回复文本发送回用户,如图1所示。(图1) 当用户发送的是语音消息时,则需要从微信公众平台下载语音文件,微信平台会把语音转化为文本,之后按照文本消息的流程进行处理和回复。 除消息交互之外,用户还可以点击自定义菜单,直接跳转到企业的Html5官网。 从微信公众号的实现原理看,企业要实现基于微信的应用,只需根据微信的官方API开发、部署好接口服务器,接口服务器对用户的上行信息进行解释、处理即可实现与用户的交互,如果企业已有Html5官网可直接嵌入到微信公众号内使用,为了提供更好的体验,建议对Html5官网进行改造以实现微信ID和会员号的绑定。 微信应用与具体的操作系统、编程语言无关,Html5页面也具有跨平台、跨浏览器的特点。相对要针对不同平台开发的手机客户端而言,研发微信应用的成本要低得多。 三、基于微信的航空旅客服务应用探讨 (一)微信在企业营销和宣传中应用探讨。微信可以作为企业的宣传平台和营销平台。航空企业可以通过推送内容和提供服务,积累关注者,然后通过微信服务号定期向用户群发推送宣传信息,组织营销活动。值得注意的是,从实际应用的数据看,过多的推送反而造成不好的影响。南航官方微信已经拥有400万以上的关注者,最高一次微信推送消息有30万的浏览量,5,000多的分享数量,但每次推送后会导致一定程度的用户取消关注。因此,企业使用微信公众号推送消息要相当慎重,既要保证宣传效果,又不能过多推送。目前,南航微信公众号的销售额占移动渠道的12%左右,暂时未成为航企主要的销售渠道,但其增长趋势值得期待。 (二)微信在航空旅客服务方面应用探讨。传统航企面向旅客的服务渠道包括:PC官网、呼叫中心、短信平台、手机客户端、Html5官网等,这些传统的服务渠道已经难以满足航空旅客的服务需求。大多数民航旅客乘坐飞机是低频事件,一般没有意愿下载安装航空公司的移动应用,而如果使用Html5官网,旅客大多记不住航空公司的网址,在手机浏览器上输入网址也不便。大多数航空公司还推出了呼叫中心坐席服务和短信平台办理简单业务的服务,但这两种服务渠道都没有可视化的操作界面。短信受制于140字符/条的限制,无法支持复杂的业务办理。呼叫中心可提供贴心的人工语音服务,但语音服务信息传递可能存在丢失或者偏差,方言、口音、生僻字等问题也是呼叫中心服务的难点。另外,这两种服务渠道成本高昂,航空公司难以承受。 微信是新兴的旅客服务渠道,综合了以上几个渠道的优点。微信首先是一个通讯工具,能实现短信平台所有功能,除了可以发送文本之外,还可以发送语音、图片、视频、地理位置,所有信息交互都免费。微信可以嵌入Html5网页,可根据用户交互上下文推送相应的网页。微信更是一个社交工具,可以利用朋友圈等工具更好地宣传企业和提高用户的粘度。 从应用推广的角度看,微信具有7.2亿的月活跃用户,是用户量最大,活跃度最高的手机客户端之一,本身就具有庞大的用户基数,只要把企业的公众号做好,切实抓住用户主要的需求就很容易吸引用户关注航企的公众号,旅客关注公众号只需搜索或者扫描二维码即可,不需要损耗流量,关注的成本可忽略不计。而微信本身提供的消息推送机制,更是大大节省了企业的通讯费用。 对于呼叫中心贴心的语音服务,微信同样可以实现。微信本身就支持语音通讯,企业可以搭建基于微信的多媒体平台,客服人员通过多媒体平台和旅客互动,向旅客提供实时的人工服务。 综上所述,微信公众平台具备了官网、短信、手机客户端、呼叫中心四大服务渠道的优点。由于民航运输业的特殊性,微信对于航企具有更重要的意义。民航运输行业的特点是信息实时多变,旅客进行临时更改行程。旅客一般关注以下几个方面:航班时刻、登机牌办理、行李服务、里程累积等。旅客可在微信公众号订阅航班动态,航班动态发生变更时微信公众号推送变更信息给旅客,可让旅客实时获取最新的航班动态信息,降低航延的风险,缓解旅客的焦虑情绪。目前,南航微信公众号每天超过4,000名旅客订阅航班动态。 在旅客出行前,南航通过微信向旅客推送值机邀请,旅客可以在微信上选择座位,办理乘机手续,获取电子登机牌。电子登机牌数据可以根据航班动态变更实时刷新,比传统的纸质登机牌更加环保,更具有信息实时性。微信值机已经成为仅次于自助值机的南航第二大非柜台值机渠道,每天超过1.5万人次通过微信办理登机牌。 传统的航企通过常客系统为常旅客提供差异化服务。常旅客通过卡号、密码组合的方式登录航空公司渠道享受服务。然而,卡号密码很容易忘记或遗失,航空公司需要花费大量的人力处理密码遗失的事务。针对这一问题,航空公司可通过微信公众号内的实名验证流程,实现微信ID与常旅客号进行绑定,微信公众号自动识别绑定后的旅客,省去旅客每次输入卡号密码的步骤。目前,南航微信公众号每天超过600位旅客成为明珠会员,超过3,000旅客进行实名验证,400多万关注者超过50%(217万)是实名认证会员。 为支持微信应用,航空公司可通过三种方式为用户提供后台服务。首先,航空公司微信公众号可以嵌入Html5页面供旅客交互,通过跨平台的Html5页面为用户提供类似手机客户端的交互体验;其次,航空公司可以开发机器人程序,自动处理旅客发送的服务请求消息。机器人处理的优势是速度快、成本低,缺点是人工智能对自然语言的理解不能做到100%精准,机器人的智能取决于后台的知识库,可通过人工根据聊天记录维护知识库提高机器人的智能;最后,航空公司还提供呼叫中心人工客服,其优点是专业、贴心,缺点是通过输入文本回复旅客问题,有一定延时。相对于电话客服,微信客服可以同时和多位旅客聊天,不存在坐席繁忙时旅客无法接入的问题。人工客服和机器人客服应该结合起来,优势互补为旅客提供优质服务。 四、结果分析 南航于2013年上线微信公众号,2014年推出微信企业号。微信公众号已经拥有超过400万用户,日办理微信值机超过15,000人次,已经成为南航第二大非柜台值机渠道。南航微信销售额占移动渠道的12%,暂未成为成熟的销售渠道,但随着微信支付的进一步普及,只要用户养成了在微信上购物的习惯,凭着微信庞大的用户量和高频的活跃度,微信有望成为航企重要的销售渠道。 微信在服务方面的作用已远远超过移动客户端,南航微信值机数量是移动客户端的3倍,并且具有客户端没有的机器人客服和人工客服功能。综上所述,微信在旅客服务方面的价值已经呈现,但销售的潜力还未充分发挥,航企值得在微信公众号的研发和运营投入更大的精力。 另外,我们也针对在实际应用中发现的微信平台自有缺陷,采取了相应的处理措施: 1、用户体验。微信公众号基于消息交互和Html5,使用流畅性不及传统的手机客户端,对于输入量大的操作输入速度不及PC官网应用。航企需对微信应用做好定位和设计,尽量减少旅客的输入量,使用优秀的Html5开发框架减少页面的体积,加快页面加载速度。对于交互复杂、实时性要求高的业务应用,航企可开发专有的移动客户端以满足业务部门的需求。 2、平台安全性。微信应用内所有的消息都会经过腾讯的微信开发服务器,理论上存在一定的泄密风险。针对这种情况,企业可通过以下方式避免泄密风险:改进交互流程,不在文本消息交互过程要求用户输入密码,可通过基于Https的Html5页面让旅客在页面上输入用户名密码;对敏感信息进行特殊处理,重要的消息不通过文本发送,可通过推送图文信息让用户打开Html5页面查看。对特别敏感的消息,需用户在页面输入密码才允许进行下一步查看或操作;对于有条件的企业,可使用IM工具,部署私有服务器保存聊天记录,对通讯数据进行加密;对于敏感的企业应用如财务类系统不宜放在微信上实现,企业可以开发专有的应用。 3、平台持久性。微信是当今最流行的应用,但所有的互联网应用都有其兴衰周期。企业在投入开发好微信应用的同时,也需从长远考虑如何把微信应用迁移到新兴的平台上去。微信应用主要用到Html5和智能机器人技术,Html5是跨平台的技术,人工智能是工业4.0的发展趋势,因此理论上,企业只要做好Html5和人工智能的技术储备,就很容易把微信应用迁移到新兴平台上去。 五、结语 微信在民航旅客服务方面已经呈现出巨大的价值,在营销领域的潜力有待挖掘。航企值得为微信应用的研发和运营投入更多的资源,同时需根据微信平台的特点持续优化用户体验,通过各种措施提高微信应用的安全性。面向未来,航企需加强Html5和人工智能方面的技术储备,以应对互联网技术发展。 航空服务论文:航空服务保障业在业务转型期的业绩评价探讨 【摘要】加强企业内控制度建设,建立健全适合企业业务转型期的内部管控机制尤为重要。本文结合C企业业务转型时期的特征,通过深入研究传统的业务模式下产生和发展起来的业绩评价体系自身存在的业绩评价体系客体不合理、业绩评价频率低、业绩评价指标不全面、业绩评价功能被矮化、财务指标权重过大、评价标准不科学等缺陷,以及与企业业务转型期的战略缺少契合等问题,提出建立针对性、及时性和全面性的业绩评价体系,为业务转型保驾护航的新思路。 【关键词】业务转型业绩评价考评体系 企业实施业务转型是一项复杂的系统工程,必然会引起包括企业组织结构、管理模式、资源分配、企业文化等在内的多个层面的相应转变,具有高风险性、革命性及较大程度的不可逆性等特征。一旦业务转型失败,不仅会影响到企业成长甚至会危及企业的生存。20世纪90年代后,随着新经济浪潮的掀起和经济全球化进程日益加快,企业的经营环境发生了前所未有的深刻变化。为了在不断变化的经营环境中求得生存和发展,笔者所在企业主动走上了业务转型之路。 一、企业实施业务转型含义及作用 1、业务转型的含义及特点 从实践上看,转型是企业根据外部环境变化调整企业内部结构,改变企业资源配置,重组企业优秀能力,实现企业经营方向改变的目标,转型是企业发展中的突变过程。企业转型通常包含有组织转型、制度转型(如我国的国有独资企业改制为股份制企业或私有企业等)、战略转型等在内的多维转型。战略转型的主要载体之一便是业务转型。 笔者所在C企业处于航空服务保障行业,其优秀业务是为各个航空公司提供航材保障。C企业的业务转型,就是由传统的航材保障模式转变为新型的“航材共享”的航材保障模式,业务模式由航材贸易转变为集航空消耗件分销、航线可交换件保障及高价周转件租赁等新型业务于一体的自营航材供应。 企业业务转型,不仅涉及对企业存量资源的重新配置,也涉及巨额增量资源的投入,且随着转型的深入,其组织结构、管理模式、企业文化等也会发生相应的转变。企业实施业务转型是一项复杂的系统工程,具有高风险性、革命性及较大程度的不可逆性等特征。 2、业务转型的重要作用 传统的航材保障模式,是由各个航空公司自行建立航材库,按照航材采购计划自行购入或通过第三方进口。在这种航材保障模式下,各个航空公司为了保障其机队运行,都储备了大量的航材,一旦飞机被淘汰或转移,大量储备的航材很难得到及时处理,价格发生大幅贬值,为国有资产的流失埋下隐患。 “航材共享”保障模式就是由一个或多个参与者共同投入资源,建立多方共享的航材库。其最大的优势为能够最大限度地优化国内各航空公司公司的航材库存结构,有效地盘活库存积压资金,降低各航空公司的运营成本,提高其经济效益及行业竞争力能力。目前,国际上航空公司间的航材共享十分普遍,方式也多种多样。 二、业务转型期企业业绩评价的作用 企业业绩评价目的是为了更清晰、更准确地判断企业经营业绩情况,寻找企业内部业绩贡献的来源和企业内部管理需要提升的方向和目标,制定相应的考核指标体系,依据特定的评价标准,采用特定的评价方法,对企业一定期间的经营业绩做出客观、公正和准确的综合评判。 在业务转型期间,企业进行业绩评价除上述的目的外,由于需要根据经营环境和航空公司需求的变化不断创新业务模式,需要面对营业收入及利润的变化和现金流出和流入不均衡的局面,还要对新型业务模式的市场绩效、财务绩效和企业资源综合配置效率进行分析,判断业务转型策略的偏离程度,为管理层提供及时的业务战略决策信息,为企业健康发展服务。因此,建立具有针对性、及时性和全面性的业绩评价机制显得尤为重要。 三、现行的业绩评价体系情况 目前,C企业现行的业绩评价指标的确定采用的是关键指标法,评价的客体是组织中的负责人,而不是对企业经营业绩的整体评价,更缺少对新型业务项目的动态评价。企业每年进行一次业绩评价,其目的是为了提供发放年终兑现奖金做依据。业绩评价标准采用前三年平均值和上一年完成值熟低的原则,各个财务指标的评价是按照完成值占目标值的百分比评分,非财务指标的评价有三个层次:优秀、良好和合格。 显而易见,现行的业绩评价机制缺少针对性、及时性、敏感性和全面性,无法为管理层提供与业务转型相关的、准确的业绩评价信息,很难在业务转型期发挥指导作用。具体的问题表现为以下几点。 1、业绩评价客体确定为组织中的负责人,不符合人的权责利一致原则 C企业业绩评价的责任中心确定的是组织中的一个单位,评价客体确定为各级组织中的负责人,不符合人的权责利一致原则,致使业绩评价体系缺少针对性。在业务转型期,企业的内部流程管理需要持续改善,新型的业务模式和经营战略需要不断的调整和纠偏,这一切工作的顺利完成,需要大量的团队作业和支持,一个人是无法有效完成的。 2、业绩评价指标偏重财务指标,忽视非财务指标 C企业现行的业绩评价体系中,财务指标占70%的权重,非财务指标占30%的权重,由此看出,企业在衡量重要性时,过于重视财务指标,而忽视非财务指标。非财务性指标通常是一些基础性的组成部分,甚至是一些前瞻性的指标,它们能够预示未来。非财务指标所占权重过低,会影响全面查找收入和成本等财务指标变化的动因,也就为发现企业内部管理需要提升的方向和目标带来困难。 3、业绩评价功能被矮化 企业业绩评价不应被简单地理解或矮化为一种用于衡量组织各级经营者“奖金数”的依据。企业通过业绩评价结果,能够使管理层全面了解到企业经营状况和内部管理情况,促进企业建立和健全激励与约束机制,改进企业经营管理、促进经营者和员工的共同努力,达到提高企业综合竞争能力和经营业绩的目的。 4、业绩评价指标体系不全面 业绩评价指标体系不全面,且只关注财务指标总量的评价,这在业务转型期是远远不够的。在业务转型期间,相对于营业收入总量指标,新型业务模式的项目财务绩效、市场占有率及资源配置效率的变动趋势指标显得更为重要,管理层依据这些信息可以判断业务转型状况,改进业务战略,为企业顺利转型保驾护航。因此,业务评价指标体系要全面,不仅要有总量指标,也要有业务战略指标,且除财务绩效定量指标之外,还应该有市场绩效指标和资源配置效率的定性指标。 5、业绩评价标准的设置不够科学 在业务转型期,业绩评价标准的设置依然采用前三年完成值的平均值和上年完成值熟低原则,与业务转型期的企业战略缺少契合,使业绩评价结果不能服务于企业战略决策。 6、业绩评价频度每年一次,带来经营决策风险 由于业绩评价都是通过EXCEL表格进行的,企业每年只开展一次业绩评价,很难进行季度的或月度的业绩评价,更难进行动态的新、旧业务模式投入产出的绩效评价,不利于管理层对经营情况进行准确判断,不仅影响管理层对业务转型战略有针对性的调整,甚至带来业务转型的失败。 7、评价反馈和交流机制不健全 企业不重视业绩评价工作完成后的反馈工作,其实企业对经营业绩进行评价是一种管理手段,如果只做评价而不反馈结果,不查找原因,不运用结果,评价便失去存在的意义。业绩评价的目的不应终止于评价结果,而应该通过评价结果挖掘其身后的动因,提出有价值的综合性业绩改进意见。 四、企业业务转型期的业绩考评体系改进思路 1、不断创新业绩评价模式 业绩评价模式要有创新性和发展性,要随企业不同的发展时期进行相应的调整。业绩评价模式要以业绩评价目的为出发点。业务转型期间,企业进行业绩评价的主要目的应该是为了更清晰、更准确地判断新、旧业务模式能否产生真正的现金流和利润流以及企业内部管理需要调整的方向,并根据评价结果及时对经营策略进行纠偏,保障业务转型的顺利推进。因此,业务转型期要通过加强过程评价、注重风险防控、强化激励约束等方法创新业绩评价模式,以及通过经营效果分析、业绩利润认定、确保评价信息真实可靠等方法把主观和客观结合起来合理评价经营业绩,指导企业的战略决策。 2、建立两个维度的企业业绩评价客体 C企业由航材贸易业务模式向航空消耗件分销、航线可交换件保障及高价周转件租赁等自营业务模式的转型,使企业内部业务流程管理发生巨大改变,越来越复杂和宽泛的企业内部业务流程管理需要跨职能的技术,团队作业是业务流程管理需求的自然结果。因此,C企业的业绩评价客体应确定为企业组织中的一个单位。但是,对于企业业务转型期,一个维度的评价客体往往不能满足经营决策需要,企业应该针对新型业务模式关系到企业业务转型的成功与否,增加战略业务项目作为评价客体。 3、高度关注非财务指标 业绩评价指标体系的设计需要充分注意的是财务指标与非财务指标相结合,且非财务指标的权重设置不应该低于50%。因为,财务指标最大的优点在于其可以量化、操作方便。但财务指标具有容易导致过分地注重短期财务成果,弱化了追求长期战略目标的动力等局限性。而非财务指标一般是财务指标的先行指标,较差的非财务指标必定会给企业带来不利影响并在财务指标中体现,优秀的企业越来越重视对收入和成本的动因进行管理,而出色的非财务业绩通常伴有出色的财务业绩。因此,应该高度关注非财务指标。 4、提升企业员工对业绩评价的认识 业绩评价是一种企业战略实施管控的手段,具有价值判断、预侧、战略传达与管理、行为导向四大功能。因此,企业的业绩评价体系应该与整个企业资源管理和业务发展战略联系起来,将业绩评价管理作为整个企业管理系统中的重要一环,并且,应该建立季度或月度业绩评价制度,及时反馈企业的业绩评价结果,推广全员业绩评价理念,提升企业员工对业绩评价的认识,引导企业健康发展。 5、建立系统的业绩评价指标体系 C企业要想顺利渡过业务转型期并健康成长,必须制定近期的、具体的经营战略并确定其相应的关键业绩驱动因素,在此基础上设置反映多方面、多层次经营管理活动的过程及其成果的系统的业绩评价指标体系。因为,新的业务模式不仅使经营管理模式发生转变,还涉及对企业存量资源的重新配置和增量资源的投入,只有对多方面、多层次经营管理活动的过程及其成果的业绩评价指标进行综合评价,才能准确判断企业业务转型期的经营业绩。 6、确定评价标准要与时俱进 评价标准是判断评价对象业绩优劣的基础,是对企业经营业绩进行价值判断的尺度。评价标准不应该一成不变,应随着社会的进步、经济和技术环境的不断变化,业绩评价的目的、评价的范围和出发点的改变而变化。企业在业务转型期的业绩评价标准,依然采用前三年完成值的平均值和上年完成值熟低的原则,其评价结果不仅不能服务于企业战略,甚至可能丧失实际意义。因此,确定业绩评价标准也要与时俱进,要根据业务转型期的特征及对业绩评价的要求,相应调整业绩评价的标准。 7、加强业绩评价信息化建设 业绩评价的整个过程必须有信息化平台的支撑,否则,业绩评价工作很难做到系统性、准确性和及时性。业绩评价指标设定不同、评价周期不同,则复杂程度就不一样。如果采用手工去采集数据,需要在各个系统间采集必要的数据,然后进行逻辑计算,工作量非常巨大,不能保证数据的及时性,同时准确性也受到考验。因此,需要加强业绩评价的信息化建设,建立与会计核算系统和业务系统相衔接的业绩评价系统,为企业业务转型保驾护航。 8、建立交流与沟通反馈机制 业绩评价是企业经营管控的一种手段,反馈是整个业绩评价管理工作中重要环节。实施者在沟通过程中发现业绩评价体系的不足,改进评价方法;管理层可以了解各个业务模式业绩目标的完成进度,了解新型业务模式中的具体业务存在的问题和需要改进和调整的方向,进而引导企业平稳推进业务转型。 五、结语 C企业实施从航材贸易业务向航空消耗件分销、航线可交换件保障及高价周转件租赁等自营业务的转型战略是一项复杂的系统工程,不可能一蹴而就。本文通过建立针对性、及时性和全面性的评价指标体系,确定多维度的评价客体,选择相应的评价标准和进行季度或月度甚至动态的业绩评价方法,为管理层提供及时有效的评价结果,进行业务转型策略的纠偏,促进企业业务转型的成功和健康发展。 航空服务论文:航空服务论文:厦航蝉联大陆“服务最佳航空公司” 4月23日,由航联传播主办、厦航独家协办的第一届民航服务峰会在厦门金雁酒店拉开帷幕。来自中航协、航空公司、机场、航空、咨询公司等40多家民航单位的与会代表齐聚一堂,就民航发展新格局、民航服务新趋势展开研讨。 会上同时了《2014年度民航旅客服务评测报告》,厦航继续以综合评测总分第一的成绩蝉联2014年度大陆“服务最佳航空公司”。 群雄论道:共促服务提升 航联传播自2012年5月开始借助其旗下民航资源网开展航空服务测评活动,目前已有累计超过24万名旅客参与测评,其定期公布的服务测评报告已成为民航服务测评的重要指标。 为更好地促进与探索民航服务新趋势,共寻服务提升新办法,航联传播特别携手厦门航空召开第一届民航服务峰会,集百家之言,共同谋求提升之道。 实至名归:厦航再获殊荣 此次服务峰会上,航联传播了《2014年度民航旅客服务评测报告》,厦航继续以综合评测总分第一的成绩蝉联2014年度大陆“最佳航空公司”。同时获此殊荣的还有海航、川航、国航和山航。报告还评出了最佳机场、航空公司最佳进步奖和机场最佳进步奖三个奖项,其中河北航空荣获值机与离岗服务“最佳进步奖”,厦门高崎机场入围“最佳机场”行列。 作为业内唯一一家连续十季度稳居评测榜首的航空公司,厦航优质服务的秘诀成为与会各单位关注的焦点。为此,厦航地面服务保障部总经理陈劲松特别做了“厦航式服务的快慢之道”的主题演讲,通过阐述厦航在服务决策、换餐速度、产品创新等方面的“快”与在规范化管理、人员养成、服务理念等方面的“慢”,全面揭秘厦航优质服务之道。 眼见为实:特色保障受赞 作为此次峰会的独家协办方,厦航地面服务保障部协同配餐部、空中乘务部、金雁酒店等单位认真筹备,将厦航“精尊细美”的服务与本次会议完美融合,赢得了全体嘉宾的高度赞誉。 24日上午,会议还组织与会代表参观了厦航运行指挥部、培训部、空中乘务部等部门,通过现场体验和讲解,切实感受厦航特色服务的深刻内涵。 航空服务论文:探究航空情报服务向航空信息管理的过渡 [摘 要]航空信息管理是近年来国际民航界提出的一个新的概念,其包含了一系列航空信息服务的理论、目标和方法。本文根据现行航空情报服务现状,分析了航空信息管理的概念,比较航空情报服务与航空情报管理的主要区别,提出我国航空情报服务向航空情报管理过渡的发展建议。 引言: 随着空管“一体化天空”的不断推进,也为全球航空情报管理未来的发展指明方向――完成有航空情报服务想航空信息管理的转变。未来,在全球范围内基本实现空管人员作为航空情报信息的主要使用者,航行系统和其他的ATM系统均依赖于航空信息管理和数据,同时对航空数据的质量和及时性有着更高的要求。因此,航空信息管理(Aeronautical Iformation Management)成为各国空中交通管制部门重点关注对象,是目前的航空情报服务AIS(Aeronautical Iformation Services)的进一步发展。 1、航空情报服务的现状 航空情报是指将航空数据进行手机、分析和整合后所生成的情报,它包括文字资料、数据、航空图等静态资料和航空通报以及雪情通告等动态信息。空管人员、飞行人员和航空公司的航务部门是航空情报的主要使用人群,其中飞行人员根据所提供的信息指示驾驶航空器,或引用机载计算系统操纵航空器;空管人员根据航空情报提供的飞行规定和资料,引导航空器在制定的空余或航路上,按照规定的间隔和高度有序飞行。 2、航空情报服务存在的问题 目前,我国的航空情报服务是以航空情报产品为基础,不是以数据为基础的服务,数据库的管理模式也不是ICAO推荐的数据模型(AIXM)。当前,航空情报不能完全满足航空公司飞行管理系统和现代化航务管理的需求,不能为空中交通管理系统提供计算及航空数据服务,难以适应民航高速发展的需要。主要体现在以下三各方面: 1) 数据覆盖面较小,存在滞后性。目前,大部分航空情报的对接只针对地面保障部门和实际飞行提供最基础的航行数据和信息,其提供的信息和数据覆盖面窄,所有用户无法通过当前的数据网络获取所需要的数据,信息更新速度也令人堪忧。 2) 以静态数据的交付为主,差错率大、自动化程度不高。AIS提供的产品为AIP,其主要描述正常运行状态下的静态数据且没有电子化的管理程序,导致差错率大;其次,航空情报部门将静态数据与动态数据融合的能力不足,需要人为分析处理,导致自动化程度低下。 3) 产品信息不能相互调用,增加了强度。基于非电子化的航空情报传递手段使各航空情报系统不能互相调用,故在信息量、时效性、准确性和安全性等方面不能满足现代航空的需求。 3、航空信息管理 3.1 作用 AIM以数字化为基础,以网络化为中心,构建实时、安全以高质量的航空信息环境。AIM着眼于整个空管运行系统,按照全球互用原则提供所需航空数据,满足目前及未来ATM系统和飞行各个阶段的需要。相比与目前AIS主要提供飞行前服务,AIM为受众提供一个更为完善的、数据的、可交互操作的流程,是AIS的进一步发展。 3.2 AIS与AIM的对比 AIM对于AIS而言,其优势主要集中在理念、系统和服务等方面,有着更高的安全性、实时性、可视化等性能。 1) 安全性能 在现代ATM系统和导航技术、空中交通管制决策工具、先进的地面移动引导系统、地形提示和告警系统的安全使用中,及时准确的航空信息有着至关重要的作用。 2) 及时性和可视化 在ATM模式下,驾驶舱安装电子航图显示器,地面获知的航空情报可以在所有飞行阶段经由数据链直接上传到驾驶舱,为机组提供更及时、更全面的的飞行数据,能够有效避免由于纸质传输的滞后性产生的错误。 4、AIM建设的目标与技术实现 航空信息管理AIM战略目标是:在信息的系统级管理SWMI(System-Wide Managemtment Of Information)的框架下,提供统一的、高效的航空信息管理框架和系统,支撑飞行的所有阶段。其战略目标可分为以下几个阶段: 1) 建立高质、及时的航空信息体系 从质量保证体系建设、工作流程等方面入手,建立质量管理体系,加大力度扩大航空信息提供的范围、质量,加速航空信息的生产和分发,确保为飞行各阶段信息提供的高质及时。 2) 航空信息的全阶段覆盖 相比目前获取全面信息访问的困难,AIM可以确保更为广泛地信息获取。飞行员、管制员、规划和管理人员长期希望能够通过一个访问点访问航班的所有信息,实现一站式服务。 3) 电子化数据的实现 目前,AIS提供的是整体的信息,需要人力获取所需字段,无法实现自动化、智能化。通过建设AIM,未来将实现用户定义所需参数,系统会按照要求,以标准的格式自动提供给客户,大大提高了效率减少人为错误。 4) 建立统一的数据结构和交换标准 为建立一个统一的航空信息环境,在行业范围内实现数据的无缝交换,就需要建立中国民航ATM领域的数据标准,同时考虑ICAO公共数据模型标准。 5) 配套制度的建立 实现航空信息系统级管理,需要解决制度上、组织上、法律上、财政上和知识产权的相关问题。信息管理流程要求一种机制来保证信息提供者的所有权以及因为商业方面的原因所需要的控制;制度方面要考虑中国民航ATM各系统有责任向AIM提供数据、有关费用收取和分配原则。由于AIM的数据来源广泛,在使用方面有法律的限制,知识产权方面问题也亟需解决。 5、我国AIM体系建设几点想法 AIM的建立是一个循序渐进的过程,需要我国航空情报部门在思维理念转换、制度建设、人员机制等方面努力。 1) 重视AIS理念的转变 基于全球ATM概念,要求ATM所有的相关单位要充分理解AIM的重要性,遵循AIM的标准和规范。AIM的建设不能忽略ATM已经有的系统和正在建设的系统。若要跟上国际航空情报服务变革的步伐,要建立信息共享,以网络信息环境为基础,为地面、空航信息用户提供完整、准确的数据,有效提高飞行安全。 2) 制定适合我国的AIM建设战略,完善信息安全防护运行机制 根据AIM的实施战略目标,我国应该依据全球AIM战略计划,该系统不仅包括目前AIS所提供的航空情报数据,还包括地形和障碍物、气象等等更全方面的信息。由AIS向AIM过渡,需要改变目前AIS所提供的信息收集方式和使用方式,这些将会涉及信息的安全、保密和监管的问题。因此,我国需要建立相应的信息监控机制和信息防护运行机制。 3) 人员素质和工作职责的定义 建立未来的航空信息环境不仅仅是一个技术问题,还需要考虑相关岗位及其工作职责,定义岗位的资格、技能,对各岗位进行必要的培训,使之能够圣人心的航空信息环境的要求。 结束语: 由航空信息服务向航空信息管理的过渡,实质上是将AIS以孤立产品为中心的管理向AIM以网络数据为中心的管理模式的转变,通过电子化、程序化的系统为客户提供更加全面、及时、丰富的航空情报,充分提高情报传递的质量和效率,是提升我国的航空事业至关重要的一环 航空服务论文:航空服务专业课程体系构建研究 【摘要】航空服务专业人才培养事关航空服务专业队伍建设,更是事关民航企业持续发展的重大问题。在培养航空服务专业人才的过程中,更新对人才培养的认识,转变人才培养的教育理念,进而构建系统化的专业课程体系尤为重要。本文从航空服务专业课程体系构建概述、构建思路、构建设计等方面,就高职航空服务专业课程体系构建进行探讨。 【关键词】课程体系;构建;航空服务 根据航空服务专业岗位对人才的知识、素质和能力要求,分析典型工作任务,确定行动领域。将行动领域转化为学习领域。满足社会对人才知识技能的要求,将职业素质培养贯穿人才培养全过程。按照“瞄准职业岗位分析归纳岗位实际工作任务确定行动领域行动领域转化为学习领域创设学习情境,设计教学过程”基本路径,进行航空服务专业课程体系构建研究。 一、航空服务专业课程体系构建概述 (一)构建依据。以航空服务专业培养面向的主要职业岗位为依据,结合区域行业企业特点,重点航空服务岗位(群)的实际工作需求,分析岗位(群)的典型工作任务,对典型工作任务进行归纳分析,确定行动领域,系统设计学习领域,根据“逆向分解、整合重构、正向实施、动态反馈、循环提升”的课程体系设计方法,完成航空服务专业课程体系开发和课程内容的重构,形成系统化的专业课程体系。 (二)构建原则。在课程标准的制定过程中,按照以“任务驱动、过程导向、教学做一体化”的原则,确定了每门课程在专业建设过程的作用与地位,明确了以完成典型工作任务(项目)为学习知识与技能载体的课程内容选择与学习情境教学设计。 (三)构建目标。以培养学生的就业竞争力和发展潜力作为优秀目标,明确“学生就业竞争力与发展潜力培养融为一体、学生工作与教学工作融为一体、职业素质养成与职业技能培养融为一体、课内与课外培养融为一体”的人才培养理念。 二、航空服务专业课程体系构建思路 课程体系分职业素质、职业知识、职业能力和职业拓展四类。职业素质课程包括人文素质课、思想政治课、职业规划与就业指导、体育与健康、大学信息技术基础、实用英语等课程和某些专业学习必须的基础课程;职业知识课程是该专业职业知识能力形成的专业基础课程和专业主干课程;职业能力课程是为专业职业能力培养进行的集中阶段性实习实训类课程;职业拓展课程是为学生进一步发展及兴趣爱好,体现技能型人才特色要求及个性化服务的课程。 (一)必修课。包括公共课、专业课和实践课。必修课的教学内容,是一个职业群所共同必备的基本知识和基本技能,它是从事专业工作的基础。必修课的设置,要求体现规范和一个“精”字,这也是人才培养方案中周课时得到合理统一的保证。 (二)选修课。分公共选修课和专业选修课,公共选修课是为培养学生的全面素质和学生兴趣爱好而设置的在全院范围内自主选择的课程,包括公共艺术课程和美育教育课程。公共选修课设置2个学期,学生应选修一定科目的选修课。专业选修课是为培养学生专业特长设置的专业技术课程。专业选修课设置3个学期,学生可根据自身文化素质和将来要从事的具体工作岗位加以选择。各系部每学期提供不低于3门专业选修课。 三、航空服务专业课程体系构建设计 (一)课程开发 课程内容的开发是基于航空服务专业课程体系,为实现专业人才培养目标,从专业人才的知识、能力和素质要求出发,把培养职业能力作为主线,并贯穿始终。 1、以岗位能力的培养为目标,分析岗位(群)所具有的知识与技能,选择相应的课程内容。在选择课程内容时,应尽可能直接明确知识点与技能点等要求。 2、依据国家职业资格标准要求,根据企业需求和岗位技能要求确定专业课程的具体内容,将课程内容与职业技能进行有效衔接。 3、课程内容尽可能及时反映专业的最新发展。 4、注意人文素养与专业技能的有机结合,将人文素养的内容渗透到专业教育过程中,培养学生的综合素质,增强学生的就业竞争力和发展潜力,提高学生从业岗位的可迁移性。 (二)课程设置 根据航空服务专业应用岗位对人才的知识、素质和能力要求,分析典型工作任务,确定行动领域。将行动领域转化为学习领域,确定学生学习内容,培养学生的社会能力、方法能力、专业能力和可持续发展的能力,满足社会对人才知识技能的要求。职业素质培养贯穿人才培养全过程。 1、公共基础课程。公共基础课是各专业学生共同必修的课程。我院公共基础课分为三大类:(1)社会科学公共基础课,如马克思主义基本原理、英语等;(2)自然科学公共基础课,如计算机基础等;(3)实践环节公共基础课,如体育等。 2、专业基础课程。专业基础课程是一种为专业优秀课学习奠定必要基础的课程,它是学生掌握专业知识技能必修的重要课程。每个专业一般为8门左右。 3、专业优秀课程。专业优秀课程是支撑专业优秀能力的主干课程,一般以职业能力培养为目标,与专业职业资格标准相一致,理论知识和技能训练覆盖职业资格标准的所有知识点、工作内容和技能要求。每个专业一般为3-5门左右。 4、实践操作课程。依据培养目标,围绕技能培养这一主线,确定实践教学内容,完善实践教学体系。实施军训、技能训练、模拟演练、社会调查、专家讲座、社会服务、公益劳动、学年见习、顶岗实习、专业顶岗实习、毕业实习、毕业设计等多种实训手段。 航空服务是一个新兴的专业,建设时间短,办学经验少,专业体系尚待完善。通过对该专业社会需求,培养目标、课程体系、师资建设、工学结合等问题的探究,进一步加强专业课程体系构建,逐步凝炼办学特色,形成品牌专业。 作者简介 戴倩(1974-)女.重庆市人.重庆交通职业学院讲师.专业负责人.研究方向:教育管理。
航空设备维修探讨篇1 1航空机电设备保养及维修重要性 飞机是我国重要交通工具之一,在民生、军事国防等领域发挥着重要作用。不管是民用飞机,还是军用飞机,其在空中飞行过程中不得与地面发生直接接触,加上其与其他交通工具不同,时刻处飞行状态,都让设备处于高压环境中,容易导致飞机在飞行过程中设备出现故障,严重情况下无 保证飞机的安全稳定飞行。飞机的结构设计中包含有大量机电设备,这些机电设备直接关系着飞机性能是否安全正常发挥,只有做好飞机机电设备的保养和维护,才能有效防止飞机在飞行中发生故障隐患,保证飞机的安全飞行和降落,让飞机成为促进国民事业建设和发展的有力工具。 2航空机电设备保养及维修要求 2.1清洁性保持良好的整洁与清洁效果,是航空机电设备保养维修工作开展的基本前提和要求。在保养维修工作开始之前,要将工具进行整齐有序的摆放,对相关管道线路进行整理,对设备上存在的杂物污迹进行清理,这样才能为保养维修工作的顺利完成打下良好基础。 2.2安全性航空机电设备保养维修工作开始之前,要对具体的操作环境的安全性进行认真严格检查,如果保养维修的设备正处于运行状态,工作人员应当保持高度安全警惕性。在保养维修过程中,工作人员要佩戴完善的安全防护工具和装备,避免人身安全事故发生。 2.3润滑性当航空机电设备保养维修工作完成后,应当在保养维修处涂抹润滑剂,这样可以有效缓解设备的损耗。在涂抹润滑剂前,要检查涂抹工具的清洁性。另外,应当按照不同的设备运行条件对相应的设备进行换油、加油,有效改善设备的运行性能。 3航空机电设备保养及维修基本方法 3.1直接查询法直接查询法在航空机电设备保养维护中的应用,与医生的查询问诊方式有着异曲同工之处。即对飞机相关设备是否存在故障进行直接性检查,按照具体故障检查情况制定有针对性的处理方案。如果确定飞机存在故障,就要安排了解情况的工作人员参与故障维修工作,以故障维修具体情况为依据,采取最合理的维护保养措施。只有在准确详细地分析掌握飞机故障产生原因的基础上,才能开展相关维修工作。按照电气专业技术理论的要求,对集成技术系统故障状况进行直接检查是非常必要的,这样才可以最精确地查找电气原始部件的故障,有利于维修质量的提升。只有做好对故障类型及原因的准确分析认定,才能为故障维修效率和质量的提升提供有力的支持与保障,确保航空机电设备的安全稳定运行。 3.2直观视觉法直观视觉法的原理是通过人的视觉功能的发挥,在准确了解掌握机械设备情况和运行理论的基础上,依托设备的外部链接完成设备故障的排除和维修等。例如,工作人员可以通过观察设备中指示灯的运行情况,判断设备内部是否存在故障;重要线路部分是否发生熔断、螺旋熔断器受否存在跳出现象、相关电路元器件是否存在松动、以及电路运行状况是否正常等故障问题。另外,工作人员也可以通过肉眼观察来判断主传动齿轮飞轮是存在跳动、传动轴的性能作用是否正常发挥等。这些均是在航空机电设备保养与维护中常见的问题。 3.3密封效果观察法密封效果观察法在航空机电设备保养维修工作中的应用,主要用于浸水、污垢、开关位置是否正确等故障的检查,从而使得短路、开环等故障问题得以有效排除。该方法在具体运用时,应重点关注机电设备外部连接结构以及内部部件物理运行方式的正常性和合理性,尤其是要对主结构运行的稳定性、熔丝应用材料的耐用性、设备技术结构运行的合理性以及保险丝指示器是否存在故障等问题予以认真的检查。不管航空机电设备系统是否存在故障或异常,都要保证基本电路部分处于安全稳定的运行状态。这就需要工作人员全面细致地查看机电设备主要传动技术部件的转速参数是否正常。根据航空机电设备保养维修的现状来看,在变速箱等技术结构设计中,往往会应用一种不正常的打浆技术,这就需要工作人员对电气设备主体结构的密封效果进行严密的观察,在具体操作环节,要重点防范短路、开路、漏电、污垢以及相关装置安装不当等问题现象。 3.4触觉判断法如果飞机属于电路控制的制动类型,还可以进一步运用触觉判断法来进行故障的检查。该方法的基本原理是对飞机是否存在接触障碍进行分析判断,重点检查元器件的温度是否存在异常。需要强调的是,该方法的运用需要工作人员用肢体大量地触碰检查部位,因此,在检查过程中,要保证工作人员的人身安全。在条件允许的情况下,尽量采用活部件有效防范安全事故的发生。 4航空机电设备保养及维修优化策略 4.1加强日常维修为了有效控制和降低航空机电设备故障发生率,要切实做好设备的日常保养维修工作。在特殊条件下,在做好日常保养维修工作的前提下,还要为充分保证飞机机电设备正常运行创造有利支持条件,在保障飞机正常运行方面做到万无一失。与此同时,要针对飞机日常保养维修制定科学合理的工作计划,在准确查找分析飞机故障发生原因的基础上,采取正确的方法和流程加强飞机机电设备故障的维修,在排除相关故障后再进行相应的保养维护,这样才能有效地提升故障维修质量,尽量节省设备维护成本,从而有效保证飞机机电设备长期保持稳定安全的运行状态。 4.2提高维修人员技能维修人员的专业知识、技能、经验直接决定飞机机电设备保养维修的质量。一般而言,对于普通类型的维修,主要由日常维修人员完成设备故障的检查和维修。为了充分保证设备维修保养的质量和效果,建立一支业务精通、经验丰富的高素质维修队伍尤为关键。在具体的队伍建设工作中,要通过加强教育培训、引起一流人才等措施,确保维修人员切实做好对大型机电设备的检查和维护工作,确保故障隐患得到及时的发现和排除,有效杜绝可能故障的发生。另外,还要引进先进的维修设备和工具,在先进设备工具辅助下,重点对维修人员在故障检查中的快速反应意识和敏锐的判断力等进行锻炼和提升,这样才能为机电设备维修保养质量的提升提供有力的支持与保障。 4.3设备采购标准化设备采购是保证飞机设备安全稳定运行、提升保养维护质量的重要环节。如果采购设备的质量不合格,必然会增加后期设备维修成本,甚至使得航空安全问题得不到有效保证。因此,要实现设备采购的标准化和规范化。为了对飞机机电设备采购工作进行严格的监督和规范,应当将设备的使用、维护、采购环节进行统一整合,以确保设备采购的相关信息保持协调一致,不管是设备的数量、规格,还是性能等信息,都要紧紧围绕实际需求来确定。各个部门要加强信息沟通与共享,在设备采购中保持良好的协作。对于设备的采购,要召开专门的会议进行沟通与探讨,这样才能为维修质量的提升以及维修成本的降低等创造有利条件。 5结语 航空机电设备保养及维修是一项极端重要的工作,直接决定着飞机飞行安全。因此,负责机电设备保养与维修的工作人员必须要端正态度,加强业务技能的学习和经验的积累,从设备运行维护的实际情况出发,采用科学合理的保养维护措施,严格按照操作流程和方法开展相关工作,这样才能最大化地保障机电设备系统的安全稳定运行。 作者:乔瀚锋 单位:上海中建海外发展有限公司 航空设备维修探讨篇2 在航空机电设备维修专业的课程教学中,通常将其分为理论知识的传授以及相关设备维修的实训教学。对于理论知识的传递来说,教师可以通过理论知识的讲解以及计算机辅助培训两者互相融合的教学模式来开展教学活动,而对于维修机电设备的实训教学,则可以运用设备实物和模拟器两者之间有机融合的教学方式。但是这样的实训教学模式不管是在教学质量还是教学效率以及实训成本投入上,都存在着非常多的缺陷和不足。但是将VR技术融入航空机电设备维修的实训教学中,则能够有效弥补这一缺陷,并实现教学质量的全面提升,促使学生提高自身的动手实践水平,培养出更多优质的航空机电设备维修人才。 1虚拟现实技术概况 VR技术由于其能够带给人身临其境般的沉浸式体验,因此也被称之为临境技术。VR技术的实现主要是通过电脑来建立出一个三维立体化的虚拟空间,以此来让相关的使用人员具备一种身临其境的感觉,在感官体验上获得沉浸式地体验,随后通过头盔式显示器以及手势操作等模式,感受虚拟世界中的虚拟物体,实现场景的实时性交互,为相关的使用人员带来一种身临其境般地体验。从本质上来说,VR技术是我国正式进入到信息化时代之后,仿真技术发展的必然发展路径,同时跟多媒体技术以及网络技术都有着非常紧密的内在联系,也是我国现阶段具备最大挑战性同时在整个信息技术领域最为热门的研究课题,属于信息时代较为先进化的智能交叉技术,受到相关信息领域以及社会大众的普遍关注。早在1965年,在《终极的显示》中,首次详细讲解了由力反馈设计、声音提示、交互图形显示的全面性综合系统,在这次阐述中,也代表着VR技术系统开始了其发展之路,整体的系统设计开始出现了雏形。等到上世纪七十年代之后,出现了首个具备系统功能的HMD系统,也就是头盔显示器系统。综合在1965年有关VR技术系统在学术理论上的技术研究成果,贾朗拉尼尔曾经明确指出VR技术和虚拟现实系统的真正含义,在整个学术研究领域造成了非常大的反响。等到上世纪八十年代,美国宇航局(NASA)和美国国防部,针对VR技术进行更加深入的研究和分析,获得了非常显著的研究成果;等到上世纪九十年代,随着计算机硬件技术高速发展和进步,计算机软件系统的更新速度也越来越快,为后续大数据基础集合图像和声音的动画制作打下了坚实的基础。我国的VR技术相关课题研究是从20世纪90年代开始,由于VR技术具备一定的3I特征,也就是共享性、交互性以及沉浸性,被教育行业的相关研究人员认为是一类创新型的认知工具,并将其运用在相关的教学活动中。若是能够将VR技术使用在高校的实训教学活动中,能够将传统的教学模式和教学理念进行进一步的改革和创新,通过虚拟化的实训教学,能够在高校的学生步入到社会岗位之前,首先就体验到就业的实践工作,对于进一步解决我国各大高校在实践教学中存在的问题和缺陷具备着非常重要的现实意义。 2航空机电设备维修实训教学现状 首先是实训的内容较多,但是整体的教学条件却存在缺陷。航空机电设备维修实训中的教学内容比较多,整体的设备维修包含了飞机各个系统,比如齿轮的轨道修理以及各种零件部件的拆装和修复,但是大多数的学校却没有提供待修理的齿轮以及导轨这样的零件。对于大多数的学校来说,在进行实训教学时整体的工作台数量不足,教师也只能够对其进行展示,无法满足学生的现场拆解需求,更加无法提及进行维护修理实训学习。其次是实训教学活动不够深入,对于传统的教学辅助手段使用效果比较差。在传统的航空机电设备实训教学活动中,受到各种外界因素的深远影响,无法深入到设备的内部展开更加细致化的修理和教学。在正式展开实践活动之前,教师只能够通过PPT以及短视频讲解的模式,讲解实训中所使用到的设备和零件。但是由于图片和视频在拍摄角度上不够细致化,难免会存在漏洞,和学生的互动性也比较差,最终所能够获得到的学习成果也可想而知。再次,实训教育活动师资力量严重不足,无法实现分层次的教学。现阶段航空机电设备的维修实训教学大多数都是大班授课、一刀切的教学形式,教师分批来对实训内容进行操作和演示,随后再让学生划分为若干个小组展开实训学习,基本上所有的学生在学习进程上保持一致,无法对自己的学习进度进行调整和优化,导致最终的实训教学工作无法实现分层次教学,最终获得的实训质量也无法提升,甚至会出现教学质量下降的问题。最后,学校和学校之间的实训教学差异性较大,无法实现教学资源的共享。航空机电设备课程的实训教学质量取决于当前院校的实训基地设备水平,但是不同院校在实训基地的设计上存在着非常明显的差异性,最终能够获得的实训教学成果也有所不同,无法帮助各个学校之间实现资源的共享和传递。 3虚拟维修环境的应用价值 3.1提高实训能力,扩展教学维度将VR技术使用在航空机电设备的维修实训教学活动中,能够通过运用虚拟维修教学平台的相关功能,实现学习的交互式的零件分解,并能够在教师创建的虚拟环境中,对各种航空机电设备的零件和部件进行组装、调整,尤其是航空机电设备维修过程中无法进行拆分的部件,例如航空发动机的主泵以及起动机的齿轮更换,还包括飞机起落架收放系统的操作等等,都能够通过VR技术的有效使用,使得整体的实训教学水平被进一步优化,教学途径也被全面拓宽。 3.2提升实操体验,激励学生参与在航空机电设备的实训教学活动中,学生通过虚拟维修教学系统能够综合自身的知识掌握情况来选择在实训操作过程中的操作环节和操作难度,展开重复性的机电设备维修模拟训练。在操作过程中各项数据信息也会被详细地记录,最终生成数据回放,能够方便学生展开重复性的复习和学习,掌握机电设备结构维修的具体细节以及维护的工作流程,确保学生的机电设备维修实训成果。 3.3繁复程序简单化,危险步骤安全化在航空机电设备维修的实训教学活动中,个别的科目准备时间比较长,同时操作难度系数较大,其中存在的危险步骤程序也比较复杂,但是通过VR技术来建立虚拟现实平台,能够让学生的实训教学活动在安全的环境下开展,让学生能够通过沉浸式地体验掌握到正确的操作模式和错误的操作模式,让学生对于实训教学活动的印象更加深刻。 3.4网络化实训教学,为航空维修等多行业提供人才保障不同地区、不同院校的实训情况以及师资力量都存在着非常明显的差别,在航空机电设备维修的实训教学活动中,通过VR技术的有效使用,能够使得各大高校实现实训经验的互相借鉴和学习,也展现出自身在教学上的优势和价值,甚至可以在同类型的院校内组织与航空机电设备相关的维修云比赛,全面节省我国的社会资源和教学资源,同时也能够进一步迎合航空事业的发展,培养出更多的航空机电设备维修人才。 4虚拟维修环境的实现 起落架装置的存在是为了能够让飞机实现停放、起飞和着陆,是飞机的重点支撑部件,能够有效降低甚至是消解飞机在进行降落时所出现的巨大负载。除此之外,还能够有效减少飞机在地面静止或者是在移动的过程中飞行器所受到的动载荷以及负载荷,使得飞机的整体结构能够始终保持在完整的状态下,优化飞机的生命和使用周期,因此,对于整个飞机来说,航空器的起落架是其中的重点部件,起落架主要包括两大部分,分别为主体结构和附件行的部附件,尤其是在飞机的结构传统系统以及刹车系统上。从本质上来说,起落架的主体结构是整个飞机的重点受力部位,将会直接影响到机构传统系统的实际运行状况,因此在进行飞机起落架主体结构的设计和运转过程中,需要对其给到足够的关注和重视。通过相关的研究数据能够得知,在飞机的各种故障和安全事件中,大约有40%以上的故障问题都是由于飞机起落架出现故障问题所引起的。而通过了解飞机起落架的各个工作部件能够了解到,收放机构失去效用的概率能够高达34.4%,因此,需要进一步强化对飞机起落架中收放机构的深入研究和探讨。在高校的航空机电设备维修专业实训教学活动中,需要将起落架的收放系统放置在教学内容中的重点位置,通过VR技术的有效使用,让航空机电设备的维修实训教学逐渐转变为一种创新同时成本较低的实训教学手段。伴随着我国虚拟仿真技术的不断发展和进步,在这一领域的理论知识研究和相关的实践操作应用也得到了非常迅猛地发展,逐渐由传统的基本航空器设计工作进步到了航空器运用日常维修常规检查全流程中。现如今,虚拟仿真技术开始越来越多地使用在航空器维修工作上,但是高校在展开实训教学活动时,却没有相关的实训途径。因此,对于传统航空机电设备维修中所存在的各种问题,例如维修工具较为短缺、实训设备成本投入较高、实训教学活动对环境造成损害的问题,若是能够将VR技术有效地结合航空机电设备的虚拟维修实训活动,对于进一步优化航空专业学生的维修技术水平、降低实训成本投入来说,具备着非常重要的现实意义。而文章将以航空机电设备中的飞机起落架收放系统作为实际案例,进一步深入探索和研究将VR技术使用在航空机电设备维修专业实训课程的实现路径以及实现方式。 4.1研究对象以某学校的航空工程实训中心的波音737飞机前起落架作为本文的研究对象,实物如图1所示。对飞机起落收放系统架进行拆解,将其中的各个部件以及零件展开精细化的测量检查,随后对其进行相应的简化处理,将其中无用的辅助构件去除,运用3D仿真软件SolidWorks来建立3D立体虚拟化模型,如图2所示。 4.2虚拟维修过程实现及特点从飞机起落架的零部件构成上来进行分析,飞机起落收放系统是建立虚拟维修环境的重点软件部分,主要涵盖了虚拟工具以及建模软件等等,在硬件上主要涵盖了动作捕捉设备以及立体显示设备,硬件及软件构成如表1所示。基于表中的硬件和软件相关数据内容,本文建立了基于VR技术的起落架收放系统虚拟化实训维修平台,在整个虚拟维修实训平台中,能够实现相关学生的考核评估,并能够展开实时性的实训教学活动。虚拟实训软件的有效使用,能够在计算机系统中建立三维立体化的航空机电设备虚拟维修场景,学生可以通过鼠标的使用,自如选择航空机电设备维修虚拟环境中的设备维修工具,并能够展开沉浸式的软件拆解、软件安装,随时对各种零部件进行更换,以此来满足各个航空机电设备维修项目的实现教学活动,并达到相关的考核标准。航空机电设备虚拟维修环境的建立和运转,需要与虚拟维修程序相关的硬件设备,包含工作站空间捕捉设备以及个人计算机组等等。 5VR技术应用在实训教学中应注意的问题 5.1加强教师对课堂地把控VR技术的使用虽然能够为航空机电设备的维修实训课堂带来教学的便利性,但是也有可能逐渐降低教师对课堂地把控水平。因此需要在航空机电设备的实训教学活动中,避免学生过度沉浸在设备中,忽略了理论知识的学习。需要在其中设计出能够让师生进行沟通和交流的反馈功能,教师也能够随时随地对学生的知识掌握状况和学习进度进行查看,及时展开双向性地沟通和交流,强化教师对整个课堂地把控水平,保障航空机电设备维修的实训教学活动教学成果和教学质量。 5.2正确处理虚拟和现实的关系VR技术的使用能够让学生通过VR软件来展开实时性的交互性航空机电设备维修实训,但是这样的虚拟维修环境毕竟和现实还是存在一定的差异性,并不能够完全模拟出现实维修环境,因此VR技术的使用只是辅助教学工具,教师需要了解到实训课堂的教学成果并不是完全由VR技术的使用所决定。教师可以通过VR技术的使用,综合现阶段的实践课程教学现状,进一步强化学生的动手实践能力。 5.3关注学生的健康现阶段,VR技术运用在航空今天设备维修的实训教学活动中,学生的眼睛处于完全封闭的虚拟环境下,需要在课堂教学时间内长时间的佩戴各种虚拟软件设备,会进一步加剧学生的眼睛压力,对他们的身体健康造成一定的不利影响。因此,教师通过VR技术来展开航空机电设备维修的实训教学活动时,需要科学合理地使用VR技术,在确保学生身体健康的基础条件下,进一步强化航空机电设备维修实训的教学成果。 6结论 综上所述,本文将飞机起落架的收放系统作为实际案例,讲解了将VR技术运用在航空机电设备维修实训教学活动中的实现路径。通过VR技术创建实训的虚拟环境,能够让学生全方位掌握收放系统的整体架构以及维修的实践技能,掌握操作的规范,进一步了解航空维修工作的具体工作内容,并更加深刻地了解到操作的质量标准,因此值得在航空机电设备维修实训课程中进行推广和运用,培养出更多优质的航空机电设备维修专业人才。 作者:尚金龙 任斌斌 单位:三亚航空旅游职业学院 航空设备维修探讨篇3 在机动设备的应用过程中,管理和维修保养始终是一项重要内容。因为机动设备在长时间的运行中会出现零部件老化、设备故障等情况,这些情况轻则会影响机动设备的运行效果,导致其工作效率下降,重则引发一系列安全事故,进而造成不必要的人身伤害和财产损失。因此,为避免此类情况的发生,设备管理和技术人员应做好机动设备的管理与维修保养工作,以此来保障机动设备的正常运行。 1机动设备管理策略分析 1.1注重机动设备的合理选择与组合在具体的选择和组合中,航空企业需要结合自身实际生产需求和目标规划,选择适合的机动设备。在此过程中,航空企业首先需要充分掌握实际情况,对生产方面机动设备实际的性能需求做到全面了解,同时也应该综合进行设备成本、品牌等各个方面的考虑,并对各种设备的技术和性能等要求进行全面和专业分析,这样才能实现机动设备的合理选择。在选择了适合自己的机动设备之后,为实现机动设备使用效率及其应用质量的进一步提升,避免运行过程中出现损伤,实现其使用寿命的延长,企业也应该对机动设备进行科学组合,为其后续的应用和维修维护提供足够的便利。 1.2做好机动设备的实时监测在航空企业中,通常存在一些需要重点关注的动力设备,比如燃气锅炉、制冷/空调设备、空气压缩机电气设备(包含变压器、调压器、互感器、电抗器、变频机、整流器、配电设备)等等,一旦这些设备发生故障,将会引起重大安全事故,造成不必要的经济损失和人员伤亡[1]。所以在此类设备的运行过程中,一定要做到实时监测,并做好定期检查和维护工作。这样可以及时发现设备异常,避免由于设备故障所造成的不良后果,保障人员的生命和财产安全。随着当今科学技术的发展,自动化控制技术也开始在机动设备监测与控制领域中得到了广泛应用。所以,在必要的情况下,航空企业可以通过自动控制系统来进行设备的日常监测,借助于各种传感器来实现设备运行参数的实时获取,然后利用自动化控制系统对这些数据与标准数据之间的比对分析来判断设备的运行状况,并针对异常情况给出合理的改进措施,这就可以让设备得到更好的维护,保障其运行质量与运行安全[2]。图1是某型机动设备自动化监测与控制系统结构示意图。 1.3注重相关人员专业素养和安全意识的提升在进行机动设备管理过程中,要想有效提升管理质量,首先应让相关工作人员加强对机动设备安全管理专业知识的学习,使其明确安全对于机动设备运行的重要性,并积极开展机动设备运行安全方面的教育培训工作。这种方式可提高机动设备运维工作人员的安全意识,让每一名运维人员都可以将机动设备的安全保障放在日常工作的第一位,自觉对设备的运行情况进行检查,有效避免机动设备故障的出现[3]。同时,企业要定期对机动设备运维人员进行技术培训,使其专业知识和专业能力得到不断提升,让运维人员更加适应当今机动设备以及技术的发展步伐,保障各种机动设备的运维效果。 2机动设备的维护保养策略分析 在机动设备的实际使用过程中,企业和维修人员不仅应注重机动设备的定期检修,同时也应该注重其日常保养。这样可以及时发现机动设备运行过程中出现的异常,以此来预防机动设备故障的发生,保障机动设备运行的安全性和稳定性。 2.1大型精密机械设备的使用维护在大型精密机械设备的使用过程中,首先,应确定操作人员,检修人员,操作流程及备品配件,从而保障对机械设备的维护效果。第二,要重视以下几方面的维护要求:一是,所有机械设备的安装应该严格按照说明书进行。二是,如果机械设备对环境有特殊要求,比如温度、湿度等,应积极通过相应的措施来保障其工作条件,以此保障机械设备的正常运转。第三,在对大型机械设备进行日常维护时,不可随意对零件进行拆卸,如发现运行异常,应立即停运修理,切忌“带病”运行。第四,在机械设备加工零件时,应严格按照说明书规定的切削规范进行,尽量减小加工余量,并对毛坯面做好涂漆或喷砂处理。第五,在机械设备停机过程中,应使用护罩保护,如果停机时间较长,还需定期对机械设备进行空运转、润滑以及擦拭维护。第六,对于专用工具以及附件,应放置在专用柜架内,保持其清洁度,避免损伤,且不可外借。 2.2动力设备的使用维护在动力设备的使用过程中,应通过以下几个方面做好使用维护工作:第一,所有运行操作人员必须通过岗前培训考核,在合格的情况下方能上岗操作设备。第二,动力设备的运行记录、操作规程以及技术资料要足够完善。第三,设备运行时,运行值班人员不得随意离开岗位;巡检人员要随时做好动力设备设施的巡回检查并做好运行日志记录。第四,在动力设备的运行中,如果有异常情况发生,维修人员应按照具体的操作规程进行紧急处理,同时及时向上级报告。第五,在具体维护保养中,应保障所有的安全装置以及指示仪器足够准确、灵敏,并定期对这些仪器进行校验,同时应注意保障备用设备的完整性和可靠性。第六,动力设备严禁“带病”运行,对于任何故障,都应做到及时消除。第七,维修人员需要定期对动力设备做好预防性测试,并做好季节性检查。第八,企业应经常进行维修人员的安全教育,并严格执行动力设备的安全运行制度。 2.3做好机动设备的三级保养在对机动设备进行保养的过程中,企业和维修人员应充分注重三级保养的合理应用,主要包括一级保养(日常保养和自主维护点检)、二级保养和三级保养。1)一级保养(日常保养和自主维护点检),每日由设备操作人员进行,设备管理人员、维修人员进行监督检查。(1)保养要求保持机动设备清洁整齐、润滑良好、安全可靠、运转正常。以设备为中心,彻底去除灰尘污渍,发现并解决微缺陷。(2)保养内容根据机动设备点检指导书及日常点检表内容,班前进行检查,空运转3-5分钟,定点、定质、定量加注润滑油;班中定时检查设备,发现问题及时处理;班后擦拭设备,整理生产场地,完成机动设备日常点检表内容的检查并做好交接班工作;每周最后一个工作日进行全面擦拭、清扫。一保完成后,使用单位需填写《设备自主维护点检表》,做好保养记录。(3)保养步骤主要通过清洁、调整、紧固、润滑以及防腐等方法做好机动设备的日常保养工作,具体情况见表1。2)二级保养,以操作人员为主,必要时由维修人员配合(精密、大型、关键类机动设备以维修人员为主,操作人员配合)。(1)保养要求保持机动设备润滑良好,减少机动设备的磨损,消除事故隐患,使机动设备保持完好状态。(2)保养内容对机动设备的外观、内部进行彻底擦拭检查,疏通油路,清理油杯、油线,油箱清洗换油,修理摩擦面,调整配合间隙,消除紧固件松动,检查电器设备线路。(3)每半年进行一次二保。二保完成后,使用单位需填写《机动设备保养检验单》,做好保养记录并报设备主管部门备案。3)三级保养,以维修人员为主,操作人员配合。(1)保养要求以提高机动设备大(项)修理间隔期内的完好率,达到完好标准。(2)保养内容除完成二保规定的内容外,还需对机动设备进行部分拆卸,清洗检修,更换和修复磨损件,按工艺要求恢复机动设备的精度和性能。(3)每年进行一次三保。三保完成后,使用单位需填写《机动设备保养检验单》《设备保养本》,做好保养记录并报设备主管部门备案。图2是某企业设备维护改进前后对比图:4)机械设备的精度检测企业机械设备的精度检测按行业《机械设备修理技术标准》执行,企业各生产单位应配备必要的机械设备三级保养精度检测工量具,对三保后的机械设备进行精度检测,并将检测数据如实填入《机动设备保养检验单》和《设备保养本》。除了以上的维护保养策略之外,在具体的机动设备运行过程中,企业也应该在机动设备必要的换季、停用以及试运转等情况下做好相应的维护保养工作,以保障各个机动设备的正常运行[4]。 3结语 机动设备的管理和维修保养是机动设备使用过程中的关键内容。无论是在航空工业领域还是生活领域,机动设备的运行都将面临一定程度的零件耗损,所以在相应的零部件耗损到一定程度之前,企业和维修人员应该通过合理的管理与科学的维修保养来保障其运行质量,让机动设备得以良好运行。通过这样的方式,可以让机动设备在其应用领域中发挥出自身的显著优势,实现工程制造技术水平的提升与社会经济的良好发展。 作者:陈藜 尹国钦 于德俊 陈枫 单位:航空工业洪都
航空发动机论文:航空发动机强度计算多媒体教学论文 一、多媒体教学之优势 航空发动机强度计算作为专业必修课,从航空发动机中抽象出叶片、盘等结构,建立模型,开展结构的应力计算和强度分析,较为艰涩、枯燥,采用传统的板书教学模式,教师对于说明复杂的零部件结构和受载形式往往力不从心,此外,传统的教学方法还受到课堂板书时间、教学语言、课堂纪律等不利因素影响,从而影响学生听课的积极性,教学的进度和教学的质量。与板书教学相比,教师使用多媒体课件时,学生往往会表现出较大的兴趣。据有关调查统计,同样的内容,视听结合记忆效果比只凭看提高40%,多媒体教学正是实现视听结合的有效手段。因此,在发动机强度计算的教学过程中,采取多媒体辅助教学可以达到提高教学效率、吸引学生专注度、加深学生理解力等积极的作用。多媒体教学是指通过计算机把多媒体的符号、文字、公式、图像、声音、动画等各个要素按教学要求进行有机组合,并采用投影屏幕的形式显示出来,结合教师的讲解和引导达到合理教学过程的目的。多媒体教案与传统书面教案相比,更加美观、生动。对于发动机强度计算这类具有内容抽象而又复杂的课程,具有明显的教学效果。多媒体教学与传统教学方式相比具有以下优点。 1.多媒体教学具有生动、形象、具体可感的特点,可以解决板书不易表达的内容,抽象问题直观化,创建生动的表象。 2.多媒体教学集声音、影响、图片、文字、动画于一体,能够充分调动学生的感官系统,极大提高学生的课堂学习兴趣和专注度,激发学生学习的主动性,活跃课堂气氛。 3.多媒体教学具有知识容量大、信息量多等特点,提高单位时间授课信息量,有利于学生拓宽知识视野。 4.多媒体教学事先组织好的教学内容,有利于节约教师板书时间,使得教师更加灵活地控制教学节奏、设计教学过程、提高教学效率,同时降低教师上课的强度,避免重复板书这种机械的体力劳动。 二、多媒体教学的注意事项 随着微机和多媒体技术的发展和普及,多媒体教学正逐步取代传统的教学方式,有数据统计显示高等教育80%以上的老师已经视多媒体为必不可少的教学工具。然而,多媒体教学只是一种教学手段,如何合理地使用多媒体技术提高教学质量一直是众多教师所关注的重点。 (一)多媒体教学具有众多优势,但是使用不当,会存在以下问题 1.教师过多依赖多媒体教件,照本宣科,忽略课前备课,对讲课内容不熟悉。多媒体课件中已经事先设计好讲课的文字、图片和公式等内容,容易导致教师轻视课前备课,导致在课堂上对所讲授内容不熟悉。 2.采用他人多媒体课件,生搬硬套,缺少教师作为教学主体对课程的思考。现在多数课程都采用了多媒体课件,教师也可能通过很多途径获得相关课程的多媒体课件,直接使用他人课件就可能导致教师缺乏对所授课程的积极思考和讲课方式的精心设计。 3.多媒体教件成为教师讲解演示的工具,缺少师生之间的互动,会导致学生过于被动地接受知识,甚至缺乏学习的兴趣。 4.多媒体教件华而不实,分散学生注意力。多媒体教件可以穿插声音、影像、图片,建立一个丰富多彩的立体课堂。但是,多媒体教件也同时可能存在过度使用声、光、影,从而冲淡教学的主要内容,同时分散同学的注意力。 5.多媒体教件的优点之一是知识容量大、信息量多,然而使用不当也会使得这一优点变成缺点。单页信息量大,重点不突出,也可能导致授课速度过快的缺点。 (二)教师在多媒体教学的过程中,有必要注意以下几点,才能更好地发挥多媒体教学的优势 1.使用多媒体课件,应在课前对多媒体课件和教材充分熟悉,对内容了然于胸,并合理板书,引起学生积极性,发挥教师在教学过程中的主导作用。 2.多媒体课件中,注意课程内容的贯穿和表达。多媒体课件的内容安排要站在学生的角度来思考,每幅画面的出现要符合学生的学习思维习惯。如:逐条显示画面的信息,做好前后承接,图形配以一定的关键文字进行说明,公式的推导要像写板书一样逐条出现。 3.教师和学生同为主体,互动教学。避免教师在上面不停地讲,学生在下面沉默地听。在多媒体课件设计过程中,要实现分步提示,要适时地抛出问题,引导学生跟着教师的思路走,引导和指导学生主动学习,对学生的疑难问题及时反馈、及时解决。 4.画面简洁,只显示相关信息。要重视心理学中的有意注意和无意注意规律,减少在课件中与教学内容无关系的图像、音乐、动画等,否则会使学生把更多的无意注意放在画面和音乐上,无法专心于真正需要他们关注的教学内容,教学效果大打折扣。因此,不要在多媒体课件上使用不必要的图像或动画装饰。 5.课件上的信息要简单、准确、明了,突出重点,避免把整段文字搬上屏幕,导致学生来不及看,引起厌烦情绪。讲课注意节奏,快慢结合,对于内容简单的要加快节奏,重点、难点要慢讲,从而加深学生对所学知识的理解与消化。由此可见,虽然多媒体教学有着传统教学不可比拟的优点,合理运用多媒体手段可以提高教学效果,但是多媒体教学并非是改善教学效果的唯一途径和手段,不能因为其优点而完全抛弃板书等传统教学手段。更为理智的做法是针对不同的教学内容,采取与之相应的教学手段,综合利用各种教学方式,取长补短,相辅相成,从而达到提高教学效果的最终目的。 三、《航空发动机强度计算》课程中多媒体教学与传统教学相结合 虽然多媒体教学具有传统教学所不具备的种种优点,但是多媒体也存在着不少弊端。在教学过程中,不能独重多媒体,应该根据课程的类型、章节的内容,选择合适的教学方法,将传统教学方法和多媒体教学方法有机地融合起来,扬长避短,达到更好的教学效果。航空发动机强度计算这门课程,具有理论性、实践性、综合性都很强的特点,由于研究对象结构、载荷复杂,力学分析概念抽象,公式推导繁复复杂,如果只是依靠多媒体教学方法,向学生“填鸭式”地传授知识,而不注重学生的反映和接受程度,导致学生感受不到刺激和兴奋,不利于创新能力的培养。因此,针对航空发动机强度计算这门课程,从具体的发动机结构抽象到计算模型时,就应该充分发挥多媒体教学方式的长处,给出足够的实际结构图片资料,加深学生对实际结构的理解,以便于下一步建立计算模型。建立计算模型之后,具体的计算公式的推导,可以采取多媒体课件分步骤展示的方法,按推导步骤依次展示推导过程。在公式推导的过程中,教师可以根据学生在课堂中接受情况进行板书辅助,以加深学生的印象,促进理解。同时,在教学过程中教师在使用多媒体教学过程中有时会突然而至的灵感,却往往无法立刻加到多媒体课件中,这时板书就能起到很好的辅助作用,而且在板书的过程中,教师往往能够带领学生一起思考,起到多媒体课件难以达到的效果。在进行板书的过程中,要充分提高板书表现的艺术性,从而调动学生的视觉和思维兴趣,比如主要板书颜色的选择,注意多选择鲜艳的颜色,更能吸引学生的注意力;在色彩搭配上也可以进行选择,做到重要内容和次要内容颜色不同,概念和应用不同。其次,字迹清晰,现在很多老师经常提笔忘字,而且字迹潦草,自然不能吸引学生;最后,板书时要做到图表、字符规范,这样才能起到教师的表率作用。在强度分析结果的讲解过程中,涉及到结构的应力分布、变形和破坏过程的讲解,则应充分发挥多媒体教学的长处,采用图片和动画等手段,实现图文并茂的演示和讲解,加深学生的印象,形成较为深刻的直观认识。 作者:徐颖单位:南京航空航天大学 航空发动机论文:航空发动机喘振问题思考 《航空精密制造技术》2017年第1期 【摘要】航空发动机喘振是一种特殊情况,对飞机的正常飞行危害性极大。因此,需要加强航空发动机喘振问题的分析研究,寻求合理的解决对策排除故障。本文主要分析喘振对发动机性能带来的影响,从多种角度来探究发动机喘振现象出现的主要原因,可能对飞机带来的影响和危害,通过提升发动机喘振监控,尽可能避免喘振现象出现,确保发动机正常运行。 【关键词】航空;发动机;喘振;气流分离 喘振是一种航空发动机在使用中较为特殊的情况,当发动机严重偏离设计工作状态,压气机前后流通能力不匹配时就会出现叶片边界的流动分离现象,甚至转变为旋转失速直至喘振状态。压气机存在两种形式的失速:一种为单个叶片失速,另一种为旋转失速。最常见的是旋转失速,这种失速由某些只包含少量叶片失速槽道形成的区域组成,并且沿着转子的绝对转动方向以小于转子的转速转动。轴流压气机发生旋转失速之前往往先出现转子叶尖失速。失速可以是突发的,也可以是渐进的,可以有多个失速气团,这些气团可能覆盖部分或全部叶高,而且一个失速气团可能覆盖多个叶片。喘振就是全部压缩系统不稳定并且在此期间通过整个压气机的平均流量发生脉动的流动状态。喘振这种特殊情况的出现,表明发动机工作状态发生波动,气流时断时续,内部压力明显增加。如果飞机在正常飞行中,发动机出现喘振现象,燃气温度迅速升高,发动机转速下降,严重情况下可能导致发动机停止运行。 1喘振机理分析 对航空发动机喘振的研究是通过在发动机上安装传感器,来获取发动机运行时的相关信号,并分析信号的特征参数,判断发动机是否发生喘振。通常选取风扇及压气机出口总压作为喘振检测的征兆信号。当风扇发生喘振时,风扇出口和压气机出口总压下降,排气温度急剧上升,推力迅速下降,发动机转速下降。当压气机发生喘振时,风扇出口总压上升,压气机出口总压下降。由于喘振特征明显,通常采用限制值判断对喘振进行在线监控,将转速、各传感器测点脉动压力值实时录入相应软件,实现对喘振的快速有效判断。 2发动机稳定性研究 当前在发动机设计中,关于喘振的研究主要集中在喘振裕度和流场研究中,其中喘振裕度是对喘振发生可能性的衡量标准,是影响发动机能否稳定工作的关键因素。在设计阶段,设计工作中的指导思想则是通过合理的设计来提高喘振裕度。通过计算流体力学方法研究可调静子叶片对压气机部分转速下喘振裕度的影响,选取最优可调静子叶片安装角,使喘振裕度最大化。 3喘振预防措施 为避免喘振现象发生,应做好防喘和消喘工作。防喘最常用的方法有压气机放气和可调进口导叶。自喷气发动机问世以来,压气机放气一直是在发动机起动和加速期间避免发生喘振的最经常采用的办法。放气位置可设在压气机出口或在中间级的位置。可调进口导叶通过减小进气攻角使喘振线移动,在低攻角下喘振发生于较低的流量系数值。其他防喘方法还有可调静子及改变转子叶片的安装角。消喘系统增加了压气机不稳定工作的信号检测装置,当发动机发生喘振时,综合调节器通过传递来的电信号,减小进气道流通面积,切断主燃烧室的供油,使导流叶片转动,迅速消除喘振。消喘系统在部件实验上已经取得了相当大的成功,可以预见,消喘系统将在发动机整机试验中广泛应用。 4结论 航空发动机喘振是关系到发动机能否稳定工作的重要因素,严重影响飞行安全,为避免安全事故的出现,应着重对发动机结构优化设计,选择合理的控制对策,避免发动机喘振现象出现。随着消喘技术的深入研究和应用,航空发动机的喘振问题将会得到很好的解决。 作者:刘卓 单位:中国航发沈阳发动机研究所 航空发动机论文:航空发动机验证机研制程序探究 摘要:工作分解结构(WBS)是项目任务分工、资源配置、进度计划编制及风险控制等工作开展的前提。工作分解结构的形成过程就是把项目目标和任务分解成较小的、能够管理的组成部分。文章分析了WBS在航空发动机研制中的应用,结合民用航空发动机验证机研制流程,定义了WBS分解模型,给出了基于产品结构树的WBS结构表达,建立了WBS构建流程。 关键词:工作分解结构;航空发动机;研制流程;信息化;验证机 工作分解结构是以最终可交付成果为导向的工作目标/任务层级分解,用于确定项目工作范围、项目全生命周期内所有技术间的接口关系以及项目技术状态基线,是项目计划、成本、预算、质量、人力资源、沟通和风险分析的基础。它可以将研制工作分解为一系列相对独立、内容单一、易于管控的工作单元,能把各工作单元在研制中的地位与构成直观地表示出来,是研制计划编制的基础和依据。早在20世纪80年代中期,美国国防部就已经将WBS应用于许多国防项目上,并成为了项目管理的“标准语言”,WBS可以说是工程项目管理的起点,在复杂产品研制中得到了广泛的应用。2016年,国家十三五规划将航空发动机列入百大工程之首,这表明国家对航空发动机的重视。刘大响院士说,从狭义上讲,航空发动机是飞机的动力装置;从广义上讲,它也是国家航空产业乃至整个制造业的助推器。此外,国际航空动力的发展也对我国航空发动机设计技术提出了更高的要求,鉴于航空发动机研制的高技术性、高复杂性,验证机研制应运而生。验证机指产品在工程研制立项之前,用于验证功能、性能、总体方案可行性、各部件/系统的匹配性以及初步的耐久性和可靠性等而开发的试验研究性发动机。文章以验证机研制项目研制工作内容为对象,结合验证机研制特点,提出基于PBS的WBS层次关系分解模型,探索其分解方法、编码规则、表达方式和构建流程,并在此基础上引入信息化手段,这对于促进研制项目科学高效管理、降低研制风险具有重要意义。 1工作分解结构的作用 工作分解结构是项目管理工作的基础及优秀内容,它将项目工作按照一定的逻辑关系自上而下逐级分解为工作单元、工作包、工作作业(活动),它清晰地定义了项目工作的全貌,描述了项目工作内容,工作分解结构每向下分解一级就意味着对项目工作更详细的定义。一般当工作分解结构分解至工作包层面时,项目经理便可针对工作包安排进度、估算成本和实施监控,从而实现对项目工作的规划、管理和控制。当工作分解结构分解至工作作业(活动)层面时,项目一线人员便可针对活动安排每天的工作事项,可以有计划地实现项目工作包的执行。 2工作分解结构构建过程中的难点 如前所述,工作越向下分解,项目经理对工作的规划管理和执行控制就越有力,然而,颗粒度过细的分解又会带来新的问题,它会造成管理成本的增加、资源利用率低以及工作效率降低。如何合理确定工作分解的颗粒度(即工作包的大小),是工作分解过程中应该关注的重要问题。在项目管理过程中,往往倾向于通过项目的关键节点(即里程碑节点)来控制整个研发过程,对交付物的管控也主要是通过对各里程碑节点的交付物进行管理,对项目全生命周期的控制主要体现为对工作包结果的管控。而没有对节点前各工作包之间的输入输出关系进行有效管理和控制,往往会出现项目管理单位对项目的管控力度不及工作包所属责任单位的管控力度的问题。这就造成了项目管理过程中存在各责任单位仅关心所属工作包任务,各工作包之间的匹配协调得不到有效解决,无法实现对项目全生命周期管理,无法及时有效识别风险,进而影响整个项目的进程。航空发动机验证机研制属于大型复杂项目,国家投入巨大,国际上一般采用主承制商—供应商管理模式进行项目管控,涉及国内外供应商众多,如何通过工作结构分解实现对项目全生命周期管理,并有效控制项目风险,对航空发动机验证机研制项目管理来说具有重大的意义。此外,工作分解存在遗漏、工作分解结构编制无规范、编制效率低下也是工作分解结构构建过程中经常发生的问题。文章将结合验证机研制流程,针对如何合理确定工作分解颗粒度和如何通过工作分解实现对项目全生命周期管理,浅析工作分解的流程及关键点,并结合信息化管理,以期更好地发挥工作分解结构在验证机研制项目管理中的作用。 3验证机研制WBS分解及关键点 3.1验证机研制阶段划分 验证机研制分为需求分析和定义、概念设计、初步设计、详细设计以及制造和试验验证五个阶段。验证机研制各阶段可以定义为里程碑节点,各阶段交付物即为里程碑节点交付物。以验证机设计工作为例,各阶段的主要交付物可以细分为需求文档和设计定义文档两大类。需求文档体现所有利益相关方对验证机研制项目的需求,可分为内部要求和外部要求。内部要求主要来自已有基础和经验以及公司的发展规划等;外部要求主要来自客户(市场)、政府、适航规章及相关法律法规等。设计定义文档是根据需求文档进行相应的科研工作后得到的验证机各层次上的研制结果(例如设计报告等)。在各个阶段内部,各个层面上的需求文档和设计定义文档都需要进行对比,以确定研制结果能够满足各方要求。在各研制阶段间,前一个阶段的输出结果往往会对下一个阶段设计工作的开展产生影响。 3.2验证机研制各阶段要素及WBS编制流程 验证机研制程序中明确验证机各阶段要素有关键输入、工作内容和输出三部分,创建工作分解结构同样需明确项目的输入(项目范围说明书、需求文件和过程资源)、分解工具与技术和输出,经比对分析,建立了验证机各阶段要素同工作分解结构创建所需要素之间的对应关系。在介绍了研制各阶段要素同WBS创建要素的关系之后,现对WBS创建过程进行详细描述,后通过各要素之间的关系映射,分析如何建立基于验证机研制各阶段要素的WBS,以期能完整分解验证机研制项目各阶段任务。 3.3基于验证机研制流程(研制各阶段要素)的WBS分解结构 复杂产品的研制一般会划分为若干个具有里程碑意义的研制阶段(以验证机为例,见图1所划分的五个阶段),建立以验证机研制流程为主线、以产品结构树为辅线的工作分解结构,可以依据研制阶段建立逻辑严密的输入输出关系,从而为计划的编制奠定基础。 3.3.1研制阶段—WBS映射矩阵。映射矩阵是对项目分解形成的工作包在最终WBS中所呈现状态(显示or不显示)的描述。依据专家经验,通过对某个研制阶段的通用活动进行判断,确定出该工作包在最终的WBS中是否显示,呈现状态用1和0表示,从而形成研制阶段—WBS映射矩阵。这项工作必须由项目管理人员(项目管理单位人员)和设计人员(工作包所属责任单位人员)共同完成,这样才能确保每个研制阶段的工作活动得到充分确认。映射矩阵的形式如表1所示。WBS各工作包之间的关系主要依靠不同研制阶段要素同WBS创建所需要素之间的对应关系及产品结构树来确定,因此建立研制阶段的映射矩阵,并在此基础上借助产品结构树,就可以通过映射规则快速地将WBS建立起来。 3.3.2验证机产品结构树模型。产品结构树包含了所有实现产品功能的硬件和软件,以全环燃烧室为例,可分为机匣组件、火焰筒组件、喷嘴组件、点火组件/标准件等部分,各部分又按照零组件进行进一步分解,最后按工作工序分解至可工作的层面。 3.3.3基于研制阶段和产品结构树的工作分解流程: 第一,确定工作分解结构的输入。(1)确定项目范围。项目范围说明详细描述项目的可交付成果,从研制阶段要素同工作分解结构所需要素的对应关系可以看出,本内容即验证机研制各阶段的工作内容,以需求分析和定义阶段为例,工作内容为:针对客户(政府、飞机制造商和航空公司)对验证机以及大型客机发动机的要求,参考适航规章和已有基础、经验,结合公司能力发展规划,开展验证机研制需求论证工作,提出验证机的设计约束和边界条件,完成项目建议书的编制。经分析,项目范围为完成验证机研制需求论证。(2)明确需求文件,梳理项目资源。需求文件描述各种单一需求如何转化并满足与项目相关的业务需求。验证机研制需求分析和定义阶段的需求源自客户的需求,项目资源指国家和公司战略,所以在需求分析和定义阶段,分析航空公司需求、民航局适航规章、国家发展战略及公司发展规划,是明确需求文件,并将其转化为项目业务需求的必要手段,从而建立起WBS约束条件。 第二,选择工作分解形式。工作分解可以根据项目特点采用不同分解形式,比如:可以把项目各研制阶段作为分解的第一层;可以把项目主要交付成果作为分解的第一层;也可以按PBS,把产品主要组成部分作为分解的第一层;还可以把子项目作为分解的第一层等。文章结合验证机研制特点,将项目研制各阶段作为分解的第一层。第二层分解基于研制阶段—WBS映射模型分析,确定出在映射矩阵中节点为1的维度,并在WBS中显性化。第三层分解基于产品结构树进行分解,最后按照各零件不同的设计活动、加工工序和试验活动,完成工作包的下一层分解。当将工作包分解至可预算、可分配、可安排进度、可以独立完成、有明确的交付物时即完成了项目的工作结构分解。此外,在工作分解时,应合理控制每个工作包的颗粒度及各工作包之间颗粒度的均衡。同时,为确保工作分解没有遗漏,在完成工作结构分解之后,应通过把工作分解结构底层的所有工作逐层向上汇总的方式进行检查。最后还应检查各工作包之间的逻辑关系是否合理。工作分解结构一般可以采用列表式、组织结构图式、鱼骨图式等方式,文章采用组织结构图示进行表达。 第三,获得工作分解结构的输出。通过对项目进行工作分解,将复杂的项目逐步分解为比较简单的过程(分解至活动、作业),让原来不可控的一些事情变得清晰可控,同时便于分工、计算经费、计划制定和构型管理等,并且还应满足企业设备、技术、人员等资源需求以及项目经费渠道、用户及市场变化等约束。 4工作分解结构与信息技术的融合 项目的工作结构分解是项目管理和计划制定的基础,是制定进度计划、资源需求计划、风险管理计划及计划变更的依据,同时也是确定项目技术状态基线的依据。因此,在复杂产品项目管理中,引入信息化手段,提高WBS编制效率,通过管理系统之间的联合,实现信息共享,资源优化,提高管理效率。为更好地使得工作分解结构与信息技术融合,需做到以下三点:(1)建立工作分解结构码,对工作分解结构中的每一活动用标准化的标识标记,通过标识唯一确定该活动在工作分解结构中的位置和隶属关系,便于计算机对WBS进行识别和检索;(2)引入MSProject等工具作为WBS编制辅助手段,采用缩进式进行编制;(3)对WBS中各属性进行定义,统一WBS语言。 5结语 全面、彻底的工作分解结构在复杂产品研制过程中具有重要意义。文章基于研制流程,结合产品结构树,提出了工作分解结构方法。通过验证机各阶段要素同工作分解结构创建所需要素关联,研制阶段—WBS映射规则及产品分解结构,描述了WBS建立流程及关键点,并通过WBS与信息化的融合,实现了项目全生命周期管理,提高了项目管理效率。文中所提到的方法在验证机研制项目及计划管理中得到了应用,并取得了良好的效果。 作者:高文杰 单位:中国航发商用航空发动机有限责任公司 航空发动机论文:自动检测技术在航空发动机方面的运用 摘要:本文主要介绍了自动检测技术在航空发动机方面的应用,以及国内外所涌现的最新理论和最新技术。自动检测技术是现在各种行业所必需,应用于军事、工业等过程控制的信号测量等方面,是高科技军事现代工业实现全面自动化的重要基础,航空发动机故障诊断技术是实现航空发动机视情维修的重要一环,在航空发动机的设计、生产、使用和维护中起着非常重要的指导作用。 关键词:自动检测技术;航空发动机;状态监控;故障诊断 0引言 自动检测技术的基本任务是获得有用的信息,检测流程主要借助测试仪器、测试系统,通过对测试点增加传感器,从而取得有用的信号来求解系统中问题。检测技术属于信息科学,是信息技术的支柱。在航空发动机中,自动检测技术主要应用在状态监控和故障诊断方面。 1自动检测技术在航空发动机状态监控方面的应用 现代航空发动机采用先进的全权限数字电子控制系统,系统采用分段控制的,以控制发动机不同的工作状态,比如起动控制器主要控制发动机的起动过程,转速控制器主要使发动机转速保持在油门杆所对应的转速范围内,这就需要扭矩传感器为其提供信号;加力控制器控制发动机的加力接通和加力状态,气压高度调节器根据飞行高度的变化修正供油量来保证发动机不富油。这些控制也都需要传感器为其提供信号与信息,各传感器接替工作,协同工作。 2自动检测技术在发动机故障诊断方面的应用 2.1基于信号处理的自动检测方法 基于信号处理的自动检测方法主要在故障诊断中使用小波变换分析技术,主要体现在:运用小波变换进行信号分析来诊断故障,包括脉冲响应函数的小波变换检测信号的突变、利用观测信号的小波变换进行故障诊断、利用脉冲响应函数的小波变换进行故障诊断、利用小波变换去噪,提取故障特征和利用小波变换分析噪声特征进行故障诊断;利用小波变换提取故障特征进行故障的分类和识别;利用小波网络进行故障诊断。 2.2基于模型自动检测方法 模型就是把表征航空发动机实际系统本质的部分的信息压缩成有用的描述形式,模型可以模拟实际系统的行为而不用描述其机械结构。航空发动机数学模型应用广泛,它是控制、故障诊断和预测的基础。主要包括部件法模型和试验模型。 2.2.1部件法模型在航空发动机故障诊断中的应用 基于部件法的发动机数学建模是较为常用的一种建模方法。建立发动机非线性数学模型的基本思路是:由已知的发动机各部件的特性,从发动机进口到尾喷管,根据气动热力学原理逐一建立气体流动过程与热力过程方程;根据发动机流量平衡、压力平衡和功率平衡等平衡关系,获得发动机共同工作联立方程组,通过联合求解这一非线性动、静态平衡方程组,进而获得发动机的各相关截面、各工作状态的相关参数量值,部件法模型精度高,可用于航空发动机在线诊断和故障征兆的预测,用于预报发动机控制系统的各个变量。 2.2.2试验法的航空发动机模型在故障诊断中的应用 试验法是基于发动机试验数据进行处理,获取它的特性,从而得到数学模型的方法。该方法不必深入理解发动机的机理,但却必须拟定合理的试验以获取试车数据。通过大量的试验数据及系统辨识方法获取模型的技术,得到模型性再通过类比迭代试车曲线使之完全拟合。系统辨识的方法可分为经典类和和现代两大类。经典辨识方法包括时域法、频域响应法。现代辨识方法包括最小二乘法、极大似然法、随机逼近法、相关辨识法。2.2.3发动机故障诊断专家系统在航空发动机自动检测方法故障诊断专家系统在航空发动机故障诊断方面已取得了不少的成果,如叶片故障诊断专家系统、磨损故障诊断专家系统。所谓专家系统其实就是一个维护设备,该设备包括知识库、数据库、推理机、解释系统和数据融合系统。 3检测技术在航空发动机方面的创新 3.1航空发动机性能自动测试技术 实现这种技术应用了模糊处理技术、人工智能、图形图像处理技术和抗干扰技术。自动测试技术为适应现代航空发动机性能测试要求,改进目前航空发动机性能测试现状,对应用模糊集合理论实现发动机状态模糊识别是这种技术的重点,实践证实该测试方法状态识别率高、用人少、精度高,提高了一线部队机务保障能力。 3.2先进内窥技术与发动机故障检测内窥技术 多年来一直在航空发动机的维护中发挥着重要的作用,不管是高涵道涡轮风扇发动机还是低涵道的军用涡扇,其主要组成均为风扇、压气机、燃烧室、涡轮及附件系统。航空发动机工作在高温、高压和高转速的状态下,因此其故障多发部位也多集中在这三高状态下的高压压气机、燃烧室和高压涡轮中。发动机的关键部件如主气流通道部件、高压压气机、高、低压涡轮的各级及叶片、燃油喷嘴、燃烧室等都是不易拆卸且检验可达性较差的零部件,对这些零部件的检查与监测工作都是通过内窥技术完成的,未来的内窥技术主要体现在先进的软硬件综合和集成技术。以及基于物联网的网络技术中。因此,内窥技术一直在航空发动机的维护中发挥着重要的作用。 4结论 自动检测技术的优秀内容是信号的检测,也就是传感器的应用,而传感器是“能够感受规定的被侧量并按一定的规律转换成可用输出信号的期间或者装置”,起着过程检测信息与转换信息的重要作用,航空发动机方面更是应用甚广,从油量的检测到力矩检测,再到转速,再到温度,压力,位移等等,都需要传感器为控制提供相应的信号。所以在航空控制方面传感器的故障诊断尤为重要。在故障诊断方面,自动检测技术也发挥着理论上的支持。 作者:吕伟 单位:中航工业西安航空计算技术研究所西安 航空发动机论文:航空发动机数值仿真研究 1煤油动力性能的理论分析 有关二冲程火花点火发动机数值模拟的物理和数学模型参看文献[6]和[7]。下面对煤油动力性能进行理论分析。煤油动力性能的影响与混合气的热值、分子变更系数等因素有关。2.1煤油与汽油理论混合气的热值由于燃料在发动机中是以混合气的形式进行燃烧的,因此混合气的热值对发动机动力性能的影响最为直接。混合气热值的计算式为:煤油理论混合气热值为汽油理论混合气热值的98.9%,因此,如果两种燃料都在理论混合气下工作,在同样的条件下以煤油为燃料时动力性能下降1.1%。2.2分子变更系数的影响煤油发动机可以根据分子变更系数研究新燃料对动力性的影响。对于点燃式发动机燃烧前吸入的充量应考虑燃油蒸汽的摩尔数1/mT,燃烧前的混合气量为燃烧后工质的数量为根据式(9)代入具体值可得汽油燃料替换煤油燃料后循环功比原来增加了0.1144%,由此可见,燃用煤油与燃用汽油相比,分子变更系数稍微增大,因此循环功稍微增大,对发动机的动力性影响不大。 2爆震预测模型 本文爆震预测模型的计算基于DouaudandEyzat公式,计算方程如下:式中,τ为累积时间;T为累积时间积分;P为预先反应速率乘数;ON为辛烷值;p为气缸瞬时压力;A为活化能乘数;TU为未燃气体瞬时温度;IVC为缸内末端混合气体压缩起始角;thkn为爆震开始的曲轴转角。在GT-Power爆震预测模型中,模型的输出为爆震指数KI、爆震起始曲轴转角和爆震强度。爆震强度是指在爆震开始时气缸内未燃气体的质量分数。爆震指数定义如下:式中,KI为爆震指数;A为爆震指数乘数;km为爆震开始时缸内未燃混合气的质量百分比;VTDC为上止点气缸的体积;VI为爆震时气缸的体积;Ta为活化温度(6000K);为等价比。爆震指数KI(或爆震强度km)越大,发动机爆震的倾向越大。 3工作循环数值模型的建立 本文对原型汽油机进行了台架测试试验,获取了标定工况下发动机缸内压力示功图、总功率及燃油消耗率等重要试验数据,为发动机建模及验证模型准确性提供了基础。表1为原型汽油机主要技术参数。由于发动机的结构比较复杂,为了便于建模,把发动机结构抽象为缸体、进气系统和排气系统3个部分,如图1所示。本文结合利用GT-Power软件提供的模型模块,以及根据实际需要利用用户自定义模块功能,建立完整的簧片阀进气式二冲程火花点火发动机的性能数值计算模型。首先立原型汽油机工作循环整机数值计算模型,通过缸内压力、总功率及燃油消耗率等指标验证该模型的精确性,使模型模拟精度达到实际要求。然后在较精确建立原型汽油发动机数值模型的基础上,对煤油的物性数据进行设置,建立煤油发动机数值模型并进行数值模拟计算。图2为建立的原型汽油机GT-Power仿真计算模型,空气自进气边界经过滤清器、进气道、簧片阀进入曲轴箱,再经扫气道进入气缸;气缸内燃烧后的高温废气经过排气道、排气管排出到排气边界。缸内压力示功图是验证发动机模型正确的重要参考依据,图3所示为原型汽油发动机标定转速n=6300r/min下缸内压力示功图的数值计算和试验结果对比曲线,计算值和试验结果比较吻合,误差在允许的范围之内。图4是发动机数值计算出的有效输出功率和实测功率的比较曲线,图5为发动机有效燃油消耗率与转速的变化曲线。从图中可以看出在整个转速范围内模拟计算结果与试验实测结果之间的变化规律基本一致。考虑到在建模过程中使用了各种简化条件和假设,以及测试仪器本身的测量误差,计算结果与发动机实际工作状态之间必然存在一些差异,但相对误差都在5%以内,表明所建发动机工作循环数值模型能较准确地模拟原型二冲程汽油发动机,满足后续性能预测及优化的需要,因此,可以应用该模型对发动机的工作过程进行研究及变参数计算。替换航空煤油燃料后,由于燃料的理化特性发生变化,需要对GT-Power数值模型中的喷油燃料模块进行燃料物性数据的设置。在GT-Power软件中,燃料的设置主要包括液态燃料及其蒸汽燃料的理化特性。本文使用InjAF-Ra-tioConn燃料喷射模块为整个发动机数值模型提供燃油喷射,有关燃油喷射参数及燃料物性数据的设置均在InjAF-RatioConn中进行。该模块需要输入的参数有空燃比、燃油特性及燃油蒸发比例等。在燃料物性设置完成后进行数值计算,可以分析煤油发动机性能的变化。 4煤油发动机变参数性能及爆震分析 4.1压缩比压缩比是影响煤油发动机爆震的一个重要参数。原机压缩比为9.5,在该值的左右范围内取适当的值进行研究。在全负荷工况下其它参数不变的情况下,选取[7,11.5]区间段10个不同压缩比(步长为0.5)进行工作过程模拟计算,研究压缩比对煤油发动机爆震的影响。从图6看出,随着压缩比的增大,煤油燃料和汽油燃料发动机的爆震指数逐渐增大,并且随着压缩比的增大未燃区平均温度升高,如图7所示,因此发动机的爆震倾向增大[6]。从图8和图9可看出,煤油燃料发生爆震的起始曲轴转角先于汽油燃料,煤油燃料发生爆震的末端气体的质量分数大于汽油燃料,由此可见煤油燃料在压缩比相同的情况下爆震倾向加大。 4.2点火提前角点火提前角对煤油发动机的爆震有着重要的影响。本文点火提前角分别选取[-10,-35]区间内的6个点(步长为5deg)进行数值计算,分析不同点火提前角对发动机性能的影响。如图10所示,随着点火提前角的增大,两种燃料发动机的爆震指数逐渐增大,爆震倾向加大。当点火提前角为-30deg时,继续增大则爆震指数逐渐减小,爆震倾向减小。过大的点火提前角使得火焰中心形成到未燃混合气自燃所需的时间减小,有使爆震增强的趋势。随着点火提前角的继续增加,缸内压力曲线上压力值偏离压缩曲线到最大燃烧压力出现的时间减小,即火焰中心形成到正常火焰传播到整个烧室所需的时间减小,有使爆震减小的趋势。对图10所示曲线,当点火提前角大于-30deg时前者起决定作用,当点火提前角小于-30deg时后者起决定作用。图11~图13曲线表明相同点火提前角时煤油燃料爆震倾向加大。 4.3空燃比发动机的空燃比也会对煤油发动机的爆震产生影响。在全负荷下转速为6000r/min工况对发动机进行工作过程数值计算,原型机空燃比为14.5,选取[11.5,16.5]区间段的5个空燃比(步长为0.5),本文所建数值模型通过变化喷射燃油量来改变空燃比。如图14中所示,发动机的爆震指数随着空燃比的增大是先增大后减小,当空燃比在理想空燃比附近时,爆震指数最大,爆震趋势最强。即混合气过稀或过浓爆震的趋势和强度减小。当空燃比在理想空燃比附近时,燃料充分燃烧,使得燃烧温度提升,而燃烧温度提高会造成发动机温度提升,容易爆震。较稀的燃料空气混合比,即稀混合气可以起到抑制爆震的作用,这与Gruden等研究的结论相吻合[8]。根据自燃机理分析,引起这种结果的原因主要有两个[9]:一是混合气的变稀降低了末端气体中燃油的浓度,即使在相同的压力温度条件下也不会轻易发生自燃;二是燃油的减少使得缸内最高燃烧温度和压力降低,从而改善了爆震发生的必要条件。较浓的燃料空气混合比将使尾气的自燃点火延迟时间增加,也会使燃烧较不完全,产生的热量较少,使得燃烧最后的温度降低,减少爆震的发生,但也导致燃料用量增加,热效率下降,同时降低发动机的扭矩。从图15可看出,原型机替换煤油燃料发生爆震时的空燃比小于汽油燃料,在空燃比为11时即开始发生爆震(汽油燃料为12.5),并且两种燃料发生爆震的起始曲轴转角随着空燃比的增大变化不大,在相同的空燃比时煤油燃料发生爆震的起始曲轴转角先于汽油燃料。从图16看出,在空燃比相同的情况下,煤油燃料发生爆震的末端气体的质量分数大于汽油燃料,由此可见煤油燃料在空燃比相同的情况下比汽油燃料较易发生爆震。 5结论 1)通过改变模型中的压缩比、空燃比、点火提前角、进气压力、进气温度等主要工作参数对发动机进行数值计算,分析主要结构参数和调整参数对煤油发动机性能的影响情况,为煤油发动机的参数优化匹配提供依据。2)通过仿真分析表明,所研究汽油发动机替换航空煤油发动机后对发动机性能影响差别不大,但是从安全的角度,燃烧煤油在航空军事领域意义明显。图16发生爆震的末端混合气质量分数随空燃比的变化曲线3)替换航空煤油后发动机爆震倾向增大。所以小型冲程汽油发动机燃用航空煤油燃料时爆震特性的研究尤为重要。 作者:陈林林魏民祥单位:聊城大学机械与汽车工程学院南京航空航天大学能源与动力学院 航空发动机论文:航空发动机机械系统技术分析 摘要:随着人们生活水平的提高,交通运输业也逐渐的发展起来。人们为了追求更高的生活质量,不断的改进交通运输的发展。航空运输作为人们选用最多的交通方式关于航空发动机机械系统技术的分析也得到了人们的普遍的关注。本文基于对航空发动机运行原理的分析,以探求航空运输业的更好地发展。 关键词:航空;发动机;机械系统 航空发动机机械系统是一个极其复杂的系统,是在多种条件共同作用下产生的。发动机作为整个飞机中最为重要的部分,其整体机械系统的运行对于航空运输业的发展来说具有相当大的影响。 一、航空运输 航空作为当前人们出行选择的最主要的方式,因其自身的优势受到众多青睐。航空运输很少会受到自然条件的限制,在运输速度上更是所有交通运输中最快的,并且其收费的标准是根据运输的距离决定的,因此经济价值也相对较高。关于航空发动机的机械系统主要由传动、润滑、密封和轴承四部分构成,整个运输系统较为复杂。国内在这一方面的研究相对薄弱,因此在机械设备的安装、使用及维修方面出现的问题比较得多。为了进一步的解决这一问题,我们将对这四个运行系统进行一一的分析。 二、航空发动机机械系统 (一)传动系统 传动系统的研究一直都是航空发动机进一步的发展的关键,当前国内的传动系统整体的发展趋势是在保证高速、重载的基础上,之间的减小传动系统的体积与重量并尽可能地提高使用寿命减少运行成本。国外的传动系统发展的比较的快速,在齿轮转动技术的发展之下对于传动系统的噪音、振动等都有所研究。并通过实验,可以准确的预测出齿轮的运行寿命,在尽可能保障经济性能的基础上满足各种使用的要求。在十一五计划的推动下,国内也进一步的拥有了较为先进的设计分析软件,并且根据不同的型号制定了不同的运行方案和设计准则。 (二)润滑系统 润滑系统的设计涉及到许多的边缘性的难度较大的学科,并且权威的理论比较的少。但随着航空事业的发展对于润滑系统有了更高的追求,因此国外的航空公司率先做出了研究,经过数十年的研究取得了部分的成果。关于发动机润滑系统的防火,驱动等都逐渐的应用到航空发动机中。当然国内也进行了深刻的研究,关于通过新的设计提升通风器分离和滑油泵的工作效率方面,通过减小燃油附件的体积,进一步的减少附件机匣的传动的齿轮数从而减少发动机机匣外轮廓的尺寸,以实现发动机的高速运转,达到润滑系统各个部件的轻量化。 (三)密封技术 密封无论是对于军用航空还是民用航空的发动机来说都同样的重要,在现行的密封技术使用之下基本上可以满足当前的军用、民用航空发动机的使用。但新一代的航空发动机密封技术则面临着新的挑战,为了实现航空事业的迅速发展。要将密封和润滑的发动机空气系统结合起来,尤其是注意基础设施的研究,要实现不同密封件之间的最佳的配对。在发动机性能的提升方面,随着刷式密封等接触式气路密封的大量应用,发动机的效率得到了大大的提升。当前国内已经有专业的公司对其进行生产,并且以初具规模,因此要对刷式密封加以推广不断的提高航空发动机的性能。 (四)主轴承轴 在轴承的设计上,大都采用与支撑结构一体化的专用轴承,将轴承与发动机设计到一起在保证轴承的基本功能之上减轻发动机的重量。通过大量的实验数据分析,对于不同材料的轴承的使用时效进行对比,选取最为合适的材料来进行轴承的制作,通常轴承的运行寿命高于其他设计的运行寿命。在轴承的应用上,发动机的设计联合轴承的研发,共同的制定了较为完整的轴承使用规范,为整个航空事业的发动机轴承建立了相应的数据库。双方技术在不断的融合当中,在进行设计的过程中充分的考虑工作环境的合理性,减少其他的系统运行带给轴承的伤害。在对轴承进行设计安装时要根据设计人员给出的初始条件进行积极地沟通,站在双方共赢的基础上将轴承设计的更为合理。在轴承基础研究上,根据轴承运行中的损伤与再次进行工作的表面残余应力进行了大量的实验,通过各种材料的疲劳的使用极限进一步的丰富了轴承应用的理论。并且通过对材料表面的强化,增加轴承的使用强度,方便轴承在滑油污染较为严重的条件下,延长其使用寿命。 (五)机械系统研制中的方法 1、注重细节的设计将起样中的倒角、光度、拧紧力度等都一一的进行规范化的设置。在施工的过程中严格按照设计示意图进行施工,杜绝一切不科学的操作,进一步的完善航空发动机的运行。2、基础实验的应用在轴承和齿轮等的供油、轴承的抗污染程度及密封性摩擦实验等方面要进一步的重视起实验的数据,不断的进行数据的积累,实现更加科学化的发动机系统设计。3、专业化的设计机械系统的各个方面有专业的团队进行操作,面对不同的航空发动机的不同的实际情况,成立相应的研究小组,将发动机运行中的问题进行统一的处理,更好的实现发动机运行的合理化。4、主导性设计将轻量化、简洁化等要求进行深入的落实,设计部门要在设计时将所有的条件都考虑在内。在进行零部件的制作是要将具体的要求提供给制造厂,将生产的发动机附件的有效率大大的提升。5、集成化发展润滑系统等与多个零部件之间都存在有联系,要逐渐的实现一体化的设计。将更多的功能集中到更小的空间内,减轻整个发动机的重量,提高发动机运行的稳定性。6、多种技术的融合航空运输研究的专家也是其他领域内的王者,一般新的研究项目都是从航空开始的,不断的细化到各个领域。这就要求在航空技术发展的今天,将更多相关领域的技术都引入到航空发展上,不断的提高航空发动机技术的专业性。 三、总结 航空发电机的机械系统有许多的子系统构成,涉及的范围也比较的复杂。在当前的技术发展之下,面临的既是机遇又是挑战,我们要从实际出发用数据说话,将航空事业的发展提高到一个新的阶段。综上所述,航空发动机机械系统的设计要更加的注重基础方面的设计,同时积极地与其他的行业进行学习,将适合航空发展的技术不断的应用起来,实现航空事业更好的发展。 作者:高奇 单位:东方航空技术有限公司 航空发动机论文:复材叶片在民用航空发动机中的应用 摘要:进入新世纪以来,多领域技术都得到了巨大的发展,特别是随着交通运输业的进步,大型民用飞机开始成为交通运输的主力军,因而各国开始更加重视大型飞机的研制,航空业也开始成为衡量一个国家综合国力的重要标准。而大型飞机研发的重点以及优秀技术便是发动机技术。随着民用航空业的发展,民用航空飞机优秀技术———发动机技术也发展飞速,其中复材叶片已经逐步在多种民机型号中得以应用。 关键词:民用航空;复合材料;发动机;风扇叶片 过去飞机发动机叶片主要采用金属以及合金,随着新材料出现,复合材料开始被应用于航空发动机叶片,与金属材料相比,其具有低重、低噪、高效的优势,并且复材叶片数量更少,能够有效抗震颤、损伤,并且在抗鸟撞性上也更加优越,满足了现代民航适航需要。因而复材叶片开始受到世界各大发动机厂商的关注,并逐步得以推广应用。 1复合材料叶片的应用 复材叶片制造技术主要有预浸料/压模技术和3-DWOVEN/RTM技术。采用预浸料/模压技术的代表有GE90、GEnx、TRENT1000及TRENTXWB发动机的复合材料风扇叶片,而LEAP-X发动机复合材料风扇叶片采用3D-WOVEN/RTM技术成型。 1.1预浸料/模压成型叶片 采用该种复材叶片的代表主要有GE90发动机和GEnx发动机(美国GE),此外罗•罗公司也在进行相关研发。(1)GE90发动机。该型号发动机为GE公司上世纪九十年代所研发的特大推力发动机,是国外应用于民航最早使用复材叶片的发动机之一。该发动机复材叶片使用了预浸料/模压成形技术,叶片从内至外逐渐减薄,叶尖厚度最薄。并且在叶身涂有防腐涂层(聚氨酯),叶背采用一般涂层,前缘包边采用钛合金材料,从而提高叶片鸟撞抗性。为防止复合材料在运行中分层,在叶片后缘以及叶尖处采用纤维缝合技术予以加固。叶根榫头为三角燕尾形,其表面涂有耐磨材料以降低榫头摩擦系数。GE90所采用的复材叶片为22片,相比较于钛合金空心叶片,复材叶片质量更轻,强度更高。经过十余年的运行,证明了复合材料风扇叶片适用于具有严格要求的商业飞行的需要。(2)GEnx发动机。该发动机所应用的复材叶片材料以及模压成型工艺,同GE90相比变化不大,在此基础上GEnx对GE90的复材叶片的结构设计进行了优化。GEnx主要采用了第3代GE复合材料,外形也类似GE90-115B发动机,但由于使用了新一代三元流设计,叶片数减为18片,总质量进一步降低。叶片尖部以及前缘使用钛合金护套,并在叶片榫根部位,增加了耐磨衬垫,便于后期维护检修。(3)随着复合材料在民航发动机中的应用,英国罗•罗公司也开始将目光从钛合金叶片上转移到复材叶片。其同GKN集团正共同进行碳纤维增强复材叶片的研发,该叶片同钛合金叶片同样薄,并且在量产、成本以及鲁棒性上均符合民航发动机标准。目前这种碳纤维风扇叶片已经完成了包括叶片飞出、鸟撞试验在内的地面试验。 1.23-DWOVEN/RTM成型复材叶片 对于风扇叶片中等推力发动机提出的强度要求更高,因而Snecma公司在CFM56系列发动机研发中,在LEAP-X中将会应用碳纤维对复合材料进行增强。相比较于GEnx以及GE90,所采用的碳纤维薄层铺设技术不同,Snecma公司在LEAP发动机叶片的制造中所采用的RTM工艺,是将碳纤维进行预先编制,在树脂注入以及叶片高压成型之前,碳纤维便已经成为3-DWOVEN结构。Snecma公司在复材叶片的制造上委托了AEC公司,由于AEC公司生产制造自动化程度相对较高,因而其制备三维编制预制体并完成整个叶片的制造仅需要24小时。同CFM56(CFM公司)发动机相比,LEAP发动机叶片成型采用了3-DWOVEN/RTM技术,前者结构上采用了更多的技术,而后者采用复合材料,有效减轻了发动机重量,提高了燃油效率,降低了排放量和发动机噪声。目前,LEAP-X发动机已经开始得到中国多种旅客机的关注,未来将会逐步在中国普及推广。 2复材叶片的发展趋势 因复合材料的低密度、高比强度、高比刚度,能有效降低油耗、噪音,采用复合材料叶片已成为民用航空发动机的发展趋势。制约复合材料叶片大规模应用的关键因素是预制体制备、复材成型技术等。 2.1预制体制备 复材叶片制造的难点之一是制备预制体。国外常用的预制体制备方法有两种:一种是选用IM7/8551-7和IM7/M91作为预浸料并采用激光定位手工/自动化成型技术制备,适用于制备大推力、大叶盘直径涡扇发动机的风扇叶片预制体;另一种是对IM7碳纤维进行预浸渍处理,通过3D-WOVEN/RTM自动化技术成型,主要用于制备小推力涡扇发动机风扇叶片的预制体。以往采用激光定位辅助+手工铺叠的技术进行预制体制造,而GKN公司开发了自动化丝束铺放设备(简称AFP)可实现预制体的自动化成型。罗•罗公司在研制TNENT系列发动机复合材料风扇叶片时使用了GKN公司的自动化纤维丝束铺放设备,实现了复材叶片预制体的自动化成型,并运用超声刀对预制体进行切割。Snecma公司率先提出了无余量预制体成型技术、预制体预变形技术以及高度自动化的预制体制备技术。Snecma公司的3DW/RTM成型风扇叶片预制体技术可降低传统二维风扇叶片的分层缺陷产生的可能性,让叶片顶部更薄、根部更厚;经纱连续的变截面成型技术提高预制体的承载能力;采用高压水射流对预制体进行无余量切割。 2.2成型技术RTM 注射成型以及模压是目前国际上流行的复材叶片成型技术,虽然两者在技术上具有一定的差异性,但均可称为闭模成型技术。涡扇发动机的叶片扭转大且为双曲面,其结构形式相对复杂,常规的成型技术无法满足叶片加工精度,而闭模成型技术的成型精度高,能够很好的满足涡扇发动机对于叶片制造的需求,因而其逐步成为目前复材叶片成型的主流技术。随着技术的逐步发展,目前国外开始利用复合材料模具代替金属模具,以此保证生产加工中模具和零件能够保持一致的热膨胀系数,进而获得更高的零件尺寸精度。此外,复材叶片成型加工技术开始引入数字仿真模拟技术,从而在技术研究前期对成形工艺进行方向性指导,在研制过程中合理规避风险,缩短研制周期,降低研制成本。 3结束语 复合材料以其优越的特性开始成为民航发动机叶片的主流材料,并且随着技术的发展,复材发动机叶片的制造效率更高,自动化程度也更先进。在未来高精度、可靠性、一致性会成为复材叶片生产研发的主要方向。我国自主研发的大型民用客机中也开始应用商用发动机,这为我国复材叶片的研发制造提供了一个契机,虽然目前复合材料在我国航空发动机制造中还处于初始应用阶段,复材叶片的制造业仅在起步阶段,但在我国技术人员的努力下,我国自主研发的应用复材叶片的涡扇发动机必然会在世界航空领域占据一席之地。 作者:廖焕文 单位:上海中航商用航空发动机制造有限责任公司 航空发动机论文:航空发动机设计过程中的质量管理研究 一、简要叙述航空发动机设计和研发过程中的质量管理的概念 质量控制在字面上的解释就是为了保障产品的质量而进行或者实施的一些办法和活动。质量管理最主要的方式就是对设计研发的结果进行监督和控制,能够有效的保障设计和研发的结果达到相关行业的标准或者是国家相关的标准,这种方法是提高设计航空发动机的一种切实可行的办法和途径。本文阐述的质量管理有一个非常明确的对象,就是航空发动机设计研发的全过程。质量管理的最终目的就是有效的防止或者预防产品在设计研发和制造过程中可能存在的隐患或者缺陷。质量管理就是应用相关的技术办法或者其他的方法规避设计和生产过程中的质量问题,最大限度的保障航空发动机的质量和品质。质量管理在贯穿航空发动机的设计研发全过程的同时,还会涉及到产品在研发过程中的成本问题和质量问题及进度问题。好的质量控制就是要把握住设计和研发提升质量的根本问题,只有这样质量控制工作才能够事半功倍。本文通过实际的工作经验出发,通过阐述质量灌流体系的建立过程中的相关内容来对质量管理工作作更加深入的介绍。在质量管理工作进行的过程中,如何细化质量的管理过程才能够有效的保障航空发动机的设计质量和生产质量。在航空发动机的设计研发过程中,通常会发现很多的技术问题和技术失误,这种情况下就只有将质量管理应用到研发和设计之中,这样才能够有效的保障设计和研发的正确性和科学性。质量管理工作的质量直接的影响着航空发动机设计和研发的质量,也间接的影响了发动机的制造质量。航空发动机事业的发展和创新需要技术的革新和研发的革新,更加的需要质量管理工作的帮助。 二、简要叙述航空发动机设计和研发过程中,细化质量管理和提升设计研发质量的具体方法 关于航空发动机设计和研发过程中,细化质量管理和提升设计研发质量的具体方法的阐述和分析,本文主要从四个方面进行阐述。第一个方面是在航空发动机设计研发过程中查找可以细化的工作方法。第二个方面是在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法。第三个方面是在航空发动机设计研发过程中的技术状态管理方法。第四个方面是在航空发动机设计研发过程中的质量管理平台的建设和应用。下面进行详细的阐述和分析。 (1)方法一:在航空发动机设计研发过程中查找可以细化的工作方法。我们经过专业的质量管理人员的介入和参与,能够有效的收集和细化设计研发过程中的相关参数和数据,我们要想办法细化相关参数的查找方法,适当的补充质量管理和质量控制的方法。我们可以将相关的重要参数和数据作为一种特殊的资料进行特殊保存,这样就会有效的节省参数的查找时间,保障了保存数据的唯一性和科学性。提升了设计和研发的质量和效率,有效的纠正了设计和研发过程中的瑕疵和失误,达到产品质量管理工作的作用和目的。 (2)方法二:在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法。关于在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法的阐述和分析,本文主要从两个方面进行阐述。第一个方面是在航空发动机设计研发过程中过程控制出现的问题。第二个方面是在航空发动机设计研发过程中的过程控制具体方法。下面进行详细的分析和阐述。①阐述在航空发动机设计研发过程中过程控制出现的问题。关于航空发动机设计研发中出现的问题,主要有四个问题。第一个问题是在设计研发的过程中对于设计文件和设计图纸没有有效的控制和管理。第二个问题是设计过程中的相关数据没有能够有效的跟进或者求解,导致了设计的相关重要数据没有源头,给设计的引用造成了困难。第三个问题是设计过程中的数据没有有效的大范围的共享,让设计处于一种不交流的状态。第四个问题是设计过程中的相关数据的统计相率过低,对于产品的升级创新不利。②阐述在航空发动机设计研发过程中的过程控制具体方法。根据存在的问题,有效利用计算机网络平台,设计开发出工作输出管理系统、外场跟飞信息管理、现场问题处理管理系统,作为过程控制的细化手段,实现科研过程中工作输出、外场跟飞、现场问题处理过程记录和控制,并且实现资源共享,创造良好的沟通渠道。③方法三:在航空发动机设计研发过程中的技术状态管理方法。技术状态是指在技术文件中规定的并在产品中达到的物理特性和功能特性。技术状态管理是应用技术和行政管理手段对产品技术状态进行标识、控制、审核和纪实的活动。④方法四:在航空发动机设计研发过程中的质量管理平台的建设和应用。实践证明,质量控制细化有利于产品质量的提高。但要实现在更大范围内对发动机设计工作的质量控制方法进行细化以全面提高设计质量,作为基层质量管理人员,首先应该更加深刻学习理解质量管理体系包含的具体要求,才能更好的运用管理方法指导科研工作。 作者:李英伟 单位:中航工业沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司 航空发动机论文:航空发动机设计过程中的质量管理探讨 一、简要叙述航空发动机设计和研发过程中的质量管理的概念 质量控制在字面上的解释就是为了保障产品的质量而进行或者实施的一些办法和活动。质量管理最主要的方式就是对设计研发的结果进行监督和控制,能够有效的保障设计和研发的结果达到相关行业的标准或者是国家相关的标准,这种方法是提高设计航空发动机的一种切实可行的办法和途径。本文阐述的质量管理有一个非常明确的对象,就是航空发动机设计研发的全过程。质量管理的最终目的就是有效的防止或者预防产品在设计研发和制造过程中可能存在的隐患或者缺陷。质量管理就是应用相关的技术办法或者其他的方法规避设计和生产过程中的质量问题,最大限度的保障航空发动机的质量和品质。质量管理在贯穿航空发动机的设计研发全过程的同时,还会涉及到产品在研发过程中的成本问题和质量问题及进度问题。好的质量控制就是要把握住设计和研发提升质量的根本问题,只有这样质量控制工作才能够事半功倍。本文通过实际的工作经验出发,通过阐述质量灌流体系的建立过程中的相关内容来对质量管理工作作更加深入的介绍。在质量管理工作进行的过程中,如何细化质量的管理过程才能够有效的保障航空发动机的设计质量和生产质量。在航空发动机的设计研发过程中,通常会发现很多的技术问题和技术失误,这种情况下就只有将质量管理应用到研发和设计之中,这样才能够有效的保障设计和研发的正确性和科学性。质量管理工作的质量直接的影响着航空发动机设计和研发的质量,也间接的影响了发动机的制造质量。航空发动机事业的发展和创新需要技术的革新和研发的革新,更加的需要质量管理工作的帮助。 二、简要叙述航空发动机设计和研发过程中,细化质量管理和提升设计研发质量的具体方法 关于航空发动机设计和研发过程中,细化质量管理和提升设计研发质量的具体方法的阐述和分析,本文主要从四个方面进行阐述。第一个方面是在航空发动机设计研发过程中查找可以细化的工作方法。第二个方面是在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法。第三个方面是在航空发动机设计研发过程中的技术状态管理方法。第四个方面是在航空发动机设计研发过程中的质量管理平台的建设和应用。下面进行详细的阐述和分析。 (1)方法一:在航空发动机设计研发过程中查找可以细化的工作方法。我们经过专业的质量管理人员的介入和参与,能够有效的收集和细化设计研发过程中的相关参数和数据,我们要想办法细化相关参数的查找方法,适当的补充质量管理和质量控制的方法。我们可以将相关的重要参数和数据作为一种特殊的资料进行特殊保存,这样就会有效的节省参数的查找时间,保障了保存数据的唯一性和科学性。提升了设计和研发的质量和效率,有效的纠正了设计和研发过程中的瑕疵和失误,达到产品质量管理工作的作用和目的。 (2)方法二:在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法。关于在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法的阐述和分析,本文主要从两个方面进行阐述。第一个方面是在航空发动机设计研发过程中过程控制出现的问题。第二个方面是在航空发动机设计研发过程中的过程控制具体方法。下面进行详细的分析和阐述。①阐述在航空发动机设计研发过程中过程控制出现的问题。关于航空发动机设计研发中出现的问题,主要有四个问题。第一个问题是在设计研发的过程中对于设计文件和设计图纸没有有效的控制和管理。第二个问题是设计过程中的相关数据没有能够有效的跟进或者求解,导致了设计的相关重要数据没有源头,给设计的引用造成了困难。第三个问题是设计过程中的数据没有有效的大范围的共享,让设计处于一种不交流的状态。第四个问题是设计过程中的相关数据的统计相率过低,对于产品的升级创新不利。②阐述在航空发动机设计研发过程中的过程控制具体方法。根据存在的问题,有效利用计算机网络平台,设计开发出工作输出管理系统、外场跟飞信息管理、现场问题处理管理系统,作为过程控制的细化手段,实现科研过程中工作输出、外场跟飞、现场问题处理过程记录和控制,并且实现资源共享,创造良好的沟通渠道。③方法三:在航空发动机设计研发过程中的技术状态管理方法。技术状态是指在技术文件中规定的并在产品中达到的物理特性和功能特性。技术状态管理是应用技术和行政管理手段对产品技术状态进行标识、控制、审核和纪实的活动。④方法四:在航空发动机设计研发过程中的质量管理平台的建设和应用。实践证明,质量控制细化有利于产品质量的提高。但要实现在更大范围内对发动机设计工作的质量控制方法进行细化以全面提高设计质量,作为基层质量管理人员,首先应该更加深刻学习理解质量管理体系包含的具体要求,才能更好的运用管理方法指导科研工作。 作者:李英伟 单位:中航工业沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司 航空发动机论文:航空发动机焊接工艺分析 盘轴类转动件的使用条件苛刻,因此在采用焊接工艺进行连接时,对焊接质量提出了更高的要求。用于焊接式盘轴类转动件的焊接技术除了要满足变形小、无氧化、高强度以及高的焊接尺寸精度等要求外,还应针对商用航空发动机长寿命、高可靠性的特点,保证高的工艺质量稳定性要求。目前,电子束焊和惯性摩擦焊是商用航空发动机盘轴类转动件进行连接采用的主要焊接工艺。本文介绍了电子束焊和惯性摩擦焊工艺在盘轴类转动件的应用情况,并分析、对比了焊接工艺及焊接接头的组织与性能。 1盘轴类转动件中的主要焊接工艺 电子束焊和惯性摩擦焊在国内外先进航空发动机盘轴类转动件中已经有比较成熟的应用,采用上述焊接工艺进行连接的盘轴类转动件主要有:风扇盘、压气机盘/毂筒、涡轴组件。表1列出了电子束焊和惯性摩擦焊在国外先进商用航空发动机盘轴类转动件中的应用情况。由表1可知,国外在进行先进航空发动机盘轴类转动件的焊接工艺设计时,对电子束焊和惯性摩擦焊这两种焊接方法有不同的选择。其中,GE公司最先对转动件采用惯性摩擦焊,其发动机中绝大部分转动件,包括风扇盘、压气机转子、涡轴组件等采用惯性摩擦焊;R.R.公司主要采用电子束焊,但随着压气机压比及出口温度的增加,同时压气机末级盘采用粉末合金,R.R.公司也开始选用惯性摩擦焊,并建立了2000t的惯性摩擦焊生产线,在Trent1000发动机高压压气机转子、涡轮后短轴和涡转子组件上均采用了惯性摩擦焊;P W公司对使用温度较低的转子部件主要采用电子束焊。 2盘轴类转动件的焊接工艺性分析 材料的可焊性是焊接工艺性分析最重要的考虑因素,针对盘轴类转动件中常用的材料,包括Ti17、IN718等,其电子束焊和惯性摩擦焊的可焊性均较好,可以获得满足设计需求的焊接接头。但是,随着新型高温合金、粉末合金(如U720Li、Rene'88DT、RR1000等)在转动件中的逐步应用,尤其对于异种材料的转动件,电子束焊工艺难以获得满意的焊接接头,主要原因是:(1)新型高温合金中,含有高体积百分比的γ'强化相,成分复杂,熔焊时容易形成结晶裂纹、热影响区液化裂纹和应变时效裂纹,而且这一问题随着γ'相含量的增加而趋严重;(2)异种材料之间的焊接由于组织、熔点、热导率、热膨胀系数等的差异,在熔焊过程中会引起某些化学成分的扩散,造成组织偏析,并可能产生较大的热应力,造成裂纹等缺陷;(3)由晶界液化而产生的微裂纹难以避免,而且难以通过无损检测方法检查出来。惯性摩擦焊的焊接过程是固相焊接,很好地避免了熔化焊过程中产生的裂纹问题和质量检测问题,因此,针对高温盘轴类转动件的同种/异种新型高温合金的连接,惯性摩擦焊成为目前唯一可行的方法。正是由于在Trent1000发动机中应用了RR1000粉末高温合金这种新型高温合金,R.R.公司采用了惯性摩擦焊工艺连接盘轴类转动件。另外,在先进航空发动机盘轴类转动件的结构设计中,为了实现减重和降低成本的目的,异种材料的焊接,尤其是新型高温合金的异种材料连接,成为航空发动机中盘轴类转动件之间进行连接的新形式。GE公司已将异种材料的惯性摩擦焊应用于GE90发动机的盘轴类转动件中,该发动机压气机8~10级毂筒中,既有IN718与Rene'88DT异种材料的焊接,也有Rene'88DT同种材料的焊接。R.R.公司也对U720Li、RR1000新型高温合金相关同种材料以及异种材料的惯性摩擦焊工艺进行了研究。可以看出,对于普通的钛合金、高温合金等盘轴类转动件的焊接,采用电子束焊或惯性摩擦焊都是可行的焊接方法。但针对新型高温合金,尤其是新型高温合金异种材料之间的连接,惯性摩擦焊是目前实现转动件焊接唯一可行的方法。 3电子束焊和惯性摩擦焊接头的组织与性能对比 电子束焊和惯性摩擦焊的焊接机理不同:电子束焊是熔化焊接,而惯性摩擦焊是固态焊接。因此,两种焊接工艺对焊接接头的组织状态、晶粒大小和接头性能也会产生不同的影响。 3.1钛合金焊接接头的组织与性能对比 航空发动机盘轴类转动件常用的钛合金主要为Ti-6Al-4V、Ti17、Ti6246、Ti6242等,其主要应用的盘轴类转动件为风扇盘和压气机低温端。对于钛合金,采用电子束焊和惯性摩擦焊两种方法获得的接头组织不同,但接头性能差别不大。以转动件中常用的α-β型Ti17合金为例,其电子束焊接头的焊缝区显微组织中β相基体上分布着细长针状α相,β晶粒尺寸为50μm~120μm;热影响区显微组织与母材组织一致,平均晶粒尺寸约为180μm[1]。惯性摩擦焊接头为细晶的锻造组织,热影响区组织为α+β相,并且β相呈针状均匀分布在α相的基体上,与母材组织相同,焊缝组织为细小的等轴晶,晶粒度小于母材[2]。Ti17合金的电子束焊和惯性摩擦焊的接头组织相差较小,其接头性能也差别不大:Ti17合金电子束焊接头的抗拉强度和缺口敏感性均高于母材;其惯性摩擦焊接头强度稍高于或等于母材强度,塑形略低于母材,接头疲劳性能与母材相当。因此,在航空发动机钛合金盘轴类转动件焊接结构中,电子束焊和惯性摩擦焊的应用均非常广泛。 3.2高温合金焊接接头的组织与性能对比 在商用航空发动机盘轴类转动件中,应用最为成熟的高温合金是IN718合金,随着航空发动机压比的提高,对盘轴类转动件的使用温度和性能提出了更高要求,因此,新型高温合金U720Li、Rene'88DT、RR1000等成为高压压气机高温端的重要材料。 3.2.1同种高温合金的电子束焊和惯性摩擦焊 (1)IN718合金。针对成熟盘轴类转动件中的IN718合金,国内外分别对其电子束焊和惯性摩擦焊接头的组织和性能进行了系统深入的研究。在焊接过程中,电子束焊的焊缝区的温度达到母材的熔化温度(约1300℃),因此,电子束焊接头的组织会发生较大的变化;惯性摩擦焊焊缝则是在强大的摩擦压力和扭矩的联合作用下形成的,热变形金属的动态再结晶过程进行得相当剧烈而充分,其晶粒组织呈细小均匀的等轴晶特征,同时由于焊接时间很短,致使动态再结晶过程充分而动态回复不足,最终得到细晶和超细晶组织。一般来说,在IN718合金母材晶粒度相同的情况下,电子束焊接头为粗大的铸造枝晶组织,晶粒会达到20μm~30μm,而惯性摩擦焊的焊缝组织为锻态组织,晶粒度为10μm~20μm。另外,电子束焊接头的热影响区在焊接过程中的温度一般会达到700℃~1200℃,即热影响区处于热处理状态,晶粒长大使其成为接头的最薄弱环节;而惯性摩擦焊热影响区很小,且不存在晶粒长大现象,因此对焊接接头性能无明显影响。由于焊接接头的组织差别较大,IN718合金在采用不同焊接方法后,其性能也有较大区别。电子束焊接头由于组织粗大,通常其拉伸性能、断裂性能、高温断裂韧度均低于母材[3-5]。而IN718合金在惯性摩擦焊过程中γ'强化相在邻近焊缝处溶解,并不会发生沉淀,其接头的组织仍是与母材相同的锻态组织,同时晶粒度与母材相近,因此,其接头的强度、塑性、显微硬度和高温持久性能一般接近甚至高于母材[6-7]。可见,IN718合金的电子束焊和惯性摩擦焊接头在组织上存在较大差异,电子束焊接头的粗大组织造成其接头性能低于母材,而惯性摩擦焊接头的细晶组织使得其性能接近甚至高于母材。(2)新型高温合金。由于电子束焊是熔化焊过程,而新型高温合金(U720Li、Rene'88DT、RR1000)中γ'强化相的体积百分比比较高,因此在电子束焊的熔化过程中容易产生各种裂纹缺陷,而惯性摩擦焊过程是固相焊接,通过发生塑性变形和流动进行连接,不会产生熔化,因此不会产生电子束焊接出现的缺陷问题。MTU公司开展多年的粉末冶金高温合金惯性摩擦焊工艺研究,研究结果表明:惯性摩擦焊是焊接粉末高温合金的最佳工艺方法,其中Udimet700、Waspaloy、IN100和Rene'95粉末高温合金焊接接头的力学性能接近母材或与母材等强。近几年,国外先进航空发动机公司针对盘轴类转动件的设计需求,联合各高校对U720Li、RR1000、Rene'88DT、IN718等高温合金同种材料之间的惯性摩擦焊进行了广泛的研究。研究表明:U720Li、RR1000高温合金在进行惯性摩擦焊时,由于发生溶解的γ'强化相在冷却过程中发生大量沉淀,使得其在热影响区的硬度和屈服强度较高[8]。在国内,针对新型粉末高温合金FGH96的惯性摩擦焊工艺尚处于研究阶段。目前的研究结果表明,FGH96惯性摩擦焊接头的拉伸曲线与母材基本相同;焊接接头常温拉伸的断裂位置在接头热影响区细晶组织和粗晶组织的结合处,其断裂方式为韧性断裂[9]。 3.2.2异种高温合金的电子束焊和惯性摩擦焊 为了追求高的压气机效率,先进航空发动机的压气机末级已开始采用新型高温合金、粉末合金,因此异种材料的焊接结构成为必要的结构形式。在先进航空发动机盘轴类转动件中,异种高温合金之间的连接主要涉及到IN718合金和新型高温合金之间进行的连接。由于新型高温合金中γ'强化相的体积百分比较高,成分复杂,异种材料之间的组织和物理性能方面存在较大差异,电子束焊可焊性较差,缺陷不易检测,接头性能不能满足设计需求,因此,针对异种高温合金转动件,惯性摩擦焊成为唯一可行的焊接方法。从国外的研究结果中可以看出,U720Li+IN718、RR1000+IN718异种材料之间的惯性摩擦焊可焊性良好,其焊缝中无微小孔洞、微小裂纹和明显的扩散现象[10]。U720Li+IN718惯性摩擦焊接头性能一般高于较弱的母材,低于较强的母材,例如:其焊接接头的屈服强度、650℃的疲劳性能高于较弱的母材IN718,低于U720Li;650℃的延伸率高于U720Li,低于IN718[11]。RR1000+IN718惯性摩擦焊接头在焊后热处理后,硬度高于IN718和RR1000母材,但由于晶界的氧化,裂纹的扩展速率较母材高[12]。 4围绕商用航空发动机盘轴类转动件需开展的焊接工艺研究 电子束焊和惯性摩擦焊作为商用航空发动机盘轴类转动件制造的重要焊接工艺,已经成功应用于国外多种先进商用航空发动机型号,同时,国外不断开展对新材料和新结构焊接工艺的研究,积累了大量试验数据。国内在这方面仍存在较大的差距,不能完全满足商用航空发动机的研制需求,需要从以下两个方面进行系统研究。(1)新材料/新结构焊接工艺的研究。随着国内大客发动机研制项目的开展,盘轴类转动件需要采用新材料和新结构以满足商用航空发动机长寿命、高可靠性和低成本等设计要求。但由于国内针对新材料和新结构的焊接技术研究基础较为薄弱,因此需要尽快针对新材料(如新型钛合金、高温合金、粉末合金)开展相关焊接工艺研究,包括可焊性研究、组织与性能研究、焊前/焊后热处理制度研究等。(2)焊接接头性能数据的测试。盘轴类转动件的载荷条件严苛,根据商用航空发动机盘轴类转动件的使用条件,主要对焊接接头的以下性能,包括拉伸、冲击、扭转、蠕变、持久、疲劳等性能有明确要求,并且需要通过对焊接接头进行断裂韧性、裂纹扩展等性能的分析,对焊接结构进行寿命预测。国内目前针对盘轴类转动件焊接接头的性能数据测试不充分,需要系统地进行接头性能数据的测试,为焊接结构的设计提供数据支持。 5结束语 电子束焊和惯性摩擦焊作为商用航空发动机盘轴类转动件制造的重要工艺,已经成功应用于国外多种先进商用航空发动机型号。随着我国大客发动机研制项目的展开,对盘轴类转动件的焊接工艺提出了长寿命、高可靠性等更高的要求,尤其是新材料在大客发动机转动件中的应用,需要加快焊接技术的研究,实现焊接技术在大客发动机盘轴类转动件中的工程化应用。 作者:张露 韩秀峰 王伦 单位:中航商用航空发动机有限责任公司 航空发动机论文:航空发动机技术及运用透析 本文作者:尹正杨海成工作单位:西北工业大学 发动机装配技术状态数据模型的概念 针对航空发动机型号,现有的PDM技术已经可以较好的对其进行技术状态管理。由于实际装配中,单台航空发动机技术状态强调可追溯性,即对于每一台发动机在排故、维修、大修时需要明确其装配技术状态历史,就必须对单台发动机进行装配技术状态管理。进行单台发动机装配技术状态管理的基础是结构化的数据模型,装配环境下的技术状态数据可以分为三大部分:物料信息、工艺信息与检验信息。这里的物料信息是指产品基本信息及组成产品的各种零/组/部件的信息;工艺信息是指装配各级物料节点所执行的工艺/工序/工步的信息;检验信息是指执行装配的关键项进行检验,具体表现为相对应的检验项的规定值与实际值。物料信息、工艺信息、检验信息都可表示为树形结构。它们间也具有复杂的对应关系,其中包括:工艺与部件或组件对应、检验表与工艺对应、检验项与工序对应、子检验项与工步对应等。由于航空发动机的多装多试的特点,单台发动机在其生命周期的多次装配中会频繁的发生物料信息、工艺信息和检验信息的改变,集中表现在由于串换件、寿命件的到期等,发生各级物料(部件/组件/零件)的变化;由于采用不同版次的工艺、针对个别发动机装配下发的技术文件、技术通知、工艺更改单等会产生工艺信息的变化;物料或工艺信息改变同时也伴随产生了检验信息的变化。因此单台发动机的装配技术状态不仅与同型号同批次的其他发动机的技术状态不同,在其生命周期内本身的技术状态也随时间变化。所以,航空发动机装配技术状态数据模型必须包含两个方面,从空间上说,要用尽可能用简单的模型表示出错综复杂的物料、工艺、检验信息的对应关系;从时间上说,要准确地刻画出发动机装配技术状态随时间变化的情况。 应用举例 该模型已经应用于“航空发动机装配现场综合管理系统”,装配技术状态管理是它的一个重要功能。现以某航空发动机为例,在它的产品制造和应用阶段,已经历过新机一装、新机二装、第一次维修的维修一装、第一次维修二装,共四次装配,其间伴随着该发动机物料、工艺和检验信息的改变,用本文所提模型记录了每次的装配技术状态。通过关于时间的查询,可由记录模型得到发动机的技术状态快照,快照反映了距此前最近一次装配结束时单台发动机的物料、工艺和检验信息。图5上半部分反映了该发动机装配技术状态沿时间轴的演变,下半部分三行分别反映了三个时间点发动机物料状态,工艺状态、检验状态。 航空发动机论文:当代航空发动机的燃油管理 本文作者:赵小勇工作单位:中国民航飞行学院四川绵阳民航飞行学院 为了保证飞行安全并同时提高营运的经济性,本文简要从航空汽油的基本知识、活塞发动机飞机在不同飞行阶段中燃油使用技巧和几种常见的不正常燃烧工作情况下的处置方法和程序进行分析和介绍。 1航空汽油的概念 目前,所使用的航空燃料主要有两大类:航空汽油和航空煤油,分别适用不同类型的飞机发动机,航空汽油是用在活塞式航空发动机的燃料。 1.1航空汽油的辛烷值 燃料当中,有一种抗爆性很强的燃料,叫异辛烷,将它的辛烷值规定为100,还有一种抗爆性很弱的燃料,叫正庚烷,辛烷值规定为0。将这两种燃料按不同的容积比例混合,这些燃料就具有不同的抗爆性。辛烷数是指混合燃料中异辛烷所占容积的百分数。航空汽油的辛烷值是由试验比较法确定的。将被测定的汽油和上述按某种比例混合燃料的余气系数调整到1,如果它们都使用同一台发动机在相同的压缩比下发生爆震,就说明两种燃料的抗震性相同,混合燃料的辛烷数就定为被测定汽油的辛烷值。余气系数为1的混合气相对于发动机来说,是相对贫油的范围,因此,辛烷值可以表示发动机贫油时的抗爆性。 1.2航空汽油的级数 航空汽油富油时燃料的抗爆性是用级数来表示的。将被测定汽油和纯异辛烷分别作为同一台增压发动机的燃料,将两种燃料混合气的余气系数都调整到0.6,增加进气压力,直到发动机刚发生爆震时记下汽缸的平均指示压力。若发动机用纯异辛烷工作,记得的平均指示压力为20kgf/cm2;若发动机用被测汽油工作时,平均指示压力为26kgf/cm2,那么该汽油的级数为:26/20×100=130。从以上介绍中,可以看出辛烷数和级数越高的航空汽油抗爆性越好。但我们在使用中必按发动机的要求加相应标号的燃油,以保证正常工作。 2活塞式发动机飞行过程中的燃油管理 2.1飞机启动 对于冷发启动的发动机,由于温度低,燃油的汽化质量较差,启动前注油时应当适当地多注一些燃油。在热发下,发动机机舱温度较高,管路中的燃油易汽化并进入进气总管。因此,可能需要稍微“加注”一些燃油以便使喷嘴管路有油,并使发动机在开始转动后能够继续运转。2.2地面滑行在地面小转速滑行时,我们一般采用适当将混合比调贫油的办法,以避免火花塞被污染。 2.3起飞 发动机大转速工作状态,一般用于飞机起飞、爬升和复飞。此时,余气系数应为最大功率余气系数,一般设置为0.85左右。既可以保证发动机输出较大功率,同时较为富油的混合气也可防止发动机过热。当发动机在最大功率状态下工作时,单位时间产生热量最多,发动机温度很高;同时发动机各机件承受的负荷也最大。因此,起飞工作状态连续工作时间一般不能超过5分钟。 2.4爬升 飞机爬升阶段一般采用最大连续工作状态。下面,以赛斯纳(CESSNA)172为例,介绍活塞式发动机飞机在爬升过程中如何获取最好的爬升性能。为了获得性能、对外可视度以及发动机冷却的最佳组合,正常的航路爬升应以襟翼收上位、全油门以及大于最佳爬升率速度5~10节的速度进行。密度高度低于3000英尺,混合比应使用全富油,密度高度超过3000英尺时应调贫油,以获得更平稳的运转或最大转速。要获得最大爬升率,使用最佳爬升率速度。速度低于最大爬升率速度的爬升应在短时间内进行,以便改善发动机的冷却。 2.5巡航 为了保证巡航飞机的航程和续航时间,此时发动机功率通常选择较小,一般为额定功率的30%~75%。对具体发动机而言,在巡航功率设置上,发动机制造商都有其推荐的进气压力和转速值。在实际巡航时,当发动机的巡航功率设置好后,根据飞行的实际需要,还可通过发动机混合比杆设置发动机的最佳功率状态或最佳经济状态,以进一步发挥发动机的性能,具体方法见各飞机的《飞行手册》。除了功率设定以外,恰当的调贫油技巧也有助于增大航程。为了实现所推荐的燃油消耗,应使用排气温度(EGT)指示器来对混合比调贫油,在最高排气温度时,可以提供最佳燃油经济性。 2.6下降阶段与进近着陆阶段 飞机的下降阶段与进近着陆阶段一般都采用小转速或慢车状态。发动机小转速或慢车状态工作时,混合气较为富油,发动机温度较低,电嘴容易积炭;同时发动机工作的稳定性较差。所以,应适当调贫油或尽可能缩短该状态的使用时间。 2.7关于转换油箱供油 对于无交输供油装置的燃油系统,巡航飞行时应交叉左、右油箱的燃油,不能在一侧油箱的燃油用完后再转换到另一侧的油箱,这样极易造成供油中断。装有电动增压泵的还应将打开以保证供油稳定。在起飞、着陆阶段或低空飞行时,不要进行不必要的油箱转换,转换时,有电动泵的应该打开电动泵。 3常见的不正常燃烧和工作情况以及处置方法 3.1爆震 在一定条件下,汽缸内混合气的正常燃烧遭到破坏而在未燃混合气的局部出现具有爆炸性的燃烧,叫做爆震燃烧,简称爆震。我们可以通过以下现象来判断爆震的产生:A.发动机内出现不规则的金属敲击声,这是由爆震冲击气缸内部组件所致。B.排气总管周期性的冒黑烟。C.发动机剧烈振动工作不稳定。D.发动机功率显著减小,转速下降。E.缸局部温度急剧升高,活塞气门等机件过热或烧毁。如果发动机一旦发生爆震,应果断采取措施。首先,把变矩杆前推,使其变小矩,减轻螺旋桨负荷,加大发动机转速,其次,后拉油门杆,减小进气压力,这样混合气的充填量减小,降低了压缩气体的温度与压力;再次,加强发动机散热,通过这些措施可减弱或消除爆震。如果发动机被严重损害,不能继续正常工作时,应果断进行迫降。 3.2早燃 压缩过程中,如果在电嘴跳火以前,混合气的温度已达到着火温度,混合气就会自行燃烧。这种发生在点火以前的自燃现象,叫做早燃。引起发动机早燃的原因主要是汽缸头温度过高和汽缸内部积炭。早燃发生后,发动机功率减小,经济型性变差。对多气缸发动机,如果某些汽缸发生早燃,因曲拐机构受力不均匀,会引起发动机强烈振动。若发动机在小转速时发生早燃,此时曲轴转动惯性较小,过大的燃气压力将会引起曲轴倒转,损坏机件。从早燃发生的特点来看,对于刚停车的热发动机,不能随意扳动螺旋桨。因为此时发动机汽缸头温度还很高,如果扳动螺旋桨,汽缸中残余的混合气受压缩后可能自燃,使螺旋桨转动起来,有伤人的危险。 3.3过贫油燃烧 如果混合气的余气系数a 1.1,则为过贫油燃烧。过贫油燃烧时的现象:A.发动机功率减小,经济性变差。B.汽缸头温度降低。C.发动机振动。D.排气管发出短促而尖锐的声音。E.汽化器回火。防止过贫油燃烧,除了正确调整贫富油设置以外,还应注意发动机在低温条件下启动时,由于温度低,汽油不易汽化,混合气容易过贫油,易回火,所以发动机低温启动注油应稍多些。一旦发生汽化器回火,应立即前推油门杆开大节气门,使进气气体流速增加,将火焰吸入汽缸,消除回火。 3.4过富油燃烧 如果混合气的余气系数a 0.6,则为过富油燃烧。混合气过富油燃烧的现象是发动机功率减小,经济性变差,汽缸头温度降低。过富油混合气也存在混合不均,富油程度不一致。最终使汽缸内燃气压力大小不等,也会引起发动机振动。但过富油燃烧与过贫油燃烧比较,过富油燃烧也有其不同的现象:A.汽缸内部积炭,使发动机功率减小,经济性变差,严重时还会导致发动机故障。B.排气管冒黑烟和“放炮”。防止过富油燃烧,除了正确调整贫富油设置以外,还应注意在飞行中,若收油门过猛,此时节气门迅速关小,空气量骤然减少,而燃油量因系统惯性使其减小滞后,容易造成暂时的混合气过富油,而发生排气管“放炮”现象。所以操纵油门要柔和。 4结语 燃油管理与航空安全有着非常密切的关系,良好的燃油管理能使发动机稳定、可靠地工作,并能充分发挥发动机性能和保证飞行安全。作为飞行员,严格按照要求进行燃油管理和正确应对各种因燃油管理出现特情是不可或缺的飞行技能之一。因此,对燃油管理进行充分的学习和训练是保证飞行安全的基础。 航空发动机论文:航空发动机的砂铸工艺研究 本文作者:孙野宗学文李涤尘工作单位:西安交通大学机械制造系统工程国家重点实验室 快速成型(RP)是20世纪80年代产生的一种先进制造技术,其成型原理是利用CAD模型的分层数据信息,进行分层制造并层层累积来制作零件。该技术的最大特点是成型速度快,不受零件复杂程度制约,形状越复杂,越能体现出该技术的优越性[1]。快速砂铸技术结合了快速成型和砂型铸造,该技术利用光固化成型(SL)制作出树脂件模具,代替传统木模或金属模,通过填砂制芯得到砂型/芯,最后组合砂型,合箱浇注得到金属铸件。快速砂铸技术能充分发挥快速成型技术的复杂形状制造、成型周期短、成型精度高,以及砂型铸造的制造成本低、工艺灵活性大、材料适用种类广泛的特点,通过快速制模结合砂型铸造实现更换材料的目的,大大提高了复杂铸件生产效率并获得高精度的铸件,为快速响应市场需求奠定了基础[2]。 1快速砂型铸造工艺流程 1.1铸件工艺分析及参数设计本文涉及某小型航空发动机的铝合金部件———缸体的快速砂铸工艺研究。其三维数模如图1。最大外形尺寸为114mm×114mm×88mm,主要壁厚约6.5mm,散热片结构的平均壁厚为1.5mm。其外形结构较为复杂,关键尺寸(缸体内圆直径、总高)精度要求达到CT6以内。同时要求铸件特别是关键部位不允许有裂纹、缩松、缩孔、夹杂等缺陷。考虑到散热片结构的平均厚度很薄,且铸件质量要求高,同时结合铸件的外形结构及铝合金的流动性、凝固方式、气孔倾向等特点,决定采用低压底注式浇注的方法,并在铸件的底部设置4个圆柱浇口。同时确定一些铸造工艺参数,包括:铸造收缩率、工艺余量、最小铸出孔及槽、铸造圆角等。参数的确定过程:零件中的螺孔大径为5mm,通孔直径8.5mm,根据文献[3],决定将螺孔及通孔设定为不铸出孔。缸体顶端及底端平面要与其他零件装配以形成燃烧室,故参照GB/T6414-1999,确定其加工余量为2mm。缸体内壁要与活塞装配,以同样的方法选定加工余量为2mm。另外,一般生产中铝合金铸造收缩率为0.8%~1.0%,此缸体主要壁厚是6.5mm,且存在大量壁厚为1.5mm的散热片结构,故最终选择收缩率为 2分模设计 首先对零件分模并设计出该铸件对应的砂型。经综合考虑零件的形状结构,选择了多向开模,利用PRO/E设计出对应的砂型如图2。砂型共分为6部分,包括4个侧砂型及底座和顶盖各1个。结合砂型数模,再设计出对应的快速成型树脂件模具(即母模)以及填砂制芯所用的芯盒,如图3及图4。2.3树脂件模具及芯盒制作将设计好的树脂件模具的CAD模型导出成STL格式,再导入Magics软件进一步处理,包括加工位置的摆放、抽壳、加支撑等。全部处理完后将数据传输到快速成型机上进行加工制作。制作完成的树脂件,还需经过清洗、打磨等后处理才能投入使用。通常在制作树脂件时,为了降低成本,减少树脂的消耗,都会对制件进行抽壳处理。本例中需要注意的是,考虑到该零件存在大量薄壁散热片结构,其树脂件模具在脱模时会受到较大的脱模力,所以对其强度有较高要求,故未对模具进行抽壳处理。同时,选择好合适的材料,将设计好的芯盒板(如图4中所示)图纸交予厂家进行加工制作。2.4砂型/芯制作将树脂模具、芯盒组装好,在其工作表面均匀涂刷一层脱模剂并待其晾干。按一定比例向混砂机中加入原砂、呋喃树脂及固化剂,搅拌均匀后向芯盒中填砂。最后使用刮板将芯盒顶部冒出的树脂砂压实、刮平,并用长钉或卡片在适当位置扎出排气孔(槽)。把握好开模时间,待型砂固化后,开模取出砂芯。最后给砂型工作面均匀喷(刷)涂一层砂型铸造用涂料,降低其表面粗糙度,以提高铸件的表面质量[4]。制作所得的砂芯如图5。2.5浇注实验将处理完的砂芯与事先制作好的树脂砂浇道进行组合,再放入砂箱中,周围填满粘土砂并夯实。随后将整个砂箱吊装到低压浇注设备上,进行浇注。选择铝合金材料为ZL101A,浇注温度710℃,经历升液、充型、增压和保压等几个阶段共195s时间,浇注完成。待冷却到室温后,开箱取出铸件。 3铸件浇注缺陷控制 3.1浇不足缺陷及初步改进第1次浇注所得的铸件存在较明显的缺陷,主要是散热片结构出现浇不足。缺陷位置表面光亮平滑,首先想到的原因是,由于树脂砂透气性差且发气量高,而该组砂型本身没有设计专门的排气通道,所以浇注时产生了憋气。提出的解决办法是,在填砂制芯过程中,于4个侧砂芯壁上开出厚度2~3mm的连通型腔的排气槽。3.2浇注模拟及浇注工艺的进一步改进为保险起见,我们还使用铸造模拟软件ProCAST对缸体的浇注过程进行了模拟,所设置的边界条件尽量与实际情况相吻合。图6(b)显示了缸体充型的过程。由于所设置的浇口的位置关系,见图6(a),散热片结构的边沿部分总是4角先充满,中间部位最后充满。因而想到,缺陷不仅仅是因为憋气造成,还可能是因为金属液充型能力较差或冷却时间过早,散热片的边沿中部还未充满时,金属液就已经冷却凝固了。针对此情况,改进了原有的浇口,使之成为2条长条形浇口加两个圆柱浇口的形式,如图6(c)。同时使用ProCAST再次模拟该情况下的充型过程如图6(d)。可以看到散热片结构的4角部分和边沿中部几乎同时充满,消除了前后时间间隔,而且改进后的浇口能大大减小金属液的充型阻力。另外,我们还将这次的浇注温度提高到720℃,并适当增加浇注各阶段的压力。浇注后的结果如图7。可以看到,此次的铸件散热片结构全部充型成功。 4铸件精度控制及其尺寸精度评价 4.1铸件精度控制总结多次填砂造型及浇注实验,得出一些可能导致铸件精度误差的因素,并提出相应对策以减小铸件的精度偏差。这些因素包括:①SL模具制造误差;②SL模具与芯盒之间固定不牢靠;③芯盒本身的变形及加工误差;④砂型/芯组合装配误差。首先,受光固化成型机理的影响,成型出的制件的水平表面可能出现较大的翘曲变形。为了保证铸件的精度,在进行加工位置摆放时,应尽力避免树脂件的上述表面处于水平位置。其次,要尽量保证SL模具与芯盒之间的定位可靠性。因此,采用了模具与芯盒之间的销孔定位加螺钉紧固的方式。本例选择了不易变形且表面质量好的有机玻璃板制作芯盒。同时,应严格控制板材在各个方向上的尺寸精度,要求板材的加工尺寸精度在±0.1mm以内。最后,要确保砂型/芯之间的组合装配精度。采用了砂型之间台阶定位的方法。即砂型上的突出部分对应凹进部分。而砂型上的台阶正是由图4所示的芯盒侧板上的缺口所形成的。4.2铸件尺寸精度评价为评价快速砂铸工艺所能达到的精度水平,对这批缸体铸件共5件进行了关键尺寸的测量分析。具体步骤是:①用游标卡尺测量铸件上选定的关键尺寸,每个尺寸测量3次取平均值;②将测量均值与设计值比较,得到误差;③对照GB/T6414-1999中的铸件公差等级表找出对应的公差等级;④统计公差等级及其数量,分析结果。对选定的6项关键尺寸进行测量分析,所得结果统计后如图8。可以看到,80%的尺寸都在CT7以内,且没有超过CT9的尺寸,这与传统砂型铸造(小批量或单件生产、手工造型)所能达到的CT10~CT12相比,精度有很大的提高。 5总结 借助快速砂铸工艺实现了对复杂形状缸体零件的快速开发试制。除了介绍该铝合金缸体的快速砂铸工艺过程外,还提出并解决了两个关键问题,即铸件精度控制和铸件缺陷控制。对应措施可以总结为以下几条:①制作树脂件模具时尽量避免将重要表面水平放置;②保证模具与芯盒之间可靠的定位;③保证有机玻璃板芯盒的尺寸精度;④砂型/砂芯组合时要精准到位;⑤使用先进的数值模拟手段来预测可能出现的铸造缺陷并对工艺方案加以改进。 航空发动机论文:航空发动机的发展与形势解析 本文作者:侯敏杰刘冬根工作单位:航空发动机高空模拟航空科技重点实验室 0引言 航空发动机的气动热力学问题、机械系统问题、匹配性问题及控制规律问题等都必须通过高空台模拟试验进行充分的调试、验证。高空台是能在地面模拟航空发动机的空中工作环境条件,并获取发动机高空性能/特性的大型试验设备,是先进航空发动机自主研制必不可少的一种关键设备。一个没有高空台的国家,是不可能独立自主地研制出先进高性能航空发动机的。随着我国航空工业的蓬勃发展和航空发动机重大专项设立的顺利推进,对高空台的试验能力和高空模拟试验技术都提出了更高的要求。 1高空台的战略地位与重要作用 高空台是国家战略性资源,高空模拟是自主研制先进航空发动机必不可少的重要手段和工具,一个国家的高空模拟能力和技术水平已成为该国自主研制先进航空发动机能力和水平的一个重要标志。 1.1高空台是先进航空发动机研制不可或缺的重要手段和工具航空动力是集合了复杂气动、热力、结构和控制的高技术产品。由于航空动力技术的复杂性和研制的高风险性,特别是工作范围的不断扩大和设计指标的日益提高,包括概念研究在内的航空动力发展的每一个环节都离不开广泛而深入的研究与试验。目前,航空涡喷/涡扇发动机的飞行高度已达25~30km、最大飞行速度已达2.5~3.0倍声速,而且对机动性的要求也愈来愈高。这不仅使发动机的工作参数随飞行条件变化而急剧改变,而且发动机的部件性能、工作稳定性、共同工作特性、燃烧特性等也明显地受到飞行条件变化的影响。特别是高空低速、高空高速和低空高速条件下的发动机工作特性,已经与地面状态的性能大不相同,不能仅靠普通地面试车台上的台架试验结果通过传统的相似换算方法得到,而必须通过模拟真实空中工作环境条件下的试验来确定。另外,空中风车起动特性、燃烧室的稳定燃烧特性和点火特性、低雷诺数条件下的发动机工作稳定性等试验,在地面台上难以做到,需要在高空台上进行。据统计,一种新型发动机研制,需要占用3~4个高空舱,进行2000~4000小时甚至更多的高空模拟试验。航空发动机需要在高空模拟试车台上验证及解决的问题可分为:气动热力学、机械系统、匹配性和控制规律等四大类。在整机试验中,各种问题的耦合使航空发动机高空模拟试验更具复杂性。在高空台上调试、验证、探索发动机改进改型方案须有详细的部件特性的支持,以及整机仿真技术的支持,才能有效地提高高空模拟试验结果的置信度,而且整机仿真技术可以弥补高空台的试验缺陷或不足。在新型发动机的研制过程中,航空发动机高空模拟试验很重要,其相关的高空模拟试验技术支撑则更重要。通过合理、充分地安排航空发动机高空台试验,能够优化各部件空中匹配性能,确定空中工作包线,并大幅降低试验经费、大大缩短研发周期。高空台作为重要的获取空中工作参数以验证发动机部件匹配性能的地面设备,集设计、制造工艺、控制、测试、试验等多项工业技术和发动机技术于一身,具有不可替代的地位。 1.2高空模拟试验是航空发动机性能调试与技术攻关的最有效途径航空发动机研制是一个设计与试验的反复迭代过程。一台新型发动机的研制需要数千小时的空中性能调试试验。理论上说,该试验既可以在高空台上进行,也可以在飞行台上进行,还可以直接在原型飞机上进行飞行试验。但最有效的调试手段是高空台试验。首先,从飞机及其发动机的研制来看,通常要优先启动发动机的研究工作,因而新型发动机的研制过程中没有原型飞机可用。即使是飞机型号牵引主导的发动机研制项目,也不会有成熟可靠的原型机来进行高空性能调试试验。其次,用运输机或轰炸机改装的飞行台是发动机研制中的重要调试手段之一,但一般仅限于飞行高度低于11km、飞行马赫数一般低于0.85的范围;飞行台远不能满足飞行高度为25~30km、飞行速度为2.5~3.0倍声速的高性能发动机的性能调试需求。再者,地面高空模拟试验相对于空中飞行试验而言,参数测试能力、试验安全性和试验条件控制方面具有独特的优势,对发动机性能调试与技术攻关也非常关键。英国人曾统计过,发动机高空台性能试验一个月的工作量,相当于飞行试验300次起降,而高空模拟试验的每小时费用约为飞行试验费用的1/30~1/6。 1.3先进航空发动机的关键部件研发需要进行深入的高空模拟试验不仅在航空发动机的研制过程中需要大量的整机高空模拟试验,而且其部件的研发也要依赖于高空台,例如,加力燃烧室和优秀机的研发通常就需要在高空台上进行大量的研究试验。因为对于关键部件的高空特性,不能仅通过理论计算和普通试验来解决,而要建设专门的高空试验设备,其投资基本与一座高空台相当,因而通常会将此类试验安排在高空台上进行。据国外经验介绍,成功地发展一个高性能的加力燃烧室,一般要在高空飞行状态下进行2000小时左右的全尺寸加力燃烧室试验。 1.4航空发动机先进设计方法的有效性验证与新型航空动力研究都离不开高空试验当前,虚拟设计方法与仿真试验技术在优化试验方案和缩短试验周期方面取得了较好的效果,但这些先进方法和技术的开发与升级离不开大量的试验结果的支持,其有效性和应用范围的验证也离不开真实工作环境条件下的试验验证。为了满足飞机技术指标不断提升的要求,当前非传统新型航空动力的研发正如火如荼的进行着,尤其是飞行速度为3~5倍声速的飞行器动力的研究。而这些动力装置的研究,如用于邻近空间高超声速飞行器的涡轮冲压组合动力的研究,不仅要进行深入广泛的动力高空模拟试验,而且还要求在考虑飞行器与动力相互作用影响下的高空模拟试验,以及飞行器与动力一体化的高空模拟试验。可以毫不夸张地说,高空模拟试验测试的技术水平与能力决定了高超声速飞行器动力研究的进程。 2高空台的发展现状 自20世纪30年代世界首个高空台建成以来,其试验测试能力与试验测试技术随发动机发展而不断提升。当前世界上建有几十个高空模拟试验研究基地,有近百个高空试验舱。 2.1国外高空台发展现状 美国的高空台和高空舱数量占世界总数的一半以上。在高空模拟能力绝对占优的情况下,为适应进气道/发动机的相容性能问题和大涵道比涡扇发动机研制的高空性能/特性试验问题,不惜耗费6.5亿美元于20世纪80年代中后期建成了气源装机功率达450MW的巨型高空台ASTF。俄罗斯的高空模拟试验研究中心现有两个高空模拟试验基地、5个在用高空舱。俄罗斯早在20世纪90年代就着手筹建10m直径的巨型高空舱,以适应先进航空发动机研发的高空试验需求,其设备规模和试验能力仅次于美国,是欧洲最大的航空发动机试验基地。另外,英、法等国也有较为完备的高空模拟能力。不仅如此,日本、韩国和印度等国,随着经济实力的提升和发动机的自主研发,也于上世纪末和本世纪初开始建高空台。这些国家在不断提升高空台硬件能力的同时,更加大对高空模拟试验技术的研究。一方面探索新的试验与测试方法,开发新的试验科目,广泛使用和融入数值仿真技术;另一方面优化资源整合,比如美国于20世纪90年代将主要的高空模拟试验基地归入阿诺德工程发展中心(AEDC),使其高空模拟设备能力和技术水平遥居世界第一。总体上说,高空模拟试验技术,已从单纯追求发动机性能的高空性能试验、功能试验阶段,发展到追求综合高性能航空发动机的性能功能试验、适用性试验、耐久性试验、数字化与仿真试验、自动化与智能化试验等。 2.2我国高空台发展现状 我国于1965年开始高空模拟试验基地的自主建设工作,于1995年竣工并投入使用。我国高空模拟试验基地占地400亩、总装机功率220MW,其设备能力与水平居亚洲第一、世界第五。当前有4个高空舱,其直径分别为3.7m、3.0m、3.0m和2.0m,可承担海平面标准大气静止条件下空气流量120kg/s的涡喷、涡扇、涡轴、涡桨发动机的高空模拟试验,主要包括:高空校准试验、性能试验、功能试验、功率/推力瞬变试验、加力通/断试验、进气压力畸变试验、空中起动试验、高空风车特性试验、进气加温加压试验、高原/高温/低温起动试验等。高空模拟试验技术的研究与发展,源于发动机的研发需求。我国十分重视高空模拟试验与测试方法的研究,尤其是自1997年成立航空发动机高空模拟航空科技重点实验室以来,高空模拟试验技术的水平有了显著的提升,建立并完善了涡喷发动机高空模拟试验规范,解决了涡轴发动机和大流量收扩喷管涡扇发动机高空模拟试验的关键技术难题。我国当前的高空模拟技术研究主要在性能/功能试验和适用性试验技术方面,与美、俄的同类技术相比还有差距。 3我国高空台与高空模拟技术的发展方向 随着我国的航空发动机由测绘仿制向自主研制的转变,尤其是由航空大国向航空强国的转变,以及航空发动机重大科技专项的设立工作顺利推进,对高空模拟试验的技术和能力提出了新的要求,也为高空台的发展创造了新的机遇。 3.1我国高空台的发展要求 为适应国内发动机研究的整机试验条件保障需求,急需开展以下几方面的高空台能力的建设工作:涡喷、涡扇发动机高空模拟试验能力建设;涡轴、涡桨发动机高空模拟试验能力建设;大涵道比发动机高空模拟试验能力建设;自由射流试验能力建设;组合动力发动机高空模拟试验能力建设;航空发动机气动稳定性综合评定试验能力建设;加力燃烧室/主燃烧室高空模拟试验能力建设;辅助动力以及其他附件高空模拟试验能力建设。通过上述高空台能力的综合评估与建设,形成配套国内航空发动机与邻近空间飞行器动力自主研发需要的高空模拟设备,打造国际知名、世界一流的我国高空模拟试验基地。 3.2我国高空模拟技术的发展方向 航空发动机高空模拟航空科技重点实验室,经过15年的建设和发展,突破了多项高空模拟试验关键技术,形成了一系列较为成熟的高空模拟试验方法、测试方法与数据处理评定方法。为更好地适应当前国内航空发动机蓬勃发展和向航空强国发展的发动机高空模拟试验需要,迫切需要加大和深化以下几方面的高空台能力研究与建设工作。1)高空台飞行环境模拟技术高空台进气压力/温度模拟技术;高空台排气环境模拟技术;高原、高温、低温起动环境模拟技术;进气畸变及其他特殊要求使用条件模拟技术;自由射流高空模拟试验技术。2)高空模拟试验测试计量技术推力/功率测量与校准技术;燃油流量测量与校准技术;空气流量测量与校准技术;动温/动压测量与校准技术。3)发动机试验评定与仿真技术发动机性能试验评定技术;发动机功能试验评定技术;发动机与高空台建模与数值仿真技术;地面台、高空台、飞行台相关性。4)进气道/发动机匹配试验技术进气压力畸变试验与评定技术;进气温度畸变试验与评定技术;进气温度-压力组合畸变试验与评定技术;进气道与发动机联合试验技术;降稳因子分析与试验验证技术。通过对上述高空模拟试验关键技术的研究,形成配套国内航空动力高空模拟试验的技术和方法体系,可为国内先进航空动力的自主研发提供技术条件保障与支持。 4结束语 航空发动机固有的高复杂性和风险性,加之飞机战技指标不断提高,使得先进航空发动机研制仍然离不开大量试验的支持,高空台和高空模拟试验已成为当今航空发动机自主研制必不可少的重要手段和工具,并在一定程度上反映和决定着航空发动机的研制水平。为此,要真正突破飞机“心脏病”这个瓶颈,切实做好航空发动机的坚强后盾与技术后方,必须加强高空模拟试验能力建设和高空模拟试验技术研究,为我国在役、在研和预研发动机试验提供完备的技术支持。 航空发动机论文:航空发动机健康监管科技发展以及走势 1发动机介绍 据国际民航组织统计,在1988—1993年的6年间,由于发动机起火、发动机叶片出现故障、发动机脱离机翼等而发生的飞行事故多达34起。及时地监测和诊断系统故障可以有效避免事故的发生,以保证飞机的飞行平安。 本文围绕发动机健康管理,从故障诊断、故障猜测、性能评估和状态监控4个方面,阐述了航空发动机健康管理技术发展的目前状况和趋向。 2故障诊断技术 航空发动机故障诊断技术的发展经历了3个阶段。目前所处的智能诊断阶段,以知识处理为优秀,信号处理、建模处理和知识处理相融合。随着计算机、人工智能技术的发展,各种诊断算法得到了深入探究和广泛应用。 2.1遗传算法 航空发动机结构复杂、工作条件多变,故障机理和故障原因复杂,故障和征兆之间没有明显关系,各类故障的特征参数也不完全相同。采用数学解析方法和试验方法有时无法解决某些新问题。而遗传算法具有较高的并行处理信息和求解非线性新问题的能力,能够解决在寻优过程中轻易碰到的局部极小值新问题。 基于遗传算法的故障诊断技术通常采用概率因果模型得到发动机故障征兆和故障成因之间的关系,然后通过在遗传过程中所采用的选择、交叉、变异等自然选择方式,实现对发动机故障的分类和诊断,可以缩短诊断时间、提高诊断效率、减少运算量,在复杂故障诊断中具有良好的应用前景。 2.2小波分析和支持向量机技术 小波分析是1种先进的非线性分析方法,是通过比较在分解小波后的不同频带内信号盒维数的大小及其变化,来反映信号的不规则度和复杂度,刻画信号的非平稳性。航空发动机在发生故障时,常出现非线性等动力学特性,振动信号具有非平稳性。因此,小波分析可以有效地解决航空发动机故障诊断中的振动新问题。 支持向量机技术是专门针对小样本条件下的机器学习新问题而建立的新型学习机制,能有效解决小样本、高维数据和非线性新问题,可以消除由样本数目不足带来的过学习新问题,克服了神经网络中的合理结构难以确定和存在局部极小点的缺陷,具有较强的泛化能力和抗干扰能力。航空发动机各类故障样本通常难以获得,属于小样本、非线性新问题,因此,支持向量机技术在故障分类和状态识别中得到了有效应用引。 2.3粗糙集理论 在发动机故障诊断中,经常要处理高维的海量数据,同时会碰到先验性知识不能满足发动机诊断要求等新问题。概率论和模糊集等方法对此无能为力;而粗糙集理论可以解决这些新问题。 3故障猜测技术 3.1神经网络猜测技术 人工神经网络具有逼近任意非线性函数的能力和较强的泛化能力,在多变量猜测领域显示出了巨大的潜力和突出的优势。如猜测发动机复杂磨损的趋向,充分考虑多种因素(加油、补油、换油和非等间隔等),在实施多变量猜测方案时,采用神经网络建立多变量猜测模型,能够解决非等间隔的受加油因素影响的油样分析数据的建模和猜测新问题。 3.2时序分析猜测技术 时序分析理论是对1个平稳的时间序列,通过建立线性时序模型,以测量数据和偏离量为基础,进行多次拟合以确定加权系数,代人线性时序模型,进而进行猜测。影响航空发动机滑油成分含量的因素很多,包括发动机使用时问、取样时发动机的状态、发动机的磁堵、发动机的维修状况、滑油的更换等。因此,可以采用时序分析理论,根据已有历史数据,建立线性时序模型来猜测滑油成分含量,并和实际测量数据进行比较,从而确定是否需要维护发动机。 4性能评估技术 4.1粗糙集综合评估技术 发动机被监测参数较多,各参数所反映的发动机性能重要程度无法确切得知,因此很难合理确定各参数的权重系数。可以用粗糙集理论中属性的重要性来确定发动机各项参评性能因素的综合评判权重系数,最后进行权值化处理,得到各参评发动机性能参数的权值。该方法有效克服了传统定权方法的主观性,使评价结果更具客观性,提高了综合评判的准确性和有效性。 4.2层次分析(AHP)评估技术 发动机健康评估属于多目标决策新问题,需要运用系统工程理论的综合评估法。层次分析法是1种灵活、简便的多目标、多准则的决策分析方法。它将定量和定性分析相结合,把1个复杂的新问题按一定原则分而治之;根据新问题的性质和总目标,将新问题分解为不同的组成因素,并按照因素间的相互影响以及隶属关系,将各因素按不同层次组合,建立递阶层次结构模型。最终把系统分析归结为最低层(如指标层)相对于最高层(目标层)的相对重要性权值的确定或相对优劣的排序新问题,从而为决策方案的选择提供依据。 4.3多元联合熵评估技术 多元联合熵变是1个状态函数,只要系统状态一定,相应熵值就可确定。由于发动机系统和外界的能量交换不为零,加之各子系统的无序性,因此系统总熵的增减可以预示演变方向是良性的还是恶性的。通过计算发动机的熵值来判定发动机的性能状态,从而达到评估的目的。采用该理论对发动机的性能进行分析,其变化规律和浴盆曲线非常相似引。 4.4卡尔曼滤波评估技术 卡尔曼滤波器作为1种参数估计方法被广泛应用于发动机性能评估中。它通过含有测量噪声的发动机可测输出偏差量,估计性能蜕化量。卡尔曼滤波器在无传感器测量偏差时能准确诊断发动机的性能。但是,假如传感器存在测量偏差,仅仅依靠卡尔曼滤波器就无法得到正确的诊断结果。该技术经常和遗传算法等相结合,通过优化计算找出存在测量偏差的传感器,确定其偏差,并最终消除测量偏差对性能评估的影响。 5状态监控技术 开展发动机状态监控,可做到对故障早期发现、早期诊断和早期排除。发动机状态监测技术在对寿命、振动、性能的状态监测中得到了广泛应用。 5.1神经网络监控技术 在实际工作中,对发动机气动热力参数的监视是发动机状态监视的重点。通过对这些参数未来值的猜测,可以了解发动机性能衰退及故障情况。过程神经网络在解决这类新问题时具有独特的优势,在发动机状态监视的起动热力参数猜测中得到了应用,并取得了很好的效果。 5.2基于混沌理论和遗传算法的监控技术 利用混沌变量所具有的特征,可以将混沌状态的变量引人航空发动机各参数权值的寻优方式中。利用遗传算法和发动机实际工作(正常和故障时)数据,能够自动生成发动机各被监测参数的权系数,也可得到表征发动机性能的综合指数值。 6远程诊断和监控技术 航空发动机远程诊断系统是全球信息化的产物,也是航空发动机故障诊断领域的一个重要发展方向。系统能缩短收集设备状态、故障信息和诊断排故的时间,能有效地提高故障诊断的效率和精度,有利于航空公司的飞行管理,提高发动机维护水平和运行经济性。 在国内,南京航空航天大学、装备指挥技术学院、海军航空工程大学等在此方面进行了的探究。南京航空航天大学探究了发动机远程故障诊断的关键技术,提出了发动机远程故障诊断的体系结构,给出了诊断设备网络化设计的COM组件技术、远程故障诊断专家系统和协同诊断工作环境的技术方案。采用COM组件技术和网络数据库技术,实现了在Web服务器上进行知识的存储和推理。如图1所示。还于2001年,提出了基于WEB的航空发动机故障远程诊断的C/S和B/S模式下的系统模型,将WWW信息检索技术、数据库技术和故障诊断技术相结合,跨地域地将发动机使用单位及基层技术部门、生产厂商、管理部门、科研院所以及航空维修企业组织起来,共享诊断专家知识和各种专用监测诊断设备。其关键技术主要包括:基于Intemet的跨地域远程协作架构技术、网络环境下的诊断技术、计算机协同工作技术、中心站点及企业站点开放平台的保障技术、共享信息的标准化和规范化技术等。 装备指挥技术学院于2003年提出了以故障智能诊断和维修中心为优秀的三位一体的广域维修保障体系。 海军航空工程大学开发的基于Intemet和www的远程诊断系统,主要由分布于各地的航空发动机监测现场、局域网Intranet和Intemet、远程诊断中心和各诊断专家组成。系统主要完成发动机状态的在线监测、离线监测、大量信息数据的处理和传输,并完成诊断请求和反馈诊断结果。 但是,目前提出和开发的远程诊断系统大多数还只停留在试验室探究阶段,还存在以下的新问题: (1)将ACARS的飞行中无线传输信息用于实时故障诊断; (2)基于CORBA的并行远程故障诊断专家系统技术; (3)将知识挖掘技术应用于远程故障诊断专家系统,完善知识库。 7发动机健康管理技术发展趋向 7.1粗糙集诊断技术 反映发动机性能的大部分参数具有模糊性和连续性,而粗糙集只能解决离散的数据新问题,因此和其他理论和方法相结合是粗糙集诊断技术发展的趋向。 7.2故障猜测技术 故障猜测技术探究需要解决的新问题提前猜测故障发生的部位和等级以及发生的时问,在故障发生之前就排除。 7.3引入基于网格技术的分布式维修环境 网格技术的探究始于20世纪9O年代,是新1代信息处理设施,如图2所示。 网格的最大优点在于能够实现资源共享和人员协作。这一明显优点使得越来越多的系统尝试使用网格技术来构建所需的分布式环境。RR公司等单位和团体正在探究基于网格技术的分布式飞行器维护环境(DAME),这是1个应用网格技术解决飞行器发动机故障诊断、预告和维护的示范项目。 7.4远程诊断和监测技术实现实用化 发动机远程诊断和监测技术实用化是实现实时诊断、监测的必然要求,具体表现在:(1)现场采集结果需要进行进一步的分析;(2)小公司需要借助大公司的技术资源;(3)需要借助专家的经验;(4)需要得到发动机或有关零部件厂商的技术支持。 8结束语 发动机的健康是保证飞机飞行平安和机队按时出勤的根本条件。随着人们对航空平安关注程度的日益增强以及计算机技术的飞速发展,发动机健康管理的新技术、新方法取得了较大的进展。
空中交通管制员论文:空中交通管制员的素质与技能培训探析 摘 要:飞行员的在空中执行的飞行计划都是由空中管制员管制和安排的。空中管制员对于飞行的安全起着非常重的作用。空中管人员的能力和特殊的职业技能都需要有合理的培训。本文首先介绍交通管制和交通管制员应具备的职责、素质和能力。其次对交通管制员的基础培训和专业方面的培训进行的分析。 关键词:空中交通管制员;素质;培训 空中交通管制工作的最重要任务是为航空器提供相应的服务,保障地面和航空器在空中都能按照一定的规律进行安全有序的工作。在新环境下,空中交通管制不仅是一项高挑战性的工作而且还是一项神圣的职业。在航空小段运输飞速发展的中国,小段运输压力增加,空管一体化非常重要。这就需要空中交通管制人员的专业素质要进一步的培养,以帮助我国空中交通快速发展。 1空中交通管制和空中交通管制人员 1.1空中交通管制 空中交通管制简单地说就是维护空中的交通秩序和保障空中交通畅通,从而提高飞行效率和飞行的安全。其目的主要是预防障碍物和飞行器相撞,保证空中交通的安全性,减少航空过程中的交通事故,使飞行畅通,从而大大提高飞行效率。飞机必须按照计划飞行,坚决禁止任何没有经过允许和计划的飞行器实施飞行。 1.2空中交通管制员及其职责 空中交通管制员就相当于指挥空中飞行的交警,其主要的任务就是对空中的交通进行管制。空中交通报告、进近管制、区域管制和塔台管制等四部分是空中管制员的主要任务。进近管制主要负责飞行器降落时的引导或起飞时引导。使飞行器能够安全有序的升降。区域管制主要是负责飞行器在高空6000以上包括6000米的航路进行交通疏导和管制,使飞行器能有高效有序的飞行。塔台管制主要负责机场为中心直20公里左右到空中几百米的航空器进行管制。它防止地面的和低空的障碍物与飞行器相撞。交通管制员就是器给飞行器提供飞行信息和交通服务,提高飞行效率。 2空中交通管制人员应具备的素质及能力 空中交通管制是一项精细的工作,这就要对空中管制人员提出一些要求。敬业、求精、遵守纪律和良好的心理素质都是重要要求。飞行器在飞行中一切飞行计划都依靠空中交通管制人员。空管人员一定要有强烈的事业心和责任感,保证每一个环节的安全是最重要的。管制过程中要有精益求精的管制技术。有组织有纪律,更要具备良好的心理素质。 空中交通管制室属于一向比较特殊的职业。这就要求空中管制人员一定要具备心理和生理上的特别的能力。一,空中管制员每天都要和无数的数字组打交道。这要求空中管制员对数字要敏感。二,飞行器的三维间隔要求管制员对空间关系和概念有一定的理解能力。三,空中管制员主要通过语言方式与飞行员进行管制,在语言的表达方面应该具备一定的能力。四,空管员需要经常使用鼠标、键盘、光笔等小物件,要有良好的运动神经能力。五,在工作中与同事和睦相处,使各个岗位的空中管制人员在工作中能够互相沟通的,达到和谐的工作状态。六,飞行器在空中的情况变化无穷,空管员要有的处理突发事件的能力。七,管制过程中有计划有规律的飞行都要通过空中管制员的合理安排,所以在工作中空管人员一定要合理的安排飞行计划。这就要求空管人员要具备协调能力。 通过上述的分析可以得知空中管制对空中管制员在素质和能力上都有很高的要求,所以拥有一支基本素质和能力的空中交通管制人员在每个管制单位都是非常重要的。因此在空中交通管制人员培训和选择方面是一项迫切发展的重要工作。 3空中交通管制人员培训中存在的不足 3.1基础培训方面 空管人员培养模式没有专业衡量标准,这样就造成教育资源的浪费,和学生精力的不足。由于用人单位不与学生接触和交流,而学生有过多的培养些专业无关东西,造成的在专业上的素质和能力不能很好的培养.。这样招生的质量不佳,再一个学生毕业以后的去向和职业不明确,学校也难以对学生的专业素质和能力进行专业的培训。在招生和师资方面;大多数费用都由国家承担,学校也不能针对性的培养,就会造成资源的浪费,学生“艺多而不精”。 3.2岗位培训方面 民航局在各类管制员的培训中也制定了大纲,对管制员有一定的要求,但是基层单位对招生工作不够规范和细致,没有根据培训人员的各类情况作出要求,没有对空管的工作方面的素质和能力进行针对性的培训,造成专业素质和能力的管制员的紧缺。 4建议与对策 4.1基础培训方面 第一,对空中管制人员的招生支队精心改革。对空中管制人员的招聘把好入门关,增进对招聘人员的心理素质、自然倾向和专业能力等方面的面试。其中对自然倾向能力检验测试考生的创造力、身体的灵活性、语言逻辑能力、细微观察能力和空间概念等能力。在心理素质方面主要检验考生的人际交往、承受挫折的能力和把握考生次心理动向,对工作的看法。对专业能力和生理缺陷如结巴等可通过面试发现。其次在通过招生分配制度进行淘汰,确保空中管制人员的质量。第二进行专业的培养,着重培养学生的实践能力和专业能力,针对学生的专业技能和专业的方向等问题进行合理的培训。第三,加强专业教导员队伍的建设,不断改革教师思潮,进行思想和行为上的创新,加强教师对学生的认知水平和特点的把握,建设高水平的教师团队。 4.2岗位培训方面 第一,对空中管制员的培训和强化工作是一个持之以恒的过程,空管部门要按实际情况,实施具体的培训计划应根据在各空中交通管制部门的实际情况,因地制宜。在培训实施的过程中采取对空中管制员负责的态度,落实检查。由其是选拔单位在工作中一定要细致规范,要根据管制员的具体情况和职业的具体实际情况对管制员进行针对的培训,在微细的环节上落实好,避免随意性。第二,专职的空中交通管制教员队伍一定要高标准,还要不断的提高兼职管制教员的水平和素质。第三,加强对空中管制员的管制素质和心理素质的提升,提高管制员对于新技术和性知识的了解和培训,全面提升管制员对各项业务的技术水平,从而有效的提高整体素质。第四,加强各岗位的空中管制员的基础培训力度。空中管制员是一份高标准高风险的工作,应加强队空中管制员的优良素质和特殊能力精心培训,为更好的开展工作创造优良的条件。 总结 综上所述,空中管制人员作为空管系统的一个重要组成部分,优良的心理素质、身体素质和特殊的专业能力是息息相关的。空中交通管制人员的职业素质和创新性的提高能够充分的激发空中管制人员的主管能力和积极性,同时增强空中管制人员在工作中的归属感,这样可以真正使空中管制人员这个特殊职业成为空管部门的人力资本。也只有这样才能使我国正在发展的小断运输能够快速无阻的发展.为迎接新环境的挑战作出最大的努力。 空中交通管制员论文:空中交通管制员压力管理分析 摘 要:经济的发展促进了我国民航产业的发展,航班运输量逐年增加,空中交通管制员属于民航工作中的优秀人物,与其他行业相比,空中交通管制员往往需要承受巨大的压力。文章主要针对空中交通管制员压力管理工作进行深入分析。 关键词:空中交通管制员;压力管理;分析 社会的不断发展,促进了航空事业的发展,航班数量也在逐年增加,空中交通管制员是民航安全的优秀人物,他们承担着非常重要的任务。由于各种因素叠加在一起,空中交通管制员所需要承担的压力是巨大的,由于其他行业工作非常简单,而空中交通管制工作难度较大、工作时间较长,空中交通管制员往往会存在心理不平衡,进而产生很大的压力,而他们的工作往往又非常重要,这就导致了,一旦出现疏忽,将造成非常严重的情况。由于工作等原因,空中交通管制员长期处于高压状态,往往会出现一些不良的反应,比如,恶心呕吐等,为了避免工作的失误,需要对他们每个人的性格进行有效的分析,从而制定有效的,有针对性地计划,使他们的压力能够有效的排解,从而使每一个空中交通管制员都能具备良好的心理状况。 1 因素 1.1 个人因素 交通管制员的个人压力主要来自社会和家庭两个方面。在家庭方面,由于空中交通管理员工作时间长,不能总待在家中,陪伴他们的家人,这在无形中使得他们的情绪低落,心情失调,对他们的工作也是影响巨大的。另外,由于经济等因素,空中交通管制员工作的场所往往都会离家很远,这使得每天奔波使他们产生厌倦的情绪,给他们增加了许多的压力。在社会方面,相比较而言,周围人往往工作轻松工资水平高这就造成了空中交通管制员无形的心理压力和不平衡,他们的心中对工作产生厌烦的心理,导致他们的工作质量低下。 1.2 工作因素 由于空中交通管制压力大,工作困难,管制人员经常需要进行超长时间的工作,这就造成了空中交通管制员,人员缺少,往往需要一个人做多个人的工作,大量的工作使他们身心疲惫,难以集中精神,并且产生想要放弃的心理,形成精神压力。而且管制工作的性质比较复杂,所以,管制员往往要全神贯注的工作,这样才能为他人的生命财产安全提供保障。由于,精神的长期高度集中,管制员一直处于高压状态下,无法获得心理和身体上的解放;再加上我国经济的不断发展,从而促进了我国航班数量的逐年增加,致使管制员要经常熬夜加班。在这种情况下管制员不得不减少平时的休息与娱乐时间,这就让他们无法得到真正的放松,从而造成严重的心理压力。 1.3 制度因素 在社会不断进步的推动下,人们对空中交通管制员的要求也越来越高,因此,为了满足人们的生活需求,航空公司不得不对管制员进行更加严格的要求与训练,管制员要想正常工作必须达到一定的标准,否则将被淘汰。不仅如此,航空公司为了检验培训成果,还要对管制员进行定期的考核和培训,这就大量的占用了的交通管制员的私人休息时间去为考核和培训做准备,以保证自己的工作质量,从而保证自己可以通^考核。但是,这在达到了制度的本意的同时,但却在无形中减少了管制员的休息时间,再加上各种标准的要求,这便为管制员造成了生理和心理的双重压力。 2 如何对空中交通管制员开展压力管理工作 2.1 从空中交通管制员自身入手 对于空中交通管制员自身而言,无节制的工作,不仅不会提高工作质量,还会造成睡眠质量的大大降低,反而会起到适得其反的效果。要知道,自己的工作与飞行安全是息息相关的,只有空中交通管制员保持良好的自信心才能够从容的应对这种高强度工作以及环境下的各项突发状况。除此之外,交通管制员还经常会遇到同时调控数架飞机的情况。在该种情况下,空中交通管制员往往会承担着来自不同方面的超高额度压力,使其长期处在高度紧张的状态,无法得到有效的休息放松。因此,空中交通管制员必须要学会对这些压力做好管理,学会并熟练如何利用外力手段对自身进行减压放松,例如深呼吸、按摩足疗等等,尽可能降低高强度工作给自身带来的高额度压力。另一方面,航空公司的高管领导们也要重视这一问题,在不影响空中管制工作的前提下,尽可能降低空中管制员的工作量,合理安排他们的工作时间,保证空中管制员能够有充足的休息娱乐时间,从根本上降低空中管制员的身心压力。同时,民航公司还应适当为员工们提供福利活动,例如为空中管制员们提供优质的吃住环境条件,定期为其发放福利奖金,使空中管制员能够对工作产生动力,从而对空中管制工作产生积极影响,消除压力所带来的负面影响。 2.2 建立“以人为本”的管理机制 我们这里所说的“以人为本”就是在工作中要以工作人员本身为工作的中心,要时刻考虑他们的内心波动情况,设立一些人性化的制度规范,而不是一味的去苛责员工,使员工处于一种情绪的低落之中,这样不仅影响工作的效率而且会影响员工的积极进取之心。所以要营造一种温馨、轻松、愉快的工作氛围,让员工能在轻松的环境中将工作完成,这样不仅提高工作的效率,而且还能提高工作的质量,还能激发员工向上的工作热情,主动去克服在工作和生活中的难题,但是对表现不良的管制员同样进行适当的处罚,借此促使他正视自己的工作能力,调动他的工作热情。 2.3 合理配备班组资源 如果卓越的管制人员可以组成一批优秀的班组人才,那么,班组资源的优化组合将是改善班组工作能力的有效措施。通过合理配备班组资源,能够更系统地分析各个班组的优势与缺点。这样一来,便可以实现资源系统组合,让每个人的优势都能得到充分的发挥,从而创造一个和谐温馨的团队氛围,使各个班组的潜能都能各尽其用,充分发扬主动创造性。然而,要想合理的配置班组资源,还需要更好的了解每个工作人员在工作中所扮演的角色,从而让每一名管制员都清楚地知道他们所需的职责,以此来提高整个部门的工作效率。 2.4 环境压力管理 据有关部门调查显示,单位环境和家庭环境是环境压力的主要来源。部分管制员的睡眠质量十分不好的原因之一就是他们所居住的地方距离工作地点相对较远。因此,航空公司应该人性化地对相应管制员的工作时间进行调整。这样,管制员才能在工作的过程中始终保持一个激情澎湃的工作态度,只有这样,才能提高工作质量。因此,如果要想增强管理机制的弹性,人性化的管理是必不可少,空管单位对于缓解管制员的巨大压力要更加的重视。而在各项管理措施的实行过程中,由于空中行业的不断发展,管制员的压力也在不断的增大,这种压力不仅来自工作,而且还来自家庭和社会等方面。所以,航空公司的相关部门应该及时对情绪反常或低落消极的管制员进行相应的,及时的疏导,使他们拥有正确的三观。这样人性化的关心,可以使他们感觉到温暖,进而使管制员能全心全意、积极向上地投入到自己的本职工作当中。 2.5 加强时间管理 由于交通管制员责任重大,这就要求他们必须在有限的时间内完成指定的工作任务。因此,引导他们提前做出相应的规划,加强时间管理,就成了一个减压的重要方法。比如,让他们把每天要做的事情详细地列成表格,并且给自己留出充足的时间,这样才能缓解空中交通管制员在工作过程中的压力。 3 结束语 综上所述,在社会变革和经济不断发展的推动下,航空运输事业的外界环境也在不断的改变。也正是如此,空中交通管制员的压力,也在不断的增大。 管制员不仅仅是一份工作,他还肩负着人民的生命和财产的安全,所以,采取相应的措施来减轻管制员的压力已是刻不容缓。空中交通管理员要时刻谨记,只有迅速采取正确的方法减缓管制员的压力,才能切实的提高空中服务的质量。 空中交通管制员论文:空中交通管制员:天幕安全的守护者 姓名:管斐 身份:民航浙江空管分局空中交通管制员 技能:用专业的技能指挥每一架飞机的飞行,用专业的心态保障每一架飞机的安全。 当你看到“空中交通管制员”这几个字时,第一反应是不是想到那些穿着反光小马甲,在机坪上挥舞着小旗的人?每当我和别人提起这份工作时,大多数人也是这样反应。我只能无奈地纠正“那是地面机务在引导飞机进位,我是在机场塔台指挥飞机的管制员……” 虽然我已记不清纠正过多少次这类误解,但我还是要再一次郑重地介绍我的职业:空中交通管制员,是指利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制,保证飞行安全和有秩序飞行的特定工作人员,根据指挥飞机的飞行高度和距离,分为塔台管制员、进近管制员和区调管制员,而我是一名塔台管制员。 简单来说,我们的工作是指挥飞机在地面如何滑行、什么时候起飞或降落、在空中怎样飞行。 全国开设与管制员对口的交通运输专业(空中交通管制方向)的学校只有3所,我毕业于其中一所――被称为中国民航“黄埔军校”的中国民航飞行学院。经历了3年管制专业知识的学习、1年的模拟机操作后,我顺利通过了民航空管系统管制员招聘考试,成为了一名见习塔台管制员。 第一次踏入塔台管制大厅,摆放整齐的大型显示屏、电话、听筒和记事簿,管制员们神情专注,指挥十几架飞机有序起飞落地的场景深深触动了我的内心。“国航4539,地面静风,跑道36左,可以起飞。”“东航5325,地面静风,跑道36右,可以落地。”简明而清晰的语音此起彼伏,我对自己未来的工作充满期待。 因为管制工作的特殊性,所有的管制员必须经过较长的见习期,少则2年,多则3年。为了让我们更好地训练和了解工作,所有的见习管制员都由指定的教员师傅带领。 在师傅的指导下,我了解到塔台管制员的工作分为3个席位:放行管制席、地面管制席和塔台管制席。放行管制席的工作最为基础,就是给飞行员放行许可、通知航班的预计起飞时间、安排航班的起飞顺序等。我的第一个工作任务,就从放行许可开始。 2012年的11月4日,我永远记得这个日子,那天我第一次戴上耳机,在师傅的指导下放行指令。听着耳机另一边传来的飞行员的声音:“杭州放行,国航1717请求放行许可去北京。”我却十分紧张,早已背熟的指令,说得断断续续:“国航1717,你好……可以按计划航路去北京,使用跑道36左……使用PVG01号离港,起始爬升高度1200米,离场频率123.05。” 刚发完指令,我回头瞥了眼一旁的师傅,他却板着脸:“应答机漏了”。我急忙回过神,再次按下PTT键(Push To Talk通话按键)补充说道:“国航1717应答机3354”。渐渐地,飞机越来越多,七八个飞行员同时请求放行许可,我忙得晕头转向,手心冒汗。就在我快要招架不住的时候,师傅紧急接管了我的工作。人生中第一次指挥飞机的经历,就这样在紧张和匆忙中结束了。 尽管我在大学里经过了半年的模拟通话训练,但在实际工作中,感受大不相同:管制员必须同时面对机组、进近管制室、区域管制室、机场指挥中心、航空公司签派等多个对象,在面对不同机组的请求时,我们必须在几十个进程单(记录接受空中交通管制服务的航空器信息和运行状态的记录条)里找出所对应的那一单,迅速回答机组下一步指令。 管制员既要对机组指令,又要负责和区域管制室协调,必须具备一心多用、快速决策、统筹规划的能力。如果没有熟练掌握专业知识和技能,没有足够的承压能力,肯定不能胜任塔台管制员的工作。这也是为什么每个初上岗的管制员必须经过一段时间的见习期的原因。 经过两年多的见习工作,我顺利通过考试,拿到空中交通管制员执照,成为一位名副其实的空中交通管制员。 去年11月,我在塔台席指挥,观察到一架飞机落地后,在快速脱离道前停住了。而在它后方,有一架飞机即将起飞,两架飞机的间隔距离很短,小于起飞所需间隔。我立马指挥后方将起飞的飞机:“东方5432,起飞间隔不够,从B2道口脱离跑道,在B1等待!”就在我指挥完成后,我才听到落地的国航机组报告:“塔台,国航1678,飞机前轮转弯系统有一点小问题,跑道上停15秒,可以自主脱离。” 我还没来得及喘口气,15秒后,一架海航飞机即将落地,距离跑道只有5千米左右,但前方因为故障停下的国航飞机依旧停滞不动,且对我的询问没有任何反应。 事情紧急,心跳加速,我不断回想见习期间师傅教导我的话:“遇到紧急情况,要冷静、镇定,通话声音不能慌,否则飞行员会更慌,而且不信任你。强大的心理素质得靠你平时苦练基本功和牢记管制紧急处置预案来支撑。”我让自己快速平静下来,再次询问国航飞行员:“国航1678,能否自主脱离跑道?”1秒、2秒、3秒过去,国航没有回复,我果断指挥,用镇定的声音说:“海南7765,塔台,按标准程序复飞,前机无法脱离跑道。” 听到我的指挥,海航飞机立即复飞,也避免了和前面停滞的国航飞机相遇。随后国航机组报告,飞机前轮转弯系统出故障了,无法自主脱离跑道,需要拖车支援。在派出拖车牵引走出故障的国航飞机后,我指挥海航飞机顺利降落,这才长舒了一口气。 这样的紧急事件在我们的日常工作中常常会出现,在这种情况下,我们的脑中只会且只能出现一个词:冷静!必须冷静,因为在指挥过程中,留给管制员决策的时间往往只有十几秒,我们必须在短促的时间内作出正确的决策,保证飞机的运行安全。我们的一句指令,关系到许多人的命运。 当然,管制员工作也给我带来了一些“职业病”。指挥飞机不能出一丝一毫的差错,因此我在生活中也有了“强迫症”,一件事要反复核实。有时我也会做噩梦,梦到两架飞机发生碰撞,醒来后一身冷汗。尽管如此,我依然坚守,因为这份工作有一种巨大的吸引力。尤其是当遇到紧急状况时,我和同事们为了保障旅客的生命和财产安全,倾尽全力去帮助机组和旅客,最终看到飞机平稳落地,旅客们能够顺利回家,内心的自豪感是无法比拟的。 说实话,空中交通管制员的确是一个非常小众的职业,国内持有执照的管制员不超过7000名,然而,正是这7000名管制员,保障了中国民航日均2.5万架次航班的安全飞行,把无数旅客顺利送到目的地。虽然空中交通管制员的群体并不庞大,但我希望人们能了解这份职业,理解这份职业的责任和辛苦。其实还有许许多多职业就像我们的一样,不为大众熟知,却必不可少,愿所有人都能有担当有幸福。 是不是觉得当个空中交通管制员酷炫又帅气,但想要报考相关专业却又无从下手?下面有请来自交通运输专业的老师与学长,为你揭开这个专业的神秘面纱。 老师说 Q1:高中生可以通过哪些方式报考交通运输(空中交通管制方向)专业?除了成绩达标外,还有什么特殊的要求吗? 朱代武:高中生可通过正常高考报名空管专业。除成绩达到专业分数线外,要求学生无色盲、色弱、斜视;听力不低于5米;无精神病史;无肝炎、结核、痢疾、伤寒等传染病。同时还要符合民航3A体检标准。 Q2:请问哪些学校开设了此类专业? 朱代武:全国只有3所学校开设该专业空管方向:中国民航飞行学院、中国民航大学、南京航空航天大学。 Q3:交通运输(空中交通管制方向)专业对哪些基础课程的要求比较高呢? 朱代武:对于专业空中交通管制员来说,英语、数学和地理这三门高中基础课程尤为重要。 Q4:一般人可以通过哪些途径了解与空管职业相关的信息呢? 朱代武:有兴趣的同学可以登陆中国民用航空局空中交通管理局官网(.cn)了解相关信息,还可以看看电视剧《东京空港管制保安部》,对了解空管工作也有一定帮助。 学长学姐说 Q1:空管专业一般会学习哪些课程? 李安民:我们大学期间的专业必修课程主要有:民航概论、空中交通管理规章、飞机结构与受力分析、系统分析与智能算法等;此外,还有一些模拟空管实际操作的实践课程,如机场管制实践、雷达管制实践等,这些实践课是专业学习的重中之重。 Q2:你认为怎样的学生比较适合报考空管专业? 李安民:第一,我们专业属于工科大类,需要有非常清晰的工作思路、逻辑思维和计算能力;第二,因为工作压力比较大,经常需要熬夜,需要有比较强壮的身体;第三,从性格上来说,我认为性格开朗、脚踏实地、脑子灵活的人比较能够胜任。另外,这份工作不容许出任何差错,所以强大的心理素质非常重要。 对话嘉宾: 朱代武:中国民航飞行学院教务处处长、教授,中国民航飞行学院第一批空管专业毕业生 李安民:中国民航大学空中交通管理学院交通运输专业毕业生,现任广州塔台空中交通管制员 4月“选考”季再一次到来,它不仅关乎高考志愿填报,甚至还在一定程度上决定了未来的职业方向。但现实却是有了选择权的我们,却无从选起。扫描二维码,看看学霸和专业老师们如何支招“七选三”! 我有问题,我有一个问题,我有许多问题…… 有问题?与其纠结,不如来问他。 请把困扰你的问题写成2000字以内的信,寄给本刊特邀“知心哥哥”――夏烈老师;而他愿做一名“信使”,邀请一位合适的“神秘答主”,来与你笔上对谈,一起“榘找方法”。 请将信件寄往“浙江省杭州市文三路求智巷3号中学生天地杂志社”,收信人注明“夏烈老师”;或通过电子邮件发送给责任编辑(邮箱就在本页底) 空中交通管制员论文:完善我国空中交通管制员选拔制度的研究 [摘 要]空中管制非常重要,是飞机安全飞行和人民生命财产的重要保障。在进行空中管制过程中,交通管制员承担着关键的责任,因此,必须要加强空中交通管制员的选拔。在实践中,我国可借鉴国外空中交通管制员选拔成功经验,结合我国民航事业发展实际,健全和完善符合我国国情和国际要求的空中交通管制员选拔制度,构建全国管制员准入系统,以不断提高空中交通管制水平,促进我国民航事业可持续发展。 [关键词]空中交通;交通管制;交通管制员选拔制度 空中交通管理服务系统是民航运输体系的重要组成部分。空中交通管制的目标对象是飞机,目的是确保飞机飞行安全和乘客人身安全。空中交通管制员(Air Traffic Controller,简称“管制员”)是指挥空中交通以确保航空器安全、有序的工作人员。在实际中,空中交通管制要远比道路交通管制复s,涉及的内容和项目也更加多样,不仅需要地面控制中心与航空器密切联系,雷达系统、导航设备、通信设备等各方面也要精确地配合,这就要求空中交通管制员的素质与能力都必要达到一定的水准,只有这样,才能提高空中交通管制的准确性、飞行流量和空域利用率,降低航空事故的发生率。鉴于人的因素在空中交通管制系统中是最重要的因素,管制员在整个民航安全链中占据重要地位,因此,必须要根据民航事业发展情况,不断完善空中交通管制员选拔制度,以更好地满足日益增长的航空运输需求。 一、国内空中交通管制员选拔概况 飞机是一种快捷便利的交通工具,为人类做出了巨大贡献,与其他交通工具相比,飞机安全性最高,但航班失事情况依旧存在。空中交通管制是通过技术手段和先进设备监管飞机在空中的飞行情况,防止飞机与飞机或其他障碍物相撞,从而为安全有序的飞行创造一个良好环境。由于其是一项系统性工作,且主要靠管制人员来执行,所以空管质量与空管人员的密切相关。如果空中管制人员没有良好的职业素养,就很可能会漏掉不合理之处,引发飞行安全事故。目前,我国空中交通管制员主要来自南京航空航天,中国民航大学,和中国民用航空飞行学院,即所谓的养成班毕业生。同时,为了迅速提升管制人才的培养进度,民航当局试点开设“2+2”、“3+1”、“4+1”培训项目,通过一系列测试,在各相关高校的毕业生和在校生中选拔录取一部分适合从事空管专业的学生,接受为期一年或者两年的专业培训,学成后由全国各级空管单位招聘录用。大部分空中交通管制单位选拔管制员基本上是以书面考试成绩为主要指标,几乎没有比较成形的心理测试系统。 二、当前空中交通管制员选拔制度存在的不足 (一)招生体制与模式方面 学历教育的弊端。我国空中交通管制员培养是集学历培养和职业技能培训于一体的,通过高考和专业志愿进行先期选拔,这种选拔方式导致学员质量参差不齐和后期人员淘汰数量多,给社会和个人带来很大损失。同时,“+1”模式也导致很多问题,“+1”模式是从应届大学本科或者专科毕业生中,选拔部分人员送往民航所属的两所院校或南京航空航天大学,进行一年的空中交通管制专业学习,以此扩充空中交通管制员队伍。由于空中交通管制员人才相对紧缺,就业前景乐观,很多大学生都带着功利性心理来选择,这在很大程度上影响了人才的培养质量。 (二)选拔测试项目方面 我国尚未推出一套统一完整的选拔制度,各管制单位在选拔管制员时基本上都是各自为政,选拔标准参差不齐。管制员的资源配置却缺失标准。此外,也尚未有成体系的选拔测试机制。在考察项目方面,除了身体指标、管制技能等项目外,其他项目考察还没有形成一个稍具公信力的标准。 (三)选拔的长效性问题 “选拔”,顾名思义,由“选”和“拔”组成,这层意义在管制行业体现得尤为明显。管制员的选拔,绝不仅仅是招聘时的测试,而应当贯穿招聘、学习、见习等各个环节。目前国内管制员的选拔还是以短期目标为主,对于老管制员的依赖性过强,管制员队伍的能力得不到有效提高,从而出现良莠不齐的现状。 三、完善空中交通管制员选拔制度的对策与建议 (一)改革空中交通管制学员招生选拔机制 1、前置选拔环节 当前,由于国内还未形成统一的管制员初始选拔标准与科学的测评系统,建议把“选拔”的环节前置到高考招生之前,而不是志愿和高考成绩之后。(1)参照飞行员选拔方式,对报考空管专业人员进行严格的身体检查,按照民航A级标准执行。(2)进行基础职业倾向和能力测试,对学生进行偏重于空间想象能力、心理素质、逻辑推理及语言能力方面的测试。(3)增加面试环节,通过和学生交流个人爱好、航空常识以及对航空、对管制的感觉等来全面考量学生学习空中交通管制专业的前景。(4)先期选拔的学生,最后通过高考提前录取为空中交通管制专业的本科学生。 2、改良原有模式 仍然保留“+1”培养的模式,继续作为现有空管群体的有益补充,同时要提升选拔标准,严格把关,不单一地以学习成绩和身体条件等因素为标准,杜绝因人情等原因而造成该类培养变成某些单位领导“民航子弟兵”的专职培养,民航相关部门应当加强“+1”招生选拔的监管。 (二)完善选拔测试机制 1、设立统一的选拔准入标准 目前,国外的空中交通管制员选拔都已成体系,但是我国尚无一套完整的选拔系统和机制,因此建议:组织人力抓紧题库方面的研究并尽快投入实践,开发一套具有公正性、科学性、有效性可供国内管制单位参照的通用测试系统和平台。 2、改良测试模块和内容 在我国,身体状况、管制技能和知识的考察一直作为考核中比较重要的模块在运作,但是认知、心理选拔方面的考虑比较欠缺。可拟将数字敏感、空间想象、逻辑思维、认知能力、语言表达、情绪稳定、团队合作、应变能力等八项并入现有的考核模块,更建议通过软件开发,电脑平台实现的模式来完成选拔测试系统的设想。 3、设定语言评定标准 管制员通话语言的标准清晰与否将直接关系到飞行的安全性。由于地空通信用语的不标准,造成了许多不正常事件或不安全隐患,这必须引起我们的重视。 (三)建立选拔长效性机制 所谓选拔的长效机制,即不能将选拔仅仅停留在用人单位的招聘环节上面,而应当贯穿管制生涯的各个过程。2007年底,我国空管实现了一体化管理,原来条框分割的管理模式被一体化的管理模式所取代,为管制员的重新部署选拔设想提供了良好的环境和保障。一体化管理后,整个空管系统在人、财、物方面可以实现统一调配,各种选拔、管理、培训可以做到标准统一。 四、结语 综上所述,空中交通管制员选拔制度是选拔优秀管制人员的保障,也是民航事业实现安全、可持续发展的人才基础,必须要根据民航事业发展实际来与时俱进地进行改革和完善,建立起吸引人才、留住人才、让人才充分施展自身才华的良好机制,真正实现越“选”越好,越“拔”越高。 空中交通管制员论文:论空中交通管制员的行为风险和防范对策 摘要:空中交通管制员主要是指在民用飞机飞行过程中对其进行交通管理的专业工作人员,他们的工作对于空中交通秩序正常运行、维护国家和人民的生命财产都具有十分重要的作用。本文就主要介绍了空中交通管制员工作行为的特点、风险行为的表现以及相应的防范对策。 关键词:空中交通管制员、特点、行为风险、防范对策 随着经济的不断发展,空中交通越来越发达,人民出行也越来越多的选择飞机。在这样的情况下,空中交通受到越来越多的重视,这其中就包括空中交通管制员。空中交通管制员主要是指在民用飞机飞行过程中对其进行交通管理的专业工作人员,他们的工作对于空中交通秩序正常运行、维护国家和人民的生命财产都具有十分重要的作用。由于他们工作的这种特殊性以及重要性,了解空中交通管制员的行为风险以及防范对策就具有十分重要的意义。 一、管制员工作行为的特点 1、安全性 空中交通管制员的工作主要就是对民用飞机的运行进行调配和管理,以保证空中交通顺利进行。对于任何的交通工具而言,安全都是第一位的。安全,是空中管制员首先要考虑也是务必要保证的。只有这样,空中交通才能井然有序的进行。 2、灵敏性 所周知,飞机在空中飞行的过程中,速度是极快的,而且在运行的过程中也会遇到各种各样的突发情况。这就要求空中管制员在工作的过程中要具有极强的灵敏性,对于遇到的紧急情况,要做到信息的即时传递,也做出迅速的反应,只有这样才能更好的应对飞行过程中出现的一切问题。 3、合作性。 任何一项工作的完成,并不是一个人单独作战就可以,它都需要各个部门、不同人员之间的相互配合。空中交通管制员在工作中更是需要与其他部门、其他人员相互配合。例如,飞机在飞行的过程中,管制员需要了解有关气象、气候等信息,因此需要相互配合,通力合作。 二、管制员的风险行为的原因以及表现 1、违章操作 空中交通管制员的违章操作主要有两种原因。其一,交通管制规章制度不够完善。随着经济的不断发展,空中交通迅速发展,交通管制规章制度也在不断的完善,但是仍旧有一些不完善的地方。例如,呼航空器不带公司名称等行为在规章制度中并没有做出严格的规定。其二,空中交通管制员并没有对管理制度进行仔细的研读和理解。管制员并没有对规章制度牢记于心,因此在工作的过程中会遗漏一些环节。例如,进程单忘记填写等。一般情况下,管制员都不是故意违章操作,而是由于一些其他的原因导致管制员自认为行为正确,进而发生错误的操作。大多数情况下,一些常见的违章操作也不会造成事故的发生,他们有时候也不是故意为之。但是,这仍旧是空中交通井然有序进行的一大隐患,随时都可能带来严重事故的发生,危害到广大人民的生命财产安全,必须做出调整和改变,只有这样,才能促进空中交通顺利进行。 2、指挥失误 造成指挥失误的原因有很多种,主要可以从两方面进行概括。第一,主要是各部门以及同事之间合作性不强。空中交通管制不是仅仅依靠一个人就能够完成,它需要各部门之间互相协调、相互合作,只有这样才能将信息进行即时的交流与沟通、才能对出现的一些问题迅速的找出解决的方案。第二,空中交通管制员责任感较弱。在工作的过程中,缺乏责任心,就会出现开小差、口误、以及工作技能低下等问题,这些都会造成指挥失误。一般情况下,失误并不是交通管制员有意为之,通常情况下其结果往往被人忽视。空中交通管制员主要是对空中运行的民用飞机进行管理和指挥,一天当中,在空中飞行的飞机数量很多,一旦指挥失误,极容易造成空中交通事故的发生,带来巨大的伤害和损失。 3、消极怠工 在工作的过程中得过且过、没有积极乐观的心态去面对出现的问题以及积极勇敢的去解决问题、工作效率低下,这些都是消极怠工的表现。消极怠工的危害巨大,不仅仅对其个人的工作以及未来发展前景产生一定的影响。而且也会对整个空中交通管制的工作产生巨大的影响。在工作的过程中,每个人都有自己所要负责的一个部分,而且这个部分并不是独立存在的,而是与其他人的工作相互联系的,一旦一个环节出错,会有很多相关联的环节都会跟着出错,甚至会影响整个空中管制。造成消极怠工的原因也是多样的。其一,缺乏合理明确的奖惩制度,奖罚不明确以及工作晋升的机会少,这些都会极大的影响工作人员的工作情绪。其二,一个工作人员的工作情绪受整个企业环境以及周围人的影响。如果周围的同事以及整个企业的环境都有问题,这无疑会大大影响空中交通管制员的工作。 三、防范管制员行为风险的对策 1、完善空中交通管制制度,组织管制员对规章制度进行学习。 第一,细化和完善相关的管制制度,做到科学、有效和合理,从而让管制人员有章可循,及时根据业务和工作的发展对规章和制度作出良性的修改,提升交通管理的效率。第二,定期组织管制人员学习规章制度,作出相关的评价标准,形成相关的奖惩机制,提升管制人员的职业素质。 2.加强合作,明确责任划分 指挥失误是管制工作失误的重要内容,为了预防这一点。第一,加强管理人员和工作人员之间的合作和协调,促进不同单位和人员之间的信息沟通,从而形成良好的合作机制和文化,提升整体的凝聚力。第二,明确不同单位和管制人员的责任,树立员工安全意识,推动安全教育制度的建立和完善。使责任归属到个人,明确不同责任主体之间的划分和确认,在此基础上加强对不同责任主体的培训和教育,采取综合措施提升指挥工作的质量和水平。 3.建立人力资源管理制度 要提升管制人员的工作积极性,需要做好两个方面的工作。第一,建立完善的奖惩制度和监管机制。给工作认真、优秀的工作人员提供物质和精神上的鼓励和奖励,对消极怠工的人员要做出一定的惩罚,以激励方式促进相关人员的工作。此外要加强对人员的监管,尤其是对其工作状态实施有效的监管,从而促进奖惩制度的实施。第二,改善整个行业的工作环境,采取提高工资水平、增强文化氛围、关注工作人员生活细节等方式,使整个企业或者行业的环境更加人性化,更具人文因素,提升工作的吸引力,让工作人员乐在其中。 结束语:空中交通管制关系重大,一旦出现失误就会产生极其严重的后果,经济损失和人员伤亡都会对社会造成不可磨灭的伤害。因此,有效降低管制员行为的风险可以提高民用航空器飞行安全水平,强化对管制行为风险的控制和防范,尽可能避免飞行事故,保障飞行交通安全。 空中交通管制员论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 摘要:本次研究的主题在于分析当下我国空中交通管制工作中存在的工作质量影响因素,重点在于分析人为因素对于空中交通管制人员职业素养的影响问题,希望能够通过提出科学、优化的对策建议,实现对空中交通管制工作的质量和效率提升需求。 关键词:人为因素;空中交通;管制员;素质优化 前言:伴随时代的不断发展,以及科学技术的不断进步,人们的生活水平在不断的提升。空中交通工具越来越发达,也提升了人们生活、工作的效率,但是,完善空中交通管制工作质量也是当下必须要关注和重视的问题,也是本次研究的重点。希望通过本次的研究,深入了解和掌握人为因素对空中交通管制工作人员的影响,提出提升管制人员素质的策略和建议。 一、空中交通管制人为影响因素现状分析 空中交通管理工作具有非常重要的价值和意义,直接关系到航空安全等工作内容,需要切合实际的认识到实际管制工作的重要性,才能够帮助管制人员细致、良好的完成自己的工作内容。本次研究就针对空中交工管制工作人员的具体工作内容进行分析和研究,希望能够凭借对影响管制工作的人为因素细节进行探究,进而掌握更加优越的管制工作方式和方法,促进管制工作质量和效率的长足进步。 影响空中交通管制工作的人为因素主要指由人员造成的影响因素,在空中交通管制工作进行的过程当中,管理工作人员不仅仅需要关注到设备和仪器工作的情况,还需要观察实际工作过程中参与工作人员的具体情况。人为因素对空中交通造成的影响危害甚至可能高于仪器和设备,因此需要受到工作人员的重视。一般,在空中交通管制工作进行过程当中,最容易出现的人为影响因素来源于理论、规则和技术层面。理论缺失影响管制工作人员面对突发问题的处理能力及效果,规则认知不清影响管制工作人员具体情况的判定准确程度,导致实际的管制工作出现能力偏差的问题。另外,由于管制工作人员对于实际的管制技术掌握能力不熟练,也会造成实际的工作水平和质量下降。 二、优化空中交通管制员素质路径 (一)优化专业素养 在优化空中交通管制工作质量的过程当中,应当重视对管制人员素质的培养,进而降低管制工作中可能出现的失误和问题,进而降低人为因素对空中管制工作造成的钻和影响。在优化管制工作人员素质的过程当中,应当重视对管制人员专业素养的培训,只有优化管制工作人员的专业素养,才能够保证工作人员在面对紧急和突发情况时具备良好的应急和处理技术及能力。在高空中完成飞行和相关管理及操作流程,需要工作人员掌握良好的专业工作水平和技术能力,进而完善具体工作的执行,并且恩能够保证提升工作人员的信心,更好的进行管理控制。与此同时,还需要重视对管理工作人员学习能力的培养,要求管理人员具备相对应的外语能力,可以实现对国际制度的良好应用。 (二)优化职业道德素养 重视优化和培养空中交通管制工作人员的职业道德水平,以良好的职业素养参与相关的管理工作,是保证空中交通和工作安全及质量的关键。空中交通管制的工作内容对于相关工作人员的要求比较高,也需要工作人员具备良好的职业认知态度和意识,能够在实际的工作过程当中进行具体工作的执行。保证认知基础的同时,还需要进行相关理念的把握,能够坚持工作的责任心和安全意识,热爱自己的工作岗位,同时愿意为空中交通管制工作付出相对应的努力。激发空中交通管制工作人员的工作热情,更加有助于提升工作人员的职业水平,在严格准守相关规章和制度的基础上,完善管制工作的细节。 (三)优化心理素质 重视对空中交通管制工作人员心理素质的培养,提升工作人员的心理承受能力,对于工作人员能够更好的优化和完善工作细节具有重要的影响价值和意义,能够满足实际的空中交通管理工作进行需求。在空中进行交通运营工作的过程中存在很多影响安全的风险因素,需要交通管制工作人员以良好的心理素质和心理调节能力来面对管理工作进行过程中可能发生的问题。过硬的心理素质对于管制工作人员处理突发问题具有良好的指导作用,避免因为主观臆断等情况造成对紧急事件处理不善的问题。培养管制工作人员具备良好的心理素质,对于正确的决断管理工作中的问题也具有良好的作用和价值,能够避免出现空中交通安全风险。 (四)优化身体素质 优化空中交通管制工作人员的身体素质,对于具体的实施管理工作也具有作用和效果,能够促进行业工作人员的工作效率,在很大程度上可以满足工作岗位对工作人员体能方面的需求。空中管制工作具有非常高的要求,因此,在实际的工作过程当中也存在对工作人员比较严格的身体素质需求,为了能够满足实际的工作体能支持需求,应当从基础的体能训练方面进行调整,进而满足工作人员是的管理工作需求。让管理工作人员具备良好的身体素质,能够更好的让工作人员适应自己的工作岗位和工作内容,并且能够在良好的运用设备功能和制度指导下完成实际的应急处理及管理工作内容。提升空中交通管制工作人员的身体素质,是优化空中交通管理工作的基础,促进行业进步的重要支持动力。 (五)优化其他素质 培养空中交通管制工作人员的综合素质及能力,是完善空中交通管制工作质量的重点,也是完善管理工作体系的重要元素之一。在培养空中交通管制工作人员素质的工作过程当中,不仅仅要重视工作人员的专业和职业道德素养,还需要认识到心理和体能方面的素质要求,在此基础上进行其他素质的培养和优化,进而完善整体的监督和管理工作体系及质量,实现对工作人员的能力提升要求,也为空中交通管制工作未来长久的发展奠定良好的基础和坚实、稳定的人员结构支持。培B管理工作人员的其他素质,还需要认识到工作人员决策、调节、沟通和预警方面的能力,让工作人员充分的提升自己的学习能力,才能够更好的创造和优化管理的基本路径及方式,对于行业的长足进步具有重要的影响意义和价值。 结论:综合上述研究内容进行切实有效的分析、探讨和总结能够发现,重视提升管理工作人员的综合素质,能够降低人为因素对空中交通管制工作质量的影响,促进行业长久发展和进步。 空中交通管制员论文:空中交通管制员人因可靠性定量分析研究 [摘 要]随着我国科技不断的进步,航天技术取得了一项又一项骄人硕果。空中交通工具已经成为人们远途出行的重要工具,要保证航空工具安全运行,高质量空中交通管制对航空工具的安全运行提供着有力的保障。本文旨在通过对空中交通管制员人因可靠性进行深入分析和研究,并为交通管制有限性提出合理化建议。 [关键词]空中交通管制;认知;可靠性 引言 现如今随着人们生活水平不断提高,空中交通工具为乘客提供着舒适、快捷的服务,已经被越来越多的运用到人们日常出行中,因此航空工具的安全运行显得尤为重要。随着人们日常使用空中交通工具的频率不断增加,因各种因素导致的飞行事故也呈逐年上升趋势,要提高空中交通工具的安全性,驾驶人员的技术水平、机器设备的状态以及天气状况等都是影响人们安全出行的重要影响因素,例如,定期对飞机设备进行检修和养护;提高对驾驶员的操作水平,定期组织学习培训;合理利用天气状况等都为人们安全出行提供着前提条件。因此,提高对空中交通管制,运用合理有效的方法消除潜在风险,显得至关重要。 一、空中交通管制员的工作特点 空中交通管制员的主要工作内容就是及时今早的察觉发现潜在的飞行轨迹冲突,从而保证空中交通的安全有序进行。在空中交通管制人员展开工作的情况下回有很多的负面因素产生,比如正在进行工作的时候出现了错误的指挥命令,并对空中的飞行工具以及其中的乘务人员造成了一定程度的伤害,这些可能出现的空中紧急情况基本总结归纳为以下两大方面:其中一方面为动态的飞行状态调整,由于飞行环境因素的复杂性和多变性,经常会出现各自不稳定因素而且这些因素还在不断的变化影响着原有飞行计划,因此空中交通管制人员就需要不断的发出指令,而且指令也会连续不断的改变和重复。另一方面就是飞行状态的不确定性调整,受天气状况和周围环境的影响,影响飞行计划的很多因素也存在着诸多的不确定性,空中交通观之人员在发出命令式需要考虑分析不确定因素可能发展的方向和引起的后果,然而这种推测分析的结果也存在着多种可能性,因此指挥过程中要合理掌握指令的不确定性程度,合理的保障飞行安全的最大值。 二、CREAM的预测分析方法 CREAM的预测分析主要目的就是对人们已经认同的一项未发生事件进行预测,通过可靠的定量分析的出此事件失效的概率。它包括扩展法和基础法,本文重要针对较复杂的扩展法展开分析研究。 扩展法分析的理论依据就是以人为研究对象,通过分析人在完成某项任务时的认知范围以及可能出现的认识失效情况,通过对失效率的统计分析研究任务所发生环境当中的CPC因子水平对正确值得修正和影响情况。扩展发的分析过程一共可分为四个阶段:第一个阶段确定任务事件,建立认知分项的分析标准;第二个阶段收集绩效结果,进行统计归纳;第三个阶段找出最有可能出现认知失效情况的认知功能项;第四项得出最终失效认知功能的概率。 2.1 确定任务事件,建立认知分项的分析标准 首先θ挝窠行整体的分析,找出每一个存在认知可能的工作项目内容。CREAM将认知归纳为思考、理解、策划和实施等四大类别,每一项功能当中都存在着五花八门的失效模式。认知活动包括对比、评价、协商、协调、监督、检查、维护等。 2.2 收集绩效结果,进行统计归纳 CREAM的预测分析法的中心理论依据就是要说明人的认知绩效结果不是一项独立的不确定行为,而是收到任务本身的性质和任务所处环境因素的直接影响,更具影响程度的不同可以分为三类:改进(可以适当的改进人的认知行为的可靠性)、不明显(作用效果不会明显影响认知结果)、降低(可以降低人认知行为的可靠性)。对空中交通管制人员的行为进行可靠性定量分析,找出主要的影响因素以确定以后的工作重点所在。 2.3 找出最有可能出现认知失效情况的认知功能项 从CREAM预测法给出的三大类认知功能中我们最终得出11种具有重要影响作用的认知失效模式。通过参考CPC因子的评价水平进行系统性分析,由于认知结果可靠性的高低与多种功能性失效存在不同程度的联系,由于认知行为存在很多不同方面的失效可能,因此我们要针对空中管制工作的实际工作内容进行预测。空中管制人员观察雷达显示屏获得的数据具有很大的认知行为,在辨识过程中极易出现认知失误的情况出现;在还有多个飞行路线同时交叉进行时,也很容易出现辨识失误的现象;中断原有飞行计划做出新的指令调整时,对于新指令的传递和接受都存在着认知行为。这些对于认知可靠性影响较大的任务行为项进行重点预测和收集结果。 三、针对空中交通管制的合理化建议 通过上述针对管制员人员可靠性进行的剖析和研究,我们知道了管制员的工作内容,主要是监测和处理飞机在空中行驶过程中出现的突发情况和潜在问题,通过对飞行过程进行远程监控和指挥,研究出相应的调配方案,对飞行员相关指令,以此来规避飞行途中的潜在风险。可见管制人员的工作非常重要,一旦管制员工作出现失误,将会给飞机以及机舱工作人员和乘客带来巨大的灾难,例如在实际工作过程中,管制员极易出行对飞机的飞行高度判断失误,于是在调整过程中,让A机升高B机下降的指令,却忽略了B机下方C机的高度,此种情况虽然能够规避A机与B 机的冲突,却极易引起B机与C机的冲突。 结语 针对以上在工作过程中极易发生的失误,我们应从多方面着手,提高管制员的工作效率。首先,应该定期组织管制人员进行培训和考核,建立完善的奖惩制度,对考核过程中出现的优秀人员要给予奖励,对成绩不合格者进行必要的惩罚,以此来提高其团队整体专业素养, 加强其自身安全意识,降低因主观原因造成的失误。 空中交通管制员论文:浅谈空中交通管制员的职业素质要求 摘要:空中交通管制是一个非常重要的领域,同时,专业性也是非常强的。近年来,我国的民航事业发展的越来越快,对飞机的安全和稳定运行提出了更高的要求,空中交通管制就是保证这项工作的一道重要工序。笔者根据自己的经验,对相关的内容进行了探究。 关键词:空中交通管制员;职业素质 引言 飞机是我国的重要交通运输方式,以速度快、使用便捷著称。近年来,我国的民航运输量大幅的增长,航班的数量也在不断的增多,这就意味着空中交通管制的任务越来越重,对空中交通管制员提出了更高的要求。空中交通管制员肩负着保证飞机正常运行的重要任务,为人们的乘机安全提供了一把保护伞。本文从空中交通管制员的职业素质要求出发,给出了一定的建议,希望能够对民航事业的发展有所帮助。 1.空中交通管制员的概述 空中交通管制员是我国的民航事业中非常重要的一个部分,对飞机的安全稳定飞行具有关键的作用。其管制的内容包括塔台管制、进近管制以及区调管制。其中塔台管制是负责管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室,还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。进近管制是负责飞机里的一些调度车等的进离场的管制。区调管制是向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务;受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请,负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。可见,空中交通管制员对于机场来说是至关重要的,涉及到工作的方方面面。作为空中交通管制员,肩负着保证乘机人安全的重任,2016年10月发生在上海虹桥机场的两架飞机事故的主要责任方就是空中交通管制员,所以,作为空中交通管制员,必须具有良好的基本素质,来保证工作的有序进行,这也是民航工作中的一个重要的事项。 2.空中交通管制员的基本职业素质 空中交通管制员的工作繁重,而且较为复杂,特别是对紧急处理问题的能力要求更高,所以,影响空中交通管制员的综合素质是包含很多个方面的。我们从三个方面就其基本的职业素质进行叙述。一是空中交通管制员的个人认知能力,二是职业技术素质,三是非技术素质。 2.1空中交通管制员的个人认知能力 个人的认知能力主要是一个人的先天优势,先天优势在某种程度上决定了一个人是否能够从事管制工作。其个人的认知能力主要包括反应能力、心理素质、逻辑判断能力、注意力的分配能力、记忆能力。第一,反应能力。在空中交通管制员的工作当中,经常会遇到突发的事件,这时,就要求空中交通管制员要有敏锐的反应能力,能够及时的获取信息,发现问题,在较短的时间内做出正确的管制决策。这种灵活的反应和应变能力可以帮助交通管制员合理的采取措施,防止事故的发生。第二,心理素质。主要反应在空中交通管制员在工作过程中的心理素质和自我的心理调控能力,这是空中交通管制员非常重要的一项能力。由于机场的突发事件非常多,而且一旦发生,往往预示着事故的产生,同时,在机场的相关事务当中,可能会有很多冲突同时发生,空中交通管制员的心理素质这个时候就起到了重要的作用,在面临安全压力的情况下,他们能够做出准确的判断,从而采取正确合理的方式处理问题,防止事故的发生,不影响飞机的飞行。所以,良好的心理素质和自我调控额能力,可以帮助空中交通管制员迅速摆脱情绪的干扰,保障飞行的安全。第三,是逻辑判断的能力。在处理突发情况的时候,可能会有很多的方案,如何针对当时的情况选择最优的方案就成为了重中之重,这就要求空中交通管制员具有良好的逻辑思维判断能力,可以选择最优化的方案来处理时间,降低了解决飞行冲突的时间,对于保证安全稳定的飞行具有重要的作用。第四,是注意力的分配能力。注意力的分配能力是空中交通管制员非常重要的一项能力,一个管制员往往要管制几架甚至是十几架的飞机,所以,有些飞机之间有潜在的飞行冲突,一名合格的管制员在解决飞行冲突的时候,会分出适当的注意力来关注其他飞机,从而保障了处理飞行冲突的时候,其他飞机的安全。第五,最后,记忆能力。这是对获取信息进行快速记忆的一项能力。在空中交通管制员的工作过程当中,虽然有飞行进程单的帮助,但是仍旧需要空中交通管制员记住飞机的呼号以及飞行动态等信息,保证飞机的安全稳定飞行,这就需要空中交通管制员有出色的记忆能力了。 2.2职业技术素质 职业技术素质是空中交通管制员必备的专业素质。包括管制员的管制能力、飞行冲突和特请的解决能力、监控飞行的动态能力、提供飞行情报服务能力、与其他部分的协调能力等等。上文我们叙述的个人认知能力,都是为了职业技术素质打基础的。空中交通管制员的工作是一项非常繁重的工作,要保证一个机场的安全稳定运行,同时,对飞机在高空中的飞行情况进行监控和处理,而最为重要的就是,在机场和飞机出现紧急状况的时候,空中交通管制员要采取切实可行的最优化方案来进行解决,防止事故的发生,所以,职业技术素质是否过硬是衡量一个空中交通管理员是否优秀的重要的指标。从空中交通管制员的培养开始,就对职业技术提出了很高的要求,算上在大学的四年时间,再到管制单位所接受的新培训,差不多要经历六年的时间才能够胜任管制现场的工作。管制的对象是高速飞行的航空器,要求空中交通管制员要充分掌握飞行空管的理论知识,并且熟悉各种交通管制设备,才能够利用自己的专业知识来及时的处理可能发生的紧急情况。同时,空中交通管制员必须具备较强的立体感和空间想象力,将所@得的航空器位置信息在脑海中转化为立体图像,另外,空中交通管制员所获得的航空器信息量往往较多而且复杂,将这些信息全部转化为立体图像需要管制员具备更清晰的头脑,准确地鉴别出每一架航空器的当前位置、高度、飞行速度和飞行方向等信息。这些职业技术素质对于空中交通管制员来说是至关重要的,也是他们从事这项工作所必备的素质,所以,民航系统要对空中交通管制员进行定期的技术培训,以提高他们的各项能力。 2.3非技术素质 所谓的非技术素质,就是相对于职业技术素质而言的,在空中交通管制员的日常工作当中,除了必备的个人能力和职业素质之外,还需要很多辅助的非技术素质来帮助他们更好的工作,往往这些非技术素质是更加重要的。例如,在空中交通管制工作当中,往往会涉及到与各个保障部门之间的协调以及合作,这就要求空中交通管制员具有良好的合作协调能力和人际沟通能力,保证工作能够顺利开展。同时,空中交通管制员还要有出色的领导和管理技能、决策技能、以及情景意识的技能,辅助工作更好的完成。个人的认知能力、职业技术素质和非技术素质,空中交通管制员的必备素质,也是保证他们开展工作的关键。 结语 空中交通管制员对于民航行业来说是至关重要的,良好的职业素质将直接影响到他们的工作质量,空中交通管制员要从个人认知能力、职业技术素质以及非技术素质三个方面来进行提高,从而更好的完成自己的本职工作,保证乘机人的安全。 空中交通管制员论文:空中交通管制员压力管理研究 [摘 要]本文通过分析空中交通管制员的职业特点和压力成因,主要研究管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力等三个方面,从而提出管制员压力管理对策以此减少管制员工作压力,确保管制安全。 [关键词]管制员;压力管理;管理对策 近年来,我国民航进入快速发展时期,管制压力越来越大。管制员所从事的是一项高风险高压力的工作,任何疏忽都有可能导致差错发生。这种特殊的工作性质决定了管制员较之其他从业者将承受更大的工作压力。管制人员需保持良好的心理状态,对确保飞行安全具有重要意义。 1.空中交通管制员的职业特点概述 空中交通管制是一项高风险的特殊行业,其特点有:管制员需承受巨大的行业心理压力、指挥工作需要快速做出决策及工作环境中需要抵抗各种干扰。管制行业是高风险的行业,管制工作的严重失误可能会导致以亿计资产的损失和危及数百人生命的安全。对于管制员,一旦因工作失误酿成重大事故,不仅要承担一定的经济、行政、刑事上的处罚,而且要承担巨大的道德压力。飞机飞行的速度、高度、相对位置经常发生改变,这要求管制员发出及时、准确的指令,尤其当特情出现时,必须快速做出反应,瞬间的迟疑可能造成不可挽回的损失。这就要求管制员必须当机立断,果断处置。管制员一直处在周围的设备环境之中的,管制环境里的背景噪音、不同的照明亮度等因素都影响着他们的感觉。而这些设备环境并不是恒定不变的。例如无线电通话受到干扰;外界的光线、噪音等原因引起的干扰等。所有这此都提高了对管制员信息处理能力的要求,他们必须具备抗干扰的能力。 2.空中交通管制员压力成因分析 管制员的压力主要来自于三个方面:管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力。 2.1 管制员个人因素导致的压力。 管制员个人因素导致的压力主要是生活和社会给管制员带来的压力。生活压力中家庭因素给管制员带来的压力是最普遍的。每一位管制员都是其家庭的成员,和从事其他行业的人员一样,恋爱、婚姻,抚养教育孩子,孝敬老人等人生经历,都是管制员必修的课程。社会给管制员带来的压力表现在:每位管制员都是社会的一员,自然会感受到社会的压力。诸如社会地位、经济实力、生活条件、财务问题、住房问题等等。另外,管制人员因紧缺而超负荷工作,也给其带来一定的心理压力。 2.2 空管机构组织因素导致的压力 管制工作性质给管制员带来的压力,管制工作的首要职责是保证各种飞行任务的顺利实施和安全。这就是说,管制员必须在很短的时间内发出及时而正确的指令,切实做到万无一失。要完成这样庞杂而艰巨的任务,管制员就必将承受超强的压力。因管制工作责任重大,所以工作纪律要求极为严格,而且工作中出现差错后处理较为严重。客观公正地说,无论何人,出错是难以完全避免的。出错后,当事管制员往往是深感自责和内疚,此时此刻,心理压力已经很大。而且冷酷而严厉的调查在等待着他们。调查、整顿和学习不仅使当事管制员噩梦不断,其他管制员也是身心疲惫,下岗、扣钱、降级、通报批评等等处理结果,对当事人而言更是雪上加霜。 2.3 外部环境因素导致的压力 外部环境因素导致的压力主要体现在空管快速发展对从业人员素质的更高要求给管制员带来的压力。 随着空管设备的更新,新技术的不断投入使用,管制工作对管制员的素质要求越来越高。随着年龄的增长,跟上新技术发展的紧迫感给管制员带来沉重的心理压力。 3.我国空中交通管制员压力管理中存在的问题分析 我国空中交通管制员压力管理存在的问题主要体现在压力管理相对压力现状严重滞后,空管机构还没有把压力管理提上日程,管制员班组面对压力没有科学知识指导,管制员个体面对压力的不知所措。 在个体方面,管制员缺乏对压力的正确认识,面对突如其来的压力不知所措。管制员个体是压力及其后果的最终承担者,而很大一部分管制T不能正视突如其来的压力,主观上缺乏正确的认识。当压力的后果全面显现时,又会表现出不知所措,无所适从,从而使生理和心理的承受力超越极限而产生疾病。 在组织方面,压力管理还没有被空管机构非常重视。其一,在观念上,压力被认为是个人的事,某些人压力更大是其个性使然,组织没有必要干预。这是一种较为普遍的认识;其二,即使认识到压力的危害和组织有必要进行压力干预,也因无暇顾及而未能重视。 4.我国空管机构管制员的压力管理策略 管制员压力管理对策包括相互联系的三个层次:管制员个人的自我压力管理、管制员班组的压力管理以及空管机构组织层面的压力管理。 一是提升管制员个人的自我压力管理能力。从管制员个人的角度进行压力管理成为管制员压力管理策略中的极其重要的一个方面。管制员个人的自我压力管理对于缓解自身压力有着非常重要的意义。而一般情况下,管制员对压力的应对策略属于本能的方式,缺乏理论知识的指导。因此,管制员可以通过阅读一些相关书籍或者网络资料,从而使个人的压力应对更有科学性和实效性。常见的个人压力应对包括自信心的培养、情绪管理、时间管理、社交支持、自我放松技术和健康生活方式等方面。 二是建立管制员班组和谐工作氛围。从管制员小团体内部进行压力管理,通过班组内部的沟通和压力培训来缓解压力。管制员班组的压力管理主要有:创建和谐的组织氛围、保持良好的组织沟通以及加强组织压力管理培训。 三是打造以人为本的柔性管理机制。空管机构组织层面的压力管理则是从宏观系统的角度,在组织内形成一个压力管理机制,压力管理文化,从而缓解管制员的压力,建立“以人为本”的柔性管理机制,结合管制人员工作特点和工作性质,建立员工援助计划以及加强管制员职业生涯规划,提高管制人员职业归属感。 5.结语 作为空管保障工作优秀主体的空中交通管制员,对航空安全起到非常重要作用,每一个人在工作中遇到压力是不可避免的,对于个人来说,加强学习,需要不断提高抗压和处理压力能力;对于组织来说,我们应该制定以人为本应柔性管理机制,建立一个和谐温馨的班组氛围,打造出安全、高效与舒适的管制工作环境,减少管制人员工作压力,有效地预防空管中的人为差错,确保飞行安全。 作者简介: 黄松巍,男,1976年出生,福建三明人,毕业于华南理工大学控制工程和南京航空航天大学空域与流量管理专业,双工程硕士学位,研究方向:空中交通流量管理,现任民航广州区域管制中心运行五室主任。 空中交通管制员论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点,分析了情境意识问题出现的主要因素,并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施,以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识;空中交通;管制员;问题;措施 引言 作为空中交通管制的主体,空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑,从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作,对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外,还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质,并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识,这样才能够从根源上减少安全事故的发生,最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲,空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内,对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析,其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前,管制员应树立科学正确的价值观,并树立责任意识和情境意识,进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中,影响空中交通安全的因素较多,管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响,因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一,决策失误。在具体管理中,管制员需要综合考量所有因素,进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识,在实际情况中,管制员受主观因素或者客观因素的影响,不能在第一时间发现异常信息,进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错,最终导致决策失误。 第二,推理错误。飞机在飞行过程中,可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程,在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后,管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题,并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错,将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差,还会增加飞机运行风险。 第三,不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中,综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素,才能找出问题的源头,进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中,管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来,从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响,管制员不能做出判断和预测,最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多,主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素(客观因素)、管制员主观因素。 首先,客观因素。客观因素是指飞行中众多因素,包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行,还会造成管制员情境意识下降。在飞行中,面临的客观因素越多,对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多,对管制员的综合能力和要求越高,y免会出现错误。 其次,注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面:一是如何能够快速发现飞行动态化变化;二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限,长时间注意某一事物会造成疲劳,因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后,主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多,对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言,能够起到提高管制员情境意识的作用,进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中,管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高,这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言,扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动,其前提条件是具备扎实的专业知识,才能确保各项活动顺利展开,才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假,因此在航空飞行中,需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训,为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外,还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案,进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变,可以以小组合作分工形式展开培训,也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力,需要通过多种渠道引起管制员注意,比如填写规范进程单,按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题,应用特殊符号进行标记,进而提醒管制员完成。除此之外,利用事物某些特征,形成鲜明对比。从而引起管制员注意,实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的,需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业,管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中,最为关键要素为小组成员情境意识水平,一旦小组没有足够水平的情境意识,就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识,并充分发挥情境意识的功能与作用,进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多,其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全,管制员需要提高自身专业知识和情境意识,并充分发挥情境意识作用,保障航空运营安全。 空中交通管制员论文:关于空中交通管制员综合能力的培养 摘 要:空中交通管制员综合能力的高低对航空器的安全、稳定、有序的飞行影响很大。目前,随着民航事业的快速发展,航空器数量越来越多,空中交通管制任务越来越重,这就要求管制员必须要具有较强的综合能力,能够担当得起空中交通管制的职责,出色地完成空中交通管制任务,保证空中交通系统运行的安全性和稳定性。本文就如何培养空中交通管制员的综合能力进行浅显的探讨。 关键词:空中交通管制;管制员;综合能力;培养 随着我国航空事业的高速发展,航班量的持续增加,空中的航路越来越繁忙,为了能够确保空中交通系统安全、稳定、有序的运行,这就对空中交通管制员提出了更高的要求。如何提高空中交通管制员的综合能力,使管制员能够出色地完成空中交通管制工作,是当前我们亟待研究和需要重视的课题。下文,笔者就空中交通管制员综合能力的培养进行了深入细致的探讨。 一、反应能力和鉴别能力 空中交通管制工作的主要内容是为飞行中的航空器配备足够的安全间隔以保证飞行安全。这就要求管制员必须要具有处理空中交通冲突的快速反应能力,这是对空中交通管制员的基本要求。在日常的管制工作中,管制员都要观察雷达屏幕上的航空器标牌,使用耳机听取各个航空器的位置、高度和速度等航行诸元的报告,并给机组发送各种不同的管制指令。这就要求管制员的思维在工作中要高速地运转,快速准确地对每个航空器的具体飞行位置、飞行高度、飞行速度和方向作出鉴别和判断,并根据各个航空器的相关信息对其及时发出管制指令。此外,对数字作出反应和鉴别也是对管制员的另一项基本要求,空中交通管制工作中的信息,比如航空器注册号、航班号、航路代号、航空器速度、高度、应答机编码等都会用到阿拉伯数字来表示,其中不同的数字与数字、数字与字母之间的组合代表不同的内容,这就要求管制员对数字所代表的内容要做到心中有数,能够看到数字或数字组合后快速准确地做出对其鉴别的反应。 二、立体空间想象力和判断能力 航空器的飞行环境是三维立体空间,既有水平方位变化也有垂直方位的变化。空中交通管制员的一项基本工作任务是对各个飞行中的航空器配备不同的间隔以保障飞行的安全。间隔调配为纵向间隔调配、垂直间隔调配和侧向间隔调配。飞行员是根据管制员给出的高度、速度、航向等指令来操作航空器从而达到航空器之间安全间隔的建立。在管制工作过程中,管制员会根据飞机之间的高度、方位、速度来判断飞行中的潜在冲突,并根据具体情况实时地给飞行员管制指令来做出航行诸元的调整,以避免冲突的发生。而目前雷达上只能显示航空器的相对位置,而高度的变化只是在雷达标牌上用数字表示出来。所以就要求管制员要具备一定的空间想象能力。 三、语言表达能力 在空中交通管制工作中,管制员同飞行员是通过地空无线电设备进行交流沟通的,同我们日常生活中的面对面交流方式不同,生活中我们的语言交流一般会辅助肢体语言动作来完成。而管制员同飞行员之间交流则是完完全全通过语音来完成,这种方式很容易会因为无线电信号的干扰、交流双方之间的口音问题等等因素而产生误听和误解。这是飞行的一种潜在安全隐患。所以这就要求管制员必须要有较强的语言表达能力,具体要求为:吐字要清晰、发音要正确、控制好语速、使用标准陆空通话用语,尽可能地避免管制用语的口语化和随意化。 四、统筹规划能力和协调的运动神经能力 空中交通管制员不仅要通过无线电设备同飞行员进行陆空通话,而且还要监视雷达屏幕上航空器的三维运动情况和监视地面航空器及车辆的活动。所以这就要求空中交通管制员要具备良好的统筹规划能力,对飞行调配做好充分的预案,知道工作的重点在什么地方,哪项工作先做,哪项工作后做,在保证工作不出现任何差错的前提下做到一心二用或多用。此外,管制员在工作中经常需要同时操作雷达设备、陆空通话系统和自动化系统等,这就要求管制员要有协调的运动神经能力,尤其是在空中交通繁忙,航空器比较多的情况下,应合理分配注意力,手脚并用地完成相关操作动作。 五、较强的预测能力、决策能力和应变能力 预测能力和决策能力是对管制员工作的基本要求。经验丰富的管制员一般可以根据航空器当前的飞行情况对未来时段内空中交通情况作出合理而准确的预测。对于空中交通潜在的冲突能够提前发现,并能快速地对冲突的解决方案作出决策。然而,由于空中交通情况比较复杂,随时都有可能因某种因素发生空中冲突,甚至是航空器空中特情,比如突如其来的航空器内失火、液压系统发生故障失效、通信系统中断等等。这就要求空中交通管制员要具备过硬的心里素质和良好的特情应变能力,遇到突发事件能够做到沉着冷静,不慌乱,预案合理有效,指令清晰明确。 六、自我情绪控制能力 空中交通管制员在管制工作中, 如遇到空中航空器数量比较多时,其注意力都比较集中,并且思维反应能力也较快,在全神贯注的情况下管制工作可能完成得很出色。然而一旦空中航空器数量减少,工作量变少,工作压力不大时,往往空中交通管制员思想上会慢慢松懈,思维也变得不够敏捷,注意力下降,容易受到外界干扰因素的影响。就目前所发生的空中交通事故的原因来看,大多数的空中交通事故都是在管制员注意力不集中、思想松懈,麻痹大意的情况下发生的。所以,这就要求管制员要具有良好的自我情绪控制能力,不能因为航班量的减少和管制环境的简单而放松自己的神经,应保持稳定的情绪,无论在任何情况下都应高度集中精神,认真地完成工作任务。 七、协调能力 管制工作一般是由各个管制席位之间分工协作才能够完成的,同时一架航班从起飞到安全落地需要塔台、进近、区域等各个管制室之间轮流不间断的保障。这就要求每个管制员具有良好的协调能力,能够良好地处理与其他管制席位和周边管制室之间的关系,工作过程中能够相互协调,互相配合,同心协力共同完成管制工作。遇到问题时候能够相互提醒和指导,尤其是放单不久的新管制员应在日常的工作中积极地同经验比较丰富的管制员进行交流和沟通,不断地提升自己的业务素质和技能水平。只有交通管制员之间和睦相处、配合默契,才能增强班组的凝聚力,更出色地完成管制工作任务。 八、结语 综上所述,随着民航事业的蓬勃发展,航空器、航线的日益增多,使得空中交通管制的工作量越来越大,管制工作的安全保障要求也越来越高,这就需要空中交通管制员必须要具备良好的综合素质和工作能力,才能确保空中交通安全、稳定、有序的运行。 空中交通管制员论文:空中交通管制员与飞行员通信风险评估指标体系研究 【摘 要】 在当前的交通领域当中,航空运输正在占据着越来越大的比重。在航空运输当中,空中安全至关重要,飞行员、空中交通管制员都具有不容忽视的意义。在空管安全风险管理中,飞行员和管制员之间的通信是一个十分关键的环节。而在这一环节中,一旦发生失误,将可能引发重大的灾难。基于此,本文对空中交通管制员与飞行员通信风险评估指标体系进行了研究,以期能够更好的维护空中交通安全。 【关键词】 空中交通管制员 飞行员 通信风险 评估指标体系 随着经济和科技的不断发展,航空运输领域得到了极大的发展,因而空中交通正面临着越来越大的压力。在航空运输当中,管制员和飞行员在通信过程中,可能发生配合不当、协调不力的局面,对空中交通安全造成了极大的影响。对此,为了有效的解决这一问题,对于通信风险,应当进行准确的评估,从而最大限度的确保空中交通的安全。 1 通信失误的具体表现 在空管员和飞行员的通信过程中,最容易出现失误的环节包括编码环节、译码环节、反馈环节等。在编码环节中,可能发生飞行呼号错误的情况,管制员错误的将指令发送给其它飞行员,从而导致飞行秩序的混乱。如果管制员不能很好的对双语通话进行适应,也容易发生编码错误。飞行员对指令接收和执行中发生的错误,也是造成安全事故的主要原因。例如在飞机高度升降的过程中,飞行员的操作与空管员的指令不符,将可能引发严重的后果。管制员在对飞行员信息进行接收之后,缺乏及时的反馈,将会失去及时修正错误的机会。管制员如果没有及时反馈飞行员的复诵,将可能引发严重的安全事故。 2 通信失误的主要原因 在空管员和飞行员进行通信的过程中,基于某种因素发生通信失误,从而可能引发重大的空中交通安全事故。其中能够造成通信失误的主要因素包括人为因素、设备因素、环境因素、管理因素等。在人为因素当中,占据最高比例的就是小流量情况下的思想麻痹,其次还包括注意力分配不当、特情处置能力差等。另外,对于管制员能力来说,可能存在大飞行量管制能力不足、业务基础知识掌握不牢等[1]。在通信过程中,机载通信设备、主频接收机、主频发射机、话筒等设备,一旦由于异常磨损、老化、运行不稳、修理更换不及时等影响发生故障,将会造成通信失误的情况。在空管员、飞行员的业务环境方面,如果流量过大,管制员将会承受巨大的压力,因而容易发生失误。此外,安全文化、管制排班、班组人员搭配、管理规范执行力度、通信规章制度制定等方面的因素,都属于管理因素的范畴,也容易造成空管员和飞行员通信失误的情况。 3 通信风险指标体系的建立 3.1 指标设计原则 在指标设计当中,应当注重对服务、效率、容量、安全等要求的满足,针对空管员和飞行员通信过程的特殊性,结合实际情况进行选择。在具体的设计过程中,应当注重对灵敏性原则、系统性原则、科比性原则、适用性原则、科学性原则等进行严格的遵循,确保这些指标能够对空管员和飞行员通信过程中的特点加以反映[2]。同时,应当具有良好的可操作性,能够在不同时段进行纵向对比,在同等条件下进行横向对比。 3.2 指标选取基础 在空管员和飞行员通信风险评估指标的选取中,应当以通信风险的主要因素为基础,充分考虑到空管员和飞行员通信过程中的特点。基于空管机构安全风险管理过程,对局部、零散的危险表征进行提炼和应用。基于此,还需要对指标进行适当的提炼、修改、优化,使其在实际应用中,能够对空管员和飞行员的通信状态进行综合性、系统性的反映。 3.3 指标体系设计 基于通信风险的主要因素,结合指标设计的原则和选取的基础,可以将评估指标体系划分为指标层、因素层、总体层等不同层次。其中,指标层主要是通信风险评估的相关指标,因素层囊括了管理、环境、设备、人员等方面的具体因素,总体层则是通信风险的评估指标体系。在评估指标当中,可以区分为定量指标、定性指标等[3]。在指标体系的设计当中,根据不同指标的意义和性质,进行准确的分类。在完成指标体系的设计之后,可以利用灰色关联评价法、层次分析法等进行评价。 3.4 指标体系改进 在通信风险评估指标体系建立之后,应当不断的进行改进和优化。对于指标体系来说,管理状态、能力水平、安全文化、状态界定等,都会对其产生很大的影响。所以,在风险评估指标体系的实际应用当中,应当对这些因素进行充分的考虑,从安全文化水平、人员综合素质水平、通信安全分目标、总体安全目标等方面入手,对指标体系进行改进和优化,提高指标体系的针对性和准确性,从而更好的维护空中交通的安全。 4 结语 在当前的社会当中,航空运输已经成为了一种十分重要的交通运输形式。不同于传统交通的是,空中交通对于安全性的要求更高。而在空中交通安全管制当中,管制员和飞行员的通信是比较容易发生失误的环节,很可能引发重大的安全事故。因此,应当针对管制员和飞行员的通信,建立相应的风险评估指标体系,对通信风险进行有效的把控,从而确保航空飞行的安全性。 空中交通管制员论文:民航空中交通管制员职业生涯管理研究 摘 要: 众所周知,我国有着960万平方公里的国土面积,但是很少有人知道,我国的航空面积达到了1080万平方公里。随着经济水平的提高,近年来民航的发展取得了显著的成果,各地民航设施不断建设、民航系统也不断地完善。随着我国民航业的不断发展,空中交通管制员的重要性也越来越明显。他们是空中航道的守护者,为航空业的发展保驾护航。由于职业的特殊性,职业生涯的管理,对空中交通管制员来说也是非常必要的。为此,对民航空中交通管制员职业生涯管理进行研究。主要内容有:我国民航业发展的现状、交通管制员工作中存在的问题、职业生涯规划的目标阶段、职业生涯管理开发的方法。 关键词: 民航管制员;发展现状;规划阶段;方法;遵循的原则 上世纪六十年代,西方欧美国家开始出现对职业生涯管理的研究,发展至今已经有五十多年的历史,现在的职业生涯管理和之前相比,在培养理念和方法上已经相对完善。不同的角度,对于职业的看法也存在差异,社会学家认为职业是组织与员工联系的纽带,经济学家认为职业是社会经济发展的源泉。而职业生涯规划不同,职业生涯规划员工是主体,而在职业生涯管理中,单位和组织起到非常关键的作用,组织对于员工的职业生涯管理,都是基于在组织的发展目标上。职业生涯管理是组织与员工双方面的,组织根据员工的能力、兴趣、价值观等诸多方面,对员工制定出适当的职业生涯管理,员工对于职业生涯的管理也不是被动的,要根据自己的发展前景来定夺。由于我国长期以来实行的是计划经济,职业生涯管理的发展起步较晚,到上世纪九十年代,我国的经济体制不断完善,市场经济得以发展,企业才开始对员工进行职业生涯管理。二十一世纪是知识经济的时代,市场的竞争已经成为人才的竞争,尤其是我国加入WTO(世界贸易组)之后,面对经济全球化的冲击,人才的竞争更加剧烈。近几年,通过借鉴国外企业的管理方法与理念,我国企业对员工职业生涯的管理已经取得了明显的进步。目前职业生涯管理越来越重视,很多企业在员工职业生涯管理方面都采取了相应的方式及方法。 1 我国民航空中交通管制员的发展现状 最近几年,随着物流业的发展,很多公司为了追求物流运转的及时性,都采用航空运输的方式来输送货物,这样一来,民航运输呈现逐年递增的趋势。航班的频率和航道的数量随着民航运输的发展,也在不断的增长。空中交通管制员是航空运行中最重要的一个环节。为了保障航空的安全运行,他们时刻对航空运输进行监视。目前中国民航在册空中管制人员只有5000多名,在空中管制员的队伍中,年轻人居多,拥有1到5年工作经验的占到了11%,并且他们的个人素养较高,整个队伍拥有着很高的文化水平,本科及以上学历达到了95%,从每种意义上来说,空中交通管制员是蓝天的守卫者,是民航运输安全运转的保障。 2 民航空中交通管制员的工作内容 空中交通管制员是指:为了保障人机平稳、安全的飞行,利用雷达、卫星导航技术、通信手段对飞机的飞行活动进行实时监控的工作人员。此外空中交通管制员还要负责飞机的起降,时刻关注天气的变化,对周围的噪音和飞鸟都要时刻的关注。按照区域的划分,空中管制可分为塔台管制、进近管制,区调管制。塔台管制是指,为了方便监控飞机的飞行情况,机场搭建比周围建筑物的要高的塔台进行监控。塔台管制往往运用在忙碌的机场,普通机场很少采用塔台管制。进近管制是指:一个或几个机场进离场管制工作。区调管制是指:区域管制室对本区域的飞行器提供空中交通管制服务。并且对飞机的飞行情况对管制中心进行实时汇报。 3 空中交通管制员职业生涯管理的目标体系 3.1 短期目标 虽然空中管制员在工作之前,都取得了相应的上岗资质,不管是文化水平,还是专业知识都有较高的水准。但是真正投入到工作中,还会遇到相应的困难。俗话说:“纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。航空单位对管制人员进行职业生涯管理的时候,第一步就是让新人投入到实践中去,让他们对每个岗位都要进行相应的实习锻炼,让新人充分认识到空中交通管制真正工作的状态,帮助他们打好实践的基础。这样可以使他们在日后的工作中,拥有动手实践的能力。这是航空交通管制人员职业生涯管理的短期目标。 3.2 中期目标 中期目标是职业生涯管理中的重要一环。航空单位通过对管制员特长、个性进行分析评估,根据管制员的综合表现,航空单位制定出适合管制员职业发展的途径与方法。这样可以使管制员的潜能得到充分的发挥,提高管制员业务处理能力,增强他们对工作的积极性,也为航空单位提供高素质、高标准的管制人才。为了实现中期目标,航空单位应该对管制员做好职业生涯的开发工作,提高他们的业务水准,以此来满足空管单位对高素质管制员职业的需求。 3.3 长期目标 航空单位之所以对管制员进行职业生涯管理,主要是因为管制人员具有多层次的需求,对航空单位来说是可以完善组织架构,对于管制人员来说可以实现自己职业生涯的价值。从航空单位的角度来看,对管 制人员进行职业生涯管理,不仅要提高他们的业务水准、开发管制员的职业生涯,还应该加强思想政治方面的教育。对他们在思想意识方面进行正确的引导,可以提升管制员的职业态度,此外,在日常工作中,员工与员工之间,员工与航空单位之间难免为出现点问题,如果一些问题不能够及时的解决,航空单位各个阶层的关系一定不会融洽,通过展开思想政治教育可以及时消除同事之间的隔阂,可以使整个航空单位拧成一股绳,让航空单位变成统一的整体。 4 管制员职业生涯开发的方法 职业生涯的开发,是民航空中交通管制员职业生涯管理的优秀。航空单位在对管制员实行职业生涯开发的过程中,采取以下几种方法: 4.1 工作指导 工作指导是非常普遍的方法,而且工作指导的适应性非常广泛,对于新人的培养,很多企业或者单位都会采取这种方法。虽然空中管制人员在工作之前已经进行了专业化的培训,但是毕竟是“新人”缺少工作实践。对于空中管制人员的培养,航空单位把刚刚参加工作的新人,委派到专业素养比较高的“老师傅”面前观摩学习。它是一个边学、边干的过程。类似于“学徒”的角色。为了使充分发挥工作指导的效果,首先要对“师傅”进行培训,这里的培训不是业务能力的培训,因为“师傅”毕竟是“老人”了,业务上的培训已经没有什么必要,主要针对的是“带领新人方法”的培训,教他们如何正确的带领新人。 4.2 岗位轮换 空中管制的工作具有很强的特殊性,对安全系数要求非常高,注重细节的把握。也正是因为这个原因,航空管制单位的组织架构非常完善。航空单位对管制员进行职业生涯管理的过程中,都会有计划性、有目的性的对管制人员采取岗位轮换的措施。空中管制的工作分类主要是:塔台管制、区调管制、进近管制。航空单位将管制人员分阶段的分配到这三种工作岗位。岗位轮换的措施可以完善管制员的工作技能,为他们以后职业生涯的发展打下基础。同时,通过岗位轮换,也保障了航空单位对于人员的需求。 4.3 离岗培训 离岗培训即根据管制员职业生涯目标的技能素质要求与现有素质水平的差距,在采取工作指导和工作轮换均不能解决的情况下,有计划地让管制员暂时离开管制岗位,可以让管制人员参加专业性的辅导班,也可以让管制员去管理水平较高的航空单位学习。这样可以全面提高管制员的业务能力,为管制员的职业生涯管理打上扎实的基础。 5 结语 航空交通管制员职业生涯的管理,涉及到航空单位与管制人员双方的利益。在实行职业生涯管理的过程中,必须采取双赢的措施。航空单位对管制员职业管理时,要尊重管制人员本人的意见,这样才能取得良性发展。 空中交通管制员论文:论空中交通管制员认知可靠性研究 【摘 要】 空中交通管制作为一项高负荷与高风险并存工作,为航空器在地面滑行与空中飞行安全提供了可靠保障,防止航空器之间的相互碰撞。在空中交通管制工作当中,空中管制员发挥了重要作用,但人的因素通常难以把握,这一因素成为空中管制安全的瓶颈。通过空中管制员的人因失误类型介绍,分析了管制员可靠性影响因素,讨论研究了管制员认知的可靠性。 【关键词】 空中交通 管制员 认知 可靠性 空中交通管制作为高安全要求及高风险的一项工作,其工作效率及安全性会受到天气条件、运行状况及交通量等因素影响,空中管制员的职责是确保航空器飞行安全,避免发生飞行冲突,随着国家企业及个人航空器数量增多,气候条件影响,对空中管制员的工作要求更高了,并且空中交通事故发生,有高达70%之上的事故是因人员失误所造成的,加强空中管制员的认知可靠性,可有效降低空中交通事故发生。 1 人因失误类型 1.1 遗漏与执行型 在空中交通管制工作过程中,大多数空中交通事故发生是由于人因失误所造成的,其中,遗漏型所指的是某项任务与步骤丢失,该做事项没有去做,如:在空中交通管制当中,管制员遗漏了一架航空器,没有发送指令。而执行型所指的是为准确完成某任务及步骤,也就是做了可是做错了,如:管制员把应该发给B的指令,错误的发送给了A,这可称为选择失误;有时空中管制员本应先指挥低高度航空器降落,可错误指挥高高度的航空器先降落,在行动序列上失误;空中管制员还可能错误估算时间或移交飞机太早,行动时间出现了失误;管制员在指挥飞机飞行过程中,过于靠近禁区,这是完成质量上的失误。 1.2 技能、规则与知识型的失误 根据人们认知水平不同,管制员人因失误可分成技能、知识与规则等类型的失误,其中,技能型失误所指的是人类对外界需求与刺激所产生的下意识行为,其疏忽大意为主要形式,空中管制时,没有遵循可靠指令,并出现了冲突;知识型失误所指的是遇到新情景的时候,并没有现成供用规则,需要加以考虑作出处理所带来的失误,此失误难以避免,并且因知识不完整与局限,造成结果往往还很严重,如空中交通特殊情景处理不恰当;规则失误所指的是管制员应依据一定空中交通规则来指挥,但因错误情景判断或者规则选择错误造成的失误,如错误指令实施。 1.3 遗忘、疏忽及违反类型 从心理学角度,对人因失误进行分类,主要强调的是人意向与行为间的关系,可分成两种,一种是遗忘与疏忽,这种是在执行已形成计划意向过程所出现的失误,此失误常出现在技能动作执行中,其原因是由于未注意到以及高度自动化环境所引发的,像管制员忘记跑道信息更改;另一种是违反与错误,这种是在意向计划建立过程所出现的失误,其违反是在应急或常规环境下,管制员认为所遵循规程不如自自身办法好或为了走捷径采取冒险行为,如最小管制间隔的违反,错误具有隐蔽性,在短时间里难以发现,有些管制员在认知上会陷入隧道效应,面对自身所形成概念时,对现在观点排斥,并坚持原来观点,如有的管制员在空中交通冲突上的错误判别。 2 空中管制员可靠性影响因素 在空中管制工作当中,管制员出现错误决策,并不仅是个人因素所造成的,主要包含人、环境与机的软硬件因素造成的,其具体因素如下所示。 2.1 人与环境的因素 管制员因素主要涉及文化程度、心理、群体、生理及训练等方面的因素,在文化程度方面,管制员上岗之前,其技能掌握、中英文的口语水平与发音标准等;心理方面因素,主要涉及管制员自身的婚姻感情、素质要求等方面,这些因素对决策均会产生影响,有无盲目自大倾向;管制员身体健康状况,有无吸烟饮酒习惯,有无吃药等,这些身体方面因素对管制员管制影响较大;在长期从事工作当中,管制员对先进行业知识补充培训等;群体关系方面,管制成员在人员搭配及盲目信任等群体因素。环境因素主要涉及空中环境、噪音与工作场所等,其中,空中环境方面所涉及空中航空器数量,有无航路限制,以及气候条件等,工作场所的温湿度及噪音,一般也会影响管制员的思维。 2.2 软硬件因素 在空中管制当中,管制指挥的程序设计是否恰当,对动态飞行能否作出恰当调整方案,动态信息的来源是否稳定可靠,以及特殊境况方案的处理,这些软件因素对管制员的管制工作也会带来影响。硬件方面,如航空器设备完好程度,有无多元化及完整备份,航空设备是否符合要求等,这些硬件因素对管制工作也有巨大影响,造成空中管制员失误因素很多,为降低失误,应对人、机与环境进行综合评估考虑,尽量制定合理解决方法,降低空中交通事故的出现。 3 管制员认知可靠性分析 研究人的可靠性开始于上世纪六十年代,起初在核工业领域,主要用于核电站安全概率分析,并取得了一定成果,在上世纪80年代,首次提出了人因失误率的预测法,依据人因可靠性对事件树模型进行分析,把人因事件所涉及人的行为依照事件发生过程分析,对事件树的失效途径给予确定后,实施定量计算,紧接着Hannaman提出了认知可靠性,主要用于系统异常信号在有限时间内,有无做出准确响应的一种概率模型,并且HollnagelE等人对认知可靠性与失误给予了进一步研究,使其具有了预测及追溯的双重功能。人的认知可靠性模型需要两个基本假设,一是根据三级行为模型,对系统中的人/机界面全部人员按照例行工作、训练程度与程序书等状况,分成规则、技能与知识三种类型;二是人的失误率仅与反应时间t、中值时间T1/2比值相关。在第一种当中,认知行为失误率为P、时间为t,他们之间的关系与参数威布尔分布相关,并且其公式可表示为: 在此公式当中,η表示的是坐标尺度,可称之为特征响应时或者尺度参数;γ表示的是分布区县起始的位置,也可称为最小响应时或者位置参数;β表示的是分布区县形状,可称之为形状参数。运用这种认知可靠模型,可在空中交通管制当中应用,其应用对象为空中管制员,将STCA告警时间作为管制员响应的时间,告警值可设定成3nmile,对屏幕所呈现告警一直到管制员发出指令这段时间进行记录,然后,应用SPSS统计软件,对非线性的回归拟合模块实施威布尔分布的处理与分析,通过威布尔分布的分析,可对空中管制员在不同时间行为不响应概率与变化进行分析预测。在空中交通管制当中,经过模拟机的试验数据采集,在处理之后,可得到告警界面下,空中管制员响应时间与失误率之间的关系曲线,对认知可靠性方法的可靠性适用性进行了验证,这种模型方法应用,对管制员失误因素及概率可给予系统科学分析,避免管制员失误因素出现。 4 结语 随着航空事业不断发展,目前空中的航空器越来越多,有国家、企业与个人等多种形式的航空器出现在空中,加大了空中交通任务繁重性,空中管制作为保障空中交通安全重要手段,对航空器飞行安全具有重要影响,空中交通事故大多数是由于空中管制员失误造成的,为降低空中管制员失误率,分析研究了认知可靠性,并尝试应用在空中交通管制当中,认知可靠性理论尽管还存在缺陷,但它对空中管制员失误的可靠定量分析寻找了有力工具手段,推动了管制员失误率降低方法的发展。 空中交通管制员论文:完善我国空中交通管制员选拔制度的研究 我国民航产业发展迅猛,是世界上发展速度最快、潜力最大的市场,而我国的管制员选拔系统还比较原始,导致我国管制员的培训周期大都较长,从院校培训到岗位实习再到获得某一岗位的执照资格一般需要2至3年时间,而培养一名优秀的全能管制员则需要5至8年的时间,淘汰率通常为30%,代价极其昂贵,远远超过其他职业的培训费用,甚至比培养一名航线飞行员的费用还高。建立管制员院校生选拔模式的作用就非常突出,主要变现为:(1)把好了入门关,大大提高了管制员的职业素质和能力;(2)降低了淘汰率,大大减少了管制员的培训成本,缩短了培训周期,节约了社会资源;(3)在面向社会选拔管制员的过程中,其实也从一方面宣传了管制行业,使人们加深了对空管的理解。 一、选拔内容 (一)政审调查 主要是结合政审调查,有无犯罪记录,不良嗜好,家庭成员情况,家庭背景,其次了解其在家庭、社会、学校中的成长,学习和兴趣、特长,以供分析其政治素质。 (二)笔试 1.常识判断 此部分涉及面比较多,考察考生对常识的把握和综合素质。例如:北京奥运会开幕式上展示的巨大的“和”字,其蕴含的思想源自() A.墨家 B.道家 C.儒家 D.法家 2.理解能力测试 语言理解与表达着重考察考生对语言文字的综合分析能力。主要考察候选人对词和句子一般意思和特定意义的理解;对概念和观点的准确理解;能很准确地辨明句义,筛选信息。 3.数量关系 给一个数列,但其中缺少一项,要求考生仔细观察这个数列各数字之间的关系,找出其中的排列规律,然后从四个选项中选出认为最合适、最合理的一个来填补缺项,使之符合原数列的排列规律。 4.定义判断 运用标准进行判断,是管制员一项基本的要求。在每一个问题中,先给考生一个概念的定义,然后再给一组事物或行为的例子,要求考生从中选出最为符合或最不符合该定义的典型事物或行为。 5.资料分析 给出一段资料或图形或者是表格,接着后面给出几个问题,要求根据给出的资料进行作答。资料分析部分的试题考查应试者对图形、表格和文字等形式的统计资料进行正确理解和综合分析的能力。 6.图形类推 测试候选人应用规则解决问题的能力。提供一组有内在关系的词组或图形, 根据内在关系找出关系相同的其他词组或图形。 7.空间想象能力题 此部分主要考察考生的立体想象能力,例如:给出一个立体图形,让考生判断它有几个面。 8.英语能力测试 此部分包括听力、选词填坑、阅读、作文等。重点考察考生的英语的听、表达等能力。 (三)机试 1.空中交通情景测试 这是一个真实性较低的雷达管制模拟。有进场和飞越的飞机,飞机的标牌显示有航向、速度、高度,航向分为八个,速度分为慢、中、快三个级别,高度分为四层(1――最低,4――最高)。 2.角度测试 测试候选人识别角度的能力;给与几何角,判定度数,给出度数,判定几何角。根据判别的正确率和速度打分。 3.数学应用题测试 测试候选人的心算能力。 4.仪表盘认读测试 测试候选人判读仪表的速度和准确性。计算机屏幕上显示两排仪表,包括:伏特表、转速表、油气比指示表、高度表、安培表、温度表、和空速表。要求候选人:找出特定的刻度盘;判定指针所代表的刻度;找出对应的数值答案;将正确答案的代号用键盘输入电脑。根据输入的正确率打分。 5.字母工厂测试 候选人同时完成多项任务的能力。任务包括:将流水线上不同颜色的字母捡出来装入颜色相同的盒子内;将空盒子从储藏区域移动到装载区域;盒子不够用之前,领取空盒子;当有瑕疵的字母出现时,通知质量控制部门;回答有关工厂地板显示的多向选择问题。根据工作的效能和出现的错误打分。 6.飞机测试 第一部分:一红一白两架飞机在屏幕上横越,每架飞机不同的速度飞向不同的目的地(一条垂线),飞机在到达目的地之前消逝,候选人要判断哪一架先到目的地,点击相应的按钮。第二部分:与第一部分相似,只不过候选人要判断有关飞机到达先后的陈述句,点击正误按钮。第三部分:与第二部分相似,只不过陈述句表述的拐弯抹角。 7.扫视测试 屏幕上有12个类似飞机雷达标牌的数据块往不同的方向移动,数据块上面一行位数据块的代码(一个字母两个数字),下面一行为数据(三位数数字),屏幕下端给出一个数值范围,候选人要将数据在数值范围之外的数据块的代码(不要字母,只要两位数字)用键盘输入电脑。 8.声音记忆测试 测试候选人的听觉理解力、记忆力和手眼协调性。候选人将听到一组5―10位的数字,之后屏幕上出现输入窗口,候选人用键盘将所听到的数字输入电脑。根据正确率打分。 9.时间墙壁/图案辨认测试 测试候选人同时判断物体的运动速度和辨认视觉图形的能力。屏幕上又一方块出现,向目的地移动,中途消失,出现两个蓝色的园,园上有由白点构成的图案,候选人要辨认图案是否相同选择答案,同时在感觉方块到达目的地的时刻敲下“停止”键。 10.单词记忆测试 给候选人提供24个人造单词和对应的英语单词,候选人要记住它们。在他们练习四分钟之后进行第一次历时五分钟的测试,在进行完其他测试并且休息之后在进行第二次测试,测试项目为:给出一个人造单词,选择对应正确的英语单词。 二、面试和心理测试 对通过了以上测试的候选人进行面试,以再次确定此候选人是否合格。面试询问就显得异常重要,面试询问的主要内容包括个人、家庭、学校情况、动机、意志、情绪、理智、责任心、正义感、兴趣、自信心、记忆、思维等。确认候选人讲话是否清晰明确。测试候选人是否具备与管制工作相关的属性。调查候选人对工作关系、规则、决策、主动性、集中精力的能力、灵活性、自知之明、工作周期、工作习惯、对压力的反应、注意细节的能力、英语水平。 三、体检 对满足以上测试的候选人按照民航人员医学标准和体检合格证管理规则进行体检。 作者简介: 樊国栋(1987.8-),男,汉族,广西人,本科,助理工程师,中国民用航空桂林空中交通管理站。
空中交通论文:浅析基于信息处理的空中交通管理安全研究吕亚东 论文关键词:空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全 论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。 一、空管信息处理系统简介 随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。 空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。 二、空管信息处理与空管安全 (一)信息处理中的主要差错和原因 我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。 (二)空管信息处理与空管安全的关系 很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。 在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(icao)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。 三、空管信息处理改进研究 对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。 将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。 空中交通论文:民航空中交通管制安全管理问题对策 【摘要】在经济快速发展的社会里,我国民航事业也取得了较快的发展。而民航交通管制作为飞机安全飞行的关键,空中交通管理安全管理工作的好坏直接关系到了飞机的安全分析。故此,在民航空中交通管制中必须高度重视安全管理工作。本文就民航空中交通管理安全管理问题对策进行了相关的分析。 【关键词】空中交通管制;安全管理问题对策 随着社会不断的发展,我国民航事业取得了很大的进步,同时对于民航交通空中管制的问题也不断的凸显出来,对于民航空中管制问题对飞机飞行的安全产生了很大的影响,对人们的生命财产造成了不可估量的损失。为了有效的保证民航事业的更好的发展,避免飞机安全事故的发生,我们需要民航部门全面做好民航空中交通管理工作,同时需要采取有效的管理措,提高我国民航空中管理的质量。 1民航空中交通管制中安全管理中存在的问题 1.1安全管理体制不完善 在对空中交通管理工作中,管理制度的有效程度也就可以更好的保证空中交通安全,也是飞机飞行安全的重要保障措施,对于目前的实际情况来看,我国虽然了很多的民航空中交通安全管理制度,但是很多制度没有有效的落实,其中还存在很多的问题,没有比较完善有效的实施,也就导致民航空中交通安全管理在实际运用中很难得到落实,也就严重的影响空中交通管理体系的有效性。 1.2空中交通安全管理人员专业水平不高 在空中交通安全管理中,具体操作过程比较复杂,这也就需要我国民航空中交通管理人员具备较高的专业水平,要求专业人员具有较好的专业技能,同时还需要工作人员具有较高的专业素质,更好的提高我国民航空中管理工作人员的专业水平。目前我国民航空中交通安全管理水平还需要有效的提高,需要安全管理工作人员正确的对待自己的工作,重视空中安全管理体系,不断的而满足民航空中交通安全管理工作的要求。 1.3信息交换不顺畅 提高民航空中安全管理中一个重要的问题就是信息的交流不及时,目前,民航各个部门的交流还存在很多问题,没有形成良好的工作氛围,民航空中交通管理自动化水平没有得到完善,严重的影响了信息的交换和共享。在对空中交通管理中出现的问题,要保证信息的流畅,出现的问题不能及时的出去,导致飞行员不能第一时间知道,也就出现严重的安全事故。 2民航空中交通管理中安全管理成绩的对策 2.1完善空中交通管理安全管理体系 对于空中交通安全管理中,需要及时有效的安全管理系统,这样可以更好的保证民航工作的有效性,可以有效的提高管理水平。①对于民航工作的相关部门需要在日常工作中设置好管理工作的要求,全面分析安全工作的具体操作流程,对于存在的安全事故进行及时的处理,并对出现的安全事故进行全面的分析,有效的控制安全事故的蔓延,控制好安全事故发生的原因。②需要我们通过运用信息管理作为管理中心,完成相关的安全管理,建立有效的安全管理体系,对于空中交通安全管理工作中存在的危险因素进行分析,从而制定有效的紧急预案计划,提高航空安全管理水平。 2.2加强管制员职业教导和培训 在民航空中交通安全管理中,对于相关工作人员的专业性、技术水平、高素质具有十分重要的作用,需要不断的加强工作人员的职业指导和对安全管理工作的培训工作,保证空中安全管理工作的顺利开展,并保证空中交通安全。要对空中管理人员的专业知识水平进行指导,提高对空中管理的有效性;对于民航所用的设备都是先进的科学技术,其专业性要求都比较高,为了能有效的保证空中交通安全管理,我们需要更好的保证工作人员的专业技术水平,不断的提高工作人员的职业素质,保证空中交通安全管理有效性。另外,为了能够提高空中交通管理工作的效率,对相关工作人员需要进行定期的培训,不断提高工作人员的能力,对管理人员进行标准化管理,需要具有相应的职业考试,需要持证上岗,从而确保民航空中交通安全。 2.3加大信息技巧的利用 提高空中交通管理的自动化水平,保证民航空中交通安全管理的工作的实施,提高信息的交换可以更好的节约管理时间,也直接关系到飞行员对飞机的操作的断定,空中交通安全管理人员及时的将信息提供给飞行人员,能够有效的保证飞机飞行中的稳定性,相反,也就会发生安全事故。对于空中交通安全信息管理技术具有高效准确快速的特点,在民航空中交通安全管理中,民航技术使用具有一定的条件,需要我们更好的加强有效的信息技术的运用,优化民航空中交通安全管理的自动化水平,有效的开展安全管理工作,对于民航实际的安全管理不断的更新,提高安全管理水平和质量。 2.4提高空中交通安全管理技术 对于民航空中交通管理工作,对于管理技术的要求相对较高,要更好的保证安全管理制度的有效性,对于民航部门应该不断的提高相应的管理技术水平,提高管理人员的专业技术,不断的研发新技术保证民航空中安全管理的稳定性,以技术作为安全依靠,不断提高安全管理水平。 3空管安全管理的未来趋向 我国民航业迅速成长,原有的主动反响安全管理模式已不克不及为民航体系的进一步成长供给充足的安全保证。空管安全管理应当汲取民航先辈国度的成长履历,踊跃利用新实践、新方法、新技巧、新装备树立包括规章尺度、构造机构、监视管理和根基支持等子体系的安全管理体系。空管安全律例和尺度体系指树立民航司法、律例、规章、和尺度宣布和管理体系及实行看法的反应和阐发体系,经由进程这些步伐保证律例、规章和尺度顺应情势的成长并获得实时修改。健全安全管理构造,意思空管体系遵守响应的规章依据本身范围树立自我监视、自我考核和自我完美的安全管理体系,由紧张负责人做出安全许诺,建立安全目的,全部员工介入安全管理进程。空管举措措施扶植,紧张是对现行路基体系停止进级,进步雷达覆盖面和通讯导航才能,根本打消雷达监视和地空通讯的盲区,加强监控才能,树立起以卫星为根基的新一代飞行体系。愿不久的未来周全树立顺应我国民航疾速成长的安全管理体系。 4结束语 民航空中交通管制安全管理工作至关重要,这也直接关系到民航事业的稳定性,必须有效的提高人们的重视,促进安全管理水平的有效提高,民航部门需要明确管理的准确性,全面做好安全管理工作,加强对空中交通安全管理控制,提高安全管理的自动化水平,确保航空的安全性。 作者:刘伟 单位:民航甘肃空管分局 空中交通论文:空中交通流量管控措施 1引言 随着空中交通运输量的迅速增加,当前的空中交通流量已经不能够满足人们的需求。同时,受到其他技术因素以及相关的制度方面的影响,空中交通流量长时间没有得到明显的突破,经常出现大范围的空中交通管制现象。这时,如何在保证空中交通安全的前提下,通过合理有效的空中交通流量控制措施来提高空中交通流量具有现实的意义。作者根据我国的民航现状提出了如下的几个基本策略,以期能够给提高空中交通流量起到一定的积极作用。 2空中交通流量控制措施 2.1升级空中管制方式 从某个程度上来讲,我国的空中管制方式处于一个较低的水平,直接影响到了空中交通流量的增加。这主要是由于管制的手段、程序和设备的可靠性以及精确性等方面不同,导致各个区域的管制方式存在较大的差别。例如,我国的东南沿海以及东部地区基本实现了雷达管制,而在中西部依然有部分地区采用程序管制。而实施雷达管制的飞行间隔时间要比程序管制的时间短很多,这样可以使得空域的容量更大,空中流量也就更加顺畅。我国民航在20世纪末就注意到了这个问题,以京广深航线为起点,开始进行雷达管制方式的推广。发展至今,在取得较大进步的同时,依然存在着一些问题。例如,雷达管制设备型号、品牌繁多,导致设备之间的兼容出现问题,一旦其中一个零件出现问题,不能用其他品牌的零件进行替换,延长了零件的维修时间;其二,当前很多地区所装备的雷达管制设备只能够提供二次雷达信息,不包括一次雷达信息,且其中相当一部分信息属于单雷达信息,降低了管制的安全保障裕度。同时,还存在着雷达信号的覆盖盲区,使得雷达保障技术的可靠性降低;其三,雷达信号不够稳定,经常出现丢失部分信号的现象。2007年,通过三大管制区域结构性的调整与过渡,实现了三大管制中心的大区域运行,充分地将大型管制区域的作用发挥了出来。同时,西部地区也应该加快空中管制手段的建设工作,初步实现全国范围内的雷达信号无缝隙覆盖、航行情报系统实现网络化和信息化,并通过开发目视航图等数字化产品来提高空中管制的效率和精度,实现民航管制方式质的飞跃。 2.2扩大空域自由度 空域的自由度与流量的自由度属于相互矛盾的两个方面,空中流量的集中会因为空中由于自由度的限制而增加。随着科学技术的发展,早期的无线导航技术得到了快速的发展,大量安全可靠的导航设备在各个航段中被应用起来。尤其是随着空间技术、数字通信以及计算机技术的快速发展,卫星导航技术得到迅速的发展,其全天候、高精度、全覆盖以及多用途的特点极大地满足了民航导航系统的需求。由于我国的民航导航制度规定,飞行器必须从某一个规定的点进入空域,然后遵循规定的航线飞行,之后再从某一点飞离该空域。这就相当于在公路上行使的汽车,必须受到各种交通规则的制约,否则将受到处罚。这在一定程度上反映了我国飞行管制的体制问题,更重要的是反映出当前我国的民航管制设备的限制。随着科学技术的迅速发展,空域应该得到更加充分的利用,所采用的管制方式也应该更加灵活。 2.3提高空中交通管制人员的素质 空中交通管制人员是保证空中交通安全、确保空中交通顺畅的基本保障,是空中交通管制的主角,更是空中交通流量控制的执行者。随着现代空中交通管制技术和设备的先进程度迅速增加,加之空中交通流量也不断增加,为了保证这些设备在巨大流量下能够高效稳妥的运行,必须保证现代空中交通管制员具有较高水平的综合素质。 从当前的情况来看,一方面由于选拔和培训机制方面存在一些问题,导致空中交通管制员的水平存在着一定的差别,有一些不适合交通管制工作的人员也进入到了管制体系当中,这给空中交通管制工作埋下了隐患;另一方面,在外部因素的影响下,管制基层一些优秀的管制人员流失到了民航系统的其他部门,有的甚至流失到了其他的行业,给民航部门带来了较大的损失。据相关资料的统计,我国民航大部分的交通管制人员的平均年龄在30岁以下。由于年轻管制人员的经验不够丰富,业务不够熟练,尤其是在事故的临场处理方面欠缺经验,在没有经验丰富的大龄管制员的示范下,难以很好地应对空中交通管制问题。同时,国家对空中交通流量的管理规定较少,导致管制员在处理流量问题时比较随意,缺乏规范性。一些随意的长时间空中交通流量管制极大地影响到空中交通的顺畅程度。从这些方面来看,应该积极地针对上述问题进行分析,从制度和技术层面来加强空中交通管制的力度。同时,还应该积极地吸纳国外先进的力量控制管理技术,实现我国民航空中交通流量控制水平的提高。 空中交通论文:航班延误与空中交通管控的关系 航班降落时间比计划降落时间(航班时刻表上的时间)延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。延误会给机场带来压力也会给航空公司带来损失,而在机场解释航班延误原因时更多倾向于解释为空中交通管制原因,归根结底就是流量控制。而造成流量控制的因素是多方面的,其中天气原因、流量超荷和空军活动是造成航班延误和流量控制的三大主要原因。 首先来看天气原因,天气原因是造成航班延误的主要原因,也是空中交通管制流量控制的主要原因。民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是:天气原因,不够飞行标准,不能按时起飞。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看:天气恶劣就是大风大雨大雾,飞机就可能无法起降,航班就要延误。而这种认识是片面,也就会造成很多误解,认为民航方面在骗人,尤其是出现有的航班能走,有的又走不了的情况下。而"天气原因"简单的四个字实际包含了很多种情况:出发地机场天气状况不宜起飞;目的地机场天气状况不宜降落;飞行航路上气象状况不宜飞越等等;为了确保飞行安全,符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少,这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方: --出发地机场天气状况(能见度、低空云、雷雨区、强侧风); --目的地机场天气状况(能见度、低空云、雷雨区、强侧风); --飞行航路上的气象情况(高空雷雨区); --机组状况(机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策); --飞机状况(该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行); --因恶劣天气导致的后续状况(多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等)。 以上因素任何一个不满足条件的话,就会影响到航班的起降,从而造成延误。此外飞机起降的标准与飞机机型有关,同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异,机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同,航班最后是否能按时起飞也取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定,而机长出于安全需要拥有最终决定权。民航法规定,"机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定,不能保证飞行安全的,有权拒绝飞行"。这也是因为民航是一个以安全为第一要务的行业,在确保安全的前提下才能运行。 第二大因素就是流量超过负荷从而导致航班延误,这就是正宗的流量控制。目前大多数人以为"海阔凭鱼跃,天高任鸟飞",而现实中,民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的,有自己的既定航路,而又因为民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的,所以目前,部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转,飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间,这也是正常现象。 近年来,中国民航发展迅速,航班量急剧增加,而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢,航路结构不合理,无法适应当前高速发展的民航业,尤其是目前我国因确保国防安全等原因,对空域实行严格限制,空中禁区多,军方负责组织实施全国飞行管制工作,民航方面可调节的余度很小,近来情况有所改善,大部分航路已经实现雷达管制,有效缓解了空中塞车现象,但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制,一般来说,由于纯粹的流量控制引起的延误时间不会很长,其实导致流量控制的原因还有很多,如空中或机场出现一些意外情况,这些都会引起延误。 第三大因素就是空军活动。这种情况涉及国防机密,往往来得突然,一句话,管制,相关民航的飞行都要受影响,或在地面等待,在空中的或返航或就近降落其他机场等待,遇到这种情况,只能等待,没有理由,没有预计时间,一切都是最高机密。以厦门为例,这种情况造成的航班延误占的比例还不小,尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时,遇到较多。一般而言,空军活动会选择天气良好的白天进行,一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班,也就是厦门飞往东南亚的国际航班,飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响,严重时,这些方向来的航班也将受影响,或就近备降,或返航。管制时间少则半小时,多则3、4小时,一解除管制,空域往往又出现饱和状态,出现拥挤和堵塞,继续出现延误,同时也会影响后续航班。管制一次,可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行,令民航无所适从。 当然作为空中交通管制部门,为缓解航班延误问题,空中交通管制部门也付出了自己的努力。为应对航班拥挤堵塞扎堆的现象,同时也为保证空中流量的有序进行,空中交通管制部门制定有专门的飞行流量管理。飞行流量管理一般分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主,实时流量管理为辅。 首先从先期流量管理着手,包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量,危及飞行安全,影响航班正常,这是一个预防措施。其次是飞行前流量管理,是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时,采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法,疏导空中交通,维持正常飞行秩序。第三是实时流量管理,是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时,采取改变航段,增开扇区,限制起飞、着陆时刻,限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻,安排航空器空中等待,调整航空器速度等方法,控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。总之,在保证安全的前提下加速流量,保证秩序。 #p#分页标题#e# 而关于航班延误和流量控制解决办法还可以从两个方面着手,一个是建立一个健全的流量控制系统,实时监控航班动态,把握间隔,从而充分地利用空域;其次就是增大空域开放力度,空域开放了,调配余度就大了,单位时间内可以容纳的航班就会增多,从而减少延误。 空中交通论文:空中交通管理对航班延误的影响 摘要:随着社会的不断发展,人们的生活水平也在不断的提高,现代化的交通工具层出不穷。人们在出行的时候对交通工具可以有多种选择,而在一些长途旅行或者商务旅行当中,现代人选择最多的出行方式是乘坐飞机。空中的交通安全跟道路交通安全是同等重要的,怎样才能更好的维护空中交通的基本秩序,保证空中交通的顺畅,是航空系统内各公司应该不断探索的问题。本篇文章从三个方面探讨了怎样加强空中交通管理,从而减少航班延误情况。 关键词:空中交通管理;空中交通服务;航班延误 对很多出行的旅客来说,选择乘坐飞机,就是为了自己的旅途更加的安全、舒适以及快捷。要是碰到航班延误的状况,就会让旅客的期望无法实现。航班延误状况出现的原因通常可以归纳为几种情况:天气原因、机械故障以及航空管制等。这些原因看似简单,其实是比较复杂的。比如天气情况,它可能是航班出发地、终点站以及航线途径城市出现了暴雨雷电等恶劣天气,从而造成了航班的延误。 一、空中交通服务的加强空中交通管理中最为重要的内容 在于对航空器的管理和控制,包括飞行情报、空中交通管制和告警等服务,空中交通的管制员是给航空器提供空中服务的关键点。空中交通服务的最为主要的任务就是向航空器及时提供准确有效的信息,并对其进行空中交通的指挥。实施空中交通管理最重要的目的在于确保空中交通活动能够具备一定的安全性和经济性。通过空中交通的管理,要达到避免航空器之间发生相撞和机动范围之内航空器跟其他障碍物的相撞,加以相应的维护措施,保证空中交通有序的状态。飞行情报工作主要是给处于飞行状态的航空器提供出对飞行效能和安全有利的相关情报和建议,提供信息的内容主要有天气状况、导航设备的状态和变化情况、机场场地和设备的变化情况(机场内出现的冰、雪和积水等),以及有可能影响到飞行和降落安全的其它相关情报。管制员要在提供空中管制服务是将飞行情报的相关服务穿插进去,因此,空中交通的管制服务跟飞行情报的服务之间是有非常紧密内在联系的。 二、空域结构的优化 飞行空域是专门为航空器设计的一个空中区域。飞机是在大气层范围内活动的,飞行高度上有最高和最低的限制,所以飞行空域指的就是地球表面能让航空器正常飞行的空间范围。空中管理是空中交通管制最为重要的组成部分之一,其主要目的在于确保航空器安全高效的运行,它的实质在于针对空域资源在使用过程安全高效的管理。无论是从制空权方面,还是从经济效益方面来看,交通管制的作用都是非常重要的。放眼世界范围内的空中交通管理,推动其技术和体制不断发展的内容有:空域的高效管理和使用、空域容量的扩大、空域结构的优化。不同国家和地区管理的空域,在管理机制方面都存在着一些差异。领空范围的空域管理主要是由具体的国家和地区负责管理,而非领空范围的管理由国际民航的相关组织加以协调和管理。国家通常是将整体利用的最高原则来制定空域的管理规范。空域可以分成飞行情报区、限制区、管制区、危险区、禁区以及航线和航路。空域管理工作的内容主要有针对空域的划分和规划。空域的划分是对飞行高度层以及空中服务区进行划分。为避免航空器在飞行的过程中相撞,将飞机飞行的方向、性能以及实时的气象条件作为基础,设置了不同类型的飞行高度层。 三、提升机场和空域中可用容量利用率 空中交通的流量管理任务主要是当空中交通的流量已经接近或者达到了空中交通的管制能力的时候,对其加以适当的调整,确保空中的交通量能够更好地通过或者流入相应的区域,将机场和空域的可用容量利用率尽量的提升。有效管理空中交通的流量是确保航空器飞行安全最为重要的一个环节。空中交通的流量管理其实就是针对现有的空域和机场,以及航空容量等加以准确评估的基础之上应用一些措施,合理组织放飞。在确保安全的基础之上让流量的需求与容量的资源,二者之间能够形成最为合理的组合形式。为了减少空域拥挤的状况,积极配合空中交通的发展需求,空中交通的流量管理对一些发生的矛盾提出了相应的解决办法。将全国管理飞行流量的机构分成民航总局管理单位和各地区的管理单位两个级别。将飞行流量的管理分成先期、飞行前以及实时的流量管理三个部分。进行飞行流量管理最为基本的原则是将先期和飞行前的流量管理作为主要的管理部分,而实时的流量管理则作为辅助。先期的流量管理包括合理调整航线的基本结构、班期时刻表的制定以及非定期航班的协调。这样做的主要目的在于,避免航空器在个别机场或者地区出现太过集中或者超负荷的现象,对飞行的安全造成影响。飞行之前的流量管理指的主要是在天气比较恶劣、导航雷达故障以及区域范围流量超负荷之类的情况发生时采用航线和起飞时刻之类的办法来理顺空中交通秩序,保证航班正常。实时的流量管理是在航空器飞行的过程中,在某一区域或机场出现流量超出限额的时候,采用改变航段、限制起飞和着陆的时刻、限制通过某个导航仪器上空的时刻之类的方法来控制航空器,使其能够依照规定的间隔加以有序运行。 四、结束语 本篇文章探讨了利用空中交通管理力度加强的方式,能够高效的减轻飞行员和管制员工作的负荷,并且提升管制部门的管制能力,给提高机场管制容量,尤其是比较繁忙的机场在管制容量方面创造了非常有利的条件。以此来达到减少航班延误的目的,给乘客提供出完美的服务,不断推进我国民航事业发展的进程。 作者:陈刚 单位:民航重庆空管分局 空中交通论文:智慧空中交通管理系统及应用 摘要:随着科技的不断创新发展,信息技术已经逐渐变成现实生活中不可或缺的一部分,鉴于互联网自身的信息优势,将其有效应用至民航空管行业中,可以有效推动其行业健康发展,符合国际民航新的技术潮流。基于此,文章主要对智慧空中交通管理系统及其应用进行分析,以期可以起到推动我国民航空管行业的健康发展。 关键词:智慧空中交通;管理系统;人工智能;策略 引言 智慧型空中管理系统,主要是指运用信息技术对空间领域中专业航空器进行实时监管的一个全新系统,内部传感器具备较强的感应功能,将其放置于空管系统内,再采用当先最为先进的IT技术将其衔接成为一个整体,对空管进行全面的监管。文中首先简要的讲述了智慧型空管系统的定义,其次对其系统框架构成进行分析,最后着重探究智慧空中交通管理系统及其应用。 一、智慧空中交通管理系统 智慧空中交通管理系统中提出的智慧,主要是指利用信息网络技术赋予管理机械的人工智能,使其可以在短时间内迅速进行判定,系统自身具备一定的智慧;空管的全名为空中交通管理(Air Traffic Management ,ATM),简单的说是对某一空域内出现的航空器进行系统管理,主要将其划分为空中交通管制(Air Traffic Control,ATC)、流量管理、空域管理等。空管作为一项比较复杂的工作,涉及到的范围十分宽泛,管理难度较大,是我国当前阶段重点关注的一个新兴项目。是否可以灵活高效的管理空中交通,作为保障我国空中交通安全性、也是民航空管工作质量与效率的根本因素。 二、智慧空中交通管理系统的应用 (一)对机场场面及飞行跑道进行科学管理。当前阶段,机场作为构建整个航天航空系统中关键的物质基础,所有的航空器的飞行出发点都是机场。由此我们可以看出,机场场面及飞行跑道科学管理的价值性,运用智慧空中交通管理系统,可以有效采用自动智能化管理模式、综合利用多元化传感器技术,对机场地面情况进行在线监控,从根本上保证机场地面及跑道的安全性,尽可能减少工作人员的工作压力。利用智慧空中交通管理系统的传感器可以有效对机场场面及跑道上的阻挡物进行检测,进而有效减少人员操作失误问题。(二)对智慧空中交通管理系统流量及其设备进行管理。将智慧空中交通管理系统引用至流量管理活动中,工作人员可以采用信息收集功能对空间区域内的流量进行科学管理与计算,切实完成好工作准备。还可以借助信息传播功能将上空感应到的信息在短时间内传递到智能服务台,便于管理人员可以迅速做出反应。因为现行的智慧空中交通管理系统是基于信息网络终端技术衍生出来的全新管理模式,便可以对管理设备进行信息收集、记录、整理与总结。采用信息网络技术及时将设备信息进行更新换代,并向工作人员传递设备正常运行所需的设备内容,结合多样化反馈信息,进而高效管理其设备。 三、结束语 综上所述,智慧型空管系统作为一种全新智能终端、高效率的管理系统,对我国发展空中管理事业具有较大帮助,智慧型空管系统也是科学技术发展的物质需求。随着国家经济的不断发展,信息网络的普及,越来越多行业开始尝试引用以互联网为基准的管理机制,相信在不久的将来,智慧空中交通管理系统会为我国发展民航空管事业做出更大的贡献。 作者:王钟慧 刘成杰 沈德仁 单位:南京莱斯信息技术股份有限公司 空中交通论文:民航空中交通管理安全运行因素探析 【摘要】国民经济不断发展,人民生活水平日渐提升,为航空业带来了更多发展机遇,但同时也提出了更大的挑战,其中交通管理作为一项基础性工作,管理水平高低直接影响民航未来发展。本文从空中交通管理概念入手,分析和研究当前制约空中交管工作的因素,并在此基础上提出一些建议和措施。 【关键词】民航;交通管理;安全运行;影响因素 前言 近年来,我国民航事业呈现一种迅速发展趋势。据相关调查显示,我国民航以16%/年的速度增长,可见民航具有较大的发展空间。民航凭借自身便利、快速等优势逐渐成为人们出行首选交通工具,越来越大的民航客机需求直接增加了民航空中交通管理工作难度。因此加强对影响安全运行因素的研究具有非常重要的现实意义,能够帮助我们采取针对性防范措施,以此来提高民航空中交通安全性、可靠性。 1、空中交通管理概念 所谓空中交通管理,主要是指在计算机、信息基础之上,对飞机的飞行状况进行跟踪定位及控制,及时调整和控制飞机航线,最终实现航班安全飞行。通常情况下,民航在空中飞行会按照规范要求航行,遵守空中的交通管理规定。但是在此过程中,存在很多不确定情况,给安全航行埋下了一些隐患。 2、制约因素分析 2.1人为因素 人为因素作为主要影响因素,在心理、技术能力等因素的影响下会影响交管水平。如果飞行过程中,管理人员遇到问题,会凭借以往工作经验处理问题,缺少对问题的客观判断和分析,使得空中交通置于危险境地中。另外,随着我国航空事业的发展,越来越多的新技术、新设备应用于实践当中,但是很多管理人员尚未全面掌握技术操作能力,对设备运行存在的问题不够敏感,无法在事故发生的第一时间做出应急处理。 2.2设备因素 现阶段,我国很多航空公司设备管理制度远落后其业务发展。自二十世纪九十年代以来,我国民航业呈现逐渐上涨趋势,且在信息时代影响下,设备管理制度的滞后性越来越突出。加之很多设备优秀技术掌握在国外发达国家手中,设备陈旧更新不及时,直接增加了空中交通安全隐患[1]。我国民航公司使用的很多交通管理设备仍然由国外引进,不仅需要支付高昂的费用,且很多设备没有充足的冗余,直接增加了交管运行风险。如飞机设备故障情况下,通讯信号会受到一定影响,机组人员无法与地面人员保持高效沟通,促使处于危险中的航行不能够得到专业的指挥和帮助,进而影响空中交管工作安全性。 2.3管理因素 一些民航公司并未构建一套完善的安全组织体系,无法确保系统运行安全。尤其是安全技术、设备的稳定性都将影响民航管理系统运行。具体表现在安全管理体系不够完善,管理实效性较低,反馈工作不及时,无法为交管安全管理工作的顺利开展提供制度依据和支持,直接影响了我国民航空中安全运行目标都实现[2]。除了上述因素之外,良好的飞行环境也是影响交管安全的主要因素之一。如果缺少良好的天气作支撑,即便是再先进的管理设备,也无法安全航行。 3、提高民航空中交通管理安全运行水平措施 3.1落实安全管理责任 民航与国民人身、财产安全息息相关,一旦出现安全事故,势必会影响航空业未来生存和发展,且不利于我国社会主义和谐社会的建设。因此针对民航空中交通安全管理工作来说,应充分利用现有管理制度优势,并立足于空中交管实际情况,借鉴国外发达国家先进经验,对各类违章事件进行严肃处理。同时,还应积极落实责任追究制,将安全责任落实到个人身上,强化个人安全意识,认真落实设备、人员等多方面保障工作,从而加快空中安全管理系统建设。 3.2完善空中交管法规 针对当前民航空中交通安全管理体系发展现状,严格遵守民航组织的最新标准和要求,针对不同的工作,制定针对性交通安全管理法规、制度,促使其在实践工作中充分发挥积极的指导和规范作用,减少人为和管理工作落实不到位而引发的无秩序航行情况[3]。随着民航事业改革进程,及时调整规章体系,从而促进空中交管工作有序开展,形成良性循环格局。 3.3增强人员安全意识 提高空中交管水平单纯依靠制度、管理人员远远不够,还需要人民群众树立安全管理意识,增强对该项工作的认知,明确认识到提高交管水平,确保民航安全运行的必要性,在实践中充分发挥主观能动性,促使人民树立安全意识,从而保障乘客生命、财产安全。与此同时,民航公司管理者要针对当前自身管理存在的问题制定针对性、系统性培训体系,侧重对工作人员安全责任意识的教育,促使安全管理工作能够得到全体员工的重视,在工作中及时发现安全隐患,并将隐患消除在萌芽状态,从而促进民航空中交管工作有序进行,在乘客心目中树立良好的企业形象,奠定自身在民航行业中的重要地位。除上述措施外,我国一些中小型机场管理工作存在很多薄弱关机,其保障能力交托,且缺少空中交管体系的支持,基于此,机场安全管理部门应加大对中小型机场的监督和管理力度,促使其能够提高自身安全管理水平,真正意义上实现持续、健康发展。对于民航交管工作来说,需要将上述措施有机整合到一起,形成合力,才能够解决根本问题和存在的隐患,提高交管水平,以此来消除乘客的出行压力和疑虑,构建安全的航行环境。 结论 根据上文所述,民航空中管理工作作为一项基础性工作,受到人为、自然等方面因素的影响,对常客生命、财产构成了一定威胁。因此重视空中交管工作显得尤为必要。在实践工作中,机场负责人要以身作则,树立正确的安全管理意识,并加大对该方面工作重要性的宣传力度,增强全体工作人员安全意识。同时结合自身存在的不足,积极借鉴国外发达国家先进经验,逐渐探索一条适合我国民航事业发展的安全管理体系,增加资金投入,不断提高空中管理技术水平,从而为我国立体化交通运输体系建设及发展做出更多贡献。 作者:李阳 单位:成都市民航西南空管局区域管制室 空中交通论文:空中交通管理协同决策人为因素研究 【摘要】在空中交通管理过程中,协同决策对于健全空中交通管理制度、加强空中交通管理效率具有重要作用。其中,人为因素的参与更是至关重要。本文从协同决策中的典型交互场景出发,对协同决策中的交互分析进行了探讨,并进一步探讨了加强人为因素在空中交通管理协同决策中的效益措施,希望为空中交通管理协同决策的科学化、民主化、效益化提供积极借鉴和建议。 【关键词】空中交通管理协同决策人为因素 近年来,随着我国军民航以及通用航空的发展,空中飞行量也大大增加,空中交通业务范围不断拓展。许多飞机场出现了资源闲置以及有限的资源无法得到充分的利用等情况,因此,对于空中交通管理十分必要。空中交通管理的有序发展不仅能够大幅度提高空中交通行业的经济效益,也能够进一步完善决策过程。决策作为空中交通管理的一个重要方面,对于整个空中交通管理模式有着重要的决定性作用。而决策中人为因素的参与则是决策科学化、有序化的关键,空中交通管理协同决策中人为因素的参与最终目的是保障军民航的飞行安全,并保障飞行任务的完成和工作流程的优化 一、协同决策中的典型交互场景 1.1军民航交互场景 我国的空中交通管制主要由军航和民航两部分组成。我国飞行管理工作主要由空军进行统一的组织和实施,而军航和民航则根据各自的分工进行空中管制的交通服务。空军将全国的交通管制置于管理范围之中。同时对全国的飞行活动进行监管,在特殊情况出现时,进行矛盾的协调。而民航则主要负责全国航路的疏通和维护,对管制指挥工作进行统一协调和处理。 1.2空地交互场景 空地交互主要表现为航空器在运行过程中操作人员的操作,涉及到了人为因素的参与,在航空器的运行过程中,协调工作的进行是十分必要的。协调工作主要包括登机、装货、饮食、加油以及清洁等各个方面,任一环节的失误都将会引起飞行工作的延误。飞机在飞行过程中需要加强润滑器的使用,保证航空器之间、航空器与地面之间以及航空器与障碍物之间进行安全隔离,防止飞行事故的发生。在具体的空地交互场景中,为了使得军民航能够更好的进行合作,需要对管制员的能力进行全方面的考察。 二、加强空中交通管理协同决策中人为因素效力的措施 1、建立健全军民航管制员绩效考核制度与薪酬管理制度。 军民航管制员绩效考核制度与薪酬管理制度的建立为评定军民航管制员的业绩及空中交通管理中人力资源的分配提供了依据。确保军民航管制员所进行的各项工作有专门的考核标准,及时发现存在的问题并纠正,针对业绩的考核是军民航管制员提高协调决策技能的前提,使生产要素进行合理组合从而使空中交通运输效益达到最大化。在进行绩效考核时,要注意绩效考核体系的完善性、考核标准的规范性、考核过程的严密性、考核结果的公平性;薪酬管理制度关乎军民航管制员的福利待遇,也是军民航管制员最为关心的问题,因此不容忽视,在薪酬管理工作中,要以激励为主,惩罚为辅,针对惩罚的措施要事先与进军民航管制员行沟通,从而保证军民航管制员工作的积极性和效率,进而健全人为因素的参与机制。 2、明确协同决策的目标。 在空中交通管理协同决策过程中,明确决策目标是进行科学决策的重要前提。在协同决策中,资源利用效率最大化以及信息价值最大化是所要追求的目标,因此,要建立健全空中交通协同决策支持系统。空中交通管理是一项系统性的工程,需要飞行员、航空管制员以及有关部门负责人共同参与,从而保证决策的科学性以及适应性。资源是十分有限的,在决策过程中,难免会因为资源问题产生分歧。因此,每位操作人员要合理使用资源,利用已经拥有的信息完成各自的任务。决策目标的确定需在操作人员和管制人员之间建立完善的信息共享系统,以此缩短信息传输的距离。每位管制人员应当明确个人的角色与职责,把自己放在合适的位置,遵守空中交通管理行为规范的要求并积极思考航空飞行的发展方向;高层管理人员要秉承以人为本的理念,对空中交通管理的各个方面进行科学化决策。 3、构建完善科学的SHEL模型。 采用SHEL模型可以最大限度地考虑人为因素在空中交通管理协同决策中的作用,有效的解决了如何让参与人员在人人交互环节发挥最大化效应的问题。该模型的中心模块是人件,即人作为空中交通管理发展的优秀环节,要十分重视人在协同决策中的作用。但人并不能独立的存在,人需要与他人以及部件之间进行协调。人为因素的研究主要包括人件与软件、人件与硬件、人件与环境以及人件与人件。因此,要极力完善这一科学的人力因素分析模型。 三、结语 综上所述,空中交通管理协同决策中人为因素发挥着重要的作用,因此,对于军民航交互场景、空地交互场景的分析是进行协同决策的基础,同时,要从建立管制员考核制度、明确协同决策的目标以及构建完善科学的SHEL模型等方面进行人力因素参与机制的优化,以此促进空中交通管理协同决策的发展。 作者:施成龙 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局 空中交通论文:空中交通管理交通行为复杂性探讨 【摘要】随着我国科技技术的进步,经济的快速发展,交通运输作为我国发展中的重点对象,而空中交通作为我国交通运输中的重点之重,是在水上交通、铁路交通、公路交通等几大交通中,我国现在把空中交通作为我国交通中的发展重点。 【关键词】空中交通管理交通行为复杂性 从我国的现状看,我国一线、二线城市飞机场和飞机不断的增加,在各种的重大节日中飞机还不够用,可以看出我国的航空交通仍然处于上升阶段,中国的航空事业也逐渐的与世界开始接轨,使得我国的航空交通安全保障方面面临着重大挑战,空中的飞行与天气、航道等多方面的因素而构成的飞行,本文将围绕着空中交通中的交通行为复杂性进行探讨,探讨空中交通行为复杂性的相关问题。 一、空中交通交通行为现形势的复杂性探讨 我国的空中交通行为复杂性正处于探讨阶段,在各种因素、各种条件下我国的飞行也在逐渐的壮大,飞机场、飞机和以往阶段在处于扩充,由原先的一线城市开始向二、三线城市开是扩充,在这种状况下大大提高了我国空中交通行为复杂性;空中交通开始飞向中国以为的城市,使得飞行的时间和周期增加,使得我国航空的交通行为复杂性提升;在天气等自然因素的影响下使得航班的准点率的复杂性增加;空中交通的增加空中航空的服务质量的复杂性;在一些特定的情况下我国的空军在执行任务时不能用军用飞机场,会出现民用飞机场被军队占用的情况,增加了我国民用机场的拥挤。 二、空中交通行为管制的复杂性特征 空中交通作为一种最方便、最快捷的交通行为,也是一种最危险的交通行为,是一种最复杂性的交通,空中交通的管制人员它的责任重大,它是空中交通行为中的最复杂的一道程序;管制人员长期处于一种紧张地情况下,它要随时的注意空中飞行的情况、随时的注意飞行人员反馈回来的信息以及空中飞行的航班情况,避免出现空中飞行相撞的情况;管制人员的反应要灵活,思想要开阔,在紧急情况下要快速的处理,在各种复杂性的工作环境中可以快速的作出最正确的决定,要胆大敢于冒险,在应对紧急情况时可以稳、准的作出反应,确保飞机的安全飞行;空中交通管制看起来时一项简单的工作,它是所有飞行信息的综合,空中所有的飞行情况全部要反馈到交通管制中来,交通管制人员在这种复杂性的工作环境中在面对紧急情况的发生快速的作出最正确的反应,确保各种的安全,它的工作就相当于飞机的守护天使。 三、空中交通行为复杂性的风险评估 空中交通行为是项复杂且强大的工作,在飞行的情况会根据实际的情况来判断安全性能以及事故发生的不确定性,这需要我们专业的人员根据突发的情况以及根据自己的专业、知识,来避免危险的发生,除此之外还需要我们的空中交通行为复杂性的管制人员来相互的配合,及时给空中的飞行人员提供安全的航道,来确保飞行以及飞机上的人员安全,管制人员与飞行人员出现接受信息失误以及漏接受信息等,我们要尽量避免这种情况的发生,要确保管制人员以及飞行人员信息的随时接受,确保飞行员在飞行中的安全。 四、针对空中交通行为复杂性的有效对策 4.1落实空中交通行为复杂性的责任制度 我国在管理方面有着优势,以“五严”、“四不放过”原则为基础对空中交通行为的事故进行处理,各级的责任明确,分工明细,用制度来规范我国的空中交通行为复杂性的工作氛围,加强各种工作的执行力度,创造出一个严禁的工作环境,还要明确出工作的细则,提高工作人员的责任感。 4.2加强空中交通行为复杂性的监督管理 我国政府及空中交通行为复杂性管理的有关部门,需要对交通管理中的管制人员进行专门的调控,参考外国有效的管理系统,对我国的管理系统,进行有效的融合,要建立有效的监督机构,通过绩效考核等多种有效的方式进行考核,选出优秀的员工进行工作表扬以及实际的奖项,还要通过考核的方式检查出我国空中交通行为复杂性管理系统的漏洞及问题,并进行及时完善和修正,使我国的交通管理行为复杂性的管理系统得到提高。 4.3增加对空中交通管行为复杂性的才人培养 空中交通需要飞行员、空中服务人员、地勤以及空中管制人员,需要大量的人员,为了包装出行人员的安全以及提高我国的空中飞行质量以及工作质量,需要对专业人员进行专业化的培养,系统化的训练,通过对专业人员的工作培养以及工作素质的提高,可以让他们更快的适应工作岗位的需求以及面对紧急情况迅速的作出反应。 结束语: 空中交通行为最为一项复杂性的工作,我国空中交通行为复杂性工作方面已经取得了初步的进展,但我国还是受到一些方面的约束,我国还需要进一步的完善,空中交通行为复杂性的探讨对我国的空中交通行为发展有着重大意义,从空中交通行为复杂性的各方面提升,以此来达到我国空中交通行为复杂性的进一步发展。 作者:任中杰 单位:中国民航珠海进近管制中心 空中交通论文:人工智能技术在空中交通管理中的运用 【摘要】随着航空事业的迅速发展,空中交通流量也在急剧增长,空域密度也在不断提高,改进和优化空中交通管理势在必行。人工智能技术作为当前管理、操作等各项领域的技术发展方向,在空中交通管理中有着至关重要的意义。本文将从人工智能技术的概况为入手点,分析和探讨人工智能技术在空中交通管理中的应用。 【关键词】人工智能技术空中交通管理应用 人工智能技术是现代计算机技术的重要内容之一,通过对人类智能活动的模拟实现工农业生产、服务业管理等各项领域的智能化。而随着我国航空事业的飞速发展,大量航线和航班的开通和增加为空中交通的管理带来了极大的困难。通过引入人工智能技术,不仅能够有效提高空域的利用率,还能最大程度的保障航班运行的安全性。因此,要进一步提高人工智能技术的应用范围和应用深度,实现空中交通管理的智能化发展。 一、人工智能技术在空中交通管理应用的意义 对于空中交通管理来说,航班飞行的流量管理和航班飞行的冲突解决是需要着重分析和解决的问题。一方面,对于航班飞行的流量管理能够有效保证航班在飞行过程中的秩序,实现空中交通流量管理的有序性和高效性;另一方面,对于航班飞行冲突的解决更加有利于航班飞行的安全性,能够将航班延误、取消等特殊情况尽早予以通知[1]。人工智能技术在空中交通管理中的应用主要依靠人工智能辅助性数据分析和决策系统实现,随着计算机技术研究和发展的不断深入,数据库、云计算等技术使得数据和信息的存储容量不断扩大,处理器的更新换代使得数据和信息的分析和运算速度不断加快,而且进一步降低了管理和应用成本,人工智能技术理论和基础支撑得到进一步的丰富,为空中交通管理的应用打下了坚实的技术应用基础。 二、人工智能技术在空中交通管理中的具体应用 2.1人工智能技术在航班飞行流量管理中的应用 通过航班飞行流量管理系统和数据信息辅助决策系统的有效结合,构成人工智能辅助决策系统的航班飞行流量管理模块,主要方法是对航线的分布、正在运行的航班数量、代运行航班的数量进行计算,根据运行计算结果对航班飞行排序,从而避免空中飞行流量发生冲突。航班飞行流量的计算需要提供大量的航班原始数据信息,既有过去的历史飞行数据信息,也有实时的航班监控信息。对于海量的数据信息分析和计算,必须要通过建立航班飞行流量管理数据库,保证数据的准确性和及时性。通过智能技术对飞机的四维飞行轨迹进行计算,从而准确评估出飞机的降落时间和降落地点,可以有效得出每一条航线之间的交汇点在任意时间的航班飞行架次,从而将飞机可能的、潜在的航班冲突信息。在将这些数据信息列出来之后,可以对航班飞行计划、顺序进行排序,将航班飞行的全过程通过显示屏进行实时的模拟展示,并且能清晰地看出空域资源的中还存在的“闲置”状态,依据空闲的资源进行飞机起飞、降落的顺序调整[2]。当然,航班顺序的具体原则排序需要注意优先原则和安全原则。优先原则指的是按照一定的标准给航班进行级别划分,像飞行任务、飞机机型、飞机机场、飞机时间等因素。比如说,像北京、上海、广州、成都、西安等航班流量非常密集的地区可以划分为高级别,南昌、长沙、合肥等地区划分为中级别。根据航班的密集程度对航班进行排序,对冲突的航班进行全排列,再根据每一次航班延误、取消所带来的经济损失、客户投诉状况、乘客人数等进行综合对比,选择其中损失最小的排序方法。这样,通过人工智能技术的应用,科学、合理安排航班飞行计划。 2.2人工智能技术在航班飞行冲突解决方面的应用 人工智能技术应用在航班飞行冲突解决的过程依靠的是飞行冲突探测和辅助决策系统。通过对航班存在冲突可能性的状况和概率进行分析,依据数据信息制定出实施解决问题的方案,并在其中的针对性方案中找出最为经济划算、最有效的确定方案[3]。当然,在选择最终方案的过程中,需要依靠计算机运算技术和存储系统运算法则进行计算,对系统规则进行方案的推理选择,像建立避免碰撞运行路线、避免碰撞方案实施原则、航班飞行等级模块等推理信息,并将推理信息统一存储在计算机数据库系统中。在日常的应用过程中,空中交通管理工作人员需要做好对存储的数据库系统进行维护,并且要及时进行更新,保证系统推理的有效性。在空中交通管理中,可以根据数据库所提供的方案,对航班飞行潜在的冲突问题及时化解。 三、结语 总而言之,人工智能技术在空中交通管理中的应用,能够给空中交通管理应用带来更安全、更有序、更高质的效果,势必能够提升和优化空域资源的利用效率。因此,在未来的空中交通管理中,要进一步提高人工智能技术应用水平,扩大人工智能技术的使用效率,从而为空中交通管理、为广大乘客提供更为优质便捷的航空服务。 作者:邹子君 单位:西南空管局管制中心终端管制室 空中交通论文:空中交通管理部门运行保障条件规划方法 摘要:空中交通管理部门要想实现可持续发展,就必须要提高对运行保障条件规划的重视度,这就需要基于科学理论的角度上,结合实践状况,应用合理分析方法对今后的发展趋势进行准确的预测和把握,制定出可行性较强的发展决策。本研究主要阐述了预测空域飞机流量的方法,对机场容量理论评估进行研究,分析了基于管制员负荷的扇区划分,并总结了管制人员、设备的合理规划措施,以期更好的指导空中交通管理部门的发展,研制出优化的运行保障条件规划方法。 关键词:空中交通;管理部门;运行保障条件;规划方法 引言 对于空中交通管理来说,其运行保障条件规划涉及到相关的规划理念及方式。可靠的规划技术成果是确保空中交通管理运行保障体系具备科学性和安全性的前提所在,为了做好一系列的空中交通服务,必须要对工作人员、运行设备和程序进行合理的管制。研究空中交通管理部门运行保障条件规划方法具有非常重要的意义,能够使空域管理实现最优空域利用率的目标,提高空中交通的安全程度,创造更大的运输经济效益,并为相关研究提供参考意见。 一、空域飞机流量的预测分析 在单位时间内,特定航线/空域内的飞机量为飞机流量,在开展交通管理规划的过程中,最基础的任务就是明确飞机流量。在制定空中交通建设决策时,为了探寻最佳的投资规模,保障投资的准确性,应把握好飞机流向和流量等特点,依据这些数据来找到内在的规律,预测未来发展方向,降低了建设浪费问题的发生率[1]。四阶段模型法在空域飞机流量预测领域有着极其广泛的应用,该模型法在应用过程中需要进行交通起止点调查,了解空中交通运行的起止点分布状况后进行预测和估计,结合预测结果构建模型,结合流量选取技术等级从而研制出具体的建设排序。出行生成、出行分布、方式划分和交通分配是构成空域飞机流量四阶段模型预测法的主要过程,基于这种方式对飞机流量预测的多元线性回归方程进行研究,要应用多因素分析的方式保障航空运输管理变量预测的准确程度[2]。若人口量、外贸额、入境游客量和国内生产总值为飞机流量的关键影响要素,回归方程为:空域年飞机流量(f)=b0+b1x1+b2x2+b3x3+b4x4+ei,公式内ei为误差项,x1、x2分别代表地区国内生产总值和入境游客量,而x3、x4代表地区外贸额及人口量。 二、机场容量理论评估研究 在对机场容量进行理论性评估的过程中,需要选取跑道容量、登机门或停机坪容量两个分析要点。参考我国民航总局的具体规定,飞机在飞行前同跑道口的距离应为七千米,若机场的跑道模式为一起一降,则飞机的通行标准要以尾流间隔为准,所以最多可以使四十二台飞机在跑道内运行。针对跑道容量对飞机流量的限制问题,主要的解决对策就是扩大机场容量,跑道容量评估结果受多方面内容的影响,根据机场容量理论评估结果,必须要采取以下方法进行处理:1)确保飞机运行的安全性,使飞机起飞过程中进入到跑道的间距缩短到最小,大幅度提高了机场容量;2)为飞机建造速度较快的脱离跑道,最大限度的降低跑道占时,降低飞机到脱离跑道二者的比例,有效提升跑到容量;3)改善空中交通管制能效,使飞机间隔足够充分,使跑道容量能够达到最大化。其次,在登机门或停机坪容量方面,根据规定标准容量是三十九台,但是随着飞机量规模的增大,原有容量已经无法满足实际需求。再加上部分飞机在夜晚、清晨的占位现象严重,阻碍其他飞机的下降和起飞,使空中交通管理水平下降[3]。因此机场必须要增大登机门或停机坪容量,准备充分的机位,促进空中交通管理部门的规范化发展。 三、基于管制员负荷的扇区划分 空中交通管理部门在开展空域划分时,最主要的依据就是管制员负荷,由此形成扇区。在确定空域容量后,要针对空域的实际状况进行精确的划分,计算出扇区的区分量。通信场地状况、导航设备和空域结构等多方面内容都会影响空域容量,此外还同管制员负荷有很大的联系。而管制员负荷主要指的是管制员的应变能力、预测能力及工作能力等,在管制员负荷的基础上对扇区进行划分时,必须要综合以上多种要素,才能够准确的把握空域扇区容量[4]。如果管制员负荷超出标准,就需要对空域结构进行详细的分析,对扇区进行重分。扇区划分对策如下:1)对空域或扇区的管制员工作负荷进行详细的统计、整理,严格把握空域容量;2)计算出准确的扇区量;3)研究空域航路网络,制定出相应的网络拓扑结构,并在其中对航段权值进行设置,最终确定出特定航段中管制员符合;4)综合分析和研究多种扇区设计条件,设计出最优的扇区结构。掌握飞机流量预测结果后,要根据终端结构扇区优化思想划分空域扇区,在等分离场区块的原则下使航线划分成不同的扇区。空域容量具有一定的弹性特征,空域飞机流量变动必须要同扇区的划分及合并相协调和统一。根据航段、节点间的拓扑联系,在划分空域扇区时,必须要考虑到连续性的问题[5]。结合终端区的情况,总结出扇区设计策略,不仅需要依据航段负荷对空域单元符合进行抽象画的处理,简化扇区划分任务,还应对不同航段的管制联系进行对照分析,遵循均衡化的理论对管制员负荷进行合理、准确的划分。 四、结语 综上所述,作为民航发展的基础保障,开展空中交通管理部门运行保障条件规划尤其重要,合理的保障条件规范方法能够有效的完善民航规划。在空中交通管理部门运行保障条件规划时,必须要站在整体角度,统筹规划和协调多方面的因素,制定科学的机场发展规划,研制出科学的空域结构,有序的布置空中交通管制人员及设备,将规划理论与实际调查结果有机的整合起来,为空中交通管理部门提供可靠的运行保障条件规划,推动空中交通管理部门的持续、稳定发展。 作者:张宏飞 单位:中国民航飞行学院 空中交通论文:空中交通管制安全管理体系研究 摘要:文章从空中交通管制的安全管理政策、安全管理机构、安全管理策略以及安全文化等四个方面研究了空中交通管制的安全管理体系,在此基础上,对空中交通管制信息系统进行了初步研究,旨在不断完善空中交通管制,确保航运安全,促进航运的交通管制的现代化发展。 关键词:空中交通管制;安全管理体系;信息系统 前言 随着经济的发展和社会的进步,我国航运事业不断发展,航线和航班都呈现不断扩张和增多的趋势,这就给空中交通管制提出了更高的要求。近年来,我国机场设施不断完善,但因空中交通管制安全管理不规范而引起飞行事故仍然屡见不鲜,由此可见,空中交通管制的规范和发展任重道远。随着科技的发展,信息技术与互联网技术逐渐应用到各个领域,对空中交通管制安全管理信息系统的研究至关重要。 1空中交通管制安全管理体系 1.1安全管理政策和策略 空管安全管理政策主要包括安全目标和安全标准两个方面:(1)安全目标:指的是空中交通管理体制各个部门要实现的具体方针和相关条文,航空事业必然伴随着风险,因此对于空中交通管制而言,并没有绝对的安全,空管安全目标就是要尽可能降低安全事故发生的风险[1];(2)安全标准:第一,空中交通管制相关机构的管理者和员工要明确的职责,建立安全管理相关的条例要求。第二,要求空中交通管制安全管理相关部门要积极组织培训和实习,提升员工安全意识和安全技能。最后,要对航班运行的危险性进行系统评估,及时洞察航班运行中的风险因素,并采取有效措施来控制安全风险。安全管理策略主要包括安全评估策略、安全审查策略以及安全改进策略:(1)安全评估策略:第一,根据相关信息报告、飞行历史数据等对航班运行的安全性进行评估。第二,对可能产生的危险后果的严重性进行评估。第三,对安全事故发生的可能性进行评估。(2)风险评价:对风险的严重程度和发生的可能性进行评价,确定哪些安全风险是不可接受的,哪些安全风险的发生概率是较高的。(3)降低风险:如果所预测的风险是不可接受的,可能产生严重后果的,则应当采取有效措施来降低风险,例如增加应急处理、调整员工配置等。 1.2安全管理机构设置 安全管理机构部门的设置是空中交通管制安全管理体系中的重要方面,主要包括安全管理部门、安全主管、安全专家等:(1)安全管理部门设置:主要承担空中交通管理中的各项安全管理工作,例如落实安全管理规章制度、加强工作人员安全培训教育等;(2)安全主管:主要职责是领导整个部门的安全管理工作,例如组织指导培训、监督管理工作、汇报管理成果等;(3)安全专家:指的是具有专业能力的安全管理人员,主要职责是对安全风险的评估和分析,为安全管理工作提供依据以及为员工提供专业化的安全技能培训等,保证安全管理工作的科学性。 1.3安全文化 根据相关研究表明,空中交通管制员的不规范操作和管理是引起航空安全事故的重要原因,从本质上来讲,这与管制员的安全意识、安全态度等息息相关,而要想树立空中交通管制员的安全意识,培养空中交通管制员的安全态度,则应当注重发挥安全文化的重要教育作用,通过安全文化建设来形成一种安全的风气,将安全意识潜移默化地深入到每一个管制员的心中,只有这样,管制员才能够从心底树立安全意识,积极学习安全知识和安全技能,才能够从根本上做好安全管理工作[2]。 2空中交通管制信息系统 空中交通管制信息系统以信息技术、IT技术为支撑,实现了空中交通管制的信息化、智能化、数字化,这对于提升空中交通管制的效率和安全性有着重要的意义。 2.1系统模块划分 (1)登录模块:登录模块的主要作用是控制系统的访问权限,只有具备登录密码的人员才可以登录到系统中;(2)提交报告模块:报告模块指的是管制人员对感知到的相关数据进行分析,对安全管理风险进行评价,并将评价报告提交;(3)信息模块:信息模块指的是系统通过提交的报告来相关安全管理信息,例如安全公告信息、管理通知文件信息、运行通报信息等;(4)信息查看模块:信息查看模块实现了信息的共享管制员、安全专家、安全主管都可以查看、检索相关信息。 2.2系统框架 2.2.1感知层。 顾名思义,感知层相当于整个空中交通管制信息系统的“感知器官”,感知层以传感单元为基础,实现对机场环境、飞行航路环境等的感知和监控,对于安全管理来说,感知层能够通过监视系统来实现对飞机飞行状态、飞行环境、起飞环境、落地环境等信息的监测,一旦发现相关数据信息异常,则会自动进行异常数据的分析处理,并得出异常原因以及可能产生的风险,为安全管理决策的制定提供了依据。总的来说,感知层能够对飞机运行、飞行环境、空管设备等与空中交通管制相关的设备和环境进行监测。 2.2.2网络层。 网络层主要指的是空中交通管制系统中的各个网络,例如空中交通管制的局域网、互联网、通信网等等,实现空中交通管制信息的有效流通,是整个系统信息流通的基础。 2.2.3服务平台层。 服务平台层能够对感知层感知到的相关数据信息进行应用,从而构建空中交通管制相关的服务平台,提供相关服务。例如气象服务平台、空域管理平台等,以安全管理为例,感知层能够获得天气状况相关的数据信息,而服务平台层能够接收到这些天气数据,得出天气的具体状况,建立的气象服务平台层能够提供气象预报等相关服务,能够根据气象预报信息得出影响航空安全的相关气象因素,这对于空中交通管制的安全管理有着重要的意义。 2.2.4应用层。 应用层的主要功能是为管制人员的管制决策制定提供依据信息,例如告警服务信息、设备状态信息、空域管理信息等,这些信息汇集到一起为管制员的安全管理决策制定提供依据,从而实现空中交通管制的系统性和协同性。 2.3关键技术 空中交通管制信息系统中涉及到许多科学技术,例如互联网技术、通信技术、无线传感技术等,其中射频识别技术和无线传感网络是最为关键:(1)射频识别技术:射频识别技术能够通过视频信号来实现对目标对象的自动化识别,射频标签在磁场中会接受射频信号,以感应电流获取的能量为基础发出相关信息至解读器,在解码后传送至信息系统进行处理,从而完成信息识别,对于空中交通管制信息系统来说,可以在系统的监视设备上贴上射频标签,这样就能够自动识别监视设备上的监视数据了[3];(2)无线传感网络:无线传感网络集成了传感器技术、无线通信技术、嵌入式计算机技术等先进技术,其能够实现信息的采集和处理。以空管安全管理为例,可以在机场航道、雷达站等安装传感器,通过传感器来获取机场航道信息、飞机运行状态信息等,在获取信息之后无线传感网络能够以嵌入式计算机技术为基础对这些信息数据进行处理,之后以无线通信技术为基础传送到空管部门中,从而为空中交通管制的安全管理提供依据。 3结束语 综上所述,文章从空中交通管制的安全管理政策、安全管理机构、安全管理策略以及安全文化等四个方面研究了空中交通管制的安全管理体系,从模块划分、系统框架、关键技术等三个方面研究了空中交通管制信息系统,旨在不断完善空中交通管制,确保航运安全,促进航运的交通管制的现代化发展。 作者:张嘉懿 单位:民航华北空管局 空中交通论文:低空开放对空中交通管理的影响 [摘要]低空开放对我国空中交通管理工作有巨大的影响,本文首先强调了其对于空管管理、航空基础设施、空管管理能力提升、国土安全的影响,同时对低空开放的改进策略进行相应的研究,提出五点方案,意在解决低空开放对我国空中交通管理的影响问题。 [关键词]低空开放;空中交通管理;影响 2014年底低空空域管理改革会上提出要争取在2015年全面开放1000米以下空域管理改革试点,目前全国都在紧锣密鼓的开展着低空开放的工作,低空开放将对经济产生影响,对民航的发展产生推动作用,彻底的打破空航业的宁静。低空开放将对我国空中交通管理产生巨大的影响,相关部门需要改进策略应对挑战。 一、低空开放对我国空中交通管理的影响 (一)低空开放对空管管理体制的影响 目前我国空管管理的体制主要是由国务院及中央军委空管委员会指定的,原则为“统一管理,分别指挥”,这种管理体制存在弊端,军用飞机是由海军和空军来负责指挥的,而民用飞行和外航飞翔是由民航实施指挥的。在这种混合管理的模式下,是很难达到完全的低空空域开放的,因此是需要建立完善的管理体制,同时真抓实地落实改革的宗旨,建立一个完整、科学的管理体制。 (二)低空开放对航空基础设施的影响 目前我国的机场大部分通用航空机场为小型机场,各种设备是跟不上现在航空业飞速发展要求的,同时通航业的发展并不景气,很多发展状况是滞后的,各种设施、通信和导航设备也无法适应通航密度大的要求[1]。低空开放会吸引大量的资金投入到此项建设当中,以保证空管的指挥能力提升,同时机场的基础设施就会提高。这样空管的指挥能力会有显著的提升,也就是通航的发展逼迫各项设备随之发展。面对一些设备不符合最先进的管理要求的情况,需要找准问题,意识到不是一朝一夕就能够完成的,需要保障通航业的发展。 (三)对空管管理能力的影响 空管管理的从业者在面临低空开发的情况,会比较重视对于低空开放后的空域的管理工作,这对于空管人员将是一种挑战,要求他们学会更多的技能去面对空中交通管理复杂的要求,很多管理者在最开始是缺乏低空的管理能力的,无论从各项技术上都是一个挑战,需要有效的空中交通管制管理人员去填补这个空白。另外,低空的开放将促进空域的管理进入正轨,航空器将大范围的增多,各类航空器必然存在对于空域的争夺,需要空管的管理能力提升去应对这个挑战[2]。 (四)低空开放对于国土安全管理的影响 低空开放在一定程度上会促使通航业发展迅猛,逐渐改变了原来通用航空的现状,随着通航的逐步发展,需要解决的问题随之而来,如何在低空开放的情况下,把握好通航的管理需求,保证飞机稳步有序的飞行,之前军用航空器和民用航空器是分开军队和民航管理的,这样碰到一些突发的状况或者遇到国土的冲突问题,需要进行很好的协调,来保证飞行器的管理问题,使得两者飞行器不会发生冲突[3]。另外,注册管理、运行审核和飞行规矩的制定也成为争论的焦点,需要保证民航不会影响军用航空器的使用情况。 二、我国空中交通管理应对低空开放的改进策略 (一)建立完善的管理和行政体制 目前国家的低空开放政策一直不明晰,所以低空开放的管理体系建立,需要一定的时间,这种制度的建立一定是在符合国情的基础上的一次有效的尝试,结合中国的现状,目前空管的管理者要对低空的管理特点进行分析,同时也要吸取国外的先进经验,制定出合理的管理体系和要求,所有的管理流程要明朗清楚,包括相应的行政制度的建设也要提到工作日程上来,真正的实现有效管理。 (二)加快民用航空基础设施的建设工作 低空开放想要顺利推广,离不开民用航空基础设备的搭建和运行,很多地方为了通用航空的发展,建立了专门的通用航空机场,而这些基础设施的顺利建成成为了保障低空开放顺利推广的基础[4]。在这些设备建成的基础上,还需要建立相应的配套设备,不能忽略基础设施的建设工程,也不能忽略通讯设备的打造过程,这种建设的过程就是加快民用航空基础设施建设的过程。 (三)重视军用航空、民用航空之间的关系构建 现在比较矛盾的是军用航空和民用航空管理制度之间存在一些矛盾的区域,需要相应国家的号召,改变管理模式,将两者进行统一的有效管理,起码需要知道同一空域领域下两者的相互交融情况。在低空开放管理的过程中,是一个民用航空和军用航空交流的契机,实现稳步的合作,才是两者能够和谐发展,保证飞机能够安全落地的基础。民用航空只有和军用航空建立合作关系,才是低空开放共荣的基础条件[5]。 (四)加强对于低空开放制度的宣传过程 目前民众对于低空开放的制度和空中管理的知识一知半解,很多人对于航空知识的知晓,还是存在于一些基础词汇,而对于低空开放这种问题的了解就更为的缺乏了,者需要相关的工作者提高低空开放好处的宣传力度,进行一系列的空管知识的讲演,善于使用多种渠道去接触公众,强调低空开放的好处意义和价值,同时能够表现出低空开放对于我国空中交通管理事业的帮助作用。 (五)重视空管人员和民航机组人员的培训 空管人员的专业素养直接关系到千万人的生命安全,需要对低空开放后的空管人员进行专业的培训,提高其管理能力和决策能力,能够面对复杂的工作挑战。对于可能会发生空中交通管理人员能力不足,专业素养不高的情况,可以对于其进行有针对性的培训,通过选拔,选出其中优秀的人选,同时培训以点带面,通过对选拔人员的培训,倡导每个人都自学知识,对空中交通管制给予充分的重视,做到对通航飞行人员的培训。 三、结语 由上可知,优质交通管理中需要重视低空开发,同时要认识到更需要通过各部门的共同努力才能完成向低空开放的平稳过渡,每个航空管理人员都需要深入思索现状,总结问题,改进创新。作者简介:张啸,1988年生,男,山西运城人,汉族,本科学历,管制员,交通运输方向。 作者:张啸 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局 空中交通论文:航班延误中空中交通管理因素 现在空中交通已经取得了快速发展,空中交通中客运和货运都有了很大的发展。但是空中交通在快速发展的同时,也给空中交通管理带来了一定的难度和挑战。航班延误是空中运输经常会出现的问题,航班延误不仅给给乘客等带来不便,同时也给空中交通管理带来了一定的麻烦。在航班延误这种情况下空中交通管理工作要做到位,认真分析这种情况下交通管理的各种因素,同时采取积极有效的控制措施,使航班延误造成的不便降到最小。 1.空中交通管理概述 空中交通管理主要是为了保证空中交通的安全性和达到一定的经济性目标,充分利用信息和空间资源等对所管辖的空中交通活动进行控制、监视、协同等一系列管理活动的总称。空中交通管理从管理结构上看,主要包括空中交通管理者、管理活动、管理对象、管理目的等。空中交通管理者是交通管理的主体,其对整个空中交通起着管控作用,其在空中交通管理中所担负的具体职责是利用空中交通管理资源对空中交通管理中各个子系统的功能和动态等进行监视和控制,使整个空中交通管理工作有序进行。现代交通管理系统中空中交通管理多是整个空中交通管理系统的一个子系统,通过这个系统对整个空中交通管理来进行控制和采取决策。空中交通管理的对象是交通管理的客体,对其进行分类一般可以分为个体和群体。个体对象主要指空中交通活动的飞行速度、飞行高度、飞行位置等,群体对象则主要指空中交通活动中各个个体之间的交通关系。空中交通活动主要指在一定的技术条件下,利用一定的资源对空中交通活动进行监视、控制的动态过程。在空中交通管理活动中常用的技术手段有程序管制、人力管制、雷达管制等,这些技术手段在具体运用中相互配合,是一个整体性的关系。空中交通管理目的是保证和提高空中交通活动的经济性和安全性,为空中交通提供更好的保障。 2.航班延误中空中交通管理的因素 在航班延误的情况下,空中交通管理有诸多因素需要加以控制,避免出现重大问题。空中交通管理因素具有多样性的特点,需要从不同的方面加以分析,以便采取有效的措施。 2.1分析环境因素 航班延误很多情况下都是由于空中飞行外部环境因素造成的,所以在航班延误的情况下,要在空中交通管理中对环境因素进行认真分析。首先需要分析航路空域环境状况,航路空域环境状况较为复杂,要对航线设置的合理性、空域管理等进行认真分析,如果有不恰当的地方,及时进行调整。另外是对空管中通信导航环境状况进行分析,通信导航在飞机飞行中具有重要的作用,飞机的方位确定等都离不开通信导航。同时通信导航又容易受到外界的干扰,会经常出现信息失真或者通信中断的现象,对飞机飞行造成严重影响。还有就是天气状况,天气状况经常会造成飞机航班延误,并且天气状况极易造成空中交通事故,所以对天气状况应当进行认真分析。对飞机航班造成影响的多是一些极端天气,比如台风、暴雨、暴雪等,这样的天气状况对飞机飞行造成了严重干扰,对飞机飞行也带来更多安全隐患,容易造成飞机航班延误。这是在飞机航班延误的情况下,空中交通管理应该认真分析的因素。 2.2对乘客进行合理安置 当飞机航班出现延误的情况,空中交通管理应该对机场乘客进行合理安置。航班延误会对乘客原有的出行计划产生影响,在这种情况下,乘客在情绪上会有一定的波动。在这种情况下需要对乘客说明原因,并且满足乘客的合理要求,为乘客提高一些最基本的服务,在这同时积极采取有效措施,解决航班延误的问题,使乘客能够顺利出行。 3.航班延误中空中交通管理的控制措施 3.1改进空中交通管理系统 航班延误的现象有时跟空中交通管理系统的性能也有关系,如果空中交通管理体统存在缺陷或者有不完善的地方会容易出现航班延误的现象。所以有必要改进空中交通管理系统,使空中管理系统对空中交通发挥更好的作用。现在在空中管理系统中经常会运用到的是CDM系统,这种系统能够有效提高空中交通管理运行品质,同时能够加强与其他方面的配合,提高空中交通管理中资源配置的利用率,更有利于实现资源和信息的共享。这个系统也可以成为机场流通管理的重要部分,CDM系统能够有效提高预测的准确性,为相关决策提供一些有效的参考。运用CDM系统还能够有效地提高机场运行决策效率,这个系统可以对飞机在飞行过程中飞行时间等进行一个预测,如果出现航班延迟等情况,CDM系统可以提前通报,这样相关部门就可以对飞机航班延迟情况进行及时安排,避免出现混乱现象。处理CDM系统之外,也可以采用其他系统,使空中交通管理更好进行。 3.2加强安全监察管理 在空中交通管理中安全监察管理是一项重要的管理工作,其关系到飞机飞行安全,所以有必要加强安全监察管理。现在空中交通管理中存在对安全隐患认识不足的问题,具体表现为相关领导对这方面的工作不重视,对平时一些安全隐患没能进行及时处理,导致某些飞行安全事故的发生。所以要对安全监察工作有足够的重视。另外对违章行为要严加管理,在空中交通管理中容易出现一些人员违规操作,对这样的人员要进行惩处。另外还要加大力度落实安全责任制度,在空中交通管理中造成安全事故的人员要进行追责,同时也要追究相关负责人的责任,这也是对其他人的一个警醒。为了更好进行安全监察管理工作,要对空中交通管理人员进行安全教育培训,在工作人员头脑中形成安全第一的意识,通过专业的培训,使工作人员的思想素质、心理素质和业务素质得到提高。 4.结束语 空中交通管理在飞机飞行过程中起着重要作用,在空中交通管理中一些不当的措施也会使飞机出现航班延误的情况。所以需要对影响空中交通管理的因素进行认真分析,同时采取有效的控制措施,使空中交通管理水平得到提高。 作者:吴汶岚 单位:中国民用航空华东地区空中交通管理局 空中交通论文:民航空中交通管理传输业务浅析 民航空中交通管理(简称空管)日常运行中,需要通信网络传输承载的业务包括甚高频(VHF)、管制移交电话、航管雷达、航空电报等。这些业务有着不同的特性,对于传输网络的要求也不尽相同。通过对不同业务分类分析,了解其特性,明确其传输要求,可为空管通信传输网络优化及设计提供参考。 1民航空管传输业务分类 民航空管传输业务可按照话音业务、数据业务分类,详述如下。 (1)话音业。 话音业务主要包括甚高频、管制移交电话等。甚高频是管制中心的管制员与飞机驾驶员之间采用的主要语音通信手段。飞机机载VHF电台与沿航线建设的多个地面VHF电台建立无线电联系,而这些地面VHF电台通过地面传输网络与管制中心建立通信,从而实现管制员和驾驶员的通话。管制移交电话是不同管制区域、范围之间的管制员进行工作联系的热线电话,管制员通过其进行日常业务沟通。管制移交电话采用传统标准话音通道,可利用通常的传输网络接续。 (2)数据业务。 数据业务主要包括航管雷达、航空电报等。航管雷达用于定位飞机的空中位置。分为一次监视雷达(PSR)和二次监视雷达(SSR)两类。PSR是PrimarySurveillanceRadar的缩写,其基本工作原理是通过测量雷达天线发射的电磁波在空中传播碰到目标后返回所需要的时间,来确定出目标的距离和方位。SSR是SecondarySurveillanceRadar的缩写,其工作原理是地面发射机发出询问电磁波,飞机机载应答设备接收到询问后反馈应答脉冲,地面设备通过接收到的应答信号确定目标的距离和方位。目前航管雷达主要采用二次雷达,数据格式为HDLC。雷达信号从雷达站传输到管制中心,管制中心的雷达综合信号显示系统融合多部雷达的信号后,将飞机的位置信息显示出来,为管制指挥提供支持。航空电报是空管管制单位之间确认飞行计划、动态的书面凭证,分为AFTN、SITA两种类型。AFTN是航空固定电信网(Aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork)的英文缩写,AFTN电报是国际民航组织定义的标准电报,用于民航空管单位之间通信。SITA是国际航空电信协会(SocieteInternationaleTele-communicationsAeronautiques)的英文缩写,SITA电报是国际航空电信协会规定的标准电报,用于航空公司、机场等民航单位之间的通信。电报通过自动转报系统处理后,应用于民航业务运行。自动转报系统可以将电报报文通过同步、异步两种模式传输。异步模式采用传统的“N81”字符流;同步模式是指将报文用X.25、帧中继等同步通信协议封装后传输。 2民航空管典型传输业务分析 在话音、数据业务中,符合一般特性的业务可以利用通常的传输网络传输,如管制移交电话、航空电报等;有的业务还有其典型特性,如话音业务中的甚高频、数据业务中的航管雷达,以下分别分析。 (1)甚高频。 管制员在指挥航班飞行的过程中,地面VHF电台与飞机机载VHF电台建立通信联系,双方都“守听”在约定的VHF频率波道上。当管制员需要与飞行员通话时,按下管制席位的PTT(PuttoTalk)按钮,PTT控制信号通过地面传输网络传递到地面VHF电台,触发其发信机发射,话音信号通过无线电波发送出去,机载VHF电台接收的该信号时,飞行员就能听到管制员的声音。在以上过程中,发信机平时处于“待命”状态,仅在PTT信号触发时工作。可见,PTT信号的传输是关键环节之一。常见通信接口中,E M接口的E M信令可用于传递PTT信号。对于一个E M语音信道,当一端E线置为有效时,对端M线被置为有效。管制员侧,PTT控制信号与传输端口E线连接;在地面VHF电台侧,传输端口M线与VHF发信机的PTT信号相连。需要注意的是,VHF地面电台PTT信号的电气特性(尤其是电平值变化范围),与通常的E M接口不同,在其互连时,需要通过转换接口的电气特性使之相互匹配。 (2)航管雷达。 航管雷达信号需要从信号源所在地向多个目标但并非所有目标传输,这种方式属于定向组播,空管业内习惯将这种方式称为“雷达广播”。航管雷达信号采用的HDLC协议支持广播功能,但不支持定向组播。对于“雷达广播”的承载,可以通过传输设备的改造实现,也可以在传输网络外增加单独的分发设备实现。传输设备的改造,是指在设备厂家配合下,在设备中增加对HDLC数据帧定向组播的支持,可采用虚电路加帧复制的方式实现。外加分发设备是指在不改变原传输设备的前提下,配置多条点对点电路,通过外加的分发设备将一路雷达信号源复制为多路,分别接入各条点对点电路,以实现“雷达广播”。显然,传输设备改造的方式,可以使传输网络设计更集约,业务更容易监视与控制。 3结语 民航空管传输业务中,管制移交电话、航空电报等,符合一般特性,可以利用通常的传输网络设备传输;而甚高频、航管雷达业务具有典型特性,在传输承载方面有其特别需求。甚高频可以可采用E M信令传输PTT控制信号,但需注意解决接口电气特性的匹配;航管雷达需要满足其“雷达广播”的承载要求。民航空管传输系统优化或设计时,充分考虑所承载业务的特性,才能使其较好的适应业务需求。本文所做的初步分析,可为业内同行提供参考。 作者:廖锟磊 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通论文:人工智能技术在空中交通管理中的应用 1人工智能技术概述阐述 对于人工智能技术的概念也可以简单的称之为机器智能,是通过计算机操控技术对一整套的系统进行合理的控制,将众多的理念融合起来,最大限度地提升某项领域的技术。如果单单从计算机领域去理解人工智能,人工智能则是主要依靠科学的手段对某项技术或者某个系统进行电脑控制,将人造机器进行智能控制,达到人们想要的技术水平。通过智能水平按照时能技术手段进行控制,这样能够使得机器或者系统按照人们智能活动的能力,从而延伸人们智能的一门科学。 2空中交通管理人工智能系统构成简述 在空中交通管理中,通过合理的运用人工智能技术,能够有效的帮助科学家建立一套完整的人工智能辅助系统,建立新的空中管理模式,有利于提高空中的空间利用效率,特别是在新兴技术迅猛发展的今天,通过人工智能技术在空中交通管理技术中的应用,能够有效的拓展空中交通管理模式,并提高空中交通管理水平,使得空中交通合理、安全、有序的进行工作,有助于空中交通飞行冲突的解决。空中交通管理的优秀就是帮助科学合理安排空中的交通流量。空中交通管理通过人工智能辅助系统能够实现空中模块之间系统的实施,这样有利于帮助空中飞行相互辅助,最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测和解脱模块系统,这样能够在有效的时间内向空中管理员提供有效的解决措施,辅助空中飞行任务的顺利完成,有效的减轻空中管理员的工作负担。经过长时间的实验,能够有效的提高空中管理的质量的同时提升了空中飞行的安全性和有序性。 3空中交通管理人工智能辅助系统的实现方式 3.1飞行流量管理辅助决策的实现 在我国专家学者的努力研究下,人工智能这项技术得到了不断的完善发展,从理论、专家研究、语言等众多的项目展开研究,不断的扩展人工智能领域研究的范围,使得人工智能技术得到了迅猛的发展。在飞行管理方面,飞行流量管理系统应该通过辅助决策系统相结合,构成人工智能辅助决策系统的飞行流量管理模块,避免飞行流量的冲突。随着我国计算机行业的快速发展,这就进一步的为人工智能技术提供了技术支持,有利于人工智能技术运用到人们的生产生活中,为人们的生产生活带来更多的便利,能够使得人工智能技术为空中交通管理提供有效的帮助。同时,建立准确客观的飞行流量管理数据库是非常重要的,这样能够保持原始数据的可靠性,因为它能够直接影响到辅助决策的有效性,能够保证空中交通依据数据库的准确信息,合理的安排飞行路线,这样有效地提高了空中空间的利用效率,提高了飞行的安全性。通过人工智能技术合理的安排飞机的飞行时间,合理的列出飞行冲突时间和地点,这样能够有效地避免出现空中交通堵塞的现象。同时,空中管理员通过人工智能技术可以对航空的航班时间做出调整,确保航空通道的畅通无阻。 3.2飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现 航空飞行的速度是比较快的,但是在安全上还需要我国相关部门进行严格的侦测,在航空技术的基础上,利用人工智能手段,对飞行冲突进行检测,这样能够最大限度的避免在空中出现两机相撞的事件。这需要在空中交通管理员进行检测的基础上,通过飞行冲突检测和解脱辅助决策两种方案进行帮助空中管理员工作,及时地找出空中飞行过程中的不足,通过采取相对应的措施提升飞行的安全。这两个方面主要是将人工智能技术的进步应用到飞行当中,将空中航空器进行评估工作,制定合理的方案设计避撞方案,加强管理力度,提升我国航空检测技术,帮助航空交通管理工作高效的运行。从以往的空中交通管理的相关资料来看,在空中交通管理中运用人工智能技术引起了我国的足够重视,在实践的过程中取得了非常重要的成就,在人工技术中的人工网络管理以及飞行间隔控制技术、飞行冲突智能调配等方面都对空中交通管理做出了非常重要的贡献。所以,将人工智能技术运用到空中交通管理中,建立一套完整的人工智能空中交通管理辅助系统,在发展的过程中不断地完善,这样才能够使我国空中交通业更加繁荣昌盛。人工智能技术保证了系统推理的有效性,管制人员需要在平时做好知识库系统的更新和维护,保证系统推理的有效性,顺利的进行飞机航班的排序工作。 4结束语 人工智能技术在空中交通管理中的应用,能够帮助空中交通管理高效有序的进行工作,最大限度地提升空中领域的利用效率,随着我国智能技术的不断发展和完善,随着人工智能技术运用领域的不断拓展,人工智能将在今后的众多领域得到运用,以提高人们的生产生活水平,加强我国的综合国力。 作者:唐新春 单位:中国民用航空
公共安全管理论文:公共安全管理论文 一、公共安全、公共危机与公共安全管理 所谓公共安全,是指社会和公民个人从事和进行正常的生活、工作、学习、娱乐和交往所需要的稳定的外部环境和秩序。所谓公共安全管理,则是指国家行政机关为了维护社会的公共安全各秩序,保障公民的合法权益,以及社会各项活动的正常进行而做出的各种行政活动的总和。 根据联合国的界定,影响公共安全的突发公共事件主要是:(1)自然灾害,又可分为地质方面,水文气象方面,生物学方面;(2)技术灾难,来自技术或工业事故;(3)环境恶化,人类行为导致的环境和生物圈的破坏;(4)社会安全,包括战争和社会动乱等。其级别分为4级:I级(特别重大)、Ⅱ级(重大)、Ш级(较大)和Ⅳ级(一般)。 公共危机指的是对一个社会系统的基本价值和行为准则架构产生严重威胁,并且在时间压力和不确定性极高的情况下,必须对其做出关键决策的事件。公共安全管理的任务与目的就在于解决公共危机问题,它是伴随着人类社会的产生就客观存在着的。 公共安全与公共管理密切相关,公共管理是以政府为优秀的公共部门,综合运用政治的、经济的、管理的、法律的等多种方法,合理配置公共资源,依法对社会公共事务进行管理,提升公共部门活动绩效,提供公共产品,从而达到增进公共利益目的的一种管理活动。强化公共安全管理,需要树立科学的发展观和科学的公共安全观,需要公共安全管理系统自身的完 善和公共管理体系的完善。 二、公共危机的特征 1.发生的范围广,国际化程度增强,高频次、多领域地发生。不少公共安全事件涉及范围广,这些事件会突然发生,在何时何地或何种情况下发生具有极大的不确定性。 2.危害的灾难性和非传统性。在当前社会,公共安全危机事件的破坏性越来越大,造成的损失也越来越难以弥补,而且这种损害是刚性的、不可逆转的。 3.影响的关联性。公共安全事件发生后,往往会影响和波及社会各领域,并造成连锁反应。如洪灾不仅影响农业,而且影响教育、交通运输、工业生产、商业流通等;洪水退后还可能造成大面积的流行病疫情爆发,房屋和基础设施损毁等。 4.原因的复杂性。公共安全问题的原因非常复杂,有政治的、民族的、宗教的原因;也有经济的、生产的、经营的原因;既有历史遗留下来的问题,又有当前出现的新问题;同时还有大自然对人类掠夺性破坏的报复。这些原因错综复杂地交织在一起,相互联系、相互影响、相互转化。 5.演变的隐蔽性。公共安全潜在的危机常常不易被察觉,常常在人们毫无思想准备的情况下突然爆发。当人类取得了现代科学技术和物质文明的辉煌成就的时候,这些成就可能正在威胁着人类的安全,人类却不能察觉或预测。三、当前我国公共安全管理体制存在的问题 1.公共安全管理主体缺失。目前,我国还没有建立“权威、统一”的应急中心,不同部门管理不同的灾害,涉及灾害管理的部门多达十几个,这些“应急中心”无论在管理主体上、执行主体上还是服务内容上,彼此独立,互不隶属,自成一体。部分职能部门之间相互推脱、互不配合,在需多个职能部门协作的突发公共事件管理中,往往因为配合不默契或相互推脱而失效。 2.管理体系有待健全。由于我国政府综合风险管理工作起步较晚,还没有形成一套成熟的公共安全管理体系,条块分割严重,管理技术也相对落后。在危机应对方面,横向上是分散管理,按照突发事件的类型由相关部门进行专门管理;纵向上是集中管理,由中央集中统一指挥应急工作,地方予以配合。遇重大危机事件,一般是由中央政府或部门行政领导做决策,组成临时机构(即灾害应对工作组),缺乏专门机构和完善的应对体系。 3.法律体系不完善而且进程缓慢。近些年来,虽然中国相继颁布了多个与减灾相关的单项法规,但面对紧急状态,我国仍没有建立一整套减灾法规体系,防灾救灾相关法律体系的不完善,造成我国公共安全管理中责任不明确,特别是涉及到灾害救助、灾后重建财政补助、灾害保险、灾民减免税等方面还没有相应的法律法规;而且已有的法律法规基本上是单一灾种法规,无法实现综合的防灾减灾,综合协调部门没有明确的法律地位。 4.职能部门和监管之间缺乏良好的协调机制。政府信息系统缺乏,信息收集渠道过窄,信息不力,虽然各部门都建立了独立的灾害信息管理系统,但这些系统往往自成体系,难以实现灾害信息和减灾资源的充分共享和优化配置。媒体部门作用弱化,政府部门间信息沟通严重不足的缺陷在公共危机时期暴露不已。 5.综合危机防范技术薄弱,应急救援能力有限。目前我国对生产安全事故和灾害发生机理、识别理论和技术、评价指标体系、危险源的监测监控理论及技术等公共安全技术缺乏系统研究和开发,公共安全综合管理信息系统仍未完善,数据库建设较为落后,未能形成全面覆盖的信息管理技术平台和紧急救护网,缺乏系统和长期规划,缺乏物资储备和资金保障机制。专业技能培训不够、应急救援人力少、力量分散造成抢险救灾专业队伍实力不强,防灾技术、设备、物资和力量处于相互分隔的状态,救援能力严重不足。 6.宣传教育不够,公众危机意识不强,缺乏自救能力。要减少公共安全问题,除了政府与社会的重视,公众危机意识也急需提高。目前宣传教育工作主要包括两个方面:一方面是对广大群众的宣传教育;另一方面是对应急管理工作人员的教育培训。应急管理工作与其它工作不同,直接关系到人民的生命财产安全,对工作人员进行培训,提高各级应急管理人员的能力、水平对加强政府应急管理工作有着重要的意义,但现在这方面的教育基本处于空白状态。 在公共安全管理方面,西方发达国家己经摸索出一系列有效的应对模式,比如“强总统、大协调”的美国模式,“大总统、大安全”的俄罗斯模式,“强内阁、大安全”的日本模式等。我们应该在借鉴国外经验的基础上,探索出一套健全政府公共安全管理组织机构,明确公共安全紧急事务管理流程,建立公共安全突发事件应急法制评价制度和区域综合公共安全管理的新模式。 【摘要】我国正处于社会转型、经济转轨、社会矛盾凸显、国际斗争形势极其复杂的历史时期。随着各类突发事件、自然灾害和大规模疫病的频繁发生,社会风险与日俱增,社会公共安全面临严峻挑战。因此,关注社会公共安全,防范和化解风险,构建完善的公共安全应急机制,已经成为当前的一个重要议题。 【关键词】公共危机公共安全管理问题 公共安全管理论文:政府公共安全管理论文 摘要:公共安全与公共管理密切相关。本文从公共管理和公共安全管理的内涵出发,分析了公共安全事故的原因,从八个方面提出了增加公共安全管理投入、建立和完善我国公共安全管理体制的观点。 关键词:公共管理公共安全公共安全管理投入 一、前言 公共安全是政府和百姓都特别关注的十分重要的社会问题。公共安全是人类社会发展和进步的必要条件。任何一个社会的存在和发展,都需要公共安全,没有良好的公共安全保障体系与措施,这个社会的存在与发展,人们的生存与生活就不可想象。因而维护公共安全,是关系国计民生、社会安定和发展的大事;是国家实施法律、治国安邦的重要职能;是加强公共管理、建设强大国家的一项系统工程。 二、目前国内外公共安全管理理念 21世纪,全球各地区公共安全事件更是接踵而至,韩国大邱地铁纵火事件、美国9·11恐怖袭击、2004年8月欧美一些国家先后发生大规模停电事故、西班牙人质事件、印度洋海啸大灾难以及卡特里娜飓风横扫美国等各种公共安全事件频频发生,给人类带来沉痛的灾难,全世界也因此造成巨大的经济损失。 我国也不例外,2003年我国“非典”的爆发和流行,全国各地区煤矿安全事件的屡屡发生,安徽阜阳奶粉事件、“苏丹红”搅乱食品市场安全等一系列有关社会安全、自然灾害、事故灾难、公共卫生事件的发生引起许多研究公共安全的学者的关注。 为此,世界上几乎所有的发达国家都建立了比较完备的公共安全管理体系。日、美、俄、法等发达国家都建立了比较完备的公共安全管理体系。日本的公共安全侧重于对自然灾害的防治和预防,美国侧重于维护其世界大国的地位,俄罗斯倾向于事故救援和技术性灾害的研究,法国则侧重于对城市功能的调整和公共政策的制订。健全法律制度、应急机构,加强地方政府的管理能力,注重事前预防和事后总结,这些经验是对我国公共管理安全的启示。 我国正处于人均GDP在1000美元到3000美元之间,这是社会必将经历的转型时期也是一个事故灾难频发的时期,因此关于公共安全事件管理的研究显得十分重要和迫切。国务院总理签署《突发公共卫生事件应急条例》,2006年1月8日,我国又颁布了《全国突发公共事件应急预案体系》,这些都标志着我国已将公共安全应急管理工作纳入法制轨道[1]。 三、公共管理与公共安全管理的关系 1.公共管理的内涵 公共管理是以政府为优秀的公共部门,综合运用政治的、经济的、管理的、法律的等多种方法,合理配置公共资源,依法对社会公共事务进行管理,提升公共部门活动绩效,提供公共产品,从而达到增进公共利益目的的一种管理活动[2]。 2.公共安全管理的内涵 (1)公共安全是指社会和公民个人从事和进行正常的生活、工作、学习、娱乐和交往所需要的稳定的外部环境和秩序。 (2)公共安全管理是指国家行政机关为了维护社会的公共安全各秩序,保障公民的合法权益,以及社会各项活动的正常进行而作出的各种行政活动的总和[3]。 (3)影响公共安全的因素 影响公共安全的因素主要有:自然因素、卫生因素、社会因素、生态因素、环境因素、经济因素、信息因素、技术因素、文化因素、政治因素、国防因素[4]。 3.公共管理与公共安全管理的关系 公共安全与公共管理密切相关,公共安全管理应该是公共管理的重要内容,公共安全也是公共管理的重要环境因素。强化公共安全管理,需要树立科学的发展观和科学的公共安全观,需要公共安全管理系统自身的完善和公共管理体系的完善[5]。 四、公共安全事故的原因分析及特征 1.公共安全事故的原因分析 公共安全事故的原因主要为:1)经济发展不和谐是造成众多公共安全事故的根本原因;2)政府的不作为是安全事故屡屡出现的社会原因[6]。 2.公共安全事故的特征 影响和危害公共安全的因素和事件纷繁复杂,危害程度各有差异,但这些事件是有一些共同的特征。综合专家的研究成果,可作如下概括:1)发生的突然性;2)危害的灾难性;3)范围的广泛性;4)影响的关联性;5)原因的复杂性;6)演变的隐蔽性[7]。 五、完善政府公共安全管理体制建设 中国的GDP连续多年平均保持了8%的高位增长,却鲜有人知道每年因公共安全问题造成的GDP损失高达6%,计6500亿元,这些问题每年夺去20万人的宝贵生命。其构成一是安全生产事故引发的损失共计2500亿元;二是社会治安事件造成的损失1500亿元;三是自然灾害造成的2000亿元损失;四是生物侵害导致的损失为500亿元。实际上,这还仅仅是直观的、表面的现象,公共安全所造成的负面效应,靠这两个量化指标是无法完全表达的。2003年发生的非典疫情,死亡人数仅300多人,但对于人们心理的影响、社会动荡程度、旅游及经济活动的限制是有目共睹的。痛定思痛,建立科学、高效的公共安全管理体制是我们亟待解决的重大课题。笔者认为加强公共安全管理主要从以下几个方面: 1.建立健全公共安全保障体系 要从战略高度对公共安全保障体系进行制度设计。有的专家做出了具体策划,包括①建立预警机制。②建立分级制度。③建立和完善应急制度。④建立和完善非程序化决策机制。⑤建立公共安全基金制度及民间援助制度。⑥建立健全符合农村和农民特点的各种组织和制度。 2.建立健全公共安全的行政管理体系 公共安全在公共管理中的强化,需落实到以政府为主体的行政管理体系中。要强化政府的公共安全意识、责任和体制。政府主要领导和分管领导应把公共安全当作大事,统筹全局,各有关部门要认真负起责任。应该把公共安全管理当作重要工作,既有日常安排,又有应急措施。很多措施的落实并不需要建立新的机构,而是需要落实到政府的相关部门。 3.建立健全公共安全的法规体系 发达国家拥有一整套的法律法规和制度安排,形成了严密的公共安全保障体系,目前我国仍未出台“紧急状态法”和相应的国家突发公共事件应急预案体系。整个社会仅仅熟悉常态运行下的规则,遇有重大突发性公共事件时,社会和职能部门不可避免地陷入忙乱甚至恐慌状态中。制定公共安全应急法,依法规范政府行为,明确社会各类机构、组织和公民的责任和义务,建立健全保障公共安全的应急体制和机制,规范各种制度,为公共安全提供法律制度保障。 4.建立健全公共安全科学与技术的研究机构 国内外经验教训告诉我们,建立健全有关科研机构,可以为公共安全提供有力支撑。长期以来,公共安全是一个备受忽视的冷门领域,但随着近年来一系列问题的暴露,相关领域的研究才逐渐开展起来,清华大学于2003年底成立了公共安全研究中心。在这方面,需要国家组织力量进行重大科研项目攻关。科学技术的研究在诸多方面为公共安全提供支撑,比如风险的评估,灾害、事故的发生机理研究,针对可能导致事故的关键环节的控制技术,生命安全的保障,灾害中人群的心理、行为特征的分析及研究等。 5.建立健全公共安全的人才保障体系 公共安全也是一门科学,而且是一个重要的科学体系,需要多方面、多层次的人才;不同层次的管理和决策人才;不同学科的科研人员;不同岗位的基层和一线人员。有关部门应该重视那些有实践经验,敬业精神强的人才,发挥他们的作用。 6.建立健全公共安全的物质和财政保障体系 预防为主和应对不同类型的突发性公共安全事件,需要不同的物资储备。需要把公共安全保障所需经费纳入年度财政预算。全国财政预算中用于应对突发事件的准备金约有50亿元,一遇重大突发性事故常常显得捉襟见肘,需要增加各省市、自治区对突发事件的准备金,列入财政预算,同时鼓励企业和个人投资捐赠为公共安全提供强劲的物质保障。 7.建立健全社区治安和公共安全体系 面对社会转型和社区兴起,社区治安日益成为社会公共安全体系工作的微观基础和主要方面。西方发达国家把社区治安作为社会公共安全体系的基础,并且与社区的公共安全体系工作中突出了社区居民和当地社会组织参与和合作。我们可以借鉴国外的经验,结合我国的实际,创造出一条公共服务体系与公共安全体系统一的社区治安体系和公共安全工作方式,调动一切积极因素参与社区公共安全服务,维护社区治安,维护公共安全。 8.建立健全安全的教育、宣传、培训体系 教育部门应在大中小学开设公共安全知识课程;社会媒体充分利用现代信息手段,如电视、广播、互联网等手段对不同类型的公共安全预警预防制度和应急措施进行广泛宣传和普及。各类公共安全指挥系统定期进行不同范围、不同级别突发事件的应急预演。在高度重视专家和专业队伍建设的同时,建设公共安全志愿者队伍,充分发挥产业工人、在校大学生、民兵预备役人员等的重要作用,进行注册管理和定期培训,与专业化队伍相互补充,提高全民的公共安全意识、知识水平和公共安全保障能力[5]。 六、结束语 近几年公共安全事故的频发,造成的社会危害巨大。笔者旨在从政府公共管理的角度出发,提出政府部门需要建立和完善公共安全管理体制,并从八个方面提出增加公共安全管理投入,确保城市公共安全。 公共安全管理论文:城市基础设施公共安全管理的概念界定及相关理论基础 [摘 要] 对城市基础设施公共安全管理进行分析研究,首先必须对研究的基本问题,诸如基本概念、理论基础等进行界定和掌握,从而便于对该问题进行更加深入的分析研究。本文将主要对基础设施、城市基础设施、安全及公共安全及城市基础设施公共安全等基本概念进行分析界定,然后从安全管理理论、风险管理理论和危机管理理论三个角度分析探讨城市基础设施公共安全管理的理论基础。 [关键词] 城市基础设施;公共安全管理;危机管理;风险管理 一、城市基础设施公共安全管理的概念界定 1、基础设施 基础设施(infrastructure)是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施和社会性基础设施,是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统,它是社会赖以生存发展的一般条件。 根据不同的标准和角度,基础设施可以划分为不同的类型。例如,可以将基础设施划分物质性基础设施(physical infrastructure)和社会性基础设施(social infrastructure),物质性基础设施包含交通通讯及供水供暖供热等物质工程设施,社会性基础设施则包括科教文化、卫生医疗等社会公共服务事业。因此,从这一划分角度来看,基础设施涵盖了交通、通讯、水电供给、科教文卫等市政公用工程设施和公共生活服务设施。此外,也可以将基础设施划分为农村基础设施和城市基础设施。 基础设施具有基础性、整体性、不可贸易性及公共物品性或准公共物品性等特点,它们是经济社会健康稳定发展的基础。现代社会中,经济社会的快速发展对基础设施建设的要求越来越高,建立完善的基础设施,对经济社会的健康稳定发展起着巨大的推动作用。 2、城市基础设施 将基础设施按所在地域可以分为农村基础设施和城市基础设施。由于国情及地区的差异,各国及地区对城市基础设施的理解也会存在一定的差异。城市基础设施同样也可以划分为城市社会性基础设施及城市工程性基础设施(或城市物质性基础设施)。 城市社会性基础设施主要是指城市行政管理、科技文化、教育科研、医疗卫生、金融保险、商业服务、社会公共福利服务等设施。城市工程性基础设施的内容丰富,各国不尽相同,总的来看,笔者认为城市工程性基础设施应至少涵盖六个方面的内容(如表1)。 我们通常所讲的城市基础设施,主要是指城市工程性基础设施,本论文所要分析探讨的也主要是指城市工程性基础设施。由表1可见,城市基础设施是由六个独立运作、相互联系的子系统组成。城市基础设施由城市人民政府统一规划并监督实施,城市基础设施的生产、建设和运营是由政府相关部门在协调合作的基础上分工管理。 3、安全及公共安全 从古至今,都有关于安全的论述,如汉朝焦赣的《易林·小畜之无妄》中:“道里夷易,安全无恙”;宋朝范仲淹在《答赵元昊书》中有:“有在大王之国者,朝廷不戮其家,安全如故”等,这里的安全都是指没有危险、平安的意思。在古代,安全还有“保护、保全”的意思,如苏轼在《徐州谢上表》中写道:“察孤危之易毁,谅拙直之无他,安全陋躯……”。现代汉语对安全的解释为:没有危险、不受威胁、不出事故。在英语中,安全对应的有safety和security,都包含有没有危险或免于危险的一种状态。另外,安全也可以从主观和客观两个方面进行理解,沃尔弗斯(Arnold Wolfers)认为“安全,在客观的意义上,表明对所获得价值不存在威胁,在主观的意义上,表明不存在这样的价值会受到攻击的恐惧”。实际上是说,客观方面的安全是指外界的现状,主观方面的安全是指社会安全状况在人们心理上的感受,即安全感。 鉴于此,笔者也认为:安全是一种状态,即通过持续的危险识别和风险管理过程,将人员伤害或财产损失的风险降低至并保持在可接受的水平或其以下。因此,安全是指不受威胁,没有危险、危害、损失。安全是免除了不可接受的损害风险的状态。安全是在人类生产过程中,将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。 根据对安全的含义的界定和理解,我们可以对公共安全进行含义界定。所谓公共安全,是指社会公众的生命、健康、重大公私财产以及公共生产、生活的安全,即社会公众的生命健康及公私财产等处于免于危险或不受威胁的状态,或将可能产生的损害控制在人类可接受的水平或以下的状态。 4、城市基础设施公共安全 要理解城市基础设施公共安全,有必要先对城市公共安全进行了解。城市是以人为主体,由社会、经济、资源、环境与灾害等要素通过相互作用、相互依赖、相互制约所构成的复杂动态的空间地域系统。 城市公共安全是国家安全的重要组成部分,是指城市及其人员、财产、城市生命线等重要系统的安全,是城市依法有序开展社会经济文化活动,以及进行生产和经营等所必需的良好的内部秩序和外部环境的保证。由此可见,城市公共安全反映了自然灾害、生态环境、经济状况和资源供给等社会、政治、经济和文化因素对城市长治久安和持续发展的影响。城市公共安全体系建设就是通过调整危险源、防护保卫目标、应急救援力量和设施三者的地理布局,减小危险的影响范围,提高城市灾害发生时的反应和处理能力,达到降低风险、提高安全性的目的。城市公共安全问题是城市问题和安全问题的耦合,涉及到城市经济社会一切领域,如公共卫生、城市基础设施、通讯、环境、商品供应、社会稳定、灾害防控等。 概括而言,城市基础设施公共安全是指城市基础设施的足额供应及其服务功能、服务质量的保证,包括对城市基础设施进行全面规划、建设、运营管理,建立预警和应急措施,保障城市基础设施始终处于安全状况,使社会公众的生命健康及公私财产等处于免于危险或不受威胁的状态,或将可能产生的损害控制在人类可接受的水平或以下的状态。城市基础设施公共安全是城市公共安全的关键所在,对城市公共安全直接产生重大影响。 根据城市基础设施的系统组成,可以将整个城市基础设施公共安全划分成六个相对独立的子系统:城市交通运输公共安全系统、城市通信信息公共安全系统、城市能源动力公共安全系统、城市给、排水公共安全系统、城市环境保护安全系统、城市防灾消防公共安全系统。六个子系统相互独立又相互联系,协调运转,共同构成整个城市基础设施公共安全的大系统。 公共安全管理论文:危险化学品道路运输中的问题与公共安全管理 摘要:当前危险化学品道路运输中存在一些不可忽视的问题。根据《国家预案》的工作原则,本文将从“预防为主”的角度阐述加强危险化学品道路运输安全管理应当采取的措施,以达到保障人民群众生命财产安全、保护环境的目的,体现公共安全管理的精髓。 关键词:危险化学品;道路运输;公共安全管理 在国家经济高速发展的今天,道路运输各种物流快速增长,地区间危险化学品的流动也呈现出高速增长的态势,在一定程度上加大了危险化学品道路运输事故多发的可能性。一旦事故发生将会造成较大范围的人员伤亡和财产损失。 就危险品道路运输,我国先后制定并实施了《道路危险货物运输管理规定》、《汽车危险货物运输规则》及《危险化学品安全管理条例》等法律法规,对遏制重特大危化品事故发生,确保安全生产起到了重要的作用。为进一步加强和规范危险化学品公路运输安全管理工作,国家安全监管总局、公安部、交通部下发了《关于加强危险化学品道路运输安全管理的紧急通知》。针对接连发生的道路运输事故引发的危险化学品泄漏、燃烧、爆炸事故,造成人员伤亡和环境污染,究其原因,当前危险化学品道路运输中存在的问题主要体现在以下几个方面: 1.危险化学品运输企业管理责任不强、措施不完善。对危险化学品运输企业实行资质管理后,一些有运输要求的企业纷纷挂靠有资质的企业,一些资质企业对挂靠企业只顾收取管理费,疏于监管;另一方面,有资质企业未严格遵守国家法律法规的规定,对本企业主体责任不履行,使一些管理机制得不到落实;第三方面,超装、混装现象较为严重,部分槽罐运输车辆与车辆技术参数登记记录不符,为超装带来可能。 2.对从事道路运输的危险化学品车辆的安全技术状况检验缺乏有效机制。由于国家在机动车检验上实行的是定期检验制度,也就是机动车在规定的检验期限内经安全技术检验合格的,不再重复进行安全技术检验,但从事危险化学品运输的机动车安全技术状况往往无法保证在一个检验周期内时时正常,而出车前的临时检验有走过场现象;其次,在机动车检验实行社会化后,公安、交通管理部门对机动车的安全技术状况的监管作用有所降低,无法保证机动车检验机构出具的检验合格证明真实有效;第三,对在道路上正在从事运输的机动车辆或即将执行运输任务的机动车辆缺乏应有的临时检验约束,其安全技术状况得不到保证。第四,运输车辆车型繁杂,没有统一的要求,一些车辆既从事危险品运输又从事其他普通货物的运输。 3.对从事危险化学品运输人员的管理和素质要求得不到贯彻执行。其中包括承运人和押运人员。承运人是危险化学品道路运输安全的关键人物,面对复杂的道路交通环境,承运人需要有一个良好的素质,既应该是驾驶员,又应该是熟练掌握危险化学品知识的技术员,他必须具有交通部门认定的危险化学品运输资质。押运人员也应当经交通部门进行安全知识培训,考核合格后才能执证上岗。而一些企业为追求运输利益的最大化,对这些制度不够重视,用一些不具有资质的承运人或对危险化学品知识和运输安全知识掌握不全的押运人员,有的甚至连押运人员都没有,缺乏应有的安全意识和自救能力,使小问题很容易变成大威胁。 4.对运输线路未能有效实施监管。随着公路路网建设发展,在长途运输过程中,道路可选择的余地较大,一些运输车辆按线路运输的自觉性降低,再加上交通管理部门对长途运输监管力度下降、长途运输车辆监督管理手段相对落后,在利益驱动下,就在线路的选取上能省则省,完全不受禁行区、线路的约束,穿梭于监管薄弱的农村道路、临江临崖的危险路段,对公共安全造成很大威胁。?? 5.对危险化学品事故应急处置能力不强,甚至是应急预案都没有,有预案又缺乏演练,各取能部门配合处置能力不强,多头管理,一旦事故突发时不能把危险和危害降至最低。 针对以上存在的问题,为了对危险化学品道路运输形成有效监管,以遏制危险化学品道路运输事故的多发势头,形成标本兼治的管理局面,可以采取以下措施:?? 1.对具有危险化学品运输资质的企业要加大日常的检查力度,从管理措施、手段等方面监督好企业的日常生产运输,对辖区生产、经营、储存、运输、使用危险化学品单位,尤其是从事危险化学品运输的单位、驾驶员,安全隐患情况进行全面细致的排查,逐一登记造册;对挂靠的车辆和单位要展开排查,对查出的挂靠车辆运输货物与挂靠实际不相符的,要予以清理,并从严追究有资质单位相关责任;对只收管理费,缺乏有效管理手段,不记录管理台帐的资质企业,建议有关部门吊销其相关证件。 2.在国家法律法规的大框架下,在定期检验合格后,对从事跨地区运输的车辆,在发车时做到每辆车都要上线检测,运输线路上每经过不同管理隶属的地区,可由当地的公安交通管理部门、运输部门进行临时抽检;从事短途运输前要报告当地职能部门,申请临时检验,沿线要布置人员监控;第二,对机动车检验机构出具的检验合格证明要认真予以核对,发现有出具虚假检验报告的,要坚决予以查处,并依法追究法律责任;第三,应对运输车型有统一的应用标准,避免不分车辆技术状况的混乱现象。 3.切实做好承运人和押运人员的管理工作,以资质管理为手段,以熟练操作和掌握危险化学品运输知识提高为目标,不定期对这两类人员进行素质教育和抽查,既要有备岗抽查,又要有在岗抽查,使这两类人员能切实负起运输责任。 4.重点加强对长途运输线路的监控,对辖区内危险化学品运输的常规通行路线和禁止通行线路向社会公告,完善危险化学品禁行、警示交通标志设置,以卫星定位系统实现对运输车辆的远距离实时监控,避免运输车辆出车后失去监管,线路不清无法掌握的漏洞;另一方面,在较大规模的长途运输过程中,要加强地区之间的协同配合,逐步完善安全监管、公安、交通等部门共同参与的危险化学品道路运输执法检查机制。 5.加强监管,严格审批和办证工作。要依法履行监管职责,安全监管部门要监督危险化学品生产、储存和经营企业,加强安全管理,落实安全责任制,从源头上预防危险化学品道路运输事故。公安部门要加强道路通行监管,严格查处危险化学品运输车辆无证运输剧毒化学品、擅闯禁行区域、不按规定时间和路线行驶、超速行驶等违法行为。安全监管、交通、公安等部门要依法履行监管职责,严格按照有关法律法规规定的条件,把好行政审批关口。在危险化学品生产、储存、经营、运输、使用企业取得行政许可后,要加强日常监督检查力度,督促企业认真落实安全主体责任,不断增强遵章守纪意识,提高安全管理水平。 6.抓紧完善并定期演练应急预案。各地要进一步完善本地区危险化学品事故应急预案,有针对性地开展不同条件下的应急预案演练活动。接到危险化学品道路运输事故报告后,要立即启动应急预案,及时向化学品登记中心或有关专家了解事故涉及危险化学品的应急处置方法和注意事项,避免盲目施救,防止引发次生事故和环境污染。 公共安全管理论文:建立科学的公共安全管理体系的探讨 近年来,由于影响城市公共安全的事件不断发生,社会各界对公共安全管理的关注度也越来越高,尤其是2003年的“非典”和2004年的“禽流感”,进一步加深了对建立科学的公共安全管理体系,加强公共安全管理的必要性和紧迫性的认识。据资料显示,中国的GDP连续多年平均保持了8%的高位增长,却鲜有人知道每年因公共安全问题造成的GDP损失高达6%,共计6500亿元,同时夺去20万人的宝贵生命。实际上,这还仅仅是直观的、表面的现象,公共安全所造成的负面效应,单靠这两个量化指标是无法完全表达的。比如2003年发生的“非典”疫情,虽然死亡人数仅300多人,但对人们造成的心理影响、由此导致的社会动荡程度及对旅游和社会经济活动的限制是有目共睹的。目前我国的公共安全体系尚未建立健全,应对公共安全问题和社会风险的能力还远远不够;从非典引起的社会恐慌和一些重大安全问题引发的震荡,都可以看出全社会仍旧十分脆弱的神经。在公共安全事故频仍的今天,单靠某几个部门想完成保障整个国家公共安全的重大职责,越发显得苍白和软弱。现实中已经暴露出许多管理上的空白点,暴露出部门分割、条块分割的弊端。因此,建立科学、高效的公共安全管理体系是我们亟待解决的重大课题。 一、当前我国公共安全管理存在的问题 1.职能分散 首先是不同部门管理不同的灾害,目前我国涉及灾害管理的部门多达十几个,农业部门管理农作物病虫害,林业部门管理森林防火,水利部门管理抗旱防汛,气象部门管理雷电灾害,地震部门管理地震灾害,国土资源部门管理地质灾害,安全生产部门管理矿山灾害,环保部门管理环境污染灾害,公安部门管理消防安全和交通事故处理,卫生部门管理突发性公共卫生事件处置等。这样,在发生一种灾害时,整个管理工作往往被分割了,缺乏一个主导单位把每个阶段的工作统起来。 2.职能缺位 由于目前灾害管理的重点是自然灾害,而对突发性公共卫生事件、恐怖袭击、城市灾害(大面积停电、交通瘫痪)、工业事故灾害(核泄漏、化学污染)等人为灾害的管理职能不到位,特别是灾后的救助缺位,使不少受害者无法得到及时救助。同时,在对受灾者的救助中,重物资帮助,轻心理慰藉也是一个普遍的现象。有些地方根本没有开展对受害者的社会心理干预工作。 3.各自为政 首先表现为各涉灾部门都建立了独立的灾害信息管理系统, 这些系统又往往自成体系,难以资源共享。水利、公共、地震等部门还建立了各自的专业紧急救援队伍,但相互之间也缺乏必要的合作。由此造成了资源浪费,导致行政成本增加,加大了协调的难度。国家应采取强有力的措施,从根本上、制度上来应对公共安全挑战。与公共安全面临的巨大挑战相比,我们迄今为止的应对措施仅仅局限于部门或者地区性、行业性,缺乏全局的战略意义的宏观设计和考虑;应对方式仍然是传统的、行政式的陈旧办法,科学技术的支撑显得软弱无力;应对时间仍然是“救火式”的事后诸葛,缺乏预见性的事故前的监控措施;应对意识仍然是“被动挨打”,恐慌无着落的心理,缺乏主动、科学的防范策略等。 4.现行的法律相对滞后 一个国家完善的法律制度,应当涵盖社会生活的各个方面。公共卫生是其中的重要部分。可以肯定,2003 年的非典不是侵袭人类的最后一个杀手。今后,潘多拉的盒子还会有恶魔逸出,杀伤力可能超过非典。所以,把公共卫生安全保障纳入法治轨道已是当务之急,需用完备的法律制度,为公众的生命健康筑起一道抵抗恶魔怪兽的安全绿篱。由于没有关于公共卫生安全应急方面的行政法规(地方法规),当面对非典的空袭,本来最复杂、最细致、最讲求操作性的政府各部门一系列的具体行政行为,只得依靠临时号令而展开。由于临时性号令制定紧迫,难免相互之间出现失调,个别之处还存有悖于法律的尴尬。由此可以看出,目前我国的危机管理缺乏立法保障,综合协调部门没有明确的法律地位。危机发生后,成立的临时性指挥协调系统主要依靠的是行政协调而不是法律机制,是领导权威而不是制度保障。这种缺乏法律支持的行政协调,在面临大规模突发性事件时,其地位和处境就十分尴尬。这就是为什么稍有危机就必须有领导亲临一线的根源,特别需要强调危机处理不是光有法律就可以了,依法行政也是政府在危机应急处理中的一个重要问题。危机状态下的公民合法权益往往会被突发性应急举措所侵害,一旦处置失当,就可能为进一步放大危机埋下新的隐患。因此,完备的法规和规章是依法行政的重要前提,只有依法行政,才能使行政行为高效有序。 二、加强公共安全体系建设的战略措施 1.建立并完善公共安全管理体系 一是本着突出紧急救助,健全救灾应急机制的原则,在整合民政部救灾救济司、国家抗旱防汛指挥部、公安部消防管理局和国家地震局行政职能的基础上,组建国家紧急事务管理署,统一管理自然灾害、人为灾害的紧急救援救济工作,建立有中国特色的民防体系,增强政府应对突发危机事件、确保社会稳定的能力。国家紧急事务管理署应是一支拥有专门技能和装备的行动力量,其职能除了实施紧急救援和救助外,还应承担防灾、减灾、救灾的相关研究、培训和国际交流与合作事宜。二是本着平战结合、节约资源、快速反应的原则,以现行的国防动员体制为依托,将国家为应对战争而建立的国防动员体制与公共安全危机应急体制合二为一,构建综合性的国家公共安全应急体制。这种体制应具备平战结合的特点和应战、应急的双重功能,既能在战时进行战争动员,又能在平时进行抢险救灾,处理公共安全危机。构建这种机制,可避免机构的重复建设和国家行政资源的浪费,也有利于提高处理危机的反应速度。目前,应急应战合二而一的世界各国的普遍做法,比如美国的联邦紧急事务管理署,其前身就是国防动员局,在“9・11”事件发生后,该机构发挥了国家应急中心的重大作用。三是本着整合资源,统一管理的原则,进一步扩大公共安全管理机构的职能范围,组建国家公共安全管理和救济部,全面管理各类自然灾害和人为灾害的防灾、减灾、备灾、紧急响应和救援以及灾后恢复重建工作。公共安全管理体制的构建关系到防灾、减灾、救灾工作的成败,是一项涉及经济社会发展的系统工程,也是一项必须提前谋划、迟早实施、重点发展的减灾工程。在未来的公共安全管理中,谁重视了公共安全体制的建设,谁就会在同灾害的生死搏斗中赢得主动权。 2.建立健全应急工作体制、机制与法律和制度 在党中央、国务院的统一领导下,坚持分级管理、分级响应、条块结合、属地管理为主的原则,建立健全集中统一、坚强有力的指挥机构;发挥我们党的政治优势和组织优势,形成强大的社会动员体系;建立健全以事发地党委和政府为主,有关部门和相关地区协调配合的领导责任制;建立健全应急处置的专业救援队伍、专家咨询队伍,充分发挥人民解放军、武警和预备役民兵的重要作用。同时要建立健全社会预警体系,形成统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急体制。包括建立健全监测预警机制、应急资源配置与征用机制、奖惩机制和社会治安综合治理、城乡社会管理机制等,真正使突发公共事件的应急处置逐步走向规范化、制度化、法制化轨道。同时,为了维护长期稳定的公共安全局面,防止重大灾难事故的发生,必须建立和完善公共安全的法律体系。除了进一步完善安全生产法规、交通法规、食品卫生法、卫生防疫法、环境保护法和产品质量法等法规制度之外,还要建立公共秩序法、反恐怖主义法和社会紧急状态法等法规。在这些法规之上,建立公共安全法,以法律总则的形式规范和统辖各项分类法规。只有这样,才能改变过去那种灾难事件频频发生,遇到灾难事件爆发慌忙应对,处理事故缺乏相应的法律依据和制度约束的被动局面。 3.建立国家公共安全保障体系 由于公共安全问题涉及社会各个领域,情况纷纭复杂,影响面极大,所以单靠某几个政府部门,或者依靠临时组织起来的事故处理小组来解决公共问题是远远不够的。这就需要建立以中央政府为最高指挥部,各专业部门为骨干力量,全社会共同参与的国家公共安全保障体系。这个体系应该包括公共安全信息监测预警体系、公共安全紧急状态指挥体系、公共安全基金体系和公共安全物资储备体系、公共安全专家顾问体系、公共安全信息传播体系等等。公共安全保障工作所涉及的部门除了国家安全部门、公安部门之外,还要涉及到环境保护部门、公共卫生部门、安全生产部门、质量监督部门和交通部门等。各地方政府也要建立相应的公共安全保障体系,在预防和处理公共安全危机的工作中,要坚决服从中央政府的统一部署和指挥,同时要深入基层深入群众,调查研究,消灭隐患。 公共安全管理论文:中国区域综合公共安全管理体制模式与对策探讨 [摘 要] 本文研究了中国公共安全问题的现状、管理、预警和对策,在通过广泛调研国内已采取的各种措施的基础上,并结合国内外先进经验,提出了区域综合公共安全管理模式,即灾区政府、企业和公众在灾前、灾中、灾后全过程中形成一个有机的整体,并提出了改进区域各级政府综合公共安全管理体制的对策。 [关键词] 公共安全管理 管理体制 突发公共事件 模式 一、公共安全管理概念 公共安全是人们正常的生活和生产秩序状态,公共安全管理是对这种秩序状态的维护与保持,对打乱该秩序状态的各类事件的应对,以及对事件后果的消除、对秩序状态的恢复的全过程。在新西兰被称为“民防”(Civil Defense)或“民防紧急事态管理”(Civil Defense Management),在美国和澳大利亚,公共安全管理被称为“紧急事态管理”(Emergency Management)。美国将紧急事态管理的活动、政策和项目分为4个功能区:减除、准备、应对和恢复,这就是紧急事态管理的生命周期理论或四个阶段理论。澳大利亚也用四个阶段将紧急事态管理分为预防/减除、准备、应对和恢复,简称为“PPRR”。从具体内容上讲,与美国的概念没有什么区别。因此西方国家又把四个阶段简称为“PPRR”或“MPRR”。虽然称谓与我国的“公共安全管理”不同,但内涵相同,只是管理机构的组织和名称有所区别。 二、中国公共安全现状分析 20世纪下半叶以来,世界上天灾人祸频发,大众传媒、电子信息使之仿佛就发生在每个人身边。中国是世界上受自然灾害影响最为严重的国家之一,如2003年的波及全球的风险事件SARS,各地区煤矿安全事件的屡屡发生,2008年以来自然灾害,食品问题频频出现,使得人们不得不重视并且正视公共安全管理问题。根据突发公共事件的发生过程、性质和机理,突发公共事件主要分为以下四类:(1)自然灾害;(2)事故灾难;(3)公共卫生;(4)社会安全。按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素,一般分为4级:I级(特别重大)、Ⅱ级(重大)、Ш级(较大)和Ⅳ级(一般)。 三、中国公共安全管理体制存在的问题 虽然中国在公共安全管理领域已经建立了一套比较有特色的管理体制,但这种体制是以分领域、分部门的分散管理为特点的,政府尚未建立统一的专业职能部门对突发公共事件实行专业化管理,而是沿用 “条块”方式将突发公共事件管理交由相应的职能部门承担。 1.公共安全管理主体缺失。目前,中国还没有建立“权威、统一”的应急中心,不同部门管理不同的灾害,涉及灾害管理的部门多达十几个,这些“应急中心”无论在管理主体上、执行主体上还是服务内容上,彼此独立,互不隶属,自成一体。部分职能部门之间于是相互推脱、互不配合,在需多个职能部门协作的突发公共事件管理中,往往因为配合不默契或相互推脱而失效。 2.管理体系不够健全。由于中国政府综合风险管理工作起步较晚,还没有形成一套成熟的公共安全管理体系,条块分割严重,管理技术也相对落后。在危机应对方面,横向上是分散管理,按照突发事件的类型由相关部门进行专门管理;纵向上是集中管理,由中央集中统一指挥应急工作,地方予以配合。遇重大危机事件,一般是由中央政府或部门行政领导做决策,组成临时机构(即灾害应对工作组),缺乏专门机构和完善的应对体系。 3.法律体系不完善而且进程缓慢。近些年来,虽然中国相继颁布了多个与减灾相关的单项法规,但面对紧急状态,中国仍没有建立一整套减灾法规体系,防灾救灾相关法律体系的不完善,造成中国公共安全管理中责任不明确,特别是涉及到灾害救助、灾后重建财政补助、灾害保险、灾民减免税等方面还没有相应的法律法规 ;而且已有的法律法规基本上是单一灾种法规,无法实现综合的防灾减灾,综合协调部门没有明确的法律地位。 4.职能部门和监管之间缺乏良好的协调机制。政府信息系统缺乏,信息收集渠道过窄,信息不力,虽然各部门都建立了独立的灾害信息管理系统,但这些系统往往自成体系,难以实现灾害信息和减灾资源的充分共享和优化配置。媒体部门作用弱化,政府部门间信息沟通严重不足的缺陷在公共危机时期暴露不已。 5.综合危机防范技术薄弱,应急救援能力有限。目前中国对生产安全事故和灾害发生机理、识别理论和技术、评价指标体系、危险源的监测监控理论及技术等公共安全技术缺乏系统研究和开发,公共安全综合管理信息系统仍未完善,数据库建设较为落后,未能形成全面覆盖的信息管理技术平台和紧急救护网,缺乏系统和长期规划,缺乏物资储备和资金保障机制。专业技能培训不够、应急救援人力少、力量分散造成抢险救灾专业队伍实力不强,防灾技术、设备、物资和力量处于相互分隔的状态,救援能力严重不足。 6.宣传教育不够,公众危机意识不强,缺乏自救能力。要减少公共安全问题,除了政府与社会的重视,公众危机意识也急需提高。目前宣传教育工作主要包括两个方面:一方面是对广大群众的宣传教育;另一方面是对应急管理工作人员的教育培训。应急管理工作与其它工作不同,直接关系到人民的生命财产安全,对工作人员进行培训,提高各级应急管理人员的能力、水平对加强政府应急管理工作有着重要的意义,但现在这方面的教育基本处于空白状态。 四、中国区域综合公共安全管理体制模式改进对策 在公共安全管理方面,西方发达国家己经摸索出一系列有效的应对模式,比如“强总统、大协调”的美国模式,“大总统、大安全”的俄罗斯模式,“强内阁、大安全”的日本模式等。这些国家在应对公共安全时做法虽然不尽相同,但总的看来都有一些共同的成功经验,借鉴国外经验,同时针对中国公共安全管理体制中存在的问题,本文提出新的区域综合公共安全管理模式,以及改进中国公共安全管理体制的对策。 1.借鉴国外经验,健全政府公共安全管理组织机构。完备的组织机构是政府对公共安全突发事件进行管理的依托和组织保证,同时也是政府对公共安全突发事件进行预警、决策和沟通的前提。不少发达国家纷纷设置了专门领导、协调公共危机管理的机构,对危机处置的各项事情进行统一安排。本文提出政府公共安全管理组织机构。首先,在中央政府一级建立突发公共事件综合性常设机构。其次,在地方设立“人员代替部门”的组织模式,即指在不扩大政府现有编制的前提下,在政府综合性部门中指定专门人员行使突发公共事件管理部门的职能,可以解决因专门机构设置而带来的机构膨胀和费用增加等问题,同时也解决了地方政府缺少对突发公共事件进行专门管理的职能部门的现实。 2.建立中国区域综合公共安全管理新模式。在构建政府公共危机管理机制中,必须定位政府职能的界限,划清政府、社会和公众个人所承担的危机风险边界,建立政府与社会合作互助,共担风险,共度难关的新机制。这里的社会主要是指国家或政府之外的所有民间组织。本文根据国内外专家在公共安全管理方面经过不断的理论创新和几十年经验积累,以及中国公共安全管理的复杂性,提出中国区域综合公共安全管理模式(见图1),这一模式以“预防为主,防抗救相结合”为方针,在科学减灾的指导下,使灾区政府、社会和公众在灾前备灾、灾中应急、灾后恢复与重建的减灾全过程中,形成一个有机的整体。 3.明确公共安全紧急事务管理流程。正如美国管理学家戴维・奥斯本和特德・盖布勒所言:政府管理的目的是“使用少量钱预防,而不是花大量钱治疗,最有效的危机管理是避免危机与灾害的发生。因此,现代政府危机管理的工作重心更倾向于灾前防范。本文提出公共安全紧急事务管理流程(见图2):注重事前的预防;事后的处理和总结;构建发达的信息管理系统。 4.建立公共安全突发事件应急法制评价制度。在中国现有突发公共事件管理措施中,对于工作人员的职能履行效果评价往往是以突发公共事件责任追究办法为载体来进行。因此,建立科学合理的突发公共事件应急法制评价制度,从以救助为主的管理方式逐渐转化到以预防为主的公共安全管理模式,与此同时,对现有应急法律规范进行系统的清理。包括修改法律、进行法律解释、废止法律或某些条文等。建立健全公共危机管理信息公开制度、行政征用制度、行政隔离制度、行政指导制度,以及将“公平补偿”作为目标的行政补偿制度,包括行政主导型的或积极采用市场机制(例如保险方式)的各种救济制度等。 5.建设综合危机防范关键技术示范基地,提供人才保障。应针对中国经济和社会发展现状、城乡经济与社会发展的区域差异,配合行业生产与运行安全建设,开发满足主要行业的综合灾害危机防范所需关键技术,建成若干综合灾害危机防范关键技术示范基地,并形成促进这些典型关键技术推广应用的配套政策体系。为此应做好以下几方面的工作:应从总体上注重突发公共事件管理人员素质的全面提升;应出版一些相关的培训教材,建立各种分类的培训机构,对政府的应急部门和人员进行专业培训;加强“专家库”和“资源库”的建设。 6.提高学习能力,增强公众公共危机意识。首先要建立危机管理教育机制,要树立公众的公共危机意识、提高公共危机的处理能力,就必须进行教育机制的改善,对公众进行专门的危机管理教育。因此,有必要将危机管理教育纳入先进的教育体制之内,通过危机意识教育和案例教学,掌握一定自我保护的方法,通过学习,增强危机意识和危机应对的能力。其次是加强公众的危机意识学习。通过积极开展公共危机管理的科学研究和培训工作,建立高素质的公共危机管理人员队伍,为公众树立学习榜样。 五、 结论 作为当前中国社会一个紧迫的研究课题,公共安全管理问题既是一个理论问题,也是一个实践性很强的问题,任何政府都不可能免于各种各样的突发事件。区域综合公共安全管理模式以“预防为主,防抗救相结合”为方针,在科学减灾的指导下,使灾区政府、社会和公众在灾前备灾、灾中应急、灾后恢复与重建的减灾全过程中,形成一个有机的整体,为此,仍需做大量的科学研究和广泛的实践,推动公共安全问题进入政府议程、促使重新评估其行为,改进政府管理缺失的作用。 公共安全管理论文:完善金华农村社区公共安全管理体系的思考 【摘要】社区公共安全是人类永恒的主题。文章从重视应急管理、明确工作机制、预防为主三方面,探讨了加拿大公共安全应急管理建设的一些成功经验,它将对金华市的农村社区公共安全管理建设带来了有益的启示。 【关键词】政府;公共安全;管理;思考 引言 马克思曾说安全是市民社会的最高概念。整个社会的存在都只是为了保证它的每个成员人身、权利和财产不受侵犯。公共安全指故意或者过失实施或者足以危害不特定多数人的生命、健康或重大私产的安全。目前,中国社会的改革与发展已进入转型时期,这会影响农村社区公共安全特别是乡村社会的治安管理及其方式的整体性变迁。从金华农村公共安全现状来看,总体态势良好,但一些影响农村公共安全的因素依然存在。文章从重视应急管理、明确工作机制、预防为主三方面解读加拿大等国家应急机制的成功经验,思考其经验对农村公共安全管理体系的启示。 一.重视应急管理 世纪60―70年代着手建立应急管理机构,经过长时间的探索和考验,加拿大已形成了一套相对完善行之有效的应急系统。 (一)实行分级管理。加拿大的应急事务管理体制分为联邦,省和市镇(社区)三级,实行分级管理。在联邦一级,专门设置了紧急事务办公室。省和市镇两级管理机构的设置因地制宜,单独或合并视情而定。各级应急事务机构负责紧急事件的处理,负责减灾管理和救灾指挥协调工作,监督并检查各部门的应急方案,组织训练并实施救援。各级应急事务管理部门下设紧急事件管理中心,是协调机构,而不是权力机构。 (二)加强队伍建设。加拿大组建了专门的应急救援人员队伍,涉及消防救援,水(冰)上救援,建筑物倒塌救援,狭窄空间救援,高空救援及生化救援等。各级政府投入巨资,购置了先进的救灾设备和救援人员防护装备,保证在遇有危急时能及时进行援助。此外加拿大还建立了一支庞大的志愿者队伍,如安大略省共有525支消防队,其中69%的消防队全部由志愿者组成。 二.明确工作机制 (一)统一接警。9.11电话是政府设立的紧急事件接警中心,其网络覆盖全国各地,平时由警察负责管理。各地的紧急事件管理中心都与9.11电话接警中心相通。当接到报警后,距报警位置最近的警车,消防车,救护车从各自的值班位置同时出动去现场,由最先到达现场的人员负责指挥处理。当现场指挥认为事件严重,便会报告紧急事件管理中心,请求上级协助处置或支援。 (二)及时信息。加拿大政府认为,在发生紧急情况时政府有责任向公众提供真实灾情。如安大略省紧急情况管理署专门设立了联合信息中心,负责向媒体,公众相关灾害信息,保证公众及时,不间断地获得灾害的各种信息,既消除公众不必要的恐慌,又制止谣言扩散,减少媒体对灾情的不实报道,为把各类灾害造成的损失降至最低程度。 三.预防为主 (一)广泛宣传。政府通过多种渠道进行广泛充分的宣传,强化社区民众的应急救灾意识。如:三月的第一周举行紧急预案周活动,散发自助手册,建立信息亭和进行信息交流。政府减灾管理部门或非政府社会团体也经常组织减灾公众教育宣传活动。家庭、学校、社区以及社会公共组织经常对幼儿和青少年开展形式多样的安全教育和逃生救护教育。 (二)社会动员。动员和吸收非政府组织参与应急管理。如加拿大灾害损失减轻协会是一个不以盈利为目的的社会公共组织,使命是开展各类预防灾害发生,减轻灾害损失的学术研究和工程建设。并向广大公众和单位提供咨询和教育,懂得灾害发生后的自救互援是法律赋予每个公民的职责。 四. 借鉴加拿大公共安全应急机制的经验,思考我市的农村社区公共安全管理体系。 虽然我市建立了对应的农村社区公共安全管理体系,但加拿大的一些经验值得借鉴。 (一)完善应急制度。加拿大目前形成了以家庭和企业单位自救为优秀,市镇,省和联邦政府为后援的应急管理体制,《联邦政府紧急事件法案》把紧急事件分为四类。对于短期事件,要制定24小时、48小时处置计划;对于延续时间较长的紧急事件,要拟定更长时间的计划。各个家庭也有义务在72小时内做好自救工作,并强调受灾人员之间的互援。我市农村也可增设社区紧急事件的机构, 成立社区警务志愿者,对于突发性的事件,采取及时自救,减少人员与财产的损失。 (二)完善信息网络中心。各级应急事务管理部门下设紧急事件管理中心,是协调机构,而不是权力机构。利用数字化和网络化的集成技术,在加拿大形成统一接警。9.11电话是政府设立的紧急事件接警中心,其网络覆盖全国各地。目前,我市公路总里程达1.1万公里,其中农村道路占到将近1万公里,占90%。随着农村康庄道路实施,里程还要增长。部分道路交通安全设施不完善、不规范,低等级机动车辆较多、村民交通安全意识薄弱。据调查,苏孟村目前只设有少量交通红绿灯,电子监控也是寥寥无几。借鉴以上内容,敦促政府制定和建立健全农村地区交通管理工作机制,完善工作规范,延伸农村地区交通管理触角和网络,创建一个安全的社区。 (三)增强安全防范意识,增设非政府组织并参与管理。 加拿大政府通过多种渠道进行广泛充分的宣传,强化社区民众的安全防范意识,鼓励非政府组织参与管理。向广大公众和单位提供咨询和教育,灾害发生后的自救互援是法律赋予每个公民的职责。借鉴加拿大的经验,关注对农村的交通安全宣传教育,提高农民交通安全意识;注重外来务工人员教育问题,出台相关优惠政策,印发解读简本、开发软件、设置电子触摸显示屏、制订解释性办法等多种方式,为民办事。此外,设立农村社区安全基金会,呼吁社会各界向基金会捐助资金,使农村公共安全管理体系真正步入依法管理的轨道。正如卢梭曾言:社会秩序乃是为其他一切权利提供基础的一项神圣权利。 随着信息瞬息万变,情况错综复杂,要求政府完善农村社区公共安全管理体系的呼声越来越高。我们应有效借鉴切实可行的加拿大的应急管理的经验,创建安全社区要坚持“以人为本”,完善公共安全管理体系,逐步形成网络一体化管理,提高社区民众的安全防范意识,以促进农村“安全、健康、和谐”社区的发展。 公共安全管理论文:美国公共安全管理模式及其对我国政府的启示 摘 要:“风险社会管理”成为我国政府当前的一大课题,与美国相比,我国政府公共安全管理有自己的特色但也存在种种问题。美国公共安全管理代表西方国家公共安全管理的高水平。分析以美国为代表的西方国家公共安全管理的模式可以使我国政府从中得到有益启发。 关键词:公共安全 美国 政府 启示 最近几年我国公共安全事件频发,严重威胁人民群众的生命财产安全,影响了国家经济发展和社会稳定。如南方冰雪灾难,汶川地震,西藏打砸抢烧事件,瓮安事件,云南孟连袭警事件,三鹿奶粉事件等。接连发生的公共安全事件及这些事件抵御之困难和危害之大都显示着我国即将进入“高风险社会”。我国正处于改革开放的关键时期,经济快速发展的同时社会矛盾激化。2006年,《国家突发公共事件总体应急预案》出台,明确了国务院在公共安全管理中的领导地位,建立了在国务院总理领导下,由国家和地方突发事件管理机构和国务院常务会议负责,在地方政府的参与下的国家突发公共事件管理体系。中国政府积极应对各公共危机事件,在公共安全管理中发挥了关键性的作用。但政府公共安全管理上还存在种种问题,如缺乏理论支撑,管理机制不健全等问题,特别是政府在应对非传统安全上缺乏管理经验。 20世纪80年代,西方国家公共安全管理发展迅速并形成一门学科。西方学者从政府、组织和个人等管理主体和法律、宣传、运行、后勤等制度层面研究公共安全管理问题,提出了许多政府关于公共安全的管理方案和理论创新。美国的公共安全管理效率高,制度合理,成果显著。其公共安全管理制度为世界各国广泛认同,代表了西方国家公共安全管理的高水平。中美两国在国家公共安全管理上存在诸多相同类似之处,如中国和美国在应对公共危机上都重视发挥行政首长的指挥领导作用,都建立了紧急事态和突发公共事件行动预案,都很重视事后处理和恢复。但中美两国公共安全管理也各有特点,存在许多不同之处,如美国在公共危机处理中以地方政府为主力,联邦政府起到监督的作用,中国主要以中央政府为领导优秀,为指挥领导机关,同时发挥地方政府的积极作用。政府是公共安全管理的承担者和责任人,研究美国的公共安全管理制度,分析美国公共安全管理的合理因素和制度优势可以使我国政府应对公共危机得到有益启示。 一、“公共安全”的界定 美国的合众国法典中指出,公共安全事件是由总统决定的,在联邦政府的帮助下,以州和地方政府为救援主体来挽救人民生命,财产和健康,以减轻来自任何地方的威胁和危害。美国对公共安全危机的界定是一个不断发展的过程。自然灾害和人为灾难都是公共安全事件的范围,紧急事件危机、灾难性事件都可能成为公共安全事件。 对公共安全的界定和范围关系到中央政府和地方政府(美国等联邦制国家是联邦政府、州政府和地方政府)的资源应急级别和社会动员程度,标准不同,对待和处理方式也不一样。各国对公共安全的界定也不尽相同。公共安全危机具有阶段性特征,各国面对的具体情况不同,需要根据特定的国情和公共危机发展趋势来界定其范围。 在我国,传统的公共安全事件有水旱灾害、气象灾害、地震灾害、煤矿安全、公民犯罪等。2008年“三鹿奶粉”事件也是公共安全事件,属于食品安全领域。除了食品安全领域,随着我国经济发展和全球化发展加快,还出现了经济安全、信息安全、环境污染、恐怖袭击等新的公共安全问题,这些区别于传统的公共安全危机被称为“非传统安全”,“非传统安全”威胁具有多样性,隐蔽性,突发性和跨国界跨地区等特点。国政府在应对“非传统安全”危机上还缺乏经验,危机管理有待改善。 鉴于我国国情和我国公共安全危机多发、突发以及“非传统安全”成为政府公共安全危机管理中的不稳定因素等情况。笔者认为我国的公共安全事件应包括所有危害国家安全、社会稳定和危及公民生命财产安全的事件。其包括三个层次的内容:一、个人恐怖犯罪活动造成的公共安全事件。这类事件参与人数少,但危害大,处理不好会造成严重社会问题,甚至引发社会危机。二、传统意义上的公共安全问题。除了自然灾害外,还包括煤矿瓦斯爆炸,铁路、公路、航空等交通安全事件,建筑物倒塌,公共设施安全等公共安全问题。三、非传统安全问题。如恐怖袭击,食品安全,信息安全等新的公共安全问题。 二、美国公共安全管理特点 1.公共安全管理法制化、规范化 20世纪30年代,美国政府为应对经济危机颁布了《洪水控制法》和《全国产业复兴法》,50年代又出台了具有里程碑意义的《灾难救济法》(Disaster Relief Act),以立法的形式规定了总统可以公布国家进入灾难状态,这部法律是为美国政府在公共危机管理上的制度性的立法。此法在随后几十年里不断完善。美国是个自然灾害频发的国家,20世纪60年代,美国本土遭受了多次飓风袭击和两次强烈地震(一次在阿拉斯加,里氏9.2级),这些自然灾害给美国造成了巨大经济损失。1961年,肯尼迪政府设立紧急事态准备办公室,专门应对自然灾害。1968年,美国政府出台《全国洪水保险法》,还根据《全国洪水保险法》开展洪水保险计划,把保险的领域扩展到救灾方面。1972年,美国政府出台新的《洪水保险法》。 20世纪70年代,不断发生的自然灾害促使政府向全面的灾难救助的立法。1970年,新的《灾难救济法》规定政府直接对受灾的人提供帮助。1971年,美国发生了旧金山大地震,政府在危机管理中存在种种问题,促使政府在1974年出台了新的《灾难救济法》。 到目前为止,美国产生了100多项关于安全管理的法律,完善而严谨的公共安全法律体系使国家公共安全管理有法可依,规定应对公共安全问题的各主体职责和权力,有利于协调各部门,联邦和地方,组织和个人的行动,保证了公共安全管理的高效率。 2.政府对公共安全管理的全过程参与 政府对公共安全产生的全过程参与,有四个方面的内容:减除、准备、应对和恢复。全过程管理师以“四阶段理论”为理论基础而产生和完善。20世纪70年代,美国联邦紧急事态管理局认同了“全危险方法”后,它将公共危机的政策和活动项目区分为四个连续的功能区:减除、准备、应对和恢复,成为四阶段理论或者生命周期理论。 减除,即预防危害发生,主要内容有区域规划、建筑法律法规、税收政策、重设安全改进法规等。 准备,即危机发生的设想及应当具备的动员资源和救援素质。主要包括灾难预案,撤离预案、危机事态通讯、预警系统设置、资源和特别资源的供给和储备。 应对,即应对安全危机采取有效的举措。主要内容包括实施方案、预警、资源的动员和管理、提供救援等。 恢复,即对遭受损失的社区提供帮助。主要内容包括信息咨询、重建公共设施、建设临时住处,国家财政支持、政策倾斜和情报收集等。 在整个过程管理中,减除和准备是危机发生前的活动,应对是危机发生时的活动,恢复是危机发生后的行为。一般而言,整个过程环环相扣,互有交叉。如在应对活动中就应当就危害程度和救援行动的各方面综合做出善后处理方案,应对工作完成后立即进行恢复工作,而恢复工作过程中也应该认真考虑下一次类似公共危机的减除和准备工作。美国的公共安全管理重视危机管理中的管理过程,有利于从源头切除问题和最大幅度减轻危机的损失。 3.发挥有准备社区的作用 公共危机管理中三个极重要的主体是政府,非政府组织和个人。三者的有机协调构成了“有准备社区的基本内容”。 个人在社区中具有基础性的作用。个人了解地区公共安全隐患和存在的危机,个人通过加入社区内的非政府组织成为志愿者中的一员,在州政府和地方政府的领导和协调下发挥重要作用。个人和自愿者组织只有参与到社区中来,进入公共危机管理过程中,它们才能有所作为。 美国的有准备社区在“9・11”事件中发挥了重要作用,恐怖袭击发生以后,除了政府派出警察维持治安,曼哈顿附近居民自发上街提供帮助,许多自愿者组织也纷纷行动起来。人数越来越多,这些自愿者也越来越组织化,形成全国性的救援组织。 自愿者组织是社区的一个重要环节,美国十分重视自愿者组织等非政府组织的作用,自愿者组织在公共安全事件中往往最先到达现场并参与救援。他们能利用自己的技能快速开展工作,第一时间减少伤亡人数,降低损失。自愿者组织在美国公共安全管理中发挥举足轻重的作用。 4.地方在公共安全管理的主导作用 美国建立了以州政府和地方政府为主力的公共安全管理机制,只有涉及全国性和影响重大的公共安全事件才由联邦管理。以地方的政府来管理公共安全事件,中央政府只是进行监督。 地方政府最早接触公共安全事件,是第一反应者,对问题有较清晰的认识,了解问题的来源和应对方法,地方本位的危机管理模式有利于发挥地方的积极性,节约资源,最大限度减少危害程度。 美国从联邦到地方都有各自公共安全管理机构。联邦有联邦国土安全部、司法部、国防部等联邦管理机构。州政府设有州紧急事态管理部门。重大安全事件时启动联邦公共安全管理系统,总统为最高负责人,由联邦辐射到地方管理机构。一般情况下由地方主导公共安全管理过程。 三、美国公共安全管理模式对我国政府的启示 1.完善公共安全管理法律法规 完善的公共安全法律体系可以让各责任方有法可依,弄清自己职责,协调各部门工作,保证工作的有序性和规范化。美国从30年代的经济危机开始制定了各种公共安全法,建立了完整的系统的公共安全管理法律体系,为政府公共安全管理提供了法律保障。 我国政府出台了一些关于公共安全管理的法律法规,如《防震减灾法》、《消防法》等有关自然灾害的法律;《突发公共卫生事件应急条例》和《传染病防治法》等有关公共卫生的法律;《安全生产法》等有关安全生产的法律。这些法律具有强烈的部门性,有些法律不适合管理的要求,法律的执行也需要监督。为应对我国新的安全形势和非传统安全威胁,需要出台相关法律,如《信息安全法》、《经济安全法》、《食品安全法》等。2006年1月,国家出台《国家突发公共事件总体应急预案》,规定国务院和地方政府的职责,但它属于行政性法规。我国需要建立一个整体的国家公共安全管理的法律,协调各方行动,需要建立和完善相关法律法规,构建国家公共安全管理法律体系。 2.加强非政府力量的参与 政府是公共安全管理的主要力量,但各自愿者组织和公民个人等非政府力量都是公共安全管理的重要参与者。我国公共安全管理以行政手段为主,公共安全管理体制是在政府统一领导下,各部门分工协作,分级管理,自愿者组织和个人在危机管理中的参与不够,没有发挥自愿者组织和个人在危机救援中的积极作用,没有有效发挥有准备社区在公共安全管理中的重要作用。 自愿者组织和个人是最先接触到公共安全危机的力量,能够在最短的时间抢救伤者,减少损失。自愿者组织参与公共安全管理中应对和恢复环节,降低危机带来的损害,也减少了政府的压力。2008年5月,汶川地震中我国志愿者组织和公民主动奔赴现场开展救援,抢救了多条生命,挽救了人民的损失,在这次公共安全危机管理中发挥了积极的作用。我国政府应当认识到非政府力量的重要作用,支持鼓励社区的参与,加强其独立性,制定相关法律法规,发挥非政府力量的积极作用。但是应该考虑到美国的社区发展完善,我国社区发展远未成熟,不能照搬美国的经验。我国政府可以参考借鉴美国有准备社区参与模式,优先发展自愿者组织在公共安全管理的作用,根据我国的实际情况制定相关政策。 3.加强地方政府在公共安全管理中的作用 我国采用的是从中央到地方的公共安全管理模式,强调统一领导安排。虽然有利于加强领导,但是不利于发挥地方的积极性,客观上影响了公共安全管理的效果。我国一些省份已经建立了公共安全管理的应急机制,但是政府内部缺乏协调和沟通,这种机制属于分散管理,难以从宏观层面统筹协调。地方政府在危机发生后快速反应,应当在第一时间积极行动,指挥协调。 我国地方政府在公共安全管理中应加强地方政府之间协作。在公共安全管理中,增强地方政府的积极性,发挥地方政府在公共安全管理中的积极作用。对于跨界跨地区的公共安全事件,应加强地方政府之间的协调沟通,建立情报共享机制,加强地方政府各部门和地方政府和非政府组织的沟通协调,加强地方政府公共安全管理的战略规划,从全局和整体的高度处理公共安全事件。 4.加大对社会公共安全的教育 加强公民的公共安全教育不仅可以降低危机发生的可能性,提高公民的危机反应力,还可以提高政府和社会应对公共危机的能力,减轻公共危机带来的损失。美国十分重视对公民的公共安全教育,联邦政府加强对公民公共安全意识的培养和防灾救灾的培训。政府不仅通过技术手段加强公共安全保卫工作,而且通过加强公民公共安全教育,加大宣传力度,进行公共安全培训等手段提高人们的安全意识和危机应对能力。 我国政府对公民安全教育的普及工作不到位,多数人不知道地震前有哪些预兆,地震中应怎么办,政府本身也缺少公共安全意识。汶川地震中所有房屋几乎毁于一旦,房屋质量不合格,抗震强度差,这些是预防意识弱导致的。政府应当加大宣传力度,提高公民安全意识;加大资金投入,加大对政府部门和公民公共安全培训,提高政府和公民应对公共安全的能力,从减除、准备和应付三个环节应对公共安全危机。 公共安全管理论文:浅谈城市公共安全管理中存在的问题及发展方向 摘要:城市公共安全是指城市生活中的安全问题,包括城市生活中人们生产、生活、生存范围内诸多方面的安全,它既是城市及其公民人身和财产安全需要的满足, 也是城市依法进行社会、经济和文化活动以及生产和经营所必需的良好内部秩序和外部环境的保证, 它反映了自然灾害、生态环境、经济状况和资源供给等社会、政治、经济和文化因素对于城市长治久安和持续发展的影响。 关键词:城市公共安全;规划战略;应急管理;信息建设 一、城市安全管理的现状问题 1.现行城市公共安全系统远不能满足实际需要,保障机制不够健全。 如管理体制不尽完善,缺乏一个综合常设的权威机构。应急指挥与日常管理工作薄弱,覆盖城市各方面的联动机制未能形成,而临时性的战时指挥机构由于基础工作薄弱、经验缺乏、准备不足,致使应急管理的政令不畅,决策指令难以及时到位;部门之间相互掣肘,缺乏协调配合,不同部门和单位自成体系,职能分工不明确,重复建设,自选标准,不仅造成公共安全资源的严重浪费,而且大大降低了突发事件的应急能力,并导致衍生灾害的发生;科技手段较为落后,公共安全综合管理信息系统仍未建成,数据库建设较为落后,未能形成全面覆盖的信息管理技术平台和紧急救护网,缺乏系统和长期规划,缺乏物资储备和资金保障机制。防灾技术、设备、物资和力量处于相互分隔的状态,救援能力严重不足;非工程建设问题薄弱,立法不健全,全民安全意识薄弱,社会心理防御能力明显不足,保险意识薄弱,管理手段单一,基本停留在以政府为主的行政管理层次上,各种民间的非政府组织、社会救援机构、慈善捐助机构建设工作十分薄弱。 城市基础运行系统较为脆弱,公共安全基础建设较为落后。 一方面,由道路、通讯、水、电、热、气等六大系统组成的城市基础设施网络系统是城市运行的生命,其运行状况往往决定了一个城市的安全状态。而近年来大规模、大面积的城市建设,对城市基础设施网络系统的运行构成极大的威胁,增加了更多的安全隐患;随着人民生活水平的提高,各种易燃、易爆、危险品也越来越多地进人家庭,使基础设施网络系统的运行处在一个十分脆弱的环境中。另一方面,城市公共安全基础设施的建设却较为薄弱,重点工程防灾标准低、防护系统薄弱,缺乏全面系统的公共安全工程规划,不同行业、不同部门之间的工程项目相互之间不匹配,综合监测预测能力不强,预警及通信网络系统不健全、不统一,技术基础薄弱和风险管理意识不足,尤其是在重大安全事故的应急反应、洪涝灾害和火灾防治等方面缺乏综合性和系统性的研究。 3.安全规划战略缺失 公共安全体系建设应该是与城市的经济发展、社会构建等基础工作紧密结合在一起的。在制定城市整体发展战略的同时,也应该将公共安全建设战略融入其中,并且还应占据基础性的重要位置。但由于城市目前更多地侧重于发展经济,依靠经济指标定成效,“公共安全管理的研究和实践领域还主要集中在一般应急管理和防灾减灾层面,从城市可持续安全发展的角度对城市公共安全进行全方位的战略思考还不够,公共安全管理没有摆上城市发展应有的战略地位。”忽视安全体系的基础建设,强调临时性的应急管理,这是目前安全管理战略规划缺失的明显反映。 城市在基础建设过程中就将安全因素作为重点纳入规划是一种先天植入式的战略,而只按经济考虑进行建设,出现问题再寻求应急解决方案,这是一种后天嫁接式的战略,两者比较,显然前者在实际中发挥的作用更加强大。在很多城市中都不乏一种现象,即居民住宅及密集商业区建筑都非常高,且建筑群极其密集,周围缺乏足够的空旷逃生地带,甚至还有少部分带有危险性的企业设在生活区旁边。这些规划设计本身就没有系统地考虑城市的公共安全,先天遗留下的安全隐患只能通过后天无限的投入应急管理来弥补。特别是中西部地区今后还将出现更多的新兴城市,如不能在城市开始建设的规划阶段合理考虑整体安全战略,一味模仿东部现有城市模式,甚至将眼光仅瞄准经济,比规模、求速度,都可能导致忽视系统安全设计,最终将背上后天安全管理巨额投入的长久包袱。 城市安全认识尚待提高。 目前社会各方面对城市安全认识还比较模糊;1930年美国已提出交通拥堵造成巨大经济损失,并衍生诸多社会问题;成为一种新的城市灾害。可是我国至今也未把交通拥堵视作灾害,有的经济学者甚至认为北京的堵车现象是社会繁荣的标志。长期以来我国对城市灾害的分类,多还停留在“地震、火灾、风灾、洪水、地质破坏”等方面,对传染病及其它新的城市灾害缺乏足够的重视。由于缺乏正确的安全观,社会的安全文化教育匮乏。 二、针对以上问题可采取的措施 加强城市公共安全的相关立法。 中国自2003年“非典”之后开始关注公共安全相关领域的立法,但至今城市公共安全立法中仍存在很多的空白,缺少一部《城市安全法》应该是城市公共安全体系的重要基础性缺失。失去法律的规范和约束,很多工作就带有了人为的随意性,大量给城市安全带来重大威胁的行为得不到严格约束。如果有了法律规定,则完全可以追究相关决策、监管等部门的责任,进而更有效地从源头引发重视。今后城市安全立法可以考虑将城市规划的公共安全设计要求、培育鼓励社会力量参与、政府在安全管理中的行为规范等纳入其中。 建立健全危机灾害应急管理机构。 城市人口密集,流动性强,城市灾害应急管理在整个国家安全管理中居关键地位,只有抓好城市突发事件管理才能稳住大局。针对目前我国城市突发灾害应急管理都是分部门、分灾种,不利于协调统一、高效救灾的现状,应该学习国外先进的城市应急管理模式,结合我国的特点和行政管理情况,创出中国式的城市减灾现代管理模式,形成强有力的综合协调管理机制。应着手成立防灾专门机构,建立应急综合管理指挥系统。 推动社会力量主体的有效参与。 从国外城市的发展经验来看,社会力量参与城市安全体系建设已成为一种非常普遍的现象,其不仅能够提高应急反应的效果,还可以节约大量政府投入,政府将节约的资源转投向经济等其他建设,能取得更好的社会效应。从另外一个角度进行分析,随着经济发展和社会转型的深入,个体化、多元化在城市中的表现更加突出,多元利益诉求导致的矛盾冲突爆发的可能性也随之上升。共同抵御风险、应对危机成为多元化社会中分散个体的共同利益。将社会个体组成臆对风险的主体,这种将分散社会力量进行组织化和功能化的行动,不仅能有效提升社会整体抗风险能力,还可以从内部减少各种人为因素导致危机发生的可能性。政府应该有计划地培育一批可以发挥作用的社会力量,并将其纳入公共安全管理的决策体系,从而调动最广大社会力量的积极性和主动性,发展成为推动城市公共安全建设的又一重要主体。 加强信息建设,建立灾害预警机制。 要加大投入,积极推进科技减灾,积极鼓励开展预防和减轻灾害的基础研究和应用研究,提高灾害的预测预报能力。及时披露灾害信息,通过顺畅渠道提供可靠的防范知识,对于消除不安定因素,降低紧急事件带来的危害具有十分重要的作用。“9・11”事件后,美国进一步完善了信息预警机制,不定期地通过一套以颜色区分的警戒识别系统向社会各界恐怖威胁、警告,并给民众提供详细指南,效果很好。在我国,2003年初发生的北大、清华餐厅爆炸案,也因为权威媒体在第一时间及时、真实地报道了事件的全部过程,才没有引起大范围的恐慌。因此,我们对建立城市突发灾害预警机制,应给予高度重视。政府作为权威信息的掌握者和控制者,对能够预见的重大灾害应及时告知社会公众提前防范;对不能预见的突发灾害,在突发事件发生之初应该尽量在第一时间直接或通过权威媒体向社会通报情况,建立权威的信息和报告机制,以积极地引导社会公众的理性行为,安定民心。 强化城市生命线系统的防灾救灾性能。 交通、能源、通信、给排水等城市基础设施是确保城市正常生活和生产的生命线系统,是城市的“血液循环系统”和“免疫系统”。在城市重大突发事件时,生命线系统的破坏是灾难性的。会使城市失去抵抗能力,并会造成许多次生灾害,无法控制灾情蔓延。因此,在城市规划和城市建设中,必须加强生命线系统自身的安全;同时,要提高生命线系统的防灾救灾性能,提高这些基础设施在防灾方面的建设标准。从系统构成、设施布局、结构方式、组织管理等方面,提高生命线系统的防灾抗灾功能,这是城市安全的重要环节。 总结: 城市安全管理设计生活的各个方向,管理人员要时刻保持清醒的头脑,要敏锐地洞察社会变化,及时应对社会的变化,更好的维护城市安全。 公共安全管理论文:探讨城市公共安全管理的途径 摘要:实施城市公共安全管理对城市经济的良性发展起着重要的作用,应明确城市公共安全管理的内容,遵循城市公共安全管理的原则,加强城市公共安全管理体系的建设,使城市公共安全管理工作做到实处。 关键词:必要性;内容;原则;建设 前言 改革开放以来,传统的社会管理体制已不能适应新的社会形态,也落后于经济社会飞速发展所产生的需求,特别是在一段时间,社会管理的一些方面在某种程度上被忽视,导致公共安全事件频繁发生。值得欣慰的是,这种情况已经开始改变。党和政府不断强调和推动公共安全与社会管理的建设,并将这一工作的地位不断提升,其日益清晰的思路和目标定位,表现出相关部门责任意识的不断进步是适应现代社会需求的管理理念。 1.实施城市公共安全管理的必要性 近来影响社会公共安全的事件不断发生,社会各界对公共安全的关注程度越来越高,这也加深了对建立公共安全日常管理体系和应急处置机制的必要性和紧迫性的认识。当前公共安全管理中亟待解决的问题有许多。意识淡薄,教育薄弱,急需建立和完善公共安全教育培训体系。市民公共安全意识高低是衡量一个城市公共安全管理水平的重要参数。目前许多部门和地区都制定了突发事件的预案,有的还进行了演练,但还仅限于纸面上和浅层次,必须下力量加强对市民的公共安全知识教育、防范技能培训、心理适应能力调适。因此,切实建立和完善公共安全教育和培训体系是当务之急。信息独享,缺乏引导,急需建立统一权威的信息平台。目前地方政府工作人员还存在着意识缺位,缺乏自如应对媒体、有效引导舆论的能力。因此,在着眼建立起一个权威的公共安全信息平台的同时,必须在政府各部门培养一批新闻发言人,对媒体和社会公众进行正确引导,一旦危机发生,则会有效发挥作用。注重应急,忽略防范,急需建立公共安全日常管理协调机制。由于近年来公共安全事件的多发,人们更多的关注危机事件发生后的应急处置和事后恢复,而对如何预防和化解公共安全危机,加强公共安全的日常管理,建立科学的公共安全评价体系,重视不够。在城市公共安全管理及应急机制建立上,着力点应放在日常管理机制的建设上,要对危机的可能发生有超前的预测,对区域内危险源头的控制有积极的措施,对突发事件的处置有系统的预案。社会作为一个有机整体,政府应该建立统一的公共安全管理工作预案,不管什么危机发生,都有事先的组织体系和应对策略,一旦危机发生立即启动预案,减少工作环节,提高救援效率。自成体系,管理分散,急需建立协作统一的管理平台。建立一个常设协调管理机构,搭建统一的工作平台,促进各职能部门的有机衔接,对提高城市公共安全管理的整体水平是十分必要的。 2.明确城市公共安全管理的内容 建立城市公共安全管理体系还是一个全新的课题。关于城市公共安全管理的范围和对象,经过一段时间的探索,基本定位于生产安全、公共安全、食品安全和公共卫生安全四大方面,但具体包括的内容尚无具体论述。在工作实践和探索中,我们认为,城市公共安全管理由日常管理及应急处理两大体系构成,是针对城市不特定人群的生命、健康和重大财产的安全,进行预防、处置、恢复的一个完整的管理系统。其目的是挽救生命,保护财产、公众健康和安全,减轻灾难与威胁。城市公共安全管理的范围和对象具体可大致做以下几方面划分:从公共安全的渊源划分可分为自然灾害和人为灾害。其中自然灾害包括水灾、地震和气象灾害,人为灾害包括火灾、爆炸、投毒和交通事故。从公共安全的管理对象划分可分为市政设施类、生态环境类、公共卫生类、社会治安类、安全生产类等。从公共安全涉及的场所划分可分为大型公共场所、人员聚集场所、文化娱乐场所、地下空间。 3.城市公共安全管理应遵循的原则 城市公共安全管理是一项政治性、科学性、专业性很强的工作。科学决策,有关公共安全的每一项决策,都关系到人民群众的生命、财产安全,涉及切身利益,因此,在决策中要贯彻“尊重科学、安全第一、以人为本”的原则。科学防范,建立统一、科学的城市应急指挥系统、完善各类公共突发事件应急预案是十分必要的,但更重要的是建立健全日常防范机制,一方面预防和减少危机的发生,另一方面能够有效处置突发事件。科学管理,坚持属地管理的原则,要从公共安全管理对象的客观规律和实际情况出发,正确协调人和物、人和事、人和人之间的关系,最大限度地发挥管理和机制调处的效能。科学教育,加强对市民公共安全教育与培训,掌握紧急避险的常识,提高自防能力,最大限度地减少灾害带来的破坏。科学处置,公共安全应急事件现场处置要把握好专业前置、专家参与、领导决策三个环节。所谓专业前置是指现场处理首先由专业人员进行,完成公共安全事件事态性质、状态及初步处置;所谓专家参与是根据专业人员报告情况和信息,进行综合分析,提出进一步处置的建议和实施方案。 4.加强城市公共安全管理体系的建设 4.1完善城市公共安全日常管理体系建设。公共安全日常管理体系是在公共安全危机发生前,由政府管理部门、相关社会组织和市民共同进行的公共安全危机预防、化解的一个有机整体。主要由组织管理、危险源控制管理、目标监测、教育培训和救援保障等五大系统组成。组织管理系统,建议由城市公共安全管理领导小组、城市公共安全协调管理委员会和专家指导委员会组成城市公共安全的管理体系。主要职责是协调组织和决策有关城市公共安全管理和危机处理的重大事项、决定危机处理等级和启动程序等级等。危险源控制管理系统,危险源是指可能因人为因素而引发公共安全危机的各类场所和设施。掌握与控制危险源是进行城市公共安全管理的基础性工作,由于危险源在一定程度上是由可观测和可控性的人造系统组成,只要工作深入细致是完全可以掌握与控制的。目标监测系统,主要是应用城市管理信息技术,对城市公共安全目标进行监测,发现危险“征兆”,及时进行预警,保障城市公共安全。监测预警系统由对城市公共安全固定目标和移动目标实施监测的两部分组成。教育培训系统。主要是加强对城市公共安全危机事件防范知识的宣传教育和培训,大力倡导世界卫生组织关于“安全社区”的理念,形成“全民皆防”的局面。救助保障系统,完善应急救助器材保障计划,建立救助快速反应机制。 4.2完善城市公共安全危机处理体系建设。城市公共安全危机处理体系是指危机发生后,由日常管理体系转入应急、救援、恢复等一系行动的统称。建立危机应急指挥系统。危机发生时,城市公共安全协调管理委员会自动转换为城市公共安全危机应急指挥系统。启动信息平台,以城市政府信息平台和主要新闻媒体平台为依托,组建公共安全危机事件的应急预警、报警和信息的主平台,及时有效权威的公共安全信息,对社会公众进行有效的指导和适应性的心理调试,组织社会公众广泛的进行自防自救,最大限度地减少损失的发生。发挥专群结合救助队伍的作用,同时做好公共危机后的处理工作。 5.结束语 按照城市公共安全管理的原则,采取有效的措施,完善城市公共安全日常管理和危机处理体系建设,确保城市公共安全,为经济的正常发展打基础。 公共安全管理论文:社会公共安全管理预警机制设计 [摘 要] 社会公共安全预警机制是公共安全管理过程中的重要组成部分,本文在公共危机预警机制基础上设计社会公共安全预警机制,具体机制由风险源追溯机制、动员保障机制、监测预警机制、分析评估机制、会商决策机制、指挥处置机制、沟通监督机制和反馈审核机制构成,通过其协作运行,以达到有效的预警风险,维护公共安全,维护社会的健康稳定运行。 [关键词] 公共安全;公共危机;预警机制 0 引 言 当前社会进入到一个利益结构多元化,利益差别扩大化以及利益关系显性化的转型时期,社会的迅速变迁和发展使得人类社会已经进入一个“风险”甚至“高风险”的社会,社会公共安全问题直接降低了人们的幸福感和安全感。社会公共安全预警机制是公共安全管理过程中的重要组成部分,也是社会突发性事件(公共危机)管理过程的一个子系统。目前我国学者对公共安全问题的研究集中在公共安全的治理方面,大多偏向研究公共危机的预警机制,缺乏专门针对社会公共安全的预警机制新设计。本文主要思想是设计一整套系统的公共安全预警机制,为我国社会公共安全预警机制的建立提供一定的理论借鉴,有效地提高公共安全管理的水平。 1 社会公共安全预警机制的设计 社会安全预警管理必须高度重视预防工作[1],传统的公共危机预警机制是由预警信息搜集子系统、预警信息分析和评估子系统、危机预测子系统、危机预警指标子系统、危机警报子系统、危机预控对策子系统等6个子系统构成[2]。由于社会公共安全的特殊性,本文对社会公共安全预警机制设计应该包括以下方面。 1.1 风险源追溯机制 风险源追溯主要是政府相关部门应该对社会公共安全问题可能发生的自然风险源、人为风险源、自然因素和人为因素交织在一起形成的风险源进行溯源分析。社会公共安全预警管理要求各部门、各单位和各社会组织联系本部门本单位本组织的工作和发展实际,及时准确地发现社会中公共安全隐患和风险源。同时进行信息收集以便准确及时地预测到可能发生危机的征兆,进而采取有效的措施进行规避和控制。 1.2 动员保障机制 政府的相关单位通过电视、广播、互联网等媒体畅通信息的渠道,成立国家门户网站,提供专门的信息服务:建设单一、便利的公共安全管理信息网站。最后实行预警信息制度,建立健全安全汇报制度,让广大公众参与风险防范工作,进行各种演练(如安保反恐演练、平安志愿者演练)和风险防范的宣传活动。 1.3 监测预警机制 对各种因素和安全问题的表象分级(风险等级)、分类(不同人群)、分区(不同区域)实施严密监测,及时掌握社会公共安全变化的一手材料。建立高度灵敏、准确的信息监测系统,充分利用现代化的技术检测手段,对可能发生的各种因素和表象进行监测,预测其演变、发展和趋势。加快交通、公共、气象、市政、环保、地震等专业部门的数字化监测基础设施建设,明确规定各层级汇报公共安全信息的时间期限,以及特大的公共安全问题的特殊汇报方式和责任的追究机制。 1.4 分析评估机制 首先是环境评估,对可能或已经引发危机的经济社会环境进行评价和预测。其次是通过对监测信息的分析和评估,掌握客观环境的发展趋势和动态,敏锐地察觉环境的各种变化,当出现不利因素时,能及时有效地采取措施,趋利避害,各部门及时识别评价组织中的薄弱环节以及外界和内部的不确定性因素,观察、捕捉组织出现公共安全问题前的征兆性信号,及早进行必要的防范,也要确保组织的薄弱环节不会转变为危机。 1.5 会商决策机制 应急决策时社会安全事件应急管理的先导[3],会商决策在公共安全预警机制中占有重要的地位,社会公共安全管理涉及公安、消防、交通等各部门和其他相关单位。各机构针对各类安全相关部门进行会商,讨论相互协作、在各自职权范围内全面有序地展开社会风险防范和社会安保。横向的各部门之间以及纵向政府间直接的协调配合方面要做到衔接,以最优最有成效的会商决策来管理公共安全。 1.6 指挥处置机制 整合各部门各支应急处置力量,加强应急指挥体系建设,完善应急处置预案,并组织开展实战演练,尽快建立应急与预警管理合一的常设机构,其主要的功能是社会安全预警和应急管理,在平时发挥预警预报、监测监控、专业咨询、安全教育和业务指导,制订危机应对方案,协调各部门、机构的应急处置,针对已经发生的安全事件权威的调配资源,在安全事件处理完后发挥协调相关部门的作用, 1.7 沟通监督机制 社会公共安全预警管理各相关部门分别就相关措施与社会公共安全管理机构沟通与交流、提出预警和补救意见和建议,确保各种信息真实、及时、准确,并按时间节点向社会公共安全管理机制机构送报相关材料。各公共安全管理部门之间进行沟通交流、信息共享,并对每个部门是否履行职责相互监督,确保整个预警系统的活力,遇到险情能够快速做出反应,沟通监督机制是提效的机制,也是内部纠错机制之一。 1.8 反馈审核机制 反馈审核就是要加强情报信息的收集、研判、反馈和审核,通过反馈,及时发现整个预警机制和管理制度的缺陷,以提高整个预警机制体系的效率和预警质量,具体地要采取专群结合、分秘结合、人技结合等措施。 公共安全整体预警系统的运行是同时协同运行的,整个预警过程如1图所示。 公共安全管理论文:公共安全管理决策中的风险评估方法 〔摘要〕 本文将风险评估置于航空保安管理决策的流程中进行分析,界定了航空保安风险评估的范畴特点,厘清了风险评估同风险管理的关系,重点探讨了定量分析方法与半定量分析方法在航空保安风险评估中的应用,阐释了威胁源评估、脆弱性评估与危害性评估的方法,明确了风险评估对航空保安管理决策的适用范围及其局限性。 〔关键词〕 风险评估;定量评估;半定量评估;决策管理 本世纪以来接连发生的航空保安事故,促使各国政府不断强化其航空保安管理政策。有效的风险评估可为此类决策提供必要的框架依据,并最大程度地契合航空保安目标。 一、风险评估的方法论基础 航空保安风险评估,是对航空保安措施的风险及决策进行评价的一个系统过程。它使用一整套定量或定性的技术手段,评价对国家、机场、航空承运人、人群及航空设施设备可能构成的风险,并最终进行适当的航空保安决策。在此过程中,往往需要考虑以下维度:当前风险的水平;袭击可能造成的后果;后续风险超过可容忍范围时必须采取的行动。 风险评估和风险管理,均是航空保安管理系统(SeMS)中的重要组成部分,二者密不可分共同构成航空保安系统应对民航运行风险的基础,并保证航空运输实施过程的可行性和高效性。航空保安有三大优秀原则:识别、贯彻和维持。风险评估主要应用识别原则,而贯彻和维持原则由风险管理过程给予体现。 风险管理的基本原则认为,若某种风险无法消除,则需要增强对已知或可能存在威胁的防御措施来降低其风险。现有的航空保安措施并不能确保民航系统免受所有类型的威胁袭击,因此,需要一套行之有效的风险管理过程为应对恐怖袭击做好准备。风险管理要求对航空运输活动进行实时监测与评估,以降低风险并减小袭击可能造成的后果;此外,风险管理也要求实施与保持长期、高效的航空保安对策,以便逐步将风险稳定在可接受的范围内,稳步改善航空保安状况。 有效的风险管理过程依赖于有效的风险评估。风险评估的目的是界定并控制任何可能对组织产生影响的风险,〔1〕它是一套描述同威胁或危险相关的风险的系统过程。风险评估过程由三个基本要素组成:威胁评估、脆弱性评估和危害性评估。〔2〕威胁评估对基于不同因素的威胁来源进行识别与评价,包括某一袭击的可能性、意向性及潜在的杀伤力;脆弱性评估用来识别可能被恐怖分子利用的弱点,以及如何消除这些弱点;危害性评估则被用来系统地识别与评价受威胁组织的价值和资产、重要性、象征意义及受威胁群体的状况。 在对航空保安控制的效率进行评价之后,航空保安风险评估还要评价威胁对于它所涉及的每个民航脆弱区域潜在的破坏效果。因此,实施风险评估是为了评价民航系统每个关键要素相关的风险,以及一旦威胁得逞可能造成的损失。多数情况下,风险评估程序试图在风险的影响后果与相应保安措施的支出之间达成经济学意义上的平衡。通过计算在推行航空保安对策的过程中必须损耗的经济资源总量,风险评估得出年度损耗预测(ALE)的分析结果,并在此基础上做出最终的决策。当然,推行航空保安对策的损耗仅仅是年度损耗预测的一部分。 二、航空保安风险的定量评估方法 航空保安风险是一个极其复杂的问题,对其采取的控制措施必须有利于最终决策。此前,风险评估与风险管理专家往往专注于事故风险、自然灾害风险、商业风险、项目风险与财政风险。近年来,组织机构越来越普遍地使用系统化的流程或工具来理解这些多样的风险,并进行优先性排序,尤其是那些可能带来灾难性后果的风险。美国的9·11事件使人们意识到,同航空保安相关的风险也是一种可能带来灾难性后果的风险类型。〔3〕虽然航空保安具有特殊的应对流程,但它的基本原理与其他风险却是相同的;虽然恐怖分子袭击和其他非法干扰行为属于特殊的威胁类型,但是它所带来的风险同其他威胁也是相同的。 定量的航空保安风险评估可以分解为威胁源评估、脆弱性评估和危害性评估三个步骤。威胁源评估需要评估并察觉国内外敌意组织的存在状况,评估全国或地区范围的威胁水平,评估民用机场周围的威胁水平等。脆弱性评估主要分析机场系统与民航基础设施的重要功能与关键部位,评估民航关键基础设施的保护系统,以及这些系统的易感性与脆弱性水平。危害性评估则分析对关键目标的袭击成功后可能导致的危害后果,评估因关键目标失效造成的间接损失以及恢复重建成本。 国际民航组织将以上风险评估过程归纳为几个易于测量的基本公式,并在全球范围内推行,其逻辑基础是建立在对威胁民航运输正常运行的外在风险进行定量评估之上的。 其中,威胁(T)是指针对某个特定目标发动特定类型袭击的可能性进行测算的结果;脆弱性(V)是指针对某个袭击事故的不同预防措施失效的可能性进行测算的结果;危害性(C)是指如果袭击成功后的负面影响范围。一个完整的风险评估基本过程如下图所示: 本流程的目标是为航空保安风险评估提供一个有效框架,以便支持民航保安预防措施的设计与优化。因此,定义风险评估框架的过程中可能面临的一个重要挑战是,在收集、整理和报告有关风险的情报信息时,确定多高的精确度才真正有助于航空保安决策的制定。在实现反恐目标的技术手段还未成熟之际,过高的甚至中等的精确度可能都没有必要。〔4〕为此,一些半定量的评估方法被开发出来,以补充单纯定量方法的不足。 三、航空保安风险的半定量评估方法 风险评估的半定量方法,是结合了定量方法与定性方法使用的。在定性方法中,常用现场调查与专家评分法来实现。这种方法通过风险识别将航空保安所有风险列出,设计风险调查表,再利用航空保安专家的经验,对各风险因素的重要性进行评估,确定每个风险因素的权重与等级值,将每个风险因素的权重和等级值相乘,求出该风险因素的得分,再将各个风险因素得分求和,最后综合成整个航空保安项目的风险得分。〔5〕 基于矩阵的半定量方法,是根据威胁源、脆弱性与后果分类来捕捉同航空保安相关的风险信息。为各类威胁源和脆弱性赋值,并对各类危害后果进行典型的损失测算,这将提供一套可用“损失程度”来表达的测量风险的数值系统。这套系统能够同实施成本直接比较,从而为相关风险等级提供一组有意义的收益/成本指数。半定量评估方法往往同定量评估方法配合使用,以最大限度地弥补各自缺陷,达到对航空保安风险进行准确测量的目的。 在国际民航组织提供的风险评估范例中,提供了易受攻击性矩阵的参考样本。〔6〕该范例包括“可能进行非法干扰的团伙矩阵”和“航空保安威胁种类矩阵”两个样本。这两个矩阵可共同构成后续风险管理过程的最后分析模型,也可根据需要单独使用。但由于航空保安威胁种类矩阵是针对机场的易受攻击性设计的,因此在矩阵分析中至少应包括该矩阵。 关于刻画团伙概况的易受攻击性矩阵,建立在以下共识基础上:任何团伙均可根据五大基本属性来组织以人为基础的“系统”。这五大属性具体为:领导、系统要素、基础结构、群众、战斗机制。无论可能从事非法行为的团伙名称是恐怖团体、反叛派别,还是犯罪组织,以上五大属性都是评估它的重心。“领导”属性包括团伙的统治阶层、合法政治代表的存在,领导者的人格魅力等等;“系统要素”指一个团伙通过监视、攫取武器、获取资金、培训人员等手段,将理论目标付诸实施的意志与能力;“基础结构”包括团伙的基层/分支组织的大小与数量、建成的通信网以及利用运输和供给线的效率等多方因素;“群众”属性指社会支持网络的状况;“战斗机制”是指为实现团伙目标而执行团伙行动所赋予的属性。根据以上五大属性,按照风险评估希望达到的分析深度,还可增加功能性细类,可包括诸如团伙实施暴行的能力、既有活动地点和历史、对宗旨的忠实程度、实施自杀性炸弹攻击的可能性等。各个重心的分值一旦总和,其结果即可提供团伙的概况,并对其进行针对民航的非法干扰行为的可能性与能力作出可靠评估。 航空保安威胁种类矩阵以六大类威胁为基础,其种类数量仅限于最经常影响民航保安任务的六类,在具体风险评估中还可扩大为其他因素。它包括可能进行非法行为的团伙的存在、民航遭受攻击的历史、内乱、经济危机情况、航班数量、高风险航班过境情况等。这些威胁种类所代表的重心不同于团伙概况的重心,更适合于国家、航空器运营人或机场对威胁的评估。将以上六类威胁种类的分值求和,就获得了预测被评价目标所面临威胁程度的可量化指标。在最终分析阶段,来源于两个矩阵的分值加在一起,其结果可直接评定出当前航空保安威胁的水平,并为采取相对应的保安策略提供半定量评估数据支撑。 四、航空保安风险评估方法的局限 首先,正如上文提到,作为航空保安管理系统(SeMS)的有机组成部分之一,准确而有效的风险评估只是保安管理的起点,它仅仅完成了三大保安原则的识别部分,其评估结果可服务于贯彻和维持的决策过程,却无法替代保安管理所起的作用。 其次,风险评估的方法始终处于发展当中,无论是定量评估、半定量评估还是定性评估,其优缺点都很明显,也不可能存在放之四海而皆准的普世方法;加上航空保安威胁的来源复杂多样,民航运行单位抵御风险的能力也不尽相同,且风险评估所依赖的数据准确性也难以保证,导致保安决策的及时有效变得愈加困难。鉴于此,风险评估需要整合多种评估工具和手段,并对通过这些工具和手段得出的不同结果进行综合分析,切忌偏信某种单一的评估结果。 最后,航空保安领域的任何评估方法,均来源于静态的风险数据,其结果也仅在静态风险状态下有效。当所评定的威胁和受威胁主体发生任何变化后,必须对现时数据进行即时审查与纠正。这样,通过适当的控制和管理,以上风险评估过程才可为公共安全专业人员和其他决策者提供持续有效的风险管理和保安行动策略参考。 五、结论 综上所述,任何一种航空保安风险分析技术的提出都是伴随着具体安全管理问题的出现和需要而产生的,都有其特有的适应范围和独特的解决问题的方式。在航空保安管理决策过程中,必须灵活地运用定量的评估方法与半定量的评估方法,取长补短,从航空保安管理决策的具体情况出发进行评估,并需要整合不同风险评价方法所得出的结果,对其进行综合、分析、计算,最后才能获得尽可能有效的航空保安风险发生概率及损害程度,这样才能为后阶段的管理决策和风险防范提供有力依据。 公共安全管理论文:城市公共安全管理现状及对策 【摘要】城市公共安全管理是我国城市公共管理的重要内容,随着市场经济的发展与科学技术的提高,我国社会不确定因素逐渐增加,城市公共安全问题越来越受到重视。文章对新时期我国公共安全管理工作存在的问题进行分析,并在此基础上提出了加强我国城市公共安全管理问题的应对策略,以指导我国城市安全管理工作顺利进行。 【关键词】城市公共安全管理 现状 应对策略 城市公共安全管理,指的是城市政府部门与社会其他机构为了防范与控制多种重大灾难事件、危机事故的发生或者保护群众生命财产安全,尽量减少对社会造成的危害与经济损失而有组织有计划地实施多种管理策略。我国对城市公共安全管理工作实践与深入研究是在2003年非典病毒危机过去后的2011年2月,在“省级领导干部社会管理与创新专题研讨会”上指出,我国城市要进一步加强与完善公共安全管理体系。然而由于发展时间较短,虽然近十年间中央到地方政府做了大量工作,但是我国公共安全管理实践依然集中在普通事件应急管理与防灾减灾层面,从城市可持续发展角度对其全方位安全管理的战略部署依然考虑不完善,政府部门并没有将公共安全管理问题摆在城市发展的战略高度。 由于现代化城市的公共安全是一个繁冗复杂的网络系统,与地区城市经济、政治等多方面因素紧密联系,在类型众多的事故灾难面前,如何分析研究威胁城市安全的原因,需要政府部门具有统筹兼顾的公共安全管理思维,整体协调地区公共安全管理与市场经济环境之间的关系,进而对城市公共安全策略进行整体布局。 城市公共安全管理界定 城市公共安全管理最开始源于西方国家,第一次世界大战时开始出现,随后经过发展,在20世纪60到70年代逐渐形成了体系。我国对于城市公共安全管理的实践与研究工作是从2003年非典之后开始的。公共安全管理是政府部门与其他公共组织为了保护群众生命财产安全,保证国家主权不受侵犯,运用军队、政治、法律、经济等管理方式,及时发现、制止多种公共安全隐患,提高社会安全管理水平与危机处理能力,有组织地学习、制定与实施一系列合理管制的行为。根据我国相关部门的划分,城市公共安全事件被分成自然灾害、事故灾难、城市公共卫生事件与城市安全事件等四种。国家安全生产监督总局指出,目前我国正处在第五次安全事故频发的高峰阶段,平均每年国家直接损失超过1000亿元,加上间接损失,国家财产损失总额超过2000亿元,此外,多种灾难事故使得我国平均每天死亡人数为300人。纵观这些伤亡与损失状况,主要集中于城市地区,因此可以看到我国城市公共安全问题的严峻形势。但是我国多数城市地区的公共安全管理保障体系与西方国家相比显得脆弱不堪,所以,我们要认识到我国城市公共安全管理面临的现状与问题,进而有针对性地研究解决策略,健全完善我国城市公共安全管理体系。 我国城市公共安全管理现状及问题 近几年,由于影响我国社会公共安全的事件不断发生,因此社会各界对我国城市公共安全管理问题关注度逐渐提高,加强与完善城市公共安全管理工作迫在眉睫。根据不完全统计,近5年我国平均每年因公共安全事故造成的非正常死亡人数超过30万人,伤残人数超过250万人,经济损失达7000亿元。笔者根据对资料的归纳总结,认为城市安全管理存在以下几个方面的问题: 城市公共安全管理机构设置不完善。由于公共安全涉及到多数群众的生命、财产健康安全,是每个国家与社会最基本的民生问题,因此应当设置完善的组织机构,并实行最严格的管理,尤其是要建立健全地区基层公共安全管理机构,因为多数城市公共安全问题普遍发生在基层,地区基层公共安全管理工作量较大,难度较高,范围较广,甚至一些城市边缘地区还存在交通不便利等困难,并且基层公共安全管理机构设置相对不完善,编制人员较少,缺乏专业型技术人员,工作队伍整体素质差,这些状况会导致基层地区的安全监管工作不到位,出现“盲区”现象。在2011年12月20日的“全国食品药品监督管理工作会议”上,中国食品监督管理局局长邵明立提出,全中国有130个县没有设置独立的食品药品监管机构,而是与地区卫生部门一个机构,两种牌子。在中国将近一百个县中,几乎每个县只有不超过两名的食品药品监管人员,可以说这种人员配置状况是难以胜任当前繁重的监管任务。正是由于组织机构不完善、缺少资金投入、工作人员不足、交通不便利等原因,阻碍了我国基层公共安全管理工作的发挥。 城市化进程过快带来的安全风险。随着科学技术的发展,城市化进程不断加快,我国诸多城市成为群众人口密集、经济集中、基础设施发达密集的地区经济中心。多种电器线路与易燃品大量使用、基础建筑设施年久失修、人为损害等隐患普遍存在,使我们不得不高度警惕科学技术发展在为个人与社会带来日新月异变化的同时所带来的危机因素。加上许多灾害具有突发性、频繁性、复杂性、衍生性等特征,一旦城市发生重大灾难,造成的连锁反应与放大反应会带来不可估量的后果。 政治机构与群众忧患意识缺乏,安全教育不够。培养群众“居安思危”的危机意识是城市公共安全管理的基础,并且也是衡量一个城市公共管理水平高低的重要标准。在2004年发生在俄罗斯地铁中的爆炸事件,司机与乘客听从政府指挥,忙而不乱,处理突然灾难紧张有序,这直接反映出俄罗斯政府与公民具有较高的社会公共安全素养与应急事件指挥处理能力。但是反观我国政府部门与群众,从上到下缺少忧患意识,这是当前我国城市公共安全管理工作的薄弱环节。由于现代公共安全管理工作具有涉及范围广、事件难预料与效果不能立刻显示等特征,使得许多地区领导并没有将公共安全管理工作纳入到城市自身发展战略规划中来,不愿意花费过多经费用在危机事件预防上,对城市公共安全一直持侥幸心理,得过且过。根据2003年以来我国城市重大灾难事件统计数据显示,有80%以上的灾难事故是人为导致的,并且在这些重大事故中,遇难的市民多数为女性、老人与儿童。由此可见,我国城市居民的个人习惯、生活规律、自救能力与防灾要求相差太多,缺少必要的防范意识与逃生能力。 完善城市公共安全管理的措施 完善组织机构设置,拓展监管覆盖面。当前体制下,我国公共安全监管部门通常只设置到县级一层,并且工作人员较少,监管能力较低。为了消除地区基层公共安全工作的死角,实现安全监管工作的“纵向发展”,必须要努力完善基层公共安全管理机构。地区政府要在各地区建立食品药品监管站,设置相关的管理员,将其监管工作纳入年底考核成绩。另一方面,完善安全监管网络建设,解决地区基层监管力量薄弱的问题,将公共安全监管触角延伸到城市每个社区,县镇,真正建立起“纵向发展”的公共安全监管网络。 强化风险意识是城市公共安全管理的基础。当前我国人均GDP超过两千美元,已跨入“风险社会”行列,并凸显出矛盾,公共危机一触即发。这就要求政府不但需要有计划地对各阶层党政干部进行必要的危机意识灌输与管理培训工作,切实提升基层领导干部的科学防范与处置公共危机事件的观念与能力,并且要对社会群众开展预防危机的宣传教育活动与自救能力培训。许多发达国家的实践证明这些都是最大程度减少突发公共安全危机的有效途径,例如日本就在注重强化政府部门干部危机管理观念过程中,不惜斥巨资对本国民众进行危机意识的普及与自救能力的培训,使得日本国民面对灾难事件中可以沉着应对,从最大程度上降低了灾害损失。因此我们要汲取发达国家的先进经验,强化政府与民众风险防范意识,注重危机教育与救助培训,最大程度上减少与避免公共危机事件发生。 加强城市应急制度建设。主要措施如下:建立完善的公共安全预警机制,充分借助城市应急信息平台等先进的科学安全技术,可以实现准确预警,协助相关部门作好应对准备;完善公共安全应急信息传递机制,时刻保持信息通道畅通;完善社会其他机构沟通与动员制度,以城市主要媒介为依托,最快速度权威有效的公共安全信息;健全城市公共安全监督制度与协调机制等。 落实问责制度,优化公共安全治理结构。地区政府在公共安全管理工作中负有一系列的责任,例如政治责任、社会责任、法律责任等。所以要推行“公务人员问责制度”,实现管理工作的制度化、法制化,即相关人员在应对危机事件中如果出现渎职、失职等现象,就要承担相应的法律责任。政府要严格执行问责制度,绝对不能以政治责任替代其法律责任,务必要落实责任追究制度,保证达到权责一致的效果。 结语 总之,加强与完善我国城市公共安全管理问题,有效预防与处理公共安全危机,不但是对我国政府部门正确履行社会管理工作与公共服务职能的检验,更是对我党新时期执政能力的考验。我们需要客观合理判断、掌握我国社会发展的阶段性规律,扭转公共管理理念,创新公共管理制度,有效整合社会管理资源,提高管理者综合管理能力与水平,进而维护与促进我国社会的和谐稳定。 (作者为黔南民族师范学院管理科学系副教授) 公共安全管理论文:健全公共安全管理体系 增强应急管理能力 摘 要 随着经济社会快速发展和城镇化进程的日益加快,公共安全风险因素增多,健全公共安全管理体系,增强应急管理能力,已成为经济社会发展的一项重要工作,也是衡量政府管理水平的一项重要指标。本文根据当前发展形势,分析目前公共安全的发展现状及存在问题,并就如何提高政府应对突发公共安全事件应急管理能力,最大限度预防和减少突发事故及其危害影响等问题,提出了主动预防,加大资源整合力度,政府主导、扩大社会参与,发挥媒体在应急管理中的正确引导作用和加强综合管理等对策建议。 关键词 公共安全 应急管理 对策 同志在十八大报告中提出:“在改善民生和创新管理中加强社会建设,加快形成党委领导、政府负责、社会协同、公众参与、法治保障的社会管理体制,加快形成源头治理、动态管理、应急处置相结合的社会管理机制,强化公共安全体系”等应急管理方面的论述,是贯彻落实科学发展观的必然要求,也是顺应人民过上更好生活新期待的客观需要。这对于坚持和拓展中国特色社会主义道路,开创中国特色社会主义事业新局面,具有重大而深远的意义。 当前,正处在社会发展的好时机,既是发展机遇期,也是社会转型、矛盾凸显、犯罪高发期,影响社会公共安全的各种因素大量存在,与和谐社会建设要求存在着一定的差距,加强公共安全管理体系建设势在必行。加强突发公共安全事件应急管理,是建设和谐社会的重要内容,也是政府履行社会管理职能的必然要求。一个城市是否具有现代意义上的应急功能,不但关系到公众生命财产的安全,同时也关系到城市的健康、协调、可持续发展和公众生命财产安全。因此,加强和完善公共安全管理体系,增强应急管理能力,已成为一项重要而紧迫的任务。 一、广西钦州市公共安全应急管理的发展现状 一直以来,钦州市委、市政府把公共安全管理工作当作重中之重的工作来抓,始终坚持以人为本、执政为民,切实贯彻落实全心全意为人民服务的根本宗旨,不断实现好、维护好、发展好最广大人民群众的根本利益,把群众满意不满意作为加强和创新社会管理的出发点和落脚点,努力解决好人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题,不断完善各项改善民生的保障制度,加快发展各项社会事业,着力解决当前群众反映强烈的教育、就业、收入分配、社保、医疗、住房等民生问题,取得了一定的成效。近几年,为了更好地及时处理各种突发事件,钦州市政府出台了《钦州市人民政府应急管理工作规则》,还专门成立了钦州市人民政府应急管理办公室,并成立钦州市人民政府突发公共事件应急管理委员会,由市长担任主任,常设18个专项应急指挥机构,分别由市防汛抗旱指挥部、市地质海洋灾害应急指挥部、市气象灾害应急指挥部、市森林防火指挥部、市抗震救灾指挥部、市抗灾救灾工作、市重大动物疫病防控指挥部、市安全生产委员会、市海上搜救中心、市环境污染应急指挥部、市突发公共卫生事件应急指挥部、市食品药品安全事件应急指挥部、市大规模群体性事件应急指挥部、市反恐怖工作领导小组、市涉外安全事件应急领导小组、市民族纠纷事件应急领导小组、市金融突发事件应急领导小组、市保障市场供应工作领导小组等组成。市应急委成员单位根据需要,分别为专项应急指挥机构的成员单位,各专项应急指挥机构办公室设在相关主管部门。为了切实提高钦州应急联动指挥能力,钦州市政府成立了应急联动中心和市公安局110处警中心。以110 指挥平台为优秀,整合了110、119、122“三台合一”的综合接警指挥调度平台,将治安、消防、急救、交通事故等多种应急指挥高度集成一个管理体系,实行报警、统一接警、统一指挥、联合行动、快速反应,24小时全方位为市民提供紧急救助服务。实现了应急指挥工作科技化、智能化、规范化的新跨越。实行应对灾害事故单位一把手负责制和问责制,开展减灾防灾的宣传、教育和培训工作。近几年,钦州的城市应急管理能力建设取得了重大的进展。 二、钦州市公共安全应急管理存在的问题 近年来,钦州市的公共安全管理体系虽有了一定的基础,在应对城市突发事件方面积累了丰富的经验。但同时也存在公共安全意识不强、社会参与程度不高、重救轻防、部门分割、条块分割、管理分散及重复建设,缺乏统一应对、整体协调和综合性管理等问题。主要表现如下: 一是公共安全意识不强,风险防范能力弱。长期以来,政府和民众都抱有一种安全侥幸心理,对城市的快速发展而带来的高频率突发性事件认识不足。缺乏对城市安全全方位的思考,对新的危机形式与根源认识不足,在城市灾害管理上形成的重救轻防的旧观念仍然存在,缺乏事前预防、事后救火式的被动应对,社会公共安全的教育和宣传尚未形成体系,不能积极主动面对,缺乏主动科学的防范策略。 二是部门分割、条块分割、管理分散、联动协调不足。尽管设置有110、119、120、122、供水、供电、城管、环保等专业应急系统。但分属于不同的政府部门,存在部门分割、条块分割、各自为政的情况,协调起来很困难。钦州市政府虽然成立了突发公共事件应急管理委员会,并常设18个专项应急指挥机构,但由于平时各应急机构之间缺少必要的协同训练和演练,只是在各自的职责范围内履行职责,各司其职,缺乏密切配合等。还没有形成有效的具有约束力的规范和机制,一旦发生重大突发性事件很难形成较强的工作合力,将会影响政府处理紧急事务的效率。比如石油、天然气等能源部门的行业事故报告虽然采取属地管理,但业务管理主要依靠本行业的部门进行,平常很少跟地方政府进行协调行动,从而导致应对效率降低。 三是社会参与程度不高。社会参与的动员机制还不够健全,社会公众缺乏自救互助知识,社会危机意识、风险防范意识,主动参与程度十分薄弱。另外,对全社会防范风险和应急处置的教育、培训和演练工作不够。尽管电视、报刊上经常报道重大、特大事故和其他突发事件,但很多人认为这些事情不会发生在自己身上,很少有人去认真思考自己遇到这种情况时该如何去应对。 四是思想上存在严重的片面性。在正确处理经济增长与社会发展关系的问题上,一些干部的思想存在严重片面性,缺乏现代社会发展的知识和理论,有的对经济发展的持续机制还不够了解,一味地强调发展经济,而忽视了社会管理工作。 五是从管理到服务的思想还没完全转变。由于受中国传统文化消极面的影响,有些部门和干部在履行社会管理职能时,其价值取向不是从“公民本位”、“社会本位”出发,而是从“官本位”、“国家本位”和与此相对应的“政府本位”出发。不是从如何更好地服务公民、社会出发,而是从服务政府内部管理、方便官员自上而下的内部控制出发,这对履行政府社会管理职能是很大的障碍。其消极影响是政府部门对社会服务需求的响应慢、效果差、效率低、成本高。 三、建设完善公共安全应急管理体系的对策建议 众所周知,公共安全问题直接关系到地方经济社会的稳定和发展,对公共安全可能造成的影响有:干旱、洪涝、雷击、台风、暴雨、农村人畜传染性疫病、流行性疫情、火灾、环境污染事故、食品药品安全、安全生产事故、大规模群体性上访、特大刑事案件等事件。突发公共安全事件造成的严重破坏已引起各级政府的高度重视。目前,钦州的公共安全保障基础仍相对薄弱,加强建设和完善公共安全管理体系,增强应急管理能力,提高经济与社会的安全度,已成为钦州市目前经济社会发展面临的一个重大问题,也衡量政府管理水平的一项重要指标。为此,笔者围绕当前发展形势,并结合钦州实际,就如何提高政府应对突发公共安全事件的能力、增强应急管理能力,最大限度地减少突发性事件的消极影响,不断增强政府应急管理能力,最大限度预防和减少突发事故及其危害影响,保障人民群众的生命财产安全,维护社会稳定,为经济社会发展和人民群众安居乐业提供公共安全保障,创建和谐家园等问题,提出如下建议: 1、主动预防,增强应急管理能力。通过风险评估、监测预警、培训演练等措施,把减少减轻工作做在事件发生之前。在市政府的直接领导下,进行规划,通过最先进的信息网络,收集、传递和处理政府有关各部门和社会各方面的危机信息,建立有效的危机信息管理,以电话、无线电通讯、国际互联网、电视和广播预警信息,使各种危机处于有效的监控之下。加强安全防范意识和安全知识教育,并纳入国民教育体系,从小就接受教育。另外,建议在部门和单位举办的领导干部培训班中开设安全教育讲座,普及安全防范与应急救助知识,加深对突发事件社会危害的认识和补救、自救常识的掌握,增强各级领导和社会公众的危机防范意识。在应对社会危机方面,对可能产生影响社会稳定的不利因素,要及时进行疏导和调整,力求把矛盾纠纷解决在萌芽状态中。改变对群众上访、申诉、信访等行为是破坏社会稳定的不安定因素的看法,允许他们将各种问题通过各种渠道传达到相关机构,有关部门对群众反映的问题进行认真调研,积极解决,对群众的误解积极疏导,进行耐心解释,这都有助于政府及时发现问题,采取措施解决问题,也有助于提高安全防范与应急处置能力。 2、加大资源整合力度,增强应急管理能力。强化各专业部门在应急管理中的职责,使各部门承担起相应的社会责任。把行业应急管理的经验和技术优势与地方政府调度协调能力合理地结合起来,建立有效的沟通和联系机制,使各专业部门的应急机构在应急管理中能够相互配合与协作。政府还应该对各专业部门应急机构进行指导和支持,避免重复建设造成浪费,协调好各个部门、单位的力量。最好能跟其他市相关职能部门建立危机管理的协作工作关系,提高应急管理能力。 3、政府主导、扩大社会参与,增强应急管理能力。应对突发事件单靠应急部门还不够,还需要全社会的参与、支持和配合,广泛进行宣传,加强演练,通过多种方法增强公众的风险意识和减灾知识,提高全社会的自救能力、互助能力和主动参与能力,形成政府主导、部门协作、全社会共同参与的防治机制。比如将个人手机作为信息终端等形式及时向公众防灾信息 ,形成政府、企事业单位和志愿者队伍相结合的突发公共事件应对机制,实现突发公共事件应对的社会化 ,构建政府和社会共治的应急管理网络。另外,组建民间的专业救援队伍,发挥社区、群众的自救互救作用,形成专业救援和群众自救相结合的救护援助体系,每年进行一两次的社会紧急救助训练,提高紧急事务的应对能力。 4、发挥媒体在应急管理中的正确引导作用,增强应急管理能力。发生危机时政府要引导媒体报道危机的有关信息,让人民群众享有知情权,及时召开新闻会,通过媒体表明政府立场和决心,说明将要采取的措施等一系列行为,以快速、准确、全面的方式传递给公众,从整体上为政府塑造积极应对突发公共事件的良好形象,同时媒体还把事件状态及民众心理及时反馈给政府,帮助政府进行科学决策。如果政府部门不及时权威权息,虚假信息就会到处传播,反而容易造成社会动荡,不利于政府对危机的控制,进行信息公开,使人民群众了解危机的来龙去脉,也有助于维护政府形象和社会稳定。应对危机事件,只有动员社会各方力量,包括各级党政机关、政法机关、企事业单位、各社会团体、居民委员会、村民委员会、以及媒体、家庭等各方面,才能形成合力,发挥整体的综合效应。 5、加强综合管理。在管理手段上,要实现从简单重行政手段、轻法律道德等手段向多种手段综合运用的转变。要综合运用经济调节、行政管理、道德约束、心理疏导、舆论引导等手段,规范社会行为,调节利益关系,减少社会问题,化解社会矛盾。 (作者:中共钦州市委党校讲师,文学学士,在职研究生,主要研究方向:公共管理) 公共安全管理论文:特大型城市制定《城市公共安全管理条例》的立法必要性 摘 要:积极借鉴国外城市公共安全管理法制与机制保障经验,制定《城市公共安全管理条例》,是实现特大城市公共安全常态管理法治化的必然趋势,并能促进创新型特大型城市公共安全危机管理法规体系的形成,建立健全权责明确的法治化公共安全管理体系,完善特大城市常态化公共安全管理执法机制。 关键词:特大型城市;公共安全管理;法规体系 制定《城市公共安全管理条例》,对于实现特大型城市公共安全常态管理法治化,解决当前城市存在的诸多公共安全危机问题、顺利实施可持续发展战略和“十二五”规划,具有积极现实意义,也是特大型城市走社会管理创新之路的重大课题和紧迫任务。 1 制定《城市公共安全管理条例》是特大城市公共安全常态管理法治化的必然趋势 2011年10月29日,上海市政府了《上海市依法行政“十二五”规划》,该规划的优秀是“四个坚持”:第一,坚持“规范”:通过健全制度和程序,促使政府严格按法定权限和程序办事,规范政府共同行政行为,并建立通过媒体回应社情民意的机制,主动回应群众关切的问题;第二,坚持“创新”:强调政府应当积极破除影响上海创新驱动、转型发展的制度性障碍。第三,坚持“效能”:建立健全促进及时执法和有效执法的行政执法责任制度,解决执法不作为和迟作为的问题。同时按照“职能最相近、处置最有利”的原则,建立健全指定管辖和协议管辖机制,解决部门或者地区执法推诿扯皮的问题;第四,坚持“参与”:要求健全重大行政决策草案向社会公开征求意见的制度,并建立公众意见反馈机制,对意见采纳情况以适当形式反馈或者公布。[1]依法行政,涉及到上海公共安全危机常态管理的大量问题,这也是加快实现上海公共安全危机常态管理法治化的良好契机。 “适应风险社会的治理需要,睿智的政府应学会未雨绸缪,从制度层面上实现从行政管理向法治管理、从事后管理向前瞻性管理、从危机管理向风险管理的转变,将公共安全危机纳入法治化治理轨道”。[2]上海目前正处于公共安全危机的多发时期,每年社会安全事件、自然灾害和事故灾害等突发公共事件,不仅造成重大人员伤亡和经济损失,而且给广大市民的社会心理造成负面影响。面对无所不在的社会风险和多发频发的安全危机,加快实现上海公共安全危机常态管理法治化,切实保证在提供公共产品服务的同时,及时承担并化解社会公共风险,为公众提供强有力的公共安全保障,是上海政府的创新社会管理的重要使命和当务之急。针对特大城市公共安全管理的特殊性与紧迫性,上海应当率先制定一部专门的《城市公共安全条例》,同时完善不同类别、不同行业应对重大安全事件的专门法规,以增强政府公共安全治理的合法性、权威性与规范性。 2 制定《城市公共安全管理条例》,促进建成创新型特大城市公共安全危机管理法规体系 建立健全公共安全危机管理法规体系,是实现特大型城市公共安全危机管理法治化的前提。 就国家层面而言,自2003年非典危机以来,加强了公共安全危机管理立法,初步建立起包括《突发事件应对法》、《突发公共卫生事件应急条例》等在内的应急管理法律体系,已经制定了若干有关公共安全的法律法规,例如《安全生产法》、《生产安全事故和调查处理条例》、《药品管理法》、《食品安全法》等,但这些法律法规都是用于针对某一领域某一行业的,目前尚没有一部全国统一的公共安全管理法,部分公共安全领域至今仍没有法律法规,且已有的法律法规普遍存在操作性不强、实施不到位或公共安全管理法律依据缺失等缺陷或不足。此外,目前公共安全法律建构还存在诸多不足,比如形式上缺乏与宪法相衔接的《紧急状态法》、《灾害救助和补偿法》等高位阶立法,使得公共安全危机管理的法律依据缺乏周延性、对受害人的权益保护操作存在局限性;内容上则缺乏足够的程序性制度建设。诸如此类问题的解决,有待于通过进一步完善立法。 就地方层面而言,以上海市为例,近年来上海人大、市政府相继出台了《突发公共事件总体应急预案》、食品卫生法规、食品安全法规、生产安全管理法规等,充分体现了政府的强烈公共安全意识,以及政府高度重视运用法律手段应对公共安全事件,但是上海同样存在上述国家层面公共安全管理立法缺漏问题。有鉴于此,上海应从法治创新角度出发,及早考虑制定一部统一的跨部门、跨行业的公共安全管理法规,使公共安全管理有统一的法律依据,避免不同领域的公共安全问题适用不同的法律。 统一公共安全管理法规,须对以往出台的各种公共安全法规及时进行梳理,以形成一个公共安全管理法规体系,方便管理和方便使用。根据不同行业的公共安全业务行政,可以将各种公共安全法规具体划分为:公共卫生安全法规、食品公共安全法规、安全生产公共安全法规、药品管理公共安全法规、地震公共安全法规、防汛防台公共安全法规、刑事公共安全法规、治安公共安全法规、交通管理公共安全法规、消防公共安全法规、出入境公共安全法规、人口管理公共安全法规、安全保卫公共安全法规和重大突发事件应对法规等。近年来,市人大和市政府的公共安全管理法规文件数量越来越多,建议市人大法工委和市法制办公室组织力量,进行梳理归类,汇编成册,并经常进行此类法规的立、改、废的通盘考虑。不仅要方便执法部门全面了解掌握使用这些法律法规,还要让社会各有关非政府组织、广大民众通晓这些法律法规,以形成公共安全危机管理执法有据、有法可依的法治化局面。 3 制定《城市公共安全管理条例》,促进建成权责明确的法治化城市公共安全管理体系 2011年2月,总书记在省部级主要领导干部社会管理及其创新专题研讨班开班式上讲话指出:要“进一步加强和完善公共安全体系,健全食品药品安全监管机制,建立健全安全生产监督体制,完善社会治安防控体系,完善应急管理体制”。我国2011年3月的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中,也专门辟出一章对“加强公共安全体系建设”进行规划部署,提出要“适应公共安全形势变化的新特点,推动建立主动防控与应急处置相结合、传统方法与现代手段相结合的公共安全体系”。 健全权责明确的法治化公共安全危机统一管理体系,是实现特大型城市法治化管理的基础。我国的公共安全体系虽已初步建立,但该体系仍需进一步健全和完善,其中最主要的问题就在于公共安全管理主体过于分散,“有预案而无预警,重预案而轻预警是公共安全管理中的一大通病。预案侧重于处理突发性事件本身,而缺乏涉及突发性事件引发的公共危机的应急处理;预案过多地强调责任领导和责任部门的约束,而缺乏配套的法律、法规以及应急保障资源的规划、建设和综合管理机制;预案侧重危机发生后的应急处理方案,而缺乏公共危机的预警机制和危机过后的恢复机制。对于许多新城市灾害及非传统危机领域,应急预案还存在空白。由于缺乏危险关键控制点的全面调查和定期系统的危害性因素及脆弱性评估,致使应急预案大多是上行下效,没有针对性和可操作性。”[3] 城市公共安全系统需要事故预防、灾害预警、应急反应和灾后处理形成一个整体,而各个环节的协调一致需要政府和各级组织管理部门的积极组织,这需要从立法上给予保证。明确责任,建立统一的组织机构,理顺城市公共安全综合管理体制,从而建立完整的城市公共安全保障体系。同时,通过立法程序确定社会各界和公民在社会生活中的地位、责任、义务和权利,以确保社会体系在紧急状态下的稳定和有序。 受计划经济体制的影响,上海政府各部门的公共安全危机管理迄今尚存在条块分割、职责混淆、管理分散等弊端,处在各自为战局面,例如安全监察部门、安全生产监督管理部门、食品药品监督管理部门等,均只是自顾自地针对本行业本领域实行内部安全管理,缺乏一个综合的、常设性的协调管理机构。为解决各自为政问题,亟需形成公共安全体制化管理统一管理体系,以实现公共安全管理的统一目标、统一指挥、统一行动局面。该管理机构的名称拟可考虑为“上海市公共安全管理委员会”,该机构由信息资料系统、监测预警系统、决策系统等组成,负责分析突发公共安全事故的性质,制定解决公共安全问题的方案,并协调组织各相关部门迅速有效地解决突发公共安全问题。与中央相对应,各地方可成立相同性质的、隶属于上级公共安全管理机构和本级政府的公共安全局或公共安全管理委员会,组织各地方政府相关部门处理突发公共安全事故。[4]城市规划建设的基本要求之一,是树立“安全第一,以人为本”理念,此理念的梳理有助于将不安全事件防患于未然。因此要把“安全规划作为硬性指标写入城市规划编制办法中,提高公众和规划者的安全意识,保障安全规划的开展程度。其次,还应在法规中明确规定规划者的法律责任,采取规划方案负责制,增强规划者的责任感,确保他们能够严肃、认真地对待规划设计过程中的各个环节”。[5] 4 制定《城市公共安全管理条例》,促进完善特大城市常态化公共安全管理执法机制 建立完善常态化的公共安全危机管理执法机制,是实现特大型城市法治化管理的关键。实践证明,现代公共安全危机往往具有辐射效应,亟需改变以往“头痛医头、脚痛医脚”的单一管理机制,变被动应付为主动出击,从日常“危机管理”层面着手建立执法机制,既要善于以强大的动员能力来处理紧急事件和公共安全事件,更要依法防范和处理公共安全危机。 建议上海政府从以下几个方面入手建立完善常态化的公共安全危机管理执法机制:一是进一步健全公共安全危机管理预案设计:特别是要从上海的自然环境、社会环境和经济建设实际出发,着力加强防范和应对各种公共安全危机的实战能力;二是进一步强化信息,落实保障:及时获取可能引发影响公共安全危机的的各种信息;政府部门要及时、公开、透明地向社会相关信息,使社会各界和广大民众对可能发生的公共安全事件有充分的心理准备和物质准备,从而增强应对公共安全危机的主动性和有效性。三是坚持在政府统一领导下,积极整合管控资源,形成机制保障,多元社会资源的参与是实现公共安全危机法治化管理的重要力量支撑,政府要在发挥主导作用的同时,将社会和公众资源纳入危机管理的制度框架,全方位做好人力、物力、财力的准备工作,一旦发现有各种影响公共安全的隐患和苗头,要采取有效措施加以处置,四是要抓紧建立突发性事件应急指挥平台,完善社会联动工作机制,健全统一协调、部门负责、社会联动、公众参与的工作网络,组织动员社会各方力量积极参与公共安全突发性事件的防范和处置。五是把综合治理的思想变成机制、变成保障,各有关部门应把公共安全管理、应急管理与对政府业绩的评价结合起来、把更多的人力、财力、物力投入到公共安全防范上去,使公共安全应急预案更好地与危机处理结合起来,以多元的路径实现公共安全危机管理的最大社会效益。 5 积极借鉴国外城市公共安全法制与机制保障经验 以俄罗斯和德国为例,在维护城市公共安全的法律制度方面,俄、德两国分别具有相当完备的相关法律体系。俄、德两国作为市场经济国家都十分注重城市应急管理的依法行政。在苏联解体和两德合并的十多年间,先后建立了应急管理的法律法规体系。 上世纪九十年代,俄罗斯先后制定了《关于联邦执行权力机构结构》、《民防法》、《防疫法》,规范应对突发公共事件组织系统的相互关系;民防办在应对突发事件中的作用、任务、法律地位;应对突发公共卫生事件职能等。 德国联邦政府和各州在城市公共安全法律立法上,国家层面由内政部牵头,联手国防、经济、交通、建筑、财政、农村、环保、邮政、劳工等部门,制定了《民防法》、《灾害防护法》、《民防工事建筑法》、《基本法》、《国防法》、《民事保护法》。在州的层面,则由各州制定《防火法》、《消防法》、《灾害防护法》、《救护工作法》等法律,为应对各类突发公共事件提供了法律法规依据。[6] 美国的公共安全危机管理机制,包括政府安全危机管理、社会危机管理机制、经济危机管理机制、道德危机管理机制和紧急事态管理机制等。 第一,政府安全危机管理机制。这是最重要、最优秀的方面。它是以总统为优秀,以国家安全委员会为决策中枢,国务院、国防部、司法部(及其下属的联邦调查局和移民局)等有关部委分工负责,中央情报局等跨部委独立机构负责协调,临时性危机决策特别小组发挥关键作用,国会负责监督的综合性、动态组织体系。 第二,社会危机管理机制。负责美国国内治安、执法、劳工权力、民权、移民等方面的安全保障。它涉及美国劳工部、司法部及其所属的联邦调查局、移民与归化局及各州警察局、消防局等。 第三,经济危机管理机制。它旨在解决经济生活中不断出现的问题和危机。财政部是美国管理经济危机的最初机构。 第四,道德危机管理机制。它是美国政治生活中鲜为人知但作用重大的管理机制。20世纪70年代美国出现道德危机后开始在联邦及各州均设立了道德(伦理)管理机构,负责联邦及各州官员的廉政监督。 第五,紧急事态管理机制。在美国公共安全管理中,全面紧急事态管理是最基本的原则和实施方案,其中包括几个部分:一是全危险方法:应用公共安全管理的危机理论、处理和应对所有种类的紧急事态、灾难和民防需求。二是综合紧急事态管理系统。使用该系统有助于促进联邦、州、地方等政府的充分合作、加强对已知的紧急事态管理措施的有效实施、实现紧急事态管理规划与州、地方政府决策及行动体系更完全的整合,在现有紧急事态管理预案、系统和能力的基础上,扩大对所有类型的紧急事态的适用范围。三是开展有恢复能力和减除灾害社区的建设,将社区的住宅、企业、医院和公共安全中心坐落在安全地区而不是高风险区。[7] 上述三个国家国家层面与地区城市层面的法律法规体系和危机管理机制互相衔接配套,既体现国家大法的权威性,又维护地方城市特色性需求。相比之下,我国在《突发公共事件应对法》出台后,上海至今没有一部实施该法的地方性法规细则条例,许多与城市公共安全相关的地方性法规和政府规章,由于制订的年代较早,在2008年发生的一连串的突发公共事件处置过程中,已暴露出不适应或缺陷,亟待进一步梳理和完善。目前上海城市公共安全管理难度空前加大,进一步整合健全相关的法规、规章,既是当务之急,也是长远之策。 公共安全管理论文:广西城市基础设施公共安全管理问题探析 摘 要:随着国家“西部大开发”战略的推进,广西北部湾经济区的建设与发展,中国—东盟自由贸易区的建成和发展,广西经济社会发展步伐加快,城市化进程不断推进。在广西城市化水平不断提高的过程中,也暴露出一些城市基础设施公共安全管理问题。本文主要从城市基础设施建设质量监管、管理体制及运营管理、自然灾害预防、人为破坏的监管防范等几个方面进行一定的分析探讨。 关键词:广西;城市基础设施;公共安全管理 城市基础设施的基础性和重要性决定了加强城市基础设施公共安全管理意义重大。广西属于西部不发达地区,在国家“西部大开发”战略、广西北部湾经济区的建设与发展及中国—东盟自由贸易区的建成和发展的有利推动下,广西城市发展迅速,城市基础设施建设不断完善和健全。与此同时,广西城市基础设施也存在着一些公共安全管理问题,如建设质量监管问题、管理体制及运营管理问题、自然灾害的预防管理问题、人为破坏的监管防范问题等。下面,将从以上几个方面对加强广西城市基础设施公共安全管理进行一定的分析探讨。 一、城市基础设施建设质量监管问题 城市基础设施是城市的基本构件,是城市健康发展的物质基础。现阶段,无论是发达国家还是广大发展中国家,政府在城市基础设施建设上的投入占有很大的比重,这都说明城市基础设施对一个城市的国民经济和社会发展具有重大的影响。2009年,广西全年全社会的固定资产总投资额高达5706.7亿元,用于城镇的固定资产投资为5159.34亿元,其中,用于城镇基本建设的投资为2614.53亿元,用于城镇更新改造的投资为1552.55亿元。与全国其他省市一样,广西用于城市基础设施建设方面的投资也是逐年不断增加的。广西不断加大城市基础设施建设投资过程中,城市基础设施建设取得了不少成绩。与此同时,也存在一些城市基础设施建设质量问题,构成了城市公共安全隐患。诸如城市道路塌陷、桥梁防护设施断裂、供气供水管道爆裂等城市基础设施建设质量问题,在广西也时有发生。据悉,2011年1月,广西住房和城乡建设厅对全区14个设区市及25个县(市、区)进行了2010年第四季度全区建筑工程质量安全层级状况督查,在工程质量督查中发现存在有抗震设防区未按抗震设防设计和标准规范的要求施工、不按配合比称量上料、少数工程依然采用超出允许范围冷拉或冷拔而造成直径偏小的钢筋等问题。 导致广西城市基础设施建设质量问题的原因是多方面的。首先,城市基础设施建设施工队伍技术水平高低是城市基础设施建设质量问题的最重要的影响因素之一。据悉,2009年,由中国建筑业协会公布的全国首批139家“全国建筑业AAA级信用企业”中,广西仅有广西建工集团有限责任公司、广西建工集团第五建筑工程有限责任公司两家;其次,政府相关部门、施工监理单位及施工企业自身对城市基础设施建设过程的监管监控是否到位也直接影响着城市基础设施建设质量;最后,有关城市基础设施建设质量的法律法规是否健全完善也关系着城市基础设施建设质量。 二、城市基础设施管理体制及运营管理问题 (一)城市基础设施管理体制问题 城市基础设施管理体制,是在市政府及其职能部门的统一领导下,在市政府其他工作部门的配合和区、县政府职能部门的分工协作下,改革和依靠城市基础设施的企、事业单位的经营和管理,发挥“人民城市人民建”的积极性,提高城市基础设施综合效益的组织体制。在我国,城市基础设施管理一般都是由各城市政府统一领导,政府各相关部门协调合作管理。我们可以将城市政府管理城市基础设施的机构划分为三类:第一类是城市基础设施专业管理机构,如各个城市的公用事业管理局、市政规划局、市政工程局、邮电局、电信局等;第二类是综合管理机构,对城市基础设施进行综合管理,如各个城市的城乡建设委员会等;第三类是城市基础设施协调机构,主要是横向的跨部门的管理机构,如各个城市的交通管理委员会等。 广西城市基础设施管理体制主要是以城市政府为主导,各部门进行分工协作管理。目前,在广西的城市基础设施管理中,也存在着不少分割运行的现象。广西城市基础设施管理体制问题主要表现在各相关管理部门存在“条块分割”,职责不清,从而导致一定程度的管理混乱。例如,在城市雨水排放系统中,河道归农田水利部门管理,排水管网主要由市政工程局管理,河道支流及大部分明渠由所在辖区的水利部门管理。在广西城市的污水排放系统、城市道路交通系统中,都或多或少存在相类似的问题。城市基础设施管理体制上的“条块分割”,造成了城市基础设施的运行管理也划分成若干部分,由此会在一定程度上降低管理效率。城市基础设施管理体制问题在很大程度上源于城市管理体制问题,以及国家行政管理体制问题。 (二)城市基础设施安全管理问题 城市基础设施安全管理贯穿在整个运营管理过程中,城市基础设施安全管理是保障城市基础设施公共安全的关键环节。城市基础设施安全管理包括安全生产管理、安全目标管理、安全责任管理、安全信息管理、安全教育管理、安全法治管理等。 在广西,城市基础设施安全管理也存在一些问题。在安全生产管理中,存在管理制度落实不到位,要求与实际情况不一致,城市基础设施安全目标、责任管理也存在同样的问题。另外,城市基础设施安全教育缺乏常规化,往往拘泥于会议、展板等传统形式,没有充分运用现代社会的先进技术方法。例如,广西住房和城乡建设厅2011年1月对全区14个设区市及25个县(市、区)进行的2010年第四季度全区建筑工程质量安全层级状况督查中,发现约有50%的施工企业和监理企业未认真履行检查制度,有的检查记录与现场实际明显不符,实为应付检查,流于形式;工程验收制度流于形式,资料水分多;施工组织设计、专项施工方案无针对性;有施工临时用电不符合规范要求、脚手架搭设不符合规范要求和特种作业人员管理不严格等现象比较突出的安全问题。 此外,由于历史及现实原因,在广西城市基础设施安全信息收集与处理、安全法治建设中,也都存在着需要改进和完善的地方。
摘要:针对我国旅客联运产品发展现状和存在问题,从运输方式、运输速度、运输距离等维度,设计了以高速铁路为核心的旅客联运产品谱系,充分发挥了各种运输方式的比较优势,提高了综合运输组合效率,对于加快推进综合交通运输体系发展具有重要意义。 关键词:综合交通;高速铁路;旅客联运;产品谱系;产品设计 引言:经过多年的建设,我国交通运输已经由各种运输方式独立发展、基础设施总量快速增长、运力投放大规模增加,进入了各种运输方式融合交汇、统筹发展、建设现代综合交通运输体系的新阶段[1]。随着我国高速铁路的逐步成网,以高速铁路为核心的旅客联程运输正面临着前所未有的发展机遇。高速铁路作为综合交通运输体系的骨干,应着眼于各交通方式优势领域,有机衔接航空、公路和水路运输,形成优势互补、服务融合、互利共赢的空铁联运、公铁联运、铁水联运等旅客联运产品,将旅客无缝衔接到“最后一公里”,为旅客提供全程“一站式”、“一单制”服务[2],不断满足旅客稳步增长的高品质、多样化、个性化的出行需求[3],进一步提升高速铁路客运网整体效能,提高交通运输运营效率和质量,推动铁路供给侧结构性改革,促进综合交通运输体系一体化发展。 1旅客联运产品的内涵 旅客联运产品属于无形产品,是高速铁路有机衔接航空、公路、水路等多种运输方式,为旅客提供空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品和服务,不仅仅是高速铁路客运产品和航空、公路、水路等客运产品的简单叠加,还包括产品之间的接续过程、延伸服务以及提升旅客感知体验等服务要素。旅客联运产品形式(见图1)包含核心运输产品、形式运输产品和附加运输产品三个层次[4]: (1)核心运输产品是指旅客联运方案、运力资源配置、运营保障基础设施、综合枢纽换乘接续等运输服务基本功能,能够满足旅客基本位移需求; (2)形式运输产品是指联运信息系统、运营保障服务、行程规划服务、联运产品销售等基础性运输服务,是核心运输产品的实现形式; (3)附加运输产品是指信息咨询服务、行包服务等辅助性运输服务,是核心运输产品的服务延伸和价值提升。 2旅客联运产品发展现状 2.1旅客联运产品的实践探索 基于高速铁路的旅客联运作为综合交通运输体系的重要组成部分,我国运输企业开展了一系列实践创新,局部地区进行了空铁联运、公铁联运、铁水联运多种有意义的探索[5-7]。2010年,成都局集团公司与重庆机场在全国首推空铁联运服务。自2012年开始,部分铁路局集团公司与东方航空公司、中国国际航空公司、春秋航空公司等在上海、重庆、成都、武汉、海口、石家庄、天津、北京大兴等机场设计了多种联运产品和服务,推出了“空铁通”、“空铁快线”、“空铁畅行”、“川行通”等空铁联运产品。2018年,广州局集团公司率先推出“公铁海联运”产品,旅客乘动车组列车到达湛江西后,不用出站即可无缝换乘,实现从我国内地城市至海南岛的一票跨海通行。2020年,广州局集团公司推出广东湛江至海南海口“公铁水联运”服务项目“湛海联程”,旅客从湛江西站仅凭一张票,就能换乘汽车、轮船,横跨琼州海峡抵达海口,实现过海无缝接续。2021年,12306APP上线全国到海南“铁水联运”产品,实现“一次购票”即可完成火车、轮船、巴士之间无缝换乘,轻松跨越琼州海峡。2020年,山东商河依托山东省道路客运联网售票数据资源,在基础设施、公铁联运中转站、设施设备、信息系统等方面,建设了高铁无轨站、智慧汽车站、电子客票、电子发票、定制出行等公铁联运项目。 2.2旅客联运产品存在的问题 尽管我国旅客联运产品和服务取得了良好的经济效益,引起了积极的社会反响,但仍存在联运产品体系不健全、联运产品竞争力不强、联运资源配置不合理等严峻问题,亟待研究解决。 (1)联运产品体系不健全。目前,旅客联运产品设计没有明晰联运市场需求,并未以旅客出行需求为出发点,而是仅仅围绕出发地或目的地开展,缺乏系统的联运产品规划,联运产品体系不健全,无法满足旅客差异化、多元化、个性化、波动性的出行需求,联运供需双方难以达到双向均衡,导致旅客满意度较低,联运产品运行效果不佳。 (2)联运产品竞争力不强。高速铁路、航空、公路等运输方式在交通线路、时刻表、换乘节点城市、交通接驳条件等时间、空间结构方面差异性较大,铁路与其他运输方式之间缺乏协同,目前尚未形成标准统一的联运信息管理平台和技术服务标准体系,导致多种运输方式之间未能形成有效联运服务网络,无法实现联运客流“无缝衔接”,联运产品竞争力不强。 (3)联运资源配置不合理。基于高速铁路的联合运输网络已经形成,但主要联运方式的网络覆盖度与可达性研究不足,与其他运输方式基础设施衔接不畅,无法为联运产品设计提供基础设施条件信息,且联运网络流量分配与联运系统供给水平评估方法研究不足,换乘接续枢纽布局规划与服务水平不高,影响联运产品设计与换乘接续方案编制,旅客联运资源供给与联合运输需求的适配问题突显,联运产品效用偏低。 3旅客联运产品谱系化设计 3.1设计原则 旅客联运产品谱系采用标准化设计,坚持标准统一化原则、功能模块化原则、产品系列化设计原则[8-9],有利于缩短联运产品设计周期,合理发展联运产品新品种,持续满足旅客日益多元化、个性化出行需求,不断提高铁路运输企业规模经济效益,促进社会资源优化配置。 3.1.1标准统一化原则 旅客联运产品设计,首要任务应统一各交通运输方式之间联运接口标准,通过搭建联运信息管理平台,规范技术服务标准体系等,加强高速铁路与航空、高速铁路与公路、高速铁路与水路等交通方式有机衔接,为旅客提供“一票制”联程服务,实现旅客“零换乘”目标,提升联运产品竞争力,促进旅客联运系统持续有效运行。 3.1.2功能模块化原则 旅客联运产品可分为核心运输产品模块、形式运输产品模块和附加运输产品模块。旅客可在核心运输产品模块、形式运输产品模块和延伸运输产品模块中选择若干个服务模块,组合形成出行效用最大化的联运产品,进一步优化配置旅客联运资源。 3.1.3产品系列化原则 根据运输市场需求和技术经济要求,对旅客联运产品系列进行横向或纵向设计,扩大联运产品和服务范围,以尽可能少的联运产品种类,最大化满足多样化、定制化的旅客出行需求,形成体系完整、结构合理、更具灵活性的旅客联运系列化产品,健全旅客联运产品体系,提高产品吸引力,全面提升旅客出行体验。 3.2设计维度 从运输方式、运输速度、运输距离等维度(见图2),全面分析旅客联运产品谱系的主要影响因素。 3.2.1运输方式 旅客运输方式主要包括铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输等,根据各种运输方式的技术经济特点,通过有效协同两种以上运输方式,可形成衔接顺畅的空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品体系。 (1)空铁联运 空铁联运产品主要是服务于高速铁路相对劣势的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供空铁联运产品。同时,空铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,应该选择在市内交通便利,同时具备高铁站和机场的城市作为换乘衔接城市,最好选择在具有综合交通运输枢纽的城市进行换乘。从空铁联运的组织形式考虑,空铁联运主要有“铁空”、“空铁”、“铁空铁”、“空铁空”等形式。 (2)公铁联运 公铁联运产品主要是服务于高速铁路未完全覆盖的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供公铁联运产品。同时,公铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,不适合选择运输距离过短的运输市场提供公铁联运产品。为确保旅客顺利完成高速铁路和公路的接续换乘,可以采用汽车直接进高铁站等衔接方式,提高公铁联运产品服务水平和市场竞争力。从公铁联运的组织形式考虑,公铁联运主要有“铁公”、“公铁”、“公铁空”、“空铁公”等形式。 (3)铁水联运 铁水联运产品主要是服务于因地形条件影响高速铁路不能实现便捷出行的水路运输市场。在海峡等水路运输具有明显优势的运输市场,通过铁路、港口、公路各方开展全面合作,采用汽车直接进高铁站和港口码头的衔接方式,促进铁路、公路和水路运力资源共享、优势互补,实现铁公水换乘无缝衔接。从铁水联运的组织形式考虑,铁水联运主要有“铁公水”、“水铁公”等形式。 3.2.2运输速度 按运输速度,可划分为高速运输、中高速运输以及低速运输。 (1)高速运输 在各种运输方式中,速度最快的是航空运输,其最高速度可达800km/h以上,单次航程可以超过10000km。由于机场距离市区较远,去往机场所需时间较长,并且机场办理登机程序较为复杂繁多,影响了整体航空运输速度。 (2)中高速运输 高速铁路最高技术速度可达200~350km/h。然而,列车在运行过程中,可能存在列车停站、列车越行、列车跨线等铁路技术作业,运营速度一般低于技术速度。公路运输短距离的运营速度较高,一般可达到80~120km/h。 (3)低速运输 水路运输是速度最慢的运输方式,客轮平均速度只有46~55km/h。在海上航行中,为了节约燃料消耗和提高营运效益,根据航线条件、运输合同等特点,采取减速航行,一般低于额定船速。 3.2.3运输距离 按运输距离,可划分为长距离运输、中长距离运输以及短距离运输。 (1)长距离运输 长距离运输是指运输距离在1500km以上的运输。航空运输和水路运输在长距离运输中具有较大优势。然而,机场通常建设在具有一定人口规模的大城市,其正常运营需要一定的客流支撑,许多城市难以直接通过航空运输完成出行。而水路运输和实际地理位置有较大关系,不仅受运输条件约束,需要依托沿海城市发达的水系,而且运输速度慢,相比其它运输方式不具备速度优势。 (2)中长距离运输 中长距离运输是指运输距离500~1500km范围内的运输。由于高速铁路在车站位置选择上通常会考虑城市的人口密度、当地地形、对周边地区经济的辐射能力等因素,因此,高速铁路对中长距离出行需求具有较大吸引力。 (3)短距离运输 短距离运输是指运输距离在500km范围内的运输。公路运输覆盖范围最广,被称为“门到门”的运输方式,通常其他运输无法通达的城市或地区主要依靠公路运输完成出行,其在短距离运输中具有较大优势。 3.3产品谱系化设计 基于时效性、经济性、便捷性、可达性等旅客需求,在综合考虑运输方式、运输速度、运输距离等维度的基础上,设计了基于高速铁路的旅客联运产品谱系,如图3所示。 3.3.1空铁联运产品设计 空铁联运出行需求通常需要综合考虑运输时间、联运票价、接续换乘、行李托运服务等多方面因素。面对长距离、中长距离运输市场,通过设计空铁联运产品,充分发挥航空和高速铁路比较优势,利用高速铁路作为航空的支线服务,优化接驳组织,提升空铁衔接顺畅性,将客流转移到空铁联运,为旅客节约时间成本或经济成本。 (1)既有高速铁路直达也有航空直飞的OD 面对长距离运输市场中既有高速铁路直达也有航空直飞的OD,高速铁路直达的时间较长,且航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将时间/价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,帮助其享受更加经济的航空运输服务,客流从高速铁路直达或航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约时间成本和经济成本。 (2)只有高速铁路直达的OD 面对长距离运输市场中只有高速铁路直达的OD,由于OD间仅存在高速铁路直达服务,没有航空直飞服务,过长的出行时间降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将航空运输以空铁联运的形式提供给时间敏感型旅客,客流从高速铁路直达转移到空铁联运,为旅客节约时间成本。 (3)只有航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中只有航空直飞的OD,由于航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开发票价较低的空铁联运产品,将价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,客流从航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约经济成本。 (4)既无高速铁路直达也无航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中既无高速铁路直达也无航空直飞的OD,由于OD间既没有航空直飞服务,也没有高速铁路直达服务,只能通过航空转航空、高铁转高铁或其他运输方式出行,低效换乘方式降低了旅客出行体验。因此,在此OD开行空铁联运服务,将高效便捷的连续运输服务提供给诱增客流,为旅客节约时间成本或经济成本。 3.3.2公铁联运产品设计 公铁联运出行需求主要受客运枢纽衔接程度、运营时间、客车班次密度、购票便捷程度、客车品质、行李存放服务等因素影响。面对短距离运输市场中不具备高速铁路直达条件的OD,依托现有长途客运站,建设具有购票、取票、候车、旅游咨询服务等功能的高铁无轨站,并通过开通专线、班车等直达客车,实现与高铁站无缝接驳,延伸高速铁路运输服务范围,有效缩短旅客出行时间,促进高速铁路与公路有机结合,打造零距离换乘、“门对门”、时刻精准的空铁联运直达通道。 3.3.3铁水联运产品设计 铁水联运出行需求主要受特殊的地理因素所决定,是必须经过水路运输的刚性需求。选择铁(公)水联运的旅客,往往对运输时间、联运票价、舒适度、接续换乘和便捷化设施要求较高。面对长距离、中长距离运输市场中有普速铁路直达但需跨水运的OD,由于运输时间过长,极大降低了旅客的出行效率。因此,通过在此OD开行铁水联运服务,借助一段短距离公路运输,便可轻松实现高速铁路与水路无缝换乘,将时间敏感型旅客从普速铁路直达转移到高速铁路,延伸“门到门”服务链条,从而有效节约旅客出行时间。 4结语 科学有序推进以高速铁路为核心的旅客联运产品发展,在旅客联运产品谱系结构的基础上,健全旅客联运产品技术标准体系,完善联运基础设施,构建联运信息管理平台,提升联运服务网络质量,促进高速铁路与航空、公路、水路高效协作和融合发展,营造多种交通方式主体共赢的市场格局,打造“一站式”、“一单制”全行程服务生态链,满足人民群众日益增长的高品质出行需求,对于加快构建现代综合交通运输体系具有重要意义。 参考文献: [1]陈硕,汪健,闫超,等.我国旅客联运发展必要性及推进路径研究[J].综合运输,2017,39(7):22-27. 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航空安全论文:通用航空安全管理系统探析 摘要: 结合我国通用航空运行的实际,从通用航空运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统和综合保障系统四个模块构建了通用航空的安全管理系统,并详细探讨了通用航空安全管理系统的实施方式。建立通用航空的安全管理系统,旨在提高通用航空的安全管理水平,为其他航空安全管理部门提供借鉴。 关键词: 通用航空;安全管理系统;运行控制系统;飞行运行系统;机务维修系统;综合保障系统 0引言 自2013年12月1日《通用航空飞行任务审批与管理规定》付诸实施,制约通用航空发展的制度性因素将逐渐消失,可以预见在今后一段时期内通航企业将如雨后春笋般出现。发展通用航空,首先必须改变以往对于通用航空的理解,转变对于通用航空不重视的观念,并且真正意识到通用航空对于中国民航乃至整个社会发展的作用[1]。预计今后10年间中国通用航空年均增长将超过15%[2]。国家也将通用航空的发展提上了战略层面,制定了符合中国国情的通用航空发展路径,即包括近期规划和中长期规划。近期规划包括制定国家层面的产业政策,改善通用航空发展的宏观环境,健全管理体制并理顺发展政策;推进完成低空空域的开放试点工作,完善运营服务环境,调动社会力量形成人才培养体系。而中长期规划则是将通用航空发展纳入到国家长远规划,培育和延伸通用航空产业链,建立完整的通用航空运行管理、行业监督系统,完善通用航空基础设施建设,以期在全社会建立起成熟的通用航空文化。然而由于通用航空所使用的航空器机型繁多,飞行任务时间不定,并且飞行高度差异较大,飞行任务多样化;另外,我国通用航空保障条件和作业环境较差,安全管理体系不健全,因此我国通用航空飞行事故和事故征候高于运输航空[3]。通用航空与运输航空是民航发展的两翼,民用航空的持续安全也包含通用航空的安全[4]。因此随着通用航空的不断壮大,安全管理问题必然会成为通用航空能否可持续发展的关键问题。建立一套科学合理的通用航空安全管理系统已成为当下必须要解决的优秀问题。 1通用航空安全管理系统的构建 在《ICAO安全管理体系手册》的基础之上,实地考察通用航空单位,借鉴国内空管、航空公司、机场安全管理系统的构建模式,参照我国通航的发展特点以及安全管理的理论,考虑通用航空的多种影响因素,将通用航空安全管理系统的内容划分为运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个模块,并构建一个以安全管理为优秀的通用航空安全运行大系统。这四大模块构成一个闭合循环的安全管理系统,伴随着通航的持续运行,安全管理系统将会得到不断改进和完善。运行控制系统和飞行运行系统的安全管理侧重于对运行阶段的通航飞行进行的管理,机务维修系统是对通航运行的所有机型的飞机的维护进行有效的安全管理,而综合保障系统则是对整个通航运行结束后进行的综合保障性的管理。 2通用航空安全管理系统的实现 2.1运行控制系统安全管理模块 运行控制是通用航空安全管理系统的优秀,主要包括航班管理业务和航班保障业务。航班管理业务主要包括航班计划管理、飞机及各类空勤人员的排班等;航班保障业务主要包括飞行签派、飞机和空勤人员的调度、商务调度等。从数据流上划分,该系统主要由航班计划信息流,以签派为源头的当日航班执行信息流(起飞、降落、备降、延误、取消等)和以商务调度为源头的商务保障信息流组成[5]。运行控制系统的安全运行依托于对当日航班计划信息及当日航班执行信息进行有效的管控,侧重于对这些信息的安全检查和安全处置。安全检查是运行控制系统中信息收集的重要方法之一,也是开展主动识别风险的有效途径。针对当日航班计划信息、执行信息和商务调度信息开展安全检查工作,以查找各业务系统以及各单位在安全管理工作中存在的问题。首先需制定检查计划,再根据计划制定检查的方案,之后制定出检查单,这样便可以实施检查。在安全检查结束后总结检查情况,若结果符合情况则保存检查记录。如果发现不符合项,则执行预防和纠正措施,若发现新的危险源或者风险控制措施无效,则须执行风险管理的操作。运行控制阶段执行安全检查是为了确保风险控制措施的持续执行,并保证在不断变化的环境下持续有效。安全工作信息处置的具体流程如图1所示。 2.2飞行运行系统安全管理模块 通用航空飞行运行系统的安全运行主要依赖于对航班安全和作业人员安全的风险评估。航班安全的管理主要包括飞机状态的报告、飞机位置的报告、飞行计划报告及各类静态数据的报告,并对报告来的内容进行评估,飞行运行系统飞机动态监控的实施流程如图2所示。鉴于目前通航基础设施建设比较薄弱的实际情况,航班安全的风险评估可以主要通过评估问卷的方式进行管理。具体可以分三步进行,一是构建通航企业自己的评估问卷管理系统,用于管理航班安全风险评估问卷内容的编制及管理工作;二是填写评估问卷,向涉及飞行运行的人员发放调查问卷,定期将其汇总并得出风险值,便于后期进行设计支持工作;三是根据得出的历次风险值,汇总后得出相应的统计图表并记录存档。作业人员的安全风险评估可划分为三个模块,即指标管理模块、安全风险评估模块、统计分析模块。指标管理模块用于管理在飞行运行过程中用于安全风险分析的指标,安全评估模块主要是对作业人员定期进行安全风险评估,统计分析模块是针对飞行运行系统作业人员的安全风险评估结果,进行统计和分析。 2.3机务维修系统安全管理模块 机务维修系统安全运行管理模块可以细分为工作计划指派、工作执行检验、工作进度管理、告警信息管理、工时绩效管理以及上岗培训管理。针对机务维修系统的运行特点,须对机务维修的流程进行程序化的管理。建立一套基于无线数据传输的机务维修运行系统,将机务维修班组长以及工作者和检验员通过互联网的联系达到对整个系统的信息共享和持续监控。机务维修系统的安全运行依赖于整个工作流程的程序化管理,因此构建一个维修人员的工卡控制系统就显得尤为重要。工卡控制系统包括工卡进度管理和定检工作包进度管理。将整个维修工作的进度进行可视化的展现,将每位工作人员的工作量进行程序化管理,确保对整个维修流程进行全面梳理,对应于每个人以及每一工作步骤,确保维修工作进度的连续性。借助于计算机可以初步构建一套机务维修的工卡管理系统,该系统可以显示维修人员姓名和所负责的飞机号,维修的计划开始时间、工作时间以及预计完成时间,维修的实际开始时间以及已用时间,另外,还可以跟踪每项工作的完成进度及步骤数。 2.4综合保障系统安全管理模块 通用航空的综合保障系统是对整个安全管理系统运行结束后进行的保障服务,需要对运行后飞机做全面系统的管理,还需要将该次通航飞行的相关运行记录及时整理并进行归档处理。需要整理的运行记录包括本次飞行的飞行任务书、飞行计划、飞行放单和运行阶段相关的航行通告等。将通航运行数据整理成册入档,可以为以后的通航运行积累经验教训,另外,通用航空相关部门可以通过该运行数据来分析运行中的不足,并对运行中存在的相应问题加以改正。通用航空运行中高效、准确、实时的信息是极其重要的,精确的信息服务为通用航空的运行提供了可靠的安全保障。通用航空一般为目视飞行,所以其对导航的依赖性较小。针对通用航空飞行的实际,可以将空中交通管制转化为信息的自动传递,这样通航飞机可以实现信号连续的跨区域运行,另外,飞机之间可以利用自动相关监视技术,完成信息传递和相关监视的任务,这样可以克服雷达监视的缺陷,使飞行机组的到更加准确的信息,还可以使空中交通更加流畅,达到空域利用的最大化[6]。或者利用多基站测量定位系统(MDS),实时对场面和终端区进行高精度的监视,为频繁的通航飞行提供实时可靠的航行信息。综合保障系统运行记录处理流程图如图3所示。 3通用航空安全管理系统风险管理 在通用航空安全管理系统的建立和运行中,其影响因素涉及多个,这个系统是一个包含多个部分的复杂系统,并且各个影响因素之间是相关和共存的,因此对于整个系统进行有效的风险管理就显得尤为重要。通用航空安全管理系统风险管理的实施主要通过系统和工作分析,识别通航危险源,分析评价相关风险,制定并采取相关控制措施,最终达到将安全风险控制在可接受水平的目的,确保通用航空的安全运转。针对通用航空运行过程中存在的各种危险因素或安全隐患进行有效的识别,建立危险源数据库,分析发生风险的可能性和发生后果,确立危险源登记,之后选择合适的风险控制方案,实施风险控制,通过收集、更新、编辑、整理和分析风险数据,追踪风险降低计划的有效性信息。运用现代信息手段,对安全信息和通航飞行数据进行收集整理、分析挖掘、处理、、信息储存和反馈,构建畅通的信息渠道,为不安全事件调查、安全监督、审核与评估和安全目标制定等安全活动提供决策依据。实施以风险管理为优秀的安全闭环管理是通用航空安全管理系统的关键,风险管理如图4所示。 4结论 安全管理保障了民航的正常运转,对通用航空来说极其重要。参考通航安全管理的特点,本文从运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个方面介绍了我国通用航空安全管理系统的具体实现方式。构建了以风险管理为优秀的安全闭环管理,以实现对整个运行系统的风险管理。本文尝试建立的通用航空安全管理系统,对于通用航空及通航安全管理水平的提高是有益的。另外通航安全管理系统的建立,可以将通航的作用发挥到最大,为通航甚至民航的发展做出贡献。鉴于本系统还未在实际通航作业中运用和推广,其中运行过程中可能会出现一定问题,希望可以在以后加以改进。 作者:吴迪 单位:中国民航大学民航安全科学研究所 航空安全论文:国际航空安全犯罪理论 [内容提要]当前,国际恐怖活动遍及全球,国际恐怖主义犯罪急剧增加,严重威胁着国际和平与安全。危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪。国际法上规定危害国际航空安全犯罪这一类犯罪的国际条约主要有四个,据此,对该罪进行分类并确定罪名:劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和破坏国际航空机场安全罪。国际条约确立了对该罪的普遍管辖权并处以严厉刑罚,排除了“政治犯不引渡原则”的适用。我国在保护国际航空安全的刑法实践中,我国民用航空法详细规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。我国1997年刑法具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。 [关键词]国际恐怖主义犯罪危害国际航空安全犯罪航空器 国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日,联合国大会通过决议,设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年,该委员会还设立了工作小组,全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作,以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪,但是,国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称,其中,危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪,美国9.11恐怖事件就是一个例证。 国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;(1)此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。 一。危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。(2) 1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。(3)但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。 《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。 《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。 《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。 但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。 二。危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。 美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法、国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications)(4)可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。 于是,我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。(5)也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。(6)根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。 在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。(7)也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪(8)。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,其分类也是有失偏颇的。 也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。(9)根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。 有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。(10) 笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。 三。危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于军事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。 (一)劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指: 一、根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。 二、根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。 其客观方面表现为:一。使用武力或武力威胁,非法干预,劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁,或者以任何其他精神胁迫方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为的任何未遂行为;凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。 (二)危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”,其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器,根据《蒙特利尔公约》第2条的规定,是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起,到任何降落后24小时止;该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见,《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪,而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。 其客观方面表现为: 一、对飞行中航空器上的人实施暴力行为,危害该航空器安全的; 二、破坏使用中的航空器,或者致使航空器损坏,使其无法飞行或危害其飞行安全的; 三、在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质,或者造成其损坏使其无法飞行的,或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的; 四、破坏或损坏航行设施,或扰乱其工作,危害飞行中航空器安全的; 五、传送明知是虚假的消息,危害飞行中航空器安全的。 六、上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。 (三)破坏国际航空机场安全罪的构成特征本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是: 一、为国际航空服务的机场上的人员; 二、为国际航空服务的机场上的设备; 三、为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。 其客观方面表现为:使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为: 一、在为国际民用航空服务的机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为; 二、破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。 航空安全论文:我国航空安全的现状研究 本文作者:吴文海吕雪涛曲志刚程瑞工作单位:海军航空工程学院青岛分院 在过去的几十年中,航空技术的发展大大提高了系统安全性,单纯由机械故障引起的飞行事故已经逐年降低,人的因素开始在各种军事和民航飞行事故中扮演越来越重要的角色。美国海军安全中心(NavalSafetyCenter)对大量航空事故的调查结果表明:多数情况下,航空事故的主要致因都与人的因素有关,其在导致海军航空事故的原因中甚至超过了80%,因此减少人的失误成了所有高可靠性机构的工作重心[1]。随着任务复杂程度的增加,尤其是当任务越来越依靠团队协作时,人的失误变得更加突出。全球航空业的迅速发展和空中运输需求的骤增,对空中交通管制和机组的协调带来了挑战,各种形式的自动化措施相继应用到空管系统中,这就改变了Edwards的SHEL(Software,Hardware,Environment,Livewareware)模型中各元素间的界面,为了应对这个问题,必须拚弃传统的以技术所能达到的能力为中心的设计原则,提出以人的需要、能力和极限为中心的空管自动化概念[2]。目前该研究已经扩展到空中交通管制、机组资源管理等方面。 1人因失误 1.1人因失误产生原因[3~5]通常,人的因素在航空安全上表现为人的失误,即所谓的人因失误。人因失误就是指人的行为及其结果偏离了规定的目标,并产生或导致了潜在的不良影响的过程,即由于人为因素而导致的失误。人的认知过程是人脑反映对客观事物的特性与联系,并揭露事物对人的影响与作用的复杂的心理活动过程,不但要了解人犯了什么错误(What),还要研究人为什么会犯错误(Why)和如何犯错误(How)。从生理学角度讲,人极容易受到外界因素的影响而产生注意力不集中、反应迟缓、工作能力下降甚至失能等不良效应。飞行人员也不例外,会由于光线的明暗交替、强光直射、大过载等引起视觉疲劳、视觉损伤和视觉错误,也会受到家庭关系、社会关系、生活环境等多方面因素的影响,使其成为飞行系统中最容易变化、最不可靠的因素,这是飞行中人为事故居高不下的主要原因。飞行人员一定要注意加强自身能力和素质的提高,尽可能减少飞行过程中由于人的因素而产生的差错。1.2人因失误的模型及分析方法近年来,人的失误框架和与之相关的的事故调查方案激增,以至于有多少对该课题感兴趣的人就有多少人的失误模型出现[6]。到目前为止,阐述人的失误的框架主要观点可以分为六大类:认知的观点、工效的观点、行为的观点、航空医学的观点、社会心理的观点。其中比较著名的框架有:认知观点中Wickens和FLach的信息加工模型和决策模型,OHare等人提出的评估机组差错的分类框架;工效观点中最著名的Edwards的SHEL模型,Firenze的事故致因模型;行为观点中Peterson的动机—奖励—满足模型;航空医学观点中Schman的流行病学模型;社会心理学观点中Helmreich和Foushee的影响机组差错的社会因素模型;组织观点中Bird的事故致因多米诺骨牌模型和Degani和Wiener的4个“P”模型(Philosophy,Policies,Procedures,Practices)[7]。虽然模型众多,但问题的关键是,这些框架中哪一个能够全面地反映飞行中人的失误及其影响因素呢?哪一个模型又能被普遍接受和称赞呢?曼切斯特大学教授JamesReason在其心理学专著《HumanError》一书中提出了著名的Reason致因模型,彻底革新了航空业和其他工业对安全的观点。Reason认为事故就发生在生产过程中系统元素之间的交互出现问题的地方。这些失效破坏了系统的完整性,使系统容易受到不安全操纵因素的影响,而导致灾难性的后果。Reason用不同层次中的“洞”来表示这种失效,即事故致因的“瑞士奶酪”(Swisscheesemodel)模型,如图1所示。图1“瑞目前,基于各种框架的人因失误分析方法相继出现,国内外对人因失误的分析方法中已经得到广泛认可和应用的有人的因素分析与分类系统(HumanFactorsAnalysisandClassificationSystem,HFACS)和维护差错辅助判定(MaintenanceErrorDecisionAid,MEDA),这两种方法都属于定性分析的范畴。Shappell和Wiegmann在分析了数以百计的飞行事故后,给出了“瑞士奶酪”模型中的隐性差错和显性差错的内容,即“瑞士奶酪”中“洞”的定义:人的因素分析与分类系统。对应于Reason的模型,HFACS有4个层次:(1)不安全行为;(2)不安全行为的前提条件;(3)不安全监督;(4)组织影响。与HFACS稍有不同的是,MEDA最初是一个严格的结构差错调查过程,用于寻找导致事故的贡献因子,其基本原理是人不会故意犯错,错误则常常是在人们试图做正确的事情时发生的。因此,MEDA主要通过与跟差错相关的维护人员进行交谈来实施差错调查,其主要过程如图2所示。为了进行正常状态下的人误预测辨识分析,定量分析的方法必不可少。人的可靠性分析(HRA)方法是以人因工程学、认知科学、概率统计、行为科学等诸多学科为理论基础,主要对人的失误进行定性和定量分析评价,以达到分析、预测和减少人的失误的目的。第一代HRA模型是以人的行为理论为基础,而对于行为的内在历程则很少探究。在这类模型中,对人的处理方式与对机器的处理方法相似,所以第一代HRA是一种结合了专家判断与统计分析的方法,其中有代表性的分析方法有Swain的人误率预测技术(THREP)和人的认知可靠性模型(HCR)等。因此,与第一代HRA相比,第二代同时结合了认知心理学和行为科学,针对人的认知活动建立认知可靠性模型,将认知可靠性分析评估与执行可靠性评估综合在一起[9]。其中最具代表性的方法有ErickHollnagel提出的认知可靠性与失误分析法(CREAM)以及美国核管会提出的任务分析技术(ATHEANA)[10]。两代HRA方法的比较见表1。2002年欧洲航空管理委员会认识到HFACS系统在分析人误本质原因上的不足,联合德国、英国、法国等欧盟成员国有关专家研究开发了JANUS空管人误分类分析技术[11]。起初,JANUS只是做为一种对空中交通管制(ATC)操纵失误的分析方法[12],后来发现该技术还有作为调查工具的潜力,因为它包含了与人因失误有关的几类因素:失误细节(ED)——失误的认知领域,如感知;失误机理(EM)——认知失效函数,如信息检测;信息处理(IP)——心理学过程,如隧道作用;及失误类型——失误是如何出现的,如必要程序的省略。这些行为被看做是会发生在一种动态状态下的,这种状态表现为一种连续的短暂的方式,而非在间隔消失瞬间仅关注操纵行为的情况[13]。JANUS技术的一个最大特点是基于现代认知心理学的信息加工理论及其模型,针对不安全事件的每一个关键点,依据人的信息加工过程和不同加工阶段分段分析,并以流程图的方式予以表述,其目的在于克服原有系统无法分析航空中人因失误内部机理的不足[14]。它的优点在于使用了一个结构性采访过程,所以影响空中交通管制员行为的心理差错可以被识别出来,并能够从一些小的事故中学到经验。 2人的因素对航空领域的影响 2.1空中交通管制 现代空中交通管制作为航空系统中航行任务分配与管理的保障,进行区域管制、进近管制和机场管制,对航空安全有着不可替代的作用。随着大量先进的空中管制设备的使用,为空中交通管制提供了极大的方便,但这却容易导致管制员(特别是见习管制员)对管制设备过分依赖(如忽略雷达盲区),在工作中缺乏主动性、预见性,实施管制时将复杂的思维过程简略化,这就难免要出错。但同时如何保证正常的人机交互问题逐渐凸显出来。空中交通管制是专业性很强的工作,要求从业人员具备较高的专业知识和业务技能以及较强的应变能力和处境意识,但从以往的空中交通责任事件分析,由于管制员素质不高、专业技能低而直接或间接导致的事故或事故征候仍占有相当的比例[15]。在空管自动化中,通常是采用以人为中心的自动化原则,为空管人员提供对自动化设备/程序的最大满意度,以及在出现自动化问题时,提供安全的人工转换。空管中的人的因素研究主要是为了在认识人的能力和局限性的基础上,对人机冲突的解决提供指导性意见,以达到改善系统性能和防范事故的目的。依据SHEL模型,要求管制员具有掌控整体形势的能力、与系统进行信息交换的能力、对系统监控的能力、接替系统的能力及对新管制技术的适应能力等。所以在管制员的日常培训中,除了传统意义的基本技能培训外,还要进行个人的评估决策能力、应变能力、语言表达能力、预测统筹能力、沟通协调能力、立体感知能力等[16]的专门训练,以应对空管过程中可能出现的意外情况。 2.2机组资源管理(CRM) Reason指出,系统的最大危险源于潜在的组织和管理失效的积累。系统中的组织人因失误通常并非单独由个人屏蔽失效引起的,而是在多种人员机构和相关设备的复杂条件下,经过一段时间的发展后形成的。目前在组织管理方面的研究有采用原因因子图与屏障分析图像结合的方法,进行组织人因失误分析[17]。美国为了防止大量与人有关的航空事故的发生,针对航空机组人员开发了一种安全操作所必须的非技能性训练项目,其目的在于使机组形成一种涉及驾驶舱内团队合作和交流的能力。该训练项目最初叫做驾驶舱资源管理(CockpitResourceManagement),但是现在通常叫做机组资源管理系统(CrewResourceManagement,CRM)[18]。CRM的设计目的就是为了通过减少人的行为失误的数量来减少驾驶舱事故的数量。这种训练现已成为一种教授动态人际交流和团队协调技能的常见方法。在海军航空中,系统工作情况和飞行安全对成功的机组协调和交流的依赖性非常强,所以,机组资源管理技能是人机系统整合(HumanSystemsIntegration,HSI)不可缺少的一部分。HSI是一种跨学科的方法,它明确了这种方法在其不同领域中的根本平衡,以便减小优化整个系统性能和降低生命周期成本的困难。不同机构对HSI这个词的解释各不相同。根据人机系统整合手册,HSI是一种技术和管理上的概念,它融合了多种学科,以使人适当地成为设计、生产和程序及系统操纵的一部分为目的[19]。美国海军的HSI项目的一个主要目标包括在所有操作系统中提高人的行为能力和系统安全性。目前,美国海军部门认可的HSI的八个关键部分包括:(1)人力资源曾用于指示人力资源数量的词汇,包括军用和民用,操纵和维护系统所必须的及可用到的人员。(2)操作人员天赋、经验和其它的人类特点对优化系统性能而言都是必要的。这样做的目的是让“合适的人”做“合适的工作”。(3)人的因素工程学将人的特点广泛地综合进系统定义、设计、开发和评估中,以优化人机综合的性能。(4)健康危害操纵或使用一个系统时,会带来死亡、受伤、残疾或员工工作能力的降低。(5)人的生存性系统的一个特性,它能使操作人员在不利情况时生存下来,并发挥一定的积极作用,包括敌军与友军战斗造成的武器损坏,和在威胁条件或战斗条件下对相关人员的内在危害,以及军事设备存在的固有危害。(6)可居住性操作人员在执行他们的任务时所需要生活、工作和睡觉的物理环境,这包括个人和组织的身体与精神需要,以及在持久而连续的军事操纵中对士气和社会环境的关注程度。人的因素和系统安全中HSI部分还与美国海军的CRM有效性评估有关。对CRM有效性的分析同时也包含有对飞机系统设计的分析。正如机械装置的改善减少了系统的错误,增加了系统的安全性一样,CRM项目的目的在于将潜在的人的失误最小化。特别地,CRM训练要求减少可能导致事故或损伤的机组协调失效情况的发生。这些错误可能由人与人之间的配合及人对机械装置的错误理解而引起。CRM训练的另一个有利方面是它为飞行员和机组成员提供了一个风险管理和评估工具。CRM能够直接影响团队的决策制定过程,优化风险管理,从而确保系统安全并限制可预防错误的发生。 2.3人因失误评估 人的行为是整个交互系统脆弱的主要根源。无论人的行为哪里不恰当、不合规范或有误,这些都与系统设计相关。这在高风险活动中尤为如此,如在商业飞行、海上运输、电力生产、医疗护理和太空飞行中。因此,我们的目标始终应该是设计一个能够尽可能地从人的错误行为中恢复过来的交互系统,并尽量在系统设计的初级阶段就实现。人的失误评估技术(TechniqueforHumanErrorAssessment,THEA)就是为了达成这个目标,而发展出的一种错误评估技术,这种方法源于人的可靠性分析(HRA)技术[20]。该方法在发展的早期是用来说明人机交互界面(HMI)设计的,现已经证明了其在评估应对人的配合失效脆弱性设计方面的适用性(一旦一种设计可用后,这种失效就会成为一个需要解决的问题)。THEA技术的过程如图3所示。THEA与已有的评估技术之间有一些相似的地方,如都存在认知预演(CognitiveWalkthrough)[21]。然而,相比而言,THEA的目的是不仅要考虑已出现的问题及其反馈,而且还要考虑计划的问题和执行行为的问题。除了认知预演的连续性观点外,THEA还按等级来检查目标和行为。总体而言,THEA是一种暗示性方法,引导分析人员以一种结构性的方式考虑交互设计的潜在困难。与其它方法相比,如利用系统工具识别人的失误(HEIST)方法,THEA达成目标只需很少的工作量——18个失误分析问题对113个问题。HEIST具有与THEA相似的目标,但却增加了数倍的工作量,这也是为什么它还只是停留在理论上的原因。如果没有适当的工具支持就使用这种方法是不切实际的,而THEA则不同,它具有依靠原型工具(样本工具)——称作THEA原型,实施大量分析的能力,这也就为THEA方法的进一步发展创造了条件。 3结束语 国外在人的因素上的研究起步较早,已经形成了较为成熟的系统理论,甚至已经部分应用于实际的系统设计和训练方案制定中,国内的研究则很有限,主要还只限于理论研究。本文在相关文献研究的基础上,对人的因素的成因及目前在人因失误方面的各种观点做了介绍,并描述了几种常见的人因失误模型及其分析方法;重点讨论了航空领域中空中交通管制和机组资源管理在人的因素方面的研究情况。从航空安全的工程应用角度考虑,人的因素的研究还有待进一步的深入,其在人因失误评估方法,主要是量化分析方面还有待完善。此外,人机系统整合的概念已经提出,作为一个多学科融合的技术,在人与机械的协同方面有着非常重要的研究价值,未来在这方面的研究应该更加倾向于系统的开发应用。 航空安全论文:国际民用航空安全法律特征论文 一、恐怖主义的概念 当今,人们每天从报刊和网上可以看到,国际恐怖主义已成为最常见的字眼之一;打开电视,血淋淋的恐怖事件几乎是每日新闻节目经常的内容。根据国际社会提供的信息,近千个国际恐怖组织正躲在世界的阴暗角落,进行着爆炸、劫机、袭击、暗杀、绑架等勾当。国际恐怖主义已成为21世纪的政治瘟疫,是当今世界一大公害,对国际社会的和平、安全与秩序构成了巨大威胁,它严重危害世界亿万人民的生命财产安全,使他们承受着巨大的心理压力。国际恐怖主义已成为世界经济发展的障碍。恐怖主义的一些热点地区使投资者望而生畏,许多公司不得不慎重选择经营范围和贸易对象,也使旅游顾客减少,经济受到严重影响。“恐怖”在汉语中通常是指一种心态,也就是恐惧、害怕。恐怖主义与恐怖活动不完全是一回事。恐怖活动作为人类冲突的一种表现,有悠久的历史。中国古代的荆柯刺秦王,古罗马的恺撤被刺,都是历史上著名的恐怖事件。 恐怖主义的概念来源于“恐怖”。一般来说,恐怖活动有政治与非政治之分。比较常见的劫持人质、绑架、勒索、爆炸,如果是个人针对个人,目的在于报复和勒索,应该是非政治行为;如果行为者的打击对象是一个国家的政府或社会,目的是迫使该政府做本来不会做的事,如释放政治犯或改变政策,则这种行为就属于政治行为了。为了进行研究分析,我们可以作出这样的定性:即非政治性的恐怖活动属一般的刑事犯罪;而政治性的恐怖活动则可能成为恐怖主义,是一种政治现象,从而构成了所谓的“恐怖的体制”,即有“制度”、“组织”、“主义”等含义。因此,孤立的、偶然的行为,即使带有政治性,也不是恐怖主义,只能算是恐怖活动。恐怖主义应是一种有组织、有制度、有目的的恐怖活动。 什么是恐怖主义?什么是恐怖主义犯罪?关于恐怖主义的概念,尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年,正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史,但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出:“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来,国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止,“国际恐怖主义”作为一种政治现象,尽管国内外的研究层出不穷,但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而,对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的: (一)恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为,恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件,将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此,恐怖组织与一般的刑事犯罪不同,他们不仅注重策划暴力事件活动,更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出,要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”,并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动,还在国外制造恐怖暴力事件,与国际恐怖势力有着密切的联系。 (二)恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动,具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件,恐怖主义分子就显得十分隐蔽,从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动,都在非常严密隐蔽的情况下进行,使警方未能获取准确情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定,因此使它变得很难对付。 (三)恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不完全是随意挑选的。这些目标之所以被选中,是因为他们的身份、所在地点、活动,象征着恐怖分子想要袭击的东西。1984年,英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击,这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。 (四)恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者,其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道,恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点,让世人注意到他们的存在,公开宣传自己的主张,对政府施加压力。 (五)恐怖主义组织的行为一般具有政治目的,也有经济目的。恐怖主义具有政治目的,一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式;二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外,也有经济目的,或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的,另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织,他们通过各种手段和渠道,在全世界聚集了几十亿美元的财力,实施其恐怖主义的活动。 国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物,是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为;恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响,并以暴力威胁的方式实现其主张;恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性;恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背,是一种有组织的犯罪行为。 二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件 为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪,特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会,专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力,逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约,并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。 根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况,从现有的国际法律文件看,直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个: (一)1945年6日26日订于旧金山,1945年10月24日生效的《联合国宪章》。《联合国宪章》在前言中指出:“集中力量,以维护国际和平及安全”。宗旨指出:“维护国际和平及安全;并为此目的:采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁,制止侵略行为或其他和平之破坏;并以和平方法且依正义及国际法之原则,调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。 (二)1963年9月14日订于东京,于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》(简称《东京公约》)。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题,避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此,公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。 (三)1970年12月16日订于海牙,1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定,如该公约第十一条第1款规定:“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制,或行将犯此类行为时,缔约国应采取一切适当措施,恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是,这个规定不够明确,没有指明非法劫持航空器即构成犯罪,更没有制定具体的惩罚规则,因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时,国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足,认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是,在国际民航组织的指定下,1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组,1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上,拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案,同年12月,在海牙外交会议上经修改后获得通过。 (四)1971年9月23订于蒙特利尔,1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为,而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去,因此,处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时,1970年2月21日同一天,就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为,还需要制定一个内容更广的国际公约。因此,1970年9月,在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议,拟出了公约草案。1971年9月,在蒙特利尔外交会议上,产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。 (五)1979年12月18日订于纽约,1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生,严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全,引起了国际社会的严重关切,迫切需要在各国之间加强国际合作,采取有效的措施,制订明确的规则,以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为,并对犯此种罪行者予以起诉和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。 (六)1988年2月24日订于蒙特利尔,1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》,扩大了罪行范围,使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行,也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行;既包括直接针对航空器本身的罪行,也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月,在希腊雅典机场,正当旅客排队经过安检而登机过程中,两名恐怖分子投掷手榴弹,当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷,1988年2月24日,国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》,将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。 (七)1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定:“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括:公检法之间的合作;在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作,适当注意维护基本人权;列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法;加强教育和培训执法人员,使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法,包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班,作为法律教育及专业和司法培训的一部分;以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目,使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定:“对恐怖主义暴力的预防和控制,取决于各国之间开展有效的相互合作和协助,以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。 (八)由第52届联大于1997年12月15日通过,2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》,2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成,界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定;规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围,缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家,则必须对该犯罪嫌疑人进行起诉,规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上第一个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定,与《公约》内容完全一致。我国在加入该《公约》时,对《公约》的第二十条第1款保留,不受该款约束。 (九)1999年12月9日,联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说,我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日,第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案(三)》,使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确,加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》第一百二十条后增加一条,作为第一百二十条之一: “资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的,处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利,并处罚金;情节严重的,处五年以上有期徒刑,并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的,对单位判处罚金,并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员,依照前款的规定处罚”。 (十)2001年11月12日,联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申:“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为,这种行为无论具有什么样的动机和表现形式,也无论在何处发生、何人所为,均属犯罪行为”。《宣言》强调:要打击国际恐怖主义这一祸害,必须采取持久、全面的办法,需要有联合国所有会员国的积极参与,彼此合作,并按照联合国宪章和国际法采取相关措施。 三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪 根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定,我们可以看出,危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名,而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪:1、劫持航空器罪(《海牙公约》);2、暴力危及飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);3、危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》);4、劫持人质罪(《反对劫持人质国际公约》)。 下面,对上列几种犯罪分别阐述: (一)劫持航空器罪,又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式,非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定:“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁,非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或准备采用此类行为者,缔约国应采取一切适当措施,恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定,虽然有缺陷,没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪,但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念,为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定,明确指出:“凡在飞行中航空器上的任何人,以暴力或暴力威胁,或者以任何其他恐吓方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为未遂,或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯,均构成犯罪”。 我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是完全一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定,可以看出,劫持航空器罪的犯罪构成如下: 1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序,即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全,以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性,为达到犯罪目的,不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价,是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动,必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器,实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器,也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中,《蒙特利尔公约》明确具体规定:“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,直至打开任一机舱门以便卸载时为止,应被认为是在飞行中;航空器强迫降落时,在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前,应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起,直到降落后二十四小时止,该航空器应被认为是在使用中”。 2本罪在客观方面的表现是:(1)、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式,对航空器上的人员,特别是驾驶员、机组人员,实施殴打、伤害、恐吓等行为,迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器,如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。(2)、上述犯罪的预备行为或未遂行为;(3)、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外,《海牙公约》指出:上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外,否则便不是一种跨国性的国际犯罪,而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为,该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看,有不完善或者说缺陷之处,比如美国发生的“911”事件,其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外,而属于美国国内法管辖,但实际上却是国际恐怖分子策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出:“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为,这种行为无论具有什么样的动机和表现形式,也无论在何处发生、何人所为,均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此,我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为,无论在何处发生、何人所为,均属犯罪行为,即国际犯罪。 3主观方面由直接故意构成,不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器,都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此,对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的,也应当依法定罪处罚。 4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成,也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客,也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长,如果他违背航行目的,为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线,也可以构成劫持航空器罪。 根据《海牙公约》第7、第8条规定,如果在两个缔约国之间不存在引渡条约,对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者起诉”的原则。引渡或起诉两项义务都是强制性的义务,不过只能选择其中一项履行。 (二)危害航空器飞行安全罪。 鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性,《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以,这里所说的危害航空器飞行安全罪,实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定,后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。 《蒙特利尔公约》第一条明确规定: 1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为,即是犯罪行为: (甲)对飞行中的航空器内的人从事暴力行为,如该行为将会危及该航空器的安全;或(乙)破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏,使其不能飞行或将会危及其飞行安全;或(丙)用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质;或(丁)破坏或损坏航行设备或妨碍其工作,如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全;或(戊)传达他明知是虚假的情报,从而危及飞行中的航空器的安全。 2、任何人如果他从事下述行为,也是犯罪行为: (甲)企图犯本条第一款所指的任何罪行;或(乙)是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。 我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》第一条的规定,我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统,执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报,从而危及飞行中的航空器的安全”的规定,在实际执行中具有较强的操作性。 2001年12月29日,中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案(三)》,对刑法第二百九十一条后增加一条,作为第二百九十一条之一:“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质,或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息,或者明知是编造的恐怖信息而故意传播,严重扰乱社会秩序的,处五年以下有期徒刑、拘役或者管制;造成严重后果的,处五年以上有期徒刑”。从而,补充了我国刑法的缺陷。可见,我国刑法同国际刑法已经接轨,并逐步完善。 根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定,可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析: 首先,本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”,即《蒙特利尔公约》第二条第1款;所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器,也是指民用航空器,不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。 其次,本罪在客观方面可表现为下列行为:(1)对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为;(2)破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为;(3)在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为;(4)破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为;(5)传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外,上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为,也可构成危害民用航空安全罪。 再次,本罪在主观上只能是故意,而且主要是直接故意,但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果,不构成本罪。最后,本罪的主体可以是任何人,即任何实施了《蒙特利尔公约》第一条所列举的行为之一或几项者,均可构成本罪。 (三)危害国际民用航空机场安全罪。 根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定,危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定,这种行为主要表现为以下两种方式: 1非法地故意地使用任何装置、物质或武器,在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为,造成或可能造成严重伤害或死亡; 2非法地故意地使用任何装置、物质或武器,毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态,如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。 上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为,也可构成危害国际民用航空机场安全罪。 从上述规定可以看出,危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成:本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为,具体来说,就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意,并且主要是直接故意,但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机,都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。 对于此种犯罪行为,虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名,但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定,因此,应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案(三)》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪,应理解为能够“对号入座”。 (四)劫持人质罪。 联合国大会于1979年12月18日,通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议,该公约第一条规定: 1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人(以下称“人质”)为威胁,以强迫第三方,即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人,作或不作某种行为,作为释放人质的明示或暗示条件,即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人(甲)劫持人质未遂,或者(乙)与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事,也同样犯有本公约意义下的罪行。 该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定,它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为,包括1977年第一号附加议定书第一条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国宪章》和《关于各国依联合国宪章建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质,根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书(第一议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书(第二议定书)的规定,则构成战争罪,予以惩罚。 该公约的第十三条规定:“如果罪行仅发生在一个国家内,而人质和嫌疑犯都是该国国民,且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的,本公约即不适用”。这就是说,该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家,或者涉及两个或两个以上国家的国民。 《世界人权宣言》第三条规定:“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以,劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序,而且也是对基本人权的严重侵犯。 从国际上发生的案件分析,劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此,对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办,对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。 本罪侵犯的客体是双重的,它既侵犯了国际公共秩序,也侵犯了公民的人身自由和安全的权利。其客观方面的表现为:(1)劫持人质并以杀死、伤害或继续扣押为威胁,强迫第三方作或不作某种行为;(2)劫持人质的未遂行为;(3)与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事。本罪的主体是一般主体,即自然人(个人或犯罪组织的成员)。本罪的主观方面表现为直接的故意。 该公约明确规定:“对任何犯劫持人质罪行者必须予以起诉或引渡”。也就是说,劫持人质犯罪行为,不论其发生在世界上哪个角落,都应受到法律的惩处。而决不能让其漏网消遥法外。 我国刑法虽没有明确规定“劫持人质罪”的专门条款,但对国际刑法关于“劫持人质罪”的规定,已完全体现在刑法有关条款之中,如劫持航空器罪、绑架罪等。在对劫持航空器罪处罚中,将本罪作为一个整体犯罪来处理,也就是说行为人在劫持航空器的过程中,为实现其犯罪目的而使用暴力手段,将乘客或者机组人员杀害或者伤害,应当将杀人、伤害等行为作为量刑的情节,以劫持航空器罪从重处罚,而不应定劫持航空器罪和故意杀人罪或者故意伤害罪,实行数罚并罚。如绑架罪中“绑架他人作为人质”,是指出于政治性目的,逃避追捕或者要求司法机关释放罪犯等其他目的,劫持他人作为人质。 航空安全论文:国际航空安全犯罪理论论文 [内容提要]当前,国际恐怖活动遍及全球,国际恐怖主义犯罪急剧增加,严重威胁着国际和平与安全。危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪。国际法上规定危害国际航空安全犯罪这一类犯罪的国际条约主要有四个,据此,对该罪进行分类并确定罪名:劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和破坏国际航空机场安全罪。国际条约确立了对该罪的普遍管辖权并处以严厉刑罚,排除了“政治犯不引渡原则”的适用。我国在保护国际航空安全的刑法实践中,我国民用航空法详细规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。我国1997年刑法具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。 [关键词]国际恐怖主义犯罪,危害,国际航空安全,犯罪,航空器 国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日,联合国大会通过决议,设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年,该委员会还设立了工作小组,全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作,以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪,但是,国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称,其中,危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪,美国9.11恐怖事件就是一个例证。 国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;(1)此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。 一、危害国际航空安全犯罪的立法背景 早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。(2) 1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。(3)但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。 《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。 《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。 《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。 但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。 二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类 上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。 美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications)(4)。可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。 于是,我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。(5)也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。(6)根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。 在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学 者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。(7)也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪(8)。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,其分类也是有失偏颇的。 也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。(9)根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。 有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。(10) 笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。 三、危害国际航空安全犯罪的构成特征 危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于军事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。 (一)劫持航空器罪的构成特征 本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指:一。根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。二。根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。 其客观方面表现为:一。使用武力或武力威胁,非法干预,劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁,或者以任何其他精神胁迫方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为的任何未遂行为;凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。 (二)危害航空器飞行安全罪的构成特征 本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”,其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器,根据《蒙特利尔公约》第2条的规定,是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起,到任何降落后24小时止;该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见,《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪,而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。 其客观方面表现为:一。对飞行中航空器上的人实施暴力行为,危害该航空器安全的;二。破坏使用中的航空器,或者致使航空器损坏,使其无法飞行或危害其飞行安全的;三。在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质,或者造成其损坏使其无法飞行的,或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的;四。破坏或损坏航行设施,或扰乱其工作,危害飞行中航空器安全的;五。传送明知是虚假的消息,危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。 (三)破坏国际航空机场安全罪的构成特征 本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一。为国际航空服务的机场上的人员;二。为国际航空服务的机场上的设备;三。为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。 其客观方面表现为:使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为:一。在为国际民用航空服务的机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;二。破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚 (一)本罪的刑事管辖权 关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上,规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。 (1)各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定,不排除依本国法行使的任何刑事管辖权;同时,各公约规定了各自的刑事管辖范围。 《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为:航空器登记国;非航空器登记国,但是,该管辖权的行使,限于犯罪结果发生地,犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为:航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为:犯罪发生地国;航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;犯罪人所在国。可见,《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为,《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪,首当其冲的必然是犯罪地国。 (2)公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题,但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件,从而强化航空器登记国的管辖权,而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则,《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。 所谓“或引渡或起诉”的原则,首先,各缔约国间如有引渡条约的,则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行;如果没有引渡条约的,决定引渡时,公约可视为引渡的法律依据。其次,为了便于引渡起见,每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点,而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次,缔约国于嫌疑犯在其领土内时,如不予以引渡,则应毫无例外,并不得不当稽延,将案件交付主管当局,以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。 (二)本罪的惩罚和性质 《海牙公约》第2条,《蒙特利尔公约》第3条均明文规定,各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。 应当指出,危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则,但是,从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看,显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定,凡在其境内发现所称案犯的缔约国,如不将他引渡,则…必须毫无例外地为起诉目的,将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。(11)可见,公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定,就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外,当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。 五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别 在英语中,海盗或强盗译为piracy,而有的国家则将劫机称为“空中强盗”(airpiracy)。例如,美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。(12)美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为,劫持飞机是海盗的一种形式。(13)由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为,因此,本罪与海盗罪很容易混淆。但是,危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪,二者之间有着本质的区别。 所谓海盗罪,是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的,在公海上或任何国家管辖范围以外的地方,对另一船舶或飞机,或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗,作为一项古老的国际犯罪,原属国际习惯法规则。1958年4月29日,在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行,并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。(14) 二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约;而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏,对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的;而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上;而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空;而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。(15) 六、我国保护国际航空安全的刑法实践 由于历史的原因,我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字;但是,我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》,除了对公约第24条第1款声明保留外,该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日,我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》,除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外,这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日,我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。 我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中,我国司法部门采取类推制度,但是,在处理国际劫机案件时,则陷于尴尬。1989年12月16日,中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国,根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定,向日本提出了引渡请求。但是,根据国际引渡法,提出引渡,必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪,显然不符合这一原则;而日本刑法采取的是罪行法定主义原则,根本排斥类推制度。因此,中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终,在我国作出同样的引渡承诺后,按照互惠原则,我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。 基于我国刑法的这一缺憾,1992年12月28日,我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》,增补了劫持航空器罪。 (一)我国民用航空法的立法实践 1995年10月30日,我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》,在第15章法律责任中,非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。 (1)关于劫持航空器的规定 第191条,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。(16) (2)关于危害航空器飞行安全的规定 第192条,对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的 ,依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。(17) 第195条,故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品,足以毁坏该民用航空器,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。 第196条,故意传递虚假情报,扰乱正常飞行秩序,使公私财产遭受重大损失的,依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。 第197条,盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施,危及飞行安全,足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任;造成严后后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。 (3)关于破坏国际航空机场安全的规定 第198条,聚众扰乱民用机场秩序的,依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。 (4)其他危害国际航空安全运输的规定 第193条,违反本法规定,隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品,尚未造成严重后果的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的,判处罚金,并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。 第194条,公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的,由国务院民用航空主管部门没收违法所得,可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为,导致发生重大事故的,没收违法所得,判处罚金;并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。 第199条,航空人员玩忽职守,或者违反规章制度,导致发生重大飞行事故,造成严重后果的,分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。 (二)我国刑法的立法实践 1997年3月14日,我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪,具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。 (1)劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑。 (2)危害飞行安全罪。刑法第123条规定,对飞行中的航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,处五年以下有期徒刑或者拘役;造成严重后果的,处五年以上有期徒刑。 (3)破坏航空器罪。刑法第116条规定,破坏航空器,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。 (4)破坏航空设施罪。刑法第117条规定,破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。 综上规定,比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪,可见,我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定,无论是分类和定罪,还是犯罪的行为方式,更为详细、具体,更具科学性。 航空安全论文:管理升空物体保航空安全通知 各省、自治区、直辖市气象局及计划单列市气象局,安全生产监督管理部门,民航各地区管理局及飞行学院,各地区空管协调委员会: 近年来,随着社会需求的增加,全国各地利用气球从事庆典、广告宣传和科研的活动日趋增多,施放风筝的民间传统活动也十分普及。由于技术和工艺的改进,气球和风筝的规格尺寸越来越大,放飞高度越来越高,从而对航空飞行安全构成严重威胁。据不完全统计,**年至今,全国各地发生气球和风筝等升空物体影响航空飞行安全的事件多达70余起,其中严重影响飞行安全的事件达20余起。今年3月21日,由于升空气球的影响,重庆江北机场8个航班备降、1个航班返航,直接经济损失约数十万元。施放气球和风筝活动直接关系到航空飞行和人民生命财产安全,党中央、国务院对此高度重视。为了切实加强施放气球和风筝活动的管理,确保航空飞行安全和人民生命财产安全,最大限度地避免安全事故和减少经济损失,现将有关事宜通知如下: 一、提高认识,明确责任 各级气象主管机构、安全生产监督管理、民航、空管等部门要从实践“三个代表”重要思想,保障航空飞行安全、人民生命财产安全和维护社会稳定的高度出发,高度重视施放气球和风筝等升空物体的监管。各有关单位要认真贯彻落实《通用航空飞行管制条例》、《施放气球管理办法》和《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》(国发〔**〕2号)及《国务院办公厅关于加强民航飞行安全管理有关问题的通知》(国办发〔**〕37号)的有关规定和要求,充分认识对施放气球和风筝等升空物体管理的重要性、复杂性和艰巨性,把对施放气球和风筝等升空物体的管理作为一项长期工作抓紧抓好。各级气象主管机构要按照《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》规定,进一步加强对施放气球单位和人员以及施放气球活动的监督管理,严格审批程序,严肃查处违法行为。各级安全生产监督管理部门要依据《安全生产法》赋予的安全综合监督管理职责,切实加强对施放气球和风筝活动的安全进行综合监管。各空管部门要及时了解禁止施放区域和飞行航道的升空物体情况,协同气象部门做好施放气球活动的审批工作,发生不正常情况要及时通报当地气象主管机构。各空管部门要积极配合有关部门切实履行好有关职责。各部门要相互配合、通力合作,确保每个环节不出现管理空白,以保证本地区对施放气球和风筝等升空物体的安全管理真正落到实处。 二、完善相关法规,健全工作程序 各省(区、市)气象主管机构要结合当地实际,积极争取当地人大、政府对施放气球立法工作的支持,并积极配合当地人大、政府依据《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》,抓紧组织制定出台配套的地方性法规、政府规章和规范性文件。各机场管理机构和有关空管部门要参照有关规定,结合当地实际,明确气球和风筝禁放区域及有关限制条件,报地方政府并公布于众。各级气象主管机构要会同有关部门,按照《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》规定,制定和完善相应的工作程序和应急预案,为切实加强对施放气球和风筝安全管理提供法律保障。 三、完善协作机制,加强监督管理 各级气象主管机构要加强与当地军事航空管理单位和民航管理部门之间的沟通与协作,建立施放气球的审批、监督和违法行为查处等有关环节的协调通报机制,提高对施放气球活动的审批时效。各级气象主管机构要主动与当地安全生产监督管理部门、民航和空管部门协商,建立完善的定期情况通报、联合检查和对下指导的协作机制。各有关单位要严格经营性气球施放活动的管理,严禁无资质的单位和个人从事施放气球活动。加强对相关区域包括用于科研的探空气球、各项庆典活动施放气球的监督检查,对于需要施放气球的,督促其及时向当地气象主管机构提出申请,依法从事施放气球活动。 四、采取多种形式,加大对全社会的宣传力度 各级气象主管机构、安全生产监督管理部门、民航管理部门要充分利用各种媒体,采取多种形式,向全社会广泛、深入地宣传《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》以及有关地方性法规、规章,广泛宣传不按照规定施放气球和风筝等升空物体对航空飞行安全的危害,并及时公布和宣传本地区禁止与限制施放气球、风筝等升空物体的地理区域及管理办法,使广大群众,特别是从事施放气球、风筝等升空物体活动的单位与个人了解相关的规定和要求,切实做到知法、懂法、守法。 五、开展对施放气球和风筝等升空物体的安全检查工作 为了切实加强对施放气球和风筝等升空物体的监督管理,在本《通知》下发以后,将在全国范围内就施放气球和风筝等升空物体的管理情况开展安全大检查活动。各级气象、安全生产监督管理、民航和空管等部门要在当地人民政府的领导下,按照本《通知》要求,对本地区施放气球和风筝等升空物体活动的情况进行全面自查,并对存在的问题进行治理整顿。在此期间,中国气象局、国家安全生产监督管理局、中国民用航空总局和国务院中央军委空中交通管制委员会办公室将组成联合检查工作组,重点对重庆、大连、合肥、武汉、长沙等升空物体影响飞行安全事件多发地区进行检查,对其他地区进行抽查。各省级气象主管机构要会同当地有关部门,将本地区自查情况,于**年10底前上报中国气象局,同时抄报国家安全生产监督管理局、中国民用航空总局和国务院中央军委空中交通管制委员会办公室,以便总结经验,加强管理,确保航空飞行安全和人民生命财产安全。 航空安全论文:飞行大学生航空安全意识教育的探讨 摘要 本文通过对产学研的定义、意义以及长江大学化学与环境工程学院应用化学专业的介绍,阐述了应用化学专业性质与产学研的关系,论述了长江大学应用化学学科在产学研方面的具体做法与措施。 关键词 产学研 应用化学 做法与措施 1 产学研的定义及意义 在产学研中,“产”指产业,“学”指学校,“研”指研究机构。产学研结合即产业、学校、科研机构相互配合,发挥各自优势,形成强大的研究、开发、生产一体化的先进系统并在运行过程中体现出综合优势。《国家中长期教育改革和发展规划纲要》也提出要探索高等学校与行业、企业密切合作共建的模式,推进高等学校与科研院所、社会团体的资源共享,形成协调合作的有效机制, 提高服务经济建设和社会发展的能力①。随着智力因素及高科技成果在经济增长过程中决定性作用的不断扩大,通过产学研的紧密结合,将高校创造的科技成果尽快转化为产业优势,从而推动区域经济的增长,已经成为高校发展的一个重要命题。 2 应化专业性质与产学研的关系 1886年日本颁布《帝国大学令》,首次将应用化学作为工业专门学校中工艺科的一门专业。从培养目标和课程设置来看,当时设置应用化学的思路类似于欧美的化学工程系的化学工艺学和在化学系培养实用化学家的做法。最近二十几年,国际应用化学专业主要是研究如何将当今化学研究成果迅速转化为实用产品的应用型专业。 长江大学化学与环境工程学院应用化学学科是湖北省重点学科与博士点建设学科,具有 “应用化学”硕士学位授权资格,在油田化学及应用方面具有鲜明特色。经过多年的建设和积累,应用化学专业与产学研之间形成了相互依托、相互促进的良性互动关系,主要表现为应用化学专业坚持产学研合作办学,科研促进教学,贴近市场,提高学生的实践动手能力,加快科研成果的转化,促进学科建设健康有序地发展。 3 具体做法与措施 3.1以科研为龙头,强化校企、校地合作 多年以来,我们采取“走出去,请进来”的方式,一方面加强与周边石油化工企业和长江大学科技园内的相关油田化学处理剂生产企业和中试基地,如荆州嘉华科技有限公司、荆州现代石油科技有限公司、荆州市埃科科技发展有限公司等企业的联合,深入开展产学研合作教育,另一方面遍访全国十余个大型油田企业,邀请30余位现场工程技术人员来校交流,及时掌握企业生产技术难题及科研需求。上述做法不仅可以促进教师将科研成果转化为生产力,为企业解决生产技术问题,同时使教师的工程水平通过产学研合作不断更新提高,年轻教师的工程能力通过这种形式得到了锻炼,还初步实现了利用社会力量提高学生的综合素质和工程实践能力的目的,拓宽了就业渠道,服务于地方区域经济和行业经济发展的需求,达到了校企双赢的效果②。 3.2以科研为平台,提高学科学术层次 在加强校企科研协作的同时,为了提高科研层次,进而提高学科学术层次,我们积极争取国家及省部级纵向科研课题。十一五期间,共承担国家自然科学基金4项,973项目1项,国家石油重大专项1项,湖北省计划项目2项,合同经费200余万元。同时获得国家科技进步二等奖1项,湖北省科技进步一等奖1项,省部级科技二、三等奖共5项。50余篇,其中20余篇被三大检索系统收录,结合科研实践,发表2部学术专著,极大地提高了长江大学应用化学学科的学科地位及学术影响力。 3.3科研与教学良性互动,成果相互转化,相互促进 教学是大学稳定之基,科研则是强校之本。中国大学的性质也决定了一个教师应具备教学及科研的综合素质。十一五期间,我系所有教授、副教授和博士每学年讲授一门本科生课程,同时承担研究生教学、本科生毕业设计、生产实习及实验教学,都完成了额定教学工作量,教学效果反映良好。同时也取得一个普遍认知:科研优秀的教师,其教学也优秀,反之亦然。教师在教学中积累知识,在科研中拓展知识应用,良性互动,相得益彰。具体体现为将科研成果转化为理论及实践教学内容。专业课程“油田化学”、“钻井液与完井液”、“油层保护”、“精细有机合成”、“金属腐蚀与防护”等授课教师都融入自己的科研成果,对讲义、教材及课件进行完善,丰富了理论教学内容。 为了科研需要,教师们研发了多种油田化学特种实验设备及装置,如“高温高压动失水仪”、“多级岩心渗透率测定装置”、“高温高压动态腐蚀测定仪”等,获得了6项国家发明专利。由此衍生了4项省部级科技成果奖,并实现了成果转化,实现公司化生产。学校采购了20余台套作为学生实验仪器,为本科生及研究生实验教学提供了支撑条件。同时,教师的科研合作单位也成了研究生、本科生的实习基地,学生们参与现场取样、化验分析、现场试验等环节,大大丰富了实践教学内容。在研究生培养方式上采取联合导师制,每个学生均有对应的现场指导教师。本科生毕业设计聘请企业技术专家参与指导答辩并评审论文,这些措施丰富了产学研合作教育内容,取得了良好成效。 3.4科研反哺教育、服务学生、强化教书育人 由校企、校地合作衍生而来的科研协作,不但提升了学科的学术层次,也为教学质量的提升奠定了基础。但大学教育的服务对象是学生,如何让科研协作惠及学生,提高教书育人效果也是要关注的重要问题。实践中我们采取了如下措施: (1)积极鼓励科研创收效益大的教师发扬爱心,本系老师出资20余万元设定学生补助基金,并积极参加“1+1”帮扶教育,出资近万元帮扶了10余个困难学生。 (2)鼓励教师从科研经费中列支购买试剂及设备,据不完全统计,十一五期间,经费高达50余万元,弥补了教学经费的不足,大力支持了学生教学实验、毕业设计及业余科研。 (3)吸取大学生参与科研,作为勤工俭学的重要途径,学生利用课余时间及寒暑假参与教师科研课题。每学年有30余人次,发放补贴5万余元,学生经济上受惠,也得到了科研及实验技能培训。 (4)利用科研协作关系,积极推动学生就业及考研。2010年新疆一家公司一次性招收我系学生15人,同时科研协作单位如南京工业大学、西南石油大学、中国石油大学也录取我系一批硕士生及博士生。 3.5促进科研成果转化,服务地方经济 科研成果转化为生产力,形成产业链,是科学技术内涵所决定的客观规律,也是大学教师应尽的社会责任。应用化学是应用型学科,更要注重成果转化工作。多年以来,长江大学鼓励教师通过技术合作、技术转让、技术入股等形式参与公司化运作。湖北省荆州市与应用化学教师相关的企业多达8家,产值过4亿元,为地方经济做出了巨大贡献。 航空安全论文:iPad影响航空安全,专家驳斥此说法 试想,如果几台数码电子产品就能轻易干扰飞机,那世界上的恐怖分子就不会费尽心思劫机、撞机。 iPad被航空人员定罪 手机不行、飞行模式不行,现如今你的iPad也会影响到飞机的飞行,原来这架钢筋铁骨的“大家伙”有着我们都无法预期的脆弱“小心脏”。这份依据来自国际航空运输协会(International Air Transport Association,简称:国际航协)最新公布的报告显示,在受到乘客携带的便携式电子产品的干扰时,将会有更大几率导致飞机失事。 该报告指出,在2003~2009年间,根据125家航空公司的统计数据显示,飞机上的飞行操纵系统、自动导航系统、自动驱动系统、起落装置以及通信工具都会受到飞机上正在使用的电子产品的严重影响。 虽然国际航协并没有明确地在报告中指出在此期间发生的75起航空意外事件都是由于电子产品影响而造成的,不过国际航协还是在报告中提出,大多数机组人员和飞机驾驶员都认为电子产品才是这些意外事件的罪魁祸首。 而首当其冲的就是风靡世界的iPad。波音公司一位名叫大卫・卡尔森的顾问指出,便携式电子产品的信号将会严重影响到安装在飞机客舱内的电子仪器,同时波音也发现,这些电子产品产生出的干扰信号比公司预期的要强得多。 尽管对于装载类抗干扰隔层的新型客机而言,这些电子产品的影响将会减小很多,但是卡尔森指出,对于依旧数量众多的老式客机而言,这些电子产品的信号干扰仍然是十分危险的。 另一数据显示自2000年以来,美国飞行员至少向美国宇航局掌管的航空安全自愿报告系统递交了10份自愿性报告。2007年,一名飞行员报告称,他驾驶的波音737客机的导航设备在起飞之后失灵。在乘务员要求一名乘客关闭便携式GPS设备之后,导航设备随即恢复正常。此外,飞机的飞行高度也是一个因素,当时所在高度易受电磁干扰。 iPad的几宗罪 为了弄清这些“小家伙”是如何骚扰这台“大家伙”的全过程,信息产业部电信研究院通信政策研究所所长陈金桥对记者做出了详细的解释。 他说,像iPad这类新型电子数码产品都带有网络接口,这种网络接口包括蓝牙、红外、wifi等,我们称其为近场通信接口,就是能在很近的距离发出高频率无线电波,但这些高频电波据猜测有一些会接近民用航空的频段。飞机在飞行时使用的频段包括民用航空使用的安全指令、数据指令,而电子产品所发出的频段尽管不会与民用航空重叠但是会产生一定的干扰。 再加上由于目前飞机飞行的自动化水平很高,因此飞机需要由地面自动发出的空中安全与数据指令来完成飞行任务,于是国际民用航空对数码电子产品尤其是飞机起飞和降落需要有大量的数据产生交换时,就会要求其他通信在此刻有一段时间的静默,也就是乘客要将飞机上所有数码电子设备关机。一旦飞机起飞后在巡航状态下使用这些电子数码产品基本都是安全的。 iPad是无辜的吗? 而究竟百余吨重的大家伙真的是否如国际航协说的那么脆弱,随便几台电子产品就能影响到它的正常飞行?反观这份报告中所呈现的证据可能会让许多人觉得不够科学。如:飞航达到4500英尺高度,自动飞航功能解除相关的警语与指示。空服人员接获指示立即搜索到四名乘客正在操作电子设备――一部手机和三部iPad。 “说数码电子产品就能干扰飞机正常飞行的人多少都有些外行。”中国私人飞机采购师、中国通用航空网总裁杨笑侬自己在玩私人飞机前就从事飞机电子工程,他认为随着时代的进步,飞机的抗干扰技术越来越强大,航空安全部门会使用屏蔽、隔离、滤波、接地和软件处理等方法去处理来自各种电磁波对飞机的干扰。 杨笑侬记忆犹新的是一次在美国乘坐一位老美驾驶的私人飞机。杨笑侬一行人上机的第一件事就是关闭手机等通信工具,此番举动当场受到老美的鄙视,老美驾驶员的意思是他的飞机抗干扰能力很强,不需要做关闭手机这类多此一举的行为,并且令他无法理解的是客机为什么也要求关闭掉所有的通信以及数码电子产品,他相对身单影只的私人飞机都能抗拒来自电子产品的干扰,更何况是一架上百吨的飞机呢。 很多航空公司也在进行实验以决定是否允许乘客在起飞前使用手机,同时确定手机等数码电子产品是否对飞机系统会产生干扰。实验中,美国航空公司让参与者在几家机场的非运营状态客机上使用手机。美国航空发言人蒂姆・史密斯表示:“他们并未发现任何型号的飞机仪器受到干扰。”与其他绝大多数航空公司一样,美国航空决定允许乘客在客机起飞前或者降落后在舱门处使用手机。随着相关设备的数量不断增多,乘客对航空公司越发信任,得以在满足乘客需求和确保飞行安全之间实现一种平衡。 “试想,如果几台数码电子产品就能轻易干扰飞机,那世界上的恐怖分子就不会费尽心思劫机、撞机。”尽管杨笑侬承认这种比喻的确比较极端,事实上,飞机上的抗干扰系统可以对空气中电磁风暴都能起到一定的抗干扰处理。 民航法规为何禁用电子产品? 但为何禁止在飞机上使用手机或数码产品会成为一种墨守成规的法令呢? 杨笑侬说,一直以来,世界各地的民航法规规定在飞机上禁止使用通信设备以及电子产品,因为在他们看来日新月异的电子产品与逐渐老旧的飞机设计永远不会成比例增长:无线装置和便携式电子设备技术的进步达到突飞猛进的程度,每周都会发生变化。但飞机技术的进步却需要20年之久。此外,再加上执行多年的法令让乘客觉得通信设备与电子产品一定会影响到飞机的正常飞行,于是一方面乘客担心,另一方面航空部门又没有确凿的证据表明在飞行过程中使用手机或电子产品会否影响到飞机正常飞行,于是相关部门自然不敢随便修订这一法令。 当然,小心使得万年船,对于电子产品能不用还是不要用。因为天有不测风云,一旦这个世界上最安全的交通工具发生事故后,在没确表明事故原因的时候,相关部门会希望得出的结论是:你在飞机飞行过程中使用了iPad。 航空安全论文:浅谈加强危险品管理意识对航空安全的重要性 摘 要:文章主要分析了在航空市场日益发展的今天,加强危险品管理意识与航空安全的辩证关系,通过详实的案例分析了加强危险品的管理意识对航空安全的迫切性和重要性,论证了危险品管理意识与航空安全管理之间的因果关系。 关键词:危险品管理意识;航空安全;重要性 随着人们生活水平的不断提高,对出行的交通工具也有更高的要求。飞机作为现代化的交通工具已经被很多人选择。它的优势在于速度快,舒适度高,机动性强,安全方便。但是我们在发展航空事业的同时,永远要关注的就是航空安全。社会经济在快速发展,危险品通过航空运输的数量和种类日益增多。危险物品运输管理作为安全管理工作之一需要得到充分的重视。安全第一的理念需深入人心,贯穿在整个航空事业中。保障民航安全发展,必须牢固树立危险物品运输安全意识,熟悉相关的法律法规,并做好民航安全培训。可以从以下几方面进行分析和理解。 1 航空安全的优秀是保障危U品航空运输安全 案例一:在1994年的2月份,邮电部门交由德国法兰克福的航空公司的运输物品中,由于混装了氰尿酚氯以及对硝基苯胺等危险化学品,在运抵机场后,由于该化学物品的泄漏,导致了德国方面的邮政人员以及消防人员化学中毒。这种行为不但给相关机组人员以及乘客的生命安全造成了严重的威胁,同时,也严重了损失了我国航空运输业的形象以及给我国的对外贸易发展造成不良影响。给相关的航空企业带来了巨大的经济损失,而对于我国民航业的发展所形成的间接的经济损失是无法估量的[1]。 案例二:2012年10月22日,南航上海至大连航班CZ6524发生一起货物冒烟起火事件。装卸人员在执行该航班卸货任务时闻到焦糊味,并发现拖斗上已卸下的货物中有两件绿色编织袋冒出白烟。装卸人员立即向监装人员报告并使用灭火瓶扑救。待白烟消失后,装卸人员将拖斗拖至远离飞机处,此时货物再次冒白烟,监装人员再次实施扑救。事后大连监管局对货物进行开包检查,确认编织袋内货物为防灾应急工具盒,还有合金镁棒、金属刮片及内、外包装均无任何标识的大包装火柴。初步怀疑由于耐风火柴自燃或合金镁棒与钢制刮片产生摩擦产生火花导致货物冒烟起火。值得庆幸的是这起事件发生在地面,试想如果发生在空中,由于颠簸造成货物相互摩擦挤压而导致发热甚至起火,其后果不堪设想。 以上危险品事件表明:不按相关规定运输危险品、缺乏相关危险品安全管理意识会造成严重的航空恶性事故,严重危及航空安全。 2004年9月我国的民航业开始执行《中国民用航空危险品运输管理规定》(以下简称CCAR-276),这对于规范我国民航运输危险物品来讲,具有十分重要的意义,是我国危险物品航空运输的一部基础性规范条款。CCAR-276严格的执行了国际民航公约附件中的第18条的有关规定,同时,也满足了国际民航组织颁布的9284号文件中关于《危险品航空安全运输技术细则》(以下简称TI)相关规定,作为我是危险品航空运输的规范文件,CCAR-276明确了我国航空危险品运输监管中的三项目基本制度原则,就是对国内外运营人的危险品航空运输许可制度以及持续监督检查制度,同时,包括对航空危险品运输的相关工作人员的培训以及管理制度。所以说,我们平时所说的航空安全需要将危险品的航空运输安全包含在里面,同时,制订相关的规章制度进行管理,这就意味着我国的国民航局对危险品的航空运输的管理已经趋于科学化管理以及现代化管理方向迈进。[2] 2 危险物品航空运输牵涉面广,与人为因素密不可分 与航空运输的危险品接触的人员比较杂,同时也比较广,主要包括了:托运人、包装工人、货运人、运营人员以及地面相关服务机构的有关人员、安保人员等四大类。从中可见,危险物品航空运输所接触的人员都涵盖了从事危险物品运输的航空公司人员包括机场人员、货运人员以及其他人员,危险物品航空运输所接触到的人员较为复杂,且运输环节较多,不管在运输的过程中的哪个环节出现问题,都很有可能导致危险事故的发展或都埋下安全隐患。 目前,对航空人误事故的分析模型比较著名的是SHEL模型理论[3],它是用以研究人为因素的,其中L-life,代表人,模型中的人,是广义的人,包括飞行员、机务人员等。在模型中,各部分的边缘是齿庄不规则的,需避免内应力甚至分裂,方块界面需要较高的匹配度,因此人和各要素的直接匹配决定了模型的成败,如果其中一处不匹配就意味着一个人为差错[4]。提高人的主观意识是一切安全工作的基础,做好风险防控一定要强化“安全第一”的思想意识。因此,人为因素成为影响危险品运输安全的重要因素之一,做好人的管理非常重要。 3 危险品安全管理培训是保障航空安全的重要一环 参考IBSTPI的教师能力标准,提高教员的自身素质。航空危险品培训教员是整个危险品运输服务的知识源头,因此要求培训教员具有专业理念和师德,不断提高自身专业相关知识和专业能力。采用科学的方法提高教学质量,包括对学生课前的充分评估,选择合适的教学方法、策略和呈现技巧,根据学生的反馈修改课件适应学生的教育需求。同时通过情景模式等多样化的教学模式吸引学生的注意力。最后对教学成果进行效果评价,包括理论、操作绩效考核,学生的情感反应等。科学规范化的危险品管理培训会让受教者吸收更多的知识应用于保障航空安全的工作中,因此培训教员高质量的培训教学是保障航空安全不可或缺的部分。 4 加强宣传,普及危险品运输知识 国际民航组织在《危险品航空安全运输技术指南》中明确指出,托运人在交运货物时违反本规定即被视为违反国家法律,并将受到法律制裁[5]。因此,避免危险品事故应从对托运人普及危险品运输知识做起。民航管理部门及航空公司应当利用各种新闻媒体和手段,加强对航空危险品运输的有关知识、法规及典型事例宣传学习,增强货主、人知法、懂法和按章办事的意识,使货主、人能自觉地按危险品运输规则托运危险货物,也是保证航空运输安全的最佳手段之一。 综上所述,要达到危险物品航空安全运输的目的,进一步确保航空安全,就必须把危险物品航空运输安全工作作为航空安全的重要内容;就必须要把危险物品航空运输安全意识贯穿于安全工作的各个环节;就必须重视教员的素质能力提升,提高行业相关人员处置危险物品的素质和技能;就必须向广大群众加大宣传力度,增加其危险品运输的法律意识,加大对各种危险品违法违规行为的打击力度。重视各个环节的安全细节管理,才能确保危险品航空运输安全和航空安全。 作者简介:于佩炜(1972-),男,重庆人,本科,技师,研究方向:客舱安全。 航空安全论文:创新科技保驾航空安全 近年来,世界材料产业的产值以每年约30%的速度增长,化工新材料、微电子、光电子、新能源成了研究最活跃、发展最快的新材料领域,材料创新已成为推动人类文明进步的重要动力之一,也促进了技术的发展和产业的升级。在中国新材料研究领域,有一个人因一部电视剧《中国神火》而梦想成为一名从事航空航天事业的科技工作者;因一位老师说到“材料是未来航空与航天技术发展中的重大瓶颈问题”而在大学时期选择了材料系;因在世界上航空发动机与单晶叶片制造技术水平最高的英国Rolls-Royce公司(罗罗公司)的见闻与学习而选择了单晶高温合金制造技术的研究方向;因一腔爱国情怀而决定在掌握先进技术后回国,实现自己的科研报国梦―他就是中国科学院金属研究所的单晶高温合金叶片制造技术专家周亦胄,他用开拓创新的精神为我国高温结构材料技术的发展做出了贡献,也为我国航空发动机制造技术的发展进步提供了先进材料与叶片制造技术保障。 命运的车轮似乎懂得一颗不断进取的心 周亦胄大学毕业于清华大学材料系,先后获得中国科学院金属研究所硕士和博士学位,并师从为两弹一星作出重要贡献的周本濂院士。虽然博士入学的第一年,导师周本濂因突发心脏病离世,使得他们研究组的生存与发展受到了很大影响,但对他的科研生涯也产生了重要影响。 博士毕业后,周亦胄开始在德国爱尔兰根大学从事高温合金定向凝固研究工作。其间,他对高温合金定向凝固理论及技术有了系统的理解和认识,知道了航空发动机的制造技术代表着当前人类制造技术的最高水平。先进发动机中的单晶涡轮叶片是通过定向凝固技术制造的,其内部需要开辟风冷通道,制造工艺极其复杂,因此被誉为现代工业皇冠上的明珠。因此,周亦胄一直期望能到世界上航空发动机与单晶叶片制造技术水平最高的美国GE公司和英国罗罗公司学习和工作。 终于有一天,周亦胄看到了罗罗公司在全球公开招聘一名研究人员的信息,并在激烈的竞争中脱颖而出。在领略罗罗公司先进的单晶高温合金制造技术与规模化生产现场的同时,他把自己当作一名学生,从型壳制造、定向凝固铸造到铸件组织结构分析,积极参与单晶高温合金制造的各个工序与环节,并不停地与高温合金材料及精密铸造技术专家们交流讨论单晶铸造缺陷的形成机制与控制措施。在勤奋学习及实践中,他不仅对定向凝固理论有了更深入的理解,而且对定向凝固技术在单晶高温合金制造上的应用有了深刻的体会,这为他后来的研究奠定了坚实的基础。 2009年6月,周亦胄作为“百人计划”研究员学成归国。首先,他在中国科学院金属研究所组建了单晶高温合金制造技术实验室,将目标瞄准我国航空航天发动机发展对单晶高温合金制造技术的重大需求,开展单晶高睾辖鹬圃旒际跫叭毕菘刂频难芯抗ぷ鳌M时,他将实验室的研究模式定位为通过基础研究来提高单晶高温合金的工程化制造与应用技术水平,为有效开展单晶高温合金基础与工程化研究提供了良好条件。 创新总能带来意想不到的惊喜 大飞机项目是我国科技与经济实力发展到一定阶段后的强国之路,是中国将以国家意志来发展航空事业的体现。但由于作为航空发动机“心脏”的单晶高温合金叶片制造技术与发达国家相比还存在差距,我国的大推力航空发动机仍然只能采用定向柱晶叶片,发动机的动力、寿命与可靠性亟待提高,也严重阻碍我国发展推力更高的下一代航空发动机的步伐。 为了解决这一问题,周亦胄带领科研团队系统开展了杂晶、小角晶界晶粒、取向偏离、再结晶、型壳反应、表面疏松、热裂纹等单晶叶片典型冶金缺陷形成机制的基础研究,然后根据这些缺陷的形成机制提出了工程上行之有效的控制措施。在查阅大量国内外文献,分析完海量的信息后,他设计出了科学合理的实验方案,并一步步实现了单晶叶片制造技术的发展和进步,成功研制出多种不同类型的单晶叶片,解决了多种单晶叶片从无到有的问题,为中航工业发动机公司以及航天科工集团多个新型发动机的研制提供了叶片保障。其中标志性的一项成果就是首次采用我国最新型的第二代单晶高温合金成功制备出了中航工业新型发动机中的单晶高压涡轮工作叶片。该叶片在试车考核中表现优越,标志着我国在复杂结构单晶叶片的制造技术上取得了重要进展。此外,他们研发出的多项单晶叶片铸造技术还以技术转移的方式推广到了中航工业沈阳黎明航空发动机集团公司,推动了我国单晶高温合金叶片铸造技术的进步。 鉴于周亦胄在单晶高温合金及叶片方面卓有成效的研究工作,他在2014年获得中国科学院“优秀百人计划”,在2016年入选了“国家中青年科技创新领军人才”、辽宁省“百千万人才工程”百人层次人才,并获得辽宁省直机关“五一劳动奖章”等荣誉。 高温合金叶片制造过程中会产生很多废料,为了缓解因高昂的材料价格给我国航空发动机单晶叶片制造带来的巨大压力,周亦胄还带领团队积极寻找降低成本的技术路径,并提出了从高温合金废料中回收再利用高价值金属元素的思路。通过不辞辛苦地到全国各地找资源循环利用专家进行讨论与反复论证,他最终确定了采用电化学溶解法多步分离提取高温合金废料中高价值金属元素的技术路线。随后,他在金属研究所组织起一支具有电化学腐蚀与化学分离提取研究背景的科研队伍,探索了高温合金废料电化学溶解、沉淀分离、萃取分离、离子交换分离、金属化合物重结晶提纯、金属化合物气体还原等环节中的关键科学与技术问题。 经过反复的实验摸索,周亦胄与研究团队建立起了从高温合金废料中分离回收各种高价值金属元素的技术路线,实现了从高温合金废料中分离回收铼、钌、钽、钨、钼、钴、镍等金属元素的目标,同时形成了与之配套的高温合金低成本制造技术,该技术可使含铼、钌单晶高温合金的制造成本显著降低。此外,他还牵头成立了沈阳市稀贵金属再生循环利用工程技术研究中心,为沈阳市的汽车、电子、能源等行业提供从废弃物中获取稀贵金属资源的相关技术和服务,为推动辽宁地方经济的可持续发展发挥了作用。 航空航天强国梦的实现需要科技的支撑,航天航空事业的安全更是关乎国计民生和国家安全,周亦胄愿做这样的守护者,用自己的知识和汗水筑起一道坚固的“城墙”,用科技的力量让中国人飞得更高,飞得更远! 航空安全论文:空中交通管制员的情境意识与航空安全 【摘 要】空中交通管制员的情境意识的降低,将会增加航空安全事件发生几率。本文着重研究了空中交通管制员情境意识的常见问题、空中交通管制员的情境意识的作用、空中交通管制员的情境意识下降的影响因素以及如何维护与提升空中交通管制员的情境意识等,这四个关键性的问题。针对这些问题,文章提出:要想培养和维护空中交通管制员优良的情境意识,就必须采用积极有效的针对性措施防止分散注意力,其中培养和提升专业技术素养、主动和积极管理工作负担和压力以及合理管理组织资源等是行之有效的优化途径。 【关键词】航空;交通管制员;情境意识;航空安全 0 引言 众所周知,航空安全问题一直是我们重点关注的问题。研究显示,航空安全事故与工作人员的人为错误有着息息相关的联系。在航空领域中,交通管制员情境意识的降低是一种普遍现象。空中飞行安全、飞机的延误、地面上的安全事故往往与交通管制员情境意识的不健全,甚至是缺失有着莫大的联系。对我国数年来航空安全事件进行调查,结果显示:由于交通管制员情境意识的缺失导致的安全事故占所有航空事故的41%,安全事故高达87起,因此,这也就成为空中管理的第一人为问题。由此而言,探讨和分析交通管制员的情境意识问题,对研究提高交通管制员情境意识的办法有着相当重要的作用。 1 空中交通管制员情境意识的评价 1.1 情境意识 所谓的情境意识,就是指工作人员在特别指定的时间和空间中,对周围所处环境的认识和对未来环境及条件改变的预测。所谓的空中交通管制员的情境意识,即是指空中交通管制员,经过对空中飞行环境的变化和控制,可以使不同飞机之间维持既定的安全距离和有序安全的交通流。空中交通管制员一定要充分把握自己航空管辖范围内的交通状况,掌握每架空中飞机飞行位置的时刻变化,了解飞机在三维空间内的飞行航线等各个方面,因此,如果想要制定飞机合理的飞行计划、高效管理飞机飞行的轨迹,空中交通管制员的情境意识是我们所依托的基础。 1.2 空中交通管制员的情境意识的作用 要提高空中交通管制员的情境意识,就要密切注意飞机在飞行过程中各种知觉和感觉的信息数据。研究得知,飞机在飞行过程中,各种因素会干扰飞机的飞行状况,包括:人工操作规范、自然环境条件、情境信息等。同时,空中交通管制员能否及时有效的捕获情境信息,与管制员的工作态度、工作情绪、工作压力及工作分配的情况密切相关。空中交通管制员的情境意识是制定、管理和实施航空安全管理决策的重要基础和相关决策执行情况的重要依据,倘若空中交通管制员的情境意识不准确,存在偏差,就不能做出正确甚至不可估计的错误决定,即便是具有丰富实际经验的空中交通管制员,对判断结果也会存在些许误差。因此,空中交通管制员优良、健全和精准的情境意识,是确保航空安全运行与管理的根本条件。 2 空中交通管制员的情境意识降低的原因 2.1 不适当的情境信息 不适当的情境信息是空中交通管制员的情境意识下降的诱因。例如:位置、航线、高度、速度等变化快,且多同时不明确的情况下,空中交通管制员必须使用更多地精力对情境信息做出判断,这就使得空中交通管制员要比平时占用更多地脑力资源,从而使得空中交通管制员的情境意识出现下降的情况。 2.2 局限的注意力 注意力的局限是空中交通管制员的情境意识下降的根本原因。空中交通管制员往往需要连续工作很长时间,这种长时间的工作往往包括多种环节,而且许多环节之间是交叉联系进行的,因而,相同任务之间或者是不同任务之间的相互干扰是在所难免的,这些因素容易使管制员的注意力不集中。2002年2月29日,在长沙区域管制室内发生了一起事故案例,事故原因是由空中交通管制员人为原因造成,管制员在已经认识到飞行存在冲突并且制定正确方案的条件下,由于当时飞行较多,注意力并没有集中在这项冲突上,在指挥上发生失误,造成两架飞机危险靠近的事故。如果管制员可以合理的分配注意力,就可以尽量避免或减少此类事件的发生。 2.3 专业素养或实际经验的缺失 对于外来的各种信息数据做出判断和评估的过程即为情境意识,在这个过程中,我们会依托两种来源的信息:通过过滤、吸收成熟的经验知识,存储在记忆中,且与这些信息数据有关的解释说明即专业知识和实际经验。当信息数据不充分或所处情境较为复杂的状况下,专业的知识素养和丰富的实践经验,可以有效帮助提高情境判断的准确性。 3 提高情境意识与航空安全的优化策略 3.1 预防分散注意力 首先,利用悬挂警告牌等容易引起注意的、强烈的物理感官刺激来传达信息,防止错漏或遗忘重要的信息。其次,利用声音的加强减弱、光线的变化等持续变化或突然变化的多变信息来传达信息,以便更好的引起注意。最后,利用强烈的对比信息来传递信息,例如:刺激物的形状、大小、颜色或其他方面与其他事物存在非常鲜明的对比,就更容易引发人们注意。 3.2 提升专业素养 空中交通管制员在工作过程中,尤其是要在信息不充分、不明确的复杂的环境中拥有高水平、高质量的情境意识,管制员不仅要掌握一般的知识和技术,还应该要有更为针对性的训练,努力提高专业素养。例如:经过分析案例,使空中交通管制员了解一般情况下易缺失情境意识的环境。经过训练预知风险,提高空中交通管制员预测潜在危险的能力。 3.3 主动管理工作负荷 通常,空中交通管制员在实际工作中,无法准确判断或者控制自己工作过程中的工作负荷强度,何时对工作负荷进行主动减压。虽然空中交通管制员没有办法控制工作负荷,但依旧可以采用积极主动的办法来管理工作负荷,可以有效地控制在某个特定时间段内的符合强度。因此,本文从以下几个方面管理工作负荷: (1)对一段时间内的整个工作负荷的变化状况进行统计,从而进行预测,做好有条理、有系统的计划; (2)对机械化、自动化较高的设备做到合理的使用; (3)对时间端内的工作负荷统筹规划,安排合理、有序的工作顺序。 4 结论 综上所述,想要成为一位优秀的空中交通管制员,就应该充分了解空中工作中情境意识的特点,防止出现注意力不集中、工作负荷较大等因素对情境意识产生的不利影响,同时,还要加入到航空安全的管理过程中,自主接受监督和管控。此外,还要在可控范围内,合理有效的利用航空组织的有利资源,提升空中交通管制员的情境意识,进而提高工作的效率,防止人为的操作失误,从而保障航空体系安全稳定的运行。 航空安全论文:浅析高可靠性组织与航空安全管理体系 摘 要:随着科学技术手段的不断提高与应用,为我国的综合发展做出了积极的贡献的。交通产业作为人们日常生活中必不可少的重点产业,对于交通工具的创新与改革也成为了国内外相关学者所研究的基础课题。航空事业作为我国目前发展速度较快的交通工具产业之一,为人们的生活水平提高产生了十分积极的影响,而交通的便利也为各国之间的相互交流更加频繁,促进了世界一体化的发展。但是随着航空产业的快速发展,逐渐出现了一些由于管理不到位,从而发生的安全事故。这不仅为人们在乘坐飞机时具有一定的安全隐患,同时对于航空企业的发展也产生了一定程度的阻碍。 关键词:高可靠性组织;航空安全管理;改善情况 0 前言 二十世纪以来,工业的快速发展促进了我国现代化工业水平的不断提升,航空产业作为交通产业中的重要组成部分,不仅为人们的日常生活提供了更多的交通方式,同时在军用领域中也被广泛的应用于各个国家之间。高可靠性组织概念的提出,为各国之间的高危产业安全管理改革提供了有效的基础,而本文将主要分析在高可靠性组织下建立的航空安全管理体系,为我国的航空产业发展提供有效的理论依据,促进企业的健康发展,为人们的人身安全提供基础的保障。 1 研究背景 随着人们生活水平的不断提高,对于自身的安全保证也提出了更高的要求。安全问题是我国在发展过程中一直以来重点关注的问题之一,安全第一也逐渐成为了我国许多高危产业发展过程中的主要原则。但在我国目前的大部分高危产业当中,对于安全事故的防范还远远不够,这不仅阻碍了企业的发展,同时也对我国人们的生命安全带来了一定的威胁[1]。航空产业是集技术、劳动与一身的综合性服务产业,作为交通运输行业中的主要产业,对于航空企业的安全问题也更加不容忽视。根据相关的统计显示,全球航空事故率呈现出逐渐下降的趋势,但是依然高出人们所预期的概率。截止到2014年,全球的航空事故率下降到了每百万次飞行0.23%的比率,全球商业航空空难发生次数为19次,其中有526人因此失去了生命(其中不包括马航MH17事件),这充分说明航空安全的保障已经引起了世界各国的重点关注[2]。 因此,世界各国的相关学者逐渐开始了对于安全事故防范的研究,期望建造一种全新的航空安全管理模式,以此来减少安全事故的发生,为航空乘客的安全提供有效的保证,充分的发挥出现代化科学技术手段的应用,使事故发生的比例下降到最低。 2 高可靠性组织概述 2.1 高可靠性组织理论 根据国内外相关学者的研究,提出了高可靠性组织的概念,通过现代安全管理的理论知识,将风险管理作为目前安全管理的基础优秀,从而实现高可靠性组织对于风险的主要管理。高可靠性组织最初起源于企业当中,企业为了实现对于风险的避免和杜绝,从而建立的一种风险模型。部分高危企业通过对风险模型的研究,从而减少高危企业发展过程中的安全事故发生,形成了目前的高可靠性组织[3]。对其进行研究的相关学者而发现,在高风险的环境内部,人们的失误是无法进行避免的,因此,只有致力于对于风险的识别和错误的避免,才能从根本上减少事故的发生,杜绝出现灾难性事故,为人们带来更大的伤害。 与此同时,部分相关学者认为,事故的发生不仅仅是由于人为因素,同样也是因为企业内部组织管理存在一定的问题,甚至有相关学者对许多事故产生的情况进行了调查,结果发现对于组织的管理欠缺也是导致事故发生的主要原因之一。在组织内部,本身的可靠性程度较低,从而导致了管理的不严格,更容易产生相应的安全事故。因此,高可靠性组织概念的提出可以有效的实现高危产业当中的安全事故减少,使企业安全的发展[4]。 2.2 高可靠性组织特征 目前,对于高可靠性组织的还没有公认的具体概念,但是国内外的许多学者都对其进行了相关的定义。其中大部分学者认为,在高风险的组织当中,如果可以在一定期间内保证长期的安全性,那这些组织就可以被成为高可靠性组织,即通过组织内部对于外界安全事故或灾难的预见性防范与应急措施有效应用,从而实现企业的可靠性发展的组织团队。 与其他组织相同,高可靠性组织也具有一定的特征,通过不同的角度进行分析,其所拥有的特征也存在一定的差异[5]。目前,被各大研究学者所基本认同的就是国外研究学者的五大特征:对于操作过程中的失败风险而提出的紧急应对预案;对于操作的解释从不简化;操作过程中的高度集中性、灵敏性;对弹性的承诺、专家意见以及相关技术的尊重,这五点就是高可靠性组织所具备的基本特征。 2.3 国内外研究现状 首先是国外研究进展。从高可靠性组织理论的提出以来,被应用于各大产业发展的过程中,尤其是具有高危特点的航空产业、消防产业等。国外的部分学者通过对于消防部门中,应用于事故指挥中的ICS系统与高可靠性组织理论的结合进行实践调查,结果发现ICS系统可以在一定程度上提高组织的灵活性能,并充分的与高可靠性组织理论结合,更加高效的实现了对于安全事故的防范。同时,也有一部分专家将高可靠性组织理论应用到人力资源管理的应用当中,通过组织行为学的研究方法,对二者结合产生的策略模型进行了实践性的分析[6]。结果发现高可靠性组织理论的应用下,可以有效的提高企业内部的员工工作效率,而员工工作失职的现象也得到了有效的减少,对于企业的发展十分有利。 其次,就是国内的研究进展。在国内,对于高可靠性组织理论的研究起步相对较晚,而国内的大部分企业在发展的过程中主要将重点集中在对于事故的分析、风险的管理等方面,却忽略了对于事故的防范和综合的管理[7]。部分研究人员认为,安全管理是实现人、物以及环境之间的综合协调,是确保企业健康发展的主要内容,在确保企业安全生产的前提下,也要保证伤亡事故的基本预防。综合来看,我国对于安全管理的相关资料和研究相对较多,但是从高可靠性组织角度进行分析的却相对较少。 3 航空安全管理体系模块 航空安全管理体系,主要是航空产业在企业发展的过程中,以安全为基本原则,从而建立的相关管理制度和体系,其主要具备以下几个基本模块: 3.1 基础模块 第一部分就是基础模块,主要是指安全管理体系在运行过程中的前提基础,是为整个体系运行提供方向和原则的基础内容,同时也是决定体系建立方向和实施效果的基础依据。安全政策是由航空企业的领导者所提出并组成的管理制度,同时也是建立安全管理体系的主要原则,其主要包括符合国家等相关部门的基本要求;组织成员安全生产的问责政策等[8]。在制定安全目标的过程中,主要根据不同航鸿企业的运行特点进行不同目标的制定,同时也会综合考量外界因素的相关影响,确保目标制定的科学化、合理化。在组织机构的内部,也要建立适应规模需要、符合国家相关要求的运行机制,确保内部制度的有效实施和应用。 3.2 运行模块 第二部分就是运行模块。在风险管理的系统中,主要包括对于风险的识别、评估以及控制,通过在运行过程中所遇到的风险和危机不同,从而实现对于相关安全隐患的快速识别,并建立起相应的危险分析数据库,对即将发生事故的可能性以及后果进行调查。同时,以此为主要内容建立相关的风险评估系统,进行对危险源的确认登记,并选择合适的风险方案,加强对于事故的风险控制,并将以上数据和方案详细的进行记录,并在事故发生后进行整理和分析,确保对于此类事故的预防,并设计出相关的优化解决方案[9]。对安全信息进行管理的过程中,系统通过对于现代信息技术手段的应用,实现对于信息的收集、处理以及储存和反馈等一系列的过程,为后期所出现的安全事故提供相关的决策依据,便于对于整体企业的安全管理体系建立。 3.3 监督模块 第三部分就是监督模块。评估审核系统主要是利用在航空企业生产系统运行当中所存在的风险性进行客观的评价和分析,从而进一步的实现对于系统状态真实情况的判定,并将企业系统当中存在的安全薄弱环节进行排查,最终实现生产系统内部所存在的危险性的减少。而其在工作中的主要内容就是对于危险源的辨别与分析、对危险源防范措施的分析以及提出等,这可以在一定程度上提高企业内部的安全水平[10]。安全监察体系则是通过一系列的途径,实现对于企业内各职能部门的综合监管,进一步实现各部门之间的安全管理工作更加规范化、科学化,从而适应企业的安全管理体系有效的实施,以及相关安全防范工作的积极开展。 3.4 改进模块 最后一部分就是航公企业安全管理体系的改进模块。安全管理体系是需要不断进行完善、改革、更新的动态系统,这就要求其在进行建立的过程中不仅需要对于安全的检查,还需要具备一定的自我完善机制。随着科学技术手段的不断提升,为许多系统的建立和技术的发展都产生了十分积极的影响,安全水平的不断提升作为组织内部的基本目标,必须通过现代化的技术手段实现对于自我完善功能的建立。在建立的过程中,包括以下几个主要的内容:首先就是对于目前的管理系统进行分析和评价,自动识别出需要改进的部分,从而建立其相应的信息备案,以便后期改进功能的实现;其次,就是改进目标的确认,在系统的反复检测下,实现改进目标的准确定;最后,就是对于相关措施和途径的寻找,并以所确认的目标为基础,实现整体系统功能的不断优化。 4 高可靠性组织理念在航空安全管理体系中的应用 4.1 采购过程的可靠性管理 首先,就是采购过程的可靠性管理。在大部分的企业发展中,采购问题都是确保企业健康发展的主要问题之一,而航空产业在发展的过程中,对于器材、设备的采购更是确保安全问题的重中之重。采购的过程中,相关负责人员一定要注意好采购时间差、需求量与费用之间的相互关系,确保采购工作的合理开展。比如在采购费用中,既要保证资金的合理使用,又要保证采购产品的综合质量,促进企业经济的健康发展[11]。同时,采购工作中的具体环节也要进行监督和管理,包括订货的方式、订货计划等,都要进行合理的分析,而进行计划的方式也要通过企业的实际情况进行制定,避免出现由于计划不合理而造成的安全问题产生。在订购器材的过程中,应当选择满足国家相关标准的器材厂家,确认好器材的质量问题和安全问题,包括对于器材的定期检修、长期维护等工作,都要在采购后进行反复的确认和职责规划。 4.2 营运过程的可靠性管理 其次,就是营运过程的可靠性管理。在高可靠性组织理论的要求下,航空企业应当根据企业的实际情况进行相关监督部门的成立,确保在日常的中对具体工作情况进行有效的监督和管理,实现高可靠性组织的快速建立。在企业运营的过程中,地面的工作人员也发挥出了巨大的作用,包括对于飞机飞行线路的计划、载重平衡的计算、资源的合理优化和配置等,都需要通过工作人员的不断确认和反复的检查,而在高可靠性组织理论的支持下进行营运过程的可靠性管理,一方面要确保飞行资料的可靠性。飞行资料作为航天产业工作管理中的重要组成部分,是实现飞机成功起飞必不可缺的主要资料,同时也是保证飞机安全飞行的基础保障之一。因此,营运的过程中一定要确认相关资料的完善,并建立相关的数据库,实现对于资料的有效管理,为机组人员提供准确的信息。另一方面,应当建立详细的飞行计划和飞行跟踪监控系统。飞行计划是地面控制中心的主要飞行依据,同时也是飞机在运行过程中的基础数据支持,包括燃料使用情况等,都有详细的记载,所以一定要确保飞行计划的合理制定,才能有效地保证营运的安全性[12]。而飞行跟踪系统的建立,更是实时的对飞机的飞行情况进行有效的监督和管理,可以第一时间得到最详细的飞行信息,便于对飞行情况的整体控制,实现对于营运过过程中的可靠性管理。 4.3 维修过程的可靠性管理 对于航空产业而言,维修工作是整体工作中的关键环节。在高可靠性组织理念的作用下,通过对传统维修模式的改革,实现现代化的科学维修。在维修的过程中,应当摒弃传统的思想,定期对设备、零件等进行详细的维修和检查。传统的维修思想基本是在出现故障时才进行维修,这在一定程度上增大了企业整体的安全隐患,同时也增大了飞机的运行负担,存在故障的零件或者设备将承受更大的压力,缩短了使用寿命。因此,不仅要在出现故障时进行维修,在没有故障出现时也要进行详细的维修和检查,确保零件以及器材等不存在任何的安全问题,从根本上预防了安全事故的发生,实现了维修过程的可靠性管理。除此之外,在进行维修之前也要根据航空企业的具体情况对维修方案进行制定,实现具有针对性的安全维修管理。在制定方案的过程中,不仅要考虑的不同器材所需要维修的范围、技术要求、时间要求等,通过不断的设计和完善,建立出适合企业合理应用的方案,确保在维修的过程中有据可依,避免出现由于盲目维修,从而造成部分器材维修不到位的情况,充分应用高可靠性组织理念。 5 结束语 航空工具使用,不仅丰富了人们的日常生活,同时也为各国之间的经济贸易往来做出了积极的贡献。随着时间的推移,人们使用航空工具的次数也逐渐的增多,由此而引发出的一系列安全事故问题也严重影响到了航空企业的发展。安全事故的发生,使国内外的相关企业和研究人员将对其的解决方法作为主要的研究课题,并提出了高可靠性组织的概念,通过在企业内部建立相关的组织,实现对于高危产业的管理,有效地杜绝安全事故的发生,为人们的生命安全提供了基础保障。本文先通过对论文的研究背景进行介绍,其次对高可靠性组织、航空安全管理体系进行了简单的分析,最后通过我国航空公司安全管理体系建立的现状以及高可靠性组织理念的应用进行分析,以此来实现航空产业的健康发展。 航空安全论文:浅议人的因素在航空安全中的研究方法 【摘 要】 民航事业发展速度越来越快,管理和服务水平也越来越高,但是却给维修工作提出了挑战。民航系统和设备的技术不断提高,同时也提高了安全指数和经济效益,但是人的因素会导致事故,造成巨大损失。因此,研究民航安全中人因素这个选题,可以为培养民航工作人员的专业素质和心理素质提供参考,从而保证民航安全可靠,方便人们出行。本文将概括民航安全中人的差错的类型,探讨研究人的因素对航空的影响,分析民航安全中人的因素的研究方法,从而保障民航的安全可靠。 【关键词】 民航安全 人的因素 研究方法 飞机是最安全的交通工具,但也会发生空难事故,即便是“最安全的2015年”,仍有560人遇难。纵观历史,由人为因素,天气原因、机械故障以及其他不可预因素造成的死亡数量是威胁民航安全的关键因素,其中人的因素比重最大,各国开始重视研究民航安全中的人的因素。实际上,中国研究人的因素时间不长,探讨民航安全中人的因素的研究方法有重要意义,它可以推动民航飞行和维修工作的发展,还可以减少由于人的因素导致的安全事故,是保障民航安全的重要工作。 1 民航安全中由人的因素造成的差错类型 研究人的因素主要内容就是研究如何避免人为差错。人为差错是预期结果无法明确的一中因素,造成差错的原因与技术、科技和外部环境无关,纯粹是人为造成的。在航空领域,受人的因素的影响无法实现既定目标,或者令目标差强人意。目前的研究将人为差错分为两类:第一,缺少技能基础水平造成个人执行差错,航空人员在打算开展行动时,行动适当,但是执行不正确,无法实现既定目标,主要分为疏忽和失误两个方面;第二,由缺少规则和基础知识造成计划差错,航空人员在打算执行活动时,操作没有问题,但是行动不符合规则,从而造成失误[1]。 2 研究人的因素对民航的影响 2.1 提高民航管理和维修水平 研究人的因素,可以提高民航飞机设备的智能化水平,方便民航管理人员操作和管理,在发现问题时可以及时上报,保障及时维修,保障民航安全。 2.2 提高民航行业机组管理 在民航行业组织和管理过程中,将人的因素融入管理工作,加强管理,可以提高各环节人员的专业素质和操作规范程度,从而保证各项工作平稳运行,提高民航安全系数。 2.3 完善人为差错评估体系 研究民航安全中的人的因素的结果可以丰富人的因素的理论,提高对人的因素的重视,完善认为差错评估体系,做好预防工作以保证民航安全[2]。 3 民航安全中人的因素的研究方法 3.1 飞机设计考虑飞机驾驶员人的因素 根据对以往民航安全事故的分析发现,相当一部分的事故是飞机设计和功能与飞机驾驶员不匹配造成的。保证飞机正常飞行依靠的是飞机驾驶员,所以飞机设计各环节都要充分考虑飞机驾驶员的人的因素。研究过程中,要从理论上分析飞机机舱的设计各环节是否符合人的需求,各设备的开关是否符合人体力学等方面,找到不过渡损耗体力、保持意识清醒的方案。这个方法也要具体问题具体分析,以各民航的型号和承载量做依据。这个方面研究有很多种途径,如问卷调查法、评定量表法(CH方法)、工作负荷量表等,从人的主观因素和客观因素出发,减少设计方面问题对人造成的心理影响和操作错误。 3.2 注意分析人的失误的种类并加强理解 民航事故主要原因就是人的失误,也就是人的差错,上文已经对人的差错的类别做了概括,研究人的因素过程中一定要重点考虑这个方面。研究之前要认真分析以往由于人的失误的事故,总结概括人的失误的种类,并加强理解,然后再开展研究。研究发现,传统意义上分辨人的失误的种类主要有四种:第一,执行过程中失误或缺失;第二,运用哲学的分析方法对操作人员技能、规则和知识的水平做出综合判断;第三,从操作人员的思想意识上将人的失误进行分类;第四,结合操作人员操作前、操作过程总和操作结束后的失误分类。而上面四种方法都不能全面研究人的因素,所以最有效的方法是研究人的可靠性。人的可靠性研究方法是工业生产中尤其是核发展中的主要内容,主要的目的就是对人的失误量化分析,达到预测失误和减少失误的目的。将这个方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的,它可以分析人的失误的原因,将原因与可能发生的问题对应起来,从而提高预测能力,在相应问题上做好管理,保证民航安全。 3.3 运用先进技术实现用实况模拟方法研究人的因素 上文中提到的研究办法要基于原有事故研究和主观调查判断,在一定程度上有局限,如判读过渡会造成管理过于严格,不仅增加费用,也不利于提高人员的积极性,或者研究结果随机或判断不全面,则使研究没有意义,所以提高计算机技术水平,将其运用到民航安全人的因素研究中,增加设备的先进程度,实现实况模拟演练,然后再进行研究可以大大丰富研究范围。主要包括三个方面:第一,模拟民航飞机运行中的操作,通过运用模拟机技术,模拟各种天气情况或者恐怖袭击等来训练飞行员,;运用维修模拟软件,模拟飞机的各种故障状态进行排故等;第二,人体行为模拟器,这个技术目前广泛运用在航天工程中,要将它用到民航中;第三,失误模拟,模拟管理,观察人员在高强度工作时和空闲时的心理和生理反映,在那个时间段最容易处刑人的因素的失误,从而得到工作负荷程度值,保证工作中的安全[3]。 4 结语 总之,人的因素对民航安全有重要作用。这个研究在西方发达国家已经取得很大的成果,形成了完善的体系,中国在这个方面的研究还比较薄弱。虽然我国民航安全事故发生概率低,但是研究民航安全下的人的因素,可以早日实现零事故,而且还为商业航空、军事航空、海上航空等各领域的人的因素研究奠定基础,具有现实意义。 航空安全论文:关于人为因素对航空安全影响探讨 【摘要】本文从航空安全及其影响因素出发,提出人为因素是影响航空安全的最主要的因素,并分析了人为因素的具体含义和研究模型,最后探讨了人为因素在航空安全管理方面的应用。 【关键词】航空安全;人为因素;研究模型;应用 1、探讨的目的及意义 随着民用航空的繁荣,航空安全问题已不容忽视,据统计,人为因素是航空不安全事件发生的最重要的因素,因此探讨人为因素对航空安全的影响,有利于提高航空安全系数,并对航空安全管理具有一定的指导意义。 2、航空安全及其影响因素 所谓安全,就是一种没有危险发生的情况。从其产生的结果角度来看,就是指不发生风险,不发生损失,不发生损害,这也是判断安全状态的基本衡量指标。追求安全最基本的方法就是将其危险性扼杀于风险发生的最开始的源头,对于航空工作而言,危险随时发生,而这种可能发生危险的状态就是风险,风险是有概率的,当风险概率过高时,危险发生的可能性就越大,那么风险变成现实就成为航空工作者最心急的问题,也是最不想看到的状态。判断航空工作是否安全,就是要看整个航空环境,以及航空工作过程是否存在危险因素。 影响航空安全的因素有很多,其中最主要的因素是指:不可抗力,技术欠缺或落后,资源不足,“人”等。技术欠缺或落后指的是,当今社会航空事业蓬勃发展,技术的进步也在不断提出更高的要求,但技术的发展已经不能满足需求,形成了一个矛盾循环。资源不足指的是,资源不会无穷无尽,因此常常出现分配时资源稀缺的状态。 3、影响航空安全的人为因素 最早“人为因素”是被一个名为Edwards的教授提出的,提出的目的就是通过分析人为因素带来的危害,有效的规避或者尽可能改善“人”与其所处的环境,所从事的活动之间的关系,最终将这个理念应用于航空事业中。人为因素并非只是指单个个人,而是包括“人”与其所处的环境,所做出的行为等等,主要包含以下几个方面:人本身,人与机器,人与环境,人与程序,人与人。人的活动指的是一个个体的活动,整个团体的活动,以及互相之间的交流沟通。 在航空安全领域内,人为因素中的“人”指的是参与到整个航空工作的人,机组成员,空管,维修员,机场工作人员等都包括在内。人为因素指的是由人为的原因引发的航空安全问题,其中机组成员对于航空安全起到至关重要的影响,另外还对航空安全起主要作用的有:乘务员,管理员,商务、机务成员,空中安全员等。还有其他的人为因素是人和飞机,和航空其他机器设备,和周围环境互相作用产生的。 空中交通管制人员同样与航空安全有着密不可分的联系,因为相关管制服务要对航空器飞行提供安全有效的保证,它的服务质量高低直接影响到航空器的安全。维修员是保障航空器工作状态好坏的重要技术人员,它们需要对飞机及时的检查,修理,维护,以保证飞机对于周围航空条件的最大程度的适应能力。 4、人为因素的研究模型 (1)SHEL模型是把复杂的系统简单化,直观的表现人为因素研究的要素,范围以及相互之间的联系。这个模型包括5大模块,人(Liveware)、软件(Software)、硬件(Hardware)、环境(Environment)、其他人(Liveware)以及它们之间的界面系统。各个模块间的匹配也是至关重要的因素,也可能导致人为差错。 SHEL模型的概念有利于人为因素相关的知识理念的渗透,渗透到航空行业的工作过程的各个环节,特别是在安全事故发生后信息收集阶段应用广泛,但是SHEL模型有一个缺点,就是它不能判断出不安全事件发生的过程,原因等,下面的模型正好弥补了这一缺陷。 (2)Reason模型是由著名教授Reason提出来的,因此而得名。这个模型理论将差错分为显性和隐性两大类,整个事件一般是这两类的混合,某个局部事件从整个防御系统里打开缺口,事故因此发生。该模型的思想可以这样形容,航空公司是一个复杂的生产“安全飞行”产品的大系统,它必须要求系统内的人,其他相关因素能够有机结合在一起,来共同保证高效安全的飞行任务。 5、人为因素理念的应用 事故的发生往往是在人们不经意之间,很多时候是因为原本就存在安全隐患却没有被及时察觉并处理。所谓吃一堑长一智,事故发生后,我们应该及时的总结经验,分析事故发生的原因,力求找到预防或者避免此类事件发生的措施。航空安全的有效保证,除了个人的技能,态度等,需要各个工作环节的共同协作和及时的交流沟通。 我国民航业在不断发展过程中其实存在不少的安全隐患,如果不加以重视,后果将不堪设想。我国现在的航空管理办法是,分析认识已经发生的不安全事故的原因,频率,规律,从管理学的角度出发,对事故发生的前兆原因进行监管,评判,并根据得出的结论提出相应的解决方法,包含前期的准备,实时监控,事故处理等。 航空公司是一个复杂的大系统,其中的每个部门,每个员工,每个环节都是整个系统不可分割的一部分,每个组成,以及相关之间的联系都会影响到整个系统功能的发挥。因此,要动员所有的员工互相监督,互相协作,把安全隐患扼杀在摇篮中。同时要加强全员的安全意识,不断深化安全教育。 6、结语 人为因素,作为影响航空安全的最重要因素,我们要加强相关理论的学习和应用,学习减小或者消除人为差错,有效降低事故率,是提高航空安全,促进航空业的健康发展。 航空安全论文:基于经济效应与航空安全平衡的空中流量控制策略研究 [摘 要]我国航空运输业在得到迅猛发展的同时,空中交通的延误等问题更加突出。同时,由于我国目前的空中流量的控制研究比较薄弱,使得航班延误出现重大问题,并造成了很大的经济损失。在缩小最小垂直间隔的空域条件下,使得空中流量向最大流量进行靠拢,这就达到经济效益与航空安全的平衡,本文主要对此问题继续分析和研究,并提出一些研究的策略。 [关键词]经济效益;空中交通;流量控制;航路流量;研究 我国的航空运输取得了巨大的陈旧,其运输的周转量仅在2010年就达到了500亿吨公里的成就,由此近几年的发展又上升了一个崭新的台阶。随着我国航空运输事业的发展,我国的空域和机场也逐渐的忙碌起来,出现了越来越多的空中拥堵问题,同时也造成了许多严重的经济损失和安全隐患。针对空中交通的拥挤现象主要是由于机场和空域、航路的交叉点容量出现限制,从而造成了一定的瓶颈问题,特别是在天气比较恶劣的情况下,这种现象就更加突出。目前,鉴于对空中交通拥堵现象的严重问题,政府和有关管理部门要加大对空中的交通流量管理,并加大对此方面的研究力度,早日解决有关问题。 1、基于经济效应与航空安全平衡的空中流量的影响因素分析 影响空中流量的因素非常多,对空中的交通航路带来许多的麻烦,从实际情况分析来看,在管制运行方面主要分为空中交通管制规定因素、空域的结构因素以及塔台的放行规则、进场落地规则因素,以及管制员的工作负荷因素、环境气象条件因素和通信导航监视系统可靠性等因素的影响。 针对这些因素中,最主要的影响在于空中交通管制规则中规定的因素,我们需要对此因素进行考虑。特别是我国目前很多地区都实行了雷达管制,这里我们假设航空器处于雷达的管制之下航行,不考虑一些特殊的气象以及交通管制等因素。同时,处于雷达管制的情况下,先设定航路的纵向间隔是20,航空器在飞行中除了超越之外,不改变飞行的高度,在此状况下,航路的流量问题就是在有限的时间之内,可以使飞机尽最大的可能依据最小间隔飞行,从而无限的接近理想状态,最终使得流量控制造成的总经济损失达到最小,或者是使等待成本最小。 2、缩小垂直间隔的实行 基于经济效应以及航空安全,提高航空公司的经济利益和运行的效益,增加繁忙的经济空域容量, 使得管制指挥要有效减轻工作负荷,国际有关民航组织对于缩小垂直间隔进行了长时间的研究,把FL290到FL420之间垂直间隔的标准从2000ft直接缩小到1000ft,这样使得空间范围之内的飞行高度层数量直接增加了许多,使得空域的容量得到了有效增加,从原先的7个增加到了13个,即新增加了6个飞行的高度层。 这种实施缩小垂直间隔的方式,主要是增加空间的容量,并有效的改善飞行的运行效率。能够较大地减少有关高度层缺乏从而产生的各种空中延误和地面延误等情况。利用提供优化的高度层,可以有效地降低燃油消耗,同时使航空的服务质量得到提升,并保护了环境,使得航空公司的运行成本得到有效的降低。 实施RVSM对于航空飞行安全具有重要的意义,航空界对于公英制差异影响飞行的情况给予高度的关注,实行RVSM,使得我国和周边有关国家和地区的高度层系统地联系在一起,同时实现了顺利的衔接。 3、空中流量控制所存在的问题 空中如同地面交通一样,也存在着非常拥挤的交通堵塞问题,而飞机必须在规定的航线中飞行,不能随便进入其他的领域。如果航线不能满足有关当前要求,空中交通就出现拥堵现象。目前,我国空中拥堵现象日益严重,随着交通量的增加,出现更多的问题,分析起来,主要是缺乏专门的空中交通管理部门,同时对于空中交通的拥堵现象不能及时地进行管理和控制。我国当前飞行拥堵现象问题非常严重,但还未出现有关空中交通管理部门,对于空中交通问题没有有效的监督和管理体系。 当前,我国有关空中交通流量的控制只是部门的控制,一些工作人员凭借自身的经验而进行估计,并没有专业的理论知识作为基础,也不能从根本上解决有关交通拥堵问题,反而会使得空中交通秩序出现更多的混乱,给交通人员带来更多的麻烦,形成复杂的被动局面。 其次,在某一空域中某一飞行时间段中的飞行流量会比较集中,具有一定的规律性。这是因为飞行流量的偶然情况和规律性造成了,使得飞行的流量出现分布不均匀现象。目前,我国的一线城市,如北京、上海、广州等特大城市中的飞行流量占到全国飞行流量的一半还多,而相对于其他的城市飞行流量则就相对比较宽松。这是由于航空基地和飞行流量的分布有着非常密切的关系,极大地影响到基地附近的飞行流量。 在此,空域的自由度和飞行流量也有着非常密切的关系。空域自由度越大,其飞行流量就会越宽松,可以充分解决空中国交通的拥堵问题。空中的无线电技术能够有效地对飞行安全起到保护作用,随着科技的进步和时代的发展,应用于卫星导航的飞行安全技术越来越受到有关部门的重视,其稳定性和方便性使得其技术逐渐代替无线电技术,成为了目前比较流行的导航手段。 4、空中流量的控制措施 空中流量的控制措施有很多,首先要建立起空中流量管理机构,从而有效地负责并安排有关飞行流量的控制和管理工作,在管理区域内对所有的流量进行限制和评价。要实现与所有管制区域的飞行量的协调和指挥,并研究管制区内所有的航班飞行时间,并科学有效地对其进行飞行流量干预,还要进行管制区域内的飞行流量合理的限制等工作。 其次,要对管制手段进行有效的升级工作。目前,我国的空中管制交通比较落后,始终处于一个低水平的运作水平,不能有效地解决有关交通流量控制问题,而当前的各种管制手段的可信度以及准确度都不同,使得管理起来非常麻烦。因此,要对管制的手段进行升级管理,使得空中流量更为宽松和方便。 最后,要拓宽空域自由度,并且有效地提升有关航空管制人员的专业素质和业务能力。针对空域自由度以及飞行的流量两者是呈反比的,也就是说空中飞行流量越集中,对于空域自由度就越小。随着科技不断的进步以及时代的快速发展,应用卫星导航技术可以有效地满足飞行的各种要求,使得空域自由度得到充分的利用,使得空域自由度得到进一步的拓宽。要加强对航空管制人员的培训,使得有关人员掌握新技术、新方法,并熟练操作新设备,进一步把自身的专业水平有效地提高上去。 5、结语 空中流量的管制问题非常重要,要根据实际的情况,考虑到经济效应以及航空安全平衡,选择有效的解决措施和方法。针对我国目前的空中交通管制的实际,要加强对空中流量控制的研究和分析能力,采取有效的方法和手段,在一些特殊情况下,为航空器选择科学的飞行路线,减少飞机延误和各种问题,并为空中流量管理提供积极有效的决策。 航空安全论文:航空安全信息管理对策优化研究 [摘 要]航空事业的发展非常迅速,规模日益扩大,航空线路的范围也日益拓展,这对航空安全信息提出了更高要求。航空安全信息可以保证航空有序、安全运行,同时能够有效防控安全风险,预防安全事故的发生。但是,现在的航空安全信息管理中存在着一些问题,威胁航空安全。本文针对航空安全信息管理存在的问题,以民航安全信息理论为基础,分析问题并提出针对性的解决对策。 [关键词]民航安全;信息管理;问题;对策 信息管理能够实现信息的分析和处理,并能根据处理结果为后续的决策工作提供依据。目前,我国大多数民航公司内部都构建了相对科学的安全信息管理体系。安全体系能够实现对航空运行进行有计划、有组织的管理,在很大程度上提高航空安全管理水平,全面预测各种安全风险,有效控制各种安全事故。 1 民航安全信息概述 1.1 民航安全信息组成 民航安全信息的组成一般分为3个部分。第一,航空数据:这些数据包括正常飞行状态下的人和飞机的数据;第二,事故数据;这些数据包括发生航空事故后经过调查和分析所得到的数据;第三,决策数据:指航空数据和事故数据的分析和处理结果,供管理层使用,我国民航安全信息的具体组成如图1所示。 分析图1可知,我国航空安全信息可通过外部和内部两种方式获取,外部信息主要是其他相关系统,例如国内外相关组织网站;内部是指航空公司自己的信息系统,例如,安全审计、走向分析等。 1.2 民航安全信息的作用 1.2.1 防止再次发生类似事故 通过信息的分析和共享,在航空公司内部进行交流和沟通,可分析事故原因,汲取经验教训,避免发生类似事故。 1.2.2 把握未来安全走向 通过对生产运行及与不安全事件相关的数据信息进行分析与处理,可预测航空行业或航空公司未来的安全走向问题,找出航空系统中存在的薄弱点,进而提出针对性的解决对策,不断提升系统运行的安全系数。 1.2.3 提高安全管理决策水平 安全信息管理对整个航空系统的运行状态影响很大,有效的管理是航空系统有序运转的内在动力,并能为决策者提供决策依据。依据安全管理信息,准确找到危险源,并在此基础上编制合理、具体的风险隐患消除策略,不断提升安全信息的准确性,最终将航空安全管理推向更高的层面。 1.2.4 提高辨别危险源的能力 航空运行过程中的危险源是客观存在的,包括对人员生命安全的危险源、对机械设备可能造成损害的危险源等。这些危险源隐藏在整个系统中,是系统的薄弱环节。安全信息管理要求对事故进行调查和分析后,通过数据构建安全信息管理的危险源辨别能力。 2 民航安全信息管理存在的问题 我国的航空事业飞速发展,航空安全信息管理工作也取得突破性成效,航空运行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而,与发达国家相比,我国的航空安全信息管理还存在很多问题,阻碍了安全管理工作水平的整体提升。 2.1 收集的安全信息质量不高 安全信息收集是航空安全信息管理的第一个环节,它对最终的管理水平影响巨大。只有收集的安全信息全面、有效、准确,才能保证后续的信息管理工作能够有序实施。然而,现在的航空公司内部的信息收集体制尚未健全,在具体的管理工作中仍然存在纰漏,具体体现在以下几点。 2.1.1 安全信息的类型不充足 航空安全信息需要的数据包括交通数据、气候数据、情报数据等,然而这些数据在具体的信息收集过程中往往不能收集全面,这样就不能满足航空运转的数据需求,也无法准确预测各种可能发生的安全风险。 2.1.2 安全信息质量不高 航空公司内部的信息管理体制尚不健全,不能保证安全信息的质量,信息的不健全导致航空运转的具体情况不能被准确反映。 2.1.3 安全信息不完整 信息的不完整对安全信息监管工作的制约很大,阻碍了信息管理的正常开展,增加了安全风险预测及事故防控工作的难度系数。信息不完整可能是由我国行业信息调查能力薄弱、技术手段相对落后造成的。例如较为常见的“鸟击”事件,分析以往出现的鸟击事件可知,撞击物种大多不确定,且无法确定鸟击高度、空间位置等基本信息。另外,在航空公司内部还没形成对尾流、跑道侵入等常见事故的预报系统,这阻碍了对相关问题的进一步研究,严重滞后于西方发达国家航空事业的发展水平。 2.2 安全信息交流困难 有效的安全信息交流手段能降低安全事故的发生概率,有效预防安全风险。近年来,航空行业的信息呈现全球化、国家化的共享状态,这对安全事故预防的作用是积极的。然而,在我国由于航空环境和技术能力方面的原因,尚不能实现安全信息交流,造成安全信息资源的严重浪费,制约安全信息管理工作。例如,跑道落错事件的发生概率较高,但是由于安全信息交流的困难,这类事件无法在航空行业内广泛传播,从而不能引起相关人员的足够重视,导致类似事件的重复发生,阻碍我国航空事业的发展。信息交流困难的主要原因有以下几点。 2.2.1 没有统一的安全信息管理规范 统一的安全管理规范能够保障航空安全信息管理工作正常开展,然而,航空公司内部的安全信息管理规范并不统一,导致相关部门之间不能很好地交流,不能有效传递信息,增加了信息交流的难度。另外,航空公司的各个部门的数据是和其自身业务相关的,而不同业务的数据形式、数据标准等都不相同,这在某种程度上制约了数据信息的交流。 2.2.2 没有健全的信息交流机制 我国航空公司内部信息交流机制不健全,是因为航空公司的各个部门为保护其自身权益,不允许内部信息外传,加上缺少权威的管理机构,因而无法及时交流、分享各种信息。 2.3 安全信息分析不充分 安全信息管理在航空安全运行中发挥着重要作用,只有有效利用安全信息,才能准确地找出航空运行中存在的隐患,最大限度地降低安全事故的发生。我国现阶段安全信息的管理大多停留在信息记录的水平,不能对安全信息进行有效的分析,不能通过安全信息解决各种安全问题。在风险事件的实际分析过程中,如若不能充分利用各种安全信息,则无法缩减风险系数,无法发挥安全信息自身的价值。 现阶段,大部分航空公司的信息仅存储在数据库中,没有利用数据库本身的数据分析和处理功能,这不利于利用数据之间的关联性对各种安全事故及不安全事件的相关信息进行有效分析,得出决策依据。从而造成类似的事故不断发生,无法显现安全信息管理的作用。 3 改善安全信息相关对策 3.1 建立宽严相济的安全政策 安全政策和文化对信息收集和报告都有直接影响,如果搜集的安全信息不能及时报告相关部门,不仅会降低信息资源的利用率,还会制约安全信息管理工作的有效开展。因此,航空公司应从政策层面着手,编制宽严相济的政策,改进安全事故和不安全事件的上报制度,鼓励各个部门和内部员工主动、及时报告相关信息,并保障将与不安全事件相关的信息应用在风险预测和分析工作中,明确风险源,在行业内部主张不惩罚报告的政策。 现阶段,国家民航局已经出台了相关政策意见,明确规定了安全报告奖惩政策,以鼓励更多工作人员积极上报不安全事件,并且实施匿名制。同时,名航局还应结合实际情况,不断调整和修正处罚政策,并出台具体规范。 3.2 建立完善安全信息共享平台 航空安全信息中存在的交流困难是信息管理工作中面临的主要问题,要想实现安全信息的及时、有效交流,就要首先对航空公司的各个部门进行思想教育,打破部门间的信息壁垒。可借助第三方来分析和处理各个部门的信息,若信息共享真的能在行业内部实现,不仅能使安全信息管理切实有效,还能从整体上提升我国航空事业的发展水平,营造公开、和谐的市场氛围。 进行信息分析和处理的第三方应保证敏感性和秘密数据的安全性、隐私性,这要在合同的保障下进行,从而使得各个部门没有后顾之忧的将信息传递到外部大环境中,拓展安全信息数据的搜集范围,综合分析各种安全信息,以供其他部门参考和借鉴,科学评估行业及公司自身的安全走向,充分发挥风险预警作用。同时,还应将常规性安全问题分享给各方,进而采取针对性的防控措施,将安全风险事故扼杀在摇篮之中。在信息共享平台的运行中,应始终坚持无条件保密和无惩罚原则,共享的数据信息只能用来进行安全分析工作,除此之外,不做他用,也不会出现各个部门的标识,以有效维护各个部门和个人的合法权益。 3.3 建立航空安全信息分析中心 航空安全信息分析中心有助于安全信息的最大化利用,美国的FAA便是最好的证明。因此,我国航空公司内部也应在现有的风险监测、共享平台的基础上,建立类似的安全信息分析中心,准确评判各种安全状态和风险,为航空事业的持续发展提供重要保障。该分析主要包含以下4种功能模块。 3.3.1 信息重组 对搜集的各个方面的信息内部关联及特征进行分析,借助相关工具,重组分析后的安全信息数据。 3.3.2 风险监控与警告 综合应用最新的科学技术,研制可行的风险监测系统和灵敏的风险警告系统,实现对系统可能存在风险的全程动态监测,为相关管理人员提供全面系统的数据支撑,实施有效的风险预防。 3.3.3 专题分析 在全面分析安全信息的基础上,明确关键性的安全问题,并针对其编制合理的安全专题分析计划,提炼出航空安全运行的主要影响因素,据此找出未来航空运行中可能面临的主要安全问题。 3.3.4 评估安全措施 依据各种检查活动及分析调查中提出的各种意见,辅以安全措施的具体落实情况,科学评判措施成效,不断完善安全措施。 4 结 语 随着时代的发展进步,我国民航事业也不断迈上新台阶,航空行业的相关部门对安全信息管理也愈发重视,并提出了严格的管理标准。在航空安全信息管理活动中,应确保航空安全信息的准确、真实和及时。虽然现阶段的安全信息管理中存在的问题仍然很多,但如果能正确认识安全信息管理,积极探索,就能不断提升安全信息管理工作效率,进一步促进我国民航事业的可持续发展。 航空安全论文:航空安全中人为因素的管理分析 摘 要:航空过程中的头等大事就是安全,也是民航长期以来的主题,不仅对航空公司的声誉有着重要影响,而且关系到人们的生命安全。从发生的航空事故来看,许多事故的发生都是因为人为因素引起的,因此要想使航空安全管理水平能够得到进一步提高,就必须做好对人为因素的管理工作。 关键词:航空安全 人为因素 管理分析 引起航空事故的原因主要有直接原因和人为的不安全行为两种。科技的高速发展使物体不安全因素得到了有效的控制,而人为因素对航空安全的影响则具有一定偶然性,从统计数据来看,也是引起航空安全事故的主要因素,因此必须要深入分析人为因素,深入了解航空安全管理中人为因素管理的重要性,为航空的安全运输保驾护航。 1 航空安全中的人为因素 1.1 人为因素 从广义上来看,人为因素主要指的是人的使命或人的行为而引起的不良影响,也可以将之称为人为失误。在航空过程中,如果应当发挥相应作用的人员在工作过程中并没有尽到自己应尽的义务,而导致系统出现故障,从而引发安全事故。此类现象在航空过程中时有发生,由此可见人为因素对航空管理的效率和质量的提高有着重要影响。 1.2 人为因素的深层内涵 航空人为因素是空管人员因素的一个重要分支,空管人为因素可以通过对人的限制和能力进行分析,从而使人和系统变得更加匹配,并且可以对人和系统之间的关系处理做出正确指导。这样可以大幅度提高系统的安全性,降低事故发生的概率。在航空过程中,人为因素对航空交通系统有着重要影响,人要与系统进行良好的配合,使系统发挥其应有的功能,从而确保飞机能够安全抵达目的地。 1.3 航空安全中的人为因素 航空安全中的人为因素与许多学科都有着密不可分的关系,例如生理学、心理学等。在航空领域的工作人员,必须要就要具有较强的实践性,航空中的人为因素,主要作用还是为了对航空中出现的实际安全问题进行解决,其实践性和操作性都很强,因此是在实际工作中不断发展的,不是单纯的通过理论可以实现发展的一门“学科”。 2 人为因素在航空安全中的作用 从实际情况分析,在航空安全中,人为因素有着重要作用,具体包括以下内容。人为因素可以促进飞行员与管制人员之间的合作,在航空安全管理过程中,飞行员与管制人员之间的配合,长期以来并没有受到人们重视,这是错误的,两者之间的有效沟通,相互配合对提高航空的安全有着重要作用。飞行人员与航空管制人员的工作都非常特殊,因此双方站在自己的角度看在自己的工作都会存在一定的优越感。而从实际情况来看,管制人员在航空过程中经常扮演指挥者,而飞行员则处于被指挥状态,在这样背景下,两者之间沟通经常会出现一些问题,如果情况严重时可能导致两者产生一定的对抗情绪。因此,在实际工作中,必须要合理的加强两者之间的配合,为了提高航空安全性,管制人员和飞行员之间应当做好以下几个方面的共处。(1)互相尊重,两者相互尊重是两者良好沟通和密切合作的重要基础。不论是管制人员还是飞行员都应当看到对方在保证飞机安全飞机过程中起到的作用和面对的巨大压力,以及航班因为受到天气原因和时间控制时导致航班延误的无奈,同时管制人员,还需要承担对飞行进行正确指挥的巨大压力。(2)提供服务,在确保飞机能够安全飞行的基础上,作为飞机上的管制人员应该更加清楚的了解飞行员在心理上的状况以及胜利状况。这样就可以使人为因素在航空安全中起到积极的作用,使飞行员和管制之间能够形成良好的配合,确保航空安全,同时使乘客能够获取到优质的服务。 3 降低人为因素对航空安全的影响 3.1 加强沟通与交流 在安全管理过程中,各个人员之间的沟通与交流过程在信息传递上需要具有一定的时间停顿,从而确保涉及到的每一个工作人员都能够准确的理解目的。此外,作为管制人员,在与机组进行交流时应当使用普通话。管制人员还要注意言语之间的细微差别可能会引起的麻烦,因此管制人员在工作过程中应当自觉使用标准化和他人进行交流。在有重要指令需要时,管制人员应当让飞行人员对内容进行重复,同时作为管制人员要认真听飞行人员的重复内容,确保飞行人员听取的指令与正确指令之间不存在任何误差。此外管制人员还应当具有监控飞行人员在全飞行过程行为状态的习惯,以便及时发现问题,解决问题。 3.2 管制员技能 管制人员的技能对航空安全有着重要影响,在管制人员技能反面可以从下几个方面入手:(1)缺少工作经验新工作人员,需要在工作中不断的学习,并且要严格的要求自己。(2)新人在工作中不仅要多学勤问,同时还要在模拟机上练习,从而使自己能够快速投入到工作之中,飞机在人员配置上应当注重新人和劳之人之间的搭配,让工作经验丰富的老人多带带新人,并对新人的工作进行监督。(3)工作经验丰富的老人,应该不断的保持自己的学习能力,努力提高个人修养,使自身在工作中能够发挥出更大的作用。(4)在飞机上对特殊状况进行处理时,管制员必须要做到遇事沉稳,不能慌乱,同时在特殊情况下,需要进行全盘监控,确保安全。 3.3 完善制度 制度是管理的依据,在空中安全工作也是如此。但在实际工作中,制定并的制度并不代表会得到执行。从实际情况来看,因为对规章制度的违法,而引起的空难还时有发生。因此,在航空安全管理过程中,必须依照民航“三落实”政策,将规章制度进行落实。 4 结语 综上所述,人为因素对航空安全中有着重要影响,其重要性不容置疑,它不仅可以是飞行员和管制员支架的沟通和交流变得更加合理,而且能够使航空安全管理团队得到壮大。然而,一些人为因素对航空安全有着不利影响,在实际工作应当努力减少不利因素对航空安全的影响。例如,了解飞行人员和管制人员的生理及心理等方面的变化,都可以降低人为因素带来的不利影响。在航空过程中,只有通过合理的措施,才能确保航空安全管理工作的质量和效率,为乘客提供优质的服务。 航空安全论文:航空安全犯罪的管理与预防 1 航空安全犯罪的初探 危害航空安全犯罪在我国的《刑法》中并不是一个具体的罪名,而是一系列犯罪的总称,大致包括了“劫持航空器罪、毁坏航空器罪、破坏航行设施罪、使用暴力危害飞行安全罪、违反危险品航空运输管理规定重大事故罪”等十多个罪名。由于航空安全犯罪对于国际和平与安全等有着严重的威胁,因此,自1963年至今,已签署了《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》)、《关于止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)、《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)、《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》) 四个涉及危害国际航空安全犯罪的主要的国际公约,并成立了非法妨害民用航空委员会,旨在管理、保护航空安全,防止、惩处此类犯罪行为。我国也于20世纪80年代加入了《东京公约》、《海牙公约》、《蒙特利尔公约》三个公约,并签署了《蒙特利尔补充议定书》,来预防和惩治危害航空安全的犯罪行为,同时也在《刑法》等国内法方面实现了与相关国际公约的接轨。但是,就现行法律来说,也存在着一些不协调之处,例如对部分罪名的转化不彻底而缩小了其界定范围、对于危害航空安全的罪名规定还存在着漏洞、刑罚的规定还有所欠缺等,都给了我们很大的完善空间。由此,笔者认为,我国可以更进一步的明确规定危害航空安全具体罪名,并扩大该罪的侵害对象,增设危害机场、未使用的航空器安全方面的犯罪,并进一步完善刑罚设置,加强国际合作,进而促进我国保护航空安全的法律实践。 2 劫持航空器罪的思考 随着飞机在运输领域的应用,劫机的阴影也逐渐趋于笼罩。自1960年之后,劫持航空器活动呈波浪式趋势发展,并出现了许多新特征和现象,这尤其以恐怖分子利用民航客机为攻击手段的“9.11”恐怖袭击事件为最显著的例证。对于3月8日的马航事件,也有部分民众猜测是否为劫持事件,进而劫持航空器罪成为了研究的重中之重。 所谓劫持航空器罪,是指非法劫持或控制正在飞行或者使用中的航空器,并且变更预定目的地之行为,是严重威胁公共安全的犯罪行为。其犯罪主体为一般主体,主观方面表现为故意,侵犯的客体是航空运输的安全,包括旅客、机组人员人身的安全,航空器的安全以及对地面上的不特定多数人的人身和财产的安全。犯罪对象为正在飞行和使用中的航空器。客观方面表现为以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的行为。根据我国《刑法》,犯劫持航空器罪的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑,这体现了重罚的精神。而对于本罪的罪犯,我国有权在如下情形中行使管辖权:1、在我国登记的航空器内犯本罪;2、在我国降落而嫌疑人仍在航空器内;3、光机租赁而租用人在我国有主要营业地或永久住所。4、不属上述范围的他国地和他国人对其他国家航空器犯本罪,嫌疑人进入我国,我国不予引渡的,也可适用本罪处刑。若符合上述情形,则有权依我国《刑法》有关规定予以惩处。 不过,四大国际公约、协定也使各国的国际航空安全管辖权有了扩大趋势,而这也导致了管辖权的进一步冲突。为此,笔者认为,应当加强国际合作,并突出属地管辖权,规避庇护为名的滥用,加大犯罪打击力度,以维护航空安全。 3 航空安全犯罪的侧面救济 每一个航空事故的发生,间接上也会给航空业等带来一些改变,这些改变也必将促进整个行业的更好发展。针对航空安全犯罪来说,除了在刑事立法、司法等方面的完善之外,其管理和预防的完善无疑也是最好的救济方式。就法律方面来说,整个航空行业首先就应当在安保检验和责任制度问题上加强规制。信息时代的蓬勃发展,个人信息泄露早已问题重重,加强进一步的安检、安保及建立风险管理机制无疑是最迫切的。 其次,需要建立健全先予给付、特别提款权、航意险的保险赔偿救助机制,完善赔偿标准。一般空难的事故调查都是一项旷日持久的工作,而诉讼则更是冗长繁杂,因而,为了更好了保护受害者及其家属的利益,建立健全航空安全犯罪事故后的各种保险赔偿和救助机制无疑是对他们最大的安慰。 再次,危害航空安全犯罪的复杂性、特殊性要求我们更进一步加强国际合作和国内立法来有效遏制犯罪,注意内国法和国际法之间的协调和转换,切实履行各国义务,正当使用各自权利,达到保护航空安全,惩治航空犯罪的目的。 最后,加强国家、国际援助,建立健全航空安全管理预防新机制,增强危机、灾难救助力度、紧急时刻充分发挥信息资源共享以及国家间的司法协作,是减少法律冲突,促进解决效率的最优办法。 李梦思(1993-),女,汉族,四川成都人,西南科技大学法学院卓越法学专业2011级本科生。作者单位:西南科技大学法学院。
航空航天论文:网络时代下思政教育航空航天论文 1素质能力培养:网络时代思政教育的新视角 1.1网络时代 网络时代中互联网成为大学生获取信息的一种重要平台,互联网有着内容丰富、传播快捷、环境开放、覆盖面广等优点,它也具有难以监控等缺点,因此网络时代的特征不仅给思政教育带来了机遇,同时也带来了挑战。 1.2素质能力培养:网络时代思政教育的出发点和落脚点 1.2.1什么是素质能力 教育中的“素质”是指通过合适的教育、引导与影响,学生获得的某些将来从事社会工作、活动等需要的优良特征,“素质”应包括基础知识、基本技能等学识特征、发现和解决问题的思维方法等能力特征和道德修养、精神境界等品质特征。素质与能力具有一定的交叉性,在此不将素质与能力割裂开来研究。以南京航空航天大学为例,该校用了一年多时间开展了面向学生、家长、教师、企事业用人单位等不同群体的调研,凝练出了南航学生应着重培养的理想信仰、责任意识、诚信意识、文明礼仪等十二项素质能力指标。 1.2.2将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点 使思政教育彰显工具理性中国传统文化重统一、轻差别,重集体、轻个人,传统思政教育过分强调学生对国家、社会的贡献,忽视了个体的素质能力培养。将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点,利用现实资源和网络资源,围绕素质能力指标设计思政教育活动,不仅使思政教育的政治化色彩削弱,更易被学生接受,而且符合马克思主义哲学中的“人的全面发展”学说,在培养学生素质能力的过程中充满人文关怀,最终使思政教育彰显工具理性。 1.2.3将素质能力培养作为网络时代思政教育的落脚点 使素质能力培养彰显价值理性知识并不是高校教育工作的唯一目标,它的目标是全面发展———积累知识、发展能力、提高素质。能力是知识外化的表现,素质是知识内化的结果。知识、能力、素质在教学过程中互相促进、相辅相成,只有这样,才能促使学生的综合素质全面提升。因此,网络时代开展思政教育,必须将素质能力培养作为落脚点,只有这样,才能“倒逼”教师提高思政教育的吸引力、感染力和实效性。素质能力培养是漫长而缓慢的过程,其过程是无形的。开展思政教育,必须使素质能力培养彰显价值理性,只有这样,思政教育才能实现对素质能力的培养。 2素质能力培养:走出传统思政教育困境的新动力 2.1传统思政教育在培养素质能力方面的困境 2.1.1教育主体不平等 导致行政色彩严重目前素质能力培养的现状是教师提要求、学生被要求,甚至教师单纯以行政手段推动,忽略了引导学生自觉要求提升素质能力的阶段。这导致了学生在思政教育中的主体地位没有得到体现,师生间存在着对立情绪,同时也导致了学生对素质能力培养的抵制情绪。 2.1.2教育过程不互动 导致教师唱“独角戏”传统思政教育中,教师的“教”和学生的“学”相互割裂,在培养素质能力的过程中,师生共同演绎的舞台自觉或不自觉地变成了教师一个人的舞台,学生成为了配角甚至观众,学生逐渐对提升素质能力失去兴趣,同时也大大降低了思政教育的实效性。 2.1.3教育介体失去吸引力 导致平台建设流于形式传统思政教育介体形式单调、内容枯燥、信息量有限。搭建的平台是联系师生主体的教育介体,但因教育介体失去吸引力,素质能力培养中的平台建设也变得流于形式,同时也大大降低了思政教育的吸引力。 2.1.4评估和反馈机制不足 导致无法形成教育闭环在素质能力培养中,学校、教师对学生考核多、对自身工作反思少,评估和反馈机制不足,这也导致师生间的教育闭环没有形成,大大降低了思政教育的科学性。 2.2网络时代思政教育在培养素质能力方面的机遇 2.2.1教育阵地转移为培养素质能力 提供了新视角网络时代,网络已经成为大学生聚集的地方,教师应该到大学生聚集的地方开展思政教育。将网络作为思政教育的一个重要阵地,充分利用了网络实时性、多样性、自主性的育人功能,有利于加强师生沟通,更好地引导学生向积极健康的方向成长。 2.2.2海量网络教育资源为搭建平台 提供了便利学生对教育平台的感官是最直接的,因而平台是否对学生具有吸引力是能否培养素质能力的关键。传统思政教育很难吸引学生,但有视觉冲击、心理冲击、知识爆炸功能的海量网络资源解决了这一难题,在无法把学生从网络完全拉到现实中来的情况下,思政教育工作者利用网络搭建平台,也是有效培养素质能力的途径。 2.2.3网络的匿名性使师生关系 趋于平等、互动加强随着网络时代的到来,网络匿名性的优势逐渐显现,教师在网络上可以变为“学生”,学生在网络上可以成为“教师”,两者的界限逐渐模糊,网络犹如师生之间的润滑剂、缓冲带,使师生关系趋于平等、互动加强。学生素质能力培养推动着网络时代思政教育的发展,犹如网络时代思政教育的新动力。 3素质能力培养:构建网络时代思政教育闭环的新优秀 3.1建立平等性教育主体、激发学生参与素质能力培养的主体意识 美国学者普遍认为:“所有真正的学习都是主动的,不是被动的,它需要运用头脑,不仅仅要靠记忆。它是一个发现的过程,在这个过程中,学生要承担主要的角色,而不是教师。”“、当学生积极参与教学过程时,能学到更多东西”。为避免传统思政教育灌输式的方式,让学生积极主动地要求思政教育,教师和学生主体必须达到平衡,加强互动。在当今的网络时代中,教师有三种选择:一是坚持权威、排除异己;二是放弃权威,投降于新的趋势;三是既不放弃也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟随,而是将网络时代与教育的发展联系在一起,不断整合新的信息重数权威。很显然,第三种选择是明智的。体现在素质能力培养中,就是教师要放下自己的想法,不先入为主地教育学生,在倾听、理解、接纳、宽容学生的思想的基础上,再进行思政教育,通过与学生探讨、辩论、质疑甚至经历否定之否定才得出正确结论的过程,培养学生的理想信仰、表达能力和求是精神等素质能力指标,同时这个过程也是提高学生主体地位、提升学生主体能力、帮助学生实现主体价值的过程,也就是激发学生参与素质能力培养主体意识的过程。 3.2整合现实和网络资源 设计互动式教育过程,构建体系化教育介体,搭建素质能力培养平台在当前的思政教育中,教育介体非常零碎,教师缺乏梳理和整合。在构建教育介体时,出发点往往不是培养学生的素质能力,学生感受不到来自思政教育的人文关怀,即思政教育对人的素质、能力、情感、思想等的关注和启发,学生感知到的教育介体是“冷漠”的。网络终究只是虚拟的空间,有时并不能从根本解决一些问题,这就需要思政工作者进行网络资源和现实资源的整合,网络资源和现实资源相补、并进。利用好网络资源进行创新教育的同时,用现实资源解决一些重点、难点问题,增进情感交流,同时也引导学生建立良好的生活方式和人际关系,避免沉溺于网络虚拟世界的情况。在素质能力培养的视角下,结合网络时代的特征,教师对日常思政教育工作中的现实和网络资源进行整合,根据工作模块分门别类构建体系化教育介体,构建教育介体的过程也就是搭建素质能力培养平台的过程。在每个工作模块中,可以将工作资源分为现实资源和网络资源,现实资源和网络资源可以在交叉的过程中实现互补。在工作途径方面,在以思政教师、班主任和辅导员为主的教师主体与以群体和个体构成的学生主体间搭建具有“平等性教育主体、互动性教育过程、体系化教育介体”特点的素质能力培养平台。 3.3建立信息化双向评估体系 所谓信息化双向评估体系,就是利用网络时代的信息化手段,建立教师对学生的素质能力评估体系和学生对教师的思政教育评估体系。网络思政教育评估机制是衡量思政教育成果、把握思政教育水准的“计量器”和“风向标”,是完善网络思政教育的重要举措。在教师对学生的素质能力评估体系中,应采用对十二项素质能力指标逐一考核的方式,这样能充分保证专才(即某一项或某几项素质能力指标特别突出的人才)、通才(即绝大多数素质能力指标都优秀的人才)都能得到认可,同时应采用定性和定量评估相结合的方式,定性评估的结果使用旨在助困,即帮助某一项或几项素质能力较差的学生;定量评估的结果使用旨在奖优,即作为学生评优评奖的主要依据。在学生对教师的思政教育评估体系中,可以利用网络的匿名性调动学生的参与热情,评估体系着重评估思政教育中教师的主体地位是否过于突出、教育过程是否互动、教育介体是否体系化,学生将评估结果反馈给教师后,教师应及时调整工作目标、工作模块、工作资源和工作途径。 作者:丁亮单位:南京航空航天大学 航空航天论文:出口管制航空航天论文 一欧盟航空航天产品出口管制法律制度 对法国航空航天产业发展的影响法国航空航天产品出口管制受其国内法及欧盟相关法律约束。总体来看,欧盟在这一领域法制化程度较高,其法律规定因其联盟成立宗旨与目的而又具有明显的区域性。根据《两用物项规章482/2009》的规定,附件2中项目适用欧盟通用出口许可,这一许可在欧盟各成员国国内均具有效力。在2011年规章修订之前,欧盟通用出口许可的范围仅包含向美国、加拿大、澳大利亚、日本、新西兰、瑞士和挪威七个国家出口清单所列极敏感两用物项以外的其他两用项目。2011年修订后的欧盟通用出口许可共分为六类,附件2a即为原文本中附件2所涉及的欧共体通用出口许可,附件2b、2c、2d、2e、2f即规定了向其他指定目的地出口指定物项的内容。随着修订后附件2中两用物项类别及出口目的地国家的增加,欧盟出口贸易领域也日益扩大,不仅降低了出口成本,还提升了欧盟成员国企业的国际竞争力,对于促进法国航空航天产业发展发挥着重要的作用。自2004年1月1日起,法国航空航天工业协会(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales,GIFAS)即代表了法国航空航天及国防安全领域企业的利益。航空工业企业是航空工业的主体,其中法国大部分航空工业都加入了法国航空航天工业协会。目前,法国航空航天工业协会目前有包括法国飞机制造公司、空中客车公司、泰雷兹公司等在内的322家企业。这些企业活跃于航空航天工业的各个领域,如军民用飞机、直升机、发动机、导弹及武器、卫星及发射系统,安全防卫系统以及相关软件应用等等。协会中的积极成员可以分为主要的合同商及大型承包商,机载设备生产商以及航空中小企业委员会中的中小型企业三类。法国航空航天工业协会每年都会年度报告以公布上一年度法国航空航天产业在航空航天及国防安全领域的重要数据。根据法国航空航天协会2012-2013年年度报告,法国航空航天工业总收入,通货膨胀调整前后总收入及出口收入比例。由图表显示数据分析可得法国航空航天企业订单中出口合同占绝大比例,出口收入在通货膨胀调整前波动较为明显,在通货膨胀调整后较为平稳,同时可以预见到随着欧盟出口贸易领域的扩大化,法国航空航天产品出口订单及收入也将在日后呈现稳定增长的趋势。为符合《两用物项规章428/2009》的基本原则以允许成员国出于对其国家安全或公共政策之考虑限制两用物项出口,规章第4条引入了全方位管制条款,即允许在某些情况下,成员国可对未列入附件1和附件4中的两用物项实施出口管制。这一条款的制定源于使出口管制项目的更新与技术飞速发展相一致的需要,同时也可限制因技术创新而未列明在附件1和附件4中但可用于军事的民用物项的出口。此外,根据规章规定,成员国还应成为国际核不扩散体系及出口管制协议的成员,法国一直致力于推动防止大规模杀伤性武器及核武器扩散,同时还积极参加与信息交换、透明化相关的国际实践。在常规武器领域,法国实行严格的出口管制政策,其中涉及到联合国宪章的宗旨及原则,人权,禁运及其他国际社会所认可的限制性措施,武器管制等。这也为法国进行航空航天产品出口的同时提供了良好的国际贸易环境,能更为有效的保护本国国民及航空航天产业的利益。 二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴 目前,在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一,但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质,我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国,在与他国进行国际合作的同时,也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。 1加快我国航空航天产品出口管制 法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用,但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前,我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法,相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看,我国现行的相关法律规定多属于行政规章,与航空航天产品出口管制相关的优秀法律文件均属于部门规章,其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看,其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看,我国规定都较为笼统,对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此,我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法,在短期难以制定专门立法的情况下,应先明确军民双线的出口管制模式,对两用物项出口管制制定专门立法,在该法中确定管制项目类别,并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级,又统一细化了现有的各类部门规章,同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性,为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。 2积极参与多边出口管制机 制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台,同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序,既保证了交易环境的稳定与安全,还可以促进成员国之间的贸易往来,将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国,我国也应当跟国际社会主流做法相一致,积极参与其中,提升我国航空航天产业的国际竞争力,加强与其他航空航天大国的交流合作。 3改善与他国的经贸关系 随着我国航空航天产业的迅猛发展,我国与世界各国的贸易往来将不断增加,但与此同时我们还应当注意到美国、法国等传统航空航天大国对我国的贸易管制依然存在。因此,在完善我国国内相关法律制度的同时,我国还应当深入与美国、法国等航空航天技术强国的谈判与对话,建立合理有效的贸易协调机制,逐渐减少与其之间的贸易壁垒,推进航空航天产品贸易发展。 作者:萨楚拉单位:中国人民大学法学院 航空航天论文:技术转移航空航天论文 一南京航空技术转移中心运行模式 1发挥航空、航天、民航“三航”特色优势 立足江苏,积极实施军转民,整合资源,加速形成学校向产业技术转移的有效机制南京航空航天大学是具有良好军工技术基础的综合性研究大学,研发了一大批运用于国防的高新技术和科技成果,这些科技成果在民用市场同样有着巨大的发展潜力。因此,发挥国防特色,积极推进军工技术向民用市场转移,势在必行。针对国民经济和江苏省发展,中心加强引导军用技术与民用市场的融合,使国防科技在服务军工科研和生产的同时,为地方经济和发展做出突出贡献,赋予学校科技工作新的增长点。有效形成了军民融合、军民互相促进的良好局面。例如,在民用航空发展需求方面,中心重点在通用航空设计制造、航空规划与交通管理、民营运营与空港经济、飞机运行与安全保障、民航培训与先进训练等方面加快推进技术转移和辐射,先后为镇江新区、扬州新区、南京江宁区等地方政府开展航空产业和空港经济规划,与南京禄口国际机场、无锡苏南国际机场、杭州萧山国际机场、上海机场集团公司等20余家省内外机场,中国南方航空集团公司、中国民用航空局华东管理局等航空公司和空管部门,江苏航空产业集团、中国电子科技集团公司第二十八研究所、中国商用飞机公司等科研院所和大型企业建立产学研合作关系,推动我校特色“三航”技术在相关领域迅速应用和转化。 2参与行业共性、关键性技术的研究 积极与地方政府、企事业单位共建合作平台,开展产学研合作,服务地方经济发展中心以国家重点发展的主导产业为抓手,充分利用学校人才、特色优势学科和最新科技成果的优势,积极融入区域创新体系的建设,加强与各级地方政府和企业构建合作平台,走政产学研合作之道路。同时,企业单纯依靠内部技术创新活动实现技术创新能力提高越来越难,需要与外部知识源的合作,因此,校地合作、校企合作已成为地方经济快速发展、企业提高技术创新能力的有效途径。中心先后与南京六合区、张家港、连云港、萧山、武义等19个省内外城市共建南航部级技术转移中心分中心,同时在高端装备制造、新能源、新材料等领域与政府以及企事业单位建立研究院、研发基地、工程中心、联合实验室等36个技术创新平台。这些平台的建立,大大加快了学校最新科技成果向地方转移,促进了当地经济及企业的快速发展。中心依托我校在航空航天民航等领域的国家重点学科、国家优势学科创新平台、国家重点实验室等科技创新平台,围绕国家和区域产业需求,积极参与行业共性、关键性技术研究,促进科技创新成果的转化,显著提升相关行业的发展水平。例如,在江苏省重点发展的新能源产业领域中,中心以我校作为首席单位承担的三项国家“973”项目为基础,整合学校在力学、电子信息和机械自动化等学科方面的科研成果及人才团队,与无锡市展开了全面合作,将“973”项目、国防预研项目等研究的创新成果成功应用到无锡的风电产业,开发出了全球首创的MW级竹质复合材料风力机叶片,共建无锡市风电设计研究院、南航无锡研究院等创新平台16个,有效推动了无锡市在装备制造、新能源等优势战略新兴产业的发展。 3以企业需求为导向 加速科技人员服务企业长效机制建立,有效推进学校最新科技成果转化成社会生产力科技人员服务企业为我校、地方企业、科技人员等搭建了交流合作平台,推动我校最新科技成果迅速向企业集聚,对帮助企业攻克技术难题、提升企业技术创新能力和竞争力、促进先进适用技术向现实生产力转化、促进地方经济发展等方面起着至关重要的作用,也是我校技术转移中心的职责所在。一方面主动贴近企业,挖掘企业技术需求,积极构建企业、中心数据共享平台(南京航空航天大学技术转移中心网站),主动联合企业开展技术开发、技术咨询、成果转化等多形式、多层次的合作,积极推荐教授、博士柔性进企业,直接参与企业技术创新工作,有效开展科技人员为企业服务。另一方面完善制度、规划激励措施,制定各类学科及技术团队的产学研合作策略,实现重点(特色)学科服务重点产业,不断提升中心综合服务能力。同时,中心着力建设打造科技人员服务企业的技术转移人才体系,多次组织涵盖科研老师、学院科研秘书、技术经纪人及中心管理团队等技术转移各个层面人员的技术转移业务培训,打造一支专业水平高、视野开阔的创新型科技人员服务团队,为服务企业工作打下坚实基础,不断强化和提升中心服务人员在市场经济条件下的综合服务能力。 二小结 高校技术转移中心的建设是社会经济发展的必然趋势,积极探索技术转移中心的运行模式,是建设综合性研究大学的必经之路。当然,高校技术转移中心服务地方经济发展的模式与其自身科研特点是分不开的,但不论采取哪种模式,一定要结合实际,采用最适合高校自身发展的模式,充分利用高校的优势资源,不断总结经验,多方借鉴,逐步改进,形成具有自身特色的技术转移中心,以便更好地服务地方经济发展。 作者:刘华翔刘周成白凤单位:南京航空航天大学 航空航天论文:生理学实习航空航天论文 一任职教育的特点针对性强 学历教育是使受教育者掌握必要的基础知识、基础理论、基本素质和基本能力的基础性教育。侧重传授完整的知识和提高学员整体素质的学历教育不同,任职教育主要是在学历教育的基础上,着眼军人晋升职务的需要,培养能够胜任各种岗位工作的专才,不断提高其岗位任职能力,满足其岗位任职需要,具有鲜明的针对性。实践性强。任职教育因其着眼点是岗位任职需要,属于职业教育的范畴,强调的是教育的职业指向性。它关注的是教育对岗位的指向性和适应性,而不关注一个人能否在其一生中持续地获得教育的机会。而是使学员不断获得新知识、新技术和新理论,强调通过实践来理解和运用理论;通过实际操作锻炼来提升能力;通过培训培养来形成良好的职业道德,服务部队,突出培养学员解决任职岗位领域实际问题的能力,使学员成为能够满足部队实际需求的高技能军事人才。综合性强。学历教育旨在使受教育者打下扎实的基础功底,从而为部队输送合格的具有宽厚基础知识的通才,以增强军人在职业上的可塑性,为军人在晋升过程中进一步接受任职教育打下基础。通过任职教育使学员具有较高的综合素质,做到知识与修养、能力与素质、理论与实践的统一。 二如何深化航空航天生理学实习 课教学航空航天生理学实习课具有很强的针对性、实践性和操作性。与其他学科比较,有其自身的特点。首先是在这些试验中,学生体验性教学所占比例较大,且会涉及一些异常的环境因素;另外,除了在实习中会采用普通生理学实验设备外,还会使用一些航空航天医学所特有的实验设备,如低压舱、供氧装备等。 1针对性的教学航空航天生理学实习课 主要是通过实验加深学员队航空航天生理学理论的重点、难点理论的理解,更好的掌握理论课内容。本科生的教学方式就是结合大课理论,对每一个实习课逐一进行讲授。而对于参加任职教育的学员来说,他们来自不同兵种,不同的地域,所要保障的对象也不尽相同。所以,针对他们的教学不能照搬本科生的教学方式。应针对他们的工作特点,制定更加深入的、更有针对性的教学计划和教学内容,使学员能够学到与其工作密切相关的理论和实验知识。例如:对于工作点处于南方的航医,《热暴露对动物生理机能的影响》应该重点讲解,和其他班相比在理论和实验上都应该有所偏重,加深他们对热负荷相关知识的理解,提高他们在实际工作中分析处理热负荷对人体带来不利影响的能力。而对于来自高原和保障对象为直升机飞行员的航医来说,缺氧是他们航卫保障的主要内容。所以,就应该重点给他们安排《低气压对小动物机体的影响》以加深他们对缺氧相关知识的理解,提高他们的工作能力。随着航天事业的发展,航卫保障也面临新的挑战。这就需要航医不仅要具备更多的专业知识,还需要具备一定观察、分析和研究问题的能力。所以,在讲授一般实习课的同时,也应该鼓励他们将工作中发现的一些新的问题拿出来和教员一起分析,并制定实验方案予以验证。以提高他们处理研究解决新问题的能力。 2人体体验实习课 人体体验实习课是航空航天实验课教学的重要内容,也是和航医工作非常贴近的一项内容。让进行任职的学员通过人体体验课亲身体验航空不利环境因素(如缺氧)对人体的影响,防护及其对抗措施,加深学员印象,使学员通过实践来理解和运用理论;通过实际操作锻炼来提升能力,使学员达到能解决任职岗位领域实际问题的能力。如加压呼吸训练实习课,传统的学历教育的教学方式是安排部分学生进行人体体验,其余学生进行观察记录。而参加任职教育的航医学员在工作中就需要对飞行员进行训练,所以要求全部学员都要参加体验,熟悉加压呼吸的呼吸方式,掌握加压呼吸的动作要领。其次,参加任职教育的学员来说,他们已经具备一定基础理论知识,有些还具有一定的工作经验,教员就需要在课堂上和学员进行更多的沟通和交流,更加清楚的讲解体验实习的每一个步骤,每一个细节。使学员不留一丝盲点,做到理论与实践的统一。 三讨论 课传统的讨论课是通过实例引导和教员指导下的课堂讨论、资料查询、自学等方式启发学生分析、讨论有关航空航天生理学问题,学习航空航天生理学知识。该实验课以学员宣讲为主。教员提出与大课理论相关并且与航空军医实际工作密切联系的实际问题,由学员自己运用所学到的知识解决实际问题,并且亲自讲述解决问题的思路、方法。对于在基层工作多年的航医来说,他们可能会接触到更多、更复杂和更实际的案例。而由于他们工作地点和保障对象的不同,所遇到的案例也就具有了一定局限性。为了培育新形势综合性航医。在讨论课中将来自不同工作地点、保障不同对象的航医集合到一起。让他们每人准备一个讨论题目参加讨论,最后由教员结合每个题目进行串讲。使每个参加培训的学员都具有处理不同环境、不同保障对象的能力。总之,只有把握任职教育特点才真正的做到深化航空航天生理学实习课教学改革,才能使航空航天实验课在造就高素质、高层次、创新型、综合航医中发挥重要作用。 作者:白云刚焦博程九华谢满江单位:第四军医大学 航空航天论文:现代大学航空航天论文 一、工会紧抓履职机遇,努力构筑维权渠道 1.积极发挥组织协调作用 工会立足维护职能,全面承担委员会办公室工作。校工会常务副主席任委员会副主任,副主席担任秘书,列席会议,负责各种申诉事项的接待、分类、办理和答复等有关申诉程序的组织落实工作。由于申诉审议委员会职能的特殊性,工会紧密配合委员会,积极与学校、职能部处、相关单位进行沟通与协调,特别是认真协调落实申诉决议,有力地保障了工作的顺利开展。 2.勇于担当多种角色 第一,做好学校党政的助手和参谋。在组建机构、建章立制、聘请委员人选等各项工作中,深入调查、细节论证、汇报方案、认真落实,踏实为教职工维权工作搭建平台。第二,当好教职工的娘家人。公正的理念、细致的工作、热心的服务是获得教职工信任的保障,敢于承担、善于倾听使申诉教职工第一时间得到心灵的帮扶,对矛盾纠纷起到了关键的缓冲作用,充分体现了工会是值得信赖和依靠的娘家人。第三,干好解决矛盾的搭桥人。进入申诉程序,教职工有机会充分表达自身权利,管理部门也对工作过程做出说明,工会在申诉程序的每项工作中努力做好搭桥工作,使得严格执政与温度管理相辅相成,尽最大力量寻找解决矛盾的出口。 二、科学运行申诉机制,提升学校服务公信力 1.健全工作机制,严谨公正办案 首先,认真制定规章制度。申诉审议委员会经过多次集体讨论,制订了《北京航空航天现代大学专业技术职务评审及岗位聘任工作申诉审议暂行条例》等相关文件,建立了一套科学规范、符合校情、操作性强的工作机制和体系。第二,严格遵守工作制度。委员会坚持参会委员必须达到三分之二以上方能进行决策的制度,表决时除特殊情况之外须全体出席。委员会讲求实效,明确申诉事项分工,认真研究学校政策,严格审理申诉材料,与申诉人及所在单位负责人谈话,进行详细而缜密的调查,召开会议集体讨论,进行表决,积极与人事部门商洽,及时向学校领导汇报,委员会慎重地对每一位申诉人给予答复。第三,委员严格自律。申诉审议委员会委员由各学科专家以及校工会负责人等十一人组成,每届任期三年。他们来自学校理工文法管等不同的学科,都在所属学科具有较高知名度,办事公正,具有高度责任感和品格感染力,他们中有区人大代表、派人士、学院的行政领导和工会主席,他们不仅是能言直言会言的教授代表,也是所在学科领域领军队伍的权威学者。为了更好地履行申诉审议委员会委员的职责,确保公平公正办案,委员们坚持回避制度,三名委员退出了校、院职称评审委员会。第四,严格依法办案。委员中一名法学专家负责把握法律程序,依法维护教职工的权益,确保每项申诉都根据劳动关系法等各级法律政策详细地进行法律解析。对于教职工无效及非权益申诉,委员会对申诉人进行耐心的解释与疏导。 2.程序规范严格,保障公平公正 首先,规范申诉形式。申诉书必须采用书面形式并由申诉人本人签名后提交申诉审议委员会办公室,委员会对于不符合形式要求或匿名的材料不予受理。第二,明确受理时效。根据学校工作进程,职称评审申诉材料必须在各学科评审组评审结果公布后一周内提交,岗位聘任申诉材料则在各学院、部门评审结果公示后一个月内提交。第三,严格受理时间。申诉审议委员会受理申诉后,在一个月内必须向申诉人做出答复。确有必要延长的,最长不得超过三个月,确保及时有效地对教职工的申诉进行反馈。第四,明确审理程序。申诉审议委员会通过调查、听证或其他适当的方式对所反映的问题进行核实,根据调查核实的情况,在征求相关各方意见后,依据学校有关制度、规定提出处理意见并通知相关单位和职能部门执行。 三、推进学校民主建设,实现管理服务双赢 1.推进了学校提高治理能力和现代大学的建设进程 高校设立教师申诉审议委员会,是学校在新的视角下对高校治理能力和现代大学建设的深入探索。通过不懈努力,申诉审议委员会正确行使学校和教职工赋予的监督职权,做到既不失职、又不越权,代表教职工进行民主监督,促进了相关工作的公开、公平、公正,在维权、矛盾调解、利益协调等方面发挥了重要的作用,促进了学校决策的科学化与民主化。目前,学校职能部门在制定相关政策时,主动邀请委员会参与研讨,在源头上进行参与和监督,申诉机制也规范纳入职称评审和定岗定级位工作中,成为一项必要环节。 2.促进了学校和谐校园建设进程 在学校各项建设事业飞速发展时期,凝聚力量是关键。申诉机制的建立,表现了学校关怀教职工个体利益发展的管理理念,同时也通过正面维权不断提高科学管理能力,检验科学管理水平。近三年来,申诉委员会共受理申诉21项,其中岗级聘任11项,职称评审申诉8项,博导延迟退休事项2项,申诉委员会多次调研,并召开全体会议对每一件申诉进行集体讨论和审定,研究与学校沟通的方案,有效地调解、化解矛盾,尽早避免了学校发展建设中教职工和学校间的不和谐因素,切实依法维护了教职工的合法权益,为学校和谐民主建设做出了实际贡献。经过申诉委员会的受理、调解与沟通,两名岗位申诉人深入了解情况后同意撤诉,两件岗级申诉问题得到了解决,一项工人岗位技级问题也寻找到了解决的具体方案,并在后续得到相应落实。特别是2013年,受校领导委托,申诉审议委员会对学校延迟退休工作进行了调研,并向学校提交了调研报告。最终,学校在政策制定中采纳了委员会提出的建议,使此项工作得以妥善平稳的实施。 3.提高了工会维权职能的作为能力 作为学校和教职工的桥梁纽带,工会以申诉审议委员会工作为抓手,宣传和提高了教职工的维权意识,紧抓时机纵深发展民主监督和维权工作职能,通过参与委员会与申诉人约谈疏解矛盾,实现心理帮扶。同时,工作中,工会协调关系、汇集力量、建言献策、服务大局,学校形成了“学校支持、工会铺路、委员会发声、职能部门协作、教职工维权”的和谐校园建设新局面。 作者:杨瑞静单位:北京航空航天大学 航空航天论文:航空经济航空航天论文 一、机遇与挑战 随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展,航空经济在社会发展领域中的地位日益提高,郑州航空港经济综合实验区的建设和发展,不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战,同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大,也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。 (一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展 1.国家重视航空、航天发展 在《国家中长期科技发展规划纲要(2006~2020年)》的16个重大专项中,大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中,同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中,显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展,也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇,更强烈地拥抱航空,凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏,2013),也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境,河南省也应该把握机遇,继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色,整合全省优秀的高校资源,大力发展完善航空航天类学科建设,跟上国家发展的步伐。 2.郑州航空港经济综合实验区发展需要 2013年3月7日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区,该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手,成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设,一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去,另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求,但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱,省内相关人才的供给远远不够,而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题,所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时,河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题,从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养,从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持,促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见,航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关,航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善,反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此,河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇,加快河南省航空类高校及相关学科的建设,从而促进河南省航空经济的不断发展,进而推动中原经济区的进一步发展。 (二)河南省航空航天类高校与学科发展 必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校,除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外,许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起,不断加强航空航天类相关学科与专业的建设,都形成了一定的特色并积攒了相当的实力,增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后,也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段,虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展,但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此,为缩小差距,河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中,以平衡和完善我省高等教育的全面发展,进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。 二、对策与措施面对航空经济 在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战,河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展,制定以郑州航空港经济综合实验区为优秀的河南航空人才高等教育发展战略,实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略,以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下: (一)尽快组建郑州航空大学建议 以郑州航空工业管理学院为基础,全方位升级改造,组建新的郑州航空大学,形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上,积极引进优秀师资,加大学科整合力度,增加相关专业,健全有关学科,组建相关院系,重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次,优先发展与航空有关的教育,尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次,扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业,健全有关民用航空运输专业。 (二)加速创设若干独立航空学院 针对航空制造与民用航空运输两方面的需求,一方面应整合各方优势资源,加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前,河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院,安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状,应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建,开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区,按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外,适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作,在河南境内选址建设新的飞行学院。 (三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科 鼓励河南省具有工科重点学科的高校,特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业,在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”,积极培育航空人才。依托自身优势,依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科,建议先从该学科的有关专业、有关方向发展,逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚,从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势,重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此,要高起点规划,突出航空物流特色,重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业,力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。 (四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性 新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题,相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上,集合相关专业优秀人才与科研力量,发展战略性新兴产业科研院所集群,举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面,已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院,吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源,培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面,通过研究院集群的建设和发展,重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究,研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资,推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。 三、结语 面对航空经济发展的重大机遇,河南省虽然也面临着航空航天类高校及相关学科发展基础薄弱等困难与挑战,但河南省高校潜藏着发展航空航天类专业学院、建设航空航天类相关学科与学科集群的巨大热情和潜力,只要政策设计得当,规划合理,河南省高等教育支撑航空航空经济的局面一定能尽快实现。 作者:张志宏任艳欣郝红军单位:郑州航空工业管理学院 航空航天论文:教学实验室下的航空航天论文 1航空航天类专业的特殊性 航空航天类专业的应用对象包括卫星、飞机、导弹、炮弹甚至还包括舰船和潜艇。在世界范围内,所有的工科教育都是基础教育和应用基础教育的结合,航空航天类专业亦不例外。这一特点引导着高校教师在航空航天类专业的研究领域和研究方向,也决定了高校教师必然与军方及大型的航空航天研究院所联系密切。从上述应用对象可以看出,除了为数不多的民用产品外,大都与关系国家国防安全的军用产品有关,尤其一些尖端科技产品更是如此。事实上,即便是那些民用产品,其优秀技术也往往涉及国家秘密或者商业秘密,如民航飞机发动机的设计和制造技术一直为几个军事强国所把持。这些特点意味着许多高校航空航天类专业的研究场所和实验场所必须遵守人员出入受限、接触范围受限的法令法规,为“卓越计划”的充分实施带来了巨大的挑战。 2航空航天教学实验室建设的必要性 很多航空航天类专业的课程都是与实际工程紧密结合的,以航空航天类专业本科生必修的专业基础课自动控制原理来说[12],不仅要讲授基础理论知识,还要引导学生运用所学的自动控制知识进行飞行器制导控制系统的设计,这需要基于实验室的实践教学来进行辅助。虽然各航空航天高校均已建立了各级别的专业实验室,但这些实验室仍主要为研究生所用,且其承担的多是一些国防科研任务,不一定适合本科生接触和参与。这也是导致航空航天类专业本科生实践能力不足的另一个因素。随着我国航空航天事业的持续发展,国家和地方的支持力度也不断增强,开设航空航天类专业的高校越来越多,不管是研究型高校(985工程大学),还是教学研究型高校(211工程大学)都唯恐落于人后,争相设立与航空航天方向相关的学院或专业。这在造成每年毕业的本科生数量与日递增的同时,配套设施建设尤其是本科生教学实验室建设的进度滞后,也使得这些专业的毕业生质量参差不齐,进一步凸显了他们动手实践能力不足的问题。随着“卓越计划”的推进,教学实验室在高校教学、科研和学生培养方面的作用会越来越大,加强专业教学实验室的建设,并建立有效、开放的运行机制,将是切实提高学生工程实践能力的重要抓手。因此,有必要建立航空航天类专业的本科生教学实验室,用以承担本科生的实验教学和各类竞赛、创新计划等任务。 3航空航天教学实验室的建设经验 北京理工大学(以下简称我校)建于1940年,是中国共产党创办的第一所理工科大学。建校70多年来,一直以建设强大的国防力量为己任,秉承“实事求是,不自以为是”的校风,在航空航天领域取得了诸多辉煌成果。结合我校航空航天类专业的前述特殊性,以我校相关专业的教学实验室建设经验为例进行说明。 3.1立足校内,建立实验教学基地本科生教学仍以高校校内为主要场所,在校园内建设高水平的专业实验教学基地是重中之重。我校与航空航天类专业本科生培养相关的专业教学实验室或工程教学中心有三个,即航空航天工程北京市实验教学示范中心、基础力学北京市实验教学示范中心和北京理工大学宇航学院学生课外科技创新基地。宇航学院学生课外科技创新基地是学校的“985”计划项目,已持续投资近200万元,2002年开始组建,2005年建设完成后至今仍不断补充和完善。面向全校尤其是航空航天类专业的本科生、研究生开设了近20门实验选修课程,每年平均接纳学生1000多人。同时承担国家教育部、北京市创新项目研究5项,参与学生30多人,为全国大学生电子竞赛、北京市电子竞赛培训八届学生计300多人,获奖15项,为大学生课外科技作品竞赛培训了近200人。该实验教学基地为航空航天类专业学生的实践能力培养起到了重要的作用。 3.2科教互融,掌握技术前沿教学与科研的交互融合,不仅有助于培养学生的专业兴趣,同时有助于学生了解工程技术的难点和前沿领域,这需要确立具有实用性和创新性的实验教学内容。原有实验教学方式存在的不足主要是:实验内容陈旧,多是原理性的验证实验,学生和老师均缺乏动力和兴趣。为此,航空航天类专业的责任教授和管理、实验人员一起重新规划了实验教学模式。在实验教学中,注意发挥学生的积极主动性和创新思维,在原理性验证实验的基础上,更注重在强化基础理论的情况下结合学科发展前沿,鼓励学生分组、分工完成课题。既培养学生的动手能力,又培养学生团队协作的精神。同时,充分发挥学科优势,鼓励教师把最新的科研成果融入实验教学环节中,甚至鼓励教师把自己的在研项目经过处理后引入实验教学。经过几年的运行和完善,已经形成了一批特色鲜明的专业实验课,并在飞行器现代设计方法、飞行力学、飞行器制导控制系统设计等专业课程的实验教学中取得了优异的成绩。 3.3兴趣牵引,建设专业社团我校航空航天类专业一直注重培养学生的专业兴趣,认为这是让学生由被动学习向主动学习转变的良好催化剂,同时也是激励创新的原动力。针对航空航天类专业的特点,2001年成立了学生科技创新社团———航模队,共有队员100余人。为了更好地引导和鼓励科技创新,学校还定期举办与此相关的讲座和竞赛,并为每组参赛选手配备专业的指导教师。经过多年的探索实践,航空航天类专业在人才培养,尤其是拔尖创新人才培养方面形成了系统的学生科技实践创新体系:加强实践创新基地建设,引导科研一线教师积极参与,培养学生科技创新团队,培育和支持学生科技创新作品,激发大学生科技创新和实践探索意识,发扬吃苦耐劳、团结合作的精神,使更多的大学生了解科技创新,热爱科技创新,投身科技创新。自2005年以来,多项学生作品在国内外科技创新竞赛中获得大奖,尤其是在被誉为当代大学生科技创新“奥林匹克”盛会的“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛上,已获得三个全国一等奖。 3.4校企合作,打造部级实践中心为了更好地了解用人单位的需求,更切实地贯彻落实“卓越计划”,我校一直注重航空航天类专业的校企合作。每届学生大三学习结束的暑假,都会安排两周~三周的毕业实习,针对学生的专业特点,精心遴选实习单位,让学生亲临生产第一线,感受工程产品的真实生产过程和生产工艺。经过多年的坚持发展,实习地点已覆盖诸多大型航空航天及兵工企业,并在兵器工业第二〇三研究所、兵器工业西北工业集团、中航工业西安飞机工业集团、8359所、航天519厂、中国空间技术研究院等单位建立了北京理工大学工程实践教育中心。在“卓越计划”的推动下,飞行器设计与工程专业从2012年开始每年选派4名学生,在学校及企业双导师的指导下,于兵器工业第二〇三研究所完成毕业设计,充分体现了企业深度参与培养的特色。中国兵器第二〇三研究所一直是学校航空航天类专业尤其是飞行器设计与工程专业的实习基地,近十年运行下来,积累了丰富的操作经验。目前,我校已与该研究所合作建立了部级的工程实践教育中心,并获批为部级大学生校外实践教育基地。同时,学校还与中国空间技术研究院合作建立了部级的工程实践教育中心。这些部级教育中心或实践基地的建设,为校企深度合作及学生实践能力的培养提供了良好的平台。 3.5国际合作,拓宽学生视野学校航空航天类专业一直注重培养学生的国际视野,鼓励学生到海外著名大学的实验室学习和完成毕业设计。以宇航学院为例,每年到海外高校做毕业设计的本科生比例为10左右,包括萨马拉航空航天大学、鲍曼大学、慕尼黑工业大学、代尔夫特理工大学、香港科技大学、弗莱堡大学、马德里理工大学等均与我校建立了良好的合作关系,为本科生接触并融入世界一流的航空航天实验室提供了便利的条件。从运行十多年来的成果积累及参与该项计划的学生的发展来看,达到甚至超过了预期目的。在“卓越计划”实施的五年内,计划将每年去海外做毕业设计的学生比例推进到30左右,同时制定了去海外高校进行毕业设计、去海外大型企业参观、再直接进入国外企业实习的三步走方针。并积极引进海外大学实验室的建设经验,完善学校相关专业实验室的建设工作。 4航空航天教学实验室的建设思考 结合航空航天类专业的教学实验室建设经验和已经取得的成果,今后航空航天类专业教学实验室的建设应该加强以下三个方面的工作。 4.1加强实验室的体系建设航空航天类专业尽管名称和方向各异,但却是一个围绕应用对象不同功能的有机整体。从学生的培养角度来说,尤其是本科生的培养,需要全面了解和通盘考虑。如北京理工大学航空航天工程北京市实验教学示范中心已经构建完成或部分完成了包括飞行器总体设计、制导与控制技术、半实物仿真等在内的多套与飞行器设计相关的实验系统,就是一个很好的尝试。 4.2加强实验教学团队的建设教师是实验体系的主体,实验教师队伍的水平和能力,在整个实验体系运行中起决定性的作用。必须建设一支结构合理、人员精干、专兼结合的实验教师队伍,这支队伍应在培养本科生的实验与创新能力方面发挥主导作用。学校应充分意识到师资队伍在实验教学以及人才培养中的地位,制定相应的政策法规保障实验教学队伍的发展和壮大。 4.3加强合作与开放力度航空航天类的本科教学实验室不应该仅仅着眼于自身校园内的若干平台,而更应该把目光放眼于整个高校圈、相关企业及相关的国外大学实验室和企业。作为教学实验室建设的一部分,在加强学校不同专业之间合作的同时,更加切实地加强校校合作、校企合作和国际合作力度,同时加大开放力度,真正做到设备共享、人员共享和资源共享。 5结束语 在贯彻落实教育部“卓越计划”的大背景下,加强和完善航空航天类专业教学实验室的建设是一项迫在眉睫的任务。本文在明确航空航天类专业特殊性的基础上,分析了航空航天类专业教学实验室建设的必要性。总结了北京理工大学航空航天类专业教学实验室的建设经验,包括立足校内、科教互融、兴趣牵引、校企合作、国际合作等方面。最后讨论了以加强实验室的体系建设、实验室教学团队的建设和合作与开放力度为重点的建设方向。总之,期望我国高校的航空航天类专业以“卓越计划”的实施为契机,针对“卓越计划”的具体特点,打造高水平的本科教学实验室,为培养具有国际视野的高层次、创新型的航空航天类工程人才贡献力量。 作者:赵良玉唐胜景王伟王正平单位:北京理工大学 航空航天论文:实验课教学航空航天论文 1航空航天生理学实验课的特点及改进 航空航天生理学实验课可分为验证性实验课、人体体验课和讨论课三类。这些实验与其他学科的实验相比较,有其自身的特点。首先是在这些实验中,体验性人体实验所占比例较大,且会涉及一些异常的环境因素;另外,除了在实习中会采用普通生理学实验设备外,还会使用一些航空航天医学所特有的大型实验设备,如低压舱、歼击机供氧装备等。而且每一类实验课都有其自身的特点,下面就三类实验课的特点和改进意见进行详细论述。 1.1验证性实验课验证性实验课主要是通过实验加深学员对航空航天生理学重点、难点理论的理解,更好地掌握理论课内容。以低气压对小动物机体的影响为例,该实验课通过实验要求学生:①观察高空减压病、高空胃肠胀气以及体液沸腾的表现特征;②了解高空减压病、高胃肠胀气以及体液沸腾的发生与大气压力和气压高度之间的关系。该实验每4-8人一组。各实验组进行合理分工:主持实验、减压操作、时间掌握、上升高度观察、动物解剖、上升与下降过程中动物情况观察与报告,以及实验记录等。让学员分别观察:①18000m高度上升实验:观察高空低气压后血管内气泡的形成及特征。取一只正常大鼠放入低压舱,快速上升至18000m并停留6min,在气压高度上升过程中观察动物缺氧致死的表现。快速下降后解剖动物,仔细观察血管内有无气泡形成。②25000m高度上升实验:观察高空胃肠胀气及皮下气肿。取正常大鼠一只放入低压舱,快速上升至25000m并停留6min,在上升过程中观察动物腹部膨胀的情况。注意观察皮下气肿发生的时间、部位,是否扩张及扩张的顺序和停止扩张的时间。待低压舱降至地面后,取出动物剪开气肿部位皮肤,观察皮肤剥离后形成的空腔。③25000m高度上升实验:直接观察高空胃肠胀气及血液沸腾现象。将第2步中解剖过的大鼠直接剪破其心房、血管,使血液流出积聚在胸腔内在将其放入低压舱。快速上升,观察胃肠胀气和血液沸腾的发生与气压高低的关系。然后缓慢下降低压舱并观察上述现象消失与气压高度的关系。通过实验使学员直观地看到高空减压病的发病机制,以及高空胃肠胀气和体液沸腾的发生与大气压力和气压高度之间的关系。真正做到理论联系实际,加强了学员在航空军医实际工作中处理问题的能力。随着航空航天事业的发展,航空保障工作不仅要求航医要掌握一定的专业技术知识,更要具有一定自主学习能力和探究问题的精神。我们将改进现有的验证性实验课,通过启发教育,设置一至两个开放课程,积极鼓励学员自己提出需要验证的现象,教员只提供实验设备和必要的指导,真正提高学生自主学习和探究学习的能力。 1.2人体体验课人体体验课使学员亲身体验航空特殊环境因素(如缺氧)对人体的影响,使学员了解书本上不能精确描述的个人感受,并对难以理解掌握的知识点如缺氧和加压呼吸训练,通过亲身体验加深理解。以低压舱模拟上升体验与观察为例。本系建有低压舱,并配备了相关设备,可在缺氧耐力的检查时测定呼吸、脉搏、血压、心电、脑电、血氧饱和度等生理指标,旨在通过低压舱模拟上升,让学员:①体验和观察低气压对人体的物理性影响;②体验和观察高空缺氧对人体的影响。该实验每舱上升由6-9人分为3组进行。低压舱上升时采用我教研室制定的上升方案。上升人员地面高度吸纯氧排氮10分钟后,开始以20m/s的速度上升至8000m,短暂停留后以同样的速度上升至11000m,短暂停留完成低气压体验后,以15m/s的速度下降至7500m进行缺氧体验与缺氧耐力检查。完成后以10-15m/s的速度下降到4000m,再以10-15m/s速度降至地面高度。通过该实验使学员对抽象的知识点有了主观感受,加深了理解并且认识到学习航空航天生理学对航空军医工作的重要性,激发学员学习积极性。在学校和本系的支持下,人体体验课的教学设备投入越来越大,我们力争做到每个学员都能成为人体体验课的被试,使学员对理论课的学习内容及时温故知新,对航空中不利因素对人体有哪些影响、影响的危害性及防护手段,以及对航空中常用仪器设备有一个充分认识。 1.3讨论课讨论课是通过实例引导和教员指导下的课堂讨论、资料查询、自学等方式启发学生分析、讨论有关航空航天生理学问题,学习航空航天生理学知识。这种授课方式既加深了学员对大课内容的理解,又增强了学员解决实际问题的能力。该实验课以学员宣讲为主。教员提出与大课理论相关,并且与航空军医实际工作密切联系的实际问题,由学员自己运用所学到的知识解决实际问题,并且亲自讲述解决问题的思路、方法。学员通过宣讲真正做到了知识的融会贯通,并且由被动学习转为充分发挥自身的主观能动性解决问题,提高了学员在未来工作中解决问题的能力,锻炼了作为航医的主要工作内容航卫保障宣讲的能力,并为以后的宣讲积累了经验和原始材料。随着战斗机性能的不断提升以及防护装备的不断改进,原有的讨论案例已经不能完全满足课程的需要。这就要求我们教员要努力寻找更新、更好的讨论素材。讨论课需要学员自己花大量的时间,查阅相关资料,这些资料的来源又大多依靠学校图书馆的现存藏书作为保证。但就学校现存的有关书籍来看,还不能完全满足学员的需要。此外最新、最前沿的讨论素材也需要教员通过网络资源才能得到。因此,学校完善网络建设、开放网络资源并且给学员更多的自由时间就显得尤为重要。 2总结 总之,只有在继承和把握航空航天生理学实验课特点的同时,不断根据学科发展的需求进行改进,才能使航空航天实验课在造就高素质、高层次、创新型、综合人才中发挥重要作用。 作者:焦博余志斌张琳单位:第四军医大学航空航天生理学教研室 航空航天论文:航空航天临床医学在职培训初探 参加在职培训的学员大多来自于一线部队,这是部队医疗保障工作整个链条的最末端,也是航空卫生保障工作的最前沿。维护和促进官兵的身心健康是提升部队战斗力的关键所在,故其工作的重要性不言而喻。然而由于受病源、医疗设备、经费等方面的限制,加之在病种、检查仪器、药物种类等方面难以为卫生人员提供良好的实践机会,导致卫生保障人员业务水平停滞不前,甚至出现“非进而退”的现象,因此,在职培训对基层军医尤为重要。在以往的在职培训教学工作中,我们采用“以不变(教学内容、教学模式、教学标准不变)应万变(学员层次不同)”的方式进行教学,出现了学员不愿学、教员不愿教、成效不明显的现象。如何真正体现在职培训的价值、发挥在职培训的作用值得我们深思。为此,航空航天临床医学教研室进行了大胆尝试,采取“以变应变”的在职培训教学新模式,取得了良好的教学效果。 1在职培训学员的特点 1.1医学背景及任职层次复杂多样 参加在职培训的学员有些是刚毕业一、两年的本科生,有些则是在基层工作多年的军医(航医),甚至院(队)长;有些学员在单位主要负责内科日常工作,而有些则负责外科工作,还有一部分学员从事眼科、超声科等专科工作。学员之间的医学背景不一,知识结构和工作经历差异较大。另外,绝大多数学员脱离学校时间较长,对于学校的学习生活需有一段适应过程。 1.2专业知识相对薄弱 在职培训学员在基层主要从事常见病、多发病的诊断及治疗工作,要求熟练掌握基本应急救治技术,但由于各种客观和主观因素导致其业务水平有限,动手操作能力较弱。在本教研室组织的课前摸底考核中,发现许多学员不能按标准完成一些临床常用、操作简便的检查,如眼底镜、裂隙灯、额镜等。此外,对于基层部队最常见的运动性外伤的诊断和处理,大多数学员连最基本的体格检查(不需借助仪器)都未能掌握。1.3知识诉求更为直接在职培训仅有短短三个月时间,航空航天临床医学知识的学习时间更短,仅一个月左右。在课前座谈中我们了解到学员对航空航天临床医学课程的期望值较高,学习热情充足。他们是带着工作中遇到的问题来学习,格外珍惜这样的学习机会,希望通过培训能够学到实用性强的医学知识,掌握真正为部队官兵解决实际健康问题的本领,如部队常见病的诊断标准、治疗原则、预防措施及相关的基本临床技能操作方法等,而对于偏向基础的和过于专业的理论知识关注较少。 2以往在职培训存在的问题 2.1理论教学内容与学员知识诉求不一致 以往航空航天临床医学在职培训课程的理论教学内容以专科知识为主,包括眼科、耳鼻喉科、神经内科、心血管内科、外科等,着重讲述航空航天医学领域中存在的相关疾病,专业性较强。但对各个系统常见病的诊治原则及预防措施的讲授相对较少,而学员对后者的知识需求越来越迫切。此外,以往授课内容的针对性和实用性不强,无法满足在职学员提高自身知识水平和疾病诊治能力的需求,也无法激发学员学习的热情和积极性。 2.2临床实践操作内容与部队实际工作脱节 以往在职培训实习课的教学内容包括隐斜视检查、前庭功能及耳气压功能评定、下体负压及立位耐力试验、心电图运动负荷试验等,这些检查主要在体系医院、医学鉴定中心和体检队这一层次的单位中才能开展,而在基层实际工作中无法进行。学习如裂隙灯、眼底镜、额镜、电子耳镜、理疗仪等基层单位标准配置仪器的使用方法对学员来说更为实用,而我们的实习课在此内容的安排上一直处于空缺状态,学员往往对这样的实习课没有兴趣。 2.3教学手段单一 在以往的在职培训教学过程中,仍然以传统的“填鸭式”教学方式为主,此种方式虽然能在短期内提高学员的笔试成绩,却无法真正提高卫生专业技术人员的实践技能水平。此外,考核形式以笔试为主,忽略了对学员实际动手操作能力的考核,而后者正是作为医生必须具备的最基本的能力。单一的教学及考核方式导致了学员学习期间主动参与性降低。 3在职培训教学模式的新思路 3.1摸清学员背景,了解知识诉求 开课前,本教研室组织召开教学座谈会,邀请部分学员代表与全体任课教员参加,在了解每位学员的医学背景和知识诉求的基础上,教研室多次召开学情分析会,商讨教学计划。通过课前摸底考核,掌握学员的基本临床技能水平;通过问卷调查,了解学员工作现状及自身业务素质方面存在的薄弱环节,以便在教学过程中做到有的放矢,量材施教。 3.2抓住优秀重点,优化教学内容 在教学内容上,我们根据学员的任职需求进行授课,并及时补充航空航天临床医学领域的新知识、新理论,拓宽学员视野。根据在职培训的特点,我们重新制定了教学大纲,将航空航天医学与临床医学有机结合,适当删减专业理论和难度较大的内容。在理论课程的安排上,将教学重点从原来的专科疾病讲授转移到各科常见病的诊治;结合航空航天医学专业的特殊性,针对薄弱学科(外科),积极通过上级教学部门协调,邀请长期从事临床一线工作的教员为学员授课,增强了本教研室的教学力量,也使教学内容更贴近学员的实际工作需求。同时,我们对实习课的内容及形式也进行了改革和调整,增加了实践操作课的学时,将专业性强的内容更改为示教,把教学重点放在基本临床操作技能的传授上。此外,我们还根据飞行人员疾病谱特点,开设“康复理疗”课程,为学员系统讲授康复理疗的基本理论知识及相关康复理疗仪器的规范化操作技术。 3.3丰富教学形式,增强学习积极性 在职培训的教学应强调学员的主动参与性,大部分学员均具有临床工作经验,教学中应充分利用这一点,实现由单纯“满堂灌”向“以问题为中心,开展自我充实”的教学形式的转变。理论课以病例分析的形式着重强调疾病的诊治、预防及鉴定,对于发病机制、病理表现等较为复杂的内容不再作重点讲述。实习课要求每名学员做到三个必须:一为必须动手操作,二为必须学会熟练操作,三为必须掌握检查操作的临床意义。此外,在我系组织的卫生宣教活动中,我们根据所指导学员的专长进行一对一辅导,让每位学员做专题汇报,活跃了教学氛围,增加了学员的自信心。在考核方式上,我们摒弃了既往死记硬背的考试形式,将理论考试与实践操作相结合,并且提高后者的比重,使得学员在学习过程中有一定的压力感,有的学员甚至在课间休息时也反复练习操作技术。笔试试题的设置避免过分侧重对知识的机械记忆,而是侧重于检测学员运用所学理论分析问题、解决问题的能力。 4新教学模式取得的成果 通过航空航天临床医学在职培训教学模式的改革,有效地调动了学员的学习热情和主观能动性,从最后的考核结果看,学员基本掌握了常见病的诊治方法、预防措施及鉴定原则,基本临床技能水平大大提高。在课前操作技能摸底考核中,能完成全部抽测试题的学员仅占30%,能完成部分抽测试题的学员占50%,一些专科常规检查仪器如眼底镜、裂隙灯、额镜等均不能完成。我们通过新的实践教学模式的开展,针对学员实际工作需求及部队配备仪器的种类,重抓实践技能培训,最终在实践考核中合格率达到100%,其中优秀者占40%,较课前有明显提高。同时,在实践考核方式上,我们吸取了执业医师资格考试的经验,分模块、分批次进行操作测评,在测试学员技能掌握情况的同时,新颖的考核方法也增加了学员表现自我实力的动力、大大降低了学员对考试的排斥情绪,达到了学以致用、用以促学、学用相长的目的。课程结束后,我们再次组织学员代表和任课教员召开教学座谈会,认真总结教学过程中的经验和不足,根据学员的反馈在今后的在职培训中不断改进教学方法,提高教学成效。 作者:刘娟芳 杨国庆 张磊 薛军辉 张作明 单位:第四军医大学航空航天医学院航空航天临床医学教研室 航空航天论文:碳密封材料在航空航天领域的运用 摘要:碳密封材料是空间领域中的一种具有良好应用前景的摩擦密封材料。本文主要对应用于航空航天领域的碳密封材料的种类和工业领域相关的制备工艺进行了探究。 关键词:碳密封材料;航空航天;应用 制备工艺航空航天工业是事关我国国防事业的重要工业。在航空航天工业不断发展的背景下,这一领域研究人员开始对应用材料的密封可靠性问题展开了深入的研究。密封材料的性能是密封可靠性的主要影响因素。碳密封材料在这一领域有着优异的特性。 1航空航天领域常用的碳密封材料 1.1柔性石墨密封材料 从石墨自身的性能来看,它可以成为高温环境和低温环境下常用的密封材料。柔性石墨密封材料主要由石墨纸、柔性石墨卷材等材料组成。这种材料是天然鳞片石墨进行特殊加工的产物。它具有着良好的自润滑性能和耐热性。这种材料的化学惰性相对较大,可以抵抗酸碱盐溶液和一些有机溶剂的侵蚀。因此,它可以替代一些应用于航空航天领域的石棉材料和橡胶密封材料。柔性石墨密封材料中的柔性石墨材料可以用于低压静密封。 1.2增强石墨密封材料 在航空航天领域,增强石墨密封件主要应用于动密封、机械密封件的摩擦副和旋转接头之中。这种材料主要由多孔石墨浸渍而成。浸渍过程应用到了加压浸渍工艺和真空浸渍工艺等多种工艺。俄罗斯科学家将高强石墨密封环应用在了航天发动机的涡轮泵中,这一材料具有着高强度、高密度和低摩擦系数的特点。 1.3碳纤维复合材料 碳纤维复合材料主要由碳纤维-柔性石墨复合材料和碳纤维-树脂浸渍复合材料等多种材料组成。这种材料有着良好的耐磨性和独特的自润滑性。它可以应用在航空发动机涡轮的轴径部位。这种碳密封材料具有着导电性、耐腐蚀性,对电波和X射线也具有有效抵御的特性。它也可以适应中高压静密封环境的要求。 2碳密封材料制备工艺的应用 2.1碳密封材料的复合加工工艺 碳密封材料的复合加工工艺建立在超声振动辅助切削加工工艺和超声电火花加工工艺等工艺基础之上。超声振动辅助切削加工可以在降低切削温度的基础上,强化加工表面的质量。超声电火花技术是在电机中应用超声振动的一种加工方法。它主要利用电极端面合适的放电间隙来提升火花击穿概率,也可以提升加工孔的加工稳定性和加工效率。深化复合加工工艺,可以为碳密封材料在航空航天领域的应用提供一定的帮助。 2.2碳密封材料的抗氧化工艺 碳密封材料的抗氧化工艺涉及到了这一材料的生产过程中应用的单涂层技术和两涂层技术等技术。氮化硅、氮氧化硅和相关混合物可以有效强化碳密封材料的低温抗氧化性能和高温抗氧化性能化。与之相关的后处理技术也可以有效解决碳密封材料可能出现的微裂纹问题。 2.3碳密封材料的耐高温工艺 与航空航天事业有关的碳密封材料耐高温工艺主要由以下工艺技术组成:法国航空宇航公司所采用的一种与SiC有关的制备工艺;二是与离散碳纤维有关的隔热结构制备方法,这种制备方法中应用了乙二醇、丙三醇和石油油料等多种材料;三是由美国企业研发的一种建立在仿氧化硅基树脂技术基础上的碳密封材料耐高温技术。在对这一工艺进行应用,可以让碳密封材料在航天非隔热层的建构过程中得到推广。 2.4碳密封材料的致密化工艺 碳密封材料生产领域所采用的高强度碳密封材料制造法是以固体可流动颗粒状聚合物为压力介质的制造方法。碳密封材料先驱体的固化过程是生产过程中的关键要素。除此以外,热压成型法在碳密封材料中的应用可以让这一材料的致密性特征得到强化。它让应用于航空航天领域的碳密封材料的制备过程与含碳纤维符合材料和研磨沥青等基质材料之间产生了一定的联系。在经过电阻加热以后,压制而成的碳密封材料的密度可以达到1.30g/cm3。 2.5碳密封材料的防裂解工艺 防裂解工艺可以为碳密封材料在航红航天领域的应用提供一定的保障。具有梯度碳化物涂层的碳纤维增强复合材料的应用,可以借助传统的气相沉积法完成碳密封材料的制备工作。在这一方法应用以后,图层标称的热胀系数要高于地层的系数,表层到底层的热胀系数也会表现出渐变分布的特点,这样,在高温环境下,航空航天领域所应用的碳密封材料不会出现断裂的问题。 3结语 随着高新技术的不断发展,航空航天领域对密封材料的要求也不断提高。碳密封材料的应用已经受到航空航天领域重点关注,例如航空发动机对轴间密封材料的强度、抗氧化性和导热性有着严格的要求。通过对碳密封材料滑动摩擦磨损行为的探究,可以发现,碳纤维复合材料更适用于航空发动机主轴密封环之中。碳纤维编制方法和相关的工艺参数是航空航天领域的专家所研究的重要问题,其可以让碳密封材料应用于运载火箭的发动机泵密封件之中。碳密封材料在航空航天领域有着较为广泛的应用前景,创新相关制备技术是对这一材料的性能进行改善的有效方式。随着我国航空航天事业的不断发展,新型碳密封材料也会在这一领域得到进一步的推广。 作者:陈至锐 单位:长沙市望城区第一中学 航空航天论文:无氰酸性镀镉在航空航天零部件的应用 摘要:介绍了一种用于航空航天零部件的高耐腐蚀性镀镉层结构,包括金属基体、预镀层、中间镀层、镀镉层以及钝化层,其中所述金属基体为钢铁基体和铝合金基体。对镀层结构进行中性盐雾试验2064h其表面无白色腐蚀物生成,耐盐雾性能比航天工业部标准QJ453-1988《镀镉层技术条件》中96h中性盐雾试验的要求高21倍。这种保护层在耐腐蚀性上取得了重大突破,能大幅度提高航空航天零部件的使用寿命。 关键词:航空航天零部件;无氰镀镉;镀层结构;高耐腐蚀性 引言 传统的氰化镀镉溶液性能稳定,镀层质量优良,因此,航空航天、航海以及一些特殊电子零部件采用氰化镀镉工艺制备防护层。氰化物是国家严令禁止使用的污染物之一,用无氰镀镉代替氰化镀镉已成为业内进行研究的热点课题。按照国家发展改革委员会《产业结构调整目录(2011年修改版)》的要求和贵州省经济和信息化委员会《关于淘汰部分含有毒有害氰化物电镀工艺专题会议纪要》(黔经信专议[2013]67号)工作部署,贵州省内电镀企业在2016年底前淘汰氰化物镀锌和氰化物镀镉有毒有害生产工艺。应贵州省装备制造业协会表面工程分会的要求,广州超邦化工有限公司开发了NCC-617无氰酸性镀镉工艺,提供了一种用于航空航天零部件的高耐腐蚀性镀镉层。NCC-617镀镉电镀废水用二甲基二硫代氨基甲酸钠沉淀处理后,镉离子的质量浓度小于0.01mg/L,满足GB21900-2008《电镀污染物排放标准》要求。 1镀镉工艺 无氰镀镉溶液成分及操作条件。 2制备流程 2.1钢铁基体镀镉钢铁基体镀镉具体操作如下: 1)前处理。对钢铁零部件进行碱性化学除油水洗碱性阳极电解除油水洗酸洗水洗阴极电解除油水洗活化水洗的工序。 2)镀镉。采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层,其δ为6~20μm,按GB/T13346-1992标准在200℃对镀件进行除氢处理20h。 3)钝化。镀镉层经2%~3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min,钝化层δ为0.3~0.5μm。 2.2铝合金基体镀镉铝合金基体镀镉具体操作如下: 1)前处理。对铝合金零部件进行化学除油水洗浸蚀水洗出光水洗的工序。 2)浸锌。第一次浸锌水洗退锌水洗第二次浸锌水洗。 3)化学预镀镍。在浸锌层上采用专用的碱性化学镀镍溶液制备化学预镀镍层。 4)镀镍。在化学预镀镍层上采用瓦特镀镍溶液制备镀镍层,其δ为5~10μm。 5)镀镉。在电镀镍上采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层,其δ为6~20μm;然后200℃对镀件进行除氢处理20h。 6)钝化。镀镉层经1%~3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min,钝化层δ为0.3~0.5μm。 3镀层性能 3.1耐腐蚀性 钢铁件按上述工艺制备的镀镉层,按照GB/T10125-1997《人造气氛腐蚀试验盐雾试验》进行中性盐雾试验。试验结果表明,采用NCC-617无氰镀镉工艺制备的镀镉层耐腐蚀性能明显高于氰化镀镉工艺,测试2064h镀件表面无白色腐蚀物生成,耐腐蚀性比航天工业部标准QJ453-1988《镀镉层技术条件》中96h中性盐雾试验的要求高21倍。 3.2柔软性 用弯曲法定性检验镀层的脆性,采用δ为0.2mm的黄铜片按NCC-617工艺镀镉,镀层δ为23.7μm,将试片弯曲180°,镀镉层无爆裂,镀层柔软性较好。 3.3结合力 按JB2111-1977《金属覆盖层的结合强度试验方法》,以热震试验法测定镀层结合力。将镀件放在烘箱中加热至190℃,然后取出放入室温水中骤然冷却,镀层没有起泡和脱落,结合力良好。 4结语 NCC-617无氰酸性镀镉工艺是为满足航空航天企业的要求而开发的,使用的添加剂与配位剂,克服了含EDTA无氰酸性镀镉工艺存在的镀层性能差和废水处理困难的缺点。在贵州省航空航天企业的应用表明,NCC-617无氰镀镉层耐蚀性、柔软性及结合力等性能均满足航空航天工业部标准的要求,并且废水处理能够达标排放,尤其是镀层的耐腐蚀性取得了较大的突破,能大幅度提高航空航天零部件的使用寿命,受到了航空航天企业的青睐。 参考文献 作者:陈建锐;郭崇武 单位:广州超邦化工有限公司 航空航天论文:高校课程改革的航空航天论文 一、高校形势与政策课程当前存在的问题 (一)学校重视力度不够,师资力量薄弱 由于对形势与政策课程重要性的认识不足、对课程定位模糊等原因,高校对形势与政策课程的重视程度普遍较低,在师资队伍、场地建设和设备配置等软硬件方面的支持力度明显不够,直接影响到教师参与形势与政策课程教学的积极性,导致形势与政策课程授课的师资力量明显薄弱。当前高校形势与政策课的教师多为党政干部且以兼职为主,他们本身有比较繁重的行政工作,在精力投入方面无法得到保证,很大程度上影响了教学效果。 (二)运行机制不合理,授课模式“重师轻生” 目前我国高校形势与政策课程组织运行方式不够合理,大部分都是采取大课堂、专题报告的教学模式,互动很少,方法单一,课堂气氛沉闷。这种以教师为中心的满堂灌、填鸭式教学模式,忽视了学生的感受和诉求,难以有效调动学生的学习积极性,容易激起学生的反感和抵触情绪。通过课程改革前的问卷调查了解到,84%的学生不喜欢形势与政策这门课程的原因是在于课程的授课模式不合理,让他们感到毫无兴趣。此外,关于授课模式存在的问题,也有很多学者进行过研究,李小琳、段素梅、严莹、孙洪艳均提到了目前形势与政策课程的授课模式存在仅课堂理论灌输,忽视学生的主体地位,造成学生课堂参与度不高,知识接受效果差等问题。 (三)授课内容单调乏味,考核评价陈旧单一 形势与政策课程以往多采用大班授课或专题讲座,授课内容多为传统的思想政治教育内容,忽视了形势与政策课程的时效性特点,使得形势与政策课程与当前国内外形势、国家政策脱离,没有达到形势与政策课程的教学目的。同时,形势与政策课程的考核方式也相对落后。目前的考核形式大多是命题考查,让学生围绕某一问题完成一篇论文或报告。然而,学生所交论文大多“移花接木”,罕有自己的观点和见解,大部分学生并没有深入地探究并理解国内外形势与政策的焦点和热点问题。这种单调僵化的考核形式缺乏科学的评分依据,随意性较大,不能客观、准确地衡量学生对形势政策的分析能力与理解程度,更难以有效引导、调动学生关心国际形势、分析国家政策的积极性。 二、高校形势与政策课程改革的探索实践 针对当前我国高校形势与政策课程教育中存在的问题与不足,部分高校开始积极探索、实践形势与政策课程的教学改革,为提升该课程的教学水平和教学效果提供了有益借鉴。从2010年开始,北京航空航天大学经济管理学院对形势与政策课程进行了改革,围绕设定的主题开展互动式教学,改革后,已有五届本科生,700多人次参与了这一课程,累计开展讨论课40多讲。改革后的课程模式提升了课程的吸引力和感染力,使这一课程成为学生真心喜爱、乐于参与、持续受益的优质课程,也成为学生形势政策教育、理想信念教育的重要阵地。现将其改革做法总结如下: (一)丰富课程内容:自主选择学习主题 课程改革主要从两个方面入手对授课内容进行丰富:一是把课题的选择方向从一味的思想政治话题转向学生们普遍关注的经济、社会和民生问题,并充分尊重学生的主体地位,让学生拥有授课内容的选择权,即在授课教师团队拟定的大课题下,学生可以自由选择子课题进行研究。如“美债危机、欧债危机大讨论”、“深浅纵谈城镇化”、“历届三中全会政策效果的评估研究”等讨论选题。二是充分发挥学生的专业特点,培养学生的探索精神与独立思考能力。授课内容的选择紧密结合专业特点与专业知识背景,这样能够帮助和引导学生运用专业知识理性并客观地认识问题、分析问题并解决问题,为学生提供自主探索的机会和空间,提升课程的吸引力。如“解析现阶段通货膨胀成因及其对我国经济增长的影响”、“金砖四国经济增长模式与发展路径的异同分析”、“2012年度中国经济年度人物解读”等讨论选题。 (二)改革教学模式:以学生为主体,教师为主导 改革后的形势与政策课程,真正实现了以学生为主体、以教师主导的互动式教学模式,从课程内容准备到课堂内容展示,再到课堂问答交流,学生成为了课程的主体;教师的主导作用具体体现在以下方面:围绕时事热点,选择恰当的讨论选题,通过由浅入深地递进式选题设计,实现了课程的拓展和延伸;引导课堂讨论,营造出开放、活跃、平等的课堂交流氛围;为学生答疑解惑,对学生们的展示、讨论内容进行点评,并指出进一步研究的方向和思路。此外,在改革后的课程教学模式中,十分注重、提倡团队学习。在专业优先、兼顾兴趣的原则下,学生自由组建成为8-10人的学习小组,分工、合作完成资料查找、数据分析、成果展示等学习任务,在实践中提升自主探究和协作创新的能力。在团队学习和合作研究的过程中,学生既分工明确又独立自主,互相配合互相学习,这种基于学习团队的教学模式不仅加深了学生对课题的认识和了解,同时也提高了他们动手实践、团队协作和组织策划能力。 (三)优化授课形式:学习团队作品展示 课程改革以授课形式作为切入点,鼓励学生采用情景展示、辩论赛、话剧、新闻会、相声、小品等情境式展示方式,以课程作品讨论作为形势与政策课堂教学的中心,通过生动和鲜活的展示方式激发学生对形势与政策课程的学习兴趣,构建“以学生为本,启发互动”的授课形式。传统的形势与政策课程依旧坚持授课教师讲课、学生被动接受的教学模式,并没有实际发挥学生在教学中的主体地位。而北航经管学院形势与政策课程改革通过探索并实践多种展示方式来丰富课堂教学活动,加强课程的趣味性,也为学生的展示交流提供了平台和空间。 (四)加强课程延续性:优秀成果转化发表 网络学习协作平台是北航经管学院形式与政策课程改革的重点之一,通过网络学习协作平台,学生们可以在网上交流探究问题、解决办法与心得体会,分享课题研究成果,网络平台有效促进了“互帮互助互学”的良好学习氛围的形成。与此同时,学院刊物《观愿》还专门开辟了形势与政策课程优秀论文板块,激发学生的学习热情。授课教师还指导学生将其研究成果凝练成为主题明确、思路清晰、论证严谨的学术论文,并发表在相关刊物上。从北航经管学院的课程评价结果看,学生对形势与政策课程的评分从改革前年平均分72上升到改革后年的93分,在必修课中排名第三;其中,针对“开课必要性”一题,选择“十分有必要”的同学从12%上升到了97%。在形势与政策课程研究成果的基础上,学生累计在各类期刊公开8篇,参加学术竞赛获奖多达31人次。此外,在学生的课程总结中,“喜爱”、“收获”、“感谢”成为了高频词汇,表明了学生对改革后课程具有很高的认同度。总体看来,北航经管学院形势与政策课程改革分别从丰富课程内容,改革教学模式,优化授课形势与加强课程延续性四个方面入手,以学生的兴趣与发展需求为出发点,对形势与政策课程进行全面、立体、综合的改革,从而有效提升了形势与政策课程的教学效果。 三、高校形势与政策课课程改革的对策建议 (一)制度体系建设是巩固和完善形势与政策课程改革的首要前提 高校要充分意识到形势与政策课程教育在大学生思想政治教育中的重要作用,从本校的实际情况出发,制定针对性强、易于操作的教学计划,强化形势与政策课程教学的过程监督机制,确保形势与政策课程教学工作的扎实开展。高校应制定健全、明晰的制度,明确各个部门的责任和要求,齐抓共管,形成合力。学校党委应明确课程的总体方向并发挥导向作用,同时对课程教学过程进行监督、指导;教务部门应在学生培养计划中明确形势与政策这一公共必修课的突出地位,重视师资引育和课程教学研究,并对教学改革提供必要的经费支持;学校团委和学生工作部门应充分发掘资源,对课程的讲座报告、实践教育等环节提供支持;网络信息部门应在课程网站建设、课程信息、讲座报告宣传、成果转化推介等方面,积极发挥作用。 (二)师资队伍建设是巩固和完善形势与政策课程改革的重要保障 教师在形势与政策课程教学中发挥着主导作用,师资队伍建设直接影响形势与政策课程的教学效果。因此,高校必须重视形势与政策课程的师资队伍建设。首先,高校应坚持宁缺毋滥的原则,严把教师质量关。形势与政策课程的任课教师必须具有坚定的政治立场和正确的理想信念,确保课程教学的主旋律和正能量。此外,由于形势与政策课程的教学内容具有政策性、时效性和动态性的特点,势必要求教师自觉关心国内外时事要闻,具备敏锐的洞察力和前瞻性。其次,高校应重视师资队伍的培育和建设。形势与政策课程的有效开展需要一支政治觉悟高、教学能力强的师资队伍。一方面,高校应从政策上引导、鼓励更多地专任教师愿意投身该课程的教学科研活动,并对其进行科学的选拔、培训;另一方面,针对校内师资队伍的不足,高校应安排专门的经费,从校外引进相关的专家、学者,作为形势与政策课程的兼职教师,从而形成引育结合、专兼相辅的师资建设格局。 (三)模式与内容创新是巩固和完善形势与政策课程改革的优秀动力 首先,高校应尝试互动式、讨论式的课堂教学模式,提高学生的参与度,进一步发挥课堂教学的主阵地作用。形势与政策课程的教学容易陷入枯燥说教、照本宣科的陈旧模式,只有引导学生参与课堂互动、讨论,才能真正激发学生学习和思考的积极性,最终达到让学生在理论上知晓、在情理上认同、在实际中践行的教学效果。其次,高校应重视实践教学在形势与政策课程教学中的突出作用,从而对课堂教学形成有效的延伸和补充。通过实践教育,让大学生走出校园,了解世界,开阔视野,亲身感受社会形势,实地调研政策效果,从而唤起学生的内心共鸣,真正理解、认同党和国家的相关政策。最后,高校应加强形势与政策课程教学内容的时效性、创新性和针对性。形势与政策课程的教学内容不应是一成不变的,必须依据时事变化,推陈出新,与时俱进,使得教学内容紧密契合当下的国内外实际,从而引导学生胸怀大局、把握大势、着眼大事。 作者:宋晓东郑海涛贾国柱单位:北京航空航天大学经济管理学院 航空航天论文:国防电子形势下的航空航天论文 1现代装备环境下,自动化测试系统越来越重要 我们还应该看到任何一台电子系统或装备,都会经历从研制、设计再到生产等多个环节。而在这所有环节中,都会涉及到测试测量和验证,这也就意味着在全寿命周期中都会有自动化测试系统的身影。所以,在航空航天以及国防电子领域,随着电子装备系统的不断进步,无论在装备保障还是在产品的全寿命周期,自动化测试系统都已成为不可或缺的重要组成部分。 2自动化测试系统发展及面临的问题 综合国内外的应用情况,自动化测试技术在几十年前就已经应用在航空航天与国防电子领域,在应用过程中测试技术也在不断地完善和发展。第一代自动化测试系统初步实现了自动化测试这一概念,由仪器替代人工来实现相关测试任务;第二代测试系统则引入了通用化、标准化的概念,使得仪器系统更加综合化;第三代测试系统更以“开放化”为优秀,引入先进商业技术和货架产品,降低测试成本。这些推动了自动化测试系统在航空航天与国防领域的广泛应用。但是虽然历经了几代技术的变革演进,时至今日,自动化测试系统依然面临着不少挑战和困境:1)高昂的拥有成本。针对复杂的被测对象,测试系统在保证测试质量的同时,还要完成繁复的测试任务,这往往意味着长周期的开发时间和昂贵的系统费用。而且一旦被测对象发生变化,测试系统也需要进行相应的升级和更换,会带来更多工作负担和费用。2)通用性不足。各个系统独立设计完成,没有统一标准的规范,导致测试系统型号繁多互不通用,给后勤保障带来极大的压力。同时因为系统间的不通用,也会带来重复设计、重复投资的现象,间接提高测试成本。此外,还有“用户端的测试数据和设计端测试数据无法连接”、“对操作人员要求高”等问题。综合看来,这些问题所涉及到的不单是测试技术本身和仪器技术指标的问题,更多的是仪器系统架构的问题。 3下一代自动化测试系统与“合成仪器” 正式因为这些困难和挑战,国内外不少专家学者都已经参与到下一代自动化测试系统概念的讨论。在这些讨论中,对自动化测试系统共同的要求就是:1)降低全周期的开发维护费用;2)增强通用性和互操作性,提供最大的系统灵活性;3)进一步提高测试质量。下一代自动化测试系统概念的一个典型代表就是美国的“NxTest”(nextgenerationautomatictestsystems)系统概念。此系统概念关注于:如何降低自动化测试系统的全周期费用,如何提供系统灵活性和互操作性,如何降低系统开发、部署和升级时间,以及如何减小后勤保障规模和占地空间。基于这样的目的,“NxTest”提出要采用开放的软硬件体系及商用标准架构为构建思想。从这里可以看到,随着下一代自动化测试系统概念的提出,对系统架构有着更高的要求,而“合成仪器”的架构概念也在这时受到越来越多地关注。“合成仪器”架构即采用标准的测试硬件模块组成通用的仪器系统,测试测量任务与升级完全由测试软件来实现。在这种架构下,自动化测试系统将由原先台式仪器系统的模式逐渐过渡到模块化仪器系统的模式,同时会格外强调软件在整个测试系统当中的重要性。这样的架构改变带来的好处是显而易见的:1)借助模块化硬件的优势,系统本身也更加灵活和冗余,通过简单更换模块来更新或者升级系统,节省了大量硬件投入成本,也为系统的通用性奠定了基础;2)仪器系统将会更加小巧,在有限空间内集成度将会更高,以适应更为复杂的测试任务;3)模块化系统的背板定时同步功能也使得基于模块化仪器的系统拥有远好于台式仪器系统的系统性能。这些优点有相当一部分是得益于模块化的硬件平台的应用。也正因为如此,作为“NxTest”概念实施项目之一的海军型“eCASS”自动化测试系统在2012年就采购了NI公司的PXI模块化仪器平台来作为其系统硬件架构优秀。类似的,BAE公司也采用NIPXI平台替代原有VXI平台实现“合成仪器”概念下的新型测试系统。同时,在“合成仪器”架构下,软件相比于以往发挥着更为重要的作用。所有仪器功能和任务的定义都用软件来完成,实现由软件来“决策”在何种测试任务下调用何种测试硬件资源,同时“实施”复杂测试任务的管理和优化。软件层面将会倾入设计者的更多心思,来考虑如何保证系统测试功能完整性的同时减少系统日后的升级负担。软件也从原先测试程序开发的单一层次过渡到集成系统服务、测试程序开发和测试管理三者一体的架构上。考虑到这些因素,洛克希德马丁公司在其“LM-STAR”项目中运用NITestStand测试管理软件和NILabWindows/CVI来实现开放式的软件架构进行系统的构建,有效继承了以往测试程序集(TPS)的同时提供了足够的系统灵活性。 4结语 随着电子装备系统越来越多的应用,自动化测试系统与技术仍然面临着困难和挑战。在这一形势下,下一代自动化测试系统概念被广泛讨论,其中优秀之一就是“合成仪器”的架构概念。而这一架构概念改变了以往台式仪器系统的模式,取而代之的是模块化仪器系统的模式,同时强调软件的关键作用。下一代自动化测试系统概念已经开始融入各个新型测试系统项目的构建,也在预期的未来会更多地应用到航空航天与国防电子领域,让我们拭目以待。 作者:刘旭阳单位:美国国家仪器有限公司 航空航天论文:本科临床医学航空航天论文 1研究对象和方法 1.1研究对象 目前全军只有一所军医大学有航空航天医学这个专业,培养本科生,每届培养100多人,其中有30人到北京空军总院实习,其他的人留在其附属医院实习。航空航天学员大五开始实习,一共实习45周,其中外科16周,内科13周,专科16周。实习的环境有病案讨论、专题讲座、临床技能培训等等。 1.2研究方法 一、二级指标参照《军队院校教学评价方法》(2010版)及总参、总政《军队院校人才培养目标模型》的具体指标体系,从教学设计、教学条件、过程管理和质量效果四方面形成空医专业本科临床教学质量监控指标体系的一、二级指标。通过资料收集、专家座谈、个案分析(第四军医大学)等方法,总结空医专业本科临床教学体系的构成特征;对照《军队院校教学评价指标体系》、《军队院校人才培养目标模型》的具体指标,构成空医专业特色的评价指标,形成28个三级指标。因此,为了评价该军医大学航空航天医学临床教学质量监控水平,设计具体的评价方法为:评价结论分为优秀、良好、合格、不合格四种,其评价结果由28个三级评价点组成,每个评价点可以被评为A、B、C、D四个等级(其标准见细则,只列出A和C等,B等介于A和C等之间水平,D等低于C等水平),最终评价结果标准分为:优秀:A≥23,且D=0;良好:A+B≥23,且D≤1;合格:A+B≥18,且D≤3;不合格:A+B≤15,或D≥4。最后使用指标模型,应用于某军医大学的航空航天医学临床教学质量监控评价中。 1.3数据收集 1.3.1根据指标体系初稿,设计“航空航天医学本科临床教学质量监控指标体系三级指标确定及细则判定表”,采用德尔菲专家咨询法,按医学教学:教学管理:卫勤管理=3:1:1,比例,选取了15位专家,通过两轮问卷调查,汇总意见,统计数据,最终形成指标体系。 1.3.2通过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式,检阅某军医大学每个三级指标,其结果得分25个A标准,得3个B标准,达到优秀标准。 2研究结果 2.1建立评价指标的层次结构 首先建立决策问题的递阶层次结构模型,将评价指标按它们的性质分成若干层,构成一个以目标层、中间层及备选层所组成的递阶层次结构,如图1所示。目标层为:航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。备选层为:教学设计、教学条件、过程管理和质量效果。 2.2指标体系模型及其结果 2.2.1采用德尔菲法发放15份咨询表,收回有效咨询表15份,统计结果为否定三级指标数7个,否定细则标准数9个,修正7个三级指标,修正9个评分细则。综合意见,形成第二轮专家咨询表。 2.2.2发放第二轮咨询表15份,收回有效咨询表15份,统计结果为,大家一致同意所有指标及评分细则。并最终形成"航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系"经过专家咨询,最终确定一级指标为A1教育设计、A2教学条件、A3质量管理、A4质量评价,二级指标为B1专项规划、B2人才培养方案、B3课程标准、B4教员队伍、B5管理队伍、B6教材建设、B7教学装备设备、B8信息资源、B9质量保障、B10制度落实、B11档案管理、B12学员学习情况、B13教员授课情况、B14服务部队、B15内部反映,三级指标为C1改革项目、C2五年制航空航天医学专业人才培养方案、C3五年制航空航天医学专业课程标准、C4高职授课、C5教学管理干部工作经历、C6学员队干部、C7临床教学教材、C8空勤科、C9其他空医专业特色临床教学科室(心理评测、心理学选拔、心理健康维护、高压氧疗法)、C10专业学科网络课程资源、C11航空航天医学专业图书数量、C12质量保障体系、C13日常见习、实习制度、C14空军特色科室课程实习制度、C15空军常见病、多发病专题学习制度、C16档案室建设、C17档案管理制度、C18空医特色课程见习、实习考核成绩、C19校首长听查课成绩、C20教研室主任听查课成绩、C21督导组专家听查课成绩、C22学员履行空医历史使命的价值观、C23学员履行空医岗位责任或重大活动表现、C24教员对院校领导重视教学的满意度、C25教员对以教学为中心的机关各部满意度、C26教员对学员学习风气的满意度、C27学员对临床教学保障的满意度、C28学员对教员授课质量的满意度。 2.3航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系的评价结果 经过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式,评价某军医大学航空航天医学专业本科临床教学质量监控质量,最后得分为24个A标准,得3个B标准,达到优秀标准(见表1)。 3讨论 “指标体系”,设计合理,评价客观,应用性强,能够满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控需求。 (1)设计指标体系时综合考虑了航空航天医学专业教育设计、教学条件、过程管理、质量评价的影响和作用,按目标一中间一备选模式,兼顾指标的科学性、层次性、可操作性、可比性、动态性及指导性原则,使航天航空医学专业本科临床教学质量与教育设计、教学条件、过程管理、质量评价相互协调发展; (2)表征航空航天医学专业本科临床教学质量的指标可为教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四大系统,其又由共计28个单项指标组成。单项指标选取能与其他学校、教学医院或专业轨道相互比较的指标.。 (3)构建上述指标体系时,应当做二轮以上问卷咨询,对问卷内容进行调整,并且集中专家意见,使其最终获得满意的协调一致性。 (4)对单项指标进行标准化时,应当注意指标上、下限的选取。下限要以基本满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控基本指标为界;而上限可分远期航空航天医学专业本科临床教学质量发展方案进行界定。 (5)对航空航天医学专业本科临床教学质量可持续发展的过去、现状及未来的发展趋势进行综合评价,并与其他学校、教学医院、专业或者轨道进行比较,确定航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。系统层为:办学定位、教学环境、质量监控环境可持续发展近期及中长期方案。综上所述,通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标,分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析,以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[6]。 4讨论 通过建立指标体系评价军医大学某学年航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标,分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析,以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[14-16]。教育设计[17]。分析出来的具体指标包括:改革项目,航空航天医学专业人才培养方案,航空航天医学专业课程标等。教学条件[18]。分析出来的具体指标包括:高职授课课时比例、师资结构、教学管理干部工作经历、学员队干部工作经历、专业教材、空勤科、专业科室、专业学科网络课程资源、专业学科网络课程资源等。过程管理[19]。分析出来的具体指标包括:质量标准、质量保障、质量评价、质量监控、质量评估奖励、日常见习、实习制度、专业课程实习制度、空军常见病、多发病专题学习制度、档案室建设、档案管理制度等。质量评价[20]。分析出来的具体指标包括:专业课程见习、实习考核成绩、校首长听查课成绩、教研室主任听查课成绩、督导组专家听查课成绩、学员履行空医历史使命的价值观、学员履行空医岗位责任或重大活动表现、教员对院校领导重视教学的满意度、教员对以教学为中心的机关各部满意度、教员对学员学习风气的满意度、学员对临床教学保障的满意度、学员对教员授课质量的满意度等。综上所述,通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标,分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析,以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境。 作者:袁玮卿董晓建鲍臻朱靓殷进功工作单位:第四军医大学 航空航天论文:大学医学航空航天论文 1努力提高“转变思路”能力,确保提高教学质量 多年的教学实践表明,专业课教学任务不同于基础课程的教学模式,常常面临讲授过于简单、学员兴趣较低,讲授过于深入、学员难以吸收的问题[2]。这就要求教学组全体教员科学备课、精准指导,努力提高教学“效益”,实现教学水平的提高。 1.1集中优势,补弱固强 在教学过程中,每学年开学前,教研室主任和教学组长,根据教学对象的不同,集中优势教学资源、汇聚精干力量,选定任课教员。并安排年轻教员试讲,全体教学组对年轻教员的试讲提意见、挑“毛病”,确保教学水平。在课程教学过程中,要善于找准理论与实际的结合点,理论课上以案例分析为主线讲解内容;实习课上以理论回顾为主线体验实践,并适时调整实习课的教学内容及其与理论课的衔接过程,确保教学工作的正确性和科学性。 1.2全面学习,强化自身 自身素质的提高应引起全体教员的高度重视。要求年轻教员,尤其是以前未接触过航空航天医学知识的非现役教员、带教实习课的研究生,进教研室当年不参加大课和小课教学,只作为辅讲教员随堂跟听每一位教员的授课。同时要求不仅学习本专业相关的专业知识,还要系统学习航空航天医学专业的各门课程。对于有教学经验的教员,在平时的授课中要充分准备,并在教案中体现教员本人对本次教学内容最新进展的掌握情况,在提高教员专业水平的同时,确保提高教学质量。 2努力提高“师资储备”能力,确保丰富教学形式 基于专业课教学“练为战、学为用”的特点,教学方向问题尤为突出。教员必须始终把好转变部队战斗力生成模式,提高学员任职能力的方向。然而由于编制体制调整,教研室教员数量太少,同时部分同志出国留学、不在岗,造成主讲教员人数偏少,且有职称断层现象。只有提高师资力量的储备能力,才能圆满完成教学任务。 2.1处理好“内”与“外”的关系 各教研室每学年开学前,会根据教学对象和教学内容,外请本学科专家前来做专题讲座。如教学对象为本科学员,对航卫保障工作一片空白,则外请专家多为常年工作于航空兵部队的航空军医、卫生队长和场战医院院长等。如教学对象为进修生,他们大多来自一线航卫保障岗位,则外请专家多为专业研究人员或空军医学研究所的同行专家。这一举措弥补了“内”部人员不足的矛盾。 2.2处理好“专”与“兼”的关系 军事航空医学需要研究高性能战斗机飞行人员的卫勤保障问题。近年来,教研室从实际出发,与对口航空兵部队在自愿的基础上建立院校教育和部队训练相结合的协作关系。选取工作正规、制度健全、业务建设较好、卫生工作基础好、卫生人员素质较高的航空兵部队具有相应的航卫保障专业知识和组织指挥能力的卫勤领导和能够担负教学任务的航空卫生保障工作的相关人员担任教研室的兼职教员,按照教学计划,完成一定学时的教学任务。由于他们有较丰富的航卫工作经验和一定的组织能力,并具有相应的学历和资历,对他们的课堂教学效果,学员们反映良好。通过“专”业教员与“兼”职教员相结合,使课堂教学异彩纷呈。 2.3处理好“教”与“研”的关系 在教学布局上,教研室着眼于提高学员的综合素质和能力,精心设计教学板块和专题,在教学中注重将创新理论、本专业研究进展与教学工作有机结合,增强学员分析解决问题的本领。在完成教学计划的前提下,按照研究生工作安排和科研进展,有目的地选择对本课程感兴趣又学有余力的学员组成课外科研小组,由教研室内学校评定的本科生早期接触科研导师指导,进行文献查阅、撰写综述和课外科研实验等活动;参加研究生开题报告、中期汇报和论文答辩,扩大教学内容。由于“教”学与科“研”工作的有机结合,不仅丰富了教学内容,而且可利用学员的新颖思路和创新思维推动本学科学术研究工作的开展。 3努力创造“良好氛围”能力,确保促进教学工作 3.1发挥工作动员优势 航空航天医学系在每学年的教学正式开始前都会组织开课动员,提高教员的教学热情和学员的学习热情。教研室也会因时因地进行教学动员,组织集体备课、集体讨论。并通过先进教学个人、优秀教案等评比,激励教员人人争先进,个个当标兵。 3.2运用先进教研室成功经验 学习先进典型,是激励教员的强大动力。教研室通过定期组织教员跟听其他先进教研室优秀教员的课堂听课,学习他们的授课方式和特点,并在教研室内部建立必要的会议制度,进行学习体会交流,进一步制定符合本门课程教学的工作计划和方案,使教研室自身的课程教学有所突破,保证课程质量稳步上升。 4努力提高“教学保障”能力,确保教学任务的需求 教学任务的圆满完成,要求各级教学相关部门树立“以学员为本”理念,建设高效的保障机制,全面保障任务需求。对于教研室和教学组而言应该从以下做起。 4.1确立理论与实践相统一的思想 多年来,我教研室积累了大量航空兵场站航卫保障工作的录像片,为学员理论知识联系工作实际提供了不可多得的视频教材。使学员掌握航空航天医学各相关学科的知识结构,并能应用于实际工作。通过理论学习与视频教学相结合,提高学员的知识运用能力,并可满足航空兵部队第一任职的需要。 4.2探索从工作实际出发的途径 航空航天医学专业课是在学员即将进行实习,来年步入工作岗位的时机开展的,其学习目的是为了将来在航卫保障中能够发挥作用。因此,教学工作应该从适应航卫保障工作的角度去完善。实习课为学员提供动手操作、贴近实际工作的机会,教研室教员渊博的专业知识、熟练的操作技术,会使学员们受到极大鼓舞。外请专家、兼职教员丰富的工作经验和对航卫工作的敬业精神,使学员受到了潜移默化的教育,从而提高了学员对基层航空卫生保障工作的热情。 4.3注意提高统筹协调的能力 在教学准备中,尽量协调争取学校和系里的投资和申请专项经费支持,同时,教研室拿出部分经费,不断补充新近出版的专业书刊,丰富专业资料。增添新设备、改善实验室的硬件条件,为航空航天营养与食品卫生课程建设提供专业实验室;不断补充多媒体教学、网络教学等现代化教学手段所需的硬件设备,为学员创造更好的学习条件;请领部分装备部队的最新航卫保障装备,为学员提供尽早接触、提前适应部队航卫保障工作的机会。从而提高学员的学习效率。总之,经过各级领导和全体教员的共同努力,航空航天医学专业课教学改革取得了一定的效果,通过专业课学习使其对飞行员、航天员卫勤保障有了深刻的体会,为做好未来的航空卫生保障工作打下了坚实的基础。在今后的教学中,应该进一步扩大协作,提高教学质量,丰富教学内容,努力为培养合格的航空航天医学人才做一些具体的、实际的工作。 作者:王文岚1常耀明1李金声1袁鹏2工作单位:1第四军医大学航空航天医学系航空航天卫生与卫勤教研室2第四军医大学研究生院 航空航天论文:力学在航空航天领域的发展前景 摘 要:作为航空航天领域三大基础学科之一,力学对航空航天事业的发展起着至关重要的作用。目前,世界各国的航空航天技术发展日新月异,越来越多的复杂结构层出不穷,给力学在航空航天领域的发展提出新挑战:如何方便地求解越来越复杂的力学问题;如何将理论化程度高的力学转化为工程适用的形式;随着诸如先进复合材料等非均质材料的广泛应用,力学的发展怎样服务非均质材料工程问题;还有,在复杂的多物理场环境下,如何求出最优解等。力学研究的细化能使其更好地服务于航空航天领域的特殊环境,本文将结合最近学术界研究前沿,对航空航天领域的力学特点进行剖析,并指出其未来的发展方向。 关键词:计算力学;多物理场耦合;先进复合材料;有限元技术(FEM) 1 力学在航空航天领域的支柱地位 作为与材料科学、能源科学并肩的航空航天领域三大基础学科之一,力学在航空航天领域拥有无可辩驳的支柱地位。航空航天技术的发展与力学学科的发展有着举足轻重的关系。同样,力学学科的发展也推动了航空航天技术的发展。从航空航天的历史开端,力学便扮演着开天辟地的角色:莱特兄弟发明飞机前的时代,人类的航空器长期停留在热气球与飞艇的水平,人们普遍认为任何总密度比空气重的航空器是无法上天的;而随着流体力学的发展,越来越多总密度大于空气的航空器被发明出来进行试验,而莱特兄弟的飞机即为第一个成功的尝试,莱特兄弟的L洞也成为一个经典(图1)。从此,航空器的发展步入了快车道,各种结构的飞机翱翔于蓝天,从不到一吨的轻型飞机到上百吨的运输机,直至今天我们对于飞机已经习以为常。 时至今日,航空航天的总体设计已由庞大的力学各分支支撑起来,从最基本的方面分类,可包括:飞行器整体气动外形归属于空气动力学;整体支承结构归属于结构力学以及材料力学;复合材料归属于复合材料力学;材料疲劳性能归属于疲劳分析;结构动力特性归属于振动力学;缺陷结构分析归属于损伤力学以及断裂力学。而对于具体的问题细分,则还有如:针对超高速飞行器的高超空气动力学;针对紊流等大气不稳定情况的非定常空气动力学;针对流固耦合问题的气动弹性力学;以及针对非金属材料的粘弹性力学等。此外,还有众多与力学相关的技术被发展起来,如有限元技术(FEM)等。 展望未来,力学发展的源动力在于航空航天综合多学科的交叉与技术。被誉为“工业之花”的航空航天工业,其研发生产涵盖了目前已知的所有工科门类,如此多的学科交叉下,力学的发展势必会与其他学科进行技术交流,这会带来问题的进一步复杂化,同时也丰富了力学的研究内容。 2 航空航天领域力学发展新挑战 航空航天的发展,给力学带来了新的挑战。结构的日趋复杂,给力学计算带来困难;繁琐的理论公式,需根据工程需要进行必须的简化;新材料的应用在航空航天领域最为敏感,在为飞行器降低结构重量的同时,也带来诸多的不利因素如耐热性能差、环境敏感度高等;而在某些关键部件的多物理场耦合问题也将成为重要的研究方向。 2.1 程序化 航空航天器和大型空间柔性结构的分析规模往往高达数万个结点、近十万个自由度的计算量级,这些问题包括但不限于:飞行器的高速碰撞间题,如飞机的鸟撞, 坠撞,包容发动机的叶片与机匣设计,装甲的设计与分析,载人飞船在着陆或溅落时的撞击等。为了解决这种计算量庞大的问题,上世纪50年代初,力学便发展出一门崭新的分支学科――计算力学。伴随着电子计算机以及有限元技术的发展,计算力学取得辉煌的成绩,这也说明了其本身发展潜力巨大。 力学分析技术的发展,特别是对于各种非线性问题(几何非线性、材料非线性、接触问题等)分析能力,是长期存在的。然而在很长一段时间内,受到计算机能力的制约,以及模型建立本身的局限性,力学分析求解停留在解析方法和小规模数值算法中。这对于工程人员的设计工作是一个极大的限制,对于航空航天领域而言则尤甚如此。计算力学的发展,带来的效益是巨大的。首先其可以用计算机数值模拟一些常规的验证性试验和小部分研究型试验,这可以节省很大一笔试验费用。其次,其可以求解某些逆问题,逆问题的理论解往往无法通过非数值的手段得到。最后,从工程管理角度考虑,数值模拟方法大大节省了产品研发的周期,由此单位时间内产生了更多的经济收益。有限无技术分析机翼见图2。 上述计算力学给工程设计方面带来的种种好处,都基于一个很重要的前提。那就是力学问题程序化。如何将力学问题转化为一个计算机可以求解的程序,一直是计算力学研究的重点,比如有限元技术就是其中一个典型代表。目前,有限元技术已经涵盖了大部分力学问题,包括:静力学求解,动力学求解,各种非线性问题,以及多物理场耦合等。但值得注意的是,除了静力学以及相对简单的问题外,其余问题所用的算法目前精度仍然有限,相较于工程运用而言仍存在诸多壁垒。对于这些问题算法的更新,是力学问题程序化必须面对的挑战,仍需研究人员不断探索。 2.2 工程化 力学工程化依然是基于计算力学而讨论的。所不同的是,程序化是针对一项力学问题能不能解决,工程化关注的问题是如何使得力学问题的解决过程更符合工程需求。 21世纪的航空航天,已经越来越趋向于商业化,美国已有数家私有航天企业成立,我国的航天科技集团也在进行着一些商业卫星发射。而商业化的工程问题,所追求的目标永远是效益。因此,力学工程化发展也应基于这一要求。航空航天工程的研发工作,一直给人周期长的印象,动辄10年以上的研究周期,对于目前商业化的运营是不适用的。如何快速的给出解决方案,是今后力学工程化的重要考量。随着软件技术的发展,越来越多的数值计算可以通过可视化、图表化等快捷的交互式设计方法呈现出结果,这可以直观地给予工程师设计反馈,从而达到加快设计进程的目的。同时,直观的结果反馈,也能避免数据分析过程出现人为失误,起到规避风险的作用。 2.3 非均质化 新材料往往首先出现在航空航天领域,其中典型代表便是先进复合材料。先进复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、耐疲劳、阻尼减震性好、破损安全性好以及性能可设计等优点。由于上述优点,先进复合材料继铝、钢、钛之后,迅速发展成四大结构材料之一,其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。 复合材料的运用给力学提出了新要求,相比于传统各向同性的金属材料,其各向异性的力学特性使得非均质力学应运而生,代表便是复合材料力学的诞生。非均质化力学需要将材料的承力主方向设计为结构中的主承力方向,而非主承力方向则需要保证一定强度,不至于破坏,这是其主要的设计特点。相比各向同性材料,其理论模型更为复杂,相应的数值求解方法也没有那么完善。同时,实际中复合材料的性能分散性和环境依赖性相当复杂, 设计准则和结构设计值的确定还很保守,导致最终设计结果并没有理论中那么完美,很大程度上制约了工程领域大规模使用复合材料。对于国内而言,复合材料研究工作相比国外则更为落后,无论是设计经验还是试验数据积累都有不小差距。 建立完备的非均质化力学模型,积累足够的原始参数,大胆尝试提高复合材料的设计水平以及用量是今后力学非均质化的主要任务,需要研究人员付出更多的努力。 2.4 多物理场耦合 2.4.1 电磁与力学耦合 新时代下的航空航天材料,已不仅仅局限于提供简单的支承作用,功能化是航空航天器新材料发展的重点和热点,其最终目的是为了未来航空航天器发展智能化目标。 目前,越来越多的具有电-力耦合功能的新型材料正成为航空航天器结构材料的选择。因为在对飞行器的自我检测技术方面,具有电-力耦合功能的材料的受力状态与电磁性能存在特定的函数关系,由此系统能通过检测电磁性能达到检测受力状态的效果,这大大方便了对飞行器的健康监测,也有效保证了飞行器的安全。这其中耦合函数的准确性便成为关键,电-力耦合的发展能促进这些技术的健全,具有十分积极意义。 2.4.2 温度与力学耦合 温度场与力场的耦合主要体现在发动机上,对于发动机内部涵道的设计最优化一直是热力学着力解决的问题。 目前大部分飞机均采用喷气式发动机,包括:涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机。上世纪40年代末,涡喷发动机出现,飞机飞行速度第一次能超过音速,带来了一场飞机发动机的技术革命。由此,包括进气道以及发动机涵道的设计成为发动机研发的一个关键点,早期的涡喷发动机,由于涵道上的设计缺陷,导致燃料燃烧产生热能转化为推进力的转化比很低,同时伴随着燃烧不充分,因此发动机耗油量很高且推力较小。经过几十年的发展,目前无论军用还是民用飞机发动机,大部分均采用涡扇发动机,通过优化得到的涵道形状最大化了单位燃油所提供的推力。图3为民用客机发动机涵道。 我国的飞机发动机工业水平距离世界领先水平仍有较大距离,特别是在大涵道比的商用发动机研发上。发展热力学,对热-力耦合问题进行更深入的研究,是发展我国飞机发动机事业的奠基石。 2.4.3 流固耦合 流固耦合是飞行器研制最基本的问题之一。几十年的发展历程中,基于流固耦合研究的飞机外形设计取得了诸多进展,包括整体机身外形的优化,翼梢小翼的出现等。随着飞机飞行速度的不断提高,特别是军用飞机机动性的要求,出现了许许多多新的流固耦合问题。比如针对飞机在大攻角飞行时(一般出现在军机上),传统小攻角气动表示法、稳定理论等均不再适用。因此,解决大攻角非定常问题,需要从飞行器运动以及流动方程同时出发,建立多自由度分析和数值模拟模型。这是典型的流固耦合问题。 同时,以往旧的流固耦合理论,在先进复合材料大量运用的今天,显然已经不再使用。对旧有理论进行必要的修正,也将成为流固耦合问题亟需完成的工作。 3 结语 当前,国家大力发展航空航天事业,作为高精尖产业,其所运用的理论与技术绝不能落后。力学作为一门古老而又应用广泛的学科,其对航空航天事业的发展起着举足轻重的作用。为符合未来航空航天领域发展,航空航天领域的力学应着力向着程序化、工程化、非均质化、以及多物理场耦合化综合发展。 航空航天论文:现代激光技术在机械加工及航空航天领域中的应用 现代科学技术的快速发展为各行业领域注入新鲜的活力,以现代激光技术为例,其涉及的行业领域极多如轻工业、汽车行业、机械加工、电子行业以及航空等方面。本文主要围绕航空航天领域、机械加工行业,对现代激光技术的具体运用进行探析。航空航天;机械加工;激光技术;运用 前言 激光技术作为科学技术发展的重要产物,对带动相关行业领域的发展具有不可替代的作用。但较多领域如航空航天、机械加工在应用激光技术中,并未取得良好的效果,究其原因在于未使激光技术中较多技术手段的优势发挥出来,这就要求实际运用正确认识激光技术的本质并结合具体行业要求进行技术手段选择。因此,本文对航空航天领域、机械加工行业中现代激光技术的运用研究,具有十分重要的意义。 机械加工行业中激光技术的运用分析 a打标与切割技术的运用 机械加工行业中,一般对设备产品进行特殊符号、标记的设计都要求利用到激光打标技术。该技术应用极为广泛,如机械加工行业中的仪表、仪器、量具、汽车工业以及电子工业等,都涉及到打标工作。一般打标技术涉及到的对象多集中在印刷电路板、合成材料、橡胶、陶瓷、塑料、铝合金以及不锈钢等方面。另外,机械加工过程中往往也涉及较多材料处理工作,此时便要求引入切割技术,其主要通过聚焦镜的应用融化材料,并在激光束作用下将熔化材料吹走,这样便有相应的切缝形成。现代机械加工领域中,都将激光切割技术作为高新加工方式,能够使传统切割过程中变形过大、缝隙过大以及操作时间较长等问题得到解决。 b焊接与淬火技术的运用 关于激光焊接技术,其实质为将设备构件至于激光下,使构件能够连接为一体。将该技术引入机械加工领域中,其优势主要表现在对多种类型金属都可进行焊接,的 且焊接后不会出现凹陷或其他变形现象,整个焊缝在外表上极为美观。目前机械加工领域中焊接技术的运用主要表现在两方面,即:①焊接金刚石锯片,可直接利用该技术实现;②对壳体类零件、汽车板以及钢板等,可利用激光焊接技术。该技术的运用对于解决传统机械加工中焊接质量不高、焊接表面美观性差等问题可起到明显的作用。另外,在淬火技术运用方面,其主要对工件表面利用高能激光进行扫描,这样整个工件面温度上升极快,且可瞬间自冷。所以其优势集中表现为:①相比一般淬火硬度,激光淬火方式下的制品将超出其15%左右;②加工时间较短,且可直接利用计算机对整个操作进行控制,具有一定的自动化加工特点,生产效率极高;③技术应用下不会产生较多的污染,且不必引入冷却介质便可快速完成低温淬火。 c熔覆技术与打孔技术的运用 对于机械加工领域中的再制造工程,常涉及到旧设备修复工作,而设备修复的主要技术便以激光熔覆为主。实际应用过程中,可直接对旧设备二次加工,提升设备的使用性能,能够满足现代企业发展中资源节约的要求。另外,机械加工领域中的激光技术,也表现在打孔技术方面。一般对于较软材料、金属材料或非金属材料等,往往需进行不同类型孔的加工,该过程中便可引入打孔技术。从打孔技术应用的优势看,主要表现在打孔精密度较高,能够准确定位中心孔,且能够自由控制打孔深度,不会产生较大的变形问题。 航空航天领域中激光技术的运用分析 a航空航天工业中激光焊接的应用 一般该工业较多零部件的焊接多引入铆接方式,其应用下尽管能够熔铝合金材料,但由于热处理效果较差,极易导致晶间裂纹的产生。而将激光焊接方式引入,这些问题可直接得到解决,且整个机身制造过程都得以简化。相关实践研究发现,利用激光焊接取代铆接工艺,其可使机身自重降低许多,这样相应的制造成本也会节约,可见激光焊接的作用极为明显。此外,该工业领域中,对于零件冷却孔打孔工作,要求引入激光打孔方式,其成本较低且打孔效果较高。 b航空航天工业中激光切割的应用 传统用于该工业中的切割手段很难保证外壳材料得到有效处理,原因在于外壳材料多具有硬度高、强度高等特点。而在激光切割技术运用下,许多如发动机机匣、主旋翼、尾翼壁板以及蒙皮等自带处理中都可起到良好的效果。 c航空航天工业中表面与成形技术的应用 由于航空发动机较多构件在价格上较为昂亏,若不断更换将会耗费极多的成本,因此可引入激光表面技术,对受损的构件进行修复,如发动机叶片受损后,便可采取表面技术中的三维修复措施,可保证修复后的构件整体性能不受到影响。由此可见,航空工业中的构件制造与修复很大程度需依托表面技术、成形技术来实现。 结论 现代激光技术的运用为航空工业以及机械加工工业提供坚实的技术保障。实际应用中,应结合具体的行业领域要求,合理选择相应的技术手段,如机械加工领域中的焊接、打标打孔以及切割等,以及航空工业中焊接、切割、成形与表面技术等,确保激光技术作用得到充分发挥,才能推动相关行业领域的快速发展。 航空航天论文:航空航天方向材料科学与工程专业英语教学改革 摘要:通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化,培养学生具有较强的专业文献的阅读能力,进一步提高学生的听、说、写、译能力,使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法,提高文化素养,以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。 关键词:航空航天材料;专业英语;教学;改革 航空航天材料是指飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料,是航空航天工程技术发展的决定性因素之一,也是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器及其装置的设计,不断地向材料工程提出新的课题,推动了航空航天材料科学的进步。各种先进材料的出现也为飞行器及其装置的设计提供更多的可设计性,极大地促进了航空航天技术的发展。因此,先进航空航天材料的开发、研究与应用反映了一个国家的工业水平与航空航天技术,关系到一个国家的综合实力与国际影响力。因此,各国都把先进材料的研究和开发放在重要地位。尽管我国近年来在航空航天材料的研发方面取得了巨大进展,但仍然与发达国家存在较大的差距。因此,需要不断学习和引进国外的先进技术和经验。而国外相关资料都是英文出版,这就需要航空航天材料方向的学生具有较高的材料科学与工程专业英语的听、说、读、写能力,以完成获取专业所需信息等任务。 材料科学与工程专业英语是一门语言应用与材料专业知识紧密结合的课程。它不但涉及英语科技文体的语法特征和材料专业技术文献的语言特点,而且涉及一定的专业技术内容及科技信息交流。课程目标是培养学生具有较强的专业文献的阅读能力,进一步提高学生的听、说、写、译能力,使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法,提高文化素养,以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。课程的教学目标是:掌握一定量的与材料科学与工程专业有关的常用单词和常用词组,并掌握一定的构词法知识,具有识别生词的能力,能顺利阅读专业相关的英文原版教科书、参考书及专业论文。但现行的教学模式在教学管理与培养方式中存在许多问题亟待解决,目前也没有针对航空航天方向的材料科学与工程专业英语教材。因此,迫切需要完善教学内容,优化教学方式,改编教材,以全面提高材料科学与工程专业英语的教学质量。 一、改编现有专业教材,扩展学生专业视野 浏览现有大部分的《材料科学与工程专业英语》教材可发现,内容基本是《材料科学概论》或《材料科学基础》的英文版本的改编,实际是英文版的专业教材,不具专业英语教材特点。而且教材内容的更新速度慢,与国际上材料科学的快速发展不相适应,学生阅读起来单调、枯燥。因此,在现有教材的基础上,急需编写新版实用性教材。新版教材需兼顾英语的语法特点和材料专业技术知识,既强调专业基础理论知识又涵盖国际研究前沿趋势。 从提高学生的听、说、读、写及翻译的综合能力着手,按照从难到易的教材内容顺序,突出航空航天行业背景及新技术特点,完成《材料科学与工程专业外语》教材的设计与撰写。从教材章节编排上,按照先介绍语言知识后介绍材料专业的顺序布局。可以在开始的章节介绍科技英语的构词、语法的特点以及专业学术文章的撰写规则。随后的几个章节,简单介绍材料的基础理论知识,学生可以结合以前学习的材料专业知识进行这部分的学习。目的是给学生介绍英文专业词汇,让学生逐渐熟悉专业英语的阅读。随后,在材料学的专业知识内容上,结合专业基础课程,着重介绍和航空航天技术紧密相关的材料研究内容,例如飞机结构复合材料、高温材料、隐身材料、非晶材料、太阳能材料等。同时,为了进一步提高学生阅读和理解专业文献资料的能力,提高学生从专业文献中获取重要信息和跟踪学术研究前沿的能力,教材还可以向学生介绍利用互联网站和相关的学术期刊网站获取最新专业文献的方法。并且,从材料专业高质量的国际期刊上精心选取一些难度适中的综述性和研究型的论文作为课堂教学内容。由于这些论文内容新颖且紧密跟踪本领域的研究前沿,学生也易于接受。这样,既提高了教学效果,也使学生对专业英语的重要性有了更深地认识和理解。 二、丰富课堂教学内容,夯实学生基本功 调研各高校材料专业的本科生教学计划,发现专业英语课程设置在第七至第八学期,大四学生对英语学习逐渐变得陌生,如果直接面对专业英语的学习,势必会造成学生学习的困难。因此,教师除了教授教材的内容外,可以适当拓展相关内容的英语学习,提高学生的学习兴趣。 从知识结构设置上,可以根据学生毕业后学习、就业及工作的实际需要,突出对学生专业英语实际应用能力的培养和训练。为了突出实际应用能力培养及常用交流,可按照先读后写,先听后说的思路,来对学生进行专业英语实际应用能力的训练。通过由学习模仿到实际应用的教学模式,重点培养撰写英文摘要、写推荐信、求职信、会议常用发言以及模拟求职对话等能力。除此而外,还可以就学生即将面临的毕业设计论文撰写,展开介绍和讲评。“学以致用”,而实际应用是学生学习的动力。学生一旦体会到能从专业外语的学习中获益,便会提高学习的积极性,促进专业英语的教学。 为了增加教学内容的趣味性,在实际教学过程中增加一些与课文内容相关的最新外文视频。材料科学与工程是一个大专业,其中又有金属材料、高分子材料及陶瓷材料等二级专业,因此除了完成教材的教学内容外,还应针对不同专业分门别类地介绍材料的最新的实际应用。介绍时,可以从互联网上搜索最新的文字资料,也可以搜索最新的视频资料,其中视频资料更生动,因此受到学生们的欢迎。比如在讲解金属材料和复合材料时,可以给学生播放波音、空客等制造飞机发动机及机身结构的最新技术视频。还可以通过播放如太阳能电池、风力发电技术及3D打印技术等视频,加深学生对陶瓷材料、功能材料及复合材料在新能源及新技术领域的应用认识。因此,通过利用多媒体技术的视频资料,不但可以提高学生的英语听力,扩充学生的词汇量,还可以使学生在轻松的学习氛围中了解相关技术的应用前沿,深化在学生对航空航天材料科学与工程的认识。 三、改革课堂教学方法,提高课堂教学质量 材料专业英语是一种正规的书面体,专业词汇多词形复杂、句子长,且与专业知识结合紧密,相对于基础英语来说,缺少文学作品中的韵律、节奏感,读起来抽象、枯燥,造成教师讲授、学生学习的兴趣不高。如果采用传统的专业课程的讲课为主的教学方法,势必不能有良好的教学效果。因此,应该结合英语课堂教学和专业课的教学特点,采取多元化的教学方法,对学生进行课堂教学。 可以采取英语课堂的教学,让学生随堂朗读教材内容,学生在读的过程中,既熟悉了教材内容,又对英语的“说”有提高。随后,对学生进行分组,讨论分析教材内容,或者也可以提出一个小话题,学生可进行问题的分析并提出解决方案。这样,既提高了学生的英语口语技能,也加强了学生分析专业问题的能力。课后布置适量的课后翻译作业,可以是对教材内容的翻译也可以是对课堂增补内容的翻译,通过英汉互译的环节,巩固课堂教学内容。在课程结束前,还可以穿插学生就自己的毕业设计方向,做一个简短的英文讲座,既可以对课堂教学效果进行测试,也可以提高同学们的口头表达能力,增加同学们英语交流的信心。 在进行课堂教学的时候,如前所述,可以围绕课堂教学时的内容,充分利用互联网技术,为学生补充国际上航空航天材料的最新研究成果和先进的应用实例,可以是文字资料也可以是视频文件的学习。进行文字资料的学习时,可以采用先朗读后分析、翻译的方法,逐步分解。进行视频资料的学习时,教师应提前将语音资料转换成文本资料,课堂上可以进行边视听边进行讲解,让学生在愉快的氛围中进行学习,进而达到良好的课堂效果。 四、结语 我国航空航天技术的发展对航空航天材料的研究提出更高要求。航空航天材料的研究人员必须及时关注国际发展,密切和国外学术交流,才能保障材料领域的不断进步,这就对科技人员的专业英语要求也不断提高。因此,通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化,来全面培养学生的读、听、说、写、译的综合能力,增强学生的国际竞争力,为航空航天材料技术领域输送优秀人才。 航空航天论文:普及航空航天知识的必要性 摘 要 要想富先修路,是近代我国流行普及程度最高的一句俗语,意思是如果想要发展本地的经济,就必须要先发展本地的交通事业。在现代交通事业中,航空事业是一个重要的组成部分,因此如果一个地区想要提高经济发展水平,那么首先应该建设并发展本地区的航空事业,而想要发展航空事业的前提就是人民对航空航天知识的认识和了解,即向人民普及航空航天知识,帮助他们认识到在经济发展过程中航空航天事业的重要性,从而使其意识到普及航空航天知识的必要性。 关键词 航空航天 知识普及 必要性 我国是世界四大文明古国之一,尽管航空航天科技属于现代化科技的研究成果,但是早在2000多年以前,我国和航空航天科技就已经结下了不解之缘,无论是历代史册还是民间传奇话本小说中都有着许多于飞行有关的神话传说,比如我国最著名的“嫦娥奔月”这一神话小说,此外还有鲁班制作木鸟等的飞天尝试,这些丰富的想象和勇敢的尝试对于现代航空航天技术的萌芽有着非常重要的推动作用。 1航空航天的概念和发展历程 1.1航空航天的概念 二十世纪以来,人们在对自然进行认识和改造的过程中,所以取得的最大的成果就是航空与航天,航空航天科学技术的发展对我们的生活产生了非常重要的影响,标志着人类文明发展到一个新的高度。 生活中人民一提到“航空航天”,首先想到的就是火箭、载人宇宙飞船等的发射,但是这种认识实际上是错误的,事实上,航空航天也并非是一个单词,而是一组词语,航空和航天分别有着自己的概念:所谓航空指的是地球的大气层范围之内,飞行器所进行的航行活动。而航天则是指飞行器在冲出大气层之后的宇宙空间所进行的航行活动。 1.2航空航天的发展历程 一直以来,人类都没有停止过对宇宙的探索和对飞翔的追求。在二十世纪以前,由于受到较低的科技和生产力水平的限制,人民对于宇宙的探索和对飞翔的追求都只能通过想象来进行,尽管有很多先驱者做了一些努力和尝试,例如我国西汉时期的滑翔尝试等,但是都收效甚微。直到18世纪热气球的成功升空,人们终于拉开了实现飞翔梦想的序幕。而人类在天空翱翔这一梦想的真正实现实在二十世纪初期,第一架可操纵的飞机被发明出来,并且成功飞行。此后,许多专家人士坚持不懈的努力研究飞行科技,大大促进了航空科学技术的发展,增强了人类探索和征服宇宙的信心。二十世纪中期,第一个人造地球卫星的成功发射是航空航天科技发展的重要里程碑,人们开始正式对宇宙进行探索。 在二十世纪,航空航天进入了科技和事业双发展的“高潮期”。在这一时期,人类的科技发展水平有了质的突破,社会生产力水平也大大提高,这都大大促进了航空航天研究成果的出现。尽管目前人类所进行的航空航天活动仍然处于初级阶段,但是其所起到的作用和产生的影响已经覆盖了人类生活的方方面面,所以非常有必要进行航空航天知识的普及。 2普及航空航天知识的必要性 在现代世界追求和平的浪潮下,航空航天活动在进行的过程中一直都是以和平、为全人类造福为主要目标的。尽管现在的航空航天活动的初始目的都是为国家军事进行服务,但是其所造成的影响范围并非局限于军事领域,它对社会生活和国民经济的发展也产生了非常重大的影响。 2.1对人们探索、热爱科学精神的鼓励 航空航天技术是人们对于宇宙这一未知世界进行探索所取得的重要成就,具有着鼓舞人心的作用;此外,航空航天技术融合了当前世界各种高新技术,是对人类科技水平进步以及科技人勇往直前、不畏风险精神的完美展示。所以,大力普及航空航天知识可以让人们近距离接触到当前世界高新技术的研究成果和科技人的精神,有助于提高国民素质和探索、创新精神。 2.2对青少年有着特殊的教育意义 向广大青少年进行航空航天技术的普及,能够极大地吸引青少年对于航空航天科学技术知识以及对自然和宇宙进行探索和改造的热情,提高他们对科学和自然学科的学习兴趣。但是对青少年进行航空航天知识的普及并不代表要求青少年要将学习和工作方向定位为航空航天科技工作。其更深层次的意义是帮助青少年学会从微观到宏观的角度观察和认识世界,了解到世界的广大和宇宙的浩渺,从而帮助他们树立正确的世界观、人生观和价值观,因此普及航空航天知识对于青少年来说,有着非常重要的意义和必要性。 2.3有着相当的经济价值 航空航天技术与其他科学技术相互结合开创出大量的新型技术途径,而这些技术途径的使用为国民经济的发展带来了巨大的经济效益。其中最为典型的就是卫星通信技术,它以其高度的灵活性和可靠性、高质量和高容量以及超远距离等优点成为现代人们进行信息通讯的首选。除此之外,还有地球资源卫星的运用,大大降低了人们进行地球资源的普查的时候所消耗的成本,而且避免了各种意外的发生,大大保障了人身安全。 3结语 尽管目前我国在航空航天技术和事业方面取得了相当瞩目的成果,但是与西方的发达国家相比,我国的航空航天科技水平仍然处于相对劣势的地位,因此我国需要大量新鲜的航空航天技术专业人才和创新型人才的加入,但是当前我国民众对于航空航天知识的了解远远不够,尤其是青少年对于航空航天技术的热情和兴趣非常的低,因此,非常有必要进行普及航天航空知识活动,从而提高我国人民尤其是青少年对于航空航天技术的兴趣和热情,为我国航空航天技术的发展培育一批有生力量。 航空航天论文:增材制造及其航空航天领域的发展现状 摘 要:本文阐述了增材制造的基本概念和不同种类增材制造技术的原理、特点,并对不同种类增材制造技术在航空航天和军事领域的国内外发展状况进行了介绍,归纳总结了当前该技术所存在的问题与不足,最后对增材制造的发展应用前景进行了展望。 关键词:增材制造;航空航天领域;发展现状 1 金属增材制造的种类和原理 金属增材制造(Additive Manufacturing,简称AM)技术区别于传统的铸、锻、焊等热加工“等材成形”技术及车、铣、磨等冷加工“减材成形”技术的一种全新的制造方法,是采用材料逐渐累加的方法制造实体零件的技术,相对于传统的材料去除-切削加工技术,是一种自下而上的制造方法[2]。它是融合了计算机软件、材料、机械、控制等多学科知识的系统性、综合性的技术。增材制造按照不同的加工方法可分为激光增材制造、电子束增材制造、电弧增材制造等,有的加工方法仍可细化成两种或多种不同的具体方式。下面将对各种不同增材制造方法的原理和特点进行阐述,并对各自的国内外研究现状进行介绍。 2 激光增材制造 激光增材制造分为激光选区熔化技术和激光直接沉积技术,激光选区熔化成形技术原理:它是以激光作为热源,一层一层熔化金属粉末,直接制造出近形的金属零件。 激光快速成形技术打破了传统材料去除或变形加工成形方法的限制,利用“离散+堆积”的材成形思想,通过同步送粉(送丝)或激光熔覆数字化成形一步实现工件的精确成形;属近净成形制造技术。激光直接沉积技术是在快速原型技术和激光熔覆技术的基础上发展起来的一种先进制造技术。该技术是基于离散/堆积原理,通过对零件的三维CAD模型进行分层处理,获得各层截面的二维轮廓信息并生成加工路径,在惰性气体保护环境中,以高能量密度的激光作为热源,按照预定的加工路径,将同步送进的粉末或丝材逐层熔化堆积,从而实现金属零件的直接制造与修复。 约翰霍普金斯大学、宾州大学和MTS 公司开发出一项大功率CO2激光 “钛合金的柔性制造”技术,并成立AeroMet公司。该公司的目标就是实现具有高性能、大体积钛合金零件的制造,尤其是大型整体加强筋结构钛合金零件的快速成形。公司的主要研究方向为军事领域的航空航天用钛合金部件的激光增材制造。该公司制造的钛合金零部件已实现装机使用。已使用零件分别为F-22战斗机的某接头、F-18战斗机的翼跟加强板的连接吊环和起落架连接杆。其中,F-22的接头件能够达到要求疲劳寿命的两倍以上,翼根加强筋达到要求疲劳寿命的四倍以上,起落架连杆疲劳寿命超过原件的30%。 美国Sandia国家实验室的Griffith研究组提出以激光熔覆沉积成形为基础的激光净成形(Laser Engineered Net Shaping)技术,并将此技术用于修复涡轮发动机的零部件。研究的材料种类包括不锈钢、钛合金、高温合金等,成型件的强度和塑性均比锻造件得到显著地提高。研究小组还通过对控制软件的研究和改进,将加工精度提升了一个等级。其水平方向加工精度达到0.05mm,垂直方向加工精度达到0.4mm,加工后零件的表面光洁度达到6.25μm。但是成型精度的提高会影响到成形效率。特别值得一提的是,研究组通过改变金属粉末的成分,实现了材料成分在一个零件上的梯度变化,从而使得零件的不同部位具有了不同的力学性能,这就为零件的设计优化提供了一种新的方法。 国内的增材制造相关研究虽然起步较晚,但是一些相关的大学和研究机构已有异军突起之势,在某些方面甚至达到国内外领先的地步。西北工业大学的黄卫东教授的团队在快速原型制造技术的基础上提出了激光增材制造技术的研究思路,进行了相关的研究探索。并成功运用激光立体成形技术制造出了大型飞机的钛合金翼梁缘条和飞机发动机的高温合金空心叶片,综合力学性能优于同等条件下的锻件。北京航空航天大学的王华明教授采用激光增材技术制造出大尺寸金属零件,并应用于新型飞机的研制过程中,不但提高了飞机的结构强度,而且大大缩短了飞机的研制周期,并于2012年获得国家科学技术进步一等奖。 但是激光增材制造也存在一些问题[3]。比如:球化现象、裂纹敏感性、残余应力等,而且设备较昂贵、能量利用率低、低熔点金属材料的受热变形、速度与精度之间的矛盾等问题也尤为突出。尤其对铝合金而言,由于液态铝的光反射率很高,激光照射在液体表面大部分反射掉,导致其能量损失严重;而且铝合金熔点较低,激光的能量密度很高,对大型薄壁零件或者壳体增材时,翘曲变形较严重。 3 电子束增材制造 电子束增材制造分为熔丝沉积成形和电子束选区熔化成形,电子束熔丝沉积技术又称为电子束自由成形制造技术(Electron Beam Freeform Fabrication,EBF)。在真空环境中,电子束轰击金属表面形成熔池,金属丝材通过送丝装置送入熔池并熔化,同时熔池按照预先规划的路径运动,熔池金属逐层凝固堆叠,达到致密的冶金结合,从而制造出金属毛坯件,最后进行表面精加工和热处理。特点:沉积效率高、真空环境有利于零件的保护、内部质量好、可实现多功能加工。电子束选区熔化成形技术[4](Electron beam selective melting, EBSM)的工艺原理。先在铺粉平面上铺展一层粉末并压实;然后,电子束在计算机的控制下按照断面轮廓的信息进行有选择的熔化,层层堆积,直至整个零件全部熔化完成;最后,去除多余的粉末得到所需的三维零件。特点:成形精度高,成形件表面质量较好,光洁度较好,可用于近成型增材制造。 Calcam公司[5]采用电子束熔丝沉积增材制造技术,通过对工艺参数和控制系统的把控,制造出了综合力学性能优于锻件的TC4钛合金叶轮部件,并成功应用于某型飞机上。 2001年瑞典的Arcam公司成立以来,以电子束增材制造技术在粉末近净成形精度、效率、成本和力学性能等方面具有的优势,针对它的研究很快成为了国外科学前沿的研究热点。德国纽伦堡大学、英国华威大学、美国北卡罗莱纳大学以及美国波音公司、Synergeering集团、德国FAruth公司、瑞典VOLVO公司等都陆续开展了相关的研究。美国Sciaky公司联合Lockheed Martin、Boeing公司等也在同时期合作开展了研究,成形钛合金时,最大成形速度可达18kg/h,力学性能满足适航要求。意大利AVIO公司[8]采用其自行制造设备开发出航空发动机复杂TiAl基合金构件,并成功应用在新一代航空发动机上。 2006年北京航空制造工程研究所开始对电子束熔丝沉积成形技术进行深入研究。设计并制造了国内首台电子束熔丝沉积成形设备,对TC4、TC18、TA15、等钛合金以及A100超高强度钢的力学性能进行了系统的研究。研制了大量钛合金零件和试验件。2012年,采用电子束熔丝成形制造的钛合金零件在国内飞机结构上率先实现了装机应用。 目前电子束增材制造仍面临着一系列技术问题,吹粉、球化现象、变形及残余应力控制、表面粗糙度等。而且,电子束增材设备十分昂贵,设备维护成本较高。因为电子束加工需要真空保护,所以其制造周期较长。对轻合金薄壁件的增材制造而言,同样存在着变形严重的难题。 4 其他增材制造方法 4.1 电弧增材制造 电弧增材制造又叫做形状金属沉积(shaped metal deposition SMD)技术。它采用的是钨级气体保护焊技术和高密度丝材。工件在保护气环境下被层层叠加制造,同时焊接机器人直接由电脑CAD模型控制。通常情况下,精度和表面质量都不如激光或电子束增材制造。但是,它可以制造大到1m3的工件并且沉积速率可以达到1kg/h。因此,高速的电弧增材制造大型高密度部件的能力在这方面使得它比其他方法具有巨大优势。 英国谢菲尔德大学的贝恩等人用六轴联动的机器人在两轴的平台上对铜丝材进行电弧增材制造,获得了厚度为20mm的箱体坯件。组织性能接近同等条件下激光增材的性能。 天津大学的尹玉环等人使用TIG电弧作为热源对5356铝合金零件的增材成形进行了研究。研究结果表明:同一层成形时通过对道次间冷却时间的控制可以获得较好的增材成形效果,而对整个成形件而言不同层之间冷却时间的合理控制对获得良好的增材成形效果也起着至关重要的作用。还发现在后续焊接中采用不同的焊接速度虽然可以有效的控制热输入量,但是如果焊接速度的差异过大将导致增材成形过程的稳定性变差。 华中科技大学的王桂兰[7]等研究了电磁场对电弧熔积快速成形温度场及参与应力的影响,研究结果表明:添加磁场之后,成形件表面温度场各温度区域范围增大,熔积层表面热循环峰值温度升高,冷却速度降低,成形件表面的纵向和横向残余应力均减小。 电弧增材制造也存在一些不可回避的难题[8]:吹粉和球化现象严重造成成形稳定性差、成形材料种类的局限性、成型零件易发生开裂和变形综合力学性能较差、组织差异大和需要较多的后期精加工等。 4.2 超声增材制造 超声增材制造Ultrasonic additive manufacturing(UAM)作为一种固态金属成形加工方式,它是运用超声波焊接方法,通过周期性的机械操作,将多层金属带加工成三维形状,最后成形为精确的金属部件。下面是滚轴式超声焊接系统,它是由两个超声传感器和一个焊接触角组成,传感器的振动传递到磁盘型的焊接触角上,能够在金属带与基板之间进行周期性的超声固态焊接,进而触角的连续滚动将金属带焊在基板上。这种技术能够使铝合金、铜、不锈钢和钛合金达到高密度的冶金结合。若将它与切削加工做比较,UAM可以做出深缝、空穴、格架和蜂巢式内部结构,以及其他的传统的切削加工无法加工的复杂结构。 5 展望 增材制造技术经过二三十年的探索发展,目前正处于蒸蒸日上的时期,一方面期待在技术上有新的突破,提高增材制造在材料、精度和效率上的要求;另一方面是基于现有技术的新应用,拓宽增材制造的应用领域和范围。相信在不久的将来,一定能看到增材制造技术在航空航天领域的更大范围的应用。 航空航天论文:PBL教学在航空航天生物动力学教学中的应用 【摘 要】 PBL教学法以问题和学生为中心,注重发挥学生的主观能动性,激发学习兴趣。本文分析了在航空航天生物动力学课程中应用PBL教学的措施、优势与不足,提出了改进对策,以期提高教学质量。 【关键词】 航空航天;生物动力学;PBL教学;应用 航空航天生物动力学是研究生物体在航空航天动力环境中生理机能的变化规律及其防护措施的学科。它既属于特殊环境生理学的范畴,又属于生物力学范畴。本门学科的任务是研究在各种动力环境因素作用下,飞行活动过程中机体的生理效应、耐受限度以及采取的防护措施,以保证飞行安全,提高飞行员耐力,增加工作效能。[1]本门课程长期以来都是以基于讲授的传统教学模式来授课,授课过程理论性强,枯燥乏味,学生积极性不高,创新力和独立解决问题的能力低下,这些都迫切要求我们进行教学改革。 Barrows在20世纪60年代末提出PBL(problem based learning,PBL)教学方法,他指出要把学生置身于多重的而有意义的问题情境中,通过让学生合作解决问题,来获取隐含于问题背后的知识,从而培养学生积极学习、主动合作以及解决问题的能力。[2]由于此教学方法能真正体现以学生为主体的教育理念,近年来世界上很多著名医学院校均采用此方法进行教学,并取得了较好的效果。我国于1986年首次引进PBL教学模式,随着教育改革的推进,全国各医学院校纷纷开展了PBL教学实践。 航空航天生物动力学教研室自2014年开始尝试实施实习课的PBL教学实践,取得了一定的教学效果。下面以《救生装备的性能和使用方法》这节实习课来具体讲解传统教学与PBL教学的效果差异。 一、PBL教学应用于航空航天生物动力学课程的具体实施办法 《救生装备的性能和使用方法》这节实习课的实验目的是了解各类救生装备的性能和掌握救生装备的使用方法。以往的教学这节课分为三个学时,第一学时教师利用20分钟回顾航空救生相关知识并介绍救生装备种类,剩余时间以及第二学时详细介绍离机下降装备、求救联络用品、医疗卫生用品和生存辅助用品的性能和使用方法并实物示教,第三学时假设场景救生讨论并小结。实施PBL教学实践后,本节实习课学时数不变,具体授课方式为:(1)教师在课前提出问题:飞行员在弹射离机、空中降落和生存营救三个阶段中会遇到怎样的困难和危险以及相应的救生措施是什么。(2)空中降落后的生存营救又分为海上生存、寒区生存、沙漠生存和热带丛林生存,因此我们将每个班分成六个小组,每个组通过自学、查文献和资料以及请教教师的方式学习每部分内容,最后每组推选一名学员分别讲述飞行员在弹射离机、空中降落、海上生存、寒区生存、沙漠生存和热带丛林生存过程的救生措施以及要用到的救生装备。在讲授过程中其他同学随时可以提出问题并讨论。每个小组讲述半个学时,共三个学时。(3)最后,六名同学讲述完后,教师进行点评和归纳总结,并把同学们在讲述中遗漏的问题进行了补充。 二、PBL教学应用于航空航天生物动力学课程的效果评价 1、PBL教学的优势 首先,PBL教学能够调动学生的积极性,发挥学生的主观能动性,激发学生的学习兴趣,使学生由被动学习转为主动学习,学生要自行研究问题的意义所在以及解决问题的途径就要主动查阅大量文献和资料,请教教师和高年级学生,收集相关信息并进行整理分析,最终找到问题的答案;其次,PBL教学能够提高学生的创新能力、团队合作精神和语言表达能力,在没有教员的面对面的课堂指导下要解决一个问题需要大家分工合作、发挥各自所长并要集体讨论问题和对策,最后还要在课堂上进行清晰的讲解,这些都能培养学生的创新思维、沟通合作能力和表述能力。 2、PBL教学存在的问题和不足 首先,国内学生由于长期接受传统式教学,已习惯于教师课堂填鸭式教学,部分学生还不能很快接受PBL这种新颖式教学,片面地认为讲授是教师的事,自己只负责学习,所以积极性不高,团队合作能力差,课堂讲授效果不好;其次,PBL教学虽然是以学生为主导,教师看似只是坐在台下听课和讲评,实则PBL教学对于教师的要求很高。PBL教学中教师的角色发生了变化,从单纯的课堂教授者转变为学生学习活动的组织者、引导者、帮助者和协调者,[3]这就要求教师要有丰富的专业知识水平和足够的组织和指导技能,但部分教师尤其是年轻教师知识水平有限,组织和指导能力差,对于学生提到的本课程外的知识不了解,不能指出学生的不足,因此不能很好的指导和激励学生,从而达不到应有的教学效果,而知识面广又兼具良好组织和指导能力的教师非常少,所以开展PBL教学有很大困难。 三、讨论 1、传统授课方式与PBL教学法相结合 PBL教学法是国际上比较流行的一种教学方法,它的特点是“以问题为中心”和“以学生为中心”,能够激发学生的学习兴趣,取得很好的教学效果。欧美发达国家已实施五十多年,我国也引进三十余年,但是任何事物都有其两面性,PBL教学法也有其不完善之处,比如,同样多的教学内容,PBL教学法所要花费的时间和师资远多于传统教学法;由于它是基于单一或多个问题展开,学生最后获得的知识缺乏系统性和连贯性;学生需要花费大量的课后时间以获得较为丰富完善的研究成果;课程结束后分数的评定没有一个较为完善、客观的评价体系,[4]因此我们不能全盘照抄,而是应当循序渐进,并结合我国国情,将传统授课方式与PBL教学法相结合。例如,在航空航天生物动力学实习课中,我们可以挑选知识点少并且简单易懂适合自学的实习课《地面模拟失重的方法及对抗措施》来实施PBL教学;也可以将实习课《噪声的测量和分析》分成两部分:教师先传统教学,讲授基本理论知识:声级计的结构及工作原理以及利用声级计对噪声进行测量和分析的方法;再实施PBL教学,让学生结合大课和小课上半部分所学噪声的相关知识,讲述航空航天环境中噪声的防护措施,这样使学生从心理上更易接受,也会更大的激发学生的学习兴趣,从而达到更好的教学效果。 2、提升教师综合能力 Barrow对实施PBL教学法的教师应具备的能力素质做了如下描述:理想的指导者应当既是一个学科专家,又是一个指导专家。[4]师资建设是提高PBL教学质量的保障,因此我们要提升教师的综合能力,培养高素质人才。一方面,要求教师通过查阅文献资料、观看视频、参加各种培训班和讲座等自主学习的方式来提升自身专业知识修养和PBL教学水平;另一方面,学校应当为教师提供平台和机会来帮助教师提升教学水平,如举办PBL教学培训班或者将教师送往规范化的教学培训基地进行教学方法和带教技能培训;再者,学校也应采取一些激励措施来鼓励青年教师努力提升自身综合水平。[5]比如,对于PBL教学工作给予一定的补偿措施,优秀的PBL教学师资可优先通过年度考核、参加职称评审、入选精品教员和获得教学课题等。只有拥有了丰富全面的学科知识和优秀的组织指导能力,教师才能构建以问题为中心的讨论式、探究式课堂,从而引导学生围绕问题进行思考和学习,最大限度的激发学生的学习兴趣,保证PBL教学顺利进行。 【作者简介】 赵疆东(1985-)女,新疆额敏人,硕士,助理实验师.
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空中交通管制论文:培养空中交通管制员心理素质 随着民航事业的蓬勃发展,确保空中交通安全畅通是当前民航领域需要解决的头等大事。这就要求空中交通管制员必须要加强自身素质水平的提高,尤其是心理素质培养方面更需要引起各个空中交通管制员的重视,这主要是同空中交通管制工作环境的特殊性是分不开的。 1空中交通管制员心理素质重要性分析 心理素质是指人在特定情况下对所发生事件的协调能力、承受能力和处理能力。各项能力的强弱同心理素质有着必然的联系。由于空中交通管制工作性质的特殊性决定了空管人员必须要具有极强的心理素质。在日常工作中,管制员需要对飞机飞行实际状况要有准确性把握,对突发事件能够做到沉着冷静,遇事不慌,能够通过自身所学的专业知识及工作实践经验快速地制定科学有效的应急措施。排除危险,从而降低或者避免飞行事故的发生。因此,空中交通管制员必须要具有极强的心理素质,只有这样才能胜任空管工作,才能保证空管系统的高效、安全运行,实现航空事业的平稳发展。 2影响空中交通管制员心理素质变化的原因分析 2.1工作压力大 目前我国民航飞行量增长速度快,多元化航空运输系统逐渐形成。加之航空方式和任务的调整,使得飞行任务次数不断增加,这无疑增加了管制员的工作量。由于近些年因飞机延误飞行时间造成的安全事故不断发生,国家对航班正点率的要求越来越高,管制员的工作压力也将越来越大。但是,国内民航的空中交通管制员数量增长速度同管制工作量不成正比,后备空管力量严重不足,加大了当前空管员工作负荷。空管员在高负荷的工作状态下,思维敏捷性下降,反应迟钝现象比较明显,情绪波动较大,遇到冲突事件不能快速作出准确判断并制定性质有效解决措施。 2.2疲劳 工作环境对管制员的工作效率的影响也是不能小觑的,在宽松和谐的工作环境下,管制员的工作效率往往是在压抑工作环境下工作效率的几倍甚至是几十倍。同时在压抑的环境下,空中交通管制员容易疲倦,随着疲劳程度的不断加大,往往会对空管员心理上造成疲倦。基于航空管制工作使不间断进行的,管制部门通常都采用轮班制的排班制度,长期在轮班制的工作方式下,会造成管制员的生物钟被打乱,虽然在短时间内能够采用一定的调节手段来缓解生物钟打乱后的工作中出现的疲劳感,但如果长期下去,会造成管制员作息不规律,严重者出现神经衰弱病症,甚至会出现抑郁症,对管制员身心造成极大伤害。 2.3工作情绪 当前,一些地区的管制员对自身的工作能力过于自信,没有结合工作实际客观地评价自己工作能力,很容易造成因人为因素造成安全事故发生。在空中交通管制过程中,当管制设备突然出现故障问题时,管制员不能够用冷静的头脑去分析故障问题,而变现出来过多的是惊慌失措。比如座舱失压需飞行器紧急下降高度降落到机场时,管制员应准确地将指令传达给飞行员,飞行员得到指令后作出动作。而如果管制员对冲突事件反应速度过慢,不能快速准确地将指令传达给飞行员或者相邻的管制单位,则可能酿成重大的飞行安全事故。因此在空管工作中管制员情绪必须要稳定,不能受到外界因素干扰而发生较大波动。不管在任何情况下都要沉着冷静。 2.4工作失误致使自信心受挫 在空管工作中,由于某种因素影响,管制员出现工作失误是无法避免的。但往往是管制员在工作失误后往往会出现自责心理,内心压力大,存有阴影,影响后续工作的积极性和自信心。为了能够顺利地完成空管工作任务,管制员应在失败中吸取教训,为今后的工作积累宝贵经验,而不能因为出现一次工作失误就一蹶不振,要树立正确的工作理念,通过加强对专业理论知识的学习来不断提升自身业务技能。 3空中交通管制员心理素质培养策略 3.1提高工作能力 基于空管是一项专业性极强的工作,这就要求管制员要具有极强的工作能力。一名合格的能够胜任空管工作的管制员必须要具有丰富的工作实践经验和工作能力,能够对飞行冲突事件快速准确地进行分析判断,并制定科学合理的处理措施。因此,为了能够更好地完成空管工作任务,管制员自身要加强对工作能力的锻炼,对以往的工作经验进行总结,通过采用模拟训练等手段来提升自己的经验能力和心理素质水平。 3.2加强对管制员责任心培养 空中交通管制员的责任心、价值观念、工作态度等都会影响空中交通管制工作的效率。所以各个空管单位应加强对空管人员进行思想政治教育,使每位管制员都能树立正确的价值观念,从而增强他们工作责任心,能够在工作过程中严格要求自己按照管制规程工作。 3.3加强空管员注意力锻炼 管制员的注意力是空管工作中比较重要的也是最基本的要求。但每个管制员因个人的性格、兴趣及情绪存在差异性,也使得管制员在工作中所表现出的能力也不尽相同。为了能够更好地完成工作任务,管制员应加强自身工作注意力的锻炼,不管是在任何时段都要高度集中注意力,全身心地投入到工作中。 3.4营造良好的人文环环境 良好的人文环境对管制员的心理素质培养有着重要性影响。在宽松的工作氛围下,管制员的工作积极性高,心情愉悦,工作效率自然会提高。对于管制员心理压力比较大、工作负荷重等问题,空管部门内的相关人员应加强同他们的沟通,进行情感上的交流。 作者:潘照方 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管制论文:空中交通管制服务风险管理方法 摘要: 近年来,我国民航运输行业快速发展,逐渐凸显空中交通管制服务的重要性。如果风险隐患未能得到及时控制,可能引发一系列风险问题,阻碍我国航空事业的发展进程。然而,空中交通管制服务风险管理工作不到位,缺乏完善的管理体系作为依据。为实现航空事业的持续发展,航空部门必须进一步提升空中交通管制服务水平。本文主要对空中交通管制服务的风险来源和管理问题进行分析,并提出规避风险隐患的对策。 关键词: 空中交通管制服务;风险来源;问题;对策 前言 空中交通管制服务在国家航空事业安全发展中占据重要地位和作用。但是,就目前我国空中交通管制服务工作而言,其安全风险隐患相对较多,为管理工作提出挑战,导致管理工作相对不够到位,可能增加航空事故几率,对国家航空事业发展有不良影响。由于空管风险管理具有必要性,因而有关部门人员应加强对空管风险管理中的问题进行研究和分析,以提出合理的风险防范对策,确保空中交通管制服务工作有序进行,减少航空事故。 1空中交通管制服务的风险来源 空中交通管制服务中的风险相对较多,来源复杂多样,为风险管理工作人员提出较大挑战,其风险来源主要表现在三方面:首先,人为风险来源,如管理人员执行力不强、领导人员决策失误等对空管风险管理工作带来不良影响。其次,来自于设备的风险隐患,如设备设计存在缺陷或运行失效等,对我国航空事业产生阻碍作用。最后,来自于环境的风险隐患相对较多,航空公司内部环境、飞机飞行中的自然条件因素等,如果飞行员不能按照空管指挥要求进行飞行,可能偏离航线,造成不可预测的后果[1]。 2空中交通管制服务管理中的问题 现阶段,空中交通管制服务管理中存在诸多问题,不利于风险管理工作的进一步开展。首先,相关人员的风险管理理念相对较为薄弱。一是航空公司工作人员参与风险管理的积极性不高,使风险管理工作有名无实;二是空中管制指挥人员的安全意识不够,未能从综合角度对安全隐患因素加以考虑。其次,缺乏完善的风险管理体制,如风险管理体系有待进一步完善、识别机制发展速度较为缓慢、缺乏有效的监督机制等。最后,空中交通管制服务工作的基础薄弱,如缺乏高素质管理人才、设备设施落后等,在一定程度上阻碍风险管理工作的有序进行[2]。 3剔除空中交通管制服务风险的对策 3.1加强风险识别 为规避空管服务风险隐患,有必要加强风险识别,而识别风险隐患是风险管理工作有序开展的基础。首先,建立和完善风险识别机制,确保相关人员可以及时获取相关风险隐患,并加以记录和及时解决,做到防患于未然。其次,由于航空风险来源相对较多,使服务人员可能难以及时发现诸多风险隐患问题,为飞机航行埋下安全隐患。基于此,航空部门可以鼓励全体工作人员在实际工作中,善于发现问题,有助于诸多风险隐患的排除,确保空中交通管制服务风险管理工作有效开展。 3.2加强风险监督 空中交通管制服务风险管理中,应加强风险监督,确保风险管理工作有序开展。对此,有必要完善监督体系,从内部监督、外部监督角度着手。首先,空管部门设立内部监督部门,对风险管理工作进行定期或不定期的检查,并对其工作中的问题加以指正,确保监督工作的有效性。其次,外部监督是国家相关监督部门针对空中交通管制服务风险管理而开展的系列监督工作。从某种程度讲,加强内部监督与外部监督的结合,能够对空管服务工作人员发挥着规范性作用。此外,在监督工作开展中,ADS-B、MDS、RNP等技术有一定程度的应用,可以提升监督效率[3]。 3.3善于利用风险缓解手段 工作人员在开展空中交通管制服务的安全风险管理中,一旦发现风险隐患,且需立即采取防范对策时,相关人员应善于利用必要的风险缓解手段,在一定程度上遏制安全风险范围的扩大。首先,降低安全风险隐患造成的损失是风险缓解的有效策略之一。相关人员发现安全隐患时,应采取必要的措施,以降低安全事故发生几率。其次,规避风险,当风险大于利益时,则停止相关操作,以规避风险。最后,对风险隐患进行隔离,以减少风险造成的损失。 3.4建立和完善风险管理体系 为更好加强空中交通管制服务风险管理工作,应建立和完善风险管理体系,为空中交通管制服务风险管理工作提供重要指导。首先,建立完善的安全风险管理制度。一方面,促进航空公司对各项管理制度进行更新;另一方面,为员工更好开展工作提供制度保证,有利于规避风险隐患。尤其对于人为因素引起的风险隐患而言,建立规章制度具有重要的防范作用。其次,在建立和完善风险管理体系中,相关人员应明确风险管理工作的优秀,以有效把握风险管理工作的重难点,对增强管理工作效率具有积极意义。 4结论 空中交通管制服务中的风险相对较多,且风险来源相对较为复杂,为风险管理工作带来严峻挑战。为确保我国航空事业的持续稳定发展,应加强空中交通管制服务,以深入开展风险管理工作,确保飞机航行的安全性。对此,加强风险识别和风险监督、善于利用风险缓解手段、建立和完善风险管理体系具有必要性,不仅能够提升空中交通管制的服务水平,而且可以降低飞行安全事故几率,为国家航空事业的可持续发展保驾护航。 作者:张祥文 单位:民航云南空管分局 空中交通管制论文:浅析空中交通管制的发展 空中交通的问题就是随着其自身的形成和秘籍过程,飞机飞行从无序自由飞行发展到有序的管制飞行,这些出现的都是人为设置了很多自我约束。而这种约束是飞机飞行群体中安全保障中必需的。从牺牲个体中的自由来换得群体的共同安全的一种进步。但是这种管制的措施,使空中交通没有得到充分的利用,把飞机放到了一个很有限度的划定好的飞行航道上。 空中交通管制的发展 最早的空中交通是飞机靠地标领航和目视飞行进行的,其中只有在天气比较好,并沿着铁路线和江河等地标来做低空进行飞行;机场上没有是这陆空通信、风斗和丁字布,只是靠着信号灯、型号单和旗帜来联系;而气象则是利用气压计、风标、温度计等等来进行目测天气。平面通信则是由短波电报来传递飞行的计划、动态和气象报告。20世纪30年代,空中交通逐步的建立起来短波通信网络,同时还开始建设陆空通信网络,到40年代时空中交通才开始运用语音的陆空通信。同时出现了自动定向机,俗称无线电全罗盘。机场上还设置了简易的塔台,用望远镜来观察飞机,再通过陆空话音通信来控制飞机降落。机场上的设施和航路沿途的设施都是处于飞机航行的保障系统。 空中交通从战术管制到战略管理的前途 2001年NASA则对自由飞行的概念航路飞行再一次提出了分布式的地/空交通上的管理,简称DAG-TM,所谓的分布式就是把飞行的决策因素分布在空中交通管理部门或者AOC(航空公司的服务部门)和驾驶舱的ATC,构成了一个三角决策结构。2001年又对空中交通的防撞策略进行了相应的仿真研究,知其中主要是对传统的地面管制员的集中式间隔管制和驾驶员自由飞行的自主间隔保障进行比较,结论就是非集式驾驶员自主间隔保障在空中交通密度阈值使采用的是瞻前策略避让,这样就可以避免连锁冲突现象发生,系统也是稳定的。2002年对下一代控制交通管制系统提出了自动化空域概念,它是完全的靠地面双余度计算机系统进行防撞和间隔的传达指令系统。在同一年当中,还提出了一个支持自由飞行的地面管理系统无扇区ATM的研究。此外,欧洲在1998年提出了自由飞行与自由航路概念的不同之处,而这个概念的提出是最容易实现的。 结语 从空中交通的发展开看,20世纪的空中交通管制目标是在于安全上,各种限制都有所增加,随着技术的不断进步,信息时代的进步,空中交通管制程序和飞行程序上都有所改变,但是这种改变的时间相对来说很长,所以我们需要更长的时间来进行探讨和研究。(本文作者:牛一帆单位:华北空管局塔台管制一室) 空中交通管制论文:空中交通管制安全风险预警决策研究 摘 要 本文对空中交通管制安全风险预警进行了理论分析,基于理论分析对空管安全风险预警决策进行了研究。 关键词 空中交通管制;风险预警;管理模式 随着我国经济的迅速腾飞,航空运输业的发展也可谓一日千里。为了适应其行业发展形势,我国相继出台了很多空中条例,对飞行器的快速增加起到了相当大的助推作用。但大量涌现的飞行器也让原本宽阔的飞行空间变得日益拥挤,大大增加了它们之间相互碰撞的概率。而目前航空部门仍然采用“事后处理”的管控机制,这非常不适应于现今复杂的飞行器飞行安全形势。 因此,应尽快扭转观念,将“事后处理”模式逐步改变为“事前防治”的模式,这样才能不断提高飞行器的飞行安全性。 1 空中交通管制安全风险预警概述 维持空中交通的良好运行,减少以致消除飞行器之间的碰撞事故是空中交通管制的根本出发点。安全风险预警则出现在20世纪60年代初,由经济方面的风险预警转化而来。早期的安全风险预警理论主要包括合成、扩散指数以及预警信号指数等几个方面。如今,对于安全风险预警的理论研究得到了越来越多的重视,其成果也相当丰富。 国内外学者通过对安全风险预警的研究,逐渐描绘出了预警过程的基本脉络:首先是对风险,也称危险源的甄别。第一步很重要,只有运用正确的方法,寻找到风险的所在,才能对症下药,采取下一步的行动;其次是对风险源进行风险等级判定,分清轻重缓急,有针对性的采取措施;最后则是风险控制与评估,切实采取手段消除风险源,并对控制措施进行评估,找出不足,以便进一步改进。此外,还有学者认为,进行安全风险预警可以提早对系统内可能出现的风险进行全方位的监控,并根据得到的信息进行判定,一旦确认为风险源便立即报警,并且对风险采取及早的控制措施。 而且,在空中交通控制方面,由于其自身复杂繁复的特点,研究者们多采用数学计算或蒙特卡洛方式对系统中的风险进行快速甄别。具体到空管预警模型上,不同地区各有特色。比如在欧洲,一般采用系统结构的方法进行监测。而在美国则通常使用模糊专家系统对飞行安全进行定量研究。目前,关于空管安全预警主要集中在技术研发层面等,对风险指标体系的评价方法及相关监测手段的研究比较匮乏。因此,更应重视空管安全风险预警的决策研究。 2 空管安全风险预警决策研究 2.1 决策过程及模式概述 1)决策过程。所谓决策即是在大量待定方案中,通过一系列的甄别筛选,最终确定最优解的过程。具体到空管领域,决策则是结合其自身特点,采用先进决策方法,最后选择最优解的过程。 空管安全风险预警决策主要包括3个方面,即确定指标、选择决策机及定义阈值等,通过这些方式可以完善决策过程,增加预警的精准度。由此,所谓空管安全风险预警决策即是从决策的各个环节入手,不断优化每个环节的决策结果,并对其进行理性分析,最终确定最优解并提升预警的精准度。 2)决策模式。所谓模式,即是指人们在长期实践过程中所总结的事物发展规律。模式具有一定的代表性,掌握了模式的运行情况就能解决一大批相似问题。而空管安全风险预警决策模式则是针对所有预警过程中可能出现的代表性问题给出的标准解答,它是预警的基础。 制定决策模式的意义在于减少虚报与遗漏警报的概率,增加预警精准度,最大程度地提高用于预警资源的优化配置。按照时间与逻辑先后的顺序,一般的预警决策模式包括5个部分,它们分别是:(1)决策目标;(2)决策标准;(3)决策主、客体;(4)决策内涵;(5)决策运行形式。 2.2 决策目标 空管风险安全预警的决策对象覆盖了空中交通管制各个阶段,利用现代化的决策技术,通过分析干扰预警信号精准度的各类问题,实现方案的对比优化,从而做出更加精准的判断,最终实现预警管理系统的效能优化。空中管理的风险预警及安全决策模式,其主要任务是判断是否存在漏警、虚警现象,从而保证控制中心发出预警信号的准确程度。根据预测的结果进行空中交通管制安全风险预警决策目标的选择,预测的准确性反映出整体预警机制的正常运行。选择准确的已知信息,并且能够系统地进行处理。风险预测要与目标保持一致性。科学地进行数据收集是构建模型的关键。但是,因空中交通管制安全风险具有非常大的随机性与不确定性,导致风险的发生随机性较大,需要持续探索与不断创新,最大程度地发挥空中交通管制安全风险的预警决策能力,积极预防各种安全事故发生。为避免航空器间发生相互碰撞,保证秩序井然的空中交通,确保航空器能够正常、安全、稳定的运行,制定科学合理的空中交通管制安全风险预警决策模式势在必行。 预警模式的实现方式就是通过前期构建的风险评价指标体系,在风险识别和风险评估阶段,界定阈值范围,确定诊断方法的最优输出。预警决策模型的运行过程,首先是预警对象的确定,然后进行针对性的对象资料搜集,根据前期设置的评价指标体系确定可选的预警方案,最后经过优化处理选出最优方案。风险预警的主要优势就在于它能够以现有数据为基础,计算预警对象在特定时间段内最为显著的风险因子,从而实现针对性监测,避免弱势风险因子的监测浪费。 2.3 决策任务导向 空管安全风险预警决策任务主要为两个部分。 1)预警指标与风险状态特征应准确对应。由预警指标为基础建立的决策函数应能体现出风险的各种特点。但风险的一个重要特点就是不确定性极大,因此在遴选预警指标时不能单纯的指定某几个固定指标,应根据风险发展的状态确定适当的指标;此外,也应注意避免以偏概全,切忌用单个指标来简单描述风险方方面面的特征。空中交通管制安全风险预警决策针对的是实施阶段的有效对象,要充分考虑到安全因素,并且及时发出预警信号。在构建的空中交通管制安全风险管理中树立责任意识,在基本的安全运行原则下对危险源进行有效地识别,保证问题能够得到分类。 2)裁定指标冗余度,为了尽量减少报假警情况的出现,在对决策过程进行评价时,应对相关指标的冗余度做出判断,排除多余指标。根据空中交通管制安全L险预警决策模式的实施工作要求,在进行管理决策的时候要保证信息的准确性,并且对预测的方法进行优化,提升空中交通管制安全风险预警决策风险控制。预警信号准确率的提升还需要持续深入性的探索创新模式。保证风险预警决策的科学性,降低事故的发生几率。 3 结论 综上所述,在维护空中交通安全时,空管安全风险预警能发挥很大的作用。在风险预警过程中,通过各种手段降低虚假警报的概率,防止警报的遗漏,增加预警精准性程度,对于提升风险预警能力水平至为关键。 空中交通管制论文:航空空中交通管制人员心理素质培养的探析 【摘 要】随着我国社会经济的不断发展,人们的生活水平逐步提高,同时,航空运输业也得到快速发展。研究得知,航空空中交通管制在航空运输中具有不可或缺的重要地位,直接关系到航空运输的正常运行。因此,本文通过航空空中交通管制人员心理素质培养的研究,强调其心理素质培养的重要地位,然后从影响航空空中交通管制人员心理素质的因素进行分析,探索航空空中交通管制人员心理素质培养的有效途径,从而提高航空空中交通管制人员的心理素质,保障我国航空运输的飞行安全,促进我国航空运输事业的可持续发展。 【关键词】航空;空中管制;人员;心理素质 0 引言 随着我国航空运输行业的不断发展,航空空中交通管制在航空运输中的作用也越来越重要,航空空中交通管制人员的心理素质的优劣,直接关系到其工作质量,也影响到航空运输行业的健康发展。因此,科学开展空管人员心理素质的培养十分必要,此外,其受影响因素以及如何培养是我国航空行业面临的一项重要课题。本文将从航空空中交通管制人员心理素质培养的必要性、影响因素等方面进行分析和研究,并提出相应的改善措施,探索航空空中交通管制人员心理素质培养的有效途径,以此提高我国航空空中交通管制人员的工作能力和工作效率,提高我国航空运输的安全性,促进其可持续发展。 1 交通管制人员心理素质培养的必要性 航空空中交通管制人员的工作内容,主要负责航空运输中飞行空间资源的规划和调配,以解决飞行空间的矛盾,提高资源的利用率,保证航空运输的安全、顺利发展。由于其工作的复杂性、时效性等特点,对航空空中交通管制人员的心理素质要求较高。 1)航空空中交通管制人员的心理素质,直接关系到航空运输中的飞行安全。由于空管人员需要通过对航空运输中的空间情况、航线情况、机场情况以及天气情况等信息,进行不断地收集、更新和判断,并在较短的时间内进行科学决策。其心理素质对决策的正确性有着重要的影响,因此,良好的心理素质是航空运输中飞行安全的前提和保障。 2)航空空管人员的心理素质,将关系到整个团队的团结和稳定。由于航空空中交通管制通常是团队协作进行。需要团队成员之间的协调合作,同时成员之间的情绪也会互相感染。交通管制人员的个人心理素质对整个团队的工作氛围有着重要影响,从而影响到整个团队的工作效率。良好的心理素质有利于工作团队的团结和稳定,在问题的处理和决策中能够理性分析,提高决策的正确率。反之则会出现相反的效果,团队成员之间互相猜测、推诿,导致整个团队建设松散,协调和应变能力差,在问题的处理中加大失误率。 2 空管人员心理素质影响因素的评价 航空空中交通管制人员由于工作环境的特殊性、复杂性等特征,工作压力往往高于其他岗位,心理素质的影响因素也较多,总结起来主要有以下几个方面的因素。 1)工作环境的高压性,对航空空中交通管制人员的心理素质有着重要影响。我国的航空运输行业蓬勃发展,空中领域的空间调度复杂性日益增高。且随着航空服务行业的发展,人们对其服务质量有着越来越高的要求。由于其工作环境的特殊性,航空空中交通管制人员的身心长时间处于一种高压状态,神经时刻紧绷,容易造成精神紧张和神经疲劳,对航空空中交通管制人员的心理素质是一种巨大的考验。 2)工作环境的恶劣性,受工作环境和工作条件的限制,我国航空空中交通管制人员的工作,大部分时间需要在管制室内完成。民航航空空中交通管制的管制室分为塔台管制室、进近管制室和区域管制室等。以塔台管制室为例,其工作区域内长时间受噪音、灯光等因素的影响,使得航空空中交通管制人员长时间遭受声音污染和光源污染的困扰,极易对其身体和心理造成消极影响。 3)工作的复杂性及作息的不规律性等,对航空空中交通管制人员的心理素质同样具有重要影响。与一般的工作有所不同,航空空中交通管制人员在管制过程中遇到的情况通常较为复杂,需要对航运的空中空间、雷达信号、天气、航班的飞行情况等各方面信息,进行收集、更新和判断,其工作的复杂性较强,对航空空中交通管制人员的综合素质要求较高,使其极易产生身心的疲劳。由于此工作一般采用的是轮班制度,航空空中交通管制人员的作息时间不规律,常常白天和黑夜的休息和工作时间颠倒,长期的生活作息紊乱,容易对航空空中交通管制人员的心理素质产生消极影响。 3 航空空中交通管制人员心理素质的培养途径 针对上述分析研究中,对航空空中交通管制人员的心理素质影响因素的评价分析,可采取以下措施来改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质。 1)增加航空空中交通管制人员的数量,缓解其工作量和工作压力。众所周知,由于此行业对其工作人员的要求较高,选拔出来的优秀人才较为稀缺,随着我国航空运输事业的发展,航空运输量的迅猛增加,使得我国航空空中交通管制人员的数量与其工作量相比严重不足,从而导致其工作量过大,面临较高的工作压力。因此,可以通过增加对航空空中交通管制人员的选拔提高其数量,以此缓解其工作压力,顺利完成工作。 2)增加对航空空中交通管制人员的培训。一方面,航空空中交通管制人员的工作较为复杂,其技术、信息等不断更新,通过培训可以增强其工作技能,保障工作的顺利完成。另一方面,在培训中可以适当侧重对航空空中交通管制人员的心理素质培训。帮助其树立正确的价值观和工作观,拥有积极健康的心态。通过相关的工作场景模拟训练、意外事件的演练训练等,增加航空空中交通管制人员的工作经验和相互之间的协调和合作能力,从而使其在实际的工作中能够以较好的状态,轻松自如应对各种情况的发生和处理。 3)为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境。恶劣的工作环境对人的情绪有着消极的影响。航空空中交通管制人员在工作中,需要高度的注意力来放在工作之中,尽可能减少周围不良环境的影响。因此,要提高较为优良的工作环境,例如:通过现代化的技术手段,减少管制室内的噪音和光源污染等,从而减少其对航空空中交通管制人员情绪的影响。除此之外,创造良好的人际环境,提供良好的工作氛围等,能够对航空空中交通管制人员的工作情绪产生积极作用,从而有利于其心理素质的改善和提高。 4 总结 随着我国航空运输事业的不断发展,航空空中交通管制人员的工作在航空运输中具有不可或缺的重要作用,其心理素质直接影响到航空运输中的飞行安全以及整个航空飞行团队的团结和稳定,对我国航空运输事业的发展有着十分重要的意义。本文中对我国目前影响航空空中交通管制人员心理素质的因素进行了分析和研究,发现航空空中交通管制人员的心理素质,主要受工作环境的高压性、恶劣性以及工作的复杂性等方面因素的影响。据此,针对性地提出了相应的解决方案,即通过增加航空空中交通管制人员的数量,缓解其工作量和工作压力、增加对航空空中交通管制人员的培训、为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境等途径,改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质,提高其工作能力和工作效率,为我国航空运输事业的发展添砖加瓦。 空中交通管制论文:空中交通管制员的情境意识与航空安全 【摘 要】空中交通管制员的情境意识的降低,将会增加航空安全事件发生几率。本文着重研究了空中交通管制员情境意识的常见问题、空中交通管制员的情境意识的作用、空中交通管制员的情境意识下降的影响因素以及如何维护与提升空中交通管制员的情境意识等,这四个关键性的问题。针对这些问题,文章提出:要想培养和维护空中交通管制员优良的情境意识,就必须采用积极有效的针对性措施防止分散注意力,其中培养和提升专业技术素养、主动和积极管理工作负担和压力以及合理管理组织资源等是行之有效的优化途径。 【关键词】航空;交通管制员;情境意识;航空安全 0 引言 众所周知,航空安全问题一直是我们重点关注的问题。研究显示,航空安全事故与工作人员的人为错误有着息息相关的联系。在航空领域中,交通管制员情境意识的降低是一种普遍现象。空中飞行安全、飞机的延误、地面上的安全事故往往与交通管制员情境意识的不健全,甚至是缺失有着莫大的联系。对我国数年来航空安全事件进行调查,结果显示:由于交通管制员情境意识的缺失导致的安全事故占所有航空事故的41%,安全事故高达87起,因此,这也就成为空中管理的第一人为问题。由此而言,探讨和分析交通管制员的情境意识问题,对研究提高交通管制员情境意识的办法有着相当重要的作用。 1 空中交通管制员情境意识的评价 1.1 情境意识 所谓的情境意识,就是指工作人员在特别指定的时间和空间中,对周围所处环境的认识和对未来环境及条件改变的预测。所谓的空中交通管制员的情境意识,即是指空中交通管制员,经过对空中飞行环境的变化和控制,可以使不同飞机之间维持既定的安全距离和有序安全的交通流。空中交通管制员一定要充分把握自己航空管辖范围内的交通状况,掌握每架空中飞机飞行位置的时刻变化,了解飞机在三维空间内的飞行航线等各个方面,因此,如果想要制定飞机合理的飞行计划、高效管理飞机飞行的轨迹,空中交通管制员的情境意识是我们所依托的基础。 1.2 空中交通管制员的情境意识的作用 要提高空中交通管制员的情境意识,就要密切注意飞机在飞行过程中各种知觉和感觉的信息数据。研究得知,飞机在飞行过程中,各种因素会干扰飞机的飞行状况,包括:人工操作规范、自然环境条件、情境信息等。同时,空中交通管制员能否及时有效的捕获情境信息,与管制员的工作态度、工作情绪、工作压力及工作分配的情况密切相关。空中交通管制员的情境意识是制定、管理和实施航空安全管理决策的重要基础和相关决策执行情况的重要依据,倘若空中交通管制员的情境意识不准确,存在偏差,就不能做出正确甚至不可估计的错误决定,即便是具有丰富实际经验的空中交通管制员,对判断结果也会存在些许误差。因此,空中交通管制员优良、健全和精准的情境意识,是确保航空安全运行与管理的根本条件。 2 空中交通管制员的情境意识降低的原因 2.1 不适当的情境信息 不适当的情境信息是空中交通管制员的情境意识下降的诱因。例如:位置、航线、高度、速度等变化快,且多同时不明确的情况下,空中交通管制员必须使用更多地精力对情境信息做出判断,这就使得空中交通管制员要比平时占用更多地脑力资源,从而使得空中交通管制员的情境意识出现下降的情况。 2.2 局限的注意力 注意力的局限是空中交通管制员的情境意识下降的根本原因。空中交通管制员往往需要连续工作很长时间,这种长时间的工作往往包括多种环节,而且许多环节之间是交叉联系进行的,因而,相同任务之间或者是不同任务之间的相互干扰是在所难免的,这些因素容易使管制员的注意力不集中。2002年2月29日,在长沙区域管制室内发生了一起事故案例,事故原因是由空中交通管制员人为原因造成,管制员在已经认识到飞行存在冲突并且制定正确方案的条件下,由于当时飞行较多,注意力并没有集中在这项冲突上,在指挥上发生失误,造成两架飞机危险靠近的事故。如果管制员可以合理的分配注意力,就可以尽量避免或减少此类事件的发生。 2.3 专业素养或实际经验的缺失 对于外来的各种信息数据做出判断和评估的过程即为情境意识,在这个过程中,我们会依托两种来源的信息:通过过滤、吸收成熟的经验知识,存储在记忆中,且与这些信息数据有关的解释说明即专业知识和实际经验。当信息数据不充分或所处情境较为复杂的状况下,专业的知识素养和丰富的实践经验,可以有效帮助提高情境判断的准确性。 3 提高情境意识与航空安全的优化策略 3.1 预防分散注意力 首先,利用悬挂警告牌等容易引起注意的、强烈的物理感官刺激来传达信息,防止错漏或遗忘重要的信息。其次,利用声音的加强减弱、光线的变化等持续变化或突然变化的多变信息来传达信息,以便更好的引起注意。最后,利用强烈的对比信息来传递信息,例如:刺激物的形状、大小、颜色或其他方面与其他事物存在非常鲜明的对比,就更容易引发人们注意。 3.2 提升专业素养 空中交通管制员在工作过程中,尤其是要在信息不充分、不明确的复杂的环境中拥有高水平、高质量的情境意识,管制员不仅要掌握一般的知识和技术,还应该要有更为针对性的训练,努力提高专业素养。例如:经过分析案例,使空中交通管制员了解一般情况下易缺失情境意识的环境。经过训练预知风险,提高空中交通管制员预测潜在危险的能力。 3.3 主动管理工作负荷 通常,空中交通管制员在实际工作中,无法准确判断或者控制自己工作过程中的工作负荷强度,何时对工作负荷进行主动减压。虽然空中交通管制员没有办法控制工作负荷,但依旧可以采用积极主动的办法来管理工作负荷,可以有效地控制在某个特定时间段内的符合强度。因此,本文从以下几个方面管理工作负荷: (1)对一段时间内的整个工作负荷的变化状况进行统计,从而进行预测,做好有条理、有系统的计划; (2)对机械化、自动化较高的设备做到合理的使用; (3)对时间端内的工作负荷统筹规划,安排合理、有序的工作顺序。 4 结论 综上所述,想要成为一位优秀的空中交通管制员,就应该充分了解空中工作中情境意识的特点,防止出现注意力不集中、工作负荷较大等因素对情境意识产生的不利影响,同时,还要加入到航空安全的管理过程中,自主接受监督和管控。此外,还要在可控范围内,合理有效的利用航空组织的有利资源,提升空中交通管制员的情境意识,进而提高工作的效率,防止人为的操作失误,从而保障航空体系安全稳定的运行。 空中交通管制论文:空中交通管制员的行为风险及规避思路 摘 要:现阶段选择空中出行方式的人数逐渐增加,空中交通流量在持续增长,国内航空运输业取得了良好的发展成果。空中交通管制员的行为风险,会影响到空中交通的安全,对此,需要积极采用有效措施加以规避。本文主要是从空中交通管制员的风险行为原因和表现类型分析入手,针对空中交通管制员风险行为的有效规避思路和方式进行全面细致的介绍和说明。 关键词:空中交通;管制员;行为风险;规避思路 航空飞机本身的预警系统和导航系统十分先进,能够有效规避相应的风险,减少安全事故的发生概率。积极开展空中交通管制工作,能够针对现阶段空中安全风险预警管理水平的不断提升,起到有效的促进作用。空中交通管制员是开展交通管制工作的重要人员,他们的不当行为将会导致一些空中交通风险的出现,需要进行全面分析好控制,积极采用切实有效的防范措施和规避手段。 1 空中交通管制员的风险行为原因和表现类型分析 1.1 空中交通管制员的违章操作行为 空中交通管制员在日常的工作之中,违反相应的工作标准、程序以及规章制度,直接造成一些风险因素出现,对于后期开展交通管制工作造成不利影响。通常情况下,空中交通管制员的的违章行为主要是包含了情景违章和惯性违章两个方面,前者主要是一些员工的岗位执行力不足,或者是工作疲劳等方面因素造成的,特别容易造成相应的不良后果,而后者主要是由于相关管制单位本身安全管理文化的缺失所造成的。 1.2 空中交通管制员指挥失误方面的情况 空中交通管制员在实际工作的过程中,由于无意识的状态,将会直接造成指挥方面出现失误问题,这样会造成严重的后果,并且在刚开始发生的时候,并不能够被人所轻易察觉。通常情况下,空中交通管制员需要从飞机飞行的动态信息出发,结合实际工作制度,开展相应的管制工作,在这样情况下,一旦出现了指挥失误的问题,将容易造成飞机涉险的情况出现[1]。 2 空中交通管制员风险行为的有效规避思路和方式 2.1 全面提升空中交通管制员的预防差错意识 空中交通管制员的风险行为,将会对空中交通的正常运行造成不利影响,对此,需要全面分析和比较危险事件的发生条件,积极把握这其中的规律和特点,同时针对飞机飞行过程的不利人为因素进行全面预测,做好相应的记录工作。首先,空中交通管制员需要针对这些风险情况的出现条件、记录进行全面研究,积极提升自身的风险预防意识,在实际工作过程中减少失误。其次,空中交通管制员需要全面理解各项工作的规章制度,在实际工作过程中,需要遵循每一项条款和细则,保证工作程序的顺利进行,将人为因素方面造成的不利影响控制在最小限度[2]。 2.2 建立健全科W合理的规章制度 完善合理的规章制度,是规避空中交通管制员风险行为的重要前提,能够对于各个管制员的日常工作提供积极指导。现阶段控制交通管制事业的发展水平在不断提升,与此同时涉及到的工作内容也在不断扩展,对此,需要制定出更加科学、合理、完善、可行的规章制度,并且让员工更好的认识和理解这些规章制度。在制定规章制度的过程中,需要针对空中交通管制工作的日常情况进行全面分析,将一些常见的风险行为纳入到管理体系之中[3]。 2.3 积极完善现有的管制人员培训体系 积极规避空中交通管制员的风险行为,需要积极完善现有的管制人员培训体系,培养出优秀的人才。公司需要积极确立出相应的培训需求,针对员工的不同工作阶段,开展相应的培训工作,所设立的培训项目,开展的培训内容需要保持一定的针对性,并且能够循序渐进的进行[4]。在开展空中交通管制员培训工作的过程中,需要将其和岗位的实质工作内容进行全面联合,同时还需要帮助空中交通管制员的职业生涯发展情况进行良好规划。为空中交通管制员积极创建出良好的培训环境,针对空中交通管制员的日常学习和培训成果进行考核,制定相应的积分表,将员工的考核结果进行量化展现,这样能够形成相应的激励机制,促进空中交通管制员不断提升自身的学习能力和技能掌握效果。只有经过培训的空中交通管制员,并考核通过的人员,才能够真正走上相应的工作岗位。 3 结语 空中交通管制员风险行为的存在,将会对空中交通管制工作造成不利影响,威胁到空中领域的安全性。全面提升空中交通管制员的预防差错意识,建立健全科学合理的规章制度,积极完善现有的管制人员培训体系,是空中交通管制员风险行为的有效规避思路和方式,对于积极规避空中交通管制员常见的有些风险行为,具有积极的意义和作用。 空中交通管制论文:对加强空中交通管制员思想作风建设的思考 摘要:航空员是航空部队的主体,航空兵部队的战斗力主要表现为航空员的思想素质。为了继承和发扬航空兵部队的光荣传统,我们必须聚集思想作风信仰这个根本,只有这样才能真正建设高素质的航空员队伍。根据航空管理安全发展的客观规律,我们要在建设航空员思想作风体系、综合考虑践行航空员思想作风理念的基础上,提出我国的民航的安全文化建设,构建并不断完善航空员思想作风建设的有效途径。尤其是近些年以来,伴随着我国民航事业的飞速发展,各航空部吸收和培养了大批年轻飞行员,这时针对如何做好现阶段航空员的思想政治工作,尤其是年轻飞行员的思想政治工作,不仅是确保飞行安全、保持航空队伍思想稳定的基本要求,还是当前航空部队思想政治工作者面临的重要任务。 关键词:航空员队伍;高素质;思想作风建设 一、航空员思想作风的现状 航空员是一个高学历的群体,它的内部人员的特点是:绝大多数航空员都有本科及以上学历;从事高端事业,收入比较高;独生子女较多,约占全部人数的80%;工作随飞机航程而定,地域流动性较大。正是由于航空员具有以上的这些特征,导致他们的思想作风方面也有很强烈的特点,具体表现如下: 1、重业务学习,轻政治思想学习。由于航空员的工作技术含量较高、背负责任重大、业务考核也很频繁,因此,很多航空员为了减轻自身的工作压力,被迫将更多的精力和热情投入到专业知识的学习中去,从而导致对自身思想作风问题不够重视,使之在无形中不断降低对自身要求。具体表现为很多航空员虽然在行为工作中积极要求进步,但他们自身又普遍存在对思想政治理论无兴趣、不积极主动等问题。 2、事业心强,但有些急功近利。由于航空员们的受教育程度较高,加之接触的人群也比较高端,所以,就要求他们的素质比起大部分行业的从业人员也比较好。从总体上来看,航空员在关心国家大事、关心企业兴衰方面比较积极,他们大都拥有很强的自我意识,非常注重自身价值的实现,在关注自身与企业的共同进步成长时,他们的事业心表现的非常强大。也正是这些原因,使现在的航空员的思想作风普遍显得过于自由,甚至在一些事情上急功近利,表现的任性和娇纵。 3、稳定的职业,导致对危机意识的缺乏。由于航空员的培训成本较高,加上在招聘时的一些要求,航空员在工作签约时一般年限都比较久,因此,航空员的工作常被人们称为“铁饭碗”。正是因为这种稳定的劳动关系,促使航空员在签约之后面对日常工作时,没有失业的危机意识,尤其是一些年轻的航空员,本来自身的阅历就不足,对许多问题还不能正确的认识和准确地把握,所以在工作中很容易出现片面认识和偏激情绪。 二、加强航空员思想整治工作的方法 综上所诉,想要做好航空员这份工作,就必须适应航空员的思想作风特点,始终用科学的理论解释新出现的情况,在工作中要坚持理论创新,解放思想,实事求是。面对新问题,要积极推进观念创新,探索新的工作方式和方法,只有这样才能不断提高思想政治工作的进度,打造航空员思想作风的新氛围。 1、丰富航空员的文化生活。航空员的工作随航程而定,大多数情况下他们都在不分昼夜的工作,既没有固定的休息周期,也没有法定的节假日。航空员的工作特点决定了他们要长期处在与世隔绝的环境中,这将导致他们的精神生活质量很难被满足,长此以往,既对工作质量带来潜在的隐患,也会影响他们的身心健康。因此,为了保持一个相对稳定的工作氛围,建立和谐的航空班组,我们需要针对航空员岗位的特殊性开展一些思想作风建设。 2、不断提高自身思想素质。思想政治工作是应用心理学的一门实践活动,航空员想要做好自身的思想作风建设就必须在日新月异的今天突破思想束缚,了解更多的知识和信息。为了加强航空员思想作风建设工作的有效开展,要求每一位航空员都要拥有思想政治工作的主动权,除了有计划、有系统的学习理论知识外,还要对复杂的生活真正了解没通过不断完善自己,培养过硬的本领,才能把思想作风建设工作开展的富有成效。因此,航空员思想作风建设工作的目标不仅要帮助航空员树立正确的思想标准,还要引导他们熟悉相关的专业飞行知识,成为“会飞”的航空员。 3、转变思想作风,提升政治觉悟。做好航空员的思想作风建设工作不是单纯的讲大话、开大会就可以的,而是要深入调研,并通过调研把握航空员的思想动态中要解决问题的重点和难点,认真研究调研结果,寻求解决现存问题的方案,一时无法解决的,应讲清道理并创造条件逐一解决。总而言之,对航空员的思想作风建设工作要把握好两点:一是抓住他们的需求,直面问题解决问题;二是考虑到它们的特点,寻求适当的方法,减少冲突提高效率。 4、善于创新,寻找开展思想作风工作的新方法。时代是不断发展的,对航空员的思想作风建设工作也要随着时代一起不断创新,只有不断改进工作方式和方法,才能增强思想作风建设工作的感染力,从而进一步提升思想作风建设工作的实施效率。对航空员的思想作风建设实施的创新主要分为两个方面,一是加强理论研究,通过创新理论来时到实践;二是总结和学习先进的经验。比如航空员工作的性质决定其外派实践较长而且时间分散,因此没有集中学习和探讨的机会,针对这个问题,我们可以通过互联网与航空员展开互动,解决他们实际遇到的一些问题,帮助航空员思想作风工作的有序开展。 三、结束语 航空员的思想作风建设工作是否有成效是影响航空事业发展的重要因素,因此我们要积极开拓思维,深入了解并开展思想作风建设工作。文中从四个方面让我们意识到航空员思想作风建设工作是一个长期的过程,其成效的显现也不是一次性的,但却是不可忽视的。因此,我们要将航空员的思想作风建设工作作出详细规划并付诸于实施,从而为航空事业的发展提供有力保障。 空中交通管制论文:空中交通管制员人为失误成因的评价分析 摘 要:研究得知,民航中交通管制员在工作中人为失误现象是主要失误原因之一,对航班的安全飞行造成不良影响,因此,要对空中交通管制员人为失误成因进行分析,并研究得出科学有效的优化策略。鉴于此,本文详细分析管制员出现人为失误的原因,并且采取有效措施预防人为失误,从而提高管制员工作质量,确保航班安全飞行。 关键词:民航;空中交通;管制员;成因 随着我国交通运输业的发展,民航发展越来越快,民航要想获得持续健康发展,优秀任务是确保乘客飞行安全,可见民航运行过程中安全工作的重要性。人为因素在民航业内的研究也是由来已久,然而近年以来因人为失误造成的不安全事件仍然屡有发生,并且造成的社会反响较大,所以在此分析人为失误出现的原因,并且希冀能找出有效措施加以预防,最终得以提高民航运输的安全性。 1 空管中人为失误的综述 研究得知,人为失误类型较多,常见人为失误包括:违规操作、疲劳上岗、注意力不集中、思想麻痹等。具体体现在:管制员在工作过程中对工作内容注意力不够、注意力分散、注意力转移速度不够等;在客流量小的情况下,管制员更容易思想麻痹、懈怠,导致航空管制中不安全事件的发生;管制员在疲劳的状态下上岗,由于平时的作息不规律会引起生理和心理的疲劳,同样会影响管制员的工作效率;管制员业务技能低下,尤其是年轻管制员存在经验缺失,以及带新阶段对新人不能够做到有效监控和场面的及时把控会导致种种的被动事件发生,最终的影响是仓促匆忙应对各种特殊情境,降低了安全指数和服务质量;管制T没有较强的心理承受能力等方面的素质,在应对突发特情时,不能得当处置,且在处置过程中由于操作不当,也会引发其他的安全环节的有效运行;管制人员的失误对航空安全的影响甚大,而对造成这些失误的原因也被反复提出并且希望能够加以克服[1]。 2 空中交通管制中人为失误成因的评价分析 2.1 道德素养 虽然现实交通管制对管制员的道德素养提出了较高的道德要求,然而本文从工作实践中得知,部分管制人员由于管制责任心的欠缺,对交通管制服务工作的重要性认识不足,工作过程中存在态度不认真,工作不积极,影响执行任务的进度,降低了工作效率。飞行过程中一旦出现紧急事件,会严重影响事件的处理进度,错过最佳补救时间,进而导致工作失误。 2.2 心理素质 空中交通管制工作强度很高,持续时间长,对专业技术要求也很高,飞行过程中管制员应该随时做好工作准备,航班任务的执行受多种因素影响:比如航路天气、航空器的设备运行、空军的活动以及机上乘客等。诸多因素的限制使得飞行任务在执行过程中因为种种不确定因素导致各式各样的特殊情况发生。特情发生时,交通管制员需要承受巨大的心理压力,思维敏捷,带着平和心态去处理紧急情况,管制工作人员的心理素质不佳容易导致飞机出现紧急情况时无法冷静处理,进而引发严重事故。 2.3 技术经验 技术经验是管制人员在其管制生涯中能够积累的不可多得的财富,相对成熟的管制员依靠管制经验在处理种种特情时能够做到游刃有余,然而管制经验却也是建立在扎实的理论基础以及丰富的管制经历之上,丰富的管制经历却也许会让管制员在成长的过程中过早夭折。理论上而言管制员在执行任务期间不允许出现丝毫差错和技术漏洞,然而实际的管制工作却无法完全避免特情的发生,特情的发生会催生人为的失误,所幸的是目前的运行模式普遍是以老带新,每个运行的班组中都普遍存在一个或者多个成熟管制员,以便应对随时发生的特殊情况[2]。此外,除却丰富的经验之外,管制人员的技术水平也会对不正常事件的处理起到相当的作用,而技术水平是积累技术经验的拾阶石。 2.4 工作精神 精神面貌的培养可以反映出管制队伍的凝聚力以及整体的管制氛围。在目前的管制队伍之中,能注重精神面貌培养的相对较少,很多都流于形式。在跟管制从业人员的交流可以看出,很多管制员在休息时间都存在不愿意多表达,甚至与对家人都时如此,并且厌恶接到单位的电话和各种开会和培训的通知,事实上,大多数单位把对管制人员精神面貌的养成寄托于休息时间的讲座。培养管制人员,有效提高管制人员的工作精神,可以对整个空中交通管制工作的开展起到非常重要的作用。其次,空中交通管制员高度负责的工作精神,则可以确保管制员对整个团队负责,保障有力。 2.5 管理原因 空中交通管制工作中,管理是产生人为失误的重要原因,从时效性角度分析,管理原因导致的人为失误可以分为隐性失误和显性失误两种,显性失误是直接从管理结果中可以得出失误的结论,大部分由于管理不当出现的失误都属于显性失误,比如没有严格考核管制人员的管制理论知识等就属于管理不当。 2.6 软件原因 软件原因是导致人为失误的另一个重要原因。由于空中交通管制工作的即时性较强,因此,对管制人员的洞察力要求很高,要求管制人员要具有很强的决策和判断能力,需要给予严格考核和培训。但是现实当中有些管制人员的工作技能较差,对不良事件不能够做出有效反应,比如:对设备了解和操作不够熟练,现实当中因为航空相关知识的欠缺会导致管制员对备用或者应急设备不能及时切换使用,造成严重后果。 3 空中交通管制中的人为失误优化策略 3.1 提高管制员的技术能力 (1)优化对管制人员的培训,目前各单位都已成立专门的培训工作小组,在管理部门的带领下,有效组织相关领导、检查员、培训主管以及教员等开展培训工作,如果能够对培训机构的环境以及培训期间的餐食等进行相关的优化,可以相对减少管制人员对于培训的负面情绪;(2)要规范现有工作流程,管制人员必须要掌握先进技术,严格按照操作流程操作,减少失误发生几率;(3)要制定科学的教员选拔机制,将管制队伍中业务素质高、有能力、有担当的管制员提拔为教员,并且定期对教员进行考核,不断发掘有能力的教员,促使教员成为空中安全保障的业务能手,此外,还要加强对岗位教员的日常培训和管理;第四,不用局限于教员的数目,目前的工资改革已经不再对管制教员进行倾斜,所以管理者可以将符合条件的管制员培养成管制教员,增加职业认同感。 3.2 做好工作压力的释放策略 管制工作压力很大,管制员在工作过程中或多或少会表现出力不从心,管制工作对管制员的休息时间、工作环境以及身体素质要求都很高,管制员进行一阶段的工作之后,需要到安静的环境下休息,确保管制员能够带着饱满的精神状态投入到下一阶段的工作。管制单位要关心管制人员,及时了解管制员的情绪变化,加强和管制员的交流,让管制员的积极情绪成为主导情绪,促使管制员带着积极心态工作;管制员如果身体有疾病,管制单位要提前安排好工作计划,避免让管制员带病上岗,影响工作效率,更影响飞行安全[3]。 3.3 加强管制员的心理疏导 调查得知,空中交通管制员的心理健康直接影响高素质管制队伍的建设,更影响了空管行业的发展和航班安全飞行,管制人员没有良好的心理素质难以胜任,因此,要提高管制人员良好心理素质,加强人际沟通,密切关注管制人员的日常心理问题,将心理问题扼杀在萌芽状态,确保管制人员拥有良好的心理状态,才能够促进整个交通管制队伍的蓬勃发展。 4 结语 综上所述,造成空中交通管制员人为失误的原因很多,稳重提到的是一些主要原因,同时也是诱发人为失误的重要原因。民航的发展,人们对民航飞行安全系数要求越来越高,同时对管制员的工作也提出了更高的要求,管制员不仅要掌握熟练的技能,更要拥有良好的心理素质,才能够提高工作质量,遇到紧急事件及时、有效、快速处理,确保乘客飞行安全,使得民航在人们心中树立良好形象。促进民航快速健康发展。 空中交通管制论文:分析航空公司策略对空中交通管制的影响 摘 要:航空公司策略不仅会影响到公司的未来发展程度,同时也会在一定程度上影响到空中交通管制工作开展的情况。以当前航空公司发展情况为基础,结合不同航空公司发展策略,阐述其策略会对空中交通管制产生的影响,提出相应的问题解决方法。 关键词:航空公司;发展策略;交通管制 国内民用航空发展呈现多元化发展趋势,虽然符合当前国内社会发展的需求,但是在许多方面依然存在问题。不论国航还是民航,都已经进入到了高速发展阶段。国内民航市场比较广阔,且航权也日渐开放,让许多航空公司都开始参与到中国航空竞争中。航空公司发展多元化也从侧面增加了企业间的差异,所有航空公司不仅要保证公司的正常发展,同时也要尽量的追求经济效益,影响着空中交通管制工作的正常开展,下文将对相关问题加以阐述。 1 成本指数与航空交通管制的关系 航空时间成本与航空的燃油成本,是我国航空公司日常运营成本中比较重要的两个部分,占总运营成本的较大部分,二者矛盾突出。不同航空公司其运行时间与燃油成本侧重点不同,可以通过成本指数的方式来缓解二者相互之间所存在的矛盾差异。成本指数是一种比值,代表了航空飞行时间与航空燃油成本之间的关系,不同的航空公司会根据实际情况来调控成本指数,这种成本指数的调控从表面上来看,是为了减少运行成本,提升航空公司的内部整体经济效益,但是却对民用航空产生了巨大的影响。因为成本指数的差异,主要体现于飞机飞行速度以及管制人员调配飞行时间等方面。 正常状态下,成本指数大小,直接体现出时间成本与燃油成本的关系,成本指数越大,代表时间成本越高,同时也代表了飞行过程中飞机的时速更快。该特点在航空管制指挥方面的表现比较明显。比如某省份航空公司成本指数是50,但是部分小型的航空公司,可以将成本指数控制在13左右,二者之间的差异比较大,这种差异会直接体现在飞行过程中。飞机飞行速度差异也会影响到航空器下降过程,如果航空器爬升过程速度比较大,则代表了上升率比较小,而在下降的过程速度大,则代表了下降率较大,所以成本指数的影响是十分广泛的。 近年来国内各大航空公司内部运营策略在不断的变化中,而燃油的价格也随着国际社会燃油价格的变化而不断调整,所以航空公司不同机型运行所用成本指数也必然会产生一定的变化。航空管制工作人员在日常工作开展的过程中,如果不关注成本指数,必然会影响到公司日后的正常发展。多关注成本指数不仅可以提升管制指挥质量,同时还可以配合航空公司的工作人员来对项目合理化方案进行调配,提升企业的经济效益。 2 导航数据库对航空管制的影响 通常情况下,飞机导航数据库都是通过航图来拟定的。不同航空公司之间所使用的航图不同,导致飞机导航数据库存在差异,这些细小的差异会对空管产生巨大的影响。导航数据库其内部航路点类型比较多,不论是飞跃航路点还是旁切型航路点都会对飞机的飞行产生影响。前者处理比较简单,如果在遇到旁切航路点时,飞机需要提前进行转弯,保证路径正确。两种航路点的飞行方式存在一些差异,这些差异对航空管制的影响比较大。我国幅员辽阔,许多地区的地形都比较特殊,导致一些地区的航路点宽度非常小,部分地区的航线甚至没有宽度。如果飞机在飞行的过程中涉及到转弯点类型设置问题,如果转弯点类型设定成旁切航路点,很有可能会导致飞机直接飞出航路,影响了飞机的飞行安全性,这一问题在三亚地区曾经出现过,对飞机安全影响较大。 飞机的导航数据库也会对空中交通管制产生一定的影响,这种影响也比较常见,受人们重视。比如我国北方某城市给出了具体的规定措施,所有航班如果需要经过MAKNO飞行,则必须要途径点转弯。该规定的产生,是以为内部分飞机的转弯提前量比较大,利用该规定来控制飞机的转弯提前量。飞机转弯提前量的产生,不仅受到空客提前转弯特性的影响,同时还受到导航数据库内容的影响。但是依然有部分地区没有提出相关的规定,导致在途经相同航路转弯点的时候,不同航空公司的处理方式不同。相同的航空公司在处理相同转弯点的时候,数据库中内容相同。作为管制工作人员只需要事先了解该公司数据库,即可做出正确的管制方案。 3 放行油量对航空管制产生的影响 燃油价格近年来在国内呈现稳定上涨的趋势,导致各大航空公司都在严格控制燃油的使用量。飞机在飞行过程中使用的油量比较多,如果不能精准计算飞机飞行所需要使用的放油量,可能会导致燃油浪费等情况。飞机放行油量计算并不能单单通过公式计算的方式来得出具体的油量结果,一般情况下国内航线的总放行油量均为飞机从起飞机场飞到目标机场的使用油量加上目的地机场到最远备降机场的总油量,除了这些方面的油量之外,还要考虑到被降场上空1500英尺位置等待时间所用油量以及在地面需要使用的油量。各种油量都需要综合考虑到,提升放行油量的准确性。但是因为受到经济效益的驱使,当前国内许多的航空公司都会在实际情况及规定条款允许的情况下,尽量少使用油,并增加目标项目业载,所以经常会出现一些飞机油量紧张的情况。 大部分航空公司在对签派油量进行计算的时候,会考虑到繁忙状态下的机场地面等待时间以及飞机航班起飞之后会出现的各N意外情况。但是通过总结国内航班出现的问题发现,有时计划放油量和实际的前排放行单放油量前后并不一致。因为计算机计划后台数据并不需要通过签派的方式来确定,而是需要综合考虑航空公司长时间以来的计算机运行数据来制定,所以前排一般并没有修改计算机的权利,所以必然会导致二者计算出的油量产生差异。综合考虑地面等待因素以及空中调配因素、气候条件等多方面因素,为计算机计划提供一定的余量,这种余量需要综合机队主管的看法以及飞机性能、航班特点等要素,导致实际放油量少于计划放油量。 观察航空管制工作开展的情况发现,部分机组会在起飞之后提出远航高飞油量不足的问题。虽然机组会提出类似的问题,但是因为空中领域资源总量有限,所以作为空中路线管制员必须要对飞机的飞行安全性负责,所以很难保证所有飞机的实际飞行高度都可以和放飞的高度相同。如果处于危险天气,天气也会对飞机的运行流量控制产生影响,所以作为航空公司来说,在对油量进行计算的过程中,必须要根据工作开展的情况来综合考虑各种变化。从管制员的角度来看,不仅要保证航空运行的安全性,同时也要尽量的提升航班飞行的经济效益。 4 结束语 航空领域是我国近年来大力发展的领域,航空交通业的发展,也从一定程度上缓解了路面交通运输的压力。国内航空公司比较多,各大航空公司之间的竞争也比较激烈,导致不同航空公司需要根据公司内部的实际情况来调整航空公司发展战略。上文分别从放行油量对航空管制产生的影响、导航数据库对航空管制的影响、成本指数与航空交通管制的关系三个方面,提出了具体化的航空公司发展策略会对空中交通管制影响,希望可以为后续工作的开展提供参考。 作者简介:杨明皓,男,汉族,四川德阳人,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理。 空中交通管制论文:协同决策在空中交通管制工作中的运用 摘 要:协同决策是空中交通管制工作开展过程中十分关键的组成部分,同时也是近年来国内航空领域发展中的要素之一。以当前协同决策在空中交通管制工作开展中的使用情况为基础,结合近年来的工作经验,提出如何提升协同决策在空中交通管制工作中的使用质量,为日后工作奠定基础。 关键词:协同决策;空中交通管制;运用 国内近年来航空领域的发展速度比较快,而且各种航空飞行流量也有了明显的增加,这些因素都会对起航时间、飞机抵达目的地的时间产生影响,相互之间的联系也比较紧密。而航空管制部门工作的重点,就是如何灵活的利用当前手上已经掌握的资源,根据天气的情况以及航班运行的情况等,对不同航空器相互之间的间隔距离进行调控,保证航空器正常运行,这也是当前国内航空管制部门工作的主要内容。协同决策是航空交通管制中的关键环节,如果飞机因为内部因素、外部因素难以起航时,可以通过协同决策的方式来转变当前飞机运行的现状,并为航空交通管制工作奠定基础。协同决策理论是我国民航发展过程中被提出的一种理念,经过多年来的不断发展与不断完善,已经取得了一定的成果,影响着民航交通管制工作的开展质量,下文将对相关问题加以阐述。 1 协同决策工作理论阐述 飞机从起飞前准备到后期飞行结束,需要经过许多环节,而且这些环节不能由单独人或者单独部门来完成,需要许多部门相互协调、相互合作,才能保证飞机的正常飞行。这些部门包含了航空管制工作部门、航空公司部门以及所有的机场部门等。管制部门日常工作的重点,就是通过各种科学且合理的方式来调控、使用各种空中资源,按照不同天气情况、不同机场情况以及不同的航路情况等,对航空器飞行时间进行调控。 航空公司方面日常工作主要内容,就是为来往的旅客提供服务,在保证服务质量的基础上,尽量让航班可以正点起飞、正点到达。机场还要为来往的航空公司提供停机位置,让来往的航空公司可以有更好的条件来帮助乘客们进行转机。如果气候条件不够理想,导致航班起飞时间延误,应当积极的配合航空管制部门,在短时间内安排旅客起飞。这种团队协作关系才是当前我国应有的航空业发展关系,通过多方参与协同合作、协同设计的形式来构建协同决策的CDM。协同决策基本工作目标,就是通过一系列措施,让各个部门之间可以相互配合,如果出现航班延误等问题,还可以减少航班延误所带来的负面效应,提升资源利用度。如果出现航班延误等问题,作为航空公司来说,会一直向管制部门来发送一些航班的实时状态,创建新的航班,并对原有的航行计划进行更改,情况严重的时候可能会适当考虑取消航班。航空管制部门可以对所有的目标信息以及目标相关的数据进行分析,按照机场的状态以及情况,流控信息,并给出精确的飞机预计起飞时间。 2 协同决策在空中交通管理中的应用方式 协同决策理念,囊括了RBS、Compression这两个构成要素,同时二者也是公平分配的一种理念表现形式。二者中,RBS主要秉承了先接收先服务的理念,将机场日常进场时间分成不同的时间片,之后根据不同航空公司所提交的航班运行时刻表,对不同航班运行时间进行分配,保证其可以分配到适用的时间片当中。而Compression则属于一种动态特点比较明显的计算方式,如果航空公司的航班取消,必然会产生一些空白的时间片,可以利用Compression来对时间片进行处理,并将这些空白的时间片分配到后续航班中。这种系统运行模式,可以让空域资源真正的实现最优化,并且还可以减少一些航空器不必要等待时间,在节省了旅客时间的同时,也提升了航空公司的经济效益,让航空公司经济效益真正实现最大化。 航空公司方面,可以按照不同管制部门日常工作过程中所提供出的时间内容,对旅客登机加以安排,并减少一些不必要环节,以此来提升航空公司的发展质量。利用优秀程序来计算不同航班受控落地的时间,将该时间作为基础,之后从航空管制中剪掉航班预计的飞行时间,最终实现航班受控起飞时间精确计算,避免一些被延误的航班盲目等待,同时也从根本上解决了备降以及空中盘旋等方面的问题,提升了航班运行安全性,减少了不必要的航班运行经费,让航班的延误处在最小的范围内,减少航班延误等问题的发生几率。 在遇到恶劣天气条件的时候,一般的航空公司都会将希望放在到达目的地之后天气好转上,但是如果到达交通量远超过目标机场的最大容量以及目标机场对航班的处理能力时,会导致飞机在机场的上空盲目等待,而且这种等待时间很难判定,情况严重时可能会出现航路等待问题。如果航班延误不断的加深,航空公司会犹豫是否要提出取消航班,每次取消航班的代价都比较大。因为如果取消了航班,航空公司很有可能会永久的失去一批顾客,让这些顾客在下次出行时,购买其他航空公司的机票,为竞争对手提供了空中交通流量。 在CDM投入到日常运行使用中之后,会对局面产生破坏,导致其从航班时刻中移除掉。这种思想属于临时分配思想,临时起意对航空公司时刻进行安排,之后航空公司可以科学的选择时间如何利用这些时间,来拟定工作计划,避免出现航班混乱等问题。航空公司可以根据发展态势来选择是否需要取消掉机场航班,减少目标航班对其余航班产生的负面影响。可以在最初的时候,就将航班安排在晚一些的时间,无需强行将航班安排在调度中心。 如果起飞机场的状态良好,但是目标机场的局面比较混乱,一般都建议取消这种航班。避免重要航班出现延误,减少目标机场交通流量,使其可以在更短的时间内恢复正常,所以从该角度来看,多部门协同决策要比空管部门自己决策更加精确。国内空域管理与空域的运行情况,与欧美等发达国家相比,区别比较明显。因为国内大部分的空域掌控权都在军航的手里,所以很难完全模仿国外发达国家,比如美国在空域管理方面的流量管理形式,只能适当的选择一些发达国家空域管理方面的成功、失败经验,结合自己国家的实际状态,拟定科学可行的管理方案。 3 结束语 协同决策对提升航空领域交通管制工作质量具有十分重要的意义,并且经过多年来的不断发展,已经取得了一定的成效。飞机不论是在起飞之前,还是在飞机飞行的过程或者是飞机最终着陆,都需要各个部门相互协作、相互沟通,才能保证飞机正常着陆。如果飞机因为内部或者外部天气原因等而出现航班延误,就需要这些部门相互之间通过协同决策的形式来沟通,尽量减少航班延误以及航班延误所产生的负面影响,最大程度的调用机场内各种有效且可调动的资源。如果目标飞机场出现混乱等情况,可以通过协同决策的方式来取消到达目的地航班,并避免出现航班延误等问题,尽量控制航空公司运行风险,将风险降到最低的范围内,以此来减少对旅客的影响。上文首先阐述了协同决策工作理论,之后讨论了协同决策在空中交通管理中的应用方式,希望可以为后续工作的开展提供参考,促进协同决策更好更快的在空中交通管制中应用。 作者简介:袁越(1988,09-),女,汉族,湖北省宜昌市,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理、C场管制。 空中交通管制论文:空中交通管制习惯的重要性 (中国民用航空西北地区空中交通管理局 陕西 西安 710082) 摘 要:本文首先分析了空中交通管制的必要性,然后对管制习惯在空中交通管制中存在的不良现象做了阐述,比如缺少健全的制度;空中交通管制工作人员把管制制度忽略了;空中交通管制工作人员不负责。最后针对空中交通管制中管制习惯的不良现象提出了管制策略,如做好空中交通管制,理应强化基础设备;管制工作人员需要提升其素质;航空机构应当强化管制工作人员的配合度,以此对管制习惯在空中管制中的重要性进行了阐释。 关键词:管制习惯;空中交通管制;重要性 引言 空中管制工作就是经过导航和通讯等方法,对飞机飞行的方式进行监控,进而保证飞机可以正常飞行。在飞机飞行过程中需要空中交通管制来确保飞机飞行的安全性,这样才能缩小航空交通事故发生的概率。伴随着国家经济快速发展,航空事业也随之而发展和进步了,但是安全问题经常出现,引起了人们的恐慌,所以,需要加强空中管制工作,从空中管制工作人员的管制习惯着手,以此降低空中交通事故发生的几率。 1关于空中交通管制的必要性 飞机是一个非常方便快捷的交通工具,飞机给人类提供了非常便利的交通条件,飞机和别的交通工具相比较,飞机具备的安全性以及速度都是最高的,但是难免会出现航班失事的情况。空中交通管制工作就是经过计数的方法与非常先进的设施监控飞机在空中的实际飞行情况,以此来防止飞机与飞机或者别的阻碍物产生摩擦或者碰撞,给飞机飞行打造良好的飞行条件。按照航线空域,可以将空中交通管制分成这样几个范围:情报管理、进近管理、塔台管理、等待管理等等。空中交通管制工作是一项系统性很强的工作,一般是经过管制工作人员来执行的。所以空中交通管制工作质量与空中交通管制工作人员的管制习惯是非常密切的。举个例子,某一个航班发现问题之后,运控部门接收到检查工作人员的报告之后及时告知机场服务报告室,然后将信息传递到塔台管制工作室。这个时候管制工作人员如果没有及时报告给主班管制工作人员,就需要在飞机事故处理好以后,航班机组对主班管制工作人员提请放行的申请,不过后者还需要再一次对信息进行确定,这样就会给空中交通管制工作加大工作难度,损耗更多的时间。 2在空中交通管制中管制习惯存在着的不良现象 2.1没有一个健全的制度 如今在空中交通管制中的管制惯被以往的管制习惯影响,空中管制工作人员在空中交通管制中只是经过导航、通信等方法来监管飞机飞行的实际情况,保证飞机可以正常飞行。可是其没有对人为与非人为的因素进行关注,把这项工作直接忽视了,而且在有关航空机构里也没有在制度中建立健全的制度,对于空中交通管制工作管理技术不严格等,从而引发了航空事故。 2.2管制工作人员忽略了制度 航空机构制定出相应的空中交通管制制度是为了确保空中交通管制工作能够顺利开展,这也是确保航空工作有效进行的一个必要条件,且能够预防事故发生,保证飞机飞行的安全。由于空中交通管制工作人员在管制过程中发生了一些纰漏,进而导致了相应的问题发生,且管制工作人员没有根据管制制度进行,在管制工作中表现的非常随便,这样很明显会直接影响到管制工作质量,严重点还可能会出现重大的空中交通事故。 2.3管制工作人员不负责 在开展空中交通管制工作的时候,管制工作人员出现一点点误差,就会导致空中交通管制工作质量降低。如果管制工作人员在进行管制的时候不仔细,没有及时发现管制工作中的问题,长期下去,就会发生相关的空中飞行事故。假如空中交通管制工作人员没有认真做好自身的工作,会严重拉低空中交通管制工作效率,进而发生不良现象。 3改进空中交通管制中管制习惯的不良现象 3.1做好空中交通管制,理应强化基础设备 确保空中管制工作可以顺利有效的运行,应当具备非常先进的且高效的空中交通管制设施与基础设施,因为具备了这部分条件,就可以促进空中交通管制工作开展,并且还能够培养管制工作人员良好的管制习惯。空中交通管制工作本身就具备了繁杂性与系统性,因而,管制工作人员有很大的压力,且在这样的工作状态下极其容易出现工作失误。如果给空中交通管制提供较为先进且高效的管制设施与基础设施,这可以在很大程度上帮助到管制工作有效开展。这种设施能够给管制工作人员进行综合性分析带来很大的帮助,这样就能提升管制工作人员工作效率,并且管制工作人员可以在非常快的时间里做出准确的空中管制指令。因此,拥有一套先进的基础设施对于培养管制工作人员管制习惯是非常有益的。 3.2管制工作人员需要提升其素质 在空中交通管制工作当中,除去拥有一套先进的基础设施以外,较好的管制习惯养成最主要的就是提升空中交通管制工作人员素质。所以,航空机构需要组建一个对应的考核以及评判制度,如果一些管制工作人员素质低下,就需要对这些管制工作人员做出相应的处罚。如果一些管制工作人员没有责任心,而且业务能力也不高,就需要企业进行淘汰制度。经过这样的方法能够在很大程度上提升空中交通管制工作团队的素质,进而保证空中交通管制工作人员工作效率与质量,组建一个优秀的空中交通管制团队。 3.3强化管制工作人员的配合度 由于空中交通管制工作是一项非常复杂且系统性的工作,其不像别的工作一样是单一性的。因此,就需要不相同的管制工作人员之间进行高度配合,这样才可以提升管制工作质量,进而快速完成工作,这样就可以降低管制工作人员发生遗忘、错误、纰漏等现象,因而航空机构一定要强化管制工作人员配合度。要想尽快完成这样的目标,就必须优化管制工作人员,保证一个工作团队中的所有成员都可以团结互助,高度配合,让其在恰当的岗位上发挥自身的作用,这样就能够对管制工作人员空中交通管制行为产生一定的约束,避免管制工作人员产生不好的管制习惯。 结语 根据上文综合分析可以得知,空中交通管制工作人员拥有了良好的管制习惯,能够减少遗忘、错误、纰漏等情况的发生,还可以降低空中交通事故发生的概率,进而保证航空工作能够顺利开展。 空中交通管制论文:空中交通管制决策过程与特点 (中国民用航空西北地区空中交通管理局 陕西 西安 710082) 摘 要:在对某些事情进行考虑后确定具体的目标就是决策,其一般是使用了相应的科学方法。而在对空中交通进行管制的过程也是决策的过程,这种过程是在掌握了正确的信息之下而进行的。本文就空中交通管制的决策过程进行阐述,分析其中的原因和相关的要素。 关键词:空中交通管制;决策过程;特点 引言 在飞机起飞之后到落地过程中,这其中都需要对遇到的一些问题进行相应的管制,而在掌握相关的信息后进行决策是结合了各方面的情况后进行的,在这其中管制员有着重要的决定性作用。而整个决策过程则是从管制员专业和经验方面,然后结合天气以及航班时刻的具体情况,运用自己的思维活动,选用最好的管制方案,调节飞行产生的冲突,以此保证航空安全高效的运转的过程。 1交通管制员进行决策的过程和特点 进行决策的过程其实就是思维斗争的过程,而空中交通管制员在进行决策的时候,其一般是在掌握了相关的信息后,具有一种概括性的固有思维方式。 1.1时间性 所有的决策需要在一定的时间中完成,空中交通管制也是这样的一个过程。相关的管制人员在获得信息过后,就要在短时间内思考各个方面的因素,然后做出正确的管制决策。这就表示,信息得到的越早,管制人员思考的时间就会更加充足,在这种情况下做出的决策就会更加的健全。这种需要在短时间中做的决策必须要求管制员有一定的果断性,不能在多种决策方案中游走不定。若是错失了决策的最佳时间点,这样会给管制工作造成一定的影响。 1.2动态性和连续性 航空航班在运行的时候是动态的,这样就让整个管制决策决策的过程也形成了动态性。其决策一旦付诸于行动,就要依据决策执行后的结果反映相关的信息,还有对决策的环境信息的变化进行新的决策,直到实现规定的目的为止。管制的过程都是经由一系列的决策构成的,后一个决策方案一定是在前一个决策的基础上进行的,也是前一个决策方案的延续、调节或者改变。如果管制员可以了解和掌握整个决策的过程,就可以有效预见决策后的效果,从而实现需要达到的目标。 在这其中,管制人员的思维过程就是,通过外界感知航空器和环境的相关信息。然后自行感知掌握,在这样的基础上形成一定的记忆,然后进行选择,之后再对这个结果进行分析之后就是决策,最后就是付诸于实践中。 2对管制产生影响的几个因素 在进行管制的思维过程中可以知道,对最终的结果产生的影响主要有以下几个方面。 2.1航空器信息和环境因素 所有的决策行槎家在一定的条件和正确的信息下进行,只要掌握了足够可靠的信息才能够让决定更加客观化,并且符合一定的实际情况。在进行管制决策的时候,航空器的信息包含了机型、位置报告、航空器的数量以及雷达显示的速度以及高度等,还有就是在进度单中的各种信息。环境信息则包含了天气、空间复杂性,跑道的路面情况等这类的问题,在不同的信息条件之下,管制人员作出的决策就各有不同,同时也就导致了航空器的飞行路径上的不同,管制人员的调节方案是跟随者天气条件进行的。在整个工作中,管制人员获得信息的途径包含了周边的协调通报、航空通报、雷达以及类似气象单位的协调通报,还有就是管制人员自己从周围的环境中自行获得的信息。这类信息的准确、及时获取,能够对决策的结果产生重要的影响。所以,想要保障最后的决策最为有效,就要管制的人员具有自行掌握相关信息的认知,同时相关的单位部门间也要对有关的信息进行及时有效交流传递。其还用对相关的设备,比如通讯设备以及雷达这些的进行质量上的保障,这样可以得知的是,管制人员若是依据一条错误的信息进行决策的话,其产生的后果必定是极其严重的。所以,想要保障其车决策的可靠和安全,就要确保相关信息的及时和准确后才能够传递。 2.2决策人员的素质 在整个决策过程中,起到决定性的作用就是人。决策者的意志和相关的行动都对决策的结果由有很重要的作用,决策员所具备的经验、气质以及知识结构等等方面也会对决策的结果产生影响。管制员在决策时的思维是由对外界的信息进行感知的开始,在经历过对航空器和环境之间产生的冲突进行有效的分析,然后在脑内形成记忆,选择有效的信息,再使用思维进行思考和推理,最终得到有效的决策方案,然后赋予实际的行动。这个过程在表面上看起来比较简单,但在实际中,需要要考虑的时候其具备的时效性,管制人员不但要对每一个航空器的状况进行监管,同时还要对多个航空器之间的情况进行把握,并且还要依据实际的情况改变相关的决策。因此对决策员方面就有了很高的要求,决策员必须要具备丰富的经验和渊博的专业知识;要具备信息的获得和讯用方面的能力;具备独立的看法,不能够犹豫;富有逻辑性的思维方式,能够在复杂的信息中抓住主要的关键;具备极强的反应能力,在遇到意外情况的时候要临危不乱。 2.3实施过程 所有的决策只有付诸于才有作用。在进行空中交通管制的过程中,管制员要把其思维活动的结果用具体的指令表现出来,这就是决策的实施过程。管制员要使用清晰明确的通话表达自己的意思。然后就是管制过程中的动态性,其要求管制人员在实施的过程中,对航空器进行监控,看其运转的情况和与结果是不是一致的,然后根据实际情况作出正确的改整。有些航空的管制部门还制定了一定的制度,在表达决策的时候必须使用规范的用语,在指挥席上还设置了指挥席、协调席以及监控席,这样“三位一体”的方法对决策的实施进行有效的保障。 结语 在空中交通管制决策过程中,具有决定性的因素在管制员方面,在整个决策的过程中具备了一定的时间性、动态性以及连续性。这些都需要管制员在其中把外界的实时信息和自身具备的经验与专业知识结合起来,然后选择一个最为安全、有效的决策方案,以此保障飞机的正常飞行和降落,减少航班的延误情况。 空中交通管制论文:空中交通管制工作中的情境意识 摘要:如今人们生活水平提升,对于出行安全、舒适度给予了更多关注。航空作为交通体系的一部分,具有快捷、高效特点,成为人们出行的首选。但最近航空不安全事件频发,与管制工作中情境意识薄弱存在直接关系。文章从航空交通管制员情境意识概念及意义入手,探讨增强管制员情景意识相关对策。 关键词:空中交通;管制工作;情境意识 基于马斯洛需求层次论来看,安全作为人们的基本需求,是人们生存和发展的关键。一直以来,航空安全备受关注,据有关调查,我国60%的不安全事件与人为操作存在密切联系。其中交通管制工作是一项基础性工作,管制员情境意识高低对航空安全具有深远影响。意识薄弱,会造成飞机航班延误,严重情况下还会引发安全事故。 一、航空交通管制员情境意识概述 所谓情景意识,是指在飞行环境下,管制员对航空器飞行方向、速度等方面的控制,使得各个航空器能够在特定范围内保持安全距离,从而构建安全、有序的飞行秩序。在管制中,管制员要对范围内航空器的位置、路线等情况充分了解和掌握,综合考虑各方面影响因素,才能够制定科学的飞行路线。 在具体工作中,管制员要掌握价值较高的信息,才能够增强自我情境意识,针对紧急状况作出精准判断。通常而言,航空器飞行时,天气、人为操作等要素都会对其产生深远影响。管制员在大环境中获得信息的能力,是由其状态、专业性及工作强度等因素共同作用的结果[1]。如若情景意识薄弱,极有可能发出错误指令。故增强管制员情境意识是航空安全的基本保障,也是航空事业未来发展的关键。 二、空中交通管制工作中增强情景意识建议 (一)增强管制员自我认知 正确态度是管制工作的基础,主要涉及管制员自我认知、情感及行为三个方面。从主观层面上来看,管制员对工作重要性认知准确,会对工作充满热情,具体表现为认真、富有责任心,能够及时发现异常情况,合理处理问题。正常管制中,对管制员影响最大的因素――疲劳,具体表现在一是管制员没有得到充分休息,处于低意识状态,影响管制员情境意识。二是流量问题,长期处在紧张状态中,极易构成疲劳。基于此,管制员如果发现自身疲惫,可以申请其他管制员接替自己等方式,在业余时间尽可能放松身心,以此来保障航空器安全飞行。 (二)掌握空中动态 对于空中动态的把握,能够针对航空器飞行特点及规律予以把握,以此来提高管制员情景意识。如中国南方航空公司空客A380型飞机上升率下降,需要穿越多个高层,要给予更多监督和控制,保留安全裕度。但航空公司机组在绕飞时,较其他公司多一些距离,这些间距不容忽视,管制员要非常重视。在具体工作中,针对不同的情况,要做到具体问题具体分析,才能够保证航空器安全飞行。 (三)加强陆空通话 管制员对航空器的控制和信息传递,需要通过无线电路空通话完成。因此管制员要建立与机组保持高度沟通的意识,及时向机组通报自己的管制意图,以争取更多配合。同时,还要揣摩机组的意图,给予相应的支持,使得陆空能够相互协调。但需要注意的是,在通话中,要控制好自己的波道,以避免自身原因而影响到管制工作有序开展,从而提高空管有效性。针对个别态度不端正的机组,要严格制止[2]。不仅如此,管制员要不断提高自身英语语言能力,快速理解外籍机组意图,避免由于不必要、重复通话造成的波道拥堵,节省更多的时间和精力集中在调配冲突上。本文所强调的英语能力,不仅仅是航空术语,还需要对特定情景描述语予以熟练的掌握,以此来保证各项工作能够顺利开展。 (四)优化团队合作 从本质上来看,空中交通管制是人的工作。因此在工作中,受到个体因素的影响,极有可能会犯错误,即便是经过良好的管制员,也会犯低级、原始错误。当代社会,合作意识是各个行业人才所需要的,航空公司要重视团队建设,使得成员之间能够相互监督和激励,不断增强管制员的情景意识。针对管制员而言,在工作中要尽可能在合理区域内完成对矛盾的调节,减少协调电话拨打次数,提高管制有效性。一般来说,在工作中,势必会出现意见不统一情况,管制员要以大局为重,管理好自我情绪,一切围绕着空管安全,通过科学、合理的调配,提高管制质量及效率。 (五)管理空域信息 充分利用空域信息,在提高管制员情境意识具有积极意义。不同阶段,航班流量存在不均衡性,需要管制员根据工作经验及专业知识进行判断。如天气不好,要掌握天气趋势,对飞机进行有序引导,在安全与效益之间找到最佳平衡点[3]。在工作中,机组考虑到自身利益会提出改变高度等要求,此时管制员要以大局为重,不能够按照机组的意愿予以调整,甚至要牺牲个别飞机的利益,保障区域范围内所有航空器都能够安全运行。 三、结语 根据上文所述,情景意识是管制员基本素养之一,对于航空器安全飞行与否存在直接联系。但受到诸多因素的影响,当前管制员自身情景意识存在薄弱情况,对此在实践工作中,要通过不同层面,增强情境意识。重视对空域信息的分析和利用,判断航空器是否安全。同时,还要优化团队合作,加强陆空沟通和交流,不断提高交通管制有效性,保障人们生命、财产安全,从而促进我国民航业现代化发展。 空中交通管制论文:浅谈空中交通管制中的风险管理 摘要:在我国民航事业发展中,空中管制是学术界一项共同致力于研究的重要课题。近几年来航空事故每年都有所发生,距离最近一次的世界航空事故是发生在2016年12月26日俄罗斯飞往叙利亚的154飞机在途中坠毁,机上92人无一生还。从以往的航空事故显示在飞机飞行中意外风险是不具有预测性的,这就决定了发生安全风险事故的可能性,这也决定了实施空中交通管制中的风险管理的必要性。 关键词:航空;交通管制;风险管理 前言:当前我国航空事业正处于飞速发展阶段,在这个阶段中面临着任重而道远的局面。根据航空事业发展要求,已将安全保障摆在突出位置。翻开历史,我国的航空事故从上世纪80年代至今也是不在少数,由此造成的损失不计其数,在现今我国的黄金发展时期,更要注重降低空难的发生率,更应该刻不容缓地紧抓空中交通管制中的风险管理工作。 一、空中交管概述 进入新世纪以来,我国的经济发展越来越体现出技术性,在技术的推动下经济取得了快速发展,业界提出了“经济技术”的概念,从我国的经济发展现状上来看,进入了全面发展时期,在近期将会进入全面实现小康社会,从这里可以看出我国的民航事业进入重要的机遇发展时期。现如今民航事业得到大力发展,在发展中伴随而来的是安全风险问题。航行安全对于行业信誉度有着重要影响作用,更关系着航空事业的今后长足发展。伴随社会人民群众物质生活水平的日益提高,人们越关注健康问题,关注飞行中的安全,所以航空事业的越加发展越意味着在飞行技术等与安全风险相关事项更加严格。风险管理是管理过程,重在于对风险的降低,保障人民群众的健康安全,保证航空事业的发展,保证社会经济的有序发展。在现代空中交通管制中主要是人与机器之间的配合,保证了飞行的安全有序性,空中交管是具有复杂性的系统。与此同时,风险管理是符合时展并且需要长期以来坚持的事业。 二、在空中管制中风险管理应坚持的原则 (一)坚持实事求是的原则 不管哪种管理方式,风险管理都要坚持实事求是的原则,风险管理适用性较强,因此必须要遵循实事求是的原则。空中交管制度从国外引进,这与我国航空事业发展现状还是存在差距的,我国如果想要做好空中交管风险管理就要从客观实际出发,与我国国情相符合。当前我国实施风险管理在某些条件下很不成熟,尤其是缺乏专业人才。尽管其管理在现代实现了智能机械化,但是具体的操作还是要以人为因素为主导,管制过程风险高、责任重大,因此管制人员需要坚持从实际出发,对规章制度严格遵守,对高度动态化的飞行状态必须需要做出处理,当前管制经验不足,在实际的管制工作中还不能贸然行事,要在实事求是的原则下稳扎稳打。 (二)监督管理原则 在空中交管中的风险具有不间断性,是随时存在的,这决定了管制工作的不间断性,具体工作主要有风险识别与评估,制定减少与风险排除的防范措施,其次是对监督风险的管理,定期与不定期的检查、监控与安全审计,使风险管理工作顺利进行。 (三)坚持循序渐进的原则 事物的发展都要经过长期的过程,风险管理是逐步推进的过程。基于当前进行风险管理的条件还不够成熟的现实,条件创造需要一定时间,所以说风险管理具有过程化。实施管理中要吸收有效、具有实用性的部分,为管理所用,因此吸收也具有过程化;风险管理与其它管理机制之间又是协调配合的关系,从这可以看出风险管理的实施必须要坚持逐步推进的原则目。 三、空中交通管制中的风险管理实施对策 (一)强化风险识别 为规避风险隐患,强化风险识别是非常有必要的,对风险隐患的识别是有序正常开展风险管理工作的重要基础。第一要对识别机制建立完善,使相关工作人员获取到风险隐患,确保获取隐患信息的及时性,对隐患问题记录下来,做出及时的解决措施,做到未雨绸缪。第二风险来源存在诸多影响因素,一些影响因素很难在短时间内被发现,给飞机正常航行埋下隐患,为此航空部门要对工作人员进行鼓励,强调要善于及时发现问题,及时根据问题隐患及时采取排除措施,使得风险管理工作向着有序化发展。 (二)强化风险监督 在管理中要把风险监督作为空中交通管制的重要内容来看待,为管理工作的有序进行做出重要保证。为此对监督体系的完善具有必要性,O督工作的开展既包括内部监督,又包括外部监督。第一从内部环境出发,设立监督部门,或是实施定期,或是不定期检查工作,对工作中出现的问题进行指正,使监督工作得到有效发展;第二发挥外部监督的作用,国家监督部门依法行使监督职能,从多个方面严格监管,相关部门制定管理法律法规条例。从某种程度上而言,通过内、外部的监督,能够使管制服务人员在实施管理中更加具有规范性,除此之外,技术的应用对监督效率也是一种提升。 (三)风险缓解手段的利用 在开展风险管理工作中,如果发现隐患,务必要在第一时间采取防范措施,相关工作人员在必要情况条件下利用风险缓解手段,以免风险持续扩大化。第一其中的一项有效策略是降低损失,这要求在发现隐患时,根据隐患做出快速的判断,采取措施的及时果断性,使安全事故的发生率降到最低。第二规避风险,如果风险已经超出利益,必须对相关操作做出停止的决定,最后将相关人员与物质分隔开来,以降低风险带来的损失。 (四)风险管理体系的建立健全 为促进风险管制工作的有效、规范化进展,应该建立风险管理体系,并对其管理体系进行完善,为其管理工作的正常有序进行提供指导。首先航空公司结合自身实际情况,根据航空事业发展实际,更新管理制度,为工作的开展做出重要的制度保证,使风险隐患能够得到很好的规避。针对由人为因素造成的问题隐患,通过规章制度加以防范,根据隐患的严重程度,必要情况下对相关人员严惩不贷,诉诸法律手段对相关人员施以惩戒;其次管制服务工作人员应明确且始终牢记管理工作优秀,对重点与难点能够做到有效把握,始终牢记作为一位航空事业的工作人员应该履行的义务责任。 结论:从通过本文论述可知,本文从三个方面对空中交通管制中的风险管理展开了论述。风险管理中的安全隐患多种多样,而且这些隐患因素具有复杂性,对于风险管理工作来说是一种严峻挑战。为促进航空事业的可持续发展,为可持续发展提供重要的保障,要将空中交通管制中的风险管理摆在突出位置,将管理工作持续深入开展下去。
空中交通安全管理探讨:对空中交通安全管理体系建设的探讨 摘要:安全是我国民航的头等大事,是民航永恒的主题,自航空运输诞生之日起航空界就在为改善飞行安全而孜孜不倦地工作。由于航空运输业迅速扩大,航班量飞速增长,事故率保持不变就意味着事故的绝对次数在逐年增加。基于此,本文对空中交通安全管理体系建设做出一番探讨。 关键词:空中交通 安全管理 民航 一、建立数据化的安全管理基础 我国航空的迅猛发展使得空中交通安全管理不可能再继续以前依靠感性、管理者个人经验进行决策的管理模式,而必须向大数据量管理、IT技术支持的现代管理发展。我国航空运输总周转量由1978年世界的第37位上升到2009年的第2位,至今依然是仅次于美国的航空大国,而且根据民航总局的预测:2007一2015年航空运输总周转量的年增长速度为11%。在如此高速发展之下,只有依靠数据化的管理模式才可以提供效率和可靠性更高的安全决策依据,进行运行可靠性的评估和分析,及时预测航空安全趋势并提出针对性强的安全预警。基于数据的安全管理实际上就是以安全管理相关数据的采集、分析和使用为基本框架,充分利用IT技术开发和使用数据资源,进行理性决策的安全管理模式,它将彻底改造以往以感性和经验决策的安全管理模式。基于数据的安全管理以相关数据的采集、分析为基础,并利用数据易复制、传递和进行数据库管理、统计分析的特点,让相关数据渗透到安全管理的全过程,如为安全管理提供决策依据、监控安全运行、评估安全管理的实施效果。基于数据的安全管理实际上就是科学管理思想应用于安全管理的前提和基础。 二、合理配置和管理班组资源 空管运行的基本单位是班组或管制扇区,在大型空中交通管制中心的运行现场往往是数十个管制扇区、上百名管制员同时运行,管制员己不是空管运行的基本单位,一个空管班组对运行中的空管安全负责。当一个班组开始提供空中交通服务时,空中航行安全就只能依靠班组中的所有成员的团结协作来保证,只有充分发挥班组成员的主观能动性,对班组资源进行有效地管理,才能从整体上提升管制团队的保障能力,实现持续稳定的空管安全。如果空管行业只建立班组而不注重班组资源管理,那么显示班组整体水平的往往不是班组里能力最强的管制员,而是最差的管制员,这就是著名的木桶理论。不同的人知识和技能不尽相同,对同样的情况可能做出不同的判断。长时间工作,管制员难免疏漏之处,处置特情也有可能顾此失彼。但是好的班组成员之间会相互提醒、扬长避短、相互弥补、相互监督,从而有效地抵御运行中的风险,这样的“木桶”才能盛更多的水。安全系于整体,整体基于个体。只有充分发挥班组资源的潜能,才能保持持续安全的状态。班组成员(一线管制员)是管制工作中最活跃的因素,管制员素质以及班组资源整合的优劣,决定了工作的质量和管制服务的水平。这就涉及到班组劳动组织优化的问题。即根据管制工作中的软硬件设施、管制环境等相关因素、合理地配置劳力,使管制员与管制员之间,管制员与软硬件之间、管制员与管制环境之间达到最佳组合。所谓人尽其才,物尽其用,从而高效的完成安全生产任务。 (1)优化班组的劳动组织 班组人数设置适当,不宜过多或过少。人员过少,工作负荷过重,班组人员易感到劳动强度过大而力不从心,工作差错的发生率提高,对保证安全不利。人员过多,则劳动者在工作时间不能达到最佳工作负荷,造成人力资源的浪费。班组人员的结构应合理配置。管制员与管制员之间在管制水平、技能、阅历、年龄、性格、体能等各方面存在差异,所以在人员结构的安排上,应慎重考虑,使之合理,班组内部人员在各因素中要达到互补和支持。工作应协调,责任应明确。班组各成员就像茫茫大海中一叶孤舟上的水手,只有心往一处想,劲往一处使,才能达到安全的彼岸。班组最忌讳的是成员之间相互猜忌、挑剔和拆台。班组要鼓励同舟共济的品质以期打造一支具有强大凝聚力的管制团队。还要建立一套责任分工和风险共担的双重机制。班组人员配置应相对固定。经过优化后的班组,成员之间历经长期磨合而形成的沟通顺畅、配合默契、关系融洽的人文环境对于保障安全是十分有利的,若无特别需要,不要随便打乱班组人员配置,不要轻易更换班组成员。 (2)重视班组内部沟通 沟通是成员之间加深了解的途径,也是协作配合的基础。沟通之于班组,好比血液循环之于生命。沟通也是确保成员之间信息共享和集体决策的基础。管制员之间的沟通包括态度、情感、思想、观念、意图的交流。在沟通中还应注意时效性。空中交通管制是一项讲究实效性的工作,信息实时更新,局势瞬息万变,须知任何信息的滞后都可能导致严重的后果。 三、构建完善的民航风险管理体系 近年来,我国航空运输呈现出的持续高速发展,国内外形势的变化,民航的各种突发事件,凸显出空中交通服务保障能力的瓶颈效应。要解决这些安全隐患,提高安全管理水平,民航空管必须从传统的经验管理转向系统的安全风险管理。根据现代风险管理学的思想,只有系统地分析识别管制指挥过程中所存在的各种危险源(风险因素),分析其对管制运行的影响,构建系统的风险控制方法,才能从根本上降低管制指挥过程中的运行风险。我国民航在长期的管理中形成了自己的一套工作方法和工作程序,基本保障了我国民航的正常运行,但是航空业高速发展的现实向我们提出了新的挑战,如何完善民航的风险管理体系,如何能更科学更有效地应对各种风险因素,化解各种矛盾,预防控制民航的各类突发事件,增强风险意识,提高防范和应对风险的能力,提高民航的风险管理水平,完善风险管理体系正成为民航发展中面临的紧迫而重要的课题。完善风险管理体系建设的基木途径和方法有: (1)定期开展风险评估 缺乏预警和风险评估机制是民航空管局目前存在的一个问题,由于不少单位缺乏常设性的突发事件应急管理综合协调机构,对各种突发事件在发生前,缺乏定期和全面系统的风险因素(危险源)分析。近年来,针对民航己经发生的各类突发事件,各地空管局都制定了各种突发事件应急预案,但这其中相当数量的预案都是上行下效,缺乏针对木单位本部门全而系统风险因素(危险源)的分析评估,对各类风险发生时候呈现的状态没有比较深入细致的分析研究,对风险因素的本质性缺乏科学的评判。定期开展风险因素(危险源)分析,进行风险评估,可以有效地预防风险发生。 (2)制定的突发事件应对计划和预案 与相关的法律、法规以及应急保障资源的规划、建设和综合管理机制等方面有待进一步协调尽管我们国家法制建设取得了长足的进步和发展,许多法律得以颁布和完善,但是,由于民航体制的改革,空管的独立,许多原来的法律法规都已经不能适应新的形势需要,加强相关法制建设,完善各类制度成为完善空管风险管理体系的一项基本性工程。因此,我们在开展构建适合自身的安全管理体系时,要更新和完善运行手册,管理手册和程序文件。 结论 现代航空运输在装备技术方面的复杂性,运行条件的多变性和整体要求的严格性都居运输业之首,要进一步提高安全水平,单靠装备技术的进步是不够的。我国民航的安全水平与世界发达国家相比仍然存在着巨大的差距,除技术、设施落后以外,规章制度不健全,规范化意识淡漠,管理粗放,军民航空域协调等都是急待解决的问题,安全运行管理是现代民用航空管理的优秀组成部分。它作用于“人一机一环境一管理”系统的每一个环节,对于空中交通管制部门而言,安全运行管理是保障部门运行正常的前提条件;对于民航当局而言,安全运行管理是推动国家民航业持续、健康发展的根本手段。 空中交通安全管理探讨:解析空中交通安全预警管理研究 摘 要:空中交通安全预警管理不仅关系着飞行员和乘客的安全,而且也体现出了我国航空技术的发展水平。本文将对空中交通安全预警管理中的一些问题进行研究,并在此基础上提出一些建设性建议,以供参考。 关键词:空中交通 安全预警 管理 研究 从本质上来讲,空中交通安全管理的主要任务在于保持空中交通的正常秩序, 以免各类航空器之间发生碰撞,同时也要避免航空器和障碍物之间的相互碰撞。由此可见,空中交通安全预警管理过程中,风险的存在是该项活动的内在属性。在当前的形势下,加强对空中交通安全预警管理研究,具有非常重大的现实意义。 1 空中交通安全预警管理现状分析 从实践来看,虽然空中交通安全管理系统的可接受的水平在不断的提高,但是空中管理的综合保障性能与当前飞行流量的增长速率之要求难以匹配,而且空中交通安全管理活动的内在风险系数在增大。同时,当前我国空中交通安全管理模式还有待进一步优化,尤其是空中交通安全管理过程中的各种信息数据反馈控制式模式有待改进。通过对国内外多起控制交通安全事故的原因分析,目前有关部门已经根据不同案件发生的具体情况,找到了预警管理系统自身的缺陷,并在此基础上制定了一些有效的应对措施,开始了实施和反馈。就当前使用的空中交通安全预警管理系统而言,其优势主要表现在以下方面:该系统可以根据真实的案例进行分析,并在此基础上准确地找到隐患所在,具有针对性强、方案具体明确等特点,能够有效地弥补实际运行过程中的缺陷。但同时该系统也存在着一定的缺点,即只能于安全事故发生以后才启动工作,缺乏主动性和预见性,难以事后修复管理;不仅如此,而且还具有风险大和代价高等特点,若是不能及时预见重大事故,那么就很难予以事后弥补。就当前我国民航灾害预警机理与方法研究课题组一致认为,一定要对安全管理手段进行升级,并在此基础上导入预警管理制度,从而实现前馈控制模式的安全管理,对空管中的潜在风险进行提前预警。 2 空中交通安全预警管理的主要原理、模式与功能研究 2.1 空管中的主要原理 从当前空中交通安全管理实践来看,虽然空中交通事故的发生具有非常大的随机性与偶然性,但也具备一定的因果关系和必然性。由于事物之间总是存在着一定的因果关系,所以如果能够阻断该事故发生的因果链,就能够非常有效地防止各种空中交通安全事故的发生。一般而言,空中交通安全事故造成的后果也具有一定的随机性和难以预测性,即便是同种事故其所产生的后果也不尽相同。由此可见,不管该事故发生以后是否产生了巨大的损失,若想有效地防止该类事故的再次发生和降低各项损失指数,最有效的就是要对事物的基本原理进行分析。 2.2 空中交通安全预警管理的重要模式 空中交通安全预警管理模式,主要是通过对空中运行系统进行全程监测,对其安全问题进行全面的评估和安全趋势预测,并在此基础上制定和实施有效的应对策略。通过以上程序,可以使空中交通安全事故、不安全事件等实现提前识别,在进行有效分析的基础上来解决各种交通安全隐患问题;按照该种模式,在不断的循环过程中,可以使整个系统一直保持一种相对比较的安全状态。 2.3 空中交通安全预警系统的主要功能 从实践来看,当前空中交通安全预警系统中的主要功能表现在以下几个方面。 警报:该功能主要是对空中交通管理中的各种灾害和诱因进行全面的识别、监测诊断以及报警,它是通过对空中交通安全系统运行过程中可能出现的问题,建立一个界限区域,并对该系统中可能存在的各种灾难征兆与诱因进行准确的识别与警告,从而保证该系统的安全性与有效性。 矫正:该功能是对空中交通管理事故及灾害发展趋势的全面、主动预测和控制,具有及时纠错之功能,可以保证管理实践中的自我均衡。 免疫:该功能是对同一类或同性质的空中交通灾害预兆及事故可能发生的诱因实施全面的预测,在迅速识别的基础上提出一些行之有效的应对策略。实践中我们可以看到,当空中交通安全管理过程中发生了以往发生过的各种灾害预兆,则就能准确地预测出该采取何种应对手段予以回避或者有效的防治。 3 空中交通安全预警管理需要注意的问题 首先,应对注意警报准则的科学性与合理性。虽然空中交通安全预警管理过程中的主流思想是将事态的发展趋势进行预测,并对最坏的情况进行预测,但空中交通安全预警管理系统自身的风险若想控制在最低的合理状态,实际上就是要进一步降低整个过程中的风险可能性,或者降低安全风险的成本。因此,应对注意警报准则的科学性与合理性,将风险设置在可忽略区,以避虚警或漏警现象的发生。 其次,要将空中交通安全定性与定量评价有机地结合在一起。空中交通安全的定性评价主要是指依据评价管理人员的自身经验、教训等非量化信息对整个系统的风险现状进行全面的判断,并在此基础上对离散现象进行总结,从而形成一种宏观上的概念与观。从本质上来看,其主要是通过符合性的检查与对象调查进行比较深入的访谈,并在此基础上作出准确的记录,再通过理论上的推导,来演绎出分析框架,从而对相关的资料信息编码进行整理。所谓定量评价,主要是运用数量指标来衡量各种风险,其主要优点是保证数据结果的科学性、客观性以及严密性和深刻性。需要注意的是,安全风险评价过程中不能总是追求量化,只有进行定量评价才能保证其科学性与准确性。 空中交通安全预警管理关系重大,应当加强思想重视和管理制度创新,只有这样才能保证我国航空事业的可持续发展。 空中交通安全管理探讨:现代空中交通安全管理体系研究 【摘 要】航空作为一种新型,快捷的运输方式急剧地影响和改变了人类的生产方式和生活方式,加速了国民经济的发展。但自从航空业产生之日起,安全就是这一行业的立业之本,是航空业的永恒的主题。作为一种高端的运输方式,利用航空器做为运输旅客和货物的交通工具,安全理所当然得到社会大众多一分的关注。作为航空业运营基础的安全管理也是从无到有建立了自成系统的理论、战略和实践规范,随着航空业的不断发展,航空安全管理也不断获得创新和发展以适应行业现状与发展需要。 【关键词】空中交通 安全 管理 一、我国空中交通管理系统概况 在国际航空组织的定义中,空中交通管理是利用通信、导航技术和监控手段对飞机活动进行监视和控制,以保证飞机飞行安全和有序的技术措施,是航空运输的重要组成部分,是适应于飞机飞行安全的需要以及航空运输发展、空间飞机数量大增的需要而发展起来的一门综合技术。 近年来,随着中国民航事业的迅速发展,安全风险管理己经越来越受到人们的重视,空中交通管理系统作为航空运输系统的重要组成部分,其目的是防止航空器与航空器碰撞,维护空中交通的流畅和有序,担负着保障航空运输系统运行安全的重要责任。但是随着民航事业的迅速发展,空中交通流量迅速增加,空中交通管制员所面临的压力和挑战也越来越大。就目前现状来说,我国民航空管系统正处于建设新一代空管系统的战略机遇期、快速发展期和管理转型期。虽然民航空管系统的安全形势总体上看好,但同时面临着严峻的挑战,空管事故征候和不安全事件时有发生。 二、空中交通管制手段 (一)程序管制 依照空中交通管制规则中的条款、机场和航路的有关规定,强制性地或议定性地要求机长报告飞行中的位置和状态,管制员依据飞行时间和机长的报告,以及精确的计算来掌握飞行中航空器的位置和航迹。这种管制状态要求机组必须正确使用导航设施并认真进行领航计算,防止偏航或迷航。 (二)雷达管制 随着航空运输的发展,航空器飞行数量越来越多,飞行密度越来越大,按照程序管制方法来实施管制,己越来越不适应管制的需要。为了缩小航空器之间的间隔,提高空间利用率,需要设置空中交通管制雷达,改变管制方法,由程序管制逐步过渡到雷达管制。雷达管制是依照空中交通管制规则中的条款和雷达类型及性能,对飞行中的航空器进行雷达跟踪监,随时掌握航空器的航迹位置和有关飞行数据,并主动引导航空器运行。 (三)新航行系统 我国的空中交通管理局是航空总局下属的一个专业管理局,在2001年的空管体制改革后,空管局下辖六个地区空管局、三十个空中交通管理中心,各空管中心为事业单位编制、企业化管理。每个空管中心划分有相应的管制空域,对所辖空域进行空中交通管理。 负责实施空中交通管理的运行人员是空中交通管制员,管制员是必须经过专业培训和岗位训练、考取国家专业执照后才能履行相应职能,是《中国民用航空法》界定的三种航空人员中的一种。 三、空中交通安全管理的手段和方式 由于我国航空在历史上长期实行“半军事化”管理,改革开放后,航空又是市场化比较不彻底的部门,造成航空在管理观念、体制的相对落后,空管部门则是航空内最不受市场约束、改革创新动力最为缺乏的部门,因此,空管系统的管理保留了许多落后的观念,在安全管理方面创新不足,影响了空管系统安全业绩的进一步提高。 (一)安全目标为基础的安全责任制 中国航空对安全水平有长期的规划,对每年的安全目标有明确的规定,安全目标在整个航空系统以目标管理的方式进行目标分配,最终落实到每一个空管中心、每一位运行人员。目标分配是以层层签定安全责任状的形式得以落实的,各级管理人员都对所属部门或单位的安全目标负责,规定了各单位“一把手主要精力抓安全,分管安全的副职全部精力抓安全”,奖优罚劣,虽然经济奖惩是安全责任状规定的奖惩手段,实际上,安全业绩是决定管理人员职位升迁的重要依据。 作为事业单位体制的空管部门,业务量以及空域的分配都是由上级部门确定,因此,利润和经济运行效率往往不是空管系统的主要目标,安全业绩成为评估各级管理人员和运行人员最客观的标准。安全目标以及安全业绩考核的设立使得各级空管部门将安全看作最高的组织目标并化解为管理者和运行人员的个人目标。这一模式实际上保证了安全管理的资源—决策层的关注以及相应的物资、财政投入。 (二)立严格管理、严肃纪律的安全文化 在安全责任制之后,与之配套的是一套严格的管理和奖惩体制,因为不安全事件肯定是发生在基层、发生在运行人员身边,最容易确定责任的部分就是运行人员的责任,严格管理的最主要体现就是对运行人员的处罚。在空管系统发生航空事故的频率并不高,二十世纪九十年代还没有因空管原因导致的飞行事故,因此安全管理的严格体现在对事故征候、工作差错以及操作偏差上,由于存在一个金字塔型的事故、事故征候、运行偏差等严重程度递减但数量规模递增的错误事件体系,受到严格处罚的不安全事件主要是未导致人员、财产损失的严重程度较低的工作差错,管理层往往希望籍此形成警惕、提醒其它运行人员的效果,在处罚力度往往是倾向于严厉的。严格管理有助于整肃运行人员的精神、提高对安全的警惕性,建立起基本的安全至上的文化氛围。 (三)以事后控制为主的安全监察体制 在行政编制上,从航空总局空管局开始设立安全监察处对安全运行状况进行运行监督与不安全事件的调查,这一编制在地区空管局和各空管中心都有。但从目前安监部门的实际作用来看,安监部门不论从人力资源还是技术手段上都还达不到对运行部门进行有效的监督和检查,安全监察的职能主要是被动地接受不安全事件的举报,然后根据举报内容进行相应的调查、作出结论并向有关部门通报。 以事后控制为特点的监察体制可以为弥补运行缺陷、提供安全运行建议等方面起到一定作用。 四、结论 安全管理水平提高的关键在于能否实现从个人到组织地转移,系统观的安全管理体系的意义在于体现了“安全第一,预防为主”的安全方针,通过安全评估进行预测、预防,控制和消除事故隐患,避免危险事故的发生。航空是一个大而复杂的系统,它由人、机、环、管理四大要素组成。因此,航空空管的系统安全应从这四大要素着手。随着技术的进步和规章的健全,人将处在高度自动化系统的优秀地位,其管理才能和决策水平将决定系统的安危。 作者简介: 王伟良,男,1985-,籍贯:山东烟台;学历:本科;毕业院校:海军飞行学院。现有职称:助理工程师。研究方向:航空管制。 空中交通安全管理探讨:空中交通安全预警管理研究 摘 要:随着我国经济的快速发展,我国航空事业在发展过程中面临着新的挑战与机遇。空中交通安全预警管理,是空中交通运输中非常重要的一个事项,直接关系着空中交通运输的安全性,保障着乘客与飞行员的生命安全,同时也是我国航空技术发展水平的体现。本文主要针对空中交通安全预警管理中存在的一些问题进行深入的分析,探究解决空中交通安全预警管理问题的措施,确保我国空中交通运输的安全性,促进航空事业的发展。 关键词:空中交通;安全预警;管理 目前来看,我国航空事业呈现良好的发展态势,在国民经济与社会发展中发挥着越来越重要的作用。空中交通安全预警管理,主要是任务就是保证空中交通中秩序的规范,预防各类航空器械设备在空中运行时发生碰撞事故,同时还要防止航空器械设备与其他障碍物之间出现碰撞。 一、空中交通安全预警管理的主要功能、模式以及原理分析 1、空中交通安全预警管理系统的主要功能 就目前来看,我国空中交通安全预警管理系统的功能,主要体现在以下几个方面: 1.1 警报功能 空中交通安全预警管理系统中的警报功能,主要是对空中交通管理中存在的一系列安全因素进行全面的监测诊断、识别以及报警,它主要是根据空中交通安全系统在运行过程中可能会出现的一些问题,建立一个相应的界限区域范围,准确的识别与警告这一系统中存在的安全因素,以确保这一系统的有效性、安全性。 1.2 矫正功能 空中交通安全预警管理系统中的矫正功能,主要是主动的预测与控制空中交通管理事故以及灾害发展的进程,及时的纠正空中交通安全预警管理中出现的一些错误行为,确保管理过程中的自我平衡,对各个事项中存在的安全风险进行控制,预防事故的发生。 1.3 免疫功能 空中交通安全预警管理系统中的免疫功能,主要是全面预测同一类型空中交通事故中存在的安全因素以及灾害预兆;在迅速识别安全风险的基础上提出相应的解决措施。当空中交通安全管理过程中出现曾经发生过的安全事故征兆时,能够有效的预测出应当采取哪一种手段来防治与避免安全事故的发生。 2、空中交通安全预警管理的主要模式 空中交通安全预警管理模式,主要是全程监测空中运行系统,对空中运行系统的安全风险进行综合评估,预测空中运行系统的安全趋势,在这一基础上制定并实施相应的解决策略。通过对空中运行系统的全程监测,能够有效的提前识别空中交通不安全事件以及事故等,在提前分析与研究的前提下,解决空中交通安全隐患问题;按照这一种模式,能够在很大程度上确保整个空中交通运行系统的安全性,使空中运行系统处于一个稳定、安全的状态。 3、空中交通安全预警管理的主要原理 就目前来看,空中交通安全事故的出现具有一定的偶然性与随机性,同时也具有相应的必然性。由于事物之间具有一定的因果关系,若是能够有效的阻断事物之间的因果链,就能够有效的预防一系列空中交通安全事故出现。一般情况下,空中交通安全事故导致的后果也具有随机性,难以准确的预测安全事故会造成什么样的后果;因此,不论空中安全事故会造成一个什么后果,如果想要有效的预防安全事故的再次出现以及将损失降到最低,就需要对事物的基本原理进行深入的分析。 二、空中交通安全预警管理需要注意的事项 1、应当重视安全警报准则的合理性与准确性 空中交通安全预警管理过程中的中心思想,是预测事态发展的总体趋势以及事态发展的最坏情况,如果想要将空中交通安全预警管理自身存在的风险控制在合理的范围内,就要降低安全风险的成本。所以,应当重视安全警报准则的合理性与准确性,将风险归置于可忽略区域中,以防止出现遗漏警报现象。 2、有机的结合空中交通安全定性评价与定量评价 空中交通安全中的定性评价,实质上就是指根据对管理人员自身的教训、经验等一系列非量化信息进行评价,对整个空中安全运行系统的风险状况进行全面的识别与监测,并且在这一基础上,总结相关的离散现象,形成一种宏观的概念。从空中交通安全定性评价的本质上来看,主要是通过对象调查与符合性检查进行深入的访谈,做好相应的记录,然后利用理论上的指导,构建一个分析框架,从而整理相关的资料信息编码。空中交通安全中的定量评价,实质上就是指通过数量指标对各种风险进行衡量,保证数据结果的合理性、准确性、客观性是其主要的优点。如指挥违章率=(违章指挥次数/上岗小时总数)X100%,空管设备可靠性=[1-(设备不能正常运转小时数/全部工作小时数)] X100%。在对安全风险进行评价的过程中,不能一味的追求量化,还要重视定量评价,这样才能够确保评价的合理性。 三、结语 空中交通安全预警管理水平的高低,直接影响着空中交通运输能否正常进行;因此,航空企业要充分重视空中交通安全预警管理的发展,根据空中交通中存在的安全风险,制定并实施相应的防范策略,避免空中交通安全事故的发生。 作者简介:江峰,男,江西南昌人,本科,中国民航西北地区空中交通管理局助理工程师。 空中交通安全管理探讨:民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究 摘要:随着我国进入世贸组织之后航空运输量持续上涨,运输需求也呈现出多样化的发展,可以说国内外航空市场出现了空前的繁荣景象,而在这种良好的发展背景下民航空中交通安全管理就成为了国家政府以及社会大众关注的焦点话题。而本文也正是基于此就现今民航在空中交通管制安全管理方面的状况进行着手分析,在此基础上具体探析在实际空管安全方面存在的一些问题,最后就其发展给与一定的对策建议以期为后续关于民航方面的研究提供理论上的参考依据。 关键词:民航;空中交通管制;安全管理;问题;对策 前言: 现今航空市场发展形势良好,发展势头也较为强劲,在这种大的发展环境下我国东西部航空飞行量也在逐渐上升,尤其是西部机场在近些年来也加快了建设的脚步。而航空事业的这种良好发展也为实际航空运输提出了新的要求。尤其是飞行密度频次的加剧使得空中交通管制面临严峻挑战。因而现今如何提高航空安全成为了各个航空公司关注的首要课题。 一、初探现今民航在空中交通管制安全方面状况 现今民航运输量以及运输任务在逐年升级,这些发展状况也就要求民航在空中交通安全管理上必须要做到十足的安全化。近些年由空中交通管制原因使得飞行事故的实际征候率也从2007年的4.487起逐渐降到了2014年的1.542起[1]。但是征候率的下降并没有实际影响到空中交通管制中各种安全影响要素的减少。现今我国民航在空中交通管制运行过程中主要实行的是一体化管理方式以及政事分开的改革方式。管理与改革的双管齐下使得空管更加的规范化和科学化。其中改革主要是针对民航政府分集管理体制而言的。实行了分级管理之后能够有效促进民航管理政事分开。原空中交通管制各区自管形式也逐渐由民航总局统一采取垂直化的管理,进而也就迈向一体化的管理运行。此外现今民航在空管方面正在不断的推行安全体系的建设,目的是为了对空管给与更好的监督与管理实现安全化的发展。而无论是管理体系的建设还是政事分开的改革方式,可以看出民航将空中交通管制作为是未来航空运输发展的重中之重。但是由于尚处于发展阶段,因而一些安全问题依然存在还需要不断的努力才能真正实现民航运输的十足安全性。 二、探析民航空中交通管制安全管理存在的问题 (一)不健全的空中交通管制系统 从上述现今民航在空中交通管制安全方面的发展状况可以看出民航部门虽然已经看到了空管安全的重要性,也积极的采取了改革方式和管理方式,但是由于均处于发展阶段,因而目前依然存在不健全的空管系统问题。具体来讲现今民航在进行空管系统的实际建设环节中依然存在一定的不完善性,这就使得其系统的实际管理功能不能发挥应有的作用影响。在我国各个地区不同的民航机场实际发展状况和发展规模不尽相同,因而实际空中交通管制能力也各不相同。尤其是南方和北方的民航空管存在严重的不平衡,而整个空管系统的不健全也就使得这种不平衡状况持续发展。 (二)滞后的空中交通管制技术与设备 除了不健全的空中交通管制系统之外还存在较为滞后的空管技术与设备。可以说民航运输相较于陆地运输而言所需的交通管理技术更加严格和先进,但是现今民航在进行实际空中交通管制的过程中却没有将技术以及相关设备给与及时性的更新和强化。一些中型的机场或者是小型的机场由于发展缓慢经费不足,因而一些空管设备不能做到及时性的更换,部分设备已经出现老化损坏等现象,而如果在良好天气以及较小的运输任务时这些之后设备还能够正常应用,而一旦在气象较为恶劣以及较为繁忙的运输量时滞后的设备显然不能满足飞行需求。此外相较于国外发达国家而言我国在空中交通管制技术方面的技术也比较滞后,技术创新与科研能力不足。因而技术上薄弱也就为我国民航在进行空管实际发展上造成了一定的阻碍作用。 (三)较低的空中交通管制信息共享 民航在进行空中交通管制的实际过程中还存在较低的信息共享问题,具体来讲各个区域民航体系的自动化实施程度各不相同,因而在信息的集成以及相应的共享方面上没有做到互通和互联。现今民航在信息化的安全交管方面依然处于不断发展不断整合的过程中,因而出现资源信息不能及时共享也就不难理解。信息的不通不连轻者会导致资源不能被充分利用,而严重情况下则会导致一些飞行任务的冲突进而造成不安全飞行事故等等[2],因而对于这种较低的信息共享问题必须要给与必要的解决。 三、探析发展民航空中交通管制安全的对策 (一)健全空中交通管制系统 对于现今民航在空中交通管制方面存在的不健全系统给与发展对策应该是不断的给与其系统健全。对于各个地区发展状况各不相同的状况应该进行统一管理,也就是说无论是南方民航还是北方民航,无论发展规模状况如何,空管应该具备统一的相关管理系统。在实际健全空管系统的过程中可以将安全预警系统添加进入,也可以将安全评估系统添加进入,还可以增设安全考核系统等等,也就是说给与各个地区民航运输统一性的交通管制系统,这样各区域民航在发展环节中依据统一的交通管制系统进行安全预警评估与考核。进而长久发展逐渐实现南方与北方民航事业的统一发展与进步! (二)强化空中交通管制技术与设备 对于现今民航在进行空中交通管制中存在的技术以及设备比较滞后的问题,给与其发展对策应该是将空中交通管制技术与相关设备给与不断的强化和优化。对于中型或者是小型的机场来讲要想促进其后续良好发展必须要给与其设备方面的及时更换。可以是配备更新空中交通管制过程中必备的监控设施,例如雷达指挥设备以及声音图像回放相关设备。还可以对空中交通管制增设安全评估性设备软件以及小区间数据自动检索相关设备软件和数据采集分析设备软件等等,通过给与这些先进设备的更新进而将各个区域空中交通管制工作做到最好。此外对于空管技术上的滞后应该不断的进行技术研发创新。对于科研机构鼓励其不断的加强在科技技术方面的投入,并且逐渐建立产学研三者统一协作的空管技术研发创新中心。同时还要对现有空管人员给与定期的专业化技术培训。 (三)畅通空管信息共享 对由于空管信息不能共享造成的空管安全现象给与的对策建议应该是大力的畅通信息共享渠道,具体来讲各个区域的民航体系应该及时的进行自动化更新。在自动化设备更新的基础上大力推进信息化建设的脚步。将各个区域民航体系搭建起自动化信息沟通桥梁,建立统一性内部信息网,及时将相关数据信息进行更新,同时还要聘请较为专业的信息化人才来不断强化民航在实际空管信息中的共享性[3],进而通过这些方式来不断的促进空管信息共享的大力发展,为我国的民航空管奠定坚实的发展基础做出贡献! 四、结论 综上分析可知在我国经济形势持续上升的今天各行各业也迎来了较大的发展契机。尤其是我国的民航事业正处于发展中的春天,但是发展中依然存在一定的问题,因而必须要及时给与相应的对策建议才能真正推进民航事业走向发展的巅峰!(作者单位:中国民用航空厦门空中交通管理站)
空中交通管制员心理素质研究:浅谈空中交通管制员的心理素质培养 摘要:随着科技的发展,空中交通管制工作的科学化程度越来越高,对空中交通管制员的素质要求也越来越高,尤其是空中交通管制员的心理素质越来越被重视。本文通过四个方面基本问题的阐释,对空中交通管制员的心理素质培养做出了初步分析。 关键词:空中交通 管制员 心理素质 空中交通管制员不仅承担空中交通服务的任务,还担负着空中流量管理和空域管理的重要工作,对于维护空中交通秩序和保障空中交通畅通有着重要的地位。随着科技的发展和进步,空中交通管制的手段已经发展到高科技的雷达程序的管理,对交通管理员的素质提出了更高的要求。 在空中交通管制的实际工作中,人的因素、管制设备、新的管制技术和程序设计的合理性已成为空中管制工作中最重要的几个因素,而这其中最重要的因素仍然是人的主观因素。总结过去所发生的空中管制事故,大多数时间的起因都是人员的心理因素所导致的,因此,加强对空中交通管制员心理素质的培养具有重要意义。而面对高科技、新技术日新月异的新情况,在实际的空中交通管制工作中,应该有意识地加强空中交通管制员心理素质的培养,同时注意以下几个基本问题。 1、处理好交通管制人员工作和价值需求的关系 根据心理学的观点理论,人的主观意识是人员心理素质的基本依据,空中管制工作具有特殊性和重要性决定了空中管制员需要具备稳定的心理素质,这就要求管制员在主管意识上,明确工作的目的和责任,端正工作的态度,认真履行管制工作的责任。但是管制员并非天生的纯粹工作者,需要从主观上充分地认识到管制员也具有正常的价值需求,而且由于责任大和压力大,应该尊重其在市场经济环境下所创造的经济价值,并使其劳动所得与付出能够相匹配。这就需要首先使管制员明确意识到,其工作待遇和价值需求与其在管制工作中所承担的责任和风险压力是成正比的。 在对管制员进行岗前素质培养之前,首先对其工作的性质和报酬予以明确,即建立起完善的薪酬和奖惩机制,使技术职称的晋升和评定科学规范,这在某种程度上是给从事空中交通管制工作的管制员吃了一颗定心丸,是其心理素质稳定物质基础。 2、注重对空中交通管制员注意力的锻炼 由于空中交通管制工作的特殊性,它要求空中交通管制员具有较高的注意力品质,而影响管制员注意力的因素主要包括个人的志向、性格、情绪和兴趣爱好等,每个人的注意力并不相同,这些基本结论可以从心里学的理论中得出。要想调整和提高管制员的注意力水平,并达到极其严格的要求,就需要通过锻炼来培养管制员的注意力,这也是加强空中交通管制员心理素质的一个重要方面。 (1)加强研究管制员的工作规律,并结合工作特点分析注意力差异的内容。通过对空中交通管制工作规律的研究,分析值班坐守的工作特点,以及守望视屏产生的疲劳规律,研究管制员坐守工作中注意力的分配和转移特点,克服注意力差异给管制工作所带来的问题。并结合所得出的基本结论,制定出符合正常人体机能的工作时间,使管制员的注意力能够满足工作岗位的需求。 (2)通过科学训练,强化注意力集中程度。通过掌握和运用注意力的产生、支配规律,制定科学的培训模式,以训练的手段和方式来强化管制员注意力的集中能力。首先是加强管制员对工作认识的深刻性,使其自觉运用注意力支配规律,提高工作中注意力集中的程度。其次,通过模拟训练,人为地锻炼和培养空中管制员的注意力品质。 3、加强空中交通管制员能力和自信心的培养 自信心是心理素质的另一个重要组成部分,基于工作的特殊性质,空中交通管制员不仅需要过硬的工作能力,并且要能够使之能够正常发挥,这就需要管制员具备超强的自信心,从而使得能够在工作中更好地应对各种新的问题和挑战。随着现代科技水平的进步,空中管制行业也得到了高度发展,科学先进的设备和技术越来越多地应用到了管制工作之中,因此,加强空中交通管制员能力和自信心的培养,主要是通过加强对空中交通管制员的科技知识和技能的培训来完成的。对空中管制员能力和自信心的培养,主要包括连个方面内容: (1)加强技能和知识的培训。根据空中交通管制工作的实际需求,加强对管制员所需具备的知识和技能进行培训,包括熟练掌握管制规则的学习和应用,以及新型的设备操纵,还需要对管制区内航道和航线的重要点以及本场空域的紧密情况有充足的掌握。而管制员对工作所具备的知识和能力的掌握程度,直接决定着管制员工作心理准备的程度。 (2)加强空中交通管制的实践训练。主要是加大对本场空域管理的特点和重点为内容的训练。如本场、本空域的特点,空中管制的重点和特点,航路、航线的交叉点,以及军民航空器移交的规律和特点等。通过这些管制实践的训练,并加强带有规律性质的培训,使空中交通管制员在心理上形成较强的优势,从而增强工作的自信心,也进一步提供了工作的能力和水平。 4、建设好空中交通管制员工作和生活的良好环境 从素质心理学的理论中,可以看出:对人的心理素质的影响和培养主要在于遗传基因、教育和客观环境这三个大的方面。由此可以看出,客观环境的建设对于培养空中交通管制员的良好心理因素有着积极的、重要的作用。对于客观环境的营造,主要包括以下几个方面: 首先,营造管制员宽松的思想环境。通常情况下,要加强管制员的思想政治素质,就主要是掌握好管制员的思想动态,可以通过社交活动,加强同事之间的沟通和协作,拓展延宽管制员们之间交流的内容,促进大家的感情交流,为整个场站的空中交通管制工作者们提供一个宽松和谐的工作氛围。 其次,建设良好的工作环境。对于空中交通管制工作的现场,要加大硬件设施的投资力度,提高管制工作设施的科技含量,完善规范制度,建设好科学的、人性化的、舒适的工作环境。对于室内灯光、室内装饰以及无线电的干扰等问题,对这些物质环境,要考虑到它们对管制员心理可能产生的影响,构建科学、舒适的工作环境。 最后,建设好管制员的生活环境。可以通过加强后勤保障工作,来提高管制员生活环境的建设质量,使空中交通管制员可以在工作之余,使身心得到放松和调整,从而影响到空中管制员的心理素质。 空中交通管制员心理素质研究:浅谈空中交通管制员心理素质 [摘 要]随着现代交通运输业的发展,航空事业也在飞速发展,任何一种交通运输方式最关键的就是安全问题,在日常的空中运输管理机制中,空中交通管制员的心理素质对航空的安全发挥着至关重要的作用。本文旨在探究空中交通管制员心理素质的重要性、相应的基本素质以及如何培养心理素质。 [关键词]空中交通管制员; 心理素质; 培养 航空事业的发展带来的空中交通安全维护任务的加剧,使得空中交通管制员的安全工作变得更加重要,在对空中的交通进行管制的过程中,空中交通管制员的心理素质的高低是影响安全工作的重要影响因素。因此,在日常工作中如何提高空中交通管制员的心理素质是,每个航空公司需考虑的交通安全首要任务。 1 提高空中交通管制员心理素质的重要作用 一般情况下所说的心理素质大多是人在遇到突发情况时的反应能力以及心理承受能力,心理素质的高低往往能够在关键时刻决定事情的发展方向。航空事业作为一种对安全系数要求极高的行业,在实际的航空运输中,对空中交通管制员的心理素质要求极高,空中交通管制员需要在任何飞行状况下做出迅速、合理的判断,并且能够快速有效地解决突发情况,保障每一个乘客的安全。这对于管制员来说不仅仅需要丰富、良好的工作技能,更重要的是对管制员自身素质的高要求。 空中交通作为一种高危险性、多变性以及相对复杂的交通运输方式,事故的发生很多时候只是一瞬间的事情,如果飞机在运行的过程中遇到突变的天气状况,这时候便要求空中交通管制员具备较高的心理素质。如何让飞机在复杂多变的环境下安全飞行,防止事故的发生都是对管制员的心理素质的考验。 2 空中交通管制员的基本素质 2.1 基本的事业心 在空中交通管制员的职业要求中,首先要考虑的就是事业心,如果一名空中交通管制员不热爱本职工作,或者不懂得尊重工作本身,那么他对工作也不会主动,缺乏责任感。空中交通管制员所从事的工作具有一定的危险性,因此,只有在牢固掌握基本的技能知识的基础上,才能做好本职工作,才能避免出现盲目乐观的工作态度。只有空中交通管制员对自己的本职工作作出客观评价,才能为航空事业带来安全和稳定,否则将会给管制工作带来危险。空中交通管制员出现任何一点的失误,影响其判断力,就会在很大程度上增加飞行事故的发生率。另外,空中交通管制工作作为一种相互协作的群体性工作,需要群体的相互协调,避免个人主义,过于自信,给航空飞行带来危险。 2.2 良好的心态 随着现代信息技术的高速发展,很多航空公司已经逐步进入自动化状态,很多设备已经基本实现自动化管理,但是,信息技术并不能完全代替人脑管理。空中交通管制员仍然需要相应的管制设备对空中交通实现管制,在执行这种特殊管制任务时,空中交通管制员往往需要承受巨大的压力,因此对空中交通管制员在心态上的要求很高,空中交通管制员需要在具备良好心态的基础上才能执行特殊工作。 3 空中交通管制员的选拔要求与心理素质培养 3.1 科学选拔空中交通管制员 根据大量的研究数据表示,在选拔空中交通管制员的时候对于心理素质的考察是占于首要地位的,而一个人的心理素质在很大程度上取决于先天性的遗传因素,所以在选拔空中交通管制员时,要重点注意对考生心理素质的考察。 在高考考生的素质选拔中,不仅要考核相关的公共课程,还需要加强对逻辑思维能力、智力、创造力、灵活性、观察力以及心理素质等方面的综合考核。所以在航空事业的人员素质考核中,要建立科学、合理、可操作性强的素质评估体系,这样不仅能为航空行业带来新鲜的高素质人才,还能增加航空事业的安全性,保证每一位乘客的安全。 3.2 加强空中交通管制员的心理素质培养 3.2.1 注意主观意识教育 一个人的心理素质高低其实是取决于其主观意识的,所以,培养空中交通管制员良好心理素质的前提就是帮助他们从内心认可正确的价值观、人生观。一个人只有从内心认可一项事业,才会对它感兴趣,才会形成良好的稳定的心理素质,因此,在进行心理素质培养的过程中要将素质教育贯穿于整个安全教育中,在落实到具体的实际工作中时,要加强空中管制员对于航空事业的责任心,以及对国家、对人民的高度责任感,真正地让空中交通管制员的主观意识成为其从事航空事业的源动力。 3.2.2 建立合理的工作需求制度 员工对于工作的热忱除了满足自身的基本生活需求,还取决于驱动其行为的内在因素,即自身价值的实现。由于空中交通管制员承担的工作压力比较大,且存在一定的危险性,所以如果只是单纯的满足其基本的生活需求,往往会给员工带来很大的不满。因此,航空界应当建立完善的工资制度、奖励制度以及职业的晋升制度,让空中交通管制员在工作过程中能够向本职业的发展高度前进,这在很大程度上也增加了其工作热情。 3.2.3 加强培养空中管制员的注意力 由于航空交通的特殊性,对空中交通管制员的注意力要求很高,根据心理学家的相关研究发现,不同的空中交通管制员的注意力集中程度能够对飞行造成不同的影响,而对其注意力的影响取决于很多因素,例如管制员自身的性格、需求、志向以及情绪等。因此,必须要加强空中交通管制员的注意力培养,根据空中交通管制员日常工作的规律进行相应的调整,强化空中交通管制员的责任心,并定期进行集中培训,对有关注意力不集中造成的飞行事故进行研究分析,改进相关的教育工作。 3.2.4 创造良好的工作环境 空中交通管制员从事工作的特殊性质给他们造成了很大的心理负担,因此作为管理人员应该增加管制员的业余活动的形式,注重工作压力的释放,并适当的加强情感交流,拓宽活动范围,针对性地解决管制员的思想问题。另外,还需要关注空中交通管制员的生活问题,如果空中交通管制员在生活上不如意,很可能会将生活情绪带到工作中,给飞行带来危险,因此需要合理安排空中交通管制员的工作时间,努力为管制员创造良好的工作环境。 4 结语 随着现代人们生活节奏的加快,交通运输业也在不断的发展,特别是作为朝阳产业的航空运输事业,因此,加强空中交通管制员的心理素质培养不仅有利于提高空中交通管制员的整体素质,还能为中国航天事业的高速发展提供人力基础。 空中交通管制员心理素质研究:空中交通管制员心理素质的研究 [摘 要]随着人们生活水平的提高,如今人们在选择交通工具时,更加注重其舒适性和快捷性,其中空中交通以良好的服务及快捷的出行,受到人们的喜爱。为了避免人们在乘坐空中交通工具出现交通事故,需要加强空中交通管制工作,而其中管制员的心理素质对该工作有直接影响。本文主要分析了空中交通管制员心理素质的作用,阐述了空中交通管制员心理素质需具备的要求,并针对提升空中交通管理员心理素质的方法进行了研究和探讨。 [关键词]空中交通管制员 心理素质 交通安全 随着我国航空事业的发展,如今越来越多的人选择空中交通作为出行工具,为了保障人们的出行安全,需要加强空中管制工作,因此需要注重空中交通管制员的心理素质。空中交通管制员的工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,然而随着我国航空事业的发展,且逐渐与国际接轨,给空中交通管制员带来了更多的压力,此时需要管制员具有良好的心理素质,才能够保障管制工作的有效性,提高空中交通的安全性。 一、空中交通管制员心理素质的作用 心理素质是指一个人受到各界因素的影响,所形成性格及心理等体现,心理素质不仅仅代表其心理的变化和影响,其还会对人们的行为和外在表现产生影响。空中交通管制员的主要工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,维护空中交通的畅通,因此其需要较强的心理素质,避免在出现问题时而产生慌乱的情绪和行为。空中交通管制员具备较强的心理素质能够针对飞行中出现的问题,在有效的时间内给出解决措施。因此空中交通管制员的心理素质,能够直接影响空中交通的安全。 二、空中交通管制员心理素质要求 由于空中交通管制员能够直接影响空中交通的安全性,因此该岗位的工作人员必须具有强烈的责任感,以安全和管制工作为主要思考内容。一般空中交通部门主要是通过对人才的智力水平及心理素质进行全面的考核。其中智力水平主要包括观察力、思维力等,主要运用于实际的工作内容。而心理素质则主要是人才在面对工作压力、工作环境及其他外界和内在因素时,所产生的情绪变化和行为变化等。 首先空中交通管制工作人员要具备自我认知能力,即能够充分认识自己的优势和不足,并通过各种方式利用自身的优势,弥补自身的不足,从而使自己在管制工作中能够更加完善的完成任务。每个人在面对突发状况时,所产生的的反应各不相同,当空中交通出现突发问题时,需要工作人员能够冷静思考,并及时给出处理方案。另外管制员无论在遇到什么情况,都需要以冷静的态度处理和思考,并时刻与其他工作人员进行良好的沟通,确保飞行工作的安全性。由于管制工作能够影响空中交通的安全性,如果处理方案不正确,则会给国家带来较大的经济损失,甚至影响人们的生命安全,因此管制员需要具有高强度的抗压能力,能够针对各种问题做出正确的决策。空中交通管制员也会在生活或工作中遇到不顺心的事情,但其要具备自我调节的能力,不可将不良情绪带入到工作中,否则会造成严重的后果。 三、提升空中交通管制员心理素质的方法 (一)注重情绪能力的管控 空中交通由于其特殊性,需要所有的工作人员都具备较强的专业素养,其中交通管制工作负责空中交通的安全,其更加需要工作人员具备专业的工作能力。并能够控制自身的情绪,在面对各种突发事件时,以冷静的态度和正确的处理方式,解决突发事件。空中交通管制员需要在工作中不断积累经验,从而使其能够提升工作能力。人们在生活或工作中,会因为很多事情对自己的情绪产生影响,如果将不良情绪引入到工作中,则会对工作产生影响。因此需啊哟通过团队活动和心理讲座等方式,调节管制员的情绪,使其将消极、自大等不良情绪管控至最小化。 (二)注重责任心的提升 人们在面对危险时,有些人会选择逃避,有些人则会迎难而上。空中交通管制工作需要保障飞行任务的安全,如果不具备强烈的责任心,则无法完成工作任务。空中交通部门可以通过训练、比赛、讲座等方式,提高管制员的工作热情,并让它们认识到管制工作的重要性及价值所在。另外其还应该通过奖励制度,使管制员在工作中具有主动性,从而使管制工作更加完善。 (三)合理安排管控任务 一个人的工作精力有限,不可能一直保持较高的观察力和注意力。而空中交通管制工作需要管制员能够集中注意力,密切观察飞行安全问题。因此需要合理的安排管控任务,确保工作人员能够得到充分的休息时间,避免出现疲劳工作的情况。只有在清醒的状态下,才能够对突发问题进行冷静的思考和处理。因此管制员需要形成系统的作息时间,且不可随意调整管制员的工作时间。另外还可以采用模拟训练的方式,使管制员在工作中保持冷静的思维模式和良好的应变能力。 (四)注重交流沟通能力 由于飞机飞行非常注重安全性,其会常常需要与地面进行联系。而管制员的表达常常会影响飞行任务的安全性。曾经便有因为管制员表达不够清楚,而导致飞机出现恶性事故的问题,因此管制员必须具备清楚的口语表达能力,同时需要很快理解对方所表达含义,才能够根据对方的问题给出处理措施。 (五)注重全面素养的提升 空中交通管制员工作需要保证飞行任务的安全,因此其具有一定的挑战性。在管制工作中,除了要具备专业的素养继而良好的心理素质外,还需要具备决策能力、再创造能力等。因此我国航空部门应该加强对空中交通管制工作人员素质的培养,保障飞行任务的安全。 结束语 综上所述,随着我国航空事业的发展,人们越来越注重航空安全问题,其中空中交通管制工作作为保障航空安全的重要岗位,其工作人员的心理素质能够影响航空的安全。通过上述分析可知,考虑到空中交通管制工作的特殊性,航空部门应该通过提升管制员情绪管控能力、责任心、管控任务、交流沟通能力等,使管制员的心理素质达到工作要求。 空中交通管制员心理素质研究:培养空中交通管制员心理素质 随着民航事业的蓬勃发展,确保空中交通安全畅通是当前民航领域需要解决的头等大事。这就要求空中交通管制员必须要加强自身素质水平的提高,尤其是心理素质培养方面更需要引起各个空中交通管制员的重视,这主要是同空中交通管制工作环境的特殊性是分不开的。 1空中交通管制员心理素质重要性分析 心理素质是指人在特定情况下对所发生事件的协调能力、承受能力和处理能力。各项能力的强弱同心理素质有着必然的联系。由于空中交通管制工作性质的特殊性决定了空管人员必须要具有极强的心理素质。在日常工作中,管制员需要对飞机飞行实际状况要有准确性把握,对突发事件能够做到沉着冷静,遇事不慌,能够通过自身所学的专业知识及工作实践经验快速地制定科学有效的应急措施。排除危险,从而降低或者避免飞行事故的发生。因此,空中交通管制员必须要具有极强的心理素质,只有这样才能胜任空管工作,才能保证空管系统的高效、安全运行,实现航空事业的平稳发展。 2影响空中交通管制员心理素质变化的原因分析 2.1工作压力大 目前我国民航飞行量增长速度快,多元化航空运输系统逐渐形成。加之航空方式和任务的调整,使得飞行任务次数不断增加,这无疑增加了管制员的工作量。由于近些年因飞机延误飞行时间造成的安全事故不断发生,国家对航班正点率的要求越来越高,管制员的工作压力也将越来越大。但是,国内民航的空中交通管制员数量增长速度同管制工作量不成正比,后备空管力量严重不足,加大了当前空管员工作负荷。空管员在高负荷的工作状态下,思维敏捷性下降,反应迟钝现象比较明显,情绪波动较大,遇到冲突事件不能快速作出准确判断并制定性质有效解决措施。 2.2疲劳 工作环境对管制员的工作效率的影响也是不能小觑的,在宽松和谐的工作环境下,管制员的工作效率往往是在压抑工作环境下工作效率的几倍甚至是几十倍。同时在压抑的环境下,空中交通管制员容易疲倦,随着疲劳程度的不断加大,往往会对空管员心理上造成疲倦。基于航空管制工作使不间断进行的,管制部门通常都采用轮班制的排班制度,长期在轮班制的工作方式下,会造成管制员的生物钟被打乱,虽然在短时间内能够采用一定的调节手段来缓解生物钟打乱后的工作中出现的疲劳感,但如果长期下去,会造成管制员作息不规律,严重者出现神经衰弱病症,甚至会出现抑郁症,对管制员身心造成极大伤害。 2.3工作情绪 当前,一些地区的管制员对自身的工作能力过于自信,没有结合工作实际客观地评价自己工作能力,很容易造成因人为因素造成安全事故发生。在空中交通管制过程中,当管制设备突然出现故障问题时,管制员不能够用冷静的头脑去分析故障问题,而变现出来过多的是惊慌失措。比如座舱失压需飞行器紧急下降高度降落到机场时,管制员应准确地将指令传达给飞行员,飞行员得到指令后作出动作。而如果管制员对冲突事件反应速度过慢,不能快速准确地将指令传达给飞行员或者相邻的管制单位,则可能酿成重大的飞行安全事故。因此在空管工作中管制员情绪必须要稳定,不能受到外界因素干扰而发生较大波动。不管在任何情况下都要沉着冷静。 2.4工作失误致使自信心受挫 在空管工作中,由于某种因素影响,管制员出现工作失误是无法避免的。但往往是管制员在工作失误后往往会出现自责心理,内心压力大,存有阴影,影响后续工作的积极性和自信心。为了能够顺利地完成空管工作任务,管制员应在失败中吸取教训,为今后的工作积累宝贵经验,而不能因为出现一次工作失误就一蹶不振,要树立正确的工作理念,通过加强对专业理论知识的学习来不断提升自身业务技能。 3空中交通管制员心理素质培养策略 3.1提高工作能力 基于空管是一项专业性极强的工作,这就要求管制员要具有极强的工作能力。一名合格的能够胜任空管工作的管制员必须要具有丰富的工作实践经验和工作能力,能够对飞行冲突事件快速准确地进行分析判断,并制定科学合理的处理措施。因此,为了能够更好地完成空管工作任务,管制员自身要加强对工作能力的锻炼,对以往的工作经验进行总结,通过采用模拟训练等手段来提升自己的经验能力和心理素质水平。 3.2加强对管制员责任心培养 空中交通管制员的责任心、价值观念、工作态度等都会影响空中交通管制工作的效率。所以各个空管单位应加强对空管人员进行思想政治教育,使每位管制员都能树立正确的价值观念,从而增强他们工作责任心,能够在工作过程中严格要求自己按照管制规程工作。 3.3加强空管员注意力锻炼 管制员的注意力是空管工作中比较重要的也是最基本的要求。但每个管制员因个人的性格、兴趣及情绪存在差异性,也使得管制员在工作中所表现出的能力也不尽相同。为了能够更好地完成工作任务,管制员应加强自身工作注意力的锻炼,不管是在任何时段都要高度集中注意力,全身心地投入到工作中。 3.4营造良好的人文环环境 良好的人文环境对管制员的心理素质培养有着重要性影响。在宽松的工作氛围下,管制员的工作积极性高,心情愉悦,工作效率自然会提高。对于管制员心理压力比较大、工作负荷重等问题,空管部门内的相关人员应加强同他们的沟通,进行情感上的交流。 作者:潘照方 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管制员心理素质研究:浅析空中交通管制员心理素质探讨 论文关键词:空中交通管制 飞行冲突 抗压能力 心理素质 论文摘 要:空中交通管制员的工作职责是保障航空器安全飞行、避免飞行冲突,其工作责任重,工作压力大,具备良好的心理素质对这类人群来说至关重要。本文旨在对如何提高空中交通管制员的抗压能力与综合素质做了一定的分析与探讨。 空中交通管制工作的主要任务是保障航空器在空中和地面按照一定规则安全有序地流动,并提供相关服务。空中交通管制是一个神圣的职业,同时也是一个富有挑战性的职业。在中国航空运输快速发展的驱动下,在加快全球空管一体化进程的压力下,建设一支适应21世纪需要、基础素质良好的空中交通管制专业人才队伍,在各管制单位显得尤为迫切。然而虽然空中交通管制工作的自动化程度大大提高了,但是仍然非常需要管制员的脑力劳动。空中交通管制是一项责任重,压力大的工作,对工作人员的心理素质要求极高,唯有具备了稳定积极健康的心理素质才能够胜任这份工作。 一、管制员基本素质培养 1、培养自信心 民航业的工作压力比较大,这个行业的从业人员,诸如飞行员、空中交通管制员、机务人员、安检人员等等都能够影响到乘客的人身安全和财产安全,另外,空中乘务员、地面服务人员往往要做大量细致繁杂的琐碎工作,能够直接影响到乘客在每次空中旅行的舒适度,与此同时,还要做好危机情况的应急反应与处理突发情况。因此,管制员基本素质的第一条就是具备良好状态的自信心,能够从容应对各种常态情况和危机情况。 2、运用放松技术 空管的工作是高度紧张的,往往两三个小时就得换班,在岗时每一分钟都不能走神,因为同时要调配很多架飞机。这使得他们下班之后精神仍处于高度紧张状态,“做梦都常常梦见飞机相撞”。瑜咖、精油按摩、适量的户外运动、与同事朋友多谈心多交流沟通都可以帮助管制员放松身心,减轻紧张感,使管制员平静,从而达到缓解工作压力的作用。 3、选择健康生活方式 健康的生活方式对于缓解管制员疲劳起着重要的作用。合理的饮食、充足的睡眠、适度的锻炼和健身都被证明对缓解工作压力起到了积极作用。参与体育锻炼能够增加社交机会,增强自我尊重、自我概念和自我功效的控制,对工作感觉、应对压力的能力和参与的动机都能产生积极的影响。 二、提高空中交通管制员的抗压能力 在一个充满竞争的社会中,组织就像个体一样,也处在各种压力之中。面对班组中面对各种压力,领导和管制员都不能选择逃避,唯有正面承受压力,迎战压力,这才是能够帮助组织获取竞争优势的战略。竞争越激烈,组织所承担的压力就越大,然而说到底,组织就是由各种不同的人群体系所构成的。组织所承担的压力最终是要分解到班组中的每一个成员身上的。管制员班组中的工作压力有着十分复杂的构成,不同压力成分对于组织活动亦有不同的效用影响。前两种压力成分是组织活动过程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制员班组中的压力系统就是在以上这些方面的压力作用下形成的。并具体分解到组织中的各个结构层面以及各个管制员身上。班组要高效发展,就必须要保持适度有力的最佳压力。促进管制员努力提高工作效率,改进工作活动绩效。才能增强企业的整体竞争能力。具体来说要做好以下工作: 首先,班组主管需要对下属制定合理的工作目标以及合理可行的工作标准,在实践中逐步调整工作量,使管制员的能力与工作内容及工作量成正比。 其次,管制单位的领导要积极改善管制员的工作环境,提高环境的积极效应,这也是提高管制员自我压力管理的有效方式之一。班组的主管应该更合理地分配工作,教会管制员有效地管理时间,使管制员及整个企业保持最佳状态,带着饱满的精力去迎接工作的挑战的理想状态,不仅需要管制员个人的乐观心态、扎实功力和成熟心智,更需要班组营造一个良好的环境、和谐高效的组织架构,良好的支持、培训、沟通平台,以及成熟的管理队伍。 针对管制员的压力所造成的反应,即情绪、行为及生理等方面,管理者可以适时引入一些心理辅导的方式,从症状的缓解和疏导入手,改变由于压力造成的不合理的信念、行为模式和生活方式,从而在管制员的精神面貌、身心健康上得以增益。当然了要求管理者做到这些是有一定难度的,必要时可以借助外部专业力量来帮助管制员。 总之,班组领导人员要从如下几个方面帮助管制员缓解压力: 1、改善组织的工作环境和条件,减轻或消除工作条件给管制员带来的压力。 2、在组织制度、程序上帮助管制员减轻压力,加强过程管理。 3、从企业文化氛围上鼓励并帮助管制员提高心理保健能力。这正是目前已经非常盛行的eap企业管制员心理帮助计划所需要做的事情。 这些缓解压力的方式不一定能在短时期内给企业带来效益,但它能让管制员放松心情,轻松面对工作,轻松面对组织,以一种充满激情,充满动力的方式自觉自愿地、全身心地投入工作。这种潜在的,具有推动力的行为,将会在企业生命的延展方面得到淋漓尽致的体现。 三、结语 当前随着社会生活节奏的加快以及国民生活水平的日益提高,航空运输已经日益成为一项很寻常很重要的出行方式,民航业的业务量也会越来越大,这就要求我们空中交通管制员不断提高自身素质,与时俱进,争取将这份工作越做越好。
空中交通管制员心理素质探讨:浅谈空中交通管制员的心理素质培养 摘要:随着科技的发展,空中交通管制工作的科学化程度越来越高,对空中交通管制员的素质要求也越来越高,尤其是空中交通管制员的心理素质越来越被重视。本文通过四个方面基本问题的阐释,对空中交通管制员的心理素质培养做出了初步分析。 关键词:空中交通 管制员 心理素质 空中交通管制员不仅承担空中交通服务的任务,还担负着空中流量管理和空域管理的重要工作,对于维护空中交通秩序和保障空中交通畅通有着重要的地位。随着科技的发展和进步,空中交通管制的手段已经发展到高科技的雷达程序的管理,对交通管理员的素质提出了更高的要求。 在空中交通管制的实际工作中,人的因素、管制设备、新的管制技术和程序设计的合理性已成为空中管制工作中最重要的几个因素,而这其中最重要的因素仍然是人的主观因素。总结过去所发生的空中管制事故,大多数时间的起因都是人员的心理因素所导致的,因此,加强对空中交通管制员心理素质的培养具有重要意义。而面对高科技、新技术日新月异的新情况,在实际的空中交通管制工作中,应该有意识地加强空中交通管制员心理素质的培养,同时注意以下几个基本问题。 1、处理好交通管制人员工作和价值需求的关系 根据心理学的观点理论,人的主观意识是人员心理素质的基本依据,空中管制工作具有特殊性和重要性决定了空中管制员需要具备稳定的心理素质,这就要求管制员在主管意识上,明确工作的目的和责任,端正工作的态度,认真履行管制工作的责任。但是管制员并非天生的纯粹工作者,需要从主观上充分地认识到管制员也具有正常的价值需求,而且由于责任大和压力大,应该尊重其在市场经济环境下所创造的经济价值,并使其劳动所得与付出能够相匹配。这就需要首先使管制员明确意识到,其工作待遇和价值需求与其在管制工作中所承担的责任和风险压力是成正比的。 在对管制员进行岗前素质培养之前,首先对其工作的性质和报酬予以明确,即建立起完善的薪酬和奖惩机制,使技术职称的晋升和评定科学规范,这在某种程度上是给从事空中交通管制工作的管制员吃了一颗定心丸,是其心理素质稳定物质基础。 2、注重对空中交通管制员注意力的锻炼 由于空中交通管制工作的特殊性,它要求空中交通管制员具有较高的注意力品质,而影响管制员注意力的因素主要包括个人的志向、性格、情绪和兴趣爱好等,每个人的注意力并不相同,这些基本结论可以从心里学的理论中得出。要想调整和提高管制员的注意力水平,并达到极其严格的要求,就需要通过锻炼来培养管制员的注意力,这也是加强空中交通管制员心理素质的一个重要方面。 (1)加强研究管制员的工作规律,并结合工作特点分析注意力差异的内容。通过对空中交通管制工作规律的研究,分析值班坐守的工作特点,以及守望视屏产生的疲劳规律,研究管制员坐守工作中注意力的分配和转移特点,克服注意力差异给管制工作所带来的问题。并结合所得出的基本结论,制定出符合正常人体机能的工作时间,使管制员的注意力能够满足工作岗位的需求。 (2)通过科学训练,强化注意力集中程度。通过掌握和运用注意力的产生、支配规律,制定科学的培训模式,以训练的手段和方式来强化管制员注意力的集中能力。首先是加强管制员对工作认识的深刻性,使其自觉运用注意力支配规律,提高工作中注意力集中的程度。其次,通过模拟训练,人为地锻炼和培养空中管制员的注意力品质。 3、加强空中交通管制员能力和自信心的培养 自信心是心理素质的另一个重要组成部分,基于工作的特殊性质,空中交通管制员不仅需要过硬的工作能力,并且要能够使之能够正常发挥,这就需要管制员具备超强的自信心,从而使得能够在工作中更好地应对各种新的问题和挑战。随着现代科技水平的进步,空中管制行业也得到了高度发展,科学先进的设备和技术越来越多地应用到了管制工作之中,因此,加强空中交通管制员能力和自信心的培养,主要是通过加强对空中交通管制员的科技知识和技能的培训来完成的。对空中管制员能力和自信心的培养,主要包括连个方面内容: (1)加强技能和知识的培训。根据空中交通管制工作的实际需求,加强对管制员所需具备的知识和技能进行培训,包括熟练掌握管制规则的学习和应用,以及新型的设备操纵,还需要对管制区内航道和航线的重要点以及本场空域的紧密情况有充足的掌握。而管制员对工作所具备的知识和能力的掌握程度,直接决定着管制员工作心理准备的程度。 (2)加强空中交通管制的实践训练。主要是加大对本场空域管理的特点和重点为内容的训练。如本场、本空域的特点,空中管制的重点和特点,航路、航线的交叉点,以及军民航空器移交的规律和特点等。通过这些管制实践的训练,并加强带有规律性质的培训,使空中交通管制员在心理上形成较强的优势,从而增强工作的自信心,也进一步提供了工作的能力和水平。 4、建设好空中交通管制员工作和生活的良好环境 从素质心理学的理论中,可以看出:对人的心理素质的影响和培养主要在于遗传基因、教育和客观环境这三个大的方面。由此可以看出,客观环境的建设对于培养空中交通管制员的良好心理因素有着积极的、重要的作用。对于客观环境的营造,主要包括以下几个方面: 首先,营造管制员宽松的思想环境。通常情况下,要加强管制员的思想政治素质,就主要是掌握好管制员的思想动态,可以通过社交活动,加强同事之间的沟通和协作,拓展延宽管制员们之间交流的内容,促进大家的感情交流,为整个场站的空中交通管制工作者们提供一个宽松和谐的工作氛围。 其次,建设良好的工作环境。对于空中交通管制工作的现场,要加大硬件设施的投资力度,提高管制工作设施的科技含量,完善规范制度,建设好科学的、人性化的、舒适的工作环境。对于室内灯光、室内装饰以及无线电的干扰等问题,对这些物质环境,要考虑到它们对管制员心理可能产生的影响,构建科学、舒适的工作环境。 最后,建设好管制员的生活环境。可以通过加强后勤保障工作,来提高管制员生活环境的建设质量,使空中交通管制员可以在工作之余,使身心得到放松和调整,从而影响到空中管制员的心理素质。 空中交通管制员心理素质探讨:浅谈空中交通管制员心理素质 [摘 要]随着现代交通运输业的发展,航空事业也在飞速发展,任何一种交通运输方式最关键的就是安全问题,在日常的空中运输管理机制中,空中交通管制员的心理素质对航空的安全发挥着至关重要的作用。本文旨在探究空中交通管制员心理素质的重要性、相应的基本素质以及如何培养心理素质。 [关键词]空中交通管制员; 心理素质; 培养 航空事业的发展带来的空中交通安全维护任务的加剧,使得空中交通管制员的安全工作变得更加重要,在对空中的交通进行管制的过程中,空中交通管制员的心理素质的高低是影响安全工作的重要影响因素。因此,在日常工作中如何提高空中交通管制员的心理素质是,每个航空公司需考虑的交通安全首要任务。 1 提高空中交通管制员心理素质的重要作用 一般情况下所说的心理素质大多是人在遇到突发情况时的反应能力以及心理承受能力,心理素质的高低往往能够在关键时刻决定事情的发展方向。航空事业作为一种对安全系数要求极高的行业,在实际的航空运输中,对空中交通管制员的心理素质要求极高,空中交通管制员需要在任何飞行状况下做出迅速、合理的判断,并且能够快速有效地解决突发情况,保障每一个乘客的安全。这对于管制员来说不仅仅需要丰富、良好的工作技能,更重要的是对管制员自身素质的高要求。 空中交通作为一种高危险性、多变性以及相对复杂的交通运输方式,事故的发生很多时候只是一瞬间的事情,如果飞机在运行的过程中遇到突变的天气状况,这时候便要求空中交通管制员具备较高的心理素质。如何让飞机在复杂多变的环境下安全飞行,防止事故的发生都是对管制员的心理素质的考验。 2 空中交通管制员的基本素质 2.1 基本的事业心 在空中交通管制员的职业要求中,首先要考虑的就是事业心,如果一名空中交通管制员不热爱本职工作,或者不懂得尊重工作本身,那么他对工作也不会主动,缺乏责任感。空中交通管制员所从事的工作具有一定的危险性,因此,只有在牢固掌握基本的技能知识的基础上,才能做好本职工作,才能避免出现盲目乐观的工作态度。只有空中交通管制员对自己的本职工作作出客观评价,才能为航空事业带来安全和稳定,否则将会给管制工作带来危险。空中交通管制员出现任何一点的失误,影响其判断力,就会在很大程度上增加飞行事故的发生率。另外,空中交通管制工作作为一种相互协作的群体性工作,需要群体的相互协调,避免个人主义,过于自信,给航空飞行带来危险。 2.2 良好的心态 随着现代信息技术的高速发展,很多航空公司已经逐步进入自动化状态,很多设备已经基本实现自动化管理,但是,信息技术并不能完全代替人脑管理。空中交通管制员仍然需要相应的管制设备对空中交通实现管制,在执行这种特殊管制任务时,空中交通管制员往往需要承受巨大的压力,因此对空中交通管制员在心态上的要求很高,空中交通管制员需要在具备良好心态的基础上才能执行特殊工作。 3 空中交通管制员的选拔要求与心理素质培养 3.1 科学选拔空中交通管制员 根据大量的研究数据表示,在选拔空中交通管制员的时候对于心理素质的考察是占于首要地位的,而一个人的心理素质在很大程度上取决于先天性的遗传因素,所以在选拔空中交通管制员时,要重点注意对考生心理素质的考察。 在高考考生的素质选拔中,不仅要考核相关的公共课程,还需要加强对逻辑思维能力、智力、创造力、灵活性、观察力以及心理素质等方面的综合考核。所以在航空事业的人员素质考核中,要建立科学、合理、可操作性强的素质评估体系,这样不仅能为航空行业带来新鲜的高素质人才,还能增加航空事业的安全性,保证每一位乘客的安全。 3.2 加强空中交通管制员的心理素质培养 3.2.1 注意主观意识教育 一个人的心理素质高低其实是取决于其主观意识的,所以,培养空中交通管制员良好心理素质的前提就是帮助他们从内心认可正确的价值观、人生观。一个人只有从内心认可一项事业,才会对它感兴趣,才会形成良好的稳定的心理素质,因此,在进行心理素质培养的过程中要将素质教育贯穿于整个安全教育中,在落实到具体的实际工作中时,要加强空中管制员对于航空事业的责任心,以及对国家、对人民的高度责任感,真正地让空中交通管制员的主观意识成为其从事航空事业的源动力。 3.2.2 建立合理的工作需求制度 员工对于工作的热忱除了满足自身的基本生活需求,还取决于驱动其行为的内在因素,即自身价值的实现。由于空中交通管制员承担的工作压力比较大,且存在一定的危险性,所以如果只是单纯的满足其基本的生活需求,往往会给员工带来很大的不满。因此,航空界应当建立完善的工资制度、奖励制度以及职业的晋升制度,让空中交通管制员在工作过程中能够向本职业的发展高度前进,这在很大程度上也增加了其工作热情。 3.2.3 加强培养空中管制员的注意力 由于航空交通的特殊性,对空中交通管制员的注意力要求很高,根据心理学家的相关研究发现,不同的空中交通管制员的注意力集中程度能够对飞行造成不同的影响,而对其注意力的影响取决于很多因素,例如管制员自身的性格、需求、志向以及情绪等。因此,必须要加强空中交通管制员的注意力培养,根据空中交通管制员日常工作的规律进行相应的调整,强化空中交通管制员的责任心,并定期进行集中培训,对有关注意力不集中造成的飞行事故进行研究分析,改进相关的教育工作。 3.2.4 创造良好的工作环境 空中交通管制员从事工作的特殊性质给他们造成了很大的心理负担,因此作为管理人员应该增加管制员的业余活动的形式,注重工作压力的释放,并适当的加强情感交流,拓宽活动范围,针对性地解决管制员的思想问题。另外,还需要关注空中交通管制员的生活问题,如果空中交通管制员在生活上不如意,很可能会将生活情绪带到工作中,给飞行带来危险,因此需要合理安排空中交通管制员的工作时间,努力为管制员创造良好的工作环境。 4 结语 随着现代人们生活节奏的加快,交通运输业也在不断的发展,特别是作为朝阳产业的航空运输事业,因此,加强空中交通管制员的心理素质培养不仅有利于提高空中交通管制员的整体素质,还能为中国航天事业的高速发展提供人力基础。 空中交通管制员心理素质探讨:空中交通管制员的心理素质培养探析 摘 要:空中的交通管制工作,其任务为使航空器在地面和空中都根据相关规则进行安全有序的流动,并给予相应的服务,空中管制这项工作具有较大的挑战性,而且目前我国的航空运输得到快速发展,需要优秀的空中交通管制员,保证安全,从而对交通管制员给予更高要求的提出,尤其在心理素质方面,提高工作效率,并避免因为心理因素而造成的指挥失误,使航空安全得到保障和改善。 关键词:空中交通管制员 心理素质 培养探析 在我国民航事业的不断发展中,需对空中的畅通和安全进行维护,这为主要的一项航空事物,因此,空中交通管制员的工作越来越重要,为保证较好的工作效率,必须对工作人员进行心理素质的培养,从而减少不良事件的发展,本文主要对这一问题进行讨论和研究。 1 管制员心理素质的重要性 心理素质主要指,在紧急情况下,对于发生中的事情,可以较快调整自己的心理状态,并拥有较强的承受能力,承受和调整能力的强弱与心理素质有较大关系。空中交通管制员就需要具备较强的心理素质[1]。因为其在日常的工作中,需对很多飞行状况及时做出判断,并给予准确判断和处置,做到这些需具备丰富的职业技能和工作经验,还要有良好的工作经验。而且空中交通有情况复杂和速度快的特点,使其得到飞行安全,特别是在天气状况复杂和情况特殊时,管制员不同的决定会影响飞行的安全问题。 2 心理素质受到变化的原因 2.1 工作压力 目前,飞行量得到大幅增加,且运输系统有多元化的特点,任务的增加和不定期调整,使空管部门有工作压力的增加。工作负荷会带给管制人员较大的影响,管制人员一般在工作中都可保持稳定的情绪,敏捷的思维,较高质量的工作状态,但若长时间处在超负荷的工作中,会引发心理疲倦,从而增加事故的发生率。 2.2 工作情绪 管制工作中,若有航空器或者管制设备有问题时,部分管制员会有惊慌失措的出现,如,飞机的座舱失压,要使飞行员进行高度下降,或者遇到返场的情况时,管制人员不可有惊慌或者恐惧的情绪,要对问题冷静面对。还有些工作人员过分相信自身的工作能力,没有充分客观的看待事物,容易导致意外事故的发生。新上岗的工作人员,当面对困难重要的任务时,会有紧张情绪的出现,对紧张过度,也会影响心理的协调性,不利于良好工作。 3 全面培养管制员的心理素质 对于空中交通管制员来说,其担负着空中交通顺畅运行的责任,要想提升空中交通的运行效率,就必须充分发挥交通管制员的作用,其中,心理素质对于提升管制员的综合节能具有重要意义,因此,必须全面培养管制员的心理素质,提升其岗位胜任力。 3.1 提高管制员的心理素质 我国不安全的交通管制事件中,很大一部分是因为人为因素,所以要对工作人员进行心理素质进行增强培训。心理素质的影响因素,主要有内因和外因,内因为遗传因素,而外因为教育和客观环境,为有效提高工作人员的心理素质,则要加强训练[2]。首先给予主观意识的教育,使其有正确的价值观、人生观和世界观,进行“安全第一”的教育,并在日常工作中进行深层贯穿,使其认识到自己的工作,对人民、国家和民航事业的重要性,有较强的责任心[3]。并使自己工作的专业性得到提高,该职业对专业技能有较高的要求,只有确保自己的工作经验和能力,才能够将飞行过程中遇到的问题和矛盾,给予正确的解决。在日常培训中通过模拟训练等方式方法,使经验能力得到提高,并进行心理素质的提高。并在工作中对工作人员培养注意力,因为其在执行任务的过程中,需有较强的注意力。注意力和每个人员的兴趣、性格、志向和情绪有一定联系,所以不同人员在对管制任务在执行时,会有注意力的差异,因为工作需要,需通过一系列的训练,使管制员的注意力都得到明显的提高。注意力会受到目的性的支配,管理人员必须较好掌握规律,对管制员进行飞行安全和工作责任心的教育,促使其执行任务的过程中,可将注意力集中,并用意志力对注意力分散进行克服,提高注意力的集中[4]。因为管制员在工作中有较大的压力,心理负荷超重,所以必须注重思想和感情上的沟通,因此管理人员要对每个管制员的心理和思想动态随时掌握,并加强和其各方面的沟通,丰富其业余生活,并举行一些集体性或者社会性的活动。使其可将思想的压力得到良好宣泄和释放。并给予良好的心理咨询,对思想问题给予针对性的解决。而为其提供一个较好的工作环境也显得较为重要,对工作间给予科学管制和安排,并加强后勤的保障工作,这样可使其在紧张的工作后,身心得到良好调整和放松。 3.2 达到责任和需求的平衡关系 需求为人动力的源泉,可对内在因素进行良好支配,管制员在工作中有较大的工作责任,且工作压力较大,要对价值需求的合理部分进行承认,并对工作人员进行压力和价值需求进行关系的平衡,对技术类的工资序列进行制度的完善,并有晋升和奖励的规范制度,使责、利、权进行合理的统一,调动其主观的能动性。 4 结语 在空中运输不断发展的当今社会,对空中交通的管制员也提出了更高的要求,要保证其过硬的心理素质。在心理素质的培养方面,首先要给予主观意识的教育,并培养良好的注意力,营造良好的工作环境,并平衡责任和需求之间的关系,只有对各个方面都给予较好的培养,才可提高管制员综合的心理素质。在民航事业高速发展的同时,较大程度的避免意外事件。 空中交通管制员心理素质探讨:空中交通管制员心理素质的研究 [摘 要]随着人们生活水平的提高,如今人们在选择交通工具时,更加注重其舒适性和快捷性,其中空中交通以良好的服务及快捷的出行,受到人们的喜爱。为了避免人们在乘坐空中交通工具出现交通事故,需要加强空中交通管制工作,而其中管制员的心理素质对该工作有直接影响。本文主要分析了空中交通管制员心理素质的作用,阐述了空中交通管制员心理素质需具备的要求,并针对提升空中交通管理员心理素质的方法进行了研究和探讨。 [关键词]空中交通管制员 心理素质 交通安全 随着我国航空事业的发展,如今越来越多的人选择空中交通作为出行工具,为了保障人们的出行安全,需要加强空中管制工作,因此需要注重空中交通管制员的心理素质。空中交通管制员的工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,然而随着我国航空事业的发展,且逐渐与国际接轨,给空中交通管制员带来了更多的压力,此时需要管制员具有良好的心理素质,才能够保障管制工作的有效性,提高空中交通的安全性。 一、空中交通管制员心理素质的作用 心理素质是指一个人受到各界因素的影响,所形成性格及心理等体现,心理素质不仅仅代表其心理的变化和影响,其还会对人们的行为和外在表现产生影响。空中交通管制员的主要工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,维护空中交通的畅通,因此其需要较强的心理素质,避免在出现问题时而产生慌乱的情绪和行为。空中交通管制员具备较强的心理素质能够针对飞行中出现的问题,在有效的时间内给出解决措施。因此空中交通管制员的心理素质,能够直接影响空中交通的安全。 二、空中交通管制员心理素质要求 由于空中交通管制员能够直接影响空中交通的安全性,因此该岗位的工作人员必须具有强烈的责任感,以安全和管制工作为主要思考内容。一般空中交通部门主要是通过对人才的智力水平及心理素质进行全面的考核。其中智力水平主要包括观察力、思维力等,主要运用于实际的工作内容。而心理素质则主要是人才在面对工作压力、工作环境及其他外界和内在因素时,所产生的情绪变化和行为变化等。 首先空中交通管制工作人员要具备自我认知能力,即能够充分认识自己的优势和不足,并通过各种方式利用自身的优势,弥补自身的不足,从而使自己在管制工作中能够更加完善的完成任务。每个人在面对突发状况时,所产生的的反应各不相同,当空中交通出现突发问题时,需要工作人员能够冷静思考,并及时给出处理方案。另外管制员无论在遇到什么情况,都需要以冷静的态度处理和思考,并时刻与其他工作人员进行良好的沟通,确保飞行工作的安全性。由于管制工作能够影响空中交通的安全性,如果处理方案不正确,则会给国家带来较大的经济损失,甚至影响人们的生命安全,因此管制员需要具有高强度的抗压能力,能够针对各种问题做出正确的决策。空中交通管制员也会在生活或工作中遇到不顺心的事情,但其要具备自我调节的能力,不可将不良情绪带入到工作中,否则会造成严重的后果。 三、提升空中交通管制员心理素质的方法 (一)注重情绪能力的管控 空中交通由于其特殊性,需要所有的工作人员都具备较强的专业素养,其中交通管制工作负责空中交通的安全,其更加需要工作人员具备专业的工作能力。并能够控制自身的情绪,在面对各种突发事件时,以冷静的态度和正确的处理方式,解决突发事件。空中交通管制员需要在工作中不断积累经验,从而使其能够提升工作能力。人们在生活或工作中,会因为很多事情对自己的情绪产生影响,如果将不良情绪引入到工作中,则会对工作产生影响。因此需啊哟通过团队活动和心理讲座等方式,调节管制员的情绪,使其将消极、自大等不良情绪管控至最小化。 (二)注重责任心的提升 人们在面对危险时,有些人会选择逃避,有些人则会迎难而上。空中交通管制工作需要保障飞行任务的安全,如果不具备强烈的责任心,则无法完成工作任务。空中交通部门可以通过训练、比赛、讲座等方式,提高管制员的工作热情,并让它们认识到管制工作的重要性及价值所在。另外其还应该通过奖励制度,使管制员在工作中具有主动性,从而使管制工作更加完善。 (三)合理安排管控任务 一个人的工作精力有限,不可能一直保持较高的观察力和注意力。而空中交通管制工作需要管制员能够集中注意力,密切观察飞行安全问题。因此需要合理的安排管控任务,确保工作人员能够得到充分的休息时间,避免出现疲劳工作的情况。只有在清醒的状态下,才能够对突发问题进行冷静的思考和处理。因此管制员需要形成系统的作息时间,且不可随意调整管制员的工作时间。另外还可以采用模拟训练的方式,使管制员在工作中保持冷静的思维模式和良好的应变能力。 (四)注重交流沟通能力 由于飞机飞行非常注重安全性,其会常常需要与地面进行联系。而管制员的表达常常会影响飞行任务的安全性。曾经便有因为管制员表达不够清楚,而导致飞机出现恶性事故的问题,因此管制员必须具备清楚的口语表达能力,同时需要很快理解对方所表达含义,才能够根据对方的问题给出处理措施。 (五)注重全面素养的提升 空中交通管制员工作需要保证飞行任务的安全,因此其具有一定的挑战性。在管制工作中,除了要具备专业的素养继而良好的心理素质外,还需要具备决策能力、再创造能力等。因此我国航空部门应该加强对空中交通管制工作人员素质的培养,保障飞行任务的安全。 结束语 综上所述,随着我国航空事业的发展,人们越来越注重航空安全问题,其中空中交通管制工作作为保障航空安全的重要岗位,其工作人员的心理素质能够影响航空的安全。通过上述分析可知,考虑到空中交通管制工作的特殊性,航空部门应该通过提升管制员情绪管控能力、责任心、管控任务、交流沟通能力等,使管制员的心理素质达到工作要求。 空中交通管制员心理素质探讨:培养空中交通管制员心理素质 随着民航事业的蓬勃发展,确保空中交通安全畅通是当前民航领域需要解决的头等大事。这就要求空中交通管制员必须要加强自身素质水平的提高,尤其是心理素质培养方面更需要引起各个空中交通管制员的重视,这主要是同空中交通管制工作环境的特殊性是分不开的。 1空中交通管制员心理素质重要性分析 心理素质是指人在特定情况下对所发生事件的协调能力、承受能力和处理能力。各项能力的强弱同心理素质有着必然的联系。由于空中交通管制工作性质的特殊性决定了空管人员必须要具有极强的心理素质。在日常工作中,管制员需要对飞机飞行实际状况要有准确性把握,对突发事件能够做到沉着冷静,遇事不慌,能够通过自身所学的专业知识及工作实践经验快速地制定科学有效的应急措施。排除危险,从而降低或者避免飞行事故的发生。因此,空中交通管制员必须要具有极强的心理素质,只有这样才能胜任空管工作,才能保证空管系统的高效、安全运行,实现航空事业的平稳发展。 2影响空中交通管制员心理素质变化的原因分析 2.1工作压力大 目前我国民航飞行量增长速度快,多元化航空运输系统逐渐形成。加之航空方式和任务的调整,使得飞行任务次数不断增加,这无疑增加了管制员的工作量。由于近些年因飞机延误飞行时间造成的安全事故不断发生,国家对航班正点率的要求越来越高,管制员的工作压力也将越来越大。但是,国内民航的空中交通管制员数量增长速度同管制工作量不成正比,后备空管力量严重不足,加大了当前空管员工作负荷。空管员在高负荷的工作状态下,思维敏捷性下降,反应迟钝现象比较明显,情绪波动较大,遇到冲突事件不能快速作出准确判断并制定性质有效解决措施。 2.2疲劳 工作环境对管制员的工作效率的影响也是不能小觑的,在宽松和谐的工作环境下,管制员的工作效率往往是在压抑工作环境下工作效率的几倍甚至是几十倍。同时在压抑的环境下,空中交通管制员容易疲倦,随着疲劳程度的不断加大,往往会对空管员心理上造成疲倦。基于航空管制工作使不间断进行的,管制部门通常都采用轮班制的排班制度,长期在轮班制的工作方式下,会造成管制员的生物钟被打乱,虽然在短时间内能够采用一定的调节手段来缓解生物钟打乱后的工作中出现的疲劳感,但如果长期下去,会造成管制员作息不规律,严重者出现神经衰弱病症,甚至会出现抑郁症,对管制员身心造成极大伤害。 2.3工作情绪 当前,一些地区的管制员对自身的工作能力过于自信,没有结合工作实际客观地评价自己工作能力,很容易造成因人为因素造成安全事故发生。在空中交通管制过程中,当管制设备突然出现故障问题时,管制员不能够用冷静的头脑去分析故障问题,而变现出来过多的是惊慌失措。比如座舱失压需飞行器紧急下降高度降落到机场时,管制员应准确地将指令传达给飞行员,飞行员得到指令后作出动作。而如果管制员对冲突事件反应速度过慢,不能快速准确地将指令传达给飞行员或者相邻的管制单位,则可能酿成重大的飞行安全事故。因此在空管工作中管制员情绪必须要稳定,不能受到外界因素干扰而发生较大波动。不管在任何情况下都要沉着冷静。 2.4工作失误致使自信心受挫 在空管工作中,由于某种因素影响,管制员出现工作失误是无法避免的。但往往是管制员在工作失误后往往会出现自责心理,内心压力大,存有阴影,影响后续工作的积极性和自信心。为了能够顺利地完成空管工作任务,管制员应在失败中吸取教训,为今后的工作积累宝贵经验,而不能因为出现一次工作失误就一蹶不振,要树立正确的工作理念,通过加强对专业理论知识的学习来不断提升自身业务技能。 3空中交通管制员心理素质培养策略 3.1提高工作能力 基于空管是一项专业性极强的工作,这就要求管制员要具有极强的工作能力。一名合格的能够胜任空管工作的管制员必须要具有丰富的工作实践经验和工作能力,能够对飞行冲突事件快速准确地进行分析判断,并制定科学合理的处理措施。因此,为了能够更好地完成空管工作任务,管制员自身要加强对工作能力的锻炼,对以往的工作经验进行总结,通过采用模拟训练等手段来提升自己的经验能力和心理素质水平。 3.2加强对管制员责任心培养 空中交通管制员的责任心、价值观念、工作态度等都会影响空中交通管制工作的效率。所以各个空管单位应加强对空管人员进行思想政治教育,使每位管制员都能树立正确的价值观念,从而增强他们工作责任心,能够在工作过程中严格要求自己按照管制规程工作。 3.3加强空管员注意力锻炼 管制员的注意力是空管工作中比较重要的也是最基本的要求。但每个管制员因个人的性格、兴趣及情绪存在差异性,也使得管制员在工作中所表现出的能力也不尽相同。为了能够更好地完成工作任务,管制员应加强自身工作注意力的锻炼,不管是在任何时段都要高度集中注意力,全身心地投入到工作中。 3.4营造良好的人文环环境 良好的人文环境对管制员的心理素质培养有着重要性影响。在宽松的工作氛围下,管制员的工作积极性高,心情愉悦,工作效率自然会提高。对于管制员心理压力比较大、工作负荷重等问题,空管部门内的相关人员应加强同他们的沟通,进行情感上的交流。 作者:潘照方 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局
空乘毕业论文:空乘学生形体塑造健美操教学论文 1.形体塑造对于空乘专业学生未来自我发展的重要意义 空乘专业的发展目标在于为社会培养与输送气质上佳、形体优美、纪律严明以及服务上乘的知识素养与技能素质并重的航空服务人才。鉴于空乘专业的特殊性,对于空乘人员的外在形象以及内在修养具有较高的要求。形体作为外在形象主要的体现形式,使得形体教学成为空乘专业教学体系中必不可少的关键环节。因此,加强对空乘专业学生的形体塑造,具有极其重要的现实意义。首先,完美的形体塑造是空乘行业特殊的素质诉求,是展示行业良好风貌的重要条件。而加强对空乘专业学生的形体塑造,则能够充分满足学生未来成为合格的空乘人员的必然需求,为其实现自我的全面发展打下坚实的基础;其次,形体塑造是一个完善外在形象、提升内在修养的综合性过程,对于促进学生良好气质的生成、礼仪修养的发展以及自我展示意识的形成,具有重要的促进与维护作用。由此可见,加强空乘专业学生形体塑造的实质在于促进其综合素质能力的全面发展,为其成为具有较高素质能力的空乘人员提供必要的保障;第三,通过形体塑造能够促进学生审美意识与鉴美能力的全面提高,使之在未来的自我发展过程中,不仅能够切实体现自身的美感,成为行业靓丽的风景,同时,更有助于促进行业服务水平的提高与发展。 2.健美操教学对空乘专业学生形体塑造的促进作用 健美操是以体操与舞蹈动作为基础,在与之相适应的音乐的伴奏下,来达成提高健康素质、塑造完美体态、培养高雅气质以及提升内在修养目的的新兴运动项目。健美操教学自在高校开设以来,就以其突出的实用效能而备受广大学生的青睐。而相对于空乘专业的学生而言,健美操运动更是以其特有的修塑体态、培养内在气质的功能,在加强空乘专业学生形体塑造的过程中凸显得天独厚的优势,发挥着极其重要的作用。 2.1促进学生健康水平的提高,实现健康素质与形体塑造的同步发展 健康是社会个体实现自我发展的先决条件,是社会个体开展社会行为的基础与保障。由于工作环境的特殊性决定了空乘人员对于健康素质具有极高的需求,因此,加强空乘专业学生的健康素质培养,具有重要的基础作用。健美操集健身性、娱乐性、休闲性、时尚性以及大众性于一体,是一项具有突出社会功效的体育健身活动。其中,健身性是健美操运动首要的功能特征,通过对空乘专业学生健美操技能与相关理论知识的传授,使之达成对于健美操社会功效的全面理解与认知,并形成良好的自主学习意识,进而促进自身健康素质的有效发展。而通过健美操学习,不仅能够提高学生的健康水平,同时,还能够切实发挥健美操运动修塑体态的功能,使得学生在有效提高健康素质的基础上,实现自身的形体塑造,凸显出“一举两得”的双重功效。 2.2培养学生的审美意识,实现对其自身形体塑造的规范与指导 相对于空乘专业学生综合素质能力的培养而言,审美意识的培养是不可或缺的重要内容。空乘专业学生未来的社会活动方式,是一种对外在形象与内在修养的综合展示。在此展示过程中,外在形象通过对人们视觉感官的刺激而产生第一印象,具有明显的“先入为主”的特征,因此,塑造良好的外在形象是空乘专业学生的必修科目。外在形象的展示需要借助于学生审美意识以及鉴美能力的支撑与保障,以便于达成对自身美感的完美体现。健美操教学蕴含着丰富的美育元素,因此,在健美操教学中,通过对美育元素的有效激活使之形成渲染效果,以此对学生产生熏陶作用,用以培养学生的审美意识,促进其鉴美能力的有机发展,这对于空乘专业学生的形体塑造具有重要的规范与引导作用。 2.3提升学生的内在气质,实现对其形体塑造的“锦上添花” 行业的特殊性决定了空乘专业学生内在气质培养的重要性,内在气质是社会个体自身修养的综合体现,主要包括健康的心理、高尚的情操、完善的德行修为以及自觉遵守社会公德的行为意识等方面的内容,内在气质浸透于人们的日常行为,并通过外在形象的展示得以体现。健美操运动具有突出的完善心理、愉悦情绪以及修善品德的社会功效,因此,对空乘专业学生开展健美操教学,能够有效地促进其内在气质的提升,使得学生优雅的内在气质与完美的外在形象相映成彰,达成互补的效应。这对于空乘专业学生的形体塑造无疑会产生“锦上添花”的增补作用。 3.基于空乘专业学生形体塑造需求下的高校健美操教学发展途径 3.1打破不同教学科目的领域局限,实现与形体教学的有机融合 空乘专业传统的形体教学是以形体舞蹈为主要内容,虽然形体舞蹈在内容与形式上同健美操具有一定的相适性,但是,由于受学科的限制,始终处于相互“隔离”的状态。伴随着素质教育的发展,高校体育教学的社会职能得到有效的拓展,与不同领域的接触与交流日渐频繁。健美操作为一种既具有专业特征,又具有大众特质的一项健身运动,以及健美操运动所具有的突出的社会效能,使之拥有极为庞大的受众群体。因此,在高校健美操教学中,应打破教学科目的领域局限,针对空乘专业学生的培养取向,切实发挥健美操运动突出的修塑体态功能,为学生的形体塑造提供支持与保障。这不仅能够实现健美操教学与形体教学的相互融合,同时,更能够有效地拓展健美操教学的职能范围,进而推动高校健美操教学的有效发展。 3.2针对学生形体塑造发展的需求,研创具有实效性的健美操教学内容体系 教学目标的实现需要有与之相适应的教学内容体系的强力支撑,因此,为了有效地实现促进空乘专业学生形体塑造发展的目的,需要创设适应性与实效性并存的健美操教学的内容体系。这就要求要加强与形体教学的交流,借鉴形体舞蹈中的相关理论与相关动作,编排出全新的健美操教学内容,用以凸显健美操运动修塑体态的重要功能,满足学生形体塑造的发展需求,使得空乘专业学生的健美操教学更具实效性。在研创适应于空乘专业学生形体塑造发展的健美操教学内容时,必须坚持对形体舞蹈的借鉴、相融与相适的原则,切忌过于突出健美操运动的功效而产生“喧宾夺主”误导,同时也要避免过于渲染形体舞蹈的作用而造成健美操运动功能的失效。 3.3加强学生体育健身自主意识的培养,使得健美操运动成为其未来自我发展的“良师益友” 高校体育教学的目的除去提高学生体育健身技能、促进其综合素质能力全面发展以外,同时还表现为对学生体育健身意识的培养,以便于引导与促使学生能够积极自主地参与体育健身活动。健美操集健身怡情、修塑体态以及完善内质等功效于一体,是深受广大学生喜爱与推崇的教学科目。因此,通过在空乘专业学生中开设健美操教学,不仅能够有效地满足学生对于健美操的学习需求,同时还能够有效地提高与维护其健美操学习的兴趣,进而促进学生自主学习意识的有机生成,使得健美操成为空乘专业学生进行形体塑造与品格修养的首选内容。这种基于自主参与意识支配下的学习行为,有助于健美操运动在空乘专业学生未来发展进程中发挥出“良师益友”式的陪伴作用。 作者:杨倩 单位:沈阳航空航天大学民用航空学院 空乘毕业论文:空乘专业学生健美操教育教学论文 1.形体塑造对于空乘专业学生未来自我发展的重要意义 空乘专业的发展目标在于为社会培养与输送气质上佳、形体优美、纪律严明以及服务上乘的知识素养与技能素质并重的航空服务人才。鉴于空乘专业的特殊性,对于空乘人员的外在形象以及内在修养具有较高的要求。形体作为外在形象主要的体现形式,使得形体教学成为空乘专业教学体系中必不可少的关键环节。因此,加强对空乘专业学生的形体塑造,具有极其重要的现实意义。首先,完美的形体塑造是空乘行业特殊的素质诉求,是展示行业良好风貌的重要条件。而加强对空乘专业学生的形体塑造,则能够充分满足学生未来成为合格的空乘人员的必然需求,为其实现自我的全面发展打下坚实的基础;其次,形体塑造是一个完善外在形象、提升内在修养的综合性过程,对于促进学生良好气质的生成、礼仪修养的发展以及自我展示意识的形成,具有重要的促进与维护作用。由此可见,加强空乘专业学生形体塑造的实质在于促进其综合素质能力的全面发展,为其成为具有较高素质能力的空乘人员提供必要的保障;第三,通过形体塑造能够促进学生审美意识与鉴美能力的全面提高,使之在未来的自我发展过程中,不仅能够切实体现自身的美感,成为行业靓丽的风景,同时,更有助于促进行业服务水平的提高与发展。 2.健美操教学对空乘专业学生形体塑造的促进作用 健美操是以体操与舞蹈动作为基础,在与之相适应的音乐的伴奏下,来达成提高健康素质、塑造完美体态、培养高雅气质以及提升内在修养目的的新兴运动项目。健美操教学自在高校开设以来,就以其突出的实用效能而备受广大学生的青睐。而相对于空乘专业的学生而言,健美操运动更是以其特有的修塑体态、培养内在气质的功能,在加强空乘专业学生形体塑造的过程中凸显得天独厚的优势,发挥着极其重要的作用。 2.1促进学生健康水平的提高,实现健康素质与形体塑造的同步发展 健康是社会个体实现自我发展的先决条件,是社会个体开展社会行为的基础与保障。由于工作环境的特殊性决定了空乘人员对于健康素质具有极高的需求,因此,加强空乘专业学生的健康素质培养,具有重要的基础作用。健美操集健身性、娱乐性、休闲性、时尚性以及大众性于一体,是一项具有突出社会功效的体育健身活动。其中,健身性是健美操运动首要的功能特征,通过对空乘专业学生健美操技能与相关理论知识的传授,使之达成对于健美操社会功效的全面理解与认知,并形成良好的自主学习意识,进而促进自身健康素质的有效发展。而通过健美操学习,不仅能够提高学生的健康水平,同时,还能够切实发挥健美操运动修塑体态的功能,使得学生在有效提高健康素质的基础上,实现自身的形体塑造,凸显出“一举两得”的双重功效。 2.2培养学生的审美意识,实现对其自身形体塑造的规范与指导 相对于空乘专业学生综合素质能力的培养而言,审美意识的培养是不可或缺的重要内容。空乘专业学生未来的社会活动方式,是一种对外在形象与内在修养的综合展示。在此展示过程中,外在形象通过对人们视觉感官的刺激而产生第一印象,具有明显的“先入为主”的特征,因此,塑造良好的外在形象是空乘专业学生的必修科目。外在形象的展示需要借助于学生审美意识以及鉴美能力的支撑与保障,以便于达成对自身美感的完美体现。健美操教学蕴含着丰富的美育元素,因此,在健美操教学中,通过对美育元素的有效激活使之形成渲染效果,以此对学生产生熏陶作用,用以培养学生的审美意识,促进其鉴美能力的有机发展,这对于空乘专业学生的形体塑造具有重要的规范与引导作用。 2.3提升学生的内在气质,实现对其形体塑造的“锦上添花” 行业的特殊性决定了空乘专业学生内在气质培养的重要性,内在气质是社会个体自身修养的综合体现,主要包括健康的心理、高尚的情操、完善的德行修为以及自觉遵守社会公德的行为意识等方面的内容,内在气质浸透于人们的日常行为,并通过外在形象的展示得以体现。健美操运动具有突出的完善心理、愉悦情绪以及修善品德的社会功效,因此,对空乘专业学生开展健美操教学,能够有效地促进其内在气质的提升,使得学生优雅的内在气质与完美的外在形象相映成彰,达成互补的效应。这对于空乘专业学生的形体塑造无疑会产生“锦上添花”的增补作用。 3.基于空乘专业学生形体塑造需求下的高校健美操教学发展途径 3.1打破不同教学科目的领域局限,实现与形体教学的有机融合 空乘专业传统的形体教学是以形体舞蹈为主要内容,虽然形体舞蹈在内容与形式上同健美操具有一定的相适性,但是,由于受学科的限制,始终处于相互“隔离”的状态。伴随着素质教育的发展,高校体育教学的社会职能得到有效的拓展,与不同领域的接触与交流日渐频繁。健美操作为一种既具有专业特征,又具有大众特质的一项健身运动,以及健美操运动所具有的突出的社会效能,使之拥有极为庞大的受众群体。因此,在高校健美操教学中,应打破教学科目的领域局限,针对空乘专业学生的培养取向,切实发挥健美操运动突出的修塑体态功能,为学生的形体塑造提供支持与保障。这不仅能够实现健美操教学与形体教学的相互融合,同时,更能够有效地拓展健美操教学的职能范围,进而推动高校健美操教学的有效发展。 3.2针对学生形体塑造发展的需求,研创具有实效性的健美操教学内容体系 教学目标的实现需要有与之相适应的教学内容体系的强力支撑,因此,为了有效地实现促进空乘专业学生形体塑造发展的目的,需要创设适应性与实效性并存的健美操教学的内容体系。这就要求要加强与形体教学的交流,借鉴形体舞蹈中的相关理论与相关动作,编排出全新的健美操教学内容,用以凸显健美操运动修塑体态的重要功能,满足学生形体塑造的发展需求,使得空乘专业学生的健美操教学更具实效性。在研创适应于空乘专业学生形体塑造发展的健美操教学内容时,必须坚持对形体舞蹈的借鉴、相融与相适的原则,切忌过于突出健美操运动的功效而产生“喧宾夺主”误导,同时也要避免过于渲染形体舞蹈的作用而造成健美操运动功能的失效。 3.3加强学生体育健身自主意识的培养,使得健美操运动成为其未来自我发展的“良师益友” 高校体育教学的目的除去提高学生体育健身技能、促进其综合素质能力全面发展以外,同时还表现为对学生体育健身意识的培养,以便于引导与促使学生能够积极自主地参与体育健身活动。健美操集健身怡情、修塑体态以及完善内质等功效于一体,是深受广大学生喜爱与推崇的教学科目。因此,通过在空乘专业学生中开设健美操教学,不仅能够有效地满足学生对于健美操的学习需求,同时还能够有效地提高与维护其健美操学习的兴趣,进而促进学生自主学习意识的有机生成,使得健美操成为空乘专业学生进行形体塑造与品格修养的首选内容。这种基于自主参与意识支配下的学习行为,有助于健美操运动在空乘专业学生未来发展进程中发挥出“良师益友”式的陪伴作用。 作者:杨倩单位:沈阳航空航天大学民用航空学院 空乘毕业论文:斜井架空乘人装置研究论文 一、问题的提出 斜井架空乘人装置主要由机头驱动装置、机尾拉紧装置、牵引钢丝绳、乘人吊座、托轮装置组成,俗称猴车。 为了保证猴车的安全运行,2001年版《煤矿安全规程》中第368条规定:架空乘人装置的驱动装置必须有制动器;在其下人地点的前方,必须设有能自动停车的安全装置。全国各煤矿的猴车大部分都有制动器;对于自动停车装置,到目前为止,仍有相当一部分没有设置;而对于紧急停车装置,由于《煤矿安全规程》没有要求,其在猴车上的应用就很少了。因而研制具备正常停车、自动停车、紧急停车功能的猴车自动控制系统很有必要。 二、硬件选择 1.制动器 制动器是实现正常停车、自动停车和紧急停车的前提,制动器选择是否合理是关系到猴车能否安全运行的主要因素。制动器有手动制动器、电气制动器、电磁铁制动器等。 (1)手动制动器,发生事故时不能及时停车,造成挤伤乘人的事故不止一次发生。因此,不应采用手动制动器。 (2)电气制动器。当猴车断电停车时,取自矿用防爆照明变压器的127V交流电,经半波整流输送到电动机两相绕组中,实现电气制动。这种做法在正常情况下可采用,但全矿井下突然停电情况下,电气制动就不会起到制动作用,这时猴车吊座就会在重力作用下向下加速运行,越来越快,从而造成乘坐人员的混乱。在混乱中乘坐人员就会慌不择路,匆忙下车,因而就难免受到伤害。这正是电气制动的致命缺陷。 (3)电磁铁制动器。电磁铁制动器具有很高的可靠性。当电磁铁有电时,制动闸松开制动轮,从而使电动机运行;当电磁铁断电时,制动闸抱紧制动轮,从而进行制动。由于猴车运行速度很低(《煤矿安全规程》规定:架空乘人装置的速度不得超过1.2m/s),即使猴车突然停车,也不会造成事故,因此没有必要控制制动速度与制动距离。 电磁铁取自猴车的电源。当猴车开车时,电磁铁迅速打开,电动机运行;当猴车停车时,电动机停止运行,同时电磁铁断电,进行制动。如遇矿井下突然停电,电磁铁由于断电同样可以安全制动。某矿井下采用电磁铁制动器多年,至今运行状态良好。 2.自动停车装置 自动停车装置,有多种控制形式。根据所选用的传感器的不同,所形成的控制电路也不同,相关的机械部件也不同。 (1)由永久磁钢和干簧管组成的传感器。以永久磁钢和干簧管组成传感器,形成控制电路,分别布置于斜井坡头、坡底的上车、下车地点,从而实现了无人乘坐自动停车、在下车地点人未下车自动停车的功能。 (2)红外线传感器。由于红外线传感器没有电接点,因此其具有灵敏、可靠、使用寿命长的特点。红外线传感器布置于斜井坡头、坡底的下人地点的前方。利用红外线传感器,可以设计出符合要求的控制电路,形成独特的自动停车装置。 3.紧急停车装置 猴车在运行过程中发生事故怎么办?这就需要紧急停车装置。根据实际情况,可在斜井的左侧和右侧各设置一条控制用钢丝绳,也可在上行与下行钢丝绳的中间仅设置一条控制用钢丝绳,高度以乘坐人员伸手能抓住为标准。钢丝绳每100m分成一段,在每段中间可设置几处钢丝绳滑轮。每段与其它部分截开,每段一端用弹簧拉紧,并有一常开电接点。在巷道内设置与控制电路相连的多芯电缆,多芯电缆与这些接点相连。当发生紧急情况时,乘坐人员可及时拉这些钢丝绳,使接点闭合,从而实现紧急停车。 4.计算机 计算机是实现自动控制的优秀。从性能价格比考虑采用Intel公司的MCS-51系列的8031单片机。该机有以下特点:具有功能很强的8位中央处理单元(CPU);片内有时钟发生电路(6MHz或12MHz),每执行一条指令时间为2μs或lμs;片内具有128字节RAM;具有21个特殊寄存器;可扩展64K字节的外部数据存储器和64K字节的外部程序存储器;具有4个I/O口,32根I/O线;具有2个16位定时器/计数器;具有5个中断源,配备2个中断优选级;具有一个全双功串行接口;具有位寻址能力,适用逻辑运算。这种芯片集成度高、功能强,只需增加少量器件就可以构成一个完整的微机系统。 由8031单片机组成的自动控制系统硬件结构框图如图1所示。 三、软件设计 软件采用汇编语言设计,模块化结构。软件主要由初始化模块、显示模块、数据采集模块、程序监控器复位程序、中断服务程序、数据处理及数字滤波等通用子程序组成。系统软件工作流程如图2所示。 四、工作原理 系统在工作时,计算机不断在检测开车信号、自动停车信号、紧急停车信号。 本系统在斜井坡头、坡底的上人地点,设有开车信号按钮。在上车地点前10m处设置一传感器,当乘坐人员通过时,发出电信号。此信号做为开车信号处理。如此设置是为了防止在猴车运行过程中,有人忘记按开车按钮,坐至坡中间而停车现象的发生。人员在乘车地点上车前,按下开车信号按钮。此信号传到计算机进行处理,指令执行机构动作,猴车开动,同时计算机进行延时处理,当延时完成后,计算机发出指令,猴车停车。延时时间的长短以大于乘人单程运行时间10-20s为宜。 在猴车运行时,如果在下人地点有人未下来.设置于下车地点前方的传感器发出信号,经计算机处理,指令猴车停车。当此信号消失后,如果行车延时还未完成,则猴车继续运行。 在猴车运行过程中,如果有紧急停车信号,则计算机指令猴车停车,并发出警报。在此种情况下,开车信号不再起作用,只有等有关人员查明原因,进行处理,对计算机进行复位后,系统才能重新开始工作。 五、结束语 利用本系统可实现煤矿斜井架空乘人装置全自动控制。较人员操纵系统具有以下特点:安全系数高,减少了设备的无效运行时间,从而减少了设备机械磨损,减少了事故发生的概率,又节约了人员与电能,降低了生产成本。因而,采用自动控制系统是一举多得的事情。 空乘毕业论文:空乘英语教育与工作之间的关联 一、空乘工作对于英语的需求 在整个竞争激烈的国际航空市场中,乘务人员的形象和服务,直接对航空公司的优秀竞争力起着至关重要的作用,眼下的乘客,既然选择飞机作为一个首要交通工具,在乎的必然是舒适的享受和整个旅途中贴心的服务,一个航空公司的发展,除了要在硬件设备上做好之外,像这样的专业贴心服务这种软实力,也一定要做到完美。作为一个国际航空公司,每天面临的乘客来自于世界各地,他们都说着不同的语言,所以,学好外语特别是英语,是整个空乘服务的根本。可以说,乘务人员的英语水平,直接影响到航空公司的整体形象,甚至制约公司的发展。所以,如果想提高航空公司的服务水平,一定要做好英语听力和口语这个关键环节。遗憾的是眼下我国的国际航空公司的空乘人员的外语水平普遍较低,基础非常薄弱,有时候面对外籍乘客,根本都听不懂人家在说什么,更不用提能说出一口流利的英语去为他们服务了。如果一个航空公司想立于不败之地,必须首先抓好空乘人员的英语口语和听力。 二、加强空乘英语教育 (一)激发兴趣 解除传统的英语教学方式,有针对性地进行教学,营造一个宽松的氛围,让空乘人员变被动为主动,提高他们的学习兴趣。空乘英语最注重的就是英语口语听力和表达,这一点和我国高中教材里重考试的侧重点不一样,所以在辅导空乘人员的英语学习中,一定要让学生能够多听和多说,要恰到好处地利用提问的方式让学生能理解问题和表达问题,进而提高英语的口语水平。要经常的组织小组进行相互的练习,以便指正彼此的不足,对于那些开口困难的学生,一定要鼓励他们多听多说。另外还要实行多媒体教学,让学生多了解一下外国文化的背景,以便在今后的工作中能和外籍乘客进行更好的沟通,更好的服务好每一位乘客。 (二)加强基础英语教学 面对我国空乘人员的基础普遍较差的现实,老师在教学的时候要在基础上多下功夫,首先单词量一定要达到,其次就是要多背经典文章。指导学生掌握好语音知识,这是英语口语的基础,毕竟空乘英语注重的就是口语,如果标准的英语音素都掌握不好,将来有可能成为哑巴英语,给工作带来障碍,而且加深空乘人员与乘客之间的不和谐。 (三)采用场景教学模式 作为以口语为基础的空乘英语,一定要鼓励学生们多开口联系,在这里,由于国际航空公司一般要用英语进行广播,如果没有一口纯正的英语口语,那么这个工作就很难胜任。为了培训空乘人员的英语口语,在教学方法上一定不能拘泥于一种形式,方法要多彩多样,比如说进行模拟训练,进行实景模拟,甚至邀请外宾进行口语考核。课程上更是要大胆创新,不能全程讲课,要针对学生发音不准,语调没有感情,吐词不清晰等各种短板进行有针对性的培训。要重视情景教学,比如说模拟飞机上的封闭环境,然后让学员进行广播,在这里,主要培养他们轻松愉快的语音,热情大方的语调,顺利愉悦地完成每一次广播播报。 三、结语 总的来说,由于国际间的沟通越来越频繁,航空公司的未来会越来越收到人们的重视而成为交通工具的首选。这个时候,就会要求我们的空乘人员有一个良好的职业素质和熟练的服务技巧。整个服务要做到安心,贴心,温暖,周到。在这个过程中,英语作为一种与外国乘客进行沟通的工具,一定要掌握好,掌握精,只有这样,才能更好地为乘客服务,才能反映出该公司的高质量服务的形象,才能让我国的航空事业健康、平稳的发展。 作者:李婷雯 单位:中国民航飞行学院空中乘务学院 空乘毕业论文:空乘专业英语课堂提问教学状态及措施 一大专空乘专业学生英语学习现状分析 空乘专业学生的生源渠道的不同,所学教材的不同,导致了学生入学时英语水平差异较大,个别学生甚至未达到初中英语毕业的要求。空乘专业学生的英语学习具有以下特点。 1.空乘专业学生生源复杂,英语基础薄弱 多数被录取的普高类统招生外语成绩相对较低,而职高生的外语基础知识则更薄弱。他们很多都未能达到高中毕业对英语的要求,个别学生甚至未达到初中英语毕业的要求。 2.空乘专业学生英语学习动机不强 部分学生学习英语纯粹是出于考试动机,他们想通过努力应付学业考试取得毕业文凭,或者是获得外语等级水平考试证书;部分学生是为了适应未来就业市场对人才的需求;另有学生对英语文化及异域风土人情有浓厚的兴趣,希望对此有更深入的了解;还有的学生由于自己外语基础太差,对学习缺乏信心。 3.空乘专业学生英语学习兴趣不浓 学习兴趣是学习动机中最现实、最活跃的因素,是自学学习的先导,是学习动力的主要源泉。学生只有对某学科产生浓厚的兴趣,才能有强烈的求知欲。多数空乘专业学生对英语学习有兴趣但缺乏信心,部分学生对英语学习不感兴趣,认为这门课不重要。 二大专空乘专业英语课堂教师提问现状调查分析 目前英语课堂中教师提问并没有得到很好的发挥,以至于在教师提问后一些学生只能做出十分简短的或不当的回答,而且有相当一部分学生浑水摸鱼,并没有增加语言的输出量。这就大大降低了提问本身的意义,使教师的课堂提问也仅流于形式。本节分别从下面几个方面来分析教师提问与学生英语学习间的关系。 1.提问缺乏计划性,教师对自发性问题过度依赖 教师如果准备不足、仓促上阵,一旦学生的回答出乎意料,教师就束手无策;而教师即兴、随意提问,也会使问题不着边际,偏离目标。在很大程度上将会造成提问的序列性与得体性较差,影响学生回答的质量。 2.问题的表述不够明确,语速过快 教师的提问语言应准确、简洁、清晰,避免不规范、冗长、模棱两可的表述;语速也应根据学生的语言水平、问题的难度适当调整,语速过快和过慢都影响学生回答问题的质量。 3.提问控制策略使用较少 教师在提问中使用较多的还是“重复”这一提问技术。重复的优点是能保证问题的意思不发生任何变化,但如果学生是由于听不懂教师提问时所使用的词汇或表达方式,重复就无济于事了。在这种情况下,教师要学会使用“重新表述”、“提示”等策略来帮助学生理解问题,从而使学生有丰富的语言联想。 三改进空乘专业英语课堂教师提问的建议 为了使提问在空乘专业英语课堂教学中发挥应有的作用,使学生有更丰富的语言输出,结合上文,将从教师、学生和提问环境三个方面提出改进的建议。 1.优化案头设计,合理设计课堂问题,做好充分准备 教师在备课时,应仔细研究教材,充分考虑大班教学下不同系别、不同班级的具体情况,了解学生的年龄、性格、知识水平、理解能力等方面的情况,设计出既适合不同层次学生的不同需求,又便于学生回答的各种类型的问题。教师提问时只有分阶段、分时机并以合适的方式提出问题,才能达到最佳效果。在讲授新课之前,教师可以问一些引导性、启发性,或与学生生活息息相关的问题,激发他们强烈的兴趣。在讲授的过程中,教师可以问一些比较难的有关语言现象的问题,使学生牢固掌握知识和技能。在学习后,教师可以提问一些需要进行归纳概括的抽象问题,帮助学生对课文进行归纳和总结。同时,教师提问时要采取灵活多样的方式。 2.保证学生能充分理解所提问题 教师所提的问题本身应该明确,并且要消除学生在理解问题过程中的障碍。其中最主要的障碍有:关键词是生词;对所提问题涉及的文化背景不了解;学生的听力水平本身较差,不能听懂正常语速等。教师应注意:(1)对教学大纲中的词汇量要求有大致了解。若学生不能理解所提问题,教师应换用另一种表达方式或更简单的词汇加以解释。(2)对问题中所涉及文化的解释完全必要且有益。(3)对听力较差的同学,教师应通过多次的语言输入并多给机会实践以提高其听力。 3.发展良好的师生关系,早日记住学生的名字是前提良好的师生关系有助于提高学生的学习兴趣和学习效果。教师一要不断提高业务素质,用自己渊博的学识来引导和教育学生;二要加强个人修养,用自己的人格魅力来熏陶学生;三要多与学生沟通,做学生的知心朋友。然而,有一点容易被多数教师忽视但却非常重要的是早日记住学生的名字——它是发展良好师生关系的基本前提。 四结束语 综上所述,大学英语教学中的课堂提问,是学生参与进行语言实践以发展其语言交际能力的机会,是教师实施创新教育的具体体现。同时空乘专业学生生源组成相当复杂,给空乘专业英语教学带来了许多新的难题,所以教师应根据不同的教学任务,不同的条件与环境,不同学生的实际情况和教师的自身专长,运用好课堂提问的技巧和策略,以求课堂教学的最优化。同时,作为提问行为的主体之一,教师要不断提升自身教学科研水平,不断反思自身的课堂提问方式,对课堂提问的原则、策略与方法不断加以研究,这也是必不可少的。 空乘毕业论文:新时代下高职高专空乘专业的就业前景 摘要:近几年来,民用航空运输业发展日新月异,民用航空运输业迅速发展为高校空乘专业的就业提供了机遇,也带来挑战。许多高职高专院校紧跟时代步伐开设了空乘专业,并扩大了招生的数量。伴随着市场需求的增长,竞争也日趋激烈,民航企业为了适应日趋激烈的竞争环境,增强自身的竞争力,追求更好的服务质量,对空乘人员的选拔条件与综合素质提出了更高的要求。本文从高职高专院校空中乘务专业就业现状入手、分析存在的问题及原因,并提出解决措施。结合笔者自身工作情况进行研究,探讨空乘专业的就业前景到底如何,如何提高空乘专业未来毕业生的对口就业率,增加空乘专业学生的就业竞争力。 关键词:空乘;就业;问题;竞争;建议 一、高职高专院校空乘专业建设的现状 随着我国经济发展水平和世界地位的不断提高,国内外各种商贸、旅游等各个层面交流的不断扩大,为中国民航事业的迅速发展提供了良好契机的同时,也为空乘专业的就业提供了广阔的市场。预计到2020年,国内将新建机场97个,新增飞机1600架左右。随着行业规模的不断扩大,各航空公司每年急需更新和补充大量优秀的空乘专业人员,为空乘专业的就业提供了更多的机会。以上海东海职业技术学院为例,上海东海学院航空运输系成立于2004年,是上海最早设立空中乘务专业的学校之一,2006年起先后开设了民航商务专业、航空机电维修专业和旅游管理专业。多年来,东航海学学院在办学理念、师资队伍、教学和学生管理等方面,已形成自身独特的办学优势和特色,先后为国内外多家航空公司输送了一批又一批合格的人才。 二、我校东海学院近五年空乘专业就业现状 虽然表面数据显示就业情况相对乐观,2014年至2015年稍有下滑,但2015年起专业签约率又稳步上升了,但就2012-2016届空乘专业的实际就业对口情况如下(表2),2016届薪酬待遇情况如下(图1)。以近五年的上海东海职业技术学院空乘专业的就业情况来看,专业对口率普遍较低,2013届开始下滑,2015届专业就业率五年来最低24.24%,这和当年就业环境有一定关系,2016届又小幅度上升。就2016届毕业生薪资待遇来看,绝大部分学生的实习薪资都在3000元以上,其中有将近一半学生的薪资区间在3000-4000元之间。而达到4000元以上的学生总数超过1/3,其中少数毕业生的薪资能够达到5000元或以上。与往年类似,能够取得高薪的多数是能够进入航空公司取得空中乘务或安全员的部分学生,这与学生专业的特殊性以及航空乘务员工作的特殊性有关。 三、高职高专空乘专业就业存在的问题及原因 空中乘务这个专业在许多学校被定位为培养高素质高技能人才,很多高职高专学院也为此设置了很多相关专业课程。然而随着航空公司需求量增多,航空公司每年进行社招和校招。以东航为例,在招聘环节中提出了专业不限,这条要求增大了空乘专业的学生竞争压力,有些非空乘专业的应聘者由于自身条件和专业技能符合,也能进入航空公司工作,使得空乘专业学生就业面临其他专业学生的挑战,造成了部分的专业对口率低的现象。此外,航空公司对第二外语有着高要求,很多航空公司,有英语四六级证的优先录用,小语种的需求则更大,高职高专的学生在外语技能上较为薄弱。另外,航空公司随着市场扩大,为了提升市场竞争力,除了越来越强调综合素质和应用型人才以外,对于空乘选拔的要求也越来越苛刻。部分航空公司对空乘身高、体重甚至有着精确的标准,身高超过1cm都不能踏入这个工作岗位。 四、对高职高专空乘专业的建设及就业建议 1.做好招生宣传,严格把控生源质量 生源质量是保证空乘类专业对口就业率的关键。首先,较强的身体素质是在航空运输特殊性环境下开展工作的基本保证。其次,较好的外貌、气质以及掌握一门外语技能,是应对激烈竞争环境下更加苛刻选拔条件的良好保障。因此,必须通过招生环节进行控制,在招生时加入专业教师参与面试,严格要求,保证生源质量,从而提高就业学生的上机率,使本专业在市场上享有更高的知名度,反过来又可以促进招生工作的顺利进行,使专业发展进入良性循环的轨道。 2.加大教学改革力度,提升人才培养层次 上海东海职业技术学院在日常课程设置中,已经紧跟航空公司培训内容,提前教授学生空乘专业相关知识,注重学生第二外语乃至第三外语学习。掌握除去英语外的其他外语,如日语、韩语等。不仅培养服务型的人才,还要培养初级管理人才,加强对学生基本素质的培养,使其能实现多渠道就业。 3.模拟企业面试,提升就业竞争力 学校应该定期组织全体学生参与企业模拟面试,如航空公司空乘人员面试,学院老师做面试官,有自我介绍、形体展示、英文交流等环节。给学生提供面试的机会,锻炼他们临场应变能力,增强他们的就业信心,提升他们的就业竞争力;同时面试官们会及时指出他们面试中存在的问题,并融入专业课程,加强学生综合素质和专业技能培养,帮助他们在学习、生活、就业上全面发展,为将来顺利通过企业面试成功就业垫下基石。 4.拓宽就业渠道,搭建校企桥梁 高校要加强同航空公司沟通,构建畅通的就业渠道。与航空公司建立良好的关系,以“校企合作”的办学模式,提升就业竞争力。学校可以利用各种机会、场合,调动全校教职员工,发挥他们在相关专业、行业的影响力,帮助学生踏入工作岗位,同时注重加强与用人单位之间的交流和沟通,学校主动向用人单位介绍毕业生的基本情况,帮助促成就业意向,并后续跟踪。通过回访一方面了解学生在航空公司实习的具体情况,另一方面更准确地了解航空公司的需求。从而打造和拓宽企业的合作渠道。 5.开设就业指导课,助学生自我定位 要让空乘学生有一个很好的自我定位,帮助他们树立正确的前行目标,高职高专院校应充分重视就业指导课,提供择业及就业的相关知识,让学生充分了解和认识自己的社会角色和社会定位。帮助学生在努力提高自身素质的同时,树立正确的择业观。让学生了解“上机”并不是空乘专业唯一选择,自身价值的体现也不一定需要通过“上机”实现,做到灵活择业。学生在校期间,就要注重对学生良好心态的培养,做好充分心理建设,以平常心去对待任何一份工作。 综上所述,我国民航事业的发展为高校空乘专业的就业提供了机遇,也提出了挑战。对高职高专院校空乘专业建设中存在的一些问题,我们必须认清形势、分析利弊、发展特色,不断提升我专业学生的优秀竞争力。从控制生源入手,强化训练,提高学生的服务技能和服从意识,着力建成稳定的实训基地,进一步拓宽学生的就业渠道,从而不断提高空乘专业学生的对口就业率,为高校空乘专业的良好就业奠定一个坚实的基础。 作者:葛徐艳 单位:上海东海职业技术学院航空学院 空乘毕业论文:空乘实习工作总结 我是,年月起至月止,实习于航空公司部主要在空中乘务岗位进行实习,在实习期间,我学到了很多在航校没有学过的实际操作应用经验,在领导和同事的大力帮助下,了解和掌握了空中乘务的基本业务。以下是我的实习体会: 一、加强学习,提高自我修养 2014年是建党周年华诞之年,也是我国全面实施“十二.五”规划的开局之年,在这个不平凡的年份里,我开始了人生职业生涯前的准备——空中乘务实习,为了使自己的素养能够尽快适应现代航空乘务发展的要求,我努力学习党和国家关于航空的各项政策方针,努力学习航空的各项理论知识,努力学习外语知识,补缺补差,使自己尽快能够适应现代化航空事业发展的要求,能够更好的服务航空事业。 二、立足岗位、微笑服务 在实习过程中,我积极立足岗位、微笑服务,为了不断的加强自我的实践操作能力,在实习过程中,我进一步努力学习空中乘务的相关理论知识,积极向老乘务员们学习实践操作经验,以服务客户为宗旨,认真做好微笑服务,温馨乘务的相关要求,立足实习岗位,不断完善自我,认真对待和及时解决乘客提出的各项合理要求和咨询,受到了客户的好评。 三、总结经验,不断完善 虽然较好的完成了各项实习任务,但自己感觉在实习过程中还有很多不足之处,具体表现在: (一)业务理论学习有待进一步加强 记得实习第一天,乘客咨询的好多问题,我都不知道如何回答,有点紧张,表情也不自然。虽然后来在实习过程中每天与旅客的接触、交流次数的增多,以及业务知识的积累。在日常回答旅客的问询时,我能够比较清楚回答乘客的问题,但还需要进一步加强自己的业务学习。 (二)综合素质有待进一步提高 空乘服务有时候,需要面对很多涉外客户,因此熟悉掌握外语对话是十分重要的,在外语运用方面,我还需要进一步努力提高。 (三)理论和实践知识联系不深 在空乘服务实习时,要把学校学到的知识灵活的运用在工作中。我很感谢这里的领导和同事们,在他们的帮助下,我的业务能力得到快速进步。但自己的主动性还有待于进一步提高,理论和实践联系还不够紧密,因此,在今后的工作我要主动将理论知识和实践技能紧密结合,更好的促进自我工作的进步。 通过这段时间的学习,使自己变化很多,在工作中能够较好的发挥了自己所学的专业知识,但也在不断的学习和积累。通过努力,使自己不断适应社会环境,不仅和同事相处和谐,工作中也得到了领导的赞同,不再忧虑和担心,使自己增加了更多的自信心。在此衷心的感谢在我实习过程中给予我帮助的各位领导和同事,衷心祝福航空公司发展越来越好! 空乘毕业论文:论空乘专业语言技能的训练 空乘专业是一门实践性很强的专业,学生的语言技能需要在实践中不断得到提高。怎样把一些理论知识真正内化为学生的专业技能,就需要我们探索出一套行之有效的方法和途径。 1.有声语言的表达训练 (1)具体的技巧:包括吐字归音、抑扬顿挫、调整气息等方面的训练。 (2)技巧的内化。在学生掌握了以上这些基本的技巧之后,要把它们真正内化为能力,就需要学生反复练习。在练习时,可以观看一些优秀的朗诵、演讲等视频资料,经过反复揣摩、模仿之后,要求学生把自己说的话或朗读录音,从而不断修正、改善自己的发音,提高其声音的质量。 2.常规的空乘服务方面的语言技能培养 (1)观看空乘人员服务的录像。要求学生反复观看乘务员的服务录像,总结并模仿空乘服务各个环节所需要表达的语言。 (2)模拟空乘服务情景进行训练。在学生掌握了各个环节的服务语言之后,可模仿空乘服务的真实情景进行训练。训练时,让学生担任不同服务工作的乘务员角色,各司其职。在一个完整的流程过后,学生相互指出服务中存在的语言问题,修正之后,学生互换角色进行新一轮次的练习。 (3)在飞机上担任空乘服务人员的实践。机上实习既可以使学生亲身感受工作环境,也可观摩到优秀乘务员的工作过程,还能直接得到他们的指导。这一切都会给学生积累非常重要的工作经验,使他们毕业后能很快地走上工作岗位。 3.应对突发事件的语言技巧培养 (1)语言应变能力的培养。要想从容自如、得心应手地处理变故,那么以不变应万变的技巧就在于具备即兴表达能力。这种随机应变的语言能力不是与生俱来的,而是平时一点一滴练就的。在练习时需要先从相对容易的复述、话题评述等表达形式开始,逐渐过渡到命题演讲、即兴演讲。同时,也可设置空乘行业招聘职员的面试情景,让学生进行应聘演练,这有助于他们了解面试过程、思考面试时的语言应对,对他们的语言应变能力的训练也是很有帮助的。 (2)空乘人员的语言应变技巧。虽然意外的变故无法预测,但飞机上遇到的一些意外又大致有雷同之处,所以应对一些意外事件的语言技巧也是可以训练的。这首先需要对所可能遇到的情景进行归类,如常见的意想不到的情景包括:乘务员与乘客发生冲突、乘客无理取闹、乘客间产生矛盾、飞机出现意外故障等。[2]通过组织学生研究典型案例,揣摩、学习,如他们怎么做到话因人异、语随情变,怎样借题发挥、顺水推舟,又是怎样巧搭台阶、怎样换位思考等,以提高学生的语言应变技巧。[3] 总之,要实现“以职业为导向”的人才培养目标,空乘专业学生语言技能的培养至关重要。它既需要有声语言的修饰,常用服务语言的训练,又更需要广博的知识和应付意外情况的语言技巧。空乘专业的学生只有在这几个方面不断地练习、提高,才能成为空乘行业招之即用的专业人才。(本文作者:杨彩贤单位:陕西师范大学文学院) 空乘人员工作体会 这是一份特殊的职业,现实和梦想还是有差距的。我作为一名有5年工作经验的空乘,有很多的业务知识和生活常识需要我们巩固和学习:一旦出现紧急情况会应用到的特殊用语;飞机上如有乘客需要紧急医疗救助,那么你就要懂得的最起码的医疗方面的常识;不论飞国内还是国际航班都需要流利的中英文;机上服务用的各类饮料要熟悉,这些都需要平时的慢慢积累。当然对于我们乘务员来说最重要的就是飞机处于紧急情况时的用语,而且要说得相当的熟练。 做为一名空乘也就代表着一个公司、一个地区乃至于一个国家。比如有乘客想了解一些当地的历史名胜、旅游景点、风土人情等,就需要我们对他们进行概括或详尽的介绍。飞国际航班的就要对两国的国情有一些大体的了解。所以乘务员的工作不仅仅是在飞机上面,更重要的是需要平常对生活的积累与细心观察以及对学习的加强,这样才会使平日里的工作得心应手。 我想,如果一位旅客登机时,却看见空中乘务员正在滔滔不绝的谈论着一些不相干的事情,这时旅客会对我们的公司和员工留下一个什么样的印象呢?他可能在想:我们根本不重视旅客,对他们不屑一顾或者想我们公司的管理体制很松散等等一些对我们公司形象不利的看法。反之如果旅客登机看见整洁的客舱,舒适的座椅,随时待用的咖啡,最新的报刊杂志时,旅客会感觉到自己得到了重视和尊重,心里就会非常认同我的努力,也会感到非常高兴。 在服务方面我认为乘务员为旅客提供服务,实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理,关心旅客,热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤,尽量满足旅客提出的要求,让旅客真正有宾至如归的感觉。让我们在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最深刻的印象。 总之,现在的阶段是我提高自身服务水平的最佳时期。在实际工作中我一定会不断学习,把所学运用到工作中,做一名合格的空乘人员。通过这几年的飞行我认为对不同旅客提供不同需求的服务,拉近距离,把服务想在前头,做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的,要不断总结别人和自己的经验。但我想,在处理问题时,自身要做到情绪稳定,有较好的观察力和理解力。处理不失平衡,最好把大事化小,小事化无。 空乘毕业论文:空乘专业形体教学对职业素养形成的影响 1空乘人员职业素养的形成途径 当前对空乘人员职业素养的界定比较模糊,业界并没有达成共识,在相关资料中了解到职业素养是指人们在社会活动中必须严格遵守的行为规范。其主要表现在职业能力、职业兴趣、职业特点等方面。形成良好的职业素养是多方面因素的综合结果,例如教育背景、社会实践经验、个人自我素质等等,职业素养的形成途径主要包含以下几个方面。 1.1通过个人学习积累形成职业素养 空乘人员在进入大学前经过文化课和专业课的考试已经具备一定的文化素养,有了一定的文化基础,在经过大学课程的全面学习,为形成个人良好职业素养打下坚实的硬件基础。 1.2通过专业课程的职业培训形成职业素养 在校期间学校通过安排各种专业课程对空乘专业学生进行专业化的培训,例如空乘形体训练课、形象塑造、商务礼仪、沟通技巧等课程。通过一系列的课堂实践,一方面能够促使学生专业理论知识的提升与巩固;另一方面为空乘学生走向企业实习奠定良好的基础,进而全方位的促进其职业素养的形成。 1.3通过校企合作的顶岗实习促成职业素养的形成与提高 空乘专业学生的职业素养形成的关键是理论与实践相结合,在拥有良好理论知识的同时,要切实走进企业进行实践操练,利用好校企合作的平台,在实践中促进职业素养的形成。 2形体课对空乘专业学生的职业塑造 形体课作为空乘专业的优秀课程之一,对学生能够起到非常好的培养效果,并对其进行一定程度的职业塑造。 2.1审美情操的形成与完善 形体课程的专业训练能够形成良好的身体形态,为学生的职业发展奠定良好的基础,符合航空公司对人才的需求。此外,又使学生通过训练纠正自身的不良体态,也让学生认识了美与美的体态对空乘职业以及空乘服务质量的重要性。还丰富了学生对于美的理解,增强了对自己仪容仪表仪态的创造力和表现能力。 2.2职业化技术能力的专业性训练 空乘专业的学生学习专业礼仪训练,形体训练,在校期间学习仪表、日常交往中的礼仪、学生礼仪、职场礼仪、部分国家的习俗礼仪常识等。除了良好的形象外,他们还应该掌握丰富的专业知识,处理应急事件和化解矛盾的能力,达到形体内外兼修的最终目的。2.3良好人格的形成空乘专业的培养本质就是要加强学生的专业化职业性教育,为航空运输和客舱服务提供所需要的高级应用型人才。而学生毕业后在一线为乘客服务时,会面临各种困难、不适应、甚至危险,通过形体课的综合教育,可以让他们学会尊重他人,理解、宽容、坚强等人格素质,在遇见各种困难和危险时,运用在课堂中学习的知识和方法,沉着、冷静、及时的为乘客解决各种困难,从而提升自己的职业能力,锻造出好的性格,更好的服务乘客。 3形体课程教学对其职业素养形成的影响思考 当前,形体课程教学对职业素养形成中比较受关注的问题是课程内容应与职业特点相结合,笔者通过对6所高校分管形体课教师和教研室负责人进行咨询和访谈。访谈内容包括学生参加形体训练、师资情况、教学方式等有关情况,整理出目前较多的问题主要集中在以下几点。(1)多数教师没有航空领域的从业经验,所教授的内容过于理论化。大多数形体教师来自高等院校科班出身,他们所接受的是专业的舞蹈教育,即使想进入航空公司进行职业体验,由于受到行业限制可能性也较小。因此多数教师还是按部就班的选择专业院校的教材,只是降低难度让学生接受。对学生的职业特点理解较少,从而会影响学生职业素质的发展。(2)注重舞姿训练,职业体态训练较少。多数学校对教师有严格的考核制度,为了丰富课堂增加学生的学习兴趣,在课堂中大多数时间学习各类流行舞蹈,和舞姿组合,忽视了体能和形体基本功的训练,航空公司在选拔人才时对学生体态、体能要求较高,因此必然会对他们的就业产生一定的影响,(3)多数时间用在对动作的模仿和讲解,缺乏对文化素养和职业素养的引导。在形体课堂的教授中,对于动作的模仿和讲解时间较长,没有触类旁通的与文化和职业素养相结合,让学生对职业意识模糊,更没有标准约束和矫正不良形体。(4)学生自身身体素质下降,学习过程中容易产生消极情绪。目前大多数学生都是独生子女,课堂运动量大时,面对困难都容易产生抵触情绪,如果教师不加以引导,学生很容易丧失学习兴趣,对于职业素养的养成也不能起到好的促进作用。 4理性认识形体课程教学对职业素养的促成 (1)深入企业调研。调研是为了更好的了解行业最新发展趋势、文化背景、抓住行业特点、提炼具有代表性的肢体语言运用于形体课中。空乘形体教师走出教室了解各个航空公司的特点,搜集有特色的特殊肢体语言,有利于提高学生的学习兴趣,对学生的面试和就业也有重要影响。每个航空公司其独特的企业文化,形象塑造,各个公司的制服和服务流程都可以经过艺术加工用于课堂,笔者经过国际航协IATA的培训后,了解了航空公司的服务流程,其中对客舱服务、机上急救、安全设备、安全演示、人事管理、服务礼仪等学习后,对航空公司的环境以及工作的熟悉,结合专业知识,再进行备课会更加符合职业特点,更会影响到学生职业素养的快速提升。(2)需要注重文化背景以及职业素养意识的养成。在传统的形体课堂中为了短时间内看成效,我们往往忽视了作为教师真正应该传达的是什么,教授的组合和舞蹈在学习的过程中学生会很积极地记动作,仔细模仿老师的动作,最后达到老师的标准,能够独立完成一个能在舞台上表演的作品。随着时间的流逝动作很快会遗忘,留在记忆中的可能不多。教师如果把更多形体动作的形成和所形成的文化背景在课堂中进行生动的讲解,学生会更加记忆深刻,同时内容也会丰富,学生的学习热情也会增加,形体训练才能做到真正的身心相结合。(3)在课堂中加入多元化的教学方法。除了传统的镜面教学法、示范讲解、观摩视频,还有现代时尚的教学法,美感体验法:挑选优秀的从事空乘职业的学长用优美的富有感染力的示范动作来激发学生的学习兴趣。启发法:通过视频或者某一张具有职业特点的图片提问,让学生回答如何做出这个动作,并用一段话来形容这个动作,在锻炼学生的模仿能力的同时也能提高学生的表达能力符合职业特点。还有观摩法、归纳法等教师的教学方法不仅体现了教师的主导地位,更能凸显学生的主体地位,培养学生的创造性思维和想象力,为职业素养的形成奠定良好的基础。(4)设置主题活动增强团队意识。在学习形体训练时,设置有意义的主题活动,能够增强团队意识,调动学生的主动积极性。学生进入航空公司后首先要融入集体,对他们性格的锻炼是必不可少的,集体舞动作的编排和队形的调度,都离不开每个人的参与,在这种磨合和训练中,培养学生的包容心、耐心、爱心,也是航空公司挑选人才最为关注的,学生同时会在活动中学会成长,增强自信心和审美能力。(5)提高教师素养,增进教学水平。形体教师对教学理论的研究和学习会潜移默化的传递给学生,并影响学生的职业素养,学习最新的教学内容,研究符合学生特点的教学方法,学生的学习会事半功倍,提高了教学效率。 5结语 在竞争日益剧烈的今天,良好的职业素养是空乘专业学生能否胜任工作岗位的最好证明,同时也直接关系到航空业的服务质量与信誉。而形体课程训练又作为空乘专业的优秀课程之一,能够全面的提升学生的理论知识与实践能力,并且对学生的职业素养的形成能够起到非常重要的促进作用。 作者:庞荣 单位:武汉职业技术学院旅游学院 空乘毕业论文:空乘人员工作心得感想 这是一份特殊的职业,现实和梦想还是有差距的。我作为一名有5年工作经验的空乘,有很多的业务知识和生活常识需要我们巩固和学习:一旦出现紧急情况会应用到的特殊用语;飞机上如有乘客需要紧急医疗救助,那么你就要懂得的最起码的医疗方面的常识;不论飞国内还是国际航班都需要流利的中英文;机上服务用的各类饮料要熟悉,这些都需要平时的慢慢积累。当然对于我们乘务员来说最重要的就是飞机处于紧急情况时的用语,而且要说得相当的熟练。 做为一名空乘也就代表着一个公司、一个地区乃至于一个国家。比如有乘客想了解一些当地的历史名胜、旅游景点、风土人情等,就需要我们对他们进行概括或详尽的介绍。飞国际航班的就要对两国的国情有一些大体的了解。所以乘务员的工作不仅仅是在飞机上面,更重要的是需要平常对生活的积累与细心观察以及对学习的加强,这样才会使平日里的工作得心应手。 我想,如果一位旅客登机时,却看见空中乘务员正在滔滔不绝的谈论着一些不相干的事情,这时旅客会对我们的公司和员工留下一个什么样的印象呢?他可能在想:我们根本不重视旅客,对他们不屑一顾或者想我们公司的管理体制很松散等等一些对我们公司形象不利的看法。反之如果旅客登机看见整洁的客舱,舒适的座椅,随时待用的咖啡,最新的报刊杂志时,旅客会感觉到自己得到了重视和尊重,心里就会非常认同我的努力,也会感到非常高兴。 在服务方面我认为乘务员为旅客提供服务,实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理,关心旅客,热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤,尽量满足旅客提出的要求,让旅客真正有宾至如归的感觉。让我们在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最深刻的印象。 总之,现在的阶段是我提高自身服务水平的最佳时期。在实际工作中我一定会不断学习,把所学运用到工作中,做一名合格的空乘人员。通过这几年的飞行我认为对不同旅客提供不同需求的服务,拉近距离,把服务想在前头,做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的,要不断总结别人和自己的经验。但我想,在处理问题时,自身要做到情绪稳定,有较好的观察力和理解力。处理不失平衡,最好把大事化小,小事化无。 空乘毕业论文:空乘人员工作心得体会 这是一份特殊的职业,现实和梦想还是有差距的。我作为一名有5年工作经验的空乘,有很多的业务知识和生活常识需要我们巩固和学习:一旦出现紧急情况会应用到的特殊用语;飞机上如有乘客需要紧急医疗救助,那么你就要懂得的最起码的医疗方面的常识;不论飞国内还是国际航班都需要流利的中英文;机上服务用的各类饮料要熟悉,这些都需要平时的慢慢积累。当然对于我们乘务员来说最重要的就是飞机处于紧急情况时的用语,而且要说得相当的熟练。 做为一名空乘也就代表着一个公司、一个地区乃至于一个国家。比如有乘客想了解一些当地的历史名胜、旅游景点、风土人情等,就需要我们对他们进行概括或详尽的介绍。飞国际航班的就要对两国的国情有一些大体的了解。所以乘务员的工作不仅仅是在飞机上面,更重要的是需要平常对生活的积累与细心观察以及对学习的加强,这样才会使平日里的工作得心应手。 我想,如果一位旅客登机时,却看见空中乘务员正在滔滔不绝的谈论着一些不相干的事情,这时旅客会对我们的公司和员工留下一个什么样的印象呢?他可能在想:我们根本不重视旅客,对他们不屑一顾或者想我们公司的管理体制很松散...等等一些对我们公司形象不利的看法。反之如果旅客登机看见整洁的客舱,舒适的座椅,随时待用的咖啡,最新的报刊杂志时,旅客会感觉到自己得到了重视和尊重,心里就会非常认同我的努力,也会感到非常高兴。 在服务方面我认为乘务员为旅客提供服务,实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理,关心旅客,热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤,尽量满足旅客提出的要求,让旅客真正有宾至如归的感觉。让我们在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最深刻的印象。 总之,现在的阶段是我提高自身服务水平的最佳时期。在实际工作中我一定会不断学习,把所学运用到工作中,做一名合格的空乘人员。通过这几年的飞行我认为对不同旅客提供不同需求的服务,拉近距离,把服务想在前头,做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的,要不断总结别人和自己的经验。但我想,在处理问题时,自身要做到情绪稳定,有较好的观察力和理解力。处理不失平衡,最好把大事化小,小事化无。 空乘毕业论文:旋转式双向吊椅在架空乘人装置中的应用 摘要 本文介绍了我国煤矿架空乘人装置在空间不足巷道中的应用。 关键词 煤矿架空乘人装置;往复式;双向吊椅 中图分类号TD63+3文献标识码A文章编号 1674-6708(2010)21-0170-01 煤矿架空乘人装置,俗称猴车,由防爆电机驱动、无极钢丝绳牵引的循环式煤矿井下的专用运人设备。该设备主 要是由驱动部、回绳站、绳轮组、收绳轮组、吊椅、钢丝绳、电控系统等组成。煤矿架空乘人装置在国内已有几十年的发展,因其安全高效、舒适方便、运行平稳、易于操作、适应性强、维护简单而在煤矿井下人员运送系统中得到广泛应用,并深受煤矿基层单位和工人好评。通过多年来的不断改进完善,各项技术日趋成熟。 按照《煤矿安全规程》中对架空乘人装置的规定,吊椅的蹬座中心至巷道一侧的距离不得小于700mm,这也就要求布置架空乘人装置的巷道可用最小宽度在21 00mm以上(如图1)。这一条件的限制在某种程度上制约了该设备在煤矿辅助运输中的普及带来了难度。 单向往复式猴车,可大大节省巷道的使用宽度。其原理是当人员利用钢丝绳运输到站需反回时,将电动机反方向旋转,使用同一根钢丝绳来实现人员的往复运输。但由于普通单向吊椅(如图2普通单向吊椅)的局限性,不能在单向往复式猴车中使用了。为解决这一问题,这就要为单向往复式猴车提供专门的吊椅。要求此吊椅应该可以双向可以乘坐。为解决此问题,准备了两套方案。 方案1:将传统吊椅改为对称的两个座。将下面的脚蹬由倾斜改为竖直状态。(如图2对称式双向吊椅)这种吊椅的优点是换乘简单,缺点是增加了吊椅本身的重量,同时因为改变了脚蹬杆的角度,会大大降低乘坐的舒适度。 方案2:将吊椅中间加一个可180°旋转装置(如图2旋转式双向吊椅),此装置由定位杆、定位套和联接套等组成。只需要将吊椅下端抬起,将定位杆推离定位套,在联接套中旋转180°,然后在重力作用下将定位杆重新放置定位套,即可实现自动锁死功能。 经过比较,很明显,方案2更具有实际应用意义。 双向旋转吊椅的结构简单,使用方便,在不增加吊椅重量的前提下实现了吊椅的双向使用功能。该装置以其爬坡能力强、运输距离远、投资少,运行及维护管理简单、输送人员既安全又方便等独特的优势,特别是在空间不足的井下巷道内更显其优越性。综上所述,双向旋转吊椅的研制成功,将会为猴车在煤矿巷道中的应用普及提供更加完善的服务。 空乘毕业论文:复杂巷道架空乘人装置的安装 摘 要 本文首先介绍了架空成人装置的特点,然后针对实际工作中选型猴车的关键安装步骤进行了详细分析,最后讨论了猴车整体调试的注意事项,旨在加强猴车运行安全性,防止各种事故发生。 关键词 复杂巷道;架空装置;安装调试 我国煤矿井下辅助运输人员的设备主要有人车、斜巷人车、架空乘人装置、乘人皮带等。斜巷人车的弊端是管理难度大,安全风险高。乘人皮带有一定的局限性,在我国煤矿井下很少采用。架空乘人装置具有安全系数高、运行可靠、人员上下方便、设备投资低等优点。在煤矿井下应用呈上升趋势。煤矿架空乘人装置(俗称猴车)是一种新型的矿井斜巷或平巷人员运输设备,主要由驱动部分、乘人部分、托绳部分、尾轮部分、张紧部分及电控系统组成。它是将钢丝绳安装在驱动轮、托绳轮、压绳轮、迂回轮上并经张紧装置拉紧后,通过驱动轮带动钢丝绳运行,钢丝绳上的载物装置装入人员或者物料,来实现运输。复杂巷道架空乘人装置的使用大大减轻了井下人员的劳动强度,对实现人性化管理有着重要的意义。 1 架空乘人装置的特点 1)架空乘人装置设备投资小,其投资只占斜井人车投资的50、左右,且占地面积又少,工作成本小,只需要进行简单的维护保养;2)架空乘人装置的输送能力强、输送效率高、运量可达到200人/h~1 000人/h,索道是往复循环运行,始终保持在运行状态,没有等待时间;3)架空乘人装置的安全性有保证,通过驱动轮调节钢丝运行速度,可以在较低速度下长时间连续运行,吊椅设置一般距离地面较低,不会对人产生不良生理反应,在这样的环境下人员搭载方便,能够保证人员的安全;4)架空乘人装置广泛适用于各个行业,100m~4 000m的范围都能够有效建设,技术成熟,方便快捷,运行最大倾角能够达到40°左右,能够安全适应转弯、连续坡道等地形。5)架空乘人装置安装方便快捷,可以是乘人装置的专用巷道,也可以与其它设备共用。 2 己三候车的选型电机功率的确定 斜长:L=3140m,最大坡度:α=17°,平均坡度:α=7°。预选电动机:YB2-315L2-6功率为110kw转速为Ne=989转/分。预选驱动轮:直径D=1.4m。预选减速机:TPS400-63-4Fi=63。钢丝绳运行速度:V=K×(πd/60)×Ne/i=1.2m/s。K-钢丝绳运行时蠕动系数,取K=0.98。预选钢丝绳:6×19S-φ24-1670(q0=2.12kg/m,抗拉强度σ=1 670MPa)。最小钢丝破断拉力总和:Fk=462kN。设定乘坐间距为λ1=10m则运输效率:Qr=3 600×V/λ1=432人次/h。托轮间距:λ2=9m。驱动轮绳槽与牵引钢丝绳的摩擦系数μ=0.25,钢丝绳与托轮间阻力系数ω,动力运行时取ω=0.02。牵引绳在驱动轮上的围包角α=1 820kW。我国《煤矿安全规程》(2005年)中对架空乘人装置有如下规定:蹬座中心至巷道一侧的距离不得小于0.7m;井下提升绞车和凿井提升绞车的滚筒、井下架空乘人装置的主导轮及尾导轮和围抱角大于90°的天轮,其直径不得小于钢丝绳直径的60倍,围抱角小于90°的天轮,其直径不得小于40倍;第400条要求:钢丝绳的安全系数为6倍。由计算可知选用6×19-Φ24-1570-右同向捻且且表面无油油的钢丝绳,其抗拉强度为1570MPa,安全系数为6。用于G型和H型抱索器,当线路在1 000m左右,倾角≤350时,较为适用,但只有G型和HJ型可绕驶驱动轮。 3 关键部件安装调试方法 1)首先是工字横梁的施工,工字横梁的位置要按照施工图选址,工字衡量的地梁应当和巷道底面平行,施工质量应当能够满足装置的设计需求,高度适中,固定可靠。按照工程设计尺寸和强度在固定点浇注驱动设备固定台,表面用水平仪严格标定水平,做到平整规范,大小合适。在施工过程中,对驱动设备混凝土固定台标记中心线,并测量整个衡量中线和竖直角度,测出钢丝绳转动轮的中心线,并在明显的位置做出标记; 2)横梁安装方式的选择横梁(贯通梁)安装方式一,托轮安装梁采用贯通梁,两端埋入侧壁0.5m以上,此方案采用的梁长度较大,不能有效地利用11,矿用工字钢,且安装时一侧需挖1m以上的深度,施工量大,但此方式安装牢固,外形美观。横梁(组合梁)安装方式二,为克服贯通梁的长度大及施工量大的缺点,一侧采用短梁,另一侧采用长梁,长梁落于短梁之上,两根梁用U形螺栓夹紧。此方式可降低11,矿用工字钢所需长度,且两侧仅需挖0.5m。此方式安装施工量小于贯通梁安装方式,但两侧不对称,外表不美观。横梁安装(支座)方式三,将支座用四根锚杆固定在巷道两侧,将横梁安装在横梁支座上,并用U型螺栓紧固。此方式施工难度小,便于横梁调整和更换,但加工量大,成本高。根据本矿巷道的实际情况,采取何种安装方式,由矿方确定,最终横梁的具体用量根据安装所选用的方式进行核算。然而传统的预制横梁的安装方式只局限于岩石巷道或锚喷巷道。从安装架空乘人装置的实践来看多半是开设专用巷道预制横梁,可想而知无疑是增加了安装成本,庞大的安装费用对于追求经济效益的企业是难以实现的。如果是在煤巷内预制横梁这更是无法实现的; 3)电控系统的安装要严格按照电气使用说明书的要求和有关接线规范进行,安装前需要安装人员详细阅读安装手册,由生产厂家的技术员指导施工。对于各种电气设备的连接,要仔细检查接线正确,符合说明书的安装说明,对于沿途的电线架设,其长度和弧度也要满足要求。然后检查设备的状态和初始参数,检查各设备链接是否正确、开关知否正常、指示灯的状态、架设电线的位置,全部合格后启动设备试运行。再试运行阶段,检查设备的各项工作指标和运行参数,检查机械部的运行是否平稳、检查电力部分的运行是否正常。待电力部分试运行成功后再进行其他部分安装,避免因电力故障产生其他设备的损坏; 4)回绳站横梁的安装为保证设备的安装尺寸,安装回绳站横梁时,可以先固定一根横梁,待滑道安装完毕并调整后再安装其余的横梁。滑道端头部分由回绳站小车限位板,分别位于滑道的两端。中间部分没有限位板,在安装时应注意区分。用U 型卡连接螺栓将滑道按顺序固定在横梁上,滑道限位板在下面,滑道的中心线应与事先测量好的系统中心线对齐,连接滑道时,应注意保证滑道的整体精度。回绳站小车的安装:将滑道一端的限位板拆下,将回绳站小车放入滑道,将拆下的限位板连接到原来的位置。安装完毕的回绳站小车应该能在滑道内自由滑动。水平导向轮的安装:水平导向轮的安装横梁必须按照设计图纸准确安装,可以先固定一根横梁,待设备运抵现场并连接完毕后再固定别的横梁。垂直导向轮的安装:垂直导向轮是悬吊重锤的部分,受力比较大,在安装垂直导向轮的横梁时,应注意可靠固定。垂直导向轮的安装横梁必须按照设计图纸准确安装,可以先固定其中一根横梁,待设备运抵现场并连接完毕后再固定其余的横梁。回绳站的调试要求:检查回绳轮的纤绳情况,保证出入绳偏角不大于5°。 4复杂巷道架空乘人装置的调试要求 1)所有设备安装完毕,各个部分经检查无误后方可进行整机调试。整机调试也要遵循先局部后整体的调试方法,对各个环节进行整体检查,检查合格以后,整个系统要空载运行一段时间,检查起实际工作能力,如果出现情况及时停机,排除故障。空运行结束后,再次检查各个部分的设备情况,主要是动力部分和制动部分。设备的制动要达到,没有闯动、没有异常噪声;动力设备无漏油漏电;设备表面附属物无脱落等; 2)乘重试运行采用模拟的方法搭载70kg重物,着重检查钢丝绳运行途中有无阻卡、闯动、脱绳、等现象发生,一旦出现该状况,要及时停机,避免出现撞击损坏设备,停机后进行事故检查,排除故障。乘重试运行应当逐渐增加重物的质量,按照上述方法检查。检查过程中,在设备的关键部位和沿途要设专人看管,以便及时发现问题和解决问题。乘重运行试验中也要按照规定乘坐,不允许违规承载过多重量。发现问题后,由技术人员协商解决,问题较复杂时要及时上报,积极寻求帮助。总而言之,试运行过程要真是模拟实际工作条件,按照规定有序进行。
我国空中交通事业不断飞速发展,对于空中交通合理管理提出了各种新要求,全面研究空中交通管理,可以解决空中交通管理存在的问题,更好的掌控空中交通流量情况,更好的优化控制交通流量管理。 1飞机在地面等待的原因和影响 当前我国经济不断高速发展,旅游业也开始蒸蒸日上,开始由越来越人选择乘坐飞机出门旅行,但是在这个过程中很容易就会遇到航班延误等问题。例如云南昆明长水机场因为受到恶劣天气的影响,取消了450架次航班,滞留了7600名旅客。飞机航班延时会影响到乘客出行,带来各种不便,同时也极大的影响到航空公司的经济效益,甚至还会损害航空公司的声誉,同时航班延误会地带来各种安全隐患,这是因为机场和飞行领域具有很多不确定因素。通过控制交通流量管理可以保障民航管理和航空公司的管理。通过控制交通管理,可以有效的降低延误损失。当前主要利用地面等待策略减少控制交通堵塞等问题,在机场营运高峰时期,让部分乘客在机场等待,这样一来可以避免空中堵塞,这是因为已经知道航班会出现延迟,那么就选择在地面上延迟,这样更加安全,也更加经济。但是这需要考虑到整个机场网络,掌握机场各节点承载量,在起飞之前对于航班在机场的起降进行综合协调,这样可以缓解堵塞问题的发生,在最大限度上优化航班的调度。 2概述地面等待策略 地面等待指的就是通过让飞机在地面等待,对于控制流量给予控制和观里,通过地面等待可以匹配航空流量和空域容量等,这样可以使航空资源的利用效率得到提高,避免发生航班延误等问题,还保障航空的飞行安全性。地面等待策略主要就是由地面等待代替空中等待,提高航空飞行的安全性,这种方法也具备经济性和可行性。以下是几种不同的类型:以决策制定时间为基础,实施有效的分类,地面等待可以分成静态和动态两种类型。静态指的就是在求解模型之前做好所有决策,例如已经事先确定好当前某时段内的计划航班数和起飞以及降落时间。动态指的额就是在求解模型之前没有确定固定的决策,需要根据实际情况不断更新决具体的决策。结合机场容量进行确定,地面等待可以分成确定性和随机性两种类型,地面等待问题的优秀就是控制交通操作请求和机场容量的矛盾,但是只有发出操作请求才可以实施预测,因为天气等不确定因素会影响到机场容量,机场容量不断发生变化,处于不可预测的状态。结合对象机场进行分类,地面等待可以分为单机场地面等待和多机场地面等待两种类型。单机场地面等待指的就是目标机场比较单一,这也是研究初期重点研究的方向。以单机场等待问题为基础,产生多机场等待。以系统驱动模式为基础进行分析,地面等待主要包块时间驱动和事件驱动两种类型,时间渠道以时间区间为基础进行研究,事件驱动的输入事件为航班起飞和到场着陆等,系统服务时间就是相应的时刻。 3分析空中交通管理中的地面等待策略 3.1分析单机场静态地面等待 随机的目标机场容量是不确定的,国外研究学者对于单机场静态随机地面等待提出RICHETTA模型。这个模型全面的考虑了目标机场的场容量的随机性特征,这个模型可以对于到场飞机航班实施整组处理,由单个航班造成的复杂约束条件给予忽略,但是这种模型也存在较多的缺点,例如决策变量数量比较多,模型规模也非常大,使求解难度由此增加。 3.2分析多机场地面等待 多机场地面等待需要考虑到各个机场的相互联系和相互影响。多机场地面等待模型包括BS、VBO等。BS模型可以使操作不断简化,只是考虑目标机场容量限制机场的情况,对比单机场地面等待模型,计算模型需要联系多个机场的相互联系,考虑对于地面等待的影响,因此多机场地面等待模型更加贴近空管系统实际运行情况。此外BS模型的优势也有很多,例如求解速度非常快,可以针对松弛问题获得最优解等。但是设计者没有明确BS模型和松弛问题的相互关系,也没有将二者的关系在理论上给予证明,因此正在求解比较复杂的模型上利用BS模型。 3.3事件驱动的地面等待策略 事件驱动地面等待策略利用事件驱动模型代替时间驱动模型,对于地面等待策略影响下的离散事件的动态系统进行综合分析。这种方法主要研究因为航班起降产生的样本路径,利用有限扰动分析技术产生的延迟费用的影响。国外研究人员结合某个机场,设计出事件驱动地面等待策略,这种模型具有明显的优势,属于分布式地面等待计算模型,具有较强所占性,模型计算起来非常简单,计算机内存消耗比较小,执行起来也非常简单。但是这种模型需要实施优化离散处理,使计算处理变得更加方便。但是利用这种模型如果没有在考虑范围当中纳入机场之间的网络效应,那么在多机场环境下,部分情况是不成立的。总之利用地面等待策略可以缩减空中交通拥塞等问题,需要考虑到问题的理论性和实用性两个方面,深入的分析:模型建立要具备针对性,不同机场和不同航线建立的模型目标函数和约束条件等方面都具有巨大的差别,首先需要以研究对象为基础,建设对应的模型,建设的模型需要全面的考虑到现实条件,要具备一定的侧重点,有的时候也可以结合一定情况变化,改进原有模型,保障工作量不能过大。求解算法的高效性:因为地面等待策略属于一种大规模的优化问题,因此利用简单高效的求解方法可以使策略实施的实时性和准确性得到提高,同时也可以节约各方面资源。软件编制的专业性:当前针对单机场地面等待问题,一些求解软件的鲁棒性和兼容性等方面都要实施改进,对于多机场地面等待问题甚至还没有设计出相关的求解软件。系统运行的鲁棒性:问题研究对象是飞机,直接关系到人民群众的生命财产安全,因此建立的实际系统需要具备成熟性和稳定性,系统当中需要包含各种误差,例如因为天气变化等艺术导致原始数据发生变化,通过积累过程处理的误差,全面的考虑到管制人员的个人能力和不确定性等方面。 4结束语 通过以上综合的论述,我国航空事业不断高速发展,也相应的增加了机场容量需求,为了满足不断增长的容量需求,需要建立高效的地面等待策略,科学合理的优化我国航空交通管理制度,提高对于我国天空容量和地面容量的实际利用量,使我国航空交通环境不断改善。加强研究我国空中交通管理现状和未来发展,有利于这项工作获得更好的效果,因此在今后实践当中需要更加重视交通流量管理,保证实施措施的可行性和科学性。 作者:李俊宣 单位:中国民用航空西北地区空中交通管理局甘肃分局
期刊收录:维普收录(中) 国家图书馆馆藏 上海图书馆馆藏
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空中交通管理论文:民航空中交通管理传输业务浅析 民航空中交通管理(简称空管)日常运行中,需要通信网络传输承载的业务包括甚高频(VHF)、管制移交电话、航管雷达、航空电报等。这些业务有着不同的特性,对于传输网络的要求也不尽相同。通过对不同业务分类分析,了解其特性,明确其传输要求,可为空管通信传输网络优化及设计提供参考。 1民航空管传输业务分类 民航空管传输业务可按照话音业务、数据业务分类,详述如下。 (1)话音业。 话音业务主要包括甚高频、管制移交电话等。甚高频是管制中心的管制员与飞机驾驶员之间采用的主要语音通信手段。飞机机载VHF电台与沿航线建设的多个地面VHF电台建立无线电联系,而这些地面VHF电台通过地面传输网络与管制中心建立通信,从而实现管制员和驾驶员的通话。管制移交电话是不同管制区域、范围之间的管制员进行工作联系的热线电话,管制员通过其进行日常业务沟通。管制移交电话采用传统标准话音通道,可利用通常的传输网络接续。 (2)数据业务。 数据业务主要包括航管雷达、航空电报等。航管雷达用于定位飞机的空中位置。分为一次监视雷达(PSR)和二次监视雷达(SSR)两类。PSR是PrimarySurveillanceRadar的缩写,其基本工作原理是通过测量雷达天线发射的电磁波在空中传播碰到目标后返回所需要的时间,来确定出目标的距离和方位。SSR是SecondarySurveillanceRadar的缩写,其工作原理是地面发射机发出询问电磁波,飞机机载应答设备接收到询问后反馈应答脉冲,地面设备通过接收到的应答信号确定目标的距离和方位。目前航管雷达主要采用二次雷达,数据格式为HDLC。雷达信号从雷达站传输到管制中心,管制中心的雷达综合信号显示系统融合多部雷达的信号后,将飞机的位置信息显示出来,为管制指挥提供支持。航空电报是空管管制单位之间确认飞行计划、动态的书面凭证,分为AFTN、SITA两种类型。AFTN是航空固定电信网(Aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork)的英文缩写,AFTN电报是国际民航组织定义的标准电报,用于民航空管单位之间通信。SITA是国际航空电信协会(SocieteInternationaleTele-communicationsAeronautiques)的英文缩写,SITA电报是国际航空电信协会规定的标准电报,用于航空公司、机场等民航单位之间的通信。电报通过自动转报系统处理后,应用于民航业务运行。自动转报系统可以将电报报文通过同步、异步两种模式传输。异步模式采用传统的“N81”字符流;同步模式是指将报文用X.25、帧中继等同步通信协议封装后传输。 2民航空管典型传输业务分析 在话音、数据业务中,符合一般特性的业务可以利用通常的传输网络传输,如管制移交电话、航空电报等;有的业务还有其典型特性,如话音业务中的甚高频、数据业务中的航管雷达,以下分别分析。 (1)甚高频。 管制员在指挥航班飞行的过程中,地面VHF电台与飞机机载VHF电台建立通信联系,双方都“守听”在约定的VHF频率波道上。当管制员需要与飞行员通话时,按下管制席位的PTT(PuttoTalk)按钮,PTT控制信号通过地面传输网络传递到地面VHF电台,触发其发信机发射,话音信号通过无线电波发送出去,机载VHF电台接收的该信号时,飞行员就能听到管制员的声音。在以上过程中,发信机平时处于“待命”状态,仅在PTT信号触发时工作。可见,PTT信号的传输是关键环节之一。常见通信接口中,E M接口的E M信令可用于传递PTT信号。对于一个E M语音信道,当一端E线置为有效时,对端M线被置为有效。管制员侧,PTT控制信号与传输端口E线连接;在地面VHF电台侧,传输端口M线与VHF发信机的PTT信号相连。需要注意的是,VHF地面电台PTT信号的电气特性(尤其是电平值变化范围),与通常的E M接口不同,在其互连时,需要通过转换接口的电气特性使之相互匹配。 (2)航管雷达。 航管雷达信号需要从信号源所在地向多个目标但并非所有目标传输,这种方式属于定向组播,空管业内习惯将这种方式称为“雷达广播”。航管雷达信号采用的HDLC协议支持广播功能,但不支持定向组播。对于“雷达广播”的承载,可以通过传输设备的改造实现,也可以在传输网络外增加单独的分发设备实现。传输设备的改造,是指在设备厂家配合下,在设备中增加对HDLC数据帧定向组播的支持,可采用虚电路加帧复制的方式实现。外加分发设备是指在不改变原传输设备的前提下,配置多条点对点电路,通过外加的分发设备将一路雷达信号源复制为多路,分别接入各条点对点电路,以实现“雷达广播”。显然,传输设备改造的方式,可以使传输网络设计更集约,业务更容易监视与控制。 3结语 民航空管传输业务中,管制移交电话、航空电报等,符合一般特性,可以利用通常的传输网络设备传输;而甚高频、航管雷达业务具有典型特性,在传输承载方面有其特别需求。甚高频可以可采用E M信令传输PTT控制信号,但需注意解决接口电气特性的匹配;航管雷达需要满足其“雷达广播”的承载要求。民航空管传输系统优化或设计时,充分考虑所承载业务的特性,才能使其较好的适应业务需求。本文所做的初步分析,可为业内同行提供参考。 作者:廖锟磊 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:全球定位系统在空中交通管理中的应用 1全球定位系统特点分析 全球定位系统(GPS)是一种以卫星及通讯发展为基础的无线电导航系统,由GPS星座、地面监控系统和GPS信号接收机三部分组成。在全球范围内任何位置,不管是任何天气条件,都可以24小时不间断地获得GPS定位到的准确的几何图像。全球定位系统的卫星分布和运转的轨道与地球相距约11000海里,通过GPS信号接收机就可以获得传回用户设备的导航信息。全球定位系统有着相比于以往的雷达定位系统更加高精度、全天候、自动化和高速度的优势,因此被广泛应用于诸如交通、航空、测绘、勘察等多领域多学科。虽然全球定位系统最初的设计目标是作为军用,但当它研制成功之后,人们在实际应用中发现了这个早期军用系统的专属产品其实在民用领域同样能发挥巨大的作用,人们甚至可以在日常生活中使用全球定位系统进行导航。 2空中交通管理重点介绍 民用航空的空中交通管理,顾名思义是为了对民用航空所进行的飞机飞行活动提供飞行支持和维护,同时由于民用航空的逐渐发达,空中交通管理还会对空中交通流量进行和陆地类似的交通秩序维护。总而言之,空中交通管理是为了保证民用航空有序飞行和旅客安全到达目的地的一系列管理措施。空中交通管理主要分为三类,分别是空中交通服务管理、空中交通流量管理和空域管理。 2.1空中交通服务管理 空中交通服务管理应该提供的服务有:空中交通管制服务、飞行信息服务和危险警告服务。空中交通管制服务的主要目标是防止航空飞机在飞行过程中和其他飞机相撞,同时要防止飞机在机场或附近空域内与其他飞机或障碍物相撞,保证空中飞行活动的安全和良好的交通秩序。飞行信息服务可以为处于起飞、飞行、降落状态的飞机提供实时的飞行信息,并适当地提出一些操作性高的可避开危险和加速飞机飞行的建议。危险警告服务主要是为了解决飞机飞行中遇到问题需要救援的问题,帮助定位待救援飞机的位置和所遇到的情况,协助搜救工作。 2.2空中交通流量管理 空中交通流量管理(ATFM)可以监控空中交通的当前情况,管理的目标是帮助飞行中的飞机之间进行高效的沟通,科学地预测和控制交通流量,在保证所有航线、空域的交通流量不超过航空运输局规定的最大安全容量的前提下,尽可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以帮助空管部门更加有效地利用空域和地面等多种资源。 2.3空域管理 空域的划分应在国家安全和飞行需要的基础上,结合空中交通管理和通信、全球定位系统、地面基础设施及机场周边环境等进行。我国空中交通管理发展的目标是由国家使用先进的空中交管系统进行统一的空域管理。 3全球定位系统在空中交通管理中的应用 3.1全球定位系统帮助维护空中交通秩序 城市的陆地有纵横交错的公路、高架桥等,公路有交通规则才能确保车辆行驶的安全。而空中的各种航线更为复杂,不仅有平面间隔还有垂直间隔。飞机在飞行中相比陆地车辆更容易受到自然环境诸如气流和气压的影响,因此需要一套航空适用的更加严格缜密的交通规则。飞机的大小和性能决定了它可被允许飞行的高度。小型飞机的活动范围在3000米以下,大中型飞机可以活动在3000米高空以上。1000到7000米之间属于中空飞行,7000到12000米之间属于高空飞行,更高的距离属于平流层飞行。不同飞机,不同的高空距离时飞机之间的垂直间隔都在交通秩序规范之内,而实际飞行中具体如何确保飞机都遵守了这些交通规则,就需要全球定位系统的帮助,让空域中所有飞机之间实时的精确间隔都在空中交通管理的监测之内。 3.2安装全球定位系统有效缩短航线成本 随着我国民用航空业的迅速发展,大多数民航公司都开始安装全球定位系统来达到有效缩短航线总体成本的目标。在空中交通管理系统中应用全球定位系统对于航程较短的航线和直达航线的成本改进效果尤为明显。全球定位系统可以大幅地减少飞机在高空中原有的大部分多余的盘旋,用合理的小程序间隔指挥引导飞机少绕弯路到达目标。 3.3全球定位系统与数据传输相结合的ADS系统 在海洋上、地面HF无线电通信和雷达都无法覆盖的区域,飞机要想与地面空中交管系统取得联系,离不开全球定位系统的协助。这是全球定位系统在空中交通管理中的另一应用。因为全球定位系统是在任何地方都可以获得定位信号的,因此在这些情况下它依然能全面地控制飞机的飞行。当飞机飞过无线电和雷达无法覆盖的区域上空时,以前的方法是增大飞行程序间隔,因此飞机必须遵循较远的安全航线,虽然确保了飞行安全也增加了航线的成本。而全球定位系统与数据传输数据相结合的ADS系统,使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷达来控制飞机,这样空中交通管理的指挥就不再是不确定或者未知的,ADS系统会将正在海洋上空飞行的飞机的位置准确地反映给空管中心,表现为飞机把自身定位自动汇报给地面而不再需要加大航线距离来飞过未知区域。 3.4民用计算机卫星通信系统正逐步发展 我国通过对比和研究全球定位系统的特点,正在自主研制和开通一系列民用计算机卫星通信系统。目前民航总局的卫星数据通信网已大幅度覆盖全国重要省份和城市,尤其是客运量较大的主要通航城市,未来这一通信网还会继续扩大面积,使空中交通管理更加高效。我国民用航空业结合自身的实际发展需求,将全球定位系统最大化地利用起来,提高了空中交通管理的效率,保证了民用航空的安全性,同时也促进了空中交通管理的发展。总而言之,全球定位系统在空中交通管理中的应用是我国民用航空发展过程中必不可少的需求,全球定位系统的应用使得民用航空技术更加完善,空中交通管理系统更加高效,确保了空中交通更加畅通和安全,这对于我国在公路、铁路、港口、运河和勘探导航等其他领域有着重要的指导意义。 作者:朱星磊 单位:民航华北空管局北京区域管制中心 空中交通管理论文:民航空中交通管理论文 1我国针对空中交通管理的现状采取的措施 和发达国家的空中交通管理制度相比,中国的空中管理制度还不够完善,同时关于空中管理的技术手段还有待提高,并且对空中管理制度的评价机制还未健全。基于此种情况,我国针对空中交通管理的现状采取了一些措施,具体如下。 1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备 发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多,自然设备上也比我国的设备要先进很多,同时,发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多,所以,直接引进发达国家先进的空中交通管理设备,是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一,同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。 1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度,逐步完善我国的空中交通管理制度 发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年,所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以,学习发达国家成熟的空中交通管理制度,是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一,从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。 1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度,争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备 我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备,由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟,所以我们只有依赖发达国家的产品,但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制,比如,不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻,不能够很好的运用,同时,发达国家对于优秀的技术都是采用保密措施的。由此可见,加大我国空中管理的科学技术的研究的力度,争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备,是提升我国空中管理能力的必经之路。 2制约民航空中交通管理安全运行的因素 民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多,比如:天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等,但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患,下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。 2.1天气因素 良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础,所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以,如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境,即便有再先进的空中管理设备,再高超的驾驶员的驾驶水平,也是毫无用处,不能航行的。 2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅 飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系,以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时,由于飞机机器设备的故障或恶劣的天气环境,都会导致通讯信号的不良,从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通,使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥,也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境,这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.3飞机检修人员的专业技术水平 飞机都是要定期进行检修的,所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量,如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话,就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以,飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.4驾驶人员的身心健康水平 文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响,因为但凡能成为驾驶员,身体一定都是非常健康的,因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作,如果身体素质不行,就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现,所以,这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来,因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故,没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见,驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.5对地面工作人员的管理制度不够完善 航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的,尽管科技再先进,信号的终端也都是需要人工进行操作,但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中,因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪,所以,就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎,精神要高度集中。然而在实际的工作中,由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟,从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以,民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训,提升他们的安全意识,同时要完善对地面的工作人员的管理制度,加大惩罚力度,使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩,这样才能端正地面员工的工作态度,使地面的工作能够有序有效的展开,减少航空事故的发生,为飞机乘客提供安全保障。 3结束语 总而言之,要想民航空中管理能够安全运行,不仅要分析制约民航空中管理安全运行的因素,比如,天气因素、和地面沟通问题、飞机的检修问题以及地面工作人员管理的问题等等,因为只有了解这些因素,我们才能对这些引发飞机安全事故的因素加以防范,减少航行事故的发生。同时,我们也要向发达国家学习先进的空中管理经验,同时引进发达国家的先进的空中管理设备,只有这样促进我国民航空中管理的安全运行,才能为我国人民的人身财产安全提供有力保障。 作者:荆飞 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管理论文:民航空中交通管理问题研究 1我国民航空中交通管理现状 简单来说空中交通管理(ATM)就是借用现代高科技对飞机的飞行情况和飞行状态进行跟踪控制,确保飞机在飞行过程中的安全。其主要任务包括:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。主要分为空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三部分。由于我国还没有比较健全的空中管理体制,管理技术手段不成熟,空中交通的评估机制存在欠缺,为了适应我国民航航空发展,我国空中交通管理部门采用了国外空中交通管理机制,主要包括以下几个方面:第一,采用国外先进的空中交通管理理念和制度。国外的空中运输事业比我国的空中事业建设早,而且发展较快,所以国外的空中管理理念和制度相对来说比较完善。第二,引进国外先进的空中交通管理系统。针对空中流量统计问题,减小统计人员的工作负荷。我国空中交通管理部门引进了美国ETMS空中流量管理系统和欧洲CFMU中央流量空中交通系统,这些先进技术的引进,促进了我国空中交通现代化管理,推动了我国民航事业的发展。第三,加强研发空中管理能力的脚步。为了有效地捍卫我国空中国土资源,我国的民航管理机构也在研发属于自己的空中交通管理系统,我国的空中交通系统能够在空中管理上发挥重要作用,避免从外部引进管理系统从而限制了我国的空中交通运输发展。 2我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制,我国空中交通管理的效果并不是特别理想,尤其是民航空中交管,存在着很多问题。 2.1国外民航交通与国内实际情况不符 外国民航交通情况与国内民航空中交通情况不同,引用的管理理念与实际情况有冲突。因此,国外交通管理理念和制度并不适用于国内民航空中交通管理体系中。国外民航空中交通管理制度比较严谨,有关的工作人员和工作流程都能够按照相关的规章制度进行处理,突发性应急事件发生的概率也比较小。 2.2国外空中交通管理系统难以与国内实际情况相符 国外引进的空中交通管理系统与国内民航空中交通管理的实际情况不契合。由于国外的空中交通管理理念发起的比较早,国外的民航空中交通管理是相当完善管理制度,而且国外的管理设施又比较先进,是针对其国家的真实国情而研发的,被广泛应用于其本国的各种空中交通管理事务上。但是,我国将国外的管理系统引进过来的时候并没有联系国内实际的空中交通管理情况,结合实际问题对引进的管理系统进行相应的改进。因此,在实际的应用中会出现很多的突发情况,国内的相关管理人员又没有处理类似问题的经验,导致国内民航空中管理状况停滞不前。 2.3投资方式固化 导致投资效益不高空中管理的基础设施建设的投资大部分来源于国家的财政资金。其中90%以上都是来自民航的发展基金。民航的发展基金属于国家财政资金范畴,要履行严格的管理和审批程序。另外,地区空管局可以在地区管理局的审批权范围内向其申报项目,在投资管理上人为的打破一体化的格局,形成了多级多头的管理现象。 2.4运行机制老化 导致运行效率较低安全是航空运输的主体,空管系统也始终秉承着安全第一的信念。各级单位都要向一级单位签订安全责任书,实行奖罚责任制度。民航空中交通管理的工作重心应该放在如何保证安全,如何坚守安全事故发生上,而不是追究谁的责任上。 3我国民航空中交通管理改革建议 3.1建立健全符合中国空管情况的管理制度 结合中国的实际国情,将国内民航空中管理的实际管理情况带入到国外的管理理念中,取其精华,去其糟粕,建立一个完善的符合中国民航实际运营情况的管理制度,对经常发生的民航空中交通问题,应该提出有效合理的解决办法;提出一些可能会发生的空中交通问题,作为备用的应急措施;一定要有应对应急措施的预备人员,以便能够在突发事件发生的第一事件进行应急处理,将损失最小化。 3.2购买符合中国民航空中交通管理情况的空管系统 我们不能将国外的空管系统直接买过来使用,因为不同国家的实际运营情况是不同的。我们应该组织人员根据我国民航实际空中交通情况研发自己国情的空中监察系统,以便能够更好地反应我国民航空中交通情况。以便更好的适应世界空管制度。 3.3改变空管管理机构,做到政事分开 空中交通管理引进商业化的管理机制和对空管系统进行企业化改革,大部分国家的空中交通管理制度都采用国家政府系统统一的组织机构传统模式。政府机构的管理模式应用比较简单,有利于国内民航空中交通管理的进步。民航局实行政事分开的管理制度,将政府职能完全分离出来,交通空管办管理,民航空管局负责空管系统的行政业务和运行。 4结束语 民航空中交通管理的良好发展有利于促进我国空中交通管理的整体进步,为我国市场经济的飞跃式发展做出了相当大的贡献。因此,对民航空中交通管理的改革势在必行。使我国的空中运输能够更好的适应世界空中运输的步伐,早日赶上世界的发展脚步,加入发达国家的行列。 作者:刘伟单位:中国民航西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 空中交通管理论文:空中交通管理研究型人才培养的探索 摘要:航空交通运输业的快速发展对空中交通管理专业的人才培养提出了新的要求。根据空中交通管理行业的实际需求,分析了现有人才培养机制存在的问题,考虑了“本硕博”一体化研究型人才培养要求,提出了研究型空管技术人才培养的教学改革思路,进而结合实际人才培养中的典型案例进行了深入分析。 关键词:人才培养;空中交通管理专业;研究型技术人才;教学改革 一、引言 随着我国航空交通运输业的迅猛发展,空中交通流量快速增长,空中交通管制压力持续增大,加之空管新技术的不断涌现,高素质空中交通管理(简称空管)人才缺口成为制约我国航空交通运输业发展的瓶颈,国内外在培养空管人才上还存在一定差距[1]。目前国内各航空院校,如中国民航大学、南京航空航天大学所建立的空中交通管理专业,多注重培养能够从事空中交通管理、飞行运行管理及机场运行管理的运行人才[2,3]。随着各类新技术在航空运输系统中的应用与普及,高技术密度的研究型任务大大增加,以管制员为培养目标的传统空管专业人才培养体系已经不能满足相应的业务需求。而空管系统组成复杂、耦合紧密,计算机、通信、电子电路等专业培养的技术人才往往难以胜任空管中的研究型工作,因此迫切需要新的教学培养方案和新的教学模式来完善空管研究型技术人才的培养。为此,北京航空航天大学专门设置了交通运输(民航信息工程)专业,针对新时期空管运行的实际需求制订了相应的“本硕博”一体化的研究型人才培养方案,旨在培养不仅熟知空管业务运行,而且具有航空通信、导航、监视和空中交通管理等方面的设计和研发能力的高素质研究型空管技术人才。 二、空管研究型技术人才的培养目标 空中交通管理专业的研究型技术人才必须在兼顾基础知识与专业技能的同时,注重实践过程对研究能力的提升。研究型空管技术人才培养要让学生在培养过程中体验真实的研究过程,要保证一半以上的学生直接参与到教师的科研工作中。针对现阶段空中交通管理专业技术人才培养中存在的问题,根据空管研究发展的前景及对人才培养的需求,北航将培养体系改革的主要目标确定为:完善标准、突出特色、强化实践、加强创新、提升能力,坚持“强化基础、突出实践、重在素质、面向创新”的人才培养方针,培养出的人才需要适应社会发展需要,掌握扎实的自然科学基础知识和必备的专业知识,具有良好的学习能力、实践能力与创新能力,具有团队合作精神与国际视野,具备从事空中交通管理等方面的研究、设计及工作能力,同时具备到航空航天企事业单位就业的优势。 三、空管研究型技术人才的培养方法 1.突出专业特色,建立新型培养模式。在建设空天信融合特色的远景目标下,空管专业人才培养应该突出空管信息融合的特色,注重空管专业基础理论研究和专业实践相结合。空管专业大学生在掌握空中交通相关基础知识的同时,具备研究空管领域前沿问题的能力,从而成为空管领域的优秀建设者和行业领导人才,同时,要建立新的培养模式来培养空管新型研究型人才。在本科阶段注重基础知识与基本研究能力的培养,在硕士、博士研究生阶段注重“产学研用”一体化的培养,形成一个完整的空管专业研究型人才培养体系。在新的时代背景下,通过依靠空管行业特色和优势,紧密结合学科发展前沿,建立适应全球空管的发展培养模式。在培养模式上注重学生综合素质的培养,人文与技术并重,提高人才培养的质量。2.完善本科教学培养体系。在本科教学培养体系改革方面,按照“统一规划、分类要求、强化基础、突出特色”的原则,强化民航空管的技术特色和信息融合的优势,按照基础理论知识教学、专业能力培养和综合素质与创新能力提升三个方面来设计和调整本科课程体系和教学环节,建立完整的教学培养方案[4]。(1)基础理论知识。在研究型大学培养学生创新能力方面,基础理论课程教学是第一环节,使学生打好空管专业的数学、工具基础。空中交通管理专业在基础理论课设置方面主要包括数学分析、高等代数、复变函数和概率统计等数理基础课程,大学语文、大学英语等人文类课程,C语言程序设计和计算机软件技术基础等软件设计类课程。(2)专业知识理论。在基础理论知识的基础上,专业知识理论的教学突出了专业的特色,加强了纵深研究,使得学生对专业背景、专业理论和专业技能有更加深入的认识。专业知识课程的设定使得学生对空管领域有全面的认识,并掌握相关的研究技术,这对空管问题研究有重要的支撑作用。空中交通管理专业在专业知识理论课程设置方面主要包括专业基础课程和空管专业特色课程,以便使学生掌握电子信息专业的基础理论知识,建立电子信息系统的整体认识,掌握空管领域多个研究方向的专业知识。(3)综合素质和创新能力。综合素质和创新能力是当代高校人才培养的目标。学校要以空管相关科研活动为平台,改变当前课堂教学重知识讲授、轻思维启发以及重教书、轻育人的倾向,促进形成本科生早期科研训练的学术氛围,最终形成科研与教学于一体的良好学术生态环境。空管专业在实践创新能力课程体系方面主要包括生产实习、课程设计和毕业设计等环节,鼓励学生到民航科研机构、飞机设计与制造公司等单位开展实习与毕业设计[5]。3.“硕博”学生培养注重“产学研用”一体化。硕士生、博士生是空管研究型人才培养的精英,也是民航科技创新的重要驱动力,因此在“硕博”学生培养方面,特别需要注重通过“产学研用”一体化的方式培养拔尖创新型工程科技人才。“产学研用”生产、学习、科研、应用的系统合作,能够充分利用学校与航空企业、空管科研单位等多种培养资源,以及在空管专业人才培养方面的各自优势,把以课堂传授知识为主的学校教育与生产、科研实践有机结合。在具体培养过程中,我们采取的方法是:(1)设计了系统化的硕士、博士专业课程,鼓励教师将最新的空管新技术和学术前沿等内容加入到空管专业课程教学,鼓励小班化、研讨型专业课的教学模式;(2)依托民航数据通信及新航行系统科研基地,建立与一线空管运行人员、优秀技术开发人员的定期交流机制,并鼓励学生参与到空管系统的实际研发中;(3)针对空管运行的全球化国际化特色,积极邀请国际一流的空管专家做前沿讲座,并设立了专项基金资助博士生参加国际学术会议交流;(4)针对空管专业知识更新较快的特点,定期举办空管业务培训班,使已经在一线工作的空管技术人员不断更新知识体系,促进空管科研的持续创新。 四、结语 新时期空中交通管理专业研究型人才培养需要根据航空业发展的新需求,对传统空管教学体系进行深入、广泛的改革创新,需要明确培养目标,采用突出专业特色的新型培养模式,以打好基础理论知识根基、开阔掌握专业知识理论、促进提升综合素质和创新能力为出发点来完善本科教学培养体系,并通过多种渠道、途径和方式培养“硕博”学生的“产学研用”一体化综合素质。以此思路为依据,北航团队在长期的教学实践中不断探索,初步建立了“本硕博”贯通的一体化教学改革框架,逐渐完善了空管专业的培养体系,为国家输送了大批高素质研究型空管技术人才。 作者:杜文博 徐桢 刘凯 单位:北京航空航天大学电子信息工程学院 空中交通管理论文:光环网技术在空中交通管理中的应用 摘要:空中管理系统业务的要求随着科技的进步不断提高,相较于传统的基于大对数电缆的综合布线技术,光环网技术有着链路速率高、运行稳定等功能上的优势。本文针对光网技术在空中交通管理系统中的实际应用做出具体分析,将从光环网的传输业务、运行稳定及智能监测等方面进行详细论述,以期为相关工作人员提供参考。 关键词:光环网;智能;稳定性 我国的信息化程度不断加深,电网的规模更是呈逐年上升的趋势,各个行业对生产通信技术都提出了更高的标准与要求。基于新时代的背景下,生产通信网络的技术水平需要不断提高,从而促进光环网技术的进一步研究。目前,光环网技术展现出良好的发展前景,不仅其运行的稳定程度与信息的安全程度大大提升,而且被更加广泛地运用在社会的各个领域中,尤其在空中交通管理系统中的应用尤为普遍。 1光环网技术在空中交通管理系统中的传输业务作用 按照相关规范,空中管理系统需要在不同的位置设置不同类别的设备台站,用来探测分节点,以获取空中管理业务所需要的信息,利用定位系统信息和电话语音等同复传输链路将信息汇聚起来,在中心服务器对信息进行加工处理[1]。例如,民航山东空中管理分局,要想将信息汇聚在其航管楼中,需要接入不同的办公楼和报告室才能最终探测到信息,之前使用的大对数电缆存在布线复杂、稳定性差的缺点,尤其会在雨季因潮湿而导致线路接触不够稳定的问题,这会为空中交通管理业务造成极大的影响。而光环网具有故障自动修复、可靠性高、操作简单等性能,因而替代了原有的线路,进而提高了空中管理业务的安全性和可靠性。以民航山东空中管理分局的光环网方案的设计为例,在实际施工过程中,现有的余下管孔能够被光缆敷设时充分地利用,节省了大量的资源,减少了成本的消耗,从而大大提高了项目的经济效益。山东空中管理分局光环网工程主要采用了两部分设备,一是SDH光环网传输设备,二是PCM信号接入设备,可提供多种业务接口,与其他设备组成灵活的网络体系,实现同一个平台的高效数据传送,结构简洁,功能异常强大,而且极为灵活,同时还具备完善的保护机制。根据节约成本等相关规划,山东分局光环网设计了与航管楼为优秀节点结构相同的双纤环。航管楼的高阶交叉容量高达200G,可以同时提供15个业务槽位,完全可以满足本期网络的传输和接入设备的需求。并且在各个节点处,串口信号可以通过PCM复用设备接入光环网进行再次使用,最终汇集到航管楼的中心节点。接入设备时,应考虑各节点的业务传输种类,再根据其业务量相应接入。而在各个节点的接入设备中,可以在航管楼的传输机房内建设一个统一的网络管理系统,监控全网的接入设备并对其进行有效管理。 2光环网技术在空中交通管理系统中的稳定运行作用 作为民用航空运行体系中的重要一环,空中交通管理系统担当着重要的角色。美国航空无线电委员会在早年便已提议了一个描述空域复杂性的构想,来研究交通密度、间隔标准等问题,该委员会指出,针对动态密度的度量与预测是实现管制员工工作负荷评估的关键技术。而为了集合动态密度的信息,美国许多公司曾共同制定了一个研发计划,主要针对动态密度的技术研发,并于3年后提出相关管理计划,互相分享数据,整合各家企业的资源,进行协同研究。当前,在全球范围内已经开始实施先进航空通信、航空导航等技术,这为空中交通管理作出了巨大贡献。我国新一代空中交通管理系统也将于2025年竣工。根据中国民航发展的“十三五”规划,我国将积极推进航空系统升级,加快构建新一代空中交通管理系统的步伐。当前,使用得最为成熟的技术是数字空管集成系统,其中的数字化自动航站情报服务系统能将飞行员和管制员紧密联系起来,不仅减轻了工作人员的工作压力,又使得信息在传递的过程中更加安全稳定[2]。在我国的某项空中管理设施建设的过程中,光环网技术在空中交通管理系统中的稳定运行作用已经成功实践。通过此项设施的建成,充分展现了光环网技术在空中交通管理系统中的稳定性运行作用,使得光环网的应用范围不断扩大,它可以将各个站点进行组合连接,并将其组成两个光环网络,通过高光纤来保证接口之间稳定、准确的连接。此项设施的建成工程的同步时钟,分别为主时钟和副时钟,在通过本地和卫星时间的共同处理后,可以使各项设备都得到信号,顺利解决网络管理系统的同步信号问题。对传输网络进行有效的监控和管理,促进了网络系统的正常运转。针对此次项目来讲,光环网采用的系统是热备份方法管理服务器,在其他服务器的选择上都是通过同城部署来处理中心楼层。增加的两台本地终端和远程维护终端,在单位的建筑楼层与监管中心楼层之间,通过采取特定的模式,高效、稳定地将信息输送到网络管理系统。 3光环网技术在空中交通管理系统中的智能监测作用 经过时间的检验,早期的敷设光缆已经出现逐渐老化的现象,光缆的维护与修理逐渐进入大众的视野,成为不可忽视的问题。基于此,新兴的光环网技术可以实现实时监测,提供了高效的检测手段,不仅可以提升光缆线路维修的保障能力,还能在空中交通管理系统中实现其智能监测的作用。其具体的功能可以分为远程监控、系统配置以及安全防护等,当光环网正常工作时,监测中心会向监测单元发出不同的检测指令,随后,由光功率检测模块对光纤段进行检测,采集其色散值及绝缘电阻值。若出现超过标准的数据,检测单元便会马上发出警示,并上报告检测数据给检测中心,再由检测中心对所有数据进行分析。除此以外,光环网的网络结构易于扩容,通过增加节点的方式使得整体结构可供工作人员随时调增,而快速的恢复机制可以支持多种等级的业务,根据空中交通不同业务的需要,光环网技术可以提供不同的保护恢复等级,同时可以开展新型的业务办理,以此不断适应电力通信业务的新需求。传统的SDH网络管理系统中的电路管理和配置功能智能型较差,只能用人工来操作完成,而如今的光环网技术采用的分布式智能,资源可自动发现动态配置,并进行相互连接,帮助网络管理者减轻压力,使得网络管理更加便利。又因与光环网及时的可扩性和透明性,所以可以随着新业务的产生不断更新换代,便于引入新的业务类型,不断向传送网迈进。 4结论 综上所述,当前的社会需要不断地发展,而生产通信行业的技术水平更需要在不断的实践过程中总结和积累经验,保证电力设施在使用过程中的安全和稳定。光环网的使用已经基本实现了空中交通的集中管理,并为其提供了有力保障,但是工作人员对于光环网设备的使用仍然存在诸多问题,因此,我们对生产通信中光环网技术的关注度应该加大,充分发挥其功用,为人类的进步作出贡献。 作者:梁锐 单位:中国民用航空华东地区空中交通管理局安徽分局 空中交通管理论文:空中交通管理的人为因素分析 摘要:随着我国经济社会的快速发展,我国的航空业也在快速的发展中,在我国经济发展中航空业的发展也占据了举足轻重的地位。但是,高空作业是具有一定的危险性的,最近,在世界范围内就出现了很多关于航空事故的报道,一些事故发生后至今都没有找到具体原因,也无法解决,对人们的生活影响很大。所以,这就要求空中的交通部门要针对国际上出现的空中事故进行分析研究,吸取经验教训。本文将针对在空中交通管理中由于人为因素的影响进行分析研究。 关键词:空中交通管理;协同决策;人为因素 1前言 随着我国国民经济综合实力的不断增强,我国的国际地位也在进一步提升,人民的生活水平也得到了一定程度的提升,很多人在出行时都改变了交通工具,从原来的乘火车变成乘飞机。但是,由于航空运输一直存在很大的安全隐患,也制约了航空事业的发展,发生的航空事故不在少数,且每次都很严重。其中很多的航空事故确都是由于人为因素造成的,可以看出,人为因素的影响已经是比恶劣的天气环境影响更加重要的因素之一。在这些因素中,人为因素的影响是不可预知的,并且不能准确的判断,尽管提前针对极端恶劣的天气环境做好了处理方案,但还是会发生航空事故。民众普遍了解,航空事故只要一发生,就会比陆地上的任何一种交通事故影响和损失都巨大,因为是在空中发生的,所以不能进行及时的解救,所以每次的航空事故的发生后果都是非常严重的。 2空中交通管理中人为因素干扰的表现 2.1空中交通管理部门管制人员缺乏责任心 在现在的很多空中交通管制岗位的管制员都没有足够的工作热情,对待工作不积极,不主动,也认识不到自己工作对于高空飞行的重要程度,飞机上的机组人员和乘客的安全问题得不到很好的保障,由于管制员对待工作责任心的缺失,很可能会造成一次大的航空事故,对空中的一系列成员的安全都造成了很大的威胁。在工作中,很多管制员都会互相推卸责任,遇到事情不积极解决,做事拖沓,自己也并没有认识到错误。 2.2空中交通管理部门管制人员抗压能力不足 由于空中交通管理部门工作的特殊性,在工作中每个工作人员都责任重大,这就要求他们在工作中要求一定不能出现错误,不能疏忽大意,否则就会造成对航空器的损害,甚至造成非常惨痛的空中事故。由于这种特殊性,加上单位的领导同事,社会上的舆论,都会使自己身心承受巨大的压力。一些抗压能力弱的管制员就会在工作中出现紧张压抑的情绪,从而影响动作的正常进行。在这种过度紧张的状态下,也会影响自己的身体健康,长期的紧张心情得不到缓解,就会形成恶性循环,影响睡眠等,也会影响到工作,给航空运行造成很大的隐患。 3空中交通管理中人为干扰因素的解决措施 由于航空事业的特殊性,因此,就需要我们采取科学的管理模式和合理的管理策略来提升空中交通管理工作的安全性。 3.1注重空中交通管制员的性格培养 由于每个空中交通管理部门管制员的性格不同,要对这些管制员进行合理的调配。在调配时要注意不要只是考虑年纪和能力,还要注重每个人的性格特点,科学的进行合理搭配。在搭配工作时,可以把资历深的,经验丰富的老员工和对工作充满热情的新员工搭配在一起工作,如果将两名老员工在一起工作,由于他们各自都有自己的一套工作程序,在工作就很容易产生分歧,最后可能会无法顺利的开展工作。 3.2树立空中管制员正确的思想观念 人类的行为是由思维和意识主导着的,在空中交通管理部门中,负责思想教育方面工作的同时要积极的帮助同时树立正确的人生观价值观,工作中要保持实事求是的原则,对于各种问题要灵活处理。要不断提升管制员的业务能力,使他们能具有很强的竞争力和技术能力。在处理遇到的各种问题时,必须要求空中交通管理部门的管制员具备较强的业务能力和较高的知识水平,运用科学的管理方法,还要对管制员进行思想健康教育,只有这样才能很好的避免事故的出现。 3.3提高管制员工作的积极性 随着航空事业的飞速发展,航班量也不断的增加,但是由于航空领域的限制,这就要求管制员要合理的优化航路,工作量也就随之加大,导致管制员在节假日不能正常的休息,薪资待遇不合理,新员工的工资甚至都无法维持自己平日的正常生活,常常加班,加班费也是很少,而且还严重的影响了身体健康,每年的体检都会在管制员中查出很多的问题,在多种因素的影响下,致使管制员对自己的工作没有了积极性和认同感。所以,空中管理部门应该是适当的提高管制员的薪资待遇,合理的安排管制员的工作时间和假期,让管制员增加工作的积极性,提高他们工作的动力。 4结语 综上所述,随着我国航空事业的发展,空中的交通管理能力也变得尤为重要,通过分析可以看出人为因素影响下造成的空中事故已经远远超过了科学的预测,我国航空事业的发展不能因为人为因素的影响而停止发展,需要我们从自身出发,提高空中交通管理部门管制员的素质,运用科学的管理制度,最大程度的减少人为因素的产生,这也对我国社会经济发展和航空事业的发展起到了巨大的促进作用。 作者:吕器寅 单位:民航珠海进近管制中心 空中交通管理论文:人为因素在空中交通管理的影响 摘要:近现代以来我国经济快速发展,各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起,在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示,人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟,提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究,对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。 关键词:人为因素;航空安全;空中交通;解决方法 1相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因 1.1相关空管人员业务能力不足,经验贫乏 空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的,不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长,更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况,及时采取正确的解决措施,以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏,专业知识不齐全,使用不熟练,比如:对空中动态判断、计算、调配错误;不了解航空器的基本性能、飞行原理;不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等,完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导,甚至有时还会起到反作用,从而造成不可挽回的悲剧[1]。 1.2相关空管人员缺乏责任感,工作积极性不足 少部分空管人员对待工作缺乏责任感,没有热情,无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失,甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极,抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作,但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意,视而不见。或者将其推脱到别人的身上,互相踢皮球,谁都不放在心上,关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足,这类管制员完成工作时普遍不够严谨,即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工,不止为了偷懒消极怠工,还会将所谓偷懒的方法教给新的员工,恶性循环,这都为航空事故的发生埋下了隐患。 1.3部分空管人员抗压能力不足,心理崩溃 空中交通管制是一门风险相当高的职业,需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生,这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚,更要受到难以想象的社会舆论指责,所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员,生活作息颠倒,无法得到良好的休息,生物钟调节困难,整个人本来就已经极其疲劳,再加上长时间处在高压力的状态下,对人的心理影响非常大,严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。 1.4工作环境恶劣 空管人员由于工作时间较长等原因,其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时,都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦,态度积极,更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。 2针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施 2.1加强对员工业务能力的培训 空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验,是无法担任这项工作的。因此,必须加强对空管人员综合素质的培养,提升其应对各种突发状况的能力水平,创造一定的竞争氛围,督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后,才能在遇到问题时不慌不忙,敢于应对,从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心,树立正确的工作态度,积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理,严格按照相关规章制度去完成。 2.2合理安排工作,开展一些集体娱乐活动,舒缓员工心情 空管人员由于工作的特殊性,普遍工作压力较大,工作繁忙,缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组,要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成,互帮互助,减轻工作负担。建立轮换制度,当其中一人工作时间过长时进行换班,由他人来接替工作,而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动,如集体出游、聚餐等,培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照,加深了解,可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围,提高工作积极性,有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作,应对困难。当个别员工心理压力过大,无法缓解,从而出现抑郁症等心理疾病时,应当及时给予帮助、提供治疗等,而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位,帮助患者走出困境。 2.3大力改善空管人员工作环境,提高工作效率 良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率,使其全身心地投入工作中。相反,恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性,导致员工对工作失去信心,影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作环境的改善则是方方面面的,并不单指工作场所的环境,还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施,空管人员一般都会有自己的员工休息室,尽量做到一人一房间,房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话,可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资,一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定,但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资,激励他们更加努力工作,形成一定的竞争氛围,从而得到进步。与此同时,员工福利也必不可少,结合加薪可以有效督促员工,员工们努力工作得到表扬,有利于形成良性循环。 3人为因素对空中交通管理影响的总结 通过此文的论述和研究,我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响,其后果往往超出人们的预料,造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展,飞行器的运行量也大大提升,这无疑加剧了航空事业监管的难度,增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说,航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难,航空交通管理部门的人们更应当结合实际,针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策,减少因人为因素造成的航空事故,大力推动我国航空事业的高速发展。 作者:郭恒 单位:民航西北地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理安全预警与权重分析 摘要:空中交通管理安全预警系统是非常重要,和西方发达国家比较而言,我国起步较晚。为此,空中交通管理安全预警指标体系还不健全,本文结合其他国家的发展历程,提出了一些符合我国空中交通管理安全预警指标体系的合理化建议。 关键词:空中交通;安全预警;权重;预警模式 目前,我国的空中交通管理安全预警指标体系还不够健全,相比较西方发达国家而言,相差甚多,在运行态势方面也存在很多不足的地方。例如有些指标不明确,使得实际的定量分析标准存在一定的误差,有些指标之间存在着重复,无法达到预警的效果。空中安全预警是指识别空中可能会遇到的安全事故的提前预警。通过飞机及各个飞行器运行轨道的事先,然后对各个飞行轨迹进行综合分析,使飞机的空难事故降到最低。 一、各国在空中这一领域的发展状况 在美国,超低空领域造就已经做到全面开放,那里有20万架私人飞机,上百万人拥有飞行执照,这为美国提供了大量就业岗位,这不仅培养出了大量的飞行员,还为美国在航空方面的科技发展不断提供动力。为此,欧洲的许多国家开始效仿美国这一做法,也采取了适度宽松的超低空管理政策。在我国,还没有对超低空领域的开放,低空领域一般由军队控制,一般不对外界开放,在高空主要是由客机所使用。 二、我国空中交通管理体制存在的问题 1.管制人员的综合素质不高。我国的空中管制人员存在思想素质和管理心理不佳等问题。有些空中管制人员安全意识单薄、作风散漫、在实际管制中不思进取,没能做好自己的本质工作。有些空中管制人员没有专业的素养,缺乏必要的工作既能,职能解决一般的管制问题,一旦遇到突发状况,应急能力不强,然而空中作业很多事情是常人难以预料的,这就可能使得空中管制工作陷于混乱。 2.安全监督管理不到位。安全监督管理不到位会使得空中作业会出现许多安全隐患,当出现安全隐患早期征兆时,不能被第一时间查出,直到事故的出现,才忙于整理和追查问题原因。对空中违章行为控制力度不够,使得飞机在飞行时任意操作,极大的提高了安全事故发生的频率。此外,还有对安全隐患认识不足、安全责任制度落实力度不够、人员安全教育培训低效、人员选拔安置不当、安全监管人员薪酬管理问题、劳动组织不合理、人力资源开发不足、设备设施管理不得力、信息技术管理水平低等诸多问题还有待解决。 三、交通管理安全预警指标的设计原则 选择合适的交通管理安全预警指标是非常必要的。预警指标的设定应遵循以下原则:(1)时效性。所有的指标都不是绝对的,有静态的也有动态的,应该随着时间和空间的不同,不断进行修改完善,以满足时效性的需求。(2)灵敏性。评价标准必须能够灵敏的反映空中安全状态,以及安全管理波动变异的条件以及波动的趋势大小,提前报警达到预防空难发生的目的。(3)关联性。通过对空中各个飞行器的轨迹进行搜寻,通过对每项指标进行分析,要求从某一角度正确反映预警的内在关联,关联性不是指测评对象的同一方面,而是保证关联的同时防止重合而发生的事故。(4)科学性。采用科学的方法,对所收集的材料进行整合,结合以往出现空中事故的内在原因和外在原因,把导致灾难现象的数据加以综合,使每项指标能够科学合理的反应被测对象的特点。 四、构建空中安全预警模式系统 空中管理安全预警系统是一个拥有多功能的数据系统,它可以采集和处理信息,还可以将信息进行处理,并针对可能出现的问题进行提前的预警。同时,通过安全预警信息的输出,为航空部门制定风险及时应对策略也起到了重要的作用。空中预警信息通过设计原则和评价原理制定预警指标体系再由预警体系划分出6项人的因素预警指标;相设备因素的预警指标;12项环境因素的预警指标;12项管理因素预警指标。空中安全预警指标体系。在高空中,受很多因素影响,其中主要手人的因素、设备的因素、环境的因素、管理因素的预警。(1)人的因素。现代交通管理系统认得因素是可以控制的,人是各种飞行器的操作人员。包括飞行员的选拔,疲劳驾驶等因素在内。包括个人操作违规率、空管指挥失误率次数、技术考核不合格率、管制组配合默契程度、行为人因素不安全事件发生率、航情报失真率、生理状况、心理状况所组成。(2)环境因素。空中交通必须要考虑环境因素,天气是否适合飞机飞行,空域是否有冰雹大雾天气,空中是否有飞鸟群,这些因素考虑不周全都有可能发生空难。从环境因素分析检测、识别有利于管控未知的危险因素。(3)设备因素。航空设备在起飞钱必须由航空后勤保障部门的批准才能起飞,在飞机要升空前,需要航空后勤人员对设备进行全面的检查,必须保证设备的配置达标。除此之外还包括设备维修失误率、设备维护质量未达到标准率、技术标准失察率、设备原因不安全事件发生率、空管设备失灵次数等因素的影响。(4)管理因素。管理因素主要包括:关键人才的流失率、不公平感、信息沟通失真率、部门冲突频度和强度、组织结构合理性、群体凝聚力、管理标准失察率、员工违纪率、人事变动率等。 五、权重因素 对于空中交通管理安全预警指标的权重因素,有很多确定方式,应用最多的是专家评估法是频数统计法。层次的分析法应用也相对较多,它主要是把复杂的问题分解为多个不同因素,并按照不同层次进行组合,形成一个多层次的分析结构模式。该方法省去了过去复杂的分层和对比。 六、权重指标的确定 各个评价指标在评价指标中的作用是不同的,为了更好的区分各项因素指标的重要程度,会使得评价结果更加准确和可靠。确定权重最重要因素,是根据湿地调查和丰富的工作经验,由各个专家和决策者进行对比,然后利用科学的方法进行权重的计算。层次分析法。层次分析法是现阶段较为常用的一种空中安全预警权重分的方法,它的一般步骤为明确问题建立递阶层次结构模型(如图1)比较判断矩阵层次单排顺序一致性检测权重的确定 七、空中交通管制的对策和建议 安全评价本身是为了预防事故发生,是一种决策手段。为此,通过安全评价标准,对于安全事故提前做好预警工作,不断完善我国的空中安全管制工作,笔者有以下三个方面的建议。1.从末端的评价结果提出安全决策建议。在空中安全预警机制中,可以从末端评价得到安全等级的提升,这有利于对空中安全管控状况整体的认识。采取相应的措施,以减少安全隐患的发生。在空中管制方面我们可以分为优良差三个等级。(1)当飞行条件处在综合安全评价标准最优阶段时,说明空中管理体系全面准备妥当,且个部门运行状况良好,对环境空中设备以及飞行员之间都已相互协调好。此时的阶段非常适宜飞行。(2)当飞行条件处在综合安全评价标准良阶段时,说明整个安全管理系统品质一般,对环境空中设备以及飞行员之间都已相互协调好,安全工作较为理想,此时的阶段属于可以飞行,但可能会存在一定的不稳定因素。(3)当飞行条件处在综合安全评价标准差阶段时,说明各个部门还未能协调好,天气状况也不佳,所以在这个阶段不建议飞机出行。总上所述,飞机最好选择在各项指标为优或者良时选择出行,在各个部门都处在良好的运行工作出行可以保证飞机的安全。对于飞机出行而言,必须要考虑人员设备、天气、环境、空中管理等各方面因素。为此空中管理部门需要提高预警能力,重视提高空中管理人员的综合素质,警惕因为环境和管理不善造成的空中隐患,保证各个部门相互协调。 作者:张立力 单位:民航重庆空管分局 空中交通管理论文:空中交通管理中人工智能应用分析 摘要:在航空业的发展中,人工智能技术起着积极的促进作用。本文介绍了空中交通管理中的人工智能理论及方法运用,为优化空中交通流量管理系统提供理论依据,更好地服务于空管系统。 关键词:人工智能;空中交通;管理 人工智能,即ArtificialIntelligence,是计算机科学的一个分支,研究对人的意识及思维的信息过程的模拟并对其进行延伸和扩展,通过了解人类智能,研究出类似的反应的智能机器。随着计算机技术的发展,人工智能越来越多的运用于民航的各个方面,如飞行间隔的控制,空中流量的预测,飞行冲突的调配。但随着民航业的飞速发展,飞行流量日益增大,需要将人工智能技术有效运用于空中交通流量管理中,建立人工智能辅助系统,扩大空域容量,优化空中交通流量,提升空管秩序。 1空中交通流量管理探讨 在空中交通流量管理(AirTrafficFlowControlManagement)中,空中交通流量是指单位时间和空间通过的航空器数量。通过优化空中交通流量,将空中交通管制服务与机场、航路有效结合,减少延误,提高机场和空域的利用率。从时间角度上,空中交通流量管理可以分为航路流量管理和机场终端区流量管理两部分,从时间上又可划分为战略流量管理,预战术流量管理和战术流量管理。当航空器数量饱和时就要对航空器进行流量控制,目前的常用的控制措施如下:1)地面等待,最主要的空中交通流量管理措施,本着地面让空中的原则,对地面航空器的起飞时间进行限制;2)空中等待,航空器在航路上或终端区规定的等待点或没有冲突的临时等待点进行盘旋等待;3)更改航路等待,当航路航线的容量饱和时,航空器可以通过选择其他航路航线;4)控制航路间隔,通过对航空器进入空域的间隔进行限制,来达到流量管理的目的,吸收部分拥挤的流量。 2人工智能的应用研究探讨 Agent在人工智能的研究中,指能自主活动的软件或者硬件实体,目前国内普遍翻译为智能体。在人工智能中,设计关键智能体,对于研究人工智能的应用是非常重要的。在空中交通流量管理中,设计如下关键智能体:航班智能体、航路智能体和机场终端区智能体。航班智能体的属性有高度、速度、上升/下降率、起飞机场、目的地等。航班智能体可以与区域内或终端区的其他航班智能体建立通信,通过获取航班信息和逻辑判断,结合周围环境与自身状况,指导控制自身行为。如果航班智能体需要做出相应的调整如改变高度航向等,需要给上级的航路智能体或机场终端区智能体发出申请,上级智能体批准后,航班智能体才能采取相应的调整,作出相应的控制行为,才能通过交互环境反馈相应结果。在实际工作中,这个过程是通过空中交通管制员指挥航空器实现的。空中交通管制员在实际指挥工作中,需要结合当时的空中交通状况和自身的经验知识。航路智能体的主要属性有航路的高度、宽度、容量等。航路智能体需要对航班智能体进行指挥,管理航路上的智能体,同时与其他航路智能体和机场终端区智能体进行通信,对航班智能体进入和离开航路的时机进行协调,记录流量信息并报告给上级流量管理部门,接收上级智能体的指令。在航班智能体进入航路之前首先要进行容量评估。通过评估后的航班智能体回收到航路智能体发出的放行许可才能进入航路。如果没有通过容量评估,则要向上级智能体发送将流量限制的申请,流量限制后航路就不能批准航班智能体的进入,通过减少航班智能体的数量,控制航路交通流量。机场终端区智能体:在实际工作中,机场终端区的航班管理包括管制指挥、流量控制、地面场面监视、进离场等,难度较大。终端区智能体(通常运行中为塔台管制)首先要处理所收到的信息,如天气雷达信息、地面运行信息和情报信息等等,结合已有知识开展机场的容量评估。如遇到低云低能见度、雷雨等天气时可以调低终端区/机场容量,对进入离开的航空器进行限制。通过容量评估,塔台会给航班智能体一个SLOTTIME,航班智能体按照塔台的SLOTTIME起飞或降落,从而达到流量控制。如果没有通过容量评估,则需要通过上级的智能体批准,流量控制,限制终端区的流量,通过控制进入或离开的航空器数量达到流量限制的目的。机场终端区智能体(塔台)对终端区的航空器进行管理,还需要与航路智能体和平级的终端去智能体进行通信,对航班进出的SLOTTIME进行协调,并将流量管理信息报告给上级流量管理部门,接收上级智能体的命令。如果出现拥堵机场终端区智能体需要通过一些措施来管理流量,如分配SLOTTIME、指挥航空器地面或空中盘旋等待。 3结论 综上所述,以往在模拟空中交通流量进行研究的时候,首先制定流量控制信息,再在系统模拟航班飞行计划。这样的模拟过程不能解决容量告警问题。如果流量控制不合理,只能重新设定流控信息,再次进行模拟,因而加大模拟过程的工作量。而通过智能体的运用,可以在模拟中不断调整智能体来模拟空中流量,增加了模拟流量过程中的灵活性,将人工智能运用于模拟中,借助智能体来模拟空中流量,可以更好的分析空中交通流量问题。 作者:许言 单位:中国民用航空深圳空中交通管理站 空中交通管理论文:空中交通管理低空开放的影响 [摘要]低空开放对我国空中交通管理工作有巨大的影响,本文首先强调了其对于空管管理、航空基础设施、空管管理能力提升、国土安全的影响,同时对低空开放的改进策略进行相应的研究,提出五点方案,意在解决低空开放对我国空中交通管理的影响问题。 [关键词]低空开放;空中交通管理;影响 2014年底低空空域管理改革会上提出要争取在2015年全面开放1000米以下空域管理改革试点,目前全国都在紧锣密鼓的开展着低空开放的工作,低空开放将对经济产生影响,对民航的发展产生推动作用,彻底的打破空航业的宁静。低空开放将对我国空中交通管理产生巨大的影响,相关部门需要改进策略应对挑战。 一、低空开放对我国空中交通管理的影响 (一)低空开放对空管管理体制的影响 目前我国空管管理的体制主要是由国务院及中央军委空管委员会指定的,原则为“统一管理,分别指挥”,这种管理体制存在弊端,军用飞机是由海军和空军来负责指挥的,而民用飞行和外航飞翔是由民航实施指挥的。在这种混合管理的模式下,是很难达到完全的低空空域开放的,因此是需要建立完善的管理体制,同时真抓实地落实改革的宗旨,建立一个完整、科学的管理体制。 (二)低空开放对航空基础设施的影响 目前我国的机场大部分通用航空机场为小型机场,各种设备是跟不上现在航空业飞速发展要求的,同时通航业的发展并不景气,很多发展状况是滞后的,各种设施、通信和导航设备也无法适应通航密度大的要求[1]。低空开放会吸引大量的资金投入到此项建设当中,以保证空管的指挥能力提升,同时机场的基础设施就会提高。这样空管的指挥能力会有显著的提升,也就是通航的发展逼迫各项设备随之发展。面对一些设备不符合最先进的管理要求的情况,需要找准问题,意识到不是一朝一夕就能够完成的,需要保障通航业的发展。 (三)对空管管理能力的影响 空管管理的从业者在面临低空开发的情况,会比较重视对于低空开放后的空域的管理工作,这对于空管人员将是一种挑战,要求他们学会更多的技能去面对空中交通管理复杂的要求,很多管理者在最开始是缺乏低空的管理能力的,无论从各项技术上都是一个挑战,需要有效的空中交通管制管理人员去填补这个空白。另外,低空的开放将促进空域的管理进入正轨,航空器将大范围的增多,各类航空器必然存在对于空域的争夺,需要空管的管理能力提升去应对这个挑战[2]。 (四)低空开放对于国土安全管理的影响 低空开放在一定程度上会促使通航业发展迅猛,逐渐改变了原来通用航空的现状,随着通航的逐步发展,需要解决的问题随之而来,如何在低空开放的情况下,把握好通航的管理需求,保证飞机稳步有序的飞行,之前军用航空器和民用航空器是分开军队和民航管理的,这样碰到一些突发的状况或者遇到国土的冲突问题,需要进行很好的协调,来保证飞行器的管理问题,使得两者飞行器不会发生冲突[3]。另外,注册管理、运行审核和飞行规矩的制定也成为争论的焦点,需要保证民航不会影响军用航空器的使用情况。 二、我国空中交通管理应对低空开放的改进策略 (一)建立完善的管理和行政体制 目前国家的低空开放政策一直不明晰,所以低空开放的管理体系建立,需要一定的时间,这种制度的建立一定是在符合国情的基础上的一次有效的尝试,结合中国的现状,目前空管的管理者要对低空的管理特点进行分析,同时也要吸取国外的先进经验,制定出合理的管理体系和要求,所有的管理流程要明朗清楚,包括相应的行政制度的建设也要提到工作日程上来,真正的实现有效管理。 (二)加快民用航空基础设施的建设工作 低空开放想要顺利推广,离不开民用航空基础设备的搭建和运行,很多地方为了通用航空的发展,建立了专门的通用航空机场,而这些基础设施的顺利建成成为了保障低空开放顺利推广的基础[4]。在这些设备建成的基础上,还需要建立相应的配套设备,不能忽略基础设施的建设工程,也不能忽略通讯设备的打造过程,这种建设的过程就是加快民用航空基础设施建设的过程。 (三)重视军用航空、民用航空之间的关系构建 现在比较矛盾的是军用航空和民用航空管理制度之间存在一些矛盾的区域,需要相应国家的号召,改变管理模式,将两者进行统一的有效管理,起码需要知道同一空域领域下两者的相互交融情况。在低空开放管理的过程中,是一个民用航空和军用航空交流的契机,实现稳步的合作,才是两者能够和谐发展,保证飞机能够安全落地的基础。民用航空只有和军用航空建立合作关系,才是低空开放共荣的基础条件[5]。 (四)加强对于低空开放制度的宣传过程 目前民众对于低空开放的制度和空中管理的知识一知半解,很多人对于航空知识的知晓,还是存在于一些基础词汇,而对于低空开放这种问题的了解就更为的缺乏了,者需要相关的工作者提高低空开放好处的宣传力度,进行一系列的空管知识的讲演,善于使用多种渠道去接触公众,强调低空开放的好处意义和价值,同时能够表现出低空开放对于我国空中交通管理事业的帮助作用。 (五)重视空管人员和民航机组人员的培训 空管人员的专业素养直接关系到千万人的生命安全,需要对低空开放后的空管人员进行专业的培训,提高其管理能力和决策能力,能够面对复杂的工作挑战。对于可能会发生空中交通管理人员能力不足,专业素养不高的情况,可以对于其进行有针对性的培训,通过选拔,选出其中优秀的人选,同时培训以点带面,通过对选拔人员的培训,倡导每个人都自学知识,对空中交通管制给予充分的重视,做到对通航飞行人员的培训。 三、结语 由上可知,优质交通管理中需要重视低空开发,同时要认识到更需要通过各部门的共同努力才能完成向低空开放的平稳过渡,每个航空管理人员都需要深入思索现状,总结问题,改进创新。 作者:张啸 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理协同决策CDM的应用 摘要:本文在协同决策概念基础上,研究了CDM(Collabora⁃tiveDecisionMaking)的发展历程和应用情况,并在研究协同决策在我国空中交通应用的情况之上,介绍应用该系统后空中交通的改善情况。本文的研究将对解决空中交通拥堵、减少航班延误和提升空管系统运行效率上有着积极意义。 关键词:协同决策;应用;空中交通应用;展望 近几年来,伴随着全球航空运输业的飞速发展,空中交通的飞行流量也急剧上升,空中交通拥堵现象逐渐成为常态,以至于很多航班都不能够正常运行。另外,由于高空之上雨雪、雾霾等突发天气状况经常发生,机场上航班的起降频率也进一步下降。航班延误情况的增多,不仅严重影响航空公司的形象,也给乘客的正常出行活动带来极大的不便。为了确保空中交通安全和航班的有序运行,在经过多方的探索和研究之后,CDM(协同决策)逐渐应用到了空中交通管制工作当中。 1.CDM(协同决策)的概念及分析 1993年9月,协同决策的概念第一次出现在美国联邦航空管理局的实验当中。美国联邦航空管理局通过航空数据交换协议实验,证明了系统决策的应用能够在很大程度上减少航班延误,并证明了航空流量管理部门对减少航班延误、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意义。为了缓解和防止空域出现超负荷运行、空中交通意外的发生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情况,美国联邦航空管理局(FAA)在1970年的4月建立了空中交通流量管理系统。随着空中交通的不断发展,该系统逐渐完善,已成为能够适应各种突发天气状况的协作系统,其在解决美国空中交通、提高航班运营效率方面发挥着重要作用。1994年5月,美国联邦航空局成立了旨在协调军用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指挥系统,以使美国的空中航线更加多变、安全和高效。在空中交通的运输系统中,空中交通管理系统、机场、航空公司、军用航空管理部门等不同的组织之间以及每个部门的内部之间虽有明确的职能分工,但也可避免的会出现各种冲突和矛盾。各种冲突和矛盾的出现是各部门之间缺乏对最新信息的了解和分享的结果。协同决策系统表现的是航空公司和政府部门之间的一种合作关系,在该种关系中,政府相关管理部门制定空中交通的约束条件,航空公司在政府的约定之下,根据自身情况优化航班,最终实现双方在决策上的统一。民航协同决策系统是将机场、航空公司、空中交通管理部门联合起来,通过信息交互、数据共享,以提高对空域的利用率,优化对空中交通的流量管理,并为空中交通的各个参与方提供最大的利益保障。CDM(协同决策)是一种能够实现航空运输系统性能最优的理念,而不是一个工具或者目标。该理念是使空中交通管理的工作在多方的协调下更加高效、有序、安全的进行,以便国家对于空域的宏观调控和合理安排。CDM(协同决策)是一个多方部门共同参与以实现相互沟通、信息共享的理念,因此其既能够实现高效、正确的决策,又能满足各个参与方的不同工作需求。协同决策系统的存在不是为了剥夺航空公司的权利和利益,而是以更加优良的管理理念,更加先进的管理手段来提高整个系统的工作效率和安全性。 2.协同决策在我国空中交通的应用 协同决策在我国的应用主要表现在三个方面,一个是数据和信息共享。现阶段,多数航空公司各个部门之间都建立了数据共享机制,以便实现更为高效的管理;二是管理观念的转变。在建立协调决策的基础上,各航空公司之间逐步实现了资源共享,在资源共享之上的决策能够实现其的最大利益;三是传统工作流程的改变。工作流程的改变使各部门的工作不再是孤立的单元,而是一个相互协作相互配合的整体。这三方面直接改变了传统空中交通的运作方式,一种更科学、更高效、更快捷的方式代替了以往陈旧的管理方式,使得我国空中交通效率大幅度增加。CDM系统作为一个集容量、效率和安全为一体的综合平台,其可以根据空中交通管理部门和飞行计划等信息来计算出航班的各种信息。因此,机场、空中管理部门能够在第一时间得到共享的空域资源信息,以便对航班进行更加合理的设计和更改。目前,CDM系统已经在我国的华东空管局、华北空管局、西南空管局等地投入试运行,运行结果表明CDM系统效果显著,能够在很大程度上加强对空中流量的管理,并在减少航班的延误,促进空中交通运行安全性、扩大航班容量方面也有着积极作用。例如成都将航班协同放行工作扩展至西南空管局、成都双流国际机场及各基地航空公司等驻场单位,联合启动离港航班协同放行工作,使西南地区流量管理系统建设步入至一个新阶段。但是,我国目前还没有建立起全国性的空中交通流量管理系统,地方性的试运行还没有扩展到全国的运行。其原因主要是一些方面的技术还不够成熟,还存在着应用上的一些问题。例如我国在一些相关系统数据的管理上仍相对保守,实用性依然不强。国外的成功案例表明,建立一个完整的协同决策机构需要在流量管理中心处建立一个协调决策中心协调席位,以便在全国范围内协调不同区域之间的流量分配。同时,还需要在区域级管理单位建立各自的协同决策席位。该种模式能够实现中心协调地方,地方也能及时把各种信息汇报给中心系统。这样的协同决策系统,既能保证飞行安全,又能提高我国空域使用效率。综上所述,协同决策系统是一种新兴的工作流程和工作机制,更好的体现了团队配合的优势,并能保证个体在团队中的利益。协同决策系统通过标准化的协同方式让信息在整个系统内部实现共享,使系统在内部实现各方合作,共同做出最科学的决策。同时,协同决策提高了资源的利用率,其在充分考虑参与者利益的同时,也保证了机场航班的正常运营、增强了空中交通管理部门对空域的管控、协调了空中交通流量、提升了航空公司的经济效益。所以,协同决策推广到全国普遍使用只是时间的问题,并且随着市场的需求和科技的发展,我国一定能够对协同决策系统做出进一步的改进,使之能够适应更加复杂的具体情况。随着应用范围的不断扩大和人民群众出行对空中交通持续增长的需求,我国的空中交通状况必将逐步的改善,整体的空域使用情况也将更加良好。 3.协同决策的应用展望 协同决策的早期应用主要体现在空中交通流量管理的方面,但是现在已经渗透到组织结构之间的作用、关键技术的开发与应用、系统工具的集成等一系列相关的领域中,并向其他业务领域不断的蔓延。比如,在CDM(协同决策)的机制下,美国的航空公司与美国的国家气象局合作,协同开发了天气预报的功能,使得空中交通管理部门能够在非正常天气系统未到来之前对飞行计划做出调整,进而保障飞行的安全以及旅客大面积滞留在机场。另外,这两个领域的合作也提高了天气预报的有效性,让天气预报能够预测更长日期的天气情况,让天气的预报更加准确。特别是对流天气与雷雨冰雪天气的预测,在CDM(协同决策)的机制下,可以自动生成天气预报图像,确定未来72小时之内的天气情况。在CDM(协同决策)机制下的合作,不仅对两者都产生了有益的影响,方便空中交通管理部门对飞行计划的安排,也促进了天气预报智能化、科技化的发展。协同决策是一个透明开放的平台,也是一个可靠、高效的运行机制,其可在很多领域投入使用,例如气象部门、机场、学术界和政府等。该机制在学术界的应用,不仅可以最大程度的实现资源共享,让科研人员得到第一手的研究数据,增加研究成果的可行性,增强专家学者之间的交流,还能够让人们及时发现存在的问题,形成有效的互助团体。系统各参与者之间的相互讨论,能够不断发现存在的问题,使研究不断完善。最终的系统决策也是所有参与者汗水和智慧的结合,是一项具有有科学性的研究结论。 4.结语 协同决策是一个相对较新的领域,它不是一个目标,而是一种管理理念。协同决策系统当前在全球空中交通管理系统中的应用,极大的改善了全球的空域容量不足、航班延误、地面各个管理部门无法协调飞行计划等问题,使全球的空中交通流量得到极大的改变,也使当前的飞行结构得到优化,更提高了国家对于空域的管控能力。另外,协同决策也在向着不同的领域蔓延,在相关的领域发挥着不可取代的作用。随着我们不断的研究和发现,CDM(协同决策)的应用也一定会越来越广泛。 作者:刘芳 单位:民航华北空管局空管中心流量室 空中交通管理论文:空中交通管理数据仓库技术研究 摘要:我国是一个人口大国,对于交通方面的要求非常之高。特别是近年来生活水平和商业的发展,为航空交通的发展提供了契机,同时也增大了压力。所以要求我们建立一种有效控制空中交通的管理技术,提高我国空中交通运转的流畅性。文章以数据仓库技术为基础,研究空中管理系统的建立,文章介绍了数据仓库系统的基本内涵,并分析了这一空中系统所应具备的功能和实施方法。 关键词:数据仓库技术;空中交通管理系统;系统开发 1数据仓库技术和空中交通管理系统的概念 1.1数据仓库技术 数据仓库专家W.H.Inmon对于数据仓库进行了以下叙述:数据仓库具有主题性,运行相对稳定,能够反映历史变化,并且可以对不提供数据库进行集成的系统,主要作用是支持管理者进行决策,为其提供数据依据,由多个异构的数据源组成,存放在其中的数据一般不会进行二次修改。其组织形式以星型和雪花型为主,用户可以通过数据仓库取得针对主题的有效信息[1]。主要构成包括数据采集、数据存储、数据访问者三个基本部分。整个数据库包含数据源、数据存储管理、OLAP服务器、前端工具这四个部分,每一部分又具有不定数量的子部分。 1.2空中交通管理 空中交通管理是新航行系统的重要组成部分,新航行系统指的是以星基为主的全球通信、监控、导航、自动化的空中交通管理体系。空中交通管理系统以用户需求和先进的科技为基础,以满足飞行剖面、提高交通效率、安全的运转为目标,由空中流量管理、空中交通服务、空域管理着三个部分构成,能够提供交通管制、航情报告服务、气相信息、警告服务等。可以保证飞行器之间的间隔、提供可以促进飞行有效性和安全的信息,如机场中状态、导航、天气状况、空域限制等方面的情况。必要时,还可以提供航空器的搜救信息。 2基于数据仓库技术的空中交通管理 2.1构成 整个数据仓库技术在空中管理中的构成如图2。数据定义指的是在运行中可以对仓库中的数据库模式、数据源、提取数据的规则和模型、数据仓库的结构进行定义;提取指的是对在数据库中获得的数据进行处理,符合统一的格式和语义,包括误差修正和提炼、数据整理、检查数据的完整性和相容性、数据类型的转换;数据管理指的是对数据进行维护、使用、访问。技术目录指的是数据源、变换规则、数据提取等,维护人员可通过技术目录对数据仓库中的数据库进行优化、重构。业务目录指的是数据描述程序,可以对数据进行定义、分类和命名。信息导航目录是复制业务目录系统,能够提取、访问不同语义的数据;数据支持指的是可进行常用数据表示和分析,可在客户端用分析软件进行分析[2]。 2.2应用 在空中交通系统中,数据仓库的创建具有重要作用,集建立、应用、修改、扩展于一体。首先要设计数据仓库的模型,完善空中交通管理的描述信息,建立面向应用的数据源集成标准。这一模型主要包括航空交通的主题域、主题域之间的关系、描述主题的码和属性值。然后筛选空中交通管理记录中的历史数据,转换到数据仓库之中。需要删除纯操作数据,增加信息描述,以人工关系代替参照完整性。根据生成的数据库,进行数据的物理模型设计,建立搜索策略、贮存结构,规范数据存放的位置和储存的分配。并建立空中管理记录系统和数据仓库的对接,防止数据的老化[3]。建立主题域,进行主题域的调整。可选用少量数据建立主题域,加快完善的速度,然后不断进行改建和扩展。对于主题的扩展和应用,应该建立数据库挖掘体系,提供有效的数据。数据仓库决策体系的应用有两种模式,一种是分散式,先建立一种内部关联的数据仓库,各单位选取其中与自己有关的部分建立局部数据仓库。一种是集成式,各单位建立先建立局部数据仓库,形成数据集市,以此建立全部的数据仓库。以空中交通管理的业务特性来说,选择第二种方案是可行的,可以直接汇总各子单位的数据,进行统一监控。对于空中交通的特性来说,安全是放在首要的,所以,分析历史事故趋势、事故原因、事故原因变化趋势、历史流量发展趋势、流量管制原因、管制原因变化趋势是主要的工作。进行历史数据的发掘就应该以此为框架,采集流量管理和事故发生的原始信息,按照筛选规则进行数据的过滤和采集,进行二者关联的分析,并进行蕴含式、规则的显示,为管理者提供决策依据。在应用过程中,应涵盖浏览器端、服务器端,能够进行相关数据的访问和交互。 2.3参数输入 首先计算航路容量,基本公式如下:C=NT其中,C表示航线的容量;N表示航空器的架次;T总服务时间。然后进行到达航班排序的计算,尾流量最小间隔标准如下(表1)。进行系统参数的设置,包括航空器的平均速度、管制时间参数。不同的空域管制时间也是不同的,所以最好进行管制时间裕度和管制时间间隔的设置。通过以上设置基本上能够实现空中交通流量的预测,为管理人员提供决策支持。数据仓库系统可以对以下方面进行预测,包括飞行计划的修正、每天收到的领航计划报、次日进出港的飞越情况以及某一时间段的飞行器数量[4]。在整个空中管理数据仓库的建设中,数据模型、数据挖掘框架、集成模式是研究的重点,可根据具体情况进行调整。 3结束语 文章介绍了空中交通管理和数据仓库的概念,并着重分析了数据仓库在空中管理数据仓库技术的应用,并浅略的分析数据仓库建立所需要的数据。随着我国航空事业的发展,空中交通管控的压力越来越大。总体上来说,航空事故是所有交通事故中发生概率最低的,但是,所造成的损失却是最大的。所以,我们应该把航空事故的概率降到最低,保证人民的生命安全。 作者:段志远 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:空中交通管理与机场管理的衔接分析 摘要:飞机作为高效的交通运输工具,相对于其他交通运输工具更加安全,随着我国人们生活水平的提高,无论企业还是个人选择飞机出行已经成为了大家日常出行普遍选择的交通方式。为了提高航空业的竞争力,应该做好空中交通管理与机场管理的有效合理衔接,文章结合个人工作经验和国内外航空运行情况,从技术和管理两方面分析了空中交通管理与机场管理的各自运行现状和之间的关系,从而为高效运行空中交通管理系统和机场管理系统提供参考和借鉴。 关键词:空中交通管理;机场管理;衔接性;航空安全性 由于飞机在运行安全、效率等方面相较于其他交通运输方式有着明显的优势,随着我国人民生活水平的提高和国民经济的飞速发展,飞机成为了现在企业或者个人出行选择的主要出行方式。自然伴随着近年来航空运输业得到了高速的发展,同时由于我国大部分地区取消了设置民航局,机场转由地方进行管理设置了12家机场集团,导致了许多问题的出现,比如空中排队、飞行冲突等问题,如何处理好空中交通管理与机场管理的有机衔接是当前各机场集团和空中交通管理部门需要共同关注的问题。 1空中交通管理和机场管理的介绍 (一)当前空中交通管理的现状 空中交通管理作为一个非常复杂的系统工程,它就是系统管理整个飞行过程中所涉及的所有对象,经过40多年的应用和发展其相应的管控系统即为现代自动空中交通管理系统,它主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面:第一,保证飞机的整个飞行过程中严格按指令飞行,能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令;第二,有效地利用空域,尽量维护空中交通安全、保证空中交通秩序;第三,确保导航勤务的准确性和安全性,提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报,保障飞行安全。 (二)当前机场管理的现状 文章主要讨论的"机场管理"同中国12家机场集团经营业务中的"机场管理"含义是有所区别的,它主要包括机场运行监控、航站楼监控、空中交通管理、机场建设等几个方面,其中机场运行监控主要是合理调度停机坪上的飞机、机场范围内的车辆和人员等;航站楼监控主要负责票务办理、旅客候机、转机及上下级、旅客行李处理以及飞机停靠处理;空中交通管理主要是负责收发相关讯息,合理调度进入空管区域的飞机;机场建设就主要负责完善机场的基础设施,增强机场的航空运营能力。由于机场管理的改制,机场集团的成立,民航局的取消,以及航空事业的飞速发展,在机场管理方面出现了一系列问题亟待解决,具体体现以下几个方面: (1)属地化管理造成了机场管理工作的混乱 自从2004年以来国家取消了全国大部分地区的民航局,机场交由地方政府实施属地化直接管理,在我国航空运输的飞速发展的,我国各大机场集团也面临着经大量亏损的窘境。这不仅影响了企业针对相关问题有效的改革和调整,也影响了外资对于中国航空业的投资信心,目前空中交通管理和机场管理缺乏有效的沟通机制,经常出现航道拥挤和排队现象,航空运输业的运营方面出现了短时间的混乱情况。 (2)属地化管理影响了航空设备的更新换代进度 自从实施机场属地化管理滞后,地方政府不仅要关注地方经济增长的问题,还要考虑机场管理的资金问题。在当前航空业普遍亏损的情况下,难以有充足的资金来对设备更新换代,不仅流失了大量乘客,而且降低了飞行安全性。 (3)属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业 为了尽快解决航空业的亏损窘境,地方政府对大部分机场裁撤和重组,由于航空业是一个复杂的系统产业,它涉及服务、交通、安全等行业。机场的裁撤也会导致大量从业人员下岗,也会影响地区的稳定性。 2空中交通管理与机场管理的衔接 空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统和空中交通流量系统。空中交通管制系统利用雷达和GPS等设备来确定管控区域内的飞机飞行速度、航向等交通信息,把相关信息及时提供给飞行员和地面控制系统(塔台),为安全飞行服务。空中交通流量系统确定每个航空段的飞行数量,预防排队和飞行冲突,及时处理管控空域内的拥堵情况。把以上两个系统进行有效结合利用,及时采集数据,为飞行员和塔台工作人员及时提供信息,维护飞行安全性和保证飞行秩序,并预防飞机事故的发生。 3结语 在航空运输业的飞速发展过程中,机场管理仍旧存在一些问题,未来需要不断的努力和改善,与空中交通管理系统做到紧密衔接,保证我国的机场管理工作和空中交通管理工作顺应时展的要求,为我国经济发展做出贡献。 作者:叶林 单位:中国民航飞行学院交通运输系 空中交通管理论文:智慧空中交通管理系统及其运用 摘 要:针对新型智慧空中交通管理系统,在明确系统框架、关键技术和支撑平台的基础上,对其在不同方面的实际应用进行分析,为系统优化及发展奠定良好基础。 关键词:空中交通管理;系统框架;关键技术;应用 智慧空中交通管理系统将现有管理系统作为基础,根据系统的未来发展走向,由空中运行管理工作涉及的不同环节入手,以可靠连接计算机网络基础设施与空中交通管理基础设施为新系统的特色,同时注重人和系统之间产生的相互作用,从而使现代空中交通管理踏上新台阶。 1 智慧空中交通管理系统框架 (1)感知层。感知层相当于系统神经末梢,同时也是确保系统得以正常运行的重要保障。感知层由三部分构成,分别为机场场面、航路传感器与管制中心。其中,航路传感器主要包括一次雷达、二次雷达和自动监视系统等。一次雷达的主要作用在于监视机场附近及航路上的飞行情况;二次雷达的主要作用在于监视高密度空域及终端区上的飞行情况;自动监视系统主要作用在于监视山区、丛林、沙漠及大洋空域上的飞行情况。考虑到细微故障容易造成连锁反应,使管理服务受到影响而直接威胁到飞行安全,所以感知层还要包含可对系统导航监视设备实施动态监视的传感器[1]。 (2)网络层。网络层是对复杂空管信息进行融合的重要基础,通常采用空中交通管理局域网、Internet网与航空固定通信网等相关网络技术。正是对此类网络技术的充分应用,可为全新的空中交通管理系统提供良好的互联互通支撑。 (3)平台层。平台层还可称作系统应用平台层,是指对监视数据进行应用,建立直接面向管理的应用型平台,根据不同的应用服务类型,可分为交通服务、计划管理、流量管理和空域管理等若干种。由于已经有部分平台可以在空中交通管理中应用,所以智慧管理系统能在现有平台上通过合理的改造直接实现,无需对平台进行重新开发。 (4)专业应用及决策支持层。该层的主要作用为向交通管理活动提供必要的决策支持,为流量管理、告警、设备监视与空域管理等新服务的实现提供基础条件,是使空中交通管理真正走上协同一体化道路的重要举措,有利于提升空域资源实际利用率。 2 智慧空中交通管理系统的关键技术 (1)RFID技术。RFID即射频识别,具有非接触与自动识别等特点,利用射频信号对目标对象进行自动识别,同时获取信息和参数,整个识别过程可彻底摆脱人工干预。技术原理为:磁场中有标签进入以后,对射频信号进行接收,依靠感应电流所获能量对储存于芯片当中的信息实施发送,由解读器对信息进行读取与解码之后,传输至系统开始分析处理[2]。 (2)无线传感器网络。该技术是对嵌入式计算机、分布式信息处理、传感器及无线通信等技术进行集成而得到的具有信息获取能力与分析处理能力的新技术。在系统不同环节布置传感器,实现对空域单元实际运行情况的动态监测,明确设备所处状态,并对获得的信息实施处理之后采取无线方法予以传输,以此确保管理部门可以在第一时间获取设备状态及空情数据。 3 智慧空中交通管理系统的支撑平台 (1)交通服务平台。该平台作用在于对航空器的起降与航行进行管理,以确保系统安全及飞行秩序为目标。其承担以下任务:避免飞机相撞;避免飞机滑行和其他物体、飞机与车辆等相撞;提升空域资源实际利用率。基于智慧空中交通管理系统,该平台致力于将以EUROCAT为基础,深入探究基于物联网的多源异构数据整合,旨在管制席位对交通态势施以实时显示,从而实现交通服务全覆盖。 (2)流量管理平台。该平台作用在于当空中的实际交通流量和管制服务最大能力相接近时,对流量进行适当调整,确保以最佳的流量状态顺利通过空域,达到提升空域及机场等资源实际利用率的目的。该平台构建需要应用协同决策机制,通过对物联网的合理开发、运用,采取多源数据接入等方法有效提高数据交互水平,同时依靠相关决策模型,实现更高的自动管理水平,从而对空情进行智能化预测评估,良好适应日益增长的交通需要[3]。 (3)空域管理平台。该平台综合各用户需求,对时间及空间进行合理化划分,以此实现资源利用最大化目标。为了有效提高管理的水平和效能,保证资源利用具有更好的灵活性与安全性,同时增进用户之间的合作与协同能力,系统深入探究了怎样以物联网技术为优秀实现广泛感知,利用新兴数据技术对空域实际使用状况进行动态监视,使各个部门都能认识到空域管理具有的重要作用;探究怎样从战术角度入手对不同用户提出的空域需求进行管理,平衡不同区域、国家的空域需求。 4 智慧空中交通管理系统应用 (1)场面运行管理。在航空运输系统中,机场是十分重要的组成部分,其场面管理的效能会对整个系统管理水平带来直接的影响。场面运行管理指的是借助现阶段新型科技对各类资源实施协同决策及动态监控,将确保运行效率与安全作为根本目标,同时尽可能降低人员工作强度。在智慧空中交通管理系统中,可将不同类型的传感器应用于系统的场面监视,以此对目标的实际运行状况进行监视,再应用配套平台完成冲突控制及滑行调度,最终为场面活动的全体参与人员提供合理化的建议、指导。 (2)空域运行管理。如今,空域运行所具有的复杂性日益增加,为适应这一需要,空中管理对于空域管理专业必须将动态化的运行管理作为主要研究方向。在智慧空中交通管理系统中,可对不同类型的监视方式进行融合,以此完成协同和动态化的空域运行监视,同时配以专业应用平台,根据环境及使用要求,为管制员提供相应的管理决策。 (3)协同流量管理。协同流量管理指的是以各方协同的方式对流量实施管理的模式,即对由使用者与管理者提供的各类信息实施整合,再过协同处理提出有效管理措施。在智慧空中交通管理系统中,可将传感单元设置于不同部分之间,借助物联网提供的强大支持,共享空中交通态势信息,同时配以专业应用平台,开展协同流量管理活动[4]。 (4)跑道运行安全管理。在飞行区的运行管理中,跑道是一项十分重要的资源,其运行安全涉及以下内容:避免跑道遭受侵入、防止飞机冲出或偏离跑道、跑道上异物检测。在智慧空中交通管理系统中,可充分利用传感器技术动态监视跑道实际使用状况,确保管制部门可在第一时间获取相关信息,提升机场跑道对于不安全因素的预控能力。 (5)设备状态管理。我国的空中交通管理设备正不断向网络化、精密化与系统化的方向发展。空中交通管理设备得以正常运行必须得到保障技术大力支持。如前所述,任何一个细微故障都有演变为连锁反应的可能,如果故障处理不及时,还会威胁到飞行安全。在智慧空中交通管理系统中,为了实现设备状态管理,可将传感器设置于各种空中管理设备中,同时借助物联网传输信息,以便及时开展保养和维修。 5 结束语 智慧空中交通管理系统作为现阶段空中交通管理发展的必然结果,它以RFID与无线传感器网络为系统关键技术,以交通服务平台、流量管理平台和空域管理平台为支撑平台,可在场面运行管理、空域运行管理、协同流量管理等方面实现良好应用。 作者简介:王瑞,男,汉族,新疆阿勒泰市,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管理论文:管窥空中交通管理的复杂性特点及化解措施 摘 要:在当代,我们出行方式会越来越多地选用航空飞机这个形式,因而对它的需求量在逐步增加。排班非常紧张、空中交通繁忙,尤其是在节假日其间,航空交通更是变得拥挤不堪,这些航空交通管理的复杂性在很大程度上阻碍了空中飞行的安全性能。为了实现最大的安全可靠性,有关单位要关注空中交通管理的合理性,快速解除潜藏的飞行危机。所以,本文重点探讨了空中管理优化措施,希望能给以后的有关工作以有益的指导。 关键词:空中交通 管理 复杂性 化解 这些年来,航空飞机出事的新闻耳熟能详,最为爆炸的当属“马航370”事件了。一波未平一波又起的航空事件,使大众对空中交通安全生出了层层的疑云。为了高效化解上述问题,很多单位需要高度注重高空交通管理安排,科学合理排班,不断提升机组人员的专业素养,实现空中交通管理工作的高效化。这是当前工作的重点内容。 一、空中交通管理题的复杂性特点表现形式 1.空中交通管理问题概述 空中交通管制在现代,是通过更加前沿的科学技术支持来实现对航空飞机飞行情况的追踪、管理与协调控制的,依托技术监管中心收集的很多数据与资讯来调整飞行状况。这是确保飞机安全可靠飞行的重要因素。空中交通管制的重要工作是快速维护与统筹管理高空交通安全运作过程中发现的问题,合理控制总体高空交通运转环境中的飞行有序性,进而确保飞机飞行的安全性与有序性。高空交通管理工作的进行要求有专业的高空交通管制技术人员参与,他们的主要职责是应对高空交通管理工作以及意外情况的处置工作,掌握各个时间段内高空交通的飞行量,并依据这个数目情况采用相应的管控策略,意在保证飞机和机场的正常运转。现在,中国交通管理系统依旧没有获得全面的完善,管理手段还没有成熟,交通管理评价系统没有发展到成熟阶段,以上这些问题都从不同侧面体现了空中交通管理问题的复杂性特点。 当前中国在高空交通管理上的系统化完善措施,是参考了世界各国的有关方面的管理内容,依旧保存着世界上发达国家的交通管理形式,依托外国的有关规定与条例,来达到对我国内部高空交通的高效管理目的。和国内的管理水平相比较,世界各国在高空交通管理上更有逻辑性、更有系统性,因而其管理也更为成熟,可持续发展的后劲更强。笔者对我国国内与国外的高空交通管理系统进行了细致的比对,发现世界上发达国家的高空交通管理系统更为详细具体、各项规定更为健全。在交通飞行量的测算上,中国参考了美国的计算方式以及欧洲有些国家的测算方式,把各种前沿的技术彼此科学组合在一起,最终得到了先进的管理系统,这对于高空交通管理工作的顺利开展打下了牢固的基础。 2.复杂性特征 外国的高空交通管理知识在我国的运用获得了相应的成效,然而还是会有一些副作用出现,很多交通管制的因素和中国目前的基本国情之间存在差距,影响了高空交通管制工作的顺利开展。其复杂性主要体现在:中国和外国民用航空交通的现实运作系统存在差别。对于中国而言,外国高空交通管制系统诞生的时间较早,有关的交通管制机制发展成熟,运用范围广,并可以推广的范围更大。但是这样一个近似完美的系统在我国的运用并没有使我国的高空交通得到根本的改善。所以,在现实工作中,若是发生意外情况,有关技术人员缺少这方面的经验;第二,缺少完备的高空交通管制机制。由当前高空交通管制的情形来看,很多交通管制危机的潜伏和其管理机制之间存在密切的关联。若是管理机制不健全,未得到有效的规范,权责问题没有得到清晰地界定的话,那么势必会带来很多的高空交通管理难题,影响目前交通管理工作的有序开展。 二、化解高空交通管理问题的策略 1.建立适合中国国情的空管机制 若想高空交通管理机制有效运作,则一定要建立符合中国国情的空管系统,不能盲目照抄外国的空管体系。外国的空管系统费用高昂,而且在我们国内使用还有水土不服的情况出现。所以,在建立空管系统之前,需要高效解析与管控中国民用航空的交通运转情况,综合我国的现实情况,参考外国的有关空管系统,达到对交通系统的有效监测目的。 2.健全高空管理委员会的职责 为了达到高空交通管制有效性目标,需依据现实情况引入有商业化模式的高空管理机制,快速升级与变革空管体系。目前,有些国家的高空管理是由政府有关组织与行业组织在主导,政府在交通管制上的策略较为粗糙,对中国的民用航空产业的发展意义重大。假若民航局在开展高空交通管理工作时能够树立“政事分开”的准则,那么可把政府势力从中抽出,将管理的自主权归还给民航局。 3.培养高素养的空管组织队伍 要想达到高空管理的理想目标,那么有关部门对空管员工的素养必定要提出更高的要求。为了高效处理各种空管难题,一定要增强对空管队伍的构建,培养高素养的专业化管理团队。此是提升高空交通管制水平的高效路径之一。做好空管工作,管理员工不但要具备超强的心理素质与优秀的专业知识,还要具备逻辑系统的思维能力和想象创造力。管理人员需无时无刻不保持警醒状态,用理性战胜感性来接受工作中的挑战,按照程序做好安检、自我检测与防护等工作。因此,在初期需对管理人员做好完整的培训工作,有关组织要号召他们积极加入到必要的交通管理培训课程中去,使这些管理人员能够在现实工作经验与培训的过程中收获必备的知识,不断反省,追求自我提升,将自己培养成为一名合格的、高素质的空中管理人员。 三、结束语 总而言之,在现在这个社会中,中国的航空飞行产业不断壮大,特别是这些年来,旅游产业、物流产业还有商务外事等行程增多,对航空事业运输能力提出了更高的要求。为了处理好目前高空交通管理中现存的问题,一定要持续优化与健全我们的高空管理模式,清除潜藏着的危机,这对于我国航空事业的大发展大繁荣是极为有利的。 作者简介:贾索(1978年―)男,籍贯:河南省南阳市,就职于云南机场集团有限责任公司丽江机场,副总,助理工程师。 空中交通管理论文:人为因素对空中交通管理的影响 摘 要:近现代以来我国经济快速发展,各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起,在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示,人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟,提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究,对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。 关键词:人为因素 航空安全 空中交通 解决方法 1 相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因 1.1 相关空管人员业务能力不足,经验贫乏 空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的,不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长,更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况,及时采取正确的解决措施,以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏,专业知识不齐全,使用不熟练,比如:对空中动态判断、计算、调配错误;不了解航空器的基本性能、飞行原理;不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等,完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导,甚至有时还会起到反作用,从而造成不可挽回的悲剧[1]。 1.2 相关空管人员缺乏责任感,工作积极性不足 少部分空管人员对待工作缺乏责任感,没有热情,无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失,甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极,抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作,但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意,视而不见。或者将其推脱到别人的身上,互相踢皮球,谁都不放在心上,关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足,这类管制员完成工作时普遍不够严谨,即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工,不止为了偷懒消极怠工,还会将所谓偷懒的方法教给新的员工,恶性循环,这都为航空事故的发生埋下了隐患。 1.3 部分空管人员抗压能力不足,心理崩溃 空中交通管制是一门风险相当高的职业,需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生,这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚,更要受到难以想象的社会舆论指责,所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员,生活作息颠倒,无法得到良好的休息,生物钟调节困难,整个人本来就已经极其疲劳,再加上长时间处在高压力的状态下,对人的心理影响非常大,严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。 1.4 工作环境恶劣 空管人员由于工作时间较长等原因,其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时,都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦,态度积极,更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。 2 针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施 2.1 加强对员工业务能力的培训 空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验,是无法担任这项工作的。因此,必须加强对空管人员综合素质的培养,提升其应对各种突发状况的能力水平,创造一定的竞争氛围,督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后,才能在遇到问题时不慌不忙,敢于应对,从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心,树立正确的工作态度,积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理,严格按照相关规章制度去完成。 2.2 合理安排工作,开展一些集体娱乐活动,舒缓员工心情 空管人员由于工作的特殊性,普遍工作压力较大,工作繁忙,缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组,要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成,互帮互助,减轻工作负担。建立轮换制度,当其中一人工作时间过长时进行换班,由他人来接替工作,而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动,如集体出游、聚餐等,培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照,加深了解,可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围,提高工作积极性,有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作,应对困难。当个别员工心理压力过大,无法缓解,从而出现抑郁症等心理疾病时,应当及时给予帮助、提供治疗等,而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位,帮助患者走出困境。 2.3 大力改善空管人员工作环境,提高工作效率 良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率,使其全身心地投入工作中。相反,恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性,导致员工对工作失去信心,影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作h境的改善则是方方面面的,并不单指工作场所的环境,还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施,空管人员一般都会有自己的员工休息室,尽量做到一人一房间,房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话,可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资,一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定,但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资,激励他们更加努力工作,形成一定的竞争氛围,从而得到进步。与此同时,员工福利也必不可少,结合加薪可以有效督促员工,员工们努力工作得到表扬,有利于形成良性循环。 3 人为因素对空中交通管理影响的总结 通过此文的论述和研究,我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响,其后果往往超出人们的预料,造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展,飞行器的运行量也大大提升,这无疑加剧了航空事业监管的难度,增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说,航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难,航空交通管理部门的人们更应当结合实际,针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策,减少因人为因素造成的航空事故,大力推动我国航空事业的高速发展。 空中交通管理论文:人工智能技术在空中交通管理中的应用 [摘 要]在空中交通管理中,相关技术人员必须要科学应用人工智能技术,逐渐提升空中交通管理工作效率,发挥人工智能技术的应用作用,并逐渐规范其行为,保证可以提升人工智能技术的应用质量,提升空中交通管理工作质量。 [关键词]人工智能技术;空中交通管理;应用措施 1 空中交通管理现状分析 空中交通管理工作是利用现代更为先进的技术要素来实现对飞机飞行状态的跟踪、管理和控制,借助技术平台反馈诸多数据和信息。这是保证飞机平稳、安全飞行的重要条件。空中交通管理的主要工作就是及时维护和管理空中交通安全运行过程中出现的问题,科学控制整个空中交通运行环境中的飞行秩序,以保证飞机飞行的安全性和畅通性。空中交通管理工作的开展需要专业的空中交通管理人员,其主要负责空中交通管理服务工作和紧急应对操作,掌控某段时间内空中交通流量值,并根据交通流量情况采取一系列的管理措施,旨在确保飞机的正常飞行。现如今,我国交通管理体系不完善,管理技术不够成熟,交通管理评估体系不健全,这些都是当前亟待解决的重要问题。 目前,我国在空中交通管理上的规范充分借鉴了国外的相关内容,仍旧保持着国外的交通管理方式,借助国外的相关规范和条文,实现对国内空中交通的有效管理。相较于国内,国外在空中交通管理上的规范更为成熟,起步比较早,且发展速度比较快。比较国内外的交通管理体系,国外的更加具体、完善。在交通流量统计上,我国借鉴了美国的ETMS空中流量管理系统,还适度参考了来自欧洲的CFMU中央流量空中交通系统,将多种先进的技术相互结合,最终形成了先进的管理体系,为空中交通管理工作的实施提供了条件。 2 空中交通管理人工智能系统构成简述 人工智能技术在空中交通管理中的应用有助于建立人工智能辅助系统,建立新的空中交通管理模式。“但不要忘记采用不同的技术和运作概念也会带来不同的空中交通管理模式,特别在新技术层出不穷的今天,我们更不能忽略这个方面。”它能使空中交通流量管理高效、有序、安全,有效提升空中交通的空间与时间利用率,对空中飞行冲突进行有效的预测与解决。空中交通管理的优秀是科学合理安排空中交通流量。飞行流量的智能化管理、飞行冲突的预测、飞行冲突的解决等方面是人工智能辅助系统研究的侧重点。空中交通管理人工智能辅助系统由飞行流量管理模块、冲突探测与解脱模块、辅助决策模块等三个附属系统构成。这几个模块间的关系是在冲突探测与解脱模块与飞行流量管理模块之中渗透辅助决策模块,最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测与解脱模块系统,它们能够为空中管制员提供有效的决策辅助信息,切实减轻空中管制员的工作负担,提高空中飞行的安全性与管制效率。 3.人工智能系统在空中交通管理中的实现方式 在空中交通管理过程中,相关技术人员需要科学应用人工智能技术,保证可以提升空中交通管理工作质量。 3.1 人工智能系统飞行流量管理辅助决策的实现途径 人工智能系统中的子系统模块飞行流量管理模块主要结合了空域资源的空闲概念和辅助决策以及A算法。人工智能系统飞行流量管理模块主要在飞行流量管理管理数据库的基础上,对相关的数据进行存储和读取,并对空中交通流量进行预测,以预测飞行冲突。在建立A算法数学模型时,主要参考基本容量模型。A算法数学模型主要用来对空中航班您进行静态和动态的排序,人工智能系统就是通过这种途径实现飞行流量管理辅助决策的。 其中在建立飞行流量管理数据库时,要给予充分的重视,因为保证飞行流量管理数据库的建设客观、准确是非常重要的。因为,飞行流量管理数据库中的数据可以直接的影响到辅助决策的有效性,如果数据不准确,那么人工智能飞行流量管理模块所做出的辅助决策也就没有任何参考价值,因此,要保证飞行流量稻菘庵械氖据及时、准确和可靠。另外,ODBC是开放数据库间的互相连接的基础,也是进行连接的标准,还可以提供标准接口给SQL语言的存取;然后再对数据库的信息进行仔细的分析,通过飞行动力学计算出飞机降落的具体地点和时间,以便合理的对航班进行安排;在预测飞行流量冲突时,主要是通过比较流量和相应的容量,将相关的冲突的飞机架次、冲突时间和冲突地点列出来。 3.2 人工智能系统飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现途径 人工智能系统中的飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块主要的工作就是将高效的避免飞机碰撞的方案提供给空中交通管制员,管制员作为一名工作人员,在工作中必定会产生一定的误操作,这也是不可避免的,然而,飞行冲突探测与解脱辅助决策系统可以对管制员决策中存在的不足进行弥补,并分析飞行冲突的情况,以找出有效的解脱方案。 飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块在进行推理时,为了完成其推理过程,需要遵循一定的规则:避免碰撞方案确定规则、航空器优先级别评定规则、建立避撞路线规则等。 4 空中交通流量管理措施 4.1 对空中流量进行实时控制管理 在行业中,实时流量控制是极为有效的流量管理措施,但是这种手段的技术性不够,在实施中缺乏合理性,也不够灵活。虽然空中管理系统流量控制工作,但是很多时候并不是空中管理因素导致的。实时的流量控制是航空以及机场等各方面保障能力受到限制,空中管理单位及时响应进行的,比如遇到恶劣天气或者突发情况。各单位之间对信息的掌握是不对称的,并且不能及时传递信息,因此空中管理系统通常是被误解的。不仅需要对先进的流量管理软件进行开发研究,使流量控制更加科学合理,还能够使信息传输和流通的渠道得以拓宽,使关键性的信息能够得到很好的传递,而且各单位之间也能有足够的时间应对空中的不利影响。 4.2 扩大空域自由 如果空域有很大的自由度,飞行流量的疏散程度就会增大,能够很好的解决空中交通拥挤的问题。如果航空器飞行的空域范围比较小,空中交通流量集中的程度就会增大。当前科学技术不断发展,作为空中交通管理部门,需要对飞行模式进行改变。在实际工作中,如果航空器不需要地面导航制定的航线飞行,地面管制单位有比较先进的雷达系统进行控制,空中交通飞行的安全性和运行效率就会得到提升,能够高效的利用空域,增加飞行的流量。 4.3 优化空中交通流量管理方式 当前我国空中交通流量管理水平还比较低,现有的管理方式无法满足空中交通流量的需要,主要是由于管制手段、方式等有效性不强,不同领域间的沟通不足,使区域管理方式也存在比较大的差异,管理效率不能得到全面提升。我国东南沿海比较发达的地区使用雷达进行管制,但是中西部经济欠发达地区,还使用程序管制方法。雷达管制的飞行间隔时间会减少,能够使空域容量增加,空中流量更加顺畅。 结语 在控制交通管理过程中,相关技术人员需要科学应用人工智能技术,并对其进行全面的分析与处理,创新人工智能技术的应用方案,并针对人工智能技术等全面开展相关活动。 空中交通管理论文:基于信息处理的空中交通管理安全研究 【摘要】 这几年科技的发展让很多人开始重视空中资源,所以一信息处理为主的空中管理安全就成为了热门话题。这篇文章主要是从三个方面来进行研究,第一是空管信息处理系统的简介,第二是空管信息处理与空管安全,第三是空管信息处理的改进研究。针对这三个方面我们进行合理的阐述。 【关键词】 信息处理 空中交通 交通管理安全 引言:随着最近几年的社会发展,我们国家的国民经济和生产技术都发生了质的飞跃,而现在越来越多的空中资源也开始得到人们的关注和重视,成为了现代化社会必不可少的资源。而且是以信息处理为主的空中交通管理安全也开始受到人们的关注,所以相对应的管理工作要求和内容都能得到有效的改进和优化。 一、空管信息处理系统的基本概念 我们国家的经济正在快速的发展,空中交通流量也随着时间而不断的增长,所以如何提高空管安全和如何进行高效的运行已经成为了现在时下比较热门的研究话题。空管信息处理可以体现在管制员在对航空器进行的管制指挥当中。要想进一步的保障空管安全,可以对空管信息处理进行深入的研究。信源,存储,处理,传输,显示这五个子系统组成了空管信息处理系统。空管信息的采集就是对信源的操作,它对操作有严格的要求,这个操作需要做到完整,准确和及时,从信源处得来的信息并不完全符合特定的空管的需要。现在,空管信息处理的标准化程度不高以及自动化的水平不高使得信息加工变成了一种高难度的空管工作。由于各大空管局的设备不同使得有些空管信息需要人工加工和传递。空管信息通过文字记录和电子动态以及雷达识别标志这三种显示方式来显示管制员能否“感知”信息。不统一,不规范以及大脑抽象记忆比例大的信息格式会丢失信息,这主要发生在以人工为主的系统中,这也是空管事故发生的重要原因之一。 二、空管安全和空管信息处理 2.1信息处理中出现的差错以及原因 我们国家的民用航空公司从80年代起开始放弃苏联的民航模式转而采用或者是参考国际标准。我们国家在法规体系,设备标准和运行规章上都还未建立起系统性的标准体系。这使得各个单位的执行标准,运行方式以及使用的设备不统一。航班量的增加使得航班信息量也在增加。每一天都要对几百架次的航班提供空中交通服务,这个运行单位每天需要汇总多达10万条的空管信息。我们国家现在无法采用电子化处理空管信息,使得管制员在处理信息的时候出现的错误呈现高频率和增大的趋势。 2.2空管安全与空管信息处理的关系 我们大家都知道一个人的反应时间会影响一个人的行为。除此之外,视觉和听觉,经验技能和疲劳程度都会对一个人的行为进行影响,所以在日常的空管指挥工作中,飞行量的增加使得管制员指挥的航空器数量也增加,处理信息的时间就不得不缩减。管制员所能承受的工作上的负荷能力,听说能力以及处理信息的能力对管制人员来说很重要。我们知道工作负荷会直接影响它的工作状态,而管制员的工作负荷主要取决于任务的性质,内容,和飞机数量,陆空通话量等,而这些工作又与管制员的工作经验,知识水平挂钩。人只有在正常的工作负荷上才能呈现出适宜的工作状态,这种状态的管制员思维清晰,反映敏捷,情绪稳定,认知良好也能及时预测未来的状况,工作呈现高效率和高准确性。空管采用标准的陆空通话用语来避免产生人为差错。管制员的认知,记忆,决策,执行等方面都会影响信息的处理,这些方面展示信息加工的全过程。管制员有时候会遗漏一些重要的信息,这跟工作量的增加和记忆力下降有关,从而影响了决策。 三、空管信息处理改进研究 通过分析08年发生的空管责任事故症候,我们发现空管信息处理出现差错主要在专职人员负责的时候而且信源可靠地情况下。这可能是因为管制员在得到飞行状态后并没有及时准确的更新空管信息,也缺乏这方面的经验,在信息处理的自检和互检这方面的措施也很缺乏。空管单位应该将空管信息的采集和存储在统一岗位完成,才能解决这个问题。另外,应该做到对空管信息进行再分配,必要时进行推测,计算,修订等工作。还有,管制人员要及时与外界进行实时关联以及更新以此来确保空管指挥的安全。最后还可以出现的错误进行探讨和分析,找出错误来源并提出应对措施,特别要减少人为的错误。 结语:现在的空中交通事业已经得到相关工作人员的高度重视,空管运行工作也成为了研究的重点,空管信息的处理与加工也是相关工作人员的研究热点。我们的管制人员应该做到在工作的过程中,要有效地了解自己工作的设备模式和要点,有效避免人为因素造成的差错,从而有效的保障空管运行的安全,畅通,除此之外,我也需要对空管运行安全的影响因素,如空管设备,法规条例,给予高度的重视。
航空论文:音乐艺术对航空服务专业的美育作用 一、音乐艺术影响着学生思想道德和素养 (一)让学生养成发现美、认识美的能力 音乐作为一种艺术形式,它不但能将最真实最细腻的情感表现出来,还能锻炼思维,让学生的大脑充满想象力并且开启智力。学习音乐艺术,能让学生主动追求美、感受美,而音乐课堂的全面性在于教师在给学生上课时不但要教会学生怎样去歌唱,还要讲授乐理知识,这样学生在学会了基本的音乐语言时,就可以在欣赏音乐时,更充分的去理解作品的内涵,展开想象力、创造力,大胆说出心中所想的画面或情感。学生描绘出的画面,能够反映出每个学生不同的艺术情感、思维能力和创造能力。在这个过程中,教师要引导学生善于发现美、理解美,继而达到让学生心灵美的目的。 (二)有效提高学生的创造力和想象力 音乐欣赏者会通过想象进行再创造,从而塑造出完整的音乐形象,在欣赏音乐的过程中,每个欣赏者都会主动地、不自觉地进入相应的音乐场景。每个欣赏者在欣赏原作品的基础上,对已有的音乐素材运用想象力和创造力进行重新组合、合理加工,最终创造出新的音乐形象,这就是欣赏者的三度创作。虽然个人的思维能力受遗传条件的影响,存在先天的差异,但每个人都可以通过后天的学习和训练,努力提高自己的想象力和创造力。 (三)对学生有德育的作用,让学生养成良好的情感品质 音乐是人类最有感染力、影响力的一种艺术形式,它具有普遍性的特点。从古至今,音乐一直是人类思想与情感相互交流的一种重要媒介,与我们的精神生活息息相关。因此,向学生展示优秀的音乐作品、传授专业知识的过程也就是培养学生良好情感品质,进行德育的过程,音乐艺术可以潜移默化地影响学生的内心世界,可以促使学生形成良好的修养和气质,使学生受益终生。例如中国的红色革命歌曲重温了党和国家的战斗历程,展现了革命先辈们的伟大情怀,是学生励志、树理想的好教材。让学生欣赏优秀的作品,对学生的德育起着重大的作用。 (四)提升学生的文化底蕴 人类音乐宝库中的珍品种类繁多、数不胜数,学生的欣赏层次有着一定的局限性。社会上存在着一定负面情绪和阴暗面,如果单纯让学生自己去学习和感受,难免会接收到不良的讯息。通过音乐艺术教学,就可以让学生更全面地了解到更多更好的优秀音乐作品。俗话说,音乐是无国界的,这可以证明音乐是传承人类文化的重要媒介和载体,在欣赏音乐的同时,还可以让学生了解历史、人文、地理、社会生活等等,这些都与我们的生活息息相关。教师在教学过程中,要引导学生开阔思维,认识不同文化形态下音乐的特色,这样,在欣赏音乐艺术的同时,也学习了很多知识,帮助学生加强文化底蕴和扩大知识面。 二、航空服务专业开展音乐艺术教育的意义 (一)航空服务专业学生应具有的职业素养 当今,我国民航业的迅猛发展主要表现在对航空服务人员数量的需求与素质的要求上。目前我国培养高素质航空服务人员的主要途径是职业教育。航空业对航空服务专业的学生的主要要求有两方面:一方面要求熟练掌握航空、运输、服务礼仪等专业方面的知识和实际的使用能力,另一方面还需具备乐观的人生态度、良好的亲和力、广博的知识与高雅的艺术修养等。 (二)航空服务专业学生应具有的音乐艺术修养 航空服务专业的学生应具备多才多艺的特点,也需要较高层次的文艺素养,通过提高学生的艺术素养可以养成良好的气质与内涵。音乐艺术可以培养美好及向善的情感,在音乐艺术教学中,教师要以情感作为音乐艺术的中心,将自身对于音乐的美好情感传递给学生。很多人都说教师是人类灵魂的工程师,所以,我们要把教师的魅力和良好的素养贯穿到课堂,达到让学生提高素养、学习知识的目的,让学生陶冶情操,获得全面发展。音乐包含了内容美和形式美,其本质的特殊性使得音乐能够塑造学生的人格。经过升华后的情感,饱含着人们的愿望及审美理想,所以说,航空服务专业的学生一定要具有良好的音乐素养,通过这种高雅的艺术美化净化学生的心灵,让学生由内而外的展现良好的职业形象。 (三)培养学生审美方面的能力 人类社会的进步离不开想象力和创造力,而音乐艺术恰恰对于促进人类思维的想象力起着关键的作用。优秀的音乐作品能够开启欣赏者的头脑和心灵,它在人类的生活中必不可少。学生在学习音乐作品的同时,还可以体验到作品里包含的情感,能够很好地推动学生想象力的发展。每一部优秀的音乐作品,都能让人们情不自禁地进入它的世界,这就起到了净化心灵的作用。循序渐进的,学生喜爱的音乐远远不止当今流行的,他们会越来越了解古今中外的优秀作品,从而达到提高学生欣赏音乐艺术的审美能力,而当审美能力得到提高,学生自身的气质和形象也自然得到提升。 (四)怎样提高学生学习音乐艺术的兴趣 教师是传递知识的载体,所以要上好一门音乐艺术课,教师的自身音乐素养很关键。学生对于音乐的认识很局限,他们不能很清楚的分辨出音乐作品的好与坏,这都需要教师去引导。在给学生上课时,不能以单纯的老师讲学生听作为教学模式,教师要让学生积极主动的去欣赏去接纳。在开课引导方面,教师就要做足功课,我们可以先通过视频、游戏、故事等等吸引学生的注意力,引起学生的兴趣。这样学生带着目的性,自然而然地就跟着教师走进知识中。在学习之后,也一定要让学生有展示自己的机会和环节,让学生自己或分小组去评价作品,说一说自己的想象,或者根据作品展开创造力,进行另一番不同的演绎,这样每个学生都会融入课堂。在这样生动活泼的音乐课堂里,不仅让学生学到了知识,还能够有效地调动学生的学习兴趣。 三、结论 综上所述,音乐艺术对于航空服务专业学生的美育教育具有浸染式的作用。音乐是世界上最伟大的艺术传媒,音乐可以通过它的旋律感染每一个欣赏它的人,让人们的心灵受到洗礼,使人们在思想上得到一定的升华。航空服务专业的学生未来的职业要求他们要展现美好及高雅素养的一面,要让接受服务的人感觉到优雅、亲和、舒适、没有距离,这些都可以通过学习音乐艺术得到锻炼和提升。音乐艺术培养欣赏者的想象力与创造力,提高欣赏者的思想道德素质和艺术修养,因此音乐艺术在美育中具有重要的作用,值得重视。 作者:付欣欣 单位:长春市公共关系学校 航空论文:民航空中交通管理问题研究 1我国民航空中交通管理现状 简单来说空中交通管理(ATM)就是借用现代高科技对飞机的飞行情况和飞行状态进行跟踪控制,确保飞机在飞行过程中的安全。其主要任务包括:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。主要分为空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三部分。由于我国还没有比较健全的空中管理体制,管理技术手段不成熟,空中交通的评估机制存在欠缺,为了适应我国民航航空发展,我国空中交通管理部门采用了国外空中交通管理机制,主要包括以下几个方面:第一,采用国外先进的空中交通管理理念和制度。国外的空中运输事业比我国的空中事业建设早,而且发展较快,所以国外的空中管理理念和制度相对来说比较完善。第二,引进国外先进的空中交通管理系统。针对空中流量统计问题,减小统计人员的工作负荷。我国空中交通管理部门引进了美国ETMS空中流量管理系统和欧洲CFMU中央流量空中交通系统,这些先进技术的引进,促进了我国空中交通现代化管理,推动了我国民航事业的发展。第三,加强研发空中管理能力的脚步。为了有效地捍卫我国空中国土资源,我国的民航管理机构也在研发属于自己的空中交通管理系统,我国的空中交通系统能够在空中管理上发挥重要作用,避免从外部引进管理系统从而限制了我国的空中交通运输发展。 2我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制,我国空中交通管理的效果并不是特别理想,尤其是民航空中交管,存在着很多问题。 2.1国外民航交通与国内实际情况不符 外国民航交通情况与国内民航空中交通情况不同,引用的管理理念与实际情况有冲突。因此,国外交通管理理念和制度并不适用于国内民航空中交通管理体系中。国外民航空中交通管理制度比较严谨,有关的工作人员和工作流程都能够按照相关的规章制度进行处理,突发性应急事件发生的概率也比较小。 2.2国外空中交通管理系统难以与国内实际情况相符 国外引进的空中交通管理系统与国内民航空中交通管理的实际情况不契合。由于国外的空中交通管理理念发起的比较早,国外的民航空中交通管理是相当完善管理制度,而且国外的管理设施又比较先进,是针对其国家的真实国情而研发的,被广泛应用于其本国的各种空中交通管理事务上。但是,我国将国外的管理系统引进过来的时候并没有联系国内实际的空中交通管理情况,结合实际问题对引进的管理系统进行相应的改进。因此,在实际的应用中会出现很多的突发情况,国内的相关管理人员又没有处理类似问题的经验,导致国内民航空中管理状况停滞不前。 2.3投资方式固化 导致投资效益不高空中管理的基础设施建设的投资大部分来源于国家的财政资金。其中90%以上都是来自民航的发展基金。民航的发展基金属于国家财政资金范畴,要履行严格的管理和审批程序。另外,地区空管局可以在地区管理局的审批权范围内向其申报项目,在投资管理上人为的打破一体化的格局,形成了多级多头的管理现象。 2.4运行机制老化 导致运行效率较低安全是航空运输的主体,空管系统也始终秉承着安全第一的信念。各级单位都要向一级单位签订安全责任书,实行奖罚责任制度。民航空中交通管理的工作重心应该放在如何保证安全,如何坚守安全事故发生上,而不是追究谁的责任上。 3我国民航空中交通管理改革建议 3.1建立健全符合中国空管情况的管理制度 结合中国的实际国情,将国内民航空中管理的实际管理情况带入到国外的管理理念中,取其精华,去其糟粕,建立一个完善的符合中国民航实际运营情况的管理制度,对经常发生的民航空中交通问题,应该提出有效合理的解决办法;提出一些可能会发生的空中交通问题,作为备用的应急措施;一定要有应对应急措施的预备人员,以便能够在突发事件发生的第一事件进行应急处理,将损失最小化。 3.2购买符合中国民航空中交通管理情况的空管系统 我们不能将国外的空管系统直接买过来使用,因为不同国家的实际运营情况是不同的。我们应该组织人员根据我国民航实际空中交通情况研发自己国情的空中监察系统,以便能够更好地反应我国民航空中交通情况。以便更好的适应世界空管制度。 3.3改变空管管理机构,做到政事分开 空中交通管理引进商业化的管理机制和对空管系统进行企业化改革,大部分国家的空中交通管理制度都采用国家政府系统统一的组织机构传统模式。政府机构的管理模式应用比较简单,有利于国内民航空中交通管理的进步。民航局实行政事分开的管理制度,将政府职能完全分离出来,交通空管办管理,民航空管局负责空管系统的行政业务和运行。 4结束语 民航空中交通管理的良好发展有利于促进我国空中交通管理的整体进步,为我国市场经济的飞跃式发展做出了相当大的贡献。因此,对民航空中交通管理的改革势在必行。使我国的空中运输能够更好的适应世界空中运输的步伐,早日赶上世界的发展脚步,加入发达国家的行列。 作者:刘伟单位:中国民航西南地区空中交通管理局云南分局 航空论文:航空制造业计算机技术应用 1数字化设计技术 以飞机装配工艺为例,过去采用样板、模线、样件等模拟量传递方式,效率,准确度,产品质量都比较低。而现在基于计算机的先进装配协调方法采用了数字量传递的方式,效率,准确度都有很大提高。然而无论是哪种装配,协调工艺都决定于其设计。因此要提高装配,协调工艺必须从设计入手。数字化设计技术以CAD/CAM技术、计算机技术、网络数据库技术和信息集成技术发展等为基础,主要内容有产品数字化定义、虚拟装配和并行技术等。产品数字化定义是应用计算机来描述和定义产品的研制,它的目的是对在产品全生命周期的数字化过程中所包含的信息进行定义和描述,以及这些信息之间的相互关联。产品数字化装配是指对已进行数字化定义的产品零部件通过计算机实体进行虚拟装配,确定航空部件的配合是否符合尺寸,配合要求是否存在超差等等。使在设计过程中的可能不合理因素减到最少,从而减少在制造过程中的更改与返工。由于采用了数字化设计技术,使波音777研制周期缩短了一半,降低了25%的成本,减少了75%的出错与返工率,产品质量得到了大幅度提高。并在波音777飞机开发与制造过程中的成功应用,使数字化设计技术的重要性得到充分认识。 2集成技术 由于航空产品有研制周期长,结构复杂,制造精度要求高,产品使用期长,售后情况复杂,研发生产合作国际化等特点,因此集成技术显得尤为重要。作为集成制造技术的重要组成部分,计算机集成制造技术通过计算机技术将CAD、数控编程、数控加工等原本各自独立的环节整合为一个有机整体,以达到提高产品质量,缩短制造过程,减少生产成本的目的。现代集成技术包含有信息集成、过程集成和企业间集成。通过现代集成技术可实现数字化、网络化、全球化制造。完成波音777研发生产后波音公司,开始实施DCAC/MRM(飞机结构设计与控制/制造资源管理),以达到从用户订单、设计制造、最终到交付使用的统一信息和过程管理的目的。现代集成技术可以解决以前单一数据源方面存在的问题,统一管理产品数据、生产管理过程数据。确定信息的完整性、唯一性、协调性、有效性、无冗余和安全性。将资源管理、设计、制造、销售、服务等5个过程的信息整合为一体。 3数控加工技术 先进的数控加工技术是当代航空制造业中一个重要的组成部分,也是柔性制造技术的基础。随着我国近年来大量新机研制项目的开发,大量的业务都需要国际间合作,各航空企业所保有的数控机床总量已大幅度增加,通过数控机床加工的零件数量明显增多。在航空制造所涉及的零部件主要特点是结构复杂、零件数量多,表面形状复杂。因此加工技术难度很大,在此需求背景下,对航空行业的数控加工技术水平有很高要求。为实现这一要求,以特征技术为基础的针对飞机零部件和发动机机构件的CAD/CAPP/CAM集成系统技术,分布式的DNC技术,CAP智能化技术,网络数据库以及相应的数据管理技术,车间生产组织、管理调度技术有了很大的提高。 4虚拟制造技术 虚拟制造的实质是通过相关软件在计算机中的制造,可在计算机中演示完整的制造过程。通过虚拟制造可以验证制造过程的安全性,并且可以进一步优化生产方案。从而保证设备与操作人员的安全,降低产品的生产成本,缩短生产工期,提高生产效率。 5计算机技术 在常规成形领域中的应用作为最早于计算机技术相结合的行业,计算机技术明显地推动着航空制造工业各方面的改变。计算机技术在航空部件制造的三大传统工艺(钣金、机械加工、铆装)中的广泛应用,航空制造技术水平有很大进步。飞机钣金件往往具有结构体积大,质量轻的特点,而且大部分飞机结构中的钣金部分是保证飞机气动外形的重要组成,其加工水平直接决定了飞机的气动性能。然而以蒙皮加工为例,传统的蒙皮拉形机往往以人工操作为主,加工质量取决于操作员的熟练度与技术水平,导致产品质量不稳定。不过随着大量采用数控技术的蒙皮拉形机的投入使用,产品质量得到稳定保障。在传统的机械加工方面,大量地对先进数控设备进行采用,使飞机零部件中的复杂表面加工,如发动机叶片的生产效率大大提高。在传统的飞机连接技术中主要采用铆接等方法,同时也导致了疲劳寿命低,密封性差等。而随着对真空电子束焊,激光焊等先进连接技术的研究,可以有效地改善机体结构的各项力学性能。 6结束语 随着社会的进一步发展,航空制造业面临着环保,节能,轻量,可靠等更高更多的要求,只有与各领域、各项先进的技术相结合,才能满足社会需求。计算机技术的发展日新月异,航空制造业只要充分利用各项计算机新技术,就一定能提高技术水平和生产实力。 作者:白小文单位:江苏省交通技师学院 航空论文:航空航天中铝合金焊接工艺 1钎焊铝及铝合金的钎焊 目前国内外学者研究较多的热点之一,其钎焊技术也得到了很大的发展。钎焊是采用比母材熔点低的金属材料作钎料,将焊件和钎料加热到高于钎料熔点,低于母材熔化温度,利用液态钎料润湿母材,填充接头间隙并与母材相互扩散实现连接焊件的方法。钎焊变形小,接头光滑美观,适合于焊接精密、复杂和由不同材料组成的构件。钎焊又包括软钎焊和硬钎焊,软钎焊的温度不超过450℃,基体金属不熔化,不产生界面反应,避免了高温加热对被连接材料的影响。硬钎焊接头强度高,有的可在高温下工作。 2钨极惰性气体保护 焊钨极惰性气体保护焊是最早的气体保护电弧焊方法,广泛用于焊接容易氧化的有色金属铝、镁及其合金、钛及钛合金等。该焊接方法是在惰性气体的保护下,利用钨电极与工件间产生的电弧热熔化母材和填充焊丝实现连接的一种焊接方法。焊接时保护气体从焊枪的喷嘴中连续喷出,在电弧周围形成气体保护层隔绝空气,防止对钨极、熔池及邻近热影响区的有害影响,获得优质焊缝。保护气体可采用氩气、氦气或氩氦混合气体。钨极惰性气体保护焊具有适应能力强,焊接质量好,焊接范围广等优点。 3熔化极惰性气体保护 焊熔化极惰性气体保护焊是利用氩气或富氩气体作为保护介质,保护金属熔滴、焊接熔池和焊接区高温金属的电弧焊方法。这种方法焊接质量稳定可靠,成本低,操作灵活,最适于焊接铝、铜、钛及其合金等有色金属。是应用最广泛的焊接工艺之一。 4搅拌摩擦焊 搅拌摩擦焊技术是利用一种非耗损的搅拌头,高速旋转着压入待焊界面,摩擦加热被焊金属界面使其产生热塑性,在压力、推力和挤压力的综合作用下实现材料扩散连接,形成致密的金属间固相连接。它具有无飞溅,无需焊接材料,不需要保护气体,被焊材料损伤小,焊缝热影响区小,焊缝强度高等特点,被誉为当代最具革命性的焊接技术。近些年来,搅拌摩擦焊在航空航天、造船业、汽车制造业等领域都有着广阔的应用前景,可焊接材料范围也是相当之广,包括铝、镁、铜等有色金属、复合材料及异种材料等。 5超塑成形/扩散连接 超塑成形/扩散连接技术是超塑成形与扩散连接的组合工艺,通过扩散连接,将两个或两个以上超塑成形零件一次加工成一个复杂形状的整体构件,提高生产效率。超塑成形/扩散连接技术既能实现超塑成形焊接,又能将扩散的金属状态成功实现粘合,焊接成一个整体结构。 6结束语 由于铝具有密度小,导电性好,机械强度高等良好的物理化学性能,铝是工业生产中应用比较广泛的一种金属,目前,铝及铝合金已广泛的应用于航空航天,汽车等领域。铝及铝合金的焊接工艺与铝及铝合金的应用范围,相互促进,相互制约,所以轻合金焊接工艺的发展必将给铝及铝合金的应用开辟出一片新的天地。 作者:方连军阚田田刘晓娟高献娟单位:沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司 航空论文:网络时代下思政教育航空航天论文 1素质能力培养:网络时代思政教育的新视角 1.1网络时代 网络时代中互联网成为大学生获取信息的一种重要平台,互联网有着内容丰富、传播快捷、环境开放、覆盖面广等优点,它也具有难以监控等缺点,因此网络时代的特征不仅给思政教育带来了机遇,同时也带来了挑战。 1.2素质能力培养:网络时代思政教育的出发点和落脚点 1.2.1什么是素质能力 教育中的“素质”是指通过合适的教育、引导与影响,学生获得的某些将来从事社会工作、活动等需要的优良特征,“素质”应包括基础知识、基本技能等学识特征、发现和解决问题的思维方法等能力特征和道德修养、精神境界等品质特征。素质与能力具有一定的交叉性,在此不将素质与能力割裂开来研究。以南京航空航天大学为例,该校用了一年多时间开展了面向学生、家长、教师、企事业用人单位等不同群体的调研,凝练出了南航学生应着重培养的理想信仰、责任意识、诚信意识、文明礼仪等十二项素质能力指标。 1.2.2将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点 使思政教育彰显工具理性中国传统文化重统一、轻差别,重集体、轻个人,传统思政教育过分强调学生对国家、社会的贡献,忽视了个体的素质能力培养。将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点,利用现实资源和网络资源,围绕素质能力指标设计思政教育活动,不仅使思政教育的政治化色彩削弱,更易被学生接受,而且符合马克思主义哲学中的“人的全面发展”学说,在培养学生素质能力的过程中充满人文关怀,最终使思政教育彰显工具理性。 1.2.3将素质能力培养作为网络时代思政教育的落脚点 使素质能力培养彰显价值理性知识并不是高校教育工作的唯一目标,它的目标是全面发展———积累知识、发展能力、提高素质。能力是知识外化的表现,素质是知识内化的结果。知识、能力、素质在教学过程中互相促进、相辅相成,只有这样,才能促使学生的综合素质全面提升。因此,网络时代开展思政教育,必须将素质能力培养作为落脚点,只有这样,才能“倒逼”教师提高思政教育的吸引力、感染力和实效性。素质能力培养是漫长而缓慢的过程,其过程是无形的。开展思政教育,必须使素质能力培养彰显价值理性,只有这样,思政教育才能实现对素质能力的培养。 2素质能力培养:走出传统思政教育困境的新动力 2.1传统思政教育在培养素质能力方面的困境 2.1.1教育主体不平等 导致行政色彩严重目前素质能力培养的现状是教师提要求、学生被要求,甚至教师单纯以行政手段推动,忽略了引导学生自觉要求提升素质能力的阶段。这导致了学生在思政教育中的主体地位没有得到体现,师生间存在着对立情绪,同时也导致了学生对素质能力培养的抵制情绪。 2.1.2教育过程不互动 导致教师唱“独角戏”传统思政教育中,教师的“教”和学生的“学”相互割裂,在培养素质能力的过程中,师生共同演绎的舞台自觉或不自觉地变成了教师一个人的舞台,学生成为了配角甚至观众,学生逐渐对提升素质能力失去兴趣,同时也大大降低了思政教育的实效性。 2.1.3教育介体失去吸引力 导致平台建设流于形式传统思政教育介体形式单调、内容枯燥、信息量有限。搭建的平台是联系师生主体的教育介体,但因教育介体失去吸引力,素质能力培养中的平台建设也变得流于形式,同时也大大降低了思政教育的吸引力。 2.1.4评估和反馈机制不足 导致无法形成教育闭环在素质能力培养中,学校、教师对学生考核多、对自身工作反思少,评估和反馈机制不足,这也导致师生间的教育闭环没有形成,大大降低了思政教育的科学性。 2.2网络时代思政教育在培养素质能力方面的机遇 2.2.1教育阵地转移为培养素质能力 提供了新视角网络时代,网络已经成为大学生聚集的地方,教师应该到大学生聚集的地方开展思政教育。将网络作为思政教育的一个重要阵地,充分利用了网络实时性、多样性、自主性的育人功能,有利于加强师生沟通,更好地引导学生向积极健康的方向成长。 2.2.2海量网络教育资源为搭建平台 提供了便利学生对教育平台的感官是最直接的,因而平台是否对学生具有吸引力是能否培养素质能力的关键。传统思政教育很难吸引学生,但有视觉冲击、心理冲击、知识爆炸功能的海量网络资源解决了这一难题,在无法把学生从网络完全拉到现实中来的情况下,思政教育工作者利用网络搭建平台,也是有效培养素质能力的途径。 2.2.3网络的匿名性使师生关系 趋于平等、互动加强随着网络时代的到来,网络匿名性的优势逐渐显现,教师在网络上可以变为“学生”,学生在网络上可以成为“教师”,两者的界限逐渐模糊,网络犹如师生之间的润滑剂、缓冲带,使师生关系趋于平等、互动加强。学生素质能力培养推动着网络时代思政教育的发展,犹如网络时代思政教育的新动力。 3素质能力培养:构建网络时代思政教育闭环的新优秀 3.1建立平等性教育主体、激发学生参与素质能力培养的主体意识 美国学者普遍认为:“所有真正的学习都是主动的,不是被动的,它需要运用头脑,不仅仅要靠记忆。它是一个发现的过程,在这个过程中,学生要承担主要的角色,而不是教师。”“、当学生积极参与教学过程时,能学到更多东西”。为避免传统思政教育灌输式的方式,让学生积极主动地要求思政教育,教师和学生主体必须达到平衡,加强互动。在当今的网络时代中,教师有三种选择:一是坚持权威、排除异己;二是放弃权威,投降于新的趋势;三是既不放弃也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟随,而是将网络时代与教育的发展联系在一起,不断整合新的信息重数权威。很显然,第三种选择是明智的。体现在素质能力培养中,就是教师要放下自己的想法,不先入为主地教育学生,在倾听、理解、接纳、宽容学生的思想的基础上,再进行思政教育,通过与学生探讨、辩论、质疑甚至经历否定之否定才得出正确结论的过程,培养学生的理想信仰、表达能力和求是精神等素质能力指标,同时这个过程也是提高学生主体地位、提升学生主体能力、帮助学生实现主体价值的过程,也就是激发学生参与素质能力培养主体意识的过程。 3.2整合现实和网络资源 设计互动式教育过程,构建体系化教育介体,搭建素质能力培养平台在当前的思政教育中,教育介体非常零碎,教师缺乏梳理和整合。在构建教育介体时,出发点往往不是培养学生的素质能力,学生感受不到来自思政教育的人文关怀,即思政教育对人的素质、能力、情感、思想等的关注和启发,学生感知到的教育介体是“冷漠”的。网络终究只是虚拟的空间,有时并不能从根本解决一些问题,这就需要思政工作者进行网络资源和现实资源的整合,网络资源和现实资源相补、并进。利用好网络资源进行创新教育的同时,用现实资源解决一些重点、难点问题,增进情感交流,同时也引导学生建立良好的生活方式和人际关系,避免沉溺于网络虚拟世界的情况。在素质能力培养的视角下,结合网络时代的特征,教师对日常思政教育工作中的现实和网络资源进行整合,根据工作模块分门别类构建体系化教育介体,构建教育介体的过程也就是搭建素质能力培养平台的过程。在每个工作模块中,可以将工作资源分为现实资源和网络资源,现实资源和网络资源可以在交叉的过程中实现互补。在工作途径方面,在以思政教师、班主任和辅导员为主的教师主体与以群体和个体构成的学生主体间搭建具有“平等性教育主体、互动性教育过程、体系化教育介体”特点的素质能力培养平台。 3.3建立信息化双向评估体系 所谓信息化双向评估体系,就是利用网络时代的信息化手段,建立教师对学生的素质能力评估体系和学生对教师的思政教育评估体系。网络思政教育评估机制是衡量思政教育成果、把握思政教育水准的“计量器”和“风向标”,是完善网络思政教育的重要举措。在教师对学生的素质能力评估体系中,应采用对十二项素质能力指标逐一考核的方式,这样能充分保证专才(即某一项或某几项素质能力指标特别突出的人才)、通才(即绝大多数素质能力指标都优秀的人才)都能得到认可,同时应采用定性和定量评估相结合的方式,定性评估的结果使用旨在助困,即帮助某一项或几项素质能力较差的学生;定量评估的结果使用旨在奖优,即作为学生评优评奖的主要依据。在学生对教师的思政教育评估体系中,可以利用网络的匿名性调动学生的参与热情,评估体系着重评估思政教育中教师的主体地位是否过于突出、教育过程是否互动、教育介体是否体系化,学生将评估结果反馈给教师后,教师应及时调整工作目标、工作模块、工作资源和工作途径。 作者:丁亮单位:南京航空航天大学 航空论文:出口管制航空航天论文 一欧盟航空航天产品出口管制法律制度 对法国航空航天产业发展的影响法国航空航天产品出口管制受其国内法及欧盟相关法律约束。总体来看,欧盟在这一领域法制化程度较高,其法律规定因其联盟成立宗旨与目的而又具有明显的区域性。根据《两用物项规章482/2009》的规定,附件2中项目适用欧盟通用出口许可,这一许可在欧盟各成员国国内均具有效力。在2011年规章修订之前,欧盟通用出口许可的范围仅包含向美国、加拿大、澳大利亚、日本、新西兰、瑞士和挪威七个国家出口清单所列极敏感两用物项以外的其他两用项目。2011年修订后的欧盟通用出口许可共分为六类,附件2a即为原文本中附件2所涉及的欧共体通用出口许可,附件2b、2c、2d、2e、2f即规定了向其他指定目的地出口指定物项的内容。随着修订后附件2中两用物项类别及出口目的地国家的增加,欧盟出口贸易领域也日益扩大,不仅降低了出口成本,还提升了欧盟成员国企业的国际竞争力,对于促进法国航空航天产业发展发挥着重要的作用。自2004年1月1日起,法国航空航天工业协会(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales,GIFAS)即代表了法国航空航天及国防安全领域企业的利益。航空工业企业是航空工业的主体,其中法国大部分航空工业都加入了法国航空航天工业协会。目前,法国航空航天工业协会目前有包括法国飞机制造公司、空中客车公司、泰雷兹公司等在内的322家企业。这些企业活跃于航空航天工业的各个领域,如军民用飞机、直升机、发动机、导弹及武器、卫星及发射系统,安全防卫系统以及相关软件应用等等。协会中的积极成员可以分为主要的合同商及大型承包商,机载设备生产商以及航空中小企业委员会中的中小型企业三类。法国航空航天工业协会每年都会年度报告以公布上一年度法国航空航天产业在航空航天及国防安全领域的重要数据。根据法国航空航天协会2012-2013年年度报告,法国航空航天工业总收入,通货膨胀调整前后总收入及出口收入比例。由图表显示数据分析可得法国航空航天企业订单中出口合同占绝大比例,出口收入在通货膨胀调整前波动较为明显,在通货膨胀调整后较为平稳,同时可以预见到随着欧盟出口贸易领域的扩大化,法国航空航天产品出口订单及收入也将在日后呈现稳定增长的趋势。为符合《两用物项规章428/2009》的基本原则以允许成员国出于对其国家安全或公共政策之考虑限制两用物项出口,规章第4条引入了全方位管制条款,即允许在某些情况下,成员国可对未列入附件1和附件4中的两用物项实施出口管制。这一条款的制定源于使出口管制项目的更新与技术飞速发展相一致的需要,同时也可限制因技术创新而未列明在附件1和附件4中但可用于军事的民用物项的出口。此外,根据规章规定,成员国还应成为国际核不扩散体系及出口管制协议的成员,法国一直致力于推动防止大规模杀伤性武器及核武器扩散,同时还积极参加与信息交换、透明化相关的国际实践。在常规武器领域,法国实行严格的出口管制政策,其中涉及到联合国宪章的宗旨及原则,人权,禁运及其他国际社会所认可的限制性措施,武器管制等。这也为法国进行航空航天产品出口的同时提供了良好的国际贸易环境,能更为有效的保护本国国民及航空航天产业的利益。 二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴 目前,在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一,但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质,我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国,在与他国进行国际合作的同时,也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。 1加快我国航空航天产品出口管制 法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用,但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前,我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法,相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看,我国现行的相关法律规定多属于行政规章,与航空航天产品出口管制相关的优秀法律文件均属于部门规章,其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看,其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看,我国规定都较为笼统,对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此,我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法,在短期难以制定专门立法的情况下,应先明确军民双线的出口管制模式,对两用物项出口管制制定专门立法,在该法中确定管制项目类别,并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级,又统一细化了现有的各类部门规章,同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性,为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。 2积极参与多边出口管制机 制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台,同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序,既保证了交易环境的稳定与安全,还可以促进成员国之间的贸易往来,将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国,我国也应当跟国际社会主流做法相一致,积极参与其中,提升我国航空航天产业的国际竞争力,加强与其他航空航天大国的交流合作。 3改善与他国的经贸关系 随着我国航空航天产业的迅猛发展,我国与世界各国的贸易往来将不断增加,但与此同时我们还应当注意到美国、法国等传统航空航天大国对我国的贸易管制依然存在。因此,在完善我国国内相关法律制度的同时,我国还应当深入与美国、法国等航空航天技术强国的谈判与对话,建立合理有效的贸易协调机制,逐渐减少与其之间的贸易壁垒,推进航空航天产品贸易发展。 作者:萨楚拉单位:中国人民大学法学院 航空论文:技术转移航空航天论文 一南京航空技术转移中心运行模式 1发挥航空、航天、民航“三航”特色优势 立足江苏,积极实施军转民,整合资源,加速形成学校向产业技术转移的有效机制南京航空航天大学是具有良好军工技术基础的综合性研究大学,研发了一大批运用于国防的高新技术和科技成果,这些科技成果在民用市场同样有着巨大的发展潜力。因此,发挥国防特色,积极推进军工技术向民用市场转移,势在必行。针对国民经济和江苏省发展,中心加强引导军用技术与民用市场的融合,使国防科技在服务军工科研和生产的同时,为地方经济和发展做出突出贡献,赋予学校科技工作新的增长点。有效形成了军民融合、军民互相促进的良好局面。例如,在民用航空发展需求方面,中心重点在通用航空设计制造、航空规划与交通管理、民营运营与空港经济、飞机运行与安全保障、民航培训与先进训练等方面加快推进技术转移和辐射,先后为镇江新区、扬州新区、南京江宁区等地方政府开展航空产业和空港经济规划,与南京禄口国际机场、无锡苏南国际机场、杭州萧山国际机场、上海机场集团公司等20余家省内外机场,中国南方航空集团公司、中国民用航空局华东管理局等航空公司和空管部门,江苏航空产业集团、中国电子科技集团公司第二十八研究所、中国商用飞机公司等科研院所和大型企业建立产学研合作关系,推动我校特色“三航”技术在相关领域迅速应用和转化。 2参与行业共性、关键性技术的研究 积极与地方政府、企事业单位共建合作平台,开展产学研合作,服务地方经济发展中心以国家重点发展的主导产业为抓手,充分利用学校人才、特色优势学科和最新科技成果的优势,积极融入区域创新体系的建设,加强与各级地方政府和企业构建合作平台,走政产学研合作之道路。同时,企业单纯依靠内部技术创新活动实现技术创新能力提高越来越难,需要与外部知识源的合作,因此,校地合作、校企合作已成为地方经济快速发展、企业提高技术创新能力的有效途径。中心先后与南京六合区、张家港、连云港、萧山、武义等19个省内外城市共建南航部级技术转移中心分中心,同时在高端装备制造、新能源、新材料等领域与政府以及企事业单位建立研究院、研发基地、工程中心、联合实验室等36个技术创新平台。这些平台的建立,大大加快了学校最新科技成果向地方转移,促进了当地经济及企业的快速发展。中心依托我校在航空航天民航等领域的国家重点学科、国家优势学科创新平台、国家重点实验室等科技创新平台,围绕国家和区域产业需求,积极参与行业共性、关键性技术研究,促进科技创新成果的转化,显著提升相关行业的发展水平。例如,在江苏省重点发展的新能源产业领域中,中心以我校作为首席单位承担的三项国家“973”项目为基础,整合学校在力学、电子信息和机械自动化等学科方面的科研成果及人才团队,与无锡市展开了全面合作,将“973”项目、国防预研项目等研究的创新成果成功应用到无锡的风电产业,开发出了全球首创的MW级竹质复合材料风力机叶片,共建无锡市风电设计研究院、南航无锡研究院等创新平台16个,有效推动了无锡市在装备制造、新能源等优势战略新兴产业的发展。 3以企业需求为导向 加速科技人员服务企业长效机制建立,有效推进学校最新科技成果转化成社会生产力科技人员服务企业为我校、地方企业、科技人员等搭建了交流合作平台,推动我校最新科技成果迅速向企业集聚,对帮助企业攻克技术难题、提升企业技术创新能力和竞争力、促进先进适用技术向现实生产力转化、促进地方经济发展等方面起着至关重要的作用,也是我校技术转移中心的职责所在。一方面主动贴近企业,挖掘企业技术需求,积极构建企业、中心数据共享平台(南京航空航天大学技术转移中心网站),主动联合企业开展技术开发、技术咨询、成果转化等多形式、多层次的合作,积极推荐教授、博士柔性进企业,直接参与企业技术创新工作,有效开展科技人员为企业服务。另一方面完善制度、规划激励措施,制定各类学科及技术团队的产学研合作策略,实现重点(特色)学科服务重点产业,不断提升中心综合服务能力。同时,中心着力建设打造科技人员服务企业的技术转移人才体系,多次组织涵盖科研老师、学院科研秘书、技术经纪人及中心管理团队等技术转移各个层面人员的技术转移业务培训,打造一支专业水平高、视野开阔的创新型科技人员服务团队,为服务企业工作打下坚实基础,不断强化和提升中心服务人员在市场经济条件下的综合服务能力。 二小结 高校技术转移中心的建设是社会经济发展的必然趋势,积极探索技术转移中心的运行模式,是建设综合性研究大学的必经之路。当然,高校技术转移中心服务地方经济发展的模式与其自身科研特点是分不开的,但不论采取哪种模式,一定要结合实际,采用最适合高校自身发展的模式,充分利用高校的优势资源,不断总结经验,多方借鉴,逐步改进,形成具有自身特色的技术转移中心,以便更好地服务地方经济发展。 作者:刘华翔刘周成白凤单位:南京航空航天大学 航空论文:航空食品市场分析论文 一航空食品配餐的市场分析 1客运量综合分析 预测法由于航空配餐业依赖于航空运输业,特别依赖于客运的周转量。每个机场在发展的总体规划中都规划了目标年的客运及货运的吞吐能力及未来的机型、航班和航线的发展情况。根据旅客吞吐能力、航班、航段及时间的不同,可考虑预留5%的余量,确定供应餐食的种类、数量及日均配餐份数。在整个分析预测中还要考虑周转航班的配餐提供情况,综合考虑从而最终得到目标年航空食品配餐的市场分析及发展预测。但此种分析预测方法是基于机场的发展规划中已经对客运周转量、机型、航班、航线等情况进行了总体说明这样的前提,具有一定的局限性。 2模型分析预测法 2.1计量经济法 航空发展是全球贸易的一部分,与世界经济增长有着直接的联系。地区航空业的发展与地区经济的发展更是密切相关。而航空业的发展中客运吞吐量的数值直接影响着航空食品的需求量,从而影响着航空配餐楼的工程设计。因此,我们通常会建立航空配餐量与地区经济发展的线性相关模型,即计量经济法预测。计量经济法是基于航空配餐量的发展与地区国民生产总值与发展密切相关,通过在历史统计数据的基础上确定经济发展因素与配餐量之间的定量因素,并辅以对配餐量有重要影响的变量,然后用它们之间的关系进行测定最后得出配餐量的预测方法。历年的地区生产总值可参考地方统计局数据,然后再总结近年来的配餐量,并对之间的关系进行拟合,获得相关模型,一般要求相关系数为大于0.9并小于1,其相关性比较好,并要求进行F验证。例如:某计量经济法建立的相关模型y=0.013x2+0.66x+3.56R2=0.97式中,y为目标年的配餐量;x为对应年份的国民生产总值;R2为相关系数。 2.2趋势外推法 趋势外推法是利用航空配餐量历年统计值的统计资料来研究其随时间变化过程的方法。其假设基础在于:假定历史上对配餐量的影响因素在未来预测年份中不变或变化不大,经济相对平稳发展、政策较为稳定。配餐供应量在未来不会有跳跃性变化。以年份为自变量,建立航空配餐量与年份之间的关系。拟合其相关模型进行分析预测。例如:某趋势外推法建立的相关模型y=9.1559e0.1366xR2=0.987其中:y为目标年的配餐量;x为目标年份;R2为相关系数。 2.3专家分析预测法 专家分析预测法是全面分析影响航空配餐量的各种因素,整体分析考虑,给出综合增长比例,从而进行分析预测的方法,在实际应用过程中通常作为一种辅证。 二工程设计方案 比选航空食品配餐属于特殊食品,从选料、库存到加工都非常严格,食品经过生产、速冻、冷藏等过程后,首先需要保证安全,还要保证营养,因此,合理的工程设计方案的选择至关重要。航空食品配餐工程设计首先要考虑正确的选址,应考虑航空配餐中心周围的环境卫生状况,周围无昆虫且不属于其大量滋生的潜在场所,无粉尘、有害气体、放射性污染源和其他扩散性污染物,无可能导致食品受到微生物或毒物污染的因素;航空食品配餐通常设置在上风口,同时,要有良好的上下水设施,来保证食品的安全。对于工程设计方案来说,功能是首要的出发点。从工艺的角度出发可划分为食品与非食品两大部分,其中食品部分包括食品的加工、存放、包装、组合等环节;非食品部分包括机供品的填补、配发,配餐用品的清洗、原料存储、纺织品的清洗、食品的检验等环节。整个方案设计要考虑完成以上所有功能。 1工程设计方案应遵循的技术原则 1)布置以及流程组织、区域划分严格贯彻国家航空配餐相关行业规范,满足中国食品卫生法和食品加工卫生等有关规定等,确保食品生产卫生要求。 2)工序过程严格执行食品冷链,严格控制各个环节的温度。一般要求热加工保证加热温度≥80℃;冷加工保证温度≤15℃,发货存储时间保证大于4h。 3)设备和生产环境配置确保配餐生产需求;工艺分区清晰、流程合理、顺畅。食品加工洁、污功能分区明确。食品加工采用直线式流程,避免由于工艺路线迂回等造成交叉污染的机会。 4)要求生产车间配置清洁、消毒设施,对操作人员设置更衣、清洁、洗手、消毒等措施,车间设置清洁走廊,垃圾通道单独设置等。 2工程设计方案 比选航空食品配餐工程设计方案比选,主要包含总体布局比较、能源方案比较,这里主要从总体布局比较方面进行介绍,工程设计方案比选要考虑如下几个方面。 3食品与非食品布局 为保证食品加工安全,要求食品与非食品区域相对隔离,互不交叉,避免造成污染。 4远期扩建可行性比较 对于航空食品配餐楼建筑远期的扩建方案考虑有多种:(1)内涵扩建;(2)加层(空间预留);(3)政体复制;(4)外延扩建,方案前期的设计阶段一定要考虑与后期的接驳,尽量做到改动小,且不影响项目前期的正常运营。同时,在项目工程方案的比选过程中还需要考虑是否充分利用了地势;能源机房的布局是否布置在不影响生产的地方;各种能源利用是否合理等,力求做到最优化。 三总结 综述总之,航空食品配餐楼作为机场重要的辅助服务设施,其前期的市场分析和预测是先决条件,最终决定了配餐建设的必要性及规模。而对于航空配餐工程的建设方案一定要多角度进行比选,努力建设一个带有公共服务性质的航空配餐优秀标杆工程。 作者:吕红伟单位:中国中元国际工程有限公司 航空论文:航空飞机计算机通信论文 1滤波器硬件设计 基于小波变换算法的滤波器硬件框架设计。输入的计算机通信信号依次经过控制单元模块至地址模块,最后将输出的小波分解系数储存到外部存储器。控制单元模块由外部存储器输入的信号是原始通信信号。行变换滤波器由8个加法器、8个选择器和4个延迟寄存器构成。它利用延迟寄存器将输入的通信信号划分为偶数序列和奇数序列,利用选择器对通信信号的嵌入式拓展过程和运算过程进行控制。偶数信号经过选择器和加法器与滤波器系数相乘进行运算,再与奇数信号相加,最后利用pipeline寄存器进行流水线处理。列滤波器的结构和行滤波器的结构极为相似,但没有延迟寄存器。由于其处理的信号是行滤波器处理后的结构,因此,小波变换滤波算法实现流程小波变换滤波器的框架设计行滤波器的结构图只有输出一定数目的行时才进行滤波 2实验结果及分析 为了验证本文设计的滤波器的有效性,需要进行一次实验。利用不同系统进行滤波。在实验的过程中,采集的航空飞机计算机通信信号能够利用传统滤波系统,以粒子群算法为基础进行滤波,获取的信号能够用本文设计的滤波系统进行滤波,利用本文系统进行航空计算机通信系统滤波,获取信号的真实度明显高于传统算法,充分表明了本文系统优越性。利用不同算法进行10次航空飞机计算机通信滤波实验,在实验的过程中,设置外界干扰信号的复杂度逐渐增加,对实验过程中的数据进行整理和分析,利用本文系统进行航空飞机计算机通信系统滤波,能够极大地提高计算机通信系统的抗干扰性能,缩短了滤波的时间,效果令人满意。 3结论 针对利用传统的滤波器进行航空飞机计算机通信滤波的过程中,假设外部环境中的干扰信号种类不断增多,导致滤波效率降低的弊端。为此,提出基于小波变换算法的抗干扰滤波器设计方法。根据小波变换算法相关原理,综合软阈值的特点,利用自适应调整参数的方法得到最优小波系数的阈值,使得阈值函数具有更强的适应性。对基于小波变换算法的滤波器进行设计,重点对行滤波模块和列滤波模块的设计进行了详细阐述。实验结果表明。利用本文设计的滤波器能够对航空飞机计算机通信过程中的干扰信号进行有效滤波,缩短了滤波时间,提高了计算机通信系统的抗干扰度,取得了令人满意的效果。 作者:史迎馨单位:通化师范学院 生理学实习航空航天论文 一任职教育的特点针对性强 学历教育是使受教育者掌握必要的基础知识、基础理论、基本素质和基本能力的基础性教育。侧重传授完整的知识和提高学员整体素质的学历教育不同,任职教育主要是在学历教育的基础上,着眼军人晋升职务的需要,培养能够胜任各种岗位工作的专才,不断提高其岗位任职能力,满足其岗位任职需要,具有鲜明的针对性。实践性强。任职教育因其着眼点是岗位任职需要,属于职业教育的范畴,强调的是教育的职业指向性。它关注的是教育对岗位的指向性和适应性,而不关注一个人能否在其一生中持续地获得教育的机会。而是使学员不断获得新知识、新技术和新理论,强调通过实践来理解和运用理论;通过实际操作锻炼来提升能力;通过培训培养来形成良好的职业道德,服务部队,突出培养学员解决任职岗位领域实际问题的能力,使学员成为能够满足部队实际需求的高技能军事人才。综合性强。学历教育旨在使受教育者打下扎实的基础功底,从而为部队输送合格的具有宽厚基础知识的通才,以增强军人在职业上的可塑性,为军人在晋升过程中进一步接受任职教育打下基础。通过任职教育使学员具有较高的综合素质,做到知识与修养、能力与素质、理论与实践的统一。 二如何深化航空航天生理学实习 课教学航空航天生理学实习课具有很强的针对性、实践性和操作性。与其他学科比较,有其自身的特点。首先是在这些试验中,学生体验性教学所占比例较大,且会涉及一些异常的环境因素;另外,除了在实习中会采用普通生理学实验设备外,还会使用一些航空航天医学所特有的实验设备,如低压舱、供氧装备等。 1针对性的教学航空航天生理学实习课 主要是通过实验加深学员队航空航天生理学理论的重点、难点理论的理解,更好的掌握理论课内容。本科生的教学方式就是结合大课理论,对每一个实习课逐一进行讲授。而对于参加任职教育的学员来说,他们来自不同兵种,不同的地域,所要保障的对象也不尽相同。所以,针对他们的教学不能照搬本科生的教学方式。应针对他们的工作特点,制定更加深入的、更有针对性的教学计划和教学内容,使学员能够学到与其工作密切相关的理论和实验知识。例如:对于工作点处于南方的航医,《热暴露对动物生理机能的影响》应该重点讲解,和其他班相比在理论和实验上都应该有所偏重,加深他们对热负荷相关知识的理解,提高他们在实际工作中分析处理热负荷对人体带来不利影响的能力。而对于来自高原和保障对象为直升机飞行员的航医来说,缺氧是他们航卫保障的主要内容。所以,就应该重点给他们安排《低气压对小动物机体的影响》以加深他们对缺氧相关知识的理解,提高他们的工作能力。随着航天事业的发展,航卫保障也面临新的挑战。这就需要航医不仅要具备更多的专业知识,还需要具备一定观察、分析和研究问题的能力。所以,在讲授一般实习课的同时,也应该鼓励他们将工作中发现的一些新的问题拿出来和教员一起分析,并制定实验方案予以验证。以提高他们处理研究解决新问题的能力。 2人体体验实习课 人体体验实习课是航空航天实验课教学的重要内容,也是和航医工作非常贴近的一项内容。让进行任职的学员通过人体体验课亲身体验航空不利环境因素(如缺氧)对人体的影响,防护及其对抗措施,加深学员印象,使学员通过实践来理解和运用理论;通过实际操作锻炼来提升能力,使学员达到能解决任职岗位领域实际问题的能力。如加压呼吸训练实习课,传统的学历教育的教学方式是安排部分学生进行人体体验,其余学生进行观察记录。而参加任职教育的航医学员在工作中就需要对飞行员进行训练,所以要求全部学员都要参加体验,熟悉加压呼吸的呼吸方式,掌握加压呼吸的动作要领。其次,参加任职教育的学员来说,他们已经具备一定基础理论知识,有些还具有一定的工作经验,教员就需要在课堂上和学员进行更多的沟通和交流,更加清楚的讲解体验实习的每一个步骤,每一个细节。使学员不留一丝盲点,做到理论与实践的统一。 三讨论 课传统的讨论课是通过实例引导和教员指导下的课堂讨论、资料查询、自学等方式启发学生分析、讨论有关航空航天生理学问题,学习航空航天生理学知识。该实验课以学员宣讲为主。教员提出与大课理论相关并且与航空军医实际工作密切联系的实际问题,由学员自己运用所学到的知识解决实际问题,并且亲自讲述解决问题的思路、方法。对于在基层工作多年的航医来说,他们可能会接触到更多、更复杂和更实际的案例。而由于他们工作地点和保障对象的不同,所遇到的案例也就具有了一定局限性。为了培育新形势综合性航医。在讨论课中将来自不同工作地点、保障不同对象的航医集合到一起。让他们每人准备一个讨论题目参加讨论,最后由教员结合每个题目进行串讲。使每个参加培训的学员都具有处理不同环境、不同保障对象的能力。总之,只有把握任职教育特点才真正的做到深化航空航天生理学实习课教学改革,才能使航空航天实验课在造就高素质、高层次、创新型、综合航医中发挥重要作用。 作者:白云刚焦博程九华谢满江单位:第四军医大学 航空论文:现代大学航空航天论文 一、工会紧抓履职机遇,努力构筑维权渠道 1.积极发挥组织协调作用 工会立足维护职能,全面承担委员会办公室工作。校工会常务副主席任委员会副主任,副主席担任秘书,列席会议,负责各种申诉事项的接待、分类、办理和答复等有关申诉程序的组织落实工作。由于申诉审议委员会职能的特殊性,工会紧密配合委员会,积极与学校、职能部处、相关单位进行沟通与协调,特别是认真协调落实申诉决议,有力地保障了工作的顺利开展。 2.勇于担当多种角色 第一,做好学校党政的助手和参谋。在组建机构、建章立制、聘请委员人选等各项工作中,深入调查、细节论证、汇报方案、认真落实,踏实为教职工维权工作搭建平台。第二,当好教职工的娘家人。公正的理念、细致的工作、热心的服务是获得教职工信任的保障,敢于承担、善于倾听使申诉教职工第一时间得到心灵的帮扶,对矛盾纠纷起到了关键的缓冲作用,充分体现了工会是值得信赖和依靠的娘家人。第三,干好解决矛盾的搭桥人。进入申诉程序,教职工有机会充分表达自身权利,管理部门也对工作过程做出说明,工会在申诉程序的每项工作中努力做好搭桥工作,使得严格执政与温度管理相辅相成,尽最大力量寻找解决矛盾的出口。 二、科学运行申诉机制,提升学校服务公信力 1.健全工作机制,严谨公正办案 首先,认真制定规章制度。申诉审议委员会经过多次集体讨论,制订了《北京航空航天现代大学专业技术职务评审及岗位聘任工作申诉审议暂行条例》等相关文件,建立了一套科学规范、符合校情、操作性强的工作机制和体系。第二,严格遵守工作制度。委员会坚持参会委员必须达到三分之二以上方能进行决策的制度,表决时除特殊情况之外须全体出席。委员会讲求实效,明确申诉事项分工,认真研究学校政策,严格审理申诉材料,与申诉人及所在单位负责人谈话,进行详细而缜密的调查,召开会议集体讨论,进行表决,积极与人事部门商洽,及时向学校领导汇报,委员会慎重地对每一位申诉人给予答复。第三,委员严格自律。申诉审议委员会委员由各学科专家以及校工会负责人等十一人组成,每届任期三年。他们来自学校理工文法管等不同的学科,都在所属学科具有较高知名度,办事公正,具有高度责任感和品格感染力,他们中有区人大代表、派人士、学院的行政领导和工会主席,他们不仅是能言直言会言的教授代表,也是所在学科领域领军队伍的权威学者。为了更好地履行申诉审议委员会委员的职责,确保公平公正办案,委员们坚持回避制度,三名委员退出了校、院职称评审委员会。第四,严格依法办案。委员中一名法学专家负责把握法律程序,依法维护教职工的权益,确保每项申诉都根据劳动关系法等各级法律政策详细地进行法律解析。对于教职工无效及非权益申诉,委员会对申诉人进行耐心的解释与疏导。 2.程序规范严格,保障公平公正 首先,规范申诉形式。申诉书必须采用书面形式并由申诉人本人签名后提交申诉审议委员会办公室,委员会对于不符合形式要求或匿名的材料不予受理。第二,明确受理时效。根据学校工作进程,职称评审申诉材料必须在各学科评审组评审结果公布后一周内提交,岗位聘任申诉材料则在各学院、部门评审结果公示后一个月内提交。第三,严格受理时间。申诉审议委员会受理申诉后,在一个月内必须向申诉人做出答复。确有必要延长的,最长不得超过三个月,确保及时有效地对教职工的申诉进行反馈。第四,明确审理程序。申诉审议委员会通过调查、听证或其他适当的方式对所反映的问题进行核实,根据调查核实的情况,在征求相关各方意见后,依据学校有关制度、规定提出处理意见并通知相关单位和职能部门执行。 三、推进学校民主建设,实现管理服务双赢 1.推进了学校提高治理能力和现代大学的建设进程 高校设立教师申诉审议委员会,是学校在新的视角下对高校治理能力和现代大学建设的深入探索。通过不懈努力,申诉审议委员会正确行使学校和教职工赋予的监督职权,做到既不失职、又不越权,代表教职工进行民主监督,促进了相关工作的公开、公平、公正,在维权、矛盾调解、利益协调等方面发挥了重要的作用,促进了学校决策的科学化与民主化。目前,学校职能部门在制定相关政策时,主动邀请委员会参与研讨,在源头上进行参与和监督,申诉机制也规范纳入职称评审和定岗定级位工作中,成为一项必要环节。 2.促进了学校和谐校园建设进程 在学校各项建设事业飞速发展时期,凝聚力量是关键。申诉机制的建立,表现了学校关怀教职工个体利益发展的管理理念,同时也通过正面维权不断提高科学管理能力,检验科学管理水平。近三年来,申诉委员会共受理申诉21项,其中岗级聘任11项,职称评审申诉8项,博导延迟退休事项2项,申诉委员会多次调研,并召开全体会议对每一件申诉进行集体讨论和审定,研究与学校沟通的方案,有效地调解、化解矛盾,尽早避免了学校发展建设中教职工和学校间的不和谐因素,切实依法维护了教职工的合法权益,为学校和谐民主建设做出了实际贡献。经过申诉委员会的受理、调解与沟通,两名岗位申诉人深入了解情况后同意撤诉,两件岗级申诉问题得到了解决,一项工人岗位技级问题也寻找到了解决的具体方案,并在后续得到相应落实。特别是2013年,受校领导委托,申诉审议委员会对学校延迟退休工作进行了调研,并向学校提交了调研报告。最终,学校在政策制定中采纳了委员会提出的建议,使此项工作得以妥善平稳的实施。 3.提高了工会维权职能的作为能力 作为学校和教职工的桥梁纽带,工会以申诉审议委员会工作为抓手,宣传和提高了教职工的维权意识,紧抓时机纵深发展民主监督和维权工作职能,通过参与委员会与申诉人约谈疏解矛盾,实现心理帮扶。同时,工作中,工会协调关系、汇集力量、建言献策、服务大局,学校形成了“学校支持、工会铺路、委员会发声、职能部门协作、教职工维权”的和谐校园建设新局面。 作者:杨瑞静单位:北京航空航天大学 航空论文:航空经济航空航天论文 一、机遇与挑战 随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展,航空经济在社会发展领域中的地位日益提高,郑州航空港经济综合实验区的建设和发展,不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战,同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大,也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。 (一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展 1.国家重视航空、航天发展 在《国家中长期科技发展规划纲要(2006~2020年)》的16个重大专项中,大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中,同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中,显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展,也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇,更强烈地拥抱航空,凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏,2013),也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境,河南省也应该把握机遇,继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色,整合全省优秀的高校资源,大力发展完善航空航天类学科建设,跟上国家发展的步伐。 2.郑州航空港经济综合实验区发展需要 2013年3月7日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区,该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手,成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设,一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去,另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求,但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱,省内相关人才的供给远远不够,而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题,所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时,河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题,从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养,从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持,促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见,航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关,航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善,反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此,河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇,加快河南省航空类高校及相关学科的建设,从而促进河南省航空经济的不断发展,进而推动中原经济区的进一步发展。 (二)河南省航空航天类高校与学科发展 必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校,除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外,许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起,不断加强航空航天类相关学科与专业的建设,都形成了一定的特色并积攒了相当的实力,增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后,也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段,虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展,但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此,为缩小差距,河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中,以平衡和完善我省高等教育的全面发展,进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。 二、对策与措施面对航空经济 在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战,河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展,制定以郑州航空港经济综合实验区为优秀的河南航空人才高等教育发展战略,实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略,以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下: (一)尽快组建郑州航空大学建议 以郑州航空工业管理学院为基础,全方位升级改造,组建新的郑州航空大学,形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上,积极引进优秀师资,加大学科整合力度,增加相关专业,健全有关学科,组建相关院系,重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次,优先发展与航空有关的教育,尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次,扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业,健全有关民用航空运输专业。 (二)加速创设若干独立航空学院 针对航空制造与民用航空运输两方面的需求,一方面应整合各方优势资源,加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前,河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院,安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状,应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建,开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区,按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外,适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作,在河南境内选址建设新的飞行学院。 (三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科 鼓励河南省具有工科重点学科的高校,特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业,在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”,积极培育航空人才。依托自身优势,依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科,建议先从该学科的有关专业、有关方向发展,逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚,从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势,重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此,要高起点规划,突出航空物流特色,重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业,力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。 (四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性 新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题,相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上,集合相关专业优秀人才与科研力量,发展战略性新兴产业科研院所集群,举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面,已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院,吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源,培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面,通过研究院集群的建设和发展,重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究,研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资,推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。 三、结语 面对航空经济发展的重大机遇,河南省虽然也面临着航空航天类高校及相关学科发展基础薄弱等困难与挑战,但河南省高校潜藏着发展航空航天类专业学院、建设航空航天类相关学科与学科集群的巨大热情和潜力,只要政策设计得当,规划合理,河南省高等教育支撑航空航空经济的局面一定能尽快实现。 作者:张志宏任艳欣郝红军单位:郑州航空工业管理学院 航空论文:航空运输文化战略论文 一“跨文化”战略的基点 中国航空运输企业的优秀竞争力与主要不足之点从前述分析可见,当前航空运输企业所面对的“跨文化”冲突既有内因亦有外因。因此中国航空运输企业应兼顾内外,充分认知自身的优势与劣势,找准优秀竞争力和主要不足之点,以扬长避短,趋利避害。从“跨文化”战略的角度看,当前中国航空运输企业具有以下有利因素: 1较为稳定的国内政治局面文化建设之功不在朝夕 而在于濡染渐替,这一特点决定了航空运输企业“跨文化”建设必然是一项长期性的工作。而当前我国稳定的政治局面,恰为航空运输企业进行长远的“跨文化”战略规划提供了先决条件,中国航空运输企业可以着眼于更长远的目标有步骤地开辟国际市场,培养忠诚的国际性旅客群落。 2温和的国际形象中国长期保持温和而不走极端的外交政策 在全世界广交朋友,即便是与不同意识形态或存在长期边境矛盾的国家之间,也能够保持相对良好的国际合作及商贸关系。这也为中国航空运输企业开辟海外市场提供了有力支持。目前在世界上各主要航空客货集散市场,基本都不存在专门限制甚至抵制中国航空运输企业的政策或法令门槛。而专门针对中国市场或中国旅客而制造的恐怖事件亦绝少发生。这些因素,均有助于中国航空运输企业从容打造自身品牌形象,在主流国际航线上不易招致特定旅客的排斥感(如在国际旅行中,伊朗旅客不愿搭乘美国航空公司航班,欧美旅客不愿意搭乘俄罗斯航班,等等)。 3高度的文化兼容性中华文明本身具有高度的文化兼容性 与基督教、伊斯兰教、印度教等主要人类文明均无不可调和的矛盾冲突,且能和谐共生,这一特性是其他诸文明均不具备的。而基于传统文化而发展起来的中国航空企业文化,亦具有高度的兼容特质,较易融入其他文明所影响之市场。 4拥有巨大的本土市场高速发展的中国经济 为中国航空运输企业提供了世界上最为庞大和最具潜力的客货市场,而良好的融资渠道和市场发展势头,也使中国航空运输企业在经济上处于相对强势的地位,有助于以经济的强势带动文化走向强势。 5相对稳定的劳资关系中国航空运输 企业得益于相对良好的劳资关系和组织构架,公司运营稳定性远远超过了自己的欧美同行。近年来,欧美航空公司发生了多起罢工事件,即便如英国航空、法国航空、汉莎航空等多家老牌航空公司都在所难免,罢工不但影响了公司的利润收入,更对公司品牌形象造成了严重损害,甚至直接破坏了公司经营战略。以2014年9月中下旬发生的法航飞行员罢工事件(该航65%以上的飞行员参与了此次罢工)为例,此次罢工导致法航取消了近六成的航班,而起因只是飞行员对公司投资扩展旗下低成本航空公司不满。此次罢工,最终以法航管理层同意不增加对低成本子公司的投资而妥协,这也标志着法航参与低成本航空市场的努力遭遇严重挫折。由于员工过分强调自身既得利益而与公司发展转型战略发生冲突,此类劳资矛盾已成为困扰欧美航空公司的长期痼疾,导致一些老牌航空公司转型困难,经营风险巨大乃至于被市场所淘汰。 6重视以安全为优秀的社会责任 以“三大航”为代表的中国航空运输企业,长期以来对安全和社会责任的重视更甚于对利润的追求。从总理1957年10月6日的题词“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常”转化而来的“安全第一,优质服务,飞行正常”12个字,是中国民航深入骨髓的传统企业文化,与大多数竞争对手单纯追求利润的优秀价值观有所不同。当然,中国航空运输企业在“跨文化”领域中也存在一些弱项,具体体现在: (1)语言文化上的弱势 中华文明属于具有高度内敛性质的区域性文明,以儒家思想为优秀的中华文化影响主要局限于东亚一隅。而与此同时,汉语又属于全世界最难学的语言之一。相较于英语近两三个世纪以来在全球的殖民开拓,汉语言文字在国际交流中暂时还处于相对弱势的地位,甚至较之阿拉伯语、法语和拉丁语系的国际影响力也仍有较大差距。语言文化上的弱势直接导致中国航空运输企业在国际市场上的品牌话语权不足,包括更低的广告费效比、较弱的品牌认知度、使外籍旅客不便的服务感受(如飞国际线的外籍旅客通常更愿意选择以母语服务的航班)以及一些文化上的歧视和偏见等等。 (2)对行业规则缺乏话语权 由于持有先发优势,欧美国家一直扮演着世界航空运输业行业规则(从经营规则到安全规则)的制定者和仲裁者的角色。因此相关行业规则就不可避免地迎合欧美的市场规 则和文化传统。中国航空运输企业由于起步较晚,目前基本只能跟随和服从。如为适应全英文指令的订票系统、通讯导航和空地对话系统等,中国航空运输企业就需要付出更多的员工培训成本和软、硬件设备成本。 (3)组织架构上的欠缺 中国航空运输企业目前对“跨文化”战略尚缺乏充分的认识,普遍缺乏相应的组织机构来专司其职,亦欠缺有针对性的绩效指向和考核机制,对“跨文化”战略的认知尚处于“刚刚有想法,基本没思路,完全没行动”的起步阶段,更缺乏有针对性的专业人才培养体系。综上,中国航空运输企业“跨文化”优秀竞争力可以归纳为“稳定”、“兼容”、“安全”,而弱点则在于起步晚、国际市场话语权待培养建树、系统思考和规划欠缺等方面。 二中国航空运输企业“跨文化”战略对策 综合中国航空运输企业“跨文化”优秀竞争力及主要不足,我们可以归纳出中国航空运输企业“跨文化”战略的两大优秀要素:其一是中国航空运输企业如何发挥自身“跨文化”优秀优势。 (1)积极利用竞争对手间“跨文化”冲突的缝隙 争夺市场资源。就当前世界形势看,基督教文明与伊斯兰文明之间的政治文化冲突将在相当长一段时间内作为人类世界的主要矛盾而存在。而这种长期性的政治文化冲突,势必将对相关国家的航空运输企业在经营上造成显而易见的影响,如“9•11”事件之后,在世界范围内搭乘美国航空公司班机的旅客人数即出现大幅滑落,大量涉阿航线的经营更是出现了显著减收,直接导致了诸如美国航空、联合航空、达美航空等著名航空公司一度申请破产保护,并削减了大量航线航班,这就为包括中国航空运输企业在内的一批原本处于弱势的中间对手提供了争夺市场资源的最好机遇。紧盯强势对手的收缩行为,抓住机遇跟进占领并巩固市场,将是中国航空运输企业挤入一些传统高门槛、高竞争性市场的难得机遇。而文明间的冲突又必将成为逼迫强势对手采取市场收缩行为的重要原因,故而中国航空运输企业理当予以充分的重视并开展相应的研究,从而有预见性地对自身国际化经营战略做出相应的调整,充分利用好对手因“跨文化”冲突而留出的缝隙。在一些欧美航空公司因为政治原因不愿或不能进入的国家或地区航线上,中国航空运输企业则可利用竞争压力小的良好契机积极开发适宜的航线产品(如中国—伊朗航线,中国—俄罗斯航线等),亦即中国航空运输企业拥有更大的市场开拓空间优势。 (2)继承和发扬自身政治文化优势 中国航空运输企业经过60余年的积淀、30多年的改革开放,形成了许多优良的企业文化,譬如强调集体主义的齐抓共管的团结意识、重视人文关怀的思想政治工作传统等,共同营建起了以“和谐稳定”为优秀的传统企业文化,这是以“三大航”为代表的中国大型航空运输企业得以长期保持队伍稳定的重要因素,也是我们坚持“制度自信”的成功案例。因此在“跨文化”竞争中,我们应该坚持和发扬这一优秀文化元素。只有确保自身优秀队伍的长期稳定,才可能在竞争对手出现阶段性的组织混乱时(如前述法航因飞行员罢工取消近六成航班,就为其竞争对手易捷航空腾出了大量市场空间),居于主动地位。但在保留优秀文化元素的同时,在组织手段上亦必须随“跨文化”的市场特点而与时俱进,积极吸收外来的先进思想和经验,以持续强化组织和制度优势。 (3)充分发挥中华民族文化软实力 中华文化深受儒学思想的熏陶,而儒家在当今最有实践意义的思想则可归纳为两条,一条是“以和为贵”,另一条则是“忠恕”。这同样也是中国航空运输企业“跨文化”优秀竞争力的哲学基础,是文化软实力的优秀内容。“和”与“恕”代表不同思想与文化之间的兼容与尊重,代表“己所不欲勿施于人”的换位思考的智慧;而“忠”则代表着忠于所事,亦即坚持职业操守和对事业的忠诚。“和”、“恕”、“忠”是中国航空运输企业对内增强队伍凝聚力,对外亲近目标市场、融洽合作伙伴关系的重要思想基础和行为准则。正如在纪念孔子诞辰2565周年国际学术研讨会暨国际儒学联合会第五届会员大会开幕会上的讲话所言:“推进人类各种文明交流交融、互学互鉴,是让世界变得更加美丽、各国人民生活得更加美好的必由之路。”除发扬好中华文化的多元兼容性外,对航空运输企业而言,充分发挥中华文化的特色魅力还具有更为特殊的市场意义。如南方航空在广州飞美国洛杉矶航线上推出空乘旗袍装服务,在餐食中配送粤式早茶点等,即很成功地通过这些颇具文化特色的差异化竞争手段,吸引了大量喜爱中国文化的外籍旅客。 (4)坚持“安全第一”的优秀价值观 对航空运输企业来说,安全永远是应该给予旅客的第一承诺,没有坚实牢固的安全基础就谈不上企业的发展,更谈不上开拓国际市场。以曾经因出色的服务水准而荣膺Skytrax五星荣誉的马来西亚航空公司为例,由于在半年内连续遭遇了“MH370”和“MH17”两起造成全球性影响的重大安全事故,马航航班客座率急剧下降,经营出现大幅滑坡,员工队伍也爆发了辞职潮,一家本来很有影响力的国际化航空公司就此濒临破产边缘。“安全第一”是中国民航的文化传统,也是中国航空运输企业最为优秀的价值观,更是中国国有资产控股企业对社会的责任承诺。“安全第一”不是大话口号,而是早已固化入中国民航经营本能中的基因沉淀,中国民航持续保持世界领先的安全记录正是这一优秀价值观的现实体现。同时,“安全”也是以“三大航”为代表的中国航空运输企业走向世界市场的优秀竞争力之一,因此必须长期坚持,绝不能因“跨文化”而有所妥协。 (5)设立“跨文化”战略机构进行系统思考、总体设计 “跨文化”竞争是长期性和持续性的战略步骤,因此必须在部门机构设置上予以考虑,可以专设新机构进行统筹,也可以指定现有机构承担专业管理职能,调配有相应知识和创新精神的人员专司其职,对“跨文化”问题进行系统的调查和思考,总体规划国际化目标区域与本土文化、目标区域间的文化融合工作,并建立相应的绩效指标体系,促使“跨文化”战略机构充分发挥作用,为企业的经营决策提供积极、高效的参谋意见。当然,外聘专家或专业机构为企业量身打造系统的“跨文化”战略,也是一个可选的方案。 其二是中国航空运输企业如何规避“跨文化”冲突或削减其负面影响。 (1)准确认知文化的差异性 中国航空运输企业应根据自身的“跨文化”发展规划,有针对性地预研目标市场的文化属性、风俗禁忌、文化认知、历史恩怨、政局态势等情况,并细分目标市场文化与我方文化之间的差异性和可能存在的冲突,提前做好应对的预案。 (2)尊重和理解不同文化背景下的行为差异 要善于理解和换位思考,对与我存在显著差异的行为习惯要充分尊重,如阿拉伯人在斋月里不谈工作,因此在进行重要业务洽谈时,就应当尽量避开,以免引起对方的反感。而在工作计划和企业规则的制定中,也必须将合作伙伴或外籍员工的差异化行为可能造成的影响考虑在内。 (3)积极破除专业语言障碍 近年来国内高等教育逐渐普及,为社会提供了越来越多包括小语种在内的外语人才,这为中国航空运输企业在“跨文化”竞争中破除或缩小语言障碍所造成的负面影响,提供了有力的支撑。但仅具备外语能力而无航空运输业务知识也难以进行业务交流和市场开拓,因此中国航空运输企业必须未雨绸缪,有计划地做好外语能力与业务知识双优兼长人才的培养储备工作。而在一些具体的瓶颈性短板领域,还可考虑通过国际人才市场招募相关经营管理人才,从而迅速破除专业语言障碍,通过“借船”而实现“出海”。 (4)承担社会责任,争取理解与认可 由于长期居于文化弱势以及行为习惯等方面存在差异,中国航空运输企业在国际市场上的品牌开拓长期不尽如人意,尤其是高端旅客对中国航空运输企业的认可度不高。因此中国航空运输企业更应该采取融入目标市场社会的积极措施,如适当扩大当地雇员比例以提供就业机会,诚信纳税以博取地方政府好感,参与公益事业以争取社会认同,等等。“兴天下之利”不但是道义责任,同时也是极为有效的市场手段。总的来说,以上思想可归纳为“认知全球化,表述本土化”。即中国航空运输企业应在充分认识潜在市场与自身文化差异化的基础上,以自身文化中的优势项目为优秀竞争力,围绕经营增值的目标,积极以文化服务于市场。在具体措施上,则应以切合目标市场文化认知和风俗习惯的措施开拓市场,维护市场,建树品牌,扩大影响。 三结论 中国航空运输企业在国际化经营中,由于随着文化跨度的增大(包括双边文化的差异化、涉及文化的多元化等因素),企业传统文化与目标市场文化之间的“公共交集”会越来越小,从而造成企业经营管理的难度不断上升,体现为一系列“跨文化”冲突及随之带而来的负面影响。企业的文化建设必须能够促进经营工作,必须与自身产业特点和市场形势相匹配。因而,中国航空运输企业国际化经营所必须求取的跨文化“公共交集”,应首先建立于全人类的共同诉求之上,以例如安全、公益、共赢、彼此尊重等人类共有的基本价值为优秀,在此基础之上,以“认知全球化,表述本土化”的原则不失变通地开拓目标市场。本文特针对中国航空运输企业所面对的“跨文化”冲突现状,基于一系列现实案例进行了深入的原因剖析,探研了中国航空运输企业在国际化进程中的“跨文化”优秀优势及存在的短板,并据此提出了中国航空运输企业在“跨文化”战略中所需面对的两大优秀问题,即如何“扬长”与“避短”的问题。要言之,如何实现文化的跨越对中国航空运输企业国际化进程影响至深,因此极有必要展开有针对性的“跨文化”战略建设,以更好地服务于企业国际化经营的整体战略。 作者:彭聚珍张明玉邬文兵武文单位:北京交通大学 航空论文:航空公司信息管理论文 一航空公司安全信息管理仿真系统需求分析 通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理,得到航空公司安全信息管理的六大流程。 1航空公司安全信息的获取 航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。 2航空公司安全信息的预处理 航空公司航安部获得安全信息后,通过对各类信息的筛选、判断,最终选择有价值的信息对其进行编码、分类,即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。 3航空公司安全信息的传输 经过预处理的安全信息,航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式,通过计算机网络系统、宣传媒体(广播、电视、板报等)、媒介形式(报表、通知、文件、通报)、安全例会等不同形式传递安全信息。其中,运行类信息,传递给值班经理室;服务类信息,传递给服务发展部;空防类信息,传递给保卫部。 4航空公司安全信息的处理 安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的优秀环节。通过该环节,航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施,进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息,航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查,得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求,则重新由责任部门获取信息,进行事故调查,直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息,将判断信息的清晰性与完整性,审核后进行统计。 5航空公司安全信息的存储 航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要,它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行,航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化,航空公司安全信息的存储形式也各不相同,其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类;同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化,对于已经失效的信息,还将进行归档及作废处理,以免引起后期的错误使用。 6航空公司安全信息的反馈 航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程,进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后,会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门:①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理,并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理,将安全数据和态势传递给各部门及一线人员,进而提高一线安全运行水平。 二航空公司安全信息管理 优秀业务仿真系统设计通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理,其仿真系统主要实现两大业务功能与模块:安全信息展示平台和安全保证运行平台,其功能框架。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查;安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。 三结束语 通过对航空公司安全信息管理优秀业务仿真系统的分析,梳理其安全信息管理的主要流程和步骤,并设计了其仿真系统的主要功能和模块,为实现航空公司安全信息管理优秀业务仿真系统提供理论支持。 作者:齐晓云张帆王玉瑶单位:中国民航大学安全学院 航空论文:航空气象技术交通管理论文 一、航空气象就技术的应用 对象航空气象技术主要是对气象信息进行收集与分析,从而来保证航空飞行中安全,而空中交通管理主要是指对于领空的区域管理,航空气象技术在航空领域中的各个部门都有所应用,以下做简单的介绍: (1)航空公司,主要是对航空的计划进行制定,因此,必须要对气候有一个全面的了解,所以航空气象技术在航空公司中应用广泛,航空公司利用气象技术能够及时的了解气候的变化,并且能够根据搜集到相应的气候信息进行飞机航班的调整,防止出现一些不确定的意外情况发生; (2)机场,气候对于机场的影响很大,若是受到了恶劣气候的影响,那么将会影响飞机的正常起飞,所以必须要能够利用航空气象技术来对气候有一个全面的了解,从而使机场迅速的掌握到信息,及时的采取相关的政策,降低造成的损失; (3)空中交通管制机构,该部门主要是对空中交通进行相应的管理,从而能够保证空中交通的顺畅以及稳定,控制管制人员能够通过航空气象技术了解到未来一段时间内气候的变化情况,以此来对空中的飞行情况进行相应的管理,保证安全飞行; (4)空中区域管理部门,主要是为了选定新航线,所以必须要对选定的航线的气候进行相应的分析,并且能够提供相应的天气情况,对对流层的高度、气流的稳定性进行准确的预算,以此来确定航线是否安全,从而来保障航空飞行的安全性。 二、航空气象技术在空中交通管理的应用现状 1航空天气预报对于航空天气预报来说,气象的探测技术更加的先进,会使得结果更加的精确,并且航空气象预报的周期更加的短,具有很强的实时性,航空气象预报主要是对机场的气候进行相应的监测,并且能够及时的提供一些准确的信息,气候对于机场的影响十分的大,地面的风速、空间的云量以及温度都会对航空飞行造成很大的影响。因此必须要对机场的气象进行全面实时的监测。另外也能够对飞机飞行航线的气象情况进行报告,在一些特殊的气候条件下能够有效的对飞行计划进行及时的调整,从而来保证飞行的安全。3.2报道天气的实际情况对于天气实际情况的报道主要是站在一个更为宏观的角度,能够对整个空中的交通信息进行全面的了解,利用先进的雷达技术能够检测出相应的强对流天气,并且能够对一些天气系统的运动方向进行有效的预测,这样对气象信息实时准确的监测能够保证飞机在恶劣天气条件下飞行的安全与稳定性。 3提高相应的天气情报一些特殊的天气预报,例如强热带台风、剧烈的冰雹以及气流的剧烈活动等的预报都属于重要的天气预报,这些特殊的气候将会严重的影响到飞机的正常飞行,因此必须要利用先进的航空气象技术进行监测,并且能够在最短的时间之中,获取最为精确的信息,能够在第一时间将信息传输到空中交通管制部门。管制部门会根据情况制定相应的措施,对飞机的航路航线进行调整,从而来保证乘客的安全,和航班的正常运行。 4对灾害天气进行预警若是出现了一些严重的气象状况,会对飞机的飞行安全造成很大的威胁,那么航空气象技术将会进行提前预警,从而来警示相关的空中交通管理部门,相关的管理人员将会密切的关注气候的变化,若是出现了一些比较严重的灾害天气,那么将会及时进行航班的调整,若是没有出现,那么将会正常进行飞行。另外,若是遇到了严重的灾害,对于起飞的飞机,空中交通管理人员将会及时的管理航线,使其避开恶劣天气,从而保证安全飞行。 5航空气象技术在空中交通管理部门应用前景随着社会的不断发展空中交通管理理念的不断更新,必须要运用更为先进的技术对气象进行观测,从而来更好的协助空中交通管理部门进行工作。目前,航空技术将会向着更加灵活的方向发展,对于一个区域内部的气象条件,要能够利用不同的形式对其进行监测,经过多种方式信息的传递,利用技术处理手段,从而来更好更直观的对气候进行监测,能够利用网络技术将信息传输到相应的空中交通管理部门,从而来形成一个完善的信息共享系统,使得航空各个部门能够在第一时间得知气候信息,从而来采取相应的措施,更好的保证飞行的安全。 三、结语 在航空领域中,气候对航空飞行有很大的影响,因此必须要能够对天气变化的情况进行全面的监测了解,要利用航空气象技术,来对天气进行实时的监测,从而更好的对航空飞行进行管理,保证飞行的质量。随着科技的发展,对于航空气象监测也会提出新的要求,因此,航空气象技术必须要不断的更新完善,能够对气候进行更准确的预测,从而来协助航空部门,对航空飞行进行管理,保证飞行的安全。 作者:段志远单位:民航云南空中交通管理分局 航空论文:航空企业市场销售体系的研究论文 摘要:在分析国际航运企业市场营销特点的基础上,利用市场营销的理论,构建了一套针对国际航运企业的市场营销体系框架。 关键词:国际航运企业;市场营销体系;营销战略 1航运企业市场营销是特殊的服务 营销国际航运企业市场营销属于微观市场营销的范畴,指从事远洋运输业务的航运企业以顾客需要为出发点,通过提供运输服务以实现企业利益目标的综合性营销活动过程。 这个过程需要航运企业识别顾客的需求,确定其所能提供的最佳服务的目标市场,从而设计适当的产品(运输服务)满足这些市场的需要,其目的是通过与重要的顾客建立有特定的价值倾向的关系,创造顾客满意的服务并且获取利润。在整个过程中,市场营销要面临多方面的挑战,如市场环境、顾客需求、国际化等。一套较完整的、符合航运业特点的市场营销体系,可以帮助航运企业采取有效的营销行为,在竞争中取得优势,赢得市场。 航运企业是面向生产者的特殊服务业。服务作为一种“无形”的产品,其独特之处在于服务的无形性、生产与消费的不可分性、服务构成的异质性等,这使得服务企业的营销在管理思路、策略、方法上有自己的特点。然而,国内目前市场营销研究大多是以“有形产品”为对象,服务营销在我国仍是一个较新的理念。服务企业在进行市场营销时发现,现有市场营销的理论和方法在很多情况下并不适用。 同时,国际航运企业市场营销并非一般意义的服务营销,它实际上是集服务市场营销、产业用品营销和国际市场营销于一体的复合式营销,也就是说,一般服务营销的理论与方法也不能完全适用于国际航运企业的市场营销。不少关于航运企业的市场营销研究,不能反映出航运业的特殊服务业的性质,只是简单地将一般市场营销理论照搬到航运企业之中,缺乏对航运企业市场营销基本特点的研究。 2国际航运企业市场营销的特点 2.1服务市场营销特点国际航运企业提供的产品主要是海上运输服务,国际航运企业属于国际服务部门,与那些从事汽车生产和医疗设备制造以及消费品制造等产品部门不相同,它的服务具有无形性、不可分割性、不稳定性和不可储存性等特征,这些都要求营销者采用不同于有形产品的营销手段。航运企业在设计营销方案时必须考虑服务的这些特征。 2.2产业用品营销特点传统的市场营销主要是关于消费品的市场营销,而航运产品的购买者主要是制造商和进出口商等产业用户,所以航运产品基本上属于产业用品。另外,航运市场需求是派生需求,缺乏弹性、波动性大,这些特点都与消费品市场的需求特点不同,因而针对消费品的市场营销理论和方法不完全适用于航运市场营销。 2.3国际营销特点国际航运企业市场营销的国际营销特点包括以下几个方面。 1)营销环境的复杂性与多变性。与国内营销活动相比较,国际航运系统需要在不同的法律、人文、语言、科技、社会标准等环境下运行,市场营销活动受到国际政治与经济局势变动的影响越大,面临的营销环境也就更加复杂多变。 2)营销对象往往分处于不同的国家或地区。由于种族、习惯及经济水平的差异,各国及各地区对国际航运需求的层次多,或者说国际航运企业面对的是一个多层次、多维的市场,这无疑会使航运市场营销活动难度大大增加。 3)与国内航运市场相比,航运中间商构成更为复杂,既包括国内航运中间商,也包括国外的中间商,例如国外的船代、货代、码头经营者等。此外,大型航运企业在国外还设立自己的办事机构。 4)竞争对手的多国性或全球性。国际航运市场营销活动的竞争对手可能来自不同的国家或地区,竞争范围多维化,竞争性质全球化。 5)国际航运市场营销活动是一个跨国的连续的经营管理过程,这一过程涉及多个国家,跨越海洋和大陆,运输距离长、参与主体多、环境复杂多变。因而,对国际航运市场营销活动是涵盖国际航运营销活动计划、组织和控制的全过程。 6)营销问题的特有性与策略手段的专门性。国际航运市场营销,常常碰到国内营销所没有的问题,需要采取特殊的营销策略与技能。比如:进入国际航运市场方式的选择;营销服务产品的标准化或差异化;不同国家分销模式的差异;货币汇率变动对航运企业定价的影响;以及航运企业促销方式在不同国家运用的局限等问题。 3国际航运企业市场营销体系的构建 基于目前国内外市场营销的现状、发展趋势以及航运市场营销的特点,构筑了“以顾客满意为中心”的市场营销与客户管理于一体的国际航运企业市场营销体系。 3.1营销体系的基本组成根据市场营销学,结合航运企业的营销特点,可以将航运企业的市场营销体系分为市场环境分析、确立营销战略、制定营销方案和管理营销活动等4个基本部分。 3.1.1市场营销环境分析市场营销环境分析的目的在于航运企业发现、分析、评估市场机会,看它是否对本企业适用,是否有利可图。它一般包括各宏观环境分析、行业特点分析、竞争对手分析、企业内部分析和客户需求分析等部分。 3.1.2确立营销战略经过分析和评估,选定了符合企业目标和资源的营销机会后,还要对这一市场特性和市场结构做进一步的分析,以便缩小选择范围,在本企业准备为之服务的目标市场准确定位,并同时确定进入市场的时机、地点与方式。 在确立营销战略时要作的工作有:市场细分,目标市场选择,市场定位,确定竞争战略、产品产略和市场开发战略等。 3.1.3制定营销策略航运企业针对市场的需要,对自己可控制的各种营销因素如产品、价格、促销手段等进行优化组合和综合利用,使之协调配合,以取得最好的经济效益和社会效益。 具体的营销策略可包括产品策略、价格策略、促销策略、服务策略、关系营销、网络营销、整合营销、服务营销3P策略等营销手段等。 3.1.4管理营销活动管理市场营销活动包括3个方面: 1)制定市场营销计划:它是企业整体战略规划在营销领域的具体化,包括企业的营销目标以及达到这些目标的途径或手段,营销活动程序、营销预算等过程;2)市场营销实施过程:具体包括制定详细的行动方案、建立合理有效的组织结构、设计相应的决策和报酬机制、开发并合理调配人力资源、建立适当的管理风格等过程;3)市场营销控制系统:通过控制系统可以及时发现问题、分析原因、反馈信息、加以纠正。具体包括年度计划控制、盈利控制、战略控制等过程。 3.2客户管理理论在营销体系中,航运企业应特别重视对客户满意度的研究。只有满意的客户才会成为忠诚的客户,才会为企业作宣传,忠诚的客户是企业最重要的资源。企业营销管理最重要的任务在于发现潜在的顾客和刺激顾客的需求,专注于顾客满意,通过提高服务质量确保顾客满意。因此在营销体系中加入了客户分析和客户开发等理论,在营销策略的制定和营销活动的管理中突出了客户管理的重要性,营销体系以客户满意为终极目标,通过提高服务质量来增强客户的满意度。超级秘书网 3.3营销链理论对于企业来说,“没有销售就没有一切”,未来的竞争实际上是营销链与营销链之间的竞争。营销不仅仅是销售部门的工作,它是公司发展战略的优秀组成部分,公司的各个部门都应被纳入到营销体系之中,为公司的经营目标服务。为了解决营销中企业各部门的协作与配合的问题,同时协调顾客满意与企业满意、员工满意和社会满意之间的关系,利用链式管理理论将价值链、营销链和服务利润链应用到营销体系的构建中,形成航运企业的营销链,以求在竞争中取得成功。 4结束语 在经济全球化的今天,航运企业面临着更多的机遇和挑战,市场营销已经成为决定企业命运的重要因素。如何满足客户的现实需求,同时激发和转化各种潜在需求,进而创造和引导新的需求是每个航运企业要思考的问题。国际航运企业应在充分分析国际航运企业市场营销特点的基础上,构建以客户需求为中心,综合市场营销和客户管理的营销体系。 航空论文:航空公司制度改革重组研究 编者按:本论文主要从交易过程市场化。最大限度地实现了国有资产的保值增值;具有明确的战略导向;对接国际标准。创建中国企业管理模式;开展文化整合,构建和谐企业;体制合理与决策科学等进行讲述,包括了国内外凡有建树的企业,都有自己独特的管理哲学和由其哲学指导下建立的管理模式等,具体资料请见: 摘要深圳航空公司作为国内民航运输行业的后起之秀,素以成本领先、持续盈利、服务上乘、安全运行著称,特别是通过重组改制,实现了体制创新和跨越式发展。本文通过对深圳航空改制重组以来在战略规划、严格管理、企业文化等方面的创新和探索,认为深航走出了一条国有企业改革的新路,对推动国内民航企业改制重组、提高企业优秀竞争力有较强的借鉴意义。 关键词深圳航空;国有企业;改制重组 深圳航空有限责任公司(以下简称“深航”)在1993年9月完成筹建,顺利开航。深航正式开航以来,经过市场磨练,以安全飞行、优质服务而著称,在强手如林的中国民航业中占有了一席之地。特别是改制重组成功使深航焕发蓬勃生机。两年多来,深航原股东的国有投入增值了8倍多。总资产从原来的50多亿元增加到200多亿元,比改制前增长了182.7%,净资产从6.45亿元增加到15.7亿元,同比增长了143.2%。2006年盈利3.6亿元,2007年盈利6.37亿元,这两年的盈利总额超过了深航过去12年盈利的总和。机队规模从28架增加到71架,经营航线从70多条增加到150多条,通航城市68个。2007年,整个企业集团销售额跨越100亿元门槛,成长为中国最大的五家航空公司之一。企业经营规模和盈利能力均创历史最好水平。深航创造了国企改革“国有资产增值、企业发展、和谐稳定”的成功案例。 一、交易过程市场化。最大限度地实现了国有资产的保值增值 2005年初,广东发展银行出于增强流动性、克服重组实际困难的需要,按照《商业银行法》的规定清理对外投资,决定公开拍卖该银行所属公司持有深航65%的股权。因民航业的“特殊性”,拍卖一家航空公司,别说在中国,就是在全世界也很少见。而常规的做法通常是,内定好值得信任的买家协议转让,而这次是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。民企参与国企改革符合十六大精神,也是全球化竞争的必然结果。正是在这个大的背景下,汇润公司和亿阳集团入主深航,顺应国家鼓励支持和引导民营经济发展的潮流。更重要的是,由于深航股权是民航优良资产,发展前景好,竞拍异常激烈。所以,在此次的拍卖过程中,有多家外资机构有意向参与竞标。在深圳市交易中心接待的21家意向求购者中,就有花旗银行、美国国际集团等7家外资大财团。这次拍卖整个过程交易各方严格按有关法律法规原则和程序操作,政府和产权交易中心严格依法行政、履行职责,按“公平、公正、公开”的原则组织拍卖工作。同时,聘请公证机关进行监督,杜绝了黑箱操作。深航65%股权评估值为15.99亿元,起拍价为18亿元。在拍卖会上经过93次举牌竞拍,汇润和亿阳两家民营企业联合以27.2亿元购得股权,拍卖价比评估值高出11.21亿元。饱受业内质疑和关注的深航股权转让事件终于尘埃落定。这笔交易被认定为建国以来最大的一笔国有股权转让,也是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。 二、具有明确的战略导向 《孙子》曰“上兵伐谋”。企业经营之道亦以战略谋划为首。深圳航空公司在完成所有权改制、完善内部治理结构后,新的领导班子认识到,中国民航正经历着深刻的变化。改革开放以来,中国民航从1978年的世界排名第37位发展到2005年的第2位,已成为世界民航大国。而未来的10年中国民航业处在新的战略发展期。民航局提出了20年内中国将从民航大国走向民航强国的宏伟目标,民航企业已经进入了战略制胜的时代。深航根据国家“十一五”发展规划和建设民航强国的战略部署,邀请民航专家帮助制定完善深航的中长期发展规划,制订了统领未来9年的发展战略——“369”发展战略规划,即用3年时间使深航的飞机数量增加到6070架,成为国内大型航空公司。用6年时间使深航飞机数量增加到100架,成为国内外知名的、有自己品牌的公司。用9年时间使深航飞机数量增加到160架,始发基地增加到8—10个,员工队伍达到1.8万人,跻身国际名牌航空公司行列。“369”发展战略规划期末,基本建成独具深航特色的成本控制模式、生产竞争模式和收益管理体系,力争使深航在行业内具备更加显著的比较优势,将深航打造成具有中国特色的低成本航空公司。 由于大本营位于深圳,相对于中国三大航空公司,深航在获取航权、航班时刻方面存在先天的劣势,热点航线上的投入也远不及三大航空公司。但是,深航在特色经营上使其十几年连续盈利,已经成为中国最具特色的航空公司,提出了“任何时候、自然体贴、深圳航空”的服务口号。特色服务包括:永久性舒适经济舱、1小时免费送票、无缝转机、95080综合信息平台、机上健身操、爱心姐姐、自主值机、航班延误现金补偿、生日祝福、“辣朋”辣椒酱、一票两场、两岸三地一票通、网上值机,等等。倡导创新,勇于改革,在全国开创了若干先河,如开放式值机、电子客票、飞机别号、在国内民航首创客舱乘务长改为客户经理等。 三、对接国际标准。创建中国企业管理模式 为使企业从优秀迈向卓越,深航从2005年开始导入卓越绩效管理模式,先后通过IS09000国际质量认证和IOSA国际安全运营审计;先后聘请了国际一流咨询机构进行咨询、评估、制定改进方案;同时,还借助其他国际先进的方法和工具,如精益六西格玛管理、目标管理、标杆管理等对已有的流程进行分析、梳理和优化,促进系统效能的最优;运用平衡计分卡法对公司战略和年度计划进行有效管理;把KPI关键绩效指标管理应用在多个方面,形成了图表化、简单可行且反馈及时的绩效测量体系;应用战略成本管理方法建立了全面预算管理、标准成本规划法、成本动因分析法等制度,降低成本,确保在行业中取得成本优势。 深航高度重视在公司管理中起优秀作用的财务管理,把规范严格的财务管理摆在重要位置,从而带动了公司整体管理水平的提高。在深航,大到飞机引进决策,小到一般资产购置,无不事先征询财务部门的意见,严把成本效益关。财务人员积极主动与生产销售部门进行沟通,参与商务、机务维修及谈判、项目审核,以及资产的购置与管理,将财务管理融合到公司生产经营的各个方面,最大限度地降低公司成本水平,以提高公司的经济效益。 对投入航线资源的经济性分析也是深航非常注重的一项工作。他们运用贡献毛益法对航线资源进行评估,大幅减少了因航线配置不合理导致的资源浪费,坚持“以最小的投入,获得最大的产出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐饮、销售与管理及财务三项费用等方面建立了相应的经济效益分析模型,使各项运营成本也大大降低。行业平均可用座公里成本水平为0.46元/ASK。深航和厦航具有最低的可用座公里成本水平为0.4元/ASK,深航的成本控制优于其他航空公司。 纵观国内外凡有建树的企业,都有自己独特的管理哲学和由其哲学指导下建立的管理模式。在中国,一个企业创建自己独特的管理哲学和模式,可谓为数不多。深航领导层认为,现有的管理模式,无论是管理力度还是管理效能都难以适应公司的未来发展。深航的快速发展呼唤新的管理理论和模式,而这些仅靠学习和借鉴是不够的,生搬硬套只会水土不服。2007年初,深航提出“创建深航罗盘管理模式,打造五星级航空运输企业,做特色航空领跑者”的发展新目标,并在管理实践的基础上、从公司发展实际出发,汲取西方管理文化精髓,创建了中国式的管理新模式,即具有深航特色的罗盘管理模式。罗盘管理由四个层次组成:优秀层、理念层、要素层和操作层。优秀层即企业的愿景和使命。理念层包括罗盘管理的五大内涵:向(战略指向)、位(坐标定位)、度(精准量化)、易(动态创新)、衡(系统和谐)。要素层是罗盘管理的支撑点,包括体制、机制、领导、战略、文化、人才、品牌这七大要素。操作层涉及到罗盘管理的具体操作,大致分为十八个子模式。罗盘管理模式是深航实现目标的行动指南,是兼顾股东、顾客、员工、供应商、社会等各方利益,实现企业价值的指导理念和方法。2007年9月,深航的罗盘管理模式获得首届“哈佛《商业评论》管理行动奖”金奖。深航罗盘管理模式的创建与探索,对于中国航空运输企业管理的理论与实践创新具有开创性的意义。 四、开展文化整合,构建和谐企业 长达半年的股权转让过渡期,在深航内部引起了一定的震动。为尽快消除员工疑虑和担忧,统一思想,振奋精神,深航党委、工会、共青团积极开展思想工作,及时召开了党、工、团书记、委员座谈会,飞行员、乘务员座谈会,各部门、各单位也积极召开了各种会议进行引导教育,及时传达公司精神,倾听员工心声,了解员工思想动态,耐心解释员工关注的问题,使得员工思想稳定,一切工作正常进行。大家都认为,不管是哪家企业控股深航,谁当老板,作为深航人,目前要做的就是尽心尽责地做好本职工作,以实际行动维护深航良好的形象,为深航的发展努力。同时,在改制重组过程中妥善安排原企业职工,较好地保持职工队伍稳定,改制时的5000多名干部员工,投有一个下岗或上访。深航的稳定源于新股东、新班子重视和谐深航建设和文化引导,关心员工成长,让员工分享公司发展成果。2007年公司拿出近I亿为员工普遍涨薪,提高福利待遇。2年多来还新增员工2000多人,职工人均收入增长了20%以上。 针对文化发展滞后的实际,深航开展了“找差距、创特色、建和谐”的文化创建活动,形成了继承深航优秀传统,反映未来发展要求的深航文化体系,启用了反映企业理想和远大追求的“民族之鹏”新标志,创办《深航人》报,建立视窗系统,极大地统一了员工的思想和行为,解决了企业未来发展的思想统领问题。深航的企业文化由“特色航空的领跑者”的愿景、“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司,推动民族航空成为世界首选”的使命、“持续改进、团队、尊重”的价值观等5大类共20多条理念组成,从内化于心,固化于制,到外化于行,成为全体深航人共同的信仰和行为操守。建设有自身特色的企业文化,充分调动员工的凝聚力和向心力,使公司目标上下一致,建立符合现代航空运输企业特点的薪酬福利制度,有利于保留优秀人才的职业通道管理制度和建立科学的能力模型及能力评价方法。深航拥有一支平均年龄28岁,充满激情和活力的员工队伍。截至2007年底,员工总人数近万人,80%为大专以上学历。按专业分为飞行技术、空中服务和安全、工程技术、专员岗位序列,公司为每一序列的员工都构建了不同的职业发展通道。 五、体制合理与决策科学 公司在完成股改后,已经形成了体制优势,实现了所有权和经营权的分离,深航在重大问题的决策方面,已经形成了先由专业咨询公司论证,再由股东会、董事会和经营班子研究讨论的科学决策程序和决策机制。航空业历来被公认为复杂的行业,而管理人才稀缺也是中国航空市场最突出的问题。国内的航空业似乎已经形成了一个传统,就是航空公司的老总一般都是飞行员出身。而国外航空公司的总经理都不是飞行员出身,而是学习商务或者商业的。目前,担任深航老总的李昆在南航已经干了近30个年头,从值机员做到常务副总经理,经历了十几个岗位。现在,他换了环境。不过,这次不是国资委的调任,而是主动辞职。随着深航成为国内最大的民营航空公司,李昆也由此被称为国内航空业的职业经理第一人。国内航空公司之间的竞争,已经不再仅仅局限于对普通资源的争夺,对顶级管理人才和飞行员的招揽能力,已经成为航空公司能否稳步向前发展的原动力 目前,国家已经出台鼓励民营资本进军石油、电信、航空等垄断行业的有关政策,作为民航的主管部门也已出台了相应的配套政策和措施,在大的政策法规层面上,民营资本进军国内航空领域已没有什么限制,资本从来都是逐利的。对于中国发展迅速的航空业而言,这么巨大的市场前景自然受到了更多民营资本的青睐。但亿阳和汇润显然选择了一条与奥凯、鹰联、春秋等民营资本不同的路径来实现自己的航空梦。相比于奥凯直接成立新公司、仅凭充裕的民间资本从原始的筹建开始的一路坎坷,亿阳和汇润对直接控股有着成熟的线路,资源和机群的地方航空公司“借壳上市”的模式也更直接有效,不用对前期的市场作培育、铺垫及客户的积累,也省掉了诸如专业人员、航线资源短缺等难题。况且,同奥凯、鹰联、春秋等民营航空公司获批经营,靠着几架租赁飞机经营相比,拥有4个基地、鲫多条航线、27架飞机且拥有良好发展前景的深航转制为民营航空,直接大举进入客运业务,这也使民营资本真正在国内航空业占有一席之地。亿阳集团和深圳汇润以竞拍的方式直接控股拥有良好发展前景的深航,使其转制为国内最大的民营航空公司的操作手法,也为未来其他民营资本进军航空领域尝试了一条新路,也让人们看到民营资本进军航空业的前途和希望。
物流运输论文:宅配公司物流运输改革论文 【摘要】面临电子商务带来的机遇和挑战,宅配业必然会在运作中遇到新的问题。文中就宅配的定义和发展入手,分析了电子商务和宅配之间的关系,进而探讨在电子商务环境下宅配运作过程中遇到的问题并相应地提出解决策略,为电子商务下宅配系统的运作顺畅提供指导意义。 【关键词】电子商务;宅配 1宅配的定义和发展 宅配是指把物品递送到消费者的家里(或者消费者指定的地点)而不是让消费者亲自去销售点取货的一种物流服务形式。在宅配的运作过程中,物品从购买点到消费者的需求点的实体配送是由专业的配送公司组织运行的,而不是消费者。作为物流服务的一种,宅配必须以顾客满意为最终目标,因此要具备服务顾客的能力、快速回应顾客的机制,并且注重配送的弹性、速度、可靠性,确保配送的品质。 我国宅配业的发展最早起源于邮政的包裹运输。改革开放之后,随着民营快递的兴起,宅配特别是同城宅配开始发展起来。近几年随着物流服务业大门的打开,国外优秀的快递公司陆续进军我国的宅配市场。 随着宅配市场格局的不断变化,竞争不断加强,宅配的服务形式也更加多样化。当日配送、夜间配送、次晨递、指定时间段配送、节假日配送、贵重品配送等个性化的配送方式,满足了不同消费者的需求。但无论如何,提供安全、低价、便利、迅速的宅配服务始终是宅配公司的经营目标,也是它们在宅配市场上胜出的利器。 2电子商务与宅配的关系 电子商务一个与众不同的方面就是它能充分提供产品市场和消费者的信息并迅速地传递信息的变化。虽然消费者在频繁地使用互联网来收集产品信息的时候,其中的许多人仍然根据对产品质量的信任以及预先体验上的优势而选择在网下购买,但电子商务下的网上购物也有其与众不同的特点,吸引着网上购物人群的不断扩大。首先,它扩大了选择产品的范围,增加了选择的可能性,其次,网上购物的方便性,7天24小时的可行性,低廉的价格和实用的产品信息是吸引人们进入网上购物的重要原因。 电子商务的成长引发对物流配送需求的扩大和要求的提升。由于电子商务在商流、信息流、资金流方面充分体现了其快速准确的特点,但是物流还是得依靠传统的运输渠道来进行。而伴随着电子商务消费者的增长,更快的运输和更好的服务质量的要求也不断增多,把商品以小批量的形式快速而有效地递送到消费者的家中,这种配送需求给物流服务提供者带来更多的机会和挑战。因此,电子商务的兴起刺激了宅配业的发展。 对电子商务零售商而言,一个有效可靠的配送系统能够得到网上顾客的忠诚度,从而维持零售商的利润。宅配作为电子商务中的关键要素,其配送服务延伸到每个网上消费者的住址,这必然会刺激配送系统管理的复杂性,潜在地引起配送操作的高成本。而且,网上消费者对商品的时间敏感性增加,为了应对消费者JustInTime的服务要求,宅配公司会使用更多的运输车辆。因此,频繁的以住宅为基础的配送增加了城市交通的拥塞和环境问题,让宅配公司更难满足消费者的需求,这些变化增加了宅配公司面临的挑战。 3电子商务环境下宅配运作的关键问题和解决策略 电子商务的成长让网上零售商和宅配公司致力于如何组织和运作宅配系统,以提供给消费者更好的服务。因此,通过研究宅配运作中的关键问题,能够指导宅配公司在物流和运输上做出相应的改变以适应电子商务的需要。 3.1顾客不在家问题 作为宅配的最后一环,宅配成功的关键因素就是顾客家中是否有人来接收这个递送。由于一些社会和经济的因素,人们工作时间变长,单身住户增加以及普遍的双职工家庭现象,导致了第一次宅配失败率的增加,从而引发更高的配送费用和更低的顾客满意度。 如果事先网上零售商和消费者之间已经约定了配送时间,但这并不能保证消费者在这个配送时间会在家。因此,事先约定时间有可能导致宅配公司增加货运操作,对零售商和宅配商而言,这将需要一个相当昂贵的配送系统及时有效地应对这种变化。对宅配商来说,当顾客在配送时间内并不在家时,有三个可以采取的选择措施: ①选择另外的时间或日期配送:这个对宅配商而言增加了额外的成本,但是在实际中这种服务已经在进行。例如有的宅配公司提供无限次的递送机会,直到把货物安全交到顾客手中为止,也有的宅配公司只提供三次机会,三次之后顾客仍不在家,就要由顾客付出额外的费用。 ②建立安全收纳箱:这个措施已经在某些消费者的住宅区域实行,比如邮政的收报箱、牛奶箱等,但运用于宅配的包裹存放还比较少见。 ③递送到代收点:从24小时便利店或加油站,顾客可以在任何方便的时间和日期来取货,这有利于减少宅配公司的运行成本,增加顾客的满意度。但这点在目前的实践中还比较受限,多数的宅配公司并没有与便利店或加油站等达成合作关系,在代收点的分布上存在局限。 3.2快速递送要求的增加 更快更可靠的递送要求的增加也是网上零售商和宅配公司面临的问题。网上商品在订购之后就必须尽可能快地递送是网上零售商提高竞争力的很重要的一个方面,也是网上购物体现其方便快捷的主要因素之一。 对快速递送要求的增加意味着速度在宅配服务中显得越来越重要。对于某些商品,比如电脑,存货成本已经超出了额外运输的高额费用,而在食品的保鲜配送中,速度也是至关重要的一环。就总体的宅配业来看,如果递送的时间减少了,这将有助于减少递送的密度,并为宅配公司之间的合作提供了可能。虽然电子商务的运作减少了在接受顾客的订单和开始配送之间的时间间隔,但是,如果在保持一定水平的消费者服务时,通过增加订购与配送之间的时间来增加配送的密度以及宅配商之间的合作,这将有助于整体提高宅配的效率。 3.3更可靠有效的本地配送需求的增长 作为末端物流的一种,电子商务下的宅配把物流服务延伸到每个顾客的住址,这有可能带来运输的更高成本。因为电子商务的住宅配送具有顾客分布广,配送量小,配送物品多样化,配送频率不确定等特点,这将导致配送车辆的增加和平均运输工具尺寸的减少,从而引发城市交通量的增大。低密度也会导致配送停点频率的增加,另外,更频繁的本地配送,会给居民区带来社会和环境的影响。 集中的人口密度,工作室,居民区和高速发达的交通是城市(特别是大都市)的特征。对宅配公司而言,为了满足顾客JIT(JustInTime)的要求,配送时间和人们的上下班及休闲时间常常是互相冲突的,而日益增加的宅配业者都在同一区域同一时间内竞争,这更增加了城市交通的拥塞。如果货物在非高峰时间运送,货品的接收者未必在那里接收,这又给宅配公司增加了成本。成功的解决方法是考虑该如何在可行的容量上运送最多的货物,可供选择的方案有:减少多余的配送尝试,提供站到站的服务,有效地定位仓库点等。 如何减少多余的配送尝试呢?首先要对城市商品配送路线和时间表上做出计划,特别注意影响路径和时间表的需求弹性变化上,由此做出相应的对策,减少多余的配送尝试。其次,由于消费者不一定能在宅配公司方便的时间内拿到自己的物品,宅配商就可以利用24小时便利店或加油站,把它们当作货物的代收点,以“站到站”的服务形式提高消费者的满意度,同时减轻城市交通的阻塞,也达到减少多余的配送尝试的目的。 3.4商品的退换和逆向物流 网上购物带来的负面影响之一就是当错误或受损的商品被配送到消费者的家中时,该由谁对破损负责任并且赔付损失,并且在商品退还给网上零售商时,宅配公司要承担额外的费用,包括运输成本,移动破损物品、处理问题的管理成本等。同时,这也给顾客在安排产品回收和交换商品上带来很大的不方便,最终给顾客、网上零售商和宅配公司都带来了精神和物质上的损失。 随着电子商务的发展,越来越多的人参与到网上购物的热潮中,同时也带来了网上产品回收率的增加。当回收货物率达到5%时,就有人预测就认为网上产品回收率会超过30%,这是宅配头疼的问题。逆向物流的需求的增大,增加了宅配公司对回收物品的管理。 3.5宅配业者的竞争和合并 美国、日本等宅配业比较发达的国家都已经出现了宅配市场寡占的特点,由少数的宅配公司占据着大份额的电子商务物流配送。之前已经讨论过提高配送密度以提升宅配业总体效率的观点,而且通过增加配送密度,才能发挥宅配的规模效应,这一方面有利于经济、交通和环境,一方面也有利于宅配公司利润的增加。因此,宅配业内的竞争和合并是将来不可避免的市场状态。目前,我国的宅配业竞争格局中主要有三方力量,它们分别为国有宅配(包括中国邮政等)、外资宅配(UPS、DHL、TNT、FedEx、佐川急便等)和民营宅配(宅急送等)。其中民营宅配竞争格局比较混乱,大量的小型非正规的宅配企业加入市场,给宅配业的总体发展带来了不良影响,因此,只有通过公平的竞争,有效地合并,才能促进我国宅配市场稳定的竞争格局的形成。 4总结 本文通过研究电子商务下宅配运作的关键影响要素,提出了可行的战略以使宅配系统能更有效可靠地运行。顾客在配送时间内不在家是配送问题中最为重要的问题,顾客对时间要求的敏感引发了更高的配送成本和更低的顾客满意度,同时,宅配需求的增长也会带来宅配运送工具数量的增长,引起社会和环境的问题,电子商务中逆向物流重要性以及宅配商合并的必要性的提升都是影响宅配运作的关键因素。针对这些问题,笔者提出了一些可能的解决战略,即增加代收点,提高配送密度,对配送时间和路线做出计划,减少多余的配送尝试,增加与宅配商的合作等。 电子商务的发展刺激宅配业的成长,而宅配业的发展又进一步加速电子商务的成长,这二者是互相影响的。面对日益增长的电子商务市场,宅配业该如何更好地应对,这些都有待于更深入的研究探讨。 物流运输论文:铁路运输段发展物流实现跨越发展论文 编者按:本文主要从现代物流与铁路运输;铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析;铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施;结束语四个方面进行论述。其中,主要包括:物流己成为我国经济发展的重要因素、物流的各个环节都是分割的、铁路运输企业向现代物流领域拓展、铁路车务段发展现代物流的必要性、铁路车务段发展现代物流的可能性、铁路车务段发展现代物流存在的问题、解决铁路车务段发展现代物流问题的措施、铁路车务段发展现代物流的步骤等,具体材料请详见。 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。 (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 四、结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 物流运输论文:企业战略同盟运输模式管理物流成本论文 编者按:本文主要从浙江城市间无缝联运现状及问题;浙江城市间无缝联运体系构建的条件;结论三个方面进行论述。其中,主要包括:联运,通常是指联合运输、社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要、长三角经济一体化带动了物流一体化、完善联运政策法规体系:尽快成立综合性的运输主管机构;加强物流业联运的规划与协调;加强行业标准制定;完善财税政策,减轻物流企业税负、整合与提升物流信息平台、物流人才培养机制建设、资金通道建设、道路、河道,设施等建设、综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设等。具体材料请详见。 联运,通常是指联合运输,即两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业,使用同一运输凭证,以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具,比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。本文所指的城市间无缝联运体系可描述为:在一定的区域内(例如浙江省各城市间),借助合理的技术手段,该地区的企业间在均衡利益的前提下,结成战略同盟,将不同企业的运输业务等同于一家企业运输业务的运输形式。此种区域联运体系构建预期的意义在于:通过运用先进技术和管理理念,建立高效完善、融合联运的区域现代物流体系,建议政府制定有利于利益共享、共赢发展的物流政策,实现资源共享、要素集聚、信息互通、共同发展,从而迅速提高浙江省物流企业服务水平,有效降低全社会物流成本,增强浙江省经济综合竞争力。 由此社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要,浙江省目前正急切地需要发展联运服务业,从而能够形成浙江省运输产业“供应链”,满足社会生产和人民生活对运输经济、便捷、高效的需求,最大限度地科学利用、合理开发运输资源。但是,要发展和构建浙江省城市间无缝联运体系,就必然需要政府科学配置、合理组织和统筹协调,满足和实现各项构建条件,才能更好的发展联运服务业。 一、浙江城市间无缝联运现状及问题 长三角经济一体化带动了物流一体化,浙江省作为一个国际贸易经济相当发达的区域,更加要遵循“十一五”提出的交通运输发展要区域间协调。因此,大力发展国内联运,搭建城市间无缝联运平台是目前浙江省亟待考虑和进行的事情,但国内运输企业对发展联运的认识还处于初级阶段,思想上也认为发展联运是一件利国利民的好事,而在行动上因利益、文化等因素的差异,联运工作进展缓慢。 浙江省也是如此,虽然政府、企业和市场已经在做努力。例如,2008年10月,江苏省经贸委、浙江省发改委和上海市经委在无锡联合召开长三角地区现代物流联动发展大会,等等。但是,要真正形成区域联运体系的无缝对接,还有很多困难存在:区域内行政管理与条块管理的冲突与阻隔区域内行业之间的利益矛盾与阻隔区域内城乡之间利益矛盾与阻隔;区域间不同货运企业的文化、利益的冲突;物流信息平台推广应用的局限性,等等。 借鉴国外发展的经验,譬如加拿大很好地发展多式联运需要政府多方面的条件支撑,包括基础设施建设、健全的法制法规、政府的统一推动力量以及企业联盟之间既相互竞争又相互合作的关系;又譬如,从市场和企业的角度也要做到相应的改变,市场体系比较完善的欧洲,分属不同国家的重要港口鹿特丹和安特为普都进行了很好的区域港口合作,从这个角度来讲要完善市场机制。 二、浙江城市间无缝联运体系构建的条件 浙江省城市间联运体系构建的问题,其实就是地区物资资源的整合过程,而这样的资源整合不能单纯地依靠市场和企业两方面来完成,政府应该发挥其应有的功能和作用,控制整个资源整合过程,降低社会交易成本。故本文从政府角度提出了“六项条件”建设,从而达到对联运体系构建和实现企业间无缝联运提供支撑条件。 图1就是本文通过对浙江省的相关物流企业进行调研时得到的结果。从图上数据可以看出,企业迫切需要政府和相关单位提供帮助的前三位是政策法规支持、物流信息平台的整合和提升以及物流人才的培养机制建设,而这也正是政府最能发挥作用的主战场。为此,我们感到企业家的眼光是很敏锐的,发现了企业的主战场是市场竞争,企业对联运体系的需求也是比较旺盛的,而政府应该作为资源整合第三方来提供支持和保证。接下来,本文将从六项条件的建设进行详细的阐述。 (一)完善联运政策法规体系 从调研数据可以看出,企业对政府给予政策法规支持的需求是首当其冲的。笔者认为政府可以从以下一些方面人手: 1尽快成立综合性的运输主管机构,制定综合性的运输政策和调整分散性管理体制。 我国物流管理中的体制障碍是显而易见的,对于浙江省而言,构建无缝联运体系需要一个统筹协调的部门来进行管理。2000年的上海市“大通关”平台建设的成功之处,就在于受到了中央政府和上海市政府的高度重视,专门成立了“大通关”领导工作小组,得到各职能部门相互协调合作。所以,达到无缝联运的目标的前提,就必须要有一个综合性的运输主管机构,然后制定相关的运输政策,调整分散性的管理体制;也就是说,政府首先在政府层面上进行资源整合,提高办事效率。 2.加强物流业联运的规划与协调,明确城市间联运规划的主体,规范城市间联运规划的程序和内容。 浙江省运输的整体规划与协调需要进一步加强,本课题建立的无缝联运体系的主体要明确,主体不是政府而是企业,政府和市场都是作为支撑和调节企业的生存环境的;确定好主体后,政府就能依法协调各级政府和部门及相关单位,促进资源合理有序的整合;最后要规范城市间联运规划的程序和内容,制定相应的政策和法规,营造一个整合联运资源的良好环境。 3.加强行业标准制定,构建无缝联运标准化体系。 物流行业的标准化是一个多年来研究的问题,物流标准化包含从运输、装卸搬运、仓储、包装和信息处理等整个供应链的内容;而城市间无缝联运体系涉及的标准化问题,主要是物流信息平台的信息标准化。物流信息标准化包括数据格式、数据库和数据通信协议等,只有制定相关的标准化的规范,才能实现信息共享和交换;此外,运输、装卸搬运以及包装的标准制定也是非常需要的。整个联运体系的构建包括联运标准化体系的构建,联运行业的标准制定将大大有利于无缝联运的真正实现,真正降低联运的成本,从而提高物流企业的利润和降低社会的物流成本。 4.完善财税政策,减轻物流企业税负。 据中国物流与采购联合会的副会长崔忠付先生表示,我国出台的十大振兴产业规划指出了物流企业还存在税负过重的现象,因为物流运作要经历很多环节。比如一家制造企业将自己的物流业务给某个物流企业10万元,这个物流企业又将其中8万元外包给运输企业,1万元包给仓储公司,1万元作为该企业的所得税,该企业缴纳了10万的营业税,但是运输企业和仓储企业依然要缴纳相应的营业税,造成重复纳税。物流企业税负过重需要完善财税政策来予以解决。 (二)整合与提升物流信息平台 2009年,物流被列入国家十大振兴产业规划,就预示着物流业亟待转型升级,而转型升级主要需从供应链管理思想的推广和物流信息技术的应用两个方面人手。本文通过对浙江省企业使用信息系统进行业务处理范围的调研分析得出:绝大多数项目基本为手工和信息系统并行,占到调研总量的53%;而完全没有信息系统的也还有16%,但可喜的是很大部分业务完全依赖系统的有31%。表明我省联运的信息化基础一般,但在个别领域如货物追踪、单证系统信息化程度已经出现可喜局面。目前,在我省进行得如火如荼的“浙江省交通物流公共信息系统”,该系统连接的物流公共应用系统主要以货物跟踪为主,还没有实现真正的联运或是无缝联运的信息共享。所以说,要想从企业层面来解决这个问题几乎是很难看到希望的,更多过地需要我们政府来牵头做好这项工作。 浙江省政府在物流信息化建设方面,已经在全国范围内率先启动的物流信息化公共平台标准化建设,它是包含有信息交换、业务查询、决策支持等功能的大物流公共信息平台;通过政府买单开发企业标准版软件,浙江省为全省26万家物流企业提供了统一的信息化平台,建立了信息互联和共享的“物联网”。这样,既有利于物流操作的标准化和规范化,同时也可以为政府相关部门的统筹决策提供数据信息支持。但是,目前仍然还存在一些需要解决的问题: 1.加快物流公共信息平台建设,消除信息孤岛现象。 通过整合资源来提高社会效益和经济效益是浙江省构建无缝联运体系的目标所在;然而,要实现这个目标,光靠企业和市场是很难完成的。从上述数据可以看出,企业特别是浙江省的企业虽然信息化程度尚可,但都是各自为政,“信息孤岛”问题非常严重;其实物流信息化的价值,很大程度体现在信息的交换和共享方面,物流公共信息平台的建设就能很好的解决这个问题。 目前浙江省正积极着手“三大网络”构建,“一个平台”提升。其中的“一个平台”即是物流信息大平台,而我们的无缝联运体系构建就是基于这类的物流信息平台。本课题将要构建的浙江省城市间联运物流信息平台,是以浙江省联运企业联盟为依托,达到各联运联盟企业信息互通和共享,从而达到无缝联运,进而实现物流效率和经济效益的提高。2.准确定位联运物流信息平台的功能,提高物流管理效率。 根据服务范围,目前我国的物流信息平台,可以分为三类:政府的公共服务或监管平台;物流枢纽(口岸、港区、物流园区)的公共物流信息平台;多种形式的商业性物流信息平台(如公路货运平台)。我们要建立的城市间无缝联运平台的定位应该是第三种。定位准确非常重要,目前很多的公共信息平台存在亦政亦商的情况,导致管理效率不高,企业参与积极性低的问题。本文构建的物流信息平台包含以下功能模块:会员资料管理、运输资源管理、分类报价模块、企业客户接口、货物跟踪查询模块、车辆与司乘人员资质查验模块、货源管理、整合模块、订单与票据处理模块、合同管理模块、财务结算模块、车辆跟踪模块、常用工具等,目前该平台系统的设计正在进行中。 3.加大信息技术在物流供应链管理中的应用深度,提升物流企业信息化。 浙江省很多物流信息平台的建设面临的最大问题,往往是信息来源与采集问题。很多企业都会考虑到自身的利益点,不愿意将自己的信息拿出来共享,这样就造成了信息平台的信息来源障碍。这样也就谈不上上、下游企业在供应链管理上的深入合作,致使提升物流企业信息化还是停滞不前。 浙江省宁波市的第四方物流平台就是一个很好的例证,大宗货物各运输公司觉得有较高的利润率,不愿意信息共享,小批量货物又没有专门的人组货。另一方面,信息采集的手段落后也是信息来源的障碍之一,政府在这方面要支持和辅助企业使用先进的采集技术如RFID、GPS、图像识别等技术,从而全面提升物流企业信息化水平。物流联运企业本来就是一个劳动力密集型产业,要想提高效率,当然要用好先进技术来支撑联运体系的运行,提升整个行业的信息化程度。 (三)物流人才培养机制建设 首先,以优惠的政策和良好的人才使用环境来吸引国内外优秀物流人才,为浙江省的联运体系构建和后续发展提供高端的技术和知识支持;其次,加大对本省的物流人才培养学校的支持力度,给予专业扶持和提供更好的人才培养平台,如实现真正的校企共同培养,在这些方面建立相应的制度和措施来予以保障;再者,政府出面对本省现有物流员工进行定期的在岗培训,提高岗位技能和职业素养,广泛开展物流培训综合教育。对于高层专业人才,可以组织专题学习、参观、交流,提高决策能力。 (四)资金通道建设 铺设城市间无缝联运的“轨道”需要资金投入,打通资金通道将为无缝联运插上腾飞的翅膀。争取国家资金的支持,对于国家确立的重点项目的实施,政府在资金方面的支持力度普遍较大,有无偿拨款、贴息贷款等方式;企业自筹资金,企业联运能动用两家以上企业的资金,通过股权互换、参股、控股等方式投入资金,会使自有资金产生一加一大于二的效应;获得金融机构提供的资金,银行、保险公司等金融机构的资金投放往往选择朝阳性的、或者是产出较大的、或者是国家支持的项目,城市间联运得天独厚的项目优势为资金的获得提供了保障吸收社会闲散资金,联运企业可以通过释放一部分的股权以吸引社会上的闲散资金。 (五)道路、河道,设施等建设 这项条件的主要内容是要做好省内道路、河道、港口及设施的建设和城市联运点的建设。 基础设施建设向来是政府工作的重点所在,浙江省无缝联运体系构建的基础,当然是优良的道路、河道和港口设施,浙江省政府近几年在这个方面已经做了很大的投入;而对于城市联运点的建设则是本体系构建的关键,联运点的建设要进行前期的规划和设计,选择联运点、论证联运点建设的必要性和经济性,政府在这个方面应当提供必要的支持和统筹协调的功能。 (六)综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设 当然,最后的这项构建条件是最完整和有难度的工作,是一项统揽大局的条件建设,政府可以从以下几个方面入手:第一,加快城市间交通设施的建设;第二,研究制定城市间无缝联运点的设置和建设;第三,建立城市间的利益分配机制;第四,切实提高综合立体、多式联运的管理服务能力和水平,向无缝管理要效率、向服务要效益。 三、结论 浙江省城市间无缝联运体系的构建依赖于政府的统筹协调和支持。本文总结了构建这样一个体系需要政府给出的相关满足条件,通过政府加强对浙江省无缝联运体系的规划和协调,在发展的初期做到布局合理、规模协调、功能配套,防止将来再进行重复建设,把浙江省发展成为区域性的现代物流中心,从而带动周边地区的物流业发展。 物流运输论文:油价上涨运输物流企业竞争力提高论文 编者按:本文主要从高油价时期;中小运输型物流企业在高油价时期面临的问题;中小运输型物流企业应对高油价的策略三个方面进行论述。其中,主要包括:中国等发展中国家原油需求的迅速增加、国际油价是以美元结算、成品油价格与原油价格倒挂、油价上涨仅是物流企业的困难之一、物流业的竞争激烈、运费上调、要降本增效、通过效率化的配送来降低货运成本、借助现代化的信息管理系统控制、尽快建设和完善多式联运系统、加强各地物流企业间的沟通联系和合作、联合用油企业进行套期保值等,具体材料请详见。 [摘要]油价不断攀升,用油紧缺,通过分析中小运输型物流企业在高油价时期面临的各种经营困难,提出了解决困难的对策,提升了运输型物流企业应对油价上涨等外部影响的能力,达到增强运输型物流企业的竞争力的目的。 关键词:运输型物流高油价对策 一、高油价时期 近年来,一方面中国等发展中国家原油需求的迅速增加,打破了原有的原油市场供应格局;另一方面由于国际油价是以美元结算,美元的走软助推了油价的进一步抬升和游资的疯狂炒作,导致国际油价持续上涨,2003年以前NYMEX在30美元/桶上下波动,2005年已到最高70美元/桶,而今更突破了140美元/桶。高盛预测,未来6个~24个月内,油价将达到200美元/桶。 现时国内成品油价格的批零倒挂,成品油价格与原油价格倒挂,成品油油价国内与国际上的悬殊差价等现象,导致国内成品油价格不断上涨。可以预见,未来几年将是高油价时期。 二、中小运输型物流企业在高油价时期面临的问题 据一家民营的小物流公司老板何先生介绍,以前用的都是90号汽油,油耗大概占运输成本的三分之一,而目前物流市场上纯利润在6%左右,油价上涨就减去了物流的大半利润。但低价的90号汽油在全国逐渐退出供应,如广州在2008年5月1号起采用国Ⅲ,现国Ⅲ93号汽油价格为6.25元/升,比以前每升4.85元的90号汽油足足贵了1.40元。显然物流公司的经营成本提高不少。 油价上涨仅是物流企业的困难之一,加不到油,更是对他们的重大困扰。随着国际油价突破120/桶后,民营炼油厂大部分停产了,导致现时很多油站都没有油,即使有油的油站也只能限量供应,结果是路上的车辆只能是找油站、找油、幸运的加限量的油,直接带来的后果是一趟车跑下来要比平时多耗上三分之一以上的时间甚至困在路上等拖车救援。对物流业来说,时间就是金钱,本来利润已经因为成本上涨而所剩无几,还因为耗时耗力找油而少跑了三分之一的业务。 经营成本的上升能否转移到下游客户呢?由于物流业的竞争激烈,话语权不在中小物流公司身上。据何老板说,如果硬着头皮涨价,就等于白白流失了很多客户,以后即使再降价,也未必能把客户拉回来。所以对于油价成本的上涨,只能自己承受。 三、中小运输型物流企业应对高油价的策略 国际原油价格持续上涨,国内成品油价格也不断攀升,给国内的物流业带来了明显冲击,那么运输型物流企业如何应对高油价呢? 一是,运费上调。与其扬汤止沸,不如釜底抽薪,转嫁油价上涨带来的成本压力,物流企业要联合起来提高运费,避免低价位的竞争。同时呼吁政府建立合理的运价机制,使物流业进入有序的竞争。 二是,要降本增效。首先是要千方百计降低运输车辆空驶率。目前,国内物流企业车辆空驶率一般在50%以上,不少车辆启程或返程时无货可拉,成本自然就高。这就需要利用先进技术,优化运输流程,合理调配货源,有效提高车辆利用率,促进利润增长;或与各地物流公司联合经营达到降低运输车辆空驶率。其次讲授科学行车和保养车辆的知识,提高驾驶员和维修人员的业务素质。如在条件允许的情况下,尽量使用油耗低的小排量车在市区内执行工作任务;把清洗车辆零部件油污用的柴油集中起来储存沉淀,多次使用等等。再有物流企业要转变经济增长方式,通过向上、下游环节拓展,延长产业链、服务链,最终延长价值链。也就是要从原来单一搞运输变为提供仓储、运输、配送等“一条龙”服务,发展现代物流,解决单一业务形态造成的运营成本较高的问题。企业效率提高了,实力增强了,应对油价上涨等外部影响的能力就会得到有效提升。 三是,通过效率化的配送来降低货运成本。企业实现效率化的配送,提高装载率及合理安排配车计划,从而降低成本。 四是,借助现代化的信息管理系统控制。企业采用信息系统,一方面可使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行;另一方面通过信息系统的数据汇总,进行预测分析,可控制物流成本发生的可能性。 五是,尽快建设和完善多式联运系统。多式联运具有高效、经济、快捷的特点,同时,还能节约大量能源,给现代运输带来勃勃生机。 六是,加强各地物流企业间的沟通联系和合作。如广州的物流公司运货到长沙市,可把长沙市有合作的物流公司的货物运送到广州并收取适当折扣的运输费,一方面避免了回程的空载,另一方面也为国家节省了能源。使双方物流公司避免了回程空驶,实现双赢。 七是,联合用油企业进行套期保值。在高油价时期,通过期货市场回避国际油价上涨的风险,从而更好地控制成本。 综上所述,对于中小运输型的物流企业,面对高油价时期,只有通过加强企业的内部管理,降低经营成本,加强行业间的联系合作并促使物流业进入有序竞争,才能提高我国运输型物流企业的竞争力,从而促进我国物流业的发展。 物流运输论文:航空运输企业物流化策略分析论文 1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势 中国航空运输准入政策的放开,使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场,航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中,供给大于需求时,必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈,则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展,只有这样,才能摆脱运价的恶性竞争,实现新的业绩增长。 1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点 首先,运输方式的单一,不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化,运输方式也趋于多样化,客户为便于最大限度地控制成本,享有最佳服务,对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空,还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径,通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化,航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务,而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之,单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。 其次,单一航空运输的利润低下,阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化,航空运输准入政策的放开,世界各大航空运输企业,如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等,以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。 事实上,最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额,纷纷以低价参与竞争,有的甚至不惜亏本,导致航运市场的运价一跌再跌[1]。 1.2航空运输企业发展物流服务的前景 最初,商品和服务的提供都是以生产为导向的,然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向,即在经营战略上实施总体物流合理化的策略,以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变,必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。 航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上,不断拓宽自己的服务范围,把业务范围延伸至生产领域和营销领域,对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理,打破行业间壁垒,将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度,提高资源利用率,推动航空运输企业经济的发展。 1.3航空运输企业发展物流服务的优势 航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一,具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。 发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶,大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势,也有管理人才,有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性,并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空,他们已成功地登陆现代物流领域,并取得了不俗的业绩。 1.4发展物流服务对航空企业的重要意义 (1)前向延伸航空运输企业的业务范围,可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新,运输领域的不断扩大,物流已不是简单的物品流动,而是与生产的各个环节有着密切联系,是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时,运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”,降低企业的生产成本;生产企业和运输企业的合作,也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。 (2)扩大航空企业的业务范围,可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统,而发展与航空运输企业密切相关的物流运输,正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大,使企业形成了规模经济,降低了经营成本,也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。 (3)满足货主一体化的物流服务,可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求,已不满足于简单的门到门服务,对货物跟踪,库存量的统计,合理库存量的分析,货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用,航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平,增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。 2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析 由于国内航空物流已然处于起步发展阶段,航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源,以及丰富的行业管理经验,在向物流化方向发展上,具有得天独厚的优势。但是,中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病,如服务意识薄弱,人员素质跟不上现代物流的要求,信息技术的应用还欠发达,网络IT服务功能单一等问题,这些都将严重阻碍物流化发展。所以,我们如果想发展物流化,在日益激烈的市场竞争中立于不败之地,需要采取如下的一些策略。 2.1进行业务和资源的整合 整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造,对企业有限的资源加以整合,有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合: (1)全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起,一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后,航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源,翡翠货运拥有丰富的国际航线资源,两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳,取得良好的成绩。 (2)空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续,通过整合空中运输服务与货站处理业务,一方面可以强化航空公司与客户的关系,另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明:单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20%的利润,整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25%左右,若再整合综合货站处理与仓储的服务,其贡献利润将上升到30%以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证:这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后,第一步就是建设自己的航空货站,完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站,经营至今已初具规模,并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。 (3)空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节,也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务,一方面加大了航空公司的直销力度,另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。 2.2完善客户管理,直面市场 市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是:“想称霸市场,首先要让客户的心跟着你走,然后让客户的腰包跟着你走。”目前,传统的航空货运企业存在着客户意识不强,管理手段粗放,客户忠诚度低等问题,而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此,传统航空运输企业在转型过程中,应注意客户关系的建立,完善客户管理体系,以满足客户的需求为首要出发点,提高服务水平,增强企业的竞争能力[2]。 2.3建立信息网络系统,提高作业效率 随着国际互联网、电子数据交换(EDI)、电子商务的出现,使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大,这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业,其业务范围至少是两个或两个以上的区域,那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控,根据航空运输企业的反馈信息再进行交易,最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算,同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业,它的信息系统必须符合一体化的供应链管理,使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配,从而达到最优化的物流服务目标。 2.4加强联盟,扩展服务网络 建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天,传统的航空货运企业要扩展其服务网络,单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴,共建联盟,延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟,同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务,它不仅重视某个环节服务质量的提高,更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间,提高服务质量是现代物流的精髓。那么,航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系,才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。 2.5优化管理、决策分析系统 现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程,还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如,判别各种航线流向、配送可选方案,不断做出信息反馈与总结,以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用,挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上,协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣,最终提出不断优化的综合物流服务方案。 3结束语 全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强,必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业,在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时,力求最大限度地降低综合物流的成本,挖掘利润源泉,以应对日益高涨的成本增加,同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。 物流运输论文:现代物流公路运输企业论文 物流作为一种先进的运输生产组织方式和管理技术,是降低企业物资消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。运输是物流的优秀环节之一,其作用是实现货物的空间位移。物流过程需要通过运输来实现,物流的概念是运输意义的延伸。 现代物流是在运输业实现集装箱化的革命性变革和集装箱多式联运有了长足发展的基础上出现的,它要求把物流、商品流、信息流统一起来,并做到既安全可靠又快捷廉价。 公路运输由于具有灵活、快捷、“门到门”的优势,是物资供应链中不可缺少的“输送带”。我国人世后,公路运输行业所面临的形势十分严峻,调整行业组织结构,提高管理水平,强化服务意识,尽早运用现代物流管理技术和现代科技手段开展物流化经营是传统公路运输企业摆脱困难的必然选择。 近年来,发达国家在物流管理理论和实践方面的发展,和它带给公路运输业的巨大变革与进步,引起国内公路运输界的密切关注。对现代物流的研究与实践已在我国兴起,特别是作为新的市场需求和经济增长点,已为许多的传统的运输、仓储、货代企业看好,在生产经营和企业管理构架等方面纷纷进行调整,以期抢占物流服务市场的先机,大有一哄而上之势。 国内公路运输业目前的现状是:以国有企业为主体的经营格局己被完全打破,多种经济成分参入市场竞争。公路货运市场处于非均衡的无序竞争状态,运输的无组织、无系统性明显,效率低下。在我国加人WTO的形势下,政府有关部门对交通行业在我国人世后的发展前景十分关注,不少专家认为,人世后交通运输尤其是公路运输前景看好,但国内现有公路运输企业将面临外资企业的巨大竞争压力,形势不容乐观。 1999年3月,中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国,调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的40家大中型工业企业,调查发现工业企业已由过去对单纯仓储、运输的简单需求,开始逐步发展到对包括仓储运输在内的综合物流的需求;由过去对“大而全”、“小而全”、自办物流的追求与认可,开始逐步发展到寻求合格的第三方物流服务商。 调查表明,企业的物流全部由企业自理的约占26%,全部委托第三方的占52%。有45.3%的企业正在寻找新的物流商,其中又有75%的企业选择新型物流公司,21.9%的企业选择纯运输企业,3.1%企业选择纯仓储公司。 由此可以看出,我国物流产业需求潜力巨大。物流业的唯一产品是服务,因此其本质是服务。就提供物流服务的企业而言,目前阶段,最有可能进行物流作业的只能是大中型运输企业。这些企业有必要的设备和设施,同时具备一定的信誉来承接物流业务。这正是我国大中型公路货运企业依靠自身优势摆脱目前困境的出路。 物流设施主要包括运输装备、线路设施、场(站)设施,仓储设施、装卸搬运设施、物流加工设施和物流信息设施等。截止2001年底,我国公路总长度已超过169万公里,其中高速公路1.9万公里,居世界第二位。仓储、货运场站设施的建设,亦已遍布各个大、中、小城市。其次,物流网点布局呈现出一定的合理化趋势。随着国家的宏观调控能力的加强,部门之间、地区之间、行业之间相互分割的局面正被逐渐打破,社会物流系统中重要的大型物流据点,如物流中心、配送中心等已经被纳人全社会经济发展、城市建设和社会物流整体综合规划中。另外,物流设施装备水平得到一定程度的提高。随着现代物流技术的推广应用,运输集装化、装卸搬运机械化、包装标准化、分拣自动化等都得到迅速发展。此外,物流信息网络建设也越来越得到政府和企业的重视。各省和大城市交通部门已认识到建立综合物流系统的重要性,各地结合自身特点和条件着手实施系统建设,尤其是站场设施建设的投资力度正逐年加大。另外,物流服务对运输的高层次、高质量的要求将极大地促进公路运输企业自身的发展,加快行业的技术进步和现代化进程。物流管理的采用和推广将为我国运输企业,特别是大型公路货运企业转变经营观念,提高管理水平提供外在的压力,为这些企业开拓市场,摆脱困境提供一个发展契机。 发展物流业,政府的规划、引导作用是不可替代的,政府是物流基础设施建设的投资主体,是市场规则的制定者和市场秩序的维护者。物流发展要建立在法治的基础上,立法是政府的首要任务。培育市场、制定相关行业标准、促进物流技术的进步和人才的培养是政府的责任。但要真正使我国的物流产业得到发展,主要要靠产业部门和运输企业自身的努力。 物流运输论文:公路运输业向物流发展论文 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(TherightProduct),在合适的地点Intherightplace),以适当的数量(Intherightquantity),在所需要的时间(AttherightTime),和适当的价格(Attherightprice),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 物流运输论文:运输型物流企业问题分析论文 [摘要]油价不断攀升,用油紧缺,通过分析中小运输型物流企业在高油价时期面临的各种经营困难,提出了解决困难的对策,提升了运输型物流企业应对油价上涨等外部影响的能力,达到增强运输型物流企业的竞争力的目的。 [关键词]运输型物流高油价对策 一、高油价时期 近年来,一方面中国等发展中国家原油需求的迅速增加,打破了原有的原油市场供应格局;另一方面由于国际油价是以美元结算,美元的走软助推了油价的进一步抬升和游资的疯狂炒作,导致国际油价持续上涨,2003年以前NYMEX在30美元/桶上下波动,2005年已到最高70美元/桶,而今更突破了140美元/桶。高盛预测,未来6个~24个月内,油价将达到200美元/桶。 现时国内成品油价格的批零倒挂,成品油价格与原油价格倒挂,成品油油价国内与国际上的悬殊差价等现象,导致国内成品油价格不断上涨。可以预见,未来几年将是高油价时期。 二、中小运输型物流企业在高油价时期面临的问题 据一家民营的小物流公司老板何先生介绍,以前用的都是90号汽油,油耗大概占运输成本的三分之一,而目前物流市场上纯利润在6%左右,油价上涨就减去了物流的大半利润。但低价的90号汽油在全国逐渐退出供应,如广州在2008年5月1号起采用国Ⅲ,现国Ⅲ93号汽油价格为6.25元/升,比以前每升4.85元的90号汽油足足贵了1.40元。显然物流公司的经营成本提高不少。 油价上涨仅是物流企业的困难之一,加不到油,更是对他们的重大困扰。随着国际油价突破120/桶后,民营炼油厂大部分停产了,导致现时很多油站都没有油,即使有油的油站也只能限量供应,结果是路上的车辆只能是找油站、找油、幸运的加限量的油,直接带来的后果是一趟车跑下来要比平时多耗上三分之一以上的时间甚至困在路上等拖车救援。对物流业来说,时间就是金钱,本来利润已经因为成本上涨而所剩无几,还因为耗时耗力找油而少跑了三分之一的业务。 经营成本的上升能否转移到下游客户呢?由于物流业的竞争激烈,话语权不在中小物流公司身上。据何老板说,如果硬着头皮涨价,就等于白白流失了很多客户,以后即使再降价,也未必能把客户拉回来。所以对于油价成本的上涨,只能自己承受。 三、中小运输型物流企业应对高油价的策略 国际原油价格持续上涨,国内成品油价格也不断攀升,给国内的物流业带来了明显冲击,那么运输型物流企业如何应对高油价呢? 一是,运费上调。与其扬汤止沸,不如釜底抽薪,转嫁油价上涨带来的成本压力,物流企业要联合起来提高运费,避免低价位的竞争。同时呼吁政府建立合理的运价机制,使物流业进入有序的竞争。 二是,要降本增效。首先是要千方百计降低运输车辆空驶率。目前,国内物流企业车辆空驶率一般在50%以上,不少车辆启程或返程时无货可拉,成本自然就高。这就需要利用先进技术,优化运输流程,合理调配货源,有效提高车辆利用率,促进利润增长;或与各地物流公司联合经营达到降低运输车辆空驶率。其次讲授科学行车和保养车辆的知识,提高驾驶员和维修人员的业务素质。如在条件允许的情况下,尽量使用油耗低的小排量车在市区内执行工作任务;把清洗车辆零部件油污用的柴油集中起来储存沉淀,多次使用等等。再有物流企业要转变经济增长方式,通过向上、下游环节拓展,延长产业链、服务链,最终延长价值链。也就是要从原来单一搞运输变为提供仓储、运输、配送等“一条龙”服务,发展现代物流,解决单一业务形态造成的运营成本较高的问题。企业效率提高了,实力增强了,应对油价上涨等外部影响的能力就会得到有效提升。 三是,通过效率化的配送来降低货运成本。企业实现效率化的配送,提高装载率及合理安排配车计划,从而降低成本。 四是,借助现代化的信息管理系统控制。企业采用信息系统,一方面可使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行;另一方面通过信息系统的数据汇总,进行预测分析,可控制物流成本发生的可能性。 五是,尽快建设和完善多式联运系统。多式联运具有高效、经济、快捷的特点,同时,还能节约大量能源,给现代运输带来勃勃生机。 六是,加强各地物流企业间的沟通联系和合作。如广州的物流公司运货到长沙市,可把长沙市有合作的物流公司的货物运送到广州并收取适当折扣的运输费,一方面避免了回程的空载,另一方面也为国家节省了能源。使双方物流公司避免了回程空驶,实现双赢。 七是,联合用油企业进行套期保值。在高油价时期,通过期货市场回避国际油价上涨的风险,从而更好地控制成本。 综上所述,对于中小运输型的物流企业,面对高油价时期,只有通过加强企业的内部管理,降低经营成本,加强行业间的联系合作并促使物流业进入有序竞争,才能提高我国运输型物流企业的竞争力,从而促进我国物流业的发展。 物流运输论文:绿色物流运输管理分析论文 【关键词】:绿色物流;环境;环境法规 【摘要】:随着人类环境意识增强,人类社会逐步进入绿色时代。绿色物流也是近年来才被提出的新课题,本文就是对绿色物流概念和实施措施进行探讨。 物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程中,根据实际需要,将运输、储存装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流活动与社会经济的发展相辅相成。在我国现代化进程中,对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。 因此,可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。可持续发展的原则之一,就是使商品生产、流通和消费不至于影响未来商品的生产、流通和消费的环境及资源条件。将这一原则应用于现代物流管理活动中,就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究,形成一种与环境共生的综合物流系统,改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系,抑制物流对环境造成危害,同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统,于是社会就呼唤一种能够达到社会效益与经济效益“双赢”的物流体系—“绿色物流”。 一、绿色物流的概念 绿色物流是近几年提出的一个新概念,目前还没有完全成熟的定义。但是在国际上,绿色物流已作为继绿色制造、绿色消费之后的又一个新的绿色热点,受到广泛的关注。由A.M.布鲁尔、K.J.巴顿和D.A.亨舍尔合著的《供应链管理和物流手册》一书中,认为由“绿色(Green)”和“物流(Logistics)”组合在一起的“绿色物流(greenlogistics)”一词,代表着与环境相协调的高效运输配送系统。 中华人民共和国国家标准《物流术语(GB/T18354-2001)》中规定,绿色物流(EnvironmentalLogistics)指,在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看,包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看,主要是从环境保护和节约资源的目标出发,改进物流体系,既要考虑正向物流环节的绿色化,又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展,实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。 绿色物流是以经济学一般原理为基础,建立在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内部化理论和物流绩效评估的基础上的物流科学发展观。同时,绿色物流也是一种能抑制物流活动对环境的污染,减少资源消耗,利用先进的物流技术规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送等作业流程的物流活动。 二、绿色物流的内涵: 集约资源 这是绿色物流的本质内容,也是物流业发展的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,企业可以提高资源利用率,减少资源浪费。 绿色运输 运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。因此,要想打造绿色物流,首先要对运输线路进行合理布局与规划,通过缩短运输路线,提高车辆装载率等措施,实现节能减排的目标。另外,还要注重对运输车辆的养护,使用清洁燃料,减少能耗及尾气排放。 绿色仓储 绿色仓储一方面要求仓库选址要合理,有利于节约运输成本;另一方面,仓储布局要科学,使仓库得以充分利用,实现仓储面积利用的最大化,减少仓储成本。 绿色包装 包装是物流活动的一个重要环节,绿色包装可以提高包装材料的回收利用率,有效控制资源消耗,避免环境污染。 废弃物物流 废弃物物流是指在经济活动中失去原有价值的物品,根据实际需要对其进行搜集、分类、加工、包装、搬运、储存等,然后分送到专门处理场所后形成的物品流动活动。 三、绿色物流的实施措施 1、树立绿色物流观念。观念是一种带根本性和普遍意义的世界观,是一定生产力水平、生活水平和思想素质的反映,是人们活动的指南。由于长期的低生产力,人们更多地考虑温饱等低层次问题,往往为眼前利益忽视长远利益,为个体利益忽视社会利益,企业因这种非理性需求展开掠夺式经营,忽视长远利益和生态利益及社会利益,进而导致来自大自然的警告。人们开始意识到:一切经济活动都离不开大自然,取之于大自然,复归于大自然。于是乎,循环经济或绿色经济应运而生,引起人们经济行为的变化,甚至社会经济结构的转变,一系列新的市场制度和经济法规,迫使企业降低环境成本而采用绿色技术,进行绿色生产、绿色营销及绿色物流等经济活动。许多专家认为,21世纪是绿色世纪。因此,企业经营者必须尽快提高认识和转变观念、决不能存在“环保不经济,绿色要花费”的思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,面向绿色物流的未来。 2、推行绿色物流经营。物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略,以推动绿色物流进一步发展。 (1)选择绿色运输。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率。例如,合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提高共同配送、提高往返载货率;改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用绿色工具,降低废气排放量,等等。 (2)提倡绿色包装。包装不仅是商品卫士,而且也是商品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保,还应符合4R要求,即少耗材(Reduction)、可再用(Reuse)、可回收(Reclaim)和可再循环(Recycle)。 (3)开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用率,减少环境污染;集中处理流通加工中产生的边角废料,减少废弃物污染等等。 3、开发绿色物流技术。绿色物流的关键所在,不仅依赖绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行,更离不开绿色物流技术的应用和开发。没有先进物流技术的发展,就没有现代物流的立身之地;同样,没有先进绿色物流技术的发展,就没有绿色物流的立身之地。我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如物流机械化方面、物流自动化方面、物流的信息化及网络化,与西方发达国家的物流技术相比,大概有10年至20年的差距。要大力开发绿色物流技术,否则绿色物流就无从谈起。 4、制定绿色物流法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理。一些发达国家的政府非常重视制定政策法规,在宏观上对绿色物流进行管理和控制。尤其是要控制物流活动的污染发生源。物流活动的污染发生源主要表现在:运输工具的废气排放污染空气,流通加工的废水排放污染水质,一次性包装的丢弃污染环境,等等。因此,他们制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规。国外的环保法规种类很多,有些规定相当具体、严厉,国际标准化组织制定的最新国际环境标志也已经颁布执行。尽管我国自二十世纪九十年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布,但针对物流行业的还不是很多。制定和颁布这些环保政策或法规,既可以成为企业的压力,又可以为企业提供发展的机会。促使物流企业经营者进行分析研究,从而明确方向,克服障碍,推动绿色物流的顺利发展。
空乘专业论文:空乘专业学生健美操教育教学论文 1.形体塑造对于空乘专业学生未来自我发展的重要意义 空乘专业的发展目标在于为社会培养与输送气质上佳、形体优美、纪律严明以及服务上乘的知识素养与技能素质并重的航空服务人才。鉴于空乘专业的特殊性,对于空乘人员的外在形象以及内在修养具有较高的要求。形体作为外在形象主要的体现形式,使得形体教学成为空乘专业教学体系中必不可少的关键环节。因此,加强对空乘专业学生的形体塑造,具有极其重要的现实意义。首先,完美的形体塑造是空乘行业特殊的素质诉求,是展示行业良好风貌的重要条件。而加强对空乘专业学生的形体塑造,则能够充分满足学生未来成为合格的空乘人员的必然需求,为其实现自我的全面发展打下坚实的基础;其次,形体塑造是一个完善外在形象、提升内在修养的综合性过程,对于促进学生良好气质的生成、礼仪修养的发展以及自我展示意识的形成,具有重要的促进与维护作用。由此可见,加强空乘专业学生形体塑造的实质在于促进其综合素质能力的全面发展,为其成为具有较高素质能力的空乘人员提供必要的保障;第三,通过形体塑造能够促进学生审美意识与鉴美能力的全面提高,使之在未来的自我发展过程中,不仅能够切实体现自身的美感,成为行业靓丽的风景,同时,更有助于促进行业服务水平的提高与发展。 2.健美操教学对空乘专业学生形体塑造的促进作用 健美操是以体操与舞蹈动作为基础,在与之相适应的音乐的伴奏下,来达成提高健康素质、塑造完美体态、培养高雅气质以及提升内在修养目的的新兴运动项目。健美操教学自在高校开设以来,就以其突出的实用效能而备受广大学生的青睐。而相对于空乘专业的学生而言,健美操运动更是以其特有的修塑体态、培养内在气质的功能,在加强空乘专业学生形体塑造的过程中凸显得天独厚的优势,发挥着极其重要的作用。 2.1促进学生健康水平的提高,实现健康素质与形体塑造的同步发展 健康是社会个体实现自我发展的先决条件,是社会个体开展社会行为的基础与保障。由于工作环境的特殊性决定了空乘人员对于健康素质具有极高的需求,因此,加强空乘专业学生的健康素质培养,具有重要的基础作用。健美操集健身性、娱乐性、休闲性、时尚性以及大众性于一体,是一项具有突出社会功效的体育健身活动。其中,健身性是健美操运动首要的功能特征,通过对空乘专业学生健美操技能与相关理论知识的传授,使之达成对于健美操社会功效的全面理解与认知,并形成良好的自主学习意识,进而促进自身健康素质的有效发展。而通过健美操学习,不仅能够提高学生的健康水平,同时,还能够切实发挥健美操运动修塑体态的功能,使得学生在有效提高健康素质的基础上,实现自身的形体塑造,凸显出“一举两得”的双重功效。 2.2培养学生的审美意识,实现对其自身形体塑造的规范与指导 相对于空乘专业学生综合素质能力的培养而言,审美意识的培养是不可或缺的重要内容。空乘专业学生未来的社会活动方式,是一种对外在形象与内在修养的综合展示。在此展示过程中,外在形象通过对人们视觉感官的刺激而产生第一印象,具有明显的“先入为主”的特征,因此,塑造良好的外在形象是空乘专业学生的必修科目。外在形象的展示需要借助于学生审美意识以及鉴美能力的支撑与保障,以便于达成对自身美感的完美体现。健美操教学蕴含着丰富的美育元素,因此,在健美操教学中,通过对美育元素的有效激活使之形成渲染效果,以此对学生产生熏陶作用,用以培养学生的审美意识,促进其鉴美能力的有机发展,这对于空乘专业学生的形体塑造具有重要的规范与引导作用。 2.3提升学生的内在气质,实现对其形体塑造的“锦上添花” 行业的特殊性决定了空乘专业学生内在气质培养的重要性,内在气质是社会个体自身修养的综合体现,主要包括健康的心理、高尚的情操、完善的德行修为以及自觉遵守社会公德的行为意识等方面的内容,内在气质浸透于人们的日常行为,并通过外在形象的展示得以体现。健美操运动具有突出的完善心理、愉悦情绪以及修善品德的社会功效,因此,对空乘专业学生开展健美操教学,能够有效地促进其内在气质的提升,使得学生优雅的内在气质与完美的外在形象相映成彰,达成互补的效应。这对于空乘专业学生的形体塑造无疑会产生“锦上添花”的增补作用。 3.基于空乘专业学生形体塑造需求下的高校健美操教学发展途径 3.1打破不同教学科目的领域局限,实现与形体教学的有机融合 空乘专业传统的形体教学是以形体舞蹈为主要内容,虽然形体舞蹈在内容与形式上同健美操具有一定的相适性,但是,由于受学科的限制,始终处于相互“隔离”的状态。伴随着素质教育的发展,高校体育教学的社会职能得到有效的拓展,与不同领域的接触与交流日渐频繁。健美操作为一种既具有专业特征,又具有大众特质的一项健身运动,以及健美操运动所具有的突出的社会效能,使之拥有极为庞大的受众群体。因此,在高校健美操教学中,应打破教学科目的领域局限,针对空乘专业学生的培养取向,切实发挥健美操运动突出的修塑体态功能,为学生的形体塑造提供支持与保障。这不仅能够实现健美操教学与形体教学的相互融合,同时,更能够有效地拓展健美操教学的职能范围,进而推动高校健美操教学的有效发展。 3.2针对学生形体塑造发展的需求,研创具有实效性的健美操教学内容体系 教学目标的实现需要有与之相适应的教学内容体系的强力支撑,因此,为了有效地实现促进空乘专业学生形体塑造发展的目的,需要创设适应性与实效性并存的健美操教学的内容体系。这就要求要加强与形体教学的交流,借鉴形体舞蹈中的相关理论与相关动作,编排出全新的健美操教学内容,用以凸显健美操运动修塑体态的重要功能,满足学生形体塑造的发展需求,使得空乘专业学生的健美操教学更具实效性。在研创适应于空乘专业学生形体塑造发展的健美操教学内容时,必须坚持对形体舞蹈的借鉴、相融与相适的原则,切忌过于突出健美操运动的功效而产生“喧宾夺主”误导,同时也要避免过于渲染形体舞蹈的作用而造成健美操运动功能的失效。 3.3加强学生体育健身自主意识的培养,使得健美操运动成为其未来自我发展的“良师益友” 高校体育教学的目的除去提高学生体育健身技能、促进其综合素质能力全面发展以外,同时还表现为对学生体育健身意识的培养,以便于引导与促使学生能够积极自主地参与体育健身活动。健美操集健身怡情、修塑体态以及完善内质等功效于一体,是深受广大学生喜爱与推崇的教学科目。因此,通过在空乘专业学生中开设健美操教学,不仅能够有效地满足学生对于健美操的学习需求,同时还能够有效地提高与维护其健美操学习的兴趣,进而促进学生自主学习意识的有机生成,使得健美操成为空乘专业学生进行形体塑造与品格修养的首选内容。这种基于自主参与意识支配下的学习行为,有助于健美操运动在空乘专业学生未来发展进程中发挥出“良师益友”式的陪伴作用。 作者:杨倩单位:沈阳航空航天大学民用航空学院 空乘专业论文:空乘专业学生职业能力的培养与提升 摘 要:创新高职院校教学模式,有助于提高人才培养质量,增强毕业生的职业能力和岗位适应性,使他们胜任未来的职业。空乘专业,一方面需从日常学习和生活的点滴做起,加强空乘学生的道德教育,吃苦耐劳的精神,另一方面需通过训练,培养学生语言表达能力(包括普通话、英语、第二外语、聋哑语等),同时需开设一些沟通课程,让学生学会沟通的艺术,人际交往能力和组织协调能力等。同时为适应航空旅游业发展对空乘专业学生的要求,需拓宽学生知识面,加强对于旅游知识,世界文化,民俗风情等相关知识的学习,提高其岗位适应能力。针对院校实验实训设备的不足,应充分利用社会资源,让学生较多地参与社会大型活动,同时也需要加强与航空培训机构的合作,提高学生的实践操作能力。 关键词:空乘专业 自律能力 语言沟通 实训教学 随着我国经济的快速增长和经济全球化,商务往来、旅游探亲等活动越来越频繁,同时伴随着我国低空空域的开放,航空运输业迎来了快速发展期。目前,我国航空运输发展迅速,已经发展成为民航大国,据估计到2020年底,我国大中型飞机会达到4000~5000架,,航线也在日益增多。随着航线的增多,高素质的空乘服务和管理人才需求增多,使得空乘教育持续升温,空乘专业在国内院校遍地开花。与此不太协调的是,教育质量却参差不齐,据航空公司等招聘单位反映,有不少毕业生英语听说读写能力差,听不懂,也说不流畅,只是掌握了一些化妆技能、形体和礼仪知识,服务意识不强,满足不了航空公司对人才的要求。另一方面是航空公司招聘乘务员方式的转变,除了到院校招聘外,还实行社会海选,不少培训公司和机构也通过短期培训加入到培训空乘人员的竞争队伍行列。因此,对于院校来说,改革教学内容和教育方式,培养优秀的空乘服务和管理人才是一个需要不断研讨的课题。以下从几个方面谈谈,如何进一步培养优秀的空乘服务和管理人才,提高育人效果。 一、加强自律和德育 在空乘人员提供航空服务的过程中,会遇到各种各样的特殊情况,如遇到因为天气原因等不可抗力导致的航班延误,旅客有时候情绪也会十分激动,难以安抚,这需要空乘服务人员具备一定的应急处理能力,良好的沟通能力和很好的心理素质。另外,空中乘务员的工作环境空间相对狭小,又处于万米高空,处在这样的工作环境中,还需要为旅客提供各种服务,如介绍安全须知、提供餐饮服务等,需要空乘人员有足够的耐心和细心。然而,报考空乘专业的学生大多数出生在城市,且绝大多数为独生子女,这些孩子从小被溺爱,呵护,接受别人的关爱多,付出的少,有很强的自我和自主意识。这就意味着如果想让这些学生成为合格乃至优秀的空乘人员,将来能为旅客提供无微不至的贴心服务需要加强训练和培养。高校空乘专业的日常教学工作、教学实习管理、学生日常管理等方面需要统一协调,形成合力,服务于既定的培养目标。 空乘服务人员必须能够吃苦耐劳,同时具备良好的品德,,较强的服务意识,才能胜任职业的需求。对于空乘专业的学生,需要加强道德教育,内容应该包括尊老爱幼,服从管理,乐于助人,吃苦耐劳等方面。道德教育要从小处做起,从规范学生的日常行为规范做起,无论上课期间,还是课外活动,都应该严格的要求,让同学们养成良好的行为习惯,最终内化为自觉自然的行为。为了使得管理让同学们乐于接受,可以多搞些活动,比如主题班会活动,主题可以灵活多样,如感恩、爱心、爱国等,可以根据不同时机,搞不同的活动,如感恩节,父(母)亲节,中秋节等,可以感恩,团聚等为话题,如9月18日,12月9日等可以爱国为主体。为了规范同学们的日常行为,可以举行寝室文化评比,班级仪容仪表评比等活动。另一方面可以开展相应的拓展训练来提高同学们的协作意识,团队精神,互助意识,同时开展一些户外体育竞赛活动,如10公里竞走等活动,来磨练同学们的意志力,培养其耐心。同时组织开展各种文体活动,如礼仪比赛,歌咏比赛等活动。通过一系列的比赛,各类活动的开展,可以培养空乘学生良好的卫生习惯、生活习惯、稳健的心理素质、正确的人生观和高尚的道德品质。 二、注重语言能力和沟通技巧的培养 航空服务工作主要是面对面地进行现场沟通和服务,能够与各国的旅客进行交流,服务人群多样。因此我国航空公司的招聘条件中,要求对英语、小语种外语、普通话非常熟练,特别是口语。语言不仅包括音语言,还包括身体语言。空乘专业的学生应该具备良好的语言表达能力,首先需要讲好普通话,做到发音准确,语调生动,表达清楚。针对此,我们要求和督促在校学生养成每日讲普通话的习惯,多进行演讲比赛,讲故事比赛,辩论赛等。针对外语教学,应侧重英语听、说能力的培养,聘请外教,这样的话,学生可以直接与外国人交流,既能训练学生具有良好的英语听说能力,又可以锻炼学生勇于面对外国人讲英语的胆量。同时在晚自习和其他课外活动时间,可以播放英文电影,每周播放一次,可以在英文课上跟老师一起探讨英文电影的内容,自由探讨,随意讨论,提高同学们学习英语的兴趣,增强其语感和使其语音语调生动形象。对于英语和二外,除了课堂教学之外,应当定期举行英语角活动,每周一个话题,提前公布,让学生提前准备,自由操练,也可以举办英语演讲比赛,英语话剧表演等活动,提高同学们学习英语的积极性。在课堂教学中,不论是外语,还是聋哑语,都应该较多地采用情景教学模式,可以针对机舱里的各种工作场景,如给送餐、急救、特殊乘客提供服务等场景,让学生进行练习。总而言之,应该充分利用每节课,以及课外活动,来培养学生的语言表达能力。同时,在掌握语言听说能力的基础上,需开设一些沟通课程,让学生学会沟通的艺术,以便在今后的工作中能够得心应手。 三、为适应航空旅游业发展对空乘专业学生的要求,拓宽学生知识面 随着航线的增多及对低空空域的开放,传统旅游服务逐渐进入高空领域,会形成航空旅游业。航空旅游业的发展,将会让空乘专业的学生拥有更为广泛的就业机会。将来,空姐可能不仅仅限于一般的客舱服务,可能产生空中导游等工作岗位,为旅客提供广泛休闲、娱乐和旅游服务。空乘从业人员除必须具备本专业的基本知识和专业知识如具备扎实的航空理论知识,娴熟的设备操控和服务技能外,需要涉猎人文地理、民俗文化等相关的知识。空乘专业的学生们除了拥有高雅的气质,良好的心理素质,较强的服务意识之外,拥有广博的旅游知识,才能在航空服务领域有更多的工作和提升的空间。 四、加强实训,提高学生实践技能 1.以校园文化为载体,拓展空乘专业学生的行为素质能力。加强空乘学生的日常管理,为了提升空乘学生的职业形象,每日需要对空乘学生的着装,仪容仪表,形体仪态等方面进行标准化的规范和要求。要求学生每日上课期间,应该时时做到,以便养成良好的习惯。同时,要求空乘专业的学生坚持每日做礼仪操,形成良好的行为习惯。 2.加强行为能力的培养。空乘专业学生应该具备高雅的气质,文明的语言,大方的形象。为此,学校应该经常让学生参加市里重大活动的礼仪接待,同时开展模拟客舱服务等活动,增强其行为素质能力。针对空乘专业的学生,学校需定期组织职业技能竞赛,通过英语演讲,职业形象展示以及模拟舱演习等活动,提升学生的综合素质,培养空乘学生的专业技能。 3.拓宽实践渠道。目前大多数的空乘专业院校在实习实训方面缺少必备的设施与设备,不具备基本的实训条件,需要充分利用校内外资源,合理规划,面向社会,充分利用社会资源,积极参与社会服务,组织学生参加政府企业的大型活动,让学生参加多种社会实践活动,提高学生的服务技能和吃苦精神,以改变毕业生的知识结构,提升其综合素质和对市场的适应能力。另一方面积极与航空培训机构合作,利用他们的设备和资源,让学生能够理论和实践相结合,以便提高其对工作的适应性。 4.加强师资队伍建设。在师资队伍方面,要走出去,也要请进来。一方面,教师需要接受外训,接受有航空一线工作经历的专家的培训,以提高教师的实践技能和教学水平;另一方面,也要引进人才,积极聘请航空行业内优秀的从业人员,作为专职专业教师,提高教师队伍的专业素质,另外也可以聘请航空行业内优秀的从业人员担任兼职教师,建立起一支行业经验丰富的较为稳定的兼职教师队伍。由于他们长期在航空公司工作,了解空乘行业发展形势和最新的信息,可以弥补校内教师专业知识的缺乏和信息的闭塞等不足之处。除此之外,聘请航空行业内优秀的从业人员参与探讨空乘服务专业的人才培养方案,根据工作要求优化人才培养方案,使得培养的人才更符合市场的需求。 五、结束语 针对生源实际,面对航空公司等用人单位对于人才的要求,一方面应加强对学生吃苦耐劳精神、纪律性、服从性、服务意识的培养,另一方面加强对学生外在形象的塑造,加大礼仪课、化妆课、形体课的开设量,同时把这些行为规范在每一天的培B之中。因为航空公司空乘人员将面对面对旅客进行服务,所以应该着重培养学生的语言沟通能力,应该加强对于普通话、英语、二外、聋哑语学习,做到能够自如交流,同时针对航空院校实训资源缺乏的状况,充分利用校内外资源,必须面向社会,与社会服务相结合,另一方面积极与航空培训机构合作,增强学生的实践操作能力,全面提升学生的专业素质及行为能力,把学生培养成合格的空中乘务专业人才。 (作者单位:鹤壁职业技术学院 河南鹤壁 458000)(责编:贾伟) 空乘专业论文:空乘专业学生服务意识培养的探讨 【摘要】空乘专业学生是未来民航业的风帆,将代表航空公司对旅客进行面对面服务,本文以探讨空乘专业学生服务意识培养发展现状为出发点,分别从学习服务礼、领悟服务理念、投身服务实践这三个方面,着重对空乘专业学生服务意识培养策略进行研究,并讨论了研究空乘专业学生服务意识培养的重要意义,以完成对空乘专业学生服务意识培养的探讨研究,以求进一步推进我国空乘服务的全面发展。 【关键词】空乘专业 服务理念 意识培养 服务业的飞速发展给我国民航服务带来了更多的机遇和挑战,要想更好的促进我国民航服务的进一步发展,就必须从空乘服务基础抓起,着手于空乘专业学生服务意识的持续培养训练,针对空乘专业学生服务意识培养现状中存在的不足,本文对空乘专业学生服务意识培养策略进行了重点讨论,以求更好的促进我国空乘服务的发展。 一、空乘专业学生服务意识培养发展现状 空乘专业学生服务意识的培养并非是朝夕之内就可以完成的,良好的服务意识需要持续的培养训练,与此同时,接受培养的培训者更应该正确把握服务的宗旨,为他人服务的意识应处于完全自觉的地步。然而,现今的许多空乘专业的学生并没有真正掌握服务的宗旨,在为他人服务的过程中表现出十分自我,在接受服务意识培训的时候更是处于十分被动的境地,缺乏自发服务的认识。除此之外,空乘专业的学生在熟练掌握服务礼仪和服务理论上还有所欠缺,这就导致空乘专业的学生难以将正确的服务礼仪运用在服务实践中,在日常的服务环境中难以更好的为乘客进行服务,在面对难以预料的突发事件中显得手足无措。所以,培养单位不仅要加强对空乘专业学生进行服务礼仪、服务理念的培养,更应该注重引导学生将礼仪理念不断运用在实践中,与此同时,增进自我的服务意识,更好的服务乘客。 二、空乘专业学生服务意识培养策略 (一)学习服务礼仪 良好的服务礼仪是拥有良好服务意识的重要前提,对空乘专业学生的培养更应该从服务礼仪抓起,《服务礼仪》应该以培养学生礼仪道德修养为主,可以将课程分为服务礼仪的讲解、服务礼仪的演示、服务礼仪的实践,为空乘专业学生亲自示范得当的言谈举止和基本的动作规范,以及详细的纲领要求。 在讲解过程中,根据不同学生的服务礼仪掌握情况,有针对性的进行演示示范,争取让所有空乘专业的学生能够熟练掌握空乘服务礼仪的基本内容以及使用情境,在这样的学习背景下,空乘专业的学生就可以了解服务礼仪使用的特定情境,在未来的服务工作中,能蛴涤凶苑⒎务意识,正确把握接受服务和施与服务的联系,把乘客的一切利益放在第一位,处处为乘客着想,坚决抵制一切以自我为中心的不正确思想,将服务他人看作自己的义务职责,更好的为乘客服务。 (二)领悟服务理念 21世纪需要的综合性人才,空乘专业更是如此,所以空乘专业的学生应该自发的培养自我服务理念、不断的充实自我的客舱服务知识、全面提高自我文化道德修养,拥有扎实的服务理念基础和自发服务意识,在今后的空乘工作中能够冷静的处理一切突发问题,除此之外,空乘专业的学生应该不断的提升自己的外语技能,争取做到和其他国家的游客进行正常沟通,只有这样,空乘专业的人员才能在日益严峻的工作竞争中脱颖而出。 空乘专业的学生要想真正的领悟服务理念,就应该拥有强大的亲和力,在空乘服务中做到平易近人,及时发现乘客所需,了解乘客所想,决不能机械的重复空乘服务,而应该根据不同乘客的不同需求,合理的运用机舱资源,在服务过程中要与乘客进行及时沟通,在服务过程中换位思考,设身处地的为乘客的利益着想,正确了解乘客所需,对乘客进行贴心的个性服务,以求乘客能够拥有开心愉悦的旅途。 (三)投身服务实践 所有的服务礼仪、服务理念都是为了实践服务,在熟练掌握服务礼仪后,空乘专业的学生应该积极寻找服务实践机会,积极参加校园组织的团体服务学习活动,投身于服务之间中,在参加活动过程中,彼此分别交换角色,分别承担乘客和服务乘客的角色,将自己学习的理论知识逐渐运用在服务实践中。 在参与实践过程中,空乘专业的学生可以积极寻找不同的服务情境,逐渐培养自己冷静分析问题,积极处理问题的经验,在彼此交流中学习对方的长处,完善服务中存在的不足,除此之外,参加实践服务活动可以帮助空乘专业的学生克服沟通的障碍,锻炼自己的交流合作能力,积累自己的服务经验,为今后的空乘服务奠定良好的实践基础。 三、研究空乘专业学生服务意识培养的重要意义 研究空乘专业学生服务意识的培养,对进一步推进我国民航服务业的发展、培养更加优秀的空乘专业学生具有极其重要的作用。服务业的飞速发展给我国民航服务带来了更多的机遇和挑战,要想更好的促进我国民航服务的进一步发展,就必须从空乘服务基础抓起,着手于空乘专业学生服务意识的持续培养训练,在培养空乘专业学生服务意识时,要注重模块化讲解和实践性示范,民航业代表着我国的精神面貌,所以空乘服务人员无论在什么时刻都应该保持优雅的行为举止和得当的谈吐表现,为了整体性提升我国空乘服务业的服务水准,就必须要培养出综合素质过硬的空乘服务人员,向世界展现出我国勃勃的精神面貌。 四、结论 为了更好的培养空乘专业学生服务意识,应该着手从学习服务礼仪、领悟服务理念、投身服务实践出发,帮助空乘专业的学生能够熟练掌握空乘服务礼仪的基本内容以及使用情境,培养自己冷静分析问题,积极处理问题的经验,正确把握服务的宗旨,真正理解作为空乘服务人员为他人进行服务是我们的职责和义务,进而具有自发的为他人服务意识,在服务过程中换位思考,与乘客进行及时沟通,设身处地的为乘客的利益着想,正确了解乘客所需,对乘客进行贴心的个性服务,促使旅客可以拥有舒心愉快的旅途。 空乘专业论文:非校企合作院校空乘专业对口就业因素研究 摘要:本研究旨在探讨我国中高等教育非校企合作制院校空乘专业办学的现况与空乘就业要求,分析相关影响空乘专业对口就业的因素。以自编的《就业因素调查问卷》为研究工具,对国内三所院校的二、三年级学生进行抽样调查。获致以下研究结论:在就I内部因素方面:男生的个人特质要显著高于女生;二年级学生的就业意愿要显著高于三年级的学生;二年级学生的专业技能显著高于三年级的学生;大专学生的就业意愿要显著高于中专学生;大专学生的服务意识要显著高于中专学生。在就业外在因素方面:学校培养能力的高低将直接影响着学生就业意愿与就业能力等各个因素;学生在选择就业时,最关注的问题选项依序是职业与自己的兴趣爱好是否相投,其次关注的是自身在这职业中的发展空间,再次是公司所能给予的薪酬福利。根据研究结果提出相关建议给后续研究者参考。 关键词:空乘;航空;就业;校企合作 一、我国部分学校空乘专业办学情况 (一)中国民航飞行学院空中乘务学院 中国民用航空飞行学院(Civil Aviation nightUniversity of China)位于成都平原的腹地――四川省广汉市,是中央部属高校、联合国重点推广的“MPL”课程试点单位,被誉为中国民航飞行员的“摇篮”、中国民航管理干部的“黄埔”,学校前身是创建于1956年的中国民用航空局航空学校。根据2015年4月学校官网显示,学校占地17000多亩,建筑面积150多万平方米;固定资产总值超过90亿元(不含土地资产值),其中教学仪器设备总值62亿元;建有5个机场,配有奖状、夏延、新舟600、西门诺尔、TB、赛斯纳-172等14种,共236架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空客320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台,有各型航空发动机400余台以及中国民航高校中唯一的360度全视景塔台指挥系统;馆藏图书超过100万册、电子图书超过300万册、国内外数据库33个;有教职员工3300人,其中,具有高级职称的教师400余人,有博士、硕士学位的中青年教师占教师总数的75%以上;这是一所有着较强空乘专业办学实力的学校,学校该专业有订单班、自主培养班两种。 (二)内蒙古民族大学航空服务学院 内蒙古民族大学(Inner Mongolia University ForThe Nationlities)坐落在被誉为科尔沁草原明珠的通辽市,始建于1958年,其旅游与航空服务学院成立于2011年8月,现有旅游管理、音乐表演(空乘与礼仪安检方向)2个本科专业,学院设有空中乘务2个教研室、空中乘务模拟实训中心。 (三)长春市公共关系学校 长春市公共关系学校(ChangChun PublicRelmions Sch001)是一所培养高素质、高品位、高技能优质人才的学校现已迈入了部级重点职业学校的行列。该学校拥有三个校区,占地面积5万多平方米,建筑面积2万多平方米。主校区位于长春市宽城区北十条36号,二校区位于长白路4号,三校区位于黄山路2号。学校的空乘与外事服务专业成立长达近10年之久,现有三个年级十个行政班,有自建的形体房、化妆室及实训模拟舱。 二、研究方法设计 (一)研究对象 本研究的对象主要定位在中高等教育非校企合作制院校,空乘专业二三年级的学生。因为职业教育专业的特殊性,各院校都将专业与基础课程压缩在1.5-2学年结束,学生在第二学年的下半学期便已经开始进行面试或寻找就业实习单位,各院校的第3学年已经没有实际意义上的课程,都是让学生自主实习。 另外,也因行业的特殊性,各航空公司的实习生都必须符合国家民航局的一些安全规定,如为就业的实习生申请登机证、空勤体检合格证、乘务员上岗合格证等相关手续;再加之考量到航空公司的形象,为就业的实习生们统一制服、箱包等大量成本的投入,使得航空公司在选择实习生时,即已以准公司员工的形式进行面试审核。所以任何一名获得空乘实习资格的学生,其实已经是等同于和航空公司签订了名义上的就业合同。 具体的参加问卷调查的对象有:江苏经贸职业技术学院旅游外语学院空中乘务专业的48名学生、江苏工程职业技术学院航空工程学院空中乘务专业49名学生、吉林长春公共关系学校空中乘务专业的155名学生。 (二)研究工具 本研究所使用的研究工具以问卷调查为主要研究调查工具,并依据文献资料、相关实证研究及其量表,与指导教授、专家学者仔细商讨审视后,在这基础上自编空乘专业对口就业因素调查问卷(详见附录一),各级因素与调查题目相对应的关系详见表2.1所示。 本调查问卷主要分成三个部分,第一部分是基本资料部分,主要涉及到被测者的性别、年龄、学历、所在年级、以及涉及到家庭社会经济地位的题项,如题1、题2、题3、题4。 第二部分是单选题,主要涉及到学生的就业意愿(如题5、题6、题7);就业能力情况(如学历、题9、题10、题11、题12、题13、题14、题15、题16、题17、题18、题19、题20、题21);生理健康状态(如题22、题23);学校培养模式(如题24、题25、题26、题27、题28)’另外题29序向题了解学生找工作考虑的问题先后顺序,所用问卷的编制流程具体叙述如下。 1.学生的内在因素 (1)学生就业意愿 学生的就业意愿往往是能否就业的前提,往往就业意愿越强,就业主动性越高。本问卷中题5、题6、题7是针对就业意愿性方向考量的,这些问题都是单选。以五分为组距,用来判定学生毕业后意愿的强弱,“完全赞同”项为意愿最强项,设为5分;“赞同”项为意愿较强,设为4分;“无意见”项为意愿一般,设为3分;“不赞同”项意愿较弱,设为2分;“完全不同意”项为意愿最弱项,设为1分,随后进行描述性统计。 (2)学生生理健康 学生的身体健康与否,也是航空公司录取及其他行特殊行业用工的一个标准,所以对于学生的身体素养问题也被设计在问卷之中。题22、题23其中“完全赞同”项为意愿最强项,设为5分;“赞同”项为意愿^强,设为4分;“无意见”项为意愿一般,设为3分;“不赞同”项意愿较弱,设为2分;“完全不同意”项为意愿最弱项,设为1分,随后计算它的平均值与标准差,以了解影响因素的重要程度,进行统计分析。 2.学生的外在因素部分 (1)基本信息部分 性别’:本项目分为1)男性2)女性二类 年龄:本项目将根据实际年龄分类 年级:本项目分为第一学年、第二学年、第三学年、第四学年四类。 (2)学校的培养能力 学校的培养能力将主要从专业的办学模式、专业的办学规模、专业师资的情况与专业就业辅导的情况这四个方面入手了解,有一部分将通过实地调研的机会,进行实地考察。另外一部分将从题24、题25、题26、27、题28中分析,其中“完全赞同”项为意愿最强项,设为5分;“赞同”项为意愿较强,设为4分;“无意见”项为意愿一般,设为3分;“不赞同”项意愿较弱,设为2分;“完全不同意”项为意愿最弱项,设为1分,随后计算它的平均值与标准差,以了解影响因素的重要程度,进行统计分析。 3.结果分析 本研究在问卷回收后,先行编码、录入后,将采用SPSS for Windows 19.0统计软件进行分析。本研究资料整理与统计方法分析如下: (1)问卷资料整理 本研究的问卷预试与正式施测,均以下列步骤整理资料: 资料检核 预试或正式问卷调查回收后,逐一检视每份问卷的填答情形,凡资料填写不全或显著随意乱填的问卷,即给予剔除。 资料编码 每份有效问卷依序给予编码,并键入电脑中储存,使问卷调查资料成为系统的数据。 资料核对 问卷调查资料完成电脑建档后,打印资料加以核对,修正可能会有的错误地方,使调查所得的资料能够正确无误。 (2)统计方法分析 以描述性统计,求出基本资料及各量表题项的平均数、标准差及次数分配表。以初步了解问卷整体基本概况及对各题项得分情形。 以t考验(t-test)分析不同性别、学历等,在与就业可能因素(包括内在因素与外在因素)整体情况得分的差异情形。 以单因子变异数分析(one-way ANOVA),分析不同的学校、不同的家庭社会经济地位、不同的家庭住地,与就业可能因素之间的差异情形。经分析后,若F值达0.05的显著水平后,则以Scheffe法进行事后分析。 本研究的显著水准定为α=0.05。 三、研究结果与讨论 本研究在回收问卷并整理后,先行编码,将对有效问卷进行资料输入。以SPSS for Windows19.0版进行统计软件,进行资料分析。以描述性统计呈现标本的分布情况,包括基本资料、就业意愿、就业能力、身心健康、家庭社经地位、学校培养情况、航空公司招聘模式与意向的分布情形,其步骤分析如下。 (一)问卷资料整理 本研究的问卷预试与正式施测,均以下列步骤整理资料: 1.资料检核:预试或正式问卷调查回收后,逐一检视每份问卷的填答情形,凡资料填写不全或明显随意乱填的问卷,即予以剔除。 2.资料编码:每份有效问卷依序给予编码,并键人计算机中储存,使问卷调查资料成为系统的数据。 3.资料核对:问卷调查资料完成计算机建档后,打印资料加以核对,修正可能的错误,使调查所得的资料能够准确无误。 (二)统计方法分析 以描述性统计,求m基本资料及各量表题项之平均数、标准差及次数分配表。以初步了解问卷整体基本概况及对各题项得分情形。 本调查实施分为样本选取与问卷调查二部分,具体分析如下: (三)样本选取 本研究对象是指中国大陆内,设有空乘专业的非校企合作制的各中高等院校中的二、三年级学生,因为他们目前的状态涉及以实习分别列述如下。 或就业的过程,经过对各方院校调研申请函(详见附件2)的投递,最终样本对象定格在江苏工程职业技术学院航空工程学院、江苏经贸职业学院旅游外语学院、长春公共关系学校这三家学校或学院的学生。 依据《就业因素调查问卷》调查所得的资料,进行统计分析,将所得结果加以分析讨论。本次问卷一共发放了255份,实际回收了255份,经过研究者的编号整理,一共对232份有效问卷进行了录入。 (四)问卷调查 问卷调查部分分为预试实施、预试分析、实施问卷调查与问卷调查统计分析四个阶段,如下所述。 1.预试实施 本研究的对象是我国设有空中乘务服务专业的非校企合作模式下的中高等专业院校的学生,研究者首先对江苏经贸职业学院旅游外语学院的40名空乘专业学生进行预试,实发40份,实收40份。 2.问卷调查实施 研究者首先向五家学校发出了调研申请函(见附件2),收到了以下三家的回覆,分别是:江苏工程职业学院航空管理学院(江苏南通)、江苏经贸职业学院旅游外语学院(江苏南京)、长春公共关系学校(吉林长春)的正式回覆,将就此进行正式问卷调查。 3.问卷调查统计分析 研究者依各方问卷的收回情况,就问卷内容进行相关统计作业分析,以作为本研究的探讨相关议题的重要依据。 四、结论与建议 (一)研究结论 根据前章资料分析与讨论,获致以下结论: 1.各航空公司招聘空中乘务员标准及非校企合作制院校空乘专业的办学情况。 (1)各航空公司招聘空乘的标准 目前航空公司的招聘标准渗透在三个招聘过程,第一过程就是通过学生所投递的简历进行初次审核。在核过程中,各航空公司都不会在意学生的户籍所在地,但各航空公司会比较关注到一些学历较高的、语言能力(含普通话及第二外语)较强的、有社会实践经验或阅历的学生,若这些有特别好的,航空公司会主动降低硬性条件,如学历、身高、年龄等。 面试是第二个程序,主要分为二个部分,即一次面试与复试,在一次面试时,招聘老师会观察学生的外在形象气质,并对审核中看到的问题进行一一应证性的了解,同时在面试的过程中航空公司也会通过学生在参与面试过程中的细节之处(如言行、与亲人或他人的交流等)进行关注。进入得试环节的学生,会被要求试穿制服,进行再次更深入的沟通,以便了解个人的服务意识、个人特质、情商等隐性的问题。 第三个程序就是航空性体检,这是一项非常严格的程序,一般由民航局所属的各地区民航医院下派的体验队来负责,他们会针对学生的身体健康程度来确定是否符合从事长期飞行工作,一旦被航空体验否决,即使是再优秀的学生,航空公司也只能望而却步。 (2)各学校的办学情况 目前参与空乘专业办学的学校基本上都以开放式或半封闭式的形式进行教学。开放式办学的主要集中在刚成立此专业在五年以内的学校,半封闭式办学的集中在办学五年以上的学校。 在教学设施设备上的投入是根据办学年度的长短而投入不一的。有的学校为教学购置了大型飞机,有的为教学建造了培训模拟舱,有的为学生的专业培训设立了化妆室、形体房等,但对于航空机载的专业应急设备的投入几乎为零。但是,欠缺足够的专业师资力量、缺少丰富的教学经验、课程设置与安排的不合理也是各个学校存在的普遍现象。 2.影响我国中高等教育非校企合作制院校空乘专业学生专业对口就业之因素。 (1)在外部因素与内在因素的各个变项进行比较时研究者发现: 就业意愿 大专学生的就业意愿与中专学生的意业意愿有显著差异,且大专学生的就业意愿要显著高于中专学生。 不论是大专生还是中专生,二年级学生其的就业意愿与三年级学生的就业意愿有显著差异,且二年级学生的就业意愿要显著高于三年级即将毕业的学生。 个人特质 男生的个人特质与女生的个人特质存在着显著差异,且男生的个人特质要显著高于女生。 服务意识 大专学生的服务意识与中专学生的服务意识有着显著差异,且大专学生的服务意识要显著高于中专学生。 服务技能 不论是大专生还是中专生,二年级学生的专业技能与三年级学生的专业技能有着显著差异,且二年级学生的专业技能显著高于三年级的学生。 生理健康 男生了解自身的生理健康情形与女生了解自身的生理健康状况也有显著差异性;且男生的身体健康状况要显著高于女生。 (2)学生家庭所在区域与就业内在各因素间没有显著差异。 (3)学校的培养与就业意愿、专业学习、服务意识、专业技能、个人特质、身体健康6个方面均有为正相关。所以,学校培养能力的高低将直接影响着学生就业意愿与就业能力等各个因素。 (4)学生在选择就业时最关注的是职业是否与自己的兴趣爱好相投,其次关注的是职业发展,再次是薪酬福利。相反,学生在选择就业时,最不会去关注的问题依顺序是工作时间、公司地理位置、专业是否对口等。 (二)研究建议 根据本研究影响对口就业内外在因素的分析后,研究者发现学校一边要致力于自身的教育教学软硬件的完善,一边还要注重提高低学历学生的就业意愿,培养学生情操,尤其是女生的自我意识与自我效能(个人特质);深领学生的服务意识与技能等。就上述情况,研究者提出以下具体建议: 1.鼓励兴趣社团、扩大社会实践 空乘专业性主要体现对客舱设备的完全掌握、对危机情境下的问题处理能力、在服务理念下的意识形态等,但它的专业性是需要很多的领域知识来支撑的,如毫无障碍的语言交流、基本的医疗医护急救知识等等。建议学校可以开展兴趣活动,以培养学生的情操或鼓励学生根据自己的喜好自行去选择一些技能培训班或资质考证,即能提高自身的综合能力与素养,又可在进行面试时,为自己增加了可竞争性的砝码。同时还要积极组织或推动学生自主参加一些学校及社会的各项活动(包括公益性活动),以增强学生自己的服务意识,服务技能,完善个人特质等。 2.各校联姻互动、切磋交流经验 各个中高院校,尤其是省际间、地理位置较近间的院校应进行专业联动,定期举办一些教学研讨切磋教学经验,互补之间的不足之处,也可进行资源共享。联谊举办一些大型的学生专业技能交流会,以便学生检核自己的学生成果,还能提高学生的兴趣培养与学校的知名度。同时,也可以鼓励学生参与到活动组织的整个过程,以提高和增加他们的社会实践能力,为面试竞争,增添砝码。另外,就是邀请航空公司派请人员来当评审,一来可以为活动的举办提出宝贵建议,二来可以为学校在航空公司内提高影响力。 3.聘请在职或退役资深乘务员加入培训队伍 建议聘用拥有飞行经验长达10-15年之久以上的乘务员。空乘工作头五年是青黄不接,等待职业定位阶段,而大量的乘务员会因为种种原因,离开目前的岗位;再五年是职业定性趋于深入优化阶,一般情况下乘务员会在这段期间积累到一定的服务经验,升化自己的服务意识;再上五年就是职业腾飞与经验感化阶段,因为很多的优秀乘务员通过自己的成长与管理经验的积累,开始主动愿意去带动周边的人和事。所以这个年龄层面的资深乘务员有着更为深厚的职业观、价值观与人生观,在无形中对空乘学生是一个较好的引领。 空乘专业论文:浅论空乘专业英语教学法 摘要: 因就业形势需要,英语教学在空乘专业教学中已成为重中之重。如何营造课堂氛围,因材施教,教之有法,推动学生积极参与,增强学生学习效果。本文结合教学实践,阐述空乘专业英语教学方法的尝试和效果。 0引言 近年来,航空公司对空姐的英语要求越来越高,英语教学在空乘专业学习中日益重要。如何针对空乘专业英语学习特点,积极创设情境,引导学生踊跃参与,创设热烈学习氛围,真正使全体学生提高英语水平。笔者就空乘专业英语教学实践探索之有效教学法论述如下。 1分层次教学法 前苏联教育家维果茨基的“最近发展区”理论认为:每个学生都存在着两种发展水平,一是现有水平,二是潜在水平,它们之间的区域被称为“最近发展区”。教学只有从这两种水平的个体差异出发,把最近发展区转化为现有发展水平,并不断创造出更高水平的最近发展区,才能促进学生的发展。 这与二千多年前我国伟大教育家孔子的“因材施教,因人而异”的观点是一致的。重视个体需要,在不同层面上设置不同教学目标,提供参与的可能性,可激起学生参与学习的动机。 我校空乘专业学生大部分来自福建山区,小部分来自福建沿海地区和东北地区,英语基础参差不齐,有的学生甚至还停留在初中一年级的水平。以2008级空乘3班为例,全班40人,程度较好的学生(以下简称A层生)仅6人,程度差的学生(以下简称C层生)占四分之一以上,其余为中等至中下程度(以下简称B层生)。基于所教学生现状,我们无法对所有学生实现统一的既定教学目标。只有从学生实际出发,根据学生学习能力设定其可能达到的目标,才是真正做到教书育人。 以普高教材unit7 Cultural relics为例,本单元中学生必须掌握以下语言技能目标:征求意见和提出建议(making suggestions and giving advice)。作为共同要求,每位学生都必须掌握这一技能。但A层生应懂得灵活运用课文相关句型,并运用于写一篇关于如何保护文化遗址的文章中;而B层生则要求他们熟练使用相关句型进行交际和角色扮演;C层生应能运用课文句型和用语来完成交际任务。具体做法如下: 1.1 导优辅差介绍新的语言目标训练时,先挑选口语较好的学生与老师进行对话,引出新的语言目标(A),再设置情景让他们进行示范(B)。 A层生在示范过程中口语得到加强,其他程度学生则在感知一定量新语言的基础上学习新知识,就较为容易:B层生很快能进行基本句型操练,在B层生示范的基础上,C层生又得到新语言的积累,也能进行基本句型操练。 1.2 目标分层 1.2.1 技能目标分层要求A层生自编情景,在基本对话的基础上进行扩充;B层生根据教师提供的不同情景进行对话演练;C层生要完成本课对话的角色扮演。 1.2.2 知识目标分层A层生能复述课文和对话,灵活运用语言点;B层生应能背诵或比较流利地朗读课文、对话,掌握规定知识;C层生应能看懂课文、对话,读出全文、掌握相关语言点的用法。 通过分层要求之后,C层生觉得目标离自己较近,学习主动性提高了,自信心增强了;相当一部分B层生成绩稳步地提高,如姚同学比入学前提高了十多分,顺利地通过云南航空公司文化考试;A层生得以从更高的层面来要求自己,潜力得到挖掘,如陈同学在校英语口语竞赛上屡屡获奖。一年级下学期时,全班90%的学生顺利通过了全国公共外语一级考试,二年级结束时,五分之一学生取得了二级证书,还有两位学生取得了三级证书。 2寓教于乐法和合作学习法 苏霍姆林斯基说:“世界上没有才能的人是没有的。问题在于教育者要去发现每一位学生的禀赋、兴趣、爱好和特长,为他们的表现和发展提供充分的条件和正确引导。”通过把教学内容活化为游戏、表演、竞赛、讨论、演讲,实行小组合作制、人人上台制来挖掘学生潜能,激发他们参与,在参与中体会成功,从而提高其自信心。 以unit15中的课文the necklace为例,这是一篇以对话形式叙述故事的课文。在讲授新课之前,我布置学生预习:认识作者、了解背景和故事梗概。并告知将采用小组竞赛形式来检查预习情况。为保证人人参与,我规定只有小组人人都发言之后,其他人才能第二次发言。上课时,以“我先知道”为主题展开竞赛,由学生一个接一个叙述故事情节。让学生们都抢着发言。课后布置的作业是发挥想象力,编造Mathilde在听到真相之后的反应和故事结局,要求在第二节课上表演出来。空乘专业学生都有较强的表演欲和集体荣誉感,都努力想为自己小组建功立业。因此,她们争先恐后举手,课堂气氛十分热烈。学生们想象出了这么几种结局:Mathilde无法接受真相,她疯了,整天喃喃自语:项链、项链……; Jeanne要还给Mathilde项链,Mathilde拒绝Jeanne的好意,她认为自己是因为虚荣才付出了十年青春,她要永远记住这个教训;Jeanne把项链还给Mathilde,Mathilde把项链卖了,把钱捐给了慈善机构;自己仍旧过着清苦的日子…… 又如unit 10 The world around us一单元中的Integrating skills一环节我把其处理成辩论赛。每组轮流发言提出环保建议,其他三组的学生和教师一起做评委,觉得合理的建议加一分。学生都积极动脑,踊跃发言,提出了许多废物利用的方法。如:用旧丝袜套在扫把上,这样扫地更干净,肥皂末收集在旧袜子里,就可以再次利用…… 学生们在发言过程中使用了大量词汇和句型,充分训练了口语表达能力。 3比较分析法和循序渐进法 魏书生曾说:“教师不替学生说学生自己能说的话,不替学生做学生自己能做的事,学生能讲明白的知识尽可能让学生讲。”让学生自己去发现、总结、找出规律的过程就是主动参与学习的过程。在课堂上,教师的作用是引导,要充分发挥学生的主体地位引导学生主动学习。 学生最怕学语法,定语从句一向是学生最头疼的语法知识。如果教师单刀直入地讲语法,灌输式的教法,会使学生感到索然无味,提不起兴趣。因此,在讲授定语从句时,我从语文的语法角度入手,列举了(金色的)“太阳”这一词语,鼓励学生们用汉语的词或句为“太阳”作修饰。这对学生来说是容易的,于是有了“炎热的、火红的、东方升起的、在天上照耀着的、像个蛋黄的”等等五花八门修饰“太阳”的定语。此时,我不失时机地告诉学生:为“太阳”所作的修饰词就是定语。同时提供相应译文让学生观察中英文定语有什么不同。学生们比较后得出结论:有些较长的定语是放在“太阳”后面的。接着又让学生为“男孩”一词作修饰,答案十分有趣:“天天被罚的、最爱捉弄人的……”再次让学生比较,结论与刚才一样。这时,我提醒学生关注放在“太阳”和“男孩”后面的定语,再次比较差别。学生们看到了“which”和“who ”的不同。接着再提供多个含“which”和“who ”的句子让学生比较: 经过以上引导,学生自己发现了定语从句的规律:被修饰词是人时,后面用who,被修饰词是物时,后面用which。我抓住时机告诉学生,这就是who和which引导的定语从句,who和which就是关系代词。继而,我提供几个学生感兴趣的名词如“MP3、pop star、film”等让学生分组讨论如何用定语从句进行修饰,点子多的那组为胜者。 通过教师引导,学生观察、比较和尝试,学生们对定语从句的用法、位置、关系代词的运用初步有了清晰的概念。更重要的是,学生发觉,学语法也可以如此有趣! 如何能让学生积极地投入于课堂活动,与教师形成有效的互动,关键在于教师能否运用恰当方式方法激起学生参与学习的欲望。作为教师,要懂得关注学生的需要,力求做到关注个体和面向全体的统一;关注学生的生理、心理特点,不断创新教学方法,以营造积极学习氛围,充分发挥学生的主体作用,最大限度地发挥课堂效益。 空乘专业论文:发挥共青团组织优势,促进空乘专业学生成长成才 摘 要: 随着市场经济和中国民航业的飞速发展,国内开办空乘专业的院校不断增多,竞争日趋激烈,使空乘学院的学生面临的就业压力越来越大。空乘学院共青团组织作为直接面向空乘专业学生的基层组织,如何把握自身主要职能,转变思想,切实发挥桥梁纽带作用,团结团员和青年大学生,发挥自身优势,结合空乘学院“品行正、修养好、语言强、才艺精、气质佳、纪律严”的十八字办学方针,增强空乘专业学生的专业素质,培养职业素养,促进学生成长成才,在激烈的竞争中立于不败之地,成为新形势下摆在空乘学院共青团组织的面前的一个崭新课题。 关键词: 共青团组织 空乘学生 专业素质 就业 成长成才 中国民航飞行学院从2000年开办空中乘务专业以来,积极探索适应社会和教育发展需要的多元化、多渠道培养空乘人才的格局和机制,学生通过在校的系统学习,合格的达到了民航总局对空中乘务人员必备专业知识和技能的要求,毕业学生受到了航空公司和用人单位的一致好评。但是,随着市场经济和中国民航业的飞速发展,国内开办空乘专业的院校不断增多,竞争日趋激烈,使空乘学院的学生面临的就业压力越来越大。同时,中国民航的运行机制和管理体制也正在发生根本性的转变,对空乘人才需求的数量和层次结构都提出了更高的要求。空乘学院共青团组织作为直接面向空乘专业学生的基层组织,如何把握自身主要职能,转变思想,切实发挥桥梁纽带作用,团结团员和青年大学生,发挥自身优势,结合空乘学院“品行正、修养好、语言强、才艺精、气质佳、纪律严”的十八字办学方针,增强空乘专业学生的专业素质,培养职业素养,促进学生成长成才,在激烈的竞争中立于不败之地,成为新形势下摆在空乘学院共青团组织面前的一个崭新课题。 一、新形势下空乘学院共青团组织在工作中面临的困难 1.明确空乘学院共青团组织的作用。 中国共产主义青年团是中国共产党领导的先进青年的群众组织,是广大青年在实践中学习中国特色社会主义和共产主义的学校,是中国共产党的助手和后备军。高校是青年人比较集中的地方,高校共青团工作面临的机遇多挑战也多。空乘学院共青团组织作为高校共青团的分支机构,在对空乘专业学生的思想政治教育、专业素质拓展、综合素质的培养、就业指导等方面取得的成绩是不容置疑的。 2.空乘学院共青团组织面临的新情况、新问题。 随着目前国际国内形势的不断变化,高校内部管理体制和教学改革的深化,以及空乘专业毕业学生就业形势日趋严峻等问题,对空乘学院共青团组织来说是一个难得的发展机遇期,但同时面临着许多挑战。 第一,空乘学院共青团组织把握不住自己的主要职能,主观上存在弱化自己主要职能的情况。高校共青团的主要职能主要是:思想政治工作职能、组织职能和育人服务职能。应该说,这一职能定位已基本涵盖了高校共青团的主要工作,但是归根结底,“育人”和“服务”两大职能将成为高校共青团的最终职能。这是团组织健康发展的灵魂,是学院团教育工作者的重要组成部分。但是,空乘学院共青团组织作为高校共青团的分支机构,在工作中往往会强化自己的政治职能和行政职能,而弱化育人服务这个最终职能,这些都会不同程度地影响空乘学院共青团组织职能的发挥。 第二,空乘学院共青团组织活动的吸引力有所下降。当前网络的迅猛发展,以及校内外文化的丰富多彩,极大地满足了当前思想活跃的空乘大学生群体追求独立、新颖的个性,而共青团组织多年来组织活动的思路、手段、内容和机制方面等都不同程度地缺乏创新,局限于以往固定的模式中,不够注重学生独立的个性追求和专业素质的培养,使得空乘学生参与活动的热情大大减低。 第三,严峻的就业形势和就业压力对空乘学院共青团组织的服务能力提出了新的挑战。对于空乘专业来说,随着空乘专业和学院的扩招及世界金融危机对航空业的影响,该行业的竞争也越来越激烈,该专业的平均上机率呈下滑趋势,因此能圆蓝天梦的学生所占比例在呈下滑趋势。所以,行业的竞争局势要求在校学生既要学习科学文化知识和专业技能,又要积极拓展自身综合素质如敬业意识、创新精神、实践能力、心理素质、人格品质、思想道德等,以适应社会的需求,为成才成人打下坚实的基础。曾经有一份针对空乘专业学生做的调查问卷,在调查结果中,仅有15.8%的同学表示能感受到共青团组织发挥的作用,而有75.2%的同学很少或不能感受到,而有79.8%的同学认为活动存在某些方面的形式单一、不太符合当今青年学生实际需求等种种问题;并且,“要真正体现为学生服务”成为学生们最普遍的建议和意见。而共青团组织因为受到现有条件的种种限制,所提供的服务已不能满足学生的多方面、多层次的需求,学生们更是普遍认为利用业余时间参加团组织的活动不能解决个人的实际问题,体现出空乘学院共青团组织服务能力的缺乏。 第四,空乘学院共青团组织的凝聚力有所降低。由于受共青团组织固有工作模式和工作思路的影响,团组织在开展活动过程中往往采取自上而下的拉动,导致参与主体成为单一的团组织动员空乘学生参与,而没有调动起学生的积极性和主动性。同时由于空乘学生兴趣、爱好、需求的多元化,使组织的活动很难全面满足学生们的需求,无法适应新形势的发展,这也在某种程度上削弱了空乘学院共青团组织的凝聚力。 二、空乘学院共青团组织促进空乘学生成长成才的方法与途径 1.强化空乘学院共青团组织“育人”和“服务”两大最终职能,将它作为团教育工作者的重要组成部分。 根据上述调查问卷结果得知“共青团组织要真正体现为学生服务的职能”已成为学生们最普遍的建议和意见。因此,空乘学院共青团组织要强化育人服务功能,多层次、多渠道地全面满足空乘学生的需求。此外,传统的工作模式使得空乘学院共青团组织着重于执行上级组织的指示和要求,工作理念缺乏创新,工作形式单一,已不能满足时代的发展。从某种意义上来说,工作方式、载体和形式可以丰富内容,更好地突出工作内容。但在面对新情况、新问题的时候,必须把握新时期共青团工作的主题,不断探索共青团工作方式的创新,要突出空乘学院共青团组织育人服务功能的社会性和实践性,鼓励共青团组织勇于走出校园,根据自身条件和所服务对象的具体情况,通过多种方式让空乘学生走进社会,服务社会,在社会的这个大熔炉里锻炼和提高自身综合素质。 2.积极投入到校园文化建设中,营造良好校园文化氛围,以使空乘学生成长成才。 校园文化的内涵非常丰富,包括各类文体活动、专业技能竞赛活动、学术科技活动、素质拓展活动、社会公益活动等,它能够培养学生与时展要求相适应的全面素质。因此,空乘学院共青团组织要打破固有工作模式的陈规,在思路、手段、内容和机制等方面都要努力寻求新的创新点,注重空乘学生独立的个性追求和专业素质的培养,增强团组织的凝聚力,提高学生参与活动的积极性和主动性。空乘学院共青团组织要紧紧把握服务于空乘学生成长成才的大局,把开展丰富的校园文化活动作为工作的载体,注重结合学生特点和专业特点,创新校园文化活动的形式和内容,如举办空乘职业素质和专业技能的知识讲座;利用好校园人文环境,开展“空乘学生宿舍文化节”等,提升校园文化的水平和层次,通过特色鲜明、导向清晰的校园文化,全力营造良好的校园文化氛围,服务空乘学生成长成才。 3.努力搭建“第二课堂”平台,增强空乘专业学生的专业素质,培养良好的职业素养,提升职业竞争力。 大学教育既要重视专业知识教育,关注学生的专业知识及技能的培养,又要注重综合素质的培养,如职业素养、敬业意识、创新精神、实践能力、心理素质、人格品质、思想道德等,以适应社会的需求,这就需要空乘学院共青团组织积极发挥自身优势,利用好“第二课堂”这个工作载体,促进学生的个性发展。共青团组织的优势来自于对所服务对象的深入了解,最根本的是在提高空乘学生职业素养和职业竞争力方面下工夫。对于空乘专业来说,团组织要按照民航的要求和专业的特点,结合空乘学院的“品行正、修养好、语言强、才艺精、气质佳、纪律严”的十八字办学方针,开展有特色、有品位的第二课堂专业型文化活动,如“中英文广播词大赛”、“空乘形象设计大赛”、“面试技能技巧大赛”、“空乘职业技能大赛”、“空乘专业知识竞赛”、“我心中的中国空乘”主题演讲比赛,“微笑之星大赛”等,进一步突出民航行业特色和空乘专业的特点,增设行业技能竞赛的内容,尽力拓展学生参与面,让每一个寝室、每一位学生都能参与到活动中来,充分激发和调动学生的参与意识、积极性和主动性,使每个学生的综合素质都能在活动中得到锻炼和提高,有效地促进空乘学生的专业学习,提升职业竞争力。 另外,空乘学院共青团组织还应注重培养空乘学生良好的职业素养,包括优秀职业素养如独立性、责任心、敬业精神、团队意识等,以及隐性职业素养如职业道德、职业态度、职业作风等,将其纳入空乘大学生培养的系统工程,及时向学生提供职业教育和实际的职业指导,如开办与专业相关的知识讲座,请航空公司资深乘务长、人力资源部经理和已毕业到公司工作的优秀学长们前来讲解,提供相关的经验,提升空乘学生对专业学习的兴趣。 4.深化空乘学生的社会实践活动,服务学生的择业就业。 空乘学院共青团组织要注重学生的社会实践和志愿者服务,作为提高学生素质的主要途径,让他们在实践中受教育,长才干,作贡献。对于空乘专业学生来说,可以开展“走进民航、认识民航”等系列主题社会实践活动,通过与各大航空公司建立实践基地,走访民航管理局、机场、地面服务部门,开展各类岗位见习和调查等,让学生们深入了解我国民航的改革发展,了解民航企业对相关专业学生素质要求,把学科知识应用于实践,用自己的知识和技能直接服务于民航企业;明确自己知识的应用方向,提高处理实际问题的能力,扩展自己的视野,丰富自己的专业知识,加强团队合作精神,提高社会交际能力,同时了解自身知识的不足,让学生们逐渐了解社会,体验社会,为走入社会做好基础准备。团组织也可以通过走访航空公司,调查空乘学院毕业生在各单位的表现情况,同时也可以及时向民航单位介绍学院的发展状况和实施空乘大学生素质教育情况,从而为空乘学生就业整体工作服务。 总之,空乘学院共青团工作面临着很好的发展机遇,一定要把握好自身主要职能,抓好工作的载体,大力加强共青团组织能力建设,锐意进取,开拓创新,以更加饱满的精神和更加坚定的信心,竭诚服务于空乘专业学生的成长成才。 空乘专业论文:空乘专业学生体能训练的作用及方法 摘 要 空乘专业学生的培养除了具备从业所需的专业知识和技能外,还需要有健康的身体、强健的身体素质和良好的形象气质。文章从空乘体能训练作用和方法两个方面着手进行阐述。 关键词 空乘专业 体能训练 作用 方法 空乘专业是一门培养适应民航运输事业发展,具有坚实的英语基础、较高的人文素质,受过专门航空运输技能知识训练的实用型民航高级空中乘务员专业。体能是通过力量、速度、耐力、协调、柔韧、灵敏等运动素质表现出来的人体基本的运动能力,体能水平的高低与人体的形态学特征以及人体的机能特征有着密切的相关。空乘工作性质及工作环境的特殊性,使体能训练成为必要。 1体能训练对空乘专业学生的作用 1.1培养吃苦耐劳的意志品质 空乘专业学生大多是独生子女,在家长溺爱的环境中过着“衣来伸手,饭来张口”的生活,缺乏吃苦耐劳精神。空乘专业学生工作环境的特殊性,更要求其更应具有吃苦耐劳的意志品质。身体训练不是一蹴而就的,没有捷径可走,只有通过对身体的不断锤炼才能拥有较好的身体素质。体能训练不同于其他专业课,需要“冬练三九,夏练三伏”,承受着肌肉伤痛、身心疲惫等种种考验,这是培养空乘专业学生的意志品质和吃苦耐劳精神的最佳途径,是其他任何手段和方法都不能替代的。 1.2达成良好身体形态促进就业 航空公司进行校招和社招时,分为初试和复试环节。初试时要考察学生外貌、普通话、外语水平、身高、身体形态等一系列指标,学生分组站立未开口介绍自己之前,第一印象尤为重要,往往能够决定学生的去留,而第一印象无非就是外貌、站姿和身体形态。外貌是天生的,站姿和身体形态却可以通过训练后天努力来达成。身体形态是重要的考察指标,具有较好身体线条的男女学生更有机会在接下来的口语面试中脱颖而出。复试时男生还需要体能测试,体能测试不达标将没有机会入职。由此可见,达成良好身体形态,拥有较好的体格能够更好地促进空乘专业学生就业。 1.3延长工作年限 空乘人员常年处在辐射、缺氧、巨大噪音的封闭高空高速飞行空间,在这样的工作环境下,会导致其内分泌系统混乱、心脏老化、诱发心脏病高血压等心血管疾病,情绪起伏多变、消极情绪更容易发生、甚至出现轻生等极端思维。工作以站立方式居多,长期频繁弯腰低头等导致颈椎酸痛老化腰椎无力,骨骼系统面临严重挑战。以上是导致空乘人员离职和提前退休居高不下的一个很重要原因。体能训练能够增强身体抵抗力,增强肌肉力量,促进骨骼新陈代谢;提高、改善心血管系统、消化系统等器官技能水平;促进智力发育,提高中枢神经体统技能水平;调节心理活动,缓解生活压力等作用。体能训练能够很好地调节和缓解空乘人员身体、心理不适,延长工作年限。 1.4具有处置突发事件的能力 航空安全一直是所有航空公司工作的重点内容,当遭遇威胁、企图打开驾驶舱门未经许可进入驾驶舱;违反规定不听从劝阻,在客舱或者客舱卫生间吸烟;殴打机组人员或其他乘客,故意损毁救生设备等情况时。空乘人员在处置原则上应首先确保航空安全、确定性质,区别处置。然后及时控制事态,防止过激行为发生。最后教育与处罚相结合做到机上看管、强制约束和控制机下处理,空地配合,互相协作。从上述可以看出,遇到这些突发事件时要求空乘安全员不但要有冷静的判断,还要有能果断处置的能力。机上控制是重点,良好的身体素质是控制能否成功有效的前提,而良好的身体素质只能通过体能训练获得。 1.5养成良好锻炼习惯为终身体育奠定基础 终身体育是指一个人终身进行身体锻炼和接受体育教育。终身体育作为一种完整的、现代体育思想其基础来自两个方面。首先,人体自身发展需要体育锻炼伴随终身;其次,终身体育是现代社会发展需要。空乘工作枯燥而单调,就业后随着空乘专业学生生活方式的变化,锻炼的机会变少,工作节奏变快,精神高度紧张,生活饮食不规律等对其健康状况带来了不利的影响。改善自身健康状况只通过一次锻炼是不可能完成的,更不可能一劳永逸。只有打好身体基础、学会自主学习锻炼、养成良好的体育锻炼习惯、培养自我体育意识的终身体育思想才能保持旺盛的精力与充沛的体力,改善自身健康状况提高生活质量。 2空乘专业学生体能训练方法 2.1紧扣体测要求,变被动为主动 空乘专业体能训练不同于普通专业学生,体能训练要紧扣航空公司体测要求,例如男生三千米长跑、一百米、单杠引体向上、双杠屈臂伸、立定跳远等。针对不同测试内容制定详细科学训练计划,不盲目训练。体能训练比较枯燥且见效慢,对初学者有很大的挑战,仅仅被动接受去锻炼很难达到训练效果。只有增强学生对体能训练的兴趣,提高其对体能训练的认识,增强自信心通过比较查找存在的差距,从内心释放出锻炼的欲望变,变被动为主动。 2.2要循序渐进 体能训练要遵循循序渐进原则,训练者要逐渐增加负荷,负荷的增减要看训练者的机能状态而决定。前期基本动作的掌握是高级动作的基础,掌握基本动作的同时逐渐向高级动作演变,这有助于训练的长期发展,从而预防训练过度造成的训练损伤。仅仅采用单一的训练方法和训练强度,当运动能力达到一定程度后想要提高就会变得比较困难,反过来说一开始就采用复杂的训练方法和采用较大的训练强度,同样不符合训练规律,只会破坏人体机能,引发训练损伤。因此训练不能盲目进行,切忌急于求成。 2.3训练量安排要科学合理 每次训练的训练量安排要科学合理,检测训练量是否合理最常用的手段是通过心率计算来判断。研究指出,一个人每分钟的最高心率可用210(男子可用220)减去年龄的方法来估算。例如,一位21岁女子的极限运动量心率为每分钟200次,其锻炼过程的运动强度应控制在心率为200?0%至85%的范围,即每分钟140次至170次。假设这名女子安静时的心率为每分钟60次,可用极限运动量心率减去安静时的心率,乘以70%后再加上安静心率的方法来估算其最佳运动心率,即(200-60)?0%+60=158次(每分钟)。 2.4训练和恢复相结合 良好的恢复是训练的保障,只有训练和恢复相结合才能达到训练效果。在训练中大小周期训练负荷的安排要合理、一般训练与专项训练相结合、调整训练课内容的排列顺序、保持良好的训练情绪、制定严格的作息制度、采用恢复性的练习手段等来调整训练内容、训练方法和训练负荷的关系,从而做到训练张弛有度,适时恢复。 通过对空乘专业学生进行体能训练,不仅能够培养其吃苦耐劳的意志品质,达成良好身体形态促进就业,延长工作年限还能够使其养成良好锻炼习惯为终身体育奠定基础。在训练过程中要遵循训练基本要求,注意训练事项,科学合理的安排训练。为航空公司输送合格人才,为民航事业的发展做出贡献。 空乘专业论文:空乘专业学生语言表达能力培养探析 [摘 要]随着我国航空事业的迅猛发展,人们对空乘专业人员的要求越来越高,对于他们的自身素养与服务质量提出了更多更高的要求。良好的语言表达能力体现的是一个空乘人员的素质修养和人格魅力,可以更有效地传达信息和实现良好沟通,这也是对空乘人员的必然要求。本文主要从空乘人员语言表达能力的意义和价值、如何提高空乘人员的语言表达素养等方面进行论述,其目的是提高空乘人员的能力和水平。 [关键词]空乘专业;学生;语言表达能力 良好的语言表达能力可以更好地体现一个人的身份地位、素质修养和人格魅力,语言表达能力既是信息沟通与交流的重要手段和工具,同时也是航空乘客享受高品位服务的重要保证。各航空专业学校对航空服务学生各方面能力的培养都有所加强,尤其是对语言表达能力。培养一个航空专业学生的语言表达能力,是顺应市场经济发展的必然趋势,是社会对高质量服务的必然要求。 1 语言表达能力在航空服务业中的意义和作用 航空服务业是一门服务性的职业,空乘专业的学生以其优雅得体的语言举止为乘客提供服务。现代航空运输的主要特点是快速、舒适、安全、便捷。其中舒适就是对航空专业提出的一个重要的标准。没有这个标准,航空服务业也就没有了任何的意义。语言作为人类社会的一种重要的交流媒介和工具,在人与人之间的沟通上发挥着重要的作用。因此,加强航空专业学生的语言表达能力,使他们能更好地将航空专业的理念服务于航空事业中,为我国航空事业的发展贡献自己的力量。正因为如此,才要求空乘专业人员具有较高的语言文化素质和较强的语言沟通能力。 很长时间以来,人们一直误认为空乘人员的标志是漂亮,其实这只是空乘人员的一个非常表面化的东西,漂亮的深层次的东西就是优雅,是语言表达的得体,行为举止的标准。正因为其内在表现出一种美的行为,才能在外在形象上给人以美的感受。现在航空公司也开始加重对应聘人员语言表达能力和内在道德修养的考核。这更体现了航空专业高水平服务业的特点,提供给乘客一种优质的服务,让乘客感受到一种家的温暖和舒适,在很大程度上体现在航空专业人员的语言表达能力上。语言表达能力可以体现一个航空专业人员的素养和品质,甚至可以呈现一个国家的精神风貌和优秀价值。 2 空乘专业学生语言表达能力培养的前提 2.1 转变空乘人员的观念 要想成为一名优秀的空乘人员,仅仅有漂亮的外表是远远不够的。专业、优质的服务才是最关键的,而服务语言是旅客对服务质量评价的重要标志。这里将服务语言提到了非常重要的位置上。空乘专业人员一定要转变自己的观念,抛弃那种漂亮就是一切的旧观念,不断加强自己的语言表达能力,在服务质量上有所提高。 2.2 拓宽航空专业学生的知识面 空乘专业的学生需要拓宽自己的知识面:首先,要熟练掌握空乘方面的专业术语,不能在与人交流时说外行话,这是空乘专业学生最基本的知识;其次,在空乘过程中,还应熟知一些风景名胜区的人文知识,对于一些文史知识和民俗方面的知识也是其掌握的内容。这些知识对于一名空乘人员来说是非常必要的。 3 提高空乘人员语言表达能力的方法 目前航空服务专业类的学生,有一大部分是通过专业面试入学,一些学生的文化程度并不高,语言表达能力也很弱,再加上在课堂上进行语言表达时的畏难情绪,使部分学生不能掌握良好的语言表达技巧,在与人谈话时顾虑重重。因此,在培养空乘人员语言表达能力的过程中,教师应从学生的心理特点入手,消除学生在语言表达时的顾虑,克服他们的没有掌握良好的语言表达技巧,顾虑重重不敢表达的畏难情绪。在这一过程中,教师应积极进行引导,给学生以敢于表达的信心,在学生和教师之间建立一种沟通的桥梁。 3.1 通过即兴表达训练提高学生的应变能力 即兴应变能力是一个人在特殊环境下或面对突发事件时所展现出来的一种能力。即兴应变能力是一种通过后天训练而形成的,是人们在日常生活中通过积累和学习而成的。为了有效地提高个人的即兴应变能力,航空院校应多组织一些演讲活动,锻炼学生的语言表达能力。在练习时需要先从相对容易的复述、话题评述等表达形式开始,逐渐过渡到命题演讲、即兴演讲。组织即兴演讲,可以有效地引导学生进行语言表达,不断为他们设置语言话题,让他们放松自己,表达自己,这对于航空专业学生的语言表达能力的训练有很大的帮助。 3.2 设置课堂语言表达项目,让学生学会表达 一个人口语能力的提高,只有在不断的训练中进行。学校可以设置一些相关的语言表达训练的项目,让学生进行系统的语言训练。这种训练要根据学生的具体情况来进行。在最开始进行训练时,教师可以选择一些学生比较熟悉、简单的话题来进行。在进行训练课时,还要有针对性,针对航空专业学生,要多组织一些有关航空方面的专门训练,例如:针对空乘专业的学生,设定客舱服务的环境,让学生模拟乘务员迎接乘客、服务旅客、应对旅客刁难或投诉等,练习学生的语言应用、临场反应等。教师可以在其中发挥引导的作用,在学生遇到问题时进行适当的点拨,从而达到提高学生语言表达能力的目的。 3.3 模拟情景实践与课堂学习相结合 模拟情景训练是一种将学生放到极度真实的环境中,让他们进行专门的训练。 当乘客对航空公司进行评价时,一般会注意其服务的质量和水平,尤其对于乘务人员的语言服务和态度服务。如果航空乘务人员能够以热情、礼貌的态度,清晰、流利、逻辑性强的语言表达和乘客进行交流沟通,就能够提升航空公司的服务质量。在语言表达教学过程中,教师可以组织一些模拟活动,使学生有身临其境的感觉,让他们在其中感同身受,增强教学的效果。另外,语言表达的训练是一个不断反复进行的训练,只有不断训练,才能让学生真正领悟和掌握语言表达的技巧,通过训练增强自己与人沟通交流的信心,树立自己的形象,有效提高学生的学习积极性和主动性。 总之,要实现“以职业为导向”的人才培养目标,空乘专业学生语言表达技能的训练和培养在当今社会中显得非常重要。一方面,航空院校要充分重视语言表达技能的训练;另一方面,通过语言表达技巧的训练,培养学生的语言表达能力,使他们成为空乘行业的专业人才。 空乘专业论文:空乘专业形象设计的教学模式改革 摘 要:空乘人员的形象直接影响到航空服务的质量。空乘专业形象设计的教学是提高空乘专业人员的整体形象以及职业素养的重要因素。随着专业建设和教学水平的提升,现阶段高职院校的空乘专业形象设计课程的教学也不断在更新教学理念和教学模式。许多高等院校都专门开设了空乘专业形象设计课程,也有很多高职院校正把教学建设的重点放在空乘专业形象设计的课程建设上。总的来说,空乘专业的形象和礼仪方面的内容对专业人员的培养具有非常重要的影响。然而,从高等院校的培养形式以及空乘专业形象设计的教学模式来说,形象设计教学的模式还存在一定的问题,这对空乘专业学生的服务能力的提升影响很大。因此,基于专业发展的角度,探讨空乘专业形象设计的教学模式改革具有现实的意义。 关键词:空乘专业 形象设计 教学模式 改革 1 引言 高职院校空乘专业的建设理念是培养具备空乘专业技能的相关专业的从业人员。空乘专业的学生在毕业后主要的就业方向就是航空乘务的服务和管理。航空乘务工作对工作人员的形象要求比较高。在专业教学中,高职院校要注重形象设计课程的建设和完善。在高职院校要将实践教学与理论教学相结合,培养学生的专业技能,同时也要提高学生的气质内涵。空乘专业的学生应该学习形象设计与化妆技巧,这是空乘专业人员的基本技能,同时也是提升空乘人员的整体形象与空乘服务质量的重要手段。空乘专业的学生要在学习阶段就要认识到形象设计的重要性。高职院校也要从课程与教学改革方面入手,完善空乘专业形象设计的课程与教学模式的改革,提升形象设计教学的效果和质量。以往的高职院校的定位一般都比较偏重专业技能的培养。这虽然能够提高空乘专业的学生的专业技能,但是要想在激烈的就业环境中保持优势,还需要改变传统的教育理念,切实提升专业教学的软实力。转变形象设计的课程教学的理念,全方位提升空乘专业学生的综合素养以及总体形象。 2 空乘专业形象设计教学的问题分析 2.1 没有系统的课程规划 很多高职院校的形象设计课程安排没有进行系统的规划,这导致空乘专业形象设计教学的课时非常有限,并且没有形成有效的教学成果。因为目前我国高职院校设置空乘专业形象设计课程的时期还不算长,课程建设的系统还不算完善,目前还处于探索阶段。很多高职院校的设置形象设计课程时没有将理论课程与实训课程相结合。比如有些高职院校在设置形象设计课程时,理论教学的课时远远多于实训教学的课时。一个阶段的教学后,很多学生没有真正学到形象设计的技巧。因为,缺乏系统的课程教学导致教学成果无法得到及时的检验,学生在学习了形象设计知识后也没有足够的时间去实践,无法在实际操作中运用专业知识。这说明高职院校在设置课程方面还欠缺全面的考虑。 2.2 缺乏专业的实训教学设备 一些高职院校在进行空乘专业形象设计教学时,进行理论教学的时间远远超过实训教学的时间。其中一个原因还在于学校缺乏专业的实训教学设备。比如有些高职院校虽然开设了空乘专业形象设计课程,但是由于准备不充分,配套设施不完善,课程建设也没有形成完整的体系,像航空专用化妆室、模拟机舱等专业的实训教学设备都加没有安排到位。在很长一段时间里,形象设计实训教学经常在普通的教室里进行,学生在学习化妆和形象设计技巧时只能利用一些普通的化妆品和一面小镜子进行形象设计实训演练。这种非专业的实训教学很难取得良好的教学效果,单一的教学模式也无法达到空乘专业形象设计课程的标准。缺乏专业的实训教学设备导致学生在实训学习中无法分析整体形象,很难根据整体形象进行有效的设计和修改,无法实现形象设计的最优化。这也是我国高职院校在形象设计教学的一个问题。 3 空乘专业形象设计的教学模式改革建议 3.1 完善课程教学的设置,提高实训教学的效果 形象设计是空乘专业中一个重要的课程。空乘专业人员通过学习专业的形象设计和化妆技巧能够完善整体形象,从而提高航空服务和管理的质量。形象设计教学要帮助学生有效地学会专业的形象设计技巧,锻炼学生的实践能力。形象设计课程分为理论教学和实训教学,理论教学的目的是让学生了解空乘工作人员的形象设计理论,形象美化理论等知识,为实训教学打好基础,帮助学生掌握一定的形象设计的方法。实训教学的目的在于让学生掌握形象设计的技能,并且能够将理论知识转化为实际的能力。同时也要提高学生的动手能力,为学生将来在工作中进行形象设计做准备。因此实训教学是空乘专业形象设计教学中的重点。 学校要完善课程教学的设置,提高实训教学的效果。比如在设置课程时,将理论课程与实训课程教结合,把实训课程穿插在理论课程中间,这样就能及时检验教学成果,提高学生的实践能力。 3.2 丰富形象设计教学内容 空乘专业形象设计教学模式改革要还要丰富教学内容。在以往的形象设计教学中,教师往往把教学重点放在化妆技巧方面,教学的模式也比较单一。如今航空专业的领域越来越广泛,对教学的要求也原来越高。因此,在学校在进行形象教学模式改革时要丰富教学内容,提高教学的实用性。比如,在学习化妆技巧的同时,还要加强基本礼仪、形体美化、专业语态等方面的教学。礼仪和形体的课程教学不仅丰富了形象设计教学,而且能够从基础上提高航空专业学生的气质内涵,帮助学生了解航空服务的语态和体态,这对于提高航空专业人员的综合素养也有很大的帮助。 4 结语 本文从现实的角度分析了现阶段高职院校的空乘专业教学的一些基本问题,并且针对性地提出了一些建议。众所周知,航空工作人员的形象将会直接影响到航空服务和管理的质量。因此,高职院校在培养航空专业人员时要从专业基础训练入手,提高形象设计教学的效果,完善形象设计课程的设置,重视实训教学的作用,将理论教学与实训教学相结合。同时也要丰富形象设计教学内容,帮助学生了解航空礼仪,提升学生的整体素养。总之,空乘专业形象设计教学模式改革的目的就在于培养专业能力更扎实的空乘专业人员。 空乘专业论文:空乘专业体能训练课程教学存在的问题及对策 摘 要 郑州航空工业管理学院民航学院空乘招生规模日益扩大,学生数量越来越多,体能训练课存在的问题日益凸显。体能训练课程是我校空乘专业的优秀课程之一,体能课需要在结合专业教学特点的基础上不断优化,才能确保课程教学达到预期目标。本文就我校体能训练课程教学进行探讨,试分析体能训练课教学中存在的问题,结合实际给出相应的对策。 关键词 空乘专业 体能训练课程 教学 体能训练课程是空乘专业课程的重要组成部分。体能训练属于体育训练范畴,而体育具有很强的教育功能。通过艰苦的体能训练可以培养学生吃苦耐劳、顽强拼搏、坚持不懈的思想作风,能够很好地提高学生的思想道德、意志品质,这些也是空乘学生必须具备的品质。目前郑州航空工业管理学院民航学院空乘专业体能训练课程教学存在许多问题,学期教学结束后学生体能进步不显著,未能达到预期教学目标,这就直接影响了该课程的教学效果。本文将着重分析课程教学中存在的问题,并找出原因给出建设性意见,为促进学校空乘专业更好的发展提供参考。 1 体能训练课程教学存在的问题 1.1 教师方面存在的问题 在教学过程中,教师对基本体能训练理论不够重视,只是按照教学大纲完成每次课的教学任务。空乘专职体能训练课程教师人数较少,满足不了日常教学需要,需要外聘公共体育部教师协同授课,每位任课教师对体能训练课程教学都有不同的理解方式和训练方法。造成教师与学院之间、教师与教师之间缺乏有效沟通,很难统一教学思想。学生在训练过程中被动接受,并不了解每项训练任务和每个动作完成后能起到什么作用,教师与学生缺乏必要的沟通,训练效果很容易被忽视。承接教学任务的教师大多为各高校体育专业毕业的专职教师,在教学方法上习惯按照以往的训练经验和体育专业学生训练标准开展教学,容易忽视空乘专业学生体能基础差、底子薄等问题。教学内容设计和教学方法手段显得较为单调枯燥,缺乏针对性。这些问题会直接导致每个学期教学结束后学生体能进步不明显,达不到预期的教学目标,使课程开设目的流于形式。另外部分教师对空乘学生训练要求过低,认为学生只要能够通过航空公司的体能测试即可,因为各航空公司体能测试标准不统一且会时常发生变动,所以如果没有及时获悉最新的体测标准,盲目按照以往的经验和标准对学生进行教学训练,就很容易出现问题。空乘学生在大二结束后,就不在开设体能训练课,在接下来长达两年的训练“真空”期间,体能势必明显下降,如果前期体能积累就不足或勉强达到航空公司体测标准,那么后期体能就会难以达标,严重影响空乘学生的就业。 1.2 学生自身存在的问题 大多数空乘学生入校前没有运动基础,加之体能训练比较辛苦,这就容易造成学生不愿意参加体能训练,认识不到体能训练的价值和意义,对体能训练课缺乏兴趣。空乘学生往往需要在教师的监督下才能完成训练任务,其消极被动的学习态度,致使训练效果大打折扣。有些学生在训练课上表现得比较散漫,缺乏吃苦耐劳的意志品质,抵触情绪和偷懒情况时有出现。部分身体素质较差的学生,在训练中缺乏自信心和坚持不懈的精神,通过一段时间刻苦训练后身材和体能没有明显改善,容易产生消极心理进而自暴自弃。另一部分身体素质较好的学生,在训练中很容易自满,认为已经达标不需要再进行刻苦训练,对体能训练消极懈怠,缺少更高更快更强的拼搏精神。 1.3 课堂纪律和训练风气存在的问题 课堂纪律和训练风气的好坏直接关系到体能训练课质量。空乘学生大多在高中时期就缺乏学习能力和自我约束能力,进入大学后又缺乏必要的监督,更容易导致课堂纪律和训练风气比较差,不能很好地完成课堂训练任务。通过笔者多年教学实践发现,空乘学生体能训练的积极性,很容易受到社会环境和同学相互之间的影响,研究表明个人的许多态度是由其所属的团队而定。空乘学生在日常生活学习和交往中,很容易形成互相观望的态度。通过课堂教学发现,一些彻底自暴自弃和毕业之后并不想从事空乘事业的学生在训练课中的懒散状态,对其他学生的影响很大,给整个集体的训练风气带来十分不利的影响。如果课堂纪律和训练风气不能得到改善,体能教学任务的落实就很难得到保障,空乘体能训练也就失去了意义。 1.4 场地设施存在的问题 随着空乘专业每年招生规模的持续增长,学校场地和设施严重匮乏。截至目前,我校只有一个田径场,上课期间与公共体育课学生在同一个操场进行训练,场地不足问题突出。由于场地限制,需要随时调整教学安排,不利于整个学期训练计划的落实。针对空乘专业体能教学所需的训练房和训练器械较少,满足不了教学需要。特别是夏天体能训练课,面对高温天气在何处上课成为最令教师感到困惑的问题。 1.5 师资队伍建设存在的问题 我校空乘师资力量薄弱,教师需求缺口大,有实践经验的教师理论知识往往比较匮乏,有理论知识的教师实践经验又不足。院系体能和形体专业教师数量远远满足不了教学需要,课程教学任务需要外聘体育教学部教师协同完成。受制于招聘制度,人才引进面临困境,硕士毕业生入校没有编制,有体育教育背景的博士毕业生又很难招到,错失许多专业运动训练优秀人才。现有的师资队伍也存在流失风险,大多数青年教师因为专业方向不对口,在职称晋升方面比较困难,拥有讲师、副高职称的教师数量极少,院系体能教师职称组成结构不合理,师资队伍建设面临较大的挑战。 2 提高体能训练课程教学效果的途径 2.1 提高业务水平,统一教学思想 在教学过程中,教师应增加体能训练理论教学学时,使学生了解每项训练任务的作用和意义,变被动训练为主动训练。针对课堂训练效果与学生及时沟通,对反馈信息进行归纳整理,并在下次训练课中及时做出调整。努力提高自身的业务水平,改革教学方法和手段。借鉴自身训练经验和体育专业学生训练标准,及时掌握航空公司最新体测标准,并依据航空公司体测标准制订适用于空乘专业学生的教学大纲,设置较为合理的训练难度,采取多种教学方法、教学手段来丰富教学内容,使空乘专业学生在航空公司的体能测试中顺利达标。院系成立体能形体类专业教研室,多组织外聘教师面谈交流,统一教学思想。 2.2 积极引导,端正态度 教师应积极引导学生端正训练态度,使其认识到体能训练课的价值和意义,提高其训练兴趣。培养学生不怕吃苦,顽强拼搏的意志品质。针对不同身体条件和训练需求的学生,给予不同的训练方法,安排不同的训练内容,及时发现并解决学生在训练中存在的问题,鼓励学生主动克服困难,帮助学生树立自信心。要让学生认识到只有通过刻苦训练,力争上游,才能取得成功。 2.3 严把课堂纪律,改善训练风气 严把课堂纪律,严格要求学生认真完成课堂教学任务,切实提高训练质量。对影响课堂纪律的学生不能放任不管,应予以适当的惩戒,特别需要注意惩戒方式,不恰当的惩戒方式不仅没有效果,还会起到相反的作用。一旦发现问题学生,要及时对其进行批评教育,并鼓励其端正学习态度。预防不良风气形成,制定严格的考勤纪律,改善训练风气,加大平时成绩在总评成绩中的比重。 2.4 完善保障场地设施建设工作 应采取措施,加强管理和维护现有设施,合理使用现有体育场地,优化调配场地资源,完善配套设施。为彻底解决场地设施严重不足的问题,学校应做好规划,统一安排、合理布局,加快新训练场地、场馆的建设步伐。学校还应加大对空乘专业训练房的建设力度,保障其训练器械正常更替补给。夏天体能训练课应尽量安排在配有空调的训练房内,并添置饮水设备及沐浴场所。 2.5 加强师资队伍建设 加强体能师资队伍建设,创新教师培养机制,建立教学和科研相结合的职称评定体系,提升“双师型”教师队伍水平,建立公平、公正、公开的教师评价指标体系,切实提高教师的教学和科研水平,保障教师职业能力可持续发展。加大教师队伍的培训力度,校内外培训相结合,完善知识结构,强化实践教学能力,加强理论知识学习,全面提高教师的教学能力和科研水平,优化职称结构。针对空乘教师人才紧缺的现状,改革人才引进模式和人事制度,保证现有师资队伍稳定的同时,做到校外招聘与校内调配相结合,以吸收更多具有运动训练经验的优秀教师。 3 小结 通过四年的教学实践,笔者认为,教师应在教学实践中经常保持沟通和交流,统一教学思想,总结出一套适应空乘专业学生特点的教学理念和教学方法,提高教师队伍的教学科研能力,积极引导学生端正训练态度,严把课堂纪律和训练风气。学校应加大对空乘专业的投入力度,完善保障场地设施建设工作。在教师与学校的共同努力下,通过体能教学提高空乘学生的身体素质,达到预期教学目标,为航空公司提供合格的专业人才,同时为本校空乘专业的发展作出贡献。 空乘专业论文:空乘专业学生语言沟通能力培养途径探索 【摘要】以空乘专业学生的语言沟通能力为研究对象,针对学员们所存在的几个主要问题,文章从其产生的具体原因入手,并详细地提出了针对性的举措,希望据此能培养出更适合航空公司发展需要的专业性人才。 【关键词】空乘专业学生 语言能力 服务质量 一个多世纪以来,从飞机被发明,到它们逐步被运用到民用航空领域,已经渐渐成为当代社会不可或缺的交通运输工具。而在行业竟争越来越激烈的当下,空乘人员服务品质的高低,以及与乘客之间的沟通成效的大小,在一定程度上甚至直接关系到企业未来的生死存亡。因此,如何提高空乘人员的服务品质,提升他们的言语沟通技能,进而争取到更多的航空订单,已经成为所有航空公司所不得不面临的一个重要问题。作为未来的空乘服务人员,空乘专业的学生对语言技能的培养提升已变得至关重要。 一、空乘专业学生在语言技能方面存在的问题 作为一名未正式踏入社会的学生,其在语言沟通方面,或多或少都面临着一些问题,主要体现在以下几个方面: 1,语言表达能力较差。很多学生在语言表达方面,存在着很明显的障碍。 2,说话较为生硬,缺乏服务意识。有些学生在课堂模拟上与他人进行沟通时,说话直来直去,缺乏一些敬语谦词,远远称不上委婉动听。如果这样的情况出现在真实的空乘环境中,那么很容易便造成交易双方的关系紧张,影响到公司的亲民形象,进而不利于公司的可持续发展。 3,神态不够自信。有些学生一临场说话就容易面露紧张,不够自然,往往自身都不知道自己在说什么。这在一定程度上来讲,一方面不利于更好地开展工作,会让乘客对自己实际处理问题的能力产生质疑;另外一方面,也不利于打造空乘人员专业干练的服务形象,会对自己所在航空公司的公信力造成很大损失。 二、空乘专业学生存在语言技能问题的原因 空乘专业学生语言技能的缺位,主要是因为:一是空乘人员的选拔是以五官端正、外貌出众作为首要的择取标准。这就使得学生把主要精力花费在修饰外表上,而忽视了语言技能的培养;二是学校传授的课程内容同社会实际需要相脱节。学校更多地是办演“象牙塔”的角色,平时教堂上多传授些纯理论性、纯概念性东西。然而社会所真正需要的,却是能够立刻上手的、敬业干练、能说会道的实干型人才。两者信息的不对称,造成学生语言技能的极度匮乏。 三、空乘专业学生语言沟通能力培养途径 1,转变其观念,着重培养其服务意识 空乘服务人员作为一名重在“服务”的空职人员,其服务质量的好坏,不仅直接影响到乘客对公司的观感,继而影响到公司未来的订单,甚至直接关系到公司的生死存亡。现代行业,一个企业效益的增长,不仅依靠其产品质量的好坏,其后续的服务品质也起到了至关重要的作用。而对于航空公司而言,机舱的干净舒适,航班的飞行速度快等等客观因素固然重要,然而如果后续的服务水平没有跟上来,前面的工作做得再好,也要打很大的折扣。因而,一切的一切,服务才是关键。空乘专业学生作为未来的空服人员,就一定要有服务意识。教师在平常课堂模拟训练和在航空实习过程中,要有意识地引导他们去树立自己专业干练、优质贴心的服务形象。 2,引导他们不断学习升华,拓展其知识面 空乘专业学生,一方面要熟练掌握专业术语和服务语言,内话内行,来更好地为顾客服务。另一方面,也要详细了解自己所飞航班沿途的风景名胜和其他一些风土人情。所以,作为专业老师,我们自己必须要懂得更多的民俗民情和人文历史知识,同时也要有意识地去搜集一些这方面的素材。 3,加强普通话技能的学习 普通话作为一门通用的官方语言,已经成为人与人之间言语沟通的主要桥梁纽带。作为一名空乘人员,在一定程度上代表着本航空公司的招牌与形象,因此,就更应该要精通普通话。 怎么才能说好普通话呢? 首先,教职人员平时可以引导空乘专业学员每天早上起来用普通话进行晨读,争取做到吐齿清晰,字正腔圆,注意自己的语速和语调。其次,在上课时,要多设置一些情景模拟的课程,让学生互相之间扮演各种角色,进行角色演练,这不仅能够提升学员们的普通话水平,更有利于提升他们的服务水平和专业技能。另外,如果有必要,甚至可以专门去办一个语言培训班,让学院里普通话说得较好的教师作为辅导老师,来帮助他们去纠正自己的发音错误,进而不断地提升他们的普通话水平。最后,任课老师还可以多收集一些小学生绕口令等方面的的素材,以供学员们在课后时间自行训练提升。总而言之,要说一口好语言,不仅要做到吐字圆润,更要做到抑场顿挫,富有激情。 4,帮助学员树立强烈的自信心,真正做到敢想敢说 现代社会,是一个充满快节奏的社会。一栋栋高楼大厦的耸天而立,不仅代表着国民经济的迅猛发展,同时也意味着人与人之间更加地孤立与隔离。学员在这样的成长环境中长大,很容易就变得没有安全感,进而变得自卑怯懦,甚至不敢与人交流。为此,在课堂上,任课老师要经常让那些不善言谈的人发言,在课后要及时了解他们的思想动态,并随时为他们排除心里疾病,让他们有一个健康温馨的成长环境。 5,加强同国外其他同类优秀院校间的交流互动,缩小差距,开阔视野 国外的空乘院校,因为起步较早,在大半个世纪的成长中,积累了比较丰富的专业经验。这些都不是才兴起不久的国内院校所能相比的。在交流互动的过程中,我们的学员不仅能够学习到更为丰富的专业知识,汲取更多的营养,同时又能够大大提升自己的外语水平。此外,由于在服务管理理念的差距,我们更应加强同他们之间的交流学习,取他人之长处,补自己之短板,最终才能够扬长避短,向西方先进空乘院校看齐。 6,加强学员应对突发事件的语言技巧培养 针对这方面的能力培养,更多地是应该将精力放在引导学生分析具体案例上。通过一些具体的案例的分斩回放,让他们不仅对乘务工作有一个更加清晰地认识和了解,同时,也能够提升他们处理突发状况的能力,真正做到让乘客舒心、放心和开心。 四、结语 总之,现代航空航天业的迅猛发展,让飞机越发变成普通人也能坐得起的交通工具。空乘人员作为展示航空公司形象的窗口与纽带,越来越发挥着不可替代的作用。空乘专业学生要成为企业未来不可或缺的人才,必须要不断提高自己的语言技能。 空乘专业论文:浅析体育教学训练对云师大空乘专业学生体质状况的影响 摘 要 本研究的主要目的在于根据空中乘务专业对云师大学生身体素质的基本要求,对云师大空乘专业学生的身体形态、身体机能、身体素质等方面的相关指标与云师大其他专业相应年级的学生及云师大空中乘务专业不同年级学生之间进行的比较分析,总结归纳出体育教学与训练对这些身体形态、身体机能、身体素质等方面指标的影响,为今后更好地在云师大空中乘务专业开展体育教学与训练的课程安排,提高云师大空中乘务专业学生的基本身体素质提供必要的支持与帮助[1]。 关键词 空乘 身体素质 体育教学与训练 影响 我校的空中乘务专业主要培养学生具有更高的政治素质、文化素质、专业素质和身体素质,并且能熟练地掌握民航空中服务操作与管理的专业基础知识和基础技能,要求学生具备从事国内外各个航空公司的空乘服务、地勤服务以及民航商务工作的高等、复合、应用型的专业技术人才。所以,在云师大空乘学生的体育教学与训练的方案中对这个过程中的教学目标、教学内容、教学方法、教学形式都做了相应的、符合该职业特殊要求的改革与设计。 一、研究对象与方法 (一)研究对象 云师大空乘专业2012级和2013级学生,共120人(每个年级男30人,女30人)。随机抽取该校其他专业(体育专业除外)2012级和2013级学生,共120人(每个年级男30人,女30人)。 (二)研究方法 1.实验法 通过对云师大空乘专业2012级和2013级学生进行身体素质的比较测试。分析经过一年(两个学期)体育课的学习与锻炼,对该专业学生身体素质产生的影响。此外再抽取云师大其他专业(除体育学院之外)2012级和2013级学生进行身体素质的比较测试。测试内容包括:身高、体重、肺活量、立定跳远。 2.数理统计法 将云师大当年的高校国家体质测试中各测试指标结果用SPSS统计软件进行检验得出结果。 3.逻辑分析法 通过以上几点的统计,进行合理的分析和有意识的总结,最终得出合理的结论。 二、分析与讨论 (一)身高测试结果的分析与讨论 个人的身高主要是与遗传有关,但由于空中乘务专业自身的专业特点要求,在云师大空乘专业的学生报考本校专业时,要求必须具备的身高条件都被硬性规定为,男生不得低于175cm,女生不得低于162cm,因此,云师大空乘专业的学生平均身高会明显优于其他专业,而在云师大空乘专业中内部不同年级之间的比较无显著差异。 (二)体重测试结果的分析与讨论 学生的体重是反映人体骨骼、肌肉、脂肪的重量和发育得状况,在一般情况下,个人体重的增加表示肌肉、肌力增长和营养状况的改善。由于云师大空乘专业各个年级的男女生在身高比较中均不同程度的优于其他专业相应的比较对象,因此,在体重比较方面各个小组均无显著差异,说明在身高与体重比的指数方面云师大空乘专业还是存在一定的优势的。 (三)肺活量测试结果的分析与讨论 我们都知道,由于男生较女生而言会更乐于从事一定的体育活动与活动,因此在与云师大其他专业与云师大空乘专业相比较中得知,云师大空乘专业的男生并没有表现出明显优于云师大其他专业男生的肺活量指数;而另一方面,在同年级的女生之间,云师大空乘专业学生的肺活量就要非常显著和显著地高于云师大其他专业学生,这也就充分说明了,额外从事一定量的体育教学及训练是有助于提高学生的心肺功能,提高学生肺活量的。这也就符合云师大空乘专业培养要求及专业的特点,也有利于承受飞机飞行时的高空负压的承受能力。 (四)立定跳远测试结果的分析与讨论 在所有项目中,立定跳远是最能反映下肢肌肉的爆发力和身体的协调能力的测量数据,在做立定跳远时要求在最短的时间内腿部肌肉发挥最大的力量,而这有赖于力量与速度的结合,同时又是检验弹跳的常规项目。这说明在云师大空乘专业下肢肌肉的爆发力和身体协调能力等方面,经过一年(两个学期)的体育教学与训练后,云师大空乘专业不同年级的女同学之间是无显著性差异的,这也说明了造成这种想象的原因是因为经过体育教学与训练过后起到了一定的作用,而云师大空乘专业男同学与云师大其他专业男同学之间则无显著性差异,这说明由于男同学更乐于参加体育锻炼的原因,因此在下肢爆发力与身体的协调能力会得到一定的帮助有关系。 三、结论 (一)云师大空乘专业的学生在身体形态、身体素质、身体机能等方面是要优于云师大(除体育专业之外)其他专业的学生。 (二)云师大空乘专业学生的身体机能状况中,女生的肺活量要优于云师大(除体育专业之外)其他专业的学生,男生之间是无显著性差异的。 (三)云师大空乘专业学生的身体素质方面,立定跳远结果显示中女生的成绩要高于云师大(除体育专业之外)其他专业的学生,男生则无显著性差异。 (四)在整体的云师大空乘专业学生的体育教学与训练中,今后应把教学重点加强在男生中,这样更能适应该专业对特殊技术要求。 空乘专业论文:现代礼仪与形体训练对对空乘专业学生素质的影响研究 【摘 要】 我国民航业的迅猛发展,对空乘人员职业素养提出了高要求。因此,在开展空乘专业学生培养的工作中,要关注空乘礼仪与形体训练课程的开展,打造更加高素质、高水平的优秀人才。 【关键词】 现代礼仪 形体训练 空乘专业 学生素质 空乘礼仪和形体训练是空乘专业人才培养中一部分重要的内容,其以丰富的科学理论入手,结合系统的实操训练和多种教学手段,让空乘人员的个人形象得到外塑的同时具有良好的内在素养。 一、学生身心素质方面的影响和培养 1.身体素质的影响 对于空乘专业学生的身体素质培养来说,空乘礼仪和形体训练的开展,可以让学生的体魄得到增强,塑造学生的形体美,让学生的身体素质可以满足空乘工作环境的各项具体要求,并且让学生具有良好的形象美。科学的进行训练,对不良姿态进行校正,让学生线条优美,身体各器官功能增强,整体神经系统的功能得到改善,保持良好的身体姿态。 2.心理素质的影响 空乘人员服务的对象,来自于世界各地、各行各业,有着不同的文化、信仰、习俗、性格和语言等背景。这就要求他们应具有广博的社会知识和良好的心理素质。礼仪修养可培养学生如下心理品质:乐观而稳定的情绪。在客舱服务和生活中既充满活力,又心态平静,言行规范,举止得体,既能充分认识自己且正确对待自己的得失,又能客观、公正地评价他人,有较强的事业心和公众意识,在具体的工作过程中计划和步骤较切合实际。意志坚韧,并善于自我克制。人格健全,有鲜明且较完善的个性。豁达宽容,自尊尊人,言行一致。乐于交往,建立并保持和谐的人际关系,个人行为同组织行为和公众利益能协调一致。在复杂变化的工作环境中能保持良好的心理状态。 二、学生职业技能方面的影响和培养 从外在的角度看来,空乘礼仪与形体训练与学生职业能力方面的成长关系并不大。但是,空乘礼仪与形体训练的进行,也是构成学生职业能力培养中的关键一环,是提高学生职业技能水平中至关重要的一部分。空乘人员本身要具有专业的飞行服务职业技能的同时,要有良好的应对能力和社会关系的处理能力。在遇到突发事件、困难和矛盾中,要具有良好的处理应对能力。通过空乘礼仪与形体训练,可以让学生以良好的言行举止,向乘客传递良好的职业形象,构建一个更加和谐的氛围,让乘客更好地配合各项工作,提高信息和质量的传递效率,这从另一方面也促进了各项服务工作的有效开展。另外,空乘礼仪与形体训练的应用,也将一些社会、人文科学中的内容进行了融入,让学生在合作交流中更好地获得理解、支持与信任。这对于提高空乘服务人员的综合素质水平来说是非常重要的,同时也是现代社会对于复合型人才需求理念下所不可或缺的一部分内容。 三、学生职业行为方面的影响和培养 空乘礼仪与形体训练的开展,应与日常教学工作进行有效的结合,进而达到对学生职业能力和行为的有效培养。空乘人员职业本身具有一定的特殊性,其教学过程中实践性内容较多,教师要针对这一特点,采取科学的方式对各项教学与训练环节进行设计和组织,让学生在实践的过程中得到成长。而空乘礼仪与形体训练的应用,可以更好地让学生的职业道德规范转化为对自身行为的约束。在空乘专业学生入学初期,就应该将空乘礼仪与形体训练进行渗透和融入,提高整个训练过程教育功效的发挥,让学生更加自觉的遵守学校的各类规章制度,培养良好的生活、学习习惯。教师在进行礼仪知识教学的过程中,要重视对学生人生观与价值观的引导,让学生养成诚实守信、爱岗敬业、奉献社会的良好意志品质。在进行形体训练的过程中,也要让学生掌握一定的运动锻炼知识和营养学知识,为其身体素质的良好发展奠定基础。 四、现代礼仪与形体训练对空乘专业学生职业素养的影响 职业人格素养,是在基本的思想道德品质素养基础之上形成的职业情感、职业意识和职业行为。 1.启迪培养学生美的情感意识。现代礼仪教育从培养学生良好道德品质和高尚情操出发,教会学生讲究仪表美、仪态美、言谈美、举止美。形体训练是以骨骼形态、肌肉丰满、体形匀称、体态优美、举止稳健、精神饱满等为标准进行培养和训练的,是学生外塑未来职业形象的重要手段。现代礼仪教育与形体训练结合,既符合空乘专业未来职业的要求,也使学生认识到美的道德情操与美的仪表仪态对自己未来职业的影响,丰富了学生的审美内容,提高了学生对仪表美、仪态美、举止美、言谈美的感受、鉴赏、表现和创造能力。礼仪与形体训练的结合,使对空乘专业学生的情感教育有了实在的内容。 2.锻炼学生良好的职业意志和职业品质。空乘专业必须对学生进行很强的职业性教育,培养目标非常明确,即为航空运输和航空服务培养所需要的高级应用型人才。空乘专业学生走向服务第一线工作时,会遇到各种困难、痛苦,甚至危险,通过礼仪与形体训练的综合教育,可使学生学会尊重、宽容、理解、真诚、镇定、坚强等人格素质,在碰到困难和危险、遇到紧急情况或某些特殊时刻、事件时,能运用礼仪的交往知识和方法,正确、及时地解决应急突发事件,从而对自己的职业充满信心。 3.有助于学生建立团队合作的精神品质。学会尊重他人、尊重自己,增强个人交往的自信心和自尊心,有助于空乘专业学生构建自己与他人合作的团队精神品质。这是空乘职业对学生主体品质的一种重要要求。良好的礼仪品质和形体素养,能够使个人在与别人沟通、合作时得到切实有效的帮助,加速信息传递,快捷地进行团队性合作,获得社会的认可。尤其在空中运输过程中遇到强气流、恶劣气候等紧急情况下,这种合作是确保生命安全的关键因素。因此,现代礼仪与形体训练,是空乘专业学生构建自主与合作的精神品质的基础所在。 结束语 总而言之,空乘专业人才培养的过程中,空乘礼仪与形体训练的重要性是毋庸置疑的。在教学工作中,要从不同角度入手,对空乘礼仪与形体训练进行深化和重视,更好地培养学生的身心素质、职业技能、职业品质,规范学生的职业行为。 空乘专业论文:对本科层次空乘专业建设发展的讨论 摘 要: 随着经济的发展与体制的转变,空乘这个岗位已经从精英职业变为一个大众职业。当前随着国内航空公司开通国际航线数量的不断增加,各公司逐步开始对空乘岗位应聘者的实际经验和个人的基本素养提出更高要求。由于本科类院校学生总体的知识、能力层次较高,在个人外形方面处于相对弱势,在对空乘专业学生进行培养时就应当坚定地在提高学生的综合素质上做文章,提高学生的外语水平和沟通能力。 关键词: 本科教育 空乘专业 个人素养 一、空乘岗位选拔制度和培养体系现状 1.空乘岗位选拔制度现状 从20世纪80年代中期国内出现第一批航空公司开始,空乘这个职业在国内已经存在发展了约30年时间。随着经济的发展与体制的转变,空乘这个岗位已经从精英职业变为一个大众职业。越来越多的人进入这个岗位,伴随越来越多的组织参与到乘务员的培养体系中。 基于中国劳动力总体充裕的国情,社会上存在大量人员有进入空乘这个岗位的愿望。所有招聘会现场,我们都可以看到各种来源、各种层次的人参与其中。由于求职人员数量庞大,筛选工作会变得异常繁琐。这导致了一个结果是,航空公司为保证效率经常被迫采用非常粗放的筛选方式,即直接进行分组面试(每组6到10人,每人约有20秒的中文自我介绍),基本以考官对应聘者的第一印象为唯一评判标准。这种选拔方式造成了一个问题,即应聘者和考官都更加关注人的外部形象塑造,而忽略人的内部素养。社会上形成了一种风气,认为空乘招聘会就是在“选美”。这种风气反过来又间接影响了航空公司的价值取向,使得空乘招聘变得日趋简单化、庸俗化。带来的后果就是空乘这个岗位在国内的“青春化”,即只要脸蛋漂亮就行,而不少个人综合素质其实较高的人因为“不够漂亮”在初试阶段就被挡在了门外。当航空公司内部在需要选拔高级别乘务员(乘务长)或者开拓国际航线的时候,却又发现很难找到具备足够素养(语言能力、管理能力)的空乘人员满足这些岗位的需求。这时候,航空公司其实成了粗放选拔制度的受害者。 近两年来,在航空公司的招聘活动中出现了新的动向,即高学历(本科以上)者和拥有较高外国语言能力(CET6或英专四级以上)者享有免去初试,直接进入复试阶段的优待。其实,很明显,这是对当前空乘选拔制度的一种修正。说明了航空公司也发现了现行选拔制度的弊端,即人员综合素质不高,未来发展空间狭小,不能满足国际航线的业务需求。其实放眼望去,国外发达国家的空乘人员少有貌美如花的,同时不乏年龄较高者或能使用多国语言者,说明国外航空公司更加关注的是人员经验的累积和个人素养与岗位需求的吻合度。随着经济的发展,国内的航空公司未来势必向这个方向发展,只是由于国情,这个过程可能还会很长。 在当前空乘招聘呈现新趋势的情况下,我们应当思考,本科层次的空乘专业学生应该如何培养?我们不仅要帮助他们更顺利地走上空乘这个岗位,而且要帮助他们具备更强的能力在这个岗位上做得更好,发展得更高。 2.空乘培养体系现状 当前国内的空乘培养体系大致分为三类: (1)航空公司的职业岗前培训(以取得空中乘务员上岗执照为目的)。 (2)各类院校的空乘专业培养(以向航空公司输送专门型人才为目的)。 (3)社会上的一些培训、中介机构进行的短期考前培训(以协助应聘者通过招聘为目的)。 上述三类培养体系中,各类院校培养的空乘专业人员所占比例最高。近10年来,各地都涌现出不少院校开办空乘专业,这些院校层次有高有低,其中以高职类院校所占比例最高,大专次之,本科类相对很少。带来一个结果就是,总体上参加社会招聘会的人员中具备本科及以上学历的人员比例是很低的,这些具备本科以上学历的人员由于现行的选拔制度非常容易被淹没在招聘人群中而失去体现自身优势的机会的,因此只能在相对低的层面与其他应聘者展开竞争。 相对而言,如果航空公司采用进入院校的专场招聘形式,高学历的学生就会获得更多的展现自身优势的机会。但要吸引航空公司进入院校进行专场招聘是一件相对比较困难的事。学校的知名度、已毕业学生在航空公司的影响力、学校与航空公司高层领导之间的关系等条件是必须具备的。在航空公司接受采用进校的专场招聘后,应与招聘人员协商对招聘选拔的方式、流程做适当调整,保障学生有更多更好的展现自身综合素质的机会。 二、培养目标的转变 国内在本科层次进行空乘专业培养的院校很少,其中南京航空航天大学金城学院的空乘专业从2006年开办至今,前后共招收有10届学生,其中5届学生已毕业,毕业学生总数约480人。其中2006、2007、2008三届学生在普通文理类招生,2009至2013级5届学生为艺术类招生,2014、2015级因国家政策调整重新以普通文理类进行招生。从该校已毕业的5届学生的就业情况看,本科类空乘专业总体的就业形势是比较好的。真实就业率很高,且超过6成学生确实进入各航空公司走上空乘岗位。从就业率与就业岗位的专业对口程度的角度看,这个专业办得比较成功。 但是换一个角度看,近年来空乘这个专业对口方向的就业率并没有提高,这说明现在这个专业出现了发展瓶颈,缺乏进一步发展的后劲。之前毕业的学生在各航空公司所积攒的口碑并没能转换为专业对口就业率的进一步提高。这说明在学生的培养和专业的对外宣传上还存在一些问题。 从近两年来空乘专业任课教师的反馈看,对学生综合素质的评价逐渐转为负面,对他们未来就业前景产生一定的担忧。学生综合素质的下降,或多或少与艺术类降分招生有一定关系。尤其是在外语水平上,这种差距表现得是比较明显的。近两年通过四六级英语考试的学生比例持续走低。学生综合素质下降,语言能力不强,即使是本科学历,航空公司对学生的认可度也不会高。2014年国家调整政策,停止艺术类空乘专业招生,正是近年来大量院校以艺术类进行招生,大大降低门槛,使得空乘专业泛滥,学生培养混乱,培训同质化严重所带来的恶果。 那么,怎么把本科空乘专业办下去?我认为,首先是重新找到自己正确的定位。 首先,作为本科教育,正常来说,学生的综合素质是高于社会平均水平的。既然这样,就不应该继续“随大溜”,走“以貌取人”低层次路线,让学生继续和较低层次院校的毕业生拼外貌,那样学生的优势就完全没有了。毕竟本科院校办空乘专业的很少,不要在低层次上与其他院校竞争,避免陷入与大量高职专科院校的低层次竞争泥潭里。反而应该发挥学生素质高、基础好的优势,突出本科院校的优势,走学生综合素质培养的道路。 其次,航空公司对更高素质空乘人员(具备外语、管理能力)是有一定的需求的,他们并不是一味强调对外形的要求。他们甚至为了能得到理想的乘务员,愿意大大降低在外形上的要求。这为我们提供了一条路,即,虽然这部分高素质人员的总体需求量并不大,但是对航空公司来说是相对稀缺的,尤其是在他们面临航线数量增加需要更多乘务长,以及增开国际航线急需外语人才的时候,外形稍逊但素质更高的乘务员实际上会拥有更多机会。那么,这就是本科层次学生的机会。虽然较高的高考录取分数线使得他们中面容姣好者相对较少,但一旦进入航空公司以后,他们所具备的更高的素质和学习能力反而使他们可能拥有更好的发展机会。 既然已经不可能再回到艺术类降分招收外形更出色的学生的老路上,而更高的文理类录取门槛已经决定了再也不可能有很多“美女”到我们这里来,那么,我们就应当坚定地在提高学生的综合素质上做文章。 对本科层次的专业培养目标应定为:基于学生本身相对较高的文化课水平与学习能力,培养学生具备高于民航业内平均水平的综合能力(包括基础服务能力、外语能力、管理能力、沟通能力),为航空公司输送高层次的具备未来更大发展空间的空乘人员,争取把空乘专业打造为“未来乘务长的摇篮”。 考虑到整个社会的风气与空乘招聘的总体现状,在实现最终理想的培养目标之前,可能需要采用过渡方式,即对学生进行分层次培养,保证给予航空公司和我们自己一个逐步认同与最终接受的过程。 所谓分层次培养的设想是:在每届学生中,大二阶段进行重新分班。精选其中成绩好、能力强、外语能力最突出者单独组成一个新的精品班,给其制订单独的教学计划,强化培养他们的外语、沟通、组织管理能力,并在就业招聘时为他们提供一些倾斜政策,促成其更顺利地进入航空公司。让精品班的学生成为催化剂,使我们的培养思路逐步获得航空公司的认可。 三、对培养模式的探讨 1.标准模式 即3+1模式,在校进行三年的理论学习,最后一年参加招聘会并进入相关航空企业实习。这是目前的主要培养模式。但是为保证这种模式能持续下去,应考虑与航空公司签订定向实习协议,选派优秀学生进入航空公司进行实习。实习岗位可不限于空乘岗位。 2.订单模式 在学生结束大二课程前,由航空公司与优秀学生进行预签约,对签约学生可根据航空公司的具体要求进行教学计划的调整,也就是根据航空公司的需求进行一定的定制化培养。航空公司可以介入到教学计划的制订中,甚至直接派人对学生进行培训。这种模式需要和航空公司建立良好的合作关系,我们的培养理念和模式需要得到航空公司的认可,相对来说是不容易实现的。但是一旦实现,就会起到非常好的广告作用,会极大地推动专业为社会所认可,对促进招生和就业有非常积极的作用。 3.国际合作模式 目前南航金城学院与韩国仁荷工业大学签有2+2合作办学协议,每年会派遣学生去仁荷大学进行学习和实习。派遣学生已经得到广泛认可的学校进行学习培训是一种很好的培养模式,但是受限于费用,这类模式总是规模有限,不容易成为主流。但这种模式非常有利于招生宣传,凸显办学的专业性的同时不增加办学成本。我们应该考虑为愿意出国深造的学生也提供一定的奖学金,鼓励学生出国。今后可以考虑派遣学生赴澳大利亚、加拿大等国的类似机构进行培训学习,使国际合作模式多元化发展,有可能满足更多学生的特殊需求。 4.特色班培养 所谓特色,就是要区分于一般的培养模式或方向,可能针对某一些有特殊需求的学生或特殊的就业渠道的学生,即可以针对特定学生人群制定特殊的教学计划和办学模式,让他们借助空乘专业这个平台实现自己的目标。比如,航空公司都设有“安全员”这个岗位,多数公司会从淘汰的飞行员或男乘中挑选人员进入这个岗位。我们可以考虑开设专门的男乘(空保)班,为有志于未来从事安全员岗位的男生提供一条通道,即便他们最后未能如愿成为空保,也有很大机会能成为普通乘务员,尤其是现在男乘务员需求还比较旺盛的背景下。一个独特的“男乘”班,也可能成为我们的办学特色和一道校园风景。这是一种办学模式,相对比较灵活,可能不会成为稳定的常态的培养模式,但如果定位准确,就可能带来很好的就业结果。 四、存在“共享”的各个方面 1.“空乘搭台,机务唱戏” 就业平台的共享。在民航系开办早期,国内本科空乘专业还非常少的时候,当时航空公司入校招聘空乘,机务方向的学生就借着空乘招聘的机会,也获得了一定的机修方向的面试机会。随着空乘专业知名度的提升,会有更多的航空公司入校做专场招聘,这就为机修的学生带来了潜在的就业机会。所以,如果能办好空乘专业,就能间接地为机修方向的学生提供一个就业平台。 2.与其他系部的资源共享 由于专业的特殊性,空乘专业的课程会涉及艺术系、管理系、英语系的一些课程。这样,我们就有可能与艺术系、管理系、英语系共享师资、实验室等方面的资源。另外,在有需要的时候,也很方便与这些系部进行深度的课程定制。既提高了其他系部的人员、实验室利用率,又满足了我们多元化分层次培养的要求。 3.与其他院校机构的资源共享 师资、实验室资源可以与其他院校或者机构进行共享,我们可以借助别人已有的资源实现培养目标。跨院校的这种合作共享,可以取长补短,降低成本,也可以创造额外效益。 五、结语 以上是对本科层次空乘专业的未来建设发展所进行的一些讨论与设想,涉及内容尚不够全面,缺少对师资、实验室、就业渠道、文化建设等方面的进一步讨论。但总体而言,空乘专业是目前相对发展较好的一个专业,虽然存在一些问题,但也有很多潜在的机遇有待我们挖掘。把空乘专业优先办好,需要明确办学思路,找准自身定位,坚定地走下去。目标要明确,思路要灵活。优先解决好师资、实验室方面的问题,先做好内涵建设,然后扩大宣传,增强影响力,寻找突破口。相信在本科层次的空乘专业仍有很大的发展空间。 空乘专业论文:中国―东盟合作背景下的国际空乘本科专业对外汉语教学模式探讨 摘要:论文分析了高校国际空乘本科专业的对外汉语教学存在的问题,提出了要进行教学改革,创新教学模式的想法。论文从对外汉语教学管理、教师队伍建设、对接专业的组建等方面提出了建设性的意见。 关键词:国际 空乘专业 汉语教学 教学模式 在日益高涨的国际化和全球化趋势下,在中国-东盟合作逐渐深入的情况下,汉语已成为国际航空公司的一种重要工作语言。空中乘务专业因其职业特点对工作环境下的语言实际应用能力要求较高,各大航空公司基本上都要求空乘人员不仅具有扎实的专业素质,更要具备深厚的文化素养。因此,国际空乘本科专业的对外汉语教学,除了教会东盟的外国留学生汉语外,还要通过教学管理及课程教学使其了解汉语所承载的文化蕴涵。论文探讨了在对国际空乘本科专业留学生进行汉语教学时,如何通过教学和管理教授外国学生汉语并让他们了解基本的中国文化,提出了一些实际操作方法。 一、国际空乘本科专业对外汉语教学存在的问题 1.教学手段单一 目前,国际空乘本科专业的对外汉语教学主要还是运用传统的讲授方式。这种单一的“知识灌输”为教学主要手段的教学方法,导致课堂缺乏活跃性,缺乏师生互动,学生学习的主观能动性难以发挥。因此,必须改变以讲授为主的教学方式,突出以学生为主体的教学观念,结合空乘本科专业留学生活泼好动的特点,发挥学生在汉语学习中的主观能动性,提高其汉语的听说读写的水平。 2.专业教师短缺,教学水平参差不齐 目前国际空乘本科专业的对外汉语的专业教师明显不足。由于对外汉语教师缺乏,为了应对日益增多的留学生,高校对汉语教师的要求把关不严。对外汉语教学的教师并非都是专业老师,有些是因为会说留学生本国的语言,容易和他们沟通和交流,便被选为汉语教师,以填补师资力量不足的缺口。这些非专业老师,在教学方法的运用、教学内容的选择及教学水平上与真正的专业老师有很大的差距,使得对外汉语的教学水平参差不齐。 3.教学管理缺乏针对性 对东盟国家的国际空乘本科专业的留学生的管理不能完全按照国内的本科生模式进行管理。各国的风俗、生活习惯等差异很大,对国际空乘本科专业的留学生的管理要结合其本国国情灵活进行。高校应针对留学生的实际情况采用灵活的教学管理方式。 4.对接专业不对口 由于国内的空乘本科专业并不多,广西的空乘本科专业的数量更少,东盟国家的国际空乘本科留学生到我国高校交流学习,很难都有对应的空乘本科专业对接,有些学校只有专科的空乘专业。要给东盟国家的国际空乘本科留学生颁发本科文凭,只能挂靠其他的专业。这样操作,给教学管理带来了极大的不便。 二、国际空乘本科专业对外汉语教学模式的建立 1.课堂授课+网络学习的教学模式 对国际空乘本科留学生的教学改革,应以学生为教学主体来进行。结合东盟国际空乘本科专业留学生的特点,只在课堂上讲授,难以满足留学生学习汉语的需求,应采用“课堂授课+网络学习”的教学模式。在课堂教学实践中,教师的授课内容、教学手段及教学方法应结合留学生的特点进行相应的调整和变化,应以满足主体的需要、提高主体的综合素质为根本目的,教师应摆正自己从属于主体的位置。教师在汉语教学中可以充分发挥自己的主观能动性,对留学生进行引导和教化,对他们强化实践性教学,加大口语训练的力度。在整个教学过程中,只有通过对留学生进行大量口语训练,才能让他们具有“说”的能力。 除了重视对国际空乘本科留学生的课堂教学外,为了让留学生更快、更好地学习汉语,应充分发挥网络的作用。在学校的网页上应增加留学生汉语学习的平台,将教师授课的内容拍成视频放置校园网上,供留学生课后反复点击学习;安装汉语学习的一些软件,供留学生不断练习。 2.多样化管理模式 对国际空乘本科留学生的管理不能完全参照国内的本科生管理来进行,应结合其国情及专业特点,进行多样化的管理。对留学生的汉语教学也不能仅仅停留在课堂上,还应走出课堂,使其参加丰富的校园活动,提高其汉语的实践水平。 (1)1对1的管理模式。对国际空乘本科留学生的管理,应系统化和多样化。可以设置1个班主任,建立1个空乘友谊班级,每位留学生都配1个中国学生结成帮扶的对子。使留学生在实际生活中能经常接触到汉语,能经常开口说汉语,有助于提高其听说读写的能力,迅速提高其汉语水平。 (2)留学生校园活动的开展、校园文化的渗透。国际空乘本科留学生要想更好地掌握汉语,提高汉语水平,还必须了解汉语所承载的文化蕴涵。校园文化就是中华文化的一个缩影。应鼓励留学生积极参加各种各样的校园文化活动,比如校园歌手大赛、普通话比赛、演讲比赛、书法大赛、空乘之星大赛等等。通过参加校园活动,通过对比赛的准备,通过跟组委会的接触和沟通,通过对校园文化的认识和理解,留学生会更深层次地了解汉语所承载的中国文化,有助于提高其汉语的听说读写的水平。 3.培训教师,提高教学水平,开展双语教学 要搞好对外汉语教学,必须抓好教师队伍的建设。应建立一支高素质、高水平的对外汉语教师队伍。首先,教师必须能说一口流利标准的普通话。其次,在知识结构方面,汉语教师应具有较扎实的语言学、文字学、文学、文化等方面的专业知识,深谙教学理论和教学方法。再次,对国际空乘本科留学生的汉语教学,应启用双语教学的模式。对外汉语教师应具有较高的英语表达能力或能熟练掌握留学生的母语,以便于与学习汉语初级阶段的留学生进行交流。可以通过培训和教育,使对外汉语教师在专业知识和技能、英语和留学生母语的听说读写方面的能力得到较大的提高。对汉语教师的培训要有计划性和针对性,要针对不同类型、不同知识结构和水平、不同国别的对外汉语教师制定个性化的人才培养方案,进行针对性的培养。通过个性化的培训,组建专业化的对外汉语教师队伍,以适应日益增长的国际空乘本科留学生对外汉语教学的需要。 4.增设对接的对口专业 开设国际空乘本科留学生班的高校,应尽快解决留学生专业对口的问题。只有空乘专科专业的学校,应想办法成立空乘本科专业。目前还没有空乘本科专业的学校,要想设置国际空乘留学生班,必须先成立本校的空乘专业,组建对外汉语教学的教师队伍。通过多种途径,解决国际空乘留学生班对接的问题。 四、结论 随着中国-东盟合作的深入,东盟国家高校的对外汉语交流活动会日渐频繁,国际空乘本科专业对外汉语教学的需求也会随之增加。国内高校应结合实际,适应形势需要,改革教学方法,采用多样化的教学管理模式,提高对外汉语教师的教学水平,提高国际空乘本科专业留学生的对外汉语教学的质量和水平。 作者简介:李鸣镝,1970―,女,广西博白人,副教授,硕士。 空乘专业论文:空乘专业学历教育面临的挑战及应对策略 摘要:中国学历教育大众化、企业上岗培训和社会培训中心的迅猛发展给空中乘务专业学历教育带来了严峻的挑战。空乘专业学历教育人才培养目标与航空企业用人要求有差距,空乘专业扩招带来的就业供需矛盾是导致空乘专业学历教育面临困境的主要原因。空中乘务学历教育只有适应市场需求,从企业本位主义出发,实施职业性教育,才能更好地应对挑战。 关键词:空乘专业 挑战 策略 中国民航业的迅猛发展给各类大中专院校开设了空中乘务专业带来了难得的发展机遇,但各院校之间的激烈竞争及各大航空公司的招乘方式也给空中乘务学历教育带来了极大地挑战,大多数的空乘专业应届生面临着就业的问题。只有客观地分析空乘学历教育面临挑战的原因,才能很好地应对空乘学历教育所面临的挑战。 一、空乘专业学历教育面临的挑战 (一)空乘专业学历教育与市场需求脱节 空乘专业学历教育是一种知识性教育,强调学生综合能力的培养。但在实操培训方面,学历教育普遍缺乏培训设施,因为空中乘务培训基地的建设需要大量资金。因此学历教育主要通过训练使学员掌握基本的客舱服务要领,养成良好的礼貌礼仪和行为规范习惯,使空中乘务专业毕业生达到初级乘务员水平。而民航运输业具有较强的专业性和实践性,民航企业需要的是拥有专门技能和较强实践能力的空中乘务员,能够处理航空服务中的安全、医护、导游等问题,绝不是简单意义上的服务员。民航企业招聘的大中专院校毕业生,由于在校时缺乏实践操作能力的训练,步入工作岗位后,一切都必须重新开始,以致很多人在很长一段时间内对未来的职业发展充满困惑。 (二)企业职业培训和社会培训中心的迅猛发展 目前航空企业有两种招乘方式,一是到各大、中专院校招聘空中乘务专业毕业生。前几年以这种方式为主,毕业生就业比较宽松,但现在要求越来越严格。二是实行社会海选,培训上岗,各航空公司对面向社会招来的准空姐进行三个月左右的培训,合格者就成为公司的空中乘务人员。由此产生了一批培训乘务员的社会培训中心,这也是对学历教育的挑战。社会职业培训依托企业培训基地,拥有良好的乘务员培训基地,包括模拟客舱、模拟飞行环境、水上救生设备、各种应急设备甚至各种机型的飞机等,培训教师是航空公司乘务员出身的资深乘务专家。这种几乎仿真的企业培训使学员能快速掌握工作要领并适应即将面临的工作。空中乘务的企业职业培训尤其是实操培训,一般是在航空公司招聘新雇员后进行,只需约三个月的上岗培训,就可以让老员工对新员工进行带飞,带飞期满后合格就可单独上岗。企业的人才培养成本很低,相对企业培训而言,学历教育的人才培养成本较高。 二、空乘专业学历教育面临挑战的原因 空中乘务专业学历教育面临上述挑战的原因主要有以下几个方面: (一)空乘专业学历教育未能达到航空企业的用人要求 一定专业知识的拥有和职业能力的养成及其相互的均衡,挖掘学生个人潜能和可持续能力,突出多种通用能力的培养是空乘专业学历教育的要求,但是各大高校实际教育并没有达到预期的教育目标。航空企业重视的是技术型人才,更看重的是大学毕业生在实际工作中的表现,期望所聘人员到岗就能用,既有较高理论知识水平,又有较强实践能力。但是接受普通高校空乘专业学历教育的毕业生远未达到这些能力要求,这也反应出学校与学生自身存在两个方面的问题:第一是学校的教育跟不上市场的需求。学校教育在某种程度上注重理论传授,缺乏对学生实践能力的培养。第二是学生自身实践能力问题。高校学生多数注重学习的知识性记忆,忽视操作性的实践,导致在实际工作中显得名不符实,没有与学历水平相一致的工作能力。 (二)空乘专业扩招带来的就业供需矛盾 从1999年大学实行大面积扩招开始,“大众化”学历教育这一名称开始在中国大陆流行开来,“大众化”学历教育对高等教育来说,既是量变又是质变。从量上来说:空乘专业近年来大量招生,绝大多数大学的计划招生人数都在百人以上,而且招生计划一年比一年增加,出现明显的供大于求的趋势;从质的方面来说,许多高校空乘专业毕业生名不符实,在校时不仅没有学好专业知识,更没能有效提高自身的实践能力,这与学历教育的专业设置、课程安排、人才培养方法有很大关系。而与此同时,航空企业更加理性,按需设岗,要求空乘专业毕业生具备管理和自我发展能力、与人共事相处的能力、完成任务和解决问题的能力等实践应用能力。以致空乘专业毕业学生的就业压力越来越大,形势也越来越严峻。 三、空中专业学历教育应对挑战的策略 空中乘务学历教育有着企业培训难以企及的优势,但如果开办空中乘务专业的院校不认清自己面临的挑战和严峻的竞争形势,不充分发挥自己的优势,弥补自身的不足,则有可能在市场竞争中举步维艰。为此,开设空中乘务专业的各类院校应利用学历教育的优势,实施职业养成教育,积极迎接挑战。 (一)从航空企业本位出发,发挥学历教育优势 近年来航空公司招聘员工的标准越来越高,因而选择毕业生时非常重视学生的综合素质。所以各类院校应充分发挥空乘专业学历教育的优势,注重培养学生的综合素质,加强英语及多种语言的教学,注重形体、美容化妆、礼节礼貌等专业技能的教学;同时,每个学年抽出一定的时间专门用于学生实践能力的培养,强化职业养成教育,以适应航空企业对人才的需求。 (二)重视教师专业技能培训,引进“双师型”人才 目前制约空中乘务专业学历教育发展的瓶颈就是师资问题。大部分院校都缺乏有职业背景的教师,关键是学历高的教师没有空中乘务工作经历,有空中乘务工作经历而又具备高校教师资格的人员少之又少。派教师到航空公司学习以获得资格证书固然是一种不错的选择,但是如果能引进有空中乘务职业背景的教师当然更好。 (三)学历教育与能力培养的结合,加强实践教学 实操应用能力是空乘学生须掌握的职业优秀能力之一,关系到毕业生的求职和职业发展。近几年很多院校为适应市场需求而开办空中乘务学历教育的,却普遍缺乏空中乘务实践教学设施设备,所以有的院校将实践教学一劳永逸地推向企业或发证机关,会让学生觉得学历教育不过如此,还不如直接进社会培训中心或培训企业。要培养学生实操应用能力,就须重视学历教育与能力培养的结合,研究航空企业的性质,实施教学和考核改革,在教学中应安排大量的实操训练,建设自己的实践教学基地,修建并维护好诸如模拟客舱、游泳池及救生设施、计算机CBT系统等设施设备,以便学生能在校内完成基本职业技能训练,实施职业养成教育。 (四)加强文化课程的学习,严格管理 航空企业对空中乘务员的外貌有较高要求,美丽端庄、苗条健康是空中乘务专业学生入学的基本条件。由此导致很多院校重视学生的外在条件,忽视文化课程的学习,绝大部分空乘专业学生文化基础较差,自我管理能力不强。而民航企业对空中乘务员的管理非常严格,在招聘院校毕业生时特别注意学生的基本素质和自我管理能力。在学生就业竞争越来越激烈的前提下,学历教育必须发挥其应有的优势,重视对学生综合素质的培养,加强对文化课程的学习,对本专业学生进行严格管理,使其养成良好的生活习惯,这样培养出来的毕业生既能体现学历教育的效果,又能很快适应就业后的艰苦工作和严格管理。毕业生的良好素质有助于提升高职院校专业办学的品牌,使学历教育在竞争中立于不败之地。 企业职业培训和社会培训中心的迅猛发展,加之院校之间的竞争,给空中乘务专业学历教育带来了极大地挑战。空中乘务专业要在激烈的市场竞争中立于不败之地,必须充分发挥学历教育的优势,取长补短,促进自身的发展。 空乘专业论文:某高校空乘专业大学生人格特征分析 【关键词】 人格;心理学,医学;横断面研究;学生 进入21世纪,我国的民航业迅猛发展,这不仅对空乘人员的数量有更多的需求,而且对空乘人员的素质也提出了更高的要求。高等职业教育是培养高素质空乘人员的重要途径。为适应民航业的需求,国内许多院校开设了空乘专业,各院校的招生模式也大致相同。为了解空乘专业学生的人格特征,笔者对某高校空乘专业学生进行了人格特征测试和分析。 1 对象与方法 1.1 对象 选取某高校空乘专业2006级新生共552人,其中女生501名,男生51名。学生来源于全国17个省市。 1.2 方法 采用戴忠恒等[1]于1988年修订的卡特尔人格因素(16PF)量表为测试工具,在专业人员的指导下进行集体测试,问卷当场收回。共发放问卷552份,收回552份。数据输入计算机,利用华瑞心理健康教育辅助系统软件(上海华东师大苏永华编制)进行统计处理。统计方法采用t检验。2 结果 2.1 空乘专业女生与全国女大学生常模16PF各因子得分比较见表1。 从表1可以看出,该专业女生A,C,F,G,H,M和Q3 7个因子得分均高于大学生常模,差异有统计学意义。B,E,L,O,Q1,Q2和Q4 7个因子得分均低于大学生常模,差异有统计学意义。N和I因子得分也低于大学生常模,差异有统计学意义。 2.2 空乘专业男生与全国男大学生常模16PF各因素得分比较见表2。 由表2可以看出,空乘专业男生C,F,H和Q3因子得分均高于大学生常模,差异有统计学意义。而B,E,N,Q1,Q2和Q4 6个因子以及L和O 2个因子得分均低于大学生常模,差异有统计学意义。A,G,I,M因子得分差异无统计学意义(P值均 0.05)。 2.3 空乘专业女生与男生16PF各因子得分比较 由表3中可看出,空乘专业女生在A,I,M,N和O因子得分高于空乘专业男生,差异有统计学意义。L因子得分低于男生,差异也有统计学意义。 3 结论 测试结果显示,有81.34%的学生心理健康因子得分在12分以上,说明心理健康是该人群的主流。他们乐群、热情、富有朝气、有责任心、善于交际、具有良好的合作和团队精神。这与空乘人员职业素质要求相符。空乘人员的主要工作任务是与乘客打交道,因此需要他们具备乐观的人生态度、良好的亲和力、较强的语言表达能力和沟通能力、良好的合作精神和工作责任心。 结果也显示,该人群也存在着一定的人格缺陷,主要表现为学习能力和思维能力较差,学识浅薄,思想简单和懒惰,缺乏主见和进取心,不愿接受新事物,竞争和创新意识较差,独立能力和应变能力不强,部分学生怯懦,遇事缺乏果断,感情用事。从职业特点来看,上述人格缺陷与空乘人员的职业素质要求存在着一定的差距。空乘人员所从事的是一种高风险的职业,服务的对象来自于世界各地、各行各业,有着不同的文化、信仰、习俗、性格和语言等背景。这就要求他们不但要有航空、运输、服务礼仪、医疗救护和外语对话等方面的专业知识和实际技能,还应当具有广博的社会知识和良好的心理素质。 结果还显示,男生的人格结构和职业素质不如女生,这和有关研究报道[2]相似,主要问题是学习能力、思维能力、心理素质和适应能力以及与他人的相容性都不如女生,缺乏积极向上、豁达乐观、勤奋好学的人生态度,独立性较差,缺乏主见,思想行为懒散,不愿尝试探新,缺乏创新意识。笔者建议:高校在对空乘专业学生的培养教育中,应针对人格方面存在的缺陷给予积极引导,这对于他们克服人格弱点、完善人格具有十分重要的意义。
公司管理论文:会计核算公司管理论文 一、股权投资的会计核算方法 一般情况下,股权投资的会计核算方法主要有两种方式,第一是成本法,第二是权益法。其中成本法主要指在长期股权投资的情况下,依据现有的股份评估内容评价被投资企业的价值,然后预测再次投资的成本,再次投资过程中要考虑好各种贬值因素,扣除投资中的附带损失,这种评估方法便是成本法。另一种核算方法是权益法,权益法主要指以投资时支付的资产价值计价,然后依靠持有的被投资企业的股份利益的变化调整投资价值范围进行核算的一种方法,此方法比较适合应用于长期股权投资企业,此核算方式主要取决于投资企业对被投资企业的控制力,否则不建议使用此类方法。 二、上市公司股权投资会计核算改进措施 在上市公司的管理中股权投资的会计核算方法可以有很多种,至于使用哪一种就需要会计人员进行合理斟酌,首先可以将企业的股权进行分类,以便于会计核算分析。另外一种情况是上市公司能和被投资单位进行共同控制与相互影响,比如在某项经济活动中可以实现双方共同控制较为重要的生产经营决策和财务事件,而相互影响是双方在另一个企业的财务决策中有参与权,但是没有控制权,这种情况下可以采用权益法进行会计核算,如果投资公司对投资单位没有影响关系,也没有控制权,那么市场上也没有任何权益的产生,这种情况下需要采用成本法进行会计核算。在上市公司股权投资会计核算中成本法和权益法在一定的条件下可以相互转换,比如成本法向权益法进行核算时,利用成本法核算的股权投资价值要作为最初的投资成本按照权益法进行相应的核算。这种转换的主要条件是:投资公司对被投资公司失去了影响力和控制权,长期股权投资的经济价值不能准确的核算出来,此时投资公司仍然继续投资,公司对被投资企业产生了重大的影响和控制力,这时在进行会计核算时应该将原持有的股权与新增股权分别处理。首先可以通过商誉形式,利用应得利益的比例衡量投资企业持有的净资产价值和原有股份价值之间的差额,如果有余额就没有必要调整股权投资的账面价值,否则就应该做适当的调整。而权益法向成本法进行转化的情况一般是由于投资期间,投资企业新增的投资金额或者是追加的投资转移到其他隶属公司,应该依据会计核算相关规定调整股权投资的账面价值。另外在投资过程中出现的消减投资现象,导致股权核算方法从权益法转变为成本法,这时需要改变长期股权投资的价值,以便为改变核算方法提供基本依据。 三、结语 目前的上市公司股权投资核算方法简化了长期股权核算流程,对以前年度的分红,由于股权变动改变会计核算后不再追溯调整,并且细化了相关核算科目,大大提高了股权核算的效率,有利于会计工作的顺利开展。在市场经济体制下,上市公司必须选择合适的股权投资会计核算方法,以便发挥投资价值的最大化,正确处理会计核算与股权投资之间的关系,确保上市公司经济效益的提高。 作者:蔡国远单位:安徽省淮南市产业发展(集团)有限公司 公司管理论文:实践教学公司物流管理论文 一、实施要点基于第三方物流公司的实践教学 公司是采用企业真实的运作模式,设立企业运作所需的职能机构,学生在教师的指导下自主从事相关业务。在实践教学公司,教师和学生具有双重身份,除了师生关系,双方还是管理者与员工的关系。但要想成功地实施实践教学公司模式,还需要以下几个方面的保障条件: 1.学校和企业的深度合作 在实践教学公司模式中,企业不再是外在的辅助条件,而是决定成败的关键要素之一。因此,学校和企业间的合作应是全方位的合作,一方面企业要真正参与到学校的人才培养过程中,除了为学生提供实习场所,更应该在如何安排课程、如何考核、如何提高教师实践教学水平等方面充分发挥作用。比如,为学校专业教师提供到企业参与管理、进行员工培训等实践活动,或协助学校选派教师到企业挂职锻炼。这样不但有助于优化师资队伍,为开展实践学校公司模式提供保证,也为企业自身提供了管理和技术人才支持。另一方面,高职院校也不能只顾及学校的需求,更要为企业的利益着想,从企业的角度考虑问题。只有双方共同努力配合,才有助于建立行之有效、可持续发展的实践教学公司模式。 2.实践教学公司运作经费保障 实践教学公司应按照物流企业市场运作规律,主要完成从第三方物流公司组建到市场开拓、业务办理、售后服务等全过程的工作。整个公司的运作离不开资金的支持,但经费投入不足已成为制约教育,特别是职业教育发展的一个“瓶颈”。因此,经费保障上建议学校设立运行的专项基金,用信贷的形式使用专项基金,主要用于固定资产投入、劳务费、管理费支出等。对于经费的来源,除了教育经费、学杂费等,可考虑社会力量投入、教师参股以及该物流企业的营业收入等渠道。 3.师生的角色转变 受传统教育理念的影响,学生进入学校学习就与学校构成了接受、服从的培养关系。在教学过程中,教师处于主导地位,将学生置于一种被支配的地位。在实践教学公司模式中,教师和学生共同构成了公司的组织架构,师生之间的关系由原来支配与被支配的关系,转变成了一种互动、交流、相互影响与作用的关系。教师是组织者和协调者,在企业经营实践中充分发挥学生的主体地位。只有师生在企业模拟实践中实现了角色的转变和互动,才能真正实现实践基地的公司化运作。 4.真实的企业运作环境 实践教学公司模式要求学生在自己的“工作岗位”上学习,因此实践教学公司必须创造一种真实的企业环境,完成现实的市场业务订单,并根据业务的需要设置相应的部门,如仓储部、配送部、运输部、货代部、业务部、行政人事部、财务部等。通常情况下,可以以班为单位组建部门,并采用轮岗的形式。教师以企业管理者的身份出现,学生以不同岗位职员的身份顶岗作业,贯彻岗位责任制,执行劳动考勤制度。在企业运作过程中,按照所要求的技能培训项目及能力标准,完成实际能力训练。 二、具体实施高职院校物流管理专业的人才培养 可采用学与训相结合的方式,大学第一年主要采用校内教学的方式,以情境教学为教学主线;第二年开始主要采用企业实训的方式,学生二年级开始进入实践教学公司进行企业轮岗实习,教师采用边做边教的方式;三年级主要进行就业顶岗实习。本文所探讨的物流实践教学公司以仓储和配送为主营业务,相应的设置了仓储部、配送部、业务部、行政人事部、财务部等机构,每一个部门等同于一个专业教室,在每一个专业教室内的教学内容就是企业运作中所要完成的全部工作项目与任务。要完成这些工作必须掌握的专业知识、技术能力、关键能力和要达到的能力标准,就是教学目标。学生要在不同的学习阶段,以不同的身份完成不同的岗位工作及任务,最终掌握所需的综合职业能力。 1.仓储部的功能 仓储部主要负责公司物资仓储的管理,包括入库、出库、保管保养,以及仓储过程的安全管理,相应地设置仓储经理、仓库主管、仓管员、理货员、制单员等岗位。教师和学生以双重身份进行现场操作及管理,采用边学边做的方式。仓储部的实训内容包括仓储设备认知、入库作业、在库作业、出库作业、仓储管理系统软件等具体操作,考核采用日常业务能力考评和个人总结报告相结合的方式。通过仓储部的实践教学,学生基本具备以下岗位能力和素质: (1)具有针对商品特性和仓库功能科学合理的进行仓储空间规划和优化的能力; (2)具有组织入库的能力; (3)具有针对商品特性进行科学保养,能对盘点结果进行分析处理,并对库存成本进行优化的能力; (4)具有控制出库关键环节的能力,并能进行出库签单、备货、复核、包装、出库等相关操作; (5)具有物流系统相关软件的操作能力。 2.配送部的功能 配送部的优秀任务就是将货物准确及时地送到需要的地点,相应地设置配送经理、配送主管、配送员、复核员、制单员等岗位。教师以配送经理的身份对学生进行现场指导,学生采用轮岗的方式完成学习任务和工作任务,并以工作绩效和个人总结报告相结合的方式进行能力考核。配送部的实训内容主要包括订单处理、进货、理货、配货和出货等具体操作。通过配送部的实践教学,学生基本具备以下岗位能力和素质: (1)懂得订单流程管理,具有合理配置设施设备和人员的能力; (2)能选择补货时机并确定进货量; (3)具有独立进行配货、理货、送货等业务操作的能力; (4)具有合理安排送货车辆、路径规划和运输管理的能力; (5)具有物流系统相关软件的操作能力。 3.业务部的功能 业务部主要负责市场调研和市场需求预测,提出竞争策略和建议;努力发展新客户,维持与老客户的良好关系等。该部门的岗位设置包括业务经理、业务主管、业务员、客服等。业务经理由主讲教师担任,学生以双重身份完成学习任务和工作任务,并采取绩效考核的方式进行成绩评定,绩效考核指标包括销售计划达成率、新客户开发率、客户满意度、客户回访率等。业务部的工作内容具体包括部门日常事务管理;老客户跟进、维护;新业务开发,报价单制定;客户投诉处理等。通过业务部的实践教学,学生基本具备以下岗位能力和素质: (1)具有市场信息收集能力,能够挖掘新客户、与客户建立沟通渠道; (2)具有敏锐的客户需求捕捉能力,能够针对客户需求进行方案设计; (3)具有与客户沟通谈判签订合同的能力; (4)懂得经济法律知识,能利用合同保护公司利益; (5)具有良好的语言表达能力。 4.行政人事部的功能 行政人事部主要设置的岗位有行政经理、行政主管和行政文员。部门的主要职责包括公司运营管理制度的建立与实施、人员配备管理、人员考核管理、公司后勤保障管理等。在实践教学公司,教师以行政经理的身份进行实践教学,学生以职员的角色边学边做。 5.财务部的功能 财务部的主要职责是负责整个公司的财务事项,进行日常财务核算、出纳工作;并定期对各部门的收支情况进行分析,参与公司各部门经营管理预测和决策,参与审核、审查等重要经济活动。该部门主要设置财务经理、财务主管、会计、出纳等岗位。财务部的实践教学项目涉及公司财务管理制度的建立与实施;财务整体的运营、管理;编制物流成本管理制度;物流成本预算管理;物流成本控制管理;物流核算管理;物流结算管理等。 三、总结 高职物流管理专业的实践教学公司模式有利于培养“下得去、留得住、用得上”、实践能力强的高技能人才;同时也有利于造就“双师型”教师,并促进校企合作。但实践教学公司模式的实施也存在一些问题,如企业缺乏应有的积极性、学校缺乏足够的经费、政府缺乏对校企合作的政策鼓励等。因此,只有行业、企业积极参与,国家、政府足够重视,高职院校的实践教学才能真正得到长足的发展。 作者:吴健单位:惠州经济职业技术学院 公司管理论文:小型公司人性化管理论文 一:制定好基本的管理制度,是公司发展壮大的前提条件 基本的管理制度包括人事制度、薪酬制度、财务制度、工作流程、部门管理、岗位职责规定等等。这些制度之所以称为基本管理制度,是因为这是保证公司正常运转的基本保障,是必要的前提条件。公司要极力推行人性化管理。“大公司靠制度管人,小公司靠人管人”。所以,小型公司的人性化管理就非常重要“,人性化”主要表现为老板的人格魅力、领导魅力、处事能力、管控能力等等。我见过很多小型公司,员工和老板称兄道弟,关系非常融洽,就是我们经常说的“人治”。“人性化”与“人治”是不一样的,“人治”没有规章制度或说制度存在于员工的“心中”,“人性化”是有制度的,但是不仅仅依赖制度,还有老板的为人处事的作风起很重要的作用。可以说,很多小型公司在开始时都是“人治”,慢慢到“人性化”和制度管理阶段,最后发展到制度化管理的“法治”阶段。加强职业培训,全面提升人员素质,给员工一个美好的期望。为公司描绘一个美好的未来。在小型公司,企业理念、企业文化都没有有效地形成,但是,企业理念和企业文化是公司的灵魂,非常重要,所以,在企业理念和企业文化还没有形成的时候,为公司描绘一个美好的未来就显得非常重要,它起着和企业文化一样的作用,能够团结、激励公司全体人员为实现这个美好的未来而努力奋斗。 二:诚信经营,是公司生存的命脉 业务要扩大,并不是只有跑客户一条途径,那样永远处在不断开发新客户丢失老客户的过程中,进入一个怪圈,后边会更难办。保证老客户的稳定,并带来新客户,这是一种特别见效的广告形式,客户口口相传,和他的朋友说上一句这家公司态度好,产品质量好,信誉好、售后无忧,往往比我们自己跑去跟客户说上十句、百句甚至更多的话都管用。市场中有一条永远不变的规律就是“物以稀为贵”如果大多数人不诚实,不诚信,说话出尔反尔,这时诚信的公司就更加宝贵,市场资源社会资源就会源源不断的流进这些诚信的企业中去。把眼光放长远,不要急于一时之利,不要光看眼前,可能有的时候某一单生意很小,不赚钱甚至赔上一点也没关系,有失才有得,起码我们赚了口碑,这就是好事,后边就有可能为我们带来更多的业务,所以不管多大的生意都要尽全力去做。引用胡雪岩的一句话“做生意眼光放的有多远,生意做的就有多大”。答应客户的事一定要做到,有的时候可能为了兑现自己的一句诺言,可以不惜一切代价,吃多少苦、受多少累、甚至受了很多委屈那是自己的事,客户关心的只是结果,如果我们付出了很多,苦也吃了,累也受了,结果是客户不满意,那所有的前期付出都等于没有。遇到了问题先要想着怎样去解决,不要急着推卸责任,不管是谁的责任,都是公司的事情,问题都要解决,事情处理了之后再找原因,该谁的责任谁承担,那是公司自己内部的事,万不可当着客户的面你怪我我怪你,相互推卸责任。遇到问题不敢承担只会找借口推卸责任的人,永远不会成功。 三:产品质量,是公司立足的根本 把事情做到你能做到最好的,就是别人达不到的高度。干活做事不要想对付,用心去做每一件事。不管大小,无论多少,只要做就要保证公司出去的每一件产品都是精品。有的时候可能会想差不多就得了,明明发现了问题也不去改正,该重做的就重做。不要贪图一点小利,应付客户就是应付自己。大部分时间干活只要用点心,认真一点,遇事多想一步或者多问一句就可以避免很多不必要的失误。如果等到完成以后才发现问题,不光东西要重做还会更费劲,浪费材料事小、浪费精力、体力、时间是无法弥补的。我说这话并不是说绝对不能犯错误,允许人犯错误,但要看错误是怎么造成的,敢不敢承担。如果真的是无心出现错误很正常,但是如果因为不用心、马虎、大意所犯的错误就是不能原谅的。任何时候不要抱侥幸心理,想客户可能看不见,蒙混过关,要知道每个客户都很挑剔,首先我们要做到自己看着没问题才能拿去给客户。 四:价格合理,是留住客户的必要条件 大部分小广告公司没有明确的价目表,价格因人而异。从而导致了价格随便报,张口就来,逮着一个赚了,逮不着算了,这种生意只做一次的想法就很可怕了。这样必然会影响到公司的信用度,而给客户留下了公司不正规、太黑的印象。公司要想发展,价格必须明确,让所有来公司的客户都放心,真正做到童叟无欺其实很难,但如果真的做到了,也就说明这个公司正规了,也该强大了。前边说了这么多,但最终所有的问题又都归于一点,做人。要做事,先做人。做人很重要,人做好了,做事情就不会差到哪里去。 作者:高作为张君姿单位:天津滨海职业学院 公司管理论文:农业类上市公司资金管理论文 一营运资金对企业绩效的影响分析 1提出假设 一般来说,现金比率高代表着公司拥有较高的变现能力;存货周转率高,代表资金周转速度快,可获得较高的资金效益;应付账款周转率低,表明公司延长了利用信用融资所得资金的时间,提高了资金利用效率;应收账款周转率高,表明账款回收周期短,资金被占用的成本低;流动资产周转率高,对流动资产的利用就越好,盈利能力就越强;固定资产周转率高代表拥有较强的盈利能力。因此作出以下假设:H1:我国农业类上市公司的现金比率与财务绩效正相关;H2:我国农业类上市公司的存货周转率与财务绩效正相关;H3:我国农业类上市公司的应付账款周转率与财务绩效负相关;H4:我国农业类上市公司的应收账款周转率与财务绩效正相关;H5:我国农业类上市公司的流动资产周转率与财务绩效正相关;H6:我国农业类上市公司的固定资产周转率与财务绩效正相关。为明确自变量与因变量之间的关系,本文建立多元线性回归方程进行研究, 2相关性分析 首先,运用SPSS软件对45家公司的数据进行了相关分析。现金比率与总资产报酬率的系数值为0.266,应收账款周转率与应付账款周转率、流动资产周转率的系数值分别为0.205、0.237,固定资产周转率与总资产报酬率、应付账款周转率的系数值分别为0.209、0.257,概率P值小于0.05的显著性水平,表明它们在0.05水平上微弱正线性相关。应付账款周转率与存货周转率、流动资产周转率的系数值为0.292、0.348,存货周转率与流动资产周转率的系数值为0.521,其概率P值均小于0.01的显著性水平,表明应付账款周转率与存货周转率在0.01水平上微弱正线性相关,应付账款周转率与流动资产周转率在0.01水平上低度正线性相关,存货周转率与流动资产周转率在0.01水平上显著正线性相关 3回归分析 各自变量的方差膨胀因子都在5以下,数值处于0~10的区间内,各自变量的容忍度都在0.1以上。这表明回归模型不存在多重共线性,模型不会因为自变量之间存在高度的相关关系而出现失效或者不合理的问题。可以得出多元线性回归方程:Y=0.235+0.707X1-0.185X2-0.164X3+0.028X4+711X5+0.247X6由多元线性回归方程可以得知:总资产报酬率与现金比率、应收账款周转率、流动资产周转率、固定资产周转率存在正相关关系,总资产报酬率与存货周转率、应付账款周转率存在负相关关系。同时,根据各自变量的P值可以看出,现金比率、应付账款周转率与总资产报酬率在0.1水平上有显著线性关系,其他自变量与因变量的关系均不显著。本文做出的6个假设中,H2、H4、H5、H6没有得到验证;其余2个得到了验证,H1、H3显著成立。H2不成立,表示存货周转率过高会降低财务绩效,原因可能在于企业为了追求高存货周转率产生了赊销。H4、H5、H6不成立,表明应收账款周转率、流动资产周转率、固定资产周转率与总资产报酬率虽呈正相关,但不显著。原因可能在于资金过多地流向了外部、流动资产和固定资产,减少了相应的现金流量,以致于减少了盈利。由以上分析可知,合理的存货周转率,合理的应收账款周转率、流动资产周转率和固定资产周转率对于提高企业绩效是至关重要的。 二营运资金管理优化措施 1加强对现金的管理现金管理制度的完善 现金日常管理措施的优化,能有效提高现金管理水平。包括定期核查库存现金,定期核查银行存款,定期与银行进行对账,及时了解资金流向,保持合理的银行存款,进行合理的投资行为来提高资金利用效率等措施。目前我国主要通过经验模式来确定最佳现金持有量。经验公式为:最佳现金持有量=(1±销售收入变化%)×(上年现金持有量-不合理占用)。企业也应合理采用实行这一模式来确定现金量。 2加强对存货的管理存货的周转是否及时 决定着公司是否能收回成本获得利润。然而一味追求高存货周转率而盲目增加赊销是不可取的。所以,要加强存货的管理。首先,要制定相应的存货控制制度,不仅财务部门对存货的资金进行管理,仓管部门对存货的实物进行管理,共同对存货资金与实物的综合协调管理,这种制度可以让公司对存货的各方面有清晰的认识,从而保证存货账实相符。其次,原材料采购要就近合理采购,实行限额领料制度。再次,要合理安排作业,控制在产品数量,控制生产成本。最后,要通过分析市场行情制订合理的销售计划,扩大销售。 3加强对应付账款的管理 应付账款周转率越低越有利于企业利用其他资金进行生产经营,但是企业也应该慎重地做出决策。如果企业当前开展新的生产经营活动或需要购置固定资产但又缺乏资金时,就需要将生产活动和购置固定资产未来的收益,与延期付款失去信誉的风险结合起来考虑,在确定收益大于风险时,才能延长应付账款周转期,避免将来出现因无力偿还资金而导致信用降低的情况。 4加强应收账款管理企业进行赊销时 需要客户确认收货单据上的内容,并签字盖章,这是未来进行收账的证据。做好跟踪工作,了解客户的偿付能力。在赊销期间,要分析客户的财务报表,根据以往的购货付款情况以及目前的财务状况来调整信用额度,在应收账款即将到期时提醒客户付款。如果应收账款已经逾期,不是客户的责任,就是企业没有做好信用管理工作。客户出现不能支付账款的原因可能是恶意拖欠或是因为经济不景气暂时无法支付,或是习惯性拖欠等等。这时企业为了追回货款,可以采取法律程序或是与客户沟通等。当账款不能收回是企业内部原因时,包括企业没有对客户进行科学的信用评估,盲目急切地想销除货物,或是没有做好后期跟踪时,企业就要完善自己的信用政策,通过与信用评估机构的沟通来了解客户的信用级别,决定企业对客户的信用期限长短和现金折扣的大小。 5保持合理的流动资产与固定资产规模 不合理的流动资产规模和固定资产规模会导致流动资产和固定资产占用大量的资金,减少公司其他经营活动所需的现金流量,企业资金短缺可能会导致企业倒闭,就更不用说有利于营运资金管理和企业绩效的优化。所以要保持合理的资产规模。 6做好全面预算工作 预算是指企业首先对企业内部和市场外部环境进行分析判断,然后对企业未来生产经营作出一系列科学规划,进行合理的资金配置。若企业在生产经营之前没有做好对流动资金的需求量的预算工作,今后可能会产生一些资金缺乏的问题。因此,只有做好全面预算的工作,才能保证企业自觉地严格按照预算调度资金,使生产经营活动稳步进行,并能在利用多余资金进行投资获利的情况下,促进企业的持续发展。 作者:彭小珈方陵单位:湖南农业大学 公司管理论文:保险公司信息管理论文 一健全统计信息管理机制的原则 统计信息管理机制需建立统一、规范、高效的数据服务机制,统一是指以“三统一”标准(指标定义统一、指标口径统一、实现逻辑统一)为优秀,规范是以数据归口管理为手段,高效则是以“统计信息管理平台”为依托,使企业的统计信息应用水平得到实质性提高,全面提升企业的统计信息内部服务支持能力,为企业的业务发展和经营管理决策提供统一高效的信息服务。 二统计信息管理机制的定位统计信息管理机制的建立 可以满足企业各个职能部门的管理需要,各部门可根据自身管理需要确定统计指标和统计报表,统计信息管理机制的建立有助于提升各职能部门履行职责的能力,相对稳定并具有延续性的统计报表可为有效的管理提供服务,统一的统计指标,为公司管理的稳定性、高效性提供支持。为了高效管理企业庞大的数据需求,建立统计信息管理机制的定位如下: ①以服务决策参考为优秀,以支持经营管理为着力点。建立统计信息管理机制以提高公司管理效能为目标,为各级高级管理者提供快捷准确的决策参考信息,便于管理者更好的了解企业的经营情况,提升公司应对市场能力并做出决策。 ②以宏观数据为主流,以明细数据为辅助。统计信息管理机制的建立主要针对企业的宏观数据,主要展示企业汇总的、整合的数据,并以各层面的明细数据为补充。分散的微观层面的清单信息不纳入统计信息管理机制的统计范围内。③以使用频率较高的常用指标为主体,以使用频率较低的重点指标为补充。统计信息管理机制以提高数据和报表的使用效率为根本原则,因此统计报表应以各职能部门常用的指标为主,设置使用频率为月/季比较合适,个别使用频率为半年、年度的指标可视其重点程度纳入到统计指标体系中。 ④以前端运营系统为基础,尽量避免手工统计。统计信息管理机制应以统计信息系统为信息化载体,可在企业建立统一的统计信息管理平台,以平台为依托,为取数平台,数据来源应为企业的前端运营系统,由平台从前端运营系统采集、收集数据,全过程为自动化,杜绝手工参与,确保数据准确性。 ⑤以总公司为优秀,以分支机构为扩展。对于大型企业,设有较多的分支机构,可先以总部机构为起点和优秀,满足企业总体层面的宏观管理需求和对全系统的整体掌控,便于在短期内形成一批企业内系统通用的、有代表性的报表体系,和统一的指标体系。在条件成熟的条件下,统计信息管理机制较为完善、稳定时,可将统计信息管理机制推广至分支机构,推广标准指标体系和订制报表格式。 三统计信息管理机制的主要内容 1建立企业的唯一的统计指标体系 对指标进行“三统一”的标准化管理。这是健全统计信息管理机制的基础,指标选择、规范定义和未来的可扩展性是建立统计指标体系的关键因素。统一指标名称、统一指标定义,并统一指标的实现逻辑是“三统一”原则的优秀内容。“三统一”有利于企业对指标的标准化管理,有利于统计指标和数据的稳定性,也是统计数据数据质量和统计效率的重要保障。 2建立企业的常规统计报表体系 对报表进行分级、分类管理。常规统计报表体系可按照层级进行分类管理,主要包括以下三级:①KPI报表:服务于决策层面,分类别展示企业经营管理各层面重要信息,供最高管理层使用。②公司级常规报表:服务于决策层面和管理层面,分类别、按维度和分支机构展示企业经营管理层面的重要信息,供企业最高管理层和部门管理者(按需)使用。③部门级常规报表:服务于管理层面和事务层面,按需求部门展示企业的某一经营管理层面的详细信息,供各个部门具体使用。 3搭建统计信息管理系统 对企业内部信息资源统一管理。统计信息管理系统是统计信息管理机制的物理化、电子化载体,统计信息管理机制以统计信息管理系统为依托。统计信息管理系统是统计信息管理机制的物理基础,对统计信息进行汇总、加工、分析、查询的决策支持系统,可实现企业内部统计数据报送、统计报表查询、智能报表生成、指标管理和系统管理等功能,并可根据企业不同时期的战略重点进行功能扩展。统计信息管理系统的建设依托于企业的各个运营系统,以保险企业为例,保险企业的优秀业务处理系统、财务系统等前段运营系统都是统计信息管理系统的前端数据源。为了确保统计数据的准确性和客观性,应在数据加工过程中尽量杜绝手工加工和手工填报。 4建立归口管理制度 对企业的各项统计内容进行规范化管理。确立统计信息管理的归口管理部门,明确各个职能部门在建立统计指标体系、统计报表管理、使用、开发、维护等工作中的职责,规范归口管理工作的各项流程,使统计信息管理的功能得到充分发挥。 四保险公司建立统计信息管理机制的应用 国内的大型保险公司分支机构多,数据量大,数据形式复杂,且由于市场竞争的激烈程度较高,造成保险公司统计指标范围广、类别多、数量大,且指标和报表的变动性较强。因此在保险公司建立健全统计信息管理机制非常必要,也存在重重困难。以国内某大型保险公司为例,该公司的统计信息体系极为庞大,其中各部门的统计报表需求近500张,统计指标需求近2000个,无论在统计需求整理,还是在统计需求实现过程中,都有较多困难。庞大的系统建设问题和保险公司运营系统的复杂性都给建立统计信息管理机制造成较多困难。经过多年的探索和实践,该公司已建立起规范的统计信息管理机制,包括搭建统计信息管理平台,建立统计报表体系,整理公司的统计指标体系,梳理统计指标实现逻辑,建立统计信息归口管理制度等。完善的统计信息管理平台需具备可拓展的功能,具有智能查询的功能将大大提高系统可用性,并降低后期开发的成本。只有企业足够重视并正确认识统计信息的重要作用,才能有利于统计信息管理机制的建立、健全和完善。 作者:曲莉单位:中国人寿保险股份有限公司 公司管理论文:航空公司信息管理论文 一航空公司安全信息管理仿真系统需求分析 通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理,得到航空公司安全信息管理的六大流程。 1航空公司安全信息的获取 航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。 2航空公司安全信息的预处理 航空公司航安部获得安全信息后,通过对各类信息的筛选、判断,最终选择有价值的信息对其进行编码、分类,即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。 3航空公司安全信息的传输 经过预处理的安全信息,航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式,通过计算机网络系统、宣传媒体(广播、电视、板报等)、媒介形式(报表、通知、文件、通报)、安全例会等不同形式传递安全信息。其中,运行类信息,传递给值班经理室;服务类信息,传递给服务发展部;空防类信息,传递给保卫部。 4航空公司安全信息的处理 安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的优秀环节。通过该环节,航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施,进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息,航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查,得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求,则重新由责任部门获取信息,进行事故调查,直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息,将判断信息的清晰性与完整性,审核后进行统计。 5航空公司安全信息的存储 航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要,它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行,航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化,航空公司安全信息的存储形式也各不相同,其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类;同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化,对于已经失效的信息,还将进行归档及作废处理,以免引起后期的错误使用。 6航空公司安全信息的反馈 航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程,进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后,会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门:①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理,并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理,将安全数据和态势传递给各部门及一线人员,进而提高一线安全运行水平。 二航空公司安全信息管理 优秀业务仿真系统设计通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理,其仿真系统主要实现两大业务功能与模块:安全信息展示平台和安全保证运行平台,其功能框架。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查;安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。 三结束语 通过对航空公司安全信息管理优秀业务仿真系统的分析,梳理其安全信息管理的主要流程和步骤,并设计了其仿真系统的主要功能和模块,为实现航空公司安全信息管理优秀业务仿真系统提供理论支持。 作者:齐晓云张帆王玉瑶单位:中国民航大学安全学院 公司管理论文:小型公司管理论文 一:制定好基本的管理制度,是公司发展壮大的前提条件 基本的管理制度包括人事制度、薪酬制度、财务制度、工作流程、部门管理、岗位职责规定等等。这些制度之所以称为基本管理制度,是因为这是保证公司正常运转的基本保障,是必要的前提条件。公司要极力推行人性化管理。“大公司靠制度管人,小公司靠人管人”。所以,小型公司的人性化管理就非常重要“,人性化”主要表现为老板的人格魅力、领导魅力、处事能力、管控能力等等。我见过很多小型公司,员工和老板称兄道弟,关系非常融洽,就是我们经常说的“人治”。“人性化”与“人治”是不一样的,“人治”没有规章制度或说制度存在于员工的“心中”,“人性化”是有制度的,但是不仅仅依赖制度,还有老板的为人处事的作风起很重要的作用。可以说,很多小型公司在开始时都是“人治”,慢慢到“人性化”和制度管理阶段,最后发展到制度化管理的“法治”阶段。加强职业培训,全面提升人员素质,给员工一个美好的期望。为公司描绘一个美好的未来。在小型公司,企业理念、企业文化都没有有效地形成,但是,企业理念和企业文化是公司的灵魂,非常重要,所以,在企业理念和企业文化还没有形成的时候,为公司描绘一个美好的未来就显得非常重要,它起着和企业文化一样的作用,能够团结、激励公司全体人员为实现这个美好的未来而努力奋斗。 二:诚信经营,是公司生存的命脉 保持公司的良好信誉、名声、口碑很重要(口碑,就是我们做的超出了客户的期望值),诚信经营,这也是一个公司成立之初就该定下的经营理念,也是公司赖以生存的前提条件。也是保证业务不断扩大的前提条件。业务要扩大,并不是只有跑客户一条途径,那样永远处在不断开发新客户丢失老客户的过程中,进入一个怪圈,后边会更难办。保证老客户的稳定,并带来新客户,这是一种特别见效的广告形式,客户口口相传,和他的朋友说上一句这家公司态度好,产品质量好,信誉好、售后无忧,往往比我们自己跑去跟客户说上十句、百句甚至更多的话都管用。市场中有一条永远不变的规律就是“物以稀为贵”如果大多数人不诚实,不诚信,说话出尔反尔,这时诚信的公司就更加宝贵,市场资源社会资源就会源源不断的流进这些诚信的企业中去。把眼光放长远,不要急于一时之利,不要光看眼前,可能有的时候某一单生意很小,不赚钱甚至赔上一点也没关系,有失才有得,起码我们赚了口碑,这就是好事,后边就有可能为我们带来更多的业务,所以不管多大的生意都要尽全力去做。引用胡雪岩的一句话“做生意眼光放的有多远,生意做的就有多大”。答应客户的事一定要做到,有的时候可能为了兑现自己的一句诺言,可以不惜一切代价,吃多少苦、受多少累、甚至受了很多委屈那是自己的事,客户关心的只是结果,如果我们付出了很多,苦也吃了,累也受了,结果是客户不满意,那所有的前期付出都等于没有。遇到了问题先要想着怎样去解决,不要急着推卸责任,不管是谁的责任,都是公司的事情,问题都要解决,事情处理了之后再找原因,该谁的责任谁承担,那是公司自己内部的事,万不可当着客户的面你怪我我怪你,相互推卸责任。遇到问题不敢承担只会找借口推卸责任的人,永远不会成功。 三:产品质量,是公司立足的根本 把事情做到你能做到最好的,就是别人达不到的高度。干活做事不要想对付,用心去做每一件事。不管大小,无论多少,只要做就要保证公司出去的每一件产品都是精品。有的时候可能会想差不多就得了,明明发现了问题也不去改正,该重做的就重做。不要贪图一点小利,应付客户就是应付自己。大部分时间干活只要用点心,认真一点,遇事多想一步或者多问一句就可以避免很多不必要的失误。如果等到完成以后才发现问题,不光东西要重做还会更费劲,浪费材料事小、浪费精力、体力、时间是无法弥补的。我说这话并不是说绝对不能犯错误,允许人犯错误,但要看错误是怎么造成的,敢不敢承担。如果真的是无心出现错误很正常,但是如果因为不用心、马虎、大意所犯的错误就是不能原谅的。任何时候不要抱侥幸心理,想客户可能看不见,蒙混过关,要知道每个客户都很挑剔,首先我们要做到自己看着没问题才能拿去给客户。 四:价格合理,是留住客户的必要条件 大部分小广告公司没有明确的价目表,价格因人而异。从而导致了价格随便报,张口就来,逮着一个赚了,逮不着算了,这种生意只做一次的想法就很可怕了。这样必然会影响到公司的信用度,而给客户留下了公司不正规、太黑的印象。公司要想发展,价格必须明确,让所有来公司的客户都放心,真正做到童叟无欺其实很难,但如果真的做到了,也就说明这个公司正规了,也该强大了。前边说了这么多,但最终所有的问题又都归于一点,做人。要做事,先做人。做人很重要,人做好了,做事情就不会差到哪里去。 作者:高作为张君姿单位:天津滨海职业学院 公司管理论文:客运站公司管理论文 一、站务公司的运营管理作为 总揽交运集团客运站业务的专业公司,站务公司的运营管理模式与传统的独立运行的客运站有根本区别。一方面,站务公司必须统一下属各车站服务的风格,确保各车站服务品质和服务形象的一致性;另一方面,要发挥站务公司经营的规模化优势,实施集约化管理,以提高经营效率。目前,我国汽车客运站的标准体系尚未完全建立,客运站的服务管理的主要依据是各省市主管部门的客运站场评优标准文件。各站务公司对标准化工作重视程度不同,服务标准化文件水平参差不齐,体系完整规范的标准化文件更是少见。整个行业服务标准化水平低下,应与众多客运站的服务标准化工作基础较薄弱有关。截止目前,整个公路客运行业尚未建立服务质量标准体系。但有一些企业已开始注意到建立服务标准的必要性,并有一些企业着手自主建立企业层面的标准化管理体系。如重庆交运集团站务中心在国内首次建立了汽车客运站服务标准化管理体系,其内容包括客运站的服务设施标准、环境标准、服务过程标准以及服务管理标准。该标准化体系对于客运站服务流程进行了梳理和优化,并基于服务蓝图建立较为完备的客运站作业标准。由于客运站实行自主经营,市场化运作,决定了客运企业在提升服务的同时,必须同时做好成本控制工作。因此,各地站务公司采取多种方式进行内部挖潜和精细化管理,以有效地控制客运站运营成本。客运站属于劳动密集型产业,人工成本构成了客运站总成本,特别是可变成本的主要部分。减少用人工成本就意味着经营效率提升。客运站降低人工成本的常见做法主要包括以下几方面。一是人员配置向一线服务岗位倾斜,大幅度压缩后台管理人员。客运站主要定位于业务执行主体,其他后台服务职能则由站务公司整合后统筹安排。这样就可大大压缩各客运站的管理层次和管理人员规模。二是同类岗位合并。原分散于各客运站的业务和岗位进行合并,利用规模效应减少用工。如各客运站的调度、计算机和网络维护、物业保障等岗位,可由合并后的机构承担。新机构业务规模大,有利于提高效率,自然也可节约岗位和用工。三是淡化岗位界限,“一人多岗”。对于一线员工的服务岗位不必做严格限定,可根据需要在几个内容相近安排工作,分工不分家。如售票与检票、前台服务等岗位之间打通,便于随时进行人员调配,灵活排班,节约工时。因为客运站各岗位虽有差别,但除售票岗位外,其它岗位技能要求普遍并不高,只要员工接受过必要的培训都能够胜任。四是兼岗或一岗多责。如候车厅保安和前台服务等岗位,服务对象和服务范围相近,则不必严格限定其职责范围,宜以一岗为主,兼顾相近岗位职责。最典型的例子是不少客运站均由值班站长或现场保安代行现场调度职责,并不设置现场调度岗位。再如保卫人员,除门卫之外,其它保安等岗位兼任现场服务等职责应无任何障碍。 二、队伍建设和人员优化与航空和铁路行业相比 我国公路客运行业人才队伍明显落后,整体层次偏低,严重影响到公路客运业的发展水平。但近几年来,也有一些客运公司在队伍建设方面进行改革,取得了良好的成效。在这些企业中,由于员工队伍素质高,学习能力强,有创新意识,特别是善于向航空、铁路、甚至酒店、金融、IT业等现代服务行业学习,服务管理水平提高很快,整个企业面貌大为改观,展示出现代服务业的勃勃生机。过去对于公路客运行业人员素质差、技术含量低、管理落后等传统观念正在被改变。各地站务公司在队伍建设和人员优化的主要作法主要有以下几方面。 1.全员培训,即面向所有在职员工开展各种层次的培训活动 中层以上干部的培训内容主要是企业经营管理知识,基层员工以服务技能培训为主。公司在培训方面舍得投入。如中层干部培训与高校合作,学习与MBA教学体系大致类似的课程体系,对管理干部进行现代经营管理知识的培训;公司高层带头参加,教学过程组织严密,既有平时考勤,又有各种考试;特别是将培训与薪酬、聘任和晋升等联系起来,避免培训流于形式。另外,利用视频、现场培训等方式面向一线员工开展技能培训,尤其是将培训活动作为班组建设的重要内容,使培训贯彻于平时工作之中,做到经常化和制度化。 2.招聘专业人才 大约从2000年起,江苏苏汽集团、无锡客运集团、烟台交运集团等大型客运企业开始在长安大学等专业院校招聘研究生和本科生。经过多年的努力,这些企业的人力资源状况发生了根本改变,员工队伍的年龄结构、学历结构和专业结构等得到了彻底改变。这些企业对于引进的高校毕业研究生和本科生实行了特殊的培训办法,要求新进毕业生必须从基层一线服务岗位做起,逐步择优进入管理层。经过多年的工作,这些公司管理层基本上已经完成了人员的升级,大量专业人才进入公司管理层,成为公司干部队伍的主体。 3.全员上岗,不养闲人 所有机关干部必须文武双全,平时做好管理工作,忙时随时能够上岗值班。这些公司要求,新进入公司的每一个员工不得直接进入管理岗位,必须先轮岗和参加各种培训,熟练掌握售票、检票、前台服务、调度等技能,成为通用型、全能型人才。经过多年坚持,这些公司培养了一支面向一线、技能熟练、敢打敢拼的管理干部队伍。遇到春运或高峰期,站务公司上下,包括所有机关工作人员可以随意安排到任何岗位顶岗,真正做到“来之能战、战之能胜”。 三、信息化与技术创新 近几年来,各地一批公路枢纽站落成并投入使用。这些客运站外观大气时尚,内部设施先进完备,一改公路客运站场场地狭小、设施落后的面貌,其现代化程度完全不输于火车站或航站楼。但要使现有的客运站发挥作用,还必须像铁路、航空一样,及时地开展技术创新,逐渐淘汰低效、落后的人工作业方式。我国公路枢纽站出现较晚,信息化工作水平还不算太高。但也有一些企业借鉴航站楼和火车站的做法,对信息系统进行了改造。改造后的信息公示系统具有多途径、动态化、自动化、人性化等特征,极大地改进了乘客和车方的服务体验。 1.多途径 候车大厅、售票、检票口、候车处LED展示;广播;计算机、手机终端QQ、微信等网络渠道以及电话热线等,保证乘客可以方便地获得车次等信息。 2.动态化 及时提供车次等相关信息,提高信息的时效性。及时更新车站的各类信息,提高服务质量。 3.自动化 运用计算机和信息技术,实现GPS、售票、检票和调度等信息的自动整合,提高效率并降低人工成本。如智能报班系统可大大简化报班环节,不仅节约人力资源,也极大地方便了车方。 4.人性化 利用智能手机和移动网络逐渐普及的条件,开发相关软件,将相关信息定向给乘客或车方等服务对象。如面向乘客班次提醒、天气预报、温馨提示等服务信息,面向车方调度信息、报班信息、证照到期检验等提示服务信息等。 四、客运站场资源的商业开发 近年来,各地改建或新建的公路枢纽站大多具有较大规模的配套商业区域。从各地站务公司的实践来看,这些商业配套资源的开发潜力十分可观。调研中了解到,客运站的商业开发和多种经营所产生的收益正成为客运业务之外的又一利润中心,一些地方甚至形成了“以商养站”的经营模式。站务公司大都考虑到商业开发和客运业的联动关系。一方面,商业项目以服务旅客而展开,覆盖旅客出行所必备的基本需要,如餐饮服务、娱乐、通讯等;另一方面,也考虑到客运站商业项目对客运业务的促进作用,以期带动客流量的增长。商业项目开发首先在于选择商业物态。快餐、饮料、食品等传统车站商业项目虽然仍可考虑,但单一化和档次偏低的缺点也是显而易见的。对于大型枢纽站来说,除了传统的零售类项目外,金融服务、休闲服务等项目能够带来更多的收益。此外,开发非选择性消费项目,如商业广告、产品展示、商业橱柜等,通过吸引公众注意力获取的经济收益也相当可观。其次,要在自营或者出租经营之间做出选择。一般来说,自营模式对企业管理水平要求较高;若采取出租方式,又不利于解决人员安置问题。目前多数站务中心采用了两者统筹兼顾的形式。另外,各地在商业项目开发中也发现,客运站商业项目与机场商业有很多类试之处,因此可以参考或借鉴航站楼商业经营模式。但二者的差异也是显而易见的。首先,乘坐飞机的乘客大都被要求提前1~2小时到达,在航站楼逗留和等候登机时间比较长;而汽车客运的乘客在车站候车和停留的时间相对较短。其次,选择飞机出行的乘客大多属于高收入群体,消费能力明显强于选择汽车出行的乘客人群,这种差别也决定了汽车客运站在选择商业项目时不可照搬机场商业的模式,而应从服务对象的实际出发,选择适当的项目和运营模式。 作者:樊根耀吴兵涛李延荣单位:长安大学经济与管理学院 公司管理论文:物流管理信息公司管理论文 1物流管理信息系统分析 莆田物流公司致力于向着为发货方和收货方提供物流劳务的第三方物流公司不断发展,结合自身业务特点,开发了一套物流管理信息系统。该系统实现了物流各个流程的紧密衔接,为客户提供货物从发货地到收货地整个物流活动的服务。下面将以系统的主要功能模块为中心,结合系统运作的各个环节来对莆田物流公司的管理信息系统进行分析。 1.1系统功能模块分析 莆田物流公司现有的管理信息系统从功能上分为办公、运输、车辆、财务、查询、运营和设置7个子系统,其中的运输子系统包含有托单、调度、跟踪、到货等模块。各个子系统以所包含的基本功能模块为主相互协调运行,为莆田物流公司的正常运作奠定基础。下面结合公司业务对运输子系统中的主要模块进行分析。 1.1.1托单管理模块 托单管理是将数据录入系统,保证运作数据在流程中准确无误的模块。该岗位工作质量的好坏直接影响到系统中数据的准确性,因此该岗位的主要责任是将托单信息快速和准确无误的输入系统,为全网数据共享奠定基础。 1.1.2调度管理模块 该模块实时体现本地货物情况,计划安排车辆进行多点接车或拼车配载,并保证车辆的安全性。为登记进场车辆、安排装车、打印装车清单和运输合同等工作提供了一个方便的工具。在选择相关车辆后,由调度确定的需要由该车辆运输的货物信息将全部显示在车辆配载的页面上。 1.1.3跟踪管理模块 该模块主要是对运输的货物及回单进行全程的跟踪,并记录相关的状态。跟踪管理员岗位的主要责任就是记录有关状态,并在发现问题时及时向相关领导进行反映。跟踪本地发出的运输车辆,记录车辆跟踪时的地理位置,根据延误情况修改车辆到达收货地的时间,记录车辆事故。 1.1.4到货管理模块 到货管理是运输过程中的一个重要环节,是对到达的车辆进行货物验收入库处理,然后安排工人对到达车辆上的货物进行卸载,卸货完成后进行确认。在实际工作中,接车验收货物时,应对中途卸货的签收单进行验收,以避免出现监管漏洞。 1.2系统业务流程分析 莆田物流公司现形成以“莆田往华南、莆田往华东”为主的精品运输线路,以及在国内设立各大网点来完成莆田至全国境内的配送服务,各大网点均通过物流管理信息系统来实现跨公司数据交换,实现了物流信息的无纸化传递。 1.2.1货物托运流程 该系统业务从发货地的托单管理模块出发,利用托运单将货物从发货地托运到收货地。托单录入完成后进行货物交接,收取相应的运费后货物进入配载管理,由工作人员进行货物配载装车确认后安排发车,随后进行车辆全程跟踪。若有安排下线运输,则货物交接时进入下线管理,选择承运方安排发货并进行发货确认后再进行车辆全程跟踪,到达车辆货物将回单寄回发货地。 1.2.2货物到站流程 车辆到达收货地后进行接车验收工作,由到达部提领员电话通知客户提货或者安排司机配送货物上门。自提客户提货时确认收货人身份并签收,若有提付运费则收取相应运费后将相应回单寄出。若客户需要提供送货上门的服务,则交由调度人员安排车辆进行货物配送。 1.2.3货物配送流程 当货物到达收货地后,按发货客户的要求将已签收的回单进行整车寄回发货地,连同下线物流公司已签收的回单也一并签回发货地。发货地收到签回的回单后按下线回单和整车回单分类,在系统中进入回单管理,确认收到的回单详细信息后进行财务结算。 2建立系统评价指标体系 莆田物流公司管理信息系统评价指标体系结构。该评价指标体系是综合考虑莆田物流公司目前系统的运行现状,并结合前人研究的基础从系统技术水平、性能、效益价值、和操作四个方面构建评价指标体系。 2.1系统技术水平 (1)目标规划实现度:在评价时根据最终建成的物流管理信息系统对预期规划目标的实现程度;(2)软件质量:在评价时针对系统所使用的开发软件在使用过程中是否达到预期成果;(3)资源利用率:可根据系统在对数据库、软件、硬件、外部设备等各类资源的利用程度进行评价。(4)先进性:在评价时根据系统在总体开发设计上是否具有先进性以及在软件技术上是否先进。(5)经济性:在评价时可参考系统从开发至运行所需消耗的资源大小等。 2.2性能 (1)系统可靠性:在评价时依照系统在使用过程中的容错能力来判别。(2)可维护性:在评价时依据系统对出现的错误进行确定和可修正的能力。(3)安全保密性:在评价时可根据系统网络抵抗干扰破坏和保护自身安全的能力以及数据是否加密。(4)可共享性:在评价时可依据系统内数据是否可跨公司跨部门共享。 2.3效益价值 (1)直接经济效益:在评价时比较系统的使用过程对整个物流运作所带来的经济利益。(2)系统利用率:在评价时从系统从设计到运行中各模块功能的实现程度方面考虑。(3)用户满意度:在评价时主要考虑是在适当的时间、地点将货物送达或客户投诉情况。(4)社会效益:在评价时主要考虑系统使用后所达到节能降耗的程度。 2.4操作 (1)输入、输出标准化:在评价时可根据系统内输入的信息与输出是否存在出入。(2)界面友好与方便:在评价时主要考虑系统操作界面是否遵循以人为本。 3系统评价方法与模型系统综合评价比较成熟的方法 有关联树法、层次分析法、灰色关联分析法、模糊综合评价法等。可知系统的评价指标是一个多层次、多目标的复杂化体系且大多为定性指标,指标评价标准具有模糊性需要进行量化处理,因此选择采用层次分析法和模糊综合评价法来实现对系统的评价。 3.1确定评价对象因素集和评语集 该物流管理信息系统所包含有两级指标,其中一级指标因素集为X=(X1,X2,X3,X4),X1表示系统技术水平指标、X2表示性能指标、X3表示效益价值指标、X4表示操作指标;各二级指标因素集为Xn=(Xn1,Xn2,…,Xni),,其中i为各二级指标的个数。评价等级的制定是为了实现定性指标的定量化。专家以10分制评分标准将定性指标量化,从而确定具有连续等额标度的评语集V=(9,7,5,3),其中“9”表示优、“7”表示良、“5”表示中、“3”表示差。 3.2确定指标权重 在指标权重的确定上选择应用层次分析法的方根法来计算。其中准则层为元素Bi指标,而方案层则为元素C指标。以A-B表示准则层元素Bi(i=1,2,3,4)对物流管理信息系统综合评价A的重要程度的判断矩阵,以Bi-C(i=1,2,3,4)表示方案层元素C对准则层元素Bi(i=1,2,3,4)优劣程度的判断矩阵。在构造判断矩阵时,根据表1所给的重要性标度值来确定,并通过设计调查表以问卷的形式发给评价人员。回收问卷进行数据处理后再根据方根法求出各层指标的重要性判断矩阵的特征向量,最后根据公式C.R.=C.I./R.I.进行一致性检验。当C.R.<0.1时,认为判断矩阵的一致性可以接受,否则应对判断矩阵作适当修正。 3.3确定模糊矩阵 模糊矩阵的确定是通过邀请莆田物流公司中10位具有丰富物流从业经验的专家来对该物流管理信息系统的评价指标进行逐个评价,按照给予评语的人数占总人数的比例建立隶属度,对数据进行统计处理后得到价值隶属度指标。对莆田物流公司管理信息系统各指标进行综合评价,建立综合评价模型!B=W•!R,其中W为上步骤层次分析法算得的权重向量,!R表示相应指标层的隶属度矩阵。 3.4二级指标综合评价 通过计算结果可知,莆田物流公司管理信息系统的综合评分为7.2分,表明该系统评价为良,体现了该公司根据自身的经济实力,设计出可实现物流运作基本功能的管理信息系统。其中操作得分最高为7.6分属良好,具体观察隶属度评分表可发现,各评分人员对于系统是否操作方便、输入输出是否标准化较为满意,体现了该系统以人为本的服务理念。系统技术水平为6.8分是其中最低,问题出现在软件质量和先进性未能得到评价人员较高的满意度,由此暴露了该系统在技术上亟待提高,需要提升软件质量并增加对信息技术的研发和使用。性能得分7.3分,其中可维护性未能得到专家的好评,需要不断对系统进行更新维护来提高作业效率。效益价值得分7.4分与性能不分伯仲,一定程度上达到了社会效益和经济效益的平衡,正体现物流管理信息系统是以为顾客服务和企业管理为主的原则。 4结语与讨论 通过系统的分析与评价发现,莆田物流公司管理信息系统技术水平落后主要表现在:公司采用人工手写方式完成托运单的录入工作,不可避免地发生了托运单信息出入;而且拣货管理缺乏信息技术的支持,导致货物在装卸过程中频繁丢失等。因此该公司应不断加强信息化建设,开发一套多功能高效的物流信息管理系统。从订单开始,在经济可行的前提下引入条码技术,减少人为误差;在货物管理方面可采用RFID进行货物识别跟踪,最大程度上避免丢货窜货现象的发生。在配送管理方面,可采取最优路径进行货物配送,达到节能降耗的目的。建立和发展第三方物流系统,对于企业向网络化、信息化和系统化方向发展有极强的促进作用。莆田物流公司在向着第三方物流不断发展的道路上,需要不断引进和学习先进的物流管理经验,提供更加高效优质的信息化物流服务,从而保证企业自身的稳定发展。 作者:陈木真李正红刘家财钟连平陈思佳单位:福建农林大学 公司管理论文:公司中层管理绩效管理论文 一.威高公司中层管理者绩效管理现状的调查和分析 1.调查问卷的设计和样本 选取为了进一步了解威高公司现行中层管理者绩效管理体系的现行情况,对公司各个部门的中层管理者就绩效管理各个环节的满意度和认可度进行了问卷调查,问卷内容包括:绩效考评指标、绩效考评过程、绩效考评结果。调查问卷针对中层管理者进行发放,公司各部门经理和副经理发放纸质问卷,总经理和各科室发送电子版,共计发放问卷50份,回收问卷共46份,问卷有效率为92%。 2.调查问卷的信息收集和分析 在对回收的调查问卷信息进行统计后,得出如下结果①对绩效考评指标的认知。调查结果显示:23%的人认为考评指标设置非常不合理,42%的人认为考评指标设置与工作不相符,58%的人同意对现有考评指标进行修正,51%的人认为考核指标主要是考评其业绩指标。②对绩效考评过程的认知。调查结果显示:26%的人认为上级对下级考评不公正,16%的人认为上级与下级在考评过程中不进行任何沟通,13%的人认为考评过程中的工作与考评指标不相符,6%的人认为绩效考评完全无法反映真实的工作绩效。③对绩效考评结果应用的认知。调查的结果显示:10%的人根本不知道自己的考评结果,45%的人认为考评结果只是用于薪酬的制定,6%的人认为考评结果对其没有任何激励作用,5%的人完全不支持绩效管理的推行。 3.威高公司中层管理者绩效管理体系存在的问题和分析 问卷调查显示,威高公司的中层管理者在现行的绩效管理体系下,虽然部门的绩效表现还不错,但是整个公司的绩效表现却很差。根据现代绩效管理系统理论看来,威高公司现行的中层管理者绩效管理体系还存在着大量问题。第一,绩效目标设定不合理。公司在制定中层管理者的绩效目标时,不是根据公司的发展战略目标层层分解落实到中层管理者身上,造成了绩效目标和公司战略目标的严重脱节。第二,绩效考评的周期过长。公司对中层管理者的绩效考评周期为一年,对考核过程中的相关数据保留造成一定麻烦,延误了实施过程中出现问题的发现及改进。第三,绩效考评作用不明显。公司只是将考评结果用于对中层管理者的调整、提拔,和工资、福利待遇的发放;而对中层管理者的培训、职业生涯规划等方面不产生效应,导致了对中层管理者的激励作用不明显。 二、基于战略目标的绩效管理体系的优化方案设计 1.优化方案设计的基本模型 依据绩效管理系统理论,结合威高公司现行中层管理者绩效管理体系中存在的问题,基于对其进行优化的目的和原则,提出了如下设计思路。首先,根据公司的战略目标,确定公司的年度绩效目标,对其进行层层分解,针对不同工作岗位确定各部门的关键绩效指标;并根据关键绩效指标的调整,进行绩效管理体系优化的准备工作。其次,通过绩效辅导、绩效反馈面谈和绩效结果应用,保证绩效考评的有效实施,促进公司绩效的持续改进,促进员工的职业发展,达到公司、员工双重发展的和谐局面。 2.绩效管理优化体系实施的保障措施 绩效管理优化不管是在实施过程还是在结果应用过程,都需要一定的保障措施,保证其达到最理想的效果。首先是高层管理者的推动和重视,保障绩效管理优化方案的顺利推行。其次是建立健全的激励体制。再次是加强中层管理者的管理技能培训。最终,建立以绩效为导向的绩效文化,让员工认可绩效管理,营造上下通达的氛围,强化企业文化。通过对威高公司中层管理者绩效管理体系的研究,也给我们一些启示。企业的绩效管理系统一定是循序渐进的,在其实施过程中,需要根据企业所处的环境以及面临的情况,对绩效管理体系及时作出正确的调整,使绩效管理体系更加完善,促进企业的发展。 作者:刘莉单位:石河子大学 公司管理论文:石油公司管理论文 1.抓观念转变重引领理念 决定行为,理念一变天地宽,推进改革关键在转变思想理念。华北石油局(分公司)在鄂尔多斯盆地北部建成的大牛地气田,是中国石化“十二五”天然气增储上产的主力区。第一采气厂是气田的主要生产单位,管理着蒙陕交界2000平方公里区域内1300多口气井和58座集气站,具有辖区大、站点多、队伍年轻化、劳务工多等特点。这些特点在推进油公司模式深化劳动用工改革中形成了不少难点,部分一线员工对气田发展产生忧虑,担心企业压缩队伍规模、个人待遇下降和发展空间受限,思想上出现了波动。针对这种不稳定现状,厂党委多次组织中心组扩大会议学习“油公司构建”“人力资源优化”等先进理念,开展“学镇海、强管理、促发展”主题活动,统一干部思想,提高深化改革认识。党委领导牵头成立宣讲团,赴各基层单位值班点及17个偏远站召开座谈会41场次,帮助一线员工分析前景坚定发展信心。利用内刊、微博、论坛等媒介刊载与深化油公司改革相关的系列文章,及时向一线传递正面积极信息。以党支部为单位组织干部群众召开座谈会、员工大会,宣传贯彻企业改革精神和全局部署,增强“主动融入改革、积极推动发展”的主人翁意识。厂队党组织委员驻点宣传贯彻政策,做好一对一解释工作,为员工算好单位改革账、个人收入账,打消员工顾虑,统一思想做好引领。 2.以党政配合强执行 改革是一项深入持久的系统工程,党政配合是改革成效的决定性因素。针对单位实际,气田各级党组织按照“三重一大”规定,和行政班子加强沟通,密切配合,全过程参与油公司模式实施。公司从内部挖潜和业务外包两条改革主线强化执行力,对优秀和非优秀业务进行分类,梳理岗位设置和需求开展“三定”等工作。2014年在部分集气站试点推行“三班两倒”,逐步在全厂推广,将每站10人编制调减至9人,把有限的人员补充到新建站场;开展巡检、净化厂辅助业务、集气站送餐服务等非优秀业务外包工作;将新建污水处理站和脱烃脱水站整体外包,填补123人用工缺口,基本实现增产增效不增人。 3.走群众路线善带动 群众看党员,党员看干部,党员干部带头走好群众路线是改革推进的重点。通过干部会、技术交流会、季度经济分析会、支部会、一对一谈心会等方式,局党委要求党员、干部带头与员工沟通,明确沟通重点和解释要点。在针对性强、细致有效、深入群众的工作过程中,广大干部员工理解了各项工作的目标和意义,明白了用工规模与效益发展的重要关系,从切身利益的角度支持和积极推进各项改革。自2013年推进改革以来,新接气井243口,新建站场10座,但实际用工只增加29人,人工成本没有显著增加,员工收入有了一定提高。与改革同步,气田各级党组织注重人文关怀,不但增加投入改善一线员工生活工作条件,解决婚恋和心理等问题,还通过班站长、技术员、安全员公开竞聘等机制和平台帮助员工成长,确保队伍稳定,队伍正能量和凝聚力明显增强。树主人翁意识推创新员工不是油公司改革的对象,而是企业发展的主人,也是改革推进的主人。气田指挥部党工委和工区各单位党组织高度重视树立劳务工是主要生产力的观念,增强员工的主人翁意识。曾经有一些干部员工面对新井投产进度慢贡献率低、含醇污水处理瓶颈等困难,认为完成既定生产经营任务难度较大,思想上产生了畏难情绪,在工作中谈困难、讲条件,害怕承担责任,甚至引起劳务工流失。气田各级党组织及时召开专题会议,在树立信心的同时,强调发展的根本是全员共享成果,共得实惠,号召大家担责任做主人,把全员动力转化为企业发展的主体创造力。采气厂将年度产量任务在党政班子内部分解,各自对分管业务系统工作承担管理责任,再分解产量目标至队、站、场,对各队产量完成情况日考核,对有困难的队伍,由专项小组现场指导。通过人人做主人、负责任、担指标的“责任分担法”,激发全员实现工作目标的主动性和创造力。 4.用先锋模范添动力 气田各级党组织注重在油公司体制机制改革中发挥党支部的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用,为天然气生产增添直接推动力。公司开展的党员责任区、党员突击队、党团员立项攻关、党员承诺践诺等活动,将党建工作融入生产经营全过程,尤其是融入天然气稳产、安全环保管理、工程工艺技术等关键环节。为确保老井稳产,加强采气工艺应用与现场管理,党群组织牵头开展“保产量、创效益、上产能、创效率、强基础、促发展”劳动竞赛和“老井上产保产”主题竞赛。为凝聚群力、发挥群智,公司组织引导青年员工开展“金点子”工程、“五小”成果等创新创效活动。仅2014年,通过党员牵头的项目或党员小组的攻关,就完成技术革新37项、创新创效点子58个,有41项攻关成果得到应用,制定措施方案107井次,节约维修费约210万元,老井节约注醇5000立方米,天然气增产近700万立方米。 5.靠公推直选激活力 油公司模式下的基层党建工作课题很多,华北石油局党委在采气四队开展党支部书记公推直选试点工作,充分体现党员群众的意愿,受到广大党员群众的欢迎,收到了积极效果。党支部书记公推直选采取群众推荐、党员推荐、自我推荐和上级党组织推荐相结合的方法,进行支部书记候选人初步人选的提名推荐,根据资格条件审查,组织召开全体党员和一定比例的职工群众代表参加的民主推荐会,综合考虑候选人政治素质、人品道德、知识能力、工作实绩和履职表现,按照1:3的比例提出党支部书记候选人初步人选,报经厂党委同意后确定正式候选人,同时在有被选举权的中共正式党员范围内提名党支部其他委员候选人。之后召开选举大会,组织党支部书记竞职演说,现场回答与会党员的提问。有选举权的党员以无记名投票的方式直接选举产生党支部委员和党支部书记。通过公推直选,极大地激发了党员的积极性和主动性,树立和增强当选者的威信和工作信心,打破了传统的选人用人理念,扩大选人用人视野,拓宽选人用人渠道,有效地预防党内腐败,推进党内监督机制的形成,为油公司模式改革中基层党组织建设开辟了一条新路。 作者:施长春单位:华北石油局 公司管理论文:会计信息公司管理论文 一、公司管理与会计信息质量的关系 运行和形成的过程中起到了至关重要的作用;同时有效的管理结构也能使上市公司会计信息质量得到改进。正如前面所说,公司管理结构就是所有者对企业的经营、绩效及管理进行控制和监督的一系列制度。在这套制度当中担当着监督管理和信息提供的角色的则是财务会计,也是所有者对经营者控制的重要渠道。公司管理结构和财务会计之间的关系就是环境和系统的关系,为了实现系统目标需要环境和系统进行协调、适应。公司在管理过程中强调“透明性”包括以下三方面:公司性;会计标准;遵守规则情况报告,所以,只有高质量的财务信息的披露才能实现公司在管理理论中的透明性。以上三点都是针对于信息披露而产生的,对公司管理构成约束的则是信息的质量。会计的主要任务就是必须将主体法人的财产及财务收支情况区分清,并确定某个主体控制和拥有的各项财产,做出各种承诺及承担的义务。为了清楚确立产权关系,确认不同的权益就需要借助会计的计量、记录、确认以及报告职能来完成,把产权关系揭示清楚是为建立起有效的公司管理结构创造条件。如果公司管理结构不健全,就没办法为企业管理活动来提供参考的标准和导向,高质量的会计信息就无法形成。会计信息的不真实在国内外也是普遍存在,虽然存在的原因有很多种,但是却证明了公司管理的不完善是造成这些问题的主要原因,公司管理存在漏洞就无法形成高质量的会计信息。这些分析结果揭示了公司管理和会计信息系统之间的关系密不可分。如果想保证会计信息的相关性及可靠性只有公司管理、机制有效;公司管理的最基本条件是会计信息的相关性和可靠性。形成良好的公司管理结构要借助有效的信息披露机制,公司管理的完善鼓励提供高质量的会计信息,并且奖励实施这种行为的主体,这样由市场来提供的会计信息质量就能达到让人满意的效果。 二、健全公司管理提高会计信息质量措施分析 1.不断完善我国经济结构 为了解决我国经济发展中存在的结构问题,要利用下面做法:加强发展机构投资者,应用这种办法可以解决股权过于集中或分散的问题。对当前的投票和表决制度进行改善,应用多元化投票方式,如可以应用网络大众点评投票方法。这种方式可以保证股东们拥有平等的权利和义务。政府部门也应利用自身职能,做好政策引导工作,以合适的方式集中股权,有力支持专项发展的机构,应用这种管理方法不但可以预防出现问题而且还可以控制内部管理人员。 2.重视独立董事的地位 加强独立董事的作用。规模对职能具有一定的决定作用,为了使领导部门拥有合适的规模,为了提高领导部门职能和会计信息质量,可以利用适度提高董事比例的作法。应用独立董事的专业知识和丰富的工作经验可以防止发生各种舞弊行为,利用外部董事的监督功能可以有效防止内部人员控制。所以可以利用增加外部董事和独立董事存在数量的作法,不断提高企业内部管理水平,进一步提升会计信息质量。为了保证真正做到独立,首先应该建立完善的独立董事产生制度,其次明确其服务公司的数量,最后建立完善的董事激励和约束制度。 3.加强监事会的监督职能 完善内部控制。监事会的主要职能就是监督和控制公司的财务活动,而监事会要想有效发挥自身职能作用,还需依靠完善的监管机制,特别是针对于上市公司来说,在内部管理中一定要把监事会与财务活动紧密联系在一起,使财务制度与监管制度互为影响、互为补充,共同服务于企业的财务管理工作。再有,监事会还应该具有独立行使自身权利的职能,本身工作不受企业管理人员的约束和限制。才能达到财务监督目的,保证会计信息的真实性,提高财务报告质量与可靠性。 4.制定激励与约束相容的报酬机制 依据研究理论和国内外实践工作经验,可以得到这样一个结论:如果公司具备的激励契约不但考虑到公司的短期经营业绩同时又兼顾公司的长期经营业绩,那么这个契约就是最好的。相对于企业来讲,如果具备这样一个激励公式:基本薪水+奖金(由年度成绩决定)+股权激励(主要有股票和期权,由长期业绩决定),则可以解决委托存在的问题。再有,如果委托人和经理人建立了一定的契约关系,那么经理和委托人的关系就会是一种相互制约的关系,显性激励合同明显不会存在,应用延长时间也可以在很大程度上有利于问题的处理。在未来长期发展进程中,不但可以依靠大数定量,不受外在不确定性的影响,委托人可以借助自己观察到的各种现象对人的努力情况作出合理的判断,这种形势下,人不会使用“偷懒”和欺骗的作法提高福利待遇;再有也可以发挥长期合同的作用,为人提供保险,委托人也可以借此排除人的风险。这就是说,合同虽然不具备法律程序上的可执行性,那么当事人也会考虑到当时的声誉影响,委托人和人都会自觉遵守合同约定。 5.不断创新会计信息管理 兼顾信息的相关性与可靠性。当时现代信息技术得到了普遍应用,会计信息市场化程度有了一定的发展。在这种情况下,为了满足不同信息用户的需求,而建立各种会计频道,这是社会发展的必然要求,那么会计信息系统在新的历史发展时期进行市场化重构也会成为历史。会计频道就是会计信息需求者的消费选择,这种情况位于当时的消费和不消费之外,同时还具备两项新的权利:一根据各自的需要,消费最低标准以外的会计信息权利;二在当时进行竞争的多个公司之间进行选择。如果当时的属性信息与当时的可靠性、相关性不符的话,那么要想同时显示两种不同属性的信息就会显得异常容易。依据网络会计的特点,不同企业间的信息应该实现共享,不但有效增加了信息的时效性,而且也大大降低了提供信息的成本。由于信息技术的发展使各种计量模式的应用成为现实,因此极有可能出现不同计量基础同时存在、处理相同数据应用不同的处理方式的形式。 三、结语 总之,企业发展过程中,会计部门起着至关重要的作用,保证会计信息的真实性,对公司具有重大影响,可以促进公司将来的发展,而公司管理的正确应用,对企业未来的发展更是具有举足轻重的作用。提高公司管理水平,保证其具有科学性与合理性,保证会计信息的真实性,是企业发展的必备条件。 作者:冯雪高寒单位:大连财经学院 公司管理论文:供电企业公司管理论文 一、解决问题的途径和方法 基础管理是供电企业持续发展的坚实基石,是实现供电企业战略目标的根本。营销业务基础管理涉及营销管理的各个方面,包括业扩报装、线损管理、抄核收、客户服务、电能计量、用电检查及稽查等方面,通过营销业务核对、“每月解决一个突出问题”、“遇问题即改善”以及严格执行良性的内部考核、奖励规定等主要方法,形成营销基础业务闭环管理,将营销人员的主要精力集中到能够为公司创造效益、提升形象的关键业务上来,要以“防止老问题重复发生”为重点,从基本制度管理和基础资料入手,扭转“前面整改、后面照犯”的恶性循环怪圈,为公司创造更大的效益。 二、解决问题的实践过程 描述方法一:建立“每月解决一个突出问题”的常态机制。通过细化目标、责任、程序和措施,抓住营销业务基础工作中存在的难点和突出问题,每月选定一个专项治理项目,加强过程管理,以流程控制促进质量改进,取得成效后转入常态管理。在已相继开展的报修超时限、业扩报装超时限、抄表质量、供用电合同等突出问题专项治理活动的实践过程中都取得了实效。目前已杜绝了报修、业扩报装超时限问题,抄表质量明显提升,供用电合同存在的问题逐步减少。方法二:坚持开展业务核对。结合乡镇供电营业所管理问题排查和县供电企业管理提升工作,定期对营销重要政策性文件进行梳理、核对,确保各级营销员工的学习、掌握和执行到位。对每月归档的客户报装资料、客户业务变更情况进行核对,继续坚持分级核查、及时考核、良性循环、常态运行的内部管控机制,在巩固和提高的基础上,陆续对封印钳、营业用章领用、登记情况等各项基础业务开展核对工作,并留存核对纸质资料,实现营销业务闭环管理,并逐步向营销各项关键业务延伸,真正能够对本单位营销基础业务做到心中有数。方法三:建立“遇问题即改善”的管控机制。县公司各级营销员工结合岗位实际,将自己最需解决的难点问题提炼、概括,选定一个主题,从现状分析、改善目标和预期效果、改善措施、实施时限四个方面制定《营销重要问题改善任务书》,由县公司主管领导按照目标要求按期组织对完善、效果、整改情况进行点评并监督直至完成。方法四:严格执行良性的内部考核、奖励规定。将以上工作开展情况纳入《大通县供电公司营销工作质量内部考核、奖励规定》,采取高频次、低额度的奖罚方法,并在每月营销例会上进行通报,通过长期坚持,力促重点工作有序推进。 三、效果的评价 实践证明,措施不在多,而在于管用、有效。2011年以来,我们以供电检查专项治理、审计检查工作为契机,结合县供电企业和乡镇供电营业所管理提升工作,认真总结经验教训,从源头入手,悉心查找工作中存在的薄弱环节,在强化制度管理的同时,开始推行依靠行之有效的工作方法,建立扎实的基础管理常态监督和管控机制。实践证明,大通县公司在供电服务,高、低压新装报装资料,供用电合同,业务费收费,故障报修服务,行业分类及电价执行等业务方面的工作日趋规范。业扩报装业务进一步规范。杜绝了报修和业扩工单超时限问题。台区线损精细化工作取得长足进步,合理台区占比提高了18个百分点。营配贯通和数据整治工作得到加强,基础数据和信息一致性逐步完善,费控客户已达5万余户,占所辖11万客户的50%。通过我们长期坚持运用正确的基础管理方法,大通县公司管理水平得到了有效提升。 四、对实践过程的思考 管理就是要善于抓住问题的关键。针对暴露出的每一个问题,反思问题背后管理方面的短板,通过梳理、归纳,通过行之有效的管理方法进行防范,否则一旦问题积累,解决问题的成本将非常高。抓营销业务基础工作贵在坚持。审视营销工作,从单个业务来说,哪一项都不复杂,但综合起来,却不象表面看上去那么简单。客户群体的多样性、业务类别的繁杂性、“海量”业务的周期性,都决定了营销业务基础管理的重要性,基础管理不能靠突击,只能靠管理中的“韧性”,而要保持这种“韧性”,除了机制保障以外,还需要重要岗位的管理人员,必须在繁杂的事务性工作中保持清醒的头脑,始终绷紧基础管理这根弦,长期坚持下去,并逐步变恶性循环为良性循环,然后在此基础上催生实质性的管理创新。 作者:魏强罗琰单位:国网西宁供电公司 公司管理论文:石油公司成本管理论文 一、石油公司实施战略成本管理的必要性 随着石油行业和现代企业制度的不断的发展,石油公司需要对内部管理进行改革才能适应新时期竞争日渐激烈的形势,在公司内部管理改革中成本管理是其中一个重要的环节,以前使用的传统成本管理已经不适应现今石油公司的发展战略,通过实施战略成本管理着手进行公司内部管理改革成为必经之路,因此必须要认识石油公司实施战略成本管理的重要性。首先,传统的成本管理已经妨碍石油公司的发展战略,因为传统的成本管理有着固有缺陷不适应现今的石油公司的发展,主要表现在传统成本管理只关注如何节约开支减低成本,但是一家石油公司不仅只要求节约产品成本,节约产品成本只是其中一小环节,不是石油公司的运营的目标。反而,一定层面上的节约产品生产成本会影响产品的质量,妨碍石油公司的经营战略和发展战略。因此石油公司应实施战略成本管理改变传统的成本管理模式,不仅注重产品生产节约成本,还要站在公司的运营和发展战略高度上考虑成本问题。另一方面,石油公司实施战略成本管理是适应国内外竞争形势的必然趋势。21世纪以来国际石油行业环境发生了很大的变化,竞争越来越激烈,国外石油企业纷纷实施了战略成本管理应对激烈的竞争形势,如果我国的石油企业还不进行成本管理的改革,就会落后于国外的石油企业,容易被全球环境所淘汰。影响全球性的石油竞争的首要因素肯定是石油的价格,这是由石油产品的独特性决定的,因此必须要把握好石油企业的成本管理,特别是要把重心从公司的运营成本转移到影响优秀竞争的战略成本上。 二、石油公司实施战略成本管理的策略 在现今国内外石油企业竞争激烈的形势下,不仅要在理论上认识到实施战略成本管理的重要性,还要从实际情况上实施战略成本管理的策略,从公司的管理改革中落实战略成本管理,主要从以下几方面着手进行战略成本管理: (一)进行公司发展战略分析企业的外部环境不仅影响着企业的经营成本和销售额,而且还影响着企业内部的管理模式,面对不同的外部环境,企业应当选择不同的管理模式和发展战略应对,从而提高企业在外部环境的竞争力。因此石油公司需要加强对公司的战略地位进行分析,我们要清楚明白石油产业是一个特殊性的产业,这是由石油本身的独特性所决定的,石油行业是一个高投资、高风险、高技术的大型产业,石油企业不仅需要庞大的资金投入,还需要有高新技术的应用,技术因素给我国的石油产业带来前所未有的发展机遇,因此在石油公司的战略定位分析时一定不可忽视技术因素。作为我国的大型企业,石油公司经历了计划经济时代向市场经济时代转变的过程,企业已经历过重组和改制,而发展到如今面对激烈的市场竞争,石油公司必须要认清自身的战略地位,加强公司内部的战略分析,通过科技创新、内部会计控制、财务监督等多方面树立战略成本管理的意识,充分发挥战略成本管理的优势。 (二)加强价值链的分析在石油公司实施战略成本管理策略另一重要环节就是加强石油产业价值链的分析。首先石油公司要对自身的价值链进行分析,从中分析公司存在的问题,消除不必要的支出和增值业务,从而达到减低战略成本的目的,因此石油公司需要定时对自身价值链进行详细的分析并从中改进存在的问题。石油公司在进行战略发展的过程中,通过对自身价值链的分析,把握好成本控制的关键之处,再从关键节点中实现成本节约,形成有效的成本控制发展战略,从而提升自身的优秀竞争力。而另一方面,作为竞争力激烈的石油行业中的一部分,石油公司应该除了要重视公司内部的管理和改革,还需要关注竞争对手的价值链,从分析竞争对手的价值链中明白自身战略成本的优劣之处,取长补短。 (三)注重风险成本管理在石油公司实施战略成本管理要注重风险成本管理,其一重要的原因是石油行业是一个高投资、高风险的行业,高风险主要表现在石油供给方高风险,因为我国的石油供给方主要在中东地区,而那边经常会发生战争等不确定因素;石油产品运输高风险,主要有自然因素阻扰、恐怖分子活动、输运船只安全问题等不确定因素;而且还有储备风险和价格风险等,主要表现在全球石油价格变动,而我国的石油行业处于一个被动的位置。因此我国的石油企业一定要重视这些风险因素,把风险和效益相结合起来,注重风险成本管理,通过一系列相应的运营工具和渠道控制这些风险,在公司内部实施战略成本管理中一定要考虑这些风险因素,制定相应的风险防范和处理方案,在这些风险发生的时候把公司的损失降到最低。 (四)强化战略层面的成本动因分析在营销的层面上的成本动因,也称为成本的驱动因素,就是指引起产品成本发生变化的原因,企业进行战略地位分析和价值链分析上都要找出自身公司的成本动因,分析石油产品的成本是由哪方面因素决定的,有针对性控制成本。我国的石油企业的成本管理工作主要以目标责任成本管理为主,其主要管理对象是公司的生产量、生产率和实物资产数量等具体数据。在战略成本管理的框架下,石油公司还需要分析战略层面的成本动因,如公司经济规模、业务范围、营销手段、技术水平、职工工作积极性、公司内部组织结构等方面的成本动因,从公司各个方面各个环节去分析战略成本动因,如通过监督和激励机制提高职工的工作积极性和技术水平,通过对这些成本动因进行控制和改善,从而达到降低战略成本的目的,提高石油公司的优秀竞争力。 三、结束语 综上所述,随着我国的石油行业不断发展和进步,石油公司需要进一步改革和完善自身的管理,特别需要关注的是传统的成本管理模式已经不适应现今新型的石油企业的发展。如今的石油公司需要向战略成本管理转型,把公司的发展战略和成本管理紧密地相结合,不仅要从理论上认识到实施战略成本管理的重要性,还要进一步落实战略成本管理的策略,从而达到低成本发展战略,提高石油公司的综合竞争力。 作者:向有翠单位:中国石油云南曲靖销售分公司 公司管理论文:站务公司管理论文 一、站务公司的职能与定位 成立专业站务公司的目的并非只是为了对客运站归属管理的简单调整,而是从提高效率、创造公平的经营环境等方面进行全方位考虑。因此,如何超越传统的客运站场模式,在更高层面实现班线、设施、人员等资源的优化,就成为站务公司建立管理机制的关键。从各地站务公司的管理实践来看,通行的作法是,对站务中心和各客运站之间重新分工,强化站务公司作为客运经营主体的地位。由站务公司对原来独立运行的客运进行归并、整合,凡内容相近的业务尽量合并,如将原来分散于各车站的调度、营销、后勤保障等工作集中起来,由专门机构实行统一调度、统一营销、统一后勤保障,以此降低客运服务的总成本。从表面上看,站务公司是由同一区域几个相近的客运站合并组建而成的。从实际运营的角度来看,站务公司绝非各客运站之间的简单相加。除了业务职能的整合之外,更重要的是对原有的组织机构进行整合。最显著的表现是,原客运站自成体系、独立运行的格局被彻底打破,改变了原来各车站规模小、管理机构偏多、人员配置“小而全”的状况。除候车、检票、报班、发车等非得在特定车站完成的业务之外,车站服务中凡具备合并整合条件的业务(如调度、售票、后勤等)则尽量合并,由站务公司成立新的业务部门统一处置,实行规模化运营和集约化管理。这样,站务公司的定位除了作为交运集团内部的一个管理层级之外,同时也成为具有经营权和决策权的实体,被赋予特定经营职能;而各客运站则成为站务公司业务体系中的执行单元。由于客运站只负责具体的客运业务,并不需要太多的管理层次,原来的一些机构和科室因此而可被缩减甚至裁撤。客运站的定位也因此发生了根本改变,即从原来集决策、经营和执行职能于一体转向仅以执行职能为主。客运站工作的重点变为改进服务和降低成本。前者通过服务标准化工作推进,后者则依赖于客运站内部挖掘潜力,实施精细化管理。 二、站务公司的运营管理 作为总揽交运集团客运站业务的专业公司,站务公司的运营管理模式与传统的独立运行的客运站有根本区别。一方面,站务公司必须统一下属各车站服务的风格,确保各车站服务品质和服务形象的一致性;另一方面,要发挥站务公司经营的规模化优势,实施集约化管理,以提高经营效率。目前,我国汽车客运站的标准体系尚未完全建立,客运站的服务管理的主要依据是各省市主管部门的客运站场评优标准文件。各站务公司对标准化工作重视程度不同,服务标准化文件水平参差不齐,体系完整规范的标准化文件更是少见。整个行业服务标准化水平低下,应与众多客运站的服务标准化工作基础较薄弱有关。截止目前,整个公路客运行业尚未建立服务质量标准体系。但有一些企业已开始注意到建立服务标准的必要性,并有一些企业着手自主建立企业层面的标准化管理体系。如重庆交运集团站务中心在国内首次建立了汽车客运站服务标准化管理体系,其内容包括客运站的服务设施标准、环境标准、服务过程标准以及服务管理标准。该标准化体系对于客运站服务流程进行了梳理和优化,并基于服务蓝图建立较为完备的客运站作业标准。由于客运站实行自主经营,市场化运作,决定了客运企业在提升服务的同时,必须同时做好成本控制工作。因此,各地站务公司采取多种方式进行内部挖潜和精细化管理,以有效地控制客运站运营成本。客运站属于劳动密集型产业,人工成本构成了客运站总成本,特别是可变成本的主要部分。减少用人工成本就意味着经营效率提升。客运站降低人工成本的常见做法主要包括以下几方面。一是人员配置向一线服务岗位倾斜,大幅度压缩后台管理人员。客运站主要定位于业务执行主体,其他后台服务职能则由站务公司整合后统筹安排。这样就可大大压缩各客运站的管理层次和管理人员规模。二是同类岗位合并。原分散于各客运站的业务和岗位进行合并,利用规模效应减少用工。如各客运站的调度、计算机和网络维护、物业保障等岗位,可由合并后的机构承担。新机构业务规模大,有利于提高效率,自然也可节约岗位和用工。三是淡化岗位界限,“一人多岗”。对于一线员工的服务岗位不必做严格限定,可根据需要在几个内容相近安排工作,分工不分家。如售票与检票、前台服务等岗位之间打通,便于随时进行人员调配,灵活排班,节约工时。因为客运站各岗位虽有差别,但除售票岗位外,其它岗位技能要求普遍并不高,只要员工接受过必要的培训都能够胜任。四是兼岗或一岗多责。如候车厅保安和前台服务等岗位,服务对象和服务范围相近,则不必严格限定其职责范围,宜以一岗为主,兼顾相近岗位职责。最典型的例子是不少客运站均由值班站长或现场保安代行现场调度职责,并不设置现场调度岗位。再如保卫人员,除门卫之外,其它保安等岗位兼任现场服务等职责应无任何障碍。 三、队伍建设和人员优化 与航空和铁路行业相比,我国公路客运行业人才队伍明显落后,整体层次偏低,严重影响到公路客运业的发展水平。但近几年来,也有一些客运公司在队伍建设方面进行改革,取得了良好的成效。在这些企业中,由于员工队伍素质高,学习能力强,有创新意识,特别是善于向航空、铁路、甚至酒店、金融、IT业等现代服务行业学习,服务管理水平提高很快,整个企业面貌大为改观,展示出现代服务业的勃勃生机。过去对于公路客运行业人员素质差、技术含量低、管理落后等传统观念正在被改变。各地站务公司在队伍建设和人员优化的主要作法主要有以下几方面。 1.全员培训,即面向所有在职员工开展各种层次的培训活动中层以上干部的培训内容主要是企业经营管理知识,基层员工以服务技能培训为主。公司在培训方面舍得投入。如中层干部培训与高校合作,学习与MBA教学体系大致类似的课程体系,对管理干部进行现代经营管理知识的培训;公司高层带头参加,教学过程组织严密,既有平时考勤,又有各种考试;特别是将培训与薪酬、聘任和晋升等联系起来,避免培训流于形式。另外,利用视频、现场培训等方式面向一线员工开展技能培训,尤其是将培训活动作为班组建设的重要内容,使培训贯彻于平时工作之中,做到经常化和制度化。 2.招聘专业人才大约从2000年起,江苏苏汽集团、无锡客运集团、烟台交运集团等大型客运企业开始在长安大学等专业院校招聘研究生和本科生。经过多年的努力,这些企业的人力资源状况发生了根本改变,员工队伍的年龄结构、学历结构和专业结构等得到了彻底改变。这些企业对于引进的高校毕业研究生和本科生实行了特殊的培训办法,要求新进毕业生必须从基层一线服务岗位做起,逐步择优进入管理层。经过多年的工作,这些公司管理层基本上已经完成了人员的升级,大量专业人才进入公司管理层,成为公司干部队伍的主体。 3.全员上岗,不养闲人所有机关干部必须文武双全,平时做好管理工作,忙时随时能够上岗值班。这些公司要求,新进入公司的每一个员工不得直接进入管理岗位,必须先轮岗和参加各种培训,熟练掌握售票、检票、前台服务、调度等技能,成为通用型、全能型人才。经过多年坚持,这些公司培养了一支面向一线、技能熟练、敢打敢拼的管理干部队伍。遇到春运或高峰期,站务公司上下,包括所有机关工作人员可以随意安排到任何岗位顶岗,真正做到“来之能战、战之能胜”。 四、信息化与技术创新 近几年来,各地一批公路枢纽站落成并投入使用。这些客运站外观大气时尚,内部设施先进完备,一改公路客运站场场地狭小、设施落后的面貌,其现代化程度完全不输于火车站或航站楼。但要使现有的客运站发挥作用,还必须像铁路、航空一样,及时地开展技术创新,逐渐淘汰低效、落后的人工作业方式。我国公路枢纽站出现较晚,信息化工作水平还不算太高。但也有一些企业借鉴航站楼和火车站的做法,对信息系统进行了改造。改造后的信息公示系统具有多途径、动态化、自动化、人性化等特征,极大地改进了乘客和车方的服务体验。 1.多途径候车大厅、售票、检票口、候车处LED展示;广播;计算机、手机终端QQ、微信等网络渠道以及电话热线等,保证乘客可以方便地获得车次等信息。 2.动态化及时提供车次等相关信息,提高信息的时效性。及时更新车站的各类信息,提高服务质量。 3.自动化运用计算机和信息技术,实现GPS、售票、检票和调度等信息的自动整合,提高效率并降低人工成本。如智能报班系统可大大简化报班环节,不仅节约人力资源,也极大地方便了车方。 4.人性化利用智能手机和移动网络逐渐普及的条件,开发相关软件,将相关信息定向给乘客或车方等服务对象。如面向乘客班次提醒、天气预报、温馨提示等服务信息,面向车方调度信息、报班信息、证照到期检验等提示服务信息等。 五、客运站场资源的商业开发 近年来,各地改建或新建的公路枢纽站大多具有较大规模的配套商业区域。从各地站务公司的实践来看,这些商业配套资源的开发潜力十分可观。调研中了解到,客运站的商业开发和多种经营所产生的收益正成为客运业务之外的又一利润中心,一些地方甚至形成了“以商养站”的经营模式。站务公司大都考虑到商业开发和客运业的联动关系。一方面,商业项目以服务旅客而展开,覆盖旅客出行所必备的基本需要,如餐饮服务、娱乐、通讯等;另一方面,也考虑到客运站商业项目对客运业务的促进作用,以期带动客流量的增长。商业项目开发首先在于选择商业物态。快餐、饮料、食品等传统车站商业项目虽然仍可考虑,但单一化和档次偏低的缺点也是显而易见的。对于大型枢纽站来说,除了传统的零售类项目外,金融服务、休闲服务等项目能够带来更多的收益。此外,开发非选择性消费项目,如商业广告、产品展示、商业橱柜等,通过吸引公众注意力获取的经济收益也相当可观。其次,要在自营或者出租经营之间做出选择。一般来说,自营模式对企业管理水平要求较高;若采取出租方式,又不利于解决人员安置问题。目前多数站务中心采用了两者统筹兼顾的形式。另外,各地在商业项目开发中也发现,客运站商业项目与机场商业有很多类试之处,因此可以参考或借鉴航站楼商业经营模式。但二者的差异也是显而易见的。首先,乘坐飞机的乘客大都被要求提前1~2小时到达,在航站楼逗留和等候登机时间比较长;而汽车客运的乘客在车站候车和停留的时间相对较短。其次,选择飞机出行的乘客大多属于高收入群体,消费能力明显强于选择汽车出行的乘客人群,这种差别也决定了汽车客运站在选择商业项目时不可照搬机场商业的模式,而应从服务对象的实际出发,选择适当的项目和运营模式。 作者:樊根耀吴兵涛李延荣单位:长安大学经济与管理学院 公司管理论文:Z公司营运资金管理论文 一、Z公司营运资金管理现状分析 (一)Z公司现金管理现状分析 Z公司采取分店经销模式,在全市范围内形成了网状式店面点。其管理方式主要采取独立作业,各家遍布全市的分店之间并没有过多交涉,其现金管理分属于各大分店财务管理体系。而作为世界性零售业龙头老大的沃尔玛超市却建立起多样态的连锁模式,并于大中华区设立百家分店。以其全面预算机制为基础,并辅以高效科学的财务控制系统,加大总部与分部之间,分部与分部之间交流沟通,最终实现预算目标的细分。另一方面,依仗于经营规模方式,Z公司的财务管理简约单一,现金流主要存在于每日结存收银台,日终了汇总现金量交予分店财务部核算核对,再送往银行结存。年末,由各大分店财务部经理将各自财务现金流状况送往总部进行汇报总结,每年资本积累稳步略有波动,近年无任何投资扩张趋势,仍保持16家衡阳分店模式。而世界性连锁霸主沃尔玛却能利用其充足的资金流,积极瞄准市场并参与并购,实现资金的增值。2008年以260亿美元获取智利D&S超市控股权,进入富有吸引力的智利市场。截止目前为止,沃尔玛已在15个国家进行了拓展。 (二)Z公司应收账款管理现状分析 由于Z公司垄断了衡阳市市场份额,购货商和散客较多,每日商品成交量较大,而Z公司属于典型的家族式私人企业,依靠私交情分所促成的交涉量大,并缺乏对应收账款进行确认和跟踪,往往导致年末累计应收增加,应收账款周转率低下,资本变现能力较差,严重影响资金的短期偿债能力和流动性。Z公司目前应收账款是以每年递增的趋势发展,且数额较大;相比较沃尔玛而言,其周转率低下,不及其一半,变现能力较差。由于Z公司是家族式私营企业,靠人情私交达成的大宗贸易较多,年报报表中应收账款明细账中多家购货商账户逐年递增且占据较大比例;同时,随着应收账款数额的增加和监管不力,年末坏账损坏也呈递增趋势,虽然没有超出计提千分之五的准备,但是目前趋势表明有超过坏账准备计提的可能性,应提前做好预警机制。而Z公司管理层并未对此给予重视,各家分店财务部门也未设置应收账款会计岗位。 (三)Z公司存货管理现状分析 Z公司对于存货管理有自己的一套理念,其中最为著名的是按月进行货架重组,旨在为顾客打造购物的新鲜感和商品繁多的错觉感。但没有指示牌或者个别分店指示牌不明显导致并没有达到预期效果。这种方式常常会使得顾客因为无法按习惯快速找到商品而产生反感,甚至丢失客源。而其他具有代表性的连锁超市并没有这种另类的“习惯”,顾客能轻松找到所需,客源相对较平稳。另一方面,虽在衡阳市占据零售业龙头老大的Z公司已开具16家分店,但每家分店规模层次不齐,商品种类相差不等,并且多为国内货源,缺乏与国际接轨的势头。而去沃尔玛购物,不难发现,里面的商品一应俱全,种类繁多,无论是国内产品还是进口货物都能在偌大的沃尔玛卖场中找到。并且,沃尔玛极力打造为顾客省心的理念,在各大分店都有明显的路标,不怕迷路。所有的商场中都会有“天天廉价”的标示,告诉顾客在这能买到物美价廉的各色产品。 (四)Z公司融资方式现状分析 Z公司属于典型家族式私企,家族式自有资本占据最大份额,并分于家庭成员中各占比例;有部分银行贷款,但资本成本较高;Z公司还有少量的内部员工资本份额。 二、Z公司营运资金管理存在的问题及原因分析 (一)Z公司现金管理存在的问题及原因分析 1.缺乏全面预算机制,现金供需紊乱 Z公司作为一个中型集团公司,建立全面预算机制具有至关重要的必然性。首先因为集团公司由于总部与分部之间、分部内各职能部门之间存在诸多利益关系,如果处理不好这些关系就会出现较多财务问题,继而发生财务危机最终威胁其生存。实践表明,建立全面预算机制控制管理现金已成为时代的潮流和标志,并起到良好效果。 2.缺乏科学的最佳现金持有量估计模型现金把握量不准,企业持有现金的好处在于增加流动能力,满足各种需求,但现金的非(低)收益性,又使持有现金会丧失投资获利的收益,即存在着机会成本。最佳的现金持有量是持有的收益和成本达到均衡的数额。在金融市场高度发展的今天,由于有价证券的变现性很强,可以作为现金的等价物,因此考虑现金持有量最佳余额时一般与有价证券一并考虑。 (二)Z公司应收账款管理存在的问题及原因分析 1.缺乏事前全面的客户信息管理机制,应收账款逐年呈递增趋势 当今时代的商场,利用商业信用进行销售的企业日益增多。而通过商业信用,企业能够扩大销售量,加速存货周转,从而实现当期利润。商业信用往往涉及到商业折扣、现金折扣以及商业折让等问题。这就不免要求企业对此进行一系列评估选择,建立准确的客户信息管理机制,选择那些信用评级较高的购货方。而当前的现实情况却是,多数企业为了快速扩大销售额,盲目选择对象,甚至于忽略资格审查的流程直接靠人情交易。这样做不仅无法收回前账,反而会使得应收账款逐年呈递增趋势,坏账呆账风险较大。所有的这些对于企业的发展是十分不利的,严重的情况下企业很可能被应收账款给拖垮。 2.缺乏事中健全的内部控制制度,应收账款催收不力 与客户已达成赊销形式的企业,必须建立强有力的内部控制制度,加强事中的催收力度。如果企业只是为了扩大销售额,增大销售渠道而加大利用商业信用并且事中缺乏内控,常常会导致应收的坏账增多,期末收回的现金流降低,甚至有资金链断流的可能,这对于企业扩张发展起到了较大的制约作用。而这些情况使得企业的营业周期延长,导致企业现金短缺,影响了企业的资金循环,严重影响了企业的正常生产经营。 3.缺乏事后监督机制和强有力的维权意识,坏账呆账较多 正确的与客户建立赊销合同协约并按照合同要求做到维权的目的。而存在于现实世界中的商贸企业常常以口头协约的方式达成交易,并没有在合同协议中得到充实地反应,这一举措容易造成应收账款的逾期发生。另外,对于应收账款的处理,企业也可以将其销售给金融机构,尽快收回资金减少财务压力。但在进行这一系列的举措之前,企业应该要以企业价值最大化为标准,权衡利弊,以降低成本的方式实现收益的最大化,不应该盲目的进行应收的贴现。 (三)Z公司存货管理存在的问题及原因分析 1.缺乏网上销售平台,销售额始终无法突破 利用传统卖场,企业竞争手段较为单一、成本代价较高、经营风险较大并且无法实现创新从而突破利润额,这也为企业未来的扩张壮大设置了障碍。要想在竞争激烈的市场中获取一席之地,必须高度关注并利用现代科技手段,充分利用互联网所带来的额外利益。至此,消费者可以不用花费较大力量出门前往大卖场进行商品的选购,直接轻轻点击鼠标即可完成交易。在当今这个科技高速发达的今天,仅靠实体店起家的Z公司年利润始终不温不火,一定程度上也是因为其忽视网上市场的开发利用。 2.官僚主义严重,强制执行货架重组决策,导致客源有所损失 典型的家族式私营企业管理层基本由家族人员构成,官僚主义强烈。决策主要以其自身的管理模式为行动指南,具有一套属于自己的所谓管理理念。它强调每月按时进行大卖场货架重组计划,将原来的摆放模式进行打乱重组,旨在营造一种新鲜感和“购物天堂”的错觉。而对于这种另类的存货管理方式,散客和购货商似乎并不买账,经调查表示,大众普遍反映这种货架重组的策略常常使得他们无法快速找到所需商品,这样既耗时又耗力,最终反而使其在购物的过程中产生心烦意乱的情绪,甚至起了不再去往此处购物的想法。 3.缺乏与国际接轨的视角和扩张实力的野心,存货种类仅限于国内产品 由于Z公司目前仅定位于打造湖南省一流连锁超市,商品种类有限且局限于国内产品,并没有单独的进口柜台出售洋货。而我们所知道的大型连锁超市立志于打造国际性大连锁,商品来源多样,进口产品的比例逐渐呈上升趋势且有属于自己的柜台中心。同时,大型连锁超市在进口产品的选择上近年来也呈多样性,不再仅仅局限于食品,涉及范围扩张到日常用品、旅游必备等多样性单品或者组合。这对于Z公司向更大更强发展起到了不利影响。 (四)Z公司融资存在的问题及原因分析 有限的融资渠道,融资选择权较小,融资成本较高,风险较大。目前的公司融资方式仅限于几种。留存收益占了较大部分,而我们清楚地知道,留存收益等内部融资方式成本较高,机会成本较大,往往处于不稳定的状况,主要以这种方式筹集的公司风险性较大;另外,银行借款成为了Z公司融资的另一主要方式,但是,目前的金融借贷市场提高借贷标准,严格审核制度,利率处于稳定状况且偏高,这使得以这种方式融资的公司财务风险极大,且时刻面临资金链断流的情况,地位较被动;最后,值得一提的是内部员工的融资模式,这种新式的融资方式已悄然成为了当代企业的选择,这种直接的方式所筹集到的资金量是极低的,无法满足企业扩张所需,甚至无法满足企业日常生产经营,只能成为企业融资的辅助手段。 三、加强Z公司营运资金管理的对策 (一)加强Z公司现金管理的对策 1.建立全面预算机制,高效控制现金流 全面预算机制,即在集团控制下的分公司中,各大分公司中的内部部门中设立与财务资源或者非财务资源相关的资金控制目标,以其指导完成生产经营指标。这一过程,是全员参与、全方位规划的战略方针,通过一系列科学有效地分配人力、财务以及实务资源,控制收支程序,加强监管力度,实现企业的既定目标。针对Z公司的具体情况,Z公司应该建立全面预算管理机制,有计划的控制现金流问题。根据近年来现金流的变动范围订立一般现金控制量,从而为进行正常经营和预防经营风险作出准备。据表7数据分析得出,Z公司可以将年度现金流量控制在2000万至9000万之间。 2.充分利用最佳现金持有量估计模型———米勒-欧尔现金模型 该模型又称随机模型,它是由美国经济学家默顿•米勒和丹尼尔•欧尔首先提出的。这一模型假定企业每日的现金流动是随机的,它近似地服从正态分布,这和实际更为接近。它的基本原理是制定一个现金控制区间,定出现金持有的上限(H)和下限(L),Z为目标控制线。当企业现金余额介于H和L之间时,企业可以不进行任何交易,一旦现金余额达到H时,则应买入(H-Z)数额的有价证券;如果现金余额达到L点,则应卖出(Z-L)数额的有价证券。 (二)加强Z公司应收账款管理的对策 1.合理确定赊销政策,控制应收账款的资本占用 对于Z公司松散的应收账款管理方式,有必要对其进行全面政策确定。首先进行的信用政策的确定是应收账款管理的关键。合理的信用政策包括三大部分,即信用条件、信用标准以及信用决策。Z公司为了更有效地管理应收账款,加快回收资金,应该有意识地提供带有折扣的信用条件,这样不仅可以吸引更多的客户,扩大销售额,而且也可以加速货款的回收。同时,Z公司不应该凭借私人交情进行商场交易,在衡量客户是否有资格享受信用条件时必须加强监督,采用“5C”评价法,即资本(capital)、特点(character)、抵押品(collater-al)、能力(capacity)和条件(condition),从这五个方面的分析评价来判断企业的信用风险水平,在此基础上还应结合从银行获取的证明材料和客户的报表进行综合分析。 2.制定合理的收账政策,加速应收款的周转 客户的拖欠不仅会加大Z公司的资本占用,而且会增加坏账风险。所以对于Z公司来说,对应收账款还应该实现催账程序,即:(1)发出拖欠通知,提请客户支付;(2)电话联系通知付款;(3)聘请收账机构催收;(4)采取法律手段。想要有效地收取款项必须建立合理的收账政策,但同时也要考虑成本和效益的均衡,做出最合理的方针。在这个过程中安排专人专项进行后续跟踪。 (三)加强Z公司存货管理的对策 1.充分利用互联网技术,开拓网上交易平台,多渠道拓展市场 网上超市(On-linesupermarket),又称网络超市,它是20世纪出现的一种新兴商贸平台,借助于互联网等高科技手段拓展销售网点,为顾客提供丰富多样的各品种商品,包括批发零售。在如今这个互联网经济时代,要想在激烈的商战中谋得一席之地,商家就必须充分利用互联网技术,开拓网上交易平台,多渠道拓展市场从而突破利润瓶颈,实现规模经济效益。 2.重组管理层结构,摒弃过时的官僚思想,融入新兴管理理念 Z公司属于家族式私营企业模式,管理层主要以家族成员构成,缺乏相应的管理专业知识和开阔的长远视野,往往决策出自于个别高层。而这种管理方式不适合如今的时代,比如坚持进行货架重组,打乱存货月度摆放模式,结果却适得其反。基于不良的现实反映,有必要采取大型连锁超市的成功模式,不按所谓的月季进行存货摆放重组,以此稳定已有的顾客和利用多样性商品吸引更多潜在顾客。另外,家族式连锁超市并无扩张的野心,只是规划于占领衡阳市场,依靠本地资源,所以在整个湖南省声誉并不景气。基于此,Z公司应该重新确立企业战略愿景和目标,努力扩大资本实力,积极扩建相应分店,致力于打造湖南省名牌连锁形象,并最终实现上市的目的从而扩张融资渠道,为企业未来的发展提供坚实的基础。 (四)加强Z公司短期融资问题的对策 目前Z公司限于银行借款这一方式还是仅限于某一单一银行,可以加大各种银行的借款尝试,充分发挥财务杠杆作用。同时,考虑努力发展壮大跻身创业板上市,获取股票融资这一范围广,融资快的形式。另外,作为已经成为衡阳市市场份额最大的连锁超市,应该要充分发挥商业信用这一模式,为自己争取更多的主动权,享受货币这一过程中的时间价值性。总之,短期资金的融通对于企业营运资金的周转和流通发挥着不可磨灭的作用,维系着资金链的稳定和运转,尤其对以存货为主的商贸企业的影响分外重要。 四、结束语 不断改进和完善营运资金管理,不断提高资金的使用效率和盈利能力,从而可以不断增强企业的竞争力。本文采用了地区性特征明显的连锁超市Z公司为研究对象,采用相对比较法将地区性霸主和世界性霸主进行比较,并对其现金、应收账款、存货以及融资方面各存在的问题进行了相应的现状分析和原因探究,并提出具体可行的对策方案,旨在改善目前Z公司存在的营运资金管理难题,也为类似企业提供一定程度上的借鉴作用。 作者:张丹 杨怀宏 单位:湖南人文科技学院经济与管理系 公司管理论文:上市公司资金管理论文 一、上市公司资金管理现状分析 (一)内控制度不够完善,执行力度不足 在过去,企业资金管理主要将重点放在事前预算以及事后核算上,无法针对企业资金使用状况实施全面监管。部分公司发生认为控制资金预算的行为,出现企业资金遭到私自挪用的现象。虽然大多数企业均建立了内部控制制度,但是没有根据制度要求进行有效的贯彻落实,执行力度有待提高,造成资金使用存在很大随意性。对于某些重要项目的投资,部分上市公司没有充分执行约束机制,内部控制工作存在严重的形式化现象。相当一部分母公司没有及时了解子公司的资金运转状况,针对子公司采取的是统一化的预算管理,缺乏真对象,管理措施不够科学和详细。上市公司部分管理人员忽视财务管理工作,错误地认为财务管理就是会计工作,不断干涉企业财务管理工作,导致内部控制制度难以有效发挥其监督职能。 (二)未能建立专门的营运资金管控机构 导致我国上市公司营运资金管理营运效率低下的原因多种多样,其中一个重要原因就是因为我国很多上市公司没有建立负责营运资金管理的专业机构,无法针对营运资金管理实施专业的统筹管理。虽然目前也有一些上市公司已经建立营运资金管理控制机构,但是机构规模相对较小,而且机构内部管理人才的专业技能以及专业水平也还有待提高。有相关调查显示,到2012年12月为止,我国境内A股上市公司一共有2494家,但是已经建立营运资金管理部门的仅为34家,占据的比较仅有1.36%。这就导致营运资金管理与投资无法得到专业人才的指导,很难获得有价值的参考意见及建议,造成投资分析缺乏合理性,引发严重的盲目投资现象,使投资失误现象大量增加,不利于公司的资金周转,给公司生产经营带来很大风险,严重的导致破产的发生。 二、加强上市公司资金管理的措施分析 (一)不断加强现金流预算管理 其一,遵循收支两条线管理的原则,全面发挥预算在资金管理中的积极作用。我们不但要注重上市公司成本费用预算编制工作,而且要兼顾收入以及利润预算编制工作的有效性和合理性。其二,对不同责任中心的每年的现金流量定额进行确定。不同责任单位应综合分析年度总额情况,结合生产计划,科学制定月度现金流量具体额度,通过这种方式促进预算编制工作过的有序开展。其三,预算编制必须要保证其全面性,不但要包括经营预算,同时还要包括资本性预算和财务预算,只有不断完善预算编制内容,才能保证上市公司资金管理工作的全面开展。针对经营预算,在编制过程中应该高度重视应收账款的管理,针对资本性预算,必须不断加强项目所需资金以及公司资金资源总额的平衡管理。最后,加强现金流量预算管理,强化执行力度。针对上市公司的具体收入项目以及具体支出项目实施动态监测,全面掌握公司不同责任中心的经营收入进度以及支出情况,保证预算工作的有效开展,顺利完成相关预算指标。 (二)完善内控制度,加强执行力,科学控制费用开支 上市公司必须要不断建立和完善资金管理机制,对制定出来的各项制度以及措施进行贯彻落实,构建科学、系统的监督考核体制,确保不同阶段的现金流均能得到有效监控。加强预算管理,实施定额考核,推动现金流动态监督控制工作的开展,针对开支标准实行量化管理。在对公司资金进行控制的过程中必须要遵循轻重缓急的工作原则,将营运资金划分为两大部分,第一部分是生产经营资金,第二部分是非生产经营资金。上市公司应该根据公司内部不同单位实施年度计划以及月度计划,统筹管理,科学调配,确保生产经营资金能够正常供应,避免出现挤占现象或者挪用现象。针对非生产经营资金,由于此类资金不会对上市公司的生产经营活动造成过大影响,两者联系不是很密切,我们应该要对其进行有效节约,坚持适度原则实施资金管理,最大限度地降低总额开支。现阶段,生产经营企业的销售、管理以及财务费用在总成本中占据着20%到30%之前的比例,我们必须要加强该类费用管理,有效开发企业潜力,增加企业收入,促进企业经济效益的有效提高,同时减少产品成本,增强公司的优秀竞争力。针对上市公司各项费用,建议开展预算管理,在制定预算方案的过程中,应该对固定性费用以及变动性费用实行有效划分。预算方案制定完毕后,一定要为维护其严肃性,假如企业业务经营量变化较小,则通常不应进行预算调整。针对预算,应以部门、月、季等为依据进行科学分解,按月开展检查,按月实施考核,针对节约现象给予奖励,针对超额行为进行处罚。 (三)成立财务公司,加强资金的集中管理 首先,建立健全上市公司资金管理信息系统,构建科学的资金信息控制网络化平台,成立财务公司,专门负责上司公司的资金筹措、投放工作,管理资金周转等,对公司的资金实施全过程监测,有效控制资金使用。其次,财务公司应充分发挥其职能,针对集团企业实施集约化资金管理,采用多样化方法针对成员单位开展贷款业务管理以及融资租赁业务管理。最后,构建公司内部结算中心,通常可通过以下方式实现。其一,上市公司内部应构建科学的责任中心。不同结算中心在开展各项经济业务往来的过程中必须要根据市场规律来实行。不同责任中心在开展业务管理过程中一定要依靠公司内部结算中心实施计价结算。不同责任中心的经济业务往来以及资金管理活动应该交由内部结算中心负责,实现对上市公司资金的集中管理。其二,内部结算中心应充分发挥其结算职能,针对不同责任中心的经济业务活动实施结算,促进产品价值实现有效的内部转移,为不同部门的经营业绩考核工作提供参考依据。其二,内部结算应依法履行其信贷职能,有规律地针对不同责任中心的流动资金实施核算工作,同时根据定额要求进行资金下发。其三,充分发挥控制作用,针对不同责任中的经济结算业务的具体资金流向实施实时监控,评价其合理性以及合规性,尽量避免违规使用资金现象。其四,内部结算中心应积极寻求与上市公司之间的合作,促进两者在财务信息方面的共享。按照内部结算中心提供的相关信息资料,促进财务公司投资功能的有效发挥。从组织层次角度上看,内部结算中心属于财务公司的一部分。 三、结束语 总而言之,资金对企业的生产经营活动来说属于基础性资源,只有对资金进行灵活应用以及有效控制,才能保证上市公司生产经营活动的正常开展。随着市场经济的不断发展,上市公司开展向着投资主体多元化和融资方式复杂化的方向发展,上市公司面临的市场竞争也越来越激烈,给资金管理工作带来很大的困难。上市公司要想在复杂的市场经营环境中占据主动位置,求得发展,就必须要不断提高自己的资金管理水平,促进资金使用效率的大幅度提高,有效减少财务风险,为上市公司的持续健康发展提供保障。 作者:卢俊军 单位:北京兴发水泥有限公司
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空中交通管制安全风险探讨:空中交通管制中安全风险预警决策模式的探讨 [摘 要]随着经济全球化的发展以及现代科学水平的提高,不管是对于国际航空事业还是对于我国航空事业来说,加强空中交通管制对于保证空中交通安全具有极其重要的意义,在我国民航事业快速发展的趋势下,航空安全受到了全社会的高度关注。由于空中交通管制的难度较大,在传统的安全风险预警模式下,一般在事发后才采取相应的措施加强安全管制,不仅难以弥补已经遇难的人员及其家属,同时也对空中交通管制人员的生命安全形成威胁,可见,传统的安全风险预警决策模式已经难以适应现代空中交通管制的要求。基于此,本文简单地介绍了空中交通管制中的安全风险预警决策模式,并提出了相应的优化措施,旨在为相关领域提供参考性意见,促进空中交通管制安全风险预警决策模式的完善。 [关键词]风险评估;风险预测;空中交管;决策模式 前言 维护控制交通制度、保障航空人员的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的,而安全风险预警决策模式是空中交通管制工作正常进行的前提条件,对于保证空中交通管制安全工作的质量与效率发挥着不容忽视的作用[1]。受地点限制,导致空中交通在发生安全事故以后的处理环境与其他安全事故处理环境有着很大不同,其中存在诸多的不确定性和安全隐患,近年来,航班数量的增加为空中交通管制带来了更大的难度,飞机相撞、航班冲突成为制约航空事业进一步发展的主要因素。如何制定合理有效的安全风险决策预警决策模式是当前航空领域亟待解决的问题,就目前而言,风险预测和风险评估是实现空中交通管制安全风险预警决策的两种手段,因此,风险预警决策模式可以从两个方面来进行探讨。 一、安全风险预警决策模式的构建 从诱发空中交通事故的因素着手,对安全风险进行有效控制、降低交通事故发生的概率是安全风险预警决策模式构建的出发点,因此,符合交通管制的主要目标与实际情况是安全风险预警决策模式构建的基本原则[2]。通常,空中交通管制主要有两个目标,一是控制风险成因确保空中交通的安全,二是在每一次的交通管制当中总结经验,完善空中交通管理系统,提升空中交通管理的效率,为今后的空中交通管制提供可供参考的依据。空中交通管制安全风险预警决策模式与空中交通管制系统相互配合共同保证空中交通安全,在交通事故发生以前就对事故进行预防从而降低事故发生的概率,通过与其他部门的合作有效保证了决策的准确性和科学性。航班飞行必然会受到天气的影响,因此,空中交通管制模式的建立需要获得天气信息,与气象部门和国家情报部门的合作在所难免。此外,现代较为发达的通信技术为信息的及时传送提供了技术支撑,使高科技手段渗透到空中交通管制安全风险预警决策模式当中,为空中交通管制安全风险预警决策的完善做出了重要贡献。可以看出,空中交通管制安全风险预警决策模式整合了国家多个部门的智能,从而获得更加精准的安全风险预警报告,最大程度地降低了空中交通事故发生的概率。 二、空中交通管制安全风险预警决策模式 (一)预测型空中交通管制安全风险预警决策模式 在空中交通事故发生以后才采取措施解决问题显然作用不大,虽然影响空中交通安全的因素具有不确定性的特点,但是依然可以被预测出来,因此,对影响交通安全的因素提前进行预测就成为规避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全风险预测是指根据现有的信息与空中交通管制的当前状况推测出未来空中交通管制的状态,通过遵循事物的连续性原理和可类推原理可以使决策更加科学合理[3]。事物的连续性原理表明,事物本身存在一定的变化规律,事物现在的状态在一定程度上体现了事物未来的变化趋势,事物未来的状态是由事物现在的状态演变的。事物的可类推原理表明,在知道事物之间的相互关系或两个不同风险因子的情况下,可以类推出另外一个事物的发展趋势。预测型空中交通管制安全风险预警决策模式的步骤主要有四个,在实际的预测工作中不一定要严格遵守这四个步骤,可根据实际情况在保证预测准确性的前提下进行调整。首先,要明确预测的对象、目标与过程,制定详细的预测计划,有针对性地收集相应的信息资料。其次,收集相关信息,确保信息的准确性与全面性,为预测工作奠定基础。然后,合理选择预测方法和模型,做好安全风险预警决策模式的优秀工作。最后,输出结果,根据输出结果采取相应的风险防范措施。 (二)评估型空中交通管制安全风险预警决策模式 在实际的安全风险预警决策中可以发现,与风险有关的指标比较多,评估型安全风险预警模式可以选择较为合理的指标,采用与之匹配的方法和技术对指标进行预测,极大地提高决策的准确性、科学性,这是评估型安全风险预警决策模式成为应用较多的一种模式的重要原因。评估型安全风险预警决策模式的任务可以分为两个阶段来完成,即预警分析阶段和对策选择阶段。预警分析阶段的任务主要是信息决策,通过以下三个方面来实现:选择评估诊断方法;判定指标信息冗余度;确定风险指标值。对策选择阶段的任务是决策,对于一些不明确的决策进一步确定,比如不确切的目标、决策方案、目标等,甚至是约束条件和志向。对策选择阶段可以说是对预警分析阶段的补充和完善,从保证安全风险预警决策的正确性来看,对策选择阶段的操作是安全风险预警决策模式必不可少的工作。 三、完善安全风险预警决策模式的方法 当前的安全风险预警决策模式虽然比较完善合理,但是面对日益变化的空中交通管制风险因素,显然无法满足空中交通管制的需要,因此,有必要优化安全风险预警决策模式,以适应未来的空中交通管制环境[4]。综合多种因素考虑,可以从明确预警管理组织的职能、完善预测方法和优化对策选择路径这三个方面来达到完善安全风险预警决策模式的目的。空中交通管制预警管制的组织形式主要有两种,一是集权型管理模式,二是分权型管理模式,这两种管制模式都存在弊端,集权型管理模式的柔性不够,分权型管理模式的协调度难以把握。明确预警管制组织的职能要解决这两种模式的弊端,必须要建立统一的职能管理部门,优化组织层面。安全风险预警是以信息作为决策依据,在整个的风险预警系统当中,只有及时更新信息库才能获得信息变动的最新动态,主要是充分利用现代科技手段实现信息之间的转换,确保预警系统得以顺利运转。安全风险预警决策模式的对策选择要协调管控对象、成本、社会影响O各方面产生的矛盾,决策者从信息接收到决策需要遵循最优原则,才能保证决策的有效性,优化对策选择路径对于节省陈本、矛盾协调和决策有效性起着至关重要的作用。 结束语 综上所述,通过对已有的空中管制经验进行总结并根据当前的空中管制的实际情况来完成风险预警决策工作,这是风险预警决策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善风险预警决策模式是相关领域应当重点研究的内容,减少预测误差对于提高风险决策工作的质量和效率至关重要,充分提高预测人员的综合素质和利用现代科技手段可以有效解决这一问题。同时,相关领域也要借鉴国外先进的风险预警决策经验,致力于提高风险预警决策模式的准确性和科学性,使风险预警决策模式为空中交通管制做出更大的贡献。 空中交通管制安全风险探讨:浅谈空中交通管制安全风险预警决策模式及方法 [摘 要]在航空运输业飞速发展的背景下,对飞行安全以及效率都提出更高要求,空中交通管制安全风险预警决策应用而生。本文概述了安全预警决策的基本内容,并研究和分析了其模式及方法。 [关键词]空中交通管制;安全风险预警决策;模式;方法 航空运输业的飞速发展对空中交通管制安全工作提出更高的要求。近年来随着新标准的出台,民航飞行器之间的间距越来越小,造成信号干扰等安全问题的频繁发生,传统的安全管理模式以“事后处理”为主,以不能应对这种局面,以“事前预防”为中心的安全风险预警应运而生。本文就空中交通管制安全风险预警决策进行了研究分析。 1. 空中交通管制安全风险预警决策基本内容 安全风险预警决策管理就是通过有效手段,预测可能造成风险的因素,并制定相应的危机应对措施。控制安全风险管理包括安全风险识别、监测以及判断等方面,结合这几个方面需要应对如下的决策性问题:一是进行安全风险识别时,需对比指标所提供的信息特征与风险事故状态,对于指标的选择,既不能太多,也不能太少,太多容易导致维数灾难的发生,太少则会无法对风险状态进行全面判断,导致漏警情况的发生。因而在实际应用中,指标的选择是一个重要的决策问题。二是,空管安全风险领域中提供的指标种类非常多,选择合适的指标也是一项重要的决策问题。第三个决策性问题是,安全风险预警管理中由风险阈值判定结果输出相应的风险预警信号,而这个信号的真实性与阈值设置的合理性之间是否存在直接的关系。总之空中交通管制安全风险预测中充满决策问题。 空中交通管制安全风险预警决策的定义是:为了提高预警精度以及预警活动的有效性,针对安全风险预警管理在预警分析以及预控对策选择阶段的主要任务,分析影响预警任务实施的相关因素,并利用科学的决策方法对涉及判断、选择以及寻优等环节进行优化选择的活动过程。空管安全风险预警的目标也非常明确,一方面维护各类航空器的安全运行,一方面构建完善的交通管理体系,提升空中交通管理的效率。 2. 空中交通管制安全风险预警决策模式 空中交通管制安全预警决策模式的定义为:在科学的决策技术支持下,向预警分析以及决策任务的实施提供指导和参照的运行标准方式,是在空中交通管制安全风险预警管理领域,为避免造成决策失误而建立起来的一套科学的方法体系,也是为保证预警管理中决策任务的实现而产生的具有针对性的路径选择方式。 2.1 空管安全风险预警决策模式的类型 空管安全风险预警决策模式主要有以下三种类型: 一是,基于趋势预测的预警决策模式,该模式是在选择和判断的基础上,通过适当的预测方法,准确、合理判断出安全风险状态的发展趋势及内在规律,不仅保证在适当的时刻准确的预警信息,也从信息规律识别的角度为风险处理提供策略导向。该模式最大的特点就是在数据处理的基础上,以预测为手段研究风险预警信息的决策支持形式。 二是,基于状态评估的预警决策模式,这一模式类型,就是要从提高评估诊断精度,减少虚假错误预警的角度出发,探讨合适的方法和路径来解决在评估预警中出现的一系列判断、选择以及寻优等问题,从而达到提高预警精度的目的。 三是,基于情景分析的预警决策模式,这一模式主要面向未来可能出现的情景,也就是结合系统中关键风险要素之间的作用关系,判断风险事件未来各种可能的发生或发展状态,并发出预警信号;之后还需要选定合适的预控方案,对所估计到的未来风险进行缓解和控制。这一决策模式的最大特点就是更能充分体现空管安全管理中以预防为主的方针,在风险要素认知等客观基础之上,充分发挥人的主观能动性,面向未来进行风险的预测及预控策略的选择。 2.2 空管安全风险预警决策模式的工作原理 空管安全风险预警决策模式的工作原理较为复杂,不仅要协调好交管工作的各个环节,还要为空中交通的有效运行提供合理预警方案,其工作原理可通过一下几个重点环节来体现: ①风险因素查找、归类 ②采集必要的数据信息,并分辨有效性 ③风险监控和状态诊断 ④具体情况具体分析,若出现风险隐含,应及时预警显示 通过以上四个环节便完成了一个循环的空中管制安全风险预警工作。 3. 空中交通管制安全风险预警决策方式 (1) 明确空管安全风险事件类型 风险事件是空管安全预警管理领域的一个重要监控及考察变量,衡量风险事件的指标涵有以下两大类:一是目前行业内规定的事故评定指标,也就是那些已经发生并造成损失的事件指标。比如,在安全管理方面,每年国家民航总局以及空中交通管理局都会对飞行事故万时率或飞行事故万架次率来进行考察统计,以评判整体安全状况时利用飞行;在针对空管安全风险事故时,根据各风险事件的类型进行统计,如设备故障、军航冲突、雷击等行业指标进行比较和监控;二是,学术领域目前使用的对可能诱发行业规定风险事故的已发生的风险事件指标,这一类指标可能会造成或没有造成直接损失,但也是对已发生的不符合安全标准的不安全行为或风险因子的一种测度。例如,在预警管理领域,国内学者较多的利用一些已发生的并可能造成直接或间接损失的风险事故症候或风险事件指标,并将其应用于预警监控或风险评估中,这些已发生的风险事件指标主要从人、机、环、管四个方面进行选择。例如,空管指挥失误次数、设备故障率、设备失灵次数、管理标准失察率、飞行期间天气突变次数、信息沟通失真率等等。因此,对安全状态产生直接或间接影响的风险事件不同层次及类别的指标进行统计、监控、预测,是预警管理的前提,也是进行预警信号决策及预控对策制定和优选决策的基础。 (2) 构建概率统计模型 风险事件的发生在统计意义上具备一定的时序性与周期性,因此,可以通过合理选择与构建概率统计模型来提升风险决策的准确性。例如对于基于趋势预测的预警决策模式,常用的模型为灰色GM(1,1)预测模型,该模型是一种用于处理不完整信息的理论方法,是介于白色系统和黑色系统之间的过渡系统。该模型基本满足预测要求,预测结果可用于在陆空同学风险事件的预警监测中。 作者简介 蒋帆程(1987―),男,江苏无锡,本科,民航华东空管局,助理工程师,研究方向:空中交通管理。 空中交通管制安全风险探讨:空中交通管制安全风险预警决策模式及优化方法研究 [摘 要]在航空运输业飞速发展的背景下,对空中飞行安全以及效率都提出更高要求,空中交通管制安全风险预警决策模式应用而生。本文从空中交通管制安全风险预警决策模式的基本类型入手,分析了空管安全风险预警决策模式目标及工作原理,探讨了空中交通管制安全风险预警决策模式的优化方法,以供参考。 [关键词]空中交通管制;安全风险;预警决策模式;优化方法 空中交通管制安全风险预警决策是为了提高预警精度以及预警活动的有效性,针对安全风险预警管理在预警分析以及预控对策选择阶段的主要任务,分析影响预警任务实施的相关因素,并利用科学的决策方法对涉及判断、选择以及寻优等环节进行优化选择的活动过程。近年来,随着我国实施新标准,飞行间隔不断缩小,空中相撞事故的发生概率逐步上升。各种连续发生的不安全事件说明,在当前空管安全风险压力不断加大的局面下,传统反馈式安全管理模式已无法有效应对。因此,我们必须转变管理方式,深入分析空中交通管制安全风险预警管理系统,设计管制安全风险预警决策模式,对于提高预警精度、完善风险管理体系有着重要的意义。 一、空中交通管制安全风险预警决策模式的基本类型 1.1基于趋势预测的预警决策模式 预测是决策的基础,对于预警决策来说,就是在空中交通管制安全风险领域,针对安全风险监控对象的类型、性质、特征,对具有历史统计数据的关键风险或风险事件运用预测技术监测风险状态,及时预警信息,并采取相应对策规避风 险隐患。这种模式的最大特点,就是在数据处理的基础上,以预测为手段研究风险预警信息的决策支持形式。 1.2基于状态评估的预警决策模式 评估是空管安全风险诊断预警的一种重要形式,而评估方法本身就是状态评价、方案优选等寻求满意解的一个有效决策工具。对于系统整体或各子系统风险状态而言,定期进行评估诊断,判断风险安全等级,适时实施风险管控策略,均是预警管理实践中的重要实现形式。这就是要从提高评估诊断精度,减少虚警的角度出发,探讨合适的方法和路径以解决在评估预警中的一系列判断、选择及寻优的决策性问题,从而达到提高预警精度的目的。 1.3基于情景分析的预警决策模式 空中交通管制的任务特征及行业特点,使其安全风险及风险事件往往是在一种动态的、特定的环境下形成和发展的。对这些特定环境下的风险进行动态的预警管理,需要以一种面向未来的决策思维在设定的情景中,进行发展可能性的判 断,它是一种面向未来可能情景的预警决策模式,这一模式不仅需要把握系统中关键风险要素之间的作用关系,通过判断各风险要素驱动下,风险事件发生发展的各种未来可能状态,在警级设定的基础上发出预警信号;而且更需要通过对未来状态的描述,选定合适的预控方案,对所估计到的未来风险进行缓解和控制。 二、空管安全风险预警决策模式目标及工作原理 空中交通管制预警决策模式的目标是针对预警管理实施阶段的决策对象, 分析对预警信号准确性造成影响的各种问题,采用现代决策技术进行优化与选择, 以提高预警管理系统的工作性能,其主要任务特点集中在漏警及虚警的防治上。根据预警决策目标的界定,预警决策模式的工作原理如图 1所示。 由图1可以看出,预警决策模式是在预警管理中,在风险识别、诊断评估阶段,为保证预警信号输出的准确性,再构指标体系、界定阈值值域、优选诊断方法的过程。在模式运行中,需要空管预警部门首先根据安全目标计划确定预警对象,通过危险源辨识广泛收集数据,再对初设指标体系进行优化选择,其目的是在数据处理的基础上,查找与预警对象在某一特定时段风险特征最相关的风险因子,实现重点监控,减少资源浪费;其次,在风险预警持续监测下,对不同类型指标确定与管制系统安全目标最符合的告警阈值,通过优选决策器进行分类决策,突破系统状态阈值后再发出预警信号,并对每次信号输出进行实际检验,通过反馈促进决策过程的不断调整和优化。 三、空管安全风险预警决策模式的优化方法 3.1明确空管安全风险事件类型 风险事件是空管安全预警管理领域的一个重要监控及考察变量,衡量风险事件的指标涵主要包括:一是目前行业内规定的事故评定指标。比如,在针对空管安全风险事故时,要根据各风险事件的类型进行统计,如设备故障、军航冲突、雷击等行业指标进行比较和监控。二是学术领域目前使用的对可能诱发行业规定风险事故的已发生的风险事件指标。例如,在预警管理领域,国内学者较多的利用一些已发生的并可能造成直接或间接损失的风险事故症候或风险事件指标,并将其应用于预警监控或风险评估中。因此,对安全状态产生直接或间接影响的风险事件不同层次及类别的指标进行统计、监控、预测,是预警管理的前提,也是进行预警信号决策及预控对策制定和优选决策的基础。 3.2完善预警管理组织职能 关于空中交通管制预警管理的组织形式,行业内通常是在航空公司、机场、及管制服务单位之间设置一个实施综合管理及统一协调的管理部门,而在管制中心内部则有两种组织形式,一种是在其组织架构内专门设置一个预警管理部门统一内部预警管理工作,实行的是集权型管理模式;另一种是在安全管理部门内设预警管理职能,在各相关部门针对预警管理工作设置相应岗位,实行的是分权型管理模式。分权型管理更为灵活,但协调难度较大;集权型管理柔性不够,但协调难度较小。这样,一方面需要统一的职能管理部门加强领导,另一方面又必须具有足够的组织管理柔性,以便于快速反应。为此,就必须在组织层面进行优化,并进一步完善及清晰界定预警决策的职能。 3.2健全预警分析的决策方法库 预警的主要依据是信息,预警信息是原始信息向征兆信息转换的结果。而预警系统的分析功能就是在信息转换中的监控、识别、诊断、评价过程中,发挥告警及防错的功能。由于在预警系统运行中,必须对包括如何及时地更新预警信息库;如何定期对预测系统、预警准则、预控对策系统进行修正、完善;如何深入分析误警或漏警的原因,使预警系统趋于完善等问题进行判断和优化。因此,预警决 策模式一大目标就是针对预警决策的具体内容,综合利用现代决策技术推动预警决策方法的完善,最终保障预警系统的顺利运转。 3.4优化预控对策选择路径 当决策者接受到预警分析的信息以后,要根据告警信号在规定时期内做出准确的判断,以揭示预警信号意味着什么,寻找引起风险的原因及根源,判断预警信号潜在的规律,运用预控对策提示研究具体化的对策方案与措施,并尽快加以实施。由于,环境及条件的约束,预控对策的选择与实施必须在最优原则下进行,预警决策模式就必须充分利用决策技术,实现在管控对象、成本、社会影响等各个层 次上的协调,在快速决策与群体决策之间优化预控对策的路径,实现决策的有效性。 总之,为了防止航空器之间的相互碰撞,为各种航空器的正常运行提供有序的空中交通秩序,必须制定行科学合理空中交通管制安全风险预警决策模式,以提高预警准确度,有效规避空中交通管制安全中的各种风险,进而大大减少不安全事故的发生。 空中交通管制安全风险探讨:中小机场空中交通管制的安全管理探析 [摘 要]自从我国进入世贸组织后,航空运输方面的需求持续上涨。运输方面的要求也出现出多样化的发展趋势,自此之后,国内外航空市场出现了非常繁荣景象,而在这种优良的发展背景下,中小型机场的空中交通安全管理就成为了中国政府以及社会群众关注的热点话题。而本文也正是基于现今中小机场在空中交通安全管理方面的情况进行实质性方面的分析,在这个基础上具体探讨,在实际空中管理安全方面存在的一些漏洞,最后就其未来发展趋势给与一定的对策和建议为后续关于中小机场运输方面的研究提供理论上的参考和依据。 [关键词]中小机场;空中交通安全管理;对策 如今航空市场发展情形一片大好,发展趋势强劲,在这种良好的环境下,我国东西部航空飞行数量也在不断地增加,特别是西部机场在这几年来也加快了修建的步伐。航空事业的良好的发展趋势也为实际航空运输提出了更高更合理要求。特别是飞行平率的增加使得空中交通管制面临严重的挑战。现如今提高航空安全成为了各个航空公司着重关注的首要课题。 一、现状 如今中小型机场运输量以及运输要求在不断上升,这种发展趋势也就要求中小机场在空中交通安全管理方向上必须要做到绝对的安全。由于这些年交通管制措施实施,使得飞行出现事故的实际征候率也从2007年的4.487起逐渐降到了2014年的1.542起。然而征候率下降也没有使得空中交通管制中各种安全要素影响得到减少。而如今我国在中小机场在空中交通管制运行方面过程中主要实行的是空中一体化管理方法,以及政事分开的改革方法。管理与改革的相互作用使得空管更加的科学化和规范化。其中改革目的主要针对中小机场政府分集管理体系而言的。实施了分级管理后能够非常有效的促进中小机场管理行政分开。原空中交通管制各区自管形式也逐渐由中小机场总局统一采取垂直化的管理方式,进而也就迈向一体化的管理运行方式。现如今中小机场在空管方面正在不断的实行安全体系的管理和建设,其主要的目的是为了对空管给与更好的监督与管理实现安全化的发展。而不管是管理体系的建立,还是对政事分开的改革,可以看出中小机场将空中交通管制,把它作为是航空运输发展未来的重中之重。但是目前尚处于发展初级阶段,所以一些安全问题依然还是存在,还需部门不断的努力才能真正实现中小机场运输十足的安全性。 二、 存在的问题 (一)不完善的空中交通管制系统[1] 从上述现今中小机场在空中交通管制关于安全方面的发展可以看出,中小机场部门虽然意识到了空管安全对社会的重要性,也积极的采取了改革方式和管理方法,但是由于均处于初级发展的阶段,所以目前依然存在不完善的空管体系问题。具体而言,现今中小机场在进行空管系统的实际建设环节中,任然存在一定的不稳定性,这就使得其系统的实际管理功能不能发挥应有的作。在我国各个地区不同的中小机场机场实际发展状况和发展规模不尽相同,因而实际空中交通管理能力也有所不相同。尤其是北方和南方的中小机场空管存在极大的不平衡,而整个空管系统的不完善也就使得这种不平衡情况在持续发展。 (二)滞后的空中交通管制设备与技术[2] 除了不完善的空中交通管制系统之外,还存在较为落后的空管设备与技术。可以说中小型机场运输相比于陆地运输,所需的交通管理技术更加先进和严格,如今中小机场在实际空中交通管制的过程中,没有将设备以及相关技术给与及时性的更新。一些中小型的机场,由于发展滞后经费不足,因而一些设备不能做到及时的更换,部分设备开始出现老化或损坏等问题,而如果在良好天气或者承担较小的运输任务时这些之后设备还能够正常使用,如果一旦在气象较为恶劣情况,以及较为繁忙的运输量时设备显然不能满足飞行需求。此外相较于发达国家而言我国在空中交通管制方面的技术也比较落后,科研能力与创新技术不足。因而技术上薄弱的环节,成为我国中小型机场在进行空管实际发展上造成了一些阻碍的作用。 (三)空中交通管制信息共享的难以实现性 中小机场在进行空中交通管制的实际过程中还存在相关信息资源难以共享导致沟通不畅,空中交通管制的安全管理也举步维艰,不同的中小机场由于建设资金与建设的内外部环境的不同,使得各自安全体系的自动化程度实施情况不一,所以信息的集成与共享也没有达到很高的水平,当然现代中小机场起步较晚,也处在不同中小机场发展整合的关键时期,信息不能共享也是这一时期急需解决的重要问题,这也是一些空中事故发生的重要原因。 三、 探析发展中小机场空中交通管制安全的对策 (一) 健全空中交通管制系统 不论机场的地址是在南方还是北方,发展运行规模是大还是小,空管系统都应该建立一种统一运行机制,进行统一管理,在这一管理过程中可以加强对例如安全预警系统、安全评估系统、安全考核系统等系统等系统的整合,依据统一的空中交通安全管制系统进行安全预警评估及考核,以实现整个中小机场的协调统一发展。空中交通管制系统是中小机场空中交通管制运行发展的优秀,必须要不断加大对这一系统的改革建设,为中小机场空中安全提供较系统化的管理。 (二) 更新建设空中交通管制相关技术与设备 技术与设备的不断更新与强化发展是设备与技术滞后的解决的必然要求,可以配备更新例如像雷达指挥设备以及声像回放相关设备等等空中交通在管制过程中所必须的监控设备,对于中小机场的可持续发展来说至关重要的是设备及相关运行软件程序及时的更新与换代, 从而在最大程度上做好空中交通安全的相关管理,交通管制相关技术的建设依赖大量的科研机构和科研人员的投入与建设以及经济条件的支撑,所以还要增加经济方面的投入,技术预报设备更新后要加强对工作人员的培训与教育,使得这些设备与技术得以有效地利用。 (三) 实现空管信息资源共享的畅通化[3] 采用多种渠道实现空管信息资源的畅通化,这是解决空管信息资源不能共享而造成的空管安全问题的重要举措,要及时的对中小机场运行体系的各个方面进行自动更新与管理,在此基础上大力加强中小机场系统的信息化建设,通过搭建一种信息化的沟通桥梁,建立起统一的内部信息网络,及时加强对数据库的更新与,当然,还要请更加专业的现代信息管理人才,搭建共享平台,促进中小机场信息资源的共享。 四、 结论 综上可以看出现代航空运输发展过程中,中小机场发展前景巨大,若中小机场空中交通安全的管理不断得以提高、规范,那么,未来中小机场将成为航空运输的主力军,航空经济的发展也将得到前所未有的提升,从而促进整个国民经济的发展。 空中交通管制安全风险探讨:空中交通管制安全风险预警决策模式分析 【摘要】 随着我国经济的不断发展,科学技术水平也在不断提高。近年来,新闻媒体多次报道飞机坠毁事件,为了最大程度的保障乘客安全,国家和政府多次提出“空中交通管制”,其主要任务是减少航空器之间发生碰撞。笔者主要对空中交通管制安全风险的重要性进行简单的阐述,并且着重分析空中交通管制安全风险预警决策运行模式的主要实施步骤。 【关键词】 空中交通 安全风险 模式分析 根据相关的社会调查我们发现空中管制任务总是伴随着一定的风险,为了保障航空器的安全运行就必须对其中存在的风险进行专业的探究,并且不断的根据实际情况提出切实可行的解决措施,传统的空中交通管制已经无法适应时代的需求。所以,现实要求我们必须实施科学的、有效的空中交通管制安全风险管理系统。 一、空中交通管制安全风险的重要性 众所周知,空中管制任务总是伴随着一定的风险,各种飞行事故都是因为空中管制风险预警系统不完善造成的。为了减少航空器之间发生碰撞,将经济损失降到最低,就必须进行相应的安全风险预警[1]。首先,发生空中交通安全事故的主要原因层出不穷,并且各个因素之间都存在着必然的联系,共同构成了一个庞杂的系统,因此空中交通管制的相关工作人员应该具备较高的专业知识,能够正确、科学、及时的分析该系统存在的主要问题。其次,根据相关专家学者阐述空中交通管制系统按其性质划分为两个部分,一个是内部系统,另一个是外部系统。内部系统主要是由管制、气象、通讯等相关的部门组成;外部系统主要是由各个航空部门组成,比如国际航空就属于其中主要部门的一个分支。最后,安全风险是各种大型事故的主要诱发因素,它对空中管制系统的日常操作造成了严重的阻碍。因此,综上所述实施科学的手段、有效的加强空中交通管制安全风险的操控,可以减少或者杜绝安全事故的发生。 二、制定空管安全风险预警决策的主要目的 首先是为了准确预测空中交通管制安全存在的风险,可以参照过去发生事故的主要原因和发生事故时出现的主要情况进行讨论分析,并且结合当前的具体实际情况进行论证,利用专业的理论知识和实际情况,精确、科学、系统的分析并且预测航空器之间可能出现的多种情况;当然也可以调查和查找往年已经发生过的事故统计,再和当前的各种情况进行相应的对比,然后通过科学的计算对整个安全状况的趋势进行分析,主要是为了最大程度的减轻经济损失。其次空中交通管制安全风险预警决策模式主要是为了更加深刻的把握决策的主要对象,科学、系统的分析各种风险存在的不稳定性,根据出现的实际情况利用科学的手段,先进的方法解决安全问题。 不断完善空中交通管制安全系统,最大程度的提高其工作的效率,以此来避免“虚警”的出现。最后,工作人员对空中交通管制安全风险监控的前提下,也可以同时检测相应的信号输出设备,这样就可以充分的保证决策的科学性和合理性,也有助于各个部门协调工作,不断整合和完善空中交通管制安全风险预警决策模式。 三、主要的实施步骤 相关的工作人员会利用专业知识和科学技术对空中交通管制安全风险进行一定的预测,因此预测的结果是该预警决策模式的首要依据,只有在实际的操作过程中不断完善和提高预测的科学性才可以保证该模式的正常进行[2]。在进行安全风险预测的时候首先要注意的是:根据以往的资料,对现有的情况进行准确的分析和论证;其次要选择正确的预测方式。只有充分的对这两点进行分析和整理才能最后决策出有效的风险预测,从而最大程度的降低安全风险,以减少经济损失。 简而言之,为了保证预测的目标和之前的科学分析具有一致性,就必须对相关的数据进行科学的、系统的分析,要最大程度上整理和收集有效信息,并且运用科学的手段对数据的合理性进行论证。总而言之,有效信息是进行科学决策的前提和基础。 因此,专家阐述现当代的空中交通管制安全风险预测模式实际上是现代信息技术的一个分支。另外值得注意的是,空中交通管制安全风险居有其特殊性,需要相关的工作人员具备较高的专业素质和综合能力,但是就目前而言,我国的空中交通管制工作人员安全意识薄弱,并且我国的科学技术水平相比较发达国家还处于落后的地位,因此不能从本质上掌握预测的准确性,所以我们还需要不断总结经验,提高科学水平。 四、结束语 综上所述,为了减少和杜绝航空器之间发生不必要的碰撞,保证其安全、有效、有序的运行,必须制定合理的、科学的、有效的空中交通管制安全风险预警决策模式,只有这样才能最大程度的减少经济损失。同时,要不断提高相关工作人员的专业素质和专业技能,首先要从思想意识上重视起来,其次要不断提高科学技术水平,以此提高预测的准确性。我们坚信在多方的努力下一定可以减少安全事故,减轻经济损失。
航空新技术论文:“福特级”航空母舰新技术 一提起航空母舰,映入人眼帘的往往是其海上巨无霸的形象。作为现代海上作战体积最大的移动堡垒,航空母舰不仅是一个国家大国地位的象征,更拥有极为强大的战斗力,是一国海上军事威慑的重要战略力量。美国是当前拥有航空母舰数量最多的国家。载有大量战机的核动力航空母舰,无疑是美国强大军事实力的招牌。在各国的武器库中,还找不出一款比航空母舰战斗群更具有惊人战力的进攻性武器。航空母舰能够在远离路基支援的战场条件下,驰骋于占地球表面积70.8%的海洋之中,并可在数个月的时间内对特定目标展开持续攻击。战力如此卓越的航空母舰战斗群显然早已成为美国各战区指挥官的“宠儿”。这也导致美国航空母舰在海外的战备值班周期不断延长。除了航空母舰战斗群的攻击实力外,航空母舰上所配备的各类高科技武器与装备,也是支撑其得以驰骋深蓝的重要利器。 从“尼米兹级”到“福特级” 美国当地时间2017年4月9日,全球第一艘“福特级”航空母舰福特号进行了海上测试。当天,“福特号”航空母舰被拖船从位于弗吉尼亚州的纽波特纽斯造船厂内拖出进行出海测试。作为“福特级”的首舰,“福特号”航空母舰的设计、施工和制造前后耗时十余年,总造价高达130亿美元。“福特号”航空母舰原计划于2015年正式在美国海军服役。不过,核反应推、发电机等部件的故障问题,导致“福特号”的出海测试时间一拖再拖。美国海军称,“福特号”航空母舰在出海测试期间,将进行飞行甲板测试验证等事项。待“福特号”航空母舰正式服役后,美国的核动力航空母舰将拥有11艘。作为新一代的航空母舰,美军计划最迟于2058年建造十艘同级航空母舰,以取代当前承担主力任务的“尼米兹级”航空母舰。 在“福特级”正式服役前,“尼米兹级”航空母舰乃是美国海军现役的主力航空母舰,且在数十年间中均为美军乃至全球范围内最大的军舰。“尼米兹级”航空母舰首舰“尼米兹号”自1975年正式服役后,美先后共建造了10艘同型航空母舰。“尼米兹级”航空母舰均采用核动力推进,属于大甲板弹射型航空母舰。其设计长度为330米,宽度为40米,吃水11米,满载排水量在10万吨左右,可以搭载一支约70架战机的舰载机联队。根据作战任务以及性质的不同,航空母舰上搭载的作战飞机类型也有所区别,通常包括了战斗机、预警机、固定翼反潜机以及电子战飞机等。每艘“尼米兹级”航空母舰都装载有四台蒸汽弹射器、四条拦阻索以及四座升降机,平均每20秒钟时间即可弹射出一架舰载作战飞机。 可以说,“尼米兹级”航空母舰战斗群能够控制的海域面积大、攻击性能强,是当前世界范围内作战能力最为顶尖的海上机动作战编队。不过,航空母舰战斗群并非仅仅只有一艘航空母舰所组成。航空母舰自身除配备少量用于自卫的武器外,其主要的武器装备即为所搭载的各类舰载作战飞机。这些作为重要武器装备的作战飞机可以对敌方的舰船、潜艇、飞机以及陆地目标等进行攻击,直接将敌方消灭于航空母舰数千米以外的区域,并对海上舰队进行保卫。除航空母舰所搭载的战机外,以其为优秀的战斗群通常会由巡洋舰、驱逐舰、潜艇和补给舰等混编而成。 尽管“尼米兹级”仍是现役航空母舰中无人能匹敌的佼佼者,但其设计与制造毕竟发端于20世纪60年代,舰上的各项技术已显得较为老旧。譬如,“尼米兹级”所使用的弹射系统、推进系统等基本均采用机械结构,不仅极为复杂可靠性较低,且需要大量人员进行操作和维护。在此背景下,新一代“福特级”航空母舰应运而生。 “福特级”航空母舰的新技术 “福特级”航空母舰从外表来看,与“尼米兹级”航空母舰并没有较大的差异,两者在飞行甲板上也极为接近。从数据上而言,“福特级”首舰“福特号”航空母舰长度为330米,宽度为41米,设计的满载排水量为10万吨,这些数据与“尼米兹级”亦相差无几。“福特级”在吨位和尺寸等方面较之“尼米兹级”并未有多少提升,但在舰船的电力容量、舰载机的数量、舰船故障率等诸多关键性指标上,“福特级”航空母舰与“尼米兹级”相比有了质的飞跃。譬如,“福特级”航空母舰搭载的舰载机联队数量可达到75架,大大提升了作战飞机的出动率。通过采用全新的电磁弹射系统、电磁阻拦系统等所使用的各类前沿技术,“福特级”航空母舰真正成为了一艘适应未来战争环境下作战的超级航空母舰。 电磁弹射技术的应用 航空母舰诞生之初,舰载机均是依靠自身发动机带动螺旋桨产生拉力,进而使轰炸机或战斗机从航空母舰飞行甲板上起飞。彼时,这种起飞方式对于以轻金属和木质为主的螺旋桨飞机而言并非难事。不过,随着喷气式飞机的普及,其在短短一百多米的航空母舰甲板上的起飞,需要借助于外界的推力帮助,这也使得弹射系统随之产生。 “尼米兹级”核动力航空母舰所使用的是蒸汽弹射系统。其由核动力装置生成的热能来产生蒸汽,进而推动舰载机非短距离起飞。蒸汽弹射装置从结构而言较为复杂,包括了蒸汽系统、液压系统、起飞系统、归位系统、润滑系统以及控制系统等。 舰载飞机在从航空母舰甲板上起飞前,需要由位持器钢圈把尾部扣在一处坚固点上。当蒸汽弹射系统运作时,蒸汽由航空母舰上的锅炉输出,经增压后输入弹射装置唯一露在飞行甲板之上的滑梭中。被位持器扣住的飞机在起飞时需要开足马力,当蒸汽弹射系统一启动,飞机引擎的动力加之蒸汽的压力,令钢圈断开,飞机立即向前冲去,在短短数十米的距离内即可将时速提升至250公里每小时。当舰载机被弹射起飞并脱离滑梭后,滑梭回到原位,并继续推动下一架舰载机起飞。 从数量上来说,“福特级”航空母舰与“尼米兹级”航空母舰一样,都装载有四部弹射器。但两者在设计理念和技术层面上有着显著的区别。由于舰载机在“尼米兹级” 航空母舰第四号弹射器时,其机翼已接近甲板边缘,这也导致该级航空母舰的四号弹射器无法弹射满载起飞的作战飞机。为了提升舰载作战飞机的出动能力,“福特级”航空母舰对飞行甲板的构造进行了改进,从而令其第四号弹射器能够弹射满载起飞的作战飞机。 “尼米兹级”航空母上所用的蒸汽弹射系统,其体积和重量均较大,不仅需要消耗大量的海水,还需要大量的人力和资金进行维护和更换,这显然不利于长时间的海上持续作战。此外,由于在弹射过程中需要消耗大量的蒸汽,“尼米兹级”航空母舰在连续弹射出几架满载起飞的作战及飞机后,其航速就会受到较大的影响,从而限制了下一个攻击波中能够出动的战机的数量。蒸汽弹射系统的最大局限性,还在于其输出功率有限。“尼米兹级”航空母舰采用的蒸汽弹射方式,决定其只能弹射载重30吨以下的舰载飞机,难以满足舰载机未来发展的方向。加之蒸汽弹射系统存在功率无法调节的限制,只能有效弹射重量较轻的无人机。若要进行强行弹射,很可能会造成飞机受力过大,从而影响其服役时限。 在此情形下,美军在其最新型的“福特级”航空母舰采用了前沿的电磁弹射技术,以规避和完善当前“尼米兹级” 航空母舰蒸汽弹射系统所存在的实际问题。所谓电磁弹射技术,即是采用电磁的能量来推动被弹射的物体向外进行运动。电磁弹射技术的主要应用是大载荷物体的短程加速,其起步与发展相对较晚,目前在航空母舰的舰载飞机起飞弹射上已得到高度重视和应用。相较于蒸汽弹射系统,电磁弹射系统不需要使用蒸汽来驱动活塞,而是使用电来驱动。同时,电磁弹射技术的容积小、效率高、质量轻,对航空母舰上的辅助系统相对要求较低,且运行和维护的费用较为低廉。在功率损耗方面,电磁弹射系统要远小于蒸汽弹射系统。其可控性能也优于蒸汽弹射系统。当蒸汽弹射系统的蒸汽阀门打开后,飞机起飞的弹射过程中基本无法控制。但电磁弹射的全过程均可以有效掌握,并可根据不同机型、飞机速度与负载变化等进行调整。这也使得电磁弹射技术成为了未来航空母舰发展的优秀技术之一。 电磁阻拦技术的应用 除了将重型飞机送上天空外,如何能够令舰载机顺利降落在航空母舰甲板上也是一项困难重重的任务。舰载飞机在运动的航空母舰上降落,其风险之大、难度之高,被全世界公认为“刀尖上的跳舞”!通常情况下,陆地机场的跑道会长达数千米,而航空母舰上的甲板长度不会大于300米,可供利用的降落距离仅有100米。然而,舰载机降落的速度却高达300公里每小时。在如此高的速度、如此短的距离,再加之随时处于颠簸中的航空母舰,如果没有航空母舰阻拦系统,现代喷气式飞机在航空母舰上的安全着落显然是一项难以实现的“天方夜谭”。航空母舰上安装的阻拦系统,能够有效帮助舰载机在极短的距离内强制制动。 “尼米兹级”航空母舰所使用的是液压式阻拦系统。其由液压缓冲系统、制动器具以及冷却系统共同组成。当舰载机降落时,其机尾钩挂上阻拦索后,阻拦索一边利用滑轮阻尼器来减缓飞机的速度,另一方面则持续将动能转化为压缩空气罐,从而令飞机趋于平稳并有效制动。不过,液压式阻拦系统的阻拦能力较为有效,但缺乏灵活机动性。面对不同的机型降落,航空母舰上的海军航空兵需要依靠人工对配重物进行更换,这也直接影响到了舰载机的出动频率。如果不对液压式阻拦系统予以适当的配重,在阻拦过程中产生的过大峰值拉力甚至可能造成飞机损坏。 为此,在全新的“福特级”航空母舰上,设计者采用了前沿的电磁阻拦技术。在这一技术中,阻拦机和电脑控制系统是最为优秀的两部分。阻拦机的构成较为简单,包括了水力涡轮、感应电机、旋转轴以及机械制动装置等,在阻拦系统中起到吸能的作用。电子控制系统则包括了操作人员工作平台、维护人员工作平台以及动态子系统。该系统可以精准地对飞机阻拦着舰的即时受力情况进行分析和控制,并反馈给电动机后施予阻拦索合适的拉力,从而令舰载机在阻拦着舰的过程中能够获得更为平稳的力,进而也可控制舰载机在飞行甲板上制动的距离。作为电磁阻拦系统中的重要一环,阻拦索采用了新型轻质合成缆索,这不仅可以减少结构载荷,降低系统惯性,并可由此缩小滑轮减震装置的尺寸。 电磁阻拦技术的工作方式主要可以分为两个环节。第一个环节也就是初始接触阶段时,舰载机的机尾钩一旦与阻拦索相接触后,其就会牵动阻拦索,进而带动换轮索牵出,并令旋转轴转动。这一工作的关键,是为了令舰载机和阻拦索之间得以平稳接触。在实现了第一环节的既定目标后,第二环节则是如何对于舰载机的动能吸收。舰载机在降落时,其自身带有极大的动能。电磁阻拦系统中的水力涡轮、感应电机和摩擦制动器就是为了吸收舰载机的动能。通常情况下,水力涡轮和感应电机正常工作,即可吸收舰载机的动能,并实现飞机的安全着舰。可是一旦发生水力涡轮或感应电机不能正常工作,阻拦机的摩擦制动器就作为备用的吸能装置,以保障电磁阻拦系统的安全、可靠。较之液压式阻拦系统,电磁阻拦系统更为简洁、可靠,且无需大量的人力、物力进行维护,令其维护成本得以大幅度降低。 无论是电磁弹射技术,还是电磁阻拦技术,都是用于提升航空母舰战斗力的关键技术和措施。考虑到航空母舰在未来会搭载有各类无人飞机,前述新技术的应用,也可为未来航空母舰的发展奠定重要基础。 航空新技术论文:遥感及航空摄影测量中的新技术探讨 摘要:随着当前生产的发展需求,大比例尺航测成图技术的应用在国内各城市测绘单位快速得到推广应用;同时一些与航空摄影测量和遥感相关的测绘高新技术也在不断的投入。本文首先对摄影测量与遥感的发展的重要作用进行阐述,进而分析遥感及航空摄影测量中的新技术以及应用。 关键词:遥感技术;航空摄影测量;新技术;应用 一、摄影测量与遥感的发展的重要作用 从摄影测量与遥感的发展来看,在近三十年来,摄影测量与遥感技术已经进入了测绘、农业、林业、水利、气象、资源环境、城市建设、海洋、防灾减灾等各个行业,在国民经济发展中发挥着越来越重要的作用。从上世纪七十年代后半程起,摄影测量已经开始从模拟摄影中跨越出来,已经进入了数字摄影阶段,摄影测量正在经过传统测绘技术向数字化测绘技术体系的转变。 (一)摄影测量与遥感有利于推动测绘技术的进步 从二十世纪七十年代后期开始,我国的摄影测量经过了一个系统的转变。摄影测量逐渐从模拟摄影测量转化到解析摄影测量,并最终进入到了数字摄影测量的发展阶段,也标志着我国的传统测绘技术体系的解体,新的数字化的测绘技术体系的兴起。 首先,从数字影像的类型来说,我国目前已经建立了数字正射影像(DOM,Digital Orthophoto Map)、数字高程模型(DEM,Digital Elevation Model)、数字线划图(DLG,Digital Line Graphic)、数字栅格图(DRG,Digital Raster Graphic),同时还有其他相应的地名数据库与土地利用数据库,多样化的数据库与模型为摄影测量在现实生产生活中的应用提供了可能性,推动了测绘技术的发展。 其次,国家利用摄影测量与遥感技术绘制了大量各种比例尺地形图。除此之外,还建立了大量的全国级别的基础地理信息数据库。例如1:1000000、1:250000、1:50000比例尺级别的地理信息数据库;除了部级外,省一级的1:10000比例尺级别的基础地理信息数据库、市县级1:500至1: 2000比例尺级别的地理信息数据库等等。 另外,我国应用陆地卫星TM数据、中巴卫星数据等,于上世纪80年代中期、90年代中期和末期完成了全国土地利用调查,并建立了业务运行系统,具有每年耕地数据动态更新和每五年土地利用数据全面更新的能力。现正在利用高分辨率遥感数据,开展第二次全国土地详查工作。我国还利用彩色红外遥感数据开展地质找矿应用研究,并成功地在新疆博罗霍乐北山地区发现矿藏。 (二)摄影测量与遥感有利于提升 空间数据的获取能力经过近50年的发展,我国在空间数据获取能力方面有了巨大的提升。研发了具有自主知识产权的遥感数据处理平台,以此为优秀建立了国产卫星遥感影像地面处理系统,并开展了定量遥感反演研究,为形成我国独立自主的对地观测数据获取、信息处理与分发服务体系奠定了基础。 首先,从数据获取能力方面来看,在国家973与863计划的支持下,成功研制了一系列传感器,发射了50多颗对地观测卫星,包括气象卫星、海洋卫星、资源卫星、通信卫星、导航定位卫星、返回式陆地卫星、科学实验卫星等,组成了风云、海洋、资源和环境减灾四大民用系列对地观测卫星体系,从地球同步轨道和太阳同步轨道上实现了对地球的多平台、多传感器观测,可以获取地球表面不同分辨率的光学和雷达图像,并将对地观测数据应用于气候、大气成分、水循环、植被变迁、海洋现象、自然灾害等地球空间环境变化的监测。 其次,在数据储备方面,已经积累覆盖全国陆地、海域以及周边国家和地区1500万平方公里的地球表面数据。 二、几种测量新技术的应用探讨 (一)GPS在航空摄影中的应用 (1)GPS用于航摄飞机导航 在航空摄影测量获取航片的过程中,航空摄影飞行必须按航摄计划中的要求,在一定的高度沿设计的航线飞行,以保证所得影像具有一定的摄影比例尺、航向重叠度及旁向重叠度。随着GPS的广泛应用,已普遍使用GPS对航空摄影飞机进行导航。 (2)GPS辅助空中三角测量中的导航与定位 GPS辅助空中三角测量的目的是利用GPS精确测定的摄影曝光瞬间航摄仪物镜中心的位置,将所测数据应用于摄影测量内业加密,以便尽可能减少对地面控制点的数量要求。用于确定摄影曝光瞬间航摄仪物镜中心的位置时需采用高精度相位差分的GPS动态定位方法,其实时差分定位可用于摄影导航,而确定航摄仪物镜中心的位置则利用布设在地面的2~3台GPS基准站的观测数据进行后处理获得。目前已采用QPS/IMU。 (二)LIDAR激光测高扫描系统的应用 LIDAR激光测高扫描系统利用GPS辅助空中三角测量技术,可以减少地面控制点,缩短作业周期,降低成本,可以真正应用于困难地区、无图区及边境区的基础测量。利用该种测量技术,在有地面控制点的四角带,完全可以满足1∶10000比例尺的地图精度要求;在地面特征丰富、影像较好时,可以达到1∶50000比例尺的精度要求。这种测量技术对于实施西部大开发战略、完善国家基本地形图有重要意义。 (三)机载侧视雷达技术的应用 机载侧视雷达是利用装于飞机机身两侧或下方的天线,随着飞机向前飞行而扫描飞机下方两侧的带状地面,进行高分辨率地形测绘的雷达。飞行器上的侧视雷达包括发射机、接收机、传感器、数据存储和处理装置等部分。侧视雷达具有下列特点: (1)具有全天候工作性能; (2)分辨率高,所摄照片清晰; (3)覆盖面积大,提供信息快,把飞行中连续拍摄的照片拼接起来可构成大面积的地形图; (4)不易受干扰; 航空新技术论文:浅析航空摄影测量新技术的应用与发展 摘要:随着科学技术的进步与发展,航空摄影测量新技术被广泛应用于城市地形图测绘中,并取得了重大的成果。本文针对我国航空摄影测量的发展历程,分析我国航空摄影测量新技术的应用及注意事项,从而推动我国航空测绘的发展。 关键词:航空摄影测量;新技术;应用;发展 航空摄影测量即是在飞机上利用航摄仪器对地面进行连续拍摄,绘制地形图的过程,其原理是利用航摄仪器的摄影光束相交而确定地面点的位置。随着科学的进步,以及社会建设中对土地利用的现状,航空摄影测量技术在不断得到创新和完善,并推动了航测行业的发展。 一、我国航空测绘的发展现状 我国对航空摄影测量技术的应用可以追溯到20世纪80年代。当时,我国各大城市开始应用航空摄影测量技术进行对城市大比例尺地形图的测绘,以便科学合理的使用土地。在城市化进程以及生产的需要中,大比例尺城市测绘技术被广泛应用于各城市测绘企业单位。在科学技术不断发展的今天,数字化技术迅猛发展起来,在航空摄影测量技术上,涌现出数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR 激光测高扫描系统、雷达等先进技术设备,为城市大比例尺地形图的测绘创造了更多的技术条件,不断推动着航测行业的发展。然而,受诸多客观因素的影响,我国航空摄影测量技术力量还相对薄弱,其测绘精确度仍有待落实,航测工作有待进一步完善。 二、航空摄影测量主要新技术的应用 1、对数字航摄仪DMC的应用 数字化技术是现代信息社会不可或缺的技术手段呢,无论对人们生活和社会各项工作的开展都起到不可比拟的作用。而数字航摄仪DMC也是在数字化的基础上创造的航测产品,它是一种用于高精度、高分辨率的航空摄影测量的数字相机系统。这一航空相机摒弃了传统胶片相机的设计思想,由四个全色传感器及四个多波段传感器组成。其四个全色传感器用于捕捉每一个设想的特定区域,从而确定一个大的镶嵌影像;四个多波段传感器则主要用于捕捉红、蓝、绿色及进红外数据。因此,航摄仪DMC能满足小比例尺和高分辨率大比例尺航摄的需求。与此同时,在低空进行测绘时,DMC能够在无人控制的情况下实现机动、快速的摄影测量,其测量精度高。 2、对IMU/DGPS新技术的应用 IMU技术是惯性测量单元的简写,主要是由陀螺、加速度、电路构成,它能够独立提供高精度的导航参数,同时具有抗电子干扰、隐蔽性好等特点。但这一技术的不足之处在于不适合长时间单独飞行,否则容易造成导航位置参数的误差。而大家熟知的GPS全球定位系统功能强大,被广泛应用于航空摄影测量、工程测量等诸多领域。因此,将IMU与GPS集成起来构成组合导航系统,能有效提高系统的导航精度与其测绘性能,就是目前的IMU/DGPS航空摄影测量系统。这一新技术的应用能够减少地面控制的工作,提高了测绘效率,并降低了在高山荒漠等区域测绘的危险性,推动了航测事业的发展。 3、对LIDAR 激光测高扫描系统的应用 对LIDAR 激光测高扫描系统的应用,主要是针对困难地区、无图区及边界区而实施的新技术。该技术主要利用GPS辅助空中三角测量技术,从而减少地面控制点,完成对外空难度大的测绘区高精度及大比例尺的测绘工作,这一技术的应用有利于缩短作业周期,减低生产成本而提高生产效率。这一技术对于实施我国西部大开发战略、完善国家地形图有深远的意义。 4、SAR合成孔径雷达成像系统 SAR合成孔径雷达成像系统具有高分辨率的成像技术,不受客观恶劣天气条件的影响便能获取空间数据,大大改善了对困难地区地形图绘制的困境。这一成像系统的使用原理是将合成孔径雷达安置于飞机上,利用孔径雷达发射微波对地面目标扫描,从而经过对空间坐标的计算,记录回波特性得出地面目标的空间特性,再经过数据处理成像。这一系统的运行主要由天线系统、数据记录系统、监控系统、发射与接收系统协调运行而完成。 三、对航空摄影测量技术应用的和主要注意事项 1、落实测绘区选点工作 航测人员在开展航空摄影测量工作过程中,运用IMU/DGPS作业的前提必须对测绘区做好现场踏勘的选点工作,这一选点工作要按照前期设计图纸要求并结合GPS定位测量范围的选点要求进行实地选点定位。选点的点位要位于交通方便、便于安置设备便于埋石操作的区域;点位还要在视野开阔的地方,避开建筑物及水域便于信号及电磁波的传输。同时,点位之间还要做好加密与联测工作,以便测量工作的连续开展。 2、确定航摄仪、比例尺及航高 在航空摄影测量工作开展之前,首先要做好航摄仪、比例尺及航高的选择与确定工作。在选择航摄仪时要优先考虑其性能质量,进而保证航摄资料的准确性。在确定比例尺时,首先要按照国家对大比例尺地形图航空摄影标准并根据当地地形实际与相应的精度要求,以及配套仪器的利用,综合确定航摄比例尺与航高数据。 3、策划检校场的布设方案 检校场的布设方案主要针对IMU /DGPS 系统设备生产商而言的,这些生产商在从事 IMU /DGPS 系统设备生产过程中对于检校场的布设方案的策划,一般要考虑达到如下工作的因素:检校场要根据比例尺大小设置相邻的平行航线;检校场要能保证航向重叠和旁向重叠都是60%;采用直接定向法,使航测高度与摄区高度一致;对于检校场的位置可以选择在离摄区较远的区域或摄取中任意两条航线位置等。 四、结语 在科学技术迅猛发展的今天,我国航空摄影测量实现了岁数字测绘技术的应用与完善,取得了相应的进展。但是,我们也应看到在航空摄影测量新技术应用方面较西方先进国家还有很长的距离。我国的航测领域应该在认识航摄新技术优点的同时,找寻并探索其对于该技术应用中应注意的问题,有针对性的做好航摄工作,提高航摄效率,保证影像质量,进而推动整个数字摄影测量事业的发展,满足社会经济发展和环境的可持续发展需求。 航空新技术论文:航空摄影测量中新技术应用与发展 摘 要:随着科技进步,航空摄影测量技术广泛应用于城市测绘、复杂地形及国界等测绘区域。目前,航空摄影测量技术发展迅速,测绘技术向数字化转变,出现了数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术。本文首先简要论述了航空摄影测绘技术的意义与研究现状,然后详细分析了数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术的应用与发展。 关键词:航空航摄仪;新技术;应用与发展 引言 自20世纪80年代,航空摄影测量技术陆续应用于我国各个大城市测绘城市大比例尺地形图。随着生产发展的需要,各城市测绘单位,在航测机构增添航空摄影测量业务,大比例尺航测成图技术在国内各城市测绘单位得以快速的应用推广。目前,随着数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LI-DAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术的应用,航空摄影测量技术逐渐成为大比例尺地形图的主要测绘方法。但是,航空摄影测量技术应用于地籍测绘领域时间短,加之航测本身的技术缺陷以及测绘精度问题,有时仍然难以达到预期目标。 一、航空摄影测量技术的分类 (一)按处理方法分 在航空摄影测量技术的分类中按处理方法可分为模拟摄影测量、解析摄影测量、数字摄影测量。模拟摄影测量通过模拟测量的方式,使测量达到最真实的效果,同时减少了使用过程中的出错率,用模拟的方式实现了对实际的掌控能力,使技术取得最好的实用效果。解析摄影测量是指通过对形状、大小、和数据进行解析达到对综合数据的了解,使出现的问题和错误得到改善,并增加对具体内容的了解,让数据达到还原效果,增加图像的准确率,并通过分析和应用提供最真实的影像和数据,更好的为地形摄影和非地形摄影的发展服务。数字摄影测量使测量的结果更接近于对数字的掌控,通过对数字摄影的掌握加强测量的数字化能力,通过对数字及影像的综合处理达到理论和实际的有效结合,使摄影测量达到数字化和科学化,使数据更加准确,更加接近测量的实际。 (二)按研究对象分 在航空摄影测量技术的分类中按研究对象可分为地形摄影测量技术和非地形摄影测量技术。地形测量是指对地形图的测绘过程,通过对地表和地形在水平面的投影中显现的数据,把数据按比例尺进行缩放来实现摄影和测量的目地。地形的测量一般采用航空摄影测量技术,在飞机上就可以拍摄和掌握各种测量数据,实现数据和图像的高标准。非地形测量不以地形测量为目的,而是通过对各种指标的精确测量使理论知识更加丰富,它为生物领域、军事领域、建筑领域、矿山工程领域、文物领域的发展提供更多的理论基础,使各领域的技术得到发展,并通过摄影和测量使这些领域得到实际的发展,使非地形测量应用到这些领域中,取得更长远和丰富的发展。 (三)按摄影的位置分 在航空摄影测量技术的分类中,按摄影位置进行分类,包括航天摄影测量技术、航空摄影测量技术和地面摄影测量技术。其中航空摄影测量技术通过航天摄影来完成整体测量,要根据具体的测量对象进行不同的研究。航天测量的测量距离相对更远,技术水平也更难达到标准,对摄影及测量人员的要求也更严格,并且环境造成的干扰对摄影的影响也更大。工作人员需要更精细的测量,并对地形进行精准的勘测,来保证摄影测量技术符合测量和勘测的规定。航空摄影测量技术是指在空中进行摄影并根据比例尺对具体的距离进行计算的过程,航空摄影测量一般是在飞机上。而地面摄影测量技术一般需要对摄影进行处理,使形状、大小等综合数据达到预期的效果,通过采用地面测摄影测量技术使很多难以测量、难以勘测、难以计算的地形得到勘测,很多大坝和地形复杂铁路的测量就采用地面摄影测量技术,它攻克了地形勘测带来的危险,为地域勘测服务。 二、航空摄影测量技术的任务 (一)非地形测量 在非地形测量中不以地形测量为目的,而是通过对各种指标的测量促使理论知识更加丰富,达到为各种领域服务的目的。非地形测量的发展促进了生物领域的发展,使生物医学领域可以通过对地形的利用,取得更多的生物医学资源,带动更长领域发展。同时也有利于公安机关侦破案件,通过对非地形的勘测,了解罪犯的藏身之处,和犯罪窝藏点,使案件得到侦破。在文物和建筑领域也得到了发展,很多文物就存放在复杂的领域内,通过测量可以找到它们的位置,开垦出更多的古文物。非地形测量也有利于军事侦查,通过非地形测量检查各军事地点,保证军事地域内没有军火和其它领域的军事人员。 (二)地形测量 地形测量指加强对地形图的了解,通过对地表和地形在水平面投影来掌握数据,按比例尺进行准确的缩放,以此达到测量的目的。在测量中第一点要掌握具体的数据和具体的图像,按照比例尺来还原真实的指标,要建立专题的图片,对各种地图要进行了解,掌握各种硬件条件,要了解具体的摄影影像,对各种图形要分类型掌握。第二点,要建立相关的数据库,通过对数据的掌握,通过对数据的分类、筛选和汇总来了解各种数据的不同,了解测量的变化,使数据可以互相参考、互相借鉴,达到为测量服务的效果,达到测量的数字化。数据库的内容要系统化,方便管理人员查阅和掌控。 三、航空摄影测量的要点和作业方式应用 (一)质量检查准确,成果提交合理 在航摄摄影测量的最后阶段要对质量进行高标准的检查,对整体的过程进行准确核实和分析,达到整体质量的准确性,在最后的检查中一定要严把质量关。针对作业方式要加强各步骤的联系,区别各步骤的不同,对内容进行整体计算,并对结果进行重复的分析,使结果符合真实的效果。要对数字精度、数据完整性和准确性进行检查,检查的单位是质量检查机构,对检查和验收工作要合乎规定,以合同为根据。在检查合格后进行相应的验收工作,当检查资料不合格时验收单位可以拒绝验收。当核实无异议后要把成果提交给相关部门,提交过程中要把内容标记的详细些,确保相关部门能够根据数据开展以后的工作,作业方式也要列出相关数据和相关表格,使内容清晰易懂。 (二)空中采集准确,数据处理合理 在航空摄影测量中要对控制采集的数据和图像进行准确的处理,采集过程要正确,作业方式要符合标准,通过找准正确的距离和采用正确的拍摄方式,使效果更真实、更具准确性。拍摄人员也要掌握合理的拍摄方法,针对不同的高度,拍摄的方法也要有所不同。同时对数据的处理也要合理,要经过科学的研究和科研人员的重复计算,实现对不同数据的合理分析和比较,使航空摄影测量任务完美的完成。要在飞机上安装摄影仪,对地面垂直拍摄,获取相片或影像,使数据采集向自动化和数字化方向发展。数据处理过程中用绘制比例尺进行空中测量,用模拟法和解析法测绘,使精度和质量达到高标准。要用正确的采集方式取得最优异的内容,并通过科学的数据处理,达到整体测量的准确性。 (三)航摄准确,航摄设计合理 在航空摄影测量中要对航摄进行精准的计算,促使其它指标合理发展,并且要加强对航摄的设计。作业方式要通过找准目标和进行合理角度的拍摄实现精准化计算。拍摄过程一定要符合实际,通过合理的比例来还原数据和图像 , 要加入大比例尺的数字图,提高航摄的精度要素,提高航高、比例尺、焦距和影像质量,通过上述要素加深设计的合理性。还原的方式一定要合理,数据和图像设计也要有根据,要根据具体影像来开展数据和图像设计,测量不要局限在绘画图上,需要信息性的影像图件。要用科学的方式和科学的设计达到预期标准,实现测量的目的,实现测量的高标准,使作业方式合理的完成。 结束语 随着计算机技术和互联通信技术的发展,航测技术由模拟测绘向数字测绘转变,由计算机代替“人眼”,迈向信息化测绘时代。航空摄影测量已成为当前大比例尺地图绘制技术中的热门话题,各种航空摄影新技术一定会逐步完善。根据航摄地区的特点选择合适的技术获取影像,极大地提高航摄效率,缩短获取影像周期,提高影像质量。 航空新技术论文:航空摄影测量新技术的应用与发展 摘要:伴随着计算机以及互联网通信相关的技术的开发与研究,航空摄影测绘技术已经从模式测量朝着数字化测量转化,从而做到了运用高科技技术来代替人进行测绘,令摄影测绘全面地走进数字信息化的测绘阶段。本文对航空摄影测量新技术的应用与发展进行了分析探讨。 关键词:数字航摄仪;DMC IMU/D GPS;激光测高扫描系统 引言 航空摄影测量就是在航空器中安装摄影仪器,进而在空中对需要测量的地形进行摄影。随着我国经济的发展,地形变化的速度非常快,同时由于我国地形结构复杂,依靠传统的测量技术很难对特殊地形进行实地测量,因此借助航空摄影技术可以实现对复杂地形的测量,并且航空摄影测量可以缩短测量工作周期,提高测量数据的准确。 一、航空摄影测量技术的任务 目前我国航空摄影测量技术的任务主要包括对地形面貌的测量和非地形测量两种: 1、地形测量 地形测量是航空摄影测量的主要任务,它是通过对测量地形的摄影,加强对地形的了解,并且按照比例尺寸对摄影的对象进行准确的浓放,以此实现测量的目的。在地形测量中需要做好以下三点工作:一是要保证摄影图形的具体数据和图形,并且按照预定的尺寸比例对航空摄影的图片进行数据还原,并且根据还原的数据图像,建立相应的图片库;二是要建立数据库,航空摄影要根据对地形的数据分析建立相应的数据库,掌握数据的不同分类以及数据之间参数的变化情况,以此实现在航空摄影时实现测量的数字化;三是积极掌握测量地形的相关数据,并且根据掌握的数据情况完成对地形的整体测量,最后实现摄影图像的真实还原。总之在航空摄影测量的时候要进行合理的分工,保证摄影的图像数据真实、准确,使测量数据更加符合标准。 2、非地形测量 航空摄影测量技术不仅仅应用在地形测量领域,其还应用在许多其它领域。非地形测量不是以测量地形为目的,而是通过对地形的摄影观察地形的变化,以此更加地形变化发现其中的问题,比如航空摄影技术应用在军事领域中,就可以通过航空摄影技术对某一区域内进行军事侦察,以此观察该地形是否存在军事设备以及该地区的变化情况;航空摄影技术应用在工程领域,通过航空摄影技术可以对地形进行勘测,分析该区域是否存在矿物质等,以此实现对该区域的合理开发利用。航空摄影技术的非地形测量功能被越来越多的领域所应用,其发挥的价值也越来越大。 二、航空摄影操作的关键和方式应用 1、摄影精确,设计科学 在航空摄影测绘的过程当中需要先对摄影实施准确的计算,从而令别的相关要求都有一个很好的发展,同时需要注意的是要优化航拍的设计。摄影办法是要先确定好摄影的地点以及实施一个适合的角度摄影从而能够进行准确的设计计算。进行摄影测绘必须要切合现实情况,利用适合的比例来对收集到的数据以及图像进行还原,此外还需要添加一个大比例尺的数字图,增加摄影的准确因子,增强摄影高度、比例尺、以及摄影的焦距以及图像的清晰度,经过以上的因素从而对摄影设计进行优化。另一方面,对图像进行还原的方案必须要是科学合适的,图片以及数据的收集设计需要有根有据,需要依据实际的图像从而进行数据以及图片的收集相关设计,测绘不能仅仅关注在绘制图像上,应当具有数据性的图像视频。 2、收集精确,处理科学 在航空摄影测绘过程当中需要对摄影器械摄影收集到的数据以及图片实施精确的计算分析,收集的方式要合理,满足相关的指标要求,利用精确的定位以及摄影的方式是科学合理的,从而使摄影的结果更加的切合实际情况、更加的精确。另一方面实施摄影的相关作业人员也需要对于摄影的方法有个准确的认识,根据摄影的高度不同,所采用的摄影办法都要根据实际做出调整。同样需要关注的是相关数据的处理方式,处理方式需要通过反复的分析探究以及相关人员的反复推算,从而可以完成对于各种数据的科学统计分析,因此令航空摄影测绘工作能够很好的被执行。航空摄影首先要在使用的飞机外体组装好测绘过程当中所需要使用到的相关装置,因此能够对地面实施竖直摄影,从而得到有关的图像视频,指导数据的采集朝着自主化以及数字化方面进行开发。 3、质量检测精确,结果提交科学有效 在实施航拍测绘的最终阶段需要针对收集到的相关数据实施高要求的检测,对于摄影的整个过程实施精确审核以及研究,从而达到整体的质量准确性标准,此外在最终阶段的检测作业中必须要把控好质量的这个标准。针对摄影的方式要增加每个操作单元智联的相互联系,能够分辨出各个操作单元之间的异同点,对于摄影的具体项目实施整体的计算,同时对于计算得到的结果要进行多次推导验证,验证结果是否符合实际情况,增加其真实性。此外对于数字的准确度、数据的完整性以及精确性都要实施验证,而进行验证的部门都是相关的质量检测部门,对于检测和验证的过程都需要依照相关的要求,将合同中的规定作为依据。在检测合格之后再实施相关的验证,如果出现检测资料不达标则验证部门能够拒绝验证。 三、航空摄影测量新技术的应用 1、数字航摄仪DMC DMC航空摄影相机是利用四个多频率的接收器分别接收红、蓝、绿三色光以及近红外数据;而四个全色传感器分别捕捉的影像,依靠少量的重叠区域生成一个大的768013824镶嵌影像。此系统能够在各种光线环境中,通过调整相机的曝光时间,保证图片的质量,该系统对于地面的分辨率能够达到5cm。低空数字航空摄影测量以2000万像素以上的小像幅数码相机为传感器,采用无人飞机进行低空航摄,具有机动、快速、经济等优势。此种技术可以在较短的时间内获得部门地区较为准确的高分辨率的数字图像,另外对于天气以及机场的依靠性较小,目前已经被广泛的应用在应急保证、防灾减灾、图形测绘等方面。 2、IMU/DGPS辅助航空摄影测量技术 GPS,即是全球定位系统,运用在航空摄影测绘后,利用空三素的办法得到角元素,从而完成了部分直接得到投影光束。IMU/DGPS,即是惯性测量单元/差分GPS,运用在航拍之后,能够直接取得三个线元素以及三个角元素,极少需要甚至不需要地面控制点就能够实施航空摄影测绘,从而大大的简化了摄影测绘工作。IMU/DGPS协助航空摄影的工作原理是利用了IMU、DGPS两种新技术的综合分析验算,从而得到了具有十分高的准确度的航空摄影测绘相关的概念、技术以及方案。 这种摄影方法的工作方式是首先利用组装在飞机外体上的GPS接收装置或是地面站点的GPS接收装置,进行持续的并且同步的检测太空中的GPS卫星信号,接下来是利用GPS载波相位测绘差分定位技术的协助从而得到了航空摄影仪的有关定位数值。IMU/DGPS技术能够直接的得到每一张摄影到的图片外方位元素,把其当作加权检测值参加到摄影测绘区域网的平差,因此得到了准确度更加高的图片外方位元素结果,这种测绘的方法叫做IMU/DGPS协助航空三角测绘方法。高准度的差分GPS与惯性测绘部分得到航拍的曝光时间的图像定位期空间位置,之后再针对去实施变差的更正,因此得到个各张图片的高准度外方位元素的方法称作直接定向法。 3、LIDAR激光测高扫描系统 LIDAR激光测高扫描系统通过GPS辅助空中三角测绘技术,能够减小地表的控制点,减短测绘时间,降低成本,可以真正应用于困难地区、无图区及边境区的基础测量。 结束语 航空摄影测量技术的发展,为我国的经济发展提供了重要的贡献,带动了测量技术的发展。航空摄影测量技术的广泛应用,突破了地形复杂、摄影周期长等一些弊端,促进了我国测量事业的发展。 航空新技术论文:“地沟油”华丽转身新技术助其成为航空用油原料 “民以食为天”,中国人痛恨“地沟油”危害食品安全,却每天制造出成千上万吨的餐饮废油。如今能源技术的进步,给中国人带来了福音――“地沟油”转换成航空生物燃料。每多一千克“地沟油”转化成航空油,也就意味着餐桌上少了一份用“地沟油”回收做出来的“口水菜”! 2014年8月14日,波音中国公司在北京召开航空生物燃料油研讨会,并在会上宣布,波音与中国商飞合作的“废气油脂”(包括地沟油、食用油边角料、餐饮废油等)研究项目正式进入到了筹建“中试车间”阶段,最早于八月底开通一条日产500千克航空生物燃料的生产示范线。 2012年8月16日,波音公司正式与商飞合作成立了节能减排技术中心,中心的第一个项目就是研究如何将“地沟油”转化成航空燃油。该项目在此前的一年当中均处于试验阶段,试验目的是为了打通“地沟油”转变成航空油的技术路线。然而餐饮废油变航油,波音-商飞并非首例,国外有荷兰航空的成功案例,国内也有中石油1号生物航煤的技术先例,波音与商飞之所以耗费一年多时间打通技术路线,是因为中国的“地沟油”与其他生物油脂存在不同的特性。 荷兰航空旗下SkyNRG与中石油1号生物航煤采用的多为石油化工技术路线,比较适用于结构较稳定,成份较纯的餐饮废油,如肯德基,麦当劳炸鸡剩下的油。而波音与商飞此次针对具有“中国特色”的”地沟油“采用油脂化工技术路线,其目的是为了适应中国八大菜系,蒸煮炒爆涮等各式各样烹饪手法所遗留下来废油。如全国闻名的重庆火锅,最地道的做法就是用一锅被重复利用的老油涮食,试想火锅废油的成份会何其复杂! 解决这些“成份复杂”难题的最佳办法就是“去除杂质”。中国商飞-波音航空节能减排技术中心对此已研发出相适应的解决技术路线:“我们将首先对其进行去杂质处理,得到成份较纯的中间产品,之后再利用优化过的催化剂工艺对其进行转换。” 目前,中国商飞-波音航空节能减排技术中心已成功利用“地沟油”转换出了一定量的航空油,转换比例在40%左右,即100万千克“地沟油”可转化成40万千克航空油。但不得不承认,该转换技术在成本上仍需进一步优化,因为相对普通航油,“地沟油”转换航油的成本是其2倍左右。 在大多数人眼中,那些脏乱差的“地沟油”应该是一文不值,但事实并非如此。事实上,目前“地沟油”的收购并不容易,价格也远非我们想象的那么廉价。从食堂、餐馆回收的泔水价格很低,但现在并没有形成行业性的集中回收,而是被一些不法商贩零散回收炼制成泔水毛油获利,转手又卖回餐馆,扰乱食品安全环境。 对于民众一直期盼的“地沟油”转航油,其成熟商业化运作仍需要企业技术研发,社会自觉回收,政府政策扶持等多方面的持续努力。但好消息是通过诸如波音中国,中国商飞与中石油这类有社会责任感的企业的不懈努力,该事业离商业投产又更进了一步。 航空新技术论文:航空摄影测量中新技术应用与发展 摘要:随着测绘技术、信息技术和计算机技术的迅速发展,航空摄影测量技术也有了前所未有的发展和进步,其空间数据获取已从单一的野外测量发展到内外业综合以内业为主的采集方式。本文首先简要论述了航空摄影测绘技术的意义与研究现状,然后详细分析了数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术的应用与发展。 关键词:航空摄影测量;新技术;DMC;LIDAR 引言 摄影测量指的是通过影像研究信息的获取、处理、提取和成果表达的一门信息科学。它的主要任务是用于测绘各种比例尺的地形图、建立数字地面模型,为各种地理信息系统和土地信息系统提供基础数据。自20世纪80年代,航空摄影测量技术陆续应用于我国各个大城市测绘城市大比例尺地形图。伴随生产的不断发展,各航测机构都开始增添航空摄影测量业务,在我国个城市测绘单位中,大比例尺航测成图技术得到了广泛应用。 一、数字航空摄影测量的最新进展与应用领域 从本世纪初数字航空相机问世开始,ADS40、DMC、UCD、SWDC等航空摄影仪相继出现,近些年,GPS技术、惯导技术、数码扫描、激光扫描、雷达等高精端技术跟航空摄影联系紧密,产生了很多新的航空摄影技术,比如GPS辅助航空摄影技术、IMLJ(POS)/DGPS辅助航空摄影技术、运用高解像率的CCD阵列将胶片替换,获取地面的地物地貌光谱数字信息的数字航摄仪、SAR合成孔径雷达成像系统、LIDAR激光测高扫描系统等,都在很大程度上促进了数字航空摄影测量的良性发展。 二、数字航摄仪DMC 数字航摄仪(DigitalMappingCamera)简称DMC,是用于高精度、高分辨率航空摄影测量的数字相机系统(如图1)。基于替代胶片相机的设计思想,DMC具有历史意义的技术突破。DMC数字航空相机由8个内部传感器组成:4个全色传感器与4个多波段传感器。4个多波段传感器一个捕获红色数据,一个捕获蓝色数据,一个捕获绿色数据,一个捕获近红外数据。4个全色传感器每个捕获一个影像的某个特定区域,区域之间有少量重叠以便形成大的7680×13824镶嵌的影像。所有传感器的动态辐射分辨率均为12比特。 一次飞行中由4个全色传感器获取的数据产品:全色、真彩色与彩红外。还有由4个多波段传感器获取的分辨率为2048×3072数据产品:真彩色、彩红外、四波段和近红外。通过获取相机影像数据,可利用PPS软件得到各类影像输出。DMC兼顾小比例尺与高分辨率大比例尺航摄业务的具体需求,其地面分辨率为5cm。这一系统可光线不同的条件下,用多种曝光时间来曝光,保证影像的质量。 (一)1:20000比例尺摄影的试验 为了对DMC数字航摄仪1:20000比例尺摄影的成图精度情况进行研究,在某处选取一个Ⅱ地形测段进行航摄,共30个像对。控制点的布设采取双五点法,基线数16条,运用GPS对控制点进行观测。用VirtuoZo进行内业加密,全数字摄影测量系统进行量测,采用PATBNT光束法软件来平差,加密精度统计如表1。 表1 1:20000比例尺摄影的加密精度统计 从统计的加密精度看,完全符合规范要求。运用JX4数字摄影测量工作站恢复立体模型来测图,之后跟该区域GPSRTK实地量测的72个显著地物点进行精度统计,平面误差是0.167m,高程误差是0.15m。 (二)试验主要成果 1、DMC航空摄影分辨率高,影像清晰,加密自动选点成功率较好,连接差小,碎玉提升加密精度十分有利,且测图地物判读精度高。 2、运用DMC相机进行航空摄影,可放宽其摄影比例尺到传统摄影比例尺的115~ 2倍。 3、可在传统布设方法基础上将控制点的布设降一个地形等级。 4、通过现有设备,完全可完成DMC摄影的成图作业。 二、IMU/DGPS辅助航空摄影测量技术 IMU/DGPS辅助航空摄影测量指的是运用装在飞机上的GPS接收机与设在地面上的一个或多个基站上的GPS接收机同步而连续地观测GPS卫星信号,通过GPS载波相位测量差分对技术获取航摄仪的位置参数进行定位,应用和航摄仪联系紧密的高精度惯性测量单元(IMU,InertialMeasurementUnit)对航摄仪的姿态参数直接测定,通过联合IMU,DGPS数据后的处理技术获取测图所需的每张像片高精度外方位元素的航空摄影测量理论、技术与方法。 IMU/DGPS辅助航空摄影测量的主要方法有直接定向法与IMU/DGPS辅助空中三角测量方法。 (一)直接定向法 运用高精度差分GPS与惯性测量单元(IMU),获得航空摄影曝光时刻影像的空间方位,通过校正系统误差,获取每张像片的高精度外方位元素。该方法就是直接定向法。 (二)IMU/DGPS辅助空中三角测量方法 把基于IMU/DGPS技术直接获取的每张像片的外方位元素,作为带权观测值参和摄影测量区域网平差,获取精度更高的像片外方位元素成果。该方法称为IMU/DGPS辅助空中三角测量方法。 四、LIDAR激光测高扫描系统 LiDAR(LightLaserDeteetionandRanging),是激光探测及测距系统的简称。用激光器作为辐射源的雷达。激光雷达是结合了激光技术和雷达技术的产物。主要是发射机、天线、接收机、跟踪架及信息处理等部分构成的。发射机是各种形式的激光器;天线是光学望远镜;接收机通过各种形式的光电探测器,如光电倍增管、半导体光电二极管、雪崩光电二极管、红外与可见光多元探测器件等。激光雷达用脉冲或连续波2种工作方式,探测方法分直接探测和外差探测。 激光自身的测距能力就非常精确,其测距精度可达几厘米,而LIDAR系统的精确度不仅仅取决于激光自身因素,还由激光、GPS及惯性测量单元(IMU)三者同步等内在因素所决定。伴随商用GPS和IMU的不断发展,通过LIDAR从移动平台上(如在飞机上)获取高精度的数据已被广泛应用。 LIDAR系统包括一个单束窄带激光器和一个接收系统。激光器产生并发射一束光脉冲,打在物体上并反射回来,从而被接收器接收。接收器准确地对光脉冲从发射到被反射回的传播时间进行测量。由于光脉冲以光速传播,因此接收器总会在下一个脉冲发出之前收到前一个被反射回的脉冲。因为光速为已知,传播时间即可被转换为对距离的测量。结合激光器的高度,激光扫描角度,从GPS得到的激光器的位置和从INS得到的激光发射方向,就可能够对每一个地面光斑的座标X,Y,Z准确进行计算。激光束发射的频率能够从每秒几个脉冲到每秒几万个脉冲。举例来说,一个频率为每秒一万次脉冲的系统,接收器将会在一分钟内记录六十万个点。通常情况下,LIDAR系统的地面光斑间距为2-4m不等。 激光雷达是一种在从红外到紫外光谱段工作的雷达系统,其原理与构造和激光测距仪非常相似。科学家将利用激光脉冲进行探测的称为脉冲激光雷达,把利用连续波激光束进行探测的称作连续波激光雷达。激光雷达的作用是可以对目标位置(距离和角度)、运动状态(速度、振动和姿态)和形状进行精确测量,对目标进行探测、识别、分辨和跟踪。在多年的努力之后,科学家们已经研发出火控激光雷达、侦测激光雷达、导弹制导激光雷达、靶场测量激光雷达、导航激光雷达等。 结语 我国航空摄影测量技术起步较晚,它用计算机代替“人眼”,在理论和实践中使数字摄影测量得到了快速发展,在三维可视化、GIS数据更新、数学近景摄影测量等方面它将会被应用的更加广泛。其发展使得胶片摄影被数字摄影所取代成为必然趋势,而新型数字航空摄影机的应用必将为航空摄影测量技术带来一次变革,并把我国航空摄影测量技术推向数字航空摄影时代。 航空新技术论文:探索民航空管新技术的应用情况 【文章摘要】 随着国家综合国力的提升,我国航空领域取得重大成就,民航空管新技术在现代高新技术的带领下,逐渐走向成熟;同时民航空管局也在尝试着改变发展模式,提高运行的安全性,以确保经济效益与社会效益的统一。在此民航空管新技术的应用发挥着不可代替的作用。 【关键词】 空管新技术;必要性;发展;问题 1 空管新技术应用的必要性 1.1 运输量逐渐提高为航空事业带来了巨大压力 改革开放以来,我国在航空运输领域有了很大突破,与往年相比,不管是安全性能还是技术层面都有了很大提高,同时我国也成为世界中航空总运输量排名第二的国家。根据最近几年的经济发展情况、以及我国现有的科学技术水平来推测,到二零一五年,我国的机队规模将超过两千六百架,全国的机场总数将增加到大约二百五十个,而每年的飞行次数将达到1143万,与二零一零年相比,将提高一倍。然而由于我国经济发展水平不平衡以及地理环境等因素的影响,我国的大部分机场位于华北、华东、中南以及西南这些地势相对优越的地区,随着技术条件的提高,西部等地质环境恶劣的这些地方,也将会感受到便捷航空带来的好处。正是这些运输需求的增加,对我国航空事业带来很大压力,这对于航空事业来说不仅仅是一次新的挑战,更是一次难得的机遇,因此空管技术的应用在很大程度上,促进了航空事业的快速发展。 1.2 航空运行环境复杂,有待进一步改善 我国的大部分机场,在建设过程中以及航线制定中,会受到当地经济发展水平的影响;一般情况下,机场建设地区是经济较为发达,或者具有非常显著政治地位的城市或地区,或者作为中转站而建设的,在机场运行过程中,会产生一定的放射圈,其中具有非常复杂的电磁波、地形特点等,这会在很大程度上影响到航空运输的安全性,再加上人民群众对航空运输安全性要求的提高,就增加了航空建设的难度。尤其是在西部地区一些机场的运行中,由于其经济发展水平有限、人流量有限,再加上地区环境十分恶劣,就需要在航空运行中,花费大量的财力物力去进行维护和检修工作,不仅仅没有实现经济效益,同时由于传统空管技术的落后,使航空运输的安全性、可靠性大大降低,因此空管新技术的应用就势在必得,也是确保航空运输实现精确性的重要手段。 1.3 是实现航空领域可持续发展的必然要求 伴随着我国经济的快速发展,现在航空领域面对的最大难题之一,就是资源供应不足,将可持续发展作为航空行业的发展宗旨,能够在很大程度上为未来的发展打下基础,具有非常重要的实际意义。针对这个问题,民航空管系统就不得不采取多种方式来提高航天领域的飞行效率,但是其前提条件是要确保飞行安全以及容裕度。我们要在科学统筹规划的基础下,对空域资源进行优化配置,缩短飞行距离、提高飞行准确率,尽可能的达到节能减排的效果,降低飞行成本,以实现经济最大化。 民航空管新技术的应用,需要在效率、服务、安全、容量等方面进行重点提高,这就对新技术的推广提出了更大挑战,同时也表现了提高飞行系统综合能力的迫切性,使新技术应用得到更快速的发展。 2 空管新技术的发展和问题研究 2.1 我国民航空管新技术的发展 我国民航局是在一九九四年成立的,在成立之初就特别重视新技术的研发和使用,并还开设了相应的技术研究部门,在相关法律法规的严格督促下,以及相关政策的支持下,将一系列先进技术投入研究实验中,如卫星导航、自动监视等;2000年,经过一段时间的研究,在我国西部地区建立了世界上第一条投入使用的FANS航路,即L888航路,这一成果为我国航空事业的发展奠定了扎实的基础,到如今,短短的十几年的时间内,在民航局的大力支持下,加强对新技术的研发力度,并成立了一系列科研基地,取得很大的科研成果。但是我们不能忽略在新技术研发应用中,所凸显的问题,要重视我们在实践中,积累的相关经验,并对航空领域的发展做进一步的贡献。现如今 2.2 空管新技术应用中应重点关注的问题 空管系统从构成上来讲,是一个相当复杂的系统,不管是哪一种的新技术,在实际应用中,总会或多或少的对目前的运行产生一定的影响,为了最大程度上确保飞行安全,在新技术投入使用时,要进行一定的测试工作,包括整体评估、工程验证、数据分析以及安全性考察等等,在新技术的应用中,我们需要对以下几点问题进行重点掌握。 首先是就是空管技术的软件功能,在科学技术的快速发展的影响下,空管设备的价值已经由原来的硬件主体转变成软件主体,并且逐渐实现了自动化操作系统;对于软件功能来讲,其主要的特点就是在系统性、兼容性以及验证性上,提出了更高的要求,需要在严格的管理中,提高运行效率,这些特征在间接说明了对新技术及逆行那个测试的必要性。 其次就是在系统验证方面,一项新技术从研发到最后的推广,需要经过一个非常复杂的验证工作,任何一种技术都是需要一定的外界环境或者操作技能来配合完成的,而是在一遍遍的实验中,不断整理相关数据,而明确其是否能够达到可靠、可用的效果,是否能够与我国的飞行条件和外界环境相适应,是否能够实现预期的运行效果。所以在整个测试过程中,我们要对评估、验证等工作进行严格的控制,并在新技术的测试中引进现代化、科学化的管理模式,为新技术的推广奠定基础。 然后就是在新技术应用中的过渡性,从多年工作经验中,我们可以看出,很多新技术的投入使用,都需要进行非常长的一段时期的过渡,在此过程中,要充分考虑到技术应用的可行性,对外界环境进行准确的测量,对技术的成熟度进行精确测定,在多种综合因素的考虑下,制定出长期的发展规划、以及各阶段的发展目标,以确保新技术的顺利使用。 最后就是在空管新技术的掌握上,我们要进行重点把握;纵观整个世界中的民航技术发展情况来看,每个国家之间在技术上都有一定的合作互助,但是国家与国家之间为了进一步保存实力,并不会将一些关键技术进行共享,一些西方发达国家仍旧在技术上保持着绝对优势,对于我国来说,我们要在技术上加大投资力度,将技术研发作为我们航空事业发展的重要内容之一,逐步实现国产化,并要逐渐提高航空管理的有效性。 3 结语 经过一段时间的发展,我国民航空管新技术的研发和应用,取得良好成效,在其中我们对民航空管新技术发展的必要性以及发展概况和要重点关注的问题,进行了简要的概述,希望能够为同行业的研究者提供一定的理论参考。 【作者简介】 于洋,男,出生于1981年5月,籍贯山东省海阳市,就职于济南民航山东空管分局; 靳红志,男,出生于1990年12月,籍贯山东省济宁市,就职于济南民航山东空管分局。 航空新技术论文:3D打印:改变航空工业的制造新技术 引言 英国《经济学人》杂志2012年制作专题论述了当今全球范围内工业领域正在经历的第三次革命,认为这次革命是一种建立在互联网和新材料、新能源相结合的工业革命,它以“制造业数字化”为优秀,并将使全球技术要素和市场要素配置方式发生革命性变化。新材料、新工艺、新机器人、新的网络协同制造服务,生产会更加经济、高效、灵活、精简。3D打印技术作为“第三次工业革命的重要标志”,被认为是推动新一轮工业革命的重要契机,已经引起全世界的广泛关注。3D打印技术作为具有前沿性、先导性的新兴技术,正在使传统生产方式和生产工艺发生深刻变革。3D打印技术将以其革命性的“制造灵活性”和“大幅节省原材料”在制造业掀起一场革命,它最适合应用于多品种、小批量、结构复杂、原材料价值量高的结构制造领域,因此有望在航空制造领域获得广泛应用。 3D打印技术(3D Printing)是快速成型技术(Rapid Prototyping Manufacturing)的一种,也叫做增材制造( Additive Manufacturing)。基本原理是把一个通过设计或者扫描等方式做好的3D模型按照某一坐标轴切成无限多个剖面,然后一层一层打印出来并按原来的位置堆积到一起,形成一个实体的立体模型。3D打印技术使用的方法有很多种,表1给出了美国科技政策研究所对3D打印技术按过程、主要厂商、所用材料和典型市场进行的分类。 国内外3D打印技术及产业发展情况 世界主要国家竞相从战略高度重视发展3D打印 3D打印技术的历史由来已久。1986年,美国3D System公司推出了第一款工业化的“3D打印”设备,1990年开始销售,短短几年中,形成了巨大的市场。近年来,美国以企业和大学及科研机构等半政府半民间的组织为主导力量,明显加大加快了对3D打印技术研发的组织力度。2009年,以美国相关大学为主的“增材制造路线(RAM)研讨会”就未来5~10年的技术发展进行了广泛的讨论,并发表了较有影响的路线图研讨报告。根据这一报告的建议,由爱迪生焊接研究所(EWI)牵头于2010年成立“增材制造共同体AMC(Additive Manufacturing Consortium)”,试图将相关的制造商与供应商同大学与研究机构联结成为一个互动良性促进发展的生态组织,共同解决3D打印技术中还存在着的大量问题。AMC目前已有30余家企业、研究所、大学、军方和政府等机构成员,以金属材料的增材制造技术为主,每季度活动一次。目前,AMC整合EWI及其成员的设备、技术和专业知识,初步构成了一个分布式、网络化的增材制造“国家实验平台中心NTBC(National Test Bed Center)”。AMC和NTBC的使命就是提高3D打印增材制造技术的成熟度,促进相应的产业投资,在全美范围内将这一新兴的制造方式早日转化为主流的制造方式。自2011年起,AMC每年都向其会员增材制造的现状报告。此外,近3年来美国政府、军方及企业还多次组织3D打印技术的有奖挑战大赛,希望以此加速相关技术的发展、应用和普及。 尽管美国在3D打印的整体技术上领先全球,但在基础研究设施、研发组织和政府支持上,欧盟明显领先。首先,欧盟在政府研发方面的投入要大于美国(不计不公开的国防军事投入),著名的大型合作项目包括英国的增材制造创新中心、欧盟第六框架项目大航空航天组件快速生产Rapolac(Rapid Production of Large Aerospace Components),全程专注航空航天的SMD(Shaped Metal Deposition)技术等。其次,欧洲工业界也主动组织形成3D打印产业群,开发增材制造的市场。一度形成原始创新技术源于美国,但其后的研发和应用及商业化却是由欧盟等国家完成的局面。此外其他一些国家也都竞相从国家战略高度重视发展增材制造业,澳大利亚近期制定了金属堆积制造路线,南非正在扶持基于激光的大型堆积制造机器的开发,日本也在着力推动堆积制造技术的推广应用。 3D打印行业处于迅速兼并与整合过程中,专利成为竞争的重要武器 2011年3D打印产业的市场规模为17亿美元。目前,快速成型技术的市场应用份额如图1所示,其中航空航天约占8%。目前,全球有两家3D打印机制造巨头,分别为3D System 和Stratasys,均在美国上市,2011年营业收入分别为2.3亿美元和1.6亿美元。3D Systems公司自2009以来已连续收购了25家公司,并于2011年11月收购了3D打印技术的最早发明者和最初专利拥有者Z Corporation公司之后,一举奠定了在3D打印领域的龙头地位。Stratasys公司继2011年5月收购Solidscape公司之后,又于2012年4月与以色列著名3D打印系统提供商Objet宣布合并。当前,国际3D打印行业正处于迅速兼并与整合过程中,行业巨头正在加速崛起。 3D打印行业巨头积极展开收购行动,在扩大公司规模的同时也吸收了大量的相关专利,并以此专利优势,在专利上限制对手的发展。目前全球拥有3D打印专利前5名的公司见图2、表2。 从2005年开始,3D Systems利用自己的专利优势成功狙击了纳博特斯克的7项专利申请。2012年底,3D Systems又控告Formlabs公司推出的初级3D打印机涉嫌侵犯其专利技术。 我国3D打印的技术水平基本与国际同步,但在产业化方面严重落后 20世纪90年代初,我国开始推进增材制造设备,即3D打印机的研发,在快速成型技术方面取得了长足进展。我国的华中科技大学、清华大学、西安交通大学、北京隆源公司、中航重机激光和南京航空航天大学等单位,于上世纪90 年代初率先开发快速成型设备,以及进行相关技术的研究、开发、推广和应用。其中,清华大学成功开发了无木模铸造工艺 (Patternless Casting Manufacturing),即采用逐点喷洒粘结剂和催化剂的方法来实现铸造沙粒间的粘结。华中科技大学研发出世界最大激光快速制造装备,使得我国在快速制造领域达到世界领先水平。西安交通大学研制出了激光快速成型设备LPS、SPS 系列成型机,并成功推向国内外市场。在国家科技部领导和组织下先后成立了近10家旨在推广应用快速成型技术的“快速原型制造技术生产力促进中心”,863/CIMS 主题专家组还将快速成形技术纳入目标产品发展项目。可以说我国在典型的快速成形设备、软件、材料等方面的研究和产业化方面获得了重大进展,我国快速成形技术的研究工作基本与国际同步。但在快速成形技术新设备研发和应用方面我国则落后于国外。国外快速成形技术在航空领域有超过8%的应用量,而我国在这方面的应用量则非常低。据估计,3D打印设备在我国企业级装机量在400台左右,2010年以来年增速均为70%左右,市场规模超过1亿元。 3D打印技术在航空领域的应用情况 欧美已将3D打印技术视为提升航空航天领域水平的关键支撑技术之一。3D打印技术在航空领域的应用主要集中在3类:1)外形验证,整机和零部件外形评估和测试、验证;2) 直接产品制造,例如无人机的机翼、云台、油箱、保护罩等,美国一些大飞机中也有多个零部件采用3D打印直接制造;3) 精密熔模铸造的原型制造,采用精密浇铸工艺来制作部件前的原型等。 国外应用情况 波音公司已经利用3D打印技术制造了大约300种不同的飞机零部件,包括将冷空气导入电子设备的形状复杂导管。目前波音公司和霍尼韦尔正在研究利用3D打印技术打印出机翼等更大型的产品。 空客在A380客舱里使用3D打印的行李架,“台风”战斗机中也使用了3D打印的空调系统。空客公司最近提出“透明飞机概念”计划,制定了一张“路线图”,从打印飞机的小部件开始,一步一步发展,最终在2050年左右用3D打印机打印出整架飞机。“概念飞机”本身有许多令人眼花缭乱的复杂系统,比如仿生的弯曲机身,能让乘客看到周围蓝天白云的透明机壳等,传统制造手段难以使用,3D打印或许是一条捷径。 GE航空2012年11月20日收购了一家名为Morris Technologies的3D打印企业,计划利用后者3D打印技术打印LEAP发动机组件。GE把这次收购看作是对新制造技术的投资,认为具备处理新兴材料与复杂设计的工艺制造开发能力,对GE的未来至关重要。 美国空军对3D打印也报以厚望,近日与3D Systems签约,投资29.5亿美元用于其开发打印F-35战机部件和其他武器系统的3D打印系统。 国内应用情况 中航重机激光技术团队早在2000年前后,就已经开始投入“3D激光焊接快速成型技术”研发。目前,中航重机激光产品已经应用于我国多款新型飞机上,并起到关键作用。除了军用飞机,中航重机激光还在开拓世界最先进四代航空发动机最优秀技术之一——整体叶盘应用市场,以及大型水面水下舰艇市场。 北航同我国主要飞机设计研究所等单位“产学研”紧密合作,瞄准大型飞机、航空发动机等国家重大战略需求,历经17年研究在国际上首次全面突破了钛合金、超高强度钢等难加工大型复杂整体关键构件激光成形工艺、成套装备和应用关键技术,并已在飞机大型构件生产中研发出五代、10余型装备系统,已经受近十年的工程实际应用考验,使我国成为迄今世界上唯一掌握大型整体钛合金关键构件激光成形技术并成功实现装机工程应用的国家。2013年1月18日,王华明联合研发团队凭“3D激光快速成型技术”获国家技术发明一等奖。3D打印对生产方式的变革 相比较传统制造业,3D打印在制造模式、流程、供应链等方面发生巨大变化。1)定制成为新标准。制造模式上,过去是生产线规模化生产,今后则可能更多的是数字化、个性化、分散化的定制生产,不再需要库存大量零部件,也不需要大量生产。2)缩短上市时间。3D打印无需机械加工或任何模具,就能直接从计算机图形数据中生成任何形状的零件,从而极大地缩短产品的研制周期。3)更优越的产品性能。3D打印的产品是自然无缝连接,结构之间的稳固性和连接强度要高于焊接等传统方法。4)开放式的产品设计。3D打印产品设计者与消费者之间可以通过互动改进产品,这个互动是双向的,消费者也可以自己设计产品。5)改变离岸经济模式。3D打印对产品供应链有重大影响,选择生产地时,劳动力成本不再那么重要,而是考虑如何接近消费者,传统过程的供应链就变得短了,使得传统的离岸经济模式得以改变。 3D打印产业的未来发展前景 对于3D打印未来的发展前景,业界普遍看好。作为全国工业的主管部门,工信部准备组织研究制订3D打印技术路线图、中长期发展战略,推动完善3D打印技术规范和标准制定,研究制定支持3D打印产业发展的专项财税政策。据报道科技部的3D打印相关战略规划也正在研究制定中,近期即将公布。高德纳( Gartner )公司2012年的新兴技术炒作周期报告判断:3D打印技术目前正在进入概念炒作的高峰阶段,在5~10年的时间内将迎来发展高峰(见图3)。 据Wohlers Associates报告分析,全球3D打印产业产值在1988~2010年间保持着26.2%的年均增速。2011年3D打印产业的市场规模为17亿美元,到2016年产业总产值将达到31亿美元,2020年将达到52亿美元,其中零部件制造将占80%。而对于快速成型应用领域,则市场更为广阔。2012年,全世界快速成型制造的产值估计为230亿美元,2015年产值将会达到350亿美元。 不过3D打印技术要进一步扩展其产业应用空间,目前仍面临着一些瓶颈和挑战:一是成本方面,现有3D打印机造价仍普遍较为昂贵,给其进一步普及应用带来了困难。二是打印材料方面,目前3D打印的成型材料多采用化学聚合物,选择的局限性较大,成型品的物理特性较差,而且安全方面也存在一定隐患。三是精度、速度和效率方面,目前3D打印成品的精度还不尽如人意,打印效率还远不适应大规模生产的需求,而且受打印机工作原理的限制,打印精度与速度之间存在严重冲突。四是产业环境方面,3D打印技术的普及将使产品更容易被复制和扩散,制造业面对的盗版风险大增,现有知识产权保护机制难以适应产业未来发展的需求。 3D打印技术未来发展的主要趋势 随着智能制造的进一步发展成熟,新的信息技术、控制技术、材料技术等不断被广泛应用到制造领域,3D打印技术也将被推向更高的层面。未来,3D打印技术的发展将体现出精密化、智能化、通用化以及便捷化等主要趋势。 提升3D打印的速度、效率和精度,开拓并行打印、连续打印、大件打印、多材料打印的工艺方法,提高成品的表面质量、力学和物理性能,以实现直接面向产品的制造;开发更为多样的3D打印材料,如智能材料、功能梯度材料、纳米材料、非均质材料及复合材料等,特别是金属材料直接成型技术有可能成为今后研究与应用的又一个热点;3D打印机的体积小型化、桌面化,成本更低廉,操作更简便,更加适应分布化生产、设计与制造一体化的需求以及家庭日常应用的需求;软件集成化,实现CAD/CAPP/RP的一体化,使设计软件和生产控制软件能够无缝对接,实现设计者直接联网控制的远程在线制造。 航空制造业整合3D打印技术的建议 我国是制造业大国,3D打印技术对中国诸多企业将是颠覆性的变革。我国航空制造业必须未雨绸缪,积极为迎接此技术革命做好准备。 (1)推进“产学研用”结合,拓展应用领域,延伸产业链,提高产业化程度。 (2)改变产品,如研发现有产品的数字版及3D打印所需相应的硬软件。 (3)改变制造过程和方法,将现有制造系统智能化自动化,引入3D制造系统,形成复合体系。增材制造和减材制造相辅相成,复合制造体系在今后将成为主流。 (4)改变商业模式。这一次新工业革命要求完全不同的价值获取与盈利模式,及相关的流程设计,资源配置和组织机构的形式。 (5)提前专利布局,在发展初期就要将目光放长远,不能满足于现有已经被国外企业掌握的优秀技术,而是要更多的走自己的专利之路,努力发展创新技术,抢占技术先机,积极进行合理的专利布局,包括国际市场专利布局,同时摆脱对国外3D打印耗材的依赖,避免陷入不必要的专利泥潭,争取在未来的市场竞争中占据有利地位。 (5)GE收购3D打印企业,某种程度上给航空企业提供了借鉴:通过一些资本化运作手段,兼并收购一些具有优秀技术的3D打印企业,以优秀制造能力为重点,打造航空企业自身的价值元宝曲线,或许是在这次工业革命中实现快速赶超的有效途径。 (作者单位系中国航空工业发展研究中心) 航空新技术论文:航空燃气涡轮发动机燃烧室新技术 航空燃气涡轮发动机燃烧室的功能是将燃料的化学能通过燃烧转化为热能。在航空燃气涡轮发动机上燃烧室分为主燃烧室和加力燃烧室,主燃烧室是发动机优秀机的三大高压部件之一,加力燃烧室主要用在战斗机发动机上以短时间增加发动机推力,使飞机加速,在除战斗机以外的其他飞机发动机上一般不设加力燃烧室。主燃烧室将燃料燃烧后形成的高温高压燃气驱动涡轮做功带动压缩部件,除去带动压缩部件所消耗的功之外,剩余的高温高压燃气的能量通过喷管排气产生推进力推动飞机前进,或通过动力涡轮带动螺旋桨、桨扇、旋翼产生拉力及升力。发动机吸入的空气中的氧气在主燃烧室燃烧过程中并未全部消耗,因此在涡轮后可以设置加力燃烧室,再次喷入燃料燃烧加热燃气,进一步提高燃气能量以增加发动机的推力,主燃烧室和加力燃烧室在发动机上的位置见图1。 随着航空发动机技术的发展,发动机的工作压力和涡轮前温度越来越高,燃烧室的工作条件和技术指标要求越来越苛刻,突出的技术矛盾是在燃烧室负荷越来高的情况下,满足高的燃烧性能和轻的重量要求,在传统燃烧技术基础上必须采用新的原理和技术方案以提高发动机总体性能指标。 主燃烧室新技术 航空燃气轮机主燃烧室的传统结构形式可分为单管燃烧室、环管燃烧室、环形燃烧室,这基本与航空燃气轮机的发展历程相对应。早期的燃烧室多为单管燃烧室,后来发展为环管燃烧室,上世纪60年代,环形燃烧室出现并成为燃气涡轮发动机的必然选择,随着燃烧技术的发展,短环形燃烧室是目前普遍采用的方案(图2)。在采用离心式压气机的燃气轮机中为了缩短轴距并利用离心压气机径向尺寸较大的特点,发展了环形回流燃烧室或环形折流燃烧室。 现代高性能发动机对主燃烧室提出了越来越高的要求,对于军用发动机主燃烧室而言,要求其具有更高的温升工作能力和更宽的工作范围;而民用发动机对燃烧室污染排放指标提出了极为苛刻的要求,以满足发动机适航取证。因此主燃烧室主要朝两个方向发展:高性能军用发动机使用的高温升燃烧室及民用发动机需要的低排放燃烧室;为应对上述挑战,提出了以下燃烧室新技术方案。 旋流器阵列多点喷射燃烧室(图3)。此类燃烧室是将常规燃烧室头部的旋流器和喷嘴的尺寸缩小,在传统燃烧室单个头部大小的空间内布置多个喷射点,每个喷射点的燃料和空气快速均匀的混合,每个喷射点有自己的回流区和燃烧区,燃烧时有多个火焰,由于每个喷射点的回流区长度短,燃烧驻留时间短,在降低污染物的生成方面有很大的潜力。同时该类型燃烧室由于有多个喷射点的存在,可以将喷射区域进行分区燃烧,兼顾燃烧室在低工况下的稳定工作及高工况下的高效燃烧,适合于工作范围宽广的高温升燃烧室;还可以对喷射点进行控制,具有温度场主动调节能力,能够满足高性能军用发动机高品质燃烧室出口温度场的需求。 驻涡燃烧室(图4)。驻涡燃烧室是一种采用独立凹腔进行稳焰的燃烧室,其原理是由超声速燃烧的背风台阶稳定火焰原理演变而来,最早在美国的IHPTET计划中提出。驻涡燃烧室由产生值班火焰的凹腔结构和钝体稳焰主燃区组成,其主要特点是可以实现分区分级燃烧,发动机在点火、慢车等小工况状态时,燃烧室只驻涡区工作,保证了燃烧室低工况稳定性;而在起飞等大功率状态下燃烧室驻涡区和主燃区同时工作,保证高工况下的高效燃烧性能;驻涡燃烧室其点火器位于驻涡区内,不易被吹熄,点火性能相对其他燃烧室更加优越。由于实现分级燃烧,能够有效控制氮氧化物等污染排放物的生成。美国GE公司在驻涡燃烧室研究方面处于领先地位,通过多年的研究已经发展了四代驻涡燃烧室,并开展了相关的试验,GE公司在2007年完成了全环形驻涡燃烧室设计和试验验证,拟应用在高推重比发动机上。 涡轮级间燃烧室及超紧凑燃烧室。涡轮内燃烧最初的目的是采用涡轮内燃烧取代主燃烧室建立定温循环, 定温循环的效率比常规燃烧室的定压循环高30%~40%,但定温循环超出了常规发动机的设计参数与运行参数,只能用于理论研究。在本世纪初,由Sirignano等人提出了在高低压涡轮之间的补燃燃烧形式,在此方案的基础上发展了涡轮级间燃烧室(Inter-stage Turbine Burner,ITB)及超紧凑燃烧室(Ultra-Compact Combustor,UCC)。 涡轮级间燃烧室(图5)是在高低压涡轮之间再布置一个小型燃烧室,由于有涡轮级间燃烧室的存在,可以拓展压气机总增压比的设计范围,适当降低涡轮前温度提高涡轮寿命,实现高飞行马赫数下发动机推力更大耗油率更低的目标。涡轮级间燃烧室由于受到结构布局的影响,需要在较小的空间内完成稳焰、燃烧等过程,所以一般采用驻涡凹腔稳焰燃烧的方案。 超紧凑燃烧室(图6)是涡轮间燃烧室的进一步提高和发展,其基本原理是将燃烧室与高、低压涡轮导叶整合,实现在涡轮导叶内燃烧,实现近似等温燃烧循环,提高发动机的热效率,此方案对发动机性能参数及结构的改变较多。超紧凑燃烧室是目前几种先进燃烧技术如:凹腔稳焰、多点喷射组织燃烧,周向燃烧、旋流燃烧、补气射流、驻涡燃烧等技术的综合应用的集成。 美国空军研究实验室针对超紧凑燃烧室开展了四个阶段的研究。阶段一:以替代主燃烧室为目标的研究;阶段二、阶段三:以替代涡轮级间燃烧室为目标的研究工作;阶段四:以实现涡轮内燃烧替代加力燃烧室为目标的研究工作,最终实施定温循环燃烧。超紧凑燃烧技术目前已经在涡轮间燃烧上进行了试验验证(图7),其贫油熄火油气比只有目前系统的25%~50%,同时在应用时可以和涡轮叶片整合一体,实现涡轮内燃烧构想,并且已经开始实施,更设想用以取代主燃烧室,实施定温循环,实现高效率动力输出,并且作为下一代燃烧室技术,减小发动机重量和尺寸。 低排放燃烧技术。其中包括:贫油预混预蒸发燃烧技术;富油燃烧技术。 贫油预混预蒸发燃烧技术燃烧室的污染排放物包括:一氧化碳(CO)、未燃碳氢(UHC)、氮氧化物(NOx)和冒烟等4种燃烧产物,目前除氮氧化物以外,其他排放物指标已相当低,低排放技术的重点是进一步降低氮氧化物的排放,直接的措施是缩短燃料的燃烧时间,降低燃烧区的燃烧温度。贫油预混预蒸发燃烧室是通过在燃烧区加入大量空气,并使燃油和空气预先混合并完成部分蒸发再进行燃烧,相对于传统的旋流扩散燃烧,燃烧均匀,燃烧温度低,因此燃烧产物中的污染排放特别是氮氧化物(NOx)显著降低,贫油预混预蒸发燃烧技术有很多种方案,目前取得成功的是GE公司研制的双环预混旋流(TAPS)燃烧技术(图8),燃烧室结合了分级分区燃烧和贫油预混燃烧的思想。由值班级(预燃级)和主燃级组成。值班级为扩散火焰模式,保证发动机启动点火可靠和较为宽广的燃烧边界;主燃级为贫油预混燃烧模式,主要工作于大工况,以减少NOx的生成。 目前,TAPS燃烧室已发展了三代,分别为TAPS1、TAPS2和TAPS3。TAPS1技术目标是要比传统富油头部设计的燃烧室或CAEP2标准降低NOx排放50%,成功用于GEnx发动机上;TAPS2的目标是在TAPS1的基础上再降50%,主要是针对总增压比大于40的发动机,比CAEP2标准NOx排放降低70%,首先用于我国大飞机C919的启动发动机LEAP-X上;TAPS3目标是比CAEP/6降低NOx排放75%,比CAEP/2降低85%。 富油燃烧技术。富油燃烧的基本特点是主燃区空气量低于燃料完全燃烧所需空气量,当燃烧区为富油燃烧时,因燃烧不完全,燃气温度较低,NOx生成量也较低,但是经过富油燃烧后,有大部分燃油未燃烧完全,随着燃气向下游流动,必定要在化学恰当比附近燃烧,此时,燃气温度很高,是NOx大量产生的区域,为了跳过该区域,通过在富油燃烧区末端加入大量空气瞬时降低燃气温度,此后未完全燃烧的可燃成分在贫油状态继续燃烧,从而整个燃烧过程的温度降低。典型的富油燃烧技术是PW公司研制的富油燃烧-快速淬熄-贫油燃烧(RQL,图9)技术。PW公司将RQL燃烧技术用在V2500发动机扇形试验段上试验,其结果比当时的排放标准低50%。之后,PW公司进行一系列的低排放燃烧室的研发,他的低排放燃烧室称为TALON燃烧室,分别发展了TALONⅠ、TALONⅡ和TALONⅩ等一系列低排放燃烧室,已在PW4084、PW6000、PW8000等发动机上成功应用。 加力燃烧室新技术 战斗机在起飞、爬升、规避导弹或机型作战机动飞行等状态需要更大的推力以实现短时间加速飞行,发动机使用加力是短时间内增加推力的最好办法。加力燃烧室是实现发动机加力的部件,它能保持发动机最大转速和涡轮前燃气温度不变的情况下,将燃油喷入气流中让剩余氧气再次燃烧,产生额外推力。现在军用涡扇发动机加力燃烧室(图10),大都采用V型稳定器来稳定火焰,这种加力燃烧室通过气流在钝体后形成的尾迹旋涡和回流区产生一个油气混合均匀的低速区,从而具备了火焰稳定的必备条件。 现代高推重比航空发动机加力燃烧室工作条件越来越恶劣,性能要求更高,主要特征表现在内涵进口温度更高、氧含量降低的情况下,进一步提高加力温度和燃烧效率,降低流体阻力,缩短长度,加力重量超轻。传统发动机加力燃烧室很难实现上述要求,未来加力燃烧室的发展必然将某些部件进行一体化设计,变得更加紧凑,以减少长度和降低重量,提高发动机推重比。涡轮后框架一体化加力燃烧室、旋流加力燃烧室、外涵加力燃烧室是目前研究的重要方案。 涡轮后框架一体化加力燃烧室。 涡轮后框架一体化加力燃烧室的主要特征是取消传统加力燃烧室的混合扩压器,将喷油杆和钝体稳定器整合到涡轮后支撑框架的支板上,形成超级紧凑的一体化结构,加力燃油从支板内的喷嘴孔喷入并进入支板后形成的回流区内稳定燃烧,涡轮后框架一体化加力燃烧室与传统加力燃烧室对比如图11所示。这种加力燃烧室的设计关键在于:合理的安排燃油喷射,既保证加力燃油浓度分布与氧浓度分布主动匹配,又避免燃油的自燃与结焦,还能保证燃油在支板后的回流区内形成稳定燃烧点火源,同时保证加力燃烧室较低的流阻损失;一体化加力燃烧室方案能适用于更高的加力热负荷,具有更简单的结构以及更高的喷杆和稳定器工作可靠性,在高推重比发动机研制中得到了深入广泛的研究。采用涡轮后框架一体化加力燃烧室的典型代表为美国PW公司研制的F119发动机,其推重比在10左右。 旋流加力燃烧室。旋流加力燃烧室是采用类似主燃烧室的旋流燃烧原理组织燃烧,以涡轮后承力框架作为旋流加力的叶片,燃油喷杆内置在叶片内,形成旋流器的流场结构,取消了喷油杆和钝体稳定器。该方案可大幅度强化油气混合,提高燃烧强度和燃烧稳定性,缩短燃烧段长度,降低尾喷流火焰辐射强度,从而缩短加力燃烧室的长度、减轻重量,提高发动机隐身性能,但旋流加力燃烧室出口气流存在较大的余旋,会引起发动机推力损失。 外涵加力燃烧室。 常规加力燃烧室是采用内外涵燃气和空气混合后再点火燃烧,外涵加力燃烧室是直接在外涵道贫油组织燃烧。与传统方案相比,外涵加力燃烧室结构尺寸更紧凑,有利于发动机减重设计;外涵空气含氧量高,有利于组织燃烧,但由于进气温度和压力较低,燃油蒸发困难,不利于油气混合,影响点火性能和燃烧效率。外涵加力燃烧室工作与常规加力燃烧室组织燃烧方式基本相同,采用喷油杆喷油与空气混合,钝体稳定器稳定火焰,原理图如图12所示。 外涵加力技术主要应用在两个方面:垂直/短距起降(STOVL)发动机技术和变循环发动机(VCE)技术。 航空新技术论文:航空燃气涡轮发动机涡轮新技术 航空燃气涡轮发动机涡轮部件的功能是将从燃烧室流出的高温燃气的热能和压力能转换成机械功,驱动风扇、压气机和附件工作。在涡桨或涡轴发动机中,涡轮还用于驱动螺旋桨或直升机的旋翼。按燃气流动方向,涡轮可分为轴流式和径流式。现代航空燃气涡轮发动机涡轮几乎都采用轴流式。在轴流式涡轮中,根据转子驱动的对象又可分为高压、中压和低压涡轮。 涡轮部件是发动机中单位重量最大、最复杂、成本最高的部件,所以,涡轮的设计目标是保证其应用所需的耐久性前提下,在高性能和经济可承受性之间维持一种平衡。为此,设计者们通过采用先进的气动、结构、冷却、强度设计,以及新材料和新工艺等多种技术措施来实现这一目标。 涡轮CFD技术 (1)非定常仿真技术 非定常仿真技术是对一个时间周期内离散瞬间的涡轮动静域流场进行求解,动静域之间采用直接数据传递的方式,能够真实详细描述瞬态的涡轮内流场变化。随着计算机技术的不断发展,现有的计算设备已能开展非定常仿真技术的大量研究工作。部分国外发动机公司不同程度的采用了此项先进设计技术,如美国的IHPTET(综合高性能燃气涡轮发动机)计划中将非定常仿真技术用于解决转子和静子之间相互作用的机械激振,并将此技术用于F119发动机设计。近年来国外开展了凹槽顶部间隙、轴向气封间隙、热斑、尾迹、气膜冷却等气动和传热非定常方面的研究和应用,极大地提高涡轮叶片设计水平。 (2)气膜冷却仿真技术 目前,工程设计中广泛采用气膜冷却方式对涡轮叶片进行冷却。如何准确模拟冷气与主流的掺混流动是准确评估冷却涡轮性能的关键所在。通常采用两种方式进行气膜冷却数值模拟。第一种是冷气喷射源项法,它在叶片表面和端壁给定质量、动量和能量源分布来考虑气膜冷却流动;该方法的优点是所需的工作量和计算时间较少、易于实现。第二种是真实气膜孔仿真方法,生成气膜孔甚至内腔网格,并对每个气膜孔甚至内腔流动均进行数值模拟;此方法划分网格复杂、时间长、计算量大,但优点是可以获得非常详细的流动信息,实现气热耦合计算,对温度场的求解更加准确。国外实现了基于结构化网格和非结构化网格的真实气膜孔仿真,例如:霍尼韦尔公司的Paul Vitt等(如图1)、美国加利福尼亚州空气动力中心的Ron Ho Ni等(如图2)、俄罗斯OJSC的Victoria Krivonosova等。 三维设计技术 (1)超高载荷叶片全三维设计 随着对发动机性能、重量、可靠性、经济性等的要求越来越高,涡轮叶片数量越来越少,涡轮叶片载荷也越来越高,涡轮处于跨声流动甚至超声流动状态,需开展超高载荷叶片的全三维设计技术研发。其中,包括了叶片复合倾斜技术、叶片端弯技术、叶片端壁融合技术、宽弦叶片技术、支板与叶片融合设计技术、跨声叶型设计技术、超声叶型设计技术等。 (2)非轴对称端壁技术 非轴对称端壁技术将端壁造型从二维发展到三维,通过调整端壁的三维曲面形状,能够有效减小涡轮二次流损失,从而提高涡轮效率。罗罗公司是第一个开始研究和应用非轴对称端壁技术的发动机公司,并申请相关专利,采用非轴对称端壁设计技术可提高涡轮效率1.0%左右。空客A380遄达900航空发动机的低压涡轮部件(如图3)和先进中等推力E3E发动机优秀机的高压涡轮导叶及工作叶片端壁(如图4)均采用了该技术。MTU公司构建了一套非轴对称端壁设计体系。PW公司是首个进行非轴对称端壁设计对冷却效率影响研究的公司。 高效冷却叶片设计 (1)铸冷叶片技术 铸冷叶片源于艾利逊公司的“Castcool”概念,它是一种可以一次铸造出内部复杂形状的加工方法。利用Castcool可以将十分复杂的冷却结构一次铸成在单晶部件(如涡轮叶片)之内,同时,在IHPTET计划中Allison公司研发了一种Lamilloy冷却方案,此方案为多孔层板材料叶片。在IHPTET计划第二阶段,Castcool技术与Lamilloy冷却方案结合,研制出了铸冷高低压叶片(如图5,叶片前缘和尾缘采用气膜冷却,而叶片其余部分则采用双层壁Lamilloy冷却),并在CAESAR验证机中进行了强度和冷却试验验证。 (2)超冷叶片技术 超冷叶片源于普惠公司的“super cooling”概念。超冷叶片有几百个铸造的或激光打的小孔,外形与常规冷却叶片一样,但其内部是用CFD方法设计的。在IHPTET计划第二阶段,在CAESAR优秀机中对超冷叶片技术进行了试验验证(如图6),并将此技术成功转化至F119优秀机中验证。同时,惠普公司在F135发动机的高压涡轮上采用超冷技术,冷却效率提高20%。此技术已在F136、PW8000发动机高压涡轮叶片得到了应用。 先进结构设计 (1)高低压涡轮对转技术 高低压对转涡轮结构是高负荷单级高压涡轮后接对转无导叶低压涡轮。IHPTET计划中的GE公司COPE涡轮方案验证了这一技术。F136发动机就采用了此结构。F119发动机虽然也使用了高低压涡轮反转技术,但其高压涡轮和低压涡轮之间仍带有导叶。无导叶对转涡轮技术不仅可用在军用涡扇发动机上,也可用于民用涡扇发动机。 (2)双幅板涡 采用当前的镍基合金制造的常规(单辐板)高压涡其AN2值已达到极限,面临的局面是,提高AN2值必须有突破性技术的支持。因此,双辐板盘(图7)成为提高AN2的研究重点。双辐板盘在结构传力路线和AN2方面比常规高压涡有明显的优势。普惠公司在先进涡轮发动机燃气发生器XTC67/1上试验了焊接的双辐板高压涡技术,验证了涡重量减轻17%,同时转速提高9%。 (3)可变面积涡轮导向器 GE发展了四代变循环发动机:在第二代变循环发动机(GE21)的研制中实现了可调面积低压涡轮导向器技术突破;在第三代变循环发动机(F120)的研制中实现了可调面积高压涡轮导向器技术突破,并实现了发动机空中试飞验证;第四代变循环发动机是COPE方案,在GE与艾利逊公司(AADC)(罗罗公司参与)联合研究的COPE方案中关键技术之一就是高效可调面积高压涡轮导向器,采用了一种独特的凸轮驱动结构解决过去变面积导向器的冷却漏气引起的性能损失问题,能使部分推力状态下SFC降低10%~25%。日本在高超声速运输机推进系统研究计划下研究的组合循环发动机,其低速推进系统选用变循环涡扇发动机,低压涡轮采用了可变面积导向器,用于控制发动机的涵道比和调整高/低压涡轮的功率分配。 先进耐高温材料与工艺 (1)陶瓷基复合材料 陶瓷基复合材料在不带冷却的条件下耐温能力高达1650K以上,密度却是传统叶片材料的三分之一,热膨胀系数是传统镍基合金的四分之一。在大型军用涡扇发动机中,目前已经得到成功验证的陶瓷基复合材料涡轮部件主要有:涡轮间过渡段机匣部件,使冷却空气减少了100%,重量减轻50%;低压涡轮导叶,减重的同时减少了冷却气流;高压涡轮空心导叶,与典型的镍基合金导叶相比,重量减轻50%,冷却空气量减少20%。美国在IHPTET计划下开发了无冷却陶瓷基低压涡轮和端壁(如图8),并已用于F136发动机未来发展型。 (2)高温金属间化合物 金属间化合物具有重量轻、耐高温、提高部件效率等优点,在涡轮部件中的应用主要是低压涡轮后面几级的叶片。具体的研究对象主要有:钛铝、铌铝、二硅化钼、二硅化铌。涡轮叶片历来用铸造,为了减轻重量而采用金属间化合物材料,使涡轮部件结构和设计复杂化,从而改变了涡轮叶片的加工技术。 (3)热障涂层 热障涂层应用对象是工作温度超过1250℃的涡轮工作叶片表面。电子束物理气相沉积热障涂层具有良好的热疲劳特性,可用于高压涡轮叶片。微层压(Micro-Laminate)热障涂层可用于涡轮导向叶片和工作叶片。这些先进热障涂层的导热率和重量都大大降低,能有效提高涡轮叶片的工作温度,保证叶片寿命。目前,国外正在研制耐温水平1500℃以上的热障涂层。 叶尖间隙主动控制技术 涡轮叶尖间隙主动控制技术是一项通过控制涡轮叶尖间隙的变化来降低发动机耗油率、污染物的排放,提高可靠性和延长使用寿命的重要技术措施。高压涡轮叶尖间隙减小0.254毫米可减小1%的耗油率,排气温度减低10℃。主动间隙控制的目标就是让涡轮叶尖间隙在发动机工作过程中,尤其是在巡航状态下保持一个最小值,同时又能保证在整个发动机飞行包线内叶尖和涡轮外环不会发生碰磨。在高压涡轮采用主动间隙控制比压气机和低压涡轮有更加突出的好处,减小高压涡轮叶尖间隙所得的效益是低压涡轮的4倍,高压压气机的2倍,而在运输机上获得的效益又是战斗机的2倍。在大涵道比航空燃气涡轮发动机上广泛采用主动间隙控制技术。目前,热控制方法的主动间隙控制得到了广泛的应用。如CFM56、PW4000、V2500、GE90等都采用的是主动热控制方法。但由于主动热控制方法存在响应速度慢且无反馈信息,而无法精确控制间隙的原因,国外正在大力开展机械控制、压力控制等研究和验证,预计在不久的将来这些新的主动间隙控制方法会在大涵道比航空发动机和航改燃机上得到广泛应用。 先进刷式封严技术 刷式封严技术最初是上世纪70年代初英国罗罗公司提出的一种新型密封技术。这种新型密封结构可大大降低航空发动机空气系统的气流量损失,增加推力,降低耗油率,显著提高发动机性能。刷式封严是一种接触式密封,与传统的篦齿封严相比,重量轻、易于更换。GE公司的试验表明刷式密封的泄漏量只有篦齿密封的5%~10%。德国MTU公司的研究也发现,用刷式封严代替压气机和涡轮处的篦齿封严,则发动机的泄漏量可减少80%,相应的发动机耗油量能减小至少1%。1989年V2500-A1发动机成为以刷式密封取得执照的第一台生产型航空发动机。英国牛津大学于1990年提出了“压力平衡型低滞后效应的刷式封严”的专利设计,这种结构已经在GE90发动机的试验中通过了验证。在高密封压力、高环境温度和高表面速度的环境下,刷式封严存在刷丝掉毛现象,同时也存在密封的滞后效应,MTU研制了一种新型的刷式封严结构以解决此问题。 航空新技术论文:航空燃气涡轮发动机涡轮新技术 航空燃气涡轮发动机涡轮部件的功能是将从燃烧室流出的高温燃气的热能和压力能转换成机械功,驱动风扇、压气机和附件工作。在涡桨或涡轴发动机中,涡轮还用于驱动螺旋桨或直升机的旋翼。按燃气流动方向,涡轮可分为轴流式和径流式。现代航空燃气涡轮发动机涡轮几乎都采用轴流式。在轴流式涡轮中,根据转子驱动的对象又可分为高压、中压和低压涡轮。 涡轮部件是发动机中单位重量最大、最复杂、成本最高的部件,所以,涡轮的设计目标是保证其应用所需的耐久性前提下,在高性能和经济可承受性之间维持一种平衡。为此,设计者们通过采用先进的气动、结构、冷却、强度设计,以及新材料和新工艺等多种技术措施来实现这一目标。 涡轮CFD技术 (1)非定常仿真技术 非定常仿真技术是对一个时间周期内离散瞬间的涡轮动静域流场进行求解,动静域之间采用直接数据传递的方式,能够真实详细描述瞬态的涡轮内流场变化。随着计算机技术的不断发展,现有的计算设备已能开展非定常仿真技术的大量研究工作。部分国外发动机公司不同程度的采用了此项先进设计技术,如美国的IHPTET(综合高性能燃气涡轮发动机)计划中将非定常仿真技术用于解决转子和静子之间相互作用的机械激振,并将此技术用于F119发动机设计。近年来国外开展了凹槽顶部间隙、轴向气封间隙、热斑、尾迹、气膜冷却等气动和传热非定常方面的研究和应用,极大地提高涡轮叶片设计水平。 (2)气膜冷却仿真技术 目前,工程设计中广泛采用气膜冷却方式对涡轮叶片进行冷却。如何准确模拟冷气与主流的掺混流动是准确评估冷却涡轮性能的关键所在。通常采用两种方式进行气膜冷却数值模拟。第一种是冷气喷射源项法,它在叶片表面和端壁给定质量、动量和能量源分布来考虑气膜冷却流动;该方法的优点是所需的工作量和计算时间较少、易于实现。第二种是真实气膜孔仿真方法,生成气膜孔甚至内腔网格,并对每个气膜孔甚至内腔流动均进行数值模拟;此方法划分网格复杂、时间长、计算量大,但优点是可以获得非常详细的流动信息,实现气热耦合计算,对温度场的求解更加准确。国外实现了基于结构化网格和非结构化网格的真实气膜孔仿真,例如:霍尼韦尔公司的Paul Vitt等(如图1)、美国加利福尼亚州空气动力中心的Ron Ho Ni等(如图2)、俄罗斯OJSC的Victoria Krivonosova等。 三维设计技术 (1)超高载荷叶片全三维设计 随着对发动机性能、重量、可靠性、经济性等的要求越来越高,涡轮叶片数量越来越少,涡轮叶片载荷也越来越高,涡轮处于跨声流动甚至超声流动状态,需开展超高载荷叶片的全三维设计技术研发。其中,包括了叶片复合倾斜技术、叶片端弯技术、叶片端壁融合技术、宽弦叶片技术、支板与叶片融合设计技术、跨声叶型设计技术、超声叶型设计技术等。 (2)非轴对称端壁技术 非轴对称端壁技术将端壁造型从二维发展到三维,通过调整端壁的三维曲面形状,能够有效减小涡轮二次流损失,从而提高涡轮效率。罗罗公司是第一个开始研究和应用非轴对称端壁技术的发动机公司,并申请相关专利,采用非轴对称端壁设计技术可提高涡轮效率1.0%左右。空客A380遄达900航空发动机的低压涡轮部件(如图3)和先进中等推力E3E发动机优秀机的高压涡轮导叶及工作叶片端壁(如图4)均采用了该技术。MTU公司构建了一套非轴对称端壁设计体系。P W公司是首个进行非轴对称端壁设计对冷却效率影响研究的公司。 高效冷却叶片设计 (1)铸冷叶片技术 铸冷叶片源于艾利逊公司的“Castcool”概念,它是一种可以一次铸造出内部复杂形状的加工方法。利用Castcool可以将十分复杂的冷却结构一次铸成在单晶部件(如涡轮叶片)之内,同时,在IHPTET计划中Allison公司研发了一种Lamilloy冷却方案,此方案为多孔层板材料叶片。在IHPTET计划第二阶段,Castcool技术与Lamilloy冷却方案结合,研制出了铸冷高低压叶片(如图5,叶片前缘和尾缘采用气膜冷却,而叶片其余部分则采用双层壁Lamilloy冷却),并在CAESAR验证机中进行了强度和冷却试验验证。 (2)超冷叶片技术 超冷叶片源于普惠公司的“super cooling”概念。超冷叶片有几百个铸造的或激光打的小孔,外形与常规冷却叶片一样,但其内部是用CFD方法设计的。在IHPTET计划第二阶段,在CAESAR优秀机中对超冷叶片技术进行了试验验证(如图6),并将此技术成功转化至F119优秀机中验证。同时,惠普公司在F135发动机的高压涡轮上采用超冷技术,冷却效率提高20%。此技术已在F136、PW8000发动机高压涡轮叶片得到了应用。 先进结构设计 (1)高低压涡轮对转技术 高低压对转涡轮结构是高负荷单级高压涡轮后接对转无导叶低压涡轮。IHPTET计划中的GE公司COPE涡轮方案验证了这一技术。F136发动机就采用了此结构。F119发动机虽然也使用了高低压涡轮反转技术,但其高压涡轮和低压涡轮之间仍带有导叶。无导叶对转涡轮技术不仅可用在军用涡扇发动机上,也可用于民用涡扇发动机。 (2)双幅板涡 采用当前的镍基合金制造的常规(单辐板)高压涡其AN2值已达到极限,面临的局面是,提高AN2值必须有突破性技术的支持。因此,双辐板盘(图7)成为提高AN2的研究重点。双辐板盘在结构传力路线和AN2方面比常规高压涡有明显的优势。普惠公司在先进涡轮发动机燃气发生器XTC67/1上试验了焊接的双辐板高压涡技术,验证了涡重量减轻17%,同时转速提高9%。 (3)可变面积涡轮导向器 GE发展了四代变循环发动机:在第二代变循环发动机(GE21)的研制中实现了可调面积低压涡轮导向器技术突破;在第三代变循环发动机(F120)的研制中实现了可调面积高压涡轮导向器技术突破,并实现了发动机空中试飞验证;第四代变循环发动机是COPE方案,在GE与艾利逊公司(AADC)(RR参与)联合研究的COPE方案中关键技术之一就是高效可调面积高压涡轮导向器,采用了一种独特的凸轮驱动结构解决过去变面积导向器的冷却漏气引起的性能损失问题,能使部分推力状态下SFC降低10%~25%。日本在高超声速运输机推进系统研究计划下研究的组合循环发动机,其低速推进系统选用变循环涡扇发动机,低压涡轮采用了可变面积导向器,用于控制发动机的涵道比和调整高/低压涡轮的功率分配。 先进耐高温材料与工艺 (1)陶瓷基复合材料 陶瓷基复合材料在不带冷却的条件下耐温能力高达1650K以上,密度却是传统叶片材料的三分之一,热膨胀系数是传统镍基合金的四分之一。在大型军用涡扇发动机中,目前已经得到成功验证的陶瓷基复合材料涡轮部件主要有:涡轮间过渡段机匣部件,使冷却空气减少了100%,重量减轻50%;低压涡轮导叶,减重的同时减少了冷却气流;高压涡轮空心导叶,与典型的镍基合金导叶相比,重量减轻50%,冷却空气量减少20%。美国在IHPTET计划下开发了无冷却陶瓷基低压涡轮和端壁(如图8),并已用于F136发动机未来发展型。 (2)高温金属间化合物 金属间化合物具有重量轻、耐高温、提高部件效率等优点,在涡轮部件中的应用主要是低压涡轮后面几级的叶片。具体的研究对象主要有:钛铝、铌铝、二硅化钼、二硅化铌。涡轮叶片历来用铸造,为了减轻重量而采用金属间化合物材料,使涡轮部件结构和设计复杂化,从而改变了涡轮叶片的加工技术。 (3)热障涂层 热障涂层应用对象是工作温度超过1250℃的涡轮工作叶片表面。电子束物理气相沉积热障涂层具有良好的热疲劳特性,可用于高压涡轮叶片。微层压(Micro-Laminate)热障涂层可用于涡轮导向叶片和工作叶片。这些先进热障涂层的导热率和重量都大大降低,能有效提高涡轮叶片的工作温度,保证叶片寿命。目前,国外正在研制耐温水平150度以上的热障涂层。 叶尖间隙主动控制技术 涡轮叶尖间隙主动控制技术是一项通过控制涡轮叶尖间隙的变化来降低发动机耗油率、污染物的排放,提高可靠性和延长使用寿命的重要技术措施。高压涡轮叶尖间隙减小0.254毫米可减小1%的耗油率,排气温度减低10°C。主动间隙控制的目标就是让涡轮叶尖间隙在发动机工作过程中,尤其是在巡航状态下保持一个最小值,同时又能保证在整个发动机飞行包线内叶尖和涡轮外环不会发生碰磨。在高压涡轮采用主动间隙控制比压气机和低压涡轮有更加突出的好处,减小高压涡轮叶尖间隙所得的效益是低压涡轮的4倍,高压压气机的2倍,而在运输机上获得的效益又是战斗机的2倍。在大涵道比航空燃气涡轮发动机上广泛采用主动间隙控制技术。目前,热控制方法的主动间隙控制得到了广泛的应用。如CFM56、PW4000、V2500、GE90等都采用的是主动热控制方法。但由于主动热控制方法存在响应速度慢且无反馈信息,而无法精确控制间隙的原因,国外正在大力开展机械控制、压力控制等研究和验证,预计在不久的将来这些新的主动间隙控制方法会在大涵道比航空发动机和航改燃机上得到广泛应用。 先进刷式封严技术 刷式封严技术最初是上世纪70年代初英国罗罗公司提出的一种新型密封技术。这种新型密封结构可大大降低航空发动机空气系统的气流量损失,增加推力,降低耗油率,显著提高发动机性能。刷式封严是一种接触式密封,与传统的篦齿封严相比,重量轻、易于更换。GE公司的试验表明刷式密封的泄漏量只有篦齿密封的5%~10%。德国MTU公司的研究也发现,用刷式封严代替压气机和涡轮处的篦齿封严,则发动机的泄漏量可减少80%,相应的发动机耗油量能减小至少1%。1989年V2500-A1发动机成为以刷式密封取得执照的第一台生产型航空发动机。英国牛津大学于1990年提出了“压力平衡型低滞后效应的刷式封严”的专利设计,这种结构已经在GE90发动机的试验中通过了验证。在高密封压力、高环境温度和高表面速度的环境下,刷式封严存在刷丝掉毛现象,同时也存在密封的滞后效应,MTU研制了一种新型的刷式封严结构以解决此问题。 航空新技术论文:浅谈新技术下的航空维修人员培训 【摘要】随着新技术的发展,制造水平的提高,复合材料的大量使用,以及自动化检测技术和计算机技术的使用等对于航空维修人员有了更高的要求,而设备的更新、新装备的操作难度、技术含量等问题,对航空维修人员提出了新的要求。 【关键词】航空维修;人员培训 随着INTERNET和数字化技术的发展,自动化检测技术,计算机技术,复合材料等新技术的大量应用,大大加快了飞机设计、制造和服务的速度。航空公司的飞机一旦发生故障和失效问题,不仅会增加企业维修成本,而且会严重影响企业的生产效率,使企业蒙受巨大损失。但由于飞机故障的不可预知性,航空公司无法预先制定完美的维修和航班计划。为了提高服务效率和质量,提高航空产品的竞争力,在这种情形下维修方式已由传统模式下民航飞机维修,发展为数字化的维修,这种数字化维修方式对航空维修人员提出了新的要求。 一、飞机维修新技术 1.维护手册的数字化 2.维修信息系统与飞机系统的数字化、智能化对接 目前,新一代的飞机都已经能够实现由空中向地面传送飞机参数、故障和维护信息。这种技术就是目前为人们所熟知的远程传递技术,即应用飞机的通讯寻址和报告系统(ACARS)实时下载飞机系统故障(CFD)和飞机性能参数(DFD)报文,把它们传递到地面信息站点上。然后这些飞机的信息先经过分析、过滤和处理,形成与维修信息系统格式一致,可以相互交联对话的数据,再由维修信息系统进行分析、评价、处理用以形成维修决策,生成维修方案。同时自动生成维修调度报告送达各个相关部门,在飞机落地前就可做好维护准备。这样可以大幅度减少飞机维修停场时间,降低飞机航班延误率,减少维修费用开支,提高维修效率和飞机运营周转率。 3.智能化维护系统(IMS) 二、国内外航空维修队伍分析 1.我国航空维修人员存在以下问题 ①维修人才综合素质需进一步提高:飞机维修人员队伍尚待成熟,缺乏技术带头人和技术骨干。 ②飞机维修人员队伍维修类别结构失调:据统计2009年5年以下维修人员占人数的54%,小龄化现象造成维修经验严重不足,不能进行深度维修等工作,深度维修人才严重不足。 ③维修人员队伍管理存在的问题:飞机维修人才储备不足,飞机维修人员的培训不够,机务人员待遇低,人才流失严重。 2.国际航空维修人员存在以下问题 在西方国家,加入飞机维修队伍的年轻人的数量比离开的要少。此外,一些高技能和有经验的人员离开航空到其他行业寻找高薪职位;在世界各地均存在飞机维修工程师、技术员和机械师短缺的问题;航空运输业是工作人员的工作时间不利于社交。飞机工程师可能会突然转行到金融或者IT 行业。 三、新技术新形势维修人员要求 由上可以看出,国内外维修市场新技术都对我国航空维修人员的培训,在数量和质量上都提出了较高的要求。这些发展和变化都在要求航空维修人员的培训将由人员密集型向技术密集型转化,由常规经验维修向高技术科学维修转化。尤其是空客A380大面积使用复合材料,对复合材料的维修人员有了较大的需求。 因此,新的工程与维修课程应包括更多的结构和复合材料的培训。对计算机、网络等有了很高的要求。多数新的技术人员都将是IT实用专家,易于了解新的航电设备。机务维修领域的变革决定了机务人才培养的方向将向着:工程化、系统化、综合化、 信息化、集成化、国际化方向发展。新技术新形势对航空维修人员的培训提出以下要求: 1.多学科开展,由基本的结构课程为主,发展集结构、计算机、网络、电子于一体的多学科教学。 2.增强与MRO间的交流,及时与先进技术接轨,倾听企业对维修人员的要求,与企业合作办学,学习最新的维修方法。 3.加强国际国内院校之间的交流合作,做到与世界同步,学习最新的世界维修方法。 4.开设专门的复合材料修理培训课,以适应市场的需要。 5.引进虚拟维修训练系统,可以及时更新维修信息并缩短人员的培训时间,降低耗材成本。 6.加强学生自学能力的培养,以满足工作后的再学习;加强动手实际工程能力及自信心的培养。 7.培养严谨独立的工作作风和较好的团队沟通协作能力。 航空新技术论文:中苏《国防新技术协定》转让的航空技术探微 [摘要]中苏《国防新技术协定》中规定苏联向中国转让米格-19歼击机和图-16轰炸机,就其技术水平来说,两者都是苏联当时最新装备或最新型号之一。苏联向中国转让新技术最基本的原因是为巩固其国内与国际政治地位并寻求中国的支持。除此之外,苏联的导弹威慑观使其认为图-16作为轰炸机已无实际意义,歼击机也将被导弹所取代,因而同意进行转让;在转让最新装备的同时,苏联在科学研究上对中国严格保密,以便限制中国超越苏联;航空技术转让的主动权完全掌握在苏联手中,重要的技术资料、特殊材料、特殊部件设备都可以成为限制中国发展、控制技术转让进程的手段。 [关键词]航空技术转让 飞机 中苏《国防新技术协定》 1957年10月15日,中苏签订了《中华人民共和国政府和苏维埃社会主义共和国联盟政府关于生产新式武器和军事技术装备以及在中国建立综合性原子工业的协定》,简称《10月15日协定》或中苏《国防新技术协定》。目前,学术界对中苏《国防新技术协定》的关注集中于原子弹或导弹部分的技术转让,鲜有关于转让航空技术的内容。本文将综合各种史料,厘清中苏《国防新技术协定》中航空技术转让的内容、执行过程中实际转让的飞机型号以及在当时的技术水平,进而分析苏联转让的原因。 一、转让飞机的具体型号与内容 《当代中国的航空工业》明确指出:“议定转让制造权的航空产品有米格-19歼击机、图-16轰炸机和四种战术导弹。” 由于米格-19有多种改型,按规定转让给中国仿制的具体型号是什么呢?《沈阳市志-军事工业》称:徐昌裕、112厂设计室主任徐舜寿等人随中国工业代表团谈判购买米格19埃斯(米格-19C)、米格19坡(米格-19л)和米格19坡埃母(米格-19лM)飞机,并选定米格19坡(米格-19л),于10月15日签订购买全套技术资料和样品的协议。由此可以确定转让仿制的歼击机型号是米格-19л。 《当代中国空军》记载:20世纪50年代,中国空军装备的歼击机有米格-19C、米格-19л。1959年4月,沈阳飞机制造厂仿制米格-19л成功,未正式生产。根据空军需要,转而仿制米格-19C,1963年12月仿制成功,命名为歼-6。不过,中国最后大规模仿制的是米格-19C而非协定中规定的米格-19л。这是因为1958年7月,中国空军在进驻福建前线通过与台湾当局空军的实战检验后,认为米格-19л机动性差,提出需要大量灵活机动的前线歼击机(即米格-19C)。但当时中国并没有就c型飞机向苏联订货。于是从1958年12月起,112厂在米格-19л的基础上进行改型设计,综合米格-19C和米格-19л的特点,利用米格-19л的后半部,并对米格-19c的机头稍作改进以提高机动性,自行设计了一个新型号,命名为东风-102。1959年2月投入试制,9月30日首次试飞。但后来由于东风-102质量不过关,于1960年停产整顿。从1961年起,重新选择原样仿制苏联米格-19c,1963年,飞机仿制成功,即后来有大量改型的歼-6。 事实上,转让图一16的时间比中苏《国防新技术协定》规定的时间有所提前。1958年9月16日,赫鲁晓夫在雅尔塔接见中国驻苏大使刘晓,主动提出苏联可派一批带有导弹的图一16轰炸机到中国,由苏联飞行员驾驶,以便为炮击金门时提供打击力量。10月12日,拒绝了此建议,但同时表示:中国决定提前制造图-16。10月,就提前试制图-16问题致电赫鲁晓夫。随即派张连奎、王西萍、陆纲等赴苏进行具体谈判。张连奎、王西萍、陆纲等23人于11月赴苏,主要落实各项技术资料和物资供应安排,经过谈判,苏方同意加班生产,备齐物资和资料,及时发货。1959年4月,中苏签订补充协议,苏方承诺1960年上半年供应中国20架份飞机本体、40台份P-3M发动机、96项仪表等机载成品及相应毛坯材料。 因此,根据中苏《国防新技术协定》的规定,苏联向中国转让的飞机型号是米格一19歼击机和图一16轰炸机,包括提供样机、零部件、图纸资料以及指导仿制的苏联专家。 二、转让飞机机型的技术性能 苏联方面普遍认为,对中国国防新技术的转让是毫无保留的,赫鲁晓夫甚至声称:“我们给了他们坦克、大炮、火箭、飞机、海军武器和陆军武器。事实上,我们的整个国防工业都是向他们敞开的。”而中方资料则通常指出,苏联转让的飞机大都是落后的型号。那么,苏联转让的航空技术水平究竟如何? 关于米格-19的技术性能 就当时而言,一般认为是很先进的:“以爬升快,加速性和机动性好,能全天候超音速作战、火力强和易于操纵等优势装备于苏联空军部队……米格一19为一件成功的设计”;“米格-19的机动性能极其出色”;“米格-19是前苏联研制的一种轻型超音速歼击机……主要用于空战,争夺制空权,也可实施对地攻击”。 苏联于1951年开始研制米格-19,1953年首次试飞,1955年开始装备部队。这是世界上第一种进入批量生产的超音速战斗机。1956年,米格-19首次公开亮相,由于其在爬升率、加速性、机动性、操纵性等方面的良好性能,先后有多种改型:c型(昼间型)、CФ型(高空型)、п型(加装雷达的全天候型)、YIM型(发射导弹的全天候型),1961年停产。米格-19C没有雷达,于1956年投产、服役,中国大量仿制并在此基础上进行多种改型。苏联向中国转让的米格-19п于1955年投产并装备部队,加装了雷达;而米格-19пM则由米格-19п改来,从携带火炮改为可发射导弹,由于采用了米格-17пM上的RP-2U雷达和APU-4导弹发射轨等成熟技术,该型很快于1957年底生产。 由于米格-19п与米格-19пM都装备了雷达,但这两种雷达都存在不少问题,有时甚至因雷达故障使战机无法升空,而且加装雷达的米格-19п机动性较差。通过实战检验后,中国最后选择了不能发射导弹、没有雷达的米格-19C,并在此基础上做了大量改型。在实战中,歼-6表现良好,曾击落多架美制RF-101,并以负速度差击落过RF-104,还创造过平流层击落战机(无人高空侦察机BQM-147G)的世界纪录。
0引言 国家“十四五”规划和2035年远景目标纲要将数字化转型提高到了国民经济的高度。民航局提出智慧民航建设,以新一代信息技术为引领,对民航运行管理全流程进行数字化智能化发展。中南地区管理局同样成立了民航维修新技术应用研究项目组,南航作为核心成员单位参与其中,旨在充分利用现有科技发展成果,研究推动新技术在民航维修业的应用。基于上述要求,南航编制了数字化三年滚动规划,打造以精细化构型管理为支撑的数字化维修工程管理平台。通过研究和探索,南航选择以增强现实(AR)作为数字化的“慧眼”,实现构型数据的实时采集与更新,同时达到增强维修品质,降低安全风险与维修成本的目的。 1机务维修与AR技术融合性发展分析 AR技术是近年来热门的新型技术手段,它可以将虚拟内容与现实世界相叠加,达到超越现实的感官体验与应用效果。如何将AR技术的独特优势,融ResearchandApplicationofChinaSouthernAirlinesNewMaintenanceModeBasedonARTechnology合进传统的机务维修场景,并与其高度契合是本节需要阐述的问题。 1.1传统机务维修局限性简述 南航丰富的机型和广布的站点,给公司带来了很多的地缘优势和技术储备,但也同时带来巨大的挑战,安全保障要求高、维修对象复杂度高、资源调度难度大、人员技能要求高等问题一直伴随着机务维修工作。具体到机务维修的某些场景中,会存在如下典型问题:1)工卡执行方面,很难做到完全的“看一步,做一步,签一步”,存在工作中断的风险,且发生过因人为因素方面的错、忘、漏现象,给飞机带来了安全隐患。 2)飞机排故方面,经验不足或技能欠佳的工作者时有发生排故质量不高的现象,在增加维修成本的同时还有可能造成飞机延误,给公司带来极大的损失。 3)航空器损伤检测方面,此项工作对人员和仪器设备要求较高,如何采用更加有效的技术手段确保精准探测航空器损伤是需要解决的难题。4)人员培训方面,通过培训可提高员工技能水平,激发员工的工作热情,从而增强飞机的维修品质。如何采用更加高效合理的培训手段是机务培训部门需要持续考虑的问题。南航一直在创新性采用更先进的管理理念与技术手段来解决上述问题,其中对于AR技术的应用则有显而易见的改善效果。 1.2人+AR新模式探索 人+AR的模式是维修业发展史上一个革命性的变革。AR的引入打通了人与机器连接的最后一米,结合多种主体数字化后,将会实现针对不同场景下多个数字化主体协同合作,实现基于全新人机交互的维修方式变革。随着智能维修的不断发展,维修现场将由以人为主的“单兵作战”,慢慢向以“人+AR眼镜”为主转变,实现完全的数据互联互通,以及“轻装备,重场域”的数字化智能维修方式。 2AR技术环境设备搭建研究 如何能将AR技术的优势最大化地赋能传统维修方式,直接的“拿来主义”并不可取,南航对此做了一系列充分的准备,研究出适合南航的环境需求及设备规范,并采取针对性方案措施。2.15G环境搭建AR眼镜系统能否顺畅运行,高速率低时延的网络环境搭建是重中之重的基础工作。今年南航与中国电信在广州正式签约“智慧机务”5G专网,标志着全国首个民航维修领域5G专网正式启动。中国电信充分发挥“云-网-安”高度融合的数字化能力优势,为南航提供了一张广域接入、云边协同、安全可信的全国5G定制专网,并且部署了1万多台终端设备,将5G网络信号全面覆盖南航22家维修单位。 2.2硬件标准 AR眼镜系统最核心的就是显示及相关技术,包括透过率、透视偏差、亮度对比度、分辨率显示角度等需要满足工作者对于现有工作场景的需求;结构设计规范方面,安全性、舒适性和扩展性都是需要考虑的指标;高扩展性,可以快速连接如测距模组、雷达模组、测温模组、便携探头等多种设备,适应不同的维修检查环境;电源要求对AR眼镜同样非常重要,通过优化芯片、显示等提升续航能力,确保可以足够完成一定的作业量;嘈杂的航空维修现场需要设备有噪声抑制和后声音还原能力;头戴式摄像头必须要解决防抖、防眩晕的问题,降低晕动症等。 2.3软件标准 软件是AR眼镜系统的核心价值点。如果没有精准的图像识别和人工智能(AI)算法,就不能给工作者提供精准有效的辅助信息,眼镜的价值就大打折扣。图像识别一般需要包括图像采集、图像处理、特征提取和图像识别。首先采用AR眼镜对图像进行采集,然后通过图像增强、降噪、图像分割、边缘检测等手段处理图像识别过程中的关键步骤,然后将关键的信息利用计算机图像信息进行特征提取,最后针对飞机上的每个维修项目建立开发识别模型,形成一套完整的飞机维修智能图像识别算法。图像识别之后,就需要通过后台的AI算法进行分析,自动给出辅助建议提示。构建AI算法的核心则是构建面向飞机维修的知识图谱。首先要进行知识库的构建,通过样本数据学习建立关系抽取模型;然后进行知识库的存储,抽取和存储各故障信息及关系,逐步构建飞机维修知识图谱,并通过可视化方式展示;最后利用构建的故障维修智能化平台进行维修信息智能查询和知识问答,根据查询到的信息辅助故障原因分析和维修决策,与AR眼镜相结合,直接为AR眼镜提供决策信息支持。除此之外,为达到最佳的显示效果,AR眼镜同样需要内置算法对不同人的屈光不正、瞳距不同和显示内容进行小范围调整,并通过视觉即时定位与地图构建技术、多模态融合技术更好地与空间中的增强信息进行交互。 3.基于AR的工作新方式 完成了AR技术环境设备搭建的准备工作后,就可以使用AR眼镜改善机务维修四个方面的典型问题。 3.1AR工卡 执行AR工卡的步骤大致如下,首先从结构化系统中获取工卡信息,按照需要下载执行的工卡,在智能眼镜和手持终端上显示并引导完成相关任务,然后针对关键流程(滑油口盖等)进行AI识别,最后作业执行完成后进行电子签名确认,将作业全程产生的资料上传到系统。在工卡下载和执行时,以消息形式通知到平台或相关人员,对执行过程中的视频添加水印,例如时间、航班号、执行人等,将工卡执行情况、视频等形成一份简单报告。重点流程示意图如图1所示。使用AR工卡还具备如下亮点特色,例如工作程序中的风险点梳理嵌入到了AR眼镜的使用中,实现工作中的即时提醒。通过建立模型算法,还能够对重要安全节点的场景进行AI识别训练,辅助人的检查,将安全关口前移。当状态异常时会发出提醒,并拒绝后续步骤的继续执行。例如识别飞机滑油口盖状态,当滑油口盖未正确盖好时发出提醒,经过南航多次测试验证,目前识别率可以达到98%以上,AI识别过程达到毫秒级。工作者还可以自行对施工中的疑似点进行标记,所有的风险点和疑似点都会被记录并列入复查清单,确保维修安全。施工中的文字、图片或视频多种信息流也会被实时记录,提供更加丰富的维修记录形式,或生成多维综合性施工报告。现如今,南航的AR工卡项目已经在南航河南维修厂完成了三百余次的使用,完全满足正常的航线业务需求。 3.2AR排故 AR排故,可分为个人排故与后台支援两部分。个人排故是利用AR眼镜识别飞机故障信息,后台同步调用知识库,推送排故指导方案,辅助工作者进行高质量的排故。后台支援则是建立机务AR远程协助平台,通过AR眼镜把现场人员的视觉传达给远程专家,同时把远程专家的专业知识带到现场,让远在千里之外的专业指导近在眼前,很好地解决了企业需求痛点。现在南航AR远程协助平台已经与商飞进行了密切的合作,这是南航AR技术平台初次尝试开放接口与飞机制造厂商合作,将系统嵌入商飞全科急诊室远程会诊系统。借助AR眼镜实现ARJ21飞机厂家以第一视角介入排故工作,以三方实时协作的方式大大降低了沟通的时间,缩短了飞机停场时间。与商飞合作服务平台示意图如图2所示。 3.3AR航空器损伤检测 通过AR眼镜系统可实现飞机表面缺陷的检测,并将缺陷的位置进行标记;将缺陷结果上传到数据中心,并按缺陷类别存储,按需推送至AR终端,飞机检修人员根据缺陷数据进行缺陷处理。在飞机机库四周分为上下两层,布局若干图像采集单元。每个图像采集单元由摄像机和二维旋转台构成,二维旋转台可以改变摄像机图片拍摄的方位角和俯仰角,同时利用摄像机的电动变焦镜头,获取一个区域内的飞机表面图片,通过方位、俯仰角度和镜头变焦参数,以及事先标定得到的采集单元,确定图片拍摄空间参数。数据处理系统通过5G网络获取测量系统的测量数据,利用图像处理方法,对飞机表面图片进行处理,对飞机表面缺陷特征,如划伤、刻痕、凹坑、腐蚀等进行提取、定位和判别,实现图片中缺陷结果输出。结合图像拍摄的图像采集单元序号以及拍摄空间参数,在飞机机身上完成缺陷特征定位。最后通过5G网络回传判断结果至AR终端,对飞机表面缺陷的异常结果进行人工核查。 3.4AR培训 谈起辅助培训的高科技手段,第一印象首先会想到VR(虚拟现实)技术。机务工程师利用该技术,逼真模拟飞机维修的现实场景,从而进行绕机检查、部件位置识别、航线例行工作和发动机图2南航与商飞合作服务平台工作流程示意图维修等相关工作的交互性培训。实际上,使用AR技术对提升一线人员教学品质同样非常明显,AR技术重点可用于进行飞机机型的实操培训中。一般机型的实操项目会包含部件位置识别、功能测试/操作测试、拆卸/安装、模拟排故等,工作者接近真实飞机进行实操培训时,AR眼镜可以识别含实操内容要求的飞机关键位置,并给出实操要点和注意事项,使工作者在进行实操时思路更清晰,步骤更标准,实操质量更加有保证。 4结束语 基于AR系统的工作方式对航空维修领域带来的提升非常明显,不仅可以显著降低飞机维修成本、提高飞机维修的质量、效率和航空安全水平,而且实时客观的数据采集存储还可作为航空公司的宝贵数据资源,用于精准化飞机构型管理、例行飞机维护与排故等多个方面。南航机务一直不断致力于打造基于AR技术的维修新模式,并与中国电信、中国商飞、亮亮视野科技有限公司、清华大学等众多合作伙伴一起持续进行相关技术的探索研究与验证升级。因此笔者相信,在未来的民航机务维修领域的各项工作中,AR技术将会以更广阔的专业岗位覆盖、更全面的维护应用、更深入的维护体验得以呈现,给每位航空维修机务人员带来不一样的绝妙体验。 作者:李欣 单位:中国南方航空股份有限公司工程技术分公司(机务工程部)
生产调度论文:充分发挥调度指挥巾心作用保障矿山安全生产 [摘 要]随着我国矿山资源的不断整合,打造“数字化矿山”已经成为矿山行业长期战略与未来发展的主题。安全生产调度指挥中心系统就是对矿山的生产动态管理和实时监控和应对突发事件的需要而研发的大容量、多终端、多接入的调度指挥系统。可以有效地协调矿山企业各个部门的工作。 [关键词]调度指挥、集中管控、安全联动、灾害救援、视频会议 我国矿山企业的信息化建设起步晚、起点低,总体信息化水平还不够高。近年来,随着我国矿山资源的不断整合、企业规模的逐步壮大,矿山行业的经济形式和发展速度日新月异,打造“数字化矿山”已经成为矿山行业长期战略与未来发展的主题,采矿实时过程控制、资源实时管理、办公自动化、自动控制等的应用充分说明了信息化建设对矿山企业工业化、信息化发展有着重要的促进作用。河北钢铁集团矿业有限公司(以下简称矿业公司)安全生产调度指挥中心(以下简称调度指挥中心)系统就是矿业公司对其下属矿山的生产动态管理和实时监控和应对突发事件的需要而研发的大容量、多终端、多接人的调度指挥系统,该系统采用了多媒体计算技术、数字通信技术、数字信号处理技术等业界先进的高新技术,可适应矿业公司各级部门多变的通信需求,同时可配置多种通讯接口,支持多种电话终端,并实现了传统调度与IP调度的无缝结合,可在系统中融人多媒体终端;调度指挥人员可以和系统终端用户以最快、最便捷的方式建立联系,以最快的速度、最有效的手段向各终端进行紧急通知和命令,有效地协调矿山企业各个部门的工作。 矿业公司安全生产调度指挥中心系统结构 矿业公司安全生产调度指挥中心系统分为总部矿山两级结构,包括总部调度指挥中心和各矿山的调度指挥中心。系统功能分为两部分,即调度监控系统和指挥系统。监控内容在各矿山实施,在总部和矿山的指挥调度中心以视频、数字、图形等方式显示。 监控系统分为两部分,即视频监控和动态数据检测。视频监控是通过视频画面了解现场的生产安全情况。动态数据检测是通过动态监测数据了解现场的生产安全情况。如矿山主生产系统的运转情况,生产作业人员数量及分布情况,主要生产管理人员在岗情况等。 检测数据的内容包括露天采场设备GPS信息、露天边坡表面位移、内部位移信息、废石堆场和低品位矿石堆场边坡表面位移信息、井下风速、CO浓度和环境温度、水仓液位监测信息、尾矿坝浸润线、尾矿坝孔隙水压力、尾矿坝表面位移、尾矿坝内部位移、尾矿库内水位、尾矿库干摊指标信息等。检测数据可以通过数字、图表、三位立体图等多种方式显示。 指挥系统包括语音调度会系统和视频会议系统两部分。通过语音调度会进行音频信息的双向交流,实现语音调度指挥。通过视频会议系统进行音频、视频信息的双向交流,实现视频调度指挥。 矿业公司安全生产调度指挥中心主要功能 1、下属企业生产过程的集中管控功能 矿业安全生产调度指挥系统可以提取现有矿山生产过程中的各种视频监视和检测监控信息,通过现场视频画面和动态监测数据可以实时了解现场的所有情况,如矿山主生产系统的运转情况,生产作业人员数量及分布情况,主要生产管理人员的在岗情况,并且可以通过我公司现有ERP的三级系统可以直观了解个矿山的主要生产进展情况。 2、安全联动功能 通过VPN隧道联通各矿的尾矿库实时监测系统,对于有地下矿的矿山,联通井下人员检测井下人员定位系统,当采集到环境数据不正常时,可联动该地域的监控图像立即显示在指定的监视设备上(如:指挥调度终端、浏览终端),同时视频录像服务器启动对该监控点图像的录像任务,尽量避免出现安全隐患。 尾矿库在线监测系统对库区内设备设施的安全和周边环境的变化实行有效监控,弥补了过去采用人工观测周期长、监测数据不精确、信息量小、工作量大的不足,为进一步规范现场作业管理,确保尾矿库的安全运行提供了有力保障。 井下人员管理系统是集计算机软硬件、信息采集处理、无线数据传输、网络数据通讯、自动控制等技术多学科综合应用为一体的自动识别信息技术产品,该系统是通过对矿坑道远距离移动目标进行非接触式信息采集处理,实现对人、车、物在不同状态(移动、静止)下的自动识别,从而实现目标的自动化管理。系统采用DSSS 2.4G直接序列扩频技术,具有很强的抗干扰能力和高速数据传输速率,彻底解决了远距离,大流量,超低功耗,高速移动标识体的识别和数据传输难题。为矿山井下人员的安全定位和管理提供高效、安全的解决办法。 3、灾害救援决策中心功能 借助于矿山综合视频指挥调度系统独具的多种级别和权限模式设置,上级管理者通过指挥调度终端可以向下级指挥和调度命令,上下级各个部门、各级领导与下属之间可以实时地进行音、视频信息的双向交流,可实现点对点指挥、点对多点指挥、多组指挥、插入指挥等多和指挥调度方式。 4、视频会议功能 矿山集团管理层可根据需要适时召开视频会议,实现早调会、工程会、工作例会等各种会议,进行多点多方双向音视频交流互动。主席可以设定多个例会,每个例会包含相对固定的成员,主席可以方便地组织会议。会议采用手拉手麦克形式,摄像头会自动跟踪发言人。会议成员可随时加入和退出会议组。主席可以对各个会场的发言权进行控制,并可广播某一分会场。并且可以对视频会议进行录播,方便存档。 矿业公司安全生产调度指挥中心应用意义 管理决策水平得到提高。该系统采用多媒体技术、计算机网络技术、通讯与传感器技术、地理信息系统与工程数据库等技术,将自成体系的矿山安全、工矿监测与生产调度方面多个子系统集成为有机整体。用图、文、声等形式将这些信息实时、动态、准确、全面地显示在调度室多个高分辨率的大屏幕上。实现了机关、矿领导及技术、管理人员可随时在其办公室内或者通过网络直接调阅各有关矿井、采矿、工作面生产安全工况的实时动态图形与监测数据,井上下主要生产环节与设备的电视图像、生产安全调度多媒体数据库图形和各种生产报表,便于及时、准确掌握矿井生产与安全状况。因而大大促进了矿山管理决策的科学化及整体科技水平的提高。 社会经济效益显著。由于决策者及管理技术人员及时准确掌握有关信息,因而大大有利于保证矿井安全生产。降低成本,减少浪费,提高设备运行寿命该系统的经济效益是多方面的,如监测检修提高设备作业率,监测运输环节,充分利用矿上现有设备,节省不必要的设备投资等等。矿业公司公司自安装该系统后,就再也没有发生过重大伤亡故。一股性故也直线下降,这方面的效益高达数百万。 应用前景广阔。在该系统基础进行扩展,可形成集矿安全生产调度视频会议系统。建立企业内部网络,实现矿内集安全生产信息的远程交换,在网内进行环境与灾害分析、救灾方案确定,建立矿山数字化信息系统。要达到这些目标,软件是关键,空间信息的可视化及决案支持能力是决定性因素,而地理信息系统及丰目关技术的应用是前提条件。如利用三维数据的可视化和虚拟现实技术,有望将地下开采的矿井“虚拟”到该系统中,给安全生产策指挥分析带来极大的方便;实时GIS可大大提高安全监测信息的时空可视化程度,更准确地描述井下安全信息及井下地质位移变化、发生与发展规律;智能GIS理论、方法的应用将大大改进现有的安全管理决策支持系统,使之变得更加方便实用、准确可需。随着研究工怍的进一步深入,这些目标会逐步得到实现。 生产调度论文:试论公司企业如何抓好生产调度及核算工作 摘要:公司企业应如何抓好公司管理的调度工作,如何全面做好公司财务核算管理,使企业走上的良序发展的道路。这是摆在公司企业面前必须处理好的课题。当前,公司企业专业技能急需提高,责、权、利如何落实到位,设备如何保证质量,这都是急需解决的问题,本文从公司企业如何抓好生产调度工作,如何做好企业核算工作入手,试论公司企业如何抓好生产调度及核算工作的。 关键词:公司企业;生产调度;核算管理 引言 公司企业为了抓好生产调度管理,应当认真做好核算工作,公司企业对管理人员要明确责任目标,充分发挥部门的管理职能作用,实施财务管控系统的融合,包括采购合同、费用结算、付款等业务的统一。管理系统要根据立品数量、产品质量及合同考核条款自动结算单价、总价、折标单价等,对各批次产品质量和价格信息进行整合,自动生成产品结算单据,每月生成月结算单,经审批后推送至财务管控系统,自动生成凭证,进行结算,避免了在立品结算过程中的人工干预,也大大简化了产品成本结算的流程,实现了从业务端到财务端的无缝协接,提高了工作效率。 一、公司企业要做好调度管理、实现公司企业降损增效 1.近年来,由于国内外市场发展的变化,公司企业要推行周调度计划,让企业生产与市场营销紧密联合,调度岗位员工要知道如何在企业设计产能极限的状况下,合理的调动人员安排,保质保量的满足市场按时供应;公司生产系统出谋划策,合理安排调动人员安排,保质保量的满足了当前市场按时供应。 2.公司企业生产项目建设体量大、结构好、数量多、措施实,保证了重点项目良好的建设势头。但是,部分项目目前还存在前期工作不实、手续办理相对滞后、完成投资未达标等问题。 3.公司企业要高度重视调度管理工作,切实落实责任,加快各类项目手续办理,确保重点项目按进度要求顺利推进。要按照确定的目标和时限,增强责任感和紧迫感,确保重点项目全面进入实际行动开工阶段。 4.公司企业要集中精力抓好新开发的重点项目,做好各项重点项目的督促检查及调度工作,按时推进项目建设,真抓实干,推动重点项目重点工作落到实处、实现重大突破,确保圆满完成各项目标任务。 二、实现“6S”管理对公司企业的重要性 1.公司企业从加强内部管理入手,禁止跑冒滴漏现象,发现一次,考核一次,让员工提高节约意识,“6S”工作推出后,企业管理通道畅通,物品摆放有序,员工作业规范,区域性标识完成,促进公司整个发展。 2.分解年度安全指标,做好年初调度计划落实,完善安全工作规章制度,狠抓隐患排查治理,落实“谁主管、谁负责”的原则,形成清晰的调度流程。 3.公司企业在安全体系建设上,公司保质保量地完成全年决算工作,组织员工开展会计基础自查自纠,检查经济业务,就填报质量,落实核算、强化收入等关键指标,保证核算误差不超过3‰; 4.严格执行公司下达计划指标,充分反映收入和成本费用,开展资产清查,夯实资产质量,体现财务管理成效;清理涉税事项,做好优惠政策落实与税收筹划。 三、实现企业成本核算,是强化企业发展的重要环节 1.随着市场竞争的日益激烈,为了强化企业核算管理工作,公司在人员培养方面下功夫,做到核算人员以强带弱,以老带新,扬长避短,合理调配,结合实践,在提高核算人员C合能力,增强核算经营意识。 2.对公司企业成本核算进行梳理,要按照产生产品为核算对象。商品以销售量为基础,销售量和生产量之间自然存在差异。 3.公司企业核算要全面实现“管理精细化、制度规范化、保障集约化、手段信息化、考评系统化”总体目标,破解财经管理难题,促进企业建设由外延扩张向内涵发展转变。 4.实施成本核算管理,突出组织机构建立关系顺畅、合理规范的运行机构;规范成本范围界限,确保成本核算的准确性、真实性;健全完善管理制度,实现核算管理工作制度化、规范化。 5.推行全资产核算管理,重点落实核算采购制度;加强信息化管理,构建以网络、数据库和一体化工作平台为重点的信息化基础建设。使企业成本核算实现有章可循,产生了良好的经济效益和社会效益。 四、实现医药成本核算内在化 1.将环境成本纳入企业成本核算,对公司企业成本核算进行梳理,企业要明晰产品成本构成。 2.公司企业初步制定出行业成本核算制度,调研的产品成本核算。 3.企业还要有效调动核算会计人员的工作积极性和主观能动性,形成了责任和利益有机结合的正向激励机制,会计核算过程得到层层监督控制。提高了金融服务效率,减少了风险环节,把各种风险消除在萌芽状态。 4公司要按照规定设置账簿、强化财务核算,对于出现不规范核算的情况,要根据相关法规,核定其应纳企业所得税税额,并要根据行业财务会计制度的规定和会计核算的要求,正确登记成本费用总账及相应的明细账、日记账。 五、为进一步规范企业核 预防核算业务风险 1.公司企业要不断提高会计核算水平,要按照核算有关业务规定和要求,落实规章制度,以查找漏洞、规范操作、防范风险为突破口,通过对照检查、查漏补缺、落实责任、整改纠正、评比竞赛等方法,在全辖范围内进一步深入推行核算业务规范化管理工作。 2.核算业务实行规范化管理,就要实现核算业务规范化有序推进进行,明确其工作职责,通过组织学习、自查自纠、检查监督、竞赛评比、集中整改阶段开展工作。 3.为确保核算业务规范化管理工作的有效开展,公司企业要加强领导,明确任务,要设立相应组织机构,一把手亲自安排,亲自检点,亲自督查,做到任务明确,责任到人。并要求学习全面,自查深入,整改到位。 4.监督检查彻底,整改督办到位。不搞形式,不走过场。建立工作长效机制,落实工作责任制。为使工作机制得以有效运转,以目标责任制的形式进行了确定。 六、结语 综上所述,随着我国公司企业的快速发展,核算业务已成为目前公司企业管理工作的重要组成部分。因此,如何规范合理地管理核算工作,如何准确、及时地核算公司业务,对准确反映医药公司的财务状况、经营成果及现金流量情况,提高经济效益,具有非常重要的作用。公司企业要在自主营业务的范围内,划分好调度与核算工作的分水岭,让主营与非主营业务收入和成本提供依据,增加公司业务核算特点的相关会计科目,解决了代垫、暂收款项纳入公司营业额一并征收税等问题。 生产调度论文:基于固定在制品数投料系统的半导体生产线调度 摘 要:为优化半导体生产系统,针对半导体生产线的特点,建立基于在制品数(Work in Process,WIP)水平控制投料的数学模型. 通过仿真试验,得出不同WIP水平对生产线性能的影响;比较固定在制品数(CONstant WIP,CONWIP)投料系统与固定时间间隔投料(CONstant Release INterval,CONRIN)系统之间的性能差异. 在不停线的情况下,对增加生产品种的生产线进行分析,得出一些关于影响WIP水平因素的定性规律. 关键词:半导体;固定在制品数;固定时间间隔;投料控制;仿真 0 引 言 半导体在现代生活中发挥着日益重要的作用,但其生产线是目前世界上公认的最复杂的生产线之一.半导体制造过程一般可分为前段工序和后段工序两部分:前段工序主要指对硅片的加工;后段工序主要指封装和测试.一般意义上的半导体制造系统的投料和调度都是针对前段工序而言的,其特点不同于一般传统生产线的特点.[1,2] (1)可重入:重入,即同一工件在加工的不同阶段可能会出现在同一设备前等待加工;或工件在加工的不同阶段会重复访问同一设备.这一特点使产品对加工设备的竞争变得更加激烈,同一设备上需要调度的工件数量大大增加,不确定因素也有所增加,这无疑使调度变得更加困难. (2)高度不确定性:由于半导体制造具有可重入的混合加工方式、次序和相应的准备时间等特点,决定其加工周期的不确定;并且半导体制造的设备众多,发生的故障具有不确定性,所有这一切都导致半导体制造过程具有高度不确定的特点. (3)生产规模巨大、制造周期长:半导体产品的加工周期为2个月左右,加工步骤通常具有400~600步,加工设备种类80~100种,设备总数超过200台,这些都造成半导体生产的规模巨大和过程复杂. (4)多种产品同时在线生产:因为半导体的制造周期长,为了满足客户订单的需要,存在几种产品同时在1条生产线进行混合生产的情况.由于客户订单到达具有随机性,所以产品上线生产的时间也具有一定的随机性,这就需要合理安排新上线的产品与已经在线生产产品之间的关系. 半导体生产线的上述特点决定半导体制造系统调度的复杂性,因此根据实际生产需要,开发出一套适合调度、控制和分析的工具来解决生产实际问题,实现真正的计算机控制生产过程具有重要的现实意义. 1 调度与控制 目前,半导体生产线上生产任务的管理主要是投料控制与工件调度.前者是控制何时投入多少新的Wafer进入生产线;后者是尽可能在满足生产约束(交货期、资源和工艺路线等)的前提下,安排使用资源以及加工先后顺序,以获得产品的制造时间及成本的最优化. 目前的投料控制方法[3]可以简单地分成两类:静态投料控制和动态投料控制.静态投料控制是指事先制订好一定的投料规则,然后开始实施生产,不管生产线的状况,一直按照此规则进行投料,如固定时间间隔投料(CONstant Release INterval,CONRIN)法、按随机分布泊松流投料法等.动态投料控制是指事先选择一些生产线参数作为控制指标,当此参数满足一定条件后才进行投料,这相当于对生产线引入反馈机制,以改善控制效果.常用的动态控制有:固定在制品数(CONstant Work in Process,CONWIP)投料法、避免瓶颈设备饥饿法等.实际生产情况与仿真实验都表明,不同的投料策略会产生差距很大的在制品(Work in Process,WIP)水平、产出率和设备利用率等性能指标. 工件调度也可以分成启发式调度策略和基于模型的调度策略两类.启发式调度策略实现起来较为简单,在实际生产中的作用发挥良好,故目前所采用的调度多为启发式调度策略;基于模型的调度策略可以利用模型对生产线的某些性能进行离线分析,如负载平衡的调度策略.但是由于半导体生产线存在随机性设备故障、不确定性重入以及机台维护,故事先制订的离散调度计划往往无法很好地执行,因此把这两种调度策略结合起来,用基于模型的方法做离线分析,用启发式的方法实现实时调度. 2 CONWIP系统介绍 CONWIP的优秀是建立1个固定的WIP水平,当生产线的实际数量超过或者达到该水平时,则停止投料;只有当制成品离开生产线时,才能投入新的物料.所以生产线的在制品库存接近1个定值. SPEARMAN等[4]指出,CONWIP系统就像1个闭环排队系统,其优点为: (1)能够适应不断变化的产品品种,具有较强的鲁棒性; (2)能够适应因为产品不同或机械故障造成的生产线瓶颈漂移,工件会自动聚集到实际生产线加工瓶颈前,而总的WIP水平不变; (3)能够减轻各工序劳动力数量的压力,生产节奏控制灵活. 对于WIP水平的设置,目前常采用计算机仿真法.WIP的控制并非十分敏感,只要能够使产出达到预期的结果,并且WIP数量基本合理,生产就能顺利进行.估算WIP水平最有效的方法是先分析历史数据,然后通过Little公式[4]推算. 平均WIP=平均生产率×平均生产周期 随着生产的进行,可以对WIP水平(在一定范围内)进行适当的修正.理想状态下的循环时间等于工件的加工时间,没有工件排队等待时间.但这在实际生产中是不可能的.这是因为每道工序及每个机台的加工能力不同,故无法保证1个工件离开当前机台时,上道工序的工件正好到达.所以总有一定数量的工件等在工位前,避免机台停工待料.因此,实际的循环时间等于加工时间与等待时间两项之和. 生产周期和WIP控制是1项重要的生产制造指标,降低WIP的优点在于:可以有效控制投料速率,使订单保存在生产计划中,而不是在生产车间以及仓库中,减少对宝贵生产线的空间占用,减少因质量缺陷和返工带来的直接经济损失;缩短生产周期,有利于及时响应客户到达的订单,提高客户的满意度. 3 仿真模型分析 为了清楚地描述半导体制造系统,可把其分为对机器的数学描述和工件的数学描述. 3.1 对机器的数学描述 把平均制造周期、设备产出量和瓶颈设备利用率这3个目标函数作为评判仿真结果优劣的依据.平均制造周期短,在单位时间内产出的产品就必然多,资金的周转速度就加快;产出量高,必然产生高的经济效益;瓶颈设备的利用率由半导体制造系统自身的特点决定,半导体制造设备价格昂贵,尤其是瓶颈设备,提高瓶颈设备利用率,可减少固定资产的无形损耗.简言之,这3个目标都直接与企业的经济效益有关,控制好这3个因素,必然会增加企业的经济效益. 为了使模型简洁清晰,对上述模型进行一些假设: (1)Wafer的装卸时间计算到加工时间中; (2)对加工设备前Buffer的容量不进行限制; (3)生产线上有足够多的工人,即不考虑人员对生产线的影响; (4)生产线设备完好,不考虑维护检修. 仿真程序采用面向对象的编程方法,将25片Wafer组成1个Lot,各个Lot按照泊松分布规律到达生产线的输入端.仿真程序对离散生产过程中所有的Wafer和设备活动进行跟踪记录.根据各机器设备前等待加工的队列长度,计算WIP水平并作出投料决策.将实验中不同时段下的结果进行统计,得到下面结果. 4 仿真试验与结果分析 共采用2组不同的数据进行试验.第1组数据[5]来自Intel提出的5台机器、6步工序、单一产品的芯片生产线模型.如图1所示,其中机器A和B模拟实际生产线的“扩散”工序,每批加工3个Lot;机器C和D模拟实际生产线的“离子注入”工序,每批加工1个Lot;机器E模拟实际生产线的“光刻”工序,每批加工1个Lot. 第2组数据采用亚利桑纳大学提供的IC生产线数据[7],此生产线共有83种机组,其中瓶颈机组1个,包含3台机器;2种产品,产品A的加工步骤为210,加工时间为228 h,经过瓶颈机组14次;产品B的加工步骤为245,加工时间为250 h,经过瓶颈机组16次. 对第1组数据的试验基于CONWIP系统仿真,主要分析不同WIP水平对生产线性能的影响,仿真时间长度为1 000 h(见表1). 从表1可以看出,生产线在WIP水平为10 Lot时性能最优.当WIP水平低于最优值时,降低WIP水平,生产线的产出量以及瓶颈设备的利用率都会随之降低,平均加工时间有所缩短,这表明生产线的生产能力并没有完全发挥出来,投料量还可以增加;当WIP超过最优水平时,增加WIP水平,生产线的产出量会随之减少,平均加工周期迅速增加而瓶颈设备的利用率几乎没有改善,这表明生产线的生产能力达到“饱和”后,一味增加投料量,并不能带来性能的改善,反而使得生产线性能下降. 第2组数据主要比较固定时间间隔投料CONRIN系统与CONWIP系统之间的差异,以及2种产品同时在线生产的复杂情况,仿真时间长度为10 000 h. 试验1:基于CONWIP系统,分别对2种不同产品单独生产情况以及同时生产情况进行仿真. 从图2可以看出,对于相同的生产线,不同产品的WIP水平不同,产品B的加工步骤以及经过瓶颈设备的次数都多于产品A,所以其产品在线的时间大于产品A,故产品B的WIP水平比产品A低. 从图3可以看出,2种产品同时在线生产时,其最优的WIP水平与产品A的最优WIP水平相同.即多种产品混合生产时,其WIP水平取所有产品中的WIP水平最大值. 试验2:对比CONWIP系统与CONRIN系统的性能差异. CONWIP: (1)产品A与产品B同时生产(符号AB); (2)先生产产品A,然后经过1 000 h投入产品B(符号AAB); (3)先生产产品B,然后经过1 000 h投入产品A(符号BAB). CONINT: (1)产品A与产品B同时生产(符号AB); (2)先生产产品A,然后经过1 000 h投入产品B(符号AAB); (3)先生产产品B,然后经过1 000 h投入产品A(符号BAB). 试验中的观测值(见表2)为:(1)产品A与产品B的产量;(2)产品A与产品B的加工周期;(3)生产线的总产量(产品A与产品B的产量之和). 从表2可以看出,CONWIP系统明显优于CONRIN系统.这主要是由CONWIP系统自身特点所决定的.正如前面所述,它会使工件自动聚集在瓶颈设备前,而总的在制品数量保持不变,这样可以使现有的资源得以充分利用. 在CONWIP系统仿真试验中,“先生产产品A,然后经过1 000 h投入产品B”与“先生产产品B,然后经过1 000 h投入产品A”比较发现,当开始投放两种产品后(也就是生产1 000 h后),它们的最优WIP水平与第1个试验的最优WIP水平相同,即只要是同一条生产线,同样的产品,其最优WIP水平是确定的,不会因为投料时间与方式的改变而改变.这对实际生产具有重要的意义. 通过大量试验可以得出一些关于决定WIP水平的定性规律:(1)与产品的加工时间有关,加工时间长,产品驻留生产线的时间必然就长,所以对应的WIP水平势必高些;(2)与经过瓶颈的次数有关,瓶颈设备是整条生产线中最紧张、竞争最激烈的资源,若产品经过瓶颈设备次数多,那么它所要等待的时间就长,其WIP水平自然就高. 5 结束语 目前,对半导体生产系统调度的研究还处于初级阶段,许多地方尚有待研究和改进.良好的调度与控制能够提高企业的产量,降低成本,增加企业的竞争力.但是半导体生产制造系统是十分复杂的系统,在实际生产中还有很多因素直接影响生产线的产量与性能,例如:操作人员班次的安排、车间的设备布局等.因此,应该充分利用计算机管理系统,建立良好的生产环境,充分发挥生产线效能,提高企业的市场竞争力. 生产调度论文:基于混合粒子群算法的航空零件生产车间柔性调度研究 摘要:航空零件生产车间调度具有目标多样性和不确定性问题,普通方法难以求得最佳调度顺序。针对这个问题,采用了混合粒子群算法优化加工工序。该算法通过个体交叉,变异的方法来反复迭代寻优,从而得到更好的零件加工工序。通过仿真实验验证了该算法的有效性,从而为航空零件加工车间调度优化提供了一种新的思路。 关键词:航空零件;模糊目标;柔性;车间调度;混合粒子群 航空零件生产是一个复杂的过程,往往需要经过多个生产车间的加工才能完全加工成型。并且由于各零件的安装顺序不通,对于不同的零件,需求的时间不同。因此在航空零件加工的过程中需要合理分配各零件的加工车间顺序,从而达到合理利用产品制造资源,提高零件加工效率,更好地完成飞机组装线需求的目的。 粒子群算法(Particle Swarm Optimization,PSO)是Kennedy博士和Eberhart博士在1995年提出的一种基于群体智能的优化算法,它源自对鸟类捕食的研究,个体通过竞争搜索完成对复杂搜索空间最优解的搜索。PSO算法虽然具有收敛速度快的特点,但是容易陷入局部最优。混合粒子群算法是标准粒子群算法的改进,该算法摒弃了标准粒子群算法的依靠速度跟踪极值的方法,而是引入了遗传算法中交叉和变异算子,粒子通过和个体极值和群体极值交叉和粒子变异的方法来跟踪极值,寻找最优问题最优解,本文用混合粒子群算法来对车间调度进行优化。 1 问题模型 1.1 调度问题模型 航空零件柔性车间调度问题可以描述为有n个待加工的航空零件要在m(m 2)台机器上加工,已知的参数如下所示[1-2]: 1)机器集M={m1,m2,…mm},mj表示第j台机器,j=1,2,…,m; 2)航空工件集P={p1,p2,…,pn},pi表示第i个航空工件,i=1,2,…,n; 3)工序序列集OP={op1,op2,…,opn},opi={opi1,opi2,…,opik}表示航空工件pi的工序序列。 4)可选机器集OPM={opi1,opi2,…,opik},OPij={opij1,opij2,…,opijk}表示航空工件pi的工序j可以选择的加工机器。 5)使用机器加工工件的时间矩阵T,tij∈T表示第i个工件pi使用第j个机器的时间。 6)使用机器加工工件的费用矩阵C,cij∈T表示第i个工件pi使用第j个机器的加工费用。 并且问题满足下列条件: 1)每个工件的每道工序使用每台机器不能多于1; 2)每个工件的加工遵循一定的顺序,只有在前面工序完成后才能进行下一个工序; 3)每个工件的每道工序的生产开始后就不能停顿,直到该工序完成为止。 求解工件加工的排序S,使得所有工件的提交时间和总费用的加权和最小。 1.2 模糊提交时间 在航空零件的加工过程中,由于加工顺序不同,各零件组装的时间不一样,以最小完工时间作为优化指标并没有意义。因此,本文采用了遵循安装时间不通的模糊提交时间,对于零件pi的交货期,用下面的梯形模糊数来表示: Ti=(ti1, ti2, ti3, ti4) 模糊隶属度计算公式如下: 式中,μd(x)表示x属于模糊集Di的隶属程度,其范围为0到1之间的数,这样每得到一个工件的提交时间时,都计算提交时间的模糊隶属度作为该个体适应度值中的提交时间。 2 混合粒子群算法 2.1 混合粒子群算法 粒子群算法是一种群体智能优化算法,它是Kennedy博士和Ebehart博士在1995年提出的。算法首先初始化一群随机粒子,每个粒子都有自己的运动速度,粒子通过跟随个体极值和全局极值更新速度和位置完成寻优过程,粒子寻优的公式如(2),(3)所示[3]: 其中,Vk id为粒子速度,Xk,Xk+1是粒子位置,就是问题的潜在解,Pk ibest是个体极值,Pk gbest是群体极值,c1和c2是加速度因子;r1和r2是分布于[0,1]之间的随机数。 标准粒子群算法虽然操作简单,算法能够快速收敛,但是随着迭代次数的不断增加,在种群收敛集中,各粒子也越来越相似,可能在局部解周围无法跳出。因此,本文采用了一种混合粒子群算法,该算法引入了算法中的交叉和变异操作,通过粒子通过和个体极值,群体极值交叉以及只身变异的方法来搜索最优解[4-5]。 2.2 个体编码和适应度计算 粒子采用实数编码的方法,每个粒子表示零件在所有机器上的加工顺序,当零件数为n,加工顺序为m时,个体的长度为2*n*m,其中前面表示所有工件的加工顺序,后面表示加工机器序号。 根据每个粒子的编码求解该粒子的适应度值,由于机器的加工数量限制,每一个零件的某一工序投入加工时,首先应该判断加工机器的上一个零件是否加工完,没加工完则等待上一个零件加工完再投入加工。适应度的计算公式如公式4所示: ftness(s)=k1/time(i)+k2*cost(i) (4) 其中, time(i)表示所有任务的提交时间模糊隶属度和,cost(i)表示所有任务所需费用和,k1,k2为系数,fitness(i)为粒子i对应的适应度值。 2.3 进化算子 混合粒子群算法中的进化算法为交叉和变异,其操作方法如下: 1)交叉方法:交叉方法采用整数交叉法,首先选择出全局极值或个体极值的前n*m和个体的前n*m位,然后随机选择交叉位pos后,将交叉位pos后的加工顺序互换得到新个体,然后对新个体编码的工件重复加工和未加工完的编码进行调整,把重复加工的工件变化为没有加工完的工件。然后按照旧粒子的机器安排重新排列新粒子的n*m+1-2*n*m位。采用了保留优秀个体策略,只有当新粒子适应度值好于旧粒子时,采用新粒子更换旧粒子。 3)变异方法:变异方法采用个体内部两维互换方法,对于变异个体,首选选择变异位置pos1和pos2,然后把个体中pos1和pos2位的加工工序以及对应的加工机器序号对换。同样采用了保留优秀个体策略,只有当新粒子适应度值好于旧粒子时,采用新粒子更换旧粒子。 2.4 计算步骤 混合粒子群算法优化柔性车间调度问题的计算步骤如下所示: Step 1:初始化种群,计算种群适应度值,找到个体最优和群体最优位置; Step 2:粒子进行交叉操作; Step 3:粒子进行变异操作; Step 4:计算新种群的适应度值,更新个体最优和群体最优位置; Step 5:判断迭代是否结束,若否返回Step2 。 3 仿真实验 采用混合粒子群算法进行航空零件加工模糊车间调度,共有10台机器,6个航空零件,每个零件都有6道加工工序,每个工序可以选择的机器如表1所示。 每个零件的加工均需要一定的时间和费用,根据飞机安装时间的需求,每个零件的提交时间满意度遵循不同的模糊隶属度矩阵。采用混合粒子群算法求解该问题,每个粒子有72维整数,前36维表示加工顺序,后36维表示所选机器,种群中共有20个个体,个体通过同最优个体交叉和自身变异寻找新个体。进化次数为50次,最优个体适应度值随进化变化趋势和对应最终优化零件加工甘特图如图1,2所示。 最优个体对应各零件提交时间及对应的时间满意度模糊值如表2所示。 从图表中可以看到,混合粒子群算法车间调度能有效调度零件加工次序,得到各零件提交时间满足飞机组装时间需求。 4 小结 本文研究了混合粒子群算法在航空零件加工车间调度中的应用,通过个体同优秀个体交叉,个体自身变异等方式寻优合适的零件技工工序,并得到了较好的车间调度方法,为航空零件加工问题提供了一种参考方法。 生产调度论文:试论公司企业如何抓好生产调度及核算工作 摘要:公司企业应如何抓好公司管理的调度工作,如何全面做好公司财务核算管理,使企业走上的良序发展的道路。这是摆在公司企业面前必须处理好的课题。当前,公司企业专业技能急需提高,责、权、利如何落实到位,设备如何保证质量,这都是急需解决的问题,本文从公司企业如何抓好生产调度工作,如何做好企业核算工作入手,试论公司企业如何抓好生产调度及核算工作的。 关键词:公司企业;生产调度;核算管理 引言 公司企业为了抓好生产调度管理,应当认真做好核算工作,公司企业对管理人员要明确责任目标,充分发挥部门的管理职能作用,实施财务管控系统的融合,包括采购合同、费用结算、付款等业务的统一。管理系统要根据立品数量、产品质量及合同考核条款自动结算单价、总价、折标单价等,对各批次产品质量和价格信息进行整合,自动生成产品结算单据,每月生成月结算单,经审批后推送至财务管控系统,自动生成凭证,进行结算,避免了在立品结算过程中的人工干预,也大大简化了产品成本结算的流程,实现了从业务端到财务端的无缝协接,提高了工作效率。 一、公司企业要做好调度管理、实现公司企业降损增效 1.近年来,由于国内外市场发展的变化,公司企业要推行周调度计划,让企业生产与市场营销紧密联合,调度岗位员工要知道如何在企业设计产能极限的状况下,合理的调动人员安排,保质保量的满足市场按时供应;公司生产系统出谋划策,合理安排调动人员安排,保质保量的满足了当前市场按时供应。 2.公司企业生产项目建设体量大、结构好、数量多、措施实,保证了重点项目良好的建设势头。但是,部分项目目前还存在前期工作不实、手续办理相对滞后、完成投资未达标等问题。 3.公司企业要高度重视调度管理工作,切实落实责任,加快各类项目手续办理,确保重点项目按进度要求顺利推进。要按照确定的目标和时限,增强责任感和紧迫感,确保重点项目全面进入实H行动开工阶段。 4.公司企业要集中精力抓好新开发的重点项目,做好各项重点项目的督促检查及调度工作,按时推进项目建设,真抓实干,推动重点项目重点工作落到实处、实现重大突破,确保圆满完成各项目标任务。 二、实现“6S”管理对公司企业的重要性 1.公司企业从加强内部管理入手,禁止跑冒滴漏现象,发现一次,考核一次,让员工提高节约意识,“6S”工作推出后,企业管理通道畅通,物品摆放有序,员工作业规范,区域性标识完成,促进公司整个发展。 2.分解年度安全指标,做好年初调度计划落实,完善安全工作规章制度,狠抓隐患排查治理,落实“谁主管、谁负责”的原则,形成清晰的调度流程。 3.公司企业在安全体系建设上,公司保质保量地完成全年决算工作,组织员工开展会计基础自查自纠,检查经济业务,就填报质量,落实核算、强化收入等关键指标,保证核算误差不超过3‰; 4.严格执行公司下达计划指标,充分反映收入和成本费用,开展资产清查,夯实资产质量,体现财务管理成效;清理涉税事项,做好优惠政策落实与税收筹划。 三、实现企业成本核算,是强化企业发展的重要环节 1.随着市场竞争的日益激烈,为了强化企业核算管理工作,公司在人员培养方面下功夫,做到核算人员以强带弱,以老带新,扬长避短,合理调配,结合实践,在提高核算人员综合能力,增强核算经营意识。 2.对公司企业成本核算进行梳理,要按照产生产品为核算对象。商品以销售量为基础,销售量和生产量之间自然存在差异。 3.公司企业核算要全面实现“管理精细化、制度规范化、保障集约化、手段信息化、考评系统化”总体目标,破解财经管理难题,促进企业建设由外延扩张向内涵发展转变。 4.实施成本核算管理,突出组织机构建立关系顺畅、合理规范的运行机构;规范成本范围界限,确保成本核算的准确性、真实性;健全完善管理制度,实现核算管理工作制度化、规范化。 5.推行全资产核算管理,重点落实核算采购制度;加强信息化管理,构建以网络、数据库和一体化工作平台为重点的信息化基础建设。使企业成本核算实现有章可循,产生了良好的经济效益和社会效益。 四、实现医药成本核算内在化 1.将环境成本纳入企业成本核算,对公司企业成本核算进行梳理,企业要明晰产品成本构成。 2.公司企业初步制定出行业成本核算制度,调研的产品成本核算。 3.企业还要有效调动核算会计人员的工作积极性和主观能动性,形成了责任和利益有机结合的正向激励机制,会计核算过程得到层层监督控制。提高了金融服务效率,减少了风险环节,把各种风险消除在萌芽状态。 4公司要按照规定设置账簿、强化财务核算,对于出现不规范核算的情况,要根据相关法规,核定其应纳企业所得税税额,并要根据行业财务会计制度的规定和会计核算的要求,正确登记成本费用总账及相应的明细账、日记账。 五、为进一步规范企业核 预防核算业务风险 1.公司企业要不断提高会计核算水平,要按照核算有关业务规定和要求,落实规章制度,以查找漏洞、规范操作、防范风险为突破口,通过对照检查、查漏补缺、落实责任、整改纠正、评比竞赛等方法,在全辖范围内进一步深入推行核算业务规范化管理工作。 2.核算业务实行规范化管理,就要实现核算业务规范化有序推进进行,明确其工作职责,通过组织学习、自查自纠、检查监督、竞赛评比、集中整改阶段开展工作。 3.为确保核算业务规范化管理工作的有效开展,公司企业要加强领导,明确任务,要设立相应组织机构,一把手亲自安排,亲自检点,亲自督查,做到任务明确,责任到人。并要求学习全面,自查深入,整改到位。 4.监督检查彻底,整改督办到位。不搞形式,不走过场。建立工作长效机制,落实工作责任制。为使工作机制得以有效运转,以目标责任制的形式进行了确定。 六、结语 综上所述,随着我国公司企业的快速发展,核算业务已成为目前公司企业管理工作的重要组成部分。因此,如何规范合理地管理核算工作,如何准确、及时地核算公司业务,对准确反映医药公司的财务状况、经营成果及现金流量情况,提高经济效益,具有非常重要的作用。公司企业要在自主营业务的范围内,划分好调度与核算工作的分水岭,让主营与非主营业务收入和成本提供依据,增加公司业务核算特点的相关会计科目,解决了代垫、暂收款项纳入公司营业额一并征收税等问题。 生产调度论文:10kV配网线路预操作平台在调度生产工作中的应用 【摘 要】本文通过对10kV配网调度工作进行深入分析,对可能存在的造成调度误操作的因素进行了逐条分解,并针对性的提出了整改措施,从而开发了一款关于调度配网操作的系统,为调控人员操作运行提供了可靠依据,为调控新人员的培养提供成熟的外部环境。 【关键词】10kV配网线路;采取措施;实施策略 1 项目背景 一直以来,10kV配网线路是调度工作的软肋。线路联络多,方式倒换频繁,事故多发等。所涉及到线路开关、刀闸的操作较多,调度员下令之前,必须清晰了解当前线路运行方式方能进行正确操作。配网模拟预操作平台,可以使调度员直观明确的了解当前方式,同时模拟操作,保证10kV配网线路不造成带负荷拉合刀闸,误停送电,低压合环等误操作,确保电网安全可靠运行。 调控一体化后,调度员与监控员业务素质参差不齐,新进人员需要快速成长,目前的培训仍然停留在口头传授和偶尔的技术讲课层面,使用此平台,可以促进新进人员和调控人员主动学习,共同讨论,持续提升相关技能,保证日常培训效果。 10kV线路运行方式一直是口头交代和记录于遗留工作,日积月累,遗留项目越来越多,调控人员要找到相关线路的运行方式往往需要花费几分钟时间,模拟预操作平台与线路当前方式时刻保持一致,使调控人员实时、直观、正确的了解电网运行情况,杜绝因记录不清或交代不明造成的方式遗忘。 2 项目实施的步骤 2.1 主要研究内容 (1)要求标准化、规范化的绘制出10kV配网联络图,预留空间进行实时增减。 (2)编写线路联络开关、刀闸分合状态智能识别程序,预操作某一开关、刀闸时能够得到与之有联络开关、刀闸的状态的告警提示。 (3)智能更新开关、刀闸分合指示颜色、状态标识,根据图示可了解当前线路运行方式。 (4)创建预操作模拟平台,根据人员操作变位,类似于五防模拟系统。 2.2 采取措施 图1 设备带电状态判断功能逻辑示意图 图2 设备操作提示、变位功能逻辑示意图 (1)具体实施方式 如附图1、2所示,10KV配网线路预操作系统,包括元件数据库、操作程序、电网一次接线图、程序操作图。电网一次接线图是最初展示效果,根据需要选择进入某一程序操作图界面。 如图1、2所示,设备带电状态判断功能,1、在数据库中寻找程序操作图中的电源点。2、在数据库中寻找所连接的出线设备。3、根据数据库记录,判断出线设备的分合状态。4.1、若设备在分位。9、则停止,程序结束。4.2、若设备在合位。5、继续在数据库中寻找设备所连接的线路。6、将所找到的线路变换为与电源点和开关一致的颜色,表示来自同一电源。7、在数据库中寻找所连接的其他元件。8.1、若没有接有其他设备。9则停止,程序结束。8.2、若接有其他设备。则返回第2步。 (2)设备操作提示、变位功能。 1)进行“合”操作。1、判断当前需要操作元件的状态。2.1、若已是合位,提示并停止。2.2、若是分位。3、搜集相邻开关状态,并给予提示,4、用户确定是否要进行合位操作,4.1、若否,则停止。4.2、确定要进行合位操作。5、检查两边是否带电。5.1、若同时带电。6则判断需操作的开关是开闭所设备还是线路设备,6.1、若是开闭所设备,7、置此开关为合位状态,6.2、若是线路设备则不允许进行操作(由于公用线线路设备载流量不同,合环容易引起设备过载)。5.2、若只有一边带电,7、置此开关为合位状态。8、从此开关开始,寻找与之联通的线路和在合位的开关,置其状态为带电状态。 2)进行“分”位操作:1、判断当前需要操作元件的状态,包括开关、刀闸、小车开关、负荷开关。2.1、若已是分位,提示并停止。2.2、若是合位。3、搜集相邻开关状态。并给予提示4、确定是否要进行分位操作。4.1、若否,则停止。4.2确定要进行分位操作。5、查找此设备所属电源,由电源开始计算。计算到当前开关时,置其状态为分位。6、判断是开闭所设备还是线路设备。6.1、若线路设备。7、继续寻找相连下级的其他线路和设备,置他们为不带电状态。6.2、若是开闭所设备。8、判断是否两边同时带电。8.1、若是两边同时带电。9、相连下级设备带电状态改变(颜色变化)。8.2若否。返回第7步。 3 系统简介 3.1 10kV配网线路预操作平台简介 受客观因素限制,10kV配网线路一直都是各电网的薄弱环节,联络多,事故多发,方式倒换频繁。如今,客户对供电可靠性的要求越来越高,主动提高事故相应能力,利用线路互带,使用户少停电是当前我们的一个工作任务,开发此平台,让调控人员在日益复杂的联络线路中实时、直观、正确的了解当前运行方式,正确无误进行倒闸操作。 如下图3所示,,图3是用户进入系统点击自己即将要进行操作的设备后弹出的操作模拟图。用户可以在操作模拟图上进行一系列的模拟操作。 为节省寻找设备花费的时间,我们设计了可以直接进行查找的功能,按ctrl+f就可以直接进入查找界面(如图4)。 针对模拟图上的设备,系统设置了“分”与“合”两种操作选项。 当用户选择任一选项后,系统会提示相邻设备的运行状态,以此来提醒用户对当前设备的操作是否合理。 当用户确认当前操作无误后,操作模拟图开关变位,并在数据库中记录存档。为了便于用户区分,不同的电源,系统设置了不同的颜色。 4 实施效果和应用前景 4.1实施效果 我局按照QC小组提出的10kV配网操作平台实施后,促进了新进人员和调控人员技能持续提升,保证日常培训效果。保证10kV配网线路操作时不造成带负荷拉合刀闸,误停送电,低压合环等误操作,确保电网安全可靠运行。使调控人员实时了解电网运行情况,杜绝因记录不清或交代不明造成的方式遗忘。 4.2 应用前景 本QC的目的是开发一种10KV配网线路预操作系统,填补电网运行在10kV配网操作系统方面的空白,把地区电网10kV配网线路全部归纳到系统中进行模拟操作,使电网运行管理者及时掌握10KV配网线路的运行方式,根据线路和设备颜色明确电源点,在对变电站或线路上的开关、刀闸进行操作时,按照设定的程序分析判断与之有关联的开关、刀闸的状态,为电网运行管理者进行正确操作提供依据。 5 结论 保证10kV配网线路操作时不造成带负荷拉合刀闸,误停送电,低压合环等误操作,确保电网安全可靠运行。使调控人员实时了解电网运行情况,杜绝因记录不清或交代不明造成的方式遗忘。开发此平台,让调控人员在日益复杂的联络线路中实时、直观、正确的了解当前运行方式,正确无误进行倒闸操作。 生产调度论文:浅淡生产调度在煤化工企业中的重要性及具体方法 生产调度是组织执行生产进度计划的工作,生产调度的“调”是指科学的协调,“度”是指把握一定的尺度。调度工作的基本任务是贯彻执行党和国家安全生产方针政策,在确保安全的前提下组织和指挥生产,全面、均衡地完成生产任务。协助领导组织、协调、指挥事故抢救、抢险和生产恢复工作。调度已成为一门集技术与管理于一体的综合性很强的专业,为更好的发挥其在企业中指挥中心和主要管理部门职能的作用,调度工作的规范化、制度化是最基础的工作。 山东兖矿国际焦化有限公司是由充矿集团有限公司与巴西淡水河谷公司、日本伊藤忠商事株式会社共同投资组建的三方合资公司,横跨冶金、化工两大行业,涉及焦炭、甲醇、煤焦油、粗笨等多种产品,另有热力发电,工艺流程复杂,自动化程度高,连续性强。如此多元化的企业中,怎样才可确保生产的安全性和计划性,充分发挥生产调度的“总指挥家”的作用既有保障。 一、生产调度的必要性和重要性 1.一个生产计划的具体实施需要生产调度来完成 现在编制一个周密、完美的生产计划对一个现代化的大型企业来说是件很容易的事情,但是怎么把理想化的生产计划万无一失的变成现实的生产活动,以达到期望的可以销售的合格产品及获得可观的利润,就需要一个专门负责实施生产计划的部门来完成。现代的煤化工业企业,生产环节多,协作关系复杂,生产连续性强,不可预见的情况多且变化多端,某一个点或面发生故障,或某一措施没有如期实现,往往都会波及整个生产系统的安全、稳定运行,甚至发生事故。因此,生产调度工作,对于督促、控制、管理,及时了解、掌握生产情况,研究分析影响生产的各种因素,根据不同具体情况采取相应策略,确保生产计划的顺利完成是非常必要的。 2.生产调度的重要性 一个生产计划的具体实施会受到很多因素的制约,尤其是对一个大型的生产系统更是如此。实际生产过程中,情况十分复杂,千变万化,有局部的,也有整体的;有内部的,也有外部的;有人员方面的,有工艺方面的,也有设备方面的;有主管因素,也有客观因素。这些问题一旦出现,小则造成生产被动,大则造成生产过程中断,生产系统一旦停车,计划就难于完成;企业的生产计划是基于安全的前提下获得最大利润的,有时企业会因自身经营因素,或国内外市场因素,而不能赢的利润反而亏损,生产调度就要及时调整生产计划,以减少企业损失,短期生产计划的调整可能会造成整个生产计划不能按期完成,此时暂时计划的调整怎样把握一个“度”也是非常关键的。另外,生产系统会因不可预见或不可抗拒的因素而被迫中断,甚者会有生产中断而引起安全事故。面对突发事件,及时、有序、准确的进行有效组织生产和事故抢救也是生产调度的主要职责之一,“养兵千日,用兵一时”,当国家和人民生命财产受到威胁时,更显生产调度的重要性。 因此生产调度要及时全面详细的了解生产影响因素,协调有关部门、有关人员处理解决这些不利因素,消除隐患,以保证生产长周期安全、稳定、高效的运行,确保生产计划达到期望的目的。可想而知,如果没有生产调度夜以继日的指挥协调,要想及时解决生产过程中随时出现的矛盾,维持生产过程的正常运行是不可能的,同时人民的生命也难以安全。 二、生产调度的具体方法 1.调度管理方面 1.1 加强学习,提高思想境界,只有思想先行,行动才会跟随;只有实现思想统一,行动才会一致;“严肃活泼,团结紧张”是调度团队的整体精神意识所在。时时不忘学习,提高自身综合素质,使自己具有高度的事业心、责任感和良好的职业道德,具有较强的组织协调能力;做到内行管理,熟练把握本企业生产布局、生产系统流程,了解主要设备性能、完好情况,掌握生产所需主要原材料等生产要素;熟记标准化管理和掌握本企业《安全规程》、《作业规程》、《安全技术操作规程》及有关安全生产管理规定,并能灵活运用于生产管理中。 1.2 搞好调度质量标准化建设,抓好调度基础管理工作。调度质量标准化建设是响应煤化工企业整体标准质量化建设的要求,可以促进调度工作的规范化,统一化,树立良好的调度形象,以更好、更有效的为安全生产服务。调度日常管理工作是最基本的也是最主要的工作。在日常工作中,要坚持原则,实事求是,严格按照操作规程和生产组织管理规定执行;调度员要经常深入生产一线,掌握第一手原始资料,并建立完整的原始记录;了解生产变化的趋势,深入细致地分析研究所出现的问题,及时向有关领导汇报或是提出有建设性的意见,及时处理和解决生产中的关键问题。 1.3 为进一步规范本企业生产调度专业管理工作,逐步推行调度管理制度化、问题处理闭环化、应急管理程序化、资料管理档案化、调度装备信息化“五化”建设,及时协调、解决生产中发生的实际问题,确保生产系统的安全稳定运行。 2.调度生产工作原则 2.1 安全第一原则。生产调度组织工作应坚持“安全高于生产,不安全不生产”的根本方针不动摇,对威胁安全生产的重大问题有权下达调度指令,并督促有关部门采取积极措施解决。 2.2 集中性原则。坚持生产调度集中统一指挥为原则,凡有关车间或部室生产、建设、安全、经营的一切调度指示、命令,一般须通过调度指挥系统下达。情况紧急或必要时,生产调度指挥系统有权调度公司范围内的所有人力、物力,以确保生产安全、系统稳定运行,保质、保量、按时完成生产任务。 2.3 效益最大化原则。生产调度应以市场为导向,以“少投入、多产出、快产出”为原则,科学利用资源,合理组织调配,有效进行生产过程控制,获取最佳经济效益。 2.4 准确及时性原则。生产指挥应做到准确无误、记录详实。在听取汇报时,时间、地点、事件、汇报人必须记录准确,如实反映客观情况;一切数据计算要准确无误,上传的资料、数据必须及时、准确;对生产中出现的问题和矛盾要及时判断、解决和处理,信息反馈要迅速。 2.5 闭环管理原则。对生产组织过程中出现的问题,应有原因分析、解决方案、整改落实进度跟踪、结果评价和总结,并做好相关记录,做到闭环化管理。 3.调度装备 生产调度是企业生产作业控制、日常生产管理、生产信息汇集的中心;有上下贯通、左右协调、集中统一的功能,是保证企业安全稳定生产的优秀部门。因此调度要配备具有录音、扩、放、群呼及直通等功能的调度电话,录音资料保存3个月以上;配备转真机、电脑、打印机;一些重点工作地点的配摄像头;配有无线通讯设备及应急交通工具。现代化的、灵活高效的生产调度系统有利于调度工作的顺利开展,高效、快速的指挥实际生产,同时一定程度上也降低了调度人员的工作强度。 4.加强考核,统一意志,统一指挥,树立调度部门威信。 调度室制定严格的考核制度,并严格执行。企业的规章制度是企业的法律、法规,是各单位应该遵守的工作内容和工作程序,是每一个所属公司人员都必须遵守的规范和准则,具有严格的强制性和约束性,任何单位和个人违反制度都要受到相应的惩罚。调度制度保障调度工作能够顺利进行,对生产组织原则来说是最有力的保证。只有树立了调度室在企业中的权威,才可以确保调度命令畅通无阻,才可以更好的按计划组织、协调生产;以便为公司做出最大的贡献。 三、结语 综上所述,要保障复杂、多元化的现代化大型企业安全、连续,稳定、高效的生产,调度工作具有举足轻重的作用;为了更好的为生产企业服务,调度人员要不断的加强自身综合素质的提高及工作方法的改进,并把先进的现代化装备有效利用到实际工作中。由于调度这门专业起步晚,有很多不足之处待改进,还需大家共同努力,壮大调度队伍,为企业发展做好后勤保障。 生产调度论文:浅谈防汛生产调度中心电子屏信息系统的设计与应用 摘要:通过对飞来峡防汛生产调度中心电子屏信息系统设计与应用的阐述,明确电子屏信息系统为飞来峡信息提供一个服务平台,使职工及来访人员直观地了解枢纽的相关信息,同时也可以更好地宣传企业文化。 关键词:防汛生产;电子屏;信息;应用 1.概述 飞来峡水利枢纽防汛生产调度中心是飞来峡水利枢纽工程建设的后续项目,项目的建设将进一步提高飞来峡水利枢纽生产、运行、调度、管理水平,更好地适用全省防汛指挥信息系统建设及枢纽防汛指挥的需要,确保枢纽以防洪为主等功能得到充分发挥,为防洪安全和枢纽运行提供更有力的保障。为了使职工及来访人员直观地了解枢纽的相关信息,也为了更好的宣传企业文化,为信息提供一个服务平台,在飞来峡防汛生产调度中心大楼首层建设一套液晶大屏幕信息系统。 2.信息系统设计原则与建设目标 2.1设计原则 大屏幕拼接显示系统建设的总体设计原则是:系统充分考虑到先进性、可靠性、经济性、可扩充性、可维护及管理性等原则,建设一套采用先进成熟的技术、遵循布局设计优良、设备应用合理、界面友好简便、功能有序实用、升级扩展性好的液晶大屏幕拼接系统,以满足对大屏幕图像和数据显示的需求。 2.2建设目标 信息系统设计目标为:建成基于局域网或者互联网的信息系统,该系统接入调度中心大楼的办公网络,办公网络内任意电脑可实现对所有信息的管理和,支持目前所有的主流媒体文件格式,为大楼构建一个视频、图片、字幕、Flash动画、网页等多种媒体信息的多媒体信息平台,为用户提供高质量的多媒体信息服务。 在建设方案中,主要考虑设计3行3列55寸液晶屏拼接大屏显示方案,该设计结合目前最先进的图像处理和控制技术,能满足防汛中心当前的使用需求。 3.系统构成设计 3.1信息系统构成 (1)55英寸DS-D2055NH LCD显示屏:9块55英寸工程专用LCD显示单元能够保证系统设备的亮度、使用寿命、稳定性。 (2)液晶单元支架:9个模块化框架,3个基座 (3)拼接控制器(含配套专用控制软件):1套 (4)传输线缆:9条,将信号源传输到LCD电视墙上面显示。 3.2系统架构图 根据系统设计原则和实际应用需要,提出信息系统的构架图如下: 液晶大屏幕拼接显示墙由一套3(行)×3(列)55”(LED)超窄边液晶显示屏――DS-D2055NH组成,尺寸特性如下: 单屏尺寸:1215.3.0(w)×686.1(H)×118.0(D)(单位mm)。 组合尺寸:(686.1mm×3)×(1215.3mm×3)。底座高度:实际高度根据现场确定。 背后维护空间:默认1000mm,实际空间根据现场以及拼墙高度确定。 3.3系统组成效果图 4.系统功能设计 信息系统主要包括“信息制作、信息、播放管理、素材管理、系统设置、终端管理、系统备份还原、数据统计、日志管理”等基本功能以及扩展的功能应用。主要功能如下: 4.1所见即所得的信息制作 用户登录系统管理端以后可编辑需要的信息,灵活组合背景图、视频、音频、图片、字幕和实时数据等,排版组合成多媒体信息,各区域播放内容使用单独的播放列表进行控制,并可以设置信息有效播放时间。也可以使用信息模板对界面排版进行快速制作,同时支持信息导入导出功能,对信息进行快速更改。 4.2全效的信息播放控制(可选择播放方式) 垫片播放、周期播放、定时播放、间隔插播、独占信息插播、分组播放,以上几种播放方式使播放的节目内容更具有针对性,大大提高关注度。 4.3严谨的系统权限管理 信息审核:用户需要上传的信息必须经过审核方可由管理员进行信息编辑及播放终端播放。配合用户权限管理可以对播放素材进行可控性管理。 用户权限管理:管理用户的个人信息,配置用户的所属机构及角色权限。可以配置是否具体素材审核权限及具体终端管理权限。 信息审核、用户权限管理能够控制一切非平台审核通过的信息在终端上播放。能有效控制信息内容的安全。 4.4实时的终端监控维护 远程控制:支持远程设置终端的开始播放/停止播放、定时开关机、连接中心服务器设置、流媒体播放、紧急信息插播、固件升级等,便捷实现终端的远程控制及维护。 4.5生产信息实时显示 通过与水利系统数据管理模块进行对接,可以完成对水情、溢流坝、船闸、电站等生产实时系统数据库的连接、读取、修改和显示,需显示的数据既能从各生产实时系统读取直接显示,也可经本地修正后再显示,即支持本地存储修改后再显示到电子屏幕中。同时还可以灵活设置各生产实时系统数据在电子屏中显示的内容和样式,可自由选择需显示数据的组合,数据的具体显示形式F场确定。 需显示的生产实时信息系统包括:水情遥测预报调度系统、溢流坝闸门计算机监控系统、船闸收费调度系统、电站计算机监控系统等。 4.5.1水情遥测预报调度系统 需显示的信息包括:气象信息、上游实时水位、下游实时水位、入库流量、发电流量、闸门流量、总出库流量。 数据源:其中气象信息数据取自枢纽综合集成管理系统数据库;上游实时水位、下游实时水位、入库流量、发电流量、闸门流量取自水情遥测预报调度系统;总出库流量由发电流量与闸门流量相加所得。 4.5.2溢流坝闸门计算机监控系统 需显示的信息包括:15个泄水闸门开度、3个3号副坝闸门开度,1个排漂孔闸门的开度等信息。 数据源:15个泄水闸门开度、3个3号副坝闸门开度,1个排漂孔闸门的开度等信息均取自枢纽综合集成管理系统数据库。 4.5.3船闸收费调度系统 需显示的信息包括:上游待闸船只、下游待闸船只、日过闸量、月过闸量、年过闸量等信息。 数据源:上游待闸船只、下游待闸船只、日过闸量、月过闸量、年过闸量等信息需通过SQL语句对船闸收费调度系统数据库进行查询统计后才能得到。 4.5.4电站计算机监控系统 需显示的信息包括:4台发电机组的负荷;A、B点负荷;机组日发电量、月发电量、年发电量等信息。 数据源:4台发电机组的负荷、A、B点负荷取自电站计算机监控系统网关机数据库中;机组日发电量、月发电量、年发电量等信息需通过SQL语句对枢纽综合集成管理系统数据库进行查询统计后才能得到。 4.6枢纽政务信息 随着飞来峡水利枢纽标准化、规范化、科学化管理的需要和信息化的发展,管理处对各项工作的管理将越来越规范,并且由于分处两地办公,效率也需要进一步提高。各个部门有越来越多的信息与需求共享,通过信息化、数字化、网络化的多媒体信息系统,完全可以替代以往的打印海报、张贴宣传单等落后宣传手段,所有需要的信息都可以在第一时间编辑、制作、传输并到指定电子屏上显示,大大降低了人力的工作量,缩短了流程,提升效率和正确性 5.电子屏信息系统的运行维护和安全管理 遵循统一管理、分工负责、共同建设的原则,信息系统的运行部门为管理处办公室,办公室设置专门的运行管理人员,负责信息的上传和运行管理工作。信息中心提供技术支持,保障信息系统网络运行环境,确保网络安全畅通,负责信息系统设备安全稳定运行。 信息工作必须坚持“严格依法、具有特色、全面真实、安全保密”的原则。信息要体现我处的管理职能和水利行业特色,符合重在宣传、提升飞来峡形象和加强管理处与社会公众信息沟通的总体要求。 各部门要的信息应先由部门负责人、分管处领导审核同意后,以“部门领导”用户通过综合集成管理系统将电子文本发送至“办公室”和“处办领导”邮箱,经办公室审核后。对于处的重要政务活动信息,其图片和文字必要时由处主任审核后方可。 6.结语 飞来峡防汛生产调度中心电子屏信息系统采用本设计目前已完成建设,通过调试投入\行。电子屏信息系统对于实现飞来峡水利枢纽管理网络化、信息化,提高管理效率,起到了重要作用。所设计的功能符合管理处的需求,能够实现包括“信息制作、信息、播放管理、素材管理、系统设置、终端管理、系统备份还原、数据统计、日志管理”等基本功能以及扩展的功能应用,为飞来峡水利枢纽管理处提供了高质量的多媒体信息平台。 生产调度论文:以调度为中心的大柳塔选煤厂均衡化生产对策探析 【摘 要】 选煤厂调度室是把厂里各个生产环节:从原煤的供应、原煤的破碎和筛分、洗选过程、到装车外运等,组织协调起来达到综合平衡的工作机构。选煤厂的均衡生产是指合理协调检修与生产的关系从而达到公司外运计划的平稳实现。能否实现均衡化生产是衡量选煤厂管理的一个重要指标,本文提出:协调好生产与检修的关系,及时追踪各检修项目的落实情况,随时与矿井及运销公司联系,树立调度室的权威,减少设备空转时间,仓满停车时间安排在白天,本安理念牢记于心,等以调度为中心的大柳塔选煤厂均衡化生产对策。 【关键词】 选煤厂,均衡化生产,调度室 1、前言 选煤厂的均衡生产是指合理协调检修与生产的关系从而达到公司外运计划的平稳实现。其一是指:原煤的供应与装车外运的均衡,避免出现有煤无车,有车无煤的情况;其二是指:生产的各个环节,也就是各车间之间的均衡。 选煤厂的均衡生产受到众多因素的影响,其中洗选系统和装车系统属于内部影响因素,外运计划任务、原煤供应、铁路车辆供应情况、运销反馈的客户需求属于外部影响因素。 外运计划是公司总调度室在了解了矿井原煤供应和选煤厂仓存和生产状况以及铁路车辆供应的情况下制定出的,一般来说具有合理性。对选煤厂来说,外运计划量是计划也是任务,日计划是月计划的细分,月计划是年计划的细分,日计划的完成情况会影响到年计划的完成情况。因此选煤厂需要做的优秀是合理组织生产,保证外运计划的完成,这就需要洗选系统和装车系统运行正常。 大柳塔选煤厂的正常运行所受到的所有制约因素具体分析如下: 1.1、原煤的供应 原煤供应主要需要协调的是上煤时间、停煤时间、检修时间,以及一些大型的检修项目,尽量做到协调与匹配。对于有稳定煤源、煤质较稳定的大柳塔选煤厂来说,原煤的供应能否充足取决于矿井检修、矿井工作面故障、矿井突然来压、外购煤上煤是否及时。 1.2、选煤厂设备的运行状况 即使一个运行稳定成熟的选煤厂也会受到突发性设备故障、预防性检修、日常检修、产品仓满、矸石仓满等因素的影响。而且对于流水作业的各车间来说,任一车间的设备故意都会影响到整个系统的正常运行,而且选煤厂的故障还会造成全公司的故障,对整个公司的均衡生产带来负面影响,总之,选煤厂的均衡生产就是协调一切外部因素和内部因素的基础上圆满完成外运计划。 1.3、装车情况 装车外运决定了大柳塔选煤厂产品的输出,是否能正常输出取决于铁路的影响、厂内设备的影响、以及运销公司反馈的客户需求信息。 厂内设备的影响主要有装车系统故障、商品煤是否储备足量。铁路影响主要有:铁路天窗时间、南站满线后重车带不出去空车带不进来、火车机车供应不足等机车、铁路倒黄标,前边这四种是导致火车不能及时进来的因素,另外火车进来以后,除了正常的车辆检查还会有车门烂、冻底、红矿底、垃圾底等特殊情况需要处理,这些情况都会影响车辆整备时间。运销的客户需求在一定时期内具有稳定性,车型与煤种一般具有匹配关系,但也会因客户需求而变化。铁路车辆供应情况一般分天窗日和非天窗日,但也会受到一些外部因素的影响而引起进车不及时。 2、调度室在大柳塔选煤厂均衡化生产中的作用 大柳塔选煤厂的均衡化生产还需克服外部影响因素:如矿井、运销、铁路带来的影响。克服外部影响主要通过生产指挥中心和公司下发的的预防性检修计划表,如某日矿井有检修,那么可以把厂内的检修安排在同一时间段,或者尽量利用这段时间以减少对生产的影响。铁路天窗时外运计划会比平时少,应该利用天窗时间安排厂内检修。 大柳塔选煤厂的均衡生产,需要调度室和以上各单位协调解决一系列问题。其中生产指挥中心和总调度室是上级指导和领导部门,给选煤厂通知和命令以及一些业务上的指导;矿井调度、外煤站、运销公司、铁路是选煤厂的业务相关单位,选煤厂和他们的业务合作通过调度室的协调来进行。排矸公司、专门化的维修公司是服务机构,负责一些设备的维修。另外厂领导是调度室的直接领导,是调度职责“上情下达、下情上达”最直接的“上”。 2.1、合理安排系统停车起车时间 调度员根据生产指挥中心下发的外运计划,及时与矿调联系了解矿井的生产情况,参考本厂的仓存以及原煤仓的仓位情况,来安排日常检修和预防性检修计划,确定生产系统的停车时间和起车时间。在外运备足确定了停车时间后,要通知生产指挥中心和矿井调度,看是否有突发情况发生影响计划好的停车时间和起车时间,如需要还得做调整。调度室要随时与业务相关单位联系,及时沟通,保证原煤供应、选煤厂生产系统运行、商品煤装车都顺利进行。 2.2、随时掌握现场生产情况 随时通过集控画面监控系统运行状态,如皮带过煤量、设备电流、桶位、密度等监测数据,并根据这些数据判断系统是否运行正常,如有问题如实、迅速地告知现场岗位司机,对于不易处理的还要告知车间主任,如有必要还要汇报厂部值班领导和生产指挥中心,指挥现场人员排除故障,最终达到尽最大可能缩短故障影响时间,尽快恢复正常生产的目的。 2.3、及时处理生产中出现的故障 生产中出现故障后首先通知到岗位司机,根据岗位司机的要求如有需要还要组织到电工和钳工,并汇报到车间值班主任处组织人员落实处理,确保安全生产。然后汇报厂领导和生产指挥中心。对于两套系统并行的系统,在某一台设备出现故障且短时间内处理不好的情况下,与现场值班主任或者厂领导联系,是否只开启不故障的那半套系统,并通知现场打插板等,给故障设备检修恢复的时间,更重要的是避免因为一台设备的故障而停下整个车间甚至整个系统的作业,进而影响到生产任务的完成。 2.4、有条不紊地处理紧急情况和突发事件 遇到紧急情况和突发事件按照程序进行处理。发生事故时组织和指挥事故抢险,最大可能地控制和减轻事故造成的危害。当发生重大事故时,调度室需及时汇报车间和厂领导和生产指挥中心,并根据领导指示,组织有关部门,调动所需人力、物力,积极进行抢救,并组织尽快恢复正常生产。 生产调度论文:论三集五大形势下调度生产管理系统的深层应用 【摘要】电力调度自动化系统的综合数据管理子系统是电力调度自动化系统平台的优秀组成部分之一。本系统的主要内容是基于山东积成电子股份有限公司系列产品一一IES600电力调度自动化系统平台,对三集五大形势下调度生产管理中的应用分析。 【关键词】 中图分类号: F407.61文献标识码:A 文章编号: 电调自动化是电力运营环境中对电网调度监视控制的自动化应用,是一项复杂庞大而又十分重要的工程,关乎国计民生。好的电调环境要求必须具备安全可靠、平稳可控、反映及时、统计准确等方面,我国的电网目前正在使用并逐步完善有独立知识产权的现代化调度自动化系统。 一、三集五大形势下对电力调度的要求 三集五大运作模式上由原先的“生产、管理一体模式”转变为“管理、业务支撑体系”配合模式,这样的结构和模式转变给调度生产管理带来了新的挑战,横向上如何规范协调两大体系之间以及业务支撑机构和两大体系之间的的联系;纵向上如何加强省级电网、地区电网和县级电网之间的管理互联实现信息共享;如何落实“三集五大”体系的减员增效精神,提高系统可用性和使用人员的工作效率;这三大问题促使调度生产管理系统必须进行完善扩充以及更深层的开发应用。 加强系统的深层应用,实现新老系统的平稳过渡并和省调度生产管理系统接轨,保证业务流程的全省统一,在全省范围内实现“三集五大”后县调、地调、省调之间的一体化管理。项目完成后应当实现全局调度、运方、继保、自动化和通信等专业信息化管理的实用化,实现地调、县调与省调之间管理业务的一体化管理。该系统的服务对象涉及电网调度的运方、调度、保护、自动化、通信等各个专业,应用人员涉及以上各专业的技术人员、“大运行”、“大检修”、“大建设”体系中的相关技术人员。 二、三集五大形势下IES600系统在调度生产管理中的应用 1、IES600系统对所采集的信号进行分类 信号分类原则采用以下原则: 一类事故信号:主要反映由于非正常操作和设备故障导致电网发生重大变化而引起断路器跳闸、保护装置动作(含重合闸等)的信号以及影响全站安全运行的其他信号,如全站直流消失、火灾报警等。 二类异常信号:主要反映电网一二次电气设备状态异常及设备健康水平变化的信号,如断路器控制回路断线、装置异常、装置闭锁、过负荷、开关非全相、模拟量越限、通信电源-48V输出告警等信号。 三类状态信号:主要反映电气设备运行状态以及运行方式,如开关、刀闸变位信号、反映保护功能压板、同期压板投退的信号等,同时包含保护装置、故障录波器、收发信机等设备的启动、异常消失信号等。调控中心监控系统将信号区分为重点信号和非重点信号。原则上三类状态信号中二次设备启动等次要信号,反映综自系统状态信息的信号,供远动、保护专业人员查询的信号均不列为调控重点信号。 2、无效或冗余信息过多过滥处理 (1)微机保护信息展示:微机保护主动上送的动作、告警事项以历史事项进行存储。 (2)把微机保护信息作为常规远动信号的补充查询功能,不用来启动告警,只在事项详细查询和四层查询界面展示,故障录波、动作值、出口信号、测距等信号通过时间与开关判别事故进行关联,减少事故误判。 (3)在系统信号基础上进行梳理,报警信号采用综自硬接点优先,软报文补缺,综合信号首选,报警具有唯一性,排除包容性,其余信号归属查询。 (4)开展微机保护信号直采工作后,实现测量、控制、保护信号、定值、压板、动作值、故障录波的信息最大交互,对厂站信息的过滤、分类、告警、闪烁、展示由主站设备对象参数属性给予设置,所采信号全部做为查询展示,不纳入告警、主监视界面,并做为原有信号系统的冗余详细核查作用。 (5)为杜绝设备检修传动期间信号导致自动化系统误推事故画面、信号频发干扰调控人员正常监视,必须采用及时挂检修挂牌对检修设备相关信号进行短时屏蔽。对冷备用或备用间隔告警信号的告警过滤,可采用挂牌方式对告警信号进行过滤,但在挂牌取消时,信号应该立即解禁分类告警。对于控回断线、母线失地、弹簧未储能,电机启动(收发信机动作)等短时动作复归信号,采用(变电站综自延时18秒)校核后再发送主站。可疑事项处理。对于连续出现的周期事项,标示上可疑标志,并且以不同颜色显示,可以设定停止语音报警时间,但在监控系统事项窗提示标识。 (6)同时、同点SOE信号只单遍记录。实时告警事项窗SOE不展现,但在专门实时、历史事项查询窗可通过SOE和非SOE给予屏蔽或显示。各厂站采用GPS校时要采用软硬校时相结合,主时钟时差要控制在1μs(要求做专项检查)。 3、对监控信号事项显示界面重新设计 (1)设置监控动态组合窗为了满足监控人员实时了解监视设备动态情况,减少频繁切换监控界面,特建立并优化此窗口,此窗口主要包括一类、二类动作告警动态光子窗、遥测越限、系统告警(如通道、系统网络、模块)动作事项动态窗和告警实时事项窗组成。信号确认复归后自动消失,对频繁动作不合理数据也可通过人工干预给予屏蔽展现。不同报警等级的事项采用不同颜色显示。 (2)监控系统界面采用电脑三分屏界面,事项窗固定在其中一分屏,该分屏不参与监控界面轮换,不同报警等级的事项采用不同颜色显示,从而使监控界面各类信号一目了然。新系统监控界面采用三分屏显示,新的事项组合窗(重要信号一目了然,大大减少监控人员切换时间)。 事项监视窗口采用并列显示子窗体方式,变流水事项监控方式为分区重点监控方式,梳理、删减、合大量信号,便于及时发现设备异常工况,提高监控效率。电网发生事故时,系统弹出事故推图窗口,可迅速查询该间隔事故跳闸前后的所有事项,有助于调度员及监控员快速判断事故性质并及时处理。信息分层展示,监控重点信息在第三层间隔图中显示,采用语音报警、变位闪烁等功能进行提示。设备详细信息在第四层设备图中显示,按照名称排序索引,便于监控人员查找、确认和复归。 4、加强事项查看器的功能 监控系统对信号增加了按其采集源进行分类,如开关变位信息,刀闸位置信息,保护遥信信息等。事项可以根据厂站、时间、类别(开关、刀闸、SOE、保护等,保护可分软报文、硬接点、报警类别,操作、系统等)进行查询、打印,并可以导出EXCEL文档。使系统的某些信息管理、查询、检索功能得到有效利用,即使发生涉及多个设备的事故或异常时,大量信息使重要或关键信息溢出监控界面,也可以方便快捷地通过检索功能查到相关信号。对异常或事故做出正确判断。 在事项显示窗内只显示调控监视重点信号,不显示SOE信号。信号按不同类别在不同区域显示,原则上按下列六个区域显示。 (1)开关事故跳闸区:该区显示开关位置在非正常操作状态下由合到分变位信号。 (2)事故信号区:由保护动作硬接点以及相应的事故类软报文组成。 (3)异常信号区:显示异常类的软报文以及硬接点信号。 (4)状态信号区:显示反映电气设备运行状态的信号。 (5)遥测越限区:显示各负荷、电压、温度等遥测信息的越限信号。 (6)全部信号区:汇总上述五个区的信号。事项显示窗按变电站、事项类别进行个性化定义。事项显示窗具备多窗口显示功能,各窗口能同时显示。各类信号以不同的颜色显示,其中开关事故跳闸及事故信号显示红色。各类信号有不同的声音报警:开关事故跳闸及事故信号发警笛,异常发警铃,状态信号发提示音。 5、实现监控控制界面一体化 IES600系统将自动电压控制(AVC)模块集成一体,实现了监视控制界面一体化,达到了无功电压根据电网情况自动调整的目标。数据平台建成了数据中心和应用集成环境,实现数据整合、交换、共享、联机应用支持及数据分析展现、信息。 三、总结 在三集五大形势下将ies600系统应用到电力调度中,通过面向流程管理的调度生产管理系统实现了输、变电运行检修的全过程管理,实现全局数据的唯一性及数据共享,实现信息化带动生产自动化,从而提高地区电网的现代化管理水平和效益。 生产调度论文:论三集五大形势下调度生产管理系统的深层应用 摘要:随着国家电网公司“三集五大”改革的深入进行,“大运行”、“大检修”体系及其业务支撑机构对电网及其设备安全稳定运行起着至关重要的作用,改革优化后,在机构和管理上的变化对原先作为联系两大体系的调度生产管理系统也提出了更高的要求。 关键词:“三集五大”;调度生产管理系统;自动化 1 研究背景 以福建地区地级电网为例,“大运行”体系下地区电网调度控制中心负责地区所有的110 kV及以上变电站的监控,县(配)调负责35 kV以下变电站的监控。地调负责调度管辖110 kV电网和220 kV馈供网,县(配)调负责调度管辖35 kV及以下电网,城区配调划归地调管理。地调负责“大二次”归口管理,原生技部保护、厂站自动化和直流电源管理职能划归地调。通信专业管理职能划归运检部,同时组建业务支撑机构——市信通公司,负责电力通信网运行和维护。“大检修”体系下重组成立运维检修部构建电业局层面“一部一公司”的生产组织架构。对原生产技术部、营销部、配电管理工区等部门人员及业务进行合并重组,在生产技术部基础上成立运维检修部(简称运检部),把原属于营销部、配电管理工区有关配网管理的职责分离并入运检部统一管理。同时组建业务支撑机构——市检修公司与运检部合署办公,市检修公司层面不再设置生产技术管理岗位。市检修公司设输电运检工区、变电运维工区、检修试验工区、配电运检工区,负责电网设备的日常巡视维护及检修。 这样部门运作模式上由原先的“生产、管理一体模式”转变为“管理、业务支撑体系”配合模式,这样的结构和模式转变给调度生产管理带来了新的挑战,横向上如何规范协调两大体系之间以及业务支撑机构和两大体系之间的的联系;纵向上如何加强省级电网、地区电网和县级电网之间的管理互联实现信息共享;如何落实“三集五大”体系的减员增效精神,提高系统可用性和使用人员的工作效率;这三大问题促使调度生产管理系统必须进行完善扩充以及更深层的开发应用。 基于以上改革背景以及所产生的问题,完善和扩充调度生产管理系统功能、提高系统功能的规范性、合理性、全面性已迫在眉睫。笔者认为新调度生产管理系统理念的具体内涵主要体现在规范化管理、精细化管理、横向管理、纵向互连这四个方面。而且该理念的四个方面是相互依赖、相辅相成的。新系统应用功能可分为:调度子系统、运方子系统、保护子系统、自动化子系统、通信子系统、水调子系统、公共子系统等业务功能。由于各专业间存在紧密的业务联系和数据关联性,各子系统之间并非相互独立,它们通过数据层和业务层的内在联系,自然构成一个完整系统。这种业务子系统的划分主要依据的是业务主体,并不意味者应该割裂各专业系统之间的内在联系。对于涉及多专业、多部门参与的业务功能模块(如保护整定单流程管理、设备检修申请管理等),我们将根据其业务主体,将其划分至某一个专业子系统,但这种划分并不代表该业务功能模块只专属于某一专业,这样灵活的设计理念可以实现机构改革后不同机构、不同专业间从属关系的平稳过渡。 2 完善和扩充后的新系统的建设目标 加强系统的深层应用,实现新老系统的平稳过渡并和省调度生产管理系统接轨,保证业务流程的全省统一,在全省范围内实现“三集五大”后县调、地调、省调之间的一体化管理。项目完成后应当实现全局调度、运方、继保、自动化和通信等专业信息化管理的实用化,实现地调、县调与省调之间管理业务的一体化管理。该系统的服务对象涉及电网调度的运方、调度、保护、自动化、通信等各个专业,应用人员涉及以上各专业的技术人员、“大运行”、“大检修”、“大建设”体系中的相关技术人员。 3 完善和扩充后的新系统的建设路线 为贯彻落实“三集五大”精神,应实现电力调度集约化管理,实现自动化、保护、运方、通信、公共等子系统的流程、报表、台帐的新功能开发及规范化升级;与省调度生产管理系统的全面对接,保证省地县调度生产管理系统流程交互的闭环及报表、台帐上报的快捷性;与GPMS、ERP、SCADA、EMS等系统接口,大大减轻系统使用人员重复录入数据的工作量,达到提高工作效率的目的。新系统的建设路线如下: ①实现系统建设经济新、统一性,县调、地调调度生产管理系统采用现有的统一业务应用平台。 ②省、地调度生产管理系统之间通过中间库、WebService、数据交换附件传输等技术,实现自动化、保护、运方、通信、公共等子系统的流程、报表、台帐和省调度生产管理系统的全面对接,保证省地调度生产管理系统流程交互的闭环及报表、台帐上报。 ③对地县调各专业的业务功能进行垂直、规范化管理。采用一体化的思路设计调度管理、运方管理、继保管理、自动化管理、通信管理等信息业务。实现“管理标准化、操作规范化、业务流程化”,打造“三集五大一流电网调度控制指挥中心”的目标。 ④深入贯彻“三集五大”建设目标,升级后的系统应能实现电力调度集约化管理,特别是加大省调对地调、地调对县调的专业化指导和监督力度。 4 完善和扩充系统的设计原则 ①整体规划、分步实施、整体最优的原则,在整体规划的前提下,各功能模块按照分步开发推广的原则分步实施。 ②保护原有资源原则,充分考虑现有资源,尽力保护现行系统的信息和设备资源。对原有主机、网络和数据库平台资源予以继承。在数据规划设计时考虑原有管理信息系统数据导入问题,以达到最大限度的将原有数据库数据导入新系统中,避免原有数据的重新输入。 ③系统安全性的原则,在系统建设时,满足国网公司关于二次系统安全防护的要求,确保系统信息和信息传输的安全。 ④系统可扩充性的原则,应用软件系统采用模块化设计,充分考虑系统的可扩充性,以便于随着系统服务项目的增多和业务量的增加平滑地进行系统的扩充。 ⑤系统实用性和先进性相结合的原则,在系统建设时,优先考虑系统的实用性,使系统建设费用低、周期短、见效快,建成的系统稳定、可靠、易用,在确保实用性的前提下,应尽量采用先进技术和产品,延长系统的生命周期。 ⑥用户参与原则,管理信息系统的实施应当充分强调用户全面、真正参与系统建设,必须是在充分听取领导、资深的业务专家、最终用户意见的基础上,满足电力调度业务管理需求并得到用户认可并充分考虑“三集五大”改革后的生产、工作模式的系统。 ⑦流程自定义原则,系统工作流应可以根据“三集五大”后的业务变化、人员变化、组织机构变化等自定义。 5 完善和扩充后的系统功能及其社会效益 完善和扩充的系统应提高信息交互和共享能力,随着信息化的发展和管理规范化标准化的新要求,在应用中发现原有的系统基本上是以部门管理为主的程序系统,很难与其他部门方便地进行信息共享,“信息孤岛”比较严重,“三集五大”改革后该问题将更加凸显。需要进行统一的数据规划,使变电管理产生跨部门的信息化,并具备电力系统内相关专业的信息互连, 为此省公司专门建设了以省为单位的数据共享中心。在此背景下,新一代的调度管理生产系统数应加强与数据交换平台的数据交互,实现省、地市调度业务之间大量生产和管理数据的交换和共享,实现调度管理系统与EMS系统、生产部门的输、变、配电管理(GPMS)及安监两票系统等数据交换和共享。通过调度生产管理系统可以把各个部门有机地联系起来,使各部门既具有独立性又具有相关性,使用具有统一的数据库管理系统平台,实现数据共享,有效地避免了“信息孤岛”的产生,系统通过规范化和标准化管理,有利于设备及系统的信息化管理,实现对典型的管理流程进行闭环控制,提高应用效率。 完善和扩充后的调度生产管理系统,对原有的管理模式、管理方法、业务流程进行了改造和调整,运用计算机及网络通信技术把需求和资源整合在一起,形成一个完整的供需链,同时进行统一的数据规划,较好的解决了“三集五大”生产管理模式转变后各部门之间、业务支撑机构之间以及上下级调度管理机构之间的规范化管理和数据共享,并与电力系统内相关管理专业进行信息互连,达到调度管理、变电管理的数字化和信息化;通过面向流程管理的调度生产管理系统实现了输、变电运行检修的全过程管理,实现全局数据的唯一性及数据共享,实现信息化带动生产自动化,从而提高地区电网的现代化管理水平和效益。 生产调度论文:多阶段流水生产系统的批量流调度问题 【摘 要】调度问题要求在空间和时间上合理安排任务和资源,在满足技术和资源约束限定下,使预定目标达到最优。 【关键词】多阶段;批量流;调度 一、引言 调度问题通常可按就绪时间或加工时间进行划分。按工序就绪时间的异同可划分为动态调度问题和静态调度问题;按工件加工时间的性质可分为确定型调度问题和非确定型调度问题。 二、批量流调度问题的概念和分类 1.基本概念与分类 批量流就是把一个被加工的产品批量划分为若干个子批量,按子批量分别组织加工和工序间的运输,当在一台机器上一个子批量加工完成以后,这个子批量无须等待,就可以直接转运到下台机器加工。 2.Lot Streaming调度问题的一般假设条件 (1)假设在零时刻,所有产品准备就绪。(2)产品数、机器数、每种产品每个零件在各台机器上的加工时间及产品加工的工艺约束—加工路线是已知的。(3)被加工的产品批量划分为若干个子批量,按子批量分别组织加工和工序间的运输。(4)当在一台机器上一个子批量加工完成以后,而且相继机器空闲,这个子批量无须等待其余子批量在此机器上的加工完成,就可以直接转运到下台机器上进行加工。(5)子批量的大小是一致的。(6)子批量的加工时间和它的大小成正比,。(7)独立的调整时间(或可分离的设置时间):在一台机器上,从加工一种产品转到加工另一种产品要求机器的调整。(8)允许产品在工序之间等待,允许机器在产品未到达时闲置。 以上假设条件允许改变和放松,由此可构成不同类型的Lot Streaming调度问题。 3.多阶段、多产品流水车间批量流调度问题的符号和变量 以最小化最大完工时间为目标函数,考虑各产品的子批量可以混排的情况,给出多阶段、多产品流水车间调度问题的数学模型。 符号和变量: 决策变量: 三、混合遗传算法的设计 1.产品的基因编码 举例说明,例如:对于产品,可以表示成: 其中“*”代表的是第个产品的一个单位产品,两个“1”之间代表这个产品的一个子批量所含的单位产品数。也就是,用位来表示,第一位是“1”,表示一个子批量从这里开始,到下一个“1”之间就是这个子批量所含的产品零件数,再从这个“1”到下一个“1”是另一个子批量所含的产品零件数,直到最后一位“1”。 生产调度论文:以调度为中心的补连塔选煤厂均衡化生产对策探析 摘要:选煤厂的均衡生产是指合理协调检修与生产的关系从而达到公司外运计划的平稳实现。能否实现均衡化生产是衡量选煤厂管理的一个重要指标,本文通过以调度为中心的补连塔选煤厂均衡化生产对策进行分析,以供补连塔选煤厂参考。 关键词:选煤厂 均衡化生产 调度 1前言 均衡化生产,就是在避免大量生产的同时,有效的满足顾客的需求,最终带来整条价值流中的最优化的库存量、系统生产时间、设备维护时间。选煤厂的均衡生产是指合理协调检修与生产的关系从而达到公司外运计划的平稳实现。 选煤厂的均衡化生产,本质上是流程均衡。其一是指:原煤的供应与装车外运的均衡,避免出现有煤无车,有车无煤的情况;其二是指:生产的各个环节,也就是各车间之间的均衡,因为从原煤到商品煤的过程需要各车间相互协调、流水作业,这个过程中一旦有一个车间出现故障那么将会影响整个选煤厂的顺利作业。 选煤厂的正常运行影响因素,具体如下图所示: 2调度室在选煤厂均衡化生产中的作用 选煤厂的均衡化生产,既要克服内部影响生产顺利进行的因素,更要克服外部的影响:如矿井、运销、铁路带来的影响。厂内的影响有生产设备与装车系统是否能正常运行。克服外部的影响主要通过生产指挥中心下发的和公司下发的的预防性检修计划表,比如某日矿井有检修,那么可以把厂内的检修安排在同一时间段,或者尽量利用这段时间,以减少对生产的影响时间。铁路天窗时外运计划会比平时少,调度室应该利用天窗时间,安排厂内的检修。 2.1合理安排系统停车起车时间 调度员需根据生产指挥中心下发的外运计划,及时与矿调联系了解矿井的生产情况,然后根据本厂的仓存情况以及原煤仓的仓位情况,来安排日常检修和预防性检修计划,确定生产系统的停车时间和起车时间。在外运备足确定了停车时间后,要通知生产指挥中心和矿井调度,看是否有突发情况发生影响计划好的停车时间和起车时间。总之,调度室要随时与业务相关单位取得联系,并及时沟通,保证原煤供应、选煤厂生产系统运行、商品煤装车都顺利进行。 2.2 随时掌握现场生产情况 随时通过集控画面监控系统运行状态,如皮带过煤量、设备电流、桶位、密度等监测数据,并根据这些数据判断系统是否运行正常,如有问题如实、迅速地告知现场岗位司机,对于不易处理的还要告知车间主任,如有必要还要汇报厂部值班领导和生产指挥中心,指挥现场人员排除故障,最终达到尽最大可能缩短故障影响时间,尽快恢复正常生产的目的。 2.3 组织和协调生产准备工作 及时追踪各检修与保养项目的贯彻落实情况,对停产检修和一些季节性工作做到统筹安排,对选煤厂经济技术指标如:灰分、水分、发热量要求及完成情况做到心中有数,分析原煤加工、运销过程中可能存在的问题及影响,并提前做好应对工作。 2.4有条不紊地处理紧急情况和突发事件 遇到紧急情况和突发事件,能够按照程序进行处理。发生事故时组织和指挥事故抢险,最大可能地控制和减轻事故造成的危害。当发生重大事故时,调度室需及时汇报车间和厂领导和生产指挥中心,并根据领导指示,组织有关部门,调动所需人力、物力,积极进行抢救,并组织尽快恢复正常生产。 3以调度为中心的补连塔选煤厂均衡化生产对策探析 根据选煤厂调度室在均衡化生产中的作用。本文提出以下几点以调度为中心的选煤厂均衡化生产对策。 选煤厂的均衡生产需要在保证外运的完成的同时,还留有足够的时间进行日常检修和预防性检修工作,从而达到生产与外运的均衡,不出现因为原煤仓满而因为系统故障产品仓空的状况,也不出现在铁路车辆供应充足、外运计划没有完成的情况下,仓空无煤等装。 3.1协调好生产与检修的关系 根据矿井检修情况,外运计划,结合夜间和早晨各车间上报的检修票项目,以及仓存情况合理安排好停车时间与启车时间并报告给各岗位,在备够外运、原煤仓位不高的前提下,留够充足的时间让各岗位充分利用停车时间进行各项检修,减少设备在运行过程中故障的机率,增加均衡生产的机率。 3.2及时追踪各检修与保养项目的贯彻落实情况 每天提前告知岗位停车时间、起车时间将日常检修落实到位,岗位司机在每天的停车时、以及设备运行时,分别检查设备是否正常,从而降低设备故障率。定期进行预防性检修工作,必要时申请机械维修中心与电器维修中心的协助,以及请外委施工单位来解决。产品仓满停车时间如果安排在白天,可以利用该段时间检修,若安排在夜间系统就空停着。浪费了检修的时间,为生产中出现故障造成隐患,不利于均衡化生产的实现。 3.3保持与矿井及运销公司沟通联系 调度室要随时掌握矿井原煤生产情况,掌握列车到达情况,提前询问运销公司对商品煤的需求,及时告知运销仓存情况,避免所安排进车与仓存情况不符。装车情况影响产品仓的仓位情况,仓位情况影响是否能够按时起车生产,如精煤仓满没有精煤车,那么系统会因为仓满而不能起车,这时如果原煤仓满,矿井来压停不下来,那么就会因为补连塔选煤厂的不均衡生产造成矿井单位的不均衡生产,进而造成整个公司的生产不均衡。 3.4减少设备空转时间 设备在起停车时如果各岗位协调不好,那么就会出现设备空转的情况,设备空转会造成电的浪费,造成生产成本的增加,造成检修时间的浪费,增加了设备运行时间。,均衡化生产需要充分利用设备运行时间生产,充分利用停车时间检修,因此设备空转不利于均衡化生产的实现。这需要调度员提前告知各岗位启车时间,岗位工根据停车与起车时间安排检修项目,在起车前检查好设备,有问题提前处理,不要拖延加煤时间。 3.5本质安全的理念牢记于心 对一个生产性单位来说,安全的重要性是摆在任何事情前面的,均衡化生产是以安全生产为前提的,一旦出现安全问题,均衡化生产就失去了意义。调度室在工作中必须把本质安全的理念要了然于心,在停送电过程中坚持谁停电谁送电原则,送电试车时问清每个停电人是否可以送电试车,所有人都同意了方可指挥电工前去送电,在日常调度工作中不违规指挥,不违规操作,不违反劳动规程,坚持安全第一的思想理念。 4结论 通过以上分析,得出结论:调度室都应该“将合理协调检修与生产的关系从而达到公司外运计划的平稳实现”作为日常工作的一个重要目标与标准,克服过程中遇到的各种困难。并提出:协调好生产与检修的关系,及时追踪各检修项目的贯彻落实情况,定期落实对设备的保养工作,随时与矿井及运销公司保持联系,加强调度室的权限树立调度室的权威,减少设备空转时间,仓满停车时间尽量安排在白天,本质安全的理念牢记于心,一下以调度为中心的补连塔选煤厂均衡化生产对策,以供补连塔选煤厂参考。 生产调度论文:预警指令调度系统在公司安全生产指挥中心的智能应用 摘 要:近年来,随着燕山石化公司信息化整体水平的不断提升及专业化重组的进一步深入,是否能够及时准确地监控、关注、解决各类生产监控预警信息,在公司生产指挥及生产调度中显得尤为重要。预警指令调度系统集成了公司各类预警信息,是公司生产调度的优秀系统,文章简要介绍了预警指令调度系统的设计思想及实现功能,重点说明了在公司安全生产指挥中心,如何通过该系统实现预警信息、预警图像与监控屏幕的智能联动。在实际应用过程中,通过这种智能应用,有效减轻了公司调度人员的劳动强度,切实提高了工作效率。 关键词:预警;调度;屏幕;智能;应用 1 概述 燕山石化公司安全生产指挥中心(以下简称“指挥中心”)是负责企业日常生产调度工作的指挥和管理优秀,是公司近年来提升信息化管理的一个重要组成部分,是集安全、生产、环保、保卫和处理突发事件的神经中枢,并实现了多部门的“合署办公”。关注预警、处理预警是公司生产调度人员每天的重点监控工作,而原来的预警信息是分散在不同系统里面。针对此现状,公司领导提出开发预警指令调度系统(以下简称“预警系统”),系统将分散开来的所有预警信息按类型有效集成,并与指挥中心监控大屏有效结合,实现“黑屏”管理,调度人员不用时时盯着显示器,一有预警自动弹出,提醒调度人员处理,通过实际应用,有效减轻了调度人员的工作强度,可以说,预警系统的智能化操作初步形成。 2 预警指令调度系统简介 2.1 设计思路 原来预警处理模式预警查询需单独登录各自信息系统,查询后,公司调度人员还需再通知生产调度人员预警情况,最后再由生产调度组织相关技术人员处理预警,操作繁琐,且流程复杂,并不适合公司专业化重组后的生产要求。 现在的预警处理模式预警信息集中在预警指令调度系统中,并自动在公司安全生产指挥中心大屏展示,公司调度、生产厂调度根据预警等级分别处理预警信息,预警信息经过审核后关闭,同时,公司调度、生产调度及审核人员根据预警重要程度互相沟通,并可实现预警信息处理情况的追溯查询。 2.2 系统功能 (1)集成性:将实时数据库、生产运营实时监控、LIMS、炼油化工产供销监控、设备及物资实时监控、消防远程监控等系统有效集成,并划分为炼油、化工、产供销、火炬、可燃气体、安全、设备、质量、环保等9大类预警主题,数据抽取频率与源系统基本一致,预警操作界面简洁直观,适合各个岗位职工操作。(2)预警分级:打破了以往由公司调度统一处理预警的单一模式,按照配置规则,将预警分为公司级、厂级两级预警,公司调度、生产厂调度分级处理。(3)闭环管理:实现预警产生、处理及审核闭环管理。(4)智能性:将同一物料、同一装置重复预警次数较多的,并排在前5名的预警信息通过曲线图、柱状图展示,便于分析原因;与安全生产指挥中心大屏的有效集成,下文详细说明。 3 预警指令调度系统智能应用的效果与实现 3.1 实现效果 当监控屏幕未实现与预警系统智能集成时,所有屏幕都会24小时点亮,公司调度需长时间监控9块预警屏幕是否有预警信息,同时还要通过视频监控系统调用生产装置监控图像,查看是否有火炬报警画面,长时间盯着屏幕图像或长时间看同一页面的内容,很容易造成眼睛疲劳、注意力分散等问题,从而遗漏报警信息,影响公司正常生产任务部署。如图1所示。 针对上述的问题,目前,公司安全生产指挥中心针对预警信息实现了与大屏的智能应用,其主要体现在预警信息及预警图像上,如图2所示。智能应用主要有2种直观效果:(1)效果1:预警信息的“黑屏”操作。9类预警信息,初始状态下全部是“黑屏”,只有当预警产生时,对应的预警屏幕自动点亮;9块预警屏幕不固定预警类型,而是动态分配,保证预警信息“点亮”的屏幕是连续的。(2)效果2:火炬、可燃气预警图像的自动“弹出”。正常状态下,生产装置6个监控图像自动轮循,当有火炬或者可燃气报警时,6个监控屏幕自动变化,实现1、2、4、6、9预警图像切换。 3.2 实现过程 公司安全生产指挥中心经过一次改造,改造后的指挥中心存在多种大屏模式,整个安全指挥中心屏幕模式变换的实现较为繁杂。在此,主要将预警信息、火炬及可燃气图像与监控屏幕的“智能”预警实现过程进行说明:(1)预警系统与大屏控制系统建立网络链接。(2)预警系统接口程序发送预警数据包。(3)大屏控制程序接收并解析预警数据包。(4)查找预警关联的矩阵输入和对应的输出。(5)切换矩阵,控制屏幕。(6)如果是质量、炼油、化工、产供销、安全、设备、环保类预警信息,程序结束,即实现了预警信息的“智能”展示。如果是火炬、可燃气预警,还需进行步骤7-步骤10,实现预警图像的“智能”展示。(7)调用大屏模式。(8)查找视频图像对应的矩阵输入。(9)查找对应的矩阵输出。(10)切换到矩阵,显示预警图像。 4 结束语 近年来,随着燕山石化提出的“打造数字燕山,建设智能工厂”建设目标,信息系统的“智能化”应用越来越突出,越来越重要,传统意义上单纯的监控或者展示系统不再适合燕山使用,“智能工厂”、“智能指挥”建设势在必行。实践证明,文章提到的智能应用满足公司领导及使用人员要求,通过系统梳理了预警处理的流程,减轻了调度人员的工作强度,提高了使用人员的工作效率,同时也受到了总部及兄弟单位的好评和关注。 生产调度论文:地方电视台生产调度中心结构化综合布线系统 摘 要:湖南电视台新成立的生产调度中心是整个湖南电视台节目生产与调度的优秀,是湖南电视台的心脏,针对节目生产调度中心科室相对独立,部门多而杂,有些技术型部门,认为是外行管内行,对中心的管理表现为排斥等一系列矛盾,现代化的办公管理就像一剂润滑剂、一只无形的手,能够加强和推进节目生产调度中心科学管理。因此以计算机为依托的办公自动化,对于节目生产中心的管理有积极推动作用,一个统一的网络对于组建设对于湖南电视台的科学管理是多么重要.本文从网络基础建设出发,针对湖南电视台的现有状态,利用自己所学知识,阐述湖南电视台生产调度中心结构化综合布线系统的科学架构、设计以及验收全过程。 关键词:ST接口;超五类;非屏蔽双绞线;突变折射率;相对湿度;铜缆;光缆 综合布线是一种模块化的、灵活性极高的建筑物内或建筑群之间的信息传输通道。通过它可使话音设备、数据设备、交换设备及各种控制设备与信息管理系统连接起来,同时也使这些设备与外部通信网络相连的综合布线。它还包括建筑物外部网络或电信线路的连接点与应用系统设备之间的所有线缆及相关的连接部件。综合布线由不同系列和规格的部件组成,其中包括:传输介质、相关连接硬件(如配线架、连接器、插座、插头、适配器)以及电气保护设备等。这些部件可用来构建各种子系统,它们都有各自的具体用途,不仅易于实施,而且能随需求的变化而平稳升级。 随着计算机应用的不断普及,新技术越来越多地运用于电视节目,甚至改变原有节目形态。计算机作为一种工具、一项技术,网络作为一种连接方式、一种载体,是怎样溶入节目,从而影响与推动电视节目;电视台的信息化程度以及现代化办公体系对电视节目的重要推动作用;新技术运用到电视当中是一种怎样不可阻挡的趋势;新技术的运用对考核节目有什么样的重要作用;以及怎样洞悉新技术,运用新技术,让节目生产中心的成立成为湖南电视台的一个新的起航。 为了建设好湖南电视台调度中心的办公网,综合布线系统是基础。它为信息资源的传递提供了物质通道。因此寻求一种更合理、更优化、弹性强、稳定性和扩展性好的布线技术,已成为当务之急,它不但能够满足现在的需求,更重要的是迎接未来对配线系统的挑战。 结构化布线系统是现代通讯领域高科技的结晶,它为用户提供了最合理的布线方式,并依靠其高品质的材料,一改传统布线面貌,为现代化的大厦能够真正成为智慧型的楼宇奠定了线路基础。它将计算机数据处理和数据通信系统、语音通信系统、广播系统、基带图像传输和处理系统、楼宇监控自动化系统等等,综合集成在一组布线系统内,以开放的体系,灵活的模块化结构,以及遵循国际工业标准的设计原则,支持众多厂家的系统及网络,从而达到信息的高度共享,以增强自动化管理的程序,也以最好的性能价格比来满足现代通信发展的需要和适应综合业务数字网(ISDN)的需要。 一、系统详细设计 (一)传输介质选择 在系统设计中首先要考虑的是选用哪一类传输介质。 结构化综合布线系统中常用有四种传输介质可供选择: a. CAT.3 (三类)非屏蔽双绞线 b. 五类(超五类)非屏蔽双绞线(或屏蔽双绞线) c. (GigaSPEED)千兆比特(六类)4对非屏蔽双绞线 d. 光缆 根据湖南台具体情况及用户所提出的要求,本方案设计中数据主干传输介质采用linkbasic兰贝六芯室外多模光缆,建筑物内的水平子系统在性能上可采用三类、超五类和六类线缆。三类线缆一般使用其作为语音和低速设备的传输介质,超五类线缆能支持最高622M的高速网络,技术成熟,在各行各业得到了广泛的应用;六类线缆其性能指标在超五类的基础上有所提高,但其成本相对昂贵,且对产品的兼容性及施工技术要求严格,而且湖南台只是做为办公网在使用,非编网有专用的网络。因此我们确定水平子系统的传输介质选用际联信息科技有限公司的linkbasic兰贝的超五类非屏蔽双绞线,完全满足其数据、语音、图像传输及抗干扰的要求。 (二)工作区子系统 工作区子系统为用户提供一个满足高速数据传输的标准信息出口,并实现了信息口与设备终端的匹配、连接。该部分主要包括跳线、软线等非有源器件,其数据部分采用(RJ45-RJ45)超五类压接跳线,每个信息插座应可支持如下的终端设备:数据通信、语音通信、图像传输等。 根据湖南电视台调度中心的要求,本项目共计数据点289个。详细的分布见表1。 (三)水平(配线)子系统 水平(配线)子系统由信息插座、信息插座至楼层配线设备的电缆或光缆、楼层配线设备和跳线组成。信息插座均为RJ-45制式。每一条数据水平双绞线的长度均不应超过90米。水平双绞线布线从房间内的信息点引出并布到相应的楼宇配线柜内。整个布线为星型拓扑结构连接方式。其敷设采用PVC线槽安装。信息点插座采取安装在墙壁上的办法,其安装高度全部为离地300mm。 (四)设备间子系统 整个主设备间(计算机中心机房)设在主楼(T1区),主要放置主配线机柜、网络服务器、交换机及其它网络设备等。考虑到大楼的高度及宽度,在T2区与T3区分别设立分配线间。 为了保证系统的安全可靠性,所有的配线设备及网络设备必须置于机柜内。 设备间至少应具有以下三个功能: (1)提供网站管理 (2)提供设备进线 (3)提供管理人员值班 数据系统的主机房设于T1区紧靠弱电井的计算机网络中心。语音系统的主机房与数据系统设于同一机房,系统安装200门内部使用的数字程控交换机,语音总配线架MDF亦安装于此。机房内配置48芯光配线架一台,24口模块式配线架一个,2000×600×600标准机柜一台。 设备间的地面荷载要求达到大于5KN/m2,设备间环境条件: 1.湿温度 根据综合布线有关设备对温度、湿度的要求,可将温湿度分为A、B、C三级,如表所示。 常用的微电子设备能连续进行工作的正常范围:温度10~30℃,湿度20%~80%,超出这个范围,将使设备性能下降,寿命减短。 2.尘埃 设备间不仅应有防止有害气体(如SO2、H2S、NO2等)侵入,还应有良好的防尘措施。 设备间通话的尘埃含量限值见表2: 设备间的温度、湿度和尘埃对微电子设备的正常运行及使用寿命都有很大的影响,过高的室温会使元件失效率急剧增加,使用寿命下降,过低的室温又会使磁介质等发脆,容易断裂;温度的波动会产生“热噪声”,使微电子设备不能正常运行。相对湿度过低,容易产生静电,对微电子设备造成干扰;相对湿度过高会使微生物的作用还会使微电子设备内部焊点和插座的接触电阻增大,尘埃或纤维性颗粒积聚,以及微生物的作用还会使导线被腐蚀断掉。所以,在设计备用时,除了按GB2882-89《计算站场地技术条件》执行外,还应根据具体情况选择适合的空调系统。 3.电磁干扰: 设备间的无线电干扰场强,频率应在0.15~1000MHz范围内,不大于120dB。 设备间内磁场干扰场强不大于800A/m。 设备间低压配电系统应采用频率50Hz,电压220V/380V,TN-S或TN-C-S系统,通常采用直接供电与不间断电源(UPS)供电相结合的方式。 (五)(垂直)干线子系统 干线系统是指从主配线间至楼层配线间的电缆。本综合布线系统由于没有另外设置楼层配线间,故不考虑垂直干线子系统的设计。 干线子系统是由设备间和楼层配线间的连接线缆组成,它是综合布线系统的主要组成,是楼层之间垂直缆线的统称,本工程干线子系统的数据传输采用SM DEPRESSED COAD 1310/1550单模光缆加4根超五类非屏蔽双绞线。设备间至T2区3、1层楼层配线间布放6芯光缆各1条,设备间至T3区1、3层楼层配线间布放12芯光缆各一条。 (六)建筑群子系统 建筑群子系统将一个建筑物中的线缆延伸到建筑群的另外一些建筑物中的通信设备和装置上。它是整个布线系统中的一部分(包括传输介质)并支持提供楼群之间通信设施所需的硬件,其中有铜线,光缆等。本项目中建筑群子系统指的是湖南电视台调度中心办公楼与湖南电视台办公室之间的光纤连接。本方案中的数据主干线缆采用际联信息科技有限公司的linkbasic兰贝六芯室外型多模光缆,其敷设方式室内采用金属桥架,室外采用走地沟的方式。 生产调度论文:基于光纤通信网的生产调度通信系统的可行性和必要性 【摘要】 随着时代的进步社会经济的发展,科学技术的革新速度越来越快,光纤通信因为具有一系列的优势,被广泛应用于企业通信中。本文以某企业为例,分析了光纤通信网的生产调度通信系统的可行性和必要性,希望可以提供一些有价值的参考意见。 【关键词】 光纤通信网 生产调度通信系统 必要性 某企业有着较大的地域面积和很多的子单位,职工人数众多,目前在通信方面主要是这样的,S1240程控交换机10000门,长途出局从电信公司及联通公司中继出局,内部有几个模块局及电话站,生活电话几乎没有,几乎都是办公生产的行政电话;那么在信息化飞速发展的今天,就需要对现有通信环境进行改造,构建专业的生产调度指挥系统。 一、建立光环网生产调度通信系统的可行性与必要性 光环网中所用PCM概述:将先进的PCM设备应用于光环网中,具有一系列的优势,它具备的接口有很多,不仅提供音频,还可以提供宽带数据;主要可以从这些方面来理解:一是提供的用户接口板比较多样,这样就可以将非常丰富的业务接入能力提供给用户,其中,自动电话、专线电话以及公网电话等都是由AL2U1用户板提供的。二是时隙交叉连接能力比较的强大:本设备在时隙交叉连接能力方面比较的全面,可以互相交叉时隙的上下线路,不仅可以单向广播较差,还可以实现双向广播交叉。这样就可以有效实现自动电话。三是网管系统比较的统一和高效,可以灵活的进行组网管理和配置,专业就可以有效进行自动电话的软件设置。 在光环网业务配置现状方面:目前,光环网中的业务类型又很多,比如话音、远动数据以及以太网信息等等,其中,可以将语音和远动数据通过PCM来进行传输。在语音业务方面,目前一般将一路公网电话配置于每一个光纤站,也可以多大4路。但是只需要将一个AL2U1板配置于光纤站PCM,话路数量就可以达到16个,最大情况下,可以将12块AL2U1板配置于PCM,因此话路有着较大的容量,这样就可以更好的添置自动电话业务。 构建光环网生产调度通信系统的必要性:行政交换机用户的远端延伸就是公网电话,它对局行政交换机的资源进行了占用,如果有故障出现于行政交换机,那么就会中断公网电话。另外,如果有故障出现于调度总机故障,那么就会中断调度台到各个变电所的系统内电话,因此,就需要将光环网的现有资源利用起来,构建一个自动交换系统,这个交换系统是不依赖于行政交换机和调度总机的,因此可以直接服务于企业各个部门的生产管理人员。 二、光环网生产调度通信系统建立方法 一是在硬件配置方面:结合本企业的具体情况,通过中心站PCM将一部或者两部自动电话直接接入到调度台,另外,将自动电话接入到其他部门的负责人。在站配置方面,因为各个站PCM的话路板有着充足的容量,那么就不需要增加用户板,只需要将一部自动电话接入到所辖站点的有关用户即可。 二是在软件配置方面:将光环网网管系统打开,登陆主机,按照下面的步骤进行操作;在物理端口配置方面,首先是配置管理,找到物理端口配置,对某一网元进行选中,找到用户板属性,对某一个空闲用户支路号进行选择,将其设置为自动电话,然后进行发送关闭步骤即可。其他各个单元按照这种步骤进行操作即可。 三是在时隙配置方法方面:利用一个新的2M在软件上有效连接各个站SDH以及中心站的SDH,然后将各站的PCM时隙配置于网管上。在配置的过程中,需要注意的是,不能将时隙连接应用到HW6和HW10之间,因为这种类型的自动电话会将通道设置为那些设定过的若干时隙,只需要连接HW10的空闲时隙以及AL2U1板的空闲时隙即可。 三、结语 通过上文的叙述分析我们得知,基于光纤通信网构建的生产调度通信系统具有一系列的优势,可以有效满足使用要求,并且也不需要那么高的投资成本,将光环网的潜能给充分挖掘出来,促进企业更好的生产和发展。本文以某企业为例,分析了光纤通信网的生产调度通信系统的可行性和必要性,希望可以提供一些有价值的参考意见。
交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 交通管理论文:公共政策视角下的公共交通管理论文 一、南充公共交通发展现状 近年来,南充市经济快速发展,南充市道路交通问题日益严重,解决好南充市经济的发展与道路畅通之间的关系,对促进南充市的可持续发展有着重要意义。目前,南充市普遍存在着交通安全意识不高、交通基础设施不完善、遍地施工导致通行面积减少的现象。 (一)交通安全意识不高。一是群众对安全出行常识了解不深。随着生活水平的不断提高,各类机动车急剧增多,报考驾驶证的群众激增,但受道路交通安全宣传教育工作滞后和其他相关因素的影响,市民对交通安全知识掌握不多,对交通违法行为的危害性认识不够,缺乏遵守交通法律法规的自觉性和参与交通的自我保护能力,闯红灯、不戴安全头盔、占道行驶、违法停车、无证驾驶等交通违法行为屡禁不止,市民对安全隐患熟视无睹。二是交通安全宣传教育不到位。虽然近年来交警部门和社会各界利用多种渠道拓宽交通安全宣传教育面,努力提高广大交通参与者交通安全意识,但是机动车驾驶员和行人守法意识不强,对交通违法行为存在侥幸心理,容易引发交通事故。 (二)交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年,南充市经济发展较快,车辆保有量迅速提升,但相应的交通设施配套缓慢,部分路口无信号灯设置,或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱,易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化,且不规范,现急需更新;新建道路标志标线设置不到位,给事故预防工作带来难度;各主要路段标线不明显,车辆行人难按规定行驶,易造成交通违法。 (三)遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果,当前南充市多处市政重点工程开工建设,道路封闭施工,对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程(高坪岸)全线开工,影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程,南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。 二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题 (一)法规、政策把握不准,畏难思想严重。在当前执法环境发生变化,规范执法行为更为严格的新形势下,少数民警不求有功,但求无过,明哲保身,执法办案只走过场而不攻坚克难,在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。 (二)交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部,道路交通环境复杂:道路平面交叉多,学校、商城、医院、批发市场在主城区,使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患;城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重,道路安全隐患突出;其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善,降低事故发生率。 (三)车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前,车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题:一是市区车流量的迅速膨胀,使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺,尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边,乱停车现象严重。 三、推进南充公共交通管理的途径 (一)挖掘综合管理效能,改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升,以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑,高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准,加快交通基础设施建设,大力发展公共交通,优化道路交通通行,挖掘警务资源潜力,系统改善交通状况,努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。 (二)深化勤务模式,提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上,要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求,科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式,以大队为单位,实行“网格化”管理,承包区域、路段、节点,逐步建立长效勤务机制,确保管控实效。二是在平峰时段,减少固定岗民警,加强高峰期时段路面的巡逻管理,扩大勤务覆盖面,最大限度缓解施工期间的道路交通压力。 (三)规范执勤执法,提升服务水平。以落实执法资格认证、值日警官制度、法制员制度“三个制度”为重点,大力推进规范执勤执法示范活动;完善勤务弹性工作制度,提高民警管事率、快速反应能力和现场处置能力;完善内部监督制约机制,严格规范执法行为,增强严格执法、文明执法和为民服务意识,自觉接受社会监督,树立良好的执法队伍形象。 作者:朱代琼单位:西华师范大学管理学院2012级行政管理研究生 交通管理论文:新课改国外交通管理论文 一、国外主动交通管理发展现状 1.希腊希腊ATM实施的背景是希腊加入欧盟以后与欧洲国家之间的交通往来大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奥运会之前正式开始运营,是希腊的第一条城市高速路。在这条总长度为65km的道路上,安装了闭路电视、动态信息板、车道控制信号、路面检测器,对道路的使用情况进行检测。收集交通数据后反馈给指挥中心,然后运用预测模型对路网上的交通流状况进行预测。所采用的交通管理策略主要有四种。 (1)收费:最主要的解决交通拥挤的方法就是收费,对于客车和轻型商务车,不管出行距离有多长,收费都是2.7欧元,这就减少了高速公路上的短途旅行,减轻了高速公路的交通压力。对于摩托车的收费较低,对于大型车辆的收费较高。 (2)可变限速:除了动态的分配车道信号以外,还有可变的限速标志,这些信号用来提醒驾驶员以合适的速度进入高速公路,另外,还可以提醒驾驶员高速公路是否因为有事故的处理而关闭车道。 (3)临时信息板和路径引导:交通管理中心全天候检测设施的利用和性能,管理中心人员运用可变信息板为高速公路使用者提供实时的交通信息、基本的安全准则和特殊的信息服务。 (4)车道管理策略:通过设置公交车专用道和奥利匹克专用道来实现。 2.德国德国的联邦高速公路网有12000km,穿过了10个州,大部分是4车道和6车道,平均每天的交通量都在49000辆左右,联邦高速公路承担了德国1/3的交通量。整个德国的高速公路网上布满了交通控制系统,通过检测线圈、浮动车、摄像机以及其他的检测设备,收集完整的数据。德国很早就对用户提供可靠的交通信息,现在这些功能都由交通管理中心代替了,交通管理中心给用户提供实时可靠的数据,这样才能得到用户的信任,同时配合交通管理政策。德国的主动交通管理措施主要有如下几个方面。 (1)速度均匀化。20世纪70年代德国就开始实施这项措施。这项措施在当地叫干线控制。速度均匀化措施主要在流量比较大的公路上实施,观测道路使用情况和天气状况,如果有紧急事件发生,系统将对速度限制进行相应的修改,为用户提供最快的信息并且告诉用户道路的状况已经改变。速度均匀化的实施大有成效,例如在一段A5公路上,实施速度均匀化措施之后,财产损失事故减少了3%,重大的主干道事故减少了27%,人员伤亡的事故减少了30%。 (2)排队预警。排队预警是对速度均匀化措施的一个重要补充,利用位于速度均匀化信息板两边的拥挤画面显示出来。排队预警系统主要是为了减少常发和偶发交通拥挤下的二次事故发生的可能性,信息显示装置每隔1km建设一个,当发生一起事故的时候,在前面的第三个和第四个装置之间开始减少车辆行驶的速度。 (3)临时路肩的使用。临时路肩的使用往往和速度均匀化结合在一起。在道路的通行能力瓶颈路段,临时路肩的使用提高了道路的通行能力同时降低了车辆的速度。德国从20世纪90年代就开始实施这项措施,现在大概有200km的道路在使用这项措施,当道路的速度降到一定程度,路肩就可以临时被使用。 (4)汇入控制。即匝道控制和匝道上的车道控制的结合。这项措施往往实施在上游路口比较多,下游入口比较少,需要控制路口进入车辆的路段。 (5)施工地点管理。德国的一套软件用来评价短时间的施工对道路拥挤的影响,通过计算,将选择交通压力比较小的时间进行施工。 (6)货车限制。德国的货车速度限制一般都是低于小轿车的,另外货车在很多情况下被限制在最右边的车道,在速度均匀化措施实施过程中,重型货车要求只能在最右边的车道行驶,而且不能在同一条车道上超越低速度的重型货车。 (7)匝道控制。匝道控制在德国实施比较晚,1999年德国首先在A40高速公路上进行了5处试验,取得了积极的效果,在高峰时段拥堵减少了50%,匝道上的事故减少了40%。同样,在高峰时段,道路的平均速度提高了10km/h,由于5个试验的成功实施,匝道控制被进行了推广。当匝道的通过量超过1000辆/h,匝道控制措施就开始实施,系统在高峰时段持续运行,最大允许的匝道通过量每个周期不能超过两辆。 (8)动态路径选择和交通信息服务。运用先进的技术提供给道路使用者动态的路径信息,为道路上的驾驶员提供标准的实时的交通出行信息。 3.英国 (1)主动交通管理的过程英国ATM的主要措施包括可变的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情况下,所有电子标示板都是空的。当拥堵正在形成或者事故已经被检测出来的时候,埋在路下面的检测仪器会检测出较慢的车流,计算机系统会计算出最合适的车流速度,这个速度限制会出现在头顶的信号板上,红色的圆环包围着的数字表示限制的车速,在硬路肩上红色的叉号表示除非有紧急事件,路肩都不能被使用。通过减小车辆的行驶速度,可以将交通流变得顺畅,减少了停车—启动的频率。均匀化的速度也减少了车辆换道的需求。如果检测器发现车辆还在拥堵,就会提醒地区控制中心的操作人员应该执行临时路肩使用措施。操作人员会运用半自动化的系统,通过闭路电视检查路肩上面有没有碎片或者故障的汽车,然后在两个拥堵点之间的道路路肩,将被开放作为一个临时车道,从而提高通行能力。当路肩开放作为车道后,速度的限制出现在路肩上面的电子信息板上。速度的限制在包括路肩在内的4个车道都是一样的,这样是为了防止驾驶员变更车道,电子信息板上同样也会出现提醒使用者可以使用路肩的信息。这时候如果发生紧急事故或者车辆故障,驾驶员可以驶入紧急保护区,区域内有紧急电话,驾驶员可以通过电话求助,这个紧急区域内也有闭路电视,监控中心的操作人员可以通过闭路电视看到紧急保护区的情况。 (2)具体实施英国在2006年9月12日在西英格兰中部地区的M42高速公路上开始实施主动交通管理,通过指导驾驶员在高峰时段通过电子信号合理使用路肩,还有通过动态的速度限制使得车流更加顺畅,主动交通管理在M42上取得了很大的成功。主动交通管理主要考虑因素就是安全,紧急保护区的设置为故障车辆提供了安全区域,这些区域通过紧急电话或者闭路电视和附近的地区控制中心联系。高速公路管理局和救护中心密切联系,有事故发生的时候,管理局帮助救护中心进入高速公路。高速公路管理局工作人员通过11英里上的超过200个的摄像机,可以轻易地发现事故。他们通过道路上设置的电子信息板关闭任一车道,救护车辆就可以快速进入,故障车辆的安全也得到了保障。和拓宽道路相比,主动交通管理有更好的成本效用和更大的效益,包括提高了通行能力、减少了旅行时间、提高了旅行时间的可靠性、减少排放量和石油消耗。 二、ATM在我国的应用 分析主动交通管理技术的实施与应用需要相应的设施基础和政策条件作保障。从我国目前的道路、交通和社会条件来看,已基本满足了ATM技术试验应用的可行性要求。 1.道路条件国外已有的ATM主要是实施在高速公路和城市快速路上。从道路条件上来看,我国的高速公路与城市快速路属于高等级公路,线形坡度平缓,单向行车道基本在两车道以上,道路通行条件十分优越,均具备紧急停车道且进出口分布较为合理,能够满足车道控制、应急车道管理和出入匝道控制的基础条件。目前,随着交通管理科技化水平的快速提高,我国高速公路和城市快速路在管理过程中普遍安装使用了诸如视频监控、微波检测、雷达测速以及可变信息板等设施设备,用于对交通流量、交通事件和违法行为的自动监测和实时信息的。以上设施可以为主动交通管理技术在我国的应用提供良好的硬件基础,大大节省技术应用的资金投入,有利于ATM技术的推广与实施。 2.交通条件主动交通管理技术在英国率先试验实施,虽然英国采用左侧行驶的通行规则,但ATM技术在德国、希腊和美国的成功实施和推广,充分证明此项技术的应用并不受通行规则的限制。交通流理论是交通控制技术研究与应用的基础,交通流特性分析是交通控制理论研究的前提和基石。从目前我国高速公路及快速路交通流特性分析相关研究来看,已掌握了这种道路的交通流基本模型和运行规律,能够为ATM技术在我国应用提供充实的理论依据。 3.政策支撑近年来,交通拥堵已经成为困扰和阻碍我国经济发展的一个重要问题。《道路交通管理科技发展“十二五”规划》明确提出:“十二五”期间高速公路将加大交通管理设施的投入力度,采取有效技术措施提高高速公路的管控能力,这为主动交通管理技术在我国的应用提供了坚实的政策基础。ATM技术的实施效果受到驾驶人执行效力的影响,与欧美国家相比,我国驾驶人安全、文明、守法的驾驶意识相对欠缺,有可能对ATM技术的控制效果产生影响。但随着我国社会经济文化水平的快速提高和相关法规如《加强机动车驾驶人管理指导意见》的出台,驾驶人素质逐步得到了提高。另外,通过完善高速公路与城市快速路执法监督系统,也可以有效抑制违法行为,确保ATM技术的实际应用效果。 4.现阶段我国可采用的ATM技术主动交通管理技术控制策略多种多样,不同国家和地区在引入和实施的过程中,都需要结合各自道路交通的地域特点加以选择和调整。与欧美国家相比,我国快速道路应急车道的使用条件和限制较为严格,且设置形式标准不统一,难以满足车辆长期正常行驶的要求,不具备应急车道管理的实施条件。从目前高速公路与城市快速路管理模式的角度考虑,也不具备实施收费管理和HOT、HOV车道控制的政策基础和实施条件。我国高速公路采用全封闭收费管理,出入口间距较大,难于对进出匝道予以控制,可采用的主动交通控制策略主要有可变限速控制和车道控制两个策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式与国外较为相似,可采用的控制策略较多,主要包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导。 三、结语 在资金、土地和环境的约束下,如何发挥出现有交通基础设施的最大效益对于解决交通拥堵具有重要意义。主动交通管理(ATM)通过一系列完整连贯的交通管理措施,对常发和偶发的交通拥堵进行动态的管理,可以发挥现有交通设施的最大效益,达到提高通行能力和交通安全的目的。本文介绍了ATM概念、目标和主要措施,阐述了ATM在希腊、德国和英国的应用情况和实施效果,从道路条件、交通条件和政策支撑三个方面对ATM在我国应用的可行性展开了分析。分析认为现阶段我国高速公路和城市快速路具备了应用ATM技术的基本条件,可采用的ATM技术较多,包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导等。 作者:胡思涛朱艳茹 交通管理论文:空中复杂性交通管理论文 1空中交通管理的复杂性 分析影响空中交通管理的因素有很多,主要包括管制人员的因素、管制设备因素、管制环境因素,这些影响因素就是控制交通管理复杂性的集中体现。 1.1管理人员方面的复杂性管理人员在工作中的技能是影响管理效果的一个非常重要的因素,管理人员是否具有相应的管理能力、是否拥有相应的管理知识,是否受过相应的管理培训等等都会影响到控制交通管理的质量。其次能否在工作人员的最佳状态下进行管理也是影响管理效果的重要因素,这就要看空中交通管理人员个人的工作态度和上级部门安排的工作量是否合理,在空中管理活动中,工作人员的个人状态也是非常重要的,保证工作状态首先就是要保证旺盛的精力,如果上级领导安排的工作量过大,势必会影响工作人员的工作状态,空中交通管理人员的情绪也是非常重要的,如果情绪处于低沉的状态,对于工作的正常进行也是非常不利的,所以,管理人员一定要在工作中保持愉悦的心情,这样才不会造成一定的马虎,才能更好地保证管理质量。再次要提到的就是管理人员的心理因素,一个人的心理状态对其工作时的效率会产生非常严重的影响,举一个简单的例子来说,如果一个人处于情绪低落或者是处于极度的状态,在空中交通管理工作中就一定会造成非常不利的影响,不但会有疏忽的可能,还有可能造成安全事故,最后就是工作人员的生理因素,管理人员的身体状况对于空中交通管理质量也有着至关重要的影响。如果管理人员在管理过程中出现了身体上的不适,一定会影响工作的效率和效果,相反,如果管理人员的身体状况良好,在完成工作的精力上也会更加充沛,对空中交通管理当中的紧急工作也能够有更多的精力去面对。 1.2管理设备的复杂性随着经济和科技的发展,我国的航空交通管理设备也有了很大的发展,完善后的设备给航空交通管理带来了新鲜的血液,同时也给航空交通管理工作提供了很多的便利,但是也带来了很多的问题,自动化水平有效的提高,使得出现问题和故障时处理上会更有难度,如果设备出现了故障一定会对空中管理的正常展开产生一定的负面影响,所以在日常的工作中对设备的及时维护和更换也是非常重要的,此外,工作人员应该对设备的性能和工作方进行熟练掌握,同时还要根据不同的需要选择不同的设备。因为设备的性能也存在着很大的差异,这些设备在性能上的表现也直接影响到了空中交通管理工作的质量,体现出很大的复杂性。1.3管制环境的复杂性管理环境对管理工作也会产生非常重要的复杂性影响,首先,如果在夜间实施管理就一定需要照明设备的协作,但是很多照明设备光的亮度都比较强,如果工作人员长期在强光下工作对工作人员的视力一定会造成不良的影响,在观察设备时内部环境和外部环境所具备的光亮存在着明显的差异,在对重要环节进行管理的过程中很有可能产生不适症状,从而影响了工作人员的正常工作。其次就是噪声因素,长期处于噪声中的人其视力和听力都会受到不同程度的影响,在管制通话中,管理人员要承受非常大的噪音,长此以往会造成管理人员头痛、眼花、耳朵嗡嗡作响的情况,这对于空中交通管理工作也是非常不利的。 2提升空中交通管理水平的对策 2.1继续发挥现有优势,切实落实空管安全责任空管安全管理系统建设,要充分发挥现有管理优势,借鉴现有成功经验,继续以“五严”要求为准则,按照“四不放过”原则严肃查处空管事故和违章事件,实行责任追究制,切实落实安全责任。坚持以人为本的安全理念,以完善空管安全法规规章、落实安全责任制为重点,推进空管安全管理系统建设。空管运行单位要认真落实自上而下的安全责任制,切实做到责任落实到人。同时还应健全空管安全管理各项制度和工作细则,并做好人员、经费、设备以及组织管理各方面的保障工作。 2.2大力推行空管安全管理体系建设空管安全管理体系建设应当遵循以安全信息管理为驱动,以风险管理为优秀,以持续提高安全水平为目标的基本思路。推行不安全事件的自愿或主动报告系统,加强安全信息的采集、统计、分析功能;开发预警功能,实现空管安全信息管理的自动化。建立空管安全管理基础数据的统计分析数据库专家系统,强化不安全事件案例的具体分析,推进信息共享平台建设,加大对安全信息的分析和利用深度,使不安全事件的调查分析结论在全系统得到深入应用,使安全信息在事故预防方面发挥更为有效的作用。完善风险辨识、风险评估与缓解、事故调查等程序,主动对发现的风险进行管理,针对各类危险的发生可能性及其后果严重性,制定相应措施。 2.3完善空管安全管理法规标准根据中国民航空中交通安全管理系统的不同发展阶段,并参照国际民航组织最新标准、建议措施以及空中交通管理安全审计要求,适时修订并完善空管安全管理法规、规章和技术体系,完善空管安全监察法规和规章体系。 2.4健全并完善安全监督机制完善局方安全审计、组织内部日常安全监督检查等机制,正确反馈并对空管安全管理体系的运行效果进行评估,并及时制定改进措施。空管组织内部建立健全安全责任制考核、安全管理质量效能评估和自我安全审核制度体系,强化运行现场管理和带班主任的监控作用,减少“错、忘、漏”问题。 3结论 在空中交通管理的过程中,会有很多因素影响到空中交通管理的质量,所以空中交通管理也具有非常强的复杂性,对复杂性进行研究实际上就是要对众多影响空中交通管理质量的因素进行仔细的研究,只有在对其进行研究的基础上才能采取相应的对策,提高空中交通管理工作的质量。 作者:边境单位:民航黑龙江空管分局 交通管理论文:警察制度下城市交通管理论文 一、多样化与复杂化 近代的交通变迁据调查,清末的交通工具有轿、轿车、马车、骡驮轿、人力车、自行车、洋式马车、马、牛、驴、骆驼、大车、手推车等多种。[1]当时,大街“,中高数尺,左右两路,形即偪仄,又随意排列货物,车马行人,拥挤尤甚”。[2]义和团运动后设置工巡局,对道路进行整修,一部分大街已修成马路,成效“颇有可观”。[1](20)有竹枝词称赞道“:大街拥挤记当年,高在中间低两边。一自维新修马路,眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善,进入民国时期,一些旧式的交通工具如轿和牛、马等日渐减少,一些新式交通工具如人力车、汽车迅速增加,当时交通状况呈现出交通工具多样化、交通秩序复杂化的特点。进入民国以后,人力车发展更为迅速“,每年加添三四千辆之多”,[3]大有“填街塞巷”之感,[4]成为主要的市内公共交通工具之一。到1926年,城内的营业人力车已达32000辆。[5]与此同时,汽车作为新式的交通工具,日益增多“,盛行道途”。[6]1919年,有“公府所用汽车9辆,旅京外所用汽车20辆,自用及营业汽车625辆”,[7]至1922年在京师警察厅挂号的汽车已达1600辆,[8]一年以后就已增至1700余辆。[9]车辆增加,交通事故也同时增加。[10]市政部门对道路进行了整修,但远远不能满足交通工具迅速增长的需要。当时,的马路上,中间行走的是汽车、马车、人力车,道路的两边是拥挤的人群,旁边是一些固定或流动的摊贩,再加上穿插其中络绎不绝的自行车,甚至还有一些慢慢腾腾的骆驼队,当时的外国人称的马路为“尖刀”,的确是实情。[11]“一般交通者常因对于新增交通情态之急遽变化,未能了解,遂使交通事故,相伴而生。其因交通事故而罹死伤者,征诸事实,实属不乏惊人之数”。[12]当时的报纸上有关交通事故的记载几乎每天都有,甚至一天有数起。日趋严重的交通问题亟待解决。 二、制度化与规范化 近代警察的交通管理进入民国时期,由京师警察厅负责交通的管理,根据实际情况,采取了多种措施进行交通管理。 (一)车辆登记 清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后,京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则,扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定,人力车应呈报其所管区署,由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后,原有号牌多已毁损模糊不清时,京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换,并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用,不更换旧牌,京师警察厅派员检验,检验后方能营业。[15]车户更换新车时,必须将旧牌照呈报区署,倘有新车钉用旧牌照,或私售无牌照之车,一经查出,重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加,京师警察厅也加强了对汽车的管理,颁布了《汽车管理规则》,[17]规定凡是汽车,无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后,车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固,机械是否完备,检查合格后才能发给执照,同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内,以备警察检验。[17](354)为避免危险发生“,车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后,还须购置京师警察厅指定的号牌两面,钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌,在警察厅备案,可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等,也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌,领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性,保护车主的利益,另一方面可以检验车辆是否适于行驶,对维护交通安全起到了积极的作用。 (二)加强巡逻 除普通警察负责日常交通管理外,京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序,成立了交通巡逻队,在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员,以“注意交通,勿令车马拥塞,妨碍通行为专责”“,以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名,巡警21名,每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止,其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段,根据昼夜交通情况不同,安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时,前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多,巡逻人员最宜注意这些地方;每日下午7时至10时以前,陕西巷、石头胡同娼妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”,特意安排两班同时出发,分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效,京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定,要求必须按照路线行走,无故不准出线路之外;队员巡逻时不准低头疾走,敷衍了事;巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫;巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21] (三)限定车辆停运 京师警察厅在自身加强巡逻的同时,对车辆影响交通秩序的情况,如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道,警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处,不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活,但也不可随意停放,汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放,停放时司机人员不得远离车辆,以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小,其挪移更为灵活。人力车停放街市,没有固定的停车处“,颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠,在公共娱乐场所指定停车处,所有的人力车按顺序停放,不得横列路中,亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期,“汽车肇祸,层见叠出,概系因开驶不慎,速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限,京师警察厅最初没有具体标准,至1917年2月,才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“:自用暨营业各汽车行驶速率,至快每分钟以营造尺六十六丈,每小时以中里二十二里为限,不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整,以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车,警察厅也规定“,须循环路旁缓行,不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“,弯折交叉处所不得快行”。 (四)司机人员管理 “车行的快慢,全在乎‘司机’的手力。倘行的太快,即能生出危险,所以警察厅为保护民命起见,对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员,应先期呈报警察厅,听候定期检验,检验“首重目力、耳力”,检验合格后令其学习《汽车管理规则》,一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则,考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带,以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎,造成车祸增多,警察厅增加了限制司机人员的条件,要求不论“自用与营业汽车司机人,取妥实铺保两家,担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事,司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署,轻则罚金,重则取消司机执照,并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期,城里汽车日见增多,汽车司机素质良莠不齐,有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”,为此警察厅特设汽车司机传习所,“专以造就司机人为宗旨”,由各区挑选精壮巡警入所学习,毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告,要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理,警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》,由警察区署发给各司机人员“,粘贴车厢内”,以便随时学习熟练掌握。[9]除此,警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服,勿得混穿“,以视区别”。[24] (五)道路管理 民国以后,市政公所对马路进行了整修,路况得到一些改善。为“便利道路之通行,防止危害之发生”,京师警察厅规定,未经官署准许,于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止,违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家,因特别情形,“不得不使用市街地者,照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事,也要报告警察区署查看有无妨碍交通,未经允许,也不准擅自安钉。[33]“修筑马路,所以谋交通之便利,非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫,往往于马路中间,将数十匹驴马,任意牵遛,致使往来车马,诸多不便,殊为有碍交通”。[22](434)为此,京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定:不准在马路上遛马。[34]因关系交通“,且与地面秩序亦有莫大影响”,警察厅还制定灵柩穿城办法,规定出殡的仪仗,须在马路两旁行走,不准在沿街停留过久,以免妨碍交通。[35]另外,对于居民生活中占用马路的其他行为,京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬,俗名称上马石,宽长数尺,横置道旁,侵占官街,阻碍车马行走,京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36] (六)统一指挥交通手势 “街衢卫繁,汽车往来如织,预防一切危害,端赖岗警指挥”,[37]而岗警指挥交通应有规范的手势,以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定:1.停止,巡警将右手向上高举;2.放行,巡警将高举之手放下;3.放右行,巡警将右手向右方平抬;4.放左行,巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行,巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时,应先鸣喇叭再打手势,告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单,易于巡警掌握,也易于司机、行人辨识。北洋政府时期,在“交通的要路,总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”,[39]为使巡警熟练掌握指挥手势,京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则,发给各区巡官长警,令其时常练习,“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单,为“寻常勤务”[37],但到北洋政府后期,警务懈怠,各岗警“不知指挥汽车”,警察厅命令各路督察长,督饬各稽查员穿著制服,切实稽查,随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项,即特别讯明姓名,报告惩戒。[41]随着社会的发展,到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况,“构造既精,指示尤明”,特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”,于交通指挥不利,京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“,俾利交通,而免危险”。[37] 三、近代警察管理交通遭遇的困境 京师警察厅对管理交通比较重视,并根据不断变化的交通情况进行调整和修正,一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为:“的道路尽管拥挤,但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍,严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说,平日警察林立,一般车夫“皆稍知恪守定规,不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“,所有重载大车及粪车,向走便路者,均忽然乱行马路之间,任意奔驰,漫无限制,而皮车(人力车)亦到处随便停放,虽有碍交通,亦无人过问,且任意争吵,肆无忌惮。此种下等社会之恶现象,顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状,一切秩序安谧如常,而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时,警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期,的交通存在不少问题,除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外,比较突出的集中在以下几个方面: 1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车,如出现伤人损物事件,巡警相机核办,但不得任意拘留汽车,以免有碍公务。[44]正因如此,各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸,巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元,[27](13)远远超过巡警八九元的月工资,相比来说,汽车的司机处于优越的地位,再加上有所依仗,往往无视交通规则,随意行驶,甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46] 2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性,但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响,有些民众不能自觉遵守交通规则,对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月,守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人,有一人逆行线路,对于巡警的指挥不但不服,反以恶言相抗,该巡警婉言劝止,其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。 3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期,“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”,[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题,警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时,警察缺乏执法意识,经常只是“呆呆地看热闹”,[49]或者根本就“置若罔闻”,恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度,有些警察也“未能认真办理”。[50] 四、结语 “警察实力奉行衢街交通规则,亦不能完全防止街衢上意外之祸也”,[51]何况此时期警察本身素质也亟待提高。即便如此,北洋政府时期京师警察厅对交通规则的倡导对近代中国民众的生活影响很大,对中国从传统社会进入现代社会具有深刻而长远的意义。针对当时警察管理交通遭遇的种种困境,有学者认为,警察虽能维持交通秩序,但“警律之后,尚须有公意以为之后盾。公意在于人心,则非法乱纪者,人人得而弃之。驾驶车马者步步皆由公意监视,即不啻步步遇一警察。行人步步皆有公意监视,则必自行儆惕,以求无违定章”。[51](50-51)交通管理不能仅靠警察,人人遵守交通规则,形成良好的社会氛围,交通问题自可减少。这种认识即使在今天仍然显得难能可贵。在城市交通问题日益凸显的当下,城市交通管理关键在于如何培养民众遵守交通规则的良好习惯。 作者:丁芮 交通管理论文:高校大型活动期间交通管理论文 1.高校交通管理探索 重大活动期间高校交通环境管理的难点在于如何解决人们交通需求和校园设施之间的矛盾。如果放松管理就会导致机动车对校园造成严重影响,如果完全采取保护校园环境的方法虽然可改善交通环境,但却给校园师生和其他参加人员出行带来不便。所以在降低校园交通压力的同时保持校园的开放性才是高校交通管理的关键。这需要在理念和方法上进行研究和创新。第一,交通导向管理方面。交通导向是高校交通环境建设的重要组成部分,是将高校内与出行相关的环境信息,通过图形、造型和文字等载体明确传达给人们的信息传达系统。在容易让人产生疑惑的路口都应设立交通导向标识或者在活动期间在主要路口设置导引员,并通过设置路障限制某些道路机动车的行驶,将路线规划成一个回路。限制校园内行车速度在二十公里以内。对出租车辆予以严格控制,有效的进行人车分流使得交通秩序井然。第二,停车措施管理。在大型活动期间,入校车辆与停车泊位需求量矛盾肯定存在。为解决这个难题,可以利用校园主干道设置路内停车,设有单行线道路宽度约为8米应设置单侧停车。路内停车一般采用平行式停车方式,车位尺寸为6米×2.2米。为保障单行线顺利运行禁止右侧停车,车辆遵守右侧通行规则。但注意的是明确划定车界限并设立导引员及时疏导。在可达性能被满足的情形下,充分利用教学楼和图书馆等校园建筑空地划定的停车场。当配建停车场不能满足停车需求时,可通过社会停车场互补的应急措施。再加以摆渡车的方式实现停车需求。最后在不影响绿地的情形下化为临时停车位。 2.实证研究 长春师范大学现有教职工1400余人,全日制在校生20000余人,平均人均密度约为每平方米21.5人。通过对校内人员发放大量的调查问卷了解到,目前长春师范大学教职工以开私家车的交通方式到学校办公的人数达到56.2%,其他商业人员有33.3%是以开私家车的方式到达学校,学校每天估计有400辆机动车需要停放,然而校内仅有200个停车泊位(见表1),远远不能满足全校机动车停车需求。这使得校内将近200辆机动车随意停放。同时通过调查发现目前57.2%的在校人员觉得校内乱停车现象非常严重,这也严重影响了校内的正常交通及校内人员的安全。据我们统计,有高达24.6%的在校人员见过或经历过交通事故。为了进一步了解停车使用情况,于2015年4月18至4月23日对校园停车设置进行了调查,选取几个时间点,对几个停车场进行停车调查。通过实地调查发现,长春师范大学存在以下停车问题:首先机动车停车场利用率不均衡,有的停车场天天爆满,有的则处于空闲状态,利用率不是非常高;其次机动车乱停乱放现象比较严重,极大阻碍了校园交通通畅,尤其理科实验楼最是严重;第三对于停车位使用不规范,常常有一个车占两个车位;最后教学楼附近,大多车主会为了省事随机停在通道上。所以如果一旦发生大型活动,在没有合理规划和疏导的情形下,极易发生交通拥堵。 3.措施和总结 学校保卫处是负责管理校园交通环境的职能部门,担负着制定规章制度、设置道路信号牌和制作发放通行证等大量工作。所以再迎新等大型活动时,保卫处需要交通应急管理方案。需要在道路硬件设施方面进行以下处理,将校园道路上的减速带、导引牌等设施;交通管理方面进入校园的各类车辆将较以往更加严格控制,要求一切车辆凭通行证进入校园。建议分配保卫人员和学生志愿者在学校入口、校园主干路交叉路段、停车场等位置负责疏导工作。 作者:周洪 曹可 赵志欣 欧阳诗琴 单位:长春师范大学 交通管理论文:西部地区农村交通管理论文 1西部地区农交通管理的突出问题 1.1交通事故频繁发生,特别是重特大交通事故突出 1.1.1车辆状况较差西部地区农村车辆不仅废旧车辆多,而且很多个体车主或驾驶人贪图省事省钱,在使用车辆的过程中经常抱着“多拉、多跑、快点跑,少修、不修、自己修”的锴误观念。至于车辆正常情况下的保修更是无从谈起,甚至是国有、集体等专业运输企业的车辆也不例外,因此车况普遍较差。 1.1.2驾驶人安全意识薄弱在西部地区农村道路运输市场中,驾驶人以青年居多,他们驾龄短、经验少、安全意识差,尤其缺乏在复杂环境中和紧急情况下处理问题的能力,特别是从事农村客运的部分驾驶人为追求客源,开快车、超车的现象时有发生。而且一旦发生交通事故,后果大多比较严重,容易造成重大的人员伤亡和财产损失。 1.1.3农村农贸市场管理混乱’严重阻碍道路畅通在西部广大农村地区,尤其是经济欠发达地区无专门的农贸市场。农村集市违法占道、违法经营现象严重。在这种情况下,遇上大型、重载车辆经过时很容易发生交通事故。因此,农村集贸市场的不规范发展已成为农村交通事故的一大隐患。 1.1.4非法占用道路状况严重每到农忙时节,农村马路晒粮、打场现象严重。在西部地区广大农村每逢农忙时节,一些农民贪图省时省力,直接把从农田收割的庄稼放到农村公路上。此种情况已经严重影响了道路的畅通和导致事故的发生。 1.2交通安全宣传教育工作落后,交通参与者普遍缺乏交通法制观念 交通安全宣传教育落后于交通管理实践的需要,主要原因在于两个方面:一是对交通安全宣传教育的重要性认识不足。二是宣传教育的手段、方法及机制不科学、不合理、不完善、不能满足和符合农村具体情况的需要。交通安全宣传教育是一项长期工作,并不是一蹴而就’能够立竿见影的。因此面对农民文化素质低(甚至还存在相当数量的文盲半文盲)、思想观念陈旧、接受理解能力差、易于固执己见等实际情况,公安交通管理部门的交通安全宣传往往不能够把这项工作持之以恒地坚持下去,仅仅只是流于形式,不能持久,更不能深入,而且方法方式简单落后。因此,作为交通管理最重要的基础工作之一,对公安交通管理部门特别是农村公路沿线各交警中队而言,要切实加强交通安全宣传教育,迅速、有效地提高广大农民群众的交通法制观念。 1.3道路标准低,交通标志标线缺乏 在西部地区农村的大部分地区,由于资金匮乏,很多道路年久失修,给交通运输带来了很大的隐患。在农村的很多主要道路上缺乏交通标志标线,也给行车安全带来很大困难。 1.3.1道路等级较低、路面质量较差大多数农村公路(高速公路除外)普遍存在着技术等级低、路面质量差、道路线形不科学、设施不全、养护不周、人为破坏严重等现实问题。在大部分农村地区,交通标志、标线缺乏。很多经常跑交通运输的农村司机抱怨,到一个陌生的农村地区,根本没有交通标志,而多数地方又不足以同时通过两辆大型车辆,给交通运输带来很大麻烦。因此’道路基础条件差、道路标志标线缺乏也是事故严重的一个重要客观原因。 1.3.2安全视距不够,盲区较多由于绝大部分县乡道路是在原有狭窄的路段上拓宽改建而成,道路两边的民房、厂房等建筑物仍保持道路拓宽前的状况,这些建筑物使道路的平交路口或转弯半径较小的弯道处形成视线盲区,极易发生撞人或撞车事故。 1.4管理混乱、信息不畅 近年来,西部地区农村交通管理面临越来越严峻的考验,由于交通信息系统不完善,肇事逃逸、隐瞒不报、少报现象严重。我国农村大部分地区无专门的道路报警系统,给事故预防和处理带来诸多不便,一方面由于信息不畅导致了事故现场的破坏给肇事者创造了逃逸的时间。另一方面,当地政府害怕上级政府追究领导责任’能少报的就少报’肯g不报的尽量不报。主要原因在于:一是农村地域广阔,特别是在一些低等级公路和等外级公路上,交通流量小,甚至是人迹罕至’因此为一些缺乏职业道德的驾驶人提供了产生侥幸心理的温床再加上逃逸案件侦破能力不高,对犯罪分子的震慑力度不足;二是一些农村驾驶人交通法制观念淡薄,职业道德恶劣;三是农村地区的机动车多半没有实行“车辆保险”,一旦没有“保险”的车辆发生交通事故,其事故损失无从转嫁,因而容易使人产生“一走了之”以逃避损失赔偿的思想;四是农村报案条件差,通讯设施落后,群众报案不及时,耽误了有利的破案时机;五是事故当事人法律意识淡薄,不懂得通过法律渠道讨回自己的合法权益,事故私了情况严重。 2加强农村交通管理的具体措施和建议 农村道路交通管理工作中呈现的诸多问题,涉及到社会的方方面面,单靠道路交通管理机关和几种管理模式是难以解决的。因此在加大管理力度,提高管理水平,加强全民交通安全教育的同时,应由各级党委、政府牵头,认真组织协调,统一行动,齐抓共管,进一步强化实施道路交通管理的综合治理。现根据全国各地实施的农村道路交通管理的经验,提出以下措施和建议。 2.1逐步完善各种规章制度,多方面构建农村交通安全网络体系 科学、完善的规章制度,是基层交通管理组织开展并保证工作顺利进行的前提条件之一。实践证明,实行执勤民警的岗位责任制和公路沿线村镇单位的交通安全责任制是切实提高管理效率、保障交通安全的有力保证。切实加强农村乡镇中队的建设。乡镇交警中队是公安交通管理部门最基层的作战单位,是进行农村交通管理工作的主力军。这支队伍工作建设好坏,直接关系着整个农村交通管理工作的安全形势。实践证明,尤其是在农村地区公路沿线组建交警中队,在广大农村起到了较好的效果,这一点应该引起有关部门足够的重视和推广。 2.2推进社会化治理,实现综合防治 农村交通管理工作本身是一项复杂的社会系统工程,因此,农村交通管理工作,除了构建农村安全网络以外。各地、各级政府和交通管理部门还应该推进社会化治理,实现多种形式的综合防治。本着“谁主管,谁负责”的原则建立交通管理“责任区”勤务管理。应建立以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会,确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局。交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。同时各级公安交通管理部门要抓住有利时机,建立预防交通事故协调机制。积极推动建立“政府负责,相关部门各司其职,社会各方面联合行动”的事故预防工作机制,使交通安全纳入社会治安综合治理范畴,形成预防事故工作有人抓,交通安全隐崽有人治,交通安全问题有人管的工作新格局。交通事故只有做到预防为主、治理为辅,才能真正的有效管理好农村交通。否则,一旦事故发生以后,交通管理部门才去处理,容易使我们的工作陷入被动局面。 2.3加大治理力度,提高管理水平 2.3.1转变观念,端正工作思路目前的道路交通管理工作主要还是计划经济体制下形成的单一的行政管理手段,市场经济的发展,使得这一管理模式日益不柜适应。因此我们的工作方式必须由封闭向开放转变’由“经验型”向“探索型”转变,切实履行好执法职能、服务职能、监督职能,克服管理中出现的“三多三少”现象,即:面上管理多、源头管理少;上路执勤多、到基础农村宣传少;经济处罚多、实际教育少。真正体现公路交通管理工作的科学性、规范性。农村公路交通管理工作要计对农民及农村公路违法的特点,采取点、线、面结合的方法,加大巡逻频率,严格査处带有农村违法特点的无证、无牌、酒后开车、超载、违法载人等现象。开展必要的专项治理,并根据农村居民散乱的特点,实行定期下乡办公和突击检査制度,从源头加强管理。 2.3.2建立健全以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局,把交警部门的单一管理扩展为“警民共建”的社会管理。同时,交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。 2.3.3逐步采取现代化科技手段,及时预防和制止公路交通事故中的违法行为农村各级地方政府要积极协助公安机关在各类高等级公路和其他干线公路有选择的在途经农村的重要道路地段设置机动车执勤执法服务站,及时发现和有效防控公路交通违法行为。 2.4进一步加强交警队伍自身建设,严格依法办事 2.4.1交警部门要本着从严治警的方针加强交警队伍自身建设交通管理部门要加强对民警的宗旨教育和职业道德教育,增强工作责任心,全面提高民警的政治业务素质,增强队伍的凝聚力和战斗力,建立一支作风过硬、适应现代化城市交通管理的交警队伍。完善自我监督机制,增加执法及管理工作的透明度,自觉将交通管理的执法工作置于农民群众的监督之下。农村交通管理的环境差,农民文化素质低,思想观念落后,因此在纠正交通违法、宣传交通法规、处理交通事故时,要注意方法、方式,不仅要求具有丰富的交通法规知识,而且要求讲究策略。而且由于警力有限,执勤民警的分工不可能过细,否则,将导致农村交警中队的机关化,从而削弱了队伍的实战能力。因此,这就要求民警能够掌握如交通事故现场勘査、痕迹鉴定、交通事故责任认定等各种相关技能。另一方,交通肇事逃逸、车匪路霸、盗抢机动车和其他发生在公路上的违法犯罪活动,严重影响和妨碍了农村公路的交通秩序和治安秩序,使得交通与治安问题融为一体。所以,面对新的公路交通治安形势,交警也应该掌握柜关的侦破交通肇事逃逸案件和进行交通治安控制的技能,为公路交通治安管理统一执法打下坚实的基础。 2.4.2强化农村公路路面管理,保证一线民警的职业道德和业务素质正确地运用我国现行的道路交通管理法规,严格依法办事,依法行政,严格査处各类交通违法,严惩交通肇事责任人。注意抓好源头管理,严格把好农村地区车辆检验和机动车驾驶人员的考核关,并加强非机动车辆的管理。与此同时,交警部门要坚持文明执勤、文明管理,树立交警良好的社会形象,力求通过自身的形象,争取广大农村地区群众的理解和支持,为交通管理打下良好的群众基础和社会基础。 2.4.3加大交通安全宣传力度,提高农村地区交通参与者的交通安全意识交通安全宣传教育工作也是一项巨大的系统工程,必须走社会化治理道路。交通安全教育只有依靠农村地区各方力量,组织动员各部门、各乡镇、各村社基层组织和广大人民群众,才能起到较好的社会教育作用。以“交通安全村”为载体,做好对农村广大群众的交通安全教育。加强对农民的交通安全和交通法规教育是农村地区公安交通管理部门工作的重点。对农民教育正是交通安全教育中的重中之重,农村各级党委、政府应高度重视和支持这项工作。同时,可以每年以政府行为,开展二到三次大规模、多形式、全民性的交通法规、交通安全宣传教育活动,使农村城乡广大群众在交通安全意识、交通文明观念、交通文明行为上有明显的转变。努力形成人人遵守交通法规,维护交通秩序的良好社会风尚。 2.5整治农村公路危险路段和事故多发哮段 2.5.1研究事故多发路段险情,拨专项资金进行整改在我国西部地区广大地方尤其是农村地区,由于没有专门的道路、桥梁设计人员。道路修好后往往成了事故多发路段,给人民的生命财产安全造成重大威胁。在这种情况下,在道路线行、弯道等不易改变的情况下,有关部门要筹集专项资金对危险路段进行整改或添加指示标志,尽最大努力预防交通事故的发生。 2.5.2在山区急弯陡坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙在山区道路急弯陆坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙是近年来我们近年来采取的主要措施。实践证明,防护墙在山区防止重特大交通事故中起着举足轻重的作用。在防护墙发挥预防事故作用的过程中,有些车辆由于撞击坚实的防护墙,也免不了还有车辆损失和人员伤亡。为了把交通事故损失降低到最小程度,有关部门要根据力学原理和实践经验,改造和研制新型的缓冲墙和导向墙。 3结束语 随着城乡一体化进程的加快,我国农村经济将面临一个非常好的发展机遇。西部地区农村各级公安交通管理部门要牢牢讓“交通管理为经济发厕g务”这一总体目标,在今后一段时期内迅速提高思想认识、转变工作作风、建立新型的农村地区交通管理机制和模式,更好的保障广大农村地区人民群众的人身和财产安全,为西部地区经济社会的发展保驾护航。 作者:刘篑 张华 单位:兰州市公安局交警支队 交通管理论文:车联网智能交通管理论文 1系统设计方案 1.1总体方案 城市智能交通管理及决策依据的研究,意在以车联网技术、ZigBee无线传感器网络技术、GPS定位及测速技术、GPRS数传技术、RFID射频识别技术等技术手段,以车载终端、公交车站点终端、智能手机、远程监控PC终端作为信息采集和查询的终端载体,辅助交通管理部门、公交调度公司、道路管理处等部门,研究优化公共交通工具调度、道路改扩建优化的决策依据和方法。 1.2系统结构 系统分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端,及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据,通过GPS提供实时位置、速度信息,并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息,并通过网络传递给服务器。同时,系统还可以与停车场智能管理系统对接,为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上。 2系统主要研究内容 系统主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计,及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况,数据汇入道路优化专家系统,经过数据挖掘,分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域,以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析,最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面,系统重点研究内容如下: 2.1智能候车服务 通过电子站牌,即公交站点智能终端,提供准确的公交车辆预到站服务,还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。 2.2公交车实时运行监控机制 基于物联网、ZigBee和传感器技术,采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息,供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。 2.3公交智能调度机制 查看某线路所有在运行车辆的位置信息,可提前估算出下一班车到达时间,如压车严重、车辆抛锚等情况,可提前做出调度方案,提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。 2.4智能自助打车机制 通过智能手机、公交站点智能终端,可以实时查看周边出租车的位置和状态,并且进行实时连线呼叫,立刻就可以得到出租车司机的回复,无需中转,可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。 2.5实时路况服务 提供实时路况查询服务,为行人、车主提供交通状况参考,及时选择合适的出行路线,避免拥堵,提升道路的综合利用率。 2.6动态停车场信息服务 为机动车司机提供周边停车场信息服务,包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。 2.7交通事故快速定位、排除、预警机制 由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报,由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时,车载智能终端提前提示司机前方发生事故,提前做好准备。 2.8道路优化意见上报机制 所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法,操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总,发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。 2.9道路维护信息机制 车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法,并在即将进入道路维修或封闭路段时,提前给予提醒,以便车主及时、正确地选择其他路线,避免交通堵塞。 2.10智能交通专家系统 系统研究意在通过大量的数据采集,深入挖掘,发现规律,给出道路优化的决策依据,减少人力成本和过多的主观因素影响。 3优秀技术及解决方案 3.1实时路况建模 以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数,构建精准的实时路况模型,要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。 3.2海量数据采集 公交车数据采集:包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和13.56MRFID读卡器,统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数,并计算车上在乘人数,为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据,为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏,或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块,为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息,乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度,采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报,一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息,为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器,为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块,为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块,提供车位、车速的检测,为实时路况提供数据支持。 3.3GPS信息采集及分析 采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列,支持NMEA-0183和UBX二进制协议,定位精度<2.5m,支持SBAS,可控误差<2m。本系统中,根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始,其中常用的语句有6句,本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息,其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据,是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC,161227.467,A,3721.2473,N,12157.3413,E,0.17,307.63,120578,*13<CR><LF>, 3.4数据帧格式定义及分析 传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议,便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。 4.5ZigBee无线传感网络搭建 分为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块,以STM8单片机进行传感器数据采集,输出都是或者转化为数字量及开关量,以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点,基于最流行的TI公司的CC2530芯片,支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。 3.6数据无线传输 传感器数据采集后,以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据,以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输,采用UDP协议,并自行定义数据帧格式。 3.7GPRS2.5G业务数据传输 1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成,处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入,将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中,然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处,即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据,或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议,便于数据的后续处理。 2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候,在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99***#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号,使用特定的AT指令来连接到外部的数据网,即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈,需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈,用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式,实现起来较为复杂,但是使用灵活,用户的数据封装比较灵活,可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式,由于自身带有完备的通信协议栈,所以用户实现起来较为简单但成本较高,数据的封装格式也较为固定。 3)流量控制为了节省GPRS网络流量,从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费,发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节,并且TCP协议还需要三次握手等额外开销,所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少,但编解码都需要时间,也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理,进行简单编码,某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织,采用可变长度的数据协议,可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息,可在到达终点时一次性写入数据库服务器,而无需每到一站就传输一次。 4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的,但是如果己连接链路长时间没有数据传送,会自动压缩带宽,或者把网络断开,也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时,GPRS模块都会获得一个动态IP地址,每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下,一旦连接断开,则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接,在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量,维持数据链路。当需长时间收发数据时,需要保证终端在线,否则一旦网络连接断开,将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常,一般采用定时发送简单的通信包即心跳包,如果在指定时间段内未收到响应,则判断连接已经断开。出于效率的考虑,采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题,心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时,无需发送心跳包;只有无操作时,才发送心跳包。在发送心跳包过程中,需要保证一旦有接收的数据过来,立即跳转至接收处理程序,暂停心跳发送。不主动收发数据时,每5分钟一个心跳包,全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时,支持延迟机制,重要数据可先保存,等信号稳定后再发送。 4结语 与现有技术相比,系统在公共交通智能化,交通信息收集、处理和,智能交通专家系统等方面做了深入研究和优化。系统底层通过不同的硬件电路模块采集了多种数据信息,为决策研究提供了数据基础;网络层以ZigBee和GPRS网络作数传,基本不受天气、地形、位置、距离的限制;应用层以Qt、Android作用户界面、以嵌入式SQLite和MySQL作数据存储,为人机交互和海量数据存储提供了接口。系统研究的机动车覆盖公交车、出租车、私家车,参与人覆盖行人、司机、调度员、交警和道路管理处等,研究范围全面、客观,实现了真正的多位一体化。 作者:曹新 杨涛 张旭东 倪长宝 单位:大连东软信息学院计算机科学与技术系 大连东软信息学院实验研发中心 中国人民解放军65523部队 交通管理论文:高速公路扩建交通管理论文 1施工保通管理措施 1.1组织措施 成立扩建工程保畅通领导小组,建立安全与畅通保障体系,体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位,明确相关方的职责,制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求,落实各参建单位管理责任。 1.2技术措施 施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求,根据项目施工各阶段路面交通组织重点,在施工前编写专项施工方案和交通组织方案,经监理单位审查后,由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议,研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议,按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度,配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆,全天候轮值巡查,发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等,使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统,密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门,做好交通信息的沟通工作,提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中,业主还组建了路面交通保畅协调小组,联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位,负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作,建立健全应急工作机制,预防、预警及报告和应急响应工作程序,快速处理交通事故、交通拥堵,最大限度减少事故造成的危害,保障道路畅通。 1.3经济措施 将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场(工地)安全、文明施工管理办法(试行)》等管理办法写入招标文件,要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列,在100章内由投标单位自主报价,施工中按实计量,确保交通组织资金到位,防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查,及时兑现落实各项奖惩措施。 2施工保通交通组织措施 本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。 2.1路网分流、全幅封闭施工 在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时,为保证道路畅通,需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达,省道324线和改扩建高速公路平行,有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点,在封闭交通期间,车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后,清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工,施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。 2.2路段交通组织 在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间,原则不进行交通分流,以尽量减少相平行的省道324线交通压力,结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工,施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点,未封闭的半幅路面只通行单向交通,另一方向交通由平行道路承担,采用此形式时,提前将平行道路的行车道重新划分,以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求;半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况,半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小,施工安全易于保证;缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平,存在一定的安全隐患。 2.3关健工点交通组织 关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响,将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此,不论是路网分流或是半幅封闭施工,均需限制车速,本项目关健工点的渐变区限速为60km/h,作业区限速40km/h,并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工,在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯,施工工点两端设安全员引导车辆,安全员着反光服,带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线,确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞,在转向位置设置减速带,强制车辆降速,确保交通组织方案的安全可行。 3施工保通的现场措施 在项目建设各阶段,建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通,确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求,做好临时设施的设置和管控工作。 3.1布设临时交通标志 拼宽路基施工到一定阶段,拆除原路面指示和预告等标志,将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构,根据国家标准及实际需要,按组进行设置,重复使用。 3.2设置临时交通标线 采用单侧双向行驶的交通组织方案时,需设置中央隔离设施,依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线,包括车道边缘线和车道分界线,用于渠化同向交通、分离对向交通。 3.3设置临时隔离设施 路基拼宽施工交通组织第一阶段,拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧,以防闲杂人员和牲畜进入车行道,施工人员和施工设备在护栏外作业;第二阶段,拆除路侧防撞护栏,在路侧设置水马或水泥隔离墩,每公里摆放100个,进行路侧临时防护;第三阶段,通行车辆疏导到另外一幅且并道,路面交通改为单侧双向四车道对向行驶,在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通,每公里摆放100个。施工中,锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用,或作为简易隔离设施单独使用。 3.4临时诱导设施 包括普通标志及太阳能诱导标,与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯,并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。 3.5临时监控设施 为监视施工时路面交通状况,采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机,在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板,及时路况信息,诱导交通。 4结语 XX高速公路改扩建已竣工交付使用,从开工至省政府批准实施全封闭施工时止,没有发生一起因保通组织不当引发的大规模阻车。施工期根据“边施工、边运营”的要求进行的交通组织设计,具有针对性,所采用的保通措施有效指导生产,效果良好,便于操作,具有实用性。实现了“降低干扰、满足施工进度和生产安全以及保持通行、保障施工和运营车辆交通通畅”预期目标。 作者:梁豪 单位:福清交通建设发展有限责任公司 交通管理论文:公众参与意愿转化交通管理论文 1参与意愿影响因素分析 个人意愿是决定行为的自变量,本身也受多种因素影响。既有内在的需求,如维护自身利益,也有外在的诱因,如获得某种体验。在总结文献和问卷调查基础上,把激发公众参与意愿测得的人均分值高出5分的人数较多,表明此三因素影响参与意愿程度相对较大,个人责任意识强、社会参与氛围浓厚以及个人对政府认同度越高,则越能激发公众参与的意愿。此外,公众参与意愿整体较强(人均分值>期望值5分),不同年龄段存在参与意愿差异,根据个人工作状况和经济收入等社会背景的不同,并参照相关分类方法,按照18~35岁、36~50岁及50岁以上三个年龄段分类统计,得出三个年龄段参与意识的均值看出,激发参与动机的八类因素中,各年龄段在对激励措施的反应、自我效能、对参与程序的反应和责任感上存在较大差异。 2模型构建 以上可知,公众整体参与意愿较强,付出行动却较少,影响个人参与的主要因素有三类(w1、w5和w7),不同年龄人群参与意愿也存在差异。对此,为研究意愿转化的内在机制,借助行为选择学中的前景理论模型提出公众参与效用函数,并测定不同参与方式的参与效用,进而揭示公众参与意愿转化不足的原因,并为相关部门优化参与环境、促进公众参与积极性提供依据。 2.1模型基础 行为选择前景理论,由当代决策理论家Kahneman和Tversky提出,即个人抉择是为了个人利益的最大化和个体需求的最大满足。行为的执行由个人对行为本身的价值感受决定,并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中,V为相对某一参照点的盈利和损失感受;∏为决策权重(主观概率Pi的函数),即个体根据经验等为事件i发生的客观概率赋予主观感受值;Vi为主观感受价值见、前景理论函数有以下特点: (1)它是决策个人相对某一参照点的盈利和损失感受的函数; (2)函数曲线的Y轴左侧代表个人对决策感受为亏损,Y轴右侧代表个人对决策感受为盈利,且在参考点附近(原点)感受越激烈; (3)函数曲线的非对称性,曲线在Y轴左侧(亏损区域)比Y轴右侧(盈利区域)更陡些,表示亏损比盈利对人的影响程度大些。因此,在选择决策时往往首先考虑决策带来的亏损而不是盈利。因此,根据前景理论,假设盈利和亏损都可以用货币值衡量,则对行为a和行为b,个人决策选择a而不选择b的条件为:V(a)>V(b)。 2.2公众参与效用函数 由前文结论,公众偏好的参与内容呈现利益化特征,对公众而言,参与过程是一种理性经济行为,参与与否取决于公众对参与的价值感受。根据式,当公众对参与交通管理的途径或方式等客观因素的主观概率Pi在可接受范围内,主观感受价值Vi在可接受范围内或至少为有利时,公众对参与交通管理的盈利感受V则越趋向于参与。为进一步定量测定公众对参与交通管理的价值感受,在前景理论基础上,结合相关研究成果,提出基于经济人假设的参与“成本———收益”模型,即公众参与效用函数:R=B•P+D-C其中,R为参与总效用;B为参与本身带来的现实效用;P为现实效用实现概率;D为心理收益;C为参与成本。在式中,当参与总效用R≥0,对参与效用的估测值为正,则参与可能性越大;当R≤0,对参与效用的估测值为负,则不参与可能性越大,总而言之,实际参与度并不由参与意愿直接决定,而取决于公众对参与总效用的估测。钟楼地区交通管理公众参与度低,原因在于当前社会背景下,公众对参与效用估测太低,参与意愿难于转化为行动。 3定量测定与验证 3.1参与方式选择 公众对不同参与方式或内容带来的参与效用估测的高低,很大程度决定了参与的选择,包括参与与否的选择和参与方式的选择。下面对四种常用参与方式带来的效用作定量评测,以比较和验证公众对参与方式选择的偏好。采取方法为,以问卷形式让被调查者给四种不同的参与方式主观打分(1~10分),然后利用比率法(为消除最大值与最小值估测的个人差异带来的误差)进行总效用排序,结果表明,对参与方式的选择偏好顺序为电话投诉、公益团体、部门反映,最后为听证会。此外,不同年龄段对不同参与方式的效用估测不同,因此参与偏好存在差异。其中,18~35岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、公益团体、部门反映和听证会;36~50岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、部门反映、公益团体和听证会;50岁以上年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、听证会、公益团体和部门反映。 3.2效用检验分析 首先,电话投诉与监督参与是个人参与交通管理的常用方式,但横向对比发现,多数人不知如何投诉。原因在于,一方面是个人交通知识的欠缺和关注度;二是有关参与方式宣传不到位。其次,通过公益团体也是参与交通管理的方便途径。多数人认为,在政府相关部门和非政府组织引导下最能调动大家参与的积极性。但现实社会环境下,交通管理部门和运营公司尚未营造这种氛围,使公众难以通过这种方式参与交通管理。再次,以“部门反映”方式参与交通管理往往需要较高参与成本C(直接成本、心理成本),实现的概率P也较低,使参与总效用R不高。P很低的原因,主要是程序太繁杂,也与相关部门的空间分布有关,调查发现,多数交通部门或运营企业远离市中心,利用ArcGIS软件分析得出,以西安钟楼为中心,部门平均距离为7.21km,服务半径太大。最后,听证会往往是公共决策的民主程序之一。数据显示,参加听证会成本C较低,实现概率P较高,但个人心理收益D较低,使参与总效用B不高,因此,以这种方式参与交通管理的人较少。此外,参与听证会的社会个人代表名额往往较少,致使决策最终无法反映民意。以2010年西安地铁调价听证会为例,参与总人数37人,社会团体1人,旁听席8人,其余为相关企事业单位,公众代表仅占33.3%。 3.2空间与功能的混沌 在日本有一批新生代建筑师对混沌理论在建筑空间与功能上的应用情有独钟。建筑师藤本壮介对混沌理论进行设计思考更具有自觉性,也许正因为当时日本处于经济低潮,其设计的作品大多数是小空间建筑,但这不妨碍他对这些空间行为的研究思考,强调空间多样性,研究建筑室内外、城市于建筑之间的联系。他常常强调:建筑“并非一个物体,而是一片关系场”,以及空间感受作为强有力的混沌变量。打破特定的秩序引导符合关系场的随机秩序,是藤本壮介对复杂体系的领悟思考。也许这是混沌理论在建筑空间与功能上的诠释。在日本东京武藏野艺术大学图书馆的设计中,这一作品最有意思的是展示来图书与阅读者之间的关系。通过将书、书架、光线和阅览空间这四个图书馆最基本的元素组成建筑本身,形成一个关系场。在功能上将已有的建筑通过整修后变成一座美术馆,将图书馆和美术馆整合成一座综合体,形成功能的多意与多元化。在空间上设计师通过将交通路线与功能空间的交叉,通过书架墙体上开的洞口与廊道相互循环,将传统的、特定的阅读空间打破,形成通透公共领域完成建筑与外界环境的交流,同时与内部空间系统形成统一的秩序,展示出空间的无限延长。虽然建筑本身看似简单,但却是非均质化的造型,内部空间关系却非常丰富。正因通过对图书馆这种空间秩序的解构,整合无序与有序的统一和谐关系,营造出全新的共融状态的公共图书馆场所。这种空间秩序的处理方式,可以让人联想岛藤本壮介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列项目。外表为纯白色极简的HouseN,由三层墙体围合组成将住户和花园包裹,中心为居住部分,围墙之间形成的通道为种植区。通过围墙的洞口来保证住户的采光,也保证与室外的联系。通过遵循建筑采光的局部秩序与居住秩序对建筑空间赋予新的诠释。伊东丰雄的“不确定性”表现在建筑形的轻盈性,即建筑材料上的半透明的应用,如仙台媒体中心。继而他的学生妹岛和世和西泽立卫对“不确定性”的体会领悟,在空间功能上表现到了极致。如在瑞士洛桑建成得“劳力士学习中心”,妹岛用波状起伏屋顶和楼板组成了学校的一道“风景”。通过对建筑功能秩序的打破形成流动连续的非线性空间,模糊建筑室内外空间,使得一切都是虚幻的、不确定的、变化的。 4结论与优化对策 本文得出的结论是:首先,参与意愿的转化与公众的心理G事务所2009年在丹麦设计的哥本哈根山地住宅,同样是在源自于自然界,以拆解题材分析其原型找出符合时代的本源,以新的方式来诠释新的景观。通过山体的等高线的层次感的应用,人们在城市中也能感受在郊区住宅的氛围。在形态美学上解释了混沌理论的无序与有序的辩证统一关系,同样也解释有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我们学习的案本。 5结语 建筑师通过不同视角将不同的变量融合到建筑设计中,这些变量从最初的美学造型,到功能、空间,再到空间心里感受,在不断的演绎和发展。混沌理论为建筑设计注入来更多的活力,在无序和有序的辩证统一关系下将不同要素产生综合作用,扩大创作设计思维的视野。混沌理论作为设计的方法论,是给建筑设计的巨大贡献之一,是对未来创作思维的解放。 作者:欧阳效福 单位:厦门大学建筑与土木工程学院 交通管理论文:构建警学结合交通管理论文 一、对“警学结合”模式的认识 公安院校交通管理专业警学结合模式就是在现代教育思想或公安教学理论的指导下,以提高学生实践能力为目标,通过交通管理岗位和创设交通警察职业情境作为实践平台,培养适应道路交通管理与服务的高素质应用型人才。这种模式不仅培养了交通管理类高素质警务人员,加强了教学与公安实践相结合,还打破了传统的以学校和课程为中心的人才培养模式,创建了以就业为导向、以实践技能培养为中心的人才培养模式。 二、交通管理专业“警学结合”模式构建的必要性 (一)“警学结合”满足了现代交通管理实战需要 2013年,全国机动车数量突破2.5亿辆,机动车驾驶人近2.8亿人,其中汽车保有量已达到1.37亿辆,与2003年相比,我国汽车仅有2400万辆,增长了5.7倍,全国已有31个城市的汽车数量超过了100万辆,其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆,汽车已成为机动车构成的主体,我国快步进入汽车社会。但交通参与者的安全意识、法律意识、文明意识并不适应汽车文明社会的发展,交通安全基础仍比较薄弱,安全隐患还大量存在,道路交通管理工作任重而道远。作为道路交通管理工作的承担者———交通警察,在肩负着维护道路交通秩序、保障道路交通安全和畅通的同时,更要注重提高自身的综合素质,既要严格执法、热情服务,又要熟悉法律专业知识,具有工作高效的业务素养。在公安院校实行的“警学结合”模式正好能够满足现代交通管理的实战需要。公安院校是向公安部门输送人才的主要渠道,公安院校只有发挥其职业办学的优势,加强与公安实战部门合作,实行“警学结合”,才能为培养高素质交通民警奠定基础。 (二)“警学结合”是公安院校教育改革发展的必然选择 高校是知识传播、创新和应用的重要基地,高等教育就要肩负起培养大学生创新能力、实践能力和创业精神的使命,要完成这一使命,必须打破封闭的办学模式,实行教育同科技、经济发展相结合。正如《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中提出的要求:“努力改变教育与经济、科技相脱节的状况,促进教育和经济、科技的紧密结合,高等教育要实施素质教育,要加强产学研结合,大力推进高等学校和产业界以及科研院所的合作,鼓励有条件的高等学校建立科技企业,企业在高等学校建立研究机构,高等学校在企业建立实习基地。”公安院校的“警学结合”正是按照《决定》的要求,结合公安职业要求发展方向,进行创新发展。第20次全国公安工作会议上曾反复强调培养人民警察实战能力的重要性。公安院校从事与公安工作有关的教育,要根据公安工作的要求从事教育,在教育教学改革中,从办学思路和理念上都要注重“警学结合”,把公安工作的要求融入学校教育教学全过程,同时把学校优秀的教学资源投入到公安实战中去,实现“警学”双赢。 (三)“警学结合”是交通管理专业应用型人才培养的需要 面对道路交通管理工作的复杂性和严峻性,公安道路交通管理部门对人才的要求越来越高,不仅要求交通警察具有较高的知识能力素质,而且要快速适应工作环境,胜任职业岗位工作。基于此,公安院校交通管理专业就是在以公安实战部门需求为导向,为当地公安交通管理服务,坚持与道路交通管理需求紧密结合,突出公安交通职业办学特色,培养应用型人才。“警学结合”就是利用学校和公安机关交通管理部门不同的教育资源和教育环境,以达到应用型人才培养为目的,所以“警学结合”便成为公安院校实现应用型人才培养目标和培养过程的客观需要。 三、交通管理专业构建“警学结合”模式的途径和方法 (一)通过“警学结合”确定交通管理专业设置和人才培养方案 要培养公安机关交通管理高素质人才,必须按照“着眼于实战,服务公安,适应交通管理实战需要”设置专业,确定学生的知识、能力和素质结构,制订人才培养方案,探索新的教育教学模式。这些任务仅仅依靠学校课堂教学很难完成,在确定人才培养方案和专业课程设置上,必须有交通实战部门管理人员和专家的参与,充分调研和听取实战专家的意见,使教学内容更贴近交通管理工作需求。同时,要加强学校与交通管理部门、教学与实习实训相联系,建立警学结合的办学机制,形成开放式的办学模式。这样培养出来的学生才能具有较强的专业技能和适应岗位的能力。另外,公安院校交通管理专业在确定人才培养目标、调整课程设置的同时,要勇于打破传统的课程设置模式,即基础课、专业基础课和专业课“三段论”的划分,在着力培养学生专业技能的同时,强化实践教学内容,突出交通管理专业特色,以确保交通管理专业毕业生除了掌握必备的政治理论、法律知识、警务技能之外,还要以专业技能训练为主,加强针对性和实用性,拓展学生的专业领域。 (二)通过“警学结合”培养学生实践能力,构建具有交通管理专业特色的实践教学体系 公安院校交通管理专业结合岗位需求,注重实践能力和创新精神的培养,这就要以交通管理专业为出发点,结合公安实战部门实践教学资源,构建以实验实训教学为基础、以模拟训练为优秀、以实习为突破口的交通管理专业实践课程体系。首先,要合理安排实践环节。实践教学通常包括基础实践、实验实训实践、实习实践和综合实践四个环节。基础实践包括军训、射击、查缉战术、模拟教学、参观、观摩教学、计算机实践等,这些实践教学内容是作为公安院校的大学生所具备的通识警务技能;实验实训通过模拟公安交警的职业活动真实场景,培养学生运用知识的能力,熟悉、掌握交通管理中处置问题的基本步骤和程序,进而提高学生的专业理论应用能力;实习实践包括寒暑假到交通管理部门见习和毕业实习,这种实践过程可以使学生深入公安机关,实现了实践教学与岗位训练有效对接,使学生在真实的道路交通管理环境下进行职业技能训练,以便更好地适应将来面临的工作;综合实践包括创新课题研究和毕业论文设计撰写等,学生结合本专业课程内容,设计相应的交通管理实践项目,既可以是创新课题研究的形式,也可以是毕业论文的形式,充分体现了专业知识向能力的转化。其次,增加实践教学的内容和课时。以“强化实践,突出实训,注重实效”为原则,增加实验、实训的教学时数,使交通管理专业实践教学时数达到总教学时数的50%左右,从教学时间上保障教学内容的实施。再次,加强实验室、校内外实训基地的建设。公安院校交通管理专业为培养职业技能应用人才,必须具有良好的实验实训条件,这是完善实践教学体系的物质基础。学院不仅要加强资金经费的大量投入,还要通过“警学结合”,加强校局合作,让交通管理部门为学校提供定点实习基地。通过挂牌创建校外实训基地,不仅拓展办学空间,充分利用了公安实战部门教育资源,还有效解决了学生职业能力培养的问题。 (三)“警学结合”是加强“双师型”教师队伍建设的有效途径 建设一支“双师型”教师队伍,是公安院校交通管理专业教育教学建设的一项重要任务,也是完成“警学结合”、提高教学质量的基本保障。目前,由于教师教学任务繁重,很少有教师参加培训、挂职锻炼等,长期囿于课堂,不从事专业实践,出现知识陈旧、实践能力弱化等问题。实行“警学结合”,教师必须从事基层实践工作,处理纠正交通违法的实际问题,既提高了教师实践能力、丰富教师实践经验,又提高了教师理论水平,有效改变了教师队伍知识和实践能力结构,使教师既能从事理论教学,又能从事基层实践工作,使其成为名副其实的“双师型”教师。与此同时,通过“警学结合”,还要吸纳、聘请交通管理部门有理论、有学历、有实战经验的民警做专兼职教师,从而形成一支结构合理、素质较高的“双师型”教师队伍。 (四)完善教学质量评价体系 教学质量是高校得以生存发展的必要条件。公安院校要想在激烈的竞争中生存发展,除了建设专业特色外,还要不断提高教育教学质量,并建立一套完整的教学质量评价体系。这种教学质量评价体系要在“警学结合”的模式下,学校和公安实战部门共同制定、量化。同时,要围绕人才质量的标准来调整课程评价质量、实践教学效果、师资队伍建设、教研能力等评价体系。这种评价体系的确立,要以公安机关交管部门跟踪反馈获得的信息为依据,使教学质量评价体系得以不断修订和完善。 作者:陆时莉 单位:吉林警察学院 交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 交通管理论文:关于道路交通事故预防的交通管理论文 1加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力 在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 1.2加强交通基础设施安全管理 基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 1.3制定城市交通管理规划 通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况 规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则 整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 2结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚 单位:襄城县公路工程处 交通管理论文:社会管理创新交通管理论文 一、推动道路交通管理社会创新的背景 1、构建和谐平安道路交通环境的需要 全面建设小康社会是进人新世纪的新目标、新任务。要深刻认识构建和谐、平安的道路交通环境是全面建设小康社会的客观要求,也是道路交通管理的最高目标、最大任务。公安交通管理部门一定要在全面建设小康社会中找准位置,演好角色,做出自己的贡献,实现自身的价值。 2、打造新型警察队伍的需要 公安交管工作每天都面向人民群众,是直接联系群众工作的窗口,很大程度上都是在做服务这篇文章,因此要自觉增强创新服务意识,明确“方便群众办事,简化办事手续,为民办实事”是一种服务,而严格执法、规范管理、保障群众出行安全、快捷”也是服务,将两者辩证地融为一体,寓服务于管理之中,在管理中体现服务,在服务中创新服务形式。创新地把职业道德与知识能力有机融合,积极转化为现实战斗力和社会效益,真正解决好“为谁执法,为谁服务”这个问题,打造新时代交通警察队伍形象。 二、当前道路交通安全工作现实状况 近年来,我市公安交通管理部门坚持把预防和减少道路交通事故,保障安全畅通作为中心工作,大力开展创建平安畅通县市区、实施畅通工程、交通安全社会化管理活动,对创造良好的道路交通安全环境做了大量的工作,发挥了主力军的作用。但也应该看到,交通管理工作不适应的状况仍然十分突出,表现在: 1、管理理念陈旧落后 当前道路交通已发生深刻变化,交通民警成为集执法、管理与服务为一体的特殊警种。而公安交管部门主动适应形势发展要求不够,“为了人”管交通还没有完全取代“围绕车”管交通,凭经验、想当然、简单化,查禁了之的“游击战”、“突击战”做法还在继续。有的抱残守缺,管理方法和手段带有浓厚的功利色彩,管理理念严重滞后于现实发展,这些都是与市场经济的大背景,与学管理、人本管理的理念相悖,影响了公安交警在群众心目中的形象。 2、管理效能不高 现行的交通管理模式和管理方法虽经多次改革调整,但仍有不少不能适应经济社会发展要求,不能适应广大群众对交通安全的需求,管理效能低下。主要表现在办事手续繁琐、办理周期过长、随意性较大,有些审批项目权力过分集中,缺少规范的工作程序和有效的监督机制。特别是办理牌证环节多、手续繁杂、流程复杂,集中反映出行政管理的低效。交通违法、事故处理耗时耗力,尤其是事故处理中公安交通管理部门既负责调查取证,又负责事故赔偿调解,缺乏制约,不利于公平,与法制原则和司法制度也不一致。 3、运行机制严重滞后 交通管理工作本身具有很强的社会属性和很强的互动性,但现行交通管理机制运行不畅、行业围墙和信息壁垒没有打破。许多管理工作责权利分离,动态管理与静态管理分割,地区、城市之间交通管理脱节。重目的、轻手段,重实体、轻程序,重惩罚、轻教育成了陋习,损害了公民合法权益和国家利益。 4、执法、管理、服务发生错位 交通民警是集执法、管理与服务为一体的特殊警种。一些地区过分强调执法与管理,有的还受经济利益驱动,人为设置障碍,大到政策规定的出台,小到标志标线的设置,没有充分吸纳群众的意见。有的总以上面有规定为由,行政审批权限过分集中,下放不够。有的迫于舆论和社会的压力,虽有轻微动作,但没有釜底抽薪,步子不快,该下放的权力不下放,或采取明放暗不放、放权不放钱的做法,没有从根本上突破,未能很好地体现人性化服务。 三、以高效实战警务、和谐警务、平安警务为目标 用“社会管理创新”的意识和发展的观点推进公安交通管理工作机制的创新 1、创新理念 创新是国家发展的动力源,民族兴旺的助推器,同时,也是公安交管工作持续发展的不竭动力。只有在不断创新中,公安交管工作才能不断焕发出生机和活力,公安交管队伍才能不断增强凝聚力和战斗力。新的时代、新的形势、新的任务要求我们公安部门要勇于突破旧事物,奋力开拓新局面,切实做到你无我有,你有我优,你优我特,你特我新,用新思维、新方法指导公安交管工作。因此,公安交管部门要进一步解放思想,转变观念,大胆引入能反映时代特征的新理念,大胆突破不适应时代的观念、做法,实现从经验型向科学技术型转变,从单纯管理型向完全服务管理型转变。通过不断的提高和努力,适应新情况、解决新问题,总结新经验,在创新中出思路,在创新中出特色,在创新中出实绩,促进公安交管工作的新跨越和队伍建设的新提高。 2、创新思路 要摆正管理与被管理、服务与被服务、管理与服务的关系,创新工作思路。通过加强管理来体现服务,通过提高服务质量来促进管理。要从改善管理入手,通过实施“畅通工程”和开展创建“平安大道”活动,努力提高交通管理工作的水平。要在管理中充分体现以人为本的思想,既要在宏观上为广大市民出行创造一个有序、安全、畅通、舒适的交通环境,又要在管理的每个环节、每个细节上多从方便群众出发,深入开展争创人民满意的活动,让人民群众真正感到我们不仅是城市交通的管理者,更是人民群众的服务者,群众满意是公安交通管理工作追求的最高标准。同时要进一步加强交通管理民生工程建设,密切关注方方面面的意见和建议,把群众的呼声作为第一信号,把群众的需要作为第一选择,把群众的利益作为第一考虑,把群众的满意作为第一标准。真正做到情为民所系,权为民所用,利为民所谋,事为民所办,最大限度地增加和谐因素,最大限度地减少不和谐因素。 3、创新机制 当前,全国上下都在为建设社会主义和谐社会而奋斗,作为公安交管部门,其首要任务就是保证道路畅通,降低交通事故的发生,为经济建设和人民群众的交通安全创造一个优良的环境。但是,道路交通管理是一个复杂的社会综合工程,它涉及到政府决策、交通规划、道路建设、车辆设计与生产以及社会管理与公共服务等诸多方面。在社会日益多元化的今天,只有全社会上上下下、方方面面共同负责,协调管理,才能为经济社会全面、协调、可持续发展创造良好的交通环境。因此,要按照公安交通管理的总体工作思路,建立专门机关和群众组织相结合的交通事故防范新机制,推行社会化管理,动员全社会的力量,精诚合作,齐抓共管,提高公安交管的效率和水平,将以往交警的“孤军作战”,转变为社会联动。 4、创新措施 交通管理的终极目标是实现秩序好、事故少、群众满意。实行秩序好是确保事故少、群众满意的基本前提和保证。这几年的工作实践与经验无不证明这样一个道理:良好的交通秩序是管出来的。因此,必须根据交通管理工作的规律和特点,创新工作措施牢固树立路面管理是公安交通管理主战场的意识,按照管理前移、查纠结合、标本兼治的综合预防工作思路,形成点线面呼应、动静结合、巡守查一体的立体管理网络,实现勤务制度跟着交通流量走、跟着事故走,着力提高民警的上路率、管事率和管事的规范率。根据公路普遍提速、高速公路比重加大的特点,加强对重点路段、重点时段、重点车辆和重点违章的管控,对重点违章一定要重拳出击,重点整治。随着科学技术的飞速发展,交通管理工作一定要坚持人防与物防、技防有机联动,努力增大管理的覆盖面,提高管理的有效性。要改革、规范勤务管理,强化责任区段管理,有效解决纠违与预防事故“两张皮”的现象,充分发挥和挖掘民警的主观能动性,提高一线民警的工作积极性。同时,交管工作措施创新还需要不断提高人员素质,要以当前公安部正在开展的“三基”工程建设为载体,组织全体交警苦练基本功,加强交管科技知识应用能力的培训,提高交管队伍整体科技素质,造就一支技术先进、反应快捷、办事效率高、作战能力强、作风过硬、纪律严明并能严格执法、热情服务的新型交警队伍。 四、结语 总之,我们坚信,只要继续坚持以邓小平理论和“三个代表“思想为指导,以科学发展观统领交通发展全局,按照“以人为本、需求引导、解化创新、全面推进”的基本方针,坚持把发展作为交通工作的第一要务,满足人民群众对交通的需求作为交通工作的出发点和落脚点,一定能够实现经济建设上去,交通安全事故下来的目标,实现交通全面、健康,持续发展。 交通管理论文:提高车勤服务质量的交通管理论文 一、加强学习,提高车勤服务质量的意识 提高车勤服务质量,是公司发展,建设现代企业的必然要求,是我们车勤员工在新的起点上实现更好更快发展的迫切需要,是建设高素质车勤员工队伍的内在要求。车勤工作是公司的一项重要工作,我们车勤部门办事效率的高低,服务水平的优劣,企业与群众是否高兴、是否满意,关键取决于我们车勤员工的思想水平和工作作风。为此,我们车勤员工要加强学习,学习公司的发展目标与方针,学习公司的制度规定与工作纪律,切实提高车勤服务质量的意识,努力做好车勤工作,为公司经济建设工作服好务。 二、加强领导,做好车勤服务工作 要提升车勤服务质量,必须加强领导。车勤部门领导要提高车勤服务工作的认识,增强提升车勤服务质量的责任感与紧迫感,加强领导,制定提升车勤服务质量的制度与措施,强化落实,把提升车勤服务质量工作推向高潮,做出新成绩。车勤部门员工要根据提升车勤服务质量的要求,明确目标,完善责任,做到人人发动,人人参与,保证提升车勤服务质量工作扎实开展,取得成效。 三、加强制度建设、确保提升车勤服务 提升车勤服务质量,要进一步建立健全规章制度,通过创新工作机制,完善岗位职责,严明岗位纪律。通过制度去保障提升车勤服务质量,通过一流的队伍、一流的工作、一流的服务、一流的业绩,推进提升车勤服务质量工作向纵深发展。要运用多种形式,广泛宣传提升车勤服务质量工作的重大意义,营造浓厚的提升车勤服务质量工作氛围,为提升车勤服务质量工作打下扎实的基础。 四、制定管理目标,提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须要有目标,要通过制定管理目标,提升车勤服务质量。在制定管理目标时,要根据不同的车辆和使用目的来制定。就我们公司来说,要分别制定大车队、小车队、矿区运输队和选运车队等不同的管理目标,各车队员工要认真学习管理目标,领会其精神实质与深刻内涵,掌握在脑海里,运用到实际工作中,切实提升车勤服务质量。 五、加强驾驶员管理,树立服务意识 提升车勤服务质量,必须抓好驾驶员管理。车勤服务质量主要体现在驾驶员身上,抓好了驾驶员管理,也就抓住了提升车勤服务质量的关键点。要求驾驶员必须严格遵守国家法律、交通法规和公司的各项规章制度,认真学习业务知识,提高驾驶技术,按规定参加安全教育和学习,增强法律观念,确保行车安全,把年内不发生安全生产事故作为评选先进驾驶员的主要条件之一。严禁驾驶员开车时饮酒,严禁超速行驶和强行超车,严禁私自动用公司车辆,严禁把公司车辆交给无《机动车驾驶证》和无《准驾证》的人员驾驶。要教育驾驶员文明行车,严格按照公司的要求,围绕“优秀管理、优美环境、优良秩序、优质服务”“四优”服务目标,遵章守纪,做到仪容仪表服务规范、车容车貌整洁规范和工作行为诚信规范,努力为公司和职工做好服务工作,获得公司的肯定与职工的满意。六、抓好车辆管理,规范用车确保安全提升车勤服务质量,要严格执行派车制度,用车部门到车管部门填写用车申请单,报主管领导批准。由车管部门按要求填写派车单派车,注明出车时间、方向、工作任务和收车时间等。严格限制行车范围,不得随便乱开,遇有特殊情况超范围行车的,必须报主管领导批准。要严格执行车辆归位制度,将车辆停放在规定范围内,任何人不得私自开车回家。车管人员每月对车辆安全和技术状况进行一次检查,同时做好检查记录。车管部门每季度要对驾驶员进行一次规章制度、安全行车教育,做到人员、时间、内容三落实。驾驶员在行驶车辆中要时刻保持警惕,做到安全驾驶,防止出现各类安全事故。 七、加强车辆检查,确保车况良好 提升车勤服务质量,必须加强车辆检查,确保车况良好,车管人员每月要对车辆安全和技术状况进行一次检查;同时,做好检查记录;对动用的机动车辆应做到出车前巡回检查,收车后督促保养。驾驶员每天必须坚持出车前、行车中、收车后的自查,对检查的情况要详细记录在登记本上。 八、完善激励约束机制,促进提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须完善激励约束机制。赏罚分明,是提升车勤服务质量的优秀。要通过物质的、精神的、政治的、组织人事方面的措施,敦促车勤员工始终保持对提升车勤服务质量的不懈追求。要建立科学的监督约束机制,对车勤员工提升服务质量进行全面监督、考核阿、分析和评价,把提升服务质量情况与年终岗位目标考核责任制结合起来,加大监督和责任追究力度,重赏重罚,对服务质量差、工作不落实、目标未实现的给予经济、纪律乃至组织处理,通过奖优罚劣,打破干好干坏一个样等积弊,树立积极向上、奋发有为的良好风气,切实提升车勤服务质量。
卫星通信论文:采集系统卫星通信论文 1卫星信号复用模块 卫星信号复用模块的功能是:将船载北斗收发设备与其原配的控制终端设备进行分离;将信号根据不同策略复用为两路数据信号;提供与数据采集终端的接口。图1给出了卫星信号复用模块与系统的其他部分的连接的方式。其中的北斗卫星通信天线完成北斗信号的收发、导航信号的接收以及双向数字接口的信号交互;北斗控制终端是国内北斗星通公司开发的多用途控制设备,其功能涵盖了导航、轨迹录、报文收发和紧急情况下的报警呼救等;数据采集终端是本系统中的采集数据的收发系统,利用人工输入海洋资源数据,并通过卫星信道将数据发回北斗整列控制中心。卫星信号复用模块是各个模块的通信中枢,完成设备对信道的申请和释放,并且为各个工作子系统供电,系统对其工作稳定性和可靠性提出了较高的要求。图2给出了卫星信号复用模块的内部结构图。其中RXD_T和TXD_T分别表示RS232电平的北斗卫星天线的数据收发信号;RXD_K和TXD_K表示北斗控制终端的RS232数据收发信号;RXD_C和TXD_C表示数据采集终端的数据收发信号。其结构比较简单,但是在前期的设计和测试中发现了一系列可靠性问题。长时间地将数据采集终端以在线方式工作会造成卫星天线或者控制终端无法收发数据,因此在设计上采用了回馈电源模式,即当采集器不工作时,切换电路工作于信号直接切换模式,信道不受数据采集器控制。同时还发现当数据采集器不工作时,地线连接会造成数据串扰,所以在设计中采用了地线切换模式,当采集器不工作时将地线断开。为了进一步提高可靠性,降低干扰,信号切换没有采用有源的电子器件,而采用了电磁式继电器,当采集器不工作时系统的信号处于机械切换模式。采取上述措施后,系统无响应和数据通信失败的现象基本没有出现。 2控制终端设计 控制终端是数据采集人员的操作设备,其功能是输入采集的数据并且将数据发送。控制终端采用了ARM9架构的S3C2440作为优秀处理器,利用自主开发的嵌入式操作系统,采用面向对象技术进行开发。其设计的模块结构图见图3。S3C2440优秀板上有SDRAM与NANFLASH,分别用于应用程序的执行和程序的存储;北斗控制终端接口包含了北斗天线的串行控制口和电源;智能液晶显示接口通过串口2将优秀板的显示控制数据传递给智能液晶模块;阵列式扫描接口读取操作人员的输入键值用于数据控制。控制终端的软件结构图见图4。扫描键盘处理模块驱动阵列式键盘,读取用户的输入键值,并提交系统处理;智能终端GUI模块负责用户的图形界面处理,主要功能包括控件界面绘制,事件响应以及消息传递;GPIO电路驱动模块用于控制卫星信号复用模块的北斗信号切换,以及北斗系统电源的管理;伪汉字空间的转换模块负责将采集到的数字信号映射到GB2312的汉字空间,以适应北斗卫星通道的数据传输;稀疏数组压缩模块解决了北斗数据包短,而采集数据量较大的问题,通过自定义的无损压缩算法,将采集的数据高效率压缩以适应北斗数据通道的特点;北斗数据编码解码模块负责将处理好的数据以北斗规定的格式编码和解码;系统参数管理模块负责管理存储在智能终端中的系统参数,以配置不同的应用方案。 3伪汉字编码方案 北斗卫星通信系统对用户的级别做了严格限制,民用的北斗运营商普遍采用了内容过滤程序,即当发现传输内容为GB2312国标码时,允许数据通过,当发现传输内容为非GB2312国际码时不允许数据通过。数据采集的数据格式不符合GB2312编码标准,因此在系统设计上遇到了数据无法传递的困难。为了解决上述问题,设计了伪汉字编解码方案。其基本思路是:编码时将原始的数据流进行分解,分配到多个汉字空间,解码时从汉字空间提取出数据流,并且将拆分的数据进行合并。GB2312是北斗采用的汉字通信系统,用于民用终端的数据发送。GB2312中每个汉字由2个字节组成,第一个字节的范围为176~247,而第二个字节的范围为160~254。因此第一个字节的有效编码空间为0~71,而第二个字节的编码空间为0~94。为了简化算法,将两个字节的编码空间都设置在0~63即2的6次方范围内。实际上将数据看成一个Bit流,将8Bit为单位分解为6Bit为单位,其示例图见图5。图中上方的8Bit的3个字节被看成24Bit的数据,在图中部分解到4个字节,每个字节为6位,高2位补零。实际上上方的数据与中部的数据从Bit流看来都是24Bit。得到4个字节的6Bit数据后,在每个字节上加上176得到图5中下部的数据,即伪汉字编码。该编码的范围位于GB2312的范围内,可用于北斗信号的数据传送。解码的过程与编码的过程相反,不再叙述。在编码的过程中还会遇到实际问题:图5中演示的情况属于比较特殊的情况,输入的数据的字节数量是3的倍数,输出的字节数量为4的倍数。现实的数据流不一定满足上述要求,例如如果输入的数据是4个字节,输出需要的字节数是6个字节;如果输入的是5个字节输出的需要6个字节。这样会给编解码带来巨大的困难。为了简化编解码,可以将数据进行特殊的处理,办法是在传递的数据中增加一个数据的长度指示,并且将数据进行整数倍拼凑。其过程见图6。在数据的头部附加了一个长度指示器,其作用是当收到的数据后部附加的有PAD时可以将原始的数据提取出。PAD是附加在有效数据后面的无效数据,PAD的数量根据原始数据长度变化,其数量为0~2个。数据扩展的原则是将数据的整体长度扩展为3的倍数。这样得到的伪汉字编码的数据长度就是4的倍数,如此扩展的目的是有利于编码和解码。 4北斗数据通讯阵列与系统整体架构 由于北斗系统是军民两用系统,并且随着用户数量的增加,通信带宽日益紧张,为了保障系统中的高级用户权限,对用户的收发信息的频度做了限制,平均一分钟才能发送一条信息。而对于接收信息的频度却没有限制,所以信息的接收相对较快。由于北斗的信息通道采用了无验证的协议,发送方无法得知接收方是否成功接收数据。为了保证通信的可靠性,本数据采集系统对北斗通信协议进行了改进。具体方法为:发送方发送消息后,从系统中获取一个随机变量用于产生延时,如果在规定的时间长度内没有收到对方发来的验证数据就继续发送,直到成功收到接收方的验证数据报。采用上述协议后,系统通信的可靠性得到了提高,但却给北斗的通信系统带来的严重负担。特别是随着采集系统数量的增加,控制中心的通信负担日益加大,采集终端数据发送的成功率也大幅下降,严重影响了系统的正常工作。为了提高系统的数据吞吐率,利用北斗系统收发速率不平衡的特点设计了北斗卫星阵列,采用了单点接收设备以及多点发送的通信模式。当接受北斗设备收到采集系统来自海上的信息后,根据负载平衡的算法,从发送阵列中选择一个空闲设备完成数据发送。如果没有空闲设备就根据负载最少原则获取北斗发送设备并将数据压入发送消息队列。采用北斗阵列和负载平衡算法后,数据的吞吐率提高,系统的反应速度加快,也提高了采集设备的用户体验。系统的整体结构见图7。多个北斗设备通过统一的网关接入北斗应用服务器,相关的控制软件运行在其上,负载解析和实现北斗设备的控制协议,系统的负载平衡以及将采集的数据回写到数据库服务器。系统决策服务器上运行的软件负责解析数据,分析相关的资源信息,以及GIS的控制信息。Web服务器对通过VPN网关的远程用户提供了数据访问服务,由于数据涉密,对不同的用户采用了硬件加密的认证模式,数据的传输也经过了加密通道的处理。 5实际应用 该研究项目经过多年的研发已经在海洋渔业资源、海洋生态和海洋安全方面得到广泛应用。为了分析海洋渔业资源,在本终端上设计了渔业捕获实时报告系统。具体方法是针对渔业捕捞的的各种船型,每种船型选择常见的50种鱼类,将鱼类的名称和图片写入终端。船员在捕捞结束后利用本终端将各种鱼类的产量通过北斗发送给控制中心。其中的数据不仅有渔获产量,而且还有捕捞的时间和地点,控制中心将数据记录入数据库后,结合相关的港口渔获数据,以及海洋卫星遥感数据,可以分析海洋鱼类的巡游规律,并且指导渔业生产。渔业管理部门也可以了解海洋整体上的生产情况,以便合理地进行生产管理。目前已经在南海生产渔船上安装了近300套设备,大部分设备工作正常。图8给出了第二代渔获采集终端实物,图9给出了GIS软件上的安装了设备的渔船的作业分布图。该系统还用于渔场预测,结合卫星遥感信号得到的温度、洋流和叶绿素等相关因素,根据终端传回的数据,分析渔场并将得到的预报信息通过控制中心发送到终端上,从而指导渔业生产,减少资源消耗,提高经济效益。图10给出了渔场预报的样图。该设备还用于增值放流工作的检测:为了保证渔业资源的稳定,需要人工放流鱼种。为了跟踪放流鱼种的生长和巡游情况,放流前在部分鱼种上留有标志,并且在放流前将标志与鱼种信息记录在数据库中,当鱼被装有终端的渔船捕获后,船员将鱼的参数和标志编号输入终端,通过北斗发回控制中心,相关的放流数据就可以进入软件分析,从而得到放流的效果评估。目前本终端还具有了天气预报信息的发送以及他国渔船越界捕鱼事件报告的功能,可以在渔业安全和保护国家渔业资源等方面发挥作用。 6结束语 北斗卫星船载数据采集系统是针对大面积海洋资源数据采集设计的集成系统,涵盖了嵌入式系统技术、卫星通信技术、伪汉字编码技术、数据库技术、WEB技术以及数据安全技术。研究的内容涉及硬软件开发技术、通信协议设计技术、编码技术、GIS技术、数据库访问技术以及Web开发技术等各个方面。项目经过样机研发、小规模测试到大规模推广等各个阶段,目前已经在南海的船舶上得到推广应用,获取了大量的南海资源数据,并在数据分析的基础上产生了一批相关成果。在今后的工作中,该系统将和正在研发的船载无人数据采集系统相结合,将现场采集数据与资源采集数据相融合,进一步研究海洋的规律,为科研和生产服务。 作者:邓锐王峰陈海生陈亮单位:广东海洋大学智能工程研究所 卫星通信论文:静止轨道卫星通信论文 1静止轨道卫星通信资源-任务匹配约束分析 静止轨道卫星通信资源-任务匹配就是根据通信任务需求,综合考虑各种约束条件,按照一定规则对卫星资源进行优化配置,制定出满足卫星应用任务需求的资源分配调度方案[9]。卫星任务规划方案的合理性和正确性直接关系到任务的完成效果[10]。因此,要实现规划调度的目标,必须对静止轨道卫星通信资源调度问题中涉及到的约束条件进行详细分析。静止轨道卫星通信资源调度问题的约束规则,可分为2大类共6项,如图2所示。 1.1静止轨道卫星通信资源-任务匹配的硬性约束硬性约束是指完成卫星通信必须具备的最基本的条件。包括3项内容,具体为:1)通信资源调度的范围约束卫星通信首先要求卫星能被卫星无线电通信使用终端“看到”,而这是由卫星天线波束覆盖范围决定的,即当卫星无线电通信使用终端处于卫星天线波束覆盖范围内时,才能进行通信;否则无法达成通信。2)通信资源调度的时间约束①任务的时间约束。针对某一任务的资源调度时间不能晚于该任务的开始时间,资源调度结束时间不能早于任务的结束时间,且任务对于资源的占用时间不能小于任务执行的持续时间。②资源的时间约束。在春分和秋分期间,静止轨道卫星由于处在太阳和地球之间,此时太阳带来的强噪声将引起通信中断,即日凌中断。3)通信资源调度的频段约束不同卫星、卫星使用终端的工作频段通常是确定值,而只有处于同工作频段的卫星和使用终端之间才能建立通信链路,提供通信服务,这是卫星通信资源调度问题中的一个硬约束。 1.2静止轨道卫星通信资源-任务匹配的软性约束软性约束是指对卫星通信的质量、取得效益具有影响的约束条件。包括3项内容,具体为:1)通信资源调度的能力约束资源具备的能力(比如带宽等)必须达到完成任务的最低要求,才能被分配执行任务。2)通信资源调度的质量约束在卫星通信中,无线电波要先后穿越对流层、平流层、电离层等,不可避免的会受到多种因素影响,产生自由空间传播损耗、大气吸收损耗和雨衰损耗等,导致通信质量下降,甚至出现通信中断的现象,特别是降雨对Ku,Ka频段信号产生衰耗较大[12]。而目前,实际应用中的通信卫星工作频段大都在C,Ku和Ka频段。因此,在调度过程中要考虑通信链路载噪比、损耗、误码率等的影响。3)通信资源调度的优先级约束①任务的优先级约束。任务的价值(重要程度)、紧迫度和执行顺序等属性决定了每项任务具备不同的优先级。②资源的优先级约束。资源的价值、能力和稀缺程度等属性决定了每个资源也具备不同的优先级。 2静止轨道卫星通信资源-任务匹配问题模型 在一个多任务的通信环境下,通信资源分配问题可以描述为一个由通信资源和通信任务所构成的数学规划问题。基于以上对静止轨道卫星通信资源-任务匹配的约束分析,建立数学模型如下。 2.1问题假设为简化问题,便于建立数学模型,在不改变问题性质的前提下,做出如下假设:1)所有资源都绝对可靠,即不考虑出现资源性能降低或者故障的情况;2)一个通信资源某一时刻只能为一个通信任务提供服务。3)卫星转发器均为透明转发器,不考虑卫星具备星上处理功能;4)所有任务在进行匹配调度前已经确定,不考虑有新任务动态更新的情况;5)任务一旦开始就必须完成,不考虑自然或人为干涉的任务中断;6)各个任务之间是相对独立任务,不存在逻辑上的先后关系;7)匹配调度过程中不考虑决策者或者事件固有经验的偏好因素。 2.2变量约束条件描述1)覆盖范围约束卫星覆盖区域d由波束决定,对于全球波束,覆盖区域为地球南北纬75°之间与以星下点为中心对地球边缘张角17.34°所围成的部分。对于点波束,覆盖区域d可以通过模型计算得到。若任务区域为D,任务区域必须在覆盖范围之内。 2.3目标函数卫星资源调度相关研究中,通常根据任务完成情况确定目标函数[17]。一般的资源-任务调度多数是以产生的综合收益最大为目标,本文从任务收益和卫星资源使用两方面考虑调度目标。1)任务调度收益大。即任务收益之和尽可能高,不仅要尽可能调度高收益的任务,而且成功调度的任务数量要多。收益主要根据任务的优先级确定。 3静止轨道卫星通信资源-任务匹配问题求解思路 根据以上分析可知,静止轨道卫星通信资源-任务匹配是一个多目标组合优化问题,结合静止轨道卫星通信资源-任务匹配规则,给出求解该问题的思路,如图3所示。匹配过程可以描述为:步骤1数据初始化。根据通信任务和卫星资源的描述,进行数据预处理,主要是编号、计算资源覆盖区域和可用时间,得到任务集合T和资源集合R,进入步骤2;步骤2匹配可行性检测。对照资源-任务匹配的“硬约束”条件,筛选出可调度任务集Tk。如果Tk为空,则无法进行匹配,终止流程,否则进入步骤3;步骤3选择任务。从可调度任务集Tk中选出优先级最大的任务Ti,并将Ti移出Tk,进入步骤4。如果已完成的任务数量等于可调度任务总数,则结束整个流程;步骤4选择资源。根据资源优先级,为选定的任务Ti分配资源Rj,如果资源能够满足任务需求,进入步骤5;否则进入步骤6;步骤5资源分配。将资源Rj从R中移出,设置Rj状态为已调用,并将Rj的处理任务结束时间设为tie,返回步骤3进行循环操作;步骤6资源释放。选择刚完成的任务,将其占用的资源状态设置为可调用,并放回R中,返回步骤4进行循环操作。 4数据仿真 人工智能算法是求解多目标组合优化问题的有效手段,本文采用蚁群算法进行仿真分析。采用MatlabR2010a编程,在Win7系统(硬件配置Core二代2.2GHz,1G内存)计算完成,调度总收益19,经验证其结果正确,运行时间2.775756s。运行结果如表4所示。 5结束语 结合静止轨道卫星通信的工作过程和轨道特点,系统分析了在多卫星和多任务通信环境背景下,静止轨道卫星通信资源与卫星通信任务需求进行匹配调度的约束规则,并提出了问题的优化目标函数,建立了静止轨道卫星通信资源-任务匹配调度的模型,最后,给出了求解该问题的基本思路,进行了实际仿真,为开展静止轨道卫星通信资源分配调度算法研究奠定了基础。 作者:贺寅张海勇任重单位:海军大连舰艇学院通信系 卫星通信论文:频谱仪的卫星通信论文 1技术方案 本系统采用LabWindowsCVI来进行设计与开发,系统软件框图如图2所示。软件系统由监控界面、参数设置模块、数据采集模块、程控命令模块、数据处理模块、图像显示模块和数据存储模块组成。各模块功能通过LabWindowsCVI进行模块化设计。 计算机通过GPIB通信接口对AV4033的功能控制是通过程控仪器标准指令来实现的,程控指令是可以对频谱仪进行远端控制的一组特殊格式串,包括仪器设置、通道配置、数据扫描方式、控制输出、读取数据、状态报警、接口设置等指令集。这些指令的发送均是字符串形式,所有的频谱仪命令都必须符合特殊的语法规则,在应用高级语言进行编程时,程控指令一般是作为一个独立的参数在调用函数中出现,这类针对远程控制的函数随GPIB接口和采用的高级语言的不同而不同,但其程控指令是相同的,AV4033系列频谱仪的语法命令图如图3所示。本文利用程控指令和频谱仪进行通信时,选择LabWindowsCVI自带的GPIB函数库,可以方便地进行程控命令发送和数据读取操作。 2应用举例 卫星固定通信台站天线口径大波束窄,对天线伺服系统的自动跟踪性能要求较高,为确保通信效果,需定期测量卫星天线系统的自动跟踪性能,传统的测试方法需用频谱仪在射频方舱内测试,且测试结果保持和记录都不方便,利用本系统可以方便进行远程测试,而且可以将测试结果保存在数据存储单元中,方便后续查询和参考。卫星天线跟踪性能测试流程如下:(1)调整卫星天线使其对准通信卫星;(2)在监控主机上按下述过程设置频谱仪;a)按卫星信标频率设置频谱仪中心频率,设置SPAN为0到100KHzb)根据信标信号的电平变化范围设置Sacle/DIV,以使测量过程中的载波电平变化始终落在频谱仪的可显示电平范围内c)根据信标频率稳定度,选择尽可能窄的RBWd)根据载波的峰值频率和功率,调整频谱仪的中心频率和参考电平e)利用键盘调窄SPAN,重复4f)重复5,将SPAN调整到最小g)将SPAN置0,使载波显示谱线作水平运动h)输入扫描时间,确定扫描长度(3)用手控方式调偏卫星天线的方位角和俯仰角,频谱仪显示谱线的电平将随天线偏离卫星而下降(4)启动天线自动跟踪功能,观察卫星信标电平随时间的变化,记录自动跟踪天线的对星过程以及跟踪速度和精度(5)存储记录数据,重复3、4步骤,多记录几次测试结果,分析卫星天线自动跟踪性能。 3结束语 基于GPIB总线技术构建的频谱仪可以建立快速、高效的卫星信号测试系统,该系统人机界面更加友好,测试功能更为方便,用户能够在值勤终端上方便对频谱仪进行控制和使用,能够快速、方便、准确的完成测试任务。 作者:张德文尹训锋景丹玉单位:91917部队 卫星通信论文:卫星通信下的应急通信论文 1卫星通信的优势与劣势分析 1.1卫星通信具有众多的优势(1)电波覆盖地域比较宽广。(2)传输路数多,通信容量大。(3)通信稳定性好、质量高。(4)卫星通信不受地域限制,运用方式灵活。 1.2卫星通信的一些劣势主要的方面有:(1)延迟现象比较常见。(2)传播过程中由于信号较差,容易出现信号中断的现象。(3)终端产品的选择面不广。 2卫星通信产品的多址体制方式的选择 卫星通信由于具有广播和大范围覆盖的特点,因此,特别适合于多个站之间同时通信,即多址通信。多址通信是指卫星天线波束覆盖区内的任何地球站可以通过共同的卫星进行双边或多边通信。目前比较常用的两种卫星通信多址体制方式为:TDM-FDMA(时分复用-频分多址)和MF-TDMA(跳频-时分多址)。(1)多址体制方式一:TDM-FDMA。(2)多址体制方式二:MF-TDMA。 3卫星通信在铁路应急通信中的应用网络架构 有时候会因为遇到突发性、严重的自然灾害、人为因素导致其他所有通信手段无法使用时,而应急指挥中心又急需现场相关资料,这时就可以利用卫星通信覆盖区域广和快速部署的优势将信息发送到应急指挥中心。常规卫星系统现场接入方式可以分成两种:一种是车载型,一种是便携型,这两种卫星接入方式可以视现场情况而定。而对于铁路应急通信人员来说,以上两种接入方式均可以采用,但在到达应急现场后,还需要在现场对卫星接入设备进行开设,考虑操作使用人员的技术水平和熟练程度,选择自动对星的车载或便携卫星设备就显得非常的方便,可确保快速建立通信链路保证通信。 事发现场人员要将信息传送到应急指挥中心,在铁路应急卫星通信系统网络建设时,可根据实际情况需要,按下文所述三种方案进行建设,如图1所示。 方式一:在中国铁路总公司应急中心建立卫星地面通信站,这样就可以通过应急指挥中心收发数据,再通过地面的有线网络传输到需要数据的各路局应急指挥中心。这种方案对于现代网络资源的应用比较充分,但在遇到一些突发情况时,数据可能无法通过地面有线网络传输到需要数据的各路局应急指挥中心,这就导致可能会出现一些无法预知的情况。 方式二:在各个路局的应急指挥中心建立卫星通信站,这样就可以在发生状况时迅速的将数据发送到各路局的应急指挥中心,同时各路局也能够及时的下达指令,进行相关问题的处理。这样做的好处是各路局应急指挥中心能及时掌握应急现场状况,但不利的是其建设费用将会大大增加。 方式三:在中国铁路总公司应急指挥中心以及各路局应急指挥中心均设置卫星通信站,这样一来,无论发生什么灾害情况,各路局应急指挥中心与中国铁路总公司应急指挥中心都可以实时掌握事发现场情况。这样做的好处不言而喻,但其建设费用也无疑会昂贵很多。 4结束语 综上所述,随着卫星通信技术的发展和使用成本的降低,及现代化的铁路应急通信系统的迫切应用需求,建立全国范围内完整统一的能够互联互通的铁路应急通信卫星网络是大势所趋。希望通过本文的简单分析,能对我国的铁路应急通信卫星网络的建设和发展提供一点建议。 作者:程岚单位:南京凯瑞得信息科技有限公司 卫星通信论文:移动网络卫星通信论文 1.通用动力公司 2013年11月15日,通用动力C4系统公司宣布,通过移动用户目标系统赤道地区的卫星,该公司的一对AN/PRC-155单兵电台成功实现了语音和数据呼叫。该软件定义电台配有移动用户目标系统波形。无论是从北极还是南极的高纬度地区,连通地球赤道静止卫星都是一个难题,因为这些卫星靠近地平线。由于地球是扁圆的球体,在两极地区它会变平,因此,地球表面某些区域看不到赤道上的卫星。“在几近结冰的温度下,在刺骨的北极寒风里,在地球纬度最高地区,唯有PRC-155单兵电台才能连接移动用户目标系统,安全传送语音和调用数据。”通用动力C4系统公司总裁克里斯•麻兹利这样评价该系统。这次验证展示活动于2013年10月中旬进行,涵盖通用动力公司所描述的多种真实场景,包括在阿拉斯加州安克雷奇和巴罗的固定地点,以及绕整个北极圈飞行的飞机。该公司称,除了5名参加试验的人员进行了电话会议,这种双通道AN/PRC-155电台还完成了多重一对一语音通话和数据调用。在演示中,数据调用速率达到了64kb/s。通用动力公司进行过多次测试活动,将该公司的单兵携带和手持电台连通移动用户目标系统。2013年10月份的这次测试为其最新的一次。而在2013年8月,该公司成功通过AN/PRC-155电台将AN/PRC-154“步”电台与移动用户目标系统的一架航空器连通。之前的4月份,该公司基于2012年2月第一次通信验证展示,通过移动用户目标系统完成了电台对电台的语音和数据测试。2012年的演示只是使用卫星模拟器以及装载移动用户目标系统波形的AN/PRC。 2.哈里斯公司“猎鹰”III 哈里斯公司宣布,该公司的AN/PRC-117G“猎鹰”III多波段单兵电台于2013年12月2日与移动用户目标系统卫星成功连通。接下来,该公司又在北极圈进行测试,将“猎鹰”III电台装在一架货运飞机上从阿拉斯加飞往北极,然后返回。北极圈地区当前使用的是甚高频系统。根据该公司提供的数字,有多达30000台的AN/PRC-117G电台可以升级使用移动用户目标系统波形软件。 3.Alico公司相控阵终端 尽管相控阵天线在雷达应用中很常见,但是在通信领域相对少见。然而,Alico系统公司已经在其宽带分布式孔径移动卫星通信系统终端中植入相控阵天线技术,并于2013年6月公布了技术详情。这种X波段系统显示,4个小型矩形平板式天线安装在M1“艾布拉姆斯”坦克和M2“布雷德利”步兵战车车体顶部四周以及MaxxPro防地雷反伏击车的出入口四周。对宽带移动卫星通信相阵天线而言,这种设计考虑非常周全,因为它并没有在车辆的可视部位增加设备,这样就可避免炮塔或者车辆上的货物阻挡信号,也可防止在非常传统系统的突出部分遮挡信号。这就意味着它能在0°~90°的全半球覆盖,从而实现0°~360°连续的全方位覆盖。借助电子束自动转向功能,该系统实现了自动操作,其电子束可以在100Hz频率上指向并跟踪卫星。也就是说,该系统每秒要计算该卫星的相对位置100次。分布式相阵天线还解决了“钥匙孔”(keynole)以及“常平架自锁”(gimballock)问题。前者是稳定电子机械天线系统的难题。由于俯仰角不到90°,这样在顶点处就会有一片空域无法被天线光束覆盖。后者的问题在于其天线系统俯仰角 90°、 180°,所以当常平架达到其仰角极限时,方位转台必须旋转180°才能继续跟踪,因而不能平滑跟踪经过其顶点的卫星。宽波束可以缓解这个问题,但是高增益天线都是窄波束,必须要有所取舍。在相控阵天线覆盖重复区域,可以通过电子方式轻松解决。由于设计之初就是为了解决移动中的语音、数据以及流视频问题,这种全双向系统可以用于很多卫星通信系统,比如美国的全球宽带卫星通信系统(WGS)和XTAR系统、西班牙卫星系统(SpainSat)以及英国的天网卫星系统(Skynet)。该系统采用115V交流电或28V直流电,功耗700W,重68kg。 4.埃尔比特公司 2013年9月,以色列艾尔比特公司(Elbit)在伦敦国际防务展上展示了基于MSR-2000系列的下一代天线Elsat2000E。该天线采用新型被动波导平面面板技术,能够全面覆盖Ku波段。该公司称Elsat2000E技术性能有了巨大提升,大大超越了采用印刷电路多成分平板技术的Elsat2000。Elsat2000E新型天线直径50cm,重15kg,性能和效率是Elsat2000的两倍。埃尔比特公司称其具有30Mb/s的下行速率和5Mb/s的上行速率。该公司强调该系统有个关键特性,即它有先进的三重跟踪机制,具备100°仰角能力,因而可以提升移动中的跟踪和重新锁定性能。该公司声称该系统的G/T比为7dB/K,而这是信号噪声比方式,是天线能够接收的信号。该比值越大,从背景噪音中提取微弱信号的效果就越好。和Elsat2100相似,2000E也集成了该公司的InterSky4M军用战术卫星通信系统平台,能够在视线内、视线外以及超越地平线模式下,提供“无缝”宽带连接。该系统在机械扫描中结合平板相阵技术,最大限度提升了覆盖角度。它能够达成360°全覆盖,俯仰角度从0°~100°,这是其他系统做不到的。通常情况下,天线系统会采用碟状天线,这是因为其增益很好,但是由于高度原因极易被探测到。 5.Ibetor公司X波段终端 2014年2月28日,西班牙Ibetor公司在华盛顿哥伦比亚特区2014卫星展上推出了新型的X波段Ib-Stom100X终端,其特点就是低矮不易探测。由于该终端高度只有20cm,该天线系统实现空气动力的高效能和自由调整(discretion),同时还能在极端地形情况下高效可靠连通。Ib-Stom100X专为舰船、飞机和地面车辆设计,加入了Ibetor公司设计的天线控制单元(ACU),包括惯性单元(IMU)、同千赫兹双GPS接收器、三轴陀螺仪、加速计和磁力计。通过这种组合,该系统号称指向精度提高0.3!,能在移动车辆上获取卫星信号并能“瞬时”再次找回。能做到这一点,部分原因是由于该系统使用的软件程序始终让机械扫描天线指向卫星位置,即使信号受到遮挡仍旧如此。其关键参数为瞬间频率500MHz、G/T比7.5dB/K以及波束中心上行速率高达8Mb/s。依据不同配置,其重量从75~85kg不等。根据Ibetor公司的信息,该系统已在西班牙军队服役。 6.Indra公司 西班牙的Indra公司提供了备选方案,它的Sotm解决方案运行在X和Ku波段上,使用低矮天线,并集成惯性导航。通过IP电台和骨干能力,该系统的卫星通信可为旅、营一级的巡逻部队提供服务。该系统经过专门设计,可用于任何车辆,甚至可用于小型船只。另外,其可选方案还包括Ku波段扩展频率(13.75~14.5GHz)、加密、运行时间20min的不间断电源,还可载有发电机,能够提供10h电力供应。 7.吉拉特卫星网络公司 就在Ibetor公司推出低矮天线终端之后,以色列吉拉特卫星网络公司(Gilat)也紧随其后,于2014年3月11日推出了“低矮光线卫星隐形光线(RaySatStealthRay)300X-M”。该系统经过专门设计,可与任何X波段卫星配套使用,可用于全球宽带卫星通信系统(WGS)以及崎岖道路行驶的车辆。它集成了多种动作传感器,可以进行准确跟踪、在最短时间获取信号以及能够“瞬间”再次找回信号。该系统经过设计,可以轻易装到未经改装的车辆上。它包含一个外置天线,长55.6cm、宽49cm、高25cm、重15kg。另外,它还有内置天线控制单元(ACU),重4.5kg。但是,由于它可以和集成MLT-1000调制解调器一起使用,故不必安装天线控制单元。吉拉特公司新产品的G/T比为2dB/K,传输和接收增益分别是23和25dBi,其接收频率为7.25~7.75GHz,传输频率为7.9!8.4GHz。SR300系列还包括用于Ku波段和Ka波段的低矮天线。 8.DRS技术公司X46-V认证 2013年5月,随着DRS技术公司的X46-V终端获得认证,允许用于美国国防部高性能卫星网络,该公司已能提供X-波段,为更多的偏远、分散的军事单位提供接入全球信息网络(GIG)。该认证由美国国防部联合卫星通信工程中心和美国陆军战略司令部颁发,从而允许X46-V用户接入全球宽带卫星通信系统(WGS),其语音、数据和视频传输速率高达6Mb/s。除了美国部队,澳大利亚、加大那、丹麦、卢森堡、荷兰以及新西兰军队都可以使用该系统卫星。另外,由于可以运行K-y以及Ka波段,该系统能为其它商业和军事卫星提供更大灵活性和冗余能力。该公司还于2013年8月27日宣布,其L-3Linkabit可以提供系列移动卫星通信终端,刚刚升级了Alsat永久移动地球站许可证,可以在美国境内以及其它商业航空器上使用其Ku波段终端。该证书允许的终端包括L-3DatronFSS-4180-LP(0.33×0.46m)、FSS-4180-LC小型孔径天线(圆周长0.46m),还包括LinkabitMPM-1000网络中心IP卫星通信调制解调器。美国陆军的“战术级作战人员信息网”(WIN-T)以及美国海军陆战队的“移动网络”中都采用了L-3终端。 9.全球移动网络主动布局系统 Elexis公司宣布,在成功将全球移动网络主动布局系统(Gnomad)集成到“斯特赖克”装甲车辆之后,公司又将这一经受战斗考验的系统扩展到另一美军的重要平台,并在美国乔治亚州本宁堡的美国陆军第7远征作战试验部队完成安装。全球移动网络主动布局系统易于安装,并且不需要对现有车辆进行改造。该系统包括卫星天线、RF组件以及几代模块底盘,使其可以安装在美国军用产品目录内以及商业用等车辆上,比如“悍马”等。该低矮型天线尺寸为45×35×7in(合114.3×88.9×17.78cm),重量不到25kg,可用于商业和军事卫星。由于采用开放式架构,该系统可以和许多视线内电台以及卫星调制解调器共用,并通过解调器实现全双向语音、数据和视频通信。通过和超高频或甚高频电台配合,比如和“单信道地面及机载无线电系统”(Sincgars)以及嵌入式GPS共用,该系统能够在运行图像中直接嵌入跟踪蓝军数据。该系统传送频率为14.0~14.5GHz、接收频率为17.7GHz或11.7~12.75GHz,速率分别高达512kb/s和2Mb/s。在30°仰角、23℃情况下,G/T值最低为8dB/k。 10.罗克韦尔•柯林斯公司 罗克韦尔•柯林斯瑞典通信技术公司的终端和萨博公司的四轴稳定平台结合,从而产生了一种新型的移动卫星通信终端,既可适用崎岖路面也可用于海上。它可以安装到轻型越野车辆和小型船只上,也可以安装在指挥所车辆和中型滨海船只上。这些应用由于速度快、颠簸剧烈、移动幅度大,建立和保持卫星连接非常困难。但是,该系统可以轻易解决这些问题,在高海况下时速高达50节以及崎岖地形下速度超过40km/h,它都能在1s内自动恢复丢失的连接,同时宽带通信速率可达10Mb/s。该系统全重约140kg,在20°仰角、11.0GHz情况下,G/T值为19dB/K。 11.泰利斯公司 2010年法国陆军首次在阿富汗战场部署移动卫星通信系统,而在马里,法国陆军也采用了泰利斯公司开发的设备,将其集成到VAB轮式装甲车上。由于配备了X、Ku和Ka波段,该系统能够为部署在偏远、敌对地区的部队提供连续不间断的语音、数据和视频服务。这些卫星通信系统为战斗网络无线电系统提供远距离通信连通,主要用于法国“维纳斯”计划的甚高频PR4G网络,尽管它也可方便地集成到甚高频/超高频的系统中。泰利斯公司是最早应用相控阵技术公司之一,而作为主动雷达天线,它具备优越的越野跟踪能力,集成了现代波形、抗干扰、抗简易爆炸装置的发射机,甚至还有防弹天线罩。长期以来移动卫星通信系统不断革新,毫无疑问,将来还会有更多的新技术应用到该系统中。 作者:姜天元刘华 卫星通信论文:本天线伺服系统的卫星通信论文 1伺服控制单元设计 本天线伺服系统采用高性能DSP+FPGA架构作为系统控制优秀,因DSP具备指令周期短、运算精度高等特点,因此选用高性能DSP芯片TMS320F28335完成天线控制与位置解算功能,从而满足控制系统的时效性和精确性;又因FPGA具备逻辑单元丰富、集成度高以及工作稳定可靠等特点,因此选用XC2S300E⁃6PQG208I型FPGA实现DSP外设接口的扩展,即在单片XC2S300E⁃6PQG208I上完成操控输入及显示、数据采集、滤波及控制算法处理,并输出PWM信号进行电机调速控制,从而满足天线伺服系统中多电机、多编码器、多通信接口以及系统操控界面接口的需要。伺服控制单元框图如图3所示。由图3可以看出,系统要实现的控制功能比较复杂,主要体现在:天线姿态、天线地理位置的解算,主天线方位、俯仰角度的闭环运动控制,馈源极化角度的闭环运动控制,卫星位置的存储,系统限位开关的采集与安全保护单元的联锁设计,显示接口与界面的设计,操控面板的设计等。由图3还可以看出,系统所有外设接口均通过FPGA进行扩展,并采用了光隔,确保控制单元运行的稳定性和可靠性。 2电机的选型及计算 2.1主天线电机选型及计算 2.1.1天线转台加/减速时所需要的力矩式中:W为天线直径;L为天线宽度方向到回转轴的距离;I为天线相对于转轴的转动惯量;m为天线的总质量;θ为天线倾角。 2.1.2转台在风载荷下产生的颠覆力矩(按照天线迎风面最大算)风载荷(20m/s)作用于雷达的最大作用力:式中:ρ为空气质量密度(取1.2kg/m);υ为平均风速(20m/s);Cx为风力矩系数(取1.2);A为天线风阻反射面积(πR2θ)。考虑到交流伺服电机体积小,重量轻,出力大,响应快,速度高,惯量小,转动平滑,力矩稳定等特点,选择韩国麦克彼恩交流伺服电机作为主天线方位和俯仰驱动电机,电机参数如表1所示。 2.2极化电机选型及计算极化电机主要用来驱动馈源极化轴。本天线系统采用波纹喇叭作为馈源,重量轻,约5kg左右,且极化轴对速度要求严格;而步进电机转动角度精确,转角和转速不受电压波动和负载变化影响,能实现快速启动、停止、反转和改变转速,因此选型为步进伺服电机,其参数如表2所示。 3卫星通信伺服控制算法 为了实现天线高精度指向卫星,本天线伺服系统采用了粗精对准相结合的方式进行对星,即先利用预设的卫星位置计算出天线理论指向角,实现天线的粗对准;再通过监测信标接收机输出的AGC电平信号强度,实现天线的精对准。 3.1天线粗对准控制算法天线粗对准控制算法即天线理论指向角的计算,这包括天线俯仰角E、天线方位角A和馈源极化角P的计算。设天线所处地理位置的经度为φ1,纬度为θ,静止卫星所在经度为φ2,经度差φ=|φ|1-φ2,可计算出天线方位角A、天线俯仰角E和馈源极化角P。计算公式为。在天线粗对准过程中,将目标卫星的轨道信息(卫星的在轨经度)输入伺服控制单元,利用GPS接收机测得天线所在地的经纬度信息。伺服控制单元进行姿态解算后得到天线对准目标卫星所需要的方位角、俯仰角和极化角,然后驱动各电机运动以实现对卫星的搜索。在对星的过程中同时要利用姿态传感器不断检测天线波束的实际指向信息,得出天线实际角度和理论角度的差值,伺服控制单元根据这些差值驱动天线的方位、俯仰和极化方向的电机不断转动,通过不断地比较,驱动天线最终指向卫星。在天线转动的同时还要不断采集信标接收机输出的AGC电平值的大小,该值也作为一个反馈信号反馈至伺服控制单元,判断该值与预设电平门限值的大小。当采样的电平值大于该门限值后,结束粗对准状态,进入精对准状态;否则,则需继续转动天线进行对准。 3.2天线精对准控制算法天线完成了粗对准后,天线进入能收到信号的范围,但是收到的信号强度较弱,距离信号最强指向还有一定的角度差。为了使信号接收效果达到最佳,需进行天线精对准。在这一阶段,需在粗对准后的位置附近结合信标接收机的输出电平AGC的大小变化做微动精确跟踪,最终找到信号最强(AGC电平值最大)的位置作为对准卫星的目标位置。天线精对准控制算法图如图4所示。 4好结语 笔者详述了采用DSP+FPGA架构为控制优秀的车载卫星通信天线伺服系统利用双轴倾角传感器和GPS测得的数据为参数来对星的控制算法,并利用信标接收机接收到的AGC电平值大小作为是否准确对星的关键,这对降低卫星通信系统成本、提高卫星通信天线对星的快速性和准确性具有一定的工程参考价值。 作者:章百宝陈涛单位:中国兵器工业第五八研究所军品部 卫星通信论文:认知无线网络技术的卫星通信论文 一、卫星通信的网络 卫星通信网络由各类地球站与通信卫星构成,通过完成功能予以划分,它大概包含业务网络与管理网络两部分。现如今卫星网络当中,上面两部分内容只做简单业务呼叫处理与通信链路维护工作,功能构成相对比较简单,对于环境信息感知与用户相关信息,网络状态获取方面处理的不够理想。每个卫星通信的网络可以说是互相独立的,对信息交互交流都不能很好的完成,造成通信资源利用率很低,多网系的融合与智能化的决策将是可望而不可及的任务。卫星通信网络当中将认知技术和卫星通信联网,组建一个卫星通信系统,可以说是现今解决上面所提问题的最佳选择。 1.用户的预感知相关技术。用户的预感知相关技术指的是将用户个人喜好和通信政策有机融合。不同的人有不同的喜好,在不同的基础上应合理考虑用户的个人喜好。在卫星的语音通信当中,用户保障基本语音业务就可以了。但是在综合应用领域,不但要将用户服务质量列入其中,还要对各种抗干扰因素综合考虑。在视频通信当中要把用户对于延迟等各种指标要求也一并纳入考虑范围之内,最终对用户需求予以满足。 2.环境的预感知相关技术。卫星通信环境当中雨雪等对部分频段信号有一定的干扰作用,中心站与远端站对当地雨雪等信息进行预感,基于雨雪特性与通信轨道估计感知的信息,各类信息集中于中心站,再经中心站分配到各处,给各个站点分配功率与宽带相关资源。当业务建链以后,经远端站把感知信息报上来,再对链路的特性做综合评估,同一时间对初始建链数据库进行修正,资源分配自主学习功能就此达成,对系统频谱相关资源的利用率会有很好的提升作用。 二、认知无线网络技术在卫星通信中未来的发展前景 最近几年时间,认知无线网络技术与多媒体相关技术可以说是在卫星通信中的应用展开了一个新局面。卫星无线网络关键的技术研究包含对无线卫星网络的体系结构的支持,对无线运行网络的层协议、互联网规定协议与传输层相关协议卫星链路要求的支持等等。卫星无线网络可以说是地面无线技术处于卫星通信相关领域当中的演变及应用,把它视作卫星分组相关业务与减少系统的复杂性一种努力,旨在将大流量的分组数据廉价提供给用户。伴随通信技术与认知无线网络技术不断发展前行,认知无线网络技术拓展开来是必然的,卫星通信对认知无线网络技术的运用也是预期的。在我们国家军方卫星通信系统当中引用认知无线网络技术并做以相关研究,是有历史性的意义的。 三、结语 认知无线网络技术可以说在地面无线的通信网络当中发展的如火如荼,但是针对卫星通信方面研究展开的比较迟缓,所以,它发展空间是非常巨大的。认知无线网络技术在卫星通信中的应用和技术,会对卫星通信行业起到很好的铺垫作用,对于系统智能化,资源的利用率,通信的成功率,异构网络的融合,也起到了坚实的后盾作用。 作者:柴思远单位:北京网御星云信息技术有限公司 卫星通信论文:地震应急卫星通信论文 1存在的问题及对策 自通信车改装后投入使用以来,通过近5年来各种规模的应急演练以及2010年玉树7.1级地震、2013年青海省海西州5.0级地震的实际检验,该应急卫星通信车在使用中暴露出来很多的问题,总结情况如下:(1)原有车内设备机柜设计及布局不合理,使得各设备的供电及信号之间产生交叉干扰。其中部分通信设备的散热条件无法保证,电力线路杂乱无章。在实际使用过程中,不仅存在故障排查困难,同时还有因用电安全引发火灾等事故的重大隐患。鉴于上述情况,对机柜内设备进行了重新布局,只保留与卫星通信相关的通信设备及供电设备,将部分周边设备进行下架处理。(2)原车所用的视频编解码器及网络交换机等设备,经与原厂家联系后,确认部分产品已停产,另有部分已无法提供维修必须的备品备件。因而通过对此类设备进行维修,使其具备通信功能的做法不可行。因此更换掉原有的解码器,采用时下主流的视频会议设备及网络交换机,以确保应急通信车与指挥中心视音频信号的安全畅通。(3)原车卫星设备的配置不合理。该车是在原有箱式卫星便携站的基础上进行了改进,将便携站的全套设备安装于改装后的依维柯厢式货车内,天线部分做了车顶安装。由于车顶天线与功放采用软波导连接结构,长期风吹日晒会产生老化磨损。破裂后的波导产生微波信号泄漏,造成通信质量下降的同时,对现场操作的工程技术人员也会产生人身伤害。对此采取的策略是:平常不使用时对车辆加盖防尘遮雨罩,定期检查软波导的连接结构,如发现问题及时联系厂家更换或维修。(4)卫星系统对星时间长或无法正确对星。由于原有卫星系统未配备频谱仪或卫星信标机等对星设备,使得自动对星动作完成后无法对目标卫星的正确与否进行有效判定。因而,往往造成对不上或对错星的情况,无法实现正常通信。基于上述情况,对现有设备进行优化。其中,对已停产或无法提供维修服务的设备进行更换;部分尚能使用的设备作为现有链路的备份设备;使原有的单通路卫星应急系统升级成为具有一定抗灾能力的1∶1备份的卫星应急通信系统。此外,在寻星过程中尽量避免指挥车周围有高层建筑物、树木枝叶等阻碍,以免造成卫星波速回波反射[1]。(5)整车配重不合理,集成后车辆右后部偏重,影响车辆行驶的平稳性。因此,在满足基本通信功能的前提下对车厢设备,车顶卫星系统和后舱供电设备重新合理布局,调整车辆的平衡性。 2对策探索 目前,卫星通信技术是我国大范围区域内应急通信的主要技术手段,包括VSAT技术系统、BGAN技术系统。短波通信技术在地震应急救援现场的局域通信中也有很大的作用。这类应急通信系统应当具有高信噪比、大容量、高稳定性、全天候、盲区小、抗干扰、多通道、低功耗、小型便携、高机动性等基本特性[2]。在目前技术水平条件下,应进一步完善通过多种技术系统集成的震后应急通信系统,以解决地震后初期不同情况下地震现场与后方指挥中心的通信。 2.13G技术的应用据科学统计,不同震级的地震因为释放能量的大小不同,对震区内的通信环境的影响也有不同的差别。比如,Ms5.0~6.0级地震发生后,震区大部分地面网络或3G网络受损普遍轻微,Ms6.0~7.0级地震对地面网络或3G基站的破坏一般发生在高烈度区,而Ms7.0级以上的地震发生后,地面通信设施基本不可用[3]。应急通信车应根据地震现场的实际情况选择不同的通信方式,在地面通信设施受损较小的情况下可依托地面网络或者3G作为信道开展视频会议、语音通讯、数据传输业务,极端条件下使用VAST卫星网络,这样可大幅度提高地震应急通讯效率。3G网络与VAST卫星网络相比传输速度较快,下行速度峰值理论可达3.6Mbit/s,上行速度峰值也可达384kbit/s。国内支持国际电联确定3个无线接口标准,分别是中国联通WCDMA、中国移动TD-SCDMA、中国电信CDMA2000。WC-DMA以其技术成熟、终端类型多、速率高、网络覆盖好等特点在3种3G网络中具有明显优势,因此可以采用WCDMA技术作为主用3G通信技术,实现应急通信车与指挥中心的3G通信,CD-MA2000或TD-SCDMA可作为备用的3G通信方式。 2.2短波电台的应用短波通信属于独立自主通信,不依赖其他有线和无线通信手段都必须具备的网络、传输线路、中继体和建筑等基础运行条件,抗毁能力最强,是实现中、远程无线联络的基本手段[4]。从点对点直通距离看,短波是所有无线通信方式中距离最远的一种无线通信手段。另外,短波通信设备简单,可以根据使用要求进行固定设置,也可以个人背负或车载安装进行移动通信,组网灵活,实时性好,特别是在救灾初期常常是主要依赖的通讯工具。因此,我们可以建设一套短波通信网络,由车载电台、便携式电台组成。车载电台用于组成指挥所通讯枢纽或作移动通讯使用,选择使用鞭形天线或双极天线,这样可以保证应急通信车在一般行进速度时正常通信,便携式电台具有体积小和重量轻等特点,一般采用鞭形天线,利用地波进行近距离通信,主要用于应急通信车无法抵达的陡峭山地灾害现场,由应急人员背负便携式电台进入地震现场,保障通讯联络,实现无盲区通讯。为了解决短波通信网与其他通信的融合问题,同时提高整个短波通信网络的可靠性,必要时可以配备多网系融合设备,通过该设备可以将短波无线通信和有线通信、卫星通信及超短波通信等通信手段进行融合,通过其他制式的承载网络,实现对短波系统的延伸和扩展,从而可以大幅度提高通讯效率[5]。 3结语 随着人们生活水平的发展,经济密度的提高,地震灾害对社会的影响也越来越显著,如何使地震应急卫星通信车在地震现场更好的发挥作用,不断提升地震应急卫星通信车对突发地震事件的应急及救援指挥能力,使其具有机动能力强、建立通信链路快、集成度高、通信距离远、通讯方式多样化、功能强大、减少地形敏感的特点,为新形势下的灾害应急救援工作、防震减灾事业做出更大的贡献,还需要不断思考和努力,同时也是青海省防震减灾工作亟待解决的问题。 作者:杨理臣胡玉郭鹏樊光洁徐玮阳单位:青海省地震局 卫星通信论文:CFDAMA-PA卫星通信论文 1用户接入 1.1协议基本类型目前CFDAMA基本协议类型有CFDAMA-PA、CFDAMA-RA、CFDAMA-PB等几种。CF-DAMA-PA的上下行链路帧结构和基本的CF-DAMA相同,不同的是协议中的每一个用户在上行链路都有自己的预约请求时隙,系统将该时隙固定的分配给相应的用户,用户在这个固定的预约请求时隙中发出请求消息进行预约。CFDAMA-RA的上下行链路帧同样与CFDAMA-PA协议类似,不同的是其控制部分的预约时隙不再是固定分配给用户或者通过星上调度采用轮询的方式进行分配,而是用户终端通过竞争预约的方法来获取预约请求时隙的位置。CFDAMA-PB的上行链路帧结构不同于前面两种接入方式,如图2。上行链路帧不再划分为控制部分和数据部分,而是由一系列的数据信息时隙组成,数据信息时隙里面包含有按需分配时隙和自由分配时隙,它们随机的被安排在上行链路帧中,每一个数据信息时隙都对应一个业务分组,各用户的预约时隙请求信息附带在相应业务分组上以捎带的方式发送给星上集中调度器。 1.2性能分析CFDAMA基本接入方式能够实现较好的时延/吞吐量性能。CFDAMA-PA成功的将按需分配和自由分配结合在一起,采用固定预约时隙分配的形式来保证用户接入的公平性和实际业务需求量,在信道负荷较低的时候,其平均时延和固定分配方式保持一致,在信道负荷逐渐增大和接入用户数变化较大时,存在资源利用率下降的问题。CFDAMA-RA在低信道负荷时由于采用的竞争方式进行接入,对信道利用率更高,但对于用户接入的公平性却不能保证,并且存在接入过程中的碰撞,在高信道负荷时碰撞概率逐渐增大,平均时延性能也急剧下降。CFDAMA-PB通过对上行数据帧结构的改进,减小了用户发送预约时隙请求的间隔时间,但随着信道负荷的增大,某些用户会因为其他用户预约请求的资源占用导致无法发出预约时隙请求,同样不能保证接入的公平性。因此,如何保证用户的接入时延和接入过程中的公平性,成为本文的一个研究重点。 2CFDAMA-PRI 2.1CFDAMA-PR由于当前网络数据业务大多突发性较强并且业务类型呈现多样性,抽象出来这类数据业务流通常用ON-OFF信源模型来表示[5]。而在此信源模型的情况下,数据业务具有很强的突发特性,用户的预约时隙请求也带有很强的随机性和不确定性。基本的CFDAMA接入方式此时由于多次请求造成的再分配策略和预约请求的冲突概率增大,在信道负荷较高和接入用户数逐渐增大时,其性能受到明显的影响。CFDAMA-PR协议在用户时隙申请阶段对发送队列的堆积状况进行判断,比较当前时刻和上一时刻发送队列中数据分组的差值Δ,如果Δ>0表示当前发送队列有数据包的堆积,则通过加权的方式向星上调度器发送更多的预约时隙请求[6]。该协议的好处在于实际应用中可以根据用户发送队列的堆积情况获得更多的分配时隙,能在突发数据分组到来情况下实时的将新的数据分组发送出去。因此,本文在CFDAMA-PR的基础上提出了基于用户优先级排序的改进协议CFDAMA-PRI,优化星上调度算法,进一步保证接入的时延性能和接入的公平性。 2.2用户优先级排序在对CFDAMA-PRI优先级排序的详细描述过程中,设置如下的参数。在卫星收到上行链路帧之后,进入星上处理的优先级排序阶段。资源调度器的按需分配表如表1所示,每个预约用户都含有优先级条目,卫星在收到上行帧之后,首先获取每个用户的预约时隙数,按照从高到低的顺序对用户进行排序并设置优先级号prinumber_i,优先级号越小代表当前用户申请的预约时隙数越多,然后根据优先级号从小到大的顺序依次将用户ID填入按需分配表中,因为有预约时隙申请并且foreslots_i>0的用户排在按需分配表的前端,所以由表1可以看出,a≤k。如果frame_slotsremain>0,代表当前还有剩余时隙可供自由分配,此时资源调度器实施按需分配方式,将已经分配过的用户从按需分配表中删除,同时在自由分配表中将该用户移到表的尾端,按需分配完成之后,资源调度器为自由分配表中的用户轮询分配剩余时隙,直到将剩余时隙分配完。由于按需分配中用户的优先级设置,有预约时隙申请的用户在自由分配表的尾端仍然是按照优先级号从小到大的顺序进行排列,这样可以保证在轮询的过程中时隙需求量大的用户仍然可以得到更高的时隙分配权。CFDAMA-PRI的下行帧同样分为控制部分和数据部分,如图3所示,资源调度器根据按需分配表中各个用户优先级号从小到大的顺序将响应信息填入相应的时隙中。当用户收到下行链路帧时,时隙请求量越大的用户就能越快的获取卫星的分配时隙。 3仿真分析 本文采用OPNET仿真平台[7],将基本的CF-DAMA-PA、CFDAMA-PR和改进的CFDAMA-PRI进行对比仿真。具体的仿真参数设置如表2所示。对信道负荷固定但用户数目变化条件下的仿真结果进行分析,目的是为了得出CFDAMA-PRI的时延性能和在用户接入公平性方面的优越性。选取信道负荷为0.8,用户数目依次为5、10、20、40、80,CFDAMA-PA的预约时隙数为20,得到的仿真结果如图5、图6所示。由仿真结果可以看出,当系统中用户数不断增大时,由于CFDAMA-PA在一个链路帧中仅使用了一部分时隙用作预约请求时隙点,那么更多有请求的用户就无法通过预约时隙点接入链路帧,加之信道负荷较大,突发数据强,用户申请时隙的不确定性也大。如果增大预约请求时隙数的比例也会以牺牲数据时隙为代价,平均时延和队列的分组累积同样会增加。CFDAMA-PRI则采用CFDAMA-PR对信源突发数据分组的计算方法,并使用优先级排序的方法对时隙需求量大的用户给予更高的时隙分配权,确保了用户的可接入次数,降低了时延,提高了接入公平性。 4结语 本文分析了宽带卫星通信系统中的CFDAMA接入协议,阐述其原理,分析了CFDAMA相关协议的优缺点,在CFDAMA-PR协议的基础上提出了用户优先级排序的改进协议CFDAMA-PRI,以适应当前突发性较强的数据业务流。该协议通过优先级排序的算法,在星上调度的过程中让时隙需求量越大的用户获得更高的时隙分配优先权和更快的接入过程,优化了整个处理流程。最后,在OPNET仿真平台下选择突发信源模型下进行对比仿真测试,测试结果表明CFDAMA-PRI协议在突发增强、信道负荷加大的情况下能很好的控制平均时延和队列分组累计数,具有更好的性能表现,在今后的实际应用中也具备良好的可操作性。 作者:郭爽曹宝刘心迪单位:中国电子科技集团公司第三十研究所 卫星通信论文:无线电技术下的卫星通信论文 1卫星通信应用软件无线电技术的设想与展望 卫星通信技术则是由使用围绕地球的同步/非同步的通信卫星来做一个中间站进行一种远距离通信的实现方式。它本质上是由微波通信以及航天技术之上发展新颖的无线通信的技术,而卫星通信技术自身采用的无线电频率为微波频段。从而产生的卫星通信技术,它的主要特点就是传输的距离远,且频率高。也因为卫星通信频带宽,且频率高,变化范围大的重要优点,卫星通信技术在我国的军事建设和经济发展等方面都具有深远的意义。 我国的现今卫星通信技术的发展在扩展新的频段,加强先可用的频段的利用率以及现在公用干线的通信网都应该一步步转向跟随宽带化的发展趋势,能够准确地利用卫星通信技术来建立我国的卫星宽带业务以及数字化通信网络。所以对于卫星通信网技术而言应该逐渐的走向小型化的、智能化的未来方向。从目前我国的计算机科技的水平来看,假设把设备功能全部换由软件来进行操作实现,那么由于软件的特点也就是需要按照一条条的指令来运行,就算我们采用多处理器的方式来进行协助共同运算,也没有办法真正保障高频率情况下的处理能够及时有效,也使得软件无线电技术在卫星通信领域中的使用范围明显受到限制。基于以上原因,以下设计想法是为了能够让软件无线电技术能真正应用在卫星通信方面。 首先我们所有的设备都需要经过模块化处理,各个模块分开保证控制功能,以及各个模块之间的高速数据的交换问题。而信道设备以及接口设备的内部结构信道设备包括调制解调器、信道的编译码器和置乱器等,在总的CPU的控制之下,信道设备的具体参数值可以做到由软件来进行定义处理。而将无线射频的设备、信道设备和接口设计在卫星通信技术中也是十分关键的存在。再来考虑到了卫星通信技术有着多址方式,业务类型广以及其频率高且变化区域广等各种优点,在信道设备和接口设备的设计选用模块化的设计构思。各个模块应该能够各自拥有能定义自身功能的各个软件接口,而选用的软件接口更应保证标准化以方便各个不同供应商的生产。然后在各个模块的具体设计上面,也要根据具体运算量大小,选择不同的软件接口功能。再来根据具体的各类应用环境,更加灵活地修改和使用数据帧结构,并且保证以软件协同硬件两相结合的方式实现。最后就是设备功能和系统功能的定义要靠网络管理系统来最终实现。 伴随着因特网大面积普及及现在移动网络的迅猛发展,卫星通信技术绝对会在未来迎来更进一步的发展机会。现在我国逐渐采用自主研发的通信卫星为主体,来建立完善的卫星通信系统。软件无线电技术作为一个可利用在卫星通信方面的技术来说,也一定会伴随卫星通信的脚步,成为加速我国科技发展的重要技术。 2结语 通过以上的详细分析以及深入探讨,我们可以清楚的得知,在我们现今的软件无线电技术之上,对软件无线电技术在卫星通信领域内的应用的设想已经不仅仅是一种可能,而是一种具有可操作性和实现性的想法。而对于未来的软件无线电技术在卫星通信及其他方面广泛使用来说,只要能有更多想法与结构概念,这种大范围应用也指日可待。 作者:胡志明单位:新疆公安厅特侦队 卫星通信论文:互联网与卫星通信论文 1卫星通信系统组成及工作过程 1.1卫星通信系统组成卫星通信系统由两段组成,即地面段和空间段。 1.1.1空间段空间段包括通信卫星以及地面用于卫星控制和监测的设施,即卫星控制中心,及其跟踪、遥测和指令站,能源装置等。 1.1.2地面段地面段包括所有的地球站,这些地球站通常通过一个地面网络连接到终端用户设备,或直接连接终端用户设备。地球站的主要功能是将发射的信号传送到卫星,再从卫星接收信号。地球站根据服务类型,大致可分为用户站、关口站和服务站3类。 1.2卫星通信系统的工作过程卫星通信系统地球站中各个已调载波的发射或接收通路经过卫星转发器转发,可以组成多条单跳或双跳的双工或单工卫星通信线路,整个通信系统的通信任务就是分别利用这些线路来实现的。单跳单工的卫星通信系统进行通信时,地面用户发出的基带信号经过地面通信网络传送到地球站。在地球站,通信设备对基带信号进行处理使其成为已调射频载波后发送到卫星。卫星作为中继站,接收此系统中所有地球站用上行频率发来的已调射频载波,然后进行放大和变频,用下行频率发送到接收地球站。接收地球站对接收到的已调射频载波进行处理,解调出基带信号,再通过地面网络传送给用户。为了避免上下行信号互相干扰,上下行频率一般使用不同的频谱,尽量保持足够大的间隔,以增加收发信号的隔离度。 2卫星通信所使用的频率 卫星通信所用的频率大多是C频段和Ku频段,但是由于业务量急剧增加,这两个频段乃至1—10GHz的频段都显得过于拥挤,所以必须开发更高的频段。现已开发出Ka(26—40GHz)频段,其带宽是3—4GHz,远大于上述两个频段。 3卫星通信的基本参数 3.1有效全向辐射功率:也称等效全向辐射功率,其定义为发射机发出的功率与天线增益的乘积。 3.2噪声系数和等效噪声温度:噪声系数,定义为接收机的输入信噪比与输出信噪比的比值,它用来表示接收机噪声性能的好坏。根据噪声理论,电子元器件内部的电子热运动和电子不规则的运动都将产生噪声,而且温度越高,噪声越大。所以接收机的噪声可用等效噪声温度来衡量。等效噪声温度是假设接收机输入端接一等效电阻,该电阻在一定温度下与该系统实际产生的噪声温度相同的热噪声。 3.3载噪比:卫星通信线路中的载波功率与噪声功率之比,是决定卫星通信线路性能的最基本的参数之一。 3.4地球站的品质因数,定义为接收机天线增益与接收端系统噪声温度之比。 3.5卫星转发器饱和通量密度:表示卫星转发器的灵敏度,其基本含义是,为使卫星转发器单载波饱和工作,在其接收天线的单位面积上应输入的功率。 3.6门限载噪比:为保证用户接收到的话音、图像和数据的质量达到一定要求,接收机所必须得到的最低载噪比,也是门限载噪比的含义。 4卫星通信与互联网 互联网是全球最大的多媒体商用网络、信息库和数字媒体。互联网和数字技术的发展使得所有信息内容都在网上实现,特别是数字音视频技术使得可以在互联网上看电视听广播[3]。由于卫星通信具有三维无缝覆盖能力、远程通信、广播特性、按需分配带宽,以及支持移动性的能力,成为互联网摆脱自身诸多问题的一个重要途径,也是向全球用户提供宽带综合互联网业务的最佳选择[4]。基于卫星的互联网是卫星直播、数字音视频、互联网的有机结合,作为一个开放、宽频、实时广播的网络平台,可以提供以下服务。 4.1宽带互联网接入,可根据使用者的需求,通过地面网络和卫星线路回传。 4.2多媒体服务,比如网页内容投递、内容镜像、缓存、数字电视、商务电视、流式音视频、软件分发(更新)、远程教学、信息商亭等。 4.3交互式应用,如视频点播、网上学习、网上游戏等。卫星通信与互联网结合能够带来很多益处,同时也应注意到,卫星系统和现有互联网地面基础设施之间的结合存在着互操作性问题,再设计和实现基于卫星的互联网时还存在许多技术挑战。 5卫星通信与导航定位系统 该系统是以人造卫星为导航台的星基无线定位系统,其基本作用是向各类用户和运动平台实时提供准确、连续的位置、速度和时间信息。目前该技术已基本取代无线电导航、天文测量和大地测量,成为普遍采用的导航定位技术。拥有此技术及能力,国家就会在政治、军事和经济等诸多领域占据主导地位,因此世界各大国不惜花巨资发展这一技术。1958年美国为解决北极星核潜艇在深海航行和执行任务中的精确定位问题,开始研究军用导航卫星,命名为“子午仪计划”,从1960年起就取消了无线电导航,第二代导航系统即———GPS(GlobalPositioningSyitem)便应运而生。俄罗斯的GLONASS(GlobalNavigationSatelliteSystem)是继GPS之后又一全球卫星导航系统,欧盟与欧空局也开发了新一代卫星导航系统———伽利略(Galileo)系统,习惯上称其为3G(GPSGLONASSGalileo)系统。我国的导航定位技术始于GPS,从2000年10月开始,我国发射了多颗导航卫星,命名为北斗卫星导航系统,现已覆盖我国及周边地区,预计2020年前后覆盖全球。 6卫星与激光通信 卫星与激光通信是利用激光光束作为信息载体在卫星间或卫星与地面间进行通信。经过多年探索,卫星激光通信已取得突破性进展,逐步成为开发太空、利用广阔的宇宙空间资源提供大容量、高数据率、低功耗通信的最佳方案,对于国防及商业应用都具有极大的价值。其原理是信息电信号通过调制加载在光波上,通信双方通过初定位和调整以及光束的捕获、瞄准和跟踪建立起光通信链路,然后在真空和大气中传播信息。其组成有激光光源子系统、光发射/接收子系统、APT子系统和其他一些辅助系统,其工作过程如下: 6.1发射过程。使用不同的激光器,产生信号光和信标光。经准直系统对激光进行光束准直后,具备了合适的发射角,2束光由合束器合成1束光,然后经分光片、精对准机构和天线发射出去。 6.2接收过程。接收到的光经过天线和分光片后,信标光一部分到达粗对准探测器,由粗对准控制器控制和驱动电路控制粗对准机构,完成粗对准和捕获;信标光另一部分经精对准机构、分光片、分束片到达精跟中踪探测器,由精对准控制器控制精对准机构,完成双方的精确对准和跟踪。信号光由信号光探测器检测。 7卫星与量子通信 卫星搭载量子通信技术,能够使人们借助外太空的卫星平台,建立星地高效自由空间量子信道,实现量子保密通信、星地量子纠缠分发、量子隐形传态实验。我国拟在近期发射量子通信卫星,在卫星平台应用量子技术的能力将达到世界领先水平。 7.1星地量子通信通过自动跟踪瞄准系统在高速相对运动的地面站和卫星终端之间建立高效稳定的量子信道,地面站随机发送H/V和+/-四种偏振状态的单光子信号;接收端接收量子信号,并随机选择H/V或+/-基矢对单光子信号进行测量;测量到足够的量子比特后,接收端将通过经典信道通知发射端其每次测量所用的基矢,抛弃所用基矢不一致的测量结果;接收端再将基矢选择一致的测量结果取一部分在经典信道公布出来供发射端校验。通过这一过程就可以在星地之间建立安全的量子密钥。 7.2星地纠缠分发将纠缠光源放在卫星上,通过搭载在卫星平台上的望远镜系统和自动跟瞄系统同时与两个地面站之间建立量子信道。将纠缠光子对的两个光子分别发送给两个地面站,两站在满足类空间隔条件下分别对纠缠光子对进行独立测量,观测量子纠缠现象。 7.3星地量子隐形传态地面量子信源产生一对纠缠光子,其中一个光子通过地面发射端传输给卫星,另一个放入量子存储器中存储起来。空间量子通信平台将接收到的光子态和未知量子态进行联合Bell态测量,同时将测量结果通过经典信道传输给地面系统。地面系统将另一个纠缠光子从量子存储器中读出来,并根据空间量子通信平台的测量结果进行相应的幺正变换,从而得到空间量子通信平台的未知量子态。 通过利用空间平台中转,我们可以在地球上的任意两点之间建立量子信道。在传输过程中,光子的传输距离可达数万公里甚至更远。只要能够实现将纠缠光传出大气层,配合星载平台技术和光束精确定位技术,就可实现覆盖全球的量子通信系统。卫星通信是通信技术、计算机技术和航天技术相结合的重要成果,在国际通信、国内通信、国防通信、移动通信以及广播电视领域均有广泛应用,已成为最强有力的现代通信手段之一。 作者:刘旭生单位:鹤壁无线电四厂工程中心 卫星通信论文:抗干扰卫星通信论文 1卫星通信过程中主要应用的技术 1.1卫星通信CDMA技术卫星通信CDMA技术是根据用户需要和卫星的特点,用功率控制的手段实现导频信号的幅度变化,降低用户对星上功率的要求,减少多址干扰。卫星通信CDMA技术可利用多个卫星分集接收信息实现网络传递,大大降低了系统内耗和干扰的出现,改善了上星通信信息传输的可靠性。卫星通信CDMA技术具有优越的抗干扰性能、很好的保密性和隐蔽性、连接灵活方便等特点,使之成为卫星通信中关键的技术优秀。 1.2卫星通信MPLS网络体系MPLS网络体系可以将IP路由的控制和第二层交换无缝地集成起来,是目前最有前途的网络通信技术之一。卫星通信MPLS体系结构分为用户层、接入层、优秀层三部分,其中,用户层包括卫星手持移动终端、小型专用局域网用户、其他网络用户等。各结构和网络体系将信息有效绑定、标注和转发,实现卫星的通信功能。 1.3卫星通信的抗干扰技术卫星运行在外太空,电磁环境复杂,统一受到太阳风、强磁暴等空间环境影响,导致出现信息干扰和信息失真,卫星通信的抗干扰技术主要依靠卫星传输链路中不同的抗干扰设备和系统完成其功能,抗干扰设备和系统主要有DS/FH混合扩频、自适应频域滤波、猝发通信、时域适应干扰消除、基于多用户检测的抗干扰、自适应信号功率管理、自适应调零天线、多波束天线、分集抗干扰、变换域干扰消除、纠错编码和交织编码抗干扰技术等。在软硬件共同的作用下阻断电磁干扰、过滤杂波、屏蔽信号污染、实现程序监视等功能。 2卫星通信技术的发展趋势 2.1通信卫星体积的发展趋势通信卫星体积正在向大型化和微型化两个方向发展。其一,各国把通信卫星体积建造得越来越大,以便实现高灵敏和强处理能力。其二,各国推出小型通信卫星,用多颗小卫星组网构成卫星通信网络代替单颗大卫星,具有方便发射和成本低廉等优点。 2.2卫星移动通信技术方兴未艾卫星移动通信是指利用卫星实现移动用户间或移动用户与固定用户间的相互通信。随着频谱扩展、数字无线接入、智能网络技术的不断发展,卫星移动通信在向卫星个人通信方向演进,用手持机可实现方便接入卫星移动通信网,进行卫星移动通信。 2.3卫星互联网技术兴起将卫星通信网络转化为互联网中数据上下交换的链路,可将电话拨号、局域网等其他通信链路作为上行数据链路,还可以将下载和传输作为下行数据链路,利用卫星的特点实现地面随时连接互联网络。 2.4卫星通信向宽带化发展为了满足卫星通信系统用户对大数据量和高负荷的需求,卫星通信技术已向拓展直EHF频段发展,扩大频段的容量,大大减轻现有频谱拥挤现象,减少受电磁现象影响引发的信号闪烁和衰落,提高了卫星的抗干扰能力。使卫星通信部件尺寸和重量大大缩小和减轻,方便卫星搭载更多的通信设备。 2.5卫星通信光通信化发展卫星光通信是利用激光进行卫星间通信,达到降低卫星通信系统设备质量和体积,提高卫星通信保密性等目的。 3结语 综上所述,卫星是一种在高空运行,在独特角度进行通信、测量、遥感等诸多科学的研究和服务社会的工作。卫星通信技术具有通信容量大、传输质量高、覆盖面积广、方便组网和抗地理环境制约能力强等诸多优点,成为新时期通信行业发展的一个主要方向,卫星通信技术方便建立与外界的通信联系,通过数据、视频信息和语音信息的传输实现信息的交换,增加通信的能力、提高通信的质量,满足不同用户的差异性通信需要。卫星通信技术主要包括:CDMA、MPLS和抗干扰等主要技术,做好卫星通信工作必须从上述的技术入手,在把握卫星通信技术发展的大方向的前提下,才能做好卫星通信的相关工作。 作者:于甄忠单位:哈尔滨中科智能楼宇工程有限公司 卫星通信论文:地球站智能切换的卫星通信论文 1硬件设计 1.1硬件组成硬件部分主要由单片机主控、监控和切换矩阵3部分组成。单片机通过识别本控和远控开关的工作模式,根据串口中断送来的控制信号对在线工作的设备进行操作,同时和数据采集器Nport通信,发送参数注入指令,监控机按指令将正确参数注入到优先级最高的备用设备,完成倒换开关的控制。硬件系统的组成如图2所示。单片机是主控部分[7]的优秀,主要完成本控/远控的判断及主要程序的执行、射频设备的倒换以及与监控机的通信,实现电路的选通、面板显示等功能。其主要包括单片机辅助电路、输入输出口驱动电路、射频切换控制数据口、中频切换控制数据口、4线RS-485串口通信电路、外部指示灯控制电路及电源电路。监控部分通过网口与数据采集设备通信,轮询设备的当前工作状态,依据设备工作状态向单片机发送调整信息,并进行参数的注入,实现智能切换单元的远程控制竞争-冒险”现象而导致系统崩溃。切换矩阵通过控制元件完成切换控制。开关矩阵中选择了可控功率大、损耗小的PIN管作为优秀控制器件。由于吸收式PIN开关改善了端口驻波,“开”与“断”状态下的驻波较好,兼顾系统的稳定性,在此选择吸收式PIN开关[9]。 1.2硬件电路功能模块根据功能模块划分,实际电路分为5个模块:CPU接口电路模块、串口通信模块、键盘控制模块、液晶驱动模块及PIN开关切换控制模块。①CPU接口电路模块CPU接口电路主要完成电路的控制。电路主要包括晶振电路、外部复位电路、JTAG接口电路及电源指示电路。设计中采用AVR公司的ATMEL6450单片机,此类单片机拥有68个双向I/O口,同时具有64K字节的Flash,2K字节的EEP-ROM,4K字节的RAM,满足设计需求。②串口通信模块串口通信模块用来完成单片机与计算机的通信,实现计算机在远控模式下对整个切换网络的控制,选用MAX1482器件完成双工通信。③键盘控制模块设计中选用74C922键盘控制集成电路模块,运用12个键组合完成所有的设置功能,采用中断方式实现与单片机的数据交换和控制。④液晶驱动显示模块液晶显示模块选用LCM128645zk模块,该模块主要特点是内带8000多GB1/2中文汉字字库液晶显示模块,串行/并行两用接口。设计中采用并行传输模式,由指令位(DLFLAG)来选择8-BIT或4-BIT接口,单片机配合(RS,R/W,E,DB0..DB7)完成传输动作。⑤PIN开关切换控制模块PIN开关采取自主研制,选用吸收式PIN开关改善端口驻波。通过单片机的3个I/O管脚直接控制单刀6掷开关,单刀3掷开关则是先通过74HC139译码器译码,然后通过74LS04后作为中频PIN开关的控制信号。 2软件设计 2.1软件结构设计智能切换单元的软件部分[10]通过对中/射频切换单元和射频设备定期轮询[11],经串口或网口从硬件获取数据信息,将提取到的状态信息进行分析、统计综合、决策,根据优先级策略控制切换单元和射频设备的参数,完成监控和切换。单片机作为控制优秀,通过中断完成相关功能。不断查询中断口是否有信号输入,从而触发不同动作。单片机控制的主流程及中断子程序流程如图3所示。监控机通过不断轮询射频设备的工作状态,验证在线设备是否故障。在线设备故障时,监控机根据备用设备的优先级选择设备,同时向单片机发出状态调整信号,完成设备倒换后,监控机会对故障进行记录和压缩,以备用户查询。在线设备正常工作时,监控机继续轮询设备工作状态。 2.2各功能模块设计软件模块主要分为串口数据通信、数据传输与存储、综合处理和设备状态显示4个模块。①串口数据通信模块通过串口服务器与被控设备通信,以轮询的方式采集各设备的上报数据,并发送控制命令。②数据传输与存储模块该模块将接收到的设备上报数据进行解封装,提取出设备状态参数,将其保存并传递给综合处理模块进一步处理;将综合处理模块发出的设备控制命令封装后送至串口数据通信模块。③综合处理模块综合被控设备的状态参数,分析得出系统配置状态,将所有状态信息传送至设备状态显示模块。手动模式下,处理用户的各种操作,完成用户管理、设备控制命令发送和日志记录查询等功能;自动模式下,当检测到在线射频设备故障时,按优先级策略控制切换单元实现切换,并设置备份射频设备频率和衰减等参数,完成自动切换功能。射频设备切换优先级策略如表1所示。④设备状态显示模块将各种信息(系统配置状态和设备状态参数等)以图形化的方式显示在软件的各功能界面上。 3切换策略和逻辑关系 3.1切换策略①射频设备切换策略3站射频设备之间切换需建立正确的切换机制[12],避免“竞争-冒险”而导致系统崩溃。默认情况下,各地球站射频设备都将一台设为备用,此设备的优先级最高。平时管理中,A站对应射频设备1和射频设备2,B站对应射频设备3和射频设备4,C站对应射频设备5和射频设备6。当A站主用1出现故障时,倒换优先级2为最高,另外2站的备用设备也设置响应的优先级。每一台设备对于3个站都具有不同的优先级,如表2所示。②本控/远控切换策略从本控状态切换至远控状态后,键盘按键(除设置键)不起作用;从远控状态切换至本控状态后,串口进行有选择性地执行指令,仅对查询命令回应当前状态。 3.2切换的逻辑关系①联动切换逻辑关系切换矩阵是实现射频设备倒换的关键部分,矩阵中3个单刀6掷中频PIN开关和3个单刀6掷射频PIN开关依据逻辑关系进行动作,实现射频设备的主备切换,如表3所示。M1、M2和M3分别表示3个站中频单刀6掷PIN开关6个管脚的某一个,N1、N2和N3分别表示3个站射频单刀6掷PIN开关6个管脚的某一个,要保证射频设备正常倒换,中频和射频PIN开关要实现联动。②交叉切换逻辑关系在一般情况下,智能切换单元进行联动切换,各站终端设备始终和各站射频设备配合使用。但在特殊情况下,需要各站终端设备与射频设备交叉使用,交叉使用的切换逻辑如表4所示。 4结束语 地球站智能切换单元的引入,合理调配了地球站系统资源,提高了关键设备的使用效率,解决了关键环节故障导致卫星通信系统瘫痪的难题,消除了主备设备同时故障导致系统崩溃的隐患。同时,智能切换单元操作简单,切换迅速,为提高系统稳定性提供了一种便捷高效的解决方案。采用基于优先级的切换策略,结合射频设备频率和衰减的自动修正,可迅速可靠地实现地球站主备设备的自动切换。 作者:孟学军赵艳朝林贺单位:西安卫星测控中心 卫星通信论文:运营管理的卫星通信论文 1运营管理平台设计方法 平台在设计上主要分为两大部分,分别为Sever端和Client端。它们以数据库作为中间连接桥梁,如图1所示。图1平台整体架构Sever端程序主要功能是同步数据,卫星通信系统的GAC记录文件由GAC服务器运行的定时脚本传输至FTP服务器,Sever端得到GAC记录文件后再结合操作人员编写的带宽更改文件,处理后得到通信机上下线记录,并录入数据库。其中GAC记录文件为txt格式文件,这些信息经过服务器端处理过会形成信息完整的通信机上下线记录。Client端程序根据运营需要,对特定或全部通信机在指定时段的上线时间进行结算,并生成供参考的计费结果,还可以同时生成用于递交给客户的临时用星确认表。 2运营管理平台的实现 2.1开发环境的选择程序代码的编译环境为MicrosoftVisualC++2008,它可以高效开发Windows应用,尤其是Office的应用,数据库采用MySQLSever5.0,其使用的SQL语言是用于访问数据最常用的标准语言,它有着速度快、体积小、代码开源等特点,特别时候想节约成本的中小型企业[4]。另外还需要具有FTP上传及下载功能的传输工具LibCURL。 2.2数据同步算法设计2Mbps专用池在线时间的计算是本平台的优秀部分。2Mbps专用池是一种总带宽为2Mbps的捆绑复用模式,同属于一个池的通信机,只要有一台在线就记为该池在线,只有当所有通信机都下线才记该池下线,该算法属于递归调用,具体计算过程如图2所示。 2.3平台的实现流程及内存分配Sever端程序首先备份、更名上一次使用的GAC记录文件、带宽更改记录文件,然后登录FTP服务器下载最新的GAC记录文件和带宽更改记录文件,再登录MySQLSever建立各数据库与母表,同时导入GAC记录文件和带宽更改表,建立通信机分立带宽更改表,选出本轮数据同步需要更新的GAC记录,根据需要进行掉线情况过滤并进行通信机分立上下线计算及2Mbps专用池上下线计算,最后编译时间戳记录文件LastUpdate.ini并断开MySQL连接。该段程序用于描述时间的数据类型time_t实际为_int64的64位整数,time_t变量初始化时必须调用time(0)赋值为当前时刻的“历史秒”,即从1970-01-0100:00:00到当前时刻历经的秒数。tm是一个结构体,包含若干计时单位的序数(年序数以1900年为0、月序数以1月为0、日序数以1日为1),用于记述相对于从1900-01-0100:00:00到当前时刻历经的时间。计算两笔GAC记录时间差的方法是:从GAC记录中读出的时间字符串赋值给tm结构体变量,调用mktime()函数将两个GAC记录时间的tm结构体变量记述的时刻分别转化为time_t变量,再调用difftime()函数将两个time_t变量的差值计算出来。VC用于处理时间的数据类型丰富多样,选择适当的数据类型和处理函数可以事半功倍。MYSQL_RES和MYSQL_ROW是MYSQLAPI内置的数据类型。MYSQL_RES类型变量担负了SELECT存储语句查询结果的任务。MYSQL_RES类变量在使用完成后需调用mysql_free_result()进行内存回收,而在实际开发中,根据上下文不一定能判定一个MYSQL_RES类型变量初始化(或经上一次内存回收)后是否被使用过,而如对初始化后未经使用的MYSQL_RES类型变量进行内存回收,可能会引发错误导致程序异常退出。经权衡,决定在开发中放弃对MYSQL_RES类型变量回收内存的设计,牺牲一定的空间换取可靠性。MYSQL_ROW类型变量实际是二维指针,使用时要特别注意SE-LECT语句的查询结果究竟有多少列,如果越界访问使得该二维指针超出查询结果的列数,会导致程序异常退出。Client端可以查询数据库,选出在指定时段内归属欲结算项目的通信机列表,同时查询在指定时段内欲结算项目的有效租用合同,接着结合计时计费结果的框架将查询的上下线结果填入表格,并按带宽小计时长计入临时数据库表便可完成计时计费结果文件。最后让VisualC++程序控制Word自动化客户端生成用星确认表,这里要通过使用OLE-DB(ObjectLinkingandEmbeddingDatabase)技术,它提供了对包括对关系数据库和非关系数据库在内的所有文件的统一接口。自动化客户端可以理解为模拟人工进行的编辑操作,对编辑目标文档需要进行的操作序列,可逐条列出,然后分解成每一个键入(或点选,拖动)的操作,几乎每一个分解操作,都对应了自动化客户端程序的一行指令。自动化客户端的性能卓越,可以在一两秒内完成数十页含表文档的编辑工作。Office的自动化客户端编程中,最常遇到COleVariant和CComVariant两种数据类型:COleVariant类是对VARIANT结构的封装,当对象构造时首先调用VariantInit进行初始化,然后根据参数中的标准类型调用相应的构造函数,并使用VariantCopy进行转换赋值操作,当VARIANT对象不在有效范围时,它的析构函数就会被自动调用,由于析构函数调用了VariantClear,因而相应的内存就会被自动清除。CComVariant提供了很多构造函数来对VARI-ANT能够包含的多种类型进行处理。CComVariant没有提供针对VARIANT包含的各种类型的转换操作符,必须直接访问VARIANT的成员并且确保这个VARIANT变量保存着期望的类型。 2.4平台实现界面介绍根据如上所述对平台的设计思想和方法,利用MFC分别实现出了人机交互的Sever端和Client端,其界面如图3-4所示。Sever端除了选择系统类别、开始结束时间功能,主要还能实现清空数据库、开始同步数据及暂停、备份、还原等功能。Sever端正常都是在运行状态的,未遇故障时是不停运的。Client端中首先要输入用户信息、设备信息、项目信息及租用信息,利用“新建”和“删除”按钮可添加或删除这些信息。在界面的左边有搜索功能,只要输入设备信息、项目信息或租用信息的关键词就可在下面的列表框里显示出相关的信息。按钮“导入带宽信息”实际就是导入上文所说的带宽更改记录文件,导入成功后便可实现右下角的计时计费功能,把结果以Excel表格形式生成到指定路径下,还能同时生成Word版用星确认表。 3结束语 本文介绍了卫星通信运营管理的基本任务,由此给出了运营管理对数据处理的思路和方法,设计出了运营管理平台,实现了对运营项目的自动化管理,弥补了对卫星带宽的使用情况只能由人工来核算的缺陷。本平台在工程应用中已处于试运行阶段,需求已经能全部实现,且结果正确可靠。 作者:夏正国沈晓东骆贵新单位:南京信息工程大学电子与信息工程学院南京中网卫星通信股份有限公司 卫星通信论文:民用航空卫星通信论文 一、通用航空领域应用 通用航空是指除从事公共航空运输(客运或货运)以外的民用航空。通用航空具有机动灵活、快速高效等特点,作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业,主要是在3000m以下空域飞行。通用航空的具体内容包罗万象,我们熟知的通用航空有以下几种:航空摄影、医疗救护、气象探测、空中巡查、人工降水等。其他类型包括海洋监测,陆地及海上石油服务,飞机播种,空中施肥等。另外公务机飞机和私人飞机都属于通用航空范畴之内。与地面交通类比,通用航空客比作出租车运营;民航公司可比作公交运输。我国是农业大国,通用飞机的广泛应用是发达国家农业现代化的一个重要方面。西部地区与资源优势由于交通不便而长期得不到发挥,交通已成为制约西部地区经济发展的瓶颈,西部大开发需要通用航空。据民航局预测显示,预计未来5~10年,我国需要各类通用航空飞机10000到12000架,通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%,通用航空及其带动的产业将形成一万亿元人民币以上的市场容量。随着中国经济的发展,公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训,正受到越来越多人的青睐,在市场需求的推动下,通用航空服务的领域将出现快速的发展。在有这样巨大发展前景的市场中,卫星通信的应用将是不可或缺的解决通信需求的方案之一,在面对挑战同时,卫星通信只有抓住机遇努力满足市场需求,创新开拓应用服务于这一领域。 二、民用航空使用频率规划 (Ku/Ka/L频段可应用范围)依据《中华人民共和国无线电频率划分规定》,民用航空无线电频率使用和业务主要分为:1)制式无线电台是指为确保航空器的安全,在制造完成时必须安装在其上的无线电设备。2)非制式无线电台是指制式无线电台以外的无线电台。如:机载客舱卫星通信电台。3)航空移动业务是指在航空电台和航空器电台之间,或航空器电台之间的一种移动业务。营救器电台可参与此种业务;应急示位无线电信标电台使用指定的遇险与应急也可参与此种业务。4)航空电台是指用于航空移动业务的陆地电台。在某些情况下,航空电台也设在船舶或海面工作平台上。卫星通信在民用航空应用中又主要划分为驾驶舱(前舱)和客舱(后舱)。驾驶舱(前舱)通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信,属于卫星航空移动(R)业务,主要分为空中交通服务部门用于空中交通管制、飞行情报与报警的安全相关通信,以及航空器承运人进行的、会影响到空中运输的安全、正常和效率的通信[航空运行管理控制通信(AOC)]。民航局《航空公司运行控制卫星通信实施方案》中推荐使用的卫星通信系统有海事卫星通信系统、铱星系统和Ku卫星系统。客舱(后舱)通信是为航空承运人的私人通信[航空行政通信(ACC)]服务,以及公众通信[航空旅客通信(APC)]。目前在国际上使用的客舱(后舱)通信系统主要有海事卫星通信系统、Ku卫星系统及Ka卫星系统。具体使用频率规划如表1所示。 三、民用航空的卫星通信网络运营系统现状 1.卫星网络与资源目前国际民航驾驶舱(前舱)卫星通信多使用的是L和S频段卫星通信系统,采用卫星移动通信使用的L、S频段。而卫星移动通信系统的建设是一项复杂的系统工程,国内尚无自建的商用卫星移动通信系统投入运行。国内正在使用或准备使用的商用卫星移动通信系统都是由国外运营商提供的服务。国外商用卫星移动通信系统主要包括:海事卫星系统(Inmarsat)、铱星系统(Iridium)、全球星ICO系统(Globalstar)、亚洲蜂窝卫星系统(ACes)和Thuraya等。具体所用卫星移动通信系统具体所用频率范围如表2所示。在客舱(后舱)卫星通信应用方面,中国卫通集团公司目前拥有12颗在轨卫星,可以提供以覆盖中国及周边地区的Ku频段卫星通信服务资源,并计划在2015年,达到拥有15颗以上在轨卫星。在卫星频率资源使用上将形成C、Ku与S、L、Ka频段相结合,固定广播通信卫星与移动广播通信卫星结合,覆盖范围广、用途多样的卫星空间段资源体系。中国卫通现有运营在轨卫星情况如表3所示。考虑到航空运输飞行国际、国内航线的特点,从卫星资源的服务能力来看,尤其是至今我国没有自主可管可控,用于飞机驾驶舱(前舱)卫星通信的L和Ka频段卫星网络系统;即使是Ku频段卫星,目前我国自主运营的卫星服务能力,不论是覆盖范围,还是轨道频率资源,也远远不能适应满足我国航空市场发展卫星通信需求。这既是对我国卫星通信运营服务提出的挑战,更是开拓卫星通信服务业务的机遇和发展应用潜力。 2.用户终端设备由于我国在这方面应用起步晚,再加上用于航空领域的准入门槛制约,目前用于驾驶舱(前舱)卫星通信的L频段终端系统设备,以及用于后舱(客舱)卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备,全部是由国外厂商提供,几乎全面占领我国终端系统设备市场。民航飞机上卫星通信设备的制造门槛很高,除了要遵循现行技术标准,还要得到国际有关机构认可,为了国家信息安全的需要,国内厂商在这一领域还需要努力追赶,有所作为。驾驶舱(前舱)卫星通信的L频段终端系统设备主要有:霍尼韦尔,柯林斯,泰雷斯公司等。后舱(客舱)卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备主要有:Row44,Panasonic,GoGo,Aerosat等。后舱(客舱)卫星通信终端天线系统如图4所示。的通信系统多数是高频和甚高频通信系统,卫星通信的应用多是使用铱星系统,海事卫星,Globalstar,Thuraya,ACeS等卫星系统,以及与这些卫星系统相配的L频段在轨卫星系统的终端设备。驾驶舱(前舱)卫星通信终端设备如图5所示。 3.网络运营和用户业务管控从国家战略安全考虑,在航空运输飞行网络运营和用户业务管控方面,更需要建立可管可控的航空卫星通信网络运营和用户业务管控系统。系统网络运行管理主要是负责管理、监控和维护机载通信全系统,实时对全网系统涉及卫星、地面网络和终端设备等工作状态进行管理、监控,实时对运营网络中业务用户使用情况,进行本地或者远程、监控、维护和计费结算等管理,对网络运营和业务运营数据进行存储、备份管理,对网络运营中出现的包括卫星系统、终端设备和用户使用等问题,进行实时分析排查,及时警示和问题预先发现等必要的日常维护,保障全网络系统运行安全正常。民航卫星通信业务横跨通信信息传输服务和民用航空飞行运输服务,在相关系统设计规范、业务运营管理、设备准入等方面,必须同时满足国家对民航飞行安全,信息通信网络传输安全,信息内容安全和数据存储安全规定要求。民航卫星通信涉及国家信息安全,有必要在网络运营和用户业务管控方面在满足国家相关法规要求前提下,做到完全自主,实现业务运营可管可控。 四、结论 目前民航飞机驾驶舱(前舱)卫星通信使用占95%份额,后舱(客舱)卫星通信应用只占5%份额。但是据预测,随着卫星宽带通信推广应用,在飞行中对涉及飞行安全类似电子飞行数据包等大数据的实时传输要求,以及个人移动终端公众通信服务应用需求的进一步猛增,在使用卫星带宽方面,将出现后舱(客舱)超过驾驶舱(前舱)卫星通信应用的状况。虽然目前无论是卫星网络覆盖还是卫星通信设备,我国都存在着一定差距,但是机遇与挑战永远是并存,我们面对的是一个巨大潜在的亟待开发市场,卫星通信应紧紧跟踪其发展趋势,并抓住这一机遇,拓展卫星通信应用新领域。 作者:柴勇单位:中国卫通集团有限公司
理论分析论文:加强党的执政理论建设分析论文 摘要:包括党的执政能力建设在内的执政党的建设有许多方面的内容,党的执政理论方面的建设是其中之一。这一命题自同志提出之后,受到有关方面的重视,并成为执政党建设的重要内容之一。本文认为必须加强党的执政理论建设,并阐述了加强党的执政理论建设的基本内容,提出了加强党的执政理论建设的若干思路。 关键词:执政理论基本内容建设思路 同志在纪念邓小平诞辰一百周年大会上的讲话中提出了“党的执政理论建设”这一命题,党的十六届四中全会做出的《中共中央关于加强党的执政能力建设的决定》(以下简称《决定》)对党的执政理论从几个方面进行了构架,并指出:“加强马克思主义执政理论建设,深人探索党的执政规律。”可见,加强党的执政理论建设已经成为党的执政建设的一项重要内容,必须加强以党的执政能力方面的理论建设为重点的党的执政理论建设。 一、必须加强党的执政理论建设 党的执政实践需要党的执政理论进行指导,而党的执政理论的发展滞后于党的执政实践的发展,尚不能很好地满足党的执政实践的需要。因此,必须加强党的执政理论建设,这是保证我们党科学地进行党的执政实践的需要。 第一,加强党的执政理论建设,是完成党所肩负的执政使命的需要。我们党经过不断地努力,已经领导全国各族人民将一个四分五裂、贫穷落后的旧中国,建设成为一个人民生活总体上达到小康水平的新中国。进人2l世纪,我们党肩负着进一步将新中国带人全面小康社会、基本实现社会主义现代化的新的发展阶段的执政使命。在这个新的发展阶段,问题会更加复杂、困难会更加突显、任务会更加繁重,这就对党的执政理论提出了新的更高的要求,迫切需要通过加强党的执政理论建设后用这方面的理论加以指导,用发展了的党的执政理论来指导党的新的执政实践,以完成好党所肩负的执政使命。 第二,加强党的执政理论建设,是科学地把握党的执政规律的需要。我们党在执政的过程中,一方面必须遵循执政党必须遵循的执政的一般规律,另一方面又必须遵循中国共产党执政所特有的特殊的执政规律。因此,必须从理论上概括和总结这些规律,从理论上科学地把握我们党的执政规律,这就必须加强党的执政理论建设。在改革开放的条件下领导中国各族人民建设中国特色社会主义,建设社会主义现代化国家,出现了许多新的情况,具有很多必须把握的新的规律,这些规律需要通过加强党的执政理论建设来了解、认识,需要通过加强党的执政理论建设来科学地把握、运用。 第三,加强党的执政理论建设,是进一步总结党的执政经验的需要。党的十六届四中全会《决定》对我们党执政55年来的主要经验进行了高度的概括和总结,提出了关于党的执政能力建设方面的一系列思想理论观点。而党的执政理论并不仅仅包括党的执政能力方面的理论建设,还有其他方面的内容。因此,为了进一步总结党的执政经验,就必须加强党的执政的其他方面的理论建设。必须对我们党执政以来特别是改革开放以来的执政经验全面地加以概括和总结,并将概括和总结党的执政能力方面的经验作为其中的重点,使这些经验上升为党的执政理论方面的内容,从而丰富和发展党的执政理论。 第四,加强党的执政理论建设,是解决党在执政中存在问题的需要。我们党在执政的五十多年的时间里,经受住了各种风浪的考验,面对全面建设小康社会的新的形势和新的任务,党的执政理论还存在着不足,还必须解决各种新的问题,因而必须加强党的执政理论建设。《决定》指出:“面对新形势新任务”,我们党还存在不少问题。如果将这些问题归结起来,主要是两方面的问题:一个是不适应新形势新任务的需要,一个是不符合“三个代表”重要思想和全面建设小康社会的要求。这两个方面的问题影响党的执政成效,都需要用不断丰富和发展着的党的执政理论加以指导,才能很好地加以解决。 二、加强党的执政理论建设的基本内容 党的执政理论建设的内容非常丰富,《决定》从执政理念、执政基础、执政方略、执政体制、执政方式、执政资源、执政环境等七个方面进行了构建,构画出党的执政理论的基本内容。概括地说,党的执政理论建设主要包括以下几个方面的主要内容: 一是党的执政理念方面的理论建设。党的执政理念方面的理论建设是党的执政理论建设的本质内容。我们党的执政理念,可以理解为就是我们党执政的指导思想和根本原则,是我们党执政的价值取向。有了正确的执政理念,才能根据这些执政理念进行执政,因此,加强党的执政理论建设首先必须加强党的执政理念方面的理论建设。我们党的全心全意为人民服务的宗旨、我国宪法规定的“中华人民共和国的一切权力属于人民”,提出的“三个代表”重要思想、提出的“权为民所用,情为民所系,利为民所谋”等思想,都是我们党的执政理念的重要内容。概括地说,我们党的执政理念就是“立党为公、执政为民”。必须以立党为公、执政为民这个“三个代表”重要思想的本质为优秀,构建党的执政理念体系。 二是党的执政制度方面的理论建设。党的执政制度方面的理论建设是党的执政理论建设的基础内容。党的执政制度包括基本执政制度和执政体制、领导体制和工作机制等方面。因此,党的执政制度方面的理论建设,必须从理论上回答我们党执政的基本制度的内容、实现形式、科学性等方面的问题,回答我们党同人大的关系,同司法、参政党、社团等的关系,以及回答党政分开等方面的问题等。党的执政制度在建设过程中,必须坚持四项基本原则,必须与社会主义基本经济制度相适应,也必须与社会主义市场经济体制相适应。因此,党的执政制度方面的理论建设,必须以此作为根本原则,从这个原则出发加以进行:必须有助于指导党的执政制度方面的建设,有助于党的执政体制的改革和发展。 三是党的执政道德方面的理论建设。党的执政道德方面的理论建设是党的执政理论建设的重要内容。党的执政道德方面的理论建设,主要是从思想、道德、作风等方面,对我们党在执政过程中必须解决的一系列问题进行回答和解答,以提高我们党的执政水平。我们党历来十分注重加强党的执政道德建设,党的三代领导集体对党的执政道德建设都做过一系列的论述,而且加强党的执政道德建设有助于提高我们党的执政道德素质、领导素质,有助于我们党经受执政考验、密切联系人民群众,归根结底有助于我们党完成执政的使命。因此,加强党的执政道德方面的理论建设,具有非常重要的意义,是党的执政理论建设的重要内容。 四是党的执政能力方面的理论建设。党的执政能力方面的理论建设是党的执政理论建设的根本内容。党的执政能力方面的理论建设,必须紧紧围绕提高我们党的领导水平和执政水平、提高拒腐防变和抵御风险的能力这两大历史性课题,从理论上解答这两大课题、回答怎样提高我们党的执政能力进行。《决定》对如何加强党的执政能力建设从理论方面做出了一系列的回答和解答:论证了加强党的执政能力建设的重要性和紧迫性,明确了“党的执政能力”的概念,提出了加强党的执政能力建设的指导思想、总体目标和主要任务,指出要以提高党的执政能力为重点全面推进党的建设的 伟大工程,等等。这就从最基本的方面,构建了党的执政能力方面的理论框架,必须在这个基础上加以扩展、发展和完善。 五是完善的党的执政理论体系的构建。完善的党的执政理论体系的构建是党的执政理论建设的总体目标。这一理论体系,既应该包括以上几个方面的内容,也应该包括对执政方略、执政方式、执政骨干、执政基础、执政环境、执政本领、执政素质等的研究,应该是一个既有理论系统性、现实针对性,又有实践指导性的理论体系。完善的党的执政理论体系的构建,必须以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,以《决定》所搭起的基本框架为基础,以党的执政能力方面的理论建设为重点,努力形成一个系统的能够较好地回答和解决我们党在执政的过程中所遇到的一系列基本问题的思想理论观点的体系,形成一个能够很好地回答为什么要“立党为公、执政为民”,以及怎样“立党为公、执政为民”的理论体系。 三、加强党的执政理论建设的若干思路 加强党的执政理论建设,必须从我们党的执政实际和我们党所肩负的历史使命出发,对涉及党的执政的各个方面都进行理论概括和总结,形成一个较为完善的理论体系,以便能够指导我们党的执政实践不断地体现时代性、把握规律性、富于创造性。 ——必须明确提出党的执政理论建设的任务。在改革开放之前,、邓小平等党的领导人就对党的执政问题做出过一系列的论述;改革开放之后,随着体制改革的不断深人,党的执政问题日益受到人们的重视和关注,党的执政实践迫切需要明确提出党的执政理论建设的任务。党的执政理论研究是党的执政理论建设的最基本途径,因此,必须制定相应的研究计划、确定一批重点课题,组织相应的人力、财力、物力进行党的执政理论方面的研究。在国家社会科学基金课题等课题的立项、研究中,必须将党的执政理论作为一项重要选题来确立,这是加强党的执政理论研究、完成党的执政理论建设的重要途径。 ——必须明确确定党的执政理论建设的主题。在半个世纪的执政实践中,我们党紧紧围绕“建设什么样的党、怎样建设党”这一大问题,进行了艰辛探索,取得了许多执政理论成果。在新的历史条件下,为了加强党的执政理论建设,就必须要有一个更加明确的研究主题,党的执政理论建设就是要围绕回答这个主题加以展开。笔者认为,这个主题可以定为:“建设一个什么样的执政党,怎样建设这样的执政党”。这个主题可以具体化为“为谁执政、靠谁执政、怎样执政”等一系列具体问题。《决定》提出的“加强党的执政能力建设的总体目标”,实际上回答了“建设一个什么样的执政党”这个问题:“使党始终成为立党为公、执政为民的执政党……”;《决定》提出的加强党的执政能力建设的一系列理论观点,可以看成是对“怎样建设这样的党”的回答。 ——必须努力形成党的执政理论研究的队伍。从某种意义上说,党的执政理论建设是通过研究队伍的工作来进行和实现的,因此,加强党的执政理论建设必须建立和形成一支素质较高、事业心强、对党负责、相对稳定的专兼职的理论研究队伍。必须通过课题立项等方式方法,组织、吸引一大批研究党建理论的理论家、理论工作者,专注于党的执政理论方面的研究。由于党的执政能力涉及六个方面的内容,党的执政理论涉及的范围更加广泛,因此,还必须组织、吸引其他研究领域的专家学者参与到党的执政理论建设和研究上来,这样才能使所形成的党的执政理论,更加全面、系统、科学。 ——必须继续总结党的执政实践方面的经验。我们党在自觉或不自觉地回答“建设一个什么样的执政党,怎样建设这样的执政党”这个问题的过程中,进行了艰辛的探索,积累了丰富的经验,《决定》概括总结了六个主要方面。一方面,必须在这六个方面的基础上继续加以概括和总结,特别是概括和总结改革开放以来的执政经验,概括和总结在社会主义市场经济条件下的执政经验,概括和总结一些较为具体的经验,行业方面的执政经验,符合地方实际的执政经验等。另一方面,必须注意概括和总结我们党在注重加强党的执政能力建设之后的一系列执政经验,如在政治体制改革过程中的执政经验,领导社会主义民主政治建设的执政经验等,概括和总结《决定》做出之后所产生的新鲜经验。 ——必须积极运用党的执政理论建设的成果。《决定》是我们党的执政理论建设成果的一次大的展示。当然,党的执政理论方面的建设还有许多其他成果,作为加强党的执政理论建设的一项重要举措,就是要运用这些成果,就是要很好地运用《决定》中的成果以及其他方面的建设成果,来指导党的执政实践活动。必须广泛收集散见于报刊、杂志、书籍之中的党的执政理论方面的研究成果,加以整理、梳理,以利于运用;必须将党的执政理论方面的研究成果,运用于指导党的执政实践,搞好党的执政制度的建设和党的执政体制的改革,运用于指导提高党的执政能力和党的执政道德水平,提高广大党员的执政素质和为民的本领,运用于全面推进党的建设的新的伟大工程之中。 理论分析论文:思想理论建设党建经验之本分析论文 论文关键词:思想理论建设党的建设马克思主义中国化 论文摘要:善于总结和运用历史经验是中国共产党的宝贵传统,党的十七届四中全会高度凝练而科学地系统总结了执政党60年自身建设的六条基本经验,其中经验之一是坚持把思想理论建设放在首位,提高全党马克思主义水平。本文详解了这条具有统领意义的基本经验,剖析其要义,解读其精髓,以期进一步彰显其重大意义。 善于总结和运用历史经验是中国共产党的宝贵传统,建党以来特别是执政以来,党一直保持着对历史经验的尊重和对新经验的总结。经验是财富,经验是继续前进的动力,今天的中国处于新的世情、国情、党情下,党中央清醒地认识到,在领导全国人民取得改革开放和社会主义建设伟大成就的同时,执政党对执政规律的认识、对发展规律的认识、对党建规律的认识都有待于不断提高,因此60年来的执政经验和60年来党在执政中的自身建设的经验都是弥足珍贵的。党的十七届四中全会高度凝练而科学地系统总结了执政党60年自身建设的六条基本经验,它是四中全会的一个亮点,也是它的一个重大理论贡献。其中经验之一是坚持把思想理论建设放在首位,提高全党马克思主义水平,这对于建设马克思主义学习型政党,加强党的执政能力建设和先进性建设,丰富发展中国特色社会主义理论体系,全面推进改革开放和社会主义现代化建设具有重大而深远的意义。本文详解了这条具有统领意义的基本经验,剖析其要义,解读其精髓,以期进一步彰显其重大意义。 一、科学理论是中国共产党建党、立党、兴党的最大政治优势 我党是一个一贯重视思想理论建设的党,把党的思想理论建设作为党的建设的根本,视为党的建设的灵魂,思想理论建设在党的建设中永远放在第一位。因为在中国,如果没有科学理论的指导,就不会有中国共产党的成立,更不可能有中国革命的胜利和中国特色社会主义道路的形成,也可以说,马克思主义是中国共产党建党、立党、兴党的科学理论。 回顾历史,随着近代中国的沉沦,先进的中国人奋起抗争和探索,不论是农民阶级、地主阶级还是资产阶级领导的各种救亡图存运动由于没有科学理论指导,都归于失败。真正引导中国找到出路的是俄国十月革命后,马克思主义传入中国,先进的知识分子把它和工人运动相结合,以之作为指导工人运动的科学理论。正是靠这一政治优势,才能够在旧中国无产阶级人数很少、农民和其他小资产阶级占人口绝大多数、经济文化十分落后的社会里,建立起一只团结统一、纪律严明、英勇善战的工人阶级先锋队,从此中国革命面貌为之焕然一新。马克思主义是中国共产党人最终找到的救国救民的科学理论武器,中国共产党人以马克思主义为指导,不仅取得了中国革命的胜利,而且在社会主义建设、改革中夺取了一个又一个胜利。纵观20世纪以来的历史,党领导人民进行的一切奋斗,及其所取得的一切成果,归根到底都是与马克思主义及马克思主义中国化的最新成果紧密相连的。 二、把思想理论建设放在首位,要求我们不断提高马克思主义水平 党领导的伟大事业是丰富的、发展的、与时俱进的,这就要求我们必须拥有最先进的思想理论去能动地指导实践。中国共产党区别于其他任何政党的一个根本标志,就是拥有符合人类社会发展一般规律的科学理论,而且善于运用这一理论武装自己和指导实践,实现马克思主义的中国化。“党的建设、特别是党的思想理论建设不是抽象的、静态的、绝对的,而是具体的、动态的、相对的,在不同的历史时期和时代背景下,党的思想理论建设具有不同的任务、特点和要求。因此,党的思想理论建设必须在中国革命、建设和改革的实践过程中,在不断推进马克思主义中国化的过程中,以这一过程中所产生的新的理论成果———发展中的马克思主义来指导”[1]。党成立88年、执政60年的实践从正反两方面证明,什么时候我们能把马克思主义不断向前发展,就能推动我们的事业不断取得胜利,反之,如果我们思想僵化、保守,固守马克思主义的某些教条,事业就会受挫。我们要提高全党马克思主义水平,不仅要做到真学、真懂、真信、真用马克思主义,更要把马克思主义和中国实际相结合,使之中国化、时代化、大众化,这就要求我们必须坚持我们党的思想路线不动摇,解放思想、实事求是、与时俱进,这样才能不断推进马克思主义中国化、时代化、大众化,指导伟大的社会主义事业。 正是基于实事求是的思想路线,实现了马克思主义中国化的第一次飞跃,产生了思想,之后带领中国共产党人摆脱了使中国革命几乎陷于绝境的把马克思主义教条化、把共产国际决议和苏联经验神圣化的束缚,系统地回答了有关中国革命的一系列基本问题,为半殖民地半封建的中国找到了一条不经过资本主义社会阶段而逐步转变为社会主义社会的道路。在全面建设社会主义时期,等领导人曾试图探索一条属于中国自己的社会主义道路,但由于主、客观历史条件的限制及当时复杂的国际环境,中国自己的社会主义道路并没有成功开创出来,但思想及其对社会主义道路的探索是我们取之不尽的宝贵财富。 中国要继续前行,既要继承马克思主义、思想又必须超越它,这就需要中国共产党继续解放思想、实事求是、与时俱进。十一届三中全会后,这样的思想路线重新恢复,终于实现了马克思主义中国化的第二次飞跃,产生了邓小平理论、三个代表、科学发展观,共同构成了既一脉相承又与时俱进的科学理论体系,撑起了中国特色社会主义的理论基石。 中国共产党执政的历史经验告诉我们,每当历史发展到关键时刻,思想解放往往会成为一个重要的开路先锋,使我们形成或进一步丰富、完善我们的科学理论体系,由于我党把思想理论放在首位,它又对实践产生巨大的推动作用,从而指导伟大的实践不断地走向前进,而鲜活的实践,又需要理论的不断与时俱进,三个代表、科学发展观都是在持续不断地推进改革开放的伟大实践中马克思主义中国化、时代化的产物,而要用科学理论改造主观世界和客观世界,又必须使之大众化。这样党的理论和实践才能始终体现时代性、把握规律性、富于创造性。 三、思想理论建设的一个重要作用,就是为党建各项部署提供思想保证 中国共产党历来重视党的建设,因为党的建设历来同党领导的伟大事业密切联系,围绕党领导的伟大事业即党的政治路线进行,为实现党的中心任务服务,这是党的建设的目的。是否围绕党领导的伟大事业加强党的建设决定着党的政治路线的贯彻,而卓有成效的自身建设保证正确路线的贯彻执行,同样关系到党和国家的前途命运。党的建设要确保始终围绕党所领导的伟大事业,为它起保驾护航作用的就是党的思想路线,即党的思想理论建设是党的政治路线正确与否的前提和基础。在中国只有用马克思主义中国化的理论成果来武装全党,才能确保党建工作始终服务于经济社会发展,保证党始终成为社会主义事业的坚强领导优秀。 执政党建设千头万绪,而党建的主要任务就是要提高治国理政的能力、保持和发展马克思主义政党的先进性这两大历史任务。同志曾经也讲过这样一段发人深醒的话,他说:“在充满挑战与希望的21世纪,我们党应该怎么加强自身建设,我们国家应该怎么奋发图强,怎么保持党的事业兴旺发达和国家长治久安,这是全党同志首先和经常考虑的非常重大的问题。要围绕不断提高领导水平和执政水平、增强拒腐防变和抵御风险的能力这两大历史性课题,全面推进党的建设新的伟大工程。”那么要实现这样的党建任务必须以党的思想理论建设为抓手。思想是实践的先导,在思想理论建设中,只有牢固树立马克思主义政党的党性原则,从思想理论上不断加强和巩固中国共产党的领导地位,才能真正掌握执政党建设的本质要求,最终完成党和人民赋予的历史重任。 党的建设的优秀是坚持立党为公,执政为民。在中国谁都清楚没有人民的支持,就没有共产党的江山,中国共产党最大的政治优势是密切联系群众。党执政后,为谁服务、为谁谋利,这是执政党建设需要解决的根本问题,而共产党的性质和宗旨决定了其把实现好、维护好、发展好最广大人民的根本利益作为党全部工作的出发点和落脚点。今天中国社会转型为发展型社会,而发展型社会的到来又影响了整个社会公共服务需求,共产党站到这样一个新起点上,要真正做到一切为了人民,权为民所用、情为民所系、利为民所谋,就必须时刻把老百姓的冷暖安危放在心中。而这一切的根本首先是从思想上真正把共产党锻造成为民、务实的无产阶级政党,只有这样才能不断创新发展理念,拓宽发展思路、破解发展难题,切实让人民群众共享发展成果,党就能永远立于战无不胜、攻无不克的不败之地。 坚持改革创新,是党不断增强生机活力的动力、源泉。能否改革创新,决定着社会主义事业的成败。而党是社会主义事业的领导优秀,这就要求执政党不断适应党和人民事业的发展要求,始终走在时代前列,用时展要求审视自己、以改革创新精神提高和完善自己。我们在60年执政党建设实践中坚持不懈地推进党的建设的理论创新、制度创新、工作创新和方法创新,不断为党的建设注入新的活力,而这一切的创新,前提必须是坚持解放思想、实事求是、与时俱进,提高全党马克思主义水平,不断研究执政党建设面临的新情况、新问题,从而保证党在任何时候都能顺应时展的潮流和我国社会发展进步的要求,更好地完成了执政兴国的历史使命。 党风廉政建设已关系到党的生死存亡,所以治国必先治党,治党务必从严,这是我们党从长期执政党建设的实践中得到的重要认识和结论。从党的作风上看,党的思想理论建设同作风建设更是密不可分。党风是党的世界观和党性的外在表现,有什么样的世界观和党性就有什么样的作风,加强党员的思想教育,增强党性,树立共产主义的世界观和人生观,是端正党风的坚实基础。所以能否加强党的思想理论建设关系党的生死存亡,因为党的思想理论建设问题实质是党的生存发展问题。 总结 我们党成立88年、执政60年自身建设的经验,其中关键在于党的建设始终是围绕着党的思想理论建设展开的,党的思想理论建设是马克思主义政党自身建设的根本。 理论分析论文:中国市场转型理论的视角分析论文 摘要:通过对相关文献的研读及对有关问题的思考,在对近年来国内学术界(主要是社会学界)有关劳资关系的部分研究进行述评的基础上,笔者在文中提出应当结合市场转型相关理论,以工人阶级的再形成、“把工人阶级带回分析的中心”等论点为逻辑起点,构建有理论创新性和现实关照性的劳资关系研究。 关键词:劳资关系;工人阶级;市场转型;社会转型 劳资关系是指劳动和资本的关系,表现在人与人的关系上,就是劳方与资方之间的关系,它是生产关系的一个重要内容。经济学意义上的劳资关系更多的是强调劳动与资本之间的相互关系,如马克思主义政治经济学的研究(周新军,1999)。笔者认为,就社会学而言,劳资关系更多的是指劳方与资方之间的关系。因此,本文所说的劳资关系基本上定位于此。 近年来,民工荒、民工讨薪及其引起的集体行动、群体性事件等反映劳资关系紧张、劳资双方矛盾大等方面的报道时常见诸报端,给了理论研究以现实层面的压力。而劳资关系研究是劳工研究的一个重要方面,笔者认为要想对劳资关系有较为准确、深入的认识,就必须把它放在劳工关系、以及大的社会结构、变迁背景下来研究方可。 从本世纪初开始,社会学的市场转型理论风靡了国内社会学界一段时间。国外学界对该理论的研究和展开主要是以对前苏联和东欧的研究为基础的,关注的主要问题是市场转型和社会不平等的关系。国内研究者和学习者基本上是仿效国外学者,主要将该理论应用于资本转换、精英转换、社会分层之类问题的研究上。笔者认为,在中国这个社会变革的巨大试验场里,市场转型理论的适用领域不止于上述几点,诸如劳工研究,以及本文论述的重点——劳资关系,都可以用市场转型理论加以考察。以下对有关劳资关系研究的述评也是基于这个理论起点。 目前的中国处于经济转轨、社会转型时期,整个社会的面貌、社会结构正发生巨大的变化。经济体制方面,经过三十年的改革开放,社会主义市场经济体制已经初步建立起来,但是,社会转型还没有完成。从市场转型理论的角度看,社会的生产与阶级的生产仍在进行之中(沈原,2007),这二者是一个同步的过程,从某种意义上讲,阶级的生产促进了社会的生产。 综观现有的劳工研究、劳资关系研究,在已有的研究成果中,有从经济学的角度阐释了劳资关系的涵义(张庆伟,2007);有的阐述了现阶段构建和谐的劳资关系的重要性(江海洋,2008);有的研究者比较了劳动关系与劳资关系(周新军,2001);有的研究考察了我国劳动关系的转型及当前特征(乔健,2007),为我们研究劳资关系提供了另一个面向;也有研究者做出了实证研究,具体探讨了珠三角以农民工为劳动者的劳资关系模式(杨正喜,2008),为相关的思考和研究提供了一个较好的参考。下面列举几例,稍加述评,以引出笔者的几点浅薄之见。 在早一些的研究中,有研究者明确提出,“社会主义政治经济学研究对象要从生产关系的几个环节的研究转到劳资关系研究上来”,“在研究内容上,重点放在社会主义资本积累、体制转轨过程中劳资关系模式的变化,市场经济条件下劳资关系模型以及在社会主义初级阶段各个层面劳资配置方式、效率等问题的研究上。突出劳资关系的矛盾,并寻求解决的途径”(周新军,1999)。虽然该研究者的主要视野是经济学,尤其是政治经济学,但笔者认为他的这一表述表明,在市场转型(该研究者用的术语是“体制转轨”)的背景下来研究劳资关系这一课题,在其他学科(如经济学)已被发现并引起注意。那么,从社会学的视角来看待市场转型过程中阶级、阶层关系的变化,工人阶级的再形成,以及在此基础上劳资关系的新特点就是个迫切且有依据的问题了。 有学者从马克思主义经济学出发,对新古典经济学、新制度经济学两种范式有关劳资关系的论述进行了批判,认为劳资关系应该“首先是在劳动过程中即在劳动力和生产资料两种生产要素的结合中所必然发生的分工协作关系,它体现着一定的生产力水平。就其本质而言,劳资关系更是一种反映特定生产关系的社会经济关系,它体现并受制于一定的生产关系,尤其是所有制关系”(张庆伟,2007)。笔者认为这种看法探析到了劳资关系的本质,尤其在经历市场转型、社会转型的当代中国,如果只是简单地论说劳资关系的现状、与改革前所谓的劳动关系的异同而不深究其背后的所有制及其变化,无异于隔靴搔痒,放弃了社会学的学科诉求和社会功用。 有学者对珠三角地区的劳资关系模式进行过实证研究,认为中国劳资关系带有强烈的统合色彩,虽然随着改革的深入,劳资关系已开始由计划走向市场,但仍难摆脱计划经济时代的政府单边主义;资本对处于工业化进程中的中国,包括其劳资关系,起着重要的作用;政府-雇主双边主义的劳资关系模式在国家层面从计划经济时代政府单边主义到市场经济下的三方机制过渡的进程中占有主导性的地位;在外资等治理结构完善的企业中,劳资关系模式多表现为资方-政府双边主义或中国式集体谈判制;在港台企业和国内私营企业中,由于公司治理结构不完善,劳资关系模式带有强烈的资方单边主义色彩(杨正喜,2008)。在这样的劳资关系中,劳方的合法权益就不能得到很好的保护。 其他一些针对性更强的实证研究,如探讨企业性质、规模、政府作为、工人的素质、组织化程度、工会组织状况与工人的工资、劳动时间、劳动环境等劳工权益之间的相关关系(刘林平、郭志坚,2004),对中国境内的外资企业劳资关系模式的研究(佟新,2005),都是在大量的实证调查和数据支持基础上的社会学研究的典型。 综上所论,笔者认为,目前国内对劳资关系的研究虽然不少,但缺乏一个较为深刻的理论框架支撑,仅就劳资关系研究劳资关系,不能深入到社会结构、变迁等深层次里去。这就容易导致研究缺乏深入性、深刻性,也容易导致研究者在“价值中立”的旗帜下忽视现实的紧迫性和社会学的学科责任,甚至成为“社会巫术”(布迪厄语)的制造者和维护者。另一方面,虽然目前国内学界对诸如市场转型、社会转型等理论的发展和应用还主要是放在狭义上的劳工研究上,而没有具体应用到作为劳工研究重要一个面向的劳资研究上,但是有效地借鉴市场转型等理论,特别是其中关于阶级的生产与社会生产的观点来审视当代中国的劳资关系,会使中国的劳资关系研究更进一步。 学者沈原在《社会转型与工人阶级的再形成》一文中强调,要“把工人阶级带回分析的中心”(沈原,2007:163)。他主要吸取了卡尔.波兰尼(K.Polanyi)、麦克.布洛维(M.Burawoy)、安东尼.葛兰西(A.Gramci)等人的理论成果,主张发展“社会学的马克思主义”,用马克思的阶级分析理论和方法来研究转型期的中国工人阶级和中国社会。 沈原指出,在劳工研究中,应当区分“抽象工人”与“具体工人”,返回到生产的中心性,对工人及其生产关系进行工厂民族志研究;分别用“马克思模式”和“波兰尼模式”对处于转型期的“新”、“老”工人即逐渐由农民转变为产业工人的农民工和由原国有企业的工人转变为市场社会工人阶级的城市工人进行分析。虽然转型期的中国社会由于转型起点上种种不平等的制度安排,特别是城乡分割的二元结构,造成了中国工人阶级的再形成被分割成“新”、“老”两个不同的片断,并各自沿着不同的路径展开,形成不同(下转110页)(上接109页)的“工厂政体”,但这正为研究转型期工人阶级的具体形成状况提供了一个很好的立足点(沈原,2007:163-191)。 虽然他的研究及理论旨趣是针对转型期中国社会学这个宏观视阈的,但笔者由此得到灵感,认为处于转型期的当代中国劳资关系的研究也可以大力借鉴这方面的理论资源和研究经验。劳资关系说到底是人与人之间的关系。人在生产中的位置、地位决定了其全部社会关系。如果研究劳资关系而不看其所处的生产方式、生产关系,那么就会失去根本。在工业化进程中的中国,数量巨大的产业工人在社会结构中占有重要地位。而新时期工人阶级及其意识的再形成、强化,对社会生活、劳资关系的影响是不容忽视的。无论是“回到马克思”、“把工人阶级带回分析的中心”等口号,还是布洛维的“工厂政体”概念,都是劳资关系研究的重要理论资源和逻辑生长点。特别是“工人阶级再形成”的观点及这方面的实证研究、理论探索,笔者认为,是解析转型期中国劳资关系,特别是涉及到数以亿计的农民工这一逐渐形成的产业工人大军与资方关系的一个重大理论创新。唯有结合市场转型、社会体制转轨、阶级、阶层的变化等社会学分析范式,把劳资关系的变化放在生产方式、生产关系变化的基础上来考虑,社会学在劳资关系研究方面才能走出一条有自身学科代表性和特点、体现自身学术价值的路子。 理论分析论文:国内外收益管理分析梳理论文 编者按:本文主要从收益管理理论的基本内涵;收益管理理论的行业应用特征;收益管理理论发展的三个必要条件;收益管理理论的发展演化;结语进行论述。其中,主要包括:经济全球化和科学技术进步,使航空、酒店、银行等服务性企业的经营由垄断转向竞争、Talluri和VanRyzin(2004)从经济学视角将收益管理定义为需求决策管理、在需求旺季提高客房价格的方式来实现客房收益最大化、企业收益应由显性收益和隐性收益两个部分组成、收益管理理论是一门由运筹学、管理科学、经济学等学科融合而成的边缘交叉学科、企业具备相对固定产能、需求可预测性、产品或服务具有易失性、产品或服务具有可预售性、竞争性市场环境是收益管理应用发展的前提条件、多学科理论交叉是保证收益管理应用发展的基础条件、先进的现代科学技术是收益管理应用和发展的保障条件、收益管理起源于航空业,有效地解决了航空业面临的有限资源闲置或价格战所造成总体收益下滑的现实问题等,具体请详见。 [摘要]起源于航空领域的收益管理,是解决在资源约束前提下提高企业收益的理论与方法,现已成为现代管理科学的重要分支。从不同的视角诠释收益管理内涵,提出协同收益管理的理念;在传统收益管理研究的基础上,结合服务经济时代企业的特点,提出协同收益管理的概念,是对收益管理基本内涵、行业应用特性、发展演化和必要条件等基础问题的梳理分析。由此可见,协同收益管理是今后该领域研究的一个重要方向。 [关键词]收益管理;协同;经济全球化;科学技术 经济全球化和科学技术进步,使航空、酒店、银行等服务性企业的经营由垄断转向竞争,市场由以企业为中心转向以顾客为中心,产品或服务由同质化转向差异化,顾客需求由单一化转向多元化。这些变化使得传统的供求理论在解决有限资源约束下提高企业收益问题时,面临资源闲置或因潜在收益流失造成企业收益下降等困境。自1970年代末以来,深受市场激烈竞争和价格血战带来收益严重下滑困扰的航空业,通过对自身经营战略的反思,率先进行有效提高企业收益的新的理论研究和实践探索。起源于航空业的收益管理理论正是在传统的供求关系理论的基础上,吸收运筹学、管理学、市场营销和协同等学科的研究成果,并在计算机等先进技术的支持下,逐步形成以市场和客户为中心,以市场细分和预测为基础,以资源存量控制和价格控制为优化机制,以协同环境为运营保障的收益管理理论体系,逐步形成为现代管理科学的一个重要分支。收益管理理论在航空业的成功应用,不仅推动了该理论发展,而且其应用领域逐步向酒店、银行、汽车租赁、交通运输、电信、电力等服务性行业拓展。正如国际运筹联合会主席Bell先生预测管理科学未来50年发展时所指出:20世纪80年代开始研究的收益管理已经改变,并将继续改变整个应用领域和管理科学的面貌。笔者通过国内外收益管理研究文献的分析梳理,系统地对收益管理理论的内涵、行业应用特征、发展演化及必要条件等基础问题进行归纳研究,力图为收益管理理论的进一步研究奠定基础。 一、收益管理理论的基本内涵 关于什么是收益管理理论的基本内涵,专家和学者众说纷纭,并作出了不同的诠释,主要观点体现如下: Talluri和VanRyzin(2004)从经济学视角将收益管理定义为需求决策管理(DDM),认为收益管理是通过对市场需求的细分和预测,决定何时、何地以何种价格向谁提供产品或服务,通过扩大顾客有效需求来提高企业收益。该定义是对供应链管理(SCM)的必要补充,同时充分认识到市场细分和预测对提高收益的重要性。 Weatherford和Bodily(1992)从企业的产品或服务的性质视角提出收益管理就是易失性资产管理(Perishable-AssetRevenueManagement)。该观点充分认识到服务性企业的产品或服务有别于制造业产品的重要特性就是易失性,其产品或服务的价值或收益同时间有密切关系,且价值随着时间而呈递减趋势。因此,持有该观点的学者认为收益管理就是对不同时段的资源(如航空的飞机座位等)和价格进行有效管理,通过有效利用企业有限资源,并根据不同时段资源价值制定价格的途径来提高企业收益。该定义意识到资源所具有的价值将随时间变化的重要特征。 Jauncey等(1995)学者从企业经营目的视角提出收益管理就是在考虑需求预测的基础上,在需求淡季通过折扣等促销手段提高客房入住率,在需求旺季提高客房价格的方式来实现客房收益最大化。美国酒店和汽车旅馆协会(AHMA)在Jauncey等的定义的基础上,考虑了顾客取消预订、顾客爽约和是否接受顾客预订情况等因素,进一步丰富和完善了收益管理的内涵。Jauncey和AHMA对收益管理的定义强调实现企业收益最大化的目标,同时认识到市场预测在收益管理中的重要地位。 Donaghy(1995)、Liemberman(1993)等学者从技术视角对收益管理进行解释,他们认为收益管理是一种企业生产能力的管理工具,通过对信息系统、管理技术、概率统计和组织理论、经营实践和知识等理论和技术的优化组合,以增强企业的收益能力和对顾客的服务能力。该定义强调了收益管理是提高企业收益的技术手段和管理工具。 Jones(1999)等学者从系统的视角出发,认为收益管理是为酒店业主实现酒店盈利能力最大化的服务管理系统,该系统通过细分市场对盈利能力的识别,确定销售价值、价格设定、折扣生成、订房过滤准则以及对价格、客房资源进行有效控制,以实现酒店盈利能力最大化的目标。该定义强调了收益管理在酒店盈利能力管理中的战略地位,从系统的角度分析市场、价格、存量等要素对收益的影响,强调了整体收益最大化的观点。 Kimes(1989)在综合上述学者研究成果的基础上并结合营销学理论,提出4R理论,即在正确的时间和地点(Righttimeandplace),以正确的价格(Rightprice)向正确的顾客(Rightcustomer)提供正确的产品或服务(Rightproductorser-vice),实现资源约束下企业收益最大化目标。4R理论反映了收益管理的市场、运作机制和企业目标等内涵,是目前对收益管理较为全面和准确的诠释。 笔者以为,企业收益应由显性收益和隐性收益两个部分组成。传统收益管理对收益的认识主要集中在受价格和有效存量要素影响的利润的这一显性收益上。但随着经营市场的开放和竞争程度的加剧,顾客、员工、企业内外环境等要素对企业收益的影响力加大,企业品牌和社会价值等带来的隐性收益在企业收益的比重逐渐增大,因此,单一采用利润一个维度来诠释企业的收益已显不足,企业的收益应该诠释为由企业利润、顾客满意度和社会贡献度三个维度共同构建的价值。故笔者将收益管理理论的基本内涵界定为:企业在有效协同影响收益的内外要素基础上,利用先进的计算机等技术的支持,通过有效地对市场细分和预测,在正确的时间和地点以正确的价格向正确的客户提供正确的产品和服务,实现由利润、顾客满意度和社会贡献度构成的价值的最大化目标。收益管理系统是一个受多个要素影响,由市场分析、优化机制(即资源存量控制和价格控制)、协同环境构成的复杂服务管理系统。 二、收益管理理论的行业应用特征 收益管理理论是一门由运筹学、管理科学、经济学等学科融合而成的边缘交叉学科。随着收益管理理论在航空领域的成功应用,收益管理理论现已在其他服务领域也得到了广泛的应用。虽然各个行业的特点不尽相同,但适用于收益管理理论的行业一般具有共同的应用特征。VanWes-tering(1994)和Kimes(1998)等学者对航空、酒店餐饮等行业应用收益管理理论进行长期研究,将其共同的应用特征总结如下: 1.企业具备相对固定产能。以航空、酒店等行业为例。由于行业特征,都存在前期投资规模大(如购买新的飞机、修建新的酒店、开设新的营业网点等),最大生产或服务能力在相当长一段时间内固定不变,短期内不可能通过改变其生产或服务能力来满足需求变化。企业只有在有限的产能条件下,通过提高管理水平来提高企业收益。 2.需求可预测性。航空、酒店、银行等服务性企业的资源可分为有形资源(如飞机座位、酒店客房、银行服务窗口)和无形资源(如酒店入住时间、银行窗口排队时间等),其顾客可分为预约顾客和随机顾客,其销售可分为旺季和淡季。企业只有通过对计算机或人工预订系统收集的顾客、市场信息进行分析预测,管理者才能够了解不同顾客需求变化的规律和实现需求转移,并以此制定出合理的资源存量配置和定价机制,实现企业收益最大化。 3.产品或服务具有易失性。与传统制造业的产品不同,航空、酒店、银行等服务性企业的产品或服务具有易失性,即时效性。其产品或服务的价值随着时间递减,不能通过存储来满足顾客未来的需要,如果在一定时间内销售不出去,企业将永久性地损失这些资源潜在的收益。企业只有通过折扣等管理手段降低资源的闲置率,以实现企业收益增长的目标。 4.市场可细分性。航空、酒店、银行等行业面临以顾客为中心、竞争激烈和需求多元化的市场。不同顾客对企业产品或服务的感知和敏感度各不相同,采用单一价格策略将会造成顾客流失或潜在收入流失。比如,航空市场上存在两类顾客,一类是对价格不敏感,但对时间和服务敏感的商务顾客,另一类是对价格敏感,而对时间和服务不敏感的休闲顾客。如果采用高价策略,休闲顾客可能选择低成本的航空公司或其他交通工具,造成航空公司座位资源闲置。反之,如果采用低价策略,商务顾客选择低价或因对服务质量不满而流失,造成航空公司潜在收益下降。对市场进行有效细分,为不同需求层次的顾客制定不同价格和分配不同资源,是解决企业资源闲置或潜在收益流失的重要途径。 5.具有随机波动性需求。如果顾客的需求确定且无波动,企业可通过调整生产和服务能力来满足顾客需求。然而,航空、酒店、银行等行业面临顾客需求不确定,呈季节性或时段性波动。企业采用收益管理,在需求旺季时提高价格,增加企业的获利能力;在需求淡季时通过折扣等策略来提高资源利用率,减少资源闲置。 6.具有高固定成本和低边际成本的特点。航空、酒店、银行等行业的经营属于前期投资较大的行业,短期内改变生产或服务能力比较困难,但增售一个单位资源的成本非常低。以波音737-300机型的航班为例。根据某航空公司1999年的机型成本数据,平均每个航班的成本如下:总成本大约6万元左右,其中固定成本大约5.5万元,而边际成本仅为0.033万元。固定成本是边际成本的1833倍,因而多载旅客能在不明显增加成本的基础上获取更大的利润,提高企业的总收益。 7.产品或服务具有可预售性。企业面对需求多元化的顾客采取收益管理,一方面通过提前预订,以一定折扣价格将资源预售给对价格敏感的顾客,降低资源闲置概率;另一方面设置限制条件防止对时间或服务敏感的顾客以低价购买资源,造成高价顾客的潜在收益流失。同时,对预订数据进行分析和预测,根据不同需求层次的顾客购买资源的概率分布情况,在确保资源不闲置的基础上,尽量将资源留给愿出高价的商务顾客。 尽管以上特征体现了企业有限产能、产品和需求特性、市场和经营等特点,却忽略了企业的技术特征。笔者认为,由于收益管理的实施需要进行复杂的模型计算和大量数据处理,没有先进的技术支持,收益管理理论的应用将会受到严重的制约。因此,有效应用收益管理理论的应用领域应该还具备高水平的信息化基础。 三、收益管理理论发展的三个必要条件 从收益管理的发展历程分析,市场环境、理论基础和技术支持是促进收益管理理论发展的三个必不可少的条件。 首先,竞争性市场环境是收益管理应用发展的前提条件。面对封闭垄断的市场,垄断企业可以凭借对资源和价格的控制来获得高额的垄断利润,企业缺乏对资源或价格管理的源在动力。随着经济全球一体化和科学技术的进步,要求放松行业管制,打破垄断,促进竞争,提高效率成为社会发展的必然趋势。竞争促使市场由以企业为中心向顾客为中心转变、由产品功能向顾客需求转变,产品或服务由同质化向差异化转变。面对这些变化,企业再难以通过垄断控制资源或价格的手段来提高企业的收益,而是要根据市场和顾客需求,制定合理的价格机制,将有限的资源合理分配给不同需求层次的顾客;通过有效管理企业资源和价格,获取潜在收益的方式来提高企业的总收益。也就是说,追求收益管理成了企业生存和发展的内在动力。因此,开放性的市场竞争环境是收益管理应用和发展的前提条件。 其次,多学科理论交叉是保证收益管理应用发展的基础条件。一个新理论的形成和发展离不开成熟的多学科理论的支持,收益管理理论的应用和发展也具有同样道理。收益管理理论是解决航空等服务性企业资源和价格均衡,实现企业收益最大化的一系列理论和方法。它在传统的供求管理理论基础上,吸收和应用运筹学、管理学、经济学、市场营销学、行为心理学、协同学等学科的研究成果逐渐形成自身的理论体系。运筹学、经济学的理论和方法形成了解决资源存量机制、差异化价格机制等收益管理的优化理论基础;市场营销学、行为心理学等学科的理论和方法形成了解决市场细分、预测以及顾客行为等市场分析理论基础;博弈论推动了收益管理联盟资源共享理论的发展;人力资源、组织学、和谐理论以及协同学是形成收益管理协同运营环境的理论保障。因此,收益管理理论的形成与发展是多种学科理论支持的结果。新型学科的吸收和引进,将不断地丰富和完善其体系。 再次,先进的现代科学技术是收益管理应用和发展的保障条件。收益管理的应用和发展离不开先进的现代科学技术,特别是计算机、数据库和网络通信技术的支持。航空技术的发展,降低了飞机制造成本和企业入市门槛;计算机、数据库等技术的发展,如座位编目计算机控制系统(SABRE)、计算机预订系统(CRSs)、全球分销系统(GDSs)、动态存量资源分配和优化系统(DINAMO)等,能自动、快速、准确地解决收益管理中大量的数据收集、整理、存储和分析及复杂的资源、价格优化计算、市场预测和顾客分类等问题。网路通信技术,特别是互联网技术拓宽了收益管理的市场分销渠道。因此,每一次科学技术的进步都促进了收益管理及其应用领域的发展。 四、收益管理理论的发展演化 收益管理起源于航空业,有效地解决了航空业面临的有限资源闲置或价格战所造成总体收益下滑的现实问题。随着收益管理在航空领域应用的巨大成功,收益管理逐步形成了自己的理论体系,并迅速地在酒店、交通运输、电信等行业得到广泛的应用。通过对国内外关于收益管理的文献的研究分析,笔者将收益管理理论的发展归结为萌芽、优化和协同三个发展阶段。 19世纪20~30年代,航空业处于发展初期,飞机成本较高,市场供给远远小于市场需求,航空业主要经营运输邮件等货物运输和富有阶层的高端市场,市场主要由大型航空企业垄断。大型航空企业通过高额垄断价格策略获取超额垄断利润。二战后到60年代,飞机制造技术的发展使得航空运输业可以采用大型喷气式飞机,增强了航空公司的运输能力,同时其高速性和舒适性刺激了公众的旅行需求,另外大型飞机也降低了航空公司的运营成本,极大地推动了航空运输业的发展。随着航空业供给的增加和需求的多元化,单一的高额票价政策造成了飞机座位闲置,由于飞机座位资源的不可存储特点,使得航空公司的收益下滑。为了解决收益下滑问题,航空公司利于计算机技术加强顾客订票的管理,将一些收益管理的概念逐渐应用于航空领域,如计算机订票系统的使用;利用超订管理手段预防顾客违约(如取消订座、爽约等顾客行为)给企业带来收益损失;利用折扣价管理手段来提高飞机运载率。这些技术和管理手段逐渐形成了收益管理理论的雏形。英国学者Littlewood提出机票预订折扣费用准则理论和二阶分类模型以及Belobaba提出的预期边际座位值(EMSR)等理论,逐步揭开了收益管理理论由定性研究向定量研究的序幕,使得收益管理理论的科学性得到了有效保障。 0世纪70年代末,以美国为首的许多国家政府放松了对航空业管制,许多低成本运营的中、小型航空企业纷纷涌入航空市场(如People-Express公司)。美国激烈的航空市场竞争,引发美国航空史上著名的“92航空价格血战”,造成了美国航空业近20亿美元的损失。而此期间,美国航空公司市场部总经理罗伯特·克兰德尔引入了收益管理思想并在此基础上开发出收益管理系统,并将其应用到经营实践中。通过利用收益管理系统以有效地管理座位资源和价格,在全行业亏损的情况下,创造了6%的收益增长。收益管理理论在美国航空公司应用的成功,引起业界和学术界对收益管理的重视和研究。国际航空协会(IATA)、运筹协会国际联合会(IFORS)等国际机构、科学机构和高校、航空公司和管理咨询公司构成了收益管理理论研究和应用的组织与机构;运筹学、市场学、经济学、管理学、信息学等多学科理论的发展奠定了收益管理的理论基础;收益管理研究从静态发展到动态、由单航程发展到OD网络研究、由单资源发展到多资源、由二阶分类发展到多阶分类;计算机、数据库和网络技术的发展加速了收益管理理论向实践转化,收益管理应用领域由航空领域逐步拓展到酒店、交通运输、电力、电信、银行等服务领域。此阶段,随着收益管理理论逐步完善和实践拓展,收益管理逐步形成自身体系,成为现代管理科学中的一个重要分支,以利润为中心的收益优化成为这一阶段的研究主流。 进入服务经济时代,企业经营的内外环境发生巨大变化,影响企业收益的要素更加复杂多变。企业信誉、社会价值等隐性收益在企业收益中的比重日趋增强。研究者发现企业是一个开放性的复杂系统,过分强调显性收益——利润最大化,忽视信誉、社会价值等企业隐性收益,将制约企业收益的进一步提高。为此,对企业收益的认识应由利润最大化转变为价值(利润、顾客满意、社会贡献)最大化,收益管理也由对资源、价格要素优化管理转变为对资源、价格、内部环境(员工、组织结构、企业文化等)以及外部要素(国家政策、顾客、竞争对手或伙伴)协同管理。随着和谐理论、协同理论、人力资源理论以及顾客行为心理理论的研究成果和方法应用于收益管理,为协同收益管理研究提供了新的理论支持,促使收益管理由优化阶段步入了协同发展阶段。 五、结语 收益管理起源于航空业,是解决有限资源约束条件下企业收益最大化的现代管理科学的重要学科分支。笔者在传统收益管理研究的基础上,结合服务经济时代企业的特点,提出了协同收益管理的概念,并对收益管理基本内涵、行业应用特性、发展演化和必要条件等基础性问题进行梳理分析,指出协同收益管理是今后该领域研究的一个重要方向。 理论分析论文:价值链理论评估分析论文 编者按:本论文主要从全球价值链概念的演化;全球价值链研究的主要内容等进行讲述,包括了全球价值链概念是在早期的价值链、价值体系、全球商品链的基础上提出的、全球价值链的控制结构、全球价值链的治理模式、全球价值链中的学习与升级机会、全球价值链的分析表明,传统的所谓低技术、高技术行业的划分对地方产业发展其实没有什么现实意义等,具体资料请见: 摘要:20世纪80年代以来,伴随经济全球化的发展,以前完全由一家企业单独生产的产品,现在可能被切割成许多不同的价值环节,由遍布全球、成千上万家企业同时协作生产。基于价值环节在企业之间分割、组合及其在全球布局的现象,理论研究者提出了全球价值链的概念和相关理论,涌现了大量相关文献,本文试图对这些研究的演化及发展进行归纳、比较和总结,对其主要结论进行评述。 关键词:经济全球化;全球价值链;治理模式 一、全球价值链概念的演化 哈佛商学院的迈克尔·波特教授于1985年在其所著的《竞争优势》一书中首次提出了“价值链”概念,认为企业创造价值的过程可以分解为一系列互不相同但又相互关联的“增值活动”,每一项增值活动就是价值链上的一个环节,其总和即构成企业的“价值链”(波特,1985)。早期的价值链理论偏重于从单个企业的角度分析企业的价值活动与竞争优势,价值链研究的重心在企业内部。20世纪90年代开始,波特把价值链研究的重心从企业内部转向企业外部,价值链的范围开始从单个企业层面向产业层面扩展,并开始研究价值链的空间分布。 寇伽特(Kogut,1985)在分析国际战略优势中使用了价值增值链(valueaddedchain),认为价值增值链是由技术与原料和劳动力的融合而形成的各种投入环节,结合起来形成最终商品,并通过市场交易、消费等最终完成价值循环的过程。寇伽特认为,一个国家的比较优势或一家企业的竞争能力,不可能体现在商品生产的每一个环节上,国家或地区之间资源禀赋差异最终决定了国家比较优势所在的价值环节。与波特相比,寇伽特将价值链的概念从企业层次扩展到了区域和国家,更加强调了价值链的垂直分离和全球空间再配置之间的关系。 全球价值链概念是在早期的价值链、价值体系、全球商品链的基础上提出的。20世纪90年代,格雷菲(Gereffi)和其他研究者将价值链概念与产业的全球组织联系起来,提出了全球商品链概念,即围绕某种商品的生产所形成的一种跨国生产组织体系,把分布在世界各地不同规模的企业、机构组织成一体化的生产网络,形成全球商品链。由于商品(commodity)在西方语境中经常代表着服装、食品等最终消费品,而将服务、机器设备等排除在外,因此格雷菲等人后来逐渐用全球价值链代替了最初的全球商品链概念。 无论是早期的企业价值链理论,还是后来的全球价值链理论,其优秀观点是一个最终产品的生产过程,可以划分成多个增值环节,真正创造价值、决定企业(区域)经营成败和效益的活动,只是价值链上的某些特定环节,这些环节被称为“战略环节”,可以是产品开发、工艺设计,也可以是市场营销、信息技术,或者物流管理等等。 二、全球价值链研究的主要内容 20世纪80年代以来,国际分工中出现了一个令人瞩目的新现象,即产品生产过程中的不同工序和环节被分散到不同国家进行,从而形成了以工序、环节为对象的产品内国际分工(Intra—productSpecializa—tion)。以全球外包(GlobalSourcing)、海外外包(OffshoreSourcing)、转包(Sub—contracting)等产品内分工的不同形态陆续出现并得到飞速发展,无疑对传统的国际贸易和分工理论提出了新挑战。 为了解释和研究这种新的国际分工现象,格雷菲等人提出了全球价值链理论,并吸引了众多研究者,出现了大量研究文献。纵观全球价值链的有关文献,现有的全球价值链研究主要集中于三个方面: 1、全球价值链的控制结构。对全球价值链的研究发现,跨国公司在全球价值链中处于优秀控制地位,是形成全球价值链的重要推动力量。Gereffi等人认为,可以将全球价值链中处于优秀地位的跨国公司划分为从事生产制造的跨国公司和不从事生产制造而专门从事品牌营销的跨国公司,并将由这两类跨国公司控制的价值链分为生产者驱动(producer—driven)和购买者驱动(buyer—driven)价值链(Gereffietal,1994)。Gereffi等人认为生产者驱动型价值链主要由跨国公司在海外的直接投资所形成,这些跨国公司大多自己掌握优秀技术,并在全球进行直接投资,只有一些非优秀制造环节外包,最终形成生产者主导的全球生产网络体系。购买者驱动价值链由拥有强大品牌优势和国内销售渠道的发达国家企业所控制,这些跨国公司通过全球采购和外包的方式,在全球寻找最合理的供应商。 上述二元论的划分不可能是绝对的,格雷菲本人后来也承认购买者驱动和生产者驱动的二分法并不能很好地与实际经济情况相吻合(Gereffi,2001a,2001b)。二元动力论之所以与现实不符,原因在于这种划分主要基于最终产品的差异(Dickenetal,2001),如果能从价值增值序列过程中具体环节的进入门槛差异来划分,而不是按照部门划分,就可以理解同一产业中为什么会存在不同类型驱动的价值链。在同一价值链中,关键零部件制造及品牌营销很可能都属于该产业的战略环节,那么两种类型的企业都可以成为全球价值链中的优秀驱动力,从而形成两种不同类型的全球价值链。基于同一产业存在两种不同类型价值链的事实,张辉最近提出了混合型全球价值链的观点,对上述二元论划分进行了修正(张辉,2006)。 2、全球价值链的治理模式。全球价值链中的企业分散在世界各地、承担不同的环节,要保证整个价值链的有效运转,自然产生了治理的问题。所谓全球价值链治理,就是在价值链内部各企业之间建立相关制度安排,以保障价值链内部不同经济活动和不同环节间的协调运转。Humphrey与Schmitz根据处于优秀地位的跨国公司对价值链控制的程度,将全球价值链的治理模式分成四种类型(HumphreyandSchmitz,2001,2002);(1)网络型(networks),即具有互补能力的企业之间对价值链的环节进行分工,各方共同定义产品。在此种类型的治理模式中,企业之间是一种平等合作关系,分享各自的优秀能力。(2)准等级型(quasi—hierarchy),即优秀企业对其他企业实施高度控制,对产品的各种特征以及要遵循的流程都有严格的规定。(3)等级型(hierarchy),即优秀企业对全球价值链上的某些运行环节采取直接的股权控制,跨国公司及其分支机构之间的关系就属于这一类。(4)市场型关系(market—typerelationship),处于价值链上的企业不存在任何的隶属、控制等关系,纯粹是一种贸易关系。 Gereffi等按照市场交易的复杂程度,交易转换程度及供应商的能力,将全球价值链的治理模式进一步细分为五种(Gereffieta1,,2003),即市场型(mar-ket)、模块型(modularvaluechains)、关系型(rela-tionalvaluechains)、领导型(captivevaluechains)和等级制(hierarchy)。五种治理模式中,市场型的行为主体之间的控制和协调能力最低,而等级型则正好相反。市场是组织经济活动最为简单的模式,其运行的优秀机制是价格机制;等级制则以垂直一体化为典型,其运行的优秀是管理控制。模块型、关系型、领导型同属于网络治理模式,是网络模式的进一步细分。模块型治理模式中,优秀企业只须提供可编码化的概念或标准,供应商有足够的能力完成模块设计和制造,因此双方的地位比较对等。在关系型治理中,供应商与优秀企业之间存在大量而频繁的隐性信息交流,这些信息很难通过编码化手段传递,要保证交易的正常运转,只能依靠频繁的沟通与交流,在这种治理关系中,二者的地位也相对比较对等。在领导型治理模式中,优秀企业向专业供应商转移大量的隐性知识或经验,专业供应商的能力也可在此过程中得到提升,优秀企业及专业供应商都很难寻找到替代者,虽然二者存在相互依存的关系。但是,与专业供应商相比,优秀企业在资金和技术等方面一般更具实力,因此专业供应商在一定程度上依附于优秀企业。从等级制到网络再到市场,显性协调和权力不对称的程度逐渐减弱。 Gereffi等指出全球价值链治理模式并不是静态,而是处于不断的变动之中。在不同的时间或不同的地点,全球价值链可能会由一种模式转变成另外一种模式(Gereffieta1,2003)。原有的治理模式之所以发生变化,主要是因为:(1)原有生产商的供应能力可能提升,或者出现新的供应商;(2)优秀企业调整发展战略,直接投资对创建和维持严格的等级型治理模式代价巨大;(3)出现新的技术等等。 3、全球价值链中的学习与升级机会。发展中国家的企业加入全球价值链,能否获得学习机会,提升技术能力和管理能力,逐步进入高附加值环节,最终实现产业升级,是国内外全球价值链研究文献关注的焦点。Humphrey和Schmitz在对发展中国家在全球价值链中升级的案例研究基础上,总结了四种升级方式:工艺流程升级(ProcessUpgrading)、产品升级(ProductUpgrading)、功能升级(FunctionalUpgra—ding)和链条升级(inter—sectorUpgrading)(Hum,phreyandSchmitz,2003)。有关全球价值链中升级的研究文献中,不同的研究者经常采用不同的尺度(scale)。考察某个特定产品的全球价值链时,升级研究所考察的对象是发展中国家的供应商或制造企业,对于区域研究者或集群研究者,升级所考察的对象是集群或地方网络,对国家层面的产业研究者,升级所考察的对象是整个产业层面。 格雷菲等人对发展中国家的企业或区域在全球价值链中的升级前景持乐观态度,认为发展中国家的企业或地方产业集群在加入全球价值链之后,通过与价值链中的领先公司互动,可以接受领先公司的技术、资金、知识和信息的扩散;同时,领先公司为了保证产品差异性、实现及时供货、确保集群内企业的产品和服务满足国际市场的要求,会监督和协助发展中国家集群内企业不断地投资于人力资源培养、技术的改进、组织结构调整和引进先进设备。因此,格雷菲等人认为领先公司对价值链的治理,能帮助发展中国家的企业或区域顺利地在价值链中实现阶梯式的升级。在研究台湾、香港等地区产业升级的基础上,格雷菲等人总结出了升级的一般轨迹,从接单产品组装(OEA)开始,到接单加工生产(OEM),然后到设计生产加工(ODM),最后转向自有品牌生产加工(OBM)。伴随着这种阶梯式的升级过程,发展中国家的企业或区域所创造和留住的价值量逐渐增多(Gereffi,1999;KapIinsky,2002;HumphreyandSchmitz,2003)。 JohnA,Mathews和Dong—SungCho还归纳了两种不同的升级轨迹(JohnMathewsandDong—SungCho,2000),两种途径的起点和终点是一样的,都是从OEM开始最终实现自主品牌制造(OBM),但实现的路径却不相同。由于OBM需要更强大的市场开拓能力和技术能力。对于市场开拓能力较强的发展中国家和地区,可能会开始于贴牌加工,再发展到全球物流契约(globallogisticscontracting,GLC)模式,从而使发展中国家的生产纳入全球物流体系,以实现市场扩张,最后发展到自有品牌生产。对于技术能力相对较强的发展中国家和地区而言,可能会沿着另一种轨迹发展:首先从发展技术能力开始,从贴牌加工逐渐发展到自行设计制造,等自行设计能力达到一定水平以后再提高市场开拓能力,最终实现自主品牌制造。 Humphrey和Schmitz等人对巴西鞋业集群研究后发现,发展中国家在全球价值链中的升级并不是那么顺利,发展中国家加入全球价值链,虽然能够成功地实现“产品升级”、“过程升级”,但是“功能升级”、“链的升级”却很难发生(HumphreyandSchmitz,2003)。文娃等人以中国上海的Ic业为对象,对发展中国家的企业升级进行了案例研究,研究发现,上海的Ic企业虽然从全球价值链中的主导企业获得了一些学习机会,在某些方面成功实现了过程升级和产品升级,但是,另外一些“过程升级”却被压制,他们在结论中指出价值链治理者——全球的领先公司,对地方企业升级的推动或阻挡,决定于地方企业的升级行为是否侵犯了其优秀竞争力,而不是决定于升级的“类型”。领先公司为了自身的利益,会推动地方产业或企业实现不侵犯其优秀权益的非关键性升级。而一旦地方企业或产业升级行为,侵犯领先公司优秀权益,不管是“产品升级”、“过程升级”、“功能升级”,还是“链的升级”,都会被领先公司所阻挡和压制(文娉、曾刚,2005)。 三、评论与展望 当今世界的生产体系已经进入一个以价值环节分工为基础的全球化生产阶段,发展中国家的企业或区域都不同程度的加入到这种新的分工体系之中。全球价值链研究为分析全球化中的区域发展和地方产业升级提供了一种新的方法,赋予了产业竞争力和改善之路新的内涵。 在基于价值环节分工的现实条件下,一国或者一个区域的竞争优势已经不再体现为某个特定产业或者特定产品,而是体现在全球价值链中所占据的环节或工序。全球价值链理论发现,在同一行业或者产品的整个价值链中,每个环节的进入门槛和市场结构都不一样,那些进入门槛最高的环节通常都集中于“非制造环节”(如研究开发、品牌营销等),这些环节是整个价值链的优秀环节或者战略环节,占据这些环节获得附加值自然最高,相反,那些进入门槛最低,竞争者最多的环节,通常是一些劳动密集型环节,获得的附加值自然最低,处于这些环节的企业或区域也最容易被更低成本的企业或区域所替代。 另外,全球价值链的分析表明,传统的所谓低技术、高技术行业的划分对地方产业发展其实没有什么现实意义。即使是所谓的传统劳动密集型产业,也存在高附加值环节(如服装产业的设计环节、服装品牌营销环节等),而所谓的技术密集型的高科技产业,也有它的劳动密集型环节(如Pc产业中的配件、装配等环节)。全球价值链的分析再次应证了波特教授的观点——没有低技术的行业,只有低技术的企业。 在生产全球化的背景下,发达国家的跨国公司,必然会专注于技术密集型的环节和工序,或者长期积累起来的品牌营销等战略环节,而劳动密集型环节转移至发展中国家,从而为发展中国家进入高新技术产业提供机会和条件。进入高新技术产业劳动密集型环节的企业,可以利用这个机会,通过“干中学”逐渐提高自身的技术水平,逐渐进入高端环节,实现产业升级。但是,正如上述一些研究文献所示,发展中国家的企业或区域加入全球价值链,并不能一定保证这些企业或区域不断实现升级,不仅进入战略环节会危及优秀企业的利益,优秀企业会设置种种障碍,阻扰发展中国家的企业或产业升级。随着后发达区域不断进入全球价值链的低附加值环节,发达国家的企业现有的地位还会受到威胁。因此,发展中国家的企业进入全球价值链后就必须依靠主动的努力,加强技术学习,不断提高自身的能力,才能使自己不断地在全球价值链中攀升,否则只能遭受被价值链中的主导企业所抛弃的命运。 与传统的国际贸易理论相比,全球价值链理论为我们考察当今的国际分工提供了更加有效的分析工具,有关治理模式与升级的研究结论,使发展中国家的区域政策决策者对全球价值链中的升级前景有更加清醒的认识。但是,现有的全球价值链研究,还主要集中于治理模式与升级方面的讨论,对不同价值链的地理区位、价值链中的利益分配等问题,还需要从理论上进行分析和解释。 尽管现有的全球价值链研究涉及了产品内分工的收益分配问题,但其研究重点仍旧是全球价值链治理结构及其影响,而对全球价值链中的收益分配只是从现象上进行了描述和归纳,进一步对价值链中收益分配的决定因素、内在机理等进行实证分析,应该成为全球价值链研究的一个重要方向。 全球价值链研究虽然总结了价值环节在全球的空间分布现状,但到目前为止,还没有对对这种空间分布进行理论解释。另外,虽然全球价值链的研究者已经认识到各个环节的竞争结构,会影响价值链中的利益分配和空间分布,但却很少从理论上去探讨这种联系,更没有建立一个合理的理论模型。因此,理论模型,增强现有研究的理论解释力,是今后全球链研究的一个重要方向。 理论分析论文:会计理论逻辑评价分析论文 编者按:本论文主要从会计假设起点论;会计目标起点论;会计本质起点论;会计对象起点论等进行讲述,包括了会计目标是会计所要达到的境地、会计对象是会计的客体,是会计反映的控制内容、环境是指周围的条件,环境决定一切,世界上的事物都是由时间、地点等环境所决定的、会计假设起点论和会计目标起点论是西文在研究财务现代会计理论体系时提出的等,具体资料请见: 理论建构的过程是由抽象上升到具体的逻辑过程,是将最简单、最普通的、内容比较贫乏的抽象规定作为该门学科的理论出发点,然后,使这些最一般的定义和原理在整个叙述过程中不断深化和丰富,同时又以越来越具体的内容加以充实,直到这门科学的研究对象得到完整的阐述为止。理论建构的关键是逻辑起点的确定,确定了逻辑起点,便开始了以逻辑为中介、抽象范畴对立统一的辩证运动过程。这个抽象范畴不断向具体范畴的上升过程,表现为后一个概念是前一个概念的综合和发展,是在前一个范畴规定的基础上,再补充上新的规定,因而是一个丰富化、全面化的过程,是一个比一个范畴更具体的过程。 逻辑起点,是指展开某种逻辑体系赖以推理、论证的最本源性的抽象范畴。它能推动实践和理论研究的发展,具有结构的张力的推衍的能力。它对该学科其它理论要素的建立和发展,以及整个理论体系的构建起着决定性作用。而作为会计理论体系构建的逻辑的起点应该具备的条件是:(1)逻辑起点必须具有可知性;(2)逻辑起点必须能够联系会计理论与会计实践;(3)逻辑起点必须能够连接会计系统和会计环境;(4)逻辑起点能够推理论证其他理论范畴。 文献回顾 会计理论体系的逻辑起点的理论是会计界在现代会计理论体系问题上讨论最多、争议比较大的热点和难点,存在诸多观点,至今未达成共识。主要观点有以下几种:会计假设起点论、会计目标起点论、会计本质起点论、会计对象起点论、会计职能起点论、会计目的起点论、会计动因起点论、会计环境起点论、会计环境与会计目标相结合起点论。 (一)会计假设起点论 它认为会计研究只有以会计假设为起点,现代会计理论体系才具有逻辑严密性和客观性,会计实务才能在一定的规范下得以展开。其逻辑体系是会计假设、会计原则、会计程度、会计方法、会计要素、财务报告。至今比较统一的会计假设是会计主体假设、持续经营假设、会计分期假设及货币计量假设。 张昌仁提出,会计假设是以大量会计事实和惯例为基础所做出的合理推断,是规范会计理论研究的出发点和基础。会计假设尽管在现代会计理论体系占有十分重要的地位,是现代会计理论体系的前提条件和制约因素。而丁庭选认为:会计假设并不是最本源的范畴,同会计假设不能自然而然地推导出所有的会计准则;以此为逻辑起点,现代会计理论体系,其内部缺乏严格的逻辑关系,并不能构成一个逻辑严密、内容完整的理论框架体系。会计假设不能作为现代会计的逻辑出发点,而只能作为前提概念。从70年代开始,西方会计理论的研究起点开始转向会计目标。 (二)会计目标起点论 会计目标是会计所要达到的境地。在美国会计学会制定的《基本会计理论说明书》中列出了四大会计目标:(1)对有限资源使用作出决策,包括识别重要的决策领域,并确定目标方向;(2)有效地管理的控制资源;(3)记录与报告资源的受托责任;(4)有利于履行社会职能和社会控制。其逻辑体系是会计目标、会计假设、会计要素、会计准则、会计实务。我国从80年代以来就开始对会计目标起点论进行了广泛的讨论。我国也有一些学者认为,以会计目标为出发点也有一定的不足,有很大的主观性,目标是一种假定,目前无法加以证实,缺乏客观依据。也有这样的问题:是针对现代财务会计理论体系而提出的,而现代财务会计理论体系不一定适用于整个现代会计理论体系的逻辑起点。王海龙、宁玉臣指出,西方目标起点论是信息系统理论体系,强调财务会计报告的目标是提供对业务和经济决策有用的信息,旨在建立以公认会计原则为优秀的会计理论体系;而现阶段我国会计目标起点论可以说是经济效益理论体系,把提高经济效益和社会效益作为会计目标。 (三)会计本质起点论 该观点认为:会计本质对其他会计理论要素的建立和发展以及整个现代会计理论体系的构造起着决定性的作用。其逻辑关系是会计性质、职能和目标、会计假设和会计原则、会计方法体系等。张兆国主张以会计本质为会计理论体系的逻辑起点的。他认为,在会计学上,会计理论研究所提示的最终成果,是关于会计实践的根本性质,即会计本质。这一观点从20世纪50年代流行我国,并在会计研究实践中得到了广泛运用。持反对意见的学者认为:这种观点的提出是建立在对我国会计实践研究的基础上,不是建立在对西方会计理论借鉴的基础上;会计本质只是会计理论的研究前提,而不是研究的起点。会计本质是脱离会计实践的,更谈不上反映会计实践的需求同时作用于会计实践。 (四)会计对象起点论 会计对象是会计的客体,是会计反映的控制内容。李映照、陈妮娜认为:会计对象是会计理论要素中最本源的抽象范畴,它来自客观环境,反映于会计系统中,决定了现代会计理论体系的内容,是推理论证其他抽象范畴的基础。劳秦汉指出,理论体系是研究对象自身逻辑的科学反映,因而会计对象(价值)质的特征(时空性)和量的特性决定着所有的会计理论,是构成会计理论体系最本源的范畴。而吴联生否认将会计对象作为逻辑起点,他认为会计对象作为联结会计理论与会计实践的纽带,其高度的抽象性无法在实务上给予具体、清楚地反映。与此同时,吴水澎指出,会计对象到底要分成几个会计要素才适当,这要受制于会计目标,服从于会计信息使用者的需要。因此,我们可以看出:不是会计对象决定会计目标,而是会计要素是受制于与会计目标的,不同的会计目标会产生不同的会计要素,会计对象不是“起点式”的会计理论范畴,不能作为财务会计概念框架的逻辑起点。 (五)会计环境起点论 环境是指周围的条件,环境决定一切,世界上的事物都是由时间、地点等环境所决定的。无论会计本质、会计对象还是会计目标,都是一定的社会政治、经济、文化、教育环境下,人们对会计现象的一种认识,有什么样的会计环境,就必然有什么样的会计理论。谢德仁在认为,会计环境是会计内环境与会计外环境有机的总和。会计内环境决定了会计的本质,从而决定了会计的职能,进一步决定着会计程序与方法;会计外环境决定了会计目标,从而决定了会计信息质量特征,进一步影响着会计程序与方法。因此,会计本质、职能与会计目标,最终统一在人类社会生产实践活动中,统一在特定时空条件下。也有学者认为会计环境本身并不属于会计理论体系,因为环境是面对整个社会系统而言的,对会计系统并没有特殊的针对性。会计环境不能将自身与会计系统结合起来,更不能联系会计实践与会计理论,也无法推导出其他理论范畴。因此,会计环境虽然对会计系统非常重要,但并不能将其作为逻辑起点研究和构建会计准则理论框架,只能说它是会计概念框架的背景。 (六)双起点理论,是许多学者在研究单一要素逻辑起点中得不到较为满意的答案时,转而创新性的提出双起点论。主要有:(1)会计基本假设与会计目标。苏新龙认为,环境对会计的影响主要在两个方面:从客观上来看,环境对会计理论与方法的影响表现在对会计的基本假设上;从主观上看环境对会计的影响表现在信息使用者对会计的要求,即会计目标。因此,会计的起点理论应是会计基本假设与会计目标。(2)会计环境与会计目标。杨月梅认为,会计环境与会计目标相结合作为会计理论的逻辑起点,不仅是必要的,而且也是可行的。(3)会计环境与会计本质。李先富认为,把会计环境和会计本质作为研究起点,更能解释环境变化所带来的一系列会计理论创新问题。(4)会计环境与会计动因。牛彦秀认为,会计环境和会计动因反映会计实践活动的内容,为会计理论体系的逻辑起点。但不少学者反对双起点论,认为这种观点违背了人类认识论的科学性中包含的(逻辑起点的单一性和初始性)。潘立生、姚禄仕指出,多重会计优秀理论不可取,会计优秀理论只能有一项,只有这样才能保证会计理论体系逻辑一致性,会计准则制定及评价更为明确可行,确保会计政策选择标准的一贯性。 通过上述文献回顾,我们可以看出:会计假设起点论和会计目标起点论是西文在研究财务现代会计理论体系时提出的,并最终以会计目标起点论为西方流行观点。会计本质起点论、会计对象起点论是我国会计界的首创,而会计环境起点论、双逻辑起点论以至多起点论是中外观点结合的产物。 结论 东财会计学院的牛彦秀在《论会计理论体系的逻辑起点》一文中,将会计理论体系分为纯理论范畴和应用范畴两方面。会计本质位于理论范畴的最高层次,会计目标则为应用范畴的最高层次。 借用此会计理论,笔者认为我国与西方从会计逻辑起点的分析角度看,西方注重会计假设、会计目标逻辑起点;而中国则更多的关注会计本质、会计对象,甚至双逻辑起点的研究。笔者认为这与中西方逻辑思维有着必然的联系。 科学的逻辑起点的确定有两种形式,一种是以包含复杂整体的一切矛盾胚芽的细胞形态作为逻辑起点,即以构成认识对象最简单的元素作为出发点;另一种是以理论体系的最基本命题作为逻辑起点,作为逻辑起点的基本命题决定、影响其他命题和结论的产生与发展。如果说会计本质、会计对象是构成会计认识对象最简单的元素之一,则会计假设、会计目标是会计理论的两个基本命题。中国传统思维是前一种逻辑起点形式居多,而西方逻辑思维主要是以理论体系中最基本命题作为逻辑起点形式。 中国新会计准则的颁布,主要借鉴西方会计概念框而制定出来的,而西方会计概念框架也是以会计目标为逻辑起点,故笔者认为,我国现代会计理论应该以会计目标为逻辑起点,也并非把会计准则或会计概论框架等同于现代会计理论,但会计准则或会计概念框架是现代会计理论应用领域的优秀理论。 会计目标是指人们从事会计活动应达到的境地或标准,它回答了会计方向是什么的问题。会计目标成为会计理论结构的逻辑起点的理由:(1)从逻辑的角度看,会计目标具备作为逻辑起点的基本特征;(2)从系统论的角度看,目标对于理论系统是至关重要的,按一定目标构建的是一切系统所具备的基本特征;(3)从会计理论的性质看,会计目标作为会计理论的逻辑起点能够使会计理论密切联系会计实践。 综上所述,以会计目标作为会计理论结构的逻辑起点,整个会计理论体系更具科学性、客观性,增强了会计理论体系对会计实践的解释和指导功能,促进会计理论体系日趋完善。 理论分析论文:行为金融理论全新视角分析金融市场论文 编者按:本文主要从行为金融学概述;行为金融投资决策的心理、行为特征;行为金融投资策略;结语进行论述。其中,主要包括:传统金融理论是建立在市场参与者是理性人的假定的基础上、证券投资行为中会表现出各种偏激和情绪化特征、过度自信、过度自信或许是人类最为稳固的心理特征、反应过度、当市场上有重大消息时,股价通常未见波动、投资者会非理性地改变自己的行为、,历史信息就更容易成为人们对当前事物判断的主导影响因子、任何理论都是为应用服务的,行为金融学也不例外、反向投资策略、惯性交易策略、成本平均策略和时间分散化策略、捕捉并集中投资策略、行为金融理论迅速崛起,对现代金融理论提出了强有力的挑战等,具体请详见。 摘要20世纪80年代兴起的行为金融理论研究了人的心理、行为所造成的投资失误和市场异像。在分析了投资者心理、行为特征的基础上对投资策略进行了探讨。 关键词行为金融理论投资策略投资心理 1行为金融学概述 传统金融理论是建立在市场参与者是理性人的假定的基础上。在此基础上,传统金融学的优秀内容是著名的有效市场假说(EMH)。该假说认为,相关的信息如果不受扭曲且在证券价格中得到充分反映,市场就是有效的。根据这一假说发展起来的各种金融理论,包括现代资产组合理论(MPT)、资本资产定价理论(CAPM)、套利定价理论(APT)、期权定价理论(OPT)等一起构成了现代金融理论的基础,也构成了现代证券投资策略的理论基础。然而,随着金融证券市场的不断发展,传统金融理论和金融证券市场的现实不断发生着冲突,大量的实证研究发现,人的行为、心理感受等主观因素在金融投资中起着不可忽视的作用,人们并不总以理性的态度做出决策。在现实中存在诸多的认知偏差和不完全理性的现象,证券投资行为中会表现出各种偏激和情绪化特征;在证券市场上则表现出股票价格的各种“异象”,如:一月效应、周末(周一)效应等,用传统金融理论很难对这些“异象”给出合理的解释。在这种情况下,源于20世纪50年代的行为金融学受到了重视,它从一个全新的视角来分析金融市场,克服了传统金融学的一些弊端。 2行为金融投资决策的心理、行为特征 2.1过度自信(Over-confidence) DeBondet和Thaler(1995)认为过度自信或许是人类最为稳固的心理特征,他们列举了大量证据显示人们在做决策时,对可不确定性事件发生的概率的估计过于自信。资金管理人、投资顾问和投资者都对可能自己驾驭市场的能力过于自信,在投资决策中过高估计自己的技能和预测成功的趋势,或者过分依赖自己的信息而忽视公司基本面状况从而造成决策失误的可能性。这种过度自信完全有可能导致大量过度交易(overtrad?鄄ed)的产生。 2.2反应过度(Over-reaction) 反应过度描叙的是投资者对信息理解和反应上会出现非理性偏差,从而产生对信息权衡过重,行为过激的现象。主要表现在投机性资产的市场价格与其基本价值总会有所偏离。过度反应的另一种表现是,当没有出现需要采取某种行动的事实时,投资者由于主观判断失误,以为事实已经发生并采取行动而导致投资损失。 2.3反应不足(Under-reaction) 当市场上有重大消息时,股价通常未见波动,但在没有任何消息的时候,股票市场却有时会出现异常的波动且幅度较大,这表明股价对信息反应的滞后。与个人投资者对新信息往往反应过度相反的是,职业的投资人以及证券分析师们更多的表现为繁衍不足。他们通常会因为过分依赖过去的历史经验作为判断的参照依据,而对市场中出现的新趋势和新变化反应迟钝,从而错失赢利的良机。 2.4非贝叶斯预期 行为金融理论认为,人们在具体决策过程中,并非按照传统金融理论中的贝叶斯规律来不断修正投资的预期概率,而是对最近发生的事件和最新的经验给予更多的权重,在决策和做出选择时更注重近期事件的影响。 2.5后悔厌恶(MyopicLossAversion) 投资者在发现自己做出了错误的判断之后,通常会感到伤心和痛苦,而为了避免这种痛苦,投资者会非理性地改变自己的行为。“损失厌恶(LossAversion)”是后悔厌恶的直接原因,正是因为损失所带来的痛苦才使得人们会感到后悔。如果某种决策方式可以减少投资者的后悔心理,对投资者来说,这种决策方式将优于其他决策方式。比如很多投资者具有从众心理,积极购买市场中受追捧的股票,而一旦股价下跌,投资者考虑到还有大量其他投资者也同样遭受了损失时,自责和不快会相应得到减轻。 2.6固锚效应(AnchoringEffect) 心理学家研究发现,当人们被要求作相关数值的定量评估时,容易受事先给出的参考值影响,这种现象被称为“固锚”效应。“固锚”是指人的大脑在解决复杂问题时往往选择一个初始参考点,然后根据获得的附加信息逐步修正正确答案的特性。在缺乏更多信息的情况下,历史信息就更容易成为人们对当前事物判断的主导影响因子。例如在美国,投资者20世纪80年代末受美国股票市盈率(较低)这个普遍认可的“锚”的影响,认为日本股票市盈率过高,而到了20世纪90年代中期,即使东京股市的市盈率仍比美国高得多,许多美国投资者却觉得东京市场不再被高估了,因为他们将20世纪80年代末东京股市的高市盈率当成了新的“锚”来考虑。 3行为金融投资策略 任何理论都是为应用服务的,行为金融学也不例外。行为金融学不仅是对传统金融学理论的革命,也是对传统投资实践的挑战。如行为金融学的大师RichardThaler,他既是理论家,又是成功的实践者,他和RussellFuller一起发起成立的以他们的名字命名的Fuller Thaler资产管理公司管理着15亿美元资产。他认为他们的基金投资策略的理论基础是:利用由于行为偏差引起的系统性心理错误。投资者所犯的心理错误导致市场未来获利能力和公司收益的偏差期望的改变,并引起这些公司股价的错误定价。发现投资者心理上的系统性偏差,是基金获利的基点。其基金业绩似乎也在证明着这一点,从1992~2001年,其基金的报酬率高达31.5%,而同时期的大盘指数收益仅为16.1%。总体而言,行为金融的理论和实践之间还存在着很大差距,还没有成为投资专家们广泛而普遍的制导理论。有两个原因,一是行为金融理论本身并不完全成熟;二是利用这些理论测定各种各样影响价格的心理变量时,会遇到很多操作难题。当然,任何理论都是有缺陷的,在金融市场中没有人也没有任何投资策略可以一直获得超额回报。行为金融投资策略让投资者具备了战胜市场的可能,但永远也无法具备打败市场的保证。 3.1反向投资策略(contrarianInvest?鄄mentStrategy) 反向投资策略就是买进过去表现差的股票而卖出过去表现好的股票来进行套利的投资方法。由于股票市场经常是反应过度和反应不足的,对反应过度的修正会导致过去的输家的将来表现高于市场平均水平,从而产生长期超常回报现象。邦特(Debondt)和塞勒(Thaler)(1985)的研究表明这种投资策略每年可获得大约8%的超常收益。对此,行为金融理论认为,这是由于投资者在实际投资决策中,往往过分注重上市公司近期表现的结果,通过一种质朴策略(NaveStrategy)———也就是简单外推的方法,根据公司的近期表现对其未来进行预测。从而导致对公司近期业绩情况做出持续过度反应,形成对绩差公司股价的过分低估和对绩优公司股价的过分高估现象,为投资者利用反向投资策略提供了套利的机会。 3.2惯性交易策略(MomentumTrad?鄄ingStrategy) 惯性交易策略是指在分析股票过去相对短的时间内(通常是一个月到一年)的表现的基础上,预先对股票收益和交易量设定过滤规则(filterrules),当股票收益或股票收益与交易量同时满足过滤规则就买下或卖出股票的投资策略。Rou?鄄venhorst(1998)对其他12个国家的研究证实了动量效应的存在,从而证明了这种效应并不是由于数据采样的偏差所造成的误解。我国市场存在明显的惯性效应,利用股票在一定时期的波动采用此策略可以买人卖出而获得价差收益。 3.3成本平均策略和时间分散化策略(DollarCostAveragingStrategyAndTimeDiversificationStrategy) 投资者将现金投资于股票时,通常总是按照预定的计划根据不同的价格分批进行,以备不测时分摊成本,从而达到规避一次性投入可能造成较大风险的策略,即成本平均策略。它与投资者的有限理性、损失厌恶及思维分割有关。时间分散化策略是指承担股票的投资风险的能力将随着投资期限的延长而降低,投资者在年轻时应将其资产组合中的较大比例用于投资股票,而随着年龄的增长则逐渐减少股票投资比例增加债券投资比例的策略。成本平均策略和时间分散化策略有很多相似之处,都是在个人投资者和机构投资者中普遍采用并广受欢迎的投资策略,同时却又被指责为收益较差的投资策略,而与现代金融理论的预期效用最大化原则明显相悖。 3.4捕捉并集中投资策略(Concentrat?鄄edInvestmentStrategy) 行为金融理论指导下的投资者追求的是努力超越市场,采取有别于传统型投资者的投资策略从而获取超额收益。要达到这一目的,投资者可以通过三种途径来实现:①尽力获取相对于市场来说要超前的优势信息,尤其是未公开的信息。投资者可以通过对行业、产业以及政策、法规、相关事件等多种因素的分析、权衡与判断,综合各种信息来形成自己的独特信息优势;②选择利用较其他投资者更加有效的模型来处理信息。而这些模型也并非是越复杂就越好,关键是实用和有效;③利用其他投资者的认识偏差或锚定效应等心理特点来实施成本集中策略。一般的投资者受传统均值方差投资理念的影响,注重投资选择的多样化和时间的间隔化来分散风险,从而不会在机会到来时集中资金进行投资,导致收益随着风险的分散也同时分散。而行为金融投资者则在捕捉到市场价格被错误定价的股票后,率先集中资金进行集中投资,赢取更大的收益。 4结语 自20世纪80年代起至丹尼尔·卡尼曼(DanielKahneman)的行为经济学获2002年诺贝尔经济学奖,行为金融理论迅速崛起,对现代金融理论提出了强有力的挑战,可以说行为金融理论已经成为金融理论领域最为引人注目的研究主题之一。当然,行为金融理论远非一个完全成熟的理论,其对投资实践的指导能力也因时因地而异。 理论分析论文:支撑雇佣机制分析内部人力资源管理论文 编者按:本文主要从引言;对内部劳动市场起源的考察;内部劳动市场的主要特点;经济学家对内部劳动市场的理论解释;有关内部劳动市场的反思和争论;结语进行论述。其中,主要包括:内部劳动市场中其余的工作,通过对那些已经获准进入的工人的提拔或调动来补充、工资高于劳动市场完全出清时的劳动价格、这种对稳定性的追求泛化到生产要素市场的控制上,其中自然包括劳动市场、工作特定化(jobspecificity)、内部劳动市场是竞争性劳动市场的合乎逻辑的发展、激进经济学派、制度经济学派、起作用的并非仅有经济因素,其他例如习惯等非经济因素也起着非常重要的作用、薪酬与工作职位挂钩,而不是根据对个人边际生产力的测定来给付、内部劳动市场的衰退可以理解为企业或组织转向更为柔性的技术和组织形式的反应等,具体请详见。 一、引言 1971年,当美国经济学家多林杰和皮奥里(DoeringerP.andPioreM.),出版他们多年研究的成果《内部劳动市场和人力政策分析》一书时,曾经指出:“内部劳动市场是一个类似于制造业工厂这样的管理单位,其中劳动的定价和配置由一系列管理规则和程序来控制。由管理规则控制的内部劳动市场(intemallabormarket)与传统经济学理论的外部劳动市场(externallabormarket)不同,在后者当中,定价、配置和培训都直接由经济因素控制。然而,这两个市场却是互相连通的,它们之间的运动发生在某一个构成内部劳动市场的进人口和退出口(portsofentryandexit)的工作种类上面。内部劳动市场中其余的工作,通过对那些已经获准进入的工人的提拔或调动来补充。结果,这些工作便避开了来自外部市场竞争力量的直接影响”。尽管内部劳动市场理论目前还没有形成统一的范式,但是,作为研究企业内部人力资源管理机制的一种有效的分析方法,可以利用它将传统劳动市场理论无法顺利整合的一系列因素联系起来。 二、对内部劳动市场起源的考察 对内部劳动市场的起源,研究者们提出了多种解释,主要包括:(1)工会化。作为工人的组织,工会被传统经济理论认为是劳动市场的垄断者,经常通过对劳动价格和数量的控制,来满足会员对福利和就业的需要。结果,工资高于劳动市场完全出清时的劳动价格,就业人数却少于完全竞争劳动市场可以提供的最多数量的就业岗位;借助工资刚性,劳动市场由此被分隔开来,加人工会的工人就业和收入得到了保障,没有加入工会的人,尤其是年轻人和妇女则被排斥在外。(2)大企业。19世纪末20世纪初,西方工业转向了大批量生产,许多行业出现了寡头垄断。大批量生产需要大规模的固定资本投资,因此只有大量销售才能够降低产品的单位成本从而实现规模经济。寡头垄断的存在使得企业对市场份额的争夺,既变得至关重要,也变得非常谨慎,因此,大企业首先追求产品销售市场的稳定,进而,这种对稳定性的追求泛化到生产要素市场的控制上,其中自然包括劳动市场。(3)专门化的人事管理。在工业化初期,西方许多国家一段时间普遍存在劳动力供给过剩的情况,因此企业的劳动用工并不像后来那样正式和规范,加之许多现代工厂是在以前的家庭作坊和手工工场的基础上演变而来的,社会上没有劳动立法,企业里也不存在专门管理人力资源的职能和相应的机构设置,大量的家长制作风和行会惯例导入都实际影响着企业的经营管理。然而,随着企业的发展、竞争和社会约束的增强,将人力资源管理职能独立出来,成立专门的机构,聘请专业人士来实施逐渐成为必要并最终变成现实。(4)特殊的历史和文化。雅各比(JacobyS.1979)认为,日本企业中的长期雇佣、年功工资、内部晋升和福利项目等内部劳动市场特征,与日本工业化之前技术工人的以技艺为基础的雇佣体制移植到后来的寡头企业有关。企业规模的变化增加了管理稳定性的重要性。随着恶性竞争威胁的减轻和融资能力的增强,企业由此能够对经营进行长远规划,以充分利用已经发生的大量投资,这就需要相应的稳固和严密的管理控制。(5)劳动市场的供求状况。劳动市场的状况往往对应着产品市场的状况。如果企业长期面临合适的工人短缺的情况,就会从长计议,建立自己的劳动储备。而当经济不景气,劳动力供给过剩,则企业更多地采用灵活的用工策略,以充分利用外部低工资劳动力供给,降低生产成本。这样看来,内部劳动市场的兴衰不过是劳动力供给紧张和松弛状况的反映。 三、内部劳动市场的主要特点 (1)工作特定化(jobspecificity)。由于劳动是异质的,知识是会意的,人力资本是特殊的,竞争力是依赖于个人的且跨企业和跨职业不可转换的,因此,特定的工作只能由拥有特定技能的人来从事才是最有效率的。(2)在职培训(on-the-jobtraining)。以干中学方式,暴露于工作环境,通过旁人的示范与指点、临时代工、作为助手工作一段时间等,形成与特定化的工作相匹配的技能。(3)工作阶梯(ioblad,ders)。在一个企业内部或某一职业,全部工作是分成工作系或工作群的。工作阶梯的纵向结构主要反映责任、技能和权力的变化。在更低层次上的工作经历对将来从事更高层次的工作是有帮助的。(4)进入口和退出口。进入口是特殊人力资本积累的起点,因此往往处于工作阶梯的底部。不过,这一点对蓝领工作来说较为突出和普遍。但对专业劳动市场的进入可能发生在各个工作层次。此外,对工匠劳动市场来说,几乎不存在特定的进入口或退出口。对内部劳动市场的退出是受一定规则限制的,这些规则主要用来约束非自愿流动,比如临时的或永久的解雇、带薪休假、因缺任务而导致的工作停止、伤残、违纪以及强制或提前退休等。(5)工资等级(earninghierarchy)。工资与工作挂钩,并不精确地对准个人的边际生产力,而是采用一些拇指法则来确定。工资增长往往反映资历增长。(6)内部晋升(internalpromotion)。尽管提拔员工也考虑其个人能力和业绩,但资历常常是重要的参考因素。对工作表现的评估有时也是重要依据。(7)资历依赖(seniorityreliability)。一个工作者的资历经常反映为其在一个企业或组织中的连续任期。(8)解雇限制(1ayoffrestriction)。固定或准固定劳动成本(解雇费、招聘费、培训费、劳动者替换造成的生产率下降和损失增加等)的存在,加之工作场所的习惯,导致雇主不能任意雇佣/解雇工作者。 总之,内部劳动市场是竞争性劳动市场的合乎逻辑的发展。如果内部劳动市场是按管理者的意愿建立起来的,而且管理者追求劳动成本最小化,工作在成本合适和能力胜任的情况下才提供给工人,那么,除非参与求职竞争的工人得到的高价格由高的劳动生产率来予以补偿,否则,工作将给予要价最低的工人。自然地,在工人方面,他们则寻求将劳动服务出售给出价最高的雇主。此时,只有当其能够降低成本时,竞争性的市场过程才会被内部劳动市场所取代。这也就是说,之所以会出现内部劳动市场,主要是由于它比竞争性外部劳动市场有更低的运行成本。 四、经济学家对内部劳动市场的理论解释 (一)激进经济学派(theradicaleconomics) 首先,内部劳动市场之所以出现,是因为资本家要掌握对生产过程的控制权。尽管生产资料和产品是属于资本家的,但生产过程却直接掌握在劳动者手中,劳动者最了解生产的进度、劳动的强度、劳动的熟练程度和劳动的主观态度,而这些因素最终反映为产品的数量和质量。换句话说,由于劳动者掌握了生产过程的关键信息,因此,对生产过程就有了实际的控制权。 其次,除了对生产的前提和生产的结果拥有法定的财产权利之外,资本家要实际控制生产过程,抵消劳动者在工作现场的控制力,通常采取的方式是,劳动分工、产品标准化、管理职能独立和机器生产。然而,劳动分工、产品标准化、管理职能独立和机器生产是相对的,并且不是一蹴而就的,它们的显著变化取决于大的技术更新,而大的技术更新往往是随机发生,或者至少需要长期积累才能出现,因此,在很多时期和很多企业内,特别是在总体上面临劳动力供给相对紧张,政府或工会施加政治压力的时候,资本家就不得不忍受和设法改变劳动者对生产过程的控制,而旺销的产品市场在一定程度上保证了资本家向工人妥协的经济能力。 (二)制度经济学派(theinstitutionaleconomics) 首先,在企业经营特别是对劳动的定价和配置过程中,起作用的并非仅有经济因素,其他例如习惯等非经济因素也起着非常重要的作用。在这里,习惯就是一种有定势的心理活动,表现为当事人稳定的预期和重复的行为。实际上,习惯本身是重复行为的结果,是一种在刺激一反应的互动中适应环境的过程,尤其是群体习惯,它会超越个人的意识阈限,并靠群体的赞赏和报复等来强化。面对超量信息,惯例不过是处理事情的“拇指法则”,即粗糙的、凭经验的、约莫估计的方法原则。在制度学派看来,企业或机构中的各种制度安排,从本质上讲,就是各种成文或不成文的习惯,它们仿佛是企业或机构机体的基因,将其生命特征从过去延续到未来。如果说各个企业是异质的(heterogeneous),那么,正是因为它们特定的习惯有差别。就内部劳动市场而言,劳动分工到什么程度,工作阶梯如何分等分级,工资级差如何确定,技能传授的方式和途径,招聘、审查、培训、晋升、解雇的标准和程序等,通常都不采取工作设计、动作分析、生产效率评估等的方式来进行,而是大量依照惯例来执行。 其次,就在职培训来看,老工人之所以愿意将技术用潜移默化的方式传授给新工人,一个重要的预期,就是意识到这样一来新工人在得到技能之后,并不会对老工人的收入和就业构成威胁。因此,老工人向新工人暴露操作技巧的前提之一,是存在资历承认、工作阶梯和内部晋升等惯例。另一方面,新工人在就业和接受培训之初,之所以愿意忍受较低的或不反映其边际生产力的工资,乃是因为惯例告诉他有朝一日他会上升到老工人的地位,从而将获得更高的或超过其边际生产力的报酬。可见,薪酬与工作职位挂钩,而不是根据对个人边际生产力的测定来给付,这样的工资结构,在大部分情况下,都是一种惯例。 (三)企业专用性人力资本理论(firm-specifichumancapitaltheory) 贝克尔(BeckerR.,1964)提出,企业中使用的人力资本分通用性和专用性两类。企业专用性人力资本,可以定义为一种一旦离开了其由以形成的企业,在别处就毫无价值的人力资本。企业专用性人力资本,往往是在特定的工作场合、针对特定工作任务、以意会形式存在的知识和技能,需要通过干中学和在职培训的方式并经过一段时间才能积累起来。而一旦企业专用性人力资本在员工身上积累起来,他在该企业的价值就与在另一家企业的价值不同,并由此与雇主对物质资本的垄断一起,形成企业内部劳动市场的双边垄断。因此,可行的制度安排,一方面,是承诺给长期雇佣的员工提供随任期递增的报酬,以激励他们对企业专用性人力资本进行投资,另一方面,让新员工从较低的工作岗位干起,然后,再沿着工作阶梯逐步上升,给新老工人稳定的预期和竞争的秩序。 后来,拉齐尔(LazearE.,1979)进一步提出了向上倾斜的经验一收入曲线,表明企业延期支付报酬的方式会诱使员工一生都努力工作。如果工人接受这样的承诺(隐含合同),就会认为只有当他变成资深员工时,才能拿回他早期以低收入的形式给予企业的“信贷”,这样,就非有内部劳动市场不可。企业通过内部劳动市场降低员工的跳槽率(rateofturnover),得到的是员工对企业专用性人力资本的投资,以及由此提高的劳动生产率以及员工的忠诚、活力和团队高昂的士气等。 (四)竞赛理论(tournamenttheory) 拉齐尔和罗森(LazearE.andRosens.,1981)曾经提出一个“竞赛理论(tournamenttheory)”来解释内部劳动市场:企业内的各个工作岗位,主要是按照工资档次所划分出来的阶梯。雇员总是从某个层次上的某一点受雇进入企业,并立即与同伴展开竞赛,当他赢得竞赛以后,就会被提拔到另一个更高层次的职位上去;输掉竞赛的人则继续留在原来的工作岗位(层次)上。在这里,两个不同层次的岗位所要完成的工作任务可能是一样的,就是说,报酬只与在竞赛中的地位有关,很少与工作性质有关,向更高层次晋升本身构成对员工的激励。与之相应,总是需要有一些员工从较低的层次进入,由此才能保证竞赛的持续。这个模型字面上的意义似乎是:在企业的高层职位上大多是从内部提拔上来的人,工作阶梯的安排,除了激励更低层次的员工做出努力而外,没有别的用意。这就解释了内部劳动市场中常见的工资与产出脱钩以及工作阶梯和内部晋升现象。 (五)交易成本理论(transactioncosttheory) 威廉姆森(WilliamsonO.,1975)对内部劳动市场的分析包含两条对经济当事人行为的基本假定:首先,个人只拥有“有限理性(boundedrationality)”,尽管个人想要做出最大化决策,但他只有有限的信息处理能力。这就使得在缺乏某种治理结构的条件下,订立覆盖所有偶然性的复杂的合同成为不可能。其次,个人是“机会主义的(opportunistic)”,当存在不对称信息分布的情况下,个人不会诚实地透露他所掌握的全部信息。由此,当任务是充分分解和特定化的时候,个人将获得有关他负责的工作信息的垄断地位。进而,便与企业一起构成了双边垄断的讨价还价局面。由此,某种替代市场即时缔约过程的方案成为必要。因此,一系列管理规则、组织结构和合同形式(内部劳动市场)不过是同时节制有限理性和机会主义的一种制度安排。 具体说来,工资与职位挂钩而不与个人贡献相连,这样,就不再需要根据个人差异对工资进行商议和微调;使用低级职位作为雇员进入企业进入口(portsofentry),实际上为企业提供了一种有效的筛选员工的手段,有利于克服信息不对称问题;内部晋升鼓励员工与工作相匹配以及员工之间的合作,否则会引起职业生涯的中断以致无法享受资历优惠;延后支付报酬促使员工长期依附于企业,同时产生了刚性的工作阶梯或职业生涯顶点(退出点)的强制性退休(compulsoryretirement)必要,极大地减少了劳动定价和配置的不确定性。总之,内部劳动市场可以使交易成本最小化。 (六)信息搜寻理论(informationresearchtheory) 针对劳动市场上存在的信息不对称,萨洛普和萨洛普(SalopD.andSalops.,1976)提出了有关劳动信息搜寻的自我选择过程理论(self-selectionprocesses)。他们认为,一般说来,商品的出售者比其潜在 买者对商品的品质拥有更多的信息,因此,卖者就要选择适当的方式透露商品的信息,这是一种信号行为。另一方面,买者也会密切关往卖者的信号行为,以甄别商品的品质。就内部劳动市场而言,如果企业为员工提供递增的收入边际,那么,就可以设想,只有较低退出倾向的人才会想要进入和留在该企业工作,这样,求职者和聘用者的双向选择就造成了员工和企业的良好搭配。 后来,麦卡森(MalcomsonJ.1984)提出了一种两阶段劳动合同模型。就是说,合同约定,在企业招募的新员工当中,只有一部分人可以进入第二阶段,并且在第二阶段会得到更高的报酬;这种“提拔”的依据,是企业对员工在第一阶段表现进行评估而得出的员工的排名。由于这种安排可以激励员工在第一阶段就努力工作,因此,企业采用试用期等安排不过是让其充当识别求职者素质的一种手段。另一方面,对劳动者来说,当他可能找到的工作和由此获得的报酬的分布取决于他搜寻市场的成本时,企业的工作阶梯和内部晋升的存在,使他在进入之后一般不会自动选择离开,也就是说,使他具有了稳定雇佣关系的倾向。 五、有关内部劳动市场的反思和争论 奥特曼(OstermanP.1984)指出,从理论上讲,当劳动由一个完全变动的要素,也就是说,可以随经济波动而随意雇用和解雇的要素,变成一种准固定要素的时候,企业就倾向于用长期的合同来维持雇佣关系。然而,20世纪70年代的经济压力,迫使企业在内部劳动市场规则之外寻找增加利润的途径。导致了大量利用临时辅助性劳动和分包合同的趋势。此外,对经济困难的另一个反应,是非工会化的侵略性增长,企业的人力资源管理发挥着越来越重要的作用。这又促使研究者重新审视内部劳动市场理论。如果把内部劳动市场当作短期甚至是随机现象,与在现实中所观察到的工作规则缓慢变化的情况不符。但是,决定和构成内部劳动市场的因素很多,其相互关系也十分复杂,因此,迄今理论家对它的大多数的解释都是某种折衷主义性质的,“充其量不过是一张似是而非的因素的清单”。实际上,具体的内部劳动市场不仅是多样的,而且是易变的。 库塞拉(CuceraD.1998)对比分析了欧洲、日本和美国企业的内部劳动市场情况发现:制造业比其他产业的内部劳动市场现象更为普遍;大企业比中小企业的内部劳动市场现象更为普遍;地处经济中心区和有人事管理部门的内部劳动市场更为普遍;存在工会的企业不一定存在强劲的内部劳动市场;岗前培训和脱产培训对内部劳动市场的影响不明显;培训内容越是企业专用性的内部劳动市场越明显。尤其是妇女,作为缓冲就业队伍(bufferworkforee)的存在,是日本企业维持内部劳动市场的重要条件,由她们所担任的工作通常都不在内部晋升的序列当中。在引起内部劳动市场的成因上,一个重要的方面是雇主对稀缺的、非常熟练的、可替换的劳动力的需求。换句话说,如果熟练的、合格的劳动力在本地劳动市场是唾手可得的,那么,内部劳动市场的规则就会变得无足轻重了。 格里姆肖和鲁伯里(GrimshawD.andRubberyG.1998)认为,20世纪最后10年,由于持续的高失业率、工会势力消退、保守政党放松管制、工资决定的分散化、绩效评估的个人特色和非典型雇佣合同的大量使用,不仅蓝领工人,许多白领雇员甚至管理层人员也得不到长期的就业保障,这使得企业管理中社会习俗、资历承认、工作伦理、长期雇佣关系以及工资集体谈判决定等,曾经是内部劳动市场重要组成部分的规则和惯例逐渐失去了往日的影响力,整个劳动市场转向分裂成原子式的关系,个人要更多地承担经济波动造成的损失和负担,哪怕工人拥有企业专用型人力资本,或会影响企业声誉从而损害其长期招聘和留住人才的能力,雇主也倾向于将内部劳动市场从谈判能力已经下降的工人身边移开。因此,传统的内部劳动市场理论过于简单化了,应该考虑根据企业内部和外部两方面的因素及其相互作用,动态地分析雇主的雇佣策略和雇员在劳动市场上的地位。考虑种种因素,企业可以一方面在劳动市场的顶部采取与业绩挂钩的方式决定工资,另一方面,在劳动市场的底部则引入劳务或服务转包的方式,将内部劳动市场与外部劳动市场结合在一起。因此,内部劳动市场应该是多样化的。 2002年,当内部劳动市场概念提出30年以后,皮奥里回顾说,当时他和多林杰提出内部劳动市场这个概念,是为了弥补劳动经济学理论和现实的脱节,并且将内部劳动市场局限在一个企业或组织内部,“如果我今天给出定义,我将更宽泛地定义它(内部劳动市场——引者注),不光包含简单的管理规则,也包含社会实践和习惯,而且我也会考虑其社会性的边界,而不必与正规组织的边界重合在一起。” 皮奥里认为,内部劳动市场的衰退可以理解为企业或组织转向更为柔性的技术和组织形式的反应。这种转折反过来加剧了经济环境的不稳定性。柔性技术使生产过程重组。现在的工程需要结合不同的专业技能,但其中许多技能都是标准化的。为了完成工作经常要组织团队,于是沟通和协调成为个人参与合作必需的重要能力,并且组织者和参与者需要多种专业背景知识,而不是仅仅求助于程序工程师。团队工作实际上成为一个不同专业成员之间寻求密切配合的过程。此时,利用临时辅助服务来挑选工人,便愈益成为企业或组织正式雇佣前的考察途径。并且,专业的人力资源管理部门,特别是在组建和分拆特定工作项目的前后时期,发挥着越来越大的作用。 卡萝莉(CaroliE.2007)从企业竞争力视角分析了一段时期以来内部劳动市场所呈现出来的不稳定性,认为由于信息和通讯技术(ICTs,informationandcommunicationtechnologies)的扩散所导致的知识程式化(knowledgecodification)的增强,已经使得竞争力更少地依赖于个人。知识越来越内嵌于企业自身,这对于降低建立在外部劳动市场弹性基础上的人力资源管理策略的相对成本来说,发挥了重要的作用。由此,对外部劳动市场的借用兴盛起来,但却有可能损害企业的长期竞争力。 六、结语 综上所述,对内部劳动市场的形成来说,工会、大企业、人力资本积累、劳动市场供求关系等因素较有解释力;内部劳动市场的突出特点是工作特定化、在职培训、内部晋升和非工资因素影响的存在,这也说明,如果技术发生变化使工作变得简单化和标准化,那么,内部劳动市场将会弱化。此外,严峻的就业形势、政府管制的放松、劳动者组织程度的下降,也会造成内部劳动市场的消退。在个别环节向外部劳动市场开放,将激励和约束相结合,内部劳动市场也可以获得弹性和流动性的改善。内部劳动市场理论可以为企业或组织人力资源管理上的问题诊断、政策设计和技能培训提供启示和帮助。此外,协调劳资关系,不仅可依靠法律途径和手段,而且,为了制定合适的政策乃至法规,有必要了解在背后支撑雇佣过程的机制的原理。 理论分析论文:员工经理层次分析民企人力资源管理论文 编者按:本文主要从民营企业和人力资源管理的概念;研究的目的和意义;研究现状;研究的基本内容、方法和创新之处;研究趋势进行论述。其中,主要包括:民营经济是20世纪80年代末90年代初在我国出现的名词、民间资本为主体的企业就可以称为民营企业、我国民营企业人力资源管理的现实困境、研究该课题的目的和意义、当代企业管理,是以人为中心的管理、民营企业应在实行全面质量管理的同时,创设一种高效而成功的人力资源管理模式、职业经理业已作为现代企业经营管理的主流群体、对于民营企业员工容易流失的困境、对于民营企业“自己人”缺乏管理现代企业能力的困境、对比的分析方法一般有两种,即静态对比和动态对比、职业经理人作为民营企业的第一资源,市场化是必然趋势等,具体请详见。 【摘要】在我国经济蓬勃发展的今天,民营经济对国民经济增长的贡献,日益呈现出来。然而,我国很多民营企业在发展过程中却遭遇了人力资源管理困境,需要加以解决。本文针对民营企业所出现的人力资源管理困境,从普通员工和职业经理两个层次分别来论述了民营企业摆脱困境的对策。 【关键词】人力资源管理民营企业困境激励 一、民营企业和人力资源管理的概念 民营经济是20世纪80年代末90年代初在我国出现的名词,本意是用它区别前苏联和东欧的私有化经济,以保护我国非公有制经济健康、顺利地发展。现在,凡是由非国有资本投资举办和由不代表国有资产的民间企业家或经营者经营管理的经济实体,都可以统称为民营经济。因此,民营经济应该包括个体、私营企业,民办科技企业,城乡集体企业和乡镇企业,以民间资本为主的有限责任公司,股份制和股份合作制及合伙企业等。由于民营经济是具有中国特色社会主义的以民间资本为主的混合型经济,因此以民间资本为主体的企业就可以称为民营企业。 所谓人力资源管理,主要指的是对人力这一特殊的资源进行有效开发、合理利用和科学管理。从开发的角度看,它不仅包括人力资源的智力开发,也包括人的思想文化素质和道德觉悟的提高;不仅包括人的现有能力的充分发挥,也包括人的潜力的有效挖掘。从利用的角度看,它包括对人力资源的发现、鉴别、选择、分配和合理使用。从管理的角度看,它既包括对人力资源的预测与规范,也包括人力资源的组织和培训。人力资源管理日益成为现代科学管理的优秀。 二、研究的目的和意义 1.我国民营企业人力资源管理的现实困境。 (1)“内部人”控制。人力资本,特别是企业家人力资本的稀缺性和重要性人所共知,而民营企业在人力资源管理方面确实是存在许多弊端。据调查,约90%的民营企业财务管理控制在家族成员中,中高层管理人员约40%是企业主的朋友或家庭成员。而“自己人”的素质不适应专业化的工作,造成企业的低效率。 (2)人员流失严重。由于民营企业的制度安排、利益分配、福利保障、精神文化建设、激励等方面的问题,使其难以留住优秀人才,跳槽现象比较普遍。 (3)人力资源管理水平不高。管理既是一门科学又是一门协调的艺术。而民营企业的人力资源管理部门,目前一般还在独自为政,主动服务意识不强,内功修炼不够。 2.研究该课题的目的和意义在于探讨我国民营企业摆脱人力资源管理现实困境的对策,力争为我国民营企业开辟一条人力资源管理的新路,使我国的民营企业更加具有竞争优势。 3、当代企业管理,是以人为中心的管理,人力资源是企业最宝贵的资源,企业之间的竞争尤为表现为对人才的开发利用。人力资源对企业的特殊价值是世界上任何一种物资资源无法取代的,通用汽车公司前总裁史龙亚弗德说过:“你可以拿走我们的全部资本,但是你把我的组织人员留下,五年内我就能够把所有失去的资产赚回来”。通用电气公司总裁韦尔奇也说:“我们能做的是把赌注押在我们所选择的人身上,因此,我的全部工作是选择适当的人”。这充分说明了人力资源管理对民营企业发展壮大的特殊意义。 三、研究现状 对我国民营企业在人力资源管理方面出现的困境,许多学者提出了不同的解决对策: 1.北京电子科技学院张学文教授在《民营企业发展困境及对策研究》一文中提出了人力资源开发与管理在企业全面质理管理以及参与全球竞争中正扮演着越来越重要的作用。他提出民营企业应在实行全面质量管理的同时,创设一种高效而成功的人力资源管理模式。 2.浙江工业大学的陈春根认为职业经理体制是市场经济发展的必然产物。在西方,随着现代公司制度成为企业制度的主流形式,职业经理业已作为现代企业经营管理的主流群体而成为一个独特的社会阶层,在社会经济活动中发挥着日益重要的作用。在国内,随着国营企业改革的不断深入,职业经理人体制作为公司治理结构的重要组成部分已日益被人们所重视。与此同时,经过市场经济初级阶段粗放型发展,民营企业已成为社会经济中的重要力量,尤其在沿海地区,大批经营上规模,具有行业优势的民营企业,已成为当地经济增长的重要动力。面对日益国际化的市场竞争,加速民营企业的制度创新,提高民营企业的经营管理水平,已成为我国经济增长的一项新的重要课题。在民营企业中引进职业经理人体制,是民营企业摆脱目前人力资源出现的困境,逐步从家族型经营模式向社会化的现代企业制度转变的重要组成部分。 3.王晓明在《民营企业如何坚持以人为本》中认为,民营企业在实行经理人制度的同时,也必须加强对普通员工的管理。他指出当代企业管理是以人为中心的管理,人力资源是企业最宝贵的资源,企业之间的竞争尤为表现为对人才的开发利用。他对民营企业人力资源管理提出了三点看法。第一,民营企业要尊重员工,并且要培养员工的献身精神和忠诚度。第二,民营企业应建立有效的激励与约束机制。第三,民营企业要营造良好的企业文化。 4.戴园晨在《民营企业的人才战略》一文中指出,民营企业在克服困境过程中做大做强需要使用外部人才,要使用外部人才就要果断引进职业经理人制度。他在该文中还进一步指出民营企业主对职业经理人的不信任是引入职业经理人制度的最大障碍,并且建议要增加职业经理人的诚信度。 5.谭伟生和刘芳在《民营企业的个性化趋势》一文中指出,民营企业要走出人员流失严重,人力资源管理水平不高的困境,就要实行个性化的人力资源管理。个性化的人力资源管理包括四个方面的内容。一是建立雇佣合同制;二是完善招聘制;三是引导员工科学设计职业生涯与发展方向;四是设计完善的工作职务。 四、研究的基本内容、方法和创新之处 1.针对我国民营企业人力资源管理所面临的困境,该文从普通员工的管理和职业经理人的引入两个层次提出了几点对策: (1)对于民营企业员工容易流失的困境,文章提出的主要对策有以下几点:尊重员工,培养员工的献身精神和忠诚度;为员工提供施展舞台,激发员工的创新精神;建立有效的激励与约束制度;营造良好的企业文化;建立标准化、规范化、制度化管理机制。 (2)对于民营企业“自己人”缺乏管理现代企业能力的困境,文章提到了引入经理人制度,并对这一制度进行了分析。该文在这一部分阐述了这样一些内容:人才短缺对民营企业的挑战;职业经理人的职业特征;民营企业应提高职业经理人的忠诚度;对职业经理人的激励和约束。 2.在研究这个课题时,主要用到了以下方法: (1)归纳的分析方法。这种方法的使用主要是总结事物的特征。文章中许多观点早已有学者提出,但是他们都只说了某一方面,或是说的不完整。在这篇文章中对多位学者的研究成果进行了归纳与总结。 (2)对比的分析方法。对比的分析方法一般有两种,即静态对比和动态对比。本文的研究主要采用静态对比的研究方法。本文将这一方法使用在民营企业与国营企业的比较分析中。 (3)抽象的分析方法。抽象的方法是社会科学研究的基本方法。本文将这一方法主要使用在对民营企业人力资源管理困境的分析中,即从复杂的现象中分析民营企业人力资源管理所遭遇的主要困境。 3.这篇文章有两个创新。第一是论述角度新。本文从普通员工和职业经理两个层次来进行论述民营企业摆脱人力资源管理困境的对策,在这之前还没有发现类似角度的文章。第二是本文对许多学者的很多研究成果进行了归纳,形成了新的观点。 五、研究趋势 1.职业经理人作为民营企业的第一资源,市场化是必然趋势。随着未来市场竞争程度的加剧,以及民营企业市场规模的不断扩大,大多承袭了传统家族经营模式的民营企业迫切需要通过制度创新和管理创新来实现新的突破,以增强企业的发展后劲。在这种情形下,职业经理人制度将被越来越多的民营企业所采用,职业经理人也将在全社会内的企业中自由进出。 2.民营企业人力资源管理更加集中于激励,提高员工的积极性与创造性,增加员工的活力,充分发挥每个人的才能,做到人尽其才,从而加强组织竞争力,树立良好的企业形象。 3、民营企业人力资源管理实践日益向战略人力资源管理转变。民营企业将要面对的是新世纪激烈、反常的竞争环境,只有通过实施战略人力资源管理才能保证企业经营战略目标的有效实现。 理论分析论文:价值保证增加分析生产制造业物流成本管理论文 编者按:本文主要从价值链及价值链分析方法;价值链分析在制造企业内部物流成本管理中的运用;基于价值链分析方法的优越性进行论述。其中,主要包括:物流成本作为企业“第三利润源泉”,倍受各方的关注、造成中国物流成本居高不下的关键因素是制造业,困扰商品流程优化的还是制造业、价值链已经发展成为当代网络经济环境下的一种组织战略思想和模式、生产制造企业的价值链、内部价值链分析、低成本是企业取得任何竞争优势的有利保障、识别各过程的中间环节,从而确定获得相关成本优势的机遇、生产制造赋予了最终商品的大部分价值、传统的管理理念、机制、方式等影响企业内部物流效率的提高、充分考虑了降低成本的相对性问题、抓住了成本管理的关键即作业问题、扩大了传统成本管理的控制范围、更为全面地考虑了成本管理中的相关问题等,具体请详见。 【摘要】文章对生产制造企业价值链及价值链分析理论进行总结,指出价值链分析在制造企业内部物流成本管理中的运用有极强的优越性。 【关键词】价值链分析;制造企业;内部物流成本管理;运用 物流成本作为企业“第三利润源泉”,倍受各方的关注。物流成本管理的意义在于:通过对物流成本的有效把握,利用物流要素之间效益背反关系,科学、合理地组织物流活动,加强对物流活动过程中费用支出的有效控制,降低物流活动中的物化劳动和活劳动的消耗,从而达到降低物流总成本,提高企业和社会经济效益的目的。 目前,造成中国物流成本居高不下的关键因素是制造业,困扰商品流程优化的还是制造业。为了提高制造业的竞争力,要求从业人员能够对原材料、半成品、产成品以及相关的信息流动做到7R,即正确的产品、正确的质量、正确的条件、正确的顾客、正确的地方、正确的时间、正确的成本。这也正是现代物流管理的实质。制造企业的物流成本管理中引入价值链理论,能对企业内部物流作业流程进行持续改善,以消除不必要的作业;通过对物流成本进行评价,分析确立物流成本控制环节,有利于帮助企业降低物流作业成本。 一、价值链及价值链分析方法 信息技术的广泛应用,使企业从价格竞争、产品竞争和个体竞争转向价值竞争、服务竞争和网络竞争,而持续的优秀竞争优势对于企业后一种情况的竞争具有更加重要的战略意义。价值链作为确定企业优秀竞争优势的一种基本工具应运而生。它是一种系统性研究企业竞争优势的方法,其优秀内容是分解企业价值链、确定价值活动成本,以价值最大化为目标重构价值链,建立其优化结构,从而提升企业的优秀竞争优势。价值链的优化研究经历了从迈克尔·波特的传统价值链、Peter·Hines的“集成物料价值的运输线”、JefferyF1Rayport和JohnJ1Sviokla的虚拟价值链,再到价值网理论的一个长期过程。 价值链已经发展成为当代网络经济环境下的一种组织战略思想和模式,它是以企业储运、生产、销售、服务等业务流程为载体,以实现顾客价值最大化为直接目标而形成的企业内部价值活动的系统性结构,为企业形成信心竞争优势、创造长期利润提供了一种系统的、动态的分析方法。 (一)生产制造企业的价值链 现代企业管理思想认为企业是一个为最终满足顾客需要而设计的一系列作业的集合体,企业本身就是一个由此及彼、由内到外的作业链,每完成一项作业要消耗一定的资源,而作业的产生又形成一定的价值,转移到下一个作业,依此转移,直至形成最终产品,提供给企业外部顾客。而最终产品作为企业内部作业链的最后一环,凝结了各个作业链所形成并最终提供给顾客的价值。因此,作业链同时又表现为价值链,作业耗费与作业产出配比的结果,就是企业的盈利。价值链由多个作业组成,价值链内信息的传递基本上具有双向特征。根据价值链各个环节的特征,价值链可分为外部价值链和内部价值链。外部价值链包括企业、供应商、客户等;内部价值链主要包括生产活动的作业活动等。 (二)内部价值链分析 低成本是企业取得任何竞争优势的有利保障。企业应在营造企业优秀竞争力的前提下,对内部价值链进行分析,主要是为了解决降低企业内部成本问题。而这些分析工作都是以“作业”为中心,在整个过程中还须结合事前管理的统筹规划、事中管理的实时控制和事后管理的分析考评,以确认企业的价值活动有哪些,处于什么样的分布状态,并将每个价值活动所耗费的成本与对产品价值的贡献相比较,根据企业各个作业活动在价值增值中的不同作用,将其进行细分并采取措施加以改进。 内部价值链分析是将从基本的原材料到企业最终用户之间的价值链分解成作业活动,以便理解成本的性质和差异产生的原因,通过差别分析和成本分析,找出企业在价值生产过程中的利弊。企业为了实现其“股东价值最大化”的经营目标,必须提高其作业产出,减少作业耗费,但并非所有的作业都能够创造价值,这就需要溯本求源,分析哪些作业能够增加价值,哪些作业不能增加价值,并尽可能消除不能创造价值的作业,即使能创造价值的作业,也应尽可能减少其作业耗费,这一切都要借助于作业分析。为此,作业管理(Activity-basedManagement简称ABM)作为一种现代企业管理方法由此产生,作业分析主要过程如下: 1.确定作业。确定企业的价值生产过程,根据作业对竞争优势的贡献大小区分作业,从而确定产品或服务的总成本构成。 2.评估作业。识别各过程的中间环节,从而确定获得相关成本优势的机遇。每项物流作业之间不是完全独立的,在同一条价值链上是相互依赖的。例如,企业产品制造的实现必须依赖于原材料的储备以及运输,而这种相互之间的依赖性有时也会造成一些不必要的重复操作,从而影响整体的效率以及效益。因此,通过价值链分析法辨别出冗余环节,按各个作业活动在价值增值中的作用不同,将其细分为直接增值作业活动、辅助增值作业活动、非增值作业活动和逆增值作业活动,从而确定价值创造过程中的优秀环节。 3.优化作业。通过对作业活动的评估,拟定改进方案。对于直接增值作业活动,应在保持其增值效果不降低的前提下,尽可能提高运行效率,减少资源耗费和占用;对于辅助增值作业活动,有必要在维持其辅助作用不变的情况下,尽可能减少资源占用;对于非增值作业活动和逆增值作业活动,则应尽可能减少和避免,达到优化作业的目的。 同时,管理深入到作业水平,进行作业分析,就要求变革传统的成本计算,使其与之相适应,即要求成本计算深入到每一作业,进行作业成本计算。由此,基于企业价值链的作业成本法应运而生。 二、价值链分析在制造企业内部物流成本管理中的运用 对于生产制造型企业来讲,生产制造赋予了最终商品的大部分价值,是企业的优秀业务单元。另外,现代的制造型企业在不断加大生产力度的同时也十分注重客户的售后服务,不断加大其在产品价值增值过程中的作用,从而逐渐地形成企业的优秀竞争力。 企业的物流过程从价值链角度分析,不但有利于节省自身的业务运作时间、合理利用资源,而且有利于为最终的顾客提供最有价值的服务,在企业的物流链上找到价值增值过程中贡献最大的优秀环节。同时,利用价值链分析法企业的物流活动也不再简单地以全面削减成本为目的,而是在各价值生产过程中降低成本、提高效率。 制造业企业内部物流主要包括:供应物流,即上游企业对本企业所需物资供应的物流活动;原材料、零配件部件物流,即企业内部所需要原材料、零配件部件从供应仓库或者上游企业直接供应到生产线的物流活动;半成品物流,即生产过程中的半成品从上一道工序(或车间)到下一道工序(或车间)的物流活动;产成品物流,即生产出的成品或最终产品,从生产线到产成品仓库或者直接到下游企业的物流活动;回收物流,即生产过程中的废弃物丢弃或再生所发生的物流活动。 内部物流的合理化可以促进生产过程中资源配置的合理化和工艺流程的合理化,从而大大提高制造业企业的竞争力。目前,许多企业已经开始意识到内部物流管理对于降低成本、提高物流效益,改善企业管理的重要作用,纷纷优化企业内部物流管理,建立内部物流部门,对订单、库存、运输、仓储、加工等物流各环节或全过程实施高效的管理计划和控制,促进企业可持续发展,增强企业优秀竞争力。 但现有企业内部的物流管理存在着许多软肋与制约: 一是传统的管理理念、机制、方式等影响企业内部物流效率的提高。转二是企业内部物流环节纵、横向联合薄弱。 三是物流成本核算缺乏财务标准,责任主体不清,物流管理效益难以凸现。 四是对现代物流的研究较滞后,缺乏专业人才,实际操作经验少等。 三、基于价值链分析方法的优越性 基于价值链分析的成本观是成本管理从价值保证和价值增加两个视角来进行的。由此,价值链成本管理实际上也就具有了双重的性质:一是控制资源的必要而足够的投入,从而保证顾客价值(表现为保证提供合格产品);二是控制资源的耗费,以提供尽可能多的顾客价值(表现在保证质量前提下的较低价格)。 通过价值链分析,对外能识别并确保企业在行业或产业中的优势地位和优秀地位,从而能够在整体价值链顾客价值最大化的前提下,通过价值让渡等方式结成战略联盟而形成优势价值链联盟,以使企业确保自身的优势战略定位;对内运用价值链分析法来考察企业各项活动及其相互关系,能够尽可能消除不增加价值的作业,降低可增加价值作业的资源消耗,能更全面地分析企业成本的构成,从而避免使用传统成本管理方法的缺陷。 因此,基于价值链的成本管理具有以下优势: (一)充分考虑了降低成本的相对性问题 成本的降低有绝对成本降低和相对成本降低之分。绝对成本降低是通过一定的途径使成本的发生额低于一定的水平(标准或预算);相对成本降低是将成本与作业的质量、效率以至最终与企业效益联系起来,它并不单纯追求成本绝对额的降低,而是追求成本效益的不断提高。 (二)抓住了成本管理的关键即作业问题 基于价值链的成本管理从研究导致成本发生的作业及作业结构开始,通过对作业及作业结构的优化、改造来达到提高成本效益的目的,因而这种成本管理抓住了成本问题的关键。 (三)扩大了传统成本管理的控制范围 基于价值链的成本管理在研究成本问题时不仅要考察生产作业,还要考察非生产作业;不仅考察基本作业,还要考察辅助作业;不仅要考察本企业的价值链,而且要考察竞争对手、供应商、销售渠道、顾客甚至整个行业的价值链,以寻求广泛提高本企业成本效益的途径。 (四)更为全面地考虑了成本管理中的相关问题 基于价值链的成本管理追求的是整个价值链效益的优化,这就要求成本管理须正确处理作业与作业之间,业务流程与业务流程之间,本企业价值链与供应商、销售渠道之间的关系;要求通过优化这些关系来提高整个价值链的效益,而不能为获得局部利益损害整体利益,也不能为了短期利益而损害长期利益。 理论分析论文:新制度经济学产权理论分析国有商行改革论文 编者按:本文主要从历史的阴影一时难以消除,历史的后遗症一时难以根治;政府和国有商业银行的两难境地;体制内的深度改革;体制外改革的快速推进进行论述。其中,主要包括:长期以来,我国国有商业银行一直被视为政府的一个部门、银行的轴轮不是由市场推动,而是由上级掌握,、银行经营目标混乱,支持经济需要与银行经营双重目标的关系不清、地方政府对银行的干预仍然或明或暗的存在、内部机构设置行政化色彩浓厚,机关化作风严重、国家所有制变成了政府所有制、难以排除其他国有产权主体对银行产权的侵占行为、各成员在对公共财产行使权利时,会影响和损害别的成员的利益、建立现代产权制度、进行股份制改造,实现产权结构的多元化和分散化是使产权清晰的最中肯的途径、社会变迁是一个渐进的过程,大环境的改变与完善并不能一蹴而就等,具体请详见。 摘要:本文从我国国有商业银行经营的历史事实出发,并结合新制度经济学的相关产权理论,分析了政府和国有商业银行之间政企不分的制度根源及政府和国有商业银行在当前情况下的两难境地,从新的分析角度得出我国国有商业银行应该在产权上尤其是在产权清晰方面进行深度改革的结论,并在理论上理清了产权改革的一些关系及应注意的一些问题。同时,本文提出:产权改革不是万能的,它更是一个循序渐进的过程,我们在体制内(产权上)对国有商业银行痛加改革之时,做到体制外改革的快速推进,相信也是卓有成效的。 关键词:国有商业银行产权深度改革快速发展 一、历史的阴影一时难以消除,历史的后遗症一时难以根治 长期以来,我国国有商业银行一直被视为政府的一个部门,其功能无非是辅助中央财政向国有企业提供资金。在传统的计划经济体制下,政府是“老子”,国有银行是“儿子”,老子拨一拨,儿子就像一颗“算盘子”那样动一动;儿子陷入了困境,老子当然不会坐视不救。正是由于这种政企不分、政资不分和政企合一的体制的深刻影响,使得国有银行因历史而留下的阴影一时难以消除,因历史而造成的后遗症一时难以根治,这主要表现在: 1.银行的轴轮不是由市场推动,而是由上级掌握,银行经营效益如何所产生的影响永远小于上级印象如何所产生的影响。比如,行长的产生不是由市场聘用,而是由上级任命,所以他们不必唯市场是瞻,而必须看领导的眼色行事;作为银行的职员,他们的进出升迁不是由银行自己主宰,而是作为国家公务员享受“社会主义优越性”,所他们只要不违法乱纪,就可以无忧无虑地上班,至于干多干少、干好干坏那是另一码事;银行机构设置不是一切为了客户,一切适应市场,而是沿袭计划经济时代的模式,讲究上下对口,左右对齐;网点摆布不是以经济区域为中心向周边辐射,仍然是按行政区域划分,不管效益如何,不管资产质量如何,银行负担如何,该设的要设,不该设的也要设;对于贷款,只要上面有指示,领导有意图,也不论其是死是活,有效无效,只管大胆放就是了;全行上下未能充分认识市场竞争的作用,没有树立现代金融企业意识,各种经营活动仍是靠着一种惯性运动在向前发展,各级行经营目标只是根据上级行的硬要求来进行,很少根据自身情况来指定业务拓展目标,经营绩效不甚理想。 2.银行经营目标混乱,支持经济需要与银行经营双重目标的关系不清,银行经营职能错位,财政职能侵袭了银行领地。政府把金融手段当作调控宏观经济的工具,资金配置主要由政府而不是市场决定,银行承担了支持政府改革特别是国有企业改革的重任和风险,仍经营政策性业务,其代价是低效率的银行体系和巨额不良资产的产生,国有商业银行几乎“垄断”了所有的金融风险。 3.地方政府对银行的干预仍然或明或暗的存在。因为从地方政府的眼光看,银行的钱就是国家的钱,“不用白不用”;从银行的角度来看,身处一地,衣食住行,揽存生息,各个方面都得仰仗地方政府的支持,如果处处违拗,终究没有好果子吃。 4.内部机构设置行政化色彩浓厚,机关化作风严重。主要体现在:部门臃肿重叠,不计成本,行员实行官本位管理,级别现象十分严重;后勤服务、教育、人事、离休干部管理等非经营性部门的占比过重;文山会海现象不仅没有收敛的迹象,反而有加大的趋势,各种低层次、低水平、往返重复的简讯、简报、送阅材料以及与商业银行经营活动无关的各种检查、评比竞赛等活动,不仅扰乱了正常的银行工作秩序,降低了银行工作效率,而且还挤兑了有限的经营资源和成本。 如上所述,计划经济体制下的政企不分、政资合一造成了国有银行的经营窘态,使得历史的阴影一时难以消除,历史的后遗症一时难以根治,但仅仅认识于此是不够的。我们要解决这个问题就必须分析政企不分的制度根源。学者杨瑞龙(1996)等人认为,由于国有产权的内在规定性,使得产权界定模糊是导致政企不分的制度根源。为此,我们有必要首先对产权清晰的定义做一个有效的界定,以统一认识。(1)产权清晰不仅是指法律意义上的,而且是指经济运行机制上的,是把产权清晰当作贯穿于整个经济运行过程中的动态范畴,而不仅仅是作为法律意义上的固态概念。(2)产权清晰不仅是指产权归属上的明确,而且还包括产权保护的有效性;即在产权实现过程当中不同权利主体之间的权、责、利关系上是清楚的。更进一步地说,财产所有者是否有权去损害他人的利益,或者有权制止他人对自己的损害是具有确定性的。 下面再来分析我国国有产权的特性、政企不分的制度根源和国有产权得不到有效保护的原因。 1.由于公有产权在运作过程中具有“不可分性”,因此,在实际的经济运行中,国家所有制变成了政府所有制,即由政府国家占有和行使国有产权,从而形成了政企合一、政资不分的制度基础。在这样的模式下,形成了一种排斥市场机制的高度集权型的计划体制,企业是行政主管部门的附属物,政府对企业进行直接干预和控制。这一方面使得当国家的行政职能、经济调控职能和所有制职能结合在一起时,由于产权界定不清,所有权约束就不再唯一地遵循资产增值与资产收益最大化目标,而是向企业输入与利润最大化目标相悖但体现社会偏好的约束规则,渗透进其他社会政治目标,使其带有鲜明的行政色彩。另一方面也形成了以等级界定权力的方式,形成了资源配置的行政协调机制,其通行的是行政化的竞争规则。在这一规则下,人们对资源和收益分配的多少是由他具有的权力大小确定的,但至于该行为人在其权力范围内干多干少、干好干坏都不会损害他相应的收入,从而造成权、责、利的极不匹配,即国有银行的产权结构安排对国有产权的占用权限按等级规则作了具体的界定,但对行使国有产权所产生的后果由谁来承担并没有严格的界定。 2.由于国有产权的非排他性,从而使得难以排除其他国有产权主体对银行产权的侵占行为,国有企业与国有商业银行并不存在严格意义上的债权债务关系,国有商业银行很难避免自己的产权被国有企业的不良贷款侵蚀,即产生所谓的“公有地悲剧”和“产权拥挤”。 3.由于国有产权的外在性,使得各成员在对公共财产行使权利时,会影响和损害别的成员的利益,进而引发道德风险,产生负的外部效应,没有谁能够对产权行使的结果承担完全的责任。一方面,国有企业对资金需求盲目扩张,没有为投、融资承担风险的责任和意识,没有贷款到期必须归还的约束力;另一方面,地方政府也把信贷资金作为财政资金使用,这些使得大量金融风险都“成功”转嫁给了国有商业银行,国有商业银行也不得不背负沉重的负担“惨淡”经营。 4.由于国有产权安排的先天不足,即所有权主体的非人格化资本行为和剩余索取权的不可转让性使得政府很难通过运用中止合约关系的“退出权”来惩罚企业的违约行为,以达到保护国有产权的目的,这使得国有商业银行在经营管理过程中似乎形成了行政性而非市场性的路径依赖:产权不清,产权没有得到有效保护政企不分银行内部机构失衡,激励约束机制不健全,权、责、利不明确银行经营目标混乱、经营动力不足、约束软化、与政府讨价还价,加上委托人与人的效用函数不一致产生委托冲突银行机构内部出现“分配性努力”超过“生产性努力”的现象,“搭便车”、“偷懒”的行为随处可见产生并强化“内部人控制”委托冲突得到自我强化,加上泡沫经济、金融市场失灵、金融监管失灵、政府失灵的外部催化作用导致银行机构出现四种类型的管理问题,即“技术上的管理不当”、“掩盖式管理”、“绝望管理”、“恶意管理”,内部人控制和委托冲突得到进一步强化银行成为有问题银行银行向政府求救,政府也不得不为银行“买单”。 二、政府和国有商业银行的两难境地 如果我们把国有银行比作一架飞机,过去,国有银行是一架模拟飞机,它只能躺在房子里,飞不上天。现在经过多年的改革,国有银行已经飞上了市场经济的蓝天,但是这是一架教练机,不是真正的战机,因为前舱坐的银行经营者就好像实习驾驶员,后舱里坐的是能控制前舱驾驶系统的教官就类似政府,一旦发生意外或偏离教官设定的航道,实习驾驶员可以向教官求救,教官也可以直接操纵系统。而今,中国加入WTO,那么政府应给国有银行放单飞,让国有银行在市场竞争浪潮中把自己锻造成为“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”,具有完善的治理结构,健全的运行机制,明确的经营目标,良好的财务状况的现代金融企业。但由于历史的阴影一时难以消除,历史的后遗症一时难以根治,要让国有银行尽快甩掉历史包袱,要让国有银行尽快与“老子”断绝“父子”关系,与“教练”断绝“师徒”关系,无论是对政府来讲,还是对国有商业银行来讲,都是一个两难境地。 1.对政府而言意味着政府利用四大国有商业银行来直接调控经济、稳定社会的最后手段从此消失;再则,自己抚养了多年的“儿子”就这样去翱翔蓝天,还真有点担心,因此,对政府来讲,这不仅是一个经济抉择,更是一个政治抉择。 2.对国有商业银行而言,首先,值得庆幸的是,银监会的成立对于国有商业银行来讲是一个制度性变革的标志。从理论上讲,银监会的成立为国有商业银行扫清了以前存余的行政性负担和负面影响,政府对国有银行的指令性安排将全面退出,由原来的直接调控和干预换之以间接调控和监督,由原来的行政性管制换之以技术化的金融监管,市场将成为银行经营管理活动最主要的风向标。但对于银监会的具体运作,政府、银监会、国有银行三者之间的关系在具体实践中的体现,政府通过银监会对国有银行的作为与不作为,我们都将拭目以待。其次,这些年来,国有商业银行既有对政府的纵向依赖,也有对市场的横向依赖,可以看出,国有商业银行既想以市场改革为取向,把自己培育成为真正意义上的市场竞争主体,又不想失去政府强有力的支持和保护,很想与政府保持那种“若即若离”的状态。并且,如前所述,国有商业银行几乎对政府形成了路径依赖,“儿子”突然间失去了依靠,难免“无所适从”,难免“迷茫”和“彷徨”,因此,要割裂这层感情,既非一朝一夕所能完成,更是一个痛苦的分娩过程。再次,受计划经济体制的影响,国有商业银行在经营管理过程当中,形成的机关化作风、官商风气与现代商业银行的客户理念、文化营销、品牌形象是格格不入的,而要完成这一转变也非一蹴而就的事情,更是一种洗礼。 三、体制内的深度改革 诚然,割裂政府和国有商业银行之间的这份深厚感情,是谁都不愿干的事情,但我们不能因为不愿为而不去为,不能因为阴影难以消除就不去消除它,不能因为后遗症难以根治就不去根治,否则,我们为此而带来的代价可能更大,付出的成本可能更高。面对现实,回顾历史,展望世界和未来,时不我待,我们要打破政企不分的格局就必须在体制上进行产权的深度改革。 产权制度是企业内部组织制度形成和发挥作用的基础,它为其他各项机制的运行提供了一个制度框架和制度保障。当前,在国有商业银行产权改革过程中,从理论上理清并深刻认识产权改革的一些关系和应注意的几个问题,对于改革实践的顺利展开和推进具有重要的现实指导意义。 1.建立现代产权制度,首先要从产权清晰开始,产权清晰是产权得以存在和发挥作用的基础。但如前所述,产权清晰不仅是指产权归属的明确(事实上,国有商业银行在产权归属上是十分明确的,即属于国家所有;并且,随着国资委的成立,这一产权归属已经具有人格化了),更是指产权保护的有效性,即在产权实现过程当中不同权利主体之间的权、责、利关系上是清楚的。人们都愿意获得权力和利益,不愿意承担责任,承担责任实际上就是劳动的付出和风险的承担。承担的责任大,需要较高的能力,付出更多的劳动,承受较大的风险,就应该获得较多的利益,但如果没有相应的权力作保障,就无法履行责任;如果责任大而利益小,就不能体现公平,员工就不会积极履行责任;如果权力大而责任小,就会出现争权夺利,以权谋私。所以,我们首先要明确权、责、利,再次要使权、责、利相匹配,并引进有效的激励约束机制来强化权、责、利。 2.进行股份制改造,实现产权结构的多元化和分散化是使产权清晰的最中肯的途径。没有产权结构的多元化,没有产权结构配置合理化的制度前提,产权清晰就不会有太大的作为,一味地强调产权清晰,并不能真正做到产权清晰(魏杰,2000)。因为,从经济理论来看,法人财产权只不过是出资人所有权的派生权利,当出资人所有权只有一个主体时,又有谁来监督这个出资人不去任意干预法人财产权,造成对法人财产权的侵蚀呢? 3.我们进行股份制改造,实现产权多元化,并不在其本身,问题的关键也不在于是否国家控股,而在于通过股份制改造,其他的投资主体是否能够形成对控股方的牵制力,进而形成有效的银行治理机制。否则,股份制改造只是改变了国有产权的实现方式,即将政府对银行的干预方式从采取物权方式的直接干预变成了通过股东会与董事会行使股权的间接干预,并未改变国有产权的本质,国有股产权不清、监督机制弱化的内在弊端未得到根除。因此,我们要引入有经济实力且运作规范的投资主体,以对国有控股方形成实质性的牵制作用。 4.股份制改造中必须考虑和解决国家经济金融安全与金融秩序稳定、国家控制金融命脉与全民所有权人格化、金融效率提高与经营机制转换、信贷资产优化与公司利益分配等一系列重大课题,既要尽可能地与国际接轨,又要不脱离中国实际。 5.产权改革应确立一个明确的终极目标,同时要有一个战略规划和改革的整体方案,从根本上改变多年来在金融改革领域存在的目标不清、力度不强、零敲碎打的局面,提高改革的整体互动性。并且要制定改革的具体时间表,一来让改革具有紧迫感,避免改革无限期拖长,增加改革的成本,二来使改革有计划、有秩序、有步骤地进行,以更好地服务于整体战略规划。 6.社会变迁是一个渐进的过程,大环境的改变与完善并不能一蹴而就,它既需要时间,也需要社会资源的投入。同样,产权改革也是一个循序渐进的过程,它需要打破原有的利益格局,进行利益重组,建立新的利益群体与利益格局,这么大的“手术”不能不说是一场革命,如果急于求成,不仅容易使前功尽弃,更有可能涉及到金融安全和社会稳定等重大问题。所以,产权改革的速度应限制在由此而造成的信息沟通成本和协调成本上升的速度低于由此产生的经济效益上升的速度范围内,做到在保持稳定的前提下提高速度和效率。 7.产权改革不是万能的,我们进行股份制改造的目的是为了使产权清晰,我们界定产权的目的是为了有一个良好的现代企业产权制度,并淡化国有商业银行的行政色彩,增强企业意识。但建立了一个良好的、清晰的、能顺畅流动的产权制度并不代表就有了良好的企业组织制度,并不代表就有了规范的公司法人治理结构和企业领导制度,并不代表就有了科学的企业劳动分配制度与激励约束机制,并不代表就有了能充分反映资产负债和经营情况、确保企业所有权益的会计制度。 同时,清晰的产权并不一定等于资源配置效率的提高,产权需要界定和保护并不全是由资源的配置无效率所导致的。由于金融资源的稀缺、资产的专用性、信息不对称、“搭便车”、“偷懒”等机会主义行为的存在,使得金融交易费用大于零,从而需要界定产权。英国经济学家马丁和帕克认为,企业效益与产权归属没有必然的联系,而与市场竞争程度有关;澳大利亚经济学教授泰藤朗的综合性研究结果也表明,竞争才是企业治理机制往经济效益方面改善的根本保证条件;超产权理论认为,要使企业改善自身治理机制,提高效率,基本动力是引入竞争,而变动产权只是改变机制的一种手段。 可见,清晰的产权并不意味着国有商业银行经营绩效的增进和市场竞争力的提高,商业银行在经营管理过程当中的问题就能因此而解决,它只是为其他问题的解决提供了一个良好的制度框架和基本前提,许多问题的解决与发展还有赖于商业银行市场机制的形成与有效运做,我们不应过分夸大产权的作用而忽视其他层面的改革。 四、体制外改革的快速推进 如上所述,产权改革不是万能的,也是一个循序渐进的过程,因此,我们在产权上进行 深度改革的同时,做到体制外改革的同步推进相信也是卓有成效的。 首先,在经营管理理念上,要转变原来的官商理念,以市场为导向,以客户和客户信息为中心,树立起服务理念、客户理念、创新理念、效益理念、风险理念、学习理念、人本理念,做到“洗牌先洗脑”。 在业务体系上,要进行资产、负债业务创新,大力发展中间业务,以创造新的利润来源;在业务流程上,要坚持以客户为中心的原则,重新辨别、分解、评估流程,运用现代信息技术,进行业务流程再造;在组织模式上,要变原有的等级权力控制型组织为现代的学习型组织,强调团队共同愿景,强调信息共享,强调系统思考组织背后的深度问题;在管理模式上,要变原有的垂直化、科层式的金字塔状的管理模式为现代的柔性化、人本化的扁平状管理模式,压缩管理环节,缩短管理半径,使信息快速流通,使决策高效执行;在运营机制上,要树立市场营销观念,大力推行客户经理制,实现银行与客户的单点接触,一方面满足客户全方位、多层次的个性化需求,培养客户忠诚度,另一方面收集市场信息,反馈客户需求,为银行进行产品创新提供现实依据;在激励约束机制上,要一改过去的大平均主义,按行政级别评定绩效,而应按照“贡献优先、效益优先”的原则重新制定薪酬标准,设计薪酬结构;在信息化建设上,要继续加大电子化建设的投入,构建客户综合服务网络、全球银行间的网络系统、银行内部通信网络,加快并完善柜台业务处理系统、自动服务系统、清算转账系统、办公自动化系统、资产负债管理系统、以数据挖掘和数据仓库技术为优秀的决策支持系统,以全面提高业务和管理的技术含量,为银行提高效率,降低成本,控制风险和完善功能创造条件;在人力资本方面,要进一步优化人才结构,尤其是引进一些国际性的、复合型的专业优秀人才,同时,要营造一种良好的企业文化和环境为员工提供一个没有“天花板”和“栏杆”的舞台,让员工为自己也为银行创造最大价值。 理论分析论文:会计理论哲学思想教学辩证分析应用论文 编者按:本文主要从会计等式所体现的哲学思想;借贷记账法所体现的哲学思想;账户设置所体现的哲学思想;会计报表所体现的哲学思想四个方面进行论述。其中,主要包括:会计学原理具有基础和优秀的地位、会计等式是设置账户、复式记账、编制会计报表的理论依据、会计原理教学中的重要问题和难点、资产是权益的物质基础、资产和权益之间既相互依存又相互制约、企业经济关系的性质、一个账户的左方和右方、某个会计要素的增与减、资产和权益、收入和费用、企业生产经营的各个阶段、各个环节相互依存相互制约、会计的基本职能之一就是反映这种关系的具体变化过程和结果、每一个账户不仅仅反映资金运动的某个方面、会计报表主要是根据账户资料编制的、报表之间相互联系、不可分割的辩证关系等。具体材料请详见。 摘要:会计学作为一门应用经济学,具有很强的技术复杂性和理论抽象性,但解决会计技术复杂性和理论抽象性难题的办法并不在于会计问题的技术形式,而在于会计理论所蕴含的哲学思想。基于这一基本观点,笔者认为:只有全面揭示会计理论的哲学基础,剖析会计现象所内含的辩证关系,才能深刻理解会计问题的经济实质。而只有把握住了会计问题的经济实质,才能顺利地解决会计理论抽象性和会计技术复杂性的难题;才能提高学生理解会计问题,分析会计现象的能力。 关键词:会计理论哲学思想经济实质 在会计学科体系中,会计学原理具有基础和优秀的地位,学好会计学原理,对于学好后续会计课程具有决定性意义。如果把会计学科体系看作一颗树,会计学原理则是这颗树的树根,“根深才能叶茂”。因此,只有学好会计学原理,才能顺利进入会计科学殿堂,才具有必备的能力在这座殿堂里进行探索。但是,会计学原理既具有很强的实践性和技术性,又具有很强的理论性和抽象性,而普通高校的教学对象在学习会计学原理之前不仅对该学科一无所知,而且严重缺乏相关的社会实践经验,这必然使教学双方都感到困难重重。据笔者了解,财务会计专业的本科毕业生不明白会计等式的经济实质者为数不少,不少毕业生只掌握了会计问题的表现形式,知其然而不知所以然。通俗的说,就是没有开窍。究其原因,就是我们会计教学工作者,片面的理解了培养应用型人才的教学目标,表现在教学实践中就是过分注重会计分录和报表编制等技术性问题本身,没有很好的贯彻“授人以鱼不如授人以渔”的教育哲学思想,[1]这不仅造成教学负担过重,而且事与愿违,所培养的学生缺乏理论根基,其应用能力只能适应一时,很难跟上会计理论改革和会计实践变化的步伐。笔者认为,会计学是建立在唯物辩证法基础之上的,解决会计学教学难点的基本方法就是要牢牢把握住会计学所体现的哲学思想,广泛采用辩证分析的教学方法,使学生通过对会计理论的辩证分析加深对会计现象经济实质的理解。本文以会计学原理的几个基本问题为例,阐述会计学的哲学基础以及辩证分析法在教学中的具体应用,以期抛砖引玉。 一、会计等式所体现的哲学思想 会计等式是设置账户、复式记账、编制会计报表的理论依据,是会计理论的基石。它全面反映了资金运动的过程和结果,体现了会计对象各要素之间的辩证统一关系,[2]其重要性和所蕴含的经济内容的复杂性不言而喻。因此,如何理解和把握会计等式,自然就成为会计原理教学中的重要问题和难点。资金在运动中呈现两种状态:相对静止状态和显著变动状态。因此,理解会计等式也必须区分这两种状态。从资金运动相对静止的状态来理解,会计等式由资产和权益(权益包括负债和所有者权益)所构成。资产和权益是资金的两个不同侧面,体现着资金的二重性:资产表明资金的使用去向或占用形态,构成资金的物质内容,体现着资金的自然属性;[3]权益表明资金的取得方式或来源渠道,构成资金的社会经济关系,体现着资金的社会属性。可见,资产是权益的物质基础,权益则表明了资产的归属。通俗地讲,在资产的背后,隐藏着各种不同的利益要求,其中:负债对企业资产的利益要求表现为企业债权人要求企业到期还本付息,所以也称之为债权人权益;所有者权益对企业资产的利益要求表现为企业所有者要求企业对其资本保值和增值,在股份公司也称为股东权益。这种与资产相联系的利益要求权就是会计学所阐述的权益。[4]可见,资产和权益之间既相互依存又相互制约,存在着不可分割的内在联系,由此形成了静态会计等式(基本等式):资产=权益。对于这一关系,人们往往把它理解为资产和权益在数量方面的必然相等,但这只是资产与权益内在联系的表现形式。从本质上看,这一平衡关系反映了资产和权益在对立统一运动中相互作用的过程和结果,体现着资产所有权、债权与资产经营权之间的社会经济关系。会计等式的左边,不仅反映企业资产的总量(存量)是多少,更重要的是反映企业资源的配置状况(资产结构);会计等式的右边,不仅反映权益总量是多少,更重要的是反映企业经济关系的形成情况和现状(权益构成)。因此,会计等式所揭示的实质是企业的资源配置与企业的社会经济关系之间的对立与统一:企业资源的配置合理与否,决定着企业经济关系的性质(良性循环或恶性循环),而企业经济关系的处理是否适当,又反过来制约着企业资源的配置(调整资产结构是否有足够的资金来源作保证)。微观经济学研究什么?笔者以为,其研究的优秀问题就是资源配置和经济关系以及两者之间的相互联系。会计等式乃至会计学就是为研究这些问题提供基础数据,从现实的角度反映一个企业这些问题的当前状况,从而成为一门应用经济学。从动态的角度观察,资金的运动过程可以概括为这样几个方面:资金投入、资金运用、资金退出。资金投入企业会引起资产和权益同时等量增加(增加资源的同时形成新的经济关系);资金退出则会引起资产和权益同时等量减少(减少资源的同时解除某些经济关系);资金运用则可能引起:资产内部有关项目同时等量增加和减少(资源配置)、权益内部有关项目同时等量增加和减少(调整经济关系)、发生费用(导致资产减少或负债增加)、实现收入(引起资产增加或负债减少)。可见,资金在运动中可能会引起资产、负债、所有者权益、收入、费用等多个会计要素发生变化,而每个要素的变化都会直接或间接的与其它要素发生联系。这种联系综合起来就形成了动态会计等式(综合会计等式):资产=权益+(收入-费用)。如何理解动态会计等式呢?如果看不到会计等式各要素之间的辩证关系,仅仅从其形式出发,就会从静态会计等式和动态会计等式的比较中得出一个荒谬的逻辑:除非收入等于费用,否则这两个公式自相矛盾。事实逻辑是:收入与费用相等是偶然的,不相等则是必然的,二者之间对立统一的结果表现为利润或亏损,即,收入-费用=利润。这还只是问题的一面,问题的另一面是:收入的实现会引起资产增加或负债减少或二者兼有;费用的发生所导致的结果则相反。即收入和费用的增加不仅仅使其本身发生了量的变化,也同时使资产或权益发生了变化;而资产和权益的变动不一定都是由收入或费用的发生所引起,如资金投入和资金退出。这说明,动态会计等式与静态会计等式中的资产和权益不仅在数量方面存在差异(动态等式中的资产和权益既包括存量还包括增量),其所体现的经济实质(资源配置和经济关系)也发生了变化。可见,动态会计等式全面揭示现了资产、权益、收入、费用等各个会计要素之间对立统一的辩证关系,是人们对经济现象从会计对象出发所作出的哲学概括,从而成为会计理论的基石。 二、借贷记账法所体现的哲学思想 “借”、“贷”二字是一对矛盾概念,原意表示“债权”、“债务”,但在借贷记账法中,这两个字却被赋予了更丰富的涵义,被用来表示多对矛盾概念:(1)分别表示一个账户的左方和右方;(2)分别表示某个会计要素的增与减;(3)分别表示资产和权益;(4)分别表示收入和费用。用一对简单的矛盾符号同时表示多对矛盾概念,这一方面表明了借贷记账法的科学性,另一方面也给初学者造成了理解上的困难。问题的关键在于如何系统地阐述其所体现的对立统一思想并将其所蕴含的辩证关系简单而又形象地刻画出来,兹以图1予以说明:图1借贷记账关系图图1说明:从动态角度看,“借”,既表示资产和费用的增加,又表示权益和收入的减少;“贷”既表示权益和收入的增加,又表示资产和费用的减少。从静态角度看,由于账户的余额是借贷双方增减变化后的结果,通常在账户记录增加的一方,即资产和费用账户的余额在借方,权益和收入账户的余额在贷方(收入和费用账户的余额是指期末结转前的余额)。换言之,借方余额表示资产和费用,贷方余额表示权益和收入。这样,资产与权益之间的平衡也就表现为借贷平衡。在特殊情况下,如果某资产账户出现贷方余额,则说明该账户此时的性质发生了变化,由资产性质转化为权益性质;同样,如果某权益账户出现借方余额,则说明该账户此时由权益性质转化为资产性质。例如:“应收账款”账户(资产)如果出现贷方余额,则这一余额的实质是预收账款(负债)。这一情况的产生,正是由于“借”、“贷”这对矛盾符号同时表示多对矛盾概念的结果,说明借贷记账法为设置双重性账户提供了可理解的基础。同时也说明,只有深刻理解借贷记账法所内含的对立统一思想,才能正确理解和运用账户,才能根据账户余额方向判断账户的现时性质,正确地编制会计报表。 三、账户设置所体现的哲学思想 根据马克思《资本论》所论述的再生产原理,企业生产经营的各个阶段、各个环节相互依存相互制约,存在着对立统一的辩证关系。各阶段体现着资金运动的形态变化,资金的各种形态“在空间上并存,在时间上继起”,形成了一个又一个辩证统一的循环过程。这个过程所体现的对立统一规律正是设置与运用账户的哲学和经济学依据。换言之,账户的设置以及账户之间所形成的关系必须体现这一规律的要求,教学中只有充分揭示这一规律,才能使学生真正理解每一账户的作用以及账户的对应关系,使教学困难迎刃而解。兹以图2概括说明工业企业主要账户的设置及其作用:图2说明,各账户之间的关系充分体现着资金运动中的对立统一关系。会计的基本职能之一就是反映这种关系的具体变化过程和结果。进一步分析还可发现,这种关系表面上反映的是物与物之间的关系,实质上反映了人与人之间的经济关系。例如,“物资采购”账户从表面来看反映的是物资采购情况(采购成本和在途物资),实质上却体现着采购部门和采购人员的经济责任;物资验收入库,物资成本从“物资采购”账户转入“原材料”账户,不仅表明库存材料的增加,还表明在该批物资上所产生的经济责任已转移到材料仓库保管部门和保管人员身上,既体现了资金形态的变化,还体现了两个不同部门之间经济责任的转移与落实。谁应该负什么责任,负多大责任,在账户中一目了然。这不仅说明设置账户的目的不仅仅只是为了实现会计的反映职能,同样也是为了实现会计的监督职能;[5]而且进一步说明,账户的设置只有充分体现资金运动中的对立统一关系,才能同时满足会计实现其两大基本职能的需要。可见,每一个账户不仅仅反映资金运动的某个方面,账户之间的辩证联系即账户对应关系则反映了资金运动的来龙去脉、来踪去迹,并为会计监督提供了现实依据。 四、会计报表所体现的哲学思想 资产负债表和利润表从形式上来看,是会计等式以一定格式的表格的具体化。前者是“资产=权益”这一基本会计等式的具体化,后者是“收入-费用=利润”这一等式的具体化,而综合会计等式的具体化则通过各个报表之间的具体联系体现出来。因此,会计等式所体现的哲学思想,最终集中体现在不同的会计报表以及各会计报表之间;从内容上来看,会计报表主要是根据账户资料编制的,是对账户记录所进行的综合总结。因此,在账户设置与运用中所体现的哲学思想最终也都集中体现在不同的会计报表以及各会计报表之间。在资产负债表中,左边按流动性排列各种资产,右边按先负债后所有者权益排列各种权益,负债再按其流动性排列,所有者权益再按原始资本和增值资本排列。表面上看,这只是一个形式问题,实质上,正是这种形式才得以将其所体现的哲学思想和经济关系清晰地展现出来:从左右两边分别可以看出资金的空间分布(资源配置)状况和资本的现实结构(经济关系),从左右两边之间的对照可以看出资源配置的合理与否对现实经济关系所产生的实际影响,以及经济关系顺畅与否对资源配置所产生的反作用情况,从而为下一时期调整资源配置和理顺经济关系提供事实依据;利润表按利润产生的主次因素分段计算各层利润,以便分析利润的来源构成和不同因素对利润的最终结果所产生的影响,进而为分析企业经营结构的合理性和企业的发展前景提供事实依据;现金流量表是基于现金资产在企业经营与发展中的极端重要性和在权责发生制下编制的利润表所产生的缺陷而产生的。现金资产的存量与增量,尤其是增量的来源情况,不仅对于真实的反映企业经营成果和财务状况具有极端重要的价值,而且是调整企业资源配置,处理和改善企业经济关系的重要的依据。现金流量表就是为揭示企业现金资产的变化情况以及现金增量的来源构成而产生的。上述三张基本会计报表所蕴含的哲学思想不仅体现在各自的报表之中,还体现在它们之间的相互联系之中。例如,利润表中的净利润是形成资产负债表中资产和所有者权益增减变动的基本原因之一,现金流量表中的现金净流量是利润表按现金制调整后的净利润,等等,说明这些报表之间相互联系、不可分割的辩证关系,它们既分别从企业经营的不同侧面反映企业的经营状况,又相互联系在一起反映企业经营的全貌,构成了一个完整的会计反映体系。因此,只有用辩证唯物主义的立场、观点和方法对会计报表进行分析,以普遍联系和发展变化的眼光看待会计报表中的每一个数字,才能洞察这些数字背后所蕴藏的经济实质,才能对一个企业的现时经济活动和未来发展前景做出科学的评价和预则。综上所述,会计学是一门建立在唯物辩证法和理论经济学基础之上的经济应用科学,只有牢牢把握住其中的哲学思想,采用辩证分析的教学方法,由表及里、由此及彼、动静结合、相互联系的进行教学,才能把会计问题的经济实质讲深讲透,才能取得举一反三、事半功倍的效果,才能提高学生理解会计问题、分析会计问题的能力,才能使学生在会计实践中具有持久的适应能力和发展潜力。 理论分析论文:学习泰勒主义理论使中国走向国际化分析论文 编者按:本文主要从:科学管理:发展的理论;当今组织发展的趋势两个方面进行论述。其中,主要包括:泰勒理论与一般管理方式有何不同、如何用科学原则指导管理者与被管理者的行为、工作定量系统的意义是什么、科学管理理论和反对它的声音、民主、分权和合作,个人再不像以前那样被视做是巨大复杂机器中的一颗小小齿轮、决策不应由某个个体作出、方便组织中横向与纵向的交流、鼓励员工参与并设立相应的奖励制度来提高工作积极性、组织中应有高度的相互信任关系、控制过程中员工也应承担责任等,具体材料请详见。 关键词:以最佳方式工作泰勒的管理理论及影响 随着中国成为WTO的一员,从国外发达国家引入先进的管理理论和管理模式已经成为中国走向国际化的重要手段。值得注意的是这些已经和正在被引入的模式源自与中国传统文化截然不同的环境中。对中国的管理者而言,与其争论这些管理方式的是非对错,不如首先深入地了解它的存在与演变。本文介绍了20世纪初期诞生在美国,在现代管理实践中一直被广泛应用并深具影响力的科学管理理论,即泰勒主义,以及它对后现代组织发展理论的影响。 弗莱德里克·泰勒(FredrickW.Taylor,1856-1915)是美国工业发展史上的代表人物,是把管理看作科学并且强调管理者作用的第一人。正是由于他对管理方法和管理理论的贡献给上一世纪工业国家的发展带来了深远的影响,因而被誉为“科学管理之父”。科学管理理论不仅仅促进了传统工业的发展并且为西方的组织结构设定了一个文化基础。泰勒以降低成本和提高生产力为目的,分析了工作任务,并以科学的方法进行了实验。在他的努力之下,一种新的组织文化在工业国家流行开来。福特和艾默生学习并发展了泰勒的理论用于他们自己的事业并依靠大机器生产和流水线作业获得了成功。泰勒开创了工业管理的新纪元并为其他理论家在组织行为学上的研究奠定了基础。如今,在很多的现代组织中仍有泰勒的科学管理理论的影子。 显然,对现代组织而言,旧的方法不一定适于解决新的问题,而且旧的组织文化也不一定适于新的组织发展环境,今天研究泰勒理论的目的就是要追寻现代组织文化的根源所在,也是为现代组织的改良与发展奠定基础。 一、科学管理:发展的理论 1.泰勒理论与一般管理方式有何不同? 曾几何时,传统的管理方式很难被看作真正的管理行为,因为管理职位往往被行业中最优秀的工人所占据。这种一般管理模式只是靠管理者(优秀工人)本人的吃苦耐劳、工作经验和工作积极性来影响其他的工作者。对工作者而言,如果他们努力工作就会从雇主那里获得特别的激励。这一简单原始的方法适用于小的作坊,但是运用在成百上千人的工厂中就遇到了困难。 科学管理理论与一般管理法的不同就在于管理者承担了新的责任而且管理者的工作与工人完全不同。作为科学管理理论的最基本观点,管理者首先要做的是分析工作任务。依照泰勒的概括,分析工作任务着重解决三个问题:一,要做什么;二,怎样去做;三,何时以及用多长时间去做。管理者的一切努力都是为解决这三个问题,这就是为什么科学管理理论也被称为任务管理法。 2.如何用科学原则指导管理者与被管理者的行为? 泰勒把某一特定工作分成两个部分:被管理者要做的工作以及管理者要做的工作。为了找出管理某项工作的科学方法,泰勒需要事先调查以建立一个实施的样本,调查包含以下五个步骤: 第一,找到适合完成这一特定工作的适量的工作者; 第二,仔细研究并分清每一个工作者的具体工作环节,以及他们完成相应环节所需使用的工具; 第三,用秒表记录下他们做每一个工作环节的具体时间,选择其中最快的方法; 第四,去掉那些错误的、节奏慢的、无用的步骤; 第五,最终整理出一套最快最好的工作流程和最适用的工具。 泰勒的目的是让管理者努力把工作任务分成相对明确环节的同时,用可以量化的标准对各个环节进行控制。管理工作就是监控所有的环节。 此外,泰勒注意到要了解工作者的期望值,并且要提供培训使他们适应并满足他们所做的工作。科学管理理论的奖励机制与工作者完成的工作有关,因而工人也可以获得更高的工资。泰勒认为,“在科学管理理论下,与培训教师合作融洽的员工有机会获得个人的发展,当所有的问题由他单独面对时,他会比在没有接受训练的情况下做得好”。科学管理理论在本质上是重新协调员工能力的一种方式。 3.工作定量系统的意义是什么? 泰勒提供了一种理性的模式来规范并检验工作者的工作表现。工人在规定时间内依照预先细化并被验证为可行的工作安排领取报酬。这种工作定量系统使得组织管理和员工控制变得简单明确,同时也有效地鼓励了工人提高工作效率,并有效地通过流水作业的模式提高了20世纪初制造业的生产效率。 根据现在自由和民主的观点,为工作设定苛刻的标准将不可避免的抑制员工创造力的发挥,并招致他们的反感。然而,事实证明在泰勒的时代甚至在他之后的几十年中,工作定量系统都是有效可行的。通过这一系统的应用,劳动者相信每天以最好的质量和最大的数量进行工作符合他们个人的长远利益,而他们的利益与雇佣者的利益不谋而合。组织中各方利益的结合与工作目标的结合确实可以提高工作效率。泰勒在他的钢铁厂中就工作定量系统进行了十年以上的试验,最终总结出如下七点优势: 1.降低生产成本,同时提高了工人的工资; 2.打破了工人之间的联合; 3.通过固定的标准来提高统一性与公正性; 4.促进劳资双方的合作; 5.通过设定不同的工作量,在不同工作环节中达到最高的生产率; 6.自动为每一岗位选择最适合的工作者; 7.建立了和谐无罢工的组织。 不管泰勒对于工作定量系统的结论是否适合现代的管理理念,这一方法还是为管理控制系统设置了基础,并深刻的影响了现在的后现代组织管理理论。 4.科学管理理论和反对它的声音 自从泰勒创建科学管理理论以来,就一直存在着两种声音。从根本上讲有关科学管理理论的争论与以下三方面有关: 一是,它是否真的具有科学性; 二是,它是否民主; 三是,它是否有效率。 从提高生产力的角度,泰勒把他的科学管理理论总结为:“科学而非强制的手段;和谐统一而不是各自为政;合作而非个人主义;产出最大化而非严格规定下的产量;让每个人发挥最大的能力获得最大的收益。”当然,这是设计中应用科学管理理论的企业所能达到的完美图景。 但是一些人意识到了过分强调了科学管理理论的消极作用。 第一,他们认为泰勒的观点并不科学,因为科学管理理论在本质上仅仅是一个加快工作速度和加大工作强度的系统,它更多的依赖肌肉而不是大脑,并且把劳动者转变成了一个追求速度的机器,从而它剥夺了个人对工作的思考、主动性、成就感和乐趣。另外,把工作任务设定在选择最好的员工来完成的基础之上,使得仅有一小部分最强壮和最活跃的员工才能完成它,这迫使他们与那些不太熟练的工人竞争,导致了不公正现象的出现。 第二,反对者认为科学管理理论并不民主是因为它把工人看作是生产的工具,并且把他们当作半自动化的附属品。同时它加强了管理上的独裁,并过分强调纪律约束的作用。此外,它把相互猜疑、妒忌和不正当竞争引入到劳动者之中,这摧毁了组织群体中的统一与合作的精神。 第三,科学管理理论被认为缺乏效率是由于它只是关注对现存问题和当前任务的解决和完成,而并不能产生广泛和长期的经济效益。 泰勒和他的支持者以如下几点回应对科学管理法的挑战: 首先,为了证明它的科学本质,科学管理理论会以大量能力不同的人的表现为基础对某一工作任务进行详尽的研究,给每一个劳动者安排可行的工作任务,并配以合理的休息时间来规范工作表现,避免从精神上和体力上使工人过度劳累。 其次,科学管理理论要求雇佣者与被雇佣者双方共同遵守约定,并且保证工人的每一次投诉都可以获得管理层的解决。这是因为劳资双方的工作目标在科学管理法之下是完全相同的。 再者,科学管理理论改善和规范了工业组织及其设备的使用,加强了对工人的培训,增加了产量,提高了产品质量。这些都无庸置疑地提高了工作效率。 无论存在什么样的争论,泰勒主义对工业发展的推动是不可否认的。工业发展的历史证明了泰勒的组织管理理论在大机器生产时代极具效率。泰勒的伟大之处在于,他不仅发现了他所认为的管理中的科学,并把他积极用于实践与推广,而且还对此充满自信——“科学管理法的广泛应用会在不远的将来成倍提高普通人在工业生产中的生产力”。 二、当今组织发展的趋势 人类社会已迈入与泰勒时代完全不同的一个新时期。在全球化影响下,组织的发展正处在从现代组织转变成后现代组织的转折点上。其特点包括民主、分权和合作,个人再不像以前那样被视做是巨大复杂机器中的一颗小小齿轮。相反,作为组织中最基本的单位,个人是一种有价值的人力资本,可以成为推动组织发展,具有创造性的积极力量,同时个人对组织环境也会积极回应,对个人需求的重视从未像今天这样迫切。科学管理理论几乎在一个世纪之前专为体力劳动和手工业者所设计,在倡导知识经济的今天,至少需要一些改进。 在当今社会的组织中,即使是管理的工作也被细分为不同的部分,如CE0、CIO、CFO等等。在这种情况下,看到一位总经理向他手下的员工请教科技问题是很常见的。但这在泰勒科学管理理论下是不可能发生的。因为与被管理者相比较,管理者对生产流程要知道的更多更细致,只有这样他们才能为工人准备指导性的卡片来科学地安排他们的工作。 新的形势要求产生新的管理方法,现在人们倾向于用人力资源发展理论来代替严格意义下的管理,这就为我们显示出发生在我们身边的一些变化:理论家和管理者们把员工看作是“人”,并希望知道“到底是什么让一个个体加入到一个组织之中,溶入这一组织并向着组织的目标奋斗前进”。 传统理论的管理动机在本质上就是胡萝卡加大棒;团体合作和参与性的决策在理论上是完美的,而在实践中行不通。而新的管理理论把劳动者看作组织中主动的,富于创造性的,并且是勇于负责的因素。让工作者从内心中把组织的目标看作自己的个人目标,在心理上对工作产生一种满足,这是仅靠压力和工作定量系统所难以达到的。因此,组织管理的改善应该把对员工的完全信任当作根本。具体来讲: 1.决策不应由某个个体作出; 2.方便组织中横向与纵向的交流; 3.鼓励员工参与并设立相应的奖励制度来提高工作积极性; 4.广泛的友好的上下级互动应在组织中普遍存在; 5.组织中应有高度的相互信任关系; 6.控制过程中员工也应承担责任。 但应注意的是,这也只是为了适应后现代化的特点而为组织提供的一个宽泛和理想化的模式,不同的组织应根据其不同的特点树立其不同的管理模式。 有关的管理专家把后工业主义解释为“随着技术人员和专业人员取代资本家成为社会中最具影响力的成员,这种强调知识的趋势把当今时代定义为信息时代,同时可以预计服务业的上升以及制造业的衰退”。根据这种分析,在组织发展的过程中,人力资源将变得比以往更加重要。相形之下,泰勒的科学管理理论在某种程度上已经落后于社会的发展,特别是他对劳动者的态度——泰勒曾经说过:“管理在实践中就象是在下象棋,将人在正确的时间放到正确的位置。” 泰勒的理论为上世纪的工业发展带来了巨大的积极影响,但除非理论家和实践者把泰勒主义引申为其他形式来适应新的环境,否则科学管理理论将会成为历史中辉煌的过去。尽管如此,科学管理的重要意义已经是众所周知的了。而且,泰勒有关工作任务、衡量标准、工作定量激励制度的观点在现代组织向后现代组织转变的转型期仍具有指导意义。 理论分析论文:军事理论策略分析论文 编者按:本文主要从中国传统军事思想是军事思想的来源之一;但是更注重从战争的实践中去掌握军事规律;军事思想的方法论来源于唯物辩证法三方面进行论述。其中,主要包括:从青少年时代起就涉猎了传统军事思想知识、革命战争中掌握了将在外,君命有所不受、往往十分尊重战场领导人的意见、中国革命战争的实践经验是军事思想的重要来源、红军游击战争的基本原则、大步进退,诱敌深入。集中兵力,各个击破思想、的军事思想是根据中国革命战争的现实经验、明确了战争的基本问题、明确了人与战争的主客体关系、运用唯物辩证法,阐述了战争规律、敌我态势等军事问题等。具体材料请详见。 【内容提要】军事思想来源于中国传统军事思想、中国革命战争的实践经验和和马克思主义的唯物辩证法。 关键词:军事思想来源革命青少年 迄今为止,军事思想研究大多着力于阐述军事思想的内容、建构军事思想体系、分析军事思想的地位和作用,对于军事思想的来源则很少涉及。张静如主编的《研究全书》(长春出版社,1997年版)辑录了700多篇军事思想研究论文,其中论述军事思想来源的文章不到十篇,这些文章都是从某一个方面而未能从整体上去把握军事思想的来源。本文试图对军事思想的来源作一较为完整的阐述。 一中国传统军事思想是军事思想的来源之一。 从青少年时代起就涉猎了传统军事思想知识,后来根据革命事业的需要,有选择地吸取了有关内容,从而形成了军事思想的基本军事观点。在少年时代阅读了《三国演义》、《水浒》、《左传》等书,特别喜爱阅读《三国演义》。他对这些书籍的兴趣终生未曾衰减,非常熟悉书中的政治、军事斗争故事。到湖南省第一师范学校读书后,又特别仔细地阅读了《资治通鉴》和《读史方舆纪要》。在第一师范读书笔记本《讲堂录》中,还用心记下了一些《孙子兵法》的条文。1927年,背叛革命后,在党的八七会议上,说:“以后要非常注意军事,须知政权是由枪杆中取得的”。[1](p8)这与《孙子兵法》的军事观点基本相同:“兵者,国之大事,死生之地,存亡之道,不可不察也。”[2]后来,又作了与《孙子兵法》中的观点更为一致的论述:“在中国,离开了武装斗争,就没有无产阶级的地位,就没有人民的地位,就没有共产党的地位,就没有革命的胜利。”[3](p604)虽然也吸收了克劳塞维茨的观点:“战争是政治的继续”,但对这一观点的解释仍然运用中国传统军事思想,提出了“战争是政治斗争的最高形式”的命题。[4](p171)晚年曾对身边工作人员孟庆云说过,中国的军事家可以不懂政治,但政治家不能不懂军事。这里,几乎是重复了孙子的话:“不可不察也”。 在革命战争中,掌握并充分运用了中国传统军事思想中关于军事指挥的一个著名观点:“将在外,君命有所不受。”1927年秋以中央特派员身份到湖南发动秋收起义。按中央指示,湖南省委制定的秋收起义计划是先在湘赣边界发动起义,攻占醴陵、浏阳等城市,然后夺取长沙。起义爆发后,起义军很快便遭受了重大损失,根据情况的变化,决定改变原定计划,放弃攻打长沙的原定方针,沿罗霄山脉南下,到敌人统治力量薄弱的农村去。这一行动,虽然与“左”倾冒险主义的中央关于全国总暴动的方针不一致,但避免了革命力量的无谓损失。到达井冈山后,又没有执行“左”倾冒险主义制定的“使小资产变成无产,然后强迫他们革命”的政策,从而为井冈山革命根据地的建设奠定了良好的基础。李立三“左”倾冒险主义统治中央时,以争取革命在一省或数省首先胜利为目标,提出了一整套“左”的错误主张,指令等人率红军攻打南昌、武汉等城市。一如既往,虽然接受了中央的指示和决议,但在执行过程中,没有机械地执行命令,而是根据敌强我弱的实际情况,实事求是地去争取达到中央规定的斗争目标。 既执行了中央的决议,又使红军不致因中央的错误指导而不顾自身条件的许可,盲目地死拼硬打。、等人指挥红军一方面以向南昌推进的姿态,佯攻大城市;另一方面则突入湘赣间敌人力量薄弱之处,抓住战机,先后取得了文家市战斗和攻占吉安的重大胜利,扩大了革命影响,发展、壮大了红军,大大扩展了革命根据地。担任中央领导后,在指挥战争时,总是要求各地战场的领导人,一方面要坚决执行中央的指示和命令;另一方面又要充分发挥自主性,独立地处置实际情况。往往十分尊重战场领导人的意见。1948年初,为了彻底粉碎国民党的进攻,推动解放战争的进程,指示粟裕率10万部队打过长江,到江南宽广纵深地域进行机动作战。粟裕接受命令后,一边率领部队进行渡江的准备;一边审时度势,分析了敌我形势,向建议,部队不过江,留在江北打几个歼灭战后再过江,接受了粟裕的建议。于是,粟裕等人先后发起、指挥了豫东战役、淮海战役和渡江战役。在豫东战役中,曾指示粟裕独立处置一切,不必请示报告。从以上论述中可以看出,的战争观和军事指挥观来自中国传统军事思想。 二虽然注意吸收中国传统军事思想,但是更注重从战争的实践中去掌握军事规律。 中国革命战争的实践经验是军事思想的重要来源。如著名的游击战争十六字诀是从和领导工农革命军创建根据地的斗争经验中得出的。率领工农革命军上井冈山后,接受了袁文才、王佐部队的斗争经验,又取得了二次攻打茶陵等战斗的经验,将这些经验概括起来,于1928年1月提出了“敌来我走,敌驻我扰,敌退我迫”十二字游击战原则。[5](19)南昌起义失败后,在粤北湘南坚持斗争,也总结了与相类似的经验。1928年4月,朱毛会师。综合两军的经验,于1928年5月提出了游击战争十六字诀:“敌进我退,敌驻我扰,敌疲我打,敌退我进。 这一原则成为了红军游击战争的基本原则。又如慎重初战的思想是1929年1月提出,后来才加以系统化的。1929年1月,湘赣两省敌军对井冈山根据地发动五路围攻,、决定采用“围魏救赵”之计,由红五军留守井冈山,红四军出击到敌人后方,调动敌人回防,以打破敌人的围攻。然而,红四军下山后,第一仗就打了个败仗,结果未把敌人调动,自己也回不了井冈山,最后井冈山也失守了。这一仗后,就常常讲要慎重初战,不打则已,打则必胜。到1936年,总结了五次反围剿的经验,结合外国军事理论,提出了初战三原则,即:“必须打胜;必须照顾全战役计划;必须照顾下一战略阶段。”[4](p220-223)这样,使慎重初战的思想,形成系统化理论。 从1930年起,红军开始实行由游击战向运动战的转变,并取得了关于运动战的初步经验,又用了一个十六字诀来概括运动战的指导思想,即“大步进退,诱敌深入。集中兵力,各个击破。”[6](p47)以此为指导,红军先后取得了三次反“围剿”的胜利。在第三次反“围剿”胜利时,红军全部战略战术原则基本形成。1936年,在《中国革命战争的战略问题》一文中,将这些原则归纳为四个方面的内容:第一,中国革命战争的主要战争形式是“围剿”和反“围剿”;第二,红军反“围剿”的基本战略方针是诱敌深入;第三,反“围剿”的基本作战形式是运动战;第四,红军基本作战指导思想是歼灭战。抗日战争期间,日本帝国主义比红军以往遇到过的任何敌人都要强大,这就决定了红军不能墨守成规,抱着以往的经验不放,必须针对作战对象的变化而改变自己的战略战术。 于是,根据国际国内的形势,立足于敌我双方优劣对比,着眼于发挥红军的长处,提出了新的战略战术指导思想:战略统一下的独立自主的山地游击战,但不放松有利条件下的运动战;发动群众创建根据地为主,集中打仗为辅。正是在的正确指导下,八路军新四军深入敌后,充分发动群众,组织群众,创建抗日民主根据地,人民力量迅速壮大,为以后打败日本帝国主义,争取人民革命的胜利奠定了基础。到了解放战争时期,人民解放军已成长为一支上百万士兵所组成的正规军,并且在粉碎国民党反动派发动的自卫战争中取得了阵地战、攻坚战和大规模歼灭战等大量的新鲜经验。及时根据形势的变化和新的任务,总结了经验,提出了十大军事原则,指导人民解放军打败了国民党反动派的800万军队,夺取了全国胜利。 由此可见,的军事思想是根据中国革命战争的现实经验,提出战略战术原则,用来指导作战。并且随着革命战争的发展,而不断地加以修正、完善、发展。正如所说:“十大军事原则,是根据十年内战、抗日战争、解放战争初期的经验,在反攻时期提出来的。……十大原则也要根据今后战争的实际情况,加以补充和发展,有的可能要修正的。”[1](p363)这就是说,军事思想是在以步兵战斗为主的一维战场上进行的中国革命战争的实践中产生、形成的。随着未来战争向多兵种、多维空间发展,军事思想也必须随着发展。军事思想是在针对现实问题,总结现实经验找出规律,用以指导解决战争实际问题的过程中不断向前发展的。军事思想之所以具有活力,之所以是指导战争的正确理论,关键在于军事思想是从实际出发,在实事求是中产生、发展起来的。 三军事思想的方法论来源于唯物辩证法。 不是单纯从军事学角度去研究战争规律,指导战争,而是把研究战争、指导战争提到了哲学的高度,运用唯物辩证法去研究战争规律,去总结指导战争的战略战术。这使军事思想脱离了单纯的军事学的范畴,而具有了丰富的哲学内容。这些内容主要从三个方面体现出来。 第一,明确了战争的基本问题。正如一切哲学家首先要明确物质与精神的关系一样,指出:“战争的基本原则是保存自己消灭敌人。”[3](p406)对于这个基本问题,以前的军事家大多笼统地表述为夺取胜利,至于胜利的完整含义是什么则没有明确表述,囿于军事学范畴,往往将胜利具体归结到某个目的上,如攻克了一座城池,消灭一支敌军,夺取了一处战略要地,击溃了敌军等。由于不能将胜利抽象为战争基本问题加以明确,所以人们往往为了胜利而不顾客观条件的许可进行军事行动,结果事与愿违。在中国革命战争的实践中,此类情况不少。如1927年,翟秋白不顾敌我力量对比极为悬殊的客观事实,推行“左”倾盲动主义,实行总暴动;如1930年,李立三不顾革命尚处于低潮的形势,提出夺取一省或数省革命胜利的纲领,制定实施了“饮马长江,会师武汉”的军事冒险计划,结果使党和红军遭受了极大损失;又如王明推行“左”倾冒险主义,反对“诱敌深人”的正确方针,斥之为“专门等待敌人进攻”的“右倾保守主义”;主张“进攻路线”,先是军事冒险主义,后是保守主义,继而成了逃跑主义,给党和红军造成更大的损失。他们犯错误的原因是多方面的,但在军事上,其根本原因在于不明确战争的基本问题,不懂得战争的基本原则是保存自己消灭敌人,而只知去夺取所谓的胜利。 第二,提出“战争指导规律”的概念,明确了人与战争的主客体关系。所谓“战争指导规律”指的是客观的战争规律在人们头脑中的反映,以及人们运用战争规律去指导战争这样一个过程。如所说:“军事的规律,和其它事物的规律一样,是客观实际对于我们头脑的反映,除了我们头脑以外,一切都是客观实际的东西。”[4](p182)又说:“中国古代大军事学家孙武子书上:‘知彼知己,百战不殆’这名话,是包括学习和使用两个阶段而说的,包括从认识客观实际中的发展规律,并按照这些规律去决定自己行动克服当前敌人而说的”。[4](182)在这里明确指出了战争不是主观的东西,而是不依赖于人们头脑的客观实在。认为人们若想取得战争的胜利,就必须认识战争的客观规律,将其抽象为战略战术,在客观条件许可范围内,运用从客观中抽象出来的战略战术指导战争。这是指导战争的唯一正确途径(即战争指导规律),若不这样,就会变成瞎碰乱撞的鲁莽家,非吃败仗不可。说:“指导战争的人们不能超越客观条件许可的限度,期求战争的胜利,然而可以而且必须在客观条件的限度之内,能动地争取战争的胜利。……指挥员在战争中的大海中游泳,他们要不使自己沉没。而要使自己决定地有步骤地到达彼岸。作为战争指导规律的战略战术,就是大海中的游泳术。”[3](p478) 第三,运用唯物辩证法,阐述了战争规律、敌我态势等军事问题。首先,从发展变化和具体情况具体分析的观点出发,指出了战争与战争规律是随着地点、时间、条件的变化而变化的,没有绝对固定的东西,只有相对固定的东西。说;“一切战争指导规律,依照历史的发展而发展,依照战争的发展而发展;一成不变的东西是没有的。”[4](p174)又说:“在绝对流动的整个战争长河中有其各个特定阶段上的相对的固定性。”[3](p496)其次,从对立统一法则中引出战争双方态势相互转化的原理。指出,在战争中,优势与劣势,进攻与防御,主动与被动,胜败、多寡等等,都是可以相互转化的。还指出这种转化既决定于双方的客观条件,又决定于双方的主观指导能力。说:“战争力量的优劣本身,固然是决定主动或被动的客观基础,但还不仅是主动或被动的现实事物,必须经过斗争,经过主观能力的竞赛,方才出现事实上的主动或被动。”[3](p491)在这里,强调了主观指导的作用,也体现了唯物辩证法关于主观能动性的观点。另外,创造性地划分了战争研究、战争指导的范畴,即全局与局部,优势与劣势,主动与被动,进攻与防御,内线与外线,灵活性与计划性。 综上所述,军事思想主要来源于中国传统军事思想,中国革命战争的实践经验和唯物辩证法。 理论分析论文:马克思主义理论如何迎接新世纪的挑战分析论文 编者按:本文主要从马克思主义哲学是发展的理论;马克思主义哲学与当代社会实践;世界普遍交往时代的哲学三个方面进行论述。其中,内容包括:马克思主义哲学是不断发展着的理论、马克思主义哲学的实践性;科学性;开放性、马克思主义哲学是发展的理论、马克思主义能够运用于中国的具体实际,指导中国革命取得胜利、马克思主义同中国革命的具体实践相结合、每个时代总有属于它自己的问题、当代资本主义出现了一系列引人注目的新变化、科学总结20世纪世界社会主义实践的历史经验、科学技术特别是高科技的飞速发展,是当代社会生活中的一个突出现象、当代社会实践中涌现出的一系列重大问题等。具体材料请详见。 【内容提要】走向21世纪的人类社会,正经历一场广泛而深刻的变革。世界的发展、中国的发展都处于一个关键时期,相应地,马克思主义的发展也处于一个关键时期。马克思主义诞生后的一个半世纪的历史表明,每当社会发生重大变革,往往孕育着马克思主义在理论和实践上新的发展的可能性。在新世纪即将到来的时代条件下,这种可能性无疑是大大地增强了。马克思主义在理论和实践上新发展的可能性在多大程度上成为现实,将直接决定着马克思主义以何种姿态走向机遇与挑战并存的21世纪。 关键词:新世纪马克思主义哲学 一、马克思主义哲学是发展的理论 马克思主义包括它的基础和优秀——马克思主义哲学是不断发展着的理论,这并不是什么新观点,而是马克思主义的基本常识。恩格斯在1887年致友人的一封信中说:“我们的理论是发展着的理论,而不是必须背得烂熟并机械地加以重复的教条。”(注:《马克思恩格斯选集》第4卷,人民出版社1995年版,第681页。)按照这种观点,恩格斯曾告诫说:“以为人们可以到马克思的著作中去找一些不变的、现成的、永远适用的定义”是一种“误解”(注:《马克思恩格斯全集》第25卷,第17页。)。 马克思主义哲学所以是发展的理论,这是由其本性所决定的:其一,它的实践性。马克思主义哲学的实践性有两方面的含义:一方面,实践,特别是千百万人民群众的实践是它的一切理论观点形成和发展的最深刻源泉和动力,正确的理论必须能够如实、及时地反映实践的发展变化,实践的观点是马克思主义哲学首要的和基本的观点;另一方面,哲学诚然要解释世界,但更根本的是改造世界,为此,它坚持理论必须不断地被运用于实践,在指导实践的过程中接受实践的最终检验。离开无限丰富、不断变化的社会实践,马克思主义哲学就会走向自身的反面。其二,它的科学性。一方面,马克思主义哲学是在总结、概括和吸收近现代科学的一切成就基础上形成和发展起来的;另一方面,马克思主义哲学本身又是一种科学的理论,不是什么宗教教义,它严格地从“最顽强的事实”出发,而不是从某种先验的概念、原则、公式出发来看待自己的一切理论观点。其三,它的开放性。马克思主义哲学与一切旧哲学不同,也有别于现代西方一些自命不凡的哲学,它从来都不主张自己已经结束了真理。马克思主义哲学诚然有它的体系,但这个体系不是封闭的,而是开放的,它为后人不断地丰富它、发展它留下了无限广阔的空间。马克思主义哲学的上述特性,决定了它可能而且必然要求随着实际生活的发展而不断地发展。 说马克思主义哲学是发展的理论,当然不是说马克思主义哲学的基本观点是不稳定的。马克思和恩格斯在19世纪中叶及其后期,站在最先进的工人阶级的立场上,所创立的哲学理论的基本观点是科学发展和人类历史经验包括以往人们在哲学思想上的历史经验的总结和概括,并在后来的社会实践中被证明是正确的。这些基本观点包括:辩证而又唯物的世界观、方法论;辩证而又唯物的认识论;辩证而又唯物的历史观等等。这些基本原理之所以有价值,因为它们可以被有效地运用于实际。在后人掌握、运用这些原理的时候,当然必须从他们所处的具体实际出发。因此,即使马克思主义的基本原理也必须不断地以科学发展的新成果、人类社会的新经验和新认识来充实和丰富它的内容,否则它就会成为僵死的教条。这已为中国和其他坚持以马克思主义为指导思想的社会主义国家和无产阶级政党在20世纪的发展实际所证明。 马克思主义在20世纪初传入中国以后,中国的马克思主义者曾经必须反对这样一种错误观点,即认为中国的国情是如此的“特殊”,以致于马克思主义的唯物史观、阶级斗争学说、社会主义理论是完全不适用的。马克思主义者通过对中国历史和现实的科学分析证明,这种“中国特殊论”是站不住脚的,马克思主义能够运用于中国的具体实际,指导中国革命取得胜利。但是,中国的国情又的确有自己的特点。在运用马克思主义的观点和方法来观察中国历史和现实时,必须充分注意这种特点,把马克思主义与中国实际相结合。只有这样,马克思主义才能在中国生根,才能正确地指导中国的革命和建设实践,也才能彻底驳倒那种认为马克思主义不合乎中国国情的论调。 为了把马克思主义同中国革命的具体实践相结合,正确地指导中国革命事业,以为代表的中国共产党人曾经在党内坚决反对把马克思主义教条化、公式化的教条主义。30年代初,此种教条主义使中国革命遭受了巨大挫折。为了从哲学的高度克服教条主义,确立马克思主义的世界观、方法论在全党的指导地位,带头研究哲学,写下了诸如《实践论》、《矛盾论》等一系列把马克思主义哲学基本原理与中国革命实践相结合的杰出著作。他把对教条主义的批判特别地提升到哲学方法论、认识论的高度。把马克思主义与中国革命具体实际结合起来,不仅使我们取得了民主革命的完全胜利,在一个经济文化比较落后的东方大国建立了社会主义制度,而且党在这个过程中也形成了思想——中国共产党的第一大理论成果。 问题在于,革命胜利后,在运用马克思主义指导社会主义建设的过程中,是否仍然要考虑到中国的具体国情、中国社会发展的具体特点?在这方面,中国共产党做出了艰苦的探索,有成功的经验,也有沉痛的历史教训。给中国社会主义建设事业造成重大损失的“左”倾思潮,一个重要特点就是不顾中国的具体国情,从某种“本本”出发,从抽象的公式、概念出发,超阶段地提出建设所谓“纯而又纯”的社会主义的主张。为了克服社会主义建设过程中的教条主义,邓小平积极支持并引导了1978年在全国范围内的关于真理标准问题的大讨论。他特别强调,解放思想,实事求是,理论联系实际,是马列主义、思想活的灵魂。“把马克思主义的普遍真理同我国的具体实际结合起来,走自己的道路,建设有中国特色的社会主义,这就是我们总结长期历史经验得出的基本结论。”(注:《邓小平文选》第3卷,第3页。)实现了马克思主义与中国实际在新的历史条件下的结合,使我们党不仅成功地走出了一条建设有中国特色社会主义的新道路,而且形成了第二大理论成果——邓小平理论。 二、马克思主义哲学与当代社会实践 马克思曾经说过,每个时代总有属于它自己的问题,准确地把握并解决这些问题,就会把理论、思想,把人类社会大大地向前推进一步。而所谓问题,“就是公开的、无畏的、左右一切个人的时代声音。问题就是时代的口号,是它表现自己精神状态的最实际的呼声。”(注:《马克思恩格斯全集》第40卷,第289~290页。)马克思主义哲学在理论上的发展,马克思主义哲学的强大生命力,从根本上说,决定于它把握、理解和解决时代重大课题的程度和水平。走向21世纪的马克思主义哲学必须紧紧抓住世纪之交乃至下个世纪人类社会实践中的重大现实问题,在对时代重大问题的灵敏反映、准确把握和科学解答中,开创马克思主义哲学的新境界。列宁说:“正因为马克思主义不是死的教条,不是什么一成不变的学说,而是活的行动指南,它就不能不反映出社会生活条件的异常剧烈的变化。”(注:《列宁全集》第17卷,人民出版社1959年版,第25页。)那么,当代“社会生活条件”出现了哪些为马克思主义哲学工作者所不得不格外重视的异常剧烈的变化,向人们提出了哪些必须研究或探索的重大时代课题呢? 1.当代资本主义出现了一系列引人注目的新变化,其中,最为人们所津津乐道的就是所谓经济全球化现象。 人们列举了资本的“全球化”的种种表现:跨国公司、跨国资本、跨国经济组织的急剧增加,使世界经济的联系日益紧密,出现了所谓“一荣俱荣”、“一损俱损”的态势;出现了国际化的劳动分工,国际信贷经济得到发展,资本调控进入跨国公司结构,生产系统和劳动过程日趋灵活,非中心化经济逐渐形成,标准化的市场和消费模式的指数不断增长,社会综合保障的信贷制度日益扩展,新价值体系开始创立并得到实际运用。经济全球化还造成了一种新的社会秩序,在这种社会秩序中,由于取消了社会和资本之间的界限,资本自身变成社会性,从而一切用于社会再生产的条件都已直接被资本吸收,资本的控制呈现出普遍化和迅速扩散的态势,而不再像19世纪那样,集中封闭在一个地区;金融资本在全球范围内的快速流动,对地区乃至世界经济都产生了重大影响;而在经济全球化中承担着重要角色的跨国公司其职能也已发生变化,它不再为一个国家服务,而是有它自己的联盟,为它自己的公司服务,为全球资本主义服务,一切都以它的资本增值和再生产为转移。总之,经济全球化表明,资本的控制真正达到了国际化的程度。有鉴于此,一些人士断言:在21世纪,随着经济全球化的发展,传统意义上的民族与国家将成为历史的“陈迹”。 应该区别三种意义上的“全球化”:一是作为当代资本主义客观发展状况或趋势的全球化;二是对现实的全球化现象所作的理论探讨;三是一些大国传媒与资本共谋而进行的“炒作”。对于第一种意义上的“全球化”,当代马克思主义者必须深入地研究,揭示全球化的实质及其可能的发展趋势;对于第二种意义上的“全球化”,即作为观念形态的东西存在于一些严肃认真的理论探讨之中的“全球化”理论、思潮,马克思主义者要认真对待,将其中所提出的问题加以批判地分析,转化为自身的研究课题,尽可能说出一些新的道理来;对于第三种意义上的所谓“全球化”,马克思主义者必须给以足够的警觉。 人们注意到,经济全球化并没有消解掉马克思主义唯物史观的基本原理。马克思、恩格斯在《共产党宣言》中的下面这段话是许多讨论全球化现象的学者(甚至包括那些并不赞成马克思主义的人士)经常加以引用的:“资产阶级,由于开拓了世界市场,使一切国家的生产和消费都成为世界性的了。……资产阶级挖掉了工业脚下的民族基础。古老的民族工业被消灭了,并且每天都还在被消灭。它们被新的工业排挤掉了。新的工业的建立已经成为一切文明民族的生命攸关的问题;……过去那种地方的和民族的自给自足的闭关自守状态,被各民族的各方面的互相往来和各方面的互相依赖所代替了,物质的生产是如此,精神的生产也是如此。各民族的精神产品成了公共的财产。民族的片面性和局限性日益成为不可能,于是由许多种民族的和地方的文学形成了一种世界的文学。”(注:《马克思恩格斯选集》第1卷,第276页。)国外一些学者如阿里夫·德里克甚至认为马克思和恩格斯在19世纪中期能够写下对我们这个时代的极其恰当的描述文字,对于他们那个时代而言是显得奇怪的。 其实,马克思在上述文字里所表述的思想在稍早一些的《德意志意识形态》中就已清楚地阐发过。马克思所以能在资本主义尚处在幼年的时候就对其做出了今天还令世人惊奇的预测,归根到底,源于他所创立的唯物史观,科学地揭示了人类社会历史的客观发展规律,源于他对资本的本质的科学把握。在马克思看来,资本,按其本性来说,是天生的国际派,由于它活跃在世界舞台上,造成了历史向“世界历史”的转变,造成了交往的普遍化,个人的狭隘地域性的存在愈益被世界历史性的存在所代替。人们在惊讶于马克思的天才预测的同时,可能会感到,一方面,马克思主义创始人的许多重要思想长期以来并未得到足够的注意,这是造成对马克思主义哲学某种简单化、庸俗化和片面化理解的重要原因,因而,当代马克思主义者有对马克思主义创始人的思想再认识再研究的必要;另一方面,当代资本主义毕竟出现了一些马克思、恩格斯当年那个时代所不曾具有的变化,毕竟提出了一些新的问题。新的变化、新的问题需要当代马克思主义者解放思想、实事求是地加以研究,而不能简单复述经典作家的原有见解。 譬如,经济全球化是否将导致民族、国家的消失呢?这个问题是值得认真考虑的。应该看到,整体化是以分化为各自利益不同甚至对立的民族为前提的。在历史向世界历史的转变过程中,各民族之间的普遍交往、相互依赖和相互作用的不断加深并未消融各民族不同的特征、价值追求的差别,毋宁说是以这种差别为前提的。因此,各民族在普遍交往过程中所呈现并发展起来的民族性、民族特色本身就是世界历史的规定。因此,至少在可预见的将来,民族、国家是不可能消亡的。取消了各民族独立自主地选择发展道路的权利的一体化“同质世界”本身是一个单调的世界,是不会得到大家认同的。事实上,在主要由资本主义发达国家唱主角的全球化浪潮中,国家在推动资本的扩张,在维护本民族利益方面始终承担着重要角色。更重要的是,还存在着社会主义和资本主义制度的不同,存在着不同民族、国家之间的利益冲突,以及在世界经济、政治格局中的民族、国家间的不平等现象。当然,民族、国家的职能在经济全球化的背景下会发生变化,研究这些变化的发展趋向,特别是造成这些变化的社会物质条件,我们能够进一步丰富唯物史观关于社会有机体、社会共同体,关于民族、阶级和国家的理论。 再如,经济全球化使得对现代化问题的反思格外地突出出来。20世纪中期以来,西方学术界就兴起一股对现代化的批判浪潮,后现代主义是其中的重要一支。随着全球化进程的深入,这种反思批判进一步加强了,后殖民理论等思潮进而取代后现代主义成为“显学”。西方现代化理论包含着合理的因素,但也存在着明显的误导。对现代化的反思、批判并不构成广大发展中国家的人民拒绝追求现代化的美好生活、加速现代化建设的理由。现代化是发展中国家全面复兴的必由之路。因而,在这里,问题只可能转化为对西方式现代化发展道路的批判性反思:这种现代化发展道路真的具有普适性吗?在经济全球化背景下,各民族怎样独立自主地选择适合本国国情的现代化发展道路?发展问题能否归结为单纯的经济总量的增加,如果不能,怎样科学地认识和解决经济社会发展与人本身的发展之间的矛盾关系?等等。对于这些问题的深入思考,将会促使我们深化对马克思主义所揭示的社会历史发展规律的理解。 还有,经济全球化是否消除了资本主义固有的基本矛盾呢?笔者认为,全球化并没有消除资本主义的基本矛盾,而是使这一矛盾具有了新的更加普遍化的形式。全球化既然从本质上是资本的国际化,那么它就必然地是一种充满矛盾的异化形式。 当代马克思主义者所担负的一个重大历史使命,是深入研究、把握当代资本主义的新变化、新特征、新趋势,并在这种研究过程中丰富、深化科学社会主义的哲学基础。 2.科学总结20世纪世界社会主义实践的历史经验,据以展望社会主义在21世纪的发展前景,是世纪之交马克思主义哲学所面对的重大课题。 马克思主义哲学的发展是与社会主义的前途和命运紧密相联的。马克思、恩格斯逝世后100年间,马克思主义的社会主义理想,在世界上广大的地域内成为现实。但是有三个必须引起注意的历史现象。其一是社会主义并不像马克思、恩格斯当年所设想的那样,首先在资本主义发达的国家中诞生。它诞生的地方倒是在资本主义欠发达的国家,甚至是很不发达的国家。其二是社会主义制度在一些国家建立起来以后没有能长期保持。其三是已经建立了社会主义制度并仍然坚持社会主义发展方向的一些国家程度不同地面临着进行社会主义改革的繁重任务。 社会主义社会是否首先在资本主义发达国家产生的问题,当然也就是资本主义制度是否首先在那里崩溃的问题。在这个问题上,一方面,马克思主义的创始人明白无误地指出:革命之所以必须,资本主义制度所以要否定,是因为资本主义制度已经成为社会生产力进一步发展的桎梏,而一种社会制度,在它还能容纳生产力的发展的时候,是不会立即被否定的;另一方面,革命的实际发生,除了资本主义基本矛盾的急剧尖锐化以外,还有赖于现实的革命条件,而这些条件并不是人们事先所能完全预料、设计的。因此,马克思、恩格斯在他们生前多次拒绝了对一些国家是否或者什么时候爆发革命进行预测的请求。 恩格斯逝世后相继爆发了两次世界大战和震撼整个资本主义世界的经济危机;即使被认为是处于稳定发展的战后阶段,资本主义造成的地区冲突、经济危机特别是金融危机也是接连不断。所有的历史事实一方面表明,马克思主义关于资本主义社会基本矛盾的理论是经得起考验的;另一方面又表明,资本主义的大厦并不是到处都很容易被冲塌的。 由于现实的社会主义制度诞生在原来资本主义不发达或很不发达的国家,因而,这些国家在建设社会主义的实践中,不能不遇到一些特殊的困难。虽然不同国家的情况有别,困难的程度各异,但造成困难的原因多少都与这些国家原有的资本主义不发达而导致社会生产力水平不高有关。可惜,很长一段时间,人们天真地以为,只要建立起社会主义制度,就能自动地带来生产力水平的迅速提高,如果不能这样,那就把这种制度搞得更“纯”一些。这并不符合马克思主义的哲学精神和科学社会主义的基本原则。从这个意义上说,本世纪后半期在社会主义国家中普遍发生的改革,特别是中国的改革,其历史意义不容低估。它使人们开始认识到:“社会主义制度并不等于社会主义的具体做法”;社会主义没有也不可能有固定不变的模式;一国的社会主义制度归根到底要能适合该国的实际,要能促进社会生产力的发展;必须努力探索使社会主义基本经济、政治制度优越性得以充分发挥的中间制度层次,而这就需要改革。人们有理由相信,也有理由希望,随着改革实践的深化,社会主义国家的这种改革经验能够被提升到更加系统、成熟的理论形态,从而大大丰富马克思主义的哲学视域。 20世纪90年代初,苏联解体、东欧剧变,是国际共产主义运动历史上所遭遇到的最大的挫折。只要不抱偏见,就会承认,这一挫折并不意味着马克思主义在理论上的“失败”,但这一重大挫折也的确表明,关于社会主义建设的认识,远未达到成熟的形态。历史经验表明,社会主义运动中的挫折,往往孕育着马克思主义在理论上的新突破、新发展的契机,能否把握好这种契机,关键在于是否科学地总结和消化历史经验。应该说,人类在20世纪确实积累了丰富的有关社会主义的实践经验,这是人类社会进步的经验宝库中的最新内容。 当代马克思主义者不可推卸的一个重大责任,就是总结20世纪社会主义实践中成功和失败的经验,用以发展马克思主义的社会主义建设的理论,丰富科学社会主义的哲学基础。这对于社会主义在21世纪的健康发展是至关重要的。 3.科学技术特别是高科技的飞速发展,是当代社会生活中的一个突出现象。 马克思主义创始人十分重视自然科学研究和科学技术的发展。其所以重视主要有两个方面的原因:其一,辩证的同时又是唯物主义的世界观,必须以对自然界的科学认识为其坚实的基础;其二,生产力的发展对社会进步起着决定性的作用,而在人类发展历史上,科学技术在生产力中的地位和作用越来越重要。 从科学技术的进步来说,20世纪的面貌是大大地改观了。本世纪初的物理学革命,标志着科学新时代的到来。40年代以后,原子能、电子计算机、自动化、宇宙航行、电子信息技术、生物工程等方面的科学技术的蓬勃发展;70年代以来,以微电子学、网络技术、新的生物技术和生命复制技术、航天技术、海洋技术、新能源技术和新材料技术为主体的高科技群的迅猛发展及广泛应用,开辟了许多新的生产领域,为生产力的飞跃发展创造了以往不能想象的宽广的可能性。知识经济的兴起更是大大缩短了科学革命、技术革命与产业革命之间的“时间差”,科学研究本身,知识的生产、传播和运用成为制约经济发展的重要因素,科学技术在社会生产力发展中的贡献率越来越高,科学技术成为名副其实的第一生产力。 科学技术的迅猛发展,大大拓宽和深化了人们的世界图景,极大地影响了人们的思维方式、生活方式、劳动组织方式、社会结构和价值观念,使人对人与自然、人与社会、人与自身的关系的认识跃升到一个新的层次。研究这些新的变化、新的影响,利用人类对自然界、社会和自身的新认识来丰富马克思主义的哲学世界观,是当代马克思主义者的重要任务。可以说,脱离当代科学技术所取得的一切成就,要发展马克思主义是不可想象的。 当代科学技术的发展,造成了社会生产力迅猛发展的可能性,同时也给即将走向新世纪的人类社会带来了新的问题。例如,由就业、资源、生态和环境保护等构成的全球性问题;由科学技术发展及其广泛应用中出现的负面影响而产生的科学合理性与技术合理性问题;由社会的信息化所导致的文明危机与文化冲突问题,等等。这些问题是科学技术发展本身不能完全解决的。毫无疑问,当代马克思主义哲学必须面对这些问题,并在解决这些问题的过程中不断向前发展。 三、世界普遍交往时代的哲学 社会生活条件异常剧烈的变化,当代社会实践中涌现出的一系列重大问题,不能不在人们的头脑中反映出来,从而,出现各式各样的哲学文化思潮是毫不奇怪的。我们看到,与现实生活的复杂多变交相辉映,诸如后现代主义、后殖民思潮、新文化保守主义、新自由主义等等,不一而足。如何科学地对待这些非马克思主义甚至反马克思主义思潮,也是在当展马克思主义哲学的重要方面。 马克思主义哲学从一个半世纪以前只是少数先进的人们所遵循的世界观成长为今天世界性的哲学思潮,其中一个重要的原因在于,它不是那种狭隘的宗派哲学,而是始终对人类文明的发展抱着一种博大的开放胸襟。当然,马克思主义哲学体系上的开放性并不意味着它在本质上持一种折衷主义的立场,它在批判谬误、捍卫和发展真理上的原则立场是有目共睹的。马克思主义哲学是在同各种错误思潮、错误倾向的斗争中发展起来的。 问题在于,要斗争就必须讲究斗争的艺术,要批判错误的东西,就必须有正确的方法。恩格斯在评论费尔巴哈对黑格尔哲学的批判时深刻地指出:“费尔巴哈打破了黑格尔的体系,简单地把它抛在一旁。但是简单地宣布一种哲学是错误的,还制服不了这种哲学。像对民族的精神发展有过如此巨大影响的黑格尔哲学这样的伟大创作,是不能用干脆置之不理的办法来消除的。必须从它的本来意义上‘扬弃’它,就是说,要批判地消灭它的形式,但是要救出通过这个形式获得的新内容。”(注:《马克思恩格斯选集》第4卷,人民出版社1995年版,第223页。)恩格斯在这里所揭示的方法,是我们对待各种非马克思主义哲学思潮的唯一正确的方法。 按照这种方法,马克思主义者在批判各种错误思潮时,必须把批判、探索与创新有机地结合起来,把错误思潮颠倒化地处理的问题转化为正面研究的对象,做出真正有说服力的分析和解答,同时,批判地吸收其中可能具有的合理成分。应该看到,当代西方各种哲学思潮,即使是反马克思主义的思潮,其所以产生并得以传播开来,总是表明它所提出的问题是马克思主义阵营内部以往不曾熟悉,或不曾重视的问题,将这些问题真正梳理清楚,不仅可以消除错误思潮的影响,而且是丰富、发展马克思主义哲学的理论宝库所必不可少的。马克思主义者要勇于参加世界范围内的百家争鸣,以传播马克思主义,同时也开阔自己的眼界。 马克思主义哲学的世界意义是通过数代马克思主义者的艰苦努力才获得的,马克思主义哲学在21世纪的新发展同样要靠几代马克思主义者的扎实工作才能达到。马克思主义哲学应该而且能够在21世纪拥有更加光辉灿烂的发展前景。
运营管理论文:FTTH高效运营管理论文 一、运营管理涉及的主要问题 尽管FTTH业务采用的PON无源光网络技术,大大简化了网络结构,节约了网络建设成本,但由于ODN(光缆网络)将光纤直接引入了用户住宅,使用户终端配置引发的故障概率大大增加,要求上门服务的次数远远大于传统话机终端接入方式。安装维护难大则表现为:光纤接续安装与建筑楼体基础设施施工不同步,住宅交付后光纤受到损坏的事情时有发生,而主干或分支光缆受到挤压造成的光衰增大使处理起来更加困难。业务支撑系统则表现为:用户业务开通需调度的资源多,涉及业务支撑系统(BSS)与运营支撑系统(OSS)等多个系统,不同的接口语言增加了业务自动开通难度。故障判断处理难度大则表现在:从用户终端到运营商的局内接入系统之间经过的业务网络、设备种类和数量大幅增加,从而增加了故障产生的概率和判断的难度。同时,FTTH业务尽管终端线路采用传统的电路交换方式,但用户终端设备涉及的前端网络全部实现了系统化和IP化,维护人员的能力还无法完全达到新一代网络维护业务处理的要求。 二、提高运营管理的主要措施 2.1提升FTTH施工标准和装机要求 FTTH前期住宅施工工程中,主要涉及楼体建筑内通信管道及用户住宅建筑内通讯配线管网。对于新住宅楼,通信设施尽量做到竖井、配线箱空间独立,这些属于业主所有的并由业主使用的通信设施应作为住宅的基础设施,在工程施工管理界面中由住宅建设方负责统一建设,并在住宅工程土建设计中预留符合通讯运营企业要求的资源,与住宅建设工程同步建设或延后施工,这样才更有利于保障通讯设施的完好,同时避免因二次施工对通讯网络的损坏。对于光进铜退的FTTH转网施工,应更加注重光信号强度,从皮线光缆进户布放、光缆熔接,原有的配线网络三个方面达到业务承载要求。当然,在FTTH装机中还应保留一些维护人员养成的习惯性维护操作,以光纤熔接为例,公网运营商因为覆盖区域和用户数比较大,一般采取布置迅速、更易于操作的光纤冷压方式,但石化通讯在实际运营中发现,传统的热熔方式成功率和连接质量较高,障碍率低,便于操作,更适合用户相对集中,网络起点较高的专网运营商使用。 2.2全力实现业务自动开通和下发 用户终端设备ONU承载多业务,需要业务支撑管理(BSS)与运营支撑系统(OSS)共同协作,包含业务的动态开、关、停、复及增值业务等操作,开通流程复杂,涉及资源管理系统、业务开通系统、承载系统、AAA认证系统等多个系统之间的交互和配合,对人员要求高。应用综合业务管理系统(BOSS)实现BSS/OSS业务系统对接,利用相应的逻辑关系调用MML(人机命令)指令实现业务自动下发。当然,此项工作必须依赖精确、细化的资源数据库,对于不同类型、不同区域、不同承载、不同设备的终端用户要做相应的资源数据库,还应根据业务系统发生的变化及时做出修改更新。使用综合业务管理系统,做到营业到终端管理整个业务开通流程现完全自动化,做到运营人员零接触,降低运营商的运营成本。 2.3智能ODN定位和光链路诊断 FTTH业务除了大量的ONU设备外,光纤入户的规模部署还带来了一张巨大的光分配网络(ODN),其中包含了海量的光纤及接续节点,以大庆石化通讯运营的东城领秀II期为例,包含18个光箱节点,72个设备PON口和1:64光分路器,尾纤数量达到4608条。如此多的光纤,再经过多级分光,其连接关系难以识别,在发生故障时,仅仅依靠光路导通测试或网管进行终端故障排查和后续处理往往需要很长时间。智能ODN的提出,能够在不改变ODN无源网络特性的前提下,通过OLT(光线路终端)与ONU之间信息全面管控,为网络增加一定的智能特性,从而实现光纤连接的识别和管理、端口状态收集、端口查找、物理地址寻址等功能。智能ODN最简单有效的方法是借助前面提到的综合业务管理平台,将ONU设备前端涉及的主干光缆、光交接箱、分光器、分光子网络、设备编码、OLT端口、业务VLAN、IP等信息完整的导入数据库,并生成逐级的逻辑关系,加快故障ONU的信息查询。或者利用OLT的AMS网管系统将上述信息在ONU中进行详细的标注。当然,智能ODN主要解决了海量光纤的连接和定位问题,当网络出现光纤损坏、ONU故障、底层电路交换网络等故障时,可通过局内OLT网管进行初级判定。但在ONU无法监测自身状况并向OLT发送报告时,则需要依靠外部测试手段进行测试,一般采用光功率计和OTDR(光时域反射仪)混合使用的方案对光纤线路进行诊断。应注意的是在使用外接OTDR时需要中断网络连接,即使是小的故障排查,也需要中断工作。因此,对于一个ONU诊断应采取节点逐级测试的方法,而ONU大面积掉线,可采取从OLT和ONU的双向测试,实现故障的精确定位。除了前面提出的几点以外,提高FTTH运营管理工作还应提升各级运营人员素质,在人才培养方面最重要的是从岗位维护人员到真正的综合型技术人员发展,知识和技能都要提升,以适应FTTH业务从传统电话向互联网IP技术的应用。 三、结语 FTTH业务的规模发展,离不开高效的运营手段,作为专网的通讯运营商更需要注重对现有的运营体系进行能力提升,才能适应我国光纤宽带网络的高速发展。 作者:张滨滨 单位:中国石油大庆石化分公司通讯中心 运营管理论文:煤炭企业精细化运营管理论文 1煤炭企业精细运营管理模式产生背景 以岗位责任制为基础的煤炭经营管理体系曾发挥过重要作用,在煤炭科技、生产条件日益复杂,产能过剩、煤价持续下滑、煤炭企业市场竞争加剧新常态下,为了降低成本、提高效率,大型煤炭企业纷纷在内部实施了岗位精细化管理。如山西阳煤集团推行的岗位价值精细化管理、山东能源集团推行的内部市场化改革、煤炭行业正在大力推进的“两化融合”精细化管理等,分别从企业生产经营价值链、内部交易结算链、生产经营管理信息链等,多角度探索煤炭企业经营机制的转变。作为一种以最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理理念和管理方式,精细化管理在被大多数煤炭企业尝试后,赋予了新的内涵,即以专业化为前提、技术化为保证、数据化为标准、信息化为手段,把生产经营者的焦点聚集到满足被服务者的需求上,以获得更高效率、更高效益和更强竞争力。 2煤炭企业精细运营管理概念及内涵 煤炭企业精细化运营是运用价值链、经济链、责任链来调控经济运行,涉及到6个方面内容:安全质量、生产组织、经营管理、现场管理、技术管理以及企业文化建设,各方面按照切中要点、抓住运营管理中的关键环节,体现“精”;量化、考核、督促和执行具体管理标准,推进“细”,最终实现各业务流程管理的专业化、标准化、程序化和信息化,系统解决企业经营管理过程中的各关键环节及其主要控制点的匹配性。 1)引入内部市场竞争机制,变行政管理模式为契约管理,促使煤炭由生产型向生产经营型转变。在识别煤炭各项生产经营活动并确定其价值的基础上,重新对内部各级经营组织进行合理定位,规范企业内部各专业市场运作,构建内部市场,量化内部各业务单元经营指标,测算基础定额,统一基准价格体系,实行内部市场结算,使生产矿与基层单位、基层单位之间以及基层单位与班组之间形成交易结算的关系,通过不断优化管控流程,将职工收入和企业效益紧密结合在一起,形成自主控制成本运行机制,降低生产成本和提高生产效率。 2)按照生产工艺、工序流程,结合全面预算管理制度规则要求,细分经营管理责任主体,量化经营要素指标,按照责、权、利相统一标准,在测定人、材、机等每一种生产要素基准价基础上,完善矿、区队、班组等每一级经营主体的经营指标和消耗定额,用价格传导机制建立现场与市场对接。 3)借助内部精细化运营管理平台,将优化后的内部市场化运作流程,运用信息化技术嵌入固化到“矿井精益运营管理”系统中,按周期核算结算各经营主体的收入、支出,为各经营单位、成本控制单元超前管理提供决策支持,推进各项经营指标“下区队、进班组、到岗位”,通过逐步划小经营核算单位,扩大内部市场运作范围和深度,及时传递市场需求变化及价格走势,激发各成本控制单元经营活力,将经营者的压力层层传递到岗位,促使员工以主人翁的心态思考问题,实施更为有效的超前管控,持续提升企业的精细化经营管理水平。 3煤炭企业精细运营管理平台构建 精细运营管理强调是管理控制要用数据说话,即要用精确的数据来说明问题、实施考核、进行控制,为此需要构建涵盖煤炭企业经营管理、生产控制、设备监控等层面的精细化管理信息系统,为各经营单元的高效协同运作提供技术支持,在此基础上梳理各生产环节经营精细化管理目标、流程,确定信息化功能模块和市场化要素控制节点,实施模块化管理的同时加强信息共享,避免重复劳动。 3.1本质安全精细管理模块 引入本质安全管理理念,整合已建成的安全监测、监控、人员定位和井下视频监控及数字化矿井等软件系统,以安全质量可控为标准,将每班上岗职工、班组长、技术员、带班区队管理人员分级排查出的隐患实施闭环管理,及时跟踪处理和反馈现场安全异常信息;以岗位工序质量达标为重点,剖析现场技术措施的针对性和有效性,严格按措施组织施工,按标准进行自检、互检,实施工序质量的现场纠偏管理,以施工质量达标保证工程质量优良;同时加强对安全质量事故统计分析,查找各类事故隐患发生的诱因及规律,实施主动防治,实现矿井人、机、环、管相匹配的本质安全。 3.2生产精益运行管理模块 引入精益生产管理理念,整合原煤生产、洗选加工、销售等生产管理系统,确定区队生产工作在整体矿井生产作业链条中的位置,实施主导工序拉动辅助工序的“订单式”生产,使各区队在安排好本队生产工序的同时,还要为下道工序(其他区队)的单位打好基础,实现矿井一体化协调作业。以提升采区、采面回采率为主要考核指标优化生产经营调度管理,按照确保采、掘正规循环、均衡生产制定生产网络计划,辅以工单管理机制,强化现场管理、过程控制和辅助工序协同,跟踪协调各生产系统高效运转,确保各系统产能匹配无窝工、无浪费,在不增加人员情况下,提高工时利用率,提高单产单进人均效率;在不增加投入的情况下实现煤炭资源精采细收。 3.3经营成本精准控制模块 引入边际利润理念,各生产部门与计划管理部门结合,定期自下而上统计分析各生产经营单元完成的主体工作量、要素消耗量;各技术部门与经营管理部门结合,自上而下审订各生产经营单元的消耗定额及指标,分类建立各种作业标准成本定额,结合技术与经营部门现场生产条件变化确认,确定合理的工序成本结算单价,并按照主体工作量进行结算,按照标准工序的成本约定和边际利润贡献,使生产单位和岗位员工明白自己当班生产的工作量和成本与标准的差距与价值,在班组及岗位层面杜绝人、机、物等生产要素的投入不足和浪费对边际利润带来的损失。 3.4预算分配精确管理模块 矿井对采、掘、机电运输等专业按照有支出必有指标、有指标必有考核的全面预算管理制度,结合单项工程预算和费用控制指标等,定期对各专业进行考核兑现;各专业与部门联合对各队的日产量、进尺、质量等考核指标完成进行现场验收,无异议后录入信息系统,作为矿对各专业分配的依据;各专业对区队每班按产量、进尺单价及安全、质量等要素进行考核,班组对岗位按照工作量、消耗、安全、质量等进行日计分考核,考核结果及时公示公布,接受监督,发现问题及时纠正,区队月末根据分值分配到岗位。 4煤炭企业精细运营管理实施及注意问题 4.1对接现场与流程,提高管控效率 煤炭企业现场人员既是产品的生产者,还是材料、配件等生产资料的消耗者,这也决定了煤矿安全生产经营管理的重点在现场环节,为此内部市场的信息必须采集到生产经营现场及各关键环节,如隐患排查确认表、措施审批单、工程量验收单、质量验收单、材料配件消耗单等原始单据和作业工单,必须是现场作业人员、管理人员共同完成,确认无误后上传信息中心,信息经过分级分类整理直接转送到结算中心和各职能管理部门,结算中心按照约定单价结算收入、支出;管理部门对照工程设计、技术措施和消耗定额等标准,及时评价现场管理针对性和有效性,进行管理纠偏和成本预警,管理奖惩考核结果转结算中心兑现,形成人人都是经营者,岗位都是利润源的全新经营机制,有效对接现场管理与流程管理。 4.2融合技术与管理,实现降本增效 煤炭企业大多属于规模效益型,复杂条件下生产技术管理对煤矿生产成本至关重要,要实现安全高效、高产高效,必须建立科技与管理融合的长效机制,走经济技术一体化之路,向管理要效益,靠创新增效益。充分发挥技术管理人员的创新作用,拓宽优化设计、技术降本提效思路,严格系统革新、技术改造方案联合会审,周密论证各种技术方案在寿命周期内初期投资加运行费用的总费用,选择效益最大化的经济技术方案,实现生产技术管理源头降本。 4.3融合专业与基层管理,提升执行力 实行精细化管理前提是必须了解企业、专业和区队当前的环境、人员的能力素质模型,煤炭企业实施精细管理要结合自身特点:管理规范成熟度,管理人员配置和现有操作人员技能素质,针对存在的突出问题和管理短板,专业要给予基层单位以及时有效的帮助和支持,科学合理地制定工作目标,将精细化管理聚焦薄弱环节,增强专业化管理与基层集约化生产的契合度,提升各级生产经营管理者的执行力。 4.4融合知识与创新管理,助推企业管理升级 企业要做强,需要有效运用文化精华,技术精华,智慧精华等,促进企业健康可持续发展。煤炭企业精细运营管理需要专业管理人员加速知识更新,赶超技术创新步伐,对企业内部已积累的专有技术、技术诀窍等要通过内部知识管理和培训,系统加以推广应用,同时注意追踪行业新技术、新装备、新工艺、新材料研发与推广,引进消化吸收先进适用技术,融入到生产经营管理过程当中,建立起内部市场与外部市场相对接,标准化与信息化相融合的煤矿精细运营管理系统,以期不断简化管理流程,优化成本控制,提升生产经营管理协同效率,助推企业管理升级。 5结语 精细管理是基于精益管理理念,提升企业整体运营效率的优秀工程。煤矿精细运营管理模式,是在技术进步与管理创新相融合,将全面预算的战略控制功能与内部市场化的过程控制功能有机融合,实现预算管理增效益,市场运行降成本,加速煤炭企业适应市场竞争运营管理变革;融合的是各级各类专业人才智慧,规范的是与市场对接的经营制度流程,创新的是结果与过程并重的精细管理,重点解决的是煤炭企业管理中精细与效率、精细与效益之间的矛盾,推动矿井由粗放型管理向集约化管理转变,促进煤炭企业由生产型向生产经营型转变。 作者:张胜利 单位:平顶山天安煤业股份有限公司一矿 运营管理论文:配送中心理实一体化运营管理论文 一、课程教学改革的背景 一方面,高职院校经管类专业课程的传统教学模式只注重理论方面的灌输,而对学生动手能力的培养重视不够。另一方面,高职院校的学生文化基础相对较差,大部分学生不喜欢上理论课,上课玩手机、睡觉等消极学习的现象经常发生。改变学生的学习态度,变被动学习为主动学习,针对高职学生的特点,引入理实一体化的教学模式,让学生能够动手实践,从实践中不断增强对知识的综合运用,从实践中发现自己的不足之处,有针对性的学习,使学生的学习积极性得到明显提高。“理实一体化”是一种体现职业教育实践性强的教学模式,将课程理论教学、实践教学、生产、技术服务为一体的,从学生认知规律的技能开始实现理论与实践的有机结合,促进同步增强学生的专业理论和专业技能。这种教学模式是以培养学生综合职业能力为目标,是高职院校认可的职业教育专业课程教学的最佳模式。 二、课程改革的思路 高职教育以就业为导向,在专业课教学中要做到“做什么工作,课程就教什么”。通过调查,物流管理专业和连锁企业管理专业的高职毕业生如果从事配送中心管理相关工作,一般是做仓库管理、分拣、复核、信息处理、客户服务,未来几年后可能会做到仓库主管。根据这种职业规划,《配送中心运营管理》课程理实一体化的改革思路是:结合高职学生在配送中心的工作岗位,在课程内容设计方面,根据各项工作流程的顺序设计课程学习情境;以企业实际、典型工作任务为载体,对每个工作任务相应的知识目标和能力目标细化;对典型工作任务进行细分,将工作任务转换为学习任务;对每个工作任务设计配套的工作页;评估学生学习效果和教师教学效果。 三、课程内容的选取 (一)确定每个工作岗位的工作流程 根据配送中心从事岗位所需的知识、能力和素质要求,将职业岗位能力分析如下:(1)信息员。会操作相关的物流软件,能填写和实时传递仓单和订单;(2)仓库保管员。能对货物进行验收、入库、填写入库单据、货物保管和养护、堆码、盘点、出库;(3)分拣。能按客户订单要求填写出库单、配货单、送货单,能配货,能正确操作相关的设备;(4)复核。根据客户订单要求整理货物,核对配送货物和单据,能正确使用打包捆包设备。 (二)提取工作岗位的典型工作任务 配送中心主要涉及十个服务项目:(1)商品结构与库存管理;(2)配送过程中如何确保商品品质;(3)客户紧急追加、减货的弹性;(4)根据需要确定配送时间安排;(5)缺货率控制;(6)退货处理;(7)流通中的拆零工作;(8)配送中心服务半径及门店编号管理;(9)废弃物的处理与回收;(10)建立客户服务窗口。根据以上十个服务项目,配送中心从业人员的典型工作任务就有以下一些:(1)商品检验和仓储业务。主要任务是检查并接受货物的数量,质量验收货物,办理入库手续;(2)商品的保管和维护、堆码、库存和出库工作。主要任务是保管和维护,根据库存商品的要求,合理堆放货物,办理货物的出库手续;(3)客户订单的处理业务。主要任务是收集客户订单,了解各种货物数量的总需求,将订单任务分发到各个职能部门;(4)分拣业务。主要任务是根据订单要求对货物进行分拣;(5)流通加工作业。主要任务按客户订单要求对某些货物进行简单的加工;(6)装车配载与车辆调度作业。主要任务是送货车辆的合理配载和车辆的合理调度;(7)配送路线的规划作业。主要是配送路线的优化;(8)退货处理。主要是为提高客户的满意度,妥善处理客户退货;(9)仓储配送中心的补货作业。主要任务是对拣选区或分拣区的货架,自动分拣机补货。 四、主要教学方法 (一)案例教学法 学院先后与沃尔玛武汉光谷店、京东世纪贸易有限公司华中分公司、大道物流等相关企业建立了学生定期进行仓储配送业务实训的校外实训基地,签订了《校企合作协议》,建立了相关管理制度,完善了学生从“企业认知实践”到“企业课程实践”,再到“企业顶岗实习”一系列学生企业实践的保障体系。专业教师利用假期参加“企业行”活动,每年到相关企业顶岗实践一个月。在此期间,专业教师收集了企业相关素材与案例,向企业专家学习解决问题的办法,丰富了我们的教学资源。在教学过程中,教师介绍企业实际案例,针对特定问题组织学生分析和讨论,使学生更好地理解和掌握知识。在《配送中心运营管理》讲授中将案例教学贯穿始终,一方面加深学生对配送中心的感性认识,另一方面,也为学生到相应企业去实习提供了岗前培训,提前了解企业。 (二)行动导向教学法 在案例教学的基础上建立学习小组,教师设置情境,根据完整的工作过程模式,在教学中教师与学生互动,让学生通过“获取工作任务、制定工作计划、完成工作、评估工作过程”,在自己“动手”的实践中,掌握职业技能、获得专业知识,从而建立一个属于自己的工作经验和知识体系。以《配送中心运营管理》课程中的库存管理模块中的订货子模块为例,介绍如何在教学实施中运用行动导向教学法。情境设置:月末,沃尔玛武汉光谷店食品类的方便食品进行盘点,经过盘点,发现如下情况:有6个小类商品短缺,1种休闲 食品快过期,6件商品塑料包装发生破裂有变质现象。思考题:盘点的流程和内容是什么?盘点发现:商品短缺如何订货?商品变质后怎么办?工作任务:对仓库中指定区域的货物数量进行盘点,并检查货物质量情况,检查保管条件、库存状况,审核仓库账物吻合情况,结合上期盘点记录,分析3种主要货物的流量情况,给出订货的合理性建议,最后形成库存分析报告。 (三)课程实践 让学生深入企业中进行课程实践,组织学生分小组到企业的仓储配送部门进行实践,使学生体会到:“我听过,我会忘记;我学过,我会知道;如果我做过,我会记住!”。只有这样,学生才能将感性认识上升到理性认识,熟悉相关物流企业配送管理的实际工作流程。 五、课程考核方式改革 《配送中心运营管理》这门课程可能采用一种结构化考核方式进行:学生的学习态度、知识掌握情况及能力培养三个方面,三者所占比例分别为30%、20%、50%,充分体现“强化能力训练与培养,弱化纯理论知识”的考核思想。考核方案采用定性和定量标准结合,并尽可能将定性指标量化。通过对《配送中心运营管理》这门课程内容重构、教学方法、考核模式的改革,确定了适合高职人才培养的课程目标;建立一个以职业岗位操作过程为导向,融入行业标准,对课程教学内容模块化理念与实践的整合;形成以职业能力为优秀,以真实工作任务为载体的课程教学模式。学生在配送中心岗位上的操作技能和经营管理能力得到磨练,做到边看边学,边做边学,在学中做,在做中学。 作者:沈艳 单位:湖北广播电视大学工商管理学院 运营管理论文:电信运营支撑系统运营管理论文 1运营支撑系统的现状及不足 1.1运营支撑系统的介绍。 现行的IT支撑系统,它在结构上已经比较简单,它的结构已经与传统的截然不同,通常只包括管理支撑系统(MSS)、业务支撑系统(BSS)和网管支撑系统(OSS)三大部分。 1.1.1系统构架布局的介绍。 在我国电信运营系统构架布局中,它们的管理模式已经改变了传统的模式,现在是以省公司的方式,这样维护单位也必然由省公司负责,作为省公司,它的主要功能应用原则,是负责通信管理、决策和服务职能的具体实施措施,这样在省公司管理模式中,管理支撑系统就应具有管理职能的模式,然后才能根据实际需要,对本省辖区的所属各市级公司进行具体的规划。这样才能对省公司的各市级电信运营单位,需要运用IT支撑系统,来实施市场营销和客户的维护工作。 1.1.2运营商IT支撑系统。 对运营商来讲,它的IT支撑系统的技术,它的主要形式是业务系统、管理系统和网管系统等不同形式。它的系统可以直接进入到各子系统进行登录。现代的管理模式的数据层模型,由于数据的输入是由各系统各自不同的录入。因此系统在使用时是应该具有独立的功能。 1.2运营商IT支撑系统的不足 1.2.1基础数据数量庞大。 运营商IT支撑系统在战略规划中占据了重要地位,电信企业思考和战略决策制定,融合了业务支撑系统与运营支撑系统,同时需要网络建设思路的建立决策,是一个综合的业务运营和管理平台。由于目前电信运营系统还不完善,尤其各个子系统还没有建立有效沟通,这样对于电信系统,表现结果就是数据共享性较差,这样就不利于实施有效管理。 1.2.2系统构造复杂内容建设分散。 电信业的发展,近年来建成许多OSS系统,这一运营系统的建设,完成了一个非常复杂的子系统。由于使用IT系统的子系统众多,它们有许多网管系统,由于在应用中具有不同的应用,就会在使用时,表现出协调性的不良,也可能造成系统的构架分散。 2电信运营商运营的系统建设 2.1IT系统资源动态管理与其及时性和共享性。 IT系统资源的种类繁多,但在使用过程中,主要包括硬件资源和软件资源。对硬件资源来说,主要包括系统中的主机、存储设备和网络设备等,软件资源包括数据库、中间件、应用软件等。随着业务的发展和新产品的更新,电信运营支撑系统逐步完善和成熟,资源数量也急剧增多,科学地规划并实施系统资源的动态管理显得更加重要。 2.1.1建立信息共享的IT系统资源数据库。 在运营商建立系统资源数据库,对于这一数据库,可以对不同的公司对其需要的进行查阅和对其进行维护权限,这样就可以利用统一的维护平台使数据可以共享。这样就可以根据管理和系统需要制定合理的资源数据登记表,就可以随时得到记录内容,这些内容信息可以包括设备型号、技术参数、IP地址、使用年限、安置地点的资料,这样就可以使系统达到对设备进行动态更新,也可以检查记录的随机登记。 2.1.2制定资源变更的工作流程。 为了保证系统资源维护工作,需要经常的变更使用问题,因此必需先要做好流程管理。第一,要实行资源的变更审批。如新业务需改变重启,就需要维护人员,先要提交变更的申请,然后,当审批人的申请被通过,才可以实施变更的功能,同时可以对变更的过程实施记录。第二,需要实施系统的预警管理,这需要预先设定预警的阀值,这样维护人员,就可以根据硬件维护人员的预警阀值分析,采取相应的措施保证设备的正常应用。 2.2建立系统故障追踪系统。 IT支撑系统在电信系统,可以运载众多业务和实时性要求很高的需求,在正常运作中,就可能会出现系统故障,如果经常发生故障,就会影响IT支撑系统的运营效果。因此,第一,要制定系统故障的管理办法。要对故障管理做出要求。第二,要建立故障跟踪模型,就可以强化后续工作控制。有利于对于故障模块定位,通过建立故障跟踪模型,就可以明确跟踪的重点等,然后就可以由直接维护人员进行维修,这样就可以对系统进行信息登记。然后通过故障部门整合故障,就可以对其进行统一分析和跟踪管理,结合实际情况解决故障问题。 2.3建立完善的需求流程和管理系统。 随着我国电信运营商的迅速发展,电信产品已经得到高速发展,同时由于其业务部门对IT需求的扩大。使其在需求中,就要实现许多相关技术的过程,其中包含对需求的确认、系统的开发、需求的测试、系统的验收和需求更新等。因此必需建立管理模型化,就可以实行各种类型的规范化管理,使系统可以达到快速化、准确地实现电信运营商IT支撑系统的运营管理。第一,需要实现流程对规范化。这对于各个流程,都要求进行细化,尤其要对操作人员权责进行规范。第二,需要操作人员在工作衔接中要规范操作过程。当工作流程的上家完成工作时,系统要自动提醒下家接手。第三,在操作中,需要实时信息记录。对于需求模型要设定固定流程,这样就可以记录完成的情况,就可以要求对工作人员,在一定时间内完成归档信息的记录和提供查询业务的记录。第四,在操作中,需要变更管理。对于版本和系统要有专人负责,对需求项目的测试文档、技术参数和系统升级要建立共享制,这样就会方便维护管理和升级工作的开展。 3结束语 在电信运营商IT支撑系统的运营管理中,运营商需要提高运营管理能力。同时建立有效的支撑系统,这样就可以为电信部门提供通畅的业务咨询,就可以极大地提高电信运营管理的能力。 作者:张鲲 郑磊 单位:联通系统集成有限公司黑龙江省分公司 中国联合网络通信有限公司信息化和电子商务事业部 运营管理论文:自助图书馆运营管理论文 150台服务点基本建设情况 我馆24小时自助图书馆的体系建设学习和借鉴了深圳图书馆的自助图书馆系统,服务机是与武汉飞天智能工程有限责任公司联合研发的,每台服务机可展示480本外借图书,存放240本归还图书;并实现24小时自助借还书、自助办证(武汉通)、图书馆资源查询、无线WIFI上网等多种服务,该设备操作简单,采用精密的传动装置,同时结合先进的RFID识别技术,可实现图书的智能定位和自动上下架操作,而且可采用远程监控技术实现控制与管理,具有占地面积小、运行成本低、可视性强、操作简单、功能全面等功能。2012年12月26日第一批25台24小时自助图书馆在中心城区建成开放;2013年12月31日,第二批25台则重点布置新城区、开发区。至此,全市50台24小时自助图书馆全面开放,充分体现了公共文化服务的公益性、基本性、均等性、便利性、社会性,促进了新型城镇化的全面、可持续发展。本文以下数据来源于我市24小时自助图书馆管理平台和Interlib系统。 2运营管理模式 全市50台24小时自助图书馆运行两年多来,武汉图书馆通过健全管理制度、完善管理机制,不断提高服务效能。建成具有实时监控、远程管理、数据分析、信息等多功能模块的集成化中央管理平台,对全市50台自助图书馆进行全方位、规范化管理。在工作上我们采取下述各项举措,让越来越多的读者享受到方便快捷的阅读服务。 2.1集中式管理模式 由武汉图书馆建立24小时自助图书馆管理办公室负责全面的工作,该管理办公室负责:①认真分析读者借还需求,合理规划各点图书配置;②积极开展业务培训工作,热心解答读者各类咨询;③监督物流公司严格遵守图书配送流程,努力规范双方交接程序;④督促维护公司做好日常设备巡检,配合完成异常情况处理;⑤加强与其他相关单位及部门的沟通与协调。由管理办公室集中式管理的优势在于,有利于服务活动的统一协调、资源的统一调配、系统平台的统一管理。 2.2开设400服务热线和24小时自助图书馆微博 自助图书馆开通伊始,武汉图书馆专门开通了自助图书馆400服务热线,每周七天为市民提供各类咨询服务。截止目前,共解答市民咨询五千多条。同时“,武汉24小时自助图书馆”微博自2013年2月正式上线以来,通过服务介绍、微博荐书、在线互动、活动通告等多种形式,吸引了几百名网友关注,原创微博被转发评论近六百余次。 2.3建立工作QQ群 为更迅速解决出现的应急问题和建立长效的沟通渠道,我馆建立24小时自助图书馆群(由24小时自助图书馆管理办公室、物流公司人员、网络技术公司人员、电力维护人员组成)和武汉十三区公共图书馆群,通过QQ群可以活动消息、讨论工作情况、即时解决读者问题等工作事宜。 2.4设置服务管理体系登记表 通过设置24小时自助图书馆服务质量监控管理体系登记表,对外包业务的物流和技术、电力等相关公司从制度上进行约束与管理,对自助图书馆出现问题的响应以及解决时间及完成情况做一个追踪与监控;通过监控管理登记表及读者来电来访登记表,对本部门工作人员的工作进行绩效管理,通过制定值班表,每日安排工作人员进行日常巡检的管理,定时定次对全市50台日常视频监控巡检,做到责任到人。 2.5通借通还的图书借阅模式 智能化操作管理平台与图书馆业务管理系统实现无缝对接,市民可在设备上实现自助办证(武汉通)、借还图书、信息查询、欠费缴纳等图书馆的各项基本服务功能;专设的文化信息查询平台不仅提供免费的高速无线网络接入,还可让读者对数字图书、视频、公共文化信息等海量资源实现检索、浏览及下载。2014年,随着全市公共图书馆通借通还工程的实施,武汉市图书馆界迎来了资源整合、结构优化的新机遇,市民通过一张公共图书馆通借通还读者证即可实现“一馆办证、多馆通借;一馆借书、多馆通还”的新型图书借阅模式。 3服务效益分析 3.1业务数据统计 据统计,2013年全年第一批25台共流通图书20.5万册次,服务人次达10.2万,新增读者(武汉通办证量)6300人。2014年1月至5月末,50台自助图书馆共流通图书12.9万册次,服务人次达6万,新增读者2801人次。其中辛家地、宗关、青山青少年宫(第一批)及建二路、武汉图书馆、六顺路(第二批)等服务点借阅量较大,分别达到两万册以上和近六千册。从借阅量排行前几位服务点的数据显示:步行街、车站、公园、青少年宫、剧院等大型公众开放的场所以及公共配套设施周边,人流量密集,周围居民区也比较集中,因此借阅量及办证量比较大。而处于建筑物的设施功能比较集中或单一,或者季节性人流量变化明显的,或者离较居民区远些的服务点(磨山樱园、沌口文化中心等)借阅量就相对少一些。另外,从排名靠前的服务点所属的地理位置来看,青山区四个服务点的借阅量均居排行榜前列,说明青山区的总体文化氛围和24小时自助图书馆布点选址较好,其次是东西湖区,第三位是硚口区。非中心城区(新城区)服务点中,东西湖区、新洲阳逻的借阅量也排前列,但从整体来看,新城区服务点的人文借阅环境还需要进一步培育。 3.2主要读者群体的借阅分析 通过对24小时自助图书馆主要读者群体的借阅量及种类分析,借阅量前十名的读者男女比例为4:6,年龄层次为青年人居多(14~44岁),他们的借阅类均以文学类为首,其次是历史、保健、经济、教育等类。统计分析显示,读者借阅量的周变化和日变化呈现出一定规律:每周借阅量均处于一种平稳状态,从周一至周日呈现缓慢上升趋势,借阅高峰集中双休和每天的下午下班之后,下午的借阅量大于上午。因此建议物流配送图书人员和技术人员在更新图书和调试设备的时候尽量避开借阅高峰时段。 3.3图书利用情况分析 从图书借阅排名前三十名的榜单可以看出,图书借阅情况呈现出三大趋势:经典名著首次入榜;中外经典文学名著占据7席,占榜单35%的比重;社科人文类畅销书比例提高,在前30名中占到45%;榜单中网络文学和通俗文学类图书比重由2012年的83%下降至20%。由此可见,武汉市民对社科人文类图书的阅读比重越高,代表武汉市民思考能力越来越强,武汉市人力资源可持续发展的能力增强。 4运营管理和服务工作建议 4.1完善服务体系建设提升服务效益 建设与管理24小时自助图书馆是一项长期的工作任务,是在不断地工作实践中和持续地为读者服务中,逐步完善与改进的。在近两年的运行管理中,我们相应地摸索出一些运营管理方面的工作经验与想法:(1)定期或者不定期召开工作例会。在已制定与技术、物流等相关外包公司责任协议的基础上,采取定期或不定期召开工作例会的方式,与外包公司相关工作人员交流工作管理经验,加强图书馆与外包公司的沟通与交流,以达到联络感情、增强联系、促进合作之目的。(2)建立应急预案。因为24小时自助图书馆是安置在室外,且无人值守,随时有可能遇到意外情况,因此必须制定出应急预案,如遇紧急情况(人为破坏、天气灾害、停电、水灾、火灾等原因)设备无法正常运转,应启动应急预案。应急预案中应包括确定外包公司及本单位的紧急联系人;应对各类紧急事件的具体处理办法;设备的保障措施;读者的解释及借阅服务应急处理等。(3)加强对服务点的借阅情况调查与分析。通过发放调查问卷、管理平台统计分析借阅量、对布点周围的人文环境进行实地调查走访等形式,对具体到各个点的服务机进行借阅情况的调查分析与研究,向借阅点周围的读者广泛推广和宣传自助图书馆,提高利用率、知晓率、借阅率。 4.2因地制宜配置图书种类吸引更多读者 通过综合我市50个服务点的借阅数据,可以看出:I(文学)、K(历史)、B(哲学、宗教)、G(文化、教育)、C(社会科学)、F(经济)、R(医药卫生)类图书借阅量较大,文学类图书的借阅量高居榜首,借阅量高达79876册;其次是哲学类图书,达到14532册;第三名是历史类图书,有14428册。T(工业技术)、D(政治、法律)、H(语言)、E(军事)、Z(综合性图书)、J(艺术)、Q(生物科学)、N(自然科学)、O(数理化)、P(天文地理)、A(马列毛)、U(交通运输)、X(环境安全)、S(农业科学)等图书的借阅量较少。而上架图书的种类依次分布为I、K、B、G、F、C、D、R、T、J、H、E、Z、Q、O、A、N、U、X、P、S,因此可以适当调整配书的种类,增加R、J以及自然科学类的上架比例。再通过我馆24小时自助图书馆管理数据平台统计青年读者借阅行为,可以看出:通过对比总借阅量171781册(包括续借),青年读者借阅量有134887册,可以看出青年群体是24小时自助图书馆的借阅主力,占借阅量的79%。综合50个服务点的借阅量来看,第一批的解放公园、辛家地、吉庆街、江岸青少年宫、硚口公园、湖北剧院、水果湖步行街、绿荫广场、青山青少年宫、荷兰风情园等服务点青少年读者偏多;汉口江滩、武汉市博物馆、自力社区、武昌江滩、中山公园、江城一号、阳新路、园林路、碧桂园、市民之家、大江园、汉口花园以及远城区的几个服务点等青少年借书偏少,因此应合理调配图书种类,适当增加青少年读物等吸引更多的青少年读者。 4.3举办丰富多彩的阅读推广活动引领读书风尚 矗立街头的自助图书馆是24小时无人值守的公共图书馆,它的出现以及日后的发展一方面依靠读者的青睐,另一方面也需要来自各个方面的管理与支持,更需要阅读氛围的烘托。我们在加强自身与外包公司协同管理的同时,想要让24小时自助图书馆成为广大市民方便的图书获取渠道,则是要通过举办内容丰富多彩的活动吸引、引导读者多读书、读好书,共同营造全民阅读的文化软环境。 4.3.1多方管理、各方参与,提高阅读率 为了加强推广力度,让更多的市民充分感受到身边24小时自助图书馆丰富、便捷的阅读服务,在市文化主管部门的统筹安排下,武汉图书馆联合区文体局、区图书馆、相关街道、社区文化站、物流服务人员、技术工程师等相关人员在2014年的2月及4月两次成功举行了总计60场大型24小时自助图书馆服务宣传活动:“动起来,马上阅读———新春读书季服务宣传月活动”和“新阅读新服务新体验———‘4•23世界读书日’阅读推广活动”。通过对50台服务点的阅读推广,采取走上街头、主动服务的方式,吸引了不少读者加入阅读队伍,让他们认识新型的自助图书馆能给他们的生活与学习带来便利和随时随地享受更多的阅读乐趣。同时也给了我们图书馆的工作人员更多的认识和思考,要想增加读者量和提高阅读率,走上街头进行自助图书馆的阅读服务推广是有必要长期坚持的。 4.3.2推荐主题图书,加强引导阅读功能 在活动内容方面,我们相应推出“书香街头———中外名著上街头、人文经典上街头”“魅力武汉、改革与中国梦”“惟楚有才”等主题图书阅读推广,推荐的主题图书放在自助服务机的第三、四、五层中间位置,以显著的浏览位置主动引导读者去阅读人文经典、中外名著等社科类经典图书,提高公众的文学修养及思想境界;向读者推荐本土名家大作,希望读者通过阅读《武汉2049》《武汉老街巷》《武汉老地名》以及《武昌城》《天行者》等武汉本土名家名作图书,旨在弘扬市民热爱武汉、宣传武汉,共筑美丽的中国梦。从活动开展后的图书借阅数据统计,可以看出,主题荐书活动效果非常显著,所推荐的图书在一段时间内均占借阅排行榜前列。因此主题推荐图书的阅读服务宣传推广是十分有必要且效果明显,在将来我们也将持续策划各类主题图书推荐活动。 作者:伍萍 单位:武汉图书馆 运营管理论文:加油站运营管理论文 1德国加油站运营管理主要特点 1.1服务模式因区域而立 德国目前共有加油站约1.5万座,几家大石油公司如Aral、壳牌、埃索、道达尔-菲纳-埃尔夫和BP拥有全德国一半以上加油站。这些加油站主要有两种服务模式。在城区,一般采取加油站-便利店的模式。而在高速公路和郊外则大多采取加油站-便利店-快餐-洗车-休闲等服务模式,形成一个综合性服务区。可以说,服务模式做到了因地而异。 1.2经营模式多样化 德国的加油站可分为石油公司经营的品牌加油站和独立经营的社会加油站。石油公司自营加油站又细分为自有自营、自有他营、特许经营、经营等几种模式。当前德国加油站出现了两种明显的趋势,一是社会加油站组建连锁集团,实施规模化品牌经营,以提高自己在市场中的竞争实力,与石油公司抗衡;二是加油站逐步向便捷化、多样化方向发展。 1.3突出非油收入 当前,加油站经营步入微利阶段,盈利点逐渐向辅助服务业务转移。在德国,非油营业收入已逐步提高到占整个加油站经营收入的60%,而且还有进一步提高的趋势。 1.4配送业务专业化、社会化 德国加油站主要通过合同的方式,与专业运输单位建立相对固定的运输协议,实现配送业务的专业化和社会化,以降低运输成本及各类人工费用和管理费用。 1.5管理自动化程度高 加油站硬件设施技术含量高,基本实现了加油站管理自动化。德国加油站全部实施自主加油。安装加油机油气密闭回收装置和地下水防污循环使用装置,大大降低了加油站的油气挥发度和地下水源污染,使得加油站能够在安全和环保环境条件下开展经营。 1.6油品价格市场化 德国加油站的油品价格随市场波动较为明显,价格传导机制发挥顺畅,主要体现在同一时间,不同地段的加油站价格不同。同一加油站工作日和周末价格也不同。 2对油品销售终端品牌管理的启示 2.1诚信为本的社会文明降低企业的运行成本 德国社会文明程度及诚信度较高,人的自觉性很大程度上代替了管理的强制性,使企业的运行成本大为降低。一是自有他营承包方或特许经营者,不需要专门的检查和监督,能够严格、自觉、诚信按照品牌管理要求,执行公司的VI及规范化服务标准。二是习惯于各项自助服务的客户,对自己认可的品牌加油站非常忠诚,能够对营运商承诺的油品质量、价格及服务做出积极正向的反馈,这使企业能专注于品牌承诺下的经营、服务和管理。三是自助加油就是在诚信的社会环境下推出的自觉、自主、自助服务。德国加油站全部采取自助加油形式,加油现场基本没有员工提供加油服务,站内为数不多的员工除偶尔擦试清洁机油机外,主要在便利店提供非油销售和餐饮等服务。目前,国内加油站自助加油方式还在推广阶段,各公司的加油站仍以加油工加油操作为主,加油工占石油销售公司人员的80%左右,人工成本高,影响公司创效能力的进一步提高。自主加油推广缓慢的形成因素,除企业管理创新不足外,社会诚信体系不完善、客户消费素质有所欠缺,也是重要的方面,尤其是自主付款、安全操作等环节,对客户提出了较高的要求,目前还难以得到满足。所以,推进社会文明进一步发展、社会诚信机制逐步完善、全民消费素质日渐提高,中国石化企业也负有一份责任。企业应该完善、坚持、推广自助加油的消费模式,重视客户体验,与消费者一起促进诚信加油消费习惯的养成。同时也可以通过创新消费模式,发挥企业的社会责任引领作用,来引导消费者树立诚信意识。 2.2以人为本的企业文化增强了员工对品牌的认知 德国加油站处处都体现了以人为本的理念,获得了顾客和员工的满意。从顾客角度来说,加油站为顾客营造了一个干净舒适和温馨便捷的购物环境,使购物变成了一个简单易行的享受。从员工角度来说,采取自助加油的形式,避免了员工在相对恶劣的室外工作,舒适的工作环境和顾客的满意也增进了员工对所从事工作的自豪感,员工的满意度也得到一定的提高。目前中石化销售企业中,加油站一线操作人员以劳务工为多。由于工作环境比较艰苦,待遇总体上偏低,员工的工作满意度和品牌认知度都受到影响。他们对企业的忠诚度也不高,队伍流动性强。销售企业应抓住改革契机,推动实施职业经理人制度,完善股权激励等绩效考核机制,激活内部员工的活力和竞争力,提高员工的满意度及对企业的忠诚度,从而自觉执行品牌价值承诺。 2.3理念创新和技术改进为品牌持续发展提供源动力 创新在德国的加油站得到了充分的体现。如上文所述,自助加油、实现油气回收的采用率接近百分之百,体现了技术的创新,多元化的经营方式则体现了管理方式的创新。中国石化销售系统也进行了一系列营销模式创新探索:如建立成品油终端销售电子商务网站、探索实施成品油直分销的B2B、O2O营销模式、加油卡B2C营销模式等,以适应和满足互联网大潮下的市场营销环境和“以客户为中心”的市场需求。总部要继续不断鼓励创新,及时推广成功的创新经验或模式,打造国际一流、引领先进的品牌形象。 2.4便利店提供多种服务项目促进品牌传播 德国加油站便利店实施在线营销,为周边客户提供送货服务。加油站还与其他单位进行广告营销资源互换(如在加油站宣传电影信息,电影院播放油站品牌广告),利用对方的广告资源进行品牌宣传。在加油站增加自助取款、还款,电话、水电气充值,、电影票销售、快递包裹存放等服务,增加进店率。这些方式很好地体现了企业的社会责任承担,同时也增加了企业的创效能力。类似做法对我们改进加油站便利店目前比较单一的商品经营和服务,具有很好的示范和借鉴意义。 作者:仲伟 殷保桥 单位:中国石化销售有限公司广东石油分公司 中国石化销售有限公司安徽滁州石油分公司 运营管理论文:康复机构运营管理论文 1各类机构服务类型与运营现状 1.1调查概况 本组调查中,非营利机构占总数的88%,营利机构占12%;公立机构占86%,社会资本创办的占5%,其他资本占9%。残联主管的机构占48%,卫生行政部门主管的占37%,企业单位主管占3%,民政部门主管占2%,其他(事业单位、总后勤部、农垦)占10%;三级医院占64%,二级医院占36%。虽然此次调查为向来自全国参加“2013年中国医院协会医疗康复机构管理分会年会”的专家随机发放,但是由于参会学者多为当地学科带头人或者康复科负责人,所以本次调查的康复机构多为大型、综合性机构,其中,省级康复机构占23%,地区级占23%,县级占52%,社区康复机构占2%。 1.2服务种类 综合被调查机构的数据,可以将康复机构提供的康复服务分为以下4类:急性期康复、门诊康复、住院康复、社区康复。 1.2.1急性期康复 急性期康复是指在伤后或者手术后24h内开展康复服务。及早进行康复训练,不仅可以促进运动功能的恢复,缩短恢复期,还可避免一些并发症发生。根据此次我们抽样调查的医院数据,全面开展多病种全面早期康复的占全部被调查机构的7%,开展部分病种早期康复的占44%,仅有个别科室对个别病种开展早期康复的机构占49%。三级医院开展早期康复较为全面,二级医院多为部分开展早期康复。60%省级康复机构开展了多病种早期康复,地市级康复机构这个比例达到80%,而县级康复机构多针对个别病种开展早期康复。 1.2.2门诊康复 门诊康复是指患者仅仅到康复站或者康复中心接受康复服务。这些患者多为老年人或者身体功能较好。此类康复需求较大,可除了社区康复站开展较多外,综合性康复机构内开展较少。本调查中,70%的机构开展了门诊康复。95%的三级医院开展了门诊康复业务,门诊量约为36.87万人次;约70%的二级医院开展了康复门诊业务,门诊量为22.6万人次。省级、地市级与县级康复机构开设康复门诊业务的比例分别为60%、67%和59%,康复门诊就诊人次分别为38.67万人次、19.5万人次和18.22万人次。 1.2.3住院康复 这是我国最为常见的一种康复服务模式,各三级医院都配备了康复科室。不过目前来看,各个科室中,康复治疗专业人员配备较少,从业人员业务、专业水平偏低,缺少科研能力,治疗过程不规范和没有标准化,尤其是没有形成符合中国实际情况的临床路径流程。这些都是制约着大型综合性康复机构和医院康复科室发展的瓶颈。 1.2.4社区康复 社区康复是患者回归家庭、回归社会,维持前期康复效果的重要途径。也是解决我国康复资源不足的重要手段。截止到2012年底,共在901个市辖区和2014个县(市)开展了社区康复工作,累计已建社区康复站的社区总数21.4万个,配备37.9万名社区康复协调员。 2各类康复机构运营现状 2.1康复治疗场地面积 本调查中的康复机构,除超大型康复机构外,各类康复机构建筑面积多在5000m2以下,尤其以2500m2以下居多。三级医院康复治疗场所平均面积为4435.72m2,二级医院为903m2。省级康复机构康复治疗场所平均面积为6073.49m2,地市级为2255m2,县级为1193.89m2。其中,省级康复机构的康复场所面积通常高于5000m2,地市级多集中于2500~5000m2,而县级多低于2500m2。 2.2康复病床配置 三级医院康复病床数平均191.53张,二级医院平均50.63张。其中二级医院多在100张,而三级医院大多超过300张。但是在专门的康复机构中,病床数目情况不容乐观。拥有专门康复病床的省级康复机构占总数近50%,地市级与县级康复机构分别为56%和67%。散点图显示,所调查康复机构的康复病床数个别显著离群,但依然存在集中趋势,多集中在100张以下。 2.3业务开展情况 调查的三级医院年收治患者数约为1136.19万人次,二级医院约为393.75万人次;省级康复机构年康复患者数约586万人次,地市级每年平均745万人次,县级250.92万人次。 2.4康复机构专业人员构成情况 一个完整的康复治疗小组涉及多学科专业人员,至少应包括康复医师、物理治疗师、作业治疗师、言语治疗师、心理治疗师、康复工程师、社会工作者、理疗师、康复护士等。三级医院康复医师、物理治疗师、作业治疗师的配置比较令人满意,但是康复工程师、心理治疗师的配置比例低于50%,被调查机构没有一所机构设置社会工作者。二级医院中言语治疗师、心理治疗师、康复工程师、社会工作者、康复护士的配比都严重不足。省级康复机构中的康复医师比例还需要增加,康复工程师、心理治疗师的比例有待提高。而地市级与县级的康复机构中,理疗师和康复护士的数目不足。而对于社会工作者配置,虽然省级康复机构仅有一家配置了社会工作者,但这也是让人非常高兴的变化;而地市级和县级机构中,社会工作者配比已经达到56%和32%。产生这一现象的原因是医院与专门康复机构的功能侧重点不同。各康复机构康复科室中,康复相关专业从业人员的学历普遍较低,均为专科以下学历,仅康复医师、心理治疗师的学历以本科为主。除了康复医师和心理治疗师外,其他相关专业从业人员的职称半数以上为初级职称,且从事康复专业的年限多在5年以下。 2.5设备设施利用情况 在被调查的机构中,约22%三级医院反映,设备利用不是特别理想;而在二级医院中,这个比例达到30%。省级、地市级和县级康复机构中,没有充分使用设备的比例分别是30%、22%和41%。造成设备未充分使用的前三位原因分别是:康复治疗师技术素质较低;患者对康复重视程度较低,认识不到位;部分项目未纳入医保。调查显示,28%的三级医院、33%的二级医院,30%的省级康复机构、56%的地市级康复机构和65%的县级康复机构,不能满足残疾人的日常康复需求。 3康复机构运营的问题 本研究样本量较大,且较为全面地覆盖了全国中东西部的康复机构及开设康复科的医疗机构,虽然研究对象中大型、综合性机构较多,社区及康复机构所占比例较小,但对我国康复机构的总体概况仍具有较高的参考价值。调查结果显示,在服务模式方面,我国康复机构呈现出“广泛开展住院康复、大力开展社区康复、门诊康复不足、多病种早期康复不全面”的形势。调研也显示出社会对门诊康复的巨大需求,而多病种早期康复能够缩短恢复期、促进功能恢复、避免并发症,其重要性受到世界康复专业人员公认。两者都需要进一步加强。即使是住院康复和社区康复等我国开展较多或正在大力发展的服务,也存在着从业人员业务、专业水平偏低、科研能力较弱、治疗过程不规范等问题。在运营管理方面,根据卫计委医政司2012年下发的《康复医院基本标准》,可以直接得到或间接推算出康复医院最基本的病床配置、康复治疗师配置及治疗面积要求。本研究调查了18所三级医院,10所二级医院。结果显示,二、三级医院平均治疗面积都已达到甚至远超过标准规定,但病床配置和二级医院康复治疗师人数没有达到标准要求。医院及相关康复科室负责人还需要进一步完善自身设置。 3.1缺乏系统科学的理论支持和科学管理体系 目前我国在康复机构运营管理方面所开展的研究和理论探索较少,既没有形成成熟的管理理论,也没有形成系统全面的管理体系。拥有康复机构的系统或行业,残联、卫生、民政、人社、教育,出台了不同的管理标准、建设标准;加上越来越多的社会资本投资举办养老设施等,而这些机构在为患者服务时,会出现治疗技术、准入标准、服务流程、管理模式等方面的差异。这是当前我国康复服务行业急需解决的问题。 3.2缺乏统一的行业管理标准 2012年,国家卫计委出台了《康复医院基本标准(2012年版)》,对康复医疗市场提供了一个比较科学可行的建设依据。但这个标准是基于卫生资源配置情况考虑的,对其他系统,如残联、民政、教育等建设的康复机构,未能考虑其行业特点。因此需要更高部门牵头,形成能够覆盖各个行业、涵盖不同层次、相对统一全面的国家层面的建设标准。 3.3康复专业人员数量严重不足 截止到2012年底,我国康复综合性机构的数量已经突破2000家,基层康复机构达到2500余家,社区康复机构4万余家,在3200所综合医院中成立了康复科室,对康复人才的需求急剧增长。保守估计至少需要50万康复专业人才,而实际从事康复相关专业的人员仅数万人。尽管全国目前有40余所大中院校开展了康复相关专业教育,但每年培养的毕业生不过700余人,再加上这些学校的师资力量、教学场地等严重不足,人才问题是限制我国康复事业快速发展的一个主要瓶颈。 3.4康复治疗师职业体系划分不清晰 在发达国家,物理治疗师、作业治疗师、言语治疗师等康复治疗师必须在国际学会认证的学校中取得学位,得到各自专业学会认证,并通过各自专业的全国统一考试才能获得资格证。我国康复治疗师的准入过程存在很大差异,尤其是康复治疗师职业体系划分不清。物理治疗师、作业治疗师、言语治疗师等都只取得“康复治疗师”资格证,这无疑增加了专业人员系统化管理的难度、增加了专业人员晋升的难度,并给其职业发展带来一定的困难。本次调研突出显示了康复专业人员不足、现有从业人员学历职称偏低、部分机构人员配置不齐全等问题,这与职业体系划分不明确有很大关系。 3.5从业人员待遇有待提升 康复机构从业人员待遇和康复机构收入低于同类其他医疗机构水平。67%三级医院康复科室从业人员收入低于同地区其他医疗专业平均收入水平。综上所述,康复机构运营管理要顾及管理科学化、康复服务专业化、专业人员队伍合理化,以及优化康复从业人员待遇等问题。针对我国康复机构发展总体情况、设施科室定位、服务人群情况,制定出一条符合当地特色的运营机制。 作者:密忠祥 黄秋晨 刘菲 李建军 程军 崔志茹 李蓓 时海峰 董浩 朱爱玲 王葆华 周小跃 鲍雯 卢迪迪 李莹 褚添翼 王萌萌 单位:首都医科大学康复医学院 中国康复研究中心北京博爱医院 运营管理论文:城市轨道交通运营管理论文 一、我国城市轨道交通运营管理中存在的问题 (一)不统一的管理标准 我国城市轨道交通运营管理过程中,由于当前城市往往有着相对较小的规模,城市之间的经济承受能力和实际的投资渠道也有着不同,以至于不同的城市往往有着不同意的管理标准,进而造成了运营管理资源的一种极度浪费,难以实现我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 (二)不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 二、完善我国城市轨道交通运营管理的具体对策 城市轨道交通作为我国国民经济发展的重要支撑产业之一,对于如何做好我国城市轨道交通运营的协调规范化管理始终是人们关注的焦点之一。本文在对完善我国城市轨道交通运营管理的对策进行研究时,主要结合我国城市轨道交通运营管理中存在的主要问题,进而做出了一定的总结,具体体现如下: (一)适当的引进竞争机制,实现统一规划管理 由于我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度,而做好我国城市轨道交通运营的高效协调规范化管理,就要适当的引进竞争机制,尽可能的保证实现统一化的规划管理,并做好对社会积极参与的引导工作,保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。我国的地铁公司,就要将经营者垄断局面进行逆转,并将运营管理效率的意识全面提高,借助于地铁的各种资源,将地铁的盈利能力的一种动力全面提升,并经运营效率逐渐提高,提高当前的服务水平,并将资金的来源拓展,进而将轨道交通行业逐渐在民间资本中引进,将市场竞争机制引进。 (二)实施多元投资、一体规划以及综合开发的基本策略 完善我国城市轨道交通运营管理,就要新项目建设发展的过程中,对综合一体化的规划进行实施,并对建设的可行性和实际的经营加以有效性的结合,进而做好城市轨道交通建设以及资源综合性整合开发的同步进行,并在沿线的城市轨道交通中,逐渐的将衍生之源在项目开发企业中划入,进而实现综合性的开发,并对多种经营模式加以采取,将地铁的盈利空间逐渐扩大,实现多元化的管理经营。 (三)做好票价的科学化制定 我国轨道交通运营管理的过程中,更要做好对票价的综合性和科学性的制定,将投资主体的多元化实现,并做好票款的收入工作,尽可能的保证我国轨道交通票价在实际的制作过程中,不仅仅对投资者有着一定的合理回报,同时也要对合理的价格机制加以建立,进而保证轨道交通投资回报机制更加有着科学化和系统化,进而将融资渠道逐渐的拓宽,并将我国轨道交通投融资的良性循环实现。 总而言之,完善我国城市轨道交通运营管理的过程中,更要做好运营组织的检车基础工作,对相应的岗位责任进行合理的制定,并做好地铁和轻轨系统的科学化运行管理,加强机电设备和土建设施的一种运行管理,做好对维修人员的定期培训工作,实现安全运营和应急管理的有效性,进而保证我国城市轨道交通的科学规范化管理。 三、结语 随着时代的进步发展以及现代化技术的不断更新发展,当前城市轨道交通发展逐渐成为人们生活的主流,而城市轨道交通的运营管理关乎着整个城市轨道交通的全面发展,因此做好我国城市轨道交通运营管理,就要立足于当前,加强管理人员以及维修人员的综合素质提升,并做好我国城市轨道交通的票务的管理,扩大投融资的渠道,做好城市轨道交通运营的安全管理、科学管理,对各个城市的管理体制进行综合性和统一化的制定,进而实现我国城市轨道交通运营的和谐化、规范化和协调性管理。 作者:张宗志 单位:长春轨道客车股份有限公司 运营管理论文:体育馆运营管理论文 一、我国体育场馆现状分析 (一)我国体育馆的优势 从整体形势来看,我国体育场馆的发展是与我国体育事业的发展相一致的,其对于我国体育事业的发展具有积极的推动作用。其次,从分布角度来说,无论是我国的标准体育场分布,还是一些非标准的体育场分布,都极大的带动了我国体育工作的发展,满足了人们接触体育的需求。在我国,标准的体育场馆的战地面的已经突破了十五亿平方米,这个数字是我国体育场馆发展的一个重要表现。而非标准体育场馆也达到了七亿多平方米,从分布角度来说,我国的体育场馆分布相对分散,其与当地的经济环境和文化环境没有发生太大的冲突,其分布在我国的各个角落。 (二)我国体育馆存在的问题分析 北京奥运会对于我国的体育场馆发展是一个积极的动力,在奥运会的筹办期间修建了诸多的体育场馆,也将一些现有的体育场馆进行了完善,带动了我国体育场馆的发展,从目前来看,我国的体育场馆发展情况还是十分乐观的,其积极的带动了我国体育事业的发展,为强化国民素质做出了不容忽视的贡献。但是,从目前来看,我国体育场馆在运营的过程中还不是十分完善的,还存在着一定的问题,这些问题限制了我国体育场馆的发展,主要表现在以下几个方面: (1)体育馆设施不健全 无论是从我国体育场的分布情况来说,还是从我国体育场馆的整体数量来说,都能直观的展现出我国对于体育事业的重视,但是,随着人们对于体育需求的日益提升,许多体育场馆内的设施已经无法满足人们的需求。尤其是在我国的中西部地区,由于其经济相对较为落后,经济形式不是十分的乐观,在体育场馆的设施更新上相对落后。体育场馆设施更新速度慢在很大程度上不利于体育的发展,不利于全面强身健体的整体目标实现。 (2)地区分布不平衡 从我国体育场馆的整体情况来看,其在我国的各个地区都有分布,在很大程度上满足了人们的运动需求,也极大的促进了我国体育事业的发展,但是,由于诸多原因的限制,我国的体育场馆在地区分布上还是呈现出不平衡的现状。首先,由于经济原因,我国的西部地区由于经济相对较为落后,体育场馆的建设力度不够,体育场馆的维护工作也没有做到位,导致了体育场馆的效用无法在最大程度上得到发挥。经济原因是导致我国体育场馆分布不均匀的一个重要原因。同时,受地区气候和其人们生活习惯的限制,不同地区的室内外体育场馆的建设有所不同,我国的一些南方地区由于天气热,人们不乐于参与室外活动,导致了这些地区室外体育场馆建设力度不够。 (3)重视程度不够 随着我国体育馆的不断发展,其在人们生活中的地位已经得到了显著的提升,其几乎成为了人们生活不可或缺的组成部分。从目前来看,我国体育场馆受到了普遍的关注和重视,但还存在着一些人们对体育场馆的重视力度不够,其没有深刻的认知到体育馆的重要性和重要意义,忽视了体育产场馆存在的方式,使得许多体育场馆的日常维护工作没有得到人们的支持和帮助,不利于体育场馆的可持续发展。 二、优化体育场馆运营管理的具体措施 随着我国体育馆的不断发展,与之相对应的体育馆运营管理工作也需要得到不断的提升和优化,以此推动我国体育场馆的进一步发展和完善。在我国体育场馆运营管理优化的过程中,要进行全面的优化,无论是从管理理念还是到具体的管理方法,都需要体现出现代化社会的特点,将体育场馆运营管理于国际化接轨,不断的引进先进的管理模式和管理理念,促进我国的体育场馆运营管理模式,带动我国体育事业发展的同时积极与世界接轨,进而推动我国体育馆运营管理工作取得良好的效果。 (一)强化人才管理 在我国体育馆运营管理的过程中人才的支持是一股重要的力量,没有人才的支持就无从谈及体育场馆运营管理的优化和改革,因此,在优化我国体育场馆运营管理的过程中,首先要注重人才的管理,使得我国体育场馆运营管理优化与人才的优化结合起来。首先,强化经营管理人才的引进工作。一直以来,我国在招聘体育场馆运营管理人才的过程中,都是采用单一式的引进模式,针对这样一个问题,我国体育场馆运营管理人才的引进工作要体现出多元化,即集合我国体育场馆运营管理人才的实际需求,以市场经济环境下的人才实际情况为切入点,引进复合型的管理人才,全面化的提升我国体育场馆运营管理人才的素质。同时,在对体育场馆运营管理人才进行培养的过程中,要体现出实际操作性,即根据不同地区体育场馆管理的需要进行不同层次的培训,使体育场馆运营管理人才能够真正的掌握管理的技能,并适当的引进岗位的培训,将岗位实际需要与体育场馆运营管理人才的实际操作能力结合起来,全面的带动体育场馆运营管理人才的培训工作。可见,在体育场馆运营管理工作优化的过程中,以强化人才管理为基础,推动体育馆运营管理工作的整体发展无疑是一种绝佳的选择。 (二)强化政策支持 对于我国的体育馆运营管理工作来说,其需要一定的政策支持,尤其是在市场经济环境下,市场经济为体育馆运营管理工作提供了相对宽松的管理环境,并提供了多元化的管理手段,这使得我国体育馆运营管理工作得到了迅速的发展。但是,如果仅仅依靠市场经济来进行体育馆运营管理工作,则无法取得长足的效果,要将市场经济与国家的宏观调控结合起来,在体育馆运营管理工作中融合一定的政策支持,并结合不同地区的实际情况制定不同的支持政策和辅助政策,这不仅仅能够有效的保证我国体育馆运营管理工作的有效运转,使得体育馆运营管理工作得到良性的发展,同时,一定的政策制定和政策的执行,对于我国体育馆运营管理工作来说也将起到一定的监督作用,使得体育馆运营管理工作中的不良行为得到有效的改善,使得我国体育馆运营管理工作和谐、有序的得到发展。 (三)建立多元化的运营管理方式 随着市场经济的不断发展,我国的大多数企事业的运营管理理念和管理方式都发生了一定程度的转变,其大多朝着市场经济的方向发展,借助着市场经济发展的方向不断的进行自身的优化和强化。那么,对于体育馆运营管理工作来说,其需要借助市场经济的力量,转变体育馆运营管理理念,建立多元化的体育场馆运营管理方式,如在进行运营管理的过程中要明确运营管理目的,将服务理念融入到运营管理模式中来,使得运营管理工作能够得到长足的发展。加之,随着人们需求的不同,体育场馆运营管理方式也需要在满足人们的基本需求的基础上进行不断的深化,深层次的进行改革,带动我国体育馆运营管理方式体现出多元化发展方向。运营管理方式的多元化是在传统的运营管理方式的基础上发展起来的,其极大的借助了体育场馆运营管理工作的发展目标以及市场经济环境的动力,使得我国体育馆运营管理工作能够从根本上得到转变。 (四)强化自律管理机制 对于体育馆运营管理工作来说,借助政府的规章制度来进行自身的约束和规范是正确的,也是能带动体育馆运营管理工作得到全面发展的关键,但这并不意味着体育馆运营管理工作需要完全依赖于政策和制度,其还需要充分的发挥体育馆运营管理工作的自律管理模式,形成有效的自律管理机制。比如说,体育馆运营管理可以结合自身的竞争环境不同进行不同的战略性的规划,使得战略性的规划工作得到发展,将体育场馆所处的市场环境与当地的政策结合起来,从而最大限度的实现资源的优化配置,使得体育馆运营管理能够真正的成为满足人们需求的一种管理模式。如果说强化制度管理是对体育馆运营管理工作的一种规范,那么,强化自律管理则是对体育馆运营管理工作的一种二度提升。 三、总结 随着市场经济的不断深入,我国的体育馆运营管理工作将从各个方面进行优化,以我国体育馆运营管理工作实际情况为基本出发点,我国的各个地区已经充分的调动了地区发展的优势和政府的政策支持,在全面化的发展过程中提升了体育馆运营管理工作的工作效率,使得体育馆运营管理工作的工作质量得到了保证。随着我国体育馆分布的不断扩展,形成完善的体育馆运营管理模式是十分重要的,要在体育馆运营的过程中将经济效益与文化影响结合起来,使体育馆运营管理真正成为与时俱进的一项工作。 作者:王新 单位:长沙航空职业技术学院 运营管理论文:MBA运营管理论文 一、MBA“运营管理”教学面临的困惑 (一)“运营管理”研究对象的变化与教材内容体系的混乱 如果仔细比较机械工业出版社出版的理查德•B.蔡斯等的运营管理教材的第8版、第9版、第11版和第13版,不难发现最新的第13版教材的逻辑体系不及前3版清晰,例如在第13版中,第二篇是“制造、服务和医疗流程”,第7章“服务流程”和第8章“医疗流程”,就会引发医疗是否是服务、服务是否包含医疗的质疑,同时也显现了服务业的包罗万象和其运营活动的差异。第三篇“供应链过程”和第四篇“供应与需求计划”,如果从供应链管理的本质来看,前者应该包括后者。当然,第13版内容体系问题还与该教材的视角有关。随着企业外在环境的瞬息万变,企业运营活动必须具有高度的柔性和快速反应能力,使企业对合作伙伴的依赖性大大增强,企业之间的竞争不再是个体之间的竞争,而是供应链之间的竞争,企业的运营管理应该置于供应链管理的视角。然而,运营管理和供应链管理应该是两门独立课程,各有侧重,前者针对个体,后者针对链上的群体。我们认为每一门课程应该有明晰的研究对象和边界,每一门课程的教学目标都是有限目标,教材的结构体系和章节内容的设计应该以明晰的研究对象和边界、有限目标为准则。 (二)MBA学员背景的差异与需求多元化 MBA是在职学习,MBA学员既有来自于制造业和服务业,也有来自于政府机关、高校等事业单位,即使同一行业甚至同一企业,也有工作岗位的差异。以宁波大学MBA为例,现在校的MBA学员350人,其中来自制造业的占15.43%,服务业的占50%,政府机关的占16.29%,高校等事业单位的占18.28%(详见表1)。其中,政府机关、高校等事业单位以提供公共服务为主,其运营活动更接近服务业。而“运营管理”课程的主体内容是以制造企业为背景的,却有近85%的学员并非来自制造业,他们的工作性质和服务密切相关,产生了教学内容与学员专业背景的差异,教学内容与大多数学生的实际需求不相符,因此多数学员认为这门课“学了也用不上”。从工作岗位来看,所在单位高管仅占16.57%,中层管理者占40%,主管等基层管理者占25.14%,普通员工占18.29%。MBA学员中,中、基层管理者和普通员工占83.43%,而中、基层管理者往往缺乏全局意识,存在本位主义,不在运营管理岗位的学员对本课程缺乏兴趣,普通员工更是不在其位不谋其事,“为学分而学习”的现象比较普遍。从年龄结构来看,30岁以下占31.71%,30-40岁占63.43%,40-50岁占4.86%,没有50岁以上的学员(详见表3)。40岁以下的青年人占到了95.14%,他们面临更大的生活和工作压力,在职学习的时间难以保证。行业背景和工作岗位的差异导致需求的多元化,使“运营管理”课程教学面临批量生产(中批或小批)方式与MBA学员个性化需求之间的矛盾。MBA学员的年轻化不仅导致管理工作经验缺乏,而且由于没有对自己职业生涯的规划,以“现在能否用得上”作为学习的取舍标准,以提升学历和积累人脉资源为主要目标。另外,MBA学员主要利用周末时间进行课程学习,面临工作、家庭生活和学业的三重压力,对课程学习投入的时间和精力都没有保证。笔者在本课程的案例教学过程中,选择了中国管理案例共享中心的相关案例,由于案例文本比较长,一般至少提前2周将课堂讨论的案例发给学员,课堂讨论时发现提前看过案例的同学不足15%,学员抱怨没有时间,大多数同学都是课堂上走马观花的看看案例,没有提前准备的案例讨论就难以达到预期的教学效果。由此可见,MBA学员背景的差异与需求的多元化诱发各不相同的学习动机和学习行为,是“运营管理”课程教学面临的又一现实问题。 (三)网络信息技术的迅猛发展使企业运营系统与运营活动发生了深刻的变化 网络信息技术不仅改变了人们的生活方式,而且也改变了企业的运营方式,使企业的运营系统、运营活动和运营流程都充满信息化的元素,传统的企业运营管理理论与方法面临信息化的冲击,使现有的“运营管理”课程教学内容和知识体系显得陈旧过时,教材建设显得滞后,同时使任课教师面临新的挑战。“运营管理”课程教学内容需要与时俱进,对教材建设、师资队伍建设和教学方法创新都带来了较大的压力。正是上述困惑,使“运营管理”课程的教学面临很大的压力。据全国MBA教育指导委员会委员、国务院工商管理学科评议组成员、清华大学经济管理学院博士生导师仝允桓教授在宁波大学MBA教学合格评估会上介绍,在全国各高校MBA教育中,“运营管理”是难度大、学生满意度较低的课程之一。也正因为如此,由全国MBA教育指导委员会生产运作管理教学指导小组主办的“全国MBA《生产运作管理》教学和学术研讨会”已经连续举办了16届,来自于全国MBA培养院校的“运营管理”课程的任课教师参会积极性很高,每次会议除专题报告外,都会组织教学经验交流和企业考察,也曾多次组织示范教学和案例教学方法培训。该教学研讨会的连续性和任课教师参会的积极性从另一侧面反映了该课程教学的难度,反映了任课教师期望交流与相互学习的强烈愿望。“运营管理”是MBA的优秀课程之一,如何面对现实、提高课程的教学质量是我们任课教师必须思考和探索重要课题。 二、MBA“运营管理”教学改革措施 基于前文的分析,我们认为,MBA“运营管理”可以从课程内容拆分、制造企业运营与服务企业运营分离、学员根据工作需要选修这一思路进行尝试性的改革与探索。具体而言,将“运营管理”课程拆分为“生产运营管理”与“服务运营管理”,前者针对制造企业,后者针对服务企业。 (一)“运营管理”课程的拆分有利于运营管理学科的发展 尽管服务业的发展使生产的概念得以拓展,生产包括了制造性生产和服务性生产,前者提供有形的产品,后者提供无形的服务,而且在企业经营活动中制造与服务有机结合,许多成功企业也经历了由制造向服务的转型,如美国GE公司、IBM公司,但这些成功实践都不能改变产品生产与服务运作本身的差异和自身的规律。首先,服务具有无形性,即服务是一种无形的过程,不能称、也不能量,而产品是流程在物理维度中的有形产出。这一特征对企业而言,产品创新可以申请专利保护,服务创新则无专利可言;对顾客而言,在购买前有形产品可以使用而服务则不可以。其次,服务具有同步性,即生产与消费同时发生,因此,服务需要顾客的参与,与顾客进行一定程度的互动,并贯穿整个服务活动。产品制造可以将生产与消费分离,有形产品的生产无需顾客直接参与。这一特征决定了产品生产与服务运作在运营系统设计(如选址、设施布置)、流程、运营活动的计划与组织等方面存在较大差异。例如,服务不能存储,不能通过库存来调节需求变化。再次,服务具有异质性,服务质量取决于顾客的预期与实际感知,难以度量。产品质量有其客观标准,质量可以测量。这一特征决定了产品生产与服务运作在过程控制和质量管理方面存在较大差异。第四,服务具有易逝性,即指服务能力的时间敏感性。顾客的输入是服务进行的前提,服务不能存储,如果顾客没有按照预计时间出现,服务能力就会白白浪费。库存能够对产品生产能力起到调节与缓冲的作用。这一特征决定了产品生产与服务运作的能力规划、生产计划等存在差异。服务特性决定了服务运作管理的特殊性,需要专门对服务运作管理进行研究。制造是产品导向,服务是行动导向,不能把产品生产管理的方法简单地搬到服务运作中来。可见,“运营管理”课程拆分有利于探索产品生产与服务运作各自的规律,有利于运营管理理论与管理方法的创新,也有利于解决企业运营管理中现实问题。 (二)“运营管理”课程的拆分有利于MBA教学 现在“运营管理”涵盖制造企业和服务企业的运营管理问题,内容庞杂,体系混乱。内容庞杂不仅与有限的课时形成矛盾,而且也影响教学效果。如果从MBA学员的角度来看,部分内容确实和自己的工作无关。“运营管理”课程拆分为“生产运营管理”与“服务运营管理”之后,MBA学员可以根据自己的行业背景与工作需要选修其中的一门,减轻学习压力,有利于调动学习的积极性。同时,这种拆分有利于教师更好地组织教学内容和有针对性地选择教学案例,也有利于案例讨论与交流,有利于提高运营管理课程的教学质量和教学效果。 (三)“运营管理”课程的拆分有利于教材建设 教材建设是MBA教学质量的重要保障,也是课程建设的重要内容。我们研读了近年来国内学者主编的运营管理教材和引进翻译的MBA运营管理教材,几乎所有的运营管理教材仍以制造业企业的运营管理为主体,插入部分章节讲授服务企业的运营管理,服务运作管理的内容不够系统、蜻蜓点水,如华中科技大学陈荣秋、马士华的《生产运作管理》(第4版),清华大学刘丽文的《生产与运作管理》(第4版),上海交通大学季建华的《运营管理),吉林大学李全喜的《生产运作管理》(第2版),威廉•史蒂文森(WilliamJ.Stevenson)的《运营管理》(第9版),杰伊•海泽(JayHeizer)和巴里•伦德尔(BarryRender)的《运作管理原理》(第6版),戴维•A.科利尔(DavidA.Collier)和詹姆斯•R.埃文斯(JamesR.Evans)的《运营管理:产品、服务和价值链》(第2版),罗伯塔•S.拉塞尔(RobertaS.Russell)和伯纳德•W.泰勒的《运营管理:创造供应链价值》(第6版)。也有少数学者的教材试图将制造企业和服务企业的运营管理问题整合在一起,但逻辑体系混乱,研究对象不明,如前文提到的理查德•B.蔡斯等的《运营管理》(第13版),杰克•R.梅雷迪思(JackR.Meredith)和斯科特•M.谢弗(ScottMShafer)的《MBA运营管理》(第3版)。因此,“运营管理”课程拆分为“生产运营管理”与“服务运营管理”有利于运营管理教材建设。在互联网时代,网络信息技术对制造企业和服务企业的运营系统与运营活动的影响是不同的,“运营管理”课程的拆分,有利于深入研究互联网思维和网络信息技术对运营管理产生的影响,有利于运营管理课程教学内容紧跟时代脉搏。 三、结语 本文的讨论虽是基于宁波大学MBA教育的实际情况,但相信我们的困惑不是个案,提出我们不成熟的看法,以求教于各位同仁,共同推进MBA“运营管理”课程建设和教学质量的提升。 作者:张聪群 李宏宇 单位:宁波大学商学院 运营管理论文:农村信用社运营管理论文 一、分散运营模式存在的主要问题 (一)网点柜员压力大。 一是网点任务多。每个网点除营销和服务功能外,还要接收来自多部门、多条线的任务分配和工作要求,职能过于繁杂。二是柜员工作强度大。网点柜员既要办理本人受理的业务,还要对其他柜员经办业务进行复核、授权;既要做好柜面服务,还要承担大量的业务操作处理。由于产品设计分散在各部门,缺乏统一操作标准规范,导致操作规程多、处理环节多、业务凭证多,令柜员越发难以适应。 (二)人力资源配置不优。 一是网点初始运行成本较高,即使只有较少业务量,相应的人员配备、岗位制约和风险控制都要到位;二是网点未实现专业化合理分工,部分岗位冗员较多,部分重要岗位人员严重缺失,柜员工作任务“苦乐不均”;三是网点之间部分岗位重复设置,人力资源浪费严重。如某农商行授权、事后监督人员基本是按照网点配备,主管级(含05级)以上授权人员及事后监督人员达532人,占员工总量的28%,难以做到优化劳动组合。 (三)授权监督效果不理想。 一是授权质量难以保证。第一,在现行人盯人模式下,授权员必须走动授权,工作强度很大,当授权业务排队时,对业务的审核容易流于形式。第二,多数营业网点未设置专职授权员,当网点负责人或会计主管临时外出时,一些授权业务就不能正常完成,影响服务效率和客户体验。第三,授权员与柜员之间长期面对面工作,往往导致碍于情面,不做严格审核;有时为了本网点利益,不可避免地放松授权监督的尺度。二是监督检查效果不好。一方面,事后检查监督工作实时性不强、随机性较大,作业成本高,存在监督流于形式等问题。另一方面,各类监督检查缺乏统一的协调规划,经常出现检叠或监督空白,既浪费人力和时间,也加大了被检查单位负担。 (四)制度建设缺乏统一规划。 柜面执行的制度来自多个条线,缺乏统一的制度规划,内容有时冲突,使基层在执行时不知所措。 (五)系统优化改造成本高。 一是目前优秀系统连接数十个应用系统,在系统升级改造时牵一发而动全身,优化升级难度很大,对基层业务需求难以快速响应。二是系统的需求、运营由各业务条线主管部门负责,缺乏统一规划和规范管理。各业务条线系统开发时很难兼顾相关联程序应用及参数运行,导致系统改造成本和风险隐患增加。 (六)操作风险难于管控。 一是沿袭着“小而全”的部门银行管理模式,各项业务无论金额大小、风险高低,都由前台人员直接处理,难以杜绝“一手清”的问题。二是机控水平较低,对于风险控制的范围、强度、效果多依赖于操作人员的经验和技能,对业务风险的识别和监控缺乏技术标准和科技支撑。 (七)服务效能不高。 一是未能根据不同客户、不同业务风险设计相应产品及业务流程,而是根据业务金额的大小划分管理权限,往往造成越是优质客户、越是大客户的审批环节越多,业务流程越复杂。二是部分交易未能有效整合、完整的业务流程被割离开来,信息资源不能共享,影响服务效率和客户体验。三是服务营销和网点转型滞后。柜员日常工作以全流程业务操作为主,没有精力和时间与客户进行深度沟通和开展产品营销,网点价值未得到有效释放,未能真正成为对外营销和服务的平台。 二、商业银行运营管理模式借鉴 (一)运营管理内涵。 运营管理是企业三大主要职能(财务、营销、运营)之一,是企业生存发展的关键。从广义上讲,商业银行运营管理涵盖了为客户提供金融服务、为股东创造财富、为自身稳健经营防范风险的全部过程。狭义的银行运营管理是指以中后台运作为重点,对实现银行业务与产品的前中后台操作系统、制度和流程进行规划设计、组织运作与优化改进。运营管理作为银行各项业务的基础平台,承载着银行业务运行的优秀职能,对银行提升服务效率、防范风险、优化成本结构、培育优秀竞争力至关重要。银行运营管理的主要形式包括集中清算、集中授权、集中作业、集中监督和集中支持保障等方面。 (二)商业银行成功实践。 近年来,商业银行通过对业务流程和作业模式进行系统性改革,实现风控、效率、服务等方面的根本改善,推动网点转型和优秀竞争力提升。工商银行于90年代后期启动了后台集中作业建设工作,逐步建立了功能完善、风险可控、运行高效的运营管理体系,服务效率和管理效能明显提高。以工行北京分行为例,该行通过集中运营和流程再造,30分钟内业务完成率由64.8%提高到93.6%,客户排队现象得到有效缓解。农业银行于2008年成立运营管理部门,开始推动后台集中作业、集中监控、集中授权,有效解决了业务处理分散、管理链条长、制度执行不力和风险难于管控等突出问题。兴业银行2007年以来通过设立三大业务处理中心,实现业务前台受理、中心后台处理的运营模式,使基层机构网点成为营销和服务平台,在改善客户体验、增加业务收入、降低运营成本等方面取得显著成效。其中,仅2009年实施完成集中作业、集中授权等349个项目就带来财务贡献约10亿元,项目投入产出效应约41倍。农信系统部分省级联社(农商行)也都启动了后台运营体系建设。北京农商行通过建设新一代事后监督系统,把原来监督岗位的大量人力解放出来,人员净释放率超过50%,运营成本明显降低。江西省联社正积极构建覆集交易处理、账务核算、风险控制、客户体验、服务基层及业务支持于一体的“大运营、大后台”格局,预计年末前可投入运营。江苏、山西联社以县级法人为单位,着手建设远程集中授权系统和集中监督系统,依托科技手段实现流程再造和服务品质提升,值得学习借鉴。 三、转型方向及实施建议 根据商业银行运营发展的成功实践,农村信用社向集中运营管理转型是大势所趋,也是破解诸多管理难题的出路所在和实现可持续发展的内在要求。在综合考虑基层行社发展战略、业务规模、运营基础等差异性和特殊性的情况下,建议采取因地制宜,分步实施的建设思路和路径。 (一)转型方向和思路。 以流程银行建设为导向,以客户为中心,在吸收借鉴同业经验的基础上,从调整业务流程、运营模式和组织架构入手,依托信息技术和科技手段,推进吉林农信由条线化传统运营模式向综合化现代运营模式转变,逐步实现前中后台分离和中后台集中业务处理。 (二)实施建议。 综合考虑农村信用社运营现状、发展战略、业务规模、服务水平、风控状况等差异性,我们建议采取因地制宜,分步实施的办法加以推进。第一阶段为省联社搭建平台,县级行社自主运营阶段。 1.以县级行社为单位建立集中监督和集中授权平台。 由省联社统一建设后督预警管理系统及集中授权系统,为会计监督、授权工作实现流程化、电子化、规范化搭建系统平台。各行社根据自身实际,建立以县级行社为单位建立集中监督中心、集中授权中心,加快推进集约化管理,并依托后督预警系统实现事后监督向事中控制转变,推动现场检查向非现场监控转变;依托远程授权系统将分散在各营业网点的业务授权集中到县级法人授权中心进行操作,实现由“面对面”授权向“背对背”模式的转变,从根本上有效控制操作风险。 2.适时以县级行社为单位建立集中作业平台。 集中作业,是对业务全流程进行彻底再造,实现前中后台有效分离,将前台受理的业务集中到中后台进行标准化、专业化和流水化处理。对于部分业务量大、管理链条长,实施集中作业具有规模效益和比较优势的县级行社可依托省联社系统平台支撑,选择适当时机采取分期分批的方式将各种操作风险较高的业务、非柜面业务及需要通过柜面但无需即时办理的业务,如大小额、农信银、行内支付、开销户等业务逐步纳入集中作业中心处理。在此模式下,网点柜面人员只需对客户提交的单据进行初审和扫描上传,其他业务处理及审核全部交由作业中心的不同柜员同步处理,实现工厂流水化作业,提高业务处理效率和服务品质。模式如下:第二阶段为省联社搭建平台,省县两级共同运营阶段。共建设两个平台,即省级或区域运营平台和全省大集中运营平台。由省联社根据发展战略和基层实际需要,选择适当时机和适当区域范围,在县级行社集中运营的基础上,对全省的中后台运营资源和业务流程进行重新整合和优化,建立全省或区域的集中运营中心,打造更高层级的中后台集中运营格局。在实施上,也要分两步走。 (三)保障措施。 实行后台集中运营是一项复杂的系统工程,需要统筹推进管理机制、流程模式、组织架构和专业人才保障等配套措施。 1.决策层高度重视并积极推动。 集中运营管理成功的关键在于领导决策层,后台集中运营项目建设周期长、业务改动量大、涉及专业条线多、人力、物力成本较高,开发难度大,需要打破旧机制、建立新机制,如没有决策层的高度重视和主要领导的积极推动,很难顺利进行。 2.业务流程彻底再造。 对现有的业务流程进行梳理和再造,围绕客户和产品来重新设计业务流程和管理流程,实现前中后台的有效分离,将制度流程融入并固化在系统控制和操作程序中,建立面向客户的专业化、垂直化和扁平化的业务流程和组织架构,并在此基础上持续开展流程优化。 3.明晰部门职能划分。 一是根据组织为流程服务的设计原则,结合集中运营体系建设,以县级法人为单位,全面梳理部门职能,重新明确各条线、各部门履职边界。二是整合柜面业务管理部门职能,成立运营管理部,统一负责后台集中运营。运营管理部下设若干职能中心,强化专业分工,推进扁平化、集中化管理。 4.加强运营管理人才保障。 一是建立后台运营队伍建设长效机制,加快专业人才的分类培养和锻炼。二是优化岗位管理。对运营管理岗位体系进行优化设计,科学评估与界定岗位职责,并采用竞聘上岗、岗位轮换等多种方式发挥员工最大效能,实现人力资源的合理配置。 作者:许金辉 李文嘉 单位:吉林省农村信用社联合社 运营管理论文:企业翻转课堂运营管理论文 一、教学中翻转课堂的运用现状 翻转课堂是一种角色翻转,针对师生之间的关系所设计的模式。这样让教师的定位发生了改变,课堂的内容和内涵也会得到进一步的提升。国内外针对研究性教学都有了较深的理解,并在授课上付诸了实际运用,有了相当客观的研究成果,这些也都将为企业运营管理中课程教学理论实践奠定参考基础。翻转课堂目前主要有着几个方面的问题:第一,翻转课堂需要学生做好预习工作,在课前要花费一部分的时间来寻找资料,在课堂上能够丰富教师的讲课内容,并获得教师的实践引导,所以翻转课堂需要学校对学生的时间进行良好的划分和安排,给予学生充足的自学时间。第二,翻转课堂需要获得电脑技术的支持,教师需要在课前制作好视频,这样能够保证学生有效地观看到学生视频,不断协调自身学习的状态和环境。而这些都需要有计算机硬件设备和软件的投入。 二、翻转课堂在企业运营管理教学中的运用 1.企业运用翻转课堂的作用及要求。 里多认证管理机构的熟悉学习官罗伊•桑德森在一篇名为《日常职场培训》的文章中指出,职场学习方式的有效途径就是翻转课堂。通过混合式的学习模式让员工通过网络视频进行学习并且了解新的知识,可以有效地锻炼员工的思维,锻炼其独立思考的能力。罗伊•桑德森还指出,翻转课堂可以有效地使周围员工相互作用相互影响,从而获得有益的体验。员工通过日常的工作锻炼出与他人的协调能力,并能够积极地进行讨论,解决工作中的难题,在企业工作中能够形成良好的学习氛围。翻转课堂在企业管理中的运用,就需要讲师更好地引导员工处理工作和网络学习的关系。企业培养人才的目标就是让知识得到传授,注重知识的内化作用,能够强化员工行为。随着信息技术的不断发展,知识传授上提出了新的要求,员工在接受知识方面操控力方面都有了更高的水平,这无疑使翻转课堂的运用更加顺畅。企业运营管理教学模式的任务目标分为三点:第一,要以学生为中心,结合国情和企业情况并借鉴国外先进的经验,针对企业发展现状做出规划并获得启示。第二,在翻转课堂中,需要认识到教学的必要性和教学的可行性,努力找到企业管理和翻转课堂的契合点,从而促进企业运营管理教学的改革。第三,要以企业发展和社会现状为背景,形成以学生为中心的研究系统,并切实地开展适合企业管理的翻转课堂。企业运营中管理教学任务不仅是一个非常客观的问题,还有着抽象的理论问题。它需要得到企业高层领导人的关注和重视,让它在企业管理中成为一个认真思考和检索的方向。企业管理中需要面对的是具体的、现实的问题,运营管理教学模式也一定要从实践的角度出发。翻转课堂在企业人才培养上最大的优势在于可以促进员工的写作精神。需要接受企业运营管理培训的员工要以小组的方式进行学习和工作,每个人都参与,自由平等地处于接受知识的环境中。翻转课堂中的教育,培训者一般都是课堂的配角,而真正的主角是接受培训的人。教师更多地扮演引导者,通过课余的时间员工通过多媒体视频或者其他方式进行学习,在课堂上再一同探讨问题、提出问题、解决问题。无论是参加活动还是项目,翻转课堂的培训方式,能够让学生更好地了解自己的学习进度和所需学到的内容,授课者也更能够充分地感受到学生的需要,从而更加注重学生的学习引导。企业培养员工同样也是如此,在授课中,让员工们更加懂得彼此间的协调。 2.企业运营管理教学翻转课堂设计。 (1)课前准备。 翻转课堂要求培训员工需要开始先通过各种方式对知识进行预习和准备,可以通过观看视频、查阅书籍、手机软件等。培训的员工需要在预习的过程中充分地了解培训知识点,在教师讲课期间可以有效地与员工互动。 (2)中间环节。 翻转课堂成功的关键就是对课前预习和课后复习这类自主学习能力的开发。预习和复习是任何一项学习任务的重点,但也是容易被人忽略的地方。当然中间环节也是翻转课堂中的关键所在,即对培训中的流程和课程设计。首先需要做到知识的连贯。预习中遇到的难点需要在中间环节得到体验和呈现。其次要对课堂进行良好的设计,要用合理有效的课堂设计来对课堂进行安排,同时这也是对讲师的一种考验。最后要看讲师的演绎水平,讲师需要对知识进行连贯的叙述并组织活动,积极引导、讲授和总结。在课堂讲授中,企业管理课程需要重点在设计体验上进行强化,同时也需要对一些体验课程的资源发送给每一位员工,让他们去参悟。企业管理教育中的翻转课堂运用具有许多积极的作用。比如企业管理教育中进行《巅峰团队》的讲授和演绎,讲师就要求员工去融入角色,并在课下做具体的测试活动,将结果反映在课堂上。这样既能让员工了解课堂所学内容,又可以节省课堂上的测试时间,而且可以有效地提升员工对课堂的关注度。讲师把更多时间留给员工,让他们通过丰富的体验活动,来感受不同的企业团队角色对团队中贡献的差异,最后进行经验的总结。 (3)课堂效果评价。 在课堂经过协作学习后,需要由小组来回报总结。通过在培训课上交流经验,分享翻转课堂的收获,其形式可以多种多样,例如展览会、报告会、辩论会和小型比赛等。需要邀请嘉宾来观赏,增强课堂的有效性。课堂交流经验后,需要制作视频总结到企业的资料库中去,通过网络平台来分享。建立评价体系。翻转课堂的评价体系与一般的企业管理课堂评价有着很大的不同,翻转课堂的评价体系需要由专家、管理者以及员工共同来完成,形成综合的全面的评价体系。不仅要注重对课堂成绩进行评价,还要建立员工培训的记录档案,从而做到定量和定性的双重评价。无论从单方面还是综合、个人还是小组、自我还是他人都需要有涉及。最后做成表格,存入员工档案。 三、翻转课堂在企业运营管理教学中的重点把握 事实上,在企业运营管理人才培养的课堂上,无论是讲授者还是学习者都会感觉非常枯燥,加上企业的具体环境,教学上还会存在各种各样的困难。员工的培训课堂是将员工与其绩效挂钩最直接的方式,翻转课堂运用得好坏决定员工在培训后能否轻松运用所学内容进入到工作中去。翻转课堂使员工的培训更加具有效率和吸引力,不再是枯燥乏味的授课。员工培训与企业的绩效有着紧密的联系,培训不仅能够促进员工的合作、思维的创新,更有利于调整员工的心态,使其更能够适应社会的变化和发展。与此同时,翻转课堂还更注重经验的积累和练习,以实践为主,研究表明,实践更有利于理论的消化。下面就是如何促进员工之间的协作,通过利用翻转课堂达到理想的培训效果的具体介绍。 1.课前写作。 这是翻转课堂的特色,需要员工有机会能够与其他员工一起观看学前的教育视频,并阅读相应的文件来了解和把握课堂的具体内容。从中发现问题、提出问题,进行私下的交流。 2.思维风暴。 在接受培训的当天,学员要踊跃地说出自己内心的想法,不能仅仅寄希望于活跃的人群,要主动地融入到课堂中去,让员工的问题成为课堂的主导方向。培训人员可以将自己的想法通过书面的方式呈现在大家面前,然后交由大家去讨论和决定哪些是重点。 3.分配角色。 每位接受培训的员工要有团体意识,要明确平等对待他人,让自己努力去做好每一件事,不能再依赖传统意义上的分工,如计时员、抄写员等等。 4.模拟演练。 模拟演练是针对实际运用来做出的一种规划,里面包括了各种类型的员工,从员工工作的影响入手,无论从外部影响还是内部影响,都要积极地演练,使处于该位置的员工充分地感受到自己对其他人员的影响是如何的。翻转课堂能够有效地提升员工对自身岗位的理解,并促进他们在岗位上的写作能力。只有善于协作善于沟通的员工才能更好地服务于工作团队,促进工作团队的发展。 作者:李金华 单位:广西工业职业技术学院 运营管理论文:飞行培训机构运营管理论文 1飞行培训机构运营模式 1.1飞行培训机构运营要点 1.1.1运行安全管理 安全是航空业的首要任务,飞行培训机构也不例外。飞行培训机构承担绝大多数培训飞行运行安全职责,地面运行期间更是如此。采取“全员参与”策略,是飞行培训机构安全管理的不二法门。关于航空器的可靠性,尽管局方在飞行培训机构认证和飞机设计制造时就根据相关规章对其进行了严格评估和审查,但是日新月异的新技术开发和发展,会导致旧的规则不适用,而局方并没要求飞行培训机构采取新的、更严格的检测规程。因此,在特定情况下,飞行培训机构也要承担一部分航空器的安全责任。 1.1.2航空器可靠性保持 保持航空器的可靠性离不开优秀的维修工程师,因此维修工程师是飞行培训机构最重要的资产。尽管“100小时检修”是所有航空器都要求的,但是不同航空器的“100小时检修”存在着一定差异。航空器之间“100小时检修”工作量也存在着较大差异,有的所花费时间可能是其他航空器的两倍。拆卸引擎以及更换刹车、轮胎、电机等部件不仅仅影响现金流的成本问题,视情维修可能会导致学员等待时间过长,甚至取消飞行培训活动,进而令相关人员产生挫败感和不信任感,致使学员退学。 1.1.3融资与保险 机队融资是影响飞行培训机构绩效的关键因素。融资方案的选择依据需要而定,10~20年的贷款和反租等是机队融资的通常做法。飞机等资产的采购成本仅仅是飞行培训机构成本的50%,选择恰当的资产折旧方式会极大地影响航空器的实际成本。另外,保险越来越成为飞行培训机构面临的最大挑战。从潜在承保人视角设身处地地进行风险评估,是获得承保人认可的有效途径。 1.1.4燃油与运营成本 燃油价格在未来下降的可能性越来越小,尽管飞行培训机构对燃油消耗问题一直很关注,却很少对其进行专业性评估和审查。影响飞行培训机构燃油消耗的两个主要因素包括机队结构和飞行小时数。另外,飞行培训机构通常关注人力资源成本以及非定期停工的收入损失等显而易见的运营成本,却很少关注那些难以估算的隐性成本。 1.1.5学员吸引和保留能力建设 学员是飞行培训机构的收入来源,因此很多飞行培训机构花大量时间和金钱招募潜在的飞行学员。招生简章、基础设施条件、现代化的航空器,甚至教员和接待员的友好态度都会影响潜在学员的选择。当然,学员入学只是成功的第一步,关键是要让学员完成学业。毕业的学员很可能成为回头客,尤其是那些希望增加航空器型别的校友。 1.2飞行培训机构运营流程 飞行培训机构的运营主要包括3大部分:首先是招募飞行学员,其次是对招募来的学员进行地面理论和飞行培训,最后是对毕业学员进行跟踪。招募学员时,飞行培训机构要拟定招生计划,制定招生简章,做好营销管理和宣传工作。关于市场营销,一定不得作虚假宣传,尤其是不得承诺所有入学学员最终都能获得飞行执照。对于报名学员要进行体检,这是作为一名飞行员的必要前提条件。体检在入学后也是必要的,并确保体检证明在有效期内。对于办理入学手续的学员,一定要做好安全教育和宣传工作,同时在入学手续中附带各种安全手册。入学后的教育环节按地面理论知识培训和飞行技能训练两阶段进行。首先是地面理论知识教学阶段,教学内容应包含获执照等级所要求的航空知识,并最终通过地面理论知识考核。没有通过航空知识考核的学员,不得进行下一步飞行训练。飞行训练的科目分为本场基本驾驶术训练和转场训练两大类。两类都有飞行教员带飞训练和单飞训练环节。只有通过资质考核并获得学员驾照的学员才能进行单飞训练。无论是带飞还是单飞训练,都要做好阶段性检查,目的是对学员在各个阶段掌握的驾驶术和飞行经历进行评估,以确定学员的资质和能力。毕业后跟踪是很多飞行培训机构忽视的一个环节,这无疑是一项巨大损失。据IAOPA调查发现,很多培训机构的学员来源是靠毕业学员的口碑宣传。因此,对毕业学员进行跟踪,有利于提高飞行培训机构的影响力,降低招生成本。学员跟踪,可以充分发挥校友会的职能,在创校纪念日邀请毕业学员回校参观考察,不定期对个别学员进行回访,加强学员档案管理等。 2飞行培训机构的安全管理 安全是飞行培训机构的基础,应将其放在首要地位,即便是在开展与飞行培训间接相关的业务时,也应将安全放在最高优先级别上。建立安全信息收集与制度,加强安全培训与教育,运用安全操作规程及时识别和消除不安全的因素,营造一个安全工作和安全运行的环境。 2.1安全体制机制建立 作为安全管理的首要责任人,飞行培训机构校长、总经理和首席飞行教员拥有如下职权和责任:调查和处理安全事故、事件和风险;拟定和阐述事故、事件报告程序;飞行安全信息;强化已建立的安全工作程序;代表本机构就安全相关问题与政府机构和专业组织进行沟通协调;与员工商谈安全管理问题等。飞行教员和维修主管对安全负直接责任。应当授予飞行教员在任何时候、任何地点评估飞行安全的绝对权威,尤其在单飞训练时。一旦飞行教员对运行安全有质疑,他们都有立即延迟和终止飞行训练的毋容置疑的权威。制定培训机构运营手册(FSOM),并且定时维护和更新。每年都要就一致性、安全性和运行程序等对FSOM进行一次核查。建立运行安全审计程序,为相关责任人提供常规审计规程。建立安全隐患和事故报告制度,所有工作人员和学员都有责任将危险事件或观察到的不安全行为报告给相关人员。一旦发生事故,必须尽快报告给相关主管。运行安全审计中,一旦发现与安全规则不相符的状况,应立即启动根源(rootcause)分析。根源分析一定要追溯至相关责任人(维修主管和首席飞行教员),并由他们给出整改措施。对于那些危害安全的短期行为,应立即阻止。对于危害安全运行的长期行为,则应对安全审计程序进行修订,确保将来不再发生类似情况。运行安全审计工作总责任人可以指派给首席飞行教员。首席飞行教员不仅经验丰富,而且熟悉飞行运行政策和程序,最适合评估自己和飞行教员的一致性。另外再指派一名安全主任,主要负责制定和月度安全简报。如果有必要,还可设一个由有管理经验的人员组成的安全委员会,负责指导和监督所有与地面和飞行运行安全相关的问题,并将其工作内容编入FSOM中。 2.2安全教育与培训 学员有权获得诸如航空器适航指令以及机身翻修和螺旋桨、配件需要检查的间隔时间等飞机维修记录。要严格按照本单位拟定的特定程序和民航行业规程向飞行学员、飞行教员和其他工作人员提供安全继续教育,制定飞机手册和飞行培训手册,并确保其得到有效使用。飞机手册的主要内容包括:完整的飞机制造商和训练模拟机清单;飞机制造商提供的操作手册。每个飞行学员都应有所用飞机的操作手册副本。对于没有飞机操作手册的老旧飞机,应该有标语牌和限制要求。新学员在入学时就应颁发上课证、飞行训练大纲副本(包括当局批准的飞行训练大纲或针对CCARI-141部学校的特殊课程大纲)。此外,培训机构最好自己拟定一份安全守则,具体内容可包括:对于带飞或单飞操作的最低天气标准;航空器地面运行规则;与飞机相关的紧急程序;飞机舷梯及飞机地面操作程序;火灾处理程序;飞行中飞机安全保障程序;飞机维修报告程序,如何确定维修问题已得到解决;飞机燃油储备量;飞行区域和高度说明书;通信频率和应答机等材料。安保工作对象主要是飞机和飞机使用者。制定绝密级的安保制度和计划,每半年审查一次。指派一名安保秘书,主要负责编制和月度安保简报。安保工作尤其要确保飞机安全。未获批准,任何人不得接触飞机舱门和点火钥匙。不得把飞机钥匙放在未锁的飞机里,要保证飞机钥匙在任何情况下都是安全的,不得公开。使用航空器时,应核实所有的学员和飞机租赁者的身份和国籍。当有人提供任何可能会带来安全隐患的信息时,应及时通知政府安全部门。 3地面运行管理 3.1停机坪运行管理 停机坪运行包括加油车、保障设备设施以及行人和航空器的运行。停机坪运行管理旨在防止航空器、车辆和人员等的不当运行而造成事故。具体管理内容包括机位分配、航空器机坪运行、航空器维护、地面运行秩序、监护与警卫、机坪卫生和保洁等,最终达到安全、有序和高效的目的。维持停机坪运行安全,关键在于保持高度警觉性,即使在不履行特定职责的情况下,也要有高度清醒的安全意识。 3.2航空器地面运行规范 3.2.1舱门与除冰操作规程 在引擎启动之前和地面运行期间,一定要关好飞机门。在启动和滑行期间,如需要通风,一定要用手撑着舱门。另外,由于雪、冰、雾等原因需要为航空器除冰,一定要通知相关部门。只有清除所有的污物,才允许飞机起飞。 3.2.2引擎启动操作规程 训练飞行前,必须完全按照飞行员操作手册(POH)进行操作。只能在指定的区域完成发动机起动程序。未放单飞的学员操作时,飞行教员必须在场。在启动发动机时,要完全遵循飞行员操作手册及所附清单。飞机引擎对于冷冻温度很敏感,此时启动发动机会损坏发动机。当环境温度低于20,℃时,需要对引擎进行预热,否则不得起飞或滑出机库。在机坪上启动引擎之前,飞行员须确保螺旋桨周边包括飞机后面的螺旋桨有效弹射区内是净空。由于旋转中的螺旋桨有潜在危险,因此在引擎运转期间,任何人不得靠近、登机或从飞机上下来。在启动之前,飞行员应该面对窗户大声宣称“CLEAR”。如果航空器正在注油,应该在注油完成后启动发动机。 3.2.3安全带的使用 在启动发动机以及飞机滑行、起飞和着陆操作过程中,飞行学员、教员都必须系好安全带和肩带。具体规范要求参见CCAR-91部。 3.2.4乘员简报 所有航空器乘员都要接受完整的乘员简报。简报内容包括吸烟、位置、紧急出口和灭火器、个人物品存放以及客舱消毒程序等。 3.2.5滑行程序 航空器滑行只能由飞行学员、教员、维修工程和其他经授权的人员操作。未经授权,不得进入滑行道及滑出机库。滑行前,需要测试航空器的制动装置,制动装置的使用应保持在最低限度,滑行速度要遵守相关规定。无特殊情况,航空器必须沿滑行道中心线滑行。 3.2.6停机程序 发动机完全关闭和螺旋桨停止旋转之前,任何人不得离开飞机。停机前,要确定飞机是否停在合适的停机区域,控制锁是否已安装妥当,窗户和通风口是否关闭,安全带是否已整理好。在训练结束后,每架航空器要捆绑式固定。停稳后,飞行员必须确保飞机已经拴系或固定,所有的电子开关已经关闭,所有废弃物和私人物品拿出航空器,侧通风口是关闭的。如果航空器在机坪上没有专人看管,一定要锁好舱门和行李舱。在注油坪或其他任何区域停泊航空器时,飞行员应该保持高度谨慎,确保航空器与其他车辆之间的净距。 3.2.7其他地面运行限制 所有私人汽车只能停放在指定的停车区,不得停靠在办公或停机区附近。灯塔灯的开关应置于“ON”位置后关机。为了安全起见,应从远处再次确认主开关是否已经置于“ON”。离开飞机时,要仔细检查主控机是否为“OFF”。 3.3飞机养护和差错管理 3.3.1飞机养护规程 飞行员有责任保持飞机内饰干净整洁。在完成每一次飞行后,要取出所有废弃物,并对垃圾容器进行处理。不得携带开口饮料(例如没有盖子的咖啡杯等)上飞机。每次飞行结束后,飞行员应该固定好飞机,扣好安全带,关闭门窗锁和通风口。如需打蜡或清洁,应尽快通报调度部门。飞行员不得使用软布和清洁剂以外的任何物品清洁飞机窗户。 3.3.2飞机缺陷报告制度 飞行前、后和飞行过程中,要关注飞机所有的可能缺陷,一旦发现,应立即报告。飞机资料夹是详细描述偏差的“应答器表”,一旦发现与当前状态不符,就应该引起足够重视。当飞机有明显缺陷时,绝对不允许飞行。如无经理或维修技师确认,不适航部件需马上进行维修。 3.3.3检查和定期维护 所有飞机维护工作都严格遵守相关规章和程序,并尽可能将检修计划带来的训练冲突降到最低。禁止在飞机上和注油区吸烟;不得将罐、耳机等放在飞机仪表盘上;尤其在夜间,雨刮器也会影响视线。 4结语 “十二五”期间,随着低空空域管理改革的稳步推进,通用航空将呈现出快速发展的趋势,对飞行员的需求越来越大。飞行培训机构的发展面临巨大的机遇与挑战,需要从运营的各个环节寻找突破口,完善运营体制,创新运营模式。在飞行培训中注重安全管理,做好地面运行管理,形成飞行培训规范,飞行培训机构要找到自身发展的方向和特点,为通用航空业的发展提供合格的飞行人员。 作者:覃睿 李雪娇 党亚茹 单位:中国民航大学通用航空学院 中国民航大学经济与管理学院 中国民航大学民航科教评估中心 运营管理论文:我国体育场馆运营管理论文 一、高校体育场馆运营管理现状 (一)运营管理水平不高 当前很多高校的体育场馆仅限于校内师生使用,这就使得很多体育场馆处于一个相对封闭的状态,很多社会上的比赛、活动等难以通过高校的体育资源来进行开展,造成了高校体育场馆资源的严重浪费。高校体育场馆运营现代化的管理水平目前还处于一个比较低的水平,造成这种现象的一个直接原因就是高水平的专业运营管理人才缺乏,很多高校的体育场馆往往是由学校的后勤处来进行管理的,其管理的范围也仅仅只是局限于校内活动的开展以及一些日常的保洁维护工作,这在很大程度上制约了高校体育场馆运营水平的提升。 (二)市场经营利用率低 很多高校的体育场馆资源往往只是在周末或者是节假日时间才对外开放,在正常的工作日则只针对校内开展服务,这就导致了体育场馆资源在一定程度上的闲置与浪费。由于受到观念、体制等一系列影响因素的束缚,高校体育场馆在宣传和市场化运营等方面还存在着很大的不足,致使高校体育场馆资源的经济价值以及社会价值难以得到有效地发挥。 (三)有偿服务形式单一 目前很多高校体育馆在进行经营的过程中并不是通过有效地宣传手段来主动地为社会提供服务,这在很大程度上使得高校体育场馆资源难以满足当前社会越来越人性化的服务要求。同时,很多高校的体育场馆资源的有偿服务形式目前仅仅局限于一些训练场地的出租,并没有延伸到社会上的一些大型会议、展览、文艺汇演等方面,综合开发利用能力不足是当前高校体育场馆运营过程中存在的一个突出的问题。 二、提升高校体育场馆运营管理水平的策略 (一)建立起现代化运营管理体系 在提升高校体育场馆现代化运营管理水平的进程中,首先就要建立起完善的现代化运营管理体系。可以从以下几个方面来开展:首先,要加强对现有的管理人员的培训,使其充分认识到当前体育场馆资源闲置带来的浪费及其所蕴含的巨大经济价值,改变其传统的运营管理理念,通过定期开展相关的培训使其能够掌握一些体育场馆现代化运营的专业理论和基本技能;其次,要进一步完善体育场馆市场化运营的制度建设,使得高校体育场馆管理工作能够做到各司其职、权责分明;最后,在管理人才的任用方面要坚持内部选拔与外部引进相结合的方式,进而通过完善的人才引入机制来进一步转变高校体育场馆的运营管理理念,提升其运营管理的水平。 (二)加强高校体育场馆的宣传力度 高校体育场馆在现代化运营的进程中要打破传统的观念和体制的束缚,充分利用媒体宣传来进一步提升高校体育场馆的知名度以及影响力。在现代化运营的进程中,高校体育场馆管理人员要充分利用电视、网络、杂志、报纸以及其他的媒体来进行宣传,进而进一步拓宽高校体育场馆为社会服务的渠道,提升高校体育场馆的经济效益。 (三)大力拓展市场经营范围 在高校体育场馆现代化管理运营的进程中,要改变以往的有偿服务形式单一的局面,进一步拓展高校体育场馆的市场化经营范围。例如,除了进行社会化的体育培训业务外,高校体育场馆还可以与一些青少年培训机构来建立起校外合作关系,作为活动培训的基地来进行市场化运作。同时,在保证校内师生有足够的体育场馆使用时间的前提下来进一步拓展体育场馆的业务经营范围,充分与社会上的一些组织和机构进行合作,举办一些大型的会议、文艺汇演等,从而进一步提升高校体育场馆资源的使用效率,推进高校体育场馆市场化运营的发展。 (四)促进高校体育场馆的多元化运营 在高校体育场馆市场化运营的过程中,通过有效的宣传和管理来进一步促进体育场馆的多元化经营。比如,高校可以在全省甚至是全国范围内来引入一些体育赛事,通过体育赛事不仅可以提升高校体育场馆的知名度,同时还可以增加体育场馆的运营收入;此外,高校还可以充分利用庞大的体育场馆资源来开发其广告效益,诸如一些冠名的广告、赛事的广告等,进而实现对于体育场馆商业价值的多元化开发。 作者:黄月勤 单位:苏州工业职业技术学院 运营管理论文:城镇应急避难场所运营管理论文 1熵及耗散结构引入城镇应急避难场所运营管理机制研究的可能性探讨 采用何种方法研究研究避难所运营结构功能特征及其运营规律是避难所运营管理领域需要着力探讨的课题,熵及耗散结构等主要从系统大尺度角度对对象开展研究,且在许多领域取得了较为成熟的理论方法体系及应用,这无疑对于深入研究避难所运营管理提供了理论方法的工具可能性。国内外在熵及耗散结构相关研究许多领域都有涉及。自克劳修斯提出熵的概念后,熵的概念及意义不断延拓。热力学熵、统计熵及信息熵概念陆续提出并被完善,熵发端于自然科学领域,目前在社会科学领域取得了较大应用。熵及耗散结构在应急避难场所研究鲜见,但将该理论应用到应急管理中近几年有学者涉及,如邱菀华、任佩瑜等、宋华岭等基于熵理论提出了管理熵概念,并运用到企业组织决策;齐善鸿等、田水承等运用熵及耗散结构思想,构建突发事件前后的熵与自组织运动模型、非常规突发事件的系统动力学模型和扇状模型。本课题将熵理论和耗散结构引入避难场所运营管理研究中,以期加深对避难场所运营结构功能特征、运营机制等基本规律的认识,为提供避难所运营管理完善奠定一定基础。 2避难场所运营管理机制设计逻辑 2.1避难场所运营机理 采用相似类比方法,将城市应急避难场所运营作为工业生态园,借鉴工业生态园运营演化规律及影响因素分析,避难场所高效、“有序”运营的措施就是发展更合理的“耗散结构”非平衡状态,其中包括具有开放性(即增大负熵流)、远离平衡态、涨落形成、子系统间有竞争协同以及超循环演化等条件。为此运营管理机制就是努力营造上述条件。具有“耗散结构”非平衡状态的条件形成是伴随着避难所运营阶段而衍生的。为此,运营管理机制主要是通过增大负熵流(避难所寻求外界支援、灾害安全文化体系、应急志愿者参与),减小正熵流(内外环境制约因素影响、避难场所隐患等)方式,使避难所运营处于“有序”的熵流状态。运营机理就是尽可能避免避难场所运营系统内部正熵的增加,向避难所运营系统引入负熵流(第一负熵、第二负熵),以维持避难所运营系统耗散结构的稳定“有序”。 2.2避难场所运营管理机制设计思路 运营管理机制主要在避难所运营机理基础上,向避难所运营系统输入负熵流,即运营管理机制策略(非平衡管理机制、负熵管理机制、非线性协同管理机制、涨落管理机制),创造避难场所运营系统耗散结构形成条件。依据运营管理机制策略,制定运营管理方案,推动避难场所运营“有序”化。具体避难场所运营管理机制关系及设计思路如下。 ①非平衡管理机制 避难所运营管理系统非平衡性主要表现:运营组织机构、配套设施、外界应急物资支援方式等表现出不同程度的非平衡性;系统内部结构子系统存在差异造成不平衡,如应急物资分发不均衡、应急信息不对称;各子系统之间物质、能量及信息流动不均匀,使系统内部结构的资源配置及要素流动存在非平衡性(医疗药品配置、应急志愿者分配及个人隐私的保护管理不彻底等)。正是这种不平衡的存在,系统与外界才有开放与交流的动力,并在开放交流中提升避难所运营系统的效率或能力。 ②负熵管理机制 避难所运营耗散结构系统是一个典型的复杂非线性开放系统,为维持系统“有序”运营,必须加强系统与外界进行物质、能量与信息的交互,以使所获取的负熵能充分抵消系统总的熵增并有盈余,从而为系统形成“有序”的耗散结构状态奠定基础。由此,避难信息交流、外部支援(如供水供电、政府派遣工作人员的管理、应急医疗救助、心理救助、应急志愿者管理)、财政保障体系等科学管理对推动避难场所运营管理耗散结构系统持续发展是关键。 ③非线性协同管理机制 当系统具备了有序发展的内部禀性(内部禀性指系统本身具有的配合有序发展有关的禀赋与属性,主要包括避难所本身配置的应急设施、应急物资储备、应急技能培训情况等),并被施加了有关的外部驱动(外部驱动包括建立了避难所与周围社区或其他避难场所的协同互救体系、全社会应急文化环境的营造等),内部禀性与外部驱动交叉耦合,迫使系统远离平衡态处于系统发展的非线性协同状态,由此,系统才能被约束到某个非线性的不稳定状态,为实现更高级的非平衡相变创造条件。 ④涨落管理机制 依据耗散结构涨落原理,避难所运营管理系统中存在的涨落可能得到放大,其后果轻则会使避难场所运营系统局部调整,重则导致系统新的状态产生(避难效果好),也可能会使系统死亡(避难效果差)。建立在这种思路上,首先需要对涨落情况进行诊断,这包括对避难者人数的确定、避难者小组单元的划分、应急设施数量及合理配置、应急物资的数量等的掌握。然后从系统对环境适应方式,研究诱发避难场所运营系统涨落原因。 3城镇应急避难场所运营管理机制设计内容 基于城镇应急避难场所运营机理设计逻辑关系及思路基础上,城镇应急避难场所运营管理机制内容包括避难所运营组织管理机制、避难所人力资源管理机制、避难所信息沟通机制、避难所设施及物资管理机制、避难所医疗救护管理机制、避难所卫生管理机制、避难所教育文化管理机制,具体内容阐述如下: 3.1避难所运营组织管理机制 避难所运营组织管理机制主要包括内容较多,即避难所隶属的地方政府主管部门应急指挥中心设定,运营组织类型,运营组织构成,运营组织避难人群编班,自主运营组织设定,避难所缩小,合并及关闭的控制管理等。其中,避难所隶属的地方政府主管部门应急指挥中心设定问题,一般分为在工作时间内及工作时间外两种情况进行考虑;对于运营组织类型,一般依据管理主体不同,划分为政府管理部门主导型、避难人群自主运营型及官民互动型运营型等;对于运营组织构成,包括政府管理部门(派遣人员、避难所管理人员)、避难人群代表、自主运营组织负责人、应急志愿者等;对于运营组织避难人群编班问题,国外一般以一定标准为单位编班,以班为单位收集避难者卡片,决定班的构成者,选定班长,然后设定居住区划,制定基本的规章制度;对于自主运营组织设定问题,日本做得比较成熟:一般以避难人群为主,包括政府派遣人员、避难所管理人员以及应急志愿者等,下设置应急信息沟通、应急物资供给、医疗救护、环境卫生、应急志愿者、文化娱乐及饮食卫生等部门,许多部门随着避难时间会动态变化及调整;对于避难所缩小、合并及关闭的控制管理问题,日本在这方面进行了大量实践工作,避难所后期关闭环节包括意向调查(目的是掌握避难所关闭的障碍?避难者的需求?需设定的调查问卷),与地方政府部门、运营组织等协商,通知避难居民,对弱者及无法自立者的应急措施等具体内容。 3.2避难所人力资源管理机制 避难所人力资源管理机制内容具体涉及政府派遣人员的管理方法、避难者人数的确定程序、避难者小组单元的划分程序、应急志愿者管理及个人隐私的保护管理等方面。其中,政府派遣人员的管理方法主要是:调查政府职员出勤情况;调查政府职员受灾情况;掌握需要进行援助的部门业务及所需人数;考虑从哪些部门抽调政府职员去进行援助;政府职员到达避难所后的任务安排及配备物品;政府、政府职员及避难所三者间的协调工作等。避难者人数的确定程序主要包括以下几方面:避难者人数依据卡片进行统计,避难者卡片的填写内容,发放程序、注意事项;供给食物的数量(依据避难者人数确定);伤害者、弱者、无家可归者人数的确定等。此外,估算避难人口的的方法和步骤也可以参照一般避难场所规划步骤,即确定灾害的防御水准、确定受灾害影响人口、确定受灾影响程度、判断需要避难人口及统计需要避难人口和分布等。避难者小组单元的划分程序可归纳为,选定基本单位(如镇、村),避难者以基本单位划分小组;小组成员目录编制;小组长的确定;小组会议定期召开。应急志愿者管理主要是考虑管理流程:志愿者掌握受灾状况,收集灾害信息(收集信息途径:直接观察;政府部门获取;民间组织获取;新闻媒体获取等);志愿者编制小组确定,并定期开会(小组如何建立?如何运行?);在获得政府相关部门批准后,设置应急志愿者咨询中心(如何设置、组成等);各级政府对应急志愿者的支援(参加应急志愿者保险、政府支援及社会团体支援);建立应急志愿者信息管理系统,派遣应急志愿者参与避难所管理;个人隐私的保护管理主要侧重,从避难人群的住处、更衣室及档案卡片角度对个人隐私进行科学管理等。 3.3避难所信息沟通机制 避难所信息沟通在避难所运营管理中具有关键意义,如何来把握避难所运营过程中的信息沟通、如何来实现与应急指挥中心的信息互动等都是需要较强操作性的。首先需要考虑避难所与应急指挥中心的通讯手段及目的,一般情况下,依据受灾情况,采用联络手段(包括手机、电话、无线网络及传令员)。信息沟通目的是确认人员安全及应急物资等供给事项,在此基础上,从应急志愿者、应急物资供给分配、外界支援、医疗救护、电力、供水、交通、遗体鉴定及安置、通讯、弱者救助情况等方面来收集信息类别,然后,考虑信息收集的来源问题,具体来源可以从政府部门、避难所工作人员、应急志愿者及避难所小组会议报告等方面获取。此外,沟通机制还包括应急信息沟通中心的工作流程(接收信息,受灾情况的判断,确定并通报相关信息,广泛听取避难者意见并进行反馈)。向居民提供信息的渠道,具体可以通过避难档案卡片的登记部门、无线及有线通讯系统、气象等信息电话、张贴海报及政府公报,与居民接触时提供、电视广播等。 3.4避难所设施及物资管理机制 避难所的应急设施及应急物资储备、管理在避难所功能发挥具有决定性作用,做好避难所应急设施及应急物资管理需要考虑避难所功能区域如何设定的方法选择、应急设施如何设定、应急储备物资如何供应、储备及分发等。避难所的区域设定方法主要围绕禁止进入区域如何设定?避难所各个功能区域如何划分?避难所区域设定的安全标识等进行确定;应急设施设定又包括应急设施运行状况识别方法、消防设施管理及应急设施如何安全运行等问题。其中,应急设施运行状况识别方法,一般采取目测方法,具体操作流程:应急设施周围建筑物受灾状况;避难场所的安全性如何;是否存在其他风险隐患。此外,对于应急设施安全性识别需要请相关专家进行判断;消防设施管理,一般首先成立避难所自主运营组织的民间消防队,然后,定期排查避难所火灾隐患情况;与地方消防机构保持联系,必要时请求支援等措施。应急设施包括储备仓库及储备物资、医疗救护品、供水设施、救助器材、避难者档案信息或卡片、通讯器材、厕所、淋浴设施、饮食供给设施等,应急设施如何安全运行,主要考虑设施的隐患排查及相应配套装备的设定等问题。应急储备物资的供应、储备及分发方法需要考虑,应急储备物资的发放对象(避难居民;参加救援人员;因灾害无法自炊者等)、发放标准(以当地维持最低限度的饮食及避难生活所需要)及管理流程,管理流程比较复杂,具体包括:确定储备物(储备仓库及储备物资、医疗救护品、供水设施、救助器材、避难者档案信息或卡片、通讯器材、厕所、淋浴设施、饮食供给设施等)的种类、数量及目录编制;从避难所储备仓库提取物资、使用避难者自带应急物品或向应急指挥中心求救;物资储存依据用途进行分类,并保存到特定地点确认;物资分发需要制定程序及标准进行分发。此外,还要考虑接收和分配捐款的管理,包括接收捐款(开设捐款专用账户、种类、捐款窗口设置、募捐宣传等)、分配捐款(分配方案制定、分配实施、告示居民、接收监督等)等。 3.5避难所医疗及心理救助管理机制 当大量灾民涌入避难所后,灾民有大量伤亡或者心理疾病会产生,这个时候非常有必要对灾民进行有效的、合理的医疗及心理救助工作。对于避难所的医疗救助来说,涉及内容比较多,基本救助流程包括:收集避难者健康状况(伤员数量、医疗机构受灾状况等);医疗救护组派遣(救护组编制、派出机构、配置计划);医疗救护组接收安置;设置避难所医疗救护所(配备医用物资、开办要求、救护所空间保障、告知居民相关信息;)依据受灾者健康状况选择是被送到医疗机关还是避难所医疗救护所治疗;配备后续医疗救护组接替。另一方面,对于灾民的心理救助流程主要包括,掌握避难灾民精神健康状态,成立心理疏导救助组(工作内容、人员配置);心理疏导救助组提供服务(设置心理救助电话、心理减压知识宣传、心理疏导的教育培训);对避难所中弱者重点关怀。 3.6避难所卫生管理机制 避难所的卫生管理工作是一项长线工作,饮食卫生工作搞不好,就会产生病菌,最终造成避难人群生病等连锁反应。为此,如何做好避难所卫生管理工作异常重要。避难所卫生管理工作可以考虑从临时厕所设置管理、避难设施的消毒防疫管理、淋浴设施管理、遗体安置管理、食品卫生管理及废弃物处置管理等几个方面进行管理。具体说来,临时厕所设置管理主要包括以下几方面:依据避难人数及区域分布状况确定设置临时厕所数目及区域布局;临时厕所出现供给不足及其他意外故障时的应急措施;与卫生部门合作处理分别尿液等排泄物。避难设施的消毒防疫管理主要是:掌握避难所实际卫生情况;调配相关医院物资;依据受灾情况,调整公共卫生救援人员配置对避难所临时厕所定期消毒;对避难居民进行防疫指导;定期向运营组织汇报实际情况。淋浴设施管理主要是:确认避难场所空间场地、需求数量及具体设置标准等;外界(政府部门及租赁企业)依据要求,提供淋浴设施;向避难居民公布设置状况。遗体安置管理主要是:设置遗体安置所,记录遗体发现时间、地点、姓名等,统计遗体数量;处理遗体(辨认检验遗体、消毒处理、遗体身份确认和认领等);遗体火化(确认殡仪馆情况、火化方法、遗骨遗物暂时保管等)。食品卫生管理主要包括:饮食供应的种类、数量需要及时调整;废弃物处置管理侧重垃圾存储、收集、运输及处置;瓦砾处置管理;医疗废物处置管理;人体排泄物管理等。 3.7避难所教育文化管理机制 避难灾民需要一段很长时间的灾后避难生活,生活非常枯燥单调,非常有必要进行避难安全教育文化娱乐等方面的工作,这方面内容较多,比如避难安全文化构建;从安全文化理论视角构建震灾教育体系;恢复学校教学;如何开发和使用信息教育技术;文化娱乐活动;灾后健康教育活动等,对于避难所的灾民来说都是非常必要和亟需的。 4以汶川地震城镇应急避难场所运营管理状况实证分析 结合汶川地震应急避难场所运营管理情况,通过多种手段获取相关资料,采用构建的城镇应急避难场所运营管理机制设计框架理论方法,对2008年汶川地震灾后城镇应急避难场所运营管理状况进行系统性探讨。 4.1数据资料来源 采用问卷调查法、访谈法及文献法获取相关数据资料。其中,问卷调查法考虑3方面内容。①确定调查对象。调查具体做法是:分别到若干应急避难场所获取相关人群名单,包括避难场所负责人、管理人员、应急志愿者等以每个避难所为抽样单位,随机抽取6个避难所,每个避难所抽取20人。②设定问卷调查方式。问卷由调查者入户与被调查者进行面对面访谈,并由调查者根据调查对象的回答填写。③问卷设计及调查内容。主要依据调查对象,结合6个避难场所运营管理机制设计内容编制问卷。内容主要包括运营组织管理机制、人力资源管理机制、信息沟通机制等方面。访谈法:在实地调查中采取深度访谈方法。访谈对象包括对全部样本(填答完问卷后进行)、避难场所负责人、管理人员、应急志愿者等。访谈内容主要围绕避难场所运营机制设计框架内容进行。文献法主要参考日本应急避难场所运营情况、欧美避难场所运营情况等文献研究。 4.2汶川地震避难场所实际状况与运营管理机制设计差异性分析 依据数据资料,先后对不同人群进行访谈,同时查阅文献基础上,调查问卷发出120份,回收118份,有效问卷110份,有效问卷回收率93%,问卷有效回收率符合统计学规律。为进一步把握构建的避难所运营管理机制设计与实际情况的差异,主要从调查对象对汶川地震避难场所运营现状评价、对所构建的避难所运营管理机制设计框架内容认知及评价等角度进行分析。结果表明,在对“避难所运营组织管理机制”题项调查中,80%对其中的“应急指挥中心设定是否合理及高效”、85%“避难所缩小、合并及关闭的控制管理是否高效“条目认同,对“自主运营组织设定是否可行及高效”条目持异议,其他条目意见中肯;而对“避难所运营组织管理机制”题项的运营管理机制设计框架调查中,90%对其中的“应急指挥中心设定是否合理及高效”、“运营组织类型编制是否合理”、“运营组织构成配置是否合理”条目认同,而对“避难人群编班是否合理”条目有50%持异议。对避难所实际状况与运营管理机制设计理论二者对比发现,其中,“应急指挥中心设定是否合理及高效”、“运营组织类型编制是否合理”、条目有共识,而对“避难人群编班是否合理”等条目有不同认识。在对“避难所人力资源管理机制”题项调查中,80%对其中的“政府派遣人员的管理方法是否科学”、90%对“避难者人数的确定程序是否具有可操性”、85%对“避难者小组单元的划分程序是否具有可操性”条目认同,对“个人隐私的保护管理是否合理”条目持异议,其它条目意见中肯;而对“避难所人力资源管理机制”题项的运营管理机制设计框架调查中,90%对其中的“政府派遣人员的管理方法是否科学”、“应急志愿者管理是否科学”、“个人隐私的保护管理是否合理”条目认同,而对“避难者小组单元的划分程序是否具有可操性”条目有50%持异议。对避难所实际状况与运营管理机制设计理论二者对比发现,其中,“政府派遣人员的管理方法是否科学”条目有共识,而对“避难者人数的确定程序是否具有可操性”、“避难者小组单元的划分程序是否具有可操性”等条目有不同认识。在对“避难所信息沟通机制”题项现状调查中,70%对其中的“避难所与应急指挥中心的通讯手段及目的是否明确、合理”、85%“应急指挥中心信息是否高效”条目认同,对“沟通机制是否健全”、“收集信息类别是否全面”条目持异议;而对“避难所信息沟通机制”题项的运营管理机制设计框架调查中,90%对其中的“避难所与应急指挥中心的通讯手段及目的是否明确、合理”、“沟通机制是否健全”、“应急指挥中心信息是否高效”条目认同,而对“收集信息类别是否全面”条目有50%持异议。 对避难所实际状况与运营管理机制设计理论二者对比发现,其中,对“避难所与应急指挥中心的通讯手段及目的是否明确、合理”、“应急指挥中心信息是否高效”条目有共识,而对“收集信息类别是否全面”等条目都有否定评价。在对“避难所设施及物资管理机制”题项现状调查及对“避难所信息沟通机制”题项的运营管理机制设计框架调查中,几乎达到90%以上对所列条目,即“应急设施及物资存放选址是否合理”、“是否了解并掌握常规应急设施使用技能”、“应急储备物资如何供应、储备及分发等是否科学、高效”等皆肯定态度。在对“医疗及心理救助管理机制”题项现状调查中,几乎80%以上对该项调查条目表示关心并给与积极的肯定,尤其对“医疗救助流程是否科学、高效”、“医疗救助是否考虑对弱者关怀”、“心理救助流程实施效果是否明显”、“心理救助是否考虑对弱者关怀”等条目几乎达到90%持肯定意见。而对“避难所医疗及心理救助管理机制”题项的运营管理机制设计框架调查中,几乎达到了100%对所有调查条目。通过对“避难所设施及物资管理机制”题项现状调查及对“避难所信息沟通机制”题项的运营管理机制设计框架调查对比发现,被调查对象对此项条目给与积极关心及非常肯定的评价。表明此项实际效果明显。在对“避难所卫生管理机制”题项现状调查及对“避难所卫生管理机制”题项的运营管理机制设计框架调查中,几乎达到50%以上对所列条目,如“临时厕所设置管理是否规范”、“避难设施的消毒防疫管理是否到位、有效”、“是否有淋浴设施、管理是否规范”、“废弃物处置管理是否科学规范”持消极态度,提出了许多建议及不足,仅有40%对“饮食卫生是否有保障”、“对受难者遗体是否有合理的处置措施”持正面评价。在对“避难所教育文化管理机制”题项现状调查中,80%对其中的“是否构建震灾教育体系”、“是否开展避难安全文化宣教”、“是否对学校教学恢复采取了相应措施”、“是否开展了灾后健康教育活动”条目认同,而对“是否开发和使用信息教育技术”条目持否定;而对“避难所教育文化管理机制”题项的运营管理机制设计框架调查中,90%对所列条目认同,对避难所实际状况与运营管理机制设计理论二者对比发现,仅“是否开发和使用信息教育技术”条目有认识偏差。通过对城镇避难所实际运营与其机制设计框架整体对比调查可以发现,在运营组织管理机制、人力资源管理机制、信息沟通机制、设施及物资管理机制、医疗及心理救助管理机制、卫生管理机制、教育文化管理机制等方面有一致的,比如医疗及心理救助管理机制、教育文化管理机制等,但也存在一定偏差,尤其是避难所卫生管理机制较为严重。上述调查对象评价肯定的条目有利于促进系统熵减,使运营管理规划化、科学化;而持否定的条目基本上是造成系统熵增的影响因素,其中,造成熵增的根本原因是许多机制设计缺乏可操作性、缺乏人文考虑,进而难以实现高效耗散系统。为此,避难所运营机制设计应在强化调查研究,使系统机制更具操作性层面加强提炼与完善。 5结论 (1)对城镇应急避难场所国内外相关文献进行了系统梳理基础上,探讨熵及耗散结构理论方法介入城镇应急避难场所运营管理机制体系研究的可能性问题。 (2)提出城镇应急避难场所运营管理机制设计逻辑关系,并系统阐释城镇应急避难场所运营管理机制设计内容,包括避难所运营组织管理机制、人力资源管理机制、信息沟通机制、设施及物资管理机制、医疗及心理救助管理机制、卫生管理机制、教育文化管理机制等,并勾勒了城镇应急避难场所运营管理机制设计内容逻辑关系图。 (3)结合汶川地震等灾后城镇应急避难场所运营管理状况,对构建的城镇应急避难场所运营管理机制设计框架进行了初步实践探讨及理论验证,指出了理论不足及改进的方向。研究表明,城镇应急避难场所运营管理机制设计能有力地促进城镇应急避难场所灾民的有效避难,对于完善城镇应急避难场所的运营管理理论体系具有较强的参考价值。 作者:钱洪伟 单位:河南理工大学安全与应急管理研究中心 河南理工大学应急管理学院
水利水电工程地质勘测探讨:水利水电工程地质勘测新方法的应用与展望 【摘要】水利水电工程建设是我国基础设计建设的重要内容,地质勘测又是水利水电工程的重要环节。本文首先对工程地质勘测技术进行了简单的分析和介绍,然后结合实际工程应用研究了GPS系统、遥感(RS)技术以及地理信息系统(GIS)等3S技术地质勘测新方法的应用以及未来发展趋势。 【关键词】水利水电工程;地质勘测;勘测技术 一、引言 随着我国水利水电工程的快速建设,地质勘测技术也得到相应的发展。同时,工程建设项目也对工程地质勘测提出了更高的要求。主要包括勘探深度的加大、勘探分辨率(精度)要求的提高,因此,许多传统的地球物理方法及技术已无法满足工程需要。为此,选择合适的勘测方法并分析总结各种工程地质勘测方法及其最新的发展,这对工程地质勘测及水利水电工程建设具有重要意义。近年来,地学等基础理论学科的发展,极大地推动了我国水利水电工程勘测技术的迅速发展。本文结合水利水电工程分析了工程地质勘探的3S技术新方法,重点研究了全球卫星定位系统(GPS)、遥感(RS)技术以及地理信息系统(GIS)新技术方法及其应用,并分别从各个技术方向角度对水利水电工程的未来发展趋势进行了展望。 二、工程地质勘探技术 工程地质勘探主要包括山地勘探、钻探、物探等三种方法,以工程地质测绘为基础,进一步查明地表以下工程问题和取得深部地质资料。 1.山地勘探。山地勘探是指采用人工或机械进行剥土,或开挖探坑、探槽、探井或平硐等揭示地表浅层地质情况的勘探手段,可直接进行试验、取样和观察地质现象。平硐和竖井(或大径钻井)勘探,是山地勘探工作中的重要组成部分。由于使用的工具和技术要求相对简单,故在进行地表浅层地质勘察时运用较多,正因如此,山地勘探的缺点是勘探深度有限。 2.钻探。多年来,钻探在工程勘察中发挥了重大作用,得到了广泛应用,为提高劳动生产率、缩短勘察周期、保证勘察成果质量做出了很大的贡献,并处于不断开发与研究新技术、新方法的过程中。 20世纪70年代的金刚石钻进技术在我国工程勘探中的应用,钻探效率成倍增长,岩心采取率普遍达到90%以上。这彻底改变了钢粒钻进和硬质合金钻进的技术落后状况。因此,金刚石钻头基本取代了钢粒或硬质合金钻头。砂卵石层、软弱夹层、破碎带等特殊层位的钻进取样技术的发展。砂卵石钻进和取样一直是水利水电工程钻探的一大技术难题,在“六五”科技攻关中,加强对深厚砂卵石层钻进和取样技术的研究,近年来,研究成功的SM植物胶和MY-1A植物胶冲洗液金刚石钻进砂卵石层取样新的技术,较好地解决了砂卵石层中钻进和取样的难题,推广较好,已产生了明显的社会经济效益。金刚石绳索取芯钻进技术。在不提钻的情况下通过用绳索将装有岩芯的内管直接从专用钻杆内提到地面采取岩芯,是一种先进的钻探工艺。实践证明,该工艺大大减少了取芯过程中来回提钻的工作量,较好地解决了在软弱层等特殊地层钻进过程中经常出现的如塌孔、取芯质量低等难题。其它一些钻进工艺的发展。如软弱夹层的钻进技术、套钻技术、大口径钻探技术等,这些技术经多年应用而取得的显著社会经济效益,并逐步已纳入有关的现行规范中。 3.工程物探。地球物理勘探(Geophysical Prospecting)简称物探,它是应用观测仪器测量被勘探区的地球物理场,通过对测量场数据的处理和地质解释来推断和发现地下可能存在的局部地质体、地质构造的位置、埋深、大小及其属性的科学。工程物探方法主要有以位场理论为基础的重力场勘探、磁场勘探、直流电场勘探等,以及以波动理论为基础的地震波勘探、电滋波勘探等。(1)重、磁位场勘探。相对于地震勘探而言,重、磁位场勘探是最古老的一种物探,其精度和可靠度较差。目前,一些高精度的重力仪、磁力仪的研制和应用,重、磁位场勘探的精度也随着有了很大程度的提高。同时,神经网络技术和磁性矢量层析成像理论的研究和应用,使重、磁位场勘探在上个世纪获得了广泛的发展应用。微伽级重力仪将微重力测量用来勘探洞室和边坡地质体的变动形态并监测其稳定性。(2)地震勘探。目前,地震勘探在水利水电工程领域发展较快。例如:利用弹性波纵波对三峡等大型水利水电工程的岩体质量做定性评价,取得了显著的工程和经济效益;由中铁西南科学研究院开发研制的负视速度法和水平地震剖面法、由瑞士Amberg测量技术公司开发的TSP长距离超前预报法、由美国NSA工程公司开发研制的真正反射层析成像(TRT)超前预报技术等,较好地解决了利用反射波地震勘探进行隧道超前预报的难题。近年来,地震CT可利用钻孔、隧道、边坡、山体等多种观测条件进行二维、三维地质成像,促进了地质勘测由定性向定量化的方向发展。(3)岩体弹性波测试技术。目前该项技术除一般的地震勘探测试以外主要还有以下几种测试:声波测井技术、坝基岩体质量快速检测系统、瞬态面波探测技术。(4)电磁勘探。主要包括人工场源的连续的电磁波勘探(EM法)和天然场源的电磁测探(MT法)。例如:可控源音频大地电磁法、人工与天然两种场源、多场源、二维和三维电阻率成像等技术,在水利水电工程中用来推测深埋长隧洞围岩介质的结构特征、隐伏断层、破碎带及异常区等可能影响工程的各种因素,取得了显著的经济效益。(5)电法勘探。包括电阻率法、充电法和自然电场法、激发极化法、电磁感应法等多种方法。又可分为稳定电流场理论、交变流法理论两大分支。近年来发展起来的高密度电法勘探,引进了地震勘探的数据采集办法,可实现数据的快速、自动采集,其测量结果可实时处理并显示地电断面或剖面图,从传统的一维勘探发展到二维勘探,此方法属于电阻率法的范畴,在水利水电工程地质勘察中应用较多。目前发展趋势是单源与单点测量,向多源、多点、多线测量发展,从而发展了三维观测技术。 三、地质勘测新方法及其在水利水电工程中的应用与展望 在水利水电工程建设当中,会遇到和一般工程建设不同的问题,以此也就要求引用更为先进的地质勘探新方法来弥补其中的不足。本文分别介绍了3S技术中全球定位系统(GPS)、遥感(RS)与地理信息系统(GIS)等4种新方法,并简单分析了它们的应用及未来发展趋势。3S技术是指全球定位系统(GPS)、遥感(RS)、地理信息系统(GIS)等三大技术系统的集成与总称。遥感技术是3S技术的基础,它提供主要的遥感信息源。GPS技术用于遥感信息的精确定位,GIS技术则为遥感信息的获取提供辅助信息和专家思维,并对所提取的各种信息进行管理和分析且具有制图功能。近年来,国内开始在一些特大型、大型水利水电工程地质勘察中采用3 S技术。例如,许多大型水利水电工程采用了3S技术并取得了丰硕成果。 1.GPS技术在水利工程地质勘测中的应用及展望。GPS在水利水电工程地质勘察测量及定位控制的应用越来月广泛,它能较好地解决跨河、跨沟水准在高程控制方面难以传递的问题,以及通视条件较差、观测条件受限、勘察区控制点较少或在山区、林区等区域大大减少作业时间,提高测量精度,进行工程地质勘察。工程地质勘察通过GPS确定观测点位的三维坐标。和普通测量手段不同,具有定位精度高、观测时间短、操作简便、可全天候观测等优点,它不要求观测站之间通视,并且可将其采集和储存的观测数据导入计算机进行分析与处理。 2.遥感(RS)在水利工程地质勘测中的应用及展望。遥感技术一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共3大类。遥感可以通过卫星直接提供一定比例尺缩小的自然景观综合立体影像图、航片以及陆地摄影照片,能真实、集中地反映大范围的地貌形态、地层岩性、地质构造和滑坡、崩塌、泥石流、岩溶等外动力地质现象。遥感技术是研究区域构造稳定性必用的手段。因为遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息,较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态。也可以对水库区崩塌、滑坡、泥石流进行调查。岩溶调查。利用遥感影像,特别是彩红外影像在进行岩溶及岩溶水文地质调查方面有其特殊的优势。实践证明,清江招来河、高坝洲,黄河万家寨等工程曾利用彩红外航片解译来研究岩溶及岩溶渗漏问题,都取到了良好的效果。岩土工程开挖面地质编录。由长江勘测技术研究所开发和完善的“高边坡快速地质编录系统”,成功地应用于长江三峡永久船闸、澜沧江小湾、清江水布垭等工程的岩质高边坡开挖中的地质编录。 近年来,工程地质勘测遥感技术的应用的新动向就是与GIS、GPS技术的综合集成应用。 3.地理信息系统(GIS)在水利工程地质勘测中的应用及展望。GIS技术能处理图形、图像、空间数据及相应的属性数据的数据库管理、空间分析等问题,还能自动制作平面图、柱状图、剖面图和等值线图等工程地质图件。近几年工程地质勘察行业的热点和发展趋势就是将GIS技术应用于工程地质信息管理和制图输出。目前,由中国地质大学开发研制的MAP2GIS是国内应用较多且比较成熟的专业软件,是一种专业的地理信息系统软件。 目前,我国水利水电行业工程地质勘测方法正处于一个飞速发展的阶段。我国水能资源的蕴藏量居世界第一位,国家的电力建设方针也把重点放在水利水电上。随着西北、西南大江大河的规划开发,无论在地形地质条件或工程建筑的规模上都与过去有很大的不同。因此,对于工程地质勘测的要求愈来愈高;对于某些常见的工程地质问题的评价,需要有更多的资料予以论证,并要求我们使水利水电工程地质勘察工作由“定性分析”向“定量计算”方向发展,从定性、半定量的工程地质评价逐步发展到定量评价。需要我们重新认识和审视目前我国水利水电工程的各种勘测手段及其应用水平,大力推进各种勘测方法的发展及其综合应用。一方面,一些传统的勘测手段仍然起着不可替代的作用;另一方面,合理选择水利水电工程地质勘测方法显得重要。 四、总结 随着科学技术的不断发展与进步,工程地质勘测新方法将源源不断的涌现出来,但目前国内水利水电工程建设的工程地质勘测还处于相对“落后”的阶段,怎样加强各种新技术方法的应用成为当前我国水利水电工程建设人员所需要重点研究的问题。 水利水电工程地质勘测探讨:水利水电工程地质勘测的主要方法及其发展 【摘 要】水利工程的整体的实施进行相应的勘察情况进行综合性调控,这样从根本上水利水电工作的各种勘察的手段进行综合性的控制,对于水利工程的地质勘查工作由定性的限制是由“定性分析”向“定量计算”方向发展。在地质工程的勘查中将整体的地质勘查进行相应的分析,最终保证定性分析以及定量计算进行综合性的控制,这样加强整体的质量调控以及综合性的智能调控进行相应的分析,最终保证整体水利工程建设性发展,对水利水电业的进一步发展具有重要的意义。 【关键词】水利水电工程;地质勘测;方法 一、全球定位系统(GPS)的应用 GPS越来越广泛地应用于水利水电工程地质勘察测量及定位控制,他在整体的质量控制不仅需要加强对勘察地区的总体性调控进行相应的分析,对于勘查区的质量调控记性相应的条件性发挥,保证对整体的施工的地质勘察的相应控制,最终保证对施工地区的地质勘查的条件以及地区的调控等都需要一定的质量控制,最终保证整体的地址勘察观测条件的限制,这样运用GPS可大大减少作业时间,提高测量精度。 二、遥感技术的应用 遥感技术按照遥感平台的高度不同,一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共3大类。遥感技术由于视域广阔、信息丰富、具立体感、卫星影像成周期性重现以及获取资料快速等特点,被广泛应用于水利水电工程中有关重大工程地质问题及相关的环境等问题的调查与研究。 1.区域构造稳定性研究 由于对整体的地质条件进行的综合性控制中可以提供大量的宏观的线条构造信息,这样从基本的条件出发,保障整体的施工质量,并针对条件控制中的一些其他的控制条件进行分析,保障工程的综合性控制分析,最终将施工质量控制依据一定的遥感信息进行调控,保障功臣的综合性实施信息的控制,这样在调整整体的工程控制中把我公衡的参考依据,对于水文地质的发育以及地貌形态等的控制进行分析,最终保障工程的整体性能的实施。因此,针对遥感技术的综合性发展,不仅需要加强对整体的质量控制,还需要对整体的质量进行综合型的质量分析,保障工程的整体的质量控制标准,因此遥感技术的使用对于构造物的稳定情况的分析也有一定的帮助作用。 2.水库区塌、滑坡、泥石流调查 在大型水利水电工程库区岸坡的滑坡、崩塌、泥石流以及某些松散堆积体的调查中,有一些工程应用遥感技术利用航卫片或彩红外片进行地质解译,结合野外现场观察、复查和检查查明了许多久拖不决的影响库岸稳定性评价的大型或较大型、塌滑体的数量,分布及其稳定状态。 3.岩溶调查 利遥感影像,特别是彩红外影像进行岩溶及岩溶水文地质调查有其特殊的优势,像片解译不仅能很好地判读各种岩溶地貌现象,而且还可以充分利用和其它介质红外光谱的差异,判断地下水的分布和泉水分布等。清江招来河、高坝洲,黄河万家寨等工程曾利用彩红外航片解译来研究岩溶及岩溶渗漏问题,都取到了良好的效果。 4.中小比例尺地质测绘填图 推广遥感技术,在保持必须的野外工作量和成图现场校核工作的前提下,中小比例尺地质图以遥感成图取代常规地质测绘;建筑物及其它重要地区大比例尺工程地质图优先考虑遥感成图。这是十年前在全国水利水电勘测工作会议上由水利水电规划总院提出的“勘测技术发展目标”文件所确定的。 5.岩土工程开挖面地质编录 在岩土工程勘察边路中不仅需要加强对整体的质量调控,还需要加强对整体的素质控制中的其他控制标准的调整上,依据一定的水利水电施工中的质量控制标准,对整体的施工质量进行综合性的控制分析,采用地址遥感技术的控制,利用一定的摇杆控制信息进行综合型的质两调控,这样从根本上加强对整体的质量分析工作,加强地质的编录工作,并对有关的地质勘查情况进行综合性的分析,为有关的稳定以及现场控制等情况都有一定的质量调控的目标分析。 6.水土保持、防洪与移民安置容量研究 如1994年,长江勘测技术研究所承担的长江上游水土保持重点治理区滑坡、泥石流发育程度与稳态区域研究项目,该项目在研究中利用TM卫片对陇南、金沙江下游、三峡库区3大片进行解译与发育程度的划分(滑坡分四级,泥石流分五级)作出了区划图,提出了防治意见和预警系统建立的基本设想。1990年地矿部航空物探中心与长江委规划处、综勘局一道,开展长江中游干流防洪工程现状遥感调查,用TM卫片和1∶3万~1∶5万彩红外航片进行解译和编写报告,提交的成果获得了较好的成效。移民安置容量研究,航卫片,尤其是彩红外航片,以其对土地利用类型的可判读性和现实性,为移民安置容量分析确定提供了新手段。 三、地理信息系统(GIS) GIS技术可自动制作平面图、柱状图、剖面图和等值线图等工程地质图件,还能处理图形、图像、空间数据及相应的属性数据的数据库管理、空间分析等问题,将GIS技术应用于工程地质信息管理和制图输出是近几年工程地质勘察行业的热点和发展趋势。目前,国内应用较多且比较成熟的专业软件是由中国地质大学开发研制的MAPGIS,是一种专业的地理信息系统软件。 四、工程物探技术 在我国工程物探虽然起步较晚,但在水利水电工程勘测设计单位从20世纪80年代初至90年代初逐渐引进和装备了一些必要的仪器,如信号增强式地震仪、综合测井仪、电法仪、透视仪、声波仪、管线仪、地质雷达和钻孔彩色电视系统等,使物探仪器得到了全面的更新,其中有些是当时或至今都是世界水平的新仪器,大大地提高了数据采集精度和野外工作效率,促进了物探的发展。 1.地球物理层析成像技术(CT) CT技术是利用已有的平洞或钻孔,通过对采用一定发射和一定接收方式产生的透射波的采集与处理,反演孔洞间岩体的波速值,并对区间岩体进行判断、评价的一种技术方法。当前在勘探孔洞间了解岩体情况尚没有一个经济的、有效的技术措施做进一步工作的情况下,CT技术不失为是一个查明孔洞间岩体总体完整性程度的好方法。做得好,不仅能节约一定的勘探工作量而且还会对岩体物理力学性的整评价质量的提高有所促进。 2.钻孔彩色电视系统 a53mm的钻孔彩电是为适应水利水电工程勘察的大多数钻孔都是a56mm的金刚石钻孔而设计制造的;50mm的钻孔彩色电视是在电子技术发展的基础上为适应水平风钻孔观察而设计制造的,并首次将CCD光电偶合器件应用于钻孔电视。该产品的特点是电路设计合理,集成度高,性能稳定,与传统的摄像管探头相比,具有彩色图像重现性好、几何失真小、寿命长、耐冲击、体积小、重量轻、功耗低等特点,是一个更新换代产品。当前,随着数字技术的发展,钻孔彩电又在开发的图像处理系统基础上研制出多功能钻孔彩色电视系统,系统采用工控级主机,形成控制器、监视器、录相机三合为一的一体化主机。 五、结语 综上所述,对于整体的水利水电的建设工程中进行综合性的调控工作,这样在整体性能的调控中,对地质勘测工作进行相应的调控,最终保障工程的综合性实施,这样从根本上加强整体的质量控制,在提高工程物探的基础上加强整体的质量控制,最终保证工程的调控性建设。 作者简介: 杨继安(1970.08---)男,汉,毕业于北京兴华大学.研究方向:水利水电.身份证号:412324197008260016 李振起(1980.08---)男,汉,毕业于中央广播电视大学.研究方向:水利水电.身份证号:412322198008091891 水利水电工程地质勘测探讨:论水利水电工程地质勘测新方法的应用 摘要:本文首先介绍了目前比较流行的一些工程地质勘察技术,然后重点分析了水利水电工程地质勘测新方法的应用以及对未来的一些展望。 关键词:水利水电工程;地质勘测;新方法;应用 工程地质勘测的应用是极为广泛的,几乎在任何的工程项目中都需要事先进行地质勘测,当然水利水利工程也不例外,并且随着科学技术的发展一些新兴的技术方法逐渐进入了我们的视线,给目前的水利水电工程地质勘测带来了极大的便利。 1工程地质勘探技术 1.1.山地勘探。 山地勘探是工程勘测中比较重要的一部分,一般都是采用人工或机械进行剥土,主要采用揭示地表浅层地质情况的勘探手段,比如开挖探坑、探井、探槽、平硐等,然后我们便可以直接进行试验,通过取样来观察分析地质现象。由于使用的工具和技术要求相对简单,故在进行地表浅层地质勘察时运用较多,正因如此,山地勘探的缺点是勘探深度有限。 1.2.钻探。 多年来,钻探在工程勘察中发挥了重大作用,得到了广泛应用,为提高劳动生产率、缩短勘察周期、保证勘察成果质量做出了很大的贡献,并处于不断开发与研究新技术、新方法的过程中。 20 世纪 70 年代的金刚石钻进技术在我国工程勘探中的应用,钻探效率成倍增长,岩心采取率普遍达到 90%以上。这彻底改变了钢粒钻进和硬质合金钻进的技术落后状况。因此,金刚石钻头基本取代了钢粒或硬质合金钻头。砂卵石层、软弱夹层、破碎带等特殊层位的钻进取样技术的发展。砂卵石钻进和取样一直是水利水电工程钻探的一大技术难题,在“六五”科技攻关中,加强对深厚砂卵石层钻进和取样技术的研究,近年来,研究成功的 SM 植物胶和 MY-1A 植物胶冲洗液金刚石钻进砂卵石层取样新的技术,较好地解决了砂卵石层中钻进和取样的难题,推广较好,已产生了明显的社会经济效益。金刚石绳索取芯钻进技术。在不提钻的情况下通过用绳索将装有岩芯的内管直接从专用钻杆内提到地面采取岩芯,是一种先进的钻探工艺。实践证明,该工艺大大减少了取芯过程中来回提钻的工作量,较好地解决了在软弱层等特殊地层钻进过程中经常出现的如塌孔、取芯质量低等难题。其它一些钻进工艺的发展。如软弱夹层的钻进技术、套钻技术、大口径钻探技术等,这些技术经多年应用而取得的显著社会经济效益,并逐步已纳入有关的现行规范中。 1.3.工程物探。 地球物理勘探(Geophysical Prospecting)简称物探,它是应用观测仪器测量被勘探区的地球物理场,通过对测量场数据的处理和地质解释来推断和发现地下可能存在的局部地质体、地质构造的位置、埋深、大小及其属性的科学。工程物探方法主要有以位场理论为基础的重力场勘探、磁场勘探、直流电场勘探等,以及以波动理论为基础的地震波勘探、电滋波勘探等。 (1)重、磁位场勘探。相对于地震勘探而言,重、磁位场勘探是最古老的一种物探,其精度和可靠度较差。目前,一些高精度的重力仪、磁力仪的研制和应用,重、磁位场勘探的精度也随着有了很大程度的提高。同时,神经网络技术和磁性矢量层析成像理论的研究和应用,使重、磁位场勘探在上个世纪获得了广泛的发展应用。微伽级重力仪将微重力测量用来勘探洞室和边坡地质体的变动形态并监测其稳定性。 (2)地震勘探。目前,地震勘探在水利水电工程领域发展较快。例如:利用弹性波纵波对三峡等大型水利水电工程的岩体质量做定性评价,取得了显著的工程和经济效益;由中铁西南科学研究院开发研制的负视速度法和水平地震剖面法、由瑞士 Amberg测量技术公司开发的 TSP 长距离超前预报法、由美国 NSA 工程公司开发研制的真正反射层析成像(TRT)超前预报技术等,较好地解决了利用反射波地震勘探进行隧道超前预报的难题。近年来,地震 CT 可利用钻孔、隧道、边坡、山体等多种观测条件进行二维、三维地质成像,促进了地质勘测由定性向定量化的方向发展。 (3)岩体弹性波测试技术。目前该项技术除一般的地震勘探测试以外主要还有以下几种测试:声波测井技术、坝基岩体质量快速检测系统、瞬态面波探测技术。 (4)电磁勘探。主要包括人工场源的连续的电磁波勘探(EM 法)和天然场源的电磁测探(MT 法)。例如:可控源音频大地电磁法、人工与天然两种场源、多场源、二维和三维电阻率成像等技术,在水利水电工程中用来推测深埋长隧洞围岩介质的结构特征、隐伏断层、破碎带及异常区等可能影响工程的各种因素,取得了显著的经济效益。 (5)电法勘探。包括电阻率法、充电法和自然电场法、激发极化法、电磁感应法等多种方法。又可分为稳定电流场理论、交变流法理论两大分支。近年来发展起来的高密度电法勘探,引进了地震勘探的数据采集办法,可实现数据的快速、自动采集,其测量结果可实时处理并显示地电断面或剖面图,从传统的一维勘探发展到二维勘探,此方法属于电阻率法的范畴,在水利水电工程地质勘察中应用较多。目前发展趋势是单源与单点测量,向多源、多点、多线测量发展,从而发展了三维观测技术。 2地质勘测新方法及其在水利水电工程中的应用与展望 在水利水电工程建设当中,会遇到和一般工程建设不同的问题,以此也就要求引用更为先进的地质勘探新方法来弥补其中的不足。本文分别介绍了 3S 技术中全球定位系统(GPS)、遥感(RS)与地理信息系统(GIS)等 4 种新方法,并简单分析了它们的应用及未来发展趋势。3S 技术是指全球定位系统(GPS)、遥感(RS)、地理信息系统(GIS)等三大技术系统的集成与总称。遥感技术是 3S 技术的基础,它提供主要的遥感信息源。GPS 技术用于遥感信息的精确定位,GIS 技术则为遥感信息的获取提供辅助信息和专家思维,并对所提取的各种信息进行管理和分析且具有制图功能。近年来,国内开始在一些特大型、大型水利水电工程地质勘察中采用 3 S 技术。例如,许多大型水利水电工程采用了 3S 技术并取得了丰硕成果。 2.1.GPS 技术在水利工程地质勘测中的应用及展望。 GPS 在水利水电工程地质勘察测量及定位控制的应用越来月广泛,它能较好地解决跨河、跨沟水准在高程控制方面难以传递的问题,以及通视条件较差、观测条件受限、勘察区控制点较少或在山区、林区等区域大大减少作业时间,提高测量精度,进行工程地质勘察。工程地质勘察通过 GPS 确定观测点位的三维坐标。和普通测量手段不同,具有定位精度高、观测时间短、操作简便、可全天候观测等优点,它不要求观测站之间通视,并且可将其采集和储存的观测数据导入计算机进行分析与处理。 2.2.遥感(RS)在水利工程地质勘测中的应用及展望。 遥感技术一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共 3 大类。遥感可以通过卫星直接提供一定比例尺缩小的自然景观综合立体影像图、航片以及陆地摄影照片,能真实、集中地反映大范围的地貌形态、地层岩性、地质构造和滑坡、崩塌、泥石流、岩溶等外动力地质现象。遥感技术是研究区域构造稳定性必用的手段。因为遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息,较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态。也可以对水库区崩塌、滑坡、泥石流进行调查。岩溶调查。利用遥感影像,特别是彩红外影像在进行岩溶及岩溶水文地质调查方面有其特殊的优势。 水利水电工程地质勘测探讨:水利水电工程地质勘测的主要方法及其发展 【摘要】重新认识和审视目前我国水利水电工程的各种勘测手段及其应用水平,大力推进各种勘测方法的发展及其综合应用,从而使水利水电工程地质勘察工作由“定性分析”向“定量计算”方向发展。定性分析和定量计算的紧密结合,对加快我国水利水电工程业的发展具有重大意义。 【关键词】水利水电工程;地质勘测;方法 1.全球定位系统(GPS)的应用 GPS越来越广泛地应用于水利水电工程地质勘察测量及定位控制,它在高程控制方面能较好地解决跨河、跨沟水准难以传递的问题,以及在勘察区控制点较少,或在山区、林区等通视条件较差、观测条件受限的区域进行工程地质勘察时,运用GPS可大大减少作业时间,提高测量精度。 2.遥感技术的应用 遥感技术按照遥感平台的高度不同,一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共3大类。遥感技术由于视域广阔、信息丰富、具立体感、卫星影像成周期性重现以及获取资料快速等特点,被广泛应用于水利水电工程中有关重大工程地质问题及相关的环境等问题的调查与研究。 2.1区域构造稳定性研究 由于遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息,较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态,所以对研究区域构造格架,确定断裂体系及活动性以及评价工程及其周缘地区的构造稳定性有重大作用。因此遥感技术的应用也成为研究此问题必用的手段。 2.2水库区塌、滑坡、泥石流调查 在大型水利水电工程库区岸坡的滑坡、崩塌、泥石流以及某些松散堆积体的调查中,有一些工程应用遥感技术利用航卫片或彩红外片进行地质解译,结合野外现场观察、复查和检查查明了许多久拖不决的影响库岸稳定性评价的大型或较大型、塌滑体的数量,分布及其稳定状态。 2.3岩溶调查 利遥感影像,特别是彩红外影像进行岩溶及岩溶水文地质调查有其特殊的优势,像片解译不仅能很好地判读各种岩溶地貌现象,而且还可以充分利用和其它介质红外光谱的差异,判断地下水的分布和泉水分布等。清江招来河、高坝洲,黄河万家寨等工程曾利用彩红外航片解译来研究岩溶及岩溶渗漏问题,都取到了良好的效果。 2.4中小比例尺地质测绘填图 推广遥感技术,在保持必须的野外工作量和成图现场校核工作的前提下,中小比例尺地质图以遥感成图取代常规地质测绘;建筑物及其它重要地区大比例尺工程地质图优先考虑遥感成图。这是十年前在全国水利水电勘测工作会议上由水利水电规划总院提出的“勘测技术发展目标”文件所确定的。 2.5岩土工程开挖面地质编录 为适应大型水利水电工程施工中进行反馈设计、安全预报和存档备查的需在人工开挖高边坡、大型地下建筑物和大坝基坑的开挖中采用地面遥感技术,进行地质编录,并为有关的稳定分析和现场预报提供翔实的地质资料和数据是很必要的。 2.6水土保持、防洪与移民安置容量研究 如1994年,长江勘测技术研究所承担的长江上游水土保持重点治理区滑坡、泥石流发育程度与稳态区域研究项目,该项目在研究中利用TM卫片对陇南、金沙江下游、三峡库区3大片进行解译与发育程度的划分(滑坡分四级,泥石流分五级)作出了区划图,提出了防治意见和预警系统建立的基本设想。1990年地矿部航空物探中心与长江委规划处、综勘局一道,开展长江中游干流防洪工程现状遥感调查,用TM卫片和1∶3万~1∶5万彩红外航片进行解译和编写报告,提交的成果获得了较好的成效。移民安置容量研究,航卫片,尤其是彩红外航片,以其对土地利用类型的可判读性和现实性,为移民安置容量分析确定提供了新手段。 3.地理信息系统(GIS) GIS技术可自动制作平面图、柱状图、剖面图和等值线图等工程地质图件,还能处理图形、图像、空间数据及相应的属性数据的数据库管理、空间分析等问题,将GIS技术应用于工程地质信息管理和制图输出是近几年工程地质勘察行业的热点和发展趋势。目前,国内应用较多且比较成熟的专业软件是由中国地质大学开发研制的MAPGIS,是一种专业的地理信息系统软件。 4.工程物探技术 在我国工程物探虽然起步较晚,但在水利水电工程勘测设计单位从20世纪80年代初至90年代初逐渐引进和装备了一些必要的仪器,如信号增强式地震仪、综合测井仪、电法仪、透视仪、声波仪、管线仪、地质雷达和钻孔彩色电视系统等,使物探仪器得到了全面的更新,其中有些是当时或至今都是世界水平的新仪器,大大地提高了数据采集精度和野外工作效率,促进了物探的发展。 4.1地球物理层析成像技术(CT) CT技术是利用已有的平洞或钻孔,通过对采用一定发射和一定接收方式产生的透射波的采集与处理,反演孔洞间岩体的波速值,并对区间岩体进行判断、评价的一种技术方法。当前在勘探孔洞间了解岩体情况尚没有一个经济的、有效的技术措施做进一步工作的情况下,CT技术不失为是一个查明孔洞间岩体总体完整性程度的好方法。做得好,不仅能节约一定的勘探工作量而且还会对岩体物理力学性的整评价质量的提高有所促进。所以“七五”国家重点科技攻关以来,包括“八五”和“九五”攻关几个涉及水电建设的项目,涉及水利水电工程地质勘探的课题和专题中大多数都涉及CT技术攻关的内容,并获得许多很有成效的成果。 4.2钻孔彩色电视系统 a53mm的钻孔彩电是为适应水利水电工程勘察的大多数钻孔都是a56mm的金刚石钻孔而设计制造的;50mm的钻孔彩色电视是在电子技术发展的基础上为适应水平风钻孔观察而设计制造的,并首次将CCD光电偶合器件应用于钻孔电视。该产品的特点是电路设计合理,集成度高,性能稳定,与传统的摄像管探头相比,具有彩色图像重现性好、几何失真小、寿命长、耐冲击、体积小、重量轻、功耗低等特点,是一个更新换代产品。当前,随着数字技术的发展,钻孔彩电又在开发的图像处理系统基础上研制出多功能钻孔彩色电视系统,系统采用工控级主机,形成控制器、监视器、录相机三合为一的一体化主机。主机可配接多种不同口径的钻孔电视探头,实现图像数字化实时采集压缩存储,成果可刻录成VCD光盘,还可进行后期图像处理及制作。 水利水电工程地质勘测探讨:水利水电工程地质勘测的主要方法及其发展 摘要:重新认识和审视目前我国水利水电工程的各种勘测手段及其应用水平,大力推进各种勘测方法的发展及其综合应用,从而使水利水电工程地质勘察工作由“定性分析”向“定量计算”方向发展。定性分析和定量计算的紧密结合,对加快我国水利水电工程业的发展具有重大意义。 关键词:水利水电工程;地质勘测;方法 1 全球定位系统(GPS)的应用 GPS越来越广泛地应用于水利水电工程地质勘察测量及定位控制,它在高程控制方面能较好地解决跨河、跨沟水准难以传递的问题,以及在勘察区控制点较少,或在山区、林区等通视条件较差、观测条件受限的区域进行工程地质勘察时,运用GPS可大大减少作业时间,提高测量精度。 2 遥感技术的应用 遥感技术按照遥感平台的高度不同,一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共3大类。遥感技术由于视域广阔、信息丰富、具立体感、卫星影像成周期性重现以及获取资料快速等特点,被广泛应用于水利水电工程中有关重大工程地质问题及相关的环境等问题的调查与研究。 2.1 区域构造稳定性研究。由于遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息,较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态,所以对研究区域构造格架,确定断裂体系及活动性以及评价工程及其周缘地区的构造稳定性有重大作用。因此遥感技术的应用也成为研究此问题必用的手段。 2.2 水库区塌、滑坡、泥石流调查。在大型水利水电工程库区岸坡的滑坡、崩塌、泥石流以及某些松散堆积体的调查中,有一些工程应用遥感技术利用航卫片或彩红外片进行地质解译,结合野外现场观察、复查和检查查明了许多久拖不决的影响库岸稳定性评价的大型或较大型、塌滑体的数量,分布及其稳定状态。 2.3 岩溶调查。利遥感影像,特别是彩红外影像进行岩溶及岩溶水文地质调查有其特殊的优势,像片解译不仅能很好地判读各种岩溶地貌现象,而且还可以充分利用和其它介质红外光谱的差异,判断地下水的分布和泉水分布等。清江招来河、高坝洲,黄河万家寨等工程曾利用彩红外航片解译来研究岩溶及岩溶渗漏问题,都取到了良好的效果。 2.4 中小比例尺地质测绘填图。推广遥感技术,在保持必须的野外工作量和成图现场校核工作的前提下,中小比例尺地质图以遥感成图取代常规地质测绘;建筑物及其它重要地区大比例尺工程地质图优先考虑遥感成图。这是十年前在全国水利水电勘测工作会议上由水利水电规划总院提出的“勘测技术发展目标”文件所确定的。 2.5岩土工程开挖面地质编录。为适应大型水利水电工程施工中进行反馈设计、安全预报和存档备查的需在人工开挖高边坡、大型地下建筑物和大坝基坑的开挖中采用地面遥感技术,进行地质编录,并为有关的稳定分析和现场预报提供翔实的地质资料和数据是很必要的。 2.6水土保持、防洪与移民安置容量研究。如1994年,长江勘测技术研究所承担的长江上游水土保持重点治理区滑坡、泥石流发育程度与稳态区域研究项目,该项目在研究中利用TM卫片对陇南、金沙江下游、三峡库区3大片进行解译与发育程度的划分(滑坡分四级,泥石流分五级)作出了区划图,提出了防治意见和预警系统建立的基本设想。1990年地矿部航空物探中心与长江委规划处、综勘局一道,开展长江中游干流防洪工程现状遥感调查,用TM卫片和1∶3万~1∶5万彩红外航片进行解译和编写报告,提交的成果获得了较好的成效。移民安置容量研究,航卫片,尤其是彩红外航片,以其对土地利用类型的可判读性和现实性,为移民安置容量分析确定提供了新手段。 3地理信息系统(GIS) GIS技术可自动制作平面图、柱状图、剖面图和等值线图等工程地质图件,还能处理图形、图像、空间数据及相应的属性数据的数据库管理、空间分析等问题,将GIS技术应用于工程地质信息管理和制图输出是近几年工程地质勘察行业的热点和发展趋势。目前,国内应用较多且比较成熟的专业软件是由中国地质大学开发研制的MAPGIS,是一种专业的地理信息系统软件。 4工程物探技术 在我国工程物探虽然起步较晚,但在水利水电工程勘测设计单位从20世纪80年代初至90年代初逐渐引进和装备了一些必要的仪器,如信号增强式地震仪、综合测井仪、电法仪、透视仪、声波仪、管线仪、地质雷达和钻孔彩色电视系统等,使物探仪器得到了全面的更新,其中有些是当时或至今都是世界水平的新仪器,大大地提高了数据采集精度和野外工作效率,促进了物探的发展。 4.1地球物理层析成像技术(CT)。CT技术是利用已有的平洞或钻孔,通过对采用一定发射和一定接收方式产生的透射波的采集与处理,反演孔洞间岩体的波速值,并对区间岩体进行判断、评价的一种技术方法。当前在勘探孔洞间了解岩体情况尚没有一个经济的、有效的技术措施做进一步工作的情况下,CT技术不失为是一个查明孔洞间岩体总体完整性程度的好方法。做得好,不仅能节约一定的勘探工作量而且还会对岩体物理力学性的整评价质量的提高有所促进。所以“七五”国家重点科技攻关以来,包括“八五”和“九五”攻关几个涉及水电建设的项目,涉及水利水电工程地质勘探的课题和专题中大多数都涉及CT技术攻关的内容,并获得许多很有成效的成果。 4.2钻孔彩色电视系统。a53mm的钻孔彩电是为适应水利水电工程勘察的大多数钻孔都是a56mm的金刚石钻孔而设计制造的;50mm的钻孔彩色电视是在电子技术发展的基础上为适应水平风钻孔观察而设计制造的,并首次将CCD光电偶合器件应用于钻孔电视。该产品的特点是电路设计合理,集成度高,性能稳定,与传统的摄像管探头相比,具有彩色图像重现性好、几何失真小、寿命长、耐冲击、体积小、重量轻、功耗低等特点,是一个更新换代产品。当前,随着数字技术的发展,钻孔彩电又在开发的图像处理系统基础上研制出多功能钻孔彩色电视系统,系统采用工控级主机,形成控制器、监视器、录相机三合为一的一体化主机。主机可配接多种不同口径的钻孔电视探头,实现图像数字化实时采集压缩存储,成果可刻录成VCD光盘,还可进行后期图像处理及制作。
矿山地质技术论文:废旧矿山地质有效改造的技术方法探讨 摘要:“机器一开,财富就来;炮声一响,黄金万两”,这是矿山开采的一首“民谣”。在这个“民谣”的“鼓舞”下,二十世纪七八十年代人们,曾经残忍地剥开了大山的衣服,并“开膛破肚”,将岩层、山体无情地暴雨在太阳底下。那时,用这样的词汇来描绘无序开采矿山环境非常贴切,所以本文描述了废旧矿山的现状,提出了矿山存在的问题,以及对矿山地质有效改造的方法和今后矿山地质保护的有效策略。 关键词:残忍;无情;无序开采;废旧矿山;有效改造;地质保护;策略 1废旧矿上的现状 矿产资源是国民经济与社会发展的重要物质基础,但矿产资源开采是把“双刃剑”,一方面为社会提供必需的资源做出了贡献,另一方面也会不同程度地造成生态环境的破坏。矿山生态环境问题较严重。矿产资源开发破坏污染土地总面积32万公顷,被破坏土地的恢复率仅为2.84%。主要城市近600个采石场造成主要城市及周边严重的生态环境破坏和大气污染。三峡库区部分小煤矿、建材矿山开采造成较严重的水土流失和较多的次生地质灾害。 2废旧矿山地质存在的问题 矿山的基础性、公益性地质工作薄弱,商业性勘查处于起步阶段,早期的调查成果尚需修测、修编及更新。区域地球物理、地球化学工作成果精度低、参数少。三峡库区水文地质、工程地质等工作严重滞后,商业性勘查刚起,矿产资源勘查与开发矛盾突出,缺乏足够的后备资源基地,地勘资金严重不足,地勘队伍人才难以稳定。矿产资源管理较薄弱,矿业体制改革和对外开放滞后,市场配置资源机制不健全;管理手段落后,矿产资源资产化、信息化管理尚未起步;矿业法规、政策、规划、标准不健全;矿产资源勘查、开发利用的宏观调控能力和执法力度较弱,一些地区地方保护主义盛行,监督管理以罚代法现象较为普遍。开发利用方式粗放,综合利用程度低,矿山开采中,采主弃副、采富弃贫、采易弃难、乱采滥挖现象较普遍。特别是众多的乡镇集体和个体矿山,开采方法原始,技术装备落后,管理水平低下,生产安全条件差,开采回采率、选矿回收率和综合利用率低。 多数矿山未考虑共、伴生矿产的回收,矿产资源浪费和破坏严重。矿产资源开发利用结构和布局不尽合理,大多数矿山规模小,生产工艺落后,设备陈旧,许多矿产的采、选、冶生产能力失衡,产业链较短,产品结构单一。矿山主要集中在城乡及其周边地区,东部和边远地区的矿山建设明显滞后。矿山生态环境问题突出,许多矿山企业重开发、轻生态环境保护。矿山生态恢复治理率和土地复垦率低,由矿山开发活动触发、诱发、扩大的次生地质灾害较为严重,局部地区水源、大气、土地受到严重污染。 3改造矿山地质的有效方法 实施可持续发展战略,坚持开源与节流并举、开发与保护并重、把节约放在首位的原则。加强并超前进行矿产资源调查评价与勘查,提高资源的可供性;依靠科技进步,合理开采,综合利用,提高资源利用效率,降低资源耗竭速度。坚持矿产资源开发利用与区域经济发展相结合的原则。突出重点,分级负责,分步实施,提高资源开发利用的科技含量,促进资源优势转变为产业优势和经济优势。提高矿产资源对经济社会可持续发展的保障能力,建立多元、安全、稳定的矿产品供给体系;实现公益性地质调查评价与商业性勘查分制运行,基础性地质调查和矿产资源勘查取得一批新的成果;通过产业结构调整,开发优势矿产,提高矿产利用效率,实现矿业经济增长方式的根本转变;进一步控制矿山污染物排放总量,加强矿山生态环境的监测预防,加大库区环境保护和生态建设力度,促进矿产开发与生态环境协调发展;全面推进矿产资源信息化和网络化建设;建立以矿业权为优秀的矿业生产要素市场;加强相关法律法规建设,加大对资源保护和合理利用的执法监察力度。坚持宏观调控与市场机制相结合的原则。在国家法律、法规、政策指导下,充分发挥市场优化配置资源的基础性作用,优化资源利用结构和布局,调控资源利用总量。坚持经济效益、社会效益和环境效益相统一的原则。 严格矿山闭坑工作的审查与管理,矿山闭坑应向市国土资源、环境保护行政主管部门提交含矿山生态环境恢复治理方案的闭坑报告。矿山生态环境恢复治理方案实施后,经市国土资源、环境保护行政主管部门检查验收合格,方可退还生态环境恢复治理履约金和土地复垦保证金。积极争取国家专项资金和地方配套资金,以景观生态学思想和生态系统理论为指导,改变单纯的废弃矿山土地复垦的观点,采用工程技术、生物技术和生态农艺技术相结合的方法,开展重点闭坑矿山受破坏土地的复垦与生态环境恢复和重建。对现有生产矿山的生态环境保护与恢复治理进行专项规划。建立健全矿山生态环境监督管理体制、生态环境治理责任制和责任过错追究机制。对开采造成生态环境破坏、诱发次生地质灾害和环境污染严重的现有生产矿山,责令限期整改,逾期不达标的,予以限产或关闭。切实做到强化管理,定期监督检查,严格执法,使矿山生态环境保护与恢复治理不欠新帐。鼓励采用先进的采、选、冶工艺,开发低废、无污染的矿山清洁生产技术,实现矿山废弃物的减量化和资源化。各级地方政府国土资源行政主管部门应监督矿山企业进行地质灾害危险性评估,建立地质灾害监测网络。 在可能诱发次生地质灾害的区域建立监测网点,有效地预防次生地质灾害。严格执行国家环保标准,矿山“三废”必须达标排放。因地制宜,实施不同类型矿区的生态环境恢复治理和重建示范工程,进行矿山土地整治与复垦、“三废”的综合处理与利用。建立矿山生态环境履约金制度与土地复垦保证金制度。根据“谁破坏,谁治理,谁受益”原则,鼓励矿山企业增加生态环境保护及污染防治的资金投入。对利用先进技术复垦、开发废弃矿坑和塌陷地的,可优先享受复垦土地的使用权,并依法享受开发荒地后一定时期内的免税;执行对矿山生态环境保护及恢复治理工作做得好的矿山企业减收矿产资源税、优惠贷款、提高矿产资源废弃物综合利用的利润留成率等优惠政策。 4保护矿山地质的策略 鼓励社会和企业多渠道筹集资金,开展以市场需求为导向、经济效益为目标的商业性勘查;鼓励在经济欠发达且具资源潜力的地区开展矿产资源勘查;鼓励矿山企业在矿区周边和深部开展矿产资源勘查;禁止在国家划定的自然保护区、森林公园、重要风景名胜区、重要地质遗迹和文物保护区等区域内进行矿产资源勘查。完善矿山“三率”考核体系,加大矿山“三率”监管力度。制止采富弃贫、采厚弃薄、采易弃难、乱采滥挖等破坏矿产资源的开采行为,采用合理的矿山开采系统、先进采矿方法、回采工艺以及先进的选冶技术和设备,提高资源回收率。 矿山地质技术论文:现代测绘技术在金属矿山地质灾害中的地位与应用分析 摘 要:我国地大物博,具有丰富的矿产资源。如今各行各业的发展都需要大量矿产支持,矿场资源的开采也逐渐进入白热化,但在开采的过程中经常会因地下大量的挖掘,破坏了原本山体或者地下的环境结构,引发挖掘经坍塌,内部岩石变形,或者一些自然环境的突然变化,这样的变化产生极大程度的影响到了地下开采人员的生命安全,也对开采所用的设备和所开采的矿区资源进行了危害,如今现代科技发达,人们地质灾害所产生的问题进行了分析和解决,现代测绘技术应运而生,本文就对现代测绘技术在金属矿山地质灾害中的地位和应用进行了解和分析。 关键词:现代测绘技术;金属矿山地质灾害;作用;应用分析 我国的经济迅猛发展,社会各界对矿产资源的使用量业日益增加,大量开采带来可观经济效益的同时,也带来了史无前例的恶劣环境问题,首先因为在开采过程中所产生的工业废水废料对地表的植物进行破坏,其次在地下大量开采的过程中,在地下环境中,形成大量的空洞,地下原有组织被更改,同时引起当地动植物的生存环境的改变,导致一些动植物有退化行为和数量上的锐减,这种因采矿而对地区产生的负面作用亟需解决,如今科技发达,矿山科技人员在对开采所产生的环境问题和地质灾害已经有了一个深入的了解,运用现代测绘技术对因采矿引起的副作用和灾害进行有效的防治。 1 金属矿山地质灾害防治及测绘技术的作用 1.1 金属矿山地质灾害防治现象 矿山的开发范围很广,其中金属矿山属于矿山环境工程中的一个分支,其产生的地质灾害也是十分严重的,在金属矿山的开采中,因为开采而引起的矿藏地貌改变,生长在矿藏之上地表的植被也相应的被破坏,危及到矿藏所在地区生态的平衡,这种残存的生态,在特殊天气的侵袭下会越来越严重,最后绿色植被无法生长,山体因为没有植物根系的保护,在阴雨天容易引发大面积的泥石流,危及到人们的生活生产安全,现今,在矿山开发的项目中金属矿山开采所引发的地质灾害比较严重,众多矿山已经对其存在的问题进行了及时的补救和改正,在这些工作中,主要从检测、研究、矿内地质稳定性方面着手。 1.2 测绘技术在地质灾害研究中的应用 测绘技术在金属矿山的地质灾害研究中,需要多方面知识的相结合,比如:关于所在矿区工程环境的分析、在采矿进行中所采取的方法、还有各种地质学、梳理知识的综合运用,这些知识的交叉运用,给测绘技术提供了重要的矿区信息可以更好的针对开采矿区进行监测。 虽然现代测绘技术已经在我国的防治工程中占有了一定的位置,但在金属矿山测量队伍中的使用率却不算乐观,很多金属矿山测量队还在使用传统的方法仪器对矿山的整体进行勘测,这就降低了勘测的准确度。 2 现代测绘技术的发展及在金属矿山地质灾害中应用展望 测绘科学作为一门古老的应用学科,在近二十年来由于电子技术与计算机技术、激光技术,卫星定位测量技术、遥感技术、计算机辅助设计技术,地理信息系统GIS技术、数据库技术、计算技术、无线电通信技术等的发展,导致了包括电子测距仪、全站仪,各种激光测绘仪器,机助制图系统,数字水准仪,电子测距三角高程,GPS测量,数字摄影测量,矿山形变监测网优化设计及平差处理技术,空间数据处理技术,矿山GTS等在内的一大批重要的测绘技术设备和方法的出现。也为金属矿山地质灾害研究中数据的及时、准确、自动获取、分析提供了技术保障。现简要介绍几种代表性的现代测绘技术: 2.1 卫星定位技术及在金属矿山地质灾害中的应用分析 目前GPS测量的作业模式主要有静态相对定位,快速静态相对定位及实时动态相对定位,绝对定位,充分相对定位,伪动态相对定位,网络RTK等。对于高精度测量,主要采用前三种方法。 (1)GPS定位技术在形变监测中的应用中一个显著的前提为监测体为缓慢变形,并且无明显的崩塌陷落。在此基础上,可布设GPS观测点,这种方案具有小布设传统的变形监测控制网,能同时测定点的三维坐标数据,小需通视、全天候、自动化、不必进行高程转换等优点。但在矿山应用中也具有布点灵活性差(受地形植被限制),整体规划由于地形影响而导致函数关系复杂、误差源多的缺点。尽管如此,运用GPS进行变形监测的精度也能达到1-5mm,完全能满足金属矿山地质灾害监测的需要。 (2)将卫星定位系统融入于矿山地质灾害的测绘中,可以对矿山的整体数据进行计算测量,把已经发生的灾害程度、特征情况进行分析,再根据灾害地的地貌特征、体积的等等信息进行整合,随后制定解决方案。 (3)GPS技术高程测量中应注意的问题。由于坐标系统的小一致,观测误差等的影响,GPS技术在测量平面位置时的精度是可靠的,但在高程测量上的精度不太可靠。所以在GPS测量时要注意严格依照《GPS测量规范》执行,严格控制外业条件。如卫星高度角大于150,有效卫星数大于5,注意周围的电磁影响等,并且在采用精密星历进行解算。对测站的对中,天线高的量取等工作要十分仔细等。 2.2 影测量技术及其在金属矿山地质灾害防治中的应用 摄影测量技术由于高质量的摄影机和精密量测仪器的出现,计算机软件的发展,使人们能够采用严密的数学处理方法来模拟摄影测量中的系统误差,含摄影机镜头的畸变及底片的变形。从而测量精度和效率显著提高。目前空中摄影测量点位测定精度己可达2-4pm。地面摄影测量的精度可达到摄影距离的一几万分之一。由于摄影测量技术可以提供实时的三维空间信息,无需接触被测物体,以及野外工作量小,效率高和成果品种多等优点,因而在金属矿山地质灾害防治中有广泛的应用前景。 利用航空摄影测量可以进行金属矿山开采引起的整个大面积矿区的地形图、灾害变动状况、地表沉陷的调查等。特别是植被浓密、山高水急的危险地带,航空摄影测量可以提供数字的、影像的、线划的多种形式的地图成果。特别是GPS技术与航空摄影测量技术结合使其作业效率和精度得到大大提高,而全数字摄影测量的系统的出现,小仅实现了航摄测量内业的自动化,也为形成4D产品(DEM,DOM,DRG,DLG)奠定了基础,并为建立专题信息系统提供了可靠的数据保障。 结束语 综上所述,为了我国的矿产开采行业可以持续发展,就要认真对待矿产开采带来的地质灾害,对其进行有效的预防和控制,利用现代测绘技术的自动化、多样化、实时化、精准度获取矿山外部内部的实时动态,对即将发生的地质灾害进行有效预防,这就要求测绘工作的设备精准,人员技术专业,懂得合理运用多方面知识对不同矿区不同的地理环境进行准确的监控与测算,将地质灾害的发生率降低到最小,保证矿区自然环境的完整性,为我国的矿产开发和环境保护做出更大的贡献。 作者简介:赵小静,身份证号:230205198212090047。 矿山地质技术论文:矿山地质探矿工程技术的分析 [摘 要]我国地大物博,地质矿藏储量位于世界前列,但是,大部分的矿藏都深埋于几千米的地下或者矿山之中,非常不利于人们的采集,因此,矿山地质探矿工程技术的发展水平有着重要的意义。本文主要对我国矿山地质探矿工程技术中存在的问题进行分析,并对低碳经济的矿山地质探矿工程技术进行讨论,希望能够促进矿山地质探矿工程技术的发展。 [关键词]矿山;地质探矿工程;技术分析 前言:一个国家的发展离不开矿产物质的储量、开采和有效利用,而矿产物质大部分都位于几千米的地下或者矿山之中,一旦进行开采势必会对当地的地质环境造成破坏,而且如果没有制定合理的开采计划而随意开采,终有一天会造成能源枯竭,因此,我国提出了可持续发展战略,在积极探求更好的矿山地质探矿工程技术的同时积极寻找可再生的替代能源,争取将矿产物质开采过程中造成的危害降低到最小。 1.矿山地质探矿工程中存在的问题 1.1探矿方式的不合理 目前,在我国的矿山地质探矿工程中存在许多的问题,这些问题的存在会对矿山周围的生态环境造成破坏,而且还会对以后的开采工作造成安全隐患,如果不能够发现并解决这些问题对矿山地质探矿工程的发展非常不利。其中最主要的问题就是探矿方式的不合理。在矿山进行开采矿物质时,针对不一样地质的矿山使用不一样的开发措施,现在经常使用到的有四种:钻探方式、槽探方式、坑探方式以及物探方式。在近几年内的矿区开采中,运用最广泛的是槽探方式以及钻探方式,不过大多会遇到的一个情况就是,许多的单位在探索矿物质时没有选取最佳的方法,在进行开采矿物质的时候都是使用以往的经验开展的。如果是这种现象,新开采的矿区很容易就会出现判断错误的情况,因为不同的矿山根据矿藏种类、矿藏的大小、地质地貌、是否有地下河、山体中是否出现断层等情况会对矿藏的开采造成影响,如果在对矿藏进行开采前不进行全方位的检测,就会导致包括开采过程中出现塌方等问题的出现。因此在探矿时一定要对矿山进行全面的检测,充分掌握矿脉的形式、大小、数量、矿化等内容,才能够保证矿山地质探矿工程的顺利进行。 1.2选择的地址不当 选择的地质不当是在矿山地质探矿工程中存在的另一个问题,目前在我国值得开采的矿山都是覆盖面积较大,储量较高的大矿藏,因此,在选择开采地址时可以有多种的选择,可以在开采地点设在最适合的地方,甚至可以设置多个开采点,但是,对于在南方的某些煤矿来说,很多的矿场都是范围很小的矿场,在对这些矿场进行探制的过程中找地址时出现了较大的偏差就会造成很严重的后果,计入使用深坑法对有偏差的地址进行探测的时候,很有可能会使得周围的地貌发生一定的变化,从而生出事故。也可能因为井口估测的高度与附近的侵蚀标准水平面相同的时候,假如正好周围分布河流的话极其容易出现井口在水流过多的时候被淹,这样就会使得探制的过程中出现危险。矿藏开采在选择地址时若正好选择在了矿藏断裂层处,那么在开采过程中就容易发生塌方事故,威胁开采人员的生命安全。因此,在矿山地质探矿工程中选择地址非常的重要。 1.3安全意识薄弱 安全意识薄弱是在矿山地质探矿工程中存在的最主要的问题。目前我国开采的矿山大都在野外或者荒无人烟的地方,矿山附近的自然环境遭到的破坏较少,因此在矿山附近有多种多样的地质环境,在对矿山进行开采之前,探矿工作者需要到矿藏的所在地进行实地考察,对矿藏进行全面的检测,并确定出最适合的开采地址,不过探制工作者大多在事先都不会认真的去做准备,导致探矿工作者对矿藏所在地的环境一无所知,很多的工作者在调查的同时还会因为通风条件不好而有呼吸不过来的现象,要是情况严重的话还可能会使人窒息,还有就是大多的矿山都是在深林之中,野生的有毒动物比较多,蚊虫也比城市中凶悍,如果探矿工作者在进行实地勘测时没有对当地环境进行充分的了解,就没有办法提前进行预防,极其容易受到伤害,如今大部分的矿山在进行探制的时候安全预防管理措施上还必须进一步的加强。 2.探矿工程技术与低碳经济 自从我国颁布可持续发展战略以来,低碳经济在我国越来越受到重视,一切行业与技术都在向着低碳经济的方向发展,而探矿工程技术的低碳发展也是势在必行的。低碳经济是指在保证经济社会健康、快速和可持续发展的条件下最大限度减少温室气体的排放在确保经济发展速度和质量不变的前提下通过改善能源结构,调整产业结构增加碳汇等措施不仅可以减少碳排放总量也可以在一定程度上减少碳单位排放量。资源的储备量是一个国家发展的基本前提,而由于我国之前大肆的开采矿藏,导致矿产的浪费率较高,而且大部分矿产物质都没有得到很好的利用,为了保证我国长久持续的发展,就必须对矿山地质探矿过程技术进行革新。目前,越来越多的新型的技术与设备在开采中被使用,但是,在一些地区的矿山中仍然使用的是老式设备,致使矿山地质探矿工程的工作效率没有得到明显的提高。为了提高矿区的工作效率,首先,需要建立一个良好的探矿工程的计划,明确各阶段工作的每一个步骤及负责人,一个完善的施工方案和明确的责任监察制度是工作有序开展的必要前提。其次,就要严格的对探矿工程的施工人员和管理人员进行考核,良好的管理和技术人员的配置也是十分重要的。与此同时,长期不间断的学习和实践也是提高施工效率的重要条件。再者适当的制定激励措施,鼓励相关人员持证上岗,对于敢于尝试的科研人员给予一定的扶持。通过这些措施能够有效的加强矿区的管理,提高工作人员的工作积极性,保证开采人员的生命安全,从而提高矿区的工作效率。 3、矿山地质探矿工程技术 在矿山地质探矿工程中,第一项工作就是全面掌握矿山所处位置的环境以及地质,不同的矿山地质有着不同的构成结构,其地貌特征也存在着不同。因此,在进行相应的勘探工作时,要充分了解分析矿山所处的区域地质情况、矿床地质结构及构造等。其次,就是选择科学的探矿方式。在矿山地质探矿工程中,探矿 方式的选择直接关系到工程的整体效率与质量。一般情况下,对于矿质类型单一、矿体较为集中的矿山,适宜采用钻探的技术方法,可以取得较为理想的探矿效果,并且获取与矿体相关的各类基本信息。对于矿体较为复杂、分散的矿山,则需要采取多种探矿方式联合应用的模式。最后也是最重要的就是进行矿产资源的开采之前一方面要加强对工作人员的安全培训,使他们能够适用各类情况。另外一方面还要明确设置和落实矿山地质探矿过程中安全的责任。对于那些比较偏远的矿山地质要进行探矿时,一定要多了解当地的环境,研究各种潜在的危险情况的应对方式,以此来保证矿山地质探矿工作的顺利完成。 4、结语 矿产资源的储量是经济发展的基础,只有不断的提高矿山地质探矿的工作效率,解决在探矿工作中存在的安全隐患,才能够促进我国经济的不断发展。 矿山地质技术论文:浅析矿山地质工程测量技术 [摘 要]人类对地质矿物的开采和利用逐渐加大,使得地质矿物逐年减少,为社会和环境的发展带来了严重的不良影响,使得人们的日常生活也受到了严重的影响。随着科学技术的发展,矿山地质工程逐渐受到了人们的重视,在矿山地质工程中,采用良好的测量技术,能够有效改善社会发展和环境发展的现状,加快社会的发展。而要做到这一点,就需要矿山地质工程测量人员不断提高其测量的技术,对测量技术进行不断的创新,已满足实际工作的需要。本文就矿石那地质工程测量技术进行了简要的探究,仅供参考。 [关键词]矿山 地质工程 测量技术 随着社会的快速发展,资源的消耗、环境的污染以及人口的压力等多种问题开始出现,这些问题的出现使得人们的生产生活受到了极其严重的影响。在最近的几年当中,科学技术得到了极大的发展,与此同时矿山地质工程测量技术也在发生着改变,在社会发展的阶段,为了能够使得矿山地质工程测量工作更为精确,就需要每一位矿山地质工程测量人员具有一定的创新精神,不断改进测量技术,提高测量水平,使得矿山地质工程符合社会的发展要求。 一、矿山地质工程测量概述 矿山地质工程是一个较为特殊的行业,由于其的特殊性,使得矿山测量成为了一个单独的专业,有着专门的理论和技术要求,在社会发展中有着一定的地位。在矿山地质工程中,测量技术是其重要的组成部分,而随着社会的发展,传统的矿山地质工程测量技术已经无法满足矿山地质工程现今发展的需要,其只有不断提高矿山地质工程测量技术,才能够更好的应对社会发展的需要,为社会发展提供必要的支持。而就我国目前矿山地质工程测量技术的提高方面来看,其中还存在一定的制约因素,使得矿山地质工程测量技术的提高受到阻碍,而主要限制矿山地质工程测量技术提高的因素包括:首先是测量水平的高低以及选用的测量仪器的先进性。其次是开采水平的高低以及工程总量多少的限制。最后是相关矿山测量专业的发展状况。 在矿山地质工程中,主要实施测量工作的是专业的矿山测量人员,这些测量人员的主要职责就是进行地貌和地形图的绘制,在矿山地质工程的开采工作中实施监督的职责以及对开采的沉陷程度进行有效的测量、对由于开采所引发的一系列问题和损失进行维护等。随着社会经济的发展和人口的增加,城市发展中面临着严重的人口过多的威胁,人口的不断增加,使得资源的利用率逐渐加大,造成了资源的过渡消耗和浪费,环境也开始逐渐恶化,环境的恶化导致了各种自然灾害的出现,这些问题严重威胁着人们的正常生活,对社会的发展也存在着严重的不良影响。根据相关资料显示,提高矿山测量人员的测量技术,对矿山地质工程实施更为全面的测量,能够有效改善环境条件,对环境信息进行有效的管理,从而使得资源的利用得到有效的优化,实现资源的优化配置,并且在一定程度上能够改善地质沉陷的问题,对人类社会的发展具有积极的推动作用。 二、矿山地质工程测量存在的问题 在矿山地质工程测量工作中,主要的动力元素就是测量人员,而在我国矿山地质工程测量工作中存在的问题,也就是测量人员方面存在的问题,主要的问题包括以下几个方面: 1.矿山地质工程测量人员的地位不高、待遇也相对较低,职能权利相对较小。对矿山地质工程进行有效和精确的测量,能够保障开采工作的顺利进行,并且精确的测量也能够为开采后提供必要的各项服务。矿石地质工程经过测量所获得的数据,不仅能够为开采者同必要的服务,同时也能够为矿山地质工程的管理人员提供必要的参考依据,使得管理人员能够在全面了解资源开采情况以及现场安全等情况下,对矿山的开发做出正确的判断,从上述几点可以看出,矿山地质工程测量是矿山资源开发以及安全生产的重要构成部分。但是,自从上世界九十年代开始,市场经济开始出现,由于市场经济的冲击和影响,使得大部分的矿山企业改变了原有的经营理念,逐渐开始将经济效益作为发展的重要指标,不断的追求经济效益的最大化,为了实现这一目标,很多企业开始大量的开采低成本的矿石。而随着开采工作的增加,使得环境受到了严重的影响,而环境的影响,使得矿山测量技术的发展受到了一定的限制,加之投入在矿山测量技术开发上的资金比较少,相关测量人员的待遇以及地位不高,职能权利受到限制,从而使得矿山的测量无法发挥出其应有的作用,矿山地质工程的发展无法适应社会的发展需求。 2.人才缺乏。由于煤矿行业的工作条件差、危险性高,尤其是地质工程测量部门工作人员的待遇不高。因此,很少有测量专业的优秀人才到煤矿行业工作,并且原有的优秀人才也流失到了交通、建筑等行业,煤矿行业的测量技术力量大大削弱。 三、新时期矿山地质工程测量如何创新 1.理论创新:矿山地质工程测量是一项多专业综合的工作,它的理论基础包括了相关的多个专业。随着矿山地质工程测量相关专业,在原理与运用等方面的不断深人,使矿山测量的理论得到创新,进而可以推动矿山测量专业的创新,最后达到促进矿山地质工程技术的提高的目的 2.技术创新:矿山测量是一项以技术为主导的工作,它在矿山生产、安全管理等过程中都有运用。随着矿山地质工程测量实践的深人发展,矿山地质工程测量的各个环节会出现新的问题,并要求得到有效的解决。怎样基于现有的软硬件条件,科学的解决不断产生的问题,对测量技术进行创新也就显得十分必要。 3.应用创新:矿山测量是一项不断发展的工作,随着科学技术的深人和资源开采的增多,矿山地质工程测量的应用范围也相应的改变,矿山测量要在原有的应用范围的基础上,拓展新的应用范围,尤其要注重在应用方式和体系上的创新,也只有这样,矿山测量才能不断发展。 四、矿山地质工程测量要运用GPS和RT技术 1.测量地形 测量地形图的传统方法是建立控制点,并在控制点上安放经纬仪或者全站仪测量地形图。随后测量地形图的方法发展为:外部作业使用手簿和全站仪进行编码,用比例较大的软件测量地形图,该方法对四周地形地貌的测量要求较高,并且通过测量可以观察到测量站,这些工作至少需要2-3人操作完成,若在拼图时如发现错误,也需要到野外重新测量。在普通的地形地貌中,测量站运用RTK,一次就可以完成半径为10公里的测量工作,极大的减少了传统测量方法需要搬迁测量仪器的次数,并且只需要在地形地貌的碎部点上停留1-2s,便可得到该碎部点的三维坐标。 2.放样方法 传统的放样方法是,把已设定的点在实际地面上标出,并用常规的放样工具放样,通常要放一个已设定的点,还要反复的移动这个点。在放样工作不能继续时,通常需要使用别的方法来完成放样工作,但会导致测量误差的累计,从而影响放样点的精确度。而运用RTK放样时,只需要把已设定点的坐标值键人到手簿内,手簿便可呈现并提示放样的位置,这样不仅使放样工作变得容易,同时在很大程度上也提高了放样效率。 五、结论 随着矿山资源的不断开采,科学技术逐渐深人,矿山地质工程测量向工程型转变是必然的趋势,也就是矿山测量除了注重仪器在生产中的运用外,还要从服务型向决策型转变。因此,矿山测量人员的素质也将逐步提高,综合能力也不断增强,矿山测量人员也将在矿业的更多领域发挥决策作用。 矿山地质技术论文:“3S”技术在矿山地质环境监测中的应用 摘 要:充分利用遥感技术具有波段多、视域广、信息丰富、现势性强、同一地区可重复成像的特点,采用多时相遥感(RS) 与地理信息系统(GIS)和全球卫星定位系统(GPS) 技术相结合的方法,以快速、准确地对矿山地质环境问题进行监测。本文选取矿山环境污染遥感监测、矿区地质灾害监测和地貌景观的破坏遥感监测三个方面,概述了遥感监测与综合评价方法,为矿区地质环境监测提供新技术手段,促进“3S”技术在矿山地质环境监测中的应用。 关键词:矿山地质环境;地质遥感;GIS 前言 “3S” 技术是遥感技术(Remote Sensing,RS)、地理信息系统(Geography Information Systems,GIS)和全球定位系统(Global Positioning Systems,GPS)的统称,是空间技术、传感器技术、卫星定位与导航技术和计算机技术、通讯技术相结合,多学科高度集成的对空间信息进行采集、处理、管理、分析、表达、传播和应用的现代信息技术。遥感技术不断发展,同一区域所获取的光谱信息越来越丰富、空间分辨率越来越高、时相越来越多,可为矿山地质环境监测及研究工作提供越来越多的遥感数据。利用遥感技术对矿山地质环境问题进行监测己是必然的趋势。 国土资源部对全国矿山地质环境监测内容包括侵占、破坏土地及土地复垦监测、固体废弃物及其综合利用监测、采空区地面沉( 塌) 陷监测、山体开裂、滑坡、崩塌、泥石流地质灾害监测、水土流失和土地沙化监测、矿区地表水体污染监测、土壤污染监测、地裂缝监测、废水废液排放监测、地下水监测等11项内容。本文选取矿山环境污染遥感监测、矿区地质灾害监测和地貌景观的破坏遥感监测两个方面,为矿区地质环境监测提供新技术手段,促进“3S”技术在矿山地质环境监测中的应用。 1矿山环境污染监测 1.1水体污染监测 水污染主要是由于矿山开采过程中产生的矿坑水、废石淋滤水、选矿水及尾矿坝废水等直接排放到江河湖泊或者未达到工业废水排放标准,水体污染是环境评价的重要指标之一。对于水体污染的监测可对水体污染区制作遥感图像三维可视化图,从而直观的看出水污染的情况。 1.2大气污染监测 矿区大气污染重要是由于炼矿厂炼矿排放出来的有害气体引起。在遥感影像上表现为位于烟囱附近,且被污染区域下方地物朦胧,有雾笼罩感,TM、ETM光谱信息丰富, 对大气污染识别较好。 2矿区地质灾害监测 2.1 滑坡遥感监测 矿产资源开发能够引发滑坡地质灾害,主要表现为2种形式:一是开采过程直接造成山体滑坡;二是产生的排土场、煤矸石等固体废弃物,堆积到一定程度时, 在内外营力共同作用下形成松散层滑(坡)塌。矿区滑坡遥感监测方法, 需要借助地理信息系统技术并通过相关的遥感信息模型进行。首先,通过多源遥感数据获取上述影响滑坡发育的因子, 并确定其对滑坡发育的重要程度;然后,根据滑坡或者斜坡所处部位含有的重要因子进行矿区滑坡稳定性评价。如利用地形判别法、人工神经网络方法等,其中地形判别法能够有效地避免对评价因子赋值的主观性。 2.2泥石流遥感监测 泥石流是一种严重的洪流作用下形成的地质灾害,其形成有3个基本条件:一是松散物发育;二是河谷纵坡坡降5%-30%;三十一定的水动力条件。决定因素是形成水动力条件的降雨临界值。泥石流发育的地段常是崩塌、滑坡发育的地段。遥感影像记录了大量的泥石流直接与间接信息。在SPOT影像上,采用213 波段组合,图像进行线性增强后,泥石流沟显示灰白色色彩,沟口的扇状冲积锥显示较清晰;QuickBird影像上对较小型的泥石流都能很好的辨认。 3地貌景观的破坏监测 煤矿、铁矿及非金属矿露天开采,道路开挖,造成基岩裸露、地表土壤剥离、植被破坏,导致地表类型从植被过渡到裸露的矿石,从而增加了降雨和岩石的接触面积,造成了矿山环境的污染。产生的固体废弃物占压大量土地,尾矿在遥感影像上最容易识别,能较清晰地显示矿产开采产生的地质环境问题。利用不同时相、不同分辨率的遥感影像,采用图像融合和图像增强的方法,提取矿山植被破坏动态监测的变化信息,分析出不同时间段开矿对植被破坏情况,并可通过GIS空间分析功能定量计算出矿山破坏和占用的土地面积,并利用GPS野外核查和实地采点,进一步核查矿山破坏情况,从而为科学地进行矿山环境保护工作提供重要的支撑数据。 4 结语 本文通过对矿山环境污染监测、矿区地质灾害监测和地貌景观的破坏监测三个方面的遥感工作方法概述,利用遥感和 GPS 技术开展遥感监测工作,通过监测数据变化的时空分析,设计 GIS 数据的更新模型。可监测程度与影像的分辨率、周围地物属性、解译者的专业知识等密切相关,可监测频率则与影像获取能力有密切关系。对大面积的污染监测、地质灾害监测、地貌景观破坏监测等可选取多时相的中等分辨率的遥感影像(TM/ETM/OLI)进行动态监测;对小区域的污染监测、地质灾害监测、地貌景观破坏监测等可结合中等分辨率(TM/ETM/OLI)和高分数据(SPOT)相结合的方法来进行遥感监测;对小规模的污染监测、地质灾害监测、地貌景观破坏监测等可采用更高分辨率的遥感影像(QuickBird\IKONOS)和航片(无人机航片)进行监测。 随着资源三号卫星等高分辨率立体测绘卫星、环境与灾害监测预报小卫星星座和航空无人机遥感技术的逐步完善,光学和雷达遥感协同发展的格局已经初步形成,随着北斗卫星系统的逐步建立,大型数据库(如ArcObject / Oracle等)的开发技术逐步完善,矿山地质环境的监测对象和精度将会逐步提升。运用“3S”技术对矿山地质环境监测对构建高效、通用、可靠的监测体系,建立矿山地质环境监测及综合评价应用示范与相关的标准规范,全面推进以遥感、地理信息系统为优秀的空间信息技术在矿山地质环境遥感监测中的综合应用,直接服务于矿区可持续发展,具有重要的现实意义。 矿山地质技术论文:计算机辅助技术在矿山地质中的应用 摘要:随着计算机技术的快速发展和矿山勘探工作要求的不断提升,在矿山地质勘探工作中计算机辅助技术的应用被认为是重要的创新模式,在运用地质科学理论和相关的技术对矿床进行分析和研究时,计算机辅助技术能够保证矿山资源得到合理的利用和积极的开发。文章对计算机辅助技术在矿山地质中的应用进行了讨论。 关键词:计算机;矿山地质;应用 随着城市化进程的不断加快,人们对矿的用量逐渐加大,矿山地质勘察工作也逐渐发展起来。国家在这方面的资金投入较大,但受到各方面因素的影响,比如矿山地质勘察工作环境复杂多变,存在较多的不确定因素等,最终得不到良好的回报。为了提高勘查工作的科学性和有效性,保障矿山资源得以合理开发和利用,人们应该充分利用科学技术的力量,有效应用计算机辅助技术,提高矿山地质勘察的工作效率,促进矿山地质勘察工作的良好发展。 一、计算机辅助技术概述 所谓计算机辅助技术,它指的是以计算机为载体,通过计算机的相关功能,对产品进行设计、制造、测试等操作,从而辅助人们根据具体的需要,将其运用在不同的领域中,最终完成一系列操作的一种技术。计算机辅助技术包括多个领域,比如现在比较常见的计算机辅助设计(CAD),还有计算机辅助教学(CAI)等,人们在不同的领域中应用计算机辅助技术,有效完成各种任务,最终形成一种良好的人机交互模式,极大促进了各个行业的发展,它是人类科学技术进步的重要体现。 二、矿山地质工作中应用计算机的领域 建立矿山地质数据库。目前已有大量的现成软件可供应用。编制各种报表。包括各种原始资料表格、经过处理的表格。如,资源储量报表、三级矿量报表、损失贫化报表等。编制报表可采用带有强大计算功能的通用软件EXCEL或LOTUS1-2-3等。目前,有许多电子表格软件与数据库软件相互应用,起到功能互补的作用。绘制各种统计图表。包括不同查明程度的资源储量的对比图、三级矿量储备的对比图、月或历年生产勘探工作量的对比图、品位频率分布图等。数学地质的分析运算。矿山地质工作中的各种数学地质方法,可在多种软件上进行计算,如,MATLAB,MATHCAD,SPSS等。这些软件虽不是专门为数学地质工作而编制的,但当应用到某种数学地质方法时,可在这些软件的Help菜单中寻找适用的功能。绘制各种地测图软件。目前已出现根据地质控制点可自动连图和绘图的智能化绘图软件。这些软件中应包括指导连图的专家系统,但由于不同矿床的连图规律不尽相同,因此,不同矿山应自行开发适合本矿山的连图专家系统。 三、计算机辅助技术在矿山地质工作的应用 1、三维可视化技术在矿山地质工作中的高效应用 计算机科学技术的发展和进步,三维可视化技术逐渐被应用于矿山地质工作过程中,主要是三维建模技术、三维显示技术以及三维操作技术。这三项技术的应用,能够对矿山地质勘测过程中,对其地貌特征、地质分布、地理现象甚至一些比较隐秘的地质特点和分布情况都可以进行很好的监控和显示,能够对地质资料的连续性情况进行准确的检测,能够对所获得的资料或者是当前存在的资料进行真伪辨别,并且能够发现其中存在的异常,从而为数据分析和使用提供帮助,在矿山地质勘测过程中,三维可视化技术主要是被应用于地层解释,因此这种技术一方面是一种解释技术或者是解释工具,另一方面又是一种成果表达的工具。能够对矿山地质地层的结构特征、岩性以及沉积特点,进行准确的观测和数据记录,从而帮助工作人员能够准确的选定目标,来对当前所监测位置的地质情况进行描述。 2、虚拟现实技术在矿山地质工作中的应用 虚拟现实技术是这几年兴起的计算机辅助技术,是一种比较高级的人机交互技术,在虚拟现实技术中,主要包括的技术就是环境建模技术、触觉反馈技术、系统集成技术、立体声合成和立体显示技术、交互技术。这项技术被广泛地用于地质矿山勘测过程中,主要是在地质资料的三维可视化解释、钻井设计以及工程设计等过程被很好地应用。通过这项技术的使用,能够在矿山地质勘测过程中,将所获得数据和分析结果在同一个虚拟化的环境下显示,从而能够很好地为地质构造、地震情况以及岩石物理特性等提供协同式环境,促进了在地质勘测工作执行过程中,不同的工作人员对经验和认识等智力资源的合理共享,从而提高了工作效率,使得勘测结果也更加的准确。 3、数据库技术在矿山地质工作的应用 在矿山地质工作过程中,由于涉及到多方面的知识内容,那么就需要获取大量的数据信息,并且对这些数据进行系统的处理,就需要构建完善的数据库,计算机辅助技术中数据库技术的应用,很好地方便了数据库管理,一方面可以对矿山监测过程中所获得数据进行分类保存和展示,主要包括地质勘测过程中,地质构造、特征、地震解释、地面工程等多方面的资料,实现了很好的分类保存和整理展示。另一方面对这些数据可以进行有组织的、动态的存储和共享,实现了矿山地质工作中数据处理和信息资源的共享服务,能够为地质矿山工作不断地积累经验数据,通过形成完整的数据库资料,对于以后其他矿山开采过程中,相似地质结构的开采和利用提供了很大的帮助,通过进一步深化和应用数据库技术,从而提高数据管理的有效性。 4、地理信息系统技术在矿山地质工作的应用 地理信息系统技术是一种非常关键的技术,主要包括对数据进行采集、处理、存储、管理和分析,并在此基础上,输出相应的地理空间数据。通过将信息数据输出,从而为地质开采过程提供确切的信息,那么工作人员和科研人员就可以根据这些可靠的信息和数据来开展工作。地理信息系统技术的出现,很大程度上方便了人们的工作和管理,在矿山地质开采过程中,使得矿山地质的研究能力达到了前所未有的程度,对地下的地质构造、岩性、物理特性等都可以进行准确的描述和掌握,为地质工作人员提供了可靠的决策数据和信息支持,是矿山地质数据资源管理和应用系统中必不可少的工具。 结束语 矿山地质工作过程中,需要不断把计算机辅助技术加以利用,通过高效地利用计算机辅助技术,可以有效地提高矿山地质工作的效率,另一方面在地质勘测过程中,提高了获得数据和信息的准确性,确保了矿山地质勘测的质量和进度。 矿山地质技术论文:金属矿山地质勘查技术现状分析 摘 要:地质勘查技术不仅是地质研究中的一项重要技术,同时还被多个领域广泛的应用,如道路建设、金属矿山勘察、建筑业等等。本文主要研究了地质勘查技术在金属矿山中的应用发展,先对地质勘查的发展现状进行了分析,而后指出其在金属矿山中的主要工作内容,最后对金属矿山的几种地质勘查技术进行了介绍。 关键词:金属矿山;地质勘察技术;现状分析 1 引言 地质勘查可以说是包含了一切与地质有关的探测、勘察工作,而在金属矿山的地质勘查中,一般使用的勘查手段主要为物化探勘查技术、遥感地质勘查技术等。随着科技技术的高速发展,一些高科技的勘察手段也逐渐的被应用到金属矿山的地质勘查中,进而极大程度的提高了我国金属矿山地质勘查的技术水平。 2 金属矿山地质勘查工作的主要内容 2.1 对生产中的矿山勘查 进行金属矿山资源开发时,生产企业必须要做好对应生产勘察,并且要根据勘查得出的结构,合理的进行矿产生产的规划与设计生产,一定不能一次就将所有的矿产全部都开采完,同时要对该矿山的服务年限着重注意,以便于进行充分的利用,也让周围的金属矿产能够发挥出很好的资源效益[1]。而对正在进行开采生产的金属矿区来说,必须要对周边的地质进行详细的勘查,以此来探出周围更多资源的储量,如果是还没有进行开采的金属矿区,则更应该扩大范围进行资源的勘查。在进行这些过程中,还得注意做好相关档案的记录,这对以后的地质勘查工作有着相当大的帮助。 2.2 生矿与尾矿的勘查 综合利用关键的地质勘查技术,对提高金属矿山的开发效率是有着非常巨大帮助的。对紧缺的矿山资源共伴生的尾矿和生矿,采用综合性的开发利用。与此同时,制定出明确相关标准的政策来对矿产资源的利用进行相应的规范化,并对尾矿的资源做好调查,再综合利用好矿山的尾矿资源,使得资源的综合利用得到不断的提升。 2.3 危机矿山接替资源的勘查 矿产资源都是属于一种不可再生能源,所以在开发时就要对矿山的开发年限进行充分的考虑好,尽可能的延长其服务时间。因此,当在进行拥有重要金属矿产资源的地区开采时,就要做好相应的危机矿山接替资源勘查,以此来保证地质勘查工作得以有效的进行,很大程度上减小了对勘查技术的要求,也更加有助于对其进行评价。 3 金属矿山地质勘查技术的现状分析 3.1 遥感地质勘查技术法分析 遥感的发展最大程度的拓宽了人类的视觉和视野能力,其有着尺度多、综合性强和多层次的特点,已经逐渐的成为了金属矿山地质勘查技术中非常重要的技术手段[2]。随着传感器的分辨率(时间、辐射、空间等)的不断提高,其中着重是干涉雷达技术与高光谱技术的发展,不但大大的提高了遥感的观测尺度,同时还提高了其对地物的识别精细程度,进而使得遥感地质勘查技术的应用进入到了一个全新的高度。由于遥感地质中,高光谱技术的大力发展,使得遥感可以根据获得与重建的像元光谱,之间的对地质进行识别,使得遥感地质技术在进行金属矿山的勘查中的效果得到了质的飞跃。 3.2 勘低频电磁法分析 随着地质勘查技术的不断发展,矿物资源的逐渐减少,大多数存在浅部的金属矿物都被开采殆尽,而这时候想要继续进行矿物的开采,其难度就变得相当的大。在这样的情况下,就必须要提高金属矿山地质勘查的技术,只有提高了勘查的技术,才能更加方便、灵活的进行矿物的开采。勘低频电磁法就是利用Fraser滤波等的处理,进而得到相应的数据,将其覆盖区中异常的地质与展布都有着清楚的了解,还可以对金属矿山内矿物的位置进行一定的预测[3]。勘低频电磁法具有快速、便捷和高效等特点。还有强大功能就是,当存在于地球上的任何一点,通过勘低频电台发出的电磁信号,都是可以被其它的电台给及时的收到。但是勘低频电磁法的信号源选择是存在着一定限制的,时间的长短对电磁波的强弱也是有着对应的影响,在太阳升起与落山时,其受到的影响最为强烈。 3.3 物化探勘查技术分析 物化探地质勘查技术是地球物理勘查与化学勘察的简称,其中物理勘查主要包括了地震、重力、电法、磁法放射性等这几大类方法,在寻找和扩大能源矿产、有色金属矿产等方面比化探法更好,有着非常明显的效果;而化学勘查的主要优势就在于寻找和扩大贵金属矿产这方面,化学勘查具有多解性很少,直接性强的特点,勘查的效果明显要优于物探[4]。随着当前矿产勘查的发展趋势,对各种勘查技术的要求也是越来越高,由最初单一的地质勘查技术到现如今的要多种勘查手段的相互配合、协作勘查,只有这样才能有效地减少其多解性,因为金属矿产资源的不断减少,只用物探或化探的手段去进行地质的勘查,其得出的效果肯定不是很理想的。 4 结语 综上所述,金属矿山地质勘查技术的发展,对国家的发展和经济的建设都是非常有利的,只有地提高了地质勘查技术,才能有效地推动找矿技术水平与效率的进步。 作者简介:高坤丽(1986-),女,安徽六安人,中国地质大学工学学士学位,研究方向:资源勘查工程。 矿山地质技术论文:基于三维激光扫描技术的矿山地质建模与应用研究 【摘 要】激光扫描技术是一门新兴的测绘技术,当前已经在很多领域中都得到了广泛的应用。三维激光扫描技术指的是通过目标物体表面三维坐标的获取进行完整、高精度的目标物体原貌重建,通过原始测量数据的快速获取实现直接的实物逆向三维数据采集的模型重构技术。本文首先阐述了三维激光扫描技术关键,解决了激光扫描技术中存在的海量测站数据拼接、大地坐标定位两个方面的不足。以某矿山为例利用三维激光扫描技术完成了矿山三维地质建模,并通过将建模数据与已知坐标进行对比,证明了三维激光扫描技术的实用性较好。本文通过三维激光扫描技术的矿山地质建模与应用进行分析,为覆盖区矿产综合预测提供3D矿床模型机预测要素空间形态特征等方面提供了参考。 【关键词】三维激光扫描技术;地质建模;绝对坐标定位 0 引言 三维激光扫描技术由于其高精度、高速度、高真实度的特点得以在制造业、地质业、军事等领域中广泛应用。当前,三维激光扫描技术在地质、矿山的测量方面有了比较成熟的发展,但是在海量测站数据拼接、大地坐标定位依旧存在着问题,这两点成为了地质人员研究的重点与热点问题。 1 三维激光扫描技术关键问题 1.1 测站数据拼接 三维激光扫描技术应用的过程中,测站指的是扫描仪每次测量的数据,目标物所在的相对坐标系中,扫描仪所在位置为坐标原点。实际测量的过程中,如果目标物存在体积过大、表面复杂、形状奇特等情况,测量的数据不能够通过一次测量就得到,需要从不同的位置、角度、精度进行多次测量来对工作面进行整体覆盖[1]。多次测量的结果就是导致目标物的坐标系可能出现多个,首先需要解决的就是大数据量测站拼接问题,将所有的测量数据都集中到同一个相对坐标系中。大型矿山的海量数据并不能够在预处理的时候进行精简,本文提出分部拼接的方法,所有的数据都以第一个参考点为准,两两之间进行拼接,之后再传递到同一个坐标系中,实现对矿山数据站的拼接。 1.2 绝对坐标定位 本文在对绝对坐标进行定位是采用的是罗德里格矩阵变换方法,将非线性问题转化为线性问题,将计算所得的结果进行平移与旋转到两个矩阵,这种方法实用性较强且较为简便。 数据坐标的匹配计算过程实际上就是绝对坐标的定位过程,主要有两种方法:一种,是通过平台装置记录测量中的移动量与旋转角度,得到局部坐标系之间的转换关系,但是这种方法由于成本较高而没有得到广泛应用;另一种,是将相邻的两个子域中三个或者三个以上标记点进行拼接,将同一个点从一个坐标系转移到另一个坐标系。后面这种方法就是本文采用的绝对坐标定位的方法。 2 三维激光扫描技术在矿山地质中的应用 2.1 数据采集 针对某矿山利用非接触式三维激光扫描仪进行实地数据采集[2]。目标点坐标获取的原理为:利用精密时钟控制编码器获取激光光束的水平方向角度α与垂直方向角度β,通过激光从发射到返回之间的时间对距离观测值S进行计算。将接收的激光强度与校正后的彩色照片结合后,得到扫描点的颜色灰度匹配。采样时采用的坐标系为:横向扫描面内确定X轴,与之垂直的就是Y轴,与整个扫描面垂直的就是Z轴,因此P的坐标为(XS,YS,ZS),其中XS=Scosβcosα,YS=Scosβsinα,ZS=Ssinβ。 在矿山数据采集的过程中,可以通过特殊材质平面标靶、球面标靶来对目标地物进行识别。但是本次采集过程中由于地形、经费、精度等方面的要求,采用识别目标地物的方法是剖面张贴纸质标靶,经过实际的分析之后证明这种方法能够在软件处理过程中找到中点。 2.2 数据处理 经过数字化的测量得到的数据往往具有数据误差、数据量大等特点,为了能够在后续的模型重建的过程中包装模型质量,需要对这些测量所得的数据进行预处理。 2.2.1 噪声去除 很多的点云数据第一步要做到就是进行数据的精简,其中最主要的就是噪声去除不属于矿山内部有用数据的部分,在噪声处理的过程中主要采用的是Polyworks,剔除的对象主要是存在的一些散乱的点[3]。 2.2.2 相对坐标定位 分块数据的对齐方式包括两种,一种是一点对齐,适用于公共特征十分明显的分块数据,特点是速度较快、操作简便;另一种是N点对齐,适用于在两幅点图中N个处于公共部分不同位置点的粗略对齐,这种对齐方式需要在事前进行人为的标记点放置,便于对齐标准识别之后再利用bese file alignment comparison进行精准对齐。 2.2.3 数据精简 在激光扫描仪测量生成的海量数据点中,并不是所有的都是对于模型重建有用的。而且扫描的过程中为了确保标记点的识别往往将精度设置得较高,由于在拼接之后会产生大量冗余数据。因此,要对数据进行精简。 Polyworks具有防止数据出现重叠的功能,会对点云数据的重叠进行较少,从而在一定程度上减少数据量。之后利用处理软件Geomagic的曲率简化、网格简化、统一简化与随机简化四种方法对数据进行进一步的简化。 2.2.4 绝对坐标定位 在对矿山进行实地测量的过程中需要在入口处设置三个纸质标靶,作用是为之后室内工作中坐标的转换提供依据。之前已经完成相对坐标转换,在此基础上利用程序实现全部点与坐标文件的相对坐标系与大地坐标系之间的转换,形成地质模型。 2.2.5 坐标转换程序结果分析 在坐标转换的过程中,因为在拼接的过程中已经将站点数据原点集中在同一个坐标系中了,而且原点选择的是有参考点的站点,所以在坐标转换完成之后,将文件导入到处理软件中能够对坐标误差进行查看与对比。 公共坐标点的选择是将实地测量中入口处的三个纸质标靶作为坐标转换的依据,通过全站仪与Polyworks得到相对坐标之后,再经过坐标转换程序得到。通过非结果的对比与分析可以看出通过编程得到的大地坐标理论值与实际值存在一定差异,但是误差在可以接受的范围之内,符合矿山三维地质建模精度方面的要求。 3 总结 三维激光扫描测量技术在原始测绘数据的获取方面具有精度高、效率高等特点,而且获取的数据完整、丰富,能够为研究提供尽可能多的信息,但是同时也加大了数据处理方面的难度。本文通过分部式处理多站点数据构建的矿山三维地质模型,及全站仪测得的标记点大地坐标与理论坐标之间的对比,证明了绝对坐标程序的实用性,为研究人员将三维激光扫描测量技术应用于矿山提供了参考与借鉴。 矿山地质技术论文:矿山地质探矿工程的技术分析 摘要:地质探矿工程是矿产资源得以开发利用的重要技术,决定了矿产资源开发利用的程度,随着人们对矿产的需求量增多,对矿山的地质环境也产生了很大影响,如果地质探矿工程应用不当,那么会造成很大的问题,本文将主要针对矿山地质探矿工程的发展情况、矿山地质探矿工程中存在的问题进行简要分析,并提出了解决措施。 关键词:矿山地质;探矿工程;问题;对策 地质探矿工程存在的问题不仅增加了探矿的难度,同时也增加了探矿的危险性,因此,我们要从实际问题出发,研究如何避免这些问题的发生,提高探矿的成功率和安全性。 一、矿山地质探矿工程的发展情况 矿产资源勘探的材料和环境紧密相连。在相关的地质条件是煤矿地质采矿项目措施的使用,所以经常会出现一些地质环境问题。为了迎合经济的进步,人们越来越多的矿山的发展。人们探索矿山使用的能量来推动自己前进,随之也出现了越来越多的矿山地质环境问题,这些问题如果没有处理,可能就会导致贫瘠的能量,导致地质环境问题,和破坏附近周围的环境。国内矿山使用矿物质已经明确在资源与环境之间的冲突,并扩大矿产能源的发展,从一个角度来缓解冲突。但不能忽略的实际情况是,在采矿的过程使用面临的安全隐患。许多矿工现在只看到利润,没有长期愿景,仅仅追求利益忽视保护程序。 二、矿山地质探矿工程中存在的问题 1、探矿方式的不合理 开采矿山的矿石时,针对不同地质采矿使用不同的发展措施。现在常用的四种:钻井方式、坑、点蚀和地球物理勘查方法。矿业近年来,是应用最广泛的坑和钻孔的方式。但是大多数会遇到的情况是,许多单位没有选择好的方法在矿产的勘探,开采矿产的方法是使用过去的经验。如果采用这种方法,新开采的矿区很容易出现误判。尤其是对部分老崆峒矿产的地区,必须进行全方位的测试,能够明确这是包含在静脉,形式、大小、数量、基本内容、矿化等等。这些都是提前做好准备生产关键内容的前提,另外,地层结构层的结构,同时需要进行决议。 2、缺乏专业化的作业队伍,尤其是安全意识的薄落 人们常常在正常工作很长一段时间,熟悉环境放松警惕,安全意识会慢慢在下降。矿区的地质环境和工作环境复杂多样,在探索的过程中,工作环境往往大家会认为和之前的都是一样的,不提前做好准备,安全意识的缺乏,所以很容易出现事故,造成损失。 3、探矿的地点选择不科学 在我国的南部矿产资源丰富,但更多的是小煤矿。勘探地点的选择是正确的质量将直接影响勘探,加剧了勘探工作的难度,甚至造成严重事故。也由于勘探位置错误的选择,导致使用的测试方法与实际地质结构不匹配。 4、安全意识薄弱 地质探矿是一项技术活,专业化的作业队伍,是实现有效探矿的前提。目前,我国探矿作业队伍的专业性较欠缺,在技术上还不够成熟,而且缺乏高端的、技术强的作业人员。进而,我国的探矿工程的发展比较缓慢,有待现代化模式的不断推进。同时,员工缺乏专业素质,特别是人们的安全意识下降,造成更大的风险勘探工作。根据矿山地质勘探工作的特殊性,根据山区或该地区复杂的地质构造,安全意识的缺失,无疑是提高项目执行的难度。并且,深山中毒蛇、野兽等危险元素,都会对施工作业来来危险性,需要工作人员提高安全意识。 三、矿山地质探矿工程中问题的解决措施 1、全面掌握矿山地质的环境情况 要全面掌握矿山地质的环境情况。每个矿山所处的地质环境都是不一样的,矿山的地貌特征也是有差别的。在进行矿山地质探矿工作时,要全面掌握矿山的地质情况。要对要开采的矿山的矿种和规模进行调查,了解矿山矿层构造。另外还要对整个矿山的矿脉的数量、产状、形态、规模、矿化等基本特征。掌握这些方面的准确数据,这样才能够有利于研究正确的开采方式和布置下一步的工作。同时还要注意对矿山的生态环境的情况进行分类。对于不同的矿山区要采取不同的环境保护措施。 2、槽探工程中应该注意的问题 现在开采矿物质中使用最多的方式是槽探方式,在开展槽探时一定要注意以下五点:运用的槽其底部要宽六十厘米以上,槽面宽在一米二以上,建筑中深度在三米以下。两侧的坡度要由土质情况以及探槽长度一起来确定的,运用的探槽在一米内其坡度要在九十度以下,运用的探槽在一米到三米内,其坡度要在六十到七十度内。如果所开采探测的地质是柔软、松散抑或潮湿的地区,坡度在五十五度以下。在探索矿区时,槽壁要一直在平衡的状态,要立即清理干净松石;在槽口五十厘米的区域内不能有土堆或者石子堆抑或工具堆放。在探槽项目开始之前,就一定要检查好保证没有塌落、缝隙、松土等不稳定的因素存在。如果矿区在比较陡峭的地方,一定不能上下槽一起作业,槽内存在两名工作者一起进行工作时,两人之间至少相距三米,确保安全。在使用人力挖长探槽的情况下,禁止挖掘探槽的底端,让它们随引力自己下落。在土质较为松软的地方,在加长其探槽的过程中要把两侧的槽壁进行加固处置。在阴雨天气抑或工作人员喝酒的情况下进行工作,工作者不能在槽内进行吃喝抑或休息。 3、探矿方式的合理性 进行矿山地质探矿时,需要基于全面的地质情况,选择合理地探矿方法。不同的地质矿山其环境存在较大的差异,尤其是地质结构的差异,强调了探矿方式的不同。于是,在进行地质探矿的工作时,需要基于矿山的矿量、矿产种类,以及规模,进行全面的调查,以有效的了解矿山的具体矿产结构。并且,矿山的产状、矿脉内容,也是了解矿山基本特征的重要方面。在完全了解上述的内容之后,才能进行探法的研究,以最终确定探法的选择。同时,在探矿工程的开展中,关于生态环境的控制,是探矿工作的重要环节,也就是说,在综合考虑的同时,要强化环境保护的工作,以形成环保的探矿方式。 4、加强矿山地质勘探工作的安全管理 安全是最重要的一个方面的矿山地质勘探,尤其是工作环境的特殊性的基础上,有效的安全管理是十分必要的。所以,在完美的地质勘探工程,实施安全管理工作,创造良好的外部环境勘探工程的发展。在安全管理工作中,提高水平的专业工程人员的标准化操作技术,特别是,是避免人为因素,安全生产事故的重要方面。在日常工程工作,加强人员的技术培训,提高技术的不足,从而提高手术的质量和安全系数。同时,工程人员安全意识是薄,这就需要加强施工人员的安全意识,对潜在的安全因素,可以有效地发现,养成良好的自我保护。当然,与此同时加强安全管理,管理工作的有效性,是前提要处理各种各样的事故。和实施安全管理体系,建设工作,严格规范员工的工作,和有效地存储和处理,避免安全设备故障问题。 5、提高工作人员安全意识,加强矿山地质探矿的安全管理 地质勘探这个特殊的工作,安全问题尤为重要,如何确保有效的安全管理是十分必要的。因此,一方面,必须在保安人员岗前培训,提高员工的安全意识,使其能有效地找到潜在的安全系数,在各种紧急情况下保护自己。实现安全生产责任制另一方面,具体责任到人,让他们意识到自己的责任。 结束语 我国的矿山地质探矿过程中存在着比较严重的安全隐患问题。诸多方面的因素可能导致进行矿山地质探矿工程出现危险,包括探矿方式的不合理,选择的地址不当,安全意识薄弱等等这些方面的因素都会带来很严重的后果。所以为了能够进一步地促进我国矿山地质探矿工作,我们在工作中一定要正确对待处理。 矿山地质技术论文:矿山地质勘查中三维GIS技术的应用研究 [摘 要]GIS又被称为地理信息系统,因其卓越的空间分析能力和空间建模属性,在矿山地质勘查中发挥着重要作用。笔者基于GIS内涵、基本功能及生成方法分析,对三维GIS数据模型在地质矿山中应用进行了初步的探讨与研究。GIS技术的引入为矿山地质的勘察工作提供了便利的条件、提高了勘察的精度,降低了工作难度及工作量,是一种值得大力推广的地质勘察方法。 [关键词]矿山地质勘查;三维GIS技术;地质勘察信息系统 在数字化时代,三维GIS在矿山地质工作中的作用已为我们勾画了一幅完美的蓝图。它是一种特定的十分重要的空间信息系统。其最大的特点则是空间分析功能,非常适合于矿山领域中的空间实体建模与叠加分析。GIS空间分析的内涵极为丰富,包括空间查询、空间量测、叠置分析、缓冲区分析、网络分析、空间统计分类等多个方面。引入GIS后,我们可以对矿图进行空间属性查询,以及利用全自动化办公系统对矿山中的空间实体进行空间量测、叠置分析等,大大简化了工作量,也提高了精准度。 1.三维GIS技术及其基本功能 二维GIS技术经过几十年的发展,已经深入社会各行各业,但是其自身仍然存在着诸多问题。如二维GIS技术和图像处理系统能够对一些三维工程信息进行处理,但并不能将高恒变量当作独立的变量进行处理,只能充当附属变量,因而仅能描绘出地表的起伏而难以深入描述低下信息。三维GIS技术则可以完全覆盖到整个单位空间内部的GIS,从而可以实现和人类同样的从某点观察的视觉效果,大幅度增强了对象的真实感,有效解决了二维GIS技术下的难题。因而在采矿、地址、岩土等多个领域,均以形成了具有部分三维GIS功能的专用三维GIS管理系统。 我国三维GIS技术仍然处于研究阶段,因而关于其功能的理解存在一些争议,从地质勘察来说,以地学对象作为研究载体,可以将其基本功能分为三个方面:(1)实现了三维数据管理。利用三维GIS技术可以实现三维数据录入,和其他系统数据的快捷转换,包括一些数据的基本分析,录入数据库数据的整合和查询等。(2)实现了三维对象的管理。包括对一些基于三维数据的三维对象的建模,模型的可视化选择和查询以及对三维对象的平移、旋转等基本变化。(3)三维空间分析。包括三维的交、并、差以及开挖等操作,还能实现对体积、表面积以及距离的三维计算。 2.三维GIS空间 2.1 数字高程模型的实现 数字地面模型是对地面各特性进行描述的有序数值阵列。通常情况下,其空间的水平坐标由x,y表示,垂直高度用z表示,此外也可使用x表示经度,y表示纬度。此类地面特性是高程或称海拔高程的DTM,又名数字高程模型。 2.1 Gird的生成方法 地质勘察中,很多情况下原始采样点都是不规则的,采样点数量不能满足达到显示的需求,可以采用插值法生成更多的点。通常有双线性法以及趋势面法等多种形式,本文主要介绍Kriging法。该方法以空间位置中的空间属性分布为重点考虑对象,能够达到对线性、无偏以及最小估计方差的精确估计,通过对信息样品的大小、形状等综合考虑后,会对样品赋予相应的系数,接着通过加权平均来对需要的块段品位做有效评估。 2.3 不规则格网的生成 TIT是由大量相邻的、不互相重叠的三角形构成的对地形表面的连续铺盖,根据类型的而不同,生成方法也有所差异,以一般三角网最为常见。该方法根据距离最近原则进行组网,并且随着起始边的不同呈现出不同的结构。而Delaunay三角网结合结构较强,对于同一个不规则离散数据点能够实现集中对应,因而在性能上实际要优于一般三角网。 3.基于GIS的地质勘察信息系统实现的重点及方法 3.1 信息模型驱动系统的应用 地质勘察信息系统的实现是以统一建模语言为基础构建的信息模型驱动开展的,保证在整体上把握系统的要求,进行准确的数据建模。统一建模语言构筑的信息系统模式从根本上来讲就是系统的初始模型,对统一建模语言构筑的模型系统进行测试、分析、设定及实现。信息系统的建设可以划分成几个相互独立的部分,即初始部分、细化部分、系统实现部分、交付部分等,每一个部分都伴随着统一建模语言,始终贯穿在整个系统中。 3.2 应用关系数据库对空间数据进行管理 现今,伴随着科学技术的不断发展,GIS技术在地质勘察方面的发展主要是朝着关系数据库对空间数据库的管理方向转变的。其可以充分应用关系型数据库管理系统对大量的空间数据进行管理、控制、储存等。利用扩充结构化查询语言的范围来操作空间或非空间的数据。另外,还有助于版本的管理工作,防止人为操纵空间数据分割情况的出现。关系数据库中空间管理数据的重点是面向对象进行空间建模。这个模型转变了以往GIS技术中属性与图形分离的情况,进行空间反映的图形也仅是一个属性的字段,同其他非空间性资料共同储存在关系数据表中,使传统的数据库模型彻底结束。这个模型有助于对各类空间数据进行地质勘察,进而更好地创建地质勘察模型。 3.3 CBD技术的应用 以面向对象的建模方法为基础,系统应用CBD技术进行编程,把底层的模块封装成为公共组建,利用各组件的搭建系统,从而完成软件模块的创建。组件的应用主要是组建对象模型,GIS技术开发软件,从而将空间的数据资料输入数据库,查询其显示数据,输出绘图,同时对各个子系统进行统一集成。 4.三维GIS数据模型在地质矿山中应用分析 4.1 建立数据模型 地质矿山的复杂性较高,其包括了各种天然地质体和人工设施。所以应根据对象的特性确定描述地质矿山现象所使用的三维数据模型。遵循的原则是描述结构简单、具有拓扑关系、满足一定的空间精度、便于处理与分析的原则。基于地质矿山现象的复杂性,描述的数据模型也相对复杂,现阶段尚无一项能够完全满足各种质矿山领域的三维GIS软件。然而,三维GIS数据模型向着面对对象技术和方法来分析研究的趋势已日益明显。 4.2 数据库的可视化管理 数据库管理系统是地质矿山的各项管理工作的基础,而采用面向对象的数据库管理系统具有其优越性。虽然使用传统关系数据库的Binary和备注字段能够对变长记录加以管理,然而会影响效率。而面向对象的数据库管理系统可以提供结构化查询语言,从而实现对三维空间对象的各种操作。可视化是地理信息系统的主要功能,也是对空间数据库观测最为重要的方式之一。构建三维几何造型的方式能够作为三维物体的可视化的借鉴,然而尚无法满足地质矿山中的三维现象的需求。随着三维对象可视化技术的迅速发展,OpenGL、Direct3D等3D引擎在进行地质矿山现象的可视化处理中,正发挥着日益重要的作用。在Windows系统中使用VC++调用3D函数,一方面能够得到良好的三维效果,另一方面还能够降低软件开发的复杂性。从而化解了可视化软件和三维数据模型间的接口问题。 5.总结 当前,在地质勘察领域中,GIS技术的应用尚处于起步阶段,但已引起了多方面对其技术难点及热点的关注。由于信息系统驱动模式的先进性,利于操作、维护及二次开发,基于组件式GIS技术的地质勘察管理系统对地质勘察信息进行深度处理,一方面可以满足当前 地质勘察数据的制图输出要求,另一方面也初步实现了勘察场区三维地质模拟,奠定了基础地质可视化分析的基础。 作者简介 许蕾(1983.10-),安徽淮南人,2007年毕业于安徽理工大学地质工程专业,现供职于安徽省煤田地质局第一勘探队。 矿山地质技术论文:浅析矿山地质工程测量技术 摘要:随着社会的不断发展,人类社会正面临着资源过度消耗、环境恶化、人口压力、灾害频发等多种影响人类生活和发展的问题。在科学技术飞速发展的时期,每一位矿山地质工程测量人员都承担着提高测量水平的责任。因此,每一位矿山地质工程测量人员都要培养创新意识,增强创新精神,从而以一种全新的面貌应对社会的发展。根据实际工作的需要,笔者对矿山地质工程测量技术存在的问题进行了分析研究,并提出了合理化的建议,有利于矿山地质工程测量人员技术水平的提高。 关键词:矿山地质;工程测量;技术 引言 随着矿山资源的不断开采,科学技术逐渐深人,矿山地质工程测量向工程型转变是必然的趋势,也就是矿山测量除了注重仪器在生产中的运用外,还要从服务型向决策型转变。因此,矿山测量人员的素质也将逐步提高,综合能力也不断增强,矿山测量人员也将在矿业的更多领域发挥决策作用。 一、概述 由于行业的特殊性,矿山测量一度被作为一个单独的专业。矿山地质工程测量技术的提高主要受三方面的制约:1.测量水平和相关仪器的先进程度;2.开采水平和工程量的制约;3.与矿山测量相关专业的发展。矿山测量人员承担着绘制地貌、地形图;开采监督;测量开采沉陷程度和对因开采导致的损害进行修护等任务。近年来,人口压力、资源使用过度、环境恶化以及灾害频出等状况,已逐渐成为人类发展和社会发展的主要制约因素。有关文献显示:矿山地质工程测量人员对矿山地区的整体测评、保护环境、管理环境信息、以及整治因开采资源而导致的地面凹陷具有积极意义。 当前的矿山测量和矿山开采已逐步应用以3S为主导的信息技术,该技术在促使矿业开采走向现代化方面发挥了重要作用,并将继续为资源开采和矿山地质工程测量提供良好的服务。目前矿山测量的主要工作是:勘探资源、设计开采的方式;矿山地区的地面和地下测量;对当地的环境信息进行收集、分析、利用以及处理。矿山地质工程测量在寻找资源、开采资源、利用资源和保护资源等方面,为人类提供着持续的服务。 二、矿山地质工程测量存在的问题 1.矿山地质工程测量人员的地位、待遇不高,拥有的权利小。矿山地质工程测量是资源开采可以维持的前提,同时也是资源开采后各项服务的提供者。矿山地质工程测量的数据不仅要为开采资源提供服务,也为相关领导对开采资源、保障安全等方面决策提供了参考,是资源开采和安全生产重要的组成部分。然而,从上世纪90年代以来,受到市场经济的强烈影响,大多矿山企业都改变了经营理念,把达到经济利润最大化作为企业的运行指南,大量开采低成本的矿石。受这种环境的影响,矿山测量技术的发展较缓慢,并且针对矿山测量的投资也很少,并且矿山测量人员的地位低,权利小,矿山测量发挥不了应有的作用。 2.人才缺乏。由于煤矿行业的工作条件差、危险性高,尤其是地质工程测量部门工作人员的待遇不高。因此,很少有测量专业的优秀人才到煤矿行业工作,并且原有的优秀人才也流失到了交通、建筑等行业,煤矿行业的测量技术力量大大削弱。 二、地质工程测量技术设计的方法 1.技术设计的依据 1.1上级下达任务的文件或合同书。 1.2有关的矿山地质工程测量的法规和技术标准。 1.3有关矿上地质工程测量产品的生产定额、成本定额和装备标准等。 2.技术设计的基本原则 2.1矿山地质工程测量技术设计方案应先考虑整体而后局部,且顾及发展;要满足用户的要求,重视经济效益和社会效益。 2.2要从矿山地质工程测量作业区实际情况出发,考虑矿山地质工程测量作业单位的实力,挖掘潜力,选择最佳方案。 2.3广泛收集,认真分析和充分利用已有的矿山地质工程测量的相关资料和产品。 2.4积极采用适用的矿山地质工程测量新方法、新技术和新工艺。 3.编写技术设计书的要求 3.1矿山地质工程测量技术技术书内容要明确,文字简练,标准已有明确规定的,一般不再重复,对矿山地质工程测量作业中容易混淆和忽视的问题应重点叙述。 3.2在矿山地质工程测量中采用新方法、新技术和新工艺时,要说明矿山地质工程测量计划书可行性研究或试生产的结果以及达到的精度,必要时可附鉴定证书或试验报告。 3.3名词、术语、公式、符号、代号和计量单位等应与矿山地质工程测量的有关法规和标准一致。 3.4以矿山地质工程测量的实际需要与工程特点为基础,以测量规范为准绳,以分级布网控制测量误差,确保校核条件控制测量质量,最大限度地保证矿山地质工程测量成果的可靠性,实现矿山地质工程测量工作的多快好省。 4.对设计人员的要求 4.1矿山地质工程测量设计人员首先要明确任务的性质、工作量、要求和矿山地质工程测量设计的原则。 4.2矿山地质工程测量设计人员应认真做好作业区情况的踏勘和调查分析工作。 4.3矿山地质工程测量设计人员应对其设计书负责, 要深入第一线检查了解矿山地质工程测量设计方案的正确性,发现问题要及时处理。 5.地质工程测量项目技术设计的主要内容 5.1任务概述 任务的名称、来源、项目内容、行政隶属、地理位置、作业区范围、产品种类及形式、任务量,要求达到的主要精度指标、质量要求、完成期限和产品接收单位。 5.2作业区自然地理概况 矿山地质工程测量地理特征、居民地、交通、气候情况和矿山地质工程测量作业区困难类别。 5.3已有资料的利用情况 说明资料中矿山地质工程测量工作完成情况,主要矿山地质工程测量资料情况及评价,利用的可能性和利用方案等设计方案。 5.4主要作业方法和技术规定 特殊的矿山地质工程测量技术要求,采用新方法、新技术、新工艺的依据和技术要求,并进行矿山地质工程测量技术估算或说明。保证矿山地质工程测量质量的主要措施和要求。 三、矿山地质工程测量要运用GPS和RTK技术 在矿山坐标中利用GPS测量独立坐标的转换数据,并计算高速公路高程的差值。 1.测量地形 测量地形图的传统方法是建立控制点,并在控制点上安放经纬仪或者全站仪测量地形图。随后测量地形图的方法发展为:外部作业使用手簿和全站仪进行编码,用比例较大的软件测量地形图,该方法对四周地形地貌的测量要求较高,并且通过测量可以观察到测量站,这些工作至少需要2~3人操作完成,若在拼图时如发现错误,也需要到野外重新测量。在普通的地形地貌中,测量站运用RTK,一次就可以完成半径为10公里的测量工作,极大的减少了传统测量方法需要搬迁测量仪器的次数,并且只需要在地形地貌的碎部点上停留1~2s,便可得到该碎部点的三维坐标。此外,在测量的过程中键人地物编码,可以了解测量数据的精确程度,从而提高地质工程的测量效率。RTK的精确度可以达到厘米级,同时误差不会累计,测量的数据也准确可靠,测量工作完成后,便可在成图软件中绘制出所测区域的地形图。 2.放样方法 传统的放样方法是,把已设定的点在实际地面上标出,并用常规的放样工具放样,通常要放一个已设定的点,还要反复的移动这个点。在放样工作不能继续时,通常需要使用别的方法来完成放样工作,但会导致测量误差的累计,从而影响放样点的精确度。而运用RTK放样时,只需要把已设定点的坐标值键人到手簿内,手簿便可呈现并提示放样的位置,这样不仅使放样工作变得容易,同时在很大程度上也提高了放样效率。 结束语 随着矿山资源的不断开采,科学技术逐渐深人,矿山地质工程测量向工程型转变是必然的趋势,也就是矿山测量除了注重仪器在生产中的运用外,还要从服务型向决策型转变。因此,矿山测量人员的素质也将逐步提高,综合能力也不断增强,矿山测量人员也将在矿业的更多领域发挥决策作用。 矿山地质技术论文:计算机辅助技术在矿山地质勘察中的应用分析 摘 要:近年来,随着计算机技术的发展与进步,它逐渐深入到各个领域中。矿山地质勘察是一项非常复杂的工作,人们充分发挥计算机辅助技术的各项优势,将其运用在矿山地质勘察工作中,极大提高了工作效率。本文先简单介绍了计算机辅助技术的相关知识,然后重点探讨了四种不同计算机辅助技术在矿山地质勘察中的应用,旨在推动我国矿山地质勘察工作的良好开展。 关键词:计算机辅助技术;矿山地质勘察;应用 随着城市化进程的不断加快,人们对矿的用量逐渐加大,矿山地质勘察工作也逐渐发展起来。国家在这方面的资金投入较大,但受到各方面因素的影响,比如矿山地质勘察工作环境复杂多变,存在较多的不确定因素等,最终得不到良好的回报。为了提高勘查工作的科学性和有效性,保障矿山资源得以合理开发和利用,人们应该充分利用科学技术的力量,有效应用计算机辅助技术,提高矿山地质勘察的工作效率,促进矿山地质勘察工作的良好发展。 1 关于计算机辅助技术 所谓计算机辅助技术,其英文全称为Computer Aided Technologies。它指的是以计算机为载体,通过计算机的相关功能,对产品进行设计、制造、测试等操作,从而辅助人们根据具体的需要,将其运用在不同的领域中,最终完成一系列操作的一种技术。 计算机辅助技术包括多个领域,比如现在比较常见的计算机辅助设计(CAD),还有计算机辅助教学(CAI)等,人们在不同的领域中应用计算机辅助技术,有效完成各种任务,最终形成一种良好的人机交互模式,极大促进了各个行业的发展,它是人类科学技术进步的重要体现。 2 计算机辅助技术在矿山地质勘查中的应用 计算机辅助技术涉及多种技术,将它们应用在矿山地质勘察中,可以说是一大创新壮举,下面仔细分析几种不同技术以及它们在矿山地质勘察中的应用。 2.1 三维可视化技术在矿山地质勘查中的应用 三维可视化技术,即3D Visualization技术,最早诞生于二十世纪八十年代中期,它有效结合了计算机数据处理、图像显示等多种技术。三维可视化根据其功能,可以对地下和地面上存在的多种地质现象进行描述和理解,是一种非常好的工具。 随着计算机技术的不断发展与进步,矿山地质勘查工作逐渐应用三维可视化技术,具有良好的效果。第一,三维可视化技术具有庞大的数据处理功能。因此,当人们收集到大量的地质资料后,运用该项技术检查其连续性,能够有效识别出地质资料的真伪;此外,三维可视化技术通过一系列的数据处理工作,还能有效检测出地质资料是否存在异常,从而为人们的后续数据处理工作提供良好的依据。第二,人们在矿山地质勘查中,还可以利用三维可视化技术来解释各种地层现象。它主要是采用不同的透明度参数,对地下界面的地震反射率数据进行分析研究,然后在一个三维的空间里对地层现象进行解释,比如地层的构造情况、岩性特征等。这就为矿山地质勘察人员的后期工作提供良好的参考价值,进一步提高勘查的准确性。这是三维可视化技术在地质勘察中应用比较广泛的地方。 2.2 地理信息系统技术在矿山地质勘查中的应用 地理信息系统技术,即Geographic Information System技术,人们一般将其简称为GIS技术。地理信息系统的功能非常强大,主要包括对数据一系列操作,比如数据采集、存储、分析等,然后在此基础之上输出相应的地理空间数据,而且还要表述清楚信息的属性问题,人们就可以根据最终的结果来展开后续工作。 矿山地质勘察中,人们需要对地下的一些实体特征进行描述,比如地质构造、电性、岩性等,所有这些实体都与地理信息息息相关。将地理信息系统技术运用到矿山地质勘察中,不仅提高了人类在矿山地质方面的研究能力,而且还提高了人们获取地球信息的能力。因此,它在矿山地质勘察中发挥着重要的推动作用,是一项非常重要的计算机辅助技术。 2.3 数据库技术在矿山地质勘查中的应用 数据库技术产生的时间比较早,大概是在二十世纪六十年代末至七十年代初,它主要用来处理数据信息,包括对数据的存储、分析等操作。随着数据库技术的不断发展,它已经逐渐成熟,被各个领域广泛应用。 在矿山地质勘察中运用数据库技术,主要作用体现在两个方面。其一,对矿山地质勘察工作进行信息系统的开发。就目前矿山地质勘察工作来看,涉及的内容非常之多,比如地质构造问题、地面工程、地震解释等。这些方面工作中的数据如果是独立的个体,则很难保障工作的顺利开展。这就需要构建一个信息管理系统,对所涉及到的数据信息进行管理。其二,矿山地质勘察中各种数据的存储、分析以及后期的展示。数据库技术具有强大的数据处理功能,它可以对矿山地质勘察中的数据进行动态存储,然后在此基础上进行分析。后期的工作人员可以通过相关的数据查询,为后期工作的开展提供良好的参考价值,有效实现了资源共享。 在数据库技术基础之上建立的信息管理系统,因其包含的信息类别非常之多,不仅能够为矿山地质勘察工作人员提供良好的参考价值,而且还能为研究人员提供勘探数据。因此,为了让信息管理系统为人们提供更全面的服务,我们必须要加强技术创新,对传统数据库进行升级处理。 2.4 虚拟现实技术在矿山地质勘查中的应用 虚拟现实技术,即Virtual Reality,一般简称为VR,它是近年才兴起的一种计算机辅助技术,涉及的领域非常广泛,比如比较常见的计算机图形学、人工智能、人机交换技术等。它主要凭借计算机这个载体,充分考虑现实因素,最后生成多种接近现实的三维感觉,比如视觉、听觉、嗅觉等。 虚拟现实技术被应用到矿山地质勘察后,受到人们的青睐,迅速普及开来。将虚拟现实技术应用到矿山地质勘察中,具有多方面的优点。人们在矿山地质勘察中,会生成各种各样的数据,人们再分析处理这些数据,将结果展示出来。该项技术拥有比较强大的“体渲染”技术,它可以保障这些数据同分析结果同时显示出来。那么不同学科工程技术人员,比如地震学科、钻井学科、地质学科等,有了一个协同式的工作环境。在这样的工作环境下,矿山地质勘察中的工作人员可以实现资源共享,进一步提高工作效率。 从虚拟现实技术运用在矿山地质勘察来看,主要体现在以下几个环节,比如进行三维可视化解释地震资料、钻井设计、工程设计等,从而保障了矿山地质勘察工作的准确性和效率性,缩短了勘察工作周期。 3 结束语 矿山地质勘察是一项高风险、高难度的工作。因此,在开展矿山地质勘察工作时,应该充分运用计算机辅助技术,比如三维可视化技术、虚拟现实技术、数据库技术、地理信息系统技术,进一步提高工作效率。此外,为了保障矿山地质勘察工作的顺利开展,还需要采取多种措施,比如建立健全矿山资源勘察的长效机制,促进矿山地质勘察工作的科技创新,进一步完善矿山地质勘察工作的管理等,促进矿山地质勘察工作的有效开展。 作者简介:田兆成(1964.03-),男,吉林白山人,高级工程师,本科,研究方向:地质。 作者单位:吉林省核工业地质局,长春 130062 矿山地质技术论文:RTK技术在矿山地质测绘中的应用 【摘 要】随着现代科学技术的发展,日益先进的地形测量技术也得到普及运用。对于矿山地质的测绘工作中,RTK技术突出了较为明显的优势,而且现在被广泛地应用到很多复杂的地形测量之中。鉴于目前,对于RTK的运用依旧处于较为新型的技术,本文首先对RTK技术的原理、优点以及操作步骤进行阐述,进而介绍其在矿山测绘中的实际运用。 【关键词】矿山测绘;RTK;运用 在我国,矿山大多都是处于山林之中,具有地形复杂、沟梁密集等特点,虽然GPS测量技术已经得到了广大测量单位的采用,而较传统的矿山测绘方法不能够很好地适应矿山测绘的需求。因此实时动态测量技术(Real Time Kinematic,简称RTK)得到了运用,由于RTK具备很多其他测绘技术不具备的特点,例如无线电干扰源少、速度快、不受通视条件限制、精度高、工作效率高等,在对矿上地质的测绘工作中起到了事半功倍的效果。 1.RTK原理 RTK主要是根据载波相位观测量为基础的一种动态的GPS测量技术。RTK技术能够将坐标系内的三维定位结果(达到厘米级)进行实时地提供。首先利用GPS技术的相对定位理论,由测量的基准站、流动站进行同步采集来自同一个卫星发射的信号,基准站在接收到GPS信号的同时,也进行载波相位测量,然后将所获得的载波相位观测值、基准站坐标等,通过数据链传输到测量的移动站;然后由测绘移动站把来自基准站的数据,通过数据链进行接收,即可使用GPS技术将实时数据处理软件和获得的GPS观测数据进行实时处理,获得基线向量(X,Y,Z);然后再由基线向量和基准站坐标共同得到测绘流动站的WGS-84坐标;最后可以利用坐标转换即可得到地方坐标系的平面坐标。 2.RTK的特点 2.1 RTK的误差 同GPS静态定位的误差类似,RTK测量的误差主要分为两类:同测站和距离相关的误差。如果采取对RTK测量的作业半径进行限制的方法,就能够减少这些误差。 2.2 数据链 在使用RTK技术进行测量时,一般移动站需要对基准站发出的差分信号,进行实时地接收,以此来确定待测绘点的位置坐标数据。对于RTK系统的数据传输,一般都是使用超高频电台播发差分信号,其是一种视距传输,其传输距离会受到多方面因素的影响,例如接收天线的高度、地球曲率半径、大气折射等。 2.4 坐标转换 同GPS静态测量一样,RTK也是首先需要获得的WGS-84坐标,而且一定要进行坐标转换,以此获得当地坐标系中的平面坐标。一般手续要获得的坐标转换参数,大多数都是结合WGS-84坐标和3个以上的已知控制点的当地坐标进行求解。如果已知控制点没有设置WGS-84坐标时,那就可以在使用RTK技术时,使用快速静态定位的方法进行测取。 3.RTK测绘的具体步骤 3.1 基准站设置 系统设置: 首先在基准站覆盖范围内的任意一个点位,架设好仪器,使用手动方式对基准站接收机进行启动,并将基准站的测量类型、卫星高度角、无线电类型等各项配置参数进行设置。 架设要求: 第一,确保基准站的上空视野开阔,这样就可以使基准站快速地跟踪、观测其视野内的卫星,而且一般将基准站天线高度角设置在50°以内。 第二,确保基准站的周围直径200m内没有任何强电磁波干扰源,例如高压输电线等。 第三,确保基准站设置位置远离那些能够将电磁波信号进行强烈反射的地形,例如高大建筑物、开阔的水面等。 第四,确保基准站设置在较高的地势,而且交通较为便利,这样就能够对基准站的搬运、架设提供有效的条件。 3.2 流动站设置 一般在一个流动站配置一名作业人员,使用手动方式进行测量操作。待将接受机天线连接好之后,进行测杆,然后使用手动方式将接收机启动,再对流动站进行配置,使流动站能够和基站的无线电进行连接。 3.3 图根点及地形点测绘 在使用RTK技术进行地形点测绘,那么就不需要使用图根进行控制,然而在将来的矿山测量工作中,可能会使用全站仪进行一些常规测量,因此,就需要在在视野开阔的地点对测绘的一部分图根点进行控制。测绘图根点和地形点需要同步进行,这样就能够提高工作效率。 3.4 作业中要注意的问题 第一,流动站在盆型的山谷底部或者树木茂盛的地方,其不能够很清晰地接收卫星信号,而且对于基站所发出的差分信号识别能力较弱,容易出现失锁的情况,那么其点位精度就非常的差,那么在这种情况下,就可以使用将基准站移至距离流动站较近的地方,这样就可以将差分信号增强,以此提高测量精度。 第二,在一天的有些时段所需要的初始化时间会较久,一般在12点―14点之间,则需要工作人员进行耐心等待。 4.RTK技术在矿山地质测绘中的应用 通常情况下,在对现代的矿山进行建设时,所有矿区的工程项目建设都需要有大量图纸进行矿山的测绘工作。伴随着我国社会经济的快速发展,人们对于能源的需求日益加大,那么就需要加快对矿山建设的步伐,那么就使得矿区周围的环境发生加快的变化。为了能够确保矿山项目的设计单位、施工单位所提供的矿山信息更为精准,那么就需要对山区进行实时、精准的测量。正是由于GPS-RTK技术可以在很大程度上为矿山的测绘工作带来便利,而且提高工作效率。在矿山测绘中RTK技术的主要运用如下四个方面: 4.1 矿区控制网络的建立 RTK技术拥有较好的精确度,并且能够完全满足建设矿区控制网络的基本要求;RTK技术能够覆盖更大的范围,如果结合矿山的具体情况,对RTK技术的基准站和流动站进行合理、科学的设置,就能够将整个矿区覆盖。此处值得注意的是,需要合理地计算出所需的基准站数量。 所以, RTK技术在运用到矿区控制网络的建设与使用完全可以运用在矿区的控制网络的建设时,其不但能够确保较高的精确度和覆盖范围,而且更加快捷、方便。 4.2 矿区地面的形变测量 对矿区地面进行形变测量,其主要是为了能够获得不同的时间段内矿区地面的水平位置和高度数据,然后与之前的测量数据进行比对、分析,这样就可以将矿区地面所出现大的下沉深度和水平位移数据真实地反应出来。 在矿区地面的形变测量方面,RTK技术就能够对测量点的位移距离等进行十分非常精确监测,一般采用RTK技术所获得的测量点精度能够达到厘米级,这样足以满足矿区地形的变形监测需求。 4.3 矿区工程的测量 对矿区的工程测量是非常重要的一个环节,由于矿山所处的自然环境较为复杂,传统的测量手段不能够满足矿区项目工程所需要的精度要求,如果在矿山区域内采用RTK技术,就能够将矿区地面沉陷面积、矿区地形地貌图等多个方面进行动态监测,足以满足矿山工程项目的要求。 4.4 图形的绘制 在使用RTK技术获得相关的数据信息之后,就可以使用计算机进行数据处理。根据获得的矿山地形等数据,使用作图软件进行图形测量;然后在绘制出矿区图纸。这种图形的绘制不但准确、清晰,而且能够提高工作效率。 5.结语 目前,由于RTK技术具有众多优点,而且能够满足矿山地质测绘的精准度和有效性要求,其定会在我国的矿山地质测绘工作中得到更为广泛地运用。 矿山地质技术论文:无人机航空摄影测量技术在矿山地质环境治理中的应用 【摘 要】随着无人机飞行航摄系统的快速发展及应用,无人机航摄在获取测绘成果的优势已经越来越明显,将无人机摄影测量技术全面发展,扩展到地质找矿及矿区灾害治理等领域,已经成为了无人机技术发展的另一个领域,本文通过实例介绍无人机摄影测量技术在矿山地质环境中的应用,论证无人机摄影测量技术在大比例尺地形图测图的可行性。 近些年,无人飞机航摄系统在测绘方面的应用越来越广泛。卫星遥感和常规航摄技术由于周期长、费用高,无法及时有效地满足应急测绘、小面积高分辨率地理信息数据更新的需求。无人飞机航摄系统是传统航空摄影测量手段的有力补充,具有机动灵活、高效快速、精细准确、作业成本低、适用范围广等特点,在小区域和飞行困难地区高分辨率影像快速获取方面具有明显优势。本文通过介绍固定翼无人机在大通煤矿地质环境的应用,以体现无人机飞行技术在基础测绘中的优越性。 1 引言 目前,航空遥感传感器作为数据采集的主要设备,包括航空摄影仪(相机)、摄像仪、扫描仪、雷达等。近年来,随着电子技术的发展,数字航摄仪向小巧、轻便的方向发展,特别是数码相机的分辨率越来越高,搭载在航摄飞机上后,可以获取高分辨率的影像数据,实现影像的数字获取和全数字化处理。通过目前的“3S”技术在无人机航测遥感系统中的集成应用,使无人机遥感航测系统具有实时对地观测能力和遥感数据快速处理的能力,既能完成有人驾驶飞机执行的任务,更适应于有人飞机不宜执行的任务,如危险区域的侦察和遥感航测、需要长航时和定期遥感监测的任务等,是未来航空摄影测量的重要发展方向。本文利用固定翼无人飞机航摄系统,对青海省西宁市大通煤矿地质环境治理示范工程进行无人机航测,以期对高原地区的地质灾害治理提供科学依据。 2 工程实施关键技术及应用 2.1 工艺流程 工程航拍及航测具体操作步骤如下: (1)通过无人机航摄技术进行原始数据的获取,并进行基础控制测量及像控点测量; (2)进行空三加密,通过自动获取像点坐标,经过区域网平差解算,以确定加密点的空间位置和影像的外方位元素。 (3)利用空三加密的结果进行“3D”产品的制作,包括数字正射影像图、数字高程模型、数字线划图。其中数字线划图为通过内业立体模型采集的地形图数据,并结合外业调绘的数据就可形成最终的数字线划图。 2.2 关键技术 2.2.1 无人机航空摄影 该项目采用无人机航摄系统进行,。测图比例尺为1∶1000,其中航摄比例根据项目规划设计所需地形图比例和精度要求为准,根据大比例尺航测测图的特点,结合航摄区的地形条件、成图方法及所用仪器的性能诸因素综合考虑。在确保测图精度的前提下,本着有利于缩短成图周期、降低成本、提高测绘综合效益的原则选择。数码航空摄影的地面分辨率(GSD) 取决于飞行高度: 式中:h―飞行高度;f―镜头焦距(35mm ) 。 α―像元尺寸(6.41μm) ;GSD―地面分辨率。 航摄参数数据见表1。 航摄完后把当天的影像数据传出来,进行重叠度检查,经检查,大部分像片的倾斜角小于4.5°,超过8°的航片仅占总数的1.3%。所拍影像色彩均匀清晰,颜色饱和,无云影和划痕,层次丰富,反差适中。每条航线的有效航片根据飞机转弯半径及保证有效相片,超出成图范围约700米左右,均满足设计要求。 2.3 像控点测量 像控点的布设采用两种方法,一是在四等GPS控制点上布设地标,二是利用航片进行刺点。在无人机航摄系统进行航空摄影当日,在四等GPS控制点上布设9个地标点。在完成航空摄影后,根据CH/Z 3004-2010《低空数字航空摄影测量外业规范》4.3.1和4.3.2条区域网布点的规定以及“设计方案”的要求和项目特点,选刺像控点时按航向间两相邻控制点的间隔跨度不超过6-7张影像,旁向间两相邻控制点的间隔跨度不超过3条航线进行,共计布设209个像控点。 2.4 空三加密` 由于无人机搭载的相机是非量测相机,所以在进行空三加密前必须对原始的影像进行畸变纠正,然后再进行自由网平差。在自由网平差过程中,通过挑粗差和精细匹配,调整同名像点的精度,确保同名像点误差均小于半个像素值,同时检查测区中同名像点的分布情况,使其分布均匀,并在连接不好的区域手动添加连接点,保证模型间有足够的连接强度,最后进行该测区的区域网平差,通过调整像点及像控点,其绝对定向的精度为:平面精度最大的是±0.201m,高程精度最大为±0.210m,满足该测区1∶1000测图比例尺的精度要求。 2.5 DOM、DEM生成制作 利用像素工厂Pixel Factory进行彩色正射影像图的制作,该系统直接利用前期空三的成果生成立体模型,输出若干块块状的数字正射影像,将这些块状影像匀光调整后(保证后期制作的DOM影像颜色均匀、无较大色差),像素工厂即可自动生成高分辨率的数字地表模型(DSM),并将其自动过滤得到数字高程模型(DEM),由DSM、DEM自动生成拼接线,利用DEM对原始影像进行正射纠正,由拼接线对整个测区的正射影像进行无缝无变形的拼接,参考前期匀色制作的影像快视图,将整个拼接好的影像进行自动匀色,即可完成DEM、DEM的制作,之后就可按照要求的标准分幅大小进行影像的裁切、整饰并出图。在成图范围内采用对保密点的检测,并计算出单点检测较差及中误差,检测所生成的DOM的精度是否达到要求。共用到84个检查点,单点较差最大为78为0.734m。 检查点较差中误差依据下列公式进行计算: 其中,RMS为检查点较差中误差,n为检查点个数,Xi,Yi为检查点的加密坐标,xi,yi为检查点对应在DOM影像上的同名点坐标。 依据上述计算公式,计算出青海大通测区1:1000 DOM检查点较差中误差为0.153m,根据《低空数字航空摄影测量内业规范》规定,满足精度要求。 2.6 全数字化立体测图 全数字化立体测图采用适普的VirtuoZo NT全数字摄影测量系统完成,采用空三成果所恢复的立体模型进行测图,之后进行立体模型套合抽样检查,并通过将DLG与DOM叠合,采用3D模块检查地物与高程一致性,检查平面与高程是否有异常及突变的地方,并返回立体模型下重新采集并核对,我们对288个控制点进行了原图平高点与检测平高点的检查,检查结果如下: 高程中误差m=± =±0.42m 点位中误差=± =±0.48m 以《低空数字航空摄影测量内业规范》规定,其平面与高程中误差小于限差,满足规范要求。 通过以上可以看出,航测成果不受地形条件的限制,精度均匀,对微地貌表示比较逼真,可以从整体上提高地形图的精度。在该项目中,通过在治理前已经获取的能够真实反映地表状况的影像数据,和计划在治理工程实施后相同季节和时间分别进行一次飞行和成图,为治理成效评价提供基础数据资料。其中治理前已经生成的DEM和DOM数据用于构建该矿区三维场景,DLG数据用于主要地物三维建模工作。在收集以往地形、影像、地质灾害以及煤矿开采等资料的基础上,开展遥感解译以及多元数据叠加分析,综合选取监测点位和基准点位,监测地质灾害的变化趋势并能及时进行报警。 3 结论 经过该对项目的研究,可以看出,无人机航测在矿山地质环境治理中获取矿区地形图方面具有很大的优势,通过DOM可以很直观的看出矿山治理前后的变化,而传统的测绘方法只能提供单一的地形图,无人机航测不仅作业速度快,减少外业工作量及成本,无人机航测不仅能提供地形图,而且还能提供DOM、DEM等数据成果,通过这几种成果结合使用,效果突出,并且无人机航摄测绘1∶1000地形图在该矿区中能够满足规范的要求,可在以后的矿山治理及将来的“数字矿山”的建设中发挥更大的作用。 矿山地质技术论文:试论煤矿矿山地质测量空间信息系统及相关技术 [摘要]煤矿矿山地质测量是煤矿安全生产的重要基础与保障。想要做好煤矿安全生产工作,就必须要从煤矿矿山的地质测量工作人手。随着信息化时代的到来,煤矿矿山地质测量系统与技术都得到了较大程度的发展,以往传统的煤矿矿山地质测量工作及报告已经无法满足社会生产及各方面的需求,因此有必要采用一些先进的技术手段进行改进与完善。本文通过对煤矿矿山地质测量空间信息系统的现状进行分析,针对煤矿矿山地质测量空间信息系统及相关技术进行研究。 [关键词]煤矿矿山;地质测量;空间信息;相关技术 一、煤矿矿山地质测量空间信息系统开发 随着科学技术的不断发展与进步,煤矿矿山地质测量也逐渐通过多样化的测量技术,提升了地质测量的质量与效率。煤矿矿山地质测量的主要研究内容为地质构造规律、发育特征等,通过地质测量,能够令煤矿的安全生产得到一定的保障。我国由于煤矿地质条件相对复杂,存在着一些断层、岩浆岩侵入、褶曲等现象,严重影响到了煤矿的安全生产。因此,有必要对现代化的煤矿矿山地质测量技术与系统进行研究。相关资料表明,信息技术活跃程度高的、动态的煤矿矿山地质信息能够有效保证煤矿的安全、高效生产,因此煤矿矿山地质测量空间信息系统应运而生。传统人工去收集、整理煤矿矿山地质测量信息已经无法满足煤矿生产的实际需求,也无法适应煤矿生产的发展要求了,特别是对于在煤矿中发生的重大事故来讲,传统人工手段无法及时为经营管理者提供决策依据。因此,利用信息网络技术,来实现对煤矿矿山的地质测量与分析,实现井下突发事件的快速分析与处理是十分必要的。就煤矿矿山地质测量系统的开发来讲,主要包括两种途径实现。 第一,通过绘图系统或是通用GIS系统平台实现二次开发应用。目前采用的绘图系统多为AutoCAD、Micro Station。AutoCAD是美国在1982年开发设计的计算机辅助设计软件,能够用来进行二维绘图、绘制、设计文档以及一些比较基本的三维设计,是目前较为流行的一种绘图工具,但是此软件操作起来较为复杂,并且适用范围十分广泛,可以用在各个行业当中,对于煤矿矿山地质测量来讲,针对性与适用性相对较差。Micro Station是与AutoCAD齐名的一种设计软件,DGN为专用格式,同时兼容AutoCAD和DWG、DXF等多种格式,但是此软件也存在着一些明显的不足之处,例如在选择符号时较为麻烦、预制库中的符号量较小、地图符号不具备通用性等。GlS技术凭借着超强的通用性与开发性受到了普遍的喜爱,在煤矿矿山地质测量过程中,也能够通过GIS系统实现地质测量,同时还能够对各种资源环境信息进行有效的整理与管理,还能够通过快速与重复性的分析测试,实现对资源环境和实践模式的管理,通过动态监测和比较分析,能够令工作效率与效益得到很大程度的提升。但是与此同时,由于煤矿矿山地震本身就具有一定的复杂性与多解性,因此在实际应用过程中,此软件依然无法满足工作者与地质学家的使用需求。 第二,通过自主版权的煤矿专用GIS系统平台实现开发应用。煤矿矿山专用的GIS系统平台,能够结合实际煤矿生产情况与特点,对生产的全过程进行跟踪,很好的解决了在煤矿生产、开采过程中可能会出现新地质情况的问题,并且还能够加强对储量的管理水平,提升了资源的回收率与使用率。自主版权的煤矿专用GIS系统在实际使用过程中难度较大,此系统的首选语言为c++,通过Oracle7、Sybase、Dd2、SQLSever等实现属性数据的管理。在煤矿矿山地质测量GISX[~台的设计中,层次结构的图形数据结构设计是一种十分理想的选择,不仅描述十分方便,同时管理也十分科学、简单。并且作为一个专业的图形数据库,必须要对其专业特征进行充分考虑。首先,此系统有独特的点型、线型、符号等,其次能够按照低层时代的顺序进行,再次在各个地层、地层和构造、各个构造之间都是空间拓扑关系,最后能够使空间关系逐渐明朗,具备动态特征。基于上述,自主版权的煤矿专用GIS系统平台开发应用是具备稳定性、可操作性、科学性和合理性的。 二、煤矿矿山空间信息系统相关技术 煤矿矿山地质测量空间信息系统可以说是目前信息技术飞速发展与广泛应用的必然产物。上文主要针对煤矿矿山空间信息系统的开发进行阐述,那么在此基础之上,有必要对空间信息系统的关键技术进行分析。 (一)煤矿矿山地质测量空间信息数据的采集 在空间信息数据的采集过程中,主要是通过遥感器来实现信息与资源的探测,并通过数字摄影技术与全球定位系统实现传递和定位,通过测量手段实现数据的汇总和分析。煤矿资源在探测过程中,同时土质和地质资源的分析,制定出施工技术与手段,煤矿矿山采掘和生产过程的活跃程度与动态特征十分明显,因此为了保证生产的安全性与有序性,必须要进行煤矿矿山的地质测量。通过数据库能够实现对各项资料、信息、数据的统一管理和分析。数据库中主要包括煤矿地质、水文地质、测量、采掘、储量等各种基本信息,数据库的功能必须要能够满足不同使用者对这些信息、数据的查询、录入、修改、统计、整理等需求,同时还要为计算机的成图提供数据接口。通常来讲,一些已经经过多年开采时间的煤矿矿山都拥有大量的资料数据和图纸,因此在地质测量过程中,不仅仅要通过高科技的信息技术手段进行,同时还要结合现有的开发方式、探查手段等进行。 (二)GIS平台的设计 通过前文分析可知,GIS平台是比较适合煤矿矿山地质测量的一种系统。首先,用通过面向对象的软件开发方法OMT,对需要解决的问题进行抽象,并建立起简化的模型,以便能够全方位、多层次的捕捉问题空间的信息,具有层次结构的图形数据结构是十分理想的选择。通过面向对象技术与wlndows驱动结构能够令GIS平台以及相应软件的开发有质的飞跃。同时,对象的可封装性与继承性,使得软件的模块化、可操作性等都有了很大程度的提升。 (三)煤矿矿山地质测量空间信息系统的发展展望 随着数字摄影、遥感技术以及三维探测手段的不断发展和进步,煤矿矿山地质测量空间信息数据也在不断的完善。通过将矿井物探、测井、瓦斯等多种地质信息融入到系统中,借助多媒体图文声像共存的特点,再通过Intemet技术,能够令GIS系统实现煤矿矿山地质测量空间信息系统的共享性、有效性、快速性与网络性,能够快速的对地质测量数据与图形资料等进行管理和查询。个人认为,通过对目前国内煤矿矿山地质测量空间信息系统的发展现状进行分析,未来一段时间内,煤矿矿山地质测量空间信息系统必然会朝着以下方向继续发展:1.拓宽信息获取渠道:随着信息时代来临之后,信息获取渠道在不断拓宽,同样对于煤矿矿山地质测量来讲也是如此,目前已经有了立体化的勘探工作模式,能够对各项数据、各类资料进行多途径的整理和归纳;2.智能化决策支持:煤矿矿山地质测量空间信息系统能够通过仿真模拟技术,对各种地理信息数据资料进行表现,例如灾害类型的分布情况、动态演变等,能够为勘探人员提供数据分析与判断依据。 结束语:随着信息技术的不断发展,煤矿矿山地质测量空间信息系统也在逐渐完善进步。本文通过对目前我国国内煤矿矿山地质测量空间信息系统的开发和主要技术的研究,对未来一段时间内,空间信息系统的发展情况进行展望。相信随着科学技术水平的进步,我国煤矿矿山地质测量空间信息系统的各项功能也会有所提高,智能化与集成化也会成为发展趋势之一。