当前,由于受城市建设发展规模不断扩大,人口流动速度日益增加等多方面因素的影响,为城市轨道交通有效运行带来了巨大的困难与挑战,一方面,不断扩大的城市建设规模以及有限的城区建设空间使得轨道交通建设难度日益增大,另一方面,伴随着经济发展速度度不断加快,带动了人员、物资等方面区域之间的交流频率不断增强,而现有的城市交通环境所承载的运输压力进一步增加,这也为城市轨道交通建设发展提出了更好地标准和要求。 一、城市轨道交通安全风险技术管理体系的主要内容 通过对城市轨道交通运行实践调查中可以了解到,其安全风险技术管理体系主要包含了安全风险种类以及管理标准化体系运行两个方面的内容。从安全风险种类方面来讲,城市轨道交通由于是一个内容众多、结构组织庞杂、涉及领域范围广的综合性基础设施运行体系,因此在运行过程中主要面临着来自三个方面的风险因素:一是技术性风险种类,也就是通常我们所说的由于先期设计上的缺陷,导致了在轨道交通正常运行的过程中无法达到预先设计的整体性能目标而造成的运行风险,在一定程度上没有充分发挥其基础交通设施的优势作用以及浪费了大量的社会资源;二是由于在施工过程中没有进行合理的规划和资源的优化配置,导致了物资与资源严重的浪费,超出了原有既定的成本目标,使得工程期限没有在规定的时间范围内;三是主要表现在了施工安全风险,由于施工涉及部门环节众多,导致了操作施工人员执行相关技术标准的能力各不相同,从而面临着较大的安全施工风险[1]。从管理体系运行标准化方面来讲,现行的城市轨道交通建设实施标准化主要存在于以下四个部分的流程;一表现为风险识别,即发现安全问题的来源及其可能引发的后果;二是风险过滤,即把非关键的风险过滤,并把余下的风险进行排序;三是风险评估,即在识别和过滤出关键风险后,对其进行更深入的分析,以获得风险的度量;四是风险管理,即在对所有关键风险进行评估后,参与的各方找出所有管理这些风险的可行措施,并依照成本、风险、收益和其他标准权衡如何选取这些措施,所采取的措施引发的次生风险也应该被预先考虑到。由于上述两部分的有机结合构成了当前城市轨道交通安全风险管理体系有效运行,保障实现了轨道交通科学化、合理化、安全可靠的运行状态[1]。 二、建立完善安全风险技术管理体系运行的主要措施 为了能够在今后的城市交通建设进程中保持高效率、高质量、安全可靠的目标,推动城市轨道交通建设长远平稳的发展,应当在现有运行安全风险技术体系的基础上逐步完善并细化,使其能够适应复杂条件下实施有效地安全风险防范管理。首先应当在现有执行风险防范的基础上明确执行标准和国家行业标准,使其能够在遵照国家技术标准的前提下完成相关环节的标准制定,目前我国城市轨道交通体系运行标准主要包含了《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652—2011)、《城市轨道交通风险评估指南》等多种类行业标准,为体系交通的有效运行提供了可靠的参考依据[2]。其次推行消除隐患的全过程管理事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心,对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,并对所参与体系运行的操作人员进行定期安全技能培训,确保过程管理能够落实到位。第三做好体系运行的评估与审核工作,具体来讲在轨道交通正式交付并投入使用以后,其工程运行的整体成效,需要专业的安全监管部门进行定期与不定期的抽检和系统检验,特别是重点地段和区域范围内的安全保障措施以及技术操作人员的安全防护措施是否真正落实到位,并对安全防范落实不到位的地域进行限期整改[3]。 三、结语 综上所述,城市轨道交通是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,而拥有高效率、高质量的安全风险管理体系是工程安全运行的前提要素,通过标准制定、项目监管以及审核评估等实施工作内容,进一步推动城市轨道交通建设朝着科学化、规范化的方向前进。 参考文献: [1]杨鹏飞.城市轨道交通建设安全信息集成化监控系统研究[J].技术与市场,2017,24(5):83,85. [2]顾正兴.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用[J].中外交流,2017,(25):44. [3]于鑫,张铭,白丽等.城市轨道交通建设安全监控预警系统研究[J].铁道运输与经济,2017,39(6):87-92. 作者简介:刘丹丹,湖南安全技术职业学院。
建筑工程环境论文:建筑工程装修与室内环境污染 摘要:随着社会经济的不断发展,人们生活水平的也不断提高,对居住环境的要求也相应相对增高,所以,室内装修已经成为日常生活中人们日益重视环节。 关键词:装修;室内;环境污染 0引言 随着社会经济的不断发展,人们生活水平的也不断提高,对居住环境的要求也相应相对增高,所以,室内装修已经成为日常生活中人们日益重视环节。人们对居住环境、舒适性、美观性等要求越来越高,盲目的追求外在享受的后果就是忽视了安全性,即由于装修材料、建筑材料和室内家具不合格而导致的室内空气污染问题。高水平的生活条件带来高档享受,同时也带来高浓度的室内空气污染。而人类由于生活和工作方式的改变,大约有85%以上的时间将是在室内度过的,婴幼儿和老人在室内度过的时间更长。 中国标准化协会和中国儿童卫生保健疾病防治中心的调查显示:全国每年因装修污染引发的呼吸道疾病感染而死亡的儿童高达210万,其中有100多万5岁以下儿童的死因与室内空气污染有关;我国每年由室内空气污染引起的死亡人数已高达11万,装修污染已被列入对公众危害最大的五种环境因素之一;我国每年新增白血病患者4~5万人,其中约有50%是儿童,据一家儿童医院的血液科统计,接诊白血病的患儿中,90%家庭在半年之内曾经装修;中国装饰协会调查,目前我国城镇装修过的居民家庭中有80%存在甲醛超标问题,2004年北京千户装修家庭中抽样调查结果显示,甲醛超标的占60%以上…… 随着时间的推移,越来越多的问题凸显出来,人们终于意识到了室内污染对身体的巨大危害,开始转而追求一种更加健康自然的装修方式。在这样的背景下,从2001年开始,国家质检总局和国家标准化委员会适时推出和制订了一系列的文件,对室内装修中涉及的各种有害化学材料的使用进行了限制。 1室内空气污染的污染源和污染物质 室内空气污染物主要来源于室内和室外两个方面。室内来源主要是两个方面的,一是人们在室内的活动产生的,可产生SO2、CO2、可吸入颗粒物、细菌、尼古丁等污染物。二是建筑材料、装修材料和室内家具中所含的挥发性有机物,在使用过程中可向室内释放如苯、甲苯、二甲苯、甲醛、三氯甲烷、三氯乙烯及NH3等多种挥发性有机物。由人的室内活动产生的污染,大部分都是不可避免的,且与装修无关,故不在本文的讨论范围之内,以下内容主要是探讨第二种污染源的危害与防范办法。 1.1甲醛甲醛对健康危害主要包括刺激作用、致敏作用、致突变作用等,国际癌症研究中心(IARC1995)已将甲醛确定为可疑致癌物。 现在的居室装修,出于成本的考虑,很多都选择了人造板材,而人造板材的胶粘剂是脲醛树脂,为了提高粘合度,常常添加过量的甲醛,由于国家标准以前没有对人造木板中的甲醛的释放量进行限制,因而这种情况越来越多。人造板材中残留的甲醛会逐渐向周围环境释放,当积累当一定量的时候,就会对人体产生危害。由于人造板中甲醛的释放时间较长、释放量较大,所以对室内环境中甲醛的超标起着决定性的作用。面对越来越严重的甲醛污染,我国于2001年12月10日出台《室内装饰装修材料——人造板及其制品中甲醛释放限量》GB18580-2001国家强制性标准,以应对此问题。 1.2室内燃烧的产物CO、CO2等室内燃烧产物通常包括CO、CO2、SOx和NOx等,CO(一氧化碳)是一种危险性很大的有毒气体,是由燃烧物不完全燃烧所产生,一氧化碳中毒亦称煤气中毒,严重者可致人瘫痪甚至死亡。CO2(二氧化碳)虽然无毒,但二氧化碳不能还不能被人体吸收,浓度过高会引起人体缺氧。室内的CO、CO2污染常发生在有燃烧器的家庭或有地下车库的居室内。 1.3生物类的污染物生物污染物也就是通常所说的空气微生物,包括细菌、真菌、病毒和尘螨等,来源于死的或活的有机体。在室内,如建筑材料、空调设备和加湿器都有微生物滋生。国内外大量的调查研究证实,空气微生物是引发各种中毒、感染和过敏疾病的主要原因之一。引发的疾病如头痛、发烧、哮喘、过敏性肺炎、过敏性皮炎以及传染性疾病。归纳起来可称之为“建筑物综合症”和“建筑物关联症”。 1.4可吸入的颗粒物质在室内空气中颗粒污染物质的几种主要来源是香烟烟雾、复印机、排字和室内燃烧器、地下车库等以及户外渗入。其中香烟烟雾中大约有50种成分已经被确认为致癌物质。 1.5氡(Radon)及其子体氡气是一种无色、无味的气体,氡对人类的健康危害主要表现为确定性效应和随机效应。确定性效应表现为:在高浓度氡的暴露下,集体出现血细胞的变化。氡对人体脂肪有很高的亲和力,特别是氡与神经系统结合后,危害更大。随机效应主要表现为肿瘤的发生。氡气被人体吸入后,会对呼吸系统造成辐射损伤,进而诱发肺癌。世界卫生组织把它列为19种主要的环境致癌物质之一,国际癌症研究机构也认为氡是室内重要致癌物质,氡是引起肺癌的第二大因素(第一大因素是由吸烟所致),美国环保署已将氡列为危险的致癌物质,每年美国人中因吸入氡气而死亡的已达两万人。 1.6氨氨气是无色,腐蚀性气体,可感觉最低浓度4mg/m3,会对皮肤、呼吸道和眼睛产生刺激。氨主要是来源于建筑施工单位的施工过程,是为了加快混凝土的凝固速度,而违规添加了含有氨的添加剂。氨在短时间内不会对人体造成危害,但是在温度升高时,会缓慢从墙体释放,积累到一定程度,就会造成空气中氨含量超标。人体长期接触超标浓度的氨气,会出现胸闷、头晕、疲劳等症状,味觉、嗅觉减退,更严重的还会引起心脏停博和呼吸停止等,所以不得不防。新晨 2室内环境污染防治 以上本文分析了室内装修中污染物的来源、种类以及危害,为了减少危害,原来污染,给大家一个舒适、健康的家居生活,下面就来探讨一下对室内环境污染的防治方法: 2.1通风首先应尽可能改善通风条件,减轻空气污染的程度,这样才能尽可能的减少室内环境污染。调查显示,在空气不流通的房间内,空气中的病毒、细菌可随飞沫飘浮达30个小时以上。相反,可以通过流通将污浊空气飘走,换了室外清新无害的新鲜空气,病毒、细菌就难以在室内滋生繁殖。开窗通风能使室内污染物物浓度显著降低,并使空气变得清新,让人感到呼吸顺畅,精神焕发。 2.2选择合格的建筑、装修材料要从根本上消除室内污染,必须控制污染源。由于具有价廉物美、使用方便的特点,现在的建筑和装修材料大量的使用化学制品,而这些化学产品又多具有毒性和挥发性,我们在选择装修材料时,应尽量考虑环保和自然生态的建筑和装修材料。并尽量减少使用杀虫剂、空气清新剂等物。改善室外空气品质,也可减少室外源带来的污染。 此外,还有其它一些措施如:在室内摆放盆栽花木,绿色植物是清除装修污染的“清道夫”。老人、孩子等免疫力比较弱的人群可适量的做些户外活动,但应避免在一些大型公共场所长时间逗留。综合各种措施,才能真正得到一个健康、舒适的人居环境。 建筑工程环境论文:建筑工程对大气环境污染的后果及对策 一、建筑工程对空气污染的危害 建筑工程对空气污染的影响是多方面的,最直接的是对人类健康的影响。从宏观角度考虑,空气污染的影响广泛而深远,例如近年来议论纷纷的雾霾。 1、对人类健康的影响空气污染物对人类最直接的影响是对健康的伤害。空气污染物对人类健康的影响分类有两种:直接影响和间接透过其他途径影响。直接影响是指因污染物本身的特性及毒性而直接引起健康问题,例如2013年1月发生的雾霾罪魁祸首就是可吸入颗粒PM5会引致呼吸道炎,同时这些可吸入颗粒PM5可以进入肺泡。而间接影响是指污染物透过一些途径而产生一些足以影响健康的因素,如氮氧化物在强烈紫外线辐射下产生光化学烟雾而刺激呼吸道等器官。另一种影响分类则是以其引发急性或慢性疾病而分类。根据毒理学论,急性疾病一般是因为暴露于高浓度的污染物当中,根据不同的浓度和进入身体途径,而引起不同急性病症状,例如吸入较低浓度的一氧化碳会引致头晕、头痛、恶心和感到疲劳,但吸入高浓度一氧化碳会中毒甚至引起死亡。而慢性疾病是因长期及重复地暴露于低浓度的污染物当中,长年累月的堆积而引起人类出现各种慢性病变。 2、酸雨当天然降水(包括降雪)的酸碱值低于5.6时,其降水称为酸雨。引起降水酸化的主要物质是二氧化硫及氮氧化物,而主要产生这两种物质的是人类的工业活动,尤其是以煤为矿物燃料的发电厂。酸雨是一项地区性的空气污染问题,其主要影响是多方面的。首先,影响人体健康。最后,是对生态环境的影响。 3、全球暖化温室效应引致全球暖化是多年来很多人讨论及研究,且最惹人关注的环境问题。加热地球表面,另一方面吸引由地球表面反向宇宙空间的远红外线,从而令大气的温度上升,维持地球气温相对平稳,为人类和地球上所有生物提供了适宜的生存温度及气候。这种现象被称为温室效应。与水蒸气、二氧化碳、甲烷、一氧化二氮和氯氟烃类同,臭氧也是温室气体,它们在大气中的存在只会加剧温室效应,令全球暖化。全球暖化引起气候改变;地球上数千种动物频临灭绝;冰山、冰川融化,海平面上升,陆地面积减少,威胁人类的生存环境。 二、建筑工地空气污染的预防及治理方法 建筑工地的主要空气污染问题集中在尘埃方面。处理建筑工地空气污染问题一般分为预防及治理两大方向。预防是指控制及改良某些工地上产生污染物的施工程序,避免在施工时产生污染物,减少污染。而治理方法是指在污染物产生后,加以处理以减少其扩散程度,舒缓有关污染危害。 1、预防方法预防,被公认为是最佳的处理空气污染的方法,故此在工地上普遍优先考虑。有效的预防,可把预计的空气污染问题尽力避免,使环境避免受到伤害,公众及工人的健康亦不会因此受到影响。有关预防方法可分为如下两个范畴: 1)改良易生尘埃物料的表面性质。因风蚀或其他原因,在建筑工地上往往产生大量尘埃,其中包括道路通道斜坡材料堆放等,而其表面一般存在一层松散的微细粒状物质,容易因吹风等空气流动而产生尘埃。就其表面性质,工地常见的其中一种预防尘埃的方法是将表面的性质改变,剔除或覆盖这一类容易被流动空气吹起的物质。例如在道路及通道铺设混凝土砾石沥青物料硬填料或金属板,避免因风的作用在车辆经过时扬起尘埃。2)妥善使用和减少施工机械。 2、治理方法治理是较预防次一级的处理空气污染方法,因治理的目的仅在于避免污染物的扩散或减少污染程度。就有关方法,大致可分为两大类: 在某些情况下,围堵及隔离法未能切合现场环境而被采用。例如道路表面已铺设混凝土或其他物料及减少尘埃,然而一般工地车辆的车轮往往沾上泥土,遗落地上。随着轮胎辗过及空气流动,沙泥旋即扬起,产生尘埃。故此围堵及隔离法在部分工地的降尘工作未能有效发挥其作用,转化法在工地上应运而生,将空气污染物转化另一种形态,使其离开空气,减少空气污染。一般而言,转化法是将空气污染物由空气这一媒介带到水的另一媒介。而工地上最广泛利用的转化法为以水降尘,用水降尘的原理是把颗粒污染物吸附在水珠表面,使其重量增加,产生降尘作用。当水喷洒于含尘埃的空气中,空气中的颗粒污染物随即吸附在水珠表面,降至地面,减少空气中的颗粒污染物数量。相同道理,当水喷洒到堆放在地上的易生尘埃物料或挖掘泥土上,颗粒物吸附在水珠表面,重量增加,因而较难被风吹起。使用水作转化法有两点需要留意,第一点,在大风或炎热的环境下,水分的蒸发特别快,用水喷洒的密度务必增加。第二点是要避免过分用水,这不但产生大量污水,而且导致浪费。然而,用作洒水尘埃的水的质量不需要太高,经适当处理的污水则可以再用于降尘,有利于工地资源利用。 作者:张文军单位:中国石油天然气股份有限公司西部管道分公司 建筑工程环境论文:建筑工程室内环境空气检测的探讨 摘 要:随着社会居民生活水平的不断提升,其对生活质量也提出了更高的要求,而居住的环境质量属于居民生活质量的主要组成部分,在此情况下,人们开始关注室内环境,由此使得建筑工程室内环境检测的重要性受到重视,鉴于此,文章在针对当前建筑工程室内环境检测现状分析的基础上,指出了其中存在的不足,并提出了具有针对性的解决方法。 关键词:建筑工程;空气检测;环境 建筑工程属于我国实现城市化蓝图的重要民生项目,建筑工程的室内环境空气质量与居民的生活质量具有最直接的关系。但近年来建筑工程在装修过程中形成的环境空气污染问题时有发生,不但对居民的生活产生一定的影响,而且对其健康也造成威胁。 1 建筑工程室内环境检测的概况 造成居民建筑室内空气污染的物质有多种:即甲醛、苯等,这些物质通常存在于乳胶漆和聚酷涂料等装修建材中,并在装修之后散发到室内空气中,对居民身体产生较大的伤害,严重时会致癌,从而对居民的生命健康造成巨大的威胁。对此,国家和政府非常重视,并在2010年制定和实施了有关民用建筑工程的室内环境污染控制准则,从而给相关的监督和检测工作提供了法律依据。控制准则的颁布,本应使人们的居住环境得到彻底改变,然而,在实际生活中缺是上有政策下有对策,使得诸多不良问题依然存在,使得规范的实施效果较差。 2 室内污染物的主要来源和危害 2.1 生物引发的室内污染 生物污染指的是污染源来自于家养的猫、狗、鼠等,然也包括细菌和真菌类生物,这些动物通常都会携带有寄生虫和病毒等有害物质,这些有害物质会在无意间传播给人,从而给人的健康造成较大的威胁。而人自身在新陈代谢过程中,通过汗液和尿液等形式将二氧化碳和丙酮等有害物质传播到室内空气中,由此使室内空气被污染。 2.2 烟草和烟雾对室内空气的污染 众所周知,烟草对人体具有非常大的危害性,其所释放的烟雾中存在多种致癌物质,如尼古丁、烟碱和铅等,在现阶段,烟雾已成为室内污染的重要来源之一,其不但会对吸烟者在造成一定的危害,而且会对其他家庭成员,特别是孕妇和儿童产生更加严重的伤害。这一危害已经被更多的人所重视,并建立了世界无烟日,而世界无烟日的建立也说明了:烟草的巨大危害性已被全世界所认可。 2.3 家居用品对室内空气的污染 有相当一部分家居用品本身是能够释放污染物的,如果存放不当,还会使其发生化学反应,并形成有害物质。此外,家用电器也能够产生一些电磁辐射、噪音等的室内污染,这些都会对人们的健康造成一定程度的影响。 3 当前建筑室内环境检测中存在的不足 现阶段,我国惯用的检测方法中还存在一定的不足,使得相关的检测工作产生较多的问题:一是抽样检测的覆盖率太低。抽样检测即就是从现有民用建筑工程内按照一定比例进行抽检,这样未能被抽到的那部分建筑工程室内环境,就意味着失去了检测的机会,且这部分未被抽到的建筑工程数量一般占大部分,因此这种检测方法不能有效保证工程的建设质量;二是检测工作不能有效落实到每一个施工环节。实际的建筑工程检测过程中,因为其中的环节相对较多,甚至有部分环节还属于隐性环节,所以在具体的检测过程中难以有效保证检测的质量;三是检测报告缺乏真实性。因为“高质量住宅”的建筑工程室内环境检测报告结果,无论是对开发商还是施工企业,均具有非常重要的意义,在这一巨大利益的吸引下,使得他们不惜采用非法手段获得相关的“官方报告”。这一手段的使用,使得相关的检测工作形同虚设,从而造成大量检测报告出现失真。 4 控制室内环境检测质量的有效方法 4.1 对检测人员的素质以及专业水平进行提升 要想有效保证建筑工程室内环境的检测质量,就必须首先保证检测人员具备良好职业素质,作为检测机构应通过多种形式的培训活动,对相关的检测人员进行职业道德和职业技能方面的培训,以此增进其个人综合素质的全面提升。此外,还可以按照任贤为用的选任原则,从社会上公开招聘符合要求的优秀人才组成检测队伍。只有这样,才能保证建筑工程室内环境检测质量的真实性。 4.2 对室内进行合理绿化 由于植物具有净化空气的功效,同时还可以产生美化室内环境的作用,因此合理的进行室内绿化,是改善室内环境质量的绝佳选择。但在选择绿化植物的过程中必须做到具有合理性,如为了降低室内有害气体的浓度,就应选择吊兰、芦荟等品种,而龟背竹则对二氧化碳气体具有较强的吸收功能。 5 结语 总而言之,我国政府为了保证人民群众的生活环境和居住环境的质量安全,而设立了室内环境检测这一行业,只有提升环境监测的工作质量水平,才能够真正为民用建筑工程的室内环境质量安全提供保障,确保广大人民群众拥有一个健康的居住环境。 建筑工程环境论文:高职建筑工程技术专业“真操实作”环境下的岗位实训探索 【摘 要】本文阐述“真操实作”环境下岗位实训的必要性,以及岗位实训的基础条件――岗位实训基地建设,从实训任务分组、实训项目实施、实训项目考核三方面探讨岗位实训的实施。 【关键词】建筑工程技术专业 真操实作 岗位实训 一、高职建筑工程技术专业“真操实作”环境下的岗位实训的必要性 职业教育是针对职业岗位的教育,不仅要给学生传授理论知识,更要注重培养学生的实践能力,这是职业教育的根本特色所在。受限于真实工程项目对安全等方面的要求,建筑工程技术专业学生难以到实际工程项目现场进行专业实训,因此开展“真操实作”环境下的岗位实训尤为重要。目前多数高职院校因实训场所配置等条件限制,仅开展了钢筋工、模板工、砌筑工实训等建筑工种岗位实训,未开展现场专业人员岗位实训;有些高职院校开展了现场专业人员岗位实训,但因为没有真实的施工现场,只能模拟完成岗位实训的管理部分内容;少数高职院校开展了“真操实作”环境下的岗位实训,但是实训的组织不够合理,不能系统地完成每个岗位不同施工阶段的相关工作,实训效果不够理想。因此,高职院校有必要深入研究并改善“真操实作”环境下的岗位实训。 二、岗位实训的基础条件:岗位实训基地建设 建设适合岗位实训的实训基地,是开展岗位实训的基础条件。实训基地建设主要包括以下几方面: (一)等比例建筑样板模型。在岗位实训之前,需要通过建筑实体模型进行交底,让学生清楚建筑工程各分部分项工程的施工工艺流程,以及学生各自在施工过程中所处的位置和作用。建筑实体模型要按施工工艺流程分层次展示,反映建筑施工各分部分项工程的施工规范标准。对于建筑工程施工质量通病,也在实体模型中向学生进行展示,让学生在实训过程中注意避免出现类似的质量问题,按照规范标准完成每一步实训。 建筑实体模型还包括建筑施工现场安全文明内容,让学生在实训过程中贯彻实训任务指导书中的安全文明规定,保证实训的顺利进行,避免出现安全事故。 (二)项目部。按照真实项目部构成,设置经理室、施工部、技术部、质安部、材设部、预算部等,配备计算机等设备设施,并按照工地安全文明要求进行文化建设,挂出项目部各岗位工作职责,用于现场专业人员岗位实训完成内业。项目部还设有会议室,既是现场专业人员岗位实训教师讲解布置实训任务的地方,也是实训学生开展项目部例会、探讨工程问题、进行技术交流的地方。 (三)建筑施工实训中心。岗位实训目的在于培养学生的组织管理能力以及典型分项工程处理问题的能力,故针对的分项工程贵在精而不在多。围绕砌筑工程和混凝土工程两个典型分项工程展开,布置三个实训场所:模板支设及钢筋绑扎安装实训场、砌筑与抹灰实训场、钢管脚手架搭设实训场。实训场按真实项目施工工地布置好施工区、材料堆放区、材料加工区和休息区等,使用护栏对不同实训场和功能区进行分隔,设置安全通道,并挂设安全文明警示标语。 三、岗位实训的组织与开展 (一)实训任务分组。岗位实训根据实训项目场地是否能兼容分为模板支设及钢筋绑扎安装实训组、砌筑与抹灰实训组、钢管脚手架搭设实训组和现场专业人员岗位实训组四个实训组。 实训可以单独一个教学班开展,也可以多个班同时实训,但实训的分组尽量做到各组人数相同,以便每个学生都可以到相应的岗位轮换。由四个组成立一个真操实作的建筑项目,其中1个组进行现场专业人员岗位实训,另3个组进行模板支设及钢筋绑扎安装实训、砌筑与抹灰实训、钢管脚手架搭设实训等工种实训。由现场专业人员岗位实训的学生对工种实训真操实作施工场地进行管理,由岗位实训任课教师担任项目经理、技术负责人等实际工程项目职务,统筹组织管理整个岗位实训的运行。现场组织结构所图1所示。 (二)实训项目实施。具体如下: 1.工种实训。这是让学生通过工种真操实作的过程,了解建筑工程工种的技能,更重要的是掌握工种相关工作的识图能力、施工工艺流程和质量控制点的控制方法。工种实训主要分三组进行: 一是“模板支设及钢筋绑扎安装实训”组。以5-8人为一小组完成一份图纸,图纸为一个真实完整的项目,包括钢筋混凝土基础、柱、墙、梁、楼板等构造,主要训练模板工、钢筋工相关知识点和技能。 二“砌筑与抹灰实训”组。以5-8人为一小组完成一份真实项目图纸,包括砌体基础、柱、墙等构造,设置有构造柱、直槎、马牙槎、过梁等节点,主要训练砌筑工、抹灰工、镶贴工等工种相关知识点和技能。 三是“钢管脚手架搭设实训”组。以5-8人为一小组完成模板支设及“钢筋绑扎安装实训”和“砌筑与抹灰实训”相配套的脚手架搭设,同时完成安全通道、卸料平台、钢管楼梯等架子工相关工作,主要训练架子工工种相关知识点和技能。 2.现场专业人员岗位实训。即基于同r开展的“模板支设及钢筋绑扎安装实训”“砌筑与抹灰实训”和“钢管脚手架搭设实训”三个实训来展开专业人员岗位实训工作,让学生能够真正理解和运用现场专业人员岗位知识,从而具备现场专业人员各岗位的工作能力。如无同时开展的三个工种实训作为管理对象,现场专业人员岗位实训就是空中楼阁,不能达到真操实作的效果。 建筑工程技术专业主要培养施工现场专业管理人员,施工员是该专业的优秀岗位,相关现场专业人员岗位还有安全员、资料员、测量员、材料员、质量员、造价员、监理员等。所以,现场专业人员岗位实训设置了施工员、安全员、资料员、测量员、材料员、质量员、造价员、监理员8个岗位。 在岗位实训的过程中,学生根据自己的岗位各司其职,施工员负责实训现场组织与管理,安全员负责实训安全监督与管理,资料员负责实训资料收集与管理,测量员负责测量放线,材料员负责实训材料发放与检查,质量员负责过程控制与质量验收,造价员根据图纸计算造价并进行核算,监理员负责跟踪施工实训全过程。 具体实训过程中如施工员要完成以下工作:项目施工技术准备;编制施工方案及进度图;绘制平面布置图,编制书面交底材料;进行技术交底,完成技术交底记录;进行施工布置,按施工规范要求指导施工;填写施工日志、施工记录等相关实训资料。 (三)实训项目考核。考核是对学生实训效果的验证,指导实训的教师为具备考评员资格的“双师型”教师,结合职业技能证书,实现学生学历证书与职业技能证书相结合。考核结果分三部分:其一,考勤考核。在进入实训施工区前,在班前讲台集合考勤,对不按时到课的学生进行扣分,并进行当天实训的技术安全交底。其二,过程考核。学生实训过程的程序和操作是否规范标准。其三,作品考核。根据学生实训成品和内业成果进行考核。 四、结语 通过“真操实作”环境下的岗位实训,学生对今后的工作内容有明确的认知,毕业到工作岗位可以无缝对接,尽快独立完成项目部布置的任务,达到高职院校高等技术技能应用型人才培养的目的。随着建筑行业的发展,建筑工程技术专业就业岗位的工作也在不断更新,需要有关高职院校通过校企合作对岗位实训进行持续改进。 建筑工程环境论文:浅谈绿色建筑工程与环境 [摘 要]随着我国经济水平的提高,现代社会的人们对生存环境的质量要求也越来越高。人们在追求高水平的居住条件的同时,也试图寻找一种高品质的生活方式与理想的生活状态。面对当前人口剧增、资源过度消耗、气候变异、环境污染和生态破坏等问题威胁着人类的生存和发展的问题,如何做到建筑与周围环境的和谐统一成为建筑业发展讨论的焦点。本文将通过我国现阶段的建筑与环境发展现状入手,分析如何做到建筑与环境的融合。 [关键词]建筑工程;品质;环境问题;建筑与环境 近年来,国际上建筑业的概念发生了重大变化:一是从注重建筑产品本身价值转向注重社会价值;二是从注重建筑产品的施工过程转向注重建筑产品的整个生命周期;三是从注重物质生产转向注重对人的尊重及与自然和谐。这三个根本性的转变,引发建筑I界思想观念和战略思维的巨大变化,开始摒弃传统的发展思维和发展模式,“见物不见人”的传统思维和模式被摒弃了,取而代之的是尊重知识、尊重人才、尊重客户的以人为本的思维和模式;“建完就走”被否定了,在建筑物整个生命周期提供一体化服务,为业主和社会节约资源,优化环境、创造新的价值的经营模式应运而生;建筑业从典型的资源、能源高消耗的传统产业,向可持续建筑与绿色建筑转化。这些变化都符合科学发展观,符合我国经济社会可持续发展战略的要求。 发展节能与绿色建筑,就是要走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路;就是要按照减量化、再利用、资源化的原则,提高资源综合利用,发展循环经济,建设资源节能型、环境友好型社会;就是要建立建筑节能、节地、节水、节材和环境保护的综合性标准体系,实现建设事业健康、协调、可持续发展。 在发展节能与绿色建筑事业中,新一轮建筑技术革命已经到来,我们建筑业在这场革命中肩负着神圣的使命,可以预言,建筑业中的粗放经营管理、传统操作模式、落后施工技术,以及资源消耗大、环境污染严重建筑材料,都必将退出历史舞台,建筑将进入一个全新的“升级转型期”,所有建筑企业都面临着一场严峻的考验:是墨守成规,还是积极进取,是坐观等待,还是主动出机两种态度,必然导致两种结果,只有积极主动去适用这个大气候,企业才能在竞争中立于不败之地,才能健康、稳定、持续发展。 在绿色建筑理念形成过程中,要注重务实,大力推广新技术、新工艺、新材料,鼓励自主创新,搞好经营机制转型,做好建筑节能、节地、节水、节材工作,不断降低成本,提升产品质量,才能推动节能与绿色建筑事业稳步发展。在全球都进入可持续发展阶段时,人类的进步改变着世界,同时也带来了众多与大自然交融中的复杂问题。人们也清醒地认识到生态环境发展中的建筑与环境之间的关系,特别是在城市建筑规划方面,如何做到城市建筑融入大自然之中的成为建筑师的任务。建筑与环境设计思想的发展在于,建筑已经成为改造环境的一个契机。建筑师对建筑基地的原生环境日益重视,并将之列入建筑设计的内容之中,有的还将恢复和改善建筑基地的自然状况、绿化环境作为建筑的目的之一。因此,时下盛行的“绿色建筑”成为社会关注的话题。 我国是世界上每年新建建筑量最大的国家,而且,我国能源、土地、水、原材料等资源严重短缺而实际利用效率却很低、环境污染严重且仍在不断加剧。随着国家节能环保意识的增强和能源短缺的压力,“节能建筑”、“绿色建筑”备受关注。绿色节能建筑是中国建筑业未来发展的方向。 绿色建筑体系是基于生态系统良性循环原则, 以“绿色”经济为基础,“绿色”社会为内涵,“绿色”技术为支撑,“绿色”环境为标志建立的一种新型建筑体系。在研究上,它将自然、人和人造物纳入统一研究视野, 不仅研究人的生活、生产和人造物的形态, 而且也研究人赖以生存的自然发展规律, 研究人、自然与建筑的相互关系。在目标上,它追求人、建筑和自然三者的协调和平衡发展。在方法上,它主张“设计追随自然”。在技术上,它提倡应用可促进生态系统良性循环、不污染环境、高效、节能和节水的建筑技术。绿色建筑所代表的是高效率、环境好而又可持续发展的建筑, 自身适应地方生态而又不破坏地方生态的建筑。它所寻求的是一种可持续发展的建筑模式。绿色建筑要赋予建筑以生命。它是一个能积极地与环境相互作用的、智能型的、可调节的系统。 现代建筑是一种过分依赖有限能源的建筑,它具有高能耗、低效率特点,这不仅是导致能源紧张的重要因素,而且还是环境问题的杀手。据统计,全球能量的50 %消耗于建筑的建造和使用过程。为了减少对不可再生资源的消耗,绿色建筑主张调整或改变现行的设计观念和方式,使建筑由高能耗方式向低能耗方向转化,依靠节能技术,提高能源使用效率以及开发新能源,使建筑逐步摆脱对传统能源的过分依赖,实现一定程度上能源使用的自给自足。因此,绿色建筑设计必须深入到整个建筑生命周期中考察、评估建筑能耗状况及其对环境的影响。 绿色建筑必须做到的是节能。首先,注重研制、优化保温材料与构造,提高建筑热环境性能。在建筑物的内外表面或外层结构的空气层中, 采用高效热发射材料,可将大部分红外射线反射回去,从而对建筑物起保温隔热作用。美国已开展大规模生产热反射膜,主要用于建筑节能。还可运用高效节能玻璃, 硅气凝胶DD新型节能墙材, 以提高节能效率。绿色建筑还要考虑新能源的利用,尤其是太阳能。我国大部分地区都适合利用太阳能资源,太阳能是一种最丰富,便捷,无污染的绿色能源,也是21世纪居住建筑设计上广泛推广的绿色节能设计之一。将太阳能利用装置纳入到建筑设计规范当中,在设计时将太阳能热水器设备纳入到建筑设计之中预留太阳能设置位置,特别是在厨房卫生间内。如果太阳能热水器能够充分加以推广应用,就可以大大节省常规能源,也是绿色建筑的发展方向。 “环境协调”是近年来建筑界的一种新主张,它实质上就是强调建筑与环境之间的协调关系。建筑师想要做到建筑与环境的统一首先应该在恢复自然意识上着眼改革,在思想上进行转变,实现建筑设计与环境的融合,最终形成建筑环境的和谐统一。可持续发展观追求的是人与自然的和谐,是一种特别从生态系统环境和自然资源角度提出的关于人类长期发展的战略和模式。我们在进行建筑设计时,充分融合地域、地区、气候、环境、地形、材料、文化等等各方面因素,共同实现建筑与环境的统一。 结束语:在建筑设计中,今后发展的趋势就是充分合理利用当地的自然资源,结合人、建筑、环境与经济、节能等多方面,提高建筑的整体效益。尤其以我国建筑能耗大的现状,建筑与环境的关系问题应得到应有的重视。做好建筑与环境的和谐统一,实现建筑设计的经济效益和社会效益的双赢,紧随世界建筑步伐,是我国建筑业发展的大方向。 建筑工程环境论文:浅议建筑工程施工对周边环境的影响及对策 摘 要:在建筑工程施工中,不可避免地会对周围环境造成一定的影响,往往会产生许多垃圾或污染,使建筑工程周边的环境受到影响。建筑工程施工对周边环境的影响不仅可能会阻碍工程施工的顺利进行,也可能引发相应的安全事故。文章分析了建筑工程施工对其周边环境的影响,并提出了相应的控制措施,希望可以为相关工程的施工提供一定参考。 关键词:建筑工程;施工;环境影响;对策 随着我国城市建设的发展,建筑施工对其周边环境造成的污染和破坏已经越来越突出。建筑施工对环境的影响主要集中在扬尘污染、水污染和噪音污染等几个方面,建筑施工造成的很多类似这样的问题,给其周边环境带来了不利的影响,虽然有些问题是不能避免的,可通过有效的控制和管理是能够使问题的严重性得到降低的。施工单位和管理部门应该充分重视起来,采取合理有效的措施,做好建筑施工工程的扬尘污染、噪音污染、水污染和固体污染工作,提高城市空气质量指数,减少空气污染中主要污染物对环境的影响。 1 建筑施工对周边环境的影响 1.1 粉尘污染 建筑工程施工期对大气环境影响最大的是建筑工程施工扬尘。建筑工程施工扬尘主要来自两方面:一是在建筑工程施工工地装卸、堆放材料及建筑工程施工过程中由于地面干燥松散由风吹所引起的扬尘;二是由于建筑工程运输材料过程中由于公路凹凸不平或装运过饱满等原因造成的抛洒及车辆身后真空吸力所造成的道路扬尘。施工中产生的扬尘、粉尘等,会在很大程度上影响周边空气质量,严重影响沿线居民的生活及环境卫生,还能大大增加大气浮尘含量,给老百姓的生活与工作带来诸多不良影响。 1.2 噪声振动污染 噪声是群众反应最常见和最强烈的建筑施工污染问题。建筑工程在施工期间,许多施工机械在工作过程中会产生较大的噪音,导致周边环境处于严重的噪音污染之中。如挖掘机、压路机、打桩机等大型设备在运行过程中发出的噪音,或者对脚手架进行安装和拆卸、对建筑材料进行加工时产生的噪音,运输土石方和其它建筑材料的汽车行驶所产生的噪声,严重影响了周边居民的日常工作和生活。因此,噪音污染也是建筑工程施工中最受争议的污染问题。 1.3 周边地下水污染 建筑工程施工过程中会不可避免地产生大量的污水,如桩基施工中产生的泥浆、井点降水、砼养护排水、建筑材料及砼输送管道的清洗水、施工人员生活废水以及设备水压试验水等。另外在进行地连墙及桩基施工中,可能还用到泥浆。这些含有大量泥沙、杂物、建材粉末等污染物的建筑工程施工废水和建筑工程施工人员的生活污水直接经城市下水道进入周围水体,随意排放,会造成地面水的污染,严重时甚至污染饮用水,另外还极易造成城市地下排水管网系统堵塞。 2 防治施工阶段建筑施工对周围环境影响的措施 针对建筑工程施工对周围环境的影响,施工单位和相关管理部门应该充分重视起来,采取合理有效的措施,对其进行有效控制,以确保工程施工的稳定安全进行。 2.1 扬尘污染的防治措施 加强施工现场文明施工管理,施工现场主要道路应进行硬化处理,放施工材料的场地要尽量平整,施工现场土的存放要采取固定化或绿化洒水等措施,当风速较大易产生扬尘时,施工方要暂停土方开挖,并采取有效措施,防止扬尘飞散。运输砂石、水泥、土方、垃圾等易产生扬尘物质的车辆,必须封盖。 2.2 噪声污染的防治措施 倡导文明施工,增强全体施工人员环境意识,防止噪声扰民。要合理选择和调整施工时间和机械设备配置,在工程施工过程中,应对施工进行科学安排。加强对施工现场的管理,严格执行国家和地方的一些相关的标准,禁止一些高噪音施工设备在晚上十点到噪声六点进行施工,尤其是在居民区和学校附近尽量不用或者是少用这些高噪音设备。白天施工时使用这些大型机械尽量要避开午休时间,如果有特殊要求必须在夜间进行有噪声污染的施工活动,必须先要填写相关的申请等环境保护部门审批,还要提前通知附近的居民。严禁晚上进行大规模的施工作业,以此减少对居民的干扰,尽可能地将施工作业时间安排在白天。 2.3 废水污染的防治措施 要建立相应的废水沉淀池,对废水进行沉淀之后在进行外排,从而避免其堵塞城市下水道。要加强对各类设备、车辆使用的燃油、润滑油和机油等的管理;要集中处理所有废弃油脂类材料,不要随意倾倒和排入附近其它河流及市政雨水管网。对于施工人员产生的生活污水,应该进行统一管理和排放,避免直接排放到居民生活下水道或者河流中。对于施工中产生的各种污水和泥浆水,应该预先设置相应的沉淀池,经沉淀处理后排放,避免对环境的污染或则对下水道的堵塞。工地的食堂产生的废水要先进行隔油之后,才能排入城市下水道。 3 强化政府监督管理 对于建筑施工对环境的污染问题一直是政府及企业比较难解决的问题,这就需要建筑施工单位自己做好的同时,还需要政府部门之间的协调,强化对环境保护的重视。要强化政府的监督管理,环保部门对施工单位以外居民的投诉要引起重视,能够真正起到其作用。政府要转变政府作风,对施工单位的监督与服务于周围居民做到二者并重。对施工单位周围污染比较严重后果的进行查处,公开处罚标准,严格审批排污制度,要充分落实责任到人的责任制,并且制定相应的追求责任制。要从严审批夜间建筑施工,以确保不会对周围居民造成干扰,避免噪声污染。政府要健全有关法规制度,增强法制观念,增强环保意识,促进科学生产环境管理。 4 结语 在建筑工程施工^程中,不可避免地会对周围环境造成一定得负面影响,影响周边居民的日常生活,对此,施工单位和管理部门应该充分重视起来,采取合理有效的措施,尽可能对这些影响进行减弱和消除,从而保证建筑工程施工的顺利开展。 作者简介:易陈新(1994- ),男,湖北孝感人,湖北工程学院土木工程专业,本科。 建筑工程环境论文:建筑工程环境论文:振动环境下建筑工程抗震性检测系统的设计与实现 摘 要: 针对建筑工程抗震性检测系统输出误差较大,功耗高的问题,设计了一种振动环境下的建筑工程抗震性检测系统。该检测系统包括振动信号传感器模块、基线恢复模块、振动数据的时钟采样模块、A/D模块和程序加载模块,对各功能模块进行电路设计,实现振动检测系统的集成设计和软件开发,并应用到工程实践中。分析结果表明,该检测系统对建筑工程的振动数据采样与检测的实时性较好,具有较高的精度,有效指导了建筑工程的抗震设计。 关键词: 振动环境; 建筑工程; 抗震设计; 检测系统; DSP 0 引 言 建筑工程的抗震性检测是保障建筑设计和建筑施工有效开展的基础性工作,在振动环境下构建建筑工程抗震性检测系统,采用振动传感器进行振动信号采集,指导建筑工程的抗震性设计和检验[1]。 建筑工程的抗震性检测采用振动传感器结合数字信号处理芯片进行振动信号分析[2],传统的建筑工程抗震性检测系统采用的是可编程逻辑PLC设计方法,采用RFID射频读写进行振动监测,实现在振动环境下的建筑工程抗震性检测和数据信息分析[3],但是传统的抗震性检测系统不能实现多道抗震防线振动性检测,输出误差较大,抗振动调谐性能不好,受到的振动干扰较大使检测准确性降低[4]。 针对当前建筑工程抗震性检测系统存在的弊端,构建了一种新型建筑工程抗震性检测系统,并在Visual DSP++ 4.5环境下进行抗震性检测系统的性能测试。 1 系统总体设计 1.1 建筑工程抗震性检测系统总体设计 建筑工程抗震性检测系统包括硬件系统和软件系统两部分,总体结构模型如图1所示。 在建筑工程抗震性检测系统中,系统的功耗主要来自静态功耗[Pspc]和动态功耗[Pdpc,]即: 式中:[Vdd]表示不同加载机制下系统的额定电压值;[Idd]表示步串行电流值;[ITC]表示全双工同步串行脉冲电流的均值;[CT]表示建筑工程抗震性检测系统的负载电容;[fp]表示系统的外部DMA频率;[α]表示D/A转换器AD554的功率损耗。 建筑工程抗震性检测系统的静态功耗[Pspc]由[Vdd]和[Idd]决定,选择空闲功耗较低的处理器和芯片,实现检测系统的低电压启动[5]。根据式(2)得知,系统的动态功耗与[ITC,CT]和[fp]相关,由于[Pspc]仅占总功耗的1%左右,因此,系统的主要功耗为[Pdpc。] 1.2 外围器件选择及技术指标分析 建筑工程抗震性检测系统的技术指标为: (1) 输出振动信号幅度 (2) 选用具有双16位MAC进行同步双工振动信号通信;检测系统具有低功耗特点,整体功耗 (3) 抗震性检测系统的串行D/A转换分辨率不低于8位,建筑工程抗震性检测精度不低于98%。 (4) 检测系统抗干扰强度 10 dB,内部时钟振荡不低于8位; (5) 采用8个32位定时器/计数器进行振动频率测试技术; (6) A/D芯片的采样时钟具有基线恢复和漂移抑制功能。 根据上述设计的技术指标,振动环境下建筑工程抗震性检测系统的外围器件选用ADI公司的A/D和D/A转换器,A/D选择ADI公司的高速A/D芯片AD9225,D/A芯片选用ADI的串行D/A转换器AD5545,采样频率为13 MHz,建立时间为2 μs,采用有源晶振电路作为时钟电路,如图2所示。 振动传感器接收的信号通过模拟信号预处理放大、滤波后,作为DSP输入数据进行振动幅值检测,对振动信号的有效性检测、频谱分析[6]在D/A转换器进行数/模转换,在晶振每一个电源引脚处放一个10~100 μF的钽电容,在靠近时钟输出引脚的地方串接10~50 Ω电阻,提高建筑工程抗震性检测时钟的波形质量。 2 系统设计与实现 2.1 系统的负载功率分析及硬件布局 在建筑工程抗震性检测系统的传感器模块中,振动传感器的电导[G=1RL,]振动传感器基阵通过动态增益控制码转化为电信号,产生的导纳为[B=jωC,]继电器的开关控制状态系数[BL=-j1ωL,]传感基阵阻抗匹配滤波的激励电压的有效相角描述为[7]: 在建筑工程抗震性检测系统工作中心频率[f0]处,使输出阻抗与传输线的特征阻抗相匹配[10],根据上述设计原理,得到振动环境下的建筑工程抗震性检测系统布局框图如图3所示。 2.2 系统的模块化电路设计 (1) 传感器模块。采用振动传感器进行数据采集与信息处理,数据采集与处理是整个系统设计的关键,考虑到系统自激和噪声干扰问题,传感器模块采用三级放大器进行逐级放大,采用模数转换器(ADC)进行A/D采样,由DSP控制SEL1电平,振动传感器的放大分贝数由它的控制电压决定,传感器模块的电路设计如图4所示。 (2) 基线恢复模块。通过对基线恢复模块的设计,有效滤除了建筑工程抗震性检测系统接收信号中的杂波干扰,采用电容进行交流耦合,采用自缓冲基线恢复器提高系统的实际分辨率。设计时考虑到输入的建筑工程检测振动信号幅值较低,处于低频情况时,将D0~D12与DSP的PPI接口相连,设置PPI的操作模式,实现建筑工程抗震性检测系统输出1.15~5.5 V电平的自由转换,基线恢复模块设计电路如图5所示。 (3) A/D模块。采用DSP信号采集振动性原始信号,通过A/D模块进行数模转换,检测系统的外部I/O设备包括A/D转换器AD7864,硬件设计时AD7864的输出通道数设置为VIN1A~VIN4A接信号输入,VIN1B~ VIN4B接地。[H/S]接高电平,采用±10 V的双极性输入,触发DSP中断引脚[INT0,]在A/D中断设计中,由软件控制采样通道,系统的A/D接口设计如图6所示。 (4) 程序加载模块。先对SPCR1(串口接收控制寄存器)和SPCR2(串口发送控制寄存器)写0H选择非SPI时钟停止模式。在程序加载模块中,模拟电源和模拟地间添加10 μF和0.1 μF的去耦电容以去除高频噪声。经过一级反向的2倍放大,采用ADSP?BF537程序加载电路,使得振动检测的输出互为备份,外部接口片选信号和控制信号在CPLD上利用汇编指令PORTW,PORTR产生对外部I/O的控制指令,设计RS触发器选择信号电平,由此提高检测精度,得到系统的程序加载模块电路设计如图7所示。 3 系统调试与实验分析 振动环境下建筑工程抗震性检测系统的调试建立在Visual DSP++ 4.5开发平台上,调试平台分为集成的开发环境和调试器两大部分,配置PCR(串口控制引脚寄存器)的FSXM=1进行检测程序的写入,对振动传感器采集的振动信号进行离散采样,设置发送和接收控制寄存器(RCR[1,2]和XCR[1,2]),波特率和同步信设定为[XRST,][RRST,][FRST]=1,选用32位标准C编译和ANSIC码库集成在一个交互式开发平台中,进行建筑工程抗震性测试和振动信号检测。实验过程中,首先运用WIN32 API函数CreateFile()打开PCI设备,DSP从右端口相应地址读取数据,启动DMA传输振动数据,然后进行系统的初始化,包括DMA模式寄存器、源地址寄存器、目标地址寄存器的初始化,数字信号处理芯片DSP在软件上对振动信号进行带通补偿,由此进行振动信号采集和抗震性检测,得到振动信号的输入信号波形和频谱如图8所示。 对信号作FFT,采用本文设计的抗震性检测系统进行振动数据分析和特征采样,检测到的振动信号波形和输出频谱如图9所示。 比较图8和图9这两幅图对应的幅频值可知,本文设计的系统具有较好的频谱响应,宽带信号输出幅度一致,说明能准确、实时地检测到振动信号,在建筑工程抗震性检测中具有预测预报作用。 4 结 语 为了提高建筑的抗震强度,需要在建筑设计和施工中进行抗震性检测,建筑工程的抗震性检测是保障建筑施工有效展开的基础性工作,采用振动传感器进行振动信号采集,指导建筑工程的抗震性设计和检验,本文设计了一种振动环境下的建筑工程抗震性检测系统,调试实验结果表明,该检测系统对建筑工程的振动数据采样和检测的实时性较高,精度较传统方法明显提高,具有较好的工程应用价值。 建筑工程环境论文:建筑工程对环境的影响及原因分析 摘要:在工程建筑过程中如果不注重环境保护措施,则会给城市的生态环境造成一定程度的污染和危害,本文指出当前我国城市工程建筑对环境的种种破坏现象及其后果,并分析了形成这种状态的原因。 1建筑工程破坏生态环境的现象 1.1 空气污染建筑施工中使用的运输车辆所运载的废土、回填土和散粒状建筑料等,经常在运输途中撒落或被风吹起。出入工地的施工机械的车轮也将工地上的泥土粘带到市区道路上,经过来往车辆碾压引起灰尘飞扬,这些都严重污染空气并破坏环境卫生,而且损害城市的市容和形象。 目前室内空气污染也构成威胁人们身体健康的不容忽视的问题。由于建筑材料中的有害物质的挥发,使室内空气污染从过去的“生物型”和“煤烟型”污染转变为化学污染。在新建或新装修的建筑中常含有超量的氨、甲醛、笨类等有害物质,这些有害物质可对人体的皮肤、呼吸道和消化道等器官产生不良影响,严重的会致人死亡。此外,铅、镉等重金属的污染也严重威胁着人们的身体健康。 1.2 噪声污染在建筑施工中,通常会发出较强的噪声。如挖基坑、沉桩、搅拌、浇注与振捣混凝土、安装与拆卸模板、运输工程材料和工程废土等发出的噪声和产生的振动,都会对周围居民生活环境造成污染,给人们的身心健康带来损害,尤其对病人、老人、婴幼儿以及夜间工作白天需要休息的人员的伤害更大。 1.3 建筑现场环境污染与安全问题目前,我国城市的工程建筑主要是由“农民工”来施工,他们大多居住在临建棚内,卫生设施简陋,埋锅造饭、乱到垃圾和污水、在施工现场便溺等,严重污染城市环境。 建筑设备的布置以及建筑材料和工程器材的堆放,只考虑施工方便,不仅给周围环境造成污染,而且常常阻碍周围交通顺畅,并造成安全问题。施工现场的粉尘、有害气体、电焊弧光、空中坠物等都有可能给现场施工人员、过往行人和临近居民造成伤害。 1.4 损害基础设施及临近建筑建筑施工中需要装运设备、建筑材料、工程废土等,施工人员在选择运输路线和运输工具时,一般只考虑工程需要和施工便利。常常由于载重量过大引起道路受损,有时还发生轧坏下水井盖,甚至造成地下排水管道损坏的情况,给城市排水和交通安全造成损害和隐患。 施工场地排水中通常含有泥沙、杂物,一些施工单位将未采取澄清措施工程废水直接排入雨水井中,在城市地下排水管网中形成淤积,造成雨季排水防涝障碍。今年我国暴雨连连,城市经常出现严重内涝,这是一个重要原因,这是城市生态环保的巨大隐患。 1.5 影响居民生活环境质量许多刚刚建好的生活小区存在楼间距过小、配套公建不到位、居民缺乏适当的活动场地、小区绿化率低等问题,造成了居民生活空间狭小、拥挤,住宅的采光和通风不良,小区管理困难,生态环境质量难以改善的局面。 一些生活小区在房屋竣工居民入住后,由于部门分治和资金等原因,与之配套的基础设施项目不能相互协调同步交付使用,在一段时间内,给居民造成不应有的困难局面,并引起小区生态环境破坏,出现道路泥泞、垃圾堆积、生活用水污染等不该发生的现象。 此外,房屋建筑内部和室外工程的质量问题,同样在破坏生态环境。建筑施工清除掉了场地范围内原有的植物,改变了原来地表土层性质。建筑物竣工后,大多采用工程废土垫平,栽种的植物成活率低,给绿化带来麻烦。 1.6 视觉影响一些工地建筑物的安全网脏乱破旧,材料、设备胡乱堆放,给人一种脏乱和缺乏安全的感觉;有些建筑物在形状、尺寸、风格、饰面材料、色彩等与周围已有建筑物的风格以及整体景观不协调。特别是一些新建工程,由于资金短缺等原因半途停工,并长期搁置变成“烂尾工程”。这些均给繁华的城市风景中造成一种极不协调的“视觉污染”。 2造成建筑工程污染环境的原因分析 1989年12月26日,我国颁布实施了《中华人民共和国环境保护法》,从整体上规定了国家的环境政策、环境保护原则、制度和措施,这是环境保护的基本法。此外,国家还先后了各种专门性环境保护法规,其中包括了建设项目环境管理的有关法规。造成在建筑工程中发生破坏生态环境现象的原因很多,它包括:现场条件、建筑材料、施工设备、施工技术、工程管理水平等等,但归根结底还是人为因素。 2.1 环保意识淡薄改革开放以来,虽然国家对环境保护问题给予高度重视,颁布了相关法律、法规文件,加大了宣传力度,但目前全民的环保意识尚属淡薄,环保工作尚缺乏公众广泛的响应和参与。反映在工程建设中,由于许多工程建设项目的管理和施工人员环保意识淡薄,致使很多项目未能严格地按照法律、法规实施。当前,对于有严重污染源的新建工业项目比较重视,而对城市建设中民用建筑项目的环境污染问题,则司空见惯、麻木不仁。 2.2 环保知识匮乏建筑设计与施工人员在环保知识上的匮乏,也是影响生态环境质量的重要原因之一。许多工程技术人员和管理人员对环保方面的知识所知甚少。反映到工程建设中,有不少建筑的规划、设计缺乏生态与环境保护的新理念和前瞻性,一些设施完工后不久就发现存在环保缺憾;在工程施工中,往往单纯地按照图纸施工构筑建筑物,以质量、进度和成本控制作为项目管理的主要内容,并以此确定施工方案和施工方法,没有意识到对城市生态环境有无负面影响。 2.3 相关法规尚待健全在我国的与工程建筑相关的法律法规中,对防止城市民用设施的设计、施工可能发生的环境污染和生态破坏尚缺乏完善的具体规定。目前全国大多数城市对房地产开发项目的生态环境保护缺乏完善的管理制度和具体的管理措施。在项目的建议书和可行性研究阶段,往往侧重于社会、经济效益,而对环境效益问题重视不够;在建筑施工中,一些施工单位单纯追求经济效益,降低工程费用,加快施工进度,采取了对周围生态环境和基础设施造成损害的施工方法;建设监理和质量监督部门对民用建筑质量的检查,是以建筑物本身的结构、装修、设备等是否符合图纸要求和相应的技术规范作为评价准则,一般不进行环境评价。 出于地方财政问题,许多地方政府对房地产开发项目采取鼓励政策,但缺乏健全的管理手段,众多开发企业一哄而起、良莠不齐。个别开发商单纯追求经济利益,不顾居民生命财产的安全,擅自降低工程标准,导致建筑事故频发,建筑质量下降。可以看出,缺乏环保意识和有效的监督管理,是建筑工程对环境产生影响的根本原因。 建筑工程环境论文:建筑工程施工阶段环境管理改进措施 摘 要:本文从以下几个方面分析了环境管理改进措施,空气污染、废水污染、噪声污染、固体废物污染等。 关键词:建筑工程;施工;环境 建筑工程从立项到最终的报废拆除都将对周围的环境产生破坏及污染,同时还将消耗大量的资源。尤其是施工过程中,其产生的环境问题不仅直接危及人民的生命健康安全,也关系到社会及经济建设的可持续发展。在建筑工程项目的施工阶段产生的环境是多方面,对环境造成的污染也是错综复杂的,比如施工现场的道路扬尘、油漆涂料的废弃物所带来的废气污染、施工弃置的固体废弃物、噪声污染、废水污染、放射性污染、光污染等,使得建筑工程施工阶段的环境管理成为建筑工程完成质量目标、实现可持续发展的关键。 1.空气污染及其防治措施 空气污染是指由于人类的生产或生活活动向大气中排放一些有害的物质,从而导致大气中有害物质的数量和浓度远远超过大气环境所允许的范围,并且由此引起空气质量的下降,并给人类的健康生活以及生态环境的平衡带来直接或者间接的不良影响。建筑工程施工项目施工阶段最为主要的污染源为施工现场的扬尘。施工现场的扬尘主要来自以下几个方面,如施工现场的土方挖掘、土方运输,施工所施工的材料,如水泥、砂石、砖块等运输以及二次搬运等,清理施工现场操作以及员工的生活所产生垃圾,如处理施工所需材料的包装袋,施工现场运输车辆工作时所造成的施工现场的道路扬尘,如水泥搅拌车进出施工现场所产生砂石尘土。 建筑工程施工项目施工阶段的空气污染防治措施相对比较多,本文结合本工程的实际情况,对在实际的施工过程中应该到的防治措施进行阐述。在本工程的施工过程采取的防止空气污染的措施主要有以下几个方面: (1)在基坑开挖时对于比较的干燥的地面要事先对工作面和挖出的土进行喷洒,让其保持潮湿的状态。同时,对于被挖出的土壤应该要及时的运出施工场地,避免由于长期的堆放或由于气候的原因出现大风的天气而引起施工现场的沙尘现象严重。 (2)运输车辆在运送废土或者施工所施工的砂石的时候要注意不要装载过满,并且在运输过程中要采取一定的措施,防止在运输的过程中由于道路的原因使得运输物撒在道路上,甚至是在城市主要交通要道出现抛洒的现象将对城市的环境造成影响,且影响市容市貌。同时,对于运输的道路要进行喷洒,以免车辆的来回碾压而出现道路粉尘增多。而对于散落在道路上废土、砂石等也要及时的加以清理。 (3)对于施工过程中所需要的建筑材料要进行合理的管理,对于容易产生粉尘的材料,比如砂石、水泥等应该要进行统一的堆放及管理,尽量减少二次搬运或者减少二次搬运的距离。同时对于不得不进行二次搬运的建筑材料施工人员也一定要注意做到轻放,以免出现高空的抛掷而产生粉尘。 (4)对于施工过程中所使用的含有化学物质的液体材料,如涂料、油漆、沥青等在使用完毕之后一定要注意进行统一的回收处理,特别是对那些没有使用完毕就被丢弃的装修材料更要加以注意,其含的化学物质挥发时将对空气造成污染,甚至影响施工人员以及周围居民的身体健康。 2.废水污染及其防治措施 水是建筑工程施工项目施工过程中所需的重要资源、如水泥的搅拌、混凝土的搅拌、混凝土的养护、瓷砖的清洗、水泥搅拌车的清洗,施工现场工作人员的生活需要等方面都将消耗水资源,而这些过程也同时伴随着废水的排放。但是,在许多施工现场经常可以发现对于以上方面所产生的废水并没有进行科学的处理,施工现场并没有废水处理池,而是任意的排放。同时,许多施工单位为了眼前的经济利益,并没有聘请专业的环境管理者对施工现场的环境进行科学的管理,没有制定相应的废水处理措施。这些废水在施工现场泛滥的同时也流入城市的下水道,从而不仅造成施工现场的环境遭到破坏,也使得城市地下水受到污染,甚至废水在夹杂的颗粒造成城市地下管网的堵塞。 建筑工程施工项目建设过程中所需要的生产用水以及生活用水都是废水产生的来源,因此控制施工现场的废水污染的措施就是要对生产废水以及生活污水进行控制处理。建筑工程施工项目的废水污染防治措施主要有以下几个方面: (1)建筑工程施工项目施工现场的废水的主要工作是在施工之前就必须修筑下水道,并保证下水道通畅。同时下水道的设置要通过主要的废水排放地点,避免废水的排放没有及时的流入下水道而造成污染。 (2)施工过程中需要对施工的材料进行清洗、混凝土进行养护、混凝土的搅拌、施工机械的清洗、混凝土搅拌车的清洗等都会带来污水,对于这些污水的处理要采取统一的管理。对于混凝土搅拌车以及施工机械的清洗如果施工场地不允许的话要尽可能在施工场地外进行清洗,同时清洗的地方要有下水管道。而施工材料的清洗剩余的废水一定要告知施工人员将其倾倒到指定的地方。 (3)施工现场员工的生活污水也是施工现场废水污染的主要来源。在施工现场施工员工的居住区一定要有设置排水管道,可以及时的将员工生活污水排放到污水处理池或指定的处理厂。并且在施工现场还有涉及到员工的洗澡、洗手间等用水,这些污水对施工现场的影响也相当的严重,也必须保证下水道的畅通并定期的进行清理和检查,以确保员工的生活环境卫生条件满足要求。 3.噪声污染处理的防治措施 噪声是造成施工现场环境污染最为严重的问题之一,然而在建筑工程施工项目的建设过程中,噪声污染却又在所难免。在建筑工程施工项目的建设过程中可能产生的噪声污染主要来自机械设备工作时所产生的声音,如推土机、挖掘机、打桩机、混凝土搅拌机、振捣棒、吊车、升降机等施工时所带来超过人体所能承受的声音,从而对施工现场的员工以及周围居民的正常生活造成影响。 施工现场的噪声对员工和周围居民的影响往往是最为明显的,也最为容易感知到,因此必须严格的控制施工现场的噪声污染,主要的控制措施有以下几种: (1)合理的安排好施工程序,尽可能的避免夜间施工,尤其要避免在夜间进行需要大型机械施工的项目,如进行打桩作业。同时,在施工过程中要对施工人员进行培训,让其清楚有关规定对噪声分贝的范围的规定,并要求其严格执行。 (2)施工现场所使用的运输车辆要注意不要随意的鸣笛,并可能的安排建筑材料的运输在白天进行。而对于混凝土搅拌车如果遇到施工要求非得在夜间施工的话一定要注意控制鸣笛。 (3)施工现场员工的居住区如果靠近居民区的话也要告知员工注意不要进行大声的喧哗,以免影响到周围的居民。 4.固体废弃物污染的防治措施 固体废弃物所包含的范围比较广泛,其既包括生产、生活中因使用完毕而丧失价值的固体、半固体的物质,也包括未完全丧失使用价值却被丢弃或者法律法规中所明确规定的固体废弃物的物品种类。在建筑工程施工项目的建设过程中所包含的固体废弃物主要是被废弃的原材料、原材料的外包装、建筑场地内的垃圾、以及从废水中所分离出来的固体颗粒等都属于建筑工程施工项目的固体废弃物。 (1)施工现场作业时散落的施工材料要及时的进行清理,并统一堆放在制定的地点。对于可以回收的材料也要及时的进行回收,避免资源浪费。 (2)施工现场所使用的施工材料的包装袋严禁随意的丢弃,应该做到当天完成的工程所使用的施工材料的包装袋在施工完毕之后都要进行回收,并要求施工现场的环境管理者在每次完工之前都进行检查。 (3)施工现场员工的生活垃圾也是固体废弃物产生的来源,一定要告示员工加强生活区环境的保护,设置垃圾箱,回收并处理生活垃圾。 建筑工程环境论文:供应链管理环境下的建筑工程项目物料采购策略 摘 要:以建筑工程项目实施供应链管理的建筑材料采购为研究对象,认为基于供应链的原材料采购管理模式、采购组织结构整合与重组、采购业务创建以及准时化采购流程等,对建筑企业进行工程项目采购的制定和实施具有重要意义。 关键词:供应链管理;建筑工程项目;物料;采购策略 随着经济的发展和社会的进步,未来建筑业必须要适应新的生产管理模式。市场的需求呼唤有限的资源提供可持续发展的的建筑产品。扩大内需政策拉动诸如能源、交通、原材料、通讯和城市基础设施及城镇居民住宅等工程建设项目,其中建筑材料采购成本将占整个建设工程成本的70%左右,如此大的利润空间蕴藏着极大的资源配置、减少物耗、降低成本和节约等潜力,建筑企业必须通过掌握与控制建筑物资采购成本、选择、对比及管理好采购方面的各个环节,达到整个建筑物流项目的盈利而不是亏损。因此,合理的采购管理模式和采购方案是建筑企业实施供应链管理的基础,既保证物资的合格,又提高了建筑物质量。 1.建筑工程项目实施供应链管理具备的优势条件 1.1 有利于形成较为完善的物资集散管理机制。建立“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,为建立企业现代物流体系打下了良好的基础。也对规范建筑物料采购、供应管理行为、降低采购成本起到了重要作用。 1.2有利于培养与造就了一支懂业务、会管理的、技术过硬的物资人才队伍。经过多年的工作实践积累,特别是在市场经济激烈竞争的洗礼和锻炼中,建筑施工企业已形成了一支经验丰富、业务和思想素质比较高的物资供应队伍,为实现与创建现代物流体系提供了人才和智力支持。 1.3有利于集中资源优势和批量采购优势。在长期的采购、供应货源的活动中,与国内的设备、材料供应商等建立了友好合作关系,形成了稳定的货源基地。另外,建筑工程项目采购资金、储备资金实行集中管理,具有良好的资金支付能力。 1.4有利于具备一定的仓储配送设施。建筑企业拥有的仓储、运输、配送服务等储运设施以及送货线路,为开展现代物流业务提供了良好条件和硬件基础。 2.基于供应链的建筑材料采购管理模式 建筑工程需要有高质量的施工组织管理和材料组织管理。在整个建筑工程项目管理中,严格而有效的材料组织工作,特别是主要原材料的采购工作是确保工程质量和竣工的关键。所以,实行原材料的供应链采购与传统的采购方式相结合原则。 2.1实行订单采购而不是为库存采购,积攒物资 在供应链管理模式下,采购活动以建筑工程项目订单驱动方式进行,工程订单驱动采购订单,采购订单再驱动供货商。在这种订单驭动模式下整条供应链可准确照应客户需求,降低库存成本,提高原材料物流速度和库存周转率。 2.2实行从单一采购管理向外部资源管理与需求转换 在传统的采购模式中,供货商对工程采购需求不能及时响应,产品质量控制多为事后把关,不能在线控制,这些不足以使供应链节点企业实现同步运作。而建筑工程实施供应链采购管理能有效利用企业外部资源,推动企业从内部资源集成走向外部资源集成。 2.3 实行从一般售卖关系向战略协作伙伴关系发展与提升 供应链管理模式下买卖双方不是简单的买卖关系,而是一条利益链的上游企业与下游企业的战略合作伙伴关系。在传统的采购模式中,供应商与建筑工程企业之间是一种简单的买卖关系,因此无法解决一些涉及全局性、战略性的供应链问题。供应链管理下施工企业与主要供应商之间是一种战略合作伙伴关系,共享信息资源、共同承担风险和获利,它是一种相互依存的共生关系。企业合作伙伴之间以信任与合作为基础,通过共同努力解决问题,实现同一目标,这种关系的着眼点是长期性、稳定性和战略性。供需双方都能较清楚地知道物资流、资金流、信息流的流向和趋势,可以更好地相互协调,降低成本,减少各环节的延迟时间。 3.供应链管理下的建筑工程项目采购组织结构整合与重组 3.1独立的采购部门 建筑施工企业应根据市场竞争的需要和自身发展的情况,重新设计和调整企业的采购组织,使采购组织设置更完善和合理,提高企业运作效率。如:继续延用分散的采购组织结构,各项目经理对其采购后果负责,但将采购职能从物资机电部分离出来,成立独立的采购部,部门经理直接向项目经理汇报。将服务型物资的采购从办公室划分出来,由采购部门负责。采购的主要职能也随之发生根本性转变。其主要职能是: (1)负责所有物资的采购,包括生产型物资、资本型物资,以及保证日常办公需要的各种服务型物资。 (2)制定采购制度、采购计划,设计合理的采购业务流程。 (3)控制和保证采购流程的实施,保证采购质量和交货周期能够满足公司生产和市场的需要。 (4)选择和管理供应商,控制并保证采购价格优势。 3.2采购部门的岗位设置 建筑施工企业生产所需的材料种类多,专业性强,因此,可根据采购的物品类别设置采购人员。具体可分为主要材料、辅助材料、消耗性材料、办公设备和零部件四个部分,不同的材料由不同的采购人员进行购买。 4.采购业务流程重新创建 (1)改变过去任何单据都要经过项目经理批准的程序,根据采购物品的不同设定采购审批权限。把采购次数少、但价值高的物品,交给项目经理负责审批,反之将采购次数频繁、但价值不高的物品,交给采购部门主管审批,同时,也留给基层采购人员一定的采购权限。这可以与采购成本控制中的ABC分类保持一致。 (2)改变过去任何物品均经过先入库,再出库的程序,物资到货后,可以直接送到施工现场的,由监理人员、项目部质检人员、仓库保管员共同检验,合格后,直接送到施工现场,仓库保管员现场履行入库、出库手续,降低了材料周转费用以及库存费用;其它物品则由项目部质检人员检验合格后,送至仓库保管。 (3)再造后的采购业务流程完善了供应商管理体系,建立了合格供方名册,采购人员在选择供应商时只需从合格供方名册中选出相应的供应商,然后根据采购物品的数量、质量等各方面的要求进行询价即可,减少了议价环节,大大降低了采购周期。 (4)将采购职能从物资管理部门离出来,采购管理和仓储管理分开,利于监督,减少了采购环节中避免了企业资产的流失,灰色采购行为的发生,在一定程度上提高了采购质量。 5.建筑工程项目的准时化采购流程 在物料的需求预测以及采购过程中会有很多不确定因素,比如:施工的变更导致物料需求的增加,交通事故导致物料供应的延迟,原材料上涨导致物料价格的上涨等等。如果这些信息不能及时传递给对方,就会影响施工进度和双方的合作以及整个供应链企业的运作。因此,设计一个适合于建筑施工企业的信息处理系统是实现畅通的信息交流的关键。 具体流程如下: (1)中央服务器为采购管理子系统提供物料需求信息和库存信息 (2)采购管理子系统将对信息进行汇总、加工、分析、处理,根据物料情况数据库和供应商数据库,生成对供应商的联系单,联系单中包含有物料需求情况、参考价格、供货要求等信息。 (3)供应商将处理联系单,并回复一个联系单。回复联系单中包含预备供货信息、供货价格等信息。 (4)回复联系单中内容被确认后,将信息传送到中央服务器再转送到各相关部门,由相关部门提出意见。 (5)意见被汇总到中央服务器,传送到采购管理信息处理系统,系统生成联系单发给供货商。 如此往复,直至采购过程完成为止。当采购完成时,系统将把采购过程中的有关信息汇总储存于供应商情况数据库中,同时根据交易物料情况更新物料数据库。 采购管理是建筑物资管理的一项重要内容,加强采购管理、降低采购成本是做好物资供应工作的基本要求。材料成本直接影响建筑工程施工企业的利润。强化建筑物资采购管理,把好材料采购价格关,最大限度地降低进料成本,是目前提高建筑企业经济效益的重要途径之一。 建筑工程环境论文:建筑工程特殊环境下的塔吊基础设计与验算 摘 要:随着城市建设步伐的加快,塔吊作为一种垂直运输设备,越来越多的运用到了建筑工程施工中,其安全性也备受关注。本文结合具体的工程案例,具体阐述了建筑工程中特殊环境下的塔吊基础设计与验算,希望为同类工程提供有益的参考和借鉴。 关键词:建筑工程;塔吊基础;设计;验算 近年来,随着建筑业的蓬勃发展,塔吊作为一种垂直运输工具,被广泛运用到了各类工程建设中,我国建筑业也在长期的生产实践过程中积累了塔吊大量的使用经验。然而,在实际的是施工中,塔吊事故却时有发生,成了建筑施工中事故发生的多发点,不但对施工人员的生命安全造成影响,还会影响工程的社会效益和经济效益。究其原因,一方面是塔吊自身结构问题,而另外一方面则是塔吊基础设计存在问题。由于厂家在塔吊说明书上只是注明标准环境下基础承台的配筋及预埋件大样,桩的形式则是一个大概的描述,但实际施工中,往往是周边环境千差万别,塔吊的布置受诸多因素影响,自然也造成了塔吊基础的设计要因地制宜。以下以某工程为例,介绍其塔吊基础的设计与验算。 1、工程概况 某建筑工程用地面积约2795O,总建筑面积约 8846O,属于小高层住宅,地下2层,地下室面积约3092O,地上1-2层为商业裙楼、3-9层为双塔住宅楼,建筑天面高度31.0米。建筑面积约面积为7291O。工程位于住宅密集区,场地狭窄,工程的深基坑是另外一个标书,深基坑设计无考虑到塔吊基础问题,并且深基坑已基本完工。 本工程拟在地下室底板施工前安装1台塔吊。由于场地有限,将塔吊布置在基坑内。 塔吊型号为QTZ63(5515型);起重臂长度40m;塔吊独立安装允许臂底高度可达41米;首次安装高度35米,搭设高度为45米,塔吊附墙一次,可满足施工需要。 2、塔吊基础设计特点 本工程塔吊基础设计见附图示意,基础为三桩承台的桩基础,桩为A800(砼充盈后直径达到900)的钻孔灌注桩,桩长约11米。桩承台面负外地台2.5m,比±0.00建筑标高负2.85m;桩承台及桩的上段架空,桩嵌入承台达1m,承台厚2.5m。塔吊基础的结构采用以上形式有以下原因:一、桩台面负2.85m是为了避开工程的排水管安装,待工程竣工后不用打烂承台,而节约工程成本。二、桩台要架空是因为已完成的深基坑造成的,桩要嵌入承台1m是考虑到承台架空后、承台和桩的接点增加承受弯矩。 4、结束语 总之,塔吊作为目前建筑施工行业最主要的机械,具有重心高、危险性较大的特点,因此必须注重它的基础设计,要根据不同环境因素而设计,并按不同的结构形式而验算。减少一些不必要的安全事故发生,从而保证施工方的安全进度与经济效益。 建筑工程环境论文:供应链管理环境下的建筑工程项目物料采购策略 摘要:以建筑工程项目实施供应链管理的建筑材料采购为研究对象,认为基于供应链的原材料采购管理模式、采购组织结构整合与重组、采购业务创建以及准时化采购流程等,对建筑企业进行工程项目采购的制定和实施具有重要意义。 关键词:供应链管理;建筑工程项目;物料;采购策略 随着经济的发展和社会的进步,未来建筑业必须要适应新的生产管理模式。市场的需求呼唤有限的资源提供可持续发展的建筑产品。扩大内需政策拉动诸如能源、交通、原材料、通讯和城市基础设施及城镇居民住宅等工程建设项目,其中建筑材料采购成本将占整个建设工程成本的70%左右,如此大的利润空间蕴藏着极大的资源配置、减少物耗、降低成本和节约等潜力,建筑企业必须通过掌握与控制建筑物资采购成本、选择、对比及管理好采购方面的各个环节,达到整个建筑物流项目的盈利而不是亏损。因此,合理的采购管理模式和采购方案是建筑企业实施供应链管理的基础,既保证物资的合格,又提高了建筑物质量。 1.建筑工程项目实施供应链管理具备的优势条件 1.1有利于形成较为完善的物资集散管理机制。建立“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,为建立企业现代物流体系打下了良好的基础。也对规范建筑物料采购、供应管理行为、降低采购成本起到了重要作用。 1.2有利于培养与造就了一支懂业务、会管理的、技术过硬的物资人才队伍。经过多年的工作实践积累,特别是在市场经济激烈竞争的洗礼和锻炼中,建筑施工企业已形成了一支经验丰富、业务和思想素质比较高的物资供应队伍,为实现与创建现代物流体系提供了人才和智力支持。 1.3有利于集中资源优势和批量采购优势。在长期的采购、供应货源的活动中,与国内的设备、材料供应商等建立了友好合作关系,形成了稳定的货源基地。另外,建筑工程项目采购资金、储备资金实行集中管理,具有良好的资金支付能力。 1.4有利于具备一定的仓储配送设施。建筑企业拥有的仓储、运输、配送服务等储运设施以及送货线路,为开展现代物流业务提供了良好条件和硬件基础。 2.基于供应链的建筑材料采购管理模式 建筑工程需要有高质量的施工组织管理和材料组织管理。在整个建筑工程项目管理中,严格而有效的材料组织工作,特别是主要原材料的采购工作是确保工程质量和竣工的关键。所以,实行原材料的供应链采购与传统的采购方式相结合原则。 2.1实行订单采购而不是为库存采购,积攒物资 在供应链管理模式下,采购活动以建筑工程项目订单驱动方式进行,工程订单驱动采购订单,采购订单再驱动供货商。在这种订单驭动模式下整条供应链可准确照应客户需求,降低库存成本,提高原材料物流速度和库存周转率。 2.2实行从单一采购管理向外部资源管理与需求转换 在传统的采购模式中,供货商对工程采购需求不能及时响应,产品质量控制多为事后把关,不能在线控制,这些不足以使供应链节点企业实现同步运作。而建筑工程实施供应链采购管理能有效利用企业外部资源,推动企业从内部资源集成走向外部资源集成。 2.3实行从一般售卖关系向战略协作伙伴关系发展与提升 供应链管理模式下买卖双方不是简单的买卖关系,而是一条利益链的上游企业与下游企业的战略合作伙伴关系。在传统的采购模式中,供应商与建筑工程企业之间是一种简单的买卖关系,因此无法解决一些涉及全局性、战略性的供应链问题。供应链管理下施工企业与主要供应商之间是一种战略合作伙伴关系,共享信息资源、共同承担风险和获利,它是一种相互依存的共生关系。企业合作伙伴之间以信任与合作为基础,通过共同努力解决问题,实现同一目标,这种关系的着眼点是长期性、稳定性和战略性。供需双方都能较清楚地知道物资流、资金流、信息流的流向和趋势,可以更好地相互协调,降低成本,减少各环节的延迟时间。 3.供应链管理下的建筑工程项目采购组织结构整合与重组 3.1独立的采购部门 建筑施工企业应根据市场竞争的需要和自身发展的情况,重新设计和调整企业的采购组织,使采购组织设置更完善和合理,提高企业运作效率。如:继续延用分散的采购组织结构,各项目经理对其采购后果负责,但将采购职能从物资机电部分离出来,成立独立的采购部,部门经理直接向项目经理汇报。将服务型物资的采购从办公室划分出来,由采购部门负责。采购的主要职能也随之发生根本性转变。其主要职能是: (1)负责所有物资的采购,包括生产型物资、资本型物资,以及保证日常办公需要的各种服务型物资。 (2)制定采购制度、采购计划,设计合理的采购业务流程。 (3)控制和保证采购流程的实施,保证采购质量和交货周期能够满足公司生产和市场的需要。 (4)选择和管理供应商,控制并保证采购价格优势。 3.2采购部门的岗位设置 建筑施工企业生产所需的材料种类多,专业性强,因此,可根据采购的物品类别设置采购人员。具体可分为主要材料、辅助材料、消耗性材料、办公设备和零部件四个部分,不同的材料由不同的采购人员进行购买。 4.采购业务流程重新创建 (1)改变过去任何单据都要经过项目经理批准的程序,根据采购物品的不同设定采购审批权限。把采购次数少、但价值高的物品,交给项目经理负责审批,反之将采购次数频繁、但价值不高的物品,交给采购部门主管审批,同时,也留给基层采购人员一定的采购权限。这可以与采购成本控制中的ABC分类保持一致。 (2)改变过去任何物品均经过先入库,再出库的程序,物资到货后,可以直接送到施工现场的,由监理人员、项目部质检人员、仓库保管员共同检验,合格后,直接送到施工现场,仓库保管员现场履行入库、出库手续,降低了材料周转费用以及库存费用;其它物品则由项目部质检人员检验合格后,送至仓库保管。 (3)再造后的采购业务流程完善了供应商管理体系,建立了合格供方名册,采购人员在选择供应商时只需从合格供方名册中选出相应的供应商,然后根据采购物品的数量、质量等各方面的要求进行询价即可,减少了议价环节,大大降低了采购周期。 (4)将采购职能从物资管理部门离出来,采购管理和仓储管理分开,利于监督,减少了采购环节中避免了企业资产的流失,灰色采购行为的发生,在一定程度上提高了采购质量。 5.建筑工程项目的准时化采购流程 在物料的需求预测以及采购过程中会有很多不确定因素,比如:施工的变更导致物料需求的增加,交通事故导致物料供应的延迟,原材料上涨导致物料价格的上涨等等。如果这些信息不能及时传递给对方,就会影响施工进度和双方的合作以及整个供应链企业的运作。因此,设计一个适合于建筑施工企业的信息处理系统是实现畅通的信息交流的关键。 具体流程如下: (1)中央服务器为采购管理子系统提供物料需求信息和库存信息 (2)采购管理子系统将对信息进行汇总、加工、分析、处理,根据物料情况数据库和供应商数据库,生成对供应商的联系单,联系单中包含有物料需求情况、参考价格、供货要求等信息。 (3)供应商将处理联系单,并回复一个联系单。回复联系单中包含预备供货信息、供货价格等信息。 (4)回复联系单中内容被确认后,将信息传送到中央服务器再转送到各相关部门,由相关部门提出意见。 (5)意见被汇总到中央服务器,传送到采购管理信息处理系统,系统生成联系单发给供货商。 如此往复,直至采购过程完成为止。当采购完成时,系统将把采购过程中的有关信息汇总储存于供应商情况数据库中,同时根据交易物料情况更新物料数据库。 采购管理是建筑物资管理的一项重要内容,加强采购管理、降低采购成本是做好物资供应工作的基本要求。材料成本直接影响建筑工程施工企业的利润。强化建筑物资采购管理,把好材料采购价格关,最大限度地降低进料成本,是目前提高建筑企业经济效益的重要途径之一。 建筑工程环境论文:供应链管理环境下的建筑工程项目物料采购策略 摘 要:以建筑工程项目实施供应链管理的建筑材料采购为研究对象,认为基于供应链的原材料采购管理模式、采购组织结构整合与重组、采购业务创建以及准时化采购流程等,对建筑企业进行工程项目采购的制定和实施具有重要意义。 关键词:供应链管理;建筑工程项目;物料;采购策略 随着经济的发展和社会的进步,未来建筑业必须要适应新的生产管理模式。市场的需求呼唤有限的资源提供可持续发展的的建筑产品。扩大内需政策拉动诸如能源、交通、原材料、通讯和城市基础设施及城镇居民住宅等工程建设项目,其中建筑材料采购成本将占整个建设工程成本的70%左右,如此大的利润空间蕴藏着极大的资源配置、减少物耗、降低成本和节约等潜力,建筑企业必须通过掌握与控制建筑物资采购成本、选择、对比及管理好采购方面的各个环节,达到整个建筑物流项目的盈利而不是亏损。因此,合理的采购管理模式和采购方案是建筑企业实施供应链管理的基础,既保证物资的合格,又提高了建筑物质量。 1.建筑工程项目实施供应链管理具备的优势条件 1.1 有利于形成较为完善的物资集散管理机制。建立“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,为建立企业现代物流体系打下了良好的基础。也对规范建筑物料采购、供应管理行为、降低采购成本起到了重要作用。 1.2有利于培养与造就了一支懂业务、会管理的、技术过硬的物资人才队伍。经过多年的工作实践积累,特别是在市场经济激烈竞争的洗礼和锻炼中,建筑施工企业已形成了一支经验丰富、业务和思想素质比较高的物资供应队伍,为实现与创建现代物流体系提供了人才和智力支持。 1.3有利于集中资源优势和批量采购优势。在长期的采购、供应货源的活动中,与国内的设备、材料供应商等建立了友好合作关系,形成了稳定的货源基地。另外,建筑工程项目采购资金、储备资金实行集中管理,具有良好的资金支付能力。 1.4有利于具备一定的仓储配送设施。建筑企业拥有的仓储、运输、配送服务等储运设施以及送货线路,为开展现代物流业务提供了良好条件和硬件基础。 2.基于供应链的建筑材料采购管理模式 建筑工程需要有高质量的施工组织管理和材料组织管理。在整个建筑工程项目管理中,严格而有效的材料组织工作,特别是主要原材料的采购工作是确保工程质量和竣工的关键。所以,实行原材料的供应链采购与传统的采购方式相结合原则。 2.1实行订单采购而不是为库存采购,积攒物资 在供应链管理模式下,采购活动以建筑工程项目订单驱动方式进行,工程订单驱动采购订单,采购订单再驱动供货商。在这种订单驭动模式下整条供应链可准确照应客户需求,降低库存成本,提高原材料物流速度和库存周转率。 2.2实行从单一采购管理向外部资源管理与需求转换 在传统的采购模式中,供货商对工程采购需求不能及时响应,产品质量控制多为事后把关,不能在线控制,这些不足以使供应链节点企业实现同步运作。而建筑工程实施供应链采购管理能有效利用企业外部资源,推动企业从内部资源集成走向外部资源集成。 2.3 实行从一般售卖关系向战略协作伙伴关系发展与提升 供应链管理模式下买卖双方不是简单的买卖关系,而是一条利益链的上游企业与下游企业的战略合作伙伴关系。在传统的采购模式中,供应商与建筑工程企业之间是一种简单的买卖关系,因此无法解决一些涉及全局性、战略性的供应链问题。供应链管理下施工企业与主要供应商之间是一种战略合作伙伴关系,共享信息资源、共同承担风险和获利,它是一种相互依存的共生关系。企业合作伙伴之间以信任与合作为基础,通过共同努力解决问题,实现同一目标,这种关系的着眼点是长期性、稳定性和战略性。供需双方都能较清楚地知道物资流、资金流、信息流的流向和趋势,可以更好地相互协调,降低成本,减少各环节的延迟时间。 3.供应链管理下的建筑工程项目采购组织结构整合与重组 3.1独立的采购部门 建筑施工企业应根据市场竞争的需要和自身发展的情况,重新设计和调整企业的采购组织,使采购组织设置更完善和合理,提高企业运作效率。如:继续延用分散的采购组织结构,各项目经理对其采购后果负责,但将采购职能从物资机电部分离出来,成立独立的采购部,部门经理直接向项目经理汇报。将服务型物资的采购从办公室划分出来,由采购部门负责。采购的主要职能也随之发生根本性转变。其主要职能是: (1)负责所有物资的采购,包括生产型物资、资本型物资,以及保证日常办公需要的各种服务型物资。 (2)制定采购制度、采购计划,设计合理的采购业务流程。 (3)控制和保证采购流程的实施,保证采购质量和交货周期能够满足公司生产和市场的需要。 (4)选择和管理供应商,控制并保证采购价格优势。 3.2采购部门的岗位设置 建筑施工企业生产所需的材料种类多,专业性强,因此,可根据采购的物品类别设置采购人员。具体可分为主要材料、辅助材料、消耗性材料、办公设备和零部件四个部分,不同的材料由不同的采购人员进行购买。 4.采购业务流程重新创建 (1)改变过去任何单据都要经过项目经理批准的程序,根据采购物品的不同设定采购审批权限。把采购次数少、但价值高的物品,交给项目经理负责审批,反之将采购次数频繁、但价值不高的物品,交给采购部门主管审批,同时,也留给基层采购人员一定的采购权限。这可以与采购成本控制中的ABC分类保持一致。 (2)改变过去任何物品均经过先入库,再出库的程序,物资到货后,可以直接送到施工现场的,由监理人员、项目部质检人员、仓库保管员共同检验,合格后,直接送到施工现场,仓库保管员现场履行入库、出库手续,降低了材料周转费用以及库存费用;其它物品则由项目部质检人员检验合格后,送至仓库保管。 (3)再造后的采购业务流程完善了供应商管理体系,建立了合格供方名册,采购人员在选择供应商时只需从合格供方名册中选出相应的供应商,然后根据采购物品的数量、质量等各方面的要求进行询价即可,减少了议价环节,大大降低了采购周期。 (4)将采购职能从物资管理部门离出来,采购管理和仓储管理分开,利于监督,减少了采购环节中避免了企业资产的流失,灰色采购行为的发生,在一定程度上提高了采购质量。 5.建筑工程项目的准时化采购流程 在物料的需求预测以及采购过程中会有很多不确定因素,比如:施工的变更导致物料需求的增加,交通事故导致物料供应的延迟,原材料上涨导致物料价格的上涨等等。如果这些信息不能及时传递给对方,就会影响施工进度和双方的合作以及整个供应链企业的运作。因此,设计一个适合于建筑施工企业的信息处理系统是实现畅通的信息交流的关键。 具体流程如下: (1)中央服务器为采购管理子系统提供物料需求信息和库存信息 (2)采购管理子系统将对信息进行汇总、加工、分析、处理,根据物料情况数据库和供应商数据库,生成对供应商的联系单,联系单中包含有物料需求情况、参考价格、供货要求等信息。 (3)供应商将处理联系单,并回复一个联系单。回复联系单中包含预备供货信息、供货价格等信息。 (4)回复联系单中内容被确认后,将信息传送到中央服务器再转送到各相关部门,由相关部门提出意见。 (5)意见被汇总到中央服务器,传送到采购管理信息处理系统,系统生成联系单发给供货商。 如此往复,直至采购过程完成为止。当采购完成时,系统将把采购过程中的有关信息汇总储存于供应商情况数据库中,同时根据交易物料情况更新物料数据库。 采购管理是建筑物资管理的一项重要内容,加强采购管理、降低采购成本是做好物资供应工作的基本要求。材料成本直接影响建筑工程施工企业的利润。强化建筑物资采购管理,把好材料采购价格关,最大限度地降低进料成本,是目前提高建筑企业经济效益的重要途径之一。 建筑工程环境论文:新环境下建筑工程施工的技术措施与管理分析 摘要:在建筑工程实施的过程中,施工技术管理工作的重要性不言而喻。因此,管理人员应该结合自身实际的工作情况,了解工程施工管理中存在着的技术问题,进而采取有效的措施不断的提高自身的技术管理水平,实现建筑工程施工的顺利开展。下面进行具体的分析。 关键词:新环境下建筑工程;施工技术管理 前言:建筑工程的施工企业在随着建筑工程施工技术复杂程度的增加,对建筑公告称施工的技术管理工作越来越重视,但是由于我国在这一方面的管理起步较晚,所以在管理体系、管理方法、管理范围一系列中具有很多的不足,这些不足已经导致我国在建筑工程施工技术管理方面的停滞不前。为了加大我国建筑工程施工技术管理的能力,需要企业从突出的管理问题着手,进行全方面的管理,积极培养管理人才,制定规范化、科学化、高效化的管理方案。 1施工技术管理在建筑工程中的意义 (1)施工技术的管理在建筑企业的公司中具有相当重要的意义,施工技术的管理水平会直接影响到企业在整个建筑行业的声誉,它是公司在建筑市场中提高竞争力的有利条件之一。 (2)建筑工程施工技术管理水平的提高对企业的设施设备等要求也更高,在经济快速发展的当下,建筑行业需要具备自己的特色才能不断进步。 (3)随着建筑种类的增多,人们对于建筑的要求越来越高,高效、科学的施工技术管理可以很好的降低建筑的施工成本,保证施工的正常进行,满足人们对建筑的要求。 (4)建筑工程施工的技术管理是判断一个企业建筑好坏的评价标准。建筑工程规模一般都比较大,其中包含的方面比较广,各项工作错综复杂,需要大量的劳动力和资金,所根据这些因素,对于施工技术的管理要求才会更加严格。 2当前建筑工程施工技术管理的现状分析 随着社会经济的快速发展,建筑行业的发展也极为迅速,为了满足人们对建筑工程的需求,需要对建筑工程施工技术进行不断的改进和完善,应加大新技术、新材料、新设备的应用,全面提高建筑工程施工技术的整体水平。另外,由于建筑工程施工技术种类的不断增加,如果应用不合理的话,将直接影响到建筑工程施工质量以及施工安全等,施工技术管理也正是为了避免这类现象的发生而设立的。然而,现阶段建筑工程施工技术管理水平还有待提高,例如,在施工前做的技术管理工作并不全面,尤其是对施工图纸的审核,缺乏与实际之间的联系,从而对建筑工程施工造成极大的影响;在建筑工程施工阶段,对施工技术的管理不够全面,施工技术管理人员不能有效的了解建筑工程施工人员的技术水平,经常存在一些施工人员达不到相应的技术要求而出现施工不合格的现象,对建筑工程的施工带来极大的影响,更不利于建筑工程施工行业的可持续发展。 3如何提高建筑工程施工技术管理水平 在建筑行业快速发展的过程中,建筑工程的数量也随之增加,建筑工程的质量也受到广大各界人士的关注,施工技术作为建筑工程施工的重要组成部分,与建筑工程的施工质量有着直接的联系,因此,做好建筑工程施工技术管理工作对提高建筑工程施工质量、施工安全以及确保施工进度等都有着极大的作用,在本文中,针对于如何提高建筑工程施工技术管理水平主要从以下几部分进行分析。 3.1做好施工前技术管理工作 通过以上的分析了解到,施工技术的管理对建筑工程实施具有非常重要的意义。而作者结合大量建筑工程案例的分析了解到,对建筑工程施工前期的工程技术管理工作极为关键,直接与建筑工程能否顺利施工有着直接的影响,因此,必须做好施工前的技术管理工作。 首先,应加强对施工前施工图纸的审核工作,建筑工程的施工,都是按照施工图纸进行施工,一旦施工图纸的设计出现问题的话,将会直接影响到建筑工程的施工,因此,应组建专业的审核小组,针对施工图纸进行详细的审核,主要包括施工人员、设计人员、管理人员等建筑工程涉及到的多个部门人员,共同对施工图纸进行审核,一旦发现不合理之处,必须及时对其进行改进,从而保证建筑工程施工的顺利进行。 其次,应结合建筑工程的实际情况来完善技术管理制度,避免在施工进行之后,因施工制度的不完善而对建筑工程的施工带来影响。在该环节需要注意的是,在完善技术管理制度的过程中,需结合各项建筑工程的实际情况进行完善,由于各个建筑工程之间有着很大的差异性,如果直接挪用其他建筑工程技术管理制度的话,将会出现不适应的现象,从而影响到制度的运行效果,甚至对建筑工程施工质量、施工安全造成极大的影响,因此,作为相关负责人员,不仅要做好实际勘察,更要对建筑工程中可能影响到施工技术的各项因素展开全面的分析。 3.2积极做好施工阶段的技术管理工作 施工阶段是建筑工程实施的关键环节,很多施工技术管理的问题都出现在施工阶段,因此,要提高建筑工程施工技术的管理水平,需要做好施工阶段的技术管理工作,主要从以下几方面进行。 3.2.1做好技术交底工作 以往在建筑工程施工中,经常发生因施工人员的技术水平偏低,没能达到岗位要求,而对建筑工程的施工质量以及施工安全等带来极大的影响,而产生这方面问题的最大原因是施工技术管理人员没有全面的了解施工人员的技术水平。因此,在建筑工程施工技术管理进行的过程中,必须做好前期的技术交底工作,结合建筑工程的施工方法、施工方案等技术要求,再对施工人员的技术进行摸底测试,了解各个施工人员的技术水平,对于施工技术不达标的人员,坚决杜绝其进入施工现场,避免对建筑工程的施工带来影响。 3.2.2做好施工过程中的施工技术管理工作 众所周知,施工技术水平将直接影响着建筑工程施工的水平,对建筑工程整体的施工质量将产生极大的影响。因此,为了提高建筑工程施工技术水平,必须要做好施工过程中的施工技术管理工作。以往建筑工程施工进行的过程中,经常出现因施工人员施工过程中出现不合理的操作、不正规的操作,或是为了节省一些施工时间而出现简化施工流程的现象,这些都对建筑工程施工质量、施工安全等造成极大的影响,因此,做好建筑工程施工过程中的施工技术管理工作极为重要。应增加施工现场的技术管理人员数量,确保建筑工程施工技术管理的有效性、全面性,一旦发现施工人员施工没有按照规范要求进行的话,必须对其进行纠正,确保建筑工程施工技术实施的规范性,同时,要针对一些违章施工人员给与一定的处罚,避免类似事情再次发生,从而保证建筑工程施工的有序进行。 3.3做好竣工阶段的技术管理工作 竣工阶段是建筑工程施工最后一个阶段,也是非常关键的阶段,在该阶段中,如果对技术管理不到位的话,将无法对建筑工程施工的情况做出准确的技术评估,无法准确的发现建筑工程施工过程中的缺陷,从而影响到建筑工程的顺利完工。因此,要提高建筑工程施工技术管理水平,必须要做好竣工阶段的技术管理工作,作为一名合格的技术管理人员,必须熟练掌握建筑工程施工中涉及到的各项技术,并严格按照规范要求进行技术管理,确保各项施工技术都能达到技术标准,对于一些不达标的需有针对性的对其进行返工,确保建筑工程整体施工的安全性、质量性。 4结束语 本文主要针对于如何提高建筑工程施工技术管理水平进行了相关方面的分析和研究,通过本文的探讨,我们了解到,在建筑工程施工技术管理工作中,需要认识到当前施工技术存在着的缺陷,并且对其进行针对性的管理,确保建筑工程施工技术管理的水平,进而促进建筑工程的顺利施工和日后的良好应用,实现建筑行业的发展。
1高速公路养护工程安全管理的现状 1.1高速公路养护工程安全管理组织机构形式多样化 根据我国现有的高速公路养护工程安全管理工作可知,其面临着管理组织机构、组织形式多样化发展的特点。即有的高速公路养护工作是由当地的专业管理型机构负责,有的是由综合管理负责,在高速公路养护工程的主要职责单位中,有的地区高速公路是由地方的政府管理,有的则由当地的交通局管理。因此整体上我国高速公路养护工程安全管理工作主体呈现有专人负责,不至于出现养护工作空白,但是多主体监管下的养护工作则容易出现责任推诿或是养护管理的滞后发展。 1.2高速公路养护工程安全管理相关基础设施需求较高 高速公路养护工程安全管理涉及到对高速公路的特殊病害进行施工防治,并且拥有日常的养护机械和特殊的养护机械。在开展高速公路养护工程安全管理中必须能够展开对养护施工现场管理还需要对于养护工程中所需要的制度、机械等的管理。因此整体上来说高速公路养护工程安全管理工作较为繁杂,这就需要系统化的管理制度、完善的管理队伍以及专门的施工管理设备等作为其主要依托。 2高速公路养护工程安全管理存在问题的原因机制 2.1高速公路养护工程安全管理存在的问题 第一是高速公路施工中“重建轻养”观念严重制约高速公路养护工程安全管理的展开。对于高速公路建设项目而言,养护工程是重要的组成部分,而将养护工程放置在较低的地位,导致养护工程的资金投入不足以及养护工程施工管理停滞不前。第二是高速公路养护管理体制落后影响着养护工程安全管理的效率和质量。如当前的高速公路养护管理是采用事业型管理体制,在养护施工管理中各项管理工作的展开都必须经过审批管理,导致高速公路养护工程安全管理模式不能够适应现实高速公路安全通行需求,也不能够适应高速公路市场化发展的趋势特点。第三是高速公路养护工程安全管理的专业性不高。在高速公路养护工程施工中,由于人员的积极性不高、对于养护工程的资金投入不足等问题,直接影响着养护人员的专业性不高,只是在现场的专项养护施工安全管理面临着约束性不高、未展开安全施工部署,没能严格养护审批程序等等,在养护过程中埋下安全事故的隐患。 2.2高速公路养护工程安全管理存在问题的原因机制 对于高速公路养护工程安全管理存在的问题归根究底是由以下几个方面造成的:第一是受到高速公路管理历史遗留问题影响。高速公路管理一直以来都具有资金不足的问题,特别是随着市场对于高速公路的需求,加速了高速公路的施工建设,但是未能够将高速公路养护工程也纳入到整体的建设预算中,最终导致高速公路养护负担越加沉重。同时高速公路的养护管理虽说有健全的组织形式和方式,但是在根本上其仍旧是采用传统行政事业单位的管理方式来完成对公路的养护安全管理的,人员的专业性不足是问题之一,管理中的分配机制活力不足是问题之二;第二是因为我国的高速公路建设都是采用贷款或是融资方式建设,整体上的资金都不是独立的,而高速公路养护工作是一项持续性的、常态化的支出,导致无法在高速公路工程建设中抽出资金来进行养护和养护安全管理。因此整体上我国高速公路的养护工程个安全管理不论是在制度上、管理内容中都具有很大的提升空间。 3高速公路养护工程安全管理工作的优化对策探讨 3.1进行高速公路养护工程安全管理工作的性质改革 第一是要求尽快由上自下转变对高速公路养护工程的安全管理理念,实现在全组织机构中重视养护工作,将高速公路养护工作当作高速公路日常工作中的常态、动态的工作内容,并且机构养护工程纳入到地方财政中,同时扩大高速公路养护工程的融资渠道。如此才能够为高速公路养护工程提供足够的资金支持;第二是要求进行高速公路养护工程的组织机构和组织方式的改革,现如今高速公路管理已经被纳入到市场化管理制度下,而在高速公路的养护管理中仍旧是采用体制化的管理方式,这两者之间相互矛盾是造成高速公路养护工程安全管理力度不够的重要原因机制。因此要求能够让高速公路养护工程也实现市场化发展,由第三方承包养护工程,从根本上提高高速公路养护工程管理的市场竞争,从而提高高速公路养护工程的安全性。 3.2根据高速公路养护管理条例制度做好安全管理工作优化 在完成对高速公路养护管理的改革创新之后,就必须从加强对高速公路现场养护工作为切入点,从施工现场中做好养护安全管理。第一是将安全管理纳入到养护合同中,发挥其约束作用。在高速公路常规养护或是特殊养护中,都必须在招投标中将安全生产的明细纳入其中,同时要求按照规定缴纳安全抵押风险金,加强对施工方养护施工的约束性。如施工单位在展开破损路面的施工养护中,能够按照规定设置安全警示标志,隔离开施工带,确保在养护施工过程中,不会因为施工养护问题带来交通安全隐患。第二是要求将高速公路现场养护工程安全管理条例的设定。对于高速公路养护工程而言,其安全管理重大阻碍在于高速线路不会停止通车,施工方必须能够在高交通流量的环境下进行紧张的路面施工。因此要求能够让安全交底和重点部署成为常态化的制度内容,如施工进场前,公司养护、安全部门等召集养护工程施工相关单位、主体展开施工安全的布置会议。在会议中要求施工方必须做好安全培训教育,导入第三个主体对施工方的安全意识进行考核,并且设置惩治措施,如施工人员对安全管理工作态度随意,必须要严肃处置;同时会议制度中也必须将交警路政部门的安全控制管理当作重点协商内容,在高速公路养护过程中,交警路政部门必须提前做好“前方施工”等安全警示,在施工路段前设置减速带,确保行车的安全;第三是要求能够严格高速公路的行政审批程序,施工单位必须能够重视做好养护工程的现场交通管理方案以及施工方案的设计,在规定的施工期限中完成养护工程,避免带来安全隐患,而其所设计制定的施工方案、管理方案还要求通过高速公路组织主体的审核,当出现突发的安全隐患问题时,交警路政等部门能够配合做好交通疏导措施;第四是要求实现全过程的现场施工安全管理。从细节上做好对现场安全管理,如现场施工人员必须能够携带安全帽,穿着具有警示标志的作业服,而对于夜间工作,必须穿着反光作业服;从施工现场的控制管理做好安全管理,如高速公路的养护路段施工作业区必须设置分隔带或是护栏管理,而设置的护栏必须实现通过交警、路政等部门的批准,在开口部护栏前设置交通导流标志牌等,还要求有专人值守施工现场。第五是对于高速公路养护施工的机械、设备等的使用管理,如实施作业时,必须实现检测机械设备的完整性,一些大型的机械设备不能够进入到中央分隔带,只有在真正使用到的养护项目时才能够入场。 4结语 综上所述,高速公路养护施工安全管理工作是一项长期且艰巨的工作。因此我们需要正视我国在高速公路养护施工安全管理中仍旧存在着的问题,并且根据高速公路养护管理条例内容,为其提供足够的资源投入,协助相关部门做好高速公路养护工程的安全管理,如从改变高速公路养护管理的理念,摒弃传统中“重建轻养”的理念,将高速公路养护工程拉到同高速公路建设项目同一起点的位置。 参考文献: [1]董亮.公路施工技术的管理与改进措施初探[J].智能城市,2018,4(18):126-127. [2]李利强.高速公路日常养护管理[J].交通世界,2017(34):174-175. [3]侯磐.道路与桥梁施工及养护管理对策初探[J].山西建筑,2017,43(34):150-151. [4]肖腾.重庆高速公路养护安全管理研究[D].重庆:重庆交通大学,2016. [5]李绍森.高速公路养护施工安全管理研究与实践[D].武汉:华中科技大学,2015. 作者:景小兵 单位:河北京石高速公路开发有限公司
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交通运输毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输毕业论文:如何提高交通运输企业优秀竞争力 [提要]随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。本文主要对提高交通运输企业优秀竞争力的途径进行分析与探讨。 关键词:交通运输企业;竞争力;探讨 优秀竞争力是一个企业能够长期获得竞争优势的能力,是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性,并且是竞争对手难以模仿的能力,是企业竞争力中那些最基本的能使整个企业保持长期稳定的竞争优势、获得稳定超额利润的竞争力。随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。 一、我国交通运输企业优秀竞争力现状 当今世界,开放、竞争成为经济发展的主流,经济的发展、竞争的加剧使人们逐渐意识到企业优秀竞争力的重要作用。我国交通运输企业经过多年的发展,已经取得了长足的进步,不论公路、铁路、水运还是航空都与国外同类企业的差距有所减少,但是由于我国交通运输企业起步迟,起点低,其发展仍显出一定的混乱,企业的优秀竞争力还不够凸显。 (一)现代企业制度不够完善。优秀竞争力是成长在公司良好的土壤之中的,它包括企业生存的外部条件和内部条件。目前,制约我国企业培育优秀竞争力的关键因素是没有建立完善的现代企业制度。虽然我国自改革开放以来,企业改革是按照现代企业制度的原则,企业改革也取得了很大的成绩,但现代企业制度仍存在着不够完善的地方。现代企业制度不够完善,严重影响了企业管理的创新,也影响了企业优秀竞争力的构建。 (二)知识储备及企业研发能力缺乏。从企业优秀竞争力的本质特征来看,知识是企业独具特色的技能。建立在此基础上的优秀竞争力必然表现为对知识拥有的广度和深度,在知识经济时代将会更显出企业竞争中人才的重要性。不少交通运输企业对知识资源的投入作用认识不够深刻,操作也很不到位,企业具有自主知识产权和高技术产业的产品还比较少,与发达国家相比存在着不小的差距,造成这种情况的原因很多,有政策层面的原因,也有企业自身的原因。 (三)企业人力资源管理还存在一些问题。企业人力资源管理是指根据企业发展的要求,有计划地对人力资源进行合理配置,调动员工的积极性,发挥员工的潜能,为企业创造价值,确保企业战略目标的实现。目前,企业人力资源管理还存在一些问题,主要表现在以下几个方面:缺乏对人力资源的开发。企业对人力资源所实施的管理不仅仅只是制度上、条款上的管理,更应该注重对人力资源的开发;对人力资源管理理念陈旧。管理理念陈旧不仅仅是因为企业的管理能力低,更多则是企业没有真正地认识到人力资源管理的重要性,忽略自身企业人力资源的作用;培训制度有待完善。上岗培训是向员工灌输企业的历史和文化,并使其了解应聘岗位的工作时间、薪酬、工作要求等情况。由于近年来我国企业的迅速发展,对人才的需求也比较迫切。大部分企业对所聘用的员工只进行一次短期的简单培训或者不经培训直接上岗,这种做法无疑是欲速则不达;缺乏长期有效的激励机制。就我国企业目前的管理现状来看,缺乏长期的、有效的激励机制是最为普遍、常见的,其造成这个现象的原因包括了企业领导者的不重视、企业管理者的误解以及市场的变化过快,等等。 (四)企业财务管理缺乏科学性。企业财务管理是企业管理的中心环节。目前,企业财务管理缺乏科学性,主要表现在以下几个方面:融资困难,资金严重不足。目前,我国交通运输企业初步建立了渠道多元的融资体系,但是融资难、担保难仍然是制约企业发展的最突出的问题;投资能力较弱,且缺乏科学性。一是交通运输企业投资所需资金短缺。银行和其他金融机构是企业资金的主要来源,但企业吸引金融机构的投资或借款比较困难;二是追求短期目标。由于企业所面临的风险大,所以它们总是尽快收回投资,很少考虑扩展自身规模;三是投资盲目性,投资方向难以把握;财务控制薄弱。一是对现金管理不严,造成资金闲置或不足;二是应收账款周转缓慢,造成资金回收困难;三是存货控制薄弱,造成资金呆滞;四是重钱不重物,资产流失浪费严重;五是管理模式僵化,管理观念陈旧。有些企业管理者基于其自身的原因,没有将财务管理纳入企业管理的有效机制中,缺乏现代财务管理观念,使财务管理失去了它在企业管理中应有的地位和作用。 (五)企业管理缺乏创新。企业管理缺乏创新,首先是墨守成规观念制约管理创新。在企业经营中,由于管理人员的观念陈旧,无探索精神而导致创造性思维障碍,对创新采取消极态度及眼罩式思维方式,制约了管理创新的进度,使许多曾经辉煌一时的企业萎缩沉沦;其次,盲目创新裹胁了管理创新的初衷;第三,配套措施不全使创新成果运行困难造成短命;宣传推广不力导致了管理创新的资源浪费。获奖成果的宣传力度不够,创新成果的经验交流欠缺,导致常有相似内容的成果出现而造成不必要的资源浪费。 二、提高交通运输企业优秀竞争力的途径 (一)结合企业发展实际,为人才提供用武之地。人力资源管理是提升企业竞争力的重要方面,我们要树立人力资源是第一资源,人才是人力资源的优秀力量的新理念。战略性人力资源管理将成为人力资源管理的主流。企业只要不断加强人力资源的培训开发,提升人力资源的价值;构筑人力资源的坚实基础,支撑人力资源的整体运作;创新人力资源管理的技术系统,支持人力资源管理的发展;营造宽松的人文环境,增强企业的凝聚力;完善人力资源管理的激励约束机制,推动员工和企业不断迈上新台阶,企业的优秀竞争力就会不断提高,企业就会在激烈的市场竞争中立于不败之地,可持续地发展。 (二)加强财务管理,强化对现金流的监督和控制。加强财务管理,要不断提高各级领导的财务管理意识,加强领导者的财务管理知识的培训,使之认识到财务管理是企业管理的优秀,财务管理水平的高低,直接关系到企业是否能进一步发展和是否能健康地发展;不断加强财务管理人员的专业知识和职业道德的培训和学习,提高财务管理人员的胜任能力。采取多种学习方式,自学和参加专门组织的培训办,以及组织专门的知识竞赛,提高财务管理人员的专业水平和管理能力;完善相关的监督机制和提高相应的处罚力度,提高造假的成本,降低财务造假的几率;完善财务管理相关制度,以及提高国家规范制度的稳定性,减少财务管理人员主观犯错的几率,按照制度办事,处理财务事项都有章可行。 (三)加强学习和创新,不断提升优秀竞争力。创新是交通运输企业优秀竞争力的来源,离开创新,交通运输企业优秀竞争力就成为无源之水,无本之木。创新主要包括管理创新、技术创新和制度创新三个方面。管理创新是强化企业优秀竞争力的重要手段,技术创新是提升企业优秀竞争力的重要途径,制度创新是支撑物流企业优秀竞争力的重要保障,它们相互依据、相互渗透、相互发展。正是它们有机的结合,才能不断提升企业优秀竞争力,使企业获得持久的竞争优势。我国交通运输企业在新的形势下,必须结合企业的实际情况,从管理能力、技术能力、资源获取能力、学习和创新能力等方面去塑造企业优秀竞争力,并通过有效的管理提升优秀竞争力,这样才能在未来激烈的市场竞争中求得发展,并获得持续的竞争优势。学习和创新相互依存、相互促进、相互发展,构成一个有机的体系。一个优秀竞争力构成体系也是一种动态的能力系统,是各种优势能力的组合,使企业获得生生不息的发展力量,从而保持企业持续的竞争优势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输企业强化成本核算管理的途径 摘 要:本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 关键词:交通运输企业;成本核算管理;途径 成本核算是评估一家企业经济效益的的标准之一,与企业的长期可持续发展息息相关。交通运输企业在经济全球化的激烈市场竞争环境下,石油价格持续上涨,从而带动了其他原材料价格的大幅度上涨,交通运输企业的成本压力日益严峻,利润率急速下降,而提升企业的经济效益的有效途径就是强化交通运输企业的成本核算与管理,节约成本,减少浪费。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 一、强化成本核算对交通运输企业发展的意义 (一)改良成本结构,提升经济效益。交通运输企业作为一种劳动与资金密集型的企业,科学、高效的开展成本核算能够有效改良成本结构,让劳动力与资金都能够发挥最大的经济效用。尤其是交通运输成本中的人工成本核算,如果在交通运输中更关注员工的个性化需求,优化人工投入产出,激发员工工作的积极和创造性,促进人力资源投入与产值的良性循环,这样才能够成功提升交通运输企业的经济效益。 (二)优化企业生产和经营管理。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通企业的服务对象在生产设备、产品以及劳动生产率上有了更大的进步,对交通运输企业的服务质量有了更高的要求,交通运输企业不得不加大投资更新运输设备,提升运输速度[1]。在企业扩大投资规模、更新设备的过程中,实施科学高效的成本核算管理能够促进企业适应当今的市场环境变化,是成本支出与企业利润保持协调的良性关系,掌握企业的生产成本和人工费用等方面的资金流动,监督和控制企业的生产和经营管理,从而促进企业稳定可持续发展。 (三)完善人力资源体系,提升劳动效率。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通运输人力资源体系中人员激增,员工的工作压力和工作强度日益加剧,员工的休息时间越来越少,为了留住员工只能片面提升工资水平,这样会造成人工成本指出的无序增长,既不能激发员工的工作热情,又不利于企业的成本。强化成本核算工作能够有效完善人力资源管理体系,制定科学高效的员工劳动计划,完善员工管理机制,这样才能大大提升交通运输企业的劳动效率。 二、当前交通运输企业成本核算存在的弊端 上海某物流公司是一家集公路、长途搬家、仓储为一体的第三方物流服务性企业,公司实力雄厚,拥有多年的营运经验,经上海市工商、税务和运输部门核准注册成立的,具有独立法人资格的专业性物流公司。 公司主营公路汽车货物运输、以快运为特色,并提供仓储、中转配送服务、同时受理单位或个人长途搬迁、物品包装、装卸等业务。几年来该公司在成本管理上面临极大的考验和困境。 (一)成本核算意识薄弱。交通运输企业中固定资产和变动资产等的损耗是占据企业总的经营成本的45%左右,交通运输企业的管理者要降低成本就必须从物耗方面着手,但是很多隐藏的成本管理却完全忽视了,这些隐藏的成本极大的影响了交通运输企业的经济效益。 (二)交通运输中成本结构不合理,成本管理失控。当前的交通运输企业中成本核算和管理中的成本结构不合理,在2009年度和2010年度,该物流公司在上海市的装卸搬运以及服务中的人均成本分别为41309、62358元,占据总成本的26.3%、33.6%,物耗成本分别为36584、56365元,占据总成本的25.3%、30.6%,与上海市的平均物耗成本与人工成本相差较大,表明该物流企业的陈本管理出现失控的局面。同时该物流公司的成本使用出现和支出结构严重不合理,企业在经济危机的影响下以减薪减岗、盲目压缩开支的方式,挫伤了员工的工作积极性,降低了劳动效率,经济效益受损,严重损害了该企业的长期可持续发展。 三、交通运输企业强化成本核算管理的途径 笔者根据上海某物流公司的交通运输实际情况,大致可以将成本核算和管理分为直接成本核算管理和间接成本核算管理。直接成本核算分为固定成本、可控变动成本以及人工成本,间接成本核算分为安全质量服务成本、科技信息成本。本文将从直接和间接两个方面阐述交通运输企业强化成本核算管理的有效途径。 (一)直接成本核算。(1) 合理归置固定成本。固定成本是交通物流企业的固定不变的资产,是企业生产、发展的基础,这些固定成本主要分为运输车辆的购入成本、装卸运输的设备购入成本等。依据交通运输企业的货运量来合理控制运输车辆和设备的购入数量,实时调查运输车辆的市场详情,尽量以最优惠的价格购买车辆和设备,因为购入车辆和设备的价格是实现固定成本核算的最优秀目标。然后就是要合理归置这些固定资产,必须从降低设备的折旧率入手,定时对车辆和设备进行维护和保养,对发生故障的设备和车辆进行及时的维修,不使用的情况下要每日做好保养工作。(2) 优化可控变动成本结构。可控变动的成本一般指交通运输企业可支配的成本消耗,比如燃油、轮胎、车辆配件、装卸备品等,这些成本都是可以经过人为控制和变动的。在交通运输过程中收入、成本以及利润是一个相对循环的成本核算,因此要合理优化可控变动成本,有效减少不必要的成本消耗,必须从单一的车辆陈本核算体系着手,制定每辆运输设备的燃油标准、轮胎领用、以及相对应的产值利润,将利润和成本消耗进行全部量化的考核,实行严格的奖惩制度,这样才能有效优化可控变东成本结构。(3) 加强人工成本预算管理。人是交通运输环节中最优秀的主体,要有效加强法人工成本核算,必须合理调配人员,合理设置员工的薪资待遇,计算出员工工资在交通运输企业中成本中的工资所有比例,有效控制人工成本总额。该物流公司就是以产值正比例变动的底薪加计件为工资获取标准的。 (二)间接成本核算。(1) 优化服务质量安全成本。质量安全是交通运输企业可持续健康发展的前提,交通事故所引起赔偿是巨大的,严重损害企业的整体经济效益。因此在安全成本上面的投入是必要的,可以将事故的赔偿风险转移给保险公司。此外要加大交通运输人员的执业技能培训,强化他们的安全保护意识,这就需要企业支出一定能够的培训费用。(2) 合理规划科技信息成本。运用科技手段可以将固定资产的购置和可控变动成本有效控制,大大减少固定资产折旧和可控变动资产损耗带来的成本消耗。更新交通运输设备、引进科学技术人才能够以科技带动生产,节约企业的投入成本和资金,实现企业经济效益的最大化。建立交通运输信息网能够有效减少商业信息获取、寻找的成本,以互联网的形式宣传企业,能够获取大量的商机,实现与交通运输分公司的信息共享。 结束语:现代交通运输企业的可持续健康发展之路在于寻找正确有效的成本核算和管理途径,以科学、高效的降低成本,优化交通运输企业的成产和经营管理,有效完善人力资源管理体系,从而获得企业的最大经济效益,这样交通运输企业才能在日益竞争激烈的全球化市场经济浪潮中立足和发展。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。 交通运输毕业论文:我国道路交通运输行业管理存在的问题及对策 摘要:随着我国经济建设的迅速发展,道路交通运输业的规模也在不断扩大,它的管理制度建设一直是让交通部门感到为难的问题。目前,道路交通运输业的发展已经进入白热化阶段,我国的任何生产与服务都与它紧密联系,它的发展离不开合理的管理制度,只有在良好制度的引导下,才能保证道路交通业又好又快发展。文中主要针对道路交通运输业的管理方法进行讨论,分析它在当前存在的问题,以及对它日后管理制度的建设提出建议。 关键词:道路;交通运输;管理 一、道路运输行业的管理目标与管理思路 1、管理目标 以保证旅客安全为中心,以改善服务、方便出行为出发点,以市场供需为导向,通过平等竞争、降低成本来提高效率。优秀是:安全、服务、市场、效率。客运管理目标是:干线客运高速化、农村客运公交化、城乡客真正实现“人便于行、货畅其流”的目标。达到普通货运社会化、特种货运专业化、快速货运网络化,货运服务物流化。 2、管理思路 以资质评定为手段,推进股份制改造进程,大力发展民营经济,对现有国有企业,通过资产重组和结构调整,实现国有资本的有进有退,使各种经济成分的市场主体在公平竞争中优胜劣汰,关键是抓好道路运输业组织结构的调整。加大宏观调控力度,推进运输结构调整,鼓励引导运输企业重组、联合,走集约规模经营的道路,鼓励社会多元化投资,引导企业实施股份制改造,鼓励发展快捷舒适、高效低耗的客货汽车运输,提高我盟道路运输企业整体服务水平和竞争能力。建立统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场。 二、我国道路交通运输业管理的现状 1、我国道路交通运输业管理概况 道路交通运输业是我国整个交通运输体系的基础,在国民经济中占据着重要地位。目前,我国经济发展的速度越来越快,道路交通运输在发展的过程中也承受着巨大压力,面临很多挑战,许多问题日益暴露出来,给运输管理带来了很大难度。 2、存在的问题 目前我国的道路交通管理制度不够完善,暂时无法适应健全的市场体系,而且管理上法制化的建设也不健全,由于我国的道路交通在管理上投入的资金和设备力量还不够,导致在竞争中无法占据优势地位,缺乏竞争实力,对道路交通运输业产生了负面影响,它们甚至影响着我国整个交通系统的发展。 三、实施道路交通运输管理的具体措施 1、加强对运输信息管理平台的建设 目前,我国的货物运输市场还存在很多缺陷,运输信息没有完全公开,信息资源有限,运输价格昂贵,整个货运市场秩序混乱,不合理的运输信息管理平台导致运输业的矛盾日益凸显,例如许多货主无法找到合适的运输车辆,还有一些运输车辆因为找不到货源而闲置在一边,这种矛盾的存在日益尖锐。为此,交通运输管理部门应该加大力度建设合理的运输信息管理平台,管理部门要对运输业进行正确引导,加强管理,使道路交通运输的发展变得井然有序。 2、建立道路运输安全管理“黑名单”制度 为进一步强化运输安全管理,落实安全生产责任制,强化政府行业管理部门对运输企业、车站的监督管理力度,对那些长期违章、违规经营、违章超载、安全责任不落实等无视安全管理有关规定的企业、车站应建立“黑名单”制度。对造成死亡10人以上的1次或死亡3人以上的责任事故2次给予吊销驾乘人员从业资格证,不得从事同一工种岗位的客运服务,运管部门收回该车经营权。取消该企业在1 a内新增客运线路经营权的资格,停止该企业1 a内经营资质晋升等级;取消参加文明客运站的评选资格;对由于车站责任造成交通事故的,除追究有关责任人外,对车站给予降级处理;对情节严重的,要进行停业整顿直至关闭;对被列入“黑名单”的责任单位和责任人员要适时向全社会通报;对违反规定,擅自聘用“黑名单”有关人员的单位予以加重处罚。 3、将资质制度落到实处,提高危险品运输的安全性 3.1建立良好的危险品道路运输秩序 我国的危险品道路运输市场非常开放,为了让其拥有更健康的市场运营体制,必须要给它建立一个危运信息平台。危运信息平台会经常更新运行危险化学物品的企业、车辆以及驾驶员的具体情况,方便对危险物进行托运的企业及时准确了解驾驶员的安危以及危险物品的运输状态,使危险品的运输有秩序进行。 3.2缩小工作的地区性差异 各地在法律、政策、法规上都存在区别,很多地区对政策采取放宽的态度,把危险品道路运输的标准和资质降低,减少税收,以此吸引更多的车户过来挂号,收取大量税费。在有关部门的调查下发现,其中很多车户没有按照规则进行上线检测,当地交通部门对危运车辆也没有进行严格的监管,这就形成了很大的安全隐患。我国应该加大力度对危运车辆进行安全整治,严禁违规行为。 4、道路客、货运输管理 4.1道路客运管理 道路客运管理的思路。“抓两点、管一线”,“抓两头、带中间”,即抓班车到发点和市场源头点,监督管理班车线路;抓高速客运和农村客运,带动城乡客运。 焦点问题。出租车经营权有偿使用、城市公交管理体制和推进公司化经营问题。 4.2城市公交客运体制问题 出租汽车客运与城市公交客运均属道路交通运输的范畴,是供公众乘用的公共交通工具,均具有社会公益性、服务性等特点。由于长期以来城市公交和城市出租汽车在管理体制上属于两个不同的管理部门(城市公交属城建管,城市出租汽车属交通管),不利于道路交通运输的协调发展。 4.3道路货运管理 货运管理的思路。“三抓一建一放”,即抓快速货运、抓特种货运(危险货运和集装箱货运)、抓第三方物流服务,建设货运枢纽中心,放开普通货运。 焦点问题。规划建设道路货运枢纽中心,包括物流园区及第三方物流服务企业的发展。 5、创新对道路交通管理的重要性 5.1道路交通运输体制的创新 道路交通管理不能一成不变,它需要不断创新才能产生好的效果。首先是体制的创新,它能保障运输效率得到提高。要树立综合运输的思维,将道路运输与航空运输、铁路运输等其他运输方式结合起来,建设综合运输体系,给不同的运输方式建立一个相互的联系。 5.2创新管理思维 道路交通运输业的管理就是要在创新中求发展。我们要对道路运输业的管理进行深刻认识,提高其服务能力,保障重点物资运输过程的顺利进行。道路交通运输的发展与生态环境的建立有着紧密联系,运输业要把节约能源和保护环境放在重要位置,只有保证最好的能源消耗,才能推动可持续发展战略的进一步发展。另外,还要充分发挥道路运输的管理作用,适应不断变化的运输市场。 5.3创新管理机制 道路交通管理机制的创新一直没有得到落实,它的创新能够让道路交通运输更具活力。其创新优势体现在不仅能实现对各种运输形式进行管理,还能实现运输过程中的一体化模式。管理部门要将职责和权利分清楚,政府要建立开放的投资市场进行融资,对运输业的主要投资集中在公共服务设施上,完善货运站的具体功能,对道路交通管理部门实施问责制,规范整个道路交通运输行业的管理制度。 结束语 本文分析了创新在我国道路交通运输业中的重要性,提出了如何建设创新机制,对黑名单的管理制度也给予了合理化建议,对货物的运输,特别是危险品运输提出了特别的见解。我国的道路交通运输业在管理制度上还要进一步加强,力争建立一个高效的运输管理体制。 交通运输毕业论文:公众参与政府交通运输管理问题探讨 摘要:近年来随着我国经济的不断发展和西方文化的融入,我国的人本意识逐渐增强,党和国家领导人也越来越注重以人为本,国民的民主法治意识越来越强,越来越多的民众要求公民参与议政,针对我国的国情现状,政府决定让公民以公民参与的方式参与议政,该议题正准备走向实践。公众参与是创建完整社会管理体系的重要途径,而其中交通运输管理是社会管理体系中的重要组成部分,交通运输管理的高效发展离不开社会各个群体的协同发展,交通运输的发展在一定程度上保证了我国经济发展和国民生活水平的提高。面对民众对交通运输质量的高要求,应该充分发挥公众参与管理的积极性,进而更好的发展交通运输,提升我国的优秀竞争力和在国际上的影响力。 关键词:公众参与交通运输管理意义 一、公众参与的概念 公众参与一词最早出现于美国,大约是二十世纪九十年代引入中国,并且渐渐受到了极其广泛的关注,虽然有一定的理论基础但是缺乏一定的实践,公众参与在广义上指的是公民参与试图影响公共政策和公民生活的一切活动。总的来说公众参与既突出了参与的过程,又表明参与的对象是公众。但公众参与并不是政治参与,它是一种新兴的民主形式,与我们所说的选举制不同。其次公众参与不是指个人的维权行为,而是政府听取民众意见的一种形式,强调了政府和公众之间的互动。公众参与可以让人们去参与并影响与他们的生活息息相关的一系列的社会规划与决策,可以让政府的决策得到更多的支持,避免一些民众因不满政府的决策而作出一些过激行为。公众参与不仅有利于我国更好的构建人本社会更有利于我国的安定于团结。 二、公众参与政府交通运输管理的必要性 改革开放以来,我国的民主政治得到了很大的发展,党的十八大曾着重指出:要加快形成党委领导,政府负责,社会协同,公众参与,法制保障的社会管理体制。公众参与揭示了我国社会管理体制以人为本的属性。公众参与社会管理机制符合我国人民民主专政的要求。 众所周知,经济实力决定了一个国家在国际上的竞争力与话语权,而一个国家的经济实力又决定于交通运输的发展,所以,交通运输的管理就显现的尤为重要。近年来,随着我国人民的民本意识的增强,对交通运输管理的服务质量提出了很高的要求,不仅要求有‘量’的保证,还要去有‘质’的提高。面对如此巨大的压力,要想更好的满足公众的需求和希望,仅仅由政府来管理交通运输是远远不够的,政府交通运输管理应该呼吁公众参与,公众参与可以很好的促进交通运输的发展。公众参与是应我国国情发展需要,可以更好的促进交通运输管理的创新,是保障交通运输管理创新的必要条件。公众参与有利于政府更好的进行交通运输管理等等,总体来看,公众参与是国际大潮流,公众参与是顺应时代的发展,深刻体现了我国以人为本的国策,对政府交通运输管理具有很大的影响。 三、公众参与政府交通运输管理的现状 就我国目前的交通运输行业的发展势头来看,我国的交通运输管理遇到了难题与前所未有的压力,公众对交通运输的要求越来越高,随之而来的便是对领导班子公平决策和英明决策的迫切需求。通过公众参与机制,领导班子可以了解公众的需求并进行民主化管理,这样既做到了集思广益又体现了领导班子“以人为本”。 但是由于我国公众参与机制刚刚引进实践经验不足,所以在实施过程中会出现一些问题,我国国民的民本意识和法制意识不是很强,国家至今还未制定出完善的与公众参与相关的法律法规,所以公众在参与过程中缺少程序性权利。在交通运输管理方面,公众的参与渠道少而且缺少相关规定,使得公众参与过程不太完善。政府应该加大相关问题的立法制度,让公众参与真正发挥出它的作用。 四、公众参与政府交通运输管理的意义 据城市交通报记载,就在2008年11,继北京为解决严重的空气污染问题而实行尾号限行之后,重庆市亦开展了此项活动但却受到市民的强烈不满,尤其是私家车民众更是气愤不已。就在2009年3月,北京尾号限行政策引发了社会各个群体的大讨论,质疑限行罚款的合理性。这就是典型的公众参与政府交通运输管理的例子。 公众参与政府交通运输管理是解决冲突的最佳途径,公众参与可以帮助政府作出科学的决策。在政府对交通运输进行管理的过中,多多考虑公众的意见可以更好的制定管理措施,也可以更好的得到公众的支持让公众接受,进而更好的平衡政府和公众两大主体的利益。 五、结束语 总而言之,现如今,我国在公众参与方面仍旧存在一些缺陷和问题,政府应尽快制定出有关规定,制定出公众参与的原则与流程。而且如果政府想要更好的进行交通运输管理就一定要有公众参与,在制定政策时多多听取公众意见,创建一个民主的政府。而作为公众,我们在参与政府交通运输管理时应遵循一些原则,应该有大局观念而不只是着眼于自身的利益,更好的创建以人为本的和谐型社会。 交通运输毕业论文:交通运输管理问题及对策探析 【摘要】道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点灵活、方便、机动,成为连接城市乡村之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。本文就来探讨这个问题。 【关键词】道路交通、运输、道路管理 当代经济的高度进展,带动了各行各业的高速发展,我国的交通、道路、运输体系都实现了翻天覆地的变化。道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点包括:灵活、方便、机动,因其具有灵活机动的特点。道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。 一、交通运输管理中现存的不足之处 1.管理机制中缺乏效率 第一、规范管理人员,主要针对我单位情况说明,运输管理人员必须要有高度负责的精神,实干的心态,由于存在人事管理和运输管理脱节,管人事的部门不管理运输,管运输的部门不管人事,导致个别素质低、能力差的人员出现,影响了整个运输管理部门形象。 第二、明确职权部门的责任。对外来说,运输管理部门的主要责任有:对客运与货运经营、车辆维修管理、驾驶员培训管理等以上方面的行政管理、安全监督、证件管理,还承担着维护安定的特殊职能。但是这些管理权限从某些方面已被公安、建设等部门肢解,所以导致了重叠的管理现象。如果要从这方面进行工作洽谈,还有同许多相关部门进行协商,因此对有效管理存在着很大的难度。对内来讲,由于不确切的管理权限,导致了我们仅对客运及货运存在初步的审核权,但还要行使管理权,而又对最终的审核缺少监督管理,导致了审批与管理的脱节。假若发生道路纠纷,现有的管理体制没有有效解决纠纷的方法,不能有效制止纠纷,致使纠纷扩大,演变为上访堵塞道路交通,影响运输畅通,造成不良的社会影响。导致上述现象的出现,是因为在管理中缺乏责、权、利的明确分工,缺乏有效的管理方式,处理矛盾被动,导致工作效率降低。 2.管理层缺乏责任 第一,过度注重经济效益,淡薄社会责任。在当前社会普遍存在于客运市场上的现象是:乘客感觉差、驾驶员感觉累、承包人员感觉苦。深一步的剖析其中的因素,是由于营运公司为追求高额利润、高额指标,不惜损害公司形象、不惜损害社会利益,制造事端,要挟政府取得指标和路线,要求得到满足后,讲资金与安全的风险转移到承包者身上,不会从提高服务效率和质量上来获取利益。 第二,缺乏对服务人员的有效管理。交通行业归属于服务行业,是一个城市的文明水平的代表。驾驶员的言谈举止不当、违反交规等现象极大的损毁了我们的外在形象,表现突出的是出租车与客车方面,要改变对驾驶员的管理,改变只看着经济利益、不重服务、缺乏沟通的现象。改变挂靠的管理方式,在收取管理费的同时,对驾驶员的行为素质严格要求,提高管理的成效。 二、改变现状的具体方式 1.增加机构机制的用人模式 吸取先进的地方的管理方式,比如:可以借鉴运管机构中吸入公职人员管理,借鉴各个省市的先进的运输部门管理改革经验,取得交通部门、人事部门、编制委员会的大力支持。将我们的道路交通运输管理人员吸收为公职人员管理;再是“清人减编”通过减少人员,减少人员调动,节约经费等方法来进行改革;三是要严格控制新录取的运输管理人员的进入,编制用人计划,严格按照有关文件管理新录取的工作人员。 2.发挥市场的监管方式,调节市场变化。 通过政府的统一监管,对市场的变化提供保障方式,来确保市场的正常运行。对无证营业的黑出租市场要有效监督、彻底清理。通过清理彻底规范市场运行模式,给合法手续运营的车主创造优良的运用市场。探讨运营市场的进入与退出机制和在工作中的管理与监督办法并建立有效的奖罚措施,使行业运营标准化。 3. 上级主管部门有效监督,区分部门权利与责任。 权利和责任相统一,调整部门的职责权限,明确各级主管部门的权利与责任,层层落实审批、管理、负责制,严防出现“相互推诿”现象。县区主管部门对管辖区域各负其责,变异更好的规划交通设施建设等。统一服装,统一部门标志,树立起运输管理机构在群众中的正面形象。 4.建立一套行之有效的进入、退出、监督管理制度,使运输管理市场规范化。 准入方面,实行招投标对客运线路经营方式改革。选择对招投标公开的方式,确保在招投标时的公平与公正,自助选择运营路线,保障运营线路的运营商的用车安全与高质量的服务。退出方面,运营期结束后,运输管理部门要根据运营期间的客运人员的数量、价格与运行效益等情况酌情考虑是否继续此运营路线。根据运营商运营期间的服务质量与安全状况确定其是否能够继续运管,加大力度解决光进不出或者能进不能出现象,做到进入有制度,退出有保障。监督管理方面,对企业的信誉质量管理要常抓不懈,对营运企业的行为、服务、安全作为招投标的必要参考条件。对于服务质量差、群众反映强烈的运营商要严肃处理。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书,对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺,层层把关。 三、结束语 道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,希望笔者在本文中的所谈能为实现道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展起到助推作用。 交通运输毕业论文:探索公共交通运输管理 [摘 要] 改革开放以来,城市规模和数量大幅度增长,使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量,推动城市经济的健康、可持续发展,文章结合当前公共交通运输管理现状,探索有效的促进策略。 [关键词] 公共交通;运输管理;管理策略 近年来,随着我国城市建设的快速发展,大量农村人口涌入城市,使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下,城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果,但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。 1 城市公共交通运输管理问题 1.1 交通规划缺乏系统性 当前,城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低,导致规划的具体实施存在随意性和不合规性,以至于很多公共交通运输管理过程中,能源浪费较多。运输的质量差,导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外,停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。 1.2 缺乏完善的法律、法规 目前我国公共交通运输行业管理体制不完善,交通政策和法规不具体,使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象,增加了运输成本,与低碳经济的发展要求也极不相符。 1.3 缺乏完善的管理信息系统 当前,国内的很多城市都存在资金短缺,交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标,其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。 2 公共交通运输低碳管理理念创建 随着能源危机以及环境污染的日益加重,低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。 2.1 交通路线系统规划 根据实际的交通运输需求,建设现代综合运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务,就是要对公共交通进行规划,组织实施,综合协调和控制,保证公共交通运输正常有效地进行,缓解城市交通拥堵问题,完善交通基础设施系统,大力发展公共交通,增加交通供给,吸引公众乘用公交;另外运用调控政策,增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等,并降低公共交通的使用成本,扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外,在规划城市道路时,要积极会同水力、电力、管道煤气各部门,充分论证,合理布局,尽可能一步到位,避免刚建就拆,资源浪费。政府加强对道路资源的规划,在安排公交线路时,近居民区设点,近地铁站设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位,制定惩罚措施,严禁其他车辆占用,保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时,实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架,高发路段的隧道建设,增加供给。 2.2 高度关注公交轨道交通 相对于小轿车,地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高,使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时,其能源消耗以及污染也是相对偏低,而且,还会节省大量的停车位。因此,在公共交通管理改革当中,要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视,在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽,从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接,协调推进。为了有效实现“公交先行”,相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势,已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆,轨道交通的环保性能非常突出,不仅能够降低大量的能源,还不会产生很多的噪音,是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展,城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地,以便于市中心的车辆停车,换乘公共交通工具。通常情况下,城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站,方便城市居民换乘地铁或者公交,能有效减少私家车的使用,实现低碳生活。为此,建议政府给予公交、轨道建设资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加作为出行选乘方式的吸引力。 2.3 排放标准合理制定 随着汽车新技术的迅猛发展,汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现,应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩,以便促使其达标。政府方面,还要不断加强相关的法治建设,对交通运输管理制度进行强化,进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时,由于当前城市私家车数量众多,可以适度设定一些“无车区域”,以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。 3 结 论 随着经济建设的不断发展,城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载,且有加剧趋势。这些问题不能及时解决,势必会影响到城市经济的良性发展。 交通运输毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输毕业论文:关于交通运输企业运营成本控制的思考 摘要:在市场经济高速发展的社会中,运输企业的运营成本控制是企业能否取得盈利的关键所在。本文对运营成本的概念、内容以及存在的问题进行论述,继而对运营成本的控制做出合理建议,以期对运输企业的发展起到良性效果,并由此带动运输行业整体健康发展。 关键词:道路运输企业; 运营成本;成本控制 目前我国许多运输企业运营成本控制还相当脆弱,而有效的运营成本控制是企业在激烈的市场竞争中成功的关键。但成本控制绝对不是单纯的成本压缩,需要建立起科学合理的成本控制系统,让企业的管理者清楚地掌握成本构架、成本控制要点,从根本上改善企业成本状况,从而真正实现有效的成本控制。 一、道路运输企业运营成本控制的概念 所谓道路运输企业运营成本控制,就是指企业在运输生产经营活动中,用一定的标准对成本的形成进行监测、调整,保证企业达到成本目标的过程。其目的是以最少的资金消耗完成更多的运输工作量,并要在运输生产经营过程的各个环节,厉行节约,降低成本,提高经济效益。其任务是通过建立健全成本控制系统,运用各种控制手段与方法,对成本的开支进行适时、全面、有效的控制,防止运输生产经营活动中的损失和浪费,避免成本偏差的发生,保证企业成本目标的实现。 二、目前道路运输企业运营成本控制中存在的问题 道路运输企业运营成本控制是随着单位对内强化管理,对外满足社会需要而不断丰富和发展起来的。我国企业在长期的实践中总结出了一些运营成本控制管理方面的方法和措施,如成本管理、成本否决法等等,但由于受种种因素的限制,这些方法和措施还不够完善,存在着一些缺陷和不足。 1.总体认识上存在的问题 相当部分人认为运营成本的控制只是单位管理人员的控制,与其他人无关。笔者曾对福建省道路运输九大公司进行抽样调查,结果显示:大部分人对运营成本控制概念模糊,特别是驾驶员和修理人员,他们认为这是基层管理人员的控制,而基层管理人员认为是上级管理人员的控制,一些未改制的企业更加明显。 2.油料控制存在的问题 (1)油耗标准难于制定。运营成本的控制关键在于制定比较合理的消耗标准,而在制定车辆油耗标准时存在难于准确制定的问题。 (2)燃料消耗的奖惩办法难于确定,奖惩实际效果往往事与愿违。曾经出现每个驾驶员都严重超定额消耗,而他们却愿意接受处罚的不正常现象。 (3)考核执行难。在实际测量每位驾驶员的油箱内实际库存油量时,测量者往往忙于日常的业务,没有去认真测量记录,而是根据驾驶员自行申报的数量进行填写,造成考核数据不准确。 (4)加油发票报销监管存在漏洞。驾驶员与定点加油站互相勾结,虚开发票多报销的现象难以监管控制。 3.修理费控制存在的问题 一方面,车辆的维修需要较强的专业知识,修理费用与修理人员技术的好坏有关,即修理技术好坏直接影响修理成本。另一方面,如果没有设置技术监督部门,就很难界定是否需要修理,是更换小零件还是更换总配件。此外,如果车辆在长途运行过程中,驾驶员打电话说要更换某个配件,在没办法到达现场的情况下,企业管理者也往往难于适从。 三、运营成本控制应采取的措施 1.加强全体职工成本控制规范的培训,努力提高成本控制意识 基层管理人员、驾驶员及修理人员在运营成本控制中尤其重要。基层管理人员在贯彻执行运营成本的考核方面担负着重要的角色;驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者,消耗量的多少与他们密切相关;修理人员在维修控制方面也是及其关键的,他们的技术水平决定着修理费用的多少。 因此,运营成本的控制不是单位管理人员的控制,而是全员、全过程的控制,职工对一些新颁布的成本控制规范知之不多,对新的成本控制方法缺乏了解,这就要求单位职工应加强运营成本控制规范的定期培训、考核,努力提高成本控制意识。 2.加强燃料控制 (1)制定合理的油耗标准。每一辆车在制造完成出厂时,一般都有最低的油料消耗标准,但是此标准并不能作为考核依据,企业要根据实际线路进行测算,以取得各种车型的油耗定额标准。油料的消耗与车辆的车型、驾驶员操作、路面等级、车辆新旧程度、季节变化等有关。例如:企业新购一辆宇通客车,线路是临沂至青岛,说明书上给定最低的油耗是22升/车百公里。企业在制定油耗考核标准时,不能以22升/百车公里做为考核依据,而是要根据临沂往还青岛线路,用正规操作的驾驶员,总共消耗多少升的油料,然后除以总行程,进行多次测算,以求取平均值来做为考核油耗标准。 (2)制定合理的奖罚措施。目前很多企业采取“半奖同罚”的方法,即按节油金额的五成来奖励,按超支的全额罚款。其实这是企业油耗控制的又一个盲点。例如:某驾驶员在一个月内本来可以节油100升,当时的油价是5元/升,可是这个驾驶员却多开200升油的发票,他可得到报销款1000元,在月末考核的时候,因为他超支了100升,而被罚款500元,这样相抵后可得500元。如果这个驾驶员按节油100升来算,他只能领到250元的奖励,与虚开发票相比,他可多赚250元。因此,考虑到驾驶员每月节油有限,在制定奖惩方面,应采取“半奖双罚”较为合理,即按节油金额的五成奖励,按超支的双倍罚款。 (3)重视油箱库存检查,提高考核效果。测量者往往忙于日常的业务,无遐顾及看似简单的测量,造成考核不准确的问题。车辆交接班时,应测量车箱剩余油量,测量者不能为图省事,具体在测量油箱库存油量多少时,可以用油标测量法,也可以用加满油箱的方法来确定。 (4)加强燃料发票管理,改变加油方式,堵塞报销漏洞。企业应对每一辆车的油耗严加控制,最好的办法是同一辆车、同一线路、不同驾驶员,把他们的油耗进行对比,或与同一车型、不同线路的油耗进行对比。如果有明显超支,则应进行分析每一次加油所行驶路程,是否与实际相符。另外应采取磁卡加油方式,严禁与定点加油站互相勾结,一旦发现有不正当的交易,对当事者按贪污和相关规定严肃处理。 3.加强维修费的控制 (1)规范维修站点管理,提高维修人员业务素质。正常的保养及小修都应要在修理厂内进行,月底由单位统一结算。由于车辆的维修需要很强的专业知识,一般管理人员是很难全面掌握的。这就要求业务人员提高素质,不断加强自我学习,努力提高业务水平。如果企业没有自已的修理厂,应指定修理厂定点维修,月底由单位统一结清费用。如果车辆需要大修理时,应经有关技术鉴定部门审核及领导的批准。 (2)严格把好临时维修费用关。如果车辆是在行驶过程中损坏,那么这就有可能存在维修时驾驶员与临时维修点相互勾结,存在虚开发票多报销的现象,以及修理人员为图方便,不更换小零件而更换配件的现象。对于这种情况,企业领导原则上应同意进行更换修理,但是,所更换的零部件一定要带回,以备技术鉴定人员对整个更换的零件进行仔细检查。 交通运输毕业论文:贵州省交通运输数据中心与数据管控体系研究 摘 要:以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业发展,亟需通过数据中心建设实现数据资源共享及有效利用。本文结合我省交通运输行业实际,介绍了我省交通运输行业数据中心及数据管控体系建设思路和内容, 关键词:交通运输;数据中心;数据管控体系 贵州省交通处于大发展时期,对路网运行监测能力、运营管理效率和信息服务水平提出更高要求,而以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业信息发展,因此打破部门壁垒,建设一个可持续运行的数据中心成为了当务之急。 1 数据中心 1.1 定位。贵州省交通运输数据中心由总中心及业务分中心组成,中心物理分散、逻辑集中。总中心是全省交通行业数据标准规范中心,制定统一的数据、接口和服务标准,总中心是行业数据共享交换中心,承担行业内跨单位及与外单位数据共享;总中心是行业基础数据管理中心,承担全省交通行业优秀基础数据采集、存储和任务;总中心是信息服务中心,为行业管理辅助决策及公众出行提供支撑。业务分中心存储自己相关的业务数据,是总中心数据来源及支撑,也是总中心数据共享交换的重要对象。 1.2 数据整合需求。(1)重点整合行业内基础性的共用数据,主要包括公路基础设施、营运车辆、经营业户、从业人员等基础数据;(2)整合行业内跨部门的共享数据,如高速公路管理需共享国省干线交流流量路况等数据用于交通疏导,共享道路运输“两客一危”数据打击“倒卡”现象;道路运输管理需共享交流流量路况数据用于运输线路的选择;(3)整合行业内管理决策所需统计数据,不整合行业内业务明细、过程数据;(4)整合跨行业的共享数据,如需向公安提供路况数据,从公安获取交通管制信息、车辆及驾驶员违规信息;向气象部门提供路网范围内气象监测信息,从气象部门获取城市、水文气象及气象灾害预警信息等。 1.3 数据共享交换设计。本次工程主要以下两种方式实现数据共享交换:(1)为了避免对业务局源系统造成影响,采取DataStage+CDC的数据交换方式,先由各业务局定期将业务分中心数据批量推送到前置机,再通过DataStage抽取到总中心,当业务分中心有增量数据产生时,由CDC将增量数据同步到总中心;(2)对于“两客一危”GPS监控数据,鉴于其数据量大,实时性要求高,采取WebSphereMQ和MessageBroker中间件传输实现数据交换。 1.4 数据库建设。本次工程建设了公路、营运车辆、经营业户及从业人员四大基础数据库及动态路况、行业分析、公众出行三大主题数据库。公路数据库包括公路及其沿线设施基本信息,营运车辆数据库包括车辆基本信息、二级维护、年审等信息,经营业户数据库包括经营业户基本信息、许可证、资格信息等,从业人员数据库包括基本信息及资格信息;动态路况主题数据库包括交通拥堵情况、交通阻断、养护施工等信息,行业分析主题数据库包括公路建设与养护、交通流量、通行费、客货运输量及周转量等信息,出行信息服务主题数据库包括动态路况、客运班线、气象等出行信息。随着我省交通运输行业安全应急、经济预警及分析、交通云平台、大数据建设等重大工程建设,逐步丰富完善数据中心建设。 2 数据管控体系研究 2.1 管控思路。数据中心的可持续运行离不开数据管控体系的建立,管控体系包括组织、规范、工具、考核体系,管控思路如图1所示。由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成数据管控组织,在不同层面上结合建立的各种数据标准规范、流程及管理制度,通过元数据管理、数据质量管理系统等管控支撑工具,对数据标准执行情况、数据质量进行考核,生成考核报告,督促业务部门整改,实现数据管理的良性循环,使得数据能正常、稳定、健康地运行。 图1 数据管控思路 2.2 管控组织。管控组织由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成。信息化领导小组负责审批数据共享申请,行业数据标准规范、管控流程及考核评价标等;信息化技术支撑单位定义数据结构、交换、存储等相关规范,负责数据抽取、共享,利用管控工具对数据标准执行情况、数据质量进行检查和考核;业务部门参与标准规范的制定,遵循相关标准,并配合完成数据质量治理工作。 2.3 标准规范及制度。在交通运输部的基础数据元标准基础上,补充我省交通运输行业特有的基础数据元,形成了《基础数据元标准》;建立了《数据中心信息资源采集规范》,明确信息资源采集范围、采集方式及采集内容,保证数据采集工作稳定、持续展开;形成了《数据中心数据交换共享使用规范》,明确数据共享交换方式、数据及服务接口方式;建立了《数据标准管理制度》及《数据标准管理制度》,明确各业务局在数据标准管理及数据质量管理中承担的责任,落实数据标准符合性检查等机制,落实数据质量问题的生成、分析、评估、解决闭环处理的机制流程。 2.4 管控工具:(1)元数据管理系统。元数据管理系统主要功能包括:1)元数据定义:实现对数据元、数据资源进行元数据定义,业务部门能快速了解数据时间及空间范围、数据粒度、数据提供单位、更新频率、使用范围及安全要求等,使数据资源可以识别并易于理解;2)数据元集合:对我省交通运输行业基础数据元标准进行管理;3)数据资源目录:形成数据资源目录,业务部门可浏览查看数据中心资源,提出资源共享申请,也可以将自身数据资源封装成webservice接口注册到系统供其他单位共享使用;4)元数据完整分析:对数据元、主句资源元数据完整性进行检查;5)术语自助学习:将行业内术语进行统一管理,用户可对其进行自学习。(2)数据质量管理系统。数据质量管理系统主要功能包括:1)数据质量规则管理:根据需要定义记录级、表级、表间关联关系等检查规则,例如非空、正则表达式、满足枚举值域等,并将数据质量规则配置到数据资源中;2)源系统变更协同管理:将所有涉及共享交换的源系统注册到系统中,若有源系统IP、接口、数据库名、表名发生变更影响数据中心质量时能及时知道;3)数据中心运行监控:能够对磁盘等空间容量进行预警,对数据共享交换任务源记录数量、隔离数据数量、入库数量进行记录,对检查的异常进行邮件通知。 2.5 考核体系。考核评价是管控体系不可或缺的一部分,将管控措施、相关任务落实情况中间过程的各个指标进行量化,形成考核评价指标,实现对数据管控的参与单位或者管控参与人员进行有效的监督和激励。 3 结束语 数据中心是一个综合性的课题,不仅仅靠技术解决,还需要一整套数据管控体系保证其可持续运行。本文结合我省交通运输行业实际,提出我省交通运输数据中心及数据管控体系建设思路和内容,下一步将结合正在开展的安全应急、经济预警分析、交通云平台、大数据建设等重大工程加大数据资源整合力度,为政府决策、行业管理、社会公众提供更好地服务。 作者单位:贵州交通信息中心,贵阳 550001 交通运输毕业论文:油田企业交通运输安全管理的强化措施探讨 【摘要】交通运输对于油田企业的经营运作具有重要意义,交通安全问题是油田企业安全管理的重要组成部分。油田企业交通运输是企业生产和经营过程中的重要环节,交通运输过程中受道路、车辆和环境等的影响,安全风险较大,因此探讨油田企业交通运输安全管理具有重要意义。 【关键词】油田企业;交通运输;项目管理;安全管理 随着世界经济的发展,石油在社会经济中的能源地位日益显现,石油已经成为全世界最重要的能源。在我国,油田企业伴随着我国经济的飞速增长,企业伴随着经济的发展必须面临着不断的改变与革新,油田企业对我国经济的发展起着至关重要的作用。与此同时,油田企业也面临着交通运输安全管理制度不健全的问题,这些问题导致了企业成本增加、造成人员伤害、财产损失、不良社会影响等后果。因而,油田企业应当加强安全标准化建,提高交通运输安全标准化运行的管理是油田企业未来发展的必经之路。为了更好地实施安全标准化建设与运行,以国际石油巨头为首的油田企业在不断的实践与创新中探索出了油田运输安全管理体系,并突出以人为本、预防为主、领导承诺、全员参与、风险管理、持续改进的管理思想,目前已成为国际石油行业广泛认同和共同遵守的规则,同时也成为现代企业制度的重要组成部分[1]。 1油田企业交通运输安全风险因素分析 目前,我国大多数油田企业在交通运输管理上都采取委托专业交通运输公司管理的模式,油田企业内部车辆主要以小型汽车为主,主要用作生产指挥和各个科室部门的交通使用。由于车辆使用人员主要为内部人员,车辆管理人员在管理过程中,经常会遇到一些车辆调配使用的矛盾和冲突。车辆管理在油田企业交通运输中没有真正实现市场化,下属单位在执行车辆管理相关规定的过程中也经常出现规定执行不到位的情况。此外,由于车辆车况较旧,驾驶员配备数量较少等问题,经常在配属过程中出现矛盾,在招聘驾驶员时,由于采取委外方式,因此驾驶员的的人员素质和专业技术水平缺乏严格的考核和成熟的评估机制。 在对委外交通运输公司管理的过程中,既要满足相应的车辆运输要求,又要对车辆运输过程中的安全进行严格管理。而由于驾驶员管理的归属权为交通运输公司,油田企业要想对车辆及驾驶员进行严格管理,既保证车辆的服务质量,又保证车辆及驾驶员的安全十分困难。同时交通运输车辆在车辆费用结算和车辆停放、安全教育等方面存在管理不到位的现象。大多数交通运输公司提供个油田企业交通运输服务的目的是经济效益为主,为了达到经济效益最大化的目标,交通运输公司常常严格控制车辆的维修、油料、保养等费用,这种严格的控制措施,从某种程度上造成了驾驶员常常驾驶存在安全隐患的车辆,车辆本该做的维修、保养都不能到位,给油田企业的交通运输环节带来了巨大的安全隐患。 2提高油田企业交通运输安全管理的强化措施 2.1油田企业构建完善的交通安全管理制度 要保证油田企业交通运输的安全,构建完善的交通安全管理制度是关键。完善的油田企业交通安全管理制度是油田企业安全生产管理的重要组成部分,应当具有系统化、科学化的特征。确立油田企业专属的交通安全管理制度,才能在交通运输管理工作中做到有章可循、有法可依。油田企业交通运输安全管理制度中应当严格规定驾驶员应当遵循的安全管理条款,应当详细规定驾驶员的安全操作规程和规范,同时建议科学的驾驶员绩效评价体系和考核指标,严格规定驾驶员的日常行为规范是保证油田企业交通运输安全的基础。通过绩效评价体系和安全管理规范,对驾驶员进行绩效考核,并与驾驶员的绩效工资、奖金等挂钩,提高驾驶员安全驾驶的积极性就,促使驾驶员不断提高驾驶技能,提高安全意识,增强交通运输安全意识。 2.2落实严格的车辆维修保养制度 在油田企业交通运输过程中,经常发生因为车辆维修保养不到位,车辆出现设备设施故障,从而引发安全事故,因此落实严格的车辆维修保养制度是保证油田企业交通运输安全的必要条件。落实严格的车辆维修保养制度,必须定期检查车辆的运行状况,检查车辆的安全装置,使车辆处于良好的运行状态中。在开展运输任务前,应当检查路况,检查车辆的轮胎、制动装置等要素。其次,应当落实乘车人的安全责任制度,严格监督驾驶员的驾驶速度,对于驾驶员的违章操作应当坚决处罚和禁止。对于交通运输过程中的夜间行车安全、特殊天气行车安全、长途车辆运输安全、车辆行驶速度控制等要重点控制。 2.3提高油田企业交通运输相关人员的安全意识 提高油田企业交通运输相关人员的安全意识是保证油田企业交通运输安全的有效措施。安全意识至关重要,尤其是针对油田企业交通运输过程,风险因素众多,提高安全意识能够有效减少交通运输事故。油田企业的生产与运营涉及压力容器和管道作业、易燃易爆物品的储存、运输等火灾、爆炸事故发生率较高的作业范围,属于高危行业。为规范危险化学品从业单位安全生产活动,国家安全生产监督管理总局2008年11月批准了《危险化学品从业单位安全标准化通用规范》(AQ3013-2008)并自2009年1月1日起施行[2]。此外,油田企业由于其生产运营的特殊性,因此在实施安全标准化建设的过程中也有相应的建设策略。加强企业危险源辨识的力度与措施,让所有员工明确危险源、能够辨识危险源,有效应对风险。再次,要加强企业的安全管理制度和应急预案、事故救援、调查等制度。 2.4利用现代科技技术强化油田企业交通运输车辆管理 现代化的技术设备给交通运输车辆管理带来了更好的方式,GPS监控装置可以动态地监控车辆的运行状态,能够实时监控车辆的行车速度、行车位置以及行车状态,不仅能够有效监督驾驶员的安全驾驶行为,还能够为驾驶员提供有效的行车帮助,提供实时路况、天气等驾驶信息,有效地控制交通事故的发生。 3结语 总之,油田企业的交通运输安全管理责任重大,必须从安全意识提高、交通运输安全制度构建、车辆维修保养、车辆强化管理等方面不断提高交通运输安全,最大程度上降低油田企业的交通运输安全隐患。 交通运输毕业论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输毕业论文:关于智能交通运输系统的研究 摘 要:本文主要阐述了我国智能交系统的工作原理、分类和应用现状,使人们可以对交通运输管理的重要技术有更多的了解。 关键词:智能交通系统;原理;应用现状 智能交通系统(ITS),是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于上世纪80年代起源于美国,随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。可以说,智能交通已经成为交通运输管理的重要技术手段之一。 近几年,智能交通在中国也有了长足的发展,我们在学习国外先进技术的基础上,发展适合我国国情的智能交通技术,走中国特色的智能交通发展之路是我国智能交通发展的重要战略。并且在1999年,在科技部牵头下,联合建设部、交通部、公安部等十几个部委,组织成立了全国智能交通协调领导小组和专家咨询委员会,2000年的时候完成了我国智能交通与国际接轨的智能交通体系。 “智能交通是一个国情相关性很强的领域。”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者,自上世纪80年代智能交通技术起步以来,各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。 “对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别,甚至同样的交通状况因出行者的角色――步行或者驾车的不同,而会产生不同的感受与评价。”贾利民说,“进一 步说,同样的角色,因个体性情的不同,也会有不一样的感受。因此,交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。” 一、智能交通系统的原理 智能交通系统通过有线、无线通信等手段以视频、图形、语音等形式实时向司机和乘客提供相关信息,使司机和乘客在出发前、出行过程中直至到达目的地的整个过程中随时能够获得有关道路交通状况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等,从而指导司机和乘客选择合适的交通方式和路径,以最高的效率和最佳方式完成出行过程。这些信息可以从路侧的信息显示装置(如可变情报板等装置)中获得,也可以从各类车载装置中获得,一些为旅行前做旅行计划所需要的信息还可以从家中、办公室及公共场所的信息亭等地获得,甚至可以随时随地地通过便携式计算机、手持机等设备接入网络中查询得到。交通信息服务系统使人类的交通行为更具有科学性、计划性和合理性,是实现智能交通的重要标志.。 二、智能交通系统的应用现状 智能交通系统世界上应用最为广泛的地区是日本,如日本的VICS系统相当完备和成熟,其次欧洲和美国等地区也普遍应用。在我国,只有北京、上海、广东等一线城市有广泛使用。郑州市目前也在积极参与到智能交通系统的应用研究过程中。 三、智能交通系统的分类 智能交通系统的内容多种多样,按照不同的分类标准,智能交通系统可以分为不同的类型并各有特点。 1.按照智能交通系统所提供信息内容的不同进行分类: (1)路径诱导系统、(2)交通流诱导系统、(3)停车场信息诱导系统、(4)个性化信息服务系统 路径诱导系统是利用先进的信息、通信等技术,为司机提供丰富的行驶信息,引导其行驶在系统优化后的最佳路径上,以此减少车辆在路网中的滞留时间,从而缓解交通压力、减少交通阻塞和延误。 交通流诱导系统是通过实时地采集和发送交通信息,适时地引导交通流量合理分布,从而达到高效率利用道路网络的一种主动交通控制方式。交通流诱导以交通流预测和实时动态交通分配为基础,应用现代通信技术、电子技术、计算机技术等为路网上的出行者提供必要的交通信息,为其当前出行决策和路线选择提供信息参考,从而避免盲目出行造成的交通阻塞,达到路网畅通、高效运行的目的。 停车场信息诱导系统通过实时掌握一定区域内所有停车场的利用信息,给停车者提供城市内停车场的位置与可利用车位情况,从而有利于驾驶员做出停车选择,减少迂回驾驶和由此产生的无谓交通量和环境污染。 通过多种媒体以及个人便携装置接收和访问个性化信息服务系统,可以获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息,俗称“黄页信息”。此类信息包括餐饮服务、停车场、汽车修理厂、医院、警察局等的地址、营业或办公时间,出行者在获知这些信息后,就能够制定合适的出行计划,选择合适的路径,从而减少多余的迂回出行和因此造成的延误。 2.按照向出行者提供信息服务的时机进行分类 (1)出行前信息系统、(2)在途司机信息系统、(3)在途出行者换乘信息系统、 司机或者乘客利用出行前信息服务可以在出行前通过多种媒体方式在任意出行的起点访问出行信息服务系统,从而获取关于出行路径、出行方式、出行时间、当前道路交通系统及公共交通系统等相关信息,为出行者规划最佳出行模式提供辅助决策服务。 司机通过视频或音频手段了解关于出行选择及车辆运行状态的精确信息以及道路状况信息和警告信息,向不熟悉地形的司机朋友或有需要的司机朋友提供路径诱导的功能,从而保证驾驶的安全性及出行的舒适性,减少交通事故的发生及交通拥堵的产生。 在交通工具上或机场、火车站、汽车站及公交换乘枢纽等地点通过广播、信息显示屏或公共的信息亭等为出行者提供换乘信息服务,包括各类交通工具始发时间、目的地、出行费用、出行时间等信息,从而优化出行者的出行途径,提高运输系统效率。 四、智能交通系统的特点 智能交通系统具有两个特点:一是着眼于交通信息的广泛应用与服务,二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。 当然与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格.这种整体性体现在: (1)跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域,是社会广泛参与的复杂巨型系统工程,从而造成复杂的行业间协调问题。 (2)跨技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程,通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果,需要众多领域的技术人员共同协作. (3)政府、企业、科研单位及高等院校共同参与,恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。 五、结语 随着智能交通技术的发展,智能交通系统目前已经从传统的道路交通范围扩展到了铁路、航空、水运等领域,智能交通服务的概念和内容也随之扩大到了多种交通运输方式的各种信息服务内容。相信智能交通技术的发展和不断完善,一定会给人们的出行提供更多更好的信息服务。 交通运输毕业论文:交通信息化与发展智能交通运输系统问题 【摘要】本文主要探讨了交通信息化的发展问题,分析了交通信息化实现的现状,并讨论了我国发展智能交通运输系统的可行性和必要性,分析了如何构建智能交通运输系统。 【关键词】交通;信息化;智能交通运输系统 一、前言 目前,我国交通信息化程度还不高,很多比较偏远的地区交通还较为落实,而对于经济发达的地区而言,智能化交通运输系统则是一个重要的发展方向,是提高交通运输效率的重要途径。 二、我国交通信息化发展进程中存在的问题 目前我国信息化交通事业虽已通过持续努力、全面探索取得了长足进步,然而同国际发达国家先进交通事业水平相比,我国交通信息化发展仍然存在一定差距,不仅体现在硬件、软件应用操作现代化水平上,同时在构造理念、发展模式层面仍然有待进一步提升。具体体现为现行经济体制在一定层面对交通事业信息化建设产生了制约作用,各类信息化交通管理系统水平有待进一步提升,各部门与单位建设深度及规模存在一定差异性,令资源共享度有限、信息化交通事业建设仍然欠缺合理统一的规范与技术标准、缺乏有效规划,在物联网基础上没有令电子商务与物流实现成功、全面的接轨,信息平台建设需进一步完善等问题。 三、建设智能交通的必要性 随着我国现代化建设进程不断推进及人们生活理念不断改变,城市内部机动化程度逐渐提高,道路交通量大幅增加,部分城市已逐渐表现出严重交通拥堵、交通环境不良等问题,对城市内部稳定有序运行及宜居城市建设工作造成了诸多阻碍。尤其是在大城市中,交通阻塞、拥挤现象已十分常见,同时因交通压力过大导致的环境污染加剧与交通事故大幅增加现象已屡见不鲜,且已成为我国较为普遍的城市病,同时对国民经济的进一步发展造成了严重阻碍。目前,城市交通已成为广大群众与管理人员广泛关注的问题。在对交通问题予以解决的传统方案中,道路修建是主要方法,然而在城市区域十分有限的环境下,可进行道路修建的空间不断减小,同时,由于交通系统属于庞大而复杂的体系,若只从道路或车辆方面对交通问题进行单独考虑,往往无法将城市交通问题有效解决。在这一背景下,将道路与车辆综合起来,构建现代化智能交通系统对交通问题加以解决,已经成为普通市民对出行条件予以改善,促使生活质量提高的普遍要求与愿望,同时也是促使城市功能提高,保证城市经济走可持续发展道路的必然工作。 四、智能交通子系统和系统组成 智能交通的子系统主要包括: 1、车辆控制系统。车辆控制系统指的是在驾驶汽车的过程中辅助或替代驾驶员驾车的系统。车辆控制系统的工作原理是在遇到障碍物或者紧急情况时,装在汽车前部或者旁侧的雷达或红外探测仪会发出警报或者直接自动的刹车,还可以自动的根据路况或交通情况来调节车的速度。目前这种车辆控制系统首先在美国得到研制和推广。 2、运营车辆高度管理系统。运营车辆高度管理系统的工作原理是在对车辆进行控制时依靠车载电脑、全球定位系统卫星联网和高度管理中心计算机,在驾驶员与调度管理中心进行双向通讯,掌握各种运行车辆的效率等方面的信息。具有很强的通讯能力。运营车辆高度管理系统目前在法国和英国得到应用。 3、交通监理系统。交通监控系统主要是及时的发现交通道路中的事故或者拥堵的状况,在道路、车辆和驾驶员之间形成通讯联系,以最快的速度向驾驶员和交通管理人员提供信息。 4、旅行信息系统。顾名思义,旅行信息系统主要是为外出旅行人员服务的,运用电脑、电话、电视、车内显示屏等方式向外出旅行者提供所需要的信息。 智能交通的系统组成部分主要包括: 1、ATMS。ATMS也就是先进的交通管理系统,通过建立道路、车辆和驾驶员之间的联系,检测后出道路中的交通状况,及时的将信息传达给交通管理者,并且采用信号灯、救援、事故处理等对交通进行控制。 2、AVCS。AVCS就是先进的车辆控制系统,为保证汽车行驶的安全和高效,开发和帮助驾驶员实行车辆控制的各种技术。 3、ATMS。ATMS就是先进的公共交通系统,工作原理是在发车、收车时通过个人计算机闭路电视等把出行方式和车次、路线等提供咨询给公众,显示车辆的实时运行的信息,以保证车辆做好合理的发车、收车计划,提高工作效率。 4、ETC。ETC就是先进的电子收费系统,利用计算机和互联网进行后台结账处理,使车辆在缴纳路桥费用时保持继续前进的状态,提高车道的通行能力。 5、货运管理系统。货运管理系统主要是在有效的组织货物运输的时候利用物流理论进行的智能化的物流管理系统,可以大大的提高货运的效率。 6、EMS。EMS就是紧急救缓系统,根据交通信息服务系统和交通管理系统以及有关的救援机构,将交通监控中心与职业的救援机构联系起来,在交通中出现事故时可以及时的实行救援,处理交通意外现象。 五、我国信息化智能交通系统发展现状以及发展前景 1、智能交通系统在我国的应用现状 我国早在改革开放初期就已经在北京市首次利用计算机对交通信号的控制开始了对信息化智能交通系统的研究工作,而进入20世纪80年代以后,随着经济和技术条件的提高,我国对于交通信息化技术的研究步伐逐渐开始加快,国家在一些经济比较发达的大城市,如上海、北京、沈阳等,引进了国外比较先进的交通信息化技术成果,与此同时,我国也逐渐开始大力开张自主研究开发工作并取得了一些可喜的成绩,比如由国家计委和科技委员会组织研发的实时自适应城市交通控制系统等。到了90年代以后,一直到现在经过20多年的发展和进步,我国的交通信息化和智能交通系统才开始逐渐变得比较成熟,目前正在实施的交通管理信息系统、光缆电视监控技术、GPS车辆定位系统、交通广播系统、不停车收费系统等都逐渐趋于完善,但从大的方面来看,我国的交通信息化仍处于需要进一步学习和发展的地步,有很大的发展空间和用用前景。 2、智能交通系统在我国的发展前景 我国未来的信息化智能交通系统在应用上的前景主要有以下几个方面: (一)公路运输综合管理。在原有的技术前提下,把运输工具、人或货物、道路以及相关的管理和服务部门紧密联系起来的同时,使道路以及交通运输工具的运行智能化。智能交通系统在将采集到的各种交通信息进行系统化的综合集中处理之后,将处理的结果传送给交通运输系统中的各个部门以及用户,有利于驾驶者选择合适的交通方式以及路线出行,大大节省了时间;有利于交管部门对交通中出现的问题实现自动化控制和处理;有利于运输部门对运输车辆进行实时的调度等; (二)实现汽车智能化。随着高新技术的发展,汽车智能化技术逐渐由发达国家传入我国,智能化的汽车主要包括了自动导航、驾驶、控制以及监测系统,汽车能够根据安装在车内的计算机采集到的各种交通信息完成行车、加速、减速等功能。 3、发展智能交通系统需注意的问题 (一)合理规划,协调发展。我们在实现智能化交通管理的同时,必须考虑我国的基础国情,考虑到我国非机动车辆以及行人在交通中所占的重大比例,进行合理、统一的规划,协调行人、道路和车辆的发展关系; (二)充分投资,创造条件。任何一项科学技术的发展都离不开资金的支持,我国在交通信息化技术的开发上投入了十分巨大的物力和财力。我们要对这些资金进行合理、充分的利用,应该从简易入手,逐步进行深入的研究,在取得经验和效果之后,进而再大范围推广使用。 六、结束语 总而言之,交通信息化在发展的过程中也面临更加巨大的挑战,而智能化的交通运输系统是今后发展的一个重要的方向,所以,交通运输业朝着智能化发展是必然的趋势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输局系统职务犯罪的特点、原因及对策 2014年,我院查办了交通局系统陈某等6件6人涉嫌受贿案件。预防部门对这起系列窝案进行分析调研,并提出有针对性的预防建议。 一、案件的特点 第一、犯罪事实具有鲜明的行业特点。从查处的犯罪事实来看,每一起犯罪都与交通运输行业管理特征有着密不可分的联系,作案手段大多是利用职权或者职务的影响力。如交通局副局长陈某、运输管理所副所长张某、运输管理所驾培股工作人员王某、林某,利用各自职务之便,在A驾校规模扩建、教练车违规被查扣及日常各项检查等方面提供帮助和便利。运输管理所所长黄某、运管所维修股股长王某,利用各自担任的职务便利,收受汽车修配厂老板送的现金、购物卡等,对汽车修配厂的日常人员、设备检查中发现不符合要求给予通过检查验收,在其办理“一类道路运输机动车维修许可证”中发现不符合办理条件给予办理等方面提供便利。 第二、利用“权力部门”犯罪突出。立案查处的6人中有4人为“分管领导”或重点部门主要负责人,手握一定权力,独霸一方,监督缺失,为贪污受贿提供滋生犯罪的土壤。连续作案,作案时间长,形成上行下效的恶性循环。如陈某利用其担任交通局副局长分管驾驶员培训学校的的职便,收受驾校干股分红;黄某利用其担任运输管理所所长的职便,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡;张某利用其担任运输管理所副所长的职便,收受驾校干股分红,并收受维修企业送予的烟酒及购物卡和现金;王某利用其担任运管所维修股股长的职便,非法收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡。 第三、受贿发生频率高,时间跨度长。窝案中受贿时间最长达9年。受贿交易形式多种多样,以送干股、现金、购物卡等为主,金额每次少则3千元,多则15万元。行贿受贿双方通过权钱交易,形成一种长期“合作关系”,案件中行受贿都保持在5年以上。如陈某、张某、王阿清、林坚等人,都是从2005年至2014年期间陆续从A驾校多领取场地股份分红和理论股份分红。王某、黄某从2009年至2014年期间,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡,并在这些汽车修理厂日常安全检查验收等方面给予关照。 第四、涉案金额巨大,内外相勾结。由于交通系统的权力存在,致使驾校、汽车修理厂等暴利行业,利用各种途径和手段,与交通系统的工作人员搞好人情关系,为驾校违法违规等行为提供便利。该窝案犯罪人员多,案情复杂,均是与驾校、汽车修理厂等人员相互勾结,受贿金额均在10万元人民币以上,在社会上造成了恶劣影响,极大地破坏了交通部门的权威性,严重地损害了交通部门的单位形象。 三、发案原因 第一、法制观念淡薄,人员素质参差不齐。该窝案的犯罪人员文化程度从高中到硕士不等,文化水平和素质有所差异,但法制纪律观念普遍不强,法律意识淡薄,对法律缺乏敬畏感。自身改造不足,不注重政治学习,不注重世界观的改造,在关键时刻把握不住自己,最终放松自我,走上犯罪的道路。 第二,个人贪欲主导,特权思想严重。该系列窝案的涉案人员中有4名“分管领导”和重要部门负责人,由于他们“互利互惠”的错误观念,不仅没有发挥本身的监督管理职能,反而“出卖”自己手中的权力,为驾校、汽车修理厂“摆平”违法违规事项,认为“你给我钱,我给你办事”是天经地义,收点干股分红、烟酒、现金理所当然。 第三,重点岗位缺少交流,人员良性循环不够。该交通系统长期以来,对一些权力大、风险高的重点岗位领导、工作人员,缺乏良性循环,使一些干部长期在实权部门任职,容易产生懈怠和自满情绪,不断放松对自己的要求,经受不住利益诱惑。该窝案的犯罪人员在其岗位任职时间均为5年以上,最长达12年。他们都是从收受一点好处费开始,直至与管理对象结成利益共同体,大肆进行“权钱交易”等腐败行为,最终走上违法犯罪的道路。 第四、权力过分集中,监督制约机制缺失。一是有法不依,有制度不执行。由于部分人员守法、守规的意识淡薄,少数守法者不守法,执法者不执法,致使法律、制度形同虚设。二是权利过度集中,单位的“分管领导”和重要部门的负责人权力高度集中,而单位其它领导缺乏相互监督意识和责任意识,造成监管机制落实不到位,管理监督无法跟进,缺乏有效的监督和制约,为受贿案件的发生提供了有力的条件。 四、预防对策建议 针对交通运输局系统存在的问题,要从制度、监督上入手,注重形成网络化、系统化、制度化的预防体系,以全面开展廉政风险防控体系建设为抓手,不断探索建立权力运行的监督制约机制,有效预防和减少职务犯罪的发生。 第一,加强廉政教育,从源头上筑牢思想道德防线。加强法制教育和廉政教育,普及惩治职务犯罪的法律政策规定。利用交通系统系列职务犯罪案件为反面教材,有计划地开展以案释法的专项活动,用身边鲜活的案例教育干部职工。定期组织学习法律、法规和各种规章制度,增强广大干部职工的法制观念、强化依法行政意识、提高腐败风险抵御能力,切实增强干部职工遵纪守法意识。 第二,建全制度,加强管理,促进源头防治。结合廉政风险排查活动,进一步完善规章制度,建立科学合理、制约适度的权力运行机制,制定和严格执行好重点部门、关键岗位人员轮岗交流制度。加大对重点岗位的干部和职工的监督管理,经常进行廉政谈话和调任轮岗,防止长期处在一个岗位而形成的懈怠情绪。 第三,落实内部控制制度,加强监督制约。加大对重点环节的监督力度,严格规范驾校场地建设,落实驾校资金投资到位情况,防止干股成为“贿赂品”。建全监督、约束和责任追究制度,以制度管理人,以制度约束人,严格监督驾校培训制度、教练车规范使用等,对违法违规行为严格按照法律法规执行。积极发挥纪检检察部门的监督作用,按照“谁主管、谁负责”的原则,形成上下联动,齐抓共管,责任到人的运行机制。 (作者通讯地址:福建省漳州市芗城区人民检察院,福建 漳州 363000) 交通运输毕业论文:交通运输部研究拟再取消和下放一批行政审批事项 6月12日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,研究拟再取消和下放一批行政审批事项。杨传堂强调,要加快交通运输职能转变、简政放权工作步伐,全面建设法治型、创新型、服务型交通运输政府部门,增强交通运输发展的内生动力,确保最大限度地让市场主体和人民群众分享改革红利。拟新增取消和下放的行政审批项目经部务会审议通过后,报送国务院行政审批制度改革工作领导小组办公室,待国务院宣布后正式取消或下放。 访问希腊阐述中国“海洋观” 中国国务院总理即将访问希腊。据悉,访问希腊期间,中希两国总理将共同出席中希海洋合作论坛,将发表重要演讲,全面阐述中国的“海洋观”。此次访问希腊,是东西方两大文明的“握手”,对于加强中希交往,提升中欧关系,具有引领性作用。此外,还将到访比雷埃夫斯港。中国中远集团在2009年获得比雷埃夫斯港口2号、3号集装箱码头35年特许经营权,这是中国企业首次在国外获得港口的特许经营权。 中国拆船行业市场遭遇“寒流” 中国拆船协会日前的统计数据显示,今年上半年,中国共进口废船48艘、11.22万轻吨,与去年同期99艘、57.16万轻吨的进口量相比,吨位下降了80%。同时,由于上半年的废船平均进口价同比上涨了7.2%,中国拆船企业的利润也大幅下降。中国拆船协会有关负责人表示,“无船可拆”困境可能会导致中国拆船业的一次洗牌。为此,中国拆船协会正在组织企业进行安全、环保方面的培训,以求“放慢脚步,保持队伍,提高竞争力”。业内专家分析,虽然近期会有一批单壳体油船报废,但上世纪80年代拆船火爆的景象难以再现。因为目前不少船东将单壳体油船改装为双壳体,以此来推迟船舶报废的时间,加之印度、孟加拉国的拆船能力不断提高,全球拆船能力已接近饱和,预计今年中国拆船业不景气的情况难以改变,而明年的市场也只能期待“恢复性增长”。 何建中要求完善南海海上搜救体制 6月8日至10日,交通运输部副部长何建中在海南开展南海海上搜救工作调研时强调,加强顶层设计,整合搜救资源,完善南海海上搜救体制、机制和能力建设。何建中指出,要从战略高度思考和谋划搜救体制机制和能力建设;要加强搜救立法工作,并借鉴国家海上搜救部际联席会议制度,深入完善搜救体制机制;要结合发展的要求,系统地评估搜救应急处置能力不适应、管理不科学等不足;要强化顶层设计,按照巡航救助一体化的思路,进一步整合各方资源,推进资源合理配置,实现优势互补、资源共享,推动南海搜救和应急处置能力质的提升;要根据实际建立健全应急预案,细化预案内容,加强实战演练,进一步提升南海海上搜救能力。 工信部新版高技术船舶科研项目指导意见 工业和信息化部日前《高技术船舶科研项目指南(2014年版)》,我国将通过实施重大工程与专项,支持关键系统与设备研发,开展国际新公约新规范和基础共性技术与标准研究等,促进船舶工业科技发展,引导建立产学研用协同创新机制,提升自主创新能力,推动技术、产品结构升级,提高我国高技术船舶国际市场竞争力。《指南》提出了节能环保示范工程、船舶动力关重件创新工程、极地船舶与设备开发专项、高技术特种船专项4个重大工程与专项,将大力支持万箱级集装箱船螺旋桨、半浸式螺旋桨推进装置等关键技术研究。 马士基航运新科技革命 冷藏制造公司马士基集装箱工业(MCI)已经研发出一种改善空调的新技术来实现全球新鲜农产品的现代化运输,同时显著的降低了能耗。这种叫做AV+的自动通风设备,能够检测水果和蔬菜在运输过程中产生的二氧化碳水平,并调整适量的新鲜空气进入集装箱。据预测,这套新的系统将会在十年内成为运输的标准方式。
1前言 近年来我国交通行业发展极为迅速,而随着运输行业规模的不断扩张和增加,在早期所修建的部分高速公路其自身通行能力已经无法满足当前时展要求,比如相关四车道高速公路已经无法达到当前交通运输增长基本需求,必须对其做改修扩建将其进行加宽至六车道甚至八车道,来使其通行运输能力与当前时展形成同步统一性。与此同时桥梁作为我国现代化高速公路中占比较大的一项建筑内容,在进行高速公路扩建工程时除对路段的加宽外,往往还要对相应桥梁进行加宽,这便使得整个高速公路扩建工程难度进一步增加。 2高速公路扩建工程桥梁拼接施工特点 在进行高速公路扩建时,先要对其施工内容做好全方位的合理划分,明确其本身所具有的复杂性,采用桥梁拼接施工技术时,对其技术要点要进行全方位的把控。比如相关施工人员必须对新旧桥梁两者跨径做好全方位分析,确认其跨径相同后,对其桥体上下部构造以及类型进行全面划分,保障其类型及构造的同步统一性;注重新旧桥梁上部结构所能形成的整体性,使其荷载性能可以完全得以体现,对新旧桥梁下部结构则做独立设定,并做好相应措施减小扩建部分收缩性,以此使桥梁扩建质量可以得到有效保障。同时在桥梁工程扩建期间相关设计人员要按照扩建部分支座沉降程度做好全方位的合理把控,使其能够与已有桥梁工程形成同步性,以此保障车辆正常运行。在桥梁扩建过程中,相关技术人员要对已有桥梁工程实际情况做全面分析,之后严格按照标准规定来对其进行专业拼接,使整个扩建工程施工质量充分得到保障[1]。 3高速公路扩建工程桥梁拼接施工原则分析 在进行高速公路扩建工程桥梁拼接施工时,由于其不同地区桥梁所处方位、设计形式、当地环境、扩建面积都存在一定差异,在实际施工期间必须按照相关施工原则开展进行对应工作。(1)对施工区域做好合理划分,明确原有桥梁位置并做好实时考察,这个过程中先对原有桥梁建设资料做全方位分析,在基于原有桥面一致性基础上,对其设计方案合理性做好实时校验,同时在设计时在去专业合理性有保障前提下,还要兼顾桥面扩建美观性和安全性,以此达到在原有桥梁基础上减少施工建材的投入,确保相应工程施工方经济效益可以得到有效保障。(2)注重桥梁建设速度的实时把控,按照降低高速公路建设后期养护为前提,提高桥面投入使用安全性,进行桥面拼接设计期间严格按照相关设计要点开展施工作业,以此最大程度减少施工后期的安全隐患,确保整个拼接施工安全性和稳定性可以完全达到预期要求。(2)避免对交通状况造成影响,在高速公路扩建工程桥梁拼接施工期间,往往会出现对原有桥面正常通行造成一定不利影响,因此在进行施工期间相关部门要在第一时间对桥面交通量做好协调工作,尽可能的减少原有桥面在改扩建过程中所造成的负面影响,以此确保施工资源能够得到高效利用的基础上,降低原有路面通行压力[2]。 4高速公路扩建工程桥梁拼接施工设计分析 4.1施工技术方案的可靠性 注重对旧桥竣工资料、地质资料、设计资料的全面整理收集,并对原有桥梁构造物针对性的做好分析归类和调查,并结合实际对所收集材料做专业论证,确保拼接方案可靠性和专业性。 4.2施工过程经济性和安全性 保证整个施工过程经济性和安全性,按照经济、适用、环保、美观的设计原则进行扩建设置,因地制宜对相关构造物特点做全面划分,灵活运用旧新桥梁设计规范进行桥梁拼接价款技术施工,注重所采用其与原桥同结构同跨径形式,按照经济性原则做好设计方案优化工作,对现有旧桥梁做全方位检测,根据其现状信息合理对桥梁做相应改造,对桥梁构造物加固加宽时注重桥梁结构可靠性和耐久性,按照施工便捷及可行性原则使其拼接施工过程安全性能够充分得到保障。 4.3确保整个施工生态协调性 (1)对整个施工生态协调性设计,应在扩建方案完善前对施工期内交通组织做好合理统计划分,相关技术人员应按照在改扩建期间区域交通不会被阻断的基本目标,实现施工期对现有交通组织影响降至最低。同时充分考虑周边人群生活工作情况,做好污染指数及交通顺畅度的全方位控制,最大限度了解周边城镇发展及所需交通规划具体信息,与相关人员及部门进行实时沟通,确保施工期间周边生态环境的协调性,在不会影响区域环境基础上,尽可能降低相应扩建工程桥梁拼接施工开展难度。(2)对部分所存在的沿线城镇化水平较高区域路段,对其进行扩建时要按照降低工程造价,减少拆迁占地为基础对整个桥梁扩建方案做好实时的优化设计,有效提升土地及城市空间整体利用率。注重桥梁拼接完成后所呈现效果,其外观美感度与环保性要形成一致性,突出桥梁结构形式及周围景观的联系性;对施工路段靠近居民居住区域做好施工时间节点的合理设计,并根据实际情况进行隔音降噪设置。 5高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点 5.1明确其荷载标准 高速公路扩建工程时,采用桥梁拼接施工技术进行对应工作,结合新公路技术设计规范,对桥梁结构及桥梁荷载能力要做好全方位分析,注重荷载标准对新桥梁荷载标准比就桥梁荷载保准必须做到实时跟踪。在实际实践期间必须注重桥梁的综合利用,按照桥梁设计规范,对其荷载标准设定进行灵活运用,科学合理的处理不符规定桥梁,确保整个高速公路扩建工程施工质量能够完全得到保障。 5.2桥梁拼接施工要点把控 (1)高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点,在进行桥梁横向拼接加宽时,要对原桥与加宽桥之间横向间距做好实时把控,根据桥梁上下部构造具体情况做好横向拼接施工设置。比如按照上下部构造均不连接方式进行桥梁拼接施工时,注重新旧高速公路衔接施工,其公路质量的一致性,对新旧公路衔接段做全面检测,确保施工时不会影响新旧桥各自受力面;使新旧公路独立性能够得到体现,实际施工期间对新旧桥梁间做施工缝设定,在桥梁连接部位做沥青混凝土连续摊铺,使新旧公路连接处施工质量能够得到保障,避免连接处产生质量病害的状况,以此确保桥梁拼接施工效果完全达到预期设计。(2)在采用桥梁上下部构造均连接方式进行拼接施工时,主要按照使新旧桥能够形成整体达到共同受力的原理,来开展进行对应作业。这个过程中对新旧桥各种荷载作用力下所产生变形差异要进行全面去除,减小上下部构造某些部位内力以此将新旧桥上钩梁板通过植筋以及浇筑湿接缝的方式进行横向连接,对应下部墩台及系梁也通过植筋技术连接,以此使新旧桥上下部构造可连为一体,确保整个高速公路扩建工程桥梁拼接施工质量能够完全得以体现[3]。(3)按照上部构造连接,下部构造不连接进行桥梁拼接施工时,主要通过对其上部构造做横向连接而下部构造不连接来体现。这个过程中上部构造横向连接会承受新旧桥基本沉降及收缩所产生附加内力,但其对应新旧桥下部构造则不会产生实质性影响,与此同时其上部构造对下部构造所产生内力影响也相对较小,有效保障整个桥梁拼接施工质量。 6结束语 综上所述,通过对高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术分析,可以看出在对其进行运用期间必须对已有桥面做好全方位的分析,结合实际综合考量对应区域地形因素及周围环境,确保技术方案设置专业合理性,以此使相应高速公路扩建工程质量能够完全达到预期要求。 参考文献: [1]李国珍,晏文兰.高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术[J].黑龙江交通科技,2017(11):117~118. [2]郑勇.关于高速公路扩建工程中桥梁拼接施工技术的有效应用研究[J].四川水泥,2017(6):216. 作者:陈玉龙 单位:安徽省交通控股集团有限公司合安公路管理处
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1市政工程道桥施工管理问题分析 1.1质量意识淡薄 在市政道桥施工中,参与方相对较多,如施工单位、监理单位、建设单位等等,通过调查发现,各个参与方的人员质量意识都不是很高,由此导致工程从施工组织设计到施工方案编制,再到材料机械设备购置,最后到现场施工等多个环节的质量均未得到重视,从而使得道桥施工质量问题频发。质量意识薄弱主要体现在如下几个方面:目前,市政道桥工程的承包商多为政府选择,很多承包商因过于看重经济效益,并未从长远的角度考虑,忽视了质量管理的重要性,各种与质量管理有关的规章制度和操作流程都不健全;对施工单位的管理较为松懈,合同签订时,未对质量标准等相关问题进行明确,致使施工质量无法达到预期的目标要求。同时,施工单位为了从道桥工程中获取到最大的利润,常常会采用偷工减料的方法,部分工序未按设计单位给出的要求进行施工,更有甚者将某些工程违法分包给没有资质的单位,由此很难使施工质量得到保障,给工程质量埋下了隐患,增大了质量问题的发生几率。此外,部分施工单位的人员质量意识不高,缺少工程经验,遇到各种突发性问题,不知该如何处理,还有一些管理人员对施工质量的重视程度严重不足,自身的本职工作也做得非常不到位,如未按要求对施工人员进行培训,从而使得施工人员的质量控制意识过于薄弱,施工中未按操作规程进行,各种质量问题随之频繁发生。 1.2安全管理不到位 对于市政道桥工程而言,施工安全是头等大事,其与质量、成本、进度等要素有着极为密切的关联,如果安全管理出现问题,将会导致各种安全事故的发生,会给施工单位造成不必要的经济损失。在市政道桥施工中,施工现场安全管理方面常见的问题主要体现在如下几个方面:施工单位在承接到道桥工程项目的施工任务后,通常都会临时雇佣大量的农民工,这些农民工的文化水平相对较低,他们普遍缺乏自我保护意识,在施工作业的过程中,不佩戴安全防护用具,安全隐患较多,容易引起安全事故。同时,施工现场的用电和明火管理存在疏漏,特别是用电安全方面,导致这一问题的主要原因是缺少专业的电工,一些需要带电施工的项目,如果由非专业的人员进行操作很容易引起安全事故。此外,由于部分管理人员的工作经验不足,平时的安全检查工作找不到重点,给一些安全事故的发生埋下了隐患,而一旦施工现场出现安全事故,必然会对施工质量和进度等方面造成影响。 1.3现场监理问题 在市政道桥工程中,监理具有非常重要的作用,在整个施工过程中,其需要对工程质量、进度、安全等各个方面进行监督和控制,如果监理的工作不到位,很容易引起各种各样的问题。通过一些道桥工程进行调查后发现,施工现场的监理问题主要体现在如下几个方面:部分监理人员的专业资质不足,在从事道桥工程监理前,他们从事的是民用建筑工程监理,由于缺乏相关的专业知识,加之责任心不强,使得施工现场的监理工作异常混乱,从而给质量和安全等事故的发生埋下了隐患。同时,监理人员开展相关工作的过程中,需要使用到一些仪器设备,但由于部分监理单位对此不够重视,导致设备的投入有所欠缺,监理人员只能采用传统的方法进行检测,不但工作效率不高,而且质量也无法得到保障。 2市政工程道桥施工质量管理措施 近年来,随着我国城市化进程的逐步加快,使得各类市政工程随之增多,其中又以道路桥梁工程居多。在道桥工程的施工建设过程中,施工管理是一项非常重要的工作,其与质量、安全、进度等要素息息相关。因此,在市政工程道桥施工中,为提高工程的整体质量,可采取如下施工质量管理措施: 2.1加强人员管理 在道桥施工中,应担选派具有丰富施工管理经验的人员,担任项目经理,并由其全权负责施工质量。在管理和技术人员的选用上,既要有过硬的技术水平,还要有同类工程的经验,而且人员的责任心要强,由此可为施工质量提供强有力的保障。所有从事重要工作岗位的人员,均必须持资格证上岗,无资质者一律不得安排到重要岗位,同时要保证这些岗位的人员稳定。 2.2强化材料和施工机械管理 2.2.1材料管理。在对施工中使用的各种原材料进行采购之前,应当先对供货商进行全面细致地调查,剔除掉不合格的供货商,并从剩余的供货商中择优选取,由此除了能够降低原材料的价格之外,还能使材料质量得到有效保障。当材料到场后,应当由专人负责进行质检验收,确认质量符合相关要求后,方可进场,对于质量不合格的材料,应当及时联系供货商,要求退换,严禁此类材料流入施工现场,影响施工质量。所有进场的材料,均应当由专人负责保管,部分材料在使用前,应当进行复检,如钢筋、水泥等。 2.2.2施工机械管理。应当确保工程施工中使用的所有机械设备的性能完好,从而使机械设备的利用效率最大化,在保证施工质量的同时,加快进度,降低成本,提高作业安全性。同时,应当配备一些专业的维修人员,定期对机械设备进行保养维护和检修,从而使所有设备都能始终处于最佳的工作状态。此外,应当配备数量充足的测量仪器,并做好定期检查和检验工作,防止因仪器偏差,引起施工质量问题。 2.3关键工序的质量管理 在市政道桥施工中,容易出现质量问题的工序较多,下面就一些的关键工序的质量管理及控制措施进行分析。 2.3.1路基施工的质量管控。在对路基进行施工过程中,除了应严格按照设计要求和相关规范标准的规定之外,还要结合工程特点,对作业指导书进行编制,然后报现场监理工程师审批;路基施工前,应当对场地进行处理,确认满足施工要求后,方可进行路基填筑;由于雨水会对路基的施工质量造成影响,所以要做好相应的排水设施,以此来确保路基的施工质量;在对路基进行填筑和碾压时,应确保填料的含水量符合要求,先用平地机进行摊平,然后再用压路机进行碾压,具体的碾压遍数可按照现场情况进行确定。 2.3.2桥梁施工的质控措施。在桥梁施工前,应当由专人负责定位测量,以此来确保桥位的准确性;采用明挖的方式,挖设基坑时,应当防止超挖或是欠挖,如果场地内有地下水,则应及时抽出,防止影响基础的稳定性。 3结论 综上所述,市政工程道桥施工是一项较为复杂且系统的工作,其中涵盖的内容相对较多,一旦其中某个环节或是细节出现问题,都可能对质量、安全、进度、成本等要素造成影响。为此,应当施工管理予以重视,对其中存在的各种问题进行全面具体的分析,并采取有效的措施做好质量管理工作,确保道桥工程能够按质按量按时完成。 参考文献 [1]黄日明.试述标准化道路桥梁施工监理的重要性及措施[J].西部交通科技,2018(3):54-55. [2]刘海峰.关于如何加强道路桥梁建设施工技术管理的思考[J].建材与装饰,2018(1):32-33. [3]赵会艳.论道桥施工中常见的技术问题及解决对策[J].绿色环保建材,2018(1):29-30. [4]李瑶.浅谈道桥工程中的悬臂挂篮施工要点及其质量控制[J].建材与装饰,2017(12):123-125. [5]李松红.市政道路桥梁施工技术及质量控制[J].城市建设理论研究(电子版),2018(1):43-44. 作者:何定江 单位:四川省达州市交通投资建设集团有限责任公司
传统街区城市设计探讨:传统街区城市设计论文 1街道 提到街道我们不得不提到历史是延续的,保护历史传统就是要保护原有好的东西,包括原有的空间环境、文化环境、视觉环境以及社会网络结构等所谓的历史文脉街巷空间的古城居民生活与社会生活的物质载体之间具有相对稳定的结构。街巷的家庭化使用,使得街巷空间充满了多色彩、多情调的公共生活,同时也使古城环境体现出一种场所精神。(如图6)万寿宫传统街区街道道路交接很多并非正交关系。街道比较狭窄。主要街道有翘步街(长190米,宽3.5米),翠花街(长213米,宽5.5米),醋巷(长122米,宽4.5米),萝卜巷(长68.3米,宽3.3米),合同巷(长175米,宽4.5米),广润门街(长50米,宽5.4米),棋盘街(长87米,宽3.3米),万寿宫巷(长80米,宽2.9米),萝巷(长95米,宽3米),可见街道尺度大致不宽。旧城市街区,最大的魅力在于其亲切的尺度所带来的浓郁的生活气息,相对狭小的尺度为公共交往带来了可能性和必然性,人与人之间被这种城市空间紧密联系在一起,创造了强烈的地域感.安全感和场所感(如图7)。而关于传统街道问题一个重要环节就是关于其尺度的把握。这一点我们可以借鉴中国传统的街巷空间尺度和比例。(如图8)它通常可以用巷的宽度与围合它的建筑的高度的比值来描述。芦原义信认为,当街道的宽度与两侧建筑的高度比值D/H=1.5~2时是比较合理的比例关系,空间尺度比较亲切。而在苏州的街巷和水巷空间中,D/H通常在1左右,有时甚至小于1,但是在这种空间中行走,人并不感觉到压抑,反而感觉很舒服。我们所改造的道路并不能真正做到这样,然而在传统街道中我们并能没有拥挤狭窄的感觉主要原因有以下几点:图8①传统街道,并非笔直通畅,而是曲径通幽,层次感强;②相对于现代道路,传统街道运用白墙较多,利用光线反射,即使街道本身狭窄,同样光线充足;③传统的建筑窗花,木门,檐口变化丰富,建筑看上去并不单调。实际上我们将这些这些传统街道的处理手法运用到万寿宫街区改造中去,也同样能起到相同的效果。从另一个层面上说,地铁带来的现代文化冲击在一定程度上对老建筑的冲击还是很大的,保证街道的延续能从很大的程度上保证传统的延续性。 2空间节点 现在城市设计中提到的关于城市节点的缺失问题实际上是城市公共空间的缺失,城市节点是重要的道路交叉口,公共广场等优秀地段,作为区域之核,它是各类公建设施和人群聚集处,同时也是城市认知意象中的要点。公共空间决定了城市整体面貌和市民生活质量,所以小公园,小广场和人行道的更新与建设,可以获得立竿见影的效果。然而我们面临的整个这块区域是旧城区,房屋密度大,建筑拥挤,人们感受不好,需要大量的公共空间。研究场所是一个十分拥挤的老久街区建筑占据大部分空间,所以不可能去早大规模的广场。对于这个难题我们可以借鉴欧洲巴塞诺那城市的改造经验。巴塞罗那是一个有两千年历史的城市.其市民有着典型的地中海的文化性格,热情友善,非常愿意享受户外生活,享受城市空间已经成为居民日常生活的一部分。城市通过国际招标或者当地艺术家创作等途径创作大量的雕塑,放置在公共空间中,(如图9,10)成为城市公共空间中重要的组成部分。而同样面对空间紧张,需要提高利用率才能够在拥挤的环境中改造出公共空间。这点也是万寿宫传统街区需要面对的问题。巴塞罗那街景小品的做法或许可以引入到地块当中成为居民生活休闲的城市空间节点,同样可以丰富空间,吸引人流。这些不失是一些改造的方向。 3建筑 在谈到这片老街区建筑本身方面,整个这片老城区除了断断续续的街道有一定的延续性,但建筑的感觉就是很乱了杂乱的感觉一目了然。随着地铁的到来,人流必将大量到来,整顿建筑形象让其风格上统一,会给外来人流带来全新的感观。这里建筑仔细分析其实大部分建筑都处于砖墙结构,外加一些木结构,但大都年久失修,必须加以改造。(如图11)这里以居住为主型:一层的以红砖材质带雨棚者多见,或是立面改造后的混凝土结构;两层的也多以一层为砖结构,二层为木板结构为主;三层的红砖和青砖铺面,木制阳台为主。建筑大部分以砖木结构为主。建筑形式上的丰富多样是保持传统街区吸引人的地方,白墙灰瓦加上木头的点缀应该是这片区域可以运用的一种造型手段另外可以考虑整体建筑形态以低层高密度的布局方式为主,将建筑的层数控制在2层~3层,将D/H控制在1左右;另外可以在近人尺度内增加一些一层的坡顶、檐廊以及花窗等,既使人产生亲切感,又丰富了空间的层次。 4组团 人类是一种社会性的生物社会人更喜欢和其他人在一起,同时每个个体只有依附于一个团体时才会产生心里上的安全感。从传统里坊制中我们可以发掘出,(如图12)实际上院落的组织是组团的关键。当然,万寿宫街区的土地随着地铁开发的到来必然很大程度上带来升值。处理好其中的关系也是建设者需要重点考虑的。居民的活动现在是在街道一些相对隐蔽,放大的空间,自发形成了娱乐场所。(如图13,14)如果新规划让大家在一个很大广场上休闲,即不太可能实现,也是不适宜的。因为适当的尺度非常重要,广场面积太大,也破坏街道格局,邻里感觉。当然我们对这里的大拆大建是持反对意见的,能在一定程度上有所反应居民的需求便可以做到兼顾。同时舒适度很高的生活品质,虽然短期内该地区要实现这样是不现实的。但随着人们日益提高的生活品质需求,或许在不久的将来它会以另一种方式存在。因此我们设想,今后现代化的商业空间兼容休闲空间。促成居民在其中发生商业休闲行为的同时,继而推动居民交流。 5人文 一些无形的东西,内容涵盖广泛,社会发展创造文化,社会发展又离不开文化,社会文化的传承是人类社会不可缺少的一个重要要素。万寿宫传统街区的文化由于地铁的新建必将给这块大隐于市的街区带来文化上的冲击也是巨大的,传统观念上的改变必定带来新的问题。地块上的中学原来是古万寿宫的遗址,历史上翠花街的繁华,合同巷的忙碌都是历史遗留给这片区域的宝贵遗产。事实上这里的街区还是很有特色的,所谓“大隐于市”,(如图15)街区给人的感觉与外面繁杂的商业氛围是与世隔绝的,它自有它的一份安详。原有地块上残留了很多历史的遗迹,我们应当加以保护,至于重建个人是不赞同的,毕竟这块的老的历史已经成型,大规模新建会使区域失去原有的沧桑,或许保留稍做修饰才是对这些历史最好的处理。 作者:张盛友 单位:南昌大学设计研究院 传统街区城市设计探讨:传统街区更新中城市设计的“三理论”初探 【摘 要】传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点。“图底理论”和“联系理论”有助于整合街区的空间结构;“场所理论”有助于延续城市的历史文脉。文章以泰安通天街为例,利用城市设计的“三理论”,探讨解决传统街区现代更新与历史传承的融合问题。 【关键词】城市更新、文脉传承、城市设计“三理论” 传统街区是城市历史文化的载体,反映着城市文化传统的延续和发展。然而,由于众多历史原因,有些街区已经成为人口密集的居住区,区内建筑破损严重,卫生条件不佳,基础设施落后,经济发展严重滞后,面临着亟待改造的问题。随着国内大规模城市建设的展开,能否保留城市文脉的记忆,能否使街区参与到新的城市生活中来,需要我们更加努力的探索和实践。 1、城市设计理论初探 1.1“三理论”概述 美国康奈尔大学的罗杰·特兰西克在《寻找失落的空间》一书中,通过对现代空间演进和历史典范的分析,得出有关城市设计的“三理论”:“图-底理论”、联系理论、场所理论。他主张将三种理论结合在一起形成一种综合理论进行城市设计,主张以“图—底理论”为基础研究建筑实体和空间虚体所占用地的比例关系,通过联系理论研究组织各部分之间的联系,以形成对城市空间结构的分析和理解,场所理论加入了人的需求和文化、历史及自然环境等考虑因素,倡导结合环境的独特形式和内在细节给予物质空间更多丰富的内容,它比“图—底理论”和联系理论更进一步。 1.2 “三理论”在街区更新中的作用 传统街区在更新中,应顺应时代的发展需要,寻求保护和更新之间的和谐关系,以恢复地区活力,实现其可持续发展。街区改造应综合三种理论的优点:赋予虚实以结构,建立各部之联系,并回应人性需求和各自环境的独特要素。 利用“图—底理论”分析街区格局和单体建筑之间的关系,有助于更好地了解城市街区的空间总体结构,从而在改造过程中创造出更积极的城市空间。 联系理论”则源于研究连接不同元素之间的“线”,这些线由街道、步行道、线形开敞空间或其他在空间上连接城市各个部分的连接要素组成。将之运用于街区更新之中,需要从大的层面,考虑城市整体结构的形成。 “场所理论”是以城市形体环境的社会文化内涵和人性特征为研究主题,关注城市形象结构下的社会文化内涵和人与场所的深层次的情感沟通,有利于寻找有地方特色的生活方式及环境特征,有助于人性化街区的形成。 三个理论都从一个特定的侧面分析研究了城市环境,结合起来,综合运用,有利于我们对街区空间的全面分析和理解。 2、通天街的历史文脉和现状分析 2.1 通天街的历史文脉 通天街位于泰安老城之中,是泰安老城空间格局的重要组成部分。历史上泰安城的“三重空间”(如图1)是其城市发展所依托的重要文化内涵,所谓三重空间是指泰山南天门以上的为“天堂仙境”,以泰安城岱庙为中心的“人间闹市”和以城西南蒿里山为主要场所的“厚土大德”。“人间闹市”中包括的主要城市空间有:通天街、岱庙、岱宗坊、红门路、红门等。因此通天街作为城市的历史文化轴的主体空间、作为泰山文化的承载物,其本身有着得天独厚的文化渊源。 2.2 通天街的现状评析 2.2.1 现状街区概况 泰安城中心区的传统建筑被大量拆除,取而代之的建筑绝大多数是在20 世纪80年代后兴建的。由于在规划设计时没有深入考虑泰安城的历史及文化因素,多数建筑空间沿袭了一般性城市建筑语汇,致使现在的泰安城市空间特征并不明显,其城市空间的文化品质不能体现泰安在中国传统文化中所承担角色的重要性。城市文化中轴线上的历史遗迹——蒿里山、岱庙和历史街区——通天街、红门路等处的空间设计仅仅满足城市的基本的旅游功能和商业功能,并没有形成一个良好的城市空间组织序列。就目前通天街商业建筑空间承载量而言,其建筑空间容量无法承担其应当的城市文化功能、城市商业功能和城市旅游功能。 2.2.2 土地使用状况 通天街全长394米,以商业用地为主,但商业功能结构较为混杂,两侧有宾馆、银行、理发店、服装店等等。沿街两侧的片区中以民房为主,同时还有行政办公建筑,旅馆服务建筑,科教建筑等(如图2)。 通过对用地现状进行分析,总结其存在以下问题: 2.2.3 道路交通 通天街是泰安城最古老的街道之一,北达岱庙,自古为帝王封禅大典必经之路,有丰厚的历史文化内涵。通天街南接财源大街,西临青年路,人气旺盛,区域及人文环境优势突出。 (1)内部空间过于杂乱,缺乏明确的层次感和图形感,建筑实体和外部空间的比例不协调。(2)街区内的外部空间与城市道路缺乏积极有效的过渡和联系,内部空间相对闭塞。 (3)街区内开敞空间不足,缺乏有效的积极空间。 2.2.4 景观环境 通天街两侧聚集有大量居住区,其街巷的构成多保留自由的形态,街巷的名称也更是多样(如图3),如运舟街、卧虎街、卧龙街、关帝庙街、英武街、洼子街。一个又一个的神话传说在这里积淀,赋予了这些街巷不可磨灭的记忆点。保留片区旧有居民的记忆,是延续历史文脉的关键所在。 2.2.5 街区空间形态 街区北侧为岱庙、遥参亭,古建尺度较小,但街区内部建筑高度不一,两侧居民楼4至6层居多。部分建筑如万力大厦尺度过高,在街区各处都可看到万力大厦,影响视线景观。本应该对城市空间具有绝对控制权的岱庙在通天街区内超大尺度建筑的干扰下被大幅度弱化。随着城市建设的发展,小尺度的建筑无法满足现代城市和市场经济发展的需要,所以在街区更新的过程中,需要在传统和现代之间寻求平衡,延续历史和文化(如图4、5、6)。 3、通天街城市设计思路探讨 3.1 基于“三理论”的城市设计思路 根据对通天街现状的分析,将之与“三理论”结合,分析思路如下: (1)将“图-底理论”运用于对街区土地利用的分析之中,对建筑和空间形态进行整合剖析,挖掘街区消极空间,构建传统街区的肌理和结构。 (2)利用“联系理论”,分析城市大轴线之中街区的角色和功能,结合土地使用的布局,以保护文物古迹为根本,合理组织交通和视觉联系,塑造街区空间形态。 (3)利用“场所理论”,塑造具有特色的环境景观;延续城市文脉,营造社区场所;邀请居民参与设计,保留城市记忆。通过街道、绿地或广场等具有“场所”意义空间的叠加来营造一个满足现代与传统的城市生活空间环境。 3.2 通天街的设计整合 3.2.1 功能要素的整合 从建筑的“图-底关系”可以看出,街道与建筑的线型空间较为凌乱,两侧建筑肌理截然不同,但均呈现建筑密度高的特征。街道东部建筑密度极高,构建成细密的网格系统,同时还有部分大体量的保留建筑,将这种小型网格打破。街道西部有很多大体量建筑,但建筑形态较为零散(如图7)。 商业空间是通天街的主体部分,沿通天街已经形成了较为连续的商业界面,但界面形式较为单调。芦原义信《外部空间设计》中提出,外部空间设计,每20至25米,或是有重复的节奏感或是材质有变化,或是地面高差有变化,都可打破空间的单调感,为外部空间带来节奏感。可以通过改变橱窗状态,或是从墙面上做出突出物,用各种办法为外部空间带来节奏感,增加街区吸引力(如图8、9)。 3.2.2 场所空间的营造 用地和场所分别对应于建筑与空间的实体与虚体关系。建筑实体的设计必须考虑到与虚体结构的连接,使建筑和空间有效的共存。通过研究“图底关系”,分析其土地利用状况及空间形态的特点,在此基础上抽象出城市肌理的尺度。通天街片区肌理密度大,虚体空间不足,但传统城市由于功能的原因,建筑体量不可能太大,空间尺度也就相对较小,比较人性化。场所设计要考虑以通天街的历史人文景观为原型,结合现有的自然条件、空间形态和街道格局,将娱乐、文化、商业、居住、工作一同形成城市组织,创造出具有特定意义的场所空间。街区内部缺乏绿化,借助绿化设计可加强空间场所的连接,增加场所的吸引力。 3.2.3 城市轴线的联系 在城市设计中,街道起着统一社区的作用,以城市范围内的连接作为恢复城市连贯性和城市发展方向的引导,有利于街区的更新。在泰安市的总体规划中的历史文化轴中,通天街作为市民的公共生活优秀空间之一,处在其中部,城市区位十分重要。考虑到“联系理论”,通天街的空间设计不能局限于街区本身,必须将街区放入城市的整体层面来考虑。以城市文化脉络为基本点,考虑城市空间的结构塑造,成为城市轴线在文化和空间上的双向延续。可将通天街规划为步行街区,隐喻其封禅大典的礼仪场所,并保持原有历史街区的传统建筑尺度和基本形态,强化街道的端点建筑,从而强调街区的入口序列空间。 3.2.5 历史文脉的延续 城市建设在满足城市功能的同时会削弱其文化功能,所以在街区的更新发展上应采用渐进的历史街区更新整治方法,对通天街进行空间改造。从城市整体空间文化出发,考虑城市历史文化轴线,强化通天街南北两端的牌坊,塑造吸引人流的入口开敞空间,引导行人进入历史街区,隐喻泰安古城南门的所在地和其历史文化优秀作用。鼓励与历史文化有关的商铺进入,恢复泰安历史上传统商业街的经营特色。并结合通天街沿街建筑立面的整治,突出其作为泰安历史文化中轴线的重要组成部分,促进城市的文化建设。在街道设施的设计上,尽可能的将泰安的帝王封禅文化和泰安自然及人文文化等信息加载到这些城市设施中,使这些环境小品在发挥其应有的功能的同时还能起到向使用者讲述城市文化历史的作用。 4、结语 传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点,从而影响城市建设的实施。利用“图底理论”和“联系理论”进行分析,可达到整合街区空间结构,延续街区肌理特色,保留城市现代特征的目的;“场所理论”有助于营造人性化社区,延续城市历史文脉,保留居民记忆,达到文化上的可持续发展。将城市设计的“三理论”相互连接的,发挥其优点长处,对解决街区现代更新建设与历史文脉传承的融合问题有着重要作用。 传统街区城市设计探讨:生态城市设计在我国传统街区应用分析 摘要:本文阐述了生态城市设计的基本概念以及它的发展历程,以作为传统商业街区的山师东路改造为例,分析了在改造建设中所体现出的生态城市设计理念,找出了存在着的不足,并给出了进一步优化的建议,通过对以山师东路为例的传统街道的研究,探析了生态城市设计在传统街区应用的思路与方法,指出城市建设和城市改造必须按照生态城市设计理念的要求进行,这是人类可持续发展的要求,是城市设计发展的必然趋势。 关键词:山师东路;改造;生态城市 1生态城市设计概念的产生和发展 1.1 生态城市概念的产生 1971年,联合国教科文组织在“人与生物圈”计划(MAB第11项计划)中提出了“关于人类聚居地的生态综合研究”,首次给出了“生态城市”的概念,明确提出了用综合生态方法,从生态学的角度研究城市,这在世界范围内推动了生态学理论的广泛应用与生态城市、生态社区、生态村落的规划建设与研究。 19世纪80年代,前苏联生态学家扬诺斯基(O. Yanitsky)提出生态城市是人与自然充分融合、人的创造力和生产力得到充分发挥、人的健康和生存环境得到充分保护、物质、能量和信息高效率利用、生态良性循环的一种理想栖境。美国生态学家瑞杰斯特(Richard Register)提出生态城市是紧凑、充满活力、节能并与自然和谐共存的聚居地、是生态健康的城市。 生态城市的概念反映了人类谋求健康发展的意愿,也反映了人类对人与自然认识的提高。生态城市概念一经提出,受到了大家的广泛关注。1975年,联合国科教文组织创办了《城市生态学》杂志,各国研究者积极研讨,生态城市的概念不断充实和完善,研究方法不断进步和拓展,生态城市理论不断丰富和升华,生态城市为现代城市发展指明了方向。 1.2 生态城市设计的内涵 从生态哲学角度看,生态城市设计重点关注的是人与自然的和谐;从生态经济学观点看,生态城市注重利用绿色能源实现生态与经济的相互促进和发展;从生态社会学观点看,生态城市注重提高人们生态意识促使人们自身素质的提高;从城市生态学观点看,生态城市使社会、经济和自然的有机结合,提高城市自我调节的能力,提高城市的持续稳定;从城市规划学观点看,生态城市使人与自然环境的融合,完全符合人的心理要求。因此,生态城市是以人与自然和谐共存,经济、社会、环境协调一致为价值取向的实现可持续发展的复合生态系统。 1.3 生态城市设计概念的发展 西方国家对生态城市设计研究有着较为悠久的历史,早在古希腊柏拉图的《理想国》中就表达了人类对和谐的理想型城市的追求和向往。自19世纪80年代前苏联生态学家扬诺斯基和美国生态学家瑞杰斯特等学者提出了生态城市概念后,生态城市设计引起了很多研究者的广泛关注和兴趣,西方国家对生态城市设计问题进行了深入、广泛的探讨,不断召开研讨会,发表了大量的学术论文,很多大胆的创新性想法不断产生,新观点、新理论不断推出,大大丰富了生态城市设计的内涵,推动着生态城市设计理论的发展。值得提出的是,20世纪60年代由美国鲍罗•索勒里提出的金字塔形城市构想,成为当时最具特点和争议的代表性构想。他认为,在自然界,越复杂的有机体占有的空间越少,随着复杂性的增加,有机体更趋向为内向爆裂或微缩的系统。他设计出了容纳17万人生活,满足人与人、人与城市内外自然环境高度密切联系城市原型图,如图1所示。在这样的生活环境中,每个家庭都能既面对城市外部自然景观,又能面对高度联系的城市内部本身。鲍罗•索勒里的城市生态理论是一种试图体现建筑学与生态学相融合的城市规划与设计的理论。它给出,理想生态城市是高度综合且具有合适的建筑高度和密度,在最大限度的容纳居住人口的同时,居民享受着生态化、和谐、美好的环境。 我国的生态城市设计起步较晚,经历了半个多世纪的停滞不前之后, 20世纪80年代有了较快的发展。起初的生态建设主要从绿地和改善和控制环境污染出发,进行城市规划设计,总体上体现了生态城市设计的某些要求,但按照城市生态系统的要求还相差甚远,20世纪90年代,我国研究者积极参与国际生态城市设计学术会议,结合我国实际,积极开展研究,不断完善我国生态城市设计的发展目标,逐渐形成以社会、经济、自然符合生态理论为指导的相对完整的城市建设理论方法体系。1988年生态城市领域著名专家王如松教授出版了《高效和谐—城市生态调控原则与方法》, 对生态城市作了较为系统的阐述,1996年王如松、欧阳志云的《天人合一山水城市建设的人类生态学原理》为我国生态城市设计建设指出了发展方向。之后,我国陆续进行生态城市建设试点,从此生态城市建设成为我国城市发展的主流方向。 2 山师东路改造的背景 山师东路改造是对传统街区进行生态城市建设改造的一个例子。山师东路是一条南北向的道路。位于济南的历下区,南起经十路,北至和平路,全长810米(见图2所示),担负着疏通经十路和和平路这两条主干道作用,然而,由于山师东路附近,高校多,学生多,居民多,文化氛围浓厚,生活品的需求量大。所以,随着时间的推移,山师东路成了一条文化商业街道,有经营文化用品、工艺品、服装、小食品、小玩具等各种各类小商品的店铺,也有理发、维修等店铺,车、人、商摊混杂,交通堵塞,卫生状况极差(如图3所示)。此外,房屋的建筑风格不一,道路排水管线不完善,道路狭窄造成车辆拥挤,商业小摊占据道路的情况严重,自建临时房等建筑物压道路红线的现象十分普遍,所以,改造前的山师东路已经无法承担其应有的交通疏导线作用。而且,这种现象愈演愈烈。在推进生态城市建设的今天,山师东路的发展已经远远落后,恶化的购物环境、生活环境与当地的人文环境已经十分不协调,更是谈不上满足生态城市建设的需求和可持续发展的要求,极大地影响了济南市的省城形象。在这种情况下,2008年济南市人民政府对山师东路进行了彻底改造。 3 山师东路改造中生态城市设计的理念 山师东路的改造从以下五个方面体现了生态城市设计的基本思想。 (1)道路拓宽。按照现代城市规划的规范和要求,根据道路规划还原了山师东路的道路宽度,人行道与机动车道分开。这样,在提高车辆交通畅通的同时,可以满足行人步行的需求。解决了交通拥挤现象,也保证了交通安全,消除了一些安全隐患,体现了以人为本的理念,符合生态城市设计基本思想,符合城市资源合理分配利用的基本原则。 (2)完善道路排水系统。作为道路交通基础设施的一项重要内容,对道路的排水系统进行了改造和完善,使其与城市的排水主线相连接,保证道路的雨水及生活用水的畅通,大大改善了道路的环境质量。体现了生态城市设计与建设的基本内容。 (3)道路绿化。在部分保留原有植物的同时,补充了较多的景观植物,并赋予景观人文特征,给山师东路带来了绿色、带来了生机、带来了人与自然的和谐,在一定程度上,满足了人们对高质量生活的需求,环境的改善也促进了人的素质的提高。 (4)店铺的设计。沿街店铺的设计,考虑了布局的合理、美观、建筑风格和色彩的协调、使用材料的环保以及方便街道管理原则。总体效果,改造后的山师东路有利于市容的改观,有利于城市的交通管理以及工商管理,体现了城市的文化文明和城市生态建设。 (5)文化品位的提升。在道路的两侧增加了部分壁刻,有明清时代的市井图、百福字,辛弃疾、李清照词等等,提升了道路的文化品位,这是生态城市建设过程中注重人文关怀,将人文、自然与社会有机结合、注重人文关怀、创造和谐社会的重要方面。 在这种设计思想指导下改造后的山师东路基本解决了交通拥挤、人车混杂问题,改善和提高了居民生活和购物的环境,提升了街道的文化品位,满足了居民的基本需求。因此,山师东路的建设改造体现了人与自然、人与经济的和谐,符合生态城市的基本要求,取得了良好的效果(见图4、图5所示)。 图 4. 改造后的山师东路道路交通改善 图 5. 改造后的山师东路绿化及文化氛围 4 山师东路改造后存在的不足 尽管山师东路的改造体现了生态城市设计的基本思想,但全面分析还存在一定的不足。 (1)按照可持续性发展的要求,在资源紧张的今天,应该更加注重环境效益、生态效益、经济效益,充分利用可持续能源,例如,充分利用成熟的太阳能技术等等,在这些方面,山师东路改造建设中没有充分考虑。 (2)在山师东路改造中,植物、花卉、壁画等之间的联系较为松散、连贯性较差,内容单薄,缺乏互动和生动、生肌和活力,缺乏与人之间的协调,没有达到利用现有的空间和资源让居民得到充分享受、充分文化熏陶、充分满足的效果,从某种意义上讲,按照生态城市设计的要求,改造后山师东路仍然还有相当大的改进空间。 (3)山师东路的商业气息过于浓重。改造后的山师东路店铺的安排缺乏文化气息,造成居民就是单纯的购物,这与生态城市规划的概念的要求是有差距的。 5 对于山师东路改造后的两点建议 对于改造后的山师东路,仍然有较大的优化空间,具体可以体现在以下几个方面: 重视新能源的开发和节能减排工作。生态城市必须注重太阳能、风能、生物能等新能源的开发利用。济南位于太阳能资源丰富的地理位置,因此山师东路首先应充分重视太阳能的充分利用,为此,政府还可以制定政策,鼓励商户节能减排,保持良好的生态环境。 (2)城市的生态化是各个小生态系统的有机结合,所以,小节点的生态化城市设计需要引起足够重视,努力增加山师东路的自然特征,景观的人文效果,小范围内的生态系统的完整性,使其贴近生活,贴近实际,使居民感到温馨亲切。 6 结语 山师东路改造是成功的,解决了长期道路交通拥挤问题,解决了居民生活、购物、娱乐环境恶劣的问题,符合生态城市的基本要求,符合以人为本的理念,基本符合人类可持续发展的要求。但是仍存在改进的空间。由此也得到启示: (1)与国外生态城市建设相比较,我国的生态城市规划和建设尚处于初始阶段,有关生态城市的理论、规划思路、设计方法和管理机制尚在探索之中,同时,生态城市设计以及改造需要多学科专家的积极参与。这就启发我们,设计者、决策者和建设者还需要学习研究,要有超前意识,不断进行思路创新和实践创新。 (2)我国城市建设和改造的任务是十分繁重的,必须按照生态城市设计的理念、遵循生态学原理和方法进行城市建设和改造,尤其是既有建筑的改造必须坚持高标准、高起点的环境综合整治,这是人类社会可持续发展的必由之路、是城市设计发展的必然趋势。 传统街区城市设计探讨:现代城市设计对历史街区传统城市风貌继承与发展的方法探索 摘要:在城市建设的浪潮下,城市风貌的缺失引人深思,特别是在传统特色浓郁的历史街区,本文以广州越秀区解放中路这片老广州传统街区的旧城改造城市设计为例,理想方案的分析结合项目实施的现场调研,探讨如何在历史街区中通过现代城市设计的手段,不仅适应于现代人生活与审美的需求,并同时使其达到传承旧城文脉、延续传统城市风貌,有机更新的目的。 关键词:广州老城区;城市设计策略;传统城市风貌延续,有机更新 1、引言 在近些年城市化率高速增长,大规模的城市建设在全国各地展开,不少城市由于急于改变城市面貌,以焕然一新的城市物质空间为追求目标的背景下,许多城市的历史街区以及历史文物古迹被破坏,以至于形成了各个城市“千城一面”的城市风貌危机。 面对城市风貌的缺失,现代城市建设需要反思。特别是对于承载着一个城市的记忆的传统街区,涉及她的改造与更新城市设计的导引就显得尤为重要。如何保留良好的传统历史文化,如何传承传统街巷空间与人的尺度感,如何协调新建建筑与保留建筑的特色统一等等。这些都是一个传统特色地区城市设计所要考虑与引导的问题。 本文以广州越秀区解放中路这一传统广州旧城商住混合区的旧城改造片区为案例分析,通过对这一区域已建成、建设中、未建成部分的现场调研,结合这一区域城市设计的理想方案,对比分析改造前后,对如何通过现代城市设计手段对保留传统历史街区城市特色的相关途径进行分析与探讨。 2、案例分析与调研 2.1 案例背景介绍 广州是历史悠久的文明老城,同时也是发展迅速的新城,旧城改造更新一直以来都是广州城市发展的热点和难点。为了迎接2010年广州亚运会,广州市政府于2004年重新启动了市内91.1公顷的危旧房改造工程。同时,提出了拒绝开放商介入,完全由政府主导和投资,不考虑盈利的改造模式。越秀区解放中路的旧城改造,也正是在这样一个大背景下,作为整个庞大工程的试点与启动项目,得以开展。 项目用地位于广州老城越秀区,由解放中路、惠福东路、大德路、走木街界定,面积约2公顷,外部交通便捷。地处“北京路——中山路”传统商业区,附近有电子配件一条街与一个大型鞋业批发中心,人口密集。用地内普遍建筑质量低、居住环境杂乱、内部交通不畅,但是具有老城区特殊的城市街道肌理与街巷空间,还有部分建筑质量较好、具有历史价值的老建筑。 2.2案例分析与现场调研 根据笔者现状调研,该项目的一期工程的居住与临街商业大部分已经完工并投入使用,另还有一小部分尚为建设中,二期工程却由于种种原因,现阶段尚未建设。因此能从历史资料及已经按照方案建设完成的一期与未建设的二期进行相关调研与对比分析。 2.2.1传统空间形态的传承 (1)未改造片区的空间形态 通过现场调研这未建设的二期工程部分,可以看出这一片区属于传统的西关老城区的空间形态,由于城市用地紧张,平面紧凑,建筑都紧密排列,建筑密度较高, 单体向纵深发展, 横向只占较少的沿街面宽,一般均为低层建筑,所形成的小街巷, 空间较为狭窄。 (2)已改造片区的空间形态 由于高层封闭式小区的高强度开发在旧城改造中容易破坏旧城的街巷空间和肌理,因此在解放中路旧城改造设计在空间形态上,坚持低层高密度的开发模式,建筑均控制在6层左右。配合以中间开放的公共空间,以追求原有老城区的街巷感,与老城区保留建筑相融合。 2.2.2传统街坊肌理的融入 传统街区的肌理格局是建筑单体与道路所构成是城市历史特色的直观的表现。 (1)改造前的街坊肌理 从历史资料以及基地周边与未建设二期的现状调研,可以看出该片区整体为方格形的群体布局方式, 内街铺砌以麻石, 同时建筑多为竹筒屋民居, 单体向纵深发展,街巷空间较小。但改造前由于违章加建与堆积的货物,已经难以看出旧城区的肌理风貌。 (2)改造后的街坊肌理 在城市设计方案中,采取梳理并继承了传统的街巷肌理的方式,避免了大体量高层住宅封闭式小区严重破坏城市肌理的情况,同时现状的人行街巷密度远远大于新城,间距基本保持在35-50M,建筑体量进深大开间小。中部保留建筑基本为开间5m一8 m 的长条形住宅,设计通过化整为零控制新建筑单体体量和立面比例,以契合老城尺度,让整个建筑群融入老城的肌理。 2.2.3开敞空间的重塑 (1)改造前的空间 通过现场调研可以发现老城区建筑密度大,街巷小, 空间较为狭窄, 绿化空间也少,本就较缺乏公共开敞空间,同时老城区内的居民无序加建,堆放杂物,开敞空间又被堵塞,这些都是旧城区衰落的一个重要原因。同时旧城区内公共设施严重不足。 (2)改造后的开敞空间 在城市设计方案梳理传统肌理的同时,充分发掘老城区、老建筑潜在的文化、历史、空间价值,以保留建筑为中心,梳理传统街巷肌理,优先建立连续贯通的步行开放空间系统,形成若干新旧建筑界面围合的开敞空间。增加绿地,成为周边片区居民乘凉聊天的交往空间。 同时在沿街商业的二层设置可达平台,与出挑的大玻璃屋顶结合,形成可供人休憩的场所。(注:由于一期有部分尚处于施工中,同时二期工程并未施工,所以部分开敞空间不能连续贯通,导致部分公共空间使用率较低。) 2.2.4建筑特色的延续 (1)传统建筑特色 传统街区城市设计探讨:传统街区中的城市设计浅析 摘要:本文的兴趣旨在为全面复兴传统商业街区,对有重要历史特征和场所感的街区进行保护性城市设计研究。通过理论总结与实例分析,本文提出了城市设计理论在传统街区保护更新中的策略。 关键词:商业街区;保护;城市设计 1、引言 传统街区带着信息的建筑,蕴含着改变人和历史的力量。这些衰败的建筑从单点的保存,延伸至再生使用,更延伸到周围新建筑在设计时也会考虑与它们配合,这样就从点连成线,再发展成面,使地方呈现更和谐的面貌。而它们之所以能扩展,也是因为再生或设计的着眼点都在于如何使生活更好和环境更好。 2、传统街区城市设计的目标和价值取向 2.1 目标制定 目标乃指人类活动的动机和意志,也可指目的或对象。有学者将其定义为“计划和行动着的人们所争取的将来状况”。一般来说,分为理想目标和具体目标。 2.1.1 传统街区肌理的延续 随着社会历史的变迁,有很多新的文化理念诞生,然而,传统建筑的形态和空间布局是蕴含了世代工匠和主人的心血,虽然外观已经衰败不堪,但是内在的精神依然常在,我们应该发现其内在的规律,再思考在现代城市中如何将传统空间秩序延续。 2.1.2 传统街区风貌的保护与协调 很多古城花大笔的资金做旅游开发,实际是在造假古董,树伪文化。这不符合保护本身的内涵。风貌特征最直接地体现了传统街区的文化性与艺术性,与传统建筑相连的建筑物,或新建、或改建,屋顶或墙面的粉刷补修,窗格及招牌的设计等,都相继应该遵守与传统风貌协调的模式。 在保护发展中,要避免大拆大建的消极开发模式,提倡小规模、循序渐进式的模式,从而避免历史文化信息在“破坏性”建设中被浪费。发展是消费,保护同样也是消费,是更高层次――精神的消费。因此,合理地保护能够有效地促进风貌区的未来发展。 城市设计的进行中无法避免的一个担忧就是,现在的技术人员是否具有足够的能力,能在短时间内重新设计经由长久岁月形成的历史环境?这点令许多专家学者也感到十分不安。但是无论如何,设计水准是在逐步提高的过程,新的设计应该努力去挖掘历史环境中给我们的信息,这个责任重大。 2.1.3 街区公共生活与街区空间的结合 在老街区,并不是要花多少钱去建造各种设施、设备,而是大家应该齐心协力地使街区变得更美,即使在落魄的街区,百姓还是追求美的。从现状图片看,百姓会在公共空间放置花盘,墙体上也会蔓延各种植物,这些公共空间的营造反映的是对于美的追求和贫困的家境并无本质联系。百姓创造出来的真实而朴素的美,正是我们这个浮华的社会所欠缺的。我们应该向他们学习,学习如何营造良好的公共空间,如何参与邻里的公共生活。 2.1.4 传统文脉的传承 国内有很多优秀的案例,街区的改建取得良好效果,然而,大多还处在谋求更好地保护措施阶段。每当改建之际,木造建筑物涂上灰泥,或改为钢筋混凝土,让人搞不懂是哪一国风格的建筑物便越来越多:如果没有制定非常有效的规章措施,整个地方秩序就会渐渐地被破坏,好像热气扩散一样,谈不上传统文脉的继承。因此,应该有相应的景观风貌导则来规定街区风貌的发展。 3、空间秩序设计 3.1 空间格局的完善 作为尊重本土文化的设计,应该深入调查现场,笔者在翻阅照片的时候,发现一些旧巷的照片经常遗漏,才明白了一个道理,每条街道都有自己的生命,我们必须尊重这个前提来做城市设计功能整合,画一个圈,不代表就定死了一个功能,而是有很多可能性。 比如南京翘步街的整治说明:打造一条休闲步行街,作为中山路与街区内部的一个场地过度,在翘步街头的节点要进行公共空间设计。此街巷至今发生着与布相关的故事,从现状分析中我们可以看到,发现这里的场所精神用于新的城市设计是设计的宗旨,因此,商店街的再生,可使住在此地的人们感受到充满人性的商业空间和历史文化,这种感动将会使人们愿意再度光临此地。至于要如何造成如此舒适和令人感动的街道,则是生在此时此地的我们共同的课题。 鼓励:传统手工艺作坊、艺术品制作、茶座等休闲配套服务:不鼓励:旅馆、酒吧。不允许:大尺度公共建筑或住宅。 ①通过设置个性化的展示家具、色彩、灯光、材质等设计语汇建立与品牌形象和个性一致的概念店商品陈列方式,而在体验中心中,将概念店商品陈列方式与个性的新陈列方式并置、拼贴。 ②在专卖店中设置大量多功能空间,既为各种文化活动、品牌活动提供场所,实现专卖店建筑的广告功能,又为商品展示和消费者个体展示提供共同的舞台,不断沟通品牌的形象与消费者的个人形象。 ③在专卖店中应用科技系统,不仅实现建筑的多媒体化,增加传播途径,也为消费者提供周到的服务和各种感官刺激与体验,此外,建筑中的科技含量也是象征尖端、品质、强大实力的符号。 3.2 步行交通组织 连成网络的步行系统在街区内部体现了传统特色格局,穿越休闲商业区以及居住区的街巷,如果现有的尺度是可以通车的,可以允许特殊情况下进入车辆,平时都以步行为主。这些街巷应以组织主要的商业活动为主线,适宜布置安静氛围的功能。 入口广场可临时停放一些车辆,大部分车辆停于地下空间。 3.3 空间肌理的延续 3.3.1 重要历史地块和周边再利用地块 保护及整理有价值的历史建筑,使之成为集中反映民俗民风的区域,成为观赏、旅游、休憩的地域空间。 保护传统民居街区,以传统的居住形态为范本,根据实际情况,选择某些有特色的民居建筑,改造内部结构,恢复“下店上宅”、“前店后宅”、“深宅大院”、“寻常人家”的传统居住空间格局,成为真实留存传统居住空间的传统居住地域。 恢复部分历史元素,重建部分传统商号。塑造街区与外部环境的空间分界点。完善入口序列,力求形成老街区的精神氛围。 对拆除建筑的地块进行重新建设,规划对地下空间进行利用。地下空间的利用主要有两种使用功能,地下一层规划商业用途,地下二层规划为停车场车库和仓储空间。地下商业设施可有地下通道进行连接。 在设想将来老建筑该如何使用的问题时,可以尝试将外围的仓库改为餐馆,以便保存活用,或是为了确保停车空间而兴建的围墙改为传统的样式等,从而摸索寻找出一个可以与周围环境协调的建筑再利用方法。 3.3.2 再开发地块 如何将每个人所想的整合到一起,是最重要的,再开发的力度和模式应该妥善地控制,充分尊重当地的传统建筑风貌,挖掘场所精神,建造最适宜这个空间的建筑,才会取得双赢的效果。 ①保护更新应处理好传统商业街的静态交 通和动态交通问题。鼓励使用自行车、电瓶车等环保型交通工具,禁止大货车及大型客运车辆进入保护区。“优秀保护区”禁止一切机动交通工具进入,为方便居民出行,“建设控制地带”局部街道可以考虑少量私家车进入,但应严格限制,“环境协调区”应安排好居民的私家车使用需要,组织好进出路线并安排停车场地。 ②为提高居民的居住舒适度,建议从区域上考虑整个传统商业街的交通出行,如保护区外围交通节点的公交驳接、静态停车场的合理分布,在保护好古街街巷肌理的同时,从区域上解决保护区内交通出行问题。 4、街巷空间 对于一个城市的街道来说,两边的建筑和公共空间构成了其独特的空间特征,随着建筑的老化,任何年代久远的东西,任何衰老的东西看上去似乎都不是那么重要。然而,老街的空间品质一点也不会随着建筑的老化而改变,反而是经历了历史的洗礼,自身的调节和发展,一直将文脉延续了下来。空间在这里具有了相对的永恒性。场所精神的挖掘对于老街区的城市更新设计尤为重要。 4.1 街巷空间设计示意(图1-2) 4.2 街道边缘空间设计 空间的存在离不开环境。街巷的边缘空间就是由街巷两边的建筑、构件以及材质围合成的一个外部空间,具有相对的灵活性与过渡性,不同类型的边缘空间担负着不同的空间媒介作用和非常强的融合邻里空间关系的作用。 4.2.1 “屋顶”设计 街巷边界空间常见形式有提供给人们活动场所的廊架、骑楼等。当然进行城市更新设计时,要确保屋顶的形态连续完整,富有韵律感,并且屋顶应该尽可能保持当地的特色风貌。 4.2.2 街巷边界的阴角与阳角处理 在庐原义信的《外部空间》一书中,专门介绍了关于街道的阴角与阳角的特征,积极空间与消极空间的不同营造手法,通过积极的阴角空间设计,可以营造出具有良好围台感的私密性或半私密性空间, 4.2.3 街巷地面的处理 现状调查中发现一个有趣的现象,莱建筑的住户反映,当年该巷宅前是有室内外高差的。一楼由商业变成了家居室之后,住户在一楼居住已久,但是,为扩宽街道通行宽度,这一简单粗犷的改造手法,不只是带来了混杂的交通关系,还本质地改变了百姓的生活方式,他们无奈地因为不能忍受一层的潮湿搬到了破败不堪的二楼居住。 5、景观风貌控制 5.1 建筑外貌的控制 含有重要历史建筑的地块应严格参照传统外观形式,建筑平而空间布局采用当地传统院落方式,门窗墙体、尾顶等立面特征应呼应整个保护区的风貌特色,从材料到构造均采用当地做法。创造出美好而古朴的生活环境,重要地块周边和再开发地块允许融入现代的设计元素,鼓励建筑师探讨新建筑与传统建筑的契合点,使得新老建筑共生存,共发展,求同存异,现代建筑中有传统建筑的内涵,传统建筑中具有现代建筑的精神。 街道的公共界面是城市设计的重要内容,从现状调查部分可知,应适当拆除连续的传统立面中突兀地矗立着一个很不和谐的现代盒子式住宅建筑。 5.2 街巷空间感示意以及建筑高度控制 为保护传统街区的街巷空间感的舒适度和完整度,有必要对街巷两旁的建筑高度进行梳理。 建筑高度应控制在三层以下,10m以内,建筑风貌保持相对完整。适当可以缩小街道宽度,增加一个室内外高差。使得街巷空间层次更为丰富。沿街建筑也更实用。 5.3 建筑材料与色彩控制 根据不同地块的规划性质,以及各个地块不同的保护要求,控制好建筑的底层、中间层和屋顶的材质与色彩,也按不同功能要求控制其材质和色彩倾向的自由度。 对于重要保护地块:保护地块多含有重要历史建筑或是历史遗迹,此类地块应严格控制建筑的材质与色彩特征,按照传统建筑的特征进行修缮,尽可能地保护传统街区的独有风貌。 对于重要地块周边的地块,按照其风貌确定是否具有一定的保留价值,其建筑色彩与材质应充分考虑尊重保护地块内的重要历史建筑,与之协调统一,以砖木结构为主,延续传统灰色瓦片屋顶的形式。 对于再开发地块,首先尊重当地规划部门的要求,根据用地性质确定功能和风貌,此类地块虽无重要历史价值,但为了街区整体风貌的协调,影响力也比较大,应该遵循与保护地块和再利用地块“交相呼应,和谐共存”的原则,挖掘当地建筑形式特色,以青砖,红砖和木材处理亲人尺度的一层、二层立面。还可以适当使用当地独特的木板排列风格,形成个性立面。 6、结束语 对于历史建筑保护、环境容量控制、历史环境和自然环境的保护,地方政府和管理部门应出台具体的保护管理细则。以具体指导、规范传统商业街的保护工作。保护级别较高的传统商业街可由省级部门制订颁布保护条例,提高保护更新的权威性。这些管理细则和保护条例可与设计导则配套使用,形成有层次、完整的法规管理体系。最终能让身为商业中心圈的这些老街区地段焕发出新的活力,既能满足百姓,又能让政府收益,甚至提供很多就业机会。
工程资料管理论文:公路工程项目资料管理论文 1项目资料管理的重要性 项目资料是公路工程施工全过程的真实记录,是项目管理的一部分,也是检验工程施工过程和质量安全的依据,反映了工程施工过程管理的全貌。加强资料管理是提高公路工程企业管理水平,强化项目管理不可缺少的内容。项目资料是工程实体质量形成过程和定型后的客观见证,是评定单位质量等级的依据,也是施工过程中程序性、指导性的文件。 2项目资料管理的主要内容 项目资料管理主要涉及以下几个方面:1)施工技术资料:实施性施工组织设计、开工报告、专项技术方案、技术交底、图纸会审、施工定位及复测记录、施工日志、技术总结等。2)质量保证文件:各种原材料、成品及半成品合格证书,材料及混合料检验、试验报告等质量保证文件。3)施工自检资料及质量检验评定记录:工序自检资料,施工原始记录,分项、分部、单位工程质量评定资料。4)有关往来文件:有关施工图纸变更、施工方案变更、投资、质量、进度及技术控制等方面的往来文件。5)照片、音像资料及其他资料:反映公路工程建设项目重大活动、重大事故、自然灾害及异常现象、隐蔽工程及工序施工的照片、音像。有关竣工资料的收集、整理工作等。 3项目资料管理中遇到的常见问题 公路工程项目资料管理是一个系统性工程,点多面广、人员素质不高和部分施工单位领导“重外轻内”的思想成为难点。1)普通存在不重视内业的现象。长期以来,施工单位普通存在重实体、轻内业的现象。大部分领导普遍认为资料管理没什么技术含量,项目开工后只是为了岗位配置的需要,随意低薪聘用业务素质不高的人员担任资料管理工作,由于工资待遇低,人员不稳定,更换时交接手续办理不清,导致出现资料严重缺项漏项、数据错误等问题。2)资料管理责任不明确。项目资料管理较混乱,部分人员责任心不强,施工日志填写不规范,不全面;施工原始记录填写无统一规定,随意性较强;工序资料整理不及时、不细心、签字不全;施工技术资料平时不总结、不收集归纳;影像资料留存不完整,摄影时抓不住重点,对照片无相应文字说明;资料存档不规范等。 4加强工程项目资料管理的几点建议 4.1改变思想观念,重视资料管理的重要性 公路工程资料的特点是多、全、杂,项目内业资料应具备原始性、真实性和合法性的三大特性。项目资料贯穿于公路建设全过程,加强项目资料管理,提高资料的整体水平,确保工程建设质量,是工程施工的一个重要内容。项目领导应提高思想认识,重视资料管理。 4.2加强培训、提高素质 施工单位内部要加强资料员培训,行业管理部门和质量部门在适当时机也要多举办一些专业培训班,提高资料管理人员的业务水平、技术素质。对新员工必须进行资料管理和档案管理基础知识培训,同时组织定期与不定期的学习和交流,努力提高工程资料管理整体业务素质,逐步建立一支高水平的公路工程资料管理队伍。 4.3明确分工、责任到人 加强领导,各施工项目至少有一名分管领导,负责抓项目资料的编制和落实,并配备具有工程技术和档案管理基础知识的专职资料管理人员。公司应制定内业资料管理责任制,健全各类资料分类整理、保管制度、责任明确。施工过程中加强监管力度,配备充足的编制人员,使资料收集、整理与工程施工同步,做到“边施工、边整理”,达到工程完工竣工文件编制完成的目的。项目部应加大管理、监督力度,将资料管理岗位纳入项目管理考评细则。 4.4完善工程资料编制办法,规范资料填写程序和要求 工程资料是施工单位在建设过程中形成的各种信息记录,是施工全过程的记录文件。项目开工前业主应详细了解上级有关部门的相关标准与规定,结合项目实际情况制定适合本项目的工程资料编制办法和要求,尽量避免出现更换表格、加表格等现象,以保证资料的及时性、真实性。开工初期,项目资料管理人员对业主下发资料编制办法要进行仔细核对,若发现缺项漏项、内容错误等问题,及时和有关部门进行沟通完善。严格按《公路工程质量检验评定标准》详细划分分项、分部、单位工程。施工资料填写前,记录人员必须深入工地与相关人员现场检验复核各道工序,认真记录原始数据,并规范各种文字说明用语,对施工重点部位应进行全过程记录,特别是隐蔽工程的记录,记录要详实,有据可依。所填写的资料要做到字迹工整、数据真实、签字齐全、不得涂改,并符合相关规范要求。对已完成的资料及时进行分类归档整理,并及时建立电子档案。 4.5加强影像资料管理力度 项目部应制定影像资料管理办法,明确责任,指派专门或兼职管理员负责具体工作,且在项目施工期间,定期或不定期对项目部全体人员进行摄影培训。平时由现场负责人员对施工过程中的每道工序、隐蔽工程、关键部位进行拍照、摄像;对重要事件、工程重点部位施工及发现现场施工情况与设计文件不相符时进行拍照、摄像,并做简短文字说明,注明施工部位、施工时间及施工内容等,为工程保留第一手资料。 4.6利用网络信息平台,总结推广先进技术 随着公路建设机械化、现代化水平的不断提高,新型技术的运用越来越广,工法、专利技术编制及申报工作广泛开展。项目部应成立科研技术小组对本项目技术难点、技术创新点及四新技术的应用通过提炼,总结归纳编制并申报相关部门,公司内部可建立网络信息平台推广运用先进技术。 4.7实现项目资料管理的微机化、信息化 人类社会进入了信息化时代,计算机技术在公路工程中的应用更加广泛,但公路工程资料的管理仍停留在计算机制表、手工填写、复印机复印和人工装订归档的水平。由于人工填写错误和工程结束剩余的表格造成大量纸张浪费。同时,纸质版资料在运输、保存及查阅上,都有着很多不便。实现项目资料管理的微机化、信息化,对加强公路工程项目管理标准化,提高公路企业管理水平有着十分重要的意义。 5结语 项目资料管理是项目管理过程中的一项重要工作,只有不断提高施工单位的管理水平和质量意识,提高资料管理人员的综合素质,才能保证工程资料编制及时、完整、准确、合理,从而为创造精品工程提供真实、可靠的质量保证资料。 作者:唐倩 单位:甘肃路桥建设集团有限公司 工程资料管理论文:建筑工程项目资料管理论文 1.工程项目施工技术资料的作用 (1)工程实体质量过程控制最直接的见证依据就是施工技术资料。对于建筑工程来说,工程施工过程中逐步形成了工程实体质量,工程实体质量为工程技术资料所反映。(2)施工企业综合管理水平直接为施工技术资料所体现。在施工过程中所涉及到的技术资料系统化的转化为施工技术资料,施工过程中的各个阶段、各个节点都会被全面的记录下来,这属于施工单位直接成果之一。完善的工程技术资料对于用户对工程的整体质量的全面了解有很大的帮助,通过对工程技术资料的了解分析也将对施工企业的综合管理水平有了初步的认识。(3)施工技术资料为工程维修、管理、使用、改建以及扩建提供了重要帮助。由于工程交付使用后,由于多种原因都会导致存在各种质量问题,需要进行修复,此时竣工工程的技术资料档案将显得尤为重要,尤其是所涉及到的室外管网配套工程,技术人员依据施工技术资料可以掌握详细的管线布局,相关人员可以根据所掌握的相应的采取措施。(4)施工技术资料为工程价款调整提供了重要的依据。如果所涉及到的施工变更技术资料非常完善,那么对于变更索赔结算都会产生积极地影响。所以做好工程变更的收集整理工作会对项目成本控制以及索赔工作提供了极大的便利。 2.建筑工程项目资料管理的基本要求 结合项目施工的具体情况,工程项目施工技术资料有以下几点要求:及时准确、真实全面、规范系统。(1)工程技术的优秀就在于及时准确性,只有把各种原材料的质量文件证明及时准确的收集起来,及时准确的把把各项分部工程质量评定等涉及的原始记录做好,并及时的进行归类存档,保证施工技术资料同工程同步进行,真实合理是确保后续工作正常进行的有力保证。(2)真实全面是施工技术资料的重要支撑,真实全面的施工技术资料为工程质量评定验收备案提供了重要的依据,如果做不到这一点,施工技术资料将是徒劳的、无意义的。虚假片面的施工技术资料会极大的误导建筑施工单位质量评价,导致工程的后续扩建遭遇很多麻烦,对于工程质量状况施工以及过程的全面了解都是极为不利的因素。(3)规范系统是工程施工技术资料完整准确奠定了坚实的基础,必须严格按照有关工程标准、规范以及法规对施工技术资料进行填写整理,同时进行规范分类,实现工程技术资料的标准化、规范化、系统化。 3.建筑工程项目资料管理存在的问题 第一、工程资料不真实。施工资料最基本的要求就是真实性,如果资料做不到真实性,那么资料将会变得毫无意义。例如一些工程的资料数据编辑的完美无缺,例如土方开挖评定的基槽开挖长度,误差值非常的小,仅仅达到了几个毫米,这么完美的数据将是无意义的。第二、资料的时效性比较差,经常出现遗漏现象。当前的施工单位专职资料员数量并不多,经常所遇见的是由一个资料员对多个工地资料进行全部兼顾的情况,不能将其固定在同一个工地上,平时的施工技术资料只是由施工员代为保存,这样做的会造成资料的时效性大打折扣,遗失情况时有发生,这对于竣工的验收以及项目结算都会带来不必要的麻烦。第三、施工资料完整性差。资料员为了最大限度的赚取更多的经济利益,往往孤身一人兼任多个工程项目的施工技术资料,偷工减料的现象时有发生。工程的实际情况是较大工程一层的钢筋混凝土往往分层进行施工,或者分阶段施工,但是为了节省时间资料员仅仅展开一个整体进行评定,这样做导致工程实体无法真实的反映出来。 4.解决问题的有效途径 首先,建立健全并不断完善施工管理体制,全面提升资料员的专业素质。要想实现这一点施工企业首先要做的是将施工资料管理制度予以健全完善,单独的设置出用于负责施工资料管理工作的管理机构;其次,要定期展开一些培训活动,加强对资料管理人员的培训管理,确保他们不断地提高自身的专业知识水平和工作责任意识,为资料的管理奠定坚实的基础;再次,监理人员应该尽职尽责,做好自己的工作加强对施工资料的检查力度,督促施工单位相应的做好施工技术资料的编制与管理工作。其次,做好资料收集工作。施工资料的形成需要一个相对漫长的时期,来源非常的广泛,形式多种多样。所以工程资料的收集贯穿于工程建设的初期原始资料以及工程实体施工进行中的同步资料。对资料展开分阶段展开整理归类。确保资料具有相应的真实全面性、有效性以及准确及时性,充分的将施工技术资料的价值体现出来。 5.结束语 综上所述,工程技术资料对于工程来说是至关重要的,其是对工程主体建设的现场管理、质量控制以及各项信息数据的原始记录,为工程的扩建改建提供了重要的依据,为人们的生命健康提供了强有力的保障。重视工程资料管理是对整个工程负责人的表现,是对生命的关爱。在具体的实施过程中会遇到不少问题,所以相关人员要不断总结探索,不断总结,作出应有的努力。 作者:张巧宁 单位:陕西建工第五建设集团有限公司 工程资料管理论文:市政工程施工技术资料管理论文 1、工程竣工备案缺乏及时性和准确性 在竣工验收阶段,部分施工企业只注重验收过程是否合格,却忽视施工各项资料的时间、内容是否填写完整、施工技术资料与监理审批资料的对应等,更忽视工程的竣工备案工作,导致在对工程的后期资料查阅时,漏洞百出、自相矛盾。 2、资料管理人员缺乏工作责任心 很多施工单位只注重现场施工人员的能力培养,却忽视了对资料管理人员的能力和素质培养。一个优秀的工程,不仅需要工程技术和施工人员去发挥能力和责任心,也需要资料管理人员付出艰苦的努力,只有在企业所有人员的共同努力下,才能打造出一个合格的市政工程。 3、提升市政工程资料管理工作效率的措施 3.1建立并健全资料的管理制度 工程的项目管理部门,要在工程的建设初期根据国家及行业标准,再结合工程的实际情况,制定出适用于该工程的资料管理细则,例如《资料员职责》、《技术书籍借阅制度》、《内业资料的收集范围和工作细则》等,并明确参与工程建设的各单位对应承担的工程资料的责任。同时,监理和管理单位,要制定出一套切实可行的竣工资料需求的样本和表格,来作为各参建单位整理资料的参考和依据,以此保证资料格式的统一性。市政工程建设的内业资料得到有序管理,才能确保最终归档的施工技术文件内容上的准确、规范和齐全,确保原材料的使用真实可靠。 3.2项目资料管理要贯穿于工程的始与终 在工程立项时,工程单位就要建立资料管理部门并安排资料管理人员,主要负责对工程项目各阶段的施工技术资料、竣工资料的整理、收集和归档,此工作贯穿于施工的全过程,以确保内业资料真实性和有效性。另外,资料管理人员要认真负责,对工程的建设与其资料的整理工作要保持同步,不得出现先施工后整理的行为。1)编写和整理的工程施工技术资料要严格按照国家、行业或统一规定的格式填写,项目内容齐全、记录完整、真实且准确、书写字迹要清晰。2)采用的原材料、构配件等的材料质量证明文件(包括合格证书、出厂检验报告等)要及时送检。涉及需要抽检试验的,要由具有相应资质的检测机构复试,在复试合格后方可使用。3)在与施工同步的施工管理、试验报告及质量检验资料等记录填写完成后,要由参与现场施工的质检人员和监理工程师签字确认。 3.3确保竣工验收资料的准确性与真实性 市政工程在进行竣工验收时,项目的资料管理人员要与工程的管理部门和监理部门紧密配合,保证工程竣工验收资料的准确性与真实性。确保竣工验收资料能够在工程项目的决算阶段发挥出真正的作用。 3.4认真做好竣工验收资料的整理工作并及时立卷和移交 工程的所有检验批、分项工程等的资料要按照规范的要求填写,并检查资料中是否存在书写错误、报漏等情况。竣工图要及时进行整理,并注意检查竣工图中的结构变更,是否有变更注释、洽商编号、竣工图章等。竣工资料的组卷和移交要以单位工程为基础,并根据当地市政设施工程档案的编制要求组卷成册,复印所需的套数后,将原件移交至档案馆,复印件交于合同单位。 3.5加强对资料管理人员的培训 工程的项目管理单位要加强对资料管理人员的知识教育工作,积极开展对内业资料管理人员的基础知识、原始资料的签证方法、竣工资料的整理与编制等内容的培训。同时,资料管理人员也要积极学习和掌握工程建设专业知识,拓展知识面,努力提高个人的文化素质与业务能力,保证优秀的工程具有优秀的档案资料。 4、结束语 市政工程的施工技术资料是对工程的质量和评定的关键性文件,是工程建设质量管理的全面描述,也对旧工程的改造和新工程的建设有着重要的指导意义。作为项目的内业管理人员,要不断提高个人业务能力,专心学习工程建设的业务知识,保证工程施工技术资料收集记录与保管的准确性、及时性、完整性与系统性,为工程的建档提供基础,为工程的质量提供保障。 作者:韩丽仙 陈国彬 单位:中国中铁四局集团有限公司市政工程分公司 工程资料管理论文:机电工程资料管理论文 随着我国计算机技术的快速发展,推动了机械和电子两方面技术的相互融合,使得机电技术水平有了长足进步。为了保证机电工程质量,提高施工技术水平,就必须做好机电工程资料的管理工作。完备的工程资料不仅可以为机电工程各项工作提供最基本的数据和资料保障,还可以有针对性的对工程施工过程中的难点进行合理控制,起到优化资源配置,完善施工工艺流程,提高工程质量的作用。工程资料多用于施工、建设设单位的资料存档,反映了整个工程的报批、施工和验收等过程,不仅是最原始的工程记录,同时更是质监部门进行质量验收的重要依据。 一、我国机电工程资料管理现状 现阶段,我国大多数施工单位的经营管理理念未能和时代同步发展,缺少现代化的管理理论作为基础,在企业单位生产过程中仅追求利益最大化,对工程资料的管理缺少重视,在企业单位内部更没有形成科学、系统和有效的工程资料管理体系,缺少完善的资料管理细则,导致工程资料管理工作混乱,存在资料收集不及时和竣工后缺少完整的工程资料等诸多问题,不仅给日后建设单位和施工单位双方工作带来隐患,还会给今后工程的管理工作带来不必要的困难。因此,如何解决工程资料管理工作中的相关问题,提高管理水平,是我们面临的首要问题。 二、工程资料管理中存在的问题 1.企业重视程度不够。我国颁布的相关工程质量管理条例和验收管理办法等,都进一步规范了施工单位对工程资料的归档和管理工作。但是,由于单位领导和资料管理人员对此项工作的不重视,同时缺少必要的监管措施,再加上各个施工单位的管理水平差异,最终导致工程建设完工以后,工程资料管理工作的效果差,使得资料归档不及时不完整,延误工程档案的递交,不能真实、良好的反映整个工程的施工建设情况。 2.工程资料丢失现象普遍。工程资料丢失是工程资料管理工作中的常见现象。主要由于资料管理人员的缺乏、资料归档进度的滞后、管理制度的不完善和单位不重视等原因造成。大多数企业在工程建设完工后,认为工程主体项目已经完成,资料的归档和管理工作无关紧要,所以经常出现工程监理资料、技术资料和清单资料的普遍缺失。这不仅间接的耽误了整个工程进度,还会延迟工程的竣工验收,给单位带来不良影响。 3.缺少科学系统的保存机制。工程资料的保存问题主要指在工程建设的整个过程和竣工以后,未能及时依照规范对工程资料进行装订、管理和保存,导致工程资料的缺失和管理混乱等现象。工程资料具有逻辑性强和结构严谨的特点,因此在进行资料归档时,应该按照相关规范,妥善保存,资料整理与工程建设应同步进行。但是当前许多工程参建单位对资料的保存工作并不到位,对资料页码排列和装订工作管理十分混乱,常常存在资料原件和复印件叠放的问题,造成以后区分和选取资料的工作繁琐。部分单位甚至还出现工程资料的错装和遗失问题,严重影响了工程项目的正常进行。 4.工程资料管理机制不健全。工程参建单位的管理水平良莠不齐,有的单位缺少健全的资料管理机制,因此,将会导致工程资料的收集和整理过程中的问题突出,使其难以和工程建设施工同步进行,造成资料缺失严重,在某种程度上制约了工程资料管理工作的有效开展,影响了施工进度和工程质量。 三、工程资料管理的相关对策 1.提高工程资料管理意识。增强工程资料管理意识是提高其管理水平的关键。所以,必须落实工程资料相关知识和制度的同步建设,通过开展宣传教育活动,转变资料管理人员的思想,逐渐规范其工作行为,提高他们的责任意识。在工程开工前,要加大资料档案管理工作的培训力度,积极宣传工程资料管理的重要性,并组织相关管理人员进行专业知识学习,使其具备胜任此项工作的能力,提高管理水平。 2.做好工程资料的整理和收集工作。各项工程资料必须按照工程进度分门别类的进行收集和整理。并且由专人负责,做好各项资料的质量评定和跟踪收集,使资料的整理归档和工程进度同步,并保持连贯性。在整个工程施工过程中,要及时进行资料的整理,发现遗漏和丢失,及时补救,这样才能保证资料的完整性。同时,技术人员应根据现场的实际情况,反复核实数据资料的正确性,避免出现错误的数据资料。 3.做好工程资料的分类工作。由于工程施工是一项繁琐的系统工程,资料相对较多,所以在进行资料管理工作时,要尽量细化,分门别类进行,这样才能方便以后的资料查找,避免资料文件的遗漏。对于机电工程资料可以按照电气资料、图纸资料、监理资料和竣工资料等方式予以区分,便于日后资料的提取和数据的查找。同时,应加强资料的装订管理工作,在获取工程资料后应立即装订,防止缺页和少页的问题出现。 4.强化后期的整理工作。工程资料归纳存档后,并不意味着资料管理工作的完成。在工程施工过程中,往往由于现场的各种问题,需要反复查找工程资料和调取相关图纸、数据等,这就要求资料管理人员要认真记录资料的借阅和存放位置,及时跟踪资料的去向,并做好资料的索回工作,这对工程资料的管理具有重要的作用,可以有效避免资料的流失。 5.建立健全管理机制。建立健全工程资料的管理机制是完善资料管理工作的有效方法。所以,施工单位应建立一个以工程资料管理为优秀的管理办法,从源头上将工程资料管理责任落实到实处,责任到人,逐渐规范资料管理工作行为。 四、结语 综上所述,笔者认为工程资料管理工作应贯穿于工程的各个阶段,施工单位在加大资料管理工作力度的同时,要注重对资料管理人员的培养,使其认真、负责的完成资料的收集、整理和归档等方面的工作,保证工程施工的顺利进行,使其获得良好的经济效益和社会效益。 作者:张清乐 单位:江苏省皂河船闸管理所 工程资料管理论文:建筑工程归档资料管理论文 1建设工程项目的组成建设 工程项目是由一个或若干个具有内在联系的工程所组成,按照一个总体工程设计进行施工,具有独立的经济核算体系,并能够组建独立的管理组织体系进行工程项目的建设。总分关系为:建设项目单项工程(一个或多个)单位工程。在建设项目形成过程中要经历以下几个阶段:1)项目决策阶段:编制项目建议书、编制可行性研究报告。2)项目实施阶段:编制设计任务书、初步设计、技术设计、施工图形成、施工过程、竣工阶段、运行阶段。项目管理的范围就是从工程建设项目开始至其完成结束,通过项目的策划和项目的控制,以使项目的进度目标、费用目标、安全及质量目标得以实现的过程。 2建筑工程档案资料的形成 2.1施工资料的形成过程及相关资料 施工资料的形成过程也是一个工程项目逐步成型的过程,在此过程中离不开各方主体的相互协作和配合,而各方主体在行使自己的权利和义务时,将相关的内容以书面的形式体现出来,形成了建筑工程资料。由于各方主体的工作内容有所不同,故形成的工程资料也具有相异性。施工方资料体现工程项目实体形成过程中的质量资料;监理方资料体现监督项目实体形成过程中的监控资料;而建筑单位资料体现过程的监督检查。各方主体形成的资料都应保证其真实、清晰、完整。 2.2施工资料形成的内容 施工单位文件资料:施工方案的形成、向单位相关部门报审并修改、方案通过形成技术交底。施工物资进场资料包括:相关质量证明文件、产品合格证、质量认定证书、产品生产许可证、安装、使用、维修说明书、有关部门出具的检验报告、进口物资检验证、中文版质量证明、有关部门出具的认可文件、材料及构配件进场检验记录、物资进场试验报告、设备开箱检验记录、施工物资进场报验表。检验批质量验收及资料形成过程:施工单位组织施工施工单位过程质量控制、检验施工单位自检监理单位审核检验批资料形成。分项工程质量验收资料形成过程:检验批按要求施工完成并验收合格施工单位自检分项工程质量验收分项工程质量验收资料形成。分部(子分部)工程质量验收及资料形成过程:分项工程施工完成并通过验收施工单位进行资料自检相关单位进行验收并形成分部(子分部)质量验收资料。单位(子单位)工程竣工验收及资料形成过程:分部工程施工完成所含项目均验收合格施工单位自检合格形成自检资料监理单位预验收形成预验收资料预验收及预验资料合格进行正式竣工验收形成单位(子单位)工程竣工验收资料。 2.3竣工图归档 竣工图是归档资料的重要组成部分,是工程施工过程的重要依据,也是工程建成后进行追溯的最直观文件。由于施工过程中的技术变更、设计变更等变化均会在竣工图上体现出来,故成为竣工后建设项目维修、保养、改建、扩建的重要依据。正因如此,应该重视竣工图的归档,并审核竣工图的有效性,使其为后续工作服务。竣工图分三种类型:综合竣工图、室外专业竣工图、专业竣工图。凡是不改变原设计结构、工艺等的一般性变更可直接在图纸上标注。凡涉及结构、工艺、管线等重要部位的变更应由设计单位另出相应的图纸并标明图名、图号。 3施工资料存在弊端及解决方案 3.1存在的弊端 1)归档施工资料不详尽、内容涵盖不全面、表格使用不规范等一系列问题,必然影响到档案资料的参考价值。2)施工资料形成过程不严密,缺项、漏项。如材料合格依据模糊、缺乏追溯性,以至于没有参考价值。3)在影响建筑工程的因素发生变化时,会产生一系列特定文件,如设计变更、技术核定、现场签证等。不及时的确认不仅影响工程顺利进行,还可能造成发包方、承包方各方的利益损失。4)不重视分包方资料的及时归档,竣工后由于分包资料而致使竣工资料的收集、整理、归档和移交受阻,给后续工作带来损失。5)竣工后施工资料不能有效的对工程实施监督管理,为后期的质量、安全事故的处理和责任追究提供依据。 3.2解决方案及时、准确、完整、有序以及全方位的进行 施工资料的管理是一项需要迫切解决和逐步深化完善的过程,提高意识、规范管理、奖惩严明相结合,有效解决施工资料的弊端。1)加强施工管理人员及资料管理人员对于《建设工程文件归档整理规范》及相关规范文件的培训、交流、学习,从提高资料员自身素质起步,逐步从源头对施工档案进行全面梳理、整合。2)对以往交回的归档资料,进行全面检查,对查出的各种问题进行汇总、分类、整理,拾遗补缺,并形成文件,一方面完善了施工资料,另一方面也为施工档案的整理提供借签。3)对技术复杂、含有新技术、新工艺、新材料、新能源的施工资料应特别重视,以保证其的有效作用。4)加强与参建各方的联系,尤其是对于分包方的资料管理应规范、有序地进行,不能事中不管理,事后满后抓。5)将奖惩机制与施工管理资料挂钩,既起到约束作用又起到督促作用,从而纠正资料管理中的不规范行为。 4信息技术的应用 随着网络平台的普及,使得项目的各方主体在施工过程中随时随地进行监控成为可能。在施工现场安置相应数量的摄像头,并同网络平台相连接,各方主体很容易通过影像资料来掌握工程实际情况,可以在施工过程中对工程进行管理,避免事后补救的问题。同时影像资料可以同施工资料同时归档保存,相较于书面资料,影像资料更具有真实性、直观性、可追溯性。随着科技的发展,施工资料的管理越来越趋于施工过程资料的管理,充分利用微机管理技术和信息化技术,进行施工资料信息的收集工作,以达到施工进度与现场资料同步,文字资料与影像资料同步,归档资料文字资料与影像资料双重保证,为城市未来的改造建设提供保障。 作者:王丽 单位:山西宝联建筑有限公司 工程资料管理论文:水利工程资料管理论文 1当前水利工程施工技术资料管理中存在的问题 1.1资料管理中数据记录和内容整理不够完整和统一 以水利工程中的水库枢纽工程竣工资料整理为例,由于所记录的数据前后资料不统一,这就造成在技术管理和归档时影响到了最终的实施结果。可见,当前资料管理中数据与内容整理不够完整也是当前水利工程施工技术资料管理中存在的主要问题之一。工程施工报告和竣工报告中,经常会出现数据不统一的问题,甚至在同一个技术管理环节也有可能出现不同的数据信息,这无疑是技术资料管理工作的失误,若是在必要的防汛资料或是水位数值记录方面出现错误,那么势必对工程施工的质量产生极大的负面影响。此外,针对数据内容的归档审核环节也没有落实到位,相关的水利工程技术文件资料经常会存在不完整甚至是缺少技术总结的现象,这显然是技术资料管理工作亟需强化的重要环节。 1.2资料搜集与归档工作欠缺规范性 由于水利工程建设本身在施工规模以及周期方面相对较长,这对于技术条件本身就提出了更高的要求,因此针对施工技术勘测以及工程技术运用等环节的技术资料整理是体现工程施工环节相互融合的有效手段,这对实现水利工程技术施工管理极为重要。然而由于工程设计变更或是技术革新等问题的出现,针对技术资料整理工作的开展是极其必要的。当前水利工程在施工技术资料管理方面无论是技术资料的搜集还是资料归档都缺少了必要的规范化指导,档案工作本身显得极不合理。 2水利工程施工技术资料管理工作的改进措施 2.1从思想上重视水利工程施工技术资料管理工作的开展 作为水利部门技术管理实施的重要依据,施工技术资料管理工作的有效开展不仅将作为水利施工建设的凭证,同时对于工程建设本身也有着积极的指导与促进意义。现阶段,水利建设部门需要从思想意识中提高对技术资料管理的重视,切实将技术资料管理的重要性落实到具体的档案管理各个环节之中,促进技术资料管理工作的有序开展。从规范化管理和现代化管理角度来看,水利工程施工技术资料管理的实施将成为现阶段水利建设部门面对的首要问题,这对于工程档案建设也具有积极的推动意义。技术资源管理从前期的项目立项、技术设计以及正式施工到后期的竣工技术管理都应当做好必要的技术整理与记录工作,完善技术资料补充与配置。针对小型水利工程建设可采取一次性资料整理的方式,而大中型水利工程建设由于施工周期较长,就需要将技术资料管理落实到工程施工的不同环节,实现施工技术与资料管理的同步开展。 2.2施工技术资料管理工作的开展应当与工程建设同期执行 从根本上体现水利工程建设与技术资料管理的一致性,其最终目的旨在更好地保证工程技术资料整理的完整性和科学性。从这一目标出发,首先,在合同协议签订环节就可对工程建设档案资料管理提出相关要求,就其中的资料质量以及完整度等问题作出明确规定。其次,在对水利工程施工进度进行监督与管理的过程中,对技术资料管理内容展开必要的检查,若是在检查或是验收过程中出现资料不完整或是不真实等问题应当及时进行整改。最后,针对施工技术及资料管理之间的同步执行问题还可在工程实际竣工之前建立资料管理小组,就档案资源验收及检查等问题展开实施,确保工程施工技术资料管理的准确性与完整性。 2.3从人员培训方面突出技术资料管理的规划化 通常水利工程施工过程技术人员配备较为充足,而针对其中资料管理工作的专业人才却相对较为稀缺,因此从技术资料管理的规范化角度研究,针对管理人员的技术培训以及课程讲授是不可缺少的,甚至可以通过专家现场指导的方式来提升技术资料管理人员的综合技能,促进档案整理与归档工作的有序开展。除此之外,专业化的学习过程也至关重要,这是管理人员自我素质提升的重要过程,同时对于后期技术资料管理工作实施也有积极的促进意义。技术资料管理的细节方面,一般文件应尽量保存原件,或是复印件附加公章,文件字迹应当尽可能清晰,保证图表图样的整洁,无论是任何形式的技术资料都应当与规范化的存档要求相符合。 3结语 综上所述,从水利工程施工技术资料管理的基本过程分析,无论是其中的项目可行性研究还是设计决策与施工技术监理等环节,都需要对其中相关的文字、声像、图表以及设计图纸进行有效的整理与保存,通过各种载体实现对历史记录的及时整理与归档。这一技术资料管理过程对于水利工程技术管理及运行有着极其重要的指导意义,甚至对于类似工程项目的实施也有着宝贵的借鉴作用。从当前水利工程施工技术资料管理存在的问题出发,必要的整改措施除了需要在技术资料整理的科学性与规范性方面得到体现之外,更应当将技术资料整理工作落实到人员配备以及制度建设等方面,切实促进工程建设与资料管理开展的一致性,优化水利工程施工技术资料管理的实施效果。 作者:罗志刚 单位:湖南和庆源建设工程有限公司 工程资料管理论文:工程索赔及程序资料管理论文 [摘要]随着国家计划经济向市场经济的彻底转变,工程施工单位越来越重视工程索赔工作,本文根据"济德高速公路七合同、济南绕城高速公路A标段"工程索赔运作过程,简单介绍了工程施工过程中工程索赔及管理程序 1.工程概况:济德路七合同段地处济南市西北部,北接黄河二桥,西接济泰路,东接绕城路通向济青路,合同段内设有互通式立交l处,分离立交桥1处,中桥3座,小桥3座,箱通1道,涵洞19道;工程于1997年1月18日开工,1999年7月6日竣工。济南绕城高速公路A合同设计有互通式立交l处,小桥l座,分离立交桥6处,箱通2道,圆管涵2道;工程于1998年1月28日开工,1999年9月30竣工,七合同、A标段全长10.78公里,共有路基填方l64.7万立方米,沥青路面l393.8千平方米,砌石防护78838立方米,总造价为22980万元。两合同段路基为高填土路段,多数跨越渔塘、稻田,地形条件复杂,设计中地基已采取砂桩、粉喷桩及抛石挤淤处理,但部分地段仍不能满足要求,我单位在施工过程中根据工地实际情况,积极的向上级有关单位提出合理化建议,且多数被采用,工程质量得到了保证,工程进度明显加快,同时也不可避免的引起工程造价增加。为做到既保证工程质量,又能维护业主和承包商双方利益,我部实事求是地分别向业主和保险公司提出各项索赔,经过大量的索赔工作,积累了一定的经验和方法。 2.工程索赔原则: 2.1根据招标文件及合同要求中有关规定提出索赔意向书,意向书中应包含索赔桩号(结构物名称)、索赔事由及依据、事件发生起算日期和估算损失,无须附有详细的计算资料和证明。这样,使监理工程师通过意向书就可以把整个事件的起因、地点及索赔方向有大致了解。 2.2索赔意向书递交监理工程师后应经主管监理工程师签字确认,必要时施工单位负责人、现场负责人及现场监理工程师、主管监理工程师要一起到现场核对。 2.3索赔意向书送交监理工程师签字确认后要及时收集证据,收集的证据要确凿,理由要充分;所有工程费用和工期索赔应附有现场工程监理工程师认可的记录和计算资料及相关的证明材料。 3.索赔的具体操作步骤: 3.1当索赔事件发生后,及时在合同规定的时限内(济德路、绕城路规定的时限为2l天)向监理工程师提出索赔意向书,意向书应根据合同要求抄送、抄报相关单位。 3.1.1索赔项目种类及起止日期计算方法: a.延期发出图纸引起的索赔:当接到中标通知书后28天之内,施工单位有权得到免费由业主或其委托的设计单位提供的全部图纸、技术规范和其他技术资料,并且向施工单位进行技术交底。如果在28天之内未收到监理工程师送达的图纸及其相关资料,作为施工单位进行技术交底。如果在28天之内未收到监理工程师送达的图纸及其相关资料,作为施工单位应依照合同提出索赔申请,接中标通知书后的第29天为索赔起算日,收到图纸及相关资料的日期为索赔结束日。由于为施工前准备阶段,该类项目一般只进行工期索赔,相应施工机械进场,达到施工程度因未有详细图纸不能进行施工时应进行机械停滞费[机械台班停滞费=(机械折旧费+经常维修费)×50%]用索赔。 b.恶劣的气候条件导致的索赔:分为工程损失索赔及工期索赔;业主一般对在建项目进行投保,故由恶劣天气影响造成的工程损失可向保险机构申请损失费用,在建项目未投保时,应根据合同条款及时进行索赔;该类索赔计算方法:在恶劣气候条件开始影响的第一天为起算日,恶劣气候条件终止日为索赔结束日。例七合同97年5月l3日-18日济南市骤降大到暴雨,使便道、A匝道桥承台基坑、部分涵洞及砂垫层受灾,我部立即向保险公司申请损失费用。 c.工程变更导致的索赔:分为工程施工项目已进行施工又进行变更、工程施工项目增加或局部尺寸、数量变化等;计算方法:施工单位收到监理工程师书面工程变更指令或业主下达的变更图纸日期为起算日,变更工程完成日为索赔结束日。 d.以承包商之能力不可预见引起的索赔:由于在工程投标时图纸不全,有些项目承包商无法作正确计算,如地质情况,软基处理等,该类项目一般索赔工程数量增加或需重新投入新工艺、新设备等。计算方法:在承包商未预见的情况开始出现的第一天为起算日,终止日为索赔结束日。 e.由外部环境而引起的索赔:属业主原因,由于外部环境影响(如征地拆迁、施工条件、用地的出入权和使用权等)而引起的索赔。根据监理工程师批准的施工计划影响的第一天为起算日。经业主协调或外部环境影响自行消失日为索赔事件结束日。该类项目一般进行工期及工程机械停滞费用索赔. f.监理工程师指令导致的索赔:以收到监理工程师书面指令时为起算日,按其指令完成某项工作的日期为索赔事件结束日。 g.其他原因导致的施工单位的索赔,视具体情况确定起算和结束日期。 3.2同期记录: a.索赔意向书提交后,就应从索赔事件起算日起至索赔事件结束日止,要认真做好同期记录,每天均应有记录,又有现场监理工程人员的签字;索赔事件造成现场损失时,还应做好现场照片、录象资料的完整性,且粘贴打印说明后请监理工程师签字。否则在理赔时难以成为有利证据。 b.同期记录的内容有:事件发生时及过程中现场实际状况、导致现场人员、设备的闲置清单;对工期的延误;对工程的损害程度;导致费用增加的项目及所用的人员、机械、材料数量、有效票据等。 3.3详细情况报告:在索赔事件的进行过程中(每隔一星期,或更长时间,或视具体情况由监理工程师而定),承包人应向监理工程师提交索赔事件的阶段性详细情况报告,说明索赔事件目前的损失款额影响程度及费用索赔的依据。同时将详细情况报告抄送、抄报相关单位。 3.4最终索赔报告: 3.4.1当索赔事件所造成的影响结束后,施工单位应在合同规定的时间内向监理工程师提交最终索赔详细报告,并同时抄送、抄报相关单位。 3.4.2最终报告应包括以下内容: a.施工单位的正规性文件。 b.索赔申请表:填写索赔项目、依据、证明文件、索赔金额和日期。在高速公路工程施工中,索赔项目一般包括工程变更引起费用、工期增加,由于地方关系影响造成局部或部分地段停工等引起的机械、人员停滞,相应工期及费用增加等。索赔依据一般包括在建工程技术规范、施工图纸、业主与施工单位签订的工程承包协议、业主对施工单位施工进度计划的批复、业主下达的变更图纸、变更令及大型工程项目技术方案的修改等。索赔证明文件包括业主下达的各项往来文件及施工单位在施工过程中收集到的各项有利证据,施工单位往往在施工过程中只对存在的问题向上级主管单位进行口头汇报或只填写索赔意向书而不注重证据的收集,故业主使很多本来对施工单位有利的索赔项目不进行最终批复。索赔金额及工期的计算一般参照承包单位与业主签订合同中包含的工程量清单、交通部公路工程概预算定额、定额编制办法、机械台班单价,地方下达的定额补充编制办法及业主、总监下达的有关文件。 c.批复的索赔意向书。 d.编制说明:索赔事件的起因、经过和结束的详细描述。 e.附件:与本项费用或工期索赔有关的各种往来文件,包括施工单位发出的与工期和费用索赔有关的证明材料及详细计算资料。 4.索赔的管理: 4.1由于索赔引起费用或工期增加,故往往为上级主管单位复查对象,为真实、准确反映索赔情况,施工单位应建立、健全工程索赔台帐或档案。 4.2索赔台帐应反映索赔发生的原因、索赔发生的时间,索赔意向提交时间,索赔结束时间,索赔申请工期和金额,监理工程师审核结果,业主审批结果等内容。 4.3对合同工期内发生的每笔索赔均应及时登记。工程完工时应形成一册完整的台帐,作为工程竣工资料的组成部分。 5.索赔存在的误区:可以说索赔是对施工单位有百利而无一害的,故很多施工单位在索赔工作上大做文章,然在索赔过程中往往存在不少误区,归纳起来,大致可分以下几点: 5.1当索赔事件发生时,有些施工单位考虑与业主、监理单位的下一步合作,而不敢提出。 5.2项目经理和技术负责人对索赔工作意识不到位,对可提可不提的索赔往往不提出。 5.3主管人员对技术规范文件及业主、监理、施工单位往来文件理解不深刻,对实际存在的索赔项目无充分理由。 5.4只注重索赔意向的提出,不重视索赔过程中的证据收集和及时作最终索赔报告。 6结语:随着公路工程招、投标制度的不断完善及业主、监理、施工单位管理章程进一步健全,索赔工作也逐步步入正常轨道,只要我们充分理解施工图纸、技术规范及业主、监理、施工单位签订约合同协议和各项往来性文件,在索赔工作中做到有理、有据,将会有更多的索赔项目被受理或批复。 工程资料管理论文:建筑工程造价审计决算资料管理 1建筑工程造价审计和决算资料管理的涵义 1.1工程造价审计 工程造价审计是对建筑工程中事前、事中、事后的资金流动和目标预算进行核查和管理的过程,有专业造价工程师对此审核。一般过程是建筑方将决算资料委托给审计单位,有相关专业人员对资料核查,确保准确后上报审计部门,完成正式委托。 1.2决算资料管理 决算资料是对建筑工程从建设初期到完结的收支记录总结,是工程造价审计的一部分。工程决算资料包括多方面内容:工程竣工资料、变更资料、签证、施工协议等,每一方面的资料都由细小的项目组成,所以,在进行决算资料管理时,一定要确保准确性和完整性。 2工程造价审计和决算资料管理易出现的问题 2.1工程造价审计问题 由于事前审计是对工程的预测,所以在审计时,对于工程的临时增项减项有事会缺乏核查,导致结果出错。比如某项目招标时,对于窗户围栏未做明确设计,只是预计规划项目,所以只是在设计图中标注,但在施工中,为了追求利润增加了围栏的规格,使材料造价多加了25%,但是审计人员并未仔细核对图纸和实际规格的细小区别,造成审计不准确,后再复核时,才发现问题,让施工重新提供设计规格,再度审计。这就加大了审计的麻烦,多次审计浪费时间精力,并且情况还未全部掌握。在进行综合单价审计时,可能会出现设计变更的情况,审计的项目也要随之改变,所以底稿的记录核对要仔细。比如某企业原有的防水材料设计采用东利,但是实际应用中为节省材料费用,选择了皇氏,使用很久后,审计人员才发现所用材料的变更,下令整改,损失由施工方承担。这就说明在工程造价中,需要审计的明细项目很多,需要时刻注意。 2.2决算资料管理问题 决算资料管理最大的问题就是资料的不完整性,决算资料包括工程竣工图,变更、洽商、签证、造价各项费用等,这些资料并未掌握在一人手中,所以审计资料是由多方提供,很可能出现模糊性项目、漏项等情况。造价人员在对这些资料整理时,会出现数据错误。 3建筑工程造价审计和决算资料管理的优化途径 3.1加强审计人员的专业能力 建筑工程因为工程时期长、项目预算与实际支出存在差价、各项目明细多等原因,造成了在审计过程中,审计人员不仔细、易犯错的问题。所以,加强工程造价审计第一点必须提高审计人员的专业能力,现有工程造价审计主要是事前、事中、事后三个阶段,但是由于事前、事中审计的项目是预先进行,在实际应用时,难免会有额外增项、漏项。比如:某地产在进行房屋建造时,施工图已经标注了地桩的间距与直径,但是在实际施工时,某屋需要额外增加增加基桩,施工方实际增加后,审计人员却按照事前审计的结果记录,没有仔细核查,给建筑方带来损失。由此可见,审计人员的能力素质决定了工程造价审计过程的公平公正性,严重影响了建筑双方经济利益,所以,应该对审计人员加强督导,不断培训,提升专业素养和能力,使审计人员能够细心完成审计工作,不会因时间过长而敷衍了事,确保审计的质量。除此之外,也要不断加强审计人员的思想政治教育,在很多建筑过程中,企业为节省资本,会对审计人员实施贿赂等不良行为,审计人员必须要有良好的思想觉悟,坚守职业道德,对于经济犯罪行为严格杜绝,洁身自好,既是对市场规律的负责,也是对自身的负责。 3.2审计过程明细账项目 审计过程项目众多,出现漏项或数据错误,都会使审计结果失真,所以审计过程一定要对细小的账目反复核对。同时,各司其职,审计人员职责不同,应该做好自己的事情,避免出现项目混乱的现象。而且建筑工程规模大,一般需要半年或一年以上才能竣工,对于施工过程中各项费用的裁减支出、施工图形的变更等,审计时需要对实际资料及时核对整理,才能确保最后审计结果的完整性和公正性。 3.3多方协作、共同监督 审计工作对于决算资料的整理需要有多方协作提供,包括建筑方的图形、变更、洽商,承包商的资金流通等,所以需要审计人员对施工的各方资料收集完全,才能确保审计结果不会出现纰漏。并且,资料的完整性也有利于建筑多方的经济利益不受损害,共同监督工程造价的信息,保障自身的权益不受损害。 3.4决算资料管理进行监督 决算资料是由多方提供,所以资料的完整性也要由多方沟通交流。但在审计过程中,承包商和建筑方可能会为自身利益而虚报资料。为避免此问题,需要对决算资料管理过程进行监督,并形成完善的管理体系,规范决算管理的制度性,将其上升到法律层面,可以有效地防止资料的缺失。此外,也要监督决算资料不被损毁,书面文件可能会出现丢失或是管理不善的情况,需要对电子文档进行妥善保管,备份充足,防止因出现材料丢失或无法找回时,需要重新核对的麻烦。 4结语 工程造价审计是对建筑工程完整性的总结,它反映了工程的收支情况,而决算资料的管理,可以有效确保建筑工程造价审计的各项项目价款、支出和变更明细的完整性。二者相互连接,密不可分,必须认真监督管理,才能让审计工作公正公平。 作者:张嫒琳 单位:四川职业技术学院 工程资料管理论文:档案资料管理中建筑工程论文 1当前建筑工程大难资料管理工作存在的问题 1.1相关人员档案意识薄弱。 众所周知,任何一项建筑工程涉及到的档案资料都非常复杂,尤其是在工程竣工验收后所要交付给业主的档案资料非常多。在短时间内如果没有出现工程质量问题,则可以成功交付工程,随即施工队伍就结束工程,但在短时间内,没能收集整理出全面的工程资料,这也给工程档案管理带来了困难。而在利用档案时,工程档案还需要借鉴一些竣工验收证书或者工程决算、竣工图等资料,其他的工程档案就会被忽略,这就直接导致工程档案资料的利用率降低,从而不能确保完整、系统性的档案资料管理。 1.2建筑工程档案资料管理质量低下。 作为建筑工程管理的重要环节,包括施工前准备阶段的问卷资料和施工过程中形成的文件和竣工验收形成的文件资料都属于工程档案范围。当前,很多建筑企业对于建筑工程档案只注重资料的数量接受和内容分析,而缺少对资料的坚定,严重忽视了归档工作,从而造成工程档案中混入一些无保存价值的资料,进而影响对档案的优化管理与长期利用。不仅如此,有的工程档案资料在形成的过程中存在分量不足、保管丢失的情况,一些重要的文件和签字等资料随意性较强,最终导致工程档案质量不具真实性和有效性,建筑工程档案资料管理质量低下,严重影响工程档案资料的有效利用。 1.3缺乏严谨的建筑工程档案资料管理体制。 因施工企业和建筑企业的不重视,建筑工程的档案管理意识薄弱,普遍存在“重建设轻管理”的现象。很多企业的管理人员认为,档案管理是可有可无的,不能为企业创造更多的经济效益,所以不会对其投入人力、财力、物力等。甚至存在认为档案管理的不规范、不科学对于工程质量的影响不大的思想,所以很多关于建筑工程档案资料管理的体制也只是趋于形式化。除此之外,企业还缺乏相关的建立人员对工程档案管理进行监管。施工监理为建设方提供专业化、社会化的服务,以帮助建设单位对建筑工程的质量、进度、技术等方面进行控制,因此,监理方还要对工程档案资料的管理负起责任。严把各个环节的资料收集、整理与最后的档案形成、保管工作,全面保障工程档案资料的完整性和有效性。 2加强建筑工程档案资料管理的具体措施 2.1提高对建筑工程档案资料管理的意识。 当前我国建筑工程档案管理还存在很多的问题,其中最主要的就是建筑工程企业自身缺乏对于工程档案管理的意识,这也是最严重的问题。首先,建立并加强建筑工程档案管理必须提高有关领导的意识与认识,纠正传统的重建设、轻档案的思想观念,不管是项目法人还是技术人员、工程监理人员、管理人员,亦或是档案管理者,都应有组织、有计划地进行档案管理相关法律学习,使其充分掌握专业知识的情况下,进一步统一其思想、业务标准、工作要求,强调建设档案管理的重要性。其次,将档案工作责任落实到部门以及人,从而提高档案工作的自觉性与责任意识,明确法人的职责,构建职责明确,科学严密的档案管理体系,形成分工明确,使其在实际工程项目中发挥作用。 2.2建立并完善档案资料管理的相关机制。 缺乏完善的档案管理工作机制是很多建筑企业共同的问题,也是严重影响档案工作开展的重要因素。首先,要求各级建领导应重视起建筑工程档案建设工作,将工作计划纳入建筑企业的议事日程中,确保有专人负责。伴随着建筑工程项目的步步延伸,逐渐形成工程档案,这样一来才能确保档案的完整性。在实际的建筑工程施工中,必须确立负责人,并成立由建设单位、监理单位以及施工单位组成的领导小组,对工程档案管理工作进行全方位的考虑与统筹规划,建立相关制度并落到实处,还要保证这些工作是贯穿建筑工程全过程的。完善建筑工程档案不仅要从建立机制开始,还必须尽快完善工程建设中的各环节的档案收集、保管工作。不断鼓励与引导建筑工程档案组织机构,根据市场的需求,建立开放、推广、服务为一体的机制,进一步开拓企业的服务领域。 2.3明确分工,协调相关业务。 建筑工程档案管理是一项涉及面广、时间长且要求高的工作,档案原件的收集、归档与管理工作难度相当大,这些原件又与建筑工程有着密切的关系。因此,对于建筑工程档案管理工作必须严格按照国家颁布的相关规定以及一系列的文件要求。建筑工程档案管理人员必须进行掌握与熟悉法律规定,自觉进行相关法律的学习,提高依法制党的自觉性,才能更好地制定企业的相关工程档案管理标准。对于形成周期较短、时间性要求高的工程档案管理,可以通过明确划分时间段收集的方式,避免造成混淆与遗漏。而移交工程阶段,需要特别注意移交手续的完整性,明确移交的重要性,确保万无一失。 2.4打造综合素质较高的工程档案资料管理团队。 建筑工程档案管理工作离不开人,要做好档案管理工作必须有业务能力强,综合素质高的档案管理人员。由于档案管理的多样性与复杂性,这也给档案管理人员的知识与能力方面提出了更高的要求。建筑企业应为档案管理人员提供提升与锻炼的机会,定期聘请相关专业人士进行培训,成立相关的档案管理工作实施奖惩措施,积极鼓励员工进行自我提升的同时制定相关的行为规范,对档案管理工作的标准进行规划。 3结语 总而言之,建筑工程的档案资料管理对于建筑企业来讲非常重要,因此,通过建立和完善相关的档案管理机制,提高管理人员的档案管理意识,明确好各项分工,聘请专业的人员进行管理,全面提高建筑工程档案资料管理的有效性。 作者:刘元元 单位:中铁一局集团建筑安装工程有限公司 工程资料管理论文:建筑工程监理内业资料管理现状 引言 经济的快速发展直接带动了我国各行各业的进步,建筑行业作为我国的基础民生行业,当然也不例外。建筑工程监理内业资料管理作为建筑监理企业的重要组成部分,在整个建筑工程中扮演着极为重要的角色,因此,引起了建筑行业相关人员的关心与重视。文章主要针对建筑工程监理内业资料管理,进行一系列的研究分析。借此平台,与各位相关研究人员进行交流讨论。 1简述建筑工程监理 建筑工程监理是指建筑工程单位将其部分项目的管理工作委托给按照国家相关规定取得资质的工程监理企业,因此,该工程监理企业能够在遵循国家相关条文规定的基础上,根据建筑工程的实际情况以及相关合同条款等,对建筑物的施工质量、施工周期、建设资金使用等进行监督、管理与控制。工程监理人员在对建筑工程进行监理工作时,一般会以相应的监理工作计划作为依据。因此,监理工作计划的编制对于监理工作的执行具有极其重要的作用。这就要求建筑工程相关人员在编制工程监理计划时,应遵循全面性、适应性与计划性原则。 2建筑工程监理内业资料管理的重要性 建筑工程监理内业主要是在建筑工程项目中负责项目资料档案管理、计划、统计管理及内部文秘管理等工作。其主要包括:(1)档案的收集、管理。其主要是按照相关条文规定对建筑工程项目的所有图纸、技术变更、合同、会议纪要等数据资料进行接收、清点、登记、发放、归档、管理等工作。(2)工程验收。在建筑工程竣工之后,建筑工程相关监理人员需要按照一定的制度法规对建筑工程相关施工指标、资料等进行检查、核对,以保证整个建筑工程的施工质量。(3)统计管理。建筑工程相关监理人员应按照相关要求,将整个建筑工程的施工情况按月编制施工统计报表,为建筑工程相关管理人员与领导者提供决策依据。在建筑工程的实际施工过程中,建筑工程监理内业资料发挥着极其重要的作用。主要有:(1)能够对建筑工程的施工质量、施工效率、施工过程等进行监督、管理与控制,保证整个建筑工程能够顺利进行。(2)为建筑企业相关人员实行建筑工程检查、维修、管理与扩建等的依据。(3)通过对整个建筑工程的施工过程进行记录,避免问题发生时,相互推诿现象的出现。(4)为建筑工程相关管理人员与领导者提供决策依据。(5)建筑工程监理内业资料能够为工程监理过程中遇到的问题与解决方案进行记录,进而能够为以后建筑工程的建立提供经验。 3建筑工程监理内业资料管理现状 3.1缺乏对建筑工程监理内业资料管理的重视 现阶段,我国大多数建筑工程监理企业在执行监理工作的过程中,一般会更加注重企业的经济效益,而在不同程度上忽视了建筑工程监理内业资料的重要性。例如:一些建筑工程监理企业为减少企业的整体开支,提高企业的经济效益,就不设置建筑工程监理内业职责,而是将其分担到其他人的手里。但是,由于其他人员原本职业任务的限制,根本抽不出多余的时间与精力对其进行管理,导致建筑工程监理内业资料不健全、不完善、不规范等现象的出现。 3.2没有形成一个统一的建筑工程监理内业资料管理标准 经过一段时期的发展,我国建筑工程监理内业资料管理取得了一定程度的进步,但是仍没有形成一个统一的管理标准。这一现象的发生导致现阶段我国不同的地区、不同的建筑工程监理单位,其内业资料管理方法、制度等均不相同,给其检查、装订、组卷、管理等工作带来了极大地影响,进而影响建筑工程监理人员工作的进行。此外,极少部分的建筑工程监理企业在执行监理工作时,为了节省麻烦或者获取利益,忽视国家相关条文规定。这不仅会影响整个建筑工程的施工质量与施工效率,还会对其他建筑工程相关人员带来一系列的不便与麻烦。 3.3建筑工程监理内业资料问题现阶段,我国一部分建筑工程监理企业在对其内业资料进行管理的过程中,并没有做到内业资料整理与建筑工程施工进度相统一。而是当后期突击检查时,临时召开会议,让相关人员在规定的时间内将检查所需的资料一一补齐。在这种情况下,建筑工程监理内业资料一般与建筑工程的实际施工现状严重脱节。更有甚者,整个建筑工程的监理内业资料缺乏最基本的逻辑性与真实性,给建筑工程的施工带来极大的麻烦。 4如何更好地对建筑工程监理内业资料进行管理 4.1提高建筑工程监理人员对于内业资料管理的重视 人是事情发展的主体,决定了事情的进程。因此,要想更好地对建筑工程监理内业资料进行管理,首先应提高建筑企业相关管理人员与领导者对其的重视程度。这样,建筑监理企业就会设置专门的机构对工程监理内业资料进行管理,进而提高整个建筑工程监理内业资料的管理质量与管理效率。同时,建筑监理企业还应聘请本行业的专业人员定期对企业监理人员进行培训,使其能够及时掌握了解该行业的发展状况与发展趋势,为建筑企业提供更好的监理服务。 4.2建立统一的建筑工程监理内业资料管理标准 健全完善的建筑工程监理内业资料管理制度体系能够为相关监理人员的监理工作提供可靠的前提依据与有力的制度保障,使其有法可依、有章可循。因此,建筑监理行业应在遵循包括《单位工程施工组织设计》、《单位工程开工报告》等在内的国家相关条文规定的基础上,建立统一的建筑工程监理内业资料管理标准。这样,各个建筑监理单位相关人员在进行监理工作时,都能够按照相应的标准进行,在减少争执的基础上,提高整个建筑监理单位的监理质量与监理效率。 4.3保证整个建筑工程监理内业资料的真实完整 工程监理人员在对整个建筑工程的监理内业资料进行管理的过程中,应根据建筑工程的实际施工情况,保证建筑工程监理内业资料的整理与工程进度相统一。同时,工程监理单位相关人员在对建筑工程进行监理时,应遵循及时、真实、完整、规范等原则,对整个建筑工程监理内业资料的真实性与完整性给予足够的重视。因此,建筑企业应派遣一个能力好、道德高、负责任的人对整个建筑工程监理内业资料的管理工作进行监督,及时发现工程监理内业资料管理中存在的问题,并及时对其进行解决。 5结束语 综上所述,为满足我国居民对于建筑行业越来越“挑剔”的需求,越来越多的建筑企业选择与建筑监理企业进行合作,以保证整个建筑工程的施工质量与施工效率。工程监理内业资料管理作为其中的关键部分,引起了建筑行业相关人员的关心与重视,针对现阶段我国建筑工程监理内业资料管理中存在的问题,相关工程监理人员应及时采取包括提高建筑工程相关人员对内业资料管理的重视程度、建立统一的工程监理内业资料管理标准以及保证工程监理内业资料的真实性与完整性等在内的一系列措施对其进行解决,以保证整个建筑工程的施工质量与施工效率。 作者:闫金平 单位:上海电力监理咨询有限公司 工程资料管理论文:电力工程档案资料管理问题及措施 摘要:随着社会经济的不断发展,各个领域都得到了很大的变化,电力行业也不例外。同时,档案管理的利用价值也越来越高,日益成为目前电力行业比较关注的问题之一。如何更好地管理档案资料,是电力档案工作的优秀环节。 关键词:电力工程;档案资料;案卷质量;信息化 1电力工程档案资料管理现存问题 1.1重视度不够,信息化意识不强 信息化建设,尤其是电力工程档案信息化建设没有受到足够的重视,信息化意识不强是影响档案信息管理的关键因素。一些电力企业没有意识到电力工程档案信息化建设的重要性,对其信息化建设以及信息技术的管理缺乏全面深入的研究。只注重档案数字化,而忽略了相关发展配套技术。这种信息化建设只是流于形式的存在,不能适应电力企业工程建设的需要。 1.2缺实用、有价值的电力档案编研成果 电力档案的编研工作是主动地、广泛地、系统地开发利用电力档案信息资源,使其尽快转化为生产力的一种有效方式。就目前情况看,缺少实用、有价值的档案编研成果。过去,档案部门也搞过一些初级编研成果,但随着计算机应用于档案管理,这些编研成果已经远远跟不上电力档案资料管理发展的需要。 2加强电力工程档案资料管理措施 2.1重视电力工程档案资料管理 在电力会议上,必须强调档案工作的重要性,同时要求各部门及参建单位积极配合档案工作,并经常深入档案室了解档案整理情况,对档案人员的辛勤工作提出表扬和鼓励。电力工程档案与项目建设是紧密相连的,工程形成的档案随着项目建设的推进而逐步增加。由于文件形成与收集部门太多,为了保证工程档案的完整和齐全,档案人员明确有关部门人员的职责,从工程开工就注重收集档案,坚持档案工作与项目建设同步进行,并遵循工程档案形成的规律,及时敦促相关部门移交档案,确保档案工作稳步有序开展。 2.2构建档案管理的网络体系 电力档案工作是电力工程管理的一项基础工作,是保障该工程一系列生产、经营活动的合法权益,以及见证各阶段历史真实面貌的维护工作。针对基建期间电力工程档案资料的要求,为了加强工程竣工文件的管理,确保工程竣工之后能按时、准确、完整、系统地做好竣工文件的移交、验收工作,档案室要求各参建单位按照文件规定及相关评价标准,规范表格,规范施工过程中形成的文件,并加强与施工、监理、设计、调试等单位的工作联系,对电力工程项目进度及时跟踪,对各单位项目所形成的文件材料随时抽查,做到心中有数,同时对各单位工程档案的收集、整理、归档等过程进行监督和指导,不合规范的,及时反馈给各参建单位整改,避免事后不必要的返工。 2.3严格制定并认真履行档案管理制度 要把项目公司的管理方针真正贯彻落实到电力工程的档案资料管理工作中。在工程一开始,就结合电力企业档案管理标准及上级有关项目管理文件,业主单位档案部门编制了《项目管理体系文件》等11个档案管理相关标准,收集、整理了主要档案法律法规。结合电力工程的实际情况,实施细则明确各参建单位在电力工程竣工档案形成、归档、移交等方面的各自职责及工作要求,规定了竣工档案的移交范围、内容、时间、组卷编制规范等具体要求,并明确提出电力工程的竣工档案应符合有关档案法律法规及基建达标和专项验收标准的要求。 2.4提高专业技能,提升业务水平 档案资料管理是一门专业性较强的工作,同时也是一门艺术。它不仅仅要求档案人员确保文件收集的齐全、完整,更要求档案人员做好档案的科学分类、整理和立卷工作。为此,档案人员除了要熟悉和了解电力工程建设和生产的流程,还必须了解电力工程所涉及各专业的部分知识以及各专业、各单位工程竣工文件形成的过程、内容和范围。档案人员的业务水平直接影响档案工作的优劣,特别是各参建单位的档案人员流动大,业务能力参差不齐,大大影响整个工程的档案资料管理水平。电力工程档案工作始终坚持全过程的档案培训教育与业务指导,档案管理委员会采用多种形式对电力工程档案网络人员进行业务培训和指导。在工程档案管理过程中,档案管理部门经常性地利用各种机会对施工单位资料管理人员进行业务上的指导工作,并组织各施工单位之间进行现场交流与互相取经活动。根据工程进展情况,配合监理方有计划地组织对各施工单位形成的施工文件包进行检查和指导,确保在单位工程竣工验收后案卷质量处于受控状态。 2.5全面做好工程档案的归档工作 严格审查各参建单位的档案,从其是否完整、齐全、准确,案卷质量及规范性等方面逐卷、逐页进行。尤其是原材料出厂证件及现场复试报告,档案人员要花大量的时间,对原材型号、规格、复试报告与跟踪记录一一核对,对不合格的案卷提出整改意见并限期完成。在竣工文件正式移交前,执行文件编制方(施工单位)、监理公司、建设单位质检部门(工程部、档案室)三方会审,做好竣工档案的交接工作。做好施工图接收和管理。档案室负责接收全部施工图,了解施工单位所承担的施工项目,按照合同要求,分发给施工单位和相关部门,并填写分发领用记录,同时也提供施工图的查、借阅,并对施工图进行整理立卷。设备文件的收集和整理比较复杂,档案人员应做大量细致的工作:①及时掌握设备到货和安装时间,并深入现场了解、核对每一台设备的型号、规格及出厂编号。在尽量将设备的合格证、出厂试验报告、说明书、图纸等收集齐全的前提下,做到与现场标识一一对应,以便机组投产后开展大小修和技术改造时设备文件的查阅。②对不熟悉或分类拿捏不准的设备文件,虚心与各专业专工沟通,广泛听取各专工的意见,使设备档案分类合理,便于查阅和利用。③对于不符合归档要求和缺少的文件材料,与物资部配合,一一催促有关厂家进行整改并补充齐全。 3结束语 综上所述,电力工程档案资料管理工作达到了齐全、完整、准确和系统,案卷质量符合要求,能够真实地反映电力工程建设的全过程和面貌,而且适应市场经济需要,能够利用现代化手段进行检索,并在生产运行、维护和经营管理方面发挥了比较显著的作用。 作者:赵凤环 单位:国电肇庆热电有限公司 工程资料管理论文:资料管理建筑工程论文 一设计变更及技术联系单一 项工程签证需要详细、准确,通过记录现场情况及所产生的费用,把握整体投入情况,也为工程后期结算及时提供相关书面证明。更是为了变更设计流程提供原始材料,要想科学的掌握第一手资料,施工管理相关人员就要深入施工现场,通过科学合理的调查取证,拿到第一手材料,并详细记录,报请建设单位进行签证。 二质量保证资料 1工程质量保证资料分类及主要内容 (1)设计阶段资料:这个阶段是工程开始前的筹备,包括设计任务书、设计合同、初步设计、设计计算书、设计图纸等资料,通过资料的提交获取工程施工资质。 (2)项目提出筹备阶段的资料:这些材料主要由项目建设的申请报告、上级批复文件、可行性研究论证报告、施工、监理合同及有关责任主体的资质证书等构成,这是施工组织的第一步,也是必要的材料。 (3)勘探阶段资料:对施工当地进行环境、地质、水文等的勘探调研及报告等材料,这是合理施工的前提条件。 (4)施工及验收阶段资料:这个阶段的资料较为复杂,包含内容较多。一是由垂直度观测、建筑物定位、沉降观测和设备安装测试资料构成的测量资料;二是由使用的水泥、钢材等复检报告,砂、石、钢筋焊接件检验报告、焊材合格证、成品、半成品合格证及设备合格证等构成的实验材料;三是由开工报告、材料代用单、施工方案、施工组织设计、工程联系单、图纸会审、事故处理报告及会议记要等组成的文件材料;四是由分项工程质量检查表、单位工程质量等级评定表、分项分部工程质量评定表构成的检查评定资料;五是由基坑验槽记录、桩基施工记录和隐蔽工程记录、竣工图编制说明构成的隐蔽工程竣工材料。 2整理工程质量保证资料注意的问题 (1)要根据事实说话,做到客观准确,不能隐瞒真相,更不能弄虚作假。 (2)总承包单位应及时向分包单位征集相关材料,做为工程质量保证的证据资料,按照质量保证资料建档要求,进行合理保管。 (3)质量保证资料是一定要做到前面的工作,一般情况下,是在建筑物施工时,及时整理,及时性是做好工程质量保证资料收集的前提条件。需要根据工程量、批量等情况,及时完整地收集有关工程质量保证资料,整理工程质量保证资料时,一定避免应付和突击。 三隐蔽工程记录 隐蔽工程也是工程的重要组成部分,占工程总造价比重非常大,隐蔽工程是随施工过程发生的,要想合理预算出投入来,非常困难,所以在进度中,就需要做好对隐蔽工程的记录,为隐蔽验收提供证据,记录要准确、仔细、可靠。一般施工单位隐蔽验收记录均由带队工长填写,报请现场负责人、质检员、现场代表及监理师,共同签字,完成对隐蔽工程的检查验收。 四工程资料管理所采取的措施 1明确职责,责任到人 只有不断加强现场管理,提高人员素质,才能确保资料人员按照要求进行操作,这是充分保证工程顺利通过验收的关键。在施工中,不断完善健全各项规章管理制度,通过制度进行现场考核,明晰职权,一岗比责,把责任落到人头,本着谁施工谁负责的原则,做好相应资料管理工作,日常进行必要的检查,发现问题及时改正,对上级部门批准的材料要及时移交,避免出现责任不清的情况发生。 2完善资料管理制度 对施工现场的相关技术资料,一定要按国家、企业、行业或地方标准要求科学填写,保证字体清晰、内容完整、填写规范,对那些决定性工程施工,一定要记录精准,关键部位和关键节点施工的时间、责任人、发生的情况等要如实填写、完整记录,为工程竣工决算提供重要的数据支撑。施工单位是工程建设者,对资料完整性、真实性、准确性要负全责,施工单位要严格挑选可靠的资料员,通过业务培训提高对资料管理制度的掌握,以制度为标准做好资料管理;通过深入现场了解生产一线对工程实体验收情况,增加实战能力。 五结束语 总之,编制工程资料预算对施工整体进度和质量有着重要的作用,一定保证预算内容准确、可信,同时不断加强与现场联系互动,取得完整资料,提升实际工作能力,才能从根本上保证工程最后结算科学、合理。 作者:白丽单位:商南县建筑工程有限责任公司 工程资料管理论文:档案资料管理建筑工程论文 1当前建筑工程大难资料管理工作存在的问题 1.1相关人员档案意识薄弱 众所周知,任何一项建筑工程涉及到的档案资料都非常复杂,尤其是在工程竣工验收后所要交付给业主的档案资料非常多。在短时间内如果没有出现工程质量问题,则可以成功交付工程,随即施工队伍就结束工程,但在短时间内,没能收集整理出全面的工程资料,这也给工程档案管理带来了困难。而在利用档案时,工程档案还需要借鉴一些竣工验收证书或者工程决算、竣工图等资料,其他的工程档案就会被忽略,这就直接导致工程档案资料的利用率降低,从而不能确保完整、系统性的档案资料管理。 1.2建筑工程档案资料管理质量低下 作为建筑工程管理的重要环节,包括施工前准备阶段的问卷资料和施工过程中形成的文件和竣工验收形成的文件资料都属于工程档案范围。当前,很多建筑企业对于建筑工程档案只注重资料的数量接受和内容分析,而缺少对资料的坚定,严重忽视了归档工作,从而造成工程档案中混入一些无保存价值的资料,进而影响对档案的优化管理与长期利用。不仅如此,有的工程档案资料在形成的过程中存在分量不足、保管丢失的情况,一些重要的文件和签字等资料随意性较强,最终导致工程档案质量不具真实性和有效性,建筑工程档案资料管理质量低下,严重影响工程档案资料的有效利用。 1.3缺乏严谨的建筑工程档案资料管理体制 因施工企业和建筑企业的不重视,建筑工程的档案管理意识薄弱,普遍存在“重建设轻管理”的现象。很多企业的管理人员认为,档案管理是可有可无的,不能为企业创造更多的经济效益,所以不会对其投入人力、财力、物力等。甚至存在认为档案管理的不规范、不科学对于工程质量的影响不大的思想,所以很多关于建筑工程档案资料管理的体制也只是趋于形式化。除此之外,企业还缺乏相关的建立人员对工程档案管理进行监管。施工监理为建设方提供专业化、社会化的服务,以帮助建设单位对建筑工程的质量、进度、技术等方面进行控制,因此,监理方还要对工程档案资料的管理负起责任。严把各个环节的资料收集、整理与最后的档案形成、保管工作,全面保障工程档案资料的完整性和有效性。 2加强建筑工程档案资料管理的具体措施 2.1提高对建筑工程档案资料管理的意识 当前我国建筑工程档案管理还存在很多的问题,其中最主要的就是建筑工程企业自身缺乏对于工程档案管理的意识,这也是最严重的问题。首先,建立并加强建筑工程档案管理必须提高有关领导的意识与认识,纠正传统的重建设、轻档案的思想观念,不管是项目法人还是技术人员、工程监理人员、管理人员,亦或是档案管理者,都应有组织、有计划地进行档案管理相关法律学习,使其充分掌握专业知识的情况下,进一步统一其思想、业务标准、工作要求,强调建设档案管理的重要性。其次,将档案工作责任落实到部门以及人,从而提高档案工作的自觉性与责任意识,明确法人的职责,构建职责明确,科学严密的档案管理体系,形成分工明确,使其在实际工程项目中发挥作用。 2.2建立并完善档案资料管理的相关机制 缺乏完善的档案管理工作机制是很多建筑企业共同的问题,也是严重影响档案工作开展的重要因素。首先,要求各级建领导应重视起建筑工程档案建设工作,将工作计划纳入建筑企业的议事日程中,确保有专人负责。伴随着建筑工程项目的步步延伸,逐渐形成工程档案,这样一来才能确保档案的完整性。在实际的建筑工程施工中,必须确立负责人,并成立由建设单位、监理单位以及施工单位组成的领导小组,对工程档案管理工作进行全方位的考虑与统筹规划,建立相关制度并落到实处,还要保证这些工作是贯穿建筑工程全过程的。完善建筑工程档案不仅要从建立机制开始,还必须尽快完善工程建设中的各环节的档案收集、保管工作。不断鼓励与引导建筑工程档案组织机构,根据市场的需求,建立开放、推广、服务为一体的机制,进一步开拓企业的服务领域。 2.3明确分工,协调相关业务 建筑工程档案管理是一项涉及面广、时间长且要求高的工作,档案原件的收集、归档与管理工作难度相当大,这些原件又与建筑工程有着密切的关系。因此,对于建筑工程档案管理工作必须严格按照国家颁布的相关规定以及一系列的文件要求。建筑工程档案管理人员必须进行掌握与熟悉法律规定,自觉进行相关法律的学习,提高依法制党的自觉性,才能更好地制定企业的相关工程档案管理标准。对于形成周期较短、时间性要求高的工程档案管理,可以通过明确划分时间段收集的方式,避免造成混淆与遗漏。而移交工程阶段,需要特别注意移交手续的完整性,明确移交的重要性,确保万无一失。 2.4打造综合素质较高的工程档案资料管理团队 建筑工程档案管理工作离不开人,要做好档案管理工作必须有业务能力强,综合素质高的档案管理人员。由于档案管理的多样性与复杂性,这也给档案管理人员的知识与能力方面提出了更高的要求。建筑企业应为档案管理人员提供提升与锻炼的机会,定期聘请相关专业人士进行培训,成立相关的档案管理工作实施奖惩措施,积极鼓励员工进行自我提升的同时制定相关的行为规范,对档案管理工作的标准进行规划。 3结语 总而言之,建筑工程的档案资料管理对于建筑企业来讲非常重要,因此,通过建立和完善相关的档案管理机制,提高管理人员的档案管理意识,明确好各项分工,聘请专业的人员进行管理,全面提高建筑工程档案资料管理的有效性。 作者:刘元元单位:中铁一局集团建筑安装工程有限公司 工程资料管理论文:浅析管道工程档案资料管理 摘要:想要管道工程能够得到顺利的开展,就必须对其档案资料进行科学高效的管理,而本文则从管道工程档案资料管理工作中所存在的问题出发,进行探讨分析,从而找到有效的解决办法,进一步提高档案资料管理工作的效率与水平。 关键词:管道工程;档案资料;存在问题;解决方案 一、管道工程档案资料管理工作中存在的问题 1.对于档案资料的管理意识较低 目前,一些管道施工团队对于工程档案资料的管理意识普遍不高。当管道工程竣工,交付验收使用后,一段时间内,工程没有出现什么大的质量问题,这个时候,施工团队就认为自己的任务已经做完,做好了,于是把一些工程档案束之高阁,再也不去过问,甚至某些企业认为存档是多余的,便私自将其进行销毁。人们对于“档案资料”的重视程度不高,使得企业部门对于档案资料的管理意识薄弱,没有办法对管理工作进行一定的改进革新,导致许多团队仍然依赖于手工作业,以及采取传统的档案资料存储手段,只停留于纸张之上,而没有电子版本,使得档案资料易受损、易丢失,让管道工程档案资料管理工作的现代化进程受到约束。除此之外,一些管道工程团队往往只注重利益的最大化,就档案资粮管理这一工作板块,重视力度不高,没有派遣相关的专职人员,没有设立相关的收藏机构,导致管理工作无法系统化,档案资料也常常出现遗失、损坏等问题,而在以后管道建设中,更无法提供相应有效的资料,让管理效率与工程进展效率大大降低。 2.档案资料管理的基础工作还不到位 让档案资料管理工作实现标准化、规范化,是目前我们所面临的的难题之一。究其原因,主要是基础工作还不够扎实。虽然科技发展迅速,但就对档案的检索工具来说,其仍处于落后的态势,而一些部门在管理工作中,没有按照国家档案局制定的要求进行操作,这些都是导致档案资料管理工作无法高效开展的原因。现如今,档案资料多是文字多,图像少,管道工程中的实际情况无法得到有效的反映,也难以让人心服口服。而归档的不完整,甚至会造成管道建设中出现误差、失真等严重后果,资料内容的不切实际,还会影响施工进度,施工质量也由此下降。 3.没有足够的档案资料管理人才 档案资料管理工作的顺利开展,离不开人为操作。想要档案资料管理工作更为现代化,就必须要确保管理人员对于管理知识的储备量够多,管理的技术手段够高,且文化素养不能偏低。而就目前状况来看,大多数企业以及施工团队,其内部档案资料管理人员普遍不够专业,对于管理知识的把握不足,管理技能水平也有待提高,对档案资料的认识度还不高,甚至对于国家档案局所制定的相关管理制度不了解,导致在管理工作中经常出现纰漏、失误等。除此之外,企业往往追求工程建设所带来的效益,很少甚至不愿在资料管理的工作上投入资金,管理设备也较为落后,这也间接加大了人才引进的困难程度,最终出现恶性循环的不利局面。 二、提高工程档案资料管理工作效率的具体措施 想要管道工程资料档案管理工作得到有序地开展,就必须从管理工作的特性出发,从而了解管理档案的意义,进而加大对工程档案资料管理的重视力度。1.完善相关制度,提高管理意识随着社会的发展,我国就档案管理这一板块的法律制度也被逐步完善。在《档案法》出台后,各省各市也紧跟脚步,制定了一些地方性的法规。这些措施的实行,给予了档案资料管理良好的工作环境,并且也能及时服务于管理工作,为如何提高资料档案的管理效率,提供了宝贵的,具有指导性的建议。另外,也让管道工程档案资料管理工作的开展,能够有理可寻,有据可依。因此,我们要加大对这些制度的宣传力度,从而让有关部门意识到管理工作的重要性,严格要求各企业各部门按照相关法律制度对档案资料进行管理,进而提高管理工作的高效性、准确性。2.做好基础工作高楼大厦的屹立,离不开地层可靠的基石。档案资料的管理工作也不例外。要提高档案管理工作的规范性,在管道施工前,应进行责权划分,便于后续工作中,资料的收集、编制、保管等工作都能有序地开展。要派遣专门的资料管理人员,在没有纸质档案的同时,管理人员应及时收集电子、图像等资料,让后续施工能够有据可依。同时相关的资料管理人员必须确保资料的真实可靠性,要对档案资料进行仔细保管,避免遗失,损坏等事故的发生。另外,资粮档案的管理工作必须严格按照相关法律法规实行,要符合专业技术要求,确保档案文件的书写、用墨、绘图等方面不出差错。当档案资料出现漏、缺等问题时,资料档案的管理人员,应该及时采取措施,进行补救,从而确保档案资料的完整性。3.提高档案资料管理人员的管理水平档案资料管理人员作为管理工作的主体,一定要具备较高的管理水平。目前,许多企业或施工团队中的管理人员对管理工作的认识还不够深刻,其管理水平也是参差不齐,对此,开展相关培训课程是极其有必要的。开展培训课程,通过各种手段,加深管理人员对于管理工作的认识,让他们对工程项目档案的制成材料、收集范围等有所了解,明白档案资料管理的基本要求,从而让他们对档案资料的管理水平得到提升,管理手段得到强化。并且,要监督管理人员认真学习相关管理法案,确保档案资料的准确性、科学性,只有这样,档案资料的利用价值才能得到充分发挥。 三、结束语 之所以开展管道工程档案资料的管理工作,是为了确保工程项目中,一些重要的历史资料能够得到妥善的保存,一旦在以后的生产、工作中,遇到问题和麻烦,便可以从这些资料档案中寻找解决办法。除此之外,管道工程档案资料的管理工作还可以让城市现代化的脚步加快,让社会变得更为和谐、稳定,因此,管道工程档案资料的管理工作必须得到我们的重视,要严格按照相关法律法规,将管理工作做好,做扎实,提高档案管理的技术水平,让档案资料管理工作能够步入正轨,其工程也因此得到了有序的开展。 作者:沈江华 单位:中国石油集团东南亚管道有限公司 工程资料管理论文:建筑工程技术资料管理方法研究 摘要:建筑工程技术资料是记录单位工程施工全过程的原始记录,不仅反映了整个工程的施工质量,还是编制工程计划、保证工程安全的重要依据之一,因此,做好工程技术资料的管理是一项非常重要的基础性的工作,需要相关的工作人员掌握相应的专业知识和技能,做好建筑工程技术资料的管理,喂有效实施建筑计划奠定良好的基础。目前,在建筑工程技术资料的管理过程中,还存在着很多不规范的地方,严重影响着施工的安全和质量,本文将对建筑工程技术资料管理的方法做具体的分析研究,解决现阶段资料管理中存在的问题。 关键词:建筑工程技术资料;有效管理;措施分析 建筑工程技术资料的管理是一项基础性的工作,记录着建筑工程施工的全过程,并以文字、图表、图纸、卡片、影像等形式呈现出来,成为建筑工程的原始记录,能够真实的反映施工中的独特之处和施工中存在的问题,在评价施工过程、完善施工手段、编写下一阶段施工计划中起着非常重要的作用。鉴于建筑工程技术资料的重要性,法律对建筑工程技术资料的管理也提出了越来越高的要求,以保证技术资料的质量,为建筑工程的施工提供更加真实可靠的依据。喂保证技术资料的质量,必须对技术资料的管理进行相应的改革和措施分析。 一、建筑工程技术资料的特点分析 建筑工程资料是对建筑工程全过程的记录和总结,是一种科技资料,与一般的资料有着很大的区别,在其管理中,也需要考虑到该建筑技术资料的特点,根据特点进行分析管理: 1、专业性。建筑工程的施工涉及了很多方面,比如建筑、结构、给排水、电气、暖气、燃气等,需要各方面的综合才能形成建筑工程技术资料,必须由各专业的工程设计人员进行合作设计,从而形成专业性较强的建筑工程技术资料,因此,在对建筑工程技术资料进行管理的过程中,必须考虑技术资料的专业性,在分类和编制中,需要考虑到各专业之间的联系和各自的特点,并选择具有全面知识的人才进行资料的分类管理,保证资料的专业性和质量。 2、成套性。建筑技术资料的成套性取决于建筑工程设计活动的特征,建筑工程的技术资料按照一个独立的工程项目把它们组成一套完整、准确、系统的资料,其中的每一页文字、每一张图纸都是该工程技术资料不可缺少的组成部分,这就构成了工程技术资料的成套性,在进行技术资料的管理中,成套性极大的影响着资料的存放、分类和管理,因此,必须给予其极大的考虑[1]。 3、阶段性。由于建筑工程技术资料具有全面性,是记录工程全过程中的原始记录,因此在工程施工的各个阶段,都具有相应的技术资料的记录和保存,根据建筑工程的阶段性建设,形成了建筑资料的阶段性特征。建筑工程从酝酿、设计、施工到建成,形成一个有阶段性特征的整体,在这个过程中,会形成具有保存价值的文字、图纸、图像等各种载体的工程资料资,包括建筑工程项目设计依据的前期批文、勘察测绘文件、设计文件、竣工验收等文件。在不同的施工阶段,技术资料也具有不同的特征,各个阶段是相互联系,工程承接的关系,在进行整体的资料保存中,必须将阶段性特征考虑进行,保证技术资料的质量。 二、现阶段建筑工程技术资料管理中存在的问题分析 工程技术资料的特点对管理工作提出了极大的要求,但是现阶段,在建筑工程技术资料管理还存在着很多问题,严重影响着建筑技术资料的质量,为下阶段建筑工程的施工带来了很大障碍,下面将对如今存在的问题进行具体的分析。 1、资料的收集速度赶不上工程施工进度。原材料资料作为一种重要的技术资料,是影响施工质量的重要因素之一,甚至能够直接决定一项工程施工的最终结果,一旦原材料供应不上,会造成工期的延误和,给工程施工带来不可弥补的损失[2]。 2、技术资料的不完整性。技术资料具有阶段性和全面性的特征,在对技术资料进行管理的过程中,必须保证资料的完整性,从而形成完整系统的管理体系,喂工程的正常运行提供依据。在管理资料的过程中,会存在技术资料不完整的情况,从而出现断章取义的情况,用片面的资料对整个工程进行分析,造成了资料收集的不全面和不完善,无法保证工程的质量。 3、建筑工程技术资料资料纵、横向不交圈。在对建筑技术资料进行收集和管理的过程中,必须将管理和技术结合,加强各个专业相关技术人员之间的联系和交流,将每个人负责的资料进行系统性的归纳整理,才能形成全面系统的管理体系。 三、加强建筑工程技术资料管理的措施分析 1、加大对资料收集的力度,以期与施工进度吻合甚至提前。基于现阶段存在的资料收集的进度落后于施工进度的现状,相关工作人员必须加强资料收集的力度,对原材料等的资料进行及时有效的收集,建筑公司加大对技术资料收集和管理领域的人才的培养和建设,建成高质量高效率的资料收集团队,加快工程技术资料收集的速度,跟上施工的进度,为工程建设带来有效的效果。 2、规范对于建筑工程的技术资料的管理工作。加强建筑技术资料的管理工作必须加快形成管理数据库。建筑技术资料的管理必须遵循全面完整、真实可靠的原则,不仅要加强资料收集和管理的队伍建设,还需要建立一套合理有效的系统。四、结语做好建筑工程技术资料的管理工作,是新时期建筑工程对资料管理的要求,只有不断更新资料管理理念,在实践中探索新的管理技术和手段,才能更好的进行资料的管理和归集,更加真实全面的反映企业的发展状况和经营成果,才能促进建筑工程的有效进行,适应建筑工程施工的新要求,提升建筑企业的管理水平。 作者:施安超 单位:陕西延长石油(集团)有限责任公司管道运输公司 工程资料管理论文:资料管理工程施工论文 1交通工程施工资料管理的重要性 交通工程施工资料包含交通工程设计、建设施工到竣工等全过程的较为完善的资料和记录,对于整个交通工程项目建设来说至关重要。与此同时,交通工程施工资料是交通工程项目合同的重要组成,其重要性堪比整个交通工程项目,并且交通工程施工资料具有较高的指导意义,是交通工程施工单位工作成果的体现,其完整性和科学性也体现着交通工程施工单位的管理和建设水平。 2交通工程施工资料管理的有效策略 2.1重视交通工程施工资料管理和资料档案的建立 交通工程施工单位必须要提高对交通工程施工资料的重视程度,保证好资料的准确性和完整性,一旦出现疏忽,会给整个交通工程施工造成难以预料的不良后果。对此,交通工程施工单位必须注意从以下几个方面,对交通工程施工资料进行有效的管理。 (1)建立交通工程施工资料档案,有效地对资料进行保护和管理。将交通工程施工资料归纳在档案中后,能够实现对资料的全面管理,并且具有极大的管理有效性。 (2)建立健全交通工程施工资料管理制度,为资料的保管和管理工作提供一定的法律保障和强制力支持,也为交通工程施工资料的规范性进行有效的保证。 (3)重视交通工程施工资料保管人员的素质培养和职业道德培训,提高资料管理人员的责任意识和专业素养,要求交通工程施工资料的记录人员认真填写各项资料,保证资料的准确与完整。 2.2做好交通工程施工前的资料准备和管理工作 交通工程在施工之前需要做好各方面交通工程施工资料的准备工作,主要是对工程图纸进行深入研究和确定。在交通工程施工图纸确定前,需要对图纸内容进行反复的推敲和不同环节的把握,及时解决图纸设计中存在的问题,以便保证交通工程施工的顺利开展。相关人员要将工程施工开始前的各项交通工程施工资料进行认真、全面的填写,并且要将施工需要的一些资料进行出示和确定。交通工程施工资料管理人员要在交通工程施工开始前将有效资料进行汇总以便施工中使用。相关交通工程施工资料管理人员要努力提高专业素质和责任意识,并且要保证能够有效准备和收集交通工程施工资料以便能被及时抽取和使用。 2.3做好交通工程施工过程中的资料管理工作 在交通工程施工开始后,交通工程施工资料管理人员要将资料送到专门的资料质量检测机构进行确定,之后要对交通工程施工资料汇成资料档案加以保管和管理。交通工程施工过程中需要在资料的收集、填写和管理三个方面进行准确把握。施工过程中需要注意收集过程中使用的各项材料,比如施工材料的合格证书、质量检验证书等资料都要囊括其中,最为重要是收集试验结论的优秀资料,确保资料的准确无误。尤其要注意的是将交通施工过程中的重要资料按照规范严格填写,不可107出现涂改或填写不规范的情况。在保管交通工程建设中的资料时,最好形成资料管理档案,有利于资料的安全管理。 2.4做好交通工程竣工时的资料整理和汇总工作 交通工程施工将要完成时需要进行交通工程施工资料的整理和汇总,这是在交通工程施工环节中对资料的最后整理和归档。交通工程建设中的竣工图纸、技术资料、质量评定资料等都是重要的交通工程施工资料,需要将其按照一定的顺序进行排列和整理。对于需要打印的资料要将其按照标准装订成册,同时要注意保存好原件和复印件。对于竣工资料,要求真实、完整并且能够反映真实的交通工程建设情况,竣工资料也要有相关部门的确认和签章。需要注意的是,对于交通工程施工的竣工资料一定要进行有效的汇总和归纳,进而将其妥善保管。 3结语 交通工程施工资料的有效管理是确保交通工程施工顺利进行的重要基础,也是保障交通工程项目质量的重要条件。交通工程项目在竣工或者投入使用后,交通工程施工资料可以作为交通工程项目质量维护和改扩建的依据和宝贵的经验财富,它可以为以后的施工建设积累经验并不断完善。为了提高交通工程施工资料的管理水平,交通工程施工单位必须重视交通工程项目施工过程中的资料管理工作,并且不断提高资料记录和保管人员的专业素质和思想认识,保证交通工程施工资料的完整、准确和规范,以便为未来的交通工程施工提供一定的借鉴依据。 作者:朱智路 单位:冀州市交通运输局 工程资料管理论文:气田地面建设工程资料管理措施研究 施工单位在工程建设过程中,因现场施工需要,与建设单位、设计单位协商对施工图进行了口头的设计或设备材料的变更,但事后未及时履行相关手续的补充。严格违反了建设工程质量管理条例,且对工程日后的改扩建埋下安全隐患。一个工程项目有诸多队伍参加建设,各个参建单位只习惯于各自的资料管理模式或格式样本,未按国家建设档案标准统一资料格式,在进行开工报告、设备吹扫记录、设计技术交底记录、完工报告、竣工图等资料编制填写时,按自己的意愿随意填写,涂改。导致工程完工后,各方交上的档案就会标准不一,分类混乱,排列不清。从而降低了现场第一手资料的可信度,降低了工程资料的使用价值。 工程资料保存质量失控的原因 1.管理人员工程资料管理意识不强。各参建单位对工程资料档案重要性认识不够,工程资料学习宣传力度不强,工程资料管理职责未落实到具体人员。且存在资料管理人员水平低、流动性大,造成施工资料保存不完善、原始资料质量可信度低;资料管理与施工管理严重脱节;工程资料流向不清等问题。同时由于地面建设工程和工程资料的专业性,工程人员以及资料管理人员不了解专业和技术知识、工作程序,缺乏工程资料管理的实践能力,使工程资料的收集、整理和归档不及时,有时也会出现不规范的现象。 2.工程资料管理规章制度不健全。规章制度的不健全,难以采取规范标准的管理方法和操作流程,也导致了工程资料管理各环节不符合质量要求,对工程资料没有及时从头抓起。工程项目资料是随着项目的建设逐渐形成的。要从工程项目的开头开始积累、收集档案。积累是基础,要早抓、勤抓,回忆录式的资料是不能作为工程建设各项需要的依据。由于工程参与建设单位众多,工程资料工作标准也不到统一,如归档竣工资料质量不一,程序不规范,措施不完善,没有履行监督、检查、指导等职能。 3.工程资料管理人员缺乏对档案管理的基本认识,工程资料编目不规范,没有电子查阅目录,没有专门的工程资料存放场所,档案质量和安全得不到有效保障。工程资料管理设施不能满足档案管理需要,保管也达不到“八防”要求,在工程资料组卷分类后,不能及时验收移交。 工程资料管理的对策 (一)正确认识工程资料管理的重要性 提高地面建设工程和档案管理的关键所在就是提高对工程资料管理的认识。工程资料管理人员应变被动为主动,在工程资料管理方面多与各级领导积极联系,与各参加单位达成共识,齐抓共管,从而提高工程资料档案管理水平。同时项目管理部门应加强工程资料管理的宣传力度,努力争取领导和相关单位的重视和配合,使各参建单位积极参与到工程资料的收集整理工作中来。并通过对工程资料查阅利用事例的分析,增强工程资料管理人员的工作积极性和责任感,进而提高工程资料在气田日常生产与维护工作中的利用效率,使广大利用者逐步认识到工程资料管理的必要性和唯一性。 (二)实行工程资料专业管理模式 实现工程资料专业管理模式,正是对工程资料管理制度的健全与完善。按照国家质量管理体系对工程资料实行规范化、标准化、科学化管理的要求,项目管理部门在每项工程建设初期,结合工程项目(如输气管道建设、气田场站建设、气田附属工程建设等)自身特点及存在的实际情况,制定适合该项工程的规章制度,明确各参建单位在工程资料形成过程中的职责和应承担的责任。如建设单位可根据工程建设本身成立工程项目管理机构(包括工程资料管理人员的确定),责任落实到人。工程资料管理人员则从工程项目立项开始着手相关资料的收集,及时建立工程资料电子信息,并与施工单位、监理单位资料管理人员互相沟通,结合国家行业标准要求制定出适合该项工程资料的整套资料格式,确保工程资料收集齐全、整理规范、归档及时、保管安全。 (三)确保地面建设工程各个环节相互衔接 确保地面建设工程各个环节相互衔接,主要做法之一就是加强对工程资料的收集。一项工程开工建设就意味着一个有机整体各个环节的有序健康运作,任何一个环节资料收集不完整,出现漏洞,都可能会影响到下个环节的有序开展。如施工单位动火作业资料不能及时办理,工程动火作业将无法开展。为避免工程施工过程中不必要的时间、空间浪费,工程资料管理人员应根据工程资料的办理程序、收集范围、质量要求、归档时间等方面的规定罗列出具体准确的分解图表,紧抓工程关键环节进行资料的收集与办理。同时工程资料人员也应对实施全过程资料进行跟踪服务,深入施工现场,及时进行相关手续办理和资料收集。并向施工作业人员宣传工程资料在工程建设的重要作用,使他们自觉意识到施工过程每一道工序与工程资料一一对应的关系,为达到工程与资料的“同步性”打下良好基础。 (四)建立相应的约束机制 建立约束机制,可以从工程合同制、监理制、契约制等制度来规范。建设单位与施工单位签订合同时,合同款项中应明确施工单位的工程资料管理职责与义务,工程资料移交的数量、套数、归档时间和质量要求等事项,并规定工程款的百分之五作为工程资料归档的准备金,不提交准确完整的工程竣工资料不予付款。则有效地控制了基建档案的归档质量。 (五)加强工程资料管理人员的业务培训工作 组织各参与建设单位工程资料人员参加工程资料业务培训,使他们掌握工程资料立卷规范操作方法,了解基建档案管理专业知识;加强工程资料管理人员对工程建设程序和工程建设专业知识的了解与学习,优化知识结构、拓宽知识面。学习工程资料归档、管理理论和方法,培养现代复合型人才。工程资料管理人员应增强自身修养,树立服务第一的观念,找准途径,树立目标,扎实工作,增强对工程资料管理工作的自豪感和责任感,为气田建设做出更大的贡献。 (六)做好工程资料验收、移交工作 做好工程资料验收、移交工作,目标就是确保工程资料准确无误。工程资料管理人员应主动向上级资料管理部门汇报工程资料组卷、验收、移交情况,就当前工程资料归档后不能及时验收移交的工程资料存放问题提出切实可行的解决办法,保证工程资料档案安全性和保密性。同时工程资料管理人员应严格执行国家相关规定,按照工程资料检查、预验收、验收的规范步骤,首先经油田公司档案管理部门验收合格后,才能进行对地面建设工程的竣工验收,工程竣工验收之后3个月内做好工程竣工资料的移交工作。通过工程竣工资料验收,提高了工程管理和资料管理水平。 (七)加强信息技术的运用 进入信息化时代,也给工程资料管理带来了新的课题,工程资料管理也应该跟上时代步伐。加强对计算机管理技术的运用,让工程管理适应工程项目现代管理模式。根据工程项目和公司信息化管理具体实际情况,与科技信息室同步使用档案管理软件,实现基建档案网络远程传输、查阅和保管,进而实现电子档案的收集、保管和利用工作的规范、有序。建立电子档案数据库,统一对工程资料管理,提高工程资料管理工作效率。 结语 工程资料是对工程项目面貌的真实反映,工程资料管理工作是公司和工程项目管理的重要组成部分之一,是一项对历史负责,为现实服务,替未来着想的工作。在新的时代下,要紧密联系创新、技术和发展的新要求,工程资料管理人员应增强爱岗敬业、认真踏实的工作精神,做好工程资料管理工作,实现工程资料管理工作自身的价值,为发展和谐气田,建成百亿方气田提供有效的资料服务,提升公司管理水平和地面建设工程水平。(本文作者:司秀苓 单位:青海省格尔木市青海油田天然气开发公司) 工程资料管理论文:电力工程档案资料管理措施 摘要:工程档案资料管理是电力工程工作的重要工作内容,其为电力工程持续发展提供合理的原始资料记载与经营决策意见。但是,在实际工作过程中,我国电力工程档案资料管理过程中存在着一系列问题,因此,本文主要针对电力工程档案资料管理过程中所存在的问题,提出相应的档案资料管理对策,为促进电力工程档案资料管理工作水平提供合理的参考意见。 关键词:电力工程;档案资料管理;问题和措施;探讨 随着我国社会经济的迅猛发展,各个领域都在快速成长。就电力行业而言,其发展势头猛劲。而档案资料管理工作的开展有利于为电力工程持续发展提供合理的参考意见,促使电力工程进一步发展,为社会经济发展做贡献。因此,电力工程单位需要重视电力工程档案资料管理工作的开展,采用科学有效的方式进行档案资料管理。 一、电力工程档案资料管理过程中存在的问题 电力工程档案资料管理工作过程中主要存在着以下几个方面的问题:(1)档案资料归档不及时。在实际项目建设过程中,档案人员没有及时地对档案资料进行归档,这促使工程档案管理工作不能有效地开展[1]。同时,电力工程所涉及到的资料比较多,很多问题的疏忽都会促使档案资料丢失。尤其是一些有关于电力工程细节性的资料,更加容易丢失。(2)归档信息与实际不符。由于设计单位对设备产品的信息不够了解,或者厂家没有提供系统性的资料,这也会影响档案资料记录的正确性。(3)忽视电力工程档案工作的开展。大多数工程项目建设单位重视项目工程建设,忽视了对档案资料的管理。甚至会认为档案主管部门进行档案资料搜集与管理工作即可,这种认识不到位的情况直接导致工程档案资料管理工作难以开展。(4)档案管理人员业务能力不高。就目前而言,大多数电力工程档案管理人员的业务能力差次不齐,不能开展熟练地档案管理工作。 二、提升电力工程档案资料管理水平的具体对策 (一)重视档案资料管理工作的开展 电力工程档案资料管理工作是电力工程单位工作的重要内容,因此,领导人需要重视资料管理工作的开展。在工作会议中,要强调档案资料管理工作的重要性,提升参建单位以及各个部门之间的工作配合力度,对档案整理情况进行深入地研究与了解,同时表扬工作积极性高的工作人员。项目建设与电力工程档案管理工作的联系性比较大,随着工程项目建设的深入,档案资料搜集工作强度就会相应地增加,需要涉及到多个部门。为了确保资料搜集的完成性,首先要对每个部门的工作责任进行明确,确保各个部门在工作责任内做好自己的工作。当工程开始时,就需要立即搜集以及整理档案资料,与项目建设同步进行工作。最终将档案转交到相关的部门,促使档案资料管理工作能够顺利地进行。 (二)建立完善的档案资料管理体系 电力档案资料管理工作是电力工程单位进行管理工作的重要内容,有利于保证档案工程建设项目有效地开展。档案资料记录了工程项目各个阶段的实际工作内容,为今后维护工作提供合理的参考依据[2]。档案资料管理工作必须满足相应的要求,为了加强对工程竣工工作文件的管理,在工程完成以后,要及时地将文件转移到相应的档案室内验收并保存。档案室需要按照各个参建单位所整理得文件进行评价与规范,形成最终的档案资料。另者,档案室需要密切联系施工、监理以及设计等各个单位之间的联系,及时跟踪电力工程项目进度,了解项目实施状况,对各个单位文件搜集与记录情况进行调查,监督与指导各个单位工程档案资料管理工作。对于不符合规范的档案资料,需要进行及时地反馈,要求相关单位进行整改,防止为之后工作的开展造成不便。 (三)完善并履行档案管理规章制度 电力工程项目公司的管理方针中也需要加入档案资料管理的内容,在工程开始之前,需要结合电力企业档案管理的工作标准,参照项目管理的相关文件,编制相应的档案管理标准,并将档案法律法规整理出来。在实际工作过程中,需要考虑到电力工程项目实施的情况,按照档案管理的相关规章制度进行档案形成、归档以及移交档案等各个方面的工作。在制定档案管理标准的过程中,需要将档案移交的范围、时间以及相应的内容都明确表示出来,在档案管理时,按照相应要求开展档案资料管理工作。 (四)不断提升档案资料管理人员的业务能力 档案资料管理属于一项系统性的工作,具有较强的专业性。它除了需要档案人员完整的文件资料,还需要档案管理人员能熟练地对文件资料进行科学性的分类与整理[3]。这便提高了对档案管理人员的工作要求,档案人员需要详细了解并熟悉电力工程建设与生产相关的流程,还需要不断地学习,学习一些与此相关的专业知识,提升自身的档案管理工作能力。其次,档案管理人员的业务能力会对档案管理工作的质量造成较大的影响。而电力工程档案管理工作人员的业务水平参差不齐,这阻碍了档案资料管理工作的有效开展。基于此,单位需要组织档案人员培训,尤其需要提升档案人员的电脑操作能力,促使其能熟练地应用现代设备进行档案管理工作。 三、结语 综上所述,电力工程单位需要重视档案资料管理工作开展,通过建立完善的档案资料管理体系、完善并履行档案管理规章制度、不断提升档案资料管理人员的业务能力,最终促使电力工程单位档案资料管理水平提升。 作者:周童影 工程资料管理论文:高职建筑工程资料管理课程体系研究 【摘要】资料管理工作一直是高职建筑工程管理中重要的工作之一,为了提升建筑工程的资源管理速率,各个高职院校已将该项课程正式纳入教育工作中,即构成了建筑工程资料馆课程体系。通过工程模拟收集以及课程体系的构建等,本文提出了该建筑工程的一些具体建议,并且对高职建筑工程资料管理课程体系的构建进行了相应研究,进一步分析了管理课程的发展状况,对工程实施要点进行了以下探讨。 【关键词】高职;建筑工程;资料管理课程;体系构建 近年来,建筑工程数量随着社会的发展而逐渐增加,人们对建筑施工的关注度也比往年增长许多,因此现在对于建筑施工的要求也越来越严格。为此,高职院校成立的建筑工程资料管理课程体系也受到了人们的欢迎。该课程是高职院校中比较优秀的课程之一,其主要目的是培养建筑工程资料管理相关专业的学生,使其能够迅速的对建筑工程熟络起来,为建筑工程资料管理贡献自己的力量。不过就当前课程体系而言,教育观念仍然有些老旧,对比当今时代的发展显得尤其落后,其实施环节也不成熟。对此,本文将进行以下分析。 1高职建筑工程资料管理课程发展现状 建筑工程的数量在当今时代的发展中越来越受人关心,因此工程资料管理课程体系的重要性也日渐凸显,目前各大建筑行业对其资料管理人员的需求也突飞猛进。但就目前关于建筑工程资料管理的现状观察,其教育手段相应落后,许多高职院校培养出的人才也越来越少。建筑工程资料管理相关专业的学生一代不如一代,对于实践操作的能力差,只会基本的工程相关理论,皆处于纸上谈兵的情况,因此难以胜任相关的工作[1]。产生该现象的原因,还是高职院校的建筑工程资料管理课程体系的问题,该课程体系不完善、课程内容不健全、实践操作过少等。目前许多高职院校在进行建筑工程资料管理课程体系时,仍然采用传统的教学模式,该教学模式主要以教师为主体,相对单一的传授知识,其教学理念也相当落后,教学体系不完善,最终的结果就是导致该专业学生的理论性强,只适用于考试,而不适合实践操作和独立完成相关资料收集与编写的工作。今后高职院校应跟上时展的步伐和公司岗位的需求来培养学生,综合提高学生的理论与实践能力相结合。这些都需要高职院校对建筑工程资料管理课程体系的重视,首先提高相关专业的意识,正确把握课程实施的重点,按照具体要求来进行施工教学,其中不单是教师的教导还需要互相的配合以及学生的实践。 2高职建筑工程资料管理课程体系要点 2.1强调施工组织和施工工艺 在高职建筑工程资料管理课程的实施中,部分检验验收的划分、验收程序、资料验收总汇等要先做具体的介绍,详细的说明施工工艺,具体强调施工组织和进度,为每个不同阶段的验收为主要目标,从而进行下一步的组织材料管理工作。课堂上的工程资料管理可以多讲述一些典型工程案例,如工程吊顶、多层框架、泥砖结构以及具体施工设计等为工程单位,准确的计算好工程的施工顺序,根据验收时间点来反推应当准备的材料。首先要使学生的状态从主动转换成被动状态,同时应该坚持与现场的施工人员保持密切联系,多去现场观察走动,并且坚持写工程日记[2]。 2.2对验收程序和资料的明确 除去现场施工验收外,收集各个阶段的建筑工程资料也是学习中的重点。每个步骤都有一定的特点,必须根据该工艺的特殊之处,制定其相关的材料。关于工程验收,除了一些基础的报验单‘实验报告、合格证和验收质量检测等,还有工程记录、水槽检测、闭路研究、电路相关质量检测等等。在建筑工程资料管理课程当中,每一步的工序都需要仔细记录和明确。跟着步骤随着资料管理的章程形式,井然有序的进行分类和记录。 2.3质量证明材料的及时收集 整个建筑工程中的重要资料具体分为两类:一类是建筑材料的质量证明文件,另一类是施工过程的详细记录。建筑工程中使用的钢筋、泥沙、水泥、砖头等一些主材的质量都是经过多重检验取得合格证的,但是许多材料如今需要好几回的转售,使得合格证和检测报告不能准时同步的交到手中。对于施工的送检日期、材料批次等等都需要做好记录,内容的整理更新要与之同步。 3高职建筑工程资料管理体系构建措施 3.1合理把握课程实施重点 首先,学生要掌握建筑工程施工艺与现场工程的组织能力。教师在课堂教育学生有关工程验收的相关材料时,重要首先放在其内容的基础章节,具体的讲述如何有效的在现场进行施工以及施工的过程,更重要的是明确实施工程的重点。高职中具体的建筑工程资料管理施工课程需要把握施工的进度开始,并积极鼓励学生管理资料。例如,教学中可以从具体案例中的混泥土结构开始,以整个建筑工程为基准,进行每个阶段的划分,以此帮助学生准备资料[3]。其次,明确各个部分的附属资料。教学中应当注重工程的工艺,从步骤入手,指导学生要随着工地的进步开始,记录相关的报验单、相关检测以及验收材料,以上所有材料还需要按照顺序收集整理,确保准确性。教师需要指导学生及时收集相关材料并且完成相应的检验记录。 3.2加强课程教学实践 建筑工程资料管理课程作为一项高职教育课程,在进行课程的教导时,教师可以采取根据工程实例来模拟教学,模拟教学在建筑工程中是一项最重要的步骤。学生首先要对建筑工程资料的明确,同时再对工程资料的收集,其中必须确保正确无误。除了学生自身的实践以外,学校的硬件设计也必须能跟上学生的模拟演练,比如具体的工程案例、相关材料等,每一环的应用和管理都需要高职院校以及相关教育机构对其的重视。由于资料管理课程的实践相当复杂,因此每个学生的分工要进行核对,并按照每一环来安排不同的任务。学生们在组织合作多次以后,对今后的综合能力会有相应的提升。 4结语 综上所述,高职院校中的建筑工程资料管理课程体系的构建是一项操作性、技术性以及实践性都极强的课程。因此需要学生在多个层面的记录管理,并且对于施工相关有一定的了解。所以该校在进行该校课程编写和教学时,应当不断调整最恰当的教学模式,以争取该课程取得更好的发展,对今后的建筑工程教育工作做出贡献。 作者:胡玫 单位:江西旅游商贸职业学院
摘要:针对我国旅客联运产品发展现状和存在问题,从运输方式、运输速度、运输距离等维度,设计了以高速铁路为核心的旅客联运产品谱系,充分发挥了各种运输方式的比较优势,提高了综合运输组合效率,对于加快推进综合交通运输体系发展具有重要意义。 关键词:综合交通;高速铁路;旅客联运;产品谱系;产品设计 引言:经过多年的建设,我国交通运输已经由各种运输方式独立发展、基础设施总量快速增长、运力投放大规模增加,进入了各种运输方式融合交汇、统筹发展、建设现代综合交通运输体系的新阶段[1]。随着我国高速铁路的逐步成网,以高速铁路为核心的旅客联程运输正面临着前所未有的发展机遇。高速铁路作为综合交通运输体系的骨干,应着眼于各交通方式优势领域,有机衔接航空、公路和水路运输,形成优势互补、服务融合、互利共赢的空铁联运、公铁联运、铁水联运等旅客联运产品,将旅客无缝衔接到“最后一公里”,为旅客提供全程“一站式”、“一单制”服务[2],不断满足旅客稳步增长的高品质、多样化、个性化的出行需求[3],进一步提升高速铁路客运网整体效能,提高交通运输运营效率和质量,推动铁路供给侧结构性改革,促进综合交通运输体系一体化发展。 1旅客联运产品的内涵 旅客联运产品属于无形产品,是高速铁路有机衔接航空、公路、水路等多种运输方式,为旅客提供空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品和服务,不仅仅是高速铁路客运产品和航空、公路、水路等客运产品的简单叠加,还包括产品之间的接续过程、延伸服务以及提升旅客感知体验等服务要素。旅客联运产品形式(见图1)包含核心运输产品、形式运输产品和附加运输产品三个层次[4]: (1)核心运输产品是指旅客联运方案、运力资源配置、运营保障基础设施、综合枢纽换乘接续等运输服务基本功能,能够满足旅客基本位移需求; (2)形式运输产品是指联运信息系统、运营保障服务、行程规划服务、联运产品销售等基础性运输服务,是核心运输产品的实现形式; (3)附加运输产品是指信息咨询服务、行包服务等辅助性运输服务,是核心运输产品的服务延伸和价值提升。 2旅客联运产品发展现状 2.1旅客联运产品的实践探索 基于高速铁路的旅客联运作为综合交通运输体系的重要组成部分,我国运输企业开展了一系列实践创新,局部地区进行了空铁联运、公铁联运、铁水联运多种有意义的探索[5-7]。2010年,成都局集团公司与重庆机场在全国首推空铁联运服务。自2012年开始,部分铁路局集团公司与东方航空公司、中国国际航空公司、春秋航空公司等在上海、重庆、成都、武汉、海口、石家庄、天津、北京大兴等机场设计了多种联运产品和服务,推出了“空铁通”、“空铁快线”、“空铁畅行”、“川行通”等空铁联运产品。2018年,广州局集团公司率先推出“公铁海联运”产品,旅客乘动车组列车到达湛江西后,不用出站即可无缝换乘,实现从我国内地城市至海南岛的一票跨海通行。2020年,广州局集团公司推出广东湛江至海南海口“公铁水联运”服务项目“湛海联程”,旅客从湛江西站仅凭一张票,就能换乘汽车、轮船,横跨琼州海峡抵达海口,实现过海无缝接续。2021年,12306APP上线全国到海南“铁水联运”产品,实现“一次购票”即可完成火车、轮船、巴士之间无缝换乘,轻松跨越琼州海峡。2020年,山东商河依托山东省道路客运联网售票数据资源,在基础设施、公铁联运中转站、设施设备、信息系统等方面,建设了高铁无轨站、智慧汽车站、电子客票、电子发票、定制出行等公铁联运项目。 2.2旅客联运产品存在的问题 尽管我国旅客联运产品和服务取得了良好的经济效益,引起了积极的社会反响,但仍存在联运产品体系不健全、联运产品竞争力不强、联运资源配置不合理等严峻问题,亟待研究解决。 (1)联运产品体系不健全。目前,旅客联运产品设计没有明晰联运市场需求,并未以旅客出行需求为出发点,而是仅仅围绕出发地或目的地开展,缺乏系统的联运产品规划,联运产品体系不健全,无法满足旅客差异化、多元化、个性化、波动性的出行需求,联运供需双方难以达到双向均衡,导致旅客满意度较低,联运产品运行效果不佳。 (2)联运产品竞争力不强。高速铁路、航空、公路等运输方式在交通线路、时刻表、换乘节点城市、交通接驳条件等时间、空间结构方面差异性较大,铁路与其他运输方式之间缺乏协同,目前尚未形成标准统一的联运信息管理平台和技术服务标准体系,导致多种运输方式之间未能形成有效联运服务网络,无法实现联运客流“无缝衔接”,联运产品竞争力不强。 (3)联运资源配置不合理。基于高速铁路的联合运输网络已经形成,但主要联运方式的网络覆盖度与可达性研究不足,与其他运输方式基础设施衔接不畅,无法为联运产品设计提供基础设施条件信息,且联运网络流量分配与联运系统供给水平评估方法研究不足,换乘接续枢纽布局规划与服务水平不高,影响联运产品设计与换乘接续方案编制,旅客联运资源供给与联合运输需求的适配问题突显,联运产品效用偏低。 3旅客联运产品谱系化设计 3.1设计原则 旅客联运产品谱系采用标准化设计,坚持标准统一化原则、功能模块化原则、产品系列化设计原则[8-9],有利于缩短联运产品设计周期,合理发展联运产品新品种,持续满足旅客日益多元化、个性化出行需求,不断提高铁路运输企业规模经济效益,促进社会资源优化配置。 3.1.1标准统一化原则 旅客联运产品设计,首要任务应统一各交通运输方式之间联运接口标准,通过搭建联运信息管理平台,规范技术服务标准体系等,加强高速铁路与航空、高速铁路与公路、高速铁路与水路等交通方式有机衔接,为旅客提供“一票制”联程服务,实现旅客“零换乘”目标,提升联运产品竞争力,促进旅客联运系统持续有效运行。 3.1.2功能模块化原则 旅客联运产品可分为核心运输产品模块、形式运输产品模块和附加运输产品模块。旅客可在核心运输产品模块、形式运输产品模块和延伸运输产品模块中选择若干个服务模块,组合形成出行效用最大化的联运产品,进一步优化配置旅客联运资源。 3.1.3产品系列化原则 根据运输市场需求和技术经济要求,对旅客联运产品系列进行横向或纵向设计,扩大联运产品和服务范围,以尽可能少的联运产品种类,最大化满足多样化、定制化的旅客出行需求,形成体系完整、结构合理、更具灵活性的旅客联运系列化产品,健全旅客联运产品体系,提高产品吸引力,全面提升旅客出行体验。 3.2设计维度 从运输方式、运输速度、运输距离等维度(见图2),全面分析旅客联运产品谱系的主要影响因素。 3.2.1运输方式 旅客运输方式主要包括铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输等,根据各种运输方式的技术经济特点,通过有效协同两种以上运输方式,可形成衔接顺畅的空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品体系。 (1)空铁联运 空铁联运产品主要是服务于高速铁路相对劣势的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供空铁联运产品。同时,空铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,应该选择在市内交通便利,同时具备高铁站和机场的城市作为换乘衔接城市,最好选择在具有综合交通运输枢纽的城市进行换乘。从空铁联运的组织形式考虑,空铁联运主要有“铁空”、“空铁”、“铁空铁”、“空铁空”等形式。 (2)公铁联运 公铁联运产品主要是服务于高速铁路未完全覆盖的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供公铁联运产品。同时,公铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,不适合选择运输距离过短的运输市场提供公铁联运产品。为确保旅客顺利完成高速铁路和公路的接续换乘,可以采用汽车直接进高铁站等衔接方式,提高公铁联运产品服务水平和市场竞争力。从公铁联运的组织形式考虑,公铁联运主要有“铁公”、“公铁”、“公铁空”、“空铁公”等形式。 (3)铁水联运 铁水联运产品主要是服务于因地形条件影响高速铁路不能实现便捷出行的水路运输市场。在海峡等水路运输具有明显优势的运输市场,通过铁路、港口、公路各方开展全面合作,采用汽车直接进高铁站和港口码头的衔接方式,促进铁路、公路和水路运力资源共享、优势互补,实现铁公水换乘无缝衔接。从铁水联运的组织形式考虑,铁水联运主要有“铁公水”、“水铁公”等形式。 3.2.2运输速度 按运输速度,可划分为高速运输、中高速运输以及低速运输。 (1)高速运输 在各种运输方式中,速度最快的是航空运输,其最高速度可达800km/h以上,单次航程可以超过10000km。由于机场距离市区较远,去往机场所需时间较长,并且机场办理登机程序较为复杂繁多,影响了整体航空运输速度。 (2)中高速运输 高速铁路最高技术速度可达200~350km/h。然而,列车在运行过程中,可能存在列车停站、列车越行、列车跨线等铁路技术作业,运营速度一般低于技术速度。公路运输短距离的运营速度较高,一般可达到80~120km/h。 (3)低速运输 水路运输是速度最慢的运输方式,客轮平均速度只有46~55km/h。在海上航行中,为了节约燃料消耗和提高营运效益,根据航线条件、运输合同等特点,采取减速航行,一般低于额定船速。 3.2.3运输距离 按运输距离,可划分为长距离运输、中长距离运输以及短距离运输。 (1)长距离运输 长距离运输是指运输距离在1500km以上的运输。航空运输和水路运输在长距离运输中具有较大优势。然而,机场通常建设在具有一定人口规模的大城市,其正常运营需要一定的客流支撑,许多城市难以直接通过航空运输完成出行。而水路运输和实际地理位置有较大关系,不仅受运输条件约束,需要依托沿海城市发达的水系,而且运输速度慢,相比其它运输方式不具备速度优势。 (2)中长距离运输 中长距离运输是指运输距离500~1500km范围内的运输。由于高速铁路在车站位置选择上通常会考虑城市的人口密度、当地地形、对周边地区经济的辐射能力等因素,因此,高速铁路对中长距离出行需求具有较大吸引力。 (3)短距离运输 短距离运输是指运输距离在500km范围内的运输。公路运输覆盖范围最广,被称为“门到门”的运输方式,通常其他运输无法通达的城市或地区主要依靠公路运输完成出行,其在短距离运输中具有较大优势。 3.3产品谱系化设计 基于时效性、经济性、便捷性、可达性等旅客需求,在综合考虑运输方式、运输速度、运输距离等维度的基础上,设计了基于高速铁路的旅客联运产品谱系,如图3所示。 3.3.1空铁联运产品设计 空铁联运出行需求通常需要综合考虑运输时间、联运票价、接续换乘、行李托运服务等多方面因素。面对长距离、中长距离运输市场,通过设计空铁联运产品,充分发挥航空和高速铁路比较优势,利用高速铁路作为航空的支线服务,优化接驳组织,提升空铁衔接顺畅性,将客流转移到空铁联运,为旅客节约时间成本或经济成本。 (1)既有高速铁路直达也有航空直飞的OD 面对长距离运输市场中既有高速铁路直达也有航空直飞的OD,高速铁路直达的时间较长,且航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将时间/价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,帮助其享受更加经济的航空运输服务,客流从高速铁路直达或航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约时间成本和经济成本。 (2)只有高速铁路直达的OD 面对长距离运输市场中只有高速铁路直达的OD,由于OD间仅存在高速铁路直达服务,没有航空直飞服务,过长的出行时间降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将航空运输以空铁联运的形式提供给时间敏感型旅客,客流从高速铁路直达转移到空铁联运,为旅客节约时间成本。 (3)只有航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中只有航空直飞的OD,由于航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开发票价较低的空铁联运产品,将价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,客流从航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约经济成本。 (4)既无高速铁路直达也无航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中既无高速铁路直达也无航空直飞的OD,由于OD间既没有航空直飞服务,也没有高速铁路直达服务,只能通过航空转航空、高铁转高铁或其他运输方式出行,低效换乘方式降低了旅客出行体验。因此,在此OD开行空铁联运服务,将高效便捷的连续运输服务提供给诱增客流,为旅客节约时间成本或经济成本。 3.3.2公铁联运产品设计 公铁联运出行需求主要受客运枢纽衔接程度、运营时间、客车班次密度、购票便捷程度、客车品质、行李存放服务等因素影响。面对短距离运输市场中不具备高速铁路直达条件的OD,依托现有长途客运站,建设具有购票、取票、候车、旅游咨询服务等功能的高铁无轨站,并通过开通专线、班车等直达客车,实现与高铁站无缝接驳,延伸高速铁路运输服务范围,有效缩短旅客出行时间,促进高速铁路与公路有机结合,打造零距离换乘、“门对门”、时刻精准的空铁联运直达通道。 3.3.3铁水联运产品设计 铁水联运出行需求主要受特殊的地理因素所决定,是必须经过水路运输的刚性需求。选择铁(公)水联运的旅客,往往对运输时间、联运票价、舒适度、接续换乘和便捷化设施要求较高。面对长距离、中长距离运输市场中有普速铁路直达但需跨水运的OD,由于运输时间过长,极大降低了旅客的出行效率。因此,通过在此OD开行铁水联运服务,借助一段短距离公路运输,便可轻松实现高速铁路与水路无缝换乘,将时间敏感型旅客从普速铁路直达转移到高速铁路,延伸“门到门”服务链条,从而有效节约旅客出行时间。 4结语 科学有序推进以高速铁路为核心的旅客联运产品发展,在旅客联运产品谱系结构的基础上,健全旅客联运产品技术标准体系,完善联运基础设施,构建联运信息管理平台,提升联运服务网络质量,促进高速铁路与航空、公路、水路高效协作和融合发展,营造多种交通方式主体共赢的市场格局,打造“一站式”、“一单制”全行程服务生态链,满足人民群众日益增长的高品质出行需求,对于加快构建现代综合交通运输体系具有重要意义。 参考文献: 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土木概论论文:土木工程概论 摘 要 土木工程既是一门科学,同时也是一门应用技术,是为人服务的的职业,它建设了整个文明的物质基础。土木工程的根本工作目的是不断的提高生活的质量。所以我们不仅仅是一个工程技术人员,也是社会的建设者,积极的投身社会建设是我们应尽的责任。 关键词 土木工程 自然科学 工程师 现状及未来 现代的土木工程已经是一门多学科交叉的综合,相关的自然科学和社会科学学科的进步都会对土木工程的发展产生影响。作为土木工程理论的一个支柱,力学在19-20世纪取得了巨大的发展。由于实际需要的推动,力学发展出许多小的门类,如弹性力学,损伤力学等,都服务于土木工程。现在的理论力学已经达到了一个相当成熟的境界。数学工具和计算机技术的发展也使得一些以前无法分析的问题可以为工程师们所掌握。本时间初,随着边界层理论的发展,流体力学逐渐发展,并在此基础上发展出了湍流理论。固体力学也有很大的发展,对土木工程有直接作用的断裂力学的发生使得工程师们可以比较可靠的估计建筑物的强度和可靠性。这一发展改变了设计的观念。大大推动了结构研究的发展。预应力理论的提出标志着力学理论进入了一个新时期。另一方面,有限元分析等新的数学分析方法在计算机技术的支持下迅速发展,拓宽了工程师的研究对象,使得工程师们能够把握更加复杂的系统。数学工具的发展不但作用在结构分析计算上,也体现在优化设计当中。概率与数例统计的应用完善了各种结构物的计算。材料科学的发展为土木工程带来了广阔的发展空间,新的工程材料,如碳纤维,高强度混凝土,高分子复合材料等加入到土木工程的应用中来,为工程师提供了更多的选择。 在不同的专业方向上,随着超高层建筑的发展,结构理论也不断发展,从框架到剪力墙再到筒式体系,越来越成熟。在桥梁工程方面,从比较原始的板梁桥,拱桥发展到现代常用的斜拉桥,悬索桥。发展不但体现在形式上,而且也体现内涵上。多种技术的交叉运用突破了单纯的桥梁结构的种类划分。并且出现了一些独特的斜桥和曲线桥。 电脑在土木工程设计上的重要性,已不再需要辩论。利用电脑绘制各类平面、立面、剖面、细部等二度空间图集已成为全球事务所的标准方法。CAD技术使得工程师从烦琐的绘图作业中解放出来,大大提高了效率。CAD最重要的一个功能是它的虚拟现实功能,可以直观的反应和模拟建筑的外观,结构,以及在不同外力作用下的效果。在国家大剧院的设计中,太原理工大学土木系结构分析工作站,采用ANSYS软件成功地对中国国家大剧院进行了结构分析。验证计算内力、多种载荷组合工况下的变形、结构抗震分析以及验证结构设计的合理性与可靠性。 和工业化大生产相适应,土木工程也经历了一个标准化规范化的过程。现在土木工程的规范化和标准化已经达到了相当的高度,不仅仅完成了单位和术语的统一,也形成了一整个由行业规范和国家强制标准共同构成的标准体系。统一的标准和规范使得技术资料有更大的通用性,同时也保证工程设施的可靠性。现代土木工程的建设,尤其是大型基础设施的建设,牵涉到社会的各个方面。对社会产生巨大的影响,包括经济的,政治的,甚至思想观点的影响。广泛的社会协作是现代土木工程的一个重要特点。小到一个城市道路岔口的改造。大到三峡工程这样的世纪工程,都体现了社会对土木的影响,有协助也有干预。从工程建设的规划,立项,预算到建设过程,社会力量广泛的参与其中。同时工程自身也会对社会影响产生回馈。工程对资金,材料,设备,人员的要求,工程对周围环境的影响,工程建成后使用过程中的经济,环境等问题,都不仅限于土木工程技术本身。 在可以预见的将来,土木工程工程技术理论的优秀部分仍然是力学,新的分析方法和新的数值处理方法将是土木工程中力学的突破方向。在对复杂结构,流体介质等情况下的受力分析和近似上,现有的方法仍然具有很大的局限性。更加专门化的数学在将来也应该有很大的发展,用以处理土木工程技术中复杂的数值问题。更先进的电子计算机的应用,使得对复杂的情况的模拟更有把握,更接近于现实。力学也会突破宏观框架,向微观发展,控制论,虚拟现实等技术也在力学中加深影响。 信息化的特点将更深的渗透到未来的土木工程中,重点是但又不仅仅限于CAD方面,也对工程进度的管理。运行中数据资料的收集,分析,整理。对建筑物结构,强度,可靠性的分析和相应对策的决策等。这些也是主动控制和智能化实现的基础。全过程信息化对今后的土木建筑构造物的维护有很大的意义。我国现在正是基本建设的高潮。信息化也成为专家系统技术的基础。程序的解题能力不仅取决于它所采用的形式化体系和推理模式,而且取决于它所拥有的知识。要使一个程序具有智能,必须向它提供大量有关问题领域的高质量的信息输入。 人性化则是近年来兴起的,主要是在体现在关系到人们日常生活使用的工业民用建筑方面。设计,施工,维护,使用都对土木建筑提出了人性化的要求。国外为此提出过3E的概念。实用 、经济、优美,是一个逐渐提高的要求。我国现在在这方面还有欠缺,更多的注重了第一层次实用性的要求,对后两者有所欠缺。 土木工程发展到今天已经深入到社会的各个方面,发挥着重要的作用,并且必然会随着社会的发展而继续进步。我们作为未来的土木工程师,不但要继承和发扬老一辈工程师的严谨求是,正直诚信,创新进取的优良品质,也要用现代的科学理论武装自己,不单包括专业知识,也包括的其他方面的知识。而且我们更应该在实践中锻炼,总结,提高。 土木概论论文:概论土木工程基础施工技术要点 摘要:随着经济的迅速发展,建筑行业的崛起,建筑工程的质量成为人们关注的焦点,而作为建筑工程项目最根本的项目基础施工就成为了整个项目的重中之重,故本文主要从土木工程基础施工技术要求、基础施工技术特点、基础施工技术及土木工程基础施工技术要点四个方面进行了详细的分析与介绍,以供参考。 关键词:技术;要点;特点; 前言:建筑工程项目中基础工程的施工关系着整个工程的质量,对工程的质量起着决定性的作用,所以对基础工程施工中存在的问题进行科学合理的解决是非常必要的。 一、土木工程基础施工技术要求分析 (一)基坑土方的开挖 进行基坑的开挖时应遵循如下原则:“分层开挖,先撑后挖”,先进行开挖顺序以及分层厚度的确定,然后进行连续施工,以防地基土出现扰动现象。整个开挖过程都必须认真进行检查,进行地下水位以下的挖土施工应进行科学降水。 (二)土方填筑及其压实 在进行土料的选用过程中应注意如下问题:一是碎石类、砂土及其含水量同压实要求相符的黏性土可选为填筑土料。二是淤泥,膨胀性土,冻土及有机含量超过8%、含硫酸盐超过5%的土等不能当作填筑土。压实的方法包括振动法、碾压法、夯实法及通过工具进行压实等方法。压实过程中必须注意压实功、土的含水量及每层铺土厚度。填土应由低到高,由下向上整个宽度分层铺填碾压或夯实。填方要分层实施并尽可能使用同类土进行填筑。要在相对的两边或者周围一起进行回填和夯实。并且当天的填筑要在当天进行压实。而且要保证填土压实的质量符合规范的要求。 二、土木工程基础施工技术特点分析 (一)复杂性分析 我国工程地质条件非常复杂,淤泥质土、湿陷性黄土、冻土、溶岩地质等广泛分布。同时我国地震频发,地基基础的影响是非常大的。如此复杂的地质条件加大了地基基础工程的勘察设计处理以及工程施工的难度。 (二)严重性分析 从某种程度上讲,建设工程一旦建成投入使用,地基基础出现质量事故问题往往是无法弥补的,它所带来的损失远远大于地基基础工程建设所要投入的成本。地基基础工程一旦出现质量问题,往往会引起地基失稳。建设工程整体结构的破坏,这是建设工程致命性、毁灭性的重大质量事故,直接危及人们的生命和财产安全。由于地基基础承受上部建筑实体的全部荷载,因此一旦出现局部损坏,其损坏程度扩散很快,而事故的发生又往往是突发性的,加剧了其危害性和严重性。 (三)隐蔽性分析 从主体结构本身复杂的工序衔接来看,房屋建筑地基及基础工程施工后一道工序都在不同程度上覆盖前一道工序,工序质量具有明显的隐蔽性,这就是加强隐蔽工程的检查验收的原因所在。 (四)多发性分析 在过去的一段时间内,由于地基基础设计或施工不当等原因导致的房裂屋倒现象时有发生造成了严重的损失。 (五)困难性分析 由于地基基础工程是地下工程,具有隐蔽性,事故处理的施工操作困难性较大。另外,地基基础承担了上部荷载,如果发生质量问题,采取措施进行必然会影响到建筑物上部结构的性能因此它的处理是非常困难的。 三、 土木工程基础施工技术 土木工程的施工过程中较为常见的基坑开挖技术包括浅基坑的开挖技术和深基坑的开挖技术,以下分别对其进行阐述。 (一) 浅基坑的开挖及其支护技术 1、土方的边坡应以当地的土质、开挖的深度及其方法、边坡的留置时间、坡顶的荷载情况、排水及降水状况以及当地的气候条件等因素为依据进行确定。 2、在土质均匀及湿度正常,基坑或管沟地面的标高高于地下水位,且敞露时间较少时,在挖土深度一定的情况下可不进行放坡和加支撑,但是,开挖深度不可超过相关规定。再次,土质及其湿度适宜,且地质情况相对较好的情况下,当基坑或管沟的底面标高高于地下水位时,开挖深度应不超过5m,且可不加支撑。 3、对于永久性的挖方边坡而言,应根据设计的相关要求进行放坡。最后,在山体整体稳定的情况下,临时挖方的边坡若相对使用时间较长且高度低于10m 时,可以以实际条件设计坡度。浅基坑的土壁支撑技术一般包括灌注桩、板桩、横撑、深层搅拌桩及地下连续墙等。 (二) 深基坑的开挖及其支护技术 在深基坑的开挖过程中,为了保证坑基开挖过程中土壁的稳定性,通常采用临时支挡来确保深基坑土壁的稳定性。对于透水挡土支护结构而言,可采用工字钢桩加横挡板、预制桩、双排灌注桩等进行挡土;对于止水挡土结构而言,主要包括了钢板桩、地下连续墙、化学注浆桩以及深层搅拌水泥土墙等结构;对于支撑部分的结构而言,可采用悬臂、锚拉式支护,或土层锚杆、型钢水平支撑等结构。 四、 土木工程基础施工技术要点 (一)土壁的稳定 土壁稳定的关键在于土体内粘结力与摩擦阻力之间的平衡。如果土体失去此平衡,就会发生塌方,从而影响工程工期,也会给周围的建筑和人造成危害。要保证土壁稳定,应先放足边坡,并且边坡的留设要符合一定的要求。另外,边坡坡度的大小则要依据土壤特性、地质条件和施工的条件和方法等多种因素而定。比如,粘性土质的边坡应陡些,人工或机械挖土、明沟排水时边坡不宜太陡,应平缓些;基坑旁边有主要建筑物的情况下,边坡比例宜在1∶1.0~1∶1.5 范围内;无地下水且工期较短,可不放坡而留设直槽时,开挖的深度不能超过以下数值:以砂土为填充物的密实、中密实砂土及碎石类土为1m;可塑、硬塑的轻亚粘土和亚粘土为1.25m;以粘性土为填充物的可塑、硬粘粘土及碎石类土为1.5m:坚硬粘土为2m。此外,为了土壁的稳定,还应设置支撑,不仅可以降低土方量、减少施工面,还可以使放坡不受场地限制。在坑槽的边缘应尽量不要堆置大量的材料和土方或者机械设备;在挖好坑槽后应当立即进行地下和基础结构的建造;雨期不宜对滑坡地段进行挖方,应先整治,然后开挖,开挖顺序为由上至下;如果有危险不稳定的情况时,应先进行妥善的处理。 (二)排水技术要点 土体干燥是土方施工中最为关键的因素,因此,在施工过程中,排水工作一定要做好。一般而言,施工的排水可分为两种:明排水法,即运用截、抽和疏的排水方法。截,截住水流;抽,开挖基坑时,在坑底留设集水井和排水沟,使水流顺着排水沟汇集到集水井中,之后用水泵将水抽出;疏,疏干积水。人工降低地下水位法:在开挖基坑之前,在基坑的周围安设足够数量的滤水管,将水抽走,在工程完工之前,保证地下水位始终在坑底之下。保证了坑基土体的干燥,可以有效的防止流砂,并改善施工条件。尽管如此,在降水前,一定要考虑原有的工程建筑物可能产生的附加位移和沉降引起倾斜、开裂、倒塌及地面塌陷。因此,在施工必要时,要采取一定的防护措施。 (三) 填土及压实技术 设计合理的填方边坡,选择合适的土料及填筑方法,可以确保填土的强度和水稳性。土壤中如果有机物含量较大或石膏含量超过2%,则不能作为填土所用。施工时,填方工程宜分层铺土然后压实,若用同类的土壤来填筑最好。如采用了不同类型的土壤填筑时,应当把透水性较小的土壤放置于透水性较大的土壤之上。为了避免填方内有水囊形成,严禁将不同类型的土壤混合且不均一的使用。 (四) 基坑监测技术 基坑监测技术是为了防止基坑施工发生意外,确保安全,一般分为以下几方面: 1、基坑边坡变形观测,了解基坑支护的变化状态,以监测数据为依据,结合开挖的地质情况,对支护参数进行适当调整,确保工程的安全性。如果发现基坑支护存在异常情况,则应该采用支撑或者回填等方法,提高基坑边坡的安全系数。 2、监测的内容除了量测基层位移情况和观察地表开裂的位置和列宽,还要对基坑的渗水情况和漏水情况变化进行观察。 3、布置监测点,选择在基坑支护变化最大的地段,或者局部地质条件不利的地段。 4、监测技术的施工内容有以下几个方面:以施工单位为主体,量测基坑的位移,如果基坑支护工程已竣工,则由建设单位负责测量,将测量点布置在基坑支护的施工图纸上;在支护的施工期间,保持每天监测一次的密度,在完成基坑开挖或者基坑变形稳定后,再适当减少监测的次数;雨水季节的监测和支护安全水害来源的监测,要查明渗水的原因,譬如生产排水、生活排水、管道渗水、贮水池、化粪池渗漏水等,以便及时采取排水措施;在施工开挖期间,加强基坑顶部侧面位移和开挖深度比值的观察,及时分析原因,为提出适当支护方法和加固措施提供基本条件。 总之,对土木工程中基础施工技术进行科学的研究,能够在很大程度上保证施工的进度和施工的质量,实现企业的经济效益和社会效益。 土木概论论文:关于《土木工程概论》课程教学研究与探讨 【摘要】本文根据土木工程概论课程的性质与特点,结合我院人才培养方案和个人实际教学经验,提出了提高教学效果与教学质量的意见和建议,对改进高等院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用。 【关键词】土木工程概论 教学效果 教学质量 《土木工程概论》是高等院校土木工程专业及其相关专业本科生必修的专业入门课,通过对本课程的学习,学生可以全面了解土木工程所涵盖的领域及其各个分支学科所涉及的内容。 一、学情分析 《土木工程概论》是我院工程管理专业大一学生的一门基础必修课,由于工程管理类学生与土木工程专业学生的培养目标不同,目前,对14级工程管理专业85名学生做了一项简单的调查,有90%的学生能够通过对该门课程的学习增强对专业的热爱和兴趣,有5%的同学处于中立状态,有3%的同学越来越不喜欢这个专业,还有2%的同学很少参与到教与学的过程中来。 针对这种情况以及学生对该门课程的认识与态度,结合自身在教学过程中的一些体会,就如何提高《土木工程概论》课程的教学效果做了一点思考。 二、课程的特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下: 1.课程内容范围广泛 《土木工程概论》这门课程的主要特点是其包含的内容非常多,涉及的知识面非常的广,包括各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等多方面的内容,其中每一章的内容实际上是一门课程甚至是一门学科。 2.教学内容比较陈旧、更新较慢 教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握如同没有载体且很难实现,而优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我院所采用的《土木工程概论》教材是国家“十一五”规划教材,内容涉及面是很广、很全,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触较少,而且对建筑领域最新的产品、前沿学科的介绍偏少,当然,这是任何教材都不能解决的根本性问题,因为教材的更新远远跟不上时代引领下的土木工程学科发展。 3.教学内容以理论实践相结合为主 《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 二、提高教学效率与课堂教学的思考与建议 1.教师自身水平的提高 良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。今年是我院教学质量建设年,我院在如何提高教学效果以此来提高整体教学质量方面做了很多努力,如:教学过程的教学督导,在《土木工程概论》课程的教学督导中,督导专家提出,要加强教师自身对建筑领域的新思想、新材料、新工艺以及新产品的积累,通过实际工程案例来丰富课堂,不断提高学生学习的兴趣。 2.教材内容的及时更新 《土木工程概论》课程的教学内容往往以理论为主,而且传统的都是课堂灌输。在我院16学时的课程课时安排下,要全面的了解每个章节、每个过程,这无疑是一个难题,所以要不断的通过更新教材的内容,结合现有的建筑实物,去激发学生主动学习相关内容,与时俱进,如在讲解隧道工程时,可以以今年在中国扬州新建的扬州瘦西湖双层公路隧道工程、兰州新建的南山路伏龙坪隧道工程为支撑,提高学生学习的兴趣、积极性。 3.教学方法的提高与改变 《土木工程概论》的根本使命是为学生以后学习专业课程开好头,旨在提高学生对专业学习的兴趣,所以,学习方法的改进与引导就显得更为重要,在本门课程的教学过程中,我们在传统的理论的教学方式的基础上,充分利用多媒体资源,如进行建筑材料讲解过程中尽可能多地使用图片去认识;如在活动桥讲解时使用动画来理解;如隧道的施工等使用视频来讲解,诸如此类的方式方法显得更加直观、立体,真正能够体现出浅显易懂,取得事半功倍的效果。 4.加强学生对课余时间的利用引导学生自主学习 大学学习时间比较自由,课后少了很多的作业,这样就多了很多能够自己安排的时间,如何利用好这些时间去学习更多的知识,我们在本门课程中,针对每次所学内容,要求学生课后检索相关的信息,如检索目前世界上或中国最高的建筑物及其基本概况等,通过这样的方式去引导和培养学生自主学习的方法、习惯和能力。 5.课堂上采用简单的专业词语 在国家教育部2001年提出的在本科教育中推进双语教学的意见后,很多高等院校逐渐要求双语教学。而我院作为一所独立院校,从实际出发,在进行本门课程的教学过程中,使用一些简单的专业词汇(如:梁beam、板plate、柱column等),使学生熟悉相关的专业词汇,为后续课程的学习、广泛查阅专业文献起到帮助与促进作用。 三、结束语 《土木工程概论》课程,虽然内容多、广、全、专业,但是要做到授课内容涵盖面广、力求浅显易懂、课程结构清晰,这就需要所有老师和学生的共同努力。我们在这里主要是通过这样一门专业基础课程的学习,让学生在学好专业知识的同时,初步树立专业思想和工程方法,提高学生对土木工程专业的学习兴趣,引导学生利用好自己的大学学习时间,遵循学习规律,培养专业兴趣,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,努力完成从中学到大学的转变,为今后积极主动地学好专业课程、培养良好的自主学习的习惯与能力打下基础。更重要的是使学生在大学阶段树立正确的人生观、价值观和世界观,确定好自己今后所要奋斗的方向与目标,成为一个社会有用之人。 土木概论论文:《土木工程概论》教学研究 摘要:《土木工程概论》作为大土木背景下土木工程专业学生接触到的第一门专业课,肩负着把新生引入土木工程行业大门、使他们了解并热爱这个专业的重要使命。在该课程的教学过程中,教师要对该课程准确地定位,采用理论与实际工程事例相结合的教学方法,采用现代化的教学手段,提高教学效率、培养学生学习兴趣,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 关键词:土木工程;教学;方法 《土木工程概论》课程是土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间为大一第一学期。《土木工程概论》在整个土木工程专业课程体系中起着十分重要的向导作用,肩负着把只具备数理化基础知识的高中生迎接入土木工程行业大门,并使他们了解、熟悉进而热爱这个专业的重要使命。《土木工程概论》这门课程包含的内容非常丰富,涉及的知识面非常的广,包括与土木工程专业相关的各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等内容。因此,《土木工程概论》这一门课程对任课教师提出了非常高的要求。首先,教师需具备非常丰富的专业知识,必须对大土木背景下面众多学科都有深入的了解;其次,土木工程专业是在众多工程实践中建立起来的理论和知识,这要求教师具备丰富的实际工程经验,在讲授课程中理论联系实际进行讲授;此外,《土木工程概论》是相对较新的一门课程,目前还没有比较成熟的、高效的经典教学方法。因此,对于这一课程,展开深入的教学、教法研究,切实提高课堂效率,让刚入学的大学新生对土木工程专业培养起浓厚的兴趣,培养出具备扎实的专业技能的土木工程高级专业技术人才,为祖国的现代化建设增添新鲜血液,具有重要的意义。本文基于作者近年来一直从事《土木工程概论》课程的教学工作,在教学过程中对教学定位、教学方法、教学手段不断摸索、创新。 一、教学定位准确 课程的教学定位非常重要,教学定位决定了在教学过程中所应用到的教学方法、教学手段,等等。在“大土木”背景下,《土木工程概论》课程教学目的是:使学生较全面地了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展情况,从宏观的视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基础专业概念;引导学生了解自己对大土木下众多学科中感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下思想基础。《土木工程概论》这一课程的定位,就是让学生通过教师的讲授,对“大土木”背景下涉及到的学科,包括建筑工程、交通工程、岩土工程、桥梁隧道工程等方向所涉及到的基础的工程各类、所需要的专业技能都有一定的了解;在了解清楚每一个学科的内容及相关方向后,逐渐对土木工程专业产生浓厚的兴趣,为今后选择方向的时候做好充分准备。兴趣是最好的老师,也是最大的前进动力,是学生在以后工作岗位上能做出贡献的最重要的前提条件。只有使土木工程学生真正选择了一个自己喜欢的方向,才能真正喜欢这一份职业,才能发挥最大的潜能。因此,《土木工程概论》这一课程应定位于激发学生对土木工程专业的兴趣,并挖掘在“大土木”背景下自己感兴趣的学科方向,为将来选择学科方向及就业方向做好充分的准备。 二、教学方法得当 教学方法是课堂的灵魂,是学生激情的催化剂。不当的教学方法,会使课堂毫无生气,教学效率低下;得当的教学方法,能使学生学习起来事半功倍,并能培养浓厚的学习兴趣。土木工程专业是一门实践性非常强的学科,众多的设计理论、施工技术方法等都是在实际的工程中遇到了相应的问题,然后集众多工程人员的智慧而提出来的。对于刚入学的新生来说,如果在还没有充分了解土木工程内涵、特点的情况下,对他们讲解一些专业术语、专业词汇、专业理论,他们是难以理解和接受的。作者认为,想要让土木工程新生快速地了解一个设计理论的来龙去脉、一种施工方法的技术要点,最直接、最有效的办法便是结合相关的工程实例进行讲解。当教师把工程实例展示给学生后,学生能非常直观、快速地领会这种理论或者方法的背景,理解起来就非常容易。加强工程实例的讲解,使土木工程专业新生快速了解土木工程专业入门知识,形象地再现土木工程所涵盖的学科内容和涉及的多方面知识,达到提高对土木工程的兴趣、提高教学效果的目的。因此《土木工程概论》课程教学中工程实例的讲解显得十分重要。在授课的过程中列举工程案例,通过分析案例的背景、发生的机制、产生后果的原因等可以加深学生对问题的理解,进而引发对此类问题处理方法的思考;其次,要求教师所列举的工程事故一定要带有较为强的时效性,接近学生的实际生活,让他们的切身感受更为强烈。例如当讲到关于地基不均匀沉降的专题时,除了讲授一些书本上已有的经典例子外,还可以列举近期上海一商住楼的突然倒塌的工程实例进行讲解分析。这样,一方面可以提高学生的学习兴趣,另一方面也可以起到培养学生现代工程意识和思维方式的作用,使这些未来的工程师们能够树立现代工程人才的价值观,养成严谨的工程观并把它贯穿于以后的学习和工作当中去。 三、教学手段灵活 教学手段是课堂的推进器,合适的教学手段能使学生更快速地掌握大量的信息。随着现代信息技术的发展和互联网应用的日益普及,多媒体技术越来越多的应用在高校教学中。多媒体技术可以是一种利用多媒体仪器,将授课内容集合文字、图像、声音以及动画等形式,多角度、多视角、全方位的呈现教学内容的教学手段。多媒体技术的使用,可以让课堂教学形式新颖、活泼。特别是对于《土木工程概论》这一信息量大、与实际工程紧密相关的专业课程的讲授,充分利用多媒体技术进行辅助教学,能够将抽象的理论通过计算机技术惟妙惟肖地演示出来,为学生提供丰富多彩的视觉、听觉和立体图像等刺激性环境,进而极大地诱发和调动学生的学习动机和愿望。在利用多媒体辅助教学的过程中,多媒体技术担当着信息载体与传达手段的角色,其教学目标、教学组织和进程控制仍需由教师掌控。因此,对于课件的制作,教师应先仔细研究教学内容,并依据教学大纲制定详细的教学计划,从而建立一个完整的教学框架结构,该结构可借鉴传统教学方式中循序渐进的结构,以体现教学方式的连贯性。对于多媒体技术的使用,不应仅仅局限于对课件的制作,还应充分利用已有的丰富的网络的资源,如一些视频资源。对于《土木工程概论》来说,英国国家地理频道推出的系列纪录片“伟大工程巡礼”就是一部非常优秀且合适的视频资源,该系列纪录片纪录全球最具野心和愿景的工程建筑案是如何展开的。藉由各式各样的档案以及高解析度、专业拍摄的影片,节目里将叙述每项工程落成背后的精彩、戏剧性、充满英雄胆识的故事。由主要设计师、工程师、专案经理及工地人员,来说明他们如何克服挑战,打造现代最高、最长、最快和最复杂的工程建筑案。在《伟大工程巡礼》系列节目中,可以见识建构我们日常生活的建筑工程奇观。因此,通过该系列片的播放,不但可以激发起学生对土木工程专业的强烈兴趣,而且看到各种伟大的建筑在自己同行手中从无到有地落成,有利于培养他们的专业自豪感与成就感,从而找到对土木工程专业的高度认同感,与此同时,也学习了相关的专业知识,了解了当今世界最全的建筑技术。因此,充分利用网络上优质的资源进行教学,是一种一举多得的教学手段。 《土木工程概论》是一门重要的专业基础课程,教师要充分掌握该课程的特点,将课程定位准确,采取理论与实际工程实例相结合的教学方法,采用合理、先进、现代化的多媒体等教学手段,主次分明、深入浅出地讲授好这门课程。同时,充分发挥教师的创造性,为学生营造良好的学习氛围,激发学生的学习兴趣,为土木工程专业的学生大学期间的学习打下良好的专业基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程的专业人才。 土木概论论文:提高《土木工程概论》课程教学质量的实践与探索 摘要:针对高职院校《土木工程概论》课程教学内容多、实践教学环节薄弱、教材相对落后、教师实践经验不足等问题进行了探讨,提出了提高《土木工程概论》课程教学质量的意见和建议,对改进高职院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用 关键词:高职院校;土木工程;概论;教学;探索 《土木工程概论》课程是土建类各专业的一门非常重要的职业基础课程,在整个课程的设置体系中起着先导和启蒙作用,肩负着把完全不具备专业知识的学生引入到土木工程行业的大门,使学生从综合教育跨入到土木建筑专业教育的重任。通过《土木工程概论》课程的学习,可以使学生了解土木工程行业的基本情况,了解土木工程行业在整个国民经济中的地位和作用,从而激发学生学习专业课程的兴趣,树立专业思想,为学生学习后续专业基础课和专业技能课程理清思路,指明方向。因此,《土木工程概论》课程在整个土建类专业的教学中具有非常重要的现实意义。 一、《土木工程概论》课程的主要特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下。 1.课程内容范围广泛。《土木工程概论》课程的内容非常广泛,其涉及的教学内容囊括了土木工程专业的所有领域,甚至包括了土木工程专业的许多相关课程的教学内容[1]。由于土木工程概论课程为土木工程专业的引导课程,编写《土木工程概论》课程教材者往往在教材编写时涵盖的内容非常宽广,但知识点的内容却非常浅显,很多内容如基础工程、港口工程、交通工程、建筑材料等在内容的安排上基本上都是点到为止。因此,在《土木工程概论》课程的教学过程中如何有效地取舍教材内容,是每位任课教师所面临的主要问题。 2.教学内容以理论实践相结合为主。《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 3.教学内容需要不断更新和补充。《土木工程概论》课程所涉及到的课程内容往往与现有的工程实际紧密相关,随着我国经济的快速发展,建筑行业的不断壮大,我国的建筑业得到了前所未有的发展,但《土木工程概论》课程的教材在很长一段时间内却不能如建筑工程的发展一样快速进行更新,导致很多内容滞后于工程实际。如出现在许多教材中的世界排名第一高楼:台北101大楼,现早已被迪拜的迪拜塔所超越。教材内容的滞后使得学生不能及时了解到建筑界新的发展,极大地阻碍了学生与工程实际的有效接轨,不利于学生的有效成长。因此,如何在教材内容滞后的情况下,要求教师密切关注建筑界的发展动向,灵活地增加新的教学内容和工程案例,是每位承担《土木工程概论》课程任课教师的职责和义务。 二、《土木工程概论》课程的教学现状 1.实践教学环节缺乏。在土木工程概论课程的教学过程中,我们不难发现有相当一部分在读学生,甚至极个别任课教师都片面地认为:《土木工程概论》课程仅仅是土建工程类专业的入门课程,是一门新生刚刚入学后的专业思想教育课程,其作用仅仅是学生了解到本专业的概况和基本风貌,激发学生学习专业课程的兴趣和热情。该课程的主要学习目标见下页图1。这种片面的认识导致很多高职院校在教学计划的制定过程中,将《土木工程概论》课程仅作为专业的职业选修课程,课时量极少(大多数院校该课程为32学时,2个学分,个别院校该课程仅仅为24学时,1.5个学分),为了将《土木工程概论》中的众多章节(一般该课程共计15章左右,涵盖了土木工程的各个领域,如土木工程发展史、土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通工程、桥梁工程等)都讲完,绝大多数教师以纯理论的授课形式蜻蜓点水般地完成《土木工程概论》课程枯燥的教学任务,缺少非常必要的实践教学环节,导致学生的学习兴趣不高,这和在制定人才培养方案时将土木工程法概论课程作为土建工程类各专业的先行引导课程,以此来提高学生对专业的了解及热爱度的初衷发生了一定的背离,久而久之学生将会慢慢产生一种对专业的排斥心理,这对培养学生有效的学习专业技能课程的兴趣极为不利,甚至产生一定的消极影响。 2.教材内容更新较慢。教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握很难实现,而教学中优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我国《土木工程概论》课程的教材很多,但是大多数教材中不乏许多“十二五”规划教材,内容涉及面极广,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触甚少,而对于建筑领域中的新工艺、新产品及建筑的前沿学科的介绍普遍偏少,教材内容比较陈旧,不能反映当今社会的土木工程的发展现状,这是因为当今我国的土木建设发展速度极快,无论是高层建筑、大跨度桥梁,还是超长的隧道工程和地下工程的结构形式、施工工艺以及建筑材料的发展速度都是日新月异的,然而教材的更新远远跟不上土木工程学科的发展速度[2],任课教师如何根据时代的发展及时补充教学内容是《土木工程概论》教师面临的主要问题。 3.教学安排不尽合理。(1)课程的重视度不够,教师安排缺乏考虑。许多高职院校对《土木工程概论》课程不够重视,在该课程教师的安排上,往往认为任何教师都可以上,更为严重的是很多高职院校将该课程交给刚刚从学校毕业的年轻教师负责讲授,由于教材本身的缺陷,再加上青年教师教学经验和工程实战经验都不足,在教学过程中,难以用理论联系实际,这样就会导致教师会根据自己的喜好选择讲授内容,讲授过程找不到章节的相互联系性,导致授课章节相对独立,课程的整体性较弱,使得大多数学生在学习过程中“知其然而不知其所以然”,对课程内容体系的掌握不足很容易造成学生“只见树木,不见森林”不良的结果。(2)教学学时不够,考核方式过于简单。通过走访、调研发现,很多高职院校《土木工程概论》课程的授课课时普遍偏少,授课课时最少的院校只有16学时,大多数都在30学时左右。由于《土木工程概论》这门课程所包含的内容非常广泛,并且部分内容在今后的教学过程中很难再涉及到,若按专业课程的标准进行讲解,如此少的教学时数,怎能达到教学计划设置本课程的预期教学目标。同时,在走访中了解到,很多高职院校在本门课程的教学过程中,所采用的考核方式基本上都过于简单,有的院校通过做作业的形式完成,有的院校因为课程内容过多,采用开卷考试的形式完成,有的院校以期末对本课程的总结完成,有的院校以闭卷记忆性基础知识为考试内容,考试内容并未突出专业的基本特色。众多的考核形式,仅仅限于一些基本的常识,使得考核流于形式,学生经过这样的考核,基本上全部过关,这就给刚刚进入大学校园的学生造成一种错误的认识:学习不学习都能过关,学好学不好都是一样[3],这种错误的认识使得很多大学生缺失了学习热情,得过且过,部分学生沉迷于网络游戏不能自拔。这与我们开设本课程对学生所学专业起到启蒙、引导作用的初衷发生背离。 4.教学方法与手段落后。调查表明,大多数高职院校《土木工程概论》课程缺乏相应的实践教学内容,很多任课教师在课程的教学过程中,以课堂理论灌输式的教学方式为主,辅以简单的工程案例教学法;课堂上,任课教师陶醉于自己的讲授内容中,讲课讲得口干舌燥,而讲台下的学生却听得耐性全无,睡觉的睡觉,说话的说话,开小差的开小差,玩手机的玩手机;师生之间缺乏应有的互动以及学生进行独立思考的时间和动手训练的机会,结果使得教师“一厢情愿”的陶醉于自己卖力的课程讲授中,而学生始终不知所云[1]。此外,教学手段也过于单一,传统板书教学和播放课件的教学手段已难以满足当前《土木工程概论》课程的多元化教学方式的需要,使刚进校的学生学习兴趣急剧降低,始终处在被动的学习状态中,不利于今后专业课程的教学。 三、提高教学质量的思考与建议 1.重视师资队伍的建设。良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。由于《土木工程概论》课程涉及的土木工程领域非常广泛,涉及建筑工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程等相关知识,这就要求任课教师不仅有丰富的教学经验,更应当积累一定的工程管理和工程处理的经验以及扎实的专业知识背景。因此,高职院校土建类专业建立起一支稳定的,老中青相互结合的高素质教师队伍是提高并保证教学质量的前提条件.同时,由于社会的快速发展,新的施工手段和新型材料不断出现,而教材往往滞后于现代科技很长一段时间,因此,各高职院校应要求任课教师平时注意知识的搜集、积累、整理和总结,及时将现代土木工程领域中的新的知识、新工艺、新材料及时地补充给学生,使学生能够及时融入到社会中,跟上时代的发展。 2.重视教学方法的创新。《土木工程概论》课程的教学内容常常以理论偏多,学生学习兴趣不高,对一些极为专业的、抽象的教学内容很难理解甚至不理解。为提高学生的学习兴趣,这就要求我们的教师充分备课,在课堂上用简单、易懂、简明的教学方法使初学的学生能够尽快地消化和理解教学内容。 为培养学生自主学习的能力和创新思维能力,任课教师应不断尝试和不断完善教学方法,如采用启发式、讨论式、案例式等一系列教学方法相互融合的多元化教学方法[4],以激发学生的学习兴趣和学习的主动性。例如,很多教师在本课程的教学过程中常采用的教学方法――案例教学法及讨论式,多种教学方法的灵活综合应用,可以有效地引导学生自主探究和体验知识的发生过程,还原学生原来的科学思维活动,以培养学生的创新思维和创新能力[5]。其教学方法的应用见下页图2。 3.提倡多元化教学手段的综合应用。采用传统的一支粉笔、一块黑板为教学手段的授课方式,很难生动地讲授《土木工程概论》课程的教学内容。因此,各高职院校应提倡任课教师积极探索先进的、现代化的教学手段,如,多媒体、网络、投影等。通过图像、声音、文字、板书等几方面的有机结合,把教学内容立体地展现在学生面前,以弥补采用传统教学手段授课带来的不足。《土木工程概论》课程的另一个重要手段就是任课教师应及时对学生学习中存在的一些问题尽行有效地反馈,可通过作业、答疑、测试,跟学生网上聊天等各种渠道和形式来了解学生对知识的需求情况,以及学生在学习中存在的疑惑,这样任课教师就可以及时引入新的教学手段来保证教学质量的有效提高,从而提高学生学习的积极性。 另外,在考核方式上,任课教师应不断探索,寻找并不断完善教学评价体系。课程考核是检查任课教师教学效果、评价学生学习效果的有效手段之一,为了有效地提高《土木工程概论》课程的教学质量和教学效果,对现行的以期末闭卷考核为主的教学评价体系必须进行改革。探索灵活多样的考核方式,如,开卷和闭卷相结合、平时小论文和期末综合论文相结合、基础知识与应用能力相结合等多种考核方式,逐步形成有利于学生综合素质提高和能力培养的新的考核评价机制[1]。 四、结束语 《土木工程概论》课程是土木工程各专业的一门职业基础课程,教学内容多、涉及面广,这就要求任课教师采用合理的、多元化的教学手段和方法,激发学生的学习兴趣,从而培养出适合当今时代需要的专业技能复合型人才。 作者简介:蔡小玲(1970-),女,陕西西安人,硕士,副教授,研究方向:土木工程专业理论教学及学院基建工程管理工作。 土木概论论文:水文与工程地质专业土木工程概论课程教学探索 [摘 要]水文与工程地质在各种土木工程建设选址、勘察及工程运行对环境影响评价中意义重大。土木工程概论具有内容覆盖广、发展变化快的特点,同时存在现有的教材内容滞后、教学方式单调、授课素材收集困难等不足。如何开展土木工程概论课程教学,以确保得到良好的教学效果,是亟待探讨的问题。根据水文与工程地质专业与土木工程的关系,从精选教学内容、改进课堂教学模式、穿插专题讲座、知名人物与实验平台介绍、新近土木工程建筑介绍及授课教师优选与培养等方面对土木工程概论的教学进行了探讨,并把探讨结果运用于教学实践。改进后的教学效果表明学生能够全面掌握本课程的知识,提高了学生的学习效率及学习本课程的兴趣,并激发了从事土木工程的就业热情。 [关键词]土木工程 教学内容 教学模式 我国土木工程建设有着飞快的进步,房地产产业和住宅的大发展、高速公路和高速铁路网的迅猛兴起,增强了我国的综合实力。城市建设中的基坑开挖不仅越来越深,而且开挖对周围环境的影响越发敏感;全国30多座城市已建或在建地铁,大冶露天铁矿开采的边坡高度达到800多米,海底隧道、煤矿开采的深度最深达到1000多米。同时,近些年我国工程建设中事故频发,如杭州风情大道地铁基坑倒塌事故、上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故、青岛输油管道爆炸事件。因此,我国对工程建设场地选址及场地内地质条件要求越来越高,水文与工程地质工作是土木工程建设重要的、不可缺少的基础工作。 1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的结构、桥梁、道路、岩土、矿井建设、城镇建设等8个专业合并为土木工程专业,成为一个宽口径的大专业土木工程,具有内涵广泛、支系众多、科目复杂的特点,涵盖领域极为广泛,对学科全貌充分认识与把握,以期培养出的学生“理论基础扎实,专业知识面广,实践能力强,综合素质高,并有较强的科技运用、推广、转换能力”。[1] [2]土木工程概论课程涵盖工业与民用建筑、交通土建、地下工程、岩土工程、市政工程、水利水电工程及国防工程等广泛领域。[3] [4] [5]通过对土木工程概论课程的学习,对刚进入大学的水文与工程地质专业学生以后从事土木工程相关的勘察、设计、施工、监理、管理等领域从事技术或管理工作有个较为全面的认识。 一、水文与地质专业对土木工程的重要性 资源开发和基础建设在国民经济中有着十分重要的意义。道路桥梁建设、煤矿资源调查等项目开展初期和建设过程中都必须对工程地质自然灾害、水文与工程地质条件、不良地质现象及工程对周围环境的影响进行评价和调查。资源开发利用、基础设施建设造成的水文与工程地质条件的恶化,对人类的生产和生活造成极大的影响,如采矿导致的地面沉降、人工开挖对边坡稳定性的影响、尾矿库对地下水的污染、水库蓄水诱发区域性地震,特别是近年来由于经济发展导致的全国大范围的雾霾天气。故此在各类地质环境评价、资源开发利用以及地基基础工程建设等过程中,不仅需要从业人员懂得水文与工程地质专业知识,而且会科学管理各种工程。但从现实情况来看,高级应用型技术人才普遍不足。 水文与工程地质的毕业生,既有厚实的专业理论基础、宽广的专业知识,又有较强的实践技能,可在大型工矿企业、城市、城镇从事给排水、地下水及区域环境评价等方面从事水文地质调查工作,也可在有关部门从事飞机场、港口、海岸带海洋环境、铁路、公路、隧道、水库等土木工程方面的工程地质勘查工作。 二、土木工程概论课程的特点 (一)涵盖内容全面 本课程包括材料力学和结构概念、建筑工程类型及施工工艺、飞机场工程的选址及建设、地下工程类型及施工工艺、桥梁工程的类型及施工工艺、道路工程的选线及种类、铁路工程、海口工程、给排水工程、海洋工程、土木工程中的灾害等内容,其中不仅涉及材料力学、结构力学、土力学、钢筋混凝土结构等力学内容,还涉及规划、施工及监理方面的内容,因此学好这门课程,对于刚跨进高等学校大门的水文与工程地质专业的学生而言,理解本专业的培养目标意义重大。 (二)发展变化快 土木工程虽然是一门古老的学科,但其领域随相关学科的发展、经济建设和社会进步的需要而不断深化、不断拓展。 (三)应用性广 随着城市化的发展,我国对能源需求越来越大,高层及超高层建筑越来越多,建筑基础形式多以桩基础等深基础为主,这不仅要求水文与工程地质专业毕业生掌握扎实的专业基础知识,同时又为毕业生就业提供了更多的机会。 三、土木工程概论课程存在的不足 (一)教材内容的滞后 土木工程建设种类、规模发展日新月异,由于时效性,教材不可能及时反映土木工程的变化,已淘汰的施工工艺技术甚至还有可能在现有的教材中出现。 (二)课堂教学方式不丰富 土木工程概论课程涉及的工程种类多、工程性很强。现代多媒体的运用相较于传统的黑板教学而言,能够大大提高教学效率,在很短的时间内扩大了学生的知识面。涉及高层建筑、桥梁、隧道等工程的施工工艺的流程、各种施工机械的操作过程,学生如不到工地现场则不能很好地掌握关键施工技术,这就导致教学效果不理想,学生对知识的掌握不牢靠。 (三)教学素材收集难 由于土木工程涉及交通、土建、港口、海洋等方面,其覆盖面相当广泛,要收集各种工程的典型性素材有相当的难度。 四、土木工程概论课程教学改革 (一)精选教学内容 土木工程概论课程的教学目标是开拓学生土木工程的视野、培养学生土木工程的意识、激发学生持久的学习动力。因此在讲课时可选择生动宏伟的建设场景和案例,如上海中心基坑施工、广州东塔基坑施工、三峡大坝工程、港珠澳大桥建设及世界各地的海底隧道工程等,以此来让学生建立土木工程的整体和发展思维,从而提高他们学习后续课程的兴趣和质量。同时,在教学中将学生带到实际工程现场,进行现场教学,让学生提前接触生产实际,掌握一些现场施工的知识,为他们走向工作岗位奠定坚实基础。 (二)采用形式多样的教学方法 为激发学生学习兴趣、提高课堂效率,各种如桥梁类型、隧道类型、飞机场形式等可以用静态多媒体直观、形象地展现出来,以此提高学生对工程的直观认识,加深学生的理论知识,以较少的教学时间收到很好的教学效果。土木工程概论内容丰富多彩,为避免课程内容变得枯燥无味,教师在课堂教学中不应仅仅以静态图片的形式向学生讲解土木工程的有关概念、理论,这样易让学生产生厌学情绪。课间播放一些隧道施工、深基坑维护施工的教学短片,如人工挖孔桩、港珠澳大桥施工录像、广州东塔的施工动画、管桩打入施工过程、双排桩施工过程、锚杆支护施工过程、越江隧道施工动画、边坡加固施工过程。通过教学录像的播放,让学生掌握各种土木工程的施工方法。 (三)穿插专题讲座 为了让学生了解土木工程的最新发展状况,针对新近的一些深大基坑工程、桥梁工程及土木工程方面的试验平台做专题讲座,如上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故分析、上海中心深基坑支护工程、港珠澳大桥施工、国内外离心机试验、动态空心圆柱剪切试验等。随着城镇化的进展,近年来淮南新建了一批深基坑工程、桥梁工程、隧道工程。在教学过程中,邀请现场技术人员到课堂上来给学生做讲座,如进行过“搅拌桩维护施工”、“地下连续墙施工”、“拉森板桩维护施工”、“地下空间施工”、“打入桩施工”等专题讲座。专题讲座不仅充实了教学内容、开拓了学生的知识面,而且能引导学生从事土木工程的就业方向。 (四)知名人物及实验平台介绍 为增加水文与工程地质专业学生对国内外高校土木工程专业的认识及针对部分学生今后考研的情况,教师在讲解到各种土木工程时,可穿插些相关的历史人物、当代知名学者及国内的一些重点实验室的介绍。如讲到桥梁工程时,可讲一讲茅以升事迹、卢沟桥事件、国内外知名高校桥梁工程专业的知名学者及同济大学的桥梁结构抗风技术交通行业重点实验室;讲到地下工程时,可介绍同济大学岩土及地下工程教育部重点实验室的离心机试验机、动态空心圆柱剪切仪;讲到铁路工程时,可介绍一下中国首位铁路工程师詹天佑、同济大学的道路与交通工程教育部重点实验室;讲建筑工程时,可说一说建筑大师贝聿铭的杰出成就等;讲到土木工程灾害时,可介绍同济大学的土木工程防灾国家重点实验室。 (五)新近知名土木工程建筑介绍 国内外的知名建筑发展日新月异,现有的教材很难跟上其发展变化。因此,在讲授土木工程概论时,应介绍国内外最新的土木工程建设进展,以增加本课程的时效性,从而激发学生的学习热情。讲土木工程材料时,可穿插装修材料的最新发展状况;讲高层建筑时,可介绍国内正在建设的摩天大厦,如上海中心大厦;讲桥梁工程时,可穿插东海大桥、杭州湾大桥的建设情况;讲高铁建设工程时,可结合京福高铁来讲;讲水利工程时,可以介绍一下我国西南地区正在建设的水电站,如向家坝水电站、白鹤滩水电站以及金沙江、雅砻江、大渡河等“三江”水电基地。通过讲解一些知名重大工程建设的情况,可以拉近水文与工程地质专业学生与土木工程之间的距离,以此激发学生学习本门课程的兴趣。 (六)授课教师的优选与培养 土木工程概论涉及现有的各种工程,要求授课教师不仅要具有宽广的知识面,而且要有丰富的实践经验,为此要选具有丰富科研经历的教师授课本门课程。近年来,由于高等学校招生规模的扩大和高校教师数量的不足,尤其是有一批青年教师缺乏实践经验,致使土木工程概论的教学存在一些问题。因此,不仅要求有经验的教师对年轻教师进行传、帮、带,鼓励年轻教师参与相关研究课题中,而且为了掌握土木工程的最新进展,年轻教师要经常参加国内外的相关学术会议,在寒暑假期间,尽量去工地实习、锻炼,掌握现场施工的细节,不断更新土木工程概论的教学内容。 五、结论 土木工程概论课程教学改革可起到几点作用:1.提高学生学习土木工程概论课程的兴趣、效率,激发了水文与工程地质专业学生将来从事土木工程建设的热情。2.使学生更深刻地认识到土木工程概论课程的重要性,加深理解水文工程地质对各类工程的影响,以及各类工程与水文工程地质间的相互作用与关系。3.提高了学生在土木工程建设中,保护水文与工程地质环境的自觉性,能够让学生认识并分析不良水文与工程地质条件,并能针对具体问题提出处理措施。 土木概论论文:“土木工程概论”课程教学改革刍议 摘要:“土木工程概论”是土木工程及其相关专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,它对培养学生专业兴趣、开拓专业视野和形成创新思维具有积极意义。分析了该课程教学中存在的四个主要问题:内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容;经典教材匮乏;对任课教师的要求很高;课时过少,考核方式简单。结合课程定位与专业特点,提出了对“土木工程概论”课程教学改革的几点建议,包括增加课时量和实践性,重视教材及教师队伍建设,改革教学方法与考核方式,以及提高人文素养与综合素质等,并提出了一些具有可操作性的措施。 关键词:土木工程概论;课程教学;教学方法;考核模式 土木工程作为一个专业覆盖面广、行业涉及面宽、对国民经济发展具有巨大推动作用的行业,在国民经济中具有非常重要的作用。1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的桥梁、道路、岩土等专业合并为土木工程,形成了一个宽口径的“大土木”专业,这一调整的目标是培养具有较宽理论基础、较强适应能力、较广专业视野的土木工程专门人才。在这一大背景下,“土木工程概论”课程应运而生。目前,国内各高校普遍针对土木工程及其相关专业本科生开设了该课程。“土木工程概论”的教学目的是:[1-4]使学生较全面了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展方向;从宏观视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基本专业概念;引导学生了解自己对大土木下属众多学科中最感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下基础。 相对于“土力学”或“画法几何”等专业基础课程,“土木工程概论”课程开设历史较短,目前还没有形成较为成熟的、被普遍认同和推崇的教学方法。因此,针对该课程展开深入的教学教法研究,对于切实提高课堂效率、改善教学效果无疑都大有裨益。 一、课程教学中存在的问题 现阶段“土木工程概论”课程在高校一般是作为土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间一般为大一或大二期间。“土木工程概论”范围涵盖本专业全貌,这就要求学生必须站在学科全局的高度,对学科全貌充分认识与把握,以期做到理论基础扎实、专业知识面广、实践能力强、综合素质高,并有较强的运用和推广能力。[5]“土木工程概论”课程的任务是培养学生认识土木工程的专业范畴,初步建立解决问题的工程方法,掌握各类土木建筑工程的基本概念、基本理论和基本方法,为学习相关的后续课程打好必要的基础,能应用土木工程的理论和方法对一些简单的工程实际问题进行定性分析。[6-8]目前“土木工程概论”课程教学中主要存在以下问题: 1.内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容 作为一门引论性质的课程,它所涵盖的领域极为广泛,其内容涉及到工程材料、建筑工程、道路与铁道工程、桥梁工程、隧道与地下工程、岩土工程、水利工程、给排水工程、海洋工程、机场工程、项目管理、防灾减灾等,内容庞杂粗浅,课本往往只能点到即止。另外,书本概述性文字偏多,但囿于课时,课堂上大部分时间只能用于理论知识的讲解,缺少实践性的内容作为支撑。土木工程是一门实践性很强的学科,所有相关理论的出发点和归宿都是工程实践。[9]若能将讲授与实践有机结合起来,对于学生学习兴趣的培养和学习效果的改善都将产生巨大的帮助。 2.经典教材匮乏 开设土木工程专业的高校很多,相应的《土木工程概论》教材不一而足。事实上,出于各种原因,各高校往往热衷于组织本校师资力量来编纂教材,以满足课程开设需要。笔者认为,这样做虽然可行,但其合理性仍值得商榷。一方面,由于“土木工程概论”是一门内涵丰富、更新迅速、适用广泛的专业基础课,对于上海地区高校适用的《概论》教材,在四川或北京的高校同样适用,各校各自为政式地编著自己“独特的”《概论》教材实非必要,反而造成了人力物力财力的巨大浪费;另一方面,当师资力量不足时,教材之间抄袭严重,内容编排几近相同,与其说是自力更生,还不如说是自欺欺人。 3.对任课教师的要求很高 鉴于课程的重要性,教育部曾要求“要配备对土木工程有着深刻认识且具有丰富实践经验的教师来讲授这门课”。高校的实际情况是,具有丰富实践经验的教师往往还承担着更为繁重的专业课程的教学任务,而“概论”课程常常是由经验不丰富的讲师承担。但青年教师通常对自己的研究方向比较熟悉,而对于其他不相关的方向则知之甚少。由于实践不足,在讲述工程实例时就难以做到旁征博引、生动活泼、深入浅出。 4.课时过少,考核方式简单 就笔者的教学经历来看,“土木工程概论”课程的授课学时介于16~24学时之间,也就是说,每次上课(90分钟)都要讲完一章的内容,如建筑工程、道路与铁道工程等,由于知识点很多,难度较大,教学效果令人担忧。“概论”的考核方式大多采取开卷考试或提交小论文的形式,急功近利的学生常常只盼着“毕其功于一役”,疏于平时的学习积累,掌握知识的牢固性大打折扣。 二、“土木工程概论”的教学改革 1.增加课时量,增添实践性内容 建议在以后的课程设置中适当增加课时量。在现阶段的教学中,由于课时较少,课程教学质量难以保障。对于关键问题的讲解,应当更为全面而周详地讲述,尽量讲细讲透。例如讲述斜拉桥与梁桥的关系时,应结合“构造特点”“传力路径”“受力特征”“建造材料”等要点来综合讲述,这就需要增加课时量作为前提和保证。 “土木工程概论”的教学内容必须“理论联系实际”,从而培养出实用型人才。一方面,任课教师在授课前可通过网络等渠道收集关于土木工程的最新案例,对其新知识、新技术等进行整理、分析和总结,确保传授的知识与现实世界不脱节。另一方面,为了让学生更直观地认识各种土木工程,可适当安排一些现场教学,增加其感性认识,加深其对于土木工程的认识和理解,同时也有利于增加其学习兴趣。 2.重视教材及教师队伍建设 教材是教学观念和方法的反映,教材建设是提高教学质量的重要环节,是实现人才培养目标的关键。教材合理与否直接关系到教学效果。教材的内在质量要求教材具有科学性、可读性、知识性、思维性、启发性和教学的适用性。《土木工程概论》教材应当坚持实用性原则,尽量选用内容浅显易懂、条理清晰、图文并茂,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材。笔者建议应由全国性的各大学会组织人手联合编纂教材(每3~5年更新修订一次),然后在高校推广使用。 从教学规律上说,教师在教学过程中起主导作用,教学效果与教师素质直接相关。本课程由于涉及工程领域较多,这就要求任课教师不但要有丰富的教学经验,而且还要有扎实的专业背景知识和丰富的工程实践经验。因此,建立一支稳定的、高素质的教学队伍是改善教学效果的必要条件。就目前国内高校实际情况而言,主要有以下两种途径:一是在中青年教师中培养一批专业知识广博、科研实践能力强、教学基本功扎实的专业骨干教师承担本课程的教学任务;二是采取不同学科多位骨干教师共同授课的方式,每位教师讲授自己最擅长的学科方向,共同完成整门课程的教学任务。此外,应鼓励开设课程教法研讨会,各相关学科的教师聚集一堂,共同商讨、探索教学内容与教学方法。对于有条件的高校,还可提倡国际合作交流,尽快了解和吸收国内外土木工程领域的最新成果,以不断提高自身的业务素质。 3.教学方法和手段创新 为了培养学生的自主学习能力和创新思维,应逐步推广和不断完善启发式、讨论式、参与式教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。对于认真思考、积极回答问题的学生可以给予适当的奖励绩点,计入期末总成绩。要重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段,通过图像、声音、文字三者的有机结合,把教学内容立体、有序、生动地展现在学生面前。尤其是对于信息量大、难以描述的教学内容和最新研究成果、重大工程介绍等,更应该采用现代信息技术。例如在每一章讲授部分结束后,笔者会给学生播放一段事先精心准备好的土木工程教学视频,并同步进行必要的讲解,如“超级工程”“Discovery”等都为“土木工程概论”课程教学提供了丰富的素材。 4.考核方式改革 考核是检查教学效果的有效手段,为了提高“土木工程概论”课程的教学质量,对现行的考核方式进行改革势在必行。应积极探索灵活多样的考核方式,消除传统考核方式的弊端。笔者建议丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果与成绩进行评价,如考勤、课堂问答、课后作业、读书(考察)报告、课程论文、开卷考试等,这样可以弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 5.人文素养与综合素质的养成 人文素养的优秀内容是对人类生存意义和价值的关怀,这就是“人文精神”。这其实是一种为人处世的基本的“德性”“价值观”和“人生哲学”,科学精神、艺术精神和道德精神均包含其中。人文社会学科包括美学、艺术、社会学、经济、人文历史、文学、哲学等等。[10]这些学科不直接对专业发展提供作用,但对于造就土木工程师的社会与人格素质具有极大的意义,并由此影响着其价值观与相应的思维、行动。人文素养是培养综合型人才的前提和基础,这对于理工科学生的教育具有独特而重要的作用。在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,并把这些纳入人才培养计划和教学计划,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德智体美几方面有机统一起来,促进学生全面发展,实现培养目标。 三、结语 第一,应根据“土木工程概论”课程特点,编制浅显易懂、条理清晰、图文并茂、与时俱进,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材,同时建设一支高素质的教学队伍。 第二,增加课时量,增加实践性内容,采用启发式、讨论式、参与式的教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段。 第三,丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果和成绩进行评价,弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 第四,在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德、智、体、美几方面有机统一起来,促进学生的全面发展,并为其以后的专业课程学习打下良好的基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 土木概论论文:职高土木工程概论课程教学探索 摘要土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域,感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 关键字职高;土木工程;概论教学 为提高职高土木工程概论课程的授课效果,在总结同行相关研究成果的基础上,从激发学生学习兴趣、树立专业荣誉感、改革教学方法、灌输可持续发展理念、设计职业规划、提高教师执教水平等方面,结合该课程的知识结构特点对授课方法进行了系统探讨。实践表明,相关教学方法的改革有效激发了学生的学习热情,丰富了教学内容, 提高了教学质量。 1注重对学生工程意识与专业素质的培养 土木工程的综合性、实践性比较强,要求工程技术人员要具有很强的工程意识和专业技能。专业技能有待于日后不断学习与实践训练得到充实,而工程意识的养成非一朝一夕之功,它是集专业知识、技能、经验、甚至是教训的不断积累而逐渐形成的综合素质。在现阶段,学生还没有积累足够的专业知识与技能,主要是使学生建立完整的工程概念并从专业角度理性分析问题的意识。如:在讨论房屋工程的建设过程时,介绍它包括规划、审批、勘察、设计(建筑、结构和设备)、施工、验收、交付使用等阶段,使学生清楚工程建设的过程是各部门、多工种全面协调合作的过程,牵一发而动全身,从而建立统筹整体、协同工作的大局意识。工程意识的培养关键在于教学过程中不能照本宣科,而要理论联系实际,灌输实际工程具有系统性和完整性的思想,使学生对土木工程有一个感性认识,形成一个完整的工程概念,树立专业的思维方式,为工程意识逐渐形成日后的自觉行为打下坚实的基础。 2根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式 孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法,包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 3改进教学方法与手段是提高教学效果的关键 《土木工程概论》课的内容繁杂,涉及面广,图片丰富,叙述性强,如果以课堂灌输的方式教学,不仅教师讲的口干舌燥,而且学生听得枯燥乏味,为了提高教学效果,关键是要采取灵活多样的教学方法与手段。首先,利用多媒体教学。以多媒体为载体,通过丰富的图片、视频和动画等素材实现理论知识与工程实际的结合,使学生对土木工程的知识结构、应用领域和发展动态能够有比较清晰的了解和感知。制作与教学内容相符的教学课件,通过大量直观明了的图像配合抽象内容的叙述,并结合参观进行现场教学,如充分利用校内实践教学基地;或者通过参观校园内的现有建筑及建筑工地现场等进行现场教学,使学生的工程意识得到极大提高。可观看与土木工程有关的DVD录像片,欣赏优雅闻名的悉尼歌剧院、令人惊叹的埃及金字塔、气势恢宏的故宫建筑群、雄伟壮观的万里长城、融合最前沿技术的奥运场馆等,这些古今中外优秀的工程范例深深吸引着学生,激励学生为之奋斗,既对学生进行了工程美学教育,也增强了学生的学习动力与社会责任感。其次,结合问题式教学,使学生养成查阅文献的学习习惯。 “填鸭式”的课堂教学使师生间缺少必要的互动与学生的独立思考,况且学时有限,学习知识光靠老师课堂传授是远远不够的,采用问题式教学可启发学生深入思考。如古代土木工程离我们较远,讲起来比较抽象、乏味,若提问:山西应县木塔为何历经多次大地震仍完好无损?埃及金字塔在历史上有什么作用?古人是怎样开采如此巨型石材的?又如何建造高程如此精确的工程的?这些问题既活跃了课堂气氛,又能激发学生的学习兴趣。教师也可留些问题让学生课后解决,如在“土木工程中的灾害”之“地震”一节中,在讲解地震发生的原因、危害及抗震防震的方针及措施等问题后,联系1906年美国旧金山大地震,1923年日本关东大地震,1976年唐山大地震,再让学生回去查阅5.12四川汶川地震的发生原因、强度等级、危害范围、社会影响等文献,并思考今后如何防震减灾,作为工程技术人员应肩负起哪些社会责任等。学生通过查阅资料将课本知识融会贯通,学会汲取前人或他人的知识,提升理性的思维能力;并通过撰写读书报告或总结报告,训练学生写作的能力,为今后书写摘要、论文、报告等文章奠定写作基础,养成遇到问题查阅文献的学习习惯。 总之,《土木工程概论》课的内容十分庞杂,而实践性、综合性又强,需要在“大土木”工程要求的基础上建立合理的教学体系和教学内容,引入工程美学教育,通过现场教学和参观等实践环节,采取灵活多样的教学方法与手段,激发学生浓厚的学习兴趣,使学生形成完整的工程脉络,具备初步的专业知识,引导学生顺利迈进专业的大门。 土木概论论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要:“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,同时该课程也是电力工程管理专业的专业课,是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点,结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,提出了提高教学效果的具体措施。 关键词:电力工程管理;土木工程概论;课程教学 作者简介:王素芳(1977-),女,山西黎城人,上海电力学院经济与管理学院,副教授;杨太华(1963-),男,贵州仁怀人,上海电力学院经济与管理学院,教授。(上海 200090) 基金项目:本文系上海电力学院教改基金资助项目(项目编号:20101412)的研究成果。 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业,即工程管理专业和电力工程管理专业,在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育,且均以“土木工程概论”这门课程为载体,具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同,在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业,“土木工程概论”课程安排在大一第二学期,是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,[1]旨在培养学生基本的土木工程素养,使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识,[2]从而激发其学习的兴趣,尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门,使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业,“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期,是学生专业知识的必要补充,学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程,教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识,具备建筑识图的能力,熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容,为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此,本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式,力求在充分利用现有资源的基础上,提高教学效果,实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位,在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况,即大土木的知识,包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识;[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识,包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等,[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同,但是作为概论类课程,两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业,课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分优秀的管理类专业课程,涉及本专业许多相关课程的内容,对于电力工程管理专业,课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科,如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容,而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容,教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入,因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论,对于某些内容虽然也会列举工程实例,但只是进行理论性地阐述和介绍,没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识(如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等),但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中,“土木工程概论”是一门较新的课程,相对于其他已经讲授多年的课程而言,本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟,[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生,在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中,主要存在以下问题: 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点,教材涵盖内容非常广泛,而课时只有32个,要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生,是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程,而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程,但是前期几乎没有任何先修的相关课程,也就是说,两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程,而课程内容多学时少,使得讲课进度较快,学生对部分内容理解困难,进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点,对授课内容进行取舍 由于课时较少,没有条件详尽介绍教材各章节的内容,这就需要教师充分了解教材内容,再根据各专业特点对教材内容进行取舍,在尽可能反映课程全貌的基础上,利用有限的课时抓住重点及难点,其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2,6]比如对于工程管理专业,教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育,在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔,在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体,而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业,重点是使学生具备建筑识图的能力,熟悉建筑物的构造和建筑结构特点,熟悉各种建筑材料,尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料,了解建筑施工技术;而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识,其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节,教师在教学中还需搜集资料,补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后,再开始准备每堂课的教学内容,并且必须明确每堂课的内容重点和难点,然后有意识地引导学生去领会这些问题,只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关,能够在日常生活中举出很多鲜活的例子,尽管学生尚不具备专业基础知识,但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时,可以以学生熟悉的工程建筑为切入点,首先吸引学生的注意力,继而结合专业知识进行讲解,这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时,可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍,通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识,围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例,教师还应鼓励学生积极思考,通过各种各样的启发或暗示来引导学生,通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性,活跃学生的思维,在充满乐趣的情景中进行教学,达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2,5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时,可启发学生在教室里观察,根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用,在此基础上教师可以进一步拓展,介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时,可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例,事先拍摄相关图片,由教师提出问题,让学生讨论,然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色,让学生来讲授有关内容,然后由教师和同学进行讨论,这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段,通过多媒体所展现的图片和视频,可以弥补实践环节的不足,[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲,很容易让学生产生视觉疲劳,影响听课效果,因此,除了对学生进行启发,引入案例和增加师生互动之外,教师还应注意及时更新自身储备的知识,随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中,增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时,可以讲在建的上海中心;在讲高速铁路时,可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲,会提高学生听课的兴趣,另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事,这都需要教师平时的积累。 在教学过程中,增加与学生的沟通,注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度,课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握,与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见,教师通过学生的反馈信息,可以及时引入解决办法,提高教学水平。 本课程课时较少,为了完成教学任务,除了在授课过程中突出重点、详略得当以外,可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法,调动学生在课余时间学习,弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文,教师给出参考题目和科技论文范文,学生可以灵活选择自己感兴趣的题目,最终论文成绩与平时成绩相结合,作为总评成绩的一部分。实践证明,这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性,在搜集素材完成论文的过程中,拓宽了学生视野,使其学到了一些较为前沿的知识,同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生,则根据其学习内容安排了课程调研,在学习完建筑构造和建筑结构的知识后,要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查,并写出调查报告。实践证明,这一方法巩固了课堂知识,培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现,每一调查小组人数(5~6个)偏多,限制了学生积极性的发挥,这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科,在土木工程的发展过程中,实践经验常先行于理论知识,[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合:播放工程录像,了解工程建设的内容;安排学生参观校内实验室,一方面参观实验室的建筑结构和构成,一方面参观实验室的仪器设备,通过教师的讲解,增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识,提高学习兴趣;布置课程调研,通过学生自主地观察和实践,了解身边建筑物的构造和组成;安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程,使学生对土木工程知识有一个感性的认识,增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入,如果采用传统的单一理论考试方式,则缺乏灵活性,限制了学生的思维空间,给学生带来较大负担,也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活,但无法杜绝学生的抄袭现象,在成绩评价时难以解决公平的问题,还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况,对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成,目前平时成绩所占比例为30%,有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中,课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之,考核只是手段,不是目的,学生只有掌握了正确的学习方法,培养了学习兴趣,理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛,涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面,每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此,本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩,最好分别由不同专业方向的老师来讲授,但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队,建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍,积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造,鼓励教师开展科学研究,从事科技论文的写作,参加国内外学术交流会议,从事教学改革的探讨,到生产第一线锻炼,拓宽教师视野,提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛,教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点,根据在教学实践中遇到的问题,结合学生的反馈,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,以期提高教学效果,提高学生学习兴趣,为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础,为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 土木概论论文:工程实例教学在“土木工程概论”课程教学中的应用探讨 摘要:“土木工程概论”课程是土木工程专业一门重要的专业入门课程。阐述了进行工程实例教学的思路和优点,指出在具体教学过程中可根据教学需要, 通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去, 将工程实例所涉及的知识点进行有针对性的分析讲解,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 关键词:土木工程概论;工程实例教学;课程教学 作者简介:卓德兵(1985-),男,湖南张家界人,吉首大学城乡资源与规划学院,助教。(湖南 张家界 427000) 土木工程是建筑、岩土、地下建筑、桥梁、隧道、道路、铁路、矿山建筑、港口等工程的统称,其内涵为用各种建筑材料修建上述工程时的生产活动和相关工程技术,包括勘测、设计、施工、维修、管理等。[1] 对于刚刚经历高考,跨入大学校门的大多数土木工程专业新生来说,“土木工程”是一个比较陌生的概念。对于土木工程究竟是什么,土木工程专业大学四年到底学什么,学生毕业以后能够干什么似乎知之甚少。而作为土木工程专业重要的专业入门基础课程——“土木工程概论”的开设,旨在以较少的课时和通俗易懂的方式将土木工程丰富的内容展示给刚入校的土木工程专业新生,让学生能够在较短的时间内熟悉土木工程专业的历史进程、土木工程的基本属性、主要内容、大学本科的课程设置、就业前景以及职业规划等内容,以便学生尽快了解并热爱这个行业,培养专业学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。 由于“土木工程概论”是一门相对较新且内容十分宽泛的课程,各高校在开设这门课程的时候,由于各自的办学历史、专业设置和发展定位不一样,在教学内容取舍、学期安排、课时设置、教学方法与教学手段的选择等方面都会不尽相同,目前也无成熟的参照模式,虽然有关学者已对此做了大量改革探索,但目前仍然不算成熟。[2]吉首大学根据自身特色结合新颁布的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》,将课时设置为16,具体是安排到大一第一学期进行授课。本文结合笔者在吉首大学土木工程系多年的教学实践经验,对如何在“土木工程概论”课堂教学中运用工程实例教学法辅助教学进行了有益的探索。 一、传统教学中存在的问题 相对于土木工程专业其他已经讲授多年的课程而言,“土木工程概论”是一门较新的课程,在拓宽专业范围的特定背景下,这门课程教学存在的主要问题有:课程内容特别多,而学时安排相对比较少,教师在较少的课时里将丰富的专业知识传授给大一新生存在一定的难度;传统的教学方法与手段比较单一,通常是以教师课堂全讲授为主,学生往往处于被动接受状态,上课积极性不高;教学过程中无实践教学环节,纯理论的授课方式难以提起学生的兴趣,教学效果难以保证;教材更新速度不能适应教学实际。土木工程行业发展非常迅速,但是学生所使用教材因为各种原因无法跟上行业的发展,课程的教材建设存在滞后问题。[3] 二、工程实例教学法 1.工程实例教学的思路 工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计,挖掘教材内涵,将新闻中和身边的有关土木工程的新鲜事物、前沿知识、工程案例(成功的、失败的、令人鼓舞的、令人震撼的)补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关章节的专业知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时,深刻理解该案例所涉及的专业知识点。 2.工程实例教学的优点 工程实例教学法打破了传统的课堂教学模式,能很好地做到理论联系实际,密切结合当前典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目,做到课堂教学和课外实践有机结合,有效提高课堂教学效率,发挥学生的主观能动性,提高学生的学习兴趣,同时还能克服课堂内容多而学时少、教学方法和教学手段单一、教材建设滞后、更新速度慢、信息量不足等缺点。生动形象地对学生进行系统的工程实例教育,使学生从心灵深处接受现代工程的熏陶,开拓学习视野,活跃工程思维,激活学习动力,确定人生奋斗方向。[4] 三、工程实例教学的具体应用 1.列举典型工程案例 (1)超高层建筑。在讲解超高层建筑的时候,可列举2010年建成的当前世界第一高楼——迪拜哈利法塔,说明高层建筑在设计和施工过程中需要注意的事项。比如设计上着重解决侧向受力和竖向受力问题,侧向重点在于抗侧力体系的选择,抗风设计和抗震设计,而竖向重点解决竖向压缩、徐变收缩等竖向变形问题。另外在施工中要考虑将高强混凝土一次泵送到600多米高的问题等等。 (2)钢结构。在讲解钢结构的优缺点时,可结合美国的世界贸易大厦案例来进行说明,先重点介绍其所采用的材料和结构形式,说明钢结构适用于建造高层建筑结构,然后播放一段世贸大厦在911恐怖袭击中轰然倒塌的视频,并分析其倒塌的原因来说明钢结构的致命缺点是其抗火性能差。 (3)桥梁。在讲解桥梁抗风设计的时,可给学生介绍桥梁典型的风载破坏案例,例如最具代表性是位于美国华盛顿州塔科马海峡大桥,该桥于1940年7月1日通车,而就在四个月后戏剧性地被微风摧毁。通过给学生播放该桥被微风摧毁的视频,复原当时的场景,让学生深刻体会到桥梁抗风设计的重要性。 2.结合身边工程项目 在进行“土木工程概论”授课的时候,可充分利用身边的教学资源及工程项目对学生进行现场教学,利用课余时间组织学生参观校内和当地比较具有代表性的项目,来加深学生对书本知识的理解和掌握。例如,在讲解混凝土结构建筑时,笔者引导学生到学校主教学楼、图书馆、食堂以及附近的高层住宅等参观,让学生加深对框架、框架剪力墙和剪力墙等建筑结构形式的认识,并现场观察梁、柱、板、墙等重要受力构件,熟悉每一类构件的作用、形状、尺寸、布置以及受力变形特点,并理解力在构件中的传递过程。而在讲解不同结构形式的桥梁的时候,笔者组织学生到附近的矮寨特大悬索桥、鸬鹚湾刚架桥、大庸桥、观音桥等典型的悬索、斜拉、拱桥、刚架桥等进行现场参观教学,让学生理解不同结构形式桥梁的组成、受力特点以及相互间的区别。通过现场教学拉近了土木工程与学生之间的距离,使学生认识到每天的生活都与土木工程息息相关,也会让学生在以后的生活和学习当中更加留意身边的工程案例。 3.联系当前媒体热点 (1)上海楼脆脆。在介绍基础工程这一章节桩基特点时,笔者给学生重点介绍了当前媒体特别关注的“上海楼脆脆”。2009年6月27日,上海一栋刚竣工还未交付使用的高楼,由于不正确的两次堆土施工导致房屋桩基础在侧向挤压力作用下断裂,从而导致楼房整体倒覆。通过此案例说明桩基主要用来承受轴向压力作用,而在侧向力作用下,桩基极容易破坏。 (2)芦山楼坚强。在讲到防灾减灾这一章节内容时,笔者给学生介绍了被媒体誉为“楼坚强”的芦山县人民医院。2013年4月20日四川省雅安市芦山县发生7.0级地震。距离震中10余公里的芦山县城,当时地震烈度等级介于八九度之间,设计烈度为七度的芦山县人民医院新门诊综合楼却几乎毫发未伤。究其原因,是大楼地基与地面建筑之间采用了83根橡胶支座,形成良好的隔震,从而阻止地震作用向上传递。此案例说明了隔震能有效减弱结构在地震作用下的反应,从而达到减小地震对房屋结构破坏作用的目的。 (3)三亚楼歪歪。在讲解地基不均匀沉降的时候,则可以以三亚市中级人民法院为例。该法院办公楼建于1996年,主楼共12层,在投入使用13年后,三亚中院启动了装修、改造计划。而在办公楼改造、装饰过程中,由于加装了过重的钢结构和使用了过多的大理石等装饰材料,大楼楼体严重超负荷,使得大楼原有的地基无法承受新增的压力,导致大楼主体出现倾斜,成为危房。 (4)武汉桥坚强。在介绍桥梁施工时,笔者列举了武汉长江大桥,该桥竣工于1957年10月,大桥修起后经历了70多次撞击仍无恙,最大一次撞击发生在2011年6月6日,一艘万吨级油轮撞上7号桥墩,撞击后,大桥桥墩除有擦痕外,没有其他问题。该桥之所以如此坚固,是因为在修建过程中采用了当时世界领先的“栽牙齿”工艺。通过这个案例,有效地说明了施工工艺对桥梁的安全和可靠是否能达到设计要求起到至关重要的作用。 四、结论 “土木工程概论”是土木工程专业一门重要的专业入门课程,通过这门课程的学习,使学生在较短时间内熟悉土木工程所涉及领域的内容和发展情况,以便学生尽快了解并热爱这个专业,培养学生学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时深刻理解该案例所涉及的专业知识点。它打破了传统的课堂教学模式,有效克服传统教学的不足,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 土木概论论文:概论基坑土方开挖在土木工程中的应用 摘要:加强基坑土方开挖在土木工程中的应用的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验,对基坑土方开挖在土木工程中的应用进行了研究,具有重要的参考意义。 关键词:深基坑;土方开挖;施工技术 中图分类号:TU74 文献标识码:A 文章编号: 1工程概况 某建筑工程楼高9层,地下室设有2层,基础采用高强度预应力管桩,主体采用筋混凝土框架结构,地下室开挖深度在10.4~8.4m。 2深基坑施工技术 2.1施工顺序 根据目前现场的施工条件,结合现场和地质环境情况,拟定以下施工顺序:坡顶排水沟施工降水井施工土方开挖土锚施工喷射混凝土施工土方开挖至坑底竣工验收场地移交。 2.2土方开挖原则与施工 根据设计图纸及场地地质条件,本基坑拟分4~5层开挖,每层开挖深度不超过2m,开挖过程严格遵守“先撑后挖,严禁超挖”的坑槽挖土原则,同时根据基坑监测数据,调整开挖深度及开挖范围,做到信息化施工;在土方开挖前,认真熟悉预应力管桩的施工资料,对桩顶未送至设计标高的工程桩的桩位在土方未开挖前做好标识,避免工程桩在土方开挖中被挖掘机碰伤。 2.2.1开挖机械选择 第二层土方开挖中管桩较稀时和第一层土方开挖时选用进口型履带式1m3反铲挖机;第二层土方开挖中管桩较密时和第三层土方开挖时选用进口型履带式0.7m3反铲挖机,以免碰坏工程桩。 2.2.2开挖路线及车辆行驶路线 基坑开挖以机械开挖为主,人工修理边坡和清理坑底为辅,自卸汽车运土、弃土。开挖由南到北,由西到东,分区开挖,每个开挖区安排两个作业面,其中一个为沿基坑围护四周开挖6m宽边槽的开挖作业面,以满足喷锚施工工作面的要求;另一个作业面为基坑大面积土开挖。 开挖方法为反向逆向循环渐进的施工方法,车辆从主入口进场后直接由坡道下至基坑,装土后直接由坡道驶出基坑。基坑坡道采用双车道,坡面填碎碴以防陷车。坡道处管桩需提前截桩,以保护管桩。开挖施工中沿基坑周边设置渗水、积水坑,用潜水泵抽水、排水,且利用流水段开挖层次高差作为降水、排水措施。 基坑开挖前先放基坑开挖边线及每层开挖的坡底线,基坑开挖中,随基坑开挖进程逐个放出每个承台挖土边线和挖土标高,以及时控制机械挖土和人工清土。 2.2.3土方开挖施工 (1)基坑开挖层次标高。第一层开挖至设计标高-1.50,开挖深度在1.2~3.0m;第二层开挖至设计标高-3.50,开挖深度2m;第三层开挖至设计标高-5.50,开挖深度2m;第四层开挖至设计标高-7.50,开挖深度2m;第五层开挖至设计标高-9.50,开挖深度2m。 (2)开挖顺序自南往北推进,东西两侧向中间集中推进,机械运行路线为反向逆行接力式循序渐进的开挖,开挖型式采用沟端开挖、单沟侧面开挖和挖宽沟相结合的形式,汽车为单侧向装土。 (3)汽车场内层次间上、下交通运行拟采用斜坡道直接下坑底的平面开挖运行,坡道净宽8m,i=1∶6。 (4)在开挖过程中应预先挖出一些临时集水坑,将基坑内的水导入集水坑中,通过水泵将坑内的水抽至地面上的集水坑,再通过城市污水管排走。 2.2.4土方开挖施工要点 (1)土方开挖必须严格按照本方案设定的顺序进行分段分层开挖,严格做到开挖一层,支护一层;上层未支护完、混凝土未达到设计强度的100%,不得开挖下一层,同时不得在大雨天开挖施工。 (2)机械开挖应留300mm的土层用于人工清底、修坡、找平,以保证基底标高和边坡坡度正确、平整,避免超挖和土层遭受扰动。 (3)土方开挖前必须先放边坡线,土方开挖中必须随开挖进度放出各承台的开挖边线及各承台的开挖标高,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足,以避免夯填土或大量的人工挖土和大量的人工运土。 (4)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,以免误工误时。 (5)基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩;在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头,若挖机无法避开密集的桩头时,需先截掉部分桩头。 2.3坡顶排水沟及防护栏施工 (1)坡顶排水沟施工。据设计图纸中提供的数据,每10m及各个剖面的转点测放出剖面坡顶排水沟中心轴线的平面位置(坡顶线往外0.65m处为排水沟中心位置),打竹片桩做记号,再用水准仪测出该点的高程,结合设计图纸中提供的高程及尺寸计算出该点的开挖深度及宽度,用挖掘机进行开挖施工,人工配合基底及坡顶整平。排水沟采用12墙机砖砌筑,沟底用M10砂浆抹平。排水沟高度及宽度按设计图纸中尺寸(300×300mm)进行砌筑施工。排水沟按0.3%的坡度从中间向两边排水,在四个角点位置各设置一组沉淀池对坡顶的地表水、外界流水及基坑内抽出的积水进行三级沉淀处理后再排入市政管道网。 (2)防护栏施工。防护栏采用Φ48壁厚3mm的钢管组装而成。栏杆立柱采用钢管立柱,每4m设置1根,埋深1m,露出地面高度为2m;栏杆横向利用钢扣件固定钢管,每0.5m设置一道。防护栏杆设置在排水沟与坡顶边线中间,即坡顶边线往水沟方向0.5m。 3质量控制 在基坑开挖之前,对相关已有工程项目的调查研究发现,已往施工的类似深基坑工程中基坑坡顶水平位移存在不足与缺陷所占的比例最高,为72.50%。究其原因,主要是地面超载、基坑降排水不当造成的,与土方开挖顺序不合理、开挖速度过快及支撑混凝土养护时间不足也存在一定的相关关系。结合本工程的实际,在基坑开挖期间对不同的工序采取对应的施工预防措施。 (1)根据施工场地周围建筑物和地下管线、现行技术标准、地质资料做好深基坑施工方案和施工操作规程,通过技术交底,使施工人员认识到:深基坑开挖支撑施工是整个基坑施工中的关键工序;基坑开挖应严格按照“时空效应”理论,采用分区、分层、分段挖土,并遵循“开槽支撑、随挖随撑、分层开挖、严禁超挖”的原则,沿支撑横向按规定长度逐段开挖,随挖随撑,并及时加设支撑轴力。 (2)采用拉槽开挖时,必须留护壁土;每层拉槽高度不超过3m,护壁土顶部支撑紧跟拉槽工作面。 (3)因基坑开挖面以上为粉质粘土和淤泥质粘土,在基坑开挖前15d及开挖过程中对基坑内进行轻型井点疏干降水,疏干粘土层中的潜水或上部滞水,达到地基加固目的,以提高土体的抗剪强度,便于基坑抽槽开挖时倒运土方车辆行走。 (4)在基坑开挖过程中,要紧跟支撑的进展,对围护结构变形和地层移动进行监测,根据监测资料及维护结构变形警标,及时采取措施改进,控制变形。 (5)开挖至坑底时,应避免人为及自然因素对坑底土体造成扰动,减少坑底土的暴露时间,及时在坑底形成“水平支撑”,避免发生支护桩“踢脚”及坑底土体隆起等现象,确保基坑的整体稳定。 4结束语 本工程自开挖至开挖结束,全过程基坑无论是当日变形量还是累计变形量均稳定受控。项目从开始就十分重视土方开挖和地下水问题,项目部事前做好了应急预案,应对复杂的问题,由于各项措施有效,技术保障到位,基坑施工基本取得成功。 土木概论论文:概论土木工程结构减震控制方法 摘 要: 本文主要介绍了土木工程结构减震控制方法, 详细阐述了4 种方法的原理与应用研究概况, 介绍了结构控制Benchmark 问题, 最后对今后的发展趋势做了展望,以供工程人员参考。 关键词: 土木工程;结构减震控制;发展趋势 1被动控制 被动控制不需要提供外部能量, 而通过减震、隔震装置来消耗振动能量, 同时阻止振动在结构中的传播, 它具有构造简单、造价低、易于维护且无需外界能源支持等优点而被 广泛应用。被动控制主要包括基础隔震、耗能减震和调谐减震。 1. 1基础隔震 “基础隔震”是在建筑物与基础之间设置一层具有足够可靠度的“隔震层”(也称“隔震系统”), 以控制地面运动向上部结构的传递。它包括上部结构、隔震装置和下部结构三部分, 如图1。基础隔震装置主要有橡胶垫和滑动支座。 1.1.1基本原理 由结构力学可知, 延长结构的周期, 给于适当阻尼会使结构的加速度反应大大减弱, 而隔震层确实能够延长结构的水平自振周期, 本身又有一定的阻尼。同时, 结构的大位移主要由结构底部与地基之间的隔震系统提供, 而不是由结构自身的相对位移承担, 从而也就减小了上部结构的地震位移反应。因而通过“隔震层”使建筑物与地基隔开, 可以延长建筑物的水平自振周期, 使地震各种破坏力对上部建筑无直接拉力, 减小上部结构的地震反应。 图1结构隔震体系的组成 1.1.2适用场地及结构 隔震建筑所在场地应属于抗震有利地段或是采取抗震措施的不利地段。隔震建筑适合于比较稳定的地基, 土质越硬, 隔震效果越好。地震波穿过地基土到达结构基础, 如果土质非常软, 地震波中的高频成分被滤掉, 地基土产生长周期运动, 延长刚性结构的周期将放大而不是减小结构的地震反应。对于可能产生液化的土层, 应采取相应的措施进行处理。“基础隔震”只能用于抗震, 不能用于抵御风振。 1.1.3结构计算方法 隔震建筑计算包括上部结构计算、基础计算和隔震层变形计算。隔震层的计算要根据当地的地震波情况进行。在保证大震时隔震层安全的前提下, 隔震使上部结构的地震作用比不隔震时有所降低, 确认与降低后的地震作用相应的不隔震时的地震烈度及隔震后地震作用进行上部结构设计计算。上部结构和基础对自重、风荷载、积雪荷载等的验算, 采用与非隔震相同的方法进行。因为目前的隔震支座只具有隔离水平地震的功能, 对垂直地震没有隔震效果。 1. 2吸振减震 吸振减震技术是在主体结构中附加子结构, 使结构的振动发生转移, 即使结构的振动能量在原结构和子结构之间重新分配, 从而达到减小结构振动的目的。常见的吸振减震装置有调频质量阻尼器( TMD) 、调频液体阻尼系统( TLD) 、调频液柱式阻尼系统( TLCK ) 、质量泵和液压—质量控制系统( HMS) 等。类似地, 楼层加层减震技术是运用结构被动调谐质量减震的基本原理, 在已有楼房上加层, 达到提高已有楼房耐震性能的一种技术方法。 1.3耗能减震 耗能减震技术是把结构物中的某些构件( 如支撑、剪力墙等) 设计成耗能部件或在结构物的某些部位( 节点或连接处) 设置阻尼器, 在小荷载作用下, 耗能杆件和阻尼能处于弹性状态, 在强烈地震作用下, 耗能装置首先进入非弹性状态,大量消耗输入结构的能量, 使主体结构避免进入明显的非弹性状态, 从而保护主体结构不受破坏。 按照耗能装置的不同, 耗能减震体系可分为两类: 耗能构件减震体系和阻尼器耗能减震体系。前者包括各种耗能支撑( 如方框耗能支撑、圆形耗能支撑、K 形偏心耗能支撑等) 和耗能剪力墙( 如横缝剪力墙、竖缝剪力墙、周边缝剪力墙和阻尼器剪力墙等) 。后者包括摩擦阻尼器、弹塑性耗能器( 软钢耗能器、铅挤压阻尼器、记忆合金耗能器等) 、粘弹性阻尼器、粘滞阻尼器等。耗能减震技术吸收了传统的延性结构的设计思想, 同时又克服了延性构件损坏后难以修复的缺点, 具有性能稳定、技术条件简单、适用范围广、经济可靠等优点, 已在新建工程、建筑抗震加固及震后修复工程中得到广泛的应用。耗能减震体系适用于高层建筑、超高层建筑和高耸构筑物, 对抗震和抗风都有效, 而且性能可靠, 但装设数量少时作用不大,数量多时造价显著增加。 2主动控制 结构主动控制是利用外部能源, 在结构受激励振动过程中, 对结构施加控制力或改变结构的动力特性, 从而迅速地减小结构的振动反应。主动控制系统主要包括传感器、控制器和作动器3 个组成部分。 目前有关主动控制的研究内容主要分为主动控制算法和主动控制装置研究两部分。主动控制装置主要有主动质量阻尼系( AMD) 、主动拉索系统( ATS ) 、主动支撑系统( ABS) 、主动空气动力挡风板控制系统( ADA) 和气体脉冲发生器控制系统( PC) 等。主动控制算法是主动控制的基础, 它的目标是使主动控制系统在满足其状态方程和各种约束条件下, 选择合适的增益矩阵, 寻找最优的控制参数, 使系统达到较优的性能指标, 实现对结构的最优控制。目前, 它的研究基本上是以理论分析、数据模拟分析为主, 且已取得较大的成就, 但主动控制技术尚未成熟。从目前已有的研究来看, 其可行性还受到一些条件的制约: 2.1 主动控制系统在地震中运作问题。日本采用AMD 和HMD 的高层建筑, 在风振和环境振动时主动控制系统运作正常, 取得很好的控制效果。但在大地震时, 很大部分的主动控制系统因故未能运作。 2.2 时滞问题。主动控制系统在工作时由于信号处理、运算、电液伺服作动自动作等都需要一定的时间, 因此时间滞后问题是不可避免的。时滞对控制系统的性能有很大影响,它使系统稳定性变差, 控制效率降低, 甚至可能产生负效应。目前, 可以通过补偿的方法来修正时滞。 2.3 能量问题。主动控制系统的运作需要依靠外部能源的输入, 如何在地震中保证有可靠的能源, 需要特别注意。 2.4 设备维护问题。作为生命线工程的大跨度桥梁的使用寿命最少为几十年, 甚至上百年, 相应的主动控制系统也需要在这么长的时间内保持使用功能完备, 如何能保证系统的完善, 特别是作为优秀构件的计算机的有效性也是需要解决的问题。 3半主动控制 半主动结构控制参数控制, 它是依赖于结构的振动反应或动荷载的信息实时改变结构的参数来减小结构的反应。它更易于实施, 并且它的控制系统更为可靠。半主动结构控制的控制效果优于被动控制, 略逊于主动控制。半主动控制不需要外界能量输入, 因而是一种很有发展前景的抗震控制方法。刘季研制了变刚度半主动控制系统并成功地完成了振动台试验,是我国第一个半主动振动试验。刘文锋对变结构控制系统进行了研究。这种措施的实质是瞬时地改变结构的动力特性, 使之能够主动地适应外荷载的变化。 4混合控制 混合控制就是结构中简单地联合施加主动控制和被动控制, 以减少结构在外界荷载作用下的动力响应, 提高结构的抗震、抗风能力。例如, 底层大空间高层建筑结构的质量比柔性底层的多层建筑的质量大得多。因而, 其底层和上部结构的地震反应就很大, 必须控制。HDS 这种被动控制系统能够有效地减少底层地震反应, 但它对上部结构的控制效果相对较差; 而安装在结构顶端的AMD 主动控制系统又有显著的控制效果, 但它需要较大的控制力和相应设备, 却又较难实现。祁凯提出了采用混合控制系统HDS- AMD 控制该类建筑地震反应的控制方法。该控制系统包括两部分, 即安装在底层的HDS 被动控制和安装在顶层的AMD 主动控制系统。 5结论 目前, 被动控制的研究较热, 这其中基础隔震的技术已相对成熟, 主要用于桥梁及以剪切变形为主的刚性结构上。上部结构的耗能减震技术发展也较快。随着研究工作的进展, 相信在该项技术的应用上会有较大进展。结构的主动控制以及以参数控制为标志的第二代结构振动控制——半主动控制和智能控制, 至少目前还很难在我国大量应用。这里既有技术的原因, 也有经济的原因。所以我国目前仍应以研究、推广和应用被动控制技术为主。 土木概论论文:概论土木工程中的绿色施工及可持续发展 摘要:随着我国城市建设的发展,土木工程项目越来越多,土木工程和我们人类的生产生活紧密相连,涉及范围很广,比如城市各类建筑、市政道路交通、桥梁建设等等。但是,在这些工程建设为人们带来便利的时候也同时消耗了大量能源。面对日益严重的能源危机,当前世界各国都在倡导绿色环保理念,近年来,我国也致力于推行土木工程绿色施工管理,以促进我国土木工程的可持续发展。 关键词:土木工程;绿色施工;管理;措施;可持续发展 土木工程绿色施工是一个比较系统性的工程,涉及多种领域,我国的绿色施工相对较晚一些,与世界发达国家相比还存在一定的差距,因此,在管理过程中暴露出来许多问题,亟待解决。本文中对绿色施工管理中出现的问题进行了分析,以实现我国城市建设的可持续发展。 1.土木工程中绿色施工管理存在的问题 绿色施工在中国还处于起步阶段,大多数企业只注重“面”上的绿色建筑,降低施工噪音,减少施工扰民,减少对环境的污染等,对绿色施工的理解不全面、不完整,对绿色施工技术也是被动接受,仍以传统的思维模式和规范的施工方式进行施工,不能系统地运用适当的技术和科学的管理方式进行“绿色施工”全过程管理,更不用说企业把绿色施工能做为企业的竞争力和发展方向。具体问题有: 1.1相关制度实施细则不够具体,可操作性需在实践中进一步提高相关制度在执行时尚有空白之处。个别建设项目审批部门在审批建设项目时,只考虑局部利益、只重视短期经济效益,而忽略了或轻视了长期的环境效益,以牺牲当地环境为代价,而换取经济的一时发展。 1.2环境保护意识的缺乏与淡薄。一方面全民环境保护意识有待进一步提高。以城市垃圾处理为例,多数人已能做到垃圾收集、处理,简单地进行“可回收”与“不可回收”分类,但对再细化的分类处置知之甚少,甚至很多环卫工人也不清楚。另一方面包括施工管理人员及施工一线劳务人员在内的从业人员环保意识、绿色施工理念的缺乏,会导致在具体的施工过程中出现急功近利破坏环境的行为。而更严重的是人们破坏了环境后,还往往意识不到自己对环境造成的伤害。 1.3部分施工企业对绿色施工不够重视。一方面个别施工企业片面追求经济效益,将环保成本“外化”,以牺牲环境为代价,追求自己项目的利润最大化。另一方面部分施工企业管理水平、技术水平有限,制约了其绿色施工的开展。 2.推行绿色施工实现可持续发展的措施 2.1进行广泛深入的宣传、教育是推进绿色施工的基础。目前,人们对环境保护意识淡薄,尚未形成与现代工业科技社会相适应的新环境观,对绿色施工的认识仍然不足。只有通过各种宣传途径,提高全社会的环境保护意识,营造全社会环保氛围,才能提高全社会的绿色施工意识。对参与工程建设各方进行强化教育,使其正确全面理解绿色施工,充分认识绿色施工的重要性,让企业能在绿色施工中受益并找到新的利润增长点,从而促使其在施工过程中注重采用绿色施工工艺。同时加强对建筑一线员工的教育与培训,提高他们的综合素质,让建筑施工的一线人员,认识到追求企业的利润最大化不能以牺牲自然环境为代价,使他们自觉地、积极地参与到绿色施工的实施过程中来。 2.2建立健全科学的、系统的绿色施工相关法规。在人们的思想意识尚未达到理性的自觉时,需要靠政府部门制定切合实际的法规的引导。制定有前瞻性的市场规则和法规体系,形成一个自上而下强大推动力,才能激发自下而上的积极呼应。继续加强对环境保护、资源节约、绿色施工等方面的法律、技术标准及规范的要求,并不断随着新技术、新工艺的发展进行更新。 2.3加强行政管理部门对绿色施工的管理,是推进绿色施工的保障。完善建筑项目审批制度,以项目的社会效益、经济效益和环境效益作综合、科学的评判,保证建筑项目的科学性、长期性。可在招标文件中明确承包商应在投标书中说明的有关可持续发展的要求,并在工程承包合同中予以覆盖;可提出承包商应通过ISO14001环保认证的要求。加强行政监管体系、健全绿色施工技术的标准支撑体系、制定绿色施工评估体系,引导建筑业转向绿色可持续发展。在工程质量验收或文明工地评优时增加或突出绿色施工技术的验收或考评。还可建立绿色施工责任制、施工单位的社会承诺保证机制、社会各界共同参与监督的制约机制。 2.4加强财政税收等经济杠杆作用是推进绿色施工的重要手段。有效的经济体制,是促进绿色施工的有效手段。一方面通过收费遏制或减少建筑业对环境的污染。另一方面通过税收调节,政策扶持,鼓励绿色施工技术及方法的研究及运用。对那些有力贯彻可持续发展思想新建或改建建筑物的公司,给予减税、奖励或使其得到更多的建设项目等优惠措施。另外,也可以选择补贴、预付金返、排污权交易等方式。 3.土木工程绿色施工管理的具体措施 3.1节约资源 建设项目通常要使用大量的材料、能源和水资源。减少资源的消耗,节约能源,提高效益,保护水资源是可持续发展的基本观点。施工中资源(能源)的节约主要有以下几方面内容: ①水资源的节约利用。通过监测水资源的使用,安装小流量的设备和器具,在可能的场所重新利用雨水或施工废水等措施来减少施工期间的用水量,降低用水费。 ②节约电能。通过监测利用率,安装节能灯具和设备、利用声光传感器控制照明灯具,采用节电型施工机械,合理安排施工时间等降低用电量,节约电能。 ③减少材料的损耗。通过更仔细的采购,合理的现场保管,减少材料的搬运次数,减少包装,完善操作工艺,增加摊销材料的周转次数等降低材料在使用中的消耗,提高材料的使用效率。 ④可回收资源的利用。可回收资源的利用是节约资源的主要手段,也是当前应加强的方向。主要体现在两个方面:一是使用可再生的或含有可再生成分的产品和材料,这有助于将可回收部分从废弃物中分离出来,同时减少了原始材料的使用,即减少了自然资源的消耗;二是加大资源和材料的回收利用、循环利用,如在施工现场建立废物回收系统,再回收或重复利用在拆除时得到的材料,这可减少施工中材料的消耗量或通过销售来增加企业的收入,也可降低企业运输或填埋垃圾的费用。 3.2减少环境污染,提高环境品质 工程施工中产生的大量灰尘、噪音、有毒有害气体、废物等会对环境品质造成严重的影响,也将有损于现场工作人员、使用者以及公众的健康。因此,减少环境污染,提高环境品质也是绿色施工的基本原则。常用的提高施工场地空气品质的绿色施工技术措施可能有:①制定有关保护室内外空气品质的施工管理计划。②使用低挥发性的材料或产品。③安装局部临时排风或局部净化和过滤设备。④进行必要的绿化,经常洒水清扫,防止建筑垃圾堆积在建筑物内,贮存好可能造成污染的材料。⑤采用更安全、健康的建筑机械或生产方式,如使用商品混凝土、砂浆代替现场混凝土搅拌,可大幅度地消除粉尘污染。⑥合理安排施工顺序,尽量减少一些建筑材料,如地毯、顶棚饰面等对污染物的吸收。 3.3减少场地干扰、尊重当地环境 施工中减少场地干扰、尊重基地环境对于保护生态环境,维持地方文脉具有重要的意义。业主、设计单位和承包商应当识别场地内现有的自然、文化和构筑物特征,并通过合理的设计、施工和管理工作将这些特征保存下来,应注意以下几点:①场地内哪些区域将被保护、哪些植物将被保护,并明确保护的方法。②怎样在满足施工、设计和经济方面要求的前提下,尽量减少清理和扰动的区域面积,尽量减少临时设施和施工用管线。③场地内哪些区域将被用作仓储和临时设施建设,如何合理安排承包商、分包商及各工种对施工场地的使用,减少材料和设备的搬动。④废物将如何处理和消毁,如有废物填埋,应分析其对场地生态、环境的影响。 4..结语 绿色施工已成为土木工程建设最为关注的焦点,虽然我中对绿色施工做出了明确的规定,但真正落实绿色施工的企业寥寥无几,施工现场的资源消耗、环境污染、建筑垃圾等让人瞩目惊心。绿色施工严重存在着动员不够、管理不够、监管不够等问题,亟待进一步完善和加强绿色施工管理。 土木概论论文:浅谈有关于土木工程的概论 【摘 要】土木工程是个庞大的学科,但最主要的是建筑,建筑无论是在中国还是在国外,都有着悠久的历史,长期的发展历程。整个世界每天都在改变,而建筑也随科学的进步而发展。力学的发现,材料的更新,不断有更多的科学技术引入建筑中。以前只求一间有瓦盖顶的房屋,现在追求舒适,不同的思想,不同的科学,推动了土木工程的发展,使其更加完美。 【关键词】土木工程;建筑;力学;材料。 引言 土木工程这门学科是极其古老的,在人类有了自己的文明之时就已经有了这一方面的知识,它与人类的生产生活密切相关。其中土木工程的三要素有“材料、施工、理论”,在这三要素之间的相互促进与渗透,我们的土木工程才能发展到今天这种地步,而其中最为关键的是材料。但是时到今日,土木工程的理论仍有很多地方不是很完善,理论与实际也有格格不入的地方,需要通过我们的努力,是土木工程的技术水平更上一层。 1.对土木工程历史、现状的认识 古代土木工程的时间跨度大致从旧石器时代到17世纪中叶。在这一时期修建各种设施主要依靠经验,没有什么设计理论。所用工具也很简单,只有斧、锤、刀、铲和石夯等手工工具。随着后期的发展,在房屋建筑、桥梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了辉煌的成就。一些文明古国的不少传世杰作,至今巍然屹立。 近代土木工程的时间跨度从17世纪中叶到20世纪中叶,前后约300年时间。在此期间,建筑材料从以天然材料为主转向以人造材料为主,建造理论也从主要以总结长期建造经验向重视科学兼顾经验转变。建造技术方面,一些性能优异的大型机械伴随着各种极为有效的施工方法的出现,使得人们开始能建造结构复杂或所处环境恶劣的土木工程。1687年牛顿总结出力学三大定律,为土木工程奠定了力学分析的基础。随后,在材料力学、弹性力学、和材料强度理论的基础上,土木工程的结构设计有了比较系统的理论指导。 现代土木工程起始于20世纪中叶,发展至今,土木工程在建筑材料、结构理论和建造技术方面都取得了极其巨大的进步。建筑材料方面,高强度混凝土、高强低合金钢、高分子材料、钢化玻璃越来越多地出现在建筑上。结构理论方面,利用电子计算机强大的运算和绘图能力,力学分析和计算的结果更加符合结果的实际情况,使得在结构设计上更为可靠。 2.土木工程的技术 土木工程是“民用工程”,它是建造各种工程的统称。它的原意是与“军事工程”相对应的。历史上土木工程、机械工程、电气工程、化工工程都属于民用性的。它还包括水利工程、港口工程;而在我国,水利工程和港口工程也成为与土木工程十分密切的相对独立分支。 最早的土木工程的材料用的是泥土、木料和其他的天然材料,后来在人们的反复实践中才出现瓦砖等人工材料,砖和瓦的出现使人们开始广泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技术得到了飞速的发展。从十九世纪中叶开始,冶金业冶炼并轧制出抗拉和抗压强度都很高、延性好、质量均匀的建筑钢材,随后又生产出高强度钢丝、钢索 。随着这种新材料钢材的出现,是土木工程建筑物的结构形式变得各式各样。 十九世纪20年代,波特兰水泥制成后,混凝土问世了。混凝土骨料可以就地取材,混凝土构件易于成型,但混凝土的抗拉强度很小,用途受到限制。不能制造大跨度的建筑结构,但是,从三十年代开始,出现了预应力混凝土,这是通过实践与理论的力学分析之后,出现在土木工程领域的新技术。现代的建筑多用钢筋混凝土或者预应力混凝土结构,混凝土的出现给建筑物带来了新的经济、美观的工程结构形式,这是土木工程的又一次飞跃发展。 土木工程作为一个重要的基础学科,有其重要的属性:综合性,社会性,实践性,统一性。土木工程为国民经济的发展和人民生活的改善提供了重要的物质技术基础,因此,建筑业和房地产成为许多国家和地区的经济支柱之一。 3.土木工程的展望 在这个“世界村”的年代,我们首先考虑到的问题不是经济利益,而是当今世界的环境问题,土木工程的发展路线必然走得是可持续的科学的发展路线。随着我国改革开放的不断深入和经济的迅速发展,中国将面临一个更大规模的建设高潮。而且这样一个优良的发展环境已经受到并将继续受到西方国家的急切关注。 放眼世界,美国的现代化进程可谓先进,而现今资料表明:未来美国要投入16000亿美元来解决已建工程的不安全状态,譬如,氯离子所引发的建筑锈蚀等等。作为当代土木工程师,在传承前人辉煌成就的同时,也必须多多吸取已出事故的教训,在今后的工作中进行创新改良,实现可持续发展。 作为跨世纪的一代,这一大好形势为我们提供了空前难得的施展才干、向国际水平冲击的良好机遇。当代土木工程自动化正向着全面化发展,而计算机的运用,将使其变为现实。土木工程的信息化是用计算机、通信、自动控制等信息汇集处理高新技术对传统土木工程技术手段及施工方式进行改造与提升,使其更加科学、合理,有效地提高效率,降低成本; 实现土木工程的信息化将引起土木工程企业管理方式的深刻革命,促使企业管理理念和手段的革新;还能使项目管理层与企业管理层及劳务作业层信息收集渠道畅通、信息资源共享。 当然,可持续发展,绝不是一味地追求节省,而是要寻求一种最合理的中间状态,既要保证建筑有足够的创意,也要追求完美的技术经济指标,以最少的投入获得最大的效益。现今,建筑世界已经进入到生态美学的时代,注重文化、生态、工程与环境之间的关系,注重人性化、节能与可持续发展,才是当代工程师的着眼方向。 4.结束语 总的来说土木工程是一门古老的学科,它已经取得了巨大的成就,未来的土木工程将在人们的生活中占据更重要的地位。土木工程师总是在不断的求索中。设计出一个最简单的结构,最少的耗费,最大的功用。这真是作为一个土木工程师所应当承受的责任与义务。作为一个未来的土木工程师,我们的道路依然相当艰辛,我们要为国家的土木工程事业发展献出属于自己的一份微薄之力。 作者简介: 杨森,出生年:1992,籍贯:四川,性别:男,学历:本科在读,研究方向:土木工程。 土木概论论文:土木工程概论课程教学改革与实践 【摘要】土木工程概论是专业整合形成土木工程专业(大土木)后出现的一门新兴课程,本文探讨了该课程特点、教学中存在问题,提出了编制(选择)优质教材、组成课程组授课、丰富教学方式(手段)以及改进成绩评定方式等改革措施。 【关键词】土木工程概论;课程;改革措施 前言 土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域[1],感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 该课程具有以下特点: (1)课程较新,不同于力学、建筑学、结构设计等传统课程,还未形成非常成熟的教学体系; (2)受众特殊,面向的是没有任何基础的新生,讲授的却是专业性较强的内容; (3)内容涉及面广,涵盖土木工程(专业)的方方面面,即包括专业情况、知识体系、能力要求及学习方法,还包括各种工程形式、建造以及管理等方面的知识; (4)教学目的特殊,其他课程以传授知识、培养能力为主,该课程要求学生掌握的内容不多,主要是帮助学生了解大土木的内涵、树立专业观念、培养专业学习兴趣、了解研究发展的方向。 由于上述原因,导致在目前的课程教学实践中存在一些问题,未能很好地发挥该课程的的重要作用,为改善教学效果,许多开设土木工程的院校对该课程教学改革进行了有益的探索,在分析了目前土木工程概论教学存在问题的基础上,我们也结合自身情况进行了相应的教学改革实践。 1 存在问题 重视不足。由于课程的新兴性和介绍性特点,一些学校对该课程重要性认识不足,选派教师、安排学时、教师授课以及学生学习等环节往往不如骨干课程受重视。 课程内容把握差距大。这有教材的原因也有教师的原因,有些教材内容带有很强的作者或学院背景,本人(学院)哪些方面比较强,往往重点介绍;有些教材重理论介绍,有些教材重建设实例展示;有些教材注重过去发展,有些教材注重未来展望,故此教材内容、形式不统一。因为该课程内容相当宽泛,很少有教师能够熟悉课程涉及的全部内容,教学实践中有些授课教师熟悉部分多讲,不熟悉部分少讲、不讲,所以各院校该课程的学习相差较大。 讲授方式不固定。目前教学实践中一般由一名教师主讲和多名教师共同讲授两种方式。一人讲存在局限性,如前述,土木工程涵盖过去的多个专业,涉及工程建设的各环节,某一教师不可能是各方面的行家;有些院校组织各方面资深学者就土木工程的某些方面作专题讲座的形式来讲授,深度和前瞻性都能满足,但作为课程的系统性不能保证。 教学方法单一。我国高校传统的教学方法通常只关注教与学,对学生怎样学、学什么、学多少及学生的认同感关注不够[2],在教与学的关系中,“教”虽然起着指导作用,但终究是外在的东西,只有“学”才是内在的。学生只有通过主动刻苦的学习,才能把知识内化成自己的才能[3]。目前土木工程概论的教学实践中也存在重知识、轻方法,重灌输、轻互动,重教师、轻学生等问题。 教学改革实践 选择优质教材,结合专业方向设置制定教学大纲,课程内容既考虑土木工程丰富内涵和知识的系统性,又有学院自身的特点。我院土木工程专业共开设建筑工程、道路与桥梁工程两方向,拟开设港口工程方向。首先参考了江见鲸等[4]、罗福午[5]、丁大钧等[6]、陈学军[7]等多版本教材,最终选定了江见鲸先生、叶志明教授主编的土木工程概论教材及相应CAI教学课件作为教材,其余作为参考教材。江见鲸教材的优点,根据我院专业培养目标要求对其内容做适当的详略处理,30学时课程,建筑工程、交通土建、土木工程施工各用4课时,工程材料、基础工程港口工程、土木工程师设计方法各用2学时,其余适当介绍主要内容。 由于教材编制的时效性,至少落后工程实践2年以上,所以教材使用中,应注意及时将土木工程的新理论、新技术、新方法、新材料及新建典型工程等信息补充至教学中,保证课程的先进性。 2.组织课程组,系统授课。结合前述两种授课方式的特点,我们成立了以专业负责人主的土木工程概论课程组共5人,其中教授2人、副教授3人,有博士学位2人,硕士学位2人,专长涉及建筑工程、岩土、交通工程、施工组织与管理等方面,这些教师不但有较高的专业水平还有深厚的工程或研究背景。课程组共同讨论修订教学大纲,由负责人进行课程统筹,制定教学计划,基础工程、交通工程、施工和设计方法等章节由4名教师主讲,其余内容由课程负责人讲授。 3.根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式。总理在会见第五届高等教育部级教学成果奖获奖代表和北京市优秀教师时提出,孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法[8],包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。 组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。 有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 五、采用丰富教学方式,采用多媒体教学、典型工程实例介绍、工程现场讲解、教师网络答疑等多种方式,配合课堂教学。充分利用丰富的多媒体资源,有效使用各种媒体的信息传递手段,提高授课效果与效率。为使土木工程专业的新生能尽早对本专业有一定的了解,培养其学习兴趣,多媒体授课时,尽可能采用图片、动画、视频内容,充分展示了土木工程各个领域的典型实例,以生动活泼的方式,以声音、视觉的冲击加强学生的感性认识。 教学中应充分利用教师的个人特点,利用自己丰富的专业背景和工程及研究经验,将他们多年积累的工作经验、解决问题的思维方式传授给学生,以自身的经历与成就感染学生,增强学生的认同感和专业荣誉感,才可能给予刚入大学校门满载热情、焦虑、迷茫的新生指明专业方向[2], 满足他们的求知欲,充分挖掘和发挥学生的自学能力和表现能力。 改革学生成绩评定方法。应综合考察学生的学习表现、知识水平、能力水平,要真正了解学生的课程学习效果。所以学生成绩至少应由四部分组成:平时出勤情况,大约应占10%左右;课堂互动环节表现,大约占10%左右;课程作业,应作为主要考察内容,可以用小论文形式或调查报告形式。考虑到要求受教育者接受综合课程的教育, 以便他们能够在从事工程活动的同时考虑到自然界和人类社会的普通联系, 并且学会从综合的角度对这样一些问题加以思考和解决[9],作业不应是简单的问答形式,一般需要学生对课程知识的综合理解和应用,通过观察和思考,需要学生的主观思维和逻辑判断才能做出,以培养学生的辩证思维方法和自学能力,例如关于工程实例的调查研究报告或学习某种工程材料、形式、建造方法的收获体会,通过作业还可以锻炼学生理论联系实际能力,既增加学生对土木工程的充分了解,也锻炼了写作的能力,此部分成绩至少占50%;对课程知识的掌握程度以测验形式检验,可安排2-3次测验,成绩占30%左右。通过这样的评价体系可以更好、更客观地反映学生的学习效果,也更符合课程的性质及特点。 经过几年的改革探索,本院土木工程概论课程教学团队已基本形成,教学效果明显提高,学生对专业的认知有明显提高,专业学习兴趣十分浓厚,学生对该课程的评价在同专业内名列前茅,由主讲教师编制的的教学课件获得全国高等学校土木工程专业多媒体教学课件竞赛二等奖和河北省第十二届多媒体教育软件大奖赛三等奖。今后我们还将继续努力进行土木工程概论课程的改革探索,为更好的实现专业培养目标做贡献。
交通与运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通与运输论文:交通运输与国民经济的关系研究论文 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。 它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。 二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 交通与运输论文:交通运输与社会经济研究论文 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 交通与运输论文:奥运会与城市交通运输研究论文 [摘要]奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一,交通运输部、北京市交通委员会高度重视,并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验,希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 [关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”,确保奥运车辆优先通行,做到通过收费站无障碍行驶; (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控,及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况; (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区,按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置; (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组,强化跨省应急处置工作,确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门,北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心,全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 (1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营,机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 (2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度,查处交通违章违规行为,保障城市交通正常有序。 (3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制,制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策,保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 (4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门,制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面,分别制定了相应的政策和配套措施,保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 (5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制,制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍,加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时,北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶,期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间,机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日,车流量下降一半,各环线主路车速都有很大的提高,部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示,限行的前4天,市区主要道路车流量比平日下降26%,拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%,拥堵报警下降96%,事故报警下降48.5%,长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%;交通秩序安全稳定,剐蹭等轻微事故下降50.2%,未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后,每天约有180万至200万辆机动车停驶,约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数,为了保证市民的正常出行,北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际,北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。 在首都市民全力支持北京奥运会的同时,也要让市民充分享受奥运,最大限度地减少对市民日常出行的影响,北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始,5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟,早高峰时间也从2小时延长至3小时,直到9时才结束。目前,地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟,13号线为3分钟,八通线为3.5分钟,均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来,地铁的日客运量比以前增长了15%左右,日客运量超过350万人次。据悉,8条地铁线日客运量最高可达580万人次,完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。 单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间,每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间,允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢,夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外,还采取了很多项人性化措施,如考虑到部分市民一人多车的实际情况,允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等,尽最大可能为群众出行提供方便,努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。 三、智能交通管理系统保障奥运交通 1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据,通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统,市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆群交通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理,保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。 遇有突发事件,指挥人员通过警力定位系统,实时掌握全局路面警力部署,动态调整警力投入;也可以根据需要,调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场,实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下,可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动,一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制,减少附近车辆向事件地点的汇聚,另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息,提示附近驾驶员绕行,缓解事件点段交通拥堵。 2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统,可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。 3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线,交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备,是城市交通管理的神经末梢,24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测,包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆,为保证道路的通畅,创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。 4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区,建成的基于高清数字化技术的综合监测系统,实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体,一个设备替代多个设备,如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网,对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测,并将违法信息上传中心数据库,与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享,实现了科学的闭环执法管理。此外,利用移动的巡逻警车车载交通监测设备,在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库,对过往车辆进行实时检测、抓拍,自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为,可每小时检测车辆2200辆左右,从识别到系统终端报警不超过1秒。 6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点,市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统,系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息,对路通信号进行实时优化,可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动,实时检测并根据路网流量变化,在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布,大大提高了路口、路段的放行效率,增强路网整体管控能力,路网综合通行能力提高15%。另外,在奥运中心区内的信号灯控路口,还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能,最大限度提供人性化服务,礼让民权、保障行人安全。 7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网,也就是我们常说的环路及其联络线,是城市道路交通的主动脉,承担了城区一半以上流量,也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统,利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯,根据流量变化自动关闭和开启出入口,对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时,通过信号灯控制进出主路车流,诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时,出口信号灯控制出口上游辅路车流量,为主路出口提供更为顺畅的通行条件,保证主动脉的畅通;并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线,注意进出口车辆,有效预防出入通事故。 8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵,改善城市交通环境的根本出路。奥运期间,市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上,建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时,设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机,计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况,或是缩短另一方向的放行信号时间,或是延长本方向的绿灯放行时间,使公交车辆在路口的延误时间最短,达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求,为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。 9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板,每两分钟一次将本区域,以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息,提供给道路交通参与者,同时,每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条,实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。 10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据,进行深层次挖掘分析,准确掌握实时的路网运行状态,并通过预测预报数学模型,预测路网流量变化。在该系统的支持下,利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体,为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息,而且提供交通预报和行车路线参考,做到随时随地贴身服务。 四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响 从7月1日开始限制外地车辆进入北京,从7月20日开始实施单双号限行,这2项限行措施将一直持续至9月20日,前后将近3个月的交通限行,对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说,影响不小。为了满足交通限行措施中对于车辆环保标准的要求,物流企业需要报废黄标车,购置符合环保标准的车辆。即使是这样,在单双号的限制之下,车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆,那时的租车价格肯定会升高,但是为了保证货物的运输,企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制,有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中,然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施,对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下,企业不能马上提高价格,价格是不能随便动的,否则会让消费者失去对公司的信任感。 清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说:“单双号措施对物流企业的影响只有一天,可以尽量利用人员,延长车辆在一天中的运营时间,比如在凌晨和夜晚都继续运行,都是解决问题的方法。” 为应对交通限行,中外运敦豪(DHL)选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸,以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响,并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理;租用更多的单双号牌车辆,将车队规模增加至现有的两倍,并预先进行路径规划以避开交通管制区域;确保车辆符合“绿色标志”排放标准,并能做到24小时运营,以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施:第一是争取到更多可免受限制的运行证件;第二,确保车辆的排放标准可以达到要求的水平,为此公司最新购置了40辆绿标车;第三,通过购买和租赁,扩大车队规模;第四,与EMS(记者注:EMS是中国邮政集团公司直属公司,根据保障方案,邮政用车不受单双号限制)以及下游供应商合作,共享车辆;第五,与客户加强沟通,确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。 五、结语 奥运会的交通组织的成功经验可以总结为:“领导重视、部门配合,规划科学、方案缜密,实施严谨、宣传得力”。奥运智能交通管理系统的建成、投入使用,极大提高了首都科学交通管理水平,为保障道路交通安全、有序、畅通,实现平安奥运,提供了强有力的技术支撑和保证。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视,各部门对方案给予了高度的配合;同时交通组织方案坚持理论联系实际,善于总结经验,在实践中不断修改完善;在实施过程中,加大方案的宣传力度,组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望奥运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。 交通与运输论文:区域经济与交通运输体系一体化探讨 摘要:在社会生产各类产业发展过程中,交通运输业所消耗和占用的能源比较多。虽然交通运输业的发展为人们的出行提供了便利条件,但是在其发展的过程中,也出现了诸多问题。区域交通运输系统是区域经济系统的重要组成部分,并且推动区域经济发展。站在经济发展的高度上分析,必须高度重视交通运输体系的健康发展,以实现区域经济发展与交通运输体系一体化。针对区域经济发展与交通运输体系一体化的概况及发展进行分析、探讨。 关键词:区域经济发展;交通运输体系;一体化 1区域经济及区域一体化交通运输体系 1.1区域经济 区域经济是指在相应的区域内,在经济发展的过程中,其内部因素和外部环境的相互作用影响下所出现的生产综合体。其中,一定的区域范围是在经济发展过程中,各个要素及与其密切结合的区域发展实体。作为综合性的地理概念,区域经济能够充分反映各个地区之间的资源开发与利用情况,尤其表现在能否恰当地对土地以及矿物等资源进行合理的利用,地区之间的生产力布局是否能够将科学性与经济效益融为一体是区域经济的主要表现。通常情况下,区域经济发展所取得的成果不能仅仅从单一的经济指标上来表现,需要进行全方位的思量,将社会经济发展的总体效益和地区性的生态效益进行结合。从我国大多数地区的经济发展情况,可以分为五点。1)分析地区经济在国家经济中所扮演的角色,以及其作用。2)其发展速度、规模是否与当地的发展现状一致。3)其方案是否能够对合理利用当地的自然资源发挥作用或者是能否发挥保护环境的重要作用。4)能否正常发挥其协调作用,对于提高整个区域经济发展水平有着重要的作用。5)适应于基础设施。 1.2交通运输的发展与人类文明的发展密不可分 在人类生活和获得生产资料的活动中,运输发挥着重要的作用。随着社会经济的迅猛发展,一体化的区域交通运输体系也在渐渐形成。区域经济一体化的发展目标要打破各个传统的行业界限,根据一体化交通运输体系结构的相关要求,可以将区域内整体的交通资源进行统一规划、合理地进行组织与协调工作,从而保证区域内交通运输体系能够健康运转,并且为交通资源的合理利用创造十分便利的条件。此外,能够充分满足交通运输需求的各类条件,进而能够有效地促进区域交通运输体系整体效益的提高。从整体上来看,区域一体化的交通运输体系具有几个重要特征。1)区域经济一体化作为交通运输体系的重要载体,其制定的发展方向、总体规划都必须符合区域一体化发展所制定的要求标准。2)区域一体化的交通运输体系并非是将各类运输方式进行叠加汇总,而是将其结构与特征进行有效组合。作为交通运输综合体,其具有全局性、创新性和整体性的特点。3)顾名思义,区域一体化交通运输体系中最主要的特点就是一体化,主要包含市场、政策以及规划建设等各项要素的一体化。4)区域一体化运输体系能够将区域间经济和交通运输业之间的相互作用充分地展现出来,同时,也成为促进各种运输方式协调健康发展。 2区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施 2.1交通运输和区域经济的相互作用 区域经济和交通运输之间相互影响,相互作用,区域经济发展的目标可以说就是能够将资源进行合理的优化配置,并且能够将各个地区之间的布局以及产业结构进行资源整合,有效处理区域经济运行过程中所存在的问题。只有这样,才能获得较好的经济效益。区域经济的内容包含社会生产的多个方面,比如区域之间的生产和流通,分配和消费等等。较之于其他系统来说,一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分,可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外,作为区域经济发展的子系统,区域经济发展和交通运输系统二者之间存在着紧密相连的关联性,二者缺一不可。1)交通运输业的发展可以对区域的经济发展起到推动作用,交通运输业成为构成国民经济增长的重要因素,其中,交通运输基础设施扮演着重要的角色,成为区域经济快速发展的保障。在对发展中国家的经济发展条件进行研究的过程中,不难发现,交通运输业在推动区域经济发展方面发挥着重要的作用。如果说一个地区经济发展的关键因素只能有一个的话,那么这个因素不是制度,也不是文化,而是交通运输。在区域经济活动的过程中,交通运输业是链接各部门的桥梁,能够充分实现区域之间的协调合作。由此可见,一旦交通运输系统出现功能提高的情况,在一定程度上就能提高区域经济发展的开放程度。交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内的主要经济收入,同时,交通运输系统功能一旦提高,在一定程度上就能够保证区域经济系统开放程度的提高。同时,交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内主要的经济收入来源。同时,合理利用与交通运输业相关的产业间的关系,保证其和谐发展,便能够带动区域内经济的快速发展。2)区域经济能够拉动交通运输业的发展。区域经济的发展在一定程度上来说,能够使交通运输业产生高标准的运输需求,并且区域间的经济发展战略部署对交通运输业的整体规划目标都有着不容忽视的促进作用,对行业的整体发展方向业发挥着重要的指导作用,同时,进行区域内的产业结构升级,也能够影响运输结构和运输布局的调整。区域经济和交通运输之间的均衡状态需要跟随改革开放的脚步不断地进行发展。我国经济建设从改革开放以来,取得了突飞猛进的发展成就。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步,不断完善所产生的,目前,交通运输行业已成为的现代物流业发展的重要载体,也是其不断发展所需要的必要条件,区域经济和交通运输业要在均衡的状态下保持不断的发展空间,就必须做到以下两点。第一,交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件,同时,还能够有效地对区位条件进行改善。区域可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置,其存在的便利程度便可称之为区域可达性。区域可达性的提高,将直接促进区域对外开放的程度,以及加强区域和外界的沟通联系,从而促进区域经济发展,此外,通过减少运输成本和缩短运输距离的方式,能够有效改善区域的区位条件,为其带来区域的竞争优势。第二,在区域经济不断发展的过程中,要特别注重增加各经济要素之间的联系,保证联系不间断。交通运输业作为区域经济发展的重要组成部门,在加强区域间的交流、合作方面发挥着举足轻重的作用。交通运输业成为区域间的人、物等要素之间的重要载体,在交通运输事业蓬勃发展的道路上,扮演着重要的角色,这就要求要对各个地区的资源进行合理地优化配置,并且充分展示区域优势,整合资源,从而实现市场一体化的规划目标。 2.2发展交通运输一体化的措施 1)重视区域交通运输发展的整体部署。对区域交通运输业的运输结构以及空间布局进行合理地配置,并且同步建设多极化、网络化的运输系统。打破行业界限,积极发展各类运输方式,合理分工,提高综合运输能力。2)加快区域交通运输市场一体化。各地区之间的贸易壁垒必须打破,在多样运输方式之间进行优势互补,并强化区域整体发展的观念,保证交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。充分发挥市场在资源配置中所起的基础作用,降低市场的交易成本,促进区域内合作市场机制的正常运作,提高运输效率和服务水平。3)加快区域交通运输制度规范一体化。制定相关的管理规范,健全和发展区域内的协调机制,减少多头管理,从制度上来保障区域交通运输一体化。打破行业垄断,形成公开、透明的市场规定,推动区域统一的市场发展。 3结语 社会经济在不断发展,在其不断发展的过程中,我国公路建设水平也在不断地进步发展,公路的承载和运输能力也得到了相应的提高。如今,提高经济发展水平已经显得日益重要,交通运输业的服务水平也成为经济发展过程中的重中之重,其建设质量必须同经济发展的需求目标相适应,进一步完善交通运输体系,以保证实现区域经济发展和交通运输体系一体化。 作者:蒋海峰 单位:鹤壁市交通运输执法局 交通与运输论文:交通运输与环境保护的和谐发展 1交通运输发展的意义 交通运输业是国民经济的基础,俗话说得好“要想富,先修路”;是人类社会进步的表现也是其基础;是社会各地经济联系的重要纽带,是资源配置的运输工具;是现代工业和国民经济的先行部门;是土地开发和城市布局的重要因素,对加强国防建设和巩固国家的统一,扩大国际间经济贸易的合作和国际间人员友好往来有着重要的意义。因此,交通运输业的发展具有重要的社会意义、政治意义、国防意义和经济意义。 2交通运输对环境的影响 交通运输业的快速发展有利于国民经济的持续快速增长。大宗货物的运送,人们频繁出行等对交通运输业的发展都有巨大的需求。但是我们也要看到,交通运输业的发展不仅会占用到大量的土地、不可再生能源和资金,基础设施的建设以及交通工具运输构成中排放的污染物对环境也会造成不同程度的破坏,日益严重的城市交通拥堵,更会加大这种不好的影响。交通运输的基础设施在建设过程中不仅占用土壤还会造成不同程度的破坏,一些化工原料的使用会污染土壤,破会土壤的酸碱性。施工过程产生的噪音污染也很严重,对周围居民的生活会带来很大的影响,人们的睡眠质量受噪声影响,这会进一步引起身体和精神上的困扰甚至疾病,影响人的健康和生活。运输过程中产生的汽车尾气、轨道交通运输中机车燃料燃烧排放的污染物等也会污染环境,汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。车站等基础设施规模不断扩大,用水、用电量也随之增大。此外各类突发交通事故等造成的经济财产损失、人员伤亡等不仅损坏了自然生态系统,还对人们的生活产生了更为严重的影响。 3交通运输与环境保护协调发展的措施 面对全国全面建设小康社会、发展经济的新形势和贯彻落实可持续发展的新要求,交通运输业想要更进一步发展必须走发展与环境相协调的内涵式发展道路。资源是有限的,交通运输发展的同时必须考虑资源和环境的承受能力,减少对土地、能源等的消耗和破坏,降低环境污染。在基础建设施工和运营过程中应该尽可能的减少对生态环境的影响,使交通运输与生态环境协调发展,人们的生活质量得以保证。加强环境保护,首先政府要在发展运输的同时与加强环境保护两手抓,对于运输过程中产生的大气污染可以加大对车辆尾气的检查和收费等;对于运输过程中产生的噪声污染可以采取改进车辆技术,传统制动对设备的损耗、噪声大,空气制动被广泛应用铁路、地铁等交通车辆,安全性和可靠性都有很大提高;对于运输过程对水质的污染,可以加强对排水系统的设计和维修;对土壤的保护,减少施工作业,政府要加强这方面的技术支持和资金投入;对于越来越普遍的道路拥挤问题,在设计道路时要充分考虑组织交通以及妥善处理各种设施之间的关系,架空高速道路,人行过街大桥,地下道路等缓解交通拥堵,我们还可以利用现代高科技交通信号控制手段改善入城路段交通瓶颈问题等。先进技术的采用。智能运输系统(ITS)应运而生,利用计算机、网络技术与数据库技术,通过科学合理管理规范化,构建安全、可靠的管理平台,实现各部门管理工作的信息化。采用ITS可提高交通运输的安全性,有序性,减少拥堵,缩短行驶间隔距离,加强交通的效率,从而降低能源消耗,减少运输对环境的污染与破坏。完善交通体系。建设综合运输体系,一方面,大力发展公共交通,公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车(有轨、无轨)、小型公共汽车(中巴)等,出租车为辅助公共交通,在国家构架“公交优先”战略指导下,各城市都把大力发展公共交通放在重要位置。此外还应该加强地铁的建设,提高其服务质量,诱导人们选择公共交通出行,减少行车量,从而减少对环境的污染。另一方面,鼓励多种经济成分参与城市公共交通的投资建设和经营。此外,通过对各种运输方式进行综合评估,我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式,增加对铁路的投资,加大铁路在运输中的比重,促进多种运输方式在发展过程中各自优势进行分工与协作,使交通运输体系越来越优化。资源的有效利用,要求建设资源节约型交通运输体系。反对以高投入、高消耗、高成本为代价进行交通设施建设和运营的作法。首先,节约土地资源,合理使用运输枢纽这一资源,鼓励旧线路改建、扩建,充分利用荒山、荒地。其次,鼓励通过改进工艺、更新设备、完善配套等方式,加强旧的站场、线路等的技术改造工作,提高旧线资源利用效率。再次,充分利用废旧物,例如报废汽车、机车等进行技术改造再利用。和谐发展战略。要树立以人为本的观念。加大科技投入,提高交通管理水平和服务质量,使交通运输设施更舒适、安全、方便。要使交通运输是为了更好地提高人们的生活质量和水平而服务的,更加经济、安全地安排城市的人们出行流通的问题,以最终保证交通和环境和谐发展。 4总结 总之,交通运输业要想可持续发展,必须兼顾环境保护,就应该在保证生态环境的基础之上,统筹兼顾,协调发展,既要有效利用资源、加强环境保护、采用先进的智能运输系统,又要严格交通规章的制定,注重发展运输的同时更要加强环境保护要求,使交通运输业与环境科学、协调地发展。环境保护和交通运输协调可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调。所以,必须建立相关的对策减轻可能对环境产生的影响,以保证减少对环境的危害,保证人们的生活质量不受损害,真正起到方便人民、发展经济的效果。 作者:常小倩 单位:包头铁道职业技术学院 交通与运输论文:交通运输安全与平安建设工作要点 全市交通运输系统务必紧紧围绕“科学发展、安全发展”这个主题,按照“三更、三最”要求切实做好2013年交通运输安全工作。现提出2013年市交通运输局交通运输安全和平安交通建设工作要点如下: 一、交通运输安全 2013年,全市交通安全工作将以深入贯彻落实十八大精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》(苏政发〔2012〕112号)为主线,开展“三化三整治”活动,以“三化建设”推进长效治理,以“三项整治”解决突出问题,不断夯实安全生产基础,提升安全监管水平,提高事故预防预控水平,强化应急处置能力,有效防范和坚决遏制重特大事故发生,保持交通运输安全生产形势持续稳定。 (一)推进企业安全生产标准化建设,不断夯实企业安全生产基础 按照交通运输部要求,从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标,其他交通运输企业在2015年前达标。因此,企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》,分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会,明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求,督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》,引导企业对照自评要求深入开展自检自查,找准薄弱点,完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理,确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求,理清质量控制重点,编制考评技术指导文件,细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况,制订考评工作计划。 (二)推进行业安全监管规范化建设,不断加强监管主体责任落实 坚持安全监管制度和规范建设,强化监管责任落实和绩效考核,努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度,以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标,理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设,加强安全监督执法,保证行业安全工作的投入力度,确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制,建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制,全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展,大力加强安全监管规范建设,明晰相关安全监管责任,建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究,按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》,细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容,实行事故指标和监管绩效双考核,合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》,持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作,严把“三类人员”人员持证准入关,严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。 (三)推进安全管理信息化建设,不断提升安全监管工作效能 2013年是安全管理信息化建设的基础年,主要任务是开展数据统计体系研究,加大信息化应用力度,提升对整个行业安全生产现状的把握,统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定,加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析,每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段,实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化,进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用,构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局,实时掌握隐患排查治理工作的开展情况,切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设,实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理,进一步规范应急工作流程,一旦发生突发事件能迅速准确反应,及时掌握情况,快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量,实现上传下达、多级联动、快速响应,实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则,要加强对局应急指挥平台功能的维护开发,发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升,并成为交通安全工作的新亮点。 二、平安交通建设 (一)深化“平安交通”创建,扎实开展“三项整治” 结合上述“三化建设”,深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。 一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果,进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备,严格督促乘渡旅客穿戴救生衣;确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备,确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动,进一步规范危险化学品运输和安全管理行为,确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查;海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查;航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区,加强危化品船舶安全管理,要以石油化工码头压力管线安全为整治重点,加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果,继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为,指导企业建立定期自评制度,组织专家对“安全带-生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实,组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”,组织开展宣贯培训,指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件,深化源头治理,全面实行违法超限运输信息抄告制度,推广关联处罚机制,加强对重点源头企业的监管;加大路面执法力度,定期开展联合治超行动,有效控制国省道公路平均超限率。 (二)坚持全面实施社会稳定风险评估 全面实施社会稳定风险评估工作,凡重大决策的决策部门、重大项目的审批部门、重大事项的决定部门必须开展社会稳定风险评估工作,今年原则上“应评尽评”“全覆盖”。将社会稳定风险评估工作作为重大项目实施、重大事项和重大决策出台的前置条件和必经程序,认真落实市《社会稳定风险评估工作查究办法》,着力构建“党委统一领导、政府组织实施、主管部门具体负责、综治维稳部门指导考核”的运行机制。从源头上有效预防和减少社会矛盾及不稳定因素,推进交通运输事业又好又快发展。 (三)加强重点单位重点部位治安防范 要按照“谁主管,谁负责”原则,加大对重点要害部位、易燃易爆物品的监管力度,严格落实责任。要建立灾害预警、防范和应急处置机制,制定各项安全事故、自然灾害紧急处置预案。要继续协助有关部门做好车站、学校等周边地区的治安环境整治工作。加强水路客运、货运和交通重点工程建设的行业管理和安全防范工作,协助有关部门加强车站、公路客运、货运和交通重点工程的治安管理,查禁危险品和禁运品,保护旅客生命财产安全。 交通与运输论文:交通运输科技与信息化工作要点 2013年全市交通运输科技与信息化工作的总体思路是:学习贯彻党的十八大精神,以实现交通运输现代化为目标,以构建综合交通运输体系为主题,以加快发展方式转变、推动经济转型升级为主线,重点推进公路建设养护关键技术和新型设备应用研究、桥梁健康监测与状态评估、运输组织与行业监管信息化技术以及节能减排技术材料的应用研究等,推动综合交通运输体系科学发展,提升行业科学监管能力与服务水平,为交通运输现代化提供有力支撑、服务和保障。 一、科技工作方面 (一)建立政产学研用合作机制。加快建立以企业为主体、市场为导向、平台为支撑,全行业参与的创新体系,广泛利用社会科技资源推进行业科技创新活动,建立基础研究、应用研究、技术创新、成果转化协调发展的机制。结合交通运输发展需求,将交通运输发展融入创新型城市建设战略的大局中,通过政、产、学、研、用相结合,推动在养护装备、工程材料、物联网和现代服务业等多层面的技术水平提升和产业集聚发展。 (二)加强重点科技项目攻关。加快推进既有公路桥梁养护、检测和新材料应用等关键技术研究和成果总结,确保课题研究按序时进度计划如期完成。加快推进公路建设养护技术、桥梁健康监测与状态评估、城市客运运营与服务技术、内河航道基础设施养护管理技术等专项研究并取得一批阶段性研究成果。解决交通基础设施建设、运营养护和安全高效运输等面临的关键技术难题,力争形成一批技术水平领先、成果实用性强、经济社会效益显著的科技成果。 (三)加强成果总结与转化应用。加强已有科研成果的总结提炼,通过深化研究、试点应用、综合集成等形式,研究制订技术标准、指南和指导意见,促进成果标准化与推广应用。认真组织学习2010-2012年交通运输科技成果汇编,加强成果推介和技术供需方信息交流。探索成果转化应用的有效途径与措施,建立科技成果转化应用协调机制和激励机制,发挥各级交通运输主管部门的组织协调作用,在工程设计、建设、运营、养护等环节,加大新技术成果的应用力度,限制和淘汰落后技术,突出科技成果研发和应用单位的成果转化应用绩效考核,促进成果转化和推广应用。 (四)开展科技示范工程建设与技术培训。推进临海高等级公路等一批重点国省干线公路建设养护中科技成果的集成应用示范。重点开展旧路面废料循环再生、温拌(橡胶)沥青路面、新型护岸结构、运输组织智能化等技术示范应用,促进科技成果的集成应用和规模应用。加强技术培训,结合年度科技成果推广项目,在沥青路面养护、桥梁安全监测和节能减排等领域进行专题培训,及时宣贯近年来研发的新技术,促进全行业技术进步。 (五)建立交通地方标准工作体系。组织全市交通运输行业申报年度标准制修定项目,组织各个标准项目的可行性调研,在此基础上配合有关部门完成“地方标准”的相关制定、和宣贯工作;协助做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传、实施和培训。 (六)加强交通计量检定工作。贯彻落实2013年交通工程专用检测仪器检定校准、公路动态汽车衡计量检定等计划并组织实施。认真组织各项计划实施的中间检查和年度总结,做到年初计划下达,年中抽查检查,年底总结,确保计划落实,找出不足和努力方向。 (七)推进质量管理工作。组织开展2013年度省QC小组优秀成果申报推荐工作,促进优秀QC成果在我市交通运输行业推广应用工作,促进QC成果转化为生产力。配合开展省交通设施产品抽检工作。做好交通运输行业科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。 二、信息化工作方面 (一)加强信息化建设组织与管理。建立健全信息化建设管理组织机构,建立信息化建设、运维长效机制,加强对信息化标准的执行及跨行业的交流与合作。信息化部门要主动协调各业务部门加强前期调研和需求分析,加快推进项目立项和前期设计工作,并逐步建立完善稳定的协调机制和督查考评机制,有效推动各信息化项目加快实施,不断提升行业信息化发展水平。 (二)着力提升公众出行信息服务。加快提升公众出行信息服务水平,加强数据采集处理,整合交通出行信息资源,提升门户网站和96196交通服务热线的服务功能和服务水平。加强城市智能公交信息化建设交流和技术指导,强化城市公交信息化服务与管理,提高IC卡刷卡配置率,不断扩大应用范围,稳步推进城乡公共交通省域“一卡通”建设。加快推广全省出租汽车“一号(96520)召车”服务和手机自助招车服务。 (三)加快推进交通物流信息化建设。重点推进甩挂运输信息平台建设,通过把握行业特点和关键环节,依托物联网等现代信息技术,加快推进我市甩挂运输公共信息服务平台建设。完成重点运输过程监管服务示范工程建设,推进车载终端和监控平台的双达标工程,强化重点营运车辆GPS联网联控管理,建立道路运输市场动态运行信息监测体系。配合省厅完成“北斗双模”车载终端安装任务,并在“二客一危”、重型载货、半挂牵引等车型中大力推广应用,鼓励农村客运车辆安装北斗兼容车载终端。 (四)协调推进水运信息一体化建设。推广内河航道便捷过闸系统,推进水路交通运输情况监测预警、船舶电子签证等研究工作。加快“平安航道”调研和分析研究工作,依托盐河航道整治工程,完成盐河航道智能信息化整体架构设计工作。全面推进内河水上应急管理信息化平台建设,推进12395内河应急指挥接处警软件系统在重点水域海事机构部署工作,强化重点渡口视频监控,完善内河水上应急资源信息库。加快推进内河港口信息化建设。 (五)继续深化公路交通信息化建设。推进国省干线公路收费站ETC车道建设,推广货车使用电子支付卡支付通行费,加快实施204国道赣榆段不停车超限检测系统建设,配合省厅推进公路网运行监测与数据综合分析决策支持系统应用以及相关配套基础设施建设。 (六)重视加强交通安全与应急信息化。保障省厅应急指挥系统正常使用,确保应急现场与省厅应急指挥中心视频、音频的互联互通。配合省厅推进“省、市、县”三级联网工作,强化通信信息基础设施与信息安全保障,实施信息安全风险评估与等级保护,加强行业信息安全管理。协调推进市级交通、公安部门信息交换共享和业务协同。 (七)抓好效能监管与决策服务系统建设。加快推进交通运输行政权力网上公开透明运行三级联网工作,实现与公路、运管、航道、地方海事业务系统以及政府平台的数据交换。推广交通工程建设项目管理系统暨电子监察系统应用,实现质量控制、变更控制、计量支付、资金拨付等事项的在线审批办理。完成市级交通系统办公OA联网建设。配合省厅开展公路水运建设与运输市场信用信息服务系统、交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统等建设。 交通与运输论文:交通运输的解析与测试 交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分,是其研究的优秀内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础,同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因,许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度,而不是站在综合运输的角度来从事这项工作,必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服,严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。 1从整体进行交通运输分析 整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律,来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。 第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构,各种运输方式占运输总量的比重及变化情况,并分析发生变化的原因。 然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点,包括运输线路的走向、长度、等级(包括线路等级和港、站等级)以及历史发展变革等。在此基础上,分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况,并分析发生变化的原因。 第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外,还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段(城镇路段或非城镇路段)的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析,可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。 第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势,必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量,历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。 用最小二乘法计算运量平均增长速度时,是以交通运输量作为被说明变量,以时间变量作为说明变量。 第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析;各运输方式的交通区间构成(区间内与区间外、过境运输)及其发展趋势分析;各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析(可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析);各种运输方式的分工特点及发展趋势分析;可能发生转移的主要货类特点(来源地、消费地)及其运量增长态势分析等等。 对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上,公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到,水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。 2综合交通运量预测。 第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法:先汇总各种运输方式基年旅客运输量表,然后预测综合客运量,再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担,得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表,通过交通分配和不同车型构成及实载率,预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量(有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量),同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。 根据目前我国现状,综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析,以及对这两种运输方式运输特点的分析。 第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上,选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析,再结合各种运输方式运输规划预测。 具体采用以下步骤: 2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。 2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。 2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。 2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“B”)AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。 2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法,计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“C”),A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。 2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法,并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时,可以省略第四步,此时B=0。 另外,也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。 在以上分析的基础上,结合拟建项目走廊内各种运输方式规划,采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量,采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。 交通与运输论文:交通运输与廉政发言稿 同志们 今天我这里召开2011年全市交通运输工作暨廉政工作会议。中心议题是贯彻落实全国、全省交通运输工作会议、市委经济工作会议、全市2011环境创优年”动员大会和市十三届人大三次会议精神,经市委、市政府同意。总结2010年及“十一五”交通运输工作,安排安排2011年及“十二五”交通运输工作,动员全市各级党委、政府、广大干部群众特别是交通运输系统的广大干部职工,进一步认清形势,振奋精神,团结奋进,真抓实干,努力推进全市交通运输工作再上新台阶,为实现福民强市总体目标做出新的贡献。 赵震局长代表交通运输系统作了一个全面系统的工作演讲,刚才。总结工作全面深入、实事求是布置工作思路清晰、目标明确,任务具体、措施得力,符合我实际,符合市委、市政府的要求,完全赞同,希望各县(市)区、各部门、各单位结合自身工作实际认真贯彻落实。会议惩处了2010年度全市交通运输工作先进单位、先进集体和先进个人,这里我代表市委、市政府向受到惩处的先进单位、先进集体和个人表示热烈的祝贺!下面,再讲两点意见。 一、充分肯定“十一五”交通运输工作取得的巨大成绩 全市交通运输系统在市委、市政府的正确领导下,十一五”期间。坚持科学发展,攻坚克难、锐意进取,全面完成了十一五”各项目标任务,取得了显著成绩,为全市经济社会发展做出了重要贡献。 服务经济社会发展全局的能力大幅提升。五年累计完成投资122亿元,一是交通基础设施建设更加完善。比“十五”期间增长了17%新建改建公路总里程6600公里,全市公路总里程达到1.79万公里,密度达到117公里/百平方公里。高速公路通车里程达246.5公里,建成了二广高速境大安至寄料段27公里。连霍高速段改扩建工程、至栾川高速、至洛宁至卢氏高速已全面掀起建设高潮。干线公路进行了大规模的升级改造。新建改建了凌波大桥、宜阳洛河桥、开元大道与洛界高速连接线、庙祖线栾川方村至卢氏交界、省道331高兰线境改建等重要路网项目502公里,干线公路总里程达1956公里,其中一、二级公路1254公里,占总里程的64%。农村公路新建改建6071公里,其中:县乡公路1687公里,村村通4384公里,桥隧150座8829延米。十一五”末,全市农村公路总里程达15690公里。2007年底实现全市所有行政村通水泥(油)路。道路运输场站合理布局,不时完善。全市有一级客运站1个,二级客运站12个,市被列为国家公路运输枢纽乡村;建成乡镇客运站147个、村庄招呼站1274个,极大地改善了农民群众的出行条件,为社会主义新农村建设做出了积极贡献。 通行保证能力显著提高。十一五”末,二是交通运输服务能力全面提升。全市客运线路789条,班线客车达3901辆,旅游客车278辆,形成了连接国内145个大中城市,辐射全省17个省辖市、207个县市,覆盖全市130个乡镇2672个行政村的客运网络;营运货车达96944辆、37.6万个吨位,比“十五”末分别增长了225%和183%。农村客运通达深度大幅提高,乡镇客车通达率达100%行政村客车通达率达98%比“十五”末提高15%基本实现了路通、车通、站成的目标。圆满完成了历年春运、牡丹花会、黄金周”河洛文化旅游节的旅客运输任务,尤其值得肯定的汶川抗震救灾、抗冰雪保运输、世界邮展、省运会等重要时段,交通运输部门顾全大局,勇挑重担,提供了有力的交通运输保证,做出了突出贡献。 交通继续发展的活力不时增强。十一五”期间,三是交通改革实现了重大突破。市交通大发展的时期,也是交通改革不时深化、实现重大突破的时期。进一步深化干线公路养护体制改革,顺利实现了事企分开、管理分离、人员剥离”目标;农村公路管理养护体制改革实现了县、乡、村道路分级养护,实行养护工程市场化运作,全市共成立乡(镇)养护站147个,切实承担起了农村公路养护职责。积极推进国有企业改革改制工作,汽配集团、配件公司圆满完成了改制工作;交通企业不时深化内部改革,推进管理创新,扩大经营规模,坚持了稳步发展的势头。积极稳妥地推进废品油价格和税费改革,按要求取消了6项交通规费,结束了60年来征收交通规费的历史,市域内8个二级公路收费站全部停止收费。 行业文明建设效果显著。依照“建设创优质、管理争一流、服务创品牌、平安零事故”管理理念,四是行业管理水平明显提高。积极开展交通工作管理年活动,行业服务水平全面提升。坚持依法行政,加强交通法制建设。深入开展法制宣传教育,推行政务公开和政府信息公开,强化执法监督,加强交通执法队伍建设。交通基础设施建设市场进一步规范,公路“三乱”得到有效遏制,运输市场环境明显改善。全方位开展了固定治超、流动治超和豫西三市区域联动治超,强化执法力度,完善监控网络,全市公路超限超载率稳控在4%以下。交通运输系统行业文明创建活动效果显著,市交通运输局和局属单位全部建成文明单位,其中包括1个部级文明单位,5个省级文明单位。 还有其他很多方面的效果没有提到总体上说这五年交通取得的效果确实是可圈可点,以上效果总结并不全面。应该给予充分肯定。这些成果的取得,市委、市政府正确领导的结果,交通运输局党组坚强有力的领导和交通运输系统广大干部职工顽强拼搏、忘我奉献的结果,各有关部门通力协作的结果,各级党委、政府强力推进的结果。此,代表市政府,向交通战线的广大干部职工表示亲切的慰问,向关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府、各有关部门、社会各界朋友们表示衷心的感谢! 也要清醒地看到工作中存在困难和问题。一是交通基础设施总量上仍显不足,看到成果的同时。与市委、市政府提出的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局的要求还有相当差异,交通基础设施建设步伐需要进一步加快;二是行业管理亟待创新。近年来行业管理工作取得了很大的效果,但多年来形成的一些深层次矛盾和问题还没有很好的解决。例如,运输结构还不十分合理,能力总量发展不够平衡,增长方式还比较粗放,行业科技含量不够高等等。如何有效地解决这些问题,关键是改革和创新,特别是管理创新。要优化运输结构和布局,加强资源整合,大力发展现代物流等服务业,着力推进法制交通、诚信交通、平安交通、绿色交通、科技交通建设,全面提升行业管理整体水平;三是多渠道筹措资金的力度需要进一步加大。繁重的任务需要我开动脑筋、多出点子、多想办法,进一步加大财政投入的同时,积极向上争取政策、资金支持;此外,还需要我扩大招商引资范围,加大工作力度,吸引更多的外来资金参与到交通运输事业大发展中来;四是队伍自身建设与效能建设还需进一步加强。交通运输系统的各个单位,都是窗口单位,人们心目中也是一些有职有权的热点部门。有些部门和单位,还不能很好地履行职责,管理方式简单,执法措施不力,与政府的要求和群众的期望仍有很大差距。有的工作人员服务意识不强,工作作风浮漂,还有一些工作人员平时不注重学习,法纪观念淡薄,依法行政能力不强,更有甚者,有令不行,有禁不止等等。以上这些问题都有待于我今后工作中认真对待、认真研究,迅速改进和提升。只要我坚持解放思想,勇于开拓创新,就一定能够化解矛盾、破解难题。 二、强化措施,创新理念。全力以赴打好六场攻坚战 市继续深入贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、实现全面建设小康社会目标的关键阶段。交通运输各项工作任务十分繁重,十二五”时期。市委、市政府对交通运输工作高度重视,对全市交通运输系统广大干部职工寄予厚望,人民群众对交通运输工作的期望也非常高。要紧紧围绕市委确定的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局,创新理念,强化措施,全力以赴打好交通项目建设、经济转型、交通企事业改革、城建提升、民生改善、环境创优这六场攻坚战,为全市经济社会发展当好先行。 努力打造高速公路建设最优施工环境,一是交通项目建设攻坚战。首先。全面加快连霍高速公路郑州至段等3条6段337公里在建高速公路建设步伐。确保连霍高速公路郑州至段今年年底前建成通车,连霍高速至三门峡段改扩建工程、洛栾高速至嵩县段、嵩县至栾川段和郑卢高速至洛宁段、洛宁至卢氏段2012年年底前建成通车,加快推进武西高速尧山至栾川段和栾川至西峡段前期工作,争取早日开工建设。这几条高速公路建成后,将进一步完善境内高速路网,实现从“一中心”四支撑”即栾川、洛宁、嵩县、汝阳四县一小时到达,为经济社会又好又快发展提供有力支撑。第二,要加快规划建设“一中心”五组团”快速通道建设,实现从市区到周边四县一市一区半小时通达,构建半小时经济圈。2011年,至顾县段、至宜阳快速通道建成通车;至吉利快速通道市区至孟津段建成通车,孟津至吉利段开工建设;启动至伊川、至新安两条快速通道的项目前期工作,完成环评等手续审批、施工图编制报批。2012年至2014年开工并建成至吉利快速通道二期工程、至伊川快速通道、至新安快速通道。这个总体规划已经在日报》公布,这是向全市人民作出的公开许诺,交通公路部门和有关县(市)区一定要加快推进,不折不扣地完成。第三,作为国家公路运输枢纽乡村,要加快客运枢纽站建设,完善与铁路、市区轨道交通、乡村公交等运输方式的衔接。公路运输枢纽客运南站要加快拆迁工作进度,早日形成实质性开工,确保2012年建成投用,公路运输枢纽客运东站要加快建设步伐,力争今年上半年建成投用。 把加快转变交通运输发展方式贯穿始终,二是经济转型攻坚战。要处置好发展与转变的关系。努力实现在发展中促转变,转变中谋发展。由以建设为主向“建设、管理、运输”协调发展转变,由依靠物资资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变,由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。交通基础设施建设中,要将“尊重自然、维护环境”理念贯穿于交通规划、设计、施工、运营全过程,进行管理和技术创新,提高土地集约利用水平。要加快运输行业的转型升级步伐,全面提升行业管理和服务水平。不时提高运输组织化水平,继续深化运输组织和运力结构调整,推进运输企业规模化、集约化经营。积极推进现代物流业发展,引导激进道路运输业向现代物流业转型,培育一批物流龙头骨干企业,积极推进农村物流发展,大力发展甩挂运输,降低物流本钱。大力促进交通运输绿色发展。要大力发展低碳运输,推广应用技术先进、经济平安、环保节能的运输装备,加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。依照市里做大做强旅游产业的要求,要抓好通往景区道路的改造升级和环境整治,为游客提供平安便利的通行环境,不时发展壮大交通旅游集团,做好游客服务中心建设,引领全市旅游产业集团化发展。 2011年全市要实现企事业单位改革改制工作大头落地,三是交通企事业改革攻坚战。依照市委的统一部署。交通运输系统目前有7家国有企业、两个事业单位尚未改制,任务艰巨,困难很多。各单位要按照“坚持职工利益优先、坚持公开公正操作、坚持因单位制宜”三大原则和“包改革、包发展、包稳定、包安全”要求,学习借鉴国内、省内其他乡村胜利经验,抓紧研究制定改革改制的具体工作方案和详细路线图,广泛征求干部职工意见,确保改革中职工合法利益得到维护,通过改革使职工受益,做到以人为本,赢得民心,积极稳妥地加快推进实施企事业单位改革改制,确保2011年交通运输系统企事业单位改革改制任务大头落地。 积极做好310国道改线工程前期工作,四是城建提升攻坚战。做好乡村出入口道路的改建提升和环境整治。要抓住国家政策调整的机遇。市区段按乡村道路规范改造,提高通行能力。重点抓好洛栾高速公路市区连接线新建工程,打造市区往南的又一重要通道。乡村建设,三分靠建,七分靠管,文明乡村创建工作是城建提升攻坚战的重要抓手,交通运输行业点多、线长、面广,同时又是重要的窗口单位,创建文明乡村工作任务十分繁重。要始终把文明乡村创建工作作为改善交通环境,提升交通品位,提高人民群众生活质量,促进交通全面发展的重要举措抓实抓好。要努力打造“畅、洁、绿、美、安”公路交通通行环境;突出抓好出租车车容车貌治理和驾驶员优质服务、文明礼仪教育,打造“平安、卫生、热情、文明、诚信”出租车行业形象;汽车站、高速收费站等窗口要坚持“运输有终点,服务无止境”理念,不时优化服务方式,美化服务环境,始终坚持文明用语、微笑服务,处处展现交通人的文明形象。 继续以“县县畅、乡乡联、串村道路等级化”工程建设为重点,五是民生改善攻坚战。要严格落实《河南省农村公路条例》规定。加快农村公路建设工作。今年要完成350公里农村公路建设任务,作为十大福民实事之一,要抓好落实、兑现许诺,不折不扣地完成。同时,依照毛书记提出的农村公路要“二分建、八分养”要求,继续加大农村公路养护、危桥改造和安保工程的实施力度,加快推进城乡客运一体化进程,进一步提高建制村客运班车通达率,加快客运班线公司化改造步伐,逐步实现公车公营,为人民群众提供平安便利的出行条件。 繁重的工作任务,六是环境创优攻坚战。交通运输系统人员多、摊子大、任务重、涉及面广。需要建设一支高素质、作风硬、能打硬仗的队伍。春节后上班第一天市委、市政府就召开了环境创优年”动员大会,交通运输系统各单位要按照市委、市政府要求,认真开展好“环境创优年”活动,转变作风,增强机遇意识、忧患意识、攻坚意识“三种意识”弘扬奋发有为之风、哀兵必胜之风、迎难而上之风“三种作风”着力解决毛书记指出的庸、懒、散、软四种顽症和郭洪昌市长指出的过分强调部门利益,缺乏大局意识、服务意识不强,工作不负责任、中梗现象突出,执行层层衰减、相互推诿扯皮,不愿承担责任、矛盾层层上交,沟通协调不力、创新意识不强,工作规范不高、工作拈轻怕重,作风纪律涣散、工作拖沓懒惰,办事效率低下、故意设卡刁难,四乱”屡禁不止等九种突出问题。结合工作实际,要选好标杆,学习在全国、全省、全行业政务环境最优、效能最好的单位的经验和做法,认真查摆我工作中存在突出问题,并及时改进,全面提高。全市交通运输系统领导干部要在领导方式转变上下功夫,组织学习好卢展工书记《用领导方式转变加快发展方式转变》做到五个进一步强化”一要进一步强化发展。发展才是硬道理。要实现福民强市的目标,第一要务就是发展。强化发展,首要是强化发展意识。发展意识强,才干自觉地把自己的工作和的发展联系起来,才干守土有责想干事、务实创新多干事、轰轰烈烈干成事。二要进一步强化为民。工作中,要始终把群众满意满意意作为一切工作的动身点、落脚点和全过程。要让广大人民群众切切实实地在交通运输发展中得到更多的实惠。三要进一步强化创新。只有不时创新,才干冷静应对新的挑战和困难,攻坚克难,勇往直前,推动我各项工作顺利进行,圆满完成各项任务。四要进一步强化统筹。统筹兼顾,全市一盘棋,可以集全民之智,举全市之力,调动方方面面的积极性,形成干事守业的强大合力,促进交通运输事业的发展。五要进一步强化运作。运作,就是执行,就是落实,就是具体操作。为政之要,贵在落实;落实之要,贵在运作。只有运作,才干知难、迎难、破难,攻坚克难干成事。 还要高度重视交通廉政建设工作。关于今年的廉政工作,宏伟同志已经讲得很明确,不再多讲,但必须强调的交通基础设施建设项目多,资金流量大,廉政风险点也多,党风廉政建设的重点领域,希望汲取以往的教训,能够清醒地认识到自己应该做什么,不应该做什么,为我交通廉政建设做出贡献。一是要进一步加强领导干部教育、监督和廉洁自律工作,不时夯实廉洁从政的思想道德基础,筑牢拒腐防变的思想道德防线,同志曾在一首诗中说道“手莫伸,伸手必被捉”党和人民时时刻刻在监督着你一言一行,有纪检系统、监察系统的监督,有人民群众的监督,有舆论的监督,可以说是天网恢恢,疏而不漏,千万不能心存蒙混过关的侥幸心理;二是要以工程建设领域突出问题专项治理为重点,切实抓住工程建设招投标、工程分包、资料推销等容易滋生腐败的重点领域和关键环节,加快形成按制度办事、以制度管人、靠制度管权的机制,提高反腐倡廉科学化、制度化、规范化水平;三是要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”方针,进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系,切实加强对权力运行的制约和监督,坚定不移地把党风廉政建设和反腐败斗争推向深入;四是各级党员领导干部都要认真学习《廉政准则》熟知《准则》各项规定,时刻用《准则》对照自己的工作和生活,要严格约束自己,要求他人做到自己首先做到要求他人不做的自己首先不做,时时刻刻坚持高度警惕,始终做到警钟长鸣。腐败毁掉的党和国家的事业、个人的前途和家庭的幸福,各级领导干部一定要从对自己负责、对家庭负责、对事业负责动身,打好这“六场攻坚战”同时。顶得住诱惑,耐得住寂寞,守得住清贫,慎独、慎微、慎言、慎行,切实做到洁身自好、廉洁自律,要做到五个怕”怕法纪铁定的威严,怕领导严厉的面孔,怕群众监督的眼睛,怕亲人无助的眼神,怕自己悔恨的泪水。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:交通运输中数据通讯与计算机网络的应用 摘要 随着计算机网络技术及数字通信技术的不断发展,数据、语音、图像等各种数据通信技术在现代各行各业、各个领域均得到广泛应用,其中也包括交通运输领域。本文就针对交通运输行业中数据通讯及计算机网络技术的应用展开讨论。 关键词 交通运输;数据通讯;计算机网络技术 1 数据通信的相关概念 所谓的数据通信,是指按照相应的通信协议,通过数据传输技术实现两个终端之间数据信息的传递,其属于通信方式及通信业务的一种。计算机之间、计算机与终端之间以及终端之间可以利用数据传输技术传递数据信息。可以说数据通信技术是在电报、电话业务之后的第三大通信业务。但是其与电报、电话又有着本质上的区别,数据通信的主要作用是实现终端与计算机之间以及计算机与计算机之间的通信,而且还可以实现智通终端与人之间的通信。数据通信传递信息的过程表现为二进制数据形式,而且它总是和远程信息处理有着密切关系,其属于广义范畴的信息处理技术,其包括计算机技术、过程控制以及信息检索等多项内容。数据通信系统是一个由计算机、数据电路、远程终端和相关的通信设备共同组成的完整系统。所有的远程信息处理系统或者计算网络都要实现两个基本功能,即数据通信及信息处理,其中数据通信服务于信息传输,而信息处理则以数据通信为基础实现系统的应用。 2 交通运输对数据通信系统的要求 在交通运输领域,数据通信系统的主要作用是对交通运营管理、路况监控及收费系统提供相应的传输通道,以实现语音、数据信息及影像资料的传输,它是保证交通运输高效运营、向着现代化方向发展的必要技术手段,因此其对于交通运输而言有着极为重要现实意义。在我国交通运输领域所采用的数据通信业务包括收费数据、收费系统图像、监控系统图像、监控数据信息、硬盘录像机、日常处理业务数据信息及语音等各项内容。实际应用中,其通信传输的带宽设计则要根据业务量的多少来确定。通过上述传输内容可以看出,带宽资源占用最多的业务种类当数收费系统及监控系统的图像信息,因此在设计数据通信系统前,要先对交通道路中收费系统及监控系统的图像传输方式、传输图像的实际路数、各种业务传输量等资料信息做出统计,从而将干线通信传输系统及区域内的通信传输系统所需的实际的带宽确定下来。 3 数据通信技术在交通运输中的应用 交通运输中,公路的数据通信技术采用的是SDH光纤数字传输系统,我们以某高速公路的收费系统为例,对其具体的应用实现过程进行阐述:该系统先利用MPEG-2编码格式将收费系统图像进行编码,再接入以太网通信接口进行传输。在这个过程中,监控系统图像的传输是通过多路视频复用光端机与级联光端机相结合来实现的,不接入通信传输系统以太网口进行传输。整个路段每个收费站点均有9路图像,但是只有两到三路图像需要向收费中心进行实时传输,最多的时候为21路图像同步传输。利用MPEG-2对图像进行编码后,每路图资大概占用4M左右的带宽资源,那么就可以根据全线收费站图像的实际路数确定出实际的带宽需求。 4交通运输领域计算机网络系统 按照自身节点地理位置分布的不同,可以将计算机网络分为局域网、网间网及广域网。仍以上文中所及的某高速公路收费系统为例来介绍计算机网络技术在交通运输中的具体应用。该系统的网络结构图如下图1所示: 按照网络概念,上述网络系统可以分为收费站局域网、管理处局域网及广域网等3部分。其具体应用如下:第一,选择网络结构,该系统的网络结构为现阶段最常用的客户机/服务器结构,其不仅减少了编程、维护及调试工作的劳动强度,使得系统运行成本更低,并且如果客户机服务器两端功能的分布合理,还可以使得系统的整体功能得到大幅提高;它还允许在同台客户机中运行不同平台的多个用户;此外,一旦用户的需求有所变更,进行系统扩充也非常方便、简单,因此该网络结构对提高收费工作的效率有着重要作用;第二,收费站的网络结构,因为高速公路收费站与各车道的距离在1km以内,因此车道计算机与站级计算机的连接可以通过局域网的方式来实现。收费站计算机网络的拓扑结构为星型,从而车道计算机、管理计算机等均可以通过HUB连接服务器,如果管理计算机的数据较多,可以利用集线器进行扩展;第三,建立不停车收费体系计算机网络系统,可以在收费站建立起局域网,而局域网的主机则通过Modem与公用电话网络相连接,从而实现电子收费系统的广域网,也可以由路由器与X.25或者ISDN等公用网络相连接。由于收费站局域网中过车记录要进行实时传输,因此对于数据的传输速度有较高要求,所以局域网最好采用10M光缆HUB与工作站中的光网卡相连,所有的通信及网络设备的连接均利用光缆实现。 交通与运输论文:浅谈计算机技术在交通运输规划与管理中的应用 摘要:自从计算机被应用于交通运输业以来,计算机技术在交通运输规划与管理中就得到了越来越广泛的应用。本文分析了计算机技术在交通运输规划与管理中的应用领域,详细讨论了计算机技术在智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用。 关键词:计算机技术;智能运输系统;道路交通系统仿真;应用 一、前言 随着计算机技术的发展,计算机技术的应用已渗透到社会的各个领域和各个方面。20世纪60年代以来,计算机技术逐步被应用于交通运输业,由于它既能同时处理大量数据,又能实现实时通信,特别是在智能运输系统和交通仿真系统中发挥着重要的作用,所以与传统的交通运输规划与管理分析方法相比,计算机技术具有不可替代的优越性。 二、计算机技术在智能运输系统中的应用 (一)智能运输系统。随着计算机技术、通信技术、电子控制技术等高新技术的飞速发展,人们意识到利用这些技术把车辆、道路和使用者紧密结合起来,能够有效地解决交通过程中的阻塞问题,对交通事故的应急处理、环境保护以及资源的节约都有显著的效果。于是,人们引进系统的原理,对道路交通运输系统进行重新审视,促进了交通运输智能运输系统的诞生。交通运输智能运输系统,是将信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、运筹学、人工智能等各种先进的技术有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,从而加强了车辆、道路和使用者三者之间的联系,形成一种精准、高效、智能的综合运输系统。 (二)计算机技术在智能运输系统中的应用。现阶段,计算机技术在道路交通智能运输系统中得到了十分重要的应用,这体现在以下三个方面。首先,智能运输系统需要处理各类信息进而建立各类信息系统,所有信息系统均要依靠计算机数据库技术建立有关领域的数据库、知识库,方法库等。其次,智能运输系统中信息的流通、信号的通信需要依靠计算机网络加以实施。最后,智能交通控制系统吸收交通监视、通信、控制等技术,成为交通信息流的载体,最终形成一个计算机管理网络,实现对道路交通运输的科学化,精确化、实时化管理。 目前公路收费站综合管理系统,很多都是以常规监视和计算机为基础,根据各具体收费站的实际要求和各自特征,利用计算机网络技术、计算机控制技术、多媒体技术等高科技构成。收费站综合管理系统由收费站监控系统和收费站计算机管理系统构成。其中,收费站计算机管理系统由车道控制系统、数据库系统、票据管理系统、办公管理系统、财务管理系统等组成。系统能提供实时、全方位、多层次的多媒体信息数据,通过计算机管理系统的数据分析与管理,从而实现公路交通运输现代化综合管理的目标。 三、计算机技术在道路交通系统仿真中的应用 (一)道路交通系统仿真。道路交通系统仿真是随着计算机技术的进步而发展起来的采用计算机数字模型反映复杂道路交通现象的交通分析技术。从试验角度看,道路交通运输系统仿真是再现交通流时间和空间变化的模拟技术。随着汁算机技术的迅速发展,利用计算机仿真方法研究道路交通问题已成为国际交通工程界的研究热点。道路交通系统仿真是以相似原理、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础,以计算机技术为工具,利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态,采用数字方式或图形方式来描述动态交通运输系统,以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术,对于道路交通运输管理具有非常大的应用价值。 (二)计算机技术在道路交通系统仿真中的应用。随着计算机技术日新月异的发展,使得交通仿真系统正在日趋优化,为完善的智能化管理的交通运输系统提供理论基础与实践依据。例如,可视化仿真、多媒体仿真、虚拟现实仿真等新的仿真技术的开发应用以及对网络系统采用并行计算机系统等均对计算机仿真产生了深远的影响,从而使以计算机为基础的道路交通运输系统仿真进一步优化;计算能力的增强在计算机软硬件技术的强大支持下,微型计算机的计算能力得到大大提高;近年来,计算机编程方法的完善使得软件工程学得到快速的发展,而且程序设计理论本身的研究也有了较大的进展。除了并行算法,现代编程方法也加速了仿真技术的发展,从而促进了道路交通系统仿真的完善。 与传统的交通分析技术相比,由于计算机技术的日益成熟,它的运用使交通仿真技术的优点更加明显。首先,模型机制更具有灵活性和柔软性。其次,交通分析借助于计算机技术,通过良好的用户输人输出界面,模型的运算结果可方便地与用户交互,增强了模型应用的实用性。同时,仿真结果动画演示的直观性使得即使是非专业人员也很容易理解。最后,由于计算机技术的应用,它具有强大的路网动态交通状态描述功能。 四、结语 随着社会经济的发展,人们对交通运输的要求已不仅仅满足于是否便利通畅,而是希望在道路规划与管理过程中达到安全可靠、环境保护、能源节约等各种交通要素的协调统一,实现最大限度的资源优化。而计算机技术的日益完善使得人们的期望得以完成。本文着重分析了计算机技术在交通运输智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用,它的应用使交通运输规划与管理更加成熟与完善,使人们的生产生活更加便利安全。 交通与运输论文:公路设计因素与交通运输安全的关联性分析 摘 要:伴随着经济的发展和社会的进步,公路作为交通网络的枢纽项目,其实际价值在逐渐增高,提升其实际质量也十分重要,不仅仅要建构更加系统化的设计模型,也要针对交通运输项目进行全面处理和综合升级,确保管理机制和运行维度之间的契合度,借助公路设计因素的优化升级提高交通运输项目的安全价值。本文从提升公路运输安全设计水平的时代必要性入手,对公路设计因素和交通运输安全的关联性进行了集中分析,并阐释了优化设计因素提升交通运输安全的重要措施,旨在为公路设计人员提供有价值的参考建议。 关键词:公路设计因素;交通运输安全;关联性;影响 1 公路运输安全设计研究背景和研究 近几年,社会经济发展带动了人们生活水平的变化。汽车用户数量激增,现存公路交通网络无法更好的满足需求,基于此,需要设计人员结合实际需求和管理措施,提高整体设计效果。不仅要扩大公路交通的运行规模,也要从技术结构方面升级公路安全性,从而进一步促进我国交通网络的完善,为经济长期发展奠定坚实基础。在对具体问题进行综合分析的过程中,若是从科学角度出发,要保证最大程度提高公路的设计有效性,并且积极践行更加系统化的设计原则和设计理念,促进交通安全系数有效提升。 在交通网络建立和运行过程中,要结合时展特征,建立健全质量安全模型,确保整体管理效果和管理参数体系的完整性,基于质量和安全考量,要将政治因素、文化因素以及经济因素融合在一起,提升沟通效率的基础上,能保证社会经济发展的进步,也为现代化发展提供有价值的参考建议。也就是说,公路设计只有满足实际需求,结合车型信息、交通情况信息以及自然因素信息等建立健全有效的处理机制,保证管理效果的最优化[1]。与此同时,在公路设计项目中,设计机制不正确,会对交通产生制约,也就会是直接影响民众出行效果,因此,要积极提升公路运输的实效性,才能为交通安全提供保障,确保整体要求和管理效果相符。 在交通网络中,有设计不合理的地方,不仅仅会对车辆的安全行驶造成影响,也会对其常规化操作产生制约效果,因此,需要对其进行全面升级和优化设计,提升整改效果后,建立科学化以及合理化的公路设计规划,确保我国公路结构的优化升级,也为综合国力的优化奠定坚实基础。只有从根本上保证公路设计机制和应用领域完整度,才能有效提升交通网络技术的运行效果,提高其安全性和实效性价值。 2 交通运输安全分类 交通运输经营类别主要包括城市公共汽车客运、城市轨道交通运输、出租汽车营运、道路旅客运输、道路危险货物运输、道路普通货运、道路货物运输场站、机动车维修、汽车客运站、港口客运(滚装码头、渡船渡口)、港口普通货运、港口危险货物营运、水路旅客运输、水路普通货物运输、水路危险货物运输、交通运输建筑施工16个类别,相应的运输安全处理机制和类别体系要适应其安全模型。 3 优化设计提升交通运输安全的措施分析 3.1 优化视距设计结构 在实际设计处理过程中,要结合安全性要求,积极建构综合化设计模型和管理层级结构,确保公路视距关键点能得到有效落实。其一,要对基础设施建设项目的相关规定进行深度分析,并且对3min超车时间和视野进行统筹处理,确保公路设计过程和相关法律法规结构的稳定性,保证设计要求符合标准[5]。其二,要对超车视距进行统筹优化,保证超车空间以及形成安全宽度等参数符合标准,为其驾车项目的综合优化提供保障。其三,在设计过程中,要减少视距设计和规划体系之间的偏差,确保驾驶员不会出现视线受阻的问题,提高安全性。在公路建设过程中,公路设计因素和公路的安全运输项目之间存在一定的必然关联,需要相关设计人员结合实际情况提升设计要求,确保公路实现安全运输,不仅仅能减少交通事故带来的负面影响,也能保证车辆驾驶人员的驾驶体验[2]。 第一,视距关联性。对于公路设计来说,视距因素十分关键,也是设计环节中重要的参考因素,其远近不仅仅能对行车人员的架势判断造成影响,也会对安全运行效果产生作用,需要设计人员结合实际需求进行综合分析后集中设计。在实际参数处理过程中,要对纵断视距以及平面视距进行统筹分析,确保相关参数和视距范围符合标准,也要结合突发情况进行整合,确保驾驶员能争取到足够的时间,从而建构更加系统化的判断模型,减少突发情况或者是事故问题,从根本上保证生命安全。另外,在实际设计过程中,也要对超车视距以及行车前方的会车视距等参数进行集中处理和统筹分析,提高分析效果的精度,升级管理模型的有效性,并对靠边停车时的视距范围进行综合优化和统筹分析。值得一提的是,超车视距是其中非常关键的设计要点。驾驶员在超车时,只有获取较为广泛的视野,才能提升超车的安全性,其中,视野要求、预计极限、包容数值等都非常关键,需要相关设计人员结合实际情况进行深度处理和综合分析[3]。第二,平面线性。平面线性的设计能为驾驶人员提供更加安全且有效的线路参考,并且保证设计人员能在平面线性设计中分析公路的走向以及驾驶员的视觉效应。也就是说,在实际设计机制建立过程中,要对相关信息和运行维度进行统筹分析和综合处理,确保控制效果和管理维度的有效性,也要将平面线性视为重要的安全控制因素,将驾驶员车速掌控以及方向掌控作为设计基础元素,保证其整体效果和运行维度之间的契合度,确保突发情况判断力能得到有效的延伸和处理。若是驾驶员在行车过程中出现严重的驾驶失控或判断失误,都会对其运行质量和驾驶效果产生影响,甚至会引发不同程度的交通事故。基于此,设计人员要对其具体设计要素进行系统化分析。并且,对公路平面线形进行合理设计,一定程度上减少公路事故,真正践行安全运行的相关要求,切实维护驾驶安全[4]。 3.2 化平面线性设计结构 设计人员要从全局出发,积极践行更加系统化的设计要求和运行维度,保证公路平面线性设计结构贴合实际,从管理效果和管理要求出发,积极践行更加系统化的控制维度,确保设计参数贴合实际,并有效处理相关信息和控制模型,提升地理环境的分析和综合优化,改进公路平面线形设计,对公路的地理环境以及优势等信息进行集中分析和综合控制。一定程度上提高公路设计的合理性,只有保证公路设计模型和运行控制结构符合标准,才能从根本上提升整体运行维度的有效性,保证行驶安全[6]。并且将保护生态环境作为最重要的管理效果和管控要求,积极践行生态性控制维度和管理模型,确保设计要求和设计参数之间的稳定性。 4 结语 总而言之,公路设计项目和公路的安全性有着必然的联系,需要设计人员统筹分析相关因素,提高建设环节的实效性,确保控制维度和数据分析要求之间的贴合度,也为驾驶员安全出行提供便利,建立健全更加合理化且专业化的公路设计模型,提升指导价值,为公路安全运行奠定坚实基础。
水利水电建筑工程降低施工成本的措施:论水利水电建筑工程降低施工成本的有效方法 摘要:水利水电建筑工程中,降低施工成本是工程建设中的一个重要控制环节。当前,我国水利水电建筑工程中施工成本还有待完善之处,因此加强对水利水电施工成本控制具有极其重要的意义,是保证企业经济效益的必要前提。本文就此阐述水利水电建筑工程降低施工成本的有效方法。 关键词:水利水电;建筑工程;施工成本 引言 在我国市场经济不断发展以及市场经济体制不断完善的今天,水利水电施工企业的竞争日趋激烈。而在整个工程项目中,工程项目的施工成本管理一直都占据着重要的地位。因此,施工企业应重视工程项目施工成本的控制与管理,使企业在竞争激烈的市场中处于主动地位,提高企业施工质量,使企业在市场上具有良好的信誉。 1、加强水利水电建筑工程施工成本控制的意义 成本控制是项目管理的优秀,是在项目施工过程中,对影响施工项目成本的各种因素进行加强管理,采用有效措施,将施工中实际发生的各种消耗和支出严格控制在成本计划范围内。成本控制贯穿于施工项目的全过程,水利水电建筑工程施工承包合同中,成本可分为2个部分:施工成本(包括直接费、其他直接费和现场经费) 和经营管理费用(包括企业单位管理费、财务费和其他费用)。其中,施工成本一般占合同总价的70%以上,是成本控制的主要内容:在实际的水利水电建筑工程项目管理中,施工成本控制是相当复杂的。由于水利水电建筑工程施工一般具有施工周期长、投资规模大、技术条件复杂、产品单件性等特点,不可能建立和其他制造业一样的标准成本控制系统。而且,水利水电建筑工程项目管理机构是临时组成的,施工人员中民工较多,施工区域地理和气候条件一般很差,因此,施工企业要想有效地对施工成本进行控制有一定的难度。据此,只有根据水利水电建筑工程施工的内在规律,科学地组织和规划,并采取适当的控制标准,严格地按规范实施,施工成本控制才会取得良好的效果。 2、影响水利水电建筑工程施工成本控制的因素 2.1工程价格 影响成本控制的工程价格要素主要有建筑工程施工成本、利润以及税金,其中以施工成本的影响最大。水利水电建筑工程成本主要有材料费、人工费、管理费等构成。在这些因素中,材料费约占总费用的60%左右,其主要原因在于工程大、耗材多且材料单价不稳定。人工费对工程价格的影响仅小于材料费,且呈现复杂的状态。人工费的高低取决于用工量和用人单价的多少,由于工程施工需要较多的手工劳动量,故人工费的支出占据较大的比例,而人工单价的多少取决于承包商的劳动组织、劳动生产率和分配制度。至于管理费等其他因素取决于管理的效果,管理效率的高低决定了费用的多少。 2.2施工方案 施工方案是否科学将对建筑工程成本产生最直接的影响,对于水利水电建筑工程来讲更为明显。在工程施工中,可以有不同的施工方案,科学的施工方案不仅能加快施工度、提高施工质量,还可以节约施工成本,达到提高经济效益的目的。施工方案在施工过程中也能够对工程成本造成影响,如对深土方运输的合理调度、熟练拆除模板的最佳时机等。 2.3工程质量 建筑工程成本价格的确定是以符合设计规范为基本要求的。优质工程是在良好的施工设备保障、高素质的技术工人科学合理的施工以及管理人员的规范组织来实现的,而不合格的工程则不具备这些条件。不合格工程产生的后果能引起建筑施工的连锁反应,造成施工成本居高不下。 2.4其他影响因素 除以上各种影响因素外,国家建筑方面的有关规定、金融税收政策、宏观经济状况、改革发展的状况、社会安定团结的实际、市场经济发育现实等诸多方面都是影响水利水电建筑施工成本控制的因素。 3、水利水电建筑工程降低施工成本的有效方法 3.1建立健全成本控制体系 水利水电建筑工程施工单位在开工前应当先制定一整套科学的、合理的生产成本控制计划和生产指标体系,通过生产成本控制体系可以对施工前的策划方案、施工中所需要的材料和价格有一个比较理性和清楚的认识。施工单位可以采取将生产成本控制指标作为成本责任指标考核的策略来促进成本控制的有效实施。对于施工组织一定要明确职责,将责任落实到具体部门和相关负责人身上,如果成本控制过程中出现问题一定要及时处理,不能无视问题的存在。 3.2施工前进行科学的预算编制 唯有在施工前做好成本控制的预算编制,才能在施工中有效实施成本控制和约束生产行为,预算编制一定要科学、合理,不能随意预算,一定要根据整个工程的实际情况来制定,对于工程建设中的各种费用、各个阶段工程项目的费用进行科学、合理预算,不能因为某些施工环节生产成本而降低了工程的质量,一定在保证工程质量的基础上控制生产成本。在施工过程中工作人员一定严格按照预算的标准来施工,对于那些预算之外施工费用一定要审批才能拨发施工费用。 3.3加强施工材料管理 水利水电建筑工程在施工中所运用到的建设材料占总生产成本的比例非常大,因此,在施工材料这一环节做好成本控制工作可以有效降低工程总的生产成本。首先,作为施工单位,要严格按照招标协议书上的规定来购买材料,在购买材料时一定要货比三家,尽量用最少的成本购买到价值最高的生产材料。采购员在采购材料时一定要检验好各批材料的质量,看看规格、质量是否符合合同上材料的标准。需要注意的是不要一次性购买所有的材料,以免所支出的资金过大而影响到其它项目资金的周转,影响到整个工程施工进度的实施。 3.4增强项目施工阶段的管理和控制 要想让水利水电建筑工程施工成本控制取得良好的效果就得实行全程管理和控制,在每一个项目实施阶段严格控制,包括施工前、施工过程以及竣工验收各个阶段,对工程造价每一个阶段进行分析和研究,进而进行合理、科学的人力、物力调配,力求工程项目的造价控制在科学、合理的范围之内,进一步提高工程生产成本控制效果,实现施工单位的最大经济效益。 3.5加强工程施工的质量监管,严格控制质量成本 所谓的质量成本是为了保证和提高工程项目质量而支出的一定费用,还包括那些没有达到质量标准要求而需要支出的一切损失费用之和。加强质量监管,为业主提供满意的产品是施工单位的基本职责和义务所在,反过来,优质的产品是企业构建良好声誉和形象的重要途径,拥有良好的声誉可以让施工单位在激烈的市场竞争中利于不败之地。因此,施工单位应当严格控制自己的质量成本,制定科学而合理的质量成本控制目标,处理好工程质量目标与施工成本控制目标的关系,最大限度地降低工程成本和提高工程质量。 3.6加强施工人员的费用控制 施工单位要有效降低工程施工成本,就得严格控制人工费用。首先工程施工单位得优化劳动组织结构,调整施工队伍组成人员,尽可能地降低人力资源的消耗,提高人力资源使用效率。很多时候施工现场常常出现人多活少或者是人少活多的现象,工人多而工作量少的时候很多工人闲着没事做,这样就浪费了人力资源。而活多人少的时候又耽误了工程施工进度,给施工单位造成巨大的损失。其次,施工单位可以实行奖惩制度。对于在工作中表现良好,生产效率高的员工要给予一定的资金奖励,而对于那些滥竽充数的施工人员,一定要给予惩罚,那些因为疏忽而给工程施工单位带来损失的工作人员一定要严厉追究其责任。 结束语 总之,随着市场竞争的日益激烈,施工成本控制是否合理有效,关系到施工企业的经济效益。施工项目成本控制是一个系统工程,它贯穿于整个工程中,重点控制人工费、材料费、机械费、管理费等,同时还要控制项目的施工质量,保证工程工期和安全,从而实现预期的经济效益。 水利水电建筑工程降低施工成本的措施:浅析水利水电建筑工程降低施工成本的有效方法 摘 要:近些年来,在水利水电建筑工程中如何降低施工成本成为了企业界普遍关注的问题,众所周知,施工成本控制是工程项目管理的优秀部分,也是施工企业项目管理的重要环节,研究施工成本控制的有效办法具有十分重要的意义。笔者结合水利水电建筑工程实践中探索的成本控制方法,进一步探索了工程成本控制的一般措施,并对水利水电建筑工程中施工成本的控制方法进行了分析和探讨。 关键词:水利水电 建筑工程 降低成本 有效办法 随着我国的社会主义市场经济逐步发展和完善,水利水电建筑工程的市场经济化程度也日益规范,市场竞争也变得越来越来激烈,但由于水利水电工程的预算定额有些滞后物价上涨的水平导致了其利润受到了严重的损失和挑战。而当年水利水电施工企业的要务就是要加强项目施工成本管理方面的力度,争取最大限度地降低施工成本,以此来保证企业的生存发展,保持企业的竞争实力。 1 水利水电施工项目的特点 水利水电建筑工程是一项非常复杂的施工项目,它既有一般施工项目的共同特点比如单件性、总体性等,也有它自身独特的一些特点。在进行水利水电建筑工程项目成本预算过程中,必须要采取具体问题具体分析原则,不能生搬硬套其他的项目成本预算,而是应该根据水利水电工程自身独有的特点来做好相应的成本预算。下面具体阐述下我国的水利水电建设项目特点。 1.1 投资高 回报慢 水利水电建筑工程项目与一般建筑项目相比,工程量非常大,不仅需要投入巨大的资金和资源进行开发建设,并且这种项目的实施地点一般都在偏远地区,交通运输非常不便,深受施工环境的影响和制约。此外,水利水电工程项目的施工周期比一般建筑项目都长很多,并且施工成本还深受着社会因素、政治因素、经济因素等多种因素的影响。尽管水利水电建筑工程会产生巨大的民生效益,但对于承建方来说,其回报速率却非常的漫长,这也是为什么很多企业会不顾及工程质量而采取投机取巧、投机倒把的方式来换取利益的重要原因。 1.2 工程复杂 因地制宜 水利水电建筑工程的承建不同一般项目,往往需要根据不同情况作出不同的决策,遵循着因时因地制宜的原则策略。并且水利水电建筑工程的规模一般来说都比较大,涉及面广,相关技术十分复杂,由于自然环境的复杂性以及气候条件变化无常,使得每个水利水电都要具有普适性而又能够行之有效的成本管理系统以及与其配套的高效管理手段。各个承建企业只能根据实际情况而采取具体问题具体分析,结合企业自身实力进行合理规划和设计工程,以此来进行相应的成本控制。 1.3 工程繁琐 价格多变 水利水电受由于受自然和社会条件影响较大,再加上工程项目本身复杂繁琐以及涉及内容广泛,导致工程的预算非常吃力,很难对其资金的运行进行有效的规划和控制。尤其在施工过程中,这些水利水电建筑企业要接受地址、水文、气象等等多种不确定因素的挑战,设计人员经常需要根据具体的变化情况而对预先设计的方案进行重新规划和调整。除此之外,企业方面还要做好水电、交通等等其他相关问题的工作准备以此来预防出现新的情况。在这一点上,不仅要求企业管理层对项目工程的成本做出合理预算,还需要建立一个弹性十足的管理系统,以此应对及时出现的新问题、新情况。 2 水利水电工程成本控制的有效办法 对水利水电建筑工程的施工企业来说,成本控制是一个复杂的系统规划的过程,需要承建企业的各部门来共同完成。只有保证工程的质量,才能真正降低成本,才能为企业带来长远的经济效益,从而创造更多的社会财富。笔者认为,降低工程施工的成本与施工成本预测、分析、计划、核算、控制、考核等多种环节有着不可分割的关系。企业通过确立相应的项目工程成本控制目标,来采取施工组织、经济、技术、合同等方面的措施,并加强材料、劳动工资、机械设备及费用等方面的管理。与此同时,还应当使用先进的考核手段和管理运作方法,制定成本节约的方针,这样才能实现降低施工项目的成本来提高企业收益。当然,这些措施不能建立在牺牲工程质量之上,否则企业必将永远的失去市场。具体说来,主要有以下几方面措施。 2.1 加强成本核算力度 一般来说,水利水电施工企业成本控制主要是:材料费、人工费、间接费、机械使用消耗费及其他直接费。比如人工费用控制方面,企业可以设立相应的奖惩制度,以此来调动员工的积极性和创造性,除此之外,还应该加强工作人员的技术培养,只有调动起工作人员的工作热情才能缩短工程周期,降低人工成本,切实提高劳动效率。同时,这些水利水电工程企业应当制定合理的工作安排,来减少或避免人员和机械闲置现象的发生,只有对企业的方方面面加强管理,才能真正的从源头上实现工程成本的有效控制。 2.2 制定合理的施工方案 通常来说不同的施工方案对工程项目的施工工期影响巨大,施工方案主要涉及施工方法和施工器械的确定,流水施工的安排以及施工顺序的统筹安排等方面,此外,所要选用和调配的机械设备也需要依据施工方案来确定,因此,制定一个科学合理的施工方案对项目承建企业来控制成本投入、提高企业工作效率以及实现利益来说意义重大。在对施工方案进行选择时要充分考虑现场地理环境、机械设备、人员素质等诸多因素,综合分析方方面面的因素后再制定出一个切实可行的施工方案。 2.3 加强工作人员素质 在一个项目中,整个水利水电工程项目的施工技术以及安全问题都有项目经理部门负责。尤其是项目经理部要对整个工程的财务收支情况做出详细的分析和合理的预测,做好资金的合理调度。因此,其人员配置以及素质高低则直接影响了工程成本和质量的控制情况。项目经理部门要注重加强工程中的员工素质,通过培训、宣讲等方法来增强其职业道德和社会责任感。同时,在控制成本之时,还要保证工程质量,坚决杜绝投机取巧等现象的发生,切实抓好水电水利建筑工程的成本控制问题。 3 结语 近些年来随着我国市场经济在不断发展和完善,我们国家的经济已经实现与世界接轨,为企业迎来了更多的发展机会,但同时,机遇总是伴随着挑战。在市场经济的大潮中。总会遇到各种各样的不可预知因素,因此,对于水利水电企业来讲,切实通过合理措施来抓好项目工程的成本预算,并保证工程质量,及时做好应对策略,这才能够使企业在市场中赢得一席之地并带来长远的经济效益。 水利水电建筑工程降低施工成本的措施:水利水电建筑工程降低施工成本的措施分析 【摘要】水利水电工程是国家重点施工项目,在建筑承包市场中竞争格外激烈,并且出现施工企业利润空间降低的现象发生,想要解决这一问题,需要施工企业对项目进行规范化管理和提高其管理水平。其中关键性措施就是有效控制施工成本,根据双方签订的合同和预算定额进行科学的、合理估算施工成本,或者是通过实物消耗的定额作为建筑工程的约束标准来控制施工成本的支出;施工成本与控制费用之间关系的妥善处理;材料管理、企业的定额和原始记录相关制度等措施。 【关键词】水利水电建筑工程;施工成本;具体措施 社会市场经济不断地完善发展,推进了我国水利水电工程的市场经济的规范化,水利水电建筑工程市场的竞争环境越来越激烈,并且水利水电建筑工程的预算定额明显低于物价水平,导致水利水电工程的施工企业经济利益受到严重损害。因此,目前首要工作就是保证我国的水利水电施工企业生存和健康、有序的发展,使用科学的管理手段,降低企业的施工成本。通过现代化的企业管理措施,在施工项目的安全性、高质量工程,并且同时按照合同规定进行施工条件下扩大施工项目利润最大化。根据水利水电建筑工程对年来的施工经验,对降低其施工成本的具体措施进行简要分析。 一. 水利水电建筑工程的特点分析 水利水电建筑工程与一般的土木建筑工程相比,其施工项目和施工技术均比较复杂,有自己独特的施工特点。在水利水电建筑工程的是工程成本预算中,根据具体问题应该采取针对性的分析方式,需要使用灵活的方式进行成本预算。下面内容将说明我国水利水电建筑工程的特点: 1.1工程施工复杂 水利水电建筑工程和一般土木建筑工程有所不同,根据不同情况要采取不同决策,基础性思想就是“因地制宜”。 水利水电建筑工程的基本特点就是规模大、涉及的技术种类相对较多、气候条件不稳定等,要求水利水电工程不但要有一般工程的安全性和耐久性,还要有自己独特的技术体系。因此,在管理上要求水利水电工程既要有普适性,还要有一套完善的、有效的控制成本的管理系统和管理手段。根据工程的实际情况具体分析问题,并且根据企业的规模和实力对工程进行规范化的管理与设计,从根本上控制施工成本。 1.2高投入,低效率回报 由于水利水电建筑工程施工的工程量相对较大,因此需要投入更多的资源和资金,在项目开发上还要选择相对偏远,空地面积较大的地区。由于偏远地区交通运输不发达,施工环境因素对工程建设造成严重阻碍。不但如此,水利水电建筑工程施工工期也比较长,施工成本受到的政治因素、技术因素、社会因素和经济因素等影响和调节。水利水电工程在后期使用过程中会给人民的生活带来很多经济效益,但是相对于建筑商经济利益的回报速度却相对较慢,从而造成有些建筑商在成本造价上“下功夫”,严重影响了水利水电工程的安全质量。 1.3工程复杂,价格容易变动 水利水电建筑工程的影响条件有很多,加上以上两个工程特点,造成水利水电工程预算很难进行,资金运转很难有效的控制与严格规划。在工程施工期间,水利水电建筑企业不但要经受地址、气象、水文等影响作用,还要求设计人员在不确定情况下调整原始设计方案,并且施工细节要做好重新调整。并且,施工企业在施工前要做好突发性问题的预防性措施,要求施工企业的管理人员进行风险预算,根据管理内容建立完善的管理系统,以便处理新问题的发生。 二. 水利水电建筑工程施工成本的控制步骤 2.1施工成本控制标准的严格制定 根据合同要求对水利水电工程进行管理界定,采取与工程相符合的成本控制措施,并且严格制定施工成本的控制标准。施工成本控制是水利水电工程中的重点环节之一,成本控制标准制定的相关工作质量关系到成本控制执行的效果。 2.2工程记录 工程记录是在观察上建立的一种工作内容,要求记录事项要完整、详细。工程记录不但与施工材料、人员使用和调度、施工中机械设备消耗、现场管理工作情况、施工环境、场地布置等,还包括资源的数量、人工、类别、施工机械的进退工作面时间、闲置时间、休息时间,以及机械设备的维护时间、保养等,是在水利水电建筑工程成本控制中的基础性环节。 2.3记录内容规范化管理 使用现代化科学的统计方法针对所记录内容妥善处理,并且将其进行系统化和条理化的整理,和原始资料进行对比审核,资料资料完成后将其结构、计算准确性、及时性和逻辑是否通常等进行严格的检查,资料成果能够正确的反映管理和施工情况。运用适当的控制标准和资料进行对比,并且与实际现场施工管理和施工相结合撰写出施工成本的统计分析报告,对经验与教训做好进一步的总结。 2.4报告措施的实施 报告措施的实施是指对报告中成功经验进行大范围的推广使用,对存在问题的施工环节进行及时地监督与修正。 三. 水利水电建筑工程降低施工成本的措施 3.1加强成本核算的管理力度 在水利水电建筑施工中企业成本控制内容主要包括:人工费、材料费、间接费、现场施工中使用的机械消耗费和其他直接费。人工费用的控制,建筑施工企业应该根据工程情况制定相应奖惩责任制度,积极的调动工作人员的热情,除此之外,针对短期上岗人员应该具有针对性的做好技术培训和安全知识教育,从技术和思想上改变现有施工水平,才能从根本上缩短施工工期,并且有较好的建筑工程施工结果,同时降低了人工费用的大量支出。 3.2施工方案的优化制定和选择 施工方案对整个工程施工具有指导性作用,并且影响着施工的进度,施工方案的内容主要包括施工技术与机械设备、机械设备的调用和配用、流水施工安排和安排施工顺序等。所以,科学合理的工程施工方案对于项目承建企业来说至关重要,不但可以控制施工成本的投入,实现经济效益的最大化,还能够提高企业的工作效率。施工方案的制定需要在前期工作中需要从多方面考虑,充分结合现场施工环境、人员安排进而机械设备等,制定一套可行性较强的方案供施工企业使用。 3.3提高工作人员的素质 整个水利水电工程项目的施工进度控制以及安全问题都要有专门的项目部门进行统一管理和控制。项目经理的工作内容还有对整个建筑工程财务收支作出详细分析与合理预测,并且合理运用资金。所以,人员配置和提高人员素质直接与工程的质量和成本控制有关。项目管理人员应该对员工的技术和素质进行培训,从根本上增强员工的社会责任与职业道德,在对是工程成本进行控制时要保证工程安全和质量的前提下进行。 结束语: 目前,我国市场经济在国家合理调度下呈现稳定发展趋势,并且在不断的完善。自从我国加入世界贸易组织之后,为了获取更多的发展机会,水利水电建筑工程企业要切实的把握好施工成本的预算,在保障施工安全和质量的前提下及时做好应对对策,增强工程施工的技术水平和人员素质、合理运用机械设备等,使设计方案的实现达到最优化,在建筑施工中占据有利地位,并且为施工企业带来长远利益。 水利水电建筑工程降低施工成本的措施:论水利水电建筑工程降低施工成本的措施 【摘 要】作为我国的重点施工项目,水利水电建筑工程在建筑承包市场中的竞争日益激烈,从而导致了施工单位利润不断降低的现象,为了有效降低其施工成本,水利水电建筑工程的施工单位需要对工程成本进行规范化的管理,做好施工成本的控制工作,有效提高水利水电建筑工程的利润空间,实现一定的社会经济效益。 【关键词】水利水电;建筑工程;施工成本;降低 随着我国经济的不断发展以及水利水电建筑市场的不断规范,其工程预算定额开始落后于物价上涨的速度与水平,造成了严重的成本损失,因此,在水利水电建筑工程施工过程中,进行有效的项目成本管理制度,最大程度上降低其施工成本,不断优化施工单位的成本管理,在确保工程建设满足质量、安全以及施工合同的基础上,实现水利水电建筑工程利润最大化的目标,有效提高水利水电施工单位的竞争力,促进其健康发展。 一、水利水电建筑工程成本控制的难点 (一)工程复杂 水利水电建筑工程与其他的建筑工程项目不同,它需要根据随时变化的工程实际情况采取相应的对策,执行因时因地制宜的策略,而水利水电建筑工程项目具有比较大的规模、比较广泛的涉及范围以及比较复杂的施工技术,再加上多变的周围环境和天气情况,对水利水电建筑工程的施工方法与技术提出了更高的要求,增加了成本控制的难度,必须在多方统筹与合理规划的基础上才能做好相关成本管理工作。 (二)投资回报慢 水利水电建筑工程项目的开发建设需要较多资源与资金的投入,受施工现场环境的影响比较大,而其建设周期相比其他的建筑工程项目都要长,除了受到环境因素的影响,经济因素、社会因素以及政治因素对其也能产生较大的影响,所以水利水电建筑工程项目虽然在一定程度上会带来较大的社会效益与民生效益,但是对与投资业主来说,较长时间的投资回报周期给其成本管理造成非常不利的影响,在这个过程中,重效益轻质量的现象比较容易发生。 (三)价格多变 如前文所说,水利水电建筑工程项目受到自然与社会各方面的影响,比较容易发生成本超支的现象,不能有效规划和控制工程的周转与运行,特别是在水利水电建筑工程项目的施工阶段,施工单位受到水文地质以及气温气候等多方面不确定影响因素的挑战,所以设计人员可能需要根据不断变化的施工情况进行建筑工程项目方案的不断调整和重新规划,此外,施工单位还要做好通电、通水、通路等多方面的施工准备工作,不仅要求施工单位对成本做出合理预算,还要建立健全成本管理体系,提高其应对施工建筑项目的新问题以及新情况的能力。 二、水利水电建筑工程降低施工成本的措施 (一)优化制定与选择施工方案 在水利水电建筑工程项目中标以后,相关人员需要做好招标文件以及合同文件的研究工作,同时综合施工现场的地形地貌、人文环境等一切与施工工程相关的各种因素,对招标文件中参建方的工程量的计量与支付、责任的划分以及合同价款调整的范围、方法以及条件进行深入分析,实现施工方案的优化制定,为施工成本的控制与管理提供有力的资料支持,水利水电建筑工程项目方案主要包括设备的选择、作业的组织、施工工法的确定以及工艺的安排等,要确保其施工方案的科学合理性,有效降低其施工成本。制定并落实科学合理的施工方案是降低施工成本的重要因素,具体来说,需要相关人员深入施工现场,对其进行认真的调查研究,仔细考察工程现场的水文气象、地质地形以及周围的水、电、路的使用情况以及相关民风民俗等等,并综合考虑建筑工程项目的实际情况,对一些具有丰富经验的施工人员进行合理组织,制定出切实可行的施工方案,确保施工顺利进行,另一方面,还要做好施工设计图纸的复核工作,根据施工设计人员常年的工作经验,结合工程实地情况反复审核、比对、明确施工设计图纸的可行性与科学性,确保其对施工过程起到良好的指导作用,将复核的工作重点放在设计图纸工程量与现场施工实际情况的比对上面,对设计图纸中存在的一些问题进行及时发现与处理,为确保施工单位建设项目的科学性创造有利条件,同时优化制定与落实施工方案是进行施工成本管理与控制的重要基础,只有做好这项工作,才能保证施工进度、工程质量与安全,最大程度上降低工程成本,也为实际施工过程中工程的变更索赔提供具体的基础参照资料。 (二)加强成本核算的管理 水利水电建筑施工过程中的成本管理与控制内容主要包括施工材料费、人工费、现场施工中的机械消耗费、间接费以及一些其他直接费用,建筑施工单位应该根据水利水电建筑的额具体情况对人工费用的控制状况进行有效的奖惩,最大程度上调动工作人员的积极性,另一方面,还要做好短期上岗人员的安全知识教育与专业技术培训,改变其现有的施工水平,达到缩短施工工期,实现较好的建筑工程施工效果,降低建筑工程的人工费用。其中材料成本的管理是水利水电建筑施工过程中成本核算管理的主要内容,材料主要包括一些施工原材料以及中间产品,材料管理具有较大的节约潜力,所以需要在实际施工过程中做好降低材料成本的各项措施,首先是做好施工材料的采购工作,货比三家,选用一些质优、价廉的供货商,不断提高谈判技巧,签订供货合同,同时结合施工现场的实际情况,进行比较周密的计划,促进材料进场与施工进度的有机结合,采用分期购进的方法,提高仓库以及资金的利用率,还要科学布置材料仓储,结合工程施工的进度进行合理规划,加强材料的现场管理,减少搬运距离与的次数以及仓储面积和基底损耗。 (三)提高相关人员的素质 需要采用专门的项目管理部门及其相关人员对整个水利水电工程项目的安全以及施工进度进行有效的管理与控制,需要对项目经理的工作内容以及建筑工程财务收支情况进行详细分析,在合理预测的基础上对其资金进行有效利用,提高管理人员的综合素质,科学配置人员结构,增强施工人员的责任意识,避免工程不会产生偷工减料的现象,通过定期或不定期的专业培训活动,对项目经理进行管理方面的知识培训,重点提高其成本控制的专业理论知识与操作技能,对施工人员进行建筑技术方面的培训,不断提高其综合施工素质,从而加强整个水利水电工程的成本控制。 (四)做好返工率的控制工作 只有保证水利水电建筑工程的质量才能切实提高其施工效益,降低其施工成本,所以在水利水电建筑工程的施工过程中,严把工程质量关,做好工程的监理工作,保证工程质量保持优质的水准,控制好建筑工程的返工率,加强工程的质量自检与管理工作,采取有效的防范措施,将质量隐患消除在萌芽阶段,防止因为建筑工程的质量问题不得不进行返工,从而造成施工人员、材料以及资金等方面的成本损耗。 三、结语 综上所述,水利水电建筑工程的成本管理工作对实现其社会经济效益具有非常重要的作用与意义,因此,相关部门与人员应该在深入了解与掌握水利水电建筑工程成本控制难点的基础上,优化制定与选择施工方案,加强成本核算的管理,提高相关人员的素质,做好返工率的控制工作,为水利水电建筑企业创造更多的发展空间,促进其社会经济效益的实现。 水利水电建筑工程降低施工成本的措施:浅析水利水电建筑工程降低施工成本的有效方法 摘要:水利水电建筑承包市场竞争激烈,施工企业的利润空间越来越小,这就要求施工企业不断提高项目管理水平,施工成本控制就是重要的途径。施工成本控制必须按照科学的实施步骤,以合同施工成本、预算定额或企业实物消耗定额作为标准来约束实际的施工成本支出;处理好施工成本和控制费用间的关系;做好企业定额、材料管理和原始记录制度等施工成本控制的基础工作。 关键词: 水利水电 建筑工程 降低施工成本 前言 随着我国的社会主义市场经济逐步发展和完善,水利水电建筑工程的市场经济化程度也日益规范,市场竞争也变得越来越来激烈,但由于水利水电工程的预算定额有些滞后物价上涨的水平导致了其利润受到了严重的损失和挑战。而当年水利水电施工企业的要务就是要加强项目施工成本管理方面的力度,争取最大限度地降低施工成本,以此来保证企业的生存发展,保持企业的竞争实力。 一、水利水电施工项目的特点 水利水电建筑工程是一项非常复杂的施工项目,它既有一般施工项目的共同特点比如单件性、总体性等,也有它自身独特的一些特点。在进行水利水电建筑工程项目成本预算过程中,必须要采取具体问题具体分析原则,不能生搬硬套其他的项目成本预算,而是应该根据水利水电工程自身独有的特点来做好相应的成本预算。下面具体阐述下我国的水利水电建设项目特点。 1 、投资高回报慢 水利水电建筑工程项目与一般建筑项目相比,工程量非常大,不仅需要投入巨大的资金和资源进行开发建设,并且这种项目的实施地点一般都在偏远地区,交通运输非常不便,深受施工环境的影响和制约。此外,水利水电工程项目的施工周期比一般建筑项目都长很多,并且施工成本还深受着社会因素、政治因素、经济因素等多种因素的影响。尽管水利水电建筑工程会产生巨大的民生效益,但对于承建方来说,其回报速率却非常的漫长,这也是为什么很多企业会不顾及工程质量而采取投机取巧、投机倒把的方式来换取利益的重要原因。 2、工程复杂因地制宜 水利水电建筑工程的承建不同一般项目,往往需要根据不同情况作出不同的决策,遵循着因时因地制宜的原则策略。并且水利水电建筑工程的规模一般来说都比较大,涉及面广,相关技术十分复杂,由于自然环境的复杂性以及气候条件变化无常,使得每个水利水电都要具有普适性而又能够行之有效的成本管理系统以及与其配套的高效管理手段。各个承建企业只能根据实际情况而采取具体问题具体分析,结合企业自身实力进行合理规划和设计工程,以此来进行相应的成本控制。 3、工程繁琐价格多变 水利水电由于受自然和社会条件影响较大,再加上工程项目本身复杂繁琐以及涉及内容广泛,导致工程的预算非常吃力,很难对其资金的运行进行有效的规划和控制。尤其在施工过程中,这些水利水电建筑企业要接受地址、水文、气象等等多种不确定因素的挑战,设计人员经常需要根据具体的变化情况而对预先设计的方案进行重新规划和调整。除此之外,企业方面还要做好水电、交通等等其他相关问题的工作准备以此来预防出现新的情况。在这一点上,不仅要求企业管理层对项目工程的成本做出合理预算,还需要建立一个弹性十足的管理系统,以此应对及时出现的新问题、新情况。 二、水利工程施工成本控制的方法 1、推广项目成本核算,降低消耗,节支增效从人、财、物的配置入手,根据工程施工条件,结合行业统一定额,制定出合理的、可操作性强的内部成本核算定额,逐级进行部分成本核算和全面成本核算管理,同时对主要工程的材料费、人工费、机械费和管理进行核算与分析,人工费管理实行基本工资、产值工资和效益工资相结合;材料费管理实行以内部核算定额消耗为基准,严格控制采购库存量。 2、加强成本核算力度。一般来说,水利水电施工企业成本控制主要是:材料费、人工费、间接费、机械使用消耗费及其他直接费。比如人工费用控制方面,企业可以设立相应的奖惩制度,以此来调动员工的积极性和创造性,除此之外,还应该加强工作人员的技术培养,只有调动起工作人员的工作热情才能缩短工程周期,降低人工成本,切实提高劳动效率。同时,这些水利水电工程企业应当制定合理的工作安排,来减少或避免人员和机械闲置现象的发生,只有对企业的方方面面加强管理,才能真正的从源头上实现工程成本的有效控制。 3、采用工程项目内部承包责任制,加强成本控制实施内部承包制,就是在单位内部或项目部中以承包合同的形式,确定中标工程的施工经营管理者的责权利关系,促进经营管理者自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束。内部承包的基本原则是:基数固定、确保上缴、超收多留、欠收自补。工资与效益完全挂钩。这样,可以使成本在一定范围内得到有效控制,并为工程施工项目管理积累经验,而且可操作性强,易于管理。 4、改革项目分配制度,建立有效的激励约束机制,加强成本管理。改革项目分配制度,建立有效的激励约束机制,改革分配制度。可以充分发挥经营管理者的积极性。把经营管理者的收入与其经营业绩挂钩,根据经营管理者的实际业绩和企业经济效益来制定其报酬。让其既要承担管理责任和经营风险,又要获得与良好经营业绩相应的报酬,上不封顶,下不保底。制定分配制度要注意二个要点: (1)制订的分配制度要合理、切实可行;经营业绩评价要系统、科学、有效; (2)监督、考核要有制度,严格规范进行。 5、对与施工有关的新产品、新工艺、新技术要及时有效地运用到施工项目中去,充分发挥它降低施工成本的作用。加强项目施工技术、试验、质检、机械等方面的专业技术人员的力量,实施技术攻关,大胆尝试,奖励、鼓励技术创造者,使员工积极参与施工的技术革新。 6、认真研究合同,对合同中对施工成本有利的条款一定要认真研究仔细分析,不能漏掉任何合同中对施工成本有利的因素。有理有节有据去争取合同中属于自己的成本。 7、加强工作人员素质。在一个项目中,整个水利水电工程项目的施工技术以及安全问题都有项目经理部门负责。尤其是项目经理部要对整个工程的财务收支情况做出详细的分析和合理的预测,做好资金的合理调度。因此,其人员配置以及素质高低则直接影响了工程成本和质量的控制情况。项目经理部门要注重加强工程中的员工素质,通过培训、宣讲等方法来增强其职业道德和社会责任感。同时,在控制成本之时,还要保证工程质量,坚决杜绝投机取巧等现象的发生,切实抓好水电水利建筑工程的成本控制问题。 结束语 总之,施工项目成本管理不是水利水电施工企业面临的新课题,但在水利水电建筑市场竞争日趋激烈的今天,施工项目成本管理显得愈来愈重要。对于水利水电施工企业来说,这是必须将其摆在重要位置的大问题。施工企业要从企业自身的实际情况出发,有针对性地采取有效的成本控制措施,降低施工成本,提高企业经济效益。
安全工程论文:市政安全工程建设论文 1现阶段我国市政工程安全生产方面存在的问题 我国当前正处于经济发展的快车道,各项建设事业蓬勃发展。其中,城镇化建设速度的不断加快,而与之相配套的市政工程管理发展相对缓慢,体制机制方面存在诸多不足和缺陷,使得市政工程施工过程中产生大量质量安全隐患,给市政工程的保质保量安全完成造成了消极影响,滞缓了我国城市建设发展水平。目前,我国市政工程中存在的安全问题有如下几个方面: 1.1施工人员安全意识薄弱,业务水平不足 我国建筑工程施工人员来源复杂,其中,农民工所占比例最大。由于流动性大,难以组织管理,使得施工人员普遍缺乏应有的业务培训和安全教育,直接导致施工人员安全生产技能不足,安全意识十分薄弱。在施工过程中,对安全生产技术规范等重视度不够,为了方便,不采取安全措施,或安全措施执行不到位的现象十分常见。由于市政工程中高空作业、高危作业相对较多,一旦没有严格遵照安全规定,切实落实保护措施,就极有可能导致安全质量事故的发生。据有关统计,安全意识缺乏已经成为引发我国工程建设中质量安全事故的最主要原因。 1.2市政工程设计不科学 工程设计是工程建设的最基本前提,也是工程施工的蓝图,是整个工程建设的起点。工程设计的好坏直接影响着后续施工质量安全。由于我国市政工程建设事业发展迅猛,而相关工程技术管理人员的培养机制有没有完全建立起来,专业人员相对匮乏。此外,少数政府部门急于树立形象,过于追求施工进度,导致市政工程施工建设设计科学性、规范性降低,从而给工程施工造成大量质量安全隐患。此外,由于少数市政工程急功近利,缺乏长远规划,使得市政工程的实施往往与城市整体规划相矛盾,工程建成后几年内就要拆除,从而造成政府建设资金的大量浪费。 1.3市政工程施工技术水平不高 尽管近些年来,我国工程建设施工技术取得了长足发展,但和国外先进水平相比还存在很大的差距。施工工艺、建筑材料、施工标准等方面都有不同程度的落后,特别是现代化城市建设对于工程施工技术的高要求,使得上述差距表现得更加突出。由于施工技术水平不够,使得市政工程质量安全难以全部达到要求。 1.4施工材料和施工设备不过关 施工企业过于追求经济效益,使用质量性能水平低于技术要求的建筑施工材料和施工设备,或者是缺乏质量意识,材料入场检验把关不严,没能及时清除劣质材料,或者施工设备保养维护不到位,以上种种,都给市政工程建筑施工安全质量造成严重威胁。 2解决措施 针对上述问题,必须加强市政工程质量安全管理,切实落实各项促使,严格遵守质量安全管理条例,保障工程的顺利平稳推进。 2.1加强施工监管力度,提高施工人员业务素质和安全意识 首先,要建立健全工程施工质量管理体系。通过高效的组织管理机构对整个施工过程予以科学严密的质量安全管理。项目部要充分发挥工程施工的组织管理作用,实施质量安全责任制,制定并实施科学规范的施工质量安全管理制度,将施工过程中的每一道工序、每一个环节都用科学的方法规范起来,辅以严格的监督管理机制,确保施工的各个步骤都能满足技术要求和安全规范。要加强施工人员的业务素质和安全意识教育培训工作。施工单位要定期开展技术培训工作,确保每一名施工人员都能够熟练掌握本岗位应有的安全施工技术。对于重要岗位,要坚决执行持证上岗制度。开展形式多样的安全教育活动。让安全教育更加贴近建筑工人生活实际,要让施工人员切实认识到安全生产与自己人身安全和家庭幸福的重要联系,真正树立安全生产意识,把安全观念融入贯彻到日常施工的每一个细节中。质量安全管理单位要加强监管力度,不定期开展抽查活动,督促施工企业做好安全生产管理,对于检查过程中发现的安全问题要限期整改,预期没有整改完成的予以行政或经济处罚。 2.2提高工程设计水平 针对市政工程设计人才缺乏的问题,政府有关部门要与对口的大专院校充分沟通,建立人才培养机制,通过中、长期教育为市政工程输送合格的技术人才。在此基础上,加大市政工程设计规划审批力度。在市政工程项目立项之初,通过召开规划会议等方式对项目的可行性进行深入讨论,确保工程与当地长期规划符合,防止资源、资金的不合理使用。在工程施工设计完成后,由建设单位组织相关领域的专家组成审核小组,对设计方案进行严格的审查,确保设计中使用的数据计算准确,引用规范合理适当,避免因为设计方案的不科学严密,导致工程施工安全隐患的产生。 2.3加快施工技术的研究开发和国外先进技术的引进吸收工作 要坚持两条腿走路的方针,一方面加大国内建筑施工技术的研发力度,可采用政、产、学、研的联合机制,成立重点、难点施工技术攻关小组,以点带面,推动我国整体建筑领域技术水平的提高。同时,加大国外先进施工技术的消化吸收和引进工作。从我国实际需求出发,对国际先进建筑施工技术有针对性地予以引进。加大新设备、新技术的应用推广力度,并建立一套行之有效的配套保障机制,为先进技术、先进设备的顺利推广夯实道路。 2.4严把建筑材料质量关 建立严格的材料入场检查制度。对每一批进入施工现场的材料都要认真检查其名称、规格、批号等供应信息,并根据技术要求进行抽检,检验不合格的坚决不予使用。加强现场管理,规范放置现场的材料和设备,做好防火、防盗和防潮工作,保障材料质量稳定,设备运转正常。 2.5加强施工质量安全管理 对工程施工实行目标化管理,将工程质量安全目标细化分解,落实到每一个施工人员身上,并把质量安全目标的完成情况和个人的经济收入挂钩,通过经济手段加强质量安全控制。认真做好每一道工序的质量检查,检查不合格的不能进入下一道工序。 3结束语 市政工程直接关系到人民群众的生活质量,是人民群众对于政府工作直观感受最为直接的地方。市政工程的质量安全事关政府形象和公信力,不仅仅具有使用功能,经济功能,在政治方面也有着重大影响。有关单位要高度重视市政工程质量安全,不断强化监管力度,切实保障市政工程质量和施工安全。 作者:赵芊芊 单位:商南县城市建设管理所 安全工程论文:风险管理中安全工程论文 1适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系 1.1风险管理课程对于安全工程专业的适用性分析 目前,风险管理属于哪一学科是学术界尚未确定的问题,但我国已有一些高校将风险管理课程划入数学、统计学、金融学、会计学、保险学、管理科学与工程、安全工程等专业中。将风险管理理论应用到生产过程中,能通过有效的风险评估结果、风险应对手段来减少或避免损失的发生,从而实现以最小成本获取最大安全保障的风险管理目标。风险管理不但是安全工程专业的优秀理论,也应是贯穿于众多安全工程专业课程的基本思想,使安全工程专业的学生掌握风险管理理论的内容和方法具有重要意义。然而,由于我国安全工程专业的学科教育和课程体系还处于发展阶段,各高校对风险管理理论对安全工程专业学科建设相关性的认识程度也参差不齐,在将风险管理课程划入到安全工程专业规划课程的过程中还存在以下问题:(1)在我国,通用的风险管理理论在金融、经济管理方面应用较多,发展相对较成熟。但通过问卷调研得知,开设安全工程专业课程的各高校中对风险管理理论与工业、工程项目的实践运用结合的内容还较少,不利于学生系统掌握风险管理的理论和应用方法。(2)风险管理标准作为风险管理过程建立和实施的通用导则,包括确定范围和风险的辨识、分析、评价、处置、沟通与实时监控风险等内容,是风险管理理论的优秀内容。但现有已出版的风险管理课程教材中很少涉及国际和国内风险管理标准的相关内容。(3)有些高校没有认识到风险管理与安全管理、应急管理、安全评价等其他课程内容之间的区别与联系,致使各专业课程之间内容交叉重复,造成了一定的教学资源浪费。因此,设置风险管理课程对于充实安全工程专业课程具有重要意义,但还需要根据安全工程专业的需求来适当调整风险管理课程内容的侧重点,更好地适应当前社会对安全工程专业人才的需求,更好地实现专业人才培养目标。 1.2风险管理课程内容要素的提取 本文通过问卷调查的方式提取安全工程专业风险管理课程应包含的内容要素。在全国范围内选取50所具有代表性的开设安全工程专业的高校进行问卷调查,接受调查的高校数目及其在全国覆盖范围。由高等学校安全工程学科教学指导委员会向这些高校的相关教师发出问卷调查函,共发出问卷50份,收回48份,有效问卷48份,回收率为96%,有效率为100%。调查问卷的内容涉及到各高校安全工程专业开设风险管理类课程设置的基本情况和教学的主要内容,以及完善其课程体系建设的意见和建议,能较全面地反映我国各高校风险管理课程发展的基本情况。据问卷统计,所调查高校中已开设风险管理课程的仅占21%,但93%的高校都开设了除“安全管理”课程以外与风险管理类似的课程,如风险辨识与评价、应急管理等。调查显示:各高校风险管理课程体系在结构上缺乏系统性和规范性,内容设置差异较大,与相关课程存在不同程度的交叉情况。由于各高校安全工程专业重点研究的领域不同,其风险管理课程的授课重点也有所不同。统计显示,所调查各高校开设的风险管理课程都涉及风险管理基础知识、风险管理基本程序、风险管理方法、风险管理标准和风险管理实践共五个方面的基本内容,作为风险管理课程的优秀。 1.2.1风险管理基础知识 按照学生的基本认知规律,在介绍风险管理基础理论之前,首先应使学生了解风险的相关知识,包括风险的定义、特性、分类、要素、成本以及度量方法等。风险管理基础理论方面应介绍风险管理理论的起源和发展,风险管理的目的、意义、组织、程序等内容,使学生在宏观上熟悉该门课程的基本内涵。 1.2.2风险管理的程序及方法 风险管理的程序和方法是该课程的优秀内容,然而各高校关于这方面的教学内容并不统一。笔者认为相关内容应根据《风险管理原则与实施指南》(GB/T24353—2009)进行统一规范,风险管理程序应包括沟通与协商、确定环境信息、风险评估(即风险识别、分析、评价)、风险决策、风险应对、检测与评审等主要环节;风险管理的方法可以分为风险规避、损失控制和损失融资3种基本形式。表1中列出了风险管理的程序及方法各环节所涉及的具体方法。 1.2.3风险管理标准 风险管理标准能够提供合理、系统的方法,使组织更加有效地进行风险管理,因此该部分是风险管理课程的重点内容。在风险管理标准的指导下,学生能认识到如何更高效地识别、分析、评价所面临的各种风险,并给出适当的处理措施。 1.2.4风险管理实践 学习风险管理理论的最终目的是指导并将其应用到实际工作中。因此,风险管理理论在石油、电力、工程建设、矿山和钢铁等典型高风险行业领域的实践应用,也应是该课程需要重点涉及的内容。在风险管理实践中,需要利用一些软件来实施风险识别、分析、评价等环节,典型的风险管理软件模型有CRM模型、Riskit模型、SoftRisk模型等。同时,在风险管理实践部分,可以吸收国务院国有资产监督管理委员会出台的《中央企业全面风险管理指引》中的相关内容,并结合国外风险管理最新发展趋势。 1.3构建风险管理课程内容体系的结构 基于以上分析,笔者提取了13个普适于安全工程专业的风险管理课程内容要素,并构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系。 2基于DEMATEL方法的安全工程专业风险管理课程内容设置 2.1DEMATEL方法介绍 DEMATEL方法最早由美国学者Gabus和Fontela在20世纪70年代提出,该方法主要运用图论及矩阵论原理来进行系统因素分析,通过分析系统中各要素之间的逻辑关系与直接影响关系,计算出每个要素对其他要素的影响程度及被影响度,从而计算出每个要素的中心度和原因度,然后判断要素之间关系的有无及其强弱程度。目前,已有一些学者将DEMENTEL方法应用到教育系统的分析研究中,并取得了较好的研究效果。因此,将DEMATEL方法应用到安全工程专业风险管理课程内容要素研究中具有一定的参考价值。 2.2结果分析 2.2.1影响度分析由风险管理课程各内容要素影响度计算结果,综合影响值排在前5位的内容要素为风险管理基础知识(A2)、国际风险管理标准(A11)、国内风险管理标准(A9)、风险基础知识(A1)和风险识别与分析(A3),说明这些内容要素对其他内容要素的影响程度较大,是风险管理课程整体内容框架的基础。在风险管理课程13个内容要素中,受其他内容要素影响程度最大的是风险管理的3种基本方法,即风险规避(A6)、损失控制(A7)和损失融资(A8),这表明只有在丰富的风险管理知识和正确的风险识别、分析、评价的基础上,才能做出正确的决策,并选取合理的风险应对措施,这也与风险管理实施的基本程序相符。 2.2.2原因度分析 原因度反映了风险管理课程各个内容要素之间的关联程度。若原因度指标大于0,则表明该要素与其他要素之间关联程度高,反之则关联程度低。在风险管理课程内容体系中,原因要素有6个,按原因度由大到小的顺序依次为风险管理基础知识(A2)、风险基础知识(A1)、国内风险管理标准(A9)、国际风险管理标准(A11)、国外风险管理标准(A10)和风险识别与分析(A3),说明这些要素对其他内容要素影响度较大,应重点对这些内容进行系统而详细的阐述,才能使学生更好地掌握其他部分知识。 2.2.3中心度分析 中心度反映了风险管理课程各内容要素在该门课程中的重要程度,图3中各内容要素从左到右表示该部分内容越来越重要。中心度排在前5位的内容要素有风险识别与分析(A3)、损失融资(A8)、风险应对(A5)、国际风险管理标准(A11)和风险管理基础知识(A2),表明这些内容要素是贯穿风险管理课程的优秀内容,任课教师可以根据各内容要素的重要程度进行合理的课时分配。 3安全工程专业风险管理课程内容体系发展对策 本文根据对我国安全工程专业风险管理课程内容的问卷调查和DEMATEL方法分析结果,并针对安全工程专业风险管理课程内容体系今后的发展,提出以下对策: (1)若要构建规范、系统的适合安全工程专业的风险管理课程内容结构体系,需要明确风险管理课程本身的学科内涵,并结合笔者根据问卷调查结果提出的风险管理课程内容体系结构,同时综合考虑学生培养方向和知识结构需求,合理规划和选择课程内容。 (2)风险管理课程内容安排既要注重知识的系统性、完整性,又要注意其与安全管理等其他课程之间的区别与联系,避免内容重叠;同时,应把授课的重点放在介绍风险管理基础知识、风险管理标准和风险管理方法等影响度、中心度和原因度都较高的内容要素上,而以往的风险管理教材很少涉及到风险管理标准的内容,在这方面应加以完善。(3)须重视风险管理方法的应用和实践教学,增加实践教学的比重,应使学生熟练掌握风险的识别与分析、风险评价、风险应对等基本内容,并能够较好地应用到各行业领域的风险管理中;同时,应增加风险管理软件模型、COSO全面风险管理框架等风险管理学科前沿方面的内容,以适应当前对安全工程专业高级技术型人才的培育要求。 4结论与建议 (1)风险管理课程内容适用于安全工程专业的教学,通过该课程教学应使安全工程专业的学生熟练掌握风险管理的基本理论和方法。通过问卷调查发现,我国安全工程专业开设风险管理课程的高校数目还很少,该课程在全国各高校的发展水平不均衡。 (2)构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容结构体系,确定了风险和风险管理基础知识、风险管理程序及方法、风险管理标准和风险管理实践作为该课程的优秀内容,可为开发适用于安全工程专业的风险管理教材提供依据,也可为安全工程专业的课程内容规划设置提供参考。 (3)DEMATEL方法分析结果表明,风险管理基础知识、风险识别与分析和风险管理标准是所提取风险管理课程各内容要素中影响度、原因度和中心度都较高的内容要素,应在授课时重点介绍这些内容。 (4)由高等学校安全工程学科教学指导委员会负责组织编写一本适应学科发展需要的风险管理课程教材十分必要。 作者:佟瑞鹏 刘欣 杜志托 徐永明 单位:中国矿业大学北京资源与安全工程学院 安全工程论文:我国农村饮用水安全工程论文 1、农村饮用水安全现状 我国大部分农村自然条件太恶劣,有些地方土地十旱、土地沙漠化较严重,有些地方的由于地质条件的限制甚至不适合打井取水。其次,由于农村的基础设施不先进,普遍缺乏垃圾清理系统和排水系统。农作物的秸秆是农业生产中主要的废弃物之一,而这些废弃物由于没有得到合理的回收与利用,随意堆放,随着雨水的冲刷,很容易冲入河道或是渗入水体,对水质造成污染。近些年,我国养殖业和畜牧业的迅速发展,污染的产生量也不断增加,而对这些产业带来的大量畜禽粪便,没进行较好的处理,从而对水质造成极大的污染。 2、农村饮用水安全工程管理存在的问题 2.1相关工作人员业务能力不过硬。 现有的管理人员的业务能力远远不够,甚至有部分工作人员根本没有接受过相关的上岗培训,对相关的专业知识一无所知。这些人根本无法完成对相关设备的检查、管理和正常维护,出现一些基础性的问题,都无法自行解决,必须向厂家求助,这对于饮水安全工程是极度不利的,无法保证供水需求。 2.2相关法律体制不健全。 现有的环境保护的法律法规,重在保护城市的环境,各类法律法规,没有一个不是偏重对城市的环境进行保护和污染防治,而对农村的水污染防治和环境保护是少之又少,只是对农村的环境保护有一些零星的规定。一些譬如太阳能、风能等新能源的研究处于初级阶段,要想在科技力量如此薄弱的农村推行节水措施,时机还不够成熟。 2.3工程管理资金不足。 供水单位的利润十分微博,尤其在农村里面,以“服务农民”为基本原则制定水价,其价格十分低廉。仅够供电单位支付基础维修费用、电费、工作人员基本工资等。而当设备出现严重故障或者需要更新时,就容易出现资金链断裂、无法支付的情况,这就导致设备无法及时进行更新维修,影响饮用水安全工程的建设和运行。 2.4水质监测力度不足 对于城市中的各个重点流域的水质检测十分严格,但是农村饮用水的水质监测力度有待加强,由于农村地区的水源分布较为分散,且规模较小,监测水质的工作很难开展。目前,对于农村饮水水源的科学基础研究仍处于起步阶段,很少开展一些有针对性的科研工作。水源的科研项目主要是针对水体磷素、氮素等富营养素的含量控制,对于农村的水源没有进行过系统的调查。 3、加强农村饮用水安全工程管理的措施 3.1选择适宜的管理模式。 农村饮用水安全工程的开展实施过程中,出现的管理问题也开始受到各方面的重视,并且在实际的工作中制定出了一些惯有的模式,如水利部门直管模式、城乡供水一体化管理模式、“能人”融资管理模式以及村集体管理模式等。所谓村集体管理模式,是由村集体管理安全工程,由村民代表或领导班子按照当地的具体情况来制定管理模式:依照“谁投资、谁管理、谁受益”的基本原则,由投资方管理工程经营,由水利部门监管水质和收费标准。管理模式适宜当地实际情况对于安全工程来说无疑是十分关键的。 3.2必须完善饮用水安全检测体系。 摸清农村地区尚未达到饮水卫生标准情况。一般包括人口情况、饮用水水质状况和地区分布等,进一步加强对农村饮用水源的环境管理;根据实际情况制定农村饮用水安全工程重点实施与建设力案,具体问题具体分析,尤其对一些人口较为密集的村镇,应该对水源的检测和监测更加集中和严格,集中力量开展管网末梢水和出厂水的水质监测。 3.3加强法律法规的监管力度。 健全的法律、法规能够有效的加强监管农村饮用水安全工程的力度,保证管理工作的顺利进行。由水利管理部门宏观调控农村饮用水安全工程,制定具体的规章制度,监管各级地方部门是否按照规范贯彻执行,将责任落实到具体的管理主体,依照“谁出事谁负责”的原则,保证管理工作在法律规范范围内进行,保护人民群众的生命财产安全。 3.4统筹城乡供水。 在农村供水过程中,有条件的需尽早实现城乡统筹供水,强化农村饮用水工程项日管理,确保工程项目能够充分发挥效益。应加大农村饮用水建设的则政投资,对于中部和西部地区应重点扶持,做好前期工作,严格遵照计划来实施建设程序,建立良好的供水循环管理体制与运行机制,加大力度解决农村饮用水安全问题;应采用分质供水、集中供水和分散供水相结合,集中整治农村卫生环境,重点解决高氟高砷水和污染水以及一些严重缺水地力的饮用水安全问题。 3.5调动农村居民的参与积极性。 农村居民的生命安全和经济利益与农村饮用水安全工程密不可分,在农村饮用水安全工程的建设过程中,可以设立举报奖励制度,积极调动农村居民们参与到整个管理工作中来,与此同时,全民参与对于管理层的工作也有着很大的监督、警示作用,对于保证农村饮用水安全工程的建设开展有着十分重大的意义。 3.6严格控制污染源。 改变粗放型的经济增长力式,加强防治农村水污染,保护好农村饮用水水源的安全,应当在严格控制污染源与全面治理的同时,坚持走生态农业的发展道路,充分考虑到农村的区域特点,加强污染源的治理力度;实行农资、农技一体化,优化耕作制度,科学施肥,鼓励使用作物专用肥和高浓度复合肥;严格控制氨氮的残留量,大力度推广生态养殖,实现资源的重复循环有效高效利用,从而有效的防治污染源。 4、结语 水是生命之源,水的质量决定着生命的质量。加强农村饮用水安全工程的管理措施,在管理工作中明确责任、产权清晰,提供优质的水源,这是确保农村饮用水安全工程长久有效开展、保障农村居民的饮水安全的关键。要保障农村饮用水的安全工程顺利开展,就需要将全民都发动起来,让他们都参与到管理工作中来,同时,确定农村饮用水安全工程的建设重点,提高管理人员的业务能力,制定适宜的管理方案。这对于保证农村饮水安全、提高农村居民生活水平、保障农村居民的生命财产安全是至关重要的。要我们严格的科学的处理和管理,农村饮用水的安全问题终将迎刃而解。 作者:郭基银 单位:广东省韶关市南雄市横江水库工程管理所 安全工程论文:双重引导的安全工程论文 一、安全工程专业毕业设计现状与存在的问题分析 近年来,毕业设计中存在着质量下降的问题,分析其产生的原因是多方面的,如毕业设计过程各环节存在着一些不规范、学生对毕业设计重视不够,就业考研压力大,前三年学习累积的综合反映等。以上问题是对西南科技大学、辽宁工程技术大学、南华大学等十余所高校的调研结果。目前毕业设计(论文)的选题模式上也存在一些共性不足:一是,选题较晚,一般在大四第一学期末,此时直接就业的学生正在找工作或已找到工作,毕业设计(论文)不能有效提高找工作时的竞争力;二是,毕业设计(论文)题目来源单一,自选课题占的比例过大,结合工程实际和教师课题的较少,不一定社会需要,创新性不足。三是,抄袭现象比较普遍。毕业设计(论文)从形式上做到了一人一题,但是内容上很多是雷同的,比如安全评价和人机工程方面的;而根据历年的资料进行统计,设计占的比重偏低(30%左右),而论文占的比重偏高(70%左右);结合工程实际和教师课题的较少,自选课题占的比例过大。四是,学生在选题方面比较被动,无法主动将自己的学习兴趣、可能就业去向兼顾起来。通过对全国部分高校毕业设计工作的调研,可以看到我校在毕业设计环节的管理工作方面制度是比较完善的,措施是严格的,应该说已走在大多数院校的前列,但是由于我校开设安全工程专业较晚,我们认为,我校的毕业设计工作的主要问题出现在没能及时解决与应用型培养目标相适应的本科生毕业设计的内容设置、教师指导以及考核标准等的改革;没能及时采取对策减轻或降低就业、考研、出国等这些关乎学生切身利益的事情对毕业设计的冲击和影响;没能充分考虑高级工程技术人才培养所需要的工程训练对学生团队意识、团队协同作战能力素质训练的基本要求;没能完全将毕业设计的一些工作环节规范化、标准化;没能从专业、组织的角度为学生毕业设计工作提供详尽的服务手段等。比如,在毕业设计程序方面存在不足:一是,没有毕业实习环节,不利于毕业设计联系实际;二是,毕业设计成绩,并未由非指导教师批阅毕业设计论文,并打分,答辩时指导教师也没有回避,反而参与了答辩并最终给出了综合成绩。这些都是制约我校安全工程专业学生毕业设计工作上台阶、适应新形势的瓶颈问题,我们应针对问题加以解决和改善。 二、社会需求和毕业去向双重引导毕业设计选题模式 1.改革毕业设计选题模式。 基于社会需求和学生就业去向的选题原则,提高学生参与毕业设计(论文)的积极性和热情,在毕业设计(论文)的题目选择上考虑学生去向和兴趣,在近年的局部试验已证明这一模式可以增强读研学生在研究生期间的竞争力,在很多高校如中国科学技术大学、中国矿业大学等,我校毕业生的科研能力较为突出。相信如果进一步改革,基于社会需求和学生就业去向的选题原则,将有效的提高毕业生在职业生涯的竞争力。 2.建立来源于社会需要并不断更新的毕业设计题目库。 通过编制调查表,选择主要行业如化工、石油、消防、建筑、交通、煤矿、冶金等,在有行业代表性的企业开展调研工作,在对口的政府部门如安监局、消防队、应急指挥中心等,开展调研工作。组织教师对获取的调研材料和数据,进行分析,并利用头脑风暴法确定可选的毕业设计题目。 3.建立一次多选题目,二次定题的选题程序。 将选题工作提前至大三第二学期末,并可多选题目,通过调研完成多个综述,这样通过毕业设计(论文)的前期调研,可以提高学生就业竞争力。在学生进一步认识选题内容后,结合自身兴趣和毕业去向,二次定题,并进一步调研,完善综述。这样可以拓宽学生知识面,保证所选题目是基于社会需要和学生去向的原则。 4.增加非导师对毕业设计(论文)的评审,并实行答辩时指导教师回避制度。 以上四项改革主要体现出本项目的“基于社会需求和学生就业去向的选题原则,提高学生参与毕业设计的热性,提高学生综合素质和竞争力,规范毕业设计选题和答辩程序”的立题宗旨。 三、预期成效 1.可以提高毕业生就业竞争力。 基于社会需求和学生就业去向双重引导的安全工程专业毕业设计(论文)选题模式,将一次选题定题的程序改为一次多选题,二次定题,并以社会需求视角,以学生就业去向为指引,规范毕业设计选题、综述、开题、设计、结题等一体化流程工作模式,是以针对性的培养学生的就业竞争力和工作能力主要目的,实现与复合型人才培养目标相适应的本科生毕业设计的内容设置、教师指导以及答辩考核等的改革,贯彻了因材施教、因人而异的教学原则。 2.调节学生就业和毕业设计间的矛盾。 毕业本教改项目将大幅提高来源于企事业单位需求课题的比例。按学生毕业去向,分为直接就业和继续学习两类,直接就业学生自主选择基于社会需求的课题,继续学习的学生选择来源于指导教师科研项目的课题,以调节学生就业和毕业设计间的矛盾。 作者:梁天水 钟委 李惠萍 单位:郑州大学化工与能源学院 安全工程论文:行业需求下的建筑安全工程论文 1人才培养目标的设置 人才培养方案构建是否合理取决于人才培养目标定位是否准确,人才培养目标决定了人才培养的规格和标准,即人才的知识、能力、素质结构.新建本科院校的办学经费来源以地方投入为主,生源和就业也基本面向本地区,学校应明确自身定位:在多层次的高等教育体系中,处在体系的中游,既不同于位于体系上游的高校———侧重培养学术型人才和研究的综合性高校,也不同于位于体系下游的高校———培养针对具体岗位或职业人才的高职高专院校,以满足地方或区域经济发展对人才培养、科学研究和社会服务需要为己任.教学过程中以提高学生学习能力、就业能力、职业能力和创业能力为重点,将教育中心从学历教育本位转移到能力教育本位,面向生产、建设、管理、服务一线,面向行业,为地方经济建设和社会发展培养大批下得去、留得住、用得上的高素质应用型人才.因此,徐州工程学院将建筑安全专业人才培养目标定位于“面向建设企业,培养一线应用人才”,培养适应社会主义现代化建设需要,德智体美全面发展,掌握安全工程学科基本理论、基本原理,掌握建筑工程安全技术与安全管理的基本技能,熟悉建筑工程的基本知识,具备安全工程师的基本素质和能力,具有一定创新精神、实践能力的满足建设企业一线应用需求的工程技术人才.根据安全工程专业多学科交叉的特点,培养的人才不但拥有厚实的行业知识背景和过人的专业能力,还应具有多学科交叉的知识结构和跨学科领域的整合能力,具有基本素质、专业素质、行业素质和创新素质。 2建筑安全专业课程体系的构建 教育学理论认为:课程是人才培养模式构成的优秀,是把教学与宏观的教育观念、思想、理论联系起来的唯一途径.课程体系构建是实现教学目标的基本保证,是教学工作进行的根本依据,直接决定教学方法手段、教学形式的选取,成为教育活动中对人的发展最为直接、稳定的影响因素,在创新人才培养模式体系中意义重大.建筑安全工程专业涉及多学科的课程领域,在构建课程体系时,以满足建筑行业安全工作实践需求为出发点,在遵循教育教学客观规律的基础上,为了实现对基本能力和专业能力的培养,建筑安全学科的课程体系应由互相联系、互为支撑的四个模块构成. 1)公共基础课程模块公共基础课程是本校所有本科生都必须学习的课程,主要设置培养学生思想政治素质、身心素质、科学文化素质及基础应用工具的课程. 2)学科基础课程模块根据建筑行业人才素质要求和安全学科特征,本模块应依托土建类相关专业,开设通用安全技术课程和土建基础知识课程,体现建筑安全交叉学科的特色. 3)专业课程模块以提高社会竞争力,毕业后尽快适应工作需要为目标,培养学生的专业知识和工程能力,主要包括技术课程、法律课程及管理课程.除必修课程以外,为拓展学生的知识面,提高学生的综合素养,在第6、7学期开设了专业选修课程,让学生有更大的个性发展空间. 4)实践环节模块为了实现学习与工作的无缝对接,培养学生的动手能力、工程能力和实践创新能力,尤其要重视实践教学环节.实践环节通过实验、课内实践、课程设计、各类实习及毕业设计等全方位训练学生综合运用知识和解决实际问题的能力.综合素质贯穿于培养的全过程,以大学生素质拓展和创新创业训练为主线,以大学生课外科技文化活动、学科专业竞赛和社会实践为主要形式,促进学生素质的全面发展.徐州工程学院建筑安全工程专业课程设置。 2.1理论教学课程体系构建 理论教学课程体系包括:公共基础课程体系、学科基础课程体系、专业课程体系和选修课程体系.要使课程体系得以良好实拖,需要采取以下措施. 2.1.1课程内容强调综合更新 课程内容要增加学科前沿内容与先进技术理论,去除陈旧过时的理论、事例,紧跟科技进步和社会发展,增强学生对新事物的认识与理解,开阔眼界.徐州工程学院作为新建本科院校,不能照搬研究型院校的课程内容,而应根据学生的现实情况、知识的难易程度,在保持基本理论框架的基础上,鼓励教师开发适用本校的课程内容.另外在当前边缘学科、交叉学科迅速崛起的时期,应鼓励各学院各学科教师之间加强互动沟通,以适应科技综合化的发展趋势. 2.1.2课程实施强调模拟实训 长期以来,许多院校采取以课堂讲授为主的教学方法,虽然也穿插少量案例分析或课堂讨论,但仅仅是用于加深理解、记忆理论知识.这种实施方式由于知识的获取与实际情况完全脱离,虽然一定程度上提高了学生掌握知识的效率,但导致学生不能灵活应用所学知识解决问题.因此,在教学过程中,教师应该采取真实或模拟性实践场景,让学生尝试利用自己已有的理论知识去解决各种问题,在课程实施中培养应用能力. 2.1.3课程评价指标多元化 课程评价是通过一定的途径、方法对课程的计划、实施以及结果等过程的价值或特点进行判断的过程.除了专家教授以外,用人单位、师生、家长等等都可以参加评价,代表不同利益、不同阶段的评价人员的不同意见更能促进课程的科学发展.其次,评价对象也由传统的知识评价转向能力、素质评价,尤其应针对创新意识、实践应用能力进行评价.同时,课程评价范围不仅包括学生,还要扩大到对教师、课程本身的评价.另外,以往单一的质性或量化评价方法,影响了结果的全面、准确性,而应该采用量化与质性的有效结合,使评价结果更加科学.多元化评价可有效保证评价结果公正、准确、全面. 2.2实践教学体系的构建 围绕培养创新精神和实践能力的要求,构建课内系统综合的实践技能训练和课外自助式开放实验相结合,校内贯穿学习全过程的专业拓展训练和校外实习、实训相结合的实践教学体系.其分为三个层次:基础实践层次、专业实践层次、综合创新实践层次.基础实践层次针对一、二年级学生,让学生建立起工程概念和工程意识,掌握基本操作技能;专业实践层次主要针对三年级学生,注重训练学生的动手能力、创新意识,掌握专业操作技能,培养学生专业设计能力;综合创新实践层次主要针对四年级学生,通过综合设计性实践环节,培养学生分析、解决问题的创新能力.另外,围绕社会对建筑安全专业人才实践能力要求,整合实验内容,增加设计性、综合性实验,减少验证性实验.设计性实验培养学生创新能力,综合性实验培养学生的应用能力,验证性实验培养学生的基本操作能力,构建起逐步培养各阶段对应能力的实验教学体系.为突出个性化培养,突破传统,分别设置包含专业必须掌握技能点的必修实验(实践)和包含延伸、创新技能的选做实验(实践),给学生以自由选择权和个性化发展的空间. 3创新创业体系的构建 创新创业体系不仅用于提高学生专业技能、技术创新的专业素养,还可以用来训练其社会综合能力.徐州工程学院在已有十四个二级学院的基础上,专门成立创新创业学院,旨在培养学生的创新创业精神.土木工程学院根据建筑安全专业创新人才的特点,建立了创新创业体系,其包括建筑安全专业外延及社会综合能力的训练,推动学生课内教学与课外学术科技活动的有机结合,促进“第一课堂"和“第二课堂”的深度融合.强调以第一课堂———实习实训、实验教学、课程设计、毕业设计等为主线,以第二课堂———课外科技活动、创新训练计划、社会实践等为辅线,互为补充、相互促进.创新创业训练可以通过多种途径展开:一是结合专业特点,与科研工作相结合,通过大学生科技训练计划项目和毕业设计(论文)课题招标,鼓励学生参加科研创新活动,提高学生的学习与研究积极性,以提升学生的知识综合运用能力和初步的科研创新能力.二是通过数学建模竞赛、力学和力学实验竞赛、电子设计竞赛、英语竞赛等综合性竞赛和结构创新竞赛、算量大赛、建筑信息模型(BIM)应用技能大赛等专业性竞赛,提高学生的实践创新能力、团结协作精神.三是通过开放工程中心、专业实验室,成立大学生创新创业基地,学生可以借助工程中心和实验室的各种实验设施,在教师的指导下,完成创新创业项目,参加各类学科竞赛,训练创新思维、培养创新意识、提高科研创新能力.四是通过邀请行业知名学者、专家举办科普、科技讲座等形式,开拓学生视野,了解行业最新动态.创新创业体系不同于一般意义上的“第二课堂”,它以素质拓展学分的形式列入教学计划,学生只有取得相应的学分才能毕业. 4结语 总之,徐州工程学院结合自身的特点和优势,构建以行业需求为导向的建筑安全专业课程体系,真正做到鼓励学生个性发展、因材施教,达到创新应用人才的培养目标. 作者:朱炯 单位:徐州工程学院土木工程学院 安全工程论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 安全工程论文:热力管网施工安全工程论文 1.制度的建立 为了确保工程安全顺利施工,杜绝各类事故发生,确保多方的利益,提高施工质量、保证进度必须制定一些安全文明施工管理制度。下面着重阐述建设单位应建立的制度。 1.1建设单位应建立的管理制度 建设单位应成立以副总经理领导以上为首的安全管理领导小组,落实责任。制定一些安全管理办法、规定以约束施工单位、监理单位共同遵守,同时对建设单位内部相关部门有一个督促、监督作用。 (1)在招标文件中明确安全要求,尽量做到具体、详细。在招标文件发出之前,应对投标单位的安全保障作出初步了解,在发出的招标文件中应有专门的安全、文明施工要求。 (2)工程投标报价,要单独编列详细的安全、文明施工预算,不得用减少安全、文明施工费用的办法降低投标报价;明确有关质量、安全、文明施工管理的要求。 (3)在工程开工前要求施工单位必须编制质量、安全、文明施工保证措施;监理单位要编专项安全、文明施工监理计划,并在后期施工中严格按照要求执行,确保执行力。 (4)签定施工合同、监理合同的条款中必须明确双方的安全责任和义务,必要的话可另外签定一安全协议,提醒、督促施工单位、监理单位牢记安全的重要性。管理条例的订立是约束的前提,关键还是执行力的问题,在施工过程中,如何保证制定的安全条例真正落到实处呢? (1)在招标的时候可以要求施工方交纳一定的履约保证金,如果中标就转为安全和质量保证金,并订立权责范围,乙方在施工过程中如有违规行为,将根据实际情况在保证金中扣除相应款项。 (2)在工程施工中乙方如果不遵守规定,该建立的安全设施不建立,建设单位可以直接从中扣减用于搭建必要的安全设施。 (3)建立安全文明施工技术交底制度。在工程开工前建设单位应组织施工单位、监理单位进行安全文明施工技术交底,交底必须有项目安全负责人、安全员参加。 (4)建立安全检查制度。检查分定期检查和非定期突击检查,对检查发现的问题责任限期整改。把安全隐患消灭在萌芽状态。 1.2施工单位应建立的管理制度 (1)施工单位应成立以项目经理为首的安全保证体系,确定专职安全员,并在施工前对施工人员进行安全施工教育,制定安全培训制度,作到每个人上岗前都要接受培训教育,牢固树立“安全第一、预防为主”的指导思想。给每个民工购买保险,形成一种制度,并争取成为企业文化,让安全意识深入人心,以减少企业安全事故发生的几率,提高效率,减少损失。 (2)应建立检查、巡查、自查制度。针对不同的工种制定相应的安全管理措施,特殊工种如汽车司机、吊车司机、电工、电焊工等必须持证上岗,严禁无证作业。 (3)施工用电要建立现场施工用电及临时施工用电责任制和安全操作规程。 1.3建立事故应急预案 如遇紧急情况,我们不能手足无措,所谓未雨绸缪,制定一套完善的应急预案就显得相当重要了。在遇到紧急情况时,启动施工应急预案,根据施工现场情况确定抢险措施,全力做好安全防护工作,以确保施工建设和人员安全。以雨天为例 主要有以下五个措施。 一是落实各施工段技术负责人、工程监理现场指挥、监督抢险措施; 二是对已开挖的沟槽用防雨布做护壁处理; 三是对已焊接管道开口的一端进行封闭; 四是用帆布袋连接距离管沟较近的建筑物雨水口,将管沟积水排入城市雨水疏水口; 五是要加强对管沟的支护,防止因沟坍塌对过往行人造成伤害。 1.4热力管网安全管理规定 (一)普通规定 1.所有员工都必须坚守工作岗位,不得擅自离守,具有高度的责任感。 2.得带家属或与工作无关的人员进入工作区域,特殊情况需上报有关领导批准。 3.每天必须对外网和第二受热站进行巡视。但如第一受热站一人值班工作时,巡视工作应另派人完成。 4.热力点运行值班人员,应负责站内和外线安全运行工作。 5.行中如发现设备供汽压力、流量及回水不正常时,应及时向车间反映、以便及时处理。 6.接班制度认真交接设备运行状况和存在问题。 2.热力管网施工安全控制要求 2.1焊接用电系统 在热力管网施工中焊接是主要工作之一,因此必须强调用电方面的安全,主要有以下几项: 2.1.1供电系统必须实行TN-S系统(三相五线制即三火一零一地)。 2.1.2配电系统实行“二级或二级以上漏电保护系统”,总配电箱及开关内必须设置漏电保护器,开关系统必须遵循“一机一闸一漏电”原则,漏电保护器参数的选择要符合规范要求。 2.1.3所有配电箱及开关箱应有门、锁,检修时必须将其以及相应的电源开关分闸断开,并悬挂停电标志牌,严禁带电作业。在配电箱及焊机上必须悬挂小心触电警示牌。 2.1.4开关箱内严禁用同一个开关电器直接控制两台或两台以上用电设备,严禁使用铡刀开关接用电机具和灯具。 2.1.5固定式配电箱安装高度应满足底口距地面大于1.3米小于1.5米,安装要牢固;移动式配电箱安装高度应满足底口距地面大于0.6米小于1.5米,并有固定支架。 2.1.6施工现场电缆干线应采用埋地或架空敷设,严禁沿地面明设,随地拖拉或绑架在脚手架上。 2.1.7电焊工在施焊时,必须有专人看守,在潮湿或有水的地方施焊时,要抽干水后再焊接;电焊工和守护人员必须作好防触电措施和穿戴好绝缘保护用品。 2.2沟槽开挖安全要求 2.2.1由于热力管网施工基本上都在城市道路人行道,障碍多,施工现场没有放坡条件,不能放坡的必须做好支撑及挡土措施,沟槽深2.0米以上的不能放坡除做好支撑加固外,还有专人在沟槽上方了望,发现意外及时通知施工人员撤离至安全地方。 2.2.2沟槽开挖后,必须有挡板挡护,晚上必须挂红灯。 2.2.3城市地下管线多,通讯光缆、高压电缆、天然气等都有很大的危险,沟槽开挖前必须人工挖探沟,把地下管线暴露出来避免发生安全事故。 2.3吊装安全要求 2.3.1吊车吊管时,必须吊住管两头,严禁掉住一头或中心吊装,吊车臂回转半径内严禁站人和通行。 2.3.2吊车吊管时必须有人指挥,要求特别注意上空高压电线。施工现场应合理悬挂安全生产警示牌,特别是主要施工部位,作业点和危险区以及主要道口都必须有针对性地悬挂醒目的安全警示牌。 2.4文明施工要求 2.4.1必须在材料追访出两头设置警示牌和红灯。 2.4.2在施工之前,先把围挡围起来,围挡材料要求坚固、稳定、统一、整洁、美观的钢制品,不得采用彩条布、竹芭等,围挡高度为2.0米。 2.4.3施工现场必设有公示牌及横幅。 2.4.4围挡上间隔4——6米插彩旗,晚上在围挡的两头和围挡空隔处应悬挂红灯,以警言路人和汽车。 2.4.4在施工过程中应安排专人打扫外面路面卫生,并保持路面及挡板干净和整齐。 2.4.5下完管后,应及时清理现场,保持现场干净;遇到下雨雪天气,应及时清理现场的雨雪和泥浆。 2.4.6材料应整齐安全堆放,施工单位在现场的居住处,必须保持干净,生活垃圾必有专门容器盛放,不得随地乱放。 2.4.7所挖土方堆放整齐,距人行道及临街门面房应有供行人通行道路。 2.4.8余土外运时,场地应随时打扫干净。 3结论 通过多年的施工管理实践,热力管网遇到的问题基本上在本文安全控制要求都阐述到,如果注意以上事项,责任落实到位,热力管网建设能确保安全顺利实施。 安全工程论文:有色冶金安全工程科技论文 一、科技进步对有色冶金安全工程的影响 针对上述有色冶金企业安全工程中存在的众多安全问题,笔者认为当务之急是积极转变观念,利用现代科学技术,完善有色冶金企业安全设施。现阶段,一些现代科学技术在有色冶金安全工程中便发挥着重要作用。 (一)隔板式沉降室 有色冶金炉窑烟气收尘系统通常是受粗收尘与布袋收尘的共同作用,而粗收尘是对烟气中粗颗粒进行收集,但因为存在阻力损失大等问题,致使其不能全部将烟气拉过来,导致炉口冒烟严重,所以只起到一定的辅助收尘作用。而隔板式沉降室有独特的几何尺寸,能显著降低气流速度,促使粉尘受重力作用影响而沉降,从而在一定程度上降低尘毒危害。此外,水平隔板在沉降室的运用,还能对粉尘沉降高度进行减缩,极大提升除尘效率;也可辅以垂直挡板,促使沉降室内的气流出现折转流动,间接增加室内长度,从而发挥惯性除尘作用。且沉降装置有较小阻力,结构简单,容易进行维护。但是,值得注意的是,隔板式沉降室只能用于粗收尘,其优越性在面对粒径较粗的尘粒时才能得到最大发挥。 (二)烟气导向式双室熔炼炉 烟气导向式双室熔炼炉能有效解决传统反射炉排烟温度高、反射炉热效率低等问题,有着高效的节能保护、减少尘毒的作用。其结构包括:在熔炼炉中利用隔墙分隔成两个室,并留下适当的炉内烟气通道,在两个室内各设置一个加料口、烧嘴口、放渣口、液态金属放出口。其中放渣口和液态金属放出口能够根据不同的熔炼物料及工艺需求而设置成从一个口放出或分别放出。比如在对废铅酸蓄电池进行熔炼时,可从同一个口放出,渣铅分离在炉外的渣包内进行。炉顶两端分别设置烟道,将水冷闸板水平设置在烟道上,炉顶则是隔墙处最高向炉子两头倾斜的弧形拱顶。与传统反射炉相比,烟气导向式双室熔炼炉能最大限度将燃料产生的热量用到物料的熔炼中,还能有效减少排烟温度和烟气含尘量,降低烟气危害性,实现节能减排环保的要求。 (三)以太网 有色冶金工作中工序较为复杂,需使用腐蚀性较强的化学产品,因此有较大危害性。所以为实现有色冶金安全工程,就必须采用自动化技术来完成这些危害性高的工序。而以太网是全自动化的控制网络,能将各种类型网络化仪器仪表连接到工业计算机上,控制所有网络系统。以太网的应用,还能降低人工分析原材料铜矿石成分的步骤,而通过网络化实现这些分析,并能直接将检测结果传递到相关部门,还可以实现数据资源的共享,便于企业成员及客户随时查询。此外,以太网还能智能管理有色冶金质量、实时监测、故障诊断等,有着较高的应用价值,能有效提升生产效率和产品质量。另外,还能极大降低生产成本和劳动力成本,减少工作人员实际操作的危险,降低安全风险。因此我国有色冶金企业应该加大对科研人员的培养力度及资金投入,积极开发自动化技术,全面提升我国有色冶金工业自动化水平,实现安全工程,推动有色冶金企业健康和可持续发展。 (四)低温碱性熔炼 低温碱性熔炼是有色冶金工业中一种有效的清洁生产技术,有着金属直收率高、节能、环保、安全性高等特点。主要是混合含金属物料与碱性介质,在低于900℃的温度下熔炼,从而利用两性金属与碱的反应来分离金属。低温碱性熔炼既能处理二次资源,还能有效实施原生矿的冶炼,不管是从资源有限性,还是生态环境保护及安全工程上,都充分符合现代低碳环保安全发展的需要,在有色冶金安全生产中有着重大的意义。 二、结语 新时期必须重视有色冶金企业安全工程,积极引进先进科学技术,尽快培养出高级安全技术人才,全面学习和掌握现代安全技术和装备及科学的管理方法;提升安全队伍的素质,改变安全工程的滞后状态,促进安全工程现代化,从而确保有色冶金安全工程的发展与进步。 作者:谢大星 单位:湖南有色冶金劳动保护研究院 安全工程论文:化工行业安全工程实践教学论文 1四元复合实践教学体系的构建 1.1四元复合实践 教学体系的组成结构常熟理工学院作为一所地方院校,安全工程专业从2011年开始招生,在专业创办之初就确定以学校已有的化学、材料类专业为依托,发挥自身优势打造具有化工行业背景的安全工程特色专业,但与老牌工科高校依托传统采矿、冶金等专业发展起来的安全工程专业相比有一定的差距,尤其在实践教学环节还比较薄弱。实践教学有多个环节,包括实验、实习、实训、设计、大学生课外创新活动等内容。本文在借鉴其他高校经验的基础上,提出具有化工行业特色的四元复合实践教学体系。四元复合实践教学体系由基础性实践、专业性实践、综合性实践和创新性实践四个层次的教学内容构成。 1.2基础性实践 基础性实践包括工学基础实验、实训和专业基础实验,工学基础实践内容是指培养学生工程素养的工学通识类实践课程,例如大学物理实验、热工学实验、电工实训、金工实训等。专业基础实践内容是指立足化工行业的基本要求的化工专业基础实验课程和立足安全工程学科基本要求的基础实验课程,包括基础化学实验、化工原理实验、燃烧与爆炸基础实验、安全人机实验等。基础性实践课程的作用是加深对基础理论知识的理解和掌握,为进一步学习专业知识和专业技能奠定基础。 1.3专业性实践 专业性实践是培养基本专业技能、拓宽专业视野、带领学生初步进入专业角色的实践性课程,包括专业基本技能实验、实训、实习。例如消防安全实验、安全监测与监测技术实验、应急救援实训、化工过程见习、专业认识实习、安全管理实习、生产实习等。 1.4综合性实践 综合性实践是培养学生综合利用所学知识解决实际问题的能力的实践课程,包括课程设计、综合实训和毕业论文或毕业设计。例如防火防爆课程设计课程是通过具体工程案例的分析和设计,使学生更好地熟悉和理解防火防爆安全技术的基本理论;化工安全课程设计是综合应用所学知识,完成以化工安全设计为主的一次工程设计实践,使学生掌握化工安全设计的基本程序和方法,并在分析和解决安全问题、查阅技术资料、选用评价方案、用简洁文字和图表表达设计结果等能力方面得到一次全面训练;安全工程仿真模拟是应用挪威船级社开发的SAFETI风险评价软件或其他安全评价软件对石油、化工等涉及危险化学品生产、储存的区域进行火灾、爆炸、泄漏等多种灾难事故的叠加风险分析与定量计算,是以虚拟仿真案例综合培养学生风险分析及风险管理能力,提高学生的岗位适应能力。毕业设计是本科教学的最后环节,也是最为重要的实践环节,由于安全工程专业是实践性很强的专业,所以毕业设计提倡真题真做,要求学生能在导师的指导下独立解决较为复杂的工程实际问题,所以选题应以实际安全设计或安全评价项目为主,需要学生对所掌握知识进行一定程度的扩展、加深并具有一定的创新。 1.5创新性实践 创新性实践主要是学生利用课余时间参与教师的科研项目,做教师的科研助手,或者学生自己组建科技兴趣小组,积极参与各级各类大学生课外学术科技作品竞赛和创业大赛,通过这些创新实践活动培养学生的科技创新能力,拓宽视野,了解专业的发展前沿问题,增强学习兴趣。 2四元复合实践教学体系的实施保障措施 2.1师资队伍建设 师资队伍建设要引进和培养两手准备,由于近几年安全工程专业的快速发展,许多高校新建了安全工程专业,都迫切需要引进新教师补充师资队伍,而国内安全工程博士学位点较少,所以本专业科班毕业的博士生非常稀缺,新教师引进难度都比较大,因此一方面要积极争取引进具有安全工程专业背景的科班教师,另一方面也要鼓励相近专业的教师转型到本专业任教。对转型教师可以多举措提高其工程素养,一方面鼓励青年教师参与学校“双百工程”和江苏省“教授博士柔性进企业”活动,积极到相关企业甚至安监局等职能部门挂职锻炼,另一方面教师要积极参加安全生产审核、安全风险评价等相关培训,获取“注册安全工程师”“注册安全评价师”等资质并努力为企业服务来丰富工程经验。 2.2实验室建设 根据实践教学课程的需要,对专业实验室进行了科学规划,在学校的重点扶持下先后建设了安全人机实验室、防火防爆实验室、消防安全实验室、安全监测与检测实验室、工业安全实验室、应急救援实训准备室和安全仿真模拟实验室等七个实验室,在满足教学的同时也具备了较好的社会服务条件。 2.3实习基地建设 首先在校内依托已有的应用化学工程训练中心、材料工程训练中心进一步建设完善了安全工程相关实训项目;同时在校外建立了常熟市安全生产监督管理局、苏州市相城区安全生产监督管理局、常熟市永安安全技术咨询公司、常熟三爱富中昊新材料化工有限公司、江苏理文化工有限公司等十多家稳定的实习基地;满足了学生各类各层次的见习实习需要。 2.4实践课程建设 由于安全工程专业在国内还处于发展阶段,各个院校开设的安全工程专业由于行业属性不同,课程设置差异较大,所以缺少成熟的实验实训讲义,所以要鼓励专业任课教师要一边教学一边探索,及时修编整理实践课程讲义,形成一套能较好满足本校人才培养定位的特色讲义教材;另外在依托教师科研项目和社会服务项目的基础上,设计一系列能够提升学生研究、发现、解决问题能力的实验、实践项目,并制定出新的实验指导书与实践讲义。 3结语 安全学科是应用性较强的学科,所以实践教学是培养复合型安全人才的关键环节,实践教学过程中除了培养学生最基本的实践技能外,还要根据学生毕业后的岗位特点培养学生在实际工作中观察、综合分析、研究和解决问题的能力,以及创新精神和创新能力,同时还要培养学生具备一定的组织管理能力,较强的表达能力,人际交往能力及在团队中发挥作用的能力,所以,安全工程专业的实践教学体系一定要能满足以上多层次的训练需求。 作者:刘龙飞邱竹杨春海李爱英单位:常熟理工学院化学与材料工程学院常熟理工学院教务处 安全工程论文:建筑安全工程质量论文 1建筑安全及质量不同地区的建筑风格不同 使用的材料不尽相同,好的建筑要根据当地条件,就地取材,通过不同的应用,掌握原材料使用方法,不同的施工环境,也要使用不同的材料,确保建筑质量符合标准。有些建筑没建成几年,就出现了裂缝、坍塌的情况,极大的威胁着人民生命和财产安全,这样的情况,主要就是因为建筑质量不好,安全管理施工技术不到位造成的。为保证使用者安全,维护正当合法利益,建筑行业必须要使用科学的施工技术,用高度的责任心保证建筑质量安全。只有不断强化基础建筑施工,严格遵守有关操作步骤、使用相关施工技术,才能确保建筑使用功能和使用年限。 1.1建筑安全与质量管理存在的问题 建筑的安全要在充分保证使用功能基础上,建立一套安全保障措施,确保建筑使用安全。在我国许多建筑出现质量问题,就这需要不断强化建筑行业建筑水平和质量管理,建筑质量问题暴露的越多,越容易让人们反感,表现出对建筑行业的极不信任与怀疑,建筑安全管理是对整个行业形象的提升,在建筑行业中有着极其重要的作用。只有建筑企业强化管理措施,通过科学的办法制定管理制度,才能在一定工作时间内,大大的减少质量问题,增加建筑企业工作进度。建筑行业自身,也在不断探索总结,从基础安全施工抓起,不断提高各项技术进步。 1.2改进技术措施在工程开工之前 一定要严格按照规范要求,编制出合理的施工组织设计,并对现场进行实地考查,绘成施工现场平面布置详图;通过对工程量测算,编制出各类安全防护措施,同时,还要考虑到施工用电、工程用水、基坑支护、脚手架搭设各个具有施工方案,并加强流程管理,严格按方案进行施工建设;各类机械设备是必不可少的重要设备,一定要开工前充分做好检测,特别是进行开机检测十分重要,对不符合工程要求的,要及时维修和保养,坚决杜绝机械设备违章操作;加强现场监理力度,对施工人员安全防护措施严格检查,不允许不带安全帽、不佩带劳动保护用品进入施工场地;对施工现场要进行大面积标语宣传,对高压等危险地域,加设警示标牌;从理论和思想上强化施工人员职业道德意识,施工中不能出现扰民或者损害居民利益的事,做到封闭施工;对场地只的临时用电不能乱拉乱接,一定要加强管理,特别是要做好带电设备的防雨保护,需要专人管理的,一定要有人员值守,机械设备等要一机一闸一漏一箱。 2基础工程安全施工技术 举例只有不断强化基础安全施工,才能保证建筑质量高标准、高规格。在基础施工过程中,只有不断改进基础安全施工技,加强理念更新,才能从根本上保证各类结构平衡和合理、保证使用的材料配比可靠、保证整个技术完整、保证建筑安全。 2.1桩基施工安全 桩基施工关系到建筑基础是否平衡,要想打下良好的基础,就需要这一步加强管理、严格操作。 2.1.1在冲、钻孔灌注桩施工中 一定要在钻孔灌注桩浇筑混凝土施工之前,保护孔口周围环境,不能堆放杂物,如果必要可以在上面加上盖板。在对冲抓锥或冲孔锤进行使用中,要做好现场清理,特别是不能在工作范围内有闲杂人员,因为落锤区随时会发生意外事故,在一定范围内做好人员管理和清场工作,加强人身安全预防。在对各类成孔钻机进行使用中,要保证平稳放置,否则就会在施工中,因巨大的冲击力导致钻机突然倾倒,发生安全事故。 2.1.2在打混凝土预制桩前 需要预先使用桩机进行吊桩,这时就需要严格按照施工标准进行,保证桩与桩架垂直方向距离小于4m,偏吊距离小于2.5m;由相关技术人员加强桩身控制,保证桩身稳定、吊桩慢起,如果在桩身两个以上不同方向系上缆索,就会使桩身更加稳定,方便施工;通常情况下在起吊前要清理桩身附着物,保持干净整洁,做好人员的清理,不能随意通过吊桩区,当出现吊桩与运桩发生矛盾时,就立即停止运桩,不能将手脚等伸人桩与龙门架之间,出现桩不稳定时,需要及时进行矫正,不能用手脚,要使用特定工具,如撬棍或板舢等。打桩锤击落距不能过大,否则就会导致桩身突然倾斜、位移,桩头严重损坏,桩身断裂。拔送桩时应选择合适的绳扣,注意桩架、钢丝绳变化,如果出现意外,则立即停止。桩拔出后要及时回填。沉管灌注桩施工桩管沉入到设计深度后,必须将桩帽及桩锤升高到4m以上锁定,耳环及底盘上骑马弹簧螺丝应用钢丝绳绑牢,防止折断,对拔管后孔口要加盖板。 2.2沉井和地下连续墙施工安全 2.2.1沉井是施工过程中一个重要部分 关系到建筑的筑基,一定要在施工中注重细节,保证整个建筑质量安全。要严格遵守相关规定,做到沉井布置科学、规范化操作。沉井高度不能重心离地太高,要保证不超过沉井短边或直径长度。沉井四周不能有高压电线杆、地下管道、固定式机具设备和永久性建筑物,如果出现,则必须要有保障措施。由专门人员进行指挥操作抽承垫木,分区域、按规定进行施工,当抽承垫木下沉时,不能从刃脚、底梁和隔墙下通过,保证施工安全。井字架、扶梯不能固定,沉井顶部应设防护栏杆,特别要提到的是井内水泵、水力机械管道等设施,这些设施必须架牢。沉井和地下连续墙施工,要有安全防护措施,保证施工设备均能够按要求安全摆放。 2.2.2在对地下连续墙施工时 一定要预先清除地面和地下一切障碍物,保证场地平整、无积水。在导沟上开挖段设置防护,避免人员伤害。需要注意的是,在挖槽施工过程中,如意外必须停止施工时,必须把挖槽机械进行提升,一般情况下,可以放在导墙的位置。要严格按照施工方案进行操作,遇到软弱土层、塌方区、回填土或其他不利条件时,要进行现场分析,做好阶段性试验,通过数据分析,指导施工进程。操作人员要戴好绝缘手套,在触变泥浆下操作相关动力设备。 3结束语 建筑工程是一个庞大复杂的运转系统,需要多部门、多方面进行配合。我国建筑行业虽然发展快速,但对于出现的质量问题不能忽视,加强对建筑初期安全质量检查,对基础施工严格要求,才能从本质上保证建筑质量。只有不断在实践中总结经验,严格按照标准进行操作,不断提高基础安全建筑施工技术,才能确保施工质量、减少安全事故。 作者:梅中元单位:嘉兴市建设工程质量检测有限公司 安全工程论文:农村饮水安全工程论文 1农村饮水安全工程管养模式的探讨 1.1完善工程管理制度,制定管理办法 饮水安全工程建成后,建设单位须根据工程所在地的实际情况结合工程本身,配合乡镇和村组成立工程运行管理单位,帮助运行管理单位建立工程运行管理制度和符合实际的管理办法,从制度上保证工程能正常运行。 1.2定期开展饮水安全工程运行管护培训,提高管理人员技能和综合素质 各县市区要结合各县的实际情况每年由水利(务)部门定期开展农村饮水安全工程运行管护人员的培训,培训经费由地方财政负责一部分,州水务部门筹集一部分,各县还可结合饮水安全工程建设在建设管理经费中列支一部分,共同完成管理人员的技能培训,提高管理人员的综合素质及业务技能,进而提高管理水平,保证工程正常运行。 1.3探索多种管理模式,多渠道对工程进行管理 成立农村饮水安全用水户协会,由用水户协会对工程进行管理的模式。工程月用水量 1000t的工程建成后,水利(务)部门要与项目乡(镇)到工程所在地组织成立饮水安全用水户协会,由用水户协会对工程进行管理,这样管理成本会降低一些,且用水户协会成员都是当地需要饮水住户,责任心强,能在没有报酬的情况下对工程进行管理。各县市区均须成立农村饮水安全工程管理服务中心。目前黔南州各县市区均成立了农村饮水安全工程管理服务中心,其运行情况相对良好。农村饮水安全工程管理服务中心成立后,对工程用水量大、技术难度要求高的饮水安全项目进行管理,既能保证工程正常运行,且管理水平和管理技术均能达到饮水安全工程管护标准,还能给其他饮水安全工程管理提供一些参考。同时由于饮水安全管理服务中心能培养技术人员,可以兼为其他饮水安全工程管理人员提供技术培训和运行管理学习基地。将饮水安全工程移交给乡镇供水管理部门,实行城乡一体化管理。将城乡周边的农村饮水安全工程建成后直接移交给乡镇供水管理部门,由乡镇供水管理部门对工程进行管理,能极大减少管理费用,其管理技能和服务水平也会有很大的提高。 2加强农村饮水安全工程长期有效的运行管理 2.1明确农村饮水工程管理人员的权利与责任 以权利与责任相辅相成的原则为出发点,明确农村饮水安全工程的产权问题,以产权所有为管理主体。集体投资建设的供水工程管理由项目法人负责,而项目法人则须由乡镇政府授权;国家投资建设的供水工程的资产为受益群众所有,同时由村民委员会等受益用水组织负责饮水安全工程的运行管理;社会投资者投资建设的饮水安全工程由投资业主负责其管理工作。 2.2加强供水质量保障工作 提高水源保护管理能力,保障供水质量,实现黔南州村民饮水纯净无污染,禁止在水源保护区进行各种形式的开发与排污行为。及时改善潜在的破坏水源的环境的问题,责令威胁或者潜在威胁村民用水安全的企业进行搬迁,杜绝任何影响安全水质的项目建设。同时,要大力加强水源、水质检测管理,对水源、水质进行定期且严格的检测,确保黔南州农村的饮水安全。 2.3实现科学合理的用水计量收费 要针对黔南州农村居民或企业的具体情况合理地进行水费定价及计量收费,逐步建立由政府主导、由企业经营的工程运行管理机制,使黔南州农村饮水安全工程能够长久有效地发展下去。 2.4完善农村饮水工程的监督管理制度 首先,为运行困难的小水厂提供适当的经济援助。由于黔南州地区农民的普遍承受能力有限,导致亏损小水厂的大量存在,政府应建立切实有效的财政补偿机制,对这些存在亏损但又极其重要的小水厂给予一定程度的经济救助,建立黔南州农村供水工程基金会,引导水厂在经营运行上朝供水规模化的方向发展,从而实现水厂运行上的良性循环。其次,为管理人员提供专业培训。政府相关部门应为农村供水工程管理人员提供专业知识与法律法规的周期培训,提高工程运行管理人员的专业水平,为黔南州农村供水安全工程的顺利运行提供必要条件。其三,通过科学技术保障农村饮水安全。应结合黔南州供水的具体特点开展切实有效的水质处理工作。提高水质处理、水质检测仪器的科技水平,加强高新仪器的研制与推广,全方位地为黔南州村民供水安全提供帮助。 3结语 贵州省黔南州农村饮水安全工程的建设符合黔南州广大村民的利益,是为人民服务的伟大事业,符合党和政府群众路线的纲领。然而,现今农村饮水安全工程在运行管理中仍存在着管理人员不专业、经费得不到及时补充等问题,当地政府应密切重视黔南州农村饮水安全工程的建设中出现的各种问题,进一步完善工程运行管理体制,根据问题采取可行措施,以多种模式、多种渠道的管理方式为黔南州村民的饮水安全做出更扎实、更有效的帮助,确保供水工程顺利进行,为国家的民生建设添砖加瓦。 作者:高原 徐荣才 单位:贵州省黔南州水务局 贵州省福泉市水务局 安全工程论文:农村人畜饮水安全工程论文 1施工中容易出现的问题 由于上述工程的特点,致使施工单位各个现场管理人员相对较少,建设、监理单位人员更不可能在各个施工点随时进行监督检查,这一方面使现场工作人员在某些施工程序上摸不着头脑,不会做;另一方面也给现场工作人员提供了偷工减料的机会,造成施工质量不易控制。具体表现有:a.管材埋置深度严重不足,钢管支撑不稳固。由于该地区昼夜温差大(夏季日温差可达25℃左右),埋置浅了容易使接头产生温度变形而拉裂,设计埋深均为0.8~1.0m,而实际只有0.3m左右。跨沟、跨箐、跨陡坎等处架空的钢管两端固定支撑不坚固。b.取水坝、过滤池开挖不到位,或基础清理不干净。山区供水水源多取自箐沟溪水,由于不可能做地勘工作,设计只能给出地面以上的坝体尺寸,而基础部分要看现场开挖地质情况,多以开挖到完整的基岩为标准,加深部分用毛石混凝土等浇筑,基础开挖不到位,导致坝体稳定性出现问题。c.水池、过滤池、沉淀池钢筋数量、间距不足,或规格不符合设计要求,存在偷工减料现象。d.水池混凝土厚度、强度不足,养护不到位。施工要求是:在底部铺垫一层碎石,再浇筑混凝土,多数施工单位都没铺填碎石层;由于现场所用砂、碎石与配合比试验时的不一致,或者直接用现场采挖的不符合标准的砂、碎石浇筑混凝土,再加上采用人工拌和、人工振捣方式,导致混凝土强度不足;施工完成后对混凝养护不足,或者基本不养护,致使混凝土出现开裂渗水;对一些埋入式的混凝土,厚度达不到设计要求,更有甚者用毛石混凝土代替混凝土。e.砌石体石料不满足要求,施工不符合规范。底层不坐浆、未分层支砌,上下错缝、丁顺搭接都不规范;有的施工单位甚至直接用块石堆砌后灌入砂浆,然后抹面成形,致使砌体空隙大、砂浆不饱满,无法达到防渗要求。f.外观质量差。建筑物线形、垂直度、平整度及混凝土表面麻面都达不到要求。 2改进措施及质量管理模式的提出 针对以上情况及问题,通过近两年的探索,基本形成了以下的建设管理模式。该模式不仅可以用在农村人蓄饮水安全项目上,其他的如:重点县建设、节水改造、大范围农田灌溉等“大、广、散”的项目也可以参考此种管理模式进行。 2.1机构健全是保证 参照2007年的《关于加强农村饮水安全工程建设和运行管理工作的通知》及2013年的《农村饮水安全工程建设管理办法》,西双版那州内各县均由水务局牵头,组建了农村饮水安全工程建设管理局,明确了法人主体,确实实行项目法人责任制。管理局配专职技术人员2~3人,明确质量责任人员,配备车辆;配齐财务人员,严格财经制度,做到专款、专户、专用。a.严格实施工程建设监理制。委托相对规范的监理单位参与工程招标投标及工程建设,确保监理人员数量(一般为4~5人)满足要求,并且人员具有一定的施工管理经验。b.严格实行招标投标制。选择有实力、有信誉、比较稳定的施工单位,杜绝无资质的、挂靠的“皮包”公司进入市场;对管材、管件的供应单独招标,且规定投标必须带样品实体及生产许可证、卫生许可证,供货时必须是样品生产商的同类产品。c.规范合同管理。针对工程特点,细化施工合同,严格合同管理,参建各方严格履行合同义务,及时支付进度款。d.实施政府监督。开工前到质量监督部门办理监督手续,监督人员、设计人员对所有参建人员进行开工前培训、技术交底,明确设计意图,明确各部位、各个工序的质量要求,明确工程中容易出现的问题以及容易出现问题的部位、工序,有针对性地进行事先质量控制。e.施工单位建立健全施工质量保证体系。主要是明确质量责任人,做好现场每个施工班组的技术交底工作,统一质量标准。 2.2宣传到位是基础 a.每个项目村均召开“一事一议”的民主村民大会,保证家家户户都有代表参加,全面介绍项目情况、一般性的质量标准,做到人人参与监督管理。b.每个项目村均竖立公示牌,公示内容包括:项目批复文件名称、文号,工程措施、投资规模、资金来源,解决农村人蓄饮水安全问题户数、人数及完成时间等。 2.3资源整合是关键 工程的特点决定了监理工作量大,由于监理费用较低,不可能配备过多的人员,现场不可能单靠监理单位的监督检查。因此,需将建设单位、监理单位、乡镇水管站等现场技术人员以及项目村的村小组长、会计、村民代表统一进行整合,一体化进行现场监督检查。a.监理单位、建设单位人员搭配,分两批人马分片工作,每到一个乡镇则叫上当地水管站人员一起巡查,发现问题现场及时处理。b.充分依靠项目村村民代表,发挥其主观能动性。开工前向其交代清楚各道工序的质量要求、所用原材料的质量要求、注意事项等,实施中由村民代表随时进行监督检查,发现问题及时处理;处理不了或不清楚的,及时电话联系给予指导。c.对需进行熔接、粘接安装的管材,在安装前由监理单位召集所有施工班组长参加,管材供应单位现场具体示范熔接、粘接安装的方法及注意事项,以保证安装质量。 2.4质量检测是依据 a.所有进场钢筋、水泥、管材、管件等产品,必须具有出厂合格证及厂家的品质检验报告。b.施工单位对所有使用的产品、原材料、中间产品必须按评定要求进行取样检测,并由监理人员现场见证取样。c.在上述基础上,建设单位委托具有检测资质的检测单位对工程所用产品、原材料、中间产品进行抽样检验,以佐证施工单位的检测试验成果。d.对管材、管件的检测,由于费用较高,统一由建设、监理、检测及管材供应单位共同取样,由建设单位送专业的试验室检验。e.对每个施工单位抽取一定数量的管路,主要选择水头差较大的村寨进行简易压水试验,确保其运行正常。 2.5加强外观质量控制 开工前由质量监督单位下发各种建筑物的外观质量控制标准、偏差控制范围等;完工后由参建各方进行外观质量检测评定,对不合格的,必须进行处理。 2.6工程计量、验收 以每个项目村为单位进行检查验收。每完工一处,建设、监理、设计、施工、检测及村小组长、会计、村民代表联合进行检查,并告知所有村民。在验收资料整编完成后进行验收,并填写验收卡,参建各方签字,待整个工程经过政府验收合格后移交受益村管理。 3工程运行管理 帮助受益村寨建立运行管理模式,由“一事一议”的民主村民大会确定水价核算、建后运行管理、水源林保护等具体措施,确保农村人蓄饮水安全工程“建得成、管得好、用得起、长受益”。 4结论 农村人蓄饮水安全工程是一项涉及千家万户的民生工程,群众往往只有一次受益机会,加之该工程建设管理难度大,要管好该类工程,只有参建各方同心协力,总结出科学合理、行之有效的建设管理模式及质量控制制度,才能确保工程按时、按质、按量建设完成,确保工程的长久良性运行。 作者:杨亚明 单位:云南省西双版纳州水利水电工程质量监督站 安全工程论文:农村饮水管道安全工程论文 1塑料管的安装施工 农村饮水工程输、配水管现普遍选用PE塑料管材及管件。PE管在进行安装之前必须要对管材的质量进行检测,确定其完好程度。首先对于给水管道的长度以及大小进行确认,可以选择切割器来切割给水管道,同时,还必须要在已经切割之后的管道上对焊接的深度进行标记,此外,还必须要确保焊接工具的温度能够满足管道焊接所需要的温度需求。同时在焊接头中压入管道和管道配件,为了保证有效的压入,在焊接接头的两侧可以进行加压。在加压的过程中必须要对压力的大小进行严格的控制,以免出现由于压力过大造成的管道弯曲或是扭断情况的发生,加压结束的具体时间是应该在加热工作完成以后。管道的加热作业在完成以后,要及时将管道和管道配件取出,同时在将管件取出的时候,要采用相应措施对管件的弯曲现象进行有效预防。 2钢管的安装施工 对于无法埋设、必须露天铺设的管段可选择钢管。钢管在运送到现场后必须要马上采用两油三布的方式进行防腐处理,在接口位置预留50cm的长度,在焊接安装之后再进行防腐处理。钢管在焊接之前必须要按照施工规范的要求来进行修口,之后再运送到施工的工作面进行焊接,在焊接的过程中,对口必须要有1.50~2.00mm之间的间隙,同时对其严格控制,在采用点焊固定之后再层层的进行焊接,以此来使焊接与防腐的质量得到保障。 3管道水压试验 管道在进行安装的过程中,镇墩和管道的阀井等配套设施的施工应同步进行,在镇墩完成7d之后,应按照已经确定的管道试压方案来进行管道水压试验,先对已经制作完成的打压套件进行逐段安装,然后再对管道进行水压试验。在对管道进行水压试验之前,必须要先进行回填,回填至管顶上面50cm的位置,这样就能够确保在对管道水压进行试验的过程中,管道不会出现轴向滑动以及径向震动。在对管道水压进行试验的过程中,必须要严格遵守分段试压的原则,试压的长度应严格进行控制,确保在500~1000m之间。想要确保管道水压试验能够成功,还有最关键的一点就是试压泵以及试压套件,试压套件的材质不能比主管的材质差,同时必须要规范的进行加工,压力表以及试压泵的量程应大于试验压力的1.30倍。在进行试压的过程中,要先在试压管段的下部与管道的轴线垂直的支管上安装压力表,并在管道上端安装排气装置,在两端部位都开挖完成之后,与背墙之间要尽可能的保持垂直,待试压管段的管道两端在进行稳固的支撑之后再加压,加压时应严格按照试验的具体规定缓缓的进行加压,管内水压一旦到达试验要求的压力之后应及时进行拍照,并将照片做为验收图片的资料存档。 4管道工程的回填施工 施工回填可以分成两个阶段,也就是水压试验段的管道在安装完成之后先对管区进行回填,回填到管顶上大概为50cm高程的位置,管区如果是PE管段,回填则可以选择≤10mm的颗粒料进行回填。跨路段的管道如果试压合格则可以进行二次回填,在进行回填的过程中可以选择分层夯实。跨路段的输水管以及干支管所处位置的乡村道路,路面宽一般为6~7m,路段的交通如果较为繁忙,管道在进行安装之后为了对交通不造成影响,就必须及时进行回填,以确保交通能够通畅。 5结语 近几年,通过对农村饮水安全工程建设的实施情况进行分析与总结,在农村饮水安全工程的总投资中,管道工程的投资比例就占据了70%以上,是一项重要的分部工程。管道工程在建设完成后一般处于地下隐蔽状态,因此管道工程的施工质量对项目的整体质量以及建成之后的安全运行将产生直接的影响。在对管道工程施工的过程中,施工复测、管材管件的验收、阀井与镇墩基础的处理、管道接头的检测检查、水压试验、管沟基础的验收等方面都是质量控制主要的环节。同时,对试验、验收记录等方面的资料必须同步进行,在施工的过程中,各个环节都必须严格遵守《给水排水管道工程施工及验收规范》相关规定,最终保证工程质量能够满足设计的标准及要求。 作者:黄韦健 单位:广西壮族自治区鹿寨县水利工程管理站 安全工程论文:山丘区饮水安全工程论文 1水源地的选择及水厂建设 在山丘区水厂建设中,选择水厂位置十分重要,在本工程建设中综合考虑了供水水源的位置、农村水厂规模、管理及建后运行费用等因素。首先根据不利点用水户设计管网供水压力要求推算出设计高程,在青龙山上合适位置建设了600m3高位水池,设计中充分利用山丘地形高差靠重力输送来满足本工程各项目村的服务水头要求。另外工程考虑到高位水池与3眼水源井的位置和距离关系,选择在距离较近的高地建设水池。这样可选择较小的供水水泵功率,由于水池调节容量较大,水泵可采用间歇运行供水的方式,减少了水泵的运行时间。通过上述措施降低了建设工程的造价和工程运行管理费用。 2科学配置管网及附属设施 2.1管网的选线及合理布置 工程施工前期进行了详细的勘察测量,根据项目区村庄分布大都在青龙山南部的情况,结合村镇相关建设规划,管网的布局采用环、树结合的管网。由于是在山丘区长距离管道施工,地形变化大,工程建设中合理选择管线走向,主管道尽可能在地势较高并顺着等高线敷设,支管道尽可能沿现状或规划中的道路两侧敷设,便于施工和维护检修,保证管网中水头压力变化不会太大。 2.2管道过障碍物和管道附属设施设计 山丘区管道穿越河流、沟谷、陡坡等易受洪水冲刷地段较多,距离远。所以对过河、过沟应做专门勘察设计,对管件及管道附属设施施工要求较高。本工程管道避开了跨度大的沟谷,但必须过河施工中时,工程特别注意了在管段两端都设置镇墩,河道中间设置钢管管箍以固定管道的施工方法;管线尽量沿现有道路和规划道路路边布设,过生产桥时主要用三角钢架支撑,同时采用外包铁皮、保温材料等防冻措施。当管道敷设高差变化较大时,本工程在输水主管道和支管道最高点处设置进气阀和排气阀,以便及时排除管内空气,在放空时引入空气。在干管与支管的连接处设置手动蝶阀,以便于管道检修,在各村村头设置分水表井,设置闸阀、水表,用于控制和计量收取水费。 3自动化管理系统建设 本工程结合农村饮水安全工程管理的实际需要,建设了一套实用、先进、高效、可靠的自动化管理系统。主要进行了水厂实时图像监控、安全监控功能的自控系统的建设和管网压力监测点的建设。实现了3台加压水泵电机的电流、电压、电量和管道的出厂水压力、流量自动控制监测和各项目村头管网压力、流量监测。本自动化系统实现了对供水工程实时进行生产调度,准确掌握供水运行状态的管理,降低了供水管理成本,保障了农村供水工程安全。 4结语 泉林镇北部山丘区饮水安全工程的建设,经过前期充分的水文勘察和地形测量,通过优化管网设计和科学施工并成功运用自动化系统管理,大大降低了工程的建设造价和运行管理费用。该工程顺利解决了在水源、管网和施工中的一些难题,成为泗水县饮水安全工程的一例精品工程。 作者:王学民 宋峰 陈杰 单位:泗水县水利局 安全工程论文:农村饮用水安全工程论文 1农村饮用水安全的基本准则 水质方面,符合国家生活饮用水卫生标准的属于安全,符合农村地区饮用水卫生标准的属于基本安全,为建设社会主义新农村,尽可能保证农村地区的居民都能用上安全饮用水。应保证做到以下3个方面: 1)水量方面,每人每天可获得用水应在40L以上,这样才能切实保证居民日常生产生活的正常用水。 2)如果水量低于20L/d,则饮用水处于不安全状态,农村居民的正常生产生活可能会受到影响。取水途径方面,考虑到农村地区自来水入户并不完善,取水过程≤10min,否则饮用水会在运输过程中产生隐患。 3)饮用水保障方面,为农村地区提供饮用水的水源,要保证总量在95%以上,90%以下饮用水正常使用将受到影响。 2农村饮用水安全存在的问题 农村饮用水工程,一度解决了近四亿农村人口用水难的问题,深受广大群众的肯定,近几年也作为民生工程进一步深入。在解决农村饮用水安全问题方面,不断提高技术,优化管理,取得了一定的成效,饮用水安全工程在建设小康社会的路上任重而道远,针对现存的一些问题还要进行更加深入的思考。 2.1工程前期规划较为薄弱,专业科学技术还有待提高 农村饮用水安全工程的工作效果,很大程度上取决于对工程的前期规划。大部分地区在进行农村饮用水安全工程的建设时,大都将供水勘探和工程的设计工作交给地方设计院进行,但是设计过程中,没有专业的技术人员进行高水平的设计和处理,在工程设计初期就已经暴露了一些不合理的问题,这些问题在施工完成后会对工程的正常使用产生一定的影响,不但会影响工程的运行质量,还有可能影响饮用水的质量,从工程建设目的上就已经出现了偏差,如果设计阶段没有发现存在的问题,或者因为技术原因设计缺乏专业性,不但浪费建设财力,更会影响地方政府的声誉。 2.2工程投资不足,配套设备等不到位 农村饮用水安全工程是一项非常值得政府支持的工程,在资金投入和配套设备的购入的方面,应当得到更多的支持。目前农村饮用水安全工程的投入有地方和群众共同负担,整体经济还需要根据收益群众的综合标准来进行控制。事实上,这样的建设方案存在一定的问题: 1)投资分摊,只考虑了地方经济状况,没有考虑到具体的经济差异问题,导致了饮水安全工程在实施中缺少灵活的处理机制。 2)农村饮用水安全工程在人均投资方面的标准是一个平均值,既然是一个平均值那么必然会存在低于平均值的部分,那么对于这样的平均政策应当有更加灵活的处理方案。而且,目前很多饮水安全项目在立项方面还存审计隐患,投资政策的束缚和实用差异是主要原因。在立项方面,地方根据具体的人口和水源条件进行申报,根据这个情况再核算投资额度,如果采用人均标准进行实况分析,那么必然会导致申报投资过低而无法满足工程建设要求。 3)工程拨款项目专用,地方政府又很难进行有益的追加,这使得饮水安全工程在执行中出现两难的局面。正是由于这种投资的不足,使得工程执行很多环节都只能从简,而饮水安全工程这样的民生工程简化,势必会影响工程的使用,具体就体现出先进的设备无法引入,专业人才匮乏,维护和检修工作滞后等等问题。所以说要想让农村饮水安全工程切实为民服务,就必须强化资金投入,强化工程整体结构和功能。 2.3缺少工程管理经验,水质检测较为落后 农村饮水安全工程规模较小,但是服务面广,关系重大,管理层次方面多,通过多年的探索和研究,饮水工程的管理和服务已经形成了比较良好的运行。虽然整体情况比较乐观,但是仍有部分工程还没有形成这样的机制。这些问题主要表现在: 1)管理责任不够明细,再加上管理层次较多,有时会出现管理混乱,这对饮水工程的平稳运行是有一定影响的。管理经验不足,让水价计算出现不合理,供水成本不能更好的控制。 2)管理人员方面,缺少专业的管理经验,对于工程中技术要求过高的工作不能很好的执行,有时还需要额外的投入进行弥补,让整个工程的成本增加。 3)管理层次方面,过于复杂的结构工作人员超编,仍然会增加工程成本。 4)水质检测方面,技术和后期监督都不能及时跟上,水质一旦出现问题,安全工程的功能也就无法发挥,水质检测的技术和实验室还没有普及开来,专业的化验人员也不足,这些方面仍需加强。 3对策和解决建议 针对目前农村饮用水安全存在的问题,提出4点对策和解决建议:强化水源保护、加大投资力度、因地制宜工程管理和紧急事件预案制度。 3.1强化水源保护 农村饮水最大的安全问题就是水源质量,要解决饮水安全问题,就必须从水源质量的控制做起。地方政府在农村水源安全方面都有专门的工作小组,协调水利工程和相关部门,以水源安全为工作中心,强化水源保护力度。按照水源监控相关规定,结合饮水安全工程的实际情况,合理设计水源保护策略,严格按照安全标准进行检测和管理。针对这些,应做好以下5点工作: 1)要对水源地周边的污染源进行合理控制,详细化排污口状况,对污染较为严重的排污渠道,要进行及时的整改和迁移,对于其他排污渠道也要进行许可化排污,对排污进行有效控制。 2)避免水源地周围发展高污染工业,高污染工业可能不会通过排污渠道影响水体,但其他污染可能通过空气或者突然进入水体,这样的污染也是绝对不允许的,还有就是要在水源地周围严格控制畜牧业和其他地质开采工作,切实将可能污染切断。 3)在农业生产中,控制有毒有害的农药和化肥的使用,指导农户使用污染小低残留的农药等。 4)对生活垃圾进行集中处理,因为农村环境中,生活垃圾的随意排放也有可能影响到水体质量。 5)对地下水进行监控,杜绝随意使用地下水体,同时对其他影响地质条件的工作进行控制,以防影响水层混合,降低地下水体质量。 3.2加大投资力度 农村饮水安全工程是一项重要的民生工程,工程建设筹资只靠政府有限投入是很难保证工作效果的。所以在资金投入方面,要坚持中央联系地方,群众收益共同负担的原则,打破传统固定的投资方式,以政府投资为主要导向,结合地方补充投入和社会公益投入,形成更加多元化的投资体系,让民生工程有更加丰富的资源进行建设。国家在投入方面,要充分考虑到实用性,有多大的困难就要有多大的资金支持,这样才能让农村饮水安全工程正常进行。地方政府要以支持农村建设为主,加大对饮水工程的财政预算,安排专项资金进行有效运作,这样民生工程才有更好的运行条件,硬件方面也有发展和进步的空间。 3.3因地制宜工程管理 要想更好地解决农村饮水问题,不能只有一个对策,使用统一的模式在工作中产生不相适应的部分,会导致工作效率的降低。所以农村饮水安全工程要从实际出发,制定切实可行的管理制度更为重要。农村饮水安全工程在建立之前: 1)要强化水源和工程勘测工作,无论工程大小都要从实际考虑,结合用水地的具体情况来优化整个规划,既能从建设之初避免一些工程问题,还能尽可能的满足农民取水要求,最大化民生工程的作用。工程运行过程中,先对管理层次进行简化,尽量避免人员富余的问题,节省一定的工程开支。 2)要引进具有专业管理经验的人员,在岗人员必须要能够担负起管理的责任。 3)工程监督方面也要从技术先行的角度,选择具有专业知识的人员执行,这样才能确保工作质量,让老百姓用上放心水。 3.4紧急事件预案制度 目前农村饮用水安全工程在平稳运行的状态下,能够很好的完成供水工作,但是系统出现问题时,如果不能及时解决问题,会产生比较严重的影响。在饮用水安全工程中,必须要建立起一套应急方案,水源质量、供水量、供水压力和设备故障等都应当有具体的处理策略,这样当问题发生时,以最快的速度采取最佳的处理措施,能将影响降到最低。应急预案的设计需要工程人员和政府相关部门进行协调制定,以便发生问题时能够调动一切力量来解决问题。应急预案在处理方法和应对方法都要进行详细的规划,比如备用设备的使用,动态的污染监控,应急水源等,在紧急状况下都能够及时响应,确保发生问题时仍能提供安全的饮用水。 4总结 农村饮用水安全是新农村建设的重点问题,安全工程的建设变得尤为重要。工程的建设和平稳运行,都需要结合地方政府和群众的共同努力。建设农村饮用水安全工程是从广大农民群众的人身安全考虑,为了改善农村群众生产生活状况,加快小康社会的建设,是具有重要意义的民生工程,所以要在良好的社会环境中,确保农村饮用水安全工程发挥作用。 作者:张永学 单位:沈阳市铁西区水利局
经济管理系毕业论文:经济管理系毕业生自我评价 四年的校园生活,使我自身的综合素质、修养、为人处事能力以及交际能力等都有了质的飞跃;让我懂得了除学习以外的个人处事能力的重要性和交际能力的必要性。 我是XX大学的一名经济贸易系经济管理专业应届毕业生。在校的四年内,我一直信守做事尽心尽力的原则,努力学习文化知识,刻苦钻研专业技能,积极投入实践,全面充实和发展自己并取得一定的成绩。通过四年的学习,较系统地掌握了经济管理的基本理论和专业知识,在实习期间,坚持以理论联系实践,勤于动手动脑,掌握了现代基本管理工作及常用管理知识,并逐步向理论基础扎实,具有思维严谨的综合型人才发展。 我热爱社会主义,拥护中国共产党和他的领导。自觉遵守国家的法律和学校的纪律。积极参加各种校内党校活动,向党组织靠拢,并取得了党校结业证书。 勤劳朴实是我的本色;正直真诚是我的原则;锐意进取,敢于拼搏是我的性情。自入校后,我参加过校组织的“青年志愿者协会”,并在协会中努力寻求属于自己的舞台,充分挖掘自己的内在潜力。在这些活动中,我不但获得了宝贵的实践经验,同时培养了自己的组织策划能力和交际能力,锻造了自己脚踏实地、勤劳务实的个性品质。走上工作岗位后,我定将虚心学习,再接再厉,实现自己的社会价值! 我努力做到理论联系实际,在实践活动中,能较快地将学到的知识应用到实际中,做到锻炼自我、完善自我。在校期间每逢假期,争取机会到一些公司实习。 “持经伦以侍慧主,怀赤诚以报知恩”。贵公司倘若能给我一个支点,我定能寻到一方广阔的天空让自己展翅翱翔,把满腔的热忱投入到工作中,回报社会,贡献人类。 我定会以饱满的热情和坚韧的性格勤奋工作,与同事精诚合作,为公司的发展尽自己的绵薄之力。深信在今后的锻炼中,积极、乐观、务实的我会很快地容纳于社会这个大集体中! 经济管理系毕业论文:探索完善经济管理体系促进经济实体发展 摘要:经济管理体系逐步成为企业等经济实体关注的焦点。文章从当前工程勘察行业的现状出发,提出了其中存在的一些问题,并分析提出了相应的思路和对策,以完善经济管理体系,促进工程勘察行业的发展。 关键词:经济管理体系 工程勘察 问题 完善对策 引言 管理存在于人们的各种活动中。近年来,企业的经济管理工作日益受到人们的关注,这是由经济管理体系的重要作用所决定的。一方面,它不仅体现了企业的综合竞争实力,而且对企业经济效益的可持续发展、实现工程勘察行业的科学合理发展都起着不可替代的作用。但是在工程勘察行业的长期发展过程之中,许多管理领导者还没有意识到经济管理体系的重要地位,没有把企业宏观的管理与企业的利润等联系在一起,甚至是只盲目追求利益的最大化而忽视企业单位的长远发展,这种意识与行为已经成为工程勘察行业持续发展的瓶颈。因此,文章从工程勘察行业的实际状况出发,探讨出如何完善工程勘察行业的经济管理体系的对策与建议,以期对其他相关人员提供借鉴。 一、企业经济管理的概念与重要作用 企业的经济管理也属于管理,也必然会具有管理所独有的特征和要素,也就必然包括人、财、物、资源、时间、环境等多种要素。这些要素综合在一起,以实现企业的发展为最终目标。简单来说,企业的经济管理就是对企业中的经济活动所进行的计划、组织、指挥、协调、控制,并调动和运用各种人、财、物等资源以实现企业一系列的经济活动的顺利运转。对于工程勘察行业的领导者来说,企业的发展是在企业内部条件和企业的外部环境条件的相互作用下进行的。而在企业内部,要想保证工程勘察行业在成本的控制和利润的提升之间达到一个平衡点的话,对这个行业如何进行经济有效的管理是一个不得不考虑的、重要的现实问题。只有建立了一套完善的经济管理体系,且确保这一体系有着明确的经济管理方针和管理目标,并是从勘察行业的管理实际出发,才能真正的形成具有工程勘察行业自身特色的、优秀的竞争力,也才能保证工程勘察行业的这一经济实体的健康发展,在市场竟争中立于常胜之地。 二、工程勘察行业经济管理中存在的问题 工程勘察行业经过了近年来的逐步发展,在科学技术的进步发展、体制机制的改革等方面有了很大的提升和进步,各相关部门也做出了充分的准备和努力,工程勘察行业在整体上呈现出一种欣欣向荣的状态,但是也存在着一定的问题,文章主要从以下几个方面进行论述。 (一)个别工程勘察单位管理体制松散,效率低下 这一问题其实也是工程勘察行业体制改革不完善的主要表现之一。一些工程勘察企业在进行体制机制改革探索的时候,由于种种原因而呈现出一种松散的管理方式,这个问题必然会反映在工程勘察行业的管理效率低下上面,而最终必然导致工程勘察行业的效益低、市场竞争力弱、发展缓慢等多个方问题的出现。这种管理模式大多是以计划经济管理为主要的管理模式,满足不了工程勘察行业的现代管理需要。 (二)经济管理的组织机构职责不清,分工不明确 一些工程勘察单位内部的组织管理机构设置混乱或机构设置不全面,有的是各组织机构间的职责划分不清晰,容易出现组织机构越位或缺位的问题出现。同时,由于组织机构设置中的弊端,必然会导致上下传达的信息失真或信息闭塞,缺乏时效性。 (三)经济管理体系的规范文本缺失,对人财物等资源的利用管理不当 一方面,一些工程勘察企业没有一些正式的规范化文本来统一整个企业。这就使得工程勘察行业的经济管理体系失去了依据和标准,成了无水之源、无本之木。另一方面,工程勘察企业在对勘察设备的采购和对人员的任用等方面也存在一定的问题。 (四)对人财物等各种资源的管理不太合理 一些工程勘察单位缺少对本企业的相关资源的管理方法,如对硬件设施的投入标尺规定是什么,是否实现了效能的最大发挥等诸如此类的问题还缺少关注。同时,对工程勘察人员的选拔、培训等缺少一个标准规定。不能最大限度地提高员工的工作积极性,他们的主人翁精神还没有全部发挥出来。 三、完善工程勘察行业经济管理体系的对策建议 (一)分层设置组织机构,将职能切实具体到各部门 人是管理的优秀,经济管理亦是如此。对工程勘察行业来说,良好的经济管理体系应该分为三个层面,职能亦各不相同。(1)工程勘察行业的经营者。这是决定工程勘察行业经济发展的方向和重点的最高管理者。其在经济管理体系中所起的主要作用是负责那些源头性的职责及权限的制定等,并对各个部门进行沟通协调。这就需要工程勘察行业的最高管理者制定出符合工程勘察行业发展的经济管理目标和方针,并向职工对其重要性进行宣传工作。(2)选择专门人员作为经济管理体系的代表,也就是作为最高管理者的执行者和对职工进行信息传达的桥梁。他们虽然要对最高管理者进行负责,但是又必须具有自己的独立性。(3)基层职工的监督参与。这对于经济管理体系的完善有着十分重要的作用,这不仅提高了职工的积极性,而且保证了经济管理体系的整体性。 (二)制定经济管理体系的规范化文本,使其有据可依 经济管理的相关政策以及规范制度都需要用文本的形式保存起来,这样才能使经济管理体系有一个管理的标准。这些文本从制定到实施,都要进行存档记录,并做好归类。同时,这些规定必须与国家相关的法律规定一致。 (三)加强硬件设施管理,注重人才培养 首先,硬件设施的配置是经济管理中成本的一项重要投入。这主要包括一些基础设施的建设配置、勘察设备的购买、勘察职工的福利等。这是需要优先考虑的。其次,是对工程勘察人员的管理。这包括对工程勘察人才的选拔、培训以及考核评价等多方面的综合管理。要从工程勘察行业的自身需要出发,制定出一套能够使勘察工作人员人尽其才、物尽其用的管理方法。这也是以往所有企业都非常重视的资源建设。 (四)实行经济管理体系的评价与审核制度,保证其管理的有效性 针对经济管理体系中机构设置的三个层面,对体系内部每一体系做一个评审,以切实保证经济管理的有效性。首先,对于企业的最高管理者来说,不但要对经济管理的方针和管理目标的不断变化有一个比较明确的认识,而且还要在实践中不断探索经济管理体系改进与完善的可能性和实施的相关条件。其次,对于具体执行的中间管理组织人员来说,一方面要认真分析了解决策层的意见,并根据实际的反馈信息等进行一个整体的评审,另一方面还要将这个评审结果反馈给决策层,为以后的资源调整、技术及服务的改善等打下结实的基础。再次,还要对评审本身这一过程的操作活动进行规范。这不但包括对主要的评价方法的选择,还包括对内审人员的构成资格、内审的时间与范围等等诸多方面进行规定。 四、总结 经济管理体系的发展不仅是我国工程勘察行业经济实力的重要体现,也是工程勘察行业健康持续发展的动力源泉,工程勘察行业的相关管理部门和人员,只有在认清本单位管理的现状这一基础之上,才能在规范管理体系、完善管理体系等方面不断改革和创新,最终实现工程勘察行业的大幅发展。 经济管理系毕业论文:论现代企业经济管理体系的创新 摘要:近年来,随着以市场经济为导向的企业经营体制改革的进一步深入,企业内部的经济关系变得越来越复杂,筹资渠道也向市场化发展,利益分配也呈多元化,企业的经济管理工作也面临着新的任务和挑战。本文通过对企业经济管理体系创新必然性的分析,提出几点加强企业经济管理体系创新的建议。 关键词:现代企业;经济管理;财务指标 一、现代企业经济管理体系概述 在现代企业的经济管理工作中,构建完善的经济管理体系是眼下一件较为重要的事情,它可以使企业管理的实际效率与质量最大程度的提高,并加速企业目标的实现。在激烈的市场竞争环境中,现代企业在开展经济管理工作时不能一意孤行,一定要顺应时展的潮流,更新观念、接受先进的模式、运用科学的管理方法。与此同时,在提升现代企业优秀竞争力的过程中,经济管理体系的构建也发挥着举足轻重的作用,与企业发展战略的制定与实施有着密切的联系。 从现代企业管理理论的角度进行分析,在经济管理体系的构建中必须加强对以下几点内容的完善:第一,加强对组织机构的完善,并将各机构的具体职能明确化;第二,在管理工作中需要对一些经济文件进行全面的收集并予以整理和保存;第三,定期进行经济管理体系实际工作效率的考核与评审;第四,加强企业内部资源的管理与审核;第五,加强企业材料采购、生产、加工、服务等各环节的经济控制;第六,对国家及地区颁布的各项经济法律、法规一定要严格遵守。根据以上的分析,在现代企业的经济管理工作中,对企业的经济管理体系的完善有助于企业工作顺利进行,对协调企业内部各种管理问题有着积极的作用。 二、企业经济管理体系创新的必然性 在经济发展过程中,我国普遍存在粗放型的经济增长方式,多数企业在管理方面还存在着很多的问题,例如企业观念较为落后、内部组织松散、人力资源流动性较大等,这些问题的存在,严重的阻碍了企业的发展。企业的目标无非是能最大限度地减免企业的非必要成本,加大管理和经营收益,发展资源节约型和发展环境友好型企业,加强经济效益的提高。 在知识经济时代的环境下,对信息化网络化的要求越来越高,企业有必要从管理手段上加大信息技术投入,这样有助于企业及时地传递信息,从而加强企业经济管理效益的提高,并对企业经济效益的提高起到一定的作用。随着经济全球化的深入,企业间的竞争越来越激烈,而激烈的竞争无形间给企业提出了更高的要求,使企业不得不在竞争方法和竞争理念方面适当的更新与改变,这样才能适应环境的变化,有助于企业健康稳定发展。 三、加强企业经济管理体系创新的几点建议 1.战略的创新。创新战略目标,立足于本企业的基本利益,要提高敏锐的嗅觉,加强对外部环境机遇的捕捉,利用时势便利造就企业的优秀竞争能力。企业优秀竞争力的培育势必成为未来企业竞争的主要着力点,在高端战略的指导下,企业只有加强对竞争方式的创新,才能在行业中占据领先地位。 2.观念的创新。观念的创新对每个现代企业来说是非常必要的事情,对管理行为起到引导的作用。在现代企业的经济管理工作中,高层领导者管理观念的提高是当下的首要问题,只有领导者的观念提高,才能带动企业全体员工的观念整体的提高,为营造良好的内部管理环境奠定坚定的基础。在企业的经济管理观念创新过程中,引入危机管理意识和战略管理意识等方面的观点是很有必要的,这样有助于使企业在经济管理方针和目标的制定过程中,形成科学的管理观念和全局观念。涉及面较广、影响大成为现代企业经济管理工作的主要特点,而企业在创新管理观念的指导下,需要准确预估企业的各类风险,要加强对新型管理技术的引进并接受新的管理方法。 3.管理制度的创新。作为社会主义经济社会的重要经济组织,现代企业在经济管理制度和策略的创新中,不但要全面解决企业内部现有的组织模式问题,而且要为企业的生存和发展注入新的活力。一定要坚持全面分析、综合考虑的原则并结合企业生产、经营管理活动的实际要求制定经济管理制度。并且要对管理制度中的相关内容进行适当的调整,有助于进一步完善管理制度。另一方面,一定要加强奖罚制度的执行力度,对于在工作中表现突出的部门或个人,应对其进行鼓励并给予一定的物质奖励;而对于那些由于工作不认真,由于疏忽大意在工作中出现差错的领导或员工一定要按照规定给予相应的处罚。奖罚制度的完善,既有利于经济管理制度的全面推行,同时也可以使员工养成严于律己的好习惯,同时也是推进员工自觉参与管理的重要手段。 4.知识管理创新。如今,技术知识被现代的经济管理理念视作一种特殊的商品,其原因是技术知识在生产流通领域可以转化为一定的利润,知识技术也可以实现增值。而如今企业之间的竞争就是人才与知识的竞争。所以,知识管理的创新对企业来说是很有必要的,加强对知识技术的管理,充分发挥技术和知识的最大效用,为企业创造出更多的经济效益。 5.经济管理体系的优化。经济管理体系主要是指现代企业在开展经济管理工作时所采取的模式和方法,企业主管领导负责对经济管理体系的确定,而具体部门的负责人则负责对经济管理体系的执行和监督。我们应该综合现代企业经济管理体系的特点,在对其进行评审及优化时,应采取分解评审,综合多方面评审结果进行整体优化的模式。企业主管领导应重视经济管理体系的执行情况,并定期对其执行情况进行评审,并且根据多次评审结果确定经济管理部门的实际工作效率,而对于长期以来一直出现的问题,有必要采取有效的措施予以改善,以使企业经济管理体系的作用发挥至最优化。另一方面,对于引入先进的绩效考核方法是很有必要的,这样有助于经济管理体系的评审,将评审项目责任明确化,并将责任落实到具体的部门和员工,为接下来的改革工作奠定坚定的基础。 由此可见,在现代企业的经济管理工作中,一定要注重观念、管理制度等方面的创新,同时要将思路扩宽,多加学习,可以借鉴国外企业的成功管理经验,以实现国内企业与国际金融市场的接轨,更好地促进我国社会经济的全面发展。 经济管理系毕业论文:医院经济管理评价指标体系分析 摘要:医院经济管理是当前医院管理工作的重要组成部分,它是按照经济发展规律实施管理的,对于医院的发展具有至关重要的作用。医院经济管理关系着医院的生存发展,同时也是医院在当前市场竞争中占据有利位置的重要基础与保障。本文将对目前我国医院经济管理各项评价指标进行研究,以供参考。 关键词:医院;经济管理;评价指标;体系;研究 所谓医院经济管理,主要是指按照一定的客观经济规律,通过提高经济管理水平,改进相关管理方法与手段,并运用一些经济手段,加强对医院经济管理工作的组织、计划、指导、实施以及监督。医院经济管理的目的在于合理地使用现有的人力、物力和财力,积极开展经济核算与分析,以最少的劳动消耗,获取最大的经济效果,从而满足各项医疗保健的需求,实现其社会效益和经济效益。因此,设立科学的经济管理评价指标,全面掌握医院的经济运行情况,成为当今迫切需要考虑的问题。 一、评价指标的设立原则及其必要性 1.设立原则。一般而言,医院经济管理评价指标的设立原则,主要表现在以下几个方面:科学性。每项指标都要建立在充分论证与调研的基础之上,该指标具有一定的代表性,能够科学地表现医院经济管理和及其成本控制现状;灵敏性。评价指标的数值在各类医院及不同年份间有一定的波动和差异性,因此要确保改指标的灵敏性;可操作性。该指标在实践中要力求简易,相关数据信息容易搜集,而且评价过程相当简单,更重要的是可操作性强;独立性。指标体系所选的各项指标,分别代表着不同的意义,相互之间的含义与作用是不能代替的。 2.必要性。首先,设立评价指标可以有效地减少医院的成本。目前来看,在现有的医疗设备之中,很多是国家无偿投入的,医院管工作人员的市场经济意识偏低,因此对减少医院的成本没有充分的认识。笔者认为,要实现医院的社会效益最大化,就必须尽可能地减少医院的成本。其次,设立评价指标可以增加医院的市场竞争力。据调查显示,目前很多医院缺乏市场竞争意识,还沿袭着传统的思想观念,在市场竞争如此激烈的今天,这种观念业已成为影响医院发展的桎梏。通过设立平价指标体系,可以加强与其他医院之间的对比和竞争,这对医院的改革和发展非常有利。 二、医院经济管理评价指标体系 医院经济管理评价指标体系是一个非常系统的系统,它所涉及的管理评价指标内容非常的广泛,总结之,主要包括经营成本指标、经济效益指标、运营效益指标、病人费用指标以及发展能力指标等方面。 1.经营成本指标 医院经营管理费指标,反映的是医院的总体管理状况,降低该项指标的主要途径是减少管理费用和管理人员,提高管理效率与管理水平。对医院而言,工作人员的经费所占总开支的比率是另一项成本指标,它主要包括医院工作人员的工资、补助、津贴、奖金等工资性支出。具体可以通过一个公式来显示:工作人员的经费占总开支的比率等于工作人员的经费除以医院的支出总额。医院的总成本费用利润率反映的是医院经营过程,每消耗一元的经营成本,应当获得多少收益。从医院的总成本费用角度而言,该项指标主要是用来衡量医院的盈利水平;医院万元业务收入中卫生材料支出所占的比例,主要是从医院卫生材料的成本角度来考核医院获利水平的,其计算公式是卫生材料的支出额除以每万元的业务收入。对于药品收入所占业务收入比例与检查收入所占业务收入比例而言,二者均属于限额指标的范畴,通过设立此类指标,可以有效地控制医院不必要的药品与检查费用支出,从而减轻病人及其家属的经济负担。 2.经济效益指标 (1)医院万元固定资产所得的业务收入。它属于正指标,意思是医院每万元的固定资产所获得的价值,反映了医院固定资产的利用率,并可以通过该指标来综合考察固定资产使用效益以及该效益的提高水平。(2)医院经费的自给率。它属于正指标,它主要是指医院业务收入与支出的比值(其中不包括对医院的财政专项补助支出),通过这一比值可以看出医院综合经营的平衡能力。当医院的经费自给率超过1时,说明医院的经常性收支可以满足自给;当小于1时,说明医院无法满足自给,只能依靠政府的补助方可存续。(3)医院的总资产收益率。它属于正指标,是医院资产利用状况的主要数值表现,通过对总资产收益率进行分析,可以不断加强对医院成本的核算,从而控制各项成本开支。医院总资产收益率的计算公式是总资产收益率等于全年的业务收入总额÷(平均固定资产+平均流动资产)。 3.运营效率指标 (1)医院职工的平均工作量。它属于正指标,反映的是劳动效率,通过该项指标分析可提高医务人员的服务质量,加强对病人的人文关怀。医院工作人员的业务工作量多少,直接关系着医院的发展与经济收入,它是医院管理层制订工作规划及工作策略的重要依据。从实践来看,医院之间的门急诊及其住院业务工作量比重存在着加大的差异性,这主要是由医院的业务性质以及当年的工作量决定的。(2)每位职工的平均业务收入。它属于正指标,同时也是职工创造价值能力的重要体现。通过分析,可以加强对医院经济管理,从而提高医院的经济效益。一般而言,医院职工的人均业务收入,是衡量该医院医疗服务效益与效率的重要指标。(3)医院病床的使用率。该指标反映的是医院病床的负荷情况,同时也是医院病床利用效益的主要评价指标。 4.病人的费用指标 从实践来看,病人的费用指标是社会效益与经济效益的结合体,它属于负指标的范畴,因此应当应控制在一个相对合理的范围之内,以减轻患者及其家属的医疗负担。该指标的计算公式主要表现为以下方面:(1)平均门诊人次的费用=全年的门诊医药收入额÷全年的门诊人次;(2)平均门诊人次的药费=全年的门诊药品收入额÷全年的门诊人次;(3)平均住院病床日需费用=全年的住院医药费用收入额÷全年出院病人的住院床日;(4)平均住院床日的药费=全年的住院药品费用÷全年的出院病人住院床日。由此可见,病人的费用指标是反应医院综合效益的主要表现形式,设立病人费用指标非常重要。 5.发展能力指标 医院设立发展能力指标,其目的在于评价该医院的发展现状以及未来的发展前景,并在此基础上挖掘医院的发展潜力。(1)医院固定资产的增值率。它属于正指标,反映的是医院固定资产的保值和增值能力。(2)医院收支节余的增长率。它属于正指标,反映的是医院的盈利发展状况。(3)医院的资产负债率。它属于限额指标的范畴,从医院的经营角度来看,如果医院的资产负债率过低,就说明该医院综合运用外部资金的能力比较差;如果医院的资产负债率过高,则说明该医院的资金存在着明显的不足,需要依靠欠债或政府扶持才能继续存活,偿债的风险太大。由此可见,医院的资产负债率必要保持在一个相对问题的范围内,方可保证其正常的生存和发展。 结语:总而言之,医院经济管理评价指标体系非常的系统,若使用上述的经济管理评价指标体系对某一医院进行评价时,笔者建议要根据各类指标权重的指数来计算其综合评价值。在具体的实施过程中,为了获取比较客观真实的评价结果,还要注意避免各种人为因素的影响,确保各项参与评价指标数据来源的准确性与可靠性。 经济管理系毕业论文:现代企业经济管理体系创新之我见 [摘要]现代企业经济管理的基本概况可从几个方面探讨,即企业的组织机构、内部审核、人力资源管理、生产过程等,而详细探讨企业经济管理系统的创新应从企业战略、组织机构、知识管理、观念创新、制度创新等作为切入点。 [关键词]现代企业;经济管理体系;体系创新 企业的内部审核、人力资源、生产等一系列相关管理活动就是现代企业的经济管理。伴随着以市场经济为导向的企业经营体制改革的逐步深入,让我们感触颇深:企业内部的经济关系变得更加复杂;筹资渠道实现极大程度的市场化;利益分配也向多元化发展;企业的经济管理工作面临着更多新的要求和任务。我国企业在经济管理方面面临着不少问题。对于日益复杂的市场环境,企业即要提高竞争能力,又要增加市场份额,因而,严抓经济管理,创建能适应时代要求、符合企业既得利益的经济管理体系尤为重要。 一、现代企业经济管理的基本概况 主要包括企业经济管理体系的组织机构调协及其评审、企业的内部控制和审核、企业人力资源管理和优化、企业的生产过程的管理和改进。企业经济管理体系的组织机构调协及其评审,即企业的管理者对企业管理的模式和方式组成了企业的经济管理体系。企业经济管理体系代表一般由企业的最高管理者指定,并被授予相关的职责和权限,以确保经济管理体系得到完善的建立、实施以及保持。企业的相关管理层则通过制定实时的经济管理方案和经济发展目标,并对经济管理进行评审,确保企业的经济管理体系得到相应的建设。 企业的内部控制和审核,就是验证企业经济管理的成效,对经济管理进行评审,这两点至关重要。为确保企业能适宜、充分、有效地持续发展,实现对其有效的控制,企业的管理者应做到定期对企业的经营目标系统、企业组织系统、产品生产经营系统、产品研究和开发系统、经济管理体系的改进和创新系统、企业财政支持系统等在内的经济管理体系进行全面的评审。 企业人力资源管理和优化,概言之,即企业获取可持续发展、赢得竞争优势的最直接参与者,也是企业运行中的实际操作者。企业对人力资源进行科学管理和合理开发,一定重视对企业技术员工进行技能培训和经验交流,对相关经济管理工作人员进行能力考核和继续教育。 企业的生产过程的管理和改进育惠网-中国教育第一品牌。生产过程是企业最主要的部分,要实现现代企业经济管理,就要对企业的生产过程实施持续的改进。1.企业的采购活动必须符合经济管理的要求。2.企业的生产必须有实施方案和预期目标。 二、企业经济管理体系创新的必然性和紧迫性 纵观我国企业的现状,不乏有令人担忧之处。严峻的经济环境不断地要求我们及时改变经济增长模式,迅速走出一条安全、清洁、环保、可持续发展的经济增长之路。而育惠网-中国教育第一品牌在我国经济发展过程中,比较普遍的还是粗放型的经济增长方式。一部分企业显现出管理较为落后、观念落后、发展滞后、人力资源流动性较大、内部组织松散等问题,这些都对企业的经济发展带来极大的压力,因而,最大限度地减免企业的非必要成本,加大管理效率和经营收益,发展资源节约型和发展环境友好型企业,促使企业又快又好发展,已经成为我国众多企业的强烈愿景。 值得欣慰的是,知识经济时代全面来临,经济全球化深度发展,这些无疑给企业的发展带来了新的挑战。知识经济时代对信息化网络化的要求越来越高,时代要求我们企业必须从管理入手,加大信息技术投进、加快企业的信息传递与反馈速度、从本质上提高企业的经济管理效益,以期增加企业的经济效益,获得更大的发展空间。经济全球化的深进不仅使企业的竞争面更大,竞争者更多,对企业的竞争理念和竞争方法均提出更高的要求,还对企业与整个社会、政府、其他相关行业等的关系也更加密切。无数事实证明,企业要想在世界市场上获得更大的施展天地,只有扎扎实实地通过改善经济增长方式、提高产品附加值等方法。 三、创新企业经济管理,找准切进点 1.战略创新。未来企业竞争的主要着力点一定是企业优秀竞争力的培育,只有在高端战略的指导下,立足于本企业的基本利益,注重捕捉外部环境的机遇,利用时势便利造就企业的优秀竞争能力。只有这样,企业才能不断对竞争方式创新,才能确保其在行业中的优先地位。 2.观念创新。创新观念有助于企业的领导者和管理者树立“创新管理,振兴企业”的思想,及时更新企业的经营理念和经济管理战略,采取积极措施,切实将创新意识融进企业的文化内涵中。 3.组织机构创新。企业创新经济管理的另一个切入点是对一个企业的组织机构进行调整和创新。企业组织机构的扁平化、虚拟化和柔性化是最主要的发展趋势。 4.知识管理创新。现如今,是知识经济时代,因此知识管理也是创新企业经济管理的一个切入点。现代的经济管理理念将技术知识视作一种特殊的商品,在生产流通领域可以利用知识的使用获取相当的利润,使知识实现增值。 5.制度创新。制度的创新是企业经济管理创新之难点。通过自主经营,完成自我积累,实现自负盈亏,达到自我发展的目的,企业的经济细胞就会永远充满活力。创新的企业经济管理制度必将在激发企业内部的产品开发活力的同时,促进企业激励体系的逐步建立,高效运作,只有这样,才能为企业经济管理创新提供坚实的基础和充分的推动力。 四、结论 综上所述, 建立健全现代企业经济管理体系是一个企业具备高度和深度的战略举措,也是企业立足当代、着眼全球、放眼未来的重要投资。一个具备现代经济管理体系的企业能更容易发展其优秀竞争能力。经济管理体系是体现在企业任何一个部分的内部网络,对其进行建设和创新,需全盘兼顾、科学有序,因而,可以这样说,建立创新型的企业经济管理体系,任重而道远。 经济管理系毕业论文:谈客运交通管理条例下的交通经济管理体系 由于改革开放下市场经济高度发展,社会产业结构与经济体系的日趋复杂,各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下,以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域,我国很多城市根据自身情况的不同,地方政府各自制定了的客运交通管理条例,如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系,存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题,较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐,这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 经济管理系毕业论文:浅谈企业经济管理体系的完善 摘要:在时代和社会主义市场经济飞速发展的大背景下,企业的发展面临着更多的机遇也应对着更大的挑战,随着以市场经济为导向的企业经营体制改革的深入,企业内部的经济关系日趋复杂和多层次化、利益分配趋向多元化、筹资渠道逐渐市场化,这使得我国企业的经济管理工作不断有着新的任务和挑战。在新形势下,如何在认清日趋复杂的市场环境的前提下改革和完善企业经济管理体系,逐渐成为企业界备受关注的热议话题之一。 关键词:经济管理体系;紧迫性;管理层素质;经济与环境;微观控制 一、企业经济管理体系完善的必然性和紧迫性浅析。 在我国社会主义市场经济不断地完善和发展的今天,尽管在改革和创新的影响下企业的发展得到了更大程度的进步,要想促使企业又快又好的发展,加大管理效率、优化经营收益模式以及最大限度的避免企业的非必要成本等都是不错的改革选择。在最新的严峻形势下,只有及时改变经济增长方式,走出一条安全、环保、可持续发展的经济发展道路,才符合市场规律以及时代的要求。 在经济全球化以及知识经济时代飞速到来的大环境下,传统的企业经济管理模式已经不能适应最新形势的要求,企业根据外部环境的变化以及自身发展的实际需求从管理手段上下功夫,找寻出适合自身进步的各种有利因素和催化剂,才能在激烈的市场竞争中占据不可替代的重要地位,完善企业的经济管理体系并非一日之功,但是势在必行。 二、关于完善企业经济管理体系的良好途径探究。 1.提高管理层素质,树立长远战略目标。一个良好的管理团队不仅是企业实现长足进步的有力法宝,更是企业树立长远战略目标的人力资源保证,提高管理这素质与长远目标的完美结合将会使得企业的经济体系得到更大程度的完善。详细一点来讲,要针对本企业管理层层次不齐的现状,建立定期的培训计划,每个阶段的目标和任务都要有一个清晰的规划和实行,确保培训的成效得以显现。要建立行之有效的管理制度,并且将管理者的业绩与企业的管理制度是否行之有效完美结合起来,督促管理者严格按照规定办事,本着主人翁的意识为企业的发展服务。管理者要经常性的深入到员工的日常工作和生活中去,了解和掌握员工的最新思想以及工作动态,为策略的制定作好强而有力的铺垫。还有,战略目标对一个企业的发展是至关重要的,企业管理者应该根据自身情况制定符合企业客观实际的战略目标,以稳定市场份额、维护企业优秀产品为出发点,持续培养企业的重点竞争力。要力争克服头脑发热以及鼠目寸光的狭隘战略的制定或者实行,根据时代和经济社会的发展要求制定科学合理的长远计划,不仅仅追求企业的短期利益,而是在谋求更大利益的同时注重社会效益的实现。总而言之,管理者的素质以及长远的战略目标对于完善企业经济管理体系有着举足轻重的地位。 2.力求经济与环境的完美契合。企业要想构建以及完善企业的经济管理体系,不仅要从企业自身的经济体系以及发展要求出发,而且要注重社会环境的变化并且与之契合,才能获得事半功倍的效果。具体来说,首先,要尝试改变领导阶层的领导观念和意识,让他们积极主动的去了解和掌握和谐社会的意义和内涵,使企业的各项工作的开展都能符合经济社会的要求,为企业经济管理体系的完善作好强而有力的铺垫;其次,政府应当在资源保护以及环境保护方面加大监管力度,约束企业不得为而为之的行为以及避免外部“负效应”,为企业实现一个健康的经济运作方式提供更加坚固以及广阔的平台;再者,企业要在政府提供了良好政策的前提下加大各个明细项目的了解和掌握力度,在清晰地对本企业的经济发展概况有所明了之后制定科学合理的经济管理政策,通过尝试废弃物整合利用、合理处置污染、绿色生产等手段使得企业的发展与经济效益、社会效益完美挂钩,为企业的长足进步提供不可替代的重要活力。还有,企业在注重外部环境的契合进程中,一定要注重内部环境的构建和完善,加强与员工之间的沟通和交流,争取更多人的意见和建议,集思广益,使得企业在社会发展以及自身进步需求的这个大环境下获得更快速度的进步。 3.做好各项微观控制工作,保证经济体系的正常运行。对经济行为过程中的诸多非生产与服务细节的控制和调节,是做好各项微观控制工作的出发点,也是保证经济管理体系的重要基础,成为必不可少的工作之一。可以从以下几个方面出发:第一,要加强数据分析。这是经济管理的量化过程,尤其是针对如今以高新技术为竞争力的企业,要注重根据企业自身制定一套具备完整数据的基准线,并且及时地进行确定、收集和分析,为经济运行提供有效的数据保证;第二,对于不符合期望的经济过程,要采取科学的措施及时的进行改善或者消除,当然这并非一日之功,因此在这期间要注重与客户或者合作方进行目标调整和协商,并将一切的详细记录都作好备份;第三,要加强对经济过程的检测和监督。企业要选择合适的方法对经济目标、经济结果以及经济转化等进行有效的检测,分阶段地进行,逐渐实现起初制定的经济目标;第四,要定期进行维护计量、设备以及核算工具,在使用国家规定的标准化计量器具之外,要对这些计量工具进行合理的维护和检修,并且在作好数据备份的基础上保证这些工具真正的为经济管理体系服务。 三、结束语 企业经济管理体系的完善和补足,不仅关系到企业等经济实体的长足发展,而且对于整个社会主义市场经济的平稳发展也有着不可替代的重要作用。企业要不断地总结实践经验和借鉴精华,探索更多促进经济体系得以完善的良好途径,使得企业在可持续发展的状态下为社会的进步做出应有的贡献。 探经济管理系毕业论文:索符合时代特征的医院经济管理创新体系 随着医疗市场的逐步放开,国有医院一统天下的局面不复存在,医院面临的市场竞争日趋激烈,而我国加入世界贸易组织(WTO)放开服务市场的承诺,更使凯觎中国庞大医疗市场已久的国际资本有了机会。因此,残酷的竞争使得加强医院经济管理工作日益引起医院管理者的重视,经济管理作为医院的一项重要职能,在很大程度上决定着医院的生存与发展。 一、传统的经验管理和计划经济的被动管理已不能应对纷繁复杂的形势和面临的挑战 1.市场经济下医院发展后劲不足。经济管理创新是医院生存与发展的需要。现阶段医院的生存与发展处于社会经济体制转轨时期,社会主义市场经济体制尚不成熟,现行的医院补偿机制是预算补贴和医疗服务经营收入的叠加形式。政府对医院的预算补贴同比呈下降趋势,而客观上医院运行的经济负荷却不断加重,医院的生存与发展越来越依赖于自身的医疗服务经营收入。医院具有一定的经营性质已成为事实,但对医院来说影响其成本支出的是市场经济,而控制其经济收入的却是计划体制,也就是说医院所有的采购都是以市场价进行的,而所有的劳务技术服务、商品的售出价格却是政府计划控制。目前医院除了药品销售实行批零差价可获得部分经济收入外,大部分医疗服务项目收费均低于成本,使医院背着沉重的价差包袱,面临严重的发展后劲不足问题。因此借鉴企业管理经验,降低医院运行成本,力求在资产经营上有所突破,也就成为必然。 2.医院经济管理缺乏严格的内部核算,普遍存在高投入低产出,医疗资源浪费严重,冗员过多、人浮于事的现象,造成医疗成本居高不下。要解决这些难点,就必须改革传统的经验管理模式,着力建立科学化、规范化、理性化的经济管理体制,探索有责任有激励、有约束、有竞争、有活力的运行机制。从根本上降低医院运行成本,给降低患者医疗费用留出空间,提高工作效率,增加医院收益。 3.市场竞争日趋激烈与医院原有管理方式发展极为不协调。一是医疗资源配置不合理,高质量短缺、低层次过剩与浪费并存;二是职工医疗保险制度的全面实施,使患者就医选择有了更大的空间;三是病人作为医疗服务与发展的重要资源的观念被大家所认识,围绕占领服务市场、吸引病人展开竞争;四是随着疾病谱的变化和人民生活水平的不断提高,对医疗的需求已不仅仅是看病,还希望提高生存的质量和保健水平。在我国加入WTO开放医疗服务市场后,高端市场将是外资合资医疗机构的争夺重点,也是他们的强项,而低端市场由于民营医院、社区医疗服务和企事业单位医院社会化,竞争也呈现白热化状态。在此形势下不仅要有良好的医疗技术和优质的服务环境,还需要合理的医疗收费,才能在市场上立于不败之地。 二、探索符合时代特征的医院经济管理创新体系途径分析 1.引进现代企业财务运行和分析的基本方法,增强资金流转时间价值观念,使资金运动与市场变化相适应,获得成本上的竞争优势,实现预期利润。制定反映单位的偿债能力、长期负债能力、运营能力、收益能力、发展能力、资金变现能力和增值能力等项指标。编制和运用现金流量表,了解医院现金流量净额的构成情况。在持续经营过程中,使之反映现金流量的主要来源和去向,增强预测经济发展水平和正确评估医院收益的能力。对大型医疗设备的购置建立投资论证、投资回收期的分析,是医院可持续发展,扩大规模,增强竞争实力的有力保证。医院的固定资产投资起点高、金额大、品种多,尤其是在大型设备的引进中,时有相互攀比一哄而上的问题,缺乏事前的科学论证和可行性分析,造成资金浪费,影响经济的良性循环。因此,必须坚持对固定资产实行投资论证,保证采购质量,公开招标,降低采购成本,缩短投资回收期。坚持固定资产定期清查盘点、核实帐簿制度,掌握新增固定资产净值占全部固定资产净值的比例是否不断增长,固定资产和流动资产的比例是否合理,只有比例不断优化才说明医院资产配置合理,有利于增强医院整体资产的抗风险 能力和增值能力。 2.增强资金流转时间价值观念,使资金运动与市场变化相适应,获得成本上的竞争优势,实现预期利润。编制和运用现金流量表,了解医院现金流量净额的构成情况。医院的固定资产投资起点高、金额大、品种多,因此,必须坚持对固定资产实行投资论证,保证采购质量,公开招标,降低采购成本,缩短投资回收期。坚持固定资产定期清查盘点、核实账簿制度,掌握新增固定资产净值占全部固定资产净值的比例是否不断增长,固定资产和流动资产的比例是否合理。只有医院资产配置合理,才能增强医院的抗风险能力。对于医院流动资产,除制定合理的消耗定额外,每月还必须对库存物资、药品材料的储备量、周转天数、周转率进行严格的考核评价,最大限度地降低储备定额,减少资金占用。 3.以分配制度改革为突破口,加强科室核算 在全成本核算过程中,将各科室收入分为直接收入和间接收入两大类,支出按成本划分为固定成本和变动成本两部分。成本核算的工作主要体现在变动成本方面,对各临床、医技等有收入科室按月进行核算,对行政后勤各部门办公费等材料消耗确定消耗定额实行节奖超罚。同时制定医疗服务、医德医风等一系列质控标准,作为考核的重要内容,进行奖罚扣补。维修洗涤文印等各成本项目提供的物品和服务,须达到规定的质量和时间要求,达不到者科室不予承担成本。医院对科室进行一级分配,并提供科室进行二级分配的有关数据,赋于科主任一定的自主权限。但要求二级分配要兼顾患者、医院、职工三者利益,坚持多劳多得、按劳分配与按生产要素分配,体现效率、质量,效益优先,兼顾公平,绩效挂钩。并按照财务制度和财经纪律,坚持科室核算与院级核算的一致性。 三、结束语 总之,随着医疗市场的放开和医疗制度的改革,医院面临的市场竞争日趋激烈。因此,加强医院经济管理工作,建立适合医院经济特点的管理机制,积极探索符合时代特征的医院经济管理体系已经成为我们推动医院可持续发展的重要途径之一。 经济管理系毕业论文:试论完善成本核算体系提升医院经济管理水平的有效途径 【摘 要】医院要维持正常的运转,取得好的经济效益的重要手段之一是加强成本核算。随着医疗卫生事业改革的不断深化,医院参与社会主义市场经济的程度越来越高。为了更好的适应市场经济的大环境,医院应该积极地开展成本核算,更新成本核算的方式,探索适合自己的成本核算方法。 【关键词】成本核算;成本管理;经济管理 一、医院开展和加强成本核算的重要意义 医疗成本是卫生服务过程中所发生的物化劳动和活劳动耗费的总和。主要由劳务费、业务费、公务费、原材料费、固定资产折旧费和管理费构成。在市场经济条件下,医院的成本核算直接关系到医院的经营管理质量和经济状况。随着市场经济的深入发展和医院改革的深化,这就要求医院必须加强经济管理,通过实行成本核算进一步发挥财务部门的管理作用,提高医院的经济效益。 (1)实行成本核算是提高医院社会效益和经济效益的需 要。医疗经济效益与医疗费用挂钩,实行成本核算,可以促使核算单位降低医疗服务成本,减轻患者的经济负担,取得良好的社会效益和经济效益。在市场经济的条件下,医院只有提高质量和效益才能更具有竞争力。病人对医院质量的评价是以自身的满意程度来衡量的,这种满意不仅仅是要求诊断快、疗效好,还要环境美和耗费少,合理地耗费已逐渐成为衡量医院质量的要素之一。(2)实行成本核算能够增强职工成本意识,使职工养成勤俭节约的良好习惯。通过开展成本核算,能够使全院职工认识到成本核算的重要意义,成本核算需要多部门的配合,成本分析也需要各部门的共同参与,树立全院职工的成本意识和成本观念,自觉节约资源,杜绝浪费,就能实现医疗服务社会效益和经济效益最大化。(3)实行成本核算是建立健全激励机制的基础。成本核算是医院绩效考核与分配制度建立的前提和基础。激励制度是促进医院提高服务质量和经济效益的有效管理措施,绩效工资核算是实行按劳分配的一种补充方式,是对医务人员提供超额劳动的报酬,是激励制度的重要内容。(4)实行成本核算是进行决策的重要依据。医院开展医疗活动,必然消耗人力、物力、财力,医疗成本支出是否合理,对医院的管理和发展有着重要的影响。通过成本核算,加强审核力度,规范支出管理,降低成本费用。并可根据全面成本核算,进行经济效益分析,使决策者了解到通过成本核算所产生的经济效益,从而做出正确的经营决策。 二、目前医院成本核算存在的主要问题 总体来看,医院的成本核算由于没有受到足够重视,工作进展缓慢,存在严重问题和明显弊端。主要表现是成本核算制度不健全,缺乏应有的严谨性和科学性,成本核算没有明确的标准,缺乏规范化,具体表现在以下几个方面: (1)医院各级管理人员对成本核算及成本管理认识模糊, 观念滞后,各层管理者的经营意识和成本意识不能适应市场竞争的需要。医院长久以来实行预算会计制度,采用差额预算补助形式,财务人员缺乏相关的成本核算知识,即便有了成本核算也会出现重医疗业务科室成本核算管理、轻职能管理部门成本核算的管理模式。医院管理者对医院的经济效益高估,对管理者的决策产生误导,最终影响医院的可持续发展。因此加强成本核算及成本管理意义重大。(2)成本核算制度不健全,成本管理方法相对落后,缺乏科学规范。我国尚未真正建立起完整的医院成本核算理论和医疗服务成本核算体系,在行业规章中缺乏统一、科学、规范的方法,导致各医院在实际操作中采取不同的核算方法,核算范围也各不相同,造成成本核算资料只能在本医院内部进行纵向比较,而不能在不同医院之间进行横向比较,使数据缺乏可比性,不便于对成本进行效益分析。(3)计算机网络化管理水平不高。从目前状况来看,大多数医院计算机网络各自为政,缺乏统一规划,缺乏反馈式控制,会计核算信息系统独立于其他系统,不能很好地与成本核算系统衔接,信息资源存在很大的浪费,医院计算机信息管理系统没有充分利用有效资源达到资源共享的目的,甚至出现手工核算电脑数据的现象,而手工操作导致成本核算工作效率降低,准确性差,制约了成本核算工作的顺利开展。(4)忽视人力资源成本、质量成本。传统的成本管理忽视了人力资源成本管理和质量成本管理,人力资源成本的高低直接关系着医院利润的高低,加强对人力资源成本的有效控制是增强医院市场竞争力的重要途径。质量是医院的生命,成本是医院的寿命。加强质量成本管理可以节省大量的费用,从而增加收益。 三、加强医院成本核算的有效途径 (1)提高成本核算意识。成本核算强调医院的经济效益,也就是要以尽可能少的消耗取得尽可能多的效果。比如对固定成本采取相对固定原则,既正确体现当月或季度的固定成本水平,又加强对固定成本的控制,防止了资产的重复设置和浪费;对新购进或报废的仪器设备,按照全成本核算的原则适时地对其收取或减除折旧费,鼓励科室发展新科技,优化设备结构。从领导到每个医护人员及职工都要明确自己的成本责任,使其提高成本意识,把搞好成本管理,不断降低成本变成大家的自觉行动,使成本管理工作建立在可靠的群众基础之上。(2)完善成本核算制度建设。只有建立健全内部激励机制与约束机制,加强以成本预测、成本控制、成本核算、绩效评估为主要内容的成本管理,有效利用人力、物力、财力等资源,才能提高医院竞争力,占有医疗市场份额。医院应根据自身管理需要,借鉴企业成本核算与成本管理的成熟经验和做法,制订行之有效的成本核算方法,健全责任成本会计制度,建立成本考核指标体系,开展成本效益的分析评价工作等。在医院内部,应全面开展项目成本核算和单病种成本核算,为医院经营构建成本优势和价格竞争优势。(3)建立健全成本核算管理机构。建立健全成本核算管理机构能使财务管理与经济管理部门有机统一,实现医院经济核算和经济管理工作高效、统一。从长远发展看,医院的经济管理组织机构应当是高度集中和相对分散相结合,即高度集中的管理决策层和相对分散的管理执行层。医院经济管理体制以经济管理办公室或经济管理委员会的组织形式直接隶属于院首长,使各种经济信息和决策高度集中;财务科或经济管理科以经济参谋或助理的形式,分散至各经济责任中心,负责执行相应的经济管理工作。这种高度集中和相对分散相结合的经济管理体制、组织结构和管理方式,将有利于医院经济信息的沟通和共享,有利于经济决策的统一、全院经济运行的协调一致和经济高效。(4)完善相关的财务法规与监督体系。这是加强医院成本核算的一项重要内容。一是要制定有关确保财务信息质量的管理法规,对其管理工作,管理方法,管理人员的责任和权利,以及提供虚假财务信息的惩处等方面作出明确规定,为加强财务信息质量管理提供法律依据。二是充分运用法律手段,保护财务人员依法行使职权,保证财务信息真实可靠。三是完善社会监督体系,形成由内到外都来关心和监督医院的经济效益和建设。四是加强医院总会计师制度的建设,以加大对医院财务监督的力度。 总之,面对医疗卫生事业的重大改革,面对日益激烈的市场环境和自身的经营管理现状,医院必须积极加强成本核算,采取各种积极手段,促进成本核算工作健康科学的开展。成本是医院竞争的战略优秀,医院相对其竞争对手要保持较大的优势,极为重要的途径就是在成本方面有所作为。通过开展成本核算,充分挖掘医院人、财、物的潜力,使医院有限的资源得到最有效的利用,为病人提供优质、高效、低耗的医疗服务,从而增强医院的竞争力,全面提升医院的经济效益。 经济管理系毕业论文:社会主义市场经济体制下宏观经济管理体系之管见 【摘 要】随着经济体制改革的深入、市场经济的建立,在政企职责分开、所有权与经营权适当分离及多种经济成分并存的情况下我国国民经济真正形成了宏观经济与微观经济两个基本层次。对此,分别研究建立它们各自的管理规律和管理途径,已经成为社会主义经济发展的客观要求。 【关键词】市场经济体制;宏观经济;管理体系 经济效益是国民经济的细胞,是国家物质财富的主要创造者,企业必须以提高经济效益为中心,这是它赖以生存、求得发展的必由之路,也是国家财政资金和增加积累的源泉。因此,提高企业的经济效益是企业和企业职工的利益之所在,同时也是发展国民经济、增强国力之所需。何为企业的经济效益?众说纷纭。有人认为产量和产品质量是企业的经济效益,有人则认为是市场畅销或上缴利润,也有人认为是产值。笔者认为这些都是考核企业的单项经济指标。马克思曾经说过,“真正的经济――节约――在于节约劳动时间,即低限度的,降低到最低限度的生产成本,但这种节约就等于发展生产力”。马克思这一论断完全反映出现代管理中有关“投入产出法”的实际运用。企业的经济效益是指根据行业的具体情况,有目标、有规则、有计划地按着“优质、低耗、高产、安全”优化经营管理,提高劳动生产率等目标,有程序、有系统地组织企业的生产技术,分配销售等环节的工作,通过产品销售回收资金。在此基础上根据多方面的数据运用现代数学方法计算其投入、产出比例,以最少的投入获得较多的产出,从而体现企业的经济效益。随着经济体制改革的深入、市场经济的建立,在政企职责分开、所有权与经营权适当分离及多种经济成分并存的情况下,我国国民经济真正形成了宏观经济与微观经济两个基本层次。对此,分别研究建立它们各自的管理规律和管理途径,已经成为社会主义经济发展的客观要求。基于上述认识,党的十二届三中全会《决定》以及“八五”规划中明确提出了奠定有中国特色的、充满生机和活力的社会主义经济体制应抓好相互联系的三个方面:一是进一步增强大中型企业的活力;二是进一步发展社会主义商品市场,逐步完善市场体系;三是国家对企业的管理逐步由直接控制为主转向间接控制为主。经济体制改革上述三个相互联系的任务提出既指明了社会主义宏观经济管理的基本任务和基本方向,又提出了建立新的社会主义宏观管理体制所必须具备的市场条件和微观基础。这标志着我国对于在搞活微观经济的同时必须加强宏观经济管理的问题有了比较系统的认识。宏观经济与微观经济是相对而言的,它们二者之间虽然没有天然的鸿沟,但也决不仅仅是范围的区别、量的区别、层次的区别。 一、从内涵上划分宏观经济与微观经济主要有两个标志 第一,是否是相对独立的经济实体。一个企业、公司,它的范围再大,产值再高,但它是相对独立的经济实体,属微观经济范畴。而县、乡的经济,它的范围再小,产值再低,由于它不是相对独立的经济实体,因而属宏观经济范畴。在旧的体制下国家直接经营企业,国家统负盈亏,企业实际上是国家政府部门的附属物,而全国实际上也是一个大企业,也就很难区分宏观与微观经济。第二,是否是经济总体。一般说宏观经济表现为一定范围内的经济总体,而微观经济则表现为一定的经济个体或经济系统要素。据此,不难得出结论,宏观经济就是指一定范围的经济总体及其总体运行。其外延包括整个国民经济总体、地区、城市、部门、县、乡镇总体等。微观经济则为相对独立的经济实体及其活动,其外延包括企业、公司等自主经营自负盈亏的基本经济单位。因此,单从管理主体方面我们也可以这样说,凡是国家政府机构发挥其应有的经济职能所进行的管理则是宏观经济管理。这一点也是划分宏观、微观经济管理的显著标志之一。综上所述,我们可以得出:宏观经济管理就是国家各级政府部门为了保证整个国民经济大体有计划、按比例地发展,并取得较好的宏观经济效益,对一定范围内的经济总体及其运行所进行的规划、调节、监督和服务等过程。在这里国家各级政府部门是宏观管理的主体,一定范围内的经济总体及其运行是它的客体,取得较好经济效益是目的。规划、调节、监督、服务则是它应发挥的主要经济职能。 二、理解、掌握宏观经济管理的本质特征 综观我党十一届三中全会到十四届三中全会以来关于经济体制改革的一系列方针政策,都包含了两个基本方面:即一是要坚持搞活企业,搞活微观经济;二是要加强宏观经济管理。这两个基本方面是相互统一、相互制约、不可分割的。忽视任何一个方面,国民经济就不能协调稳定地发展,经济体制改革就不能顺利地进行。社会主义宏观经济管理体系之所以区别于其他管理体系,这是由它的自身特点所决定的。首先与微观经济管理相比,它的特点主要是:(1)管理主体的行政性;(2)管理客体的总体性;(3)管理方式的间接性;(4)所需信息的综合性;(5)管理目标的全局性。其次,社会主义宏观经济管理体系与资本主义宏观经济管理体系也有本质不同,主要表现在:(1)指导思想不同;(2)管理主体与客体不同;(3)管理内容不同;(4)管理方式不同;(5)管理目的不同。 总之,十四届三中全会提出的宏观经济体系不同于过去的国民经济计划管理体系,不仅仅是名称的改变,而且在指导思想、管理内容和管理方式方法等方面都有较大变化。从指导思想上说,传统的国民经济管理是建立在社会主义产品经济基础上的,而宏观调控体系则是建立在社会主义市场经济基础上,力求做到计划与市场即价值规律调节的统一。从管理的内容上看宏观调控体系则以政企职责分开、所有权与经营权适当分开为前提,而传统的国民经济管理则混淆一起,统包统揽。宏观调控体系的着眼点主要放在国家政府部门以对整个宏观经济的长远和全局发展进行规划、调节监督和服务上。从管理方法上看宏观经济调控体系主要运用间接管理的方式,运用指导性计划和经济手段、法律手段为主的方法对整个国民经济的发展进行间接的调节和引导,而传统的国民经济管理则运用直接管理,指令性计划、行政手段为主的方法进行直接的全面的控制。 三、完善探索实现经济管理结构规律 党的十四届三中全会《决定》指出:“社会主义市场经济必须健全宏观调控体系。宏观调控的主要任务是:保持经济的总量基本平衡,促进经济结构的优化,引导国民经济持续、快速、健康发展,推动社会全面进步,主要采取经济办法”,并对近期财税、金融等方面改革也作了详尽的阐述。根据《决定》所提出的任务,这就要求我们必须坚持实事求是、不断探索的观点,从我国的国情出发,既要看到社会主义优越性,又要结合初级阶段商品经济发展水平,针对性地采取恰当的适合我国国情的宏观经济调控方式和方法,完善宏观经济调控体系和结构。社会主义宏观经济调控体系是一门涉及面广、综合性强的应用科学,又是一门新兴科学,由于它的广泛性和多层性,决定了它的复杂而丰富的内容以及规律性都需在改革的不断实践中加以探索。对于这些复杂而丰富的内容,从不同角度可以进行以下归纳和分类:按经济运行过程和所采取的管理政策不同可以分为需求、供给管理;按管理方式不同可以分为直接、间接管理;按层次不同可分为国家、地区、城市、乡镇宏观经济管理;其次,按管理主体的不同经济管理职能是把整个经济管理划分为宏观经济决策、经济规划、经济调节、经济监督等。 总之,我们要从建立社会主义市场经济体制出发,以宏观经济管理主体即国家政府部门经济管理职能为骨架,以保证社会总需求与总供给的基本平衡并取得较好宏观经济效益为优秀,将供给与需求、直接与间接、中央与地方管理之综合探索揭示社会主义市场体制下健全宏观调控体系的基本规律,并结合当前改革开放新阶段的实际,既要总结成功的经验,又要吸取失败的教训;同时,要正确对待国外的先进经验,在做具体分析的基础上大胆借鉴。我们相信,随着经济体制改革的不断深入,经过我们共同努力探索,具有中国特色的社会主义宏观调控体系一定能得到充分的健全和完善。 经济管理系毕业论文:论完善经济管理体系促经济实体发展 摘要:随着经济的飞速发展,经济体制也得到长足发展和逐渐完善。在这种背景下,经济管理体系的构建亟需引起当前企业等经济实体的足够重视,这样才能有利于经济效益的提高和企业的长远发展。经济管理体系的完善是一项复杂而有序的目标,具体步骤可以分为完善组织机构的设置,拟定经济管理体系的文件,强化经济资源的管理,促进技术的革新与改进,建立高效的内部审核机制,多方位全面地保证,促进经济的发展。 关键词:经济管理体系;企业;技术革新 我国社会经济体制在进入新世纪以来得到不断发展与完善,从而企业经济管理工作也日益成为企业提高效益的中坚力量,经济管理体系的科学性、完整性以及运行顺畅与否在很大程度上决定了市场能否良好、顺利地运行。笔者充分结合自身经济管理的实践,对建立完善的经济管理体系的措施并如何对其科学实施进行了探究,希望对当前经济实体的发展能起到借鉴作用。 一、完善组织机构的设置,强化各个基层部门职能 经济管理从本质上来说优秀因素是人,因此组织机构设置是否合理、部门职能是否完善往往决定着经济管理是否良好运行。经济管理体系的组织机构,从层次上而言可以分为三个部分,以不同的职能形式,共同构成了系统的经济管理体系。第一部分,企业的经营者,作为经济管理体系中的最高管理者,很大程度上决定着企业的发展重点和方向,其主要职责就是负责源头性职责、对重大经济政策进行决断、权限的制定以及对沟通和协调不同部门。因此作为最高端的决策者,需要时常制定经济管理总体方针和目标,强化职员的守责意识,对经济管理体系进行评估,确保经济管理的方针与企业宗旨相一致,从而提高客户的满意度。第二方面,要安排独立的经济管理体系负责人,鉴于如今大多数企业均实行股份制,董事会需指定一些代表来具体负责经济管理体系各方面工作的实行。作为具体事务实施的执行者,他们既需要对董事会负责,又要保持相应的独立性,从而做好实际过程中的问题处理。第三部分,企业的基层员工需要有效地发挥民主参与和监督建议的职能,目前阶段,这一部分的工作还缺乏计划性和系统性,但是想要极大程度提高企业的经济运转效率,完善体系,就必须重视基层职工的主观体验和看法观念。 二、拟定经济管理体系文件,使经济管理的制度逐渐标准化 要保证经济管理体系运行过程的系统化和标准化,最好将经济管理的政策制度等信息以文件的形式制定并保存下来,其中包括形成文件的背景以及目标,经济管理手段、经济运转程序,经济过程的策划和控制的文件,经济管理活动中的备档记录文件。经济管理文件的制定,要遵循程序的要求,以正式内部发文的形式确立,内容方面规定为经济管理方面的。文件要按照标准流程来,确保各项步骤、程序的规范化。对经济行为的记录一定要备档,要做好明确分类进行保存,并建立可行的检索方法。当然,最基本的要求,制定文件一定要遵守国家相关经济法律法规,切勿违反。一份合格的文件制定和使用需要根据国家有关经济法律法规来制定操作性更强的企业经济管理制度以及其他相关规定,这样才能做到有法可依,有规可循,条理清楚。 三、加强基础设施与人力资源的管理 经济学有一点众所周知:经济效益取决于成本的投入与产出。但是在当前的形势,经济成本的构成呈现地更加复杂,关系到各类资源的管理,这是经济管理体系中非常重要的一个步骤和环节。其主要分为两部分:首先是硬件投入,比如基础设施建设,工作区建设,生产设备构建,员工保障等方面的建设。其次是对人力资源方面的管理。对经济管理体系而言,加强人力资源的管理,要做到事无巨细,包括选拔、培训及考核,制定出适合本企业员工岗位的人力资源管理方法,保证员工能够人尽其才,最大限度地激发职工的工作积极性,提高企业生产的效率。 四、制定经济计划、促进技术的革新与完善 对企业经济目标进行科学地制定,才能促进生产、服务过程的技术化,才能促进经济效益的提高。经济目标的制定,涵盖的方面很广,诸如市场需求的调查评估、检验和复核,对客户的相关要求进行的评价等方面。比起目标,生产和服务的具体过程显得更加冗杂,第一要做好生产和服务过程的经济核算;第二,要对新产品、方法、工艺流程等管理活动进行严格的技术确认,保证质量;第三,保证产品的储存与搬运环节。总之,企业需要对相关技术进行及时更新,以实现长远经济目标。 五、建立高效的内部审核机制,保证经济体系的止常运行 对经济行为过程中的各类非生产与服务细节采取调节和控制措施,包括以下几个方面:第一,对数据分析的强化,量化经济管理过程,重视数据分析,为经济管理的有效性提供准确的参考;第二,企业有必要选择合适的方案对经济目标、转化以及结果采取有效的检测措施,确定经济目标的实现程度;第三,及时采取措施筛选和消除不合格的经济过程,并做好详细的记录;第四,要做好维护计量工作,核算工具和设备,保证其精确的作用发挥,及时进行维护和技术改进。 一个合格经济体系的评价,既包括对其进行效价衡量,也包括对其执行体系评审,从而保证管理体系的有效性。企业的领导需要研究探索经济管理体系实施的可能性和条件性;具体执行者,要综合高层的意见,客户意见以及经济行为的形势做出评审结果,然后提交给最高管理层。要确保规范评审过程操作,对个步骤和程序,都要有明确的规定。 经济管理体系的健全和高效运行,对企业的长远发展具有决定作用,因此,企业的所有者和决策层要充分认识到体系的重要性,制定科学的经济管理体系,强化保障执行过程,逐渐降低经济成本,提高经济效益,并最终实现企业的长远发展。 经济管理系毕业论文:浅谈企业经济管理体系的构建 【摘要】良好的经济管理体系能够推动企业的健康发展,获取更多的经济效益;反之则会阻碍企业的快速发展,使企业的经营陷入困境。企业的发展所处的阶段不同,所选择的经济管理模式也会有所区别,但是无论企业发展处于什么的阶段,都不能忽视对管理体系的构建与完善。本文对企业构建经济管理体系进行了概述,并从四个方面,就如何加强企业经济管理体系的构建,提出了若干建议。 市场经济的本质就是竞争,如何在日益激烈的市场竞争中脱颖而出,是每一位企业管理者时时刻刻都要思索的问题。随着我国社会经济体制改革的进程不断推进,企业的经营环境在发生着根本性的变化,面对复杂多变的经营环境,企业必须要积极构建经济管理体系,以不变应万变,才能提高自身的管理水平、决策水平,提高自己的优秀竞争力,从而获得更多经济效益。 一、企业构建经济管理体系的概述 企业经营者管理企业的模式、方法、方式,构成了经济管理体系的主要内容。一个企业的经济管理体系,代表着这个企业高层管理者的决策机制,其代表者则是由最高管理层所委派的,并且赋予了一定的职责与权限,以保证经济管理体系能够得以持续不断的巩固、更新与完善。企业管理层主要通过制定经济管理方案、措施以及发展战略规划,对企业的经济管理进行评估,以保证经济管理体系能够符合企业自身的发展。 现代企业实行的是所有权与管理权相分离的方式,企业所有者为了检验企业经济管理的效果,对管理成果进行评估是非常必要的。而企业管理者也必须实时把握反映企业经营水平的诸多指标系统,一方面实现企业的健康平稳发展,另一方面有利于将管理水平反映给企业相关利益人,为他们的决策提供客观的参考资料。这些指标系统主要包括:产品研发系统、产品生产经营系统、企业经济管理体系更新与创新系统以及企业组织系统等。 21世纪最重要的是人才,企业员工作为企业运行的直接参与者,他们是企业实现可持续发展,提高优秀竞争力的源动力。而人力资源也成为现代企业发展的第一资源,一个成功的企业,必然需要对企业的人力资源进行科学的管理,为员工提供成长空间的同时,实际上也是为企业的发展提供成长的空间,企业经济管理体系的构建必须要重视对人力资源的管理。 二、加强企业经济管理体系构建的措施 (一)转变管理理念 理念的转变是完成体系构建,使事物发展得以顺利进行的重要基础。传统的经济管理理念已经无法适应社会发展的需要,而显现出了种种弊端。我们探讨加强企业经济管理体系的构建,首先要从管理理念入手。这方面,领导干部必须要做好带头作用,努力学习,补充经济管理体系构建的相关知识,然后自上而下,使整个企业的经营理念都能够得以更新。除此以外,企业领导还可以考虑将创新意识写入企业文化之中,对这方面有杰出表现的员工给予精神和物质方面的奖励,让每一位员工都能够懂得创新对于企业的长远发展是多么重要,并且鼓励广大员工结合实际,对工作流程、工作方式进行创新与改进。 (二)加强企业内部的资源管理 企业的经济效益与成本的投入与产出有直接关系,新经济形势下,企业的成本的组成变得非常复杂,它涉及到了对企业内部各种资源的管理,这也是构建经济管理体系的非常重要的一个环节。现代企业的资源管理包括了两大方面,即:物质资源与人力资源。在物质资源管理方面,企业要加大基础设施的投入,比如办公楼建设、生产设备建设、场地建设以及员工宿舍楼建设等等,这些都是企业必须要注意的问题;在人力资源管理方面,现代企业,人力资源已经成为企业的第一资源,这也是知识经济时代的一个重要标志,企业对于这方面的投入主要包括:人员的聘用、选拔、教育、考核等内容,企业这一过程中,必须寻找一套符合企业自身发展的人力资源管理体系,这样员工发挥出自我价值的同时,也为企业的发展提供了持续不断的动力。 (三)制定科学、严谨的经济目标 科学、严谨的经济目标是企业获得经济效益的重要保证。在企业在对经济目标进行周密的策划的过程中,必须要考虑于潜在的顾客需求,进行科学、严谨的市场调研,知道自身的产品符合哪一个细分市场,这些都是对企业经济目标进行计划时所必须要考虑的内容。同时,经济目的的实现还要有赖于合作双方的对彼此经济目标的调整,所以,企业在执行合同的过程中,有必要与合作方展开坦诚的交流,进而实现合同双方的双赢。 (四)利用先进技术,加强微观管理工作 一是提高数据分析能力。经济管理其实是一个很抽象的东西,为了便于观察,我们就将部分指标进行量化,特别是目前以高精尖科技为载体的企业,更是充分利用好数据分析这一有利于工具,建立一套科学、系统的数据收集、整理、分析系统,来为经济管理的提供数据支持;二是加强经济过程的监管工作,加强这一环节工作,有利于我们及时找出适于企业发展的经济过程,并且采取积极、有效措施,对其进行筛选与排除。三是对计量、核算工具进行定期维护,这一环节能够保证这些工具发挥出其应有的作用,特别是一些财务管理软件,必须定期做好更新与维护,并对数据进行备份,防止丢失与损坏。 三、总结 综上所述,完善的经济管理体系是企业实现可持续发展的重要基础,企业管理者要对经济管理体系有一个清醒的认识,我们可以从转变管理理念;加强企业内部的资源管理;制定科学、严谨的经济目标;利用先进技术,加强微观管理工作等方面入手,积极对企业的经济管理体系进行构建。 作者简介:张月明(1968-),男,满族,辽宁盖州人,任职于包钢集团公司,研究方向:经济学。 经济管理系毕业论文:谈客运交通管制条例下的交通经济管理体系 城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统,由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种,具有公共物品的特征,也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下,政府为了防止市场混乱,就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理,并且在此基础上,为了将交通资源,就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。 一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标 构建交通经济管理体系,一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求,另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言,需要在现有的交通经济管理体系下,制定相应的政策,以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保,需要尽可能减少私家车的出行率,采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的,这样政策的制定,不仅有利于环保,还减少了交通拥挤,改善了交通环境。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法 构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系,需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言,可以将政策决策的研究划分为三种,分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面,笔者将就这三种方法分别展开分析。 1.传统的管理者政策决策方法 传统的管理者在制定政策时,从行为上看,一般会采用两种方法,一是自上而下的方法,也称为理性模型,侧重点在于识别政策成功实施的影响因素;二是自下而上的方法,侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker,他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡,在整个交通运输系统中,参与方众多,而在做政策决策时最本质的原则是在 2.不确定条件下管理者政策决策方法 在做城市交通中的决策时,一般是有多种方法备选的,需要在众多方面中选择一种来作为决策方法,或者是将这些备选方法整合,来做决策方法。但是无论是哪一种,都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的,但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同,那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况,Walker制定了相应的自适应性政策流程,给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中,会面临着众多的不确定性,城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响,这些都是不确定因素的来源,那么对于管理者来说,就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。 3.公共参与下管理者政策决策方法 近年来,每当制定出新的有关交通经济管理的政策,总会有一些反对的声音出现,尤其是最近几年,不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况,研究者在制定政策决策的过程中,逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程,研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法,有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。 三、总结 对于城市客运交通经济管理体系的构建而言,交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中,笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法,希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段,对促进社会主义和谐社会有重要意义。 经济管理系毕业论文:浅析企业经济管理体系 摘要:企业优质经济管理体系是确保其健康、持续发展的重要因素,可引导企业更多创造经济效益并实现总体发展目标。因此本文就企业经济管理体系内涵、科学完善策略展开探讨,对提升企业优秀竞争力,开创发展新局面有重要的实践意义。 关键词:企业;经济管理;体系 一、企业经济管理体系内涵 随着市场经济的飞速发展,市场竞争日益激烈并逐步扩充至国际范畴,为推进企业各项经济管理工作持续提升,我国实施了一系列经济体制管理改革,令各企业综合竞争力实现了全面提升。构建企业经济管理综合体系的科学目标旨在通过对企业各类经济活动的计划、统一、监控、组织与协调在其管理现有条件下令人力、物力资源潜在优势功能实现最大化发挥,并通过开展一系列企业经济管理活动确保各项经济行为的有序与顺利完成。企业经济管理体系建设的是否科学完善在较大程度上影响到其基本市场运作状况,在计划经济传统管理模式下,我国企业在实践发展进程中没能充分意识到其经营管理体系对自身企业发展的深远、重要意义,因而只单纯、片面的追求企业经济效益,却忽略了科学的宏观经济控制管理,因而对企业未来的良好持续发展产生了较为不利的影响。为杜绝弊端影响,企业唯有完善构建经济管理体系,探寻实践管理策略,才能真正提升优秀竞争力,实现可持续的全面发展。 二、企业经济管理体系完善构建策略 (一)细化设置组织机构,完善部门具体职能 经济管理同他类管理体制较为相同,其优秀管理要素为人,同时实践管理过程中形成良好管理局面离不开设置合理组织机构及完善各部门整体职能。经济管理体系内设组织机构不同职能部门,依据各自实践管理任务的不同而承担各异的具体职能。企业实践发展进程中管理经营者发挥着科学作用,其决定了企业的实践发展方向,对重大企业经济活动拥有最终决定权。企业经济管理体系内部管理经营a者行使权力并非不受任何管理限制,作为企业管理最高阶层,经营管理者优秀职能集中在制定权限与对不同部门实施协调沟通,负责源头性指导管理宏观职责。由企业管理经营者权限职能层面来讲,其必须对企业发展目标与经济管理方针明确制定,面向职工广泛宣传制度规定科学重要性,并对经济管理体系的合理性展开评估,其职能主体建立于实现企业经济利益目标之上,因此应确保企业宗旨与经济管理目标方针科学相符,进而提升客户、合作方满意度。当前企业经营管理多采用股份制,内部董事会为最高决策部门,掌管公司对内事物,对外则代表公司实施决策,其管理工作无法实现面面俱到。为此应专门设置经济管理体系相关代表,由若干代表负责具体体系实施,其在执行权利职责范畴中面向最高管理人员负责,并享有相对一定的独立性,进而确保实施进程中良好的处理实际问题。管理体系代表应承担下达决策层相关信息、执行经管事务、反映经济管理基层问题等多重职能。 企业经济运转实践中单纯依靠执行政策无法确保经济科学正常运转,因此基层员工应积极广泛参与至监督管理工作中,同时企业管理层应科学重视基层员工看法观念与主观体验,应为员工营造可自由表达看法与主观体验的良好背景环境,为确保传递基层员工信息的可靠真实性,企业经济管理体系相关代表应通过全面核实与二次上报作出政策管理的合理调整。 (二)编制经济管理体系文件、确保管理制度科学标准 企业经济管理体系的良好运行需以制定文件形式并进行经济管理政策保存进而确保运行体系过程的标准化与统一性。该类文件主要包括形成的目标、背景、经济运行程序、管理手册,确保经济过程控制策划需要的相关文件以及企业从事经济管理活动需要的记录备档文件等。编制企业经济管理文件应科学遵循程序要求,发文形式应采用内部正式发文模式进行,其内容应从属于经济管理领域,针对单位运行经济程序与人们相互作用进行明确规定。文件应严格依据标准规范流程,确保其更新、、废除与修订的科学规范化,对使用不同版式文件,应良好界定使用期下的差别与时限,确保合理过渡不发生冲突问题。对于企业经济管理进程中形成的备档记录应做好清晰分类、归类保存,创建统一规范检索方式。编制企业经济管理文件进程中还应注重科学遵守相关国家经济法规法律要求,实现符合规律的标准化发展。 (三)科学开展人力资源与基础设施建设 企业经营管理效益一般通过产出与投入差值得以体现,当前随着市场经济的快速发展,企业成本构成日益复杂,涵盖各类资源的科学管理,同时其成为企业经济管理体系中的重要环节。管理资源可分为两层次,一类为投入硬件,对企业来讲涵盖建设场地、基础设施、针对性工作区建设、配置优秀生产机械设施及建设员工宿舍等资源。另一层次则为对企业人力资源的科学管理,该环节是社会由工业传统时期向知识经济时代良好转变的重要标志,较多企业经济实体均充分认识到人力资源包含的巨大优势潜能。因此企业建设经济管理体系应全面强化对人力资源的科学管理,从人才培训、选拔、考核等环节入手开发建立一套符合本单位员工、企业岗位性质的管理人力资源方式,进而最大化实现人尽其才目标,调动员工积极工作热情,并发挥优质服务效能。 (四)对经济目标实施精心策划 企业科学发展目标是保障其经济运营效益、提升综合发展水平的关键,同时企业实现总体目标与最大化经济效益还需依赖服务、生产过程中的现代化科学技术。企业制定经济目标应对其具体经济状况及所处市场经济环境实施系统、全方位的研究调查、综合分析,通过多方论证在满足合作方、客户要求基础上对经济要求展开综合评价,并同客户与合作方达成一致,借助合同与文件形式进行明确。企业经济发展总体目标涵盖合作双方就经济目标的调整与协商,因此企业在努力向着总体目标迈进过程中应注重同合作方的沟通交流,实现合作目标与企业总体发展目标的双赢,并共同维护合作方、客户利益与自身经济发展综合利益。 三、结语 总之,为完善企业经济管理体系建设,我们只有立足长远,细化设置组织机构、完善部门职能、编制经济管理体系文件、开展人力资源管理与基础设施建设、精心策划经济目标才能真正激发企业经济管理体系优秀优势,促进其实现可持续的全面发展。 经济管理系毕业论文:强化创新,建立现代企业经济管理体系 摘要:本文通过从企业的组织机构、内部审核、人力资源管理、生产过程等几个不同方面探讨现代企业经济管理的基本概况,进而从企业战略、组织机构、知识管理、观念创新、制度创新等几个切入点详细探讨企业经济管理系统的创新。 关键词:企业投资 经济管理体系 体系创新 随着近年来以市场经济为导向的企业经营体制改革的进一步深入,企业内部的经济关系变得更加复杂,筹资渠道实现极大程度的市场化,利益分配也向多元化发展,企业的经济管理工作面临着更多新的要求和任务。然而,我国企业在经济管理方面仍然面临着不少问题。面对日益复杂的市场环境,企业要想提高竞争能力,增加市场份额,就必须严抓经济管理,创建能适应时代要求、符合企业既得利益的经济管理体系。本文将重点探讨强化创新,建立现代企业的经济管理体系。 一、现代企业的经济管理基本概况 企业的经济管理包括企业的内部审核、人力资源、生产等一系列相关管理活动,具体而言,包括一下几个方面的内容: (1)企业经济管理体系的组织机构设置及其评审 企业的管理者对企业管理的模式和方法组成了企业的经济管理体系。企业经济管理体系代表一般由企业的最高管理者指定,并被授予相关的职责和权限,以确保经济管理体系得到完善的建立、实施以及保持。企业的相关管理层则通过制定实时的经济管理方案和经济发展目标,并对经济管理进行评审,确保企业的经济管理体系得到相应的建设。 (2)企业的内部控制和审核 为了验证企业经济管理的成效,对经济管理进行评审是至关重要的。企业的管理者应该定期对包括经营目标系统、产品研究和开发系统、企业组织系统、产品生产经营系统、企业财政支持系统、经济管理体系的改进和创新系统等在内的经济管理体系进行全面的评审,以期实现对其实行有效的控制,以确保企业能适宜、充分、有效地持续发展。 (3)企业人力资源管理和优化 作为企业运行中的实际操作者,公司员工是企业获取可持续发展、赢得竞争优势的最直接参与者。一个对人力资源进行了科学管理和合理开发的企业,必将重视对企业技术员工进行技能培训和经验交流,对相关经济管理工作人员进行能力考核和继续教育。 (4)企业的生产过程的管理和改进 企业最主要的部分是生产过程,要实现现代的企业经济管理,就要对企业的生产过程实施持续的改进。一方面,企业的采购活动一定要符合经济管理的要求。物资的采购不仅要确保质量还要实现利益的最大化,实行招标制度时一定要对招标企业在信用评价、经营状况、运输手段等方面的资质进行严格的审核,交货确认时要注意计量的准确性,维护正当权益。另一方面,企业的生产一定要有实施方案和预期目标,对生产过程中计划的变更和修改要慎重。并采取相关措施防止出现不科学的生产程序,不合格的产品等。 二、企业经济管理体系创新的必然性和紧迫性 从前文的分析可知,企业的经济管理体系建设的内容纷繁复杂,触及到企业的方方面面,而其对一个企业的发展所起的作用也是举足轻重的。我国企业的现状和面临的新挑战必然要求我们在经济管理体系进行创新。 一方面,我国企业的现状令人堪忧。在经济发展过程中,粗放型的经济增长方式在我国还比较普遍,一些企业还存在管理较为落后、内部组织松散、人力资源流动性较大、企业观念落后、企业发展滞后等问题。这些都对企业的经济发展带来极大的压力,最大限度地减免企业的非必要成本,加大管理效率和经营收益,发展资源节约型和发展环境友好型企业,促使企业又快又好发展,已经成为我国众多企业的强烈愿望。同时,严峻的经济环境要求我们及时改变经济增长模式,走出一条安全、清洁、环保、可持续发展的经济增长之路。 另一方面,知识经济时代的全面来临,以及经济全球化的深入发展也给企业的发展带来更大的挑战。知识经济时代对信息化网络化的要求较高,企业必须从管理手段上加大信息技术投入、加快企业的信息传递与反馈速度、从本质上提高企业的经济管理效益才能增加企业的经济效益,获得更大的发展空间。经济全球化的深入则使企业的竞争面更大,竞争者更多,对企业的竞争方法和竞争理念都提出更高的要求,也正是因为全球化的深入,企业与整个社会、政府、其他相关行业等的关系也更加密切,企业只有通过改善经济增长方式、提高产品附加值等方法,才能在世界市场上获得更大的施展天地。 三、找准切入点,创新企业的经济管理 企业经济管理创新的切入点主要有以下几个: (一)战略创新。企业经济管理的创新,一个重要的切入点就是制定并实施以企业优秀竞争力为中心的企业战略。企业战略必须要立足于本企业的基本利益,注重捕捉外部环境的机遇,利用时势便利造就企业的优秀竞争能力。企业优秀竞争力的培育势必成为未来企业竞争的主要着力点,企业只有在其高端战略的指导下不断对竞争方式与运作方式进行创新,才能确保其优秀竞争力在行业中的优先地位。 (二)观念创新。企业的领导者和管理者要切实重视创新观念,树立“创新管理,振兴企业”的思想,及时更新企业的经营理念和经济管理战略,同时要采取积极措施,切实将创新意识融入企业的文化内涵中,宣传创新礼仪和创新的文化网络,对创新人物进行表彰,为企业树立创新榜样,使企业员工具备积极创新的意识,激励全体员工结合专业知识和自身的认知积极创新。 (三)组织机构创新。对一个企业的组织机构进行调整和创新是企业创新经济管理的另一个切入点。企业组织机构的扁平化、虚拟化和柔性化是最主要的发展趋势。①扁平化:传统的自上而下、垂直多层的组织机构已经难以适应现代经济发展,对企业组织机构进行创新一定要采取有力措施减少管理的层次、增加管理的幅度,并对智能机构进行重新组合和适度的压缩,建立高速、高效的横向管理组织。②虚拟化:企业实现战略目标需要大量的知识、信息和人才的综合整合,当前信息化大势为此提供了很大的方便。在企业的内部,组织资源可以通过网络通讯技术,更好更快地将所需资源进行优化组合,使其成为动态化、虚拟化的综合体。③柔性化:企业原有的组织形式一般束缚较大,要增强企业对外部环境的适应能力就必须对其进行改进,利用临时的组织摆脱已有的约束,对组织实行柔性管理,使其灵活性和多样性达到协调统一。 (四)知识管理创新。众所周知,我们所处的时代是知识经济时代,因此知识管理也是创新企业经济管理的一个切入点。现代的经济管理理念将技术知识视做一种特殊的商品,在生产流通领域可以利用知识的使用获取相当的利润,使知识实现增值。 (五)制度创新。企业经济管理创新难点在于制度的创新,充满活力的企业是能够通过自主经营,实现自负盈亏,完成自我积累,以达到自我发展目的的经济细胞。企业的制度关系到企业内部资源的组合和基本框架的组成,只有对企业内部的制度进行创新,科学优化整合企业内部资源,并建立起能适应市场变化的内部组织基本框架,才能更好地完成企业经济管理体系的创新。创新的企业经济管理制度必将在激发企业内部的产品开发活力,并促进企业的激励体系逐步建立和高效运作,为企业经济管理创新提供坚实的基础和充分的推动力。 四、结论 综上所述, 建立健全现代的企业经济管理体系是一个企业具备高度和深度的战略举措,也是企业立足当代、着眼全球、放眼未来的重要投资。一个具备现代经济管理体系的企业能更容易发展其优秀竞争能力,企业的凝聚力和发展潜能得到很大程度的提高。当然,我们也要看到要建立创新型的企业经济管理体系是任重而道远的,经济管理体系是体现在企业任何一个部分的内部网络,对其进行建设和创新一定要科学有序、全盘兼顾。 经济管理系毕业论文:现代企业经济管理体系模式探究 摘要:随着市场经济体制的完善,我国各个行业都处在激励的竞争环境下,要想从竞争中走出一条发展之路,现代企业就必须要根据实际情况构建科学经济管理体系,合理的管理企业经济增强企业实力,也只有这样才能获得真正优秀竞争优势,才能在市场竞争上处于不败之态。本文分析了目前现代企业经济管理体系存在的诸多问题,提出合理经济管理体系。 关键词:现代企业;经济管理体系;模式 一、前言 一直以来,现代企业生产管理与生产活动中除了企业自身条件限制之外,也要受到市场运行环境的影响。事实上,要实现现代企业取得较好经济效益与持续发展,还必须要具有科学的经济管理体系。但是如何才能构建出现代企业科学的经济管理体系模式,是相关人士一直研究的重要课题。在这种形势下,探究现代企业经济管理体系模式就具有现实意义。 二、现代企业经济管理体系模式现状 要探究现代企业经济管理体系模式,必须要从经济管理体系现状中进行分析,从中发现问题才能给出合理的建议。 1.缺乏相应的管理人才 纵观现代企业之中,许多企业根本不重视管理人才,片面的认为管理不过是随便找一个人看住生产工人就行,有和没有几乎是等效的。在实际之中,很多企业还让一个管理者身兼多职,这样的做法确实能够降低劳动成本的费用,但是这种管理却达不到管理的真正目标。不能够激发员工工作激情与斗志,势必影响到整个生产,降低了企业的经济效益。这种现象在一些中小型企业表现尤为突出。 2.缺乏现代化的管理理念和模式 现在很多企业经济管理上不但模式比较落后,就是理念上也还缺乏现代化观念。无论是理念还是模式上都不能够与时俱进,都和现代化企业经济管理体系不匹配。很多企业领导片面的认为,所谓的经济就是钱,根本没有真正意识到经济总量,往往他们只是注重企业业务收入量,这种做法不但会增加成本,还有可能降低收入。有时候表现上提高看似乎提高了收入,但是最终收入却出现下降,甚至还亏损。 3.融资较难 在市场经济体制下,竞争激烈导致很多企业发展上受到资金的阻碍,加之财务信息等都不完善,这些都会为银行等融资单位带来各种忧虑。因此,很多企业根本就不能够从债券市场以及股市、银行等地方直接融资,造成企业融资只能从金融机构去实现,无形中就提高了耗资成本。 4.经济管理平台滞后 随着计算机网络技术迅猛发展,许多企业都进入到网络化管理和生产。因此各个企业都构建投标、项目预算、财务结算等方面软件管理,但是大都是各个企业独自经营自身的信息平台,没有一个统一平台,这就造成彼此之间的信息交流极为困难,导致系统信息出现了偏差,有时候会影响到经济管理上的决策。 三、现代企业经济管理体系模式策略 要想增强现代企业经济管理效益,增强现代企业自身实力,就必须要结合现代企业经济管理现状,有针对性的做出相应的策略。 1.优化现代企业经济管理体系 所谓的经济管理体系,就是现代企业中的管理者为了实现经济效益儿采用的管理模式,只有确保了经济管理具备有效性与科学性,并且定期测评经济管理体系,对经济管理体系中不合理因素进行改进与完善,才能取得最大的效益。要实现现代企业经济管理体系,就必须要打破传统管理中的“管理效益模式”,要放眼于长远,将短期与长期目标有机结合起来,才能最大限度的展示经济管理体系整体效果。 2.完善现代企业的内控制度 如今,现代企业大都将信息化管理模式引入到企业之中,在企业内部构建出网络化信息管理系统,进一步完善了企业的内控系统,通过管理信息一体化有效缩减了企业管理上的偏差,将企业的经营风险降到最低。同时,现代企业还要加强内部文件管理,确保文件具备时效性,让企业员工能够及时全面的了解公司动态。而且还要收集其他企业相关的信息,及时准确掌握政府最新动态、政策,搭建出客户、企业以及政府三方联系平台,为现代企业的决策者提供准确的信息。 3.优化人力资源管理 任何一个企业要有所发展,必须要激励员工斗志才能实现企业目标。因此现代企业要优化人力资源管理,改善员工各种福利条件,指引员工树立正确人生观、职业观,通过各种培训、激励以及晋升等,来增强企业中的凝聚力,将人事风险降低,留住优秀的人才。现代企业只有具有高素质高技能的人才,才能给实现现代企业的战略目标,提升企业竞争优势,实现现代企业可持续发展。 4.优化生产过程 要做好现代企业的经济管理,必须要有一个科学的采购与生产。因此,在构建现代企业经济管理体系模式上,必须要改进与优化生产于采购过程,要严格控制各个程序,从原材料的采购――入库――生产――产品成形――库存整个过程中,都要严格对各个关卡进行把关,从每一个工序去控制成本。这样,就能够有效监测与控制质量的关键点,确保现代企业产品的质量关。通过过硬质量抢占市场,赢得现代企业最大利益,有效提升企业的经济效益。 四、结束语 经济管理是现代企业管理制度上最为重要的一部分,也是企业实现经济利益重要的保障。因此,一定要构建出科学的现代企业经济管理体系模式,采用系统的、科学的、规范的、合理的方法来管理现代企业的经济活动,确保企业的价值与利润。
区域规划论文:窥探城市供水管网工程扩大供水区域规划 摘要:城市供水系统是一个关系国民经济的全局性、先导性产业,是城市建设的重要组成部分。在经济飞速发展的今天,城市的供水系统承担了为人民生活和企业生产供水的重要的作用,是各行各业生产顺利开展的基础。随着经济的发展和生产的需求,居民和生产企业对城市的供水体系所提供的水质、水量、水压和供水的稳定性提出了更高的要求。为了满足城市经济发展的需求,城市供水部门需要及时验证城市供水管网的合理性,以求达到扩大城市供水区域的目的。本文介绍了目前城市供水管网的一些现状和城市供水系统为扩大供水区域所做的规划。 关键词:供水管网;供水区域;信息系统;管材 城市供水系统在国民经济的发展过程中担负着重要的位置,作为居民生活用水和经济企业的生产用水的提供者,它的稳定性和供水区域的广泛性显得越来越重要。城市供水系统由水源、净水厂、城市管网和用水单位四部分组成,输送水的城市管网是城市供水系统的主要组成部分,合理的安排城市供水管网,对实现供水管网的安全和稳定以及供水区域的扩大具有重要的作用。 一、供水区域的确定 在进行城市供水管网工程前,应该确定城市的供水区域,根据居民生活区的分布和工业生产企业的分布确定供水的主要区域,在进行供水管道的铺设时,按照事先确定好的路线前行,尽量减少供水工程的重复性工作,满足城市的供水需求。 二、城市管网的施工构造 随着人们生活水平的不断提高,城市供水管道提供的饮用水已经取代了早期的自备水井的供水模式。虽然我国的城市供水系统得到了快速的发展,但是仍然存在着一定的水资源短缺的现实情况。我国的河流的平均径流量与世界相比占前列,相当于全球年径流量的百分之五点六,但是我国水资源的人均占有量却很低,相当于世界人均占有量的百分之二十二,在世界排名第110位。同时,由于我国地域辽阔,南北气候相差大,南北的水源分布非常不均,出现了南方家家有水而北方缺水严重的情况。这种缺水的状况造成的工业用水不足,严重影响了我国生产企业的发展,同时给居民的生活带来了不便。这时候,要发挥城市供水管网的作用,以解决供水不足,供水安全难以保证的情况。进一步完善城市供水管网,实施城市供水管网工程是扩大供水区域的一种完善的方法。 城市供水管网由水资源的运输管道组成,运输管道的科学选择是城市管道持续存在的保证。在现实的施工中可运用的输水管材比较多,有卷焊钢管、球墨铸铁管、铸铁管、玻璃钢夹砂管、预应力钢筋混凝土管等。在进行施工时,应该根据当地土壤的实际情况和各种管材的性质来进行选择。各种管材有其自身的不同性质,例如球墨铸铁管,它是由离心力铸造而成的,基体是以铁素为主,它的特点是管壁致密,强度高,具有柔韧性。虽然球墨铸铁管的性能跟单纯的钢管相近,但是它的抗压强度要高的多,能够承受输水过程中较大的负荷。这种材料的抗腐蚀环境很好,能适应不同土壤的不同要求,因此是一种比较理想的供水管材。而钢筒混凝土,是一种混凝土管,即一种在带钢筒的混凝土管芯上,缠绕一层或者两层的环向预应力钢丝,然后用水泥砂浆作保护层的管材。这种管材在制作时在管芯中嵌入了一层比较薄的钢筒,这样它实际上成为钢板与预应力混凝土的一种复合管材,具有抗渗性强的特点。这种抗渗行强的特点使得混凝土管能够适应一般的土壤环境。假如是埋在腐蚀性较强的土壤中时,应该在管的外壁上做普通的防腐处理以求达到最佳效果。再如玻璃钢管,它是一种用液压不饱和聚酯作固化剂,采用玻璃纤维作增强材料而制造的一种复合的管道。这种管道抗拉强度比较高,承受管道内水压的性能优良。但是它的刚度比较低,结构层闭水性能较差,只能采用在输水的主干道上。上面所提出的三种管材各有其优点缺点,在城市的供水管网工程中也都得到了广泛的应用,相对比而言,球墨铸铁管的性能更优良一些,但是相对的球墨钢铁管的费用也比较高。为了简化城市供水管网的维护,增强供水管网的持久性,建议采用球墨铸铁管。 确定好工程中采用的管道管材后,需要确定供水管网的水源地。在确定水源地时需要进行部门之间的探讨,通过实际的勘测和与相关部门的讨论,在城市的用水原则的指导下,确定合理的水源地。在施工过程中,要注意混凝土的搅拌、运输、浇筑、振捣和养护这样的关键环节。施工时应该注意,应该严格按照施工的操作规范和工程的验收标准来执行施工操作,搅拌混凝土时,应该注意采用的是哪种混凝土。由于输水管道的特殊性,混凝土一般采用防水混凝土,这种混凝土的搅拌时间应该比普通的混凝土长。输水管道的建设应该由其注意对其抗渗性能的建设,因此施工完成后早期的湿润养护非常重要,一般在混凝土进入终凝后立即覆盖,浇水湿润,进行养护。 三、城市供水工程的信息建设 如今是一个信息化的时代,任何一种系统都在向信息化靠拢。利用计算机信息手段,能减少人员的工作量,提高信息公示的准确度。现如今,还有很多城市供水的管理部门采用手工记账单的方式,不仅要耗用大量的人力物力,并且减慢了工作的效率,信息的准确性也不能得到保障。在城市供水管网工程的进行过程中,需要供水工程的管理人员对整个工程的进展能够及时的了解,以方便管理人员对工程的进程进行调整和操控,因此为了更合理的管理城市供水系统,城市供水工程需要加强信息系统的建设。 目前各管理系统一般采用工程管理信息系统,工程管理系统是在企业内部实现计算机网络化的基础上建立的一种统一进行工程管理的信息库,可以实现部门之间的信息通讯交流。这样的一个系统方便管理人员对供水系统的数据进行存储、查看和改正,并且可以适时的根据上级的要求对数据进行整理、分析和核算。这种系统的采用可以减少供水工程的管理人员的重复工作和人为性的错误,从而提高判断和决策的准确性、可靠性。 这样一个工程管理系统的采用需要在使用之前进行系统信息和操作的设计工作。在系统的设计阶段,管理人员根据系统的功能和性能,将正确的信息提供给供水系统的管理人员和决策人员,是他们能够及时了解工程的进展情况和运营情况,并根据目前城市供水的现状,做出合理的决策,以在最大程度长,科学的可持续的扩大城市的供水区域。 结语: 我国是一个水资源充足但是人均水资源占有量低的国家,南北的水资源分布极不协调。在这种国情之下,城市的供水系统更加重要,为了满足城市巨门的需求和城市工业及经济发展的需求,政府部门和供水行业必须合理规划城市供水管网工程,在工程建设完毕后,要做好供水系统的信息监督工作,在最大程度上提高城市的供水能力扩大供水区域。随着中国与国外的交流的日益增多,供水行业也应该主动学习外国的先进的城市供水管道的设计和建设方法,积极引进国外的先进技术,保证城市供水系统的完善运行。 区域规划论文:基于层次分析法的区域规划DSS研究与应用 摘要:结合区域规划决策存在的问题,分析研究了区域规划中决策问题,提出了区域规划的软件体系结构,设计了基于层次分析法的区域规划决策支持系统,最后实现了层次分析法和雷达图的分析评价方法应用于潜江转型发展规划,为新时期区域规划的制定和决策提供了行之有效的可视化方法。 关键词:区域规划;决策支持系统;层次分析法;雷达图 1区域规划的系统结构 区域规划决策支持系统的可视化系统是采用C/S结构。整个系统分为几个逻辑层次,从上而下依次是用户层(注册用户、普通用户、系统用户等)、表示层(区域现状、分析评价、技术路线图等)、功能层(评价决策、查询、系统维护等)、业务层(指标体系、评价方法、决策模型等)和知识库层(模型库、规则库、案例库等),如图1。 其中,知识库层是整个决策系统的数据存取的仓库,模型库是供选择处理决策的方法和模型,规则库和案例库是分别可以用数学模型定量处理和基于范例推理的定性处理的知识库;业务层是连接功能层与数据库层的桥梁,通过调用知识库中知识处理决策问题;功能层是整个决策支持系统的功能优秀,供决策者评价决策、查询、系统维护等;表示层是将系统功能层数据处理的结果以文字、图表、声音、视频等形式呈现给用户。本系统采用的主要关键技术有:数据库技术、决策技术、图形图像处理技术、VC程序设计技术等。 2基于层次分析法的决策支持系统的设计 2.1层次分析法的层次模型 层次分析法(The Analytic Hierarchy Process,简称AHP),在20世纪70年代中期由美国运筹学家托马斯·塞蒂(T.L.Saaty)正式提出。它是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法。 层次分析法的基本思路与人对一个复杂的决策问题的思维、判断过程大体上是一样的。层次分析法的定义是指将一个复杂的多目标决策问题作为一个系统,将目标分解为多个目标或准则,进而分解为多指标(或准则、约束)的若干层次,通过定性指标模糊量化方法算出层次单排序(权数)和总排序,以作为目标(多指标)、多方案优化决策的系统方法。 依据层次分析法的定义,结合区域规划的方案,本系统的层次分析法主要的分析过程如下: (1)建立层次模型。根据区域规划方案,将区域规划中目标分解成若干个准则因素,再将这些准则因素分解成更加简单的指标因素,这样就形成了从目标到准则因素,再到指标因素的逐次分解的层次结构。 (2)指标的正向化和无量纲化。将选择的评价指标因素进行正向化和无量纲化。 (3)构造各层次的判断矩阵。通过层次分析法中数学模型,从指标因素到目标值,构造各层的因素与上一层的各因素的重要性进行两两比较形成的相对权重和判断矩阵、权值和一致性检验。 (4)指标层的综合评分和准则层的综合评分。 (5)各评价对象的目标值及排序。 (6)根据评价对象各因素的评分值和各因素的权,利用数学模型计算各因素得分和综合得分值。 (7)根据各评价因素的综合得分以及国际和国内评价标准,绘出相应的雷达图。 由此得出基于层次分析法的区域规划的层次模型如图2所示。 2.2层次分析法的数据结构 对应评价目标,建立类AnalyObj有关数据结构如图3。 对应评价准则,建立类AnalyRule有关数据结构如图4。 对应评价指标,建立AnalyIndex类有关数据结构如图5。 3区域规划决策支持系统的实现 3.1建立系统评价体系层次结构 根据基于层次分析法的决策支持系统建立相应的层次评价体系结构。本系统的区域规划需要建立三层指标系统,即是目标层(决策目标)、准则层(经济、社会、资源、环境等)和指标层(投资、产值、利润等),层次结构如图6所示。 ①确立目标层:建立一个评价目标,一个评价系统只有一个评价目标;②建立准则层:准则层可以建一个或者多个准则;③确定指标层:指标层是既可以从数据库中读取指标,也可以建立相应的指标,然后保存到数据库中,以扩展数据库。 3.2基于层次分析法的区域规划的决策支持系统的实现 根据以上研究分析,实现了基于层次分析法的区域规划决策支持系统的可视化软件,其效果如图7。 对2010年潜江转型发展规划综合评价为例,通过对2010年整个潜江转型发展规划的经济、社会、资源和环境等方面的发展规划指标数据用层次分析法来定量分析各准则因素对目标的影响,进而用雷达图直观地显示准则因素影响目标的一系列评价的实现过程。 2010年,潜江转型发展规划的准则因素(经济发展指标、经济结构指标、社会发展指标、生态环境指标和资源产出率指标)对潜江转型发展的影响分析如下: (1)层次分析法的定量分析评价。从如图8得到2010年准则因素的数值,可以得知:准则层因素中的“经济发展指标”处在“较好”水平以上,“资源产出率指标”正好在“较好”水平上,“经济发展指标”、“经济结构指标”、“生态环境指标”处在“较好”水平以下。通过这个数据表格比较得出2010年准则指标处于一个什么样水平,从而为决策者提供决策的数据依据。 (2)雷达图的定性分析评价。将从层次分析法得出的准则因素的数据绘出图9,更加形象地刻画准则因素所处的水平。 总之,基于层次分析法的区域规划决策支持系统的可视化软件的实现,既可以显示各区域中指标因素的实际值与规划值、表、图等因素,还可以通过层次分析法定量分析各评价指标对该区域的各准则因素的影响,从而通过雷达图直观地比较各评价因素的水平,从而方便决策者进行决策。 4结语 基于层次分析法的区域规划决策支持系统可视化软件,既可以以文本、表格、图像、视频等动态形式表示区域中各种指标变化,又可以实现对区域发展中规划数据和实际数据进行比较和分析,然后将评价结果以数据、表格、雷达图的形式呈现给决策者,供决策者实时监测区域的变化情况,及时做出正确决策和调整,从而提高了区域规划决策的效率,方便了用户管理,是决策者的一个有效工具。 区域规划论文:城市规划设计与区域规划空间理论应用模式研究 摘 要 城市规划设计是在一定时期对城市的未来建设及经济发展的研究,是建设规划实 施的综合部署,区域规划空间的理论在城市规划的应用模式,为城市规划与区域空间经济建设发展,提供更有科学的理论依据。 关键词 城市设计;区域空间;规划 一、城市规划设计理论 城市规划设计是在一定时期对城市的未来建设及经济发展的研究,是土地规划利用、合理布局及综合统筹安排城市各项工程及诸多因素建设的综合规划实施部署。 (一)理论基础 1.规划设计目标,其包括适用性、宜居性、社会性、环境性、形象性;对城市设计主体所要求的居住生活、生态环境和空间结构风格等作出发展规划目标。 2.规划设计特征,其包含以人为本、综合性、时间性、特色性;依人的心理和行为特点、城市发展特色、间间静动态景观统一及社会文化等因素特征;而精华典范的城市民居建筑沉淀了民间多年的艺术,是最具有鲜明的典型性和历史文化写照的特征[ 黄志文.广西那坡县大石山黑衣壮族群干栏民居保护研究[J].民族学刊2011年12月专辑:第101页-105页.]。 3.规划设计要素,城市设计要考虑的主要因素是用地性质、用地建设强度和环境指标。规划设计要素包含整体布局、建筑形态及其组成、开发用地、街道城区、公共设施、标志、外部空间及主体辐射。 (二)城市设计与城市规划关系理论 1. 两者关系。 控制性详细城市规划和城市设计对局部要素进行设计,都有“定性、定量、定位、定界”的特点。 (1) 评价标准方面,城市规划较多地涉及用地的各类技术经济指标,适用经济,与总体规划的匹配是其评价的基本标准。城市设计是与具体的城市生活环境和人的实际空间体验的评价。 (2) 规划设计重点方面.城市规划更偏币于用地性质、设施配套、道路交通布局总体安排。而城市设计更侧重于三维的城市空间结构、建筑景观特色等内容的设计。 (3) 规划设计内容方面.详细规划更多地涉及工程技术问题实施的步骤和建设项目的安排,考虑的是局部与整体、设施工程配套等。而城市设计更多涉及感性行为心理影响,表现为具体空间环境设计. 2 城市规划与城市设计结合。 据我国国情,城市设计必须且和城市规划结合。(1)城市设计应在城市总体规划的指导下进行。(2)城市设计与城市规划的主要结合点是控制性详细规划。(3)城市设计的思想观点在城市规划条件要求上有主要体现。(4)两者结合关系:城市规划为城市设计提供指导和框架;城市设计为城市规划创造空间形象;城市设计是城市规划的继续和集体化。 二、区域发展理论 (一)原理阐述。通过区域经济发展的主要目标增长与均衡来反映,增长与均衡是一对对立统一的矛盾。美·威廉姆逊收集了24个国家横断面数据,他在对10个国家的时间序列分析发现,大多数正在开发的国家,其区域之间的不平衡大多经历递增、稳定、下降这样三个阶段,即在经济发展的早期阶段,区域差异逐渐扩大,随着发展,区域之间不平衡程度将趋于稳定,在成熟阶段,区域差异缩小。威廉姆逊结论:“在国家经济发展的早期阶段,必然会出现区际收入差异的扩大和南北二元结构的加剧,而在国家经济发展的成熟阶段,则会出现区际收入趋同和尖锐南北问题消失”,随经济发展水平的提高先扩大后缩小,形成一个倒写的“u”字母,被区域经济理论界称为威廉姆逊“倒U形”学说,如图-1所示。 图-1 从“倒U形”理论内容可见,该理论揭示的是区域经济非均衡发展的长期趋势。威廉姆逊的“倒u形”学说发表后,促使区域经济理论界的一些学者,利用多个国家的统计资料作了大量的实证研究,研究结果虽有不同,但大多数研究还是支持“倒U形”学说的。 (二)区域发展在城市规划的应用。城市规划的发展将随着区域空间经济这种发展过程而呈现出相应的演化规律。在发展的初期阶段,随着区域空间发展的扩张,区域空间经济快速增长,城市规划同时迅速扩张;随着经济总量增加、增长速度放缓,区域规划和城市规划发展也呈现出缓慢发展的趋势. 此后,为防止或消除规模经济现象和进一步促进区域发展,需控制规划的集聚程度,即在一个区域内保持一定数量的城市节点,而不是节点数量越多或越少越好。与此同时,城市规划呈趋发展态势。城市发展水平则表现为先快速发展,在达到一定的覆盖规模后呈现出内涵式发展到接近某一相对值的规律。有关该规律概念模型图(略)。 三 、区域空间结构理论(相互作用理论) (一)理论阐述。空间结构研究始于德国,该研究把一定主体的有关事物看成是具有一定功能的有机整体,并且要考虑其时间上的先后变化,将空间结构理论视为动态的、总体的区位理论。 空间结构研究的基本内容包括以城镇居民点的空间结构;最佳的城市企业规模、居民点规模和中心地等级体系;以及社会经济客体空间集中程度及空间相互作用. (二)空间结构理论作用 乌尔曼(美国地理学家)认为空间相互作用指地理区域之间的相互依赖。这种相互依赖是某一地理区域内人~地通过“互补性”及“干扰机会”和“可转移性”的空间相互作用。 区域发展从一些点开始,然后沿轴线在空间上延伸;点与点之间相作用,沿着空间交通线联成轴线,点线交织成区域网络。其具有不同的动态阶段过程及空间结构。 区域发展的区域经济发展具有政治、经济社会结构的相应变化,而空间结构是最明显变化且受均衡增长和非均衡增长影响。其区域经济增长只涉及区域内发达与非发达地区的生产和消费的增加。 四、优秀~边缘模型理论 (一)优秀~边缘理论 弗里德曼结合区域规划发展的阶段提出空间结构的演化经过低水平均衡发展阶段~极核发展阶段~扩散发展阶段~高水平均衡发展四个阶段, 并给出了一幅近似完美的演变过程图。现实世界的“优秀~边缘”图景存在多种类型和结构。 从空间结构演化角度看,“优秀~边缘”结构体系始终存在的, 只是在表现形式、联系机制和强度、耦合机理等方面存在时空差异。顾朝林( 1995)在研究区域城市体系空间结构演化过程中提出, 区域城市体系空间结构的演化分孤立体系阶段~区域体系阶段~区际体系阶段~大区体系阶段四个阶段。从其对不同阶段对应的空间结构可以归纳得出优秀和边缘结构始终存在。第一阶段优秀比较独立, 为小区域中心;第二阶段形成典型的优秀—边缘结构; 第三阶段次级优秀生成, 形成多级多核优秀~边缘结构; 第四阶段区位升级, 形成大区系优秀~边缘结构。 (二)新优秀—边缘理论分析 旧优秀—边缘理论产生的时代背景是冷战时期的全球分割对峙时代,它强调是一国之内的区域系统,优秀和边缘的演变机制局限于极化和扩散效应的解释,受依附理论的影响,优秀与边缘的关系倾向于控制和依赖关系,对于优秀与边缘互动发展问题、优秀和演变问题、边缘区的类型和升级发展等,都必深入研究。在经济全球化背景下, 国内外区域差异、统筹发展需要新理论,因而对 “新优秀—边缘理论”研究会产生积极的政策推动。 作者简介:黄志文,男,广西人,西南民族大学西南民族研究院硕士研究生;广西自治区人民政府北部湾经济区办公室、钦州市政府北部湾办钦州发改委,见习生;研究方向:区域经济(区域空间规划)、产业经济。 区域规划论文:村落遗产入口外区域规划思考 摘 要:由旅游开发主导,许多村落遗产入口外区域的风貌格局被大肆改变;而作为风貌格局与农业景观紧密相关的村落,该区域意义特殊,不能简单套用一般的保护控制地带规划要求;否则不当的处理会对村落遗产价值造成燃眉之殇。本文从技术、制度层面和人文层面对产生这种状况的缘由进行了思考,并提出了解决问题的对策。 关键词:村落遗产入口外区域;农业景观;燃眉之殇;缘由;对策、 在旅游为主导因素的语境中,宏村西递主入口外区域风貌格局变化巨大,共同的模式为临近入口是较大面积的硬质铺装集散广场与停车场;且开挖了水池或荷花池;进入村落的入口格局或村内游览顺序改变——西递将入口调整到跑马楼与新开挖的水池之间,且于入口前加建了一座必须通过的石拱小桥;而宏村将主要乘车客流由两棵古树为“牛角”的村口吸引到南湖为“牛肚”的村口。这般漂亮实用,却与原本的格局风貌失之甚远,有些苏州园林的影子,又多了几分城市化的气息。 而当下国内出现与之相同问题的村落遗产并不在少数。曾与田野相依的古村落入口外区域,经这般改变虽满足了旅游开发的需要,可终究不复孕育村落遗产内涵的最重要的农业景观。虽仅为局部,可毕竟是村落的眉目,如同人之眉目般重要——其景观直接与村内景观对接,毫无疑问应当是村落内涵的重要外延与支撑,是村落整体风貌格局的重要因子,所以,对入口外区域景观的解读将很大程度影响对村落的解读。 就此问题,除旅游开发的利益驱使这个鲜明的缘由,我们还应当反思什么? 1 燃眉之殇的技术层面思考 1.1 上层条例的缺憾 上层指导条例的作用不容轻视,2008年的《历史文化名城名镇名村保护条例》,整体对镇村遗产优秀保护区的保护要求相对更加深入具体,这便有利于约束保护规划的编制;可对于控制地带,保护要求阐述得就相对笼统甚至含糊,更谈不上对村落入口这样原本意义特殊的区域有格外的重视。这就使得控制地带的规划编制、尤其是入口外这最关键区域规划的编制的失当提供了相当大的空间。再看个别条例——第二十五条,在历史文化名城、名镇、名村保护范围内进行下列活动,应当保护其传统格局、历史风貌和历史建筑;制订保护方案,经城市、县人民政府城乡规划主管部门会同同级文物主管部门批准,并依照有关法律、法规的规定办理相关手续——改变园林绿地、河湖水系等自然状态的活动;其它影响传统格局、历史风貌或者历史建筑的活动。 这2条规定不免让人心生困惑:历史遗留下来的人工水系、耕地等原本就非以自然状态存在,那么其改变是否不需要经过上述主管部门批准?其中当然包含了村落入口外的人工绿地水系。既然整部条例不断强调对真实性和完整性、传统格局和历史风貌的保护;而在该条却出现了“其他”可以通过政府部门批准的改变。可在开发的语境中,在村落原本就是一个动态发展体的前提下,究竟怎样是所谓的“真实性与完整性”?究竟如何是可被批准的“其他影响传统格局、历史风貌或者历史建筑的活动”? 第二十八条:在历史文化街区、名镇、名村优秀保护范围内,不得进行新建、扩建活动。但是,新建、扩建必要的基础设施和公共服务设施除外。在历史文化街区、名镇、名村优秀保护范围内,新建、扩建必要的基础设施和公共服务设施的,城市、县人民政府城乡规划主管部门核发建设工程规划许可证、乡村建设规划许可证前,应当征求同级文物主管部门的意见。在历史文化街区、名镇、名村优秀保护范围内,拆除历史建筑以外的建筑物、构筑物或者其它设施的,应当经城市、县人民政府城乡规划主管部门会同同级文物主管部门批准。该规定也难免让人的理解四处蔓延,阐述的目标对象皆为优秀保护区;那么在优秀范围以外的控制范围,是否意味着新建扩建所谓的“必要的基础设施和公共服务设施”,以及拆除历史建筑以外的建筑物、构筑物或者其它设施的自由度相对增加呢?这样的规定,无疑为村落入口外的随意新建扩建拆除埋下了伏笔,而且在二十五条中已包含了在控制地带的一些影响传统格局、历史风貌地改变是可以经职能部门批准实施的意思了,所以,入口外的停车场、集散广场等设施及其它景观要素基本水到渠成。 1.2 专题研究的缺失 当下对于包括村落在内的片区遗产保护规划的研究,更多侧重整体探讨,不外乎以下范畴:保护模式研究、保护方法与流程研究、保护管理研究;偶有针对个别问题的研究,比如,村落保护规划的生态研究等,但却没有针对遗产入口规划的个案研究。 处在城市内部的某些片区遗产,比如,历史文化街区、园林、甚至城市中宗教建筑等,因为自身在很大程度与城市关联紧密,其入口区域自身就体现许多城市的特征;所以,在其入口规划中,遗产保护与城市发展的矛盾不算突出,就像开封大相国寺,历史上其外部环境就非常都市化,所以基本没必要在此类片区遗产的入口处规划做太多额外的思考。 可对于不同于城市里片区遗产的村落遗产保护规划来说,在不违背其有机更新发展的基础上,村落的“原生态”是规划始终应当坚守的立场。不管村落遗产原生态的内涵有多复杂甚至模糊,但有一点必须清醒,即村落遗产作为不同于城市遗产的重要本质就是该片区以农业为经济支柱,所以它的原生态必然要体现与农业相伴相生的特征,这种理念的落实必然包括村落的眉目——入口外区域。 对于村落遗产保护规划来说,在控制地带内除了建筑,更多的是农田景观,也就是说,其控制地带的大部分区域规划技术压力相对城市遗产的较小。但其技术压力却转移到了村落入口外规划上,因为村落遗产难免开发旅游与发展经济,但与农田相依偎的眉目的原生态也是必然的。但目前却没有对村落遗产入口外区域给与专题探讨,依然套用整体的控制地带技术要求。而在实践中必然包含村落入口外规划,但由于缺少针对于此的专项思考研究,便总在一个大的笼统框架内出现偏差,城市中片区遗产入口外规划的模式被不假思索的的搬到这里。与此同时还应注意,在日常与包括遗产保护规划在内的专业领域,习惯了将镇与村相提并论,与此同时需注意的是,事实上镇与村的经济形态也是有所区别的,所以即便是在镇遗产适用的入口外规划也不一定就完全适合村落遗产。 2 燃眉之殇的制度层面思考 在相关的条例法规中,村落遗产规划的决策仍然清晰无误的以政府职能部门为主体,虽然谈到了社会监督,可蜻蜓点水般的阐述却看不出以什么制度保障。可问题在于:无论由哪一级的规划与文物主管部门来批准,以我国目前的行政体系,这些部门是否能够真正的独立行政?而且,他们自身的裁判权,也有一定的凌驾于遗产价值之上的空间,比如某些影响传统风貌格局的改变为什么可以被政府批准?而这种批准有谁来进行权力的制衡?如果干脆被默认为没有影响传统风貌,是否可以绕开程序?所以,尤其是没有以具体制度保障在行政过程中来自民间个体、社团与机构的监督建议的席位语境中,真正有利于村落发展与保护双赢格局的村落遗产保护规划的诞生便具有更多的偶然性。 3 燃眉之殇的人文层面思考 规划不是纯技术学科,它必然要求较高的人文素养——不仅是规划编制者的而且是行政主管部门当然也包括涉及的学界的人文素养。可在村落遗产入口大肆的改变中,几乎读不到其中对人文精神的深切关怀,既没有对村落的人文关怀,也没有对游客的人文关怀,更加谈不上对后世以及其它文化背景群体于某村落遗产价值诉求的人文关怀。不错,村落从来就不是博物馆里没有生命的古老器物,它必然生生不息的演变着。可问题就在于,无论怎样变都应本着高度的人文诉求。当旅游发展成为唯一价值标杆的时候,是否悲哀? 以西递宏村为例,入口处硬质的大面积集散广场与停车场,斩断了人们对“烟霞百里间”、“地多灵草木”的小桃源的想象。西递荆藩首相牌坊原先以田野为伴,人们可以清晰的读到诞生于农业文明的荣耀,还有田园栖居那不同于江南水乡的质朴旷达。可如今倒映着牌坊的水体,还有入口前加建的小拱桥,多少有点时空穿越到苏州园林的感觉。这样的保护规划过程中,没人安下心来细心解读这里的风土人情,只有想当然的解构拼贴。而宏村外那片小荷花池,于进入村子迎面看到的南湖风荷而言无疑是画蛇添足的重复。如果规划对宏村的生存智慧即牛形规划还有最基本的尊重关照的话,则宏村的游览路线,便应是依据牛形村落的仿生原理,从两棵大树为牛角的村口进入,依次参观牛头(雷岗山)、牛身(房屋)、牛肠(水渠)、牛胃(月沼)、牛肚(南湖);而且,仅从人对景观节奏秩序的感受来说,也应当将牛角大树放在开端,而南湖则是最华彩的篇章,出了村口的田野则应是尾声;可当主入口被引导至了南湖,乐章的秩序就被颠覆了。到达西递与宏村主入口的道路,在不同程度上多了城市化的气息——修路是必然的,但于西递来说,修路不代表最本质的农田景被抹煞,在贴近西递停车场的路段,已经不到农田的踪影,更像一个酒肆商铺林立的城镇而非乡村。宏村外的公路,两边倒是农田依旧,可沿公路两侧的绿化,为何不用乡土植物,却一如城市道路绿化的整齐与时尚呢? 4 村落遗产入口外区域规划对策 4.1 修正上层条例 在现行上层条例基础上,应当增加村落遗产入口外区域的针对性规定,毕竟该区域特征非常强烈,重要程度应当等同于村落内部;即不能笼统的概括于对控制地带的要求框架内,也要明确区别于城市中片区遗产的入口外区域。与此同时,在增加的条例中,还要具体规定不能够做什么,而不能只谈要达到怎样的要求,否则很难具有约束力,因为每个人对那些要求的理解不尽相同。条例应有对究竟什么样的改变风貌格局的活动可以被批准,什么是完整性与原真性等问题、概念在附录中进行补充说明。 4.2 增加专题研究 针对村落遗产入口外区域规划的专题研究应该涉及以下方面: 4.2.1 入口外停车场。事实上,为发展旅游设置停车场也是必然,但它完全可以做到与古村落入口所依存的外部格局不冲突,即可以规划到距离入口一定距离之外,既不使游客步行感觉疲劳,又不妨碍入口区域风貌格局。 4.2.2 入口外集散广场。当下规划似乎已形成这样一种定向思维——人流较多的地点,入口处一定要设置集散广场。所以,在停车场与入口的中间段落上,是大面积的集散广场,却无法使游客近距离感受到农田的存在。它和停车场一同,抹煞着烟霞与草木的传说。其实包括村落遗产在内的许多片区遗产作为旅游景点,并不存在像学校剧院体育场那样瞬间密集的人流,而非得需要集散广场不可。换个角度思考,如果入口不存在开辟集散广场的条件,是否该遗产就无法成为旅游景点了? 4.2.3 入口外景观要素。在入口外,除了指示牌等功能性要素以外,究竟需不需要新增景观要素?比如水体、花坛、铺装、雕塑、构筑物甚至建筑物等。依笔者拙见,除必要功能的建筑物以外,其余景观要素应尽量避免,因为这样既保证了景观的原汁原味又无妨必要的功能。 4.2.4 与入口外区域相接近的道路。与入口外区域相接近的道路,切莫城市化。道路绿化、两侧的建筑、景观,都要最大限度的维持原生态的特色。 4.2.5 其它。除了上述方面,在具体的实践中还会涉及到其它问题,比如说,宏村的游览路线跟主入口设置的关系。 4.3 健全制度保障 可以确信,在民间对村落遗产保护持关注态度且具有相当水准的力量具有一定数量,而且在西方社团参与社会事务的实践与理论已经有很多可以借鉴。所以在政府部门体系之外,应以具体的制度保障来自民间的个体、社团、机构参与到遗产保护,当然也包括村落遗产保护的过程中来,包括遗产保护规划的立项、编制、决策、实施、修改等方方面面。相信这样也会为拯救村落遗产的燃眉之殇提供机遇。 4.4 呼唤人文关怀 其实所有的学科都离不开人文关怀,无法想像一旦缺失对社会、历史、文化、情感等方面的思考,一门学科会变成怎样的行尸走肉。就是村落遗产的入口外这样一个小小的区域,但因其重要性就像人的眉目一样,人文关怀的含量,在这里必然会有相当程度的体现。 村落遗产的保护,必然牵涉多方利益的博弈——就村民而言,也许长期以来中国乡村的贫穷让他们更加渴望通过发展旅游来改变生存现状;就当地政府而言,显著的经济发展无论从哪个角度来说都是政绩;就专家学者来说,不同的出发点也会使得部分专家的支持更加倾向于旅游开发;就游客来说,生理的舒适度的诉求也使他们中的部分群体希望村落遗产保护规划中多提供所谓的便利,就像张家界与黄鹤楼的电梯,也不乏游客的叫好之声;就规划编制专业人员来说,或许是自身的素养或许是迫于重重压力,保护规划基本变成了旅游开发规划......于是村落遗产保护规划中的人文关怀便逐渐被稀释。 那么人文关怀的指向又有哪些?我们要关怀村落所承载的历史、文化,毕竟这些都是人之所为;我们要关怀村落的居民,经济发展是他们不容置疑的渴望,但肆意的改变村落的风貌格局又在温水煮青蛙般的剥夺他们发展旅游所依赖的资本;我们要关怀游客,他们对最本质风貌的诉求和旅途中生理舒适的要求,同样不容忽视,但这二者在很大的空间内不会冲突,只是要决策者和设计者少点想当然;我们要关怀后世与其他文化群体,祖先留下的村落,本应在我们手里传承并向世人展示,我们有什么权利让后世或其他文化群体难以解读它应有的面貌? 5 结语 村落遗产的眉目——入口外区域的保护规划,在旅游开发成为强有力的价值标杆、燃眉之殇势不可挡的时候,我们不能再坐以待村落遗产之毙了。毕竟这个区域即决定了这里给人的感受要么将直接迷惑对遗产内涵的解读,要么与遗产内部给人的感受发生冲突;这里也承载着发展与保护的矛盾。所以,我们需要思考当下的规划技术层面与制度层面到底出了什么问题,以便找到具体应对的措施;而更加本质的是要就这个问题拷问对人文关怀的缺失,并找回缺失的关怀。技术、制度与精神,在村落遗产入口外的方寸眉目之间,缺一不可。 区域规划论文:长三角区域规划背景下地方高校创业教育的新思路 [摘要] 长江三角洲区域规划背景下,地域对创新创业型人才渴求的意愿不断增强。地方高校创业教育要与长三角区域规划发展形成互动,实现与区域经济的融合。长三角区域内地方高校创业教育及实践存在着区域特征模糊、途径局限,地方政府和行业组织支持力度不够等问题。地方高校要积极探索出创业教育及实践的新途径,改革创新创业人才培养模式,围绕区域经济开展创业沙龙和区域行业特色的创业计划大赛,加强创业教育师资队伍建设,促进企业和政府、地方高校合作,优化创业实践平台,促成地方高校创业教育及实践的特色发展道路。 [关键词] 长三角区域规划;地方高校;创业教育及实践;新途径 2010年5月,国务院正式批准实施《长江三角洲地区区域规划》,明确了长江三角洲地区作为全球重要的现代服务业和先进制造业中心的战略定位,长三角江、浙、沪的各大经济、科技集聚区域不断形成。长三角区域规划逐级推进过程中,对区域内城市的要求也更高,例如杭州,要求充分发挥杭州的科技优势和历史文化、山水旅游资源,建设高技术产业基地和国际重要的旅游休闲中心、全国文化创意中心、电子商务中心、区域性金融服务中心;浙江杭州的青山湖科技城和未来科技城两大科技城,是浙江省和杭州市重点打造的“西湖、南湖、青山湖”高新技术产业带和杭州城西科创产业集聚区的重要节点。长三角区域规划背景下,无论是科技实力提升,还是旅游休闲、文化创意、电子商务等,地域对创新创业型人才渴求的意愿不断增强。在此背景之下,长三角区域内地方高校开展的创业教育及实践与区域经济互动如何,开展现状如何,未来有哪些新的途径,本文尝试在这些问题上进行探讨。 一、长三角区域地方高校创业教育与区域规划发展的互动 在长三角区域规划背景下,区域内地方高校肩负着推动区域经济发展的重要使命。地方高校是区域内人才培养的基地,与区域内各行业之间有着天然的联系,其创业教育及实践必然要与区域经济的发展形成良性互动。一方面,地方区域的产业结构布局、经济结构调整的地方化特征,都将对区域内高校大学生创业产生重要影响,地方高校创业教育及实践需要区域经济的大力支持,需要地方特色产业的创新引领。另一方面,区域的创新发展也需要创业人才的支持,需要地方高校为之服务,为区域经济的发展提供人才、智力、技术支持,形成与之相适应的人才培养服务体系,从而充分发挥区域人力资源优势、促进区域内大学生就业、满足国家战略布局的变化、构建创新型区域经济。 随着高等教育改革的发展,特别是教育部于近日正式颁布实施《普通高等学校本科专业目录(2012年)》和《普通高等学校本科专业设置管理规定》,高校可以根据专业目录自行设置本科专业或申请设置尚未列入目录的新专业,高校的特色学科和区域化特征越来越明显。实现地方高校创业教育及实践与区域经济的融合,逐渐成为地方高校开展创业教育的必然。结合区域规划开展的地方高校创业教育及实践,既能丰富区域经济创新体系,明确创业教育的针对性,又是高等教育大众化时期做好地方高校差异化、特色化教育改革的必经之路。 二、长三角区域地方高校创业教育及实践 长三角区域内地方高校的创业教育及实践开展得相对较早。2002年4月,教育部正式发文确定了以清华大学、北京大学、中国人民大学等9所高校为代表的创业教育试点院校,其中长三角区域的上海交通大学、南京经济学院是其中试点高校。但总体来看,高等院校对学生进行系统的创业教育远远不够,创业教育及实践的理论研究仍旧处在初级阶段,对于长三角区域内的地方高校而言,其创业教育及实践与长三角区域规划联系不够紧密。 1. 创业教育及实践区域特征模糊、途径局限,不能满足区域创业人才需求 目前,我国的创业教育处于初级阶段,大部分高校创业教育基本还继承传统教育理念模式,并没有把创业教育做为实现国家和地方经济发展的有力抓手。作为地方高校,其实施创业教育及实践的资源和机会就更加有限。地方高校的创业教育及实践体现不出区域经济的特点,与地方区域经济发展联系不够紧密。盲目仿照中央部署试点院校的做法,全国统一的KAB、SYB、“8+X”全球模拟公司等创业培训教材和教学模式简单,忽略地方高校自身特色和本土化区域特点,导致创业教育及实践一般缺乏实效性。地方高校开展的创业教育及实践在服务长三角区域理念上还做的不够好,创业教育及实践的教育体系也没有完全建立起来,从而阻碍了地方高校与区域经济共同进步。 地方高校创业教育途径也大多局限在创业意识引导上,增设的创业教育课程比较简单,很少建立校级创业教育的专门网站,也没有把创业教育相关的公司模拟实体建成,创业实训基地不能真正发挥实践作用等;创业理论与实践课程建设上没有具备高素质的创业教育师资队伍,大部分授课教师缺乏创业实践经验,不能实际解决学生在创业过程中遇到的问题;举办的创业讲座和创业计划大赛也仅限于顺承国家“挑战杯”创业计划大赛开展的各类大赛,没有区域行业大赛特色,更谈不上与区域经济发展所需有效对接。 2. 地方政府和行业组织支持力度有限,未能营造更好的创业实践环境 地方高校创业教育及实践不是单个个体能够完全承担起来的,需要全社会共同参与。在长三角区域内,如杭州积极出台了一系列创业优惠政策:《杭州市人民政府关于鼓励和扶持大学生在杭自主创业的若干意见》、《杭州市大学生创业资助资金实施办法》、《杭州市大学生创业大赛获奖项目无偿资助资金操作办法(试行)》、《杭州市大学生创业三年行动计划(2011—2013年)》等,但涉及面较窄, 仅涉及税收的减免、政策优惠等方面,仍会因诸如大学生创业项目资助名额有限、创业项目申报资金条件较高等,不能惠及到最广大学生创业者,实现政策利用的最大化。同时,地方政府和行业组织建立的创业信息平台没有实质性利用起来,设立的创业扶持基金也有限。这些条件限制造成社会上未能营造出更好的创业教育及实践外部环境。 三、长三角区域地方高校创业教育的新思路 在长三角区域规划背景下,地方高校要积极探索出创业教育及实践的新思路、新途径,就要另辟蹊径。要“学会恰当地利用本区域经济发展的特点进行创业教育, 塑造学生服务区域经济、努力创业、奋发有为的创业思想”[1],立足长三角区域规划的区域经济特点,分析地方高校学生创业特征,发挥区域经济和文化区位优势,积极配合区域规划对人才的需求,确定适合地方特色的创业教育目标,进行本土化的创业教育及实践。 1. 结合区域规划要求,强化服务区域理念,改革创新创业人才培养模式 实现特色专业课程改革。例如,《长三角区域规划》要求把杭州建设成为“高技术产业基地和国际重要的旅游休闲中心、全国文化创意中心、电子商务中心、区域性金融服务中心”[2],区域内地方高校可结合这些要求,重点开展相关专业的创业人才培养的创新。在与上述相关的专业如旅游管理类、文化创意类、电子商务类等,课程设计可以把专业知识运用放在创业平台的轨道上,实现专业理论与实践教学相结合,提升大学生创业的决策水平;在教学设计上充分考虑有效性,重点分析针对区域规划内相关产业的成功创业案例,使在校大学生在学习中受到激励、学到知识、把握到创业方向。在此基础上,鼓励优秀创新创业人才结合区域经济特色开展校内创业实践,实现理论学习到实践转化的特色创业教育。 开展区域特色创业培训课程。诸如KAB、SYB、“8+X”全球模拟公司等创业培训课程开设时,同样可以针对长三角区域经济特点进行创业培训课程的自定义。如在进行“头脑风暴”时,建议学生朝着自定义的行业领域进行思考;在商业计划书的拟定时,也建议在自定义范围内进行,积极有效地引导;在课程模拟时,增加旅游休闲、电子商务等行业的创业实务课程。 2. 强化学生创业意识,开设区域经济创业沙龙,开展行业特色创业大赛 强化创业意识不仅仅局限在校园内,更要走出去,联系校外创业新生力量和行业支持,“凝聚一批具有丰富创业和经营管理经验的社会人士,并且通过聘任讲座教授或兼职讲师等形式,形成一种稳定的、在校园里常设创业论坛的机制”[3]。面对创业实践的复杂性,区域内地方高校在开展创业教育中可以开展创业沙龙,邀请优秀的创业企业家、优秀校友企业家、行业人士来校与学生展开对话,为其传授创业经验和技能,弥补在校生社会经验不足;要紧紧围绕发展区域内经济的主题开展沙龙,强调区域性和地方性。针对高校目前沙龙形式临时性和分散性的特点,区域内地方高校可以在开展创业教育中抢占先机,形成常规形式,以期区域行业论坛在地方高校开展的长态化和制度化。 开展有针对性的区域行业创业计划大赛,有利于学生创业过程体验。“学生通过参加创业计划大赛可以获得模拟创业经验,体验创业经历,学习积累创业知识,培养创业能力,锻炼团队精神、沟通交流和组织管理能力,提高分析和研究市场能力,激发学生的创业精神和事业心”[4],针对全国高校自上而下开展得如火如荼的创业计划大赛,地方高校可以与区域地方政府合作,开展政府支持的创业计划大赛,有利于获得地方政府在创业方面设立的资助资金;同时,在促进企业设立面向行业内的创业计划大赛奖励资金方面,地方高校可以积极与政府、企业开展有效合作,引导学生创新创业朝向行业方向发展,为行业提供创新创意的智力支持。 3. 加强创业教育师资队伍建设,实现整体师资水平的专业化、地方化 地方高校的创业教育教师不但要精通专业理论知识,还要拥有较强的实践能力,真正做到理论指导实践、经验促进教学;也只有具备理论与实践双重经验,才能更好地指导学生,培养出创业能力强的学生。培养服务于长三角区域经济创业人才这一实际,决定了地方高校创业教育教师要深入了解长三角区域经济发展特点,在实践训练中向学生传授知识和技能,保证创业人才培养的高质量。区域内地方高校可以通过选派创业教育教师参加创业教育指导培训,到长三角区域内相关企业参加挂职锻炼,到生产、管理前线参加实践。理论研究上,树立起服务区域经济意识,主动研究区域经济所需的创业型人才发展动向,找准创业教育与区域经济发展的切入点,鼓励教师在行业企业实践中寻找创业教育的研究课题等。同时,“可以采取校内外专职、兼职相结合的办法建设创业导师团”[5],从社会上聘请企业家、风险投资商等担任创业导师,积极开展短期讲学、案例讨论、创业论坛等方式参与地方高校创业教育,对各项创业实践活动进行指导和教学。 4. 促进区域企业和政府、地方高校积极合作,优化学生创业实践平台 地方高校创业教育及实践开展,最直接的意义就是为区域经济输送就业创业人才,因此可以“以创业教育为纽带,搭建校地合作平台,为区域经济社会发展提供智力资源”[6]。具体来说,地方政府部门需要建立专门的学生创业服务机构,利用好已经建立的创业信息网站平台,放宽创业扶持资金申请条件等。区域内企业与地方高校开展校企合作,提供创业意向学生校外实践平台,将企业作为学生进一步学习创业知识的训练场,全面掌握企业运行过程、学习管理经验,优化学生创业实践平台,提高学生创业能力。 开展地方高校学生创业企业孵化也是创业教育实践的重要路径。利用地方高校自身的优势创办一些大学生科技成果“孵化器”和大学生创业园,优化创业教育的实践路径。从校级创业园实践到区域内地方政府建设的创业园“孵化器”孵化,如杭州大学生创业园平台创建通过“民办公助”、“区校合作”、“一园多点”模式促进大学生创业[7],再到行业企业的实际应用,既可以直接应用在企业的运营过程,也可以应用在企业开发新项目,创业团队去开拓创新。 区域规划论文:基于GIS的区域规划系统设计 摘要:区域经济具有空间特征,而GIS(地理信息系统)强大的空间分析能力和直观形象的可视能力让人们逐渐将其引入到区域经济的分析中来,以弥补传统研究方式的不足。文章将设计一个基于GIS的区域规划系统,使其通过数据查询、统计分析、空间分析、区域经济差异特征分析和分析结果图形输出,为区域规划的制定者提供方便快捷的信息管理服务。 0 引言 GIS(地理信息系统,Geographic Information System)是基于计算机信息技术的能够综合采集、存储、管理、检索和分析各种地理空间信息的计算机系统,并能够进行数据和图形的传输和接收。这种系统能够将地理位置和空间数据相互结合进行分析,实现经济和空间的结合,对经济信息从空间的角度进行全方位的分析和数据表达。GIS与区域经济分析的联系主要有几点:首先,区域经济的各项数据由GIS的分析产生结果,这些数据对区域经济的未来预测具有重要的参考价值,是经济信息和空间信息融合的产物;其次,GIS通过对区域经济的综合分析,对区域经济的发展提供了模型集成平台,可以更加便捷的对各种模型进行分析和集合;最后,基于GIS具有强大的可视化功能,这样就能够将分析的结果更加直观的展现在用户的面前,大大的提高了工作的效率。因此,GIS在区域经济的研究中是有很大的利用价值的,这种价值主要体现在经济学者利用GIS可以对区域经济的未来规划区域产业布局、优化区域产业结构和制定区域发展战略方面。本文就主要设计了一种基于GIS的区域经济规划系统。 1 系统的目的 区域规划是一定地域范围内区域发展的战略策划和产业发展与布局的方案设计及其实施对策的总和,是优化区域空间结构、缩小区域发展差距和解决区域发展方向问题的重要手段。区域规划的制定者可利用基于GIS的区域规划系统,对地区的实际自然、经济、社会情况进行分析,找出存在的问题,对提出的发展目标进行预测,得出、比较和评价规划方案,最终确定规划方案。 2 系统的功能 2.1 GIS基本功能 本系统具有GIS的基本功能,如文件、编辑、视图等。文件功能可以进行文档的打开、新建、保存、另存,对各类地图图层的打开、保存、退出等,支持地图分层管理。编辑功能可以进行撤销、复制、粘贴等基本操作。视图功能可以对各类地图图层的文件进行缩小、放大、移动等操作。 2.2 数据查询功能 要设计一套区域规划方案,首先要进行调查研究——根据规划任务的要求考察区域发展的现实基础、环境条件和可能前景,以找到并明确区域发展中的基本问题。传统的方法是进行实地调查,获取区域经济、社会、科技、自然等各方面的信息资料,并对这些资料进行分类和整理,在此基础上,进行相关的专题研究,为规划的编制提供可靠的依据。 通过本系统的数据查询功能,既可以实现空间数据的查询,如属性查询、位置查询、空间位置和关系查询、邻接多边形查询、缓冲区查询、距离查询等。例如,通过位置查询,能够从一定条件的人口规模、经济规模、具有完善基础设施的多个图层中查询出满足空间位置条件的城市,作为区域经济增长的中心。也可以实现区域经济数据查询和编辑,如不同年份的行政区划、人口、文化状况、资源、工业、农业等各种统计数据,种类很多且数据量巨大。系统可根据用户的设定,将区域经济、社会、科技、自然等各方面的数据自动编制成专题图表输出。 2.3 统计分析功能 本系统的统计分析功能包括基本的统计分析功能和统计模型分析功能。基本统计分析功能可以实现某个地区、某个时段的最大值、最小值、平均值、标准差、均方差等基本的统计分析计算。而统计模型分析功能是从区域经济的特性出发,运用区域经济领域中常用的经济方法,如回归分析、主成分分析、趋势外推等,以完成不同种类的区域经济方面的分析,并能根据不同因素的影响,在因素变动的情况下,做出可能出现的几种情况的预测,建立预测方案供用户选择。通过预测模型计算指标数值,确定区域发展的目标。 区域规划最终要将各种分散的因素综合成一个统一的规划方案,利用本功能可以对各种规划方案进行评估和优选,综合规划模型和预测模型,制出规划的文本方案。 2.4 空间分析功能 为了使区域规划方案能够落实并实施,确定区域空间结构十分重要。这实际上是确定推动整个区域发展的空间增长极点,使经济资源、人力资源和科技资源能够集中起来,发挥更大的集合性作用。 GIS强大的空间分析功能,可以弥补当前传统区域经济分析方法在空间分析能力方面的不足,使其实现经济布局的分析、缓冲区分析等。 2.5 区域经济差异特征分析功能 不同的地区由于地理位置、经济基础、资源、政策、人口、教育状况、资金、资本等各方面的差异,造成各个地区区域经济之间的发展水平、发展阶段也有着很大的差异。区域规划的作用是优化空间结构,解决区域不平衡发展的问题;调整中心城市与周边地区的关系;促进落后地区发展,缩小地区发展差距;综合开发优势资源,促进相关产业的发展。通过系统的区域经济差异特征分析功能可以实现对区域间的经济发展水平状况和发展阶段进行分析,用图形方式表现出来,并且实现对区域经济的分区。例如,可以设定不同的区域经济评价指标,利用系统生成类型区或系统区,行政区或经济区,优秀区、外围区和过渡区,优化提高区、重点开发区和限制开发区等,按照不同区域构建区域发展格局。 2.6 制图功能 在调查研究的基础上,要制定供选方案,绘制规划图,编写规划报告及相关说明。这里首先需要专题研究,其次是综合研究。本系统的制图功能可以实现区域经济图形的生成、区域经济专题地图生成、区域经济专题统计图表和综合规划图的制作。这样就将区域经济分析的结果以图形、统计图表或者专题图等形象直观的方式展现在有需求的各类用户面前,更加形象地展示区域经济发展的规律并且预测其发展趋势。 3 系统的数据分析 按照系统应用上的需求以及所存储数据的性质,本系统所涉及的数据在逻辑上分成空间数据和属性数据两部分。空间数据(也称图形数据),是指和地理空间相关的各种数据,以矢量数据或栅格数据的形式在二维空间上描述区域地形、地貌、各级行政区域界定,以及与经济开发建设相关的基础设施和能源设施等要素的地理分布,可以将其抽象为点、线、面三种类型,并用不同图层来表示。而属性数据,是与各空间地理区域单元相关的自然资源、社会经济发展水平的特征数据,以定性数据和定量数据共同说明要素的名称和性质。区域经济统计数据数量繁多,如土地资源背景、基础设施建设、产业聚集规模等,表现形式是字符串及统计数字,它是本系统主要用来进行处理和分析的数据。 地理空间数据(即图形数据)在图形上包含有不同种类的大量信息。通常利用“层”来组织并且管理数据,地图上的所有要素都可以被抽象为:点、线、面几个要素类,然后把不同专题的图层分别归类到点、线、面几个要素类中(表1)。系统属性数据包含历年的经济统计数据,经济数据量大并且种类多,用数据表会满足我们的功能需求,然后在这个基础上在进行表结构设计的扩展。如地区生产总值信息表(表2)等。 结合研究需要,在建库时对数据进行分层处理,根据数据的性质分类,性质相同或相近的归并为一个数据层,这样GIS对单幅或多幅图层进行分析和指标量算,以原始图层为输入,而查询和分析结果则是以经过空间操作后生成的新图层表示,有利于GIS空间分析功能的发挥。 4 系统的总体结构 基于GIS的区域规划设计的基本思路为:调查研究建立数据库数据的分析预测规划方案的输出,基本结构如图1。 5 系统提供的服务 通过基于GIS的区域规划设计系统,可以为区域规划的制定者提供如下便利的信息管理服务: 首先,制定区域规划所需要了解的区域经济的数据纷繁复杂,而本系统数据库中各种数据信息经过一系列的筛选、归纳、分类、整理,形成标准的数据文档,利用数字化手段结合区域电子地图,转化为所需的空间数据,针对不同类型的管理内容,按层进行地图编辑。用户在查询数据时,通过对数据类型的设定,可以得到规范化、标准化和数字化的数据。 其次,系统内设针对区域规划的分析方法和预测模型工具,根据用户的需求,可对区域信息进行自动化和智能化的科学分析与处理,为区域规划提供详尽的数据分析以及多种预测方案,并可对规划方案进行评估与选优。 最后,系统利用GIS强大的可视化分析、空间分析及制图输出功能,可以方便快捷地得到所需的专题图、专题统计数据表以及综合的规划图。数据以地图的形式数据输出出来,更加直观,为最终规划方案的制定提供有效的支持。 区域规划论文:天津休闲农业发展思路及重点区域规划研究 摘 要:针对天津休闲农业存在的不足,通过调查研究,提出天津休闲农业“十二五”期间发展思路和目标,并对天津休闲农业发展重点区域做出合理规划。 关键词:天津;休闲农业;发展思路;重点区域;规划 天津农业发展经历了传统农业——城郊农业——沿海都市型农业——都市型现代农业的不同发展阶段。天津市委九届四次全会上提出,要大力发展生态绿色农业、观光休闲农业、出口创汇农业、高科技现代农业,构筑都市型农业体系,更好地满足城市多方面的需求,加速农业现代化进程。2012年天津市委、市政府为贯彻落实中央一号文件,提出要实施设施农业提升工程与农业科技创新工程,并将农业园区建设成为集休闲、娱乐、观光、教育为一体的多功能现代农业园区。同年,市十次党代会提出全面实施都市型现代农业提升工程,大力发展高效设施农业、绿色生态农业、休闲观光农业。在这样的背景下,休闲农业正逐渐成为推动都市现代农业功能提升、改善城市生态环境、满足城乡居民多样化生活需求、加速城乡一体化发展的重要载体。 近年来,天津依托地域特色农业资源和现代农业园区,积极探索高科技农业示范园、特色产业园、观光农园、市民农园、休闲农场、教育农园、森林公园、民俗观光园、农(渔)家乐等都市型现代农业发展模式和类型[1],把农业的生产场所、消费场所和休闲场所相结合,延伸农业产业链条。但从目前发展水平来看,天津的休闲农业建设还处在初级阶段,资源消耗大、特色不鲜明、功能不完善、服务不到位、布局不合理等问题十分突出,缺乏科学规划和整体设计,与北京、上海等大都市地区的休闲农业发展水平存在明显差距[2]。因此合理设计天津休闲农业发展思路,制定切实可行的发展目标,并对重点发展区域进行科学规划,已成为推动天津休闲农业发展的当务之急。 1 天津休闲农业发展思路、功能及目标 1.1 发展思路 贯彻落实中央及天津市委大力发展设施农业、生态农业、观光农业等都市现代农业的决策部署,抓住滨海新区开发开放和农村“三区”统筹联动发展的有利机遇,以加快城乡一体化和新农村建设为落脚点,以发挥资源潜力和营造景观环境为基础,以构建文明、绿色、安全、低碳的都市休闲农业体系为目标,以服务城市、改善生态和增加农民收入为宗旨,坚持以市场为导向,以创新为动力,以提升竞争力为重点,以组织为保障,遵循“统一规划、政府扶持、部门联动、社会参与、多元主体”的休闲农业发展思路,优化农业与旅游业相互促进、共同发展的区域布局,使休闲农业成为天津都市型现代农业发展的新增长点和旅游产业体系的重要组成部分。 1.2 功能定位 休闲农业为都市化地区居民提供观光、旅游、娱乐、休闲、度假、体验、学习的场所和设施。通过休闲体验活动,可以使城里人走出闹市、放松心情、减轻压力、恢复精力和体力、增长知识、开阔视野,达到回归自然、贴近自然、享受乡村生活,促进人与自然的和谐发展[3]。具体具备以下功能。 1.2.1 经济功能 休闲农业可以为游客提供优质、绿色、生态、安全、健康的农副产品,满足游客对休闲食品的需求;休闲农业通过延伸农业的产业链条,将第一产业与第三产业相互连结,延伸农业产业链条,扩大现代农业的市场需求,拓宽农民的就业渠道,从而创造良好的经济效益。 1.2.2 游憩功能 休闲农业通过生态环境的保护、农村资源的深度挖掘、景观小品的营造、服务设施的建设以及游乐项目的开发等,最终目的是为游客提供观光、休闲、体验、娱乐、度假等各种活动的场所和服务,使游客体验到城市生活中体验不到的游憩乐趣和与大自然亲近的感觉。 1.2.3 社会功能 休闲农业发展可以吸引大量人流、物流和信息流,从而加强农村地区与城市的交流与融合,拓宽农民的就业增收渠道,同时通过基础设施的改善和生活环境的提升,促进农村地区社会事业发展,提高农民生活品质,从而缩小城乡差距。 1.2.4 环保功能 休闲农业对农村地区多种生态资源进行合理规划、保护和开发,将农业发展与自然生态环境的保护利用相结合,从而有效保护生态资源,通过对美丽景观的营造,在吸引游客的同时,提升环境品质,并将对游客的现场环保教育融入休闲活动中,从而更好的进行生态环境建设。 1.2.5 教育功能 休闲农业利用农业自然环境、农业生产、农业经营、农耕文化、农业设施和农家生活等资源,为游客提供了解农业文化、学习农业知识、参与农业生产活动、感受农业景观的户外教学场所,对城市居民,特别是中小学生了解自然、熟悉自然具有特殊的教育意义。 1.2.6 文化功能 休闲农业深度挖掘地方传统文化,将绘画、戏曲、工艺品制作、节庆活动等民俗风情加以保护和传承,并开发休闲游览项目,在为游客提供各种农村文化活动参与和体验的过程中,将民俗文化、生活文化、农耕文化和产业文化相结合,从而促进农村文化的发展。 1.3 发展原则 1.3.1 因地制宜,整体开发 找准开发休闲农业的区位、资源、人文和市场优势,充分利用已有的农业产品和产业发展基础,突出区域的的生态环境优势和人文历史背景,提供特色明显、优势突出的农业精品项目和休闲服务,培育特色品牌,打造独特的区域主题形象,并与周边旅游景点进行差异化竞争、错位发展,使之成为生态旅游的重要节点[4]。 1.3.2 以农为本,突出特色 休闲农业的发展必须以农业自然资源、安全农产品、农业基础设施、产业基础以及农村历史风貌和民俗文化,在开发、设计和运行中突出农趣、农味和农情,打造与城市景观不同的休闲观光节点;突出本地特色,以特色农产品、特色饮食、特色景观、特色农业耕作方式、特色人文历史内涵等吸引游客,成为与众不同的休闲旅游景点[5]。 1.3.3 产业兼顾,功能多样 休闲农业的发展必须走农业一产与二、三产相结合的道路,以农业的生产功能为基础,结合农产品加工、手工艺品制作、餐饮、养生、康体、运动、会展、交易、服务、创意等多种产业形态,拓展农业在生态保护、科普教育、文化传承、休闲观光等方面的功能,形成多产业、多产品、多品种和多功能的统筹协调发展格局。 1.3.4 基础先行,完善服务 休闲农业发展必须以干净整洁、完善周到的环境设施为依托和保障,重点提升休闲农业景区或景点周边及内部的交通、水电、餐饮、住宿等基础设施建设,特别是搞好对垃圾、污水的收集和处理,设计专门的旅店、餐厅、农宿以及娱乐健身场所,以便捷的交通、良好的设施、温馨的服务吸引游客[6]。 1.3.5 生态保护,持续发展 在休闲农业开发建设过程中,必须坚持保护为先、资源配置、适度开发和循环利用的原则,在对景区、景点改造提升的同时,不能破坏区域生态环境和农业资源,并在规划设计中充分考虑大规模游客来临对地区生态系统的影响,从而规避不良因素;将景观营造与生态保护紧密结合,使休闲农业开发与区域可持续发展协调共生,相互促进[7]。 1.3.6 规范管理,提升水平 休闲农业的建设和运行除了提升硬件水平之外,必须加强规范化管理,通过政府制定休闲农业发展标准,从项目审批、人员上岗、安全和卫生保障、价格制定、接待服务等多方面规范发展,不断提高从业人员服务意识和服务水平,以标准化星级服务提升休闲农业整体发展水平,促进休闲农业的可持续发展[8]。 1.4 发展目标 到2015年末,天津休闲农业发展在“规模、数量、水平、档次、接待能力、服务质量、产业影响力、品牌知名度”8个方面得到较大提高,把休闲农业建设成为天津都市型现代农业的战略性新兴产业、促进农民就业增收和满足居民休闲需求的民生产业和天津建设旅游强市的支柱产业,使天津成为引领全国休闲农业发展的示范区。 1.4.1 产业规模不断扩大 建成全国休闲农业示范县2~3个,全国休闲农业示范点6~8个,中国最有魅力的休闲乡村2~3个,组织建设20个市级最有魅力休闲乡村,50个市级休闲农业精品示范点,在巩固200个旅游特色村(点)的基础上,再建设100个旅游特色村(点)。 1.4.2 产业结构明显优化 将休闲农业建设成为连结一、二、三产业的新兴产业,提升农业服务业在现代农业产业体系中的比重,在全市形成9个集聚连片的休闲农业聚集区,打造布局科学、结构合理、服务完善、特色明显、管理规范的休闲农业产业格局。 1.4.3 经济效益不断提升 休闲农业项目资产总额超过120亿元,休闲农业与乡村旅游总产值翻一番,占农业总产值的比重达到10%以上,休闲农业项目年接待游客达到500万人次,其中,来自周边省市地区及境外的消费者年递增10%左右。 1.4.4 社会效益效果凸显 培育3 000个乡村旅游经营户,休闲农业从业人员超过5万人,人均年纯收入超过3万元,每年培育全国知名的休闲农业品牌1~2项,推出大型休闲农业节庆活动5~8个,发展投资100万元以上的休闲农业企业500家,大力扶持休闲农业专业合作组织。 1.4.5 生态效益作用明显 通过休闲农业的建设保护农田、湿地资源,因地制宜的增加绿色廊道的数量和质量,开发景观的生态恢复功能。在休闲娱乐活动中融入生态教育的内容,每年接受相关教育的游客达到50万人次,在休闲农业项目建设中推行立体种养、生态种养、循环经济发展理念,推广使用绿色清洁能源和可再生能源,使休闲农业景区成为节能减排和绿色生态示范区。 2 天津休闲农业发展重点区域规划 以天津现有休闲农业资源和项目为基础,按照各区县未来对休闲农业的发展需求,全市规划建设9个休闲农业聚集组团,形成一批精品农业观光旅游线路。 2.1 蓟县山野特色游组团 在蓟县北部山区和中部库区继续发展以农家乐、观光采摘、民俗旅游和特色农产品经营为主的休闲农业,提升休闲农业项目的统筹规划水平和经营管理水平,以独特的资源、丰富的内涵和高品质的服务吸引更多外省市及国际旅游团队。 2.2 宝坻中南部田园观光游组团 以黄庄洼300万hm2稻田湿地、牛家牌万亩观光林、大口屯青北森林公园、周良庄地热资源,以及张岗铺、欢喜庄、东淀旅游特色村为依托,重点发展稻田观光、森林观光、休闲度假和采摘垂钓等休闲农业项目。 2.3 大黄堡—七里海湿地生态游组团 依托湿地自然资源,在保护湿地生态环境和野生动植物生长栖息地的前提下,适度开发以观鸟、垂钓、观光和生态教育为主的休闲农业项目。 2.4 武清科普休闲游组团 以武清区天津市现代农业科技创新基地、港北森林公园、金锅农业生态园、君利农业生态园等为基础,发挥地区丰富的农副产品资源优势和现代农业科技优势,重点发展科技观光、科普教育、采摘体验、休闲度假为主的休闲农业项目。 2.5 宁汉农庄度假游组团 以宁河县东部的运河湾现代农业园区、天祥渔业生态景区、贵达风景度假区和滨海新区汉沽西部的茶淀葡萄科技园区、滨港旅游度假中心、小马沽旅游特色村和一系列休闲农庄为基础,发挥地区农业种养的产业优势,重点发展垂钓采摘、农家生活体验、休闲度假娱乐为主的休闲农业项目。 2.6 滨海休闲渔业游组团 以滨海新区杨家泊和北塘宁车沽地区的海淡水养殖资源为依托,重点发展海上观光捕鱼、盐田风光游览、现代化养殖参观、渔家生活体验、垂钓餐饮娱乐等休闲项目,丰富休闲渔业的内涵。 2.7 环城现代农业园区游组团 以环城四区众多的现代农业产业园区、农业科技园区和农业观光园区为基础,突出农业的科技展示示范和科普教育功能,深度挖掘小站稻、沙窝萝卜、观赏鱼、淡水鱼、食用菌、花卉、果品、有机蔬菜等特色农产品资源优势,结合现代高端农业生产方式的展示和示范,成为现代农业园区聚集地,推动休闲农业发展。 2.8 团泊—北大港湿地生态游组团 依托湿地自然资源,以对湿地自然保护区的生态修复和保护为首要任务,适度开展生态观光旅游,并将生态保护教育与休闲旅游开发相结合,实现人与自然和谐发展。 2.9 南部生态乡村游组团 依托静海县和滨海新区大港丰富的农业耕地资源、林地资源以及旅游特色村资源,发挥地区冬枣、西瓜、林下经济、芦苇、蔬菜等特色农产品优势,结合特色乡村建设,重点发展采摘体验、林地观光、农家生活体验为主的休闲农业项目。 区域规划论文:《成渝经济区区域规划》的行政法治解析 〔摘要〕只有充分认识《成渝经济区区域规划》的法律属性,才能尊重其统一性、权威性和确定性。落实《成渝经济区区域规划》,需要解决经济区面临的行政法治问题。实现成渝经济区区域经济一体化,需要法治一体化作保障。需要中央政府统一的法制权威,需要建立区域立法的机构和机制,需要清理和调整川渝地方政府原有区域经济规划文件,需要将城乡统筹改革的制度创新成果法治化。努力构建成渝经济区行政立法机制、行政决策机制、行政执法机制。 〔关键词〕成渝经济区;区域行政法制;区域行政法治体制;区域规划 《成渝经济区区域规划》的出台,是国家推动科学发展、加快转变经济发展方式的重要战略部署,对于深入推进西部大开发,发展内陆开放型经济,构建长江上游生态安全屏障,促进成渝两地协调发展,优势互补,承东启西,均衡发展具有重要意义。充分认识《成渝经济区区域规划》的法律属性,解决落实《成渝经济区区域规划》的行政法治的关键问题,努力建构成渝经济区区域法治一体化的行政法治体制,对于促进成渝经济区区域经济健康发展、社会管理和谐协调,改善并保障成渝经济区政府履行经济调节、市场监管、社会管理和公共服务职责同样具有重要意义。 一、充分认识《成渝经济区区域规划》的行政法制属性从行政法学的角度看,成渝经济区区域规划具有以下特征: (一)《成渝经济区区域规划》行政法制的统一性 法制统一原则是现代法治国家所提倡和遵守的一个重要原则,包括避免法律中的矛盾;法律普遍得到遵守。首先是合宪性原则,即一切法律、法规、规范性文件以及非规范性法律文件的制定,必须符合或者不违背宪法的规定。从国务院《关于成渝经济区区域规划的批复》和发改委通知看,不与宪法及其《城乡规划法》相抵触。其次是下位法的制定必须以上位法作为依据,否则该下位法不具有法律效力。因此,成渝各级政府在制定落实成渝经济区区域规划实施方案的地方性法规、规章以及包括规划在内的规范性文件时,必须严格遵守《成渝经济区区域规划》的规定,不得与国务院批复的《成渝经济区区域规划》相抵触。再次,同一类法律文件、各法律部门之间的规范性法律文件不得相互冲突、抵触或重复,应该相互协调和补充。 (二)《成渝经济区区域规划》行政法制的权威性 没有法制权威就没有秩序。切实维护成渝经济区规划法制的权威,需要成渝各级行政机关严格依规划法制而行政。由于传统的依政策行政的历史惯性,我们可能把批复与规划看成是政策性文件,或者看作是规划的技术性文件,因而忽视规划法制的权威性。而政策具有易变性,法制才具有稳定性。政策可以随着形势的发展变化而随时调整,法律制度则一般不轻易立改废。《城乡规划法》第七条就明确规定:“经依法批准的城乡规划,是城乡建设和规划管理的依据,未经法定程序不得修改” 。从法制角度上,《成渝经济区区域规划》不仅仅是一个技术文件,有学者对行政规划持“法规命令说”观点。这种观点认为,行政规划产生的法律效果,具有针对不特定多数人的抽象效果,与法规命令所具有的效果相同〔1〕,因此必须维护法规命令的权威性和执行力。 (三)《成渝经济区区域规划》行政法制的确定性 行政行为的确定力,是指有效成立的行政行为,具有不可变更力,即非依法定理由和程序,不得随意变更或撤销和不可争辩力。《成渝经济区区域规划》作为指示性和抽象性的行政规划行为,对于国务院和发改委本身而言,非依法定理由和程序,不得随意改变行政规划行为内容,或就同一事项重新作出行为,即使根据需要对规划进行完善修编,也得由发改委牵头,并及时将实施情况向国务院报告。对于行政相对方的成渝经济区各级政府而言,是法规命令,不得否认行政规划行为的内容或随意改变行为内容,非依法定理由和程序,也不得请求改变该行政规划行为。成渝经济区各级政府必须严格遵守、服从和执行,完整地履行行政规划行为的内容或设定的义务,不得违反或拒绝。否则,就要承担相应的法律后果。 因此,只有充分认识成渝经济区区域规划法制的法律属性,才能尊重其统一性、权威性和确定性,从而自觉维护成渝经济区规划法制的权威,保障成渝经济区的健康发展;才能保障打破各自为政、独立区域经济的行政藩篱,才能改变区域城市同质、产业同构、重复建设、恶性竞争等区域与市场分割现象,才能促进市场机制、区域经济一体化和城乡统筹、综合配套改革。 二、落实《成渝经济区区域规划》需要解决的法治问题区域经济一体化,需要法治一体化来保障。《成渝经济区区域规划》关于经济发展版图的圈定,并不意味着川渝各地方政府管理辖区及其职权的行政版图的超越,也并未改变川渝各地方政府以地方政府财政为利益优秀,以属地管辖、事务管辖、级别管辖为手段等特征的经济活动的行为主体、利益主体和竞争主体的多重身份。要彻底改变政府行为的超强自利性,模式复制性、产业同构性的重复建设和“口水战” 现象,尚需要解决以下行政法治问题。 第一,需要中央政府统一的法制权威 尽管川渝两省市有着难以分割的地理相近、历史相通、人文相亲、经济相融的地缘因素,但两地毕竟属于不同省(市),地区经济总量和增长速度毕竟仍然是地方政府工作业绩重要的考核标准,地方政府作为经济活动的独立主体,事实上的竞争态势也已经形成。两地在经济、社会、法治、文化等各方面的省情有所不同,其发展程度和城乡统筹改革模式也有差异。要引导和保障川渝各地方政府之间从封闭的“地方行政”走向开放的“区域行政”,从无序的对抗式竞争走向合作性竞争,从自利的行政管理走向互惠的公共行政,迫切需要国家制定成渝经济区相关的法律制度来调整和规范,在区域政府关注、群众关心的难点、热点、重点立法项目等相关度高的领域实现法制的一体化,才能打破区域地方政府各自设置的招商优惠政策、各种准入门槛、地方保护性政策等行政藩篱,依法保障区域经济一体化进程中的良性运行。 第二,需要建立区域立法的机制和机构 区域规划论文:区域规划实施的评估与反馈调整 内容提要:区域规划是一个过程,包括编制、实施、评估及反馈调整等。目前国内普遍存在重规划结果轻规划过程、忽视规划实施评估及反馈调整现象。分析了区域规划评估的必要性,论述了规划评估的内容和方法,结合国家“十一五”规划实施情况的评估,反思了区域规划本身在目标制定、重点确定及其在规划实施中的调整问题。建立完善的规划评估制度既是提高规划工作质量的手段,也是改进社会决策、保障区域科学发展的需要;不论规划本身多科学合理,都必须根据区域运行过程中出现的新情况加以调整;一个好的规划,也应该具有相当的弹性,允许在实践中修正和完善。 关键词:区域规划;实施评估;反馈调整;“十一五”规划 一、引言 目前我国各级区域规划种类繁多,耗费了大量的人力物力;这其中不乏真知灼见,确实对规划对象的科学发展起到了良好作用;但也有的规划被束之高阁。对于此种规划,到底是规划本身还是规划执行过程出了问题?基于此,需建立规划评估制度,对区域规划的实施进行评价和反馈调整,反思规划的编制价值和实施中应注意的问题。 二、建立规划评估制度的必要性 (一)建立完善的规划评估制度,是规划科学发展的必然方向 传统区域规划比较注重最终规划成果,方案一经审批,意味着规划编制结束,规划的实施部门严格执行规划即可。但目前越来越多的学者意识到区域规划是动态的过程,应强调规划编制与实施间的动态反馈。在瞬息万变的区域环境中,不存在“一劳永逸”的规划方案,规划应是一个循环的过程。规划作为一个过程,不存在起始状态和终极状态,为了提高规划实施效果,要建立并运行规划编制与实施全过程控制系统,包括回诊、会鉴、检讨、纠错、报废与置换等追踪监控,以适应区域与城市动态变化的要求。规划管理重点应由强调规划结果向强调规划过程转变。 (二)建立完善的规划评估制度,是不断提高规划工作质量的需要 一是以严肃的态度评估正在实施的规划;二是以实事求是的精神评估规划工作方法和成果。 (三)建立完善的规划评估制度,是区域规划作为决策系统组成部分的基本要求 作为决策系统的构成和支撑,就不仅仅包括制定、决策和执行过程,还必须要有评估、反馈和修订程序,两者相结合才能够形成一个完整的、开放的循环提升过程。对于正处在经济发展和社会转型关键阶段的国家而言,各类引起社会关注的焦点、热点问题对于规划的影响,都需要通过定期评估来实现有效的改善。 三、如何进行规划评估 分析当前我国为数不多的规划评估报告,所采用的方法大致包括两种:一是对于空间布局、结构体系、政策措施、实施保障机制及实施成效等的评估,仍然采用定性分析方法;再一个是对规划阶段性目标、指标、比例、公众满意度等评估方面采用了定量分析方法。英国的做法可为我国提供有益的经验借鉴。英国在经过2004年规划体系的变革后,建立起了全国性的年度监测报告制度,各地方政府按照要求定期对地方发展框架进行监测评估。针对现阶段我国国情,规划评估工作的重点应放在对规划对象整体与综合的评估方面,积极探索定性分析与定量分析相结合的方法,以期系统地、客观地把握规划对象未来发展需解决的基本问题,进而为改善和充实规划工作,适应发展的要求奠定基础。 规划评估可以在规划中期和规划后期进行评估。一般而言,规划后期进行评估,能全面、系统地考察规划执行情况,也便于对规划本身进行反思。但是,要想及时发现规划中的问题,或者及时扭转规划与实践的偏差,规划中期也应作一次评估。从“十一五”规划开始,全国和部分地方开始对国民经济和社会发展规划进行系统的中期评估,但效果不甚理想。 四、规划评估的主要工作内容 不同专业人员会对规划评估工作有不同理解:行政管理者注重规划的“实施率”;规划师侧重规划方案的比较;科研人员看重建立评估的数学模型等。规划评估到底是关于规划方案本身的评估、规划实施效果的评估、还是规划对象发展的评估? 我们认为,对于规划评估工作,不能对既往规划成果简单评判,更不能为了短期功利性目的去“掩盖”或“夸大”某些问题,而应当本着科学的态度,通过对既有规划实施效果与不足、规划对象发展问题与走向、规划工作应对策略与目标深入分析,实事求是地改善规划工作使之更加适应,为规划对象科学发展提供坚实技术支撑。 五、我国“十一五”规划目标执行情况的评估 对规划目标执行情况地评估,是规划评估最具可行性和操作性的重要评估工作。规划目标执行情况评估工作着重于两个方面:如果规划目标远没有达到或大大超额完成,要么说明规划对象运行出了问题,要么说明规划本身出了问题。 “十一五”时期(2006-2010年)经济社会运行面对南方大规模气象灾害、四川汶川特大地震和国际金融危机等一系列国内外复杂形势和重大风险挑战,整体上经济社会运行仍较良好,外界不利环境未对经济运行情况造成根本冲击,突出表现在五年间经济发展、科技教育、资源环境、人民生活等方面呈现出较为平稳和良好的发展态势。这主要得益于在“十五”期末国务院编制的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》(以下简称“十一五”规划)较合理的指导。然而,“十一五”规划在指导国民经济和社会发展过程中发挥较好的前瞻性、预测性和引导性作用的同时,囿于经济社会实际运行问题本身的复杂性把握不足,“十一五”规划目标自身也存在一定的问题,在一定程度上影响到了“十一五”规划的严肃性和权威性。 (一)“十一五”规划目标实现情况的简要评估 我国“十一五”规划,是一次典型的科学发展规划,也是到目前为止,完成时间最接近现实的规划。本文主要考察规划目标与实践情况的差别,反省规划制定的科学性和经济社会运行的合理性。 1 基于国际视角的宏观背景 考察某一国家或地区国民经济和社会发展的总体运行情况,可以世界大背景为基准,通过与其他国家或地区的同期总体运行情况相比较进行初步评价。以2006~2010年期间世界各国各地区年均GDP增长率为例,世界各国(地区)GDP增长率差异明显,最高者是阿塞拜疆(年均GDP增长率为16.92%),最低者是巴哈马(年均GDP增长率为-1.46%),世界年均GDP增长率平均值约是3.87%,中国同期年均GDP增长率约为11.2%,是世界平均水平的2.89倍。鉴于“十一五”期间我国社会稳定及人民安居乐业的现实状况,以及“十五”发展趋势(GDP年均增长率为9.5%),可以肯定地说,“十一五”期间我国社会经济运行态势良好。 区域规划论文:浅谈当前我国区域规划面临的问题 内容摘要:长期以来,区域规划一直是我国规划体系中一个亟待加强的薄弱环节。经济全球化的浪潮将激烈的竞争摆到了每个地域发展单元面前,也给它们带来了无比广阔的空间,区域规划的再兴乃是时代的必然。区域调控是宏观调控的重要内容,区域规划是区域调控的重要依据。在经济全球化和区域一体化发展的背景下, 区域规划进入了一个新的时期。如何使我国更好地适应全球化以及解决好当前遇到的一些问题是我国区域规划面临的一次严峻的考验。 本文以长江三角洲的区域规划为例,以点带面,从而分析我国区域规划过程中出现的问题。 关键词:区域规划; 新形势; 竞争;发展;长江三角洲;非均衡 区域规划是指在一定地域范围内对未来一定时期的经济社会发展和建设以及土地利用的总体部署。规划是以人们思考为依据,安排其行为的过程。规划与计划一样,通常兼有两层含义:一是描绘未来,规划是人们根据现在的认识对未来目标和发展状态的构想;二是行为决策,即实现未来目标或达到未来发展状态的行动顺序和步骤的决策。任何一个区域,社会经济的发展方向和可能达到的发展目标都不是唯一的。 区域规划是国民经济和社会发展长期计划与城市规划的中间环节,是使地区生产力合理布局、各项建设事业协调发展的重要手段与步骤。积极开展区域规划工作,对于加速我国社会主义现代化建设,无论从理论上实践上都具有十分重要的意义和作用。 长期以来,区域规划一直是我国规划体系中一个亟待加强的薄弱环节。区域调控是宏观调控的重要内容,区域规划是区域调控的重要依据。市场经济国家一般对发展什么产业很少干预,但对区域发展则干预较多。促进地区协调发展,必须强化区域规划。我国已开始将区域规划编制工作放在突出重要的位置,“十一五”期间,将着重对一些经济联系紧密的城镇密集地区、以中心城市为依托的都市经济圈地区、重点开发地区等进行规划。目前,国家发改委已经决定先期启动长江三角洲地区和京津冀都市圈区域规划的研究和制定工作。 经济全球化的浪潮将激烈的竞争摆到了每个地域发展单元面前,也给它们带来了无比广阔的空间。为了能在这个全球竞争体系中占据更高的地位,强化区域内的联合就自然成为政治权力机构与经济发展机构的主动要求。地区的竞争优势往往是通过一个高度地方化的过程而产生并持续发展的,在全球化与地方化趋势并存的世界经济中,建立根植于本地社会文化的区域创新网络,是很多国家、政府为增强国家竞争优势而选择的一种重要的弹性政策措施。目前几乎所有的国家和地区都不同程度地卷入了区域集团化的浪潮,其成员单位大多已超出城市的范畴,空间经济协调组织尺度亦已扩大到国家间层次。 区域规划再兴是时代的要求。目前正值我国“十二五”规划实施之际,根据我国目前的形势,我国区域规划仍面临诸多的问题,例如环境污染问题,在进行区域规划的过程中是否真正符合并落实了“可持续发展”,我国国土面积广阔,在进行规划时是否符合我国目前不同地区的发展状况,规划时如果缺乏相关的认识就必然导致发展不平衡的问题出现。以上问题必须引起我们的关注与重视。 当前国内国际发展变化多端,只有知己知彼,时刻掌握其发展动态,认真学习国外先进理念,并取其精华去其糟粕,结合我国的具体国情以及不同地区的发展情况进行综合考虑,综合规划。 长江三角洲区域的规划就是我国区域规划的一个典型范例。长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省,区域面积21.07万平方公里。该地区区位条件优越,自然禀赋优良,经济基础雄厚,体制比较完善,城镇体系完整,科教文化发达,已成为全国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的地区之一,在中国社会主义现代化建设全局中具有十分重要的战略地位。当前,长江三角洲地区面临着提高自主创新能力、缓解资源环境约束、着力推进改革攻坚等方面的繁重任务,正处于转型升级的关键时期。 上世纪80年代的上海经济区试验,试验了5年,随着上海经济区规划办公室的撤销,上海经济区也消失了。后来提出长三角地区的16城市概念,现在扩大为上海市和苏浙两省的全部地区。长三角地区政府能够在信息共享、基础设施建设、旅游资源整合、科教文卫、环境治理等方面实现全身心地投入展开合作,能够在金融、商贸、劳务等领域开展对话,划分彼此的职责与任务,但各地政府又都想把处在产业链下游高增长的部分安排在自己辖区内,对增长缓慢、附加值低的产业链上游部分的兴趣不是很大。大家都想搞汽车、搞能源、搞石化、搞电子信息产业,都想上马税收大的项目。长三角地区产业高度雷同是公认的。 可是以专业化为基础的自然分工是长三角经济快速发展的必要前提,而在行政上制造壁垒是毫无出路的。如果说,上世纪80年代还有一个行政机构——隶属国务院的上海经济区规划办,尚且不能弥合各省市行政区划间的利益冲突,那么现在一年举行一两次长三角论坛恐怕难以担起重任。 在长三角区域规划实施过程中,有必要探索更加便于整合资源的跨越行政区划的政府管理体制和机制。而这种体制机制,恐怕不是苏浙沪三省市自己有能力摸索完成的,即便它们再有动力。因为在中国现行的制度之下,没有自上而下的推动或至少是放权,有些事情是几乎不可能做成的。 由点及面,通过长三角区域规划能折射出我们目前区域规划发展中面临的诸多问题。在国际上, 许多国家都形成了各自的区域规划体系, 规划的理论和实践不断丰富和发展。从内容上看,已由物质建设规划开始转向社会发展规划, 规划中的社会因素与生态因素越来越受到重视; 从范围上看,更加重视以整个国家为对象的区域规划, 甚至开始制定跨国或以大洲为对象的区域发展规划, 如欧洲空间展望计划等。相比而言, 我国的区域规划起步较晚,区域规划工作还面临着不少问题。 (一)各层次、各类型的区域规划内容存在交叉与冲突。 (二)区域规划内容仍偏重于物质规划, 忽视综合协调和区域管治。 (三) 编制方法单一、内容面面俱到, 易脱离地区发展实际。 (四) 规划过程仍存在计划经济色彩,受政绩考核影响较大。 (五) 区域发展能力综合评价体系薄弱, 难以适应各种灾害多发期的现实需要。 (六) 区域规划编制管理无序, 相关领域立法缓慢。 针对以上诸多问题我们在进行区域规划研究时应注意并坚持以下几点: (一) 区域规划的编制与实施应充分考虑各利益主体的关系, 避免内容的交叉与冲突; (二) 科学确定区域规划调控范围, 实现由物质建设规划向经济发展规划的转变; (三) 努力推动区域规划方法和模式转型, 实现因地制宜、科学规划; (四) 要适应政府职能转变, 树立有限目标的规划原则; (五) 完善评估手段、加强调控功能, 重视生态环境保护工作; (六) 注重区域规划的层次性, 建立健全相关法律保障体系。 个人简介: 胡筱晨 男 1989.08.10出生 河南省郑州市中原区人 现就读于河北工程大学建筑学院城市规划系 研究方向:城市规划理论城市设计方法 与专业相关: 1.2010.6在河北工程大学第五届校园设计大赛中获得一等奖,由团委和大学生科技协会颁发 2.2010.9在大学生秋季科研立项竞赛中获得一等奖,由河北工程大学建筑学院颁发 3.2010.7在学术科技节上,作品《为中华崛起而读书》获得一等奖,建筑学院颁发 在2010年“中华魂”中国精神颂主题教育活动中荣获优秀奖,由河北省教育厅关系下一代工作委员会颁发(省级的) 5. 2008.9至2009.9(大一学年)获得学校二等奖学金并获三好学生称号 2009.9至2010.9(大二学年)获得学校二等奖学金 并获三好学生称号 2010.9至2011.9(大三学年)获得学校一等奖学金,并获三好学生标兵称号 2011.9至2012.9(大四学年)获得学校一等奖学金,并获三好学生标兵称号优秀班干部称号 区域规划论文:全国区域规划密集出台 《中原经济区规划》编制启动、《广西西江经济带发展总体规划》正式批复、《攀西战略资源创新开发试验区建设规划》上报发改委、《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要》已经获得国务院批复、《宁夏内陆开放型经济试验区规划》编制调研正紧锣密鼓、南沙发展规划即将上报国务院审批…… 区域规划密集出台 随着国务院批复《无锡国家传感网创新示范区发展规划纲要(2012—2020年)》,特色区域发展规划引起市场的极大关注。 而据记者从国家发改委等渠道了解到,在稳增长调结构的大背景下,从地方到中央,有一系列的重拳规划在紧锣密鼓地编制,有些年内就会出台,这对促进区域特色产业发展有相当支持力度。 其中,8月9日,国家发改委东北振兴司巡视员王树年透露,《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要》已经获得国务院批复。规划提出,把东北东部的对外开放作为东北地区对外开放的重点区域加以规划,并提出了具体要求,即“发挥毗邻俄朝的地缘优势,以东北东部铁路和高速公路的建设为契机,促进区域的产业升级和资源整合,以沿线重点城市为基础,以丹东港为依托,建设东北地区新的出海通道和对外开放的重要门户。” 东北区域开放规划纲要,“能促进区域内扩大对外开放,通过地区间城市的合作而提高东北地区的经济实力,对东北区域概念形成一定利好,老工业基地将获强大动力。” 平安证券投资顾问彭军说。 东北区域规划仅仅是区域规划的一个缩影,据记者粗略统计,目前正在编制或等待出台的重头规划至少是两位数。 其中,《中原经济区规划》、《广西西江经济带发展总体规划》、《攀西战略资源创新开发试验区建设规划》、《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要》、《宁夏内陆开放型经济试验区规划》等成为东南西北中全国几大区域规划的“典型代表”。 战略新兴产业备受钟情 需要指出的是,在让人感觉有些纷繁的众多规划中,将区域规划与产业规划相结合,侧重战略新兴产业,走高端路线的规划,市场关注度尤为火爆。 “所谓靠山吃山,靠水吃水,东部、东北、西北、西南、中部,各个区域都有自身特点,已经上报国家发改委的《攀西战略资源创新开发试验区建设规划》就是一例,目标就是走产业高端。”一位业内专家向记者表示,有资源优势的区域,其产业特点非常突出。 记者注意到,海南省刚刚批复出台的《海南省热带作物产业“ 十二五”发展规划》,就明确表示,要紧紧围绕做强国家天然橡胶基地、做精国家热带水果基地、做大国家热带花卉基地三大主攻方向开展工作。 再者,国家发改委正在调研编制的《苏南现代化建设示范区规划》,也是剑走高端,规划的定位是引领全国现代化建设第三步战略怎么走。 所谓苏南,包括南京、无锡、常州、苏州和镇江五市,该规划是继长三角区域发展一体化和江苏沿海地区发展规划之后的又一重要国家战略,其引领全国意图非常突出。 实际上,近日国务院刚刚批复的《无锡国家传感网创新示范区发展规划纲要(2012—2020年)》,其引领示范的特质已经一览无余,颇受资本市场的追捧。 另一方面,继续加大改革开放,也是此轮区域规划的特色之一。如宁夏提出内陆开放试验区、东北地区面向东北亚区域开放规划就是两个突出代表。 区域规划论文:区域规划的“文艺复兴” 摘要: 新城市理论的提出,是人们对区域规划的一种反省,它要求人们把传统的理论重新带到规划领域,是一场区域规划的“文艺复兴”。本文就新城市主义的理论的传统继承和发展的两个方面并结合案例进行概述,并对这个理论在国内城市建设的借鉴进行简单论述。 关键词:新城市主义,实践,启示 自20世纪80年代中后期以来,城市体型环境的规划与设计日渐成为美国城市规划设计领域的热点。可以说它是在1960—70年代重点强调规划中的社会与经济要素之后,传统的体型环境规划与设计的复兴。那新城市主义是从哪些方面继承并复兴了传统,并有和发展的呢?让我们先从新城市主义理论提出的背景开始。 1、新城市主义兴起的背景 西欧北美国家的城市化过程大约经历了绝对集中和绝对分散两个时期(城市化——城市问题——郊区化——城市空心化——新城市主义理论与实践)。20世纪60年代后,西方城市的发展进入了诺瑟姆曲线的第三个阶段,城市化水平达到70%以上。1970年代后,西欧、北美等资本主义国家进入逆城市化阶段,城市离心化发展趋势严重。城市蔓延不仅造成了交通拥挤, 更对人们的社会生活造成了严重影响。如城市内部出现阶层与种族分化、郊区孤立等问题,缺少社区氛围等社会、经济问题。[1] 基于这些问题的出现,1993年10月在美国弗吉尼亚北部亚历山大市, 第一届新城市主义代表大会(the congress for the New Urbanism, CNU) 召开。这次大会标志着新城市主义时代的正式来临。新城市主义就是在西方城市发展停滞的时候提出来的,它并不是一个全新的理论,而是根据前人的理论如霍华德的“田园城市”和奥姆斯特等人的“紧凑城市”思想,并结合城市的发展现状提出来的,所以,新城市主义的具有复兴和发展的两个方面。 2、传统的复兴 传统的体型环境规划与设计的复兴自从20世纪80年代中后期以来就有了萌芽。不同历史阶段发展的社区邻里有其特殊的形态特征。这些特征反映了当时的社区设计思潮与概念。例如,1920—1930年展的社区以格网路为基本特征,亦称为传统邻里模式。1950—1960年代的社区路网模式往往是弧状线型。到了1970—1980年代,尽端路成为典型特色。进入1990年代后,低密度蔓延已成为极其普遍的模式。[3]新城市主义反对低密度蔓延,倡导传统的社区邻里模式,其目的在于革新房屋开发与社区建造的各个方面,新城市主义强调邻里社区要多功能混合和适宜于步行,而非单一土地使用功能的单调重复并仅适于小汽车使用。 2.1、传统邻里发展模式(TND) 传统邻里发展模式主张社区是人性化、适宜步行的中等至高密度社区。TND通过鼓励和建设多种交通方式,还能促进社区内交流,降低车辆的行驶路程。[4] TND的优秀是邻里的设计,DPZ 夫妇对邻里的设计原则有比较权威的描述:邻里具有一个可识别的中心,通常是公共空间,中心设有公交站, 大部分住宅都位于距离中心5 min 的步行路程之内。住宅形式多样化,包括普通住房、板楼和公寓等。邻里边缘设有商店和办公区,类型多样以满足居民日常需要。单户住宅后院允许建造辅助建筑供出租或办公。小学要建在足够近的地方,大多数孩子可以从家步行上学。每栋住宅边上有个小广场, 与住宅距离不能超过1/ 10 英里( 约160 m) 。邻里街道呈互联网络状, 提供各种各样通往任何目的地的步行和车辆行驶路线。邻里中心的建筑都建在街道旁边, 创造了良好的户外景观效果。停车场和垃圾站尽量不要面向街道,停车场设在建筑背后,通常有小巷相连。一些突出的位置通常用于建造公共建筑,为社区提供全面、教育、宗教信仰或文化活动的场所。 2.2、TND 开发案例 位于佛罗里达州西北部的海岸地带的滨海城的建设。占地面积约32.4hm2,是一个供居住及旅游度假的多功能社区。由于其设计理念及建成部分的独有特色,滨海城逐渐受到了高度评价,并被《时代》杂志赞赏为“近10年来最好的设计”。[4] DPZ夫妇将滨海城项目定位为美国南方地域特色的小城镇的设计,从而避免了现代主义城镇发展的那种随机性。然后他们与开发商一起游遍佛罗里达和美国南方小镇,对这些小城镇进行测绘和资料收集、研究。并邀请建筑师、木匠、房主、艺术家等共同商讨制定了一套基本原则和滨海城建设法规,指导以后不同建筑师的不同时期的设计保持有机协调和统一。 新城市主义带给人们的不是发明而是反省,将街道设计、开放空间、功能混合这些经过时间检验的传统理念重新带回到规划领域中,这些理念在现代主义兴起以来的城市建设中常常被人们忽略。 3、传统的提升 新城市主义者借鉴“紧凑城市”的理念,提倡功能混合的城市布局;倡导公共交通、步行和自行车出行;提倡建设高度自组织的社区,并尽可能把现存景观纳入新区设计之中;主张从现有建筑和城市肌理中寻找线索和提示,以保持空间的连续性;注重城市中心区的再生和复兴。他们相信这些策略能最有效地减少一人一车的机动交通出行,增加邻里社区的宜居性,并最终遏制城市蔓延。 3.1、公交主导发展模式TOD 将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达公交站点的范围内。建造适宜步行的街道网络,将居民区各个建筑连接起来。混合多种类型、密度和价格的住房, 使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点。鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或再开发。开发中等至高密度的住宅区, 伴以相关的公共设施、办公区、零售业和服务业, 集中于混合使用的邻里,另有区域公交系统在其中设置站点。[5] 3.2、TOD案例 “波特兰2040年”,通过确定其增长边界来遏制城市的无序蔓延,加强高密度和旧城区可用空地的发展,以公共交通为主、高速公路发展为辅的交通发展战略。[6] 在土地和交通政策上,案例以有效利用土地为首要原则,保护耕地和自然资源,平衡发展交通系统,保证经济的健康发展,另外在住宅的选择要多元化,依据不同种族和收入水平提供多种类型、不同价格的住宅,让不同阶层的人都能支付得起,从而有利于社会各阶层的融合。在交通规划上,投资重点是公共交通,尤其是轨道交通,人行道,自行车道,以及街道设计。限制建设新道路,重点放在利用智能交通技术提高现有道路管理的效率。 以公交为优秀的土地开发与传统式邻里设计各自的侧重点不同,但目标类似。以公交为优秀的土地着重于如何最充分地利用公交,尤其是铁路轨道交通,提供的便利条件,对公交车站1/4英里(或5—10分钟步行距离)的半径地区作精心设计开发。此地区应建成为多功能、综合性、适宜步行、服务方便、设计紧凑的小社区。既应有商店、办公楼、市民服务和娱乐设施,也应有多种型制可供选择的住宅。此类开发有助于城市区域从低密度的蔓延形态转换成为较理想的节点(车站)——交通走廊式发展形态。 区域规划论文:层次信息可视化在区域规划中研究与应用 摘要:以区域发展规划可视化技术及软件为背景,结合了区域规划中信息表示的问题,分析了几种表示区域规划信息的层次信息可视化方法,提出了基于目录树和双曲树表示的层次信息结构,最后实现了层次信息可视化技术应用于区域规划,为区域规划的制定和实施提供了可视化导航。 关键词:区域规划;信息可视化;目录树;双曲树 目前,随着社会不断的快速发展,一些城市或区域面临着新的发展契机,因此如何重新来定位新的发展规划就显得越来越重要,但是传统的纸质版的区域规划方案已经不能适应新时代的要求,将计算机可视化技术应用于区域规划是解决问题的唯一方法。 区域发展规划内容的表述是一项大型而且复杂的工程,而且规划的内容也在不断的发生变化。因此,如何在这海量数据中获取有效信息成为信息可视化技术的研究热点之一。在信息结构中,树形结构是应用比较多的。但是,对于区域发展规划中这种大型的层次结构而言,采用树形结构不能将所表示内容整体呈现。针对上述的问题,该文以区域发展规划可视化技术及软件为背景,在分析研究层次信息可视化技术的基础上,提出了双曲树结构的可视化表示方法,并且着重研究了基于目录树和双曲树结构的区域规划层次信息可视化的实现方法。 1信息可视化的分析 可视化技术是指运用图像处理技术和数据库技术,将数据转换成图形或图像在计算机屏幕上显示出来,并进行交互的技术。信息可视化技术就是利用计算机对抽象数据的可视表示,用来加强人们对这些抽象数据的直观认识[1]。 抽象信息之间的关系最普遍的一种就是层次关系。层次关系无处不在,如磁盘目录结构,文档管理,图书分类等。传统的描述层次信息的方法就是将其组织成一个类似于树的节点连线图,这也是层次信息可视化结构最直观的方式。但是这种树型结构对于大型的层次结构而言,树型结构的层次就会交织在一起,不利于展示层次信息,特别是用计算机表示树型结构时,由于计算机屏幕所提供的可视化空间有限,大型的树型层次结构,只能通过滚动浏览的方式把整个层次结构显示出来,这对于展示某个树型结构的整个层次结构信息或某个节点的信息就可能不是很方便[3]。 随着人们对层次信息可视化技术的深入研究,也推出了一系列的可视化技术方法。其中,由Xerox Palo Alto研究中心用界面的John Lamping等人提出了一种基于双曲几何的可视化和操纵的大型层次结构的Focus+Context,即称为双曲树,在表示大型的层次结构中,应用最多。双曲树结构是将层次关系显示在一个双曲平面上,然后将双曲平面映射到显示的区域中。双曲树结构的出现很好地解决了怎样在用户屏幕上显示庞大的层次信息结构的问题。 2区域规划的层次信息可视化结构的设计 2.1信息可视化的表示模型 该文提出来的可视化表示方法是将区域规划中的这一领域层次信息结构,抽象成目录树结构和双曲树结构,然后将目录树结构映射层目录树视图或双曲树视图来表示区域规划这一领域层次信息,最后通过用户与目录树或双曲树视图进行交互获取领域信息的过程。如图1,图2所示。 2.2目录树模型设计模型 在区域规划中,其领域层次中以行政园区和产业链划分。树形结构按预设的行政区块(行政区、区域、项目、企业)或产业链(行业、产业链、企业、项目)逐级表示行政园区层次信息,如图3,图4所示[5]。 目录树结构显示区域规划中领域信息的层次化列表。目录树层次结构的顶端是根,层次结构的根的下一层是子项,子项下面是其子项,构成四层父子关系。子项以缩进方式显示在父项的下面,项目之间用线段连接起来。 目录树的数据结构如图5所示。 区域规划论文:乐清市区域规划 摘要:推进形成主体功能区,编制实施《乐清市区域规划》,是深入贯彻落实科学发展观的重大战略举措,本文主要从区域总体规划和中心城市总体规划两大部分介绍了浙江省乐清市的区域规划,各地区、各部门均要从全局出发,统一思想,高度重视,加强领导,明确责任,切实抓好《乐清市区域规划》的贯彻落实。 关键词:乐清市;区域总体规划;中心城市;城市综合交通 引言 国土空间是宝贵资源,是我们赖以生存和发展的家园。巍峨的群山,纵横的河流,广袤的草原,肥沃的农田,辽阔的海洋,是中华民族的美好家园。新中国成立以来特别是改革开放以来,乐清市现代化建设全面展开,工业化城镇化快速推进,一家家工厂不断涌现,一条条公路纵横南北,一座座城市拔地而起,一个个村庄焕然一新,我们的家园发生了深刻变化。 (Ⅰ)区域总体规划 一、发展总目标 到2010年率先基本实现全面小康社会;力争到2020年提前基本实现现代化,到2025年基本建成资源节约、环境友好、经济高效、社会和谐、城乡协调的现代化滨海城市。 二、市域空间发展战略 市域空间发展战略概括为:“南承,中拓,北控;优山,强海。” 1、“南承”:乐清南部作为乐清城市化重点区域,承接来自温州主城区的辐射,强化中心城市和七里港区的城市建设。 2、“中拓”:将乐清中部作为与南部并重的城市化重点之一加强拓展,包括虹桥片与乐清湾临港产业区,辐射乐清中部、北部地区。 3、“北控”:乐清北部作为以山海旅游为主要功能的区域,是城市化控制区域,在适度扶持大荆、雁荡、芙蓉等城镇建设的同时,严格控制总人口及城镇人口总量。 4、“优山”:充分发挥雁荡山风景区的资源优势,大力发展休闲度假、生态旅游等产业,优化山体资源的保护与利用,促进欠发达地区的发展。 5、“强海”:保护与合理开发利用海洋资源,做强乐清沿海地区,构筑乐清湾产业带。 三、城乡居民点体系规划 (一)人口与城市化水平预测 1、市域总人口预测 预测到2010年乐清市常住总人口为125-130万人;2025年总人口为150-160万人。2010年乐清市域外来常住人口总数约35万人,外出人口约25-30万人;2025年外来常住人口约40-45万人,外出人口约20万人。 2、城市化发展水平预测 到2010年乐清市城市化水平为63%左右,2025年为80%左右。到2010年乐清市城镇人口为80万人左右,2025年为125万人左右。 (二)市域城镇空间结构 采用适度集聚的发展模式,形成“一主一副中心城市、两个重点镇、三个一般城镇、一条旅游发展轴”的城镇空间结构。 (三)城乡居民点职能结构 形成“市域主中心———市域副中心———重点镇———一般镇———中心村———基层村”的六级城乡居民点体系。 (Ⅱ)中心城市总体规划 一、城市发展目标 将乐清建设成为温州大都市区的副中心,以工贸、旅游、港口为主要功能的适宜人居和创业的现代化滨海城市。 二、城市性质 乐清中心城市性质为:浙江南部沿海重要的工贸、旅游、港口城市。 三、中心城市规模 1、城市人口规模 乐清中心城市2010年城市人口为65万人左右,2025年为100万人左右。 2、城市建设用地规模 到2010年,乐清中心城市的人均建设用地面积为95平方米,城市建设用地总面积为62平方公里;2025年人均建设用地面积为100平方米,城市建设用地总面积为100平方公里。 四、中心城市规划总体布局 (一)城市用地发展方向 城市用地主要向东发展,以海涂为最重要的城市拓展空间;兼顾现状建成区的周边用地拓展和铁路站前区的适度开发。 (二)城市形态与结构 1、城市形态:形成由三大组团组成,以“一心两翼”为主要特征的带状组团式形态。 2、规划结构:“一心两翼”三大组团;“一主两副”公共中心;“一心一带四廊”生态绿地格局。 (三)中心城市各组团功能引导与总体布局 1、乐盐组团 规划远期城市建设用地38.74平方公里,人口35-38万人。包括乐成区、滨海新区和乐清经济开发区。 继续强化现代化服务业的发展,形成为全市生活、生产服务的中心地。引导发展行政办公、商务金融、文化、会展等功能,突出滨海城市特色,改善城市环境,努力建设成为以现代服务、居住、现代工业功能为主,适宜人居、具山海特色的现代化城区和经济开发区。 2、柳象组团 规划远期城市建设用地30.69平方公里,居住人口35-38万人。主要分为柳象片、铁路站前及白石片两个片区。 3、虹桥组团 规划远期城市建设用地30.67平方公里,居住人口25-30万人。主要分为虹桥片、乐清湾产业区两大片区。 五、城市综合交通规划 (一)对外交通规划 1、铁路及轻轨 (1)甬台温铁路在乐清中心城市设乐清站和绅纺站。规划从虹桥站设通往乐清湾港区的支线铁路,为铁水联运创造条件。 (2)规划的温乐轻轨是连接乐清与温州的最重要的公共交通通道,沿途分别在虹桥、乐成、柳市和北白象设站点。 2、公路 (1)高速公路:新建甬台温复线、温州北外环两条高速公路,与现甬台温高速公路形成“三叶风扇”形高速公路,作为乐清与温州及其它地区联系的对外交通干道。 (2)104国道:规划控制宽度为50米。在北复线建设之后,其主要功能为城市组团间联系的框架性主干路,断面按框架性主干路要求控制。 (3)其它主要公路:规划各行政村至少有一条通村公路,公路等级达到浙江省准四级(含)以上标准。 3、机场 乐清中心城市的航空运输可以充分利用温州永强机场。 (二)城市道路交通规划 1、道路系统结构 乐清中心城市的乐盐、柳象、虹桥三大组团间,主要通过三条组团间框架道路和“π”形城市快速路相联系。每个组团不少于两条与高速公路、国道相接的主要道路。 2、城市快速路:规划为双向六车道,断面宽度50-60米;沿线严格控制与横向道路相交的数量,相交形式原则上以立交为主。 3、组团间框架性主干路 为城市主干道,规划双向八车道(含位于道路中央的快速公交专用道),建议断面宽度60米,在老城区和已开发新区内无法达到60米宽度的,按不少于40米控制。 4、主干道 主干道的技术标准为双向六车道(含道路两侧的公交专用道),断面宽度40~50米。 5结束语 构建美好家园,首先要在了解我们这片家园的基本状况和变化的基础上制定区域资源规划原则。乐清市辽阔的陆地区域和海洋区域,是我们繁衍生息和永续发展的家园。为了我们的家园更美好、经济更发达、区域更协调、人民更富裕、社会更和谐,为了给我们的子孙留下天更蓝、地更绿、水更清的家园,必须推进形成主体功能区,科学开发我们的家园。 区域规划论文:黑龙江省区域经济与区域规划问题研究 摘 要:围绕优化区域经济布局,促进老工业基地产业转型和结构升级,黑龙江省实施了建设哈大齐工业走廊和东部煤电化基地战略,编制实施了哈大齐工业走廊产业布局总体规划和东部煤电化基地发展规划,出台了具体的扶持政策,黑龙江省区域经济结构升级呈现出良好的势头。 关键词:黑龙江省;区域经济;区域规划 黑龙江省的经济发展在历史上曾经为共和国的发展作出了突出贡献,近几十年来,因为制度创新滞后等原因致使黑龙江省经济前进的步伐缓慢落后于其他省份。在当前知识经济及信息经济全球化的时代背景下,黑龙江省将在充分发挥地缘优势、资源优势、人才优势的基础上,有效利用国内外各种便利条件,着力发展具有龙江风格的旅游业、绿色生命健康产业、大力扶持微型企业、扩展多种国际经济合作方式。在中国实施第十二个五年规划过程中,黑龙江省将成为最具投资潜力、拥有最大发展空间的地区之一。 一、黑龙江省要大力发展绿色食品生产,为全国人民提供安全的食品 黑龙江省是农业大省,是商品粮生产大省,更是绿色食品生产大省。改革开放三十多年的经验表明,随着中国人口的增多及世界粮食生产的形势,确保国家粮食安全的重担就落到了黑龙江,特别是农垦。因此,农垦现在成为了国家农业综合试验区,近几年取得了翻天覆地的变化。政策的支持起着举足轻重的作用。农业的现代化在农垦已经基本实现,正在向农村推进。看到这一点,积极支持场县共建和土地的规 模化以现在的土地的整村推进,一定是一种方向。以农垦为主导的农业现代化在政策的支持下在黑龙江省会快速实现。现在,黑龙江省正在努力争取将松嫩平原和三江平原农业综合开发区上升为国家战略。这符合中央对黑龙江省的功能定位,会得到政策支持。这样,黑龙江省的农业、农村和农民问题的解决就有了政策基础,新农村建设就会在全国走在前列。现在毒奶粉、毒大米、地沟油之类的东西已经引起了高层的重视和民众的不安。食品安全成为当前最重要的民生问题之一。黑龙江省是全国绿色食品事业的奠基者和先行者之一。省委省政府坚持实施“打绿色牌,走特色路”发展战略,加大对绿色食品产业发展的支持力度。目前,黑龙江省已成为全国最大绿色食品生产基地和加工基地,绿色食品种植面积、经济总量、基地面积和实物总量等多项指标均位居全国之首。黑龙江省对绿色和有机食品十分重视,坚持“从土地到餐桌”全程质量监控,确保产品质量安全。近几年,黑龙江地产无公害农产品、绿色食品和有机农产品抽检合格率达99%。在全国各种食品不安全事件中,黑龙江省都能独善其身。另一方面,通过绿色食品开发,黑龙江省探索出一条依托资源,合理开发,促进农业可持续发展的成功之路。绿色食品开发主产区土壤环境指标、江河水质和空气质量均高于国家标准。村屯面源污染得到有效控制,生产区域杜绝了污染企业入驻,生态环境得到有效保护。绿色食品的生产和生态环境保护处于良性循环之中。食品安全是人民群众生命健康的最基本保证。绿色和有机食品则是保证生命健康的最重要条件。黑龙江省的经济发展速度和经济总量虽然与发达地区有较大的差距,但是如果黑龙江省在整体上提高全民对绿色食品开发和可持续农业发展的认识,强化环境、资源特别是耕地、森林、草原、水面(江湖海)和动植物资源的保护力度,从生产技术和生产方式上保证与绿色食品开发相适应的可持续农业发展。黑龙江省就会成为全国食品最安全的地区。人们崇尚自然、追求健康。只要进入黑龙江,食品安全有保障。黑龙江就会是保护人民的生命健康最好的地区之一。这对推动黑龙江省农村产业结构调整、促进农业产业化经营、提高就业率和农产品出口创汇,增加农民收入,对提升黑龙江省经济社会发展的质量和水平都具有重要的现实意义和长远的战略意义。 二、发挥黑龙江省八大区域经济板块的比较优势并打造特色经济 黑龙江省八大区域经济板块由于各自区域的地理位置、资源禀赋不同,在经济发展过程中逐渐形成了本地区的比较优势。 1.哈大齐工业走廊建设区。围绕优化发展环境、引进高新项目、加快建设进度三大任务,采取新举措、建立新机制,全力开创新局面。突出抓好优秀示范区和重点园区建设,集中建设好哈尔滨、大庆、齐齐哈尔、安达、肇东五个重点园区,充分发挥其产业集聚和辐射带动作用。进一步加大招商引资力度,拓宽思路,创新方式,围绕重点产业、龙头企业和高新科技项目,广泛开展招商引资活动,寻找合作伙伴。抓紧完善工业走廊建设规划,开发建设出高质量、经得起历史考验的现代化工业园区、现代化城市新区。 2.东部煤电化基地建设区。鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河、佳木斯、牡丹江煤炭资源储量占全省的92%,要充分挖掘和发挥电力、煤化工、冶金、建材原料、生物工程等产业优势,坚持走新型工业化道路,加快老工业基地振兴,增强可持续发展能力,大力推进落实重点项目,全面规划建设电网、交通等基础设施。按照新型工业化的要求,以延长煤炭产业链为主攻方向,以改革开放为动力,以高新技术为引领,以循环经济为主要发展模式,以大项目建设为载体,加快东部煤电化基地的建设步伐。 3.东北亚经济贸易开发区。黑龙江省打造面向东北亚、辐射亚欧大陆的经济贸易开发区。推进东北老工业基地振兴战略与俄远东及外贝加尔地区发展战略互动对接,以绥芬河、黑河、东宁、同江、抚远等重点边境口岸为节点,建设连接国内生产基地和国外商品市场的跨国物流网络、资金流和信息流为一体的现代服务体系。吸引国内外有实力的战略投资者到我省重点边境口岸投资创业,兴办市场,努力形成立足龙江、服务全国、辐射欧亚、通往世界的区域性商品集散中心。 4.大小兴安岭生态功能保护区。到2010年,功能区环境污染和生态破坏要基本得到控制;特色产业、生态产业等替代产业加快发展,产业结构明显优化,基础设施建设速度明显加快,初步形成以生态经济为主的产业格局。继续深入实施天然林保护工程,提高补助标准。坚决杜绝超计划、超限额采伐,有计划调减木材产量,加强对珍贵树种和草原、湿地的保护,加快推进生物多样化建设。大力发展特色优势产业,推进林下种植业、特色养殖业,培育龙头企业,积极打造全省乃至全国林工产品精深加工基地。
交通运输论文:道路交通运输安全管理论文 一、道路运输安全管理存在的问题 1.运管机构和运输企业的组织机构不建全,资金严重不够 (1)运管机构随着道路运输行业的快速发展,我们发现在大多数运管所里并没有启用多数专业技术人才,但是这些企业中甚至大部分年龄、知识老化,这使得工作效率不得提高,质量也不得改进。其二,有许多交通局对运营工作并不重视,这就使得相关运营机构缺乏经费。当地有中心工作时,大量人员将会被调出集中工作。这就往往耽误了一些例如驾驶员培训、维修检测等工作,这些问题一时不易于发现,但日积月累必然会出现安全事故。其三是没有设立专职的安全监管科室,都是一些业余的兼职人员来进行这一安全管理工作。治标不治本,这必然是存在的另一大隐患。 (2)运输企业目前市面上的运输业里普遍存在着一种挂靠经营方式,其本质就是打着企业的幌子实际是以私人承包的方式进行运作的,而这种私人承包往往是由多人集资进行承包,这种私人承包的方式,就使得在安全问题方面得不到及时有效的管理,这就需要政府相关部门及时地投入大量精力放在清挂工作上,这种挂靠式的运作方式由来已久,想要进行彻底清除绝非易事,而在进行清挂工作时,都是由临时组成的一些非专业人员甚至是无经验人员进行彻查,这就是目前被称为所谓的安全管理人员。由此可见,负责安全管理工作的部门放入大量精力聘用一些专业人员才是目前首要之需,只有这样才能更加有效的杜绝挂靠现象,从而更加有效的保障道路交通安全。 2.管理机制不健全目前,各地方运管所的人力物资均由交通局来统一管理,这就严重缺乏了独立性,而缺乏了专业针对性的这种捆绑式的管理方式必然使得管理起来有一定的疏漏。而往往这些运管所的人员在交通局内必然得不到应有的用途,从而浪费人力资源,无所作为。这样不统一管理的方式也使得不能够很好地执行一些安全检查工作。在执法过程中的一些错误行为也难以及时纠正。由此可见,一个完善的独立的管理机制才是能够达到更好安全性能的交通道路管理。 二、对道路运输安全管理工作的对策 1.改革运营体制 (1)招进专业人才随着目前市场上车辆的迅速增加,就应当对目前市场上的车辆数量进行及时的调查,这种性质的调查还必须具有阶段性,并根据即时调查的数据来确认所需专业管理人才数量,保证进行安全管理工作人员能够尽己之力从而及时高效的完成各项任务。对于进招这类专业人员时,应当利用统一招考的方式进行严格把关,坚决杜绝一切走后门现象,力求将有用之才用到道路安全管理工作中,使得更好发展道路安全管理工作。 (2)明确资金流动去向目前的运管所缺乏统一独立的管理,可以通过利用一到两年的时间内,让运管所达到全面的财力独立的管理状态。真正明确到每一笔资金所用到的去向,并对其作出严格记录。在进行运管费用转移时,必须明确是用在运管事业的,坚持杜绝挪做它用,并且为了更加有力的发展道路交通安全管理工作,必须保证到一定数量金额的预留备用,以备不时之需。 (3)独立管理、统一名称对全市的道路交通管理机构等名称职能级别等进行统一设置,并且专门独立设置一个安全监督科室,采取公开独立招考的方式引进安全科室负责人,绝不能再有其余科室的业余人员来进行兼职方式的管理,有效的避免疲劳工作状态,提高工作效率,从而使得安全工作能够更好的进行施行。 2.加强客运企业的安全监管要想根本性的清理挂靠的这种现象,就必须是需要专门的有财力的大老板进行统一收购其他散户。目前市场上往往是有许多人拼凑起来而构成的,使得一辆客车的背后是由许多人集资,从而得不到统一管理,就在一定程度上的增加了不安定因素,使得不能很好的保障道路交通安全。即使是有些伪装成大财团来进行承包的,通过发现他的资金来源也多为散户集资而来,这样一来他的车辆人依然是别人挂靠于他旗下的,做不到统一安全定期的检查维修工作,这样的车辆依旧是存在安全隐患,不利于道路交通安全的良好发展。在相当长的时间之内国内的客运行业都是以挂靠的方式进行经营的,既然这是中国国情的长期存在,我们就需要勇于面对现实,帮助相关企业,改善解决他们所不能达到的安全管理方式,对其及时的进行资金救助,改变一直以来都是安全部门在进行一味的强调倡导而不能实际运作的情况,免于安全部门在安全工作方面唱“空城计”的局面。 三、结束语 由以上对于道路交通运输安全管理目前存在的问题来看,在交通运输管理方面还有许多不足有待改善,相信在进行专门独立的统一设置管理,以及招进大量新鲜高素质人才后,不仅能够有效的对安全工作进行更好的管理,也能够使得进行更好的交通运输工作发展。 作者:秦宗敏单位:成武县交通运输管理局 交通运输论文:中小城市交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 从目前来看,在经济发展的带动下,我国的城市化建设已经取得了相当的进展,但是许多中小城市在公共交通运输管理方面,仍存在着许多的问题,并不符合低碳经济发展的要求,需要进行及时的调整和完善。 1.城市规划缺乏系统系统性科学性 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 交通运输论文:交通运输企业发展论文 一、当前我国交通运输企业面临的主要问题分析 (1)运营成本管理与控制落后一是,当前多数交通运输企业对于成本管理与控制的认识还存在着明显的误区,如基层管理人员认为成本控制只是财务部门的职责,成本管理与控制的职责不清。二是,受交通运输行业自身性质的影响,企业的经营管理者都习惯于将企业的成本管理简单地局限于物耗成本方面,对于直接影响和关系企业生产经营效益的人工成本关注甚少,人工成本管理意识淡薄,对于如何有效控制人工成本还缺乏科学的认识和自觉性,导致无形成本的增加[2]。另一方面,从整体发展趋势来看,交通运输企业的人本成本在总成本中所占的比例呈不断上升趋势,如果不能有效地把握好人本成本的管理,势必对于企业的经济效益将造成大大的影响。三是,交通运输企业在成本控制方面的关键点也明显不同于其他类型的企业,交通运输企业运营成本的管理与控制在于油耗定额标准的确定。但不难看出,油耗标准的确定受多种因素,如驾驶员操作、路面等级等的影响,难以实现定量化,油料控制难。另外,交通运输工具的维护费用在企业总成本中占据较大的比例,多数企业技术监督部门对于运输交通工具维修情况监督的不到位,难以做到时时监督,难以确定维修费用,也加大了企业的运营成本。 (2)人力资源管理滞后从整体来讲,当前我国交通运输企业普遍存在着人员不稳定、人力资源主观能动性难以得到充分发挥的问题。原因在于交通运输企业对于人力资源管理缺乏应有的重视,人力资源管理水平低下,造成企业人力资源管理的被动和低效。对于人力资源管理的认识不到位,将人力资源管理工作等同于人员的招聘,员工的培训与开发、考核与激励及员工长期发展等,成为企业人力资源管理中的薄弱环节,影响企业员工积极性的发展。同时,对人力资源管理真正内涵的曲解也直接体现在2008年的金融海啸中,有很大一部分交通运输企业为应对经济危机都采取了降薪、减员的措施。一方面,从企业财务账面上,企业确实能够在较短时间内降低企业的生产经营成本,但另一方面,这种作法显然不利于企业的长远发展,尤其是体现在对于员工积极性的打击和影响,甚至影响到现有员工对于企业的忠诚度与信任度,导致劳资关系的紧张和劳动效率的低下,给交通运输企业带来更大的风险隐患[3]。另外,缺乏科学合理有效的人力资源管理系统,企业人力资源管理工作随意性较大。 二、促进交通运输企业可持续发展的对策分析 (一)发挥政府在促进交通运输业发展中的积极作用 首先,各级政府要认识到交通运输业在国民经济和社会中的重要地位和作用,加大对交通运输基础设施的投资和建设力度,发挥政府在交通运输基础设施建设中的主导性作用,为交通运输企业的发展提供基础保障。二是,积极借鉴国内外交通运输业相对发达地区的先进经验,因地制宜制定符合当地实际发展情况和需要的各项措施,加大对交通运输企业的指导,加强交通运输的行业管理和市场管理,避免交通运输行业间的过度竞争,积极引导各类交通运输企业比较优势的发挥,为本地交通运输企业的发展努力营造一个良好外部环境[4]。三是,可通过财政、税收、信贷等各方面的优惠扶持政策,调动市场主体主观能动性和积极性。四是,针对当前交通运输企业管理体制方面存在的问题,要进一步明确政府的职能定位,建立健全部门实现对于交通运输企业的统一集中管理,实现交通运输企业管理的高效化。五是,政府部门要积极为企业间的交流与沟通构建一个开放的平台,在思想交流和观念的碰撞中,激发交通运输企业管理者的创新精神和动力,让交通运输企业收获更大的发展信心和力量。 (二)全面把握交通运输行业“十二五”规划 当前我国正处于经济结构快速调整、转变生产经营模式、推进社会主义和谐社会建设的重要转型时期。作为国民经济运行和发展的纽带和联系,交通运输业的先导性特点必将使得交通运输企业在我国国民经济新一轮的平稳较快发展中迎来更好的发展新时期,为我国交通运输企业的发展提供了一个良好的外部环境。不难看出,未来我国交通运输业的发展将更加明显地呈现出加速发展的局面,如城际高铁客运的飞跃式发展、城市公共轨道客运的迅速崛起等。2011年作为我国十二五规划的第一年,“十二五”规划的制定及出台我国国民经济在未来五年中的发展提供了纲领性的指导。其中,交通运输行业“十二五”规划也明确提出了交通运输业未来的发展目标及重点。因此,交通运输企业除了不断强化自身优秀竞争力外,更需全面积极主动地把握交通运输行业的十二五规划的精神实质及精髓,探寻整个行业未来的整体发展趋势,把握和抓住有利于企业实现进一步持续发展的各种机会,尤其是要真正地融入到当地经济发展之中,既有利于经济的发展,也为企业自身的发展创造了更好的外部环境。 (三)强化企业自身管理 发展是企业永恒的主题。在风险性和不确定剧增的市场竞争环境,在企业内外环境发生重大变化的形势下,为更好实现企业自身的良好发展,交通运输企业必须根据市场需要和自身实际情况,不断优化和整合自身的资源、通过集约化经营管理模式,培育企业的优秀竞争力,切实强化企业的竞争优势,提高企业经济效益,从而真正实现企业的持续健康发展。这既是适应我国经济发展的必然要求,也是推进我国国民经济又好又快发展的重要措施和途径。 1.对于当前产业升级的特点,交通运输企业要加快自身结构的调整和优化,不断地延伸产业链,致力向提供综合物流服务的供应商转变,进一步整合和优化企业的运输系统,提高系统的运作效率,为用户提供全面优质的服务。 2.鉴于成本管理与控制对于交通运输企业的特殊性及重要性,要进一步加强企业的成本管理工作,实现对于企业运输成本的预测、计划、核算、分析及控制,提高资金的使用效益。其中包括加强交通运输安全服务质量管理,最大限度地降低各类安全事故等引起的赔偿费用;加强设备的维修管理工作,减少设备维修费。人工成本在运输企业生产经营成本中占有较大比例,进一步加强人工的成本管理具有重要的战略意义,具体来讲,通过强化预算管理加强人工成本管理力度,实现对企业人力资源的事前控制;优化人工成本的使用和支出结构,增加培训投入,提高人力资源的开发能力。 3.交通运输业作为特殊性极强的服务性行业,人力资源是实现企业正常运作的前提和关键。交通运输企业的竞争归根到底是人才的竞争,人才是企业的根本。为进一步发挥人才在交通运输企业中的优秀作用,要提高对于人力资源管理工作的重视程度,加大企业人力资源管理工作力度。应适当地引进各类高素质优秀人才,优化企业人员的知识结构和年龄结构;对现有在职人员根据企业发展的需要,统筹规划、统一安排,有计划地开展业务技能、职业道德等方面的强化培训,满足对于人才的需求,也可以挑选部分人员到相关院校进行深造学习,为企业的发展提供坚实后备人员支持;优化企业绩效考核与薪酬管理等[6]。 4.21世纪企业信息化水平的高低在很大程度上决定了交通运输企业管理水平和质量,是影响运输企业发展的关键性因素。交通运输企业在推进企业管理改进的工作过程中,要将企业的信息化建设作为改善企业管理、实现管理现代化的基础性工作来抓,创新经营管理思想和理念。 5.加强交通运输企业的文化建设,提升企业的软实力,打造出企业的独特竞争优势。将企业的发展置于更加宏观的社会和自然环境中,准确定位企业战略发展目标及价值体系,从而引导企业的长远发展;通过内容丰富、形式多样的活动将企业的文化价值理念深化为企业全体员工的理念和思想,真正地提升员工的凝聚力;充分调动员工参与企业文化建设的积极性和主动性,在全体员工的支持和共同参与积极推进企业的文化建设工作。 作者:高玉强 单位:青岛市黄岛区交通运输局 交通运输论文:交通运输业财务成本管理论文 一、交通运输业财务成本管理的特点 由于制造生产的周期要比运输周期要长很多,所以交通运输业基本上不需要把下一期和本期的运输成本划分出来。除了远洋运输业外,当完成运输的整个过程时,就可以计算运输业的营运成本。 二、交通运输业财务成本管理中的问题 1.成本管理体系不完善 成本管理的首要条件是建立完善的成本管理体系,然而,对于很多的企业而言,它们只在乎运输生产而忽视了成本管理,从而并没有把成本管理归入到决策机制中,最终导致了企业的财务成本管理有效性大大下降,企业人员对成本管理的认识不足。一方面,如果全面的成本考核体系以及成本方案不能得到确实的实施,在企业的运输生产进程中,各部门及其员工就不会受到成本责任的约束,最终只会导致企业管理者难以控制成本。此外,也会导致各个部门相互独立,部门与部门之间严重缺乏统一性,进而导致资源的浪费。另一方面,企业并没有引进科学有效的信息处理系统以及成本决策的工具,比如生产成本、生产函数等。进而使成本管理的有效性大大降低,也使管理者做出了错误的成本决策,最终影响到正常的运输生产,使成本增加到一定的程度。 2.生产结构不完善,资金使用情况不乐观 对于船舶、铁路等交通运输业所需的资金是十分之多的。然而因为企业体制的相关原因,进而导致企业单单为了扩大生产、买进固定资产,从而使企业的生产结构不够完善,企业的资源也不能得到合理的利用。最终使企业的经济效益得不到提高,甚至使企业的维修费用和固定资产的折旧费用增加了。交通运输业资金的使用情况不乐观,而且资金收回的时间比较长,从而导致了资源一定程度的浪费。 3.很难控制燃油的成本 第一,能源的价格变动很大,成本难以控制。交通运输业最为重要的运营成本就是能源成本。然而,能源的价格变动却和宏观经济密不可分,导致能源的价格变动比较大,有时候还会出现一个期间内,能源价格多次变动的情况。在这种情况下,企业管理者要具有一定的洞察能力,从而更好的控制成本。同时,这种情况也说明了企业很难控制燃油的成本。第二,很难确定燃料消耗的额度。在企业的财务成本管理中,企业一般都会利用标准成本的管理方法,进而确定合适的消耗额度。然而,交通运输业是一个比较特别的行业,其控制运营成本的重点在于确定合适的燃料消耗额度。燃料的消耗是和交通情况、季节、驾驶员甚至是车辆的类型息息相关的。无疑以上种种将会为企业确定燃料消耗额度带来一定的难度。第三,技术更新缓慢。技术的更新通常是可以促使能源使用效率的提高,并促使企业能源成本一定程度的下降。然而,一部分企业并不重视技术的更新,再加上技术更新需要一定量的资金,所以企业的技术一般都比较落后,如果企业重视技术的更新和引进,将会促使企业成本大大降低。第四,企业不重视管理。在企业的生产经营活动中,虚假报账、开发票的情况经常发生,交通运输业也是这样。由于企业平时的收支比较复杂,如果再加上企业内控不完善,将很容易导致企业出现一定的问题。比如,采购进程中,虚假开了一张30万的发票,无疑这30万的费用都会被归纳到企业的运营成本中,但是30万的费用对于企业成本而言,其冲击是比较大的。 三、加强交通运输业财务成本管理的途径 1.建立完善的责任成本机制和全年预算制度 第一,企业财务成本管理的重要方式之一就是建立全面预算制度,依靠分析销售、供应、产品各个方面的资源耗费实情,确定每一个部门的资金使用情况,通过这种手段,能够通过有效控制企业的资金,更好的规避了资源的浪费,最终实现了节约成本的目标。由于交通运输业是一个比较特别的行业,所以要建立与自身企业实情相适应的完善的全面预算制度,从而更好的掌握企业产品的特征及其成本框架。第二,建立责任成本机制。首先要整理企业所有的成本费用,并按照成本的性态,划分出不可控成本、可控成本、固定成本以及变动成本。可控成本是指企业考核的成本。企业在建立责任成本机制时要按照细分企业的目标业绩和目标成本,并制定与各部门相适应的责任成本以及有效的奖罚制度,进而确保责任成本机制的有效实施。 2.促进资金利用率的提高 交通运输业成本项目中居高不下的项目是维修费用和固定资产折旧费用,主要原因在于企业对项目的投资过急。为此,交通运输业在对项目进行投资前,要做好论证可行性的工作,并全面考虑企业的经营情况,从而更好的避免企业把资金投资到一些收回资金时间长的项目中,最终促使了资金利用率的提高,进而促使成本的降低。 3.更新并引进技术 现代企业最优选择是通过更新和引进技术来促使成本的降低以及生产效率的提高,而交通运输业在技术这个环节的进步是十分明显的。交通运输业可以通过改良交通运输工具,进而促使成本的降低。比如,日照公交系统通过引进新能源公交车,从而节约了能源。为此,交通运输业要重视对技术的更新和引进,并加大对技术的投入,最终对促进企业成本的降低具有明显的作用。 4.完善内部控制制度 完善内部控制制度能够避免员工舞弊的现象,进而降低了资源的浪费以及财产的安全,最终有利于成本的控制。同时,交通运输业要按照自身的业务特征、部门架构、自身的规模来建立相关的制度,从而确保内部控制制度的有效程度和效率的提高,不然企业将会增加其成本费用。 作者:王英 单位:吉林省旅游集团旅游汽车有限责任公司 交通运输论文:交通运输财务管理论文 一、更新财务管理观念,提升服务功能 在市场环境日益复杂化的大背景之下,交通运输行业需要的财务人员已从普通财务会计向“(财务+管理的)全才”转变。第一,更新财务管理理念,要以“财务支持战略决策,战略融于财务管理”为理念,全面掌握“财务+管理”知识体系。侧重预算预测、内部控制、决策支持、风险管理、成本分析等内容,力求知识体系全面系统,实用性强。第二,提升管理定位,要跳出“账房先生”的角色定位,把自己定位到以财务运筹为优秀的战略管理者角色,充当“战略军师”,从战略高度有效管理控制系统,包括成本管理、财务管理、业务评价、风险控制等,而不应局限统计数字的小天地。只有转变角色定位,才能更好地创造价值。第三,提升管理能力。“内外兼修”,在知识结构和能力框架上,既懂财务、文字表格电脑操作熟练,熟悉有关法律法规,有娴熟的财务业务能力和管理能力,又有很好的沟通能力和协调能力,还应具备战略性的思维和较强的领导能力,为管理层决策提供支撑。第四,增加保障系数。与国际接轨,完善资格及责任体系,体现出价值型财务管理。 二、突出以人为本,发挥能动作用 现代财务管理制度下的财务活动是在一定的理财环境下进行的,各项财务资本的取得、运用及其收益分配无不受到理财环境的深刻影响。在全面深化改革的新形势下,与市场为主体相适应的一系列法律法规和管理体系日臻规范和完善。在新的市场经济体制环境中,“不确定性是唯一可以确定的因素”。针对理财环境的复杂多变,要突出“以人为本”,加强财务管理人员能力的培养,尤其是财务与非财务信息分析能力、参与战略决策能力和风险管控能力要求。使财务管理人员在按会计标准提供财务信息的同时,提供足够详细、完备的非财务信息,将财务和非财务信息综合起来进行分析,发现单位经营管理中存在的问题、风险以及未来的发展潜力,依据信息分析结果,从财务管理的视角提出充分、高效利用单位内外部资源实现既定战略目标决策参考建议,从而发挥参与战略决策和风险管控作用。 三、结合行业特点,完善体系建设 改革开放30多年取得了很大的成绩,但同时也出现了一些问题,这些问题给我们的启示就是一个好的改革或者一个成功的改革,一定是要给人一个相对确定的一种预期,而制度建设恰恰能够保证这个预期。交通人不缺乏智慧,交通运输各个单位管理也不缺经验。但是如何才能找到一个突破口、一条主线,从财务管理角度推动交通运输可持续发展,答案应该是结合交通运输行业特点,加强制度建设,完善财务管理体系建设。交通运输是以消费为主的经济形态,在未来发展中如何增加消费需求,提高生产率和利用率,降低成本,扩大收益进行再投资,或者用于支持创新,或者增加员工收入。要实现降本增效,做出最好的决策需要在事实的基础上进行分析,而不是凭直觉来猜测。只有建立起良好的业务和财务体系,才能确保数据能够有效地分析。交通运输要以强化内部运营管理,实现经济效益最大化为最终目的,综合各种财务信息、非财务信息,围绕成本、利润、资本三个中心,结合各种经济规律,实现对经济过程的预测、决策、规划、控制、绩效考评的职能。财务人员比一般员工看到的数据更多,但不能停留于表面的收入、现金、利润,而是更要看到项目超支、成本习性、机会成本、未来可能性、成本变动因素、货币变动、质量成本、环境成本等等。据此根据内部管理的需要,建立一整套灵活多样的会计处理程序和方法,形成制度和体系,提升管理应用的成熟度,客观地反映过去,科学地预测和规划未来,准确地掌控和评价各项经济活动。一个健康运行的管理体系中,各个要素都是相互关联的,财务管理的各种工具就像这个运作体系中的齿轮,能够帮助我们去了解其互动情况,甚而它的快速有效运行可以保证整个体系更好、更快、更高效地运转。 四、加强执业教育,提高道德水准 财务人员经常与钱物打交道,能否经受住诱惑,经受住各种考验,做到常在河边走就是不湿鞋,这不仅仅是个人素质问题,更是反映财务行业工作的职业道德水准。近年来,财务队伍中发生的个别违纪问题,表明我们在职业道德建设上还存在死角,特别是对财务人员的生活圈、娱乐圈、社交圈管得不够严,掌控不够。也要注意有些单位为了一己私利,要求会计人员利用其职业技能进行偷税漏税,不仅造成会计信息失真情况严重,更是让会计人员违背其职业道德,甚至出现违反法律法规的问题,对行业造成负面影响。职业道德对行业来说是一种风气,对个人来说是形象,作为财务部门的人员,尤其是领导人员,必须带头树立行业新风,通过自身的模范作用和履行好自身职责,带出一支好队伍。 五、严格内部控制,强化增能监管 第一,坚持依法管理。要适应形势任务和情况变化,不断修订和完善有关制度规定,做到有法可依;切实维护财经和会计法规的严肃性和权威性,做到有法必依;履行财务人员肩负的监督职能,加强财经法规执行情况的对照检查,督促有关人员严格执行财经纪律,按章办事,及时纠正和查处发现的问题,做到违法必究。第二,坚持勤俭理财。要按照建立节约型社会的总体要求,弘扬艰苦奋斗的优良传统,树立节约意识,坚持量入为出,严把“三公”经费标准关,大力压缩行政消耗性开支,把有限的经费用到刀刃上。第三,新的形势下新的问题,要用新的方法、新的手段加以解决,不要走封闭僵化的老路,也不要走邪路。既不能把控制的作用无限放大,也不能把市场的作用超越经济的范畴,放大到社会所有的领域,走两个极端,而是接财务管理的“地气”,建立健全内部控制,从职责划分,从机构、岗位设置到工作程序充分考虑相互制约、相互牵制的因素,正确处理合理与合法、宏观利益与微观利益的关系,协调各种利益冲突,更多地发挥财务管理的财务组织建设、内控建设、筹措资金、投资分析决策和管理、税务筹划、财务预算、成本费用控制、财务外事、财务预警和社会资源等诸多方面的效用,促进交通运输财务管理向更科学、更合理的现代管理方向发展。 作者:汪贵权 黄随贤 张汉东 单位:湖北省谷城县交通运输局 交通运输论文:交通运输循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 交通运输论文:现代交通运输职业教育论文 一、目前我国职业教育的主流办学模式及其特点 首先从办学层次上看,目前我国职业教育主要有技工教育、中专教育、高职教育、应用本科、工程硕士等类型。其中,技工教育、中专教育、高职教育是主流办学模式。技工类职业教育有初级工、中级工、高级工、技师、高级技师等不同等级,其特点主要是技能加学历教育,学生以获取的技能证书等级为标志,同时学生虽有毕业证书但却属于非学历教育。而中专和高职类职业教育的特点虽然也是以职业技能教育为主,绝大部分学校也要求学生必须获取相应的技能等级证书,但却属于正规学历教育,学生毕业后可分别获取国家承认的中专和专科学历,其中专科学历是考生报考高职院校的重要考量指标。由过去专科学校升格的本科院校举办的应用型本科专业教育和各类高等院校举办的工程硕士教育,其本质特点应该属于职业教育范畴而非普通高等教育。但由于这类教育具有较高的学历学位,所以学生趋之如鹜。其次从办学主体上看,目前我国职业教育的举办单位很复杂。既有国有公办也有民营实体举办的职业教育。国有公办类职业教育既有劳动部门主办的技工类非学历职业教育,也有由教育部门主办的中专和高职具有学历的职业教育,还有行业举办的各类学历和非学历职业教育。国有公办职业教育的主要特点是学生缴费相对较少,从两千余元至四千余元不等,但是举办学校可以获得国家或行业各类相应的经费资助。民营实体举办的职业教育同样有学历和非学历之分,其特点是学生缴费相对较多,少则万余元多则数万至十数万不等,而国家的经费资助很少。第三从学制结构上看,目前我国职业教育根据层次不同具有全日制与非全日制等多种不同的学制模式。全日制主流的学制从两年到四年不等,也有少至一年多至七年的学制。例如技工类教育主流学制是初高中后两年,但是也有高中后一年中专、初中后五年专科、初中后七年技师加专科或本科、高中后四年技师加专科或本科等,其主要特点是职业教育以技能为主,而学历教育则是采用继续教育模式获取。中专教育主流学制是初中后三至四年和高中后两年,高职教育主流学制高中后或相当高中后三年,也有初中后五年。中专和高职的主要特点是以职业技能教育为主,兼具学历教育功能。同样,中专和高职也有其他学制,其特点也是技能加学历教育。我国的非全日制职业教育主要是成人教育和函授教育,其特点主要是学历教育为主兼具职业教育功能。 二、现代交通运输职业教育体系建设 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》明确将中等和高等职业教育协调发展作为建设现代职业教育体系的重要任务。这是构建现代职业教育体系,增强职业教育支撑产业发展的能力,实现职业教育科学发展的关键所在。为此,笔者根据从事交通运输职业教育近三十年的体验认为,构建现代交通运输职业教育体系,迫切需要从交通运输职业教育层次结构、招生录取制度、创新机制、价值导向等方面实现脱胎换骨性的突破,才能真正促进交通运输职业教育健康发展。 (一)现代交通运输职业教育体系层次结构重构 一是重新构建职业教育的学历层次结构。职业教育是一种类型的教育体系,这虽然是早就形成的共识,但在实施过程中却明显变成一种低层次的教育。众所周知,虽然目前职业教育就业竞争力已经高于普通本科,而且学生和家长也不排斥在职业教育氛围就业。但是无论高中还是初中,学生按照成绩优劣仍然会分别选择重点或普通高校和高中,只有那些成绩无望进入相关高校或高中的学生才会选择职业教育学校,换言之,职业教育变相成了托底教育。产生这一现象的根本原因是我国的教育价值观造成的对学历教育的高度认同感,当然也不乏“学而优则仕”以及现今社会“白领”、“金领”丰厚的物质回馈和较高的社会地位带来的深刻影响,这一现象本无可厚非,但却与适应经济发展方式转变、产业结构调整和社会发展要求产生了难以调和的矛盾。为此,树立系统培养的理念,坚持就业导向,明确人才培养规格、梯次和结构,构建现代职业教育体系势在必行。《规划纲要》已经明确指出“中等职业教育是高中阶段教育的重要组成部分,重点培养技能型人才,发挥基础性作用;高等职业教育是高等教育的重要组成部分,重点培养高端技能型人才,发挥引领作用。完善高端技能型人才通过应用本科教育对口培养的制度,积极探索高端技能型人才专业硕士培养制度。”这已为构建新的职业教育体系奠定了法律基础。笔者认为现代交通运输职业教育体系从层次上应该构建与普教相对应的结构,即中职(含中专和技工)层次教育、高职专科层次教育、高职应用本科层次教育、高职应用研究生层次教育,同时根据条件授予相应的应用学士、工程硕士、工程博士学位。如扬州汽车技师学院、江苏交通技师学院等可以培养中职层次的交通技工甚至技师人才,无锡交校可以培养中高职层次交通专门人才,南京交院、南通航院课培养高职专科层次的交通专门人才,有些骨干专业如路桥、航海、汽车等可以培养本科层次人才,甚至可以联合相关本科院校共同培养工程硕士。只有构建这样的现代职业教育体系才能真正从根本上彻底解决职业教育整体吸引力不强的问题。事实上,许多应用型本科专业和工程硕士及专业硕士已经具备了这些特征,只是隶属关系不同而已。二是构建现代交通运输职业教育的终身教育机制。随着社会经济的进一步发展,如何更好地保障和改善民生已经成为转变经济发展方式的根本出发点和落脚点,而职业教育具有面向人人、服务区域、促进就业、改善民生的功能和实用性、持续性等特性。因此构建灵活开放的现代交通职业教育的终身教育机制,努力做到学历教育和非学历教育协调发展、职业教育和普通教育相互沟通、职前教育和职后教育有效衔接,充分满足人的全面发展需要。笔者以为,现代交通运输职业教育的终身教育应该包括职前教育、入职教育、过程教育三部分。职前教育是指参加工作之前的具有一定层次的学校学历教育,它可能是普通教育也可能是职业教育。交通职教的职前教育应该是与交通运输相关的专业教育。入职教育是指初入交通运输行业(包括学生从学校毕业后的初次就业和其他新进交通运输行业就业)时进行的相关职业教育,这是对交通运输从业者进行职业教育的关键,它对从业者了解交通运输行业发展形势、必须遵守的行业政策法规、规程、职业道德至关重要。从本质上讲入职教育应该是一种行业准入,入职者没有经过入职教育获取相关资格证书是不能从事交通运输行业相关工作的。过程教育是指工作过程中的相关职业技能培训(如船员适任证书培训)、学历晋升教育以及升职或转职过程中的相关职业教育。这是从业者终其一生都应该接受的教育,否则他在交通运输业难以有所作为。 (二)改革职业教育招生录取制度 众所周知,我国现有的职业教育招生录取制度基本上分为高职和中职两部分。现行高职招生录取体制实行政府计划控制和监督,高校自主招生录取的政策。即由教育行政主管部门下达招生计划,高校根据计划自主录取。招生录取的顺序一般分批次进行,第一批次由一本院校先行录取,而高职录取一定是在最后一个批次,这从本质上明确了高职教育的兜底教育特征,而兜底化的职业教育怎么能够培养出我国实体经济的基石呢?当然,现阶段高职高专院校招生考试录取还存在着招生计划下达对象不合理、下达过程中限制因素太多、地方保护性政策、填报志愿的盲目性、录取过程中缺乏市场调节机制等问题,这些问题影响了招生录取的公平、合理及招生计划的完成。招生录取从本质上讲是一个具有邀约和承诺特征的协议过程。学校在招生录取过程中与考生形成的是平等主体之间的民事法律关系,学校是教育服务产品的提供者,考生是购买者,学校发放录取通知书,考生接受,双方的买卖合同关系即成立。学校应该根据自身的条件如专业设置情况、师资队伍情况、基础设施情况等制定适合的招生计划,同时根据自身专业特点和学生专长确定录取的分数、收取的学费以及学校能够给学生提供的支持和帮助。在整个招生录取过程中所涉及的只有学校和考生双方,而教育主管部门从中确定学校的招生计划、明确录取的分数线等行为在合同法中无法得到清晰的解释。为此,改革招生录取政策,建立招生计划的总量控制和市场调节相结合的管理制度,完善高职院校招生录取体制,实行政府控制和监督、高校自主招生录取的政策势在必行。笔者建议,招生录取应根据交通职教不同情况从“宽进严出”、“宽进宽出”、“严进严出”、“严进宽出”四个方面予以改革。“宽进严出”是指对招生录取控制宽松些,而对其毕业要求则需要严格,适用于具有学历层次要求的继续教育(如交通土建函授本科);“宽进宽出”是指对进校生源质量控制和毕(结)业要求均比较宽松,一般适用于具有自我提升要求的交通从业人员的继续教育培训;“严进严出”是指具有较严格的录取分数要求和毕业资格要求,适用于交通运输人才培养的学历教育层次;“严进宽出”应是对交通从业人员的入职教育,即用严格的行业准入制度和职前培训来保证交通从业队伍的基本素质。 (三)创新机制,努力实行交通职业教育协调发展 一是要创新办学机制,加强中高职衔接,促进中、高职协调发展。积极探索高素质技能型人才培养新途径,在交通职教体系内通过专业、课程的有机衔接,为中、高职毕业生继续发展提供通道,同时为改革招生考试方式积累经验。中高职衔接所选试点专业必须是试点学校的优势专业或特色专业,同时还是中职或高职单独培养不能满足需要,必须采取中高职联合培养才能更好地满足市场需求的专业,如公路工程造价、公路工程检测、公路工程监理、船舶工程技术等专业,这些专业要求学生具有较高的专业素养和较深的专业功底,仅靠中职或高职培养的周期不足以解决问题,而采用联合培养更能显示其优越性;高职与本科衔接或联办的专业必须是3年制高职培养的毕业生不能满足产业发展的需要,或者是本科院校还没有开设的专业,并且这些专业具有很强的职业岗位(群)针对性。联办本科试点要坚持高职办学方向,改变学科型教学模式,坚持校企合作、工学结合的人才培养模式。中高职衔接要整体设计,分工合作,明确各自的职责权益。既要分段培养,每个阶段有相对独立的教学计划,灵活出口,学生学完中职或高职的课程可以毕业、就业,但是两个阶段的教学计划要有机衔接,合作院校要统筹制定对口专业理论知识课程和技能训练课程衔接贯通教学体系,课程设置和教学内容有序衔接,便于学生继续高一阶段的教育的学习;学生在中职学校学习期间应该享受中职学生的各项待遇,升入高等学校应该享受普通高等教育学生的各项待遇。二是要创新专业设置,加强交通职业教育专业设置与产业发展的衔接,提高产业优秀竞争力。交通职业教育的专业设置要与区域经济发展和产业结构调整相适应,要紧紧围绕区域发展总体规划和主体功能区定位对不同层次、类型人才的需求,合理确定人才培养规格,形成适应区域经济结构布局和产业升级需要,优势互补、分工协作的交通职业教育格局。例如随着江苏交通运输现代化的强力推进,交通职教专业改革必须要与之协调,开设与智能交通、绿色交通、平安交通等相关专业应该是交通院校的首选。要强化交通行业企业与相关专业之间的衔接,积极探索含交通院校、科研单位、设计施工监理检测企业、政府主管部门等在内的集团化职业教育发展模式,切实发挥交通职业教育集团的资源整合优化作用,实现资源共享和优势互补,建立校企合作培养、生产、研发的双赢机制,形成教学链、产业链、利益链的融合,实现不同区域、不同层次职业教育协调发展。三是要创新教学方式,积极探索MOOC环境下的交通职业教育应对措施。要充分利用MOOC的优势,培养教师尤其是年轻教师利用网络资源进行MOOC开发并进行翻转课堂改革创新的能力,培养学生网络自主学习的习惯(这种学习习惯将是学生受用一生的关键能力之一),实现网络优质资源的校际间共享和社会共享(对成人教育和职后培训尤其方便),体现交通职业院校职业教育的校本特色。 (四)树立正确的价值导向,系统培养高素质技能型职业人才 一是要树立正确的质量观。坚持把提高人才培养质量,促进学生成长成才作为交通职业教育内涵建设的出发点和落脚点。组织专业指导委员会参与交通职业教育专业设置和建设,不断优化人才培养模式,促进课程内容和职业资格标准融通。加大师资队伍建设力度,着力培育由具有专业技能和工程实践经验的专业专任教师、企业能工巧匠等组成的专兼结合的教师团队。创新校企合作机制,加大实验实训设备投入力度,建立校企合作的校内外生产性实训基地,为师生创造一个真实的实训环境,系统培养高素质技能型职业人才。二是要树立正确的育人观。职业教育是指对受教育者施以从事某种职业所必需的职业知识、职业技能、职业道德等的教育,是区别于普通教育的一种教育类型。职业教育具有教育本质的所有属性,其根本目标也是“育人”,即培育和造就具有相关专业知识和技能、身心健康全面发展的人才。因此,交通职教不仅要体现交通特色,更要体现育人本质。三是要注重特色培育,提高职业教育的品牌效应。特色是在办学过程中形成的“人无我有、人有我优、人优我精、人精我独”的状态,在此状态下逐渐形成一种历史沉淀和超越,最终形成广受社会欢迎和认可的品牌效应。特色培育的可以多个方面着手,如先进的办学理念(例如以质量求生存、以创新谋发展、以特色铸品牌、以人为本促和谐)、独特的专业设置(例如内河航运机驾合一专业)、创新的人才培养模式(例如工学交替)、个性化的素质教育(例如交通专业人才素质拓展计划)等等。 三、现代职业教育体系构建实践(案例分析) 本案例就江苏的交通职业教育实践予以说明。承担江苏交通运输职业教育的主要有南京交院、南通航院、无锡交校、江苏交通技师、扬州汽车技师学院等隶属于江苏省交通运输厅的职业院校,还有各市交通运输局属的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高职,无锡交校主要招收初中后五年一贯制高职,同时兼招初中后中专和技工生,其他院校则以技工和技师教育为主,是典型的行业办学。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后毕业生同时兼招脱产职工班,1987年至1995年开始招收初中毕业生,学生毕业后获取中专文凭;1996年开始招收初中后五年一贯制高职,2001年升格后招收高中后三年制高职,学生毕业后可获取专科文凭。2012年江苏省教育厅加大职业教育改革力度,试行多种中高职衔接改革项目:“五年一贯制”、“中职3+2(含4+2)或3+3分段培养”、“中职与普通本科3+4分段培养”、“五年制高职与普通本科5+2分段培养”、“高职与普通本科分段培养”、“高职与普通本科联合培养”等。学校按照省教育厅要求分别开设了其中的“中职3+2分段培养”和“高职与普通本科分段培养”项目。分段培养过程中,无锡交校与南京交院和南通航院分别就路桥专业和船舶专业进行中高职衔接,共同制定连续性人才培养方案,共同探讨实施计划,为系统培养奠定基础。南京交院、南京海院、南京铁道组建高职联合体并实行游学制。这些举措为现代交通职业教育体系构建提供了实践范例。同时,相关院校的继续教育也分别独立或联合开设了从中专、专科、本科直至研究生的学历函授教育,主要对原学校毕业生和相关领域工程一线人员进行在职继续教育。经过多年探索培养,原中专毕业生几乎全部获取了本科及以上文凭(当然与他们深厚的专业功底有关),目前他们均在交通运输领域承担着技术中坚和管理骨干,为江苏交通建设和运输事业做出了卓越贡献。同时相关院校作为江苏交通人才培养基地学校还承担了交通企业人才培训职能,学校还对新进从业人员、军队专业人员进行入职前培训,对交通从业人员等进行相关的专业技能培训,经过培训发放行业认可的相关专业技能证书如试验检测工程师证、船员适任证书等,为保障交通运输质量奠定了坚实基础。 四、结语 当然,现代交通运输职业教育体系的建立还必须在现行教育体系和政策制度的基础上,找准切入点,建立长效且有效的体制与机制,解决各级各类教育的衔接与沟通这一关键问题,实现职业教育的可持续发展,进一步提高职业教育的社会效益。 作者:陆春其 高进军 单位:无锡交通高等职业技术学校 南京交通职业技术学院 交通运输论文:交通运输管理循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 交通运输论文:实现交通运输经济管理论文 一、加强交通运输经济管理的意义 市场经济体制的逐渐完善,交通运输行业的发展发挥了重要的作用,同时在这个过程中,我国的交通运输行业也大幅度地提升了自身的实力。因此市场经济体制的改革虽然为我国交通运输行业的经营带来了一定的阻碍,但是也同时为其带来了巨大的发展机遇。交通运输的一个重要的组成部分就是公路运输,因此公路运输管理部门必须加强对自身的经济管理力度,对市场经济的发展形势加以明确,从而开展有针对性的改革。对我国的交通运输经济管理机制和管理体系加以完善,还可以满足社会发展的实际需求,确保我国交通运输行业的长久发展。 二、加强交通运输经济管理的方式 (一)实现合同运输 在对交通运输开展经济管理时,首先必须要按照法律的相关规定来进行,真正地实现合同运输,在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务,还可以最大限度地增强运输企业的责任感,保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理,因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。 (二)实现预算管理 所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式,这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系,充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能,对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决,从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来,从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用,真正地实现全面的预算管理,只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变,促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中,存在着两个难题,首先就是在进行全面预算的时候,工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来,将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和优秀,从而更好地满足企业运营的需求,促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的优秀利益相联系,真正地实现低成本的管理,从而促进企业预期的发展目标的获得。 (三)加强对运输收入的稽查工作 我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确,因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力,还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化,我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作,采用内部检查的方式来展开财政的核算,从而将稽查的影响范围加以扩大,提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的优秀放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处,从而促进我国交通运输系统正确性的提高。 三、结语 综上所述,我国交通运输行业的经济发展不但会对我国的市场经济发展产生十分重要的影响,也是我国当前进行民生建设的一个主要的任务。所以面临当前市场经济发展的大环境和新形势,就需要对我国的交通运输经济管理方式加以丰富,完善经济管理的体制,从而推动我国交通运输行业的健康发展,确保市场经济的良好运行。 作者:郭培军 单位:邯郸市高速公路管理处 交通运输论文:交通运输体制经济管理论文 一、加强交通运输经济管理的方式 (一)实现合同运输 在对交通运输开展经济管理时,首先必须要按照法律的相关规定来进行,真正地实现合同运输,在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务,还可以最大限度地增强运输企业的责任感,保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理,因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。 (二)实现预算管理 所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式,这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系,充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能,对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决,从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来,从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用,真正地实现全面的预算管理,只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变,促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中,存在着两个难题,首先就是在进行全面预算的时候,工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来,将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和优秀,从而更好地满足企业运营的需求,促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的优秀利益相联系,真正地实现低成本的管理,从而促进企业预期的发展目标的获得。 (三)加强对运输收入的稽查工作 我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确,因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力,还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化,我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作,采用内部检查的方式来展开财政的核算,从而将稽查的影响范围加以扩大,提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的优秀放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处,从而促进我国交通运输系统正确性的提高。 二、结语 综上所述,我国交通运输行业的经济发展不但会对我国的市场经济发展产生十分重要的影响,也是我国当前进行民生建设的一个主要的任务。所以面临当前市场经济发展的大环境和新形势,就需要对我国的交通运输经济管理方式加以丰富,完善经济管理的体制,从而推动我国交通运输行业的健康发展,确保市场经济的良好运行。 作者:郭培军 单位:邯郸市高速公路管理处 交通运输论文:交通运输经济管理论文 一、加强交通运输经济管理的方式 (一)实现合同运输 在对交通运输开展经济管理时,首先必须要按照法律的相关规定来进行,真正地实现合同运输,在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。 根据合同来开展运输服务,还可以最大限度地增强运输企业的责任感,保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理,因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。 (二)实现预算管理 所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式,这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系,充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能,对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决,从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来,从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用,真正地实现全面的预算管理,只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变,促进企业利润的提升。 在交通运输行业的经济管理工作中,存在着两个难题,首先就是在进行全面预算的时候,工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来,将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和优秀,从而更好地满足企业运营的需求,促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的优秀利益相联系,真正地实现低成本的管理,从而促进企业预期的发展目标的获得。 (三)加强对运输收入的稽查工作 我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确,因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力,还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化,我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作,采用内部检查的方式来展开财政的核算,从而将稽查的影响范围加以扩大,提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的优秀放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处,从而促进我国交通运输系统正确性的提高。 二、结语 综上所述,我国交通运输行业的经济发展不但会对我国的市场经济发展产生十分重要的影响,也是我国当前进行民生建设的一个主要的任务。所以面临当前市场经济发展的大环境和新形势,就需要对我国的交通运输经济管理方式加以丰富,完善经济管理的体制,从而推动我国交通运输行业的健康发展,确保市场经济的良好运行。 作者:郭培军 单位:邯郸市高速公路管理处 交通运输论文:能见度影响下的交通运输论文 1前言 能见度是影响汽车、飞机行驶交通安全的重要因素,也是气象基本观测项目之一,在平时观测中,我们会遇到垂直能见度较好,但雾、霾、烟尘等天气现象影响,天空的水平能见度较差,甚至会导致天空不明的情况,严重影响交通安全,本文主要就水平能见度与垂直能见度及天空状况不明的关系进行一些分析及对道路交通的影响。 2水平能见度与垂直能见度的关系 2.1一般情况下水平能见度与垂直能见度的关系 水平能见度 4000m时,垂直能见度通常为“好”或“良”;当空气中受到烟、雾霾、浮尘等天气影响,水平能见度 4000m时,垂直能见度通常为“差”;当能见度受雾、霾、沙尘等天气当水平能见度≥10000m时,垂直能见度通常较“好”或“良”;当水平能见度在1000-4000m时,垂直能见度通常为“良”或“差”;当受轻雾、弱降水或很轻的烟影响且水现象是水平能见度 1000m时,垂直能见度通常为“劣”;致使天空不明,当天气现象为可见雾时,应该根据当时的天空实际状况,垂直能见度可以判定为“差”。 2.2特殊情况下水平能见度与垂直能见度的关系 观测垂直能见度是靠空气的浑浊度来判定的,而空气浑浊程度也影响有效水平能见度,因此,有的观测员完全用水平能见度的好坏来判定垂直能见度,甚至认为是规定规范,这是对规范的误解。如当有效水平能见度 1000m时,垂直能见度不能记“良”或“好”;当有效水平能见度≥10000m时,垂直能见度不能记“劣”或“差”等,例如夏、秋季节,有时出现的辐射雾很薄,高度仅有几米至几十米,有效水平能见度虽然很差,但只有垂直向上可看到蓝天,那么,垂直能见度就可以记“良”或“好”;霾可以出现在近地面层,有时也可以出现在空中某一个或某几个高度层,如有霾时地面能见度很好,而天空中某一个或几个高度层上的能见度很差,此时应根据当时天空的实际情况,将垂直能见度判定为“良”、“差”或“劣”。总之,水平能见度与垂直能见度之间存在一定的规律,但并非绝对。 3水平能见度与天空情况不明的关系 3.1当水平能见度 1000m时,有时天空状况是可见的 通常情况下,水平能见度 1000m时,天空是不可见的。在实际工作中,观测员习惯用有效水平能见度值来判定天空状况。当水平能见度 1000m时,总云量、低云量记为“-”(天空不明),这种记录有时是错误的,例如有降水现象且降水量较大时,可以造成水平能见度 1000m,不能按天空不明处理,冬季出现大雪或暴雪时,水平能见度 1000m甚至 50m,天空朦胧一片,甚至分不清天地的界限,但应根据将雪情况及降雪时间来推断云的属类及高度,也不能按天空状况不明处理;当烟与轻雾共存时,也可以使水平能见度 1000m,但是不一定天空不明;当轻雾是由地面辐射冷却产生时,近地面乱流较弱,且烟层很低(逆温层很低时,由于烟粒都集中在薄薄的气层中,所形成的烟雾薄但非常浓),高楼的顶端有时清晰可见,约在十几米的高度有明显的分界层,天空情况明朗,此时也不能记为天空状况不明。 3.2水平能见度≥1000m时,也可以存在天空状况不明的现象 春季风沙过后,天空存在大量浮尘,天空朦胧一片且呈现土黄色,在太阳的照射下,天空呈苍白色或淡黄色,看不清天空的情况,但水平能见度却在 1000m,但此时仍然应判定为天空状况不明,总云量、低云量应记为“-”(天空不明)。当霾出现在高空某一高度时,太阳呈现淡黄色或桔黄色,远处楼房等深色物体呈现淡蓝色,垂直能见度很差,距地平面40度以下天空状况无法辨别,但水平能见度也会出现 1000m的情况。出现扬沙时,也有天空状况不明、能见度 1000m的情况出现。 3.3天空状况与垂直能见度的关系 天空状况不明与水平能见度并没有绝对关系,但与垂直能见度却有着必然联系。当天空状况完全不明时,天空非常浑浊,垂直能见度必为“劣”;当天顶状况可以模糊分辨,天空周围周围情况却分辨不清楚,天顶云状隐约可以辨别时,应判定为天空状况部分不明,这也应按天空状况不明处理,但垂直能见度可以根据当时天空的浑浊程度和实际情况记录为“劣”或“差”,当垂直能见度为“好”,天空不浑浊时,则不应判定为天空状况不明。 4能见度对交通运输的影响 (1)当出现水平大雾时,水平能见度差的天气时,会对航班的起飞、降落、道路运输等造成直接影响。当水平能见度小于50m时,航班起飞、降落、高速公路通常会采取封闭措施,因大雾及恶劣的能见度天气所造成的交通事故占到了交通事故的29.5%,而在城市交通中因水平大雾天气会使城市上班高峰时段的交通流量增加30%左右,同时交通事故也上升25%左右,可见大气能见度对交通运输的影响是至关重要的。(2)水平能见度对日常生活的影响.大气能见度是反映空气质量的透明程度,与人们生活息息相关,据气象资料分析,当水平能度 10km时,则表示大气透明度较好,同时他也反映了空气中污染物和悬浮物等物质相对减少,碧蓝的天空,清洁的大气,人们会感觉舒适而精神。而水平能见度 1.0km时,则表示大气透明度较差,空气中污染物和杂质等成分较多,一般会伴有霾、沙尘、浮尘等视程障碍天气现象,这些现象的出现对人类的健康和出行都带来很大的影响。 5结语 大气能见度的变化是有一定规律性的,在季节变化上,春季夏季能见度均值较高,冬季空气能见度均值较低,午后是能见度指标最好阶段。大气能见度质量的好坏与人们生活生产紧密相连,恶劣天气下的能见度更是对交通和人们生活方面很大的负面影响,损害是无法估量的。 作者:崔灿 单位:郑州市气象局 交通运输论文:交通运输管理单位力资源论文 1交通运输管理单位人力资源管理现状 1.1思想认识有待转变 人力资源管理工作做的怎么样,在很大程度上决定着交通运输管理单位能取得多大的业绩,高水平的人力资源管理可以使交通运输管理单位的管理更加标准化。领导作用是交通运输管理单位的人力资源管理的优秀作用。而实际上,现交通运输管理单位的领导多数对于人力资源管理在交通运输管理中的重要作用没有很深切认识,对于其作用不甚了解,认为人力资源管理只是虚设,认为人力资源工作者的工作内容仅仅局限在人事档案、招聘等项目,认为他们的工作对实际工作并无大的作用。所以导致部分领导没有给交通运输管理中的人力资源管理以足够的支持和关注,将绝大部分精力或是资源都放在业务管理上。故交通运输管理单位的人力资源管理缺少领导作用,想要将人力资源管理作用更好的发挥出来,需要相关人员的思想转变。 1.2不能完全调动员工的积极性 交通运输管理单位虽然在人力资源管理上也做出的了相应的努力,制定人才引进及培养的计划。但是在实际实施过程中还是会有这样或那样的问题。主要问题是只注重物质激励,缺少认为关怀,没有精神激励措施,使员工感受不到温暖和关怀,不能得到精神层面的满足。 1.3忽视员工的职业发展 没有将人力资源放在重要的位置上,在人才聘用及选拔上不够规范化。(1)没有科学的考核评价机制。对员工工作的考核过于主观化,往往靠领导印象或是根据工作年限经验进行考核,交通运输管理单位没有成熟的考核评价机制,使得实际做的好的员工与表现一般的员工在考核评价是那个体现不出来,没有差异,甚至存在错位现象,考核结果失真。这就直接影响了员工对于工作的热情和投入度,还可能导致优秀员工流失率高的现象。(2)没有健全的员工发展通道。对员工的职业发展规划不到位,基层员工的工资待遇本身就比价低,同时又没有科学的发展通道,基层员工升值比较困难,使员工感觉看不到希望,从而加大了人员流失率。这些都直接影响着交通运输管理单位的运行。 2加强交通运输管理单位人力资源管理的对策 2.1强化现念,转变思想认识 交通运输管理单位的领导要全面深刻的认识到人力资源管理对于交通运输管理单位的重要性,要清楚的知道人力资源管理是交通运输管理单位发展的重要基础。交通运输管理单位的领导在加强认识的基础之上,要强化人力资源管理工作,要起好带头作用。要以人才是第一生产力的理念,重视、支持、帮助交通运输管理单位的人力资源管理工作,使之不断规范化,为交通运输管理的稳定运行与不断进步发挥光和热。 2.2完善科学的激励机制和健全的薪酬体系 适宜的薪酬制度是做好交通运输管理单位人力资源管理的必要条件。适宜的薪酬制度具体包括:(1)要有明确详细的考核标准,并按规定实施考核,并以考核结果为依据。奖励工作表现突出的,对表现不能达标的给予规定的警示等,考核评价要讲求透明性、公平性,坚持现按功分配的严则。(2)薪酬制度要注意多样性,尽量按照轻重,包括各要素在内,进行薪酬分配。如主干员工的高技术水平及解决问题的综合能力对交通运输管理的重要意义,无意是薪酬制度需要考虑的重要因素之一。同时要使得技术和管理方面人才均有相应的晋升通道,并保证其在按照要求晋升过程中没有阻碍。最终实现“物尽其用,人尽其才”的人才管理目标。(3)实现人性化管理。要均衡精神和物质激励的比例。要在工作上、生活上多从员工的感受出发,站在员工的立场多考虑问题,使其能感受到起码的尊重、关怀,让其在单位有在家的温暖,进而激发员工的工作自主性,迸发工作热情。(4)注重单位文化的形成。策划并组织一些积极的集体活动,增进员工之间的感情,丰富员工的业余生活,使全部员工都团结在一起,心往一处想,劲往一处使。 2.3关心人才并发挥人才作用 优秀的交通运输管理单位的领导,要关注人才的成长,关心人才的生活,发挥人才的作用,促进交通运输管理单位的稳健发展。各级领导干部要经常深入基层了解人才的生活和工作情况,与其沟通,了解其专业所长,并在工作中将其放在最适宜的位置,有利于其个人及单位的发展。要了解其工作中所做出的贡献,并依据制度及机制,对贡献特别大的人员给予破格提拔或是其他形式的奖励,这有利于将优秀人员的特长无限的挖掘与利用,同时将优秀人才的优秀实际树立典型,能积极的带动全体员工的工作积极性。从而使整个团体处在良性的竞争中,使得交通运输单位管理不断的创新与进步。 2.4做好员工培训工作 首先,要做好新进交通执法人员的岗前培训。对于新进或是掉入交通执法单位的人员都要进行岗前培训,并进行专业的考核,坚决执行不合格不上岗的原则。以此来促使执法人员对于相关法规及执法要求的熟悉度,确保源头管理实效。其次,强化执法程序管理交通运输相关发法规标准的系列培训,使执法执法人员的理论基础及个人职业素质均得到提升。再次,使骨干人才选拔程序标准化。可个人资源申报、各单位根据实际工作业绩,积极推荐等方式,在交通运输管理单对人员进行初选摸底考试后,根据实际工作需求,从中进行综合选拔,确定骨干人才培养对象。最后,由于交通运输管理单位员工岗位调整频繁,建议交通运输管理单位采取请进来、送出去等多种形式进行分批、分阶段、分成次培训,使培训重点突出,目标明确,每次培训都能有针对性的解决实际问题,使员工真正向“参谋型”“、管理型”综合素质人才转变。 3结束语 在现如今,严酷的市场环境下,为了保证交通运输管理单位利于不败之地,交通运输管理单位管理者就应该正视人才的培养、使用与管理。需要采取多重策略不断优化交通运输管理单位的人力资源管理,包括做好一些聘任、用人、留人的机制等。从根本上增强单位员工的工作水平,提升工作效率,增加单位效益。通过人力资源管理,促进交通运输管理单位向着国际标准化挺进。 作者:沈永平 单位:浙江省海盐县交通运输局 交通运输论文:高职高专教学改革交通运输论文 1运输管理课程的特点 运输是物品流通的重要环节之一,具有拓宽市场、促进商品交换、加速社会分工等功能。运输管理课程的学习,旨在培养熟悉各类运输方式、能够设计运输路线,并对运输成本进行优化控制的专业人才。该课程具有教学内容信息量大、实践性强、实验实训难等特点,只有对课程的特点进行详细分析,才能保证教学改革的实效性。运输管理课程包含五种交通运输方式、物流运输的成本控制、物流运输的路线优化、整车运输、零担运输以及运输法规等方面的内容,教学内容量大。现行的高职高专物流专业培养计划中,运输管理课程仅有40学时,在有限的时间内向学生讲授较多的内容,导致学生理解吃力,最终影响教学效果。课程中的运输方式的选择、线路的确定和优化部分,实践性较强,只有在真实的环境下才能体会运输方式的组织及运输业务的管理过程,如果仅凭理论讲授,学生会感到枯燥乏味。同时,实验实训涉及的各种运输单据的填写、各种运输方式的调度、各种运费的计算,因受到时间、人员、场地以及软硬件的限制,实施难度较大。 2交通运输管理课程教学现状 2.1教材内容不合理,缺乏实用性 随着互联网的不断发展,物流运输管理水平有了极大的提升。但是现行的高职高专物流教材缺乏针对性,与本科物流专业的教材基本没有差异,依然是篇幅过大、内容较多,这对于高职高专层次的学生来讲,存在学时严重不足的现象。同时,物流教材的编写人员大多是高等院校的教师,由于长期的缺乏物流运输企业的实践经验,对物流运输管理知识大多停留在纸上谈兵的层次,这与物流行业的实际情况相差较大。 2.2教学注重理论,实践环节薄弱 交通运输管理是一门实践性较强的课程,要求学生既要掌握运输管理的基本理论和基本知识,又要熟悉运输管理岗位的基本技能,能够熟练完成各岗位的工作任务。然而由于条件有限,本门课程的实训环节大多数是利用多媒体课件和教学案例完成,而真正进入码头、企业锻炼的情况则很少,对于运输相关的软硬件的学习,许多学校由于缺乏足够资金投入,无法提供实验环境。因此,所谓的实验实训也是一纸空谈,无法提高学生实际解决问题的能力。另外,尽管学校对学生安排有顶岗实习的机会,但学生无法将理论与实践完美结合,表现出动手能力差、理论无法应用于实践中去,不能适应企业的实际操作,给用人单位留下了不良印象。 2.3教学模式单一,缺乏高效性 在理论授课方面,教师主要以多媒体作为教学手段,大多采用PPT课件为授课资源,由于PPT内容有限,只是提纲挈领的罗列主要内容,这与学生的课本内容相差较大,对于基础较为薄弱的学生,存在较难适应的现象。同时,许多教师的PPT多年不变、文字较多,当学生看到整篇大段文字时,极易产生厌学情绪。教学方法依旧为填鸭式教学,即教师只顾讲知识,不管学生是否明白,自己充当课堂的主体,这会使课堂缺乏互动,严重影响学习效果。在实践教学方面,目前主要依托于案例分析和参观企业,然而由于案例分析只是停留于理论阶段,无法真实再现工作环境,起不到实质性帮助。企业参观往往都是走马观花,对提高实践动手能力帮助不大。 2.4考核形式单一,缺乏灵活性 课程考核作为教学设计的重要环节之一,是对整个教学效果的真实诊断和反馈。目前的考核偏向于“重知识、轻能力”,考核的内容均是纯理论知识,形式为闭卷考试。这种考核方式过度地夸大分数的价值功能,评优评先、毕业实习等都以分数作为评判的主要标准,分数被认为是能力的象征,导致了学生对待学习成绩出现两极分化的现象。大部分学生为了获得高分,考试前死记硬背,也不管自己是否理解,只求能取得高分。而少部分学生会产生“60分万岁”的心理,将及格作为学习的唯一动力,那些平时不爱学习的学生为了及格,不惜在考试中作弊。长此下去,最终导致学生只有应试能力,而其它能力严重缺失。 3运输管理课程教学改革实践 3.1情景教学,提升趣味性 交通运输管理课程虽然属于文科课程,但如果单纯讲授各类运输方式、运输路线的优化、费用的控制核算,非常枯燥,学生毫无兴趣。课程教学可采用情景教学法,通过教师与学生互演小短剧的方式,教师扮演客户,将学生分配到物流运输的具体岗位,如收货员、分拣员、调度员、派送员等,明确各岗位职责和操作要领,师生一起模拟各种单证的有序“流转”,体验物流的真实运输过程,并在过程中设计责任制,通过追究责任,加深学生对各岗位职责的认知度。情景教学将“授课与听课”变成了“演课”,有效地增强了课堂的趣味性,提升了学生的学习热情,加深了学生对知识的理解力。 3.2团队汇报,增强合作意识 当前的教学模式基本都是教师一口气讲到尾,完全忽略了学生的主体地位,学生无法发挥自身的主观能动性,调动不了积极性。运输管理课程教学改革要打破这种传统的单一教学模式,突出学生的主体地位,将课堂交给学生,让学生充当课堂的组织者。对于课程中较为容易的章节,可将班级同学分为多个团队,让学生选择感兴趣的内容搜集资料,制作PPT,走上讲台讲授给其它同学。鼓励学生使用PPT、动画、视频等教学资源,以团队的形式展示自己小组的成果,并将团队汇报纳入课程考核体系。通过团队汇报,不仅增强了学生查寻知识、利用知识的能力,也增强了学生的团队合作能力,促进了学生综合能力的提高,更能加强对知识的融会贯通。 3.3项目化促进实践教学 近年来,以项目带动实践教学,为教学注入了新的活力,不仅能极大地提升学生的学习兴趣,也能促进工学结合模式的有效开展。由于物流运输管理实训需要较大的人力、物力和财力,一般高校无法实现任务的真实运作。因此,高校应该充分利用校企合作提供的有利条件,加大产学研合作项目的开展力度,通过带领学生做项目,在实践中提高学生对知识的掌握程度。通过校企合作项目,将学生安排到相应的运输管理岗位上,在企业师傅的带领下,真正参与到实际工作中,形成“教、学、做、思”一体的有效培养模式。不仅开阔了学生的视野,也提升了学生专业知识的应用能力。 4运输管理课程考核改革研究 课程考核是检验教学目标、测评教学效果的重要手段之一。它对整个教学过程起着引导、检验、诊断、反馈、激励等多种作用。运输管理课程考核改革改变了传统“重结果、轻过程”的考核模式,采用过程考核与结果考核相结合的方式,细化了过程考核,突出素质教育、知识教育和能力教育的三重任务。其中,过程考核与结果考核各占50%,课程总成绩为100分。 5结语 教学改革的实践表明,基于情景教学、项目教学、团队汇报的新式教学方法和采用过程考核与结果考核相结合的考核评价模式,能极大地提升学生学习兴趣,提高课堂教学质量。面对飞速发展的现代物流技术,运输管理课程的教学改革和研究将是一项长期的战略性工程,要建立社会、行业、高校等多方参与,以素质和技能并重的教育质量评价体系。作为从事物流管理专业的教育工作者,课程改革的内容必须紧跟时展,紧密围绕行业人才需求,在积极探讨教学改革的同时,还应加大科学研究,努力做到因材施教,为物流业的发展做出应有的贡献。 作者:曾梦杰 屈贞财 单位:河南牧业经济学院 交通运输论文:省域运管业务系统交通运输论文 1基于SOA的企业技术架构 省域运管业务系统面向省、市、区县三级运管机构,为相关人员提供基本业务的操作和管理决策。省运管局根据国家和省相关道路交通运输管理条例等法律法规,负责执行省域运输管理工作,提升行业服务水平;各地市运管处行使本地市道路交通运输管理职能,是行业管理的具体组织者和管理者;各区县及乡镇运管部门负责本地区道路运管的具体实施。根据三级运管部门的职能,省域运管业务系统除需满足各级机构、各类人员的基本业务服务操作功能外,还需为各级管理机构提供辅助决策管理功能,同时也需为社会大众提供便利信息访问服务功能。通过运管辅助决策系统,为各级管理部门提供行业信息数据及各类统计信息,帮助其实现决策管理[4]。通过省域运管业务外部接口管理,实现省域运管业务系统与交通部系统、省域“权利阳光”管理模块以及服务企业自行开发的各类应用系统等的数据交换和信息共享。上述需求背景需设计者通盘考虑系统技术架构,以提高系统的健壮性、可靠性、可维护性和安全性。这需要SOA的技术架构具有较好的可扩展性。因此,需构建提供不同能力的服务,如流程服务、业务规则服务、人工干预服务等。根据省运管局的顶层设计,对业务系统的应用展现层、业务逻辑层、数据管理层进行无缝集成设计,打破职能部门的条块分割形成的信息“竖井”,消除系统功能新增造成的信息囚笼,以形成信息融合,发挥信息的协同效应。以组建和中间件等技术提高系统的健壮性,以降低系统开发成本。参照IBM的SOA参考模型[5],运输管理业务系统信息化实现技术架构采用如图1所示方式进行构建[67]。技术架构的优秀是应用支撑层,其关键技术是WebService等。使用的技术规范说明如下:(1)连接服务JCA(Java连接架构器):JCA定义一套标准的接口,用于让连接器把兼容的应用程序服务器无缝地集成[8]。通过这一技术,实现省域新老系统、省域系统与各类外部系统的无缝集成。JDBC(Java数据库连接):JDBC作为开放的多类关系数据库访问接口技术,可执行SQL语言开发的各类JavaAPI,开发人员可构建更高级的工具和接口。通过这一标注的数据接口技术,实现省域运管业务系统中不同服务对象所使用的各类关系数据库的数据集成。(2)数据服务XQuery(扩展标记语言查询):作为W3C制定的一套标准,它弥补了传统关系数据库的不足,通过XML文档中信息的抽取,实现对异构数据的同质化处理。这一技术是新一代省域运管业务系统对异源数据处理的优秀和关键技术,有利于省域运管系统辅助决策支持的实现。(3)业务服务EJB(企业Java豆):EJB是J2EE的优秀技术之一,支持组件的可重用性和可移植性。EJB由封装了业务逻辑的多个方法组成[9]。采用EJB技术,对省域运管业务各类业务流程实现组件化,既提高了系统的可靠性和可维护性,又提高了系统的开发效率,降低了系统开发成本。SCA(服务组件架构):通过SCA提供的编程模型,实现SOA架构下的各类应用系统。基于SCA架构,构建省域运管业务中各类EJB组件的服务模型,从而高效地实现省域运管业务中各类应用系统。(4)流程服务BPMN(BusinessProcessModelingNotation):一个业务流程建模和Web服务标准[10]。BPMN提供简洁明了的标注体系,也内置了各类开发模型,这有利于下一代XML语言高效执行系统业务流程。省域运管业务系统通过内置这一技术,提高新一代省域运管业务系统的可扩展性、可维护性。WSCDL(Web服务组编定义语言):通过WSCDL,实现不同交易之间的形式化联系。这一技术有利于省域运管业务系统不同组件之间的形式化联系,实现业务组件有效集成。(5)展现服务JSR168(JavaSpecificationRequest168):作为Java规范要求,主要应用于Portal软件的开发。这一技术是实现省域运管业务系统门户程序的关键。WSRP(远程门户Web服务):WSRP定义一系列规范。这些规范描述了如何基于SOAP中Web服务生成门户系统标记片块以及如何构建公共接口。通过公共接口,设计者无需进行编程即可构建在相关页面中远程运行Portlet的门户。省域运管业务系统可充分利用这一技术实现各类组件的引用。AJAX(AsynchronousJavaScriptandXML):是一种创建交互式网页应用的网页开发技术[11]。它使用SOAP或其他一些基于XML的WebService接口。这是各级运管部门信息门户网站数据抓取的优秀技术。(6)消息交换与传输RMI(远程对象方法传输):主要实现企业Java豆等对象之间的相互通信。对于已开发实现的省域运管业务EJB组件,利用RMI实现省域运管业务系统内组件池中不同组件之间的相互通信。JMS(Java消息服务机制):定义的一组基于Java环境的技术规范,实现Java平台上面向消息中间件相互通信的接口。基于JMS,开发设计出省域运管业务系统中警务通等各类移动通信中间件以及各类系统中信息的推送技术。SOAP(简单对象访问协议):一组基于XML技术的分布式环境中对象进行信息交换的简单访问协议。这一规范能有效解决省域运管业务系统这一分布式环境,实现不同物理系统之间信息的有效交互与融合,提高了整个系统的可扩展性,增强了系统的均衡负载能力。SDO(数据服务对象):它规范了系统中异质数据源间采用统一的数据进行开发设计的模型。通过这一技术,实现省域运管业务系统与交通部系统之间、省域运管业务系统与企业业户之间、省域运管业务系统与社会大众之间等的信息交互,提高了系统的集成度。(7)安全管理WSDM(Web服务分布式管理):它提供了如何描述MUWS资源的接口、如何访问MUWS资源的接口等的相关定义,同时实现了Web服务管理的功能。WSTrust:它是安全令牌交换协议的扩展,采用了WSSecurity消息传送机制,实现凭证在不同信任域环境下的传播和签发。系统通过采用上述技术作为系统安全管理的优秀,实现省域运管业务系统各类数据包和信息的传输安全,提高整个系统的运行的安全性和可靠性。(8)服务描述、注册与发现WSDL(Web服务描述语言):以某一结构化的方式描述Web服务,通常采用XML结构这一方式进行。由于接口的标准化,因此Web服务可以实现即时装配。通过WSDL,将省域运管业务系统中各类Web服务描述为包含相关端口的访问点的集合,既有利于消息的交互,又有利于省域运管业务系统分布式操作的实现。UDDI(统一描述、发现和集成):采用XML实现跨平台的一种描述协议。通过这一规范,实现各类Web服务的描述并进行注册,构建服务池以利于各类服务的查找和使用。省域运管业务系统中定义的所有服务均通过这一机制实现统一的管理和调用。 2系统实现的关键技术 SOA将整个系统中需要共享的各类资源进行划分,使用相关技术将各类资源进行封装,通过ESB(EnterpriseServiceBus,企业服务总线)这一基本连接中枢,以服务的形式接入业务系统。这些服务在物理上实现了分布自治,在逻辑上构建成为一个“服务连接池”,实现一体化管理,并以透明的方式供服务使用者进行资源的优化选取和高效访问,支持用户的应用配置。2.1优秀配置文件(1)负载均衡负载均衡用于实现服务端点之间的负载均衡。其优秀代码如下:(2)消息交互通过WSX技术,实现各类服务协同检测和即时响应,保证各类服务消息交互的可靠性。其优秀代码如下:2.2业务接口代码通过标准化业务组件,提供了系统的可靠性和可维护性,降低了系统开发成本。相关业务接口代码如下: 3系统技术实现 用户以超级管理员身份从相关门户网站登录,登录成功后,显示系统的主界面,如图2所示。界面顶部是系统的6个功能菜单,点击后,界面左边显示相应子功能菜单;界面底部是系统操作菜单;无论什么身份的用户,当进入操作界面时,界面中部的上面将显示用户需要处理、或已经处理的业务,下面是一些重要的通知,点击通知即可查看通知的具体内容。 4结语 信息化建设在顶层设计缺失时极易形成信息孤岛,造成信息融合性差,同时这也容易导致后期系统的开发维护成本迅速膨胀。为了有效解决这一问题,本文基于SOA的技术架构,从技术角度提出了省域交通运输管理系统的集成方案。这一方案以服务为导向,以WebService为优秀技术,通过消息机制、组件技术、中间件技术等实现各类应用在技术上的无缝集成。这样既提高了系统开发效率,又极大地降低了后期的维护成本,也有利于系统新功能的扩展,增强了系统的可靠近和健壮性。 作者:王晓娟 罗正军 张力菠 单位:正德职业技术学院 南京航空航天大学 交通运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通运输论文:交通运输企业经营管理论文 摘要:交通运输行业是我国经济发展的重要组成部分之一,是推动我国经济发展的重要行业。随着信息技术的快速发展,现代化信息技术的运用领域越来越广泛,对人们的生活和工作产生了很大的影响,为了促使交通运输行业在人们的生活中起到更大的服务作用,需要对运输企业实施信息化管理。交通运输业实施信息化经营将改变传统的经营模式,促使运输业整体向现代化管理方向发展。就信息化带动交通运输企业经营管理现代化的重要意义和具体实施措施进行深入分析研究,为我国交通运输业的全面发展提供有价值的参考。 关键词:信息化;交通运输业;经营管理;现代化 在社会发展速度不断加快的情况下,我国市场经济的竞争越来越激烈,尤其在信息技术快速发展运用的情况下,企业的管理也需要做到与时俱进,实施可持续发展。随着信息技术的更新发展,人们的生活进入了信息化时代,同时也对信息技术的依赖程度越来越大,企业运营管理运用信息化技术有利于提升交通运输管理的效率,同时也能实现交通运输企业管理向现代化方向发展。 1信息化在经营管理中运用的必要性 在社会经济快速发展的推动下,信息技术的发展运用越来越广,在人们的生活中起到非常重要的促进作用,也改变了人们的生活方式,交通运输业是推动社会经济快速发展的主要组成部分之一,近年来,交通运输业的发展速度不断加快,但由于交通运输企业涉及的范围比较广泛,人员数量也比较大,交通运输在管理方面依然存在许多的不足,各个职能部门之间的信息交流沟通效率比较低,对交通运输业的发展产生非常大的负面影响。但随着信息技术在交通运输业中的发展运用,使得交通运输管理向现代化方向发展,避免了交通运输管理信息不对称的问题,提高了交通运输管理的质量[1]。从整体而言,信息技术的运用在很大程度上提高了交通运输业的发展速度,也让我国的经济发展有了更大的发展空间,因此要在交通运输管理中运用信息技术,让信息化技术能够广泛运用于我国各个领域。 2加快交通运输企业经营管理现代化的重要意义分析 2.1加快信息化发展有利于促进交通运输业经营管理的现代化发展 目前,我国交通建设速度越来越快,许多地区之间的交通越来越方便,促进了两地之间的经济发展,随着高速公路建设速度不断加快,如果没有与之相配套的交通运输管理措施,将对我国交通运输业的发展产生不利影响。为此,在信息化技术不断发展的过程中,将其引入交通运输管理中,信息化的管理能够提高交通运输业的管理质量,同时还能促进两地之间的交通运输发展,让其向现代化方向快速发展,并且也能实现交通运输业的可持续发展[2]。 2.2加快信息化管理能够改变交通运输业的发展方式 近年来,交通建设工程项目的数量越来越多,交通畅通是一个地区经济发展的基础,但如果在交通建设中没有实施合理的交通管理,将会导致地区之间的交通运输出现严重混乱,并出现信息的对接失误,进而造成交通运输企业环境的恶化[3]。再加上交通运输企业的竞争越来越大,而有些交通运输企业依然采用传统的交通管理措施,严重制约了交通运输企业的发展速度。为此,我国交通运输管理中运用信息化技术,首先确保交通运输信息对接的准确性,提供交通运输的服务质量和服务效率,此外,在交通运输管理中实施信息化管理,即交通运输形成网络化管理,在互联网的帮助下实现信息交互处理和交换,降低交通运输管理层次,合理优化管理人员数量,从整体降低交通运输企业的成本,最终实现交通运输企业发展的集约化、高效性、低能耗的交通运输业经营模式。 2.3运用信息化技术能够提高交通运输业管理的效率和手段 从我国目前交通运输管理现象来看,我国交通运输业的管理形势日益复杂,随着我国交通运输业的建设发展,我国各地区之间的交通运输越来越方便,目前正在向乡村道路建设方向发展,因而越来越多的交通建设项目使交通运输企业在交通运输管理方面的矛盾和问题越来越多,对交通运输企业的发展造成严重的影响,交通运输企业也面临许多亟待解决的问题。而信息化技术的运用,能够提高交通运输企业消息和数据分析等方面的准确性,还能对交通运输企业的统计数据进行监测,并对出现的情况实施预测预警,通过信息化管理,能够从整体上提高交通运输企业的交通管理效率。 3交通运输企业信息化管理的具体措施 3.1加强交通运输企业的信息化人才培养 在当今社会经济快速发展的过程中,信息技术也有了很大的发展变化,更新速度也不断加快,信息技术已经进入到人们的生活中,为人们的生活提供了非常大的方便,为了促使信息技术可持续发展,还要加大信息化人才的培养力度,让信息化技术与信息化人才相结合。在交通运输企业发展中,信息技术为交通运输企业的管理起到了很大的促进作用,但同时还要交通运输企业加强信息化人才的培养,首先,交通运输企业要为交通运输管理员工提供良好的学习平台,选择优秀的员工,让他们进入专业的人才培养基地去进修,提升相关工作人员的综合素质[4]。其次,交通运输企业还要提高全体员工的信息化技术能力,交通运输企业要定期聘请相关专家或学者开讲座,为员工讲解计算机信息技术的运用能力,提高员工对计算机信息技术的认识。此外,交通运输企业还要吸收年轻的员工,聘用具有专业技术的信息化专业人才,坚持“走出去,引进来”的人才培养模式,培养一批具有较强专业素质的信息化人才队伍。 3.2交通运输企业要加强管理制度建设 由于交通运输的运营范围比较广,不稳定因素比较多,因而在交通运输管理中需要有系统的管理制度来严格实施管理,让交通运输业务在信息化技术的作用下能够系统的工作。由于交通运输业的信息化管理系统建设需要较长的时间,因而在信息化管理系统建设完成后,各个领域的工作需要责任到人,并由信息化管理工作的领导小组来全面负责。同时,为了让交通运输企业信息化管理能够有效的实施,需要制定相关的网络安全管理制度,或者在消息方面也制定相当严格的要求,让工作人员能够按照相关的要求严格实施。当然,除了全面严格的管理制度之外,还要有信息化建设相关的硬件设备,主要包括扫描仪、打印机、计算机、传真机、录音机、灭火器和温度计等,为交通运输企业的信息化管理建设提供充分的准备。 3.3实施信息化管理要合理控制经营成本 首先,要确保交通运输企业信息化技术成本计算的准确性。在交通运输企业实施信息化管理期间要对企业的运营成本进行合理的计算,同时还要对运营成本进行合理的控制,如果交通运输企业的信息化技术运用的成本比较高,一方面不利于交通运输企业的可持续发展,另一方面也不利于交通运输企业发展中全面实施信息化建设,对我国交通运输管理现代化建设具有一定的阻碍作用,因此要对交通运输企业的运营成本进行合理计算。其次,还要对交通运输企业的存货成本实施节约管理。企业物资采购主要是为了保证企业的经营能够有一定的保障,而储备物资的质量与采购员的工作态度具有非常紧密的联系,因此交通运输企业在运营期间要对物资采购的储备方面进行严格管理,确保采购的储备物资在价格、数量、质量、维护保管等方面有一定的保障。在当今社会经济快速发展的过程中,企业经营的环境变化比较快,对企业的经营也会造成非常大的影响。交通运输企业的发展也随着社会经济的发展而不断变化,在企业运输管理中实施信息化技术,促使交通运输企业管理的现代化。需要交通运输企业加强信息化人才的培养,制定相对应的交通运输管理制度,降低运输企业的经营成本,进而从整体上推动交通运输企业实现现代化管理。 作者:郭学敏 单位:河南省镇平县交通运输局 交通运输论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通运输论文:交通运输行业固定资产管理论文 一、当前交通运输部门的固定资产管理还相当薄弱,存在着许多问题,导致了部分资产管理方式混乱,管理难度不断增大 1.固定资产保管责任落实不到位,对于资产的调拨和报废缺乏监督。固定资产在采购入库后,直接发放给资产的使用者或保管者,对于后期的跟踪检查制度落实不到位,更重要的是大部分单位没有制定完善和详细的责任追究制度来对资产使用进行约束和监督,对资产管理缺乏严格的使用保管制度,责任不落实,造成财产损坏、丢失等问题无法追究当事人的责任。对于一些大型的资产设备即使将责任进行了落实,但有些部门的资产保管者也只是临时指派,没有真正达到专人负责、动态监管的效果;对于办公设备以及桌椅板凳等小额固定资产的管理更是混乱,由于交通运输系统下属事业单位较多,单位之间的人员调动比较频繁,资产在部门单位之间的流动也很频繁,绝大部分的调拨设备无相关调拨手续,下级事业单位在接收到资产后未及时向管理部门及财务部门申报,导致该资产不能得到有效监督,因此就造成资产使用状况不实、存量不清等问题,给资产管理工作造成了被动。甚至个别单位随意出租、出借资产,报废或达不到标准的固定资产不及时进行申报处理,部分资产在失去监管后报废信息不能及时传递到财务管理部门,直接导致账面价值虚高。 2.系统内部的财务管理制度中存在弊端,固定资产的核算已经不能满足账务处理的需要。现行的会计制度没有明确规定行政事业单位固定资产是否计提折旧,事实上大多数部门都没有计提,这就使得行政事业单位经济资源价值的变化情况无法得以真实的反映,固定资产的账面价值与实际价值严重背离,从而导致不能科学合理地对固定资产进行更新等弊端。同其他行政事业单位一样,交通运输部门在购置固定资产时,也是将全部支出列人当期支出,同时增加固定资产科目和非流动资产基金科目,如果不计提折旧的话账面价值不能真实揭示固定资产的实际价值,进而无法体现出固定资产的新旧程度,无法对国有资产的保值增值提供客观评价依据,无法为固定资产的出售或报废提供准确评估信息,甚至一些陈旧待报废资产的账面价值远远高于新购置的价值,这个问题在软件、电子信息类和一些生命周期短、价值损耗大的资产中都能得到很好地体现。根据现行的行政事业单位会计制度无法准确界定区分固定资产修理还是固定资产改良。固定资产改良支出,是指为了扩大固定资产规模或提高固定资产性能而发生的支出,应当计入固定资产账面价值,但是其增加后的金额不应超过该固定资产的可收回金额。固定资产修理费用,是指为恢复固定资产的性能,对其进行部分或全部的修理,应当直接计入当期费用。在我们的实际工作当中,这类问题多发生在房屋建筑类固定资产上,部分办公用房年久失修,在维护修理过程中财务人员很难界定固定资产是修理还是改良,即使能够界定是改良,也很难确认拆除部分的价值。通常的会计做法是将固定资产的后续支出均作为维修费用列入当期费用,这样就无法反映资产整个使用周期的真实价值,进而导致实际价值低于账面价值,给固定资产管理造成一定的困难。 二、为了提高固定资产的使用效率,防止资产的闲置浪费,应当进一步加强对固定资产的管理和监督,改进其管理的薄弱环节,做到合理调度、落实责任、统一政策 1.加强固定资产的动态管理,防止固定资产流失。在当前日益发展的智能化、信息化时代,各项管理工作仅靠传统的手工管理已远不适应工作要求,加之交通运输部门固定资产规模庞大,种类繁多,不借助于信息化技术,要有效对单位所属资产进行管理几乎是一件不可能的事情。我们应当合理利用财政部门的行政事业单位资产管理信息系统平台,变静态管理为动态管理,使固定资产从需求、购入、使用直至报废都处于多部门、多角度的严密监控和管理之下。对于上级无偿调拨的资产,财务部门和资产管理部门要实行重点监督管理,凡是涉及到资产调拨的必须要由资产管理部门负责协调,资产接收方不得单独办理接受上级调拨资产的手续,手续办理完毕后应当将调拨通知单及时交给财务部门,通知单内容应当涵盖资产的名称、性能、价格等基本特征,财务部门要据此及时入账,同时资产管理部门、财务部门和资产接收部门三方要合理监督,确保固定资产管理不留死角。 2.提高职工对固定资产的管理意识,科学合理的配置资产。做好固定资产管理的重要前提是要在思想上高度重视,因此必须要增强职工的责任感和主动性,强化管理意识,这样不仅能消除固定资产管理上的混乱,更能有助于国有资产保值、增值,发挥其最大的使用效益。要在系统内部加强工作人员的固定资产管理知识的教育培训,明确固定资产的购置、验收、调拨、报废、对外处置的操作流程,将责任落实到具体科室和有关个人,明确责任人和使用人的责任范围。同时还要根据工作的需要合理的配置资产,在收到采购申请后,首先要考虑利用现有的固定资产在本系统之间调拨。在设备的购置过程中,要注重资产的性价比,不能单纯注重价格而忽视品质,对于公路建设养护以及治超检测等专业技术性强、使用周期长的大型设备,应当会同相关业务部门进行合理论证,尽可能采购技术参数比较高的设备,以免设备过早的被淘汰,在设备采购和交付时应当聘请专业人员以及使用人员对设备的性能进行严格测试。 3.加强固定资产的内控管理,建立健全内部控制制度。资产管理部门应当建立固定资产卡片账,在卡片账上明确资产的使用人、存放地、购买日期、使用寿命、资产价值等内容,在条件允许的情况下,可以参照卡片账的内容,制作管理标签贴在固定资产上,这样固定资产无论调拨到哪个部门都有据可查。对于交通运输系统中涉及到的贵重资产、危险资产、有保密等特殊要求的资产,应当派专人保管、专人使用,并规定严格的接触限制条件和审批程序。财务部门、资产管理部门、资产使用部门三方应当定期对账,发现账实不符的,应当及时查明原因,并按照相关规定处理,同时单位应当安排内部审计部门对固定资产的使用情况和账务处理情况进行不定期的监督检查,对于出现的问题早发现早解决。 4.规范固定资产核算,尝试使用新的会计准则。2013年实施的《事业单位会计准则》规定,事业单位应当按照《事业单位财务规则》或相关财务制度的规定确定是否对固定资产计提折旧。对固定资产计提折旧按照本制度规定处理;不对固定资产计提折旧的,不设置本制度规定的“累计折旧”科目,在进行账务处理时不考虑本制度其他科目说明中涉及的“累计折旧”科目。《事业单位财务规则》规定,事业收入和经营收入较少的事业单位可以不提取修购基金,实行固定资产折旧的事业单位不提取修购基金。从字面意义上理解,事业收入和经营收入较少的事业单位,可以对固定资产计提折旧,而不计提修购基金,规则虽然有点模棱两可但是为固定资产计提折旧提供了一定的理论基础,我们可以尝试着对一些使用周期较短的固定资产进行折旧。而对于固定资产的后期改良可以参照企业的会计准则,在改造完毕后重新评估资产的价值,并以评估价值重新入账,不过这种会计处理方法在实际工作中运用起来还有一定的困难,它还需要财政部门的认可。 总之,交通运输系统固定资产管理工作任重道远,对于管理中出现的问题,仅靠会计准则和管理制度解决是不够的,这是一项复杂的系统工程,要做好此项工作,既需要部门领导的重视,还需要相关部门人员的通力协作和紧密配合。 作者:陈新刚单位:山东省海阳市交通运输局 交通运输论文:交通运输行业资产管理论文 1交通运输行业资产管理存在的主要问题 1.1领导管理意识淡薄,资产管理体制不健全 在我国大部分的交通运输行业单位中,主要管理领导人对资产管理的重要性认识不高、重视程度不够。相关工作人员在管理工作中缺乏责任心和专业知识,管理中部分工作人员执行制度的自觉性不强,在使用或租用资产时存在暗箱操作,比如单位的旧电脑常常被人私自带回家归个人所有,从而导致单位资产流失。另外,资产管理体制不健全也导致资产管理出现漏洞,交通事业各部门在工作调整和资产转移时出现混乱,财务部门在做账时没有对实际使用资产情况进行核查,导致账实不符,主要原因是财务从业人员工作没有做到位,职业素养不高,造成资产损失。 1.2资产核算、采购和使用不规范 科学精确的资产核算是资产管理的重要前提和保障,但很多交通事业单位的财务部门在做资产预算的时候,没有整体把控本单位的资产需求,没有通过科学的核算方法进行资产评估和预算,对资产购置预算缺乏符合实际的编制。在采购方面,没有完全遵循相关政府采购规范流程,经常出现“人情采购”,相关采购人员从中获取个人利益,严重损害了集体利益,根本原因是相关工作人员本位思想严重,没有树立正确价值观。在资产使用方面,没有形成登记台账,领用办公用品不按规定程序审批,在日常管理中,对资产的入库、出库、盘存及损耗情况都没有翔实入账,财务处理不规范,给资产清查工作带来阻碍。 1.3管理机构设置不合理,责任人管理机制不完善 交通运输行业各机构之间设置不合理,集散不明确。各机构出现调整时资产转移混乱,而财务人员又不能及时掌握资产转移或调整情况,导致在做账面记录时和实际资产情况不相符。资产管理权限的不明确,也导致当出现违规现象时,无法彻查相关责任人,即使对主管领导进行惩罚,也只是象征性的,没有严惩力度,这在某种程度上就更加深了领导对资产管理的不重视,助长了管理工作的消极情绪,形成恶性循环。 2提高交通运输行业资产管理的对策 交通运输行业涉及范围广,工作任务重且内容繁杂,在资产管理方面还存在诸多问题。为了使交通事业资产利用达到最大化,避免资源浪费,可采取以下三个方面措施来缓解资产管理压力,保证交通运输事业可持续发展。 2.1增强领导资产管理意识,提高管理人员整体素质 在资产管理中,领导对工作的重视程度非常重要,领导不重视,就会导致管理工作流于形式,制度难以落到实处。必须让领导真正了解资产管理对于交通事业的重要性,进一步提高主要领导人对资产管理的重视程度,加强其责任意识,在抓资产管理时不是仅仅停留在纸面的规章制度上,而是将管理办法真正落实到工作实际上。只有这样管理工作才能有人抓,管理制度才能建立和不断完善。另外,还需要提高管理人员的专业知识水平,设立专门管理岗位,加强岗位培训,建立一支高服务水准的资产管理队伍。尤其是要加强相关人员的职业道德培训,充分调动工作人员的自觉性,提高其对国家公共财产的保护意识,让其没有侥幸心理,避免发生违法违规现象,将不正之风扼杀在萌芽中。提高财务管理人员的综合素质,以制度约束人的行为,严格把关财务审批流程,做好审计工作,避免账面记载和实际支出存在差异的现象发生,从而导致无法真实反映资产数量的变化情况,对出现假账、错账的情况要严查处理。 2.2完善资产管理和财务管理制度,强化资产清查工作 实现交通运输行业资产有效管理的前提是完善各项资产管理和财务管理制度,目前资产管理还存在很多漏洞,必须根据实际情况完善资产管理制度和财务管理制度,保证交通财务账目公开化、透明化。在做资产核算工作时,财务人员要根据本单位的资产实际需求作全盘考虑,通过科学的核算方法进行资产评估和预算,对资产购置避免随意性大现象发生,本着勤俭节约的原则通过招标的方式进行采购,采购过程要公开化、透明化,防止出现违法违规现象,形成不良影响。严格把关资产的入库、出库、盘存及损耗情况,将日常管理工作落实到实际中去,并坚持常抓不懈。同时,为了准确掌握现有资产情况,必须建立一套完善的资产清查制度,给单位资产建立台账,定期对单位资产进行清点和抽查,做到账、物相符,明确管理人员和保管人员的责任义务,发现问题及时反馈解决,确保资产的高效利用,对于报废资产要严格按照报废程序审批,防止公有资产转为私有资产,造成集体资产流失。 2.3建立合理的管理机构,实行问责制 要加强交通运输行业资产管理,还需要建立合理的管理机构,结合交通事业的行业特殊性,设置合理的管理机构,建立科学有效的职能分配,使各职能部门之间有衔接对缝,明确财务管理人员的责任范围,实现资产的有效管理。建立交通事业单位资产管理监管体制,采取内部监督和外部监督相结合,明确管理从业人员的责任义务和职责范围,资产管理责任落实到人,建立标准的考核制度并定期开展抽查工作,出现问题时能够做到有人可问、有人可罚,切实管好各项资产管理工作。在资产的采购、使用和清查中,一旦发现问题要及时追究责任人责任,对情节严重者要追究其法律责任,通过加大处罚力度来增加相关人员违法违纪的成本,让其“有心无力”,不敢越雷池一步。另外,还可以借助现代化信息科学技术,对资产管理实行计算机化管理。通过软件系统的数据录入和导出,实现对资产管理的动态监管和管理,减少资产的重复购置,提高资产使用和维护效率。通过系统数据上传,与财政预算进行无缝衔接,每月定期上报资产管理报表,实现数据实时更新,提高资产管理效率。 3结束语 交通运输行业在我国的经济发展中扮演着越来越重要的角色,资产管理是交通运输行业快速发展的基础和保障,目前我国交通运输行业资产管理水平得到了很大提高,但是还不能满足经济社会日益快速发展的要求,我们还需要在实践中不断完善现有管理体制,以专业角度提升从业人员的专业技术水平和职业道德素养,借助现代化技术提高交通事业资产管理效率。相信随着我国经济和文化的进步,综合国力的增强,我国在交通运输行业资产管理中遇到的问题一定会迎刃而解,整体资产管理水平会迈向更高阶梯。 作者:李科单位:安徽省肥西县交通局
农村道路交通安全探讨:农村道路交通安全的问题与对策 摘要:随着我国新农村建设步伐的加快,全国农村道路建设取得了令人瞩目的成就。农村机动车数量迅猛增长,但这些车种安全性、合法性相对较差,农村自身道路交通安全体系建设尚不完善,驾驶人员安全意识淡薄,造成农村道路安全交通事故呈现居高不下的态势。因此找出农村道路交通安全存在的问题,并制定出相应的改善对策,成为农村道路发展的关键问题。 关键词:道路;交通安全;农村 根据相关数据统计显示,近4年来浙江全省共发生一次死亡10人以上的重特大事故4起,有3起是发生在农村道路上的车辆安全事故,农村道路重大事故发生比例占到75%[1]。2010年,淳安“2.14”事故和义乌“3.5”事故则均属农村道路防护设施建设缺失而引发坠车入水事故。截止2010年底,浙江全省尚未治理的临水临崖高落差危险路段将近7000多公里,大多集中在浙江农村道路交通路段,因此农村道路交通安全隐患仍然较为突出[2]。 一、农村道路交通安全存在的问题 1、个人交通安全意识相对薄弱 农村道路交通参与者集中表现出交通安全意识淡薄、缺乏(包括驾驶者与道路行人),遵守交通法规意识不强。道路车辆停放杂乱、酒后驾驶、超速超载、无牌无证驾驶、违规载客、占道经营行为等现象屡见不鲜,不仅影响道路寿命、交通秩序,更容易造成事故、酿成悲剧;道路行人无视道路情况,横穿道路不注意观察车辆、直行不靠边现象十分常见,这些都是由于农村个人引发的问题。 2、交通工具质量较差,存在较大的安全隐患 现今,农村道路上行驶运输的车辆大多为价格便宜、性能低劣的二手车、三轮车、问题车甚至是报废车,这些车辆忽视修护包养、带病上路、车辆年检不规范,很容易发生行车故障,为道路行车埋下安全隐患。 农村道路面狭窄,混合式交通,人、车、路共性矛盾突出。超速的摩托、低速载重汽车以及非法载人的拖拉机共同行驶上路成为引发农村道路上交通事故不可忽视的原因,而该类车辆一旦发生事故,很容易造成群死群伤的恶性事故,后果严重。 3、道路建设监管力度不足,存在质量问题 目前,农村公路建设往往按线路规划进行,同时涉及多村开工,在建设过程中相关部门整体工程监管能力有限,无法实现对所有开工道路的现场质量监管,而交通部门下派的乡村公路质量监管员和专门制定质量管理指导文件,终究还是存在着全面专业性与制度执行力、执行效果方面的问题,再加上往往存在经费不足、拨款不到位的问题,致使各农村地区在道路施工以及完工验收检查中发现诸多质量问题,农村公路建设过程质量监管问题有待改善。 4、道路交通监管不健全,交通秩序相对混乱 交通系统对当前农村道路交通安全情况认识以及管理力量投入不足,必要的交通安全设施设备配套不完善,大多农村公路建设资金仅限于道路路面浇筑,后续道路标志标线及安全防护设施投入不足;也没有形成系统可靠的管理机制,导致农村道路交通管理相对滞后;交警部门警力地区配置不平衡,交警主要在国道、省道、城区维护秩序,而农村道路的管理、秩序维护不足,且农村地处偏远,点多、线长、面广,加大了管理难度;许多边远村镇道路成为了真正交通管理盲区死角,现实情况与管理投入矛盾日益显现。 二、交通安全解决对策 1、加强农村道路建设,提高交通安全基础设施的建设 加强农村道路建设,加大农村道路资金投入,从根本上解决农村道路 “有人管、无钱养”的现状,解决农村道路安全中道路的问题。一是:提高农村道路的建设质量,避免因投资不到位引起道路质量差、规划不到位等问题;二是制定严格可行的道路安全规划,逐渐完善交通安全防护设施和安全标志,全面消除道路安全设施隐患,为预防和减少农村道路安全事故问题打下良好的基础。 2、进一步加强宣传力度,提高农村驾驶员安全意识 加强农村道路安全宣传力度,有效提高农村驾驶员安全保护意识,是解决道路安全中人的问题的有效途径。一是建立长效机制:公安交通等相关部门通过印发宣传资料、定点培训、农村广播等方式,经常性、长期性的开展农村道路安全宣传教育活动,加入安全事故举例,提高居民安全意识;二是重点强化农村驾驶员主体人群的交通安全意识,确保农村交通主体参与者的安全保护能力,从而有效改善农村交通安全中人的问题[3]。 3、预防和管理相结合,强化道路交通安全管理 防管结合,有效强化道路交通安全管理,解决农村道路安全中管理的问题。第一,严格进行机动车的检验,定时定期检查农村机动车的安全性能,严防不合格的机动车或报废的车辆上路行驶;第二,追根述源,加强驾驶员培训机构的监督管理,确保驾驶员的技术能力和安全意识;第三,紧密结合实际,时刻关注农村交通安全发展形势,充分发挥监督管理能力,加强查处对农村道路上酒后驾驶、疲劳驾驶、超速驾驶、无证驾驶以及非法载客、超重载客等现象和问题;第四,加强各级政府部门对安全交通事故的参与力度,建立健全道路安全隐患整改责任制,以人为本,全面提高服务群众的能力;第五,提高道路交通管控能力,制定周全的应急预警机制,有条理、有组织的开展路面勤务工作,避免安全事故发生和第一时间反应处理。 4、提高农民购车优惠力度,严把报废车辆的报废工作 针对农村中大量存在问题车、报废车的问题,应从以下两点出发。第一,提高农民购车优惠力度,用购车补贴吸引农民进行新车购置,改善农村车辆的综合性能[4];第二,加强报废车辆的稽查,不定期检查地区范围内二手车辆交易中心的销售车辆情况,严格把握报废车辆的报废工作,避免违规、报废车辆上路行驶。 三、小结 农村道路的安全问题是我国长期发展过程中逐渐形成的,各级政府和相关部门都应站在全局和战略的高度,从农村道路交通安全的实际问题出发,科学、认真、全面、客观、持续地把我国社会经济不断快速发展条件下农民和农村道路交通安全形势的严峻现实及其发展需求,从人的问题、车辆的问题、道路的问题、管理的问题等四个角度制定系统的交通安全改善对策体系,创造安全、和谐、健康、高效的道路交通环境。 作者简介:余雨男研究方向:道路安全工程台州正新建设有限公司 农村道路交通安全探讨:在新农村建设中与道路交通安全宣传教育存在的问题与对策研究 摘要:这篇文章通过三部分对新农村建设中与道路交通安全宣传教育工作进行了详细的阐述和说明,其中这三部分分别为第一部分简单的讲解了新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性;第二部分主要叙述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞;第三部分针对第二部分提出的这些问题或者漏洞,讲述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策。 关键词:中国特色社会主义新农村 道路交通安全宣传教育 和谐社会 要想建设中国特色社会主义和谐新农村,我们不仅仅需要提升农村人民的经济生活水平,也还需要提高农村的道路交通安全问题,只有这样才能够建设和谐的社会主义社会。对于人数比较多的农村或者县城来说,农村道路交通安全的相关教育工作就显得比较重要。随着我国的经济生活水平的提高以及中国国内的社会主义新农村进行和谐社会的建设的速度加快,相关的政府部门以及相关的工作人员都对农村的道路交通安全问题的工作进行了更多的重视和关注,与此同时,相关的交通安全工作人员把全县城的道路交通安全所涉及的各种隐患以及各项政策的整顿,甚至是交通安全的相关知识的宣传以及教育的工作或者任务作为了这些工作人员在平时工作过程中工作的重点以及难点问题,但是经过我们相关的交通工作人员不懈努力,农村的交通安全的相关宣传教育有了非常大的改善。 1 新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性 由于这些年在道路交通中出现的事故以及死亡的人数都在逐年增加,所以我国在道路交通安全方面进行了比较全面的宣传教育工作,并且也对执法人员在进行道路交通安全的执法过程中制定了非常严厉的规章制度。我国在进行道路交通安全的相关隐患的整顿过程中投入了较多的资金以及人力物力等等很多相关的能源,将这些能源主要运用在对村民以及相关工作人员进行交通安全的相关知识的宣传教育工作中,只有在一定程度上提升村民的交通安全的意识以及相关的知识水平,我们道路交通工作人员才能够尽可能比较顺利的进行道路交通管理工作,从而改善农村的道路交通的公共秩序,与此同时也能够在一定程度上增强村民的道路交通的法律知识,避免很多不必要的车祸、事故以及纠纷,这样在一定程度上能够增强社会主义发展过程中的社会稳定环境。从此可以得出,只有我们的道路交通工作人员以及村民能够很好的配合,争取尽可能的实现人民、车辆、道路以及周围的生活环境相互协调或者和谐的发展局面,这就能够对我国社会主义新农村的相关建设过程中的各项工作提供了一个非常好的工作环境以及良好的工作基础和前提。 但是由于现在我国的经济以及社会各项指标的快速发展和改善使得我国的农村或者县城中的人均流量以及车辆流量都在不断的上升,这样就使得交通安全的工作实行起来越来越困难。根据相关的交通工作人员的实际调查可以发现,在很多县出现的道路交通事故或者车祸等等这些道路交通问题中,有超过九成的事故都涉及到的农村的人民群众,这样的不良现象可能会使得群众的生命安全以及财产安全得到威胁或者受到比较严重的损失,从而导致在进行中国特色社会主义和谐新农村的过程中出现并不和谐的因素或者现象。出现这种现象的主要原因就是因为在农村的很多地区,道路交通工作人员不能够及时的普及道路交通安全以及相关的法律知识,这样就直接影响农村的人民群众对于相关的交通法律知识以及教育水平下降,这加上农村道路交通安全的各种宣传条件比较差,使得农村的人民群众没有积极的接受交通法律知识以及交通安全的意识。在这些不良的条件和环境下,我们必须要利用更加科学合理的观点、更加长远的眼光以及更大的范围进行道路交通安全的宣传教育工作,这样才能够在一定程度上提升所有交通参与者的交通安全知识水平以及相关的道路交通法律知识,最终实现道路交通的和谐发展以及协调发展。我们可以结合我县的道路交通安全的相关宣传教育工作中出现的各种问题或者漏洞,进行分析出现这种问题或者漏洞的原因,从而针对这些问题提出相应的措施或者方法来改善这种不良的现象。 2 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞 2.1 在我县进行道路交通安全的相关知识以及相关的工作安排的时候,主要是以公安交警为优秀。公安交警的主要工作还有维持交通秩序以及各种交通案件的处理,这样就使得公安交警在农村进行相关的道路交通安全知识以及相关的法律知识的时间大大的减少了。 2.2 在宣传方式上主要采用传统的方法,不能够结合实际情况进行相应的方法创新。在进行道路交通安全的相关知识的时候,主要采用的就是悬挂相关的宣传标语、在公布栏上粘贴相应的交通安全知识或者在流动的客运站或者火车站粘贴相关的宣传横幅。这样的宣传方式经过几十年的时间没有什么创新的地方。这样传统的方式有些只是形式主义,并不能够起到应有的作用和影响,同时也因为宣传的方式上具有一定的时间和空间限制,所以这样的宣传方式并不能够有效的进行相关的道路交通安全的知识宣传。 2.3 对于交通安全工作的宣传范围上来讲,相关的工作人员只能够在重点地区进行相关的宣传工作,而对于比较偏远或者经济条件不是特别好的地区没有进行充分的宣传活动。现在我县的交通安全宣传的范围主要集中在县城的地区,对于农村也只是集中在一些车站点或者客运站,其他地方几乎没有进行宣传。 3 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策 每个村子或者镇上组织一些道路交通安全普及知识进农村的活动,与相关的教育结构进行沟通和协商,将道路交通安全的宣传教育工作作为学生平时学习和教育的一部分,也可以充分利用各种新闻媒体广泛传播的优势,将相关的道路交通安全的宣传教育工作在新闻媒体中进行播放,这样人们才能在平时的生活、学习以及工作中潜移默化的增强道路交通安全的相关知识。 对于农村民警的各种教育培训工作需要加强,如果民警能够进行道路交通安全宣传教育工作,那么对于农村的道路交通安全的宣传教育将会奠定一个非常深厚的基础,并且宣传范围将会大大增强。鉴于这一点,我们相关部门应该提升民警的综合素质教育,对他们进行相关知识以及工作的再教育工作。 农村道路交通安全探讨:探析如何加强贵州省农村道路交通安全管理工作 摘要:本文运用公共管理学的方法,分析了当前贵州省农村道路交通管理现状以及存在的诸多问题,在此基础上提出了农村道路交通管理的几点措施。 关键词:农村道路交通,安全管理 随着社会经济的快速发展,贵州省道路交通事业得到快速发展,人、车、物流量急剧增加。由于地理条件的限制,绝大多数乡村公路都是弯急、坡陡、路窄,往往一侧傍山、一侧临崖,如果一旦发生交通事故,极可能造成人员伤亡,甚至是群死群伤的重特大道路交通事故。乡村道路交通事故的频发,不但给人民群众的生命财产安全带来极大的危害,也严重影响了社会稳定,阻碍了地方经济的发展,如何做好乡村道路交通事故的预防和治理工作,是全省各级政府部门面临的首要任务。 一、 我省农村道路交通现状 1、交通基础设施落后,农村公路路况差。近年来,随着经济的快速发展,我省大部分地区基本实现道路“村村通”,农村公路通车里程不断增加。如赤水市,全市通车里程1494公里,其中乡村道路1204公里,占总通车里程的81%。但是,由于受到地理条件的限制,我省大多数乡村道路依山傍河,路窄、坡陡、弯急,而且许多路段属于等外公路或简易公路,有的村级公路只能供二、三轮摩托车通行,交通安全隐患十分突出。 2、农村运力不足,机动车安全技术性能差。由于我省大多数边远乡村的客运班次较少,有的乡村甚至不通客车,群众要解决自身出行问题,又受到经济条件的限制,有的群众就购买价格便宜、性能低劣的二、三轮摩托车,甚至购买报废车,有的群众搭乘非客运车辆作为代步工具。这些车辆使用年限较长,缺乏安全运行条件,及其容易发生各种故障,从而埋下事故隐患。 3、农村交通安全宣传教育力度不够,驾驶员法制意识淡薄。目前贵州省大多数农村驾驶员交通法制意识淡薄,各种交通违法现象较为普遍,同时缺乏有效的教育管理措施。尽管政府部门多次开展交通安全宣传活动,在一定范围内取得了一定的成效,但在偏远的乡村,宣传效果却很一般,主要原因是宣传力度不够,氛围不浓,声势不大,有的地区甚至是交通安全宣传的盲区,群众对基本的交通安全常识都不了解,只要出行时有车辆搭乘就可以。所以在农村,尤其是在婚丧嫁娶等集会时,低速货车、拖拉机、二三轮摩托车违法载人和无牌无证行驶等严重交通违法行为比比皆是。 4、警力不足,管理失控,农村道路交通事故大幅度增加。目前全省乡村道路四通八达,机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加。以桐梓县为例,1997年全县通车里程1300公里(其中国道99公里、省道31公里、县道192公里、乡道148公里、未列入养护范围的村级道路830公里),乡村道路里程占全县通车里程的75%,全县机动车保有量6000多辆,驾驶人8000余人。到2007年,全县通车里程达3293公里,其中村级道路2795公里(217个村全部通公路),全县机动车保有量增至16437辆,驾驶人22000人。而该县交警大队警力只有42人,其中大队领导3人,综合科2人(兼政工、纪检、后勤、宣传、信息收集与反馈、信访接待等工作,同时要应付各类会议和检查),车管科5人(按车管岗位最低人数标准设置),事故中队6人(处理大量交通事故、事故调解、接待交通事故案件上访等),秩序科5人(兼道路秩序维护、外勤警卫、客运源头管理等工作,其中警卫任务特别繁重,仅2007年该县各类交通警卫开道任务达165次之多,使用警力640人次)。除去上述人员,实际真正投入路面的民警只有21人,平均每名民警要管理道路157公里、机动车783辆、驾驶人1048人,工作任务之重显而易见。道路里程、机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加,而常年来承担道路交通管理任务的交通民警却没有得到合理增加,现有警力只能顾及到国、省、县和城区主干道,对乡村道路的管理显得力不从心。同时,由于经费保障体制的变革,乡镇政府和派出所协助管理交通工作的积极性大幅度下降,农村道路交通管理工作根本无法顾及,甚至大多数时间处于失管失控状态,违法现象突出,农村事故频发,并呈上升趋势,已成为我省交通死亡事故的重灾区。 二、强化农村道路交通安全管理的几点措施 道路交通管理是一个系统的工程,要切实预防和减少农村道路交通事故,必须实事求是,针对当前农村道路交通管理面临的新情况、新问题,采取切实可行的措施逐步解决存在的问题,改善农村道路交通安全形势,努力消除违章和隐患,全力遏制重特大道路交通事故的发生。 1、积极发展农村公共交通,着力解决运力不足问题。各级地方政府部门要把农村交通安全管理工作纳入重要议事日程,制定出具有针对性强、操作性强、成效突出的道路交通安全管理办法,满足广大农村日益增长的客流量需求,真正解决农村群众出行难的问题。与此同时,着力完善农村公共交通安全机制,从根本上解决非客运车辆违法载客的现象。 2、充分发挥乡级道路交通安全联席会议机制作用。逐步形成“政府统一领导,相关部门各司其职,社会各方面联动”的预防交通事故新机制,加快道路交通安全社会化管理工作进程。各级交警要会同安监、交通、公路、农机等部门,严格按照职责职能范围,有效组织对事故多发、危险点段或严重影响道路交通安全的重大事故隐患进行及时整改。各职能部门要严厉查处公路交通运输企业安全责任制不落实、有章不循、违章操作的违规行为。同时,乡镇党委、政府以及下属的各基层组织,要把搞好交通安全作为大事来抓,自上而下,积极投入支持,形成合力,制定措施,层层落实责任制,建立奖惩制度,并纳入年度综合治理考评。同时实行道路交通安全目标责任制,把交通安全责任、任务分解到每个单位,责任到人,贯彻“谁主管、谁负责”的原则,形成多方面多层次的管理体系,在地方党委、政府的统一领导下,在社会各部门、各方面力量的参与、支持和配合下,从根本上杜绝和解决农村公路失管失控状态,真正实现齐抓共管,群防群治的作用。 农村道路交通安全探讨:构建农村道路交通安全监管体系 农村道路交通安全是安全监管的一大难题,四川省营山县构建上下联动、齐抓共管的组织机构,采取源头治理、严格执法的措施,通过保障到位,促进了农村道路交通安全的好转。 近年来,随着农村经济发展和公路建设步伐的加快,摩托车、拖拉机、低速汽车等机动车和机动车驾驶人员激增,受农村道路通行条件较差、车辆安全性能较差、监管机构不健全、监管力量薄弱、群众安全意识不强等因素影响,农村道路交通安全隐患日益突出,事故时有发生,成为基层道路交通安全监管的一大“障碍”和一块难啃的“硬骨头”。 针对这种情况,四川省营山县以创新农村道路交通管理体制为重点,以建立片区道路交通联合执法中队为优秀,整合资源,整体联动,在全县构建起“党委统一领导,政府主体责任,部门依法监管,业主全面负责,群众参与监督,社会广泛支持”的农村道路交通安全管理新格局,取得明显成效。 上下联动 齐抓共管 目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1 185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。 农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为优秀的组织格局,做到工作有人抓、有人管。 设指挥部 营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。 建交管办 在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。 立桥头堡 营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。 巩固根据地 营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。 源头治理 严格执法 农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。 联合执法 在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。 农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。 通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。 全民参与 为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。 全域管理 营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。 规范客运市场 针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。 自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。 营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。 保障到位 务实高效 如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。 营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。 在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。 对于农村道路交通安全的考核,营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前,向县交管办报送工作情况,县交管办组织专门的考核小组,采取明查、暗访等形式,对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核,并根据量化分值,捆绑拨付工作经费。 农村道路交通安全探讨:农村道路交通安全问题浅析 【摘要】近年来,随着我国经济建设的快速发展,广大农村地区的道路交通条件日益改善,乡村道路发展迅速,大部分地区已实现村村通公路。但由于各种因素,农村道路交通安全问题越来越来突出,农村道路交通事故逐年上升,并呈高发态势,给人民群众的生命财产安全带来了严重的威胁与损害。农村道路交通安全究竟存在哪些问题、原因何在、如何进行有效治理,笔者就此作一简要探讨。 【关键词】农村;交通;安全 一、农村道路交通安全存在的问题现状 1、农民群众交通安全意识问题。其一,部分村民为了贪便宜、图省事,见车就坐,能挤就挤,从不考虑安全问题,一旦遭遇车祸才感到后悔。其二,车主见利忘义,开无牌无证车、报废车和禁止载客的车辆载客,明显缺乏交通法规和安全意识。农民在生活条件尚未得到改善的情况下,根本不考虑参与道路交通活动的方式问题,。如:农村公路用作晒谷场、堆放场,公路沿线占道的现象相当普遍。 2、学生交通流产生的问题。农村教育体制改革村小集中到乡镇中心办学,给学生交通出行带来状况令人堪忧。这样一来,中、小学校,幼儿上学放学都需由机动车辆接送。但是,部分学生家长为了节省开支,临时雇用部分面的车、二轮摩托车用来接送幼儿。一旦发生事故,后果不堪设想。学生搭乘超载车、货运机动车现象较为普遍。另外,中小学生的交通安全意识淡薄。学生三五成群在公路上追逐玩耍,目中无车,临车横路,搭乘无牌车、超载车、货运机动车。 3、部分货运车辆违法载人现象屡禁不绝。偏远乡村二、三轮摩托车违法载客现象依然存在。轮摩托车一般不受路况的限制,驾驶人多为偏远乡村村民,平时忙完农活,挤出时间赚几个零花钱,以补贴家用。而这些“三无”车辆由于车辆技术状况差,驾驶人员素质低,承担风险能力弱,一旦发生事故,赔偿费用很难到位,给事故处理增加了很大难度。 4、占道乱堆乱放,违章作业现象难以取缔。违法占道作业隐患多,特别是沿袭多年赶集习惯,一到赶集场日,各个村民画地为牢、占道为市,不仅造成交通堵塞,而且不时酿成交通事故。另外,比如建房占用街道、公路有效路面堆放物料;利用路边门面开办汽车修理业务等,不仅影响了道路交通的畅通和车辆行驶安全,还不时引发交通事故。 二、影响农村交通安全的主要原因 1、农村交通安全管理机制不健全、不完善。当前,虽然某些行政村已确立了交通安全员,但大都未建立健全农村墟日安全管理、交通事故责任检查、交通安全定期检查督促、交通安全工作例会等各项日常交通安全管理制度,或即使建立了部分交通安全管理制度,但也未能落到实处,工作流于形式。 2、农村交通安全管理经费难以保障。由于地方财政困难,农村交通安全协管、交通安全宣传等管理经费不到位,交通安全管理各项措施难以落到实处。 3、交通要素不符合交通安全标准。交通安全是一个系统工程,与“人、车、路”等诸多要素有关。一是交通参与者的素质差。主要表现为:机动车驾驶员的驾驶技术差;沿线村民交通法规知识匮乏;安全意识差。交通行为存在着很大的随意性。二是车辆多、流量大、车型杂、车况差。有汽车、农用车、拖拉机、摩托车、电动自行车等各种车型,可谓应有尽有,车型较杂。有不少二手车,还有拼装车、报废车,车况差。另外,农村公路多为四级和等外公路,弯道转弯半径小,线型设计不合理,通车视线不良,桥面窄、坡度大,平面交叉口多,路况差。 三、加强农村道路交通安全管理的对策 道路交通安全涉及“人、车、路、环境”诸多要素,要切实扭转道路交通安全基础薄弱、基层脆弱、管控软弱的现状,消除存在的安全隐患,应从以下几个方面进行整改。 1、确立政府主导地位,建立城乡一体化的交通安全管理体制。建立“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、社会广泛支持”的大格局。首先,要确立政府主导,将道路交通安全工作列入政府经济和社会发展的总体布局,纳入可持续发展战略的重要组成部分。其次,县级人民政府主导全县道路交通安全管理工作,实行行政首长负责制,对交通安全统一领导、统一部署、统一考核;乡(镇)、村组以块为主。建立城乡一体化的管理体制,要落实城乡一体化的交通安全管理经费。乡(镇)主要领导亲自抓乡村公路交通安全管理工作。同时,把乡村交通安全工作延伸到行政村,进一步发动农村自治力量,充分发挥农村村级组织的作用,使各项管理措施真正落实到基层。 2、改善路况,完善交通安全设施,提高行车舒适性。农村道路在新建、改建时必须认真落实交通安全基础设施“三同步”原则。认真落实“谁牵头、谁负责”的工作责任制,完善乡村道路日常养护工作机制,加强乡村道路日常养护,做到责任明确,设施齐全,养护规范,确保路况良好。对农村公路中的急弯、陡坡、视距不良、路侧险要等危险路段进行改造,通过增设防撞护栏,增设标志牌,设置公路线形诱导标志等安全防护设施,提高公路行车的安全性。 3、推进农村客运优先战略,优化车辆结构。实施大客运战略,逐步建立起农村客运车“开得通、留得住、有效益”的有效机制,从而进一步优化农村道路上的车辆结构,建立安全、有序、高效的客运秩序,减少农村交通安全隐患。 4、进一步加强农村道路的执法管理。公安、交通、农机等职能部门要进一步加大农村道路的无牌无证、农用车、拖拉机载人、人货混装、违法占道等违法行为的执法力度,从严查处各类严重的交通违法行为,大力整治农村道路的行车秩序。 5、深入农村宣传,增强农民交通安全意识。加强对广大人民群众的交通安全宣传教育,提高他们的交通安全意识,做好农村交通安全工作的治本之策,不断提高群众交通安全意识和自我防范能力。 总之,要保障农村道路交通的安全、有序、畅通,切实预防和减少交通事故,离不开各级政府和有关部门的通力合作,离不开广大交通参与者的共同努力。 农村道路交通安全探讨:道路交通安全环境和安全设施在农村公路设计中的应用 摘要:针对当前的农村公路设计的交通安全问题,探讨农村公路在人、车辆、道路、环境、管理等方面的问题,为改善农村交通安全状况,消除安全隐患,预防和控制交通安全事故,实现农村道路交通安全与畅通。 关键字:农村公路,交通,安全环境,安全设施 引言 公路设计是一个综合的、技术含量高、整体性强的系统工程。公路总体设计作为整个工程设计的关键,将直接影响到设计的成败与工程建设的技术水平。 随着我国公路建设的发展,农村公路也随之迅猛发展。农用车辆和农村驾驶人员的数量也随之迅速增加。针对陕西省而言,大部分的农村技术等级较低,地质条件复杂,病害危险路段众多;农村公路在安保工程的建设资金匮乏,特别是地方性的自筹配套资金缺口大。除此以外,农村驾驶人员的交通安全意识相对薄弱;农村的公路交通安全管理匮乏,甚至无人管理。以上种种因素增加了公路基础设施设计的难度,经常出现局部路段指标满足规范,但是运营后事故率偏高、行车舒适性较差、存在安全隐患。因此,农村公路的设计之初就应注重安全设计,运用安全理念从而减少可能存在的安全隐患,降低事故发生频率和事故严重程度,建设更具容错性能的公路。本文从道路安全设计的理念出发,介绍道路安全设计理念在农村公路设计中的应用。 目前国内在此方面的研究还处在初级阶段,笔者针对陕西省咸高公路路段所做的实地调研资料,进行系统分析后,从改善农村公路安全环境和安全设施方面进行探讨,,寻求优化农村公路交通安全管理的途径。 1农村公路交通安全环境现状及对策分析 1.1农村公路交通安全环境现状 农村公路交通安全环境受到人文素质、当地管理环境、路面状况、路侧绿化等因素影响。随着社会经济的快速发展,农村公路的快速修建,机动车在农村得到普及,而发展的背后,随之出现的是环境管理跟不上时展的要求,交通事故逐年增加。根据对咸高公路所作实地调研,堪忧的交通安全环境现状主要体现在:农村驾驶人员的安全意识不足,对标志标线含义认识不清,忽视交通规则;农村公路覆盖范围广,而且驾驶人员比较复杂,突发性较强且难以控制,管理机制不够健全;公路等级低,建设质量不达标(碎石脱落现象严重),路上管养不到位,道路使用不当,不同季节的积水积雪现象严重;路侧绿化无规律,交叉口视距严重受影响;公交车站设置不合理等,以上因素均是农村公路交通安全来自环境的威胁。农村公路上行驶车辆车速相比高速公路上低得多,因此线性设计影响不大,而外在环境因素影响则亟待解决。 2.农村公路安全保障工程对策 2.1农村公路安全设施 2.1.1安全防护设施 (1)设置位置 农村公路路侧防撞设施在设置时,除了以线形不良、事故多发为依据外,同时还要考虑在车辆越出路外后会造成严重后果的危险路段,如高路堤或沿溪路段。 对于由宽路变窄桥或路面、车道宽度发生变化的路段,根据农村公路的设计车速,在桥头引道或宽度变化处设置20m左右的路侧设施,起到诱导驾驶人视线,提醒驾驶人减速慢行通过的作用。 (2)形式选择 防撞设施按照其形式可分为刚性、半刚性和柔性防撞设施三种,即为混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏三种形式。对于一般的农村公路来说,工程总投资非常有限,而交通安全设施造价通常被限制在公路总造价的3%之内,由于波形梁护栏和缆索式护栏造价和技术要求均比较高,因此要在农村公路上设置这两种形式的护栏,在经济和技术上都是不可行的。通常采用最多的是示警桩和护墩。 2.1.2标志 交通标志是通过一定的结构支撑方式、用图形符号和文字向道路使用者传递特定信息、用以管理交通的安全设施。交通标志是现代公路上最基本的安全设施之一,是无声的“道路语言”。它给予道路使用者以确切的道路交通信息,使交通达到畅通、安全的目的。 随着社会各界尤其是交通管理部门对交通安全的日益重视,农村公路上的交通标志也在不断的改善。目前四川省农村公路绝大多数或多或少的都设置了一些交通标志,但是与高等级公路相比,农村公路上的交通标志还远远达不到牢固、醒目、完善、齐全的目标,往往在设置上有很大的随意性,表现为不完善、不规范。另外,有许多农村公路是在原有的四级路和等外路的基础上改建、扩建而成,原有道路上交通标志数量少、结构简陋、设置不规范,但道路改造后,交通标志确仍没有得到相应地更新和提高,这就形成了目前农村公路交通标志设置混杂的状况。因此,农村公路的建设,亦应按照GB5768.2-2009《道路交通标志》的要求设置完善的警告、禁令等标志。 2.1.3标线 当农村公路路面宽度可画两条机动车道时,就应设置道路中心标线,用于指示车辆驾驶人靠右行驶。目前我国农村公路上所采用的最小行车道宽度为3m,因此当农村公路路面宽度在6m以上时(含6m),就应设置道路中心标线。农村公路道路中心标线和边缘线的宽度均为10cm,交通标线实线段长度3m,间隔长度4.5m。 2.1.4其他安全设施 为了改善连续长大下坡、长直线接小半径曲线,陡坡急弯、路侧险要地段等事故多发地段的交通安全状况,除了采取标志、标线等主动引导设施和护栏等适当的常用的安全防护设施外,还可根据不同路段的不同事故特点设置避险车道、停车带、减速带等各种安保工程措施以达到减少事故数量,降低事故危险程度的目的。 (1)避险车道 避险车道是特指在正常行车道以外设置的,专用于道路危险地段供紧急避险,以免造成重大伤亡和损失的特殊车道。避险车道的基本形式包括了料坑、端部防撞设施、路侧护栏、排水及其他等 避险车道是特指在正常行车道以外设置的,专用于道路危险地段供紧急避险,以免造成重大伤亡和损失的特殊车道。避险车道的基本形式包括了料坑、端部防撞设施、路侧护栏、排水及其他等。 (2)小型停车区 对于山区公路,可结合线形和沿线城镇分布情况,在车辆容易出事故的地段,或距离城镇比较远的路段,考虑交通量和车辆的组成,间隔一定距离,并尽可能地利用路侧的土地,修建小型停车区或可供车辆短时停车休息的路侧休闲区域,以减少驾驶人因疲劳驾驶而引起的交通事故。 (3)减速带 减速带是为保障行人安全设置的一种交通设施,其基本原理是在公路特殊路段的行车道上设置某种凸起设施,当汽车以较高车速通过其上时会产生剧烈的机械振动,使驾驶人产生不舒服的感觉。另外,驾驶人根据常识认为车辆通过减速带时会剧烈振动,并由此产生可能会对车辆机件造成损坏的疑虑,根据上述生理和心理感觉预见,促使车辆驾驶人自觉、主动地降低车速,以达到提高特殊路段行车安全性的目的。 3.结语 本文结合实地调研, 针对农村公路交通安全环境及安全标志标线等设施作了比较详细的分析, 并就农村公路存在的现实问题提出了相应的改进性建议。另外, 除了环境和标志标线等设施的改善可降低事故发生率外, 还应该健全道路交通事故发生后的补救措施, 如可以针对不同的路段构建保障体系, 能在交通事故发生后的第一时间得到最合理的救助; 又如可在相应路段安排就近的卫生保障部门, 让事故伤者到就近的医院救治等。再者可以对特殊路段( 学校、幼儿园、弯道等)做安全设置探究分析, 并形成改进标准推广使用。由于笔者水平有限, 本文仅作为抛砖引玉, 还请广大读者批评指正。
1经济新常态下公路工程监理现状和改革创新 目前,公路工程各方关系更加多元和复杂。仅针对施工阶段质量控制的公路工程监理模式已不能很好地适应项目管理需要。交通运输部在深化监理体制改革调研报告中指出,要提高监理的法定地位,使监理属性逐步回归到高端(高智商、高智能)的技术咨询服务。 1.1以施工阶段质量控制为主的公路工程建设项目管理模式 改革开放以来,形成了以国家宏观监督调控为指导,项目法人责任制为优秀,招标投标制和工程监理制为服务体系,合同管理制为手段的工程建设项目管理体制基本格局[1]。监理单位作为市场主体受业主委托提供技术咨询服务,主要是在施工阶段按照监理合同约定的职责与权限,对工程质量、安全、环保、费用、进度实施监督管理[2]。这种管理模式已不能实现项目五大目标,出现了监理控制了安全和质量,在费用、进度、环保目标上还是以业主为主,监理对五大目标的管理不能精准发力形成合力,达不到现代工程项目管理专业化要求,只有创新才能适应市场。 1.2“小业主、大监理”公路工程建设项目管理模式 “小业主、大监理”的管理模式沿用国际通用的工程建设管理模式,其优秀思想是突出强调监理工程师在工程建设管理中的职责作用[3]。河北省在衡德高速故城支线进行了“小业主、大监理”的管理模式试点,就是业主充分授权,监理发挥工程管理的主导作用,业主减少直接干预具体的工程管理,转而协调项目外部关系和项目重大事项。监理则充分发挥在投资、质量、进度、安全等方面的职责,积极主动监理,从而实现真正意义上对工程质量、安全、环保、费用、进度实施精准集中和全过程的监督管理,按照项目代建制职责开展工作,较好地实现了项目目标,减少了业主的投入,具有显著的经济、社会效益。其成功的监理经验值得学习应用。 1.3PPP模式下的公路工程项目管理 PPP(Public-PrivatePartnership,简称PPP模式)[4],即政府和社会资本合作,是公共基础设施中的一种项目运作模式。国家鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作,参与公共基础设施的建设。在当前投资需求旺盛与财政性资金短缺矛盾突出、无法满足公路建设需求的形势下,河北省太行山高速等多条高速采用PPP模式,成为行之有效的解决方法,推进了现代工程管理,使监理的责任和被关注度提高。面对政府和投资人组成的雇主,务必做到“打铁还需自身硬”的韧劲。作为独立的第三方,面对代表不同利益的项目公司,专业化的社会监理还是政府的希望所在。要结合自身实际,借力PPP模式,积极介入,在此基础上深化监理改革,实现监理工作转型升级是大势所趋。 2公路工程监理工作面临的挑战和机遇 在经济新常态下,国家改革进入深水区,监理体制改革不断推进,监理市场竞争日趋激烈,如不能适应公路工程监理工作转型升级就会被淘汰。传统的监理工作模式和市场秩序将会改变,高智商、高智能技术咨询服务将会占领市场,以现代工程管理制度管理工程项目,监理的地位和职责将会提高和加强,责任将会更大更全面,在没有特殊情况下,必须按合同将合格的工程交付使用者,否则监理信誉就会降低,这就要求监理团队必须具备较高的素质和全面的知识。经过努力创新才能把握机遇,只有不断改进与国际接轨,不断提高自身能力和水平,真正树立监理的主体地位和形象,才能更好地适应经济新常态,才能把握住公路工程监理的蓬勃发展。 3公路工程监理工作建议 3.1积极适应创新的工程管理模式 解放思想,勇于接受新的思想和理论,认清形势,从思想上转变和重视。作为监理应当关心当前的经济形式发展,才能在改革创新中有紧迫感、危机感。用开放的思想接受新的工程管理模式,学习并且灵活掌握,让创新的监理理念指导工程实践,只有抓住这个改革创新的机遇,才能做到与时俱进,实现自己的价值。公路工程监理必须做好转型升级,在监理行业蓬勃发展中引领市场,为交通建设发展提供强大动力。 3.2树立强烈的责任意识 公路工程监理要有勇于担当,奋发作为的魄力,不忘初心,把工程当作自己的事业经营好。首先要以饱满的热情和强烈的责任感投身工作。其次,要坚持正确的价值观,廉洁自律,不为小利益所动,不为大利益诱惑,坚持实现工程目标不动摇,“公生明,廉生威”,只有公正廉明才能实现严格管理。同时,始终坚持认真负责,忠于职守的工作态度,坚持实事求是,诚实守信的工作作风,维护好各方利益,负责任,敢担当,就能最大限度地完成好工程项目管理目标。 3.3树立以人为本的意识 必须坚持严格监理的原则,有问题必须整改,不能差不多就了事,不符合设计及规范要求必须返工,作为业主的全权委托者责任更加重大,必须做到严格监理。同时监理过程中做到分工明确、专人负责,确保对每道工序进行全方位、全过程的质量控制和管理[5]。在监理过程中必须确保全过程旁站,中途不能脱岗,专注工作,发现问题及时处理,杜绝质量安全隐患。严格监理过程中还要积极协调,对施工人员晓之以理,动之以情,避免因态度强硬产生矛盾,在人性化的管理下实现目标。并且要积极处理好与业主的关系,提供高智商、高智能技术咨询服务,作为社会化的第三方建设主体,勇于接受业主合理化建议,但是也要不被干扰,表达正确建议,积极沟通,协调各方把项目建设好。 3.4具备科学的工作方法 随着监理责任的加大,不只是安全和质量方面,还有投资、进度、环保方面,只有集中精准管理才能有利于实现目标,有一方面协调不到位都将影响全局,管理难度和责任都会加大。因此,要做到公正科学。其中,有凭有据的管理尤为重要,充分利用科学的工作方法,在管理中有凭证,有字据,以科学数据说话,能认真全面地反映工作,指导工作保质保量完成,也为自己的管理提供证据,对以后的责任分担具有免责的意义。科学的工作方法是项目进展的主要动力。 3.4提高信息化管理水平 定期通过学习提高业务素质,丰富知识结构,不仅学习本专业知识,还要多学习安全、投资、进度知识,做到与时俱进,及时更新丰富知识面。作为监理团队的一员,要创建一致的优质工程目标,必须拥有全面的知识来实现全面管理。成功地把学到的新知识转化成信息正确传递,同时也必须重视信息化管理。通过计算机网络技术做好公路工程监理信息管理工作,有效实现精确管理[6],及时、准确记录和处理工作中的问题,在第一时间通过网络平台进行交流学习和技术交底。例如,对好的工程问题总结经验进行整理,以多媒体和微信形式组织工地人员学习等,避免同一问题重复出现,实现有效的学习教育和工程管理。 4结语 在经济新常态下,作为高端技术咨询服务的公路工程监理必须转型升级,回归到工程管理中的主导地位,树立强烈的责任意识,以严谨务实的工作作风,公正科学的工作方法,为投资者提供高智商、高智能的技术咨询服务,更好地实现投资、质量、进度、安全、环保等管理目标,建设更加便捷、高效、安全、绿色的综合交通网络。 参考文献: [1]李治平,林东风.监理理论[M].北京:人民交通出版社,2013. [2]交通部基本质量监督总站.公路工程施工监理规范:JTGG10—2006[S].北京:人民交通出版社,2006. [3]张振富.“小业主、大监理”管理模式及其监理实践[J].工程建设与设计,2006(6):95-99. [4]李虹,项玉娇.我国农村水利项目方案探析——基于PPP模式的思考[J].武汉理工大学学报(社会科学版),2013,26(3):358-362. [5]贾波.关于公路工程施工监理管理的探讨[J].中小企业管理与科技旬刊,2011(10):131. [6]马维珑.信息化建设手段在公路工程监理中的运用[J].科技创新与应用,2013(10):155. 作者:桑继兵 单位:保定交通建设监理咨询有限公司
公路技术论文:沥青混凝土公路施工技术论文 1施工前的准备工作 沥青混凝土路面公路工程是一项复杂的工作,其包含多项工作流程,而且需要应用多种技术与材料,为了保证公路施工的质量,在施工前一定要做好准备工作,这也是保证施工技术有效发挥的重要前提。施工前的准备工作主要有两项,一项是对设计图纸以及施工方案的审核,另一项是对材料以及机械设备的检测,做好这两项基础工作,才能保证后续工序的顺利进行。 1.1设计图纸的审核 路面工程施工前,首先需要对设计图纸进行审核,这也考验了监理人员的能力与水平,监理人员一般需要有一定工作经验,要了解工程的重点环节,其在对设计图纸进行仔细的阅读时,要掌握图纸的重点内容,并对路面特殊部位的施工进行多方论证,并改进与优化设计方案,保证设计图纸的最优性。监理人员如果发现施工设计中有的环节施工难度较大,或者无法完成,应向施工单位提出,对施工技术进行更改,降低施工的难度,保证施工的质量。另外,在施工进行前,监理人员还要做好复测记录,并与图纸进行对比,发现问题后及时与设计人员沟通,这样才能保证路面施工的顺利进行。 1.2对沥青混凝土等材料的检测 沥青混凝土是路面施工中经常用到的材料,这些材料的质量与性能影响着路面的质量,也影响着道路功能的发挥。对于拌制沥青混凝土,监理人员要对其原材料进行严格的检测,这样才能保证拌制后的效果。在检测的过程中,监理人员要按照国家相关要求与规程进行,还要与相关标准进行比照,如果发现材料不合格,一律不准进入施工现场。在公路路面工程中,对沥青混凝土拌制中的原材料需要量比较大,所以,在检测的过程中,可以选择随机抽查的方式,施工单位在选择原材料时,不能只考虑经济因素,要以保证材料的质量为原则,增加投入资金,在保证工程质量的前提下,选择性价比最高的材料。 1.3对施工机械设备的检测 施工机械设备的质量影响着工程的进度,在对施工机械设备进行检测时,要重点对沥青混凝土施工设备的性能进行测试,这也是路面工程的重点环节。监理人员需要对机械设备的性能、精准度进行测试与评判。另外,还要对沥青混凝土混合料的拌制场地进行检测,尤其是一些电子设备,要反复验证其功能,这样才能降低沥青混凝土等混合料的配比误差,才能保证混合料的质量。 2沥青混凝土路面的施工技术 沥青混凝土路面在施工的过程中,有着多项工作流程,而且需要用到多种技术,这也是路面工程的重点环节,如果在施工中应用的技术不够完善,则会严重影响路面的美观性,可能在投入使用后不久就出现裂缝等质量问题,这对道路使用安全也造成了不良的影响。下面笔者对沥青混凝土路面在施工的过程中,工程的流程以及需要用到的技术进行简单的介绍。 2.1沥青混合料的拌制 沥青混合料的拌制一般是在施工现场直接完成的,施工人员将检测合格的产品,倒入搅拌机中,然后对沥青混合料进行拌合,这一过程要严格按照施工流程以及设计进行,如果出现失误,不但降低了材料的质量,还会增加施工的成本。为了保证拌合的质量,施工人员要对拌制的时间以及温度进行严格的控制,其配合比必须符合设计的要求。 2.2沥青混合料的运输 沥青混合料在拌制完成后,需要通过特殊的工具运输到施工现场,在这一过程中,施工人员需要注意以下几点内容。首先,要选择正确的料场运输机械,这些机械设备不能影响沥青混合料的质量,而且运料机械的容积一般比较大,为了节省运输的成本,施工单位一般选择的是吨位自卸汽车,在装料的过程中,为了降低离析率,施工人员需要对机械的位置进行移动。装料完成后,运输人员还要在自卸车上铺盖油布,这样可以保证沥青混合料的温度。 2.3沥青混凝土的摊铺 沥青混凝土在使用的过程中,施工单位要选择正确的摊铺方式,这一过程,往往需要利用二台摊铺机这种设备,其可以组成梯形队进行联合铺筑,一般相邻两幅的摊铺需要预留5~10cm的摊铺重叠位置,而梯队的间距是10~30cm之间。在对主路底面层进行是施工时,摊铺机需要从外侧走钢丝,而里侧需要控制好底面层的高程;在对主路顶面进行施工时,要对面层的高程以及坡度做好控制工作。钢丝基准线的最大长度是200m,其直径一般在2~3mm之间,其高程可以通过计算设计高程以及横坡得知,然后将钢丝放置在调制好的调节器支座上,这样可以保证摊铺机的正常使用。摊铺时使用的沥青混合料一般是刚刚运输到现场的材料,这种混合料的温度比较高,摊铺的效果也比较好。施工人员需要在接茬处均匀地涂抹黏层油,并将预热好的熨平板放置在离油面20~50cm的铺筑面上,施工人员需要用预热完成后的摊铺机进行布料,另外,施工人员还要对冷却接头进行预热,时间不能少于30min,而沥青硂的温度一般需要大于70℃。在摊铺机正常运作时,还需要有一定工作经验的人员进行横接缝找细推平工作,其利用3m直尺检测横接缝的平整度,以保证虚铺接缝位置的质量。摊铺机在运作的过程中,施工人员要控制好其速度,而且不能随意改变摊铺机运行的速度,以免影响施工的质量。一般情况下,摊铺机行驶的速度为3m/min。在雷雨天气中,施工单位无法进行摊铺,而且被雨水淋湿的沥青混凝土也无法再次使用。如果在摊铺的过程中,出现离析现象,则需要采取有效的措施及时找补。在摊铺的过程中,严禁使用油量过大或者存在焦糊料的沥青混合料,如果发现这类材料已经摊铺,则需要立即清理出来,重新摊铺。摊铺最好一次性完成,不要进行反复修整,如果特殊部位,必须进行人工修正,则技术人员需要对摊铺的温度以及变化进行详细记录,使混合料的各项指标都达到设计要求。 2.4沥青混凝土的碾压 碾压设专人测试摊铺后的油面温度,标出初压、复压、终压施工段以插小旗方式控制,前方以跨越小旗半个压路机身为控制线,后方以重叠5~8m为原则,以便指挥碾压合理全面均匀的压实。沥青混合料在摊铺刮平后必须及时进行碾压,碾压设备组合及程序应该有实验路段确定。碾压分三个阶段:初压、复压、终压。通常采用的压实机械有轮胎压路机、钢轮压路机、振动压路机3种。初压要求的是平整、稳定,因此,采用6~8t的双驱双钢轮压路机静压,初压应该紧跟摊铺机,初压的温度应该在130~140℃;复压要求的是稳定、密实、成型,因此,可以采用11~13t振动压路机及20~25t轮胎压路机,使得沥青混凝土的压实度达到要求,复压的温度应该在100℃左右;终压的目的是消除轮迹,一般采用宽幅重型压路机。沥青混合料的压实阶段应该严格按照试验阶段的相关数据确定碾压的温度、碾压的遍数以及碾压的密度。碾压的过程比较繁琐,主要分为初压、复压以及终压三个环节。初压的碾压温度最好控制在140℃左右,使用双轮双振进行正反向碾压。复压的温度最好控制在130℃左右,一般情况下复压的碾压次数不能小于4次,同时根据实际需要采用多种型号的压路机,从而确保路面的平整度。终压一般采用双轮双振压路机进行2次左右的静压。 2.5沥青混凝土的接缝施工 2.5.1横缝的处理 横向接缝的碾压采用双轮振动压路机横向碾压。压路机轮宽的10~20cm置于新铺的沥青混合料上碾压,压路机位于压过的铺层上。然后每压一遍逐渐横向移向新铺的混合料移动15~20cm,直到整个滚轮全部在新铺层上为止,再改为纵向碾压。开始时先用压路机静压,然后振动碾压。当相邻摊铺层已经成型,同时又有纵缝时,可先用压路机沿纵缝碾压一遍,其碾压宽度为15~20cm,然后再沿横缝作横向碾压最后进行正常的纵向碾压。 2.5.2纵缝的处理 纵缝一般采用热接缝处理,压实方法如下,先压实两边20cm以外的地方,最后跨缝压实中间剩下来20cm的窄条,从而形成良好的结合。每天摊铺结束后,都应该根据存料的情况缩短摊铺机停机的位置,方便第二天的施工,减少裂缝的产生。 3结语 综上所述,沥青混凝土路面施工技术对公路的整体质量有着较大影响,为了保证公路使用的安全性,技术人员一定要努力改进施工技术,施工单位也要增加资金投入,积极引进先进的施工技术以及设备,这样可以有效的提高施工效率,还可以加快工程进度,提高企业的经济效益以及竞争力。沥青混凝土路面工程是一项复杂的工作,其包含的工作流程比较多,在施工进行前,监理人员首先需要对设计图纸、材料、机械设备做好审查与检测工作,这也是路面工程的基础工作,是保证路面施工质量的前提。另外,沥青混凝土在运输的过程中,要控制好运输中沥青的温度,这样有助于保证沥青混凝土的性能以及施工效果。 作者:曹仕娟 单位:承德路桥建设总公司 公路技术论文:公路安保工程技术论文 1农村公路安保建设存在的问题 1)修建养护资金不足。由于农村公路路线复杂,存在较多的危险路段,因此,需要大量的安保资金,但是资金远远达不到标准又是当前农村公路修建养护中最为欠缺的条件之一。 2)农村公路设计人员的设计与施工水平不达标。在资金条件充裕的前提下,地方政府部门会委托专业的公路设计单位设计安保设施。但是绝大部分农村公路因为修建资金的困扰,都忽视了安保工程项目的设计,一般都是由当地的技术人员凭自身的经验设计。但是由于技术水平与施工水平的限制,导致所设计的安保设施无法满足行车要求。 3)欠缺规范化指导标准。由于规范指南的欠缺,农村公路的安保工程设计一般都是参照等级公路的设计方案,与农村公路的实际情况相去甚远,导致农村公路交通安全设施陷入一片混乱的局面。 2落实农村公路安保技术,加强农村公路交通安全危险路段处置 为了落实农村公路安保技术,以下着重从急弯路段、急弯下坡路段以及经过村庄、学校、集镇路段三方面的安保技术出发,为农村提供安全的公路运行环境。 2.1急弯路段 2.1.1隐患分析 农村公路平面线形一般由直线、回旋线和曲线组成。为了确保曲线路段横向的稳定性,圆曲线半径的设计应该符合该路段的设计速度,其极限半径不能小于《公路路线设计规范》中的最小值。但是,实际情况却是由于种种条件限制,农村公路圆曲线半径远远达不到设计规范要求,从而给交通带来极大的安全隐患,急弯路段就成为农村公路交通事故发生的主要点之一。 2.1.2处置措施 在处置农村急弯公路路段时,要考虑到道路等级、车辆行驶速度、资金、车辆组成、事故等多个方面,然后制定出以下措施: 1)改良线形。对于容易发生事故的小半径弯道路段,要针对性地改造。提高小半径弯道交通安全可以通过平面线形调整来实现。公路养护部门也可以根据事故可能发生的程度来进行危险路段排序,之后再分批次进行线形改良工作。 2)在急弯处设置慢行、急弯等警告标志。 3)制作路面标线。为了确保车辆保持全天自由流交通状态,就可以采取路面“标志”法或者施划路面标线的方式来为驾驶员提供前方道路信息。 4)设置边路防护设施。在车辆运行速度快、交通量大的高速路段,应做好路侧危险评估,并且以此为基础,设置相匹配的路侧护栏。如果是以非机动车、农用车为主的村道,则可以考虑设置路侧挡栏,对失控车辆起到挡拦与诱导的作用。 5)设置视线诱导设施。在弯道外侧设置视线诱导设施,可以指示驾驶员改变行驶方向,保证驾驶员能够按照正确的路线行驶。设置视线诱导设施,可以为驾驶员指明前方道路情况,让驾驶员有充分的时间做好提前准备。如果设置视线诱导设施存在困难,可以在路面划定箭头标志来对交通进行引导。 2.1.3处置示例 1)某一农村公路的曲线半径为17m,在该路段很容易发生侧翻失控的事故,在列入改造工程之后,在路侧增设了护栏。 2)某一农村公路弯道曲线半径为170m,每日行车交通量为120辆,路基宽度为4m,发生过车辆驶出路侧的事故。通过警告标志的设置,对驾驶员做出路面急转弯的警告。 2.2急弯陡坡路段 2.2.1隐患分析 由于下坡路段车速较快,因此,急弯陡坡路段也是安全事故频发的路段之一,很容易造成冲出路面、对撞或者侧翻的事故。除个别急弯需要采取针对性措施之外,对急弯陡坡路段都可以采取以下的综合处理措施。 2.2.2处置措施 1)在进入急弯之前的直线路段设置警告标志,警告驾驶员前方有急弯下陡坡路段,并且还可以设置减速设施来控制行车速度,确保车辆能够安全的通过急弯下陡坡路段。2)如果危险事故多发生在路侧,可以设置强制减速措施或者护栏,避免车辆驶出道路。 2.2.3处置示例 某农村新修建的三级公路,急弯陡坡路段占据60%以上,并且该路线还属于通过景区的必经路段。 1)在急弯前的直线路段设置限速标志; 2)在急弯处设置警告标志; 3)在急弯路段施划中心实线; 4)在下坡路段设置热熔型的减速控制标线,用于车辆下行速度限制; 5)由于路侧边坡高度较高,所以,在急弯外侧以及下陡坡路段设置护栏,为了配合景区要求,该护栏可以设置成绿色,保持同景色相互匹配; 6)在急弯处、上陡坡处设置轮廓标诱导视线。 2.3穿村庄、学校、集镇路段 在农村区域,村镇公路两侧有商业活动区以及居民活动区,因此,道路秩序非常混乱,成为事故多发点之一。在穿越村镇路段时,极易造成人员伤亡事故,并且事故后果非常严重。 2.3.1隐患分析 在驾驶员行车穿越村庄、学校、集镇路段时,容易发生车辆与横穿行人、自行车、电瓶车、摩托等碰撞事故。最基本的解决措施是规范行车过往的行为,并且在进入到村庄、学校、集镇的路段设置警告标志,让驾驶员注意行车。 2.3.2处置措施 1)设置相应的警告标志,特别是注意儿童、限速标志设置情况,在通过村庄、学校、集镇路段,速度应限制在40km/h以下。 2)在学校区域内,有学生集中穿越公路的段落,必须设置人行横道标志,以便驾驶人员提前减速。 3)在医院、养老院、幼儿园区域外,要设置过街保护设施或者人行横道。 4)做好路宅分家:对于路侧有农村群众居住或者是休闲活动区域时,可以设置花坛、护栏或者是植物等设施,确保路侧居民安全的步行,也可以设置隔离带,严禁人畜为了方便,随意穿越公路。 5)在视距不良或者是容易超速的路段,必须设置强制性减速措施。 6)对街道化设计严重路段,可以设置安全岛或者是信号灯来保障行车与路人过往安全。 2.3.3处置示例 在进入到村镇的路段,可以设置禁令或者是警告标志。在进入村镇之前,就设置了禁令以及警告标志,提醒驾驶员在行驶进入村庄前,提前控制行车速度,注意驾驶;根据具体情况,如果在该路段是以农用车辆为主,由于车辆本身行驶速度与性能的限制,在运行速度小于50km/h的路段,就可以只设置警告标志,无需设置限速标志。 3结语 通过部分农村公路修建之前的道路特性、交通情况以及修建之后的行车安全状况,本文对农村公路安保工程技术进行了系统性的研究。由于自身水平的限制,对农村公路安全工程技术的研究还不算透彻。因此,希望在今后的安全工程技术研究中,能够让设计、修建更贴近农村公路运营的实际要求,提升农村公路的车辆行驶安全性,为农村带来更多的经济效益。 作者:杜菲 单位:山西诚达公路勘察设计有限公司 公路技术论文:基于碎石化技术的公路工程论文 1碎石化技术简析 1.1技术分析 随着公路交通量的不断提升,公路路面也出现了很大程度的损坏,这使得其承载能力被很大程度的降低了。为了能够有效地解决这个问题,公路管理部门需要利用合理、科学的修复方法对其进行处理,以便对公路路面的承载力进行提高。过去公路管理部门所采用的修复方法有两种,一种是对局部破损的路面进行挖出,另一种则是压浆。然而,这两种修复方法都存在相同的缺点,即无法保证公路路面能够被完全修复,以及经过修复的公路路面的强度没有完全恢复,这就使得经过修复的路面很容易出现缝隙。碎石化技术的应用则可以很好地解决这个问题,碎石化技术的原理是通过使用相应的施工设备打碎破损处的公路路面,这一过程可以有效的解决破损路面存在的所有问题,且可以将路面下出现的问题进行很好地展现,在进行修复的时候,再以打碎的路面为修复基层,并在其上面加上新的路面。在对破损路面进行修复的时候,利用碎石化技术对混凝土进行处理,可以使其变得更加平整,容易铺设,同时也可以是路面结构的内部变得更加结实、紧密,这不仅能够提高公路的承载能力,也可以预防公路路面再次出现缝隙,对延长公路使用寿命也有很大的帮助。 1.2特点分析 (1)一般情况下,公路施工人员在修复破损的公路路面时,会嵌挤破损处的混凝土块内部,并将其进行结合,使其能够成为具有较高密度的混凝土路面,而这种路面的使用能够很好地提高公路的承载能力。 (2)碎石化技术的工作原理比较简单,容易操作,而且修复公路所需的时间比较短,这也代表修复所需的成本不是很高。 (3)碎石化技术所具备的优点有很多,但其的最大优点是不需要将已经损坏的混凝土路面打碎、移走,这不仅能够很好的节省施工材料,也能够在很大程度上对施工成本进行降低,同时还能够提高公路工程的施工速度。而且,利用碎石化技术对破损公路路面进行修复,还可以有效的避免公路路面出现缝隙。 (4)利用碎石化技术对公路进行修复,一般都是就地取材,不会对四周的环境造成破坏。而且,破损处的路面也可以被用作修复时的基础材料层,这样既能够达到对旧的路面进行使用的目的,也可以降低公路修复时造成的不利影响。 2路面碎石化技术的实施要求 2.1对碎石化技术的实施流程进行确认 现如今,随着碎石化技术的广泛应用,碎石化技术在这一过程中得到了很好地发展,使得其逐渐产生了一套比较完善的施工流程。这一施工流程是:第一步,先使用破碎机对破损的混凝土路面进行破碎(1次);第二步,利用Z型压路机对公路路面进行振动压实(2次);第三步,利用级配碎石对公路路面的破损处进行填充;第四步,利用光轮压路机对填充好的路面进行振动压实(5-6次);第五步,对公路路面的回弹弯沉值进行测量,并替换掉旧的弹簧板;第六步,在修复好的公路路面上铺设沥青透层油,并撒上石屑;第七步,在经过10-12小时后,在公路路面铺设沥青混合材料。 2.2做好碎石化技术实施前的准备工作 在实施碎石化技术之前,施工人员需要做好以下几项准备工作。一是要对出现破损的混凝土路面进行一定程度的清除,并移除路面上的杂物,否则这些杂物很容易对碎石化技术的实施造成不利影响,从而导致公路施工质量出现问题。二是全面标记公路内部的结构,并依据施工图纸和施工资料对公路内的管线分布状况进行调查,以免碎石化过程会对这些公路内部结构造成影响。三是对公路和桥梁之间的连接点进行标记,尤其是出现破损的地方,必须要标记具体位置,以便施工人员对其进行修复。四是在施工过程中,需要对破损处的公路进行交通管制。在实施碎石化技术的时候,没有铺设水泥的公路一般是不可以被使用的,所以施工单位需要对施工处的公路进行交通管制,如果条件允许,最好是在全封闭式环境下进行路面修复,假如无法对公路进行全面封闭,则需要对公路进行半封闭,否则公路施工质量就无法得到保证。 2.3重视碎石化技术的实施要求 在实施碎石化技术前,施工人员需要清理破损处公路上的杂物,并将公路的凹陷处填充平整,否则公路的碎石效果就无法得到保证。在对破损处的路面进行振动压实前,施工人员也需要将凹凸不平的路面进行处理,以使其能够变得平整,从而确保公路路面的振动压实质量,并使其能够达到碎石化技术的实施标准。在实施碎石化技术时,施工人员需要从高到低沿着公路路面进行实施,否则公路路面的排水能力就会受到影响。 3公路工程中路面碎石化技术的应用分析 3.1对旧混凝土路面进行修复的要求 一般情况下,利用正常养护方法对公路进行养护是无法满足碎石化技术的实施要求,而且也无法有效解决公路路面出现的问题。比如,公路路面较常出现的错台、翻浆等问题。在公路路面出现这些问题也代表公路有超过20%的接缝需要处理;有超过30%的工作长度出现了宽度大于10cm的缝隙;有超过20%的路面结构没达到标准。当公路路面出现了以上问题后,就需要利用碎石化技术对其进行修复。 3.2碎石化路面的再次使用 碎石化技术的实施所需要使用到的设备有破碎机及Z型压路机。这些设备在使用过程中能够在一台班内破碎路面1-1.3km。在对路面进行破碎后,施工人员需要利用Z型压路机对其进行振动压实,以使其能够变得更加平整。此外,将破碎后的混凝土路面作为基础材料层进行再次使用的优点有很多,比如碎石化过程可以使混凝土路面的强度分布的更加合理;碎石化过程也能够有效解决旧混凝土路面存在的问题;经过碎石化处理的混凝土颗粒,不会再次出现应力集中问题。以上这些优点能够有效地保证公路路面的修复质量。 3.3对经过碎石化处理的公路路面进行强度检测 一般在设计公路路面结构的时候,设计人员往往是将碎石化层的强度作为整个公路路面的代表强度,也就是顶面回弹模量。假如经过碎石化处理后的强性模量能够达到一定的水准,那么在设计公路路面结构的时候,就可以使用这种措施,以便更好地降低公路路面的厚度;相反,假如碎石化处理后的强性模量无法达到最低标准,则需要采取一定方法增加公路路面的厚度。 4结束语 随着公路工程规模的逐渐扩大,公路路面出现的问题也越来越多,特别是反射裂缝这一问题,对公路承载能力造成的影响是非常大的,同时也给公路的养护带来了很大的难度。然而,碎石化技术的应用在一定程度上可以很好地解决这些问题,而且,这一技术的应用不仅能够很好地降低路面修复成本,也不会对周围的环境造成太大的影响,同时对确保公路的施工质量也有很大帮助。. 作者:丁峰 单位:江苏运通路桥工程有限公司 公路技术论文:高速公路工程技术论文 一、吉林省高速公路工程技术档案管理现状 (一)完善制度建设 在高速公路工程技术档案管理工作中,建立健全工程技术档案收集工作制度,将归档制度细化到每项工作的标准程序中去。每项工程结束前都有一个收集整理和移交档案材料的程序,并将其列入工作质量考核,使工程技术档案收集真正成为一项日常性工作,保证工程技术档案工作有章可循,有法可依,达到规范化管理的目标要求。 (二)强化过程控制 吉林省高速公路管理部门还做到档案管理与工程建设同步进行,从源头上确保档案资料在载体和门类上齐全、完整。 1.前期介入。 坚持从档案材料形成的“源头”抓起,做到超前控制。工程开工前,高管局首先将工程档案管理的具体要求、竣工文件材料的收集范围、归档清单等逐一向工程建设参与单位进行技术交底。要求各工程参建单位要以“建一流工程、创一流档案”为目标,认真分解档案工作任务,将档案管理与工程建设同时计划、同时布置、同时检查、同时考核。 2.中期控制。 高管局注意加强现场的检查和指导力度,全程参与,确保工程技术档案各个管理环节始终受控在控。在业务指导上,安排档案员勤跑工地,跟踪了解项目信息,随时检查指导。在具体工作中,主动参与各项重要建设活动和工程的竣工验收,把工作做到现场,把问题解决在档案提交之前。 3.后期审核、验收。 高管局要求,参与工程建设的各施工、安装、监理等单位在工程竣工投入运营后2个月内,应整理、组卷移交竣工技术文件、竣工图、调试报告等,并提交相应的电子文件。对重大建设项目采取阶段性归档。档案主管人员加强督查,发现不符合规范要求的,坚决退回整改。在档案接收方面,充分利用行政程序把关,建立工程档案初验认可制和档案验收合格报送移交制,保证工程技术档案的标准化、规范化。2010年全国高速公路“国检”期间,经检查组综合评审认定;吉林省高管局工程技术档案,归档文件资料收集齐全、分类科学、组卷合理、编目完备。 二、高速公路工程技术档案管理存在的问题 按照国家《档案法》要求,目前吉林省省高速公路工程技术档案管理工作还存在一定差距和问题。主要表现在: (一)档案管理专业人员短缺,素质不高 工程技术档案收集归档工作专业性、技术性很强,而现有部分档案管理人员学历偏低,缺乏档案管理工作的理论知识和专业技能,有的档案管理人员工作变动频繁,使得他们没有过多的精力全身心地投入到档案管理工作中,严重制约了档案管理水平的提升。 (二)档案管理体制和管理手段滞后 电子商务几乎可以取代传统的实体商店,而如今高速公路工程技术档案至今仍坚守纸质档案,虽然部分部门建立了电子档案但并未联网,电子签名尚未能得到完全认可。这不但使档案编制、收集、整理、归档和利用时,工作量大,成本高,效率低下,而且造成纸张木材资源的巨大浪费和环境破坏,与时展极不相符。 (三)档案利用率低,档案资源整合能力较弱 工程技术档案管理应该将档案利用摆在中心位置,但由于档案管理部门只注重档案资料收集、整理和保管,忽视了档案的开发利用,限制了档案资源开发的层次,制约了档案信息资源价值的发挥,缺乏一套行之有效的开发利用办法,特别是未能发挥档案本身的文献库效应。 三、高速公路工程技术档案管理发展探析 (一)加强队伍建设,提供人才保障 档案是历史文明的产物和延续,是一项属于管理性质的文化事业。要做好档案管理工作,必须配备一支有较高素质、有专业知识、政治强、业务精、纪律严、作风好的档案管理干部队伍。一方面注意引进一批有文化专业知识、有专业技能的高水平、复合型的信息化专业人才充实到档案管理队伍。另一方面,要稳定现有档案管理队伍。档案管理工作的连续性,特别是基础业务和制度建设,需要档案管理人员较长的时间学习、积累经验,才能逐渐适应或逐步完善,频繁调动无疑将影响到档案管理的工作的连续性。 (二)推进档案管理信息化建设 档案管理部门要充分认识档案管理信息化的重要性,创新档案的管理体制和手段,逐步实现高速公路工程技术档案编制电子化、存储数字化、利用网络化、管理自动化。高速公路工程建设部门也要研究开发固定模式的高速公路档案自动编制和网络归档系统,使档案能够在第一现场、第一时间自动生成电子档案,不但可以大大提高工程技术档案归档效率,而且可最大限度确保档案的原始性和真实性。 (三)加强档案服务能力建设 档案管理工作的最终目的就是最大限度地开发利用档案的信息资源,为高速公路运营提供有效服务。高速公路工程技术档案的管理部门,必须把深化开发利用档案信息资源作为一项中心工作,应全面了解和掌握档案利用者的需求,要围绕高速公路改革发展大局和运营管理急需信息,有针对性地提供优质服务。将档案编辑成具有较高利用价值和科技含量的二次、三次档案信息文件,根据运营、维护、科研需要,主动、及时、准确地为高速公路运营、维护提供重要的参考依据。 四、结束语 工程技术档案管理工作,是一项对历史负责、为现实服务、替未来着想的任重道远的文化事业。必须从实际出发,树立长远的观念,将高速公路工程技术档案管理工作与现代经济、科技发展以及高速公路管理部门的长期发展相结合。让高速公路工程技术档案这个宝贵的信息,创造更大的社会和经济效益。 作者:孟衍 单位:吉林省高速公路管理局 公路技术论文:公路与桥梁技术管理论文 1路桥施工技术管理的概述 路桥工程的施工技术管理工作的目的在于根据工程设计图纸,遵守相关施工规范、要求与标准,保证施工过程能有条不紊、井然有序地进行;构建一套确保工程整体质量并行之有效的质量监管体系;制定路桥工程施工建设工艺流程的设计、安排与管理方案;促进施工技术的创新与发展;在顺利完成工程建设同时确保工程质量的基础上降低成本,创造更大经济效益与社会效益;总结归纳路桥施工建设经验,提高自身施工能力与技术水平。路桥施工技术管理是基于施工现场的实际状况与施工条件,在施工准备工作阶段,单独设置施工技术部门,专门负责规划部署路桥施工技术的管理工作,把施工技术管理的任务与责任落实到施工单位的各个部门乃至各个人员,做到权责分明,各部门协调一致地高效运行。同时,结合施工单位本身的实际情况,综合考虑路桥施工技术管理的科学性、合理性和适用性,并对现场施工技术实行监管,构建一套完善的并且行之有效的路桥施工技术管理制度,确保路桥施工技术管理工作能有条不紊、井然有序地进行。除此之外,为了顺利完成预期目标,同时确保工程的整体质量,应构建一个完备的施工技术管理体系,这个体系应该涵盖设计图纸与技术审核制度、技术交底制度、施工操作档案记录、整理与保管制度、原材料监管制度、工程验收制度等。 2路桥施工技术管理的具体工作内容 路桥施工技术管理是对路桥工程整体质量负责,体现在施工前期准备工作阶段、施工作业阶段、工程验收阶段的施工全过程工作。路桥施工单位应该结合本身实际情况与施工条件,借鉴国内外卓有成效、管理水平领先的路桥施工技术管理办法,确定能够完美契合本身的施工技术管理制度,保证路桥工程的整体质量,打造人们群众放心的良心工程,增加企业的经济效益和社会效益。 2.1路桥施工前期准备工作中的施工技术管理 在进行路桥工程施工前提准备时,应该完整获悉路桥工程的预期目标、施工工期和特殊要求等资料,对施工现场的工程地质、外界环境气候、水文地质等情况作出详细的调查,获取完备的资料与数据,从而规划、部署、安排路桥施工的流程、工艺。与此同时,还要注意对施工组织人员、原材料、操作技术等情况加强监管,使得人尽其才、物尽其用,施工技术较好地契合施工环境,不仅确保各人员职责分明,各部门高效工作,工程顺利竣工与验收,保证工程的整体质量,还能节省工程的经济成本,增加企业的经济效益和社会效益。 2.2路桥施工作业阶段的技术管理 路桥施工作业阶段的技术管理是路桥施工技术管理的工作重心,它能在很大程度上影响到整个路桥施工技术管理的效果,它也是对工程的安全生产,在预期施工日期、经济成本内顺利完工的良好保障。路桥施工作业阶段技术管理的具体工作内容包括:确保路桥工程设计图纸的科学合理,并根据图纸,严格按照预先设计方案执行;吸收借鉴效果好、质量高的新技术,制定行之有效并且高效安全的施工流程;顺利完成技术交底工作;严格监管路桥工程的施工过程,确保如期完工并顺利通过验收;对施工过程详细记录在案;收集与整理施工资料,保证施工过程的每一环节都“有迹可循”,确保工程的整体质量。 2.3路桥工程验收阶段的技术管理 最后在路桥工程验收阶段,由路桥施工单位提供在路桥施工建设的全过程的施工日记和档案、原材料与施工设备的质检证明、前期实验分析报告、施工质量检测控制报告等资料,验收人员根据国家对于工程验收的相关规范和要求,就路桥施工单位提供的资料,检验路桥施工过程中的原材料质检报告、施工技术、施工设备的质量检查分析、施工前期的实验数据、施工全过程的质量分析报告等内容,综合各方面的因素对路桥施工建设的施工技术管理水平作出评估,全方位地得到一个可以概括路桥工程的质量水平的结论,同时给出一个路桥工程的鉴定报告,报告中提到了施工单位在本次路桥工程建设中施工技术管理的水平,并提出了提升和完善今后的路桥工程施工技术管理工作的方向。综上所述,路桥施工单位应该给予国家制定的针对路桥工程施工技术管理工作的规范和标准,不断吸收借鉴业内卓有成效的施工技术管理手段,积极招收熟悉施工技术管理、从业多年且具有一定业绩成果,同时也拥有国家认可的相关资质的人才,同时认真总结路桥工程施工建设中的施工技术管理经验,建立一套完美契合施工单位本身特点且行之有效的施工技术管理制度,确保路桥工程的整体质量。 3结语 随着交通基础设施建设事业的迅猛发展,科学合理的施工技术管理办法也在路桥施工建设中变得越来越重要,施工技术管理水平的高低直接关乎着路桥工程整体质量的优劣。所以,国家相关部门应该在吸收借鉴国内外卓有成效的路桥工程施工技术管理办法,同时根据国内建筑行业的现状,构建一套行之有效也符合国情的施工技术管理制度。路桥施工单位基于国家制定的施工技术管理制度,结合以往施工经验,确立一套能够完美契合施工单位本身现状与特点的施工技术管理体系,确保路桥工程的整体质量,增加企业的经济效益和社会效益。 作者:蒋红波 乔有钢 单位:江西交建工程集团有限公司 公路技术论文:公路施工技术管理论文 1公路施工技术的管理 1.1施工放样技术管理 在公路施工的过程中,放样工作的技术管理也是必不可少的,对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位,就整个公路施工的定线问题而言,放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量,对整个公路的路线高度进行水准点测试,在原有的线路基础上不断更改除错,将不能有效解决的问题加以记录等,都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理,包括放样工作中的路基放样技术,这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的,良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中,管理人员一定要把握细节,因为放样技术不同于正式施工,细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 1.2路基施工技术的管理 路基对于整个公路施工来说都是非常重要的,路基也就是路面建设的基础,路基建设的好坏会直接影响路面的平整程度和耐久程度,而且路基施工的技术管理如果可以到位,对于后期的养护工作也是非常重要的决定性因素,可以很有效的提高公路的使用寿命。路基施工技术的主要内容包括路基的添挖处理,路基的排水处理以及路基的防护整修处理,在特殊的气候环境里,路基施工是比较难以维持的,这就需要路基施工技术的正确管理,恰当分析研究保证路基施工的完整性和有效性。在整个路基施工的技术管理过程中,必须考虑到公路施工的效率,确保结构的整体完整性,还需要从细节上考虑路基的施工强度等,这些都是路基施工技术管理中的重点,只有良好的把握才能确保公路施工顺利完成。 2公路养护的研究分析 我国的自然环境复杂,不同地区的气候环境对公路会造成不同的影响,自然因素和人为因素等都会在不同程度上损害公路的质量,这就需要公路养护工作人员对公路进行有效的养护工作。而且日常的车辆行驶等也会对公路造成一定的不利影响,这些都需要有效的后期维护养护工作来完善。 2.1常见的路面故障和产生原因 (1)路面中出现坑槽和车辙。在不同的季节中环境对路面的影响是不同的,路面经常会因为气候问题产生细微的变化,再加上行驶车辆较多以及养护工作的不到位,就会让路面出现坑槽和车辙,出现这样的情况应该进行及时的补救处理,防止出现故障蔓延,减轻机动车的行驶压力,保证公路的安全性。 (2)路面出现波浪。在路面铺设的过程中如果没有细致的把握好细节问题和铺设材料,就会让路面在短期的使用之后出现波浪,这样的情况究其原因是因为铺设的技术不到位,养护工作相对来说就比较难,行车期间遇到波浪路面会有很大的安全隐患,车体可能因为震动而产生危害,而且不平整的波浪路面在后期的养护工作中是比较难以有效处理的,需要养护人员针对不同的环境因素和技术来进行详细的养护方案设计。 (3)路面出现沉陷。当公路上大型车辆比较多时,路面会因为强度不足的问题而出现沉陷,车辙非常多而且痕迹深,对于养护人员来说,沉陷是一种常见又比较难以处理的公路故障,破坏的面积非常大,路面沉陷程度严重,如果想要对路面沉陷进行后期维护,就必须对大段的路面进行养护处理再维修。 (4)路面出现啃边。后期的养护工作如果不能有效到位,就会让路面出现啃边的情况,路肩在长期的养护过程中如果得不到有效的保护就会出现缺土的情况,而且在降雨之后路面还会被雨水冲刷,车辆碾压出现的沉陷等也会让路面出现连锁的灾害效果,啃边的情况会不断加重,所以在路面出现啃边情况之后,公路养护人员应该尽快进行维护补救以免灾害火大。 2.2公路施工病害问题防治策略 首先在施工过程中要有严格的施工技术管理团队,对整个施工过程进行严格的管理审核,保证路面在建设的过程中保持平整并且有良好的使用周期,在后期维护过程中应该经常性的对路面进行清洁,除掉路面的碎石垃圾等,在降雨天气之后要及时的进行路面养护补救,防止路面出现大面积的损害。路面如果出现坑槽和车辙等需要养护工作人员第一时间进行细致的处理,保持路面平整,提高整个公路的安全性和稳定性。 3总结 公路施工的技术管理在整个公路施工中都是必不可少的关键工作,而后期养护工作正是对施工技术管理的缺漏进行弥补,所以前期的技术管理工作必须尽可能做到有效,在实践过程中不断摸索进步,保证公路施工的整体质量,让我国公路施工发展有更广阔的前景。 作者:邱连生 单位:武义县公路管理段 公路技术论文:公路施工养护技术管理论文 1公路施工 1.1施工准备工作 对于公路的施工与养护来说,施工的准备工作是施工的技术,施工准备工作对于全过程的施工都有着重要的影响。在施工准备工作中,主要要把握施工组织的落实和物质准备工作。施工技术管理人员将施工工程分为几个阶段,并将每个阶段的施工任务落实,把握施工进度。同时,将施工中的人员结构组成明确,明确施工人员以及管理人员的工作,做好施工组织管理。最后,做好物质验收,对于施工中要用到的材料、施工机械等进行施工前的排查,确保其质量。并对于施工中监理人员进行一定的培训,提高他们的专业水平,提高施工质量的监理水平。 1.2施工放样 施工放样是施工准备内容的一部分,施工放样包括的内容比较丰富,包括恢复定线、小桥涵施工放样、路基施工放样等方面。 1.2.1恢复定线 恢复定线包括复测、加密中心线控制桩、检验与补测横断面以及复测路线高程等操作,在进行复测的过程中,还要对于施工方案进行改进,优化设计。一般来说,具体的操作一般是按照如下步骤。首先,对于原来的控制桩进行检查,确保他们的存在,并对他们的位置进行验收,防止桩的位置错误,如果发现错位的现象,要及时排除。然后,对于水中心线要进行加密处理,对控制桩进行一定的固定操作,保证中心线的精确。在恢复定线的操作中,要注意对于图纸的审核,确保图纸无误后,对照图纸进行工程验收,做到图纸与工程施工的统一性,保证组织会审的精确性。 1.2.2路基放样 公路路基工程是关键的施工操作,施工前期的路基放样工作过至关重要。一般来说,不填不挖、路堑、路堤和半填半挖都是路基放样的类型。施工中,第一,对于地面浅桩的填挖高度警醒标定。第二,对照图纸的设计,对横断面的关键点进行标注。第三,进行边坡放样的操作,以设计的高度作为基础,确定边坡的位置。最后,将桩志移除,一般移除到施工的范围外。 1.3路基施工 路基施工是公路质量保证的基础,路基施工质量是公路施工质量、寿命、行车安全等问题的关键影响因素,所以,路基施工对于公路施工的意义重大,施工人员要对路基施工加大重视程度,选择合理的施工技术,从路基施工的各个环节把握施工质量。基于路基施工对于公路施工的重要性,路基施工的要求也比较多。(1)路基施工的过程中,要细心谨慎,一般需要利用透水性的建筑材料,防止水的堆积,也可以运用一些工业废料等材料,并压实,保证排水设施的施工质量。(2)对于地基工程要保证高度的稳定性,在设计中要注意土方压实、排水,防止发生部分地基坍塌的现象。(3)路基施工要注意保护环境,对于土地资源不能滥用,要合理规划土地,不随意对土地占用,也不对土质产生破坏性的影响。(4)路基施工过程中,一定要按照相关施工规范进行操作,遵守相关的工程质量要求,确保设计与施工的成果是一个层次,不会出现施工设计好、成果效益低的现象。(5)对于公路的路基施工,一般施工条件恶劣、施工环境复杂的部位可以用人工施工,但是一定要保证质量,其他地方的施工一般都要求机械操作,并达到相关质量标准,提倡使用新材料、新技术、新设备提高施工效率。 1.4路面施工 一般来说,我国公路的路面施工主要类型有沥青混凝土路面,沥青表面处治,沥青贯入式路面、沥青碎石路面等,本文以沥青表面处治施工为例,对于公路的路面施工展开分析。沥青表明处治是用沥青包裹在矿料的表面,铺筑的厚度控制在3cm之内,能够对于公路的下层的路面起到一定的保护作用,防止其发生断层、破损。沥青表面处治是路面施工的常用方法,能够降低行车的阻力,提高行车的速度,并且有效的延长公路的使用寿命。对于路面施工施工技术的把握,以沥青混凝土路面施工为例,其施工步骤一般如下:首先,将沥青混合料进行拌合,在混合料的拌合过程中,要考虑油石波比、拌合温度、混合料级配以及拌合时间,要对这些因素进行全方位的控制,尽可能的减少沥青结合料的氧化,缩短拌合的时间,拌合好的沥青混合料用于下一步的路面摊铺。沥青混合料的摊铺过程中,要保证混凝土摊铺的路面平整度,一般在施工前,要对摊铺机进行检查,并在摊铺过程中gif按操作,规范使用摊铺机,防止质量问题的发生,沥青混凝料摊铺后要进行压实,施工人员不能踩踏。进行混合料摊铺后,就要进行沥青混凝土的碾压了,一般来说,碾压的过程是为了让沥青路面达到一定的物理力学性能要求和功能要求,一般以沥青面的压实度高、平整度较好为碾压合格,在这个过程中,碾压温度和碾压速度的控制是十分必要的,一般沥青混合料的碾压温度控制在110~120℃,最高160℃;碾压的速度控制也十分重要,一般保持在2~3km/h之间,速度过大和过小都会引起一定的质量问题。碾压施工完成后,对于路面的施工基本完成,最后进行接缝处理,接缝时,一般用热混合料覆盖或者喷灯烘烤使接头软化,然后在直缝部分涂一层沥青材料,加强粘结度,最后进行压实处理。 2公路养护 对于公路的使用质量及寿命来说,仅仅做好公路建设是不够的,公路养护也至关重要,要进行公路的养护管理,首先要对公路的路面状况进行一个客观的评定,并在此基础上,进行养护管理。一般来说,公路的质量可以分为优良中次差五个层次,这五个层次对用着不同的养护方案,常见的有矫正性养护、路面改善、矫正性养护以及路面大整修这些方面。 2.1公路路面病害发生的原因 对于公路路面的病害来说,发生病害的原因多种多样,要对公路路面病害进行防治,首先要对于路面病害发生的原因进行分析,然后根据病害的特点,提出对病害的解决和预防措施,制定出具体的防护病害的方案。目前,由于车辆负荷以及自然条件的影响,不同类型和不同程度的病害均有发生。一般来说,由于现在车辆的负载越来越大,路面的承压能力有限,极易造成路面裂缝以及车辙和坑槽的发生,久而久之,就会造成路面的破坏。另一方面,由于自然环境的影响,遇到暴雨、下雪等极端天气时,混凝土路面和沥青路面都会有一定承德的损坏。再者,对于公路的养护不及时也会造成路面病害的发生,如松散、啃边等病害的发生。总的来说,公路路面的病害很多是客观存在的,不受人为调控,这就要求公路的养路工人加强对于路面的监督和养护,做好日常养护工作,防患于未然。 2.2公路路面病害的防护措施 对于我国公路病害的常见情况,我们一般采用下列防护措施:(1)对于边角的剥落和修补。(2)修补裂缝,主要是露骨和麻面的修补。(3)修补错台。(4)对于板角的修补。(5)对于坑洞的修补。在具体的施工中,要结合工程实际,选择合适的防护方法。一般来说,对于不同病害的具体防护措施,如下所述。对于路面啃边、松散、坑槽等问题,可先把损坏的部分挖去,并在路基上铺上一定的砾石,进行压实操作,将冷底子油浇筑在砾石表面,加强粘合度,再讲嵌缝处用沥青进行填补,碾压密实即可。为了保证交通的畅通,在日常护理中要做好路面变形的预防工作,对路面裂缝进行修复,这就要求养路人员定期对路面情况进行排查,确保路面不会出现碎石等影响行车。对于问题严重的病害,可以进行翻修处理,对于雨水冲刷引起的路面坍塌,要及时进行加固处理,并由专业人员定期对边沟进行清理。 3结束语 对于我国的公路来说,公路运输是保证我国国民经济良好发展的硬性基础,所以,做好公路施工和养护至关重要。在施工中,要采取合理的施工方法,建立完善的质量管理机制,加强对于公路的养护,从各个方面提高公路的质量,延长公路的使用寿命和提高行车质量,让公路运输业更好的为我们的生活服务。 作者:王植焱 单位:兴文县农村公路建设项目管理处 公路技术论文:高速公路隧道LED照明节能技术论文 一、LED照明灯的特点和优势 (一)聚光性强 我国LED照明灯采用的都是二极管的机构,使光源发出的光线都能汇聚到一起,具有非常强大的聚光性。在隧道照明系统开启的时候,光源可以集中照射到指定部位,提高了高速公路隧道的安全性。 (二)耗电量低 LED照明灯的使用,电能基本都转化为了隧道照明的光源,使得在一定时间内的照明时间比一般的节能灯要长,耗电量低,大大的提高了电能的利用率。 (三)显示性强 LED照明灯具有灯光显示性强的特点,使得高速公路隧道照明的光线与人们日常生活的相近,不会导致因为进入隧道灯光过强眼睛受到刺激引起的安全事故的发生,提高了隧道照明的高效性。 (四)故障问题少 由于LED照明灯的结构是二极管的半导体元件,没有引发故障问题的敏感部件,所以在高速公路隧道照明系统的使用过程中,应用性非常强,故障问题少,从而大大降低了高速公里隧道照明管理工作人员的工作量。 (五)没有频闪 LED照明灯结构简单,操作方便和快捷,因此,在开启的时候电压非常低,属于直流电源,在隧道照明过程中,不会发生频闪的现象,提高了车辆在隧道行驶的安全性。 (六)单色性单一 LED照明灯在高速公路隧道照明节能技术的普遍运用还要一个重要的原因是,LED照明灯的单色性好,非常单一,不会对照射物造成污染,使隧道照明更安全和高效。 二、高速公路中隧道LED照明节能技术的应用 我国隧道LED照明节能技术的普遍应用,与系统控制完美的结合,大大提高了隧道照明系统的工作效率,有效的保障了高速公路隧道行驶的安全。 (一)LED照明灯的选择 我国隧道LED照明节能技术中,对于LED照明灯的选择非常重要,它关系着整个隧道照明系统的正常运行和高速公路的正常运转。1、模块选择在进行LED照明灯的模块选择时,要根据隧道的具体情况和照明灯的安装要求来执行,选择高质量的模块,保证LED照明灯的正常使用和隧道照明的稳定性。2、结构选择我国LED技术的不断发展,使高速公路隧道照明变得更有效,一般情况下选择的都是白色灯源,与自然光相近的光度,以保障车辆在隧道行驶过程中的安全。 (二)操作模式 我国高速公路LED照明技能技术实行的是运用现代的高科技网络技术,采用计算机和控制器之间数据的传输,对隧道洞内和洞外的照明进行共同控制的系统控制操作模式。高速公路分为基本段和出入口段,在建设的过程中,对不同时间段和不同天气情况下洞内和洞外情况进行检测,根据施工前和施工后隧道洞内和洞外的亮度,隧道的长度来设计LED照明安装,选择质量高和最合适的LED照明灯,保证隧道LED照明安装工程的质量。LED照明节能技术与控制系统相结合,提高了高速公路隧道照明节能技术,保障了隧道照明的安全性、稳定性和高效性,以保证高速公路隧道车辆行驶的安全和运转不会受到车流量和速度的影响。高速公路隧道LED照明节能技术中,合理的设计和系统控制的有效结合,具有重要的经济价值,充分利用率LED照明的特点和优势,降低了电量耗损率;减少高速公路隧道照明管理工作人员和维修工作人员的工作量,从而保障高速公路的正常运转,提高高速公路运营的经济效益。 三、结束语 随着经济的快速发展,国内外对于节能的意识在不断增强,以保障经济的可持续发展和人们日常生活的正常秩序。我国隧道LED照明节能技术在高速公路的应用,提高了电能的有效利用率,保证了高速公路隧道的安全性,降低了系统运营成本,对于城市的发展和社会主义现代化建设具有重大的现实意义,促进了我国高速公路隧道照明节能技术的不断提升和高速公路事业的长远发展。 作者:朱明午 单位:新疆石河子公路管理局 公路技术论文:山区高速公路施工技术论文 1山区公路施工设计的要点 1.1勘测设计阶段 山区地貌的特殊性,使得设计前的勘测工作显得尤为重要。在工程设计前要进行大量的勘测工作,这样不仅能够确保施工设计符合实际的施工情况,更重要的是能够提高设计对施工的指导能力。在勘测时,我们要注意结合施工条件和施工能力,拿出全面、准确可行的施工设计方案。 1.2施工线路的选择 在山区高速公路的设计中对线路的选择非常重要。线路的选择中要考虑地质因素对公路施工的影响,同时还要考虑施工人员食宿以及施工材料的运输。要对照地形图结合实地考察的方法,选择出最优的施工路线。 1.3施工阶段性设计 山区地理环境复杂,在勘查的过程中,有一些地形无法全面的勘察。这就需要在施工的过程中根据实际地形修改设计,随着工程的推进补充勘查工作,特殊的地质部位特殊对待,这样才能在很大程度上保证施工的安全。 2山区高速公路施工技术要点 2.1高速公路桥梁段施工技术要点 ①桩基是桥梁的隐性工程,在桥梁中作用显著。桥梁的稳固性、安全性以及使用的寿命跟桩基有着密不可分的关系。桩基的施工中施工人员要在现场跟班作业,并要将钻孔的过程、控制以及进度进行详细的记录,只有这样才能充分保证各项指标符合相关规定的标准,从而保证孔壁的质量。桥梁桩基混凝土施工中要保证混凝土的质量,对其质量的检查一般采用超声波无损检查技术。超声波无损检查技术能在不破坏混凝土的情况下测出它的韧性和强度。这种检测方法能在很大程度上控制混凝土的质量,从而确保桥梁的整体质量。 ②高速公路桥墩的施工应该根据山区结构以及桥墩的位置来选取合适的施工方法。如果桥墩的高度不大,可以利用立模浇筑的方式进行施工;如果桥梁桥墩是空心薄壁的高桥墩,那么采用的施工方式应该从下至上分层逐一进行,分段施工;如果山区的交通运输环境较好,有一定的运输能力,那么在桥墩的施工上可以采用滑膜施工,这种施工方式需要的施工设备比较多,只有在交通条件允许的情况下才能进行。在桥墩的施工中要根据不同的施工条件组织、安排好施工流程,要因地制宜,结合实际情况采用最佳的施工方法,只有这样才能保证桥墩的最终质量。 ③在桥梁的路基路面施工中要特别注意操作的流程。在操作混凝土时要采用集中预制的方法,将预制后的混凝土进行吊装,此种方法尤其适用于高度较大的公路桥梁。在施工中要选择合理的预制施工技术,同时吊装时也要做到位置准确以及对接牢固。 2.2高速公路高填土施工技术要点 山区的道路状况非常复杂,施工中遇到高填土路堤时,要保证其路堤的稳定性。在施工中,路基的回填材料、地基的地质特点、边坡的土质特点、水文的状况都是影响路堤稳定性的因素。实际施工中要对这些因素进行有效把握,如在设计施工图纸时要针对此处的地理环境、地质特点等进行详细的勘察。并针对实际情况进行论证,保证施工图纸中参数的准确;其次在施工前要对筑堤进行实际的勘察,对照施工的要求对底层的地质结构进行处理,通过技术手段使其达到应有的重量承载能力;最后选择一段地段进行回填实验,在材料的选择上也要符合回填的需求,根据实际回填的实验结果确定其是否适合回填的需要。同时在施工后要对回填路面沉降程度进行测验,并及时处理沉降情况。 2.3高速公路隧道段施工技术要点 山区高速公路施工中经常会遇到大山,公路施工中如果将其整平既费力又耗成本,因此这种施工方法不可取,此类情况可以通过凿隧道进行解决。一般山区高速公路隧道施工难度较大,只有严格按照施工的流程才能保证隧道的施工安全。 ①隧道施工要严格按照新奥法进行设计与施工。这种方法是对设计与施工的有效结合,是一种现代化程度较高的施工方法。新奥法在施工时要运用多种先进技术手段和仪器对施工现场进行实时的监控,对施工过程中所产生的多种参数进行实时报告。在参数监控的基础上能够对施工前期的设计进行修正,使其设计符合实际的情况。参数的实时报告能够对施工的方法、断面开挖的顺序、支护参数等进行全面合理的调整,最终确保施工的整体质量。 ②在隧道的施工中要合理设计排水系统,注意完善排水设备。在施工前要对隧道的地理位置、地质和水文进行考察,尽量选择没有塌方、冒顶、涌水等环境的位置进行施工,只有提前预报水文特征才能在一定程度上减少施工中的盲目开挖,降低施工事故的发生。 3总结 山区地理环境的复杂性和特殊性,决定了山区高速公路在施工的过程中有着一定的难度。因此要求在施工过程中要将安全和质量放在第一位,要严格按照当地的地理环境进行合理的施工设计,每一个施工环节都应作为施工重点进行把握与控制,只有这样才能提高施工的安全性和质量的稳定性。 作者:刘庆 单位:河北建设集团有限公司 公路技术论文:普通公路涉路工程技术论文 1涉路施工活动技术审批 1.1技术方案审查的原则 (1)满足公路规划需求。涉路工程的设置及已有涉路工程的拆除,应根据公路规划进行相应调整,满足公路规划的需求。(2)公用优先。在同一位置有两个涉路工程申请时,优先考虑公用性较高的涉路工程。(3)保护路域环境。尽量减少涉路施工活动对公路、公路用地及路域环境的损坏和破坏。 1.2技术评价报告 技术评价报告,对涉路工程设计、施工、工期、应急处置措施等内容进行分析,评价其是否安全、科学、合理。技术评价报告主要是为涉路施工活动提供曲面的技术支持和保障,通过查找、分析和预测工程设计和施工过程中存在的危险、有害因素以及可能导致的危险、危害后果和程度,提出合理可行的安全对策措施,指导监控和事故的预防。 2常见各类涉路施工活动的技术要点与实例分析 2.1跨越类 跨越类工程主要常见为铁路跨越公路、高压电力线路等项目。 2.1.1技术要点 (1)选择合理跨越位置。避免在公路桥涵构造物、深路堑、高填方等位置;避免影响行车视距的地方如弯道、交叉口处;避免可能遮挡或妨碍交通标志、交通信号灯的地方;尽量减少跨越次数,减少对路容路貌的影响。(2)满足线形要求。跨越工程与公路尽量垂直交叉,必须斜交时,交叉角度不宜小于70°;受地形限制时,不应小于60°。(3)满足净高要求。按照《公路工程技术标准》,一级、二级公路净高为5m,三、四级公路净高为4.5m。考虑后期公路大修加铺路面结构层,建议预留净高在标准基础上增加0.5m。电力线路由于输送电压不同,与路面垂直最小距离的要求也不相同。(4)满足净宽要求。结合公路近远期规划,建议预留公路宽度满足规划需求,即在路面规划宽度基础上,考虑路基填高放坡、排水边沟、公路用地等因素,尽量满足规划公路完整横断面布设需求,同时避免今后道路维修时相互的干扰。(5)满足交通安全要求。①支撑结构特别是架设管线跨越公路的支撑结构,必须要经过结构验算,满足自身支撑承载能力要求外,同时还要对其进行抗震、抗风等能力验算,避免支撑结构倒伏。②设置必要的防落设施,如防落网等,最大程度减少对公路及交通运营的安全隐患。 2.1.2实例分析 新建北京至沈阳铁路客运专线与我省国省干线公路多处立体交叉,多数采用跨越方式上跨普通公路。其中一处拟修建32m简支梁上跨省道宝锦线K65+914,交叉角度124°,工后净宽为19m,净高为22.1m。经现场勘查,省道宝锦线K65+914处,现有路面宽度7m,路基填方高度4m,附近无桥涵、平交道口等关键节点,铁路修建上跨立交桥位置基本满足要求。但该段落路基规划宽度为26m,考虑填高放坡,设置排水边沟等,实际需要立交桥下工后净宽为46m,该桥梁设计跨径不满足路网规划需求。经协商铁路部门将该处上跨桥梁方案由32m简支梁调整为40m+64m+40m连续梁方案。 2.2穿越类 穿越类工程主要常见电缆、通信电线以及供水、燃气、石油等各种管线类。 2.2.1技术要点 (1)合理选择穿越位置。避免在公路桥涵隧道构造物、交叉道口等关键节点附近。(2)合理选择管线穿越施工方式。目前管线穿越公路施工方式主要有开挖埋设、顶管穿越、定向钻穿越等。其中顶管与定向钻穿越不破坏路面结构,同时不影响正常交通运行,是管线穿越的首选方式;开挖埋设方式则会中断现有交通运行,同时给公路带来质量和安全隐患。在施工方式选择时,尽量采用顶管方案。(3)合理确定管线埋置深度。管线埋置深度主要指管线顶距离路面结构层底部的距离。公路等级越高、管线管径越大,埋置深度要求越高。对于开挖埋设管线,由于管线上方一定范围内(通常为50cm)不能使用大型压路机碾压,为保证填土压实度、减小后期路面沉降,建议适当增加覆土厚度,一般要求不小于2m。对于顶管穿越管线,结合工艺要求,一般埋置深度不得小于1.5倍管径。确定管线埋置深度时,结合我省各市地域特点,还要综合考虑冻土深度对管线的影响。(4)设置套管。为防止和减小管线破坏而对公路产生的影响,同时便于管线的维修、更换,我们要求管线特别是具有一定内压力的管线在穿越高等级公路如一、二级公路时,要在正常管线外设置套管。套管要具有一定强度,满足汽车荷载要求,通常要求不低于40MPa。为将管线故障对路基的影响转移至路基之外,一般要求套管长度需伸出路基坡脚外2m。同时还要满足路网规划宽度的需求。(5)合理制定开挖施工组织方案。对于开挖埋深管线,因为对公路主体结构及交通运行安全有很大破坏与影响,因此要合理确定施工组织方案,减少隐患与影响。①合理确定开挖边坡坡度,保证路基稳定,必要时设置钢板桩;②合理确定开挖断面底部宽度,保证压实设备进入并具有一定的作业宽度;③设置临时排水设施,确保开挖断面内无积水;④合理制定交通组织方案,设置绕行路线或便道,保证交通连续不中断,且避免诱发交通事故;⑤合理制定道路恢复方案,不低于原有技术标准,保证原有排水系统通畅,应由具有公路专业资质施工队伍完成;⑥合理安排工期,尽量缩短影响公路正常运营的时间期限。 2.2.2实例分析 我省辽西北供水工程,供水管线直径3~4m,在我省普通公路多处穿越。穿越国省干线大部分采用顶管设计,穿越县级公路时部分采用开挖方式。在采用开挖方式时,除对埋置深度、开挖断面、施工便道等进行安全论证外,同时对地基承载力及工后沉降量进行了验算。管线于县道务泡线K34+040处下穿,交叉角度为93°。下穿管线为PCCP管(预应力钢筒混凝土管道),外径约4100mm,管顶覆土深度约2m,管道基础采用120°素混凝土管基。穿越务泡线管线敷设采用明开挖的方式,施工完毕后回填中粗砂对路基进行恢复。从管线布置横断图(图1)可以看出,在回填中粗砂时,存在压实薄弱区,势必造成工后沉降量不均匀。因此对于此方案,建议适当增加覆土深度,如3m以上;将混凝土基座由120°调整为180°半包式,以消除压实薄弱区,同时增加基底承载力。 2.3并行类 并行类工程主要有铁路、高速公路路线沿公路前行,以及各类管线埋设或架设与公路并行,与公路并无交叉点。主要技术要点为:(1)合理确定设置与公路并行距离。应结合公路并行段落的规划,避免给公路后期改扩建及改带来影响,尽量不在公路规划控制区内并行。(2)保证公路交通安全。①设置必要的防撞或安全设施,对于驶离公路的车辆,应避免撞击并行的其他结构(如桥墩、管线支撑结构等等)产生二次事故或伤害,给予合理的防护设施;②对于铁路或高速公路并行,应设置必要的防眩设施,如防眩板或植物防眩等,确保夜间行驶车辆不受干扰。 2.4平交接入类 平交接入类工程主要有公路、铁路与现有公路平面交叉,沿线单位或住户出入公路平面交叉。主要技术要点为:(1)公路与公路交叉要满足交叉口距离、视距、交叉角度等要求。平面交叉道口的间距尽可能增大。一二级公路平面交叉口间距应满足《公路工程技术标准》有关规定。(2)沿线单位出入道路平面交叉,应设置在公路直线路段,不得在设置超高弯道上修建交叉道口。沿线单位出入道路在公路边缘应有不小于10m的水平段。交叉道口应有良好的视距,在距交叉道口不小于20m范围内,与交叉公路的停车视距长度所构成的三角形范围内,不得设置障碍物,应修剪灌木、清除有关构筑物,保证通视。(3)道口接入路面处,要设过道涵或板涵或小桥等构造物,不得影响原有公路排水系统通畅功能。(4)临时开设的道口,应根据其使用时限、主要交通组成,做好交通组织设计,必要时设有专人指挥交通。道口使用后,将道口开口处封闭,并按原公路标准进行路面恢复。 3涉路施工活动监管工作要点 (1)涉路施工活动建设监督是否按照技术审批的施工图设计及施工组织、施工方案进行施工;监督是否存在对公路及其附属工程造成审批同意以外的占用与破坏;监督是否按审批施工工期进行实施;监督是否对路网运营存在安全隐患。(2)公路改移工程及破损公路的恢复工程由于涉路施工活动引起的公路改造、改移及破损公路恢复工程,是否满足原有公路标准要求,是否由具有公路相关资质的施工队完成。(3)涉路施工活动验收工作涉路施工活动结束后,公路管理部门及路政管理部门应组织对涉路施工活动进行验收,重点审核是否按照批准的设计和施工方案实施、公路及公路附属设施是否达到规定的技术标准、施工是否符合保障公路、公路附属设施质量和安全要求、相关路域环境是否得到恢复等内容。未经验收的涉路施工活动不得投入使用。(4)责任期管理涉路工程责任期为一年,但部分项目对公路的影响具有长效性,如埋设管线的路段两年或三年后出现因埋设管线而造成的沉陷,类似项目的责任期建议适当加长。责任期内,公路管理部门应定期对相关路段进行巡视,检查是否存在质量缺陷,及时通知涉路施工活动所有人及时进行处理。 4结论 涉路工程对公路的影响是长期的,目前我国还没有出台相应的系统的详细的涉路工程技术标准、规范,因此在涉路工程技术方案、施工组织的审查、评价时,要综合考虑结构安全、交通运行安全,以及对后期的影响,避免留有质量隐患和安全隐患。 作者:马凌 单位:辽宁省交通厅公路管理局 公路技术论文:预应力技术公路桥梁工程施工论文 一预应力技术的原理、发展 1预应力技术的应用原理 在道路桥梁施工中,预应力技术的混凝土工程的应用原理是结合混凝土使用过程中所产生的高强度抗压使低强度抗拉强力得到弥补,推迟混凝土受拉伸位置的裂缝产生的时间。 2预应力技术的发展 从时间上来看,预应力技术从发展至推广时间相对较短,但该技术具有独一无二的优势,例如安全可靠性、较高抗裂性等。在公路桥梁设施的建设中得到更为广泛的应用,并在发展中得到不断完善。 二预应力技术在公路桥梁工程施工中存在的问题 1有关预应力孔道压浆质量的问题 这个环节在预应力的技术应用当中有重大的意义:首先,孔道压浆可以让预应力筋受到良好保护,不让外面环境的影响对它造成锈蚀。其次,它对预应力筋和公路桥梁结构的一起作业提高了有力的保障。因此,如果预应力孔道压浆的质量不合格,它的密实度处于不高状态时,实际上已经出现了漏浆和漏灌的情况。所以施工人员应当提高对预应力孔道的压浆质量的认识,根据我国的建筑行业要求,循序渐进地进行。 2预应力钢筋施加预应力过大的控制问题 在公路桥梁建设中,对于预应力钢筋预应力过大的控制问题,首先要做到对预应力材料的质量加强检验,在施工过程的每个环节都要严格把关。另外还要做好桥梁梁体当中混凝土的养护工作,要对专业人员加强培训,在对梁体进行张拉作业之前,不仅对梁体混凝土的强度要严格控制,在混凝土的养护龄期还要加强管理,才不会造成过早张拉而影响到了混凝土的养护工作。 3锚具产生的问题 在公路桥梁建设中,很多的建筑企业一味地追求利益,私自对截面尺寸进行缩小。扁锚技术在运用当中还有一定的局限性,如果把扁锚运用在板梁结构和预应力箱梁底板中,会造成钢绞线的受力不平衡。扁孔所占据的位置比较小,在施工过程中对孔道压浆的密实度没办法把握。因此,要对其灌入浆体有一定的难度。 三预应力技术在公路桥梁工程施工中的技术要点 1对后张结构张拉力的控制 在预应力施工中应精确控制张拉力,特别是后张法构造中的张拉力,若实践施工行动对标准性有所缺乏,张拉力控制则会较大程度上对桥梁的运用质量造成影响。然而,由于后张构造张拉力控制问题,一方面是对领先的张拉力计量方式进行选用,另一方面则是提升操作人员素质,选用专业化的控制人员,严格要求,伸长值计量的浮动标准在我国相关标准中,对伸长值的误差明确规定要控制在6%以内。 2孔道压浆施工 在施工过程中,孔道压浆经常会有较多问题产生,例如管道压浆不实、不满,都会有渗漏等问题出现。对于孔道压浆问题,主要在浆体配置时,应尽可能对外加剂方式进行使用,只有这样才能将水和灰的比例降至0.35,使浆液的压实度得到保障。同时,运用先进的搅拌机械,使搅拌速度得到提升,开展规范化操作等,只有这样才能有效确保孔道压浆的质量。 3锚具 3.1锚具连接方面的问题 此处所指的锚具主要是指扁锚。一般扁锚的使用是有约束条件存在的,在使用的环境为构造的界面尺寸有相应约束或者是构造衔接。然而,在这一方面所呈现出的主要问题则是较多施工单位为了追求经济利益,在“箱梁底板”与“板梁构造”中一起对扁锚进行使用,甚至一些施工单位还申请了该方面专利,显然该种方法的运用是不正确的。对于这个问题,最为适宜的处理方法是在“箱梁板、腹板、空心板”等桥梁构造中避免对扁锚进行使用。 3.2锚具的尺寸问题 为了追求最大利润,许多厂家所生产的锚具夹片长度有所减小。缩减了厚度和孔距,锚具质量无法达到要求。所以,在施工中应对锚具尺寸的检验进行特别关注。对于锚具尺寸而言,若夹片的长度低于50mm,一定要避免在施工中,尺寸和厚度应与工程的实际需要相结合进行注重。 四预应力技术在公路桥梁工程施工中的应用 1预应力在混凝土空心板中的应用 作为一种建筑材料,混凝土空心板的显著特点在于它的横截面为多道圆孔,正是因为这一特点,使其质量较轻,便于安装和运输,尤其是在小跨径的公路桥梁建设当中,混凝土空心板的应用是极其广泛的,也取得了良好的效果。一般来说,当公路桥梁的跨径小于一定尺度的时候,可以先张法张拉单根低松弛度的钢绞线,后张法则使用扁锚中等张拉吨位,这样会减轻压力,避免出现问题。 2预应力在混凝土T型梁中的应用 在公路桥梁当中,T型梁是一种最为常见的形式,之所以称其为T型梁,主要是因为其横截面为T型,这也是其独特之处,我们可以通过施加预压应力的形式向其提供反向拉力,实现各种力量之间的平衡。当桥梁的跨径达到一定程度的时候,要运用相应的技术来进行作业,通常是先张法拉张拉高强度、低松弛钢绞线,后张法则使用群锚中等张拉吨位。 3混凝土路面施工中预应力技术的应用 从预应力路面的属性进行分析,可以将其划分为两大类型:一种为单独型路面,另一种则是连续型路面。从单独型路面来分析,具有膨胀缝间隔较长的特点,因此路面之间也被隔离开来,然后对路面施工运用的钢筋实施预应力处理。在该性质上的处理过程中,可将处理方式划分为两种类型。这两种处理方式在预应力技术方面得到有效体现。与施力顺序的不同相结合,适用范围又分为先拉钢筋后浇筑混凝土和先浇筑混凝土后预拉钢筋两种。与实际操作状况相结合进行分析,很多施工单位会对先浇筑混凝土后预拉钢筋的方法进行使用,该方法的运用基本上能使当前公路桥梁施工在质量方面的要求得到满足,在操作上看极为简单,并容易被掌控。 五结语 我国公路桥梁建设在经济的快速发展条件下不断进步及完善,其工程施工技术也有了较大改善,预应力技术得到了改善及成熟发展,在公路桥梁施工中所占的地位也越来越重要。在这个科学技术不断发展及创新的社会中,预应力技术凭借自身的优势一定还会再进入一个新的发展阶段,不仅会提高公路桥梁的使用寿命,还会使公路桥梁的质量得到进一步完善。所以,在公路桥梁施工过程中,一定要根据自身的条件,对施工程序严格监督,并按照施工方案进行科学合理的施工,与此同时,提高施工人员的职业素养,总结施工经验,从而促进预应力技术在公路桥梁的应用更加广泛,这样一来就可以提高经济和社会效益的快速发展。 作者:王继波单位:河南省公路工程局集团有限公司 公路技术论文:计算机技术高速公路管理论文 一、计算机办公自动化 高速公路各个站点使用计算机实现办公自动化,能够方便有效的进行高速公路管理。高速公路上各个站点之间是有一定的距离的,按照传统的办公方式,一些公文报表的上传下达主要靠人力,既浪费时间又增加工作的复杂度。采用计算机办公,就实现了办公无纸化,可以用邮件或传真等电子化形式处理公告、通知等日常事务,使工作能够及时落实。利用计算机系统进行测速工作,获取各测速点的信息,使工作人员在站内就能获取相关信息。高速公路工作人员不需要到高速公路进行实地测量,一方面减轻工作人员的工作负担,另一方面也使工作人员的安全问题得到保障。 二、计算机监控技术的应用 高速公路路线长,分布地域广,为保障司机乘客和工作人员的安全,设置高速公路监控系统是必要的。随着计算机技术的不断成熟,计算机监控系统已被广泛应用。目前,我国高速公路不断发展,对监控系统的要求越来越高,监控的图像质量在不断提高,监控区域在不断扩大,计算机监控系统由以前重点对收费车道、收费站点、立交桥、隧道、特殊通道进行监视,现在扩展到每个车道和路段都进行监控,规范了交通运输的工作秩序,如对收费站点进行实时监控,获得现场图像信息,然后通过计算机网络传达到交通枢纽监控中心,实现远程监控管理,对规范高速公路工作人员的工作环境,提高工作人员的工作态度,保持正常的工作秩序都有很大的意义。计算机监控系统对高速公路上的交通事故、自然灾害、工作人员舞弊现象、犯罪分子犯法现象能及时掌握,为人们的生命财产安全和高速公路的路况安全提供了保障。 三、计算机智能管理利用 计算机的功能,通过系统软件的开发实现控制界面的可视化,利用多媒体对高速公路的路况环境、工作环境、工作人员分配进行控制,结合监控系统切换视频、音频,实时了解高速公路相关情况,还可进行报警系统的输入,使工作人员对监控系统中的事件及时进行分析、统计和处理,提高高速公路管理效率。利用计算机互联网技术,高速公路所有站点可以实现互联网络统一管理,各个站点可以与职能部门进行内部通话,各个站点之间是相互联系的,实现通讯自动化,能够统一对外联系,有利于高速公路管理人员了解各个路段的交通状况,为高速公路管理的安全提供保障。 四、结束语 随着计算机技术的迅猛发展,高速公路管理对计算机的使用越来越广泛,我国的科学水平和发达国家有一定的距离,计算机技术的应用还没有发挥到极致,要使计算机在高速公路管理中的应用越来越完善,离不开相关领域技术人才的努力探索研究。 作者:周伟单位:江苏省崇启大桥管理处 公路技术论文:公路桥梁设计计算机技术论文 1电脑模拟实验和虚拟 现实技术是道路桥梁设计在公路桥梁设计中,设计人员经过对公路桥梁的设计技术、设计方案及基础设备等进行有效的设计,形成设计方案,用于工程施工的使用。在计算机技术的大量应,与传统的设计方式相结合,通过现实虚拟技术与其模拟技术以及用传感器等技术将设计方案进行模拟,设计师将改设计方案整合成为三维式的设计,使设计方案利用图纸的形式展现出来;在施工中,不仅能够直观的将设计进行良好的运用,还能够使设计具有方便携带、美观等特点。使公路桥梁设计与计算机技术结合,促进了社会及公路桥梁事业更加优质,有利于计算机技术的推广使用。 2高速公路计算机设计和虚拟现实 2.1国内辅助道路平面设计 道路平面是不亚于金牌的平面,平面设计的高速公路的和平的方向是表面上的程度与信息媒介元素,最终确定因素的木桩的坐标木桩高速公路。首先,根据地形线等确定高平面设计的开始和结束时和污染要素的人行道上。确定总趋势和自然美设计的高速公路。道路设计中做出怎样的选择污染轮廓,考虑到各种因素: (1)创下了历史最高纪录。对应该是水平齐的连续兼用地形协调的环境和周围地形。(2)维持打破均衡和型号飞机。(3)皮犀利的直线。 2.2道路辅助设计 根据直线道路中央部署文件共享和扩大,总是起伏的空间设计概要道路的举动,汽车主要任务是根据当地等级、道路性能的自然条件和工程经济研究和空间的大小和长几何结构,人口迅速、交通、经济、合理的安全、高旅客。这种需求需要高速公路上好的形象。垂直截断面的主要道路概要设计的结果,也是道路设计的重要技术文件。道路纵断面的结合,平面图明确确定道路的位置。 3两个电脑和建模高度化技术 公路企业建设中工程中分,设计人员必须进行综合性因素的考虑。将设计方案与实际工程项相组合,取得良好的效果。建筑设计中,基础的模型与施工的模式在通过电脑的制图技术,运用图纸的形式明确的展现出来。 4联合业务系统的电脑技术 提供计算机技术的使用使人类得到更多的效益,因此对于计算机技术的发展续期越来越高,计算机技术逐渐受到重视。CSCW(computersupportedcooperativework)的具体的意义是指人的任何地方,得益于计算机技术,计算机技术可以进行信息及资源的共享,在虚拟环境下将信息的接收传送功能进行结合。道路桥梁设计中,充分的运用了计算机技术的这一特点,将工程中的各种信息进行统一管理,在设计中明确的体现出来。 5电脑ERP技术 对于电脑生产技术是1950年代末太空梭和军事工业发达国家。道路桥梁设计也为了缩短工期的整体事业,届时韩国,对于3比CAM,提出了并行的概念。CE简称公社事业执行的主要需求能够共享数据库和相关人士和计算机网络技术的赞助下,产品数据管理系统。20世纪80年代以后产品数据管理系统(PDM)的设计和开发PDM-II系统。计算机技术的应用,在很早的太空与军事领域方广泛应用,计算机技术应用主要包括工程的设计、检测、图片处理、机械制造等高端领域的应用;计算机事业的发展,在近些年,被各国普遍应用。公路桥梁设计中也逐渐应用计算机技术,利用计算机技术的高效、智能、科技化先进等特点与设计有效结合。 6电脑辅助报道 CAR编程语言和编程开发技术公路和桥梁建设完成不测量工作的软件专业,如果想帮助申办道路建设的设计是严重的经济困难和业务量过程苛刻要求和出现错误。特别是道路建设的设计来看,在短时间内测定的相关数据地板上根据截断面行政通过了审查。crosoftEXCELMi应用au⁃toCADVBA功能,可以确定形态的MicrosoftExcel担任高和地面程读取文件的相关信息autoCAD重新写的文章和生产线和其他形式迅速道路图面剖地板上。总结自计算机技术被应用以来,给社会及人类带来巨大的经济效益,计算机技术的应用,充分证明着这是一个科技化发发达的世界。通过各项工程在利用计算机技术进行作业大目前计算机计算被广泛应用与各项产业相结合,最后,计算机技术将会成为一种各项事业及各项个中必不可上的高科技技术。设计人员在计算机技术的应用中,能够将设计理念经计算机技术进行操作,经过紧密的计算与复杂的三维构想,通过最直观且建议的图纸展现出来,有利于设计人员直观的发现设计中缺乏的某个因素的考虑。为国家公路桥梁建设做出了最基础的后盾,推动公路桥梁事业的发展,同时促进考虑计算机技术的广泛应用。 作者:付海涛单位:黑龙江省公路勘察设计院 公路技术论文:GIS技术中公路管理论文 一GIS技术在公路管理中的应用 通过不同的方式来显示相关数据信息的基本地图,就是专题地图,其中包括了显示各种公路属性特点的专题地图以及公共交通图等。在公路地图中应用GIS技术,还能根据公路管理的需要,输出各种专题地图,有行政区划图和地形图等;同时,还能输出各种数据供决策者选择。其数据有路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级等。专题地图的管理可以将公路的各项基本情况以最直接的方式表达出来,方便了公路设计者和施工者的工作,加强了对公路的管理,保证了公路的安全性。 二GIS在公路统计管理中的应用 在实际公路管理中,如果仅仅依靠文字表示的数据,那么很难解决实际操作中出现的问题。为了适应现代公路管理统计的需要,GIS技术就得到了应用。 1数据查询 公路管理中常用的查询方法就是GIS数据查询功能。管理人员可以通过对数据的查询,来了解数据所在的具体空间位置。如果要选择一个大于9%的纵坡路段,使用GIS数据查询就能快速且准确的显示出这些路段在路网中的位置,这也是应用GIS技术的数据查询功能的优势。 2空间查询 相较于上述提及的数据查询,空间查询又是另一种数据查询方式。进行空间查询的时候,先选定空间范围,然后再在这个范围内收集相关信息的数据。 3GIS在公路设计中的应用 选线设计的时候应用GIS技术,可以基本确定公路的走向。一般的方法是先在数字化的地形图上选取某一个作为控制点,再把各个控制点连接起来。同时,GIS技术也在横纵断面的设计中发挥着重要作用。在进行对公路的纵断面设计时,GIS技术可以在极短的时间内应用各种方法建立数字高程模型。由于数字高程模型已经存在,公路软件就能自动的根据事先完成的平面选线,生成地形纵剖面图。横断面的设计一般在纵断面的设计之后进行,根据完成的平面设计和纵断面设计,应用GIS技术,公路软件就可以自动生成横断面图。 4GIS在公路运输管理中的应用 在公路运输管理中应用GIS技术,能很好的解决当前公路运输管理中的不足。由于GIS技术具有地理、地形等数据查询以及分析统计的功能,在公路运输的管理当中,可以建立起交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种数据查询方式和分析方法,以及对空间数据的分析。根据地理信息数据库,利用数据查询的方式,可以快速找到有关区段、站点、车次等公路信息,而公路运输的主管部门也可以利用数据的分析方法进行客流情况的分析,从而制定行车计。 5GIS在公路规划中的应用 在传统的公路规划中,主要依靠已知的信息和工程师的经验,缺少对系统的科学检测和合理分析,使得设计方案不合理,在实际的操作中造成了资源的浪费,也影响了公路的实用性。为了解决上述问题,在公路规划中应用GIS技术,首先对数据进行编码存储,便于后期的查询;再在数据库和相关知识库的基础上,利用GIS技术生成各种专用预测分析模型,对现有路网的使用情况和性能进行科学的评估,预测路网性能的变化走向,为公路中长期的规划提供合理的依据。 三结束语 近几年来,GIS技术得到了较快的发展,也被应用到了社会的各个领域。GIS技术在公路管理的各个方面都有应用,如:公路地图、数据统计、规划、运输等,并在各个方面都发挥着重要的作用。此外,随着GIS技术的提高、创新及应用,公路管理的工作效率和经济效益将大大提高,也将推动公路事业的发展。 作者:刘晓华单位:河南理工大学测绘与国土信息工程学院焦作市交通基本建设工程质量检测监督站 公路技术论文:GIS技术下公路管理论文 一GIS技术在公路管理中的应用 1基本地图管理公路图中包含了多种信息,除了行政区划、铁路以及水系等一般信息外,还包括了与公路密切相关的信息,比如公路的编码、公路的名称、等级或里程等重要信息。在公路地图中应用GIS技术,使得地图管理更为详尽。GIS电子地图不同于普通的地图,它对具有不同物理内容的地图分别进行管理和存储,将具有同一物理内容的部分划成一个图层,而一个图层往往只表示单一的内容,该图层可以表示水域、村庄、行政区等。GIS通过图层叠加的方法来显示所需的数据信息,且该技术具有独特的地图表现力,它能将公路及公路的相关信息进行可视化,方便了对公路情况的实时监控和管理。 2专题地图管理通过不同的方式来显示相关数据信息的基本地图,就是专题地图,其中包括了显示各种公路属性特点的专题地图以及公共交通图等。在公路地图中应用GIS技术,还能根据公路管理的需要,输出各种专题地图,有行政区划图和地形图等;同时,还能输出各种数据供决策者选择。其数据有路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级等。专题地图的管理可以将公路的各项基本情况以最直接的方式表达出来,方便了公路设计者和施工者的工作,加强了对公路的管理,保证了公路的安全性。 二GIS在公路统计管理中的应用 在实际公路管理中,如果仅仅依靠文字表示的数据,那么很难解决实际操作中出现的问题。为了适应现代公路管理统计的需要,GIS技术就得到了应用。 1数据查询公路管理中常用的查询方法就是GIS数据查询功能。管理人员可以通过对数据的查询,来了解数据所在的具体空间位置。如果要选择一个大于9%的纵坡路段,使用GIS数据查询就能快速且准确的显示出这些路段在路网中的位置,这也是应用GIS技术的数据查询功能的优势。 2空间查询相较于上述提及的数据查询,空间查询又是另一种数据查询方式。进行空间查询的时候,先选定空间范围,然后再在这个范围内收集相关信息的数据。 三GIS在公路设计中的应用 选线设计的时候应用GIS技术,可以基本确定公路的走向。一般的方法是先在数字化的地形图上选取某一个作为控制点,再把各个控制点连接起来。同时,GIS技术也在横纵断面的设计中发挥着重要作用。在进行对公路的纵断面设计时,GIS技术可以在极短的时间内应用各种方法建立数字高程模型。由于数字高程模型已经存在,公路软件就能自动的根据事先完成的平面选线,生成地形纵剖面图。横断面的设计一般在纵断面的设计之后进行,根据完成的平面设计和纵断面设计,应用GIS技术,公路软件就可以自动生成横断面图。 四GIS在公路运输管理中的应用 在公路运输管理中应用GIS技术,能很好的解决当前公路运输管理中的不足。由于GIS技术具有地理、地形等数据查询以及分析统计的功能,在公路运输的管理当中,可以建立起交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种数据查询方式和分析方法,以及对空间数据的分析。根据地理信息数据库,利用数据查询的方式,可以快速找到有关区段、站点、车次等公路信息,而公路运输的主管部门也可以利用数据的分析方法进行客流情况的分析,从而制定行车计。 五GIS在公路规划中的应用 在传统的公路规划中,主要依靠已知的信息和工程师的经验,缺少对系统的科学检测和合理分析,使得设计方案不合理,在实际的操作中造成了资源的浪费,也影响了公路的实用性。为了解决上述问题,在公路规划中应用GIS技术,首先对数据进行编码存储,便于后期的查询;再在数据库和相关知识库的基础上,利用GIS技术生成各种专用预测分析模型,对现有路网的使用情况和性能进行科学的评估,预测路网性能的变化走向,为公路中长期的规划提供合理的依据。 六结束语 近几年来,GIS技术得到了较快的发展,也被应用到了社会的各个领域。GIS技术在公路管理的各个方面都有应用,如:公路地图、数据统计、规划、运输等,并在各个方面都发挥着重要的作用。此外,随着GIS技术的提高、创新及应用,公路管理的工作效率和经济效益将大大提高,也将推动公路事业的发展。 作者:刘晓华单位:河南理工大学测绘与国土信息工程学院焦作市交通基本建设工程质量检测监督站
环境管理体系论文:健康安全环境管理体系实践 摘 要:HSE管理体系是国际石化企业通用的一项管理体系,该体系在我国石化企业运行过程中,取得了一定的成果,减少了安全事故的发生几率,促进了企业的健康发展,但仍存在一些需要解决的问题,这就需要企业在体系的审核及实践过程中,不断改进工作方法,以实现企业的安全生产,保障企业的长远发展。 关键词:HSE;石化企业;以人为本;领导重视 1 概述 健康(Health)、安全(Safety)与环境(Enviromen)管理体系,简称为HSE管理体系,是集合了各国同行管理经验优势而形成的,可适用于各国石油、天然气工业的管理体系。HSE管理体系其主要的管理思想为预防为主、领导承诺、全员参与、持续改进,是石油天然气工业企业与国际接轨,实现现代化管理的主要评价标准。我国石油天然气生产企业推行HSE管理体系,既是满足政府对健康、安全、环境法律法规的要求,也是保障员工健康与安全,实现安全生产,增加企业经济效益的需要。 2 我国石化企业HSE管理体系存在的主要问题 2.1 HSE管理体系需进一步完善 HSE管理体系的最大目标是追求企业生产过程中实现零事故、零伤害和零损失的管理目标,这一目标的实现,需要企业在制定HSE管理体系过程中,将健康、安全与环境进行有机结合,而不可相互独立割裂开,否则难以实现动态的良性循环的模式。我国石化企业制定的各种管理制度中存在范围标准及专业术语方面缺乏明确的界定,多采用国际标准模板,而在HSE管理体系实践当中,与管理制度严重不符,从而导致管理混乱、职责不明、标准不一现象层出不穷。 2.2 HSE管理体系实施力度不够 HSE管理体系对于石化企业的安全生产、经济效益的提升、可持续发展战略目标的实现具有重要意义,但该体系的作用需要切实可行的执行手段和方法才能得以实现,否则再完善的管理标准也只能是纸上谈兵。传统石化企业管理主要以不定期安全检查、事后处理等方法控制企业的生产管理,HSE管理体系的引入极大的改善了管理方式,对企业生产过程中可能存在的风险进行了有效控制,但在风险管理的识别、评价和控制环节中,仍处于相对薄弱环节,需要进一步加强管理力度。 2.3 企业内职工对HSE管理体系重要性认识不足 HSE管理体系的优秀理念是以人为本,高度重视企业职工的身心健康。据相关数据统计显示,企业生产中发生的安全事故中,75%的事故是由于人的不安全状态和不安全行为造成的。如,兰州石化“1.7”爆炸着火事故、川东北气矿“12.23”特大事故等均是责任人未能担当责任而造成的恶性事件。因此,HSE管理体系的实施,需要企业各方人员的协同配合才能得以实现。 3 我国石化企业提升HSE管理水平采取的措施 3.1 完善企业管理体系内部审核制度 3.1.1 企业领导重视,全员配合,提高审核效果 HSE管理体系的内部审核需要企业领导及全体职工的共同参与,审核是在HSE管理体系在实践基础上的监督机制,只有企业建立科学有效的体系运行机制,审核才能在管理体系中发挥作用。企业在进行HSE管理体系内部审核时,应坚持以规范管理、简化流程、明确责任、严密接口、有效沟通、执行到位、持续改进为工作原则,从企业生产需求出发,在领导高度重视、职工积极配合的情况下进行科学严谨的内部审核。 3.1.2 加强企业内部审核人员队伍的培养 HSE管理体系内部审核工作的有效开展,需要一批高水平的审核人员,以确保内部审核工作的高效性,因此,企业应加大审核人员的培养力度,采取多种形式,打造一支精干高效的审核队伍。 3.2 加强HSE管理体系的实践应用 HSE管理体系的制定及实施是一项长期坚持的,动态的工程,需要各企业、各部门在生产过程中不断汲取失败经验,完善现有的管理体系,企业应在以下几方面加强管理体系的实践应用。 3.2.1 明确体系内各职能的责任,确保体系运行协调统一 HSE管理体系在实践运行过程中,主要涉及决策者、管理者和操作者三方的责任。其中,决策者是管理体系的最高指挥者,这是体系制定及运行的优秀驱动力,失去决策者支持的HSE管理体系,整个体系的建立及运行就缺乏指导思想,以及人力、财力、物力的支持;中层管理者是整个体系的传导神经,是沟通最高决策者及基层操作者的桥梁。作为一名中层管理者,对上级部门的管理指令应坚决服从,并将各项指令及时、准确的传达给各基层人员;基层操作者是体系运行实践的直接接触者,作为企业生产流程中最后一个环节,基层操作者的素质及工作习惯,对HSE管理体系的运行具有直接的影响。 3.2.2 运用风险控制手段,提升HSE管理水平 HSE管理体系在实际运行过程中,应将降低风险作为体系的重要评判标准,风险消减措施是一个具有目的性强、创造性强、科学性强的管理活动,具有极大的操作难度。 为有效降低企业生产活动的风险,应对企业生产活动中各种可能发生的危害行为进行全面、正确的分类识别,确定危害发生的范围;然后对危害发生的可能性及其危害性进行科学合理的分析,根据生产实际情况及企业经营状况制定合适的评判标准,从而对需要进行控制的风险进行有效管理;最后根据风险划分标准及其危害性,对需要控制的风险采取相应的措施。在制定风险控制措施时,应同时满足管理体系的总体要求和具有可执行性两方面的要求。 4 总结 HSE管理体系的制定及实践是石化企业由经验管理和制度管理向文化管理转变的开始,该体系的建立是一个长期完善的过程,需要企业及全体职工的积极参与,以确保安全第一、环保优先、以人为本的管理理念的实现。 环境管理体系论文:基于企业价值增长的环境管理体系研究 摘要:中共中央政治局在2015年9月11日召开会议,审议通过了《生态文明体制改革总体方案》,其代表了中国生态文明领域改革的顶层设计。企业作为社会生态资源的使用者,更应全面建立环境管理体系。本文通过研究环境质量与企业价值的关系,试图在企业内部建立一种基于企业价值增长的环境经营战略体系,用环境绩效评价企业管理层业绩,目的是使企业对环境的保护成为一种自主性的内生动力,并从企业、政府、市场多个层面构建全方位的环境管理体系,以避免当前政府对环境保护过多依赖罚款等行政手段治理带来的弊端。 关键词:环境管理 环境经营战略 环境绩效 企业价值 2015年9月, 中共中央总书记访美,引起全球瞩目。中美双方在应对气候变化挑战方面达成更多的共识。白宫网站公布了“美中气候变迁联合声明”(U.S.-China Joint Presidential Statement on Climate Change)。中美承诺两国将致力于减排和一个共同愿景――本世纪实现向低碳的全球经济转型。就中国而言,中方在声明中确认,中国计划在2017年建立起一个全国性的碳排放交易系统,覆盖发电、钢铁、水泥产业。另外,中国还将拨出31亿美元以帮助发展中国家应对气候变化。由此可见,国家为实现这一目标,在保增长的情况下,必然要严格限制环境污染,这更需要企业界人士摒弃传统的以破坏环境为代价求得发展的企业生存模式,重新认识环境质量与企业价值增长的基本关系,建立保环境、保增长,向优质环境要效益,促进企业价值增长的绿色低碳的发展模式。 一、环境质量与企业价值增长 (一)环境污染对企业价值增长的理论研究 美国经济学家西蒙 库兹涅茨 (Simon Kuznets)在1955年研究财富分配问题时,提出了著名的 倒 U 假说,又称作“库兹涅茨曲线”,即财富分配的不平等程度起初拉大,之后随着经济增长不断减少。借鉴库兹涅茨关于收入分配与经济增长之间的倒 U 形曲线关系,Grossman和 Krtleger(1995)提出了经济增长与环境质量变动关系的假说,被称为“环境库兹涅茨曲线假说 ”(Hypothesis " r Environmenta l Kuznets Curve,EKC), 即当一国经济发展水平较低时,环境污染程度较轻,但环境污染会随经济增长而加剧;当该国经济发展达到一定水平后,其环境污染程度逐渐减缓,环境质量逐渐得到改善。 可以看出,依据“环境库兹涅茨曲线假说”,在国际经济增长水平较低时,也是企业在发展的早期阶段,企业在经营方式上多采用粗放式经营模式,这个时期大多数的企业从事第一、第二产业,在低端产业链的运作,造成资源消量大,环境污染严重,产业附加值低的问题,此时企业由于对环境污染造成的对社会自然资源破坏的代价远远超过自身对社会作出的经济贡献。在这个时期,企业不愿意投入对环境污染治理的资金,对环境污染治理成本远远超过企业的价值增长。 但是,当国家的经济发展水平较高时,则情况完全相反,因为这个时期,大多数的企业在经营方式上由粗放型变为集约型,企业能够以较小的资源消耗,带来较高的产品附加值的增加,这个时期大多数的企业从事第三产业的经营,对环境的污染小,在这个时期,企业愿意投入对环境污染治理的资金,通过自身环境管理,参与环保投资,以及与环境相关的创新是实现新的收入的重要方式,因而,对环境污染治理成本明显低于企业的价值增长。 (二)我国企业环境管理的现状 2010年,我国GDP总量超过日本跃居世界第2位,2014年破10万亿元,达到103 611亿美元。从经济增长总量及增长速度来看,我国的经济发展水平处于较高阶段,但是经济增长的方式却令人担忧。从我国目前情况看,大多数的企业的中心任务是仍是发展生产经营活动,努力扩大产品的销售收入,追求自身利益的最大化,而较少考虑自身行为对环境保护的影响,忽视应承担的社会责任。根据2010年环保部公布的《上市公司环境信息披露指南》,火电、钢铁、水泥、电解铝、煤炭、冶金、化工、石化、建材、造纸、酿造、制药、发酵、纺织、制革和采矿业等16类行业为重污染行业。这16各行业大约涉及575家上市公司,占两市共计1947家上市公司的29.5%。在这种现实背景下,紧紧依靠政府行政手段,通过罚款等末端方式作为对企业环境管理的主要方法是远远不够。如何发挥企业的自主性,促进企业自身进行环境管理建设,谋求企业环境管理内生动力,就显得十分重要。 二、促进企业环境管理的动因分析 从企业进行环境管理的动因看,可以分为内在动因和外在动因两个方面。 (一)企业通过环境管理增加企业价值为内在动因 企业环境管理的目标,在于通过环境的管理活动,使企业在绿色生产过程中创造更多的财富,通过对环保成本的投资,获得比正常生产条件下更多的绿色效益的增加值。这种效益的增长分为两个方面:一是通过环境管理获得的直接效益,比如,利用三废生产产品取得的收入、出售排污权而发生的收入、采取污染控制措施而从政府获得的补贴、环境治理的咨询服务收入等;二是通过环境管理获得的间接效益,比如,排污费、诉讼费赔偿额的减少、原材料和能源消耗的节约、从银行或环保机构取得的低息贷款、利用三废生产产品获得的税收优惠等。 由此可见,企业如若通过环境管理达到节能增效的双重目标,不但能保护好环境,更重要的是企业能够从环境保护中获得增值效益,这会极大激发企业环保投资的主动性,有效克服政府对环保工作的被动管理方式。基于此动因的存在,企业管理者就能够从环境管理战略角度出发,将企业生产经营活动的各个环节进行有效的环境经营战略安排。 (二)政府对环境的管制和市场的竞争为外在动因 政府对环境的管制,主要是通过制定环境法规,强制性要求企业在经营过程中达到环境管制的要求,否则企业就要遭受处罚。企业为避免支付处罚金,不得不对自身的破坏环境的行为加以规制。另一方面,企业在激烈的市场竞争中,逐渐发现,利用清洁能源或环保技术能够提高材料的利用率,减少生产成本,获得竞争优势。为此,企业大力宣传绿色消费理念,推广绿色营销,不但会树立自己的社会责任形象,而且会获得较好的业绩。从影响企业环境管理行为的外在动因看,要全面构建对企业环境管理体系的建设,必须依托于企业外部市场环境、法制环境及文化环境等方面的影响与建设。 (三)从动因分析构建对企业环境管理体系框架 图1是环境管理战略体系图,该图标明,企业环境管理内外动因是建立对企业环境管理战略体系框架的基础。 三、提升企业环境力的环境管理体系的构建 (一)企业制定增强环境绩效的经营战略 1.构建环境经营战略体系。企业只有制定相应的环境经营战略,才能使企业的环境绩效管理贯穿于企业经营的全过程,而环境经营战略的制定要围绕着影响企业环境力的要素展开。首先,要明确企业环境力的六大基本要素,包括环境管理能力、环境设计能力、环境学习能力、环境投资能力、环境融资能力与环境营销能力。其次,对于企业环境力的认识拓展,在企业内部建立相应的环境经营战略规划,贯穿于产品的研发、采购、生产以及产品分销的全过程,建立相应的环境保护标准,使企业能够有效实现绿色采购和清洁生产。最后,依据企业环境经营战略的要求,明确环境绩效评价的内容,从而更加全面评价企业的环境绩效。如表1列示。 从表1可以看出,环境经营战略体系是企业环境管理建设的优秀,通过管理层有效的环境战略安排达到清洁生产和绿色营销的目的,而环境绩效评价只是对环境战略安排效果的检验。 在环境经营战略执行的过程中,其管理的关注点有三个方面:一是环境产品战略,将环境保护理念整合到整个产品的设计和研发方面,强调产品对环境的保护作用,增加产品的绿色成分,从而塑造消费者的消费习性及品牌偏好;二是环境过程战略,注重污染防治,利用原料替换、循环、技术创新减少污染物的排放,以降低成本,从而提高生产效率及企业绩效;三是可持续发展战略,即在全球范围内企业都要执行积极的环境管理战略,实现经济的可持续发展,承担相应的社会责任。 2.设立环境管理委员会。在企业内部建立专门的环保部门,明确职能,稳定专职环保队伍。企业为实现环境经营战略目标,必须有专职的机构和专职的人员来完成,所以越是规模较大的企业,越应该配有人数较多的专职环保人员,来强化日常的环境管理。在公司治理体系中,设立环境管理委员会,如果董事会决策存在环境破坏或环境危害影响时,具有一票否决权。 (二)政府要完善环境立法的规则制定 1.加速制定或修订环境立法。1989年我国第一部《环境保护法》诞生至今,已经二十多年了,在环境立法修订过程中应与国际接轨,在立法规则制定方面,不要仅考虑末端惩罚机制,而是在企业设立登记之时就要设立“门槛”,考虑相关环境保护的要求,对不符合标准的企业,取消其注册资格。 2.环境检查常态化。政府要强化环境执法,及时处理环境犯罪案件。由环保部门牵头,成立由工商、税务、卫生、安检、公安等各个政府部门联合行动调查小组,采用明查后暗访的方式,不定期、常态化的检查,发现问题,及时处理,避免以往只由环保部门检查,而环保部门又没有对环境犯罪案件查处权利的这种尴尬局面。 (三)市场机制建设 1.建立环境保护的投融资机制。创新环境保护的投融资机制,对于满足公众生活需求的城市基础设施,如:城市环保设备、环保设施的投入,政府除了应当安排适当规模的财政专项基金或财政投资贷款的方式以外,还应鼓励除政府和商业银行以外的投资主体的作用,比如公募基金、众筹、社保基金等,以贷款或入股的方式投资。 对于投资公共环境设施的企业,政府可给予其运营权,在政府的许可范围内,企业可依据受益者分担制度,向各受益者收取一定的运营、管理及维护费用。 2.增强环境保护的财税优惠政策的力度。为推行和鼓励企业清洁生产,对能够使用清洁能源,能够利用新材料、清洁的工艺技术降低污染物排放的企业,政府应加大对其财政的补贴收入或税收的优惠政策,鼓励企业生产清洁产品,保护自然环境,同时提高企业的环保效益。 3.推行环境治理的专业化运营机制。在国际上,对于工业污染的治理一般采用专业化的运营模式,即污染类企业通过付费将本企业的污染交给专业化的环保公司处理。这种模式有助于对行业污染治理进行标准化,从而实施标准管理。其可分为委托运营模式、特许经营模式、DBO模式及综合服务模式等若干方式。 4.建立包括环境成本在内的综合定价机制。鼓励企业实施环境会计,将环境成本纳入生产成本,实施综合定价,促进环境资源的利用。为此,企业应估算本公司主营产品产生的预期环境收益与预期环境成本,并将估算的收益与费用,合理纳入主营产品的销售定价中。对于上市公司,应当公开其环境成本,目前大部分上市公司的成本核算系统中对环境成本的反映,只有较少的公司对环境成本有所披露,但其对环境成本的计算和分类均不准确。为此,政府应当制定统一的环境成本的分类和方法,并要求企业在采取环境对策的基础上,披露其环境成本和环境收益。 5.建立全国性的碳排放交易市场机制。碳排放权交易是采用市场手段,利用经济利益激励企业遵守环境管理规定,实现环境管理目标的有效途径。在这方面欧盟和美国已经有比较成熟的碳排放权交易市场体系,我国刚刚起步试点,目前在发改委指定的7个试点省市中进行。这种交易制度的经济激励有两种方式:一是正激励,守法企业可获得经济收益的预期,降低守法企业的运营成本。比如:对于排污权的交易,政府的环境管理机构可以将某一区域污染物的排放量设置一个上限,以保证环境质量不会恶化,然后将排放总量以指标的形式分配给各排放源。在排放总量限额内,各排放源可以自由选择减排或在市场上购买指标以满足排放需要。高效率的排放者可以选择减排,并将多余指标存入银行或在期货市场上出售给低效率者,从而获得经济收益。二是负激励,对于不守法的企业,重经济处罚。一旦企业违法超量排放污染物,超标的排放量要给予经济重罚,并且超标的部分要在下一年度的指标额度中予以相应扣减,严重违法的企业要承担一定的民事和刑事责任。 综上,随着我国经济发展水平的提升,只追求经济利益,而不愿意从事环境保护公益性资源投入的企业,会逐渐出现财富的弱效应。这时,企业的管理者必须认识到环境对竞争力的影响,在企业内部建立良好的环境管理机制和环境绩效的考评机制,改变传统的经济绩效评价模式,通过环境管理和环境投入为企业创造价值增值,实现经济效益和社会效益的双赢,推动企业的可持续发展。 谢彦,女,会计学硕士,青岛大学商学院会计系讲师;研究方向:财务管理。 环境管理体系论文:城市轨道交通项目全程环境管理体系研究 摘要:目前由于城市轨道运输运营客流大,专业性强,安全管理是非常困难的,所以现代安全管理体系的建设已成为城市轨道交通目前项目管理的重点为了减少对环境的负面影响,城市基础设施建设,促进标准化和环境管理的有效性的轨道交通,轨道交通项目环境影响因素的分析,提出了铁路运输项目全程环境管理的概念,对整个环境管理的轨道交通量的研究基础,和相应的安全管理体系的建立。关键词:城市轨道 交通 环境管理 研究中图分类号:U213 文献标识码: A引言随着中国城市进程的加快和城市规模不断扩大,许多城市在发展城市轨道交通。由于城市轨道交通是由地下,地面,高架线,通过最密集的市中心区,住宅区和大型交通干道,在建设和运营将对周围的自然环境和社会环境造成很大影响。本文主要研究了城市轨道运输项目全程环境管理体系一、城市轨道交通的技术优势分析 (1)城市轨道交通具有很强的能力)。由于城市轨道运输火车站点间的交通时间短的优点,列车运行速度,高质量的一系列城市轨道交通列车编组能力,较强,能够在较短的时间内实现大客流,远远超过城市公交运输能力。(2)强劲的城市轨道运输时间。由于城市轨道运输列车是在专用轨道上运行,从而保证城市轨道交通与其他交通方式将不受干扰,所以它不会像公共汽车交通堵塞,而且不受天气限制条件,所以城市轨道运输时间强(3)城市轨道交通有助于缩短乘客出行时间。由于城市轨道交通列车运行速度更快,和城市轨道运输通常需要一组单独的平台,乘客上下车,换乘很方便,大大缩短了旅客的出行时间(4)城市轨道交通的安全性和舒适性。由于城市轨道交通问题没有平交道口的限制,但在这个阶段的轨道交通信号控制技术是成熟的,所以城市轨道运输总线系统相比,更加安全可靠。此外,由于城市轨道运输列车运行平稳,和出站服务设施,因此旅游舒适度较高(5)城市轨道交通可以充分利用城市空间。由于城市轨道交通大多采用地下或高架的形式把一个轨道,以城市地下空间利用充分,对城市空间规划的影响较小,有利于实现协调和可持续发展的城市规划。(6)城市轨道交通可以有效地改善城市的生态环境。城市轨道交通由于一般采用电力牵引方式,不仅不会像公共汽车排出的尾气污染,从而有助于改善城市空气质量。此外,由于城市轨道运输可以连接城市拥堵的有效途径,有利于城市交通状况的改善,减少交通大堵塞情况造成汽车尾气污染,从而改善城市的生态环境有帮助。二、轨道交通项目对环境的影响1、轨道交通建设期环境影响 铁路运输在施工期,施工弃土弃渣将产生大量的污染物的排放,大量的机械,施工人员也会产生垃圾,如果处理不当,会造成两粉尘破坏,污染物对空气污染等。地铁线路的建设,也可能影响到地面,造成地面沉降与变形在地面的轨道施工作业,它会破坏城市绿化,由于施工将被禁止部分引起的,导致城市交通拥堵,影响人们的日常生活和工作。高架路的建设,将破坏城市景观和美丽的;地下铁路运输建设,将产生大量的弃土弃渣,如果处理不好,会影响周围的环境。各种施工机械的周围产生噪声会影响正常的工作在学校和医院等噪声敏感区的铁路运输线。在地下管线的开挖,使地下岩石和原始平衡条件下的土壤流失,然后转化到新的平衡,从而造成地面变形,严重时可能会导致地面沉降,造成建筑物的地面塌陷事故。2、轨道交通运营期对环境影响主要是对对周围对周围居民生活饮用噪声车辆和冲击波的影响网站的水环境和列车运行过程的影响所产生的油污水,建筑和单位。生活污水和油渗透到表面,会造成地表水的污染。在隧道中的波的传播,媒体的地面轨迹,如冲击,会引起周围建筑物的振动,当振动过大,会直接对建筑物的安全产生重大影响。从轨道交通噪声的主要来源是钢轨的高频振动。在操作过程中,可变的高电压和高电流的变电站将产生大的电磁效应,地面轨道和高架轨道列车运行会产生电磁波大,产生的干扰周围的无线信号和电视信号。三、城市轨道交通建设当中的环境保护措施 (一)城市轨道交通施工当中减轻对环境影响的措施 1.选择合理的施工方法 选择合理的施工方法,不仅提高了施工效率,而且可以有效控制的影响,对周边环境一般,如果可能的话,地铁的开挖方法开挖对周围环境的影响要小得多,在地铁一号线区间,尽量使用屏蔽的方法。如果明挖法,我们必须注意粉尘,噪声,废水和废物的各种控制,一般可采取下列措施,包括商品混凝土的使用,或集中拌制混凝土,以降低噪声的消声器等措施,容易洒水的方式降低施工粉尘量面积尘,由池施工过程中的废水,隔油池的方式来处理。各类垃圾应逐步加强职工生活设施,如垃圾收集,建立假设,网站,化粪池。对于参与降排水施工,必须考虑到地下水循环特征,研究地下水环境建设的影响。尽量减少水资源的浪费,当项目线穿过湿地或农田,搞好农田水利和湿地生态环境保护建设的关系2.控制爆破震动的影响在地铁的建设,不可避免地影响岩层。在岩石形成的面,使用爆破方式是最经济、合理,爆破,必须考虑爆破振动对地面的影响。实际操作之前,必须通过一定的测试,得出详细的参数。爆破方法是根据参数的合理选择。例如,定向爆破,预裂爆破,静态爆破。3.膨润土代替传统施工泥浆 膨润土是一种新型的高分子材料,它与水混合时可。可以有效地提高水的粘度,形成施工壁角质膜,有效防止壁面坍塌。它具有无污染的优点,可重复使用。(二)城市轨道交通运行时降低对环境影响的措施 城市轨道交通在运行期间,仍会对环境产生一定的影响,主要包括噪音污染、震动以及电磁干扰等。 由于轨道和车辆的碰撞和摩擦振动会产生一定的噪声。所以在轨道车辆通过该区域的人口和敏感地区,必须安装寂静和隔音材料,降低噪音分贝。由于诱导除了加强对源分析与技术改进车辆的震动问题,也是推动政府制定相应的国家标准,以便于监测和控制。应用于城市规划交通运输设备在家庭电力的城市一样,不会对人体和电气设备的影响,但也有一些流浪在回路中的电流,他会对周围的金属管道腐蚀的影响。因此,在敏感的地方应绝缘材料。总之,对城市轨道交通工程施工过程中的环境要求比较严格,特别是对地质条件的认识,并有施工情况,掌握和了解周围环境中的其他项目,有城市轨道交通工程的建设有重要的积极影响。施工前,全面了解环境建设,了解当地的地质,做建设,初步设计和完善具体的建设,努力创建优质工程。这是对建筑周围环境的其他建筑要清楚明白,不能和已完成项目的前期项目冲突,破坏,如地下高压电缆等。在城市轨道交通工程的建设,建立一个完整的体系,保证工程质量,做到万无一失。结束语 通过分析城市轨道交通项目在不同阶段对环境的影响,提出了整个环境管理的基本思想,提出了系统,技术,组织,四合同保证措施,为了使铁路运输项目全程环境管理形成一个完整的体系,这有利于促进环境保护和可持续发展的轨道交通项目,实现与经济效益的和谐统一,社会效益和环境效益。参考文献:[1] 毛明发.城市轨道交通建设项目前期风险管理研究[D].中南大学,2012. [2]赵建军.基于业主视角的地铁工程建设风险管理研究[D].南京林业大学,2011.[3]刘光武. 创新安全管理思路 打造平安和谐企业[J]. 都市快轨交通,2007(12):18. 环境管理体系论文:清洁生产背景下企业环境管理体系构建探析 在社会经济飞速发展的今天,环境污染问题以及资源浪费问题日益严重,在这种情况下,提出了清洁生产理念;在这种情况下,企业就需要将清洁生产技术给应用过来,构建环境管理体系,减少生产过程中的污染,保护环境。本文简要分析了清洁生产背景下企业环境管理体系构建,希望可以提供一些有价值的参考意见。 清洁生产环境管理体系企业 在资源浪费、环境污染日趋严重的情况下,我国政府将科学发展观给提了出来,在发展社会经济的过程中,还需要重视生态平衡,在社会发展全局中,加入提升环境质量的内容,这样社会经济的可持续发展方可以得到实现。因此,企业在生产的过程中,就需要对资源高效的利用,减少对环境的不利影响。 1现代清洁生产技术和末端治理方法的对比 在传统的治污中,通常会将末端治理的方法给应用过来,在尾部集中处理污染物,将环境责任放在部分人员身上。在实施的过程中,因为没有结合污染控制和生产过程,就无法充分利用资源和能源,没有较好的效益。同时,因为没有先进的技术,不能彻底治污,这样就容易二次污染到环境。而现代清洁生产技术则是考虑经济效益,对污染问题进行解决,将节能降耗原则贯彻于生产全过程中,这样就可以对污染有效的预防和控制,同时,企业的经济效益和社会效益也可以得到提升。它的目标是保证产品能够与人们的需求所符合,同时又可以对自然资源和能源等高效利用,对环境有效的保护。 2在清洁生产背景下对企业新型环境管理体系进行构建 在上文的叙述中我们可以发现,末端治理方法比较的被动,如今人们对环境质量日趋重视,企业如果依然将末端治理的方法应用过来,就容易出现诸多的问题,经济效益受到影响,不利于企业的发展。而清洁生产技术则是将控制措施贯彻于生产全过程,在起始阶段力图消灭所有污染,并且可以再次利用废物,与循环经济的要求所符合,我们需要将其贯彻推广下去。在引进先进技术之前,需要将企业的具体情况给充分纳入考虑范围,分析投入产出比,以便有效平衡经济效益和社会效益。笔者建议,企业可以对环境管理体系进行构建,将环境审计给开展下去,对环境目标科学设定,以便将清洁生产技术给有步骤分阶段的实施下去。 在企业生产和发展过程中,构建的环境管理体系,主要是依据相应的环境方针、目标和组织程序等,在企业管理过程中加入环境保护的内容。清洁生产则是从技术角度上来预防生产过程中出现的各种污染。我们结合清洁生产技术,对环境管理体系进行构建,可以真正落实企业的环境管理工作。通过构建这个体系,企业环境管理工作就可以有效开展,既可以自我检查和纠正,又可以及时响应外界信息,对企业环境行为进行调整。同时,这个体系也可以指导企业,对落后的生产工艺逐步调整,将新的节能技术给应用过来。 3新型环境管理体系的实施方法 一是企业将清洁生产审计给开展下去,对环境因素科学评价,以便更好的制定环境管理体系;清洁生产审计的开展,主要是对产品生产过程中的原材料和能源进行节约,将有毒原材料给淘汰掉,在释放废物之前,需要对其数量和毒性进行减少和降低,在原材料和使用以及产品运行的整个过程中,减少对环境的不良影响。这种清洁生产审计,在环境管理体系中,可以更好的识别和评估环境因素,对环境管理体系的运行情况更好的衡量。环境管理体系提供了一个框架,来持续改进企业环境质量,作用主要是帮助组织对自己的行为系统的控制。对环境管理体系进行构建,不能够对有害环境影响进行立即降低,因此,就需要采取一系列的污染防治技术。 二是企业对环境管理体系进行构建,可以将清洁生产给规范实施下去;环境管理体系的构建,从组织结构和政策方面保证了能够良好实施清洁生产审计;环境管理体系审计的主要目的就是对环境管理体系进行构建。这种环境管理体系包括诸多方面的内容,如组织结构、政策制度等,这样就可以从多个角度来保证能够开展清洁生产审计。以环境方针为例,就可以知道企业的清洁生产,也提供了政策支持,因为企业最高管理层提出了环境方针,那么就会在这个方面,提供相应的人力资源和物力资源。同时,环境管理体系要求企业对环境管理机构进行构建,以便更加顺利的开展清洁生产。清洁生产的实施,需要人们不断的创新,对存在的问题积极发现和改进,人会直接影响到实施成效。因此,就需要制定相关的制度体系,规范人员的行为。 三是有效结合环境管理体系和清洁生产,企业需要有效结合预防污染、全过程控制和清洁生产审计等环节,分析产品的生产周期,以便最大限度的降低废物量,之后,依据相应标准和要求,来对环境管理体系进行构建,审计工作需要定期经常的开展。在构建环境管理体系的过程中,在对企业环境方针进行确定时,需要将预防污染的内容加入过来,分析已经确定出来的排污点,在环境管理体系管理运行中,加入控制污染的措施。另外,对于企业来讲,还可以采取其他的方法,如对环境管理体系进行构建,剖析企业整体的环境因素,借助于清洁生产审计的方法,来全方位分析生产流程,然后对管理方法进行制定。 四是在实施过程中,需要充分结合自身情况,通常情况下,大中型企业会对清洁生产技术自主开发,这类技术的专属性较强,在竞争中,可以获得更大的优势;中小企业则需要对相关的清洁生产技术进行购买,这样独立开发成本可以得到节约。 4结语 综上所述,如今,清洁生产理念已经得到了全社会的认可,对于企业来讲,要想在激烈的市场竞争中提升经济效益和社会效益,也需要积极应用清洁生产技术,对环境管理体系进行构建,剖析生产流程,最大限度的降低生产过程对环境的不利影响,高效利用资源,实现可持续发展的目的。 环境管理体系论文:职业健康安全管理体系与环境管理体系的建立和运行 【摘 要】职业健康安全管理和环境管理都是组织管理体系都是管理体系的一部分。管理的主体是组织,管理的对象是一个组织的活动、产品或服务中能与职业健康安全发生相互作用的不健康、不安全的条件和因素,以及与环境发生相互作用的要素,但管理原理基本相同。 【关键词】策划;管理;体系;运行;设计 随着人类社会进步和科技进步发展,职业健康安全与环境的问题越来越受关注。为了保证劳动者在劳动生产过程中的健康安全和保护人类的生存环境,必须加强职业健康安全与环境管理。 1.职业健康安全管理体系与环境管理体系的建立步骤 1.1领导决策 最高管理者亲自决策,以便获得各方面的支持和在体系建立过程中所需的资源保证。 1.2成立工作组 最高管理者或授权管理者代表成立工作小组负责建立体系。工作小组的成员要覆盖组织的主要职能部门,组长最好由管理者代表担任,以保证小组对人力、资金、信息的获取。 1.3培训的目的是使有关人员了解建立体系的重要性,了解标准的主要思想和内容 1.4初始状态评审 初始评审状态是对组织过去和现在的职业健康安全与环境的信息、状态进行收集、调查分析、识别和获取现有的适应的法律法规和其他要求,进行威胁源辨识和风险评价、环境因素识别和重要环境评价。评审的结果将作为确定职业健康安全与环境方针、制定管理方案、编制体系文件的基础。初始状态评审的内容包括: (1)辨识工作场所中的危险源和环境因素。 (2)明确适用的有关职业健康安全与环境法律法规和其他要求。 (3)评审组织现有的管理制度,并与标准进行对比。 (4)评审过去的事故,进行分析评价,以及检查组织是否建立了处罚和预防措施。 (5)了解相关方对组织在职业健康安全管理与环境管理工作的看法和要求。 1.5制订、目标、指标和管理方案 方针是组织对其职业健康安全与环境行为的原则和意图的声明,也是组织自觉承担其责任和义务的承诺。方针不仅为组织确定了总的指导方向和行动准则,而且是评价一切后续活动的依据,并为更加具体的目标和指标提供一个框架。 职业健康安全及环境目标、指标的制定是组织为了实现其在职业健康安全及环境方针中所体现的管理理念及其对整体绩效的期许与原则,与企业的总目标相一致,目标和指标制定的依据和准则为: (1)依据并符合方针。 (2)考虑法律、法规和其他要求。 (3)考虑自身潜在的危险和重要环境因素。 (4)考虑商业机会和精整机遇。 (5)考虑可实施性。 (6)考虑监测考评的现实性。 (7)考虑相关方的观点。 管理方案是实现目标、指标的行动方案。为保证职业健康安全和环境管理体系目标的实现,需结合年度管理目标和企业客观情况,策划制定职业健康安全和环境管理方案,方案中应明确旨在实现目标指标的相关部门的职责、方法、时间表以及资源的要求。 1.6管理体系策划与设计 体系策划与设计是依据制定的方针、方针目标、管理方案确定组织机构职责和筹划各种运行程序。文件策划的主要工作有: (1)确定文件结构。 (2)确定文件编写格式。 (3)确定各层文件名称及编号。 (4)制定文件编写计划。 (5)安排文件的审查、审批和工作。 1.7体系文件编写 体系文件包括管理手册、程序文件、作业文件三个层次。 2.职业健康安全管理体系与环境管理体系的运行 2.1管理体系的运行 体系运行是指按照已建立体系的要求实施,其实施的重点围绕培训意识和能力,信息交流,文件管理,执行控制程序,监测,不符合、纠正和预防措施,记录等活动推进体系的运行工作。上述运行活动简述如下。 2.1.1培训意识和能力 由主管培训的部门根据体系、体系文件的要求,制定详细的培训计划,明确培训的组织部门、时间、内容、方法和考核要求。 2.1.2信息交流 信息交流是确保各要素构成一个完整的、动态的、持续改进的体系和基础,应关注信息交流的内容和方式。 2.1.3文件管理 (1)对现有有效文件进行整理编号,方便查询索引。 (2)对适应的规范、规程等行业标准应及时购买补充,对适用的表格要及时发放。 (3)对在内容上有抵触的文件和过期的文件要及时作废并妥善处理。 2.1.4执行控制程序文件的规定 体系的运行离不开程序文件的指导,程序文件及其相关的作业文件在组织内部都具有法定效力,必须严格执行,才能保证体系正确运行。 2.1.5监测 为保证体系正确有效地运行,必须严格监测体系的运行情况。监测中应明确监测的对象和监测的方法。 2.1.6不符合、纠正和预防措施 体系在运行过程中,不符合的出现是不可避免的,包括事故也难免要发生,关键是相应的纠正与预防措施是否及时有效。 2.1.7记录 在体系运行过程中及时按文件要求进行记录,如实反映体系运行情况。 2.2管理体系的维持 2.2.1内部审核 所作的内部审核是组织对其自身的管理体系进行的审核,是对体系是否正常进行以及是否达到了规定的目标所作的独立的检查和 评价,是管理体系自我保证和自我监督的一种机制。 内部审核要明确提出审核的方式方法和步骤,形成审核日程计划,并发至相关部门。 2.2.2管理评审 管理评审是组织的最高管理者对管理体系的系统评价,判断组织的管理体系面对内部情况的变化和外部环境是否充分适应有效,由此决定是否对管理体系作出调整,包括方针、目标、机构和程序等。 2.2.3合规性评价 为了履行对合规性承诺,合规性评价分公司级评价两个层次进行。 项目组级评价,由项目经理组织有关人员对施工中遵守的法律法规和其他要求的执行情况进行一次合规性评价。当某个阶段施工时间超过半年时,合规性评价不少于一次。项目工程结束时应针对整个项目工程进行系统的合规性评价。 公司级评价每年进行一次,制定计划后由管理者代表组织企业相关部门和项目组,应对公司遵守的法律法规和其他要求的执行情况进行合规性评价。 各级合规性评价后,对不能充分满足要求的相关活动或行为,通过管理方案或纠正措施等方式进行逐步改进。上述评价和改进的结果,应形成不要的记录和证据,作为管理评审的输入。 管理评审时,最高管理者应结合上述合规性评价的结果、企业的客观管理实际、相关法律法规和其他要求,系统评价体系运行过程中对适应法律法规和其他要求的遵守执行情况,并由相关部门或最高管理者提出改进要求。 3.结束语 职业健康安全与环境管理的目的是防止和减少生产安全事故、保护产品生产者的健康与安全,改善施工现场的环境。采取措施控制施工现场的各种粉尘、噪声等对环境的污染和危害,注意对资源的节约,避免因管理不当对员工健康安全的危害。 环境管理体系论文:从环境管理体系认证出发谈环境保护 【摘 要】 本文首先阐述了环境保护的概念,并根据建立组织内部环境管理平台的要求和实践,从一些方面分析该认证在组织的环境保护中所起的作用。通过分析该认证的本质所在,说明该认证与政府环保部门环境管理方面的一些关系,以及怎样将组织申请这种认证纳入到政府的环境管理中去。 【关键词】 环境管理体系 认证 环境保护 现在,国内有多种体系认证,质量管理方面是一个,一个企业获得了认证,不但能提高知名度,也是进入国际市场的许可证,这给企业带来了明显的经济效益。而环境管理体系认证就不那么普及了,一是它不会给企业带来可观的经济效益,有些企业做起来困难;二是该认证要求申请者承诺遵守国家有关法律法规,环境保护方面的条件必须符合标准,这样企业就必须加大在环保方面的投资,很多企业不愿意这么做以减少生产成本。 1 环境保护的概念 环境保护在上个世纪就曾被提出,那时主要是指人类的生存环境,在以后全世界进行了一场环保运动,这个过程中提出了环境保护的定义。现在所说的环境包括三个方面:生态方面、人类生活方面、自然方面。环境保护是指人类在发展生存空间时,对环境污染提出防止和解决措施,以减少甚至是消除对生活环境的破坏,使生活和自然两个环境能够和谐相处,相互促进和依赖。环境保护减少对自然资源的破坏进而减少对生态环境的破坏。 环境管理属于组织管理的一部分,用它来制定一些环境方针并进行有效实施,还有就是管理一些环境因素。环境管理体系有17个要素组成,环境管理体系的认证是由认证机构根据ISO14001标准评定组织建立的环境管理体系是否符合标准并能有效运行。这是通过借助外力加强组织对环境的管理这样一种措施。通过该认证,提高了组织和员工的环保与守法意识、规范了对环境的管理,促进了环保方面一些法律法规的贯彻和落实,减少了污染物排放和环境污染事故的发生。 2 环境管理体系认证的申请要求 一个组织在向认证机构申请环境管理体系认证前,认证机构一般会要求他们提交多达25种材料,这里包含了多项法律法规方面的要求,如果这些材料不能提供或者有些材料是无效的,该组织就不能通过该认证。因为这诸多方面的要求,一些企业没有做环境影响的评价或者没进行“三同时”验收,为了获得认证他们会补做环境影响的评价,并提交有关部门批复,然后报请有关部门补做“三同时”验收。 环境管理体系的标准让组织识别所有的环境因素并找出其中重要的因素,这是做好环境管理的基础,重要环境因素是会对环境产生重要影响的因素,它是环境管理中的重点。组织还需要根据实际情况的变化对该因素进行更新。组织对于自己的环境管理要制定出目标与指标,还有为达到目标而采取的管理办法。这些目标有排放浓度、排放总量的要求,环保目标,节能降耗的目标,这使组织找出了进行环境管理所要努力的方向,还可以把它们进行分解、展开,制定具体的措施,确保能够实现目标。组织还要对目标的实现情况进行定期的考核,然后依据考核的结果对管理的方法与措施进行适当的调整,推动地区与部门对环保目标的实现。此外和重要环境因素有密切关系的人员要具备相关能力,这种能力是指用知识与技能解决与重要环境因素有关的问题。为达到要求,就要对那些人员培训环境保护方面的很多知识,有环境保护方面的一些法律法规、标准、环境科学、污染治理方面的一些技术等,通过对这些人员的宣传教育,提升它们的环保意识和环境管理能力,促进越来越多的人关心环保,积极地参与环保。 环境管理体系要求组织要注重该体系的信息交流,包括在组织内部和外部两个方面,在组织内部的信息交流能够对环境管理起到协调作用,组织外部的交流能够争取和获得有关部门和方面的理解、支持。组织要通过网站和标牌公示它们的重要环境因素、目标和实现的结果,接受舆论和相关部门的监督,对于供应链中的企业,要对他们在环保方面施加影响并且提出要求,从而推动他们的环境保护工作,也促使政府的环保部门公开他们掌握的环境信息。为了对重要环境因素进行有效控制,组织制定好几项控制程序,并规定这些控制程序的运行准则,有污水、废气、噪声、固体废弃物等的排放和化学危险品的管理、消防措施、能源资源的节约等这许多文件,这些文件能够促进环境管理的规范化,另外为确保控制程序能有效运行,很多企业也更新与完善它们的治污设备。 有些环境事故虽然现在还没有发生,但是它有着潜在的危险因素,组织要能够及时的识别,还有一些可能会出现或者是以前曾经出现过的紧急情况,组织要制定一些有针对性的应急预案,以便在出现事故或者紧急情况时,快速的做出影响或处理,尽可能减少对环境的破坏。对于制定好的应急预案,组织要定期的进行评审,有些地方需要更新,还要在职工中间进行演练,提高他们的应急意识和处理事故的意识。在环境管理上对于正在实施的措施或方案,组织要能做到实时的监视,并测量企业所在区域环境的变化,在环境管理的一些目标上达到了怎样的情况。 3 结语 一家企业通过了环境管理体系的认证,他就特别注意环境保护方面的相关法律法规,在制定环境保护方面的一些措施和方针时,组织就以组织环境管理体系的要素为治理环境的目标,同时这也是对企业在治理污染方面能力的信任。通过了认证,组织就有建立自己的环境管理平台的资格,并运行自己的环境管理体系,同时也获得了管理上的工具,这是企业进行环境保护的紧要抓手,也是政府对环境管理的着力点和环境信息来源。 环境管理体系论文:环境管理体系能给印刷企业带来什么 环境管理体系(UMS)是在不断改善环境效率的目标下和生态整体概念的范围内,有计划地控制企业的环保,如单项措施中有采取FSC认证等。在德国,当涉及企业环保时,更多地是按照环境管理系统的标准对印刷企业进行评价。印刷企业必须承担生态责任和社会责任,但是通过环境认证书证明其所尽义务的方式不够全面,不仅无法有力说服其真实的环境效率,也不能正确反映企业是否恪守可持续发展的方向。近几年,《德国印刷者》多次给读者介绍重要的环境认证,其中最重要、最全面的两个认证是ISO 14001环境管理体系和EMAS(生态管理和审核计划)。本文以德国一家印刷厂为案例,介绍该厂实施环境管理体系的情况,但目前该企业还处于验证过程中(或刚结束),因此只是希望能为我国印刷企业的环境管理提供借鉴和参考。 OEDING印刷厂。对于环境特派员来说,Oeding印刷厂的可持续发展是一个持久的过程,从2012年初开始进行的EMAS验证和ISO-14001企业认证是其绿色发展史中的一个里程碑。该厂的环境特派员说,可持续发展关系到企业未来的能力,也就是要持续不断地适应技术和社会的变化。 其实自2008年以来,Oeding企业集团已开始坚持推进其生态工程。例如,采取传统的绿色印刷措施,如改用免处理的印前版材,进行FSC认证,实施无醇印刷(金属油墨除外)和碳中性印刷,以及开展各种不同的CSR(企业社会责任)项目。Oeding印刷厂还获得了POS(胶印过程标准)认证,并且在生产中使用植物油基的油墨进行印刷,此外该厂还是再生纸倡议的印刷伙伴和联邦德国环境管理工作组的成员之一。 生态目标。该厂的环境特派员称,1997年,随着采用ISO 9001质量管理体系,他们意识到管理体系可以帮助其定义企业的目标。因此从那时起,管理体系的课题像一条红线贯穿于企业的发展进程中。2010年,恰好是他们把许多现有的绿色措施汇集成环境管理体系的最佳时机,因此经过长时间的努力后,Oeding印刷厂破例被批准参加汉诺威地区的koprofit(综合环境技术的生态项目)。koprofit或其他地区的环境项目(如Ecofit)是企业进入环境管理体系的理想通行证。 koprofit项目对企业的环境影响进行了实际分析,并在输入与输出平衡和法律检查的基础上制订了可行的目标。在正确的形式下,实际上这些数据可以被EMAS文档或ISO-14001标准1∶1接收。为了能够实施环境管理体系(UMS),Oeding印刷厂借助ISO 9001在生产技术上满足了相应的要求,因此2011年底该厂作为koprofit项目企业获奖后不久,仅3个月便获得EMAS验证(生态审计)和ISO 14001认证。 表1是2011年Oeding印刷厂的环境声明。(2010年该厂在已实施措施的基础上其耗电量减少5%,尽管是生产量和纸张消耗量都明显增加的情况下。) 实际的做法。在实际分析中,要通过环境管理体系对印刷生产的各个方面及其环境影响进行评价(“环境检验”)。利用不断提高企业环境效率的EMAS典型目标,每年由环境团队对重要的环境问题进行验证和评估,然后根据这些环境问题为促进环境效率和实施企业的环境策略确定环境目标,这些目标在一个包括具体措施、责任和规定期限在内的环境计划中显示。此外,通过详细的输入输出平衡进行目标跟踪,而这种平衡依据在EMAS III(生态管理和审核计划)中规定的优秀指标,如能源效率和材料效率、水、废弃物和排放。重要的是,确定切合实际的目标,最好与员工协调一致。环境鉴定专家与验证人会对以下情况进行检验:是否成功地实施环境管理体系,是否达到规定的目标,是否可以根据数据证明,企业工作是否符合法律规定等。 费用和优点。现在采用UMS(环境管理体系)要花多少钱?这取决于是否动用外部的支持。通常在百人左右的印刷企业进行认证与验证,包括准备工作在内的费用是在4位数欧元范围内。但环境特派员和环境团队其他成员的费用以及措施费用不包含在内。在这方面UMS的初始费用较高,但每年的监督审核费用一目了然。 UMS中期给Oeding印刷厂带来的成效是多方面的,除了减少企业成本外,如电、水、油墨、纸张、有害物质及其处理,企业还可以从改善健康保护和提高法律保障中受益。UMS还可以提升企业的形象,特别是在客户有目的地寻找印刷厂时。此外,2011年Oeding印刷厂的绿色印刷产品占总销售额的比例提高到了25%,例如化妆品包装和儿童玩具包装等。 零排放印刷厂。 Oeding印刷厂的环境目标在其他老的印刷厂很少存在。据了解,Oeding印刷厂与Ruth印刷媒体集中力量联合建立了Oeding Print公司,还计划到2013年夏季按照绿色印刷的方式在不伦瑞克建立能源自给自足的(光伏、热电联产、现代照明技术等)零排放印刷厂。这意味着该厂也要实施新的USM环境管理体系。如今,EMAS(生态管理和审核计划)规则也围绕ISO 50001新标准作了修订和补充。 环境管理体系论文:企业推行ISO14001环境管理体系认证的必要性分析 摘 要:ISO14001是国际标准化组织(ISO)制定的环境管理体系国际标准。ISO14001认证已经成为打破国际绿色壁垒、进入欧美市场的准入证,通过ISO14001认证的企业可以节能降耗、优化成本、满足政府法律要求,改善企业形象,提高企业竞争力。 关键词:ISO14001 环境管理体系 认证 企业竞争力 ISO14001已经成为一套目前世界上最全面和最系统的环境管理国际化标准,并引起世界各国政府、企业界的普遍重视和积极响应。 ISO1400系列标准是国际标准化组织(ISO)汇集全球环境管理及标准化方面的专家、在总结全世界环境管理科学经验基础上制定并正式的一套环境管理的国际标准,涉及到环境管理体系、环境审核、生命周期评价等国际环境领域内的诸多焦点问题。在环境污染日益严重,自然灾害频频发生的今天显得尤其重要。下面分五个方面说明实施ISO14001环境管理体系与企业的市场竞争力的关系。 一、提高企业形象进而提高市场份额 企业获得了ISO14001的认证证书标志着企业的环境管理水平达到了一定的高度。标志着企业已经实施了一整套符合国际标准的管理机制,对有关环境、资源等问题进行着有效的管理,特别是表明企业已经严格遵守了有关的环境保护法律、法规、国际公约和其他相关要求。 遵守环境法律法规是环境管理体系的基本要求,也是体系管理的重要内容。在体系的十六个管理要素之中,与遵守环境法规要求紧密相关的就有九个要素。包括:环境方针中承诺、环境因素识别与评价、法律法规的收集和识别,目标指标和环境管理方案的制定,培训、信息交流、法规符合性的定期监测以及法律法规符合性的评审等。因此企业实施环境管理体系认证,可以从体系上保证企业能持续、有效的遵守法律法规,极大的丰富了企业执行法律法规的手段。 二、提高市场的准入程度 ISO14001标准中规定,实施认证的组织要对自己的相关方施加影响。即获得认证的企业要求相关方实施环境管理体系认证。ISO14001认证便形成了一个链式效应,使各级的供货方、相关方加入到认证行列中来,迅速扩展企业的数量。否则便不能满足订货厂商的要求。由此可见,ISOl4001环境管理体系的认证已经或正在成为市场准入的条件之一。 三、改进产品的环境性能,推动企业的技术进步 环境管理体系从体系的高度强调了污染预防,明确规定在企业的环境方针中必须对污染预防作出承诺。在环境因素的识别与评价中,要求全面识别企业在活动、品和服务中的环境因素,并针对其环境影响加以控制和管理。这就体现了从源头控制污染,实现污染预防的原则。在实施ISO14001环境管理体系标准认证时,要审核企业在产品设计、生产工艺、材料选用、设备运行、废物处置等以及经营活动的各个阶段是否实现了方针中预防污染的要求。通过认证的各企业在上述不同的方面均取得了一定的环境绩效。 四、节能降耗、降低成本提高企业的市场竞争力 1、节约能源和原材料 在ISO14001标准中,不仅要求识别有关环境污染方面的环境因素,而且还要识别能源和原材料使用方面的环境因素。因此企业在建立环境管理体系中,应对本企业的能源消耗和主要材料的消耗进行分析,找出能源或资源消耗中的主要问题,并针对存在的问题制定技术措施或管理措施,提高能源或资源的利用水平。 2、认真对废弃物实行分类处理和回收利用 首先是采取措施降低工艺过程中的废物产生量,包括降低废品率,减少边角余料等工艺废料的产生量,从源头上加以治理。除了从源头治理之外,对产生的废物,也要进行认真处理,实现减量化、无害化和资源化。例如实施14001认证的企业普遍对金属边角料、注塑浇口、包装纸箱、废油及废溶剂等尽量做到回收再利用。很多企业对建立体系前后的废弃物排放量进行了比较,降低的幅度很大,取得了显著的经济效益。 五、提高企业管理水平,推动企业由粗放型管理向集约型管理转变 实施环境管理体系过程是对企业的环境影响状况,资源、能源利用状况等方面的环境因素的一次全面地、系统地调查和分析的过程。要通过这一工作,使企业的各个部门对其活动、产品或服务中的因素进行识别并加以评价,找出重要的环境因素加以控制或管理。在环境管理体系的审核中,除对环境污染方面的控制和管理状况进行审核外,也要对能源、资源利用方面的分析和管理状况进行审核。在能源、资源的利用方面,要分析主要耗能设备的利用率及利用的合理性,要通过本企业单位产品历年消耗量的比较,以及与国内外同行业先进水平的比较找出自己企业在管理上、技术上或设施上的差距,找出存在的主要问题,并制定措施加以改进。同样对于原材料的利用也要做类似的调查和分析工作。企业实施环境管理体系认证,可以通过对各种资源的消耗的控制,全面优化本身的戍本管理,减少不合理的消耗,实现最低成本的控制,因而可以使自己在市场竞争中处于有利的地位。 ISO14001环境管理体系所控制的环境因素,除了废水、废气、固体废物等对环境产生污染的因素之外,还包括自然资源和原材料的使用。有效地利用自然资源,在发展经济的同时尽可能减少能源和资源的消耗,也是环境保护的重要内容。 通过上面的分析我们可以看出,推行ISO14001环境管理体系的意义是重大的。它不但可以丰富环境管理的手段,实行有效的污染预防,还可以节约能源资源,提高企业的市场竞争能力,促进环境与经济的协调发展。 环境管理体系论文:城市轨道交通项目全程环境管理体系研究 摘要:随着我国城市化进程的加快和城市规模不断扩大,许多城市正在大力发展城市轨道交通。由于城市轨道交通是由地下、地上、高架线路构成,大多穿过人口稠密的市中心繁华区、居民住宅区以及车流量较大的交通干线,在建设和运营中会对其周围的自然环境和社会环境造成较大的影响。本文主要对城市轨道交通项目全程环境管理体系进行了研究。 关键词:轨道交通;全程环境管理;保障体系 引言 城市轨道交通的线路一般选择在城市中心的繁华商业区、交通的主干道等人流量比较集中的地方。因而,城市轨道交通地下线路对环境的影响主要表现为建设期地面沉降对道路的影响及建设时产生的弃土弃渣等对周围居民的影响等。而高架线路对环境的影响主要表现为噪声对周围居民及特殊单位的生活生产的影响,地面线路主要表现为运行时产生的噪声及振动对环境的影响。 一、轨道交通项目对环境的影响 1、轨道交通建设期环境影响 在轨道交通建设期,施工时将产生大量的弃土弃渣,机械排放大量的污染物,施工人员也产生生活垃圾,这些如果处理不当,将会造成弃土弃渣的二次扬尘,污染物对空气的污染等。地下线路的建设中,还可能影响到地面,引起地面的沉降及变形等。 在进行地面轨道施工作业时,将会破坏城市的绿化,由于施工时会造成部分路段的禁止通行,从而造成城市交通的阻塞,影响居民的日常工作和生活。高架桥路线施工时,将会破坏城市景观的美观;地下轨道交通施工时,会产生大量的弃土弃渣,如果没有妥善的处理,将影响周围环境。施工时各种机械产生的噪声将会影响到轨道交通线路周围的学校及医院等噪声敏感区的正常工作。在开挖地下线路时,将会使地下岩土体失去原有的平衡状况,进而向新的平衡状况转化,从而造成地面发生一定的变形,严重者可能造成地面的沉降,引起地面建筑物的坍塌等事故。 2、轨道交通运营期对环境影响 其主要表现为车辆与站点产生的油污及生活污水对周围水环境的影响及列车运行过程中的撞击而产生的冲击波喝噪声对周围居民生活、建筑物及单位的影响。生活污水及油污渗透到地表,会造成地表水污染。冲击波在轨道、隧道、地面等媒介的传播下,会造成周围建筑物的振动,当振动过大时,将直接对建筑物的安全产生重大影响。轨道交通噪声的主要来源是钢轨的高频振动。运营期间,变电所内的高电压及高电流会产生较大的电磁效应,地面轨道与高架轨道列车运行时也将产生很大的电磁波,从而对周围的无线信号及电视信号等产生干扰。 二、城市轨道交通项目全程环境管理的基本思路 1、轨道交通项目建设期的环境管理工作 在轨道交通项目建设阶段,参与主体主要是政府主管部门、建设单位、施工单位和监理单位,这些主体关于环境管理的内容、方式不一样。政府主管部门主要是通过定期对施工情况进行检查,检查环保措施的执行情况和环保设施的落实情况,促进环保设施与主体工程同时施工,同时竣工验收投入使用,以达到环境管理的目标。 建设单位则应全面落实环境影响报告书及批复意见,加强环保宣传教育、完善环保管理体系、制定强制性的环保措施、实行环保监理制度等一系列措施,使环保设计和要求在施工中得以全面落实,最大限度地减少对沿线环境的影响。达到上述目的,关键在于建设单位选择具有环境管理的理念、知识、技术、经验的施工单位和监理单位,因为具体环保措施的执行和环保设施的建设是由监理单位监督、施工单位落实的,只有两者的配合才能达到环境管理的目标。 施工单位应该落实施工组织设计的环境保护方案,采用先进技术和设施,减少施工过程中产生的振动、噪声、大气污染、固体废弃物和水污染,同时加强与地方交通部门的交流沟通,统一安排施工机械及运输车辆走行路线,尽量减少交通流量,并在此过程中对各环节进行严密监控,了解所采取的措施是否有效。 监理单位则根据国家有关环境的法律、法规及环保部门批准的环境保护文件,对工程建设中环保措施的落实实施监督管理。在项目竣工验收阶段,环境管理的内容主要是政府环保部门、建设单位、设计单位、施工单位、监理单位等对环保设施进行竣工验收及环境有效恢复进行验收,经环境监测站监测合格后,环保局办理项目环保工程验收合格证,项目正式进入运营阶段。 2、轨道交通项目运营期的环境管理工作 在轨道交通项目运营阶段,环境管理的主体是运营单位,内容是对轨道交通项目运行中可能产生的水污染、电磁辐射、噪声采取措施进行处理,对各项环保设施运行状况进行监控,确保轨道交通的运行给沿线居民造成的影响最小化。另一项重要的工作是开展环境后评价,分析前期环境影响评价结论的准确性、可靠性及环境保护措施的有效性,并对环境影响评价所采用的方法、标准以及其他相关内容进行检查,确定是否需要改进,从而为将来的轨道交通环保设计、环境管理提供科学依据。 三、城市轨道交通项目全程环境管理的保障体系 1、建立全程环境管理法律制度体系 要有一定的法律制度体系来保障相关利益主体加强环境管理。基于相关环境保护管理条例和建设项目环境管理办法,构建轨道交通项目全程环境管理制度体系,如环境评价制度、轨道交通项目环境监理制度,环境后评价制度等。不论是政府环保部门,还是建设单位、设计单位、施工单位和监理单位等,都要在一定的法律制度体系下进行轨道交通项目的环境管理。使得从项目立项之初到运营阶段的全过程,在环境管理方面各参与主体都能做到有法可依,违法必究。同时建立基于ISO14000环境管理体系和ISO9000质量标准管理体系的轨道交通建设项目全程环境管理运行机制,把环境管理作为与质量、成本、工期、安全目标管理同等重要的管理目标,并构建国际广泛认可的、规范的、系统化的环境管理模式,提高环境管理水平。 2、构建全程环境管理技术方法体系 构建城市轨道交通全程环境管理技术方法体系,包括两个方面的内容,一方面,完善、丰富环境标准和规范、改进规划环评、项目环评技术规范和方法,提高环保设计技术水平,明确施工组织设计中环境保护的内容和要求;根据轨道交通项目环境监理制度,制订具有指导性的实施办法和技术文件;进一步完善环保验收管理规定和验收监测办法;制订环境后评价的办法和技术文件。另一方面,建立轨道交通项目全程环境管理信息系统,将各阶段、各参与主体产生的环境管理信息在项目的全过程、各个参与方之间进行交流,从而有助于环境管理计划的制订和实施,也有助于项目环境管理效果的监督、检查,提高全程环境管理的有效性。 3、加强合同管理,落实责任制 完善的合同管理制度是环境管理的重要保障。首先要根据相关法律、法规和政府管理部门出台的规范文本签订合同,严密分析与拟定合同条款,特别是有关环境管理的条款,尽量详细规定合同双方在环境管理中的权利和义务。在合同的实施过程中,要落实责任制,进行严密跟踪管理,使得合同双方最大限度履行环境管理的义务。 4、加强组织管理,完善协同工作机制 组织管理包括两方面的内容,一方面是各参与主体的内部管理,另一方面是参与主体间的协同管理。各参与主体应设置环保管理职能机构或部门或配备专门的环境管理人员,明确界定各部门和员工的环保管理职责,与此同时建立健全有关环境管理的规章制度。参与主体间应建立有关主体间的协同工作机制,并与政府环保部门密切配合,建立公众参与机制,以减少环境管理决策失误,保障环境管理的顺利实施。 结束语 在全面分析城市轨道交通项目在不同阶段对环境影响的基础上,提出了全程环境管理的基本思路,并提出制度、技术、合同、组织四大保证措施,以使轨道交通项目的全程环境管理形成一个完整体系,从而有利于促进环境保护和轨道交通项目的可持续发展,实现经济效益、社会效益和环境效益的和谐统一。 环境管理体系论文:我国港口环境管理体系分析 摘要:港口环境的保护关系到区域经济的持续发展,海洋生态的稳定平衡。完善的港口环境管理体制有利于规范港口在建设、营运中的环境保护行为,是形成良好滨海生态环境的保障。本文主要对我国港口环境管理的规章管理体系和行政管理体系进行梳理,并结合当前港口环境保护现状进行评价,最后提出发展建议。 关键词:规章管理体系 行政管理体系 评价 港口环境管理体系包括规章体系和行政体系。前者由与港口相关的国家立法,部门法规,地区规章等体系组成;后者指实现港口环境管理的政府行政职能部门之间的职能分工,协作关系。 1.我国港口环境规章制度体系 我国港口环境规章体系包括来自国际公约的规范,来自中央政府的规范,来自地方政府的规范。 1.1来自国际公约的规范 我国在上世纪80年代初加入国际海事组织《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》[1]。为切实履行公约义务,国务院于1983年12月29日《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》,修订后的《防治船舶污染海洋环境管理条例》[2]于2009年9月通过,并于2010年3月起实施。该规定中要求港口应当配备与其装卸货物种类、吞吐能力、修造船舶能力相适应的污染监视设施和污染物接收设施,并定期检查和维护;应制定海洋环境污染应急预案,同时定期组织演练。 1.2来自中央政府的法规 (1)港口综合管理:我国于2003年修订,2004年1月实施的《港口法》中明确提出在编制港口规划和港口工程建设中,依法进行环境影响评价,对港口的安全设施和环境保护设施,必须与主体工程“三同时”,同时设计、同时施工、同时投入使用。2006年2月实施的《港口统计规则》明确了港口统计调查中包括港口能源消耗、环境保护项目内容。2010年3月实施的《港口经营管理规定》中从场所,人员配备、管理制度和接受污染物设备等方面对港口从事船舶污染物接受经营提出限定要求。 (2)港口工程建设:1999年4月实施的《沿海港口工程初步设计文件编制规定》在19章明确提到环境保护规定,涉及港口设计采用的环保质量标准和排放标准,港口装卸工艺流程中可能的污染环节。《港口工程环境保护设计规范》于2008年2月实施。该规范中对港口建设中涉及到的生产废水和生活污水,粉尘和废气,噪声,绿化,固体废气物,石油码头事故溢油清污应急措施,建设期污染防治等项都设立了实施标准。《港口建设管理规定》于2007年6月实施,提出项目申报中包括对资源利用和能源消耗的分析,以及生态环境影响分析,提供环境保护行政主管部门出具的环境影响评价审批意见。2005年1月实施的《港口工程竣工验收办法》中提到环境保护设施与主体工程同时建成。 (3)港口机械管理:1998年《港口装卸机械管理规定》提出港机设备分类,采用能源消耗小,环境污染小的一、二类港机,能源消耗、环境污染较大的三类港机停用,四类港机禁用的管理规定。 (4)港口生产规定:1991年10月实施的《港口煤尘防治规定》专项提出了煤炭码头的防尘作业流程。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》,控制城市港口区域的噪声污染,国家环保局1989年6月通过《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》。 1.3来自地方政府的规范 2004年新的港口法实施后,各地区政府相继港口条例。如《上海港口条例》(2006.3.1)、《浙江省港口管理条例》(2007.10.1)、《福建省港口管理条例》(2008.3.1)、《江苏省港口条例》(2008.3.8)、《天津港口条例》(2008.4.1)、《山东省港口条例》(2010.4.1)、《大连港口条例》(2012.1.1)等。其中都会提到港口环境管理要求。如《天津港口条例》,提到在港口规划、建设和经营活动中应当加强对生态环境的保护,促进港口资源的有效利用和可持续发展。 此外,各地区也制定有其它环境管理规范。如辽宁省的《辽宁省港口管理规定》提出编制港口规划,应进行环境影响评价。《辽宁省海洋环境保护办法》规定港口码头等单位应当防止污染物、废弃物进入海域,清除本单位用海范围内的生活垃圾和废弃物,编制配备污染应急计划和设备。辽宁省内沿海城市也制定了相应港口环境管理规定,如大连市的《大连市海洋功能区划》、《大连港口条例》等。 2.我国港口环境部门管理体系 港口建设属于海岸工程项目,部分作业发生在海上,同时作为海陆运输衔接枢纽,部分作业在岸上。因此港口环境监管问题即涉及到岸上,也涉及海上环境的监管。与港口环境管理相关的部级主管部门分别包括国家交通部、国家环境保护部、国家海洋局、国家海事局、国家渔业局等,分别负责岸线审核审批,提出环保要求;港口工程环境设施验收;港口营运环境检测;港口工程海洋影响检测;海洋倾倒废弃物监督;污染事故调查处理;船舶污染港口应急设施及方案;港区海域生物鱼类生态环境监管等。国家主管部分别由地区相应主管部门负责地方港口企业的具体监管和指导。 3.对我国港口环境管理体系的评价 (1)涵盖了主要的功能码头环境管理。 2011年我国万吨级原油、成品油及液体化工泊位数占总专业码头泊位数的32%,与万吨级集装箱泊位数比重相同。从港口的环境管理规范来看,油品码头的环境安全监管一直是港口防治污染的重点。于2013年2月1日实施的《港口危险货物安全管理规定》中就提出港口建设项目的审核包括论证与周边敏感环境区域的相互关系,港口作业中包括对周边环境因素的监控,防治。 (2)涵盖了港口建设和营运阶段环境管理。 ①港口建设期环境管理规范:港口工程质量会影响港口营运后对生态环境的影响。因此《港口法》中提到了环保“三同时”制度,严格执行“工程环境影响评价制度”;包括《港口规划管理规定》、《港口建设管理规定》等法规都强调港口建设期的环保环节,体现了预防重于治理的环保理念。②港口营运期环境监管规范:如《港口煤尘防治规定》、《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》以及对港口水域水质检测适用的《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等。 (3)涵盖了主要港口环境影响形式的管理。 港口的环影响形式主要包括噪音污染、水域污染、油污染、气体污染等;从影响的对象来看主要包括居民、渔民、海域植被、海底生物等的生态环境。从现有的港口环境影响管理规范来看,噪音污染管理的有《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》;能源消耗管理的有《港口装卸机械管理规定》;水域和油污染的有《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等;粉尘污染管理的有《港口煤尘防治规定》;危险品防治管理的有《港口危险货物安全管理规定》。 4.我国港口环境管理体系发展的建议 目前,我国很多港口企业都有环境管理部门。港口建造配套的环保设备,如污水处理场、围油栏,污水接受处理船,垃圾接受船,浮油回收船,垃圾焚烧站,港口检测站等也已初步满足接受处理船舶废弃物需求和处理港口自身污染物的环保功能。 (1)检测指标不仅有流量指标,更要重视存量指标。 当前港口环境影响的监督指标主要为流量指标。由于部分港口环保指标设定的间比较早,如《港口煤尘防治规定》制定于上世纪90年代初期,而目前港口作业规模远远超过了当时的水平,生态环境承载能力也发生了变化,因此存量指标的检测更能体现环境影响的方向和程度。 (2)防治对象不仅有环境影响形式,更要重视综合生态保护。 综合生态保护整合各种环境影响形式。如港区居民受到噪音,粉尘的污染影响,而其中的渔民还受到海水水域质量变化而带来的渔业收入的影响等。当前的环境管理注重对港口直接的单一污染形式行进监督控制。受损主体不明确导致港口环境危害缺乏更广泛的监督主体和污染补偿依据。 (3)港口企业不仅有环境保护意识,更要注重与提高企业效率相结合。 港口区域是海陆联系的综合作业区,多种运输方式的集聚增加了其污染程度和潜在的污染隐患。港口的环境影响需要由包括公路、铁路和水运的综合运输效率提高来实现。而当前的港口环境管理,仅注重港口生产作业环节,对如何通过综运输效率提高来实现港口环境保护还没有足够的重视。 环境管理体系论文:浅谈企业环境管理体系中的应急准备和响应 摘要:通过企业环境体系的实施和维护,对应急准备和响应的日常控制和管理列举了一些方法,对体系管理的控制提出了完善建议。 关键词:环境体系 应急准备 响应 通过近三年公司建立的环境管理体系的运行和保持,对标准中应急准备和响应要素的日常管理有以下体会和经验,在此与大家共同探讨: 一、加强对应急准备和响应标准要素的理解,重视和提高全员应急和预防意识 GB/T 24001—2004《环境管理体系 要求及使用指南》中4.4.7应急准备和响应要求 “组织应建立、实施并保持一个或多个程序,用于确定可能对环境造成影响的潜在的紧急情况或事故,并规定响应措施。组织应对实际发生的紧急情况和事故做出响应,并预防和减少伴随的环境影响。组织应定期评审其应急准备和响应程序。必要时,特别是在事故或紧急情况发生后,对其进行修订。可行时,组织还应定期试验上述程序。” 上述标准条款要求企业应对可能的环境事故或紧急情况进行程序化管理,程序中应确定组织存在哪些可能的环境事故或紧急情况,并规定预防事故的应急措施,并在事故发生时做出响应,预防和减少随之引发的污染损害,预防和减少环境影响。这类程序应定期检验、评审和修订。 企业在策划制定程序前,首先应分析确定企业可能遇到的潜在的环境事故和紧急情况,制定相应的预防措施或应急计划;其次应考虑紧急事故发生时,如何采取措施以便使由此产生的对环境的影响减少至最低。在条件允许下,应对应急准备和响应装置及程序进行演练,以判断企业现有的应急设施和程序用来预防与控制紧急情况和突发事故的有效性,以便做出相应的调整。 然而在企业中,有相当一部分人员对应急准备和响应要素不熟悉,有的甚至没有经过标准知识的培训。企业所提供的应急准备和响应文件内容简单,层次间多数没有补充,起不到相互支持的作用,附件不全。以上绝不是积极地按标准要求去执行“预防为主”的原则,而是对标准要素的片面理解,是对应急准备和响应的重视不够。 二、应急预案的编写应结合企业实际,强化其可操作性和针对性 企业在编写体系文件时,通常做法是先建立环境体系管理手册,引出应急准备和响应程序,进而在环境管理作业指导书中写出应急预案。下面就以环境应急预案的编写来探讨一般的方法: 企业环境应急预案一般是指现场预案,以重点环保设施或环境活动为具体目标,以现场应急指挥为主。其结构可采用“公司级+车间级或部门级”的组成模式,即公司层级上的环境管理作业指导书围绕废水、废气、固废环保设施运行,危险化学品泄露、重点防火部位、变电站运行等,根据实际情况进行编制。车间级或部门级应急预案要突出重点,不易过多,以专项预案为主。总体上应急预案要具体、有效,文件之间有一定关联性,查询途径要快速直观。 在编写应急预案时,首先应对自身的环境因素进行识别,对潜在的事故和紧急情况通过综合评价,确定出重要环境因素清单,以提供应急预案编制的依据,为应急准备和响应提供必要的信息和资料。 应急预案的优秀内容包括以下方面: 1.企业突发环境事故或紧急情况及其后果的分析、识别、评价;针对使用化学品的安全技术说明书MSDS文件涉及发生事故或紧急情况所采取的应急措施和物资。 2.企业应急工作领导小组、现场指挥及其应急小组成员名单、应急准备和响应(信息报告、应急启动、应急处置、应急疏散、应急救援)等各程序中的负责人、配合部门及职责分工。 3.企业内部消防队员、医护人员、保卫人员等,明确他们的联系电话和备用电话,明确报警、联络方式;确定应急指挥机构和人员疏散路线。配备齐全的消防设施、通讯工具、堵漏工具、应急物资(泵体、收集容器、吸附材料)等。 4.在危险化学品泄漏事故发生时,首先考虑人员安全,进行紧急疏散,迅速报警和现场急救,对外泄造成环境危害的有毒有害物质,根据安全技术说明书(MSDS)掌握的应急处置方法进行清除;这一过程中还要防止二次泄漏与危害,其次要考虑尽可能减少财产损失。 5.明确规定恢复现场的程序,规定现场清理和设施恢复顺序。针对恢复后受影响区域进行事故调查和后果评估,避免现场恢复过程中潜在的环境污染。 6.明确对应急预案的演练方案、频次和更新。预案演练后,在规定时间内定期评价预案的合理性等。对其涉及的国家法律法规及要求列出条款,以确保预案适用的合规性。 三、应急预案编制后应强化培训,必要时进行应急演练 企业应急预案编制后进行培训的内容包括:操作人员自己所处的工作区域存在哪些潜在的重大环境影响。可能发生的事故性质与应急特点,相关的应急、报警电话,事故报告程序,应急防护措施等,使每个人掌握应急预案的具体分工。 日常审核中发现有些部门对应急培训走过场,一部分人员回答不出所处区域潜在的环境影响;有些应急预案受控文件未能发放到使用现场,操作人员对相关内容不清楚;这些问题都应当引起企业管理层的关注和重视。 四、应针对潜在重要环境因素配备完善的应急资源 首先应根据组织职责,确保应急人员及分工明确;其次是针对危险化学品或潜在环境事故配备足够的消防器材,配备降低有毒有害物质的应急物资、堵漏工具、防护工具等;再次是要使相关人员会正确地使用应急设备。在审核中也会发现,有些部门虽然配备了灭火器、消防栓、沙土和铁锨,但是忽略了化学品泄漏的应急物资;一旦发生紧急情况或突发事故,就不能有效、快速的做出应急响应。 五、应急准备和响应控制管理的完善建议 1.应急准备和响应要素相关的体系文件,相关层次间要保持一致性和适宜性,文件查询途径要清晰明确,可以不强调其文件的形式和数量。 2.应急准备和响应相关文件必须按照文件控制程序进行受控管理,文件更新经过会签、审批,评价其有效性。 3.根据现场观察法,评价应急预案内容的完整性、适宜性、可操作性;应急资源配备是否合理、准确,是否满足预案规定的要求。 4.定期对相关人员进行应急预案培训,重点应放在事故预防上。企业应模拟紧急情况或突发事故开展应急演练,对预案进行合理性评价,提出改进建议并验证有效。 环境管理体系论文:浅谈企业环境管理体系和质量管理体系的整合 【摘要】政工师是做人的思想政治工作的,而思想政治工作是依靠思想政治工作者来具体实施的,因而其自身的修养在思想政治工作中起着主要作用。 【关键词】EMS QMS 整合 ISO9000族质量管理体系(QMS)族标准自1987年问世后,对全球企业质量管理和认证工作产生了深远的影响。为适应全球日益高涨的环境保护要求,国际标准化组织(ISO)又于1996年了ISO14000环境管理体系(EMS)标准。我国有关部门及时转化和了以上二大标准。二大体系认证工作在我国深入发展。企业将环境管理体系(EMS)和质量管理体系(QMS)整合成一个整体,形成使用共有要素的单一管理体系,会减少企业的管理成本,提高管理体系运行的效率,本文就企业EMS和QMS的整合问题作一番探讨。 一、企业环境管理体系和质量管理体系整合的好处 (一)有利于企业认识和掌握管理的规律性。 ISO9000族标准和ISO14000族标准均遵循PDCA循环的规律,都按照策划(P)、实施(D)、检查(C)、评审改进(A)的工作思路实施管理,这有利于企业认识和掌握管理的规律性,为企业建立一致性的管理打下坚实的基础。 (二)有利于企业科学地配置人力资源。 环境管理体系和质量管理体系都对企业的人力资源有明确的要求。二个体系整合以前,环境管理体系由企业环境管理部门牵头负责,质量管理体系由企业质量管理部门牵头负责,造成企业机构庞大,人员设置重叠。体系整合后,企业可结合二个标准的要求,统一考虑人员的岗位设置,提出综合性要求;同时可设置一个体系管理部门来全面负责体系的运行,将负责内审和管理评审日常工作及文件控制、记录控制、纠正预防措施等工作的岗位人员的工作合并。 (三)有利于企业提高工作效率。 二个体系整合后,企业可统一策划体系的运行,统一进行文件的修订,统一开展综合的内审和管理评审,结合二个标准的要求考虑纠正和预防措施,能大大提高企业的工作效率。 二、企业环境管理体系和质量管理体系整合的可行性 (一)ISO14000和ISO9000的共同点是二个体系整合的基础 1.ISO14000和ISO9000的运行原理和原则都是基于戴明模式 戴明模式,又称“戴明环”或“PDCA循环”,是美国质量管理专家戴明博士提出的,它将一个完整的管理过程分解为前后相关的P(策划)、D(实施)、C(检查)、A(评审改进)四个阶段。PDCA循环表明:任何一个优化而有效的管理过程是一个周而复始、不断完善的螺旋上升的过程。PDCA反映了事物的客观规律,提供了一种普遍性工作程序。 ISO14001在引言中提供了其运行模式,从环境方针、策划?实施与运行?检查?管理评审,直至持续改进,可以看出,该模式是基于PDCA循环演变而来的。 ISO9000也处处渗透了PDCA循环。如质量管理体系建立过程中从质量体系策划——体系文件制订、实施——内审、管理评审——?体系改进;质量环中关于产品质量形成过程的11个阶段,无不体现了PDCA循环,并且一直延续,进行永无止境的改进。 2. ISO14000和ISO9000都体现了预防为主的思想 ISO14000和ISO9000都以“预防胜于治疗”贯穿全过程。ISO 14000认为,建立EMS,其费用绝对低于未管制而酿成灾害后的清除工作。ISO 9000认为,建立QMS,其费用绝对低于处理不合格品或退货等质量问题。所以防患于未然.两者都通过管理体系的建设、运行和改进,对组织内的活动、过程及其要素进行事先控制和优化,使污染或缺点降低到“零”,达到预定方针、目标。 3 .ISO14000和ISO9000都涉及到第三方认证 ISO14000和ISO9000都有第三方认证机构,认证审核的要求。因此,二个体系的实施都涉及到认证审核机构、审核员和对认证审核机构及审核员的认可等内容。 (二)ISO14000和ISO9000内容的兼容性是二个体系整合的前提 2004年11月25日国际标准化组织了ISO14001第二版,标准名称从1996年版的《环境管理体系 规范及使用指南》改为2004年版《环境管理体系 要求及使用指南》。标准名称的修改主要是为了和ISO9001:2000取得一致。ISO 14001在引言中明确指出:本标准“对ISO9001的内容予以必要的考虑,以加强两标准的兼容性,从而满足广大用户的要求”。ISO 9001在引言中也指出:“为了使用者的利益”,本标准与ISO14001相互趋近,“以增强两类标准的相容性”。这充分表明了国际标准化组织希望使用标准的组织将环境、质量整合成一体化的管理体系的愿望。 三、环境管理体系和质量管理体系在企业中的整合 尽管二个体系关注的目标不同(分别为环境目标和质量目标),但它们是相辅相成的,是组织总体目标的一部分。企业在环境管理体系和质量管理体系的整合中,可以以下几个方面着手。 (一) 管理方法的整合。 企业在环境管理体系和质量管理体系的整合过程中,采用过程方法和管理的系统方法是非常有效的,即通过将各种活动和资源作为过程进行管理,将相互关联的过程作为系统加以识别和管理,可使资源的投入、管理的方式要求、测量和分析及改进活动有机地结合起来,并使体系中所包含的各个过程相互协调,最大限度地实现企业的目标。 (二)文件的整合。 文件是企业管理体系运行的依据。文件的产生和使用是一个增值的过程。在二个体系的建立和运行中除了环境手册和质量手册要分别单独描述外,不少体系文件可以共享。如可将ISO14001EMS中文件控制,记录控制,不合格、纠正与预防措施,分别和ISO9001QMS中文件控制,记录控制,不合格品控制、纠正措施、预防措施结合起来使用同一程序文件。而操作性文件中既可以包括环境管理方面的操作要求,也可以包括质量管理方面的操作要求,共同作为第二层文件——程序文件的支撑文件。 (三)资源管理的整合。 在二个体系的整合中,可统一对资源管理进行策划和实施,如人力资源的配置、职责的界定、人员意识的提高、技能的培训等,既要考虑符合ISO14001的要求,也要满足ISO9001的要求。 3.4 内审、管理评审的整合 环境管理体系内部审核和质量管理体系内部审核具有同样的方法和类似的要求,企业在二个体系整合中,可根据ISO19011进行一体化审核。企业要选择既懂ISO14001,又懂ISO9001,且具有较多实践经验的人员担任内审员进行一体化审核。将二个体系的管理评审同时进行,不但可以节约企业最高管理者的时间和精力,还可以统一协调二个体系的适宜性、充分性、整体性和有效性。 环境管理体系论文:我国港口环境管理体系分析 摘要:港口环境的保护关系到区域经济的持续发展,海洋生态的稳定平衡。完善的港口环境管理体制有利于规范港口在建设、营运中的环境保护行为,是形成良好滨海生态环境的保障。本文主要对我国港口环境管理的规章管理体系和行政管理体系进行梳理,并结合当前港口环境保护现状进行评价,最后提出发展建议。 关键词:规章管理体系 行政管理体系 评价 港口环境管理体系包括规章体系和行政体系。前者由与港口相关的国家立法,部门法规,地区规章等体系组成;后者指实现港口环境管理的政府行政职能部门之间的职能分工,协作关系。 1 我国港口环境规章制度体系 我国港口环境规章体系包括来自国际公约的规范,来自中央政府的规范,来自地方政府的规范。 1.1来自国际公约的规范 我国在上世纪80年代初加入国际海事组织《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。为切实履行公约义务,国务院于1983年12月29日《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》,修订后的《防治船舶污染海洋环境管理条例》于2009年9月通过,并于2010年3月起实施。该规定中要求港口应当配备与其装卸货物种类、吞吐能力、修造船舶能力相适应的污染监视设施和污染物接收设施,并定期检查和维护;应制定海洋环境污染应急预案,同时定期组织演练。 1.2来自中央政府的法规 (1)港口综合管理:我国于2003年修订,2004年1月实施的《港口法》中明确提出在编制港口规划和港口工程建设中,依法进行环境影响评价,对港口的安全设施和环境保护设施,必须与主体工程“三同时”,同时设计、同时施工、同时投入使用。2006年2月实施的《港口统计规则》明确了港口统计调查中包括港口能源消耗、环境保护项目内容。2010年3月实施的《港口经营管理规定》中从场所,人员配备、管理制度和接受污染物设备等方面对港口从事船舶污染物接受经营提出限定要求。 (2)港口工程建设:1999年4月实施的《沿海港口工程初步设计文件编制规定》在19章明确提到环境保护规定,涉及港口设计采用的环保质量标准和排放标准,港口装卸工艺流程中可能的污染环节。《港口工程环境保护设计规范》于2008年2月实施。该规范中对港口建设中涉及到的生产废水和生活污水,粉尘和废气,噪声,绿化,固体废气物,石油码头事故溢油清污应急措施,建设期污染防治等项都设立了实施标准。《港口建设管理规定》于2007年6月实施,提出项目申报中包括对资源利用和能源消耗的分析,以及生态环境影响分析,提供环境保护行政主管部门出具的环境影响评价审批意见。2005年1月实施的《港口工程竣工验收办法》中提到环境保护设施与主体工程同时建成。 (3)港口机械管理:1998年《港口装卸机械管理规定》提出港机设备分类,采用能源消耗小,环境污染小的一、二类港机,能源消耗、环境污染较大的三类港机停用,四类港机禁用的管理规定。 (4)港口生产规定:1991年10月实施的《港口煤尘防治规定》专项提出了煤炭码头的防尘作业流程。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》,控制城市港口区域的噪声污染,国家环保局1989年6月通过《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》。 1.3来自地方政府的规范 2004年新的港口法实施后,各地区政府相继港口条例。如《上海港口条例》(2006.3.1)、《浙江省港口管理条例》(2007.10.1)、《福建省港口管理条例》(2008.3.1)、《江苏省港口条例》(2008.3.8)、《天津港口条例》(2008.4.1)、《山东省港口条例》(2010.4.1)、《大连港口条例》(2012.1.1)等。其中都会提到港口环境管理要求。如《天津港口条例》,提到在港口规划、建设和经营活动中应当加强对生态环境的保护,促进港口资源的有效利用和可持续发展。 此外,各地区也制定有其它环境管理规范。如辽宁省的《辽宁省港口管理规定》提出编制港口规划,应进行环境影响评价。《辽宁省海洋环境保护办法》规定港口码头等单位应当防止污染物、废弃物进入海域,清除本单位用海范围内的生活垃圾和废弃物,编制配备污染应急计划和设备。辽宁省内沿海城市也制定了相应港口环境管理规定,如大连市的《大连市海洋功能区划》、《大连港口条例》等。 2 我国港口环境部门管理体系 港口建设属于海岸工程项目,部分作业发生在海上,同时作为海陆运输衔接枢纽,部分作业在岸上。因此港口环境监管问题即涉及到岸上,也涉及海上环境的监管。与港口环境管理相关的部级主管部门分别包括国家交通部、国家环境保护部、国家海洋局、国家海事局、国家渔业局等,分别负责岸线审核审批,提出环保要求;港口工程环境设施验收;港口营运环境检测;港口工程海洋影响检测;海洋倾倒废弃物监督;污染事故调查处理;船舶污染港口应急设施及方案;港区海域生物鱼类生态环境监管等。国家主管部分别由地区相应主管部门负责地方港口企业的具体监管和指导。 3 对我国港口环境管理体系的评价 (1)涵盖了主要的功能码头环境管理。 2011年我国万吨级原油、成品油及液体化工泊位数占总专业码头泊位数的32%,与万吨级集装箱泊位数比重相同。从港口的环境管理规范来看,油品码头的环境安全监管一直是港口防治污染的重点。于2013年2月1日实施的《港口危险货物安全管理规定》中就提出港口建设项目的审核包括论证与周边敏感环境区域的相互关系,港口作业中包括对周边环境因素的监控,防治。 (2)涵盖了港口建设和营运阶段环境管理。 ①港口建设期环境管理规范:港口工程质量会影响港口营运后对生态环境的影响。因此《港口法》中提到了环保“三同时”制度,严格执行“工程环境影响评价制度”;包括《港口规划管理规定》、《港口建设管理规定》等法规都强调港口建设期的环保环节,体现了预防重于治理的环保理念。②港口营运期环境监管规范:如《港口煤尘防治规定》、《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》以及对港口水域水质检测适用的《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等。 (3)涵盖了主要港口环境影响形式的管理。 港口的环影响形式主要包括噪音污染、水域污染、油污染、气体污染等;从影响的对象来看主要包括居民、渔民、海域植被、海底生物等的生态环境。从现有的港口环境影响管理规范来看,噪音污染管理的有《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》;能源消耗管理的有《港口装卸机械管理规定》;水域和油污染的有《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等;粉尘污染管理的有《港口煤尘防治规定》;危险品防治管理的有《港口危险货物安全管理规定》。 4 我国港口环境管理体系发展的建议 目前,我国很多港口企业都有环境管理部门。港口建造配套的环保设备,如污水处理场、围油栏,污水接受处理船,垃圾接受船,浮油回收船,垃圾焚烧站,港口检测站等也已初步满足接受处理船舶废弃物需求和处理港口自身污染物的环保功能。 (1)检测指标不仅有流量指标,更要重视存量指标。 当前港口环境影响的监督指标主要为流量指标。由于部分港口环保指标设定的间比较早,如《港口煤尘防治规定》制定于上世纪90年代初期,而目前港口作业规模远远超过了当时的水平,生态环境承载能力也发生了变化,因此存量指标的检测更能体现环境影响的方向和程度。 (2)防治对象不仅有环境影响形式,更要重视综合生态保护。 综合生态保护整合各种环境影响形式。如港区居民受到噪音,粉尘的污染影响,而其中的渔民还受到海水水域质量变化而带来的渔业收入的影响等。当前的环境管理注重对港口直接的单一污染形式行进监督控制。受损主体不明确导致港口环境危害缺乏更广泛的监督主体和污染补偿依据。 (3)港口企业不仅有环境保护意识,更要注重与提高企业效率相结合。 港口区域是海陆联系的综合作业区,多种运输方式的集聚增加了其污染程度和潜在的污染隐患。港口的环境影响需要由包括公路、铁路和水运的综合运输效率提高来实现。而当前的港口环境管理,仅注重港口生产作业环节,对如何通过综运输效率提高来实现港口环境保护还没有足够的重视。 环境管理体系论文:清洁生产审核在环境管理体系中的应用 摘 要:随着ISO14001环境管理体系标准在我国的广泛推广,使人们不断深化对这一国际标准的作用和实施意义有了更深刻的认识,越来越多的大中型企业建立了环境管理体系。本文简要介绍清洁生产的审核程序,通过分析环境管理体系和清洁生产审核的关系,简要介绍了清洁生产审核在环境管理体系的具体运用。 关键词:清洁生产审核 环境管理体系 应用 各行各业由于ISO14001标准的提出而有了标准化的管理标准,企业也很希望通过ISO1400l标准规划本企业的环境管理体系,对本企业环境管理活动进行动态的系统化的管理,以达到预防污染和环境持续改进的目的。清洁生产的审核,就是一种对企业现在和计划进行的生产和服务实行预防污染的系统化、程序化的分析评估手段,是企业实现清洁生产的必要前提,也是企业建立和保持环境管理体系的一个重要手段和管理规范。 一、清洁生产审核程序 清洁生产审核程序的过程主要有以下步骤:筹划和组织。包括上报上级领导审批、组建审核小组、制定小组工作计划、对全体员工开展宣传教育;对现状进行调研、现场考察、评价产生污染和排污情况、确定审核目标、提出和实施方案;分析产生废弃物的原因、提出方案,核定并汇总实施效果、编写审核报告;分析总结已实施方案对组织的影响。 二、清洁生产审核与环境管理体系的关系 企业发展追求的最终目标是可持续发展,而实现这一目标的两种环境管理工具清洁生产则是审核、环境管理体系,二者相互制约,相互依托,既有区别又存在着必要的联系。 1.本质区别 清洁生产审核的重点在于生产本身,它以改进生产、减少污染产出为主要目标,强调的是技术的运用;而环境管理体系主要是标准化的环境管理模式,强调污染预防技术的采用,重点在管理。 1.1从技术内涵看,清洁生产审核的技术比较广泛,包括原料和能源替代、技术工艺的改进、设备的改造更新换代、控制过程的优化、产品性能的提高、废物再利用、强化生产管理、提高员工素质等方面进行全面系统地分析,提出可行性改进方案并付诸实施,以实现持续性地预防污染。而环境管理系统的技术内涵主要表现在管理上,包括环境因素的有效控制,它突出的是管理方面的内容,其优秀就是建立和国际规范接轨的标准化环境管理体系,其重点在于建立管理运行机制。 1.2从实施角度看,实施过程不同。已经实施了清洁生产审核的企业,不能就认为其通过了ISO14001的认证。同样,通过了ISO1400l认证的企业也不能认为其实施了清洁生产审核。二者相互依托地并轨实施,但不能相互替代。 1.3从预期目标看,清洁生产审核是以不断提出节能、降耗、减污、增效为目标的。而ISO14001环境管理体系则是通过一个有着良好运作的体系,不断对环境实行控制并将这种控制有序化,也就是说:前者强调采用具体的技术手段进行持续改善企业的环境绩效,后者强调建立、改善并保持完整的体系。 2.二者的内在联系 2.1同一思想。无论是清洁生产审核还是环境管理体系,都是以预防污染为主题思想,强调的是系统的程序化和全面管理。 2.2同一目标。无论是清洁生产审核还是环境管理体系,采取的都是源头控制战略,其目的都是帮助企业实现环境目标与经济目标的和谐统一,提高企业的环境绩效为主要目标。 3.二者的辩证关系 环境管理体系审核的优秀是:企业在ISOl400l标准的基础上,建立高效的,持续运作的环境管理体系,包括协调统一的环境管理组织结构、严谨的环境管理制度等,为企业有效地进行清洁生产审核提供了良好的组织和制度基础。清洁生产审核的优秀是确保在生产过程中节约原材料和能源,替代有毒原材料,并在废物排放前尽量使其数量和毒性减至最低;为有效地衡量企业环境管理体系运作提供了有力依据,也为企业的环境管理体系的高效运作提供了坚实的技术基础。由此可见,二者相辅相成,互相促进,这种辨证关系为清洁生产审核在环境管理体系中的充分运用提供了必要的有利的条件。 三、清洁生产审核在环境管理体系中的具体应用 清洁生产审核是企业内部环境审核的过程,它在环境管理体系的的基础上,建立了一套系统的方法和工具。是以清洁生产作为建立环境管理体系的指导思想,依托环境管理体系作为二者在操作上的结合的依据,应用清洁生产审核方法,并按ISO14001的要求建立环境管理体系,在清洁生产思想的指导和体系内外监督机制的作用下,真正使企业在各个方面预防污染的发生,不断取得环境绩效的改进。 1.初始环境评审中的应用 初始环境评审的主要内容是明确企业所适用的法律、法规和其它的规范,并以此为根据评价企业的环境行为;识别和评估生产过程中潜在的环境问题,并根据法规所要求评价重要环境因素;评价企业现有环境管理制度的有效性及与ISO1400l的差距。因此,通过清洁生产审计的预评估方法,就可系统地完成环境管理体系初始环境评审工作。 2.在环境管理体系的策划中的应用 在环境管理体系的策划过程中,应确立以清洁生产思想建立环境管理体系的意识,并在承诺提供资源用于建立符合ISO14001标准的环境管理体系时,将资源优先配置于采用清洁生产方式解决环境问题的需要,而不是优先投向末端治理,把清洁生产审核工作计划与环境管理体系的建立和运行结合起来。 3.内部审核和管理评审中的应用 在内部审核和管理评审过程中,把清洁生产指标的改进与否作为重要的评价依据。体系是否得到正确的实施与保持,不仅在于对于体系文件不折不扣的执行,更在于环境绩效的改善,其中,组织的生产是否变得更清洁是体系是否有效运行的一个有力的证明。 四、结语 清洁生产审核工作是企业实现清洁生产的重要手段之一,是有效地预防污染的最有力的环境管理工具。环境管理体系是企业在进行这一工作中的重要依据,通过清洁生产审核在环境管理体系的建立与运行过程中的有效运用,可以使其发挥各自的优势,相互结合,扬长避短,从而起到持续改进组织环境的作用,以更好地实现可持续发展的共同目标。
一、项目概况 幸福林带项目位于西安市幸福路地区的主轴线上,跨新城、雁塔2个行政区。规划范围为北起华清路,南至新兴南路,东起幸福路,西至万寿路。规划长度5.85km,平均宽度200米。项目总用地面积117万m2(约合1755亩),建设内容包括:西安地铁八号线西影路至华清东路段(5个站点及区间),长5.85km;地下空间(包括公建和运营商业部分)。幸福林带项目周边主要交通干道:华清路、长乐路、咸宁路向东可跨过浐河接入绕城高速对外联系,城市级东西主通道;幸福路、万寿路向北连接西临公路,向南连接长鸣公路,是东部片区南北联系的主干道。 二、管线迁改工作的重要性 幸福林带工程位于西安市东部优秀区域,施工场地狭小,且周边建筑物及路网复杂。现状管线错综复杂,种类繁多,同时,项目周边群众居住密集,工程影响范围内道路车流量均较大。以上外部条件对项目建设有较大影响。为满足项目的建设需要,需对幸福林带工程规划范围内的所有受影响管线进行迁改。 三、管线迁改的原则 根据项目实际情况,在优先满足工程建设的前提下,同时兼顾各类管线的使用要求,制定如下改迁原则:(1)管线迁改应一次到位,避免多次迁改。(2)综合雨水、污水、给水等七种管线的规划管位,为尚未敷设的管道预留管位。(3)采取相应的措施,确保改迁过程中管线的安全。(4)涉及道路红线范围以外的管线迁改方案,须征得用地业主单位的同意。(5)聚乙烯管覆土厚度必须符合以下规定:①埋设在车行道下,不得小于0.9m;②埋设在非机动车道(含人行道)下,不得小于0.6m;③埋设在机动车道不可能到达的地方是,不得小于0.5m。(6)主干管线规划:在规划路网的路由控制时,应先考虑主干管线,后考虑支干管线;同一条道路中存在多条主干管线,宜优先考虑燃气和排水管线,同时为主干管线预留一定的弹性扩展空间。 四、管线迁改的措施 依据地下管线实测资料和综合管廊、地下商业、地铁、市政道路等设计方案,同时根据交通疏导方案的设计,确定以下实施措施:(1)本工程所有内容主体施工范围内的管线均需改迁,其中入廊管线为临时迁改,不入廊管线为永久迁改。(2)本次设计的管线迁改主要为穿越幸福林带施工范围内的各种市政管线,以及在二级快速路下的受影响的市政管线。(3)万寿路、幸福路上南北向受影响管道,均迁至辅道。(4)长缨路、韩森路、建工路等东西向道路下受影响管道分两种措施:①入廊管线受影响范围内的管线先迁至不受影响一侧人行道下,等综合管廊建成后再入廊;②不入廊管线,先迁至临近交通疏导线下,等幸福林带内东西向预留通道建成后再迁至预留通道内。(5)电力、通信线缆采用临时落地和改道架空两种处理措施,其中现状为管道的或电力、通信同沟的,采用临时落地处理措施;现状为架空的,且并不能与其他管线同沟的,采用架空敷设处理措施。 五、管线迁改的进程和制定的总体施工方案 对于管线迁改工作,项目于2016年10月份进入施工迁改施工分为为热力、自来水和天然气三个专业;前期施工准备阶段分为以下3项工作。(1)配合业主进行施工现场管线的摸排,并绘制管线现状图。摸排方法:①电磁感应法;②物探技术探测地下管线;利用物探技术或者电磁感应法等方法探测地下管线,获得完整的地下管线信息资料,编制地下管线成果表,为城市地下管线管理提供翔实的现状资料。(2)成立管线迁改专项小组,迁改小组根据三类管线的不同特征,分别制定不同实施方案。(3)跟相关政府及产权单位进行沟通协调,为管线迁改的实施工作创造便利条件。为了本次管线迁改能够安全顺利完成,减小对沿线居民的影响,根据非重力流管道让重力流管道的原则,施工时主要采用以下两种方案:①采用明挖施工与顶管施工结合的方法对管线进行改迁,依据现场实际情况,减少对周边环境的影响;②埋深较大、管径较大的污水管与雨水管采用顶管法施工,管径较小的雨、污水管可采用明挖施工,埋深较浅的热力、给水管、天然气管道及通信电力沟道采用明挖法施工,避免对交通的影响及地面进行大面积开挖。 六、管线迁改工作遇到的困难和解决方法 (一)管线迁改种类繁多,协调量大 管线迁改工作牵扯到幸福林带施工场内及沿线给水、电力、通讯、雨水、污水、热力、燃气、军缆管线等迁改;迁改工作涉及面广、线路长,迁改进度直接影响项目的整体进度,协调工作任务重,难度大。项目部针对管线种类繁多和协调量大的问题,成立专项外部协调领导小组由项目经理担任组长,各部门经理、外协部成员为组员,制定管线迁改工作制度和岗位责任制。外协组提前调查管线现状及产权单位,制定管线迁改工作计划,细化工作内容和责任人,积极与产权单位和政府相关主管部门沟通,取得支持与协助。 (二)施工区域严重影响城市交通 迁改工作沿线涉及城市快速路、主干道、次干道、支道等多条道路,其中多条为城市主干道,高峰期车流量巨大,与之平行或穿越施工。在施工过程中,如何保证人员、车辆的正常安全通行,为施工中的重难点。项目部针对以上问题,制定如下应对措施:1)成立以项目经理为组长,项目总工、生产经理为副组长的保通领导小组,建立完善的保通管理体系;2)编制切实可行的交通疏导方案,并取得交管部门认可;3)按照疏导方案落实保通维护措施,结合文明施工和安全生产的要求,全面管理保通工作,做到交通不阻,施工不误;4)充分考虑各种可能出现的情况,随时做好应急准备,在雨、雾天气条件下,派专人上路配合交警疏导交通,保证道路畅通;5)本工程占路或穿路的各施工点根据环境情况采用分段局部封闭围护施工,在施工安排上根据现场实际情况,统筹安排施工段,合理组织施工工序、分段施工,临时道路通行宽度满足通行要求,确保道路畅通,行人、车辆正常通行;6)在各道路距施工现场200m、100m、50m处设置减速、限速警示标志,夜间设置红灯警示。各种警示牌、警示灯严格按照国家及当地交管部门的要求制作;7)对保通工作进行日常巡查和定期检查,检查保通措施的落实情况,规范完善标志标牌和警示设施;定期对保通工作进行考核,通过考核的手段促进保通工作的加强和提高;8)建立交通信息渠道,及时交通信息,及早告知附近和过往相关人员。 七、结语 市政迁改工程是城市基础建设的重要组成内容,与城市基础建设相辅相成。迁改工程涉及产权单位及职能部门较多,施工不可控因素及突发状况较多。同时,改迁施工对周边群众出行生活影响较大,各类涉密及重要管线迁改审批管理流程复杂。因此,必须加强管线改迁前期的管理及准备工作,完善工作管理流程,不断改进工作思路与方法,提高管线迁改的工作效率。 参考文献: [1]CJJ63-2008聚乙烯燃气管道工程技术规程[Z].中国建筑工业出版社,2008,12. [2]王勇.城市地下管线探测技术方法研究与应用[D].吉林大学,2012,01. 作者:庞峰岭 李东阳 冯小成 单位:中国建筑一局(集团)有限公司西北分公司
工程测量专业教学研究:工程测量技术专业生产实习教学改革与实践效果明显 摘要:高职高专工程测量技术专业是实践性非常强的专业 ,在前期的生产实习教学改革与实践的基础上,进一步摸索与创新,使得教学效果更上一个台阶,尤其是在“校企合作、工学结合”生产实习后,综合素质的提高效果明显,主要体现在职业技能竞赛及企业评价上。 关键词:校企合作;工学结合;生产实习;职业技能竞赛 1引言 测绘教育产业作为国民经济建设先行性、基础性的知识产业,如何培养和造就高层次的研究型、开发型测绘英才固然重要,但如何造就适应 国民 经济发 展的 大批技 术实 用型测 绘人 才却更为重要,高职教育就成了作为培养测绘技术实用型人才的优秀阵地。近年来 ,由于受扩招后学生规模急剧增加、企业经济形势严峻,不愿接纳学生实习等不利因素影响,致使整个教学体系中理论与实践教学环节联系松散,学生的实践锻炼机会大大减少,工程意识越来越差,实践能力越来越弱,甚至有些学生错误的认为工程测量技术专业就是简单学点测量仪器,怎样应用并不重要。其实工程测量技术专业是实践性非常强的专业,没有实践就培养不出高技能的应用型人才,所以建立多个长期校企合作式的生产实习实训基地是十分必要的。校企合作是高职教育发展的趋势,为了完成理论与实践的结合、学校与社会的沟通,进一步提高学生的思想觉悟、实践能力,尤其是观察、分析和解决问题的实际工作能力,以便把学生培养成为能够主动适应社会主义现代化建设需要的高素质的复合型人才,就必须让学生下企业到生产第一线去实践去锻炼。 2生产实习在职业技能竞赛方面的效果 我院工程测量技术专业在前期的生产实习教学改革与实践的基础上,进一步摸索与创新,使得教学效果更上一个台阶,尤其是在“校企合作、工学结合”生产实习后,综合素质的提高效果明显,主要体现在职业技能竞赛及企业评价上。 我们的学生在参加完一轮生产实习后,无论实践能力还是身体素质、心理素质等综合素质都有较大的提升,这在国赛期间展现得淋漓尽致。我们非参赛学生在大赛期间担任接待、引导、服务等工作。当时正值酷暑,同学们在承受恶劣天气的同时,还要做好各项工作,这是实习期间锻炼的身体素质;接待各方客人时能做到热情大方,彬彬有礼,不卑不亢,这是实习期间锻炼的与人沟通,待人接物能力;遇到突发情况时能及时汇报,紧急稳妥处置,这是实习期间锻炼的心理素质与实践能力;在值班过程中认真负责,忠于职守,互相帮助,这是实习期间锻炼的责任心和团队意识。 学生们通过测绘技能竞赛,也收获颇丰。不仅专业技能在生产实习的基础上更上一层楼,而且综合素质也得到了更好的锤炼,还通过比赛获得了企业的一些赞助,仪器设备、测绘软件、图书资料等等,这还不算,关键是这一取得好成绩,名声远扬了。原来根本不知道我们学院有个测量专业的好多单位都找上门来要人了。比赛刚结束不久,就有单位打电话要我们参赛的学生,月薪一万!九月底,浙江绍兴一中专学校的副校长亲自带队来我们学院要我们参赛的学生到他们学校当实验老师,正式事业编,年薪十万;北京的测绘企业老总,河南省测绘院的院长等等都亲自带队来我院洽谈校企合作事宜;除此之外,全国各地的一些企业都打电话来要人,因为对一些企业的不了解、不熟悉,我们没敢贸然让学生去。 3生产实习在企业用人方面的效果 我们在几次生产任务中,都要求企业对学生的职业素质和能力进行了评价,企业指导老师为学生打分,并核发考核表,尤其对学生的工作态度、团队精神、吃苦耐劳等职业素质,进行重点评价,及时发现存在的问题,并得到了有效的改进。 我们的学生得到了企业的好评。在顶岗实习期间,在有些单位,我们测量的学生去了没几天就当上了组长,带着别的学校的测量毕业生工作,指导他们干活;经理对他们的表现很满意,刚去一个多月就给他们加薪了;也有学生刚毕业不久就凭着较强的技术水平和很强的责任心当上了项目经理。以前合作过的企业,每年都来要新毕业生,而且提前预定;第一次与我们合作的企业,非常肯定我们的学生,要求以后继续合作;还有一些没合作过的企业通过各种途径了解到我院的学生情况,纷纷联系要人。 4结束语 “校企合作、工学结合”的生产实习,已在提高高职院校的教学效果和办学水平,提升院校的社会影响力,促进院校的教学、教改走向快步轨道等方面初见成效,以后本着为更加有利于工程测量技术专业的实践教学,提升本专业在省内乃至全国的影响力和增强竞争力,促进工程测量技术专业建设,提高综合办学水平,为学校和企业带来良好的经济效益和社会效益,为培养合格的高职高技能应用型人才还需进行学术交流、办学交流、实践教学交流,相互促进、共同发展,为培养优秀的测绘人才而努力。 工程测量专业教学研究:工程测量与监理专业生产实践教学模式探索 【摘 要】 本文从管理要点、合作形式、实习考核、实习管理、实践效果五个方面探讨了工程测量与监理专业“工学交替”生产实践与教学模式,同时对校企合作的宏观设计提出了一些建议。 【关键词】 工程测量与监理;企业实习;工学交替;生产实践;教学模式 《教育部关于推进中等和高等职业教育协调发展的指导意见》中指出,要积极发挥职业教育集团的平台作用,建立校企合作双赢机制,以合作办学促发展,以合作育人促就业,实现不同区域、不同层次职业教育协调发展。目前,不可回避的事实是,国家层面的制度存在一定的缺陷亟待解决,地方和行业的可操作性机制尚未建立或健全,特别是全社会对职业教育的重要性和社会责任的担当等认识还不够到位。因此,职业院校在学生实习、就业等方面的实施便显得困难重重。 工程测量与监理专业“工学交替”生产实践教学模式是笔者通过系统实践和总结,作为可以借鉴或推广的成功案例;同时,通过组织问卷调查和分析,了解企业和学生的认识和愿望;在不断深化学习的基础上,对校企合作的宏观设计提出的一些建议。 该模式通过连续四届的实践,愈来愈成熟和规范,毕业生受到众多用人单位的好评。 此模式下“三大亮点”:企业方面解决了学生实习涉及的交通、食宿、人身保险等问题,实现了劳动力资源的最大补充;学生抓住了实践锻炼的平台,并在学习中有一定的经济收益;校企双方资源共享,利益平衡点十分明确。因此能够长期坚持下来。 一、“工学交替”模式的管理要点:五大管理体系 1、管理原则 内涵要求:平等协商、签署协议、明确职责、台帐完整 特征点:校企合作协议等 2、质量监督 内涵要求:每日考勤、每周点评、中期小结、期末奖惩 特征点:考核及奖励等 3、安全措施 内涵要求:警示教育、技术培训、足额保险、生师结对 特征点:1+1指导模式 4、学习制度 内涵要求:自学为主、辅导为辅、交替面授、权重考核 特征点:自学指导书等 5、学生管理 内涵要求:健全制度、落实主体、项目管理、学校协调 特征点:6项管理制度 二、“工学交替”模式详细解读 1、合作单位:西安大地测绘责任有限公司 该公司是具备国家甲级资质的测绘公司,拥有生产、研发和技术服务专业团队。公司研发的航摄专利产品——小型无人机,在国内航测成图领域有一定影响, 2008年汶川地震期间,为及时评估分析地质灾害,该公司利用无人机进行航测摄影,为政府及时提供了比较准确翔实的地质影像资料,受到国家局和省级测绘部门的表彰。 该公司同时也是杨凌职业技术学院、黄河水利职业技术学院、甘肃工业职业技术学院等院校的实习基地。 2、合作形式:每学期按照“1+3+1”(月)实施“工学交替” 在专业教师和企业技术人员的指导下,西安铁路职业技术学院工程测量与监理专业在校生直接参与公司承接的生产任务。基本形式是每学期按照“1+3+1”(月)实施“工学交替”。 其中第1个月在校学习,同时由公司安排专人,对学生进行企业介绍、生产项目和任务介绍、技术培训,学校组织学生做好生产实践的前提各项准备;中间3个月,全面进入项目生产;最后1个月,回校总结实习并完成本学期的学习任务。 在生产实习期间,按照“1+1”配备实习学生与指导教师,即1名学生配备1名工程技术人员,确保生产质量和学生能力的培养。 3、实习考核:生产实践考核70%+学期教学任务考核占30% 一是生产实践考核,由项目部依据学生出勤、工作绩效进行考核,实行每周点评制,中期还要集中组织一次小结; 二是学校对学期教学任务的考核。其中生产实践考核占70%,教学任务考核占30%。对于考核合格及以上的实习生,公司联合学校进行表彰。 4、实习管理:制定6项管理制度 为确保生产实习效果与企业生产任务的完成,校企双方就“工学交替”教学模式下的学生管理进行充分研究和商议,制定了涵盖学生管理、文化生活、安全生产、实习津贴、实习考核等在内的一系列管理制度,具体有:《“工学交替”实习学生管理暂行办法》、《工学交替实习奖金发放暂行规定》、《“工学交替”学生参加企业生产实习协议书》、《“工学交替”实习学生总结交流和评选表彰办法》、《学生实习鉴定表》和《学生实习评定表》等6项。 5、实践效果:概括为四句话 1+3+1教学实践模式和1+1实习指导模式已基本形成; 包括企业文化培育等企业运行、管理机制基本健全; 工学交替实践教学的校内运行、监管机制基本到位; 生产性实习使学习针对性大大增强,学生成才迅速。 学生通过生产项目的参与,首先接受了测绘企业的文化,认同了企业生产的社会性。在生产实践中其专业技能、团队合作、与人交流、应对社会诸方面的能力得到提升。同时,公司按月给予生产津贴,提供食宿保障,并为学生购买人身保险,解决了不少学生的经济压力。 校内专业教师通过参与和跟踪,了解企业和现场情况,编制了课程自学指导书,定期督促学生学习,并安排上门解答学生学习上、工作中以及生活方面的问题。 2010年8月在昆明举办的39所院校参加的全国高职院校测绘技能大赛中,土木工程系工程测量与监理专业代表队一举获得2个单项一等奖、1个单项二等奖,同时获团体总分二等奖,4名选手被国家测绘局授予“高级测量工”。2012年4月在陕西铁路工程职业技术学院举行的陕西省高职测绘勘探类测绘技能大赛中,该专业代表队获得团体二等奖。 连续四届学生参与的生产项目有:江苏省东台市农村宅基地调查;西藏某地区国道拓宽勘察测量;山西太原某矿区测量;西安浐灞、大明宫、曲江等地籍调查、蓝田县土地调查、旬阳县土地调查等。其中,在江苏东台的地籍调查项目实习在新华网、省教育厅网站上报道。 三、结语 此模式在运行中需要认真对待和处理好的几个关系:工学交替的学段安排与基本教学任务的关系;生产实习与学生自学的关系;企业(项目、班组)管理与学校管理的相互关系。 一般采取的措施是,双方依据项目任务,提前进行充分的沟通,以确保“工、学”交替、确保学生学习的连贯性和完整性为前提,以双方认可的制度和协议为依据,各尽其职、加强协作,不推诿扯皮,保证生产实习的严肃性和实施的规范性。 【作者简介】 李 莉(1974-)女,辽宁昌图人,西安铁路职业技术学院副教授,研究方向:建筑施工技术与管理、高职教育教学. 赵景民(1962-)男,陕西西安人,西安铁路职业技术学院教科研处处长,副教授,研究方向:测绘学及职业教育教学理论. 工程测量专业教学研究:高职工程测量专业实践教学体系与考核方法构建 摘要:根据工程施工一线岗位群对工程技术人员应具备的综合能力和专业能力的要求,结合本专业特点和一线工作岗位,构建理论教学体系和实践教学体系。最终将本专业学生培养成“精测量、懂施工、会管理”的技术应用性人才。本文主要对工程测量技术专业的实践教学体系进行改革与创新,提出了校企高度融合的实践教学体系与考核方法。 关键词:工程施工 一线岗位群 实践教学体系 校企高度融合 1 概述 根据高职的教学特点,强化实践环节教学,突出优秀能力培养,围绕能力培养优秀,构建了如下理论教学体系和实践教学体系。注重每门课程的案例教学,将现场的案例搬到课堂,抛出问题、带着问题讲解理论知识,并在课堂上与同学之间有互动、有讨论,始终将学生置于主动地位,让他们主动学习,各位老师对自己的课程都精心设计、精心准备。对于实践环节由于学生缺少感性认识,我们有时组织学生到现场一线进行讲解和参观,通过这样的教学设计比课堂讲授效果要好得多。在第五学期我们选择了在行业企业中有一定影响力的“北方经纬测绘”、“沈阳国源科技”、“沈阳金图测绘”、“中铁十九局”等多家企业作为岗前实训基地,由他们指派技术人员作为现场指导教师进行管理。 2 根据高技能人才培养的需要构建实践教学体系,注重职业能力的培养 工程测量技术专业实践教学进程安排表如表1。 3 测绘综合实训均在仿真的实训基地完成 综合实训在总体设计上要提供相应的任务书与指导书,布置综合实训任务,对于一项模拟测绘生产实训任务,在实施之前必须先进行技术设计,相关技术设计规定参照行业现行规范标准执行。为了更好完成综合实训任务,需要有一个仿真的实训基地作保障,在完善与建设实习基地方面,我们主要采取建立固定的校内教学实习基地与校外生产实习基地相结合的方法。现已建立多个测绘实训基地,有地形条件良好、交通便利的沈北新区帽山地形测量实训基地、虎石台控制测量实训基地、虎石台工程测量实训基地等校外实训基地,为测绘专业地形测量、控制测量、工程测量、GPS等课程服务。 4 毕业顶岗实习时间不少于半年,健全实习指导大纲、考核标准等 近几年我们推行毕业岗位实训和就业安置相结合的方法。以往的毕业论文或设计已被毕业岗前实训报告和就业安置相结合的“二合一”方式取代。毕业设计环节大都放到施工企业中去进行,同时进行上岗前的训练,企业通过这一环节,了解毕业生并作为企业接收的考察过程。在让同学们下到施工单位前,我们规定了岗前实训报告的格式及要求,每天要填写测量日志,还有施工单位的实训评价等相关资料,近几年我们一直通过这种方式完成毕业生上岗前的职业能力训练,使学生毕业后与施工单位达到无缝对接。 毕业答辩前两周指导教师开始审阅实训报告,提出修改意见,答辩环节教师严格把关,提出与其实训报告有关的内容,所提问题的应用性和针对性均较强,答辩时有严格的评分标准,能够全面考核本人的理论水平和应用所学专业知识解决施工现场测量问题的能力,这种方式是本校工程测量专业在2005年开始改革的。经过两年的试运行,取得了一定教学效果和值得总结的经验,对高职高专院校如何搞好毕业环节教学是一项有益的探索。 围绕本专业职业能力的培养,该专业学生在校期间有三次大型仿真测量实训项目,分别是地形测量、控制测量和工程测量实训,每次实训结束后都有严格的实际操作考核。 5 能够有效利用教学仪器设备创造性地开展内容先进的实训项目 由于测绘仪器的发展,传统的三角控制测量已被GPS和全站仪导线所取代,根据现场测量新技术的应用,将经典的控制测量实训变为GPS观测与数据处理、全站仪5秒导线及三角高程测量、J2经纬仪实训、精密水准测量四大块,改造后的实训方案更接近实际现场情况。同时教师在授课中也注意与施工现场的密切结合,如在工程测量课程讲授中注重了全站仪坐标测量与坐标放样、GPSRTK数据采集和数据放样的强化训练,并在课程中进行了人人过关的严格考核。为了达到实习、实训仿真,我们在虎石台地区和帽山分别建立了控制测量和地形测量永久实训基地,共埋设23个首级控制点。可满足两个班级的地形测量、控制测量实训需要。同时与省测绘院和其它路、桥、隧道施工单位合作每年由他们提供基地来满足工程测量岗前实训的需要(如省路桥总公司、沈阳市政、沈阳高等级公路工程公司、铁道部十三局、十九局等)。经过几年的运行,教师、学生、用人单位均比较满意。 6 积极探索并实践多样化的考核方式 每次测量实训结束后,同学们都要进行测量仪器有针对性的操作考核,主要涉及到DS3水准仪、DJ6经纬仪,DJ2经纬仪、全站仪。在方案中我们制定了详细的考核标准,主要是根据观测结果的精度和仪器操作是否规范及所测时间评定该项成绩。分为优秀、良好、中、及格、不及格五个档次,对于以上两项考核中精度不合格者实行一票否决,即按不及格处理。因为测量工作必须以满足精度为前提条件,又快又准才是我们追求的目标,其中每项实践教学考核要求均与测绘职业相关工种相一致。 7 结语 本文的工程测量技术专业实践教学体系从人才培养的需要、仿真的实训基地、顶岗实习、教学仪器设备、多样化的考核方式等方面作了详细的建设,是高职院校与企业接轨、培养应用型工程测量技术人才的基本保障与创新。是实现高职院校应用型、技能型人才培养目标的重要基础。 工程测量专业教学研究:以能力为本位的建筑工程测量专业基础课程教学改革研究 摘 要:建筑工程测量专业基础课程教学改革研究主要以提高学生学习能力为本位,探索建筑工程测量基本知识和基本操作技能教学方法,制订出适合本院校、本专业切实可行的教学文件和教学内容。 关键词:建筑工程测量;能力本位;教学改革 建筑工程测量课程教学设计中落实能力本位教育,在所有的课程教学过程中必须把培养学生的“自我学习能力”放在突出的位置上,以保证学生走上社会后具备持续发展能力。 有关高等职业教育能力本位课程,国内及省内已有学者进行系统的理论研究。但是,由于各学校对能力本位教育的理解不同,所以在实践中的具体做法也不相同,对能力本位课程的教学设计及有关教学文件的研究和实践的开展程度也不同。 一、建筑工程测量课程的改革内容 建筑工程测量是建筑工程技术专业一门实践性很强的专业技术基础课,也是工作过程化体系中的一门突出能力的专业技术优秀课程。 1.改革目标 按照高职优秀能力课程教学原则,分析与建工测量课程有关的职业活动和岗位能力,确定课程教学目标,并以突出能力目标和能力训练为主线进行课程整体设计和单元设计,并完成课程相关的教学文件。 2.改革关键问题 (1)以职业活动为导向确定课程的整体目标,突出课程的能力目标 课程目标有知识目标、能力目标、情感目标、素质目标等等,但是最薄弱的就是“能力目标”,我们的课程必须突出“能力训练”。能力要根据项目和任务来训练,而不是用语言、文字来叙述。 (2)按照理论、实践一体化的课程设计理念改造课程内容 职业教育课程的内容必须以职业活动为导向、以工作过程为导向。要明确课堂的教学点,也就是明确教师的操作点和学生的掌握点。它包括知识的重点、难点和运用点,也包括方法指导点、情绪协调点及个别调节点。 (3)按照真实或仿真的项目环境设计适宜的课程项目 课程项目设计有综合项目和单项项目。综合项目设计应选择设计一个或几个贯穿整个课程的大型综合项目作为训练学生职业岗位综合能力的主要载体。 (4)以实训为手段,以学生为主体改革教学方法 课程教学要改变单一的讲授法,提倡使用启发式、讨论式、辩论式、对话式等,培养其思维能力和分析解决问题的能力,调动其学习的积极性和创造性,确立学生课堂教学中的主体地位,学生由传统教学中的被动角色变成学习的主人,有利于增强学生的团队合作精神,培养其创新意识,提高学生的实际动手能力和问题的综合解决能力。 (5)教学改革研究方法 本课题主要采用了调查研究法、比较法、实践探究法、总结法等研究方法进行研究。 ①组织课题组成员深入学习高职教育理论,参加与课题有关的课程改革方面的培训,研究职业教育新观念,学习高职先进的课改经验和案例。 ②对现有的建工测量课程教学目标、课程内容、教学方法、评价方式、教学效果及教学文件等进行分析、比较,找出课程实施的特点及存在的问题,明确课程改革方向。 ③进行广泛的社会调研,找准各子课题研究的切入点,科学地进行课题论证,明确研究课题内容、性质、指导思想及研究方法。 ④结合课程教学,边研究、边实践,跟踪调查,及时总结实践效果,调整研究路线,不断完善研究成果,保证各项研究成果均达到预期目标。 二、课程教学改革特色与创新 1.以职业活动为导向确定“任务―发现―创新”的教学模式 这不但能极大地提高学生的知识技能掌握程度,而且可以大幅度提高学生的综合职业能力,有助于创造性人才的培养。 2.以职业活动的工作过程为依据确定课程内容 课程的实例、实训和主要的课堂活动,都要紧紧围绕职业能力目标的实现,尽可能取材于职业岗位活动。以此改造课程的内容和顺序,从“以知识的逻辑线索为依据”转变成“以职业活动的工作过程为依据”。 3.按照能力本位的高职课程原则设计课程 教师要以职业活动为导向,以素质为基础,突出能力目标,以学生为主体、以项目为载体、以实训为手段,设计出知识、理论、实践一体化的课程,并将德育内容、外语内容及职业优秀能力等渗透到所有课程中去。即进行课程的整体设计、单元设计,并制定该课程的课程教学标准等有关教学文件,使课程改革落到实处。
因为道路桥梁施工裂缝的成因存在差异,对项目的影响程度也各不相同,为此,我们就要针对裂缝问题采取相应措施,保证道桥建设质量,提高工程的安全稳定性。 1简要论述道路桥梁裂缝 现阶段,大多数路桥工程都是由混凝土结构组成,尽管混凝土材料的合理运用能够提高整体工程的安全稳定性,但也存在诸多缺陷,其中,较为典型的就是混凝土结构裂缝问题。在工程施工建设过程中,造成混凝土结构裂缝的诱导因素是较为多样的,如温度控制不到位导致的裂缝、材料质量不达标导致的裂缝、施工工艺不合理导致的裂缝等。裂缝问题不仅会影响工程项目的美观性,还会降低结构的稳固性,增加发生交通安全事故的概率,制约城市经济发展。 2综合分析道路桥梁工程出现裂缝的负面影响 道路桥梁工程在投入使用工程中出现裂缝,将会制约其性能发挥,对工程财产安全构成潜在威胁。结合实际工程经验可知,道路桥梁裂缝的具体影响如下所述:1)裂缝的产生会破坏道路桥梁自身结构,进而降低安全稳定性。结构裂缝产生的部位不同,所造成的负面影响也存在差异,通常只有工程主体部位出现裂缝才会引发较为严重的安全事故。由此可见,桥梁主体结构的完整性直接决定了整体工程的安全稳定性。此外,尽管部分裂缝仅出现在建筑结构表面,但如果不及时采取修复措施,随着使用年限的增长,裂缝深度将会增加,并逐步蔓延到内部结构,造成更严重的损害。2)裂缝的恶化还会导致道路桥梁内部的钢筋外露,随着时间的延长,在外界环境的影响下,会发生一定程度的锈蚀,影响道路桥梁的安全稳定性,3)一旦道路桥梁出现裂缝问题,不仅会制约其性能发挥,还会缩短其使用寿命。当然,裂缝问题的恶化也是循序渐进的过程. 3深度剖析道路桥梁施工裂缝的成因 在市政道路桥梁施工过程中,诱发裂缝问题的因素是多样化的,与施工材料质量等级、工程规划建设方案和荷载限定标准等都具有紧密关联。基于此,在实际施工建设环节,我们要结合实际需求,深度分析裂缝的成因,并采取有针对性的措施加以修复和完善,避免裂缝的恶化,强化工程质量,维系交通运输的正常运转。 3.1施工规划设计方案不合理 在市政道路桥梁施工建设过程中,制定完善的施工组织方案是保证工程正常运转的先决条件。然而,纵观各城市市政道路工程的开展现状可知,多数施工建设企业对施工规划组织方案缺乏重视,在工程正式建设前,并未指定专业技术人员深入现场进行环境勘察,同时也未对施工规划组织方案进行统一的审核,导致工程建设与规划方案出入较大,工程建设质量不达标,进而增加发生裂缝问题的概率。此外,在道路桥梁施工建设环节,大多数施工技术人员凭经验或主观意识开展作业,对工程规划设计方案及建设标准缺乏重视,甚至存在边看方案边施工的现象,这就会导致重难点工程项目细节处理不到位,建设质量存在缺陷,最终形成结构裂缝。同时,施工前未进行技术交底也是诱发裂缝问题的关键因素。 3.2施工材料质量不达标 我们都知道,施工材料的质量标准与整个工程建设质量息息相关,只有确保施工材料质量符合标准要求,才能避免裂缝问题,确保工程建设质量达到现代化建设标准。然而,大部分市政道路桥梁施工承包单位为追求经济效益,选择价格低廉、质量不达标的材料,严重影响了工程建设质量,结构裂缝问题也就随使用时间的延长而恶化。另外,施工材料在进入施工现场前,质量检测专员并未严格履行国家标准对材料进行检验,导致质量不符合标准要求的材料直接投入到工程中,再者,材料存放管理不到位,不仅造成了不必要的资源浪费和资金消耗,也影响了材料的性能,增加了发生裂缝问题的概率。例如,在沥青路面摊铺工程中,如果碎石材料中的粉尘含量超过3%,就会降低沥青的粘结性,影响沥青混凝土结构稳定性,导致路面裂缝的发生。 3.3道路桥梁交通运输荷载复杂加重 随着社会主义市场经济的繁荣发展和现代化城市建设工作的推进,我国交通运输事业取得了有目共睹的成绩,同时,物质文化生活水平的提高也使得汽车保有量逐步扩张,这在一定程度上,也增加了路桥工程的承载负荷压力,并对其质量安全提出了更高的要求。从专业角度来说,道路的拉应力与其自身的抗拉强度呈正比例关系,一旦内部结构出现裂缝,随着使用年限的延长,会制约工程性能发挥,降低安全稳定性,甚至威胁公众财产安全。 4避免市政道路桥梁工程裂缝的具体措施 针对上述道路桥梁工程裂缝的成因,应当采取有针对性的措施加以修复和完善,强化工程质量,提升安全稳定性,维系交通运输事业的有序运转,为国家经济建设奠定基础。 4.1加大对材料质量的把控力度 在市政道路桥梁施工过程中,除了要加大对材料采购环节的重视,还要针对进入施工现场的材料开展严格的质量检查工作,一旦发现材料质量不达标,就需及时与供应商取得联系,从根本上保证工程建设的质量。例如,在检测中发现碎石材料中的粉尘含量超出限定标准,应采用水洗法降低含泥量,进一步增强混凝土的稳固性。同时,要结合实际需求,优先选择抗折能力强、形变系数小的水泥材料,避免裂缝的产生,提高混凝土质量标准。此外,严格把控混凝土的调配比例。在混凝土调配时,综合参考施工规范条例调整原材料配合比例,从根本上保证混凝土的性能和质量。例如,将水灰比控制在0.36~0.39之间,可避免水分蒸发速率过快,影响混凝土密实度,降低发生干缩裂缝问题的概率。在拌制混凝土的过程中,要严格把控搅拌时间,增强搅拌的均匀性和充分性,提升整体性能,满足施工建设需求。除此之外,要严格控制基层上部的稀浆分层和功能层的厚度。对于普通的混凝土工程来说,这两个区域的厚度参数应尽量控制在3mm~6mm之间,这可提高混凝土路面下层的抗渗水性能,预防裂缝。 4.2合理规划施工时间 在市政道路桥梁工程施工建设过程中,需结合施工现场的实际情况,调整施工时间,同时,避免在恶劣天气下开展混凝土施工作业。例如,在空气湿度较低、昼夜温差较大、风速较快的天气状况下,应尽可能在夜间开展混凝土的摊铺作业,通常以下午5点以后到第二天上午的9点之前这一时间段为宜,如此可降低混凝土水分蒸发速率,预防裂缝。 4.3严格把控施工工艺流程 1)在施工过程中,要及时清洁下承层,提高洁净度,并进行洒水保湿,确保湿润度,避免水分蒸发过快导致混凝土结构出现干缩性裂缝。2)及时清理滑膜摊铺机的模板和地板上残留的硬化砂浆,以免影响摊铺作业质量。同时,在开展摊铺作业时,应动态观察摊铺作业的开展情况,保证模板顺直,避免外力作用拉裂面板。需要引起重视的是,要定时检查滑模摊铺机振捣棒的振捣效果,避免在混凝土面板顶面形成砂浆带,诱发裂缝问题。3)在市政道路桥梁施工过程中,一旦混凝土使用量不符合要求,或搅拌机运行状态不佳,就会严重影响工程建设质量。此外,在路面施工环节,要积极落实各项维护保养工作。一般来说,混凝土结构路面的保养就是定时洒水,并覆盖塑料薄膜,以此避免水分蒸发过快,引起干缩裂缝。 5结语 在市政道路桥梁工程施工建设环节,加大对裂缝预防处理的重视,可以从根本上避免裂缝问题,强化工程质量,提高安全稳定性,保证区域交通运输的有序运转。 参考文献: [1]魏平.道路桥梁施工裂缝的原因对策研究[J].居舍,2018(21):23-24. [2]李军丽.浅析道路桥梁施工裂缝的成因及防治[J].中国高新区,2018(13):18-19. 作者:刘亚明 单位:太原市市政建设开发中心
道路景观设计论文:城市道路交通景观设计论文 1城市道路景观设计的原则 1.1我国南北差异形成不同地域特点的城市 城市分布在不同经纬度就会显现不一样的地理生物特征,不同城市呈现出不同特点,大体分为工业城市、旅游城市、文化城市、经济与政治中心城市及综合性城市等不同类型的城市。由于城市具有不同的性质,就决定了城市道路产生不同功能,那么道路景观设计就会不一样,正确的做法就应该是:在城市的总体规划的控制之下进行景观设计,并适应道路功能。这就要求设计人员要了解当地地质、气候、地形、交通方式和水文等因素,结合以上影响因素做到心中有数,设计跟进,达到使用功能与美观相统一,景观设计如果影响了人们的正常生产和生活,就是失败的设计。 1.2视觉污染现象是景观设计不合理,引起人们感官上的错觉。 这种视觉污染严重影响人们生产和生活,道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素,相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素,人为的原因又包括道路上的垃圾等因素,影响道路使用者的视觉,从而使人不舒适、不愉悦,最重要的是会给交通造成安全隐患。 1.3景观设计首先要考虑人的习惯 道路的功能是行走、行驶的,景观就要配合主体功能,而不能喧宾夺主,独树一帜,路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏,然而因为他们有着不同的交通目的,如上班、旅游、散步等,或者开车,或者步行,这样就产生了不同视觉特性和行为规律,所以在道路景观设计上,除了重点考虑适合道路功能外,还要考虑使用人的感受。 1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。 景观设计要符合城市特征,不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一,使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来,与环境的整体性,是景观设计的长远规划。 2城市道路交通特性 2.1城市快速路: 因为行车速度快,主要承担机动车交通,速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征,交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时,就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野,应有一种韵律和节奏感,减少行车疲劳。 2.2城市主干道: 呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断,交叉口大多为平面交叉,由红绿灯控制或者由交警指挥,重要街口是景观带最好的布局地点,这样的地点对景观会有很大的影响,也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高,在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上,就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计,同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要,景观设计要体现细腻、细致、能够品味,同时还要体现整体城市特点,不能破坏城市规划与风格。 2.3城市次干道及城市支路: 主要是非机动车和行人是该道使用者,特点是慢速间断交通流,上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻,刻画入微,让人们在边走边研究的过程中,心理愉快轻松,这种景观一定要有地区特点,比如体现一个区域的特征,让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。 3城市道路景观设计的内容 3.1道路的曲线设计。 城市道路景观设计方向上有许多种,但总的原则是不变的,就是在考虑道路功能基础上,还要考虑安全性,不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计优秀,它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中,景观设计无非就是绿化,其实这是完全错误的,现代人们审美提升,技术先进,早已不是简单的绿化设计了,而是加进了许多现代元素和功能,如果没有这些要素,设计上就会使人产生不协调的感觉,根本就不会感受到美的存在,那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合,都是设计的根本,这样就会使行车、行走产生安全舒适感。 3.2绿化设计。 道路的平纵横设计固然很美,但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知,画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服,道路使用者的心态就会被其调整,这样道路使用者行车的紧张感得以缓解,视觉疲劳就得以消除,行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样,道路的绿化设计为动态绿化景观,整个植物景观的基调,间隔自然式布置段落,以树形优美,色彩艳丽,花朵烂漫和树景观为主,在景林的映衬下,反映出丰富的季相变化,营造层次分明的景观带,为行人带去美妙的旅途,这样的景观设计是成功的。 3.3交通设施设计。 交通设施和景观设计是统一整体,二者要相互融合,不能矛盾,景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施,如何进行统一,起到强化景观功能的效果,如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上,主要采取附着式方法,特别是城区、市区、重点街道,应用标线体现出功能区,用标线设计对交通流进行引导,那么在设计道路功能上,就应该提早把景观植入进去,达到交通设施设置合理,景观设计美观的要求,充分考虑好二者的协调关系,才能在保证安全基础上,满足各方面需求,不破坏整体道路功能。 3.4街头细节设计。 在整体景观布局完成后,需要景观情趣,在设计元素上,很多细节之处能够体现城市品味,比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品,尽量少的安置,因为间距较大,人们很少能够品读。 4结束语 高速交通的道路上,景观设计应从整体着手,保持道路节奏和韵律;中速交通的道路,可从面上着手,以交叉口为分界点,保持节奏感和可识别性;慢速交通则应从点上着手,突出区域范围内的亮点细节。景观设计是道路中不可缺少的重要部分,可以通过景观设计来提高驾驶员的驾驶适应性、提升交通能力,减少交通事故,在我国城市建设中,道路景观设计会越来越显现出重要地位,在景观衬托下,城市会变得更加文化、实用、漂亮。 作者:谢国静 单位:上虞市虞佳建设工程有限公司 道路景观设计论文:雨洪管理下山地城市道路景观设计论文 1山地城市道路雨洪问题突出 我国是多山国家,山地面积约占全国国土面积的2/3,约650万km2,约有1/3的人口居住在山地。近年来山地城市极端降水发生频率不断增加,由于山地地形较陡,地表径流短时急流而下,加之城市硬化面积大量增加,排水系统建设滞后及多部门管理不协调等原因,城市道路易汇集大量雨水快速下泄,造成城市内涝灾害,直接导致严重的经济损失和人员伤亡。传统“以排为主”处理雨水的方式已不能适应当前山地城市的发展。 2国外道路雨洪管理模式 为缓解城市化带来的雨洪问题,西方国家在多年的实践中探索了不同雨洪管理模式,并取得较好的实际应用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施(BMP)、低影响开发(LID)、可持续城市排水系统(SUDS)、水敏感性城市设计(WSUD)、可持续基础设施(SI)、绿色基础设施(GI)、水环境精明设计(watersmartdesign)和更优场地设计(BSD)等。 (1)最佳管理措施(BMP)。 最佳管理措施(bestmanagementpractices,BMP)是美国20世纪70年代提出解决水质水量等问题的综合措施,主要强调通过收集、短时储存或引导雨水按照设计流速渗透进土壤和下游的雨水设施,就近处理雨水,从而减少雨水径流量、控制径流速度以及污染物。其主要是在法规政策支持下采用工程性(如滞留池、渗透设施、人工湿地、生物过滤和停留系统等)并辅之以非工程性(如土地使用规划、垃圾管理、街道清扫等)的措施来达到控制的目的。宾夕法尼亚州的最佳暴雨管理手册中,专门提出将BMP措施结合道路设计、建设及维护,实现径流量削减及水质提升。 (2)低影响开发(LID)。 美国马里兰州20世纪90年代提出(lowimpactdevelopment,LID)低影响开发策略),强调通过一系列源头控制措施达到对雨水的管理与利用,总体目标是实现开发前场地的水文状态,更为强调与景观结合的生态设计。主要措施包括生物滞留池(雨水花园)、绿色屋顶、雨水罐、透水铺装、植被浅沟与过滤带、洼地、种植器、树盒、蓄水池、渗透沟、干井等,此类措施同时兼具雨水控制以及景观或使用功能,尤其适合城市新区开发以及旧城改造,广泛适用于居住区、道路、公园、商业区等场地。目前已成为应用最广泛的雨水技术之一,著名案例美国西南十二号大街(SW12thAvenue)和东北锡斯基尤街(NESiskiyou)绿色街道项目,均为“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。 (3)绿色道路(greestreets)。 绿色道路将绿色雨水基础设施(GSI)与低影响开发措施(LID)结合,在道路景观设计中综合运用,从而有效控制雨水,减少径流量及污染,缓解城市内涝同时提升道路景观和生态环境。最具代表性的如俄勒冈州波特兰的绿色街道项目及芝加哥绿色小巷项目,已成为道路雨洪控制利用典范。前者的成功之处在于将雨水花园、植物浅沟等生态雨水措施精妙地融入道路景观设计中,从而形成一个雨水收集、滞留、净化等多种综合雨洪控制功能的道路绿化系统。后者是全美迄今为止最大公共道路翻新工程,通过绿色方法对芝加哥城市内超过4000m2小巷改造,将原有硬质铺地改为透水沥青或透水混凝土等透水铺装,良好的渗透功能使得雨水直接下渗至地下石床,避免积水。改变了原有巷路不堪重负的地下排污系统问题。美国道路建设一直位居世界首位,全美公路里程约650万km,同时也是世界上拥有高速公路最多的国家,约为9万km。可以看出其在道路建设过程中,对城市道路及高速公路路面径流非常重视,并在道路设计手册中明确体现雨洪控制技术。 3雨洪管理模式对山地道路景观设计的启示 3.1转变建设理念,完善相关法律规范 (1)改变“以排为主”的传统雨水处理思想。 面对日趋严峻的城市内涝问题,不应将希望完全寄托于增加城市硬质排水系统,广大相关设计师亟须更新设计理念,学习发达国家的成熟技术并本土化应用,将传统的单一排水设计与单一景观设计理念彻底扭转。在进行道路景观设计之前,充分考虑利用景观手段缓解雨水问题,营造城市排水的“软性系统”,减轻城市排水系统的压力,维护健康自然水循环。 (2)树立节约水资源的观念。 雨水资源是宝贵的城市水资源之一,由于长期未得到足够重视,没有针对性地设置收集利用设施,致使雨水资源随着管道系统快速流走,大量城市缺水与内涝问题交织。如能有足够的节约水资源意识,有目的地设计合理的雨水滞留池、生物收集池、人工湿地等道路雨水收集设施,将为城市节约大量的水资源。这部分水资源还可以反过来浇灌道路绿化以及冲洗道路等,实现良性循环。 (3)完善相关法律法规。 发达国家由于实践开始很早,相关配套法律较为成熟。近年来我国已经认识到雨洪管理的必要性和重要性,也逐步出台相关规范,如2006年建设部颁布的国家标准《建筑与小区雨水利用工程技术规范》、2013年出台的《国务院办公厅关于做好城市排水及暴雨内涝防治设施建设工作的通知》及住建部《城市排水(雨水)防涝综合规划编制大纲》,以及北京、深圳等城市的雨水利用地方规范,均对城市雨洪管理提出了更高的要求。但实际上仍然缺乏系统的城市雨洪控制利用法规,更缺乏城市雨洪管理技术与道路设计结合的政策支持及相关设计规范。目前急需补充雨洪技术在道路设计手册规范中的空白,促进相关领域设计工作展开有据可依。 3.2设计手法因地制宜 山地城市道路具有以下特点:地形变化大,平面布置形式较为自由,空间丰富;坡度大弯道多,各类水、旱桥涵及护坡、挡土墙、护栏等工程构筑物多;道路与山体结合较为紧密,融为独特景观。其独特性决定了仅靠修复地下管网无法满足城市雨洪安全。据此,应充分利用特殊的自然条件,包括雨水排蓄系统、雨水渗蓄调控系统以及雨水污染控制系统来构建山地内涝防治及雨水利用系统;同时,针对山地城市普遍布局紧凑、用地紧张的特点,应该采用小型、分散的方式来构建自然雨水渗透系统。结合以上特点及适宜的国外雨洪管理措施,可因地制宜,在山地城市道路绿化中合理设计雨水景观。 (1)滞留带———绿地接纳雨水。 滞留带一般呈长条形,外表类似一般的绿化隔离带,主要用于处理路面径流。可替代停车场、道路及高速公路中间的绿化隔离带,达到径流输送、净化及增加下渗,缓解排水管压力的作用,同时营造较好的景观效果。滞留带沿道路纵向分段设置,每段设置溢流口,雨水口设置于绿化带内,路面高于绿地,雨水口高于绿地而低于路面高程,形成接纳雨水的下凹式绿地。道路径流可进入绿地进行下渗,而多余的雨水可从雨水口排出。滞留带尺寸较灵活适于用地局限区域使用,也可与植被过滤带组合使用。 (2)渗透浅沟———雨水“跌水”景观。 渗透浅沟是兼具雨水收集与截污功能的措施,雨洪径流通过植被时,流速得到降低,污染颗粒沉淀,有效促进雨水入渗,有一定贮存调节功能,适合污染负荷不高、用地紧张地区使用。可以城市用地布局和道路系统规划为依据,在城市地块边界、道路两侧或硬质地面的周边地区设置,使其与整个区域的排水系统构成一个整体。同时,由于植物渗透沟渠可以顺着山地道路两侧天然的沟渠布置,可以依托地形高差,形成山地天然的“跌水”景观。 (3)生物滞留池———雨水花园。 生物滞留池是指在低洼区种有灌木、花草乃至树木的工程设施,主要通过填料的过滤与吸附作用,以及植物根系的吸收作用净化雨水,同时通过将雨水暂时储存而后慢慢渗入周围土壤来削减地表雨水洪峰流量。可广泛用于城市道路、停车场、庭院、各类小区等场所,用于城市道路的生物滞留池通常位于道路两边,可取代传统的城市道路绿化带。道路雨水通过道牙缺口进入生物滞留池,与前述滞留带原理类似,可根据地形、汇水面积及景观等因素灵活布局。其生态功能较综合,投入维护成本较低,并且形成的雨水花园景观效果非常好。此外,在山地城市道路绿化设计中,还有许多措施可以综合使用,如步行道和停车场多采用透水铺装,车流量小的道路可适当采用透水沥青,滞留树池、滞留花坛等小型设施等,都比较适合用地紧缺的山地城市。 4结语 内涝是每个城市都应当正视解决的问题,雨洪管理方式已经在我国引起广泛注意,但相关实践案例仍有限。道路作为城市重要的下垫面和主要排水通道,对于城市雨洪安全有着战略性的重要意义。通过对国外先进雨洪管理模式及丰富经验的研究,结合本土实际,探讨如何将其更好地应用于我国的城市建设中,具有重要的实际意义。山地城市与平原城市的道路雨水问题特征有所不同,更有待于展开相关深入研究。 作者:简婧 郑军 单位:贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 道路景观设计论文:地域文化下城市道路景观设计论文 一、盐城城市道路景观设计存在的问题 随着改革开放的深化,城市化进程的发展,我们的城市体量越来越大,道路越来越宽,在全国许多城市,产生了很多非常优秀的道路景观设计作品,盐城地区城市道路的景观亦出现了不少优秀作品,如盐城城南的园林大道等。但是当前城市道路景观设计存在的着许多不足,突出表现在:一是道路景观环境乏味单调,设计模式单一,地域文化特色未能体现,缺乏个性;二是对道路景观资源没有加以利用,甚至为了强调工程设计而造成了景观资源的破坏;三是道路景观与地域环境不协调,盲目模仿造成特色的丧失。这些都是对地域文化缺乏独立的思考和表达,忽视了融合地域文化的重要性。 二、盐城地域文化的作用 地域文化是指特定区域源远流长、独具特色,传承至今仍发挥作用的文化传统,是特定区域的生态、民俗、传统、习惯等文明表现。它在一定的地域范围内与环境相融合,因而打上了地域的烙印,具有独特性。地域文化的形成是一个长期的过程,地域文化是不断发展、变化的,但在一定阶段具有相对的稳定性。盐城市频临黄海,其区位战略位置土地和劳动力资源等方面具有明显的优势是江苏沿海的重要城市之一。盐城市地域文化底蕴深厚,经过几千年历史传承和不断创新已经形成了丰富独特的地域文化资源,其中海盐文化、新四军文化、湿地生态文化和淮剧杂技文化为盐城的四张文化名片。 三、影响道路景观设计的地域文化因素 1.自然气候因素。 气候因素是影响地域性设计的最基本的要素。盐城东临黄海,属于北亚热带气候向南暖温带气候过渡的地带。四季分明,季风盛行,雨热同季,雨水丰沛,日照充足,无霜期长。气候影响着人们的生活习俗,植物受气候的影响更大,在不同的气候条件下各地域生长着差别迥异的植物品种和植物群,也构成各个区域典型的地域特色。 2.地形地貌因素。 由于地域的差异道路景观建设地段的地形、地貌,以及地段周围的事物总是千差万别。城市的地形地貌间迥异,如是山地或是平原。在进行景观设计的时候我们要因地制宜,善于利用场地的地形地貌,形态特征,创造出符合地域特色,体现地域文化的道路景观。 3.历史文化因素。 中国地域辽阔历史悠久,民族众多,上下五千年文化在历史长河中不断碰撞着、重组着、融合着,形成的千姿百态、形态各异地域文化。地域的脉络是历史背景,如何挖掘地域的历史信息,提炼地域的历史文化,是我们研究地域发展变化的基础,也是创新的基石。保持地域历史的延续性,使景观设计的整体框架、构思原则与地域历史相结合,才能可持续发展,有其独特的生命力。不同的文化又形成了不同的地域景观。道路景观应能继承发扬文化风俗,体现特色,形成独特的地域风格。 4.时代因素。 道路景观的设计也是与时俱进,跟随时展的。社会的政治和经济以及民众的生活在一定的时期内,在一定的地域范围内必然影响和作用于景观的创造,独有的地域特征都可以转化为景观表现出来,景观更贴近人民的生活,更富有生命力,更能引起人们心中的共鸣。 四、城市道路景观地域文化的体现 1.植物选用体现地域文化。 当地的气候条件和地域特色一定程度反映在植物的生长上。如广州、海南道路一般栽种棕榈科植物,有苏铁、椰树、假槟榔等,叶大如蒲,体现了南亚热带地区的地域风情;又如长春地区耐寒的油松、挺拔,充分地体现了北国风光,万里雪飘的寒冷的地域特色。盐城地区栽种的香樟,树冠浓绿,四季常青,充分体现了长江流域的地域特色,部分体现地域文化。 2.植物配置结构设计体现地域文化。 任何事物都有其生存的群体和系统,不是孤立存在的,地域文化也不例外。道路绿带景观设计要进行乔、灌、草复合群落式结构设计,强调的是整体性的设计。植物配置形式的体现主题思想的不同,植物群落配置千差万别的表现和组合手法,体现着地域文化差异。盐城是滨海城市,植物配置结构设计模纹图案多采用波浪形,象征大海的波涛,体现滨海城市的地域特色。 3.景观小品体现地域文化。 道路景观小品建设是地域文化重要组成部分,景观效果持续时间长,也是景观的点睛之笔。区域景观小品要生动、贴切、富有内涵才能引发人们对景观的归属感和认同感。如景观设计中,表现海盐文化情境的场景类雕塑,盐民劳动、市井生活这一类雕塑的情态和形态能让人嗅到“海盐”的味道;体现革命老区的新四军文化,吸引人们去了解和探索盐城那个已经远去的曾经辉煌的年代,这可以提高市民的文化素质,还可以增强主人翁感和自豪感,更加认同热爱城市。 4.道路铺装体现地域文化。 在道路的铺装中融入地域的历史、风情等,使人们徜徉于文化的道路上,如表现湿地生态文化的金滩珍鹿、海天鹤乡,表现地域淮剧杂技文化等,为人们繁忙的都市生活增添了自然情趣,因贴近生活,喜闻乐见成为盐城一道亮丽的风景线。这种铺装表现形式立刻将地域文化特色展现在人们面前,最给人留下深刻印象的。 五、结语 随着城市经济发展、社会进步、人民生活水平提高,在进行城市建设的中越来越重视生态质量的提高、人文环境的营造。地域文化在景观的设计中越来越得到人们的重视,各个城市、各条道路仍有其特色,盐城道路景观设计要充分展示历史文化内涵,探索人们内心深处对自然人本环境的最迫切的要求,人们心灵中对环境的强烈共鸣以地域特性文化元素来启动。希望我们城市道路景观越来越具有地域气息,越来越有地域特色。 作者:常鹤岭 戴春宁 单位:江苏盐城工业职业技术学院艺术系 道路景观设计论文:现代城市道路绿化景观设计论文 一、城市道路绿化景观设计分析 1.1道路绿化景观设计原则 道路绿化景观是公路环保工程的重要构成部分,能够反应出公路形象。为了获得较好的城市生活环境,提升市民生活质量,因此必须树立绿色交通的理念,进行生态公路修建。因此道路绿化景观在施工过程要避免对自然的地形和地貌造成破坏,对当代环境进行保护,并且还要使其具有美感,使驾驶人员感到舒适,提升公路的使用价值,使公路发挥应有的功能。 1.2道路绿化景观施工分析 道路绿化景观施工内容主要有地形改造、铺装施工、建设工程设施、植物移栽等。道路景观施工设计中要保证道路的主要功能:确保行车视线清晰。做到以下几点:(1)道路交叉部位以及弯道内侧树木种植不能对驾驶员视线造成阻挡,确保足够的行车视距;(2)弯道外侧树木要进行整齐种植,不能对驾驶员视线造成诱导;(3)道路设计中有相规定的宽带和高度范围作为车辆行驶空间,因此树木种植不能进入此区域。(4)绿色植物选择要求为:较强的抗逆性、抗旱性、抗病虫害、方便管理;不对交通造成影响;树木根系发达、适合多次修剪等。 二、道路绿化景观施工内容 2.1施工前准备 (1)对施工图纸和设计资料进行熟悉并审查;(2)认真做好四通一清工作,主要指供水通畅、供电通畅、道路通畅、信号通畅以及对场地进行清理;(3)清理场地,园林工程在施工过程中对场地进行平整不仅是对垃圾进行简单的清除,还包括清除杂草、清除灌木以及建筑垃圾,从而为不同地形施工创造基本条件。 2.2道路绿化大树、草坪等景观施工 道路绿化景观实施过程中,要重视大树移植工作,在挖掘树苗时,要防止对苗木根系造成损伤。常绿树木在移栽时要带土球。土球直径要为树木直径的8~10倍,确保土球保持完整,可以采用麻绳进行绑扎。由于苗木比较高大,运送过程中要将其倾斜放置。为了避免对下枝干造成损伤,要在运输车辆上放好支架。苗木在种植时要根据深浅要求,将苗木置入坑内。栽植深度要高于原地面,避免产生积水。带有土球的苗木要将草绳剪断,一边将其埋入一边将其夯实。裸根树木进行移植时,要保持根系舒展,不能使根部受到折伤,当填土到达坑1/2时,要提起苗木,再进行填土和夯实。树木栽植后,要制作三脚架保护树木。草坪也是道路绿化景观的主要构成部分,并且对整条道路的景观产生影响,因此必须选择合适的草坪类型,能够抗病虫害和易于管理。 2.3营造微地形相关施工 (1)同附近的自然地形和地貌进行结合。由于自然环境是最佳的绿化景观,因此要同道路绿化景观附近的自然地形和地貌进行有机结合,体现出当地的自然风貌和地形特点,从而做到返璞归真。(2)进行适当的景观构造。由于地形具有不同的高低、不同的大小、不同的比例以及不同外观,因此地表特征变化多样,这也为景观的多样提供了先天基础。如场景较大时,要构造平缓的绿地、较大面积的草坪,从而呈现宏伟广阔的场景;如场景比较小时,要打破整齐统一的景象,对微地形进行恰当处理,从而呈现更多的层次和空间,具有最佳的景观效果。(3)将建筑景观同周围的自然环境和地形进行融合。人为的建筑景观要同自然的地形进行有效结合,从而使建筑融入自然环境,从而使建筑同自然环境进行有机结合,将建筑和附近景观有机的融合,从而体现出自然的状态。 三、结语 城市道路建设中,道路绿化工作是其重要构成部分,城市道路绿化景观的质量直接对城市全部的景观和生态造成影响。因此要对城市道路绿化景观进行合理的规划和组织,提升城市道路绿化景观建设力度,提高市民的生活质量,使人与自然和谐相处,从而构建和谐的城市生态环境,促进城市环境取得更好发展。我们要不断研究道路绿化景观设计和施工技术,从而为我国城市绿化做出自己的贡献。 作者:方胜 单位:深圳市园林集团有限公司 道路景观设计论文:城市道路规划景观设计论文 一、城市道路规划与城市景观设计 (一)城市道路规划 城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目,在城市规划与管理设计中,管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分,进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计,将一系列的城市道路组成部分进行联系,并相互协调,形成有机联系的整体,加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境,提高城市艺术设计风格,提高城市美化效果,让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分,制定城市发展特殊的规划布局,城市道路系统中,满足城市交通的设计需要,形成良好的城市发展面貌,对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计,提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序,改善城市道路规划的整体布局,按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为:①在合理的城市用地功能组织的基础上,形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网;②满足、适应交通运输发展的需要;③区分不同功能的道路性质,结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统;④充分利用地形、地质、水文条件,合理规划干道路线走向,减少工程量;⑤考虑城市环境和城市面貌的要求;⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。 (二)城市景观设计 城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中,生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准,满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计,要满足城市园林景观的需求,要满足自然景观要素和人工景观要素的要求,在自然景观中,主要包括自然景观设计内容,其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材,但是要形成独具特色的城市景观,必须对各种景观要素进行系统组织,并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系,有序的空间形态。在城市景观设计的内容中,主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合,将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比,加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划,加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多,有中国传统的吉祥物:青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等;有五行的金、木、水、火、土;还有中国传统的宝相植物:牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵,运用形式多种多样,可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上;或以雕塑小品的形式出现;或与灯饰相结合。(三)城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程,然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中,城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起,为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖,保证城市道路的使用美观效果,城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节,改进绿化与休憩带的细节处理,设计更为人性化的城市道路空间,保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观,灌木丛设计,人行道树木等等,丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分,在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标,这样才能达到和谐统一的效果。 二、城市道路规划与景观设计创新策略 (一)重视道路规划的前期分析 在进行城市道路的规划中,需要重视道路规划的前期分析,在注重分析的前期准备过程中,要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向,掌握具体的成本投入以及损失数量,从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容:第一,充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位,这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发,掌握相关资料与信息,为今后的设计工作打下基础。第二,对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解,其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示,所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素,并将相关信息融入到设计之中,从而展现出城市特色。 (二)坚持最优化设计 在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新,是要掌握设计过程中的重点,包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势,在城市道路规划与景观设计的重点工作中,认识到低碳节能的重要性,要坚持生态可持续发展的原则,设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素,考虑到具体城市中的一些特殊情况,考虑到多层次、多种类的植物群落的设计,要符合本地区的要求,还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划,营造出一个新的设计方向,在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计,所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素,不然所有的道路绿化景观设计都一样,那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色,也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外,还要让城市具有活力,展示出城市的特色和地理风情,改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外,还要在人文、历史角度进行本土化改进。 (三)加强关键设计点的监督 在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点,避免施工过程中出现不必要的损失,具体包括以下几方面内容:第一,要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境,城市道路的设计是离不开城市环境的,所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调,是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系,加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成,从形式上规划道路的布局,随着城市车辆的增加,道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流,要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体,让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二,确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格,让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起,只有通过科学的方法进行综合设计,根据不同城市规划的地域特点,确定绿化形式。 三、结语 综上所述,城市道路规划中加入景观设计因素,提高了城市化道路建设与规划创新,改善了城市居住环境,为城市发展提供了充足的空间和动力,城市道路规划与景观设计创新就是利用两者相互结合,不断加强城市道路建设与规划的可行性与科学性,让城市景观设计更加完美与科学。 作者:张旻 单位:兰州城市学院美术学院 道路景观设计论文:城市道路景观设计论文 1道路景观设计调查分析——以长沙市为例 通过对长沙市市区主要道路景观进行调查,从道路绿化、道路铺装、道路附属设施等方面进行分析: (1)道路绿化景观设计。 长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点,既要考虑艺术效果,又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上,应以乔木为主体,树种力求丰富有变化,实现乔木、灌木、地被植物相结合,适当点缀花草,利用植物本身的形态、色彩、季相等特点,按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带,形成多层次的道路绿地景观。 (2)道路铺装设计。 长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分,影响着城市的风景。因此,道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后,应注意与周边环境调和,运用有地域特色的铺装材质,丰富地面铺装,有效实现视线的引导,起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段,而这三者也一般是衬托风景的背景,因此在铺装设计时,色彩的选择应是沉稳而不沉闷,鲜明而不俗气;形式上与周围环境相协调,因场所不同而各有变化,起到点缀装饰的效果;质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此,在铺装设计中,有意识地利用这三者的变化,可以丰富和加强空间的气氛。 (3)道路附属设施设计。 长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要,但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施,通过整体统一的风格定位,创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能,方便人们和美化着城市,同时也传达当地的历史文化与民俗风情,表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时,应注重与人的对话,即应从使用者的需求出发,体现人性化、人文化,真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学,活跃思维,将形式设计充满情趣化、生活化,要充分体现时代感,蕴含现代的文化氛围。在材质选取上,应采用现代技术合成类材料,体现科技含量,彰显时代风格。 2城市道路景观设计中应注意的几个问题 城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人——城市——自然”三者有机统一起来。 (1)安全性原则 交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换,车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处,不宜种植大乔木,以防影响视线,造成交通事故。同时,道路景观设计应考虑消防安全的需要。 (2)功能性原则 城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时,在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。 (3)原真性原则 城市都拥有它独特的历史个性,记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素,不能一味地追求创新,保留具有代表性的历史符号,可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中,体现不同的个性。例如,长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑,将历史性与个性很好地结合在一起。 (4)整体性原则 道路不是单独存在的景观要素,道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如,道路的色彩与建筑相协调,道路的尺度满足人流车流的需求,道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具,更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富,给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变,与周边环境风格统一,融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜,考虑视线需要,多选择乡土树种,结合道路形式选择适合的种植方式,尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉,同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计,统一呼应主题,提升形象,塑造个性。 3结束语 城市道路景观是城市景观系统的重要组成部分。强调道路中人与自然之间和谐的关系以及人对更高层次精神境界的追求,都应遵循安全、功能的原则,从行人的角度和心理需求出发进行城市道路设计,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。道路环境的改善将为人们的生活带来更多的美感。 作者:陈利辉 单位:长沙县职业中专 道路景观设计论文:城市河滨道路景观设计论文 1城市河滨道路景观设计项目概况 崇阳溪流域内植被良好,河流含沙量小,水质清澈,水草丛生。设计区域内地形较复杂,水面与道路高差较大,枯水期水面与路面最大高差达12m,能抵御50年一遇的洪水。基地与水面之间有约高出4m的自然生态驳岸和大量的河道滩涂,沿线自然风光质朴生态丰富。 2城市河滨道路景观设计理念与主题 通过对地块的现场踏勘,地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析,提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点:具备交通与防洪功能;生态功能和休闲价值;地域山水特色、悠久的历史文化。因此,设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态,挖掘历史文化和民俗风情,创造一个由乡土植物构成的景观基底,有城市生活气息,可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为:“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”,即在保证崇阳溪的防洪要求上,让整条滨水景观带具有参与性和观赏性,为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中,让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。 3城市河滨道路景观设计 3.1整体设计 3.1.1景观功能分区 根据地块的特征,以现状及规划桥为分界线,将整个地块分成3个区:崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区(图1)。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质,设置公共活动广场,满足附近市民跳舞、健身等户外活动,丰富周边居民的生活,提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑,为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则,体现中国传统建筑和园林特色,结合当地传统民俗文化,采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被,秉承在保护中开发,在开发中利用的基本原则,在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路,进行有限度开发利用。 3.1.2典型断面 整体断面结合道路交通系统,主要为:2.5m人行道+1.5m绿化带+7m车行道(部分含有中分带)+7m车行道+2.5m绿化带+3.5m非机动车道+1.5m绿化带+2.5m人行道+一定宽度缓坡绿地+2.5m休闲步道(自行车道或休闲广场)+一定宽度缓坡绿地(或钢便桥或园路)+2.5m亲水步道(或滨水绿化带),通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置,形成了丰富的道路景观。 3.1.3道路系统设计 (1)车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道,设计时速为40km/h,通过这样的车行道设计,为司乘人员创造良好的观景时间和空间,可以欣赏到滨河美景,带给他们美好的视觉享受。 (2)非机动车交通系统。靠滨河一侧,特别设计了非机动车道,并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料,使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。 (3)步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成,局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式,形成了网络状步行系统,为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥,并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层,自行车或人行走在上面,给人别样的感受。 3.2详细设计 3.2.1驳岸设计 驳岸是水域和陆地之间的过渡区域,不仅要承担一定的防洪功能,还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸,根据崇阳溪的情况,以防洪功能为前提,设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下:保护利用原有自然岸线形式,对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式,形成自然的卵石滩,局部位置设置卵石汀步,在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走,体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物,对不具备种植条件的,则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚,创造绿化空间,营造湿地景观,体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸,对有需要采用人工构筑物处理的,则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙,坡面种植水生植物等植被,既可美化环境,调节净化水质,也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2.5m宽亲水步道,局部位置有亲水平台,既可以休闲漫步,也可以停留亲水或者驻足远眺,沐浴清新的江风。 3.2.2节点设计 (1)崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场,给市民提供了休闲纳凉的空间,同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙,创造性设计成浮雕景墙,把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。 (2)竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素,采用青铜制作的竹排和划竹排人物,以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景,雕塑下方用花坛来衬托,周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型,烘托这组雕塑。 (3)宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中,以一扇屏风作为其背景,雕塑下方通过植被衬托,体现了宋慈一生求实、求真的态度,用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想,无不体现了求实求真的科学精神,对后人的影响有着积极意义。 (4)朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景,以石雕书卷为背景,把南宋理学家,理学集大成者的朱子呈现在后人面前,表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。 3.3绿化设计 植物配植遵循自然群落的发展规律,通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配,来突出各季的特色景观,打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。 3.3.1中分带 中分带绿化设计,通过群落式组合,使其形成了良好的防眩及景观功能,在道路的端头及调头区,采用五针松桩景,配以千层石,下层种植红叶石楠球、金森女贞球,南天竹、毛杜鹃、红花继木,形成了很好的效果;中间段落,通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等,营造了不同的景观效果。 4.3.2侧分带 侧分带的绿化设计,主要通道乡土树种,广玉兰或者无患子作为行道树,配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。 3.3.3休闲景观带 侧分带通过有缩有放的空间组合,开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树,体现了开敞之感;密植的空间,通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配,形成了“密不透风”的视觉效果。 3.3.4滨水绿化带 滨水绿化带,通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植,既有效地净化水体,也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。 4结语 从已建成的城市生活休闲区景观来看,得到了广大市民和领导的高度认可,成为市民饭后休闲散步的好去处,也为市民提供了跳广场舞的好场所。夜景灯光的亮起,与溪水交相辉映,成为崇阳溪一道亮丽的风景线。滨江西路的建设,必将对发展武夷新区水岸经济,生态环境保护起着示范作用。 作者:池长加 单位:厦门市市政工程设计院有限公司 道路景观设计论文:道路绿化景观设计的特殊性论文 摘要:道路绿化在我国具有悠久的历史,我们的祖先在很早就开始在路边种树,有了道路绿化的意识。秦始皇统一天下后,就命令在所有街道旁都要种上树,地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上,清水泼街,黄土垫道,在道路两侧种植树木。北京作为六朝古都,早在元朝建大都之时,就在“市”的道路两旁种植树木;随着“三海”水系的形成,在河岸路旁也植了树,初步有了绿化与湖光山色相辉映、游乐与园林景观相交融的景色。栽植树木不仅给道路增加了艺术感染力,丰富了道路的园林景观。我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断的创新中发展提高,出现了一条又一条绿化带宽阔、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路的特点与特色。 关键词:道路绿化;种植;植物选择;植物配置 一、道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。kevinLych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”;从精神构成关系来说,道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。正如《美国大城市的生与死》一书中所说的那样:“当我们想到一个城市时,首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷”。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 综上所述,可以初步得出以结论: 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 二、城市道路绿化植物的选择 2.1城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 2.1.1乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手: (1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;(4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;(5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;(6)有一定耐污染、抗烟尘的能力;(7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。目前在河北省唐市应用较多的有雪松、河南桧、西安桧、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。 2.1.2灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面: (1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。唐山市应用较多的有大叶黄杨、金叶地被植物的选择。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用,如棣棠等。 2.1.3草本花卉的选择 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置:一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 2.2道路的植物配置 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:(1)乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调。 (2)乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; (3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 2.3自然式园林道路的布置 在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 三、道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里,有各种不同出行目的人群,在动态的过程中观赏道路两旁的景观,产生了不同行为规律下的不同视觉特点。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。譬如,在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。又如,在隔离带的种植时,一个标准端的长度就应考虑到车速,行人速度等问题。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。因此在配置上应考虑道路长度,不同道路形式,同一条道路以不同的区块重复,以一种复现的节奏感来形成一种韵律,达到心境的平和,符合道路的景观要求。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明,作为街景它更要求色彩丰富,与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。例如,行道树树种选择的一般标准:①树冠冠幅大、枝叶密;②抗性强,耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒;③寿命长;④深根性;⑤病虫害少;⑥耐修剪;⑦落果少,或没有飞絮;⑧发芽早、落叶晚。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。 四、结语 优美的城市环境,宜人的道路绿化是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式的道路绿化是自然景观的提炼和再现,是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造,它所体现的姿态美、意境美、蕴含着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适、具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要的标志。公务员之家 道路绿化不仅具有景观效果,而且是改善城市道路生态环境的一项重要的城市市政基础设施,运用植物生态功能的生物措施是取得城市生态环境良好循环的根本出路。 建设园林化的道路应采取大手笔、大色块的绿化手法,主要道路绿化带的理想宽度至少是30m,才能有效地发挥植物材料的生态效应,只有树立大园林的观念,克服以往的“一条路,两行树;绿化小打小闹”的做法,才能使城市环境面貌跃上一个新台阶。 改善城市的生态环境单靠道路绿化是不够的,还必须建设“点(公园绿地)”、“线(道路、河流、铁路)”、“面(单位庭院、居住区)”、“带(城市环型绿化带)”、“网(郊区农田林网)”、“片(城市隔离片林)”,等多层次、多结构、多组团城乡一体化的大园林绿化体系。 道路景观设计论文:城市改造道路绿化景观设计策略 摘要:针对目前城市改造道路景观建设中存在的问题和矛盾,以具体案例———武汉市汉阳大道作为研究的切入点,从现状调研、现状评价,道路平面、断面优化、地下管线的复核,红线外的绿化增补、拆墙透露等措施解读改造工程的景观设计策略,以期总结出类似工程的设计经验,为相关的城市道路改造设计提供借鉴。 关键词:道路绿化;景观设计 1道路景观特色 城市道路,是城市中的主要交通途径和通道,是人们进行城市活动的重要线性场所,更是维持社会文化延续性的主要线性景观廊道和物质空间。因此,对于城市道路景观的营造,不仅要满足道路的基本功能需求,更要为使用者提供一个愉悦、舒适的环境。在城市化的不断推动下,我国的城市道路景观的建设明显加快,但是,在实际的规划建设中,规划优先满足交通功能,满足管线需求,却往往忽略了绿化在道路中的生态环境作用和对人的视觉和心理感受的影响,经常导致绿化没有栽植空间,而绿化设计在整体工程的弱势及参与的滞后性,导致绿化只能成为整体工程最后涂脂抹粉的装饰。随着城市化进程的推进和部分老城区的更新改造,原有道路的功能不再满足目前城市发展的需要,部分老城区的老旧道路面临现状改造的情况,而原有道路内的管线、路面、绿化等附属设施,无法像新建项目一样,全部推翻新建,改造工程需结合现场实际进行改造设计。在城市建设往精细化发展的过程中,在景观要求日新月异的当下,给绿化设计提出了更高要求,也要求绿化设计人员按照更高的要求提前介入整体方案的设计,从各种限制条件中寻找景观营造的切入点,也给设计人员一个新的展示自己专业追求的空间和机会。 2项目概况 2.1工程建设条件汉阳大道从20世纪60年代开始陆陆续续建设和改造,是整个汉阳地区的商业大街和主要交通干道,本次改造的范围东起滨江大道,西连三环线孟家铺立交桥,串连鹦鹉大道、江城大道、龙阳大道等道路,是汉阳地区东西向交通大动脉,本次设计全长10.2km,现状道路红线宽30~50m,沿线与龙阳大道、江城大道、鹦鹉大道和滨江大道等4条干路相交。本次的改造道路两侧建筑密集,未进行大面积的拆迁,因此红线宽度基本维持原有道路红线。其中滨江大道~鹦鹉大道段道路宽度30m,一块板双向四车道;鹦鹉大道~汉钢路段道路宽度40m,一块板双向六车道;汉钢路~罗七路段道路宽度50m,一块板双向六车道;罗七路~龙阳大道段道路宽度50m,三块板双向四车道;龙阳大道~三环线段道路宽度50m,三块板双向六车道。规划各个路段的道路绿地率均低于规范要求的道路绿地率指标,在道路红线以内作为景观大道的绿化空间不够充足。2.2规划定位汉阳大道沿线串接钟家村商圈、王家湾商圈,承担着汉阳地区大量到发性交通功能,依据规划,汉阳大道定义为“汉阳地区最富有人文气息、城市功能最完善、景观条件最优越、交通最便捷的城市干道———东西动脉,汉阳之脊”。 3设计策略 3.1现状树调研汉阳大道是汉阳地区最老的城市主干道,沿线的绿化主要为香樟、法桐、银杏、广玉兰等,法桐和银杏树龄部分超过40多年,但由于现状行道树乔木上方部分路段有110KV的高压线,导致行道树常年进行重修剪,部分树形较差,景观效果整体欠佳。现状分车绿带内的广玉兰,部分存在断头现象,地被灌木以常绿灌木为主,缺乏季相色相变化,整体效果欠佳。基于现状调研的基础上,对长势不佳、断头树等景观效果不好的情况进行景观评价,对树形好,长势好的大乔木均进行最大化保留。3.2道路断面、平面优化由于道路功能需要,为满足机动车道的通行,道路断面规划设计中将原有4m宽绿化带压缩成2m,原有3m宽绿化带压缩成1.5m,原绿化带内大部分缝中种植的大乔木均无法保留,经过与道路专业、规划部门反复协商沟通后,压缩部分车道宽度,绿化带由原来的4m压缩成3m,原3m宽绿化带压缩成2m,现状乔木得以最大化保留。原道路设计的部分公交港湾站站点,侵占了现状的行道树,而部分路段的行道树长势良好,如金龙花园公交站处的十几株近40年左右的大银杏已经形成当地一景,在与道路专业协商后,取消了公交港湾的设计,公交站台见缝插针的布置,最大化保留了长势良好的大银杏。通过绿化专业对全线的道路平面和断面的梳理,与现状树的调研,最后能多保留下来的树木增加了近40%。3.3地下管线复核通过对各专业的地下管线的管位与埋深的调查,严格按照道路绿化设计规范,保证树穴内的种植空间,通过业主的协商将管线尽量放在地下人行道及非机动车道下方,保证绿化带内大乔木的安全种植。3.4连续花坛丰富绿化由于老旧城区道路周边房屋拆迁量大,受红线影响无法大面积往外扩张,而道路的交通功能却在不断加入,只能牺牲生态景观功能,在已经不满足规范要求的绿地率的前提下再挤压绿化空间,对整个道路的绿化景观影响较大。因此,结合工程实际情况,对沿线不影响交通通行的树穴式行道树改成1.5m宽行道树连续绿带,最大化增加道路绿地面积和增加种植植物的数量,丰富植物层次和景观效果。3.5高花坛种植依据以往工程经验,部分地下管线施工单位未完全按照设计图纸的管位和埋深进行铺设,而这些隐蔽工程大多先与绿化工程实施,导致绿化单位施工时乔木树穴内均是各种浅埋的地下管线,而再次开挖迁改成本巨大,费时费力。作为设计单位只能在前期严格要求,监理单位加强监督,同时如遇类似管线与乔木冲突情况,设计上要求采用砌体树池的形式,保证乔木土球能种下去,保证景观的连续性,同时要求砌体内乔木的土球能够接地气,提高乔木存活率和后期生长效果。3.6边角绿化由于绿地率的不足,为弥补城市道路红线内的景观缺陷,在红线外的到边到角的临时空地或者是建筑后退的隙地范围内进行绿化设计,以大规格的苗木,复层的种植等节点式的景观营造手法,丰富线路段绿化的不足。3.7拆墙透绿沿线部分机关单位内部绿化较好,建议将原有封闭式围墙改造成通透式景观围墙,将庭院绿化纳入到街道景观的视域范围,并尽量进行垂直绿化,提升沿线的绿视率和景观效果,打造绿色的景观廊道。 4结语 道路空间是城市的稀缺资源,城市道路作为城市整体形象的一部分,在建设中要与沿线景观相协调,融入周围环境,减少对于原有环境的破坏。城市道路是一个有机整体,需要安排电力、通信、给水、燃气等各种地下管线,以及各种架空电线,在景观设计时既要注意外部环境对道路的影响,又要强调内部各组成部分之间的协调,使内外有机地融合在一起,充分展示城市整体形象。目前景观专业在大部分的城市道路建设中所参与的深度和范围还局限在穿衣戴帽的初级阶段,本文提出园林设计师应从道路建设的初级阶段就开始介入,把景观设计作为工程设计的一部分,从前期道路专业的平面及横断面综合考虑项目的整体景观问题,而不仅仅是最后的绿化美化,要综合处理各专业之间的协调关系,承担更多的总体设计的责任。 作者:刘洁 单位:中国市政工程中南设计研究总院有限公司 道路景观设计论文:太平湖公园道路景观设计分析 摘要:城市公园不但能为人们提供良好的休闲环境,还能有效提高人们的生活质量。而在城市公园设计中,道路景观设计具有至关重要的作用。通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:太平湖公园;道路景观;设计;东港市 随着科学技术的飞速发展,人们越来越重视城市公园的发展。做好城市公园中的道路景观设计工作,不但能提高资源的利用率,还能满足人们对城市公园美观的要求。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。 1东港市太平湖公园概述 东港市太平湖公园坐落于东港市区东侧,大东沟河的上游,是东港城市中重要的城市公园之一。东港市太平湖公园设计总建筑面积为20hm2左右,其中水池占地面积大约为4.8hm2,剩下的为陆地占地面积,包括南北2个半岛。北岛中种植的植被茂盛,已经成为市民活动区,为东港市市民提供良好的休闲场地。南岛中的植被覆盖情况没有北岛好,部分景观设施仍没有修建完善。 2公园道路景观设计的重要性 公园道路景观设计对于城市发展具有非常重要的意义,人们要想参观公园中的景观,需要公园道路设计人员根据公园实际情况设计出公园道路,提高人们的参观热情,促进我国经济稳定发展。公园道路景观设计不但能够提高城市公园资源的利用率,还能够有效保证我国的生态环境稳定发展。公园道路能将公园与历史保护区和自然风景区进行有效连接,是城市与自然环境之间的连接纽带,具有一定的交通意义和风景价值。城市公园道路景观设计主要从美观角度出发,在保证公园交通的前提下,保证公园道路给人以美观和舒适的感受,在实际公园道路景观设计中,需要相关设计人员根据公园的实际情况,设计出安全舒适的城市公园道路方案。 3东港市太平湖公园中的道路景观设计 3.1道路景观设计风格 东港市太平湖公园中园区道路主要分为车行路与人行路,车行路作为整个公园的主干道,保证园区车辆的正常使用,当发生紧急情况时,车行道能供消防车或救护车使用。东港市太平湖公园中的车行道形成环线形状,保证人们在公园中能够充分利用车行路。人与车行路相比,人行路更加复杂,在人行路两侧布置水景和野景,人行路与水景和野景保持互动,给人以轻松自然的感觉。人行路的铺设材料尽量采用自然材料,生动活泼,又不失大雅,道路设计符合人文自然原则。东港市太平湖公园中的道路景观符合人们对城市公园道路的要求。遵守合理保护自然环境,充分利用公共资源的原则,避免在工程实施过程中有资源浪费情况的发生。在实际设计过程中,设计人员需要根据东港市的地理情况和自然资源进行科学合理地设计。例如,在设计中应避免对远古树木、烈士陵墓和水源产生破坏;需要设计人员将各个景点进行有效连接,保证人们在参观的过程中感受到城市公园的真实自然。因此,设计人员进行设计时,需要将各种景观进行微妙转变,把自然景观尽量放置到公园道路两侧,提高资源的利用率,给游客以美观感受。 3.2空间尺度 东港市太平湖公园中道路景观设计的空间尺度主要包括3个指标,分别是道路宽度、绿色植物比例和人行道设计。公园道路宽度主要是指公园中人行道路的宽度,将道路设计宽度加宽,虽然在一定程度上能增加参观人员数量,但会让太平湖公园中的自然景观减少,增加道路建设成本。因此,应采用合理的设计比例,结合公园的生态环境,设计出合适的公园道路宽度。设计绿色植物比例时,应保证道路两侧的绿化和谐,让公园道路两侧的绿色植被满足人们的要求,让游客感受到自然植物的美妙,给人以轻松欢快之感。对于人行道设计,可以参考城市道路人行道的宽度,但要考虑到公园中水池,在公园水池旁可建立假山,提高景观效果。东港市太平湖公园中陆地环境居多,北部陆地绿化比南部陆地好,因此可在北部陆地适当多设计一些道路。同时,北部陆地中的道路应设计得窄一些,不但能够保证自然资源的利用率,而且还能让人们充分感受到自然环境的魅力。设计南部陆地道路时,可以适当加宽道路宽度,让人们体会到南部陆地的广阔,给人一种自然安逸的感觉。 3.3绿地植物配置 在道路景观设计中,道路两旁的绿地植物配置具有至关重要的作用。根据东港市太平湖公园道路两侧绿色植被的现状,设计出合理的道路形式。在施工过程中,不需要对公园中的绿色植被进行处理,直接使用道路两侧的绿色植被,设计出科学合理的道路宽度和长度。另外,由于东港市太平湖公园中北部陆地植被较多,因此,进行北部道路设计时要充分考虑植被的整体性,不能因为道路美观而破坏植物的整体性。还有北部陆地中有烈士陵墓,在道路设计过程中要做好相关保护。东港市太平湖公园中的亲水园、青年园和金秋园3个小公园,应根据公园的实际用途设计出合理的道路景观。金秋园位于太平湖公园北部,是整个公园的主要活动区,周围有很多花卉观赏区和1个健身广场。因此,应在道路两侧栽种多种花卉,从而衬托出金秋园的美丽。青年园主要为城市青年提供休闲、娱乐的场所,突出青年韵味,与生态自然有效结合。因此,可以适当加宽道路宽度,让游客感受到人性化设计的同时体验大自然的鬼斧神工之美。清水圆位于太平湖公园中部,连接南北2个园区,为人们提供亲水活动场地。因此,应根据水池的实际情况适当加宽道路,保证人们戏水时的人身安全。东港市太平湖公园各个分园适合种植的花卉与树木见附表。 4结语 近年来,随着社会经济的不断发展,人们的生活水平也不断提高,人们对生活环境的要求也越来越高。城市公园不但能为人们提供良好的休闲环境,还能有效提高人们的生活质量。在城市公园设计中,道路景观设计具有至关重要的作用。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。 作者:王辉 单位:辽宁省东港市园林管理处 道路景观设计论文:城市道路景观设计原则探索 摘要:为了提高现代城市交通的高效运行,改善交通环境,提高道路景观质量,提升城市地位和整体景观风貌,必然要求城市营造与社会经济发展相适应的清洁、高效率、无污染的交通体系。改变道路断面范式化,提高道路功能合理化,提高道路景观质量,挽回道路公共生活缺失,保持交通系统高效运转的自我良性发展以及对环境景观的全面控制[1]。本文主要从道路景观分类、道路景观设计原则、城市道路景观要素、城市道路景观特点四个方面对城市道路尽管进行分析。 关键词:道路景观;交通环境;交通体系 (一)道路景观分类 道路景观分为内部景观和外部景观。行驶在道路上的司机和乘客见到的景观以及在停车场、服务区等休息设施处所看到的景观称为内部景观,这是动景观。而从沿线居住地及其他道路上看到的道路及沿线设施景观称为外部景观,这是静景观。道路内部景观设计包括道路空间线形本身的协调性设计、线形与视觉诱导分析、线形与地形的融合、线形与沿线环境协调性分析等。线形设计是内部景观设计的主体,直接影响道路景观设计的成败,线形布设不妥的道路采用人工措施难以弥补景观方面的不足[2]。除线形设计外,沿线绿化、标志标线、边坡处理、沿线景点的造型与设计、道路的色彩等对内部景观同样影响大。例如边坡处理不适的道路,给司机或行人留下的印象就是道路与环境割裂,道路缺乏整体性。道路外部景观强调的是道路整体印象。道路是一种人工构筑物,道路建设无疑会冲击原有的环境,与原有地形之间产生摩擦,但人类的智慧能缓和这种冲突,创造环境。外部景观设计就是从沿线居住区或相邻的道路上审视道路与环境之间的统一性,分析道路与环境协调一致的措施,力求使道路及沿线构造物成为环境中的一部分。 (二)道路景观设计原则 1以人为本的原则:以人为本的思想来源于欧洲文艺复兴时期的人本主义思潮。人本主义是也称人文主义主张思想自由和个性解放,肯定人是世界的中心,反对中世纪的经院哲学,反对以神为本位,提倡以人为本位。2尊重历史、地域、文脉的原则:城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象,也为城市建立独特的个性奠定了基础。3以可持续发展为导向:可持续发展有两层含义,一是它强调发展是满足人的需要,是以提高人的生活质量为最高目标;二是它关注所有影响发展的因素,环境的、经济的、社会的等几个方面的因素。4具有生态的观念:景观规划学发展到景观生态学层次上,生态观念的引入为认识和解决日益尖锐化的城市化问题。5保持整体性原则:城市道路景观整体性原则主要从以下两个方面来理解:从城市整体出发,道路景观的设计要体现城市文化和特点。从道路整体出发,要体现道路与周围房屋、建筑物、植物的协调性。 (三)城市道路景观要素 自然、人工两种景观要素构成道路景观的静态要素。自然景观要素得天独厚的自然条件、山水格肩使城市具有不同性格。城市道路骨架需充分结合地形地貌,才能满足主体人的需求与审美感受。平原城市的道路视觉景观被限制在道路空间之中;高低起伏的山地城市给人以视觉瞬息万变的感受,视线突破道路空间的束缚,接触到不同层次的景观,例如山城重庆,总体给人以强烈的层次感和立体感,道路景观丰富。人工景观要素构成道路景观的人工景观要素主要包括路网、横断面、建筑与构筑物、绿化、道路铺装、交通设施、街道小品等。构成城市道路景观的动态要素道路景观是一个动态三维空间景观,包括高速运转的交通流和丰富多彩的人为活动。道路串联起不同的景观活动,形成了具有连续感、律动感、流动感、美感的视觉长廊,并随时运动与变化,给城市道路景观带来无限生机。交通性景观要素交通性景观要素包括人流与车流,应提高交通、环境生态和景观形象三方面功能。首先,道路的通达是保证交通流效率、交通流活力、交通有效运转的重要前提;其次,结合道路绿化来控制车流带来的交通污染,发挥生态保护价值;最后,人流与车流是反映这个时代城市景观风貌,时代艺术的象征[3]。另外,道路景观中的“景观”不仅仅只是考虑视觉的狭义景观,而是连带交通、环保和周边土地幵发建设、经济发展、历史文脉、旅游资源等因素的广义景观。人的活动盖尔曾强调说"活动是引人入胜的景观因素”,并指出“有机会耳闻目睹众生相,结识各种各样的人,是市中心区和步行街上最吸引人的特色”。人对道路景观做出评判,同时人在道路空间的活动构成了景观场所,作为道路景观的主客体,人的活动具有重要价值。孩子的嬉戏、老人的休憩、街头小贩的叫卖都使街道充满了生活趣味,使道路空间富有生命力。 (四)城市道路景观特点 线形开放景观城市道路呈现出狭长的线性空间特征,是一系列线性景观组合成的开放空间。道路使用者会随着视线的不断转换对道路的起伏、道路的转弯、道路的节点等动态变化信息进行综合过滤,使其感受到道路强烈的视觉导向性。可以概括的讲,道路是居民日常生活中接触频率最多的公共开放空间。它具有公平性、服务性、通达性、开放性。沿着道路行进,在步移景异的道路景观视觉中,感受到的是道路带给人们的线性开放景观。道路空间系统性就物质方面而言,道路空间景观的系统性主要表现在道路景观和路外景观的层次分明。道路景观是由车行道、非机动车道、人行道、绿化隔离带等所构成的实体景观,景观形象的美化主要体现在道路的线形、界面、横断面的组成及比例、路面铺装及道路绿化,道路服务设施的艺术风格等,主要为人工产物。路外景观主要由城市建筑、公园绿地、街头绿地广场等人工景观和江河、山地等自然景观组成。道路景观与路外景观的协调,才能取得最佳品质的幵放空间。其中人的活动也是道路空间重要组成部分,各部分之间有着千丝万缕的关系,在进行道路景观设计时,应强调以整体环境为优秀,尊重道路空间的系统性,才能提高道路景观的整体质量。道路空间多元化道路空间多样化预示着多元的道路景观结构。因为当代城市被划分了多个片区,每个片区的功能和定位都不尽相同,即使是同一片区,土地利用和功能置换上也有所差别。城市的多元化,必定带来的是土地用地性质的不同,从而产生功能、风格不同的城市空间,个性不同的建筑空间。城市道路作为串联城市不同空间的线性载体,经过不同类型的区域空间,必然会产生风格迥异的道路空间,从而丰富多元化的道路形象。根据城市地理位置、地形地貌不同,可以产生不同类型的城市道路空间。视觉感观多样化城市道路景观具有车和人两种视觉尺度。车行速度比较快,视点比较远,对两侧景物的感观呈现模糊的状态;人行速度比较慢,可以近距离以零速度观察事物的细部,视野开阔,可以清楚的掌握道路景观的构成。视觉尺度的景观设计应该着重对尺度多样化进行深入的剖析,以便使居民形成丰富的道路景观感观体验。 作者:李骏驰 单位:重庆交通大学土木工程学院 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计论述 摘要:阐述城市道路绿化景观设计的概念和意义,指出目前城市道路景观设计中存在的问题,根据城市道路景观设计的不同要求和应遵循的原则,提出相应的发展对策。 关键词:城市道路;绿化;景观设计 随着经济的不断发展,人们对生活的要求也越来越高,城市道路绿化景观设计已成为最为关注的内容。良好的城市道路景观设计要求我们坚持设计原则,利用发展战略,规划合理设计,只有这样才能为人们创造一个更舒适的生活环境。 1城市道路绿化景观设计概述 1.1城市道路 城市的形成产生城市道路,城市道路为人们日常出行提供方便,便于人们的工作和生活,并与城市的外部道路联系[1]。城市道路可分为机动车道、非机动车道和人行道等,它是城市的骨架,连接城市的各个领域。 1.2城市道路绿化景观设计 城市道路绿化景观设计指在道路的两侧、绿化分隔带以内等种植树木、花卉等,达到隔离噪音、净化空气、美化环境的目的[2]。 1.3城市道路绿化景观设计的意义 城市道路绿化对城市的影响越来越突出,主要体现在:(1)绿化功能:城市道路绿化景观,提高绿地率。(2)生态功能:城市绿化景观的主要因子是植物,植物在阳光下进行光合作用,吸取二氧化碳、释放氧气;同时具有遮阳功能,提高空气湿度,促使城市系统之间的空气流通。(3)美化功能:植物具有丰富的品种和季节变化,能降噪、除尘、空气净化,具有动感效果,提高城市质量。(4)规划功能:植物种植具有分化交通路线的功能,使车辆和行人的安全得到保证[3]。… 2城市道路景观设计的问题分析 2.1植物品种单一 据调查显示,植物种植单一是普遍现象,特别是行道树一般选择香樟、桂花、栾树,品种单一,植物群落不稳定,缺乏生态效益,同时,观赏性植物缺乏,景观效果差。 2.2盲目选用外来植物品种 外来植物品种可以增添植物的丰富性,但没有经过深入研究而盲目引进外来植物,由于植物不同的生活习性,导致引进植物存活率低,甚至死亡,浪费资源,从而造成经济损失。… 2.3缺乏丰富的季相景观 植物是生命的主要形态,四季有景是现在植物种植所缺乏的,春天观赏性的花灌木少,秋天观叶的植物少,植物的观赏性没有得到充分体现,没有展现城市的生机活力。 2.4忽视城市的安全性 道路绿化景观设计时,没有充分进行现场调查,没有与周边环境进行分析和比较,种植时,植物与电力线路、排水管线发生冲突时,导致植物根系没有伸展之地,导致植物长势慢,甚至是死亡。若在刮风下雨天,有可能导致电线断落,使人们的生命受到威胁[4]。 3城市道路绿地景观设计的原则 3.1功能原则 不同等级道路绿化植物的功能有所不同。例如,快速路植物种植以人们的生命安全和保护为前提,绿化带具有适当的分级,建议临路一侧道路绿化带厚度为20~30…m,临边建筑的绿化带厚度为15~20…m,对30…m范围的中间部分,活动场地衔接环道,穿插其中。同时,深入研究道路的现状,创造一个舒适、合理的道路环境。 3.2生态原则 植物的生活特性是进行绿化景观设计时必须要考虑的,科学挑选植物品种,构成合理的结构。不同的区位环境种植不同的植物,如在医院、疗养院种植具有杀菌和保健功能为主的树木;街道绿化选择易成活,对水、土壤和肥料要求不高,抗烟尘、树干通直、枝叶繁茂健壮的树木;滨水景观选择耐水湿植物,与水景协调等。 3.3以人为本原则 人是城市道路景观绿化设计的主体,任何一种景观设计的物理空间形式都不以环境设计为目的,最终它是针对人们的生活,体现“以人为本”的原则。城市道路绿化设计要充分考虑行人的存在。在以机动车为主要交通工具的城市,城市道路绿化的人性化设计主要考虑车行的安全感,同时体验与自然零距离的接触,实现“景为人用,人为景迷”的效果。 3.4艺术性原则 艺术性是城市道路绿化景观所追求的,既能展现绿化的美感,又能通过绿化彰显个性,是文化的象征。城市道路作为一个文化内涵的生态走廊,能让人通过行车、步行了解一个城市的自然景观和文化景观的特点,实现“车上的路要走,人在画中游”的完美景观效果。 3.5协调原则 道路绿化的协调原则有2层含义:一是在不同植物之间的协调,如植物之间的颜色、形状、高度和适应性;二是把控道路的基础设施,如排水、燃气、电力等,控制与绿化之间的距离,以免发生冲突。《城市道路绿化规划与设计规范》[5]中主要内容如下。(1)树木与架空线。设置在汽车的架空线,不应在大街绿地。当必须设置时,应确保增长空间不小于树木的生长空间。在架空线路的树冠下,应选择开放的剪切品种。电力线导线与植物最小垂直距离见表1。(2)树木与地下管线外缘最小水平距离见表2。(3)有关树木及其他设施的道路绿化及最低水平距离规定见表3。 3.6整体性与连续性原则 城市中的每一条道路都会有一个共同的历史和文化,它是一种共同的东西,形成城市的整体特征。从整体上看,不断寻求差异,实现统一的景观效果的变化。同时,两边的道路绿化景观将街道周围的景观小品、景观建筑、自然山水等作为一个系统考虑,相互补充,切忌对道路绿地进行隔离封闭的设计。这样,它会产生一个良好的秩序感和整体性,创造标志性景观[6]。 4城市道路绿化景观设计发展对策 4.1安全需求是绿化过程中不容忽视的环节 城市道路绿化以提高植物物种的科学性为主旨,避免使用的物种和现有设施的城市之间的矛盾。同时,可以提高景观的遮光、防眩光、除尘、降低噪音和其他影响。此外,在交叉路口和机动车车道外避免种植超高的植物,以免产生误导和遮挡等。 4.2增加城市景观绿化选用的植物种类,实现 景观季相为了实现城市景观的季节性丰富,增加对街道树种的选择量,例如可以增加观花乔木和灌木树种,使城市道路景观丰富多彩。通过植物的形态特征和开花植物的差异,增加景观效果。 4.3对绿化中选用的植物品种进行科学配置 减少城市道路污染,可以选择适宜当地生态环境、抵抗力强、耐修剪的树种,此类树种易于管理,而且有很强的抗辐射和耐灰尘能力。城市绿化景观设计时,根据施工现场环境和城市整体需求,引进外来植物品种进行科学栽植,丰富城市植物品种,为城市增添活力,提高城市的品味。 4.4城市道路景观绿化设计要坚持以人为本 “以人为本原则”是道路绿化设计的优秀原则,景观设计首先要满足人们的生理和心理需求。结合不同城市的发展特点,不断挖掘城市的地域特征,从而展现城市的多样性与差异性[7]。 5结语 宜居的城市环境是当今人们所追求的,科学合理的景观设计可以增加人们对城市的良好印象,实现人与环境的和谐,提高人们的生活质量。因此,在城市绿化景观设计过程中,要充分发挥城市道路绿化的景观效果,同时,应用植物的生态功能,实现城市生态环境的良性循环发展。 作者:罗翔 单位:江西省建筑设计研究总院 道路景观设计论文:生活型道路绿化景观设计研究 摘要:随着社会经济的发展以及我国城镇化战略的不断深入推进,城市生态环境日益成为关注的重点,在城市生态环境中,生活型道路在城市居民生活中发挥着重要作用。生活型道路的绿化景观设计和其它类型道路的绿化景观存在着一定的差异,在城市生活型道路中主要分为城市的街道、休闲人行道和工作生活道路这3种。本文将对城市生活型道路绿化景观在设计类型上进行分析,进一步探讨了城市生活型道路绿化景观在城市居民工作和生活中起到的作用,并提出相关设计建议。 关键词:生活型道路;绿化景观;设计探讨 改革开放以来,我国城市进入到了快速发展时期,大量的农民工进入城市,为城市化发展做出了重大贡献。但城市环境随着大量人口的涌入也面临着巨大的挑战,如何做好城市环境,改善城市人们工作生活质量,成为迫切需要解决的城市发展问题。城市生活型道路作为城市环境的重要组成部分,是指以生活交通为主要服务功能的道路,满足人们的日常生活出行以及生活休闲的需求。本文将以湛江市为例,探讨如何做好城市生活型道路绿化景观设计。 1城市生活型道路绿化景观设计的类型 1.1城市街道型 城市街道型主要是指城市主干道的分支道路,道路较窄、车辆通行较少,城市街道型道路是城市居民行走最多的道路类型。一般来讲,城市街道型绿化景观包括道路两侧的绿地、绿化带、街道花台的绿化等。在城市街道中,城市道路系统通过街道和绿化景观的设置,给城市居民提供行走欣赏以及愉悦心情的景观。 1.2休闲道路型 休闲道路型道路在城市中主要是指一些城市商业街、沿江路和城市公园道路等,为城市居民提供生活休闲的去处。休闲道路型绿化景观的设计主要是指为城市居民在休闲活动中的道路绿化,更多体现在道路的绿化以及供居民休憩的功能作用中,像城市公园道路绿化和一些喷泉、雕塑。 1.3生活工作型 生活工作型道路主要是指在各类城市居民的居住区和企业、单位的内部道路。生活工作型道路的绿化景观主要是指居民区的道路绿化和工作区的道路绿化。生活工作型道路绿化景观一般来说都以低矮的草地或树枝为设计内容,这样1~2m的狭窄道路更能够贴近绿化带。 2城市生活型道路绿化景观设计的原则 2.1健康和谐有序原则 在现代化城市建设过程中,城市环境建设,必须要达到的要求就是城市环境的健康和谐有序。而城市生活型道路作为城市公共基础设施和公共生活空间的一项重要内容,其绿化景观建设设计也是城市日常生活中非常常见的内容。城市生活型道路的绿化景观设计要能够以为城市居民提供良好的视觉享受和愉悦心情作为基础,因此,在绿色景观设计上,要从城市居民的日常生活中所遇到的问题和需求出发,充分考虑城市居民生活的感受。道路两旁的绿化景观设计不能太过于压抑,如果使绿化景观高度和道路宽度不成比例,就会给人带来束缚感。在绿色景观设计上要遵循整体的城市景观设计和城市规划,创造健康和谐有序的城市生活型道路环境。 2.2功能多样性原则 在城市工作生活,相对来说,人们的工作和生活压力会更大,而且这种压力会随着时间的积累给人身心都带来不同程度的危害,像会使得城市生活的人们思维变缓慢、心理压抑烦躁、智力下降、身体处于亚健康状态。城市生活型道路由于城市人们随时都能与之接触,因而城市生活型道路在绿色景观设计上要遵循功能多样化的原则。首先,必须要满足城市居民的正常交通观感、运动或者日常的使用,还能够给人们带来精神上的愉悦享受以及发挥减少噪音、净化空气等城市生态环境的保护功能。功能多元化的城市生活道路绿色景观设计,给人们在日常生活工作学习中提供了多样化的条件,也丰富了城市的整体规划建设,更显现了城市发展的活力。 2.3人文化设计原则 当前我国社会都注重“以人文本”的发展理念,在城市生活型道路和绿色景观设计上同样也是如此。城市生活型道路绿色景观设计需要因地制宜。城市公园的休闲环境要营造出休闲的绿色文化氛围,城市居民区的绿色景观要更加适应人们的日常生活。这样根据不同的地域环境,给在城市生活中的人们以良好的存在感和归宿感,特别是对于外来人口。同时,城市生活型道路设计还要体现当地城市的历史文化气息,在绿色景观设计中融入本地文化,既体现了城市特色,也彰显了城市美感。 3城市生活型道路绿化景观设计建议 由于湛江市独特的地理区位条件优势,吸引了大量的外来人员前来务工经商。而这在城市化的发展过程中,也加剧了湛江市城市生活型道路环境的压力,为了更好地建设湛江市道路环境,做好生活型道路绿化景观设计工作势在必行。 3.1安全性 在湛江市生活型道路绿化景观设计中,安全性无疑对景观设计人员来说,是最基本也是最重要的设计要求。在布置道路两旁的绿化带时,要确定每株树木的高度和距离之间的比例,进行单排种植,一般来说5~7m最为合适,树木距道路不能少于0.5m。不能选择过大的榕树、梧桐树等,这样行人和小车辆通过时比较安全。20世纪90年代,湛江市曾经为了缓解交通压力消减了很多绿化带,采用隔离栏杆等方式。但随着湛江市政府对于城市生活型道路安全的重视,绿化带等绿化景观被重新建设,分离绿化景观的距离和宽度也在增加,提升了安全性。 3.2美观性 在城市生活型道路建设中,绿化景观必须要起到美化城市环境的作用,因此,绿化景观必须要做到美观漂亮。湛江市位于亚热带季风气候区,濒临南海,因而在绿化景观设计中要突出海滨植物风光,如低矮的棕榈科和蕨类植物。在色彩搭配上,可以每隔10m换一种主体绿化颜色,使得分隔的色彩图案更加丰富多样,而且绿化景观的图案可以多变,像方形、圆形、正多边形等方式,搭配不同的色彩,在以主体绿色为背景下,尽量多使用冬青、黄金叶、龙舌兰等绿化植物,使得城市生活型道路的绿化景观能够给人以视觉享受。 3.3养护性 湛江市的日照时间较长,年平均气温为22℃,在夏季和初秋季节适合傍晚浇水,冬季适合中午浇水养护。由于气候温和、雨量充沛,在5~9月份的雨季,要通过排水沟或排水管道排除多余的积水,避免积水对绿化植物根部造成损害。 3.4文化和休闲 绿化景观在设计中要注意合理搭配其它文化景观。城市居民休闲活动是配以喷泉、雕塑、池塘等景观小品,满足人们步行、生活空间的需求,同时丰富绿化景观的设计。湛江地区由于海路运输发达,可以在绿化景观中通过古船只等造型设计,丰富湛江城市生活型道路绿化景观的人文内涵。 4结语 综上所述,城市生活型道路在城市居民生活和城市环境建设中扮演着越来越重要的角色,而绿化景观作为生活型道路设施建设的重要补充,发挥着越来越重要的作用,因此,要提高绿化景观的设计标准,完善绿化景观设计规划,更好地发挥绿化景观对城市生活型道路以及城市居民生活的作用。 作者:伍雅立 单位:湛江市园林管理处 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计研究 摘要:道路作为城市的纽带,其景观代表着城市的形象和城市的地域文化特色。城市道路景观应具有丰富的景观要素、深厚的文化积淀以及浓郁的文化气息,是城市文明的缩影。文章以章丘市石河街道路绿化设计实例为蓝本,体现“以人为本”的景观设计理念,对如何设计城市道路进行探索。 关键词:道路绿化;景观设计;设计理念 1概况 章丘市地处齐鲁腹地,位于山东省会济南以东45…km…处,南依泰山,北临黄河,总面积1…855…km2。章丘人杰地灵,名人辈出,勤劳智慧的章丘人民在这片古老而多彩的土地上创造了光辉灿烂的文化。地势南高北低,地下水自南向北汇聚,在明水附近形成泉群,故章丘以泉闻名,又称“小泉城”。石河街北起铁道北路,南至经十东路,全长…2…325…m,绿化带宽度为14.5…m,两侧多为农田。其节点位于石河街与经十东路交叉口,东临市委党校,南邻大学园区,为半径100…m的道路节点。石河街南延工程是章丘市主城区的南北主干路工程,该路段的通车将连接铁道北路和经十东路,更加方便石河片区和明珠东区的市民出行,同时也将带动该路沿线和城区东南片区的土地建设和综合开发利用。整条道路将成为集中展现城市园林景观的生态廊道,体现着章丘发展的精神风貌。 2设计理念和原则 2.1设计理念 石河街道路绿化设计取意彩虹,寓意章丘发展的美好前景如七彩彩虹一样绚丽多彩。景观配置风格简练、舒展、大气,给人提供舒适、富于变化的视觉感受[1](见图1)。节点适应现代生活要求,以自然、生态、舒适、景观为目的,遵循以人为本的设计原则,采用现代的设计理念,以“泉水”为出发点,塑造“绿波交响曲”的意向。从平面上看,东西两部分为拟对称的形式,利用路沿石、条石、花池、坐凳、景墙等自然流畅的曲线为合成休憩空间,仿佛平静的水面上荡起的水波形成的涟漪,水波荡漾,诉说着泉水的律动与和谐,好像为人们奏响了一部和谐的绿色交响曲,描绘出章丘这片泉的世界、水的天堂散发出的勃勃生机[2](见图2)。 2.2设计原则 2.2.1生态优先原则强调自然因子的生态适应性,适地适树,在尊重原生植物群落特色的前提下,大量种植抗性强的乡土植物,考虑慢生速生相结合,突出植物景观的多样性,营造色彩丰富、植物生态群落稳定、风格自然的道路景观[3]。2.2.2功能凸现原则以人为本,设计中在植物品种的选择、植物景观节奏的把握、节点休闲空间的设置以及林冠林缘线的变化等方面全方位考虑大众的审美。如在人流比较集中的区段,结合实际情况在绿地内为行人设计安静舒适的休息场所和设施;并采用乔灌草复式种植营造良好的噪音隔离绿带等手法,切实做到以人文本。2.2.3文化特色原则充分利用历史人文景观资源,在节点绿地内适当设置内容相关的景石、壁画、景墙、碑刻等园林景观小品,作为向路人展示文化特质的载体,突出文化内涵[4]。2.2.4经济合理原则在保证绿化景观效果的前提下,从管理、人、财、物等各方面综合考虑,体现节约设计的理念。如沿线植物品种主要选择耐干旱、耐瘠薄的乡土树种,除重要节点外,减少草坪地被的用量等。 3设计手法 道路绿化采用自然式种植形式为主,以三季有花、四季有景为原则,注重植物的色彩和季相变化,形成进出有致、有韵律变化的林缘线和高低错落的林冠线,乔、灌、草合理搭配,营造色彩变化丰富,自然和谐的景观。背景以落叶和常绿树为基调,通过前景婉约、柔美的彩虹色带,及中景五颜六色花灌木的合理搭配,着力打造一条五彩缤纷的景观道路(见图3)。节点设计中注重把人的行为通过各种形态、感受和体验来充分体现,通过景观柱、喷泉、流水形座墙、景石、木质坐凳、玻璃铺装、白色石子、花草树木等一系列的景观元素,营造一派自然、生动、热情的景象。功能上给人们提供了休息、娱乐、健身、交流的多项景观空间,满足了人们的心理需求。 4专题设计 4.1铺装 节点部分自然流畅的曲线形成亲水空间,仿佛平静的水面上荡起的水波形成的涟漪。玻璃铺装与散置的白色石子搭配,让游人边走边看脚下铺装,用心感受脚下铺装的意境,给人亲切、愉悦的感觉。 4.2水 中国园林中理水有动态和静态之分。静态的水,“清池涵月,洗出千家烟雨”,水平如镜,呈现出扑朔迷离之美。动态的水,可以使景观变得灵动,发出的水声,增添了天然韵律与节奏,显示空间的乐感美。在节点增加喷泉等动水的形式,与节点景观柱、流水形座墙、玻璃铺装等相互映衬,使整个节点更加可赏、可游、可乐[5]。 4.3植物 在植物选择和配置上,主要以体现科学节约、生态自然、景观多样为原则。以耐寒、耐旱、耐瘠薄、方便管理的乡土树种为主,科学配置,形成丰富多变的植物景观效果。在确定植物规格时,打破以往种植设计中同一植物品种规格单一的选择方式,同时选用多种规格,配置时注重大小、高低的搭配,力求创造人造自然与原生态融为一体的植物景观。石河街以树形高大挺拔的乔木为背景,丰富竖向线条,体现现代景观气息。中背景采用常绿、落叶、花灌木交错种植,体现生态群落景观。中前景以精致的组团景观和树形优美的乔木树种为主调,配以丰富多彩的地被植物及景石,形成人在树荫下、花草随行间的美丽景象。4.3.1大规格乔木在重点地段种植大规格苗木,以尽快形成绿树成荫的景观效果。所选苗木有雪松、白皮松、银杏、五角枫、黄山栾、白蜡等。4.3.2乔灌木密植乔灌木如晚樱、海棠、玉兰、丁香、碧桃、连翘、美人梅、蔷薇、迎春、五叶地锦、扶芳藤、木槿、丁香等,形成常绿与开花、观叶与观果相结合的林下景观。 5结语 石河街道路及节点绿化设计突破了传统城市道路绿化设计的手法,采用自然式配置方式,从苗木的选择等方面体现节约、生态和可持续发展的原则,在倡导节约型园林方面做了很好的尝试。通过生态优化、自然和谐、因地制宜的设计手法,创造了生态自然、景观特色突出的道路园林绿化景观效果,成为人们休闲交流的花园、历史文脉与城市风貌的展台。 作者:杜娟 李颖 单位:章丘市园林工程建设服务中心 章丘市园林绿化公司 道路景观设计论文:大学校园道路交通景观设计探析 大学是一个提供博雅教育、集聚人文内涵的地方。美国一些著名大学诸如哈佛大学、斯坦福大学,加州伯克利大学、芝加哥大学等校园,依循地形特点与建筑美学、行为模式与活动规律、生态理念与人文价值等设计思想创造了美丽和典雅的建筑、道路、广场、绿地等景观,不仅给众人留下深刻的印象,也给予我们更多的启示。 1校园道路空间组织与道路景观格局 校园道路是校园生活的动脉。我们认知校园通常由路径进入节点,由节点访问区域。校园中的人车动线系统是校园重要的路径,构成校园的骨架空间。校园道路交汇处的节点(包括起始点或转换点),通常位于校园道路景观轴线上。在校园线性景观空间组织中,通常有规则式和自然式的艺术构图和形式美学,轴线是联系和组织空间的骨架。在美国大学校园,一般呈方格网状或者方格网加放射状的道路布局形态,校园景观通过网格状道路系统进行组织。针对校园活动的需要,倡导“以人为本,步行优先”的准则,创造了安全完整的、可供遮荫避雨的人行步道系统或行人徒步区。校园结合道路形成轴线式组织方式,注重步行系统结合建筑、广场、绿化和水体构建公共空间轴线序列景观。在校园重要的中心区(优秀区),以宽阔的景观大道或林荫道形成的绿轴构成校园最富特色的绿色景观走廊,沿着轴线布置开放型或围合型的空间肌理,以线串点、由线带面,将钟塔、图书馆、大礼堂、博物馆、中心广场、放射状休闲小径、拱廊、多重院落等建筑要素串联,塑造了逻辑关系严谨,布局富有秩序、形象独具一格的道路景观,富于校园的人文特质和场所精神。例如,芝加哥大学采用轴线式组织方式,形成南北和东西轴向标志性景观带,以强化校园中心徒步区。从北至南依次由约瑟夫•雷根斯坦图书馆(TheJosephRegensteinLibrary)、绿篱拱门、小广场、中心大草坪、哈珀四合院(HarperQuadrangle)、哈珀纪念图书馆(HarperMemorialLibrary)构成校园南北人文景观主轴线。中央大草坪加强校园东西两个区域之间的相互联系,形成横贯东西的景观绿轴,成为校园东西自然景观次轴线。哈珀四合院是一个由建筑群组限定出的呈对称均衡格局的方形广场,成为师生聚会、聊天、休憩的互动场所。通过轴线的设计突出学府风范和人文气息,创造了整体有序的校园绿色人文景观形象(图1)。又如,哥伦比亚大学主校区,由办公大楼(UniversityHall)、洛氏纪念图书馆(LowMemorialLibrary)、巴特勒图书馆(ButlerLibrary)、学院走廊(CollegeWalk)、智慧女神像(AlmaMater)、大理石台阶、南区大草坪(SouthField)形成南北轴向优秀景观区。洛氏图书馆正面设计体现19世纪晚期新古典主义风格,其前方洛氏台阶(LowSteps)的中心是手持权杖的智慧女神座像,台阶下方的广场铺地由红砖和青石板镶嵌呈“回”字形图案,两侧是圆形喷泉和方形草坪。经过百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)之间的“学院走廊”到达南区大草坪及巴特勒图书馆,形成赋予节奏感和序列感的景观轴线,为师生聚会、休闲以及举行表演、典礼、艺术节等活动提供舒适与宽敞的户外空间,成为校园可阅读的、可记忆的重要场所(图2)。然而,也有一些大学校园,道路选线充分顺应自然地形和地势,呈曲线自由式的空间组合。在加州伯克利大学校园,空间布局注重与起伏的地形相呼应,按照校园的自然地形原貌设计其道路,通过弧线形主次干道和步行系统,结合广场、绿化、水系,连接行政区、教学区和生活区,建筑物以最优方式与地形融为一体。绿地系统成为校园的基质,柔和的草坪缓坡、高耸的钟塔(萨瑟塔,SatherTower)、繁茂的树丛、弯曲的小径、悠远的青山等要素编织在和谐的秩序之中,为师生营造简约、优美、宜人的学习与生活、交往与休憩的校园环境。 2道路与自然环境融合,塑造和谐的绿色景观 在美国大学校园,道路是校园重要的线性景观,标志性林荫大道、林荫步行道、绿化休闲散步道等成为校园线状的景观形态。以线串点、由线带面,连接校园的各个特色功能区域,使各个空间层次的景观形成序列严谨的结构,塑造了校园道路交通环境特色。在校园出入口,主要道路两旁的行道树绿化形成了连续流动的入口林荫道景观。在校园中心区(优秀区),形成标志性景观大道,道路景观强调生态脉络和文化脉络这两条主线的布局设计思想,一方面,通过绿化完善道路空间的组织结构与功能,另一方面,赋予浓郁的历史文化气息。在校园中,不论是景观大道、林荫道、休闲散步道、步行小径,道路绿化,展现了植物群落的层次美和韵律美,乔木、灌木、花卉及草坪地被的高低、疏密、色彩的搭配,呈现出地域性和多样性浓郁的植被文化特征和稳定的植物生态群落。由于校园本身具有的开放性特征,道路绿化最大限度地引入自然生态斑块,借城市山体、水系、绿地、森林等自然和人工风景,构建复合功能的校园绿色生态网络,结合植物高耸或平缓的林冠线形成校园的绿色廊道和景观视线通廊,充分发挥道路绿化的景观和生态效应。在斯坦福大学校园中心区,历史建筑形成的围合空间和宽阔恢弘的草坪空间共同构成校园的主轴线。由斯坦福大学教工俱乐部(TheStanfordFacultyClub)等建筑群为开端,经过杜安步行道(DuenaStreet)、纪念教堂(MemorialChurch)及主庭院(MainQuad)、放射状小径的纪念庭院(MemorialCourt)、到达曲线模纹花卉的椭圆形大草坪(TheOvalPark),这条轴线一直延伸并融入到城市悠闲、雅致、宽阔的棕榈大道。在这里,人们更好地去感悟校园的文化内涵和时代气息(图3)。又如,芝加哥大学南北校区之间的城市道路绿化带,形成了学校和城市共享的生态绿轴。这条宽阔的绿道即中央皮亚琴察公园(MidwayPlaisancePark),不仅连接校园南北两区,而且连系四条城市东西向交通干道。高挺的行道树、庇荫的小径、矩形的溜冰场(IceRink)、幽静的步行道、平缓的草坡、木质的座椅、多样的植被,创造了明快、动感、有序的绿色道路景观。不仅自然景观得以丰富,在塑造城市道路景观的同时,也为生物提供更广阔的生境场所。在哈佛大学校园,庭院不仅自然景观丰富,而且环境审美艺术完善。庭院大多为简洁明快的绿草地,放射状的步行小径贯穿其间,色彩斑斓的座椅点缀其中,错落有致的植栽散置庭中(图4)。庭院周边是植草镶边的幽美的休闲步道,以流畅动感的弧线连系不同风格的院系建筑和广场,创造了生动有趣的校园景观。 3构建完善的步道连接系统,营造安全有序的交通环境 美国大学校园除了小汽车、自行车、公共汽车、有轨电车等车行道路交通路径外,注重结合自然环境和建筑环境设计多样化的人行步道系统。一些传统大学校园建筑底部多采用柱廊式风格的设计,保持与邻接空间的衔接与融合。建筑室内的公共廊道空间一般设置咖啡桌椅、展览区等公共活动内容,创造休息和展示的场所。建筑室内外过渡的灰空间,多以架空层、天桥、平台、楼梯(台阶)、拱门(门洞)、连廊(柱廊)、花架等建筑元素强化建筑内外空间的连续感,并成为连接不同功能区域之间重要的交通通道。注重建立地面(林荫道、散步道、人行横道、步行廊道、步行街、自动扶梯)、地上(台阶步道、人行天桥、高架平台、过街廊)和地下(地下通道)步道连接系统,构成立体的、有序的、安全的校园步行道路交通体系,为师生创造良好行走的道路交通环境品质(图5)。此外,校园也重视无障碍设计,在建筑出入口、道路交叉口、人行道等处设置盲道和缘石坡道,在过街人行天桥和高架平台处设置符合轮椅安全通行的垂直电梯,体现对生命的关注与尊重。例如,在普林斯顿大学校园,仿造欧洲早期修道院建筑建造方形庭院和回廊式花园,建筑拱门(门洞)、建筑底层连廊(柱廊)组成具有标志意义的庭院入口,并将庭院空间与邻接空间之间分割和连系,引导人们沿着放射状步行小径前往其他功能区和建筑(图6)。又如,加州伯克利大学校园斯坦利大楼(StanleyHall)与多勒实验室大楼(DonnerLaboratory)之间结合地势自西向东逐渐升起,在两栋建筑之间设置一条由红砖铺砌的台地步道,顺着台阶、沿着步道交错布置花坛、点缀座椅,直至地势较高的格雷路(GayleyRoad),创造了一个紧密亲切的校园步道空间(图7)。在哥伦比亚大学主校区,横跨阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)的高架过街平台加强了主校区与东校区之间的步行交通联系,平台上布置花坛、雕塑和座椅,创造了一种闹中取静的交流、休息的场所。 4设置道路交通环境设施,传递校园空间环境信息 校园道路交通环境设施包括导引解说系统(标识牌、指示牌)、照明系统(灯具)、装置系统(地面铺装)、交通管制设施(护栏、护柱),以及坡道、盲道等残疾人无障碍专用设施,等等。这些环境设施以整体性、艺术性、文化性的形象出现在美国大学校园的道路、广场、绿地、公交站点等公共场所,赋予空间环境的使用性与识别性,成为校园文化、生活的载体与投射。下面以校园标识和铺地为例说明。校园标识作为一种实用的图形、文字和符号景观,包括信息标识(校园地图)、指路标识(交通导向标志)、停车标识、管制标识等类型。美国大学校园道路注重从其功能、位置和风格进行标识设计,结合校园入口处、道路交汇地、建筑物、广场、公交车站设置,满足校园信息的传达和导向。例如,南加州大学校园入口处地图信息标识牌(图8)。校园地面铺装是校园重要的装置艺术,校园的车行道、步行道、散步道、人行横道、停车场车位限定线、残疾人通道、广场、庭院等,根据功能使用不同的地面铺装。在美国大学校园,地面表层通常由彩色混凝土砖、石材、水泥预制块、木块、卵石、沙砾等材料铺砌而成,通过不同的铺砌材质、形状、颜色、图案的和谐搭配标明和限定不同的空间特征。校园停车场一般使用具有良好透水性能的石材、砖石等铺装材料。在一些广场、街道等地面使用马赛克、彩绘瓷砖等材质镶嵌构成信息块铺装形式,诸如交通指引标识、校园图腾等内容,传递校园交通和文化信息。例如,南加州大学校园中心主轴线上,由反映历史题材的主题雕塑(TommyTrojan)和花瓣造型的喷泉水池形成了哈恩中央广场(HahnCentralPlaza),广场铺地由红砖和青石板镶嵌组成,构成具有韵律节奏的方格状和放射状的几何构图,成为师生和游览者交谈、休憩、就餐等重要聚集场所(图9)。 5道路交通与城市空间整合,构筑开放互动的校园形象 美国大学校园一般呈现开放性的空间特征,就校园与城市的关系而言,校园布局注重校园空间与城市空间之间彼此的互动与融合。校园的道路交通不仅融于城市空间,而且纳入城市道路交通系统。一些大学校园的主干道既承担学校的主要交通,同时也承担着部分城市交通。这样,校园的机动车流既能分散到城市中去,也可对城市交通流量进行适当地分流。例如,哥伦比亚大学主校区的百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)除了密切联系校园交通外,还承担着校园所在街区的交通。在一些占地规模较大的校园,形成了步行、校园巴士、自行车、公交车和地面有轨电车相结合的综合交通系统。校园设置城市轨道交通站点和公交车站,方便师生中远距离的出行需要。其中,轨道交通不仅提高校园沿线的可达性,而且与校园的重要公共设施、标志性建筑、广场、绿地所在的公共空间,共同塑造了校园的活力与特色。在波特兰州立大学校园,地面有轨电车行驶穿梭于校园与城市之间,不仅为师生提供方便的换乘需要,也让游览者更好地欣赏校园美景。特别的是,邻近城市街道的城市与公共事务学院(CollegeofUrban PublicAffairs)和学术及学生活动中心(Academic StudentRecreationCenter)两座大楼之间的城市广场(UrbanPlaza),在广场周边设置银行、餐厅、咖啡屋、便利商店以及书店等商业、文化和餐饮建筑,通过台阶、花坛、雕塑、水池、纪念喷泉、纪念钟塔创造了凝聚人气的公共场所,成为师生和游客聚会、休闲、就餐、观景的标志性空间。广场上的地面有轨电车及车站加强了校园交通和城市公共交通系统的关联和共融,为师生提供便捷通达的交通服务(图10)。此外,注重校园商业街和城市街道有机整合,让城市生活融入校园。在哈佛大学校园,银行、餐馆、咖啡屋、书店、休闲广场、信息亭等设施被巧妙地组合与安排在街道两侧,营造充满生活气息的街道空间氛围,以吸引师生和游客前往聚会、就餐、娱乐、休憩以及漫步。为师生和游客创造了良好的行走和停驻的街道环境品质。 6启示与借鉴 美国大学校园道路交通景观设计的理念与实践对我国大学校园道路交通景观创造带来重要的启示与借鉴。首先,校园道路交通景观设计应该突出“以人为本”的设计宗旨,建立适宜的和独立的步行交通系统,创造安全舒适的步行交通环境,塑造逻辑关系紧密的道路景观形象。其次,需要优化和美化校园主要道路人行道和步行道,广场和绿地的景观形象,构建复合功能的自然生态环境。此外,加强道路交通环境设施整体性和导向性,主题性和文化性的设计,凸显校园文化特质和视觉艺术。最后,构建开放式大学校园的同时,积极倡导校园道路交通与城市道路交通网络的关联性和融入性,以共同塑造城市的活力与特色。总之,通过逐步改善和优化我国大学校园道路交通环境现状,创造安全有序、和谐美丽、特色鲜明的道路交通景观形象。 作者:毛彬
交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 交通管理论文:公共政策视角下的公共交通管理论文 一、南充公共交通发展现状 近年来,南充市经济快速发展,南充市道路交通问题日益严重,解决好南充市经济的发展与道路畅通之间的关系,对促进南充市的可持续发展有着重要意义。目前,南充市普遍存在着交通安全意识不高、交通基础设施不完善、遍地施工导致通行面积减少的现象。 (一)交通安全意识不高。一是群众对安全出行常识了解不深。随着生活水平的不断提高,各类机动车急剧增多,报考驾驶证的群众激增,但受道路交通安全宣传教育工作滞后和其他相关因素的影响,市民对交通安全知识掌握不多,对交通违法行为的危害性认识不够,缺乏遵守交通法律法规的自觉性和参与交通的自我保护能力,闯红灯、不戴安全头盔、占道行驶、违法停车、无证驾驶等交通违法行为屡禁不止,市民对安全隐患熟视无睹。二是交通安全宣传教育不到位。虽然近年来交警部门和社会各界利用多种渠道拓宽交通安全宣传教育面,努力提高广大交通参与者交通安全意识,但是机动车驾驶员和行人守法意识不强,对交通违法行为存在侥幸心理,容易引发交通事故。 (二)交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年,南充市经济发展较快,车辆保有量迅速提升,但相应的交通设施配套缓慢,部分路口无信号灯设置,或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱,易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化,且不规范,现急需更新;新建道路标志标线设置不到位,给事故预防工作带来难度;各主要路段标线不明显,车辆行人难按规定行驶,易造成交通违法。 (三)遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果,当前南充市多处市政重点工程开工建设,道路封闭施工,对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程(高坪岸)全线开工,影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程,南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。 二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题 (一)法规、政策把握不准,畏难思想严重。在当前执法环境发生变化,规范执法行为更为严格的新形势下,少数民警不求有功,但求无过,明哲保身,执法办案只走过场而不攻坚克难,在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。 (二)交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部,道路交通环境复杂:道路平面交叉多,学校、商城、医院、批发市场在主城区,使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患;城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重,道路安全隐患突出;其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善,降低事故发生率。 (三)车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前,车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题:一是市区车流量的迅速膨胀,使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺,尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边,乱停车现象严重。 三、推进南充公共交通管理的途径 (一)挖掘综合管理效能,改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升,以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑,高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准,加快交通基础设施建设,大力发展公共交通,优化道路交通通行,挖掘警务资源潜力,系统改善交通状况,努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。 (二)深化勤务模式,提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上,要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求,科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式,以大队为单位,实行“网格化”管理,承包区域、路段、节点,逐步建立长效勤务机制,确保管控实效。二是在平峰时段,减少固定岗民警,加强高峰期时段路面的巡逻管理,扩大勤务覆盖面,最大限度缓解施工期间的道路交通压力。 (三)规范执勤执法,提升服务水平。以落实执法资格认证、值日警官制度、法制员制度“三个制度”为重点,大力推进规范执勤执法示范活动;完善勤务弹性工作制度,提高民警管事率、快速反应能力和现场处置能力;完善内部监督制约机制,严格规范执法行为,增强严格执法、文明执法和为民服务意识,自觉接受社会监督,树立良好的执法队伍形象。 作者:朱代琼单位:西华师范大学管理学院2012级行政管理研究生 交通管理论文:新课改国外交通管理论文 一、国外主动交通管理发展现状 1.希腊希腊ATM实施的背景是希腊加入欧盟以后与欧洲国家之间的交通往来大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奥运会之前正式开始运营,是希腊的第一条城市高速路。在这条总长度为65km的道路上,安装了闭路电视、动态信息板、车道控制信号、路面检测器,对道路的使用情况进行检测。收集交通数据后反馈给指挥中心,然后运用预测模型对路网上的交通流状况进行预测。所采用的交通管理策略主要有四种。 (1)收费:最主要的解决交通拥挤的方法就是收费,对于客车和轻型商务车,不管出行距离有多长,收费都是2.7欧元,这就减少了高速公路上的短途旅行,减轻了高速公路的交通压力。对于摩托车的收费较低,对于大型车辆的收费较高。 (2)可变限速:除了动态的分配车道信号以外,还有可变的限速标志,这些信号用来提醒驾驶员以合适的速度进入高速公路,另外,还可以提醒驾驶员高速公路是否因为有事故的处理而关闭车道。 (3)临时信息板和路径引导:交通管理中心全天候检测设施的利用和性能,管理中心人员运用可变信息板为高速公路使用者提供实时的交通信息、基本的安全准则和特殊的信息服务。 (4)车道管理策略:通过设置公交车专用道和奥利匹克专用道来实现。 2.德国德国的联邦高速公路网有12000km,穿过了10个州,大部分是4车道和6车道,平均每天的交通量都在49000辆左右,联邦高速公路承担了德国1/3的交通量。整个德国的高速公路网上布满了交通控制系统,通过检测线圈、浮动车、摄像机以及其他的检测设备,收集完整的数据。德国很早就对用户提供可靠的交通信息,现在这些功能都由交通管理中心代替了,交通管理中心给用户提供实时可靠的数据,这样才能得到用户的信任,同时配合交通管理政策。德国的主动交通管理措施主要有如下几个方面。 (1)速度均匀化。20世纪70年代德国就开始实施这项措施。这项措施在当地叫干线控制。速度均匀化措施主要在流量比较大的公路上实施,观测道路使用情况和天气状况,如果有紧急事件发生,系统将对速度限制进行相应的修改,为用户提供最快的信息并且告诉用户道路的状况已经改变。速度均匀化的实施大有成效,例如在一段A5公路上,实施速度均匀化措施之后,财产损失事故减少了3%,重大的主干道事故减少了27%,人员伤亡的事故减少了30%。 (2)排队预警。排队预警是对速度均匀化措施的一个重要补充,利用位于速度均匀化信息板两边的拥挤画面显示出来。排队预警系统主要是为了减少常发和偶发交通拥挤下的二次事故发生的可能性,信息显示装置每隔1km建设一个,当发生一起事故的时候,在前面的第三个和第四个装置之间开始减少车辆行驶的速度。 (3)临时路肩的使用。临时路肩的使用往往和速度均匀化结合在一起。在道路的通行能力瓶颈路段,临时路肩的使用提高了道路的通行能力同时降低了车辆的速度。德国从20世纪90年代就开始实施这项措施,现在大概有200km的道路在使用这项措施,当道路的速度降到一定程度,路肩就可以临时被使用。 (4)汇入控制。即匝道控制和匝道上的车道控制的结合。这项措施往往实施在上游路口比较多,下游入口比较少,需要控制路口进入车辆的路段。 (5)施工地点管理。德国的一套软件用来评价短时间的施工对道路拥挤的影响,通过计算,将选择交通压力比较小的时间进行施工。 (6)货车限制。德国的货车速度限制一般都是低于小轿车的,另外货车在很多情况下被限制在最右边的车道,在速度均匀化措施实施过程中,重型货车要求只能在最右边的车道行驶,而且不能在同一条车道上超越低速度的重型货车。 (7)匝道控制。匝道控制在德国实施比较晚,1999年德国首先在A40高速公路上进行了5处试验,取得了积极的效果,在高峰时段拥堵减少了50%,匝道上的事故减少了40%。同样,在高峰时段,道路的平均速度提高了10km/h,由于5个试验的成功实施,匝道控制被进行了推广。当匝道的通过量超过1000辆/h,匝道控制措施就开始实施,系统在高峰时段持续运行,最大允许的匝道通过量每个周期不能超过两辆。 (8)动态路径选择和交通信息服务。运用先进的技术提供给道路使用者动态的路径信息,为道路上的驾驶员提供标准的实时的交通出行信息。 3.英国 (1)主动交通管理的过程英国ATM的主要措施包括可变的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情况下,所有电子标示板都是空的。当拥堵正在形成或者事故已经被检测出来的时候,埋在路下面的检测仪器会检测出较慢的车流,计算机系统会计算出最合适的车流速度,这个速度限制会出现在头顶的信号板上,红色的圆环包围着的数字表示限制的车速,在硬路肩上红色的叉号表示除非有紧急事件,路肩都不能被使用。通过减小车辆的行驶速度,可以将交通流变得顺畅,减少了停车—启动的频率。均匀化的速度也减少了车辆换道的需求。如果检测器发现车辆还在拥堵,就会提醒地区控制中心的操作人员应该执行临时路肩使用措施。操作人员会运用半自动化的系统,通过闭路电视检查路肩上面有没有碎片或者故障的汽车,然后在两个拥堵点之间的道路路肩,将被开放作为一个临时车道,从而提高通行能力。当路肩开放作为车道后,速度的限制出现在路肩上面的电子信息板上。速度的限制在包括路肩在内的4个车道都是一样的,这样是为了防止驾驶员变更车道,电子信息板上同样也会出现提醒使用者可以使用路肩的信息。这时候如果发生紧急事故或者车辆故障,驾驶员可以驶入紧急保护区,区域内有紧急电话,驾驶员可以通过电话求助,这个紧急区域内也有闭路电视,监控中心的操作人员可以通过闭路电视看到紧急保护区的情况。 (2)具体实施英国在2006年9月12日在西英格兰中部地区的M42高速公路上开始实施主动交通管理,通过指导驾驶员在高峰时段通过电子信号合理使用路肩,还有通过动态的速度限制使得车流更加顺畅,主动交通管理在M42上取得了很大的成功。主动交通管理主要考虑因素就是安全,紧急保护区的设置为故障车辆提供了安全区域,这些区域通过紧急电话或者闭路电视和附近的地区控制中心联系。高速公路管理局和救护中心密切联系,有事故发生的时候,管理局帮助救护中心进入高速公路。高速公路管理局工作人员通过11英里上的超过200个的摄像机,可以轻易地发现事故。他们通过道路上设置的电子信息板关闭任一车道,救护车辆就可以快速进入,故障车辆的安全也得到了保障。和拓宽道路相比,主动交通管理有更好的成本效用和更大的效益,包括提高了通行能力、减少了旅行时间、提高了旅行时间的可靠性、减少排放量和石油消耗。 二、ATM在我国的应用 分析主动交通管理技术的实施与应用需要相应的设施基础和政策条件作保障。从我国目前的道路、交通和社会条件来看,已基本满足了ATM技术试验应用的可行性要求。 1.道路条件国外已有的ATM主要是实施在高速公路和城市快速路上。从道路条件上来看,我国的高速公路与城市快速路属于高等级公路,线形坡度平缓,单向行车道基本在两车道以上,道路通行条件十分优越,均具备紧急停车道且进出口分布较为合理,能够满足车道控制、应急车道管理和出入匝道控制的基础条件。目前,随着交通管理科技化水平的快速提高,我国高速公路和城市快速路在管理过程中普遍安装使用了诸如视频监控、微波检测、雷达测速以及可变信息板等设施设备,用于对交通流量、交通事件和违法行为的自动监测和实时信息的。以上设施可以为主动交通管理技术在我国的应用提供良好的硬件基础,大大节省技术应用的资金投入,有利于ATM技术的推广与实施。 2.交通条件主动交通管理技术在英国率先试验实施,虽然英国采用左侧行驶的通行规则,但ATM技术在德国、希腊和美国的成功实施和推广,充分证明此项技术的应用并不受通行规则的限制。交通流理论是交通控制技术研究与应用的基础,交通流特性分析是交通控制理论研究的前提和基石。从目前我国高速公路及快速路交通流特性分析相关研究来看,已掌握了这种道路的交通流基本模型和运行规律,能够为ATM技术在我国应用提供充实的理论依据。 3.政策支撑近年来,交通拥堵已经成为困扰和阻碍我国经济发展的一个重要问题。《道路交通管理科技发展“十二五”规划》明确提出:“十二五”期间高速公路将加大交通管理设施的投入力度,采取有效技术措施提高高速公路的管控能力,这为主动交通管理技术在我国的应用提供了坚实的政策基础。ATM技术的实施效果受到驾驶人执行效力的影响,与欧美国家相比,我国驾驶人安全、文明、守法的驾驶意识相对欠缺,有可能对ATM技术的控制效果产生影响。但随着我国社会经济文化水平的快速提高和相关法规如《加强机动车驾驶人管理指导意见》的出台,驾驶人素质逐步得到了提高。另外,通过完善高速公路与城市快速路执法监督系统,也可以有效抑制违法行为,确保ATM技术的实际应用效果。 4.现阶段我国可采用的ATM技术主动交通管理技术控制策略多种多样,不同国家和地区在引入和实施的过程中,都需要结合各自道路交通的地域特点加以选择和调整。与欧美国家相比,我国快速道路应急车道的使用条件和限制较为严格,且设置形式标准不统一,难以满足车辆长期正常行驶的要求,不具备应急车道管理的实施条件。从目前高速公路与城市快速路管理模式的角度考虑,也不具备实施收费管理和HOT、HOV车道控制的政策基础和实施条件。我国高速公路采用全封闭收费管理,出入口间距较大,难于对进出匝道予以控制,可采用的主动交通控制策略主要有可变限速控制和车道控制两个策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式与国外较为相似,可采用的控制策略较多,主要包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导。 三、结语 在资金、土地和环境的约束下,如何发挥出现有交通基础设施的最大效益对于解决交通拥堵具有重要意义。主动交通管理(ATM)通过一系列完整连贯的交通管理措施,对常发和偶发的交通拥堵进行动态的管理,可以发挥现有交通设施的最大效益,达到提高通行能力和交通安全的目的。本文介绍了ATM概念、目标和主要措施,阐述了ATM在希腊、德国和英国的应用情况和实施效果,从道路条件、交通条件和政策支撑三个方面对ATM在我国应用的可行性展开了分析。分析认为现阶段我国高速公路和城市快速路具备了应用ATM技术的基本条件,可采用的ATM技术较多,包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导等。 作者:胡思涛朱艳茹 交通管理论文:空中复杂性交通管理论文 1空中交通管理的复杂性 分析影响空中交通管理的因素有很多,主要包括管制人员的因素、管制设备因素、管制环境因素,这些影响因素就是控制交通管理复杂性的集中体现。 1.1管理人员方面的复杂性管理人员在工作中的技能是影响管理效果的一个非常重要的因素,管理人员是否具有相应的管理能力、是否拥有相应的管理知识,是否受过相应的管理培训等等都会影响到控制交通管理的质量。其次能否在工作人员的最佳状态下进行管理也是影响管理效果的重要因素,这就要看空中交通管理人员个人的工作态度和上级部门安排的工作量是否合理,在空中管理活动中,工作人员的个人状态也是非常重要的,保证工作状态首先就是要保证旺盛的精力,如果上级领导安排的工作量过大,势必会影响工作人员的工作状态,空中交通管理人员的情绪也是非常重要的,如果情绪处于低沉的状态,对于工作的正常进行也是非常不利的,所以,管理人员一定要在工作中保持愉悦的心情,这样才不会造成一定的马虎,才能更好地保证管理质量。再次要提到的就是管理人员的心理因素,一个人的心理状态对其工作时的效率会产生非常严重的影响,举一个简单的例子来说,如果一个人处于情绪低落或者是处于极度的状态,在空中交通管理工作中就一定会造成非常不利的影响,不但会有疏忽的可能,还有可能造成安全事故,最后就是工作人员的生理因素,管理人员的身体状况对于空中交通管理质量也有着至关重要的影响。如果管理人员在管理过程中出现了身体上的不适,一定会影响工作的效率和效果,相反,如果管理人员的身体状况良好,在完成工作的精力上也会更加充沛,对空中交通管理当中的紧急工作也能够有更多的精力去面对。 1.2管理设备的复杂性随着经济和科技的发展,我国的航空交通管理设备也有了很大的发展,完善后的设备给航空交通管理带来了新鲜的血液,同时也给航空交通管理工作提供了很多的便利,但是也带来了很多的问题,自动化水平有效的提高,使得出现问题和故障时处理上会更有难度,如果设备出现了故障一定会对空中管理的正常展开产生一定的负面影响,所以在日常的工作中对设备的及时维护和更换也是非常重要的,此外,工作人员应该对设备的性能和工作方进行熟练掌握,同时还要根据不同的需要选择不同的设备。因为设备的性能也存在着很大的差异,这些设备在性能上的表现也直接影响到了空中交通管理工作的质量,体现出很大的复杂性。1.3管制环境的复杂性管理环境对管理工作也会产生非常重要的复杂性影响,首先,如果在夜间实施管理就一定需要照明设备的协作,但是很多照明设备光的亮度都比较强,如果工作人员长期在强光下工作对工作人员的视力一定会造成不良的影响,在观察设备时内部环境和外部环境所具备的光亮存在着明显的差异,在对重要环节进行管理的过程中很有可能产生不适症状,从而影响了工作人员的正常工作。其次就是噪声因素,长期处于噪声中的人其视力和听力都会受到不同程度的影响,在管制通话中,管理人员要承受非常大的噪音,长此以往会造成管理人员头痛、眼花、耳朵嗡嗡作响的情况,这对于空中交通管理工作也是非常不利的。 2提升空中交通管理水平的对策 2.1继续发挥现有优势,切实落实空管安全责任空管安全管理系统建设,要充分发挥现有管理优势,借鉴现有成功经验,继续以“五严”要求为准则,按照“四不放过”原则严肃查处空管事故和违章事件,实行责任追究制,切实落实安全责任。坚持以人为本的安全理念,以完善空管安全法规规章、落实安全责任制为重点,推进空管安全管理系统建设。空管运行单位要认真落实自上而下的安全责任制,切实做到责任落实到人。同时还应健全空管安全管理各项制度和工作细则,并做好人员、经费、设备以及组织管理各方面的保障工作。 2.2大力推行空管安全管理体系建设空管安全管理体系建设应当遵循以安全信息管理为驱动,以风险管理为优秀,以持续提高安全水平为目标的基本思路。推行不安全事件的自愿或主动报告系统,加强安全信息的采集、统计、分析功能;开发预警功能,实现空管安全信息管理的自动化。建立空管安全管理基础数据的统计分析数据库专家系统,强化不安全事件案例的具体分析,推进信息共享平台建设,加大对安全信息的分析和利用深度,使不安全事件的调查分析结论在全系统得到深入应用,使安全信息在事故预防方面发挥更为有效的作用。完善风险辨识、风险评估与缓解、事故调查等程序,主动对发现的风险进行管理,针对各类危险的发生可能性及其后果严重性,制定相应措施。 2.3完善空管安全管理法规标准根据中国民航空中交通安全管理系统的不同发展阶段,并参照国际民航组织最新标准、建议措施以及空中交通管理安全审计要求,适时修订并完善空管安全管理法规、规章和技术体系,完善空管安全监察法规和规章体系。 2.4健全并完善安全监督机制完善局方安全审计、组织内部日常安全监督检查等机制,正确反馈并对空管安全管理体系的运行效果进行评估,并及时制定改进措施。空管组织内部建立健全安全责任制考核、安全管理质量效能评估和自我安全审核制度体系,强化运行现场管理和带班主任的监控作用,减少“错、忘、漏”问题。 3结论 在空中交通管理的过程中,会有很多因素影响到空中交通管理的质量,所以空中交通管理也具有非常强的复杂性,对复杂性进行研究实际上就是要对众多影响空中交通管理质量的因素进行仔细的研究,只有在对其进行研究的基础上才能采取相应的对策,提高空中交通管理工作的质量。 作者:边境单位:民航黑龙江空管分局 交通管理论文:警察制度下城市交通管理论文 一、多样化与复杂化 近代的交通变迁据调查,清末的交通工具有轿、轿车、马车、骡驮轿、人力车、自行车、洋式马车、马、牛、驴、骆驼、大车、手推车等多种。[1]当时,大街“,中高数尺,左右两路,形即偪仄,又随意排列货物,车马行人,拥挤尤甚”。[2]义和团运动后设置工巡局,对道路进行整修,一部分大街已修成马路,成效“颇有可观”。[1](20)有竹枝词称赞道“:大街拥挤记当年,高在中间低两边。一自维新修马路,眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善,进入民国时期,一些旧式的交通工具如轿和牛、马等日渐减少,一些新式交通工具如人力车、汽车迅速增加,当时交通状况呈现出交通工具多样化、交通秩序复杂化的特点。进入民国以后,人力车发展更为迅速“,每年加添三四千辆之多”,[3]大有“填街塞巷”之感,[4]成为主要的市内公共交通工具之一。到1926年,城内的营业人力车已达32000辆。[5]与此同时,汽车作为新式的交通工具,日益增多“,盛行道途”。[6]1919年,有“公府所用汽车9辆,旅京外所用汽车20辆,自用及营业汽车625辆”,[7]至1922年在京师警察厅挂号的汽车已达1600辆,[8]一年以后就已增至1700余辆。[9]车辆增加,交通事故也同时增加。[10]市政部门对道路进行了整修,但远远不能满足交通工具迅速增长的需要。当时,的马路上,中间行走的是汽车、马车、人力车,道路的两边是拥挤的人群,旁边是一些固定或流动的摊贩,再加上穿插其中络绎不绝的自行车,甚至还有一些慢慢腾腾的骆驼队,当时的外国人称的马路为“尖刀”,的确是实情。[11]“一般交通者常因对于新增交通情态之急遽变化,未能了解,遂使交通事故,相伴而生。其因交通事故而罹死伤者,征诸事实,实属不乏惊人之数”。[12]当时的报纸上有关交通事故的记载几乎每天都有,甚至一天有数起。日趋严重的交通问题亟待解决。 二、制度化与规范化 近代警察的交通管理进入民国时期,由京师警察厅负责交通的管理,根据实际情况,采取了多种措施进行交通管理。 (一)车辆登记 清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后,京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则,扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定,人力车应呈报其所管区署,由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后,原有号牌多已毁损模糊不清时,京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换,并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用,不更换旧牌,京师警察厅派员检验,检验后方能营业。[15]车户更换新车时,必须将旧牌照呈报区署,倘有新车钉用旧牌照,或私售无牌照之车,一经查出,重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加,京师警察厅也加强了对汽车的管理,颁布了《汽车管理规则》,[17]规定凡是汽车,无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后,车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固,机械是否完备,检查合格后才能发给执照,同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内,以备警察检验。[17](354)为避免危险发生“,车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后,还须购置京师警察厅指定的号牌两面,钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌,在警察厅备案,可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等,也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌,领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性,保护车主的利益,另一方面可以检验车辆是否适于行驶,对维护交通安全起到了积极的作用。 (二)加强巡逻 除普通警察负责日常交通管理外,京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序,成立了交通巡逻队,在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员,以“注意交通,勿令车马拥塞,妨碍通行为专责”“,以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名,巡警21名,每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止,其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段,根据昼夜交通情况不同,安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时,前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多,巡逻人员最宜注意这些地方;每日下午7时至10时以前,陕西巷、石头胡同娼妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”,特意安排两班同时出发,分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效,京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定,要求必须按照路线行走,无故不准出线路之外;队员巡逻时不准低头疾走,敷衍了事;巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫;巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21] (三)限定车辆停运 京师警察厅在自身加强巡逻的同时,对车辆影响交通秩序的情况,如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道,警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处,不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活,但也不可随意停放,汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放,停放时司机人员不得远离车辆,以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小,其挪移更为灵活。人力车停放街市,没有固定的停车处“,颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠,在公共娱乐场所指定停车处,所有的人力车按顺序停放,不得横列路中,亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期,“汽车肇祸,层见叠出,概系因开驶不慎,速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限,京师警察厅最初没有具体标准,至1917年2月,才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“:自用暨营业各汽车行驶速率,至快每分钟以营造尺六十六丈,每小时以中里二十二里为限,不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整,以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车,警察厅也规定“,须循环路旁缓行,不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“,弯折交叉处所不得快行”。 (四)司机人员管理 “车行的快慢,全在乎‘司机’的手力。倘行的太快,即能生出危险,所以警察厅为保护民命起见,对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员,应先期呈报警察厅,听候定期检验,检验“首重目力、耳力”,检验合格后令其学习《汽车管理规则》,一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则,考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带,以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎,造成车祸增多,警察厅增加了限制司机人员的条件,要求不论“自用与营业汽车司机人,取妥实铺保两家,担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事,司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署,轻则罚金,重则取消司机执照,并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期,城里汽车日见增多,汽车司机素质良莠不齐,有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”,为此警察厅特设汽车司机传习所,“专以造就司机人为宗旨”,由各区挑选精壮巡警入所学习,毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告,要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理,警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》,由警察区署发给各司机人员“,粘贴车厢内”,以便随时学习熟练掌握。[9]除此,警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服,勿得混穿“,以视区别”。[24] (五)道路管理 民国以后,市政公所对马路进行了整修,路况得到一些改善。为“便利道路之通行,防止危害之发生”,京师警察厅规定,未经官署准许,于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止,违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家,因特别情形,“不得不使用市街地者,照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事,也要报告警察区署查看有无妨碍交通,未经允许,也不准擅自安钉。[33]“修筑马路,所以谋交通之便利,非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫,往往于马路中间,将数十匹驴马,任意牵遛,致使往来车马,诸多不便,殊为有碍交通”。[22](434)为此,京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定:不准在马路上遛马。[34]因关系交通“,且与地面秩序亦有莫大影响”,警察厅还制定灵柩穿城办法,规定出殡的仪仗,须在马路两旁行走,不准在沿街停留过久,以免妨碍交通。[35]另外,对于居民生活中占用马路的其他行为,京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬,俗名称上马石,宽长数尺,横置道旁,侵占官街,阻碍车马行走,京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36] (六)统一指挥交通手势 “街衢卫繁,汽车往来如织,预防一切危害,端赖岗警指挥”,[37]而岗警指挥交通应有规范的手势,以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定:1.停止,巡警将右手向上高举;2.放行,巡警将高举之手放下;3.放右行,巡警将右手向右方平抬;4.放左行,巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行,巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时,应先鸣喇叭再打手势,告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单,易于巡警掌握,也易于司机、行人辨识。北洋政府时期,在“交通的要路,总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”,[39]为使巡警熟练掌握指挥手势,京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则,发给各区巡官长警,令其时常练习,“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单,为“寻常勤务”[37],但到北洋政府后期,警务懈怠,各岗警“不知指挥汽车”,警察厅命令各路督察长,督饬各稽查员穿著制服,切实稽查,随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项,即特别讯明姓名,报告惩戒。[41]随着社会的发展,到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况,“构造既精,指示尤明”,特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”,于交通指挥不利,京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“,俾利交通,而免危险”。[37] 三、近代警察管理交通遭遇的困境 京师警察厅对管理交通比较重视,并根据不断变化的交通情况进行调整和修正,一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为:“的道路尽管拥挤,但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍,严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说,平日警察林立,一般车夫“皆稍知恪守定规,不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“,所有重载大车及粪车,向走便路者,均忽然乱行马路之间,任意奔驰,漫无限制,而皮车(人力车)亦到处随便停放,虽有碍交通,亦无人过问,且任意争吵,肆无忌惮。此种下等社会之恶现象,顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状,一切秩序安谧如常,而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时,警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期,的交通存在不少问题,除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外,比较突出的集中在以下几个方面: 1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车,如出现伤人损物事件,巡警相机核办,但不得任意拘留汽车,以免有碍公务。[44]正因如此,各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸,巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元,[27](13)远远超过巡警八九元的月工资,相比来说,汽车的司机处于优越的地位,再加上有所依仗,往往无视交通规则,随意行驶,甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46] 2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性,但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响,有些民众不能自觉遵守交通规则,对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月,守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人,有一人逆行线路,对于巡警的指挥不但不服,反以恶言相抗,该巡警婉言劝止,其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。 3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期,“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”,[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题,警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时,警察缺乏执法意识,经常只是“呆呆地看热闹”,[49]或者根本就“置若罔闻”,恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度,有些警察也“未能认真办理”。[50] 四、结语 “警察实力奉行衢街交通规则,亦不能完全防止街衢上意外之祸也”,[51]何况此时期警察本身素质也亟待提高。即便如此,北洋政府时期京师警察厅对交通规则的倡导对近代中国民众的生活影响很大,对中国从传统社会进入现代社会具有深刻而长远的意义。针对当时警察管理交通遭遇的种种困境,有学者认为,警察虽能维持交通秩序,但“警律之后,尚须有公意以为之后盾。公意在于人心,则非法乱纪者,人人得而弃之。驾驶车马者步步皆由公意监视,即不啻步步遇一警察。行人步步皆有公意监视,则必自行儆惕,以求无违定章”。[51](50-51)交通管理不能仅靠警察,人人遵守交通规则,形成良好的社会氛围,交通问题自可减少。这种认识即使在今天仍然显得难能可贵。在城市交通问题日益凸显的当下,城市交通管理关键在于如何培养民众遵守交通规则的良好习惯。 作者:丁芮 交通管理论文:高校大型活动期间交通管理论文 1.高校交通管理探索 重大活动期间高校交通环境管理的难点在于如何解决人们交通需求和校园设施之间的矛盾。如果放松管理就会导致机动车对校园造成严重影响,如果完全采取保护校园环境的方法虽然可改善交通环境,但却给校园师生和其他参加人员出行带来不便。所以在降低校园交通压力的同时保持校园的开放性才是高校交通管理的关键。这需要在理念和方法上进行研究和创新。第一,交通导向管理方面。交通导向是高校交通环境建设的重要组成部分,是将高校内与出行相关的环境信息,通过图形、造型和文字等载体明确传达给人们的信息传达系统。在容易让人产生疑惑的路口都应设立交通导向标识或者在活动期间在主要路口设置导引员,并通过设置路障限制某些道路机动车的行驶,将路线规划成一个回路。限制校园内行车速度在二十公里以内。对出租车辆予以严格控制,有效的进行人车分流使得交通秩序井然。第二,停车措施管理。在大型活动期间,入校车辆与停车泊位需求量矛盾肯定存在。为解决这个难题,可以利用校园主干道设置路内停车,设有单行线道路宽度约为8米应设置单侧停车。路内停车一般采用平行式停车方式,车位尺寸为6米×2.2米。为保障单行线顺利运行禁止右侧停车,车辆遵守右侧通行规则。但注意的是明确划定车界限并设立导引员及时疏导。在可达性能被满足的情形下,充分利用教学楼和图书馆等校园建筑空地划定的停车场。当配建停车场不能满足停车需求时,可通过社会停车场互补的应急措施。再加以摆渡车的方式实现停车需求。最后在不影响绿地的情形下化为临时停车位。 2.实证研究 长春师范大学现有教职工1400余人,全日制在校生20000余人,平均人均密度约为每平方米21.5人。通过对校内人员发放大量的调查问卷了解到,目前长春师范大学教职工以开私家车的交通方式到学校办公的人数达到56.2%,其他商业人员有33.3%是以开私家车的方式到达学校,学校每天估计有400辆机动车需要停放,然而校内仅有200个停车泊位(见表1),远远不能满足全校机动车停车需求。这使得校内将近200辆机动车随意停放。同时通过调查发现目前57.2%的在校人员觉得校内乱停车现象非常严重,这也严重影响了校内的正常交通及校内人员的安全。据我们统计,有高达24.6%的在校人员见过或经历过交通事故。为了进一步了解停车使用情况,于2015年4月18至4月23日对校园停车设置进行了调查,选取几个时间点,对几个停车场进行停车调查。通过实地调查发现,长春师范大学存在以下停车问题:首先机动车停车场利用率不均衡,有的停车场天天爆满,有的则处于空闲状态,利用率不是非常高;其次机动车乱停乱放现象比较严重,极大阻碍了校园交通通畅,尤其理科实验楼最是严重;第三对于停车位使用不规范,常常有一个车占两个车位;最后教学楼附近,大多车主会为了省事随机停在通道上。所以如果一旦发生大型活动,在没有合理规划和疏导的情形下,极易发生交通拥堵。 3.措施和总结 学校保卫处是负责管理校园交通环境的职能部门,担负着制定规章制度、设置道路信号牌和制作发放通行证等大量工作。所以再迎新等大型活动时,保卫处需要交通应急管理方案。需要在道路硬件设施方面进行以下处理,将校园道路上的减速带、导引牌等设施;交通管理方面进入校园的各类车辆将较以往更加严格控制,要求一切车辆凭通行证进入校园。建议分配保卫人员和学生志愿者在学校入口、校园主干路交叉路段、停车场等位置负责疏导工作。 作者:周洪 曹可 赵志欣 欧阳诗琴 单位:长春师范大学 交通管理论文:西部地区农村交通管理论文 1西部地区农交通管理的突出问题 1.1交通事故频繁发生,特别是重特大交通事故突出 1.1.1车辆状况较差西部地区农村车辆不仅废旧车辆多,而且很多个体车主或驾驶人贪图省事省钱,在使用车辆的过程中经常抱着“多拉、多跑、快点跑,少修、不修、自己修”的锴误观念。至于车辆正常情况下的保修更是无从谈起,甚至是国有、集体等专业运输企业的车辆也不例外,因此车况普遍较差。 1.1.2驾驶人安全意识薄弱在西部地区农村道路运输市场中,驾驶人以青年居多,他们驾龄短、经验少、安全意识差,尤其缺乏在复杂环境中和紧急情况下处理问题的能力,特别是从事农村客运的部分驾驶人为追求客源,开快车、超车的现象时有发生。而且一旦发生交通事故,后果大多比较严重,容易造成重大的人员伤亡和财产损失。 1.1.3农村农贸市场管理混乱’严重阻碍道路畅通在西部广大农村地区,尤其是经济欠发达地区无专门的农贸市场。农村集市违法占道、违法经营现象严重。在这种情况下,遇上大型、重载车辆经过时很容易发生交通事故。因此,农村集贸市场的不规范发展已成为农村交通事故的一大隐患。 1.1.4非法占用道路状况严重每到农忙时节,农村马路晒粮、打场现象严重。在西部地区广大农村每逢农忙时节,一些农民贪图省时省力,直接把从农田收割的庄稼放到农村公路上。此种情况已经严重影响了道路的畅通和导致事故的发生。 1.2交通安全宣传教育工作落后,交通参与者普遍缺乏交通法制观念 交通安全宣传教育落后于交通管理实践的需要,主要原因在于两个方面:一是对交通安全宣传教育的重要性认识不足。二是宣传教育的手段、方法及机制不科学、不合理、不完善、不能满足和符合农村具体情况的需要。交通安全宣传教育是一项长期工作,并不是一蹴而就’能够立竿见影的。因此面对农民文化素质低(甚至还存在相当数量的文盲半文盲)、思想观念陈旧、接受理解能力差、易于固执己见等实际情况,公安交通管理部门的交通安全宣传往往不能够把这项工作持之以恒地坚持下去,仅仅只是流于形式,不能持久,更不能深入,而且方法方式简单落后。因此,作为交通管理最重要的基础工作之一,对公安交通管理部门特别是农村公路沿线各交警中队而言,要切实加强交通安全宣传教育,迅速、有效地提高广大农民群众的交通法制观念。 1.3道路标准低,交通标志标线缺乏 在西部地区农村的大部分地区,由于资金匮乏,很多道路年久失修,给交通运输带来了很大的隐患。在农村的很多主要道路上缺乏交通标志标线,也给行车安全带来很大困难。 1.3.1道路等级较低、路面质量较差大多数农村公路(高速公路除外)普遍存在着技术等级低、路面质量差、道路线形不科学、设施不全、养护不周、人为破坏严重等现实问题。在大部分农村地区,交通标志、标线缺乏。很多经常跑交通运输的农村司机抱怨,到一个陌生的农村地区,根本没有交通标志,而多数地方又不足以同时通过两辆大型车辆,给交通运输带来很大麻烦。因此’道路基础条件差、道路标志标线缺乏也是事故严重的一个重要客观原因。 1.3.2安全视距不够,盲区较多由于绝大部分县乡道路是在原有狭窄的路段上拓宽改建而成,道路两边的民房、厂房等建筑物仍保持道路拓宽前的状况,这些建筑物使道路的平交路口或转弯半径较小的弯道处形成视线盲区,极易发生撞人或撞车事故。 1.4管理混乱、信息不畅 近年来,西部地区农村交通管理面临越来越严峻的考验,由于交通信息系统不完善,肇事逃逸、隐瞒不报、少报现象严重。我国农村大部分地区无专门的道路报警系统,给事故预防和处理带来诸多不便,一方面由于信息不畅导致了事故现场的破坏给肇事者创造了逃逸的时间。另一方面,当地政府害怕上级政府追究领导责任’能少报的就少报’肯g不报的尽量不报。主要原因在于:一是农村地域广阔,特别是在一些低等级公路和等外级公路上,交通流量小,甚至是人迹罕至’因此为一些缺乏职业道德的驾驶人提供了产生侥幸心理的温床再加上逃逸案件侦破能力不高,对犯罪分子的震慑力度不足;二是一些农村驾驶人交通法制观念淡薄,职业道德恶劣;三是农村地区的机动车多半没有实行“车辆保险”,一旦没有“保险”的车辆发生交通事故,其事故损失无从转嫁,因而容易使人产生“一走了之”以逃避损失赔偿的思想;四是农村报案条件差,通讯设施落后,群众报案不及时,耽误了有利的破案时机;五是事故当事人法律意识淡薄,不懂得通过法律渠道讨回自己的合法权益,事故私了情况严重。 2加强农村交通管理的具体措施和建议 农村道路交通管理工作中呈现的诸多问题,涉及到社会的方方面面,单靠道路交通管理机关和几种管理模式是难以解决的。因此在加大管理力度,提高管理水平,加强全民交通安全教育的同时,应由各级党委、政府牵头,认真组织协调,统一行动,齐抓共管,进一步强化实施道路交通管理的综合治理。现根据全国各地实施的农村道路交通管理的经验,提出以下措施和建议。 2.1逐步完善各种规章制度,多方面构建农村交通安全网络体系 科学、完善的规章制度,是基层交通管理组织开展并保证工作顺利进行的前提条件之一。实践证明,实行执勤民警的岗位责任制和公路沿线村镇单位的交通安全责任制是切实提高管理效率、保障交通安全的有力保证。切实加强农村乡镇中队的建设。乡镇交警中队是公安交通管理部门最基层的作战单位,是进行农村交通管理工作的主力军。这支队伍工作建设好坏,直接关系着整个农村交通管理工作的安全形势。实践证明,尤其是在农村地区公路沿线组建交警中队,在广大农村起到了较好的效果,这一点应该引起有关部门足够的重视和推广。 2.2推进社会化治理,实现综合防治 农村交通管理工作本身是一项复杂的社会系统工程,因此,农村交通管理工作,除了构建农村安全网络以外。各地、各级政府和交通管理部门还应该推进社会化治理,实现多种形式的综合防治。本着“谁主管,谁负责”的原则建立交通管理“责任区”勤务管理。应建立以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会,确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局。交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。同时各级公安交通管理部门要抓住有利时机,建立预防交通事故协调机制。积极推动建立“政府负责,相关部门各司其职,社会各方面联合行动”的事故预防工作机制,使交通安全纳入社会治安综合治理范畴,形成预防事故工作有人抓,交通安全隐崽有人治,交通安全问题有人管的工作新格局。交通事故只有做到预防为主、治理为辅,才能真正的有效管理好农村交通。否则,一旦事故发生以后,交通管理部门才去处理,容易使我们的工作陷入被动局面。 2.3加大治理力度,提高管理水平 2.3.1转变观念,端正工作思路目前的道路交通管理工作主要还是计划经济体制下形成的单一的行政管理手段,市场经济的发展,使得这一管理模式日益不柜适应。因此我们的工作方式必须由封闭向开放转变’由“经验型”向“探索型”转变,切实履行好执法职能、服务职能、监督职能,克服管理中出现的“三多三少”现象,即:面上管理多、源头管理少;上路执勤多、到基础农村宣传少;经济处罚多、实际教育少。真正体现公路交通管理工作的科学性、规范性。农村公路交通管理工作要计对农民及农村公路违法的特点,采取点、线、面结合的方法,加大巡逻频率,严格査处带有农村违法特点的无证、无牌、酒后开车、超载、违法载人等现象。开展必要的专项治理,并根据农村居民散乱的特点,实行定期下乡办公和突击检査制度,从源头加强管理。 2.3.2建立健全以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局,把交警部门的单一管理扩展为“警民共建”的社会管理。同时,交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。 2.3.3逐步采取现代化科技手段,及时预防和制止公路交通事故中的违法行为农村各级地方政府要积极协助公安机关在各类高等级公路和其他干线公路有选择的在途经农村的重要道路地段设置机动车执勤执法服务站,及时发现和有效防控公路交通违法行为。 2.4进一步加强交警队伍自身建设,严格依法办事 2.4.1交警部门要本着从严治警的方针加强交警队伍自身建设交通管理部门要加强对民警的宗旨教育和职业道德教育,增强工作责任心,全面提高民警的政治业务素质,增强队伍的凝聚力和战斗力,建立一支作风过硬、适应现代化城市交通管理的交警队伍。完善自我监督机制,增加执法及管理工作的透明度,自觉将交通管理的执法工作置于农民群众的监督之下。农村交通管理的环境差,农民文化素质低,思想观念落后,因此在纠正交通违法、宣传交通法规、处理交通事故时,要注意方法、方式,不仅要求具有丰富的交通法规知识,而且要求讲究策略。而且由于警力有限,执勤民警的分工不可能过细,否则,将导致农村交警中队的机关化,从而削弱了队伍的实战能力。因此,这就要求民警能够掌握如交通事故现场勘査、痕迹鉴定、交通事故责任认定等各种相关技能。另一方,交通肇事逃逸、车匪路霸、盗抢机动车和其他发生在公路上的违法犯罪活动,严重影响和妨碍了农村公路的交通秩序和治安秩序,使得交通与治安问题融为一体。所以,面对新的公路交通治安形势,交警也应该掌握柜关的侦破交通肇事逃逸案件和进行交通治安控制的技能,为公路交通治安管理统一执法打下坚实的基础。 2.4.2强化农村公路路面管理,保证一线民警的职业道德和业务素质正确地运用我国现行的道路交通管理法规,严格依法办事,依法行政,严格査处各类交通违法,严惩交通肇事责任人。注意抓好源头管理,严格把好农村地区车辆检验和机动车驾驶人员的考核关,并加强非机动车辆的管理。与此同时,交警部门要坚持文明执勤、文明管理,树立交警良好的社会形象,力求通过自身的形象,争取广大农村地区群众的理解和支持,为交通管理打下良好的群众基础和社会基础。 2.4.3加大交通安全宣传力度,提高农村地区交通参与者的交通安全意识交通安全宣传教育工作也是一项巨大的系统工程,必须走社会化治理道路。交通安全教育只有依靠农村地区各方力量,组织动员各部门、各乡镇、各村社基层组织和广大人民群众,才能起到较好的社会教育作用。以“交通安全村”为载体,做好对农村广大群众的交通安全教育。加强对农民的交通安全和交通法规教育是农村地区公安交通管理部门工作的重点。对农民教育正是交通安全教育中的重中之重,农村各级党委、政府应高度重视和支持这项工作。同时,可以每年以政府行为,开展二到三次大规模、多形式、全民性的交通法规、交通安全宣传教育活动,使农村城乡广大群众在交通安全意识、交通文明观念、交通文明行为上有明显的转变。努力形成人人遵守交通法规,维护交通秩序的良好社会风尚。 2.5整治农村公路危险路段和事故多发哮段 2.5.1研究事故多发路段险情,拨专项资金进行整改在我国西部地区广大地方尤其是农村地区,由于没有专门的道路、桥梁设计人员。道路修好后往往成了事故多发路段,给人民的生命财产安全造成重大威胁。在这种情况下,在道路线行、弯道等不易改变的情况下,有关部门要筹集专项资金对危险路段进行整改或添加指示标志,尽最大努力预防交通事故的发生。 2.5.2在山区急弯陡坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙在山区道路急弯陆坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙是近年来我们近年来采取的主要措施。实践证明,防护墙在山区防止重特大交通事故中起着举足轻重的作用。在防护墙发挥预防事故作用的过程中,有些车辆由于撞击坚实的防护墙,也免不了还有车辆损失和人员伤亡。为了把交通事故损失降低到最小程度,有关部门要根据力学原理和实践经验,改造和研制新型的缓冲墙和导向墙。 3结束语 随着城乡一体化进程的加快,我国农村经济将面临一个非常好的发展机遇。西部地区农村各级公安交通管理部门要牢牢讓“交通管理为经济发厕g务”这一总体目标,在今后一段时期内迅速提高思想认识、转变工作作风、建立新型的农村地区交通管理机制和模式,更好的保障广大农村地区人民群众的人身和财产安全,为西部地区经济社会的发展保驾护航。 作者:刘篑 张华 单位:兰州市公安局交警支队 交通管理论文:车联网智能交通管理论文 1系统设计方案 1.1总体方案 城市智能交通管理及决策依据的研究,意在以车联网技术、ZigBee无线传感器网络技术、GPS定位及测速技术、GPRS数传技术、RFID射频识别技术等技术手段,以车载终端、公交车站点终端、智能手机、远程监控PC终端作为信息采集和查询的终端载体,辅助交通管理部门、公交调度公司、道路管理处等部门,研究优化公共交通工具调度、道路改扩建优化的决策依据和方法。 1.2系统结构 系统分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端,及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据,通过GPS提供实时位置、速度信息,并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息,并通过网络传递给服务器。同时,系统还可以与停车场智能管理系统对接,为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上。 2系统主要研究内容 系统主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计,及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况,数据汇入道路优化专家系统,经过数据挖掘,分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域,以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析,最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面,系统重点研究内容如下: 2.1智能候车服务 通过电子站牌,即公交站点智能终端,提供准确的公交车辆预到站服务,还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。 2.2公交车实时运行监控机制 基于物联网、ZigBee和传感器技术,采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息,供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。 2.3公交智能调度机制 查看某线路所有在运行车辆的位置信息,可提前估算出下一班车到达时间,如压车严重、车辆抛锚等情况,可提前做出调度方案,提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。 2.4智能自助打车机制 通过智能手机、公交站点智能终端,可以实时查看周边出租车的位置和状态,并且进行实时连线呼叫,立刻就可以得到出租车司机的回复,无需中转,可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。 2.5实时路况服务 提供实时路况查询服务,为行人、车主提供交通状况参考,及时选择合适的出行路线,避免拥堵,提升道路的综合利用率。 2.6动态停车场信息服务 为机动车司机提供周边停车场信息服务,包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。 2.7交通事故快速定位、排除、预警机制 由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报,由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时,车载智能终端提前提示司机前方发生事故,提前做好准备。 2.8道路优化意见上报机制 所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法,操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总,发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。 2.9道路维护信息机制 车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法,并在即将进入道路维修或封闭路段时,提前给予提醒,以便车主及时、正确地选择其他路线,避免交通堵塞。 2.10智能交通专家系统 系统研究意在通过大量的数据采集,深入挖掘,发现规律,给出道路优化的决策依据,减少人力成本和过多的主观因素影响。 3优秀技术及解决方案 3.1实时路况建模 以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数,构建精准的实时路况模型,要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。 3.2海量数据采集 公交车数据采集:包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和13.56MRFID读卡器,统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数,并计算车上在乘人数,为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据,为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏,或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块,为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息,乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度,采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报,一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息,为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器,为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块,为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块,提供车位、车速的检测,为实时路况提供数据支持。 3.3GPS信息采集及分析 采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列,支持NMEA-0183和UBX二进制协议,定位精度<2.5m,支持SBAS,可控误差<2m。本系统中,根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始,其中常用的语句有6句,本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息,其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据,是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC,161227.467,A,3721.2473,N,12157.3413,E,0.17,307.63,120578,*13<CR><LF>, 3.4数据帧格式定义及分析 传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议,便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。 4.5ZigBee无线传感网络搭建 分为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块,以STM8单片机进行传感器数据采集,输出都是或者转化为数字量及开关量,以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点,基于最流行的TI公司的CC2530芯片,支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。 3.6数据无线传输 传感器数据采集后,以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据,以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输,采用UDP协议,并自行定义数据帧格式。 3.7GPRS2.5G业务数据传输 1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成,处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入,将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中,然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处,即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据,或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议,便于数据的后续处理。 2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候,在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99***#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号,使用特定的AT指令来连接到外部的数据网,即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈,需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈,用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式,实现起来较为复杂,但是使用灵活,用户的数据封装比较灵活,可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式,由于自身带有完备的通信协议栈,所以用户实现起来较为简单但成本较高,数据的封装格式也较为固定。 3)流量控制为了节省GPRS网络流量,从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费,发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节,并且TCP协议还需要三次握手等额外开销,所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少,但编解码都需要时间,也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理,进行简单编码,某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织,采用可变长度的数据协议,可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息,可在到达终点时一次性写入数据库服务器,而无需每到一站就传输一次。 4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的,但是如果己连接链路长时间没有数据传送,会自动压缩带宽,或者把网络断开,也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时,GPRS模块都会获得一个动态IP地址,每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下,一旦连接断开,则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接,在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量,维持数据链路。当需长时间收发数据时,需要保证终端在线,否则一旦网络连接断开,将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常,一般采用定时发送简单的通信包即心跳包,如果在指定时间段内未收到响应,则判断连接已经断开。出于效率的考虑,采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题,心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时,无需发送心跳包;只有无操作时,才发送心跳包。在发送心跳包过程中,需要保证一旦有接收的数据过来,立即跳转至接收处理程序,暂停心跳发送。不主动收发数据时,每5分钟一个心跳包,全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时,支持延迟机制,重要数据可先保存,等信号稳定后再发送。 4结语 与现有技术相比,系统在公共交通智能化,交通信息收集、处理和,智能交通专家系统等方面做了深入研究和优化。系统底层通过不同的硬件电路模块采集了多种数据信息,为决策研究提供了数据基础;网络层以ZigBee和GPRS网络作数传,基本不受天气、地形、位置、距离的限制;应用层以Qt、Android作用户界面、以嵌入式SQLite和MySQL作数据存储,为人机交互和海量数据存储提供了接口。系统研究的机动车覆盖公交车、出租车、私家车,参与人覆盖行人、司机、调度员、交警和道路管理处等,研究范围全面、客观,实现了真正的多位一体化。 作者:曹新 杨涛 张旭东 倪长宝 单位:大连东软信息学院计算机科学与技术系 大连东软信息学院实验研发中心 中国人民解放军65523部队 交通管理论文:高速公路扩建交通管理论文 1施工保通管理措施 1.1组织措施 成立扩建工程保畅通领导小组,建立安全与畅通保障体系,体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位,明确相关方的职责,制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求,落实各参建单位管理责任。 1.2技术措施 施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求,根据项目施工各阶段路面交通组织重点,在施工前编写专项施工方案和交通组织方案,经监理单位审查后,由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议,研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议,按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度,配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆,全天候轮值巡查,发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等,使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统,密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门,做好交通信息的沟通工作,提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中,业主还组建了路面交通保畅协调小组,联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位,负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作,建立健全应急工作机制,预防、预警及报告和应急响应工作程序,快速处理交通事故、交通拥堵,最大限度减少事故造成的危害,保障道路畅通。 1.3经济措施 将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场(工地)安全、文明施工管理办法(试行)》等管理办法写入招标文件,要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列,在100章内由投标单位自主报价,施工中按实计量,确保交通组织资金到位,防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查,及时兑现落实各项奖惩措施。 2施工保通交通组织措施 本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。 2.1路网分流、全幅封闭施工 在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时,为保证道路畅通,需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达,省道324线和改扩建高速公路平行,有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点,在封闭交通期间,车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后,清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工,施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。 2.2路段交通组织 在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间,原则不进行交通分流,以尽量减少相平行的省道324线交通压力,结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工,施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点,未封闭的半幅路面只通行单向交通,另一方向交通由平行道路承担,采用此形式时,提前将平行道路的行车道重新划分,以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求;半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况,半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小,施工安全易于保证;缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平,存在一定的安全隐患。 2.3关健工点交通组织 关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响,将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此,不论是路网分流或是半幅封闭施工,均需限制车速,本项目关健工点的渐变区限速为60km/h,作业区限速40km/h,并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工,在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯,施工工点两端设安全员引导车辆,安全员着反光服,带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线,确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞,在转向位置设置减速带,强制车辆降速,确保交通组织方案的安全可行。 3施工保通的现场措施 在项目建设各阶段,建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通,确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求,做好临时设施的设置和管控工作。 3.1布设临时交通标志 拼宽路基施工到一定阶段,拆除原路面指示和预告等标志,将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构,根据国家标准及实际需要,按组进行设置,重复使用。 3.2设置临时交通标线 采用单侧双向行驶的交通组织方案时,需设置中央隔离设施,依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线,包括车道边缘线和车道分界线,用于渠化同向交通、分离对向交通。 3.3设置临时隔离设施 路基拼宽施工交通组织第一阶段,拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧,以防闲杂人员和牲畜进入车行道,施工人员和施工设备在护栏外作业;第二阶段,拆除路侧防撞护栏,在路侧设置水马或水泥隔离墩,每公里摆放100个,进行路侧临时防护;第三阶段,通行车辆疏导到另外一幅且并道,路面交通改为单侧双向四车道对向行驶,在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通,每公里摆放100个。施工中,锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用,或作为简易隔离设施单独使用。 3.4临时诱导设施 包括普通标志及太阳能诱导标,与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯,并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。 3.5临时监控设施 为监视施工时路面交通状况,采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机,在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板,及时路况信息,诱导交通。 4结语 XX高速公路改扩建已竣工交付使用,从开工至省政府批准实施全封闭施工时止,没有发生一起因保通组织不当引发的大规模阻车。施工期根据“边施工、边运营”的要求进行的交通组织设计,具有针对性,所采用的保通措施有效指导生产,效果良好,便于操作,具有实用性。实现了“降低干扰、满足施工进度和生产安全以及保持通行、保障施工和运营车辆交通通畅”预期目标。 作者:梁豪 单位:福清交通建设发展有限责任公司 交通管理论文:公众参与意愿转化交通管理论文 1参与意愿影响因素分析 个人意愿是决定行为的自变量,本身也受多种因素影响。既有内在的需求,如维护自身利益,也有外在的诱因,如获得某种体验。在总结文献和问卷调查基础上,把激发公众参与意愿测得的人均分值高出5分的人数较多,表明此三因素影响参与意愿程度相对较大,个人责任意识强、社会参与氛围浓厚以及个人对政府认同度越高,则越能激发公众参与的意愿。此外,公众参与意愿整体较强(人均分值>期望值5分),不同年龄段存在参与意愿差异,根据个人工作状况和经济收入等社会背景的不同,并参照相关分类方法,按照18~35岁、36~50岁及50岁以上三个年龄段分类统计,得出三个年龄段参与意识的均值看出,激发参与动机的八类因素中,各年龄段在对激励措施的反应、自我效能、对参与程序的反应和责任感上存在较大差异。 2模型构建 以上可知,公众整体参与意愿较强,付出行动却较少,影响个人参与的主要因素有三类(w1、w5和w7),不同年龄人群参与意愿也存在差异。对此,为研究意愿转化的内在机制,借助行为选择学中的前景理论模型提出公众参与效用函数,并测定不同参与方式的参与效用,进而揭示公众参与意愿转化不足的原因,并为相关部门优化参与环境、促进公众参与积极性提供依据。 2.1模型基础 行为选择前景理论,由当代决策理论家Kahneman和Tversky提出,即个人抉择是为了个人利益的最大化和个体需求的最大满足。行为的执行由个人对行为本身的价值感受决定,并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中,V为相对某一参照点的盈利和损失感受;∏为决策权重(主观概率Pi的函数),即个体根据经验等为事件i发生的客观概率赋予主观感受值;Vi为主观感受价值见、前景理论函数有以下特点: (1)它是决策个人相对某一参照点的盈利和损失感受的函数; (2)函数曲线的Y轴左侧代表个人对决策感受为亏损,Y轴右侧代表个人对决策感受为盈利,且在参考点附近(原点)感受越激烈; (3)函数曲线的非对称性,曲线在Y轴左侧(亏损区域)比Y轴右侧(盈利区域)更陡些,表示亏损比盈利对人的影响程度大些。因此,在选择决策时往往首先考虑决策带来的亏损而不是盈利。因此,根据前景理论,假设盈利和亏损都可以用货币值衡量,则对行为a和行为b,个人决策选择a而不选择b的条件为:V(a)>V(b)。 2.2公众参与效用函数 由前文结论,公众偏好的参与内容呈现利益化特征,对公众而言,参与过程是一种理性经济行为,参与与否取决于公众对参与的价值感受。根据式,当公众对参与交通管理的途径或方式等客观因素的主观概率Pi在可接受范围内,主观感受价值Vi在可接受范围内或至少为有利时,公众对参与交通管理的盈利感受V则越趋向于参与。为进一步定量测定公众对参与交通管理的价值感受,在前景理论基础上,结合相关研究成果,提出基于经济人假设的参与“成本———收益”模型,即公众参与效用函数:R=B•P+D-C其中,R为参与总效用;B为参与本身带来的现实效用;P为现实效用实现概率;D为心理收益;C为参与成本。在式中,当参与总效用R≥0,对参与效用的估测值为正,则参与可能性越大;当R≤0,对参与效用的估测值为负,则不参与可能性越大,总而言之,实际参与度并不由参与意愿直接决定,而取决于公众对参与总效用的估测。钟楼地区交通管理公众参与度低,原因在于当前社会背景下,公众对参与效用估测太低,参与意愿难于转化为行动。 3定量测定与验证 3.1参与方式选择 公众对不同参与方式或内容带来的参与效用估测的高低,很大程度决定了参与的选择,包括参与与否的选择和参与方式的选择。下面对四种常用参与方式带来的效用作定量评测,以比较和验证公众对参与方式选择的偏好。采取方法为,以问卷形式让被调查者给四种不同的参与方式主观打分(1~10分),然后利用比率法(为消除最大值与最小值估测的个人差异带来的误差)进行总效用排序,结果表明,对参与方式的选择偏好顺序为电话投诉、公益团体、部门反映,最后为听证会。此外,不同年龄段对不同参与方式的效用估测不同,因此参与偏好存在差异。其中,18~35岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、公益团体、部门反映和听证会;36~50岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、部门反映、公益团体和听证会;50岁以上年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、听证会、公益团体和部门反映。 3.2效用检验分析 首先,电话投诉与监督参与是个人参与交通管理的常用方式,但横向对比发现,多数人不知如何投诉。原因在于,一方面是个人交通知识的欠缺和关注度;二是有关参与方式宣传不到位。其次,通过公益团体也是参与交通管理的方便途径。多数人认为,在政府相关部门和非政府组织引导下最能调动大家参与的积极性。但现实社会环境下,交通管理部门和运营公司尚未营造这种氛围,使公众难以通过这种方式参与交通管理。再次,以“部门反映”方式参与交通管理往往需要较高参与成本C(直接成本、心理成本),实现的概率P也较低,使参与总效用R不高。P很低的原因,主要是程序太繁杂,也与相关部门的空间分布有关,调查发现,多数交通部门或运营企业远离市中心,利用ArcGIS软件分析得出,以西安钟楼为中心,部门平均距离为7.21km,服务半径太大。最后,听证会往往是公共决策的民主程序之一。数据显示,参加听证会成本C较低,实现概率P较高,但个人心理收益D较低,使参与总效用B不高,因此,以这种方式参与交通管理的人较少。此外,参与听证会的社会个人代表名额往往较少,致使决策最终无法反映民意。以2010年西安地铁调价听证会为例,参与总人数37人,社会团体1人,旁听席8人,其余为相关企事业单位,公众代表仅占33.3%。 3.2空间与功能的混沌 在日本有一批新生代建筑师对混沌理论在建筑空间与功能上的应用情有独钟。建筑师藤本壮介对混沌理论进行设计思考更具有自觉性,也许正因为当时日本处于经济低潮,其设计的作品大多数是小空间建筑,但这不妨碍他对这些空间行为的研究思考,强调空间多样性,研究建筑室内外、城市于建筑之间的联系。他常常强调:建筑“并非一个物体,而是一片关系场”,以及空间感受作为强有力的混沌变量。打破特定的秩序引导符合关系场的随机秩序,是藤本壮介对复杂体系的领悟思考。也许这是混沌理论在建筑空间与功能上的诠释。在日本东京武藏野艺术大学图书馆的设计中,这一作品最有意思的是展示来图书与阅读者之间的关系。通过将书、书架、光线和阅览空间这四个图书馆最基本的元素组成建筑本身,形成一个关系场。在功能上将已有的建筑通过整修后变成一座美术馆,将图书馆和美术馆整合成一座综合体,形成功能的多意与多元化。在空间上设计师通过将交通路线与功能空间的交叉,通过书架墙体上开的洞口与廊道相互循环,将传统的、特定的阅读空间打破,形成通透公共领域完成建筑与外界环境的交流,同时与内部空间系统形成统一的秩序,展示出空间的无限延长。虽然建筑本身看似简单,但却是非均质化的造型,内部空间关系却非常丰富。正因通过对图书馆这种空间秩序的解构,整合无序与有序的统一和谐关系,营造出全新的共融状态的公共图书馆场所。这种空间秩序的处理方式,可以让人联想岛藤本壮介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列项目。外表为纯白色极简的HouseN,由三层墙体围合组成将住户和花园包裹,中心为居住部分,围墙之间形成的通道为种植区。通过围墙的洞口来保证住户的采光,也保证与室外的联系。通过遵循建筑采光的局部秩序与居住秩序对建筑空间赋予新的诠释。伊东丰雄的“不确定性”表现在建筑形的轻盈性,即建筑材料上的半透明的应用,如仙台媒体中心。继而他的学生妹岛和世和西泽立卫对“不确定性”的体会领悟,在空间功能上表现到了极致。如在瑞士洛桑建成得“劳力士学习中心”,妹岛用波状起伏屋顶和楼板组成了学校的一道“风景”。通过对建筑功能秩序的打破形成流动连续的非线性空间,模糊建筑室内外空间,使得一切都是虚幻的、不确定的、变化的。 4结论与优化对策 本文得出的结论是:首先,参与意愿的转化与公众的心理G事务所2009年在丹麦设计的哥本哈根山地住宅,同样是在源自于自然界,以拆解题材分析其原型找出符合时代的本源,以新的方式来诠释新的景观。通过山体的等高线的层次感的应用,人们在城市中也能感受在郊区住宅的氛围。在形态美学上解释了混沌理论的无序与有序的辩证统一关系,同样也解释有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我们学习的案本。 5结语 建筑师通过不同视角将不同的变量融合到建筑设计中,这些变量从最初的美学造型,到功能、空间,再到空间心里感受,在不断的演绎和发展。混沌理论为建筑设计注入来更多的活力,在无序和有序的辩证统一关系下将不同要素产生综合作用,扩大创作设计思维的视野。混沌理论作为设计的方法论,是给建筑设计的巨大贡献之一,是对未来创作思维的解放。 作者:欧阳效福 单位:厦门大学建筑与土木工程学院 交通管理论文:构建警学结合交通管理论文 一、对“警学结合”模式的认识 公安院校交通管理专业警学结合模式就是在现代教育思想或公安教学理论的指导下,以提高学生实践能力为目标,通过交通管理岗位和创设交通警察职业情境作为实践平台,培养适应道路交通管理与服务的高素质应用型人才。这种模式不仅培养了交通管理类高素质警务人员,加强了教学与公安实践相结合,还打破了传统的以学校和课程为中心的人才培养模式,创建了以就业为导向、以实践技能培养为中心的人才培养模式。 二、交通管理专业“警学结合”模式构建的必要性 (一)“警学结合”满足了现代交通管理实战需要 2013年,全国机动车数量突破2.5亿辆,机动车驾驶人近2.8亿人,其中汽车保有量已达到1.37亿辆,与2003年相比,我国汽车仅有2400万辆,增长了5.7倍,全国已有31个城市的汽车数量超过了100万辆,其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆,汽车已成为机动车构成的主体,我国快步进入汽车社会。但交通参与者的安全意识、法律意识、文明意识并不适应汽车文明社会的发展,交通安全基础仍比较薄弱,安全隐患还大量存在,道路交通管理工作任重而道远。作为道路交通管理工作的承担者———交通警察,在肩负着维护道路交通秩序、保障道路交通安全和畅通的同时,更要注重提高自身的综合素质,既要严格执法、热情服务,又要熟悉法律专业知识,具有工作高效的业务素养。在公安院校实行的“警学结合”模式正好能够满足现代交通管理的实战需要。公安院校是向公安部门输送人才的主要渠道,公安院校只有发挥其职业办学的优势,加强与公安实战部门合作,实行“警学结合”,才能为培养高素质交通民警奠定基础。 (二)“警学结合”是公安院校教育改革发展的必然选择 高校是知识传播、创新和应用的重要基地,高等教育就要肩负起培养大学生创新能力、实践能力和创业精神的使命,要完成这一使命,必须打破封闭的办学模式,实行教育同科技、经济发展相结合。正如《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中提出的要求:“努力改变教育与经济、科技相脱节的状况,促进教育和经济、科技的紧密结合,高等教育要实施素质教育,要加强产学研结合,大力推进高等学校和产业界以及科研院所的合作,鼓励有条件的高等学校建立科技企业,企业在高等学校建立研究机构,高等学校在企业建立实习基地。”公安院校的“警学结合”正是按照《决定》的要求,结合公安职业要求发展方向,进行创新发展。第20次全国公安工作会议上曾反复强调培养人民警察实战能力的重要性。公安院校从事与公安工作有关的教育,要根据公安工作的要求从事教育,在教育教学改革中,从办学思路和理念上都要注重“警学结合”,把公安工作的要求融入学校教育教学全过程,同时把学校优秀的教学资源投入到公安实战中去,实现“警学”双赢。 (三)“警学结合”是交通管理专业应用型人才培养的需要 面对道路交通管理工作的复杂性和严峻性,公安道路交通管理部门对人才的要求越来越高,不仅要求交通警察具有较高的知识能力素质,而且要快速适应工作环境,胜任职业岗位工作。基于此,公安院校交通管理专业就是在以公安实战部门需求为导向,为当地公安交通管理服务,坚持与道路交通管理需求紧密结合,突出公安交通职业办学特色,培养应用型人才。“警学结合”就是利用学校和公安机关交通管理部门不同的教育资源和教育环境,以达到应用型人才培养为目的,所以“警学结合”便成为公安院校实现应用型人才培养目标和培养过程的客观需要。 三、交通管理专业构建“警学结合”模式的途径和方法 (一)通过“警学结合”确定交通管理专业设置和人才培养方案 要培养公安机关交通管理高素质人才,必须按照“着眼于实战,服务公安,适应交通管理实战需要”设置专业,确定学生的知识、能力和素质结构,制订人才培养方案,探索新的教育教学模式。这些任务仅仅依靠学校课堂教学很难完成,在确定人才培养方案和专业课程设置上,必须有交通实战部门管理人员和专家的参与,充分调研和听取实战专家的意见,使教学内容更贴近交通管理工作需求。同时,要加强学校与交通管理部门、教学与实习实训相联系,建立警学结合的办学机制,形成开放式的办学模式。这样培养出来的学生才能具有较强的专业技能和适应岗位的能力。另外,公安院校交通管理专业在确定人才培养目标、调整课程设置的同时,要勇于打破传统的课程设置模式,即基础课、专业基础课和专业课“三段论”的划分,在着力培养学生专业技能的同时,强化实践教学内容,突出交通管理专业特色,以确保交通管理专业毕业生除了掌握必备的政治理论、法律知识、警务技能之外,还要以专业技能训练为主,加强针对性和实用性,拓展学生的专业领域。 (二)通过“警学结合”培养学生实践能力,构建具有交通管理专业特色的实践教学体系 公安院校交通管理专业结合岗位需求,注重实践能力和创新精神的培养,这就要以交通管理专业为出发点,结合公安实战部门实践教学资源,构建以实验实训教学为基础、以模拟训练为优秀、以实习为突破口的交通管理专业实践课程体系。首先,要合理安排实践环节。实践教学通常包括基础实践、实验实训实践、实习实践和综合实践四个环节。基础实践包括军训、射击、查缉战术、模拟教学、参观、观摩教学、计算机实践等,这些实践教学内容是作为公安院校的大学生所具备的通识警务技能;实验实训通过模拟公安交警的职业活动真实场景,培养学生运用知识的能力,熟悉、掌握交通管理中处置问题的基本步骤和程序,进而提高学生的专业理论应用能力;实习实践包括寒暑假到交通管理部门见习和毕业实习,这种实践过程可以使学生深入公安机关,实现了实践教学与岗位训练有效对接,使学生在真实的道路交通管理环境下进行职业技能训练,以便更好地适应将来面临的工作;综合实践包括创新课题研究和毕业论文设计撰写等,学生结合本专业课程内容,设计相应的交通管理实践项目,既可以是创新课题研究的形式,也可以是毕业论文的形式,充分体现了专业知识向能力的转化。其次,增加实践教学的内容和课时。以“强化实践,突出实训,注重实效”为原则,增加实验、实训的教学时数,使交通管理专业实践教学时数达到总教学时数的50%左右,从教学时间上保障教学内容的实施。再次,加强实验室、校内外实训基地的建设。公安院校交通管理专业为培养职业技能应用人才,必须具有良好的实验实训条件,这是完善实践教学体系的物质基础。学院不仅要加强资金经费的大量投入,还要通过“警学结合”,加强校局合作,让交通管理部门为学校提供定点实习基地。通过挂牌创建校外实训基地,不仅拓展办学空间,充分利用了公安实战部门教育资源,还有效解决了学生职业能力培养的问题。 (三)“警学结合”是加强“双师型”教师队伍建设的有效途径 建设一支“双师型”教师队伍,是公安院校交通管理专业教育教学建设的一项重要任务,也是完成“警学结合”、提高教学质量的基本保障。目前,由于教师教学任务繁重,很少有教师参加培训、挂职锻炼等,长期囿于课堂,不从事专业实践,出现知识陈旧、实践能力弱化等问题。实行“警学结合”,教师必须从事基层实践工作,处理纠正交通违法的实际问题,既提高了教师实践能力、丰富教师实践经验,又提高了教师理论水平,有效改变了教师队伍知识和实践能力结构,使教师既能从事理论教学,又能从事基层实践工作,使其成为名副其实的“双师型”教师。与此同时,通过“警学结合”,还要吸纳、聘请交通管理部门有理论、有学历、有实战经验的民警做专兼职教师,从而形成一支结构合理、素质较高的“双师型”教师队伍。 (四)完善教学质量评价体系 教学质量是高校得以生存发展的必要条件。公安院校要想在激烈的竞争中生存发展,除了建设专业特色外,还要不断提高教育教学质量,并建立一套完整的教学质量评价体系。这种教学质量评价体系要在“警学结合”的模式下,学校和公安实战部门共同制定、量化。同时,要围绕人才质量的标准来调整课程评价质量、实践教学效果、师资队伍建设、教研能力等评价体系。这种评价体系的确立,要以公安机关交管部门跟踪反馈获得的信息为依据,使教学质量评价体系得以不断修订和完善。 作者:陆时莉 单位:吉林警察学院 交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 交通管理论文:关于道路交通事故预防的交通管理论文 1加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力 在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 1.2加强交通基础设施安全管理 基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 1.3制定城市交通管理规划 通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况 规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则 整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 2结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚 单位:襄城县公路工程处 交通管理论文:社会管理创新交通管理论文 一、推动道路交通管理社会创新的背景 1、构建和谐平安道路交通环境的需要 全面建设小康社会是进人新世纪的新目标、新任务。要深刻认识构建和谐、平安的道路交通环境是全面建设小康社会的客观要求,也是道路交通管理的最高目标、最大任务。公安交通管理部门一定要在全面建设小康社会中找准位置,演好角色,做出自己的贡献,实现自身的价值。 2、打造新型警察队伍的需要 公安交管工作每天都面向人民群众,是直接联系群众工作的窗口,很大程度上都是在做服务这篇文章,因此要自觉增强创新服务意识,明确“方便群众办事,简化办事手续,为民办实事”是一种服务,而严格执法、规范管理、保障群众出行安全、快捷”也是服务,将两者辩证地融为一体,寓服务于管理之中,在管理中体现服务,在服务中创新服务形式。创新地把职业道德与知识能力有机融合,积极转化为现实战斗力和社会效益,真正解决好“为谁执法,为谁服务”这个问题,打造新时代交通警察队伍形象。 二、当前道路交通安全工作现实状况 近年来,我市公安交通管理部门坚持把预防和减少道路交通事故,保障安全畅通作为中心工作,大力开展创建平安畅通县市区、实施畅通工程、交通安全社会化管理活动,对创造良好的道路交通安全环境做了大量的工作,发挥了主力军的作用。但也应该看到,交通管理工作不适应的状况仍然十分突出,表现在: 1、管理理念陈旧落后 当前道路交通已发生深刻变化,交通民警成为集执法、管理与服务为一体的特殊警种。而公安交管部门主动适应形势发展要求不够,“为了人”管交通还没有完全取代“围绕车”管交通,凭经验、想当然、简单化,查禁了之的“游击战”、“突击战”做法还在继续。有的抱残守缺,管理方法和手段带有浓厚的功利色彩,管理理念严重滞后于现实发展,这些都是与市场经济的大背景,与学管理、人本管理的理念相悖,影响了公安交警在群众心目中的形象。 2、管理效能不高 现行的交通管理模式和管理方法虽经多次改革调整,但仍有不少不能适应经济社会发展要求,不能适应广大群众对交通安全的需求,管理效能低下。主要表现在办事手续繁琐、办理周期过长、随意性较大,有些审批项目权力过分集中,缺少规范的工作程序和有效的监督机制。特别是办理牌证环节多、手续繁杂、流程复杂,集中反映出行政管理的低效。交通违法、事故处理耗时耗力,尤其是事故处理中公安交通管理部门既负责调查取证,又负责事故赔偿调解,缺乏制约,不利于公平,与法制原则和司法制度也不一致。 3、运行机制严重滞后 交通管理工作本身具有很强的社会属性和很强的互动性,但现行交通管理机制运行不畅、行业围墙和信息壁垒没有打破。许多管理工作责权利分离,动态管理与静态管理分割,地区、城市之间交通管理脱节。重目的、轻手段,重实体、轻程序,重惩罚、轻教育成了陋习,损害了公民合法权益和国家利益。 4、执法、管理、服务发生错位 交通民警是集执法、管理与服务为一体的特殊警种。一些地区过分强调执法与管理,有的还受经济利益驱动,人为设置障碍,大到政策规定的出台,小到标志标线的设置,没有充分吸纳群众的意见。有的总以上面有规定为由,行政审批权限过分集中,下放不够。有的迫于舆论和社会的压力,虽有轻微动作,但没有釜底抽薪,步子不快,该下放的权力不下放,或采取明放暗不放、放权不放钱的做法,没有从根本上突破,未能很好地体现人性化服务。 三、以高效实战警务、和谐警务、平安警务为目标 用“社会管理创新”的意识和发展的观点推进公安交通管理工作机制的创新 1、创新理念 创新是国家发展的动力源,民族兴旺的助推器,同时,也是公安交管工作持续发展的不竭动力。只有在不断创新中,公安交管工作才能不断焕发出生机和活力,公安交管队伍才能不断增强凝聚力和战斗力。新的时代、新的形势、新的任务要求我们公安部门要勇于突破旧事物,奋力开拓新局面,切实做到你无我有,你有我优,你优我特,你特我新,用新思维、新方法指导公安交管工作。因此,公安交管部门要进一步解放思想,转变观念,大胆引入能反映时代特征的新理念,大胆突破不适应时代的观念、做法,实现从经验型向科学技术型转变,从单纯管理型向完全服务管理型转变。通过不断的提高和努力,适应新情况、解决新问题,总结新经验,在创新中出思路,在创新中出特色,在创新中出实绩,促进公安交管工作的新跨越和队伍建设的新提高。 2、创新思路 要摆正管理与被管理、服务与被服务、管理与服务的关系,创新工作思路。通过加强管理来体现服务,通过提高服务质量来促进管理。要从改善管理入手,通过实施“畅通工程”和开展创建“平安大道”活动,努力提高交通管理工作的水平。要在管理中充分体现以人为本的思想,既要在宏观上为广大市民出行创造一个有序、安全、畅通、舒适的交通环境,又要在管理的每个环节、每个细节上多从方便群众出发,深入开展争创人民满意的活动,让人民群众真正感到我们不仅是城市交通的管理者,更是人民群众的服务者,群众满意是公安交通管理工作追求的最高标准。同时要进一步加强交通管理民生工程建设,密切关注方方面面的意见和建议,把群众的呼声作为第一信号,把群众的需要作为第一选择,把群众的利益作为第一考虑,把群众的满意作为第一标准。真正做到情为民所系,权为民所用,利为民所谋,事为民所办,最大限度地增加和谐因素,最大限度地减少不和谐因素。 3、创新机制 当前,全国上下都在为建设社会主义和谐社会而奋斗,作为公安交管部门,其首要任务就是保证道路畅通,降低交通事故的发生,为经济建设和人民群众的交通安全创造一个优良的环境。但是,道路交通管理是一个复杂的社会综合工程,它涉及到政府决策、交通规划、道路建设、车辆设计与生产以及社会管理与公共服务等诸多方面。在社会日益多元化的今天,只有全社会上上下下、方方面面共同负责,协调管理,才能为经济社会全面、协调、可持续发展创造良好的交通环境。因此,要按照公安交通管理的总体工作思路,建立专门机关和群众组织相结合的交通事故防范新机制,推行社会化管理,动员全社会的力量,精诚合作,齐抓共管,提高公安交管的效率和水平,将以往交警的“孤军作战”,转变为社会联动。 4、创新措施 交通管理的终极目标是实现秩序好、事故少、群众满意。实行秩序好是确保事故少、群众满意的基本前提和保证。这几年的工作实践与经验无不证明这样一个道理:良好的交通秩序是管出来的。因此,必须根据交通管理工作的规律和特点,创新工作措施牢固树立路面管理是公安交通管理主战场的意识,按照管理前移、查纠结合、标本兼治的综合预防工作思路,形成点线面呼应、动静结合、巡守查一体的立体管理网络,实现勤务制度跟着交通流量走、跟着事故走,着力提高民警的上路率、管事率和管事的规范率。根据公路普遍提速、高速公路比重加大的特点,加强对重点路段、重点时段、重点车辆和重点违章的管控,对重点违章一定要重拳出击,重点整治。随着科学技术的飞速发展,交通管理工作一定要坚持人防与物防、技防有机联动,努力增大管理的覆盖面,提高管理的有效性。要改革、规范勤务管理,强化责任区段管理,有效解决纠违与预防事故“两张皮”的现象,充分发挥和挖掘民警的主观能动性,提高一线民警的工作积极性。同时,交管工作措施创新还需要不断提高人员素质,要以当前公安部正在开展的“三基”工程建设为载体,组织全体交警苦练基本功,加强交管科技知识应用能力的培训,提高交管队伍整体科技素质,造就一支技术先进、反应快捷、办事效率高、作战能力强、作风过硬、纪律严明并能严格执法、热情服务的新型交警队伍。 四、结语 总之,我们坚信,只要继续坚持以邓小平理论和“三个代表“思想为指导,以科学发展观统领交通发展全局,按照“以人为本、需求引导、解化创新、全面推进”的基本方针,坚持把发展作为交通工作的第一要务,满足人民群众对交通的需求作为交通工作的出发点和落脚点,一定能够实现经济建设上去,交通安全事故下来的目标,实现交通全面、健康,持续发展。 交通管理论文:提高车勤服务质量的交通管理论文 一、加强学习,提高车勤服务质量的意识 提高车勤服务质量,是公司发展,建设现代企业的必然要求,是我们车勤员工在新的起点上实现更好更快发展的迫切需要,是建设高素质车勤员工队伍的内在要求。车勤工作是公司的一项重要工作,我们车勤部门办事效率的高低,服务水平的优劣,企业与群众是否高兴、是否满意,关键取决于我们车勤员工的思想水平和工作作风。为此,我们车勤员工要加强学习,学习公司的发展目标与方针,学习公司的制度规定与工作纪律,切实提高车勤服务质量的意识,努力做好车勤工作,为公司经济建设工作服好务。 二、加强领导,做好车勤服务工作 要提升车勤服务质量,必须加强领导。车勤部门领导要提高车勤服务工作的认识,增强提升车勤服务质量的责任感与紧迫感,加强领导,制定提升车勤服务质量的制度与措施,强化落实,把提升车勤服务质量工作推向高潮,做出新成绩。车勤部门员工要根据提升车勤服务质量的要求,明确目标,完善责任,做到人人发动,人人参与,保证提升车勤服务质量工作扎实开展,取得成效。 三、加强制度建设、确保提升车勤服务 提升车勤服务质量,要进一步建立健全规章制度,通过创新工作机制,完善岗位职责,严明岗位纪律。通过制度去保障提升车勤服务质量,通过一流的队伍、一流的工作、一流的服务、一流的业绩,推进提升车勤服务质量工作向纵深发展。要运用多种形式,广泛宣传提升车勤服务质量工作的重大意义,营造浓厚的提升车勤服务质量工作氛围,为提升车勤服务质量工作打下扎实的基础。 四、制定管理目标,提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须要有目标,要通过制定管理目标,提升车勤服务质量。在制定管理目标时,要根据不同的车辆和使用目的来制定。就我们公司来说,要分别制定大车队、小车队、矿区运输队和选运车队等不同的管理目标,各车队员工要认真学习管理目标,领会其精神实质与深刻内涵,掌握在脑海里,运用到实际工作中,切实提升车勤服务质量。 五、加强驾驶员管理,树立服务意识 提升车勤服务质量,必须抓好驾驶员管理。车勤服务质量主要体现在驾驶员身上,抓好了驾驶员管理,也就抓住了提升车勤服务质量的关键点。要求驾驶员必须严格遵守国家法律、交通法规和公司的各项规章制度,认真学习业务知识,提高驾驶技术,按规定参加安全教育和学习,增强法律观念,确保行车安全,把年内不发生安全生产事故作为评选先进驾驶员的主要条件之一。严禁驾驶员开车时饮酒,严禁超速行驶和强行超车,严禁私自动用公司车辆,严禁把公司车辆交给无《机动车驾驶证》和无《准驾证》的人员驾驶。要教育驾驶员文明行车,严格按照公司的要求,围绕“优秀管理、优美环境、优良秩序、优质服务”“四优”服务目标,遵章守纪,做到仪容仪表服务规范、车容车貌整洁规范和工作行为诚信规范,努力为公司和职工做好服务工作,获得公司的肯定与职工的满意。六、抓好车辆管理,规范用车确保安全提升车勤服务质量,要严格执行派车制度,用车部门到车管部门填写用车申请单,报主管领导批准。由车管部门按要求填写派车单派车,注明出车时间、方向、工作任务和收车时间等。严格限制行车范围,不得随便乱开,遇有特殊情况超范围行车的,必须报主管领导批准。要严格执行车辆归位制度,将车辆停放在规定范围内,任何人不得私自开车回家。车管人员每月对车辆安全和技术状况进行一次检查,同时做好检查记录。车管部门每季度要对驾驶员进行一次规章制度、安全行车教育,做到人员、时间、内容三落实。驾驶员在行驶车辆中要时刻保持警惕,做到安全驾驶,防止出现各类安全事故。 七、加强车辆检查,确保车况良好 提升车勤服务质量,必须加强车辆检查,确保车况良好,车管人员每月要对车辆安全和技术状况进行一次检查;同时,做好检查记录;对动用的机动车辆应做到出车前巡回检查,收车后督促保养。驾驶员每天必须坚持出车前、行车中、收车后的自查,对检查的情况要详细记录在登记本上。 八、完善激励约束机制,促进提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须完善激励约束机制。赏罚分明,是提升车勤服务质量的优秀。要通过物质的、精神的、政治的、组织人事方面的措施,敦促车勤员工始终保持对提升车勤服务质量的不懈追求。要建立科学的监督约束机制,对车勤员工提升服务质量进行全面监督、考核阿、分析和评价,把提升服务质量情况与年终岗位目标考核责任制结合起来,加大监督和责任追究力度,重赏重罚,对服务质量差、工作不落实、目标未实现的给予经济、纪律乃至组织处理,通过奖优罚劣,打破干好干坏一个样等积弊,树立积极向上、奋发有为的良好风气,切实提升车勤服务质量。
交通经济论文:融资困境交通经济论文 一、当前交通经济融资现状和困难 交通经济的发展需要有大量资金的支持,这与其项目投资大,投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企,交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。当前,我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式,即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。对于政府投入而言,主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式,国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言,主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间,中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源,对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动,加之我国交通建设的基础较为薄弱,政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金,是需要及时做出的选择一直以来,银行作为我国金融机构的中坚力量,资金比较充足,能够提供的可贷资金也较多,通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难;再加上我国交通经济在管理方面问题较多,从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方,交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难,资金缺口越来越大,从银行取得贷款难上加难,贷款利息越来越高。随着政府能够投入的资本越来越少,存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(国发〔2010〕13号,以下简称《细则》),根据《细则》的要求,要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导,在交通运营方面,由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责,鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目;由铁道部(现铁路总公司)、发展改革委负责,引入市场竞争,推进投资主体多元化,鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设,允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变,我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现,并具有初步成交,但是从整体来看,民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的,民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低,投资热情不高。究其原因,这是由于交通经济在建设中耗资较大,建设风险较高,受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的,民间资本对于利润的追求更甚,追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看,我国交通经济的发展融资方式较为单一,这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联,融资成本较高,但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进,作为我国国民经济快速发展的排头兵,因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。 二、摆脱融资困境的对策探讨 (一)改进现有融资方式,拓宽融资渠道 针对政府投资,之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场,面对当前中央政府的投入压力,针对乡镇和县域交通经济的发展,可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时,还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出,投资者在投资方面选择面更为广阔,投资的积极性也会大大提升。扩大民间资本的准入条件,吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言,是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力,是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式,让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期,不能够仅仅希望使用民间资本,而不允许其因投入资本应获取的参与决策权,更不能否定其参与项目建设的收益权。此外,政府还应该采取措施来降低项目的融资风险,使得项目整体的风险能够事先得到预期,项目的收益前景更为清晰透明,只有这样,民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力,发挥出应有的作用,缓解交通经济发展的融资困境。 (二)审慎投资,加强交通建设项目监管 在当前模式下,通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来,并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还,这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进,这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设,通过从银行取得贷款来开工,项目最终的效果不是很明显,相关经济利益的预期也就无法达到,最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时,有可能需要政府的兜底,这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险,另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度,从银行取得贷款的难度越来越大,即使能够取得贷款,资金成本也相对较高。解决这一问题,需要政府加强管理工作:首先,工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证,如果不能够达到项目开工的要求,绝对不允许项目开工建设,对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理,此外,政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序,切忌大规模高密度地展开建设工作,增大融资等相关工作的压力;其次,在项目的管理工作中,建立明确的富有弹性的预算机制,使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中,进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表,并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作,避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格,延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。最后,要加强对多个项目的风险控制,对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究,对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险,使得项目风险在可以控制的范围之内。 (三)政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑 过去我国经济的宏观管制较为严重,因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展,离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设,政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质,因而项目自身具有非常强的公益性质,需要国家在项目起到主导的地位,只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设,为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用,但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。当前,我国发展的是社会主义市场经济,交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以,在为交通经济项目进行融资时,需要综合考虑到多种因素,如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用,通过相互的有力配合,才能够保证我国融资项目有关资源的优化配置,增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力,增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目,盈利前景并不是非常明确,政府可以制定相对政策,使得公益性项目的收益由政府分期支付,这样使得政府短期的资金压力大大减轻,增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。 三、结语 交通经济关系到我国的社会主体市场经济的发展,对于整个经济建设而言,具有非常重要的战略价值。通过发展交通经济,城乡经济的二元结构才能够逐渐被打破,对于城乡经济的均衡具有深远的影响,因此,即使交通经济在不断发展的过程中呈现出很多问题,面临着很大的困难,但是,我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资的有关工作。针对交通经济发展过程中面临的融资困境,政府部门应该打开思路,拓宽融资渠道,加大交通建设项目的审查和监管力度,强化项目的市场化运营,在对项目的有关风险进行有效防范的同时,给我国交通经济的进一步发展创造新的活力。 作者:王俊朋 单位:青州市交通运输局 交通经济论文:交通经济融资困境探究 一、交通经济融资中的问题 随着交通经济的不断发展,交通经济给人们的生活带来了便捷的服务,方便了人们的生活。交通经济和其他领域的经济问题都有着一定的联系,融资短缺也成为了现阶段的交通经济问题。政府在交通经济投资有两种形式,利用投放国债筹集资金、财政部门直接对其拨公款。这两种方法虽然可以缓解交通经济问题,但并不能长远的达到交通整体经济的发展水平。我国现阶段的交通经济发展规模较前几年有了很大的改变,融资资金得不到供给,对交通经济的发展都会有着一定的制约。交通经济融资的发展是非常重要的,重视交通经济和发展,也是对社会发展需求,经济发展的体现。交通经济融资,确保了交通业和人们的安全,城市的整体面貌也得以提高。城市轨道交通的投资大、回收期长,运营成本较高,且盈利性低、社会利益较明显,这些直接对经济效益有一定的影响。投资的风险问题也对交通问题有着一定的制约。城市轨道交通因为工程量很大,技术难度又较高,所以在建设周期方面会用很长时间,一般建设的时间要4年左右。城市交通建设过程中,对人们的出行产生了一定的影响,这对交通发展建设也产生了一定影响,就会影响建设的周期。交通经济融资的盈利性低、社会公益性明显,城市交通为方便人们出行,缓解交通堵塞等问题。人们对票价的承受能力较低,这直接影响了交通经济的效益,投资者也无法回收城市交通所带来的利益。通过票价很难收回投资,并从中盈利,所以这些都要依赖于政府的补贴,才能维持交通经济融资的问题。 二、发达国家交通经济融资模式 一些发达国家很早就认识到了交通经济的重要性和交通经济的融资问题,很早就开始了对交通轨道的建设,所以累计出很多的建设性经验,合理的城市交通建设更加快了交通经济融资的发展。德国交通经济融资主是通过政府的帮助,以法律规定获取建设资金,建设资金政府出资60%,剩余部分由州、市政府进行承担,避免过借款相关的方式筹备资金。资金的来源也可以是自有资金、或是债权和股权等方式来获取资金。地铁建设源于英国伦敦,现共有12个地铁线,伦敦早期的地铁建设资金较高,一定程度的影响了轨道建设的发展。城市轨道交通融资大和高成本都在影响着投资方的利益,高投资建设也不利于对建设进行投资,影响着交通的发展。 三、交通经济融资问题的解决方法 交通融资可以通过贷款的方式保证交通经济融资的问题,贷款诚信、合作经济都是对交通经济融资的保障。筹资者与银行要保持长久良好的工作关系,以诚待人、诚信办事,注重良好的经营理念,与银行建立相互信任的关系。交通融资的关键是要创新交通规划项目,客观科学的调控对策,不同的经济体制会使的融资效果产生很大的变化。根据实际情况和各国、地区的交通经济融资的优势和劣势,从中获取经验和教训。成功案例中的创新融资体系是很重要的因素,采用相关部门的联合运作的模式。确定融资体系,加强融资督导工作,处理交通经济融资中出现的问题。市级融资公司对全市交通经济融资情况进行了整合,根据市场运作形式提出相关要求,做好融资信息的记录、融资担保、筹备资金等工作,做好分工。城市轨道交通经济投融资过程,要保证政府的介入来吸引社会资本的进入,发挥政府的主导作用,确保交通经济融资的多元化和多样化。经济市场发展不成熟,市场经济就会使用政府投资运营的模式。市场经济发展完善的时期,可采用日本、香港地的地铁的建设模式。 四、总结 交通经济和其他领域的经济问题都有着一定的联系,随着交通经济的不断发展,融资短缺也成为了现阶段的交通经济问题。融资资金得不到供给,对交通经济的发展有着一定的制约。交通经济融资的发展是非常重要的,重视交通经济和发展,也是对社会发展需求,经济发展的体现。交通经济融资,确保了交通业和人们的安全,城市的整体面貌也得以提高。 作者:贺大志 单位:烟台交通投资公司 交通经济论文:我国乡镇交通经济论文 1、目前我国乡镇交通经济融资主要来源分析 第一,政府投资或中央财政转移支付。目前政府投资或中央财政转移支付是乡镇道路建设的主要资金来源。政府投资又包括两种形式,第一是政府发放国债而收集社会资本支持交通建设,第二是直接的财政投,目前财政投资主要针对国定贫困县进行扶持。这是目前我国乡镇交通建设的主要经济来源。但是在边远地区,特别是山区,为了支持农业发展和乡镇链接而需要的道路,往往工程量大,资金需求量大,来自政府的支持并不能满足基层乡镇交通发展的需求。第二,来自农村信用社、农业银行以及其他金融机构的贷款。这一融资来源目前占比例较小,一直以来是政府重点建设项目的补充。地方银行贷款通常倾向于国家重点在建或续建项目,并不倾向于单纯的乡镇道路建设。第三,来自企业和社会资本的投资。例如地方企业为了自己的运输方面而投入道路建设,近年来各地商会也出现召集商业人士回报家乡,集资修路的情况。例如2014年湖南苍溪县通过异地商会的号召,,引导苍溪籍在外成功人士累计捐资近4000万修建家乡村道公路120公里。因此社会融资,渐渐成为乡镇交通经济融资的一股力量。 2、我国乡镇交通经济融资困难的原因分析 以上三种渠道虽然支撑了乡镇交通的快速发展,但仍然面临很大挑战,而不能迅速扩大融资,满足乡镇交通发展的全部需求。本文认为,以上渠道在融资过程中,存在以下困难。 2.1政府财政支持 只能关注重点乡镇的交通建设,且往往要求地方财政配套。政府财政支持首先针对地方所辖地区的重点产业和重点乡镇给予支持,不能覆盖普通农村地区的道路发展需求。因此,在某些国定贫困县内出现了个别乡镇交通便捷,经济发展领先,而普通边远乡镇始终得不到政府支持和资源,经济发展也始终难以加速。 2.2传统农业生产模式利润低 且风险高,导致银行不愿意放款给乡镇交通建设。银行为了追资金回报,避免坏账发生,更愿意支持国家重点建设工程和地方特色与成熟产业。这将加剧上述第一条分析的情况,即能够获得资金支持的乡镇能够相对容易的继续获得支持,而不能获得支持的乡镇,越来越难以吸引银行或其他金融机构的贷款。 2.3社会融资的管理体系尚未完善 阻碍社会融资的健康发展。社会或民间融资渠道,形式灵活而成为非常受地方政府欢迎的资金来源之一。如上文所述,各地商会,海外华侨,和招商引资的开发商,有实力也有意愿对乡镇交通发展进行资金支持。但是,目前面对着一批“善意的资金”,如何有效管理,如何对出资人给予合理的表彰,甚至政策支持,尚没有系统的管理方案可以借鉴。 3、对于我国乡镇交通经济融资的初步建议 3.1建议地方政府与上级财政支持 机构建立更加公正的财政支持方案。在追求经济效益的同时,兼顾公平原则。建议地方政府将辖区内非重点产业乡镇道路发展,列入申请支持的范围内。也许非重点产业乡镇交通投资建设,并不能马上带来可见的经济效益,但是对于维持社会公正,促进平衡发展具有重大意义。 3.2加大招商引资的渠道,通过开发带动交通 很多乡镇地区具有旅游开发、矿业开发,或者特色农产品开发的条件。地方政府要根据地方特点,分析现存优势,特别是自然资源和人文资源,比如独特的风景与保留完好的地方文化,进行招商引资。招商过程中,将修建道路,提高交通运输能力,作为招商要求。以此可以吸引更多的商业资源,支持乡镇交通发展。 3.3建立地方商会的系统管理机制 地方商会虽然是民间组织,但是具有巨大的融资潜力和动员空间。建议地方政府,对各类商会进行系统管理。首先是沟通机制,可以定期与商会代表进行座谈,分地方经济发展新政策新形式的同时了解商会的需求与发展状况;其次是募捐机制,将商会资助与地方政府交通建设计划相结合,根据地方乡镇交通建设的缺口进行主动的系统的融资,避免出现接收到资金后才开始立项或者有资金缺口却没有资金的情况发生;最后是反馈与表彰机制,在受到商会整体或个体代表的资金支持后,要尊重出资人的权益,提供透明的资金使用进度报告,反馈资金使用后的社会效益与经济效益,同时制定出合理的表彰制度,包括名誉上的,以及产业扶持政策,例如给予出资人所在单位先进荣誉或税收优惠等。 作者:程锐单位:山西省太谷县交通战备办公室 交通经济论文:融资困难交通经济论文 一、我国基层交通经济融资所面临的困难 1.政府的投资无法满足交通经济发展的需要 我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资,也就是说,政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”,从理论上来说,政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力,也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而,目前看来,我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式:第一种形式是国债资金,也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金,从而为交通经济技术投资基金;第二种形式是中央补助,也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款,从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而,近年来,随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重,所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村,越来越广泛,我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。 2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力 我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径,也是能够解决政府的投资的经济约束的,便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足,因此,在一般情况下,没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象,也就是说,一般情况下,银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而,向银行进行贷款也存在着一定的风险,例如,在银行进行的贷款,一般情况下的利率都相对比较高,并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲,一般的还款周期对会比较长,因此,总体所产生的融资贷款成本也比较高,给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区,甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。 3.民众对于基层交通经济的投资越来越少 在我国,还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种,然而,所占的成分比例却微乎其微,由于我国的基层交通经济建设的投资巨大,建设周期以及消耗的时间也比较长,并且资金的收回比较缓慢,所以,对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲,基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此,民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低,投资也相对很少。 二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策 1.促进我国的政府财政的支持力度 针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题,促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革,为当地的政府分配更加多的自主权力,为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此,促进我国的政府财政的支持力度,从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力,是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。 2.建立地域的基层交通经济建设 专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题,首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度,我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如,根据我国社会的实际情况,相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券,将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来,充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然,国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时,当基金获得相应的收益之后,应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样,随着我国社会与科学技术的进一步发展,我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金,为我国的相关活动提供良好的经济支持。 3.根据不同地域的交通建设情况 采取不同的解决措施前文也有些提到,我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名,分别为政府投资、向银行贷款、民众资金,这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持,然而,发展,要从长远的眼光来看,因此,仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来,随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛,因此,所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题,每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思,并且选择最适合的、最优的解决办法,因地制宜,为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金!大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。 三、总结 在我国,基层的交通经济融资困难一直是影响我国经济建设,阻碍我国交通管理以及发展的重点问题。 作者:曾斌单位:阿拉善盟公路管理局 交通经济论文:乡镇交通经济论文 1、目前乡镇交通经济融资主要来源分析 第一,政府投资或中央财政转移支付。目前政府投资或中央财政转移支付是乡镇道路建设的主要资金来源。政府投资又包括两种形式,第一是政府发放国债而收集社会资本支持交通建设,第二是直接的财政投,目前财政投资主要针对国定贫困县进行扶持。这是目前我国乡镇交通建设的主要经济来源。但是在边远地区,特别是山区,为了支持农业发展和乡镇链接而需要的道路,往往工程量大,资金需求量大,来自政府的支持并不能满足基层乡镇交通发展的需求。第二,来自农村信用社、农业银行以及其他金融机构的贷款。这一融资来源目前占比例较小,一直以来是政府重点建设项目的补充。地方银行贷款通常倾向于国家重点在建或续建项目,并不倾向于单纯的乡镇道路建设。第三,来自企业和社会资本的投资。例如地方企业为了自己的运输方面而投入道路建设,近年来各地商会也出现召集商业人士回报家乡,集资修路的情况。例如2014年湖南苍溪县通过异地商会的号召,,引导苍溪籍在外成功人士累计捐资近4000万修建家乡村道公路120公里。因此社会融资,渐渐成为乡镇交通经济融资的一股力量。 2、乡镇交通经济融资困难的原因分析 以上三种渠道虽然支撑了乡镇交通的快速发展,但仍然面临很大挑战,而不能迅速扩大融资,满足乡镇交通发展的全部需求。本文认为,以上渠道在融资过程中,存在以下困难。 2.1政府财政支持只能关注重点乡镇的交通建设 且往往要求地方财政配套。政府财政支持首先针对地方所辖地区的重点产业和重点乡镇给予支持,不能覆盖普通农村地区的道路发展需求。因此,在某些国定贫困县内出现了个别乡镇交通便捷,经济发展领先,而普通边远乡镇始终得不到政府支持和资源,经济发展也始终难以加速。 2.2传统农业生产模式利润低且风险高 导致银行不愿意放款给乡镇交通建设。银行为了追资金回报,避免坏账发生,更愿意支持国家重点建设工程和地方特色与成熟产业。这将加剧上述第一条分析的情况,即能够获得资金支持的乡镇能够相对容易的继续获得支持,而不能获得支持的乡镇,越来越难以吸引银行或其他金融机构的贷款。 2.3社会融资的管理体系尚未完善 阻碍社会融资的健康发展。社会或民间融资渠道,形式灵活而成为非常受地方政府欢迎的资金来源之一。如上文所述,各地商会,海外华侨,和招商引资的开发商,有实力也有意愿对乡镇交通发展进行资金支持。但是,目前面对着一批“善意的资金”,如何有效管理,如何对出资人给予合理的表彰,甚至政策支持,尚没有系统的管理方案可以借鉴。 3、对于乡镇交通经济融资的初步建议 3.1建议地方政府与上级财政支持机构建立 更加公正的财政支持方案。在追求经济效益的同时,兼顾公平原则。建议地方政府将辖区内非重点产业乡镇道路发展,列入申请支持的范围内。也许非重点产业乡镇交通投资建设,并不能马上带来可见的经济效益,但是对于维持社会公正,促进平衡发展具有重大意义。 3.2加大招商引资的渠道,通过开发带动交通 很多乡镇地区具有旅游开发、矿业开发,或者特色农产品开发的条件。地方政府要根据地方特点,分析现存优势,特别是自然资源和人文资源,比如独特的风景与保留完好的地方文化,进行招商引资。招商过程中,将修建道路,提高交通运输能力,作为招商要求。以此可以吸引更多的商业资源,支持乡镇交通发展。 3.3建立地方商会的系统管理机制 地方商会虽然是民间组织,但是具有巨大的融资潜力和动员空间。建议地方政府,对各类商会进行系统管理。首先是沟通机制,可以定期与商会代表进行座谈,分地方经济发展新政策新形式的同时了解商会的需求与发展状况;其次是募捐机制,将商会资助与地方政府交通建设计划相结合,根据地方乡镇交通建设的缺口进行主动的系统的融资,避免出现接收到资金后才开始立项或者有资金缺口却没有资金的情况发生;最后是反馈与表彰机制,在受到商会整体或个体代表的资金支持后,要尊重出资人的权益,提供透明的资金使用进度报告,反馈资金使用后的社会效益与经济效益,同时制定出合理的表彰制度,包括名誉上的,以及产业扶持政策,例如给予出资人所在单位先进荣誉或税收优惠等。 作者:程锐单位:山西省太谷县交通战备办公室 交通经济论文:我国基层交通经济论文 一、我国基层交通经济融资所面临的困难 1.政府的投资无法满足交通经济发展的需要 我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资,也就是说,政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”,从理论上来说,政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力,也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而,目前看来,我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式:第一种形式是国债资金,也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金,从而为交通经济技术投资基金;第二种形式是中央补助,也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款,从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而,近年来,随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重,所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村,越来越广泛,我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。 2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力 我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径,也是能够解决政府的投资的经济约束的,便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足,因此,在一般情况下,没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象,也就是说,一般情况下,银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而,向银行进行贷款也存在着一定的风险,例如,在银行进行的贷款,一般情况下的利率都相对比较高,并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲,一般的还款周期对会比较长,因此,总体所产生的融资贷款成本也比较高,给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区,甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。 3.民众对于基层交通经济的投资越来越少 在我国,还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种,然而,所占的成分比例却微乎其微,由于我国的基层交通经济建设的投资巨大,建设周期以及消耗的时间也比较长,并且资金的收回比较缓慢,所以,对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲,基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此,民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低,投资也相对很少。 二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策 1.促进我国的政府财政的支持力度 针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题,促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革,为当地的政府分配更加多的自主权力,为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此,促进我国的政府财政的支持力度,从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力,是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。 2.建立地域的基层交通经济建设 专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题,首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度,我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如,根据我国社会的实际情况,相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券,将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来,充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然,国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时,当基金获得相应的收益之后,应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样,随着我国社会与科学技术的进一步发展,我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金,为我国的相关活动提供良好的经济支持。 3.根据不同地域的交通建设情况 采取不同的解决措施前文也有些提到,我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名,分别为政府投资、向银行贷款、民众资金,这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持,然而,发展,要从长远的眼光来看,因此,仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来,随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛,因此,所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题,每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思,并且选择最适合的、最优的解决办法,因地制宜,为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金!大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。 三、总结 在我国,基层的交通经济融资困难一直是影响我国经济建设,阻碍我国交通管理以及发展的重点问题。 作者:曾斌单位:阿拉善盟公路管理局 交通经济论文:丝绸之路交通经济论文 一、交通经济带是新丝路上新青海的定位 21世纪的丝绸之路经济带,大致在古丝绸之路范围之上形成的一个新的经济发展区域,东连繁荣的东亚经济圈,西系发达的欧洲经济圈。其建设是这一区域内30亿人口的重大发展机遇,将开启我国向西开放的新格局。在这一新的大战略背景下,地处西部交通通道和重要枢纽的青海省,需对自己的交通战略地位应重新认识,定位于新丝路上的交通经济带。定位于交通经济带,从主观上看,便于合作共赢。丝绸之路经济带建设,是要在和平发展的国际背景下,在融合不同国家利益、实现优势互补、共享机遇、共同发展、共同繁荣的同时,实现中华民族两个100年的奋斗目标。所以,定位凸显经济,更符合时代要求,更利于市场主体理解、行动。从客观上看,抓住了区位优势。青海省地处我国西部的大通道和交通枢纽上,其定位当然离不开交通。从规律看,符合现代经济特征。在现代交通运输工具条件下,一个区域仅仅简单地只作为贸易路,对于经济、社会发展的带动作用是有限的。定位交通经济带,就是说青海不仅仅承担贸易路的作用,还与此同时要使交通运输与区域经济系统一体化协同发展。所以,青海定位交通经济带,是为赢得又好又快发展,抓住了天时。定位于交通经济带,青海省具备全部要素,包括区位、交通运输基础设施、以工业商贸为主的三次产业、沿线分布的经济中心和大中城市。具体来看,一是具备前提条件———区位优势。青海具备作为新丝路上交通经济带的首要条件,即无法复制的地理位置。“青海道”在古代交通史上地位显著,对中西方经济、文化交流产生了积极作用。同时,也为现代交通发展奠定了基础。从我国经济发达的东部、南部通往西亚、中亚乃至南亚的大多数国家,从青海通过距离更短、更便捷。所以,青海在新丝路上定位交通经济带,占尽地利优势。二是具备现实基础———交通运输基础设施。青海境内四通八达的公路、铁路、航空等现代交通网络正在形成,运输能力不断提高。打开今天的交通图我们可以看到,古老的“青海道”北路上,227国道、兰新第二双线高速铁路从西宁—张掖并驾齐驱;315国道—215国道、青藏铁路西格段和格敦铁路,从西宁—格尔木—甘肃敦煌。中路109国道、303省道、315国道,青藏铁路西格段和将要开工的格库铁路,联通着西宁—格尔木—新疆喀什和库尔勒。南路唐蕃古道上109国道、青藏铁路,东连北京南接拉萨。我们还看到这里有国道、省道干线公路、出省通道和资源开发、旅游公路构成的“六纵九横二十联”公路网;有到“十二五”末,在东连陇海、北接兰新、西南连接拉萨的基础上,又西通南疆、东南通达成都的快速发展的铁路网;有即将形成的“一主八辅”机场格局;有西气东输的涩宁兰输气管道;有不断完善的能源、水利、通信等基础设施和配套条件。可以说,青海省境内的公路、铁路、航空运输、输电线路、油气管道、通信光缆正沿着古老的丝绸之路不断延伸,通向东西南北。一个立体交通网络的现代版“青海道”已显山露水。三是具备“增长极”———茁壮成长的三次产业。近些年,作为增长极构成内容的三次产业特别是工业、金融商贸和信息产业茁壮成长。2000年以来,青海省生产总值增长幅度高于全国平均水平,经济结构、产业结构不断优化。青海高新技术开发区、柴达木循环经济试验区和海东工业园区快速发展,三大工业园区优势互补,高新技术产业、轻工业、装备制造业更是快速发展,工业增加值占全省的70%。特别是地处青、甘、新、藏四省(区)交汇中心地带的柴达木循环经济试验区,在探索资源富集、生态脆弱地区科学发展的道路上迈出了坚实的步伐。四是具备“成长三角区”———迅速发展的大中城市。今天的“青海道”从东向西分布着海东市、西宁市、德令哈市、格尔木市及玉树市,集中了青海境内全部的城市、工业、第三产业和绝大多数人口,是交通经济带建设的重要依托。金融、物流、科技服务、信息与中介、商贸餐饮、房地产、旅游、文化体育、社区服务、商务会展等十大服务业蓬勃发展。一个个城市,作为成长三角区,经济快速发展,人口迅速集中,像一颗颗明珠,把古老的“青海道”装扮得亮丽现代。青海定位新丝路上的交通经济带,是既不脱离交通又不只限于交通的经济社会全面发展的科学选择,并且是有现实基础的选择。 二、积极建设新丝路上“交通经济带”的主要措施 交通经济带建设的关键,要使经济社会随着走廊功能的发挥而发展,要避免过度依赖交通通道而导致的区域和产业畸形发展,而且积极打造新丝路上的青海交通经济带主要措施,包括区位交通运输基础设施的不断完善、以工商贸为主的三次产业结构的优化、沿线分布的经济中心和大中城市的升级。 (一)积极争取进入国家规划 进一步夯实“交通经济带”基础设施丝绸之路经济带建设,是新的历史条件下我国又一轮对外开放的大战略。毋庸置疑,国家对“五通”之一的道路联通投资巨大,相应项目落地是各地基础设施快速发展的重大机遇。青海省集西部地区、民族地区、高原地区和欠发达地区于一身,2001年以来,经济连续保持10%以上的增长速度,人民生活实现了由温饱到小康的历史性跨越。但与全国平均水平相比,差距在不断拉大。2013年,青海省GDP占全国的0.36%,财政收入的0.28%。城镇居民人均可支配收入、农牧民人均纯收入,分别由2000年的第24位、25位,下降至第30位。要乘上与全国同步全面建成小康社会的快车,青海省必须抓住历史机遇,争取国家层面对青海交通经济带定位的认可,使更多的基础设施项目落地,促进经济社会全面发展。一要加强舆论工作,通过论坛、新闻媒体、理论研究等渠道,强调青海省在新丝路建设中的交通通道地位,明确国家层面认可青海交通经济带定位的必然性;二要积极争取新丝路上青海交通经济带进入国家规划。在丝绸之路经济带建设开局之时,牢牢把握区位优势,在自己心中有数的同时,争取青海交通经济带进入国家战略规划,进入大规划;三要积极主动制定青海新丝路交通经济带发展规划,为对接国家规划打好基础,掌握主动权。 (二)切实围绕新丝路交通经济带建设 布局区域经济社会发展新格局从站在青海看青海、站在西部看东部,积极转变为站在青海看全国、看亚洲、看全球的全方位视角,重新认识青海在生态、资源、稳定、交通等方面的战略地位,重新布局国土空间开发格局。一是从可持续发展的角度出发,把无可替代的水资源禀赋和交通地域优势作为着眼点,作为顺应自然规律、经济社会发展规律,进行科学布局的前提条件;二是按照人口资源环境相均衡、经济社会生态效益相统一的原则,调整空间结构,水往东流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁连山为优秀,布局生态空间,建设生态保护屏,承担“中华水塔”功能,全力做好生态环境保护;中部以丝绸之路为轴心作为生产空间、生活空间,承担交通通道、经济社会发展功能,全力做好交通经济带建设。 (三)加快产业结构调整 打造交通经济带的“增长极”调整产业结构,做大做强交通经济带上的“增长极”。一要以开放合作共赢为着眼点,调研新丝路上各国各地需求。立足青海向东看,我们生产力水平相对落后。但是,如果扭过头来向西、向西南看,就会有新的发现。如中亚各国在交通、邮电、纺织、食品、制药、化工、农产品加工、消费品生产、机械制造等行业有引资需求,在农业、沙漠治理、太阳能、环境保护等方面有合作需求;二要梳理出自己绝对优势产业,寻找广泛合作基础。如青海光伏产业占据全国半壁江山,不仅率先打造了国内国际最大规模的光伏电站,而且光伏发电势头一直“领跑”全国,与此同时,光伏制造产业也初步形成了“以硅为主、多元发展、集中布局”的格局,一批重点项目投产,产业链条日趋完整。光伏产业不仅从国内看是我们的优势产业,而且从对中亚各国的合作来说,也是我们的优势产业;三要围绕开放合作,加快产业结构调整。梳理出自己相对优势,在生产、贸易、旅游、科技、交通运输、能源环保、通讯以及人力资源开发等经济领域,寻找出合作的基础,并且围绕此,促进投资增长、改善生产要素配置效率;提升技术创新能力,加快产业结构调整,推动产业结构优化升级。 (四)积极推进交通经济带城镇化进程 激发“成长三角区”的活力交通经济带不仅要把打造综合运输通道作为发展主轴,而且要以带内的大中城市为依托,发展二三产业形成带状经济区域。青海在新丝路交通经济带的建设中,要积极推进城镇化作为“成长三角区”。一要加快城市基础设施等硬件建设。在完善城镇基础设施建设专项规划的前提下,统筹推进大中小城市和主要城镇的道路、地下管网、园林绿化、救灾避险等市政设施建设,推动西宁城市轨道交通建设进程;二要加快发展现代物流业。围绕交通经济带建设,以构建大流通体系为目标,不断完善促进现代物流业发展的政策措施。推动西宁市成为国家共同配送试点城市,加快海东青藏高原东部国际物流商贸中心建设,争取把交通枢纽格尔木建成免税区、自由贸易区。培育一批具有竞争优势的物流企业。进一步完善物流网络,新建一批规范化商品物流配送和商贸中心。提高过境运输服务的竞争能力;三要加快信息化建设。构建宽带、融合、安全的新一代信息基础设施,推动信息化与工业化深度融合,推进经济社会各领域信息化,加快建设青藏高原通信枢纽和区域信息汇集中心;四要完善金融市场。架构多层次的金融支持体系,建立一个良性的、面向市场的投融资环境和金融支持体系,满足交通经济带的金融需求。在丝绸之路经济带建设的大背景下,青海省立足于区位优势和现代经济发展规律,定位并打造新丝路上的交通经济带,必将开启“青海道”上经济社会发展的新历程。 作者:王兰英单位:青海省委党校 交通经济论文:指标体系交通经济论文 1交通经济的内涵 关于交通经济的概念,有着许多的说法与解释,但是不管如何解释,其中心点都是一样的,都是从交通与经济两个方面来考虑,研究的主要内容都是侧重于城市交通规划问题,这其中包括规划方案的成本、利益以及预测与评价等,还有就是针对研究问题来实施交通政策,通过一系列的政策来调节交通的对策与措施,使用经济杠杆来调节交通的需求和供给,力争两者之间达到平衡与稳定。交通经济的优秀问题主要是人和物资的经济问题,协调好人和物资之间的问题可以有效的解决交通经济之间存在的一些问题。将关注点放在交通系统的环境以及交通状况的分布上,使之更加合理,布局更加合适,更好的符合人们生活的要求与愿望。在交通经济的深层次内涵上,要求在进行交通经济的研究时,要明确和明晰各个资源的费用以及成本,通过费用成本效率分析比来确定产出投入,来合理确定交通经济的发展比,使之趋向于一个平稳的发展态势,在研究上要将各个指标不断的细化,尽量将其定量化,从经济学的角度来分析,使数据更加准确合理。当前,我国在交通经济问题的研究上将重点放在了分析解决和提高交通经济问题的对策以及方案建设上,试图通过不同的交通政策和解决方案来有效处理实际中发生的各类交通经济问题,根据实际的不同情况来预测经济问题,使之可以更好的符合社会发展的国情,提高为社会经济服务的能力。 2交通经济评价指标体系的构建 构建合理有效的交通经济评价指标体系,可以有效的解决当前交通经济发展过程中存在的问题,提高交通经济处理问题、服务社会的能力与水平,更好的为社会发展贡献必要的力量。在新的形势下,交通经济评价指标体系的构建主要从以下几个方面来做:一是针对当前城市交通项目在城市化建设过程中不断增多,针对各类交通经济问题的研究,其优秀问题是对各类规划项目进行综合评价与分析,根据提出来的几种方案来进行比较分析,选择出最合理的方案来进行交通经济的分析对比,其中包括交通项目的费用和效益比,从而更好的确定投入产出比,从而在交通规划上做出正确的判断。因此,在进行交通经济的分析研究时,对影响交通经济发展的各个因素要进行比较清晰的认识,明确各项经济因素,以此来有目的的发展交通经济。当前,城市项目规划和建设还是比较明确的,特别是在交通费用方面,比如说交通经济的基建费用以及搬迁费等,其中还有一些其他的费用,但是这些费用在交通项目的效益比较上并没有起到多大的作用,费用起的作用不大的主要原因还是在于交通项目的计费方法不合理,这就导致其应有的效用难以表现出来。由此可见,交通项目的综合效益分析的计算方法还不是很成熟,计算的合理性还不够,对实际影响的操作性不太够,这也成为困扰交通经济发展的一个重要问题。由于城市交通项目不像工业建设那么明显,但是其影响力度也还是比较大的。在实际的分析工作中,我国针对当前已经存在的问题进行了重大交通建设项目,实际中采用费用———效益分析方法,通过实施科学的政策来不断完善现在的管理体制,从而得出更加适合交通建设项目的评价方法体系。二是交通经济项目的费用———效益分析。在经济学的分析当中,费用———收益分析主要是从两个方面来进行阐述,即正效益与负效益,正效益就是赢利的,即收益大于费用,负效益就是收益小于费用,即在经济上分析是非赢利的。根据对正效益与负效益进行对比与分析,来综合评价各类影响。这其中又将分析方法划分为三个类别,三个类别分别为以费用、效益的来源进行划分,以量化的能力大小进行划分,以项目影响的大小来进行划分。这样可以进行有效的分析,通过完整有效的分析来提高交通经济的发展能力与水平。三是交通建设项目中的费用分类问题。费用对于任何项目而言,都有着比较重要的意义与影响,一旦处理不好,将会影响到整个项目的发展与收益。建设项目的分类主要是考虑对建设和系统运营以及两者都涉及到的费用问题。费用问题在交通经济的发展过程中主要细化为道路建设费、路面及附属设施的养护费用以及路面修补更换等费用。同时,在项目的实施过程中,也多少还会涉及到一些额外的费用,比如项目监督费、管理人员工资费、现场办公费用以及设计调试管理费等。对于在交通经济中出现的各类费用都要进行认真综合的比较与评价。在分析中,各类交通经济的项目评价要切实根据市场、劳动生产的效益来进行重点分析与比较,切实采取各类措施与建议来不断量化各种效益,对交通经济进行一个全面的评价与分析。 3结束语 根据上述的分析可以看出,随着我国城市化建设的步伐不断加快,使得人们的生活节奏与精神质量不断提高,人们对于生活品质的要求也在不断的提升。同时,在人们出行中交通设施的状况以及要求的各类服务都在提高,这一要求在未来的发展时期也会表现的更为突出,但是随着城市经济发展的不断加快,两者之间的供需出现了一系列的矛盾与问题,要想有效的解决这一问题,必须要从交通经济的视角来进行重点分析与调整,根据交通经济的整体评价指标体系来完善与补充,使之趋向于更加合理,更好的适应社会发展的需求,提高交通经济规划的科学性与有效性,更好的为社会经济发展贡献力量。 作者:尹维芳单位:沧州市交通运输局公路工程质量监督处 交通经济论文:客运经济管理交通经济论文 1当前交通经济管理体系中存在的问题 1.1公众行为 这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上,客运交通主要的服务对象是公众,其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响,可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议,参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中,才能将民众的根本意愿表达出来,才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低,甚至很多人都不了解这方面的问题,公民参与的渠道也非常单一,再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来,不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求,难以提升公众的满意度,甚至还需要重新修订,这样不但效率低下,而且浪费了大量的资源和时间,影响客运交通事业的健康发展。 1.2立法行为 这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上,我国原本就比其他国家起步晚,长期以来都处于摸索阶段,不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来,使得客运交通行业无法得到有效的规范管理,容易出现管理混乱的局面,增大了执法难度,也给客运营运人员带来很多麻烦。 2交通经济管理体系优化的对策建议 2.1政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识 如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来,就能够使得政策的制定更加贴近公众要求,更加贴近公共交通发展的实际情况,促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定,这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见,同时也可以在客运交通站点设置意见箱,使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议,保障群众能够有渠道提出建议。另一方面,也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动,积极收集公众对于发展公共交通的意见,如站点的设置,营运时间以及票价等等信息,和公众多进行互动,获得公众对于客运交通管理的支持,提升公众对于公共交通服务的满意度,提升政策制定的科学性,促进交通经济管理体系的不断完善。 2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 3.结束语 作为公共交通体系的重要组成部分,客运交通事业要想获得更长远的发展,就需要建立更加完善的交通经济管理体系,制定更加符合发展需求的交通管制条例。而这一切离不开政府的大力扶持、公众的积极参与和法律的有力保障。针对我国目前交通经济管理体系中存在的问题,相关部门还需要加强重视,结合国情和客运交通发展现状,对其进行一定的改进和完善,促进交通经济管理的成熟。 作者:吴晶单位:黑龙江省农垦总局交通运输局 交通经济论文:交通计量与交通经济论文 1中国发展交通计量的主要途径 中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构-研究院所-服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景,在交通运输工程建设的设计-施工-监理过程中,充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求,采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率,保证行业质量与标准化体系发展的一致性,从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。支柱一:加强交通专用计量标准研究,拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究,优先建设行业重点需求的部门最高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程,获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究,远程测量、在线测量技术和方法研究,建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式,工程检测数据库,计量研究科研平台,营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境,加快推动计量科研成果的转化和应用。支柱二:完善交通计量服务网络布局,提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局,形成以国家站为主体,以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络,提升其量传溯源能力。加强部级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力,完善实验室基础条件,研究专用计量标准的检定规程、校准规范,标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构,以满足交通行业建设需要。基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订,作为交通运输行业管理计量工作的基本法规,是行业实施计量监督管理的依据,以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”,作为计量技术法规制修订的归口管理机构,加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华,建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系,开展跨学科、跨领域的研究,充分满足交通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求,通过公共专业试验基础建设,计量技术服务机构建设,专业技术人员队伍和管理人员的培养,积极参与国际专业计量技术交流活动,提高交通计量国际化水平。基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体,完善计量监督和管理制度,加强计量器具的控制管理,保证计量量值统一,使计量资源合理有效地获得最佳配置,加强计量管理的事中和事后监督,建立并实施计量技术机构信用评价体系。 2政策建议 目前,发展交通计量的主要障碍,首先体现在社会对计量工作重视程度不高,没有认识到计量-质量-经济三者之间的内在联系,认为计量是微不足道的事情,做与不做都一样,难以发挥计量支撑经济发展的能效作用;其次,法制观念淡漠,诸如出具假报告、假证书、假数据一类的违法行为屡禁不止,行业监管力度、范围和法治手段不够健全;再者,投资成本高于预期效益,计量建标前期成本高,服务市场竞争主体复杂,对计量做决策的人没有受益,市场缺少经济激励机制;最后,传统计量服务模式下,非一体化、非专业化的结构不利于技术扩散,加之缺乏利用技术和技能知识的人,使得技术标准的推广受限。解决方案及建议: (1)尽早启动发展交通计量的战略规划,明确把计量重点项目的建设纳入交通“十三五”发展规划中,把符合计量标准和规范作为交通经济建设约束性指标之一。 (2)构建交通计量体系,加大政府财政支出来支持交通计量的发展,引导投资主体获得经济和社会共赢的长效收益。 (3)加强计量技术研发机构和试验平台建设,进一步完善鼓励技术创新的相关政策,资助和引导产业创新联盟,加快技术成果转化,加强国际合作。 (4)完善计量法规、规章、制度建设,加强法规和标准、规程的执行,发挥交通计量的法制和技术监督作用,切实推进交通经济稳步、有序、可持续发展。 (5)充分发挥交通计量经济的市场调节机制,倡导现有运行体制下的协同、互利、共惠,资源共享,服务社会的理念。 作者:林志丹单位:国家道路与桥梁工程检测设备计量站 交通经济论文:客运交通经济论文 1当前交通经济管理体系中存在的问题 1.1政府行为这里所指的政府行为主要是指在客运交通经济的发展上,政府所给予的扶持力度较弱,不利于客运交通经济体系的发展。当前社会经济的发展使得人们购买私家车的需求越来越大,在车辆增多的情况下,与车辆相关的燃料、配件、电力等原材料的价格势必会出现增长趋势,这也势必会给客运交通发展带来很大的冲击。在此情况下,政府若不给予足够的支持,则客运交通就很有可能出现萎缩现象,并且同时也会造成城市交通拥堵加剧的问题。所以政府相关部门一定要重视这一问题。但是从当前地方政府对客运交通经济的扶持现状来看,其扶持力度还严重不足,甚至有些地区的政府根本没有给予相应的支持,这就极大的阻碍了客运交通经济的稳定发展。 1.2公众行为这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上,客运交通主要的服务对象是公众,其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响,可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议,参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中,才能将民众的根本意愿表达出来,才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低,甚至很多人都不了解这方面的问题,公民参与的渠道也非常单一,再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来,不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求,难以提升公众的满意度,甚至还需要重新修订,这样不但效率低下,而且浪费了大量的资源和时间,影响客运交通事业的健康发展。 1.3立法行为这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上,我国原本就比其他国家起步晚,长期以来都处于摸索阶段,不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来,使得客运交通行业无法得到有效的规范管理,容易出现管理混乱的局面,增大了执法难度,也给客运营运人员带来很多麻烦。 2交通经济管理体系优化的对策建议 2.1政府加强对客运交通的经济扶持加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来,就能够使得政策的制定更加贴近公众要求,更加贴近公共交通发展的实际情况,促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定,这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见,同时也可以在客运交通站点设置意见箱,使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议,保障群众能够有渠道提出建议。另一方面,也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动,积极收集公众对于发展公共交通的意见,如站点的设置,营运时间以及票价等等信息,和公众多进行互动,获得公众对于客运交通管理的支持,提升公众对于公共交通服务的满意度,提升政策制定的科学性,促进交通经济管理体系的不断完善。 2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 3.结束语 作为公共交通体系的重要组成部分,客运交通事业要想获得更长远的发展,就需要建立更加完善的交通经济管理体系,制定更加符合发展需求的交通管制条例。而这一切离不开政府的大力扶持、公众的积极参与和法律的有力保障。针对我国目前交通经济管理体系中存在的问题,相关部门还需要加强重视,结合国情和客运交通发展现状,对其进行一定的改进和完善,促进交通经济管理的成熟。 作者:吴晶单位:黑龙江省农垦总局交通运输局 交通经济论文:计量管理交通经济论文 1交通计量发展的动向及影响 世界经济发展日趋向质量要效益转型,人们越来越关注提质增效所带来的潜在经济、社会和政治效益,计量作为有关测量和测试的科学,是实现单位统一、保证量值准确可靠的活动,它是一项重要的质量评价指标,也是交通经济发展的重要技术基础,各国政府在国家经济领域都给予高度重视,并采取了积极的战略措施,与此同时,计量界也在谋求获得更好发展的机遇。以英国为例,在2011~2015财年度,政府投入2.4亿英镑用于国家计量工作发展战略规划,通过支撑经济增长及企业、商业交易、消费者信心和学术工作,为公私部门的计量工作提供支持,通过给出优先排序及资金分配的基本原则,形成了国家计量体系的未来发展方向构架。而英国计量院国家物理实验室(NPL)的首要工作内容则是“根据国家经济发展的需要,制定研究对象和任务”。由此看出,计量的潜在价值已经与国家的政治经济紧密结合起来。同时,适应高速经济发展的技术挑战,计量设备也在对应科学和法制计量的发展要求,交通计量应用的潜在经济和社会价值在一些国家也显现了出来。例如:澳大利亚通过对西澳大利亚国家路网采集的路面状况数据,进行粗糙度和车辙深度测量值的检验与可重复性测试结果分析,提出了对《国家路面状况监测指南》的改进建议。美国国会参照逆反射测量仪如何进行参数校准的完整描述,提出了逆反射交通控制材料的国家校准设备,并指示美国交通运输部制定了“适用于所有市民出行道路的路面标记和标志必须保持的逆反射最低水平标准”的规范。面对计量显现的深刻影响,中国交通计量已经采取了积极的行动,交通运输部近五年来,通过成立国家法定计量站、公路工程仪器设备计量管理目录和制定相关检定/校准指导手册等措施,努力提升计量标准研发与应用创新能力,探索量值溯源途径、方式和方法,拓展网络化的服务体系,以及培养后备人才,政府也加大了对计量质量研究项目的政策引导和资金投入,但是,仍然不能满足高速发展的交通建设对计量检测提出的市场需求,所以,现在的问题已不再是是否需要提质增效、转型升级,而是转型升级的速度能有多块,幅度能有多大?在当前及今后“四个交通”的经济建设时期,发展交通计量不失为是一条保持交通建设平稳发展的有效途径,而且对保障交通经济中长期持续增长来说,也是一个可行的技术落脚点,因为,与传统的交通投资风险相比,计量服务产业投资的优势更加明显,通过计量标准与技术的革新避免交通工程建设出现高能耗的经济代价,这是交通计量产业经济对国民经济持续发展的最大贡献。 2中国发展交通计量的主要途径 中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构-研究院所-服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景,在交通运输工程建设的设计-施工-监理过程中,充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求,采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率,保证行业质量与标准化体系发展的一致性,从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。 支柱一:加强交通专用计量标准研究,拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究,优先建设行业重点需求的部门最高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程,获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究,远程测量、在线测量技术和方法研究,建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式,工程检测数据库,计量研究科研平台,营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境,加快推动计量科研成果的转化和应用。 支柱二:完善交通计量服务网络布局,提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局,形成以国家站为主体,以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络,提升其量传溯源能力。加强部级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力,完善实验室基础条件,研究专用计量标准的检定规程、校准规范,标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构,以满足交通行业建设需要。 基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订,作为交通运输行业管理计量工作的基本法规,是行业实施计量监督管理的依据,以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”,作为计量技术法规制修订的归口管理机构,加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。 基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华,建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系,开展跨学科、跨领域的研究,充分满足交通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求,通过公共专业试验基础建设,计量技术服务机构建设,专业技术人员队伍和管理人员的培养,积极参与国际专业计量技术交流活动,提高交通计量国际化水平。 基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体,完善计量监督和管理制度,加强计量器具的控制管理,保证计量量值统一,使计量资源合理有效地获得最佳配置,加强计量管理的事中和事后监督,建立并实施计量技术机构信用评价体系。 3政策建议 目前,发展交通计量的主要障碍,首先体现在社会对计量工作重视程度不高,没有认识到计量-质量-经济三者之间的内在联系,认为计量是微不足道的事情,做与不做都一样,难以发挥计量支撑经济发展的能效作用;其次,法制观念淡漠,诸如出具假报告、假证书、假数据一类的违法行为屡禁不止,行业监管力度、范围和法治手段不够健全;再者,投资成本高于预期效益,计量建标前期成本高,服务市场竞争主体复杂,对计量做决策的人没有受益,市场缺少经济激励机制;最后,传统计量服务模式下,非一体化、非专业化的结构不利于技术扩散,加之缺乏利用技术和技能知识的人,使得技术标准的推广受限。 作者:林志丹单位:国家道路与桥梁工程检测设备计量站 交通经济论文:制约因素下的公路交通经济论文 一、公路交通经济制约因素分析 (一)各地区之间连接不通畅现阶段我国很多城市之间的公路已经得到了基本上的贯通,但是一些偏远地区例如乡镇以下,这些地区的公路连接还不是很通畅,甚至有一些地区都没有建成公路,存在很多车辆不能达到的地方,很多已经建成的公路并不符合相应的标准,普遍质量较差,路桥的合格率极低,在正常使用中存在很大的危险,另外,还有一些公路桥亟待重修或改进。现阶段我国社会经济得到了快速发展,这也为公路带来了相应的压力,现在公路交通量始终在不断增加,原有的公路建设已经不能满足运输量的实际需求了,存在严重的公路拥堵现象。加上现在物质文明的不断提高,越来越多人开起了私家车,公路上汽车的数量逐渐增多,这也为公路交通运输发展带来了严峻的挑战。 (二)交通体系中存在众多不和谐因素今年来随着我国交通运输发展速度的逐渐加快,交通运输体系朝着规范化、合理化的方向发展,但是始终存在一些交通运输经营者,他们过于最求利益最大化,采用恶意竞争的方式使市场秩序遭到了严重的破坏。我们可以看出,在交通运输结构中始终存在着需要加以改进的地方,例如管理方法不正规等。现在我国交通运输公路技术与性能都很落后,这样产生的利润就会减少,在无形之中使成本回收的速度变得非常慢。目前我国交通运输项目产品开发的少,项目种类单一,不能很好的将先进的物流技术融合进来,尤其是农村交通运输水平非常低,这些因素都严重制约着公路经济的发展。 (三)我国公路交通运输发展存在明显的地域区别从经济发展速度来看,我国东西部地区经济发展速度存在着非常大的差异,这就直接导致了公路交通投入差异的拉大,东部地区的公路投入很大,但是中部和西部在公路交通上投入的比较少。近年来国家开始逐渐将关注的焦点放在中西部的经济发展上,所以中部和西部地区在公路交通上的投入也逐渐加大。 二、促进公路交通经济发展的措施及对策 (一)公路线路的增多对于运输等方面投入的降低存在重要作用现在公路交通运输的线路越来越多,一些周边或者沿线地区的经济也得到了快速的发展,运输等方面的资金投入逐渐减少,这样就会形成一种良性的投资氛围,企业和人流会在交通线路密集的地方聚集,将这些对经济发展有利的因素紧密的结合在一起,形成区域经济网。在我国的一些贫困农村地区,公路交通运输困难始终是其贫困的主要原因,如果可以公路交通得到发展将会使运输时间和资金得到节约,从而更好的为农村经济发展作出贡献。 (二)我国交通运输方式得到飞速发展现阶段我国的社会经济在逐步发展之中,各种交通运输方式也得到了快速的发展,特别是高速公路建设的发展速度是非常快的,到现在为止我国高速公路长度已经居于世界第二的位置,并在我国大部分城市中覆盖。 (三)物流行业因公路交通建设加快得到快速发展如果想使物流行业得到更加快速的发展,就会具备一定的经济实力,并在城市中具有较大的运输企业。在实际规划中,将货物运输作为主要产业,从服务水平的整体提高出发,紧密结合各个分散步骤,使货物存有量得到大大的降低,使资金运转的灵活度得到进一步加快,使交通运输中能够拥有足够的货物,进而使收入得到有效的增加。此外,要想使物流业得到快速发展,就要着手进行交通运输体系改革,进而使国家经济发展的目标得到顺利完成。 (四)公路交通运输是经济发展得到推动的重要因素从目前农村的经济发展情况来看,基本生存条件等问题都是亟待解决的,与此同时,还要不断拉近城市和农村之间的差距,对农村经济不均衡的现象进行协调。积极发展农村交通运输建设将会为城市化的实现提供必要的条件。 三、结束语 综上所述,近年来我国社会经济发展的十分迅速,其中公路交通建设是功不可没的,公路交通运输的发展使我国与其它国家之间的经济往来更加密切,为我国的社会主义建设事业起到了重要的促进作用。不管从哪个发达国家的发展历程来看,他们的交通运建设与发展都是非常成功的。在一个国家中,交通运输不仅是交通网,更是一张经济网,将全国各地紧密联系在一起,促进各地区之间的相互融合,总之,公路交通运输对于我国经济发展具有十分重要的促进作用。 作者:孙翠玲单位:山东省东营市公路管理局 交通经济论文:公路内部审计交通经济论文 一、公路部门内部审计的现状 (一)缺乏独立的公路内部审计机构在实际的公路经济建设过程中,由于一些领导干部没有认识到内部审计工作的重要性,认为内部审计工作可有可无,设置内部审计部门也只是为了应付检查,在实际工作中没有具体的工作目标,甚至将内部审计工作与纪检监察同等对待,对于内部审计机构的职能与作用没有正确的认识,导致内部审计工作缺乏独立性,很多公立部门没有设置独立的内部审计机构,将内部审计机构放在监察部门、财务部门等的现象普遍,这直接导致内部审计中存在客观性、独立性不强的问题,甚至在一些公路部门中还没有设置内部审计结构,这会使得公路内部审计工作难以高效开展,其相关职责与作用也难以得到良好体现。 (二)内部审计人员的综合素质不高大多数公路部门的内部审计人员都是从单位内部调派的,并且在开展实际工作的过程中,内部审计机构收到本单位的直接领导,这与部门中注册会计师的独立审计权有着巨大的差别,本单位直接对内部审计机构领导,在人员的配备及使用上,存在人手少、任务重的问题,并且,在实际工作开展的过程中,人员的变动严重,这使得内部审计机构的人员结构存在较大的波动性,并且内部审计机构中的工作人员大多是从财务部门或者是其他部门调派而来,专业性不强,由于不具备专业的审计知识与审计技巧,对于现代审计技术与相关审计方法没有一个全面的了解,这会直接导致在实际工作中,内部审计质量不高的问题。 (三)公路内部审计的内容与审计范围比较单一目前的公路内部审计工作还主要停留于财务收支及相关的经济活动的审计工作中,内部审计工作人员在开展审计工作的过程中,将主要精力放在会计信息的合法性与真实性的监督与查证上,对于其所审计的工程项目的有效性与合理性往往没有开展深入的分析,如其在物资采购的审计过程中,往往将关注点放在采购程序的规范、采购支付金额、发票金额是否一致、采购合同的完整性等问题上,对于实际的采购数量与采购价格是否合理没有予以重视,对于使用后的社会效益、经济效益等问题更是很好关注,关于经济管理、专项经费管理、领导任期经济责任、预决算的执行、效益等方面的审计几乎没有涉及,这种单一的审计内容与审计范围,难以起到良好的内部监督、管理作用。 (四)审计理念的落后在长期的发展过程中,公路部门内部审计理念相对来讲是比较落后的,其往往只重视审计机构的监督职能,而忽视了监督机构的服务职能,在实际工作中,也只将审计的重点放在财务报告数据的合法性与真实性的查证上,对内部审计职能的理解只停留在经济监督层面上,对于内部审计机构的服务咨询职能往往予以忽略,这会导致内部审计部门的工作只局限于财务领域,对于工程建设领域与决策服务领域则很少涉及。另一方面,在其开展审计工作的过程中,只注重事后审计工作,对于过程参与予以忽略,目前很多公路内部审计部门都将关注点放在事后审计工作中,很少真正参与到经济管理与工程建设过程中,并且在事后审计中还存在走形式、走过场的问题,对于其中存在的相关问题很难发现,即使是发现问题,其所造成的经济损失也已经难以挽回,这就很难起到有效的监督作用,再加上其独立性不强的问题,使得这种内部审计管理模式很难在实际的公路工程建设中发挥良好作用。 (五)审计方法的不科学目前的公路内部审计工作中,还应用内审人员查凭证、报表、账簿等传统的审计方法,导致其在实际工作中没有应用内查外调等方法,审计工作不能触及要害。随着各项技术的发展,不法分子的作案手段越来越隐蔽,单纯地应用以账查账的做法是很难发现其中存在的不法事实,导致建设单位蒙受经济损失,积极改善不科学的审计方法显得尤为重要。 二、加强公路内部审计的相关措施 (一)设置独立的内部审计机构各级公路部门应该在现有基础上,设置专门的、独立的内部审计机构,并要为该机构配置专门的审计人员,只有在实际工作中保证内部审计机构的独立性,才能保证内部审计工作的顺利开展,这样才能保证内部审计的职能与作用得到充分发挥,这也是开展内部审计工作的前提条件。在行政隶属关系上,内部审计机构不能隶属于纪检部门或者是财务部门,要让其能够在实际工作中独立地行使内部审计职权。 (二)积极提升内部审计人员的综合素质目前的内部审计机构中的相关工作人员,大多是从财务部门抽调出来的,不仅缺乏独立性,还缺乏与内部审计工作相关的知识,这会导致其自身知识储备及综合素质难以很好地满足实际的审计工作所需,这就需要积极提升内部审计工作人员的综合素质,将工作人员的考试、考核、培训等予以结合,并要积极引进专业的审计人员,有利于内部审计质量的提升。 (三)拓宽内部审计范围公路部门的内部审计工作中,不能仅仅局限于监督工作中,还应该充分地结合行业特点,不断地拓宽设计范围,以便于有效实现内部审计经济监督职能向服务、管理及评价等综合监督职能的转变,这就需要结合实际需求及相关规定,对内部审计的工作职责及工作范围予以明确的规定,拓宽其审计范围,使其能够在实际工作中发挥良好作用。 (四)建立起有效的内部审计工作模式公路部门要能够认识到内部审计工作在交通经济建设中的重要作用,并要认识到传统审计工作模式中存在的不足之处,对内部审计工作有一个正确的认识,建立健全的内部审计工作制度,制定出科学、合理的内部审计工作模式,以便于在实际工作中真正体现出内部审计工作的重要性、权威性与独立性,以便于促进公路内部审计工作高效开展。 (五)积极应用有效的内部审计技术方法随着社会市场经济的发展,中国的公路建设也取得了一系列进步与发展,对于其内部审计方法也提出了新的要求,一些传统的内部审计方法已经难以很好地满足现代内部审计工作的实际需求,积极改进传统内部审计方法,开展手工操作向电算化处理的转变,进一步提升公路内部审计工作的技术水平,对于交通经济的发展具有积极的作用。 三、结语 公路经济建设过程中,有效的内部审计工作,对于严肃财经纪律、健全内部控制、提升经济效益、改善经营管理具有非常重要的作用,本文主要对目前公路内部审计工作中存在的问题进行了简单分析,并提出了相关的强化内部审计工作的相关措施。 作者:窦变娥单位:山西铭业工程项目管理有限公司 交通经济论文:内审交通经济论文 一、查漏纠错规避风险,促进单位提高财务管理水平 在审计工作中无论是财务收支审计还是经济责任审计,审计人员都以认真负责的态度对被审单位的相关资料进行细致的审核、归纳,坚决不走过场。对发现的有些比较普遍性的问题深挖产生问题的原因,提出解决问题的意见和建议,使被审单位对存在问题从源头上进行治理,从制度上进行控制,促进被审单位管理水平的提高。通过近年的审计工作我们发现个别单位对会计岗位必须履行的基本职责马马虎虎,对账时只对银行类资产进行核对,而对非银行类资产长期不进行核对,出现了很多不应该发生的错误。如:有的单位把从职工处借来的集资款记丢了几年;有的单位对借出的款项不核对,帐帐不符;有的单位记账时材料账户余额与实际库存不符等,这些问题在我们审计后得到了及时纠正。这些年领导干部的离任经济责任审计越来越受到重视,我们在进行这项工作时本着对责任人认真负责的态度对被审单位负责人任职期间的管理行为和管理结果进行客观公正的实事求是的反映和评价,并通过对被审单位财务状况的鉴定和分析使单位领导能够及时掌握被审单位的财务现状,为领导决策提供准确的财务信息。 二、充分发挥审计的监督职能,保证单位内控制度和内部管理制度的有效实施 内部审计工作是对本单位的经济活动进行审计和监督的行为,与国家审计和外部审计相比,内部审计熟悉本单位的工作性质和行业特点,了解本单位各部门的职能和内部管理制度,更容易发现各单位各部门在工作中存在的问题和制度上的缺陷。提高审计工作效率,才能发挥审计工作在经济建设中保驾护航作用,而做好审计工作离不开领导的重视和审计地位的相对独立性。2009年12月我局设置了审计股,配备了专职审计人员。审计股独立后,我们对以前未经过内部审计的部门进行了重点审计,在审计中发现局机关有些部门没有严格执行经费包干制度。经费包干制度是我局的内部管理制度:1998年,我局为了保证机关正常办公,减少开支,在机关开展了增收节支活动,经局长办公会研究决定实行经费全额包干制度:机关办公费、电话费实行股室包干责任制;小车费、水费、取暖费、电费实行机关全员包干责任制,对包干项目超支不补节余归己。对包干经费的支出由各股室负责人签字,财务部门负责人签字后报销。对不属于包干范围的支出仍由单位负责人签批后报销。为保证此项制度的顺利实施专门设置了经费包干会计岗位,对股室的包干经费进行登记工作,年底以经费包干会计的汇总结果对各股室经费节余进行分配。此项制度的实施有效的控制了有些部门铺张浪费行为,对促进单位增收节支起到了积极的作用。然而再好的制度如果在执行过程中发生了偏差,也难以发挥效力。经过对局机关近两年的财务收支情况审计后,我们发现财务部门在执行经费包干制度过程中存在把关不严,超越权限,扩大开支等问题:一是对属于包干经费范围内的取暖费和办公费不经领导签批也不到经费包干会计处登记,由财务部门负责人签字后直接报销。二是对不属于经费包干范围的差旅费大部分未经单位负责人签批,由财务部门负责人签批后直接报销。三是对不属于经费包干范围的加班费没有任何主管领导签批擅自发放。针对财务管理方面存在的漏洞,局领导决定停止执行经费包干制度,制定了新的财务管理制度,明确职责权限。通过整章建制,有效的堵塞了漏洞,规范了财务行为。 作者:李洁英单位:河北省承德市隆化县交通运输局 交通经济论文:交通规划中的交通经济问题研究 摘 要:自我国改革开放以来,生产力水平不断发展,科学技术水平不断提高,促进了交通的飞速发展,由于发展过于迅速,伴随着产生了一系列问题,对交通经济造成了不小的压力。只有很好地解决了这些问题,才能更好地促进交通业的良性发展。文章分析了目前我国交通规划中交通经济的现状,指出了解决交通规划中交通经济问题的办法。 关键词:交通规划;交通经济;问题;对策 随着城市现代化进程的加快,社会经济水平的不断提高,城市交通的发展速度也大大加快,于是凸显出了交通规划中的交通经济问题。为了节约财政成本,更好地推动城市交通发展,在交通规划中,要具体问题具体分析,因此结合当地的交通经济现状,减少交通经济支出变成了首要研究的问题。 1 交通经济的定义 交通经济,顾名思义就是交通业中的经济问题,在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。因此,通过分析交通规划中的成本和利润,可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段,仍是一种冷门理论,但由于切合实际,对交通业以至于城市的发展有非常大的意义,因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究,因此,本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。 2 目前我国交通规划中交通经济的现状 随着城市交通的发展,我国许多城市越来越重视交通规划,尤其是大中城市。做好交通规划,有助于城市交通的和谐发展,合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。 2.1 资金投入不够充分 城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标,以形成便捷的网络化为着力点,要综合考虑空间的组合设计和色彩线条,从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化,但是要达到这些要求,不仅需要科学技术的现金,还需要足够的资金作保证。大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题,虽然国家对交通的投入逐年增加,但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析,许多城市和地区存在资金不足的问题,长期存在的收费站和过桥费就是直接体现,因此规划城市道路建设,必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的,不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去,但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款,保证长期的持续的资金来源,保证对城市道路的日常维护与检修,推动道路交通规划的良好发展。 2.2 未合理有效分配区域重点 对交通进行规划主要针对的是城市,城市中某些区域存在严重的交通问题,某些区域并没有什么问题,所以在交通规划中的侧重点应该有所区分,具体问题具体分析,存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。但是有些城市没有合理分配区域重点,为了省时省力,整个城市的交通都按照同样的方式,不仅仅对资源是一种浪费,还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域,甚至可以不进行改变,把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域,城市经济的发展需要交通作为保证,需要道理的连结来带动,在解决好问题严重的区域后,也应重点规划搁置的区域,良好的利用土地资源,来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是,有些城市为了解决交通问题,不对历史文化遗产进行保护,甚至直接摧毁,是非常错误的做法,相关负责人员必须严格监督,并加以制止。 2.3 交通配套基础设施不完善 在对城市交通进行规划时,不应只注重交通和绿化,而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。若停车位设置不够,便会造成交通堵塞,降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善,夜灯照明不够完善,道路检修不及时,这些问题都会影响交通的良好运行。 2.4 交通建设超过道路承载能力 某些城市为了大力发展经济,只追求经济利益这一个目的,这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖,开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展,但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标,导致交通规划与建设不协调,严重危害交通的发展,导致城市交通发展停滞不前,甚至退步。 3 解决交通规划中交通经济问题的办法 既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题,那么为了城市交通的良好发展,必须对这些问题进行解决。 3.1 优先发展公共交通 公共交通在城市交通规划中属于政府监管,因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势,政府的规划普遍偏向环境保护和发展,容易被市民认可,所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。结合城市具体情况,规划、建设科学合理的公共交通发展模式,以此模式为基本,实现城市经济可持续发展。 3.2 实施阶段性规划 道理交通规划不是一步到位的,需要进行长远、持续的规划,在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符,道路运输建设在达到人们需求的同时,也需要重新规划道路建设,以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限,控制交通运输规划中的资金投入,这样不仅可以发展交通运输,还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例,恩施地区大多是山路,交通设施和规划不完善,但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称,带动了这些地区的经济发展,以及沿路一带的工程和企业的发展,推动了整个地方经济,形成了公路经济效应。 3.3 保证道路交通规划 规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设,除了道路和绿化,还应注重配套设施的同步发展,我国近年来越来越注重人性化发展,即以人为本,优化服务。目前我国的交通配套设施建设的还比较落后,比如增加交通信号灯的设置,增加盲人行道的设置。 3.4 实施规模效应 规模效应即经济活动随着业务的扩大,吸引的人群越来越多,利润水平不断上涨,同时应扩大每个参与主体的利益规模。交通建设与规划也可以借鉴这个理论,促使交通规划建设在实现自身价值的同时,再次实现交通运输业的长远发展和稳定,在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下,没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。 3.5 平衡区域重点 我国交通规划的目标主要集中在城市,城市交通已经发展到不错的地步,但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说:要致富,先修路。农村为城市发展提供资源,如果没有便利的交通,农村得不到相应的发展,城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾,只有全面协调城市和农村的道理发展,将城市与农村之间的道路做好连接,才能算是规划好了整个道理交通。 3.6 提高交通运输能力 交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前,我国政府和相关部门注重交通规划,使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。交通运输能力得到提高,不仅可以促进本区域经济发展,还能提升国家的经济实力,因此,结合交通运输能力发展,提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。 3.7 合理利用道理两侧土地 国家虽然鼓励经济的发展,但是也制止滥用土地的行为,道理两旁的土地需要进行合理规划,切不可因为单一地追求经济利润,不管不顾交通格局,应该通过政府的手段适度开发,保证道理交通经济可持续发展。 4 结束语 在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本之上,规划处最佳的交通设计方案。很多城市在交通规划时存在许多问题,有些过于重视经济忽略了质量,有些根本不考虑交通经济的问题,导致白白耗费了许多交通资源。只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是最佳的选择。本文根据笔者工作和学习中获得的经验所总结,由于自己的学业水平有限,肯定会存在一些问题,但仍希望为交通规划中交通经济问题的研究提供理论借鉴和参考。 交通经济论文:科技发展对交通经济发展的影响研究 近些年年来,我国经济全球化程度不断加深,科学技术得到了迅猛的发展,在交通运输行业中的应用程度不断加深.交通运输与我国经济的发展密切相关,交通运输经济是我国经济系统的基础,在我国经济发展中起到了不可替代的作用。 一、交通运输效率不断提高 交通运输效率的提高有利于促进我国经济的不断发展和进步,主要是指在交通运输的过程中所产生的劳动成果所消耗的劳动、资金以及技术。效率的高低关系到我国交通经济是否能够可持续发展。 1、改进运输装备 随着科技的不断发展和进步在交通运输装备、运输工具中的应用不断的加深,不仅能够提高运输装备的质量,扩大运输规模,也有效的提高了运输效率,目前很多的特种车辆、船舶以及大型装卸设备逐渐的完善和发明,不同型号的集装箱的使用,不仅规范了运输对象,也满足了各种货物的运输要求,目前在沿海港口以及一些较大的运输公司内部已经基本上实现了全机械化作业,这不仅能够减少人力资本,也能够提高运输效率,降低货物收到损失的风险。 2、改变运输结构 随着科技的不断发展和进步,运输方式不断增加,各种运输方式之间的竞争已经逐渐转变为科学技术的竞争,随着科技的不断进步,必然会引起交通运输行业内外的各个环节的比例和构成出现变化,经过长时间的发展,必然会出现一种新的运输结构来取代原有的运输方式,例如:近些年来高铁技术和磁悬浮技术的发展,提高了铁路的速度,缩短了人们乘坐交通工具的时间,越来越多的人员则乘高铁出行,也使我国铁路换发了新的生机;随着技术的发展,人们在船舶的制作中利用了涡轮增压技术,这有效的提高了船舶的航行速度,促进了海上运输的发展,各种交通运输工具的研发和相关的工作人员已经认识到现代科学技术发展带来的经济效益和社会效益,随之而来的是各种运输方式在交通运输行业中的地位,也会发生或多或少的变化。 3、初步形成了交通运输体系 科学技术在各种运输行业的运用已经起到了比较显著的效果,无论是运输的规模或是运输的速度都有所提高,公路运输、铁路运输、水运以及航运的发展,都为消费者提供了更多的选择,这些交通运输方式之间存在各自的优势,他们之间使相互弥补、相互补充的关系,共同作用,形成了具有我国交通运输特点的运输网络,形成了我国的交通运输体系,促进了交通运输经济的发展,也带动了社会经济的进步和发展。 二、强化交通管理的效能 目前我国的交通管理已经更加安全、快捷、方便,所谓的交通管理实质上是对交通参与者的行为进行管理,科技的应用在交通运输管理中的体现主要表现在一下几个方面: 1、计算机系统的运用 2、电视系统的应用 3、模拟技术的应用 4、智能交通系统的产生 20世纪80年代中期,智能交通系统产生,经过多年不断的完善和发展,已经基本上形成了比较完善的交通系统,主要包括智能导航系统、安全驾驶系统、公共交通管理系统以及车辆紧急支援系统等等,这些系统在建设和完善的过程中充分的利用了现在的科学技术,将人、运输工具进行了有机的组合,促进了交通运输行业的快速发展。 5、其他高新技术的应用 目前我国科学技术的水平受到西方发达国家的影响,已经逐步的提高,且科学技术应用的领域和范围逐渐的扩大,目前我国的铁路交通运输系统以及航空运输系统正在提高对高新技术的引用程度,尤其是我国的民航组织,为了能够使用全球化的发展趋势,建立了能够全球导航的卫星系统,该系统能够监视和控制我国的海洋空域和偏远的陆地等等;目前,铁路也逐渐运用了安全监管系统和自动控制系统,运通这些先进的管理方式大大提高了铁路的安全性能。 三、结束语 随着经济改革的不断深化,经济与世界经济的交流不断的加深,科学技术得到了前所未有的进步和发展,这给我国的交通运输行业的带来了前所未有挑战,我国交通运输行业面对市场挑战,迎接时代的发展和变化,运用先进的科学技术,提高了运输行业的机械化程度,提高了交通运输的效率,保障了运输质量,促进了交通运输经济又好又快的发展,并提高了交通运输经济在我国经济体系中所占的比重。 (作者单位:河南省驻马店市公路管理局) 交通经济论文:公路交通经济制约因素及对策分析 摘要:作为交通设施最基础和最重要的组成部分,社会的经济发展和人们的正常生产生活与公路交通已密不可分,公路在国民经济发展中发挥的作用已不容忽视。近年来,公路交通经济效益成为公路交通系统管理关注的焦点。可见,研究和分析制约公路交通经济的因素具有十分重要的现实意义。本文对制约公路交通经济的因素进行了重点探讨和分析,并提出了相应的对策与措施。 关键词:公路;交通经济;制约因素;对策 引言 随着我国经济的高速发展,交通现代化也逐渐成为我国公路交通经济发展的主要目标。实现交通现代化,才能有效促进公路交通经济的发展,促进我国国民经济的发展。公路经济指的是与公路相关的经济。与公路相关的经济多种多样,同样的制约公路经济的因素也多种多样。结合笔者的学习和经验以及以往学者的研究结论,笔者认为,制约公路交通经济的因素主要集中在三方面:管理体制、资金投入以及地域差异等。 一、制约公路交通经济的因素 1、缺乏完善的管理体制。 没有健全的管理体制,公路的建设和养护就不能得到满足,从而无法为公路交通经济提供良好保证。目前,在我国公路系统的管理体制中仍使用内容不完善的半下放的管理形式,省级直接管理公路领域,而地方政府只是适当的管理和调整公路行业的行政人事,公路的建设、养护和管理无法达到省级要求。在这种情况下,公路就容易出现损坏等一系列现象,无法保证交通通畅,进而制约公路经济的发展[1]。 2、缺乏资金投入。 没有足够的资金,公路的建设进度得不到保证,而大部分公路尤其是较长的国道或省道的建设和维护系统都需要较多的职工,由于各省每年投入的公路费用较少,且修建和养护公路的费用不断增加,养护公路投入的成本大幅度上升,导致公路系统逐渐出现挂账资金现象[2]。在这样的情况下,公路的养护和正常运行只能通过负债的形式来得到满足和维持,为公路的经济系统造成额外的负担,从而阻碍公路交通经济的发展。 3、各地区之间连接不通畅。 虽然目前我国很多城市之间已经基本实现了公路上的相互贯通,但是仍有很多偏远地区的乡镇等地的公路连接还不够通畅,有些地区甚至没有公路,车辆无法达到。很多地区已经建成公路,但公路的质量普遍较差,道路桥梁的合格率较低,根本达不到标准要求,存在很大的使用风险。此外,还有一些公路已经严重毁坏,亟待重建或重修[3]。随着社会经济的快速发展,公路也相应的承担着越来越大的压力,汽车数量和公路荷载的不断增加,原有的公路已经逐渐无法满足运输量的需求,致使公路上出现严重的拥堵现象[2]。这些不良现象都在不同程度上制约着公路交通经济的发展。 4、公路交通的地域差别。 从宏观上来看,我国东部地区经济发展较快,人流和企业相对较集中,自然形成较密集的交通网络,而西部地区经济较落后,人流和交通网络相应的也较稀疏。东西地区经济发展上存在的巨大差异直接导致东部地区公路的投入较大而中西部地区在公路交通上的投入较少,增大了东西部地区公路交通经济的差异。所以从总体上看,我国公路交通经济仍然不是十分发达,在很大程度上是地域经济差别导致的[3]。 二、促进公路交通经济发展的对策 1、完善管理机制,转变管理理念。 公路系统要使公路经营渠道得到有效的拓展,在社会主义市场经济不断发展的现状下,应结合实际情况及时健全并转变管理机制,对公路系统的内部结构进行合理调整。与此同时,还应根据公路内部系统的实际需求,对路外产业进行积极、合理的拓展,为公路系统构建新的经济增长点;还要充分发挥各项本行业资源的优势,利用先进的科技和设备,发掘和招纳优秀的人才,不断发展相关产业,为公路经济的发展拓展新渠道[4]。此外,在公路交通正常运行过程中,要按照经济发展的需要对其进行严格的、科学的养护和管理,提高公路交通经济效益,促进公路交通经济的稳定发展。 2、促进物流行业的发展。 交通运输业是影响公路交通经济的直接行业,相应的公路交通具备一定的经济实力才能促使物流行业得到快速发展。因此,笔者认为在交通运输业方面,应以货物运输为主要产业,首先要从整体上提高服务水平,将各个分散步骤进行紧密结合,尽可能降低货物存有量,进一步促进资金运转灵活度的加快,保证有充足的货物投入到交通运输中,才能实现收入的有效增加。另外,对交通运输体系进行科学合理的改革,在一定程度上促进物流行业的快速发展,从而有利于公路交通经济发展目标的实现[5]。 3、实施多方融资。 本世纪以来,随着人们需求的不断提高,公路建设的质量和维护技术的要求也越来越严格,不断扩大发展公路交通的规模,使得框架不断丰富,更重要的是增加交通网络的建设和铺垫。以丰富公路交通网络为主要措施,就是要求公路交通在广度和深度上不断加强。正因为交通网络的不断丰富,那就要求在养护和维修上需要投入更多的技术、资金和经历,尤其在资金方面,需要跟上公路发展的需求。要想在经济建设方面跟上公路交通发展的步伐,可以通过银行贷款、地方财政支持、民间集资、招商引资、合理规划资产等多种方式方法共同作用,协作取得与道路发展相匹配的资金,这样才能保障公路经济稳步发展壮大,在不断提高质量的同时,维护等后期服务有序进行[6]。 4、强化思想认识。 优化公路交通经济的另一主要措施就是强化相关人员如公路建设人员、养护人员、管理人员以及司机等的公路交通思想认识。先进的、文明的思想观念是提高公路经济效益的前提。通过对公路交通工作人员进行定期的思想教育和培训,帮助其树立良好的经济和制度观念,加强公路交通经济制度的宣传力度,促进公路交通经济得到科学有序的提高[5]。 结语 公路交通经济是一项长期的、复杂的、综合性的系统工程。公路作为基础设施,其功能已不仅仅是运输和交通,公路在很大程度上对城市的经济发展起着直接或间接的作用。通过对公路交通经济的制约因素进行分析和研究,本文中,笔者只对几点典型的因素进行了说明并提出相应的对策措施,具体因素还需根据地域实际情况进行具体分析。总之,在公路交通经济管理中,应加强公路交通管理体制的建设和完善,强化相关人员的公路交通意识、加大公路资金投入,提高管理水平,增加经济效益。 交通经济论文:关于公路交通经济发展的探讨 [摘 要]中国自改革开放以来,经济发展也越来越快。然而经济的发展与多种因素相关,我们都知道公路是交通基础设施重要的组成部分,在国民经济中发挥着重要的作用。而所谓公路经济,就是与公路有关的经济。如何提高公路交通的经济效益是公路交通经济管理关注的焦点。虽然不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,而提高公路交通建设是增长公路交通经济不可忽视的重要条件。 [关键词]公路交通 经济分析 对策 引言:交通运输与经济增长有着相当密切的关系,在不同的阶段所表现出来的特征也各不相同。随着国家政策的调整,农村与县镇经济将会出现快速发展,进而带动对公路交通的需求增长。与此同时,公路交通的发展也会反过来促进经济的发展。在20世纪70年代与80年代公路客货运需求的增长要高于经济增长,而自20世纪90年代到现在,公路客货增长弹性在逐渐的下降,这表明了已经进入到运输需求增长低于经济增长的阶段。 一、经济发展与公路交通之间的关系 公路交通对于经济的发展所产生的影响与这两者间的关系是紧密相连的,尤其是对于区域经济来讲更是如此。在区域经济中有一个非常重要的子系统就是区域路网,区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的就是车站与公路构成的网状结构。而在一个区域内不同地方在不同的位置上以及在公路网上到车站的距离与到公路的距离的不同,那么所具备的交通条件就会不同。还有,在对一个地方的投资环境进行评价的过程中,不只是需要考虑到当地产业政策以及劳动力素质的条件,还需要对当地的交通整体功能进行充分的考虑,只有当这些因素都能够满足其要求时才会进行投资,而一旦实现投资,就肯定会对地方经济的发展发挥出带动作用,这就代表着地方经济会的快速发展与公路交通建设水平有着密切的关系,同时一个交通不便利的地区,也很难有较高的区域经济发展水平。 二、公路交通运输对经济发展的影响 1、对经济增长的影响 公路交通作为社会经济的一条重要盼纽带,通过这一条纽带,可以有效的将商品的生产、交换以及消费等各个环节进行联系,并能够有效的实现城乡、城市与城市、工厂与市场、沿海与内地之间进行有机的联系。同时,公路交通的大力发展,可以有效的对物流成本进行降低,还能节约运输时间,这对企业的利润增加有着相当的作用。企业利润增加后,能够获取更多的资金投入到实际的生产中,进而能够生产出更多、更全的商品,进而带动国民生产总值的提高。 2、有助于降低经济成本 2.1 畅通的公路有效的降低运输所需要花费的时间,对于燃料的使用与消耗也能够有效的减少; 2.2 良好的路况还可以使得运输车辆的机械磨损率大大的降低,使得车辆的使用寿命能够在一定程度上得到延长; 2.3 良好的公路交通可以有效的降低运输成本,特别是高速公路的出现让普通公路上车速慢、舒适度低以及安全性不足等问题都得到了良好的改善。 2.4 高速公路的出现已经成为很多短途旅客与货物运输选择公路运输的这种方式。使得铁路运输的压力得到有效的缓解。并且进一步的使得公路与铁路之间的分工变得更加的合理。对于整个社会的经济发展来讲,有效的提高了安全性,使得能源得到了节省,同时还改进了运输效率,使得经济发展的成本都得到了降低,促进社会经济的发展。 3、有利于促进产业结构的调整 长期以来,由于公路交通事业的发展滞后使得地方上经济发展中各自为政、地方保护主义的现象相当的严重,资源流动的速度明显的跟不上经济发展需要。而公路交通的发展,有效的改善了资源的自由流动,能够有效的发挥出地缘优势,使得产业结构能够趋于合理。通过公路交通可以有效的消除产业结构调整的地区之间的阻碍,形成一体化市场,加剧市场竞争,实现优胜劣汰,加快不同产业之间的整合。 三、目前公路交通经济存在的问题 1、思想认识不够 在公路交通经济的发展中,长期以来受传统计划经济模式的束缚,使得当前公路交通思想认识陈旧,无法适应新时期公路交通经济发展的要求,加之多数员工没有树立正确的市场经济观念,以致在日常工作中很多员工因循守旧地沿袭传统的思想,导致各部门及员工的主动性难以发挥,不利于公路交通员工积极地投入公路交通经济建设中来,不仅如此,还严重压迫和束缚了员工的积极性及其创造性。 2、管理体制不全 目前,我国公路交通管理系统为半下放型的管理体制,这种管理体制的存在使得公路交通经济存在着诸多弊端,公路建设的养护活动资金统一由省厅财政拨款,省厅对其进行行业管理,而地方负责对其行政、党群以及人事的管理。在此管理体制下,行政管理和财政管理的结合点不能满足地方建设公路的实际需求,对公路系统的建设以及养护无法满足省里的计划要求,也无法满足其地方经济发展所要求的公路建设以及养护的标准。 3、养护资金不足 在公路交通养护方面,省局每年所下达的计划投入费用都相当不足,公路交通养护资金的不足,对公路交通经济的发展影响很大,养护材料价格的上涨更使得现有的公路交通养护资金成本大大增加,因此造成了公路部门的挂账资金的形成。不难看出,优化公路交通经济势在必行。 四、解决公路交通经济问题的对策 1、强化公路交通思想认识 强化公路交通思想认识是优化公路交通经济的关键。为推进公路交通经济的发展,观念的转变是提高经济效益的重要前提。在公路交通经济的发展过程中,加强公路交通思想认识,使公路交通员工意识到经济发展的重要性,可以通过定期或不定期地开展教育培训工作,大力宣传公路交通经济的作用,强化员工树立新型的市场经济观念,促进公路交通经济协调有序发展。 2、完善公路交通管理制度 作为高速公路运营单位,完善公路交通管理制度,用健全的交通管理制度约束公路交通经济行为,对于规范公路交通管理大有裨益,不仅可以有效保证高速公路的运营有章可循,而且可以使公路交通管理人员有条不紊地开展工作。因各地高速公路运营的条件不同,各地应根据高速公路运营准则作出相应的细则规范,建立适合当地公路行业状况的行业管理制度,这样既可以避免漏收的现象,也可以防止工作人员四方车辆的贪污行为发生。 3、加大公路交通养护投入 加大公路交通养护投入对于优化公路交通经济也不容忽视。对公路系统进行科学的管理,在公路交通养护投入方面应加大投入力度,使养护建设活动得以加强,有助于公路的社会经济效益不断提高。对公路交通经济而言,在进行公路建设及养护方面的规划设计时,应考虑公路发展的长远方向,综合考虑公路交通的前期建设和后期养护成本,把握科学编制和均衡合理的原则,力求将公路交通养护的资金投入应用最大化,实现公路经济效益的全面提升。? 结束语:公路交通经济是一项综合的系统工程,具有长期性和复杂性。所以政府积极、有效的政策和制度可以刺激我国公路交通建设的快速发展,进而带动国民经济的全面发展。随着交通运输业的快速发展,在公路交通经济管理中,应结合公路交通的实际情况,强化公路交通思想认识、完善公路交通管理制度、加大公路交通养护投入,积极探索优化公路交通经济的对策,采取切实有效的控制措施,只有经过不断的制度革新和完善,中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通经济论文:公路交通经济影响评价分析 摘 要:城市化进程不断推进趋势下,公路交通作为城市经济、文化发展的重要载体,成为城市建设不可缺少的一部分。当代社会,公路以其自身高效通行能力、灵活性等优势受到越来越对的关注。文章将简单介绍公路交通,并阐述其影响理论基础,深入分析和研究其对经济产生的影响。 关键词:公路交通;经济影响;评价;分析 前言 公路交通与经济发展之间存在密切的联系,公路发展水平势必会影响到经济的发展。公路交通凭借自身成本低、线路广等优势在整个运输体系占比较大,不仅如此,公路交通适应能力较强,能够达到很多环境恶劣的地区,所以国家对此加大资金、人力投入力度,努力完善我国公路运输体系,为经济社会发展奠定基础。明确公路交通的经济影响,能够帮助我们更为深入的了解和认识公路运输体系的重要性,指导我们进一步完善公路建设,进而促使其积极作用得到充分发挥。 1 公路交通概述及其影响理论基础 公路交通运输体系是社会发展的一个子系统,经济发展建立在交通基础之上,反之,交通完善需要经济的支持[1]。可见,公路是经济社会发展的重中之重,对经济发展、产业结构调整等多个方面都具有深远的影响。如表1所示,我国公路运输量逐年递增,在整个运输体系中占据十分重要的位置。 公路交通能够对经济产生深刻的影响是建立在一定的理论基础之上的,如点轴开发理论,该理论认为随着交通干线的发展,各干线涉及的人流、物流等都会开展交流和沟通,逐渐形成有利的区位条件和游资环境,对于公路交通来说,在区域发展中,多数生产要素集中在城镇,与公路交通便会形成一个“轴”,简单来说,就是形成各类工业园区、特色产业等,进而带动区域经济快速发展[2]。另外,区位理论认为与消费市场之间的距离能够对农作物销售产生巨大影响,而交通体系越完善、越发达,那么能够有效节省时间、费用各类成本,从根本上为区域经济发展提供了一定支持。 2 公路交通对经济的影响 公路交通对于经济产生的影响体现在多个方面,其中最为突出的就是以下几点。 2.1 促进经济增长 经济增长主要是通过GDP增长来体现,对此公路运输对于国民经济增长产生的促进作用同样表现在GDP上[3]。作为一种体系化贡献,其贯穿于整个经济发展全过程。就我国成乐高速公路来看,其建设前后对公路产生的影响如表2。 综合表2数据来看,2008年至2010年,公路沿线各地区的经济保持快速增长态势,但是在自2009年公路建成后,经济增长速度远远高于以往,且公路覆盖区域的经济增速远超过全省经济平均水平,可见,公路交通对于经济增长的贡献率十分明显。 2.2 优化产业结构 交通作为经济发展的优秀,公路交通如果实现跨越式建设,那么本地区的经济条件也会随之发生变化,并对内部产业结构产生一定影响,我们仍然将成乐高速公路作为研究对象,其对周边区域产业结构产生的影响表现在以下几个方面。 观察表3中的数据能够发现,高速公路建设之后,对其覆盖到区域的产业结构具有直接影响,沿线地区的第三产业比重明显提升,充分证明了公路交通对产业结构优化具有积极意义。 2.3 其他影响 公路交通规模化、规范化发展已经成为未来我国道路交通体系建设的必然趋势。公路交通建设与运输作为交通运输行业中间投入和产出,消费增加会扩大经济活动,需要人力支持。因此发展交通运输创造了大量就业机会,缓解了社会巨大的就业压力。 城市经济结构存在很多优秀区域,有效促进经济发展,如果公路交通给予配合,能够将此功能进一步扩张,促使其与区域中心城市形成互动和往来。通过这种方式,不仅能够带动经济社会发展,还能够缩小城乡之间的差距,为社会主义和谐社会建设奠定坚实的基础。 公路交通建成后,能够帮助人们节省更多时间,且减少了运输成本,在原有基础上获得更多经济收益,且农村剩余劳动力转移提供了一定支持,进而为我国城镇化建设助力。 我国地大物博,资源分布具有不均匀性,公路交通运输能够对资源开发及其价值的实现产生一定影响。如针对煤炭资源的规模性开发来说,与近代运河、铁路出现存在十分密切的联系[4]。且水电资源的开发与交通也存在很大关系。因此加强公路交通建设,与其他交通形成完善的交通体系,能够转变资源开发理念,提高资源利用效率等。 3 结束语 综上所述,文章通过对公路交通对经济产生的影响进行了系统研究,明确了其在优化产业结构等方面发挥的积极作用。因此公路交通建设要结合满足资源优化配置需求,促使其积极作用得到最大发挥,同时要坚持可达性原则,综合交通周边实际情况,尽可能的扩大公路覆盖范围,将周边城镇形成一个整体,拉近城乡之间的距离,为它们之间的经济往来等创造可能,另外还需要进一步完善相关配套设施,增强公路交通实用价值,从而促进经济快速发展。
交通安全论文:水上交通安全论文 1创新安全监管机制 水上交通安全监管机制要从安全监管责任、安全宣传教育、现场安全检查、监控手段、安全考核5个方面创新。a)安全监管责任实行“党政同责、一岗双责、纵向+横向”签订机制。落实安全监管责任是做好安全监管工作的重要组织措施。要进一步落实党政同责、一岗双责和省、市、县、乡镇、村组、企业、船主、船员各方应承担的责任,签订纵向+横向全方位安全管理责任书,形成横向到边,纵向到底的联合监管安全责任体系。b)安全宣传教育实行“正面+反面”教育机制。安全宣传教育是提高全社会安全意识的重要途径。要不断加大宣传教育力度,积极开展正面宣传教育、反面典型宣传教育、事故案例宣传教育和警示教育,利用各种形式、各种渠道使安全知识进企业、进村组、进社区、进学校、进码头、进船舶,逐步提高管理人员、从业人员、群众的安全防护意识。c)现场安全检查实行“日常+抽查+暗查+互查”检查机制。现场安全检查是安全检查的最有效措施。采取海事执法人员依法现场检查和企业、船舶、船员自查;定时和不定时;定量和定性;日常检查、抽查检查和暗查相结合的办法,全方位开展安全检查工作。加大现场巡航巡查力度,加大水上交通安全现场检查的频次。特别要注重不定期暗访抽查和互查,发现问题和隐患及时处理。d)监控手段实行“传统方法+先进技术”监控机制。先进的监控手段是水上交通安全有力保障。要在坚持传统死看死守监控方法的基础上,逐步引进比较先进的监控手段,比如应用GPS卫星定位技术、GPRS移动通信技术、GIS地理信息技术、移动视频等技术。特别是在目前情况下能全面普及安装固定视频监控系统,逐步实现船舶航行预警和报警,船舶动态监控,快速搜救定位,事故调查取证等功能。力争在5年内使山西省的水上交通安全监控手段实现跨越式发展。e)安全考核实行“年终考核+平时考核”考核机制。安全考核是对一个单位安全工作的整体评价,是鼓励先进,鞭策后进的重要举措。将水上交通安全工作目标考核和领导干部政绩考核,建立管理绩效评估制度结合起来。根据山西每年5月至10月是水运黄金期的实际,应将这一阶段现场考核做为全年最重要的考核,打破多年来形成的年终考核一锤定音的模式。 2创新安全监管实践 2.1严守四条防线 a)严守隐患排查防线。要开展定期不定期、常规式、动态式、拉网式隐患大排查,对排查出来的隐患登记造册、分析情况、确定性质,责任到单位、到人,确保整改到位,不留死角。b)严守监测预警防线。建立和完善监测预警预报工作机制,进一步落实县(乡镇)和一线船管人员责任,坚持正常值班制度和领导带班制度,密切监测天气、隐患点动态变化,建立并完善水情传递接收机制。坚持三省区交界水域水上交通安全管理联系会议制度,确保电站放水、冲沙、泄洪,水库腾库、调沙的水情及时传递到基层管理单位、企业、船舶和船员。c)严守专项整治防线。根据各地实际,自主地开展行之有效的专项整治行动,如渡口渡船专项整治行动、渡口码头标志和标牌专项整治行动、无证非法航行专项整治行动、无证非法营运专项整治行动、旅游船旅游等专项整治行动。做到专项整治行动有始有终,认真评估专项整治行动的效果,确保专项整治行动取得实质性成果。d)严守水上交通安全监控防线。尽快建设和完善视频监控系统,加强视频监控系统的运行管理,加快船载移动视频建设,建议新建船舶都要安装移动视频,逐步做到视频监控全覆盖。同时进一步完善覆盖各级政府分管安全的领导、涉水部门、交通海事、有船乡镇、船管员及水上从业人员的水上交通安全信息短信平台,及时发送恶劣天气、水情预报、隐患通报、安全常识等信息。 2.2严把八道关口 a)严把制度落实关。严格遵守国家有关法律和法规、特别在生产一线要全面落实六不上船、六不出航、洪水枯水流凌期停航、救生衣行动、停航封渡、无证航行无证运输等安全管理制度,坚决防止客渡船冒险航行,带病航行,超载航行。同时,完善企业向政府、船员向社会承诺制度,健全基层领导包片、海事执法人员包船的安全联系责任制,实行渡口、码头船舶联组营运管理模式。b)严把现场安全监管关。突出重点时段、重点区域、重点船舶、重点环节“四个重点”的安全监管,同时不放松对边远渡口、单船渡口、渡船和一般时段的监管力度。充分利用海事监督车、船开展水上交通安全巡查,积极销毁非法营运渡船,集中拆解非法挖沙船的动力装置,严厉打击渔船非法载客行为。c)严把规范建设关。积极探索开展水上交通安全评价工作,建立规范科学的水上交通安全评价体系,要对水上交通安全危险点和重点危险源做出明确的定位和届定,丰富水上交通安全长效管理机制内涵,大力开展公益性渡口建设,完善渡口码头安全设施,积极稳妥推进企业安全标准化建设,积极推进平安船舶、平安渡口、安全船员等创建活动。d)严把市场准入关。以强化市场监督、维护市场秩序为目的,对全省客船(客渡船)、货船、旅游船(高速船)等进行调研,摸清船舶运力结构、技术状况、经营者资质等情况,强制报废应报废的船舶。新增运力,实行个人申请,村委、乡镇和运输企业主管部门加注意见,航运部门和海事部门进行严格审核,联合会签后,方可建造或购置船舶。把达到报废年限的船舶、船员配备不足和本辖区从未使用过的新船型且又没有经过航行实验或存在技术疑问的船舶坚决堵在水运市场以外。对无技术船员来源、不申请检验、存在技术隐患或需修理的船舶,一律不准进入水运市场。e)严把船舶检验、船舶适航关。强化现场监督检验,加大对“三无”船舶的打击力度,坚决取缔“三无”船舶。对多次发生违章、多次故意违章的船舶,列入重点跟踪检查对象,进行经常性的检查。积极开展船检证书的签发规范化管理,对未经有关部门许可的滩涂造船点给予取缔处理。船舶检验实行分级负责制,并且按“谁检验、谁负责”的原则建立船舶检验质量和验船人员责任追究制,增强船检人员的责任意识,确保船舶建造和检验质量。为严格现场监督管理,建立“谁检查、谁签字、谁负责”检查制度,彻底消除问题查不出、隐患不治理、违章不处罚等危及水上交通安全现象的发生,确保船舶处于适航状态。f)严把船员适任关。认真开展对船舶配员和船员适任证书的检查力度,特别对“船证不符”、“人证不符”超航区或超航线航行的船员进行重点打击。重点对航行于“十库一线”的船舶和“四客一危”船舶船员的操作技能和安全知识进行评估。严格船员的考试发证秩序,完善船员培训、考试、发证评估质量管理认证体系,实行培训、考试、发证彻底分离制。为确保船员质量,按“谁培训谁负责,谁考试谁负责,谁发证谁负责”的原则实行责任追究制,有效保障船员质量。g)严把应急救助关。注重应急救助机构建设,修订完善应急预案,大力开展船舶自救互救培训业务,组建和培训应急救援专业队伍,有针对性地开展水上应急演练,确保发生险情和事故后应急救助这一最后防线有效实用,能发挥及时快速救助的作用。h)严把海事执法人员能力关。通过对全省海事行政执法队伍整顿,把握好海事系统进人关,认真执行海事行政执法人员道德准则,积极开展业务和能力培训、建设,使海事人员行政执法素质得到全面提高,确保海事执法人员依法依规开展监督。水上交通安全监管理论的研讨和创新,要针对新形势下水上交通安全生产工作中出现的新情况、新问题,转变思想观念,不断地去探索研究、去总结完善,努力在水上交通安全监管理念、机制、手段、办法和措施上进行创新,充分运用现代化的新技术、新手段,特别是充分运用和发挥网络信息技术、高科技技术等手段,使水上交通安全监管工作更加科学化、规范化、法制化,不断提高水上交通安全监管工作的水平和能力。 作者:张国民 单位:山西省地方海事局 交通安全论文:车辆交通安全论文 一、提高驾驶员保养车辆意识,做好车辆日常检修工作 大家都知道如果车辆保养及时到位将大大减少车辆的故障率,随之也将提高车辆的安全行驶性能。首先我们尽可能地将车辆定置使用,便于驾驶员随时对驾驶车辆出现的异常情况尽早发现。其次严格车辆外借使用管理,原则上一律不外借,特殊情况车辆外借必须经部门领导同意方可实施。三是对车辆日常保养情况不定时抽查,对发现由于责任心不强,履职不到位造成的车辆损坏,由驾驶员自己承担维修费用,特别是对驾驶员在驾驶车辆作业过程中造成的油漆划痕、灯光不全等小问题,绝不轻描淡写,必须写出事情经过,按制度进行考核。四是通过车辆维修报批制度、维修台账建立,定期到车辆维修定点单位走访等方法,统计分析每辆车的故障维修情况,为车辆安全行驶和更新换代提供理论依据。五是强化驾驶员负责制及出车前、出车中、出车后三检制,按时更换机油三滤,检查调整四轮刹车,确保车辆动力系统运转平稳,转向系统轻便灵活,制动系统安全有效,线路、管路无漏电、漏水、漏油,灯光、仪表及各附属安全装置性能良好。据统计,我厂每年用于车辆维修、保养费用约20万元,年度车辆审验都是一次通过。 二、结合企业特点,完善各类安全措施 针对企业内部的生产特点,如车辆虽然行驶速度不高,但是在转运零件过程中,驾驶员及货主单位由于考虑运输成本或受懒惰思想的影响,往往出现料箱在落地摆放过程中超高或者摆放不牢固、车辆违规超载、不采取安全防护措施等现象,为此,我们在重点区域重要时间段通过加强巡检,保安人员分区域负责、管理人员利用监控设施检查等措施,及时对存在隐患车辆进行纠章,处罚,严防各类交通及安全事故的发生。针对拖拉机在试车、入库过程中超速,高产期间存放场地与当天下线车辆之间矛盾造成试车场道路狭窄,局部拐弯路段视线遮挡等隐患,专门购买了测速仪、安装了限速标识、广角镜和温馨提示语,并抽调专人与车间安全员佩戴纠章标识,全天不间断巡视,有效地提高了职工遵章守纪意识。针对厂房内部道路狭窄、人员穿插行走作业等因素,我们在厂房内部道路分不同颜色施画了人行横道及车辆行驶道,厂房外区域施画了拖拉机行驶专用道,拐弯处安装广角镜、限高标示牌。同时与宣传部门配合,在厂内部网站开辟交通违章曝光论坛,对违章现象进行公示,半年在全厂范围内开展一次交通安全知识竞赛和“交通安全在我心中”演讲比赛,通过班组、车间、厂部三个层面进行层层选拔3—6个优秀节目分别给予300—1000元的奖励,并利用班前会开展巡回演讲,让职工时刻感受到交通安全确实与自己的生活息息相关。 三、重视对外协单位车辆及驾驶员的管理 目前我厂有外协单位100余家,送货车辆200余辆,其中当地车辆占80%,外地车辆占20%,长期固定送货驾驶员占70%,临时雇佣车辆驾驶员约占30%。个别外地驾驶员由于对厂内交通管理规定掌握不及时全面,出现了超速、逆行、违章停车等现象。为此我们积极采取应对措施:1.通过周生产会对全体中层干部进行交通法规教育,强调属地管理原则,对违章现象连带单位领导。2.定期召开外协单位负责人会议,学习厂内交通管理制度,通报典型违章、事故案例。3.利用采购通报对每月违章情况进行公示,交通管理内容动态通报,使所有外协单位随时掌握公司交通治理专项内容。4.与上级管理部门及兄弟单位及时进行信息沟通,共同配合做好道路疏通、车辆停放等工作。 四、不断修订完善制度,强化制度执行力 每年年初的第一个月我们将结合上年度工作中发现的问题,查缺补漏,修订完善交通安全制度,制度中针对不同车型(叉车、电瓶车、货车、拖拉机、私家车等)对驾驶员安全行驶注意事项进行明确,然后结合每类车型固定的作业或行驶区域及所载零件的特点补充各项管理制度,先后完善修订了《车辆维修管理制度》《车辆安全管理制度》《交通安全互保制度》《交通安全管理问责办法》《交通安全考核办法》,规范了《交通安全告知书》《交通安全责任书》的内容。强化交通安全制度执行过程管理机制。在制度执行的过程中教育管理人员树立“宁可听骂声,不可听哭声”的工作理念,同时对待违章行为和对待事故一样采取“四不放过”措施,即违章原因查不清楚不放过,违章人员不受到处理不放过,违章行为发生地周围的职工群众受不到教育不放过,整改措施不具体不放过。通过统计分析,目前我厂职工交通违章现象几乎为零,外协单位车辆人员违章现象还偶有发生。每季度由保卫科牵头组织一次交通互保单位之间的互查,分别由责任单位主管领导、安全员带队组成检查组,深入车间厂房及试车跑车区域进行隐患排查,对查出的隐患当场下达《交通安全隐患整改表》,对自查不认真、不符合要求的单位提出考核建议并通报。突出各单位交通安全责任目标及主要任务完成情况的考评,每季度下发、公示交通安全考核情况通报,对半年内连续排名倒数第一、二位的单位,按规定实施问责,对年度交通安全工作突出的单位,结合本部门生产安全完成情况给予领导年薪总额5%—10%的奖励。严格事故调查处理,依法依规严肃查处事故责任人。依据事故调查分析结果,视承担管理责任轻重程度,对发生1人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的2%—5%,发生2人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的5%—10%,并按照规定实施问责。同时建立事故现场分析会制度,发生交通安全事故和未遂事故的立即召开现场分析会,做到“一处出事故,全厂受警示,全员受教育”。由于以上措施的推进,三装厂连续五年未发生交通安全事故,被集团公司评为交通管理先进单位,为各项经营及管理目标的顺利实现起到了有效的保驾护航作用。 作者:黄伟民 交通安全论文:高速公路施工交通安全论文 1导致交通事故的道路因素 在公路施工的期间之内,公路路面基础设施不够完善等等方面的因素都会在一定的程度之上对改扩建时期之内的行车安全造成影响;而在另一方面,施工的路段在高速公路之上属于瓶颈路段,这个路段会使得通行能力下降,最终成为了整个公路的安全隐患。 2导致交通事故发生的天气因素 天气方面的因素会对公路行车的安全造成非常重大的影响,而且天气因素还是所有恶性、重大交通事故发生的主要原因。根据相关资料统计,在异常的天气之下,高速公路有30%~50%的几率发生交通事故。依照气候对交通安全方面所产生的影响来说,雾霾对高速公路的安全行车是最为不利的,而除了雾天之外,还有连续的阴雨天、晴天、突降暴雨之类的天气因路面显得潮湿、积水,而雪天又会因为路面开始结冰、附着的系数明显降低,这样的天气会轻易的使正在行驶中的车辆在制动的时候产生侧滑或者是滑尾的事件及一连串的交通事故。 3公路施工区域安全保障体系的建立 3.1公路施工期的安全管理系统 在公路施工的时期之内安全管理的系统是由多个机构共同构成的,配合默契的管理队伍,譬如施工方、公路养护队伍、交通警察、路政、环卫、救援组织、医疗及消防组织等等。施工之前是以建立相关项目经理为主要负责人的安全领导队伍,其主要的职责则是加强推广宣传的力度,对驾驶人员以及相关的公路施工人员进行宣传教育与相应的岗前培训;为应对各种的紧急事件而制定与之相关的预案以及措施,以便及时的排除公路之上突发的交通事故亦或是由于灾害天气的原因所造成的交通堵塞问题,在制定交通事故预防方案时,应该深入到现场、熟悉路况,这样才能够保证这种安全方案的可行性;另外,由专业的安全工程师组成一个值班小组,并为其配备专用安全的巡逻车对该施工路段进行安全的监督。对高速公路上的施工路段实行封闭式的24h轮流值班巡逻,发现问题及时采取相应的处理措施。 3.2对施工区域设置的安全设施 在公路上的施工区域设置安全设施是为了满足车辆安全行驶的需要及施工区域工作人员车辆的安全,其防护措施应该具有被动防护、全时保障、主动引导与隔离封闭这四个使用功能。公路施工区域的安全设施主要包括原有的设施、临时安全措施,其中临时性的安全设施主要包括全部工程在施工期间临时性的标志、标线、临时的隔离设施、临时性的防护栏、施工警示标志、交通警示标志以及临时的警告灯等。 作者:韩立群 单位:河北路桥集团第一工程有限公司 交通安全论文:学生交通安全论文 1立足课堂,适时引导,让学生在课堂上接受安全法规教育 我校不仅为学生营造一个安全教育的硬环境,让学生在活动游戏中体验感受安全无处不在,而且还立足课堂,适时的引导,在主课堂中渗透安全教育。学校还在灌警中队的指导下,由教师撰写编印“交通安全校本课程”,学校要求教导处组织各学科任课教师,根据教材的内容将交通安全教育渗透到各学科教学之中,并结合“地方课程”“综合实践课”“品德与社会”等课程,有机渗透安全教育的内容。并通过安全教育主题班会,用详实的事例教育学生,让学生谈谈同学中存在的不安全行为及如何预防事故的发生等。定期组织学生开展“安全在我心中”漫画、征文比赛,加强对学生进行自救、自护及交通安全常识方面的教育,让安全防患意识走进学生的心田。为了让师生时刻绷紧安全这根弦。我校还经常利用国旗下讲话、集队集会,每班每天抽出三至五分钟进行广泛的安全教育,使学生安全意识入心入脑。 2家校合一,齐抓共管,让家长、学校、老师共同担当安全教育责任 提高家长们的安全意识,是预防学生发生安全事故的保证。我校就曾经发生两起因家长骑摩托车带孩子外出,没有戴安全帽而发生伤害事故。工作中我们也发现,学生的安全伤害大都发生在校外及节、假日时间内。因此,家长的安全意识和安全管理至关重要。我校除了坚持在节、假日前发放《给家长的一封信》之外,提醒家长们在假期内要关注孩子的安全。在每学年初我们坚持安全目标责任制,做到校长与中层领导签订责任书,中层各科室与相关教师签订,教师与家长签订,并利用家长会与家长们共同解读,明确双方的责任和义务。每年还坚持由校长亲自为全校家长开安全讲座,加强与家长的沟通与联系,确保农民工子女的安全。除此之外,我们还通过家访、电话访等形式,及时向家长告知学生在校外的一些不安全的行为,争取家长的配合与支持。让学生家长担当起校外安全教育的责任。针对生活在较底层的农民工子女,由于疏于管理,为此,我们还自导、自编、自演有关交通安全节目,在区、镇等地进行巡回演出,并结合学校开展的“百名校长进社区,万名教师进家庭”主题教育活动,深入到农民工家庭进行安全知识、交通法规宣传教育。把工作重心放在农民工家庭上,并发动班主任开展结对子帮扶活动。通过多年学校举行的安全教育主题家长会、班级家长会,通过校长与老师不断对家长安全方面渗透教育,家长安全意识也有所提高,形成了家校合一,齐抓共管的教育局面,学生的安全意识都有进一步的增强。为了把学校的安全工作做细、做好,我们还充分利用上级部门给学校配备的一名综治副校长的资源,经常邀请综治副校长到校了解情况,征求意见,实地察看学校的安全设施,为学校出谋划策排扰解难;为了解决对学生的教育力度不够的问题,辖区灌口中队的交警,派出所综治副校长,不定期的到学校为师生、家长举办法律法规交通安全、消防安全等知识讲座。组织学生开展实用的应急教育和各种疏散演练,掌握基本的自护、自救、以及紧急情况下如何逃生、报警等方法。不断提高广大师生的安全防范意识。安全重于泰山,没有安全就没有教育,这已经在广大的学校中形成了共识。我们将在今后的教育教学工作中,一如既往的把学校安全工作放在首位,根据学校学生的实际,构建具有安全教育特色的平安校园,使每位学生能够在一个拥有安全的环境中得到健康快乐的成长。 作者:陈美宗 交通安全论文:库区水上交通安全论文 1万峰湖库区目前存在的安全问题 (1)滇、黔、桂三省(区)在涉水领域水上交通安全管理责任落实上不均衡,安全生产体制机制、安全管理组织体系不健全,安全管理还存在盲点和死角;(2)库区群众安全意识仍然相对薄弱,非法载客、超载滥载的现象还不同程度的存在,未经许可及年审的船舶、安全设施设备不完善的船舶、技术状况不适合航行或运行的船舶时有发生;(3)在自用船舶检验、逐船安全评估工作和船舶检验、持证率仍未达到预期目标;(4)库区养殖网箱、抬网、固定捕捞网具挤占主航道的现象还严重,通航环境和渔业发展的矛盾仍比较突出;(5)库区航道定线方案运行以来,库区航道设施和助航标志仍不健全,航道定线基础设施建设投入不足;(6)渡口建设和安全基础设施较为薄弱,客渡船船型标准化率较低;(7)自然灾害预报、预警、预防和应急救援体系等等水上交通安全管理信息化建设滞后,监管手段和能力不能适应库区水上交通安全管理的需要,应急搜救保障能力仍十分薄弱。 2对做好万峰湖共管水域交通安全的建议 2.1统一思想,提高水上安全重要性的认识 “安全第一,预防为主”是我国安全生产工作长期经验的总结,也是从各种各类事故中得出的血和生命教训的总结,是党和政府对安全生产工作的基本要求。强调:要始终把人民生命安全放在首位,以对党和人民高度负责的精神,完善制度、强化责任、加强管理、严格监管,把安全生产责任制落到实处,切实防范重特大安全生产事故的发生。必须牢固树立安全的红线意识、底线思维,树立讲安全就是讲政治、保安全就是保稳定的安全观念。在内河交通安全管理工作中,我们要坚决贯彻“发展决不能以牺牲人的生命为代价,这必须作为一条不可逾越的红线”的指示,从讲政治、促发展、保稳定、求和谐的高度抓好水运工作。 2.2健全法制,改善水上安全监管环境 滇、黔、桂三省(区)要以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河水上交通安全管理条例》等法律法规为依据,切合实际清理、修改和完善过去制定的地方法规、条例,同时废除不符合安全生产法律法规的相关制度办法。近年来,云南相继制定出台了《云南省乡镇船舶和渡口安全管理办法》及《云南省乡镇船舶和渡口安全管理责任制度》等规章制度,贵州、广西也出台了相应的地方性法规。另外,三省(区)还要根据新形势和水上安全生产特点及发展趋势,积极研究制定产业政策与中长期规划,切实改变安全管理只注重眼前应急,而忽视对未来防范的被动管理状况。 2.3明确责任,健全完善各种监管措施 三省(区)交通、海事部门及地方政府要建立健全完善“党政同责、一岗双责、齐抓共管”的安全生产目标责任体系,作为政府职能部门要做到既不“缺位”,也不“错位”;要建立完善高效灵敏、反应快速的自然灾害预报、预警、预防和应急救援联动机制,在重点渡口码头设置电子视频监控及GPS卫星定位系统等现代化网络科技;督促企业认真履行安全生产主体责任,建立健全安全管理规章制度、安全隐患排查整改及企业安全生产自我约束和激励机制。例如:滇、黔、桂三省(区)交通、海事部门于2006年制订了《滇、黔、桂三省(区)交通、海事天生桥(万峰湖)库区水上交通安全管理联席会议制度》,在此之后每年都如期举行三省联合执法检查,这一举措效果非常好。三省区交通、海事部门要继续推进三省(区)天生桥等水电站库区航道定线相关配套建设工作,加快AIS、CCTV、移动执法终端的建设,推进动态监控信息和船舶报告制信息的综合应用,实现信息系统与现场执法的融合联动,打破信息孤岛现象,实现信息共享和综合利用。 2.4各司其职,依法依规强化安全监管 安监、交通运输、航务海事、乡镇人民政府、水利部门、旅游部门、气象部门、公安部门等职能部门既要“联合作战”,也要“独守阵地”。安监部门要担负起水上安全工作中出现的跨行业、跨部门、有着职责交叉的一些问题和隐患的综合协调处理工作,并牵头督查督办水上安全隐患的整改。交通部门要切实加强监管,制定政策规划,落实监管经费,跟踪整改安全隐患,加强基础设施建设。航务海事机构要严格水运市场准入条件,加强船舶及船员监管,加强船员管理,做到辖区内船舶适航、船员适任。乡镇人民政府要按照“一岗双责”和属地管理的要求,加强源头管理,做好乡镇船舶、渡口和人员等的管理。航道养护管理部门要按照有关法律法规的规定,加大对侵占、破坏航道等违法行为的查处力度。水利部门要按照有关法律法规的规定,督促水库管理机构做到水库船舶安全管理机构、人员、经费、措施和责任五落实。旅游部门要按规定办理有关旅游经营许可手续,加强对水上风景区的旅游安全管理。气象部门要加强对大风等可能影响水上安全的灾害性天气的预报工作,并及时通报相关部门或予以广泛公告。公安部门依法负责渡口、码头、船舶的治安管理工作,依法查处妨害公共安全和水上交通秩序、破坏水上交通设施的违法行为,切实改善水上安全执法环境。 2.5狠抓宣传,进一步加强安全文化建设 三省(区)交通、海事部门要以“革命化、正规化、现代化”建设为工作要求,以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,认真树立和坚持以人为本的科学发展观,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,扎实推进“三个一”建设,以人为本,体现在水上安全管理上,就是必须以保障从事水运生产的人的生命权和健康权为最高原则,杜绝以危害人的生命与健康去换取物的安全和经济效益的非人道行为。要充分利用各种媒体和网络大力宣传安全知识,继续开展“全国安全生产月”等形式多样的宣传教育活动,切实提高全民的安全意识。要进一步加强水运企业安全文化建设,突出抓好水运企业经营人的安全教育和培训,使水运从业人员在思想上、行为上自觉形成安全生产的意识,大力营造安全生产氛围。 2.6标本兼治,加大水运基础设施建设力度 近年来,随着内河航运基础设施建设的不断加强,内河航运经历了一个快速的发展,对我国经济社会发展起到了巨大的推动作用。2014年7月,国务院《关于珠江-西江经济带发展规划的批复》,将百色市列入规划范围,将河池等市以及西江上游贵州黔东南、黔南、黔西南、安顺,云南文山、曲靖的沿江部分地区作为规划延伸区;滇、黔、桂、粤山水生态游等项目被列入重点建设项目,规划实施对促进珠江水运连通云贵,带动少数民族地区和贫困地区加快发展带来了新的机遇和发展。与此同时,库区新兴水上旅游活动发展迅猛,库区航运发展、水产养殖、水电开发活动在空间、资源以及环境利益上的矛盾越来越多。为此,要按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求,从水资源综合利用和构建综合运输体系出发,统筹规划,统一管理,加快航道渠化建设步伐,实现内河航运可持续发展,为沿江(河)经济建设提供强有力的水路运输保障。随着社会的发展和改革的深入,需要进一步释放内河航运的潜能。然而,我国内河航运各相关要素大都处于“分散孤立、条块分割”状态,航运信息资源整合共享、服务协同程度低,难以适应航运对信息化的要求,成为了内河航运发展的瓶颈。为此,我们必须牢牢把握交通、海事的主体定位,在管理新格局中,准确把握交通、海事经济执法的职能定位,发挥服务航行便利、保障航行安全的优势,找准服务的切入点、落脚点,助推滇、黔、桂共管库区水运基础设施建设。 3结束语 我们必须适应新形势,深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神,进一步增强机遇意识和忧患意识,在发展中促转变,在转变中谋发展,三省(区)交通、海事部门要以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,继续深入践行“三个服务”要求,深化“一家人、一盘棋、一面旗”理念,围绕“革命化、正规化、现代化”建设,全面履职,严格监管,为实现共管库区水上交通安全管理转型升级而努力奋斗。 作者:李金海 单位:云南省曲靖市罗平县钟山乡政府 交通安全论文:道路违法行为交通安全论文 一、道路交通安全违法行为单复数认定的理论基础 人们逐渐认为“一行为不二罚”原则乃“现代民主法治国家之基本原则”。⑤梳理归纳国内外学说、理论及实践观点,对“同一违法行为”的认定,大致呈现两种观点:一种是倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数;一种倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 (一)倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。 该观点认为,应从自然意义的角度,借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为,《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解,不是指具体某一部法律,而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说,某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》,但是这两部法律都属于行政法,因此,就属于同一违法行为。因为,行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体,不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此,对一个行为,不论是违反一个还是多个具体行政法规范,实际属于法律适用中的法规竞合问题,就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”,而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如,开一枪射击,抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位,在法律上的评价,也恒为一个行为,并无再割裂、支解观察之可能。此外,更重要的是,此种单一行为的结果,纵使因此造成多数法益的破坏,也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论,进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素:一是单一或同种类的意思表示,是指不管行为人之外在行为形式为何,只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联,是指依通常经验判断,该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者,则将其视为一行为,否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于,客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准,即以非当事人角度观察,这些行为间无法分割为数行为时,应视为一行为。总而言之,自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联,无法将这些行为分割为数行为,应视为一行为。⑧可见,以“自然考量”为视角认定违法行为单复数,其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结,较为直观,具有形式上的明确性,⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是,自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数,而完全脱离行政规范的判定,得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。 (二)倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 该观点认为,行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务,侵害了社会所维持的秩序,必须对其加以处罚从而维护行政秩序,且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务,因此,当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时,则代表行为人违反了特定的行政义务,可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数,从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为,行为具备一个行政违法行为构成要件的,为“一事”,具备数个行政违法行为构成要件的,为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论,构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类,即单纯一事(典型形态是持续性违法)、法定一事(典型形态是连续性违法)和处断一事(典型形态是牵连性违法)。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念,是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为,某些行为虽不符合自然一行为之要件,但基于立法政策之考量,仍将其评价为一行为。因此,法律上单个行为着重于法律上的意义,而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准,主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦最高法院判决认定,如果根据相关法条,两个犯罪包含相同的要件,或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪,那么,这两个犯罪即是同一犯罪,也就是说,如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件,犯罪二也要求证明A、B、C三个条件,或只要求证明A、B两个条件,那么,这两个犯罪就都是同一犯罪,或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说,故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪,因为,彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实(分别为故意杀人和使用致命武器)。“法规范”视角认定违法行为数标准,总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准,优点是行政机关执法实践时操作性强,但是缺点也很明显,如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态,认定为多个违法行为处罚多次,可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”,从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。 二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建 (一)道路交通安全违法行为数认定一般规则。 通过前文理论梳理,行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域,基于道路交通安全法律的特点,笔者认为,道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”,即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”(如有案件名称,案件名称应当是行政义务个数的最好归纳)来判断,但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷,应对特殊、复杂形态行为进行修正,做出最终判断,从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下:首先在认识论上按照构成要件说,列举出认识论中的道路交通安全违法行为数,再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正,最终确定违法行为数。 (二)复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。 1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如,一辆半挂牵引车超载,且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量,同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量,严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项法条不存在包容或交叉关系,构成想象竞合,应择一重处罚。值得注意的是,想象竞合中的一行为必须是自然一行为,而非法律一行为,如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合,而是分别构成两个违法行为。 2.继续性违法行为。继续性行为的特点是,行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下,继续性行为应认定为一个违法行为,但并非绝对,也可能被行为之外因素中断,而认定为数个行为。一般存在两种情况,一是基于立法的特别规定,如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》,针对违法停车情形,其第十三条第4项规定“,而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者,每逾二小时,得连续举发之”,对于汽车驾驶人违规停车的行为,通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定,进入北京市五环路(含)以内行驶,均将受到连续处罚”,意味着当日违反限行,被交通技术监控设备记录的,将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续性行为被行政机关查获、处罚后,仍未纠正而再次被行政机关查获,导致第二次处罚。如超载行驶,被甲地交警部门处罚后,驾驶人在停车场卸货消除超载状态,放行车辆后,又重新将超出的货物装回原车,继续驾驶该超载车行驶,后又被乙地交警部门查获,此时该超载行为应该认定为新的违法行为,因此予以处罚的,不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是,处罚后中断,应存在责令整改期限的例外,如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获,由于无法现场立即消除违法状态,因此,在合理的责令整改期间如被查获,应适用“一行为不二罚”原则,因为属同一违法行为。 3.连续性违法行为。连续违法,是指行为人基于一个概括的过错,连续实施性质相同的数个违法行为,连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中,连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价,可能存有纵容违法行为的危险。正因如此,连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡,日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除,回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上,刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中,连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为,分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明:“我们认为,交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为,但仍属于数个相互独立的违法行为,公安机关受案查处时,不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次,而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法(也称“电子警察”或“非现场执法”),不同于传统的现场查获的执法方式,采取的是先取证记录,后通知处罚的方式,不能在发现的当场纠正当事人的违法行为,因此,交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则,即不能在很短的距离内连续设置。因此,案例三中三次违法行为应当分别处罚。 4.触犯多个选择性构成要件违法行为。刑法中的选择性罪名,是指一个条文规定了两种以上各自具有独立意义又在一个案件中可以联系在一起的行为的,只要具备其中一种行为,即可据此定一个罪名,如果行为人同时实施了其中几个紧密联系的行为,也只能按一罪处理的罪名。如同刑法中存有选择性罪名一样,行政处罚中也大量存在选择性构成要件。在刑法中,此类问题一般只成立一个罪名,譬如非法制造、买卖、运输、邮寄、储存枪支、弹药、爆炸物罪,包括五种行为和三种对象,当同时存在多个行为和触犯多个对象的,只能构成一罪。但刑法的这一逻辑并不当然适用于行政处罚,行政处罚所调整的范围远大于刑法,行政法条中以顿号间隔的行为、对象,一些是选择性构成要件即触犯其中一个或数个,都属于一个违法行为,而另一些是基于法条的精简性,采取立法技术处理,即触犯其中数个对象或行为,属于数个独立的违法行为。对于此类情况,要比较各行为的性质是否相同,同时还要比较各行为违反的是否是同一个法益,如果行为性质与保护的法益都相同,则构成一个违法行为。条文中以顿号间隔的选择性构成要件究竟如何确定单个或数个违法行为,主要依据是如果上级部门对行政违法行为案件名称予以具体规范时,就应以行政违法行为的案件名称是否同一为标准,行政违法行为案件名称的作用与刑法中的罪名相似,是该法条所保护的法益或构成要件的浓缩。公安部《违反公安行政管理行为的名称及其适用意见》(公通字〔2010〕72号,以下简称《名称及其适用意见》)第7条(1)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为的,可以根据违法行为人具体实施的行为,选择一种或者一种以上行为进行表述。例如,行为人实施了非法制造警用标志行为的,违法行为名称可表述为“非法制造警用标志”;行为人既实施了非法制造警用标志行为,又实施了贩卖警用标志行为的,则违法行为名称可表述为“非法制造、贩卖警用标志。”第7条(2)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为对象的,在具体表述时可以根据违法行为的具体对象,选择一种或者一种以上对象进行表述。例如,行为人实施了买卖公文行为的,违法行为名称可表述为“买卖公文”;行为人既实施了买卖公文行为,又实施了买卖证件行为的,则违法行为名称可表述为“买卖公文、证件”。”据此,案例一当事人同时存在没有按照规定放置环保合格标志、有效的检验合格标志和保险标志的情况,由于《名称及其适用意见》第627条规定了“未放置机动车检验合格标志、保险标志”案件名称,因而同时存在未放置检验合格标志与保险标志,应该认定是同一个违法行为。 5.数个不作为违法行为。行政违法行为,不只包括积极的作为,也包括消极的不作为。“作为犯”一般较好理解,指若法律规定中对该违反行政法上义务行为之处罚,以积极作为要件。行政违法行为的“不作为犯”,根据刑法学者对于“不作为犯”的定义:“行为人负有实施某特定法律义务,并且能够实行而不实行的行为”或“当为而不为,即行为人在意志支配下,违反命令规范,消极地不为法律所要求或期待的行为”,可表述为“当行为人有能力从事法律所要求的特定行为,且亦被期待其为积极的作为时,则其不作为将受到非难。”例如,《道路交通安全法》第六十八条规定:“机动车在高速公路上发生故障时,应当依照本法第五十二条的有关规定办理;但是,警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外,车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内,并且迅速报警。”不履行上述义务即构成不作为违法行为。不作为违法行为数的判断,“应以法规为防止不作为效果的发生而要求作为是否为同一而定,如单一的作为可防止多数不作为效果之发生,则该不作为系“一行为”违反数个行政法上之作为义务,如必须有多数作为始能完成多数义务,则通常认为其不作为构成多个不作为的违法行为。”案例二中“驾驶的机动车未悬挂机动车号牌”、“未取得驾驶证驾驶机动车”、“驾驶机动车转弯时不让直行车辆、行人先行”,显然需要多个作为才能防止义务的违反,因此,交警认为三个道路交通安全违法行为无误。注释:①北京市高级人民法院编:《北京法院指导案例(第6卷)》,知识产权出版社,2011年版,第125页。②中国法院网:《因超速18公里内被罚3次驾车律师状告交警败诉》,2013年1月15日访问。③我国行政法理论上使用“一事不再罚”概括《行政处罚法》第二十四条并不恰当。首先,法律是以“行为”作为评价客体,我国《行政处罚法》第二十四条立法文本是“同一违法行为”,此处也是行为,并未用“一事“来指代,因此,“一行为”用语较“一事”更为精确。其次,“一事”的含义并不明确,很容易倾向法规范的思维方式,将“一事”理解为“行为”的在法中评价结果,即“一事”可包含“数行为”,实务中容易导致行政机关曲解法条。最后,“一事不再罚”源于刑事诉讼中的“一事不再理”原则,其含义更接近程序层面的含义,我国《行政处罚法》第二十四条的规定,不仅是针对程序层面,同时也是规范实体认定层面。因此,本文使用“一行为不二罚”表述更为准确,但在引用他人著作时,仍采用原文的表述。 作者:张明 单位:浙江省公安厅 交通安全论文:公路设计交通安全论文 一、影响公路交通安全的第一个因素是:公路的特征 影响公路交通安全的第二个因素是公路的特征,公路的特征对公路交通安全产生的影响也是不可忽视的,造成影响的主要是公路中央隔离带开口还有道路的绿化建设。在一些相对比较重要的路段,前期的道路设计中如果没有重视隔离带以及绿化带的建设的话,就会直接影响到驾驶员的视线,导致交通事故的发生。再者,就是道路的开口如果设计不当的话,也会增加事故发生率。开口过多或者过少都是不合理的,这些都会使车辆驾驶员不按交通法则驾驶或者行人横穿道路的现象频繁发生,直接扰乱了公共交通秩序。从以往的经验来说,公路的开口设计应该固定在2km一处,这样是最为合理的距离,而且开口要设置在视线比较开阔的路段。曲线段的开口就要设置在曲线的半径不低于700m的地方,详细的要求要参照具体情况来定。隔离带的合理设置和设计,在很大程度上可以减少交通事故的发生率。宽隔离带视野开阔,能够给驾驶者留出纠正错误驾驶的空间和时间,窄隔离带必须确保划分出人行道和车道。这样才能为行人留出一个安全的等待区,如此就可以达到提高视觉通达度的目的。影响公路横断面设计的因素比较多,其中需要综合参照的是路段的交通运输量、各种车型在交通流中所占的比率、车道行驶所规定的车速还有当路段的地理地质特征。从美国TRB所分析得出的结果来看,车道宽度也直接影响事故发生率。高速公路的车道宽到从原来的2.7m扩张到3.4m,出高速公路以外的路段车道宽度从3.0m扩张到3.7m。这都在很大程度上减少了交通事故的发生,也有效降低了车与车之间极易碰撞情况的发生。不难看出,车道的最佳宽度范围是3.4~3.7m之间,严密的控制在这个范围就可以很好地控制交通安全事故的发生频率。再者,就是道路的摩擦度,公路路面的道路性能都是由摩擦系数以及抗滑耐久性所表现出来的。对路面的摩擦系数和抗滑耐久性进行测量分析的时候,可以遵照路表抗滑性评估标准来执行。抗滑性与道路摩擦系数之间是相互影响的,也会相互制约。当道路的抗滑性降低的时候,那么道路的纵向摩擦阻力也会随着抗滑性的降低也有所下降,直接导致车辆的制动距离增加,最终使交通事故的发生率呈一个明显上升的趋势。 二、影响公路交通安全的第三个因素是:公路构造物、公路设施 从美国TRB的一份调查分析数据中显示,公路交叉口所受的影响是多方面的,其中最主要的因素包括:相交道路车道数、公路交叉口处公路中线相交的角度、通视距离行车视距、道路中线的立体形状、公路路面摩擦与阻力系数、道路照明还有主车道之外设置的辅助车道。正是因为这些制约因素所在,公路的施工建设策划中把对公路平面交叉口作为了一个重点来抓。从交通事故总量来看,发生在公路交叉口的事故量是比较低的。虽然发生事故量低,但是却有一部分事故量与之相关。数据显示,占总事故量16%的交通伤亡事故都与之密不可分。综上所述,平面交叉口的设计必须在考察当路段的实际情况下,了解当地详细的运输境况,结合运输的流动方向与流动的数量,因地制宜,对不同的路况采用不同的平面交叉口设计,或者结合取用采取渠化、采用灯控、分隔等控制方法。以便更彻底地协调各方面冲突和矛盾,从而更有效地提高公路交通运输的安全系数。 三、结语 总之,在公路道路施工设计过程中,一定要按照标准的施工方案进行。并综合考虑影响公路道路施工建设的相关因素,提高公路道路建设的合理性和科学性,保证公路道路的通行效率,降低交通安全事故的发生频率。以便真正提高我国公路道路交通质量,为我国社会经济发展提供可靠保障,实现健康、可持续的发展。 作者:马传涛 交通安全论文:品牌车队交通安全论文 1创建品牌车队,打造“安全树” 如果在一个成建制车队能实现以上四个统一,车队就能成为品牌,要想实现这四个统一,需要扎实的管理基础,队伍建设要有深厚的功底,样样工作都要有闭环管理过程,安全文化建设内容与实际结合得非常紧密,讲起来很抽象,也很难接受,下面我把整体工作形象地称为一棵树,就叫它为“安全树”。这棵树就代表整个车队安全工作方面建设的内容,如何生长的茂盛,需要浇水施肥,那就是各项安全措施实施运行,根据不同季节确定不同的春夏秋冬措施。如果长出了茂盛的绿叶,那就达到了内容和形式上统一,其自身要有良好的安全业绩,达到了条件,需要上级管理部门进行评价验收。下一步也就谈到了安全监督与检查。 2安全监督与检查 既然已经形象为一棵“安全树”,也成活了,势必有些枝杈会断枝或枯叶,那就是安全隐患,(潜在的事故要发生)或者有些工作没有得到落实,马上组织检查,也就是说绩效检测与测量,需要修枝剪叶的过程。这个过程又分为主动监测和被动监测,主动检测就是安全工作中的常规检查。检查是实施过程的一种总结,是各项安全措施是否得到有效落实的最有效的监测手段,每次检查都是管理过程的一次提高,每一次验收都是一个单位整体素质的一次提升,只要有这种认识,才能把检查工作作好。基础工作才能做的扎实,这棵“安全树”才能长青,才能兴旺茂盛,达到过程和结果的统一。 3视觉文化建设的要点 视觉安全文化最好以图文并貌的形式展现出来,内容体现出员工的安全意愿,理念文化要愿景化,如规程是法、平安是福;一切事故都是可以避免的等。制度文化主要突出人本思想,也是刚性文化。行为文化以亲情感召为主线,形成驾驶员自觉的良好安全驾驶行为,多以交通安全警示标识为内容,亲情感召,风险告知等。车厢文化为服务对象着想,形成良好的安全环境。如为了你和家人的幸福请系好安全带等安全提示等语言。车库文化以制度规范,安全警示,寓意深刻的格言等形式体现出来,让驾驶员进入车库的时候也能得到良好的教育。物质文化范畴很广,包括环境改善,隐患治理,休息、娱乐、学习及安全教育设施设备的投入等。视觉文化上墙面的要经典化,多则乱,要恰到好处,形状规格要统一,区块要分明,如交通安全文化长廊,交通安全警言等。文化设施无论从形式到内容也需要不间断地维护、改进。保持清洁、新颖、乐观、向上。 4“四心”工作法打造品牌车队 首先要精心、做到心理永远装着车队建设目标,装着责任,装着安全。其次要细心、做到工作想到前头、想的细致、想的周全。还要有恒心、做到时时刻刻关注交通安全(目标指标的完成情况)关键要有狠心,对安全隐患、违章行为一抓到底。“三违”整治一定要狠,日常管理要严,只要处处以公心、出自好心、付之以真心,品牌车队的建设工作一定能做好。 作者:訾兰琴 李宝军 交通安全论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯,道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下,有列车接近道口时,经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口,造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定:“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时,道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题,进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动,目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施,并取得良好的效果,该方案值得继续研究和完善,并在铁路道口信号系统中推广。 作者:石玉莹 单位:中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 交通安全论文:部门交通安全论文 一、建立健全交通部门的预警体系 交通行业安全管理职能主要体现在交通行业管理部门根据国家有关方针政策、法规和标准,对行业的安全工作进行管理和督查,通过计划、组织、协调、指导和监督检查,加强对交通运输所属企业以及归口管理企业的安全管理,防止和控制伤亡事故。长期以来,交通安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式,即过分强调事后的处理,对各种情况下的交通安全状况缺乏预见性;安全管理工作相对独立,缺乏系统的管理体;工作控制面较窄,缺乏与协调部门的必要配合。这种单一的监察控制模式,已经远远不能适应交通工具密度日益增大,交通运输生产的系统复杂度和风险度显著提高的现实状况。为适应现代交通运输发展的新局面,交通系统安全监察管理部门应当彻底改变过去滞后的安全监察管理模式,实现交通管理应该由“部门行政”向“公共行政”的转变,交通安全监察的管理工作由局部安全、事后管理向系统安全、事前预防进行转变,提高交通安全监察部门的管理水平和工作效率。通过建立科学有效的交通决策机制、交通执行机制、交通协调机制、交通监控机制等,形成一套适应现代交通安全监察工作要求的集安全信息采集、传输、处理、决策分析为一体的安全管理信息系统和综合监控系统,从而达到各部门联动而快速的反应,对未来的交通运输安全形势进行前瞻性宏观分析,以实现科学准确的安全预警。实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变,最大可能地做到安全监察管理决策的科学性、针对性、预见性,在安全管理决策层次上实现交通意外伤亡事故的超前预防和超前控制,力争把交通意外伤亡事故消灭在萌芽乃至孕育之中。构建统一指挥、反应快速、平战结合、整体联动、运转高效的综合交通应急体系,提高交通运输部门应对突发事件的能力,实现多线路之间网络应急、多交通方式之间协同应急、应急部门之间联动应急,妥善处理各类突发事件,保障道路交通安全,维护正常交通秩序。 二、构建交通安全社会化管理体系 长期以来,我国一直强调通过提升公安机关交通管理水平解决我国严重的交通问题,事实上,系统论和道路交通的社会属性要求我们必须重视专业化基础上的社会化工作。解决交通安全问题的出路是在推行交通安全管理专业化基础上,推行社会力量广泛参与的“道路交通安全管理社会化”。道路交通管理社会化就是建立社会化道路交通事故预防机制,全社会各部各司其职,齐抓共管,预防为主,整治管理为辅,达到减少道路交通事故的目的。要通过完善现有法律法规和加快立法步伐、改革完善现有道路交通管理体制,采取措施引导和鼓励社会力量参与道路交通管理,通过法律规制、体制建构和培育公众参与系统来实现道路交通安全管理社会化。鼓励自愿依法组织各种为交通管理服务的民间团体。鼓励社会力量创办交通安全宣传组织,倡导志愿服务,建立完善各行业交通安全协会和交通安全自律组织,将群众力量作为积极参与、支持道路交通安全管理的重要力量;成立安全联组、创建交通安全村、交通安全学校、交通安全社区等,使群众力量得到积极发挥;建立市、镇、村三级社会化组织网络,为交通安全的社会化管理提供了组织保障。实行交通安全责任制,对单位的交通安全工作和交通参与者的交通违法行为及交通事故实行目标管理,并将交通违章纳入个人诚信记录。综上所述,交通安全管理牵涉到各个层面,构建“三位一体”、良性互动的交通安全管理机制,是一个长期而复杂的系统工程,需要政府、职能部门和社会等各个方面的共同努力。 作者:赵书亚 单位:河南交通职业技术学院 交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 交通安全论文:小学交通安全与安全教育论文 进入双口小学教学楼,一条安全空间教育长廊映入眼帘。安全教育长廊的第一部分是双口小学的安全教育主题墙——金色童年,平安健康,上面是双口小学开展的一系列安全教育活动和安全教育照片展。包括“法制宣传”活动,“大手拉小手”活动,“做文明交通人——我参与”活动,“文明交通人,从我做起”活动“,火灾逃生演习”活动。安全教育漫画展,选取的都是贴近孩子们生活的画面。长廊的第三部分是安全教育标识,涵盖了交通安全标识、警示标识、消防安全标识、禁止标识,既可以拓宽学生的安全知识,又具有警示作用和教育的作用。 站在一旁的双口小学副校长林景红对记者说:“我们的特色从硬件上看主要是交通安全教育实景场地和一楼的安全教育长廊。以这两个硬件为抓手开展的活动有参观安全教育长廊各部分,写出观后感;隔周上一次安全教育校本课,学校为每一名学生购买了校本教材,要求教师有教案”。记者从长廊的中看到学生们学习交警操的照片,联想到来到学校时门口的“小交警”,便向该校领导了解其中的关系。据双口小学刘学丽介绍,双口小学与交警队保持着紧密联系,每学期开学以及学期末,都会举办讲座、授予小黄帽等活动,切实提高学生的交通安全意识。为了加强学生交通安全教育,双口小学还成立了小交警队,并联系交警教授交警队员交警指挥动作。 学校还在此基础上编排了交警操,向全校师生推广。9点30分是双口小学的大课间,今天由于雾霾天气严重,学校按照天津市重污染天气应急响应的规定,取消了全部学生户外活动。但是学校在室内安排了学生活动,记者发现所有教室学生们正在听着广播练习交警操。同学们练习地很专心,动作也努力到位。等练习结束,学生们走出教室活动,同学们在教学楼走廊中全部排队靠右行走、走便道、拐直角,在楼道内,学生们也单排靠右行走。学生们走得很自然,即使一个人行走,也都是相同的方式,感觉这些行为已经成为他们的日常习惯。刘学丽告诉记者,“好习惯的养成不是靠教师单纯枯燥的说教得来的,而是在学生自觉地学习、实习中逐渐习得、养成的。 对于小学生来说,安全教育就是安全习惯的养成教育,需要学校与教师在一点一滴中渗透安全意识,培养安全习惯,才能真正达到安全教育的效果。”人们单次行为具有偶然性,长时间的自主的行为俨然已成为人们的习惯,这就是教育的力量。天津市北辰区武保科科长赵恩旭对记者说:“北辰区教育局在天津市教委和北辰区政府的指导下,历来重视学生的安全教育工作,不论是在规章制度、教育管理,还是在师生发展、安全保障等方面都取得了较快的发展。双口小学按照自身特点,强化在硬件配套、制度、管理等方面,从强化学生行为习惯养成、增强学生安全意识出发,从而发展出了极具特色的交通安全教育。这对一个农村学校来说实属不易。”儿童时期是天真烂漫的时光,同时也是行为习惯养成的重要时间段。学校、社会、家庭应该多方配合,形成孩子健康成长的良好的环境,让他们不断增强安全意识,不论是交通安全还是其他方面都具有良好行为习惯,这样才能更好地保障孩子们健康快乐地成长。 作者:孟庆川 张平 交通安全论文:乡村交通安全管理论文 虽然靖西县新甲乡的道路通行的条件经过近几年的努力,已经得到了较大的转变。但是相应的安全配套设施还不够完备,也不具备完善的交通安全管理机制,导致新甲乡出现了很多安全管理方面的新问题,(如无证驾驶、胡乱占道、农用车辆载人严重超标等)使得乡村的交通事故率一直高居不下。 一、乡村道路存在的安全隐患及原因 (一)道路行车环境差 1、道路的硬化 最近几年,靖西县新甲乡的道路逐渐的从原来的泥土路面、砂石路面转变成水泥路面。但是,由于管理不当,仅仅是进行了很简单的硬化处理,道路的环境并没有得到多大的改善,90%左右的路面,都是在原来泥土路面的基础上进行直接硬化来完成的,去烧道路施工的必要的测量、设计等等,而且路面较窄、弯多等都是很大的问题,导致行车的环境很差。(这里,可以结合您当地的实际情况,对于路面近几年的具体处理办法加些相关的信息。) 2、胡乱占道 随着乡村道路的改善,许多村民存在“要致富,上公路”的思想,在道路的两边随意的摆设摊位。尤其是到了粮食等收获的季节,很多村民占用道路晒谷、堆草积屯,甚至是在道路上堆放砂石、楼板等等,道路已经成为了他们的加工厂、集散地,或者是停车道、贸易市场等等,严重的制约了道路的畅通。(这一点也能根据实际情况做出调整。) (二)缺少安全配套设施 由于乡村道路狭窄,并没有正规的交通安全标识牌、标示线,跟谈不上机动、非机动车道的划分,导致行驶中,占道、抢道的事情频繁发生,很容易导致交通事故。 (三)机动车数量的猛增 近几年,乡村道路不断的加速硬化,使得机动车的数量呈直线上升,机动车在乡村除了是交通工具意外,更多的是运用于生产、生活的工具。很多村民受到了利益的诱惑,使得一些性能、质量不能够达到国家标准的车辆出现在道路上。再加之繁琐的手续、费用等,农村出现了相当一批的无牌车、非法拼装车辆,交通安全受到了严重的威胁。 (四)参与人员意识不足 有这么一句话:“上路的人,素质参差不齐、上路的车,无牌无照。”这说明了,农村村民对于道路交通安全意识淡薄。很多的村名都认为:“只要我不出远门,牌照是可有可无的一个东西,就算被抓住了,还能够找人帮帮忙,拿出来就是了。”,完全没有安全意识。没有进行正规培训的驾驶员,也在道路中随意的行车,完全忽略交通法律、法规,频繁出现超速、超载的现象。 (五)采矿道路的乱占 在靖西县新甲乡有信发铝和华银铝两个较为大型的矿藏。这两个公司在运输矿产的时候,经常乱占用乡村道路,由于重型汽车的压、砸,导致乡村公路遭受严重的损坏。虽然国家要求了让其另开道路,但是为了节约,两个公司依然占用乡村道路,对乡村交通带来了极大的不便。 二、加强安全管理的措施 (一)高度重视农村交通安全 针对这几年农村交通事业的发展不难看出,农村交通的基础设施已经严重的制约了社会经济的发展,农村公路交通安全事故的频繁,已对农民的生命财产带来了严重的安全危害。农村道路安全是一个较为系统的工程,不仅仅是交通部门的独立操作就能够实现的,应当推行能够适应经济体制的安全交通管理责任制,并且建立出完善的安全综合治理机制,对驾驶人员的牌照、证件进行严格审查,完善道路安全设施、排查安全隐患等等。农机有关部门应当加强对拖拉机等农用车得管理,严禁超载、违载,对于不符合安全指标的农用车,严格禁止挂牌上路;对学生,也应当加强安全教育管理,提高学生安全意识,不做违规车辆;交通巡警部门针对县乡道路也应做出安全监督,形成各司其职、突出安全重点、对交通进行综合治理等有效的工作局面。 (二)提高村民交通安全意识 着手建立县、乡、村三级交通的安全道路交通行驶网络。联系公民道德建设的实施纲要,把道路交通安全法规送到千家万户之中,做到将交通法规送到村民手上,讲进村民心理,才用多种多样的方式,以求不断的提高村民的交通法制观念以及对自我安全的保护意识。 (三)提高驾驶水平 随着农村人民的生活水平的不断提高,乡村道路的不断发展,多数村民将驾驶当做发家致富的一门技能,也作为了一项发家的途径,使得大量没有经过正规驾驶安全教育和训练的车手出现在道路上,大多数的人员文化程度都不够,而且没有相关驾驶经验。作为相关交通安全部门,应针对乡村道路的特点,制定出相应的培训科目以及考试,并且针对窄路渊头、陡坡起步等等操作技术进行实地教学,并且掌握夜间行驶、泥泞路段的驾驶等技巧。(可以增加靖西县新甲乡的实际路段情况,进行针对性的提高。) (四)改善县乡公路安全行车条件 针对目前正在进行的县乡公路的建设与改造,制定出切实联系当地交通安全的整套修整方案,完善县乡交通安全的基础设施建设。对于安全标示残缺、道路线型规划不够合理、抗滑系数不足、窄路过多以及相关其他严重影响交通安全的险桥险段,交通事故多发、交通秩序混乱的重点路段,都需要向上级及时的报告,提出路面整改意见,协调各级部门做好及时的治理工作。积极探索多个渠道,筹措道路修建资金,加大交通设施的投入,改革道路的养护、管理体制,培养一批专业化的养护队伍,加强对县乡道路的养护。 (五)设立乡村道路安全标志 由于县乡道路缺乏专门的人员监管,出现了大量乱挖、乱占、乱堆的现象,这也是造成农用机动车安全事故的主要原因之一。靖西县应制定出相应的道路安全管理规定,在坡道、急弯等树立警示牌,在路面凹凸不平、路基质量不足的道路设置限速、限重或者是禁止通行等标志,时刻的提醒驾驶人员,让驾驶人员了解该路段情况,并且想村民宣传保护路段的重要性。 (六)加大安全执法与管理力度 对于现象公路的路面管理,采用的管理方式不能同于国省到的管理,对于乡村道路可以采用“道路巡查,路口守候”的方法进行管理,着重强调对失控路段、时间的协调管理。对于农村道路出现的安全交通事故要做到坚持安全教育与严厉处罚相结合的原则相辅相成,对于屡教不改的行为,要进行严厉的处罚,以便逐步让村民自觉养成遵守安全行驶的良好习惯。(可以加点当地的道路安全政策制度。) (七)强化源头管理控制 首先,对于驾驶员的培训以及驾驶证的资格考试,做到严厉把关。在制定出严格的考试标准之后,农村驾驶人员的安全意识、驾驶技能有了一定程度的提高。其次,严格的管理车辆,以提高其安全系数。对于车辆的安全技术的检验,尤其是报废车辆以及转让的车辆,必须进行严格的控制,杜绝报废型的车辆再次出现在道路之上,同时应当制定出对于农用车辆的报废标准。最后,整顿农运秩序,加强客运的安全管理,使得客运的混乱局面得以改善,从而提高客运的质量。(针对当地的县乡运输进行调整) (八)加强矿产公司管理 县乡等部门考虑到运输矿产的车辆对乡村道路安全的危害,提出了针对性指标:在乡村道路设立巡查机构,对于不听安排,依然走乡村道路的车辆予以严厉的处罚。并且与两公司协商,出资建设一条矿产运输的专用车道,在运输较淡的时候,适当允许农用车辆使用。(但是必须限时、限量、限速。) 总之,农村交通中的人、车、环境、路面等各个方面已经发生了变化。笔者认为只有抓好交通安全的综合管理与防治,不断的提高村民安全意识,提高道路的行车条件等有效措施,才是真正的打造“民心”工程的重要手段,真正的让村民走上一条“放心路”。 交通安全论文:水电交通安全文化论文 一、水电交通安全文化建设的现实意义 (一)水电交通安全文化建设的有效加强,是有效促进交通安全的保障交通安全的文化气氛浓厚了,自然对人们安全意识的提高有更好的促进作用,而人们普遍的交通安全意识的提高反过来也从不同程度上促进交通安全文化建设的发展。近年来,生产保障大队把“人本”管理作为安全工作的灵魂主线,推行人性化安全管理,从抓思想、提认识、转观念入手,突出“安全”主题,不断丰富和提升交通安全文化。1.开展安全理念征集活动,组织全员参与。提炼出了优秀理念“安全第一,生产第二”、“安全工作只有起点,没有终点”、“带着感情抓安全”,以及“关注安全有多深,关爱员工就多重”和“一切事故都是可能发生的”、“一切事故都是可以预防的”,安全工作无小事等一些言简意明、内涵丰富的安全理念。这就提高了员工的安全认识,丰富和发展了交通安全文化内涵,实现了从“要我安全”向“我要安全”的转变,有力地促进了交通安全管理工作。2.开设安全课堂,加强行为规范。为了积极宣传安全生产新的规定和规章制度,让其成为职工操作的行为准则,开展了“安全课堂”,利用每周一安全会特点,加强对员工进行系统培训,对员工岗位安全责任制等相关知识进行培训,注重安全技能和故障应急处理的学习,使员工明确自己在安全驾驶中的具体任务、责任和权利,在行驶中做到安全操作有标准,行为有规范。为巩固培训成果,做到操作规范化,开展了“岗前三分钟安全自律”活动,就是在驾驶员上车前3分钟,做“看、想、诵”三件事来保证安全。3.开展“红旗车”评比活动,强化安交通全文化建设。持续开展了“红旗车”评选活动,在活动中引入职业道德、规范驾驶、车辆维护、遵章守规、服务质量五个方面进行量化考核,在员工中牢固树立起“我要安全”、“我懂安全”的安全理念。 (二)减少水电交通事故的发生,最根本的一条是对于交通安全的有效管理近年来,随着油田快速发展和水电业务范围的持续扩大,水电交通的运输压力也在逐渐增大,而对于交通安全的有效管理就是从根本上减少交通事故的发生。为此,在交通安全管理中,生产保障大队坚持“一主线、一优秀、五突出”(以全面落实安全责任制为主线,以风险控制为优秀,突出安全专项整治,突出重点区域和路段排查,突出重点违章行为查纠,突出基层配属车辆管理,突出关键时期、关键部位、关键作业、关键人员管理)的工作目标,严格“四交一封”制度落实,逐车、逐人落实安全责任。 1.严格车辆“三检”制,不放过一处事故隐患。运行车辆的“跑、冒、漏、滴”现象看似小问题却隐藏着大风险,严格落实车辆“三检制”是我们持之以恒的管理理念。为此,我们利用每周一的安全检查做到“三讲”:即“发现隐患立即讲,看到违章敢于讲,心有疑问及时讲”。把着眼点和立足点放在安全隐患的超前防范上,对排查出的安全隐患实行跟踪制,落实人员、时间进行整改。2.落实交通安全联责制。严格执行各级管理人员安全责任联系点制度,做到“三到现场”,即管理到现场、措施落实到现场、解决问题到现场。3.抓实安全监督检查制。落实好“六必查”(即车载人数必查、出车时间、路线必查、长途出车前“三级”安全教育必查、出车前车辆安全技术性能必查、车辆安全用具必查和车辆货物装载情况必查),确保行车安全。4.开展“四讲一落实”活动,就是在车辆出车前讲工作任务的同时,讲车辆运行过程的安全风险,讲风险诱因,讲控制措施,并落实好具体的控制措施。 (三)交通安全文化建设的加强,也是体现水电整体素质的一个重要方面提高员工的安全素质,培育优秀的安全行为文化是交通安全文化建设的根本任务。我们积极推行“五个学习法”,强化“安全第一”理念。建立了以安全技术、风险防范为优秀,以每周一安全教育为基础,以班组安全培训为手段,以出车前的安全教育为落实的安全培训网络。坚持落实定期学习培训制度,把员工培训作为提高队伍素质和确保安全操作的重要手段。一是理论灌输法,以通过周一安全会、安全经验分享、安全论坛等形式向职工传授安全理论和方法;二是启发引导法,通过个别谈心、交心,以及利用父母情、夫妻情、子女情、亲友情等,做到以理服人,以情感人,以德化人,达到开通思想,提高认识的目的;三是形象教育法,把安全道理、安全技术理论变成能看得见、摸得着的实际具体形象的内容,采用事故预想、事故预案演习、预防救护演习等,让员工在模拟操作和判断中,获得经验和感受。四是活动熏陶法。通过开展“安全无事故红旗车竞赛”、“安全生产月、安全警示月”、安全经验分享等活动,寓教育于活动之中,受教育于熏陶之时。五是正反对比法,积极宣传交通安全的先进集体和个人,批评“三违”人员的行为,使正反两方面形成明显的反差,树立榜样、指明方向,形成了人人关心安全、个个重视安全的良好风气。 二、加强水电交通安全文化建设策略 (一)充分发挥交通安全管理单位的示范、导向作用,从管理层带动,以保证该项工作强力推行按照“分级管理,按级负责,权责一致,一岗双责”的原则,形成“领导集体负责,部门具体负责,全员人人有责”的管理方式,明确管理责任,进一步将责任细化分工,从每个人做起,从每件事做起,从每个环节做起,岗位无轻重,确保管理责任横向到边,纵向到底。一是当好安全文化的倡导者。领导干部带头弘扬“安全第一”“珍爱生命”的理念,弘扬不甘落后、苦练本领的进取精神,扭转不思进取、不抓落实的落后风气。二是当好安全文化的组织者。在安全管理工作中做好整体规划,精心组织,分步实施,循序渐进,落实组织责任,做好检查考核,促进安全文化建设的深入发展。三是当好安全文化示范者。高度认识安全文化建设,严格规范自己,用言行诠释安全文化内涵,为员工做出表率;落实好领导带头反违章、查隐患,深入现场评最优、抓最差,让员工认识到抓安全需要胆识和勇气,需要从严从细,需要碰硬的文化、实打实的文化、持之以恒的文化。 (二)制订符合水电实际的交通安全管理制度,从机制上为更好地加强交通安全文化建设做好服务工作围绕《水电厂安全生产法实施细则》《水电厂安全事故责任追究法实施办法》的实施,结合安全生产实际,完善内部管理制度,修订完善车辆维护保养、车辆“四交一封(定)”、车辆GPS监控,以及停车场门卫管理制度。建立健全各管理岗位标准化执行卡,坚持管理岗位周检、主管领导月检制度,每周一召开主管领导标准化周检工作碰头会,通过加大制度执行和考核力度,规范工作标准、管理程序和工作现场,落实标准化作业程序,在规范安全管理的基础上,创新安全管理制度,完善安全管理手段,使安全管理工作常抓常新。 (三)明确部门职责,形成各负其责、团结合作的交通安全文化建设氛围立足于现在的管理模式向推行科学管理方式转变,积极推行职业安全健康管理体系,从我们的实际工作出发,把管理重点放在事故预防的整体效应上,实行全员、全过程、全方位的安全管理,实现对交通安全工作全过程的控制,逐步建立起系统化、标准化、自我完善的安全管理体系。发挥各管理岗位的安全职能,形成各负其责、齐抓共管的格局。建立了以大队长、安全副大队长、专职安全员、生产办主任、技术员为一条线的安全技术管理系统,对车辆运行过程中安全技术的科学性、可行性负责,根据安全法律法规制度等有关规定确保安全控制技术落实到位。大队长、安全副大队长和HSE监督员是安全管理的第一管理责任人,负责保障车辆运行过程中的按章指挥、按章作业和各项安全技术措施的现场实施。以党支部书记、政工部门为主的安全宣传教育系统,是安全宣传教育的第一责任者,通过明确职责,将交通安全方针政策、交通安全法律法规,通过多种形式不折不扣地宣传贯彻到班组、到岗位。以专职安全员、生产办主任、班组安全员为主的专职安全监督组成的安全监督系统对车辆运行过程中安全运行、技术措施监督落实负责,筑牢交通安全的防线。在安全管理中,把安全工作作为考核干部、员工的主要指标,实施“安全一票否决制”,发生事故的班组,对班组安全员免职,对专职安全员、生产办主任进行处罚,激发员工抓安全工作的积极性、自觉性和主动性。 (四)创新交通安全宣传手段,营造良好交通安全文化建设环境在交通安全文化建设宣传上,大力实施“五个一”安全教育工程,建立以周一安全教育为主的安全教育“一会场”,以橱窗、网络、宣传栏为主的安全教育“一阵地”,以风险控制为主的安全教育“一条线”,以班组安全活动为主的安全教育“一园地”,以对“三违”人员多种形式帮教补课为主的安全教育“一课堂”,充分利用各种会议、宣传媒体、事故案例分析、安全录像、安全漫画展、安全活动日、班前班后会等形式,开展安全教育,以交通安全文化影响、渗透和熏陶员工,营造“关爱生命,关注安全”的浓厚氛围。 作者:李彬 胡红瑜 单位:长庆油田分公司水电厂生产保障大队 交通安全论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 交通安全论文:交通安全维护的社会管理论文 (1)在平安建设大局中开展道路交通安全工作,是贯彻党中央全面深化改革决定的有力抓手 2013年,交通运输部召开专题会议,会议审议并通过了《交通运输系统“平安交通”创建活动实施方案》,方案确定活动主题为“安全责任,重于泰山;平安交通,人人有责”,活动期间将大力开展“平安公路”、“平安车船”、“平安港站”、“平安渡口”创建活动。“平安交通”建设是在中央综治委提出的“平安中国”建设下应运而生的。 ①推进“平安交通”建设工作。中央提出的整体工作目标,是希望在维护稳定工作责任制、综合治理责任制、安全生产责任制等规章制度的约束下,达到由社会整体大局稳定带动道路交通运输体系的安全稳定。在工作方向上,政府部门需要通过完善相关工作制度、落实综合治理等措施,使道路交通安全保障工作走上制度化、规范化、法制化的轨道。在工作手段上,重要的一方面便是矛盾纠纷排查调处工作。社会上的任何矛盾,都可能对交通安全造成影响,因此政府部门必须要及时发现和掌握可能引发矛盾纠纷各类隐患,对影响交通安全潜在的风险和突出问题进行细致的摸排,把问题解决在基层,化解在内部,奠定“平安交通”建设深入开展的社会基础。 ②开展道路交通安全专项整治行动。政府部门要确立“抓重点、治全面”的整治方针,既整治重点区域道路交通堵、乱、险等安全隐患,又整治诸如占道经营、黑车揽客等影响交通安全的社会问题,做到标本兼治。专项整治工作还要针对街面交通隐患严重的地区,以学校、大型商市场为中心,由公安、工商、城管、交通、文化、卫生等部门开展道路交通环境秩序联合执法,集中治理违章驾驶、违章停车占道经营等违法行为,推动专项整治工作形成长效机制,切实解决影响到交通安全的各类风险隐患,杜绝由交通问题而演变发生、牵连发生的影响社会稳定案事件。 ③开展道路交通安全专项宣传教育。政府部门应发挥道路交通安全宣传教育的主导和统筹作用,通过督促各职能部门积极履行宣传责任和义务,将交通安全意识和法律法规在全社会各个层面普及和宣传开来,确保交通安全宣传教育这项工作能够社会化、常态化,从而发挥持续的积极作用。还要发挥电视、广播、网络等新闻媒体的公益宣传作用,在重点时段通过报道、访谈、讲座等方式开展交通安全专项宣传,促进正反两方面的引导作用。 (2)依靠人民群众开展道路交通安全管理工作,是确保综合治理手段落实起效的基础 ①构建维护道路交通安全专业力量防控网络。就发挥专业力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依托城市管理的“网格化”体系,构建出一整套道路交通安全防控网络,把各类执法力量和群防群治力量投入到治安复杂、交通混乱、群众需要的重点部位和时段,在交通执法工作站配齐配强专群力量,重点加强对易发高发交通事故点位和时段的巡逻防控,最大限度提高街面见警率、管事率,交通违法震慑和打击超限超载、酒驾醉驾、违章停车行违法犯罪行为;对人流密集、流动性大、欠发达地区,应采取看路口、设岗亭、人车凭证出入等措施加强管理。 ②搭建维护道路交通安全群众力量防线。就发挥群众力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依照专群结合、依靠群众的方针,将工作重心下移,在充分发挥专业力量的主要作用上,有效调动各方群众力量。如积极发展壮大保安、协管员、信息员、巡防队员、治安志愿者、楼门院长等群防群治队伍;加强交通秩序管理,在重点时段、重点路段安排专群力量疏导交通,清理整治非法营运、酒驾醉驾、超载超限等突出违法问题。将人民群众参与维护交通安全的作用发挥到实处,需要依靠群众力量规范道路交通秩序,解决诸如“中国式过马路”、“中国式停车”等不文明行为,营造文明和谐的交通出行环境。 (3)运用维护稳定手段开展道路交通安全治理工作,是提高人民出行安全感的有效途径 ①妥善开展重大决策社会稳定风险评估。政府部门要充分发挥重大决策和重大事项的社会稳定风险评估机制在促进科学决策、减少社会风险、维护安全稳定方面的积极作用。北京市2008年奥运会道路交通交通安全风险评估、以及北京市出台的机动车摇号政策风险评估的成功经验,足以说明风险评估工作对整个社会安全稳定的保障作用。因此,对于道路交通发展规划来说,政府部门必须做到不评估不决策、不评估不实施,切实从源头上预防和化解道路交通安全问题引发的社会稳定风险。 ②加强社会重点人教育管理工作。对于可能以制造交通事故为跳板、以扰乱公共交通秩序为媒介、以伤害行人司机为幌子,进而达到表达个人诉求、破坏社会稳定、影响政治团结等目的的社会重点人,政府部门要在这方面加强重点人摸排掌控,努力通过不间断动态排查,确保对他们的管控工作全覆盖、无遗漏。既要把具有现实危害性的人员及时纳入视线,又要防止重点人范围扩大化,通过“教育疏导、行政约束、法律威慑”等手段和方式,着重做好重点人的教育转化和管理控制工作,防止正常道路交通秩序成为任何违法分子实施不法手段的媒介。 ③加强突发事件应急处置工作。对于道路交通安全问题可能引发的群体性事件等重大情况,政府部门要进一步完善群体性事件应急响应机制,完善情报预警、应急指挥、协同处置机制,有效预防和处置由交通事故引发的重大突发性案事件。要立足发生最为复杂的情况,细化应急处置工作预案,做好应急处置道路交通安全事件的各项准备,坚决避免类似温州动车“7.23”事件(轨道交通)再次发生。还要着重做好现场处置工作,一旦发生群体性事件,要准确判断事件性质,把握处置时机和方法,处置果断稳妥,执法文明规范,防止因执法不当、处置不妥导致矛盾激化、事态扩大,更要及时权威信息,把握引导方向,保障道路正常通行秩序,维护社会大局稳定。 作者:常林单位:中国人民公安大学 交通安全论文:交通安全统筹信息系统分析论文 1功能需求 结合云南省交通安全统筹在线信息管理的要求,建立基于浏览器/服务器模式的新一代交通安全统筹信息管理系统,覆盖1个公路分中心和50个分理处的统筹业务网络交换数据平台。 1.1业务需求分析 结合实际工作情况,统筹业务处理主要流程。 1.2功能需求分析 本系统根据云南省交通安全统筹中心管理的实际需求,采用B/S架构设计,系统主要包括车辆档案管理功能、统筹单制作功能、退统单功能、出险登记功能、事故查勘记录、事故损失信息登记功能、理赔单制作功能、重特大补助申请功能、代位赔偿功能、安全奖功能、常用统计报表打印功能、单据管理功能及统计分析功能等,实现对云南省统筹中心的各项相关业务信息化管理。 1.3非功能性需求分析 系统要求界面美观、大方,操作简单易懂,提示准确、清晰。从系统基础设施结构、系统软件、技术措施、设备性能、应用设计、系统管理等各个层面确保系统运行的可靠性和稳定性,达到最大的平均无故障时间。系统在大压力和大数据量情况下,页面访问速度快;保证软件性能优化,在测试中进行压力测试,保证减低服务器开销。同时要保障系统的安全性,在平台设计中既要充分考虑信息资源的共享,更要注意信息资源的保护和隔离。要针对不同的应用需求,分别采取不同强度的安全保密措施,包括数据加密存储/传输、数字证书认证、数字签名、细粒度的数据存取控制、防毒防黑、审计和安全管理制度等。 2总体设计构想 2.1系统设计原则 在满足云南省交通安全统筹需求的前提下,本着统筹业务管理,遵行国家颁发的交通行业标准和相关技术标准,按照易管理性、易维护性、稳定性、可扩展性、可复用性、保密性、安全性原则进行设计。 2.2系统整体框架 云南交通安全统筹信息系统由业务处理、基本设置、项目费率、单据管理、在线投统、用户管理、统计报表、统计分析、系统设置、公文管理等多个相对独立的子模块组成,可以完全满足统筹系统不同层次的业务需求,充分共享数据,有机地协调工作。 2.3系统数据库设计 本系统基于三层的WEB体系结构进行开发,采用3个逻辑层的设计模式,分别为表示层、业务逻辑层和数据访问层。在原有B/S体系结构的基础上引入COM组件技术。在这种体系结构中,组件位于应用服务器中,客户端发出HTTP请求到Web服务器,Web服务器将请求传送给应用服务器,应用服务器将数据请求传送给数据库服务器,数据库服务器将数据返回应用服务器,然后再由Web服务器将数据传送给客户端。通过SOA架构更好地重用已有的和新开发的业务。SOA可通过互联网服务器,从而突破组织内网的限制,实现与供应链上下游伙伴业务的紧密结合,减少了业务应用实现的限制,可将组织的业务伙伴整合到“大”业务系统中。SOA具有低耦合性特点,增加和减少业务伙伴对整个业务系统的影响较低,同时具有可按模块分阶段进行实施的优势。采用敏捷软件开发平台进行研发,该平台贯穿了CMMI3过程思想,倡导“分批进入、分批退出、集中设计、一次性完成编码”的开发思想,保证软件开发过程化、体系化、规范化。该平台开发的软件具有以下三个重要的特征:原子化、组件化、SOA化。原子化对象的抽取保证了最大可复用度及应用的良好扩展,组件由原子化对象构造实现了业务的封装及对象接口的定义,基于SOA的组件接口提供了跨平台的应用整合能力。考虑到要处理全省51个分理处的车辆安全统筹业务数据,采用oracle11g大型关系数据库,借助于集合代数等概念和方法来处理数据库中的数据。同时应用六级安全体系,即HTTPSSL、URL参数加密、模块权限、操作权限、数据访问权限、数据库加密保证了软件的安全。为了保证客户端与服务器之间数据之间的数据能快速交换,采用Ajax技术构建更为动态和响应更灵敏的Web应用程序,该技术的关键在于对浏览器端的JavaScript、DHTML和与服务器异步通信的组合。使用Ajax的最大优点就是能在不刷新整个页面的前提下维护数据。对于B/S结构的系统,系统页面不用打断交互流程进行重新加裁,就可以动态地更新。这使得客户端的应用程序更为迅捷地与服务器端响应和交互,可以创建接近本地桌面应用的直接、高可用、更丰富、更动态的用户界面。 3系统效益分析 3.1社会效益分析 目前已建立36000多辆车的档案数据、统筹收入和出险理赔支出、交通安全和理赔奖励等数据,系统运行稳定、用户满意度高。本系统以数据共享为优秀,整合交通安全统筹系统信息资源,建设一个规范、统一、信息资源共享的全省交通安全统筹信息管理平台。系统涵盖全省统筹系统各部门,实现全行业的统筹业务操作一体化和协同办公。实现对全省统筹数据资源的统一管理和动态管理,推动了全省交通安全统筹业务全面信息化的进程。 3.2经济效益分析 本系统实现业务过程电子化、业务数据传递的电子化,节省了大量的电话、差旅费、纸张等成本。在数据交换方面,电子化数据的导入、导出、交换,节省了办公成本;在人力成本上,通过本系统形成统计报表能快速提供决策支撑,节省了大量的人力成本。因此,本系统的实施将在很大程度上降低行政办公费用,具有显著的经济效益。 4结论与展望 结合云南省交通安全统筹工作的需求,建立云南交通安全统筹信息管理系统,有利于业务的统一管理和动态管理,具有广阔的推广前景,可带来良好的社会效益和经济效益。 作者:赵明黎单位:云南省交通科学研究院 交通安全论文:标线与交通安全关系探讨论文 交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的一种交通安全设施,它可与交通标志配合使用,也可单独使用。路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段,它可以确保车流分道行驶,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道,促使更好地组织交通。正确设置交通标线能合理地利用公路有效面积,改善车流行驶条件,增加道路通行能力,减少交通事故。 1道路交通标志标线概述 1.1道路交通标志标线的概念 路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息,用以管制、警告及引导交通的安全设施,它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置,划设于路面或其他设施上,引导司机视线,确保车流分道行使,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流。 1.2道路交通标志标线的分类 路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定,车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况,提高警觉,准备防范应变措施的标线。 2公路交通标志标线现状 2.1有关管理部门利益冲突严重 设置标志牌牌中的字数太多,导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚,或为了看清楚而降低不必要的行车速度,或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远,与新的国家标准保持不一致,且破旧、模糊。另外由于法律监督不强,有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调,再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工,微小的差别造成了大问题。 2.2凭经验设置标志 缺乏设置道路标志标线的明确标准,常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见,对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上,更多的是标志设置人员的设置经验,存在的主要问题有:①在同一地点设置多个交通标志,使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4;②1块标志牌上出现很多汉字,驾驶员无法在短时间内识读;③有的标志牌距离危险地点太远,总不见危险地点出现,降低戒备,交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一,不协调、认读困难,有的需要车辆减速才能看清楚。 2.4公路交通标志标线维护难度大 1)维护经费难落实,被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差,不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗,论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌,使车辆、行人处于极度危险之中。 3公路交通标志标线设置与管理的几点建议 3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识 科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源,改善通行条件,提高公路通行能力与安全性,有效维护交通秩序,预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准,同时也要符合道路交通安全畅通,这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的,但是从使用者来说,有可能认为不是那么的方便,或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积,可以平滑交通,提高道路通行能力,减少交通事故,防止交通阻塞,节省能源,降低公害,同时,公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌,起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而,需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时,进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力,起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员,禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶,也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚,在标志标线诱导、引导下,建立行进方向的参照系,司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。 3.2采用新技术、新材料,提高标志标线的防护性能 如今,道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题,每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题,给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象,将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料,更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白,不受晴天雨天的影响,据报道,这种标线的使用寿命可长达20年,而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉,也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分,由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼,因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用,而且还能使标线成为振荡标线,驾驶员一旦违章压线,就能听到压线的声音,经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测,这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准,现已被允许在公路交通工程中使用。 3.3优化管理结构,减少部门利益冲突 各个组织为满足自己部门的标准和利益,回避了责任,使其转移为交通参与者个人负担,尽管有汽车保险、人身保险等,但整个社会的总成本还是上升了,作为信息传递系统,如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果,即使引入ITS技术,其应用范围会相当狭窄,自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈,依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门,成立专门的道路工程设施部门管理,减少不必要的损失和负担。 3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1)交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用,许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载,容易使驾驶员产生视觉麻痹,注意力分散,从而引发交通事故。因此,过多的交通标志标线不但无助于交通安全,反而会起反作用。目前,注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。 2)限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展,使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时,也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故,有诸多方面的原因,不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上,公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通,充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全,尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置,现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h,其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上,公路的设计时速并不是设置限速标志的标准,还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。 3)要根据各种交通标志标线的功能和驾驶人员的行为特征进行合理设置。各种标志要根据优先等级进行必要的设置,使之能够为驾驶人员提供连续明了的行路信息,形成一个完整的指示系统。 4结束语 总之,随着全国公路建设的迅猛发展,道路标志标线设计的重要性也越来越引起人们的重视。健全合理的标志标线也给公路出行的人们提供了清晰明了的行路指南。因此,这就要求我们公路设计人员要进一步提高标志标线的设计水平,最大限度的为公路使用者服务。 交通安全论文:乡镇摩托车交通安全管理现状及策略分析论文 编者按:本文主要从我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状;农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析;加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策三个方面进行论述。其中,主要现状包括:我片区摩托车数量大幅度增加、摩托车驾驶人成份复杂、无牌无证摩托车多未投保,无保障、农村道路交通安全形势日趋严峻、原因包括:驾驶人安全意识差、驾乘人员自我保护意识差、摩托车安全状况差、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故、对策包括:深入宣传,增强群众交通安全意识、要摸清底数,强化对摩托车监管、要严管严治,巩固整治工作成效、完善机制,形成社会综合治理合力等,具体材料请详见。 内容摘要:“5.12”大地震以后,塔水片区的摩托车数量大幅度增加,其无牌无证车辆占到了总数的近2/3这给本来就点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而片区道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。 关键词:见习期间塔水片区摩托车安全管理无牌无证概况 近年来,随着社会经济快速发展,农村道路建设步伐加快,塔水片区摩托车数量急剧增长,涉及到摩托车的道路交通事故日益增多,特别是“5.12”大地震后。农村道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。如何进一步加大塔水镇农村地区摩托车管理力度,预防摩托车交通事故的发生,是摆在我们面前一个严峻的课题。现就当前我片区农村地区摩托车交通安全管理现状及对策说说个人的一些粗浅看法。 一、我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状 1、我片区摩托车数量大幅度增加。随着农村经济的发展和农民生活水平的逐步提高,摩托车迅速成为广大农民群众主要的出行工具和运载工具,特别是“5.12”以后在外打工人员陆续回家。据不完全统计,全片区现有摩托车2千余辆,而农村地区摩托车有1千5百余辆。其中有1千余辆摩托车未办理入户手续,3百余辆摩托车未按规定年检。 2、摩托车驾驶人成份复杂。摩托车的增多必然带来驾驶人的增加,一车多驾、夫妻同开的现象已屡见不鲜。由于摩托车驾驶人成份复杂,文化程度不等,因而安全意识上存在很大的差别。不经培训、无证驾车、不戴头盔、违规载客、酒后驾车等问题较为突出,有的甚至不服从管理,冲关闯卡,拒绝接受检查等等,这些为交通事故的发生埋下了安全隐患。 3、无牌无证摩托车多未投保,无保障。由于摩托车驾驶人道路交通安全意识差,因而摩托车办牌办证以及年检年审主动性不强,有些甚至从新车到报废都没有办理注册手续。有的尽管已办牌证,但不按规定参加车辆检验,这就形成车辆无保险、无保障。这些车辆一旦发生交通事故又极有可能逃逸或致使损害赔偿不能到位。 4、农村道路交通安全形势日趋严峻。近年来,我片区道路建设突飞猛进,不仅线路延长、路面拓宽,而且质量明显提高,基本实现了村村互通,通行条件有了根本改善。但点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而导致了农村地区摩托车管理难。 二、农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析 由于诸多因素的影响,导致了当前我片区农村地区摩托车事故频发。据统计,2008年1月至12月,我片区农村摩托车发生重大交通事故和死亡人数分别占全片区重大交通事故起数和死亡人数的74%、75%。85%以上的交通事故与摩托车有关,分析事故发生原因主要有以下几个方面: 1、驾驶人安全意识差。无证无牌、酒后驾驶、超速行驶等现象极为普遍,特别是无证无牌车辆,在摩托车事故中占85%以上,驾驶人往往认为摩托车只在农村道路上行驶,不上主要公路,不进城,不出远门,交警扣不到车,查也查不了,没有必要办牌办证,既省心还可以省下一笔费用。然而,这些摩托车驾驶人毕竟未经过正式培训,没有必备的驾驶技能,遇到情况惊慌失措或处置不当,极易引发事故。少数人更是法制观念淡薄,社会公德低下,发生事故后为了逃避善后赔偿,不顾事故受害人的死活,有的驾车逃逸,有的弃车逃跑,导致案件侦破难、处理难、赔偿得不到保障,这些问题的出现往往导致当事人情绪激愤,甚至上访滋事,把矛盾推向政府,造成不良的社会影响。 2、驾乘人员自我保护意识差。一些驾车人自我保护意识缺乏,驾驶摩托车不戴安全头盔,增加了事故的伤亡率。据统计,在涉及摩托车的交通事故中,不戴头盔造成人员伤亡的占死亡道路交通事故的60%。 3、摩托车安全状况差。在农村道路上行驶的摩托车中有不少未经车辆管理部门检验合格,安全性能低下,稳定性能较差及摩托车驾驶人也不大过问车辆的制动系统、灯光及后视镜等安全部件,车辆自身存在很大的安全隐患,必然导致交通事故的多发。 4、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故。乡村道路上缺乏相应的交通信号灯和必要的标志标线及安全防护设施,以致驾驶人在道路上无序行驶,盲目行驶,导致道路交通事故的发生。另外,因建房在道路上堆放大量的建筑材料等,使本不宽阔的道路变得狭窄,使道路交通安全系数减少,驾驶人稍不留意,夜间行驶或酒后驾车就极易引发道路交通事故。 三、加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策 1、要深入宣传,增强群众交通安全意识。要彻底改变摩托车失控无序的现状,首先广大群众必须真正从思想上发生转变,要自觉遵守交通法律法规,人人参与交通管理。为此,要把农村作为宣传教育的重要阵地,积极开展多种形式宣传,开辟交通安全宣传专栏,定期播放公安部下发的道路交通 安全光盘和有关宣传内容,摩托车典型事故案例,提出交通安全注意事项等。通过多层次、多形式宣传,对摩托车驾乘人员因势利导,让他们了解违反交通安全法规的危害性,以及引发交通事故对自己和家庭带来的痛苦,增强交通安全知识,进一步提高广大农民群众潜在交通安全意识,为构建和谐新农村新家园创造良好的交通环境。 2、要摸清底数,强化对摩托车监管。中队要根据辖区内地域、道路、车辆、驾驶人的基本情况,从源头上抓摩托车驾驶人的管理,对未办理牌证的车辆和人员及已办理牌证的车辆和驾驶人分别建立台帐,做到车车见底、人人见底。对未办理牌证的车主要上门入户下发限期办证通知单。同时,希望车管所要严把车辆登记关和检验关,把好驾驶员的学习、培训和发证关,及时将报废车登记造册,实行强制报废,努力提高车辆办证办牌率和年检年审率,从源头上堵塞农村道路交通事故发生的漏洞。 3、要严管严治,巩固整治工作成效。进一步发挥交警中队在农村道路交通管理中的主力军作用,采取与乡镇分管领导、村组干部联合包村、包线、包段、定人、定车、定时、定责任的工作法,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,对无牌无证、未检未审、报废车、拼装车上路行驶、酒后驾驶、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处。采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治态势。对无牌无证机动车违法行为,要做到发现一起,查处一起,该罚就罚,该扣就扣,决不手软,最大限度地杜绝和减少无牌无证车上路行驶。 4、完善机制,形成社会综合治理合力。摩托车管理是农村道路交通管理的重中之重,各村党委政府和交警中队要建立和完善农村交通安全联席会议制度,形成由人民政府牵头,村组、农村派出所、交警中队等部门齐抓共管,共同负责的长效机制,各负其责、各司其职,形成合力,从深化安全宣传,完善交通安全设施,消除事故隐患等方面入手,切实把农村道路交通安全基础工作抓细、抓实、抓到位,做好摩托车道路交通安全管理“大文章”。 交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
农业工程建设问题探讨:农业工程建设中水准测量的误差以及控制 水准测量是建立高程控制测量的主要方法,并且是高程测量中相对精确的方法,也比较常用。测量是一项对精密性、准确性要求较高的工作,对仪器的要求也相对较高。在实施的过程中,需要几个人的相互配合方可完成,相对而言容易出现隐蔽想的错误,如果对错误发现的晚会对工程起到很大的影响。 水准测量时工程中不可或缺的一部分,其简单地说就是利用仪器的水平视线,从竖立地面的两个标尺上截取的读数值,以此来测定两地的高差,在推算出其他的相关数据。目前,我国的水准测量无论是在方法上还是仪器设备上,仍存在着一定的不足之处,人员的操作也有很多不规范的现象。所以,水准测量的数据还是存在一定的误差的,这就要求采取一定的措施,尽量减少误差的出现。本文对其进行分析,并给出一定的控制措施。 一、水准误差产生的原因 1.仪器的原因 1.1水准仪器的望远镜视准轴不平行于水准管轴,以至于产生的误差。仪器虽然在测量之前进行过矫正,但仍会存在一定的误差,在进行测量的过程中,水平测量仪器的水准管中气泡居中,但望远镜的视准轴却容易出现倾斜,导致出现偏差,这也就导致读取的数据产生了误差。此外,在测量时概略整平仪器后,其垂直度的测试不严格,没有对垂直线进行严格的测试,造成数据的误差,这个误差可大可小,这就要看视距的远近了;在对其进行观测的时候,除了对仪器进行校准外,还应对圆水准严格的居中等等。 1.2对于其他的误差而言,尺子的误差是相对容易的。对于等级相对较高的水准测量,对尺子的选用应避免误差的出现,应选择刻度相对比较明细的尺子进行测量,也可以使两个尺子替换使用,尽量较弱误差的出现。 2.操作的误差 2.1由于认为对测量仪器的不规范使用,不严格控制,就很容易出现误差。在进行水平测试的时候,符合水准的气泡并没有居中,这也就导致了根本数据的不对,造成数据的读取错误,产生的误差。虽然误差不大,甚至可以说是细微,但水平水准器的灵敏度很高,很难对其进行控制,稍有不注意就会造成误差的加大。所以对工作应认真负责,[文秘站:]提高操作的规范性,降低误差。 2.2如果再进行水准尺测量时,如果视线有偏差,那通过十字丝很容易察觉而纠正。但如果水准尺出现误差的方向倾斜度与视线一致,那就不容易被发现。这样也就会造成水准尺所读取的数据出现偏差,造成基础数据的影响。此外,就是水准尺的瞄准出现的误差,由于水准测量是以获得尺面刻画读数为目的,所以在瞄准与读取数据的时候就容易出现误差。 3.外界条件的影响产生的误差 3.1地球曲率的影响,在用水平面代替水准面的时候,应该对地球曲率进行充分的考虑。在进行水准的测量时,即使仪器之间的距离很短,水准面也不一定就是可以当做水平面使用。在进行测量的过程中,应采取一定的措施减弱地球曲率产生的影响。 3.2大气折光对测量也有一定的影响,也有可能造成读数出现偏差,视距线与地面的距离对其也是有一定的影响的,距离越近,折射越大,出现的误差也就越大。所以视线与地面的距离应该控制在低于0.3m,并且也应采取一定的措施对其影响进行减弱。除此之外,应找一个有利的时间,减少光折射对数据误差的影响。 二、水准测量的控制方法 1.对仪器的控制 1.1对于水准仪的望远镜视准轴不平行所产生的误差。在观测的时候可以采取中间法以及距离补偿法进行消除,简单的说就是前后视距相等或者前距离等于后视距离的综合。中间法的控制,就是在实际的测量时,立尺人在这过程中起到关键作用,现用普通的皮尺对距离进行测量,然后在立尺,进行比较测量,这种方法简单,并且容易实施。相对于这个方法而言,距离补偿法就相对复杂,并且在实施的过程中也很难掌握。此外,对垂直度的检测,不仅仅要定期对仪器进行检查,还要对水平的气泡进行居中校准等等方面进行检测,以确保仪器的精准性,加强测量的真实性。 1.2水准尺的误差控制可以在一个水准测试之中,使用两个水准尺分别进行测量,然后进行数据的统计,把测试站的数目设成偶数,就可以在高差中相互抵消。这就可以减弱误差,进一步加强测试数据的精准性。 2.操作上的控制 2.1首先应做好监督的工作,提高工作人员的责任性,使其对工作认真负责,提高工作的稳定性,从根本上减少误差。同时由于仪器的灵敏度很高,在进行监测工作是就要求按规范操作,减少误差的出现,并加强监督与控制。 2.2在进行测量时应注意气泡的居中,可以使用摇尺法,简单的说就是在读取数据的时候在尺底置于点上,而尺子的上部分在视线的方向慢慢的摇动,在读取最小的数值。如果地面的坡度比较大,应该注意要将尺子扶正,在对其读取数据。 3.对外界因素的控制 3.1地球曲率的影响进行控制,在进行水准测量时,一定要对地球曲率进行充分的考虑,应该采用前视距与后视距相等的方法,一次去减弱地球曲率对水准测量产生的误差。 3.2由于大气的折光影响,实线与地面的距离对水准测量的影响比较大,这个影响也可以采取中间法进行消除。也可以找一个有利的时间段,在白天的时间当中,日出之后的半小时一直到直落之前的半小时之内,大气的波动比较稳定,对消除大气折光的影响是很有效果的。但是,9:30~14:30之间进行观测的时候,尺像会有跳动,这对数据读取的影响是很大的,所以应该避开这段时间。此外,如果想减少误差,还可以短视距、布设环线水准网来减弱大气折光对测量时的影响。 三、结语 面对误差处理的方法虽然很多,但都是有一定的条件为代价的,例如增加时间、步骤复杂等等。在进行水准的测量过程中,只有对仪器的熟练操作,团队之间的默契配合,才能提高水准测量的精确性以及速度;同时,也要求操作人员对设备的了解与规范操作,严格按照规定的步骤进行操作,观测者与立杆者相互配合。才能加强水准测量的精准性与准确数据。 农业工程建设问题探讨:农业工程建设现代农业思考 党的十六大提出:“统筹城乡经济社会发展,建设现代农业,发展农村经济,增加农民收入是全面建设小康社会的重大任务。”杜青林部长*3年9月在大连召开的全国农业产业化研讨会上座谈时指出:“我国农业现代化的基本内涵就是要用现代工业装备农业,用现代科技武装农业,用掌握现代科技的劳动者从事农业,用现代经营管理方式指导农业,实现农业的专业化、商品化、社会化生产,实现资源的科学开发、合理利用,实现农业的可持续发展。”党的十六大为我国农业发展新阶段和全面建设小康社会明确了任务,为我国农业和农村经济发展指明了方向。 一、我国现代农业的主要内涵与特征 (一)主要内涵 1.现代农业是继原始农业、传统农业之后的一个农业发展新阶段。从世界范围看,传统农业向现代农业的转变,是在封建土地制度废除、资本主义商品经济和现代工业有了较大发展的基础上逐步实现的。 2.现代农业以科学技术为强大支柱。现代农业是伴随着科学技术的发展而发展的,并随着现代农业科学技术的创新与突破而产生新的飞跃。 3.现代农业以现代工业装备为物质条件。传统农业单纯依靠农业内部物质循环,而现代农业是依靠增加大量现代工业装备和现代物质投入的、开放的高效农业系统。 4.现代农业以现代经营管理为手段。现代农业是产业化、市场化的农业,要求运用现代经营管理知识进行经营和管理。 5.现代农业以高素质的劳动者为基础。现代农业是以科技和知识为支撑的,要求劳动者具有应用和掌握科技知识的能力。 6.现代农业以产业化为基本途径。现代农业是伴随着市场经济的发展而发展的。实现产业化生产、一体化经营,使农业生产呈现专业化、规模化、科学化和商品化趋势,已成为现代农业发展的基本途径。 (二)主要特征 1.现代农业突破了传统农业仅仅或主要从事初级农产品原料生产的局限性,实现了种养加、产供销、贸工农一体化生产,农业的内涵得到了拓宽和延伸,农业的链条通过延伸更加完整,农业的领域通过拓宽,使得农工商的结合更加紧密。 2.现代农业突破了传统农业远离城市或城乡界限明显的局限性,实现了城乡经济社会统筹发展,一、二、三产业的协调布局,优势互补,生态环境得到有效保护。 3.突破了传统农业封闭低效、自给半自给的局限性,发挥资源优势和区位优势,实现了农产品优势区域布局、农产品贸易国内外流通,有利于资源的合理开发和高效利用、先进科学技术的推广应用、优质农产品标准化生产和现代管理手段的运用。 4.现代农业是从传统农业转变的过程;是现代集约化农业和高度商品化农业相统一的发展过程;是动态的、不断发展的历史过程。过程性的特点主要表现在: 一是农业工业化过程,要求以现代科学技术和现代化装备设施来改造、提升传统农业,并运用现代企业管理技术来经营和管理农业,从而实现农业的生产规模集约化、生产过程规范化、生产产品标准化和生产方式产业化; 二是农业市场化过程,包括农产品商品化和农业生产要素的商品化; 三是农业可持续发展的过程,要求实现资源的高效利用和生态环境的保护相结合。 5.现代农业的优秀是科学化,特征是商品化,方向是集约化,目标是产业化。农业产业化的实现途径主要是科工贸一体化和产加销一条龙,就是以市场为导向,以企业为优秀,以农民经济合作组织为基础,以经济利益为纽带,通过龙头企业带动,将农民通过多种形式的经济合作组织与企业、与市场连接起来,从而形成完善的产业生产链和组织结构链。市场、资源、技术、人才和资金是农业产业化的五大基本要素,市场是前提、资源是基础,技术是优秀,人才是关键,资金是保障。 二、我国建设现代农业面临的形势与挑战 (一)我国农业进入新的历史阶段 1.我国农业取得了举世瞩目的伟大成就,实现了主要农产品供给由长期短缺到总量基本平衡、丰年有余的历史性转变; 2.调整农业结构、增加农民收入、提高农产品国际竞争力、推进小城镇建设、改善生态环境、实现可持续发展成为全面建设小康社会和促进农业农村经济发展的重大任务; 3.农业发展的制约因素由原来主要是资源约束变为资源、市场、环境三重约束; 4.农业发展已由单纯追求产量,向产量和质量、效益并重,追求优产、优质、高效、安全、生态的转变; 5.加入WTO后,我国农业和农村经济与世界经济的关联度日益增强,我国农业发展面临新的机遇与严峻的挑战; 6.科技进步成为农业和农村经济发展的主要推动力量,新的农业科技革命将大大促进我国农业现代化进程。 (二)我国农业发展面临若干突出问题 1.农业国际竞争力不强,一方面农业产业化程度低,农业劳动生产率低,农产品生产成本和价格高;另一方面农产品规格化标准化程度低,产品质量不高,农产品安全问题突出。 2.农民收入增长缓慢,就业压力增加,地区差距进一步加大。 3.农产品加工业严重滞后,我国农产品主要是以初级产品的形式进入国际国内市场,产品附加值低,经济效益差,并且造成资源浪费。 4.耕地和水资源日趋紧缺,农业生态环境压力加大,农业可持续发展的难度大。 5.农业科技的发展还不能适应新形势的需要,农民的科学文化素质不高,农业生产和农村经济的科技含量还比较低。 随着我国农业进入新的发展阶段,面临新的发展机遇和严峻挑战,实现由粗放式经营方式向集约化经营方式转变、由传统农业向现代农业转变是新时期我国农业和农村经济发展的根本目标,我们面临着加快建设现代农业的艰巨任务,在这个过程中,农业工程技术将发挥重大而关键的作用。 三、农业工程的主要任务与特点 (一)主要任务农业工程的主要任务就是运用现代工业技术成果、工业生产方式、工程建设手段和工程管理方法将农业生物技术、农艺措施、农业生产过程和农业经营管理紧密结合,通过综合、集成、组装和创新,建设为农产品生产提供最适宜的环境条件和农业资源得到最充分利用的基础设施,提供先进适用的技术装备,形成农产品的专业化、规模化、标准化生产和产业化经营,提高资源利用率和劳动生产率,提高农产品质量、生产规模和经济效益,实现农产品的有效增值,提高农业竞争力,增加农民收入,促进农业现代化。 (二)主要特点 1.农业工程技术既服务于农业生产各个环节,又服务于农业产前、产中、产后全过程,还服务于农村基础设施建设、乡村与小城镇建设和农业生态环境建设,是为大农业服务的应用型技术。 2.生物技术与工程技术相结合、先进性与适用性相结合、高新技术与常规技术相结合是农业工程技术的特色;综合性与全程性是农业工程技术的特点。 四、农业工程的主要研究领域 (一)农业规划与土地利用主要内容是通过综合相关专业和集成有关技术,研究编制农业区域发展规划、农业和农村经济发展规划、农村土地利用规划、农业建设项目前期规划等及开展农业工程咨询。 (二)农业遥感与资源监测主要内容是利用3S技术,通过对农业资源与农情进行遥感监测与信息分析,提供农业资源保护与开发利用方案和动态的农情信息,为政府宏观决策和农业信息化服务。 (三)农村能源与环境保护主要内容是进行农村生产、生活节能和可再生能源、新能源技术、农业环境保护和生态农业建设技术、农业废弃物处理与资源综合利用技术等方面的研究应用,通过实施农村能源与环境保护技术,促进农业的可持续发展。 (四)农业机械化与电气化主要内容是农业生产作业过程,包括耕作、播种、植保、灌溉、收获、运输等过程的机械化和农村生产、生活的电气化。 (五)农业生物环境与建筑(设施农业)主要内容是与集约化种、养殖业相关的园艺设施、畜禽舍等的环境创造和环境控制技术,通过实现环境控制和使用新结构、新工艺、新材料、新装置等,创造一个动植物生长的最佳环境,实现资源的高效利用和工厂化生产。 (六)农副产品加工与储运主要内容是进行农产品的产前产后加工、初级加工和产地加工及储运方面的技术研究与工程建设,通过发展农副产品加工业,大幅度提高产品附加值。 (七)农业水土工程主要内容是通过研究水土(水、盐、泥沙、污染物等)运动规律与调控管理技术、合理利用水土资源,创造良好的水土环境,为农业可持续发展服务。主要包括农业节水灌溉、农业水土资源的持续高效利用、农业水土环境工程与水土保持工程等领域。 (八)农业系统工程与信息技术主要内容是通过系统的方法和工程的手段,实现项目的有机集成、有效综合和整体组装,达到功能齐全、结构优化、效益良好。通过高新技术装备和手段,实现经济技术信息和市场信息的高效传播与利用,实现信息化管理,促进科学化决策。 五、农业工程与现代农业的关系 1.一些发达国家将现代农业也称为工程农业。农业产业化、现代化程度越高,越是发展优质高效农业,越需要工程设施和工程技术作为基础和支撑,对农业工程的依赖作用就越强。 2.农业工程技术是农业科学技术的有机组成部分,现代农业的三大支柱是农业生物技术、农业工程技术、农业经济及管理技术。如荷兰的工厂化农业,以色列的节水灌溉农业,美国的规模化农业等,都是三大支柱完美结合的范例。 3.农业工程技术在我国农业生产中的应用程度,是我国农业现代化水平的重要标志。农业工程技术决不是工业技术和其他工程技术的照搬和套用,而是要满足于和服务于生物技术,满足于和服务于农业生产和农业资源高效利用的特殊过程和特殊要求,满足于和服务于农业领域不同对象、不同地域环境、不同生产力水平的不同要求,是一个技术创新的过程。农业工程技术应用的过程实际上也就是现代农业建设和实现的过程。 六、农业工程技术在我国的应用与发展 (一)应用于三大领域 1.应用于农业资源的高效利用,通过科学的规划论证,使产业结构得到优化,使有限的土地资源得到充分合理利用;通过设施农业技术,使各地的光热资源和其他自然资源优势充分利用;通过旱作和节水技术,使水资源得到最有效的利用;通过农业废弃物处理,变废为宝,实现资源再生利用;通过生态农业建设与环保技术,实现农业可持续发展。 2.应用于现代集约化种养殖业,通过设施农业工程,实现园艺、畜禽产品的规模化、标准化和规范化生产,形成工厂化生产和周年生产的现代化高效农业生产体系,通过农机化技术,实现农产品的规模化集约化生产,从而大幅提高农产品质量和经济效益。 3.应用于农产品加工业,通过农产品加工技术的研究应用,实现农产品的有效增值,提高农产品的商品品质和市场竞争力,增加农业生产效益和农民收入。 (二)体现在四个方面 1.设施农业蓬勃发展。*1年我国的设施园艺栽培面积已突破210万公顷,与1980年相比增长了近300多倍,总面积达世界第一;我国的禽蛋和肉类生产已成为世界第一,肉蛋奶分别是1978年的7.75倍、12.43倍和10.46倍,工程技术为设施园艺和规模化集约化畜禽养殖业的迅速发展做出了重要贡献。以设施农业为主要内容的农业科技园区建设向人们展示了现代农业的魅力和美好的发展前景。 2.农副产品加工业潜力巨大。农产品加工是加快农业结构调整、实现农民增收的有效途径和重要突破口,与发达国家相比,我国农产品加工业的差距还十分显著。发达国家农产品加工业对农业的产值比达到3.5∶1以上,而我国目前还不到0.5∶1;发达国家经过二次加工的农产品比例达到80%以上,而我国仅为20%左右,因此发展潜力巨大。 3.生态环境建设任重道远。1979年以来,我国已建设了360多个农村能源综合示范县,“九五”以来,又开始建设一批生态农业示范县,通过技术集成和多部门联合运作,为综合解决县域经济社会发展而面临的能源和生态环境问题做出了重要贡献。但我国农业生态环境仍然十分脆弱,食品安全问题十分突出,生态环境保护与建设刻不容缓、任务十分艰巨。 4.农业生产能力提高和生产条件改善需求迫切。如农业机械化、现代节水农业、农业产业化生产等都迫切需要农业工程技术作为主要技术支撑。美国工程院把“农业机械化”评为20世纪最杰出的十大工程技术成就之一,因为它改变了整个农业、以至社会的面貌。我国已拥有5亿多千瓦的农用动力,耕种收管机械化综合程度达到40%以上,为我国农业发展起到了不可替代的作用,但由于我国还有65%的农村人口、近3亿农业劳动力、小规模的生产经营方式等决定我国实现农业机械化的难度仍然很大,必须走中国特色的农机化道路。 我国目前的农业劳动生产率低于世界平均水平,与发达国家相差几十倍甚至上百倍。据统计,我国近年的稻谷、小麦、玉米、大豆、油菜籽、棉花等主要农作物的生产成本中,人工费用占到35%~53%,平均为45%,而发达国家主要农产品成本中人工费用不到10%。根据*8年成本结构资料,我国机械作业成本是美国、加拿大的25%~80%,但劳动力成本是它们的4~6倍,使我国的大宗农产品生产成本偏高,玉米、大豆、棉花、糖料等大宗农产品的国内价格明显高于国际市场价格,不具备竞争优势。 (三)服务于五大目标 1.服务于粮食安全。为了保证粮食安全和粮食生产效益,粮食等大宗农产品必须实现生产规模化和生产过程机械化,这也是我国农业和农村经济发展的客观需要。 2.服务于农村产业结构调整。农村产业结构调整的主要内容是向畜牧水产养殖业、农副产品加工业和高效种植业(园艺业和特色农业)等方面转移,农业工程技术承担着重要任务。 3.服务于农民增收。大力发展农副产品加工业是实现农产品转化增值和农民增收的有效途径。 4.服务于农村生态环境建设。通过实施农村能源与环境保护工程,通过农业生态保护工程建设,能够有效地保护和恢复农业生态环境,实现无公害农产品生产和农业的可持续发展。 5.服务于农村劳动力转移和城镇化进程。通过发展农产品加工业、运输业和服务业,可有效实现农村劳动力转移和聚集,形成小城镇产业基础和经济基础,大宗农产品的机械化生产也为农村劳动力转移提供了客观条件。 七、加快农业工程科技创新,促进我国现代农业建设进程 1.在我国现代农业建设的进程中,必须紧紧依靠科学技术,农业工程的建设和技术的应用是使农业科技成果迅速转化成生产力的必要措施和有效手段,而农业工程科技创新又是农业工程建设和技术应用的前提和基础。因此,农业工程科技创新是促进我国农业发展和现代农业建设的突破口。 2.农业机械化、设施农业、农产品加工等所起到的巨大作用已经被人们广泛认识,现代节水农业、农村能源环保、农业生态环境建设等也越来越受到重视,“十五”期间,多项农业工程技术研究课题被列为国家重点攻关内容,农业工程领域的科技发展受到国家前所未有的重视,农业工程科技创新面临难得机遇。 3.由于农业工程技术基础研究相对薄弱,农业工程科技创新任务十分艰巨。要紧紧围绕新时期我国农业和农村经济发展的需求,紧紧围绕全面建设小康社会的需求,紧紧围绕建设现代农业的需求,紧紧围绕农业结构调整、优势农产品区域布局和农业“七大体系”建设的需求,紧紧围绕农业增效、农民增收和农产品竞争力增强的需求,紧紧围绕农业劳动力转移和城镇化战略的需求,紧紧围绕可持续发展的需求,大力促进农业工程科技创新。 八、结语 1.我国农业工程事业的发展,大大提高了农业劳动生产率,提高了农业的综合生产能力,加快了传统农业向现代农业的转变,不仅为实现我国农产品供给由长期短缺到总量基本平衡,丰年有余的历史性转变做出了积极贡献,而且也促进了农村产业结构的调整、农村劳动力资源的优化配置和农民收入的提高,增强了农业对国民经济持续、快速、健康发展的支撑能力和保障能力,促进了工业化、城镇化和现代化进程,促进了农业可持续发展。 2.我国农业进入新阶段,农业工程技术的作用更加突出。农业生物技术是农产品生产的关键和优秀,决定产品本身的性能、品质和产量,农业工程装备设施是实现农产品生产的重要物质基础和硬件保障,没有这个基础和保障,就不可能实现农产品的规模化、规范化、标准化和产业化生产。 3.农业工程由于具有系统工程的背景和解决问题的综合能力,能够通过系统集成和组装配套,将生物技术、信息技术、工程技术和经营管理技术有机组合形成产业化整体,是科学技术成果转化的最可靠载体和最有效形式,是实现科技成果产业化的必须途径。农业工程技术的整体性、综合性、系统性和协调性的工程性特点是建设现代农业所急需的,是农村基础设施建设和农业生产能力建设所急需的。 4.要实现建设现代农业和小康社会的宏伟目标,没有农业工程是不可想象的。纵观当今发达国家,无一不是用现代农业工程来武装农业。可以说,没有先进的农业工程技术,不进行农业的工程建设,就没有中国农业的现代化。要用现代工业的理念、现代工程的方法来看待农业、建设农业、管理农业、支持农业、发展农业,将农业工程作为整个农业的重要组成部分,纳入总体发展规划,给予重点支持。 农业工程建设问题探讨:上半年新农村建设及农业工程建设工作汇报 编者按:力抓三项重点工作;落实四项保障措施;新农村建设及农业重点工程完成情况几个方面进行阐述。其中,主要内容包括:第一,牢固树立民生至上的思想,紧紧围绕农民保收增收主线,致力在生产发展上谋求大突破、第二,不折不扣地落实国家的惠农惠民政策,紧紧围绕提高改善农村面貌,提高农民生活水平为主题、第三,坚定不移地推进“创三优”工作,让广大农民持续地尽享优美的生存居住环境。保障措施,第一,最充分地运用和把握好国家的利农惠农政策机遇;第二,最充分地发挥好政府对“三农”工作的引导服务支持作用;第三,最充分地调动全社会力量参与支持新农村建设;第四,最充分地引导保护好农民作为新农村建设的主体作用,最大限度调动发挥好其建设新农村的积极性和主动性。新农村建设及农业重点工程完成情况,一是“十有十个一”完成情况、二是重点推进村规划编制、“四化四改”推进情况、三是农村劳动力转移培训情况、四是农产品质量安全和农药执法开展情况、五是测土配方施肥情况、六是农民专业合作社培育情况、七是农业龙头企业建设及运行情况。具体材料请详见: 今年*的新农村建设是在过去几年已经取得了比较好的成绩的基础上顺利推进的,说顺利二字,是在我们经历了方方面面考验,市乡村三级干部群众付出极大心血汗水之后达到的效果和目的,这样讲是因为在晋中十一个县(区、市)中,受国际金融危机、经济危机影响,经济受到冲击最大的是*。所以说*前半年能够实现新农村建设的顺利推进是极其不易的,是我们*市委、市政府团结带领广大人民群众努力奋斗的结果。1-6月份,全市GDP完成61亿元;财政总收入13.64亿元,增长11.35%;城镇居民和农民人均现金收入分别达到7597元和3137元,增长16.2%、0.6%。具体来讲,我们力抓三项重点工作,落实四项保障措施,在困难形势下尽最大努力使全市新农村建设有一个新的质的变化。 一、力抓三项重点工作 第一,牢固树立民生至上的思想,紧紧围绕农民保收增收主线,致力在生产发展上谋求大突破。从中央、国务院到各级都提出了保民生、保发展、保稳定这样一个大的主题,从我们*来说,尤其从农村来讲,保民生的任务尤其艰巨、尤为重要、尤为迫切。*在晋中各县市是一个以工业经济为主导的城市,多年来,农民就业主要依靠在企业务工,收入的主要来源是务工收入,但是从2008年第四季度开始,*以焦炭为主导的工业经济受到了出口受阻的严重影响,可以说*的整个经济经历了改革开放三十年来最为强烈的冲击,因为*的主导产品是焦炭,主要以出口为主,而前半年出口的焦炭寥寥无几,尤其在五月份更是零出口,整个山西都是零,焦炭出口受到严重影响之后,焦化企业都是在最长时间地延长结焦时间。上游产业洗煤企业多数都被迫关停,煤矿产业由于市场影响加之资源整合不能正常开工生产,所以,支撑*经济主力的煤焦产业经受了前所未有的打击和冲击。企业的严重开工不足致使全市有2—3万农民从企业回到农村,回到农村在短时间内一时难以找到理想的岗位或者找到一份好的职业,而且从*农村来讲,也不可能提供太多的岗位,这样下来,就造成了*相当数量的农民劳力闲置,农民保收增收压力非常大。这种严峻的形势也促使我们*市委、市政府重新审视*的农业,重新把农业的位置、农业的级次提升到了更为重要的位置上,从去年第四季度开始到今年前半年,市委、市政府在农业发展,农民增收方面倾注的精力、花费的心血,投入的资金是前所未有的。如何在农业上做文章?从*来讲,靠传统农业发展的路子肯定行不通,经过慎慎、全面考察之后,我们市委、市政府提出了要大力推进现代高效农业发展。致力在提升农业发展级次、提升农业产出效益、提升农业对农民收入贡献份额上谋求大突破。具体从四个方面来讲:一是力推温室大棚大发展,力争使现代高效设施农业成为促动农民收入提高的增长极,农业级次提升的加速器。在2000年,我们*就曾提出百村万棚发展战略,但是由于当时日光能温室的产出效益和企业务工收入没有明显的比较效益优势,辛辛苦苦一年搞一个日光能温室的收入和一个成年劳力在企业就业的收入差不多,甚至不如在企业就业收入多。因而老百姓发展温室的积极性不太大,成效很不理想,全市农业依然是处于传统农业的级次上,单位土地面积的产出效益非常有限,加之耕地非常有限,其中还有一半是旱地,要在有限的土地上产出较高的效益必须在高效设施农业上大做文章。而时至今日,晋中其他县市尤其是榆次、太谷发展得非常好,以温室大棚为主的高效农业提供的收入已成为农民收入的重要来源,实践证明,高效农业完全可以在农民就业增收中发挥重大作用。老百姓收入的重要份额是来自于高效农业,从*来讲,为了破解闲置劳力就业难题,拓宽农民收入渠道,市委、市政府提出了发展现代高效农业,从2007年开始营造氛围,2008年典型先行,在*以星星之火的势头率先打造出了一批发展的亮点,推出了一些典型,类似于张兰镇孙村,去年发展了45个日光能温室,每个日光能温室的收入都在4万元左右,4万元的收入对现在*老百姓是非常有吸引力的,因为一个成年劳力在2008年收入最高的时候一年的收入最多也只有2万元左右,但是在今年能够收入1万多元也就很不错了,所以4万元相对于务工收入比较效益是非常明显的,具有很强的吸引力,老百姓的积极性空前高涨。今年我市将在高效农业上谋划做篇大文章,经过层层发动、逐级申报、认真落实,今年*要搞1500—2000个日光能温室,土地面积约5000—7000亩(现在的日光能温室和过去的不同,现在一个日光能温室的棚地面积为1.2—1.5亩,加上露地面积总计一个大棚占地约3.5亩,搞1500个就要占地5000亩,搞2000个就要占地7000亩。)现在我们已经围绕1500—2000个的任务层层分解到人,已经落实到了农户和地块,但是在时下市场经济条件下,我们推进日光能温室绝不强硬摊派,也不硬性下任务,主要缘于充分宣传发动的效果,我们组织召开了多次会议,主要让有发展欲望的村主动申报,1500—2000个的任务是申报的结果,而且我们还很理性地把今年计划发展10个以下的村剔除出来,因为发展太少形不成规模、形不成市场,也不会体现出很好的效益来,所以今年*搞日光能温室的都是10个以上的村。值得注意的是,过去的一个温室占地6-7分,现在一个温室相当于过去的一个甚至一个半,所以现在的10个温室就相当于过去的20至25个,这样形成规模之后,就形成了市场,销售也比较方便,效益也就非常理想,因此我们提出发展日光能温室首先就是要考虑适度规模,规模太小暂时不发展。为了确保把1500个日光能温室真正建设好,发展好,近日我们组织了50人的考察团赴山东青州、寿光进行了考察学习,考察团有10个农业局的技术专家,25个村的支书或者村长,还有部分乡镇领导,都是一线上真正操作这件事情的同志,共同到日光能温室最发达的地方进行了考察学习。青州、寿光考察之后,效果大大出乎我的意料,考察第一天我们按照观光路线看了三元朱村,看了几个市场,第二天随同寿光市蔬菜局局长又专门深入到和*非常贴近的乡村进行了考察,大家很受触动,深受启发。三元朱村通过发展日光能温室去年农民人均收入达到了1.1万元,今年要达到1.5万元,马寨村全村680口人,发展了437个日光能温室,户均三个,这个村老百姓住的是统一规划设计,自己投资新盖的别墅,家家户户有轿车,从九十年代初开始发展,刚开始发展了17个日光能温室,之后逐年推广,发展到现在的437个。通过采访几个老百姓了解到,一个大棚除去一切开支后的纯收入能够达到5万元,毛收入能够达到10万元,专门采访的一户村民,一家有3个大棚,毛收入达到了25万元。在这个村家家户户住别墅、开轿车,这个村的例子对考察团的支部书记们刺激和震撼非常大,大家都实地入棚进行了参观,大棚的构造和*的大棚也差不多,但就在于发展的理念,马寨村是坚定不移地推进,当推进到一定地步老百姓认可之后,他们就成了发展的主力,现在山东寿光市已经发展到了45万个日光能温室,80余万亩蔬菜,寿光也有全国最大的蔬菜交易中心,有全国最大的蔬菜物流市场,销售的蔬菜不仅来自当地,还有哈尔滨、内蒙古等全国各地的蔬菜都要到这个市场进行交易,蔬菜产业带动了整个寿光经济的腾飞,寿光现在是全国百强县市的第43位,寿光市去年的可用财力为22亿元,走出了一条颇具特色的“工业强市、农业富民”的发展路子。马寨村、韩家村都是和*的农村很贴切的村,但是这些村给大家的启示非常大,应该说考察之后大家消除了顾虑,坚定了信心,增强了动力。我们坚信,今年1500—2000个日光能温室完全能够成为活生生的现实,因为到目前为止,发展这些温室的土地已经全部落实到户,而且这次考察团中25个村的支部书记扛着*日光能温室发展的大头,考察之后他们都纷纷表示还要增加。发展日光能温室我们还有诸多优势,譬如区位优势、交通优势、需求优势、区域经济发达优势等集聚形成的市场优势,*老百姓消费蔬菜是靠外调,自身蔬菜消费市场很大,再加上灵石、孝义等周边市场也很大,所以固有市场的潜力很大,只要我们抓好利用好,定会大有作为。二是继续推动养殖业扩规上档升级,力争使畜牧业在农民就业增收中的份额实现快速提升。综合评价*的农业,如果说能够拿出来和榆次、太谷、平遥相比拼的那就是养殖业。得益于*工业企业比较发达,随着近几年市委、市政府引导企业调产转型,有相当一部分企业把发展的目光盯到了农业上,尤其是养殖业上,所以现在*已经发展了12个万头猪场,这些万头猪场大部分都是近两年发展起来的,普遍的特点是规模比较大,建设档次和科技含量也比较高,应该说是真正意义上的标准化、安全型、健康型的大型养殖企业,前两天晋中市畜牧工作会也参观了*的荣凯、帅达两个万头猪场。着眼于如何破解今年金融危机对*老百姓收入带来的冲击,在推动大型规模养殖业的同时,我们把着力点同时放在了鼓励扶持适度规模养殖上。所谓适度规模养殖就是,通过搞养殖的农户不再需要搞其他产业就可以实现全家收入的稳定增加。要达到这样的要求就必须有一定的规模,具体规模要求比如生猪饲养一年出栏就需达到200头,那么一个家庭的收入就比较可观,如果一年出栏50头,这个产业就不能保障一个家庭的生活。所以面对今年劳力闲置的严峻形势,*市委、市政府号召大力提倡发展适度规模养殖,对饲养量300—500头的猪,包括一定规模的牛、羊,政府将通过协调贷款,财政补贴利息进行扶持,目的就是通过产业的发展给老百姓提供就业岗位、提供增收渠道。截止目前,市畜牧局签字同意给老百姓支持给予贴息贷款的户数已经达到2500户,将解决6000万元贷款,补贴500余万元利息,2500户就能解决1万人的保收增收问题,1500—2000个日光能温室相当于也是1500—2000户,这样下来,通过发展日光能温室和畜牧养殖就可以解决2万人的保收增收问题。在保障适度规模养殖的同时,我们也大力推动大型规模养殖业的健康发展,尤其是这段时期,养殖业效益极度下滑,已经到了盈亏的平衡点,这种情况下,保住*的规模养殖场也就保住了*畜牧业的大头,所以我们也采取协调解决贴息贷款的方式予以扶持,关于这些事情我们都已经和信用联社进行了对接。三是大力发展高效干果经济林,力争使这一潜在的富民产业在不远的将来能成为*农民稳定增收的一个保证性产业。*丘陵山区的面积比较大,这里的农民如何实现增收,发展日光能温室条件所限,搞规模养殖靠自身实力等各方面的因素制约也比较困难,但是发展以核桃、红枣为主的干果经济林是非常有潜力的。尤其令人欣慰的是在*有全国最大的新鲜核桃仁加工企业,这个企业位于连福镇西杨屯村,一年加工新鲜核桃仁1200吨,新鲜核桃仁加工属于劳动密集型产业,可以直接带动解决5000余户妇女劳力的就业,现在已经形成了买山西、卖全国的格局,即在全国范围内收购核桃,加工成新鲜核桃仁之后销售到全国各地,这个产业一年的销售产值能够达到2亿元,剩到*的收入能够达到1亿多元,这块收入非常大,现在我们正在规范引导其进一步做强做大。但我们有了加工销售的龙头,却没有基地,所以要依托这一优势加快发展核桃干果经济林基地,今年新发展核桃干果经济林1.3万亩,成活率能够达到85%以上,通过持续几年发展之后,我们*完全可以达到10万亩,按每斤8元计算,每亩可以收入1500元,今年老百姓发展的积极性非常大,而且我们将持续几年搞下去,发展核桃干果经济林政府每亩补贴200元,200元基本就够苗木款,以后逐年再补100元,连续补三年用于管护,这个产业既然发展起来就要发展好,使其真正发展成为老百姓的富民产业,按20万农民来讲,10万亩核桃干果经济林就是人均半亩,那么人均就会有600—700元的核桃干果经济林的收入。四是充分依托城市积极发展能够使广大农民充分就业增收的服务业、休闲观光农业,力争使*农民在务工务农之外寻求一条新的重要增收渠道。*农民的收入渠道来源很单纯,主要是务工收入这个大头,农业只是补充。服务业发展也不充分,随着*城市规模的扩大,可能就会创造更多的就业岗位,*的农民,特别是近郊的农民、城中村的农民就可以依托城市发展服务业来实现自己的就业,现在*城区面积框架已经拉大到50平方公里,10个乡镇中有7个乡镇成为城郊乡镇,有50个村成为城中村、近郊村、远郊村,所以*城市化进程的推进速度相对其他地方肯定要快一些,依托发展服务业也包括休闲观光农业,在我们*也有很多地方有条件发展。总之,就是要通过以上四个方面实现现代高效农业快速发展,全力保证农民收入困难形势下能够平稳增长。 第二,不折不扣地落实国家的惠农惠民政策,紧紧围绕提高改善农村面貌,提高农民生活水平为主题,全力保障“五个全覆盖”落到实处。关于“五个全覆盖”任务进展情况:一是实施8所中小学的校舍安全工程,总面积14059平米,投资1445万元。目前已有5所学校工程完工或部分完工,完成投资600万元。二是实施2个村、6.5公里的村通水泥(油)路工程,投资250万元。万关线至北山头村通工程,已经完成路面工程3.2公里,完成投资90万元,5月下旬前路面工程将全部完工。三是实施10处饮水安全工程,总投资637万元,解决14个自然村,14255人,142头大畜的饮水安全问题。目前全部完成了实地勘测工作,初步设计完成70%,已批复的工程全部开工。四是投资150万元,完善农村三级医疗卫生服务网络,新建的30个村卫生室已基本竣工,等待卫生部门审核完毕,予以挂牌。五是实施村村通广播电视工程,已制定了实施方案,今年将完成159个行政村的入户工程。关于沼气建设情况:我市的沼气建设从2006年起步,2007年实现了大的突破,2008年继续巩固,在2009年又有了新的内容,毫不夸张地讲,在全省范围内,*的户用沼气发展数量是最多的,到今年底,保守地讲*的户用沼气将达到2万户,在全省也是独一无二的,2007年我们力推沼气建设,我带领农业局一班人,和人大、政协分管农业领导共走过了83个村,因为当时老百姓对发展沼气不认可,村干部对推进沼气建设也有抵触情绪,乡镇干部感到很为难,在这种情况下就逐村进行推进,一个村一个村地落实,而且打破常规,提前发放启动资金,极大地调动起了老百姓的积极性,2007年当年就推广7000余户。在此基础上,2008年继续推进,今年已经发展到了老百姓推着干部搞,甚至有些村民直接找到农业局主动要求搞,老百姓真正地看到了沼气这种清洁能源的好处,加之随着洗煤企业工艺装备水平不断提高,产生煤泥的质量越来越差,可燃物越来越少,也刺激了老百姓发展沼气建设的积极性,所以现在户用沼气推广非常顺利,仅连福镇今年已经发展到700多户,市财政在这方面力度也很大,每个补贴500元。今年在农村新能源发展方面又有新亮点,现有2个大型沼气和4个秸秆气化集中供气工程正在紧锣密鼓地施工,全部竣工之后,将有7个村,近2500余农户享受到类似城市集中供气带来的便捷。尤其是东大期农业循环经济农业园,建设起一个万头猪场,一个300头牛场,一个大型沼气(目前已完成总工程量的50%),50个日光能温室,是一个初具雏形的农业循环园。 第三,坚定不移地推进“创三优”工作,让广大农民持续地尽享优美的生存居住环境。关于农村环境综合整治:在这方面我们*在去年付出了很大代价,也取得了很大的成效,去年*因为农村环境整治起步阶段整治不到位,效果不好,遭到张璞市长的批评,一个乡镇党委书记因此免职。从另一个角度来讲,这件事情也是一件好事,大大刺激推动了*农村环境整治的全面开展,去年,市乡村三级用于农村环境综合整治资金达到了5000万元以上,仅市财政投资1500万元。之所以会拿出这么多资金整治农村环境,因为多少年来*老百姓是通过燃用煤泥取火,燃用煤泥之后就会产生大量的垃圾,农村随处可见的是垃圾,垃圾包围村庄、垃圾沿路堆放、垃圾沿河堆放、垃圾随处堆放的现象非常严重,所以去年市委、市政府在农村不境整治上是下了大决心的,在环境整治上我们提出了“煤泥入院、粪堆出村、垃圾根治、绿化跟进、美化提升”的思路,而且专门成立了农村环境综合整治办公室,相当于城市环卫局,有专门人员全天候在农村巡查,还配备了照相机、摄像机等专门仪器,对问题严重的地段下达限期整改通知单,逾期不改严厉处罚。今年我们重点是考虑长效机制的落实,现在正在按照晋中市农村环境综合整治的办法措施深入推进,近期我们将举行乡镇环卫所,农村环卫站的挂牌,不折不扣地落实好这件事情。对于一个村来讲,首先是煤泥入院,农家肥送到田间地头,垃圾做到日积日运日清,也就是当天产生的垃圾当天清运,送到山头、沟边用于填沟造地,对于清理煤泥、垃圾后腾出的空闲地,我们迅速跟进,用绿化占领,如果绿化不占领,那么形成反弹之后煤泥又会原处堆放,要立即采取行动,美化提升就是去年我们*搞了60个园林村,这些园林村有别于其他地方,这些园林村普遍都搞了能够给老百姓提供公共活动、休闲娱乐这样的小公园、小广场,今年我们仍然是这个标准,尽管经济条件不允许,但是有些自身实力很强的村自己搞园林村,搞公园广场,比如西大期、穆家堡、板峪等村等村今年搞的比去年的规模都大,标准也高,这就说明园林村建设确实是老百姓拥护支持的一件大好事,今年的环境综合整治关键是如何保持长效机制,实现长久的效果,这项工作正在按照晋中市的安排稳步扎实地推进。 二、落实四项保障措施 第一,最充分地运用和把握好国家的利农惠农政策机遇。现在国家对农业农村农民的支持倾斜力度是非常大的,公共财政很大一块都倾斜到了“三农”工作上,从我们*来讲,就是要全力以赴抓机遇,千方百计争项目,尽可能让*的老百姓通过我们的努力更多地享受国家公共财政阳光的普照,类似于我市的沼气建设,近几年任何一个县没有我们*争取到的资金多,沼气建设争取到上级的资金达5000余万元,水利方面,包括饮水安全工程、新水源工程、骨干坝、淤地坝及病险水库除险加固等工程,我们都争取了很多资金,而且都在几千万元以上,林业方面也是如此,我们大力发展汾河生态护岸林,争取的资金也比较多。包括农机补贴资金在晋中也是数额比较大的。这几年我们争取回来的资金远远大于财政投入农业的资金,而且都实打实用到了农民头上。今年也要尽可能争取这方面的资金,类似农业局,在水利和农综开发办争取水利资金的同时,今年也争取到了投资几百万元的节水灌溉项目,而且连续三年持续实施。饮水安全这几年一直困扰*农村的发展,正好省里推进“五个全覆盖”,我们积极争取上级投资效果也很好。还有是这几年我们*在城市发生翻天覆地变化的同时,农村的变化也很大,尤其是农村的骨架道路投巨资进行大的改善,从去年以来,投资在2亿元以上,而且我们突破了一些交通上的瓶颈,在跨铁路桥、公路桥、汾河桥上做了很多文章,在汾河上今年新建两座桥,加上去年竣工通车的共三个桥,而且今后还要陆续再建几个汾河桥,不仅沟通了两岸,也进一步拉近了*和孝义的距离,实现了多少年来老百姓梦寐以求的愿望。穿铁路的大桥从去年以来,正在施工和已经竣工的也有三、四座,很好地沟通了南北交通,突破了这个瓶颈,另外还有几条主干道,都是在原来的基础上高标准重新翻修,所以现在农村道路建设水平是比较高的,如果说前几年交通还是*经济发展的瓶颈,这几年则已经成了*经济发展的大动脉。 第二,最充分地发挥好政府对“三农”工作的引导服务支持作用。时下的“三农”工作,如果政府不过多地倾斜精力也能过得去,但是如果要实现城乡统筹发展,实现整个农村的和谐发展,市委、市政府应该在这方面特别地倾斜,因为农业在全国来讲相对于其他产业来讲是一个弱质产业,相对城市来讲,农村是一个不发达区域,农民相对富裕阶层来说是一个弱势群体,尤其是我们*,农业相对工业来讲是一条短腿,同晋中其他县市来比也较落后。如果*不在高效农业上做文章,那么*十亩地比不上太谷一亩地收益的局面始终不可能扭转,农民依靠土地实现增收也就是一句空话,因此,政府就应该在这方面予以足够倾斜。首先是理念上的倾斜,去年以来,我们*市委、市政府对农业的高度重视就是一种理念的提升,秦市长和已经升任晋中人大副主任的杨书记对农业是特别厚爱,杨书记还曾带领考察团专门赴成都考察学习高效农业,秦市长在农业上事事倾斜,事事支持,事事兑现。比如在2007年,已经是腊月二十七,仍然把沼气建设资金全部兑现,全部发放到村,正是由于这一次的取信于民,之后市委、政府号召什么,乡村干部和广大农民都积极主动响应。在2008年秦市长主导提议市财政拿出600万元用于园林村建设,力度之大前所未有。农村环境综合整治也拿出1500余万元而且单独设立农环办等等这都是超常规的举措。今年尽管财政也比较困难,但是对农业的投入有增无减,市委、政府仍然专门拿出1000万元资金作为高效农业发展专项资金,关于“三农”发展的重点会议秦市长都要参加。市委、市政府主要领导农业发展的推动力度是非常大的。从现在看,尽管*丧失了进入晋中现代农业示范园区的机遇,但我们相信只要我们自己加快发展步伐,发展好之后还是有可能纳入这个园区,进而享受进入园区后的各项优惠政策。为此市政府还专门和山西农大联手结对隆重地举行了对接仪式,由山西农大为我市全面提供技术服务,我们全面承接农大的服务。这些事情都是市委、市政府主导推动下做成的。 第三,最充分地调动全社会力量参与支持新农村建设。相对其他地方来讲,工业发达是*最大的优势,工商企业家人数多、队伍大、级次高也是明显的比较优势,发展社会各项事业都离不开这些精英分子和中坚力量的支撑,做好“三农”工作更离不开他们。尤其是新农村建设方面,我们充分依托和发挥好工业优势,大力推进以工补农、以工促农、以工带农、以工介农工作开展,早在2008年,市委、政府提出了“一企推一村、共建新农村”战略举措,效果非常好,企业从资金、物资等各方面支持新农村建设的资金大数在2亿元,安泰集团和维峰煤业分别拿出500万元用于义安村和城寺村的新农村建设。今年,在总结去年经验教训的基础上,我们又有所创新,提出了“百企推百村、共建新农村”,百企不仅局限于*本地的企业,还进一步扩大到了在*的驻介企业,比如汾西矿业集团、铁路系统等驻介企业都纳入了支持新农村建设的企业行列,今年的效果应该说比去年更好一些,安泰集团首先提出将在今后三年拿出1.5亿元主导推动义安村的新农村建设,还有很多企业作为都很大。*煤矿比较多,煤炭产量居晋中第二,但是随之带来的房屋裂缝、地面塌陷等地质灾害比较严重,这些问题都是多少年来悬而未决的大问题,直接关乎老百姓的生命财产安全,急需避让搬迁,资金主要来源于煤矿老板,这几年我们下大力气解决,进展顺利,成效显著,已有22个村竣工或加紧施工,这些村规划设计新,建设标准高,普遍都是多层住宅花园式小区,加之普遍紧靠城市、集镇,交通便捷,区位优越,又辅之以集中供热、供气等功能完善的配套设施,所以,一经建成就成为我市新农村的典范,成为展示我市新农村良好风貌的一道亮丽风景,一个村的搬迁资金都在几千万甚至上亿元,都是以工补农的结果。从更宽领域上推进以工补农,就是引导企业家进入农业领域发展高效农业,领办龙头企业,*新发展的12个万头猪场都是工业企业转型发展的成果,有的企业原先从事煤炭产业发展得就很好,但介入农业做得也很大,类似于维群集团,在已经形成了20万吨玉米淀粉、5万吨结晶糖的生产能力的基础上,现正新上的5万吨谷氨酸和6万吨味精项目,已经和河南莲花味精公司签订了合作协议,全部达产达效之后,集团产值能够达到15亿元。路鑫集团在义安镇万户堡地区流转了1200亩土地,计划发展日光能温室,而且专门派人随考察团到寿光、青州进行了参观学习;大佛寺煤矿的老板利用填沟造地现在已经整理出300—400亩土地,计划发展苗木花卉基地,工业企业领办农业企业发展高效农业大势渐浓。以工补农还有另外一个层次,*的财政收入大数来自于工业,现在财政投入农业的资金越来越大,实则上也是以工补农的力度越来越大。 第四,最充分地引导保护好农民作为新农村建设的主体作用,最大限度调动发挥好其建设新农村的积极性和主动性。农民贵在引导、贵在教育。在当前形势下,我们应该更多地为农民考虑、谋划一些事情,才能够更好地赢得民心。从沼气建设推进三年的效果来看,也充分说明只要我们把惠民工程办好,老百姓也一定是积极拥护的。去年搞园林村建设可以说是真正惠及百姓的大好事,没有一个老百姓反对,今年搞日光能温室大棚,从报名的情况来看,老百姓发展的欲望非常强烈。新农村建设的主体是农民,一切事情都必须以他们为主,政府全力做好引导、服务和支持。 三、新农村建设及农业重点工程完成情况 一是“十有十个一”完成情况。截止目前我市有新农村试点村、重点推进村82个,2006年确定的10个试点村全部具备了十有十个一的条件,2007年的19个重点推进村、2008年的28个重点推进村也已全部具备了十有十个一的条件,2009年有8个具备了十有十个一的条件,共计65个村已具备了十有十个一的条件。 二是重点推进村规划编制、“四化四改”推进情况。2009年重点推进村的规划编制在去年西刘屯、西段屯、小宋曲、穆家堡等村规划的基础上,专门聘请市城乡规划设计院承担设计,今年新确定的25个新农村建设重点推进村已有8个村完成规划,连福镇的张良、西湖龙、西狐3个重点推进村现正着手规划,25个重点推进村的规划年底全部完成。在全面完成村村通水泥路的基础上,25个推进村已全部完成了主街道硬化,4个村已达到了“户户通”,其余村小街道的硬化工程将在年内全部完成。在村庄绿化上,我们坚持把建设环村林带、街巷绿化以及建设小公园、小游园、小广场一并考虑实施,截止目前,25个村已全部达到园林村的标准。在路灯亮化上,25个村的主要街道和公共场所的亮化工程已经展开,年内将全部完成。25个重点推进村已全面实施饮水安全和户用沼气建设。截止目前,25个重点村共建户用沼气1025户。 三是农村劳动力转移培训情况。今年我市农村劳动力转移引导性培训任务1.19万人,其中阳光工程第一批任务下达600人;培养科技示范户500户,农民科技培训11万人次。截止6月底前,我市完成农村劳动力引导性培训7255人,转移人数655人,农业科技培训人数7.2万人,培养科技示范户372户。其中完成国家“阳光工程”培训人数748人,转移428人。对返乡农民工培训再就业我们专门出台了政策措施:一是为返乡农民工提供免费技能培训。二是完善政策促就业。原来一个农民工只能免费培训一次,现在我们放宽了这一标准,接受过免费培训的农民工还可以再次接受免费培训。另外,劳动部门还设置专项资金对吸收返乡农民工再就业的企业进行补助。三是改善返乡农民工创业环境,包括对创业小额贷款进行贴息、为农民工创业减免各种费用、降低或者减免租金等一些优惠政策。 四是农产品质量安全和农药执法开展情况。全市有三品企业1个,三品基地2个,有生产记录、执行无公害生产标准,今年4—6月份抽检蔬菜水果样品75个,其中不合格样品3个,合格率达99.6%。为进一步规范我市农药市场秩序,严厉打击制售假劣农药坑农害农行为,农业综合执法大队积极展开“*市农药打假专项治理行动”,共出动执法人员20余人次,检查农资经营单位30户,涉及6乡镇18个村。 五是测土配方施肥情况。今年我市实施测土配方施肥面积40万亩,其中玉米25万亩,小麦15万亩,涉及10个乡镇231个村,5万余农户。全市配方肥施用面积20万亩,配方肥使用45吨。并设立万亩测土配方施肥示范区5个、千亩示范区20个;示范区面积7万亩。小麦亩增产量28公斤,玉米亩增产量40公斤,40万亩总增产1420万公斤,亩节肥1.7公斤,总节肥34万公斤,每亩节本增效30.3元,总节本增效1212万元,肥料利用率提高4.3个百分点。 六是农民专业合作社培育情况。目前我市农村有各类农民专业合作组织120个。其中,种植业占28%,流通、加工等占8%,畜牧业占52%,农机服务业8%,其它行业占4%。合作社入社社员4215人,带动农户16278户,合作社总收入16921万元,获得晋中市AAA级合作社两家。目前我市农民专业合作组织发展呈现三个特点:一是初具规模。全市120个农民专业合作社基本围绕当地已经形成的主导产业或特色产品开展生产经营活动。如鑫源蔬菜专业合作社和庆丰蔬菜专业合作社等,形成了有一定规模的农民专业合作社。二是形式层次化。全市有市级合作社84个,村级合作社36个,绝大多数是由农村专业大户牵头建立的农民专业合作社。三是种类多。全市120个农民专业合作社涵盖了农业生产、加工、流通、科技服务等多个领域,主要有7种类型:全程服务型、技术服务型、劳动协作型、市场带动型、实体经营型、“专业合作社+企业+农户”型。 七是农业龙头企业建设及运行情况。我市投资农业的工商企业、工商大户达到312户,总投资6.1亿元,完成销售收入5.22亿元,同比增长44.3%。形成较大带动作用的龙头企业19户,其中省级龙头企业2户,晋中市龙头企业12户,采用“公司+农户”、“公司+协会+农户”、“公司+基地+农户”等模式的龙头企业已经有12户,龙头企业、农业公司、农业大户直接或间接带动全市5.5万户农户,在龙头企业、农业公司就业的人员达到4000余人,直接或间接带动省内农户63147户。带动建成示范园区39个,建成规模养殖小区86个,规模养殖户2616户。 经过半年的努力,我们理清了思路,落实了措施,各项工作都在有条不紊地顺利开展和推进,我们将坚定信心、攻坚克难,确保圆满完成全年工作任务,全力推进“三农”工作迈上新的台阶。 农业工程建设问题探讨:我国农业工程建设标准化管理研究 摘 要:运用文献研究、专家访谈及实地考察等方法,从发展历程、标准体系、管理机构设施、管理职能与分工等方面研究了我国农业工程建设标准化管理的现状及问题。研究表明,我国农业工程建设标准化正处于快速上升的发展阶段,标准具有一定的数量规模,但标准机构多元造成标准的重复且分散,这使标准难以以系统的方式发挥作用;地方层面标准化管理机构不明确,这是影响标准应用的重要因素;标准宣贯、实施及其监管方面的职能目前尚未履行;建议未来管理工作应加强标准编制的技术委员会和标委会建设,并鼓励企业更多参与标准制定;明确职责分工、加强立法,使标准的实施与监督制度化。 关键词:农业工程;建设标准;标准化;管理 进入21世纪,我国现代农业发展面临的国内外形势都对农业工程建设标准化提出了迫切需求。随着国家对农业投资力度的不断加强,日益增多的农业建设项目迫切需要标准发挥科技支撑作用。随着我国加入WTO,农业发展也逐步进入了市场化和全球轨道,我国农业发展走出去急需标准来提高农业的国际竞争力。多年来,编制农业工程建设标准主要是服务于中央投资的农业建设项目。而从整个农业行业出发来制定的农业工程建设标准几乎没有。可以说,一直以来,农业领域就缺少农业工程建设、工程设施以及装备的标准和定额,更是缺乏系统性、配套性等方面的标准化管理。2013年,在农业部和建设部的努力下,建设部启动了《农业工程建设标准体系》的编制工作,预计2014年左右完成,这项农业工程国家标准体系的颁布将直接指导我国农业工程领域建设标准的编制工作。因此,加快构建标准化管理体系,切实保证标准体系的有效实施已成为当务之急。 为标准化管理体系建设方面提出有针对性的建议和意见,弄清现状及存在的问题极为必要。笔者主要从以下几个方面开展研究,首先理清了我国农业工程建设标准化的发展历程,同时,在大量标准文献调研的基础上,分析了我国农业工程建设标准体系的现状;其次,在文献研究及专家访谈的基础上,从管理机构、管理职能与流程等方面评估了我国农业工程建设标准化管理体制的现状及存在的问题;对山东寿光温室建设标准化现状进行了实地调研,考察了地方层面农业工程建设标准化及其管理的现状及问题;最后,在上述研究的基础上,提出了未来完善我国农业工程建设标准化管理体系的建议。 1 我国农业工程建设标准化管理的发展历程 回顾建国60多年以来我国农业工程建设标准化管理的发展历程,大致可分为以下5个阶段。 1.1 起步阶段(1949―1965年) 新中国成立后,国家非常重视农业的技术改造,以空前的规模和力度,开展了农田水利和农业机械化的建设。因此,这段时期编制了农田水利和农机方面的一些标准。 1.2 停滞阶段(1966―1993年) 1966―1977年,“”期间,农业工程建设标准化工作受到巨大挫折,几乎处于停顿状态。改革开放之后,国家高度重视农业工程研究。1978年3月,全国第一次科学大会提出“要加强农业工程学的研究和应用后”,农业工程这个学科正式确立,中国农业工程研究院成立。除了农田水利和农业机械化之外的土地利用工程、农业生物环境及建筑工程、农村能源工程、农产品加工工程等其他农业工程门类受到重视和加强。经过30多年的努力,我国在这些农业工程领域取得了可观的成就,有些甚至达到国际领先水平[1]。 然而,一直以来,我国农业工程建设标准化工作却远远落后于农业工程技术的发展。这一时期,一个突出的特点就是:由于农业工程的含义和地位不明确,农业工程没有被纳入到工程建设的领域中来。农业工程的专业门类分属于不同的行业与部门,各部门各自为政,农业工程建设标准化长期被忽视。 1.3 恢复发展阶段(1994―2002年) 随着国家对三农问题的逐渐重视,政府对农业的投入不断进行调整,国家财政支出中弱化农业的现象有所改观。1994―2002年,中央进入农业投入政策的强化阶段,用于农业的投入大幅度增加[2]。在这一时期,为了满足中央投资的农业建设项目的需要,农业部开始组织制定了一些建设标准。到20世纪90年代末,形成了一些农业工程建设标准,如《中小型集约化养猪场建设,GBT 17824.1-1999》《中小型集约化养猪场商品肉猪生产技术规程,GBT17824.5-1999》等工程建设标准。 1.4 快速发展阶段(2003―2012年) 这一时期,农业投入进入飞速发展阶段。农业现代化建设全面铺开。与此同时,标准的数量也迅速增加。根据课题组的最新统计,截至2013年8月,农业工程建设涉及的标准有766条。其中,国家标准173项,行业标准593项。强制性标准373项,推荐性标准393项[3]。 从标准部门来看,具有如下特点:(1)农业工程建设方标准涉及农业部、水利部、住房与城乡建设部、国土部、环保部以及机械行业、城镇建设行业、电力行业、建筑行业、交通行业工程建设、建筑工业工程建设、水利电力行业、土地管理行业等众多部门与行业;(2)水利部和建设部编制的标准最多,分别占到20%和23%,农业部编制的标准仅占8%;(3)其他指有色金属等一些行业标准。 我国农业工程建设标准化管理尚处于起步状态。已有的标准只是根据农业部项目需要而制定相应的,标准体系尚未建立,标准化难以以系统的形式发挥作用。 1.5 迈入系统化发展的新阶段(2013年起始) 随着我国现代农业建设进入了关键期,农业工程成为推动现代农业发展的关键因素,如何提升我国的农产品竞争力,这些都要求农业工程发挥更大的作用,标准化成为题中应用之义。与此同时,随着农业工程学科的发展,国内农业工程专家提出以系统的观点和思路来看待“农业工程”,农业工程的外延也不断地扩张,涉及农业机械化、农产品生产环境保护、农田基础设施、农产品产地加工与储藏、农产品流通、现代农业公共服务等六大领域[4]。2013年,“农业工程建设标准体系”终于启动,这表明未来标准体系将系统地指导标准化的发展。 2 我国农业工程建设标准化管理体制的现状与问题 2.1 管理机构与分工 目前,我国农业工程建设标准化管理机构包括政府管理机构和非政府管理机构两类[5]。政府管理机构统领标准化工作以及标准的审批等。非政府标准化管理机构受政府委托完成相应的标准编制工作,其工作经费由政府部门划拨。 2.1.1 政府管理机构设置 政府管理机构可划分为国家、行业和地方等三个层级。一是国家层面,主要指城乡建设部标准定额司,其统领全国农业工程建设标准化工作,并负责国家标准的编制及管理。二是行业层面,由农业部发展计划司负责农业工程建设标准化工作的综合协调和归口管理,具体是由项目监督管理处负责,而农业部农业工程中心和农业部规划设计研究院标准定额研究所为监管处的工作提供技术支撑。总而言之,行政管理由计划司,整个日常运行由农业工程服务中心,标准化的研究、制定、培训和升级由农工院标准所、两会来负责,由此构建了农业工程标准化完整的管理体系。三是地方层面。目前各省、自治区、直辖市工程建设主管部门(建设厅或建委)负责本行政区域内工程建设标准化工作的管理。这些省份的建设主管部门一般设有专门的机构负责,比如标准定额处或建筑工程处等。省辖的市(区)、县范围内的工程建设标准化工作均由当地的建设行政主管部门负责。目前,国家没有对市(区)、县建设行政主管部门的工程建设标准化管理职责给予清晰的界定,其管理职责将由省建设行政主管部门结合本行政区域的实际情况作出规定[6]。 2.1.2 非政府管理机构设置 非政府管理机构主要指的是我国政府主管部门委托的负责工程建设标准化管理工作的机构以及专门的社会团体机构。农业工程建设标准化管理的非政府管理机构具体是指中国工程建设标准化协会农业工程分会和中国农业工程学会农业标准化专业委员会。 (1)中国工程建设标准化协会农业工程分会,受住建部委托完成国家标准的编制及相关工作。 (2)中国农业工程学会农业标准化专业委员会,受住建部或农业部的委托完成标准编制等相关工作。 通过分析可发现,我国农业工程建设标准化管理机构设置不完备,还存在如下问题:地方农业工程建设标准化管理机构设置不明确,省级及其以下的农业工程建设标准化管理机构尚不明确,由于地方方面没有人管理企业在生产经营中的标准的采用及备案情况,很多企业无标生产,地方层面管理机构设置的空白,是已有标准执行不力的关键原因。 2.2 管理职能与流程 整体而言,标准化包括4个方面:一是标准的制修订管理;二是标准的宣贯、培训及考核;三是标准实施及其监督;四是标准实施的后评价[7]。具体到农业工程建设标准化的管理职能,包括9个步骤:第一步,探明标准需求;第二步,进行标准立项的评估;第三步,完成征求意见稿;第四步,完成送审稿;第五步,完成报批稿;第六步,标准;第七步,推进标准应用;第八步,标准实施的监督;第九步,标准的修订。 2.2.1 我国农业工程建设标准化管理职能的具体内容 目前我国农业工程建设标准化管理体系的构建刚刚起步。管理职能也较为侧重于前端的标准制修订管理,而标准的宣贯、实施及监督方面几乎处于空白。 (1)我国农业工程建设标准制修订管理的现状。我国标准体制分为国家标准、行业标准、地方标准、企业标准等四级。其中,国家标准由住建部组织审核并。农业部发展计划司作为标准主管部门,负责农业工程建设行业标准的制修订管理工作。管理工作包括两方面:一是提出农业工程项目建设标准规划和年度计划草案,经部批准下达后实施,检查计划的落实;二是负责落实标准的制、修订,落实编制经费,审定标准的参编单位和编制组成员,审定编制方案,将报批稿送农业部农产品质量安全监管局审核。农业部农业工程建设标准主管部门协助其完成标准审查工作。 标准的复审。国家标准的复审(标准复审是指对使用一定时期后的标准,由其制定部门根据我国科学技术的发展和经济建设的需要,对标准的技术内容和指标水平进行重新审核,以确认标准有效性的活动)。工作由住建部标准定额司负责组织;行业标准的复审工作由农业部或农业工程协会和中国农业工程学会农业标准化专业委员会等行业协会负责组织;地方标准的复审工作由各省、自治区、直辖市建设行政主管部门负责组织。企业标准需要在地方备案。 (2)我国农业工程建设标准编制管理流程。管理流程包括4个步骤,具体见图5。(1)每年3―4月份项目监管处向农业部各个业务司局征集标准项目需求,汇总。(2)标准立项的评估,其中,国家标准提交给住建部审批,行业标准由农业部计划司监管处评审和立项。(3)标准编制:批准的行业标准项目由申请的业务司局推荐或组建标准编制组完成标准征求意见稿,并广泛征求专家意见;标准编制组根据专家意见对标准草稿进行修改,形成送审稿后提交给主管部门,由主管部门组织技术委员会对送审稿进行技术审查。标准编制组根据技术委员会意见,再次进行修改后形成报批稿,完善后提交给主管部门。(4)由农业部质量监督管理局组织标委会评审后,标准。 2.2.2 我国农业工程建设标准化管理职能存在的问题 下面结合标准化的内在要求及管理职能的具体内容,对我国农业工程建设标准化管理体制的现状进行对比分析(表1),得出如下4条结论。 (1)政府机构与非政府机构的职能划分不明确。全国从上到下标准管理机构职能、定位存在重复或相互交叉的现象,无法对各级标准实施有效管理。 (2)标准的宣贯,监督等职能尚未建立。管理的部门及机制也未建立。 (3)从分析中发现,管理职能残缺,使得管理流程不连贯,没有形成闭环三角形;管理职能在实施中缺乏法律保障。 (4)标准实施缺乏制度保障。我国农业工程中有69项强制性的标准。强制性的标准就是技术法规,这成为监督检查的重要依据。农业工程很多行业的发展尚处于不规范的阶段,配套的管理办法及法律法规还没有建立,强制性标准的执行还没有保障。 3 对完善我国农业工程建设标准化管理的建议 通过上述研究发现,当前我国农业工程建设标准化工作已经迈入一个新的发展阶段,可以预计未来标准编制需求和数量将大幅度增加;标准化管理体系已经初步建立,具有了一定的基础,但是体系框架还需进一步完善,尤其是在管理机构设置及管理职能方面还存在缺失和空白。尤其是地方层面的农业工程建设标准管理机构设置处于空白是导致标准化管理职能难以履行的最根本原因。鉴于当前现代农业发展对农业工程建设标准的迫切需求,建议标准化管理体系的完善工作要尽快全面启动,对此,主要提出以下三方面的建议。 3.1 编制农业工程温室建设标准体系并尽快 建立以国家、行业标准、协会标准为骨干,地方标准、企业标准为补充,从规划、设计、施工、验收、运行管理及维护等全过程的全面配套的温室建设标准体系。同时,要加强标准制修订的管理,使得标准能够紧跟技术的进步和发展。 3.2 健全标准化管理机构,明确政府与协会的职能分工 完善农业工程建设标准化管理机构的设置。逐步形成国家、省、市(县)三级政府机构为主导,社会中介和企业自检为补充的农业工程建设标准实施的监管管理体系。积极筹建各农业工程专业门类的行业协会或在现有中国工程建设标准化协会农业工程分会下增设标准化专业技术委员会等专业性机构或社会团体,起到对接政府与企业、生产与市场的作用。健全标准编制审批机制,成立农业工程建设标准技术委员会和标准化委员会。 3.3 健全标准实施及监督职能,切实推动标准应用 3.3.1 探索出多种途径大力提高标准应用水平 一是宣贯。加强标准培训宣传力度。调动各方积极性,对温室工程建设标准进行大力宣传和培训。遵循“谁制标、谁宣传、谁培训”的原则,每年定期组织编制人员到各地各单位进行标准应用的宣讲。例如,借鉴设施农机补贴、阳光工程的模式,由农业部、行业协会定期组织“农业工程建设标准的宣贯活动”。要充分发挥协会在标准编制和宣贯中的作用。二是监督抽查。三是建立温室建设申报、审批及备案制度,企业标准要在地方标准化管理部门进行备案。从而实现对温室经营者的市场准入和后续管理。与土地管理部门结合,开展不定期抽查,保证建设项目的有效运行,减少闲置、撂荒现象的发生。可先从由政府投资或政府补贴温室建设项目入手。 3.3.2 政府管理机构与行业协会的职能分工需进一步明确 在标准化工作中,行政审批与技术审查相分离;执法监督与宣贯培训相分离;引导行业协会及社会团体等非政府机构协助政府主管部门推动农业工程建设标准宣贯培训、监督管理工作。例如,推荐性标准可以由行业协会来组织编制[7]。其中,“两会”成为农业工程建设标准发展趋势的平台,标准研究与制定的组织平台以及标准应用的宣贯平台。 3.3.3 健全政府投资温室项目建设标准实施制度 健全政府投资工程建设标准实施法律法规体系;实施政府投资工程建设标准实施后评价机制;实行政府投资工程建设标准实施主体各方责任追究制度;建立政府投资工程建设标准实施验收制度;建立政府投资工程建设标准实施信息公示制度;建立政府投资工程全过程跟踪审计制度[8]。 3.4 健全法律法规体系,确实保障标准有效实施 进一步完善农业工程建设标准法律法规,这是推动工程建设标准实施与监管工作开展的有力支撑。在整个建设市场中,各方主体之间所掌握的信息量、信息内容不完全相同,且普遍存在着信息不对称的情况。建设行政管理部门、建设单位、设计单位、施工单位和监理单位将进行一场多方博弈。在这些博弈过程中,单纯地依靠市场自身调节,很难会形成集体理性的结果,其结果更倾向于各单位选择有利于个体的行为。 农业工程建设问题探讨:农业工程建设中水准测量的误差及控制 [摘 要] 水准测量是建立高程控制测量的主要方法,并且是高程测量中相对精确的方法,也比较常用。测量是一项对精密性、准确性要求较高的工作,对仪器的要求也相对较高。在实施的过程中,需要几个人的相互配合方可完成,相对而言容易出现隐蔽想的错误,如果对错误发现的晚会对工程起到很大的影响。 [关键词] 水准测量 误差来源 高程测量 水准测量时工程中不可或缺的一部分,其简单地说就是利用仪器的水平视线,从竖立地面的两个标尺上截取的读数值,以此来测定两地的高差,在推算出其他的相关数据。目前,我国的水准测量无论是在方法上还是仪器设备上,仍存在着一定的不足之处,人员的操作也有很多不规范的现象。所以,水准测量的数据还是存在一定的误差的,这就要求采取一定的措施,尽量减少误差的出现。本文对其进行分析,并给出一定的控制措施。 一、水准误差产生的原因 1.仪器的原因 1.1水准仪器的望远镜视准轴不平行于水准管轴,以至于产生的误差。仪器虽然在测量之前进行过矫正,但仍会存在一定的误差,在进行测量的过程中,水平测量仪器的水准管中气泡居中,但望远镜的视准轴却容易出现倾斜,导致出现偏差,这也就导致读取的数据产生了误差。此外,在测量时概略整平仪器后,其垂直度的测试不严格,没有对垂直线进行严格的测试,造成数据的误差,这个误差可大可小,这就要看视距的远近了;在对其进行观测的时候,除了对仪器进行校准外,还应对圆水准严格的居中等等。 1.2对于其他的误差而言,尺子的误差是相对容易的。对于等级相对较高的水准测量,对尺子的选用应避免误差的出现,应选择刻度相对比较明细的尺子进行测量,也可以使两个尺子替换使用,尽量较弱误差的出现。 2.操作的误差 2.1由于认为对测量仪器的不规范使用,不严格控制,就很容易出现误差。在进行水平测试的时候,符合水准的气泡并没有居中,这也就导致了根本数据的不对,造成数据的读取错误,产生的误差。虽然误差不大,甚至可以说是细微,但水平水准器的灵敏度很高,很难对其进行控制,稍有不注意就会造成误差的加大。所以对工作应认真负责,提高操作的规范性,降低误差。 2.2如果再进行水准尺测量时,如果视线有偏差,那通过十字丝很容易察觉而纠正。但如果水准尺出现误差的方向倾斜度与视线一致,那就不容易被发现。这样也就会造成水准尺所读取的数据出现偏差,造成基础数据的影响。此外,就是水准尺的瞄准出现的误差,由于水准测量是以获得尺面刻画读数为目的,所以在瞄准与读取数据的时候就容易出现误差。 3.外界条件的影响产生的误差 3.1地球曲率的影响,在用水平面代替水准面的时候,应该对地球曲率进行充分的考虑。在进行水准的测量时,即使仪器之间的距离很短,水准面也不一定就是可以当做水平面使用。在进行测量的过程中,应采取一定的措施减弱地球曲率产生的影响。 3.2大气折光对测量也有一定的影响,也有可能造成读数出现偏差,视距线与地面的距离对其也是有一定的影响的,距离越近,折射越大,出现的误差也就越大。所以视线与地面的距离应该控制在低于0.3m,并且也应采取一定的措施对其影响进行减弱。除此之外,应找一个有利的时间,减少光折射对数据误差的影响。 二、水准测量的控制方法 1.对仪器的控制 1.1对于水准仪的望远镜视准轴不平行所产生的误差。在观测的时候可以采取中间法以及距离补偿法进行消除,简单的说就是前后视距相等或者前距离等于后视距离的综合。中间法的控制,就是在实际的测量时,立尺人在这过程中起到关键作用,现用普通的皮尺对距离进行测量,然后在立尺,进行比较测量,这种方法简单,并且容易实施。相对于这个方法而言,距离补偿法就相对复杂,并且在实施的过程中也很难掌握。此外,对垂直度的检测,不仅仅要定期对仪器进行检查,还要对水平的气泡进行居中校准等等方面进行检测,以确保仪器的精准性,加强测量的真实性。 1.2水准尺的误差控制可以在一个水准测试之中,使用两个水准尺分别进行测量,然后进行数据的统计,把测试站的数目设成偶数,就可以在高差中相互抵消。这就可以减弱误差,进一步加强测试数据的精准性。 2.操作上的控制 2.1首先应做好监督的工作,提高工作人员的责任性,使其对工作认真负责,提高工作的稳定性,从根本上减少误差。同时由于仪器的灵敏度很高,在进行监测工作是就要求按规范操作,减少误差的出现,并加强监督与控制。 2.2在进行测量时应注意气泡的居中,可以使用摇尺法,简单的说就是在读取数据的时候在尺底置于点上,而尺子的上部分在视线的方向慢慢的摇动,在读取最小的数值。如果地面的坡度比较大,应该注意要将尺子扶正,在对其读取数据。 3.对外界因素的控制 3.1地球曲率的影响进行控制,在进行水准测量时,一定要对地球曲率进行充分的考虑,应该采用前视距与后视距相等的方法,一次去减弱地球曲率对水准测量产生的误差。 3.2由于大气的折光影响,实线与地面的距离对水准测量的影响比较大,这个影响也可以采取中间法进行消除。也可以找一个有利的时间段,在白天的时间当中,日出之后的半小时一直到直落之前的半小时之内,大气的波动比较稳定,对消除大气折光的影响是很有效果的。但是,9:30~14:30之间进行观测的时候,尺像会有跳动,这对数据读取的影响是很大的,所以应该避开这段时间。此外,如果想减少误差,还可以短视距、布设环线水准网来减弱大气折光对测量时的影响。 三、结语 面对误差处理的方法虽然很多,但都是有一定的条件为代价的,例如增加时间、步骤复杂等等。在进行水准的测量过程中,只有对仪器的熟练操作,团队之间的默契配合,才能提高水准测量的精确性以及速度;同时,也要求操作人员对设备的了解与规范操作,严格按照规定的步骤进行操作,观测者与立杆者相互配合。才能加强水准测量的精准性与准确数据。
道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染及对策 前言 海南省三亚市是中国唯一的热带滨海旅游城市,市区面积大约37平方公里,临近2015年春节期间,三亚市区的车辆总流量达到275482辆,不仅造成了市区交通的严重堵塞、空气质量的下降,同时城市交通噪声污染的问题也突出出来。城市交通噪声已经是我国城市化进程中主要环境问题之一,和大气污染、水污染以及固体废弃物污染并列成为当今社会四大环境公害。 1. 城市交通噪声污染 1.1噪声 凡是人们不需要的声音均为噪声。 1.2交通噪声 交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A),晚上55dB)的声音。 1.3城市交通噪声特征及危害 交通噪声属于不稳定噪声,具有流动的特性,特别是在交通干线两侧,噪声级随时间变化。在三亚市区,噪声与道路网是一致的,主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物,噪声级与机动车辆的数目、类型、相互距离、速度、运行状态、是否鸣笛有关,与道路宽度、干湿状态、路面坡度、粗糙程度有关,与交叉路口、建筑物的层数及风速等因素有关。 交通噪声直接作用于接收者的中枢神经系统,使交感神经紧张,引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化,导致职业性的紧张、烦恼甚至引发高血压、精神病等疾病;交通噪声还可使驾驶者心里产生变化,使驾驶者疲劳、焦虑、思维乱、注意力难以集中,容易引起交通事故;高级别的噪声还可使自动化、高密度的仪器失灵,使墙体震裂、门窗震坏,甚至使建筑物倒塌。 2. 城市交通噪声污染对策 2.1控制声源的输出 2.1.1依靠科技进步,加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求,并应采用相应的噪声控制措施; 2.1.2全面实施机动车辆噪声限值标准,严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声,推广采用高效排气消声器,达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等; 2.1.3铺设低噪声路面,可以有效控制轮胎―路面噪声,采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面,可比常见的沥青路面减少噪声3~8dB(A)。 2.2控制噪声的传播途径 2.2.1根据不同的道路特征、建筑特征以及人群特征设立不同的声屏障,一般有直立式声屏障、利用土坡构筑的声屏障(或土坡与屏障结合)、隧道式声屏障、直立式声屏障和利用对噪声不敏感的建筑构筑声屏障等5种,大多数声屏障高度为 2~6 m,降噪效果一般为 1~20 dB; 2.2.2隔声窗是降低临街住宅室内噪声的有效措施之一,隔声窗包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量在25~35dB(A),形成一个无蚊、少尘、通风的完善生活居住和工作空间,比较适合像三亚这种四季温度较高的城市。 2.2.3根据各城市气候特征和建设特点,合理布局道路绿化,是缓解城市道路交通噪声的措施之一,尤其对高频噪声吸收效果较好,所以在道路的两旁种植茂密而郁闭的绿地,这些绿地犹如一道绿色生态屏障,不仅可以降低噪声的影响,而且使人心理上产生安静的感觉,因此城市道路绿化在规划设计时就须充分重视绿化的减噪效益,同时兼顾道路绿化的使用功能、景观效果等,合理配置减噪效果好、景观优美的园林绿化; 2.2.4在城市中心地带的道路两侧较宽阔的环境,可将城市绿化与各种声屏障结合构筑复合“生态声屏障”。 3. 加强城市区域的交通规划和管理 3.1城市规划与建设应把降低交通噪声作为一项指标,从城市人口控制、土地合理使用、道路设施和建筑布局等方面考虑; 3.2适当限制车流量和车速,重点控制重型车辆的车流量,重点控制重型车辆的车流量,有关路段应禁鸣和限鸣,要积极控制新增车辆的数量,对于三亚来说,在旅游旺季要控制过境车辆进入市区; 3.3采用有效的交通管理系统减少车辆的停车和加速次数,在同样车流量情况下,立体交叉路口处噪声比一般地面交叉路口低5~10dB; 4. 加强环境保护宣传教育应加强环境保护的宣传与教育,提高全体市民的环境意识,这样不仅能够提高公众的环保素质,而且有利于促使公众参与环境保护的决策与监督管理;提倡环保出行、健康出行,出门多步行、坐公交,即有益身心健康也有益于环保。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染分析及防治 摘要:通过对城市交通噪声的来源及危害等进行分析,从噪声源、噪声传播途径及接受者三方面出发,提出了防治交通噪声污染的相关措施,以减少城市道路交通噪声污染造成的危害。 关键词:城市道路交通;噪声污染;控制方法 交通噪声污染对道路沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。交通噪声污染已经逐渐变成道路沿线特别是交通主干道沿线居民最为关注的环境污染问题。据调查:噪声会对人的心理和机体同时产生不良影响,特别是对神经系统和心血管系统造成危害; 噪声能损害儿童的大脑, 长期处在噪声环境里的儿童,其智力发育要比在安静环境里的儿童大约低20%;对妇女来说, 噪声会对排卵机能有不良影响, 还可能使胎儿产生畸形发育。因此,为了适应交通的快速发展,控制和减少交通噪声真的是当务之急。 一、城市道路交通噪声的来源 1、机动车辆。机动车辆在道路上行驶,产生的噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分组成。非机动车辆。 2、非机动车的噪声主要来源于电动自行车在行驶过程中的刹车声,据监测,它能使声值提高至少5dB(A)以上。 二、 城市道路交通噪声的危害 噪音对人体的危害是很大的,孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、 导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏, 胎儿的听觉器官,致使部分区域受到影响。影响大脑的发育,导致儿童智力低下。噪音的恶性刺激,影响我们的睡眠质量,并会导致头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、注意力不集中等神经衰弱症状和恶心、欲吐、胃痛、腹胀、食欲呆滞等消化道症状。营养学家研究发现,噪音还能使人体中的维生素、微量元素氮基酸、谷氮酸、赖氮酸等必须的营养物质的消耗量增加,影响健康;噪音令人肾上腺分泌增多心跳加快、血压上升,容易导致心脏病发;同时噪音可使人唾液、胃液分泌减少,胃酸降低,从而患胃溃疡和十二指肠溃疡。 三、城市交通噪声源的控制 1、改进汽车动力机械设计 产生汽车车辆噪声的主要因素是空气动力、械传动、电磁三方面。从结构上可分为发动机(燃噪声)、底盘噪声(传动系噪声、各部件的连接配合起的噪声)、电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发机噪声)、车身噪声(车身结构、造型及附件的安装合理引起的噪声)的母国。其中发动机噪声占汽车声的112以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声等。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制关键。1)降低发动机本体噪声 ,降低进气噪声,进气噪声是发动机的主要噪声源之一,系发动机的空气动力噪声,随发动机转速的提高而增强。2)降低底盘噪声,即排气系噪声和传动系噪声3)降低电器设备噪声,即冷却风扇噪声和汽车电动机噪声4)降低车身噪声,车身噪声主要是空气动力噪声,随着车速的提高会越来越大。因此,改善车身噪声的措施主要是:对车身进行流线型设计,实现光滑过渡;在车身与车架之间采用弹性元件连接;进行室内软化,如在顶棚及车身内蒙皮间使用吸声材料等。 2、修建降噪路面 所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称透水或沥青面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率常在15%~25%间,有的甚至高达30%。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面 比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1dB~3dB。目前,德国科学家发明了两种混凝土,第一种可称为空隙型混凝土,第二种可称为细槽型混凝土。空隙型混凝土利用的原理和开孔型沥青相似,也是利用微小的孔隙。混凝土表面之所以能生成孔隙,是因为在生产混凝土时去掉了一定的成分,没有使用颗粒大小在0 mm~4 mm之间的砂子和粉尘,而是由小石子组成,而石子和石子之有许多空隙。沥青里含有的强胶粘剂,用来粘结石子,但也会使灰尘和脏物被牢牢地粘在上面。而空隙型混凝土没有胶粘剂的问题,也许它的使用期限会比开孔型沥青更长。另一种是经过特殊处理的水泥混凝土―细槽型混凝土。 3、运用交通管制措施 大中城市要建设环城道路 ,减少穿越市中心的车辆 ,可以减少城市闹区的车流密度。对需要安静的区域应限制通行车辆的类型 如大中型载货车 ,也可采用限制通行时间 ,允许在不影响学习或生活的时间通行。为了减少交通密度 ,还可控制在用车的总数量 ,优先发展公共交通 ,减少小型机动车的使用。用控制交通流密度的方法来降低交通噪声的效果有时是有限的,当车流量增大到一定程度时再增加车流量 ,交通噪声的峰值基本不变。因此 ,限速和限制超车是很必要的。在需要安静的地区设置限速或者禁止超车标志,可以有效地降低交通噪声。设置机动车、非机动车、行人间的隔离设施 ,通过减少混合交通可以减少由于车辆频繁停车、加速、制动所产生的噪声。在平面交叉路 口实行环行交叉或采用最佳的交通信号 自动控制 ,保证车辆匀速行驶 ,减少机动车的停车、启动、加速的次数 ,对降低交通噪声能产生一定的作用。 四、控制噪声的传播途径 1种植降噪绿化林带 在道路两侧植树绿化, 是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、 植株的密度、 植被的宽度, 可以达到吸纳声波, 降低噪声的作用。根据有关研究资料表明, 当绿化林带宽度大于 10m时, 可降低交通噪声 4~ 5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向, 26%被叶片的微震所消耗。该方法的优点是: 生态效益明显。局限性是: 占地较多, 早期降噪效果不显著。 2 声屏障技术 采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、 反射等一系列物理反应来降低噪音, 据测试采用声屏障降噪效果可达 10dB 以上。声屏障按其降噪方式可分为: 吸收型、 反射型、 吸收 - 反射复合型。由于声屏障的类型各异, 所以在降噪效果、 造价、 景观方面各有特点。因此, 在选用声屏障时, 应根据受声点的敏感程度、 当地的经济状况、 自然环境来合理选择适用的声屏障类型。 该方法的优点是节约土地, 降噪效果比较明显。局限性是:长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉, 造价较高, 如使用透明材料, 又易发生眩目和反光现象, 同时还要经常清洗。 五、 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 因此, 防治交通噪声污染不能仅仅只靠亡羊补牢, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性, 在使用中也各有各的特点, 所以应该从各地的实际情况出发, 在公路建设的同时加强环保建设, 根据工程实际, 对降噪措施进行技术和经济论证, 在多方案比选之后采用最佳降噪方案。安静的生活环境, 也是创建和谐社会的需要, 随着政府对交通噪声的不断重视, 相信在不久的将来, 在全社会的共同努力下, 我们会重新找回 “静谧” 的城市。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染防治现状 摘要:城市道路交通噪声给城市居民的工作、生活、学习和休息带来了严重干扰,尤其是对噪声敏感区的影响更为严重。本文分析了城市道路交通噪声的污染危害,从噪声源、传播途径、城市规划及法律法规等方面介绍了道路交通噪声污染的防治措施。 关键词:交通噪声 环境污染 防治措施 0 引言 从物理学的角度上而言,所谓噪声就是指不同频率、不同强度无规则地组合在一起的声音。噪声无论从生理上还是心理上都会给人带来不适感,影响人们正常的工作、学习和休息。一般地,由于人们对噪声的感受存在差异性,所以对噪声的感受具有很大的主观性。因此,我们通常将所有影响人的交谈或思考的环境声音都统称为噪声。人们一般用分贝(dB)作为衡量噪声强度的标准,用信号噪声比(S/N)来衡量噪声对有用信号的影响程度。噪声是环境污染之一,对人的身心健康危害很大。 近年来,公路交通事业的发展,带动了所经地区的经济快速发展,城市建设发展迅速,新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市,从而加重了交通噪声对周边环境的影响。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。 根据世界卫生组织对欧洲国家的流行病学研究,噪声污染已经成为空气污染之后影响人体健康的环境因素。过度暴露在噪声污染中,不仅会严重影响心理健康,也会增加患心脏病等疾病的风险。 人在较强噪声(90dB以上)的环境下长期工作和生活,会出现听力下降的现象。人在听到强烈声音时都会有耳朵发聋的感觉,如果离开噪声环境或者发出噪声的源停止发声,人的听力就会恢复。但是,长期在嘈杂的环境中生活、学习和工作,持续地受到强噪声的刺激,那么听力下降的状况将不能恢复,同时会使内耳感觉器官发生器质性病变,这就是所谓噪声性耳聋。一般认为它是在暂时性听力偏移尚未充分恢复的状态下继续受到强烈噪声的反复作用而引起的。战争时期的炮兵战士患耳聋症的人很多,因为巨大的炮声,能造成人耳膜和听觉神经的严重损伤。 交通噪声主要指的是机动车辆、飞机、火车和轮船等交通工具在运行时发出的噪声。这些噪声的噪声源是流动的,干扰范围大。目前,我国城市道路密度不断加大,各类机动车数量迅猛增加,大多城市主干道道路交通量已呈现交通流状,上下班高峰时期道路拥堵比比皆是,汽车在道路上行驶、拥堵、频繁踩刹车,城市交通噪声污染日益突出。在交通繁忙的高峰时刻,大街上的噪声高达90dB;在交通阻塞的交叉路口,局部区域的交通噪声可达到100dB以上。 1 交通噪声的危害 一直以来,交通噪声就是严重影响人们生活的危害之一,长此以往,不仅会危害人们的身心健康,甚至还会折损人的寿命。城市交通噪声,对环境和人体健康影响最为普遍、显著。目前,我国城市交通要道的噪声水平,已经超过国家规定的环境噪声控制标准,需要采取控制措施。 1.1 噪声对人体生理健康的影响 噪声所引起的人体生理变化称为噪声的生理效应,它对人体健康的影响主要表现在: ①伤害听力。噪声会形成耳聋。如临时在90dB噪声级条件下,耳聋发病率为21%,在80dB的条件下,耳聋发病率为10%。②影响睡眠和劳动。个别状况下,40dB的延续噪声可使10%的人遭到影响,而其忽然性的噪声可使10%的人惊醒;70dB的延续噪声可使50%的人遭到影响;60dB的忽然噪声可使70%的人惊醒。③搅扰交谈、思索和通信。如噪声级和说话声相近,正常说话就会遭到搅扰;若再增大10dB的话,说话就难以闻声;如是60dB以上的噪声,俩人说话的间隔必须小于70cm,此时打电话则会觉得艰难。另外噪声使人肉体难以集中、反映愚钝、无法思索问题。④引起人的生理、心理失调。试验证实,噪声会引起人体缓和的反映,使肾上腺素增添,既而能够会引起心率转变和血压降低。噪声能引起失眠、疲惫、头晕、头痛、记忆力衰退等,另外噪声还会使人懊恼、易怒,甚至失去明智。 1.2 影响人们的正常生活和休息 充足的休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力和维持健康的必要条件。好的睡眠环境,应能给人以安全和愉悦感,让人身心放松。如果长期处于交通噪声污染的环境下,不仅无法保证人正常的睡眠质量,还会造成身体内控制新陈代谢的生物钟紊乱,不仅影响睡眠,还会导致疾病的发生。当人辗转不能入睡时,就会出现心态紧张,呼吸急促,脉搏跳动加剧,大脑兴奋不止等情况,影响第二天的工作和学习。 1.3 引发交通事故 人们在正常驾驶时,如果道路周围交通噪声刺激过强,就容易引发交通事故。经过相关医学调查研究发现,驾驶员在强噪音刺激的情况下,生理系统会受到严重影响,出现烦躁、失控、迟钝等症状,从而引发交通安全事故。同时高强度噪声还会造成驾驶疲劳,带来交通安全隐患。 2 城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声防治是一项综合性的系统工程,主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑,特殊情况下对受声点加以防护。 2.1 噪声源的控制 控制噪声源是降低噪声污染最直接的措施,噪声防治应从降低噪声源开始,尽可能降低城市道路交通行驶车辆噪声。具体来说,可从以下两方面做起: 是选用低噪声路面。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面噪声要低很多。因此,使用低噪声路面可有效降低公路交通噪声污染;另一方面控制机动车辆。主要措施有:机动车辆主要噪声源的控制;设计生产各种低噪声的零部件;机动车辆的综合控制措施。 2.2 声屏障的降噪作用 不管在噪声源和传播途径上如何采取措施,都只是降低噪声,而无法彻底消除噪声。在城市道路受声点之间设置声屏障,是一种非常有效的降噪方法。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果,声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物,它可以阻挡声的传播而形成一个声影区,其降噪效果随声程路程差的增大而增加。 2.3 绿化带的降噪作用 在城市道路受声点之间种植绿化林带。有关研究表明,非常稠密的树林(在生源与受声点之间没有清楚的视线),且树林高度高过视线4.5以上时,树林深入30可降噪5,如树林深入60可降噪10,树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外,还兼有绿化美化环境的功能。增加城市绿化面积,能有效地降低空气污染度。为使城市居民远离交通噪声,要致力于在道路两侧修建斜坡,加宽沿街住宅的绿化带,并利用有限地带开发立体绿化,增加植被面积,充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。 2.4 合理规划、布局 ①做好区域规划:临街宜建造噪声宽容建筑,如购物中心、写字楼、多层停车场或街市等,以将噪声隔开。②沿街住宅平面布局:加大交通干道两侧的住宅与道路之间的距离,通过减弱室外空间的围合程度来达到降低混响声的干扰程度。③合理布置住宅各房间位置:通过住宅户型设计达到降低交通噪声的影响。 2.5 健全法制,加强监管及宣传力度 严格执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的法律规定,建立公众和民间团体参与监督的信息渠道和反馈机制,定期向社会环境质量和噪声污染信息。充分利用各种教育方式,全方位、多层面地进行环境保护教育,提高市民的文明意识,使他们自觉遵守交通规则,减少和避免人车矛盾引发的交通事故和偶发噪声,进而自觉支持环保工作。 3 结语 随着我国城市交通运输的发展,我国城市交通噪声污染情况也越发严重。随着我国经济发展水平的提高,居民对生活质量的要求也逐步提高,交通噪声对环境的影响越来越受到社会各界的重视,必须采取有效的措施加以控制。 道路交通噪声污染探讨:浅析城市道路交通噪声污染的防治 摘 要:随着人们对城市道路交通噪声的不断重视,低噪声路面应用成为环保城市建设的趋势。该文介绍了噪声污染产生的原因及危害;应用多孔隙沥青混凝土和水泥混凝土路面、多孔弹性路面具有显著降噪效果,从而达到道路的降噪功能。 关键词:交通噪声来源及危害,开级配沥青磨耗层;多孔弹性路面; 胶粉改性沥青。 0 引言 随着国人环保意识的提高,城市道路交通噪声污染已纳入城市交通议题,加之汽车流量的增加,道路交通噪声对沿线居民的干扰程度和范围在不断扩大,考虑降低道路交通噪声成为城市道路结构设计的热点。 1城市道路交通噪声的来源 城市道路交通噪声的来源大致可分为两个方面:一方面是行驶车辆自身发出来的噪声;另一方面是行驶车辆轮胎与路面摩擦产生的噪声,其主要噪声之一是来自城市道路路面的结构形式,这样对城市道路结构设计提出更高的要求。 2城市道路交通噪声的危害 1)听力损伤。噪声对听力的影响是认识最早的一种影响。 2)对视觉及睡眠的影响。在噪声作用下会引起视觉分析器官功能下降,视力清晰度及稳定性下降,130dB(A)以上的强烈噪声会引起眼振颤及眩晕。人在睡眠时受到噪声干扰会导致失眠或多梦,熟睡时间缩短,使人惊醒等。 3)对神经、消化、心血管系统的影响。长期在噪声环境下生活,会导致人大脑皮层的兴奋和抑制平衡失调,中枢神经功能性障碍。同时噪声还会引起人交感神经紧张,引起心跳过快、心律不齐、血压升高等症状。另外,由于噪声的掩蔽效应,往往使人心情烦躁、易怒、易激动、不易察觉危险信号,从而容易出现事故。 4)对交谈、通讯、思维的干扰。噪声对人的语言信息具有掩蔽性,当噪声低于谈话声级时谈话才能正常进行。当我们用电话通讯时,在低于50dB(A)的噪声环境下通话清晰可辨,高于60dB(A)时通话受阻。 5)对物质结构的影响。强噪声声源振动,常使金属疲劳而遭到破坏,尤其是精密仪表、仪器。当噪声级超过140 dB(A)时,强烈的噪声对轻型建筑物开始起破坏作用。 中国青年报社会调查中心通过网站进行的一项万人调查2770人参加)显示, 98.8%的人正在经受噪声困扰,仅1.2%的“没有” 噪声困扰。调查显示,噪声污染带来的困扰有:心情躁 (74.8%),影响工作、学习 (61.9%),睡不踏实甚至失眠1.6%),对听力造成影响(28.6%),引发其他病症(13.2%)等。 3 路面材料对车辆行驶噪声的影响 实践表明,刚性路面和柔性路面,两种不同的路面材料对车辆行驶噪声存在着一定的差别,尤其当车辆在中、高速状态下行驶时具有明显的区别,尤以小型车较为突出,小型车在水泥混凝土路面上行驶噪声值高于沥青混凝土路面上的噪声值。国内许多城市已开始有计划地将城区内主要道路改换成低噪音的沥青混凝土路面。 4 路面性质对车辆行驶噪声的影响 车辆行驶过程中辐射的噪声级和路面状况有关,尤其是小型车辆以较高速度行驶时其影响更大。研究表明,车辆在不同速度行驶时的道路交通噪声与路面粗糙度存在着一定的关系,研究最佳路面粗糙度对指导路面铺装技术、降低路面交通噪声意义重大。 5 低噪声路面的研究 轮胎与路面作用产生的噪声,是各种车辆的噪声源之一,当车速大于 45-55km/h 时,轮胎噪声就成为小客车与轻型载重车噪声频谱的主要成分。显示路面基本特性的平整度和路面粗糙度等,尤其是横向的和纵向的不平整度,对轮胎噪声有显著的影响。因此,路面结构形式、路面层混合料的成分以及路面的平整度、粗糙度等将是低噪声路面的主要研究方向。 6 多孔吸声和共振吸声原理 多孔材料内部具有无数细微孔隙,孔隙问彼此贯通,且通过表面与外界相通,当声波入射到材料表面时.一部分在材料表面上反射.另一部分则透入到材料内部向前传播。在传播过程中,引起孔隙中的空气运动,与形成孔壁的固体筋络发生摩擦,由于粘滞性和热传导效应.将声能转变为热能而耗散掉。声波在刚性壁面反射后,经过材料回到其表面时,一部分声波透回空气中,另一部分又反射回材料内部,声波的这种反复传播过程,就是能量不断转换耗散的过程,如此反复,直到平衡,这样,材料就“吸收”了部分声能。多孑L性路面就是利用了上述原理来降噪。由于路面存在许多连通的小孔,当轮胎滚动时被压缩的空气能够通畅地钻入路面内,而不是向周围排射。 7多孔水泥混凝土面层 应用具有较大的有效空隙多孔的水泥混凝土面层,采用变间距横向纹理构造,改变横向纹理的深度和宽度,变横向纹理为纵向纹理,采用缓凝裸露集料水泥混凝土路面,采用撒铺嵌压碎石及多孔路面结构等。这些不同方式的降噪措施,不但能降低噪声,而且还能在降低交通噪声的同时减少雨天水膜的形成,减少水雾的产生,提高路面的抗滑性能。同时,多孔水泥混凝土较强的渗透功能,对缓解城市地下水供给,降低城市“热岛效应"以及维持城市微生态平衡具有非常重要的作用。 8 采用了新型PAC-13多孔隙沥青混凝土作为低噪声路面,就是在沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高孔隙率的沥青混合料,其孔隙率通常在15%~20%之间,有的甚至更高,而普通沥青路面的孔隙率仅为3%~6%。多孔沥青路面具有良好的宏观构造,这种宏观构造不同于一般防滑沥青路面,它不仅在路面而且在路面内部形成发达而贯通的孔隙,成为一种负宏观效应。其降噪量一般为2dB(A)~8dB(A),多空隙沥青混凝土具有显著的降噪效果。 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从城市道路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视;创建安静的生活环境,是和谐社会的需要,也是城市道路建设发展的目标。 道路交通噪声污染探讨:道路交通噪声污染与控制措施 摘要:随着城市建设和城市交通的发展,城市交通工具的增加加重了城市道路的交通噪声。本文主要阐述了城市道路交通噪声对环境污染的危害, 并提出噪声防治措施,包括宏观治理、管理对策及工程对策等。 关键词:交通噪声;噪声污染;声屏障;隔声窗;绿化带 1、引言 随着城市建设和城市交通的发展,噪声污染逐渐严重,并已经成为我国各城市面临的一个重要环境问题。它不仅影响了人们的正常工作、学习和休息,甚至影响了社会安定和社会正常秩序。城市环境噪声包括交通噪声、工业生产噪声、建筑施工噪声和社会生活噪声,道路交通噪声是城市声环境中最主要的噪声。道路交通噪声具有强度大、影响范围广的特点,由于治理涉及方方面面,已经成为环境噪声控制的难点。因此研究交通噪声防治对策,控制城市交通噪声污染,具有十分重要的意义。 2、交通噪声的产生 交通噪声是人们最关注的环境噪声,由于交通运输工具属于流动性噪声源,对环境的影响最为突出。道路交通噪声具有影响范围广、干扰时间长的特点,随着城市汽车保有量的急剧增加,其影响范围和程度也急剧发展。交通噪声可分为车辆自身噪声和车辆运行噪声。其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声;车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。机动车辆是一个综合噪声源,以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、进排气噪声和鸣笛噪声。 3、城市交通噪声污染分析 第一,由于城市用地紧张,或是城市规划不尽合理,导致居民住宅等噪声敏感建筑物距道路的距离较近,两者之间的缓冲隔离带很窄或没有,两者之间无任何屏蔽措施。第二,机动车保有量持续增长,机动车上路行驶时间长,交通干线车流量大,机动车对外辐射的声能量较以前大幅升高。第三,民用建筑隔声状况差已经成为群众投诉的热点。交通干线两侧的住宅、医院、学校等噪声敏感建筑物门窗的隔声质量差,直接导致室内声环境超标。因此,通过加强建筑隔声管理,使敏感建筑室内声环境符合有关标准是在目前无法满足室外声环境标准条件下的一条有效途径。 4、道路交通噪声危害 首先, 交通噪声会对人们身体健康造成损害,交通噪声一般可使受影响人群心血管系统疾病发病率增高,工作效率降低,并在心理方面带来一定影响。烦恼度的实验表明,50%的高烦恼率阈值在62dBA左右,50%的睡眠高干扰率阈值为55dBA左右。其次, 交通噪声还会影响到道路沿线的经济发展。例如,受噪声影响严重的房地产、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降,噪声还直接影响到道路周围的土地价值。有资料表明交通噪声每升高1 dB,那么土地的价格就会下降0. 08%~ 1. 26% ,平均0. 9% 左右。反过来说,也就是如果能将交通噪声水平降低1 dB,那么相当于沿线土地升值0. 9%,对于土地租赁方来说这就是一个很可观的数值,这里还没考虑其它方面的效益[1]。 5、交通噪声控制对策 5.1宏观治理 高层次地对交通噪声进行综合治理,需要规划部门、环保部门、交管部门通力合作,搞好地区规划,在沿线两侧的项目开发,特别是房地产开发项目中,依据环境管理部门提供的科学数据,合理规划、科学布局,避免产生新的噪声敏感点。合理划定交通干线两侧土地利用性质,新建道路两侧划定防交通噪声距离,在道路两侧划定的噪声影响控制距离范围内进行详细建设规划时,临路第一排建筑宜为商业建筑或其它非噪声敏感建筑,且宜沿道路方向平行布置或者将建筑内噪声敏感功能区布置在背向道路的一侧,以降低交通噪声的影响,同时对第二排建筑能够起到隔声作用;道路两侧噪声影响控制距离内宜规划建设绿化带或住宅小区的公建等建筑,不宜在临路第一排建设噪声敏感建筑,如学校教室、医院病房、居民住宅等,建筑层数不宜过高,更不宜两侧相对建设,以避免声波反射带来更大的噪声污染。 5.2管理对策 (1)加强交通管制。通过合理的组织交通以及进行适当的交通管制,也可以进一步降低交通噪声。对于需要安静的重点路段区域如医院、学校周边等应限制通行车辆的类型或限制通行时间, 以及通过设置限速或者禁止超车标志等达到控制交通噪声的发生;为了降低毗邻生活居住区的城市交通干道的交通噪声,可以通过组织单向交通,在某些路口禁止左转弯,按车牌照的单、双号规定汽车在单、双号日期允许出车行驶等交通管制手段,以降低汽车出行量和车流密度,在机动车车流密度较高的路网上,采用路口信号灯的协调控制技术,使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过,以减少减速—怠速—起动—加速或减速—加速这一过程发生的几率。(2)完善环境影响评价。新建及改扩建道路建设前,建设单位必须委托有资质单位进行建设项目的环境影响评价, 同时建设单位必须按照环境影响评价文件及批复文件所提出的要求,在建设中实施噪声污染防治工程。项目竣工后,环保部门应按照国家三同时管理的有关规定进行项目竣工环境保护验收。 5.3工程对策 (1)降低声源噪声辐射。严格控制新建道路及改建道路施工质量,保证优质工程。特别是周围有噪声敏感点的路段,对路基的处理要采取强化工程质量,保证道路在运营期不发生下沉、裂缝、凹凸不平等问题而增加车辆行驶噪声。一般来说, 汽车行驶在沥青混凝土路面上比行驶在水泥混凝土路面上噪声要低1~ 3 dB( A) 。(2)控制噪声传播途径。在用地条件允许的情况下,要适当增加机动车道至建筑物的距离,保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带。科学建设道路两侧的绿化设施,行道树尽量种植高大、枝叶繁茂的乔木;利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与非机动车道隔离,在非机动车道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落,可以收到一定的减噪效果。据研究,稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25~0.35 dB/m,草地为0.1 dB/m。对已经受到交通噪声污染的道路两侧敏感建筑物,采取安装隔声屏障和隔声窗的措施。声屏障是使声波在传播中受到阻挡,从而达到在特定位置上的降噪作用的装置。噪声在传播途径中遇到障碍物的时候,如果障碍物的尺寸远大于声波长时,大部分声能被反射和吸收,一部分绕射,于是会在障碍物背后一定距离内形成“声影区”,声影区的大小与声音的频率和屏障高度等等有关,频率越高,声影区的范围就越大。隔声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪声,采用声屏障降噪效果一般可达5~10dB,实际降噪效果由于声屏障材质、高度、长度以及声源特性等有关实际参数而有所不同。在声屏障不可行的情况下,为保证沿线两侧建筑物的室内声环境达到相应标准,可以考虑对朝向道路一侧的窗户加装通风式隔声窗的措施。通风隔声窗一定程度上影响室内空气流通,对学校、医院等公共场所不太适用。(3)环境搬迁。距离道路较近且噪声超标严重的敏感建筑,宜对敏感建筑物进行功能置换或搬迁。这种噪声防治措施可以彻底解决噪声扰民问题,但是实施起来比较困难,需要考虑居民的搬迁、重新征用土地安置居民,同时会产生新的环境问题,耗资大,耗时长,对于国家及省级重点工程比较合适。 6、结束语 随着城市道路交通的快速发展,车流量的急剧增加,道路交通噪声污染对环境的影响越来越受到人们的关注。因此必须要分析造成交通噪声的根源,有针对性地制定出防治措施。只有这样,才能降低城市交通噪声影响,确保城市的社会经济健康发展。 作者简介: 张莉(1908-) 女, 黑龙江省齐齐哈尔市,工程师, 硕士。
工程招投标论文:工程量清单招投标建筑工程论文 在市场经济模式下,招投标竞价模式已经成为我国工程建设的竞争的主要手段,为我国工程计价与质量的监督等做出了重要的贡献。但是在我国二十多年的探索过程中,由于执行招投标制度的时间短,我国市场经济体制发展还不够健全,使得现行的招投标制度存在着很多的不足之处,企业在招投标的策略与技巧上还不够成熟,这影响了我国招投标工作的发展以及其公正性公平性。工程量清单计价模式,实际上是企业自主报价、最终由市场形成价格的一种市场经济条件下的计价模式。清单计价对于承发包双方都是有利的,是节约资金,创造价值、提高效益的有效途径。 一.我国建筑工程清单模式下招投标的必要性 1、传统的招投标存在着一些问题。一方面,现行的计价不合理,国家对计价统的过死,同时又存在着过多的弹性,导致不能发挥施工企业的技术优势与管理优势,甚至误导一些企业采取不正当手段获得标底,无法适应市场经济的要求。采取工程量清单招标后,可以改变这种局面,投标人可以依据自身优势进行自主报价,充分尊重了市场规律。另一方面,工程招标评标工作不合理,目前我国主要采用综合评估法,把各种指标分成不同权重进行积分,这种方法重商务轻技术,显然非常片面。 2、工程量清单计价方法的优点。工程量清单计价有利于完善工程投标机制,工程投标机制同时推进工程量清单计价的实施。在工程量清单计价方法下,直径了统一的计价规则,使得计价行为更加规范;政府统一的社会平均消耗量标准,使得企业有据可依;同时企业自主报价,最大限度地发挥出自身的优势,形成良好的公平公正的竞争规则。这种竞价方法,有利于充分发挥市场规则的作用,发挥企业各自的优势,有利于把工程的质量与价格结合起来,有利于提高工程的效率,控制成本,获得更加合理的工程价格,体现招投标的宗旨。 二.企业参与建筑工程清单模式下投标计价策略 投标策略是指承包商在投标竞争中的指导思想与工作部署及其参与投标竞争的方式和手段,策略的运用是否得当对投标成功很重要。 1、通过加强管理减低成本取胜。企业的管理对于成本控制的作用是非常大的,在招投标竞争激烈的背景下,企业要加强对自己成本的管理,优化管理环节,减少浪费。以较低的成本在投标中形成价格优势。同时,有效的管理是企业良好形象与实力的体现,也是投标中的重要参考方面。 2、依靠技术优势在投标中取胜。投标企业可以通过自身拥有的技术优势,任何研究原有的设计图纸等,发现其中的不合理之处或者值得改进的地方,提出降低造价的修改设计意见,对业主形成吸引力,让业主对企业刮目相看。同时,如果企业拥有较高技术含量或者较先进的技术装备,能完成难度较大的施工项目,这样竞争对手少,可以在招标中获得较高的利润。 3、靠价格优势参与竞争。对于一些施工条件好,工程量较大的项目,企业又处在开工不足的情况下,可以考虑低价中标的策略。通过减少利润来实行低报价,争取中标的机会。另外,如果企业为了掌握某种新技术新设备,为了积累施工经验,也可以“缴点学费”,减低利润,实行低价策略。 4、通过后期索赔来挽回利润。在工程的招标阶段,企业可以采取低价竞标的策略,但是同时认真研究各种报价文化、施工图纸与合同等,发现其中存在的漏洞,然后通过施工过程中的漏洞进行索赔,补偿招标中的低价造成的利润减少。 5、有的招标文件要求投标者对工程量大的项目报“单价分析表”,投标时将单价分析表中的人工机械费报得较高,而材料费报得较低,主要是为了在今后补充项目报价时可以在工程量清单计价模式下选用“综合单价”,因而获得较高总体收益。[2李潇潇,林敏;工程量清单计价模式下投标报价的策略与技巧;山西建筑;2007年10月;250页]2 6、采取联合报价措施。如果项目竞争者较多,可以进行联合报价,把实力较强的几家联合起来,由其中一家出面,再将部分项目转让给其他承包商,或轮流保标。这样的做法可能会被业主惩罚,但是有很多企业在利用这个方法。 三.企业参与建筑工程清单模式下投标技巧 报价技巧是指结合工程实施情况,根据投标策略,在保证质量的前提下采用一定的方法寻求一个能让业主接受同时又能获得合理利润的最有报价。企业掌握报价的技巧,对于投标成功以及未来的利润保证具有积极的意义。 1、综合考虑工程特点与自身优势来选择报价方法。一方面,有的情况下报价可以高一点,例如一些施工条件差,专业性强、技术要求高,工程时间紧的项目,如果这时候企业珠宝由此专长,且竞争对手少,则可以提高报价,获取较高的利润。另一方面,在有的情况下报价可以低一点,例如施工的条件较好,工作简单,但是工程的量较大,这样的工程竞争对手又多,这样的工程竞争激烈,报价不适宜过高;同时,如果本企业正好处于市场的开拓期,急需工程项目,或者开工情况不足,则可以采取低报价策略,获得工程施工权。 2、灵活平稳报价的方法。在项目总价不变的情况下,在各个子项目中,根据实际情况可以有意识地挑战某些分项目的报价,取得较好的经济效益。例如:提高前期报价减少后期报价,这样可以较快收回资金,减少银行贷款的利息,例如:在公路工程招标时,根据招标文件,对于承包人的驻地建设费与临时道路养护费等,是按照总价报价的项目,可以报高一些来提前收回投资,而其他的如路坡防护工程等,是在工程后期施工的,可以报价低一些。同时,还有很多其他的灵活方式,如:可以征求业主的意见,预测未来工程量的变化,对可能增加的部分提出加价,对可能减少的部分提出减价的策略;对施工难度不同的项目进行分析,增加难度加大的单项报价,减少难度较低的单项报价;对于工程图纸不明确的,可以减低单价,奖励可以进行工程索赔;如果工程不分包,单价可以报高一些,如果分包会施工,则可以报低一些,防止抬高总价格等等。 3、通过暂定工程量的方式进行报价。当业主对工程量的内容与总价进行了暂定以后,投标的单价应该适当高一点,防止工程量的变更;对于没有限制工程量总价的过程,一般来讲报价可以低点,未来工程量改变的时候可以提高单价。 4、通过额外建议让自己中标。企业可以依据自身拥有的技术优势,对原设计图纸进行优化改进,同时提出自己的设计建议与成本减低的意见,这样对于业主来讲具有非常重要的意义,使得自己在业主眼中得到重视,并获得标的项目。 5、加强对项目成本核算管理与企业的内部管理。一方面企业要加强管理,包括质量管理与企业的成本管理,使得企业的成本能够降下来,这是在投标中实行有竞争力的价格报价的基础;另一方面要加强对人员的管理培训,让参与投标人人员认真学习各种关于投标的法律、法规以及程序、技巧等,提高其制定正确投标策略的能力,提高中标率。 6、企业可以建立自己的公司定额,根据自身的技术管理水平,以及企业的硬件设施与材料渠道价格等,建立企业自己的成本标准,建立自己的数据库并对自身存在的成本劣势尽显改进,这样在投标时有自己的基本标准,有利于制定合理的竞价策略。例如:大连某大型机电安装企业为适应业主要求的清单法报价,在国家定额、地方定额、专业定额的基础上,逐渐编制完善了自己企业的内部定额。投标报价时结合施工企业管理水平确定各种消耗和费用报价,管理费及利润,根据招标工程特点,在一定幅度内浮动计取。对不同工程有所调整,合理报价,企业逐渐形成了自己的计价和报价模式,投标质量较高,中标项目逐渐增多。 总之,企业要做好工程投标竞价工作,需要在平时加强自身的的投保应对的准备,防止仓促迎战。工程量清单模式下的报价投标工作室一项艰苦细致的工作,需要在实践中不断摸索出一套适合企业自身的策略与技巧,才能对企业的发展形成促进作用。 工程招投标论文:工程招投标经营管理论文 一、招投标管理 (一)、建设工程招标方式和程序 1、公开招标亦称无限竞争性招标,是指招标人以招标公告的方式邀请不特定的法人或者其他组织投标,建设工程项目一般采用公开招标方式。 2、邀请招标邀请招标亦称有限招标,是指招标人以投标邀请书的方式邀请特定的法人或者其他组织投标。 3、招标程序 (二)、投标策略 1、靠高水平的经营管理取胜:即通过优化施工方案,安排合理的施工进度,科学的组织管理,选择可靠的分包单位等措施,来降低施工成本。在此基础上降低投标报价,从而提高得标概率。这样,标价虽低,利润并不一定低。这种策略是企业应采取的最根本的策略。 2、靠改进设计取胜:即仔细研究原设计图纸,发现不够合理之处,提出改进的措施(尤其是能降低造价,缩短工期的措施)。 3、靠缩短建设工期取胜:即通过采取有效措施,使得在投标文件规定工期的基础上,工程能提前竣工。 4、靠标函中附带优惠条件取胜:即要求施工企业在掌握信息时,要特别注意业主的困难,然后,挖掘本企业的潜力,提出优惠条件,通过替业主分忧而创造中标条件。 5、低利率政策:主要适用竞争比较激烈,施工任务不足,或企业欲在新的地区打开局面等情况。 6、着眼于将来:为掌握某种有发展前途的工程施工技术(如某些新型建筑结构、核电站或海洋工程等的施工),而宁愿目前少赚钱。以上这些策略不是互相排斥的,而是相辅相成的,在投标工作的实践中,必须根据实际情况,综合、灵活地加以运用。 二、全过程成本管理 (一)、施工预算 施工企业不同于其它生产性企业,其产品为建筑产品,且随设计图纸变化而无统一标准,导致其生产的非标准化,一个施工企业可能在存续期间都不会生产两个相同的产品,再加上建筑产品所需材料成千上万,因此建筑成本(以下称成本)管理也就显得无序可循。故需要采取有效措施进行成本管理。 1、建立成本管理信息系统:企业通过高效的计算机管理系统,及时了解市场信息,创新成本管理模式,建立高效的成本管理信息系统。在当今的经济环境中,信息的产生和使用,尤其是成本管理信息的产生和使用是实现成本管理的重要手段。 2、编制施工预算书:成本管理的前提条件,是成本控制的依据,一部科学的预算书,决定了成本控制的好坏,但目前多数施工预算仅是各种数据的汇总,只适合对项目进行宏观控制,对过程生产却起不到指导作用。因此,施工预算需要改进,分部编制的预算对成本控制才有指导意义。施工预算的编制以“按施工程序,明细到部位”为原则。第一阶段的完成,为施工生产制定了标准成本,同时又为成本控制提供了依据。因其根据实际施工程序,按部位编制,具有很强的对比性,能够将可能发生的成本隐患,控制在最小的工作面,降低了大面失控的可能性。 3、施工组织设计:依据施工预算书及施工组织计划,有效控制施工过程。依据施工预算,严格控制各部位成本数量。确定工程开展程序,拟定主要工程项目的施工方案,明确施工任务划分与组织安排,编制施工准备工程计划等内容。施工过程中应当与各类物资及技术条件供应之间的平衡及合理利用这些资源相协调,促进均衡施工。 (二)、完善合同管理 合同管理是施工企业管理的重要内容,也是降低工程成本,提高经济效益的有效途径。项目施工合同管理的时间范围应从合同谈判开始,至保修日结束止,尤其加强施工过程中的合同管理。抓好合同管理,就是在合同执行期间密切注意我方履行合同的进展效果:第一要有相对固定的经济合同管理人员,并且精通经济合同法规有关知识;第二要加强经济合同管理人员的工作责任心;第三是要制定相应固定的合同标准格式。 (三)、项目部施工过程成本管理 施工项目成本管理是根据企业的总体目标和工程项目的具体要求,在工程项目实施过程中,对工程项目成本进行有效的控制、实施、动态分析和结束考核等管理活动,以达到强化经营管理、完善成本管理制度、提高成本核算水平、降低工程成本、实现目标利润、创造良好经济效益的目的的过程。 1、项目部成本构成:施工企业项目部的成本一般由两部分构成:一是项目部不可控成本即投标成本,指工程投标阶段发生的成本费用支出。另一个是项目部的可控成本即施工成本,指从项目部成立直至项目完工结束前所发生的全部生产费用的总和。 2、影响项目部成本的因素:第一,施工成本控制体系是否有效运转。成本控制体系的建立是项目部施工成本控制的前提和基础。项目部施工成本控制是一个系统工程,是全员、全过程的成本控制,需要项目部每一个部门及每一位人员的参与。第二,施工组织设计编制得是否科学合理。施工组织设计是工程项目进展的优秀和灵魂。它既是全面安排施工的技术经济文件,也是指导施工的重要依据,它对于加强项目施工的计划性和管理的科学性,克服施工中的盲目混乱现象,将起到极其重要的作用,其编制水平的高低直接影响着工程成本的高低。第三,施工队伍的选择与管理。项目部所属各施工队直接担负着工程的施工生产,施工队伍质量的好坏,素质的高低直接影响着工程成本的控制水平。第四,材料费的控制。在项目成本中,材料成本占工程成本的比重最大,一般可达60%至70%左右,材料费节余将影响着整个工程的节约,而且材料费具有较大的节约潜力,因此控制材料费是控制成本的关键。第五,机械费用的控制。工程项目施工的机械化程度较高,机械费用在施工项目成本中占有较大的比重,施工机械的完好率、利用率和工作效率直接关系着机械费用的高低。 3、降低成本措施:项目的采购环境对采购策略的制定、采购计划的实施会产生重要的影响。宏观环境是对项目组织怎样及如何采购产生影响的外部环境,包括国家宏观经济政策的变化,财政金融政策的调整,市场利率及汇率的波动,通货膨胀及其趋势,市场季节性的变化等各种因素。而微观环境则是项目组织的内部条件,包括项目组织在采购中可能采取的组织政策、方式和程序,项目资金状况,场地、道路、码头等收料条件。在符合微观环境原则的前提下,有效利用宏观采购环境的,科学组织物资供应,有效降低采购成本。 4、动态控制原则:成本控制是在不断变化的环境下进行的管理活动,所以必须坚持动态控制的原则,所谓动态控制就是将工、料、机投入到施工过程中,收集成本发生的实际值,将其与目标值相比较,检查有无偏离,若无偏差,则继续进行,否则要找出具体原因,采取相应措施。 (四)、竣工决算 管理工程完工后,项目部必须立即对施工队进行决算。企业审计部门及时对完工项目进行竣工审计,对业主拖延搞决算的项目,可采取决算前和决算后二次审计办法。工程决算审计后,未经上级批准,项目部不得私自增加施工队计价,否则按超拨款处理。对比实际成本与计划成本,找出差距,分析原因,为以后成本管理积累资料。项目完工时,计划成本由最初预算成本加或减变更部分的决算成本构成。 总之,随着企业经营环境的日益复杂化,企业管理进入了战略管理时代,需要对传统成本管理进行适应性变革,制定科学的成本管理目标,采用科学的成本管理手段,实现创新成本管理多元化格局,促进主要管理职能履行的发展形态。在市场经济的条件下,成本已呈现多元化趋势,成本管理必须提到战略高度,识别那些能引起产品增值和成本降低的关键因素,在传统成本管理的基础上拓宽成本管理领域。施工企业要想在市场经济的大潮中求得发展,在成本管理上必须要有创新精神,通过战略成本管理增强活力,提高优秀竞争力。 作者:史园园 单位:苏州柯利达装饰股份有限公司 工程招投标论文:招投标管理的建筑工程论文 1目前我国建筑行业招投标存在的问题分析 (1)目前国内的公开招投标工作中“暗箱操作”、“违规操作”的情形时有发生,这类招投标从任何一个环节上来分析都很难定性为违规操作,但是却在无形之中剥夺了很多潜在投标人的公平竞争机会,甚至很多公开招标的项目存在着“一人定标”的管理模式,这就造成了很多“权利标”和“关系标”的诞生,给整个行业的公平竞争氛围蒙上了一层阴影,这对于整个行业的健康发展的影响不言而喻。往往这类招投标工作从开始到最终定标都很难定性为违规,但是却处处渗透着腐败的气息。(2)由于种种的不正当竞争行为的存在,导致监管部门的监督工作很难开展,这就给另外的一些建筑企业的不正当竞争行为开辟了一片沃土。很多建设单位为了追求利益的最大化而过分压低标价,这就使得很多建筑企业不得不压低自身报价以获得中标,而很多企业在投标过程中并没有详细的考察工程项目所在的自然情况以及市场情况,盲目报价,最终导致以正常施工行为难以取得成本上的平衡,因此很多施工企业在这种情况下以工程质量的牺牲来换取成本的降低,甚至还有一些建筑企业为了平衡企业的经济利益过分压低工人的工资或者是拖欠工人工资,造成了极为恶劣的社会影响。同样也是由于造价监管部门的工作不到位,使得目前很多施工企业都是以低价中标,然后在合同履行过程中极力的索要签证,导致工程项目在实施的过程中现场管理一片混乱,质量难以保证,甚至出现了很多“豆腐渣”和“烂尾楼”工程,造成了极大的社会资源的浪费。 2完善招投标管理的策略探析 2.1加强政府监管力度,提高招投标行为的规范性 我国目前招投标工作违规行为随处可见的根本原因还是监管力度的不足导致很多施工企业和相关人员敢于违规,再加上建设工程项目涉及到的经济利益又非常可观,巨大的利益使得很多人禁不住诱惑而通过违规操作牟利。因此作为政府监管部门应该提高自身的监管力度,依法进行招投标各个环节的监督和管理,严厉打击招投标过程中不公平竞争、腐败交易、违规招标等行为,一旦发现类似行为要及时制止并给予相关人员以严厉的行政处罚,构成犯罪的还要追求其刑事责任,这样才能够从根本上遏制建设工程招投标过程中的违规行为。另外在加强监管力度的同时也要细化监管制度,做到每一个环节都能够有章可循,另外还要强调招投标过程各参与单位规范自身的招投标行为,严格按照招投标制度进行竞争,对于建设单位尤其要控制其在招标信息和资格预审阶段的招标行为,防止其通过违规手段刻意的排斥潜在的投标人,破坏公平竞争环境。对于投标人则要严格控制其在投标过程中的报价以及行为,杜绝行贿事件的发生,在评标过程中要加强对于评标委员会各人员的监管,提高评标过程的公平性和透明性。 2.2加强造价部门的监管力度,保护参建各方的经济利益 造价监管部门对于建设单位的设计概算的审批要严格控制,尤其是在国有资产或者是国家融资的项目中,确保国有自然的合理化使用,避免腐败现象的发生。虽然造价监管部门不直接参与招投标工作,但是却是招投标的关键,造价监管部门批准的设计概算往往就是建设单位也就是招标单位的招标控制价或者是标底编制的重要依据,而对于施工单位也就是投标单位来说,为了提高建设工程质量,确保建设工程项目的社会效益,造价监管部门还要严格审核投标单位的投标报价,杜绝投标单位低于成本报价,以牺牲工程质量来换取成本的平衡,对于建设单位为了追求最大利益而选择此类投标单位的现象要严格加以控制。 2.3重视招投标的前期工作,提高决策的准确性 不论对于招标单位还是投标单位,在正式的招投标之前都需要进行详尽的前期准备工作,招标单位要根据设计图纸合理编制工程量清单,根据工程量清单来确定工程的设计概算,并将设计概算报送造价监管部门审批,并以获批的设计概算为基础编制招标控制价或者是标底。作为施工单位更是要注重前期的准备工作,根据招标单位的招标信息和设计图纸来分析工程项目在实施过程中的重点和难点,合理制定施工方案,并且根据自身企业的施工定额来编制投标报价。另外也要实际的考察工程项目所在地,了解当地的自然环境和经济环境,为投标决策打下一个有力的基础。 3结语 在工程项目建设的过程中,对于招标投标过程的控制不仅是各方实现经济效益的途径,同时也是促进建筑行业健康发展的途径,因此在此过程中作为政府监管部门要加大监管力度,严厉打击违规操作行为,对此过程中的各种行贿受贿行为以及不正当竞争行为要给予严厉的行政处罚,对于构成犯罪的责任人要追究其刑事责任。而作为参与各方要不断的规范自身的招标投标行为,以提高自身的竞争力为根本途径来获得经济效益的增长,而不是通过不正当行为的实施来谋取利益。 作者:郭金辉 高璇怡 单位:新疆惠帝工程咨询有限责任公司 工程招投标论文:工程招投标与合同管理论文 一、人为因素 招标文件一般是由招标机构编制的,而工程合同主要由发包人编制,编制人员的专业结构不同也会造成招标文件中的合同条款和工程合同管理上的脱节。在承包合同实施过程中,一方面由于监理工程师未提前参与到工程招标工作中,故不熟悉工程招标文件和工程合同,在执行合同的初期不能很快地进入监理角色,只能边上岗边学习;另一方面,由于编制工程招标文件的招标机构人员不参与后期的合同管理,只负责工程招标文件的编制,因为专业不同,有些人员未必有丰富的工程施工经验,那么必然使工程招标文件的编制水平受限,如果工程合同不准确、不全面,拘泥于书面形式,必然会给监理工程师进行合同管理造成很多困难。工程合同是施工管理的依据,工程合同不完善,执行起来随意性大,或者较理论化,都会给工程合同变更和工程索赔带来很大的隐患。许多工程在完工之后,工程实际合同已经与原来招标文件合同大相径庭,违背了招标人在招标时的初衷,也损害了招标人的利益。 二、应对常见问题的一些建议 1.完善配套法律法规。目前我国在招投标方面有《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国招标投标法实施条例》等,在合同方面有《中华人民共和国合同法》,这些法律法规相对来说已经比较完善,但由于合同种类繁多,一部法律根本不可能做到面面俱到,所以相关管理部门应该在现有法规的基础上,结合地方特点和招投标市场现状,制定出因地制宜的地方管理规章,就工程合同本身量体裁衣,将其每一个细节都尽可能地纳入到量化管理中。在具体的工程合同履约阶段,由合同管理部门会同工程管理等部门,根据施工进展或单位工程、节点工期,定期或不定期地对项目进行评审,及时发现和纠正存在的问题,保证全面履行工程合同。同时,引入监督制度,保证管理细则的实施力度和有效性。最后,也要提倡职业道德的建设,加强承包人与发包人的职业操守,建立诚信档案,对“优”奖、对“劣”惩,推动诚信市场地健康发展。 2.加强招标过程管理。 2.1招标过程中管理。首先,要求先行确定监理单位,这样在拟定工程招标文件时,可以由监理单位和发包单位的工程管理人员配合前期招标人员共同审查建设工程施工招标文件,在施工管理等方面的条款上严格把关,将后续施工中会引起纠纷、含糊不清的地方一次性交待清楚。其次,重视工程现场踏勘工作。充分了解工地现场情况,全面掌握招投标中的第一手资料,将更有利于工程合同的编制,减少工程施工阶段的变更,使工程合同更具有真实性和可靠性。 2.2招标后期管理。招标后期管理主要是建立合同履约检查和考核制度。提高合同履约率是建设工程招标投标后期跟踪管理工作的主要内容,也是提高招标投标工作水平、巩固招标投标成果的要求。合同履约是否顺利,在很大程度上也映射出了招标投标工作的成功与否。定期或不定期的合同履约检查或抽查,既是对建设工程招投标活动的一种评估,也为下次招投标活动提供了必要的借鉴依据。通过对施工合同履约的检查和监督,建立工程招标投标后期的跟踪管理档案,将每次检查情况填表,整理、评价、分级并分析,作为今后招标投标中评标的参考资料,以此对投标单位引人市场竞争机制,使其树立以履约率高低求信誉,以信誉高低求发展的意识,使信誉高的施工企业多中标、中好标,最终推动工程招投标工作的良性发展,逐步提高工程招投标工作水平。 3.培养合同管理专业人才。工程合同管理是一项专业性很强的工作,建设工程合同涉及内容多,专业性强,要求工程合同管理人员具有一定的工程专业技术知识、相关法律知识和工程造价管理知识,对工程合同管理人员的职业素养要求高。工程合同管理人才的水平将直接影响工程合同的签订和顺利履约,因此,合同管理人员应加强工程合同管理方面的法律法规和相关专业知识的学习,强化法律意识,参与施工招标的合同条款设置,使工程合同管理与招投标工作紧密结合。 三、结语 综上所述,工程招投标管理与工程合同管理有着极为密切的关系,两者相互作用,相互制约,加强工程招投标与合同管理之间的联系对建立公开、公平、公正的建筑市场具有十分重要的现实意义。 作者:石慧李雪梅单位:杭州市建设工程招标投标管理办公室 工程招投标论文:建筑工程招投标计价风险控制论文 一、建筑工程计价的特点及现状 1.工程清单计价特点。招保单位可以委托相关机构将招标工程以及施工过程中整体工程产生的实体非实体所需费用详单提供给所有投标的企业,投标单位在清楚了解招标工程项目所需费用后进行自主报价。新的工程清单计价模式较传统计价模式更简单明了,更有利于建筑工程进行招投标工作,不受限于工程造价水平的高低导致最终得到项目任务量的多少,而是根据企业自身的实际情况规定总额,有效避免了投标人工程量不统一的现象。工程量清单清晰的包含了工程项目在施工过程中每个项目所需费用的详细情况,从综合的角度出发,完整的列出工程实体及相关措施的费用,并且也标出了投标企业在整个工程建设中所应该承担的责任与风险。在公开报价清单后,对投标企业提供的报价进行综合严格的评估审查,最终以价格低、报价合理的前提下选中投标人,因此,工程量清单计价模式在招投标风险承担及规范项目造价方面起到了一定推动作用。2.工程清单计价现状。在市场经济中,建筑行业的竞争激烈,建筑企业的压力逐渐增大。为了企业的利益,在投标过程中为了中标,用恶劣的手段压低工程造价,破坏市场竞争秩序的同时,也影响了招投标市场秩序。而工程量清单计价模式的出现与应用采取“量价分离、风险共担”的原则,极大程度上明确了招投标双方的责任与风险,建立了良好有序的招投标市场[1]。 二、建筑工程招投标计价风险 1.招标方承担的风险。招标文件作为工程项目合同的一部分,不单单在招投标双方签订合同时作为基本依据,同时也是建筑企业在投标报价时的重要参考凭证。制作建筑工程清单需要小心谨慎的态度,严格按照具体程序与实际情况来拟定招标文件,因此,招标文件不仅具有严谨性、复杂性,同时也存在一定程度的风险性,要从招标单位的自身利益出发,保障工程施工的顺利开展。工程量清单作为招标文件的中心内容,其内容的准确与否直接影响招投标双方承担风险的大小[2]。在制定工程量清单时,要做到科学合理符合实际建筑工程的标准,如果编制团队的相关人员不具有优秀的专业技能和相关资质水平,这种参差不齐会造成清单造价的不合理,也关系到工程招投标进展。在对投标各大企业公开提供招标工程量清单后,最重要的环节就是评比。在竞争趋势下,大多数企业过于注重企业自身的经济效益,甚至会采取一些不透明的手段实现企业利益最大化。同样,招标方也习惯采用价格最低法来对投标方进行评标,但投标方的最低价标准不尽相同,没有符合所谓招标方最低价评比要求,再加上投标评判团队每个人的思想理念不同,太主观,忽略了客观现实,在评比出现这些情况时对招标方来说又多了一定风险。2.投标方承担的风险。工程量清单制订内容是否健全不仅对招标方有影响,同样对投标方也带来了风险。投标方大多数在竞标过程中追求中标,却在竞标后准备开展工程施工时,发现清单的工程项目任务与实际有所差别,这就会造成投标方将会损失一部分经济效益。此外,也有少数会遭遇工程清单项目缺失,投标方如不及时采取补救办法,在最终交工审验中会追讨不回应得的损失补偿。对于想要在招投标中成功中标的投标方来说,在竞标之前要对企业做个整体财力的统计与了解,然后比对清单中的工程项目进行竞标,对企业做出一个合适的投标额度,定额的制订,将会对企业的日后发展起着重要的作用,企业的定额也可以真实的反应出一个企业发展经营状况的现状。任何由双方签订的合同都有法律约束,关乎合同双方的利益,尤其在相关的工程合同中对工程款项的具体支付详情并没有明确的条文规定,也存在很多不健全的其他相关文件,虽然建筑行业采用了工程量清单计价模式,但只是提供工程项目的详细单价,稳定市场竞争秩序,在具体施工过程中对于施工方承担的风险并没有起到太大的作用。 三、建筑工程招投标计价风险的控制 1.招标方的风险控制措施。在编写制订工程量清单时,要根据工程项目的实际情况,端正自己的思想,用正确的态度编制清单,不要以自身的利益为主,应坚持贯彻公平公正的方针,保障招投标双方共同的利益,禁止发生在制订清单过程中,故意将自身应承担的责任和风险转移给对方,这样会造成投标企业的混乱,引起不必要的讨论和争吵。相关编制团队或单位要提高自身的相关资质和能力,定期进行相关专业培训,学习掌握最新的市场经济形势,为编制更科学的工程清单打基础[3]。在完成编制后有关审查部门要做到认真检查,尤其在相关确定数据方面有必要做二次计算,确保工程量清单的准确性、严谨性、科学合理性,确保日后工程项目的顺利完成。此外在评标过程中,首先,在选择投标企业时,在关注投标企业给出报价高低的同时,也要考虑该投标方所代表公式的综合实力是否优秀;其次,负责评估价格方面的评审团队,除了要考虑工程项目单价及总价之外,要结合投标方对完成整个工程中对于单项工程和所有项目工程的整体成本控制以及效益等情况相结合,进行综合分析;最后,招标方或工程量清单编制的有关机构,针对一些特殊工程的特殊情况时,可以在清单中列出详细的数据指标,或根据实际情况做出相关记录,在最终评判中综合考虑。2.投标方的风险控制措施。投标方在投标之前要做好万全准备,不要去争取最终结果,如果没有一个认真制订、谨慎分析的过程,最终会导致投标方所代表的企业或承包商承担巨大的风险和无法挽回的经济损失。因此,认真审查工程量清单是投标方企业最重要的任务,对清单上无论是单项价格还是总价,无论是施工前的项目预算还是措施预算,都要进行认真仔细的分析评估。对于企业内部负责这一项目的相关专业人员要提高预算能力,加强专业知识,充分利用网络查阅了解相关最新的造价预算方面的信息。通过对投标方风险的分析,得知企业定额的重要性,想要确立正确的符合企业的定额,就要全面提升企业员工的整体素养,利用日常工作中丰富的经验,接受社会发展进步带来的新行业思想,发挥个人优势,努力为企业制订一个有利的企业竞标定额。在中标后,企业或承包商更不能懈怠,在收到招标发来的工程项目相关文件后,要及时组织相关专业小组进行详细认真的审查,不仅要对项目的各项预算进行分析,更要注重相关的法律法规以及合同中标注的注意事项,避免一切不利因素给企业带来的影响,最大程度上减少对企业或是承包商利益的损害。 四、结语 工程量清单计价模式是当前建筑业发展趋势的主要模式,极大程度推动了建筑行业的发展,同时也影响着市场经济的进步。在目前形势下,我国对建筑行业工程的竞标没有加大督查、管理的力度,造成招投标市场中出现大量的扰乱社会秩序、违规操作的一系列严重问题。在建筑工程招投标中,想要降低招投标双方的风险,就要求招标方在编制相关的工程量清单中科学、严谨,全面考虑双方的利益,以公平公正的原则制订招标文件。同样,投标方要做好企业定额的工作,并对工程量清单做出详细全面的分析,有效提高企业在竞标中的中标率。对此,招投标双方还要加强注重相关专业人员的培养,定期培训,增强相关人员的专业知识,提升团队的整体工作能力和综合素养,为企业日后的发展做充分的准备,优秀人才储备同样也是促进企业发展的重要力量。只要做到这些方面,招投标双方在一定程度上会降低竞标工作中的风险。建筑行业的工程质量关系着整个国家人民群众的生命财产安全,因此,必须加大建筑企业工程招投标市场的管理,才能促进国家的全面建设。 作者:刘林军 单位:安徽审计职业学院 工程招投标论文:工程招投标预算管理论文 一、目前建设工程招投标存在的问题 1.工程的管理较为混乱,存在很多的监管不到位、制止不力等问题。一些单位不按照招标规定进行,没有严格进行分包管理,层层转包现象严重,不能进行有效地质量、工期以及投资的控制。 2.投标定标过程控制不严。由于有些单位缺乏法律、合同等方面的专业人才,不熟悉施工招投标制的经济与管理,不能全面的考虑制作的评标细则,招标文件编制过于粗糙,限价不精确,存在较大的变更,影响到招投标的公正性。 二、加强招投标管理的举措 工程项目的投标管理作为整个项目建设的至关重要的环节其工作好坏直接关系着整个项目的具体实施,也是保证工程质量的前提。因此就要按照国家相关的法律法规依法管理,并结合工程项目的具体情况、听取广泛意见,研究制定出完整具体的招投标实施方案,加强项目建设的透明性,接受各界监督,消除人为问题,做到公正、公平。 1.建立招投标管理体制首先一个工程项目需要建立一个工程招投标管理办公室或基建处,来具体的管理项目的日常性的管理工作。建立与完善相关规章制度,组织相关人员做好招标书与施工单位的投标书,对于投标工作中的问题要进行及时的协调,督促施工方与监理方认真履行合同。如果建设单位存在着专业人员不足、业务不熟悉等困难,也可以将工程项目委托给当地有资质的招标机构,从而减轻招标工作的压力。 2.严格按照招投标程序办事,做到公开透明进行招标工作时,需要在投标五天前由当地管理部门及时向社会招标信息。招标的组织者与具体操作者要行为公正,对其工作内容要严格保密;认真编制招标文件,工程量清单要尽可能准确,以确定合理招标限价;编写合同应全面、详细,技术规范内容应保证详实、准确以及可操作性;做好招标过程中编制招标与投标文件时间、截止日期、开标日期以及评标时间与合同签订等四个时间段的控制。例如,近年以来,兰州市政府的招投标管理中心不断提高办事效率,简化流程,努力提高建筑工程招投标预算的准确性;并且在工作中,注重科室联动,加快招标项目现场办公、科室联办等形式的审查速度,并进行实时跟踪服务,了解工作进程,提升办事效率。兰州市政府的招投标管理中心的做法得到了市政府的大力表彰,并且县内很多的建筑招投标工程都流程清楚,责任明确,并且加大了招投标的公开透明。 3.做好施工企业的资格审查。对于参加建设工程项目的投标企业,需要经由建设主管部门批准的具有承包等级资质证书的独立法人企业。要增加企业的预审与后审,确保中标企业的信誉好、人员素质高,从而确保工程质量。 4.施工单位应针对招标书有关文件的要求、内容等进行反复研读,然后编制出高质量的投标书。投标单位应从以下几个方面做起:最先要做的就是组件投标团队,要求人员精干高效、分工合理,充分做好标签的准备工作;然后就是勘测现场,充分了解材料单价并进行市场分析,最后依据以上的资料运用预算定额一级企业的内部的定额制定合理的报价。 5.招投标过程需要时刻接受地方行政机关的监督管理。严格遵守建设市场准则,加强建设工程项目的合同管理意识,对招投标的各方主体行为要时刻接受规范限制。监督管理机制作为建筑工程项目降低非法操作的重要手段,在招投标过程中也非常重要,工程项目中要求招标人员严格认证审核持证上岗,招投标机构应聘用有资质的从业人员。招标监督机制既要签订工程项目合同并且要签订廉政合同,保证合同的安全有效,同时对建筑工程项目全过程进行有效监控,查处工程的转包与违法分包。实行透明的公示制,是招投标过程接受社会各方面的监督。 6.充分发挥媒体平台的作用,建立完善的评标制度。现代社会媒体的力量越来越不可忽视,在进行建筑工程的招投标管理中不仅要考虑工程造价因素,更应通过媒体查看一下投标企业的诚信度以及以往承包的工程项目的施工效果;借助计算机网路技术,奖励施工承包商的信息资料库,信息档案库的建立对规范建筑单位的招投标行为有很好的监督意义。同时,对涉及违规投标的当事人,还可以借助互联网向社会进行公示,起到对建筑市场的震慑,保障工程招投标的顺利有效进行。在兰州市就为了提升招投标领域的认知水平与业务能力,近日就开展了监理投标企业电子招投标培训,共有十八家招标监理企业等业务骨干参加了培训,培训的主要议题是招投标文件的下载、计算机资料库的使用、互联网招投标公示以及招投标文件制作软件使用等,通过这些招投标计算机软件等使招投标管理人员更好地掌握电子招投标这一未来招投标工作大势所趋。据悉,2015年兰州市建设工程国有投资将全部实行电子招投标,这也是在2014年建设工程房建、市政、园林、装修、智能化等类别全面实行电子招投标后范围的进一步拓展和延伸,预示着将全面进入“电子招投标”新时代。 三、总结 建筑工程的预算与项目投标直接关系到企业在竞标过程中的成功与否,也关系到企业的经济利益与发展前途,对于保证企业稳步快速发展具有积极的作用。因此在进行招投标活动时,合理的进行预算与项目竞争投标,能够很大程度上提高企业中标的几率,保证企业的经济效益,保证企业的发展,保证建设行业的安全、合理发展。 作者:赵拉兄 单位:甘肃第三建设集团公司 工程招投标论文:招投标建设工程论文 在激烈的建设工程市场竞争中,投标方为了确保中标和获益最大化往往在招投标过程中采用“不平衡报价”的手段。从资源优化配置角度分析,适当的不平衡报价有利于降低成本,但严重的不平衡报价则会对项目进程产生消极影响——损害招标人利益、影响工程目标,甚至将投标人置于违规范畴。因此,正确认识和积极应对建筑工程招投标过程中的不平衡报价成为促进工程建设行业健康发展、保证建筑工程顺利实施的重要举措。这不仅要求对不平衡报价基本概念加强认知,而且要深究其产生的原因及影响,探寻出防范不平衡报价的有效途径。 1不平衡报价产生的原因 作为在招投标过程中被投标人经常使用的技巧和策略,不平衡报价指投标人在保持投标总价基本不变的前提下,有意识地利用工程量清单项收款次序和在实施过程中可能发生的变更、索赔等,对工程量清单内部子项报价进行一定程度的调整,以期既不提高总价,也不影响中标,又可在结算时获取更理想的经济效益。从博弈论角度分析,不平衡报价产生基点在于投标人“早收钱”、“多收钱”的需求:早收钱即为尽可能发挥资金时间价值;“多收钱”则是利用工程实施过程中工作内容变化调整综合单价。就不平衡报价产生的具体原因而言,具体可归结至以下三方面: 1.1基于利益追求下招投标双方的对立统一关系 作为市场经济主体的一部分,招标人及投标人都是市场对资源优化配置的参与者,都在追逐成本最优或最小化、收益最优或最大化。故在整个招投标过程中,招标人和投标人的对立在于双方的理想收益追求是建立在价格博弈基础之上,招标人追求的是确保工程按时保质完成的同时降低对工程的投资成本,而投标人追求的是在确保工程按时保质完成的同时获得较为丰厚的利润收益。 1.2基于不良市场竞争下的恶意中标行为 就我国建筑市场发展的现状来看,投标人不断陷入卖方市场。多个投标人争夺一个建设项目的局面使得部分投标人有意逢迎招标人的低价要求,甚至以严重的不平衡报价中标。但在工程建设过程中,前期低报价难以保障整个工程目标顺利达成。因此在工程后期,投标方开始转变姿态,多以工程进度为由迫使招标方追加投资成本。 1.3基于招标准备不足情形下的工作缺陷 在招标工作准备不足的情形下,不平衡报价的发生一方面是因为招标人在前期准备工作中存在不足,偏重投标人报出的工程总价而忽略了对单价平衡性的考察。另一方面,因建筑市场客观存在信息不对称,招投标双方对人材机等成本存在着一定认知差异,而有经验的承包商往往比业主更清楚工程建设中更为合适的原材供应和实际工程量。当投标人发现招标文件存在着类似的缺项、漏项时,往往会采用不平衡报价法,从而调整部分清单项报价,利用招标文件中的缺陷中标。招标工作准备不足为不平衡报价创造了一定的条件。 2.不平衡报价的影响 在建设工程招投标过程中,不同的市场主体赋予不平衡报价以不同定位,对投标人而言不平衡报价是预期获取额外收益的一种投标策略和技巧,但严重的不平衡报价对招标人、建筑市场均可带来消极影响。 2.1对投标人的影响 根据经验积累得出的分析即使再周密也客观存在诸多不确定性:经验丰富的投标分析可能具有一定的准确性,但不可否的是不同类型的工程有很多相对隐蔽子项——往往在工程具体实施过程中才出现,因此不平衡报价对投标人具有一定的风险损失。如某工程清单项在报价时预估实际工程量低于招标清单量,投标人故意降低综合单价报价,但随着工程推进,实际工程量增加,不平衡报价可能失败,进而引发违规施工问题。 2.2对招标人的影响 对招标人而言,不平衡报价带来的影响不仅仅是增加其管理难度,还可能影响工程的方案优化以及建设工程的顺利完成。一旦中标,投标人利用业主对工程进度的迫切要求,会通过极力取消低报价项而增加高报价项,或讨价还价以期用各种理由谋求变更等手段使工程造价向对自己有利的方向调整,致使工程结算造价远远超过中标合同价,且可能影响到工程进度和质量等其他控制目标。不平衡报价很可能打乱招标人的投资计划,并因资金时间价值原因增加投资成本,同时,如在前期就给予超量拨款,会大为降低招标人对工程的制约管理力度,很可能造成前期工程款项未有效利用,而后期工程款项则调度困难,导致工程进度延期、质量下降,甚至形成虎头蛇尾的“烂尾工程”。 2.3对建筑市场的影响 作为建筑市场的供求双方,招标人因盲目追求低价或招标准备不足造成低价授标、投标人因确保中标而实施不平衡报价都会对整个建筑市场的运行和发展带来影响。不平衡报价与市场风险关系密切,高风险项综合单价的提高使市场风险转嫁给招标人,同时将本来的卖方市场变为买方市场,使工程主动权部分转移到投标人的手中,提高了投标人根据施工情况调整清单项综合单价的灵活性及抵御建设风险的能力等。从另一个角度分析,不平衡报价是涉及企业诚信的投机行为,是以“找漏洞、钻空子”取得中标的行为,虽然有促进招标人改进工作质量、优化资源利用的一面,但严重的不平衡报价则涉及对法律法规的侵犯、对招标人权力的侵犯,属于欺诈行为。这样行为不符合公开、公平、竞争、法制等市场发展原则,扰乱了市场信息,不利于招标人选择最为合适的投标人,容易造成其他有实力的投标人资源浪费、给招标人带来经济损失,引起投资失控和工程预期失败等后果,从而对整个建筑市场的有序、健康发展形成较大的挑战。 3.不平衡报价的防范 虽然不平衡报价对建设工程项目有着积极的一面,但对招标人以及建筑市场带来的风险则是难以避免的,因此需采取有效措施加以防范。 3.1加强招标准备工作 (1)提高招标图纸的设计质量目前大部分工程的招标图纸不具备施工图的设计深度,在施工过程中仍需进行大量的深化、补充和修改工作,这易使实际施工工程量与招标工程量存在较大出入,给投标人不平衡报价提供了机会。因此招标人在前期准备工作中应给予图纸设计足够的时间和优秀设计人员保障,同时引入外围监督机制,提升设计人员的风险意识,确保招标图纸的设计深度和质量,避免出现“边设计、边招标”的情况,从源头上减少投标人不平衡报价的风险。(2)编制体系完备的招标文件招标文件是招标过程中的法律文件,同时也是招标人(含招标人及委托造价咨询人)、投标人等共同遵守的规则,要求招标文件编制人员对招标项目的建设背景、技术特性要有深入了解,从而编制出较高水平的工程量清单,并确保清单内容无歧义及错漏重复、科学合理、不留隐患;可在招标文件中制定抑制不平衡报价的条款,设定不被接受的不平衡报价界限,并明确惩罚措施。 3.2实现评标工作细化 (1)细化评标过程,实现评标工作的具体化评标时应在熟识投标文件内容的基础上深刻理解“低价中标”的原则,设定“低价”与“优质”并举的预期目标,虽然要求评标专家做到逐项详细审查及分析没有必要也不现实,但也不能仅关注总报价,要参考市场价格信息选取重点监控的分项工程,尤其注意对投标人隐性报价的分析甄别,从而对报价进行评估并防范和控制不平衡报价。(2)采用多样化的评标方式,提高工作质量评标过程尤其是对投标报价的评审,如仅靠几位专家在有限的评标时间内进行逐项审查是不现实的,但可在专家评审之前由专业造价咨询人进行“清标”工作,对分部分项工程及措施项的综合单价、人工及主要材料设备等价格因素进行逐项分析并制作对比表,并出具清标报告以作为专家评审时的重要参考;另外可采用电子评标系统辅助评标,不仅能帮助专家方便快捷地整理出不平衡报价的数量及单价占投标总价的比例,而且可与招投标文件相结合分析其对项目评审的影响度,并根据评标细则对不平衡报价量化评审,从而可使投标报价回归理性以杜绝严重的不平衡报价。 3.3强化合同管理制约 招投标工作必须建立以合同为根本依据的意识,强化合同管理的优秀地位。否则仅以口头方式许下的承诺、约定就有可能成为投标人不平衡报价的切入缝隙。首先,要尽量通过合同条款规避可能出现的风险,如根据报价不平衡程度而加大其履约担保额度;其次,施工合同的签订必须与招标文件的基本原则一致,避免产生不必要的纠纷;再次,在合同中也可进一步将对不平衡报价的防范细化到对某清单项综合单价的约定中,对易造成不平衡报价部分作重点防范。 4.小结 随着工程量清单模式的进一步推广和普及,研究不平衡报价产生的原因及影响,探讨合理有效的防范措施,科学规范和利用不平衡报价,既可保护招投标双方的合法正当利益,也利于遴选信誉好、实力强的投标人,从而将投标人引向真正依靠自身实力和提高技术管理水平的竞争上来,以实现真正意义上的合理低价中标,促进整体建筑市场的健康有序发展。 作者:刘锋汉单位:北京赛瑞斯国际工程咨询有限公司 工程招投标论文:剖析建筑工程招投标困境及解决措施论文 摘要:国家把工程建设领域作为全国治理商业贿赂工作重点之一,建设系统商业贿赂的过程,就是非法获取工程建设利益优势转换的过程,越是有工程建设利益优势的地方,就越是商业贿赂可能乘虚而入的地方。从我们近几年对国家投资建设项目的审计情况看,建设工程招投标活动中违反招投标法律法规的问题还很突出,给固定资产投资管理造成了不利的影响,亟待引起有关部门的重视。 关键词:建筑工程招投标问题对策 一、工程量清单的质量不高。 主要表现为工程量不准确、工程项目特征描述不完整。产生这种情况的原因主要有: 1、招标时间紧。 2、招标文件编制人的能力欠缺,有待提高。 3、设计文件有疏漏。 4、招标时工程量清单项目包含的工作内容多,不便于施工中工程量变化或工作内容变化导致的综合单价的调整。工程量清单的质量缺陷直接导致的结果可能是: 1)投标人报价所依据的工程数量不一致,即有的投标人考虑工程量偏差,有的直接依据工程量清单中的工程量报价。这种结果使得招标投标失去了公平竞争的条件。 2)投标人投标报价时所考虑的工作内容或工程内容不同而使综合单价失去了可比性。 3)因为签定合同时以招标文件和投标单位的投标文件等为主要依据,那么这时依据这样的招标文件及其投标文件签订的合同在执行中会产生很多的纠纷和矛盾,给项目的顺利实施造成障碍。 对策: 1、给招标文件编制予以充裕的时间。目前关于招标文件编制所必需的时间没有统一的规定,相关行政监督机构也无监管的有效依据。为了保证工程量清单的质量,建设单位应当重视起来,给予招标编制人充分的时间。也建议出台相关规定予以规范。 2、严格招标文件编制人的资格。在我国相关法律法规中对建设工程招标机构、工程造价咨询机构及其从业人员的资格等有明确从业范围、职责、处罚等规定,但缺乏相应的监管措施,因此在也就存在造价工程师、咨询工程师的挂靠现象,也就存在招标文件上的编制人并非其实际编制人的现象,造成招标文件的质量不高的结果。 3、加强图纸的审核工作。 4、监理单位提前介入,参与招标文件的审核。 二、投标过程中的围标现象。 在招投标过程中,一些没有资质个人或资质较低的单位为了提高中标机会设法挂靠多家资质较高的施工企业参与投标,并做各份不同或雷同的投标书,以各个施工企业的名义进行投标承揽工程任务。对于一个标的,表面上投标主体是不同的施工企业,各份投标书的内容和形式也不同,但真正的投标者都是同一个老板。一些竞争力不强或亏损企业迫于生计,难以退出建筑市场,故在一定利益驱动下会选择陪标。以期获得一定利润来支撑企业生存。 对策: 各建设单位、行政主管部门、监管部门要本着公开、公正、公平的原则,开展有序竞争。要坚决纠正和严厉查处不规范招投标行为,主要纠正和查处以下十一种行为: 1、是擅自发包工程或采取化整为零等方式规避招标的行为。 2、是将公开招标变为邀请招标、甚至假招标或在招标投标活动中弄虚作假、“暗箱操作”的行为。 3、是转包、挂靠、违法分包等行为。 4、是无证或越级超范围承接工程任务的行为。 5、是出借、出租资质证书和营业执照的行为。 6、是不按规定进入市场招标的行为。 7、是地方保护和行业垄断行为。 8、是中介机构不独立公正地依法从事建筑活动、招标机构泄露标底和在招标中弄虚作假行为。 9、是行政主管部门及所属管理机构不依法行政,不严格执法的行为。 10、是招标监督机构和有形建筑市场工作人员非法干涉工程招投标行为。 11、是领导干部干预工程发包、贪污受贿、以权谋私的行为。 三、评标方法的缺陷。 现行中标价的确定方法在《中华人民共和国招标投标法》(以下简称《招标投标法》)第四十条有明确的规定“中标人的投标应当符合下列条件之一:(一)能够最大限度地满足招标文件中规定的各项综合评价标准;(二)能够满足招标文件的实质性要求,并且经评审的投标价最低;但投标价格低于成本价的除外”。在实际评标过程中一般采用第二种方法作为确定中标的条件,甚至很多时候在其他条件满足招标文件的实质性要求时其投标报价最低就可以中标。其缺陷主要表现为: 1、只重视报价的评审,而轻视技术标的评审或对技术标制作合格性评审(一般的小型项目可不做技术标评审);在采用评标软件评审的条件下评委的重要作用受到了质疑。 2、只重视单价和合价的评审而不重视其价格组成的评审,使评审留于表面形式。 3、在判断其报价是否低于成本价时缺乏相应可靠的依据,使其评审结果的可信度降低。 4、评审项目的选择缺少同意的选择标准,随意性较大。比如有些工程建设项目评审项目由软件按顺序选择单价高的项目进行评审,有的选择工程量大的作为评审对象,有的则由软件或评委随意选择项目进行评审。这种评审项目的随意选择容易造成评审失效。笔者认为选择的评审项目要能真正反映投标者之间的竞争性,不能单纯的从单价、工程量方面考虑,而要把单价、工程量和分项工程的合价综合起来考虑。 对策 1、转变观念。通过招标投标选定中标单位时,不仅要重视价格方面的优选,也要重视技术方面的优选,价格合理性的一个重要参考依据就是投标单位的技术措施,技术标是投标单位竞争性的突出表现,价格与技术结合起来可以反映投标企业的综合实力。 2、价格评审是评标过程不可缺少的环节,如果能在单价和合价评审时考虑单价组成的评审,全面考察投标企业完成分项工程乃至整个工程项目的成本、管理费、利润等情况,一方面可以为确定投标企业报价是否低于成本价提供参数,另一方面单价组成的合理与否是后续工作中调整单价减少扯皮的依据,也是减少建设单位在施工中由于量变、价变所造成的不必要支出的依据之一。 3、招标机构、工程造价咨询机构及相关机构可根据工程结构类型、层数、地段、时间、消耗量、价格等指标编制工程项目的成本价系统指标,在编制招标文件时给出明确的成本价或成本消耗量底线指标,作为评标的依据。 4、评审过程中出现的一些特殊情况,可予以记录,以便在签订合同时加以考虑。 招标投标的优秀内容就是通过严格的程序和多种评标指标选出最优秀的中标人,也是通过这种方法引导建筑业企业走上健康发展之路,引导建筑市场的有序竞争,使其步入良性发展的轨道。因此只有建立健全招标投标的制度、程序及相关工作方法和内容,才能为真正实现这一目标。 工程招投标论文:剖析水利工程招投标现状及强化策略论文 摘要:水利工程是公益性工程,水利工程建设的承包单位,必须具备承担招标项目的能力、资信良好、专业技术水平较强,以下针对水利工程招投标中存在的问题与对策进行阐述。 关键词:水利工程;招投标;问题;对策 水利工程是公益性工程,水利工程建设项目的立项和实施是在国家计划控制下进行的。各类工程项目,特别是大中型项目都要经主管部门和计划部门审批,并接受主管部门、计划部门、纪检监察部门的管理和监督。水利工程建设的承包单位,必须具备承担招标项目的能力、资信良好、专业技术水平较强,以下针对水利工程招投标中存在的问题与对策进行阐述。 1水利工程招投标的现状 《招投标法》实施以来,水利系统各级领导和纪检监察干部都十分重视,把贯彻落实《招投标法》放到了重要位置,纳入了议事日程,进一步加大了对水利工程建设项目招投标工作的监督和管理。积极采取措施,规范了招投标活动程序,坚持了公开、公平、公正的原则,控制了建设成本,强化了业主责任,保证了工程质量,维护了市场秩序,从源头上预防、遏制了腐败行为。虽然,目前水利工程建设项目招投标工作正向纵深发展,但是,仍然存在一些严重问题: 1.1行政干预太多,招标主体错位 个别地方政府的领导人,存在违反《招投标法》和《水利工程建设项目施工招标投标管理规定》的行为,错误认为自己是“法人代表”,从而在招投标工作中,严重地扰乱了水利建筑市场秩序。 1.2编制标底不规范,评标标准不统一 一是标底编制不规范。一些地区和单位由于建设资金严重不足,在招投标过程中,不按国家规定的预算定额编制标底,标底价大大降低于初设批准投资额,从表面看来,地方上的困难似乎解决了,但造成了施工企业、监理、设计单位生产经营困难,企业的经济效益逐年下降,造成恶性循环。 二是编标人不符合要求。一些地方的业主出于各种原因,在标底的编制中,既不委托有资质的单位来编写,也不找有能力的专家来编写,预先设框框,编套套,致使编制出来的标底无参考价值。 三是评标标准不统一。目前,水利工程招标项目很多,但是,没有统一的评标标准,每个工程的业主或机构都按自己的想法制定评标标准,人为因素太多,很难做到公平和公正。 1.3资质审查不严,排斥潜在投标人 一些地方或单位,严重违反国务院批转国家计委、财政部、水利部、建设部《关于加强公益性水利工程建设管理若干意见的通知》和七部委颁布的《工程建设项目招投标办法》的规定。存在: 一是自行确定预审资格条件。有的地方不但自己确定预审资格条件,而且预审资格条件、标准和方法又不在招标公告中载明; 二是未按规定进行资格审查。将符合条件的、不符合条件的施工队伍全部同意报名、购标书、参加竞标,致使一些不具备水利水电资质的施工队伍被清除投标队伍,引起索赔纠纷; 1.4评委组成不规范,评标严重违反规定 第一,评委组成严重违反规定。第二,《评标办法》不科学。第三,评委违规评标。 1.5制度不键全,监督不到位 第一,制度不完善。《招投标法》虽然出台几年了,但是,相关的配套措施是在探索中逐步建立的,比较粗,欠完善,不好操作。所以,有的地方和单位在运作过程中就按照自己的需求来制定,很不规范。有的制度即使建立了,也是有章不循、违章不究。 第二,惩处不严。由于法规监督机制相对滞后,许多相应的配套规定只讲了“不准”,而没有讲违反了怎么办。特别是对行政领导干预招投标的究竟怎么追究不具体。有的地方存在执纪不严,失之于宽,失之于软的现象。由于监督乏力,惩处不严,致使在招投标中出现的问题屡禁不止。这些问题严重地违反了《招投标法》,阻碍了招投标工作的顺利进行,在群众中造成了不良影响。 2强化水利工程招投标监督工作的对策 为了规范招投标活动,确保国家利益、社会公共利益和招投标活动当事人的合法权益,提高经济效益,保证工程质量,针对水利行业出现的问题,特提出以下对策: 2.1改革招投标管理体制,实行“一条龙”服务。 第一,建立“水利工程建设项目管理中心”。按照我国现行的管理体制,对招投标活动的行政监督管理是由多个部门负责的。这种多部门的管理格局,虽然有利于发挥有关部门在专业管理方面的长处,但也造成了多头管理难以避免的诸多矛盾和问题,使基层单位难以适从,也容易造成部门垄断的现象。因此,需要对招投标管理体制进行改革,建立适合我国国情的、精干高效的省、市、县三级“管理中心”,把所有水利建设工程招投标行为都纳入这个中心来管理。为承包双方提供“一条龙”服务,使工程建设招投标工作在公开、公平、公正的环境和条件下进行。 第二,实行政企分开、机构分设、职能分离。勘察设计、施工单位和工程咨询、工程监理、招标等中介服务机构,都要实行政企分开,与行政管理部门脱钩,成为自主经营、自负盈亏、自担风险的法人实体。使各级行政领导无权垄断,无法干预,彻底改变目前这种多部门管理格局和行政垄断、行政干预的现象。 2.2推广无标底招标,实行低价中标 第一,借鉴先进经验。采取走出去,引近来的办法,借鉴国外以及其他地方的经验,在工程项目总承包中推行无标底招标,实行低价中标。业主在招标前做好市场调查,掌握各种工程材料、设备的市场价格,作好低价成本核算,防止报价低于成本价中标。这种评标方法,可以减少中间环节,杜绝暗箱操作,防止泄漏标底,遏制编标、评标中的违纪违规行为,有利于企业公平竞争,维护正常的市场经济秩序,加强企业内部管理。 第二,编制依据必须符合要求。在目前没有实行无标底之前,也必须严格标底编制依据。 第三、标底不能作为是否中标的直接依据。评招标人如编制有标底的,其标底既不能作为决定中标的直接依据,也不能作为决定废标的直接依据。只能依法作为防止串通投标、哄抬标价和分析保价是否合理等情况的参考。 2.3强化招投标管理,严格依法招投标 第一,要增强法律意识。各级水行政主管部门和纪检监察部门,要加强对《招投标法》等法律法规的学习,努力提高整体素质,增强法律意识,增强责任感,牢固树立“百年大计,质量第一”和依法招投标的思想,以对国家、对人民、对子孙后代高度负责的精神,把招投标工作放到重要位置,真正做到:知法懂法、自觉守法、严格执法。 第二,严格依法招投标。水利工程建设基础设施项目的勘察设计、施工和主要设备、材料采购都必须按照《招投标法》实行公开招标,确需采取邀请招标和议标形式的,也必须经过项目主管部门或主管地区批准。水利工程的招标活动必须严格按照《招投标法》和水利部令14号令、30号令规定的原则、程序、范围等依法进行招标。 第三,把好市场准入关。水行政主管部门要结合行业特点,通过制定规章制度、颁布资质等级标准、执法检查,依法加强对水利建设市场的监管。有关部门对参加建设各单位的资质认定和市场准入,必须严格把关。同时,还要对咨询、设计、施工和工程监理执业人员的素质等从严要求。公务员之家 2.4加大监督力度,严惩违纪违规行为 第一、建立监督网络。各级纪检监察部门要与有关部门相互配合,建立健全招投标监督机制,加强政府监督、审计监督、社会监督,形成严密的监督网络。把招投标工作置于整个监督网络之中。使违纪者不能违,不想违,不敢违。 第二,加大执法监督的力度。各级纪检监察部门要按照法律法规,坚持依法监督,依规监督,主动监督,自觉监督。根据《招投标法》和七部委第30号令等法律法规,结合水利工程建设实际,制定出切合实际的、便于操作的水利工程建设项目招标投标监督条规及实施办法,明确监察工作的基本原则、具体范围和标准、主要内容、权限、工作方式、重点环节、责任追究等,使监督人员知道怎么监督、监督什么、从什么环节入手。 工程招投标论文:水利工程招投标督察措施探究论文 摘要:水利工程是公益性工程,水利工程建设的承包单位,必须具备承担招标项目的能力、资信良好、专业技术水平较强,以下针对水利工程招投标中存在的问题与对策进行阐述。 关键词:水利工程;招投标;问题;对策 水利工程是公益性工程,水利工程建设项目的立项和实施是在国家计划控制下进行的。各类工程项目,特别是大中型项目都要经主管部门和计划部门审批,并接受主管部门、计划部门、纪检监察部门的管理和监督。水利工程建设的承包单位,必须具备承担招标项目的能力、资信良好、专业技术水平较强,以下针对水利工程招投标中存在的问题与对策进行阐述。 一、水利工程招投标的现状 《招投标法》实施以来,水利系统各级领导和纪检监察干部都十分重视,把贯彻落实《招投标法》放到了重要位置,纳入了议事日程,进一步加大了对水利工程建设项目招投标工作的监督和管理。积极采取措施,规范了招投标活动程序,坚持了公开、公平、公正的原则,控制了建设成本,强化了业主责任,保证了工程质量,维护了市场秩序,从源头上预防、遏制了腐败行为。虽然,目前水利工程建设项目招投标工作正向纵深发展,但是,仍然存在一些严重问题: 1.1行政干预太多,招标主体错位 个别地方政府的领导人,存在违反《招投标法》和《水利工程建设项目施工招标投标管理规定》的行为,错误认为自己是“法人代表”,从而在招投标工作中,严重地扰乱了水利建筑市场秩序。 1.2编制标底不规范,评标标准不统一 一是标底编制不规范。一些地区和单位由于建设资金严重不足,在招投标过程中,不按国家规定的预算定额编制标底,标底价大大降低于初设批准投资额,从表面看来,地方上的困难似乎解决了,但造成了施工企业、监理、设计单位生产经营困难,企业的经济效益逐年下降,造成恶性循环。 二是编标人不符合要求。一些地方的业主出于各种原因,在标底的编制中,既不委托有资质的单位来编写,也不找有能力的专家来编写,预先设框框,编套套,致使编制出来的标底无参考价值。 三是评标标准不统一。目前,水利工程招标项目很多,但是,没有统一的评标标准,每个工程的业主或机构都按自己的想法制定评标标准,人为因素太多,很难做到公平和公正。 1.3资质审查不严,排斥潜在投标人 一些地方或单位,严重违反国务院批转国家计委、财政部、水利部、建设部《关于加强公益性水利工程建设管理若干意见的通知》和七部委颁布的《工程建设项目招投标办法》的规定。存在: 一是自行确定预审资格条件。有的地方不但自己确定预审资格条件,而且预审资格条件、标准和方法又不在招标公告中载明; 二是未按规定进行资格审查。将符合条件的、不符合条件的施工队伍全部同意报名、购标书、参加竞标,致使一些不具备水利水电资质的施工队伍被清除投标队伍,引起索赔纠纷; 1.4评委组成不规范,评标严重违反规定 第一,评委组成严重违反规定。第二,《评标办法》不科学。第三,评委违规评标。 1.5制度不键全,监督不到位 第一,制度不完善。《招投标法》虽然出台几年了,但是,相关的配套措施是在探索中逐步建立的,比较粗,欠完善,不好操作。所以,有的地方和单位在运作过程中就按照自己的需求来制定,很不规范。有的制度即使建立了,也是有章不循、违章不究。 第二,惩处不严。由于法规监督机制相对滞后,许多相应的配套规定只讲了“不准”,而没有讲违反了怎么办。特别是对行政领导干预招投标的究竟怎么追究不具体。有的地方存在执纪不严,失之于宽,失之于软的现象。由于监督乏力,惩处不严,致使在招投标中出现的问题屡禁不止。这些问题严重地违反了《招投标法》,阻碍了招投标工作的顺利进行,在群众中造成了不良影响。 二、强化水利工程招投标监督工作的对策 为了规范招投标活动,确保国家利益、社会公共利益和招投标活动当事人的合法权益,提高经济效益,保证工程质量,针对水利行业出现的问题,特提出以下对策: 2.1改革招投标管理体制,实行“一条龙”服务。 第一,建立“水利工程建设项目管理中心”。按照我国现行的管理体制,对招投标活动的行政监督管理是由多个部门负责的。这种多部门的管理格局,虽然有利于发挥有关部门在专业管理方面的长处,但也造成了多头管理难以避免的诸多矛盾和问题,使基层单位难以适从,也容易造成部门垄断的现象。因此,需要对招投标管理体制进行改革,建立适合我国国情的、精干高效的省、市、县三级“管理中心”,把所有水利建设工程招投标行为都纳入这个中心来管理。为承包双方提供“一条龙”服务,使工程建设招投标工作在公开、公平、公正的环境和条件下进行。 第二,实行政企分开、机构分设、职能分离。勘察设计、施工单位和工程咨询、工程监理、招标等中介服务机构,都要实行政企分开,与行政管理部门脱钩,成为自主经营、自负盈亏、自担风险的法人实体。使各级行政领导无权垄断,无法干预,彻底改变目前这种多部门管理格局和行政垄断、行政干预的现象。 2.2推广无标底招标,实行低价中标 第一,借鉴先进经验。采取走出去,引近来的办法,借鉴国外以及其他地方的经验,在工程项目总承包中推行无标底招标,实行低价中标。业主在招标前做好市场调查,掌握各种工程材料、设备的市场价格,作好低价成本核算,防止报价低于成本价中标。这种评标方法,可以减少中间环节,杜绝暗箱操作,防止泄漏标底,遏制编标、评标中的违纪违规行为,有利于企业公平竞争,维护正常的市场经济秩序,加强企业内部管理。 第二,编制依据必须符合要求。在目前没有实行无标底之前,也必须严格标底编制依据。 第三、标底不能作为是否中标的直接依据。评招标人如编制有标底的,其标底既不能作为决定中标的直接依据,也不能作为决定废标的直接依据。只能依法作为防止串通投标、哄抬标价和分析保价是否合理等情况的参考。 2.3强化招投标管理,严格依法招投标 第一,要增强法律意识。各级水行政主管部门和纪检监察部门,要加强对《招投标法》等法律法规的学习,努力提高整体素质,增强法律意识,增强责任感,牢固树立“百年大计,质量第一”和依法招投标的思想,以对国家、对人民、对子孙后代高度负责的精神,把招投标工作放到重要位置,真正做到:知法懂法、自觉守法、严格执法。 第二,严格依法招投标。水利工程建设基础设施项目的勘察设计、施工和主要设备、材料采购都必须按照《招投标法》实行公开招标,确需采取邀请招标和议标形式的,也必须经过项目主管部门或主管地区批准。水利工程的招标活动必须严格按照《招投标法》和水利部令14号令、30号令规定的原则、程序、范围等依法进行招标。 第三,把好市场准入关。水行政主管部门要结合行业特点,通过制定规章制度、颁布资质等级标准、执法检查,依法加强对水利建设市场的监管。有关部门对参加建设各单位的资质认定和市场准入,必须严格把关。同时,还要对咨询、设计、施工和工程监理执业人员的素质等从严要求。公务员之家 2.4加大监督力度,严惩违纪违规行为 第一,建立监督网络。各级纪检监察部门要与有关部门相互配合,建立健全招投标监督机制,加强政府监督、审计监督、社会监督,形成严密的监督网络。把招投标工作置于整个监督网络之中。使违纪者不能违,不想违,不敢违。 第二,加大执法监督的力度。各级纪检监察部门要按照法律法规,坚持依法监督,依规监督,主动监督,自觉监督。根据《招投标法》和七部委第30号令等法律法规,结合水利工程建设实际,制定出切合实际的、便于操作的水利工程建设项目招标投标监督条规及实施办法,明确监察工作的基本原则、具体范围和标准、主要内容、权限、工作方式、重点环节、责任追究等,使监督人员知道怎么监督、监督什么、从什么环节入手。 工程招投标论文:水利工程招投标问题的应对措施论文 摘要:水利工程是公益性工程,水利工程建设的承包单位,必须具备承担招标项目的能力、资信良好、专业技术水平较强,以下针对水利工程招投标中存在的问题与对策进行阐述。 关键词:水利工程;招投标;问题;对策 水利工程是公益性工程,水利工程建设项目的立项和实施是在国家计划控制下进行的。各类工程项目,特别是大中型项目都要经主管部门和计划部门审批,并接受主管部门、计划部门、纪检监察部门的管理和监督。水利工程建设的承包单位,必须具备承担招标项目的能力、资信良好、专业技术水平较强,以下针对水利工程招投标中存在的问题与对策进行阐述。 一、水利工程招投标的现状 《招投标法》实施以来,水利系统各级领导和纪检监察干部都十分重视,把贯彻落实《招投标法》放到了重要位置,纳入了议事日程,进一步加大了对水利工程建设项目招投标工作的监督和管理。积极采取措施,规范了招投标活动程序,坚持了公开、公平、公正的原则,控制了建设成本,强化了业主责任,保证了工程质量,维护了市场秩序,从源头上预防、遏制了腐败行为。虽然,目前水利工程建设项目招投标工作正向纵深发展,但是,仍然存在一些严重问题: 1.1行政干预太多,招标主体错位 个别地方政府的领导人,存在违反《招投标法》和《水利工程建设项目施工招标投标管理规定》的行为,错误认为自己是“法人代表”,从而在招投标工作中,严重地扰乱了水利建筑市场秩序。 1.2编制标底不规范,评标标准不统一 一是标底编制不规范。一些地区和单位由于建设资金严重不足,在招投标过程中,不按国家规定的预算定额编制标底,标底价大大降低于初设批准投资额,从表面看来,地方上的困难似乎解决了,但造成了施工企业、监理、设计单位生产经营困难,企业的经济效益逐年下降,造成恶性循环。 二是编标人不符合要求。一些地方的业主出于各种原因,在标底的编制中,既不委托有资质的单位来编写,也不找有能力的专家来编写,预先设框框,编套套,致使编制出来的标底无参考价值。 三是评标标准不统一。目前,水利工程招标项目很多,但是,没有统一的评标标准,每个工程的业主或机构都按自己的想法制定评标标准,人为因素太多,很难做到公平和公正。 1.3资质审查不严,排斥潜在投标人 一些地方或单位,严重违反国务院批转国家计委、财政部、水利部、建设部《关于加强公益性水利工程建设管理若干意见的通知》和七部委颁布的《工程建设项目招投标办法》的规定。存在: 一是自行确定预审资格条件。有的地方不但自己确定预审资格条件,而且预审资格条件、标准和方法又不在招标公告中载明; 二是未按规定进行资格审查。将符合条件的、不符合条件的施工队伍全部同意报名、购标书、参加竞标,致使一些不具备水利水电资质的施工队伍被清除投标队伍,引起索赔纠纷; 1.4评委组成不规范,评标严重违反规定 第一,评委组成严重违反规定。第二,《评标办法》不科学。第三,评委违规评标。 1.5制度不键全,监督不到位 第一,制度不完善。《招投标法》虽然出台几年了,但是,相关的配套措施是在探索中逐步建立的,比较粗,欠完善,不好操作。所以,有的地方和单位在运作过程中就按照自己的需求来制定,很不规范。有的制度即使建立了,也是有章不循、违章不究。 第二,惩处不严。由于法规监督机制相对滞后,许多相应的配套规定只讲了“不准”,而没有讲违反了怎么办。特别是对行政领导干预招投标的究竟怎么追究不具体。有的地方存在执纪不严,失之于宽,失之于软的现象。由于监督乏力,惩处不严,致使在招投标中出现的问题屡禁不止。这些问题严重地违反了《招投标法》,阻碍了招投标工作的顺利进行,在群众中造成了不良影响。 二、强化水利工程招投标监督工作的对策 为了规范招投标活动,确保国家利益、社会公共利益和招投标活动当事人的合法权益,提高经济效益,保证工程质量,针对水利行业出现的问题,特提出以下对策: 2.1改革招投标管理体制,实行“一条龙”服务。 第一,建立“水利工程建设项目管理中心”。按照我国现行的管理体制,对招投标活动的行政监督管理是由多个部门负责的。这种多部门的管理格局,虽然有利于发挥有关部门在专业管理方面的长处,但也造成了多头管理难以避免的诸多矛盾和问题,使基层单位难以适从,也容易造成部门垄断的现象。因此,需要对招投标管理体制进行改革,建立适合我国国情的、精干高效的省、市、县三级“管理中心”,把所有水利建设工程招投标行为都纳入这个中心来管理。为承包双方提供“一条龙”服务,使工程建设招投标工作在公开、公平、公正的环境和条件下进行。 第二,实行政企分开、机构分设、职能分离。勘察设计、施工单位和工程咨询、工程监理、招标等中介服务机构,都要实行政企分开,与行政管理部门脱钩,成为自主经营、自负盈亏、自担风险的法人实体。使各级行政领导无权垄断,无法干预,彻底改变目前这种多部门管理格局和行政垄断、行政干预的现象。 2.2推广无标底招标,实行低价中标 第一,借鉴先进经验。采取走出去,引近来的办法,借鉴国外以及其他地方的经验,在工程项目总承包中推行无标底招标,实行低价中标。业主在招标前做好市场调查,掌握各种工程材料、设备的市场价格,作好低价成本核算,防止报价低于成本价中标。这种评标方法,可以减少中间环节,杜绝暗箱操作,防止泄漏标底,遏制编标、评标中的违纪违规行为,有利于企业公平竞争,维护正常的市场经济秩序,加强企业内部管理。 第二,编制依据必须符合要求。在目前没有实行无标底之前,也必须严格标底编制依据。 第三、标底不能作为是否中标的直接依据。评招标人如编制有标底的,其标底既不能作为决定中标的直接依据,也不能作为决定废标的直接依据。只能依法作为防止串通投标、哄抬标价和分析保价是否合理等情况的参考。 2.3强化招投标管理,严格依法招投标 第一,要增强法律意识。各级水行政主管部门和纪检监察部门,要加强对《招投标法》等法律法规的学习,努力提高整体素质,增强法律意识,增强责任感,牢固树立“百年大计,质量第一”和依法招投标的思想,以对国家、对人民、对子孙后代高度负责的精神,把招投标工作放到重要位置,真正做到:知法懂法、自觉守法、严格执法。 第二,严格依法招投标。水利工程建设基础设施项目的勘察设计、施工和主要设备、材料采购都必须按照《招投标法》实行公开招标,确需采取邀请招标和议标形式的,也必须经过项目主管部门或主管地区批准。水利工程的招标活动必须严格按照《招投标法》和水利部令14号令、30号令规定的原则、程序、范围等依法进行招标。 第三,把好市场准入关。水行政主管部门要结合行业特点,通过制定规章制度、颁布资质等级标准、执法检查,依法加强对水利建设市场的监管。有关部门对参加建设各单位的资质认定和市场准入,必须严格把关。同时,还要对咨询、设计、施工和工程监理执业人员的素质等从严要求。公务员之家 2.4加大监督力度,严惩违纪违规行为 第一、建立监督网络。各级纪检监察部门要与有关部门相互配合,建立健全招投标监督机制,加强政府监督、审计监督、社会监督,形成严密的监督网络。把招投标工作置于整个监督网络之中。使违纪者不能违,不想违,不敢违。 第二,加大执法监督的力度。各级纪检监察部门要按照法律法规,坚持依法监督,依规监督,主动监督,自觉监督。根据《招投标法》和七部委第30号令等法律法规,结合水利工程建设实际,制定出切合实际的、便于操作的水利工程建设项目招标投标监督条规及实施办法,明确监察工作的基本原则、具体范围和标准、主要内容、权限、工作方式、重点环节、责任追究等,使监督人员知道怎么监督、监督什么、从什么环节入手。 工程招投标论文:工程量清单招投标管理论文 [摘要]论文阐述了工程量清单招投标的相关问题。应统一规范和完善工程量清单格式,正确界定合理最低报价,科学地确定评标基数,研究制定适用的施工合同示范文本,以适应工程量清单招投标的需要。 [关键词]建设工程工程量清单计价招标投标 自中华人民共和国国家标准《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500—2003)于2003年7月1日起实施后,建设工程的招标与投标采用工程量清单计价,已经成为我国建设工程招标与投标进行工程承发包的主要方式。采用工程量清单计价模式的招标与投标,与传统的招标与投标方式相比,能够有效地引入竞争机制,弱化标底的作用,承包商得以在公平公正公开的环境下,根据本企业自身的优势进行竞争,在保证质量、工期的前提下,能够按《招标投标法》及有关条例规定,最终以“不低于成本”的合理低价中标。 由传统的建设工程招投标方式向工程量清单计价进行招标与投标的转变,不仅仅只是招标与投标方式的改变,在清单招标与投标的运行过程中,由于推行清单计价招投标还处于试行的过程中,还有很多问题值得关注,值得探讨,需要解决。 只有这样才能使工程量清单计价招标与投标这种方式为参与工程招投标各方更好的适应,才能有力地推动工程量清单计价招标与投标的深入发展,为全面推广工程量清单计价招标与投标铺平道路。 一、统一规范和完善工程量清单格式 目前,我省工程量清单一般由业主或业主委托的招标机构在招标文件中提供,并且一般规定承包商对工程量清单不能做出修改,只作为承包商计算报价的依据,尤其在是以单价合同为计价方式时,严格规定按照工程量清单中给出的分项工程量和工程特征计算总价。但是由于招标文件的编制单位不同,其对工程量清单编制的熟练和理解程度也不同,对工程量清单特征的描述更是参差不齐,工程量清单的格式也各不相同,招标文件或工程量清单中这些不够明确或不够清晰的地方,容易给投标人造成理解上的误差,使得投标人在投标报价时难以把握并给今后的工程结算、价格调整留下了发生纠纷的活口。 二、正确界定合理最低报价 按工程量清单计价进行招标与投标,既符合国际惯例,又符合我国《招标投标法》和其它相关法规的规定,简单易行,给招标投标双方留出了较大的操作空间,并缩短了投标人制作标书的时间和降低投标人的投标成本,有利于提高评标工作效率,克服了系统误差带来的负面影响,准确、合理、公正,便于实际操作,具有其他方法无可比拟的优越性。但值得关注的是,关于投标报价不能低于成本竞标,这里指的成本是投标人的个别成本。但在实际的操作过程中,由于投标人成本的不确定性,个别成本差异大,加之评定是否低于成本由评标委员会针对每个分项进行认真分析看单价及总价的组成是否合理,是否漏项,费用计算是否正确,是否能保证工程质量,是否采用不平衡报价,是否采用新工艺、新材料、新方法等再下结论。这一操作在实际工作中很难掌握,争议大,能否由各地建设工程招投标主管机构会同造价管理部门制定出当地的最低成本控制线,作为各类工程控制性指标,有待于有关部门研究探讨。 三、科学地确定评标基数和合理的基准价 正常情况下业主一般比较关注工程总造价,在评标工作中对投标报价的评审标准比较敏感,在评标中占的分值比较高,除技术标外,总价在经济标中所占分值一般在30%以上,确定比较公正、合理的评标价或评审基准、尺度,对于业主和投标人来说,具有重要的意义。 现在评标工作中,拿经济评审最低评标价法来说,评标价或评价基数的确定方法,通常采用以最低投标报价作为评标价,最低投标报价者得分最高甚至报价得分超出其他投标人较多,即使技术标得分低,甚至工期、质量都得不到保证的情况下,也有可能中标。 因此,采用什么样的评价基数才有实际意义,比较公正、合理的评标价或评价基数也有待研究探讨。 四、研究适用的施工合同示范文本 实行工程量清单计价招标与投标以后,企业不再把全国统一定额和本省的综合定额作为工程计价的唯一依据,而是根据投标人的实际情况和所撑握的信息自行组合单价计算总价,工程合同价格调整以中标价为准的内涵将发生变化。 首先,报价表中的单价或总价没有统一的及相对应的价格标准,如果没有一个各方面均认同的计价基础,索赔的价格如何确定,是否可以把全国统一基础定额和本省的综合定额作为参照标准? 其次,如果各种生产要素的市场价格波动超过企业可以承受的能力,合同价格如何调整,这些问题如得不到妥善解决将直接影响工期和质量,能否确定一个合理的波动限度,这个限度如何设定,需要认真研究。要有一个全省统一的建设工程合同价格调整的原则条件。公务员之家 目前,我省通用的合同文本是在实行工程量清单计价前由国家建设部会同国家工商局编制的,在以定额计价的模式下较为适用,但在工程量清单计价模式下显得有许多不足,需要重新完善。在合同执行中,业主的工程量清单和承包商的报价作为计量和支付的依据,双方在履行责任和义务的过程中,能够友好协商并合理处理好变更和索赔,这是使得合同得到较好的履行的保证。要做到既维护双方的合法权益,又使招标的成果得到落实。 但是,下面三个方面的问题应该引起主管部门的高度重示。 首先,有一个好的施工合同标准文本是建设双方以及有关方面管好工程,明确界定有关各方责任、义务、权益的重要保证。 其次,要改进工程付款办法,取消工程预付款制度,并实行履约保证金制度,同时,规范工程进度款支付办法。推行工程量清单招标方式,必然会出现低价竞争的局面,而低于成本价格竞争的问题也难以避免,它将直接导致“恶意低标”。 再次,要尽快建立工程保险制度,并结合施工合同管理工作大力推行。工程保险包括业主的工程保险,以规避项目投资的市场风险;也包括承包商的工程保险,以规避项目施工的风险。另外,必须建立一套工程合同争议的解决机制,研究制定适合我省的建设工程施工合同示范文本。 五、总结 工程量清单计价模式的招标与投标,无论对业主、承包商、中介组织、或者对管理部门来说,毕竟是一个新东西,需要有一个学习、探讨和适应的过程。也只有不停的学习、探讨和适应,才能完全发挥工程量清单计价模式的招标与投标的积极作用。 工程招投标论文:水利工程招投标策略论文 摘要:水利工程是公益性工程,水利工程建设的承包单位,必须具备承担招标项目的能力、资信良好、专业技术水平较强,以下针对水利工程招投标中存在的问题与对策进行阐述。 关键词:水利工程;招投标;问题;对策 水利工程是公益性工程,水利工程建设项目的立项和实施是在国家计划控制下进行的。各类工程项目,特别是大中型项目都要经主管部门和计划部门审批,并接受主管部门、计划部门、纪检监察部门的管理和监督。水利工程建设的承包单位,必须具备承担招标项目的能力、资信良好、专业技术水平较强,以下针对水利工程招投标中存在的问题与对策进行阐述。 一、水利工程招投标的现状 《招投标法》实施以来,水利系统各级领导和纪检监察干部都十分重视,把贯彻落实《招投标法》放到了重要位置,纳入了议事日程,进一步加大了对水利工程建设项目招投标工作的监督和管理。积极采取措施,规范了招投标活动程序,坚持了公开、公平、公正的原则,控制了建设成本,强化了业主责任,保证了工程质量,维护了市场秩序,从源头上预防、遏制了腐败行为。虽然,目前水利工程建设项目招投标工作正向纵深发展,但是,仍然存在一些严重问题: 1.1行政干预太多,招标主体错位 个别地方政府的领导人,存在违反《招投标法》和《水利工程建设项目施工招标投标管理规定》的行为,错误认为自己是“法人代表”,从而在招投标工作中,严重地扰乱了水利建筑市场秩序。 1.2编制标底不规范,评标标准不统一 一是标底编制不规范。一些地区和单位由于建设资金严重不足,在招投标过程中,不按国家规定的预算定额编制标底,标底价大大降低于初设批准投资额,从表面看来,地方上的困难似乎解决了,但造成了施工企业、监理、设计单位生产经营困难,企业的经济效益逐年下降,造成恶性循环。 二是编标人不符合要求。一些地方的业主出于各种原因,在标底的编制中,既不委托有资质的单位来编写,也不找有能力的专家来编写,预先设框框,编套套,致使编制出来的标底无参考价值。 三是评标标准不统一。目前,水利工程招标项目很多,但是,没有统一的评标标准,每个工程的业主或机构都按自己的想法制定评标标准,人为因素太多,很难做到公平和公正。 1.3资质审查不严,排斥潜在投标人 一些地方或单位,严重违反国务院批转国家计委、财政部、水利部、建设部《关于加强公益性水利工程建设管理若干意见的通知》和七部委颁布的《工程建设项目招投标办法》的规定。存在: 一是自行确定预审资格条件。有的地方不但自己确定预审资格条件,而且预审资格条件、标准和方法又不在招标公告中载明; 二是未按规定进行资格审查。将符合条件的、不符合条件的施工队伍全部同意报名、购标书、参加竞标,致使一些不具备水利水电资质的施工队伍被清除投标队伍,引起索赔纠纷; 1.4评委组成不规范,评标严重违反规定 第一,评委组成严重违反规定。第二,《评标办法》不科学。第三,评委违规评标。 1.5制度不键全,监督不到位 第一,制度不完善。《招投标法》虽然出台几年了,但是,相关的配套措施是在探索中逐步建立的,比较粗,欠完善,不好操作。所以,有的地方和单位在运作过程中就按照自己的需求来制定,很不规范。有的制度即使建立了,也是有章不循、违章不究。 第二,惩处不严。由于法规监督机制相对滞后,许多相应的配套规定只讲了“不准”,而没有讲违反了怎么办。特别是对行政领导干预招投标的究竟怎么追究不具体。有的地方存在执纪不严,失之于宽,失之于软的现象。由于监督乏力,惩处不严,致使在招投标中出现的问题屡禁不止。这些问题严重地违反了《招投标法》,阻碍了招投标工作的顺利进行,在群众中造成了不良影响。 二、强化水利工程招投标监督工作的对策 为了规范招投标活动,确保国家利益、社会公共利益和招投标活动当事人的合法权益,提高经济效益,保证工程质量,针对水利行业出现的问题,特提出以下对策: 2.1改革招投标管理体制,实行“一条龙”服务。 第一,建立“水利工程建设项目管理中心”。按照我国现行的管理体制,对招投标活动的行政监督管理是由多个部门负责的。这种多部门的管理格局,虽然有利于发挥有关部门在专业管理方面的长处,但也造成了多头管理难以避免的诸多矛盾和问题,使基层单位难以适从,也容易造成部门垄断的现象。因此,需要对招投标管理体制进行改革,建立适合我国国情的、精干高效的省、市、县三级“管理中心”,把所有水利建设工程招投标行为都纳入这个中心来管理。为承包双方提供“一条龙”服务,使工程建设招投标工作在公开、公平、公正的环境和条件下进行。 第二,实行政企分开、机构分设、职能分离。勘察设计、施工单位和工程咨询、工程监理、招标等中介服务机构,都要实行政企分开,与行政管理部门脱钩,成为自主经营、自负盈亏、自担风险的法人实体。使各级行政领导无权垄断,无法干预,彻底改变目前这种多部门管理格局和行政垄断、行政干预的现象。 2.2推广无标底招标,实行低价中标 第一,借鉴先进经验。采取走出去,引近来的办法,借鉴国外以及其他地方的经验,在工程项目总承包中推行无标底招标,实行低价中标。业主在招标前做好市场调查,掌握各种工程材料、设备的市场价格,作好低价成本核算,防止报价低于成本价中标。这种评标方法,可以减少中间环节,杜绝暗箱操作,防止泄漏标底,遏制编标、评标中的违纪违规行为,有利于企业公平竞争,维护正常的市场经济秩序,加强企业内部管理。 第二,编制依据必须符合要求。在目前没有实行无标底之前,也必须严格标底编制依据。 第三、标底不能作为是否中标的直接依据。评招标人如编制有标底的,其标底既不能作为决定中标的直接依据,也不能作为决定废标的直接依据。只能依法作为防止串通投标、哄抬标价和分析保价是否合理等情况的参考。 2.3强化招投标管理,严格依法招投标 第一,要增强法律意识。各级水行政主管部门和纪检监察部门,要加强对《招投标法》等法律法规的学习,努力提高整体素质,增强法律意识,增强责任感,牢固树立“百年大计,质量第一”和依法招投标的思想,以对国家、对人民、对子孙后代高度负责的精神,把招投标工作放到重要位置,真正做到:知法懂法、自觉守法、严格执法。 第二,严格依法招投标。水利工程建设基础设施项目的勘察设计、施工和主要设备、材料采购都必须按照《招投标法》实行公开招标,确需采取邀请招标和议标形式的,也必须经过项目主管部门或主管地区批准。水利工程的招标活动必须严格按照《招投标法》和水利部令14号令、30号令规定的原则、程序、范围等依法进行招标。 第三,把好市场准入关。水行政主管部门要结合行业特点,通过制定规章制度、颁布资质等级标准、执法检查,依法加强对水利建设市场的监管。有关部门对 参加建设各单位的资质认定和市场准入,必须严格把关。同时,还要对咨询、设计、施工和工程监理执业人员的素质等从严要求。公务员之家: 2.4加大监督力度,严惩违纪违规行为 第一、建立监督网络。各级纪检监察部门要与有关部门相互配合,建立健全招投标监督机制,加强政府监督、审计监督、社会监督,形成严密的监督网络。把招投标工作置于整个监督网络之中。使违纪者不能违,不想违,不敢违。 第二,加大执法监督的力度。各级纪检监察部门要按照法律法规,坚持依法监督,依规监督,主动监督,自觉监督。根据《招投标法》和七部委第30号令等法律法规,结合水利工程建设实际,制定出切合实际的、便于操作的水利工程建设项目招标投标监督条规及实施办法,明确监察工作的基本原则、具体范围和标准、主要内容、权限、工作方式、重点环节、责任追究等,使监督人员知道怎么监督、监督什么、从什么环节入手。 工程招投标论文:建筑工程招投标存在问题及建议分析论文 摘要:近来,工程招投标活动存在的不规范问题,越来越引起人们的重视。本人是国家注册造价工程师、注册监理工程师,现在工程造价咨询事务所从事工程造价具体预算编制、审查及工程招标清单编制工作,下面,我从工程招标管理的实际中,谈一下现行招投标活动中存在的不足和改进办法,供同行参考。 关键词:招投标;问题;措施 改革开放三十年来,我国交通工程建设项目承发包经历了从政府建设行政主管部门指令性计划分配任务,到建设施工企业逐步进入交通建设领域承揽工程施工任务,再发展到现在有形交通工程建设市场的逐步形成,建设施工企业逐渐适应国家的改革,积极参加交通建设项目的招标投标,交通建设领域在政府的引导下,逐步规范,工程建设项目透明度不断增强,改革的成效是有目共睹的。2000年1月1日,国家颁布了《中华人民共和国招标投标法》,并陆续制定一系列政策法规,规范相关规章制度,逐步形成建设工程招投标法规体系的基本框架,有效遏制了交通工程建设领域的腐败行为,对规范交通工程建设项目招投标工作,惩治招投标活动中的违规行为起到了重要用。但在实际工作环节中,还存在一些不可忽视的问题,应该引起我们的高度重视,针对当前的实际情况,必须加大交通建设行政主管部门的监督管理力度,加大纪检、监察、审计机关的执法检查制度,规范交通工程建设项目的招投标行为。 一、工程招投标存在的问题 存在的问题,主要体现在以下几个方面: 1、部分招标机构编制的招标文件质量差、不规范、没有针对性。机械地照抄范本,评标办法不科学、不具体,可操作性差,工程量清单不细致,材料设备标准界定不准确。 2、排斥潜在投标人问题较为严重。部分招标机构受招标人控制,工作无原则,在编制招标文件、进行资格预审、制定评标方法、招标报名等方面,按照招标人的意愿,为个别投标人量身设定条件,排斥潜在投标人。 3、陪标、围标、挂靠投标问题比较严重。招标机构业务不能及时发现和制止围标和陪标行为,甚至与招标人和投标人串通违规,行为恶劣。 4、招标评标与后期施工管理脱节,中标单位缺乏诚信。恶意低价投标,中标后企图设计变更增加造价;中标后转包,更换项目经理管理班组问题较为突出。 5、合理低价法配套评标办法不完善。低价中标印发的质量、安全问题应引起大家的高度重视。 二、工程建设项目招投标存在问题的表现形式 1、招标阶段。一是规避招标,指定施工队伍。一些公路建设单位为了自身利益规避招标,将应该公开招标的建设工程项目邀请招标,指定施工队伍直接发包。二是虚假招标,明招暗定。如先内定好承包单位,而后象征性的进行招标,选择与自己有关系的施工队伍围标、陪标。三是将项目化整为零,使之达不到法定的招标建设工程项目规模标准,把应公开招标的建设工程项目改为邀请招标或直接发包;或将必须依法公开招标的建设工程项目,仅在较小的范围内招标公告。 2、评标阶段。一是参与评标的委员们在一定程度上都是固定的,由于委员们的素质不同,存在着许多弊端,很容易产生权钱交易的不法行为。因此,业主授意或者暗示评委为“意向”投标单位打高分,左右评标结果,使评标工作失去了客观性,失去了公正性,使评标的工作质量大打折扣。二是有的业主在招标信息前,已经同招标机构有过私下接触,达成一定的“互利协议”。招标机构在编制资格预审文件,制定资格预审标准和办法时,往往会以业主“意向”投标人的实际情况为基础,或抬高标准,或降低条件,从而操纵评标的结果。 3、定标阶段。一是建设单位“意向”的投标单位未中标时,在办理中示手续及签订合同中设置障碍,排斥中标人。二是建设单位向中标单位提出不合理条件,如要求施工企业垫资、压价,指定购买材料、设备等等,强迫中标单位私下承诺,在施工合同之外签订其它“不平等条约”。三是强迫中标单位将部分工程转包给指定的施工队伍,或者将自己不够资质标准的队伍挂靠在中标施工企业,形成层层转包,违法分包。三、改进措施及对策 施工招投标是工程建筑市场经济中的一种竞争方式,是双方当事人依法进行的经济活动,通过公平竞争择优确定中标人,是邀约和承诺的实现,能够充分发挥价格杠杆和竞争机制的作用。 随着市场经济的完善和国家法规的健全,国家加大对公路工程施工招投标的管理力度,工程建筑市场将逐步走向有序化、规范化。为在工程招投标的具体实施过程中,有章可循,把人为因素消除到最小限度,消除不正当竞争方式和行为,真正体现竞争的公开、公平、公正。应做好以下几方面的工作: 1、建立招标机构诚信档案。通过招标文件备案、招标合同备案、业主满意度评价等措施建立起招标机构诚信档案。招标机构应加强人员培训、规范人员操作行为。 2、规范招标文件编制。对招标文件中的评标办法、废标条件、重大偏差、投标承诺、主要合同条款、技术标准、工程量清单、主材标准、安全和文明施工措施、从业人员持证上岗、预防围标和陪标措施应作为编审重点,对于安全和文明施工措施费要单独列项报价,以保证招标文件的合法性、针对性及工程建设质量和安全。 3、严格招标文件合同管理,防治“黑白合同”,保护合同双方权益。合同应明确,本协议书及本协议约定的其它合同文件组成部分中的各项约定都是通过法定招标过程形成的合法成果,不存在与招标文件和中标人投标文件实质性内容不一致的条款,如果存在任何此类不一致的条款,也不是合同双方真实意思的表示,对合同双方不构成任何合同或法律约束力。 4、规范评标专家管理,保证评标质量。 加强评标专家培训及持证上岗管理。加强评标专家动态管理。实行评标专家声明、评标行为测评管理。每次评标结束后,由评标监督部门对各评标专家的业务能力、评审质量、工作态度、职业道德情况、考勤情况等方面进行测评,并计入专家诚信档案。 5、保证评标时间和评审质量。根据建设项目的复杂程度、工程造价、投标单位数量,合理限定最少评标时间,保证评标质量。一般项目至少评审时间为2小时,重大项目应加长评审时间。 6、实行评标专家自动语音通知管理,进一步减少专家抽取和通知上的人为因素,提高评委名单的保密性。 7、规范评标工作,推行量化评分办法,保证评标质量。 为保证合理低价法评标的科学性、合理性,对于采用通用技术的工程建设项目,要求采用工程量清单报价、合理低价量化评分法。应根据工程项目的复杂程度和特点适当调整技术标和商务标评分分值及相关评分栏目,商务标分值原则上不得低于60分;对技术标评分应采取发现问题扣分办法,对投标单位企业和项目经理获奖情况不得作为加分内容。 8、严肃查处围标和陪标行为。为防止围标、陪标行为,除设计和设备招标外,对投标报价严重偏离有效投标单位报价算术平均值15%以上的,不得参与基准价计算;要重点审查报价偏高投标单位的投标书,如属恶意围标、串标投标行为,按废标处理。构成犯罪的,依法追究刑事责任。 9、推行技术标暗标评审。为保证技术标评审的公平、公正,对于技术标(施工组织设计)评审,推行暗标评审,在评审前,对各投标文件技术标进行编号,隐去投标人身份,监管人员监督开封和编号,见证“暗标”部分包装的外观检查、防止任何人的故意行为;“暗标”评审完毕后,封存评审结果,再公布投标人。 10、推行计算机软件辅助评标。对于工程量清单报价项目推广使用计算机软件辅助评标,提高评标效率,减少人为因素影响,保证评标的公正。 11、建立投标人诚信档案,实行投标人承诺制度。在招投标文件中增加投标单位承诺、项目经理承诺、造价工程师承诺,对招投标中发现投标人有提供虚假业绩、欺诈、行贿、陪标、串标、围标、恶意低于企业成本价投标及其他违背承诺行为的,可无条件废标,计入不良记录,除依据有关法律、法规严肃处理外,要严格限制其投标活动,每记录一次不良行为,取消投标人半年至二年内参加依法必须进行招标的项目投标资格并予以通报,构成犯罪的,依法追究刑事责任。 工程招投标论文:工程招投标审计监督论文 一、基建项目招投标工作的事前审计 (一)招投标范围的审计 招投标法规定:大型基础设施、公用事业等关系社会公共利益、公众安全的项目全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目、使用国际组织或者外国政府贷款、援助资金项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购,必须进行招标。因此审计人员应当根据各部门各地区的具体规定,结合工程特点、技术专业化要求及项目管理水平,认真审核需进行招投标工程的范围,杜绝将工程项目化整为零,从而规避招标行为的发生。 (二)工程招标条件与方式的审计 审查建设项目的立项情况,查看项目是否经有关部门批准,是否经过可行性研究,建设项目是否列入有关的投资计划;查看工程场地的征用、拆迁等准备工作是否完成;审查建设项目资金落实情况,查看建设资金是否按投资计划及时拨付到位;审查项目招标工作机构的组建是否合法,控制管理体系是否完整。我国招标有公开招标和邀请招标两种方式。审计人员应注意公开招标的工程公告、范围、方式是否符合要求;公开招标的工程是否违规进行邀请招标;符合邀请招标范围的工程是否履行了相应的审批手续等。 (三)招标机构与投标单位的审计 主要审计招标机构是否为合法成立,资质等级是否符合工程规模要求,其业务能力和信誉情况如何,操作是否规范,招标文件是否满足规范要求,是否含有要求或者标明特定的生产供应者以及含有倾向或者排斥潜在投标人的违法内容。投标单位资格预审主要审查投标单位是否具备相应的投标资格,是否具有良好的社会信誉和施工质量,技术装备如何,是否具备优良的施工业绩和安全生产记录,企业信誉如何等。 (四)标底的审计 标底是由招标单位自行编制或委托咨询机构代为编制,并按规定程序审定的招标工程预期价格。首先,要审查标底的计价内容、承包范围,审查其是否符合招标文件规定的计价方法及其他有关条款;其次,审查标底是否考虑到招标工程的自然地理条件和招标工程范围等特征因素,是否适应建筑材料采购渠道和市场价格的变化,是否与建设单位目标工期和质量要求相一致;再次,针对不同的编标方法,采取不同的方法作进一步地审查,采用工料单价法编制的标底价格;最后,采用综合单价法编制的标底价格,主要审查工程量清单单价组成分析、人料机价格、间接费、现场经费、预算包干费、利润、税金等。 二、招投标工作的事中审计 (一)开标工作的审计 主要审查开标是否在投标文件截止时间的同一时间公开进行,开标是否有违反规定,存在暗箱操作现象,开标时投标文件的密封情况,各投标人名称、投标价格和投标文件的其他主要内容是否按规定当场宣读,投标文件中的投标函是否加盖投标人企业及企业法定代表人印章(签字),委托人是否有效,投标人是否按要求提供投标保证,组成联合体投标的,投标文件是否附联合体各方共同投标协议等。(二)评标工作的审计 主要审查评委抽取和组成是否合法,评委是否与投标人有利害关系,评委名单在中标结果确定之前是否保密,评委是否熟悉评标标准和方法,废标理由是否成立,对投标文件的修改是否符合要求,评标方法是否与招标文件规定相一致,评委评审是否公平、公正,是否依法推荐中标候选人等。 (三)定标工作的审计 定标审计主要审查定标的程序、方法是否合法,是否切实做到优价中标,是否存在在评标委员会依法推荐的中标候选人以外确定中标人的现象,是否存在确定中标人之前,招标人与投标人就实质性内容进行谈判等。 三、招投标工作的事后审计 (一)合同签订的审计 监督审查发包人和承包人是否在规定的时间内按照招标文件和中标人的投标文件订立书面合同,有否另行订立背离合同实质性内容的其他协议的行为,合同的基本内容是否完整、规范、合法、有效,承包人是否按照约定递交履约保证,有无违法分包,层层转包现象,合同的登记、备案工作是否符合规定。 (二)合同履行的跟踪审计 对合同的履行进行跟踪检查,其中对变更和签证的审计是跟踪审计工作的重点。主要审查:变更和签证的理由是否充分,情况是否属实,计量是否准确,手续是否齐全,资料是否完整,与合同有无冲突;对于变更金额较大的,重点跟踪到施工现场,详细了解现场情况,走访合同施工单位、监理单位,项目部进行复核。同时,规范索赔程序和权限,建立项目索赔预警系统,对索赔资料的真实性进行详细复核,在深入分析和调查的基础上,确定合理的补偿原则,并使之规范化,标准化。 (三)审计资料的归案工作 每项工程审计结束后,必须及时将审计工作底稿、招标文件、投标文件、中标通知书、施工合同及附件、现场变更及签证纪录、审计结果通知书等资料整理登记归档,并对审计数据资料进行信息化处理,建立审计项目档案。档案资料必须真实完整,不得有遗漏,做到一事一档,事完档成。 加强工程项目招标投标审计工作,有助于构建全方位审计监督体系,实施全程同步审计监督,形成系统的监督体制和机制,对规范建筑市场行为,提高工程质量和投资效益,保证建设资金合法使用具有重大意义。
建筑设计论文:建造生态建筑设计论文 1生态建筑的内涵 以生态学的基本理论观点为基础,协调建筑与环境之间关系,。以生态学的理论和方法,以建筑、自然、人类和社会四方的和谐共处,协调发展,采用科学合理的方式利用和改造自然环境,建造最适宜人类生活和发展的生态建筑。把建筑与周围的生态环境看作是一个有机的统一的整体。生态建筑是在人类生存的自然环境已经受到严重破坏的情况下提出的科学的战略思想,生态建筑的最终目标是减小人们主观愿望与客观行为对环境所形成的影响之间的距离,努力促进生态环境朝良好的趋势可持续发展。采集和使用自然资源,减少建筑建设和运行的能源消耗,科学处理废弃物是研究生态建筑的主要内容。 2生态建筑设计的原理 2.1生态建筑与自然环境和谐共生 有效保护和利用自然环境的方法包括以下两个方面,保护全球生态系统的平衡以及维护建筑物体周围生态环境系统的平衡。充分开发利用新能源,例如太阳能、水能和风能。在设计建筑物时应该结合考虑建筑周围的环境光、热、水,以及建筑视野、建筑风和建筑阴影等相关因素的影响。设计建筑绿化规划要与建筑附近的绿化体统一起来,成为系统网洛。建筑物通过窗户进行自然采光;通过在适当位置开口,用来通风,建筑设计必须充分考虑到绿化配置,减弱人工化的建筑环境:通过建设喷泉或是观赏水池等亲水设施来降低环境温度,调节气候。 2.2节约能源 建造建筑物必须以建筑物的功能性为出发点,努力减少使用能源物质,尽量不超量使用能源物质,不造成能源浪费,更加不要建造对于建筑整体结构或是使用功能没用的东西。不要过分地崇尚奢华、贵气、宏伟、奇特,等建筑风格理念。建造感性空间需要使用的材料与非结构的部分,则应该有效大力控制能源物质的损耗与消耗不能大于必要非消耗的能量物质的标准。并且大力推行通过使用自然材料或是人工制品来展示建筑的艺术性和人文情怀。尽可能建设生态建筑应该遵循的价值观是坚持使用用材料与能源的合理设计、建造的价值。 2.3广泛利用新技术 在生态建筑中,为了达到降低能源消耗的目标,使用环境保护型的材料以及无污染洁净的施工措施,提高对对能源的使用效率和能源的循环利用;建设中使用安全无污染可循环利用的材料,采用施工措施应是能够最大化的减弱对环境的不良影响。生态建筑的设计法则是以日照的强弱程度为依据,自动调节室内的蓄热和照明系统;强化对二次能源的使用;使用节约水资源系统,根据恰当的水温,水压进行水资源回收,建筑材料要选取耐久性能强、易于分类回收循环利用的建筑材料,在建造中多使用经过安全加工处理的再生材料,以不损害自然再生系统为基础来最大化的使用自然材料,倡导工厂化作业生产,尽量减少现场作业量,以防造成环境污染,提高建筑工人的施工效率与材料的使用效率,尽量不造成浪费,建筑设计要考虑到对于建筑的维修保养的便捷性。 2.4倡导健康舒适的理念 生态建筑要能体现建筑物的实用性和功能性,这就是建筑师对于使用者的人文关怀,通过建筑物加强使用者和自然生态环境之间的交流沟通,让人们能够建筑物中生活和工作都能享受到健康,感觉到舒服在健康、舒适。主要体现在创造良好的通风对流环境,增加建筑的采光系,生态建筑一定要确保创造适宜的室内温度和湿度,保证建筑物的自然采光和自然通风系统的健全,创造良好的的视觉、声音环境以及心理感受。 3生态建筑设计方法 生态建筑的设计方法要遵循的基本原则即是最大化的存留建筑物中具有价值的生态元素,保持生态的完整性不受人为破坏,建筑物体和自然生态环境和谐共处。人类的建造行为杨改减少对自然生态环境的不良影响与破坏,并且通过生态建筑中的人为生态方式对已经被破坏的自然环境进行修复和保护。生态建筑的设计方法有两种,一是整体设计,二是单体设计。 3.1整体设计 在生态建筑设计时,就必须把需要建造的建筑物融入到整体的城市中,任何建筑物都是城市大建筑系统不可分割的一部分。建筑物作为城市整体建筑的一部分,在其设计规划时,就必须在城市总体规划的基础上,在需要建造的建筑物所在的周围区域为设计目标,考察建筑场地的地貌地形,地质河流,天气气候等一系列基本自然条件,的基本条件、通过对这些自然因素做综合分析之后再设计切实可行的经济高效的设计方案,这就是所谓的生态建筑的整体设计。首先,生态建筑必须继承城市与地域的传统的景观特色,建造出能代表城市新面貌的新景观。生态建筑设计在改变原有不合理的布局模式、重新划分的区域、完善资源配置的同时生态建筑设计还要传承城市的历史文脉,保护城市的自然地理。其次,正确处理建筑与自然环境之间的关系,与此同时还要综合考虑到生态建筑工程项目如何能创造出最大化的社会效益和经济效益。在生态建筑中怎样才能这些相互关联或是相互矛盾的元素综合在一起,进行系统的,高效的,全局的来考量,整体设计在生态建筑中的地位特别重要。 3.2单体设计 生态建筑物从构建成建筑的各具体要素来分类,可以把建筑物体划分为地面,屋顶,内墙,外墙,门窗,楼梯等等,基础、从建筑物的设计元素来看,可以把建筑分类为次要空间、主要空间、结构、秩序、交通等等:从建筑设计图纸所要表现的内容来看,则可以划分为总平面、平面、立面、剖面。从建筑所要实现的实用功能和所需要解决的实际问题的角度来看则需要考虑的是建筑物的牢固程度、承重程度,采光、保温、隔热等等。这些因素都在设计生态建筑必须要涉及的单体问题,由单体构成整体,只用把每一个单体设计好,才能建造出一个优质的生态建筑。 作者:李伟 单位:华汇工程设计集团股份有限公司 建筑设计论文:任务型教学高职英语建筑设计论文 一、任务型教学法 1.对任务的界定。 尽管“任务”在语言教学文献中经常可见,但不同的专家学者对其理解又各有不同。Prabhu认为:“任务是给学习者信息信号,学习者经过思考再得出结果的过程,而在信号运行过程中即在完成任务时,学习者可以对自己的思考过程进行把控”。在国外较早研究任务型语言教学理论和实践的学者是Nunan.他对任务的定义是:任务是课堂的一种活动。学习者通过理解、控制、表达等来完成任务,习得语言知识。其中,他着重强调学习者在教学实践活动中,注意力主要集中在意义上,而非在语言形式上。skehan则认为任务中表达意义是首要目的;学习者学习语言的目的需要解决交际问题;所习得的知识要与现实交际相联系。以上所述,是20世纪80年代和90年代对任务的一些具有代表性的界定。而本研究中的“任务”是指在教学中,以语言教学为媒介,行动参与者参与活动时的一种交际互动活动。其最终目的是既可以让学生在活动中学到语言知识,又可以提高学生综合运用语言的能力。 2.任务型教学法的本质。 任务型语言教学(Task-basedLanguageTeaching)就是一种以具体的任务为学习动力或动机,以完成任务的过程为学习的过程,以展示任务成果的方式来体现教学成就的一种教学方法。任务型语言教学法是语言用来表达思想,对于学习者语言的习得不是通过形式为中心的机械训练达成的,而是在完成任务的过程中主动获得语言的一种教学法。该教学法所倡导的是:学习者语言学习的目的不是要掌握语言知识和培养语言技能,而是学会用语言来做事情。这也是20世纪80年代在我国兴起的一种强调“在做中学”的语言教学方法,在外语教育界引起了人们的广泛关注。在该教学方法实施过程中,学生不是逐一学习各个语言目标,而是通过多种语言活动完成不同的交际任务。在完成任务的过程中,学生根据需要可以使用己经很熟悉的语言目标,也可以尝试使用一些不太熟悉的语言目标,另外还可以从对方那里学习一些新的语言目标。 二、任务型教学法在高职英语专业教学中的具体应用 本研究的调查对象是笔者所在的单位重庆房地产职业学院。重庆房地产职业学院是重庆大学城14所高校中唯一一所民办高校,学院占地面积950亩,现有在校学生9127余人,教职工人数602人,其中英语教师20多名;英语教学班有30个;每个英语教师担任2个以上班级的英语教学任务。本文以重庆房地产职业学院13级学生使用的《21世纪大学实用英语》综合教程学生用书第六单元的任务设计为例,阐述我们在配合课本内容的基础上对目标语言结构进行的任务型教学实践。教学内容:Followyourpassionstoacareer。教学目标:(1)理解课文内容能够回答有关问题并能对课文的主要内容作简要复述;(2)培养概括分析能力学习记笔记;(3)活化教材对课内知识进行拓展延伸培养发散思维能力;(4)学会从各种媒体获取所需信息的技能引导学生欣赏英语诗歌的魅力。教学步骤:Pre-task:引出话题“Career”,说明“任务”的设计以及在课堂教学中的应用。Question:Inthetitleofthetext,whatistheexpression“passionstoacareer”means?分析:这是进入新课前的一个导入步骤,目的是激发学生对任务的具体认知。使学生能够对这一阶段的任务感兴趣。在此阶段教师要有目的地设计任务板块。在此教学实践过程中,为激发生的兴趣,教师将各个任务板块分配给每个学生,让学生积极参与讨论到任务活动中。学生正式进入课文学习时,老师利用学生对“Career”的兴趣,调动学生的积极性,在完成任务时达到了对课文内容的深入理解。Eachgroupreporttheresultofdiscussiontothewholeclass.通过讨论结果,学生既完成了任务,又习得了知识。但在课堂教学设计的过程中教师必须牢记教学是人的活动,无论是教师还是学生,人的因素应当成为英语课堂教学设计的基本依据,教师的主要作用是如何在课堂教学中创造一种有利于学习者外语习得的条件使学生通过生生之间、师生之间的互动与交际运用语言并掌握语言。 三、结语 在英语教学的实践中,对于高职学生来说,高职英语专业的学生学习英语与初中、高中学生的学习英语是有差别的。这种差别具体表现在学习内容和方法上。学习内容上:高职专业学习英语专业化程度较高,职业定向性较强;学生实践知识丰富,动手能力强;学习方法上:高职学生自学方式日益占重要地位;学习的独立性、主动性自觉性较初高中学生强。任务型教学法的实施是基于高职学生学习特点、能力、目的和现状而提出的。在高职英语学习的教学过程中倡导任务型教学法,更能培养高职学生运用英语的听、说、读、写等综合能力。该教学法的理念与高职教育培养实用型人才的目的一致,都是提倡创设与实际生活和工作相似的情境,使学生在教师的指导下,自主完成听、说、读、写等方面相关的英语学习任务,从而提高学生英语的实际应用语言的能力。它倡导的是在整个教学过程中,学生是教学活动的主体,英语学习过程就是将不同的任务单元分解成子任务板块,用所学英语知识去“做事”,通过做事来理解和学习英语知识,从而提高学生运用英语语言的能力。任务型语言教学能为学生的语言发展提供较大的实践空间,能比较好地发挥学生的主观能动性。 作者:韩永丽 彭丽莉 王玉明 单位:重庆房地产职业学院 建筑设计论文:建筑设计院财务风险论文 一、建筑设计院财务风险概述 (一)建筑设计行业的特点 众所周知,建筑设计行业涉及的业务面非常广,工作复杂程度高,它又是技术性较强的行业,因此具有自身的特点。 1、建筑设计工作计划性较强 对于稍具规模的设计院来说,其承包的工程量较大,工作量也相应增加,必须使工作呈现出一定的计划性。特别是在涉及到重大基础设施项目时,应该参考国家计划,保证在规定的时间内完成所有工作,这对于设计人员的专业素养要求也随之提高。 2、经营业务的复杂性 建设设计院经营业务的负责主要从内容和业务面两个方面来考虑。在内容方面,其复杂性表现在工作程序的繁杂性,包括前期调研、详细规划、设计、工程施工等方面,每一个环节都需要投入大量的精力,否则会前功尽弃。在业务面方面,其涉及的范围广,合作方较多,任何一项工程都涉及到大量的单位。 3、财务管理的风险性 由于建筑设计院是技术投资,虽然其项目价值大,但相应的投入也会加大。受建设周期较长、资金负债经营等因素的影响,再加上设计方案的反复性,给财务管理带来了一定的难度,从而造成一定的财务风险。因此,工程量越大,其风险越高。 (二)建筑设计院的财务风险特点 建筑设计院的业务有其自身的特殊性,因而其财务风险和其它行业相比也具有不同的特点,根据建筑设计院的业务内容和业务面的考虑,其主要具备以下两个特点。首先,资金回笼的风险加大。建筑设计院的工作属于总工程的前期方面,受不确定因素的影响,随时都会面临风险。比如,在设计方案提出后不能顺利通过,则可能会增加再设计的资金投入,甚至因设计不合格而失去竞争资格,导致前期投入的资金无法回笼。其次,由于工程涉及到的单位众多,在工程竣工后,收益分配也成为一大难题。建筑设计院的工作和施工单位的工作相比不具备竞争优势,分配会向施工方倾斜,这对于设计院自身和设计人员都是致命的打击。 二、建筑设计院财务风险的成因 任何企业出现财务风险都和内外部因素紧密联系,建筑设计院也不例外。要想有效防范建筑设计院的财务风险,必须对其成因深入剖析。 (一)外部因素 对于建筑设计院而言,造成财务风险的外部因素主要包括以下几点。第一,激烈的市场竞争。随着市场需求的多样化,各类建筑设计公司喷涌而出,竞争进一步加剧,无序的竞争给整个行业带来了混乱,从而使财务风险加剧。第二,政治经济因素。一方面,国家的政策具有阶段性,不断波动会给建筑设计院造成动荡,其主要表现在:当国家的贷款利率上调时,会直接影响到负债企业的资金稳定性。另一方面,经济形势的复杂性导致建筑设计院在各项工作中面临着更大的挑战。这两方面的原因使得建筑设计院的收入不稳定,加大财务风险。第三,合作关系。建筑设计院涉及的业务面较广,其合作单位也相应增多,形成了一条完整的产业链,当其中某一单位出现问题时,势必会波及到建筑设计院,给财务带来了一定的风险。 (二)内部因素 相比于外部因素,建筑设计院内部的因素才是造成财务风险的主要因素。其内部因素主要包括以下几个方面:第一,财务管理意识单薄。建筑设计院偏重于工程设计和工程总承包,涉及到的资金额较大,利润可观,长期处于资金稳定的状态,因而管理者忽视了财务管理的重要性,没有制定详细的管理细则。第二,财务人员专业素养不够。建筑设计院的业务特点导致其重视设计人才的引进和培养,而在某种程度上忽视了财务人员队伍的建设,财务人员的不专业决定了其财务风险控制能力不高。第三,粗放式投资方式。在追求利润最大化的思想引导下,企业在资金投入时没有进行详细评估,导致资金回笼困难。第四,内部审计和控制制度不健全。建筑设计院内部在财务管理方面凭经验行事,带有很大的随意性,缺少完善的审计和控制制度,无法作出科学的财务风险控制决策。第五,员工流动性大。注册建筑师注册结构师等高级人才因为市场需求高,引进人才所需成本增加,且在激烈的竞争中跳槽现象时有发生,进一步加大了企业成本。 三、建筑设计院财务风险控制的策略 制定建筑设计院财务风险策略,必须熟悉把握经济大背景和企业内部的实际情况,以长远性的目光,制定具有前瞻性的控制策略,最大限度降低财务风险。 (一)灵活把握市场环境 在当前,经济形势变幻莫测,如一味墨守成规,不将建筑设计院的发展融入到市场大背景中,则会使其陷入被动状态,从而影响其财务的稳定性。因此,作为建筑设计院,应该建立专门化的团队,对外部环境进行分析和预测;作为管理者,要以开放的眼光看问题,认识到财务风险控制的重要性,熟悉掌握国家关于贷款利率等方面的政策,及时对设计院财务管理方面的工作进行调整。 (二)建立财务风险预警机制 建筑设计院涉及到的资金额较大,理应建立相应的财务风险预警机制。通过加强财务管理的自动化来完成计算、统计、监控等一系列的管理环节,建立起一套完善的管理制度。首先,预警机制的建立不能离开建筑设计院的业务特点,并在充分考虑外部环境的前提下做好财务核算,对财务报表严格要求。另外,还应划出专项资金作为风险资金,最大程度将财务风险其次,要具备前瞻性。要及时关注经济市场动向,特别是在大的市政基础项目上,要增大对收益的管理力度。 (三)实现全面财务预算管理 建筑设计院作为建筑行业的高端产业链,应该用现代化的管理手段来实现企业的稳定和长远和发展,实现全面财务预算管理就是一个重要的方面。要实现建筑设计院全面财务预算管理,必须从基础入手,建立起一套完整的管理制度。首先,应该建立财务预算管理机构。财务管理要有专门的机构,不能成为管理层的附庸,降低其科学性和公正性。第二,要加强对投资和运营方面的财务预算,使所有的资金有处可查,并在投资前进行细致的风险预估,减少不必要的风险。第三,要提升财务人员的专业素养。加大对财务人员的考核力度,引进具备现代化财务管理理念的员工,进行优胜劣汰,保持财务管理队伍的先进性。 (四)加强对收益分配的管理 对于建筑设计院而言,对收益分配环节进行把关是防范财务风险的中要方面。首先,在外部方面,涉及到的单位众多,建筑设计院应对自身的价值有正确认识,协调好和其它单位的利益分配问题,防止资金漏洞的产生。在建筑设计院内部,利益的分配要注重生产要素的影响,关注技术类人员的收益问题,尽量避免按岗位分配的弊端。 (五)加强内部审计和控制管理 首先,建筑设计院的财务管理应在管家的法律法规框架下进行,遵循市场发展的规律。其次,建筑设计院内部要定期组织培训,学习新的财政税务政策,不断更新知识,提升自身的业务能力。另外,要建立完善的财务管理制度,对容易忽略和业务交叉的部分进行明确的规定,减少内部人员的不当操作,保持建筑设计院内部财务管理的透明性和公平性。 四、结语 总之,建筑设计院具有其自身的特点,其财务风险也呈现出一定的特殊性,因此,要认真分析内外部因素,找准造成财务风险的原因,从基础部分着手,从加强内部控制、提升财务人员的专业素养等方面来对财务风险进行有效控制。 作者:陈洁红 单位:浙江同方建筑设计有限公司 建筑设计论文:老龄社会住宅建筑设计论文 1老龄社会下我国养老模式的趋势 目前老年居住模式主要有居家养老和社会养老两种,其中居家养老是以家庭居住为优秀的养老模式;社会养老则是指老年人居住在老年性服务机构安度晚年的模式。我国现行的主要养老模式是居家养老,而且多项调查显示,绝大多数老年人乐于接受的养老方式正是居家养老,这就证明,我国在进入老龄化社会后老年居住模式的主流趋势仍然是居家养老。由此可见,作为建筑设计人员,研究探讨新形势下老龄住宅建筑的合理性和人性化是必要而迫切的。 2老龄社会住宅建筑设计原则 2.1老年人在生理、心理、社会方面的特殊需求 步入老年以后,人的心理和生理发生了老化现象,主要表现有身体各项机能的变化(机能衰退、体力下降);感觉功能的变化(反应迟钝、行动迟缓);心理功能特征的变化(敏感、承受能力差,易产生孤独感和被抛弃的消极心理,有强烈参与正常社会生活的心理)、生活结构的变化(对亲人、环境和一些专门服务与设施的依赖性变强)等。 2.2老年社会住宅建筑的设计原则 建筑设计应当以人为本,当人不能适应环境的时候,就要让环境适应人,我们要把人的需要始终放在设计首位。老年住宅要以上述特殊需求为依据,在建筑的各个细节中体现安全、便利、舒适和健康的原则,让有自主行动能力的老人能够更长久地生活自理,让行动略有不便的老人能够减少对别人的依赖,让生活不能自理的老人便于接受照顾。 3老龄社会住宅建筑外部环境设施 3.1道路系统 1)车行道路: 主要考虑外部救援时无阻碍和延迟,如道路宽度应全程适合消防车和救护车通行;机动车道路应设置减速带和手控红绿灯等。 2)步行道路: 全程采用无障碍设计。如尽量不用台阶而用坡道解决地面高差问题,以满足需要以轮椅代步的老人的需求;坡道表面进行防滑处理;坡道上安装防跌落的保护设施等。 3)地面铺装: 应选用有弹性、防滑、不易脱落损坏并易于清扫的材料。保证一定的粗糙度,以使轮椅的轮子、拐杖、助行器等能贴牢地面而不易于滑动;地面还应有良好的排水系统以免雨天打滑。 3.2绿地环境系统 1)休闲活动场: 老年活动场地宜分成动态活动区和静态活动区。动态活动区以健身活动为主,外围应有大树及休息设施,以利于老年人活动后休息。静态活动区主要供老人们晒太阳、下棋、聊天等,可利用大树荫、廊、花架等,保证夏季有足够的遮荫,冬季有足够的阳光。 2)景观小品计: 老年人各项生理机能下降,对安全要求高于年轻人,在设计时应特别注意安全防护要求。 3)植物配置: 植物选择应迎合老年人心理特点,多选择老茎生花的紫荆、深秋红叶和花开百日的紫薇以及青松等可以激发老人遐想的植物,焕发其生命活力。 4)环境可识别性: 由于视力和记忆力的衰退,老年人容易迷失方向,因此要加强环境的可识别性,在环境细部的处理上可设计醒目的标志牌。如路标、导游图、指示牌、雕塑等来加强老年人对环境的可识别性。 3.3公共服务设施居住区内的公共服务 设施既是家庭生活的延伸和补充,也是进一步满足物质和精神需要的重要渠道,种类包括医疗、教育、文化、体育、商业等,本文着重探讨老年人经常使用部分应注意的设计事项。 1)医疗门诊: 保障老年人的健康保健、紧急急救,医疗服务设施非常重要。为适应居家养老,社区门诊应建立辖区内60岁以上老人的健康档案,以配合日常生活服务、紧急医疗及事故救助的需要;并配设从事老年常见病患诊治的专业医护人员,为社区老人日常生活提供服务;建筑物对外部分应能供担架和轮椅出入。 2)体育设施: 在社区中应设置一些适合老年人活动的体育设施,如单杠、压腿杠、乒乓球台等,以满足锻炼需求。 3)文化设施: 老年人对精神充实更加渴望,因此要有一些文化设施如宣传栏、展示栏,展放一些报纸、科普知识、老年人保健知识等。 4)公共厕所: 应充分考虑老年人的如厕方便,在重点绿化区和室外活动较集中的地段及组团绿地中合理布局必要的公厕、洗手间。在具体作法上要注意无障碍设计,例如室内外高差不宜超过150mm;地面防滑不得积水;标志清晰不受遮挡;在专用厕位内设呼叫器、挂物钩和足够的轮椅回转空间等。 4老龄社会住宅细节设计 4.1楼层选择 为老龄住宅选择楼层位置要考虑几项因素,便于老年人独自或护理者协助外出和往返;遇有停电和电梯故障时减少麻烦;遇有急病求医时能乘担架外出;遇有紧急事故发生时利于紧急疏散。综合看老龄住宅的楼层还是以低为好,具体建议为:处于自主行动期的适合楼层最多不超过9层;处于介助期的适合楼层不超过4层;处于介护期的适合楼层首选1层,最多不超过4层。 4.2公用部分 弱势居民家门口的小环境要保持方便和低风险,这就要求相关设施环环相扣联成整体,形成保护系统。例如出入口实行人车分流;出入口平台的宽度、高度无障碍;出入口设声控照明设施;公共走廊、户门和电梯轿厢尺寸应能容急救担架进入;电梯厅净宽应大于1800mm,满足轮椅回转等等。 4.3套内空间 1)起居室和餐厅: 老人随着年龄的增长在家停留的时间也会增长,因此设计一个称心如意的休闲空间能使他们身心获益。起居室的规模最小应大于15平米;电视墙避免正对采光口,方便日间看电视;起居室与餐厅尽量靠近或集中,并在老人会客、进餐的位置留出轮椅席位。 2)卧室: 老人活动能力随年龄增加而减退,停留在卧室的时间也会增长,最终卧室将成为他们全天使用的生活空间,因此老龄住宅卧室设计至关重要。老人卧室应向阳;应有开阔视野和良好日照,窗外5m以内不应有树冠遮挡;卧室至户门的全程应使担架水平通过;在安放好主要家具后要留出不小于1500mmX1500mm的轮椅回转空间;卧室内灯开关及电源、电视、电话等插座位置应能适应床位变更;床头设置紧急呼救的固定按键等。 3)厨房: 厨房是正常和弱势居民使用差别最为明显的部位。高龄和残障者对狭小空间环境的利用和适应程度较低,因此在设计老龄住宅厨房时考虑以下几点:地面没有高差;通道应能通过助行器或轮椅;洗池、操作台高度在770mm—800mm范围内(常人操作高度在810mm—830mm范围);灶具应为电热方式,避免可燃气体等。 4)卫生间: 卫生间的使用频率会随着老人年龄的增长而增加,并且是老年人意外事故的高发区,因此在卫生间中出现救助的问题应予以重视,布置厕位、浴位和洗漱位时要减少或消除引发意外事故的环境因素。卫生间门宽应大于800mm;地面采用高度防滑材料;厕位靠墙一侧设安全抓杆;抓杆上方设呼叫器;坐便器高度应比正常人坐便器高出200mm;浴位设置不应临近窗户;浴位旁应设安全抓杆和坐凳;洗漱盆的高度应在700mm-780mm范围内(常人洗漱盆高度在780mm-850mm范围)等 5)阳台: 直射阳光和良好视野对增进身心健康有积极作用,尤其对户外活动日趋减少的老年人帮助更大,因此阳台的作用十分特殊。为保证具备轮椅回转,阳台深度应在1200mm-1500mm之间;许多老年人有在躺椅或轮椅上晒太阳的习惯,而阳台的实体栏板太高会形成较大的阴影区,所以应以栏杆、扶手或安全玻璃来保障安全而将实体部分降低,而且最好使用竖向栏杆和扶手。 5结束语 对人整个生命期的尊重,是社会文明和进步的体现,也反映了一个国家的文化传统和道德准则,同时在某种程度上反映了一个国家经济的发展水平。 作者:张红梅 单位:山西省第二建筑设计院 建筑设计论文:全寿命绿色建筑设计论文 1面向全寿命周期的绿色建筑设计 1.1绿色建筑设计的原则 1.1.1环保性原则 在我国当前社会发展形势下,人们的环保意识不断增强,建筑作为一个高污染的行业,在面向全生命周期的绿色建筑设计中,就必需考虑到环保性原则,环境是绿色建筑的基础,只有充分考虑到环境的协调性,采取有效的节能技术,将生态、环保等问题紧密的集合起来,从而减少建筑的能耗,提高资源的利用效率,降低环境的污染程度。 1.1.2合理性原则 建筑材料巨大的资源消耗在对施工中合理性提出要求的同时,也对建筑设计提出了合理性的要求,使建筑设计在经济条件的制约下进行。建筑方案及施工图应通过有效的设计方法,在建筑的总体布局、空间组合、使用功能和技术选择等方面进行优化设计,以有限的经济条件达到建筑的建设要求,或在限定的经济条件下创造出较多的使用价值。因此,全面地分析建筑消耗、合理平衡建设成本和消费成本是提高建筑合理性的关键。另外,还要从现实经济条件出发,对技术设置进行恰当的选择,有机协调建筑诸要素,提高综合效益。 1.1.3适用性原则 工程建筑的目的就是为了满足当代社会发展的需要,随着人们生活方式以及审美观念的转变,人们对建筑性能的要求也在不断的发生变化。在面向全寿命周期的绿色建筑设计中,适用性原则是设计的根本出发点,只有认识到建筑设计目的的重要性,才能设计出更好的建筑产品。 1.2设计目标的确认 在我国当代社会发展形势下,环境、资源等问题越来越突出,而建筑行业作为一个能耗高、污染重、浪费大的行业,发展绿色建筑已成为我国当前建筑行业发展的重中之重。为此,在绿色建筑设计中,就必须明确目标,面向全寿命周期,秉着节约、环保、绿色的理念,根据建筑功能的需求制定相应的目标,从而为建筑设计指明方向。 1.3建筑材料的选择 建筑材料是建筑工程的基础,然而在我国当前工程建设过程中,建筑材料存在着浪费大、利用不合理的现象,为此在面向全寿命周期的绿色建筑设计中,必须针对实际工程,科学、合理的计算出建筑工程中所需要的建筑材料,全面比较,做到整体上择优而用,提高建筑材料的利用率和回收率,从而实现建筑的可持续发展。 1.4建筑后期设计 在我国当前建筑工程中,建筑功能、建筑技术以及设备的选择对全寿命周期的成本都有着重要的影响。为此在绿色建筑设计中,为了更好的保障建筑使用性能,确保建筑使用寿命,就必须充分考虑到影响建筑全寿命周期的因素,遵循设计原则,选择先进的技术和设备,一座易于改造的建筑才会拥有更长的使用寿命和更高的使用效益。只有将先进的技术与装备都应用到实际的操作中去,才能更好的满足社会发展的需求。 2结语 在这个经济快速发展的今天,建筑行业不断扩大,建筑能耗、污染、浪费问题也越来越越突出,严重影响到我国社会的稳定发展。在走可持续发展道路中,发展绿色经济、环保经济、节约经济已成为我国当前社会发展的主要方向,而建筑的材料、设备、技术与建筑全寿命周期成本有着重大关联,为此在面向全寿命周期的建筑设计中,就必须重视绿色设计,协调环境与经济的可持续发展,提高建筑资源的利用效率,从而为建筑效益提供保障。 作者:肖开春 单位:烟台德和冶金设计研究有限公司 建筑设计论文:约束与创造建筑设计论文 1在建筑设计中的理念 在进行建筑工程的建设过程中,对建筑进行设计是进行建筑工程的重要环节,建筑设计主要是指设计者在建筑工程开展前,依照建筑的要求以及任务对施工过程进行设计。在设计过程中提前设定一些可能会发生的问题,并提出相应的解决对策,通过图纸的形式将这些解决方案表达出来,用来对备料以及进行施工组织的时候提供参照。 2建筑设计过程中涉及到约束条件 社会人文的约束;历史背景的约束;科学发展技术的约束;美学理念的约束;有关法律法规的约束;可持续发展的约束。自然条件的约束;对土地利用的约束片;气候原因的约束;交通状况造成的约束;现存建筑的约束对建筑功能进行约束;工作能力的约束;社交需求的约束;以及居住性能的约束;还有休憩功能要求方面的约束。常规性在某一地区大同小异的地形,地质,气候条件约束等。特殊约束指某一建筑所特有的,区别于常规建筑的个性化约束条件,如社会人文环境约束,特定历史环境约束,自然物质环境约束,特定地形条件约束等。普遍约束指所有建筑所拥有的约束条件,如正常的经济技术支持体系约束。 3创造同约束之间的关系 正是因为有约束条件的存在,才能够促使建筑事业可以不断进行创新,从而满足不同的约束条件,让建筑可以与时俱进。现代的建筑是建立在传统的建筑基础之上的,在不同时期吗,也会有相应反映每一时期的建筑物。在特定时期内的建筑物很多都象征着相应皇权以及宫廷标志。在对建筑进行处理的过程中也会相应的体现出统治者的喜好。比如说在东方建筑中对斗拱的设计。随着科技进步,建筑设计也更加的轻盈以及奇特了,比如巴塞罗那的德国馆就是具有极其简洁设计的代表,其主要是由几片墙以及钢柱所组成的,范斯沃斯的住宅同样是非常简单的,主要是由几片玻璃以及两块板以及八根钢柱所构成的。现代的建筑既不同于古代建筑中繁琐的工序,也不同过渡期内极简式的风格,更多的是出于对适用以及经济还有美观考虑。设计更加符合现代人追求快速高效的生活节奏。在不同时期,不同历史背景下会有不同的建筑设计,每一时期的建筑都是有着自己的灵魂的。在不同条件的约束下,设计师也探究不一样的建筑手段,因此才会有现在各种各样各具特色的标志性建筑。比如在赖特设计的流水别墅中就是对流动水流的设计,让静态的建筑变的具有动态。除了对建筑材料的选择以及不同墙面之间进行横竖的穿插,将自然同建筑之间进行融合。贝律铭在设计美国的国家美术馆时就是依据地形的特色,利用地理环境进行创造。在进行法国的卢浮宫扩建宫设计的时候,设计师也是巧妙的在建筑物中开除新的地下入口,后期在国家大剧院进行设计的时候也是采用的这种方式,只不过前者是选用了玻璃,后者是通过水面进行设计,制造出两种不同视觉上的效果。 4结语 对于建筑建筑来说对建筑的设计是其中比较关键的环节。在进行建筑设计是建筑建设中重要的环节,在实际的建筑设计中,约束性以及创造性也在建筑的设计中有所应用。同时伴随着这两方面在建筑设计中进行应用,使得现在的建筑水平有了很大的提高,现代建筑的质量也得到了很大的提升。本文就针对在建筑设计中对创造以及约束进行研究分析。往往会有一些局限性,而这些局限性就是一种约束,局限性能够限制设计师们创造力的发挥和体现,但是局限性却能够在某种情况下有效地激发设计师的潜力。而在当前的建筑设计中,随着建筑行业的发展,约束和创造也在建筑设计中得到了广泛的应用,而随着约束与创造在现代建筑设计中的应用,使得当前的建筑设计水平得到了大幅度提升,从而使现代建筑的质量和性能都有所提高。通过本文对约束与创造在建筑设计中应用的深入分析,相信读者对其也有了更深刻的认识。总而言之,为了提高建筑设计的水平,还必须对约束与创造在建筑设计中的应用进行进一步分析。而随着科学技术的日新月异和建筑行业的发展,可以预见在今后的建筑设计中,约束与创造的应用必定会更加成熟完善。 作者:于平 单位:江西省建筑设计研究总院 建筑设计论文:消能减震技术下民用建筑设计论文 1消能减震技术的概论 在发生地震时,地震源向地表传递地震波,建筑物受地震波的影响,特别是对民用建筑物影响,会出现建筑物摇动、结构发生振动、变形、甚至倒塌。所以,消能减震技术在建筑物的应用是缓解地震灾害冲击的重要选择。消能减震技术简单的来说,就是通过技术手段把地震灾害直接与建筑物的能量降低、减弱,把建筑物基础结构支撑点、剪力墙等构件设计成耗能部件,基础结构与建筑上部结构分离,通过耗能杆和阻尼器,防止地震能量向建筑物上部输入,达到保护建筑安全的目的。 2民用建筑结构设计的主要消能减震技术措施 民用建筑的消能减震措施非常之多,有对地基进行特殊处理的,有设置抗震装置的,也有对建筑结构上层进行设计的等。但在实际运用中,一个建筑物有可能都应用了以上几种措施,有些会更多。但总的来说,建筑物的消能减震设计关键还在于地基采用的特殊减震材料和建筑隔震层的设计。 2.1建筑消能建筑材料的应用 消能减震材料的应用主要作用于建筑的地基,地震对建筑物的直接作用也是地基,所以建筑物要达到消能减震的最佳效果是在地基上做一些主要的设计,这样也是最能达到效果,也是最直接的处理手段。建筑地基的隔震,通常是通过铺设一些特殊的材料来削弱地震时的地震波,把地震产生的能量吸收一部分,达到消除地震波对上层建筑的破坏。在民用建筑结构设计中,消能减震措施都使用传统的施工工艺,主要的材料是粘土和砂子,或者在地基上直接使用粘土和砂子垫层。随着科学的发展进步,国际上很多建筑物把沥青作为消能建筑的材料,并且达到很好的效果,现今已经得到了广泛的应用。 2.2建筑基础设置减震装置和隔离层的应用 减震装置和隔离层这种消能减震措施主要应用于建筑物在地基与建筑上部连接之间,减震装置的设置可以对地震能量降低2/3左右,通常采用的办法有摩擦滑移隔震、粘弹性隔震等,应用比较灵活,对材料没有局限,可根据具体情况进行选择。建筑隔离层与隔离装置相比效果不是非常明显,它减震的效果在2/10左右,它的作用无法参与到建筑设计的整体中去,因此减震效果明显差一些。但它适用于旧房的减震改建,施工简单、易操作。所以两者都是我们设计者值得关注的,充分体现它们的区别和作用是关键。 3对于建筑物消能减震技术的主要措施 3.1消能减震技术应用的加固措施 近年来,自然灾害对建筑的损坏受到大部分人的关注,也是大家都关心的问题。随着这种安全意识的加强,民用建筑抗震加固是人们迫切的需求。消能减震的应用也直接关系到人民生命财产的安全,所以在设计的时候,要在地基部分采用特殊材料处理之外,还需要设计减震装置甚至是减震层来削弱地震对建筑物的作用力,确保能有效的对抗地震等自然灾害。针对建筑物的抗震加固,我们一定要根据建筑物的结构设计和基础条件等因素来完成相应的工作。 3.2在建筑物性能和需求的消能减震措施 在建筑物的消能建筑设计方法上,我们需要根据建筑物的基本性能和消能需求等作出有效的设计措施。而混合消能支撑系统(VD-BRB系统)是我们选择的最佳措施,它的主要设计方法是在建筑物的底层配置防屈曲消能支撑,并在其它的建筑层配置粘滞阻尼器。所以在我们对建筑物进行消能减震设计的过程中,要精确进行结构验算,在保证建筑物变形的最大限度、结构的最大承载力等是否符合规范要求,用最有力的数据来判断消能减震技术的可行。如果可行,就需要我们确定阻尼器的数量和最大优化它的布置方式,保证结构达到预先验算的结果;如果不能满足建筑物性能和需求的,需要我们及时调整方案,增加阻尼器的数量和布置方式进行消能减震加固。所以混合消能支撑系统(VD-BRB系统)是建筑物面对不同的性能和需求时,可以实现有效的管控,因为它的变量只有阻尼器的变化,可以根据实际需要进行设计和应用。所以它的有效主要体现在以下几个方面; 1)混合消能支撑系统(VD-BRB系统)有比较高的性价比; 2)对地震波能力可以第一时间反应和削弱消耗,降低建筑本身对抗的风险; 3)可配置子阻尼器合理的在各种自然灾害中发挥作用; 4)采用改进的基于性能和需求的消能减震方法进行加固设计比较便捷。 5)阻尼器的应用有利于改善结构薄弱层的抗震性能; 6)能够有效减少结构加固的工作量,且对建筑结构的影响小;现在我们对于住房追求越来越高,民用建筑日趋渐多,尤其是一些超高层的建筑物,如果地震一旦发生,我们对建筑物没有加入消能减震的技术进去,可想而知,后果是怎样。建筑抗震中的消能减震技术能够很大的程度上降低地震对结构的损害,并且消能减震技术是一个较为成熟、施工方便,在高层建筑中的应用很广泛。同时对建筑物的抗震加固也有广泛的应用前景,可以说是抗震加固技术的主流。 作者:杨小兵 单位:太原理工大学建筑设计研究院 建筑设计论文:绿色建筑及绿色建筑设计论文 1绿色建筑与绿色建筑设计的基本概念 与传统建筑不同,绿色建筑从项目实施规划、设计阶段,就将环境因素纳入考虑、分析的范围,力求人造建筑与自然环境充分结合,降低建筑生产对自然环境的负面影响。建筑使用时可以满足人们生活、居住、工作的要求,为使用者提供安全、舒适、绿色、环保的居住空间;使用期限到期后的拆除回收阶段也不会对自然环境产生明显损害。绿色建筑是环保理念的一个重要发展分支,是环保理念和建筑产业相结合的产物。它将人造建筑和自然环境在设计上有机地结合为一体,从而达到生态环境健康发展的目标。绿色建筑以可持续发展为中心思想,遵循科学规划、高效利益资源、废弃物循环利用、建筑功能丰富、居住效果优良为原则,为使用者实现物质和精神两个方面的享受,同时达到自然资源和能源利用效率的最大化,将建筑对自然环境的负面作用降到最低。绿色建筑设计是绿色建筑的前提和基础。设计者在正式开始设计前,对项目选址周边环境开展细致深入地调查研究,全面地掌握项目所在地自然地质状况和社会环境。在此基础上,围绕客户提出的要求,进行科学合理的建筑设计。通过大量先进、高端的建筑材料、施工机械和管理方法,为用户提供健康和舒适的生活环境,并最大限度地降低能耗和建设及使用成本。实施绿色建筑设计需要全面考虑自然环境、建筑本身使用效能及项目投资等多种影响因素,综合利用各种资源,采用系统论的管理方法进行设计,达到建筑在社会效益、环境效益和经济效益上的最优化。 2开展绿色建筑设计的基本原则 2.1坚持以人为本的原则 为使用者创造一个健康的人居环境是绿色建筑设计的一项重要职责。围绕这个中心,绿色建筑设计在室内空气质量、热环境、噪音和电磁场辐射等方面进行了大量深入的改良设计,在很大程度上降低了上述环境因素对人体产生的负面影响。在设计细节上,绿色建筑设计主要或全部采用毒害低施工材料或无毒材料。在墙面和吊顶等重要建筑部分,尽量使用绿色无毒、低毒涂料,一般以陶瓷、硬木等材料进行地面装修,这些材料不含CH3O,化学耗氧量低,有利于人体健康。在建筑系统和机械系统材料选择方面,尽量选择潜在污染能力小的材料,对于污染能力大的木制品、地毯、涂料、密封膏、织物等能不用就不用。通过合理设计,科学设置进风口和出风口,确保室内空气流通状况良好。提高室内热环境水平,根据人体需要选择最适合的温度、湿度和气流,让使用者获得最佳感受。提高供水质量,有条件的可以选用直饮水。在采光方面,既要考虑到使用者对光线的实际需求,有利于人体健康,又要通过必要的调整,使室内光照环境更加美观,并且有利于节能。通过使用吸声材料或采用隔音设计,提高建筑隔音效果,为使用者提供一个安宁舒适的环境。 2.2坚持能耗最低的原则 所谓能耗最低,有两个方面的含义,一是指建筑施工材料在生产和运输过程中消耗的能源最少,二是指建筑工程施工过程中消耗的能源最少。下面分别进行说明:(1)建筑材料生产运输过程中能耗最小化。绿色建筑的理念不仅仅在于建筑物本身及其建筑施工过程,更是要追溯到施工材料的生产过程中去。由于建筑市场对材料的选择决定了施工材料发展的方向,所以在进行建材选择时,要在满足施工要求的同时,尽量选择生产能耗低的建筑材料和可以回收再利用的材料,比如金属材料等,以实现建筑业的良性持续发展。此外,为减少施工材料在运输环节的能耗,在选择材料时,要将注意力向本地生产、运输线路短、成本低的施工材料倾斜。(2)建筑使用过程中消耗能源最小化。建筑的使用过程一般都比较长,这个阶段的能耗水平在建筑从施工到拆除整个过程各个阶段中是最高的。提高建筑节能水平,就要以使用阶段为重点。通过科学合理的设计,提高建筑整体节能水平。通过对建筑平面布局、平面形状、进深、体形系数、表面面积系数、长宽比和朝向等形体设计及墙体、门窗、屋顶、热缓冲区等部位的优化设计,都可以有效改善建筑保温隔热性能,降低建筑能耗。 2.3大力推广新型清洁能源的利用 为降低能源压力,人们已经在多方面开发新型能源应用。光伏太阳能以其资源丰富、清洁环保的特性称为新世纪重点开发的新型能源之一。加大太阳能在建筑行业的应用,可以有效降低建筑能耗。常见的有在屋顶、墙壁、玻璃等部位使用太阳能设备,通过光电转换,将太阳辐射转换为热能和电能,供建筑正常运转使用。除此之外,风能也是我国重点开发的新能源之一。我国幅员广阔,风能资源充沛,通过风力发电设施,可以将风能变为建筑使用的电能。 2.4坚持环境负荷最低化原则 开展绿色建筑设计,最基本的一项原则是保护环境,降低建筑建设、使用及废弃过程中对自然环境的污染。其中重要一项内容是减少建筑施工期间排放的建筑垃圾、废水、废气等。(1)选择环保型建筑材料。当前建筑行业在生产过程会产生大量废弃物,并造成巨额资源、能源消耗。针对这个问题,设计人员在选择建筑施工材料时,不仅要考虑经济成本,还要考虑环境成本,尽量在满足使用要求的前提下选择对周边环境污染少的施工材料,常见的有生态水泥、绿化混凝土、高性能长寿建筑材料、家居舒适化和保健化建材等。多使用预制构件,避免产生建筑垃圾。(2)施工工艺科学合理。施工方法、施工工艺可以认为是各种资源、材料的使用、加工方法。通过合理的优化设计,使用更加环保的施工方法,提高材料使用效率,降低废弃物产生。 3结束语 绿色建筑符合环境保护理念,是今后建筑产业发展的主要方向之一。推进绿色建筑设计的深入研究,有利于降低能耗、减少环境污染,提高经济效益、生态效益和环境效益,对于我国建筑行业实现可持续发展具有十分重要的意义。广大建筑企业要牢牢抓住我国产业结构调整的宝贵契机,加大绿色建筑研究应用力度与投入,努力提高市场竞争力,争取实现经济效益和社会效益的最大化。 作者:许霖清 单位:浙江鸿翔建筑设计有限公司 建筑设计论文:建筑师住宅建筑设计论文 1中小住宅建筑设计中可能出现的问题 随着经济的快速发展,人们的物质生活水平得到了较大的提升,对于居住环境及户内品质都有了更高的要求。开发商在这种新市场行情下,若想取得更大的市场份额,就要将“低建筑密度、高绿化率”作为定位目标。即使在“90平方米,70%”的政策环境下,也要努力做到这一点。但是现阶段最常面对的问题就是:若单层建筑面积较小,在容积率不改变的情况下,楼栋数和楼层数就会增加,楼栋数的增加就意味着楼间距会有所缩小。同时还要综合考虑每个地方的日照标准,要保证各栋楼达到国家要求的最低日照时间,就要对楼栋数量以及楼层数进行严格的控制。所以楼栋数、楼栋间距和容积率之间务必要取得较好的平衡。但为了实现在一定容积率的前提下的“低建筑密度、高绿化率”的设计目标,那么就需要放弃一梯两户或一梯三户等不经济的设计。由原本一梯最多四户转变为一梯最少四户,增加单栋建筑面积,减少楼栋数量。就最简单的住宅项目来讲,将底层的建筑面积设置为S1,建筑用地总面积设置为S2,总建筑面积设置为S,容积率为2,建筑密度为20%,这样即为:S1=0.2,S2=252,S=10S1,能够建设10层;在项目容积率低于2的情况下,可以按照小高层项目进行设定开发,能够保证较低的建筑密度。相反,若项目设定为高层住宅,容积率就是主要的考虑因素。小高层的消防标准相对较低,楼内公共交通面积要求较小。高品质、大户型的住宅项目一般会选用一梯两户作为主要户型。楼栋间间距的大小,取决于楼房建筑的高低,楼房建筑高度和楼栋间距是呈正相关关系。在建造低容积率的开发项目时,就要求设计者在设计的过程中达到“低建筑密度,高绿化率”的居住环境要求。低容积率的开发项目,在技术上的要求也没有那么严苛,所以也不存在一些根本性的技术问题。目前我国的基本国情就是人口众多,但是人均土地资源紧缺,在城市开发过程中,各地政府都在贯彻节约土地资源这一基本政策。在城市土地公开招标的文件中,很多都会要求中小户型占到一定的比例,以满足经济实力较弱的刚需群体的需求。当前建筑开发商面临的首要问题就是如何在既保证住宅品质的前提下又能够解决好高容积率这个问题。 2高容积率的中小户型住宅建筑设计 2.1总平面布置 总平面布置的基本要求就是在“低建筑密度,高绿化率”的开发理念下,为居民营造优越的居住环境。要想使此目标得以实现,需要从以下几个方面着手:首先就是做到最大可能的减少楼栋数。在平面上就应该适度地考虑如何加大单层的建筑面积,争取做到每栋单元能够达到六户左右的同时,还能够做到可以多单元拼接,使楼栋间布置更加合理、组合更加灵活。这么做的优点不仅可以体现在增加单栋建筑面积上,还体现在居民用户公摊面积比例大大降低。其次就是充分利用建筑高度上限,增加建筑层数,同时合理设置建筑层高,若在每层原有的基础上再降低2cm左右,这样一栋建筑物就可以多出两层的建筑面积。向上增加层数和平面上加大单层建筑面积这两种方法相比较之后会发现,竖向上增加层数此种方法优于平面上加大单层建筑面积方法,究其原因是一旦使用加大单层建筑面积和降低层高这两种方法,就不可避免地以牺牲住宅品质为代价。户均建筑面积的降低是规划指标是否变动的基础和前提,通常情况下,户均建筑面积的降低,就会带动总户数的增加,总户数的增加必然也会导致规划指标的增加。随着各方面的增加,建筑商会面临一系列的问题,其中最主要的问题就是车位数的增加。停车位的增加,必然导致居民居住环境的下降,要想解决此类问题,小区建设者应该以地下停车位为主,地面停车位为辅,争取最大限度地降低车辆对小区居民生活的影响。 2.2建筑单位综合性设计分析 2.2.1建筑面积公摊比例研究分析 理性购房者对于建筑面积公摊比例是比较重视的。力争将其控制在15%以内,若高于20%,购房者就会很难接受。18层以上高层设计,一梯2户、4户中,每一层公共交通面积大约设计为40m2或者是70m2。根据每一户建筑面积90m2计算,建筑面积公摊比例分别为22.22%、19.44%。因此说,90m2以下中小型住宅单元若想控制公摊面积,最好是选用一梯5、6的户型。同时,建筑设计需要对电梯、楼梯、过道等公共交通空间进行综合优化,以使其面积低于上述标准。通过降低公共交通面积的方式降低建筑面积公摊比例是建筑设计首要思考的。 2.2.2精细化户型设计分析 现代住宅主要由客厅、书房、卫生间、卧室、餐厅、阳台等组成,通过适度的联系空间进行组合,这样才能保证动静分区。根据不同的产品定位以及客户所需,进行差异化和针对性的户型设计是十分必要的。但是在“90平方米,70%”的政策要求下,住宅的户型设计只是满足这些还是远远不够的,而是要求建筑师在限定的面积内设计出高品质的户内居住空间。建筑师在设计过程中应重视对人的行为方式和人体工程学进行综合性思考。应将灶台、洗菜池、冰箱、洗衣机、洁具三大件等小元素纳入户型设计的综合考量之中。住宅内每一寸空间都需要进行精细化的设计,这样才能保证在户型设计过程中,做的面积可控、功能齐全、尺度适当、空间整齐。 2.2.3避免出现无效空间 随着相关条例的出现,以往房地产发展过程中备受关注的“大与豪”设计理念已经转变为舒适、自由的新理念。要去除户型设计中“大与豪”的弊病,就应该将其中的无效空间去除掉,所谓的无效空间就是:空间在压缩或是消除之后所具备的功能不会消除。 (1)客厅: 在降低无效空间的选择上,客厅是最有潜质的。客厅的主要功能就是视听。客厅内安装壁挂式彩电已是流行趋势,电视视距最佳为3.54m。U型沙发长边大约为3.8m。试听空间只有在3.5m~4m之间才是舒适的。所以适当地压缩客厅面宽可减少无效空间,同时也不会对客厅空间的功能完整性造成太大影响。 (2)卫生间: 卫生间内功能完善。很多情况下,业主很难接受马桶正对门的设计方式,但是要是马桶不正对门设计的情况下,布置方式就会增加无效空间。在设计上到底是迁就业主的喜好还是坚持科学合理性设计,这是一个很难的选择。 (3)厨房与餐厅: 厨房长边开门和餐厅并联,此种方式两者之间有着较短的距离,联系也是相对比较便捷的。U型灶台布置占用面积较小,有着较高的操作效率。方正的餐厅空间更加适合餐桌的放置,无效空间最小。 (4)阳台: 阳台所具备的功能,除去晾晒以及养鸟种花等功能之外,不同的家庭会根据自身爱好丰富阳台内容。在同样的面积上,大面宽小进深的阳台所具备的使用功能更加全面。 (5)卧室: 卧室除了摆放床、床头柜之外,还需要考虑衣柜的位置。若卧室空间过于局促,在设计上,应考虑尽量设计低窗台凸窗,因其不计入建筑面积,又能拓展室内空间,开阔视野。 3结语 相关文件出台之后,各地区政府对于“90平方米,70%”这一政策标准进行了深一层次的细化,现阶段内很多开发商会通过打擦边球的方式增加赠送面积,相关政府部门会加大控制力度。房地产行业现在已经进入了全品质时代,住宅商品房需要增加卖点才能保证销售量。在新的政策环境下,住宅户型设计的灵感以及创新需要有所提升。所以说,房地行业已经进入了全新的设计时代,建筑师需要不断地提升自身素质才能保证不被市场淘汰。 作者:杨儆 单位:厦门华旸建筑工程设计有限公司 建筑设计论文:地铁建筑设计论文 1车站建筑设计 1.1车站总平面设计思路与要点 地铁的设计需要综合考虑原建筑征用拆迁占地以及后期的商业开发等众多问题,在实际设计中可以将地铁车站建设与物业综合开发相结合起来,统一规划,同步实施,对城市的发展有着积极的作用,所以地铁建设之初应多加考虑,并根据当地的特点选择与之相协调的结合设计模式。 1.1.1地铁公司主导进行结合设计 对于由地铁公司自行组织开发的地铁上盖物业,该模式具有无可比拟的优势。地铁公司作为地铁线路建设的业主,能够统一协调地铁和物业这个有机的大系统。通过对这种“地铁+物业”的模式进行系统化的规划构建,从而可以实现充分利用各方面设计专家的智慧设计出美观的地铁物业结合发展的建筑方案。 1.1.2地铁公司与物业开发商组成联合设计团队 进行结合设计。这种形式是由地铁公司联合物业开发商共同组建设计团队进行项目建设设计工作,在设计的过程中双方设计人员进行及时有效的沟通,对设计接口的处理进行协商处理,旨在从源头上充分提高建筑项目的设计质量,满足双方业主的意愿。 1.1.3地铁公司与物业开发商平等进行结合设计 协调。地铁前期的规划需要充分考虑到政府相关方面政策的限制,而在地铁站点周边又存在着较多的独立物业开发地段,尽管这些地块不受地铁设计开发公司的控制,但是考虑到整个城市环境的美观设计以及乘客流量的互补等方面,需要将地铁的站点同周边的设计环境有效地衔接起来,地铁建筑公司和物业开发商双方进行平等友好的协调设计。这种设计模式在地铁设计中最为复杂,需要综合考虑多方面因素,从全局出发进行工作创新,切实处理好设计接口的问题,避免出现“错、漏、碰、缺”等不良现象。 1.2车站各层建筑布置及功能分区 一般在车站站厅层的两端,设有设备以及管理用房。车站主要的管理用房布置在站厅层两端,在这些管理用房设备中还需要留有一条直通地面的消防通道口。站台层是指地下二层的楼层,同样的设备区和管理房一般需要设在站台层的两端。一般在该楼层安排管理人员将楼梯间和车站站厅两端的设备相互联系起来。车站的集散厅一般设置在公共区域内,通过检票机和栅栏将整个区域划分成付费区和非付费区,在公共区域内通过设计出多个出入口实现对乘客的集散功能。出入口的方式采取楼梯和电动扶梯相组合的形式出现,此外在各个出入口还需要单独设置垂直电梯以方便残疾等特殊人群进出车站。乘客从入口进入站厅层的非付费区域,只有通过到售票口买票或者刷卡的方式经过安检和检票机进入到公共区域的付费区域,进而由下行楼梯或者电动扶梯或者是垂直电梯等方式经展厅层下到站台层乘坐地铁。同样的下车出战的乘客则需要以相反的步骤完成出站。只有将车站内部各个区域划分明确,完成各自分工,从而才能实现乘客有序地进出车站,上下乘车,从而能够很好地满足交通性建筑的特点。 2地铁建筑装修设计 装修设计是地铁建筑设计的重要构成部分之一,是车站在建筑设计过程中的延续和深化。我们只有通过装修设计实现对整个环境空间的营造。车站的装修既需要保证整体的风格,又需要反映出当地特有的建筑特色,满足乘客们的审美,从中感受到温暖和关怀,从而喜欢乘坐地铁出行,使之成为出行的首选。地铁建筑的装修设计首先需要考虑的便是其功能性和实用性,由于地铁本身是一个客流量较大的交通模式,因而在装修设计的过程中切忌华而不实。在完善其各项功能装修的基础之上,还需要做到体现出一定的现代化气息和地域性人文特色,旨在满足大众乘客的审美追求,力求避免小型车站出现封闭沉闷压抑的感觉,而是要为乘客营造出一个舒适温馨愉悦的乘车环境。这便需要合理有效地利用起灯光、色彩以及材质的变化,通过虚实结合的处理方式对站台厅的布局进行设计,墙面和柱子的表面需要选用浅色的玻化砖,地面同样以浅色的花岗岩为主,而在条块分割处则可以通过深色花岗岩完成分割,关高灯箱的光源则可以以荧光灯为主,从而减少地下空间的压抑感觉。在完成了车站内部的装修布置的同时还需要考虑车站地面建筑的装修同周边环境的匹配和协调,同时还需要给出市民显著的轨道交通建筑所具备的主要特点,备用房间的装修满足了各种工艺要求的前提下尽可能实现简单经济实用的原则。至于地铁建筑装修材料的选择则需要秉承耐腐蚀、不可燃烧以及防潮方便清洁和容易维护的原则,材料需要保证良好的稳定性性能以及较为合理的标准价格。对于地面的选材则需要充分考虑防滑、耐磨损以及防止静电和吸尘性能良好的优质建材。地铁建筑的照明,需要选用高照度且低耗能的节能荧光灯具,并且在车站内部各个部门基本型标准化的位置布置。灯具和平板条之间的结合需要考虑到安装和维修时的便捷。此外,灯具还可以选用外设散光片的装饰性面罩从而有效地节省能源。在对地铁建筑进行路引和广告灯箱的设计时,力求在维持整体和谐美观的基础上做到醒目亮眼,便于乘客记忆,方便乘客有序快速地进出地铁车站,从而实现站内整体环境的协调统一。站内广告灯箱的设置同样需要遵循格式化统一化的要求进行布局规划,保证在不妨碍乘客正常出行的情况下设置布局。 3结语 总而言之,地铁车站的建筑需要在有限的地面面积上向纵向延伸以实现充分利用空间资源的目的,我们在设计时需要尽可能地降低车站的造价和缩减其规模。这是由于地下空间的作业本身是一个高造价高投资的工程,为国家节约成本为社会节约资源是我们每个人都应当具备的意识,更何况集体的工程项目。地铁车站在设计时需要格外注意公共区域的布置,这便需要设计者从乘客的心理出发,努力为乘客们营造一个良好的乘车环境,满足现代社会以及未来时代人们出行的需要。 作者:王兆雄 单位:中铁工程设计院天津有限公司 建筑设计论文:防火设计民用建筑设计论文 1建筑材料的选择 对以往的民用建筑火灾事故进行分析,发现建筑材料是引起火灾的重要因素,有很多建筑材料具有可燃性,在高温或者明火的条件下,就会出现燃烧现象,从而引起建筑火灾。当民用建筑发生火灾时,有的建筑材料会释放出有毒有害的气体,对人体造成极大的危害,同时这些有害气体还会对人员疏散及消防救援造成极大的阻碍,因此,在进行民用建筑设计时,选择合理的建筑材料有十分重要的意义。设计人员在进行民用建筑设计时,要对建筑材料的燃点、性能等进行综合考虑,从而有效地提高民用建筑防火能力。 2建筑设计中平面布局对建筑防火的影响 合理的建筑平面布局能有效地提高建筑防火能力,同时当建筑发生火灾后,还能有效地降低火灾带来的损失,因此,设计人员在进行民用建筑平面设计时,要严格的按照相关建筑防火规定进行设计,确保建筑平面设计及布局均符合《建筑防火规范》的各项规定,对于不同的场所,其平面布局存在一定的差异,以商场平面布局为例,商场是人员、物资高度集中的场所,如果发生火灾,人员的紧急疏散是十分重要的,因此,商场的营业厅不能设置在地下三层,只有这样才能为人员安全撤离提供方便。对于幼儿园,由于幼儿园的小孩子比较多,他们的火灾逃生能力十分弱,因此,设计人员不能将幼儿园设计在高层建筑物的高楼层中,同时为确保幼儿的安全撤离,还要专门设计幼儿出入口。 3民用建筑设计的安全疏散问题 安全疏散是民用建筑防火设计的重点内容,设计人员在对民用建筑的安全疏散进行设计时,要从疏散的宽度、距离、楼梯间等三方面进行考虑,其中疏散的距离为安全疏散的重中之重,设计人员在进行安全疏散距离设计时,不仅要符合《建筑设计防火规范》的具体规定,还有注意以下问题:在具体的民用建筑防火设计中,对于公共性活动空间的安全疏散距离,最近疏散口的最短距离要控制在30m,房间最远点距离疏散口的距离要控制在15m。这两点虽然在建筑设计防火规范中没有明确的规定,但设计人员必须重视这两点。对于房间内部与房门的距离,设计人员要将其控制在走道两侧最大间距范围内,当建筑内部装有自动喷水灭火器,房间内部与房门的距离可以在相关规定中增加1/4的距离。对于丁字形内走道等特殊情况,设计人员要对两安全出口的距离进行考虑,同时对于袋形走道的长度,设计人员需要加倍进行计算。这里的安全出口是指能够直接通到室外的楼梯间或者外门,同时通往防火区的防火门也可以当成安全出口,设计人员要保证防火区的安全出口不少于2个,当防火墙上有防火门相连,并且相邻两个防火分区的面积没有超过一个防火分区面积的1.4倍,设计人员可以设计1个安全出口。 4民用建筑的防火区和防烟区 设计人员在确定防火分区面积时,要重点考虑最大防火分区面积的限定,由于设计人员很容易忽略防烟区的设计,仅仅将防烟区设计在地下车库中,这对建筑火灾救援带来极大的不便,因此,设计人员在进行民用建筑防火设计时,要特别注重防烟区的设计。在《高层民用建筑设计防火规范》中规定:对于净高不超过6米的房间,需要设计相应的挡烟垂壁,并对防烟分区进行划分,确保各个防烟分区的面积小于500平方米,同时设计人员还要保证不能将防火分区和防烟分区混淆,严禁防烟分区跨入防火分区。对于地下车库,设计人员要根据实际情况,设置合理的机械排烟系统,并保证防烟分区的面积小于2000平方米。对于高层建筑的固定窗扇房间、无窗房间、地下公共场所、超过20米的无自然排烟走道,设计人员要严格的按照《高层民用建筑设计防火规范》设计防火区及防烟区,从而有效地提高民用建筑防火能力。 5民用建筑结构中的防火技术 在民用建筑设计中,建筑的构造很容易处理,但也容易被设计人员忽视,从而在建筑防火设计中存在一定的问题。对于L型、C型高层建筑,其内转角不便设计防火墙,如果设计人员将防火墙设计在高层建筑内转角周围,要将两墙之间门窗洞口最小边缘水平距离控制在4米;当墙面的一侧设置有固定乙级防火窗,这不需要对水平距离进行考虑;对于紧邻防火墙两侧的门窗,要将最边缘距离控制在2米,如果相邻防火墙门窗水平距离小于2米,设计人员需要根据实际情况,设计固定乙级防火窗对其进行弥补。设计人员要根据楼板的极限耐火性,选用合理的不燃烧体,每隔2-3层将楼板分隔开来,从而提高民用建筑的整体防火能力,当民用建筑的总体高度超过100米,要每层均使用不燃烧体对楼板进行分隔,同时,还要将井壁检修门设计成丙级防火门。对于同层的封闭楼梯间内墙及防烟楼梯间前室,设计人员要设计合理的疏散门,除了疏散门以外,严禁设置其他门窗;对于消防电梯,要保证每层都能停靠,同时还要将电梯前室设置在靠近墙外的位置;对于通往直通室外的出口,设计人员要保证其距离不超过30米。由于当前的《建筑防火设计规范》中,只对钢筋锈蚀问题进行规定,没有考虑到火灾对钢筋的影响,因此,设计人员还要分析火灾对钢筋的影响。由于建筑发生火灾后,钢筋会发生变形,与混凝土的粘结力下降,因此,设计人员要根据实际情况,适当的加大钢筋的保护层厚度,从而有效地提高建筑耐火性。在《建筑设计防火规范》中规定,预应力钢筋混凝土结构的保护层需要小于普通混凝土保护层,这无疑会降低预应力钢筋混凝土构件的防火能力,因此,设计人员要采用吊装后下表面抹灰的方法,来提高预应力钢筋混凝土构件的耐火能力。 6结语 建筑防火设计对人们的生命财产安全有很大的影响,因此,设计人员在进行民用建筑设计时,要充分考虑建筑火灾的影响因素,合理的应用防火技术,不断提高建筑防火能力,最大限度降低火灾的发生率及火灾带来的损失,有效地促进和谐社会的构建。 作者:刘吉武 胡立群 单位:青岛时代建筑设计有限公司 建筑设计论文:异型柱高层建筑设计论文 1异型柱的使用原则及特点 异型柱的主要特点为,首先,在尺寸规格上具有优势,如其厚度通常在300mm左右,和墙体等厚,其框架也和墙体规格相同。另外,采用异型柱之后,可以有效避免建筑物内部出现梁柱现象,使内部宽敞,管线良好,进而增加了内部结构的美观程度。另外,采用异型柱之后,还能够节省施工材料。其次,异型柱能够有效降低墙体的厚度,使房屋显得更加轻巧、灵活,增加了建筑物的使用功能。另外,异型柱使用之后,有效减少了施工材料,这无形中减少了墙体内填材料的使用量,减少了墙体自重,从而提高了抗震性能。再次,异型柱的使用,极大提高了墙体的结构性能,避免了传统墙壁具有短肢剪力的弊端,所以,使用效果更加突出。所以,异型柱具有自身优势,能够完善建筑内部结构,提高内部美观效能,同时能够减轻墙体自重,对于提高建筑物抗震性能具有重要意义。 2异型柱施工要点 2.1异型柱的施工类型 目前,应用在高层建筑物中的异型柱主要有三种,分别为L形、T形、十字形,这几种异型柱的共同特点为肢高与肢厚比不大于4。异型柱在施工过程中,施工人员主要将注意力集中在其结构设计及空间布置方面。在此基础上,逐渐形成了异型柱施工方式,主要包括施工模板、钢筋、混凝土及其它施工材料。其中模板主要用在混凝土浇筑过程中,起到固定效果,从而有效控制了混凝土浇筑不便及浇筑之后形状不易控制等弊端。 2.2异型柱施工原理 首先严格检查施工材料,如模板、钢筋及混凝土材料等。之后安装模板,固定钢筋,再实施混凝土浇筑。等混凝土浇筑之后,需要将模板按顺序拆除,之后采取一定保护措施。 2.3操作流程 施工准备阶段→柱、墙体弹线环节→异型柱中的钢筋绑扎及验收环节、模板制作及固定环节、构架搭设环节→模板安装→模板校正及加固环节→梁、模板及钢筋安装环节、混凝土输送泵管安装环节→隐蔽验收环节→施工之后混凝土养护工作→模板拆除及成品保护工作→异型柱整体验收工作。 2.4施工要点 首先,施工之前准备工作。施工中需要用到混凝土、钢筋、模板等施工材料。为了提高施工质量,需要对这些施工材料进行严格检验。尤其是对混凝土原材料,如水泥、砂子、外添加剂、骨料等,进行严格检查。水泥质量要高,水化热不能太高;砂子务必干净,不能含有泥沙;骨料大小必须匀称,颜色也应符合要求;根据施工要求选用合适的外添加剂。钢筋不能受到严重腐蚀,质量需符合施工要求。模板需要根据施工要求订制。其次,钢筋绑扎环节。钢筋是混凝土的骨架部分,其质量好坏,直接影响着混凝土质量高低,应给予重视。在绑扎之前,需要事先将模板内部的杂物清理干净,才能进入之后的浇筑环节。另外,钢筋接头数目也有严格要求,如钢筋接头应安装在构件受力最小的部位,并且在纵向受力之内,接头数目不能超过1个。这样,才能保证钢筋绑扎质量,进而提高施工要求。再次,模板固定工作。根据异型柱尺寸要求及其它使用规定,选用适合的模板。一般情况下,应用在异型柱中的模板主要规格为,模板厚度为10mm,加固方木为50mm×80mm的规格。在具体施工时,需要采用单根钢管,然后将异型柱设置成方形,最后对阴角部位定形。由于用到钢管,其一端固定,一端和柱箍垂直相接。另外,在施工时,需要对不同的异型柱采用不同的施工方式,由于模板固定在异型柱施工中具有较高的重要性,所以,固定之后需要组织相关专家检验,合格之后,才能投入使用。第四,混凝土施工。混凝土搅拌好之后,需要运送到施工现场,在浇筑时,需要控制好坍落度,一般为160-180mm,之后需要用到振捣棒,振捣结实,但不能和模板边缘接触。在浇筑时,为了提高浇筑质量,需采用分层浇筑,即将整个混凝土浇筑分成若干部分,逐层浇筑。由于异型柱的强度等级不同,框架内部的混凝土强度等级值也应有所差别,才能保证施工要求。第五,模板拆除工作。混凝土浇筑之后,做好成品养护工作,当达到拆除模板要求时,按照拆除规定拆卸。 2.5施工质量控制 首先,模板安装环节。模板在异型柱施工中具有重要作用,只有将模板工作做到位,才能保证混凝土浇筑符合施工要求。在模板设计时,需要考虑到异型柱的结构特征、荷载大小及施工材料等,才能保证具备良好的承载力、刚性及稳定性。另外,设计出的模板,还能具备承载混凝土的重量及侧压力。为了提高模板质量及硬度,在设计时需要采用明胶带,以控制施工缝。模板设计好之后,在固定之后,需要清除里边的杂质,再实施混凝土浇筑,才能保证浇筑质量。其次,钢筋环节。钢筋是混凝土的骨架部分,不仅要求质量合格,还要求安装符合施工规定。具体表现为,规格、尺寸、数量、相邻之间的距离及接头位置等。在混凝土浇筑之前,务必将这些做到位,才能够保证混凝土具有良好的稳定性。另外,钢筋切割之后,在连接时,需要按照施工规定,对接头位置做合理规定。再次,混凝土浇筑。为了保证浇筑质量,需要采用分层浇筑方式,之后,做好浇筑检查工作,合格之后,再采取及时的养护工作。在混凝土浇筑过程中,需要指出的是振捣棒施工要符合施工规定。 3结语 我国建筑施工规模不断扩大,人们对施工要求也有所提高,异型柱结构的应用,提高了建筑物内部结构的合理性,也使建筑结构设计更加灵活及方便。本文就异型柱结构在高层建筑设计中的应用进行分析,希望具有参考价值。 作者:尹有君 陈刚 乔安宇 单位:大连市建筑设计研究院有限公司 建筑设计论文:医院综合病房楼建筑设计论文 1功能性 作为建筑的基本属性,满足病房楼的功能性是设计者应遵循的基本原则。随着医疗水平的不断提高,现代化医院综合病房楼也更加注重功能的人性化及多样化。 1.1通道 由于城市用地紧张,大型医院大都采用高层或超高层建筑设计,这就给垂直交通及平面交通带来了巨大压力;考虑到病房楼的人员流动性相对门诊楼略低,且医用电梯、货用电梯、污物电梯、手术转运专用电梯分离等因素,垂直交通电梯配备的数量应满足各功能的要求。平面通道作为人员及病床平面流动的路径应满足宽度要求,配备防撞带、扶手及地脚灯,以便患者出行。在每层还应设置病患活动区,为患者康复、家属来访等待提供空间。 1.2病房 从平面布局来说,病房一般安排在南侧向阳一面,同时配备独立卫生间,如有淋浴系统则应考虑防滑以及无障碍设施配备。病房内隔帘、输液吊轨、送回风口以及照明灯具等均应在综合天花设计阶段安排妥当。患者床头综合医疗槽不仅包括医疗气体接口,还应有床头灯、呼叫系统、电源插座及网络插座等,以满足不同情况的使用。值得注意的是,综合医疗槽接口的位置以及病房墙面电源插座、电视插座的位置都应根据现场尺寸结合家具摆放位置提前确定,这对后期的使用方便与否来讲至关重要。 1.3护士站及辅助用房 辅助用房包括处置室、治疗室、抢救室、换药室、医护办公室、值班室、更衣室、示教室、茶室、库房、配膳室、开水间、公共卫生间及污洗间等,这些房间有的可以根据功能进行合并,如配膳室及开水间,但功能必不可少。有水房间如公共卫生间、配膳室及处置室等应考虑防水防滑设计,特别是配膳室应与公共卫生间均做地面防水层处理,以保证使用时不对楼下房间造成影响。护士站作为每层的关键区域应布局在中心位置,使得护理人员能够最快的到达各个病房,同时紧靠通道拥有良好的视野,以便随时观察各个病房及病区出入口人员流动情况。 2舒适性 在医院建筑设计中,优美的医疗空间可减缓患者的心理忧虑,提高工作人员的工作效率,对患者的治疗与康复有很大帮助。在进行综合病房楼的设计时,我们应该充分考虑人的生理结构、行为习惯及思维方式等,在满足功能性的基础上,对诸如色彩、材料、形态等各个方面进行优化处理,使患者及工作人员使用起来更加方便、舒适。这无疑是对使用者的尊重和满足,在设计中体现了人文关怀。同时,社会医疗模式与理念的转变使医疗设施内的功能组成与工作方式都发生改变。现代医疗服务模式更加趋向社会化、人文化。因此现代医院综合病房楼更应注重医疗空间、环境的营造与设计。舒适性设计应重视以下3个方面。 2.1住院患者的舒适性设计 住院患者作为综合病房楼服务的主体,必须满足患者对环境的需求,将对患者的关爱和尊重体现出来。由于现代医院医疗资源相对集中,患者来自五湖四海,文化背景、经济背景、病情严重程度及就医需求各有不同,这就要求设计时不仅满足基本的医疗服务需求,还应根据不同的生活习惯、消费能力及信仰,考虑不同层次患者的需求,这也体现“以患者为中心”的人性化设计思想。其中,病房是患者住院治疗和康复所处时间最长的房间,在整个住院环境中最为重要。设计时应考虑高度的居住性,尽可能让患者有“家”的感觉。营造一个安静、整齐、清洁的环境,有适宜的温度、湿度,同时拥有良好的通风;这就要求设备专业在设计选型时考虑既满足规格又安静的通风产品,配备完善的设备,一般要求电视、空调等,也需要在设计时考虑好接口及位置等情况;整个病区的色彩要求协调统一,尤其是病房内的色彩,对患者的心理活动影响最大。淡雅柔和的色调可以使患者心情平静、开朗,能够增添战胜疾病的信心,进而改善自身的生理功能,促进身体的康复。另外,由于大多患者身体抵抗力弱,病房的设计需要更加重视环保因素,材料及工艺必须满足各项环保指标,保证给患者提供有利于康复的环境。 2.2医护人员的舒适性设计 好的工作环境对人的工作效率和心理状况会产生有益的影响。医护人员担负着救死扶伤的艰巨任务,长期工作在紧张的情绪中。如果在进行医院建筑的设计时没有充分考虑医护空间的舒适性,使他们在较差的建筑环境中工作,必然会对身体健康状态造成影响,进而导致医疗质量和服务态度下降,增加医疗事故的发生率。在实际设计中,应注意按使用功能配置足够的空间,同时做好照明、通风、强弱电点位等配置,提高设计工作的人性化,如护士站的整体家具配备与各个监护系统及楼宇自控系统的统一安排,使医护人员工作更方便、舒适,有效缓解紧张的情绪,提高工作效率。 2.3陪护人员空间的舒适性 现代医院综合病房楼设计还应重视陪护人员空间的设计。中国是一个有着五千年历史的文明国家,尊老爱幼是我们国家自古以来的传统美德。大部分的患者都是在家属陪伴下就医,住院期间更是会有家属轮流陪护,有的则会雇佣专人陪护。以往的病房楼设计往往忽视陪护人员,他们由于没有陪护空间或陪护空间狭小导致休息不好,加上患者病情的影响,心情难免焦虑烦躁,极易导致医患矛盾产生。如今的“医闹”现象大部分就是由陪护人员引起的。因此,在设计时应考虑到陪护空间以及卫生间、开水锅等配套设置的容量问题,促进医患和谐,体现人性的关爱。 3安全性 综合病房楼作为高层建筑,人员密集,且住院患者多有行动不便及年老体虚者。在设计阶段就应杜绝安全隐患,全面考虑,满足各项规范的要求,从而保证医院建筑的安全。 3.1医疗安全 设计人员应该在设计前期与使用科室充分沟通,了解医院的医疗流程及感染等方面要求,作出既满足建筑设计规范又符合医疗需求的设计,避免在建成后发现安全隐患再进行改造,造成不必要的浪费。针对综合病房楼的设计,应保证污物电梯与客梯分开,医患分流。做法通常为一个防火分区配备两条垂直通道,这样不仅有效降低感染风险,也满足了消防安全性。病房层建议采取环形通道设计,南侧为患者通道,北侧为工作人员通道,减少交叉的同时也有利于快速疏散。同时设置新风换气系统,保证各个房间的空气流通。 3.2消防安全 按现行建筑设计防火规范,医院多层病房楼的消防等级不低于二级。设计时应满足规范的各项强制性要求,如防火门、防火隔离带、消防安全通道、消防电梯的设置,消火栓、消防排烟、自动喷洒、烟感报警、消防广播等各系统的设置,以及施工材料的防火性能、耐火等级等因素。应认真做好消防设计,不要有遗漏及疏忽,同时保证各个系统的联动调试正常。 3.3使用安全 由于患者的身份特殊,病房楼的设计还应考虑使用时的安全性。现代医院综合病房楼大多为高层建筑,此时就应注意避免开放式外阳台,选择开启角度小的上悬窗。室内墙、柱的阳角应做成圆角或外包防撞护角,走廊设置扶手,地面选用易清洁及防滑的材料。 4结语 总之,现代医院综合病房楼设计应结合功能性、舒适性及安全性的设计原则,与使用部门充分沟通;根据医院的特点,运用医疗流程原理结合医院建筑规范,以“以人为本,尊重患者,爱护员工”的设计理念,考虑医院的发展和医疗行业的变化,才能使医院建筑设计科学合理,与时俱进,适应可持续发展的需要。 作者:黄毅博 单位:北京大学第三医院 建筑设计论文:建筑设计素描教学论文 一、素描在建筑设计技术专业人才职业技能养成中的重要意义 按照通常的看法,建筑是一门关于造型的艺术,素描也是一门关于造型的艺术。素描以其精谨的造型要求、简单的工具材料、丰富的表现手段及其独特的审美价值,在专业造型素质的构建过程中具有普遍意义,成为了在造型艺术学习过程中进行造型能力训练和审美素质养成的首选。素描与建筑艺术设计有着造型和审美上的密切联系,也成为建筑造型艺术的重要基础之一。高等职业院校建筑设计技术专业的素描基础课程是从认知三维世界的角度出发,根据建筑艺术设计的空间造型需要而开设的一门必修课程。素描可以培养学习者精准的形态观察能力、活跃的空间思维能力、严谨的形态构造能力和丰富的绘画表现能力,还可以对学习者起到开阔艺术视野、加强艺术素养、提高审美情趣的作用。学好素描可以增强学习者敏锐的视觉感受能力,完善学习者的空间思维能力,提高学习者的空间建构能力,还可以提升学习者的形态表现能力,顺利地表达设计理念。正是由于素描在能力培养方面的显著作用,使得素描课程在建筑设计技术专业的人才职业技能养成中具有非常重要的基础地位。 二、课程教学要以职业技能素质养成为优秀 建筑设计技术专业的素描课程应该把握本专业培养的人才所具备的职业技能要求这一关键环节来组织教学内容,换句话说,教学应该为人才的职业技能养成服务,教学内容必须符合专业教学要求。建筑设计专业的学生要具有建筑设计能力和造型表达能力,就必须具有一定的视觉感受能力、空间造型能力和审美能力。视觉感受能力包括接受视觉信息的能力以及视觉信息的分析处理能力。空间造型能力是由空间形象的构想思维能力以及思维活动成果的形象外化表达能力所构成的。空间形象的构想思维能力我们称之为构思,思维活动成果的形象外化表达能力我们称之为绘画。简单地说,建筑设计技术专业学生的造型能力由两个部分构成,即构思能力和绘画能力。构思能力的素质要求指向空间构成的可能性与合理性,绘画能力的素质要求指向外化表达的准确性和有效性。审美能力包括审美主体对形式美感的认识与评价能力以及创造与表达能力等,认识与评价能力包括对美的感受力、对美的判断力,创造与表达能力包括对美的想象力、对美的外化表达。这三种能力是相辅相成和相互促进的关系,缺一不可。建筑设计技术专业开设素描课程的目的,就是通过素描教学和训练有效培养并提高学习者的视觉感受能力、空间造型能力和审美能力。在这三者中,空间造型能力是建筑设计专业的优秀技能,也是课程教学的重心所在,素描课程的教学应以空间造型能力养成为最基本优秀,兼顾视觉思维能力和审美能力的养成。 三、基于专业特点和职业技能要求组织教学内容 目前,多数高等职业学校建筑设计技术专业的素描课程还是参照传统的绘画类专业教学模式确定的建筑素描课程教学内容。一般来说素描课程安排在第一学年的第一学期,教学课时大多控制在80至96个学时之间。教学内容大致是作为三部分安排:石膏几何模型写生(几何模型单体及组合体的写生、浮雕柱头花饰写生)、静物素描写生、建筑与自然风景写生。从这些内容来看,大体上是延续以绘画学科发展为目的的教学价值取向,以明暗(光影)写生为主要表现手段,以研究其形体结构、透视关系、质量感觉为主要目的,大量的时间用于探索如何真实地再现对象和相应的表现技巧上。这样的教学内容安排对建筑设计技术专业的教学来说是不恰当的。建筑的三维空间展现是其最基本的形态特点,这一点和雕塑艺术有一定的相似之处,而与绘画相去甚远。即使是雕塑,与建筑对三维空间的塑造形式也是不同的,雕塑对空间塑造的重点在形体的空间存在形式上,注重的是形体的外在形式,而建筑对空间塑造的重点是形体空间存在状态和的内部空间构建并重,甚至更注重内部空间的构建。“虽然绘画中包含了几乎所有的艺术规律,但将它作为建筑的基础还是应有所选择。”传统的素描教学力求造型诸因素的全面和完整,对建筑设计技术专业来说,在不到100个课时的学习时间内,让学习者掌握全面完整的素描学科知识和能力的做法是不现实的,更是没有必要的。作为建筑造型基础的素描教学,在内容上更应该凸显空间结构以及美感教育的重要地位,基于专业特点和职业技能要求组织教学内容。把握建筑区别于其他造型艺术门类的特点,基于专业的职业技能要求来构建课程,以形体特征、空间结构、透视规律、形式美感为优秀来组织素描的教学内容,形成以结构研究为主的结构素描和以视觉传达为主的表现素描两个内容模块。结构素描训练以几何体和几何体组合为主要内容,研究形体的基本结构以及形体在空间中的透视变化,研究不同形体组合结构的构造关系;表现素描训练以多种表现形式为主要内容,探索光影色调、质感表现、肌理感受、特征速写、精细描绘、意象表达、抽象表现等不同艺术表现形式的美感特征。通过两个内容模块的教学培养学习者的空间造型能力、形象表达能力和审美能力。 四、根据学习者状况进行有针对性的教学 建筑设计技术专业的学生美术基础普遍偏低,美术基础与高等学校建筑类专业对新生入学美术素养的要求相差甚远。这就需要从事建筑素描教学的教师根据建筑设计技术专业课程时间少、学生基础弱的实际状况有针对性地进行教学活动。具体来说:第一,把形体和结构、空间与透视、体量与质感、光影和明暗等造型各要素分解开,有选择、有重点地进行专题性研究,力求在有限的时间内重点解决特定问题。第二,在学生具备一定的造型基础之后,进行不同表现形式的尝试,而不是一味地通过调节光影表现。对同一表达内容,寻求多种表现方式,可以是即兴速写式的寥寥数笔,也可以是写实式的精致描绘,还可以是兴之所至式的大笔挥洒等。教师要引导学习者观察并体会不同表现形式产生的不同情感变化和心理印象,促进学习者主动寻找恰当的表现形式。第三,针对特定的教学内容制作相应的教学器具作为教学的辅助,可以加快学习者的接受速度和理解程度。如讲解几何体在空间中的透视变化,就可以用画框绷平一张丝网,直立在学习者面前,让学习者透过丝网观察几何体,丝网纤维空隙构成为一个个的坐标方格,学习者马上就对透视现象有了最为直观的印象,并很容易就能理解透视变化的规律。第四,对于一些特定的教学内容,可以进行适当的临摹练习,通过临摹优秀的素描作品,学习者能够快速掌握一些素描的表现技法并开阔视野。通过有针对性的教学活动,并“创造内容丰富、生动活泼的教学环境,让学生积极主动地学习”,能够有效地在较短的时间内解决具体的某些问题,尤其是专题式的课题教学活动的教学效果较为显著。建筑设计技术专业的素描教学,要以建筑设计技术专业背景为出发点,以本专业的职业素质养成为目的,借助但不拘泥于传统的绘画型的素描教学。依据教育教学规律和学科特点大胆进行尝试,探索适合建筑设计要求的造型能力养成与艺术表现能力养成的素描教学模式,并不断完善和革新,才能真正为专业人才培养服务。 作者:夏其磊 单位:郧阳师范高等专科学校 建筑设计论文:信息管理下建筑设计论文 一、强化建筑设计管理的重要性 (一)有利于降低工程造价 建筑设计管理工作对工程造价的预算和控制工作起着决定性的作用,设计工作涉及到了建筑物的规模、体积的大小,而建筑物的规模和体积就决定了使用多少建筑材料、使用哪种类型的施工设备、雇佣多少施工人员,而这些都是与工程成本关联最大的因素,最终影响到了建筑工程的投资预算。因此,建筑设计管理环节工作质量的提高,能够降低造价、更好的掌握工程预算,而且设计管理工作的到位等同于在第一步就做出精确细致的预算,为做好整体的工程预算工作打好了基础。 (二)有利于提高建筑工程整体质量 建筑设计方案和施工图纸是整个工程项目施工的指向标,它的作用就是引导工程项目的顺利开展和进行,并对项目开展过程中的一些问题给予解决措施,因此对建筑设计进行管理能够极大的提高建筑工程开展的质量和进度,能够有效避免施工中的一些问题。部分施工单位不注重建筑设计管理方面的工作,导致工程正常施工时出现施工环节错乱、设计图纸与实际需要偏差较大等,甚至因为设计的不合理导致工程事故的发生。所以,要想提高建筑工程项目的质量就必须重视建筑设计的管理。 二、建筑设计管理中存在的主要问题分析 (一)界面管理问题 在建筑工程项目中,一些设计的遗漏、缺陷、纠纷以及索赔等全都发生在界面上,并且界面上的纠纷也最难处理,现阶段,在建筑工程项目设计管理中,界面管理主要存在以下两个方面的问题:其一,各个设计专业在交界处存在严重的设计冲突,无法实现有效衔接。其二,设计与施工可行性出现矛盾。当前我国建筑设计普遍存在设计方案与工程实际施工想矛盾的状况,不仅造成了施工资源的浪费,还会导致施工质量的下降,必须给予重视。 (二)信息管理问题 在整个建筑项目设计管理中,设计信息因直接决定着设计方案的质量而占据着重要的地位。我国现在的建筑设计信息管理仍存在诸多问题,较为显著的问题:首先,管理人员的管理思想和现行管理模式存在弊端。建筑信息的及时性和先进性达不到要求。其次,由于我国现存法律不够完善、管理制度仍在改进、社会环境仍在改善等等条件,使得西方引进的这些管理思想和模式不但没发挥其先进行,反而成了工程项目设计信息管理的阻碍。再次,工程项目设计信息管理技术的应用需要极高的专业素质才能驾驭和推行,专业素质不足的工作人员将无法准确操作建筑设计信息管理,而且在一些思维相对狭窄,考虑情况不全,我国的建筑行业目前极度缺乏这些高素质人才。最后,我国建筑设计信息化管理设备不够先进和全面,在相关的设计信息化管理软件和硬件上与西方发达国家存在较大差距,这些差距导致我国设计信息的传递不够准确和及时,极大的干扰了设计方案设定的相关决策。 (三)设计质量评价问题 当前我国有多种建筑设计质量评价方式,这些质量评价方式都能在一定程度上满足设计管理的需求,能够保证建筑工程设计的质量,但是王亚卓天津华汇工程建筑设计有限公司天津300384这些评价方式都存在一些缺陷和不足。下文就是这些评价方式所存在的不足之处的共同点: 1.非常规性。 当前我国建筑设计评价普遍存在非常规性的缺陷,这主要是由于建筑设计评价单位缺乏对建筑设计的认识,而且相关的管理制度不够健全。这一问题的存在,导致建筑设计评价工资的开展缺乏规律性和行业常规性。三级审查市目前较为常用的建筑设计评价方式。 2.有限性。 在进行建筑设计的评价是,主要参与者缺乏广泛性和代表性,评价人员局限于建筑设计的专业人员,这虽然能够保障建筑设计的规范性,却无法满足建筑设计相关利益人员的共同需求,极大的降低了建筑设计的适用性。另外,评价工作的开展往往不够及时和有效,当前许多评价工作是在建筑施工进行或者项目施工完成后才开展的,这导致建筑设计的评价工作无法充分发挥其价值和职能,严重的降低了建筑设计评价工作的质量。 三、解决建筑设计管理问题的有效对策研究 (一)构建完整的建筑设计管理组织框架 提高建筑工程设计的质量光靠人是不行的,还需要一套完整合理的质量管理体系来维持。这套体系的存在可以在无形之中约束着工程设计人员的行为,使他们在被约束的情况下加强对施工的管理工作,加强对每一个施工细节的严密监视。这里需要强调的是因地制宜四个字,主要指设计管理工作要从施工单位的实际情况出发,结合自身的科技含量、施工方法,以此为基础制定管理体系,依靠健全的质量管理体系从侧面提高建筑设计的质量。 (二)加强建筑设计质量控制 建筑设计方案和施工图纸的质量直接决定着整个工程的质量,因此必须提高对其的控制力,而要想提高控制,就被必须从以下几点进行:首先,要加强对建筑设计方案和施工图纸的监理和审查,监理单位是建筑工程设计管理一个非常重要的组成部分,具有重大的作用和影响力。当前我国的监理工作存在诸多的不足和缺陷,如:过分注重相互竞争而忽视了对监理工作质量的提高;缺乏相应软件建设,这些都极大的影响了监理市场的发展和工作的进一步提升。其次,要建立设计方案和施工图纸的讨论制度,相关数据的设计不能光依赖设计人员,还需要施工人员和工程技术师给予相关的建议和意见。最后,要提高班工程设计人员的专业素质和思想品质,因为设计人员的工作水平怎么样,在很大程度上决定了设计方案和施工图纸的质量,因此,不论是施工人员,还是设计人员,甚至是监督人员,都要积极提高其专业素质和思想品质。 (三)建立健全设计界面管理协调机制 设计界面可以说是决定建筑设计质量的关键所在,因此,必须积极解决设计界面存在的问题。首先要做的就是建立健全协调机制。这可以从两方面进行,第一就是建立无等级协调模式,这可以有效的解决设计界面出现的问题,避免部门之间矛盾的产生,这种模式最大的优点是不存在强制性管理指令,所有问题均可以通过沟通协商得到解决;另一方面可建立专家评审组。当各方对冲突问题存在较大的分歧,且无法通过协商解决时,便可以通过专家评审组对相关问题进行分析,然后做出评价和决策,以此来解决各方的冲突。 四、结论 综上所诉,当前我国建筑设计管理虽然取得极大的进步,但是问题仍然存在,对于现存的设计管理问题,我们不能忽视和轻视,要积极采取针对性措施进行解决,只有这样才能保证建筑设计管理的质量,从而提高建筑工程的质量。 作者:王亚卓 单位:天津华汇工程建筑设计有限公司 建筑设计论文:生态文明视野下建筑设计论文 1生态建筑的设计原则 对于生态建筑应该最大程度的发挥环境特点,以实现建筑与环境的和谐统一,确保生态建筑的各项使用功能得以顺利实现的基础上,采取一系列措施促进人、自然与建筑三者之间的和谐发展。在生态建筑设计时,要遵循以下原则: (1)以人文本原则。 当前经济快速发展,现代人对生活区域和生产区域的环境要求也随之提高。因此,在生态建筑设计时,首先要树立以人为本的设计理念,在生态建筑设计中要充分尊重人的主体地位,体现出对人的关心,就需要充分考虑建筑物的室内设计、交通条件以及生态环境,以满足人们对建筑的多层次需求,从而为人们创造出更加清洁、舒适、环保、健康的空间。比如:根据建筑地的自然环境,建立宜人的绿化系统。 (2)节能环保原则。 节能环保是生态建筑的内在要求,在建筑设计过程中,要尽可能的选用可以循环利用或者可降解的材料,尽可能少的产生建筑垃圾,即便产生也不致于对环境产生危害;选用建材时还要考虑优先使用本地建材,减少运输过程中对能源的消耗和对环境的污染。 (3)经济性原则。 生态建筑要符合经济性,指的是建筑施工中,尽可能选用一些新材料新技术,以降低施工成本,但更重要的强调建筑在建成后使用过程中要经济运行,对资源、能源的消耗要降至最低。在进行生态建筑施工过程中,牵涉到多个科学理论以及先进技术,并与建筑材料进行配合,确保生态建筑的高效运行、低耗运行以及节能运转,最大程度减小生态建筑在环境使用过程中的破坏程度,降低对自然的能源消耗,实现经济的优势运行。例如:根据生态学的设计理念,最大程度地采用自然的采光、通风方式。 (4)因地制宜原则。 科学的生态建筑设计方案,应该是经济效益与环境效益的统一。因此,在生态建筑设计过程中,要综合考虑建筑周围的自然条件,重视环境、植被以及当地土地的特点,处理好与环境的关系。在建筑风格上,应该与当地环境协调一致;在建筑能耗上,尽可能地结合当地的日照和风向特点,降低建筑在使用中对化石能源、资源的消耗。在绿化环节上,应该尽可能地引用当地物种,避免绿化过程中因植物无法适应新环境而产生资源浪费。 2生态建筑设计的有效对策 2.1以人为本,注重建筑的宜居性和美观性 生态建筑设计的最终目的是满足人们的需要,所以在设计过程中,要充分考虑建筑物的室内设计、外部交通状态及区域生态环境,努力创造更加舒适、美观的空间环境。现以住宅建筑为例,阐述一下以人为本的建筑设计理念。首先,建筑的室内设计要按照人们日常生活习惯来布局室内空间,比如,客厅的功能主要的会客和居家休闲,设计时应该宽敞、明亮、简洁;再者,小区要建立完备的交通设施,满足人们的停车需求,比如:机动车停车场最好人车分流,建立地下车库,一来不影响小区地面美观,二来确保行人安全,而自行车棚则应该离楼道门口近为宜,方便人们简易出行;最后,要根据区域的生态环境营造出舒心怡人的小区环境,比如合理布局小区绿植,提高有效绿化面积,提高舒适度。设计者在做设计时,头脑中要清醒地认识到以人为本设计宗旨,以确保人类的身心健康,为满足人类各种活动需要作为设计的优秀要求。宜居性和美观性要求建筑设计时,要综合考虑满足人类的生理、心理等各方面的要求;要综合处理人与人、人与自然等多项关系;综合满足使用功能、安全环保、舒适美观、节能经济等各种要求;还需要了解建筑所在地的地域文化特征,将地域文化有机的吸纳和融合起来,使得建筑物与周围的人文环境相协调,并尽力成为地域文化的一种标识。 2.2采用新材料新技术,降低建筑施工和使用过程中的资源、能源消耗 经济社会的快速发展,也带动建材工业和建筑技术的发展,在生态建筑设计过程中,要充分使用新材料新技术,以实现建筑的节能环保和经济运行。首先,建筑材料技术的不断进步,传统的以砖石为主要材料的建筑结构逐渐被更高和更轻便的墙体和结构所取代,在减轻建筑自身重量的同时,进一步扩大了建筑的内部空间,节约了建筑材料的使用。如高强度混凝土材料、高强钢筋、高强预应力钢筋、泡沫铝材料、高强度玻璃等。建材的循环利用,既能充分利用资源,也能降低人力、物力成本,在设计时,将循环利用理念引入进来,可以促进生态建筑的可持续发展。节能技术在建筑行业发展同样比较迅速,生态建筑中能够使用到的清洁能源包括生物能、地热能、风能以及太阳能。其中应用最广泛、种类最丰富的是太阳能技术,太阳能在建筑上的应用,可以对建筑采暖、降温、干燥等。比如,通过窗户集热板建设太阳能资源系统,运用玻璃盒子单元集热板、蓄热装置、风扇和空气导管等组合而成,从而将太阳的光能转化成需要的热能。还有当前地热能在建中的应用也快速发展,地热储备量丰富的地区,可以采用地热采暖,污染小、运行成本低。生态建筑设计者,应充分应用这些新的技术,以降低生态建筑的运行能耗。 2.3处理好与周边环境的关系,实现建筑与环境一体化融合 建筑设计与周边环境的一体化融合,这个有两层含义。首先,建筑设计要实现人与自然的一体化。也就是对人与人、人与建筑、人与自然之间的关系进行适当地处理,从而为人类创造一个舒适的小空间,同时又要融入到周边环境中,且不对环境产生破坏,实现中国古代“天人合一”的思想,促使人类与环境的和谐发展;再者,建筑设计要实现当前与历史、当前与未来的一体化。建筑设计要和该地区已经存在的建筑协调一致,做到不损坏当地的自然环境和人文环境,这样才能使建筑能够在未来长时间的满足人类社会生产和经济生活需要。建筑与环境的一体化融合要求建筑设计在选用建材时,首先应选用对无毒无害的建材,以防止建材对人或环境产生辐射、电磁波、有毒气体危害;还要充分利用当地的自然条件,比如:对环境温度、湿度进行适当地控制,使室内环境能够达到人体需要的最佳状态;强调建筑周围环境与建筑室内空间要实现自然过渡,,使人们尽可能多地观赏到周围的自然美景;注意地域文化延续性,在设计前充分考察当地的文化特征,尊重地方文化的差异,在建筑能吸纳地方优秀的传统文化、工艺及生产技术。例如,西安建筑科技大学的原址是个采砂场,设计时充分考虑原址的特征,将采砂场遗留下来的小山以及一些“砂包石”因地制宜地设计成为众多小山头,山山之间形成连绵态势,并建造蜿蜒的台阶,为学生创造了风景宜人的学习和休闲环境,不仅有效降低了建造成本,还在建筑中最大程度地利用了原址的特点,实现了建筑与环境的和谐交融。 3结束语 党的十八大报告指出:“建设生态文明,是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。”在当前资源能源消耗大、生态环境污染的形势下,全国各行各业都在进行节能减排和转型升级,建筑行业要更加重视生态建筑设计,加强生态建筑研究,重视新材料新技术的应用,为减小建筑施工和运行过程中的环境污染,全面提升人们的生产生活空间做出贡献。 作者:刘振普 侯乾军 单位:郑州市建筑设计院 郑州骏龙房地产开发有限公司 建筑设计论文:基于生态文明的建筑设计论文 1绿色建筑设计发展 从20世纪60年代开始,生态文明的思潮逐渐成为当今世界一大趋势,尤其是生态学马克思主义,过度消耗自然环境的消费至上的理念,当代的生态危机就是资本主义消费过度的结果,因此,走生态社会主义是必然道路,我国建设社会主义的生态文明是符合马克思主义的正确的政治理论。在生态文明的引领下,绿色的建筑设计理念也逐步兴起,但是,各种思潮,各种设计理念鱼龙混杂,防止建筑的滥绿色化,各个国家努力规范绿色建筑的设计标准,美国绿色建筑协会在罗伯特•瓦特森先生的发起下,在2003年开始推行了绿色环境与节能领导标准(LeadershipinEn-ergyandEnvironmentalDesign,简称LEED),这个标准规范了绿色建筑设计概念,成为比较恰当的评价绿色建筑的一个规范评价工具。可喜的是美国联邦的部分州和部分国家已经以这个标准定位法定的建筑强制标准。美国的LEED标准也逐步丰富,从最初的只针对公共建筑,发展到可用于既有建筑的绿色改造标准LEED-EB、商业建筑绿色装修标准LEED-CI、目前正在致力于开发专用于住宅建筑的LEED-RB。我国部分发达地区已经开始参照美国LEED标准,制定了符合我国国情,高于美国LEED的标准,比如中新天津生态城绿色建筑标准。我国为了贯彻执行生态文明建设的发展要求,由国家住房和城乡建设部自2008年4月委托住房和城乡建设部科技发展促进中心成立绿色建筑评价标识管理办公室(以下简称中心绿标办)负责具体工作,已评出15项获得“绿色建筑评价标识”的项目。这一个标准已经逐步成为我国绿色建筑的指导。从这里开始,绿色建筑设计理念逐步进入千家万户,形成一大批绿色公共建筑,绿色住宅建筑,绿色社区。 2中新天津生态城绿色建筑设计实践案例 中新天津生态城是中国、新加坡两国政府战略性合作项目。生态城市的建设显示了中新两国政府应对全球气候变化、加强环境保护、节约资源和能源的决心,为资源节约型、环境友好型社会的建设提供积极的探讨和典型示范。根据中新天津生态城的指标体系,城内绿色建筑比例将为100%,美国LEED创始人罗伯特•瓦特森表示“中新天津生态城作为当今世界上最大的生态宜居示范新城,已经制定出了很高的生态环境目标,要实现这个目标,LEED可以成为一个手段。另外,LEED这套标准目前是国际上最被广泛认可的绿色建筑标准体系,生态城要达到其建设目标,也需要得到一个国际标准体系的验证。”因此,本文选取中新天津生态城作为绿色建筑设计的标准。 2.1中新天津生态城绿色建筑设计技术特点 中新天津生态城位于天津市滨海新区北部(原汉沽区),设计之初就选取了不占耕地的盐碱地,建立在节约用地,节约用水,资源循环利用的生态新区。中新天津生态城从一开始就选取了生态比较脆弱,植被比较稀疏,环境退化较严重的地区,因此,绿色建筑在中新生态城是十分必要的。总结起来,中新天津生态城绿色建筑设计技术特点有以下三点:充分利用城市基础设施,建筑节能环保贯彻始终,可再生材料的充分利用等等。 2.1.1充分利用城市基础设施 中新生态城选址之初就考虑到依托大城市,会减少基础设施的投入,减少对自然界的索取,建立独立的各类能源和污水、垃圾处理系统会造成浪费。中新生态城依托天津中心城区,滨海新区等基础设施和配套管网,最大限度利用了城市污水处理,中水回收等基础设施,真正实现了经济、高效、生态绿色建筑。 2.1.2建筑节能环保贯彻始终 中新生态城从能源的源头上就选取可再生能源,结合当地实际情况,建设了大规模的区域性太阳能发电站,海滨风力发电站,生物质发电站,并且,结合国家首批智能电网试点的优势,鼓励区域可再生能源电力上网。根据国家绿色建筑评价标准,结合中新生态城实际情况,制定了《中新天津生态城绿色建筑标准》,规定确定了生态城住宅的单位能耗不高于78kWh/(m2•年),公共建筑单位面积的能耗不高于110kWh/(m2•年)。该项指标实现了生态城的低碳目标,减少CO2的排放,这个指标硬性规定,实现了生态城绿色建筑和生态城生态文明目标一致。 2.1.3可再生材料的充分利用 中新生态城建设充分利用可再生材料,征地拆迁把原有的汉沽碱厂的建筑垃圾,回收利用,做成混凝土材料以供后期建设使用,中新生态城三个片区的土地资源合理配置,充分利用各种当地随处可取资源,海盐、芦苇等等。对于挖掘的表土进行合理配置,最大限度节省自然资源。 2.2低碳环保的设计理念 具体到建筑,中新生态城从设计之初就秉承低碳环保的设计理念,主要有以下几点:建筑布局设计比较合理;被动节能措施主要是最大限度利用太阳光,利用自然风;主动节能措施是回收热风系统,使用节能灯具等等。本文主要以中新生态城某中学建设设计为例探讨低碳环保的设计情况。 2.2.1建筑布局设计合理 教学楼、综合楼、操场环状环抱,让学生在5min以内去教室读书,做实验,去操场活动,教学楼总体设计呈之字状,教学楼朝阳的房间用作教室,因为学生大部分时间在教室度过,充分利用太阳能,教室背面的房间用做实验室,走班教室,东西向的房间用作行政办公用房,减少了冬季风对于建筑的影响。充分利用地下空间,在操场下面建设有地下车库区,以供学生走读使用,所有建筑的地下都连同一起,最大限度实现了建筑的一体化。 2.2.2被动节能措施 所有建筑都建设有良好的围护系统,最大限度降低取暖的能耗,墙体保温采取了绝热、保温、防火等措施。建筑外墙使用了混凝土砌块加气,石棉构造。所有外墙玻璃采用双层中空钢化玻璃,设置真空层,有效避免了热量的散失。教学楼都设置了可调节遮阳的措施,在不影响室内采光的前提下,自动调节遮阳板,保温、透光。教学楼的所有走廊都设置了透光的设置,充分利用太阳光,在部分区域实施了开天窗的设置。教学楼部分室内活动区,有大面积的可开窗户,夏季可以充分开启,冬季可以关闭保温。 2.2.3主动节能措施 该校空调系统的设计,充分回收了循环空气,教室一般不设新风系统,为了保证学校通风的需求,教室采用了热回收功能,在地下室及一楼到五楼设置了多个回收热的智能环保回收空气机组,充分保障热量不散失,又可以满足空气质量的需求。在庭院中使用高效节能的LED灯具,提供夜间照明,在部分区域使用太阳能发电功能,白天储存的电力,晚上使用。此外,还使用了雨水回收利用,雨水和中水作为景观用水。 3我国绿色建筑设计存在的问题 我国绿色建筑设计方兴未艾,目前,各地做了许多有益的尝试,但仍然存在很多问题。目前使用的GB50378-2006绿色建筑评价标准中的很多标准是引用GB50180-93城市居住区规划设计规范中的条目,这些规范和标准本身就是尚存许多问题的,如日照标准。现行的日照标准以一年中冬至日和大寒日的日照时间作为日照审核的依据,但这其实并不能完整反映全年的日照情况,有些项目中冬至日和大寒日的日照时间符合要求,但是在全年的绝大多数时间里都是达不到要求的。虽然这些项目符合规定,可以实施,但是以此标准兴建的建筑是否能够称之为绿色建筑有待商榷。GB50378作为绿色建筑评价标准,应该逐步完善和细化自身的评价指标,其中的日照标准不但应满足GB50180的规定,同时还应结合绿色建筑的特点,进行更加细致的划分。绿色建筑不仅要节能,还要宜居。 4绿色建筑设计几点启示 绿色建筑经过数十年的实践,逐渐摸索出来一些可行的做法,比如,加强绿色意识,加大力度完善相关配套的法规,积极完善绿色建筑评估体系与实施,加强整个建筑行业的绿色规划等等。 4.1积极完善相关绿色建筑配套法规 要加大力度完善相关的绿色建筑的配套法规,逐渐从有立法权限的市开始试点,制定相应的规章、法规,逐步形成省人大层面上的地区法律,逐步形成国家部委层面的指导配套法规,最后建立国家人大层面的绿色建筑法,强制性规定我国的建筑实施绿色建筑的标准。另一方面,加大环境保护的力度,实施对环境友好的建筑,最大限度的减少自然资源的消耗。从建筑的整个生命周期都需要践行最小消耗,追求完美的零消耗,和自然融为一体,建筑施工的建材最好使用垃圾再生材料,建筑的施工做到无粉尘、低噪声,建筑的使用做到对环境友好,充分利用太阳光,减少对于外界电能的使用,建筑的寿命终结的拆除要做到回归自然,物尽其用。实现经济、文化、科技等全方位的可持续发展战略,是国家的基本发展纲要和战略规划,是时展的客观要求。建筑是人们生产生活的基本物质要件,是关系国计民生的基础。将绿色、环保的设计规划理念植根于建筑领域,必然需要国家政策的大力引导和支持,对于土地的使用,建筑设计的规划,施工队伍的资质,国家都应从宏观角度去把握,给予支持和引导。建立有效激励机制,尽管我国早已出台建筑节能规范,建筑节能法律法规执行力度还较低,各方面还需进一步完善。因此应设立执法监督机构,为绿色建筑的健康发展营造良好的环境;激励绿色建筑的发展,运用经济杠杆的作用,制订优惠政策;在具体实施过程中,可通过示范工程的榜样力量积极引导市场,明确政策导向,吸引投资帮助绿色建筑的发展。 4.2加快绿色建筑评估体系的开发与实施 目前,我国绿色建筑评估主要是跨国评估机构的公司或者是合作公司,往往不能独立于母公司进行评估,进行评估中不能基于中国国情进行分析,因此,应该尽快建立我国独立的第三方评估体系。我国绿色建筑评估体系应建立在充分调研、科学立项、切实实践的基础上,依据我国国情,针对气候、地域环境参数、资源状况、人文素质、技术水平、法律法规等的不同来合理开发、有效实施。应尽快完善绿色建筑国家和地方标准体系,尽快制定绿色建筑技术与产品的评估标准,实施绿色建筑及相关产品标识制度,建立评价监管体系,规范评估机制,切实促进绿色建筑的发展。加强急需人才培养对急需熟知绿色建筑理念、致力于绿色建筑建设的专业人才,可通过高等院校进一步完善绿色建筑相关学科建设,或增加绿色建筑相关课程,来培养适应绿色建筑发展需要的各类专业技术人才和复合性人才。可通过定期组织绿色建筑相关培训,提高各行业不同层次从业人员的绿色建筑应用能力;还可在建筑师资格认证或行业资质相关评审中,适当增加对绿色建筑知识的考核,提高从业人员的绿色建筑素养。 4.3加强建筑产业的规划 目前,我国建筑行业缺乏整体的规划,由于房地产行业推向市场以后,快速的繁荣下,隐藏着种种的隐患,追求经济利益,往往忽略了对于生活环境的保护,即使打着绿色建筑的旗号,往往不能严格落实对于环境友好的生态文明的绿色建筑。因此,加强建筑产业的规划十分有必要。现在建筑行业在逐步完善发展之中,但还是存在一些矛盾和问题。行业内恶意竞争、暗箱操作的情况依然存在,一些资质不足的小型建筑企业依然大量存在。不足规模的建筑企业在设计水平、施工能力以及后期维护上肯定有所局限,再加上对经济利益的追逐,很难保证建筑设计环保科学,因此,要加强建筑行业内部的规范化管理,制定行业运行规定管理的条例和规范,使得建筑行业发展有法可依。同时对于资质不佳的企业进行行业整顿,必要时取消其公司。 作者:徐芳 李娟 单位:天津市城市规划设计研究院 建筑设计论文:基于质量控制管理的建筑设计论文 1建筑设计管理中的常见问题 1.1设计质量评价缺陷 当前企业实行的建筑工程质量评价方式主要有:由政府负责单位开展工程项目质量审查评定;由设计单位自行开展内部设计质量审查;由业主单位开展设计质量审查评定。根据不同角度分析可以发现,不同的设计质量评价方式都在一定程度上提高了建筑工程设计评价质量,但这些方式也存在部分缺陷性问题,具体表现有: (1)有限性,其主要体现在评价时点及评价主体两方面;在多种评价方式中,通常会存在两个评价主体,且多由专业技术人员组成,缺少相关利益主体,其评价结果难以反映出不同主体的目标需求和建议,评价形成的影响效果非常有限;同时部分评价是在阶段成果形成后进行的,而有的甚至是在工程竣工后进行的,设计的评价与控制力度明显不足,这就容易造成工程设计质量的评价作用难以发挥,工程整体质量难以保证; (2)非常规性,因部分企业对于工程设计质量评价缺乏基本认识,且管理制度上存在缺陷,造成质量评价工作的随意性较高,设计单位内部评定缺少一定的常规性,且通常采用三级审查方式难以保证设计质量。 1.2优化设计管理意识不足 (1)业主因专业知识制约,很难从优化角度对设计方案提出疑义或可行性建议;部分业主经济实力较高,项目工程追求新颖,未考虑优化要求; (2)设计单位选择不佳,部分项目设计虽通过招投标,但方案概算相对粗略,细化水平较低,难以开展综合评定; (3)未深刻认识设计对工程投资的重要性,仅关注工程招投标环节,忽视设计方案优化对工程造价的节省; (4)部分业主对于工程应具备的功能要求和设施配置不明确,且存在较大的随意性。 2建筑设计管理问题的解决对策 2.1完善设计界面管理协调机制 相关设计单位应不断完善设计界面管理协调机制,构建设计界面风险防范体系,以不断提升界面管理质量。具体采取的措施包括: (1)业主控制的设计协调过程应建立高效的决策系统,不断改善机电设备招投标管理水平,以克服土建、设备设计与施工中存在的施工设计迟缓、设备安装图滞后难题; (2)做好合同界面管理,确定各专业系统设计单位为界面实施工作的执行主体,各专业系统的设计单位应在设备、技术、人员和组织上提供基本界面管理条件; (3)总体设计单位应重点开展技术管理,明确施工图设计及初步设计阶段、招投标阶段的工作要点,招投标文件中明确的条框应由投标单位严格执行; (4)应加快建立界面管理机构,由业主开展直接领导管理,并编制工程、设计界面的具体管理办法与程序,促进界面管理的规范化、制度化、科学化发展; (5)加快设计界面管理的信息化发展,通过设计界面管理机构建立本机构的数据管理系统及系统管理软件,以利用结构完成对界面数据的访问,采用直观图方式反映不同界面的树状层次结构。 2.2加强建筑设计质量控制 (1)根据建筑工程项目具体要求及相关勘查数据资料进行深化研究分析,并以此为主要依据进行设计方案大纲制定;通常情况下设计大纲可由项目主管工程师安排各专业工程师调查资料分析为前提,进行综合讨论编制;随后将编好的大纲交由业主进行审核,最后按照审核通过的大纲开展具体方案设计; (2)设计方案前期审查;对设计方案的前期审查主要是核查项目总体设计方案,通过与设计要求大纲的比较分析检查设计方案是否符合工程标准、概算设计是否在允许范围以内; (3)核查施工图:施工图审核检查是工程设计阶段质量控制的重要关键点,在具体审核中应加强使用功能及质量要求的标准检查,具体审查的内容应包含给排水施工图、建筑施工图、暖通空调系统施工图、电气安装施工图、结构施工图等; (4)做好设计项目施工及竣工后的反馈:项目主管应安排各专业负责人参与技术交底工作,对技术交底过程提供意见和建议;对于施工会审过程中存在的疑问及修改意见等应组织设计人员进行核查,并考虑相应修复或补救措施,以确保工程质量;在工程竣工时,专业设计人员应共同参与质量验收。 2.3做好设计成本与进度控制 在项目投资决策完成后,项目投资控制的优秀在于设计。设计概算便是只在项目获得可行性研究审核后,进入规划设计阶段时开展的概括性初始预算。其是一种综合考虑项目运行可能形成的成本费用及投资方投入资金量而具体编制的预算。通常项目前期设计阶段的工程造价要占到项目总投资成本的75%左右。所以设计概算是施工图预算的造价上限,施工图预算应控制在设计概算的前期工程造价范围内。工程设计管理中需对项目进度控制的要求有:对主设计单位同分包设计单位间的关系,主设计与特殊专业设计、装修设计等领域的关系进行协调,调整施工图进度以保证其符合材料、招投标、设备采购、施工进度等标准;对审计进度计划及出图计划进行核查,并监督执行,防止出现因设计单位进度延迟而导致施工单位需求索赔的问题;进行设计阶段进度计划编制并控制其具体执行;对设计单位提供的设计进度计划进行核查,并对进度计划值与实际值进行比较分析,制定各阶段进度控制报告及报表;制定设计阶段进度控制总结报表。 2.4实行系统化管理 采用由美国系统工程学专家霍尔提出的设计管理三维系统结构,从时间、组织、知识三方面开展建筑设计管理,克服管理中存在的集成问题。设计管路可具体分为设计准备、方案设计、扩初设计、施工图设计及施工配合等阶段过程,不同阶段按照先后顺序组成了设计管理的整体过程,不同过程间相互影响、相互关联。加强不同阶段关键节点和设计任务管理的基本质量目标、概预算成本目标的控制,是确保工程最终目标有效完成的基本手段。 3结束语 建筑设计管理的质量将直接关系着工程建设的整体质量和功能使用,因此,相关技术与设计人员应加强有关建筑设计管理问题及对策的探讨,总结建筑设计管理常见问题及重要防控措施,以逐步改善建筑设计管理水平。 作者:徐薇 单位:浙江金基置业有限公司 建筑设计论文:建筑设计与景观设计论文 1人类与景观环境之间的关系 自然环境是人类生存、繁衍的物质基础;保护和改善自然环境,是人类维护自身生存和发展的前提。人类的居住需要一个完整的生态环境作为基础,否则对人的生存与发展都是不利的。随着人类利用、改造环境的能力日益加强,像原始森林和极地那样的原始生态系统已很少见,人们正以大量的养殖湖、薪炭林和乡村等半人工生态系统及城市、工厂等人工生态系统所取代。不过,人类已逐渐认识到自己和周围环境是一个整体,把自己的事和环境联成一个系统来考虑,产生了"人类生态系统"、"社会生态系统",以便更好地保持人类与环境之间的平衡。 1.1人与自然的协调是设计的目的 景观设计的优秀就是协调人与自然的关系,其本质上是一种基于自然系统自我更新能力的再生设计,包括如何尽可能少地干扰和破坏自然系统的自我再生能力,如何尽可能多地使被破坏的景观恢复其自然的再生能力,如何最大限度地借助于自然再生能力而进行最少设计。可持续设计就是在生态学的指导下,将设计纳入“人机—环境”系统,在实现社会价值的同时强调保护自然价值,促进人与自然的共同繁荣可持续发展。其本质在于充分利用现代科技,大力开发绿色资源,不断改善和优化生态环境,促使人和自然的和谐发展,人口、资源和环境的相互协调,相互促进。 1.2城市化景观设计中的问题 不注重生态保护。随着城镇的繁荣与文明程度的不断提高,人们却越来越远离了自然。目前许多城景观设计作品盲目追求标新立异,过分追求个性的张扬,急切地想证明自身的存在,不注重生态环境保护,不考虑与周围环境的和谐关系,从而破坏了自然原有的统一和谐;然而,生态的平衡破坏起来很容易,却需要用漫长的时间才能恢复到原有的和谐状态。在景观设计中,最容易被忽视的是其作为社会精神文化系统的作用。保护生态原貌就是挖掘其历史文化内涵,使其不断延续下去,而这正是现在景观设计中较缺乏的。同时,设计缺乏整体理念和协调艺术。许多人认为景观就是对已有空间的一种美化,是随意性的附加物。目前很多景观设计毫不考虑与周围环境的和谐关系,随便种种树栽栽花,这是缺乏整体景观概念的行为。景观应是更高层次上的一种统一。美好的景观是一种和谐、一种完整,任何将环境割裂成部分来设计的思想都是不对的。 1.3实现人与自然的和谐要坚持的原则 1.3.1保护和构建完善的生态系统 景观是一个生态系统或者多个生态系统的组成,它的可持续性会受到生态系统各个方面的影响。进行景观的可持续设计,就必须以保护和构建完善的生态系统为基础。维护生态系统再生能力,生态系统的的可持续性是由于有再生能力,再生能力一旦遭到破坏将很难恢复,这在很大程度上影响生物物种的可持续性。 1.3.2注重景观的地域性.民族性 景观设计应尊重传统文化,将带有当地特征的阳光、地形、水、风、土壤、植被等自然因素结合在设计之中,并且尽量多采用乡土树种,从而营建具有当地特色的景观类型以及满足当地人们活动需求和符合当地人们审美标准的空间场所。 1.3.3运用现代技术 科学的发展推动了技术的进步,利用高科技技术和材料可以减少对不可再生资源的利用。在景观设计中不仅仅要考虑美观,营造宜人的健康环境,满足当代人们的需求,而且更要注重保护人类生存的自然环境,维持生态系统良性循环,构建社会发展与现状环境相协调并具有可持续发展的模式。 2绿色景观与建筑分析 2.1绿色植物的视觉魅力 “建筑仅仅是环境的一个部分,建筑美从整体上说是服从于周围环境的。”建筑作为稳定的不可移动的具体形象,总是要借助于周围环境恰当而和谐的布局才能获得完美的造型表现。绿色植物的季节性变化和易修剪的特点使其在营造建筑外部空间环境中成为必不可少的要素之一。 2.1.1独特的地域景观 建筑的外部空间环境不仅同建筑形象有关,而且同建筑室外绿化景观密切相关,空间环境的特定性是建筑不同于其他艺术门类的重要特征。生长环境和民族文化喜好的不同使各地域的自然植物景观呈现出巨大的差异,而建筑与周围自然环境的结合,不仅反映了人与自然的和谐关系,而且造就了丰富多彩的地域景观。虽然现代资讯共享带来人们生活方式、审美取向的日渐趋同,使建筑风格的同化现象不可避免,但迥异的建筑室内外绿化景观却为城市面貌带来迥然不同的人文视觉景观,这种不易消融的特点使其成为一幢建筑或一座城市最不易磨灭的印记。 2.1.2四季更迭的形与影 绿色景观四季变幻的姿态、颜色、气味和随风飘动的秀影使建筑外部空间呈现出生机盎然的景象,其微妙的动态变化使原本凝固的音乐也变得灵动起来,并在各个季节呈现出不同的丰姿和魅力。绿色景观在空间和时间维度上的变化,不仅为建筑创造了绚丽多变的空间环境,而且架起了人与自然交流的桥梁。其或优雅、或自然、或绚丽的外观自然而然成为建筑空间的延伸、呼应和限定。 2.1.3绚绚丽变幻的色彩 色彩最能引起人们的情感联想,绿色植物千变万化的色彩更增添了建筑空间的迷人魅力。春季欲滴的青翠、夏季蓬勃的盛绿、秋季灿烂的金红、冬季寂静的冷绿,使建筑造型和空间环境在一年四季变换出生动的表情,带给人们层出不穷的心理和视觉感受。 2.2绿色植物的人文魅力 不同种类的绿色植物因其姿态、生长特性的不同常被人们赋予独特的个性和品格,从而表达出一定的文化特色和精神内涵,以及时代文化背景。纵观各个时代的建筑文化,都能觅到植物被赋予神圣象征含义的踪迹,并且它们所具有的含义往往取决于人们在时间和社会变迁中对其的评价,其背后往往隐藏着复杂的因素和个人经历,其内容复杂地盘绕于个体和人类发展进程之中。 建筑与自然环境的巧妙互借和融合而显现出的整体性是中国私家园林的精髓。植物历来是文人造园表意的主角,在传统文人逸士的私人园林中,植物的选择极大地反映了他们的意趣。精心配置的蓊郁花木配以意义精到的楹联匾额,使人产生无限遐思和美妙想像,为园林增添了非凡的自然魅力和人文魅力。 3建筑与环境的互动 在人们有意识地改变环境的过程中,人与环境的关系从同一性关系逐渐发展为对象性关系。马克思认为意识起初只是对周围可感知的环境的一种意识,是对自身以外的其他人和其他物的狭隘联系的一种意识,当然同时它也是对自然界的一种意识,但在这种初级的人与自然界的意识中,人们同自然的关系仅仅是一种纯粹的动物式的服从意识,而自然界和人的同一性则表现在人与自然界,以及人与人之间狭隘关系的相互制约,以及对人总是生活在社会中的这一现象的意识。而建筑环境设计思想作为一种意识也必然遵循主观意识发展的规律,经历从自发到自觉的发展过程。 3.1古代朴素的建筑环境观 中国传统文化的价值取向是讲究顺从自然、依附自然。儒家的入世之境、道家的自然之境、佛教的出世之境三家美学思想的相互揉合,使中国美学思想变得更加丰富和深沉,合流之后的美学思想对中国建筑艺术产生了重要影响。建筑作为社会文化取向的物质形态表达,很明显地反映出这一点,例如集中国传统文化精粹的私家园林:室外空间中建筑与自然元素的组合极为精妙,形成相互掩映的多变化、多层次的空间效果。这种人与自然关系的独特性使中国园林具有浓厚的抒情性,含情至深。传统风水学对所勘察的风水区位的地貌、水流、水质特别重视,其中许多道理与现代水文地质学也是相合相通的。风水学的内涵与使命之一,就是系统地将传统风水学的数千年经验与现代水文地质学知识相互联通,从而研究出山川河流,地质地貌、山脉走向,水土关系及其产生的各种化学元素,对人类生理与心理、健康与事业的正反影响,使人们更好地了解自然,利用自然,改造自然和顺应自然,使人类生活得更健康、更美好。我国古代非常重视庭院美化,也非常重视庭院风水,认为庭院建筑、花草树木、假山流水的组合布局,要符合风水的要求,这样就能有利于身心健康和财运事业,这是传统风水学中朴素的环境景观意识。如苏州园林就是人造环境景观风水的典范。风水学将传统风水学中的朴素真理,与现代环境景观学相互嫁接,不仅研究环境景观的美学规律,建筑学规律和植物学规律,更要进一步研究环境景观的结构、方位、材料、色彩、外形及其场态信息对人类生理和心理的各种作用力,从而探索选择和营造出有利于人类自身健康和事业发展的环境景观的科学规律和方法。 3.2现代建筑环境设计思想的发展和转变 1863年,美国奥姆斯特德提出了景观建筑的观念。伊恩•麦克哈格是第一位将生态概念引入建筑设计的建筑师。近年来,植物栽培技术的不断发展使得绿色植物的生长范围更加宽广;屋顶种植和室内种植的发展,使得建筑和绿化的融合更趋全方位和立体化。屋顶栽培中,比较早的是藤森照信的“韭菜住宅”与“蒲公英之家”,在设计中追求自然与人的“寄生”关系、人工物与自然物之间的微妙平衡点。绿化不再简单、安分地仅限于屋顶,蒲公英成为住宅立面的主角。这种为了寻找人与自然的和谐共生所做出的努力和尝试不仅可以看做绿化与建筑由寄生关系到共生关系的发展,而且这种探索也可以看做是对未来建筑的一种发展方向的预示,暗示着建筑绿化已经走向立体化和生态化。19世纪80年代,屋顶绿化就在欧洲得到广泛应用。研究表明,城市“热岛现象”也可以通过大面积植被吸收太阳紫外线而得到缓解。在一些易受洪水影响的地区,绿化屋顶通过其保持雨水的能力可以控制暴雨雨水流量的70%~100%。建筑与环境设计思想的另一大发展在于,建筑已经成为改造环境的一个契机。建筑师对建筑基地的原生环境日益重视,并将之列入建筑设计的内容之中;有的还将恢复和改善建筑基地的自然状况、绿化环境作为建筑的目的之一。2000年,安藤忠雄在大阪湾淡路岛东北岸建成了“淡路梦舞台”,在其规划中安藤忠雄明确提出“要建设,先种树”的方针。1994年就开始了24万株苗木的栽种工程。“淡路梦舞台”的设计从整治建筑环境着手,主要目标之一就是要治愈山体开采留存的伤痕,恢复和彻底改善山体的生态环境。这种建筑设计思想在建筑设计着眼点和目标上的转变暗示着建筑设计与绿化景观关系质的跳跃。所有这些都表明建筑绿化已经从原先单纯的营造建筑空间氛围的束缚中挣脱出来,逐渐向建筑中生态要素的角色转变。 4.建筑设计与景观设计的统一 4.1景观设计优先的理念 现在的很多设计往往把建筑设计与景观设计分开,把景观设计理解为建筑设计的附属物,这里搞一点水,那里搞一个小品雕塑等。不研究规划布局而先确定园林小品,不考虑交通、消防、停车等硬技术指标而先去考虑平面布局。在这种思想指导下,就难免会出现问题。建筑设计和景观设计是紧密联系的,是相互依存的,是一个有机整体,任何一方出问题,都会直接影响人与自然和谐空间的营造。从建筑角度来说,建筑不是游离于环境的,它只有与外部环境形成一定的关系才有存在的意义。所以,建筑必须与外部空间相联系,形成不同层次的空间环境,这也有利于建筑个性的表达。建筑独有的特征除了反映在建筑本身外,很大程度上还需要在外部环境中得到体现。因此,室内外空间的结合、呼应,不仅完善了建筑空间,也使内部空间得以延伸、扩展,特别是建筑空间与景观空间的结合,可以大大丰富建筑本身的空间。所以,当代建筑设计不仅要完成自身主体设计,对环境、景观的理解和把握更应先于建筑设计。把场地的景观环境作为建筑设计的限制性、前提性条件,使建筑成为景观设计的一个因素,设计成为有机的整体。就此而言,建筑设计是否应该树立景观规划为先的设计观念,在建筑设计的始终,是否贯穿对景观的参照、理解、协调与统一,成为值得我们关注的问题。 4.2树立整体设计的思想 建筑整体设计思想是一个新概念,其特点是全面地考虑与建筑相关的各个元素——外部环境、建筑构造、技术装备等协同关系。城市中的建筑不只是其本身构筑的主体,也是城市单元的一部分,从时间上说它是变化过程中的一个断面。因此,建筑设计应注重城市空间的整体效果,考虑对所处地块有影响的城市景观要素,如面宽、轮廓线、相邻建筑造型等,不可因过分强调自我表现而与景观相冲突,保持建筑与景观的有机整合。 4.3寻找建筑与景观的最佳结合点 在中国城市建造中存在两种情况,一是先建建筑,然后再考虑景观环境的美化;另一种是在已有的环境中添加新的建筑,包括建筑改造及扩建,导致建筑的独立性非常强,很难形成整体的景观形象。因此,建筑应从被动地单方面追求环境和谐的桎梏中解脱出来,以积极的策略向环境延伸,寻找与景观的结合点。首先,建筑先入式的整体设计导则。建筑师在深入建筑单体设计的同时,对整体的建筑环境提出设计导则。分析基址环境、周边环境、视域环境等因素,并且提出系统的设计导则。导则内容应该包括具体的风格、主色调、环境铺装、景观设施等设计建议,在建筑的生命周期内产生辐射式、制约式的影响,并确保建筑与环境的统一联系。其次,建筑后入式的改造与实施原则。新建或改建单体的加入,势必对环境产生影响,因此。我们应该寻找适合的元素并进行适度调整以保证建筑与环境的整体性。 4.4建筑与景观设计的融合 首先,以建筑的理念对待景观设计问题。它使得景观设计不再是花花草草的粉饰、平面化的硬地延伸、对漏洞的简单的遮盖,而是用建筑分析、决策、设计的方法来造就景观美学。其次,以建筑手段实现造景创意。在景观创造的过程中,复杂性与技术性往往制约着造景创意,现代城市中视觉景致的实现同样依靠建筑的支撑以及技术的辅助。可以采取的手段有:一方面,以建筑技术拓展景观空间,现代的城市景观更关注用技术来表现科学与艺术的结合。因此,技术手段成为景观实现的关键。现代技术手段拓展了景观的想象空间,为景观创作带来意想不到的创意。另一方面,用建筑的思维解决景观限制的问题。城市中的建筑与景观往往要面对许多制约,包括场地的限制、经济的限制,在设计过程中,采用建筑的思维方式可以解决很多限制性问题,比如,在城市建筑高密度的狭窄区域,以彩色喷涂地面的方式划分出进出的道路以及人行与车行的路线,既满足道路的功能要求,也为高层居民提供了视觉对象。这种用最简单,最经济的方法也是源于建筑思维。 5结论 景观设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态设计,从更深层的意义上说,景观设计是人类生态系统的设计。这意味着设计应尊重自然,尊重物种多样性;要顺应自然,减少对资源的剥夺,减少盲目的人工改造环境。要根据区域的自然环境特点,营建景观类型避免对原有环境的破坏,要尊重场地中的其他生物的需求,维持植物生境和动物栖息地的质量保持营养和水循环,保护和利用好自然资源,减少能源消耗等等,以有助干改善人居环境及生态系统的健康。在景观设计中综合的进行环境和生态分析,努力把我们人类生活的环境改造成美丽而又可持续发展的健康的居住环境,设计师的作用是把那些不美的环境,遭到破坏的和存在缺陷环境,运用设计的各种手法,把它们改造成既生态又美丽、更能、适合人类和其他动植物生长和生活的环境,回归人与自然的和谐发展。 建筑设计论文:住宅小区建筑设计论文 1高层住宅小区的整体户型设计 1.1管网的架设设计 高层住宅小区,由于绝对高度比较高,因此其排水以及供电的管网设计方面存在着比较大的难度,管网设计规划不科学,往往会导致高层住宅小区的排水不顺畅,影响住户的正常生活秩序。首先,在高层住宅小区的管网设计与架设的过程当中,厨房与卫生间这些需要经常用水的地方的管道设计,应该采用竖向管道,并设置集中的管道井,同时在竖向管道的操作后台设置宽度为1m的管线区。此外,由于高层住宅小区的的层数一般都比较多,如果当管道出现堵塞或是漏水问题的时候,往往需求到下一层里面去进行维修,这在很大程度上,对下一层住户造成了不便与影响,因此,在高层住宅小区的建筑设计过程当中,尽量将所有的管道都集中安装在同一层楼里,合理部署,一旦出现问题,可以在本层内进行维修,提高了维修的效率,也降低了对其余住户的影响。 1.2人性化设计,注重居住质量 据调查,愿意居住在较高层数的人们占参与调查人数的73%,在大多数人的心目当中,楼层的层数越高,意味着居住质量也就越高,居住环境也就越舒适。事实上,楼层的高低与居住的质量没有必然的联系。但是,高层住宅小区由于层数比较高,因此在进行建筑设计的过程当中,必须要注意秉持“以人为本”的设计原则,首先要注意住宅的采光问题,根据现场的现实情况,合理安排窗口以及门口的朝向,保证日常的采光能够满足住户的要求;最后,要注意高层住宅小区的隔热问题,楼层数高,尤其是在阳光猛烈的天气里,楼层会直接受到阳光的照射,导致室内温度急剧升高,影响住户的居住质量,在实际的设计过程当中,应考虑比如安装隔热板等方法,落实高层住宅小区的隔热问题。 1.3公共使用部位的建筑设计 高层住宅小区的公共部位主要指的是电梯的部位,由于楼层较高,住户步行上下楼非常不实际,因此电梯部位的建筑设计显得尤为重要。通常情况下,高层住宅小区的每一层,都应该设置有一定面积的大堂空间,以方便住户。在电梯的建筑设计方面,电梯的门口,以直面大堂的入口为最佳,方便住户搭乘电梯,同时在电梯的位置选择方面,尽量保证在大堂的任何一个角度都能看到电梯的的具体位置。此外,高层住宅小区的公共使用部位还包括公共走道,部分开发商,为了最大限度地提高经济效益,往往会将公共走到设置得过窄,不仅对住户的日常出行造成不便,还留下了安全隐患,因此,走道宽度与位置都要进行科学的规划,合理地设计,消除安全隐患,方便住户的日常出入。 2高层住宅小区的安全结构设计 2.1抗震性能的设计 高层住宅小区的楼层数比较高,具有非常明显的特殊性,一旦发生安全问题,对于整栋住宅小区以及其中的住户的安全,所造成的影响都是毁灭性的。基于此,必须要提高高层住宅小区的安全性能,其中抗震问题是最为关键的。首先,在建筑材料的选用方面,必须要确保所用的所有都符合国家安全标准,满足工程住宅小区的实际需求;其次,在高层住宅小区的整体结构方面要确保其科学性,在剪力墙的建筑与设计过程中,通过计算机技术模拟抗震效果,合理设置剪力墙的合理抗震参数;最后,在高层住宅小区的设计过程当中,要注意预留避震区,避震区的建筑要求更高,通常情况下,避震区的整体架构不采用混凝土进行建筑,改为钢铁架构,从而提高避震区的抗震性能,保证住户的生命财产安全。 2.2避雷性能的设计 从科学的角度上来看,绝对高度越高的物体就越容易遭受雷击,高层住宅小区的楼层较高,因此其避雷问题必须要在建筑与设计的过程中加以落实,一般常见的避雷方法是安装避雷针,将避雷导线一直连接到地面。然而因为高层住宅小区本身具备着很大的特殊性,因此要从内部与外部两个方面进行避雷性能的设计。外部避雷设计与常规的避雷方法基本一致,都是在最高点安装避雷针,引拉避雷导线;而内部的避雷设计比较复杂,通常情况下,高层住宅小区的内部避雷措施,都是采用法拉第笼方式,法拉第笼的基本避雷原理是将高层住宅小区结构内的竖向钢筋与横向钢筋进行虚拟的连接,从而形成一个巨大的笼式避雷网,当雷电击中高层住宅小区的时候,笼式避雷网可以将雷电快速地进行分流与疏导,将雷电对高层住宅小区的影响降到最低。 2.3抗风性能的设计 研究数据表明,当高层建筑遭遇大风的时候,10层以上的楼层会,发生5—8cm的摆动,对于高层住宅小区的安全造成重大的影响,通常情况下,加强高层住宅小区抗风性能的具体方法有三种: (1)流体形式。在对工、高层住宅小区进行建筑实际的过程当中,将建筑物的立面,按照流体的形式进行设计,这样可以降低建筑物对风的阻力,加快风的流速,从而减小对高层住宅小区的影响; (2)增强高层住宅小区自身基脚稳固性,在打桩的过程中,将桩的深度适当加深,提高整体的稳固性; (3)在剪力墙的设计过程中,要适当增加其侧拉力,所使用的钢筋的直径,以及混凝土的强度都要满足高层住宅小区的实际需求,保证侧拉力足以应对相应的风级。 3结语 总而言之,经济的发展以及人民生活水平的提高,客观上都对高层住宅小区建筑设计的质量提出了更高的要求,基于市场与时代的发展趋势,高层住宅小区的建筑设计必须要从整体户型设计方面做到人性化、舒适化、合理化等要素;在安全结构建筑设计方面,要确保高层住宅小区具备良好的抗震、避雷、抗风性能,落实各个方面的细节,从根本上提高高层住宅小区的建筑设计质量,满足现代社会发展的实际需求,在促进我国整体建筑事业进步的同时,也助力我国社会主义经济的发展。 作者:张雷 单位:深圳中咨建筑设计有限公司
1项目概况 日鑫现代农业园区的项目位于河北省冀州城区西部西午村,规划面积3332亩。393省道穿村而过,交通便捷。日鑫现代农业园区是河北省冀中南地区集农业研发、生产加工、旅游观光、物流于一体的精品生态农业示范园区。通过在优秀区技术集成研发、示范推广,利用优秀区总部的经济效应,在示范区形成标准化生产示范基地。 2项目建设条件 2.1政策支持 2017年2月5日,中共中央、国务院公开《关于深入推进农业供给侧改革,加快培育农业农村发展新动能的若干意见》着力推进农业供给侧结构性改革,围绕市场需求进行生产,优化农业资源配置,扩大农产品有效供给,增强供给结构的适应性和灵活性[1]。十八届五中全会会议公报指出“大力推进农业现代化,加快转变农业发展方式,走产出高效、产品安全、资源节约、环境友好的农业现代化道路”[2]。现代农业是十三五发展的重点方向,推进一二三产业融合发展势在必行。农业是全面建成小康社会的基础,加快转变农业发展方式,发展多种形式适度规模经营[3]。 2.2区位优势 2.2.1地理位置优越 规划区地势西南高东北低,整体较为平坦。季节分明,光照充足,适宜种植航天蛋白桑、航天果蔬、航天中药材等多种农作物。 2.2.2交通优势明显 交通条件便利。规划区距青银高速30km,距大广高速6km,393省道穿村而过,交通便捷。这使得北上京津,南下湖广,西达秦晋,东至齐鲁,均十分便捷,为航天农副产品的销售及加工出口提供了重要的市场条件。 2.3资源优势 2.3.1土地资源丰富 规划区农业生产历史悠久,土壤质地适中,土层深厚,是航天蛋白桑、航天果蔬、航天中药材等农作物生长发育比较理想的地域。 2.3.2历史文化悠久 冀州历史悠久、文化底蕴深厚,据《尚书•禹贡》记载,大禹治水后,划野分州,冀为九州之首。自汉代,冀州便成为州、郡、县三级治所。紫微夕照、清水春澜、开元晚钟、长堤霁雨等“冀州八景”留下了众多美丽的传说。“洋洋冀州,鸿原大陆,川原饶衍,控带燕齐”成为冀州地域、历史、人文特色的真实写照[4]。 2.4产业优势 产业特色鲜明,以农业项目建设为载体,加大投入力度,培育特色产业,培育壮大了紫薯、中药材、花卉苗木、特色养殖等一大批特色农业产业。基本形成了以农产品种植加工、畜牧养殖种植一体化、设施蔬菜生产、绿化苗木为代表的七大农业板块,为航天农副产品推广打下基础。 2.5农业基础优势 农业基础条件较好,初步具备现代农业园区建设的基本条件。区域内地势平坦,气候适宜,人均土地资源占有量较高,为基地建设提供了较大的发展空间。区域内农业机械化程度已达90%以上,田间道路发达,林网覆盖率较高。 2.6部门支撑和资金融合优势 基地已经纳入冀州区多个部门重点支持范围,其中区农业开发办公室初步决定连续五年在项目区实行土地治理,财政支持资金1亿多元,并在产业化经营项目申报方面进行重点扶持。财政资金的大量投入可以起到示范效应,引导扩大社会投资规模,带动更多的社会和民间资本投向日鑫现代农业园区航空育种基地。 3项目规划内容 3.1产业发展规划 按照“第一产业奠定基础,第二产业提升产值,第三产业拓展收益”的思路,实现三产高度融合与联动,延长农业产业链,重点打造冀州区第六产业的新高地。组装一条集航天新优品种引种与创新、良种繁育、技术研发、产品加工、仓储物流以及辐射带动、休闲观光、示范教育等综合服务体系为一体的产业链条[5]。主打种类为:航天蛋白桑、航天饲料桑、航天丹参、航天牡丹、航天芍药、航天芝麻、航天西瓜、航天豇豆、航天有机食品等。 3.2空间布局规划 立足日鑫现代农业园区航天育种示范基地自然地理条件、特色产业、气候特点以及区位与交通条件,实施“一心服务展示,两轴交通便利,三区宜居、休闲娱乐、标准示范”的联动机制,构建航天育种示范基地“一心两轴三区”的总体规划结构,依次向周边辐射带动,促进发展。 3.2.1一心———综合服务中心 综合服务中心位于基地北部,集服务、管理、培训于一体,占地面积170亩。分别为综合服务区、欢乐菜园、智能温室生态餐厅、游客服务中心、全国农民田间学校与航天精准农业综合服务中心、游客健身中心、航天农业展示平台、问天阁、青少年航天科普教育基地。 3.2.2两轴———交通景观轴 充分利用基地现有道路(S393)省道等,结合基地产业布局,规划出连通整个基地的两条主要道路,为生产、加工、旅游提供方便的交通条件。沿道路两侧种植景观林带,设置道路景观节点,营造舒适宜人的田园景观。以两条主要道路为轴向两侧延伸,形成以两条道路为基础的交通景观轴线,同时带动整个规划基地的景观面貌提升。 3.2.3三区———航天特色小镇、休闲娱乐、示范区 航天特色小镇在基地北部以西午村为中心,依托基地航天农业建设航天特色小镇。休闲娱乐区位于基地北部,占地908亩。分别为:白鹅养殖体验区、七彩林观赏区、儿童生态乐园、航天主题游乐场、水上乐园、有机紫薯标准化生产示范区。其中重点打造七彩林观赏区,规划面积420亩,投资350万元。选择基地特有的金叶栾树、彩叶豆梨以及耐旱耐盐碱的乡土树种,采用国内外先进苗圃管理技术,实现绿化苗木的标准化、规模化、机械化生产,带动周边区域绿化苗木产业和生态休闲农业的健康发展[6]。生产示范区位于基地南部,规划面积2002亩,为基地近期建设重点。以仓储物流加工及航天农业种养示范为主,分别为:太空乌鸡及巴马香猪养殖区、航天蛋白桑及饲料桑标准化生产示范区、航空中药材标准化生产示范区(丹参、牡丹、芍药)、航天芝麻标准化生产示范区、航天西瓜标准化生产示范区、航天果蔬标准化生产示范区、航天农副产品仓储物流加工区。生产示范区起到标准化生产示范作用,带动周边发展航天农业,辐射全国打造全国航天育种示范基地样板。 3.3基地交通规划 充分利用393省道以及基地内现有县道,连接基地与周边地区的交通。规划一条贯穿基地南北的基地主要道路,与已有县道构成基地两条发展轴线。基地内部设主次支三级道路:其中有一横一纵两条主要道路,构成基地交通轴线,另有次要道路,支路若干条,形成交通便利的路网,加强各功能片区之间及与优秀区间的联系。 4结语 日鑫现代农业园区在航天农业、观光旅游、示范教育三方面进行规划建设,顺应乡村振兴战略的大背景,加快转变农业发展方式,推进农业供给侧结构性改革。本文从项目概况、项目建设条件、项目规划内容三方面阐述,探索将现代农业园区与航天农业相结合的新型农业形式,以期为乡村振兴战略下现代农业园区规划设计提供了新的思路。 参考文献: [1]新华社.中共中央、国务院关于深入推进农业供给侧结构性改革加快培育农业农村发展新动能的若干意见[EB/OL].2017-02-06. [2]吕军.浅述农业项目与现代农业发展[J].新农村(黑龙江),2016(4):1. [3]贾改红.加快转变农业发展方式大力推进农业现代化[J].中文信息,2016(3):79. [4]河北新闻网.冀州概况. [5]刘晓玲.我国城乡产业统筹发展的实践模式与经验启示———以湖南湘潭为例[J].湖南财政经济学院学报,2012(6):49-55. [6]王艳平.永川发展休闲农业的三大路径[J].中国农村科技,2008(11):44-45. 作者:张恒 郝国安 陈博 单位:河北农业大学城乡建设学院 北方工程设计研究院有限公司
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铁路交通论文:铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究 摘 要:对铁路客运站和城市交通站点进行换乘衔接的机理分析。对换乘衔接组织上的空间关系、站点之间的布局衔接,进行分析,得到多种轨道交通和铁路的站点布局模式。以为乘客总换乘时间最小为目标,通过对轨道交通的站点服务函数的优化计算使用单纯形法进行每个时间段的轨道交通的发车间隔和发车时间,为轨道的规划管理和衔接的科学合理提供参考资料。 关键词:铁路客运站;城市轨道;换乘衔接 城市交通日益复杂话,交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度,跟环境的舒适度成为正比,为了缓解城市交通拥堵的问题,在公共交通,尤其是轨道交通系统上,进行有设计和规划,针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况,成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展,铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性,围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式,给予城市客运交通体系的配置优化的保证,相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接,能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标,对于城市综合客运交通体系的优化配置,树立换乘的衔接的内涵的研究在于,以能够吸引更多的私人交通方式。 1 换乘衔接组织机理 (1)将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准,形成换乘衔接组织规则。在规划过程中,明确交通换乘规则,将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置,结合交通换乘衔接组织的内涵,将接驳设施加以考虑,然后根据交通管理部门的组织要求,进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的,且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换,在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置,如通道线路以及换乘的站厅等[1]。(2)换乘的组织衔接原则,是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后,将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中,重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘,基本要求:首先,换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次,旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程,换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式,包括换乘的方便,交通方式的衔接,服务水平的高低等等[2]。(3)客流过程的顺畅性,是客流均匀地分布在换乘的流程上的,整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上,遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况,保证换乘过程的通畅和紧凑,综合交通枢纽的内部情况,进行客运设备的设置。 2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接 对大型客运站的客流量、客流密度进行计算,必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式,城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式,包含了众多的种类,如站厅换乘,站台换乘和组合换乘等[3]。 (1)换乘方式如果是在广场四周的话,在出站后步行一段距离,倒到换乘的区域,需要旅客步行,采用基本形式和换乘方式的规划,这种方式旅客如果失去了方向感,就会导致步行距离加长。从效率上讲,对站前广场的换乘需要进行设计,换乘方式较为低效。通道换乘,是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法,是修剪换乘通道,将这种换乘方式设置在站台附近,通过通道或者出站口进行设置,如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间,在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口,将旅客流线放置在出站口的进站的位置,使得出口的位置既有专用通道,又不会受到干扰,便于识别[4]。(2)导向拥有明确的标示,对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅,让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式,或者站厅公用,由一个站厅通到另一个站厅的站台,这种方式换乘距离较短。(3)采用站台换乘的方法,如果车站的形式是岛式站台,采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属,将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上,将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间,应采用站台实行平行的设置,按照中间站台换乘的方法,例如采用自动扶梯进行直接的换乘,那么旅客从站台一侧进行换乘的时候,这是一种高效率的换乘形式,解决了售票系统不能解决的换乘方式,也是未来可以采取的发展趋势[5]。(4)为了使建设向着立体化和综合化的方向发展,换乘的方式呈现多元化,组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的,在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接,形成多方向的换乘,而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标,例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面,以该站的建设规模为设计蓝图,该站为5层,地下三层为地铁站,地上两层为另一条地铁站,地下一层为地铁站站厅层,地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台,通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘,距离最短。 3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型 将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定,进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接,对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握,然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应,确定轨道交通站点和线路进,规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标,计算出轨道交通的最大输送能力,首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果,根据铁路旅客的列车到达时间,以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔,最终计算的目标函数的计算公式为: Qj―第j个列车到达的旅客数量;P―换乘轨道交通的概率;tj―第j个旅客列车的到站时间;t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间;ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间;ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔;Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值;tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。 计算参数的取值表1所示。 采用线性规划的问题,单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解,将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定,作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算,嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人,从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米,人均的流速为1.53公里每小时,乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时,从造成7:30到造成8:30,列车的平均发车时间为6分钟。 计算结果表2所示。 T为单位地铁运行时间总长度,Q为发车次数,TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出,加大铁路客流,减小换乘地铁的需求,降低地铁发车间隔,地铁的换乘要求和容量是相互影响的,在铁路客运量增加的基础上,人均等待时间比较合理的前提下,增加地铁的能力,增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。 4 结语 作为一个复杂的系统,铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞,涉及到的方面众多,有政府的组织管理,也有运营商的利益问题,还有出行者的需求的问题,多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织,是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系,对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建,得出的结论椋 首先,城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接,可以分为多种类型和模式,就本文前述的实际为5类,包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二,对于旅客换乘流线的分析,要从换乘过程中的任何车辆,第三,对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞,用实例说明发车时间和间隔的动态变化,改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量,提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率,减小发车间隔,要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。 铁路交通论文:新建中小型铁路车站交通衔接预控规划探讨及应用 摘要:为了解决新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接及交通设施布局预控等问题,首先探讨了新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及、规划研究内容及技术路线等内容,然后以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析,通过分析以期改善中小型铁路车站与城市交通子系统间的衔接换乘能力,提高中小型铁路车站对城市发展的运输服务能力和经济带动作用。 P键词:中小型铁路车站;城市交通;交通衔接;预控规划;应用 截止2016年年底,在铁路线网规模方面,全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里,分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面,全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次,同比增长11%;全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里,同比增长5.2%。在铁路货物运输方面,全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨,同比下降08%;全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里,同比增长0.2%;但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用,增强铁路客货站场的对外交通功能,提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率,促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理,对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多,而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少,本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。 1概况 重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽,随着社会经济的迅速发展,客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区外围组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求,促进铁路、公路、水路联运一体化建设,做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站,线路全长158.21公里,沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等外围组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局,提升外围组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能;同时还具有引导城市向外拓展,服务沿线居民出行,满足外围组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能 1.1规划总体目标 (1)优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统,形成功能明确、层次清晰的道路系统,满足客货运输需要。 (2)增强铁路车站对外联系通道能力,强化与城市交通网络的联系,扩大铁路车站服务覆盖范围,增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。 (3)充分结合重庆山地城市特征,优化道路选线,确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式,以便指导下阶段控规编制。 (4)根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模,合理布局设施位置以方便换乘。 (5)优化站前交通组织及区域客货运交通组织,提高交通衔接系统效率和整体服务能力。 1.2规划总体思路 1.2.1客运站交通衔接规划思路 (1)交通衔接一体化:尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆(含出租车)停车场等布局于车站附近,使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。 (2)设施布局立体化:铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展,枢纽内各种垂直交通设施相互扣结,彼此补充,形成一体化的城市公共空间体系;交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。 (3)换乘人性化:通过科学合理规划站前交通人车流组织流线,设置必要的换乘通道、电梯、扶梯,规划完善的交通诱导系统,提供先进的运营组织管理服务等措施,满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求,实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。 (4)站前功能多元化布局:重视对站前周围空间的综合开发,将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。 1.2.2货运站交通衔接规划思路 (1)利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽; (2)加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围; (3)避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织,避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响; (4)货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。 1.3规划研究内容 为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接,处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划,本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位,并完成铁路车站客货运量预测分析,完善配套交通设施的一体化布局,同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑,同步进行优化调整。 1.3.1车站功能定位 结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件,为下一阶段交通衔接规划奠定基础。 1.3.2车站客货运量预测分析 结合车站功能定位和周边用地规划,根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量,并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。 1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局 结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。 1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划 根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通(道路网、轨道网、市郊铁路网等)规划方案,全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。 1.3.5车站周边用地规划优化建议 最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。 具体技术路线如图1所示。 2东港站案例应用分析 2.1东港站概况 重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧,紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心;规划城市建设用地面积约71.24平方公里;区域规划常住人口近期60万人,远期75万人。 根据《重庆铁路东环线初步设计方案》,东港站为客货运站,共设到发线7条(含正线2条),有效长度850m,预留到发线3条;设待机线1条,有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座,远期预留沿江铁路引入条件。 2.2东港站功能定位分析 根据《重庆市城乡总体规划(2007-2020年)(2014年深化总报告)》,茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业;并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》,茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条,重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个,广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个,轨道6号线和8号线,绕城高速和沿江高速,内环快速路和六纵线以及公交站场等;既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划,茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业;长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业;茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业;朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体,集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述,东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区外围的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。 2.3东港站客货运量预测分析 2.3.1东港站客运量预测分析 根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》,2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。 按照常规公交(含换乘轨道)分担比占0.6,小汽车分担比占0.15,出租车分担比占0.2,其他(含步行)分担比占0.05的交通方式分担后,得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。 因此,预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。 2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析 经预测分析,东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h,考虑周边经过线路占10%,由公交枢纽站组织90%,按照每条线路5分钟发车间隔,约需组织6条公交线路运营,按标准所需用地面积约为1.5公顷。 2.3.4东港站停车设施用地规模 经预测分析,东港站高峰小时小汽车(含出租车)交通量约1043pcu/h,考虑50%车辆需要进行停靠,平均停车周转率取1.2小时/辆,停车需求为626个停车泊位,按标准所需用地面积约2.2公顷。 2.4东港站周边既有规划分析 东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线,规划未建8号线及6号线支线,并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。 2.5东港站周边道路优化方案 结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条,货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求;利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系,并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。 2.6东港站人车流交通组织方案 2.6.1站前广场人车流交通组织 结合铁路站房标高及周边地形条件,东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织,避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。 2.6.2区域客货运交通组织方案 客货运交通车流组织以“客货分离,内客外货”为原则,客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系,并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。 货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交,并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城;以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。 2.7东港站站前交通设施布局建议 (1)在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷,建议对广场地下空间综合利用开发。 (2)结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果,在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。 (3)结合东港站的停车设施用地规模预测结果,在广场用地北侧规划新增社会停车场(含出租车)用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。 3总结 本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅,探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。 铁路交通论文:铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理探索与实践 【摘 要】当前形势下铁路事业的快速发展,对轨道交通装备整体制造水平提出了更高要求,需要相关制造企业能够充分发挥自身的技术优势,为铁路轨道交通装备性能可靠性增强及使用寿命延长提供保障。结合当前这些装备制造企业的实际发展状况,可知企业生产管理水平是否良好关系着企业的经济效益及产品质量,应采取有效的措施提升企业生产管理水平。基于此,本文就铁路轨道交通设备制造企业现代生产管理展开论述。 【关键词】铁路轨道交通装备;制造企业;生产管理;产品质量 在良好的生产管理理念及方式作用下,有利于增加铁路轨道交通装备制造企业现代生产效益,全面提升其生产管理水平,促使企业生产计划实施中可能存在的安全隐患得以及时处理,降低生产成本的同时保持提高自身的市场综合竞争力。因此,需要加强这类企业现代生产管理探索与实践,为企业的稳定发展打下坚实的基础。 一、企业现代生产管理概述 所谓的企业现代生产管理是指在生产组织、生产计划、生产控制过程中对企业生产系统进行科学设置,落实相关管理工作的总称。生产组织过程中,主要采用了离散性生产组织形式,并通过辅助性的流水生产方式,确保了生产组织作用的充分发挥;生产计划实施过程中,需要考虑生产计划的合理编制、作业计划实施及相关的准备计划等,考虑生产过程中的各种信息。满足用户需求的同时降低企业生产成本,实现企业生产利润最大化;生产控制贯穿于企业的整个过程,包括了进度控制、安全控制及其它控制方式等,有利于提升企业生产管理水平。 二、铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理方法应用分析 1.企业资源计划在生产管理中的应用分析 结合当前铁路轨道交通装备制造企业的实际发展状况,可知企业资源计划应用范围的扩大,为铁路制造企业发展带来了重要的保障作用。企业资源计划简称为ERP,其中包含了重要的SAP系统(基于客户/服务机构及开放系统集成的企业资源计划系统),在SAP系统的支持下,能够对企业的财务、人力资源等进行科学管理,发挥企业资源计划管理方式优势的同时保持企业良好的生产管理水平。在铁路制造企业生产管理过程中,通过SAP系统中各模块的合理设置,能够优化整个ERP项目框架结构设计,并在各模块的共同配合作用下,实现了生产管理方式优化,能够加强对生产计划实施及控制中存在问题处理,促使企业生产管理中逐渐实现传统粗放式管理向精细化管理方式转变。 2.约束理论在生产管理中的应用分析 受到激烈市场竞争环境影响,企业为了实现编制有效生产方案、在规定时间内向用户交货的生产管理目标,需要充分发挥约束理论在企业生产管理中的实际作用。约束理论简称为TOC,主要的作用在于解决企业生产过程中难以有效解决的问题,进而为企业产品开发设计、成本管理等提供保障的重要管理举措。TOC在企业生产管理应用中为了实现三维一体化控制,采用了三级响应方式。具体表现在:(1)一级响应。企业根据用户对于产品质量、交货期的要求,深入分析客户订单产品风险,包括设计风险、生产制造风险等,进而制定出科学的应急响应预案,促使三维一体化控制中存在的问题得以及时处理;(2)二级响应。这种响应针对于企业生产中的各个分系统,像质量系统、工艺系统等。在对这些分系统管理过程中,企业结合一级响应找出的风险及相关措施,通过开展各种会议找出更细致的风险,制定出相关的响应预案进行高效处理;(3)三级响应。该响应作用于企业生产车间,能够对二级响应的风险控制措施进行进一步优化,并考虑了车间生产中临时风险可能发生的概率。 3.基于T型管理模式下的信息化生产管理平台 所谓的T型管理是指在特定组织内能够共享知识资源,关注各个业务单元业绩水平的持续提升。T型管理模式中包括了水平部分与垂直部分,前者为了实现资源共享,可通过跨业务进行学习,提高横向价值利用效率;后者关注的是不同业务单位是否得以持续发展,并对各业务单元间的密切合作进行了充分考虑。 通过对T型管理模式的合理运用,在此基础上构建出功能强大的信息化生产管理平台,能够为不同方向(横向及纵向)生产信息共享提供保障。其中,该平台运行中铁路制造企业各管理部门间的生产信息能够在良好的管理模式作用下进行分享,实现横向生产信息的高效利用;该平台运行中不同车间生产信息能够在企业生产制造部的引导下进行分享,实现纵向信息共享。通过对基于T型管理模式下信息化生产管理平台适用,有利于提高企业员工之间、车间之间等方面的信息传递效率,保持企业良好的竞争水平。 三、现代生产管理方法作用下的效果分析 企业生产管理中通过对不同生产管理方法的合理运用,取得了良好的作用效果。具体表现在:(1)确保了生产计划的有效制定与实施,促使企业逐渐实现精细化管理。作为企业内部运作管理优秀,生产计划实施能否达到预期效果,关系着企业生产效益及成本。而企业在ERP系统及TOC管理手段的支持下,为自身精细化管理目标实现带来了保障作用;(2)实现信息资源共享化管理。通过对ERP系统及T型管理思想的高效利用,有利于提高企业生产组织效率,实现其信息资源共享化管理;(3)优化过程控制方法,保持良好的控制规范化管理效果。通过对约束理论的合理使用,事前与事中控制方法有效的应用于企业生产管理控制过程中,优化了企业过程控制方法,保持了其良好的控制规范化管理效果。 四、结束语 面对激烈的市场竞争环境,铁路轨道交通装备制造企业发展速度的加快、综合竞争水平提升及生产效益持续增加等,依赖于可靠的生产管理水平。因此,这些企业未来战略部署制定与调整的过程中应注重传统生产管理方式优化、管理理念转变,并注重先进管理理论、信息技术、计算机网络的高效利用,构建科学的生产管理机制,逐渐形成完善的生产管理体系,确保自身能够长期处于稳定、高效的发展状态。 铁路交通论文:徐州轨道交通2号线下穿陇海铁路道岔方案研究 0 引言 城市轨道交通规划和建设过程中,在盾构区间必须穿越既有铁路道岔时,如何保证铁路运营安全是一个非常重要的课题。本文结合既有站场道岔的运营情况及发展规划,提出了三种道岔改移方案,在综合比选的确定最优方案的基础上,提出了盾构区间施工保护措施及应急预案,保证了铁路运营安全问题。 1 工程概况 徐州轨道交通2号线线路在中山北路桥处与陇海铁路7条股道垂直相交,区间左线下穿54#道岔区,区间右线侧穿52#道岔区及陇海铁路桥。新建隧道主要穿越硬塑黏土,拟采用盾构法施工,穿越长度约56m,陇海铁路路基结构为碎石道床。新建区间右线隧道距离陇海铁路箱涵结构底约12m;左线距离陇海铁路路基顶约20m。徐州轨道交通2号线与陇海铁路位置关系见图1。 2 道岔改移方案比选 徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路徐州西站咽喉区道岔是整个工程建设中极其危险的风险源,稳妥的控制措施是对道岔进行改移,采用三种方案进行对比分析。 2.1 方案一:徐州西站西咽喉道岔改移方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;拆除既有52#号道岔,货物线改从60#号道岔前接轨,具体方案见图2。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.378km,拆围墙占道路210m。该方案优点是改建工程量较小,货场取送作业方式不变;缺点是到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.2 方案二:徐州西站西咽喉道岔平移改建方案 车场最外侧梯线向西平移61.25m侧向接22#号道岔,52#号和54#号道岔也一并向西平移,梯线向西平移需要拆除围墙和占用道路,具体方案见图3。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.453km,拆围墙占道路260m。该方案优点是不影响车站到发线7、8、9道有效长和货场取送作业方式;缺点是改建工程量最大,可能还需要对陇海铁路K266+492.5公跨铁接长。 2.3 方案三 :道岔临时钉闭方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;货物线西端在地铁隧道建设期间断开,不办理取送作业,而只在东端办理,具体方案见图4。 工程数量:铺道岔3组,轨道0.112km。该方案优点是改建工程量最小;缺点是货场取送作业只能在车站东端进行,到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.4 结论 为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,经综合比选,方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。 3 区间施工对陇海铁路沉降的影响分析 根据Plaxis软件计算,盾构区间隧道穿越铁路路基引起的箱涵沉降为2mm,改移后铁路道岔距隧道结构边线10m,改移后道岔区最大沉降为0.15mm,满足相关规范对铁路股道及道岔沉降的要求,地表沉降曲线见图5。 4 盾构区间施工保护措施及应急预案 4.1 设计和施工措施 ①采取先掘进一条盾构隧道,待施工阶段绝大部分沉降完成后再施工另外一条隧道,避免两条隧道同时施工。②认真细致做好地铁施工穿越段工程地质、水文地质勘探及地下构筑物调查工作,防止推进过程中意外情况发生。③加强管片配筋设计:铁路线下方及两侧各20m的范围内的钢筋混凝土管片采用加强型配筋。④管片结构增加注浆孔,必要时通过增加的注浆孔进行注浆,及时均匀充填隧道开挖的环形空隙,减小周边的地层损失。⑤优化盾构推进参数,选取渗透性好、止水性强、早期强度大的同步注浆材料,采用二次或多次重复注浆进行补充;根据试掘段施工沉降情况,必要时可利用增加的注浆孔采取注浆补强。 4.2 施工监测 ①在隧道掌子面距离铁路桥或路基50米外50~100米范围内做一试验段,制定详细的监测计划,对监测数据进行分析处理,预测隧道穿越既有线的沉降值,为以后是否启动应急预案做参考。②加强施工监测。内容包括:地面沉降;轨面沉降与变形。③对隧道施工风险源的影响预测应贯穿于施工的全过程,采用反分析或其他有效方法,按照规定的程序,通报参建各方,及时会商或调整施工措施。并严格按照三级预警机制组织施工。 4.3 应急预案 ①轨道应急措施:施工过程中一旦发现铁路允许偏差超标,立即联系铁路有关部门进行轨道的整治修护、线路维修作业,及时通知设计单位及铁路等相关部门,研究对策,以防影响铁路的正常运营。并做好地表补充注浆的准备措施,必要时进行地表注浆。②隧道内应急措施:立即停止盾构掘进,并保持土仓压力,有效控制地表继续沉降。待地表沉降稳定并已处理完成后,盾构机方可继续掘进。③对已拼装成形的盾构隧道,在沉降区内进行管片背后补注浆,在此期间提高监测的频率,及时绘制变形曲线图,加强与上级单位和铁路部门的沟通,以便根据变形发展情况采取相应措施。 5 Y论与建议 ①为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,进行了道岔改移及钉闭方案研究,经综合比选方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。②经计算分析,隧道下穿对铁路的影响在可控范围之内。③进行施工工艺试验,以确定合理的盾构开挖速度、同步注浆工序,为隧道安全通过铁路提供保障。④加强施工监测,密切关注施工引起的地表沉降、轨道位移等情况,以便动态化指导施工。 铁路交通论文:铁路交通与城市交通衔接模式的分析 摘 要:为了缓解城市交通的压力并与铁路交通进行更好地衔接,对于两者衔接模式的分析就显得极为重要。本文将对铁路交通与城市交通衔接模式进行深入分析,从而提出更加有效地解决铁路交通与城市交通衔接问题的方案。 关键词:铁路交通;城市交通;衔接模式;分析 随着我国近些年经济的快速发展,我国的汽车保有量正在不断上升,而因此引发的交通问题也日益严峻,在各个中大型城市当中火车客运站的交通环境尤为恶劣,甚至在北上广深这样的大城市其火车客运站常年处在堵车状态,因此铁路交通与城市交通的衔接模式就成为了一个社会广泛关注的热点话题。今天笔者就来和大家一起分析铁路交通与城市交通衔接模式的相关话题。 1.铁路交通与城市交通换乘模式分析 1.1 我国目前的换乘模式分析 我国虽然是拥有铁路线长度最长的国家,并且在铁路技术方面也名列世界前茅,但是就客运站房而言却明显落后于发达国家。目前大部分发达国家的铁路客运站房已经升级到了第四代的通过型站房,但是目前我国的铁路客运站房却依旧处在较为落后的等候型站房。等候型站房使得铁路客运站房的人流量大增强,容易造成拥挤,并且其卫生环境和安全环境都较差,其进出站所需要耗费的时间较长,客流在火车站停留的时间也相对较长,而这种较为恶劣的候车环境也必然会对大部分火车客运站的站前广场造成影响,站前广场必然会出现客流停滞现象,这种停滞必然会对站前的城市交通造成极大的影响。我们以重庆客运站的数据为例,其有57%的旅客选择了换乘公交车,而单以重庆非年节的日常高峰时段的客运量计算其计算公式为Q=n[Mβa+Mxy(1-a)]+M动其中M为每列火车的运送量,M的计算公式为M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重庆的立车人数计算那么其最终结果为M=(120×7)+(66×7)+(32×1)=1264人。M动=(64×2)+(86×6)=645人。根据这两个数据我们就能够对高峰时期的客流量进行计算,其计算结果为Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×(1-)]+645=9833高峰时段的客流量为9833人,而这些人有57%需要乘坐公交车,那么我们根据公式就能够得出最终乘坐公家车的人数为5605人。由此可见其火车站周围对公交的需求量是极大的,这种需求必然会加重铁路客运站附近的城市交通压力,并且使一部分旅客不得不滞留在站前广场以等待公交车的到来。从这组数据也能够看出目前我国铁路交通与城市交通之间衔接依旧存在着一定的问题。 1.2 通过型换乘模式分析 亚历山大在对传统村落分析中提出,建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系,建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。对于火车客运站而言其最主要的人流包括了候车人流、中转人流和购票人流,这些人流本身就是站房设施最主要的使用者,这些人流其本身的诉求实际上是相当简单而直白的,他们需要的是一个较为舒适的候车环境和高效率的换乘。目前许多欧美国家的铁路客运站采用的通过型模式已经摆脱了其对于空间较为复杂的设计和分割,取消了令人头疼的地下通道和天桥,需要乘车的旅客能够做到真正的随到随走,从而使得旅客乘坐火车与乘坐公交车一样方便快捷,有着这样设计的车站最为典型的就是英国的滑铁卢国际车站和法国里尔市车站。 1.3 综合型模式分析 对于一个城市而言其交通网络是由航空、公路、水运和铁路四大部分组成的,这四大部分形成的有机交通网络是立体化和综合化的四者进行了较为有效的互补。在整个有机交通网络当中,如果我们想要提高交通的效率就必须从提高交通工具的高效率转换着手。我们应当将机场、铁路、公路和城市公交融为一体形成一个较为庞大的综合体,即其既是火车客运站又是机场的中转站,同时又是公交总站,从而使得旅客能够在不出铁路客运站的情况下就能够找到自己所需要换乘的目标,从而达到节省时间、避免人流拥挤使得铁路交通能够和城市交通进行无缝衔接。著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层,有4条地铁线和2条快速线通过,车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万,站前广场常常是城市交通的结点,如韩国的大丘车站,地下一层为普通铁路,地下50m处为调整人路的中转平台,广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口。实际上我国很多火车站也有着一定综合型模式的雏形很多火车站的站旁公交线路十分丰富,但是其却没有相应的快速通车道导致火车站的城市交通形式较为恶劣。 2.铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式 2.1 火车站的停车楼模式 铁路客运站与机场和港口有着较为明显的区别,其大多数都建设在城市的中心位置,或者说很多商业区正是随着火车客运站的兴起而建立起来的,因此他的位置极为特殊周围大部分都是商铺林立、寸土寸金其地面停车场的规模受到火车客运站位置的影响而难以扩大,而狭小的停车场根本难以满足火车站的停车需要,这就造成了火车站停车场车满为患并且影响到了周围的城市交通。在这样的情况下对地上停车位的扩充就成为当务之急,停车楼地上发展模式也就显得各位恰逢其会。除此之外在大中型站房候车室应当建立高架候车改造,使得停车场与候车室的距离缩短从而使得旅客的进站时间能够被有效地缩短。不仅如此铁路客运站周围的轻轨交通、地铁交通都应当与停车楼和候车室进行有效地衔接,从而使得换乘率大大提升这一种停车楼的地下发展模式。这样的模式下其整个铁路客运站的交通模式与城市交通的衔接就变得更加立体化了,乘客在下车后距离不远就能够换乘并迅速离开月台。 2.2 发展交通综合体模式 交通综合体模式在外国的应用较多,但是在我国的应用却还处在尝试阶段,在我国首都北京的东直门交通枢纽就是一种对交通综合体模式的尝试,其总共分为5层,地下两层地上三层,地上一层是设有公交枢纽站,地上二层为东直门枢纽站到首都机场的高速铁路,地上三层为标准的站厅层。地下一层为人流转换层而地下二层则为地铁站,这样的设计使得原本分散在铁路客运站周围接近1km距离的各大换乘工具集中在了不到200m的距离内,从而让旅客得到了极大的方便。但是我们如果将其与国外许多成熟的交通综合体来进行对比还是可以找到许多不足的地方,尽管如此,应当说我国的铁路交通和城市交通衔接模式已经向着多元化、综合化的趋势进行发展了。 结语 铁路交通是我国应用最为广泛的交通途径之一,而随着我国经济的提升其内部的交通压力也在逐年上升,在这样的情况下我们应当妥善处理好铁路交通与城市交通之间的关系问题,将二者进行完美地衔接,从而使得铁路交通非但不会成为影响城市交通的罪魁祸首,还能够成为促进城市交通发展的催化剂,并且能够在一定程度上分担城市交通的压力,在最大程度上提高二者的运行效率,为我国的发展贡献出更大的力量。 铁路交通论文:如何加强铁路交通运营管理教学团队实践 【摘要】培养高素质人才,建设好一支专业的教学团队是前提。因此,铁路交通运营管理教学团队,必须通过一系列优化教学团队的方式,完成团队建设,使团队整体水平得到空前提高,为社会培养出德智体美劳全面发展的高端技术人才。 【关键词】铁路交通运营管理教学 优化团队 实践 铁路交通运营管理教学的目的就是为社会培养高素质的专业人才,因此,建设一支高效的科学的教学团队是必不可少的。在目前教学改革的要求下,按照社会需求、专业需求,铁路交通运营管理教学团队必须具备专业性强、学历强、科学性强等特点,否则无法撑起为社会输出人才的重任。 一、加强铁路交通\营管理教学团队实践的可行性方案 随着铁路的兴起,铁路交通运营管理专业也逐步发展。这类为培养专业人才而设的教学,具有目标明确性,专业性强的特点。因此其教学团队一定要知晓学校和企业共同建设、学习和实践相结合的重要性,通过引进专业性强的教师,培养青年教师,再招一些社会上的专家等方式提高整个教学团队的水平。 二、加强铁路交通运营管理教学团队实践的可行性策略 加强铁路交通运营管理教学团队实践的目的是为更好的培养人才,也是为了适应市场需要。这就要求交通运营管理教学必须提高专业人才的能力和素养,这不仅是因为专业人才的能力必须要配得上社会所需,也是要让人才在德智体美劳方面全面发展。目的的达成需要依靠企业和学校共同努力,在育人的过程中共同承担责任。所以如何加强铁路交通运营管理教学团队实践并不是通过单一方面就能解决的问题,以下给出了一些可行性策略作为参考: (1)保证基本的教学团队,加入引聘机制,和企业合作。选拔优秀的教师着重培养,并可请一些专业领域的专家或技师等作为兼职的教师加入团队,他们丰富的实践经验一定可以给学生带来不一样的体验。并且,这些专家可以与校内的教师进行沟通,开展交流,有益于促进教师团队在专业性上的提高,及时纠正不足。学校也可和企业展开合作,组织教师去铁路站段担任一段时间的职位,让教师在实践中学习,这样去打造专业的教学团队,学校和企业共同培养教师,就相当于共同培养人才。 (2)加强教师队伍培训力度。通过培训学习,增加教师的实践经验,培养专业性强的教师。企业和学校要鼓励教师参加有关铁路的培训,还可以选择一批优秀的教师送到现场亲自实践或送到进修学校进行学习,这样有利于推动教师实践水平的提高。 (3)提高教师专业素质。鼓励教师在获得教师的职称后,再去可以申报参加有关技术方面的职称考试,并获得一些相关职业资格证书,提高教师团队的综合竞争力。 (4)注重培训内部教师的同时,也要引入优秀教师,提高整个师资队伍水平。在对基本的教师队伍进行培训时,应该加强对高技能专业人才的引入,最好让专业教师的比例在教学队伍中占到百分之十,优秀教师的比例占到百分之五十。一定要注重对青年教师的培养,这样通过培养教师和引入教师的方式,就可大大增强教学团队的专业性、可靠性。 (5)提高教学团队的研发力。应该积极组织教师去融入实践,实地考察项目,通过对项目设计、项目制作、项目安装等等方面的参与,可以提高教师团队的实践能力和教师自己的研发能力。 (6)利用科学、学术增强教师队伍建设。社会展提高离不开科学,注重对教师团队科学能力的培养,鼓励教师参加科学项目,研究科学在教学中的应用,并发表相关见解。鼓励教师进行课题的研究和申报,撰写并或学术文章,积极顺应时势,完成新课改,还可以参与到教材的编纂上,提出自己的意见。 (7)提高教师团队竞争意识。鼓励教师通过教学比赛认识自己的不足,可以通过具体的教学方式比拼,也可以通过PPT的制作、科学技术在教学中的展现、教学软件制作、教学应用等方面的比赛,提高教师团队内部的竞争力,促进专业教师队伍的建设。 (8)注重教师团队服务意识的培养。除了离不开技术的支持外,铁路和运输方面的行业也离不开服务的支持,为铁路专业工作人员进行服务意识的培训是必须的。教师可以积极参加社会上或者企业举办的与工程服务相关的活动,来增强教师团队自身的服务意识。 (9)增强教师团队合作意识。教师团队的建设,不是对单一教师的建设,而是对整体的师资队伍进行建设。在打造优秀的教师团队时,要注意发挥领头人的作用,通过领头人的作用,帮助大家建立起互帮互助的优秀习惯,发扬传统的优良传统,在工作中,取长补短、积极合作、共同承担责任,一起成长。 (10)以下都是对教师团队的要求,但是在培养人才的过程中,社会学校各个方面的发力都是不可少的。企业和学校合作,利用项目任务,推动实践学习。也可根据社会需要的职业岗位,以职业需求为导向,以学生为主导,有选择性的教学。将教学结果纳入评价系统,监督整体教学实施过程。可安排学生进行实习,除学校计划安排学生实习外,还可以在各个时期,如寒暑假、节假日等空闲时间,根据专业要求或社会需要,有组织地安排到铁路交通运营站段进行实践,通过这样的实践让学生更好地知道如何为社会、为企业服务。在实践中,不仅学生的专业技术能得到提高,对教学团队来说也是一大进步。 三、小结 通过学校和企业的合作,科研力量和传统教学的互补,在教学改革的大方向下,加强铁路交通运营管理教学团队的实践,使之成为一个拥有丰富教学经验,创新能力强的团队。 铁路交通论文:研究轨道交通盾构穿越铁路施工技术 摘 要:随着轨道交通建设的不断增加,使得盾构施工的质量备受人们的关注。盾构施工的环境较为复杂,通常需要穿越铁路与建筑物等,增加了盾构施工的难度,因此加强盾构施工技术的研究,有着现实的意义。文中对轨道交通盾构穿越铁路的施工技术,从技术风险、铁路基础加固、技术施工要求等方面,做了简单的论述。 关键词:轨道交通;盾构施工;穿越铁路;施工技术 盾构穿越铁路施工过程中,极易给铁路的稳定性造成影响,因此需要对铁路路基进行加固处理,避免由于盾构施工给铁路造成影响。同时由于施工环境较为复杂,使得施工存在不同程度的风险,因此需要做好施工技术风险分析,在施工过程中严格控制施工要点,做好施工质量控制,以此确保轨道交通盾构施工的质量。 1 盾构施工风险分析 在轨道交通盾构施工前进行施工技术分析是必要环节,其主要目的是为盾构穿越铁路施工风险分析,奠定坚实的基础。主要是通过模拟限元模型,基于模型的实际规格,结合以往的盾构施工经验,全面判定施工技术风险,并且对限元模型进行全面优化,使其能够形成网格。同时软件模拟土体挖掘施工,在此过程中单元死掉的过程,则为刚度消失的过程,通常情况下刚度最终会降为0。利用软件模拟进行施工风险分析,主要是利用时间效应原理,实现控制力释放模拟。 2 盾构施工技术要点 2.1 盾构施工技术参数的确定 2.1.1 确定盾构掘进速度 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则盾构掘进的速度不能与正常施工的速度一致,需要重新选择盾构施工速度。按照切削原则来选取,否则压强过大,将会给地表造成影响。盾构掘进的正常速度为20-30mm/min,若在掘进施工中,盾构出现偏移情况,则需要降低施工速度。在穿越地铁施工中,盾构掘进的速度要基于该区域的地质情况,来选择实际掘进的速度。同时需要控制盾构推进的速度,因为土压平衡度与排土量是成正比的。 2.1.2 前仓压力的确定 轨道交通盾构穿越施工过程中,需要确定前仓压力,将前端挖出的土,填充至刀腔中,再进行排土压力调节,以此确保前后土压能够处于平衡状态,进而保持挖掘面的牢固性与稳定性。需要加强土压管理,基于开挖断面来设定土压,利用土质计算理论在确定上下限值,即Pmax=地下水压+预备压力+静止土压,Pmin=地下水压+主动土压力(或者松动土压力)+预备压力,公式中静止土压力为σx=k0×γ×h,其中γ指的是:土的容重,k0主动土压力系数,单位是bar,某工程在设计土仓压力时,利用上述公式求得Pmax=1.38bar,基于无地下水考虑,主动土压力利用Pmin=γzka-2c■,其中c指的是土黏聚力,z为计算点深度,ka主动土压力系数,最终求得Pmin为0.7bar,基于其施工的实际情况,将土仓压力设定为0.7-1.1bar范围内。 2.1.3 出土量控制 盾构掘进施工中,排土量会给盾构施工的正面以及开挖面的压力造成影响,为了避免出现地表变形问题,避免造成铁路沉降问题,需要在盾构穿越施工中,严格控制输送机运作的速度,也就是合理计算千斤顶推进的速度,进而有效的控制设备运转速度。将盾构施工的出土量控制在95%以下,则能够有效地减少铁路沉降情况。 2.1.4 灌浆施工参数的控制 盾构穿越铁路施工中,灌浆施工是主要环节,其施工的质量与盾构整体施工的质量,有着直接的联系,因此需要严格控制灌浆施工技术参数。使用制浆设备,将浆液输送到浆液箱中,再使用灌注泵施工。其参数控制,要基于穿越区域的地质与浆液运输的距离,来进行浆液配比,以及凝结时间的调整,确保输运过程中的压力,将其控制在0.1-0.2兆帕范围内。除此之外,还需要控制压浆的力度,力度切不可过大,防止出现断裂问题。灌浆时间的选择,要基于盾构施工的实际情况而定,确保能够完全填充尾隙。 2.2 盾构施工常用技术 2.2.1 灌浆施工技术、 盾构穿越铁路施工中,通常采取同步灌浆与二次补浆法。灌浆施工采取二次灌浆技术,使用的是管片中部,对注浆孔进行灌浆,采取两次灌浆的方法,以此确保灌浆全面填满,进而避免盾构施工完成后出现沉降问题。灌浆施工技术要点:合理选择灌浆材料,确保材料的配比科学性与合理性;在施工过程中,要对间隙与剥离孔隙,做好全面填充,确保盾构的防水性;科学设置灌浆孔的位置,基于盾构穿越铁路施工的实际情况,充分考虑灌浆施工中可能出现的问题,采取施工问题处理措施。 2.2.2 纠偏技术 在盾构穿越铁路施工中,出现地表车沉降问题,其主要是由于开挖面土体损失较大,以及地层再固结,进而造成地层损失,造成上述问题的根本原因是出现偏移情况。盾构图标层在施工过程中,可能会出现制作误差,进而造成盾构变形,因此需要进行纠偏基础。盾构施工技术中,纠偏技术较为简单便捷,只需要利用千斤顶,来进行纠偏工作即可。但是需要注意的是:在纠偏施工中,纠偏量不易过大,要合理的控制纠偏参数,做好全面的纠偏工作,进而确保盾构施工的质量。 3 盾构施工中常见问题处理措施 3.1 地基沉降问题 轨道交通盾构穿越铁路施工中,以及出现沉降问题,为了避免出现此类问题,在施工过程中,不仅需要严格遵守盾构施工工序,开展盾构施工作业,还可以通过加固地铁地基来控制,进而将地基沉降情况,控制在合理的范围内,进而减少由于地基沉降造成的损失。地基加固常用的方法是承压板法、止墙法、地基加层法等,基于盾构施工风险,来选择最佳的加固方法,采取有效的施工方法,进行地基孔隙填充,提高地基的强度。基础换托法加固地基的效果较好,但是施工成本较大,因此在大型盾构施工中,通常采取承压板法,进行地基加固处理。 3.2 土压失衡问题 盾构施工过程中,需要确保土压处理平衡状态下,进而控制输送机运作的顺畅性。针对土压失衡问题,可以采取土体改良方法,将切削的土与水、泥等,进行混合,使用化学试剂,来提高土体的塑性与流动性,进而提高输送机的排土能力。采取加泥盾构施工方法,主要是将泥浆与土砂进行混合,提高泥土的流动性,降低砂土给设备造成的磨损。该种方法的应用,选用的土材料是粘土与粉质土,合理的配置泥浆的比例,基于盾构穿越施工的实际情况,确定泥浆的配合比,进而改善输送机的黏性,通常情况下泥浆的浓度要控制在5-30%范围内,且泥浆需要经过浸泡后再使用。 4 结束语 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则需要对铁路穿越施工区域,进行地基加固处理,同时合理控制施工技术的各项参数,包括土压参数、推进速度等,采取灌浆技术与纠偏技术等,避免铁路轨道出现沉降与变形问题等,进而确保轨道交通盾构施工的质量与效果,除此之外,建筑施工单位还需要制定施工应急预案,针对盾构施工中可能出现的问题,做好应对准备。 铁路交通论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通论文:利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性分析 【摘 要】随着城区开发建设的发展,城市中的铁路系统通常被认为是城市发展的障碍,城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。城郊铁路在城市范围不断扩大过程中越来越成为市区发展的瓶颈,使得发展城市轨道交通成为解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。由于新建轨道交通系统成本高昂,我国很多城市提出将既有铁路改造成为城市轨道交通的设想,但大多缺乏深入的可行性研究。本文将对利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性进行分析。 【关键词】铁路;城市轨道交通;可行性;分析 0 引言 伴随着我国经济不断的发展,促进了工业化发展不断的加快,使我国城市化速度加快,导致了城市的规模急剧扩张,城市人口猛烈升高。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,人们出行和物资交流的现象常常出现,客货运输要求急剧增长。人口密度将进一步加大,对于中国一些城市交通设施建设严重落后, 导致交通秩序非常混乱、道路严重堵塞、车辆非常拥挤、城市土地不断的减少。大城市的交通拥挤现象必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 1 利用铁路发展城市轨道交通的热点 1.1 城市轨道交通运输容量大 “市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题,城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,铁路运输,主要为通勤者服务,故也称通勤铁路。它与城市其他交通工具不相互干扰,要有非常高服务标注、很高的运输能力、提高的资源环境效益,是为了解决各种大型城市的交通问题及可持续发展的唯一出路。 1.2 集约化的交通方法 由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区,轨道交通不但可以提供高效,具有高档的公交出行服务,而且是集约化的交通方法,可以节约能源及土地资源。市郊运输的特点时装备重型化,最高速度较大,加减速度较低,通常由电力或者内燃机车牵引,目前则逐渐为电动车组所取代。大城市机动化进程越来越快,对于简单的阔路增车方式现在已经不能解决城市交通的问题,毕竟公交专用道的所利用的能力是有限的。对于个体分散交通对于土地资源的利用效率非常低,这也是有目共睹的问题,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,要提供新的交通供给,可以缓解地面空间的资源紧张情况,大力支持城市的持续发展。 2 利用既有铁路发展城市轨道交通发展中的强大作用 几年来,中国城市交通的需求量不断的增长,然而经济增长及收入增加对未来的城市交通的要求具有一种刺激作用,然而导致了环境污染不断恶化,土地的消耗也越来越多和城市交通阻塞严重。城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。城市社会经济的发展要具有安全性、高清洁、经济的城市交通运输;城市居民生活质量的提高一定有安全性、快捷方便、舒适廉价的公共交通服务设施;所以,城市交通发展方向一定和城市社会的经济发展目标相协调。环境是现在人们最关注的问题,因此,城市轨道交通通常应用电力牵引和大运量、集中化运输方法,轨道交通的发展可能导致城市形态的变化,这样有利于实现商贸的聚集效益。它是现代大城市交通快速发展的必然选择。 3 铁路发展轨道交通给城市所带来的利益 由于轨道交通系统安全、方便及快捷、准时、舒适等,乘客们非常的愿意乘坐,然而大大提高了客运量。也提高了安全性,并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人们,很容易产生噪音及废气排放等等产生的环境污染问题。在缓解城市道路交通给环境所带来的危害的同时,不能损害人正常流动的情况下,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,对缓解了城市中心的交通压力有了明显的效果。要推进发展轨道交通,可以加强城市结构实现科学的发展战略,具有特别重要的意义。 4 铁路发展城市轨道交通的可行性 4.1 缓解交通压力 对于轨道交通系统有准时、快捷、舒适的基本特点,使越来越多的乘客受吸引,客运量的不断增加。如果能够吸引乘坐私家车,这样可以缓解道路交通拥挤的现象,也可以缓解环境所导致的压力,例如噪音、废气排放及道路用地等等,在不当误人员流动的情况下有利于降低市中心的交通压力。 4.2 轨道交通可以壮大城市发展规模 城市轨道交通可以将在各个城市之间以及城市距离较远的地方相互联系起来,这可以利于提高城市人们的流动性。在城市中内部的出行的距离范围不断的扩大,在新的建筑离城市中心的距离范围不断的扩大,然而促进城市郊区能够不断开发,因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围,各种配套设施也不断向着城市周边不断的蔓延扩展,进一步来拓展城市发展规模。 4.3 推进城市经济发展 提高经济效益城市轨道交通建设是一种大型的城市基础设施建设工程,直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇,这是城市经济增长的直接推动力。然而能够为城市带来一些的直接的经济效益以及间接的经济效益。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游娱乐等相关产业的发展,具有明显的规模经济圈效应。 4.4 具有新资源,促进经济发展 在发展城市轨道交通可以为城市带来一些相关的品牌及概念效应,很有可能提高城市的一些投资机会,为了城市的发展带来无形的资源。因为城市轨道交通能够在沿线以及重要站点位置带来客流集散量,也可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展,因而能够起到经济廊道的作用。城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性,因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源,有助于提高城市经济水平。 5 结语 根据本文讲述,我国经济的发展带动了我国城市化进程的快速的发展,对于交通拥堵现象非常的严重,城市规模不断的壮大,这样城市轨道交通应该运而生。城市轨道交通的发展可以能够缓解城市交通拥堵的一些问题,与此同时也推动了城市经济的发展。受到人们越来越重视,因此,有关单位部门一定重视并加强城市轨道交通建设。给人来带来绿色出行。 铁路交通论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通论文:铁路在交通一体化运输中的发展 [摘 要]1.研究目的:针对我国铁路运输发展现状及存在的问题,从交通运输一体化的角度提出铁路运输发展策略,以缓解铁路运输紧张局势,实现各种运输方式的协调发展。2.研究方法:运用规范分析的方法,从分析交通一体化的内涵入手,根据铁路运输的发展特点,确定铁路在一体化交通中的定位,并依此提出具体对策。3.研究结果:高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局;大力发展高速铁路、客货专用铁路;加快高速客运系统建设;发展现代物流;积极推进运输管理信息化和运输管理体制的创新。4.研究结论:铁路运输业从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,取得社会经济效益最大化。 [关键词]综合运输;交通运输一体化;铁路运输;发展对策 随着我国国民经济的快速发展,对交通运输的需求也不断增长,交通供需矛盾日益突出,严重阻碍了经济的发展。实践证明,传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势,能够有效利用各种运输资源,降低流通成本,提高服务质量,缓解我国目前交通运输紧张局面,满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来,我铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发,今后要进一步加快铁路的发展速度,才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益,逐步实现交通运输一体化的战略目标。 一体化交通系统是一个复杂的巨大系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:各种交通运输方式的一体化;客运系统和货运系统的一体化;交通运输规划与运营的一体化;管理一体化;信息一体化;控制一体化;运输系统结构的一体化;交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施,延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中,进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,以达到交通运输系统的整体优化,以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。 在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时,要实现系统整体优化,则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息,否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化,在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律,通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求,以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的,包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的,优化是一个过程,是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化,才能够实现统一的交通需求管理。 铁路运输是我国国民经济发展的大动脉,主要具有如下优势:运输能力大,适合于大批量商品的中长途运输;单车运载量大,加上多类型的车辆,使它可以承运多种商品;车速较高,平均车速在多种运输方式中,仅次于航空运输;能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染,具有较强的可持续发展性;受气候条件和自然条件影响较小;可以方便的实现集装箱运输及多式联运;具有其它方式不可替代的安全性,是“ 全天候”型运输方式;但铁路也存在建设周期较长,货物在途时间长,不能实现“门到门”运输,通常需要其他运输方式进行配合等缺点。 在一体化交通运输体系中,铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展,其主导性作用有一定的弱化,但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是:承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输,如煤炭、金属、矿石、谷物等;中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输;大批量旅客的中长途运输;都市区与外围组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢 纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通,包括城市轨道交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势,以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言,要大力发展高速铁路和客货专用铁路,提高电气化铁路和复线铁路比重,充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引,不仅在完成的运量上,而且在线路里程上,电力牵引都应不断增大比重。 改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别 大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系 统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最 大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 铁路运输企业应加强运输管理体制创新,加强运输发展的宏观调控,改革不适应先进运输生产力发展的管理体制,充分发挥市场配置资源的基础作用,建立适应交通运输一体化发展要求的新型管理体制。 一体化交通是未来交通运输发展的必然产物,它将传统的交通运输业带入了一个全新的领域,代表着运输业发展的走向。铁路运输业应从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,获取社会经济效益最大化。 铁路交通论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。