地下建筑空间探讨:浅究地下建筑空间特点及设计时应注意问题 【摘 要】随着城市化进程的不断加快以及城市人口的不断增长,城市用地面积变得日益紧张。为了更好的适应城市化的进程,地下建筑及空间的开发逐渐受到人们的重视。地下建筑空间的开发和利用是建设集约型城市以及实现城市可持续发展的重要途径。本文结合地下建筑空间特点,对地下建筑设计应注意的问题以及如何合理利用等方面展开了全面的分析探讨。 【关键词】地下建筑;空间特点;设计;注意问题 1 地下建筑空间的环境特点分析 1.1 地下建筑易受土壤及其结构的影响 人们的工作与生活通常被建筑物护结构分割成不同的部分,建筑工程也是一样。和一般的建筑工程相比,地下建筑空间更容易受到土壤及其围护结构的影响,将相当于地面建筑容易受到室外气候的影响一样。 1.1.1 土壤或岩体温度作用 土壤的热作用与地面自然环境的热作用差别很大。一般认为从地面到地下10m左右的土壤是依靠太阳供给热量的。随着深度的增加,热量对土地的影响也相应增加。白天,太阳的热量影响到土壤的很浅的深度,通常在5~7cm 之间,但这种热量在一个大约 10m 的深度内作持续的季节性运动。土壤隔热性好而蓄热量大,因而能在严酷多变的外界气候条件下保持相对稳定的温度。土壤的热稳定性使得地下建筑的围护结构拥有相对稳定的外界温度, 对于一些需要恒定季节性温度和恒定昼夜温度的特殊建筑,地下建筑将更具优势。 1.1.2 土壤或岩体湿度作用 在湿度方面, 地下建筑的围护结构受到土壤、岩石、地下水位高低等的影响,有时会出现较为严重表面散湿现象,再加上缺少阳光照射,和有效的自然通风,围护结构往往比地面建筑潮湿。 1.2 地下建筑室内热湿环境 地下建筑中属于室内的气候因素主要包括三个方面:进入室内的阳光、空气温湿度、生产和生活所散发的热量和水分。 1.2.1 进入室内的阳光和地上建筑相比,地下建筑由于其围护结构的限制,一般难以通过侧窗获取阳光,虽然可以通过采光天窗、采光井等方式进行自然采光, 但大多数情况下仍无法与地面建筑相比。自然光线的不足对地下建筑室内环境造成了不利影响,如潮湿、阴暗。 1.2.2 空气温度湿度 地下空间中的空气温度随季节变化及昼夜变化的波动幅度较小,相对于地面,有着十分明显的滞后现象。地面温度变化引起地表层发生的热波,由于地下建筑覆盖层及周围岩土的衰减作用,对室内空气温度影响不大。当覆盖层厚度超过10m,这种影响可忽略不计,这对创造恒定的室内温度十分有利。在夏季,地下建筑内温度比室外空气温度低,室外空气进入地下建筑后,温度下降,相对湿度升高,当壁面温度低于露点时,即出现凝结水,致使地下建筑夏季雨季潮湿问题十分突出。 1.2.3 生产和生活所散发的热量与水分 地下建筑中的生产活动与生活同样会散发热量和水分。由于地下建筑的封闭性较强,很多情况下难以通过自然通风排除热量与湿气,因此,地下建筑空间内的生产和生活过程中所散发的热量和水分会增加地下空间的温度和湿度。 2 地下建筑的主要能耗分析 分析地下公共建筑的环境特点及热工性能可知,其围护结构的保温隔热性能优于地面建筑,并且不需要遮阳。地下建筑主要能耗主要包括:采光能耗、空调能耗、动力能耗。根据徐州时尚大道地下商业街的能耗进行了测量, 表明最大的能量消耗是在有高制冷负载的8月份。另一个最大值是在有高取暖负载的2月份。年耗能的最大份额是照明,占 45%;第二位是空调能耗,占 44%;电梯及其他能耗占11%。 可见地下建筑中的采光能耗占的比例巨大,空调能耗也十分惊人。我国的空调能耗中,新风能耗占空调能耗的25%-38%,在地下建筑中这个比例会更高。因此,自然采光与自然通风对地下建筑的节能意义重大。 3 地下建筑节能策略 3.1 充分利用自然采光 在地下建筑中应可能地利用自然采光,天然采光不仅节约了照明能耗, 更重要的是能满足人们的心理需求。在地下空间可以采用以下多种建筑形式来进行自然采光。 3.1.1 天窗式 天窗采光适合于埋深较浅、地面部分为广场或绿地的地下建筑, 阳光可以通过顶棚的天窗很容易到达室内,采光效率高,并可选择各种形式的天窗,如:平天窗、锯齿形天窗等。天窗采光适合用于公共建筑和工业建筑, 如展览建筑、工业厂房等。 3.1.2 庭院式 对于规模不大的地下建筑,可采用庭院式自然采光。地下建筑的各部分功能围绕一个小庭院布置, 并在与庭院相邻的围护结构上开设大面积玻璃门窗,从而可以摄取阳光和景观。庭院式采光方法较适于规模不大的文化娱乐建筑。 3.1.3 下沉广场式 对于城市中面积较大的开敞空间,常常使地面一部分下沉一定高度, 使广场出现空间形态变化,并且结合地下建筑(如地下商业建筑、地下交通建筑等)形成多层次的复合空间,同时还为广场周围的地下建筑提供大量的自然光线。 3.1.4 地下中庭式 对于大深度的地下工程,地下中庭是一种改善空间环境的重要方法。中庭顶部可以由各种形态的空间网架加上采光玻璃面构成。中庭内可以种植植物,布置景观,从而形成丰富的内部空间。因此, 多层地下建筑可以通过共享中庭获得自然光线以及景观效果。 3.1.5 技术应用 很多情况下, 地下建筑没有条件通过天窗、侧窗或中庭等引入自然光线, 此时就需要采用一些特殊方法将太阳光引入地下空间, 这种采光方法同样可以使地下空间获得阳光照明, 从而达到节能的目的。常见的方法有:导光管采光、棱镜导光装置、光导纤维、光电效应间接采光等。 3.2 自然通风 自然通风是利用室内外温度差所造成的热压或风力作用所造成的风压来实现换气的一种通风方式,是对自然能源的有效开发和利用。经过合理设计的自然通风, 对改善室内空气质量和节约能耗都有重要意义。自然通风与建筑设计关系密切,平面布局、风井的设置及风帽的选择等都会影响自然通风效果。 地下建筑空间探讨:简析地下建筑空间现状分析及有效利用 摘要:随着经济的快速发展,人口人数的倍增,对于政府而言,维持城市生活的宜居性是一大挑战。开发地下空间对城市建设至关重要,因为基础设施以及各类建筑物的空间布置在常规的城市规划中己经越来越难。地下空间的利用为城市的基础设施、生活服务设施提供了新的空间,且不以消耗宝贵的地面空间为代价,因此城市可以保留其珍贵的地面公共空间,即使地面利用了,也可以开发地下空间。此外,城市之外的大规模国土资源也有很大地下空间开发利用的潜力。无论是建筑师还是城市规划师,现在都在着眼于地下空间的利用,这能使他们为开发新空间而一展身手。 关键词:地下建筑空间、设计、有效利用 一、前言 地下建筑空间的开发利用是保证城市可持续发展的充分和必要条件。当一个城市的经济水平发展到了一定的程度时,城市就有了对地下空间开发利用的需求,不同的城市规模和城市扩展方式则会对城市地下空间的利用方式和开发规模有不同的选择。对于地下空间的利用,人类己经有了较为丰富的经验,如用于交通、市政公用设施、公共服务、防灾、生产、储藏等的各种利用形式,其中用于交通是城市开发利用地下空间的主要目的。随着城市发展要求的不断提升及施工技术的不断完善,大型的地下综合体己经成了未来城市地下空间开发利用的方向。众多功能不同的地下设施构筑在一起,对地下建筑空间的布局也提出了更高的要求。 二、国内外地下建筑空间利用现状 地下空间是有别于传统的地上空间的,在城市空间的开发利用上有其独特的优势。比如地下空间在恒温性、恒湿性方面有其独特的优势,在隔热性、遮光性、气密性等方面比地上空间更容易做到,在隐蔽性、空间性、安全性等诸多方面也远远优于地上空间。 国外在地下空间的利用上也是多方面的、广泛的,很多设施被置于地下。通过点、线、面的有机结合将城市地下空间组合起来,形成网络状结构。其中生活设施有地下住宅及复式住宅,可以节约采暖、空调费用;城市设施除地下商业街、地下铁、道路隧洞外,还有半地下式大学,即可以满足与自然比较协调及对采光的要求,还能兼顾更新城市机能及节约能源;贮藏设施除食品贮藏外,保存放射性废料的设施也在研究开发的规划之中;交通设施有道路隧洞、地下停车场等;而地下核防护设施堪称世界之最。 我国在地下空间利用方面与发达国家相比,存在较大的差距。在60,70年代,我国建设了一批地下工厂、早期人防工程,同时期还建造了北京、天津地下铁道。但大规模城市地下空间的开发利用还是近年来的事情,随着经济的发展以及城市功能的需要,发达城市加快了开发和利用城市地下空间的步伐。虽然我国在大规模城市地下空间的开发利用上起步较晚,但预计规模和前景巨大,远超世界发达国家大城市现有的发展程度。 三、地下建筑空间有效利用的意义 开发利用城市地下空间对于城市建设是至关重要的,因为受困于城市建设用地的限制,传统的基础设施以及各类建筑物的空间规划己经越来越难。地下空间的开发利用在不以消耗宝贵的地面空间为代价的前提下,不但为城市的基础设施、生活服务设施提供了新的空间,还可以为城市保留极其珍贵的地面公共空间。 地下建筑空间的开发利用对于城市可持续发展和环境改善的贡献是多方面的。如:节省了大量的自然资源;减少了空气污染和不必要的视觉和噪音污染;为建设低耗能、低废弃城市提高了可能性;地下结构相对稳定,不易受地震等自然灾害影响;能改善地面景观,提高地面环境质量。 地下建筑空间的开发利用可以为城市提供更好的交通和一些地表无法修建的公用基础设施,特别是城市的中心区,从而实现城市的可持续发展。在城市中广泛开发利用地下空间可以建立独立的通讯和服务空间层,成为增强城市凝聚力和韧性的关键设施。相对于地表高架基础设施,地下交通空间的使用可以避免对城市社会结构的有害影响。 四、我国地下空间开发利用存在的问题 1、规划体系不完善 在传统的规划体系中,地下建筑公共空间缺乏系统规划的指导,需要在地下建筑空间规划中进行重点研究。地下建筑空间规划的主要任务是统筹协调地下公共活动、地下道路交通、地下市政、民防等功能系统的关系,处理好各系统的避让和衔接,保证各系统顺利和高效运转。在地下空间的主要功能系统中,市政、道路交通以及民防均由专业部门编制专项系统规划,指导系统的建设。地下建筑空间规划系统的内容、技术要求均相对独立,城市规划主要着眼于专项系统与城市整体系统的衔接,经过长期实践,己经形成了较为稳定的沟通机制和工作方法,保证专项规划的要求可以在城市规划中得到合理体现和落实。而在传统的城市规划体系中,对于城市公共空间的研究主要针对地上空间,相关的规划内容在公共设施、绿地、景观等系统中均有反映,但并不构成一个独立的系统规划,使地下公共空间缺少系统性的规划指导。因此,在地下空间规划中,有必要将地下公共空间作为一个完整的功能系统进行深入的研究。 2、法律体系不健全 谈到地下建筑空间的规划就不得不提到地下空间利用权。所谓地下建筑空间利用权,是指权利人依法利用地表以下一定范围的空间并排除他人干扰的权利,土地作为一种自然资源和社会财富,土地是人类赖以生存繁衍的生活载体,也是人类社会得以发展的物质前提。随着科技的进步,人们对土地的利用逐渐从地表延及地表上空,而后延至地表以下。但是由于相关空间利用立法的不完善,我国的地下空间利用处在一个貌似繁荣实则无序的紊乱状态中,具体表现在: (1)产权关系不明确 由于现行法律未对地下管线、建筑物、构筑物的产权关系进行明确,投资者建设地下管线建筑物、构筑物后拿不到产权证,导致城市地下设施的产权不清,主体不明确,引发了很多不必要的纠纷,投资者的相关权益无从保障,同时又给有关部门的管理工作带来了困难。 (2)规划不统一我国城市地下建筑空间的开发缺乏统一的、详细的规划,各行业按照各自的发展需要自行建成的地下管线和建筑,缺乏整体性、系统性,上下不协调,矛盾较多,综合效益不明显。 五、地下建筑空间的设计 地下建筑规划的根本目的是根据城市的社会、经济目标,合理分配城市空间,从而提高人们的生活水平,促使城市健康发展。当代的城市规划设计必须将城市地上空间开发与地下空间开发相结合,充分发挥各自优势,共同促进城市发展。在现代城市的整体规划中,城市地下空间的规划与设计己经被规划设计人员列入城市发展计划当中。即便在短期内没有具体实施的地下建筑空间工程项目,在长期规划设计中也会有地下建筑空间工程的计划方案。 由于地下建筑空间、与地面空间、上部空间在开发利用方面存在不同,所以建设城市地下空间是相当有技术含量的,规划时应遵循的大原则如下:首先,应符合国家的有关方针、政策,并且为生产力发展创造条件;第二,必须从实际出发,具体问题具体分析,贯彻勤俭建国的方针;第三,应贯彻建设与环境保护和可持续发展相结合的原则,同时体现出城市的艺术品位、文化素养、民俗历史。 六、结语 地下建筑空间的开发利用己经成了现代城市可持续发展的重要保证。作为承担城市多种功能的重要场所,地下建筑空间在城市中的开发利用规模会越来越大,但就目前来看,我国在规划和开发利用地下建筑空间的过程中,仍存在很多问题,因此在今后的开发利用过程中,详细调查、充分论证是规划和决策的重要保证。另外,我国在地下建筑空间权属的确定上还存在立法滞后的现象,这将在很大程度上限制我国对地下建筑空间的利用和发展。我们应充分借鉴国外发达城市对地下建筑空间开发利用的成功经验,努力提升我国开发利用地下建筑空间的水平。 地下建筑空间探讨:地下建筑空间设计论文 1外向性空间。 外向空间的本质是利用不同位置所创造的空间之间相互交融,在扩大整体空间容积的同时又进一步削弱了地下空间中会带来给使用群体心理方面的不利因素。外向空间的营造有以下几种途径: a.水平方向的交融。在地下建筑中利用多种元素和材质,例如玻璃墙、镜面或透明玻璃等,对空间进行水平方向的界定,使其具有一定的视觉通透性,形成良好的面向建筑内部、中庭甚至更远方向的景观渗透。 b.垂直方向的交融。空间的融会贯通可以通过楼梯、夹层、中庭等竖向空间使地下建筑内部空间数层之间相互穿插。 2动态性空间。 在地下建筑空间中,可以营造动态来对地下空间进行破解。动态性空间的营造可以使用这些手法: a.径直利用固有的一些建筑内含动态元素,例如将一些观景电梯、垂直扶梯等交通动向功能放在中庭中,再配合流水、动态雕塑等要素来制造出流动的空间效果。 b.利用使用者的活动本身。对使用群体活动的流线进行一定的组织,能够在建筑中衍生出一个人为的“人看人”的空间。 c.光影。光线在不同时段当中被照射进来产生的光影效果,可以给地下空间带来一定的变化和动感。使得空间有多重复合的效果。在地下建筑空间的设计要素中,重点分成以下几个部分: 1)下沉式庭院。 下沉式庭院能够为地下建筑空间提供阳光、景观及和其他空间的横向纵向联系,并在建筑内部加强方向感。并且从地下建筑空间之中能够享受一些外向性的庭院也可以带给使用群体舒适感受。对于下沉式庭院适用尺寸的确定取决于它所预期达成的功能特点。若想使下沉式庭院成为地下建筑的主要休闲处和构成深刻印象的地方,那么首先就应考虑使中庭规模尽可能地扩大。而如果只是希望眼睛能聚焦于远处,那么宽度达到5m左右就能满足要求。在确定尺度之后,还应在下沉式庭院中创造出良好景观。这些景观应当有这几个特征:内容丰富,可以包括建筑外立面、天空、地平线等,尽量利用自然景象。在下沉式庭院中广泛应用绿化是比较理想的。植物可柔化由硬性材料构成的庭院围合界面,与此同时还能加强下沉式庭院作为一个过渡体的形象。人自身在下沉式庭院中的活动也能构成景观,因此为鼓励人们进入到其中就应当提供可满足休憩、就餐、娱乐等功能设施,提高庭院易达程度,并将其放在活动流线与开放区域的交集部分,使主要行走通道毗邻下沉式庭院,这能使人们在地下建筑空间中活动时察觉到其存在,并有机会从其中大量穿过。 2)中庭空间。 在地下建筑中,中庭空间是一种常用的设计要素。它常常成为地下建筑空间中的优秀地标,并构建出整个地下建筑的内在形象。由于其外向发射的空间特征,人们往往在很短的体验时间内就能从中庭空间里感受良多,这使得建筑的设计理念更易于被接受。与此同时,在一个内向封闭空间环境中,多种释放信息必须通过在竖向楼层分离的体察中才能得到。中庭可以是主要活动动线的一部分,可以是一个节点,它可以内含标志物或自身就是一个标志物。 3)独特区域。 在大型地下建筑空间中应营造具有明显特征的区域来加强方向感,而富含个性的空间也能令建筑自身更与众不同。在功能比较单一的地下建筑中,区域可以用地点来区分(如在南端或在较高一层),或是与建筑的某个明显特征相挂钩(如围绕有绿化的边庭),但不管采取何种手段,这个区域应能被明确地表现。除此之外,还可以在某个较大区域中划分若干个个性化的较小区域。在地下建筑空间设计中,应制造出简单明了的室内格局以加强方向感,并应当强调出不同的应急出口,空间应营造清晰的形象以弥补外部景象的缺乏,在室内外环境中提供视觉上的连续性,提供愉悦的室内环境体验。 作者:阳海辉单位:南华大学设计与艺术学院 地下建筑空间探讨:地下建筑空间节能策略研究 摘 要:地下建筑的热工环境与地面建筑有着诸多不同,因此在建筑耗能方面也有其特殊性。从地下建筑的热工环境入手,分析了地下建筑的耗能特点,并从自然采光、自然通风、可再生能源利用三方面提出针对地下建筑的节能策略。 关键词:地下建筑;热工环境;节能策略 1引言 随着地下建筑的不断发展,城市里出现了多种功能类型的建筑形式,如:从公共建筑、交通建筑、办公建筑、体育建筑以及居住建筑等。人类在地下建筑中的活动日益增加。我们一方面需要改善地下建筑内部空间环境,使其达到一定的舒适度标准,从而保障地下建筑的正常运行,另一方面也要有效控制地下建筑的运行能耗,节约运行成本。 地下建筑空间环境与地面建筑相比较,有非常显著的特点,其中包含了一些有利因素与不利因素。我们在对地下建筑空间进行节能设计时,需要根据地下建筑空间的特点,有针对性地进行设计。 2地下建筑热工环境分析 地下建筑空间环境受到室外和室内的双重热湿作用。与地面建筑不同的是,地下建筑围护结构所接触的是土壤或岩石,而不是地面环境中的太阳辐射、室外空气的温湿度、风、雨、雪等。土壤或岩石对地下建筑围护结构的作用与地下建筑的热工性能有密切关联。 2.1地下建筑室外热湿环境 建筑物护结构将人们的生活与工作空间分为室内和室外两部分,对地下建筑而言,土壤对其围护结构的影响便相当于室外气候对地面建筑的影响。 2.1.1土壤或岩体温度作用 土壤的热作用与地面自然环境的热作用差别很大。一般认为从地面到地下10m左右的土壤是依靠太阳供给热量的。随着深度的增加,热量对土地的影响也相应增加。白天,太阳的热量影响到土壤的很浅的深度,通常在5~7cm之间,但这种热量在一个大约10m的深度内作持续的季节性运动[1]。土壤隔热性好而蓄热量大,因而能在严酷多变的外界气候条件下保持相对稳定的温度。土壤的热稳定性使得地下建筑的围护结构拥有相对稳定的外界温度,对于一些需要恒定季节性温度和恒定昼夜温度的特殊建筑,地下建筑将更具优势。 2.1.2土壤或岩体湿度作用 在湿度方面,地下建筑的围护结构受到土壤、岩石、地下水位高低等的影响,有时会出现较为严重表面散湿现象,再加上缺少阳光照射,和有效的自然通风,围护结构往往比地面建筑潮湿。 2.2地下建筑室内热湿环境 地下建筑中属于室内的气候因素主要包括三个方面:进入室内的阳光、空气温湿度、生产和生活所散发的热量和水分。 2.2.1进入室内的阳光 地下建筑由于其围护结构的限制,一般难以通过侧窗获取阳光,虽然可以通过采光天窗、采光井等方式进行自然采光,但大多数情况下仍无法与地面建筑相比。自然光线的不足对地下建筑室内环境造成了不利影响,如潮湿、阴暗。 2.2.2空气温度湿度 地下空间中的空气温度随季节变化及昼夜变化的波动幅度较小,相对于地面,有着十分明显的滞后现象。地面温度变化引起地表层发生的热波,由于地下建筑覆盖层及周围岩土的衰减作用,对室内空气温度影响不大。当覆盖层厚度超过10m,这种影响可忽略不计,这对创造恒定的室内温度十分有利。 在夏季,地下建筑内温度比室外空气温度低,室外空气进入地下建筑后,温度下降,相对湿度升高,当壁面温度低于露点时,即出现凝结水,致使地下建筑夏季雨季潮湿问题十分突出。 2.2.3生产和生活所散发的热量与水分 地下建筑中的生产活动与生活同样会散发热量和水分。由于地下建筑的封闭性较强,很多情况下难以通过自然通风排除热量与湿气,因此,地下建筑空间内的生产和生活过程中所散发的热量和水分会增加地下空间的温度和湿度。 3地下建筑的主要能耗分析 分析地下公共建筑的环境特点及热工性能可知,其围护结构的保温隔热性能优于地面建筑,并且不需要遮阳。地下建筑主要能耗主要包括:采光能耗、空调能耗、动力能耗。根据徐州时尚大道地下商业街的能耗进行了测量,表明最大的能量消耗是在有高制冷负载的8月份。另一个最大值是在有高取暖负载的2月份。年耗能的最大份额是照明,占45%;第二位是空调能耗,占44%;电梯及其他能耗占11% (见图1) 。 可见地下建筑中的采光能耗占的比例巨大,空调能耗也十分惊人。我国的空调能耗中,新风能耗占空调能耗的25%-38%[2],在地下建筑中这个比例会更高。因此,自然采光与自然通风对地下建筑的节能意义重大。 4地下建筑节能策略 4.1 充分利用自然采光 在地下建筑中应可能地利用自然采光,天然采光不仅节约了照明能耗,更重要的是能满足人们的心理需求。在地下空间可以采用以下多种建筑形式来进行自然采光。 4.1.1天窗式 天窗采光适合于埋深较浅、地面部分为广场或绿地的地下建筑,阳光可以通过顶棚的天窗很容易到达室内,采光效率高,并可选择各种形式的天窗,如:平天窗、锯齿形天窗等。天窗采光适合用于公共建筑和工业建筑,如展览建筑、工业厂房等。 4.1.2 庭院式 对于规模不大的地下建筑,可采用庭院式自然采光。地下建筑的各部分功能围绕一个小庭院布置,并在与庭院相邻的围护结构上开设大面积玻璃门窗,从而可以摄取阳光和景观。 庭院式采光方法较适于规模不大的文化娱乐建筑。 4.1.3下沉广场式 对于城市中面积较大的开敞空间,常常使地面一部分下沉一定高度,使广场出现空间形态变化,并且结合地下建筑(如地下商业建筑、地下交通建筑等)形成多层次的复合空间,同时还为广场周围的地下建筑提供大量的自然光线。 4.1.4 地下中庭式 对于大深度的地下工程,地下中庭是一种改善空间环境的重要方法。中庭顶部可以由各种形态的空间网架加上采光玻璃面构成。中庭内可以种植植物,布置景观,从而形成丰富的内部空间。因此,多层地下建筑可以通过共享中庭获得自然光线以及景观效果。 4.1.5 技术应用 很多情况下,地下建筑没有条件通过天窗、侧窗或中庭等引入自然光线,此时就需要采用一些特殊方法将太阳光引入地下空间,这种采光方法同样可以使地下空间获得阳光照明,从而达到节能的目的[3]。常见的方法有:导光管采光(如图2)、棱镜导光装置、光导纤维、光电效应间接采光等。 4.2自然通风 自然通风是利用室内外温度差所造成的热压或风力作用所造成的风压来实现换气的一种通风方式,是对自然能源的有效开发和利用。经过合理设计的自然通风,对改善室内空气质量和节约能耗都有重要意义。自然通风与建筑设计关系密切,平面布局、风井的设置及风帽的选择等都会影响自然通风效果。 4.2.1 平面布局 平面布局决定着自然通风系统的风路组织,直接影响自然通风效率。风路设计的重点是如何将新风引入地下建筑,与室内空气进行置换后排出室外。在布置地下建筑平面时应尽量保证风路畅通,减少死角,避免气流短路。 4.2.2 风井设置 在地下建筑设计中,中庭的应用十分普遍。中庭受到阳光照射,会产生温室效应,产生热压作用,有利于空气排出。因此我们可以将其作为排风风井,必要时设置机械装置,辅助排风(如图3)。 进风井应根据自然通风的风路组织需求,围绕作为排风井的中庭设置。进风井风口部分应该考虑周围地面环境的影响,避开有空气污染的位置,同时要加装空气净化装置[4]。为了有利于空气进入,可以在风口内部设置冷却装置,促使空气下沉。风口要尽量利用风压,根据需要安装进风型风帽或排风型风帽。 5可再生能源利用 可再生能源利用是近年来的热点。可再生能源包括风能、太阳能、生物能、地热能和海洋能等,它对环境无害或危害很小,资源分布广泛,适宜就地开发利用。适合在地下建筑中使用的可再生能源主要有太阳能利用、风能利用和地热能利用。 5.1 太阳能应用 通过建筑设计手段和技术手段,可以利用太阳能为地下建筑提供自然照明。有条件接受较多阳光照射的地下建筑,同样可以借鉴地上建筑利用太阳能的方式,为内部空间提供采暖所需的热量。例如在共享中庭内部设置太阳能集热装置,在冬季为地下建筑冬季采暖提供热量补充,在夏季可以起到除湿的作用。 5.2 风能利用 风能的利用主要有两方面:一是通过风压作用辅助地下建筑空间进行自然通风,二是通过风力发电装置进行发电。风力发电装置要求有较好的风力资源,常见的做法是将发电装置至于高处,因此适宜应用在附建于高层建筑的地下建筑。风力发电装置可安装在地面建筑顶部,以捕获得更多的风力资源,但必须控制噪声对周围环境的影响。 5.3 地源热泵应用 地源热泵系统与传统的空调系统相比有很多不同,如不需要冷却塔、不需要锅炉、不需要机房等,这些特点有利于地源热泵系统在地下建筑中的应用,但同时也需要增加一些设备和投资,如土壤热交换器、循环水泵、低温型热泵机组等。对于较深的地下建筑,有足够的空间敷设土壤热交换器,非常适合用地源热泵系统代替传统的空调系统[5]。 6结语 地下建筑的应用日趋广泛,人们在其中的活动逐渐增多,能耗问题不容忽视。建筑师在方案设计阶段就应该考虑节能因素,将节能设计作为方案设计的一个重要部分。我们要通过借鉴先进的生态节能设计方法,结合地下建筑的特点,有针对性地进行研究,在保证舒适度的同时,最大限度地降低建筑能耗。 地下建筑空间探讨:地下建筑空间节能 随着地下建筑的不断发展,城市里出现了多种功能类型的建筑形式,如:从公共建筑、交通建筑、办公建筑、体育建筑以及居住建筑等。人类在地下建筑中的活动日益增加。我们一方面需要改善地下建筑内部空间环境,使其达到一定的舒适度标准,从而保障地下建筑的正常运行,另一方面也要有效控制地下建筑的运行能耗,节约运行成本。 地下建筑空间环境与地面建筑相比较,有非常显著的特点,其中包含了一些有利因素与不利因素。我们在对地下建筑空间进行节能设计时,需要根据地下建筑空间的特点,有针对性地进行设计。 2地下建筑热工环境分析 地下建筑空间环境受到室外和室内的双重热湿作用。与地面建筑不同的是,地下建筑围护结构所接触的是土壤或岩石,而不是地面环境中的太阳辐射、室外空气的温湿度、风、雨、雪等。土壤或岩石对地下建筑围护结构的作用与地下建筑的热工性能有密切关联。 2.1地下建筑室外热湿环境 建筑物护结构将人们的生活与工作空间分为室内和室外两部分,对地下建筑而言,土壤对其围护结构的影响便相当于室外气候对地面建筑的影响。 2.1.1土壤或岩体温度作用 土壤的热作用与地面自然环境的热作用差别很大。一般认为从地面到地下10m左右的土壤是依靠太阳供给热量的。随着深度的增加,热量对土地的影响也相应增加。白天,太阳的热量影响到土壤的很浅的深度,通常在5~7cm之间,但这种热量在一个大约10m的深度内作持续的季节性运动[1]。土壤隔热性好而蓄热量大,因而能在严酷多变的外界气候条件下保持相对稳定的温度。土壤的热稳定性使得地下建筑的围护结构拥有相对稳定的外界温度,对于一些需要恒定季节性温度和恒定昼夜温度的特殊建筑,地下建筑将更具优势。 2.1.2土壤或岩体湿度作用 在湿度方面,地下建筑的围护结构受到土壤、岩石、地下水位高低等的影响,有时会出现较为严重表面散湿现象,再加上缺少阳光照射,和有效的自然通风,围护结构往往比地面建筑潮湿。 2.2地下建筑室内热湿环境 地下建筑中属于室内的气候因素主要包括三个方面:进入室内的阳光、空气温湿度、生产和生活所散发的热量和水分。 2.2.1进入室内的阳光 地下建筑由于其围护结构的限制,一般难以通过侧窗获取阳光,虽然可以通过采光天窗、采光井等方式进行自然采光,但大多数情况下仍无法与地面建筑相比。自然光线的不足对地下建筑室内环境造成了不利影响,如潮湿、阴暗。 2.2.2空气温度湿度 地下空间中的空气温度随季节变化及昼夜变化的波动幅度较小,相对于地面,有着十分明显的滞后现象。地面温度变化引起地表层发生的热波,由于地下建筑覆盖层及周围岩土的衰减作用,对室内空气温度影响不大。当覆盖层厚度超过10m,这种影响可忽略不计,这对创造恒定的室内温度十分有利。 在夏季,地下建筑内温度比室外空气温度低,室外空气进入地下建筑后,温度下降,相对湿度升高,当壁面温度低于露点时,即出现凝结水,致使地下建筑夏季雨季潮湿问题十分突出。 2.2.3生产和生活所散发的热量与水分 地下建筑中的生产活动与生活同样会散发热量和水分。由于地下建筑的封闭性较强,很多情况下难以通过自然通风排除热量与湿气,因此,地下建筑空间内的生产和生活过程中所散发的热量和水分会增加地下空间的温度和湿度。 3地下建筑的主要能耗分析 分析地下公共建筑的环境特点及热工性能可知,其围护结构的保温隔热性能优于地面建筑,并且不需要遮阳。地下建筑主要能耗主要包括:采光能耗、空调能耗、动力能耗。根据徐州时尚大道地下商业街的能耗进行了测量,表明最大的能量消耗是在有高制冷负载的8月份。另一个最大值是在有高取暖负载的2月份。年耗能的最大份额是照明,占45%;第二位是空调能耗,占44%;电梯及其他能耗占11%(见图1)。 可见地下建筑中的采光能耗占的比例巨大,空调能耗也十分惊人。我国的空调能耗中,新风能耗占空调能耗的25%-38%[2],在地下建筑中这个比例会更高。因此,自然采光与自然通风对地下建筑的节能意义重大。 4地下建筑节能策略 4.1充分利用自然采光 在地下建筑中应可能地利用自然采光,天然采光不仅节约了照明能耗,更重要的是能满足人们的心理需求。在地下空间可以采用以下多种建筑形式来进行自然采光。 4.1.1天窗式 天窗采光适合于埋深较浅、地面部分为广场或绿地的地下建筑,阳光可以通过顶棚的天窗很容易到达室内,采光效率高,并可选择各种形式的天窗,如:平天窗、锯齿形天窗等。天窗采光适合用于公共建筑和工业建筑,如展览建筑、工业厂房等。 4.1.2庭院式 对于规模不大的地下建筑,可采用庭院式自然采光。地下建筑的各部分功能围绕一个小庭院布置,并在与庭院相邻的围护结构上开设大面积玻璃门窗,从而可以摄取阳光和景观。 庭院式采光方法较适于规模不大的文化娱乐建筑。 4.1.3下沉广场式 对于城市中面积较大的开敞空间,常常使地面一部分下沉一定高度,使广场出现空间形态变化,并且结合地下建筑(如地下商业建筑、地下交通建筑等)形成多层次的复合空间,同时还为广场周围的地下建筑提供大量的自然光线。 4.1.4地下中庭式 对于大深度的地下工程,地下中庭是一种改善空间环境的重要方法。中庭顶部可以由各种形态的空间网架加上采光玻璃面构成。中庭内可以种植植物,布置景观,从而形成丰富的内部空间。因此,多层地下建筑可以通过共享中庭获得自然光线以及景观效果。 4.1.5技术应用 很多情况下,地下建筑没有条件通过天窗、侧窗或中庭等引入自然光线,此时就需要采用一些特殊方法将太阳光引入地下空间,这种采光方法同样可以使地下空间获得阳光照明,从而达到节能的目的[3]。常见的方法有:导光管采光(如图2)、棱镜导光装置、光导纤维、光电效应间接采光等。 4.2自然通风 自然通风是利用室内外温度差所造成的热压或风力作用所造成的风压来实现换气的一种通风方式,是对自然能源的有效开发和利用。经过合理设计的自然通风,对改善室内空气质量和节约能耗都有重要意义。自然通风与建筑设计关系密切,平面布局、风井的设置及风帽的选择等都会影响自然通风效果。 4.2.1平面布局 平面布局决定着自然通风系统的风路组织,直接影响自然通风效率。风路设计的重点是如何将新风引入地下建筑,与室内空气进行置换后排出室外。在布置地下建筑平面时应尽量保证风路畅通,减少死角,避免气流短路。 4.2.2风井设置 在地下建筑设计中,中庭的应用十分普遍。中庭受到阳光照射,会产生温室效应,产生热压作用,有利于空气排出。因此我们可以将其作为排风风井,必要时设置机械装置,辅助排风(如图3)。 进风井应根据自然通风的风路组织需求,围绕作为排风井的中庭设置。进风井风口部分应该考虑周围地面环境的影响,避开有空气污染的位置,同时要加装空气净化装置[4]。为了有利于空气进入,可以在风口内部设置冷却装置,促使空气下沉。风口要尽量利用风压,根据需要安装进风型风帽或排风型风帽。 5可再生能源利用 可再生能源利用是近年来的热点。可再生能源包括风能、太阳能、生物能、地热能和海洋能等,它对环境无害或危害很小,资源分布广泛,适宜就地开发利用。适合在地下建筑中使用的可再生能源主要有太阳能利用、风能利用和地热能利用。 5.1太阳能应用 通过建筑设计手段和技术手段,可以利用太阳能为地下建筑提供自然照明。有条件接受较多阳光照射的地下建筑,同样可以借鉴地上建筑利用太阳能的方式,为内部空间提供采暖所需的热量。例如在共享中庭内部设置太阳能集热装置,在冬季为地下建筑冬季采暖提供热量补充,在夏季可以起到除湿的作用。 5.2风能利用 风能的利用主要有两方面:一是通过风压作用辅助地下建筑空间进行自然通风,二是通过风力发电装置进行发电。风力发电装置要求有较好的风力资源,常见的做法是将发电装置至于高处,因此适宜应用在附建于高层建筑的地下建筑。风力发电装置可安装在地面建筑顶部,以捕获得更多的风力资源,但必须控制噪声对周围环境的影响。 5.3地源热泵应用 地源热泵系统与传统的空调系统相比有很多不同,如不需要冷却塔、不需要锅炉、不需要机房等,这些特点有利于地源热泵系统在地下建筑中的应用,但同时也需要增加一些设备和投资,如土壤热交换器、循环水泵、低温型热泵机组等。对于较深的地下建筑,有足够的空间敷设土壤热交换器,非常适合用地源热泵系统代替传统的空调系统[5]。 6结语 地下建筑的应用日趋广泛,人们在其中的活动逐渐增多,能耗问题不容忽视。建筑师在方案设计阶段就应该考虑节能因素,将节能设计作为方案设计的一个重要部分。我们要通过借鉴先进的生态节能设计方法,结合地下建筑的特点,有针对性地进行研究,在保证舒适度的同时,最大限度地降低建筑能耗。
在人们的生活质量得以不断提高的背景下,人们对于公路质量与性能要求也越来越高。在实践中,安全事故与质量问题逐渐成为影响公路工程质量的重要因素,就我国公路桥梁建设工作来说,其是保证我国道路交通安全的重要因素,是我国建设工作中的主要内容。它不仅影响到我国交通事业的发展,对我国经济建设具有重大意义,而且是保证人们正常出现的影响因素。 1道路桥梁施工管理中存在的问题分析 1.1监管与研究力度不足 从我国道路桥梁建设工作的发展现状来看,其施工技术的发展还存在不足的问题,相应的技术理论还处于研究状态中。就道路桥梁建设工作来说,其中最为重要的内容就是施工技术,其将直接影响施工质量。而我国行业当前的发展现状中,其监督管理工作还缺乏相对完善体系建设,使得施工方案缺乏科学性,常常在施工过程中导致各种问题的发生,影响了施工质量。而且受到这样监管力度不足等因素的影响,其对应的施工人员存在素质不足问题,导致其难以有效掌握施工技术,在开展施工作业的过程中,很难符合施工安全的具体要求,进而很容易导致施工质量受到严重影响。而且,很多道路桥梁施工企业在实际的施工过程中,因为其监督管理力度不足,一些材料采购者,就会为了自身的利益,偷工减料或是以次充好,使得不合格的施工材料被投入到施工中,对施工质量造成了不良影响。除此之外,人员对施工操作技术的认识不足,在实际施工过程中,通常存在技术操作不规范等问题,企业内也不能将此问题进行改善,从而导致施工质量受到严重影响。 1.2施工环境复杂 就道路桥梁工程来说,其中的公路施工较为复杂,其所对应的建设时间相对较长,在实际施工过程中,需要在投入大量资金的同时,投入大量的人力支持,对企业建设的经济效益具有一定影响。而且,在实际的施工过程中,对施工质量造成影响的因素是相对较多的,一旦其周围的环境发生变化,就会导致施工计划与实际情况不相符等问题的发生,进而影响了施工质量。从公路桥梁施工本身来说,其在实际施工过程中,会遇到软土路基建设问题,一旦遭遇到阴雨天气,就会对导致其地下会较多,进而对地质造成影响改变,降低地基的坚固程度,使其出现下沉。如果在这种基础上,促进公路的日后运营,一旦其对应汽车的承载量超出预计范围,就会对地基造成破坏,进而影响道路的施工质量,使其出现裂纹,对交通安全管理工作造成不良影响。 1.3道路地质情况复杂 据一项调查显示,我国公路工程中有30%左右的公路存在软土路基问题。由于软土路基自身的结构特点以及受力特性,不仅会影响施工进度,如果在施工完成之后没有进行合理维护与管理,会严重影响公路使用寿命。道路形状是公路施工中所要考虑与分析的首要因素。从我国实际发展情况来看,我国地大物博,装针对不同地区施工,其所对应的气候条件都有所不同,而不同的气候条件对施工质量的影响也是不同的。因此,在实际开展施工工作之前,首先需要相关人员对实际的施工的环境进行掌握,对其地质地形进行有效了解,进而能够从实际情况进行出发,保证道路工程建设的正常实施,就地基来说,其主要是指公路施工过程中的各个环节,其施工基本处于地下施工,这就使得其实际施工存在着较大的问题,需要对其进行即使处理,一旦处理不当,则很容易导致其施工质量受到影响。像一些形状为宽矮类型的道路路堤,在对其展开施工操作的过程中,应该避免对换填法的应用,这种方法需要投入大量的人力和物理,不利于施工企业经济效益的增强,同时,也会对道路造成不同程度的损坏。 2相关优化措施 2.1改进施工技术,加强机械设备管理 桥梁施工技术管理是消除桥梁常见问题的前提条件,工程机械设备管理具有一定的条件,从工程机械设备的自身来说,它具有一定的要求,也就是说在机械设备制造的时候虽然其强弱与科技含量都不同,但是对机械设备的质量要求是统一的。施工企业在选择机械设备的时候必须要选用那些符合自身条件的设备,还需要符合施工要求与发展趋势,不仅要具备施工方面的技术原理还要有超前的技术含量,并不是盲目的进行选择。施工中严格依照设计方案与交底要求指导施工,加强计量监测工作,定期做好详细记录。同时,还需要根据使用期间的要求进行选择,机械设施必须具备它应该具有的工作性能,充分发挥其工作效率。一旦在使用的过程中发生操作失误或者是需要维修等方面的问题,必须及时、有效的解决,尽量减少因维修等问题造成施工拖延,减少经济损失[3]。 2.2软土地基处理 软土地基会受到多方面因素的影响,只有做好软土地基处理才可以为后期的施工建设奠定良好基础。所以,为了减少这些因素对施工质量的影响,需要施工设计人员提高自身的认识,能够在实现施工操作之前,对其周围地理环境进行了解,进而能够从实际情况进行出发,展开施工方案设计。与此同时,针对已经形成的施工方案,还需要对其展开模拟实验,对方案的可行性进行确定,保证其能够符合施工需求,提高施工质量。与此同时,开展施工操作,还需要对其地理结构、土壤性质和周围环境等进行考察和分析,进而保证能够为其施工工作的稳定推进奠定坚实基础。 2.3加强现场管理力度,对相关人员进行培训 要想保证道路桥梁施工质量,则还需要加强施工管理工作,对各个施工环节进行严格控制。首先,要制定有效的施工计划,合理安排施工企业中的材料设备,并在开展实际施工操作前,对施工方案的合理性进行确定。同时,针对施工材料存在不合格等问题,还需要建立相关材料检查部门,对进入施工现场的施工材料质量进行严格控制,派遣专人进行材料的选择,并对材料进行抽查,避免不合格材料的入场使用。此外,需要提高施工人员的操作技能,对其展开定期培训工作,建立奖励机制,将其职业素养进行增强,提高其工作积极性,从而保证施工质量。提高道路桥梁施工质量与施工安全,实现经济效益与社会效益最大化的目的。 3结束语 道路桥梁施工管理是道路桥梁工程中十分重要的环节,文章对当前道路桥梁施工管理中存在的问题进行探究,充分认识到其重要性,对施工各个环节进行综合分析,把握其中的控制要点,不断提高相关人员的素质与管理水平,从而不断提高道路桥梁施工质量,保证人们的根本利益。 参考文献 [1]李淑娟.浅谈如何提高道路桥梁工程现场监理质量的措施[J].中国建筑金属结构,2017(06). [2]杨应科,梁占江,吴孔林.浅谈武汉军山长江大桥的施工管理[A].二○一七年湖北省桥梁学术讨论会论文集(上册)[C].2017. [3]钟世航.物探作隧道质检与提高施工管理和设计水平的作用[A].中国地球物理学会年刊2017———中国地球物理学会第十八届年会论文集[C].2017. [4]苏文建,赵坚.论道路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2017(01). [5]何国成.高速公路桥梁在施工和使用中出现的质量问题及其控制分析[J].广东科技,2017(S1). 作者简介:方志仁(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。范长明(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。
1轨道车辆检修现状 从我国当下的国情来看,我国目前大部分检修基地仍然采用计划预防维修制度对车辆进行维护,无论其执行模式还是设计模式都与传统的制度存在着密切的联系。传统的计划预防维修制度是一种日常维护制度,其侧重于对车辆进行日常检查和维护,因此,其检查方面并不是十分全面,维护保养工作做的也不是十分认真,再加上其技术主要用于修理周期性的结构,对于一些永久性的结构并不能起到很好的保养和维护作用,在发生突发状况时也没有强硬的技术支撑,最终造成车辆使用年限缩短等问题。 2检修作业安全联锁管理系统 从我国当下的发展状况来看,我国当下应用的供电电压主要是750v-1500v的,其通过接触网对轨道交通车辆进行供电,在检修时比较容易发生事故。因此,我们首先要做的就是保证检修人员的安全问题,再考虑提升系统整体的安全性问题。在这一方面,新的技术和装备就起到了很好的作用,其不仅对系统的供电电压起到控制作用,它还能帮助检修人员更快的完成检修工作。它的优点在于可以对接触网的电压进行控制,并且可以通过计算机传递断电的信息,为检修人员进行工作提供了安全保障。 2.1安全联锁子系统 作为新技术的主要系统之一,安全联锁子系统里安装了一个可以检查各个检修库情况的工作站,同时它还配备了一个可对多种设备进行控制和操作的示意图,供检修人员进行操作使用,其中最明显的就是验电点和接地点,在维护人员对这两点就行检查和维护时,就可以根据工作站给出的信息提示完成工作,这一过程主要通过无线电传输实现,即无线电将各个点的运行情况传送给安全联锁子系统的工作站,工作站负责接收这些信息,并将这些信息分类整理,为工作人员实地检查提供方便。除此之外,安全联锁子系统在避免人为失误上也起到了很大的作用,它有一个识别系统,如果检测到工作人员的检修情况不到位,它就不会解锁下一项,从而保障了检查工作的质量和水平。 2.2操作票子系统 该系统的特点是可以进行电子化操作和人工填写纸质操作的相互转化,一般操作是将后者转化为前者。它还可以将实地检修技术和标准技术进行对比,对各个环节起到关联作用,有助于封闭工作系统的形成,减少了检修系统存在的漏洞。同时它也解决了人工填写纸质操作容易出现的问题,例如填写信息不全面、填写内容不正确等,降低了人为失误的概率。与安全联锁子系统可以互换信息也使得它的数据库更加全面,有助于实现开票、联锁一条龙的目标。 3车辆安全检测系统 3.1轴箱温度检测系统 相比于传统的接触式测温技术,新技术采取的红外线测温技术更符合当下社会发展的需要,一方面它打破了传统技术存在的限制,例如环境、电压等对接触式测温的限制,另一方面它使得温度的分类更加明确,提高了测温的准确性。它主要是通过扫描列车通过时轴线的温度进行测温的,解决了传统测温不准确以及存在安全隐患的问题,它还能根据测得的温度了解到列车此时的运行状态,并划分了微热、强热及激热三中热轴的温度范围,为检测热轴故障提供了技术上的支持。 3.2建立辅助维修的车辆管理信息数据库系统 在轨道交通车辆检修系统转变的过程中,需要很多技术和仪器的支持,同时还需要更加完备的车辆管理信息数据库。为完成计划检修到状态检修的转变,我们需要建立对维修车辆管理信息起辅助作用的数据库,通过检测、收集、分类、整理车辆的技术参数和其他性能数据,实现数据的收集与整理,为建立起辅助作用的数据库提供数据上的支持。这些数据不仅为车辆检修的时间和次数提供参考,它还是判断车辆性能及是否存在问题的依据,因此,我们应该建立一个辅助维修车辆管理信息的数据库,一方面是为了时刻监督车辆的工作情况,另一方面是为了减轻轨道交通检修工作人员的作业负担,为工作人员进行作业提供更多的数据和车辆性能信息,方便工作人员对列车运行进行调整和规划,保证每一项运送任务的完成质量和完成效率。同时也起到了合理利用检修台位的作用,有助于为轨道交通车辆的运行和检修安排最合理的时间。 3.3科学确定预防维护工作的间隔期和维修级别 作为车辆维护的主要调节因素,预防维护工作的间隔期和维修级别的划分是十分关键的,需要工作人员对车辆进行观察、统计和分析后才能制定出合理的时间,同时也要求工作人员要敢于在原先计划的基础上进行改革,并根据收集到的数据及经验制定合理的间隔期,使之更符合社会发展的需要。帮助轨道交通车辆检修更快转型为状态维修型,进一步起到提高定期预防维护的作用,对车辆各个部件也起到了一定的安全防护作用,同时降低了维修的成本,符合维修经济化发展的理念。对轨道交通车辆检修间隔期的制定不仅有助于工作人员更加合理的安排车辆工作,还有助于延长车辆的使用寿命,其检修点的增加也为车辆的安全运行提供了更多保障,有助于建成更完备的车辆工作系统。各个系统的配合使用也为车辆检修系统的完善提供了技术支持。 3.4车号识别系统 相比于其他系统,该系统主要采用射频识别技术进行工作,在车辆投入使用时,首先要做的就是将其编码置入到车号识别系统中,并且在车轨沿线设置识别装置,其工作原理为当有列车经过时,这些装置就会自行识别经过列车的编码,并对其运行状态做一个大致的分析,将数据传送到安全联锁子系统中,方便工作人员对列车的运行状态进行监督。目前该系统主要部件为车辆编码、地面传感器、RF射频模块以及接收装置。它将计算机和交通完美的联系在一起。 4结束语 本文简单介绍了新技术和仪器的优点及使用情况,希望能为有关单位提供更多的帮助,同时也希望能帮助到轨道交通车辆检修技术的发展。为轨道交通车辆检修周期性的实现提供支持。 参考文献 [1]代兵.试论城市轨道交通车辆检修工艺[J].科技经济市场,2017(11):15-16. [2]李达威.城市轨道交通车辆检修模式及建议[J].建材与装饰,2017(11):226-227. 作者简介王天翼(1979-),男,辽宁省营口市人。大学本科学历。研究方向为机车车辆工程。
1先进设计理念及技术介绍 随着科技的发展,项目建设用到的先进理念及技术逐渐增多。先进设计理念和设计技术的应用,可以提高项目建设质量,满足绿色生态建设要求。下文对其中比较常见的“海绵城市”理念和BIM技术展开介绍。 1.1“海绵城市”理念 “海绵城市”理念作为一种新的城市设计理念,打破了传统“以排为主”的雨水管理模式,强调采用“低影响开发”理念来整合城市雨洪资源,建立新的城市发展模式,从而实现资源与环境协调发展的目标。随着我国城市化进程的加快,城市高密度的开发建设对雨水径流、循环等产生了较大的影响。雨水径流是城市水循环和区域水循环系统中的重要环节,对补充、调节地区水资源,改善生态环境发挥着极为关键的作用。如果雨水径流环节出现了问题,在遭遇强降雨情况下,城市中现有的排水系统就难以满足雨水排放需求,最终将造成严重的城市内涝问题。而“海绵城市”理念在工程项目中的应用成为破解上述问题的有效手段。相关工作人员可在工程项目中设计透水铺装、下凹式绿地、雨水收集装置等,以保证排水效果。 1.2BIM技术 BIM技术即建筑信息模型技术,它是一种数字化的管理手段,其核心是通过在计算机中建立虚拟的建筑工程三维模型,利用数字化技术,赋予模型全面完整的建筑工程信息(如描述建筑物构件的几何信息、专业属性及状态信息等),对工程规划、设计、施工等环节展开高效的信息管理。工程技术人员应用BIM技术,能够正确理解和综合运用各种建筑信息,为设计团队以及建筑、运营等各建设主体提供协同工作的基础。BIM技术有助于集成建筑信息,可以应用于建设工程项目的全生命周期中。BIM技术的应用将改变从业人员项目建设和运营管理的工作方式,实现在建设项目全生命周期内提高工作效率与工程质量的目标。 2先进设计理念及技术在项目前期工作中的应用价值 如前所述,“海绵城市”理念和BIM技术是项目建设前期较为常见的先进设计理念及设计技术,因此,接下来对“海绵城市”理念和BIM技术在项目前期工作中的应用进行简要介绍。 2.1“海绵城市”理念在项目前期工作中的应用价值 在项目前期工作中应用“海绵城市”理念,可以有效改变项目所在区域的径流环境,为后期更好地应对雨涝灾害打下基础。同时,在项目前期工作中应用“海绵城市”理念,还可以有效实现工程对雨水的回收利用,这在一定程度上可以缓解城市水资源短缺的压力。在项目前期工作中应用“海绵城市”理念,还可以为项目的环保性能加分,使项目能够满足相关部门绿色生态建设的要求,并能顺利通过主管部门审批,进而加快工程进度,提高工作效率。除此之外,在项目前期工作中应用“海绵城市”理念,还能够提升项目建设质量,满足人们多元化的住房需求,实现打造精品工程的目的。 2.2BIM技术在项目前期工作中的应用价值 在项目前期工作中应用BIM技术,可以完成现状分析、方案比选、成本估算等工作。 (1)现状分析:在项目前期工作中,设计单位将BIM技术与倾斜摄影技术相结合,可以得到高精度的三维场地模型。设计人员可在模型中创建道路红线,然后结合道路规划断面来建立相应的方案模型,最后基于方案模型来分析交通需求、征迁情况、工程关键节点等,从而保证项目的建设质量。 (2)方案比选:在项目前期工作中,设计单位可利用BIM+倾斜摄影技术,将实景与项目设计方案相融合,并以三维可视化的形式向建设单位展示、汇报设计方案,以便建设单位能够以更直观的方式选择出最优方案。 (3)成本估算:设计单位应用BIM的信息化功能,能够整合相关工程造价信息,并可据此估算项目成本。另外,设计单位还可以通过比对不同方案的造价差异,为方案比选提供可靠的数据参考,从而选择性价比最高的设计方案。 3未来项目前期工作中先进设计理念及技术的发展 2020年,我国正式提出2030年前碳达峰、2060年前碳中和的战略目标。“双碳”目标的提出必将对社会经济的发展产生深远的影响。我国“双碳”目标的提出,将直接关系到整个工程建设领域未来的可持续发展,并对项目设计理念、建设方式、运营模式等产生较大的影响。因此,为了让“双碳”目标如期顺利实现,相关部门应从工程设计、施工、运营等各个阶段来严格控制碳排放量。 3.1未来项目前期工作中先进设计理念的发展 “海绵城市”理念被广泛应用于项目施工中,其实施效果得到了广泛认可。随着科学技术的不断发展,未来,“海绵城市”理念的应用和发展将更加多元化。 (1)智慧化发展。在人工智能技术的推动下,未来“海绵城市”理念将与智慧观念相融合——使用大量的信息技术手段,实现各种绿色能源设施的协同工作,从而使“海绵城市”建设与管理更加高效和智慧。 (2)采用现代化绿色设备,实现高效集水。随着科技的不断进步,未来城市建设会将“海绵城市”理念与先进绿色设备以及现代生态技术相结合,从而大幅降低城市河道的径流峰值与径流总值,同时有效减少径流污染,以免对周围环境造成不利影响。 3.2未来项目前期工作中先进技术的发展 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中明确提出,要推动“产业数字化,数字产业化”。数字化是国家未来重点发展的方向。BIM技术与云计算、大数据、物联网、工业互联网、区块链、人工智能等新型信息化技术的结合,将为项目建设带来新的变化。 (1)项目设计方案更合理。在人工智能技术的推动下,未来BIM技术将会与倾斜摄影技术融合。融合后的新技术可以根据当前项目的数字化需求和前置条件,自动计算生成并选择性价比最高的建设方案,并可以提供多维度的量化数据,以保证建设方案的精确性。例如在立交桥设计中,施工人员通过BIM技术与倾斜摄影技术的融合,可以根据交通量和用地限制自动生成合理的项目解决方案,并为方案提供最优化参数设置,以保证该项目的建设质量。 (2)管线设计使项目实施更有序。未来,对于城市路网改造,管线迁改依旧是项目能否顺利实施的“卡脖子”工程。施工人员利用BIM技术,可以对既有、保留、迁改、新建管线进行可视化建模,进而有效解决管线交叉和碰撞问题,排定管线实施工序,从而使得工程项目得以顺利进行。 (3)设计工作的效率和质量更高。未来,工程数字化技术有望得到进一步的发展,工程数字化通常涉及图纸驱动阶段、模型驱动阶段、数据驱动阶段三个阶段。在模型驱动阶段,工程数字化技术借助BIM技术,利用基于三维模型的协同设计,将赋能传统交付方式,提升设计工作的效率和质量。 4结语 先进设计理念及设计技术在项目前期工作中具有较大的应用价值。项目应用“海绵城市”设计理念可以有效改变所在区域的径流环境,有助于实现项目工程对雨水的回收利用,以及提升建设质量等。在先进设计技术方面,项目应用BIM技术可以高效完成现状分析、方案比选、成本估算等工作。随着我国“双碳”目标的提出,从工程设计、施工、运营等各个阶段来严格控制碳排放量将是大势所趋。未来,在项目前期工作中,先进设计理念及设计技术将不断发展:“海绵城市”将实现与智慧观念的相互融合,现代化绿色设备将得到广泛应用;BIM技术与云计算、大数据、物联网等新型信息化技术的结合,也将使得项目设计方案更合理、项目实施更有序、工程质量更优良。 参考文献: [1]李俊奇,张毅,王文亮.海绵城市与城市雨水管理相关概念与内涵的探讨[J].建设科技,2016(01). [2]仇保兴.海绵城市(LID)的内涵、途径与展望[J].中国勘察设计,2015(07). [3]刘照球,万福磊,李云贵.BIM内涵及其在设计与施工中的价值分析[J].建筑科学,2014,30(07). [4]庞志显,黄宇辰.基于正向设计思路的BIM技术在市政道路工程设计中的应用[J].建设科技,2019(18).[5]王健宇.BIM深层内涵与未来趋势[J].工程建设与设计,2012(11). 作者:余健 单位:合肥城建投资控股有限公司
建设论文:党员干部思想建设论文 思想建设作为党的建设新的伟大工程中最根本、最重要的工程,始终摆在党的建设首位。党员干部需从树立科学的“政治”“忧患”“学习”“前瞻”“后看”五种意识开始,不断强化思想建设。 树立坚定敏锐的政治意识。什么是政治?孙中山先生说,政治就是管理众人之事。同志说,政治就是处理好与人民群众的关,更好地为人民服务。树立坚定敏锐的政治意识,必须做到:立场坚定。青松之所以挺拔,是因为咬定大地;共产党之所以伟大,是因为服务人民。所谓立场坚定,就是要坚持党的宗旨,始终把人民的利益放在首位。从近阶段来讲,立场坚定,就是要深入宣传、贯彻、落实党的十八大、十八届三中全会精神,不断汇集实现“中国梦”正能量,使人民生活得更美好、更幸福。执政为民。唐太宗李世民言,君轻民重,君为舟,民为水,水可载舟:亦可覆舟。魏征上太宗疏亦言:“鱼失水则死,水失鱼犹为水也。”其意均直指执政之要害,执政应为民。民是天,民是地,民是执政者永远的靠山。天高大,宜敬重;地厚重,宜畏惧。权为民赋,权为民用,只要我们心中时刻想着人民,全心全意为人民服务,人民一定会支持、拥护我们,我们的事业也一定会根基厚实,动力充盈。公正清廉。“其身正,不令而从,其身不正,虽令不从。”清能察物,廉可服人。党员干部,对名利宜有平常心,对法纪宜有敬畏心,对党和人民宜有感恩心,工作上严明公正,作风上清明白守,高标准,严要求,不断创先争优,不断开拓进取,不辜负党和人民期望。 树立居安思危的忧患意识。孔子说:“君子安而不忘危,存而不忘亡,治而不忘乱,是以身安而国家可保也。”孟子亦说:“乐民之乐者,民亦乐其乐;忧民之忧者,民亦忧其忧。乐以天下,忧以天下,然而不王者,未之有也。”可见,忧患意识,古已有之,且于国于民于己皆有益处。党员干部,一定要常怀忧党、忧国、忧民、忧己之心。忧党。同志明确指出党面临四大危险,即“精神懈怠的危险、能力不足的危险、脱离群众的危险、消极腐败的危险。”危险并不可十白,可怕是茫然不知,或知之甚少。茫然不知,则毫无警觉;知之甚少,则难究根源。只有正视党内存在的问题、困难和矛盾,实事求是,认真应对,扎扎实实做好本职工作,扎扎实实处理突出问题,扎扎实实为人民服务,忧方能取得实效,忧方会成为不忧。忧国。改革开放以来,我国经济、政治、社会、文化等各方面都取得了举世瞩目的成就,但我国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段的基本国情没有变,人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾这一社会主要矛盾没有变,我国是世界上最大发展中国家的国际地位没有变。富强需时日,发展路漫漫。广大党员干部要准确把握面临的新形势、新任务,更好地履职尽责、不辱使命。忧民。民为国本,本固邦宁。民欢乐即国欢乐,民安宁即国安宁。“权为民所用,情为民所系,利为民所谋。”非套话,乃实话。民之疾苦,长在心头。莫言说:“作家的创作有两种态度,一种是为百姓写作,一种是作为百姓写作。”为官者忧民,亦应如此,不仅要为百姓忧,还要作为百姓忧,这样才能更贴切,更实在,更有效。忧己。我辈乃万物之灵,来天地间,不能浑浑噩噩,当有所作为。上不愧乎天,下不愧平地,中不愧乎七尺之躯。德业进否,学业成否,事业兴盛否,人民满意否。人生不满百,常怀千岁忧。忧之范围很广,然忧己乃万忧中第一忧。愿我同志,以党章为准绳,以党的宗旨为追求,终身修之而不改。如此,于国、于民、于己,皆有利也。 树立刻苦钻研的学习意识。学习是立身之要,学习是成事之基。党员干部,只有不断加强学习,才能不断提升素质,才能不断提高为民服务之本领。向书本学。“读经传则根底厚,看史鉴则议论伟。”书籍是人类进步的阶梯,向书本学习,犹似站在巨人肩上,会站得更高,看得更远,更快获取成功经验。向实践学。说:“读书是学习,使用也是学习,而且是更重要的学习。”非学不能探其究,非练不能获其要。向实践学,能学到书本上没有的知识。天地运转,世事苍茫,悟性高者能得真知,悟性低者亦能得实学。党员干部切莫因为实践很艰辛而不认真探索,须知真学问自此中来。向群众学。说:“群众是真正的英雄,而我们自己则往往是幼稚可笑的,不了解这一点,就不能得到起码的知识。”在党的群众路线教育实践活动工作会议上强调,群众路线是我们党的生命线和根本工作路线。人民群众是历史的创造者,他们蕴藏着无穷的智慧和力量。只有多向群众学习,才能更加了解群众、贴近群众、服务群众、造福群众。 树立深谋远虑的前瞻意识。《荀子·大略》云:”先事虑事,先患虑患。先事虑事谓之接,接则事优成。先患虑患谓之豫,豫则祸不生。事至而后虑者谓之后,后则事不举。患至而后虑者谓之困,困则祸不可御。”说:“没有预见就没有领导,没有领导就没有胜利。”尼克松说:”领导人这个单词本身的含义就是起向导作用的能力,在为未来筹划时能越过眼前看得更远的能力。”可见,古今中外,人们都强调要有前瞻意识。凡事必先计较,谋定而后动,然后成矣。而培养正确的前瞻意识,需要注意以下三点。有高度。要站在全局高度,综合分析当前世情、国情、党情、民情,并结合自己工作实际,面向未来、着眼长远,形成对当前及今后一个时期事业发展走向的清晰判断和科学预见。有广度。要广泛考虑经济、社会、政治、文化、自然等各方面因素,结合历史发展、现实情况用科学的立场、观点、方法观察和判断当前形势,实事求是认识和处理问题。有力度。前瞻的目的是要掌握事物发展规律,准确预测事物发展趋势,并将事物发展引向对自己有利的方面。而实现这个目的的关键在顺势而为,顺势而干。知势而不为、不干,则知亦无意义。干、为要有力度,力度不够,则干、为与不干、不为亦无多少区别。“空谈误国,实干兴邦”,“吼破嗓子,不如甩开膀子”,讲的就是这个道理。光有预见是远远不够的,真正需要的是我们以自己的实际行动来推动事物向前发展。 树立梳理成败的后看意识。张果老”倒骑毛驴”,《东游记》配诗评曰:“举世多少人,无知这老汉。不是倒骑驴,万事回头看。”何谓回头看,回头看即后看也。后看者,梳理过去总结经验也。早就说过,“我就是靠总结经验吃饭的。”党员干部,就应该善于总结经验,如同竹子,“有结乃韧,有结乃高,结而后实”。提炼成功经验。失败不是偶然,成功亦不是偶然。世上成功主事,必有成功之理。只有认真总结经验,并从中找出规律性,我们的事业才会从一个胜利走向另一个胜利。总结失败经验。说:“不要以为我就只打胜战,不打败战,没有那回事,人都是通过打败战,从败战中吸取教训学习。”失败并不可怕,可怕的是你不知因何而失败,不知如何避免再次失败。“吃一堑,长一智。”“失败是成功之母。”其中转化之桥梁乃及时总结经验,在下次行动中,避免犯同样的错误。古今成大事、创大业者,均是从失败中走出来的。艰难困苦,玉汝于成,即这个道理。科学运用经验。有一位哲人说:“不要做思想的巨人、行动的侏儒”。讲的是,光总结是远远不够的,关键在于将总结的经验及时运用于实际。 只有理论与实际有机结合,才能促进事物发展、社会进步。 思想是进步的源泉、成功的保障。党员干部要牢记五种意识,以“政治”为根本,“忧患”为警醒,“学习”为方法,“前瞻”为提高,“后看”为总结,不断推动党的建设向更新更高的方向发展。 建设论文:(论文)构建和谐社会必须着力建设和谐文化 党的十六届五中全会明确指出,深化文化体制改革,积极发展文化事业和文化产业,创造更多更好适应人民群众需求的优秀文化产品,构建社会主义和谐社会,是我们党从中国特色社会主义事业全局出发提出的一项重大战略任务。如何按照十六届五中全会的精神建立适应构建社会主义和谐社会要求的社会主义和谐文化,是我们面临的一个新课题。建设和谐文化是构建和谐社会的一项基础性工程。 一个国家、一个社会,没有文化,就等于没有灵魂,就会失去凝聚力和生命力。在构建社会主义和谐社会过程中,文化因素深深地渗入其间,它为和谐社会的发展提供思想保证、精神支撑。社会主义和谐社会有着丰富的文化内涵。没有和谐的文化,就没有和谐社会的根基,没有和谐社会的发展方向。和谐文化是和谐社会的重要特征。有没有和谐的文化,是衡量一个社会是否和谐的重要尺度。构建社会主义和谐社会,既包含着和谐文化建设的内容,同时更需要和谐文化的引导和支撑。和谐社会越发展,和谐文化的地位和作用就越突出、越明显。一个社会的和谐,在本质上体现为一种和谐的文化精神。因此,和谐文化以教育人、引导人、鼓舞人、塑造人作为始终不渝的追求,以引导、培育人们的和谐的思想观念和价值取向为目标。 一、建设和谐文化对于构建和谐社会的重要意义 第一,建设和谐文化,有利于巩固人民团结奋斗的思想基础。和谐社会是理想的社会。这种理想越能充分代表广大人民群众的利益,越能为绝大多数人所认同和接受,就会越能成为执政党领导和团结人民群众共同奋斗的思想基础。建设中国特色社会主义,把我国建设成为富强、民主、文明、和谐的社会主义现代化国家,是现阶段我国各族人民的共同理想。这一共同理想,既包含着全体人民的根本利益和共同愿望,也体现着团结、合作的精神,是引导全国各族人民团结奋斗的一面旗帜,是实现全体人民在政治上、道义上和精神上团结一致的重要保证。特别是目前__县在全市乃至全省发展的大坐标中处于落后的位置上,经济发展的滞后也带来许多社会面上的问题,稳定工作压力大,发展环境问题多。但我县县委、县政府在省市重点帮扶下,正视差距,分析造成差距的原因,增强全县上下负重发展的紧迫感和责任感,团结一致向前看。在这种形势下,只有用先进的文化鼓舞全县人民的斗志,才能在全社会形成心齐、气顺、劲足的良好氛围。 第二,建设和谐文化,有利于促进经济社会的协调发展。和谐文化内含着协调发展的理念,它所倡导的发展包括经济、社会、文化、生态等诸多因素,是经济与社会的协调发展、全面进步。社会主义和谐社会的构建,首先要有生产的发展,物质财富的增长,人民生活水平的不断提高。社会主义不能建立在贫困的基础上,在贫困的基础上也无法构建社会主义和谐社会。构建社会主义和谐社会过程中许多矛盾和问题的解决,都要以经济发展为前提,以物质文明的进步为依托。我县是经济欠发达县,集中力量加快社会生产力的发展的任务尤为繁重。但是,经济发展与社会的进步不是相互独立的,而是紧密相联、相辅相成的。经济发展不能欠社会发展的账,不能以损失社会的进步为代价,否则就会引发各种社会问题。单纯的生产力发展和经济增长不可能自动带来社会的全面进步,不可能解决社会发展过程中的所有问题。单纯、片面地追求经济增长和物质生活的提高,不仅会付出环境污染、生态失衡的代价,还会造成分配不公、两极分化、社会腐败现象蔓延、思想道德堕落等社会问题,造成经济增长和社会文明衰退的反差。建设和谐文化,有助于培育经济社会协调发展的思想意识、思维方式,使人们在关注经济建设的同时,更加重视社会的全面发展,实现社会的全面进步,从而促进社会的和谐发展。 第三,建设和谐文化,有利于化解矛盾、凝聚人心。和谐文化强调的是求同存异、团结友爱、和睦相处,具有弘扬正气、凝聚人心,沟通感情、增进融合等功能,能够起到化解矛盾、整和社会关系的作用。和谐社会不是没有利益冲突的社会,也不是没有矛盾的社会。构建社会主义和谐社会就是通过对各种利益关系、社会矛盾的调整和处理来实现社会的和谐与融洽。调整利益关系,化解社会矛盾,需要相应的社会机制,也需要相应的社会文化。社会越是向多样化发展,就越需要发挥文化的调节和整合作用。这种文化调节和整合的过程,本身也是构建和谐社会的过程。随着改革开发深入发展,我国的社会结构和社会生活已经发生了深刻的变化,各种利益关系和社会矛盾出现纷繁复杂的局面,人们的思想观念也发生了深刻的变化,思想活动的独立性、选择性、多变性、差异性明显增强。建设和谐文化,引导人们用正确的立场、观点和方法去观察社会,培养人们用宽容的态度看待和处理各种问题,有助于避免思想认识上的片面性和极端化,形成尊重劳动、关爱他人、维护公平、相互关爱、团结互助的社会风尚。 二、__县的基本作法 “基层文化阵地,是传播先进文化的重要载体,如果积极健康向上的文化活动不去占领,封建迷信、落后消极甚至反动的东西就会去占领。”我县积极发挥先进文化的熏陶、激励、凝聚、整合等作用,用先进文化占领基层文化阵地。 一是大打孙子文化牌。众所周知__县是一代武圣孙子的故里,我们充分挖掘这一历史文化资源优势,已连续成功举办了三届国际孙子文化旅游节,接待省内外游客达500余万人次。我县每年都在孙子兵法城举办大型的广场文化活动,孙子已经成为__县最具知名度的人物,也成为世界了解__、让__走向世界的窗口。同时借助孙子这张享誉世界的名片,我们在不断推进项目建设的同时,初步构建起了以红色旅游、民俗旅游、生态旅游为主体的大旅游格局。 二是举办丰富多彩的群众文化活动。由宣传、文化等部门牵头,选定主题,由相关单位承办,组织开展文化广场活动,半年一评比,年底一考核,从制度上引导激发各部门各单位参与群众性文化演出的积极性。今年以来,我县先后举办了春节文艺调演、元宵节焰火晚会、农民鼓子秧歌表演、老年健身活动表演、消夏广场文化演出、家庭才艺大赛、纪念抗日战争胜利60周年系列活动、少儿舞蹈大赛等十多项大型群众文化活动,参与群众达万余人次之多。活动内容涵盖文学、书画、戏曲、歌曲、舞蹈、器乐等方方面面,活动范围渗透到了社会各个层面,包括 党政干部、社区居民、农民、中小学生和幼儿园的小朋友。 三是结合未成年人思想道德教育,开展“全民读书月”活动。该活动以中小学校、学生家长、社区居民、幼儿园为主要推动力量,在全县中小学、幼儿园、社区家庭全面展开;每年3月份举行的“家庭才艺表演比赛”,也同样把“庆三八”的活动拓展到了每个家庭。6、7月份的“消夏广场文化演出”则把文化活动拓展到了企业。每年9月份举办的“全县青年歌手大奖赛”、“红色经典大家唱”活动,为全市的党政机关干部提供了施展才艺的舞台。 四是壮大了民间社团组织,培育了一大批文化能人。这些文化能人又促进了先进文化在基层生根开花。经过不断的发展,全县民间文化社团组织发展到了8家,京剧联谊会、夕阳红艺术团、老年太极拳协会等常年活跃在社区、街道,规模已达1000多人。他们共为社区居民、城乡群众、全县大型活动演出300多场次。20__年,夕阳红艺术团的《健身秧歌》获得省老年健身秧歌比赛二等奖,京剧联谊会的杨思训、徐云秋同志分获省京剧票友大奖赛二等奖和三等奖,被大家称颂为“文化大使”。此外,著名评书演员张红霞代表县供电公司参加全省电力系统文艺汇演,参赛节目《绚丽的彩虹》荣获二等奖,清河镇王圣亮长期致力于书画和木板年画创作,并取得了不菲成绩,于03年1月成功举办个人书画展,其书画作品在参加纪念诞辰110周年“风景这边独好”全国书画大展中荣获一等奖,辛店乡陈清盛同志创作的《桑蚕之歌》被县评为精品工程,为宣传__、发展__作出了自己应有的贡献。 这些文化活动的开展使生活于其中的人们拥有了良好的精神风貌、振奋的精神状态、高尚的道德情操,进而化作推动惠民经济社会全面发展的巨大精神力量。 三、立足现实,在继承和借鉴中建设和谐文化 建设和谐文化,离不开对中国传统文化精华的继承和发扬,也离不开对世界优秀文明成果的吸收和借鉴,同时也要与社会发展的现实要求相适应。 第一,建设和谐文化,要继承和发扬中国传统文化中的和谐思想观念。重和谐,求同存异,是中国传统文化中的思想精华,长期受到人们的崇尚,深深影响着中华民族的思维方式、心理结构、价值选择、伦理道德和行为方式,在历史上起到了推动社会发展的进步作用。中国传统文化中的和谐思想,内容是十分丰富的。在人际关系方面,强调“和为贵”,提倡宽和处世,协调团结。孔子提出的“以宽厚处世、协和人我”的理想人格,就是为了要创造和谐的人际环境。孟子的“天时不如地利,地利不如人和”,则集中表达了对人与人和谐关系的追求。孙子的战略思想也是“不战而屈人之兵”,在民族与民族、国家与国家的关系上,强调“协和万邦”,主张不同的民族和国家应和睦共处、亲密友好。中国传统和谐思想在强调“和为贵”的同时,还强调“和而不同”。和谐求以共生共长,不同求以相辅相成。在和谐中实现共同的发展,在不同中相互吸收对方的长处。这种底蕴十分厚重深远的和谐思想,为建设和谐文化提供了可供借鉴的思想资源。承接和弘扬中国传统和谐思想的合理内涵,充分发掘其理念蕴含的当代价值,对于建设和谐文化有着十分重要的作用。 第二,建设和谐文化,还要注意吸收借鉴世界优秀文明成果。在人类社会发展过程中,不同国家和不同民族独特性文化的存在,使世界文化具有了丰富多彩的内容。每一个国家和民族的文化都有其长处,这是其存在和发展的基础。不同国家和民族的文化千姿百态,其合理内核往往是相通的,总能为人类所传承。无论是东方国家还是西方国家,在文化发展上,都有自己的独到之处,都有追求和谐的内容,都对人类进步作出了贡献,应该彼此尊重、相互学习和吸收。建设和谐文化,离不开与世界文化的交流与对话。以宽广的眼界和博大的胸怀,积极借鉴世界各国的文明成果,博采众长,使其熔铸于和谐文化建设之中,这是建设和谐文化的一个重要途径。西方文化对个人独立自主精神的强调、对科学理性的推崇、对民主法治的追求、对人的价值重视等等内容,也是我们建设和谐文化值得吸收借鉴的。只有在交融中学习借鉴,在碰撞中扬弃升华,才有助于我们和谐文化的丰富发展。 第三,建设和谐文化,要立足社会生活实际。构建和谐社会,是动态而不是静态的,是相对而不是绝对的,体现为目标和过程的统一。作为目标,构建和谐社会同我们的远大理想、同现阶段的共同理想是一致的;作为过程,构建和谐社会是分阶段的、有层次的,不可能一蹴而就。构建和谐社会,是当前的重要任务,也是一个长期的历史过程。建设和谐文化,要着眼于未来的发展,更要着眼于现实的要求。从总体上说,我国的社会发展还处在并将长期处在社会主义初级阶段,社会成员的生活和发展条件有很大差异,思想道德水平不可能整齐划一。和谐文化的基本内容,不能脱离现实,不能超越社会发展阶段和人民群众的思想道德水平,要包容多样,把握好建设的层次性,区分不同对象和层次,鼓励先进,团结多数,从而引导好不同阶层、不同思想觉悟的人。这应是建设和谐文化的一个基本思路。建设和谐文化,既要有先进性要求,又要有广泛性要求,要把先进性要求同广泛性要求结合在一起。没有先进性,就没有感召力、引导力,就不可能带动整个社会和谐思想观念的不断提升;没有广泛性,就难以贴近生活、切合实际,就没有被社会大多数成员所接受的可能。建设和谐文化,必须坚持以人为本,着眼于实践,着眼于应用,在理论和实践的互动中实现和谐文化的创新与发展,加快和谐文化被广大人民群众所掌握的进程,加快和谐文化的积累过程。建设和谐文化,本身也是移风易俗、改造社会的实践活动,也是广大社会成员进行自我教育、提高全社会文明程度的有效途径。 四、突出重点,努力开创和谐文化的新局面 1、进一步繁荣文艺创作和演出。坚持社会效益第一,以市场为导向、以创作为龙头、以演出为中心,努力提高艺术产品质量和文化服务水平。加大精品生产力度。继续开展文化进社区和下乡活动,丰富城乡人民的文化生活。组织举办送电影下乡、到 城建工地等活动。 2、构建和完善公共文化服务体系。以创建社会文化先进县和文化工作先进乡(镇)活动为抓手,深入实施“基层文化建设小康工程”,加强基层文化阵地、文化队伍建设,进一步完善县文化馆、图书馆。加强社区和居民小区配套文化设施建设,特别是加强农村文化建设,不断满足广大人民群众就近、经常和有选择地参加文化活动的需要。进一步加大对公众特别是未成年人免费或优惠开放公共文化场所的力度,提供更多的文化产品和文化服务。进一步发挥图书馆、文化馆的资源优势,提高服务水平,积极开展送文化下基层活动。 3、促进文化市场和文化产业发展。进一步改进政府管理职能,减少审批项目和审批程序,加强宏观调控,强化服务职能,提高文化市场行政管理水平。制定文化市场发展规划,优化调整文化市场的结构布局。继续加强网吧市场管理,巩固网吧专项整治成果,鼓励连锁网吧建设,实现网吧市场经营秩序的根本好转。扶持发展音像超市、电子商务等现代流通经营方式,加大对违法音像制品的查处力度,使正版音像制品市场占有率保持在较高水平。积极倡导大众化、健康有益的文化娱乐活动,鼓励开发新的娱乐形式,引领时尚、引导消费。加大演出市场监管力度,培育和规范农村演出市场。扶持发展演出中介,鼓励社会力量参与经营演出市场,繁荣和活跃省城演出市场。进一步发挥行业协会作用,加强行业自律。 4、建立长效机制,加强文物保护管理工作。进一步强化文物管理和执法职能,健全和完善执法程序,加强执法队伍建设。对古城墙和城内海子进行了保护性开发,拉动我县文化旅游事业的发展。加强文物安全和文物维修管理工作,切实完善博物馆保护设施设备,推动风险等级达标工作。 5、切实加强队伍建设。按照中央和省市县委的统一要求和部署,认真组织党员骨干开展以学习“三个代表”重要思想为主要内容的“保持共产党员先进性教育活动”,深刻理解和准确把握新时期共产党员保持先进性的基本要求,进一步增强全体党员特别是领导干部的政治意识、大局意识和责任意识。把教育活动同加强文化系统各级领导班子建设、专业人才队伍建设、职工队伍建设结合起来,同提高文化服务能力和促进全市文化建设结合起来,不断加强执政能力建设。进一步学习“三个代表”重要思想和党的十六届五中全会精神,树立服务观念,强化服务意识,增强做好文化工作的紧迫感和责任感。通过引进高校毕业生、拔尖人才和在职培训等方式,进一步提高骨干队伍的综合素质。 6、开展文化发展“十一五”规划编制工作,为文化建设长远发展奠定基础。坚持文化工作的方针和各项原则,明确文化事业发展的总体方向和思路,处理好制定规划过程中出现的局部与整体、近期与长远、发展与保护、需要与可能的关系。认真调查研究,在“十一五”规划中体现文化总体发展战略,文化事业发展的重点项目及指标,部署需要重点加强的基础工作,研究确定保障规划实施的法规和政策措施。 建设论文:成人教育中心学校服务新农村建设论文 成教兴农探新路服务建设新农村 摘要:农村乡镇成人学校如何摆脱办学困境,为农业增效、农民增收、转移农村劳动力及社会主义新农村建设提供智力支持和人才保障服务?文章就此紧紧围绕《“成教兴农”探新路,服务建设新农村》这个议题,从“六个一”工程的启动、实施、成效及体会等四个方面展开了较为详尽、全面、系统的阐述。 关键词:成教兴农;六个一;工程启动;实施;成效;体会;新农村建设 当前,农村成人教育办学难的问题已成为不争的事实。因此,作为乡镇成校如何面对现实,走出低谷,为农业增效、农民增收和转移农村剩余劳动力及新农村建设提供智力支持和人才保障,是摆在各级党政和教育主管部门及广大农村成人教育工作者面前的一个重要理论和实践课题。近年来,利津镇成教中心坚持“实际、实用、实效”的原则,积极实施农村劳动力转移培训,长短结合、灵活办学,办学水平与效益不断提高,培训各类人员近30000人次,为当地培养了一大批初级技术人才,有效地促进了农业增效、农民增收和社会主义新农村建设。中心先后被评为“全省农村成人教育规范化学校”和“全市农村成人教育工作先进单位”等。镇党委、政府也因此被市政府授予“全市农村教育工作先进镇”。下面就我校如何突破办学瓶颈,启动和实施“六个一”工程的做法及体会与同仁交流,以期共勉。 一、“六个一”工程的启动 利津镇所辖87个行政村,总人口40000人,其中有38000人为农业人口,是一个农业大镇。前几年由于受小农经济影响,加之劳动力素质低下,社会经济发展缓慢。随着社会的飞速发展和市场经济的建立,尤其是通过“三个代表”重要思想学习教育活动,镇党委、政府一班人深刻认识到了发展社会经济首先提高劳动者素质的重要性和迫切性,确立了“科教强镇”、优先发展教育的战略决策。这对农村成人教育的发展是一个前所未有的机遇。因此,抓住机遇,乘机而上,成人教育工作者责无旁贷。于是,学校领导班子审时度势,组织全体教师认真学习“三个代表”重要思想,深刻领会“三个代表”思想的精神实质,进一步端正了办学指导思想,经过深思熟虑,几经考证,精心设计了利津镇成人教育工作“十五”发展规划,其中重点围绕镇农业产业结构调整和农业增效、农民增收,启动和实施了“六个一”工程,即:一是每位教师技术指导一个科技示范户,要求五年内辐射一个行政村,带动一个工作区;二是成教中心创办一个《成人科教报》;三是开展一个《百姓科技》送千户传万家活动;四是开通一个服务“三农”的农村成人教育网站;五是开辟一块科技实验田;六是构建一个爱学习、善思考、明是非、理念新的学习型群体。我们并结合实际,从工程整体上制定出了第一年全面启动,第二年初见成效,第三年成效明显,第四年成效显着,第五年成果推广的计划目标。该项工程实施六年来,由于镇党委、政府、教育主管部门及村党支部、村委会的大力支持,全体教师的共同努力,工程进展顺利,且提前一年实现了第五年成果推广的工作计划目标。 二、“六个一”工程的实施 此项工程设计面广,工作量大,系统性强,运作起来有一定难度。因此,目标任务一经确定,实施者以满腔的工作热情,以严谨的工作态度,以科学的工作方法,以得力的工作措施,以全身心地工作投入去组织实施,是管理过程的中心环节,也是实现目标工程的关键所在。 ㈠以“六个一”工程为重头,构建教师年度绩效考核评价体系 为调动广大教师的工作积极性,激励和导向广大教师目标行动,我们全方位、多角度、立体式地设计了《利津镇成人教育中心教师年度绩效考核评价量表》,整体考核体系总计为500分,划分为五大板块,即分解为五个一级指标,17个二个指标及50多个三级指标的细则要求。其中思想品德块为75分,占权重的15%;常规管理块60分,占权重的13.2%,“六个一”工程块334分,占权重的66.9%,突出了龙头工程的地位,岗位职责和其它工作任务块25分,占权重的5%。思想品德块是对教师师德的专项考核,如果此项考核不合格,实行一票否决制,直接不能参加评优选模和岗位职务聘任。 ㈡以完成任务的数量和质量,客观公正地对每个教师进行考核 ⒈考核方法客观公正,民主与集中相结合 民主指本校教师、校务委员会领导及教办有关科室人员;集中指学校领导班子。届时组织以上人员通过检查材料、座谈了解,结合平时工作和对其本人的客观看法进行综合评价,计绩方法是按以上四部分人 员所打分数之和的平均值作为本人年度工作绩效。 ⒉评价方法科学可行,定性与定量相结合 考核内容一般是能定量的,如被《成人科教报》、本中心网站和各级新闻媒体采用的稿件,可以篇数累计记分;要求老师每年下乡入村技术指导科技示范户不下90天,可按下去的天数累计记分。可也有不少工作如:要求填写科技示范户登记表认真、清楚,技术指导措施得力,记录详实,有一定的参考价值;工作计划、总结、教案等实际、实用、有价值等都难以量化。我们就先定性,后定量,即先评出一、二、三、四等或优、良、中、差等级,然后再将每个等级赋予一定的分值。这样模糊评价比直接定量评价会更科学、更准确。 ⒊考评结果与评优选模、职称评聘等个人利益相结合 教师年度绩效结果评出后,按名次排出个人在群体中所占的位置,存入个人业绩档案,评选优秀教师、先进教育工作、职称评聘、奖金、福利分配时要与绩效挂钩,谁受奖、谁受罚,一揭明了,从激励机制上消除人情色彩,尽量减少敏感问题上的不良现象发生。 三、“六个一”工程的成效 “六个一”工程的启动和实施,使广大教师人人有担子、有压力,个个有目标、有责任。压力变动力,动力变效率,效率变效益。如老师们指导的科技示范食用菌项目,以枣园村为基地,进行了稻杆为原料的蘑菇种植研究,已取得圆满成功,既发挥了当地稻草资源丰富的优势,又降低了成本,当年几个种植户获利超万元,一般也有6000元以上。为发展食用菌生产,20__年8月由成教中心校务委员会副主任、兼职教师、镇科技副镇长、食用菌研究专家刘文占同志,主讲了一期由145人参加的蘑菇种植培训班,成教中心并用巡回放录像、发放明白纸、《成人科教报》上出专版、技术咨询等形式,向菇农传送科技知识,宣传蘑菇生产的前景、益处,从而使食用菌生产很快在全镇得以推广。尤其是李泽国老师包的夹河区张家夹河示范户,党支部书记高树军带头示范,极大地激发了群众的种植热情,种植户日益增多,现在张夹、大李、小李等,种植户已发展到全村总户数的40%以上,每户的年纯收入都在万元左右,而且种植的菌种也越来越多,包括平菇、香菇、鸡腿菇、双孢菇等七八个品种,种植原料由原来单一的棉籽皮,发展到用稻草、玉米桔、花生皮等,食用菌项目的发展,已成为我镇的一项支柱产业。目前,我镇食用菌生产规模由20__年的50个大棚一万二千多平方米,发展到现在的335个大棚8万多平方米,去年食用菌一项全镇增收500万元。周兴杰老师指导的镇西区北于西瓜生产示范户于顺友,周老师给他推荐优良品种,并参与管理的全过程,前年西瓜价格虽低,但由于管理优化,品种好、产量高,人均收入仅西瓜一项就增加550元以上。现北于村已发展成为西瓜生产基地,还建起了我县较大的西瓜批发市场,产品销往高青、桓台、青州、淄博、河口等地,每天上市200万斤,销售额达3—4万元,去年该村仅西瓜一项人均收入就增加500多元。陈光玉老师指导的镇南区菜园村桑蚕生产示范户党支部书记刘其芳,在家一年饲养春、夏、秋蚕三批,每次养1.5—2张,年收入5000元,他充分利用本村闲散、体弱劳力多和桑园离家近的优势,带动桑蚕专业户15个,并邀请专家上门指导,还经常组织蚕农集体观看桑蚕生产技术录像带,为广大蚕农解决了技术上的难题,极大地调动了蚕农养蚕积极性,使蚕农更加放心、大胆地从事桑蚕生产,就养蚕一项,在不误其它生产的基础上,蚕农年收入户均达4000—6000元左右。朱丽叶老师指导的镇南区大马村科技示范养蚕户党支部书记马东海,利用村头空闲地建起养蚕大棚,搞桑蚕棚育,饲养春、夏、秋三批,每次两张,每张收入700—800元,仅此一项年纯收入可达4600元左右,在其影响下,本村相继建起桑蚕大棚17个,桑园80亩,为配合蚕农需要,朱老师四处搜集养蚕方面的技术信息资料,使蚕农尽快掌握了养蚕技术,受到了蚕农的一致好评。目前,大马村养蚕户仅养蚕一项,每户年纯收入4000元左右,已尝到养蚕致富的甜头。在养蚕示范户的带动下,我镇从事养蚕生产的农户已发展到400多户,全镇收入在240万元左右。我们创办的《成人科教报》已出刊125期,发行10000余份。开设了《种植业》、《养殖业》、《致富信息》、《生活常识》等栏目,她贴近农村、农业、农民,配合镇农村产业结构调整,为我镇三个文明建设服务,是广大农民朋友的好帮手,得到了镇、县、市党委、政府领导同志的充分肯定和高度评价,尤其是我们出版的蘑菇种植和桑蚕生产技术专版,被菇农视为至宝。我们以开通的全省首家农村成人教育网站为依托,创新农民培训模式,把网络培训与课堂培训、现场培训有机结合起来,为农业增效、农民增收、转移农村富裕劳动力搭建了培训的新平台,为加快城乡一体化及新农村建设提供了智力支持和人才保障。一年多来,该中心通过网络培训4000多人次,电脑课堂培训600多人次,现场培训400多人次,向城镇转移劳动力300余人,还通过网络下载的数万份实用技术资料,几乎发遍全镇科技示范户和骨干党、团员、干部。《东营日报》、东营电视台、、山东新闻网、《山东科技报》、《中国农林网》、《中国教育第一网》等30多家新闻媒体对此作了专题报道。学校充分利用现有条件,同镇农技站、镇、县种子站、县农业局等部门密切协作,积极进行优良品种的试验,我们在学校前院开辟了半亩盐碱地,搞了b33美国抗虫棉(不修棉)的试验,经过大家的精心管理,获得了折合亩产550斤籽棉的好收成,20__年在全镇推广,20__年我镇植棉4万亩,90%是抗虫棉,仅此一项全镇增收4800多万元。去年初冬时节,成教中心学校指导的冬闲棉茬地膜菠菜试验,比露天菜提前一个月上市,此时值正月中旬,市 场青菜青黄不接,市场价格为每公斤3元以上,亩折合纯增收入1200元,效益十分可观,当地农民见此兴奋地说:“打了柴子种青菜,省工省力地膜盖,本小利大收入高,闲田长出元宝来”。此项实验可以使农民改变传统的种植习惯,充分利用耕地空闲季节,提高单位面积的经济效益。该项试验成果已在《山东科技报》、《中国农村教育》、《山东农业知识》和《科技致富指南》等刊物刊登,并产生了一定的社会影响和社会效益,安丘、商河、惠民等地的菜农纷纷打电话咨询地膜菜的种植技术。开展的《百姓科技》送千户传万家活动深受农民朋友欢迎。我们与市科协联系,有李泽国老师牵头,加入了“百姓使者”队伍,在镇东区夹河片建立了《百姓科技》送、传服务基地。两年来共向科技示范户免费送《百姓科技》报万余份,传递科技信息千余条,推广优良品种和优质农肥数种,为科技普及、农业增效、农民增收做出了一定贡献。如宋孟村农民宋朝辉去年在村后种了5亩棉花,因连年重茬,枯、黄萎病严重,加上买了假种子,造成绝产,损失5—6千元。今年在成教中心的帮助下,全部使用了成教中心推广的优质农资,不仅无枯、黄萎病发生,且长势明显好于相邻地块,成了本村的示范田。目前使用成教中心推广的农资的用户以达到上千户,预计今年将比去年增收两成以上。构建学习型组织,是党中央根据新形势、新任务提出来的新要求,是提高在职人员综合素质的重要举措。学校始终把此项工作紧紧抓在手上,建立了集体学习与个人自学相结合的培训学习制度,制度包括计划、督促、交流、批阅等环节,做到政治笔记每周批,业务笔记间周批。学校要求老师们人人建立政治与业务学习笔记,人人在3—5年内掌握1—2门专业技术,人人每年撰写或发表一篇高质量的论文,人人每年发表2至3则宣传本校工作的信息稿件,并结合形势和任务,定期出墙报。在20__年开展的“全市突破利津,我们怎么办大讨论”活动中,还在本校的网站上开辟了“突破利津”专栏。创建学习型组织活动的开展,使大家学习提认识,思想上水平,实践出成果,个人得实惠。全校的10位老师撰写的论文均在市、省及部级报刊杂志上发表,有的还获省、市政府颁发的学术大奖,如冯华撰写的《农村学校目标管理之实践》、《躬身实践“三个代表”重要思想,积极探索“成教兴农”办学新路》等重大课题文章,分别发表于《山东教育科研》、转载人大报刊资料中心《中小学学校管理》,并被省、市委、政府评为社会科学优秀成果奖和精神文明建设“理论精品工程”奖;学校电脑培训部主任王新利老师不但层次高,而且所上的信息技术课还被中央教育科学研究所教育与人力资源部、中国教学研究网评为“全国优质课一等奖”,学校先后有6名教师也因此晋升了中、高级教师职务。另外成教中心还利用老师们学的针织技术,多次举办钩编和刺绣培训班,学员们的作品如床罩、提包、枕套等十几种日常用品销往城乡,倍受客户欢迎。 我镇“成教兴农”工程的实施,促进了全镇社会经济的又好又快发展,20__--20__年全镇农民人均收入分别在3185、3530、4100、4050、5350元以上,每年都在10%左右的增长点上。全镇国内生产总值也有20__年前的6.98亿元,提高到现在的12.6亿元,比5年前翻了一翻。随着社会经济的发展,小康文明村逐年增多,目前,全镇各级小康文明村已有28个,其中枣园被评为省级文明村,西街等8个村被评为市级文明村,崔林等12个村被评为县级文明村。《中国农村教育》、《新华社教育专线》、《现代教育导报》、《山东省教育厅政报》、《黄河口社会科学》等报刊新闻媒体先后介绍了我镇成人教育的办学经验。前年在市委、市府召开的全市农村教育工作会议上,我镇作为全市农村成人教育工作的唯一典型,由镇党委书记王建安同志作了大会典型经验介绍,镇党委、政府并被市委、市府授予“全市农村教育工作先进乡镇”,成教中心被授予“全市农村成人教育工作先进单位”。 四、“六个一”工程的体会 ㈠解放思想,改变观念,开拓创新是提出“六个一”工程的认识前提 市场经济的建立,对农村成人教育来说,是挑战也是机遇。所谓挑战,即农民们不象计划经济那样好组织,易管理,因为他们不再是被束缚在土地上,从事劳教式的集体生产劳动,而是八仙过海,各显神通,各自为业,这给成人学校办学从组织形式上带来了一定的困难,因而,近几年,农村成人教育的发展困难重重,步履维艰。所谓机遇,即农民被卷入市场经济的大潮,商场如战场,要生存要发展,产品就要靠技术上档次,人们就要靠产品质量保生存,求发展。而技术的提高则需要后继教育提供强有力的智力支撑和人才保障,这后继教育,就需要打破旧的办学模式,采取多渠道、多层次和灵活机动的多种办学形式,本着“实际、实用、实效”的原则,让农民可学、愿学、学以致用。因此,在市场经济的新形势下,尤其是我国加入世贸组织后,在市场竞争日趋激烈的情况下,开拓、创新、走出一条“成教兴农,服务于农”的办学特色之路,是摆在我们农村成人教育工作者面前一个重要课题。“三个代表”的学教活动,加之镇党委、政府领导对农村教育战略思想的引领,解放了我们的思想,改变了我们的观念,开阔了我们的视野,调整了我们的思路。一致认为:思路决定出路。农村成人教育只有适应社会发展的需要,敢于改革、开拓、创新、才会有出路,才能走出困境,求得发展,我校近年来取得的办学成果就充分印证了这一点。 ㈡不畏艰难,知难而进,迎难而上,是启动“六个一”工程的精神支柱 常言说:“万事开头难”。老师们刚开始下村入户联系工作时,连续几次碰壁而归,有的直接说得难听:“你们当老师的,不好好教你的书,成天光往村里跑啥,真是吃饱没事,撑的……”。老师们回来都纷纷抱怨,我自然心恢意冷,就象头上浇了一碗冰冷的水,气也给放了一大半,是打退堂鼓,还是迎着困难上,干出名堂来?开弓没有回头箭。毕竟我是一个共产党员,共产党员就应该是“三个代表”的躬行实践者,是不畏艰难和曲折的强者。于是我就几次组织老师们学习江总书记“三个代表”的重要思想,并结合实际展开讨论。达成共识后,老师们又鼓足了勇气,个个出主意,当参谋,查资料,找信息,办报纸,为农民送科技,老师们好事多磨,为农民服务的实际行动,让农民们得到了实惠,尝到了甜头,终于感动了他们,由原来不愿我们去“麻烦”他们,变成了欢迎我们去帮助指导,并且每次都是高接远送,比对待镇里的干部还热情。 ㈢转变作风,放掉架子,做农民的知心朋友,是搞好“六个一”工程的必然要求 勤劳、质朴是农民朋友的优秀品质,我们同农民打交道,只有融洽相互关系,才能从语言、行为和思想感情上相互沟通和交流。这就需要我们转变工作作风,放下老师架子,与他们同甘共苦,做他们的知心朋友。只有这样,他们才拿我们不当外人,心里有话乐意和我们讲,有问题乐意同我们反映。我们要求老师们,穿着打扮要朴素,言谈举止要文明,遇有劳动不回避。前年6月,李泽国老师去镇东区夹河科技示范户村书记家联系工作时,正遇上书记搬家,李老师不顾天气火热,毫不犹豫地同他干了起来,并且一直帮他搬完为止,这位书记很受感动,李老师的做法无疑是为今后开展工作奠定了良好的基础。其它老师如与农民朋友一起拾棉花,摘西瓜,采桑叶,采蚕等是常做的事。 ㈣政府支持,部门配合,密切合作,是实施“六个一”工程的关键因素 “六个一”工程,多是直接配合和服务于经济建设中心工作,涉及到党委、政府及镇直有关部门。这就需要党委、政府的支持和有关部门的通力合作。党委、政府从人力、物力、财力上做到力所能及,如我们办的《成人科教报》从财力上大力支持;重要问题我们不能解决的,党委、政府领导出面协调;我们出远程为农民放科技录像,政府就派车管接管 送;学校办实用技术培训班,没有150人以上的大教室,政府就提供大会议室让我们优先使用。农技站、畜牧站等部门也积极主动为《成人科教报》提供科技信息和实用技术资料等。总之,一条龙形不成雨。我们“六个一”工程顺利实施,正是政府支持、部门配合、密切合作的结果。 ㈤立足本职,钻研业务,掌握技术,是推进“六个一”工程的主、客观需要 全国农村成人教育急需专业师资,我校也不例外,专任教师都是从普教调入成教的,尤其当前配合农业产业结构调整,成教服务三农,对农民进行专业和实用技术培训,只靠聘请兼职教师不是长远之计,靠毕业分配又远水不能解近渴,只能自己解决。我们的主导思想是:一不等,二不靠,全凭自己去深造。其途径有四:一是从书本上学,二是跟科技示范户带头人学,三是跟有经验的老农学,四是从实用技术录像片上学。我们要求“十五”期间,每个教师要学习和掌握一门专业技术和2—3门实用技术,并将此纳入年度目标考核中,为了尽快让大家成为成教合格教师,我们要求人人建有实用技术学习笔记,学校还经常组织学习交流,还计划每年组织一次实用技术理论与实践操作考查。现在他们一般都掌握了一门实用技术和一个专业,在指导农民生产、种植、养殖等技术方面发挥了一定的作用。 ㈥加强领导,强化管理,完善机制是实现“六个一”工程的措施保障 “六个一”工程是学校的工作龙头,它事关大局,影响着“十五”规划和年度计划目标任务能否落实和实现。因此,在加强此项工程的宏观领导的同时,强化其微观管理和指导,尽可能地完善服务于整个工程的各项管理机制至关重要。首先,成立了以镇长为组长,以科技副镇长为副组长,以各工作区长、成教校长为成员的“六个一”工程领导小组。其职责是协调部门工作,解决有关重大问题。其次,学校成立了“六个一”工程检查指导小组,其职责是对工程开展情况进行检查指导,以利于进一步改进工作,提高工作效率和效益。工作实践证明,“六个一”工程只所以能够提前达到预期目标,正是因为以上措施给予了有力保障。 “路漫漫其修远兮,吾将上下而求索”。我们的“成教兴农”工作,仅是上了路,起了步,离上级的要求还相差甚远,与先进单位相比差距还很大,我们要积极响应胡总书记在党的“十七大”的号召,高举中国特色社会主义伟大旗帜,以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,继续解放思想,与时俱进,开拓创新,进一步完善制定的“十一五”成人教育发展规划,继续深化“六个一”工程的实施,对照先进找差距,努力开拓办学新渠道、新局面,为建设富裕而文明的小康社会和社会主义新农村建设做出更大的贡献。 建设论文:医疗卫生品牌建设论文 面对日趋激烈的市场竞争和广大群众对医疗卫生服务提出更新更高的要求,我们贯彻落实科学发展观,实现卫生事业又好又快发展,必须在全系统实施医疗卫生品牌战略,建设一批有××特色的医疗卫生品牌,推动全区卫生事业全面高质量地发展。 一、建设医疗卫生品牌的目的 医疗卫生品牌是医疗卫生机构在医疗市场中形成的个性、功能特点及相关的价值、品质等。医疗卫生品牌是患者对医疗卫生机构价值取向的总结,也是一种品质的呈现,可以在患者和社会中找到一个立足点或占领一个有利的地位,形成吸引患者医疗行为的引导力。由于受主客观众多因素的影响,我们习惯按部就班的工作,缺乏品牌意识,主要表现在两个方面:一是没有注重特色品牌的创立。医疗卫生机构文秘杂烩网仅冠以市区名称、乡镇名称以便于管理,没有注重医疗卫生品牌建设。二是缺乏“名气”的经营意识。医疗卫生机构在建设和发展过程中或多或少都会形成各自的名气,由于不是有目的地去珍视、维护、发挥、扩大“名气”,而是随波逐流,导致“名气”自生自灭,荡然无存。 分析医疗卫生品牌形成的客观动因,主要有三个方面:一是患者求医过程是联想和期望的过程。如果患者寻医看病只是随便找个医院、医生就诊,他的心理感受也许很一般,但如果请名医就诊,也许会使他的联想和品位丰富起来、情绪活跃起来,并有期望的满足感。二是患者求医过程有一种习惯和熟悉力。每个患者都有自己的医疗习惯和对熟悉环境的亲和力,如果需要患者改变自己的习惯和熟悉力很难很难。三是患者求医过程受从众心理和社会主流选择作用力的影响。某个医生每天吸引几十人就诊,并非这个医生每个患者的病都看得好,而是这个医生的“名气”招引着人们纷纷前来求医。从这些方面我们可以看出,医疗卫生品牌是医疗卫生市场的制高点,是医疗卫生机构的竞争力。××区的医疗卫生工作面对越来越突出的市场竞争和全区广大人民群众健康意识的不断提高需求也不断提高的现实,必须通过实施品牌战略,一方面在全区各级各类医疗卫生机构形成一批医疗卫生品牌,增强全区医疗卫生机构的优秀竞争力,全面提高服务治疗,全面提高服务水平;另一方面是在全区各级各类医疗卫生机构形成被职工认同的单位文化、优秀价值观,进一步增强职工的责任心和人道主义精神,从而全面提高医疗卫生机构的美誉度和群众的满意度,树立医疗卫生系统良好的社会形象。 二、建设医疗卫生品牌的主要内容 结合××区卫生系统的实际,加强医疗卫生品牌建设,要着重突出以下三个方面的内容: (一)大力建设医疗卫生技术品牌。医疗技术品牌是医疗卫生技术水平在群众心目中的特殊而又美好的形象。建设医疗技术品牌,我们要在全系统认真实施名医、名科、名院“三名工程”,全面培养技术人才,积极引进先进技术,积极转化先进技术,全面增强技术竞争力。 区疾病预防控制中心要在技术品牌建设中,完善传染病监控、健康管理服务和公共卫生监控三大网络构成的疾病预防控制体系;完成全区传染病疫情报告、监测、病原学检测、突发公共卫生事件处理和健康教育五个重点系统的规范化建设;在传染病控制、公共场所卫生监测、食品与饮水卫生、艾滋病监测等方面建立完善的监测实验室。并且通过各项工作的推进,在“三名工程”建设上打造出自己的技术品牌。 区卫生监督大队要在技术品牌建设中,以维护社会卫生秩序、保护人民群众健康权益为目的,以整合资源、加强卫生监督执法队伍为手段,以改善卫生监督执法装备为重点,全面加强卫生监督机构的综合能力建设;进一步完善卫生监督执法模式和运行机制,建立职责明确、行为规范、执法有力、保障到位的卫生监督执法体系;在规范化医疗机构管理、职业卫生健康体检、餐饮业规范化管理等方面打造出自己的技术品牌。 区妇幼保健院要在技术品牌建设中,坚持“以保健为中心,以保障生殖健康为目的,实现保健和临床相结合,面向群体,面向基层和预防为主”的方针,加强全区妇幼保健体系建设,健全各级妇幼保健机构及人员的工作规范和工作标准;积极推动婚前检查和保健工作,拓展青春期、更年期、老年期等保健服务;健全和完善产前诊断与出生缺陷干预服务体系,保证孕产妇身心健康,提高出生人口素质。要在各项工作的推进中打造出区妇幼保健院的技术品牌。 区人民医院要在技术品牌建设中,着力从四个方面下好功夫:一是抓好住院楼改造工程,提升绿地花草管护水平,优化就医环境。二是要更新一批常规医疗设备,淘汰陈旧落后的医疗设备,使基础性的常规性的医疗设备能不断满足实际诊疗需要。三是要积极引进和转化先进技术,形成一个个医疗技术制高点,更好地满足诊疗需要。四是创造人才培养和发展的良好机制和氛围,让人才能够脱颖而出,让人才能够施展才干,让人才能够引领着广大职工刻苦钻研、奋发向上。要通过这些工作的开展,涌现出有较高水准的名医、名科。 街道社区卫生服务中心要在技术品牌建设中,切实以社区、家庭和居民为服务对象,以妇女、儿童、老年人、慢性病人、残疾人、贫困居民等为服务重点,按照开展基本医疗健康教育、预防、保健和计划生育技术服务“六位一体”的功能要求,积极开展卫生信息管理、健康教育、传染病预防控制、慢性病预防控制、精神卫生服务、妇女保健、儿童保健、老年保健和康复指导与训练等具体工作,打造社区卫生服务的名医、名科、名中心(名站)。 乡镇卫生院要在技术品牌建设中,着力下好五个功夫:一是加强医护规范化管理,通过规范化管理,逐步提高医疗技术质量和医疗技术水平。二是逐步配齐常规的必要的医疗设备,为提高诊疗水平提供应有的物质条件。三是积极而得当的引进医疗技术,提高医疗技术服(文秘站:)务水平,推动医疗技术全面发展。四是结合中医药进农村等工作,积极培养农村医疗技术骨干,全面推进医 疗技术队伍建设。五是强化疾病预防控制、卫生监督执法、妇幼保健等方面的主体责任,做好本乡镇的公共卫生工作。在全力推进各项工作的过程中,打造出一批具有浓厚乡土气息的名医、名科、名院。 (二)大力建设医疗卫生服务品牌。医疗卫生服务品牌是指医疗卫生机构通过突出以博爱为优秀的人文性医疗卫生服务,建立以病人和城乡居民为中心的服务理念,从而建设具有自身特色和竞争力的服务品牌。服务品牌的建立,不仅能使医疗卫生机构成为一眼眼甘泉,滋润人的心田,形成竞争优势,还能促使医疗卫生机构的可持续发展。建设医疗卫生服务品牌,要从“知”和“行”两方面入手: 从“知”上入手,就是要以提升医疗卫生机构服务的内涵入手,很好的把握住服务的三个特性:一是主动性。主动性服务意味着以病人或群众要求为中心,一方面改善就医或办事环境,简化手续,缩短就诊或办事时间,优化内部运作流程,为患者或群众提供便利的服务。另一方面,要主动提供特色性的服务。如医疗机构对于本文来源:文秘站 //新入院的病人,主管护士可及时送上一张“连心卡”,让病人了解谁是他的主管护士、主管医生、护士长和科主任,在很快适应病人角色的同时,很快缩短心理距离。二是情感性。病人是特殊的群体,受病痛的影响,身心非常的疲惫与脆弱,承受能力也比较低。在就诊过程中,医院整体气氛的友好、热情、周到,会对病人的心理产生很大的积极影响,从而产生舒适感和信任感。三是超值性。就是为病人或群众提供的服务超出他的预期,并且使他感觉到超过他付出的价值,从而深受感动。如医疗机构可在节日或病人的生日,由医生或护士拿着有院长签名的贺卡来到病人床前祝贺;对出院的病人,护士可帮病人拿行李,送到电梯口或者医院门口,再送上一句祝福的话等等,这样的服务会对病人产生莫大的心理抚慰。 从“行”上入手,就是要围绕医疗卫生服务品牌的构成因素,从三个方面入手开展服务品牌建设:一是强化全员职工的服务意识。医疗卫生机构的服务品牌战略需要通过每一个职工去具体实施。职工的服务意识、对服务的理解和服务的心理意愿是服务品牌形成的关键。医疗卫生机构要加强对职工的培训、教育,使职工充分理解什么叫服务品牌,为什么要实施服务品牌战略,自己在这个过程中的职责、作用及正反两方面的影响。二是建立主动服务、热情服务和超值服务的规范和制度并严格执行。要策划医疗卫生机构服务品牌建设的各种模式,再根据各种模式制定各个岗位,各个环节的服务规范及制度,引导、规范和保证全员职工身体力行建设服务品牌。三是树立典型榜样人物。典型榜样人物的意义不仅在于为其他职工提供效仿的榜样,更在于典型榜样的行为将抽象的精神品格具体化,显得生动鲜活。我们要开展“仁爱之士”、“爱心天使”、“服务之星”等服务典型的培养、评选,树立典型榜样,让典型榜样引路,感召全员职工建设服务品牌。 (三)大力建设卫生文化品牌。卫生文化具有鲜明的个性,它的优秀是调动单位全体员工的积极性和创造性,实行自我管理。卫生文化对内是增强医疗卫生机构凝聚力和向心力的重要方式,有着突出的导向功能、凝聚功能、激励功能、约束功能、育人功能,可以促使广大职工形成“博爱、精诚、勤勉、淳良、和谐、向上”的精神境界;对外则是展示医疗卫生机构形象的重要形式,可以通过外化的精神品格、价值观念和优质的服务,展示医疗卫生机构的个性,树立自己良好的社会形象。各医疗卫生机构,要领导带头、全员参与卫生文化建设;要认真制定和完善方案、扎实推进卫生文化建设;要开展多种形式载体活动、丰富卫生文化建设的内容,建成各具特色的文化品牌,增强吸引力和竞争力。 三、建设医疗卫生品牌的主要措施 我们建设医疗卫生品牌迫在眉睫、势在必行,必须采取强有力的措施予以推进。 (一)要提高认识,加强领导。全系统各级干部和广大职工要在充分理解医疗卫生品牌功能的基础上提高对医疗卫生品牌建设重要性的认识。医疗卫生品牌主要有以下功能:一是识别的功能。医疗卫生机构的服务特色和水准难以识别,而医疗卫生品牌作为一种有形有神的线索,能够向公众向市场提供医疗卫生服务的特色,从而有利于患者或群众对服务特色的识别。二是增强吸引力的功能。医疗卫生机构品牌的形成,是一个长年累月的过程。医疗卫生品牌形成之后,无论是吸引老的就医患者还是吸引新的就医患者都是十分有利的。三是促进内部激励的功能。好的品牌形象可以增强职工的自信心和自豪感,激励职工树立团队意识,从而营造良好的工作氛围和服务环境。充分理解了医疗卫生品牌的主要功能后,就可以深刻认识到在医疗卫生市场竞争日趋激烈的背景下,必须建设医疗卫生品牌,提高医疗卫生技术水平和服务水平,增强竞争力和吸引力,才可能实现医疗卫生机构和卫生事业又好又快地发展。为了加强对全系统医疗卫生品牌建设的领导,区卫生局和各医疗卫生机构都要成立领导机构,负责组织实施品牌建设工作。 (二)要制定方案,狠抓落实。品牌建设是一项系统工程。区属各医疗卫生机构要按照区卫生局的要求,紧紧结合单位的实际,认真制定方案,切实抓好落实。制定实施方案,必须突出三个系统的建设: 一是技术品牌系统。要想构筑理想的技术品牌,医疗卫生机构要着重从以下两个方面进行思考:首先是把人才培养作为技术品牌建设的前提。在人才培养上,要实施“育人工程”、“名医工程”,对每个职工都要进行专业知识、专业技能、基本素质、行为方式等多方面的培训。然后是把创新作为技术品牌建设的保证。技术的引进、开发、转化、利用是知识的创新,是技术品牌的重要保证,要通过吸收、消化、改进、创新,使医疗卫生机构的技术能力提升为优秀竞争力。 二是服务品牌系统。制定服务品牌建设计划,要注意突出六个方面:第一要强化服务意识。要通过培训教育、强化服务措施、营造积极氛围、强制实施等措施,强化职工积极的热情的服务意识。第二,要提升服务内涵。要通过落实服务规范、推行主动服务的措施来提升服务内涵。第三,要加强内部服务。后勤部门要把一线摆在“第一”的位置,为一线提供良好的强有力的服务。第四,要积极对待投诉。投诉是医疗卫生机构的反光镜,投诉也是患者的需求所在,投诉往往是难得的改进和发展的机会。因此,要疏通投诉渠道,为患者投诉提供便捷的渠道;要提高反馈速度,及时回应患者,让患者的希望尽可能成为现实。第五,要优化服务流程。要以方便病人,消除存在问题为原则,优化服务流程,更好地为患者服务。第六,要坚持持续改进策略。当服务走向成熟之后,要不断提升、不断纠偏、不断深化,不断构建一个持续改进的服务体系。 三是卫生文化系统。制定卫生文化品牌建设方案,要注重三个方面:第一,要把“以人为本”作为卫生文化品牌建设的立足点,把“以人为本”渗透到医疗卫生机构管理的一切工作中,做到既见物又见人,既见思想又见行为表现。第二, 要把创新力作为卫生文化品牌建设的生命力。要让每一个职工都产生“求新”“求变”的强烈愿望,不断超越自我,不断有新的进步,促进卫生事业的发展。第三,要把诚信度作为卫生文化品牌建设的驱动器。诚信是医疗卫生机构树立良好形象的基础和生存发展的保证。建设诚信体系,要体现在“以病人为中心”的服务理念上,体现在让病人“看安心病”、“吃放心药”、“花明白而合理的钱”的实践中。 (三)要加强督促检查,严格考核奖惩。医疗卫生品牌建设是我们的生存工程、发展工程,也是利民工程。为保证全系统医疗卫生品牌建设能够深入扎实有效的推进,各级都要加强督促检查,严格考核奖惩。在督促检查中,领导要亲自了解品牌建设的各种情况,对本单位医疗质量和服务进行跟踪管理,发现问题及时处理,通过现场管理、环节管理促进品牌建设各项措施的落实 建设论文:乡镇财政体制建设与变革论文 对乡镇财政体制“积弊沉疴”的“探治” 从上世纪90年代的“分税制”到今天,基层财政体制基本没有大的变革。由于我国城乡二元经济结构的长期存在,对乡镇农村社会和经济发展而言,其影响和制约如“积弊沉疴”,形成了“政策僵化—体制老化—模式虚化—职能弱化”的现象,导致了乡镇财政收支失真,债务膨胀,虚假繁荣的局面,掩饰了财政应有的杠杆作用和面临的诸多困难与发展“瓶颈”。“探治”对乡镇财政体制的建设与变革,应是上级政府与财政部门当务之急。 一、乡镇财政体制的积弊 (一)“一刀切”体制政策的制约 乡镇财政“分税制”体制,从改革实施的效能看,应当是一大进步,是紧随我国改革开放的脚步,是市场经济发展的见证,推动了农村经济的快速发展。但从改革实施的结果看,又有其不均衡性,这是乡镇地域经济结构与乡镇规模所决定的。如江苏苏南,由于乡镇区域处在经济较发达的地区,受城市群辐射,有的乡镇二、三产业占经济比重甚至比苏北的一个县还强,乡镇财政收入呈现快速增长的态势。而苏北城市功能薄弱,虽然大力招商,但真正能落户的企业,税收贡献与财政提供的直接与间接补偿基本相抵,净增长财政收入的项目不多。乡镇以传统农业经济为主的格局没有大的改变,产业结构比重逐年变化不大。取消农业税后,有的地方乡镇财政收入捉襟见肘,比原来还要“可怜”;有的地方二、三产业虽有发展,但结构不够稳定,继续实行“一刀切”的僵化政策,显然不合理。 (二)现行体制让两极分化明显 从上面的地域经济发展,我们可以看出乡镇财政体制对乡镇财政收入的影响。客观地讲,现行的以“分税制”为主体财政体制,主旨是好的,在一定时期调动了一些乡镇的积极性,经过十多年的运行和实践,其偏面性和不足的矛盾也日益突出:如对一些经济发展处于中下游的乡镇,没有真正起到促动作用;对贫穷的乡镇没有保持其有一定的发展财力。虽然有转移支付一说,且只能满足吃饭,不能满足发展,这是体制没有形成良好的辅助机制缺陷。过死、过硬地去操作,必然会给一些地方乡镇造成“穷富”两极分化,削弱了财政体制的积极作用,恶化了乡镇发展的平稳环境。 (三)财政收支预算形同虚设 建设乡镇财政体制的原则就是让“财权与事权相统一”。随着我国经济的快速发展,各地无论有无实力,都要“招商引资”,乡镇被推进超速基本建设的“快车道”。乡镇政府在基础设施投入,配套入户等方面做了很多文章,硬环境、软环境的建设远远超过了乡镇当年的财政收入,基本建设成了透支乡镇财政的重点,且还不论必保的民生与其他公共事业支出。一些乡镇挖空心思加大非税收入组织,出现了非法买卖土地、卖空集体资产等现象,有的也只解决一时,有的只是杯水车薪,还有更甚的地方,引进BT模式运作。这些虚假繁荣的表象,掩藏着凸现的矛盾,不仅严重违背了经济发展常规,而且还让财权与事权脱离,加大了地方经济后续发展的负担,形成了历史“包袱”。不难看出,乡镇财政收支预算就是个形式,既无约束力,也无原则性,更为可怕的是留下了一个“天文债务”的“奇观”。 (四)“一把手”掌控财政职能 从目前现状看,各地把发展经济作为第一要务,上级政府的各项考核也是围绕数字化经济指标,要位置必须有数字。这就让乡镇地方官“一把手”,必须想方设法去完成上级下达的各项指标。这些不切实际的指标,有多少是符合本乡镇经济发展需要可能实现的?这就必然衍生出一些“天方夜谭”的事来:如要求每个乡镇必须完成50万美元的招商引资任务,完成不了就动用财政借款,想办法注册一个,然后再“包装”验收。如此大同小异的项目太多,还有诸多达标考核等等。“一把手”的目标就是围绕这个中心,财政支持也就有了明确去处,真正涉及民生与公共事业发展支出,纯粹是“蜻蜓点水”,做做样子,基本财力很难保证。“一把手”掌控了财政职能,这样的财政“杠杆”,也只有“一把手”才能“转动”。财政管理体制运行极不规范,财政变成了功利化的工具,权力支配了职能。 二、乡镇财政体制的变革 (一)在“分税”统制下,建立“梯级”分配模式 一个体制的变革,不是一两句话就能确定的,是经过多方探索调研,并在一定层面进行实践证明可行的。“分税制”对二、三产业发展较好,较快的地区,还有整体经济基础都很好的地方,是可以继续实行的。在其统治下,细化目前的“分层、分级设计”:按预算级次进行分层,按地区经济好差进行分级,对经济发达的地区实行“总量控制、超收分成、结余留用”;对一般地区核定总量,以总量作衡量标准,以自收自保为激励政策;对经济欠发达的地区,由中央和省财政,给予转移支付。在一般和欠发达的乡镇地区,以县为单位,按这个总体思路建立一个体制较为完善的“梯级分配(转移支付)”制度,即“核定总量,梯级调节,总体平衡”。对经济开发区和城关镇应结合事项,以确保财权和合理的事权对等。 (二)确立保底转移支付政策,维护乡镇可持续发展 过去虽有“核定收支基数、合理转移支付”,但在执行过程中,还是偏向于教条的“一刀切”,是“毛毛雨,大家洒”,过于公平。采取“梯级分配”政策,有利于调动财力基础好,收入较为稳定的乡镇积极性;对收入基础不好和经济欠发达的乡镇,应实行“梯级转移支付”政策。目前各地财力分布不均衡,有的县统配能力强,有的县统配能力弱,在方案设计的时候,应充分考虑地方的可持续发展。省财政应该确定一个拉动发展的上级转移支付标准,特别是对经济基础薄弱的地区,以确保可持续发展的后力,而不仅仅是“保吃饭、保民生、保运转”的问题。每年还要把一些重点事项列为可持续发展必保事项,鼓励发展具有农村特色的经济产业,坚持效率优先的激励原则,缩小地区“剪刀差”,不搞“”式的基本建设,建立一个适度的中长期发展规划目标,并以此作为保底转移支付的政策条件。避免过去和现在还在执行的,如通过中央或省级财政转移支付必保的民生和涉农补助、支出等,减少中间环节和远程监督的不便,逐步减少上级财政非灾害性的其他专项补助,杜绝“找关系”上跑要钱现象。 (三)推行乡镇预算方案公开,建立预算执行问责制 在处理好财权与事权对等的基础上,应积极推行乡镇预算方案公开制。预算方案的公开,不仅表明了地方政府亲民的一种政治行为,而且是对“分税制”体制的一个监督完善。政府有多少钱,才能办多少事,应该办什么事?对乡镇 地方政府是一种考验,对当政的“一把手”更是一种监督。要建立预算公开制度:要方案公开、执行公开、决算公开,这样才能控制和杜绝“政府债务”的再发生,才能保证民生事项和可持续发展事项。对以前因政府行为形成的基本建设债务,要根据财力的可能,合理消化。为确保预算的公开和预算按方案的执行,必须建立“一把手”和相关责任执行人问责制。上级政府与财政部门应加大监督力度,要经常民意调查,要对财政预算所列事项经办情况跟踪,要对执行不力的人和事敢于及时曝光,确保预算按方案、按时间进度、按项目要求实施。对“一把手”因工作变动,要进行职务离任审计,并对相关事项进行评估,交接公开,确保基层财政预算执行管理有序健康运行。 (四)加强法制财政建设,推动公共财政目标实现 加强法制财政建设,是健全法制社会的需要,也是经济发展的必然。依法理财,依法办事,是财政部门必须坚守的信条。这不仅体现在收入组织和支出安排上,在预算执行上,都要经过人代会合法的议事程序,体现了财权与事权的民主统一。财政部门必须严格把关,敢于对未经过人代会所议事项说不(对灾害性支持除外),敢于对“面子工程”、“政绩工程”说不,把各项考核关进合法议事的“笼子”,让特权无用武之地,经济发展才能回归现实。 推动公共财政的实现是法制财政建设的目标,建立公共财政是市场经济社会政府职能与财政职能转变的标志。财政的变革要从政府变革开始,要转变观念,开拓创新,变管理为服务,配置好社会资源,建立有地方特色的社会公共服务体系,让财政体制更好地发挥效能,更好地去满足人民生活的需要。 建设论文:廉政风险防控机制建设论文 随着腐败行为的复杂性和隐秘性的提升,预防腐败工作面临着巨大考验,开展廉政风险的排查和防控,将风险消除在萌芽状态已成为预防腐败工作的重点和趋势。统计部门的优秀是统计数据,统计数据一头连着万千群众,一头连着党和政府,如何加强统计部门廉政风险防控机制建设,是当前党的建设和国家政权建设中一个非常现实和紧迫的问题,是社会主义市场经济快速发展的迫切需要,是推动统计部门党风廉政工作创新的重要实践和构建反腐倡廉体系的重要内容,是保证统计干部队伍廉洁奉公的重要保障,更是建立健全惩治和预防腐败体系的内在需求。 一、深化认识统计部门廉政风险防控的重要性和必要性 加强廉政风险防控,是县委县政府为加强反腐倡廉建设作出的重大战略决策,是贯彻落实《湖南省2015年度落实党风廉政建设责任制检查考核实施办法》精神、《郴州市廉政风险防控机制建设工作方案》、《桂东县廉政风险防控机制建设工作方案》要求的重要举措。统计部门作为政府统计工作实施部门和统计业务主管部门,加强统计廉政风险防控机制建设,不仅是落实县委县政府党风廉政建设和反腐败斗争重要部署的基本要求,更是统计部门反腐倡廉建设的一项重大创新性工作,对于推进统计改革发展、完善统计部门惩治和预防腐败体系、促进统计部门党员干部廉洁从政具有重要意义。 1.加强统计部门廉政风险防控,是贯彻落实县委县政府重大决策部署的具体体现。8月初,县委县政府对廉政风险防控机制建设作出了全面部署,进一步明确了规范和深化廉政风险防控工作的指导思想、工作目标、实施对象、工作步骤及工作要求。在统计部门开展廉政风险防控,就是要把县委县政府关于廉政风险防控的各项具体要求融入业务工作和管理流程之中,落实“把权力关进制度的笼子里”的要求,深入推进统计部门惩治和预防腐败体系建设,确保各项统计权力行使依法合规,为统计事业健康持续发展提供强有力的政治保障。 2.加强统计部门廉政风险防控,是完善预防和惩治腐败体系的重大举措。推进廉政风险防控机制建设,建立与本职工作相适应、融教育、制度、监督、惩治于一体的综合性工作机制,有利于掌握反腐倡廉建设的主动权,真正从源头上预防腐败,提高我们党拒防腐败和抵御廉政风险的能力,增强反腐倡廉的预见性、科学性和实效性;有利于加大预防力度,有效防止权力滥用、以权谋私等腐败风险,逐步消除腐败现象滋生的土壤和条件,最大限度减少腐败现象发生的概率、降低腐败行为带来的危害;有利于加大制度建设力度,促进形成内容科学、程序严密、配套完备、有效管用的反腐倡廉制度体系,切实做到用制度管权、按制度做事、靠制度管人;有利于把反腐倡廉的要求落实到每个部门、每个单位、每个岗位,把反腐倡廉各项工作有机结合起来,充分发挥惩治和预防腐败体系的综合效能。 3.加强统计部门廉政风险防控,是推进统计改革发展的重要保障。廉政风险防控的优秀,就是要摸清单位职责、职权底数,明确职责、职权界限,规范权力运行的流程和程序,构建一套权责清晰、流程规范、风险明确、措施有力、监管有效、预警及时的权力运行机制。这对于进一步明确统计机构及其内设机构的职能,明确各个岗位人员的职责职权,不断完善统计工作制度和程序,深化统计制度方法改革,有效化解统计工作中的风险,预防统计弄虚作假,确保各项统计改革建设顺利推进,不断提高统计能力、数据质量和政府公信力,具有十分重要意义。 4.加强统计部门廉政风险防控,是加强统计队伍建设的必然要求。加强廉政风险防控,就是要厘清各个工作岗位的权责界限,明确每一个工作人员的职责和廉政风险点,建立全面科学的防控机制,把廉政风险防控的要求融入广大统计人员的日常工作中,有利于增强干部职工的风险意识、责任意识和廉政意识,提高干部队伍的凝聚力;有利于广大党员干部进一步增强党性、改进作风,提高干部队伍的战斗力;有利于及时发现和纠正统计工作中的失误和偏差,使广大党员干部更加重视、支持预防腐败工作,保障干部队伍的健康成长。 二、准确把握统计部门廉政风险防控的重点 廉政风险是指党员干部在执行公务和日常生活中发生腐败行为的可能性。其涉及内容多、范围广,加强统计部门廉政风险防控,必须始终围绕统计改革发展的中心任务,把廉政风险防控工作融入统计业务、统计执法、统计数据、财务监管、三公经费、公文管理、印章使用等方面,与加强统计业务规范化建设、深化党务政务公开、推进预防和惩治腐败体系建设、落实党风廉政建设责任制紧密结合起来,将领导干部和人、财、物、数等关键岗位、重要领域、重点环节作为防控工作重点,统筹部署,建立覆盖单位、岗位及权力运行各环节的廉政风险防控体系,不断提高统计部门预防腐败工作科学化、制度化和规范化水平。 1.把廉政风险防控与推进统计改革发展紧密结合起来 统计部门必须将廉政风险防控融入统计改革发展大局,以防控廉政风险保障统计事业的健康发展,以统计改革发展推动廉政风险防控长效机制的建立,实现廉政风险防控与统计改革建设相互促进、协调发展。一是要把廉政风险防控与深化统计改革紧密结合起来。要以廉政风险防控工作为契机,全面查找单位、股室和个人岗位中存在的风险,努力克服与统计改革发展要求不相适应的地方,与提高统计数据质量不相适应的地方,与经济社会发展形势不相适应的地方。通过完善统计管理体制,改革统计方法制度,健全统计工作机制,推动廉政风险防控制度建设。二是要把廉政风险防控与统计行风建设紧密结合起来。要把统计行风建设作为防控廉政风险的重要措施,坚决抵制理想动摇、责任淡薄的思想意识,大力倡导和践行“真实可信、科学严谨、创新进取、服务奉献”的统计优秀价值观,筑牢防控廉政风险的思想道德防线。三是要把廉政风险防控与以“企业一套表”为优秀的统计四大工程建设紧密结合起来,切实减少对统计数据的各种干扰,真正使统计工作提效、规范、科学,使数据真实可靠,努力形成不能在统计上弄虚作假的防范机制。 2.把规范权力运行、数据评估认定及人财物管理作为廉政风险防控的着力点 规范权力运行是廉政风险防控的优秀。统计数据是经济发展的“晴雨表”,是政府科学决策的“指南针”,是检验各项工作的“度量衡”。统计部门作为政府宏观管理和调控的基础部门,拥有统计信息、咨询、监督三大职能,以及统计标准制定权和审批权,统计调查项目设立权和审批权,统计调查权,统计数据提供、公布和管理权,执法检查权和处罚权等 行政权力。统计部门防控廉政风险,关键是要规范上述权力行使,从权力配置、运行程序、监督制约等方面进行防范控制,确保各项权力的正确行使;数据评估认定权的行使关系到统计数据高低,地方政府也非常关注,对正确行使权力的要求也很高;人财物的管理权直接关系到干部的切身利益,关系到国有资产的有效利用,廉政风险很高。3.把防止统计上弄虚作假作为廉政风险防控的重点 统计上弄虚作假是统计领域最大的腐败,统计部门必须采取有力措施,更加坚决地反对和制止统计上弄虚作假,奋力打造廉洁统计。要牢牢抓住统计部门各项权力运行的关键环节和廉政风险大的重要岗位,以人、财、物、数为重点,全面排查统计工作中可能发生统计弄虚作假的风险点,不断规范数据采集、上报、汇总、审核、、管理等各项工作流程和程序,从源头上防范统计弄虚作假的发生。要把坚持独立调查、独立报告、独立监督和坚决反对、制止统计上弄虚作假作为统计系统守纪律讲规矩的基本要求,教育引导党员干部自觉践行“三严三实”要求,将其作为统计人的修身之本、为政之道、成事之要,把搞准搞实统计数据作为最大的政治责任,坚守正道,弘扬正气,不断提高统计公信力,以准确可靠的统计数据反映新常态、引领新常态、服务新常态;要完善执法检查机制,强化执法检查责任,进一步加大统计执法检查和查处统计弄虚作假案件的力度,坚决贯彻执行《统计法》和《统计违法违纪行为处分规定》,坚决公示统计上严重失信企业信息,不断提升依法行政、依法统计的能力,对数字腐败坚持零容忍态度;积极与纪检监察机关密切配合,有效形成查处统计上弄虚作假强大合力,确保统计数据的客观真实,不断提高统计服务水平。 三、统计部门廉政风险防控建设的途径 廉政风险防控机制是将现代管理科学中的风险管理理论和质量管理方法应用于反腐倡廉工作实际而形成的预防腐败工作新机制。腐败是社会毒瘤,清廉是人民期盼。统计部门作为经济管理部门,承担着为政府宏观调控和经济管理提供科学依据,为社会各界提供全方位、多功能、更优质统计服务的重任,做好廉政风险防控意义重大。 1.厘清权责,编制目录。明确职责职权是开展廉政风险防控的基础。首先必须明确查找方法,全面深入查找廉政风险,做到职权项目清楚、责权流程清晰、权力运行清透。要根据法律法规和“三定”规定,按照职权法定、权责一致的要求,厘清本股室、队、中心、站和岗位权力底数。在对职权进行分项梳理的基础上,建立健全部门和个人岗位责任制,编制“职权和重要业务事项目录”,明确名称、内容、行使主体和依据等;绘制“职权和重要业务事项运行流程图”,明确办理主体、条件、程序、期限和监督方式等。只有明晰自己的职责,才有可能承担起相应的责任,才能有效地预防失职渎职现象;只有明确了自己的职权,才能设置科学的防范措施,确保职权依法依纪予以行使,为下一步制定廉政风险防控机制提供依据。 2.严格程序,查找风险。廉政风险防控的关键在于找准、找全廉政风险点,要结合统计部门反腐倡廉工作面临的新形势和新特点,围绕单位、股室和个人三个层次,以界定工作职权为基础,从梳理工作流程入手,按照全员参与的要求,采取自下而上和自上而下相结合的方式,通过岗位自查、同志帮查、领导点查、集体议查、组织核查的方法查找在思想道德、岗位职责、业务流程、制度机制、外部环境中存在和潜在的风险,确保廉政风险点查找准确、全面。一是查找领导岗位风险。重点查找重大事项决策、重要人事任免、重大项目安排和大额资金使用等关键部位容易产生腐败行为的风险。二是查找重点岗位风险。查找行使行政审批、行政许可、行政执法、行政处罚权力的重点岗位,排查发生或可能发生的廉政风险。三是查找其他岗位风险。各类岗位人员要查找在履行岗位职责、执行制度、行使自由裁量权、内部管理权等方面存在或潜在的廉政风险。 3.对症下药,制定措施。依据查找的廉政风险点,制定防控措施是廉政风险防控工作的优秀。其方法是对照《中国共产党党员领导干部廉洁从政若干准则》查找风险点,分析党员干部廉洁从政方面存在的薄弱环节,做好评估风险指数、界定风险等级等工作;结果是针对思想道德、制度机制、岗位职责方面存在的“三类风险”,建立起风险防范前期预防、中期监控、后期处置“三道防线”,从而形成廉政风险防控机制。一是要查找职责行使中的失职渎职风险,要依据厘清后的各项职责,从责任心、制度建设、规则执行、监督检查等履职的各个环节入手,全面查找可能造成职责缺位、规则缺失、执行松弛、监管乏力的风险点。二是要查找可能导致权力失控的廉政风险,重点查找制度缺失和制度缺陷等体制机制方面可能存在的廉政风险,要依据理清后的各项职权,查一查每项职权是否都有健全的制度予以规范,是否都有完善的监督措施予以制约,是否都有明确的违规责任予以追究。三是要查找可能导致权力滥用的廉政风险,重点查找权力过于集中、运行流程不够规范等方面可能导致的风险,在数据核实评估中是否可能出现不严格执行规定的情况,在人财物管理中是否可能出现不严格按照制度办事的情况。制定廉政风险防控措施,关键是要在针对性和操作性上下功夫,针对查找出的各类廉政风险点和确定的风险等级,经深入分析和论证,按照“岗位定措施、部门定流程、单位定制度”的基本要求,依据法律法规、政策规定、工作职责,制定“一对一”的防控措施。对制度机制方面的风险,要通过建立和修订有关规章制度,进一步予以完善,确保有权力行使的地方就有科学的制度进行约束;对工作流程中的风险,要进一步完善流程和规范程序,科学设置岗位和职权,进一步加强对干部职工的思想教育,增强廉洁从政意识,加大提醒力度,将廉政风险化解在萌芽状态。 4.加强学习,筑牢防线。廉政风险防控工作既是一个改进工作的过程,也是对党员干部进行预警教育的过程。广大党员干部要牢固树立规矩意识,把严明政治纪律、组织纪律、财经纪律、廉政纪律和保密纪律放在更加突出位置,始终保持奋发有为、开拓进取的昂扬斗志,不断提高统计改革创新的自觉性和主动性。要认真学习《中国共产党纪律处分条例》、新《统计法》、《统计违法违纪行为处分规定》等法律法规,进一步 增强责任意识,牢固树立以人为本、执政为民的理念,始终坚持实事求是、艰苦奋斗的作风,更加积极主动地适应新形势新任务新要求,努力提高履职能力,扎实做好本职工作。要认真学习《中国共产党党员领导干部廉洁从政若干规定》等廉政法规,进一步增强廉政意识,牢固树立正确的世界观、人生观、价值观,始终绷紧反腐倡廉这根弦,筑牢拒腐防变的思想道德防线,化解消极腐败的思想苗头,努力铲除滋生不正之风的土壤。5.建立机制,强化监督。只有把防控的责任落实到具体的股室、岗位和人员,建立廉政风险防控的长效机制,才能使廉政风险防控真正发挥作用,才能有效预防和制止各种失职渎职和权力失控滥用现象。一是建立健全规章制度。要定期梳理、补充、完善各项规章制度,使各项规章制度符合工作需要,具有较强的可操作性,实现各项工作有制度依据,形成按制度办事的行为规范。二是强化制度执行情况的监督。加强对规章制度执行情况的检查、监督,将执行制度的情况纳入到绩效考核之中。三是积极推行政务公开。严格按照上级要求做好政务公开,规范公开内容,公开办事程序和结果,提高工作透明度,强化民主监督制约机制。四是追究违章责任。对不能严格按规章制度办事的责任人及相关领导进行告诫,必要时依纪依法追究有关人员的责任。 加强统计部门廉政风险防控,是一项政治性、政策性和专业性很强的工作,我们要充分认识新常态下做好党风廉政建设和反腐败工作的重要性和紧迫性,认真学习领会和坚决贯彻落实中央纪委五次全会和国务院历次廉政工作会议精神,切实把思想和行动统一到党中央和国务院的决策部署上,按照“法治立统、改革兴统、科技强统、服务塑统”的工作思路,一手抓党的建设,一手抓统计业务,坚决落实“两个责任”,把党风廉政建设与中心工作同部署、同落实、同检查、同考核,做到重要工作亲自部署、重大问题亲自过问、重点环节亲自协调、重要案件亲自督办,坚定不移地推进统计部门反腐倡廉工作,为建设适应新常态的现代化服务型统计提供坚强保证。 建设论文:法官职业化建设论文 长期以来,我国对法官的管理等同于公务员管理,对《法官法》规定中有关法官保障制度根本没有落到实处,缺乏专门的法官管理和必要的保障制度,研究制定符合职业特点的法官管理和保障制度,无疑对于落实党的十八届三中全会精神,推动司法体制深入改革,促进法官职业化建设具有十分重要的意义。 长期以来,由于我国法制不健全、法制教育不到位、法学观念落后,法院的审判权始终纠结并受制于地方党委的行政权,早期的案件审理裁判甚至直接由地方党委研究决定。法官在人们心目中也等同于一般公务员,单纯的法官管理和保障制度并未形成,国家对法官的管理一直采用行政模式。1995年,《法官法》颁布实施,“法官”这个概念才被用法律的形式确定下来,有关法官的管理、保障制度也开始在理论上得到初步设计并付诸实践。2005年12月,最高法院制定了《关于依法保障法官权利的若干规定》,对法官应有的权利作出了详细的规定,并设置了一定的法官保障程序。自1999年以来,人民法院五年改革发展纲要,对法官的管理和职业保障开始纳入议事日程。2002年7月,最高法院《关于加强法官队伍职业化建设的若干意见》,将法官的专门管理和职业保障都纳入了法官职业化建设的重要内容。2006年5月,中共中央《关于进一步加强人民法院、人民检察院工作的决定》,再次强调了法官的管理和职业保障问题。2013年7月,最高法院院长在全国高级法院院长会议上强调,要大力加强法院队伍正规化、专业化、职业化建设。他指出,要切实加强法院队伍职业化建设,完善法官职业保障制度,探索建立法官身份保障制度,落实好法官职级待遇、薪酬福利待遇等政策规定,提升广大法官的职业尊荣感。由此看来,我国的法官管理和保障制度正在步入深水改革阶段。 所谓法官独立行使审判权是指法官依据宪法和法律的规定享有全权审理和裁判案件的权利,同时对自己不当或错误的裁判负有完全的责任。在国外,日本《宪法》规定,日本国全体法官都依照良心独立行使审判职权,只受宪法及法律的约束。德国规定法官根据德国基本法行使审判权,不受任何国家机关的指示或命令的约束,法官只服从《德国法院组织法》和《法官法》。 在我国,关于法官独立行使审判权问题,法律没有明文规定,学界颇有争议。有的认为,司法机关独立行使司法权,只服从宪法和法律,不应当受任何行政机关和社会团体及个人的干涉;有的认为,司法独立应当是司法机关作为一个整体的外部独立;还有的则认为,法官享有独立行使审判权应是法院内部职权的一种体现,它要求法官仅依据法律规定通过独任和合议制形式审理案件,而不受上级法院的干涉。而事实上,法官若不享有独立审判权,则极易影响司法公正和公信。法官在行使审判权的同时,如果受到内外干涉、干扰,自然会影响到公正裁判。在我国,干涉法官办案的行政机关有地方党委政府、人大、政协,有上级法院,有领导交办。此外,还有当事人非法缠访、闹访、上访等。为此,我认为,法官享有独立行使审判权,首先要在法律上明确规定下来,其次,要在全社会为法官营造一个能够依法办案、公正裁判的外部环境,任何行政机关、地方领导甚至上级法院都不能想当然地随意干扰法官办案,对非法上访、缠访、闹访人员应当依法严惩,确保法官正常的办案秩序。法官独立行使审判权问题,说到底,就是一个法官中心地位问题。坚持法官独立行使审判权,就是确立以法官为中心,只服从宪法和法律,毫无干扰地独立开展审判活动。 党的十八届三中全会提出,建立符合职业特点的司法人员管理制度,健全法官、检察官、人民警察统一招录、有序交流、逐级遴选机制,完善人员分类管理制度,健全法官、检察官、人民警察职业保障制度。 党的十六大以来,将“以人为本”思想作为党的执政理念。法官主体论是以人为本思想在现代法官管理中的具体体现,现代法官管理和法官职业保障制度的研究与设计必须遵循现代司法活动的性质、特点和规律。法院的工作主导是审判,而一线审判法官是主体,树立一线审判法官主体中心意识,充分利用一线法官资源,围绕一线审判法官,建立健全符合法官职业特点的法官管理和职业保障制度,充分满足和尊重法官的基本需求,保障一线法官依法行使审判权,依法裁判各种矛盾纠纷,充分营造严格、公正、文明执法的优良环境,这正是“以人为本”思想在法官管理和职业保障中的体现。 实事求是,一贯以来是我们党坚持的基本原则和指导思想之一。在我国,法官管理和职业保障制度是 我国的司法制度的重要内容,与我国的社会主义司法体制及我国的政治、经济、文化等密不可分,与时代的变化发展尤其是社会主义法治的发展息息相关。建立科学的法官管理和保障制度,必须以中国尚处在社会主义初级阶段的国情为基础和前提;必须坚持“党的领导、人民当家作主和依法治国的有机结合统一”。从中国的国情出发,借鉴国外法官管理和职业保障制度的有益实践和成功经验,建立中国国情下的符合职业特点的法官管理和职业保障制度,走中国特色之路,正是尊重我国的司法发展规律建设当代社会主义法治的根本要求。现代法官的管理的最终目标,是要出司法效益,而法官的管理和职业保障制度的完善又不是一朝一夕之事,它要经历一个从发生到发展再到完善的渐进过程。在法官管理和保障制度实施中存在的困难及问题,一些在短期内就能解决,一些也许可能长期存在,要依据不同的时代要求和时代特点做出明确的远期、近期规划,提出近期和中长期发展目标,使法官的管理和职业保障水平与社会经济发展水平同频共振。 (一)加强分类管理,切实推进法官管理现代化、职业化、专业化。当今时代是一个信息时代,要充分利用科技手段,建立健全法院各类人员信息档案,提升现代法官管理水平。法院人员总体上分类法官、司法辅助人员和行政后勤人员三大类,坚持分类管理正是符合法院特点,顺应司法发展凸显法官中心主体地位的总体需要。 1、法官 法官是法院审判活动的主体,对法官的管理为法院人员管理的重中之重。 ①法官员额制度。法官的员额应当根据一个地区的幅圆面积、人口数量、经济发展水平以及辖区年均受理案件数等因素来确定。当一个法院的法官因退休、工作调动等因素出现员额编制空缺时,应当依法向社会及时公开招录或法院内部通过合法程序从符合条件的法官助理、书记员中选任。同时,法院员额制度还应规定每3-5年随辖区人口和受理案件数的增长而正常增长一次,如果人口和受理案件数减少,法官员额标准也应相应减少。 ②法官选任制度。推行严格的法官选任制度。建立专门的法官评选机构,负责评定法官职级,选拔招录法官。初任法官必须具备两个条件,一要通过全国司法考试,有相应的法律素养;二要有一定标准的从事法律工作年限,如3年以上或5年以上。 ③法官考核制度。对考核法官的主要内容应当包括:法律知识程度、分析判断案件能力、庭审表现及能力、案件质量及办案廉洁情况等。考核主要以年度考核形式进行,考核结果应当作为评定法官等级的依据。 ④法官错案责任追究制。社会公平要求法官权责相等。国家和人民既然赋予法官独立审判权,法官就要相应的承担由此带来的错案责任追究。一要明确内外法官办案质量监督机构。在法院外部,人大、政法委及上级法院均有监督权,在法院内部,审委会、审管办、审监庭也都有对法官办案的监督职能。二要明确相应的处罚措施。对法官办案出现的质量错误,应当依据不同的情节给予相应的具体处罚措施,处罚结果还应当与法官的职级评定挂钩。三要将法官等级与职级挂钩。改革现有法官的普通公务员职级管理模式,将法官职级与法官等级挂钩,充分激发法官工作积极性。 ①法官助理制度。顾名思义,所谓法官助理,就是协助法官办理与案件审理相关的司法事务,包括接待案件当事人、人、辩护人等;依法调查、收集、核对案件事实及证据;办理委托鉴定、评估、诉讼保全等事务;查阅相关法律法规,草拟法律文书等。对服务年限达到一定时间、符合有关条件的法官助理,可按程序选任为法官。 ②书记员制度。书记员主要从事事务性工作,着重要求有较强的记录能力,如聘请一定数量的法官助理、书记员可集中管理,统一使用,而不是安排某个庭室。可以推行书记员等级制,根据工作年限、工作能力、工作业绩等评定不同的等级,不同的等级设置不同的津贴标准。 ③司法警察制度。司法警察是人民警察的重要警种,在法院担负着值庭、提押、看管犯人,维护法院安保、协助执行送达、处置突发事件、执行死刑等特殊使命。人民法院设法警大队,统一管理司法警察。要定期开展司法警察的技能训练,建立健全司法警察录用和退出工作机制,确保司法警察队伍的年轻化、专业化,司法警察应享受人民警察一样的警衔、职级等待遇。 行政后勤人员包括从事人事管理、纪检监察、行装财务、档案管理、收发、信息宣传调研、工青妇、审判管理及网络管理工作的人员,是法院审判执行的保障力量,是法院行政决策的强大支撑。通过公开招聘、定期选拔专业对口,有相应专业知识的人,充实行政后勤管理部门,科学制定考核奖评机制,充分保障行政后勤人员不低于一线法官待遇,有效激发行政后勤人员工作积极性。 1、法官任职终身制。法官未到法定退休年龄,未经法官本人同意,未提出辞职要求,不得随意调离或免职。法官任职终身制是法官职业保障的首要制度,它包含三层意思:一是前提是法官员额制度的实施和法官整体素养及职业道德水准的提高;二是法官任期终身制,是指在任职期间,即任职到退休;三是法官本人要自愿。构建法官任职终身制,需要从法律、政策等方面来配套设计、科学规划、因地制宜、试点推进、逐步实施,而不能一蹴而就。构建法官任职终身制,有利于法官队伍的稳定性和法官职务的绝对保障。同时,建立符合法官职业特点的退休制度,根据法官本人自愿,因人而异,对法官退休年龄可推迟到70岁到75岁。 2、法官高薪制。推行法官特殊工资制度,法官的工资待遇应当有别于和高于一般公务员,因为本身法官任职要求 就有别和高于一般公务员。推行法官高薪制,也是贯彻社会主义按需分配和按劳分配原则,它有利于增强法官职业的尊荣感和吸引力,从而吸收和留住大批优秀人才进入法官队伍,有利于促进法官安心司法、廉洁司法,减少司法腐败。建立法官工资正常增长制度,确保法官工资适应社会经济发展和人民生活水平。 3、法官廉政保证金制度。对服务满一定年限且无违纪违法行为的法官,退职后一次性发放廉政保证金,具体标准根据服务年限和其它因素设置不同等级,并定期增长。 4、法院经费统管制。法院经费应当由中央财政统一管理、统一核定、统一拨付,这样可以避免上级法院和地方各级财政截留、挪用,确保法官,尤其是基层法院办公办案正常开展。更有利于落实法官待遇保障和法院经费保障。 5、法官风险防控机制。建立法官风险防控机制,旨在降低法官职业风险,提升法官人身安全保障。一是强化对法官依法办案的法律保护,对刑法规定“破坏法庭秩序罪”进一步细化,并增设“藐视法庭罪”,对聚众哄闹、冲击、藐视法庭或者殴打司法工作人员的行为加大惩处力度,以维护法庭和法律的威严。二要健全常规安保机制,要强力推进必要的安检设施的到位,强化安保力量和安保人员职责。认真落实来信来访人员实名登记制度和安检制度,严禁法官私自、单独会见当事人。加强法官个人信息管理和法官安全教育,提高法官安全防范意识。推行个案风险评估制度,对有较大安全隐患案件,提前制定防控预案,将办案法官安全风险降至最低。推行法官人身特殊保险制度和法官在任因公殉职高额抚恤制度,确保法官家庭的稳定。 建设论文:科学发展观和中国财政法治建设论文 当前,中国的改革已经步入深水区,中国的现代化建设也已逼近全面建设小康社会的第三步发展战略目标。党的十六届三中全会适时明确提出“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观”,强调“按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放的要求”,推进改革和发展。法治既是全面、协调、可持续发展本身不可分割的一项重要内容,同时也是实现这一发展内容和目标不可缺少的手段和路径。财政[1] 法治,由于关涉政府与人民,财产与税收,自由与福利,从而在中国当前的法治建设中,起着排头兵和突破口的地位和作用。因此,如何在财政法治建设中贯彻科学发展观的思想和理念,实践科学发展观的目的和要求,是当前财政法学界需要认真思索和回答的重大课题。 一、以人为本的发展观与财政法理念之转型 以人为本是科学发展观的本质和优秀。“以人为本,就是要把人民的利益作为一切工作的出发点和落脚点,不断满足人们的多方面需求和促进人的全面发展。”[2] 这一点,对于中国财政法治建设而言,可谓直接指明了发展的目的和归宿,道出了财政法治的理念和精髓。财政,是一个多维概念,它是一个政治的范畴,也是一个经济的范畴,还是一个历史的范畴。然而,在宪政时代,它首先是一个法律的范畴。财政直接关涉国家与其国民[3] 之间财产和自由权利之分割。 从直观和表象上看,国家的财政权及行动权力[4] 与国民的财产权、自由权利属于此消彼长的关系。但是,从本质和深层次而言,两者又是对立统一和相互依存的。国家财政收入仰仗国民财富之创造和供给,由此决定国家财政权以国民财产权为存在之前提和基础;[5] 另一方面,国民的财产权有赖于国家财政权之保障。“国家的收入是每个公民所付出的自己财产的一部分,以确保它所余财产的安全和快乐地享用这些财产”。 [6] 在现代社会,经济的安全运行和社会的平稳发展以及公民的福利保障更有赖于国家财政资金的有效运作。因此,公民的自由发展权还有赖于国家财政权的有效行使。但是,历史的经验告诉我们,财政权力并不总是能够时刻铭记国民财产权之基础性地位,同时,更常常基于权力趋于腐败和滥用的本性,走向国民自由权利之反面。因此,在理念上厘清国家财政权与国民财产权之本末关系,在制度上保障国民权利之本源性地位,是确保国家财政权与国民财产权关系中统一超越对立,依存发展为良性互动的唯一路径。 西方资本主义国家对这一命题的破解是以宪政取代专制政治,以权利本位取代权力本位,以人民主权、法治和人权保障作为财政权运作的宪法规则,以公民各项权利的保障和实现作为财政权运作的目的和归宿,从而有效地确立公民权利的本源性地位,并将财政权驯服于公民财产自由权之下。我国在建立人民民主政权之后,同样以人民主权的形式确认了人民利益的本源性地位,并以财政权力的积极运作,确保人民基本政治经济文化权利的平等实现。可惜的是,国家权力的无所不包,无所不在,湮没了公民个体权利的自主性和能动性,使得公民权利成为臣服于国家权力、仰仗于国家权力的第二位的权利,公民义务则成为领先于公民权利的先在而受到过分强调。 在财政领域,尽管人民民主专政的国家制度解决了财政的政治合法性问题,但是国库中心主义、财政权力本位的观念占据了财政的立法、执法和司法的全过程,过于泛化的财政权力大大限制了公民自由安排劳动财富并自主发展的权利和空间。[7] 在这种状况下,权利必然驯服于权力,敬畏和顺从于权力之下,难以确立自身本源性的地位和伸张自己自由发展的本性。 以人为本的发展观昭示着中国财政法理念的正式转型。改革开放以来,随着市场取代计划、政府与市场职能的分工与互补,义务本位的法制建设逐渐转型为权利本位的法治建设;而财政,也在国有资产的大量退出和税收依存度的逐年上升中,逐渐从全面干预缩小和规范为公共物品提供的必要限度之内。在中国社会主义市场经济经历了改革开放的最初阵痛期而走向成熟和完善之时,将财政法的基本理念由国库中心、财政权力本位观转型为公民权利本位观是非常必要和适时的。 所谓公民权利本位观,即公民权利为国家财政权存在的全部意义和目的,国家财政权不仅以公民财产权的保护为前提和基础,而且以实现公民各项基本权利为目的和方向。公民基本权利具有本源性和第一位的意义,而国家的财政权以及以其为依托的各项行动权,全部服务于公民基本权利的保障和公民自由发展权的促进。除此之外,国家财政权别无自身独立存在的目的和意义。 在市场经济条件下,国家财政必然表现为公共财政。即国家财政权作用的力度和范围,以满足公民的公共需求和促进公民的全面发展为尺度和界限,超出此界限和尺度,财政权就构成对公民基本权利的侵害,并有腐败和滥用之危险。 德国宪法法院在1995年6月22日的一项判决富有深意,法院认为,如对纳税人征税使其整体税负超过其财产收入的50%即违反德国宪法保护的财产自由处置权,而且这种违反并不属于社会福利目的的限制范围。[8] 此判决给我们最大的警示和启示是,税赋取之有度,即使高举社会福利之公益旗帜,也不能侵夺纳税人对财产的自由处置权。 对于我国而言,由于从计划财政和计划经济转型而来,因此,政府与市场的功能还需进一步界分,以此确定政府财政的量度,避免财政的过分攫取超越公民财产权承受界限,侵害公民自主处置财产和自由发展的空间。还有一个更为重要且需引起警示的问题是,目前我国的财政收入体系很不规范,税收的依存度并不高,尽管自1999年以来税收收入连年超常增长,但是如果仔细分析我国财政收入的规模和结构,就会发现税收、收费和国债呈三足鼎立的局面,明目繁多的预算外收入和体制外收入并未纳入预算收入的口径。 相对于刚性较强,立法较为健全的税收而言,尚未纳入法律控制的收费和国债等隐性税收对公民财产权的侵害更为隐蔽和危险,前者常伴随着权力的腐败和滥用,而后者则易引发预算赤字和财政风险,而比这更为严厉和深刻的是,一旦政府的收入不必依赖刚性日强的税收,或者不必完全依赖税收时,公民也就失去了以财产权和征税的民主同意权对抗和制约政府的机会,也就难以监督和保证政府的财政支出行为服务于公益,服务于纳税人之所需。因此,当前,以人为本的发展观在财政法领域的贯彻和执行,不仅需要在理念上确立公民基本权利本 位,更需要在制度上切实保障这种理念之践行,而这种制度的选择只能是财政立宪。 所谓财政立宪,就是将国民生存发展所依凭的财产权和国家履行职能所需的财政权均在宪法中明确规定,且为保证国家财政权服务于国民财产权和其他自由权利,对国家财政权进行分权和限权,并以财政民主原则、财政法定原则、财政平等原则、财政健全原则予以宪法规制。 财政民主原则是指财政权力实行民主统制,它包括横向的财政分权和纵向的财政分权。横向分权,是指财政的立法、执法和司法权力在国家权力机关之间的横向划分。横向分权是实现财政权的民主统制的优秀,它要求财政立法权为代表民意的立法机关所独享,即使根据经济发展的需要有授权行政机关立法的必要,也必须严格遵循法律保留原则和法律优先原则,确保财政立法的民主统制。 纵向分权,是为了反映地方居民在公共物品需求方面的地区性偏好,实现财政的纵向公平,在事权与财权相统一的基础上,将财政权在中央和地方各级政府之间进行的有效划分。无论是横向分权,还是纵向分权,我国均未能很好地体现财政民主原则。目前政府主导立法在我国财政法律体系占据显着的地位,大量的部门规章更是侵蚀了立法的民主性和法定性。1994年实施的分税制也并未建立规范的财政分权体制,而是由中央政府根据中央财政收入的需要随意以规范性文件调整,严重损害了财政的民主性和法定性。地方政府缺乏与其职权相适应的必要的财权,是当前我国县乡财政极度困难,地方财政行为失范,区域发展不平衡的重要根源。 财政法定原则,要求将一切财政权力纳入法治的轨道,避免权力作用的任意性和随意性,保障国民对国家财政行为的可预见性。财政法定原则与财政民主原则紧密相关,一体两面。要实现财政的民主统制,一定是财政法治;而要实现财政法治,一定是法律 财政民主和法定的另一项重要内容是,所有的财政收入均应纳入预算内管理。除了继续加强税法执行的刚性外,收费、公债以及国有资产的管理运营均应纳入法治化轨道,避免成为政府部门任意裁量决定的自由领域。另外,要提高税收的依存度,不仅是使公民在税痛感中加强对政府财政支出的监督力,而且要使政府在收税难的税痛感中,真正认识到财政取之于民、服务于民的本质,从而加强对财政资金的审慎运用。在税制的结构方面,也应该加强直接税在整体税收收入中的比重。间接税的一个弊端是使真正的负税人处于“植物人”的地位,不能以纳税人的身份行使权利,也无法对自身的税负有更确切的了解,从而使纳税人作为主权者享有的监督、控制租税国家的权利的宪政机制难以实现。[9] 至于财政平等原则,是确保财政符合正义公平的法律理念,确保公民基本人权的重要法则。此处的平等不仅指形式公平,还是实质公平。 在财政收入面,税收应该遵循量能负担原则,以此将税收的缴纳与公共物品的获取相隔离,保障每一个公民基本生存权不受侵犯。财政的支出面的平等,则是保障全体国民享有基本的社会保障水平和公共服务,而且对于弱势群体,财政的支出应该体现倾斜和更多关怀,确保他们能享有同质的平等发展机会和社会福利水平。至于现在问题颇多的收费,应该严格遵循成本补偿原则,避免成为相关部门和个人垄断谋利的工具。[10] 财政健全原则,关注的是财政运行的安全稳健,其优秀问题是财政风险的防范和控制。近年来,我国连续实施积极的财政政策,财政赤字规模很大,累计发行的国债虽未超出国际警戒线,但是如果将地方政府的债务、国有企业的债务、社会保障的负担、银行的不良资产等隐性负债纳入进来,我国财政风险早已突破警戒水准。因此,当前需要调整财政政策为稳健的财政政策,以实现财政健全原则的要求。同时,应该修订预算法和制定国债法,加强预算外资金的控制以及国债发行规模和结构的法律控制。各级人大及其常委会应该加强预算监督,防止政府部门通过不规范的“预算调整”来增加举债的数额,依预算法行使改变权或撤销权,切实追究相关人员的法律责任。[11] 财政健全原则事实上是财政民主和财政法定要求的延伸。如果政府不遵循财政健全原则,财政的民主和法治必然丧失殆尽,严重的还会引发财政危机,这既损害公民的基本权利,也会危害财政的可持续发展。因此,财政健全原则是中国今后财政法治建设需要加强的一个重要原则。 二、全面、协调、可持续的发展观与财政法制改革之取向 马斯格雷夫认为财政有三大职能:配置职能、分配职能和稳定职能。配置职能即基于公共需要和市场失灵而对社会总资源在私经济与公经济部门进行合理配置,从而实现公共产品的有效供给;分配职能即通过国民收入与财富的分配和调节,使之符合社会公平或正义的分配状态;稳定职能,即利用预算政策等手段,对经济进行有效调节,从而保持高就业率,稳定的物价水平和适度的经济增长率,以及国际贸易和国际收支平衡。[12] 无论是以人为本的发展观,还是全面、协调、可持续的发展观,均离不开财政三大职能的有效作用。事实上,在经济全球化,社会分工与合作更为精细和紧密的时代,公民个人的发展、企业的竞争力以及国家在国际舞台上的影响力均需要财政三大职能全面、协调、可持续地发挥作用,而不能有失偏颇。当前,中国经济社会的突出矛盾表现在城乡差距、区域差距、经济社会发展失衡、国内发展与对外开放以及人与自然的矛盾。为此,科学发展观明确提出五个统筹的要求,下面,本文将结合财政职能的发挥,按照五个统筹的要求,具体解析我国财政法制变革的方向。 统筹城乡发展。统筹城乡发展是针对一段时期以来引起社会各界重视的“三农”问题而提出的发展对策。“三农”问题,既是一个历史遗留问题,也是我国经济发展失衡的一个重要表现。城乡收入差距持续扩大,农民增收长期迟缓,农民税费负担沉重,公共物品供给严重不足。这不仅是农民作为公民的平等权问题,还是一个国家容易引发合法性危机的政治问题。三农问题的关键和优秀仍是农民权利保障问题。对于财政法制变革而言,应该整合现有的财政支农政策,根据中央“多予、少取、放活”的方针,从财政的收入面、支出面和配套政策方面予以调整,充分发挥财政的配置和分配职能。在收入面,农业税费一直是农民不 能承受之重,也是治乱循环的症结。 自从2004年国家大规模减免农业税以来,农村税费改革已经取得阶段性的成果,备受指责的农业税已经准备提前退出历史的舞台,但随之而来的问题是,因为农业税减免而造成的乡镇财政缺口如何解决,农村是否成为无税区?如何形成规范的农民与国家的财政法律关系?这是财政的分配职能必须予以回答的问题。可行的方案是建立城乡统一的税制,将取消农业税后的农业收入、农用土地和农业产品纳入统一的所得税、财产税和商品税等税制体系中,在税法上彻底改变农民身份的歧视性待遇,也解决依附于农业税的各种集资、收费、摊派等不规范的财政现象。乡镇财政缺口问题[13] 需要中央财政以转移支付加以解决。目前我国尚未制定《财政转移支付法》,这对于地方财政困难以及区域财政发展不平衡的解决均是一个重大的缺失。另外,法定的财政分权应该从省级进一步细化到县乡级财政,赋予地方政府适当的财权,以财产税制解决地方财政资金的稳定供给问题。 在财政支出面,突出需要解决的是农村教育、医疗、养老等公共物品的供给问题。农民与城市居民最大的不公平待遇不在于收入面,而在于支出面。农民在很大程度上承担了本应由政府负担的公共支出,主要的两块是教育和医疗。其中,教育不仅涉及农民的减负减支,更关键的是涉及农民及其后代的发展权问题。因此,财政支农力度,不仅是加大对农业的科技扶持和投入,更重要的是建立免费供给的农村义务教育体系和农村公共医疗体系。养老保险的制度体系也应逐渐覆盖到农村和农民。此外,财政在农村地区道路、水利、电力、通信等基础设施方面也应加大投入力度,不仅改善农民的公共服务质量,而且也使得农村与城市具有同等的发展机会,促进农村的城市化、工业化发展。 财政加大对农业的扶持力度,提高农业的竞争力,也是从根本上增加农民收入的举措。发达国家对农业一般均给予特别的税收减免和优惠政策。我国在涉农税收方面同样可以在税率、计税依据、税额核定以及征收方式方面适用较工商业税收更为优惠的规定,以实现不同产业之间税负的实质公平。 统筹区域经济发展。我国区域经济发展不平衡是经济发展失衡的另一个表征。这与我国自改革开放以来实行“以点带面,逐步推进”的策略以及偏重沿海东部地区的区域性税收优惠政策具有极强的关联性。目前,针对区域经济发展不平衡的现状,国家已经出台了西部大开发、中部崛起以及振兴东北老工业基地等基本政策,财政支持力度也逐渐从东部转向西部和中部。但是,当前影响区域协调发展的财政政策主要是,过渡时期的财政转移支付制度缺乏规范的法律依据,资金管理不规范,而且受财力所限,扶持落后地区的经济发展以及公共服务均等化的能力十分有限;其次,现行财政体制按“基数法”进行税收返还和体制补助,不仅未能解决历史积累的地区财力分配不均和公共服务水平差距较大的问题,而且以体制方式肯定这种差距,不利于改善落后地区的财力状况 ;第三,专向拨款和结算补助均没有规范的分配方式,随意性较大,导致东部地区的拨款实际仍多于中西部落后地区。 [14] 第四,中央和地方事权划分不清,财权配备也不合理,地方政府缺乏必要的税收立法权,制约了资源配置的效率,也使得以第三产业为主要税源的营业税在经济落后的中西部地区难以起到支撑地方财政收入的主导作用。协调区域发展的财政法改革方向是,首先明确划分中央和地方事权与财权,建立以宪法为统率,预算法、财政收支划分法和财政转移支付法为主体的分税制财政体制,赋予地方必要和适度的税收立法权,规范财政在中央和地方的分配方式;其次,加大中央对中西部地区的财政转移支付力度,以因素法代替传统的基数法确定转移支付的比例和额度,将人口数量、城市化水平、人均GDP、人口密度等纳入因素法考量的范围,以提高财政转移支付的透明度、可预见性和客观公正性,使财政的支持力度真正体现在落后经济地区。 再者,简化和完善财政转移支付的形式,重新归并现行的过渡期财政转移支付、税收返还、专向拨款、结算补助等四种转移支付形式,建立以一般性转移支付为重点,专向转移支付相配合,特殊性转移支付为补充的复合型财政转移支付形式。[15] 第四,建立规范的省对地市县的转移支付制度,以解决省以下地方政府财政失衡和公共服务差距问题。最后,加快财政立法,在已有相关立法的基础上尽快制定《财政收支划分法》和《财政转移支付法》,加强财政支付的刚性,为区域协调发展提供稳定、规范的制度供给。 统筹经济社会发展。在当前经济的发展中,就业问题、社会保障问题、收入分配差距问题均已成为影响我国经济、社会和谐发展的主要障碍。目前,我国失业问题严重,就业形势严峻。2004年末,城镇登记失业率为4.2%,另外,我国还大约有1.6亿的隐性失业者和1.5亿的农村富余劳动力。 借鉴国际经验,促进就业的财政政策可以包括:根据税收的收入效应和替代效应原理,适当降低企业税负,鼓励投资,以增加就业机会;中小企业是活跃市场的基本力量,也被誉为“创造就业岗位的机器”,国家应该通过财政补贴、税收差别税率、财政贴息、财政担保、财政投融资等综合手段,扶持和鼓励中小企业和个体、民营经济的发展,吸纳社会就业人员;对城市新弱势群体[16] 自谋职业或自主创业者给予支持,大力发展灵活就业[17] ;加快小城镇建设步伐,转移农村剩余劳动力;统一城乡劳动力市场,设立公共就业服务机构,加大税收政策包括房产税、营业税、教育费附加以及企业所得税方面对劳动力教育、培训的支持力度,改善劳动供给结构,提高劳动者的就业能力;由政府定期举办环保、绿化、基础设施维护等公共工程,为下岗失业者提供工作岗位。 我国社会保障方面存在的一个突出问题是存在巨大的资金缺口。一方面,是巨额的历史债务,另一方面则是养老保险基金在由现收现付制向社会统筹与个人账户转轨中透支了在职职工个人账户基金,造成个人账户“空账”运行。对此,作为短期政策,政府应该调整财政支出结构,提高社会保障的财政预算比重,建立稳定的财政拨款机制。 通过征收环保税、遗产税或划拨部分个人所得税的方式,补充养老保险基金的缺口;对国有股减持、资产置换、土地拍卖等国有资产变现收入,发行彩 票收入,社会捐赠收入以及社会保障基金的投资收益等实行税收优惠政策,加大对养老金缺口的补偿力度。[18] 长远来看,应该借鉴国际经验,适时开征社会保障税,由税务机关统一征收,以代替现在政出多门、条块分割的社会保障收费局面,使社会保障有稳定可靠的资金来源;同时扩大社会保障税的覆盖范围,将我国城镇所有用人单位,包括企业、事业单位、社会团体、民办非企业单位均作为雇主与其雇员一同作为社会保障税的纳税人,公务员也不例外,但对农业人口则尚需根据我国的经济发展水平,先将部分富裕地区的农民纳入试点范围,并逐渐探索覆盖广大农村地区的统一的社会保障制度。 在统筹经济社会发展中,义务教育问题也是需要财政资金加大力度的一个领域。义务教育属于纯公共产品,它涉及整个民族素质的提高。我国财政对教育整体投入严重不足,大大低于发展中国家的平均水平,义务教育经费投入占全国教育经费的比重过低,现行义务教育财政投入的责任主体也不合理。当前我国实行“在国务院领导下,由地方政府负责,分级管理,以县为主”的教育体制,义务教育经费由地方各级政府分担,大约78%由乡镇负担,9%左右由县财政负担,省财政负担11%,中央财政负担不足2%。由于县财政困难,实际无力保证教育经费的及时、足额支付。因此,应尽快建立“以省为主,中央财政转移支付”的教育资金管理体制,加大中央财政的拨款力度和教育经费的投入。中央和省级政府应当承担至少50%的经费,对于西部地区和贫困省份,中央财政还得加大义务教育专向转移支付力度,以保证全国各地区义务教育水平的均等化。 [19] 对于日益加大的社会贫富差距问题,税收应该在量能负担和累进性方面发挥更大的作用。当前的税制改革主要是个人所得税的修订和消费税税目的调整。个人所得税的费用扣除,应该充分体现人权保障,除了提高生计费扣除标准外,还应将纳税人的婚姻状况、健康状况、赡养老人和子女抚养、教育费用等因素纳入扣除项目的考虑,同时结合经济的通货膨胀率,对费用扣除实行指数化,并允许物价指数和生活水准偏高的地区,适当上浮扣除费用标准,在保证纳税人基本的生存需要的前提下,体现地区差异的纵向公平。在适当的时机我国还应开征遗产税和赠与税,既进一步加大收入差距调节力度,同时调节代际公平、鼓励勤劳致富和鼓励社会公益捐赠。 统筹人与自然的发展。统筹人与自然的发展,就是要统筹人与自然的和谐发展,处理好经济建设、人口增长与资源利用、生态环境保护的关系,推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。这是可持续发展战略的优秀内容,也标识着我国在正确认识自然、环境和资源与人类生存发展的关系后,由“人类中心主义”向“人与自然和谐共存”观念的重大转变。由于生态环境资源具有产权不明晰、强烈的外部性特征,因此存在资源配置的市场失灵,属于适宜由政府提供的典型的公共物品。 在市场经济环境下,政府应该从行政管制转为更为有效地利用财政税收手段进行经济调节,以引导和促进环境和资源的保护和合理开发利用。财政在此方面的作为包括两方面,在财政的支出方面,运用财政补贴、财政贴息、环保信贷、建立环境保护基金、清洁能源基金等方式加大财政对环境保护和污染综合治理的投入,帮助修建污水处理厂等环境保护基础设施,鼓励和支持开发经营可再生能源的企业以及研究、开发、推广、应用清洁生产技术的企事业单位;另一方面,在财政的收入方面,主要是建立完备环境税费体系,除了遵从受益者负担和污染者付费等原则建立环境污染排放和整治的收费机制外,更为重要的则应该是建立一套有机配合、公平、合理的环境税制体系,以促进能源的节约利用和鼓励清洁能源的使用。 目前,西方发达国家尤其是北欧国家已经建立了比较完备的环境税制。以丹麦为例,1992年率先开征二氧化碳税,对含碳燃料根据含碳量的高低按差别税率征收;1996年为回应国际条约关于二氧化硫排放量的标准要求,开征了二氧化硫税,以增加使用含硫燃料从事生产的成本,降低整体能源消费,刺激以低硫燃料代替高硫燃料,减少排放量。其他开征的环保税则包括垃圾税、车用燃油税、自来水税、一次性使用餐具税、氯化熔剂税、杀虫剂税、镍镉电池税等。 [20] 在我国,尚未建立有效的环境税制,目前与环境有关的税种包括增值税、消费税、资源税、车船使用税、土地使用税、耕地占用税等。现行的资源税偏重于对资源使用的级差收益进行调节,而缺乏能源节约利用和清洁能源替代使用的刺激作用;对汽油开征的消费税也未区分无铅汽油和含铅汽油实行差别税率;在增值税方面,对水、煤气、石油液化气、居民用煤碳制品、化肥、农药等适用的均是低税率,仅顾及作为生产的初级投入品和居民生活的必需品的低税负要求,而缺乏环保方面的考虑。此外,机动车船税、土地使用税、耕地占用税等税种在税制设计方面明显表现出对环境保护的调节力度不够。因此,根据科学发展观和可持续发展的要求,我国亟需建立涵括所有资源、污染物在内的公平、效益的环境税制体系。 改革的方向是健全资源税,改变资源税覆盖面窄、税负低的现状,将资源税征收范围扩大到土地、矿产、森林、草原滩涂、地热、大气、水等资源的各个领域,同时要调整税率,不仅要将资源级差地租和绝对地租纳入到税额中,而且还需将资源开采造成的环境成本考虑在内。其次,对污染物开征环境税,征税对象包括车用燃油、二氧化碳、氟里昂、一次性包装袋和餐具、镍镉电池、杀虫剂、农药、化肥等。三是充分利用差别税率,如对汽油区分无铅汽油和含铅汽油,低碳燃料和高碳燃料,低排放量车辆和高排放量车辆,高回收产品和低回收产品进行能源消费的引导和调节。四是充分运用直接税扣除、减免措施,鼓励清洁生产、环保企业的发展。如与环境有关的资本支出包括防治污染、废物回收或利用等项目的资本支出可以在税前列支,对环境无负效应的投资或旨在减少对环境负效应的投资按一定比例进行税前抵扣,对控制和治理污染的固定资产允许加速折旧,对环保企业的所得税进行减免等等。 统筹国内发展和对外开放。无论是从经济的全球化,还是从中国加入WTO的现状来看,中国已经不能脱离世界经济的规则独立发展,而是必须积极主动地融入世界经济体系,充分利用开放、循环的世界经济体系,在尊重和遵循国际法律规则的前提下,谋求自身最大的发展。当务之急是遵照WTO的要求,建立统一、公平、透明、高效的税制体系。统一是公平税负的前提,公平是税制的优秀,而透明则需提高我国各税法的法律级次,将暂行多年的法规条例尽快上升为法律,同时增强规章性文件的公开性和规范性。高效应该是最具技术含量的税 制改革要求,无论是企业所得税的合并还是税收优惠措施的取舍,既要符合国际条约和双边税收协定的要求,同时还须满足我国经济发展现阶段对经济的稳定发展、产业结构的优化以及企业国际竞争力的要求。例如,上文所提的环境税的开征,并不是一个单纯考虑环境保护、能源节约利用的问题,而是必须统筹考虑国民经济的竞争力问题。 尽管美国、日本以及荷兰、丹麦等国家非常重视环境保护,甚至自身标榜为地球环境保护的领头羊,但在税制的设计上却非常顾惜企业的竞争力。例如丹麦开征的二氧化碳税,对企业适用较居民家庭为低的税率,并且对能源密集型企业以及总税负超过企业增值额3%的企业可以选择与环境能源部签署协议,获得减税。在能源密集型企业中,则选择参与国际竞争的钢铁、水泥企业采用低税率,而对那些竞争力影响不大的企业,则使用了世界上最高的二氧化碳税税率。此外,丹麦还实行绿色税收的返还,将全部或部分的绿色税收通过减少其它与企业相关的税收以及使用补贴支持环保的方式返回企业。[21] 因此,我国在相关税制的设计时,也必须结合考虑国内经济发展的需要和企业竞争力的保持。仍以环境税为例,在课税对象上,结合资源优势,对影响本国的资源优势和竞争优势的环境税缓征、少征或不征,对资源优势和工业竞争力不大的环境税收则尽早开征并适用较高的税率。 在课税环节的选择上,兼顾效益性和公平性,某些对竞争力影响大的税收尽量在消费环节征收而不是生产环节征收。在税收的减免退和补贴方面,则可以考虑对出口产品实行退税,对用于公共服务、服务于弱势群体和保持工业竞争力的项目免税。[22] 另外,对企业的税负进行综合衡量,在提高环境税负的同时,适当降低所得税、增值税等税种的税负。通过绿色税收的返还,减少企业对社会保障费用的支出,降低企业劳动力成本,以保持企业竞争力。再如时下的企业所得税的统一,必要性已经无需多言,时机也不能再拖,关键是如何处理曾在吸引外资方面立过汗马功劳的外资企业税收优惠问题。可行的策略是“先并再调”。 首先应果断地将两税合并为一税,统一基本的课税要素,包括纳税人、税率、计税依据、扣除标准等,以解决长期以来内外资企业税负不公的问题;其次,安排一个适当的过渡期,如2-3年,继续保留曾经适用的涉外税收优惠政策,这一方面是兑现先前外资企业设立时的承诺,另一方面也给予外资企业调整、适应的必要时间,以期平稳过渡。再者,将普遍优惠的税收政策转为重点优惠政策。对我国急需的高新技术和短缺资源实行重点优惠,增强我国经济的整体竞争力。最后,还应充分利用WTO规则所允许的补贴规则,扶持本国经济发展。例如,对小型产业的普遍性补贴;资助由企业直接进行或通过与高等教育或研究机构签订合同进行的研究活动;资助国内落后地区;对企业根据法律规定要求对现有设施进行调整,以适应新的环保要求而产生的财政负担等给予资助。[23] 三、结语 美国着名经济学家理查?马斯格雷夫认为,在市场经济条件下,当一个国家处于经济增长或发展的初级阶段时,政府对公共部门的投资在整个国家经济投资总额中应有相当的比重,以便为经济和社会发展进入“起飞”的中级阶段奠定基础;而到了经济和社会发展的中级阶段以后,政府仍应对公共部门进行投资,只不过此时的公共部门投资将逐渐成为日益增长的私人部门投资的补充。[24] 我国当前仍处于市场经济的初级发展阶段,而且社会主义市场经济体制的改革属于政府主导型,这决定了政府的财政行为在市场经济法制建设中仍将发挥重大的作用,尤其在经济的宏观调控、城乡区域经济的均衡发展、社会保障的供给以及能源节约和环境保护等经济社会的全面、协调和可持续发展方面,应该发挥更为积极、有效的作用。然而,愈是需要财政权力作用的地方,则愈是凸现控制财政权力之必要性。 以人为本所折射的公民权利本位的理念在现代法治社会起着“权利控制权力,权力服务于权利”的根本导向作用,在制度建设上则须加快财政立宪的步伐,依据财政民主主义、财政法定主义、财政平等主义、财政健全主义四大基本原则切实将财政权力纳入民主法治的宪政轨道。如此,方能构建一个法治的政府,一个和谐的社会。 建设论文:监狱法制建设论文 摘要:监狱作为国家的专政机关,也是国家的刑罚执行机关,必须维护我国法律执行的公平公正原则,才能有效体现法律的至高无上不可侵犯,因此监狱法制建设的推进势在必行,同时也是响应我国“十八大”法制建设重要思想的一大举措。但由于我国对于监狱法制建设仍处于一个不断探索前进的阶段,在建设过程中存在的问题,例如:监狱法制建设推进中的人文要素问题;监狱法制建设推进中的法制运行机制;监狱法制建设推进的保障性实施要素还有待解决。本文将这对以上三个问题进行分析,并提出相应的解决对策。 关键词:法制建设推进权利监督 监狱是国家机器的重要组成部分,也是国家的刑罚执行机关,是依法治国的重要标志,对我国法治的衡量起到举足重轻的作用。因此监狱工作法制化是监狱工作的基本要求,也是监狱“三化”建设的首位。本文将就监狱法制建设作个浅析。 一、监狱法制建设的意义 (一)有利于加强党对监狱工作的领导 我国是中国共产党领导的人民民主专政的社会主义国家,这是得到全国各族人民的确认并载入宪法的。推进监狱法制化建设,实行依法治监,有利于加强党对监狱工作的领导。法律是党和人民意志的体现,是党的路线、方针、政策的具体化、条文化与稳定化。推进监狱法制化建设,实行依法治监,把监狱工作每个环节全面纳入法制化的轨道,一方面,从法律上保证党对监狱工作的领导;另一方面,又可使监狱机关及其人民警察,通过依法治监、依法办事,更正确、全面地贯彻执行党的路线、方针、政策,始终置于党和人民的监督之下;再一方面,法律以及行政法规,是党在发扬人民民主的基础上制定的,监狱机关依法执行、依法行政,实际上体现了党提出的“立党为公、执政为民”的重要思想 (二)反映监狱工作发展的必然要求 推进监狱工作的法制化建设,能正确地反映监狱工作发展的客观规律。与此同时,监狱作为国家的刑罚执行机关,对罪犯实施的措施和行动,都会影响到罪犯的权利和义务,而依法执行刑罚,依法惩罚和改造罪犯,是国家和人民对监狱机关的基本要求。作为刑法最终的执行机构,依法治监,加强法制化对监狱工作的发展具有必然性。 (三)有利于我国刑律的完善及顺应国际发展的趋势 理性化、人道化和法治化是行刑制度总的发展确实,监狱立法改革和法制建设必须面向未来,与时俱进,而法制化的推进能有效的促进我国刑律的不断完善,实现全面依法治监,增进监狱刑罚工作的合法性、透明性、公正性、文明性及有效性,促进政法履职的公正、严明、廉洁、高效。与此同时随着我国经济实力的不断壮大,国家影响力的不断提高,中国特色社会主义也跃然成为世界的焦点,中国特色社会主义法治化必然离不开我国监狱法制化的推行。 二、监狱法制建设的原则 原则,是人们言论和行动所依据的法则和标准,具有指导性和方针性。在推进监狱法制化建设过程中,必须坚决遵循“必须坚持社会主义道路,坚持无产阶级专政,坚持共产党的领导,坚持马列主义、思想四项基本原则”,以及“有法可依、有法必依、执法必严、违法必究”,“在法律面前人人平等”的社会主义法制原则等共同性的准则外,还应遵循以下原则: (一)坚持法律至上和维护法制统一的原则 公众对法律最高权威的认同是现代法治社会的共同特点。宪法是国家的根本大法,法律至上,就是要维护宪法在推进监狱法制化建设、实行依法治监中应具有至高无上的权威,以维护社会主义法制的统一。 (二)坚持解放思想,实事求是的原则 在推进监狱法制化建设进程中,坚持一切从实际出发、解放思想、实事求是的思想路线。用发展着的马克思主义指导新的实践,遵循新时期监狱工作的基本职能和法律要求,提高改造质量。坚持从中国的国情出发,既要走自己的路,又要借鉴和吸收国外有益的监狱法制经验。 (三)公开、公平、公正原则 公正原则是法治社会一个重要的价值目标。而公开、公平执法,则是达到执法公正的必然要求。由于监狱机关的刑事执行权、行政执法权具有强制性、命令性和较大的自由裁量权,而对象又是处于监禁状态下的罪犯,因此,在推进法制化建设过程中,更需要坚持公开、公平、公正的原则。 (四)权利与义务相一致原则 权利与义务是法律关系的要素之一,都源于法律的规定。权利与义务密不可分,互相联系,互为条件的。一方有权利,他方必有相应的义务,或者互为权利和义务。监狱实行法制化,监狱人民警察和罪犯之间,各自都拥有相应的权利和履行相应的义务。 三、监狱法制建设推进的人文要素 天下之事,不难于立法,而难于法之必行。监狱法制化的执行在于人,而人的全方面素质及能力是法制化执行效果的重要保障,所以创建一支高素质高效能的监狱警察队伍,是监狱法制化建设推进的基本要素。 在我国监狱人民警察队伍中普遍存在三大方面问题:(一)监狱人民警察法律知识水平不高;(二)监狱人民警察执法效能不强;(三)部分警察政治觉悟较差,影响队伍建设。下面将逐一分析。 (一)监狱人民警察法律知识水平不高 依法治监,最根本的前提是知法懂法,才能依法开展监狱的各项工作。而当前在监狱人民警察队伍中,具有法律专业科班出身背景的不到半数,普遍警察法律专业素质不高,法律意识不强,在此前提下作为刑罚执行最直接的执行者,执法的公平性、公正性及规范性着实有些差强人意。少部分警察的执法意识淡薄,不能正确地履行自己的根本职责。与此同时,法律培训机制的不完善,很大程度上影响了监狱人民警察的普法率。 (二)监狱人民警察执法效能不强 监狱人民警察的执法效能不强,首先树立公平公正的执法理念未能提升到潜意识层面,导致了执法的弱化,法制观念的淡化,很大程度上影响了执法效能的提高;其次监督机制不完善,惩治不力;监督内容不切合基层工作实际,导致监督只浮于表面,流于形式,影响监督力度;监督透明度不足,致使监督的实施大打折扣;个别警察不配合监督,不利于监督 开展。最后,监狱警察配备不合理,警力不足,影响执法力度。(三)部分人民警察政治觉悟较差,影响队伍建设 随着我国市场经济的快速发展,社会贫富差距日益加剧,一定程度上动摇部分人民警察的世界观,价值观,腐蚀人民警察的政治觉悟。片面追求物质化,推崇享乐主义,致使工作消极怠慢,工作责任心不强,怕苦怕累怕吃亏,本我意识占主导地位。这些情况的出现,不利于警察队伍的建设,不利监狱工作的开展,更不利监狱法制建设的推进。 为了有效地推进监狱法制建设,必须全面提升监狱人民警察的人文要素。第一:必须加强监狱人民警察队伍中的法律人才结构调整。完善法律培训机制,制定有针对性的法律课程,增强法律知识宣传,强化执法意识,不断提高警察的责任心。第二:坚持公平公正原则,树立公正执法意识,严格依法办事,提高执法灵活性,确保执法高效;深入基层调查,以备制定切实合理监督条例,提高监督透明度,引入社会公众的多方位监督,有针对性的引入高素质高水准的监狱人民警察,以充实基础一线的警察警力。第三:结合监狱工作的实质,制定合理公正的绩效机制,强化争先争优意识,调整警察工作积极性,创造优胜劣汰竞争氛围,并将德才放在衡量首位,结合警察能力及工作业绩,作为绩效考评的重要依据,充分发挥模范带头作用。 四、监狱法制建设推进的法制运行机制 法制的实施,需要有良好的机制作为保障。建立和完善有中国特色的社会主义监狱法律体系,是推进监狱法制建设的前提条件。完善法制的建设首先应从罪犯权利与义务出发配套制度相应的规章制度;其次从监管改造实际实施出发制定有针对性实效性的警察工作章程;最后应该配套制定狱务公开工作的具体章程,以备社会监督。 (一)以人为本,推进制定罪犯权利与义务规章制定 罪犯因触犯我国刑法,而受到剥夺自由权的刑事处罚,但其作为我国的公民仍具有除了自由权以外的各种权利与义务。监狱作为刑罚的执行机关,依照我国律法执行剥夺自由权的工作,而罪犯的其他权利与义务监狱有义务维护和保障。法律的最重要的价值体现是维护公民的权利,使其不受侵害。监狱作为法律的执行机构,推进监狱法制建设,依法治监,最为根本的应该是维护罪犯的合法权利不受侵害,同时也是提高监管改造质量的重要保障,是提高监狱人民警察执法水平的必由之路。 监狱,首先应从完善保障罪犯的合法权利出发制定相应的保障制度,例如:通信权,申述、控告、检举揭发的权,亲情会见,罪犯减刑、假释、保外就医等等。制度的制定要细化具体化,尽量避免出现纰漏,以确保有章可循,有法可依,实现执法公正。其次,监狱警察在具体的执法活动中,依照相应的制定,以确保维护罪犯未被剥夺以外的合法权利。最后,应做好罪犯法律知识的普及工作,有效保证罪犯受教育权,积极推进罪犯思想、文化、职业技术教育,深入推进恢复性行刑,以利于罪犯刑满释放后回归社会,确保再犯罪率的降低。 (二)依法治警,制定合理性实效性警察工作章程 监狱人民警察行使权力,既不能超越职权、滥用职权,也不能放弃职权或转让职权,因为监狱人民警察的权力是国家和人民通过法律赋予的,如果放弃、转让法律赋予的权力就意味着失职。所以以法治警势在必行,摆正监狱执法工作者的正当权利,以维护法律的严明。在中国人情浓厚的国度,何以能从根本上实现法理的坚定性呢?笔者认为从制度上约束,以明确的章程执行,依法执法,依法治警,依法办事,实现人情以外的公平公正。监狱基层一线是监狱执法最直接最根本最有效的具体体现,所以在制度相应的章程之前,应该深入基层调研,了解基层民警的心声,了解基层工作的实际状况作为制定制度章程的前提条件,这样才能有效确保警察工作章程的合理性,以及有利于基层一线执法工作的开展。 (三)接受监督,狱务公开实现执法透明 依法狱务公开是指监狱为了准确执行刑罚,将罪犯权利与义务、减刑、假释、暂予监外执行的条件、程序、劳动保护以及监狱人民警察权利、纪律等内容,向社会、向罪犯及其亲属公开,让全社会了解和监督。实现狱务公开有利于针对滥用权力、暗箱操作、执法不严、执法不当等不合法行为进行监督,有利于罪犯合法权利的保障实施接受社会的监督,有利于从根本上有效制约权力的滥用,腐败的形成,同时也有利于稳定狱内秩序,确保监管改造的安全稳定。 因此制定狱务公开的具体章程,有利于保障狱务公开依法实时开展,公开内容真实性。杜绝执行随意性,不连贯性。同时制定狱务公开章程应该注意制定的针对性、科学性、可操作性,以确保制度落实的刚性执行性。 五、监狱法制建设推进的保障性实施要素 监狱法制建设的推进离不开监狱的设施建设(包括硬件与软件方面)。第一,监狱法制化推进必须在确保监管安全稳定的前提下进行,所以必须加大监狱建设投入,改善监狱监管的物质设施和技术手段,从根本上消除监管安全隐患,维护监狱的安全稳定。并实现监狱设置、布局、规模、建筑、安防设备和信息化设备的科学合理化,有效解决监管管理的人治化、粗放化的滞后局面。第二,为了加速向法治社会迈进,迎接社会各界全方位的监督及时代的挑战,必须不断提高监狱人民警察的知识素养和执法水平,且应积极的采用先进的科技、设施服务用于监狱工作的实践。同时提升警察队伍全方面素质,例如:法律素养、科技水平等,及现代化的监管改造手段的应用与推广都需要在监狱系统内部做专业化的培训。第三,纯化监狱职能,明确监狱改革方向,不断推进深化依法治监。与此同时应解放思想与时俱进,不断总结经验,借鉴其他部门以及国外有益经验,结合工作实际,合理运用。防止避免不问国情、狱情、简单移植设置套用其他部门或国外监狱的成果,杜绝不问效果、只图形式、摆花架子的做法,坚持从实际出发,做实事,求实效。 建设论文:高速公路站所特色文化建设论文 浅析如何加强高速公路站所特色文化建设 【摘要】一直以“服务国民经济和社会发展全局,服务社会主义新农村建设,服务人民群众安全便捷出行”为出发点的交通行业,在经济高速发展的今天,不断在着力提升自身的文化建设上做着大量的努力和研究。湖北京港澳高速作为连接我国南北的主干线,近年来,不断在打造自身品牌、强化自身文化建设方面做了大量的研究和实践。鉴于此,本文结合目前高速公路行业现状,就如何加强高速公路站所特色文化建设,从而更好的服务社会这一课题作了简要探讨。 【关键词】站所文化 员工思想 建设 1、站所文化的定义 文化从广义上来说指人类在社会历史实践中所创造的物质财富和精神财富的总和,它一般包括物态、制度、行为、心态四个层次。高速公路站所文化作为一种具有丰富内涵的亚文化,是交通行业软实力的体现,对于增强高路行业的内部凝聚力,提升高路行业的社会影响力,有着重要影响。 站所文化一般指收费站在管理和费收等实践活动中,在一定的物质、制度基础上形成的影响行业凝聚力、创造力、适应力和持久力的精神、信念、道德、心理、智能等各种文化因素的总和,它是一个包括价值观、管理特色、伦理道德、行业精神、行业风气等内容的合体。本文将着重以鄂北管理所站所文化建设为蓝本,对站所特色文化建设进行探讨。 2、站所文化的四项基本内容 按照“文化”所包含的四个结构层来看,站所文化也自然包括四个层次: 2.1物质层:就是站所文化中的物质文化层,它对应的是文化的物态文化层,是站所文化的表层部分,是精神文化的载体,它往往可以折射出本行业的管理理念、服务意识、工作作风和审美观念等。站所文化的物质文化层主要包括收费站工作生产与生活环境、工作设备、文体设施等。 2.2行为层:就是站所文化的行为文化层,它对应的是文化的行为层,是指职工在从事交通道路工作实践、学习娱乐等活动中产生出来的行动文化,包括行业管理、教育宣传、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的文化现象。 2.3制度层:就是站所文化的制度文化,它对应的是文化的制度层,是指对职工和行业行为产生规范、约束的部分,主要是规定在共同的实践活动中全体职工所应遵循的行业准则以及风俗习惯,对职工产生的规范性主要来自职工自身以外的、带有强制性的约束。 2.4优秀层:实际上就是指站所文化的精神层,是站所文化的优秀和灵魂,是形成制度文化、行为文化、物质文化的基础和原因。站所文化精神层包括本行业从业精神、管理理念、行业目标、行业风气、职业道德及服务宗旨等诸多方面,它们在本质上都是协调一致的。 3、站所文化建设的四个方面 3.1站所容貌硬件建设——环境文化造温馨 3.1.1坚持注重实效原则,营造文化氛围,加强站所干事文化建设。进一步满足员工文化需求,完善站所硬件建设模式。 京珠鄂北所按照人性化需求的金字塔模式,优化“五室一站”,完善一楼以“食”为主体的职工食堂、职工服务站,二楼以“学”为主体的打逃教育室、电子阅览室,三楼以“健”为主体的职工健身房、职工书屋,四楼以“文”为主体的职工才艺活动室;充分满足员工生活娱乐各方面需求。 3.1.2坚持全员参与原则,培养健康情趣,营造阳光向上的站所工作生活氛围。 通过开展好书共享、篮球赛、书法摄影比赛等活动,号召全员以“分享快乐、共同提高、提升自我”为目标,让每位员工在主动参与的过程中,互相了解,互相帮助,更好的融入站所,了解站所的发展思路、发展目标、管理理念和文化理念,最终实现理解、趋同、自主努力。 3.1.3坚持不断创新原则,鼓励各种争创活动,保持站所持续地奋进动力。 引导员工树立积极干事作风,出台“金点子活动”、“优秀菜谱征集”、“先进工作经验征集”等鼓励性文件,对关系员工切身利益的事项重点关注,加大激励措施,确保站所的良性竞争发展。 3.2站所制度建设——制度文化讲公平 站所创建以“制度民主化”为基础,在日常管理上抓平衡,确保站所公平秩序。 3.2.1以“把握现状、符合需求”为原则,在制度制定背景上抓平衡。 确保站所各项制度的制定符合“公平、正义”的原则,符合现实的状况、符合对员工管理的需求,平衡管理与被管理的现实需求。 以京珠鄂北所为例,员工结构以劳务派遣为主,占全所的75.8%,收费一线中达93.3%。他们普遍年龄轻、思维活、自尊强、目的性强、归属感差、责任感差。管理所以前制定的奖励性制度,主要以优先考虑年底评先推优、奖励绩效考核分等形式来体现,而针对目前年轻员工需要社会交际、结交朋友,老员工需要照顾家庭、调理身体等现实状况,管理所克服人员不足的困难,增加了奖励休假制度,得到全所员工一致认可,同时也极大提高了他们的工作积极性和主动性,激发了工作热情。 3.2.2、以“尊重个体、广开言路”为指导,在制定过程上抓平衡。 制度能否得到有效执行,除了有效的管理外,更重要的在于被管理者的认可和接受。为避免出现制度、管理两张皮的情况,对每一项制度的出台,都进行“逐级认可制”,即出台的制度能代表全体员工的意志,被全体员工所认同和接受,充分尊重员工的意见,确保制度的制定过程民主、公开,确保最终的制度在管理执行上无阻碍、员工在遵章上无异议、无逆反心理。平衡管理与被管理的约束性需求。 3.2.3、以“指标评价、公平公正”为优秀,在制度执行上抓平衡。 为避免人的差异性带来的制度执行的差异性,坚持以“指标评价主导、业绩数据说话”的原则,在制度的执行上坚持可量化性、可操作性、可对比性。在评价每位员工时,不考虑上班时间长短、不考虑用工性质,不以重复简单工作量为主,强化重点工作和质量的考核,以“质、量双体系”为考核标准,对员工的业绩评比进行相对公平的综合测算。 3.3站所班组细胞建设——班室文化促干事 以“ 和谐、健康、多元、向上”为原则,以站所班室为基本组成单位,推行站所特色细胞建设,在班组平衡发展上抓突破。 3.3.1对呆板生硬的工作方式进行有针对性的改变,增强班组活力。 以京珠鄂北所为例,针对班前讲评过于严肃、班员上岗前激情不足的情况,管理所认真听取各班组意见并组织管理人员到品牌连锁店观摩晨会,结合自身班前讲评的特点,模块化班前讲评,按照“整理着装、军姿提气、手势纠正、重点讲评、健身体操、音乐凝神、理念共鸣 ”七个步骤,变原有的呆板、严肃讲评为现在的动静结合,确保班组岗前准备丰富、激情。 3.3.2固化班组建设模式,变随意为标准,确保班组发展均衡。 对班组建设统一基础性工作的标准,制定统一的工作目标,促进和帮助班组增强工作的目标性、加强班组成员间的交流、锻炼班组成员的自我表达和表述能力,提升班组整体综合素质。 3.3.3尊重个体发展需求,变被动为主动,创新班组发展特色。 充分尊重每位员工的个人爱好和学习需求,通过征求意见、个别发动、重点引导,多开展文化娱乐活动,确保员工业余时间也能有所学、有所乐。 针对于此,京珠鄂北所一方面面向所内一批有特长、有兴趣爱好的员工,聘请他们担任文化活动培训老师,定期组织开展才艺培训活动,为有梦想、求上进的员工提供一个无障碍学习平台,另一方面集中资金大力支持兴趣活动的开展。既丰富了员工的业余文化生活,又能引导他们向积极、健康的方向发展。员工们下班后不再是“费亭、食堂、寝室”三点一线的呆板状态,而是运动的多了、学习的多了、交流的多了、笑声多了、抱怨少了、素质也慢慢提高了。 3.4站所员工思想建设——站所文化提素质 3.4.1围绕一条主线,文化形象建设由内而外 确立正确的管理理念。坚持“发展带着思想走、管理围着感情转、提升迎着问题改”的总思路,秉承“主线引导由上至下,决策执行由下至上”的新型民主建所方式,深入推进民主决策的广度和深度,推行正确的干事、正气、感恩的民主氛围。 培树共同的价值观。共同的价值观是全体员工共同的价值准则,只有在共同的价值准则基础上才能产生正确的价值目标。有了正确的价值目标才会有奋力追求价值目标的行为,共同的价值观是站所文化创建的优秀要求。 营造独特的文化内涵。站所通过自身不断的创新建设与发展,会逐步形成具有自身特色的文化内涵,这种文化内涵可以通过不断的宣传典型、学习典型与创新,继续保持与强化。 塑造良好的站所形象。形象是文化的外在反映,是给社会公众的一个直观印象。站所通过自身标准化建设及“微笑京珠”品牌建设,将良好形象传递给社会,使广大司乘乃至整个社会对站所及其服务产生信赖和好感的心理效应,对站所文化的认识实现由感性认识向理性认识的飞跃,从而使站所整体形象得以升华。 3.4.2把握一种手段,思想模式成形引导为主 引导员工树立正确的行业价值观。价值观念的培育是一个服从—认同—内化的过程。以京珠鄂北所为例,在管理所的特色“班前讲评”创建过程中,员工由最开始的抵触到后来的逐步适用,直至现在争相比拼服务质量,正是统一的价值观所带来的正确引导作用,能引导全体员工更快速的走向正确的道路。 引导员工树立创新意识。创新是一个民族进步的灵魂。党的十八大胜利召开,同时也对交通行业建设提出了新的要求,因此,建设创新型交通行业既是时代赋予的使命,又是实现交通又好又快发展的必然选择。这就必须大力营造有利于创新的文化氛围和制度环境,激发员工的创造活力,着力推进理念创新、科技创新、体制机制创新和政策创新,走以创新促发展的道路。 3.4.3树立一杆旗帜,文化建设多出着力 准确把握站所文化的强大作用,以正确有效的宣传提高职工的凝聚力和向心力,充分调动全体职工的积极性、主动性和创造性,才能推动高路事业持续快速健康的发展。 充分发挥职工主体的推动力,站所通过激发专业人才的创造力和增强先进典型人物的影响力,不断培树先模典型,弘扬先进精神,可以激励一代又一代高路人在平凡的工作岗位上建功立业。 切实提高领导集体的战斗力,站所的健康向上发展离不开领导班子的正确决策。不断加强班子自身建设,切实贯彻落实“一线工作法”,在构筑新的交通办事文化上深下功夫,不断提升领导班子的整体驾驭能力、科学决策能力、团结协调能力和创新发展能力。 3.4.4坚持一个目标,站所文化建设服务社会 高速公路属于社会公共事业的范畴,具有社会性、共用性和公益性等属性,故其服务对象涵盖了所有社会群体和个体。准确把握京珠文化的优秀宗旨,多途径提升服务对象的满意度,是站所建所、治所的重中之重,高速公路站所文化建设必须最大限度满足社会公众对公路交通的四项要求,即满足快捷要求、满足安全要求、满足舒适要求、满足文明要求,为广大人民群众创造一个优质文明服务的公路交通环境。 4、结束语 高速公路站所特色文化建设既是实现高速公路持续发展的重要保障,也是提升自身实力,增强优秀竞争力的必然选择。加强高路行业的文化建设,需要我们牢牢把握党的十八大精神,始终坚持以民生为精髓、坚持以人为根本、坚持以司乘为中心,服务人民、服务社会,全面提高道路提升服务质量和效益。(编辑:华华) 建设论文:地税系统干部作风建设论文 切实加强地税系统干部队伍思想作风和工作作风建设,进一步严肃政治纪律、组织纪律、经济纪律、群众纪律、工作纪律,在全系统形成爱岗敬业、公正执法、诚信服务、廉洁奉公的良好风气,打造政治过硬、业务熟练、作风优良、服务规范的坚强集体,是深入贯彻全国税务系统思想政治工作会议精神的重要举措,也是地税系统切实履行“为国聚财、为民执法”宗旨,实现地税事业跨越式发展的根本保证。 一、当前地税系统干部队伍作风方面存在的主要问题 近几年来,地税系统先后开展了“三个代表”重要思想和党员先进性教育,同时,持续不断地狠抓了行业作风整顿,系统思想作风、工作作风和组织建设大大加强,在服务地方经济发展中树立了“排头兵”形象。但同时也应看到,干部作风方面仍然或多或少地存在着与形势发展、事业发展不相适应的地方,主要体现在: 一是理想信念不坚定。主要表现为:精神不振奋,思想不进取,敬业意识差,无所作为,得过且过;盲目乐观,小绩即满,只看成绩,不看问题,贪图安逸,沾沾自喜,对个人工作能力、工作成效缺乏客观评价,盲目乐观;对地税事业发展前景缺乏科学判断,一筹莫展。 二是理论学习重视不够。愁学厌学,理论贫乏,浅尝辄止,不求甚解,知识更新慢,思想政治素质低,业务技能差。 三是改革创新力度不够。因循守旧,求稳怕乱,习惯用老眼光和旧框框看问题、做事情,拒绝、抵制、害怕地税事业发展中的新生事物,对当前地税工作快节奏、高效率、严管理的要求难以适应,缺乏开拓创新精神,敷衍塞责,拖拉应付,得过且过。 四是服务意识不强。宣传服务意识差,对税收政策尤其是新出台的政策,宣传不及时或者宣传不到位,政策公示栏更换不及时;政策服务意识差,以管理者自居,“公共服务”意识不够,不能换位思考,不能主动上门服务;效率意识差,对限时服务、承诺服务,落实不到位,办事拖拉,效率不高,纳税人有意见。 五是深入实际不够。工作不深入,满足于开会、发文件、提要求,不深入调查研究、解决实际问题;重工作重部署、轻工作落实。 六是思想教育不明显。存在业务工作和思想政治工作“一手硬、一手软”的现象。思想政治工作重形式、轻内容,重说教、轻效果,内容、形式、方法、手段、机制等不适应形势发展需要,致使少数干部精神世界空虚、纪律观念淡漠、道德水准下降;思想政治工作方面的管理制度不够完善,现有的管理制度落实不力。 七是执行力弱化。办事效率低,工作无计划、无安排,对自已要做的事分不清主次轻重,工作被动应付,拖拖拉拉,疲疲塌塌;有些能完成且能迅速落实的事却一拖再拖;服从意识较差,不服从或不完全服从组织安排;不能严格执行党组的决定,制度执行不力,文件规定不学习、不传达、难落实。 八是纪律观念淡化。不能严格执行组织纪律,听不进不同意见,正常的批评与自我批评难以开展;以权谋私、滥用职权,吃喝玩乐,生活作风不严谨,对自己言行举止要求不严、标准不高;随意传播小道消息,散布流言蜚语和消极言论,搬弄是非,破坏团结,败坏风气。 九是奉献意识退化。斤斤计较,患得患失,要待遇不讲奉献,要报酬不讲贡献,要组织照顾不要组织纪律,铺张浪费,相互攀比,缺乏顾全大局、助人为乐、无私奉献精神。 二、加强地税系统作风建设的方式和途径 作风建设是一项长期性的、系统工程,必须坚持长期不间断地、形式多样地、循序渐进的原则,自觉将其融入到日常税收工作之中,融入到日常管理之中。 学习方式宜活不宜死。在实践中,根据地税干部的特点,不断创新方式方法,注重实效,着眼发展。其一,抓好网上学习活动。利用“网络空间”,提供全新的教育手段,在系统内的局域网站建立作风整顿专栏,设立学习园地、重要文件和讲话、心得体会和信息动态、思想论坛、建议意见等栏目。利用网络加快信息传递和思想交流,为干部职工搭建不受时空限制的学习平台,达到变被动教育为主动教育,变灌输教育为吸引教育的效果。其二,抓好思想交流点评活动。定期不定期地组织干部职工集中或分散交流思想,针对思想层面、工作层面存在的问题进行面对面地指导、点评,在“挑刺”的同时,重点突出“点拨”,指明方向,对已经整改的问题进行鼓励和肯定。其三,抓好整改与实践相结合的活动。作风建设的最终体现是思想素质、工作能力及工作质效的提高。而这些都必须在工作实践中进行检验,为此必须结合工作实际开展有针对性的整改,确保作风整顿与当前工作统筹兼顾、同步开展。即思想作风整顿必须与先进性教育相结合、与组织税费收入相结合、与依法治税相结合、与干部绩效管理改革相结合、与税收管理员制度的落实相结合、与建设节约型机关相结合、与优化部门服务相结合、与文明单位创建相结合。 学习内容宜精不宜多。作风建设的加强,离不开干部政治、理论、业务水平的提高,为此必须强化政治业务方面的学习。学习内容上,要突出重点,区分主次、轻重、缓急,不能面面俱到,否则学而不精,最终什么都学不到。必学内容方面,如:《为人民服务》、《反对自由主义》、《愚公移山》、《改造我们的学习》、《关于改进党的作风》,十六大及十六届三中、四中全会精神,《建立健全教育、制度、监督并重的预防和惩治腐败体系实施纲要》;全国税务系统思想政治工作会议精神,《税收执法过错责任追究办法》、《税收执法责任制评议考核办法(试行)》、《全国地税系统税收执法责任制岗位职责和工作规程范本(试行)》;推荐读物,如《学哲学用哲学》、《文选》、《致伽西亚的一封信》、《向解放军学习》;还可以学习身边典型。充分发挥典型的引导和示范作用,学习身边模范人物的 先进事迹,引领正确的思想行动。 查找问题宜疏不宜堵。对于干部队伍的思想、工作作风方面存在的问题,虽然可能都是小问题,暂时是不足以影响大局的,但长期发展,终将越积越深,问题越来越严重,因此,绝不可因问题小就可视而不见,有意无意地自我回避。作风建设问题应宜疏不宜堵,这就像大禹治水一样,堵只会使水位越堵越高,最终还是要在某个薄弱环节出问题,反倒不如顺时就势加以疏导来得有功效。因此,要因势利导,按照“群众提、自己找、上级点、互相帮”的方式,一是自己找。发动干部职工对照整改的重点内容进行全面自查,认真查摆自身在思想、作风、纪律等方面存在的问题。二是群众提。通过召开座谈会,问卷调查,交心谈心等方式,广泛收集其他同志包括服务对象,即纳税人的意见或建议。要以真诚的态度听取意见,交换意见,做到坦诚相见,沟通思想,找准问题,解决问题。三是上级点。要本着对事业负责、对同志负责的态度和实事求是的作风,根据掌握的情况,有针对性地指出同志们没有查摆出来的问题和不足。 整改问题宜稳不宜快。作风建设是一项长期的系统工程,必须要有长期的思想准备和完善的制度作保障。对每一个个体来说,就是要紧密联系实际,针对征求到的各类思想作风问题,进行归纳梳理,逐条分析,制定整改措施。对有条件改正的问题,要立即改正;暂时解决不了的问题要列出条目,创造条件,积极整改。对于单位集体存在的问题,要本着“惩前毖后,治病救人”的原则,及时将整顿中暴露出来的问题处理落实到位。该教育批评的教育批评,该组织处理的按规定程序处理。要针对整顿过程中发现的问题和薄弱环节,深刻反思,汲取教训,建立健全规章制度,完善约束机制,不断巩固整顿成果。 三、加强地税系统作风建设的几点建议 作风建设是一项长期的任务。为此,必须着眼于全面提高干部队伍素质,从地税事业改革发展稳定和干部队伍建设的实际出发,探索在当前形势下加强干部作风建设的新形式和新内容,逐步完善干部教育、管理、激励、监督、服务、考评等相关制度体系,促进作风建设的制度化、规范化发展。 一要建章立制。通过建章立制,增强作风建设的约束力。针对基层地税机关实际,要研究制订适合加强基层作风建设的总体工作方案,出台相配套的可操作性强的管理措施、考核办法。不断创新基层作风建设的方式、方法、手段,以增强作风建设的生机和活力。规范管理,从日常做起,从点滴做起,对各个工作岗位、各个工作环节实行全程精细化、规范化管理,提高工作质效。 二要强化教育。通过教育,增强作风建设的渗透力。加大对干部的教育力度,多与干部主动交心、谈心,了解、关注他们在“想什么”、在“干什么”、在“追求什么”,掌握干部思想脉搏,有针对性开展思想政治工作,以此为突破口,整顿作风,转变作风。积极创造条件加大对干部的思想政治教育和纪律作风治理,更新思想观念,增强思想素养,规范言行,培育良好的品行、操守,形成正确的人生观、世界观、价值观。 三要拓展载体。充分利用相关载体,如内部简报、网站,拓展作风建设阵地,宣传先进典型,推广先进经验,营造良好氛围。同时可开设“思想政治信箱”,广泛地吸纳和收集思想政治工作的良好建议,为干部职工架起沟通的桥梁,化解思想上的“疙瘩”,矫正行为上的“偏畸”。 四要分类引导。突出作风建设的针对性和有效性,结合实际、针对不同的岗位、不同的个体,有的放矢地开展思想政治工作;提高思想政治工作的前瞻性,把思想政治工作做在“前头”,做在“事前”,做在“先前”;要坚持灵活性原则,要学会区别对待,具体问题具体分析,解决干部思想问题,以增强思想政治工作灵活性。 五要加强监督。建立完善廉洁自律的制度防线和监督制约机制,加强警示教育和事前防范,充分发挥兼职监察员和特约监察员作用,强化“两权监督”,形成由上而下、由内到外的全方位监督管理网络,落实各项执法公开制度,严肃处理违法违纪行为,做到警钟常鸣,防微杜渐。 六要提高素质。努力提高全员政治理论业务素质,落实好各项教育培训和以考促学制度;要打破传统的教育模式,注重观念的转变和方式的转变,即:被动学习型向主动学习型转变、专业型向专家型转变、传统型向创新型转变、学历型向能力型转变、守旧型向开放型转变、管理型向服务型转变、责任型向奉献型转变、低层次向高层次转变,真正锤炼出一批与地税事业的发展相适应的高素质的人才群体。这是转变思想观念和工作作风,提升工作能力,强化纪律意识、法律意识、服务意识、勤政廉政意识的前提和保证。 建设论文:民主法治建设论文 始终突出“四个”坚持加强民主法治建设 实行依法治国,建议社会主义法治国家,是社会主义制度自我完善的过程,这也是一个前无古人的伟大创举,是一项艰巨复杂的系统工程。当前,我国正处在建设有中国特色社会主义时期,急需要有中国特色的社会主义民主法治为其保驾护航。加强社会主义民主法治建设,推进依法治国进程,实现社会和谐发展是时展的必然。这就要求必须坚持科学执政、民主执政、依法执政。努力构建社会主义民主,不断健全社会主义法治。 一、民主法治建设要始终坚持党的领导这个根本原则。中国共产党是中国特色社会主义事业的领导优秀,中国共产党的领导地位是在长期斗争的实践中逐步形成的,是历史的选择、人民的选择,也是明确载入宪法的。加强民主法治建设,必须始终坚持党的领导这个根本原则,始终把坚持党的领导、人民当家作主和依法治国有机统一起来。司法行政是我国司法体系的重要组成部分,担负着法制宣传、法律服务和法治保障的重要职能。始终坚持党的领导、人民当家作主和依法治国的有机统一,是司法行政工作应遵循的根本原则,也是做好司法行政工作、有效发挥司法行政职能的根本保证。多年来,我县司法行政工作在县委的坚强领导下,始终围绕全县发展大局,认真履行宪法和法律赋予的职责,做了大量卓有成效的工作,为推进民主法治建设,构建幸福和谐竹山,促进县域经济社会发展,发挥了积极的作用,开创了司法行政工作新局面。坚持做到对党负责和对人民负责的有机统一,紧扣人民群众关心的焦点和热点问题,及时提供法律服务与法治保障,真正做到权为民所用、情为民所系、利为民所谋,使司法行政机关真正成为人民群众所信赖的法律服务和法治保障机关。健全完善党对司法行政工作的领导机制,积极争取党的领导,切实加强司法队伍建设,尤其要争取县委解决基层司法所长的职级待遇及基层基础建设落后等实际问题,以更加优良的司法行政工作环境,更加优质的法律服务和法治保障,努力为全县民主法治建设作出更大贡献。 二、民主法治建设要始终坚持经济建设这个中心任务。当前,竹山正处于不可多得的黄金发展机遇期,潘口、小漩、龙背湾三大水电站即将建成投入运营,谷竹高速不久也将全线贯通,竹房城镇带建设全面实施,大项目带来大发展的同时,一些深层次社会矛盾和问题也必将逐步显现。解决这些矛盾和问题的根本手段,就是要充分发扬民主,严格依法办事,充分调动全县广大干部群众的积极性,民主法治建设只能为生态水电大县建设鼓劲助力,绝不能分心添乱。因此,司法行政工作要树立民主意识,摒弃“唯我”思想,海纳百川,广泛听取不同的意见,问计于民,共同干好事业;要树立民本思想,摒弃“本位”观念,时刻谨记“众人拾柴火焰高”的道理,发挥团队作用,齐心协力推进发展;要严格依法办事,摒弃“特权”思想,遵守规则、程序和法律,积极化解矛盾,绝对不能伤害群众感情;要转变工作作风,摒弃“观望”思想,抓住发展机遇,正确分析形势,超前思维,应对挑战,努力把全体司法行政工作者的思想统一到全县经济建设这个中心任务上来,把智慧凝聚到县委、县政府确定的目标任务上来,把力量集中到加快发展上来,为建设生态水电大县和山区经济强县作出积极贡献。 三、民主法治建设要始终坚持促进和谐这个基本功能。民主法治是促使社会和谐运行的有效机制,维护社会和谐稳定是民主法治的基本功能。因此,必须发挥民主法治对社会利益的协调和整合作用,形成具有鲜明民主法治特征的社会利益协调机制,引导群众以理性合法的形式表达利益要求、解决利益矛盾,自觉地维护安定团结。司法行政机关要把改革发展稳定中的重大问题和关系人民群众切身利益的热点难点问题作为工作重点,积极履行法律援助、公证职能,以个案案件为切入,坚决纠正有法不依、执法不严、违法不究的行为,坚决纠正以言代法、以情枉法、以权压法的问题,维护国家法制的尊严和权威。要切实保障人民民主权利,积极发展基层民主,保证人民群众充分享有知情权、参与权。进一步增强群众观念,畅通与人民群众的联系渠道,保持与人民群众的血肉联系,深入实际,深入基层,调查研究,改进工作,使司法行政“三大职能”履行,更好地反映民意、集中民智、顺应民愿、集聚民力。逐步建立健全以权利公平、机会公平、规则公平、分配公平为主要内容的社会公平正义保障体系,让全县人民共享改革发展成果,形成共建和谐文明富裕新竹山的强大合力。 四、民主法治建设要始终坚持依法治县这个总体要求。加强民主法治建设,最终是要实现依法治县,使各种错综复杂的利益关系通过法律规范予以有效地调整,各种社会资源和利益通过法律机制予以公正、合理分配,权力的失控通过法律途径加以矫正,受侵害的权利通过法律途径获得救济。因此,必须充分认识到依法治县是依法治国方略的具体实践,努力把民主与法治有机结合起来,依照宪法和法律规定,通过各种途径和形式管理全县事务、经济文化事务和社会事务,保证各项工作依法进行,实现社会主义民主的制度化、法制化。始终保持清醒头脑,时刻牢记有权必有责、用权受监督、违法要追究,始终坚持依法行政、执政为民,真正做到办事情讲规则,当干部守规矩,切实做到出干部、出人才而不出问题。强化法治观念,特别是司法行政工作者要带头学法、守法,忠实维护宪法、法律的尊严和权威,善于运用法律的手段、法制的方法研究和解决问题,保证各项工作在法治轨道上高效、有序运行。 发展社会主义民主政治,建设社会主义法治国家,司法行政工作使命光荣、责任重大、任务艰巨。风正千帆疾,心齐万事兴,站在新起点,步入新征程,要以民主法治作保证,时刻保持不进则退的危机感,切实增强加快发展、科学发展的紧迫感,紧紧抓住新机遇,主动应对新挑战,以更加科学的工作方式、更加务实的工作作风,奋发进取,开拓创新,努力把新时期司法行政工作提高到一个新的水平,为全面构建和谐文明富裕的新竹山提供优质的法律服务,营造良好的法治环境。 建设论文:干部作风建设论文 加强干部作风建设 努力提高交通运输服务能力和水平 加强作风建设,是中国共产党在长期艰苦奋斗中形成的优良传统和宝贵经验。在井冈山时期,就提出了“三大纪律、八项注意”,成为全党必须遵守的铁律。1942年开始的运动,在全党形成了理论联系实际,密切联系群众以及批评与自我批评的三大作风。七届二中全会又提出了“两个务必”的优良作风,为党执政提供了作风上的规范。党的优良作风成为夺取中国革命胜利的重要保证。以邓小平同志为优秀的党的第二代中央领导集体,把党的作风建设作为关系党的生死存亡的大事来抓。1979年邓小平同志在“”后指出:“在目前的历史转折时期,问题堆积如山,工作百端待举,加强党的领导,端正党的作风,具有决定意义。”面对改革开放腐败滋生的情况,邓小平同志鲜明地提出“执政党的党风问题关系党的生死存亡”的重要论断。正是因为我们党把作风建设作为关系党的生死存亡的大事来抓,才有力地维护了改革发展稳定的大局,开创了改革开放和现代化建设的新局面。在十八届中央政治局常委与中外记者见面会上,指出:新形势下,我们党面临着许多严峻挑战,党内存在着许多亟待解决的问题。尤其是一些党员干部中发生的贪污腐败、脱离群众、形式主义、官僚主义等问题,必须下大气力解决。全党必须警醒起来。 在中国共产党第十八届中央纪律检查委员会第二次全体会议上,强调:工作作风上的问题绝对不是小事,如果不坚决纠正不良风气,任其发展下去,就会像一座无形的墙把我们党和人民群众隔开,我们党就会失去根基、失去血脉、失去力量。抓改进工作作风,各项工作都很重要,但最根本的是要坚持和发扬艰苦奋斗精神。改进工作作风的任务非常繁重,八项规定是一个切入口和动员令。八项规定既不是最高标准,更不是最终目的,只是我们改进作风的第一步,是我们作为共产党人应该做到的基本要求。同志的重要讲话,是新时期加强领导干部作风建设的纲领性文献。 正在全党深入开展的以为民务实清廉为主要内容的党的群众路线教育实践活动,是我们党在新形势下坚持党要管党、从严治党的重大举措。这次教育实践活动,聚焦形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风这“四风”,强调解决突出问题,深得广大党员和群众的拥护。交通运输行业联系千家万户,事关国计民生,是国民经济的基础性、公益性、先导性产业,更是一个面向全社会的服务性行业,承担着服务国民经济和社会发展大局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行的重要职责。当前,全省正处在加快建设富裕文明和谐新__,努力实现与全国同步全面建成小康社会、让各族人民过上更加幸福美好新生活的重要阶段。新的经济社会发展形势对交通运输工作提出了新要求。全面实现“十二五”全省交通运输发展目标,加快推进交通运输事业科学发展,着力加强党员干部队伍作风建设比以往任何时候都显得更加重要、更加紧迫。 加强作风建设是党的三大建设之一,作风系于发展,作风系于兴衰。面对__交通运输发展的战略部署,认真思考作风建设的内涵要求和基本做法,有利于更好地把握规律,探索新的发展途径,推动全省交通运输业稳中求进,好中求快,科学发展。 一、深刻认识作风建设的重要性 作风,是指人们在日常工作和生活中一贯表现出来的行为和态度。干部作风建设,就是根据工作职能而开展的一系列以提高工作人员知识水平,转变思想观念,增强事业心和责任感,提高综合能力和服务水平为目的的建设活动。 交通运输行业的作风建设,就是根据交通运输工作实际,围绕工作职能的履行而开展的一系列以提高工作人员知识、转变思想观念,增强工作责任心和责任感,提高综合能力和服务水平为目的的建设活动。其目的是通过一系列行之有效的工作和活动,使工作人员思想观念、意识更加适应客观发展变化的需要,其行为更符合社会发展阶段和人民群众的要求。振奋交通运输工作人员的精神,充分调动干部职工的积极性,主动性和创造性,切实履行法定职责,服务人民群众,服务经济社会发展。 (一)作风就是形象。抓作风建设,是实现__交通运输发展新跨越的有力保证。交通运输跨越式发展对于加快路网建设、发挥路网整体功能、推进管理体制创新、加强安全管理、提高运输效率、方便人民群众生产生活有着重大意义。在发展过程中各种重大举措的出台和实施,也给各项工作带来了许多新情况新问题,这就对各级领导干部的工作能力和作风提出了新的更高的要求。实践证明,一个单位的工作,成在干部作风,败也在干部作风;干部的形象好在作风,坏也在作风;人民群众对干部的态度,敬佩是作风,不满也是作风。特别是“民以吏为师”,党政机关的行为对全社会起着强烈的示范和导向作用。在某种程度上,交通运输行业的干部作风是交通运输行业的形象和风气的直接参照物。古人云“政者,正也,子率以正,孰敢不正?”,“其身正,不令而行,其身不正,虽令不行”。干部在作风建设中只有身体力行,要求群众做到的,自己首先做到,而且要做得更好;要求群众不做的,自己首先不做。从自身做起,从每一件小事做起,从每一个人做起,不断提升科学决策、民主决策的能力、着力谋划发展的能力、应对复杂问题的能力、依法行政的能力、构建社会主义和谐社会的能力,才能以党风、政风带动整个行业风气的转变,从作风上和执行力上为实现交通运输发展新跨越提供有力保证。 (二)作风就是力量。抓作风建设,是组织要求始终严格的表现。中国共产党历来高度重视作风建设,始终把转变作风、服务群众作为重要内容。近年来,特别是党的十八大以来,中央、省委对加强作风建设的重视程度前所未有,组织要求更加严格。省委骆惠宁书记在全省教育实践活动动员大会上强调,对作风不正、脱离群众,特别是形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风方面的种种表现,以断腕之举来一次大排查、大检修、大扫除,以作风建设的实际成效赢得群众的信赖、拥护和支持。这就要求与人民生活息息相关的交通运输系统的各级干部要自觉践行,率先垂范全心全意为人民服务的根本宗旨,切实加强作风建设,改进工作作风,有效履行交通运输公共服务职能。实践证明,好的作风是一种重要的政 治资源,一种可以转化为物质成果的重要精神力量。其一,作风就是凝聚力。一个作风优良的团队往往是一个凝聚力很强的团队,一个作风不正的团队就如同一盘散沙各自为政。其二,作风就是内动力。加强作风建设,是各级单位苦练“内功”,比试“内力”的重要手段。通过加强作风建设,有利于消除与发展形势不相适应的因素,强化科学发展、加快发展、和谐发展的紧迫感和使命感。其三,作风就是竞争力。行业竞争力的强弱主要取决于制度、文化、行业形象、人员素质等“软实力”。干部作风与行业的管理、制度、秩序、形象等密切相关,是影响行业综合竞争力的一个重要的复合软件要素。其四,作风就是执行力。执行力是干部作风建设的重要内容,是指在执行方针、政策、任务的过程中,表现出来的效率和能力。只有不断加强作风建设,积极强大势能,聚合强大力量,我们所从事的交通运输事业才能势如破竹,发展才能势不可挡。 (三)作风决定成败。抓作风建设,是提高交通运输公共服务水平和能力的重要措施。在党风正、政风良、民风淳的社会环境下工作生活,党群关系、干群关系、人际关系必然和谐,我们的事业就会成功;如果党风不正、政风不良、民风不淳必然导致党群关系、干群关系、人际关系紧张,就不会有人安心工作,我们的事业必定会失败。在实现交通运输跨越式发展的进程中,如果没有开拓创新的精神、没有求真务实的作风、没有心系群众的情感,所有发展中问题将得不到有效解决。如果离开了群众的参与和创造,交通运输公共服务就失去了主题、失去了依靠的力量,也就谈不上提高交通运输公共服务水平和能力。要充分调动群众的积极性、主动性、创造性,努力破解交通运输发展难题,就必须抓作风建设,加强党与群众的联系,赢得群众的信任和支持。要不断深化党的群众路线教育实践活动,努力消除党员干部中存在的作风方面的问题,为提高交通运输公共服务水平和能力创造条件。认真贯彻落实中央和省委转变作风的要求,着力解决群众最为关注的形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风,使我们的干部始终保持振奋的精神和良好的作风,扎扎实实地解决好制约交通运输科学发展的矛盾和问题,不折不扣地把交通厅党委的各项决策部署转化为行动,落到实处。 二、着力解决干部作风方面存在的突出问题 当前我省交通运输系统干部作风总体是好的,但也存在一些不容忽视的问题,这些问题虽然出现在少数干部身上,严重程度不同、表现形式各异,但影响极坏、危害很大,严重背离人民群众的新期待、干部应有的新形象和创新发展的新要求,必须着力加紧解决。要紧紧抓住服务对象反映强烈的突出问题、群众和基层深恶痛绝的要害问题,以坚强的决心、铁的纪律予以有效整治。 (一)着力解决工作作风上的庸、懒、散问题。庸、懒散现象是干部队伍精神懈怠、能力不足的表现,是影响发展环境,阻碍事业发展的痼疾。要着力改变一些干部能力平庸、业务不精、创新意识不足的状况,坚决纠正工作不求过硬,只求过得去的庸碌作风。着力解决精神萎靡不振、消极懈怠、缺乏干事创业热情的问题,坚决纠正工作中回避矛盾、怕担责任,敷衍塞责、效能低下等不作为、慢作为现象和懒惰习气。严肃整顿纪律涣散、自由散漫,有令不行、有禁不止等歪风,坚决纠正牢骚满腹、怨天尤人的不良现象和谋人不谋事甚至阳奉阴违、言行不一的不良品行。大力弘扬与时俱进、奋发有为的思想作风,始终保持昂扬向上、锐意进取的精神状态,不断提升胜任本职工作、破解发展难题、促进科学发展的动力。切实增强责任意识和敬业精神,自觉做到爱岗敬业、勤奋工作。牢固树立遵章守纪、严于律己的意识,始终做到纪律严明、令行禁止。 (二)着力解决领导作风上的假、浮、蛮问题。假、浮、蛮现象是干部脱离群众的表现,与党实事求是的思想路线、密切联系群众的优良作风背道而驰。要坚决反对弄虚作假、欺上瞒下,报喜不报忧的领导作风,切实纠正做表面文章、搞政绩工程,在发展指标上搞假数字、出假政绩的错误做法。坚决克服心浮气躁、急功近利的不良心态,切实纠正调查研究不深入、下基层走马观花、浮光掠影,作决策想当然、拍脑袋的漂浮作风。严格整顿过多过滥、趋势执法、以罚代管等不规范行为,切实纠正检查评比过多、而有的突出问题又得不到有效检查整治的现象,坚决杜绝工作方法简单粗暴、违背民意等现象发生。坚决反对群众观念淡薄、不顾群众意愿和利益的错误倾向,切实纠正对待群众态度蛮横、行政服务语气生硬、漫不经心、态度傲慢,甚至百般刁难,导致办事卡壳多、程序多、时间长等不良现象。要弘扬实事求是、真抓实干的作风,努力创造经得起审核、群众信得过、发展可持续的业绩;弘扬脚踏实地、求真务实的作风,始终立足实际,不断研究新情况、解决新问题;弘扬密切联系群众的作风,真正在思想上尊重群众、情感上贴近群众、工作上依靠群众,在群众中树立可亲可敬的光辉形象,以党群、干群和谐带动行业和谐稳定。 (三)着力解决为政不廉的私、奢、贪问题。私、奢、贪现象是消极腐败的表现,是侵害党的肌体最大的毒瘤,与党艰苦奋斗的优良传统和作风格格不入,要坚决纠正少数干部私心杂念严重,一事当先首先考虑个人利益得失的错误倾向;严肃处理少数干部利用手中权力和职务便利谋取私利,为亲友谋取不正当利益等违法违规行为;坚决制止少数领导热衷于谋取部门利益,变通手法搞公共利益部门化、部门利益个人化的错误做法。坚决反对贪图享受、生活奢侈的错误倾向,认真治理公款消费、公务接待大手大脚,超标准配置工作用车,豪华装修办公和居住场所等问题。严肃查处少数干部违反廉政自律有关过多,收受礼金红包、有价证券和支付凭证等违法违纪行为,坚决刹住对工作服务对象“吃、拿、卡、要、占”,不给好处不办事、给了好处乱办事的歪风。要始终保持强烈的事业心和责任感,任何时候都要坚持事业至上,人民利益至上的价值导向;保持艰苦奋斗的优良作风,注重培养健康的生活情趣和高尚精神追求,自觉抵制拜金主义、享乐主义和奢靡之风;自觉遵守《廉政准则》和干部廉洁从政规定,做到拒腐蚀、永不沾,永葆清正廉洁的政治本色。 三、加强干部作风建设的思考 新形势下的作风建设是一个永恒的主题,既是一个工作目标,又是一个动态的发展过程;既是一项复杂的系统工程,又是一项长期而艰巨的战略发展任务。需要我们始终坚持求真务实、以人为本,认真借鉴先进经验,选好突破口与切入点,才能扎扎实实推向深入。在实践中按照“始之于心、着重于治、升华于行”的思路,紧紧抓住工作的启动点、着力点和落脚点,推进作风建设。 (一)始之于心:良好的作风要在思想教育中养成。所谓“诚于中,形于外”。作风是外在的态度与行为,它与内在思想有紧密联系。哲学上讲内因决定外因,思想教育是作风建设的基础,有扎实的教育才会有良好的作风。只有思想上充分认识作风建设的重要性,才能以内在思想的转变带动外在作风的转变。要将思想教育转化为干部的自律行为,则应处理好三个关系。 1.处理好学与信的关系,努力提高队伍素质。加强学习、强化教育则是提升队伍素质、改进思想观念的基础。要通过学习教育使得干部队伍思想观念发生转变,在效果上达到真学、真信、真懂、真用,从而促使队伍作风、工作面貌焕然一新。一方面,要深入学习中国特色社会主义理论体系,努力掌握马克思主义立场、观点和方法,坚定理想信念,增强政治敏锐性和政治鉴别力;要深化社会主义优秀价值体系学习教育,以加强党的先进性建设和执政能力建设为主线,以建设“政治坚定、勤奋务实、廉洁进取、团结坚强”的领导集体为目标,强化各级领导班子的政治意识、大局意识和奋进意识,加强现代经济、管理、金融、法律、历史等方面知识的学习,做到学以立德、学以增智、学以创 业,把学习成果转化为进一步提高干部推动交通运输科学发展的能力。另一方面,在形式上,应避免学习教育过程的形式化,避免空洞的说教。在方法上,可采取个人自学、集中学习、集体讨论、专题辅导和上党课等形式,以自学为主,坚持自学与集中学相结合,讨论和交流相结合,理论与实践相结合。同时,通过专项整顿、典型激励等形式进行作风教育培训,以增强教育的感染力、实效性,为作风建设夯实思想基础。 2.处理好查与改的关系,努力解决实际问题。直面存在的问题,积极地加以改正和克服,是作风建设教育取得实效的保证。加强作风建设教育,就是将思想教育和整改问题相结合起来,坚持真抓实干、杜绝表面文章。查改问题要以实际出发、明确重点,本着错什么改什么的原则,切实解决好职工群众反映强烈的问题。首先要认真查找在工作中存在的问题,广泛听取职工群众意见,自觉开展批评与自我批评;其次对于检查中暴露出来的问题,要进行仔细梳理,对症下药,最终使存在的问题得到完全解决,实现查与改的统一。 3.处理好言传与身教的关系,注重发挥党员领导干部的表率作用。领导干部是贯彻上级各项决策的组织者,是各项工作的具体指挥者。领导干部的作风,直接影响各项管理能否有效运转,并在很大程度上影响到员工队伍的精神状态和工作作风。“上行则下效”,“严下必严上”,这都说明深化作风建设,必须把领导班子和中层干部的作风建设放在重要位置。首先,领导干部要切实负起责任,保持蓬勃朝气、昂扬锐气、浩然正气,坚持抓工作带作风,认真落实作风建设的各项任务。其次,领导干部还要不断提高自身修养,善于发挥榜样示范作用,作到身体力行、身先士卒,做到言传身教、为人师表,以自己的实际行动带领队伍形成良好的风气。 (二)着重于治:良好的作风要在制度建设中巩固。教育是软约束,制度是硬道理。加强和改进交通运输队伍作风,既要解决思想认识问题,还应健全相应的制度。完善而严格的制度对于作风建设真正取得实效极为重要。要贯彻从严治队伍的方针,建立健全各项规章制度,把作风要求贯穿于工作制度和日常行为规范之中,把领导干部的自律和他律结合起来,以制度管理来规范行为,以制度推动作风建设。 1.健全领导责任机制。开展干部作风建设,领导干部要增强责任意识,切实履行好一岗双责,加强作风建设的领导,做好组织推动工作;要建立作风建设责任制,形成主要领导负总则、分管领导抓落实的工作格局,逐人逐级明确分工,将作风建设的任务分解落实到每一个部门,形成良好的氛围。 2.健全工作规范机制。要建立相应的工作制度,规范领导干部作风建设要求,如在改进思想作风方面,建立政工例会、诫勉谈话、民主生活会等制度;在改进学风方面,建立学习日、领导访谈等制度;在改进领导干部作风方面,建立考勤、评查等制度;在改进生活作风方面,建立个人重大事项报告、述职述廉制度。克己慎行、洁身自好,做到干事干净。通过上述制度的落实,促使领导干部作风规范化、常态化。 3.健全评价考核机制。要建立干部队伍的作风考核评价体系,将作风建设情况纳入岗位目标责任制考核,把交通运输职业道德建设作为评价干部作风的重要内容,进一步明确中层以上领导干部的作风要求。要将干部作风和评先评优、提职晋升联系起来,发挥导向作用,使各项制度转化为交通运输系统干部的自觉行为,成为长期的行为规范。 4.健全约束惩处制度。要强化执行力情况的检查,通过明查暗访、定期会议分析作风状况,对领导干部作风建设的情况进行检查、监督和落实,及时整改不良苗头和倾向性问题。要强化外部监督,把各项规章制度公布于众,建立对职工群众反映问题的受理、调查、反馈机制。要以严明的纪律保证落实,对严重违反规章制度的干部,必须追究责任。认真执行党员领导干部廉洁自律的有关规定,坚决查处违法违纪行为。 (三)升华于行:良好的作风要在管理实践中展现。作风建设是一个实践过程,检验作风好坏的根本标准在于实践。管理实践是领导干部作风建设着力点,培育引导良好的作风,首先应该落实在管理活动中,体现在日常工作的效果上。对于各单位党委而言,加强领导干部作风建设,必须强化对日常管理行为的监督制约,将良好的作风贯穿于单位常态管理全过程,并转化为对上级方针政策和战略部署的高效执行力。 1.大兴为民务实之风。要深入思考如何树立为民、务实、清廉形象。为人民服务是党的根本宗旨,以人为本、执政为民是检验党一切执政活动的最高标准。各级干部任何时候都应牢记党的宗旨,把人民利益放在第一位,自觉站在人民的立场上想问题、办事情、作决策,把实现好、维护好、发展好最广大人民根本利益作为一切工作的出发点和落脚点。各级干部应牢固树立正确的政绩观,坚持求真务实、真抓实干,坚持敢于开拓、勇于担当,坚持察实情、出实招、办实事,多干打基础、利长远、惠民生的事情,多干让人民满意的好事实事。要力戒说套话空话,只摆花架不种花,只摆谱架不弹琴,有“唱功”没“做功”,必须大兴求真务实之风,做出实实在在的业绩。 2.大兴勤政廉洁之风。艰苦奋斗、勤俭节约是中华民族的传统美德,是党的传家宝,也是新形势下加强领导干部作风建设的一个重要方面。秉公用权、廉洁从政,是党的光荣传统和优良作风,也是对党的各级领导干部的基本要求。各级党员领导干部要牢固树立正确的世界观,自觉遵守《廉政准则》等规定要求,在任何情况下都能稳得住心神、管得住行为、守得住清白。要自觉加强思想道德修养,恪守社会公德、职业道德、家庭美德,带头遵守基本道德规范,弘扬社会新风尚。要增强自律意识,居安思危,警钟长鸣,既要干事,又要干净。要慎思、慎言、慎交、慎行,自重、自省、自警、自励。要多想想自己的身份和责任,多想想自己出了事会给组织上带来什么损害,会给家庭带来多少痛苦。要有敬畏之心,时刻正确把握权力行使,时刻警惕权力滥用;要敬畏法纪,始终做到遵纪守法,时刻恪守权力的边界;要敬畏历史,使自己的工作经得起实践和历史的检验;要敬畏百姓,让自己做的事情对得起养育我们的人民;要敬畏人生,将来回首往事的时候不感到后悔。 3.大兴高效简约之风。为保证政令畅通,就要提高领导干部的执行力,想尽办法去完成每一项任务,做到“高标准、严要求、快节奏”。大力倡导“一线工作法”,并延伸至基层,全面推进、形成合力。多到困难大、矛盾多的地方去调查研究、解决问题,多到群众意见大的基层一线去理顺情绪。要学会将目标逐级分解,使项项有着落。要严格实行检查考评、责任追究和表彰激励等制度,推进抓落实走向制度化、程序化、规范化。要针对发展的问题,搞好组织协调,并给予具体可行的指导帮助,保证工作抓一项成一项,事业干一件成一件。破除部门“壁垒”,简化办事流程,在为交通运输重点项目建设服务过程中,我们的干部要不说少说“不能办”,多想多教“怎么办”,想方设法“为你办”。 4.大兴开拓创新之风。领导干部只有更高的目标定位,凝全员之心,聚内外之力,逆水行舟、迎难而上,才能最终实行更大发展。各级领导干部要通过绩效管理,做到强化优势指标,狠抓弱项指标,不仅要排一排在条线同行中的名次,更要多想自己在率先发展中的如何更好地发挥作用。要始终保持一股闯劲和冲劲,要以“等不起”、“慢不得”、坐不住”责任感,始终保持锐意进取的精神状态,把干事业作为自己的天职,以持续跨越的发展要求激励自己,敢于与强的比,同勇的争,跟快的赛,向高的攀,在困难中开辟工作,在挑战中抢抓机遇,在赶超中加快发展,真正做到树率先之志,激率先之情,谋率先之策,创率先之业。 5.大兴团结和谐之风。能不能够、善不善于搞好团结,是一个人、一个班子综合素质高低的集中体现。实践证明,团结出战斗力,只有团结的班子,才能带出团结的队伍,才能统合力量,形成合力。班子成员之间要在事业上相互支持,工作上拾遗补缺。要象珍惜自己的眼睛一样珍惜团结,互帮互助、同舟共济、齐心协力把工作干好。严格执行民主集中制,落实“三重一大”规定,做到对上负责与对下负责的统一。各单位党组织以 定期召开党委会、党政联席会、行政办公会的形式让班子成员充分发表各自的意见和看法,在干部推荐提名等敏感问题上,主要领导要主动与分管领导交换意见,达成共识。班子成员之间做到分工不分家,心往一处想,劲往一处使,不断加强凝聚力和战斗力,以形成心齐气顺、风正劲足的良好局面。 总之,转变作风重在自觉,贵在坚持。作风影响一切、带动一切、决定一切,只有各级党员领导干部时时处处发挥模范带头作用,才能树立“为民、务实、清廉”的良好形象,才能团结和凝聚广大职工群众为实现__交通建设、运输、管理、养护、安全生产等各方面协调发展贡献力量。 建设论文:党风廉政建设和反腐败斗争论文 反腐倡廉建设是党的建设的重要组成部分,坚决惩治和有效预防腐败是党必须始终抓好的重大政治任务。正确认识当前党风廉政建设和反腐败斗争形势,关系全党全国人民反腐败的信心和决心,关系反腐倡廉建设的总体进程。尤其对于纪检监察机关而言,只有正确认识当前党风廉政建设和反腐败斗争形势,继续坚定信心、加大力度,把党风廉政建设工作做深、做细、做实、做出成效,才能推动党风廉政建设和反腐败斗争向纵深方向发展。 党的十八大以来,先后在多次重要讲话中,讲到了党风廉政建设和反腐败问题,的讲话充分体现了新一届中央领导集体对党风廉政建设和反腐败斗争工作的高度重视。并通过制定出台“中央八项规定”,开展党的群众路线教育实践活动,做好反对“四风”,加大案件查办工作等一系列措施,为开辟新时期的党风廉政建设和反腐败斗争奠定了坚实的基础和社会氛围。 与以往相比,十八大以来,党中央对党风廉政建设和反腐败斗争工作高度重视,案件查办力度前所未有。就连国外反腐败专家,也给予了积极评价,认为中国当前的反腐败的成绩是“足以同在中国这样一个世界上人口最多的国家解决温饱问题、极大地消除贫困相提并论的一个巨大贡献”。新一届党中央领导集体在开展党风廉政建设和反腐败斗争工作中,与以往相比凸显以下几个特点:一是反腐倡廉思路更加清晰、方向更加明确。具体表现为:党的十八大科学分析概括了当前党风廉政建设和反腐败斗争的总体形势,即:三个并存:党风廉政建设和反腐败斗争呈现出成效明显和问题突出并存,防治力度加大和腐败现象易发多发并存,群众对反腐败期望值不断上升和腐败现象短期内难以根治并存;两个依然:反腐败斗争形势依然严峻、任务依然艰巨;四大考验:执政考验、改革开放考验、市场经济考验、外部环境考验;四大危险:精神懈怠危险、能力不足危险、脱离群众危险、消极腐败危险。并根据当前形势,对目前既今后一个时期如何做好党风廉政建设和反腐败工作作出新的部署,提出了建设廉洁政治的战略目标,阐述了干部清正、政府清廉、政治清明的基本内涵。如:在十八届中央纪委第二次全会上的重要讲话,提出了反腐倡廉必须常抓不懈,经常抓、长期抓,必须反对特权思想、特权现象;决不允许“上有政策、下有对策”,决不允许有令不行、有禁不止,决不允许在贯彻执行中央决策部署上打折扣、做选择、搞变通;要以踏石留印、抓铁有痕的劲头抓作风,善始善终、善做善成,让全党全体人民来监督;把权力关进制度的笼子里,形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制等一系列新观点、新举措、新要求。这些都为新时期继续做好党风廉政建设和反腐败斗争工作提供了理论依据、制度依据。二是反腐倡廉建设的举措更加务实、工作更加具体。主要表现为:一是十八大以来全党深入开展以为民务实清廉为主要内容的党的群众路线教育实践活动,广大党员干部聚焦“四风”问题,按照“照镜子、正衣冠、洗洗澡、治治病”的总要求,对自身行为之弊,作风之垢来了一次大清除和洗礼,思想上增强了廉洁、为民的执政意识,行动上着力解决了人民群众反映强烈的一系列突出问题,得到了群众的高度认可,广大党员干部进一步提高了做好新形势下群众工作的能力,党群干群关系得到了缓和和改进;二是大力倡导求真务实,鼓励开拓创新,多干让人民满意的好事、实事,坚决制止搞劳民伤财的政绩工程和华而不实的形象工程;三是中央政治局制定出台了“改进工作作风,密切联系群众”的八项规定,从改进文风、会风,从改进调查研究,做好公务接待、公车管理,坚持勤俭节约等方面对党政机关、党员干部作出了明确的规定,对存在的形式主义、官僚主义,铺张浪费等不正之风进行坚决遏制和查处;四是加大对党的作风方面突出问题的整治力度,特别是要着力整治庸懒散奢等不良风气,以优良的党风凝聚党心民心,带动政风民风;五是开展政府简政放权规范权力运行工作机制,深化行政审批制度改革,减少审批事项,实现惠民利民。同时,突破利益固化的藩篱,深化体制机制改革。三是对党员干部的要求更加严格。反对领导干部特权思想和特权现象,巩固党的纪律建设;把权力关进制度的笼子里,健全权力的制约监督机制;坚持“老虎”、“苍蝇”一起打,保持惩治腐败的高压态势,促进广大党员干部不敢腐、不想腐、不能腐。 我国现阶段的党风廉政建设和反腐败斗争是在严峻复杂的国际环境下,在国内经济体制深刻变革、社会结构深刻变动、利益格局深刻调整、思想观念深刻变化和各种社会矛盾凸显的历史条件下进行的。因此,当前党风廉政建设和反腐败斗争仍然面临许多新情况新问题。一些领域腐败现象仍然易发多发。主要是土地、矿产等稀缺资源成为不法分子谋取私利的重点对象,工程建设、国有企业、金融等资金密集的部门和领域一直是腐败现象的高发区,行政审批、司法等权力比较集中的部门仍然屡禁不止,腐败现象一直居高不下。一些地区和部门把经济发展与反对腐败对立起来,没有认真贯彻落实中央的决策和部署。有的地方和部门抓反腐败工作只停留在开会、讲话、发文件上,不抓工作落实,大搞形式主义。相当一些地方和单位的党组织治党不严,对党员干部特别是领导干部疏于教育、疏于管理、疏于监督,党的思想建设、组织建设、作风建设不同程度地受到削弱。一些地区和部门管理制度不健全,管理工作薄弱,漏洞很多。一些地区或部门的党风廉政建设责任制没有落到实处,对管辖范围内反腐败任务的落实情况,没有认真监督检查。一些领导干部奉行“好人主义”,怕得罪人,执纪执法失之于宽,有的领导干部不以身作则,甚至带坏一个地区或部门的风气,引发许多腐败问题。在发生的腐败案件中,作案特点主要表现为以下几个方面: 打铁还需自身硬。纪检监察机关承担着严肃党纪政纪、推进反腐败斗争的重要职责,必须以更高的标准、更严的纪律要求自己。这就要求要严格按照纪检监察机关“三转”要求,(转职能,转方式,转作风)不断加强纪检监察队伍建设,让这支反腐主力军,真正发挥好推动党风廉政建设的作用。一是各级纪检监察机关要牢固树立执纪者更要带头遵守纪律、监督者更要自觉接受监督的意识,按照中央“八项规定”和省委的有关规定,认真对照检查,带头改进作风,切实做到“善禁者先禁其身而后人”。二是各级纪检监察领导班子,要做加强自身建设的表率,带头贯彻执行党的路线方针政策,坚决同腐败分子和消极腐败现象作斗争,捍卫党纪国法的尊严;带头坚持民主集中制,严格按程序、按规则、按集体决策办事,不断增强决策力和执行力。三是带头加强学习、改进作风,深入基层调查研究,掌握真实情况,了解群众意愿,帮助解决群众实际困难,模范遵守党的纪律和准则,自觉接受各方面监督。四是完善纪检监察系统进人用人机制,严把入口关,对不符合履职条件的人员一律不得录入、调入纪检监察队伍,对不适合从事纪检监察工作的要坚决调离,对违纪违法的要严肃查处,以铁的纪律打造人民满意的纪检监察干部队伍。
施工企业财务论文:股份制施工企业财务准备探讨论文 摘要:随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立和完善,国有企业的改造力度也逐渐加大,大多数企业通过公司化改造以及管理体制的完善与加强等,走上了良性发展的道路,部分业绩较好的企业融入股市,置于经济杠杆的作用之下。国有施工企业是我国经济结构的重要组成部分,从目前的整体状况来看,随着我国经济实力的不断壮大,其发展前景是乐观的。当然,加入世贸组织以后,国有施工企业也面临着严峻的挑战。为了应对新的挑战与机遇,使更多的投资者关注这一领域,支持国有施工企业进行股份制改造并在适当的情况下上市就成为一条便捷而行之有效的道路。笔者根据其所在施工企业申请上市过程中的实际经验,谈谈股份制施工企业上市前的财务准备工作。 关键词:股份制施工;企业上市;财务准备 一、社会审计 股份制施工企业在上市前必须接受社会审计,审计前的准备工作主要有以下几方面: (一)审计前的资料收集 我们知道,股份有限公司上市需要符合一系列条件,财务方面的要求主要有:公司股本总额不少于人民币5000万元;开业时间3年以上,最近3年连续盈利,原国有企业依法改建而设立的,或者在《公司法》实施后新组建成立、其主要发起人为国有大中型企业的,可连续计算;公司在最近3年内无重大违法行为,财务会计报告无虚假记载等。因此股份有限公司必须提供充足的材料来证明,并通过有审计上市公司资格的会计师事务所审查核实,出具相关的审验报告才有资格上报财政部申请上市。因此,资料的准备十分重要。 国有施工企业因其生产经营方式的特殊性,下属的会计独立核算单位比较多,人员流动性强,要准备三年的资料工作量十分巨大,这就需要提早做好准备,以避免出现接受社会审计过程中资料准备不全的被动局面,影响企业的上市进程。总的来说,国有施工企业需要准备的资料有近三年的资产负债表、利润表、科目余额表、会计凭证、会计账簿、固定资产台账、固定资产增减变动情况及其相关说明、债权债务明细资料(包括发生时间、账龄、金额、对方单位、款项内容或产生原因、债务风险程度等)、审计报告期的银行存款对账单及余额调节表等。也可以这样说,只要是审计报告期内公司账面上反映的数据,都要提供相关的资料,而且要真实、详尽。 (二)询证函的收发 询证函是为证明企业在审计报告期债权、债务及货币资金状况而向款项对应单位或个人发出的书面证明材料。其格式一般由进行审计的会计师事务所提供,由企业根据账面记载情况向有关单位或个人发出,经对方签字盖章后退回,交给会计师事务所作为检查企业账款真实性的原始依据,并作为申报上市资料的重要组成部分。询证函可分为账款询证函和银行存款询证函两大类。前者主要是对债权、债务单位发出,后者是对企业开户银行发出。对施工企业债权、债务要根据审计报告期账面反映的数据逐笔填列并按单位逐个发函。这是一项繁重而复杂的工作,一是因施工企业流动性大,涉及的单位数量太多,在地理位置上覆盖面广;二是需要对方单位积极配合。因此一定要与对方单位加强联系,尽量缩短询证函的往返时间。当然,在日常工作中应尽可能及时结清往来账项,也是加速该项工作的基础。 (三)审计前的自查核实 资料收集全面以后,要有一个自查与整理的过程,这项工作要在接受社会审计前完成,并保证向会计师事务所提供的资料信息真实、完整、有序。清查核实的重点可以依据施工企业自身的情况而定,主要是施工企业的资产、债权、债务及收益事项等。 对于股份制施工企业来讲,常常出现资产与负债同步虚增的不良状况,主要原因是存货尤其是在建工程数额较大,债权类资产挂账数额大、时间长。较为突出的是,作为企业资金主要来源渠道的“应收账款”回收期太长,无法在短期内变现,跨年度甚至跨几个年度收回的也时有发生,有的已成为呆账或坏账,给企业带来经济损失及资金运作上的不利影响。负债方面多是短期债务,如未付的工程款、材料款、设备款等。资产负债表左右两侧同时虚增不但对企业无益,也会给未来的投资者带来不利影响。资产的虚增使施工企业手中的实物资产并不多,再加上短期债权得不到变现,无法偿还短期负债,因而出现资金紧张的局面。清查核实工作就是要将企业账面反映的虚增部分彻底剔除。 当然,由于我国经济法规还有待完善,解决这些问题不是单凭施工企业自身的努力就能够做到的,但应尽其所能,将“水分”减少到最低限度,如加强已完工工程的计价工作,把挂账的在建工程数额及时转入当期损益,如果因某些原因不能按时从业主方收回价款,可按照建造合同关于收入与成本费用的有关规定进行账务处理。对于应收账款的处理,是一项比较复杂而艰难的工作,往往是因为业主资金不到位造成不能及时收回,这虽然不是施工企业自身原因所致,但资金长期收不回,很可能成为呆账、坏账,给企业带来损失。企业应根据实际情况制定一套行之有效的催款办法,在这一方面有的企业已经取得了比较明显的成效。至于债务方面,施工企业的主要构成内容是应付工程款及购货款两大部分,有的单位还有短期借款。债务产生的主要原因是资金问题,此外,企业自身也会因管理不善,对施工队伍工程量的核实不严格与计价制度不健全,对外购设备、材料价格调查不细致,从而导致负债产生。因资金紧张而形成的债务应加强“资金收支两条线”的管理,做到“收有保证,支有主次”。因管理不善而形成的债务除对责任人予以严惩外,还要加强管理和明确分工。 二、资产评估 股份制施工企业除接受社会审计外,另一个不可缺少的环节就是进行资产评估。一般来讲,对施工企业资产的增值或减值评估主要是针对固定资产进行的,因为固定资产跨年度时间长,其价值都是以购入时的原始价值作为记账依据的,经常多年不变,其账面反映的原值和净值多与市场价不符。财会部门在日常工作中建立完整的固定资产台账、卡片登记制度,并经常同设备管理部门及设备使用单位进行核实,保证账实相符、账账相符,是顺利开展资产评估工作的重要基础。在资产评估过程中,企业的主要工作就是:按评估机构提供的资产评估明细表,按规定格式和要求对资产进行逐项逐笔填列,为评估机构实施评估做好充分准备。当然,接受社会审计与进行资产评估只是股份制施工企业上市的必要环节,除此之外要进行的财务准备工作还很多。比如,剥离与生产经营活动无关的非经营性资产、负债、权益,调整财务系统的结构模式、管理架构及业务操作,按上市公司要求进行财会人才培训等,企业均应按有关要求认真、细致地做好,并按期完成。超级秘书网: 施工企业财务论文:建筑施工企业财务风险论文 1建筑施工企业财务风险类型 市场风险主要是指受到金融市场、建筑材料市场、设备供应等方面的变化调整的影响所造成的潜在风险问题。对于建筑施工企业而言,由于材料、机械设备以及人工成本占到企业成本支出的绝大部分,如果这些基本要素的市场发生较大的波动,很容易造成企业成本支出激增,增加企业营运管理的难度,甚至是出现严重的亏损。 2建筑施工企业财务风险控制问题 2.1财务风险管理基础环境差 建筑施工企业的财务风险管理基础工作水平不高,项目管理以及财务管理的信息收集、传递以及反馈渠道不通畅,对于可能造成财务风险问题的外部环境与内部环境缺乏准确全面的分析,造成了一些财务管理决策不合理,而且也缺乏一系列有效的财务风险管理手段,因而容易由于风险问题导致企业出现经济损失,陷入财务困境。 2.2缺乏有效的风险评估机制 由于一些企业的管理人员是由建筑施工专业的技术人员成长起来的,对于财务管理工作缺乏全面深入的了解,因而对于企业的财务风险管理工作重视程度不足,没有结合行业的实际特建立相应的财务风险评估机制,因而无法对企业的财务风险进行预处理,导致企业在经营发展阶段的风险问题不能被及时规避。 2.3对于财务风险缺乏有效的监督控制管理 财务风险管理措施有效的贯彻实施,必须依赖于相应的监督管理机制。但是一些企业没有针对财务风险管理建立完善的监督考核机制,造成财务风险控制管理工作流于形式,一些关键性的财务风险控制管理措施无法真正取得约束效果,财务风险控制水平较低。 3建筑施工企业财务风险控制管理措施 3.1优化企业的财务风险控制环境 建筑施工企业财务风险控制管理工作成效如何,在很大程度上也取决于财务风险控制环境。优化财务风险控制环境措施如下: ①企业应该积极地对建筑行业市场的外部环境进行分析,有针对性地采取预防措施,尤其是重视建筑施工合同中的风险条款,将各种突发风险进行转移或者是分担; ②应该准确地把握好行业发展的方向,及时地调整企业的内外管理对策,降低外部市场或者是政策调整带来的风险; ③在施工企业的内部风险控制环境的建设上,企业管理者首先应对自身的治理结构以及组织结构进行相应的调整,重点提高管理组织对市场风险的反应以及控制能力,并在企业内部建立合理的授权管理体制,明确企业内部管理层级,确保企业管理规章制度以及措施的有效执行; ④应该重视企业内部信息系统的建设,形成便捷通畅的信息传递分析渠道,确保施工企业经营管理阶段的各种信息能够及时得到汇总分析,为财务风险管理提供准确的依据。 3.2提高财务风险识别评估水平 只有准确地评估分析财务风险问题,才能做出科学合理的风险管理决策。首先,建筑施工企业应该全面地收集与财务风险相关的各项资料与数据,特别是涉及建筑工程施工项目建设的施工合同、项目说明书、财务状况、投资情况等,做到资料收集全面准确;其次,应该采用定性或者定量识别的方法对财务风险形势进行分析,可以通过财务风险核对表、项目建设工作分解、敏感性分析以及事故树分析等相应的风险识别分析技术和工具,准确地对财务风险的发生概率与后果进行评估,对企业的承受能力进行准确的判断,确定企业的整体风险水平以及对风险的可承受能力。 3.3科学组织建筑施工企业的财务风险控制活动 3.3.1筹资风险的控制在企业的筹资风险控制管理上,重点是合理选择施工企业的筹资渠道、筹资工具、筹资结构等;同时,强化所筹资金的经营管理,通过现金预算进行规范管理,并加强工程款的清欠工作,提高资产的流动性,降低筹资风险。 3.3.2投资风险的控制重点是要在建筑施工企业项目投资或者是固定资产的购建等方面进行全面的技术经济论证,选择优质的营运项目,对于明确的投资项目必须完善投资管理规章制度以及管理流程,确保投资项目有序规范运作,防范财务风险的发生。 3.3.3营运风险的控制对于营运风险防范主要是把资金管理作为重点,通过实行资金集中管理以及全面预算管理,配合采取措施促使加速资金回笼,真正将施工企业的资金盘活,提高资金的使用效率,防范财务营运风险的发生。 3.3.4市场风险的控制对于市场风险问题,则主要是通过提高自身的市场分析能力以及采取有效的风险转移措施来实现。通过这些有针对性的防范措施,控制企业财务风险问题的发生。 3.4完善项目实施过程中的财务风险控制 强化建筑施工企业的财务风险控制,必须强化对于项目建设实施阶段的财务风险管理。在项目建设的投标阶段,应该准确地掌握项目的资金情况以及建设单位的资信状况,计算准确标价,严格进行财务亏损风险分析,并完善合同中对于工程款支付、结算以及违约索赔的相关规定,以保护自身利益,避免出现财务风险问题。在项目建设的施工阶段,应该在财务风险的防控方面对施工方案进行审核、优化,在实施过程中应该严格控制人工、材料、机械、管理等成本费用投入。在项目竣工阶段,应该及时办理竣工验收,并准确地编制建筑工程竣工决算,确保项目的足额结算,加速工程款资金回笼。 3.5严格财务风险监督机制 在当前复杂多变的建筑市场环境之下,建筑施工企业谋求自身的经营发展,必须完善自身的财务风险监督机制,通过科学的决策以及有力的控制手段来规避风险问题。对于建筑施工企业的财务风险监督,主要是以内部审计监督作为主要手段,通过在企业内部全面开展内部审计,尤其是对亏损项目以及潜亏项目在资金流方面的跟踪审计,以强化建筑施工企业的财务风险管理能力。此外,建筑施工企业应该重视外部审计的作用,适时定期组织外部审计机构对企业财务管理、风险管理进行评价分析,及时总结财务风险管理方面的不足,并进行必要的调整,提高财务风险控制管理的有效性。 4结语 建筑施工企业的财务风险隐患多、影响因素多,管理难度大,为了避免财务风险对企业正常经营的影响,化解财务危机,企业管理部门应该深刻地分析财务风险的特点,并通过优化财务风险控制环境,完善风险识别、分析以及应对机制等一系列的措施,提高财务风险管理水平。 作者:孙茂霞 单位:中铁十四局集团第三工程有限公司 施工企业财务论文:施工企业财务管理下的成本核算论文 一、在施工企业中进行财务管理与成本核算的重要性 .体现财务部门与财务监督的重要性。在企业经营管理过程中,资本构成的科学性要求企业必须在内部实行财务管理与成本核算。基于科学的财务管理理念,专业人员能够通过对企业现有资本的的加权计算,来合理构建企业的资本组成架构,为企业获取更多利润提供可能性,也能够在一定程度上规避风险。完善的财务管理不仅能够对市场起到准确的预测作用,还能够将市场信息反馈给企业,使企业及时掌握市场动态,基于市场风向做出正确的项目决策。财务管理中的内部控制能够实现对企业运作各环节的监督,并通过考核来保障施工企业各工程项目的完成,以及对企业行为操作进行规范。 二、当前施工企业财务管理与成本核算中存在的问题分析 1.实施时间有限,基础薄弱经验不足 由于当前建筑施工企业的财务管理理念引入时间有限,所以管理基础较为薄弱,管理过程中的复杂性问题都未能得到妥善解决。因为建筑施工企业的财务管理工作较为零散,而这样的项目特性也就增加了企业财务管理的难度。对于建筑施工企业而言,相关财务管理人员对财务管理不够重视,没有意识到财务管理与成本核算对于企业发展的重要性,导致了其内部工作人员对相关业务不熟练,而内部工作衔接也不完善。除此之外,企业内部财务管理力度不够,没能真正发挥财务管理的作用。而财务部门内部各项工作不能如期完成,造成了财务管理工作的混乱,影响了企业的正常运转。在企业发展的过程中,财务管理与成本核算工作已经成为企业不可分割的重要组成部分,只有真正重视这项工作的开展,渗透到企业运转的各个环节,才能够推动企业的发展。 2.管理理念僵化,员工认同度低 建筑施工企业在运行内部财务管理体系与成本核算工作时,除充分吸收借鉴国内外同类型企业的先进技术与经验,弥补自身的不足之外,还需要以市场动态发展为依据,使管理理念能够与时俱进。而当前的企业财务管理理念较为落后,甚至出现了一定程度的僵化,阻碍了企业的发展。企业财务工作的开展需要员工的大力配合,为其奠定人力资源基础,无论是专业化的财务部门员工,还是涉及到财务管理工作的普通职工,首先都需要对财务工作有足够清醒的客观的认识,避免主观上的排斥对工作开展的拖延。当前,财务管理理念的僵化主要体现在管理措施缺乏人文关怀,对经济效益的过度重视打击了员工的工作积极性,员工在这样的体系之下难以形成对工作开展的认同感。 3.施工企业财务体系不健全,欠缺财务预算工作 建筑施工企业与其他行业发展相比,拥有其独特的突出矛盾,即行业成本审核管理缺乏有效机制。财务管理能否真正发挥其预算审核作用,与财务管理体系是否健全有着重要联系。当前财务管理体系不健全,内部管理人员之间的工作划分不够清晰,存在职权不明的现象,而财务管理当前的滞后性以及财务预算工作的欠缺,都极大地阻碍了财务管理效用的发挥。财务体系的不健全还体现在企业本该进行的常规财务审核工作没能得到开展,而财务管理工作所制定出来的措施也缺乏实施的力度。除此之外,企业欠缺财务预算工作,难以对企业工程项目进行很好的管控,导致了其经营与管理两方面都难以提升,制约了企业的发展。财务预算对于企业而言,起着导航的作用,能够有效规避企业风险,而财务预算工作的欠缺,一方面难以很好地预测市场动态,另一方面也造成了企业财务管理体系的不健全。 三、促进施工企业财务管理与成本核算的对策与建议 1.增强对财务管理工作的重视,完善专业人才培训机制 对财务管理工作的重视是由企业的盈利性质所决定的,在科学的财务管理与成本核算工作体系之下,能够为企业实现利润的最大化。对于施工企业而言,内部各部门的成本、费用以及收支等达到合理管控,才能够促进全企业经营目标的实现。我们知道,对于施工企业而言,运作主要分为经营与管理两大方面,在企业管理方面,要增强对财务管理工作的重视,对财务管理工作有全面的科学的认识。企业在施行财务管理工作时,一定要加强对项目的监管与控制,通过财务预算、财务控制以及财务计划的配合,促进企业的发展。在企业管理人才的培训方面,首先要建立起完善的培训机制,利用现代的信息网络进行课程教学,使相关工作人员能够完全满足企业发展对其作出的岗位技能要求。 2.健全财务管理体系,吸取先进经验 财务管理体系的健全,首先需要在全企业树立以财务管理为优秀的理念,从制度上保障财务政策与措施的力度。企业内部的财务部门需要设立专职的财务管理与成本核算职位,在内部培训的基础上进行人力优化,保障主管人员都能够在措施落实上发挥作用,培养员工的主人翁意识,从而能够以饱满的热情和积极的态度投入到企业的财务管理工作中去。相较于国外已经发展成熟的成本管理体制,我国的基础薄弱,技术落后,需要在起步阶段吸收借鉴先进经验,如国外企业建立起的与财务管理配套的薪酬管理以及“一岗多薪”体制,为我国企业当前的冗员现象的解决提供了借鉴。 3.强化成本管理与内部控制 施工企业的成本管理可以从以下方面入手:首先是规范成本预测,并制定出明确的项目目标。成本预测工作是在项目开展之前就需要进行的,主要功能在于通过责任化的管理机制强化对成本控制的重视,并能够有效规避项目开展过程中的资金浪费现象。其次是要做好项目过程中的成本管理工作。对项目的建材采购、施工进度以及相关的机械成本费用与管理费用进行合理有效的控制,并通过强有力的过程监督,保障企业咋项目施工过程中实现效益最大化。而企业的内部控制工作则是对企业资源进行全面优化的必然选择。严格的内部控制体系之下员工工作效率以及工作技能都将得到大幅度的提升,一定要保障各部门工作信息与沟通交流渠道的畅通,同时要用长远的眼光和控制措施保障企业的长远发展。 四、结语 财务管理作为现代化管理方式,架起了企业的财务与管理之间的桥梁,为更大程度地实现企业的经济效益奠定了管理基础。现代建筑施工企业常规运作,不仅仅是依靠项目的完成,更要从科学系统的管理角度入手,保障经济活动的顺利开展,提升企业的市场竞争力。企业在实施财务管理与成本核算时,可以吸收借鉴国内外的先进技术与经验,但要结合本企业的实际情况,探索出一条真正符合企业发展的管理之路。 作者:杨进前 单位:中国有色金属工业第十四冶金建设公司 施工企业财务论文:施工企业财务风险控制论文 一、中期阶段:施工形成的风险 施工企业最大的特点是生产周期长,在施工期间,因各方面的因素导致企业财务风险的增加。(1)施工企业因施工点多、地处偏僻和施工路线长,致使施工环境复杂,影响施工进度的同时增加了施工成本的投入。(2)施工企业通常是多个工程项目同时进行,施工企业就需要向银行借贷大量的垫付工程款。如果工程资金回笼过慢,施工企业则出现财务结构不合理、融资不当和资金周转不灵等财务风险问题。(3)施工成本控制和管理影响施工企业整体经营管理。现场资金控制不到位或是工程款项设定不合理都会导致施工成本过高,增大管理费用。最终导致工程项目实际利润低于预期利润,给企业带来财务风险。(4)工程质量不过关以及工程变更,都会让施工企业承受重大的损失。因出现工程质量问题,工程必须进行重修,导致成本超过预算。工程变更容易导致合同中的权利义务不明确,引起建设单位和施工企业的纠纷。后期阶段:竣工形成的风险验收工程竣工的办理和编制决算是企业在工程竣工后必须马上办理的事项,如果因业主要求变更工程以及设计问题而拖延了某些工程的验收和变更批复,施工工程项目的财务结算就会遭到滞后。[2]从而影响资金回收和周转,增大了施工企业的财务风险系数。此外,在后期的施工阶段,业主的资金不能承担施工企业所需的工程款项,大大影响了施工企业进行编制工程竣工结算,增加了企业负担,同时增加了工程保修费用延长保修时间。竣工决算核定资产价值,反映了施工项目整体资金收益,作为办理交付的重要依据,施工工程竣工的效益结算必须讲究实效性,要在竣工后马上办理核算验收。而在施工期间,因各种因素而导致拖欠支付工程款,使企业不能马上回收资金,最终成为增加施工企业财务风险的重要原因。 二、施工企业财务风险有效控制 1.控制财务活动风险 筹资、投资和运营是施工企业财务主要活动。外部环境的变幻莫测最大的影响了施工企业的经济,因此外部环境的变化成为了增加施工企业财务风险系数的外部因素。当施工企业不能适应外部经济环境的多变时,企业的内部则发生相应的财务风险。[3]因此,把握施工企业内部的财务活动,积极应对外部因素的变化,是降低施工企业风险的重要举措之一。首先,从筹资方面进行控制。施工企业因垫付工程资金、回收资金拖延等原因,对资金的需求十分迫切。因现金流吃紧,与债务数额与其保持一致高度,施工设立“负债到期结构”警戒线,如比较长短期负债的效益能力,挑选风险小、盈利高的长短期负债比例,研究财务资源与企业发展状况,进行科学化融资。其次,做好投资规划。足够大量的资金才能够支撑起庞大繁复的施工工程,因此进行投资时,必须评估项目带来的风险和利益,提高项目管理,做好整个投资规划。最后,合理的运营直接影响到整个企业的财政经济。完善运营模式,提高运营效率,让企业降低对银行的依赖,加快施工。 2.控制合同中财务风险 无论是业主的财务问题影响到施工企业财务风险,还是由于施工企业管理疏忽而引起的合同风险,都是因施工企业为急于承接工程,而放宽合同条款要求或是忽略合约中隐藏的财务风险。企业必须加强对合同管理,以便减少合同中的财务风险项,降低财务风险指数。施工企业可以根据以下三个方面进行控制合同风险,其一,从根本上降低风险,有效的评估投标风险。构建投标风险的评估体系,风险控制从投标源头抓起,全面控制项目施工时的财务风险。此外,施工企业还需在投标时分析和研究投标项目。再者,提高合同签订要求,完善其评审制度。要根据施工企业自身情况,对合同中的风险进行分析,确保合同中的条款平等有利。对投标程序不合理、未经审批、不法合约、无明显效益以及不公平的合同拒绝签收。其三,注重合同中的补充条款。业主往往会对合同进行工程量、保证金数额、工程款项、支付大型材料、缴纳税金等方面的补充修改。施工企业必须根据自身的情况,对所补充的条款进行评估衡量,确保施工企业的合法权益不受侵犯,以此来降低企业财务风险。 3.预防各时期可能出现的财务风险 施工企业在工程项目因生产周期长,所进行的施工各个阶段都会产生财务风险。因此,从投标到合同的签订,从施工过程到竣工结算,每一个环节都必须严谨的管理运营,全面的对财务进行管理,尽量降低财务风险的发生率。[4]财务风险不可完全避免,只能降低其指数以预防为主。工程前期需构建并完善风险警报机制,将财务决策程序合理化。投标前做好风险评估,不盲目投标,全面考虑各个项目的风险指数,根据施工企业自身条件能力进行投标。此外施工企业还需完善其文化决策体系,提高决策力度,加强对各部门之间的监督。施工期间要积极建设内部监控体系,加强内部控制,对风险控制机制进行合理完善。包括对合同的管理、合理采购材料、确保工程质量降低成本、提高企业人员的专业素养、合理运作企业等。施工竣工后,提高结算和回收资金效率,加强其管理,提高对外部环境变化的应对能力。 三、结语 伴随全球经济一体化和市场经济的不断深入,施工企业的发展开始突飞猛进,建筑行业的竞争日益加剧,施工企业的财务风险更趋于复杂化和多样化。为了施工企业进行可持续发展,需降低施工企业财务风险,为我国的经济发展奠定基础。 作者:徐林 单位:广东省中山市中交路桥华南工程有限公司 施工企业财务论文:施工企业经济效益企业财务论文 一、施工企业财务基础核算不佳,也反映在手续不完备、原始凭证内容不完备等 众所周知,财务基础核算的重要资料就是原始凭证,必须要让财务人员掌握原始凭证,才能够顺利开展财务基础核算。另外,原始凭证不能挖补、涂改,若出现错误,那么必须要在更正处加盖开出单位的公章或者重开,以便确保原始凭证记录的真实性。但是有些施工企业项目部的原始凭证存在着不符合制度要求、不具备规定内容、没有固定格式、没有加盖公章等问题,有可能会存在着财务舞弊的情况。 二、加强财务基础核算,提高施工企业经济效益 1.规范施工企业内部的财务基础核算方法 加强施工企业的财务基础核算,离不开对核算方法进行规范。财务基础核算的内容和方法很多,但是施工企业务必要结合自身的实际情况来选择合理、科学、适用的财务基础核算方法。同时,由于施工企业的固定资产数量较多、金额较大,因此,务必还要将固定资产的核算工作做好,将国家颁布的财务法规与企业独特特点相结合。另外,施工企业基层项目部往往承担着较重的生产任务,财务基础数据所涉及到的内容广、项目多、数据繁琐,因此,施工企业的财务部分必须要对各类财务基础数据表格予以规范,做到一针见血、言简意赅,这样使得表格能够易于填写,具有可操作性。 2.全面实行会计委派制 笔者认为会计委派制较为适用于施工企业的基层项目部,这样能够有利于帮助会计人员摆脱依附地位,进而确保财务基础核算的准确性及真实性,以便能够更好地行使会计监督功能。同时,由施工企业总部来统一管理基层项目部会计人员的收入福利、专业职称、人事档案、工作调动、职务晋升等,这样一来,有助于加强财务基础核算,提高施工企业经济效益,稳定会计队伍。 3.提高施工企业财务基础信息的透明度 财务基础信息长期以来都是施工企业财务会计中不可或缺的基础材料,它对提高施工企业经济效益会有较大的影响。原因主要有以下三点。第一,财务基础信息是定量信息,可以对施工企业的真实经营情况用数据的形式来进行定量地反映,便于开展纵向比较、横向分析。第二,财务基础信息能够通过报表附注、现金流量表、资产负债表、损益表来对施工企业的现金流量状况、经营成果和财务状况等信息进行全方位反映,为投资决策提供极为有利的参考。第三,财务基础信息是沟通未来、现在与过去的桥梁。会计信息还能够对施工企业未来的财务状况和经营业绩进行预测,这是它最具有价值之处,从而进一步增加预见性和科学性。由此可见,提高施工企业财务基础信息的透明度,对于提高施工企业经济效益极为有效。 三、结语 总之,随着我国改革开放力度的不断深入,财务基础核算已经成为了施工企业财务会计工作中的重要组成部分,正在积极地发挥着越来越重要的作用,对企业经济效益的提高产生了较为积极的影响,较好地推动施工企业的可持续性发展。 作者:朱威寰 单位:海口泰信建工有限公司 施工企业财务论文:施工企业财务风险论文 一、工程分包不合理造成的财务风险 施工企业作为施工合同的主体,必须承担合同条款规定的法律责任。工程项目合同则是由建设方和施工企业方来签订,在现行工程承包模式下,合同履行实施者多为不具有独立法人资格的项目部、分公司或承包人,他们的行为代表了公司,公司必须替他们承担相应的法律责任以及由法律责任引发的财务风险。由于项目部的利益与公司的利益存在一定程度的不一致,尽管施工企业与项目部或承包个人签订了承包协议,但这种协议明显与国家的法规不符合,使得企业面临着由于法律风险引发的财务风险。此外,施工企业项目部还要将一部分工作再向下分包给一些外包队,如箱梁预制、支架、钢筋加工等,如果施工企业在选择外包单位时不够谨慎,外包单位工作的好坏将会很大程度上影响工程质量、造成材料的必要浪费,影响工期,并且外包单位的工作一旦出现质量问题,将给施工企业带来极大的风险。 二、成本管理缺乏精细化造成的财务风险 由于建设项目大部分为固定造价合同,因此成本管理的好坏将直接影响项目的盈利与否。施工企业工作环境的特殊性,如生产材料、机械设备在施工现场分散式的分布,给现场管理带来了很大的难度。如果管理不善,很可能延长施工工期,增加所需机械设备投入,使材料浪费、增加机械设备费用,最终引起财务风险。有些低值易耗品如钢模板,本可以反复使用,但因运费高昂而不在其他项目上继续使用,导致生产材料的闲置和成本的发生。 三、施工企业财务风险的防范措施 (一)资金风险的防范 首先,要加强资金的回流,避免工程款项的拖欠。可以通过建立资金结算中心提高施工企业资金的使用效益,充分利用资金沉淀量,提高资金结算效率。目前,一些大型施工企业通常会选择一家银行,把各分公司和各项目的资金集中在这个结算中心,各分公司和项目的采购或支付款项由该结算中心统一支付,以充分利用各分公司或项目的资金沉淀量,调剂资金余缺,提高结算效率,减小支付风险。此外,还要在施工过程中边施工边要款,设置专门负责人与监理人员、业主单位进行交涉,开展催收工程款项的工作。尽量做到早结早清,防止工程欠款的积压。其次,在项目投资之前,事先对投资项目等进行科学的、严格的技术经济论证,将投资期间的政治、经济、社会等因素进行充分考虑,在风险和收益之间进行谨慎地取舍。加强对投资项目资金、质量的管理,保证使其尽可能的按计划产生效益,避免由于决策失误造成重大损失。再次,改善单一的融资结构,降低施工企业融资的风险。施工企业可以在现有筹资渠道的基础上,进一步拓宽新的筹融资渠道,有效的利用第三方融资,将企业的内部资金盘活。提高企业资金的利用率和周转率,实现企业资金的优化配置。同时,要利用企业积累的信用,降低企业贷款成本,增加贷款额度,减少筹资限制,为施工企业筹集更合理的资金,降低施工企业在筹资时对银行贷款的依赖程度。以河南建业为例,该企业在进行融资的过程中,努力拓宽融资渠道,不仅仅依靠银行贷款,还依赖信托融资、房地产基金、上市融资、房地产债券等方式,盘活公司资金链条,降低了企业的资金风险。 (二)市场风险的防范 建筑行业投资数额巨大,因此外部因素的变化会对施工企业有着较大的影响。加强施工企业对市场风险的防范是降低企业财务风险的有效途径之一。在项目施工过程中,首先应该根据建设方提供的设计图纸和技术材料,对合同工期、施工现场条件、目标责任成本等因素予以充分的考虑。要在施工过程中,对施工时段的气候以及当地、水文、地质自然条件进行论证后来签订合同条款。必要时可以学习西方一些先进的管理理念,通过购买保险来转移风险,降低或转移由自然环境引发的市场风险。其次,充分考虑经济社会环境,结合国家产业政策,分析行业发展前景及行业内的竞争状态和本企业资源、调整施工企业的组织结构,提高技术水平。对政治环境和行业法律法规动态进行及时更新,以及时调整企业发展政策。另外,要深化与金融行业的合作,学习金融行业风险管理经验,积极组建战略联盟,利用本企业的资源优势的影响力,争取有利的发展空间,将企业财务风险予以分散。 (三)完善项目承包责任制 建立完善的项目承包责任制,坚决避免以包代管的现象。对施工过程实行全过程管理,对项目部的自主权进行限制。在岗位工资制的基础上,参照工程项目的赢利状况来确定项目经理及相关负责人的年薪水平,以促进责、权、利相结合,提高项目经理的积极性和主动性,使项目承包责任制充分发挥作用。认真履约工程合约,加强过程控制。项目经理和施工技术负责人在施工中应对图纸十分熟悉,严格按图施工。如果项目工程的设计发生变更,建设方出于各种原因造成工程的停工、返工等造成的工期拖延,要及时办理工程签证,以便为工程竣工结算和相关法律纠纷产生的风险提供足够的资料支持。项目承包制是管理层与决策层之间的承包,施工项目承包体系的优秀部分主要由公司组织发包,项目经理部承包,公司经理和项目经理共同签订承包合同,确定双方的责权利。以安徽省工程交通建设有限责任公司为例,在对项目分包的时候,会做出一些要求。比如,工程量:有实物工程量和货币工程量两种,一般以实物工程和形象进度为主;工程的质量:按合同约定和技术规范确定工程质量标准,承包质量标准必须高于合同标准,以承包质量保合同质量;施工的安全:按规定要求设定利润以及工资总额;其他指标:如治安保卫、文明施工等,按照精神文明建设的要求,加强全面管理。上述做法减少了以包代管的现象产生,完善了相关的责任制,降低了施工企业所面临的财务风险,同时也提高了施工企业的经济效益和施工效率及质量。 (四)加强成本管理 首先,要形成成本管理意识,加强对项目部人员的成本管理教育,使项目的全体工作人员在工作中树立成本效益的观念。根据项目的盈亏建立奖惩制度奖优罚劣,让员工体会成本管理对企业和个人的经济效益所产生的影响。其次,完善预决算管理。施工企业的预算编制要建立在充分掌握近些年本企业财务状况的基础之上,一定要与企业的实际财务情况相符合,避免预算编制流于形式。此外,决算部门要在项目工程结束后,按照国家对工程造价的规定,依据现行的计价办法、工程竣工图纸、承包合同、设计图纸的变更、施工鉴证等编制、审核竣工结算书。重点加强施工过程的成本动态管理。对于在施工过程中发生的成本,应严格执行审批制度,检查支出的合法性、合理性、真实性。最后,要加强管理费用的管理,实行管理费用限额制。在工程开始时制定开支计划,按照项目审批手续严格执行,对不合理、有失真实性开支不予报销。对招待费用开支实行严格的控制,实行事前报告和事后审批制度,通过对费用总额的控制、专项费用的控制、责任制和领导审批等多种形式的紧密配合,达到降低管理费用目的。以大连万达商业地产股份有限责任公司为例,该企业为加强成本管理,降低由成本控制引发的财务危机等风险,实行了一系列的完善措施。根据可研成本或目标成本,对项目开发过程中各阶段,实施连续监测和管理,成本动态控制贯穿工程建设全过程,并围绕目标成本的限额指标进行优化。还设立了完善的成本超支预警机制,成本细项即将发生超支时就会报警,并由项目公司的负责人对超支实行负责制度。 四、结论 对于施工企业来说,在经济大融合的当下面对着一系列的财务风险。无论是外部条件还是内部条件,都要求施工企业要加强资金的回流,改善单一的融资结构,降低施工企业融资的风险,充分论证项目施工的自然和社会因素,建立完善的承包责任制和加强成本控制,以降低施工企业所面临的财务风险,提高施工企业的竞争力和经济效益。 作者:吴俊 单位:中铁四局集团第五工程有限公司实业公司 施工企业财务论文:施工企业财务风险管理论文 1施工企业财务风险的概念及防范的必要性 施工企业财务风险是指施工企业在各项经营活动中,由于内部管理和外部环境因素的作用,使财务系统运行偏离预期目标而形成的经济损失的可能性。它客观的存在于施工企业管理中的各个环节,对其经营产生重大影响。广义的施工企业财务风险包括了其在进行财务活动过程中的融资风险、投资风险、资金回收风险和利益分配风险等;狭义的施工企业财务风险是施工企业在举债经营时所产生的风险[1]。因此,施工企业财务风险又叫负债风险,即施工企业负债经营时,面临到期无法还本付息的财务危机及资不抵债的破产危机。 在瞬息多变的市场环境中,施工企业经营常常面临众多风险,将无数的施工企业逼上了绝路。因此,风险管理应当成为施工企业管理的一项重要内容。一切的其他风险最后都表现为财务风险,因此,财务风险是威胁施工企业持续经营的根本性风险,是风险管理的重中之重,须高度重视有效防范。 2施工企业财务风险防范与控制的现状及存在问题 市场经济体制下,同行施工企业间的竞争日益激烈,但是有些施工企业财务管理、财务风险防范与内控制度方面存在诸多问题,这些问题都影响施工企业的效益最大化,影响施工企业的整体形象和发展,必须采取措施加以纠正。 2.1管理观念陈旧,领导重视不够 一些施工企业内部约束机制不健全,管理工作薄弱,财务管理职能弱化。尤其是有些施工企业认识不到财务的重要性,认为财务工作仅仅是记账、算账、管现金收付,不知道财务还有资金预算、成本控制、投资预测与决策、全面分析等职能[3]。从思想观念来看,还存在对施工企业财务风险防范认识上的误区。 主要表现在:一是有些施工企业的领导没有认识到财务风险防范与内控制度建设的重要性,管理层重营销、轻管理、重开发、轻内控,只知道要抓好营销,多揽游客,多争取组团,没有把财务工作放在整个经营管理的战略高度来考虑,甚至把财务风险防范仅看成是财务管理部门的事;二是有的施工企业虽有财会规章制度,却忽视了严抓落实。多为写在纸上、挂在墙上流于形式,缺乏执行力;三是忽视财务内部稽核和内部审计的作用,有的没有稽核机构和人员,有的内部稽核不规范,尚未形成制度;四是在日常财务管理方面短板,对员工的个人行为和思想状况了解不够,使一些事故隐患长期得不到发现和消除。 2.2财务信息失真,资金管理混乱 目前,国内许多施工企业的财务信息存在虚假现象,不少会计师事务所和施工企业的财务人员造假账、出具虚假财务报告,为滋生偷税漏税、贪污受贿、挪用公款等腐败现象提供了温床[4]。税务部门在每年对施工企业进行所得税的查帐征收过程中,发现有些施工企业的收入、费用、利润失真,有的施工企业多列成本和费用以少交施工企业所得税;有的施工企业为了应付上级单位检查而多列收入或少列成本和费用以虚增利润和业绩;有的施工企业为了完成上级指标,指使财会人员造假帐和假表,造成会计信息严重失真,甚至会误导会计信息使用者,导致做出错误判断和决策,以至于资金管理混乱。不少施工企业的经营资金不是真正用于我国施工企业经营,而是被挤占,甚至是挪用,资金使用效率低下,导致施工企业发展举步维艰。主要表现在: 一是施工企业在银行多头开户现象。如有的施工企业在工商银行开有一个基本账户,再到其他信用社开一个临时账户,一部分流动资金经常留在临时账户而不入账。 二是现金管理不严,白条抵库。有些单位领导随便签字借钱,借出款项长期不报销,有些难于处理的则长期用白条抵库,甚至到最后借款人调离原单位都不还款,形成坏帐。 三是追求高档消费,大量购买奢侈办公用品,对办公用品的购买和使用没有预算和计划,挤占、挪用生产经营资金。 四是业务招待费普遍超支,招待时不切实际的追求高档次,随意报销招待费,招待费指标不够的施工企业甚至克扣工人工资和奖金,并且有的施工企业领导招待费找下级单位报销,加重施工企业招待费负担。 五是地方政府部门和社会以各种名义向施工企业筹资摊派现象也屡禁不止。 2.3防范制度缺失,财务监控不力 防范制度是财政支出管理的重要手段,是财政资金安全的关键环节。风险防范制度的建立,可以使财政资金支付过程中涉及的各个部门、岗位在合理分工的基础上相互联系、相互制约、相互监督、相互促进、相互协调,从而保证该项业务按照预算使用的目标高效率地运行,并防止或及时发现各种错弊现象的发生[4]。由于财政资金支付程序过程中风险防范制度的缺失,致使财政内部工作人员有机可乘,轻而易举地盗取各种财政资金。 有些施工企业对所有的资金调配和使用由主要领导一人决定和签字,缺乏内部监督和控制;再就是有的施工企业没有上级领导和直接管理部门,缺乏上级约束和监督检查,造成财务管理混乱。一是制度不完善,执行不得力,控制环境薄弱。二是内部监督缺乏。三是风险防范虚设,组织机构设置不合理、不完善。四是施工企业制度不健全。 2.4人员素质较低,违反财经纪律 有些财务人员知识层次低、知识结构不合理、财务知识掌握不够不全,不能熟练掌握新的财务会计制度和核算程序、规则和方法;有些思想保守,缺乏市场观念、价值观念、风险观念、决策观念,主动参与施工企业管理的能动性差;工作中不严格按会计法和财务制度、财经纪律办事,对领导的错误干预和决定没有据理力争和拒绝;有些财务人员缺乏职业道德和法制观念,存在侥幸心理,有意违反财经纪律,甚至利用职务之便贪赃枉法,严重违法乱纪。 3加强施工企业财务风险控制的措施与建议 3.1转变管理观念,高度重视财务风险 财务管理实质就是风险控制,如何通过管理,使施工企业经营沿着既定目标发展,并取得预期效果,这是财务管理的任务[5]。当前,我国施工企业正处在又好又快发展的关键时期,要按科学发展观和新的管理理念和管理方式的要求,进一步把握发展规律,特别要坚持与时俱进,转变发展理念、完善发展思路、创新发展方式,正确处理速度与效益的关系,进一步提高发展质量和效益,增强发展实力,防范经营风险。 建立健全施工企业财务管理的构架,财务管理实行“集中管理,统一经营”管理模式,树立“严、细、实、新、齐”的管理理念,努力降低经营成本,提高效益,增强经营活力。加强风险教育,使施工企业员工,特别是施工企业的领导者牢固树立风险意识,减少赊销行为,避免盲目决策,从根本上杜绝财务风险的发生。 施工企业领导一定要重视财务工作,充分发挥财务部门的作用,改变其单一的“事后核算”职能,坚持“事前参与决策,事中跟踪监控,事后核算总结”的方针,让财务人员参与到施工企业经营管理中去,有充分的发言权,并能充分尊重他们的意见,从而最大限度地保证施工企业财务状况的稳定。领导干部要意识到财务管理对施工企业的重要性,意识到财经纪律的重要性,意识到法律法规对领导干部的约束性和严肃性,才能使施工企业的财务管理由被动变主动。 3.2强化资金管理,开源节流厉行节约 所有参与财务管理的人员要有高度责任心,工作认真负责,按章办事。总经理审批一定要严格控制在年度预算范围内,如果因特殊情况超出必须经总经理同意方可执行。主管会计要及时做好各项报表和帐目,现金会计每周要及时准确地把收支情况报给主管会计,并要谨慎审核各项开支实行钱帐分开。现金会计和主管会计一定要配合好,把所有帐目要每月一结,每月一公布,做到帐款相符,不得拖延。施工企业的生存、发展离不开资金。施工企业可以承受亏损,但资金链不能断裂。施工企业资金链一旦断裂,就将危及施工企业的生命。 建立财务公开、政务公开制度,施工企业高管人员在利益分配、公务活动等方面要坚持按制度和有关规定办事,不以权谋私,不搞特殊化。强化资金管理,认真落实“收支两条线”制度。加强资产管理,做好建章立制工作,厉行节约,开源节流,重大开支项目要充分征求意见,反复论证,减少失误。任何人不得擅自挪用公款,不得损公肥私,一经发现加倍处罚。教育员工要树立正确的世界观、人生观、价值观和和正确的权力观、地位观、利益观,养成严谨的生活作风,减少不必要的应酬活动,严禁用公款大吃大喝和进行高消费娱乐,铲除为滋生贪污受贿、偷税漏税、挪用公款等腐败现象的温床。 3.3推进信息化手段控制,确保财务信息真实 施工企业构建财务管理信息化管理平台是财务电算化从核算型向核算管理型转变,提高会计信息的及时性和质量,提升公司财务管理水平的需要,也是施工企业的信息化建设的重要内容[6]。将业务控制要求嵌入到会计信息系统中,同时加强对会计信息系统本身的控制,使用统一的会计帐务处理系统,统一会计科目、会计政策,使用统一的财务报表系统,统一财务报表格式,从而使得整个施工企业的会计处理和会计信息的形成均遵循统一的口径和原则,避免会计人员理解偏差和科目混乱的现象的发生,促进会计信息质量的提升,提高财务管理信息化水平,增强财务管理的有效性。 落实风险责任控制,建立业务、营账系统、计费信息系统和财务各个环节的信息生成责任制度,形成跨部门协调机制,确保从输入到输出整个流程处理的正确性。完善财务报告制度及报告责任,逐级对财务报告签署《声明函》,承诺所报告信息已经本人认真审核,保证其真实、完整,对上报报表承担责任。强化会计监督、财务检查及责任追究制度,通过执行对财务信息的真实及会计制度的定期检查,防范财务信息失真的风险。 3.4强化财务管理控制,建立健全财务监督体系 要狠抓内控制度的落实。常言道,没有规矩,不成方圆。但有了规矩,不去落实,即使内控制度制定得再严密,那也只能是纸上谈兵,制度本身的约束力和威慑力都会大打折扣[2]。因此,施工企业一方面要加强教育,提高员工的自律意识,另一方面,要敢于管理,结合各自实际开展经常性的监督检查,对那些违章作业、违规违纪行为要严肃处理,决不姑息,真正达到内控制约监督有效的目的。 与此同时,对各级管理人员行为进行有效监督,形成集中管理、各司其职、各负其责、互相制衡的组织结构和权力结构。要进一步优化人力资源配置、加大必要的财力投入,确保内控建设和制度的落实。实行资金收、支两条线的管理办法,建立财务工作考核制度,从会计信息质量、资金资产安全、财务预算控制、资金结算纪律、遵守财经法规情况等各方面进行逐级考核、监控,从而强化施工企业财务管理控制力度,确保各项财务制度得到有效遵守和落实。 建立健全财务监督体系。继施工企业应健全内部财务管理办法,包括经理、财务负责人及财务部门和其他职能部门在内的施工企业内部财务监督管理责任制,不断提高自我约束力。对财务会计人员实施定期轮换岗位制度,一个财务人员在一个岗位上的时间太久就会熟能生巧,就会创造自己犯错误和与自己关系密切的人提供方便而犯错误的机会。轮岗交流,可有效避免会计犯错误和违犯财经纪律。 3.5坚持“以人为本,全面提高财务人员综合素质 防范和化解财务风险,关键是人,人员素质高低和人情观念决定了内控制度是否能很好地的执行和落实,所以说风险防范归根到底是对人的控制,不解决人的管理问题,再好的内控制度也无济于事[7]。因此,全面提高全员的综合素质乃是当务之急。只有通过科学缜密的管理,为风险防范管理人才的健康成长和忠诚服务创造良好的条件,才能实现可持续发展和防范化解风险的目标和任务。 为此,必须加强管理层、职能部门及员工的民主监督作用。加强政治思想品德教育,职业道德教育,法纪教育和廉洁自律教育,进一步建立和完善激励机制,最大限度地调动团队的工作热情。所以,风险防范建设必须以人为本,把提高全员的综合素质作为一项长期的任务来抓,避免因人员素质不高,致使在业务操作中存有风险,如因政治思想素质不高造成的主观风险,即道德风险;因专业知识和业务素质不高造成的客观风险,即操作风险;因偏重人情关系,相互监督意识不够,致使某些内部工作人员有恃无恐地作案。 4结语 随着经济体制的改革和社会主义市场经济的发展,施工企业作为自主经营、自负盈亏、自我发展的经济实体以后,才有了一定的独立财权,并有丰富的财务活动和广泛的财务关系,也使财务管理风险的防范与控制理论和学科有了较快的发展。当然,要加强施工企业财务风险的防范与控制,就需要建立完善的财务风险防范与控制机制,就必须结合施工企业具体的实践经营过程,从建立完善的财务风险预警机制、确保财务信息真实、建立健全财务监督体系、全面提高财务人员的综合素质等措施,只有这样,才能够保证施工企业财务风险管理的顺利开展,促进施工企业提升经营水平,从而保证施工企业的财务风险能够有效防范和控制。 施工企业财务论文:施工企业财务风险论文 一、施工企业财务风险成因分析 施工企业财务风险成因有内部因素和外部因素。其施工企业规模越大,企业的筹资渠道、筹资方式、投资规模、资金的运作等等就会相对较强,则企业具有较强的抵御财务风险能力,企业的财务风险就相对较小;否则较弱企业抵御财务风险能力差。施工企业的内部决策科学与否,及时与否等等问题对于企业的财务风险有着很重要的影响。如果决策失误,可能给企业带来经济上的损失,导致企业不能获得预期的收益。施工企业内部控制不完善,如施工企业内部权责不分明;在资金的管理与使用、利润的分配等问题上通常出现纠纷;缺乏对工程项目成本的事中控制等等,都会给企业带来财务风险。企业管理者管理的能力素质高低直接影响企业经营情况,也是企业财务风险发生与否,或高或低的潜在导火索。 二、公路施工企业财务风险防范措施 施工企业在工程项目的筹资到投资再到生产经营以及之后的再投资的整个财务活动中充分关注企业是否存在财务风险,如何去避免财务风险的发生或是将风险所带来的损失降到最低。 根据施工企业生产经营的全过程,制定具有针对性的财务风险防范措施。投标阶段财务风险防范。施工企业在投标工作中,要认真分析和研究招标文件,充分结合自身的实力、实施的定额、风险成本以及工程项目的盈亏情况等方面,进而在各项成本与收益博弈的基础上,明确该工程项目是否为可承接项目,确定企业是否投标、以什么样的标价投标。合同签订阶段财务风险防范。施工企业应当充分重视相关合同的签订,施工方应积极与建设方协商,对承包方式、预结算等方式进行规定;组织专业人员对施工图纸进行预算,检查是否存在漏项,并及时将漏项计入施工总造价中。事先商定承包项目的付款方式、付款时间以及付款比例等,避免项目建设工程中出现资金短缺、资金周转困难等现象,阻碍竣工验收。重视合同中索赔条款规定,避免因合同签订不当给企业带来损失。 资金筹集财务风险防范。施工企业在融资的过程中要充分考虑充分考虑企业的偿债能力,深入分析企业的短期偿债能力和长期偿债能力,工程项目的利润率与银行贷款利率的关系,选择利润率高于银行贷款利率的筹资方式,只有这样才能保证工程项目的盈利水平,确保企业现有的现金数量以及变现能力能够偿还到期债务,从根源上控制资金筹集阶段财务风险发生。资金短缺财务风险防范。为防止施工企业因在施工时间长,资金短缺而造成财务风险的现象,企业应当建立资金统一管理调度体系,提高资金的周转效益的目的;建立各项资金管理制度,确保资金在预算、日常业务使用、以及资金支付等方面的财务风险得到控制;施工企业现有的存量资产往往会占用企业大量的资金,这些资金的沉淀会使得企业资金周转不灵,造成资金短缺的现象。因此,施工企业应当定期开展大规模的清产核资工作,以摸清企业存量资产的占用资金的情况、各种资产的使用状况、变现能力及价值等等,从而将积累沉淀的资金变现并用于急需资金的项目上,避免由于施工过程中资金短缺而带来财务风险。 成本亏损财务风险防范。实行项目经理责任制,采用新设备、新技术。以达到缩短施工工期、节约材料、降低工程成本的目的。成本控制过程中应当以预算的工程总造价作为成本控制范围,加强对成本差异的分析,采取相应措施进行成本控制,把成本控制在责任成本范围内,对未完工程应当以预测的成本作为成本控制依据,尽量降低实际成本与预计成本之间的差异,以达到成本控制的目标。 利润分配阶段财务风险防范。企业要重视企业的利润分配政策。好的利润分配政策不仅能够鼓励投资者、经营管理者的信心,还能够在合理分配的前提下偿还企业的债务资金,优化企业的资本结构。相反,不合理的利润分配则会带来相反的效果,可能还会引起企业财务风险发生。基于目前我国大多数施工企业均为负债经营,负债率较高,资本结构不合理等现象,在制定利润分配政策时应当充分考虑企业长远发展战略目标、企业的资本结构、债权人以及投资者利益等多方面因素,制定出满足债权人、投资者利益需求,有利于企业长远发展的合理分配政策。不断将企业的债务性资金转为权益性资金,利用减少分配现金的方法来增加内源融资的效果,从而达到降低资金成本,优化资本结构、降低企业负债率、降低企业财务风险、提高企业盈利能力以及提升企业优秀竞争更努力的目标。 作者:马仁萍单位:驻马店市公路工程开发有限公司 施工企业财务论文:施工企业财务论文 1施工企业财务成本管理现状 1.1合同责任成本不明确模糊不清的合同责任成本是导致奖惩机制的运行出现困难的原因。合同责任成本模糊不清主要体现在:随意堆放施工所用的材料,使得材料数量因不能得到及时清点而腐朽变质,材料的使用受到影响;不按照相关设计定额发放材料,每个施工者都是一用完材料就去领取,使得材料用度无法确定,经常出现材料浪费的现象;施工设备的管理力度弱,且操作人员忽视设备的维修与保养,使得设备经常需要更换;员工素质不高,致使人为损害设备工具的现象屡屡发生。这四个现象的存在,增加了企业的施工成本。 1.2不分析市场价格概预算是施工企业财务成本管理工作中最主要的报价方式。它以政府所提供的取费系数和市场价格为依据,这种方式使得报价人员的时间和精力得到节省。但在实际工作中,调整取费系数的工作不是由报价人员来完成的,领导人员才是利数额的决策者,报价人员没有权利过问此事。 1.3成本控制手段不高企业缺乏现代化的管理方法致使成本决策受到影响。大部分企业在对制定成本控制计划时,都会从项目开工计划到项目的竣工。然而在现实中,项目成本在开工前也需要投入很多资金,例如市场调查、质量保修成本等。成本控制责任部门的局限性对其他部门作用的发挥造成影响,不能有效地实施动态的成本监控和管理,造成成本控制与成本发生存在偏差,使得成本控制效果削弱。 2财务成本管理措施 2.1重视管理企业管理水平的高低和它的竞争力大小密切相关,所以企业应当提高财务成本管理关注程度。企业管理者的行为会直接影响着企业未来的发展,如果企业管理者对财务成本管理不够重视,就会使得预期成本管理目标无法实现。所以施工企业应当以重视财务成本管理为前提,结合员工工资绩效和成本控制目标,使管理人员的积极性得到提高,进而使财务成本得到控制。 2.2完善体系并提高财务成本管理人员素质施工企业包揽项目不仅需要投入巨额资金,而且还要承担高风险。所以,重视资金风险,是加强施工企业财务管理成本的重要手段。建立健全的内部财务核算体系是管理资金财务风险的必要途径。由于会计单据的信息量有限,很难满足建筑业越来越多的要求,为此,将预算控制和授权审批等纳入会计中是一件值得考虑的事情。施工企业对财务成本管理人员素质要求很高,所以对管理人员的技能培训是必然的:首先是培养管理人员的实效性,通过培训,让财务成本管理人的业务素质得到提高;其次是合理地设置安排培训内容,在培训过程中,应当加入一些财务成本管理的知识,以拓宽财务成本管理人的知识面;再次是对培训计划细化,企业应当在了解管理人员的实际情况后,制定晋升计划和再培训计划,并安排员工到培训班训练。企业也可以将专家学者安排到单位指导,使得管理人员的综合素质得到提高;最后是建立一个合理且科学的激励与评价考核机制。从当前的情况来看,大部分企业缺少线性绩效考核体系的考核指标,使得绩效考核难以进行。定量评估能使考核的有效性和准确性得到提高,也使得评价财务成本管理人员绩效过程变得简单。 2.3合理地分解责任成本在施工过程中会有以下三个阶段:设计阶段、施工阶段、竣工和验收阶段。所以,施工企业的财务成本管理一定会贯穿这几个阶段。要执行相应的成本控制工作,就必须以每个项目阶段的特点作为工作展开的基础。分解合同责任成本,应当时刻围绕以下这几个环节来进行:对成本进行预算;核算成本;对成本费用进行计划编制;分析和考核成本方案。企业应当明确不同环节的控制重点,要做到使成本控制工作变得合理、科学、有序,就必须对责任成本进行细化,这样才能使成本控制目标得到实现。 2.4控制成本对信息化系统的有效应用,可以使数据收集、传递、储存等管理得到实现。企业还应当对大工程项目的开工、分包等方面严格控制,并将反馈工作做好。 2.5加强成本管理施工过程成本管理是施工企业财务管理工作中的重点。施工过程成本管理的内容有以下两点:为防止项目的负责人做出违规行为,企业必须建立相应的内部规范,对招标工作的管理给予足够的重视;工程质量出现不合格情况,不仅会给企业带来损失,还会给使用者带来危险。所以,企业必须将施工放在首要位置,只有这样才能保证企业不因维修和重建而损失资金,并且还有利于提高企业的信誉;对以隐蔽工程为主的工程签证予以重视,为避免资金浪费的情况出现,企业应当对相关的工作人员给予必要的约束。 3结语 由于施工企业的快速发展,使得施工企业的财务成本管理变得越来越重要。而今施工企业间的竞争变得越来越激烈,财务成本管理显得更为重要。我国大部分的施工企业对财务成本管理都不够重视,使得财务成本管理出现各种问题。若这些问题不能得到有效解决,那么,它必然会制约施工企业的发展。所以,施工企业应当重视这些问题,以发展的眼光去对这些问题进行分析,并建立科学、合理的财务核算体系和监督机制,使施工全过程的成本得到合理、有效的控制,只有这样,企业才更有可能实现成本管理目标 作者:徐林单位:中交路桥华南工程有限公司 施工企业财务论文:建筑施工企业财务风险论文 一、建筑施工企业存在的财务风险 1.资金稳定性风险。很多建筑施工企业在资金运转方面都欠缺稳定性,经常发生资金链断裂或者资金周转不足的情况,这些都属于企业的资金稳定性风险。大多数的建筑施工企业的资金都来源于贷款和企业自身的固定资金,但是由于施工企业将面临很多工程的施工操作,都需要大量的资金投入,部分项目工程款结算不到位的时候,就会发生施工投入资金不足的情况。因为国家保护农民工权益,无法拖欠劳务工资,在无法继续扩展贷款额度的情况下,资金压力会转嫁到供货商,供货商无力承受就会停止供货,最终导致施工无法正常进行不能按照合同约定日期交工,这样恶性循环的连锁反应会给企业造成更多损失。 2.市场竞争风险。随着城市的发展脚步,建筑业的市场非常广阔,虽然市场上对于建筑施工的需求量比较大,但是存在的大大小小的建筑施工企业更是数不胜数。上级部门、建筑行业管理部门每年下达的产值任务,给施工企业带来极大的压力。为了拿到项目各家建筑公司使出浑身解数,恶性竞争、违规操作使得企业面临市场竞争风险,这些市场竞争风险背后带来的就是企业的经营风险和财务风险。往往企业为了解决竞争风险,不得不做出资金让步,长此以往,企业面临的财务风险会愈加严重。同时企业要想在低价中标的前提下生存下去,必须要降低施工成本或者加大公关、宣传力度,这些措施都对企业的经济利润带来影响, 3.成本与收益风险。由于建筑施工企业日常经营需要支付的项目资金很大,每一环节的资金成本比较高,而企业只能依靠建筑项目来增加利润,促进发展。国家对建筑施工、房地产行业几乎没有税收优惠政策,在高投入、低利润、高税负的情况下,企业施工的利润空间已压缩至最低,如果不幸发生安全事故,不仅要赔偿伤者还要接受管理部门的处罚,项目的亏损的必然的了。这是目前很多建筑施工企业存在财务风险的原因之一。 二、采取有效措施、合理控制和防范财务风险 1.制定完善管理制度、有效控制资金稳定。建筑施工企业必须要制定关于风险的管理制度,尤其针对资金稳定性的风险管理,对于每一项工程,企业必须要做好充足的风险预估,对于投入的资金要做到恰如其分,不可以产生偏重的现象,尽可能的将工程项目资金投入的比例达到平衡状态,对于资金不足的情况,企业要做好内部资金调整,要有项目预留资金,以备风险发生时,可以及时解决,有效控制风险,从而促进施工可以有效进行。 2.合理规划市场走向、降低竞争风险。面对市场竞争风险,企业要调整经营策略,可以分离出一部分资金用于小规模项目的投入,来解决市场上利润较低的竞争趋势,保证企业在市场中占据一定的位置;同时,要合理的规划企业未来发展趋势,尽可能的将企业突出的优势进行宣传,提升企业在市场中的形象,从而提高企业的知名度,促进企业可以向着高层次的方向发展,只有这样,才可以在市场竞争中立于不败之地。 3.加强风险管理、确保成本与收益平衡。企业要想发展,必须要有利润作为支撑,而如今市场的压力迫使企业不得不降低成本,减少收益,对于这样的财务风险,企业必须要打好提前量,有对比才有优势,企业要在降低成本的基础上确保施工质量,尽量以最低的成本建造出最好的质量,经过一段时间的努力,企业会营造出良好的宣传声望,这有利于企业未来的发展,只有保证施工质量,企业才会有项目可施工,才能让企业的利润逐步上升,取得更好的发展。 三、结语 综上所述,建筑施工企业对于财务风险不能避之不谈,应该采取有效的措施进行控制和防范工作。一方面,财务风险控制可以促进企业自身的改革和进步,使得企业的施工项目愈加完善;另一方面,财务风险防范会有效减少企业经济损失,为企业的财务保障提供有利支持。总之,企业只有重视好财务风险的控制工作,才能实现长久的兴盛的发展战略,从而实现可持续的发展状态。 作者:杨红云单位:石河子总场 施工企业财务论文:施工企业财务会计论文 1“营改增”带给施工企业财务会计工作的变化 1.1两种税的含义不同 营业税和增值税虽同属流转税,对企业的意义却不同。营业税以营业额为计税依据,属于纳税单位的一种费用;增值税以增值额为计税依据,属于代第三方(即国家)收取的款项。 1.2纳税主体身份及计税方式的变化 1)营业税体制下,纳税人不论规模大小,直接用营业额乘以适用税率3%就能计算出应纳税额。2)增值税体制下,纳税人则首先要根据应税服务额大小进行不同纳税资格的认定。a.资格认定标准。目前营改增后应税服务增值税纳税人的分类标准为应税服务的年应征增值税销售额超过500万元的纳税人为一般纳税人,未超过规定标准的纳税人为小规模纳税人。应税服务年销售额超过规定标准的其他个人不属于一般纳税人;非企业性单位、不经常提供应税服务的企业和个体工商户可选择按照小规模纳税人纳税。小规模纳税人会计核算健全,能够提供准确税务资料的,可以向主管税务机关申请一般纳税人资格认定,成为一般纳税人。除国家税务总局另有规定外,一经认定为一般纳税人后,不得转为小规模纳税人。b.计税方式。根据纳税主体资格的不同,增值税分为两种计税方式:一般纳税人:提供应税服务适用一般计税方法计税,应纳税额为当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额。小规模纳税人:提供应税服务适用简易计税方法,应纳税额为销售额和增值税征收率计算的增值税额,不得抵扣进项税额。 1.3税率的变化 营业税体制下,纳税人不论规模大小,均适用3%的税率。增值税体制下,则根据纳税主体所认定的资格来进行适用。其中一般纳税人提供应税服务适用11%的税率,小规模纳税人提供应税服务的征收率为3%。 1.4收入和税负确认的变化 以一般纳税人为例,设合同总价款为9990万元。营业税体制下:营业收入是9990万元,应交3%营业税299.7万元,应交7%城建税及3%教育费附加共计29.97万元,合计本项税负为329.67万元,实际税负率为3.3%。增值税体制下,首先要进行价税分离,分两种情况:1)如果是小规模纳税人,应确认的收入为9990/(1+3%)=9699万元,应缴纳的增值税额为9699×3%=290.97万元,应交7%城建税及3%教育费附加共计29.097万元,合计本项税负为320.067万元,实际税负率为3.204%。2)如果是一般纳税人,应确认的收入为9990/(1+11%)=9000万元,增值税销项税额为9000×11%=990万元,收入降低比例约为990÷9000=9.91%。那纳税人该项税负实际是多少,取决于纳税人在接受劳务或购进货物中能获得多少的可抵扣增值税进项税额了。 1.5经营业务涉及的发票及主管税务机关变化 1)对外开具发票方面。建筑业营业税一般是由当地的地税机关主管,在该税制下,对外提供建筑业劳务时应开具地税系统的建筑业统一发票;增值税是由国税机关主管,在该税体制下,对外提供建筑业劳务时则应开具国税系统的增值税发票,如果接收方是增值税的一般纳税人,则要开具增值税专用发票,否则只能开具增值税普通发票。同时增值税发票的联次和用途等都要比建筑业统一发票细致得多。 2)从外部接受发票方面。从一般纳税人角度看,为了获得尽可能多的可抵扣增值税进项税额,对凡是从交增值税单位索取的票据就要尽可能索取要增值税专用发票,必须同时取得发票联和抵扣联。即便对方单位是小规模纳税人,也可以要求其到税务机关代开增值税专用发票。 1.6接受货物或劳务时的成本确认有变化 营业税体制下:接受货物或劳务时一般按对方单位提供的发票总价款计入成本。增值税体制下,如果取得的是增值税专用发票,则发票中注明的税额作为进项税额处理(计算应纳增值税额时会用到),余下的价款才作为接受货物或劳务的成本;如果取得的是非增值税专用发票,包括增值税普通发票和营业税发票,也是按对方单位提供的发票总价款计入成本。 1.7申报资料的重大变化 营业税申报基本只有一张申报表,要填的主要内容包括应税项目、计税依据、税率、应纳税额等,比增值税申报表要简单得多。增值税申报分一般纳税人和小规模纳税人且有所不同。如果是一般纳税人,需要填报的有一张申报表和五张附表,申报表和附表相应项目的数字有严密的逻辑关系,表中需要填列的信息是非常详细的,甚至抵扣发票都需要提供认证的份数等信息。可以说,如果不做好基础工作和台账的话,增值税申报工作是很难进行下去的。 1.8申报过程的重大变化 营业税直接远程申报或税务大厅申报后将纸质资料报送税务机关即可。增值税申报过程复杂,要经过认证、抄税报税、申报等步骤。 1.9涉税申报所需设备有重大变化 营业税申报对硬件或软件设备没有特别需要,而作为增值税一般纳税人除有通用的计算机、打印机、扫描仪等外还必须有金税卡、IC卡、读卡器金税盘、报税盘等专用设备。按国家财税机关规定,增值税一般纳税人应通过增值税防伪税控系统使用专用发票。 2施工企业财务会计应做哪些工作应对“营改增” 基于增值税核算和申报的复杂性,作为施工企业中的财务会计部门该如何应对即将到来的“营改增”税制,本着可操作性的原则,笔者认为应从以下几方面着手(由于“营改增”对核定为小规模纳税人的企业来说相对比较简单,本文不多述说,以下所述均以一般纳税人为例)。 2.1机构和人员方面 1)配备。由于增值税纳税和管理较为复杂,营业税改征增值税后,施工企业应根据规模和业务的大小设置专门的税务机构或配备必要的主管增值税的财会人员,专管增值税的全部涉税事项,包括企业纳税资格的认定、增值税专用发票的认证、申报等全部工作。 2)培训。由于“营改增”的工作会涉及到企业所有承办业务的人员,所以应该进行全员培训,重点是一张合格的可抵扣进项税额的增值税票据应具备的条件。财务人员培训的重点是票据的开具、审核与保管方面,会计核算,纳税申报等。本处重点说一下票据审核与保管,会计核算和纳税申报将在下面分述。a.在票据审核方面,财会人员应该明确的几点。目前的增值税应税项目。目前属于增值税应税项目的有:销售或进口货物(包括水电气)、加工修理修配劳务、交通运输业、邮电通信业、部分现代服务业(包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务六种)。目前使用的增值税票据。除增值税普通发票外,目前可进行抵扣的增值税专用票据(以下简称“专用发票”)包括:增值税专用发票、货物运输业增值税专用发票、机动车销售统一发票、海关进口增值税专用缴款书、农产品收购发票和农产品销售发票。专用发票,是增值税一般纳税人销售货物或者提供应税劳务开具的发票,是购买方支付增值税额并可按照增值税有关规定据以抵扣增值税进项税额的凭证,在开具内容上比非专用发票至少多了税率、税额、购货单位和销货单位纳税识别号等信息,在联次上至少多了一联抵扣联。能达到实际抵扣的专用发票具备条件。形式上合格:全部联次一次填写,项目填写完整,各项金额勾稽关系正确,同时取得发票联和抵扣联并加盖有开票单位的发票专用章,与开票单位业务内容相符,肯定是机打发票。发票联套头正中央是否有“发票监制章”(形状为椭圆形,上环刻制“全国统一发票监制章”,下环刻制“税务局监制”字样,中间刻制国税税务机关所在地的省、市全称或简称,字体为正楷,印色为大红色)。对照光线审查专用发票的发票联和抵扣联,看是否为国家税务总局统一规定的带有水印图案的防伪专用纸印刷。内容上合格:业务内容与开收票单位实际相符,资金流向与开票单位、合同签订人相符,认证时明文与密文信息相符。时间上合格:专用发票自开具之日起在规定时间内认证(目前为180d),在认证通过的当期申报抵扣。用途上合格:专用发票中款项必须用于增值税项目。b.专用发票的开具。开具专用发票要明确专用发票的开具范围,如以下项目均不得开具专用发票(只能开具普票):向消费者销售应税项目;销售免税项目;销售报关出口的货物、在境外销售应税劳务;将货物用于非应税项目;将货物用于集体福利或个人消费;提供非应税劳务(应征增值税的除外)、转让无形资产或销售无形资产;向小规模纳税人销售应税项目;商业零售的烟、酒、食品、服装、鞋帽(不包括劳保专用的部分)、化妆品等消费品。c.专用发票的保管。任何一个收到专用发票的员工都有义务妥善保管该票据,保持整洁和平整,不得折叠。专用发票更应该及时传递到财会部门进行相关处理。专用发票由于其具有的抵扣功能就等同于货币,保管不能掉以轻心。防伪税控系统及设备和专用发票抵扣联应由专人保管(按税务机关要求进行按月装订成册),房间应有防盗门窗,办公室人员出门应养成随手锁门窗的习惯。 2.2建立专用票据的领购、开具、传递、认证、保管等详细的管理制度 本着业务处理及时、票据传递有记录、保管要安全的原则,专用票据管理制度至少应包括各种签收制度、传递时间制度、开具的具体要求、保管的具体要求等内容。 2.3会计核算 1)会计核算应达到两个目的。a.“营改增”后能顺利实现增值税的按期申报工作;b.从会计核算上确保税负降低或不增加的目的。 2)纳税义务的确定时间点:收到工程款或收到工程结算单。 3)建筑业“营改增”后,施工企业的建筑业务会计核算会涉及到以下会计科目的使用:“应交税费”科目下的二级明细科目:a.应交增值税:本二级科目下在贷方应设置的三级明细科目有:销项税额,出口退税,进项税额转出,转出多交增值税。本二级科目下在借方应设置的三级明细科目有:进项税额,已交税金,减免税款,出口抵减内销产品应纳税额,营改增抵减的销项税额,转出未交增值税;b.未交增值税;c.待抵扣进项税额;d.增值税留抵税额;e.增值税检查调整。 4)建筑业“营改增”后,一般纳税人的施工企业应按照上述会计科目进行规范设置并严格按照各科目核算内容进行准确核算,同时按照增值税申报表的信息要求建立相应的各种辅助账。针对销项税额,应设置至少包含以下内容的辅助账:发票日期,发票号码、发票种类(分增值税专用发票、普通发票、未开具发票、增值税检查调整等)、销售额(不含销项税额)、销项税额、具体的税率或征收率等信息。按开具的发票逐份登记。对收到的专用发票,应设置至少包含以下内容的辅助账:发票日期、发票号码、发票种类(分增值税专用发票、运输发票等)、金额(不含进项税额)、税额、认证时间、抵扣时间等信息。必须按收到的可抵扣票据逐份登记。只有这些细节性的工作真正做到了,才能确保增值税申报工作的顺利进行。 2.4纳税申报 1)收到专用发票后财会部门要做的重要工作包括:a.根据票据类型在限期内利用专用设备和系统进行远程认证或到税务大厅进行认证或报税务局交叉稽核比对,获得认证相符(或交叉稽核比对相符)信息;b.已认证相符的发票进项税额按规定时间申报抵扣。 2)在税务机关核定的申报期内利用日常会计核算资料及专用发票认证情况准确填报增值税申报表及附表,进行申报交税工作。 3结语 总之,凡事预则立,不立则废。俗话说,成功只属于有准备的人。只有在事前做好谋划和准备,在“营改增”真正实施时才会处变不惊,应付自如,快速适应“营改增”给施工企业财务会计工作带来的重大变化。 作者:刘彩玲单位:中铁三局集团第五工程有限公司 施工企业财务论文:施工企业财务风险控制论文 一、施工企业加强财务集中管理与风险控制的意义 施工企业加强财务集中管理与风险控制,能够减轻施工企业按市场价格交易带来的一些相应的税收负担,从而为企业获取更大的利益。施工企业下属项目部之间可以以内部核算价格在各部门之间相互转让产品,从而减轻税收负担,将施工企业的利润转到税收负担相对较低的地区进行纳税,从而减轻整个施工企业的税负情况,增加施工企业的经济效益。 二、施工企业财务集中管理与风险控制方面存在的问题 (一)内部控制落实难,监管力度弱 在施工单位中,很多项目部都会以施工现场需要为理由强调其拥有独立的财务管理控制权,这样的做法严重缺乏全局观念,往往使企业总部对下属项目部的管理难以统一,导致各个项目部各自为政,使管理流于形式,不能发挥应有的作用。同时,项目部还往往以节约成本为依据,盲目减少一些必要的岗位设置,导致项目部内部不能有效的完成交叉任职,甚至一些不相容的岗位要由一人兼任,岗位职责混乱,内部监督形同虚设,难以使内部控制落到实处,从而对项目部以及企业带来较大隐患。另外,在项目部的管理中,项目经理权利过于集中,一些授权审批项目往往经由其一人签字即可,无人监督,使企业往往陷入财务风险与经营风险中。 (二)资金松散,使用率低 随着市场竞争的不断加剧,施工企业为了得到一些工程项目往往要在工程款项的支付时间与支付比例上做出一定程度的让步,导致本单位资金陷入紧缺状况,甚至对本企业的生存与发展造成一定的威胁。而施工企业大部分都是分散经营,资金比较分散且集中困难,一方面由于其下属单位过多,导致大量资金冗余在众多账户中,另一方面,由于施工单位的工程进度与建设单位的工程款到位情况很难保持一致,导致很多项目部资金短缺,施工情况步履维艰。施工单位很难对各个项目部的资金进行统一集中管理,导致单位内部资金使用率低下,施工单位的经营风险与财务风险加大,使企业的整体利益收到严重影响。 (三)工程成本管理环节薄弱,财务信息披露迟缓 在施工企业中,很多项目部都存在会计基础工作不规范,管理模式粗放的现象,项目部在其成本核算上存在较大的误区,项目成本不准确,乱摊、乱挤成本的现象发生频繁,使工程成本不实,金额加大。同时,由于施工企业旗下各个项目部机构众多,管理比较分散,在会计核算上还很难实现统一会计核算的流程,部分项目部还存在会计核算不及时的现象,甚至为了项目部的利益编制虚假报表,这种现象往往导致施工企业难以控制其内部经营管理情况,企业很难掌握下属项目部的财务变动情况,甚至企业财务信息失真,企业整体竞争力降低,发展缓慢。 三、加强施工企业财务集中管理与风险控制的措施 (一)加强内部控制与监管力度 加强内部控制制度,首先要使各个项目部树立全局观念,以施工单位的整体发展为优秀目标,服从施工单位上级公司的统一管理,不要仅图一时方便就各自为政;其次各个项目部的岗位设置要合理,人员齐备,岗位职责要明确,不兼容的岗位不要盲目兼任,在企业内部树立起良好的监督机制,使各岗位起到互相监督与牵制的作用,为内部控制的有效运行打下良好的基础;最后,重大项目的审批要各级领导参与讨论,不得由一人直接决定,避免决策权力过于集中带来的贪污腐败等不良影响及决策失误为项目部及整个施工单位带来不必要的经济损失。 (二)加强内部控制与监管力度 施工企业要全面实行资金集中化管理,要控制各个项目部多头开户的现象,将各个项目部的资金集中起来,便于施工企业及时、准确的了解与把握下属项目部的资金流向,确保各个项目部的资金安全。同时,施工企业还要对下属项目部的资金进行统一管理,做好企业内部的资金运转工作,施工企业可以将其他项目部的冗余资金用在暂时资金紧张的项目建设上,这样既避免闲置资金浪费又能够为有需要的项目部一解燃眉之急,达到资金的无缝链接,绝不浪费每一分钱,提高了整个施工单位资源的有效配置,提高了资金的周转率,降低了施工单位的经营风险与财务风险,确保企业的经济效益达到最大化。 (三)加强内部控制与监管力度 施工企业下属的各个项目部要规范会计基础工作,精细化财务管理模式,对财务人员加以指导或定期培训,强化成本核算意识,明确各项费用的核算方法,避免由于认识的误区造成成本不实的现象发生,从而合理降低工程成本,提高经济效益。同时,施工企业还要加强财务信息管理,为下属项目部选择统一的财务核算软件,建立起统一的会计核算方式与流程,建立公共的财务信息平台,确保施工企业能够随时掌握下属项目部的财务情况,便于解决会计信息失真与下属项目部会计核算不及时的现象,确保财务数据真实、有效。 四、总结 施工企业要充分调动下属项目部的积极性,配合施工企业完善自身缺点,加强内部控制与监管力度,为企业的内部控制运行打下良好的基础;加强内部控制与监管力度,解决施工企业资金冗余与短缺现象;加强内部控制与监管力度,为施工企业提高经济效益,一定能够使施工企业在日益激烈的市场竞争中处于不败之地。 作者:陈扬华 单位:福建省科丰电讯工程有限公司 施工企业财务论文:施工企业财务论文 一、施工企业财务区域化管理的优秀内容 第一,以价值为基础的管理结构,这种管理模式以企业的价值作为管理的基础内容与优秀,主要是通过企业成本的主要投资人、企业的股东利益最大化作为管理的基础。最终目的是为了计量出企业所取得的效益多少,方便出资人能够更好地控制与管理企业的一切业务,从而使出资人能够取得更多的利益,在长期的发展中创造更多的经济效益,同时也为了满足市场中的需求。第二,这种管理模式重视的是价值,这种管理手段属于一种全新的管理模式,其管理优秀在于:重新定义目标,重新设计管理结构以及构建体系。以价值为基础的管理模式不是局限于一种简单的管理方案,而是要重视其各项管理工作的发展过程,在不断发展的过程中找出企业的不足,这需要长期的投入与发展。第三,这种管理模式的优秀内容主要就是结合了以价值为基础的管理过程以及所取得的成果。这种管理模式考虑的最多的就是如何扩大利润与财富。企业未来的发展,以及战略目标的制定、管理体制的制定、企业业绩取得都是围绕着如何促进利益最大化开展的,这种管理模式有利于出资人最大化自己的财富价值而不断完善着企业的发展,促进企业的战略目标的制定,同时,也决定了企业的管理者的报酬以及如何对企业的绩效成果进行有效控制。 二、财务区域化管理理论的特点 财务区域化管理体系属于一种管理控制系统,首先,要制定一个整体的发展战略总目标,目标的制定要围绕着企业的价值来开展,即要重视如何实现企业的价值最大化;其次,要对企业内部的不同部门制定不同的发展目标;再次,要选定企业绩效评价的标准与最基本的尺度;最后,要定期对企业所取得的绩效用合理的评价制度进行评价,以促进企业能够不断地完善与发展。此外,企业的价值管理体系的构建目的十分的明确,就是为了实现企业价值的最大化,企业的一切发展都要紧紧围绕着如何实现企业的价值最大化开展,保证企业能够实现最终的价值目标。要想实现企业的价值管理体系的构建,必不可少的就是要对企业的内部员工开展一系列的培训工作,同时要加强对企业内部员工的教育工作。通过不断地培训与宣传工作,使企业的员工都能够重视价值管理体系的重要性,自觉地去发展以价值管理为基础的管理模式,要把价值管理体系融合到企业的管理阶层的日常管理工作中去。最后,要在企业的全体员工中实行相应的绩效奖惩制度,企业员工所获得的报酬要与其为企业创造的价值相关联。目前,在我国大多数企业中已经开始正式运用了这种管理办法,倡导要制定长期发展的战略目标与短期经济效益相结合的管理办法。对于企业不同的员工要设定不同的收入与责任的管理制度、奖惩制度以及员工所获得报酬要多样化发展,总而言之,都是为了促进企业的价值最大化而设定。在构建整个价值管理体系的过程中,要确保价值创造为优秀的管理模式,让企业管理阶层的人员能够意识到财务目标最终都是为企业的价值最大化而服务的。 三、财务区域化管理的影响因素 在日益竞争激烈的市场竞争中,施工企业要想取得更多的以价值管理为基础的竞争优势,实施财务区域化管理,就要从企业的客观环境出发,逐步地挖掘出企业的竞争优势,财务战略环境也应该从不同的角度出发去考虑,即外力作用以及内部因素两个方面考虑。一方面,外力作用,企业财务战略环境具有相对的独立性与稳定性,在对企业的财务战略管理分析的过程中,要将几个不同的因素有机结合成一个整体,充分考虑外力作用对企业财务战略管理的影响。另一方面,内部因素,企业的财务战略管理是一个多层次的组合体,其组成成分十分的复杂,对于资金的流动也会产生不同的影响,任何一个企业都无法对财务管理战略的一切影响因素都考虑的很周全,但是,要尽量避免企业价值创造因素中最重要的因素对企业的影响。 四、施工企业实施财务区域化管理要重视的问题 1.注重提高企业的财务管理水平 随着施工企业的不断发展和壮大,企业对各方面业务的管理力度不断加大,财务管理水平不断提高。财务的区域化管理要更大程度上扩大企业对各方面业务的财务管理力度,使企业在执行财务政策方面更加得心应手,财务信息的反馈更加具有实时性、有效性。 2.重视降低企业的运营成本 在目前我国的施工企业财务管理模式中,出现许多的人浮于事的现象。实施了财务区域化管理以后,要鼓励一名财务人员进行多方面业务的管理工作,从而实现在企业的业务工作量不减少的情况下,减少人工费用支出,从而进一步减少企业的总成本,降低企业的运营成本,也提高了企业的财务管理效率。 3.完善财务组织结构 一方面,减少管理阶层的人员,降低支出成本;另一方面,要将简单的财务事务集中到一个区域或部门统一进行管理,可以降低相关部门的工作量,也可以减少监督、审计等各方面的财务开支,从而降低管理成本。总之,施工企业对国民经济发展有着重要的推动作用,在我国的城市化发展的过程中起到了重要的推动作用。而财务管理模式是施工企业发展过程中最需要解决的问题,实施财务区域化管理,可以有效促进我国施工企业的可持续发展,因此值得大力推广。 作者:张建单位:中冶建筑研究总院有限公司 施工企业财务论文:国有路桥施工企业财务论文 一、X国有路桥施工企业财务管理的现状 1.企业简介 X国有路桥施工企业始建于1954年,现有员工4672名,有职称工程技术人员2300名。企业注册资本3.1亿元,总资产为58.6628亿元,净资产6.2763亿元。2001年获建设部首批授予的“公路工程施工总承包特级资质”的企业,同时拥有房建总承包一级、隧道施工专业承包一级、市政工程总承包二级,一类、二类甲、二类乙养护和起重设备安装专业二级等资质,形成了宝塔形资质结构。 2.X国有路桥施工企业财务管理存在的问题分析 (1)财务管理观念淡薄,财务管理职能削弱 过分注重项目部的财务管理模式,造成了X国有路桥施工企业项目部的会计工作,更多的侧重会计核算职能,严重的忽视了财务管理工作。虽然在企业内部实现了会计核算制度统一,但是各个项目部单独设立账套,一些业务仍依赖于项目部财务人员素质的高低。同时项目部财务人员对核算制度的具体操作流程、核算规范的理解可能也会产生差异,导致各个项目部基础会计工作的质量尚且参差不齐。 (2)资金管理效率低下,周转资金严重不足 传统财务管理模式之下,项目部作为财务管理的抓手和轴心,造成施工企业财务管理呈现出点多线长的管理现状。而总部在资金管理方面一直处于主导性位置,项目部所需资金,需集中到各自所属的二级(分)子企业,再由其上报总部。经过层层审批,方能将资金调配至各二级(分)子企业,再下拨到项目部。就造成了总部对接多个需求单位,加之整个财务管理链条较长,效率较低,造成了X国有路桥施工企业资金分散的情况。极大的削弱了企业在资金筹集、调配和使用方面的效率。 (3)项目成本控制力低下,企业效益难以保证 X国有路桥施工企业的财务管理模式针对项目部成本控制方面的措施,较为简化,仍然存在着,按传统施工经营经验进行成本控制的不科学现象。同时,依靠传统经验成本降低率编制的成本执行计划,就会造成对施工现场机械、物资、劳务等材料、施工条件、工期要求的重视程度不够,导致材料成本核算、施工设计变更、变更索赔等方面存在极大的隐患。因此,由于缺乏健全的成本控制体系,项目成本控制力低下,项目的实际经营效益难以保证,最终导致企业的效益更难以得到有效保证。 二、X国有路桥施工企业财务管理的改革实践 本文对于X国有路桥施工企业财务区域化管理模式改进:首先,将X企业财会部领导的财务区域中心细分成财务核算中心和财务管理中心,分别立足于传统财务核算和新型财务管理决策机制,对施工项目从不同方面进行全面的管理。其次,针对X企业不断开展的新型施工项目,将其管理与传统项目的管理进行分离。在X企业财会部之外成立专门管理新型施工项目的建设管理分企业(事业部)。最后,经过对X企业实施的财务区域管理模式进行了创新性改进,有利于X企业在财务管理方面进行更加有效的专项管理,通过对传统施工项目和新型施工项目管理的分离。首先:可以构建全新的财务人员序列,而且在序列内部有各有分工,各有侧重,有利于财务人员队伍数量、业务能力的建设;其次,将传统施工项目和新型施工项目进行差异化管理,可以针对不同的施工项目特征进行专项管控,结合财务区域中心的完整只能配置,结合基础会计核算以及财务分析、管理职能的发挥。最终实现X企业愈加全面、准确的实现对资金、成本、利润的控制和监管,提高了X企业财务管理的能力。 三、X国有路桥施工企业财务管理体系的完善 1.财务区域中心工作流程的完善 在财务集中管理的要求下,财务区域中心调整现有会计核算和管理流程,使会计核算和管理工作由项目到中心集中。财务区域中心的流程制度体系分为业务处理流程、岗位操作规范和管理制度三大类,并体现在多个方面。针对财务区域中心的重点和薄弱环节,应加强对资金、预算、责任成本和信息共享的管理。 2.实施财务区域化管理的保障措施 (1)企业管理层的高度重视为前提 任何一家企业进行财务区域化管理模式改革,必然会涉及到对企业原有管理架构、组织层级的改变,并涉及一系列的人员配置等内容。在将原有垂直化财务管理模式进行扁平化改革时,原有的二级(分)子公司的地位会有所下降,而财务区域中心的管理地位和管理权限会有所上升。如何落实财务区域中心的权力,是决定财务区域化管理改革成功与否的关键。 (2)严格规范制度建设是基础 施工企业必须重新在财务区域中心的层面,建立规范的会计制度、内控制度以及财务管理政策等方面的基本制度。并结合资金管理、成本控制、资金预算、风险防范为优秀,建立会计核算、成本控制、预算方案、报表编制、财务核算等一系列严格的财务制度。 四、结束语 随着施工企业施工形式的不断创新、施工规模的不断扩大。传统的财务管理模式不能够满足施工企业财务管理的需求,财务管理模式需要得到改进和创新。而财务区域化管理模式正是结合施工企业全新的生产管理特点而产生,以实现施工企业财务资源的优化配置,最大限度的提高施工企业财务管理的质量和水平。 作者:彭志刚单位:湖南路桥建设集团有限责任公司 施工企业财务论文:路桥施工企业财务风险论文 一、路桥施工企业财务风险的特点 路桥施工企业的财务风险特点主要体现融资、投资、垫资施工和施工企业内部管理不善等四个方面。融资风险主要指融资费用与还款的压力,占用供货单位的资金,造成资产负债率大幅上升。投资风险主要指路桥施工企业出于生产经营需要,添置固定资产会投入大量的现金或占用债务,将流动资金转化为长期资产的行为将造成企业的流动资金的供应量失衡。路桥施工企业内管理不善造成的财务风险主要包括:资本金出资不实或不到位、形成企业先天性营养不良;资金管理措施不完善;对债务监管失误;公司积累贫乏。 二、大型国有路桥施工企业财务风险的表现 大型国有路桥施工企业公司制改革中存在的主要问题:(1)国有资本的所有者缺位。(2)公司法律对股东的保障有待完善。缺乏约束机制使董事会凌驾于股东会之上,使股东会的设立流于形式。(3)董事会的产生缺乏规范性。(4)决策政企合一。(5)董事会成员内部制约机制弱化。(6)董事的职权和责任关系模糊。(7)董事长和总经理两职兼任。(8)内部人控制问题严重。(9)公司人事部门任免传统扭曲了执行机构的职能。 三、大型国有路桥施工企业财务风险的控制策略 1.完善公司治理结构。大型国有路桥施工企业的治理离不开公司的股权结构,因此,公司的股权结构治理是公司治理的主要内容。由于大型国有路桥施工企业受集团公司的影响较大,独立性相对较弱,财务公司可以按照中国的法律,积极引入外部战略合作伙伴。比如基金、外商、个人,都可以进行股权结构的变动调整。同时要使公司法人治理机制更加有效地运行还需要借助资本市场的力量。2.完善和建立内部控制机制,建立健全风险管理体系。(1)建立相互制约的、权责分明的组织体系。根据工作的特点和要求设置合理的岗位,明确工作任务,确定各个岗位相应的责任和职权,建立相互制约、互相配合、相互督促的内部控制制度。(2)实施决策责任制。财务公司的决策人员要对自己所做的决策负责,执行人员除要认真执行决策之外,还要接受监督人员的监督检查,同时监督人员也要负责对决策人员的决策进行监督。(3)建立违章违规的转化、控制、补偿制度。对于一些还未发展的问题,要尽量控制其发展。当已经出现一些违章的问题时,要采取措施立刻解决并运用政策纠正问题;对于已经产生损失的,要采取措施积极补救,用行政的、法律的手段处理,减少风险和损失。3.积极应对财务风险控制的外部环境。重视合同中的风险条款,通过购买保险化解自然环境中的突发风险。在工程项目建设中,因气候、水文、地质条件的影响而引发生产停顿、运输受阻、通讯中断、人员和设备损失的现象较为普遍,由此会造成工期延误、质量不达标、成本费用支出增加。如果企业无法承受突发且超出原先估计的自然风险,可以通过优化合同中的风险条款,将因自然环境中突发事件所引发的有关责任降低或转移,或者通过购买必要的保险,可以在损失发生后免去一定的责任并得到必要的补偿。分析社会经济环境,正确把握行业发展方向。通过对政治、经济、社会、科学等方面的宏观分析,使企业的发展方向与社会经济环境的要求相符。将市场环境和企业间的风险差别与劣势进行比较,结合国家产业政策、行业竞争状态、发展前景及企业资源、消费者偏好等改进企业的组织结构、技术状态、投资方向与规模,努力降低威胁,增加机会,提高优势并控制劣势。 四、案例分析 A国有路桥施工企业现已发展成为公路桥梁、隧道工程、景观工程、交通工程、房屋建筑施工和科研设计、地质钻探及机械设备、专业器材制造为一体的综合性大型企业。本文以A公司投资的菖项目为例,项目:投资方为菖地级市交通部门,一级公路(长9公里),合同金额1亿5千万元人民币,工期一年,需要塾资1500万元,塾资需要先期投入,其余部分资金可按进度支付工程款,塾资部分资金可于工程梭工半年时扣除5%质量保证金(梭工一年时扣除维修费用部分全部支付)部分全部一次性付清,预期回报2500万元。 (一)财务风险分析 财务风险事件:1.筹资风险事件:(1)对于到期贷款,银行要求马上归还贷款利息;受人民银行业绩考核的影响,银行对未到期贷款的利息也进行追交;并威胁若不尽快支付利息,将降低企业的信贷等级;需尽快支付的利息为150万元;(2)银行要求支付到期贷款本息(农行本息550万元,建行本息150万元);(3)项目进入冬季施工阶段,因春节临近,大量农民工准备返乡,要求尽快支付拖欠劳务费800万元;(4)材料供应商前来追讨拖欠的材料款1000万元;(5)拖欠职工2个月工资和承诺的奖励性工资需要发放(400万元);(6)进入冬季施工的项目需要资金采购工程用料(500万元)和支付承诺劳务队部分生活费(100万元)。2.投资风险事件:公司为进行项目建设采购的部分施工机械,因公司有关部门人员不了解新设备性能指标,采购到的新设备在施工过程中证明不能完全符合施工质量和技术要求,可能使采购的该部分机械设备成为不可用机械设备,并严重影响了项目的施工进度;机械设备采购失误的损失和影响进度的损失可能达到300万元(其中影响进度损失50万元)。3.营运风险事件:(1)项目甲方交通部门负责人因贪污和挪用工程款事情败露,被省纪检委“双规”,该项目由省交通厅专门成立的工作组接管,同时省交通厅指示,工程项目进度不能停顿,因挪用资金数额巨大,工程款由省交通厅另行筹措,暂时不能全部支付工程进度款,给该项目造成700万元缺口。(2)项目因资金不到位为由暂时无法支付1000万元工程进度款。 (二)财务风险控制措施 针对A公司出现的财务风险问题采取了如下应对措施:1.筹资风险的控制。(1)为弥补公司资金短缺的现状,公司决定在职工内部集资1000万元防范该部分风险并保证企业日常周转。(2)根据合同规定收回了省交通厅第二阶段拖欠的700万元工程款;马上支付了拖欠银行的150万元利息,平息了银行的责难;发放拖欠职工两个月的工资200万元,提前支付了职工集资款的利息40万元,并以年底一次性给予职工全年工资10%的奖励稳定了职工的情绪。(3)经过与新进入市场的材料供应商的协商,材料供应商考虑到与A公司的合作关系的发展,同意暂缓支付500万元材料款。2.投资风险的控制。(1)经过积极与机械设备供应商的交涉,供应设备的厂家同意由公司支付50万元补价后马上更换符合施工要求的机械设备,公司同意以上解决方案。(2)董事会对砼配送分公司的投资进行了反思,决定果断撤换主要责任人员,重新选派精干人员开展生产经营,经过一番整顿后,生产经营基本步入正规。3.营运风险的控制。(1)向项目目前的甲方省交通厅专项工作组打报告,要求在继续施工状态下尽快支付拖欠的工程款,并对非常事件给公司造成损失的部分请求论证索赔的可能性。(2)经过与省交通厅专门工作组的积极沟通,省交通厅考虑到项目工程款拖欠数额太大及项目对社会影响和经济影响都非常大,答应将先支付给A公司700万元,才使A公司勉强能够继续维持目前在建项目。至此,A公司大量工程款和垫资款一时难以回收,工程项目所需要资金量巨大,大量即将到期的债务急需清偿,本企业筹融资资源基本使用殆尽,财务状况空前恶化。另一与A公司长期合作的投资人新开项目本拟邀请A公司参与投标,A公司因财务状况的极端恶化,只能放弃了该项投资。母公司会同省国资委、建设厅迅速任命了新一届领导班子,希望挽救该公司历史上品牌形象最好的子公司。 作者:周芳单位:湖南路桥建设集团有限责任公司 施工企业财务论文:施工企业财务风险论文 一、施工企业主要财务风险点的表现形式及其成因 (一)施工企业招投标阶段的财务风险 目前,施工企业面临着一个供大于求的经济市场,工程招投标的管理也缺乏一定的法制化和规范化,存在许多不正当的竞争,有许多施工企业为了获得施工项目,会通过主动压低工程报价以及缩短工程期等不正当的手段来进行相互竞争。这些手段会使施工企业面临巨大的财务风险,使施工企业不但不能保证正常利润,甚至连基本的资金成本收回都成为问题,对施工企业的资金流转产生严重影响。另一方面,施工企业中标之后与招标单位签订合同的时候,许多建设单位利用施工企业急于揽到工程项目的心理,有时就会在签订合同时附加许多不平等的条款,例如要求让施工企业垫付大量的资金。这样的工程项目,施工企业管理如果稍有放松,极易发生资金亏损,甚至在工程项目承接到手时就意味着要发生资金亏损,甚至陷入到合同陷阱之中,大大加了施工企业的财务风险系数。 (二)企业在施工阶段可能面临的财务风险 首先,施工企业在工程建设中对施工的组织不当,没能按照工程的要求结合施工项目的特点、复杂程度及实际情况来制定科学合理的施工计划方案,导致工期延误,没能在合同规定的时间内按时完成工程项目,这就造成了违约责任,不仅要负担昂贵的违约金,连最基本的工程款的收回也成为了问题,对施工企业正常的财务资金的流动产生严重的影响,形成财务风险。另一方面,施工过程中建设单位有可能对建设项目随意提出变更的要求,既延误了项目建设的工期,又容易引发一系列的经济合同纠纷问题,对施工企业造成了一定的财务风险。如果施工企业没有要求建设单位在合同中对变更作出说明,就极易造成双方对合同产生误解,引起合同纠纷,增加施工企业的财务风险。 (三)项目工程竣工结算时的财务风险 一般来说,在施工项目竣工以后,就必须按时办理工程项目的竣工验收、编制工程竣工的决算,但是有些建设单位会恶意拖延办理工程项目竣工的验收手续、工程竣工决算,造成工程项目的财务结算滞后;另外,在工程施工的后期阶段,有的建设单位资金往往不足,这样就会大大增加施工企业及时收回工程结算尾款的难度,为施工企业的资金增加了许多负担,也延长了工程项目的保修时间,加大了工程保修的资金费用,从而增加了整个工程项目的成本。 二、如何避免施工企业财务风险 (一)建立相应的财务预警机制 为了预防财务风险的发生,施工企业应当建立一定的工程项目财务预警系统,提高企业的管控力度,从而及时发现并快速解决工程项目运行过程中出现的各种风险问题,有效实现财务风险的动态管理。首先,要建立相应的市场风险监测系统。可以及时了解投标的报价,市场的价格、利率、汇率的变化以及国家宏观政策的调整、施工项目适用税收政策等的变化趋势,从而进行一定程度的辨识和分析,真正做到财务风险的防范。其次,建立工程项目的管理监测系统。施工企业应该设立一个工程项目管理机构,主要任务就是对工程项目的合同管理、经营管理、工程建设管理、竣工决算管理等等进行相应的监测,对那些容易引起施工项目问题的财务风险点进行长期的监控。最后,建立工程项目财务分析和监测系统。有助于施工企业财务部门对施工项目的资金流量、获利能力、成本费用、应收账款、负债能力、产值收入等各项数据进行实时获取分析,并进行有效的监测,通过对施工企业主要财务资金指标的监测,能够及时发现风险问题并发出预警警报,使企业有关部门及时发现问题并采取相应的措施,保证施工企业财务资金的安全。 (二)建立投标风险评估,在源头上控制风险的发生 施工企业在承接项目或者进行投标时要仔细的选择,首先必须详细了解市场的情况,核实建设方的开工手续是不是健全,资产的归属以及资信状况是否清晰良好,还有建设单位的债务偿还能力、工程资金是否有所保障,然后再根据施工企业自身的实际情况决定是否参与竞标承接工程,从而防止由于不了解对方情况盲目竞标产生的财务风险。 (三)加强企业资金的预算及管理,拓宽企业的融资渠道 施工企业在年初时应当根据工程项目生产的需要,统一制定所有项目的资金预算计划,科学合理的配置财务资金,并实行集中管理、统一调配,在满足项目施工需要基础上充分发挥财务资金规模的优势,有效提高资金的利用率;在企业融资时,也要根据本企业自身的实际财务状况,进行综合的测算,降低施工企业财务风险的发生。 (四)全面提高财务人员综合素质 高素质的财务人员是施工企业防范财务风险最主要的力量,施工企业要定期组织财务人员进行学习和培训,及时对专业知识进行更新,不断提高财务人员对财务风险的认识以及控制能力,保证财务人员能够从容应对施工企业面临的各种财务风险;另外,施工企业还要对财务人员进行分阶段的考核,实施财务人员竞争上岗,优胜劣汰的制度,从而提高财务人员的综合素质,加强对财务风险的有效控制。 三、总结 随着市场经济的快速发展,现代企业也必须加强企业财务管理约束,规避财务风险。施工企业的管理者以及财务人员必须提高对主要财务风险点的辨识能力以及对企业财务风险的防范意识,及时发现并找出有可能引发施工企业财务风险的各个隐患,认真研究分析预测风险发生的概率及后果,从而制定出相应的防范措施,加强施工企业的财务管理,减少企业内部各种因素造成的财务风险,促进施工企业平稳、健康地发展。 作者:王朋单位:江苏扬建集团有限公司
计算机技术论文:计算机技术高速公路管理论文 一、计算机办公自动化 高速公路各个站点使用计算机实现办公自动化,能够方便有效的进行高速公路管理。高速公路上各个站点之间是有一定的距离的,按照传统的办公方式,一些公文报表的上传下达主要靠人力,既浪费时间又增加工作的复杂度。采用计算机办公,就实现了办公无纸化,可以用邮件或传真等电子化形式处理公告、通知等日常事务,使工作能够及时落实。利用计算机系统进行测速工作,获取各测速点的信息,使工作人员在站内就能获取相关信息。高速公路工作人员不需要到高速公路进行实地测量,一方面减轻工作人员的工作负担,另一方面也使工作人员的安全问题得到保障。 二、计算机监控技术的应用 高速公路路线长,分布地域广,为保障司机乘客和工作人员的安全,设置高速公路监控系统是必要的。随着计算机技术的不断成熟,计算机监控系统已被广泛应用。目前,我国高速公路不断发展,对监控系统的要求越来越高,监控的图像质量在不断提高,监控区域在不断扩大,计算机监控系统由以前重点对收费车道、收费站点、立交桥、隧道、特殊通道进行监视,现在扩展到每个车道和路段都进行监控,规范了交通运输的工作秩序,如对收费站点进行实时监控,获得现场图像信息,然后通过计算机网络传达到交通枢纽监控中心,实现远程监控管理,对规范高速公路工作人员的工作环境,提高工作人员的工作态度,保持正常的工作秩序都有很大的意义。计算机监控系统对高速公路上的交通事故、自然灾害、工作人员舞弊现象、犯罪分子犯法现象能及时掌握,为人们的生命财产安全和高速公路的路况安全提供了保障。 三、计算机智能管理利用 计算机的功能,通过系统软件的开发实现控制界面的可视化,利用多媒体对高速公路的路况环境、工作环境、工作人员分配进行控制,结合监控系统切换视频、音频,实时了解高速公路相关情况,还可进行报警系统的输入,使工作人员对监控系统中的事件及时进行分析、统计和处理,提高高速公路管理效率。利用计算机互联网技术,高速公路所有站点可以实现互联网络统一管理,各个站点可以与职能部门进行内部通话,各个站点之间是相互联系的,实现通讯自动化,能够统一对外联系,有利于高速公路管理人员了解各个路段的交通状况,为高速公路管理的安全提供保障。 四、结束语 随着计算机技术的迅猛发展,高速公路管理对计算机的使用越来越广泛,我国的科学水平和发达国家有一定的距离,计算机技术的应用还没有发挥到极致,要使计算机在高速公路管理中的应用越来越完善,离不开相关领域技术人才的努力探索研究。 作者:周伟单位:江苏省崇启大桥管理处 计算机技术论文:计算机技术农业经济管理论文 一、计算机技术在农业经济管理中的作用 我国的农业经济经过多年的发展已经取得了举世瞩目的骄人成绩,要想使我国的农业经济持续快速的发展,那么在新的发展时期,就要注重各种新型技术的运用,特别是计算机技术的使用,使得农业经济管理逐步进入了信息化管理时代,对农业经济的管理工作提供了巨大的帮助。 1、有助于构建社会主义农村小康社会 计算机技术及相应的网络技术自诞生以来,就广泛地应用于社会的各个领域,并为社会的发展及进步做贡献了图里。而在我国的社会主义新农村建设过程中,也应注重计算机技术的应用。该技术为加大了农村与城市之间的经济及各方面交流,并实现了农业经济信息化管理,为我国建设社会主义新农村小康社会做贡献了巨大力量。 2、有助于促进农村经济的产业化经营 随着我国市场经济体制改革的逐渐完成,使得市场呈现出前所未有的开放化,家业经济要想在这样激烈的竞争环境下生存及发展,就要加强农村之间的产业结合。 3、有助于培养专业的农业技术人才 发展农业的根本之一便是发展农业技术,强大的农业生产技术可以有效地提高农产品产出率及产品质量。将计算机技术应用于农业技术的研制当中,可有效地提高农业技术人才的科研水平及农业经济管理水平,培养出的新型农业技术人才,反哺于农业发展,使得我国的农业经济管理得到更好的发展。 4、有助于转变传统的农业经营形式 计算机技术应用于农业经济管理,可以转变原有的单一形式的农业经济管理模式,提高农业经济的市场竞争力。农业经营模式可参考如今的电子商务、网络购物等模式,来实现地区农产品的宣传,提高农产品知名度,从而提高销量,使农民增收。 5、有助于帮助农民实现经济效益的创收,提升农民的生活质水平 不管是何种形式的农业经济管理方式,其最终目的均是提高农民收入,改善农民的生活质量。而原有的农产品销售模式及策略过于被动,农民没有自主的掌握市场。 二、农业经济管理中计算机技术应用的途径 在我国目前的农业经济管理工作中,并未建立科学的管理体系,这使得农业经济中的诸多管理工作仅仅是停留在表面,难以真正地实现其具体价值,要想改变这种现状,就要加强农业经济管理信息化建设,强化计算机相关技术在日常农业经济管理中的应用,从而提高农业经济管理质量和效率。 1.运用计算机网络技术,实现多角度的农业信息服务 在社会信息化程度不断加深的当下,各行各业都争先利高信息含量的计算机网络技术,来拓宽视野,农业经济管理工作同样也应该加强计算机网络技术的运用,从而实现对新知识及新技术的不断认识,优化并革新原有管理技术。 2.依靠计算机技术,完善农业信息数据库的建设 我国的农业生产规模及农产品产量长期处于世界领先地位,但是相应的农业信息化管理却并未有前两者那样优异的成绩,但是随着我国多年来对农业经济管理的加强,以及将计算机等先进的信息化技术应用于农业经济管理,使得我国的农业经济管理信息化建设水平有所提升,在未来的农业经济管理中,应加大力度建立农业信息数据库,并在县、乡等基层单位为建设基础,积极利用国家调配的各项农业管理专项资金,并且引入高素质信息化人才,从而有效的加快农业信息数据库的建设步伐。 3.运用相关计算机技术,创新技术实验 进行有效的信息技术渗透,把农业经济管理与其相结合,需要更加创新的技术来进行协调应用。通过对信息的研究,发现在经济事项中的各项存在的问题,其中在经济管理的重要事项中,应该把农民的价格自我调整能力进行不断提升,在信息技术指导下,发现更先进的管理经验,帮助农民自身不断进行经济管理改革,比如,加强对经济效益的统筹计划,提高商务经营技巧,使自己能更上时代的发展,不断进行创新新进的种植技术改革,不断进行创新信息研究,使经济效益在更加稳定的市场中进行良好的运作,促进新型技术在农业生产中的使用。 作者:田春霞单位:黑龙江省农业科学院草业研究所 计算机技术论文:公路桥梁设计计算机技术论文 1电脑模拟实验和虚拟 现实技术是道路桥梁设计在公路桥梁设计中,设计人员经过对公路桥梁的设计技术、设计方案及基础设备等进行有效的设计,形成设计方案,用于工程施工的使用。在计算机技术的大量应,与传统的设计方式相结合,通过现实虚拟技术与其模拟技术以及用传感器等技术将设计方案进行模拟,设计师将改设计方案整合成为三维式的设计,使设计方案利用图纸的形式展现出来;在施工中,不仅能够直观的将设计进行良好的运用,还能够使设计具有方便携带、美观等特点。使公路桥梁设计与计算机技术结合,促进了社会及公路桥梁事业更加优质,有利于计算机技术的推广使用。 2高速公路计算机设计和虚拟现实 2.1国内辅助道路平面设计 道路平面是不亚于金牌的平面,平面设计的高速公路的和平的方向是表面上的程度与信息媒介元素,最终确定因素的木桩的坐标木桩高速公路。首先,根据地形线等确定高平面设计的开始和结束时和污染要素的人行道上。确定总趋势和自然美设计的高速公路。道路设计中做出怎样的选择污染轮廓,考虑到各种因素: (1)创下了历史最高纪录。对应该是水平齐的连续兼用地形协调的环境和周围地形。(2)维持打破均衡和型号飞机。(3)皮犀利的直线。 2.2道路辅助设计 根据直线道路中央部署文件共享和扩大,总是起伏的空间设计概要道路的举动,汽车主要任务是根据当地等级、道路性能的自然条件和工程经济研究和空间的大小和长几何结构,人口迅速、交通、经济、合理的安全、高旅客。这种需求需要高速公路上好的形象。垂直截断面的主要道路概要设计的结果,也是道路设计的重要技术文件。道路纵断面的结合,平面图明确确定道路的位置。 3两个电脑和建模高度化技术 公路企业建设中工程中分,设计人员必须进行综合性因素的考虑。将设计方案与实际工程项相组合,取得良好的效果。建筑设计中,基础的模型与施工的模式在通过电脑的制图技术,运用图纸的形式明确的展现出来。 4联合业务系统的电脑技术 提供计算机技术的使用使人类得到更多的效益,因此对于计算机技术的发展续期越来越高,计算机技术逐渐受到重视。CSCW(computersupportedcooperativework)的具体的意义是指人的任何地方,得益于计算机技术,计算机技术可以进行信息及资源的共享,在虚拟环境下将信息的接收传送功能进行结合。道路桥梁设计中,充分的运用了计算机技术的这一特点,将工程中的各种信息进行统一管理,在设计中明确的体现出来。 5电脑ERP技术 对于电脑生产技术是1950年代末太空梭和军事工业发达国家。道路桥梁设计也为了缩短工期的整体事业,届时韩国,对于3比CAM,提出了并行的概念。CE简称公社事业执行的主要需求能够共享数据库和相关人士和计算机网络技术的赞助下,产品数据管理系统。20世纪80年代以后产品数据管理系统(PDM)的设计和开发PDM-II系统。计算机技术的应用,在很早的太空与军事领域方广泛应用,计算机技术应用主要包括工程的设计、检测、图片处理、机械制造等高端领域的应用;计算机事业的发展,在近些年,被各国普遍应用。公路桥梁设计中也逐渐应用计算机技术,利用计算机技术的高效、智能、科技化先进等特点与设计有效结合。 6电脑辅助报道 CAR编程语言和编程开发技术公路和桥梁建设完成不测量工作的软件专业,如果想帮助申办道路建设的设计是严重的经济困难和业务量过程苛刻要求和出现错误。特别是道路建设的设计来看,在短时间内测定的相关数据地板上根据截断面行政通过了审查。crosoftEXCELMi应用au⁃toCADVBA功能,可以确定形态的MicrosoftExcel担任高和地面程读取文件的相关信息autoCAD重新写的文章和生产线和其他形式迅速道路图面剖地板上。总结自计算机技术被应用以来,给社会及人类带来巨大的经济效益,计算机技术的应用,充分证明着这是一个科技化发发达的世界。通过各项工程在利用计算机技术进行作业大目前计算机计算被广泛应用与各项产业相结合,最后,计算机技术将会成为一种各项事业及各项个中必不可上的高科技技术。设计人员在计算机技术的应用中,能够将设计理念经计算机技术进行操作,经过紧密的计算与复杂的三维构想,通过最直观且建议的图纸展现出来,有利于设计人员直观的发现设计中缺乏的某个因素的考虑。为国家公路桥梁建设做出了最基础的后盾,推动公路桥梁事业的发展,同时促进考虑计算机技术的广泛应用。 作者:付海涛单位:黑龙江省公路勘察设计院 计算机技术论文:计算机技术平面设计论文 一计算机平面设计的发展历程 1美术在计算机平面设计的应用 现今的生活中,能够运用计算机平面设计的地方较为广泛,比如广告公司在展开广告设计、网页制作的时候,对计算机平面设计技术的应用十分普遍。就是这样,不同的高校都开设了此专业,毕竟要根据社会环境出发,所以在进行专业知识的教授时,应当将美术设计的应用也放入其中,毕竟计算机平面设计应用中,美术设计占据了重要位置。针对在此方面较弱的同学,应当加大技术基础的巩固,提升领悟能力。一方面学校应当增强学生对美术的学习,另一方面计算机的能力基础也应该增强,并通过练习巩固,这样才能尽快掌握设计在美术中的应用。在平面设计中通过计算机的应用,一般都是采用的几何构成原理,在作品中将凝聚感凸显出来,在画面中的任何一个元素都能够给视觉造成一种新的感受,这让读者群体有更深入的感受,并拥有了走进艺术设计者内心的钥匙,读者能够对设计者所表达的东西展开分析。通过计算机平面设计,将美术元素更加生动形象的表达出来,并将美术作品更加直接的展现出来,具有现实意义。 2在平面设计中计算机的功用 平面设计,根据其字面意思可知,通过二维空间将设计活动完成的过程,其中能够对文字的形式进行设定,并插图,在二维空间中所展开的一切活动都是平面设计中的组成。并且在图书印刷设计、广告都能够用到,同时在二维空间内,设计的种类范围,并不只有上面所提及的图书印刷、广告设计,还有摄影、海报设计等。在展开平面设计的同时,除了计算机技术的运用,还促进了多媒体的使用,在这种模式下的平面设计的跨度较大。目前正是二十一世纪的一个黄金阶段,每个事物的状态都是蓬勃向上的,所以在信息技术方面的发展更是处于一个快速的阶段,尤其是在人们的生活水平不断进步的今天,电脑已经成为了每个家庭中最为普遍的东西,人们也逐渐感受到了计算机技术所提供的便捷,平面设计也能够利用计算机技术来完成。计算机技术为平面设计工作所营造的便捷,显而易见,特别是在鼠标产品的运用中,节省了项目建立的时间。让平面设计工作质量增强,在电子设备创新不断的市场中,这些电子设备都为设计人员拓宽了平面设计的处理诀窍,在一方面分析而言,此类计算机电子设备,进一步推动了平面设计的发展,使其发展速度更快。 二设计软件和计算机平面设计的结合与使用 1平面设计软件对比 点阵图像与矢量图形是平面设计软件所划分的两类,大众群体比较熟悉的点阵图像是Photoshop,Painter,以及Firework,并且,在点阵图像中所组成的特性的分辨率是统一确定的,图像是利用扫描仪与数码相机得到的。而另一类矢量图形软件是Illustrator,CorelDraw,此类平面设计软件十分出名,而数学中线、面是组成矢量图的主要成分。Adobe公司所研发的Phtoshpo是大众群体十分熟悉的,在全世界的应用都较为普遍,深受大家的喜爱。CorelDraw软件则是由COREL公司所研发的,主要将印刷、排版、绘制图形全部都结合在一起。两类软件在一些功能方面都是相似的,不同的是在应用时,要将两个软件结合在一起。在对图片进行设计、便捷的阶段,操作选取是通过Photoshop来完成,而CoreiDraw是展开图片的绘制,他们都具备了自己不同的优点。 2运用多个因素 在平面设计中大众在接触平面设计时,针对作品中所展现的图像信息展开判断全部都是从其他因素开始,例如数码胶片的质量、互联网上下载的图片的质量都能够对平面设计作品所带来的印象有所影响。在得到图片的途径里,所受到网速的影响促使图片的清晰度较差,导致平面设计工作者所传达的图片定义表达较差。在平面设计作品里,其主题思想主要是通过文字来表达,其实最关键的还是利用图片来表达,文字还是充当的辅助角色。在平面设计的时候,不仅仅有文字、图形的绘制,还将中心思想更好的表达,毕竟平面设计主要的作用是将企业的形象信息还有产品的造型凸显出来。 三结束语 在科学技术发展的今天,平面设计其实也在同时进步,对于美术方面的技能,设计工作者应当加以学习,这样才能做到将自己的直观意愿以及作品的表现内容相结合。 作者:李阳单位:湖南省邵阳市高级技工学校 计算机技术论文:道路勘测计算机技术论文 一计算机网络技术在施工过程中遇到的具体、典型问题 1设施问题是道路技术问题的基础问题 常言道:“巧妇难为无米之炊。”想将计算机网络这一先进的技术引入大当前的道路测绘、勘测、施工和维护的工作中来,首先就要解决计算机技术的应景问题。也就是说,在道路投入施工的同时还要注意构建和养护网络设备和电缆等基础设施。这是构建计算机网络的基础条件也是整个体系构建最根本的要求。 2计算机程序的开发问题 计算机程序的开发根本上还是计算机软件开发的问题。在道路开发到养护的全过程中,需要根据不同的阶段研究和开发适应该阶段道路进程的软件,对道路施工进程进行全程的监控和管理,以便在道路开发进程中随时发现问题,保证整个流程的完整性和流畅性。另一方面,由于开发软件除去时间成本的投入,更消耗的是人力和财力的投入,一款优秀的道路管理软件不仅表现在功能强大也表现在价格的高昂。所以,要建立起一套完整的道路管理的计算机监控体系,在前期的预算成本上可能要比传统的预算要高上很多。 3计算机管理人员的培养 计算机管理人员的培养实际上是双料人才的遴选和后期培养。作为道路建设者,不仅需要无私奉献的敬业精神,更需要的是过硬的专业素养和扎实的基础知识;作为计算机管理人员,更是需要对计算机管理的流程有清晰的思路,除此之外,还需要能够有扎实的业务知识来解决各种软硬件问题。那么,为了培养出一批既熟悉道路日常工作又精通计算机技术的工作人员,其巨大的时间和经济成本不想可知。人才培养过程的艰难记上现有人才的稀缺也就造成了当前国家道路技术缓缓前进的局面。因此,对于计算机信息人员要进行培训与再学习,要不断地提高信息技术,使其能够适应科技发展的速度,对于出现的很多的新技术能够很完好的应用到项目管理的领域。在培训的过程中一定要遵从让技术人员进行各方面的培训,让他们对于计算机技术的掌握能够满足项目管理需要的原则。 二计算机技术在道路技术中的具体应用 1影像摄取技术 在道路建设的勘测阶段被充分利用在常规性的道路勘测过程中,计算机技术在很大程度上降低了道路勘测的难度,减少了道路勘测工作的工作量,提高了道路勘测的精准度。其中,在勘测过程中的计算机技术是数字近景摄影技术,数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息,在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点,然后在相控点附近拍摄若干影像数据,就可以放进系统进行量测与重建处理。在拍摄的过程中,将场景和事先建立好的模型进行匹配和定向,并计算出相片的参数,由此生成所需的正射影像、等高线、等深线和DEM(DigitalEleva-tionModel数字高程模型)等数据。数字近景摄影测量打破了传统测量方式. 2GPS全球定位技术 为道路工程技术提供精确导航支持GPS为道路的勘测和导航方面应用越来越成熟。所谓GPS就是利用在地球上方布置的24颗卫星以及地面的接受装置,对地表人类和自然活动尽心24小时不间断实时监控,同时像地面控制终端提供高精度的三维坐标。道路的勘测和导航过程中就充分的利用了它静态和动态共能,对工程实施或者工程进度点实时投影到建模上,并加以预估和分析,得出结论,推动工程更进一步发展。在民用方面,GPS技术也成为绝大多数车辆拥有者首选的定位服务,为人们日常的出行提供了极大的便利。 3计算机技术 在车辆识别技术上也提供了很大的支持微观上看来,计算机技术在道路方面的应用相对于我们平常的生活不是那么遥不可及的。对车辆的车型、牌照的识别应用的就是ITS技术(智能交通系统)。智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。这种技术能够方便人们对机动车辆的管理,实现道路交通管理的规范化和体系化。 三公交车的自动收费系统 计算机技术被引入到公交车的收费系统中也是计算机技术在道路方面平民化的一种表现形式。其中,IC卡(IntegratedCircuitCard,集成电路卡)的出现是此种技术成熟的最高表现,也大大减轻了公交公司因逃票和漏票造成的经济损失。 四结语 随着科学技术的不断发展,计算机技术肯定会在道路方面的应用越来越深入,越来越亲民化。但是,相关部门在优化社会资源,对计算机技术大力量引入的过程中也要注意加大相关管理办法的制定,要保证计算机技术在合法范围内最大限度的便捷人们的生活。 作者:程英飞单位:怀来县交通运输局 计算机技术论文:计算机技术电子档案管理论文 1电子档案管理中存在的问题 1.1电子档案缺乏标准化管理 在现代档案馆中,应用了很多的计算机技术以及先进的设备,但是档案管理制度却缺乏规范化的管理标准约束,这不利于提高档案管理的质量。也有一些经济比较落后的地区,档案馆的管理制度比较落后,一些管理措施存在滞后性,这使得档案管理发展进程比较缓慢。有的档案馆中并没有应用计算机技术,使得电子档案管理的效用无法得到最大的发挥。针对不同地区档案馆的发展现状,必须采用因地制宜的方式优化管理机制。在档案馆中很多管理人员缺乏电子档案的相关知识,而且没有接受系统的教育,对电子档案管理技术没有很好的掌握,无法熟练的使用电子档案管理软件,这不利于提高电子档案管理的效率。 1.2电子档案信息安全存在很大问题 电子档案管理措施具有较大的先进性,其提高了档案管理的效率,而且提高了工作人员的工作质量,应用计算机技术以及互联网技术,可以实现档案信息的共享,可以使档案资料发挥更大的价值,利用因特网技术,可以使档案资料在因特网中自由的与传输。这项技术在带来便利的同时,也带来了一定安全问题,使得档案信息很容易被窃取,一些网络黑客可以潜入档案传输平台中窃取重要信息,还可以对档案资料进行篡改与伪造,对电子档案管理造成了较大安全威胁。 2针对电子档案管理中出现的问题提出对策与建议 2.1建议统一的接收档案数据格式 建立电子档案管理中统一的接收数据格式,推广使用相同的电子档案管理软件。建立统一的电子档案模板,采用通用、统一的文件格式,形成统一的接收数据格式,并推广应用到各个单位和各个地区,从而保证电子档案管理建立的统一性,减小电子档案统一化管理的难度,保证电子档案的长期可读。 2.2保证电子档案管理的完整性 采用有关的技术措施,保证电子档案管理的原始性、真实性和完整性,提高电子档案的可信度。具体可以采取的措施有:使用背景信息和元数据,作为检验电子档案管理的原始性、真实性和完整性的依据;使用签署技术,如光笔签名、数字签名;实行消息认证和身份验证,存储该用户的相关资料,在使用时必须进行认证;推行一种访问控制技术———防火墙技术,在本机构和其它系统网络之间设置障碍,防止非法访问,盗窃机要信息和专利信息;使用加密技术和档案备份。这些措施的采用有利于保持电子档案文件的原始性、真实性和完整性,增加人们对于电子档案的信任,使其能够为更多的人、更多的单位有效利用,并且放心使用。 2.3实现电子档案的标准化管理 提高档案工作者的素质与能力加快培养精通计算机技术的档案管理的专业人才,并且重视和加强对现从事电子档案管理工作人员的培训。培养人才时,加强他们对计算机知识、电子档案管理专业知识和思想素质的学习,使他们精通计算机技术、熟悉档案管理专业知识、热爱档案事业、素质高、责任性强,为电子档案管理奠定坚实的人才基础。对现从事电子档案的工作人员进行培训,增强他们的档案管理专业知识,提高他们的素质,同时让他们与时俱进,熟悉和使用计算机进行档案管理操作,做到档案管理现代化。 2.4保证电子档案管理的安全性 建立健全维护电子档案文件真实和安全的法律法规,制定科学、合理、严密的电子档案工作标准和规范,使各单位、各地区统一使用,推进电子档案管理的标准化进程。在电子文件的形成、处理、归档、保管、利用等各个环节,信息都有可能被更改或者丢失,所以通过法律形式将电子档案管理和利用标准进行规定,使人们能够自觉地遵守这些规定,建立健全相关的法律法规和管理制度,者有利于维护电子档案的原始性、真实性,保证其安全性。同时在各地区、各单位,电子文件的形成、积累、整理、鉴定、归档、分类、排列、保存等各个环节用标准和规范确定下来,使电子档案得以科学、有序、规范地管理,为电子档案的统一化管理奠定基础。 3结论 进入信息时代后,我国很多档案馆引进了先进的技术与设备,这有效提高了电子档案管理的效率,利用互联网技术,还可以实现档案资料的实时传输,可以提高档案资料的利用率。传统纸质保管档案的措施存在一定弊端,会造成档案的缺失以及损坏问题,利用电子档案管理的模式,可以保证电子档案的完整性以及真实性。但是档案管理人员必须不断提高管理水平,这样才能保证档案管理的安全性,才能防止重要档案信息被窃取。 作者:宿强单位:牡丹江市人防指挥信息保障中心 计算机技术论文:办公自动化系统计算机技术论文 一、办公自动化系统不完善 1.开发周期长、成本高 计算机系统的管理更为复杂,要求专业化,并对系统的应用要求各业务单位是多种多样的,加上办公自动化管理系统是市场化程度低,可直接应用于企事业的软件缺陷,因此当系统的发展,可能可以从其他系统借力不大,需要新的发展,和一个时间周期长于正常发展,需要投入一定的人力和物力资源。另一方面,由于一些单位管理标准违规行为,在办公自动化管理系统的发展,遇到困难和阻力较大,需要重复的设计结构,造成人力和财务资源的巨大浪费。 2.系统通用性兼容性差 该系统需要不断更新和维护在应用过程中,由于维修人员技术水平的限制,导致文件不规范,通用性差的系统。体系文件同步系统投入使用后产生的,它是在工作过程中使用的办公自动化系统的设计和实施管理的人员,是后续工作载体。如果文档缺乏或不详细,将在项目管理实施的维护和管理对后期的使用上带来严重后果。 二、提高计算机系统信息管理的方法 办公自动化系统充分利用计算机一些技术来操作的,因此办公质量覆盖整个企事业单位办公的工作过程,涉及各部门的人员,管理,物流管理,包括文件管理,信息收集和分发,文件管理,监督和管理等,因此办公自动化系统的质量将对这些链接的重要影响。 1.采用科学化和工程化的方式进行系统开发 发展的科学和工程为导向的系统在办公自动化系统的发展方式,按照软件开发过程中的工程需要,通常需要按以下阶段:系统的软件工作流程设计;是否实施研究技术具有可行性;分析系统的用户需求;根据设计要求和技术要点,编程和调试的具体细节的详细设计;根据设计要实现的目标,维护更新必要的验收评价。为了确保系统设计的质量和发展和概要设计阶段的分析,需要投入足够的精力,因为这个阶段包括许多决定性的工作要做。因此,时代的发展必须根据实际需求和计算机的技术手段做深入调查安排,完成系统分析,制定出切实可行的系统目标。使用标准化程度高的软件开发工具和环境,可以保证降低错误率,提高开发效率,提高软件可移植性。 2.提高各级管理人员的信息化意识 参与有了办公自动化系统的开发人员,能够充分地实现办公自动化办公,系统的最终目的是实现管理的科学化,提高办公效率,让他们意识到需要对发展负责,鼓励他们积极地参与系统的开发和建设。作为领导者,需要从大局出发,了解系统的战略目标和信息需求,确定直接参与系统目标,有效地组织人民,金钱和物质的供应,确保良好的协调工作。最后,由于各级管理者主要是制度建设,他们更了解系统的应用程序和业务需求,知道如何设计可以使开发的系统易于操作,所以无论是质量标准需要评估他们的最终审批系统。 3.充分利用发挥内网微博的实时即用性 可应用于微博技术在办公自动化系统中,微博的实时播放功能的使用,最新的进展可以实时各部门;行政部门的最新通知实时;后勤部通过微博功能预警信息为第一次或讨论的话题。每一个员工办公自动化系统可以与公司相关的信息,信息共享,研究和讨论互动的工作,以充分发挥微博功能,促进单位同事相互理解,提高团队合作,相互作用的影响。 4.培养专业计算机技术队伍,提高管理水平 在开发系统主要由人事单位使用,所以应用效果是由管理单位的限制,整体水平影响很大,因此,使用单位需要设定一个合理的机制,健全和完善有关规章制度,明确岗位职责分工,使管理工作程序,服务更标准化,以提高管理质量管理和质量体系。 三、结语 为了保证整个办公自动化系统功能的实现的优化,要深化和加强计算机的管理工作能够发挥其应有的作用,并最终促进管理信息系统的建设,我们必须不断提高办公自动化系统的质量管理。 作者:郑志刚单位:江苏省盐城市响水县卫生中心 计算机技术论文:现代企业计算机技术论文 1计算机技术在现代企业中的应用 1.1财务工作中计算机技术应用及管控 财务系统对企业来讲尤为关键,财务管理之中采用计算机技术手段可确保财务信息的精准可靠,另外技术手段的集成性对企业各类财务信息进行整体监控,这样决策层可实时获得更具价值的财务数据,并制定可靠合理的决策。计算机自身具备的逻辑性特征恰恰适合财务分析工作,可为企业单位提供庞大且有用的结果信息,保证企业始终朝着健康向上的方向不断发展。同传统工作比对,财务管理引入计算机技术可显著的缩小人工误差事件,有效杜绝财务分析的人为误差。 1.2现代企业运营发展中计算机技术应用及管控 企业经营建设一项重要资本在于人力资源,基于其影响到企业的长久发展因此颇受关注。企业单位之中采用计算机技术可完成对人力资源的动态性分析,进而对人资状况与发展前景做有效评估,提升企业人才预警水平以及防范风险能力。再者,借助计算机技术,各企业单位可全面汇总备用人才信息,并在需要之时快速提供更为优质的人才,为企业建设发展贡献应有力量。应用计算机技术在较大层面可降低人资机构工作量,缩减管理成本,真正提升企业利润效益水平。企业进行采购以及物流储运的过程中采取计算机技术手段可令各环节有序的配合,完成采购、货物储运、物流管理的优化配置,进而实现利润效益的最大化以及投入成本的合理化。 2计算机技术应用及管理控制存在的问题 纵观企业计算机技术应用及管控工作不难看出,其仍旧包含一些不足问题。具体包括应用计算机技术整体水平不高,硬件软件的投入并不充分,且包含一定的隐患问题。较多单位之中员工掌握的计算机技能水平并不均衡,较多人员仅能够简单的完成系统操作。由于各个单位针对计算机技术的实践应用存在不一样的观点,因而导致硬件、软件投入经费有限,无法令计算机技术手段在企业之中实现广泛普及,影响了实践应用效果。企业现代化发展进程中还呈现出了大量的网络黑客,他们通过高新科技手段对重要信息、涉密数据实施偷窃并进行破坏。而较多单位没能安装可靠的网络安全保护工具软件,因此使系统漏洞被黑客所利用,制造了窃取资料的更多机会。 3提升现代企业管理中计算机技术应用水平 企业领导决策层应发挥表率用,为提升全员应用能力,领导层应给予必要的重视,明确计算机技术重要功能并带头学习丰富的应用技术,达到上行下效的良好效果。企业员工同样应提升认识,积极克服畏首畏尾的情绪,主动提升计算机实践应用水平,进而为企业的持久长效发展贡献力量。为促进计算机技术有效的服务于企业经营管控,应加大投入,配备全面的基础设施,积极为应用计算机技术手段开创优质的条件,进而令企业单位顺利的开展信息化工作,符合发展潮流。当前,我国对计算机系统的安全保密管理提出了高标准要求,针对采购设备、安全运行维护等更是管理严苛。为此确保涉密数据整体安全性应同信息化建设工作全面同步,并有效扩充软硬件的经费投入。为使员工更加深刻的了解掌握硬件以及软件工具应用技巧方式,企业应定期组织员工技能培训,促进他们依据具体规定完成操作管控。另外,企业应在提升管理以及技术员工计算机应用水平的基础上增强员工安全保密意识,令他们在实践工作中更为可靠且广泛的应用计算机系统,提升实践工作效率。就计算机系统自身包含的漏洞,企业应配置专项安全保护工作软件系统,进而提升数据安全保护力度,降低被窃取的可能性。 4结语 总之,计算机技术在现代企业中的应用及管控尤为重要,我们只有制定合理有效的实践应用对策,弥补缺陷与不足,方能真正提升企业实践管理水平,创设明显的经济效益与社会效益,实现可持续的全面发展。 作者:陈俊单位:海南师范大学 计算机技术论文:工业革命计算机技术论文 一计算机技术应用的正面影响 1对生产和工作方式的影响 工业革命以来,人类社会的三次工业革命决定了生产方式的变革与进步,第三次工业革命中电子计算机技术的应用,让人类生产和工作都进入信息化的时代。计算机技术的应用对生产方式的影响最大,是科学理论与实际生产操作的纽带,利用计算机计算的高效性和精准性,使一些生产操作变成可能。计算机技术对生产方式的改变作用最直接的体现就是自动化生产,无人值守的自动化流水线生产模式取代了大量工人,计算机控制整个工作流程,往往只需要一个操作者就能实现对整个生产过程的监控和管理。计算机对工作方式的影响最直接的体现是无纸化,用计算机处理数据取代了演算纸,用计算机处理图片取代了画布和颜料。另外计算机结合网络应用,对工作环境也有所影响,计算机的并行计算和共享让工作者只需要在局域网中就能实现沟通并共同解决一个问题,消除了地域限制和时延影响,让现代工作者的工作效率大大提高。 2对经济的影响 计算机最先利用于军事和科学研究,最关键的功能还是大量数据的精确计算,而经济也涉及到大量的数据计算,准确性非常重要,因此计算机对经济的影响是巨大的。一方面计算机的精确计算让经济产业结构发生了一定的变化,以计算机为主实现大量信息的处理和传输,加速了金融工作的效率。另一方面计算机网络的应用,让金融业务扩展速度越来越快,银行和证券交易所等都可以利用计算机和网络实现高效的信息交换,联网业务也为人们的金融项目更快更好的实现。计算机应用于各个领域,信息处理能力和信息传递能力让信息成为全新的产业内容,信息产业也逐渐占据了一定的经济地位。信息产业的扩大,让信息作为基本的生产资料更为容易获得,信息产业属于高就业的产业,带动社会经济大幅度提升。我国已经有大规模的计算机行业就业者,信息产业的生产总值也为GDP贡献了超过10%的产值。 3对生活环境的影响 计算机走入人们的日常生活以来,人们的生存环境,日常的各种生活生产活动都离不开计算机技术的支持。在教学方面,计算机技术以及多媒体技术的应用,是教学资源更加丰富,计算机操作技术本身也作为一门课程在学段开展,就是因为信息时代计算机应用的重要地位。计算机网络和远程教育,让教学资源得到更好的共享,平衡了地区间教育水平的差距问题,有助于整体提高我国的教育水平。另外,计算机技术在科研方面也做出了相当大的贡献,生物制药可以利用计算机分析分子结构,物理学借助计算机模拟相关数学模型,医学借助计算机分析影响等等。计算机通过网络缩短了物理空间,将世界互联,让国际间的交流更加方便,也让世界范围的信息流动起来,人们的生活更加丰富多彩,国际联系更加紧密,文化交流和经济交流也都因计算机网络变得频繁起来。计算机对信息的处理能力,让我们可以享受多媒体带来的便捷,流媒体传输让我们可以更快更好的获得所要的图片,视频,音频信息等,通过网络还能实现除了语音文字外的图像沟通,计算机网络还简化了诸如通信、购物、办公等流程,使网上购物,网上订餐,网上预约挂号等成为可能。同时计算机系统还应用于生活中其他管理领域,城市交通管理,城市电网管理,户籍管理等等,都由原来的人力物力管理模式转换为数字化管理,操作更加方便,管理起来更加系统化,能够及时响应人们的操作,让管理工作变得更加井然有序。 二计算机技术的负面影响 计算机技术固然为人们的生活带来了诸多便利,但同时也让人们产生了不少困扰。比如社交网络,人们更喜欢坐在电脑前与他人进行沟通,忽略了真正面对面的交流的作用,人与人的关系越来越淡化。而且网络的虚拟性,也让更多虚假信息充斥着人们的生活,影响了社会的正常秩序和和谐风气。除此之外,计算机也不是绝对的安全,计算机病毒和黑客攻击也时刻威胁着计算机使用,人们的生活因为计算机网络变得更加透明,私密的生活也因此产生不少困扰。总而言之,计算机技术对人类社会的推动作用远大于其负面影响,为人们的生活带来便捷和乐趣的同时,让很多原本解决不了的问题得以解决,这就是进步就是发展,所以人们在应用计算机时,应当着重发展其优势,避免错误的发展方向,让计算机为人类的进步做更多的贡献。 作者:杨晓龙单位:山西师范大学数计学院 计算机技术论文:计算机技术下的计算机教学论文 一、做好计算机技术的引入工作,激发学生的兴趣 作为教师,我们深知兴趣的重要作用,怎样有效地激发学生的兴趣是直接关乎于我们的教学质量的。在对计算机技术进行教学之前,我们应该结合当前的形式将计算机技术的最新的发展和运用给学生进行讲解,通过这种对于计算机技术的大的方向的教学,学生能够对计算机的发展有一个大概了解,这样就能够在意识上建立一种对计算机的兴趣,这样对他们的学习是有着很大的帮助的。在这样的基础上我们再进行计算机的教学的工作,我们的教学就很容易展开了。同时,对于大部分学生来说对于计算机来说都是比较感兴趣的,对于激发学生兴趣的方法也可以是多种多样的,比如我们可以设置计算机的兴趣小组,通过小组来开展各种各样的活动,计算机基础知识比拼、计算机运用知识比赛、计算机故障处理等一系列的比赛来提高学生对于计算机技术的兴趣,通过这些活动的展开对于学生的兴趣的激发是有着很好的作用的。对计算机这样一门实践性很强的科目,上机的实践教学也是很重要的,对于课程的整体时间来说可以占到一大半。在上机实践中,可以给学生设置相应的任务,让他们及时完成,通过实际的操作增强对于计算机技术的复习和掌握,同时完成任务的过程又可以提高他们的自豪感,这样的课堂氛围也会很好,学生的学习兴趣也就能够得到很好提升。所以,在实际的教学过程中,我们应该积极采取一切措施来提高学生对计算机课堂的兴趣。 二、改进教学方法 对于计算机的教学同其他的科目的教学一样也是应该讲究方法的,并不是只是让学生看教材就能够学会的。所以,我们在实际的教学过程应该对教学方法的采用给予足够的重视,这样对学生的进步是有很大帮助的。 (一)因材施教,层次教学 作为合格的计算机教师,我们应该首先了解自己的学生,了解学生计算机技术的水平在什么阶段,怎样能提高他们计算机水平。这就要求我们在实际的教学中做到因材施教。学生之间的水平是有着一定差异的,我们应该合理地设置教学的进度,尽可能地合乎于大部分学生的水平,这样能够促进班级的整体的水平的前进,不能够让成绩比较好,水平比较高的学生的一直在原地不前,无所事事,浪费时间和精力,同时还应该注重稍微落后的学生的信心,不能够只注重成绩好的学生,使得后面的学生失去学习的信心从而放弃学习。所以我们尽可能地满足大部分的学生,对于水平比较好的学生可以给他们设置一些更高层次的学习计划,让他们能够有计划地展开教学,对于落后的学生及时帮助,查遗补漏,帮助学生整体水平的提高。 (二)重视基础知识的教学 计算机基础的教学时很重要的,我们应该重视计算机基础知识的教学。在过去很多的情况下,学生对基础知识的学习没有投入足够的重视,我们教师也盲目地认为学生已经掌握好,这样在进行下一步乃至更深层次教学时候我们发现很多简单的基础性的东西他们还是会出错。同时,学生对基础知识还不能清楚地认识,这就是不重视基础知识的后果。所以我们应该重视基础知识,督促学生学好计算机的基础知识。对于计算机这样一门比较复杂而系统的科目来说,基础是十分关键的,就对于编程来说,一个小小的代码的错误就会造成整个程序不能运行的结果,对于bug的查询的过程也是比较困难的。所以,我们对于基础知识应该投以足够的重视,养成良好的习惯,这样就为学好计算机技术打下了一个坚实的基础。 (三)利用好多媒体以及新技术来进行教学 计算机知识的学习比较枯燥的,真正涉及到代码等板块的时候更是如此,所以,我们可以利用多媒体技术的幻灯片、投影仪、录音、录像、电脑设备等等手段来帮助学生完成学习,这些枯燥抽象的知识内容赋予鲜明生动的形象之中。计算机课程具有操作性实践性比较强的特点,所以,相对来说是比较适于视频教学和实践教学。在传统的教学中我们更多是采用教师在上面讲、学生在下面听的教学模式,实践性和操作性都不能够得到比较好的提升,所以,我们应该改观这样的教学方式,采用新的教学方式,以上机中心和课堂相结合的方式,在课堂的教学中,我们可以采用视频教学的方式,通过视频中的操作初步对学生留下一个简单而直观的印象,这样的情况对学生的学习是有着很大的帮助的,结合上机课程的展开,进一步进行对于知识的实践,培养学生的实践技能。在实训中强化知识,采用多种方式,增强学生的实践能力。从理论中来,到实践中去,进而提升技能,真正做到“知行合一”,提升学生的计算机水平。 三、合理地设置任务 计算机技术课程的操作性和实践性决定了对于计算机技术应该更多的进行实践复习,倘若经过很多时间不对知识进行复习,很容易对于计算机知识产生遗忘。所以,我们教师应该合理地设置任务,帮助学生进行更好复习,提高对于计算机技术的熟悉的感觉。对于任务的设置来说也是有技巧的,在任务的设置上我们可以设置一些针对性很强的任务,帮助学生提升某些重要知识点的掌握性,在每节课程之后设置相应的任务,通过这些任务可以让学生对于课堂的任务有一个良好的复习,这是至关重要的。在完成一阶段的学习之后,再根据实际的教学内容来设置出比较综合性的任务,来让学生完成。教学任务的设置不在多,而是在于精,盲目的设置不仅不能够帮助学生提升对于学习的兴趣,而且容易使他们产生厌恶的心理,打消对于学习的积极性。所以,在实际的任务的设置时候我们尤为注意。计算机在实际的教学中要想取得比较好的教学效果,应该注重学生兴趣的激发,教学方法的更新以及合理的课后任务的设置,我认为通过这些方法可以有效地提高计算机课程的教学质量。对计算机的教学,我们每个教师都应该不断地探索和发展,寻找出更加适合学生的教学方法,为计算机教学质量的提高做出贡献。 作者:崔苗苗单位:山东省青岛市城阳区职业中等专业学校 计算机技术论文:数字化校园计算机技术论文 1数字化校园的定义、理念与基本情况剖析 根据表面意思就可以清楚地知悉,所谓数字化学校就是将一些有用的网络信息作为支撑,采取各种计算机技术进行教育、探索、管理控制以及生活服务等方面信息的搜集和处理工作。换句话说,就是以强大的计算机网络作为技术支持,借助其构造一个多维立体的信息空间,并努力完成对校园里各种信息的实时控制的任务。可以说数字化校园的建设理念是整个国内教育界的一项重大飞跃,打破了以往单一的校园建设形式的束缚,而且最近社会各界对数字校园的关注度得到极大提升。然而,设计观念、具体技术仍然存在着一定的缺陷和漏洞,因此数字化校园的建设依旧需要艰辛努力的摸索。考虑到国内电脑网络技术起步较晚,同时从事该行业的相关人才又十分匮乏,尤其是对于教育界来讲,此类技术型人才就更少了。因此,我国建设数字化校园的能力还不算很高,加上手段过于单一、建设体系不够系统完善等因素的制约,发展较为缓慢。另外,不少教育机构耗用了大笔资金用于教育培训及相关教育设备的购入,却没有重视教育者的教育理念,换言之,他们没能够将计算机技术充分、合理地运用到教育建设当中,也没有打破常规、单调的教育方式的钳制,而这也是当前教育亟需解决的问题。 2计算机技术在构建数字校园时的应用渠道 我们进行数字化校园的构筑,根本上就是为了把更丰富、更有效的科学技术手段融入到现代教育中,进而令校园教育变得更具色彩,也更有成效。所以,在实际应用的过程当中,通常是经由网络空间及设施手段等。举例说明,学校的教务处能依靠教务管理系统管理和控制任何学校人员的个人信息,学子能够通过缴费平台上缴有关费用,也能够借助课程系统选择想要学习的科目等,这些具体活动都充分体现了数字化校园的精神理念,教师和同学经由普通的操作就可以完成数字化校园技术的使用,这就令计算机技术日益深入到了校园中的每个人的生活和学习中。 2.1教学方面的具体运用 我们已经有所了解,老师、学生使用的均为非常简单、操作便捷的数字化校园技术,因此在很大程度上增强了师生间的沟通。老师们和同学们不仅能够通过校园网络系统平台共享某些信息,也能够完成畅通的交流沟通。例如,学生通过网络介质提出疑问、发表留言和个人看法等可以让老师确切地知道学生学习过程中碰到的各种难题,然后对学生提出建议,进一步提高学生们迎难而上、自主独立的精神。由此,将计算机技术充分应用于数字化校园的建设中,能够促进师生间的互动、沟通,提升教育水平、教学效率。 2.2管理师生方面的实际应用 数字化校园的建设工作对于计算机网络技术的依赖程度很高,加上校园当中的群体基数不小,因此,相关技术可以推动校园管理能力的提高,进一步推广数字化校园,使其深入人心。采取电脑技术可以在互联网当中网罗众多的信息,令校园管理空间进一步扩大,并进行转移,这样的话有助于加强不同层级间人员的互相交流,还可以进一步提高领导的办事效率,最重要的是能够让师生把自己的心声传递给上级领导,一方面有利于校园工作的改进;另一方面则可以为学生的长远发展提供有力保障。 3计算机技术对数字化校园中基础设备建设的应用 3.1综合网络线路分布需求 首先,整体上最好考虑模块化的设计理念,需要方便管理与维护;其次,在基础设备的建设环节,一切布线均需满足标准配线系统及统一信息插座的要求,既有助于连接不畅通的线路设备,也方便以后的网络扩建;对电缆线、配线架、插头接孔等的统一部署可以更好地保障日后的网络扩展需求;另外,进行分步式的规划性建设、留出充足的主干链路及网络节点等都对日后新需求的调整、网络规模的扩大具有不可替代的作用。 3.2网络管理中心的具体要求 考虑实际情况,选取一个合适的网络控制中心非常关键。一般来说,优秀控制机房必须要能满足二十千伏以上的稳定电压,还要求能够全天供电,同时确保对主要交换设备及存储器四个小时或更长的延迟。对于交换机房来说,单进单出的UPS供电系统必不可少,除此之外,任何交换机房均要具备防雷系统。 3.3应用支撑体系构筑 技术应用支持体系当中,特别注重协同配合的工作理念以及统一控制下的业务环境、业务门户,以此组成一个高效的应用机制,并用以统计和剖析各种决策信息,目的是为了构筑功能更加全面、配合协作更为高效的管理控制系统,进而达到数据共享、业务流程及思路清晰,它共包括以下三个模块:一,常规的应用体系。这种体系主要是针对WEB、FTP等各种基础性服务提供必要的技术支持。二,网络控制体系。此模块主要包括监视、诊断、报表和计费四个系统。三,电子身份认证体系。顾名思义,其是用于识别网络资源使用者身份的唯一渠道,校园利用计算机技术将每个个体设置为某个固定的身份,用户能够使用为自身设定好的身份进行相关验证后访问系统资源。但需要注意的就是必须保证所有用户电子身份的有效性、唯一性。例如,学校通过网上采集用户指纹、照片等个人信息,办理校园一卡通、电子产品等,就是利用了这一识别技术。 4结束语 总而言之,作为一个系统性、智能化的教育平台,数字化校园对整个教育界将会产生越来越大的作用,它不仅是当前形势下学校追求的目标,更是将来教育发展的必然趋势。 作者:石玉峰单位:河南工业贸易职业学院信息工程系 计算机技术论文:医院管理系统计算机技术论文 1医院临床系统应用计算机技术的重要意义 随着计算机信息系统的不断发展,医院计算机管理系统的应用也促进了医院病例资料管理、医嘱护理文书、收费管理、住院管理、用药管理等逐步走向规范化、科学化、系统化发展。纵观医院管理系统的应用,其现实意义主要表现在以下几个方面: 1.1增加了医疗收费的透明度 收费模块是医院管理系统的重要模块,在系统中设置有自动划价和结算的功能,且各个科室之间实现了信息集成和共享,患者和科室可以随时通过计算机从管理系统中了解到各项费用的开支情况,且还能自动生成住院费用清单,大大地增加了医院收费的透明度,让医患双方都能够心中有数,大大缓解了医患矛盾。 1.2减少差错,保证患者的安全用药 只要操作医师在诊断的时候处理医嘱输入无误,计算机就能够根据医院管理系统接收到的信息打印各种执行卡和记录清单,杜绝了传统的重复转抄造成的医嘱错误,大大提高了就医效率。 1.3为医院管理提供靠的信息数据 通过计算机医院管理系统,系统后台的数据会自动对录入数据进行备份,有效提高医疗档案的完整性和保密性。医院的管理层可以通过网络随时掌握医疗的运营状况、医疗动态、门诊情况、用药情况、住院情况以及库存情况等,为管理层制定合理的战略方针、作出科学的决策提供了可靠的信息数据。 2医院信息管理系统的应用 2.1在门诊收费管理方面的应用 病人在就诊后,门诊操作人员根据医生的看病记录、处方把患者的就医信息、检查项目、用药等信息录入电脑,并给病人打出发票,注明收费项目明细,实现收费管理的透明化。这个措施为保险公司以及医保中心提供了很大的便利,系统操作员可以根据就医信息生成一目了然的台账,为患者、医院、以及医疗第三方提供了大大的便利。 2.2在病房收费管理方面的应用 计算机对病房收费管理和其他项目医院,从办理入住手续开始到办理出院手续实施全过程管理。对于需要住院治疗的病人采用全过程的计算机管理,在每个住院病区的护士工作站设立网络管理系统,以病人的信息住院号、ID号、姓名、性别、年龄、诊断、预交款为基本信息单位,将信息管理过程贯穿于住院收费管理的每个环节。病区护士站可以根据收到的信息输入医生对病人的医嘱,根据医嘱对病人制定相应的护理计划,生成药品费用、检测费用、护理费用等。通过使用计算机医院管理系统减少中间环节,堵塞了漏洞,规范了住院收费管理财务核算流程,有效避免了传统病房收费管理记账划账方式随意性大、核算不便、漏费现象、尤其是在出院时随意减免病人费用的弊端,促进住院收费管理财务核算流程规范化、系统化发展。 2.3在病区管理方面的应用 通过医院管理系统,对于实现“以病人为中心”的服务理念有着重要的现实意义。医院管理系统能够最大程度地提高医护人员的工作效率,提高为病人服务的工作效率和工作质量,实现优质护理。使用医院管理系统,把转抄和处理医嘱的工作交给管理系统进行传达处理,大大节省了转达时间,提高转达的精确度,尤其是在病区管理的应用中,确保护理计划的科学合理性。医院管理系统通过设置不同类型的固定床位费用、药品费用、护理费用等,通过一定的公式进行计算,把一些简单的手工操作交给电脑处理,可以减少许多人为的繁琐劳动,避免人为记录中发生的漏费现象,减少医疗差错的发生。且电子医嘱在病区管理能够将医生、护士、药房、收费有机联系在一起,既方便了医院结算管理,也便于病人及时了解医疗产生的费用,减少医患矛盾的发生。 2.4在药品管理方面的应用 通过医院管理系统管理药品,一方面能够方便医院领导人了解医院的用药情况、药品库存、药品有效期等,为制定医药采购计划提供可靠的数据。另一方还能确保收费处和护士站工作人员根据药品的价格准确无误地生成病人的药品费用、提高药品划价的精确度。这主要是通过对药品的全过程管理实现的,对药品的采购计划、药品入库、药品调价、药品领取发放、药品的使用情况、药品的有效期等进行全过程的电脑化处理,实现药品管理的系统化发展。 3结束语 随着HIS医院管理系统的普及应用,医院只有不断提高计算机技术,将医院运营管理和计算机技术结合起来,才能够跟上时代的发展,促进医院运营管理的科学化、现代化、信息化发展。计算机技术在医院管理系统中的应用大大地提高了医院的工作效率和质量,实现经济效益和社会效益的双赢发展。 作者:何明刚单位:吉林省肝胆病医院 计算机技术论文:通信技术计算机技术论文 1通信技术通信技术 具体为一项将各类丰富的信息利用网络系统完成快速、精准可靠传输的手段。近年来,通信技术手段实现了迅速发展。传播渠道更加丰富多样,且通信技术水平不断提升。当前,现代通信技术起初来自于1835年发明的电报,而后伴随无线电报系统、电话、自动交换中心、收音机以及电视等丰富通信技术的持续涌现,推动了第二次工业革命的到来。尤其是20世纪70年代开始,通信技术实现了快速的更新,数据传输、信道技术等更新迅速,而同轴电缆、海底电缆、光纤技术、短波通信、卫星与无线电通信等也实现了迅猛发展。另外,同步传输、多路复用、频带传输与调制等手段更加成熟。通信技术的快速更新对大众日常生活与工作产生了深远的影响。目前,通信技术逐步达到了可视图文、程控、网络电话以及数字电视、无线通信以及多媒体系统等层次,该类新型通信技术的不断更新令大众通信交流更为便利,他们之间的沟通联系也将更加密切。 2计算机技术计算机技术 属于目前来讲广泛应用的专项手段,自身涵盖了多重内容。其中系统技术、器件技术、组装技术为优秀构成,而系统技术最为重要,具体涵盖管理、应用以及维护技术等。不同类别的技术手段发挥的功能必然不同,维护、管理以及应用技术是确保计算机系统可靠运行的优秀技术。而电子器件则为计算机的组成单元,了解他们的各项性能则可确保计算机的健康、持续且正常运转。虽然,计算机技术水平持续提升,然而仍旧无法全面符合大众生活生产的综合需要。因此,今后还需进一步深入分析探究电子器件技术,确保其同组装技术良好趋同,特别应重点研究新型的微型化组装技术手段,满足器件更新需要,提升计算机整体功能水平。 3计算机技术同通信技术融合 伴随通信技术手段的不断更新,其同计算机技术的有效融合成为今后的一项必然发展趋势。在计算机技术的不断推动下,通信技术走向成熟,而后者的完善同样促进了计算机技术水平的持续提升。两者渐渐融合成为一体,并派生出较多新兴技术手段。例如信息技术、通信技术、蓝牙技术成为更加典型的代表。掌握了该类技术的内涵意义重大。信息技术是一项关键的技术手段,高科技的不断发展需要信息技术,而现代信息技术包含的内容更加复杂、且覆盖面广泛。伴随信息技术的日趋成熟,其应用范畴越来越广。计算机通过汇总获取的信息资源将他们进行整合与加工,因此计算机技术更像是一个加工厂。由于信息技术涉及到较多的信息开发、数据处理收集与存储以及传递等手段,因此对现代经济发展增长具有较大的贡献。由统计结果审视,信息技术针对经济建设增长的贡献度更是连年扩大,其自身利用通信手段以及计算机技术的互相融合而构成。单独的计算机可视为神经元,通过程控交换机装置、通信卫星或是光纤网络构建形成通信网络,也就是神经系统。知识经济时代的发展,令信息价值越发明显,而信息技术的不断更新显得尤为重要。因此,未来应持续的做好信息技术分析研究。计算机通信技术为计算机以及通信技术全面融合的代表产物,具体采用通信网络以及多媒体技术手段对众多数据进行分析研究,数据以二进制形式展现出来。各类文本、数据库、表格、语音以及音乐信息均可利用二进制进行呈现,通过转换处理后再利用计算机完成通信。近距离通信较为简单,仅需要将终端设施串行口或并行口互联便可完成通信。针对远距离数据通信传输则可利用网络系统完成。例如,可利用电话线或是分组信息交换网以及卫星信道完成通信。由于通信技术手段类别丰富,最终会令不同的计算机用户完成众多资源信息的全面共享,并可令独立的计算机功能最大化的发挥出来。而数据通信的高效性以及精准性则可实现明显的提升。另外,蓝牙技术手段也是一类典型的融合应用,通过短距离无线连接,可实现在十米距离中单点面向多点的数据以及音频文件传输,且宽带可实现一兆。我们经常所说的蓝牙技术也就是专用的IC以及通信协议栈。目前来讲技术广泛的用在手机以及笔记本之中,自身优势较为明显,因此对该技术进行深入研究尤为重要。借助计算机通信技术手段还可创建形成功能更为完备、结构灵活且形式多样的分布数据库体系。该体系可令大量的管理工作任务与内容通过整合处理最终归并至规则统一、条例清楚的数据库平台体系之中。进而不但可有效提升数据管理工作效率,另外还可为协同化的工作办公提供有力条件。例如,当前火车站售票管理、网络联动售票、电话预约、飞机票可跨区域预定等功能的实现,均需要利用现代化的计算机通信技术手段方能良好的实现。 4结语 总之,通信技术以及计算机技术为目前广泛应用且快速发展的技术手段,两者有效的融合可适应信息时代需求,并激发各自的优势,推动通信行业领域不断扩充规模,并促进计算机系统功能更加完善。为此,我们只有继续深入的研究计算机技术同通信技术有效融合的途径与策略,明确未来发展趋势方向,挖掘计算机通信技术以及颇具代表性的蓝牙技术、信息技术手段的内在潜能,继续深入研究两类技术融合的模式与策略,方能真正提升现代科技水平,实现又好又快的全面发展。 作者:陈俊单位:海南师范大学 计算机技术论文:环境科学计算机技术论文 1环境科学概述 在现阶段的发展过程中人们对环境的了解逐渐加强,关于环境的科学也在快速的发展,环境科学是一门综合性的科学,主要是通过定量以及跨学科等方法来对环境系统进行深入研究的一门科学,在环境的问题上所涉及的内容也比较的广泛,故此一些法律以及经济等知识也在这一科学当中有了应用,以此来探寻人类社会和环境的和谐发展以及可持续发展方法。在这一环境科学当中主要是由生态学以及环境化学和大气科学等学科构成,在这些学科知识的共同促进下对环境科学起着推动发展的作用。 2计算机技术对环境科学的意义分析 我国的计算机技术在近些年有了很大的进步,但在环境科学的领域当中的应用首先是在环境污染综合监测中心当中,最为主要的是对某地区的大气以及水质和噪音等进行监测以及数据上的处理。计算机技术在环境科学当中的应用有着重要的意义,首先它能够定时通过遥控系统来向观测站发出命令,从而使得各个观测站进行测量,在计算机技术的支持下可以将数据传输到计算机的存储器当中,这样对人们对环境数据的分析起到很大的方便作用。计算机软硬件技术的发展也使得有着更高运算速度以及数据处理能力,操作简单并有着很好的经济性,从而在环境科学当中的应用更加的方便。在这一过程中即使是非专业的计算机操作人员也能够通过微机定量来对环境污染中的转变和迁移的规律进行研究以及对环境的发展趋势进行高效的预测。计算机技术的发展使得复杂的问题能够容易得以完成,从而为更加确切地对环境的质量科学制定指标提供了重要技术支持以及精确的数据支持。 3计算机技术在环境科学当中的具体应用 环境科学中对计算机技术的应用是从多层面进行的,计算机的多种技术对环境科学的多层面有着相对应的应用。在计算机的关键技术上有图像的处理技术,主要是对图像进行获取以及存储和传输等,数字图像在计算机上是依靠着位图形式存在的。另外还有数据库技术,其主要起到数据的保存作用,目前最为常用的数据模型有网状模型以及层次模型两种数据模型,对环境监测数据的处理有着重要作用。在计算机技术的控制技术方面主要就是自动控制,在控制器的作用下将生产过程自动地按照预定规律进行运行。还有软件技术以及网络技术和人工智能技术、3S技术,值得说明的是,在3S技术当中主要包含了全球定位系统以及遥感技术和地理信息系统技术,虽不在计算机技术的领域但是这一技术也在环境科学当中发挥了重要的作用,将其和计算机技术得到结合能够更加高效地对环境科学进行研究。在对计算机技术进行简要阐述之后,在环境科学中的具体应用上就要将这些技术进行综合探究。在计算机技术在环境科学中进行应用中首先在环境影响评价以及质量平面发挥的作用,在城市以及海域和地下水等环境质量评价当中还可将3S技术当中的GIS技术进行制作专题图片,这样能够使得用户在全要素的地形图上得以输出同时也能够根据图像了解污染源的分布情况以及大气质量的功能区划分。然后再通过计算机技术中的数据库技术对环境空间数据进行建立,如对工厂以及交通等污染源的数据和属性等,还可对环境质量信息数据进行及时的建立,如水质量及空气质量和噪音等方面的质量进行数据的建立。另外,地理信息技术还能够将环境信息和地理位置进行综合性的处理和管理,通过计算机来实现空间数据的输入以及查询和分析等。 通过计算机技术还能够对环境进行实时的监测分析,在这一过程中主要包含着水质以及大气和土壤等环境的监测,另外还能够对一些有着放射性的物质以及噪音污染等进行检测以及分析。在这一过程中会存在着时空因素的影响,故此还需对相关的技术进行改造,要能够确保连续性,在具体的检测分析过程中要能够采取自动和连续的监测手段相结合的技术系统和网络数据传输系统,这样就能够对环境的污染情况进行详细准确的分析检查。例如可以在对大气进行污染监测的过程中,应用RS监测技术对大气的污染分布加以绘制,还可根据不同类型的城市进行对固定区域采取光谱性质的划分,关键是要能够对这一污染状况通过多环节加以实施。在对水污染的治理过程中可以结合着网络智能监控系统进行实时的监测,在这一监测系统方面主要就是以信息技术为基础,然后对一些高新科技加以应用,再对区域以及流域的水资源信息进行获取、传输以及管理,在现代的水资源管理基础上将计算机技术作为应用基础优化配置,通过远程自动控制的技术对一些水利工程等进行科学的管理。在生态环境的保护上可利用3S技术进行监测,而环境规划以及环境的管理则要通过环境管理信息系统进行有效的管理,在计算机的软硬件以及网络通信设备的支持下将环境信息进行科学直观化的呈现出来,在管理的效率上能够得到大幅度的提升。 4结语 总而言之,针对我国当前的发展状况,在计算机技术的支持下对环境科学能够起到有效的推动发展作用。在实际的应用过程中,要能够结合现实状况,多层面地对计算机技术合理化应用,为我国的环境科学的进步作出积极的贡献。 作者:李炳培单位:东莞市环境保护局 计算机技术论文:科技馆应用计算机技术论文 1计算机技术在科技馆发展中的重要作用 近年来,无论是计算机硬件设施还是操作系统都不断的在进步,这对科学宫的发展也起到了极大的推动作用。特别是在计算机技术支持下,科学宫的展项展品中的展示方式和制作具有了更为突出的表现,特别是在视觉化的设计上,大型软件程序运行的流畅,大量3D技术的应用,可以在纸上或是屏幕上更逼真生动的将图像表现出来,运用最先进的3D影像技术为进一步修改和完善提供了最为直接的参考。计算机在科学宫应用后,部分自动化系统的使用,有效地减少了工作人员的使用数量,为科学宫运营管理成本的降低奠定了良好的基础。在展品设计和制作上更多的应用计算机技术,有效地提高了展品的科技含量,不仅能够对观众带来更强的吸引力,而且也利于科学普及范围的扩大。另外,计算机技术应用后,科学宫内与科学展览教育相配套的其他设施和系统也得以不断丰富的完善,使其服务功能进一步增强。 2计算机技术在科技馆展项中的应用 2.1计算机辅助系统在科技馆展项中的应用在科技馆展项中,计算机技术应用最多的即是CAD和CAM,利用辅助设计和辅助制造来更好地帮助设计人员完成展品的设计,特别是在目前设计人员设计过程中,在草图变化为工作图的整个工作过程中,都可以利用计算机来完成,有效地降低了设计人员的劳动强度。 2.2多媒体影音演示功能在展项中的应用目前在科学宫内参观者对信息和科学知识的了解都会利用计算机交互式综合技术和数字通信网络技术将文本、图像、图形、视频和声音等多种信息连接起来,利用多媒体技术在屏幕或是投影幕上展现出来,从而使观众能够更加直观和形象地对科学知识进行了解。 2.3虚拟交互技术在展项中的应用目前在科学宫内投影墙的使用较为普遍,其所展现出来的图像不断发生着改变,具有独特的显示效果,图像动作非常逼真和形象,有与人进行互动游戏的效果。 2.4数字科技馆在展项中的应用数字科技馆是互联网科普的重要平台和表现形式,以计算机为信息终端,计算机网络技术的应用,体现了互联网科普的创新思想。全方位应用多媒体技术,大量使用图形化结构、交互式参与等新技术,提高了科普内容的艺术表现力和科普性、趣味性,缩短了公众与科学的距离。 2.5软件自动控制在展项中的应用计算机的软件自动控制在科技馆展品中起到重要的作用。许多展品的声音、光、电的开关电源都是由计算机软件自动控制的,每天不必挨个打开、关闭展品的电源。 2.6数字特种技术在电影展项中的应用球幕影院、巨幕影院、动感影院、4D影院,数字片源,计算机影像合成技术,声音处理技术,特效计算机自动控制,都在使用功能强大的计算机来支持各项设备的运行。哈尔滨科学宫4D影院属于小型特效影院,采用两台计算机服务器分别投射左眼和右眼的图像,通过第三计算机服务器合成图像和立体音源,控制特效机柜,实现坐椅、投影、特效、立体声等进行集成播放,实现观众的特别感官感受体验。 3科技馆网站的建设 科技馆网站是依托计算机技术和网络技术发展起来的,其已成为科技馆与网络发展的必然产物,拉近了科学技术与公众的距离,特别是能够使青少年更直接的实现与科学技术接触,有效的提升了公众对科学技术的理解和掌握能力,为公众科学素养的提高奠定了良好的基础。但目前科学宫网站建设过程中还存在着一些问题,如网站内容相对较为滞后,网站中缺乏虚拟现实技术与多媒体交互技术的应用支持,网站风格较为落后,缺乏创新性和易用性。近年来,一些大型的科普网站较多,数字科学馆也进入了快速建设时期,所以作为哈尔滨唯一一家科普知识宣传场所的科学宫,需要不断的突破传统的束缚,更好的吸引青少年的视线,继续加强网络的建设。 4结语 目前在我国社会的快速发展过程中,计算机技术已在我们工作和学习的方方面面都得以广泛的应用,而科技馆作为最重要的科普阵地,通过对计算机技术的应用,可以更好地将当前社会技术发展的情况体现出来,使科普宣传的功能更好地发挥出来,从而更好的为提高青少年的综合素质做出应有的贡献。 作者:林玉霞单位:哈尔滨科学宫
经济发展论文:经济发展中工商管理论文 一、工商管理的特点 工商管理在社会经济活动中实施管理行为、引导社会经济的发展方向、维护社会经济市场秩序,为企业创造良性竞争环境。工商管理的涉及面广泛,在市场监督与管理过程中以有形监管和无形监管的形式,监管市场经济主体的入市、竞争、交易,维护市场经济交易的合理性和公平性;工商管理的监管方式多,通过舆论宣传、管理部门调解、法律制裁强化对市场的监管;工商管理与消费者关系密切,消费者是市场经济的重要参与者,工商管理的行为和职责与消费者的权益息息相关,良好的市场环境能够有效保护消费者的合法权益,因此工商管理是保护消费者合法权益的重要保障。 二、工商管理与经济发展的辩证联系 工商管理需要顺应经济发趋势,而经济发展也离不开工商管理监管。工商管理脱离实际市场经济环境将无法存在,没有工商管理市场经济也健康发展。工商管理制度的发展促进着企业的发展,经济发展也推动着工商管理制度不断创新和完善。 1.经济发展是工商管理的基础 随着经济全球化的推进,我国市场经济迎来了新的机遇和挑战,我国市场范围不断扩大、消费者消费意识不断提高、企业和市场管理的法律法规不断完善,这些经济方面的进步为我国工商管理的发展奠定了重要基础。工商管理以对企业监督和管理为主要工作任务,通过构建工商管理机构,监督企业经营和交易情况,规范市场主体行为,维护市场经济秩序,由此得知,经济发展是工商管理的前提和基础。 2.工商管理是经济发展的推动力 工商管理与经济发展相互影响、相互促进,完善的工商管理制度对经济的调节和发展有着积极的促进作用。随着生产关系的不断优化,利益主体间的矛盾越来越突出,仅靠市场机制自身对经济进行调节,根本无法促使市场经济健康发展。工商管理对市场活动开展引导、监督和管理,能够弥补市场自身的不足,创造良好的市场经济环境,保障市场经济主体公平交易,进而推动市场经济的可持续发展。 三、工商管理对经济发展的作用 1.工商管理促进市场体系的建立和完善 市场体系是经济运行的“中枢神经”,市场体系构建的高低程度直接影响市场经济的发展程度。国家通过各种宏观调控手段,调节商品的供应与需求,引导并调节各企业的发展方向,达到国家宏观调控经济的目的。工商管理是执行国家宏观调控政策的重要方式,工商行政管理部门通过对市场主体展开培育和监管,能够将经济资源合理配置,引导稀缺的经济资源流向最有效率的经济部门,使其得到充分利用。 2.工商管理强化了对市场的有效监管 工商行政管理部门开展反不正当竞争、交易和垄断行为,可以改善我国的投资营商环境,营造出诚实有信、公平竞争的市场环境,为经济发展注入动力。工商行政管理部门开展的保护知识产权和保护企业商标的工作,对于假冒商标、伪劣商品、虚假违法广告等给予重重的打击,这对于维护知识产权、净化市场广告环境有着积极的作用。工商行政管理部门开展的商标注册管理、市场竞争管理、信用等级评定等方面工作,也直接促进着经济秩序的正常运行。 3.工商管理维护了消费者的合法权益 消费者是市场主体的关键。在市场经济条件下,消费者是决定生产企业和经营企业生死存亡的关键。保护消费者的合法权益是工商管理工作的重要部分,消费者的满意程度决定着企业发展的命运,因此维护消费者权益是企业必须重视的任务之一。工商管理部门严格规范市场主体的经营行为,加大力度对商品质量的监管和对违法行为的查处。同时,通过对消费者开展法律宣传教育工作,提高消费者的维权意识,增强消费者的理性消费观念,切实维护消费者的合法权益。 四、结语 总之,工商管理离不开经济的发展,工商管理工作是经济发展的保障。为了进一步提高工商管理的作用,应对工商管理的各项职能进行调整和不断创新。以更加科学合理的监管方式规范市场经济秩序、维护消费者合法权益、促进社会经济健康、持续发展。 作者:陈磊 单位:吉林省艾泽信息技术有限公司 经济发展论文:区域经济发展市场营销论文 1黑龙江省区域经济发展与市场营销人才需求之间存在的问题 1.1优秀的市场营销人才流失严重 黑龙江省重点高校培养出的市场营销人才几乎全部选择其他地区进行发展。这对于亟待发展第三产业的黑龙江省经济而言并非一个利好消息。同时,留下的市场营销人才在与整个区域经济的匹配衔接上也存在巨大问题。由于省内相关产业发展的相对落后,致使具有吸引力的岗位数量较少。专业的市场营销人才并不能在省内找到合适的岗位。这就给全省的区域经济改革在各行业的推进带来较大的冲击。在买方市场环境下,生产的壁垒逐渐降低,而市场的开发与维系则成为各行业面临的优秀问题。市场营销人才外流及不足,会造成无论是生产型企业还是服务型企业的发展相对滞后。营销人才流失归根结底在于市场未能提供良好的就业环境,这就带来一种恶性循环,一方面企业缺人,另一方面人才外流。在发展起步已经较为落后的前提下,对行业的健康构建和整个区域经济发展都将带来不利的影响。 1.2市场营销专业人才在整个就业环境中面对巨大的竞争压力 相比高端市场营销人才的较少需求,基层的市场人员需求在黑龙江省内却存在巨大缺口。各大企业对基层营销人员的巨大需求主要由于:一方面黑龙江省经济正在朝以服务业为代表的第三产业过渡;另一方面,营销人员的离职率一直居高不下。虽然在基础岗位,整个社会对市场营销人员有着较大的需求,但由于技术和学历门槛较低,使得市场营销专业人才面对众多激烈的竞争。而刚刚毕业的大学生在工作经验方面处于绝对的劣势,巨大的需求却对应着难以就业的尴尬。另外,由于高校毕业的市场营销人才在从事基础销售行业时存在一定的心理障碍,因此,基础营销岗位在市场营销人才吸引力方面处于相对的劣势。这也与整体就业市场对市场营销人才需求的结构性问题有着相同趋势。在整个区域经济转型发展的过程中,对于市场营销人才的需求逐渐增加。而求职者难觅合适岗位与招聘企业难觅合适员工同时存在。改变当前区域经济与市场营销人才需求间存在的不协调关系,使此类人才能够为黑龙江省区域经济发展注入力量需要该区域内的各大高校、企业以及政府的共同努力。 2协调区域经济发展与市场营销人才需求的措施与建议 2.1黑龙江省高校对整个区域经济转型升级的推动作用不可小觑 在市场营销人才培养方面,黑龙江省高校应在思路和课堂上进行双向的改革,在保证人才数量的同时努力提升市场营销人才的专业质量。首先,高等院校应该改变现有的市场营销人才培养思路,以适应当前的区域经济发展。从实用的角度出发,推动整个专业向理论结合实际、技术与能力共同发展的方向转变。其次,在课堂教育方面,当前的理论教学模式亟待改变。学生缺乏实践能力,理论学习成果难以运用到实践活动中去,造成了整个专业培养出的人才难以在市场竞争中取得优势。因此,高等院校应考虑将部分职业培训课程纳入教学活动中。比如,通过加强教学投入,购置软件设备,可以进行市场营销仿真模拟训练,在改变实践机会匮乏问题的同时也能够提升学生学习兴趣的积极性、学习方法的有效性以及学习效率的可见性。此外,对于市场营销专业学生就业心理的辅导应继续加强。营销专业学生入学后对未来择业就开始茫然与担忧,这种状态在设置市场营销专业的工科院校时更加突出。因为工科院校都有优势和主打专业,营销专业是这类学校的边缘专业,因此学生的被歧视被忽视心理更严重。突破与相关就业的心理障碍,使营销专业的学生乐于面对挑战,愿意从基层做起,使得高就业意愿带动区域经济的发展,从而实现二者的相互适应、相互协调。 2.2不协调状况的改善需要整个区域内企业的支持和帮助 企业对于人才能力的过高期望不但不利于整个企业的健康有序发展,对于区域经济的升级也存在一定的影响。学校在培养市场营销人才的过程中急需企业提供足够的机会,但由于黑龙江省国有企业国有经济的主导地位,与东南沿海各省民营经济的发展相比相对落后。因此当前能够为黑龙江省内高校营销专业的学生提供实习条件的企业相对较少是一个不争的事实。企业在发展的过程中,依靠人才提升竞争力,但对人才的培养却投入不足。同时,新入职的营销人员较高的离职率也成为企业发展的一大隐忧。向其提供更高水平的就业培训和心理疏导,至关重要。对此,企业应建立完善的人才培养计划,改善基础营销人员的工作环境和工作待遇,通过协调、沟通解决双方共同关注的问题,保证市场营销人才能够得到能力上的提升,给予基层营销人员不断晋升的机会,以此降低市场营销人员的离职率。在企业内部,可以通过组建学习型组织,使营销经验得到充分的交流和传播。由于市场营销工作本身对营销人员的素质要求很高,营销人员不仅需要熟知生产流程,还要了解产品结构;不仅需要了解自身企业,还要谙熟竞争对手;不仅需要了解市场环境,还要揣摩服务对象,因此营销工作的这种综合性复合性特点,要求企业能够为其提供了解企业了解产品、了解工艺、了解市场、了解顾客、了解对手的机会与平台。营销人员工作能力的提升不仅能够增强自身工作信心,更能提高工作归属感,从而降低离职率。企业也可以通过组织安排营销人员与企业内其他各部门的人才相互学习,进行更加有效的沟通,提升从属意愿,以帮助企业营销新员工尽快消除新环境陌生与不适带来的心理障碍,从而降低离职率,保障企业运营顺畅。 2.3政府对于众多市场营销人才培养机构应给予指导和帮助 推动黑龙江省区域经济的发展,需要各种类型的人才资源,依靠省内培养和省外吸引来的人才仍需要继续进行更高层次的教育和培养,这不但符合终身学习的要求,更能为区域经济发展提供更多支持。因此,政府应该鼓励和支持成人教育培训机构,帮助成人教育机构设置符合市场需要的、与区域经济密切相关的培训项目。就市场营销人才而言,一方面要规范市场营销人员的上岗认证制度,这是提升营销人员就业认知率,控制营销人员就业良莠不均现象的保障。另一方面,政府要借助第三方力量即市场营销人才培养机构,要向市场传递需求信号,解决市场信息不对称问题。当然,市场营销人才自身也应该树立正确的职业观和终身学习的理念。在激烈的市场竞争中,明确职业发展目标,把握职业晋升方向,适时调整职业心态,在实现自身发展的同时,为区域经济发展贡献力量。 3结语 当前,黑龙江省区域经济发展与市场营销人才需求之间存在着不协调的状态。总体而言,整个区域经济对于此类人才有着较为旺盛的需求,但相关人才培训机构对市场营销人才的培养与整个区域经济市场出现脱节。由于整个区域经济处于转型升级的大背景下,因此,二者之间的内在联系相比当前呈现出的矛盾现象要更加复杂,需要进一步深入调查和研究。作为区域经济发展中重要的组成部分,营销行业的发展情况是整个经济转型和产业升级的重要一环。整个销售市场对人才的需求以及人才的就业之间存在一个相互协调的关系。高等院校与企业相互配合在做好人才培养工作之外,还需要认清当前区域经济的发展现状,使整个人才的培养与区域经济发展节奏相适应。同时政府部门也根据区域经济的具体情况,对市场营销人才的再教育提供支持和帮助。作为营销人员,应积极搜集并了解当前的区域经济形势,树立不断学习的全新理念,有针对性地提升自身能力。黑龙江省区域经济发展与市场营销人才需求间的关系是大环境下经济发展与人才需求的一个缩影。使人才的培养能更加符合经济发展的要求,同时经济的发展能为人才提供更广阔的施展空间,需要多方的不断协调和不懈的努力。 作者:杨东红 李丽萍 王艳秋 徐畅 薛红艳 安亚娜 尹志红 单位:东北石油大学 经济发展论文:经济发展影响下网络经济论文 一、网络经济内涵及特征 (一)网络经济的基本内涵 网络产业是互联网时代的产物,网络经济是指通过网络媒介所引起的经济活动总和,这种经济活动以知识和信息为优秀要素,以信息产业为支撑,以互联网各种信息网络为发展平台,由生产者、消费者和其他有关部门相互联结而产生,实现了计算机产业和传统产业的优势互补,这种新的经济形态优化了传统的经济运行方式,尽可能压缩了生产成本和交易成本,提高了社会生产力,推动了社会进步。信息时代企业发展的优秀动力是创新,信息则是创新的重要力量,随着网络技术的不断普及,网络经济已融入到社会生产、生活的各个领域中,给人们生活方式和消费方式带来了深刻变化。网络经济的发展依托于网络信息技术,具有广阔的发展前景,网络产业主要分为网络设备制造业、网络通信业、网络服务业三种类型,网络经济则分为应用层面网络经济、基础技术层面网络经济两种类型,其中应用层面网络经济最具代表性的行业是电子商务、网络游戏业、网络广告业,基础网络技术经济主要向应用层面网络经济提供数据通信保障、网络基础平台等相关专业性服务,企业网络服务中最具有代表性的是互联网提供商和互联网数据中心。 (二)网络经济的基本特征 网络经济的基础是信息资源,主导产品是信息产品和数字产品。数字产品是一种在交易中可以实现数字化并依靠网络媒介来传播的产品,它的本质是信息,数字产品是一种公共物品,在消费时具有非排他性和非竞争性特点,数字产品的交易有利于实现信息共享,提高资源的利用率,确保经济效益的最大化;数字产品具有可复制性,可以在确保原始产品品质不变、真实可靠的前提下进行网上下载、循环复制,数字产品后续生产成本可以忽略不计,因此具有较强的经济适用性;数字产品同时也具有一定的网络外部性,当产品被越来越多的消费者使用时,不仅不会损害原有消费者的使用效用,反而还会使产品增值。网络经济具有边际效益递增性和边际成本递减性,网络经济成本主要包括网络建设成本、信息收集处理建设成本、信息传递成本,网络经济具有独特的生产成本结构,产品总成本较大,边际成本可忽略不计,这样的成本结构能避免规模效益带来的负面影响,提高企业利润。在网络产业的前期投入过程中,生产边际成本会随着产量的增加而降低,产量增加有利于扩大生产规模获取规模效益,网络经济也具有边际效益递增性,在网络信息产业投资的中后期,鉴于网络经济具有累积增值性,投资者不仅可以获取一般投资报酬,还可以获得信息累积增值报酬。网络外部效应是网络经济最显著的特点之一,网络外部效应会使消费者购买某种产品效用随购买者数量增加而增加,受网络外部效应影响,消费者市场会出现需求方规模经济,网络经济发展带动了社会经济发展,推动了社会进步,网络经济外部效应中的正效应主要体现在网络经济给社会经济带来的影响上。网络经济源自技术创新,信息技术的广泛使用可以提高能源生产、使用、配送效率,有利于减少能源损耗,网络经济是一种相对环保的经济形态,同时网络经济也有利于节约生产成本,能进一步改善企业的经济效率,可以在确保资源使用效率最大化的前提下推动经济可持续发展。网络经济改变了现代企业运作模式,有利于建立健全企业内部管理机制,创新经营管理模式和经营手段,提高企业管理水平,在一定程度上摆脱了传统市场经济和交易模式的局限性,切实提高企业的优秀竞争力。新的经济形态的产生和发展同时也提高了劳动力市场效率和市场就业率,推动了产业结构优化升级,促进了信息产业和传统产业的融合发展。 二、我国网络经济发展现状和面临的主要问题 (一)网络经济具体行业发展现状 网络应用行为主要分为信息获取类、交流沟通类、网络娱乐类、商务交易类,其中较为普遍的使用行为是信息获取、交流沟通、网络娱乐,网上购物普及率虽增长迅速但总体还是处于较低水平。其中搜索引擎已成为网民获取信息的重要途径,因此搜索引擎领域存在巨大的发展空间和商机,成熟的盈利模式和信息化带动工业化的发展战略,有利于充分挖掘搜索引擎服务带来的经济效应。便捷的网络信息服务是一种新兴的互联网增值服务,这种增值服务不仅能丰富人们的娱乐生活,改变人们的沟通方式,更为运营商带来了巨大利润,因此即时通讯行业吸引了越来越多的服务商,另外网络聊天功能也蕴含着巨大商机,各具特色的聊天工具不断出现,大大丰富了人们的交流方式,大型网上即时通信服务商掌握着巨大的消费市场和庞大的消费群体。电子商务发展迅猛,虽然网络交易购物发展仍处于较低水平,但前景广阔,潜力无限。政府开始重视电子商务的发展,制定了一系列规范引导电子商务发展的政策。顺应经济发展的潮流,越来越多的平台类电子商务网站如雨后春笋般出现,越来越多的传统企业开始重视与电商的合作,传统产业与信息产业开始融合,大大促进了电子商务行业的发展,提高了电商发展水平。 (二)网络经济发展面临的主要问题 当前我国网络信息资源共享层面较低,信息资源共享不完善,资源利用率较低,不利于社会资源的合理配置,容易造成资源浪费。我国缺乏健全的网络服务业法律制度,法律法规的修正存在一定的滞后性甚至与时代脱节,政府有关部门对网络运营商资源共享、网络互通管理不到位,对网络信息产品真实性监管不严,缺乏完善的监控体系,甚至还存在一定的内部保护主义,设置不必要的行业管理壁垒,用不正当的手段阻碍新的企业进入网络经济市场。因此有关部门需要更新经济管理理念,改变原先狭隘的行业管理,鼓励有资质的企业迅速进入市场,加大项目推广力度,在全国范围内大力推广优秀产品和项目投资,大力建设成熟的消费体系和相互信任的市场运作方式,尽可能减少重复建设造成的资源浪费,切实提高社会资源利用率。网络经济盈利模式较为单一。网络经济收入来源主要为网络游戏、网络广告、移动增值业务等传统行业,搜索引擎、即时通信、电子商务等新兴行业发展水平较低,新兴产业在网络经济中所占比重较低。只有不断开拓新的盈利模式,增加收入来源,才能促进宏观网络经济平稳较快增长。网络经济市场集中度较低,不同行业所占市场份额较为分散,不利于促进网络经济结构的优化升级。我国在软件和集成电路等关键技术方面与西方发达国家差距较大,大部分关键性硬件设施和软件设施主要依赖进口,没有掌握优秀科技,网络经济相关产品缺乏自主知识产权,技术创新能力是我国网络经济发展的薄弱环节,相关产业没有足够重视科技创新,对科研工作投入力度不够,技术研究缺乏高端技术人才和专业人才,人才的匮乏也削弱了我国的创新能力和科技能力。我国信息产品及资源产权界定不清,缺乏对产权的有效保护,产权激励和法律保护机制的缺失给网络信息产品供给带来了负面影响,导致难以满足网络信息产品、资源总量供给需求,破坏了信息产品供给与需求的平衡状态。对于流动性较大的网络信息产品产权和所有权的保护缺乏相关的法律法规,由于网络信息产品复制成本低,网络用户知识产权保护意识淡薄,变相纵容了一些网站免费使用他人劳动成果来为私人谋利益的行为。信息产品的所有权和知识产权的界定不清严重损害了产品原创者和使用者的利益,严重损害了他们进一步开发信息资源的积极性。随着经济发展和人们生活水平的不断提高,人们隐私意识也越来越强,但是网络信息技术的飞速发展也带来了更多的用户隐私泄露问题,许多网站对用户网络隐私的保护不够重视,还有一些网站向商家出售用户填写的个人信息,甚至利用相关技术手段窃取用户隐私进行出售。除此之外商家给用户发出强制性的网络广告也加大了用户网络负载,增加了消费者网络费用支出。目前我国网络交易信任水平普遍偏低,国家缺乏相关的法律法规来保护在网络使用和技术操作过程中处于劣势地位的用户合法权益。另外过高的网络服务资费不利于扩大网络应用的社会需求,网络产品和网络服务的价格直接决定了网络产品消费总量,过高的网络资费在一定程度上提高了网络使用门槛,降低了网络利用率,从而也阻碍了网络经济的进一步发展。 三、网络经济对我国经济发展的影响 (一)加快我国经济增长方式的转变 网络经济的发展带来了国民经济新的增长点,使我国经济开始步入了以科技创新和技术进步为表现形式的经济增长新阶段,有利于推动我国经济增长方式的转变,由粗放型增长模式转变为集约型增长模式。网络经济与实体经济的互相渗透促进了我国经济平稳增长。网络经济的发展提高了社会生产率、商品流通速度,提高了交易质量,简化了商品流通环节,降低了交易成本,节约了交易时间。合理利用网络获取信息,有利于政府和企业及时掌握市场信息,有利于国家合理配置资源,提高资源的有效利用率,可以杜绝盲目投资、盲目建设的现象,有利于企业充分利用各种资本,提高企业的综合竞争力。 (二)促进我国产业结构优化升级 我国产业结构整体水平较低,产业结构与就业结构不平衡,不能满足信息时代经济发展需求,以信息服务业为代表的第三产业快速崛起顺应了网络经济发展的需求,新兴产业的发展有利于推动传统产业优化升级,及时淘汰落后产业,优化产业结构,为经济增长注入新的活力。新的信息技术在问世之后迅速向传统产业扩散并被传统产业接受容纳并产生经济效益的过程就是信息技术向传统产业的渗透。信息技术作为一门综合技术,渗透性强,适应性好,能迅速渗透到传统产业各个部门。信息技术在渗透的过程中实现了自身的导入和发展,有利于促进产品更新换代,提高生产效率,提高产品质量,充分利用资源。信息技术改变了传统的产业结构,改变了产业密集度,促使传统企业由劳动密集型向资本密集型转变,再由资本密集型向知识技术密集型转变,促进企业的技术升级,改变企业原有的高能耗生产模式,向节能型生产模式转变,实现传统产业信息化、现代化、生产自动化,促进产业结构的不断优化升级,加快产业间的技术转移速度,不断提高新兴产业的开放程度,重视企业管理,在传统产业发展中引入先进的管理系统。 (三)优化我国就业结构 就业结构是产业结构的一种表现形式,在产业结构的优化升级过程中,劳动力开始从农业部门向工业部门再向服务业部门转移,产业结构的调整也伴随着劳动力结构的变化。信息技术在网络经济中的广泛应用节省了体力劳动,对劳动者的脑力劳动提出了更高的要求,因此会调整脑力劳动者与体力劳动者之间的比例,从而改变劳动力结构。网络经济的发展对从业人员综合素质要求较高,为了顺应网络经济发展需求,劳动者会自觉提高自身综合素质,增加自身实用性知识储备。网络经济对产业结构的调整也会改变就业结构,网络经济发展带来了大量的相关服务业人才需求,可以在一定程度上解决因产业结构调整造成的结构性失业人员的就业问题。网络经济的发展增加了从业人员的就业机会,丰富了就业形式,给劳动力市场供求双方提供了更多直接交流机会,减少了劳动力的择业时间和择业成本,缩短了劳动力的就业周期。 (四)促进中国经济更快地融入国际经济 网络经济发展打破了时空的限制,顺应了经济全球化的发展趋势,有利于外国企业更深入了解中第许峰:网络经济对中国经济发展的影响及对策 国,熟悉中国市场环境。网络经济给外国企业和消费者提供了更深入了解中国企业、购买中国产品的机会,加强了中国企业和外国企业的贸易投资和金融合作,有利于塑造中国企业良好形象,有利于传播中国企业文化,促进中国企业文化与外国企业文化的交流互动,有利于塑造良好的中国企业形象。网络经济促进中国经济融入国际市场,进一步打开国际市场,给中国企业带来更多发展机会。 四、促进我国经济发展的相应对策 (一)加强网络经济发展制度保障建设,加强对信息产品真实性监督 市场机制不能调节的市场问题则需要政府进行干预,当前我国缺乏相应的网络产业运行的法律法规,因此,要尽快完善网络运行规则,提高网络基础设施建设的及时性和有效性,尽快完善相应的制度保障体系建设,及时修改相关的法律法规,促进网络经济制度保障建设与时俱进。政府有关部门需要加强对信息产品真实性监督,建立健全相关的信息产品监控体系,明确界定信息产品所有权,制定相关法律保护信息产品知识产权和所有权,在政府引导下企业应积极配合行业诚信体系建设,加强相关产业的行政管理,改变传统的政策保护模式,促进相关产业发展。 (二)增强技术创新意识,加快优秀技术研发 当前我国网络经济普遍存在重复建设现象,大多数门户网站发展迅速但没有树立自身的品牌形象,陷入了恶性竞争和重复建设的怪圈,造成了巨大的资源浪费,不利于网络经济的健康发展。因此网站不应片面追求市场份额,而应根据自身特色有针对性地制定发展战略。因此企业需增强创新意识,坚持科教兴国战略,加快优秀技术研发,提高自身的优秀竞争力。 (三)发挥网络产品资源优势,完善网络经济盈利模式 网络信息的发展离不开信息技术的运用和对传统产业的优化升级,在网络经济发展过程中,我们应充分发挥网络产品资源优势,将人力、物力、财力、技术有机结合,改变传统的经营方式,尽可能共享先进信息技术,充分发挥硬件基础设施作用,避免重复建设。发展网络经济必须建立正确的商业模式,完善网络经济盈利模式,提高自身利润空间,推动物流企业的发展,提高物流运输能力,确保资金结算的安全性,充分发挥网络信息技术的优势,实现传统产业和新兴产业之间的优势互补。 作者:许峰 单位:浙江省台州市委党校基础教研室 经济发展论文:建筑行业经济发展中建筑经济论文 一、建筑经济在我国经济发展中的作用 (一)公有制建筑经济的作用 公有制建筑经济在我国国民经济发展中起着重要的主导地位,对高质量完成建筑任务、加大社会劳动力再就业岗位,具有十分重要的意义,增加创造经济效益能力,使公有制经济获得更多经济利润与发展空间,提高国民经济整体收入水平,为社会经济可持续发展提供一个高效的发展平台。同时加强公有制建筑经济的发展力度对于私有制建筑经济也有较强的促进和提升作用。 (二)私营建筑经济的作用 私营建筑经济是我国建筑行业市场在长期不断发展与深化的结果,是社会主义市场经济发展到一定阶段的产物,加强私营建筑经济的发展对提升竞争实力具有积极意义。私营建筑经济不仅可以促进建筑行业经济市场的有效管理,还可以规范社会主义建筑市场发展秩序,能够有效地促进国民经济的健康发展、增加国家财政收入,缓解城镇就业压力,提升农村劳动力人口自身素质,加速农村人口合理转移,有效地解决了国家人口剩余劳动力的问题。私营建筑经济对公有制建筑经济的改革深化具有非常重要的作用,与我国公有制建筑经济共同发展、相辅相成。我国建筑经济发展的现阶段仍然是公有制建筑经济为主体,公有制建筑经济在发展中存在诸多问题,影响了建筑企业的健康可持续发展,而私营建筑行业在市场经济上的激烈竞争,使得私营建筑经济能够在一定程度上抑制公有制建筑经济的一系列不正当市场操作行为,强化了建筑行业的市场经营管理制度。 二、我国建筑经济发展中存在的问题 (一)国有建筑经济存在的问题 国有建筑经济的主要问题是一部分建筑企业管理层损公肥私行为严重,阻碍了建筑经济的发展。一些国有建筑企业高层管理者以经济改制为名义,对国有资产进行重组,将新成立的建筑公司的管控权移交给自己或亲属,将利益丰厚的建筑项目交给重组后的新公司来完成,在进行利润分配时,将多数利益分配给自己或亲属,严重造成国有资产大量流失浪费,使国有资产变成私有资产。一些国有建筑企业的项目领导者不顾企业的生存与发展,经营现象混乱,大肆贪污,牟取私利。 (二)私营建筑经济存在的问题 私营建筑经济主要存在两个问题,缺乏有利的法制环境和经营规模小。我国目前建筑行业经济政策和相关法律法规还不完善,私营建筑企业经常受到建筑相关管理部门乱收费、乱罚款等处罚行为,没有得到有效的法律保护;私营建筑企业的发展规模不大,经营形式单一,分布零散,缺乏抵御风险的实力,加上现阶段我国建筑行业整体处于发展低迷状态,建筑项目所需资金数额庞大,使得私营建筑企业融资渠道缩小,融资能力相对较弱,追求短期利益,不考虑企业长期发展规划。 (三)建筑经济管理理念薄弱 目前我国大多数的建筑企业管理者缺乏积极的经济管理意识,管理理念相对比较落后,对建筑经济成本的管理缺乏一定的预见性,没有进行合理、有效的成本预算管理与风险管理,通常是在出现了问题之后才提出相应的解决对策。一些管理者在建筑企业的运营发展过程中,目光比较短浅,仅对现阶段的经营状况进行分析,没有随着建筑工程项目的开展与发展情况进行动态经济管理,缺乏动态管理意识。缺乏全面性成本管理观念,管理者只对建筑材料、施工人员工资进行成本管理,对因工程质量问题返工、设计发生变化而造成的隐性成本缺乏系统全面的管理。没有建立高素质的建筑经济管理人才队伍,缺乏专业管理知识、自我学习意识,自身的责任心不强,一旦出现了问题,企业管理者相互推卸责任的现象普遍存在,我国现有的建筑经济企业管理者人才队伍还无法及时跟上时代的发展步伐,建筑经济管理水平相对比较滞后。 (四)技术水平落后,市场开拓能力较差 我国建筑行业技术水平还比较落后,一些建筑企业缺乏专业的建筑设备和技术手段,自动化水平较低。建筑企业往往是劳动密集型的发展规模,将更多的资金成本浪费在人力成本上,缺乏对技术创新的投入,不重视高技术人才的积累和培养,技术创新能力较差,不利于建筑市场的开拓,产品质量、顾客满意度有待提高,影响了企业的经济效益。同时,与国际同行业的竞争能力较弱,在对外发展的过程中问题重重,面对严峻挑战的竞争形势应对能力较弱,无法有效地与全球化建筑行业市场经济的发展趋势相融合。 三、加强我国建筑经济发展的可行性建议 (一)深化国有建筑企业改革 我国应深化国有建筑企业产权制度改革,将产权制度作为国有大中型建筑企业改革的重点,积极探索公有制多元化有效实现形式,把握改革指导思想,推动国有建筑企业产权的多元化形式,大力发展国有、集体、个人等多种混合所有制经济发展形式。明确国有企业产权,不断吸收借鉴国内外先进、成熟的改革经验,结合我国建筑行业实际情况,组建股份制合作制经济,对国有小型建筑企业进行合作、兼并、股份制等形式,将小企业转变为大企业,不断壮大发展规模,提高科技创新能力,加强建筑企业实力。加强对国有建筑经济的监管力度,通过内部监管与外部监管相结合的形式,有效提高工程质量,落实相关建筑经济发展政策,防范国有企业管理者滥用职权的行为,促使国有建筑企业健康发展,为我国私营建筑经济提供一个有效的发展空间,增强我国国民整体经济发展力量。 (二)大力发展私营建筑经济 私营建筑经济的发展对我国市场经济快速发展具有十分重要的意义,通过对私营建筑经济的转变认识,正确处理好我国国有建筑经济与私营建筑经济之间的复杂关系,要深刻了解到国有建筑经济与私营建筑经济之间并非是相互排斥的关系,而是相互补充、共同促进的关系。加强法制建设,通过建立健全的法律法规保护私营建筑企业的合法权益,为私营建筑企业创造一个公平、公正的市场竞争环境,提供全面的指导服务,改变单一的管理模式,充分利用市场资源配置的导向作用,调整产业结构,提高私营建筑经济的发展水平。鼓励私营建筑企业的发展规模逐渐向公司化、集团化模式发展,提高经济实力,促使我国建筑经济的发展状况更为稳定、持续。 (三)加强建筑经济管理理念建设 对建筑经济管理要具有前瞻性的意识,采取有效、合理的建筑成本预算管理与风险管理工作,坚持以预防为主的管理理念,对将要出现的问题具有预见性,并及时采取风险预防措施,减少由于风险防范应急预案不足带来的经济损失。定期对建筑工程的初始投建、施工、竣工收尾等全过程进行定期监督、检查,将经济成本的预算管理观念贯穿于整个建筑工程中,确保经济管理真正落实到工程项目的动态发展中。加强建筑企业各部门之间的配合,优化资源配置水平,把建筑成本控制到最低点。 (四)加强人才队伍建设,提高建筑技术水平 我国建筑企业应加强经济管理人才的引进制度,定期对经济管理人才进行理论知识培训,树立正确的人生观、价值观,加强实践管理能力。经常组织参与建筑经济发展讲座活动,与其他企业相互沟通、讨论、学习,借用互联网系统,广泛搜集信息,及时跟踪、掌握我国政府经济政策动态和国内外建筑行业的市场发展形势。与时俱进,根据建筑行业经济变化不断调整经营战略,吸引就有新技术、新材料的国际企业合作,积极发展国际市场,提高建筑技术水平,降低企业运营成本,不断推动建筑行业走向规模化、国际化,提升建筑经济在国民经济的占有率。 (五)积极发展国际建筑经济市场 我国国内建筑经济行业应积极发展国际市场,调整企业战略结构,扩宽经营渠道,通过工程、贸易、劳务等与境外建筑企业相结合的经营发展模式,提高我国建筑企业的发展规模、资金实力和经营管理水平。国内建筑企业还可以与我国其他行业强强联合,走向全国,利用国内相对低成本的劳动力优势吸引国际企业合作。或者与国际具备先进科学技术、新型材料的知名建筑承包商共同合作,增加相关科技投入量,共同发展国际经济市场,有效的应对市场经济变化莫测的发展趋势,提高国际市场竞争实力。 四、总结 不同的市场经济体制造就了建筑行业经济发展的繁荣多样,要深刻了解建筑经济发展的意义,转变传统观念,认识建筑经济面临的问题,严厉打击一些建筑企业损害国家利益行为,全面发展私营建筑企业灵活多变的市场效益,使国有建筑经济与私营建筑经济共同发展,促进就业、增加市场经济效益、提升市场竞争能力,促进我国国民经济长远可持续发展。 作者:李俊萍 单位:郑州市公路工程公司 经济发展论文:经济发展水利工程管理论文 一、响水县水利工程管理单位经济发展模式及成效 (一)工程设施利用型经济 该县水利工程管理单位认识到,水利工程既是服务社会的设施,又是创造经济效益的硬件,要在发挥其社会效益、工程效益和生态效益的同时,充分挖掘其内涵,努力发挥其经济效益。为了做到不捧着“金饭碗”要饭吃,该县水利工程管理单位一方面抓好过闸费征收,积极协调县物价部门,严格按照船舶类型、吨位制订过闸费征收标准。南潮河闸、黄响河闸等单位还进一步健全规章制度,积极落实闸费征收责任制,杜绝放“人情船”现象,2013年两单位过闸费创收均超过20万元。另一方面抓好河道堤防占用费征收。运响河闸、海安闸等单位大力宣传水法律法规,强化河道堤防占用费依法征收性质,同时建立健全征收考核奖惩激励机制,增强规费征收人员责任感,2013年河道堤防占用费征收均突破15万元,创历史最好成绩。 (二)水土资源开发型经济 响水县水利工程管理单位管理范围内共有水面约190hm2、堆堤约540hm2、耕地约210hm2,水土资源较为丰富。各单位一是在水面资源上做文章。中山河闸等单位利用丰富的水面资源开发鱼塘31hm2,在水产专家指导下开展“立体养殖”,每年创收可达25万元。二是在土地资源上做文章。坎响河北套闸、海堤堤防管理所等单位制订了水土资源发展规划,有计划地发展经济林木种植业,目前共有意杨、银杏、杜仲等经济林木31hm2,年收益可达20多万元。三是在区位优势上做文章。部分单位还利用毗邻308省道的区位优势,兴建经营门面房三万多平方米。由于地势好、客源多,房屋租金年年看涨,2013年租金均超过15万元。 (三)技术优势拓展型经济 该县水利工程管理单位在经济发展过程中,注重发挥人才、技术优势,在开展技术服务上做文章,在提供专业维修养护上拓市场。通榆河堤防管理所发挥设计、勘测人才较多的优势,组建了“春潮工程公司”,积极抢抓江苏沿海大开发的机遇,竞标承揽了“海滨森林公园”等工程项目,预计创收达90多万元。运响河闸、分排北闸、海安闸联合组建了工程维修养护公司,专门制作了宣传网页,大胆走出县城开拓市场,2013年共承接机电安装、维修养护项目11个,累计创收达42万元。 (四)内部资源整合型经济 在经济发展过程中,响水县水利工程管理单位注意引进人才和技术,与内部的设备、资源加以有机整合,拓展延伸项目创造经济增长点。2008年,运响河闸专门对外招聘了“懂经营、会管理”的经营能人,对单位原有的招待所固定资产设施进行大规模的升级改造,创办了“临海度假村”,年创收可达10多万元。2007年,黄响河闸针对单位机械设备、工程设施较多的情况,从苏南高薪聘请了一名项目经理组建了施工公司,近年已实现创收165万元。坎响河北套闸专门聘请畜牧专家担任场厂,对原有管理设施进行改造,建设生态养鸡场一座,年创收10多万元。 (五)涉足市场流通型经济 近年来,响水县水利工程管理单位在依托水土资源发展经济过程中强烈感受到:市场经济条件下,要形成经济可持续增长点,仅停留在水土资源开发层面上是不够的,要积极涉足市场,勇于参与市场竞争,努力向开放的大市场要效益。2008年,红旗翻水站特地派了6名职工到苏南乡镇企业学习技术,回来后创办了泡沫颗粒厂。目前企业运营良好,年创收可达10多万元。2009年,中山河闸专门派10名职工到浙江宁波学习防雨服装制作技术,并投资建立防雨服装厂。目前生产的各类防雨服装销路十分看好,正积极拓展网店经营渠道,年创收近20万元。响水县水利工程管理单位充分发挥工程设施、水土资源、技术设备优势,形成富有自身特色的经济发展模式,较好地挖掘资源潜力、整合内部资源要素、拓展发展空间、跻身市场竞争,推动了经济持续稳定发展,步入了良性循环轨道。2013年度累计实现创收583.6万元,较上年度增长8.2%。既解决了管理经费政府财政投入的不足、保证了水利一线职工工资按时足额发放、稳定了基层水利职工队伍,又促进了水利工程管理事业全面、协调、可持续发展。但其也存在招投标推广不力、政策法规利用不够、水土资源缺乏规划、项目集约化程度不高、体制机制不顺、技术人才不足、资源潜力挖掘不深、项目投入渠道少等不足。 二、响水县水利工程管理单位经济发展模式优化对策 (一)在强化管理上下功夫,进一步推动工程设施利用型经济发展 工程设施利用型经济依托工程设备设施、管理用地衍生效益,因此要在资产资源招标、法规化管理上下功夫。 1.实行资产资源招标管理 通过推行招标管理,有效堵住各个管理环节的“漏洞”,从而提高资产资源效益。对于工程设施、经营场地、管理用房等资产资源,通过媒体宣传、网上招标、竞标经营等市场经济运作手法推向社会大市场,运用招标制度面向市场公开竞争,以谋求经济效益最大化。对过闸费尝试在单位内部引入竞争机制,科学确定承包基数,在职工中以公开竞标的方式确定承包底价,承包到班(组)、个人,防止开“人情闸”、放“人情船”导致过闸费流失。对于暂时不能实施招标管理的资产资源要优化管理环节和流程,切实杜绝管理不善造成费用流失。 2.实行资产资源法规管理 一方面,要牢固树立经营管理人员法制意识。认真组织经营管理人员学习水法律法规和规费征收政策文件,明确资产资源管理过程中“有法可依、有法必依、执法必严、违法必究”的重要性、必要性,牢固树立经营管理法制意识。另一方面,要加大资产资源法规管理力度。下大力气抓好行政规费征收,最大限度地利用好政策法规,确保各项规费收全、收足。对于个别拒缴费的“钉子户”要利用好法律武器,真正做到“出现一个、告倒一个、震慑一片”,从而达到有理、有利、有节维护单位合法权益的目的。 (二)在集约管理上下功夫,进一步推动水土资源开发型经济发展 水土资源开发型经济依靠水土资源优势拉动发展,要形成持续快速稳定的增长点,就必须在科学规划水土资源、加强项目集约化管理上下功夫。 1.科学规划水土资源 要立足县情和水利工程管理单位发展实际,科学制订单位水土资源中长期发展规划。规划要主动迎接江苏沿海开发上升为国家战略的辐射,依据“水土资源开发利用服从服务于水利工程管理大局”的原则,严格确定水利工程管理用地“禁止开发区、控制开发区、可开发区”界限,科学规划布局工程和管理设施、生态景观、经营项目,为经济全面、协调、可持续发展夯实基础。 2.加强项目集约化管理 集约化管理是提高水土资源利用率的重要举措,也是发挥经济后发优势的必由之路。经济林木种植业要立足科学栽培、土壤改良、田间套种等技术,做到合理规划、长短结合,提高成活率和单位面积产量,逐步向立体栽植、梯级开发过渡。要不断拓展新的苗木品种,尝试开发“短平快”的中药材林,努力形成持续的增长点。水产养殖业要引进新技术,大力开展立体养殖、综合养殖,形成良性食物链,不断提高生长率。还要充分利用沿海水草丰茂、自然沟河多的特点,搞鸡、鸭、猪、羊或特种水产品养殖,向“名特优”方向发展。 (三)在深化内部改革上下功夫,进一步推动技术优势拓展型经济发展 技术优势拓展型经济依托技术服务发展市场,因此要在优化管理体制激发活力、培养技术人才支撑发展上下功夫。 1.优化管理体制激发活力 要立足水利工程管理单位实际,以国家事业单位人事聘用制度改革为准则,以事业单位绩效工资改革为突破口,在单位内部积极推行竞争上岗机制、考勤考绩机制、奖惩激励机制和绩效工资机制,努力营造“竞争有序、考核有章、奖罚有别、分配有度”的管理氛围,充分激发技术人才积极性、创造性,为经济发展注入强大内生活力。 2.培养技术人才支撑发展 针对响水县水利工管单位技术人才短缺的情况,要积极争取县水务局、人社局的支持,不断加大技术人才引进力度。要有针对性地选送技术骨干到专业院校或业务单位系统学习培训,回来后再积极“传、帮、带”,帮助其他技术人员提升业务能力、技术水平。还要针对某些技术弱项,请有关专家来单位培训讲课或现场技术指导,有针对性地讲解示范、释疑解惑,以此带动单位全体技术人员提高专业水平,有力支撑单位技术服务工作。 (四)在深入内部挖潜上下功夫,进一步推动内部资源整合型经济发展 内部资源整合型经济依靠引进技术、挖掘资源潜力创造效益,因此要在挖掘特色资源、丰富发展载体上下功夫。 1.充分挖掘特色资源 响水县水利工程管理单位地处沿海风光带,水面资源丰富,鸟类众多,空气清新。一要挖掘水利工程观光特色。可以依托规模较大的工程建设亭台楼阁等别致景点,供游人观光留影、休闲放松,带动饮食娱乐、旅游度假等第三产业发展。二要挖掘水面资源特色。可以利用水面资源开发水上游乐设施,搞芦荡资源深开发,设计芦荡迷宫、滑草、蹦极等游乐项目。三要挖掘林地资源特色。一片片深遂碧绿的林地是人们休闲放松的好去处。可以在林区开挖池塘,春夏可以捉鱼摸鱼、水中嬉戏,秋冬可以塘边垂钓、岸边歇脚。也可以在林地内建蒙古包,出租帐蓬、睡袋,供游客露宿野营,体验回归大自然的美妙感觉。 2.丰富经济发展 “载体”响水县水利部门要以活动为“载体”,全方位助动水利工程管理单位经济发展。要通过每年开展“项目推进年”活动,大力宣传推介水利系统资源、特色和招商引资优惠政策,积极“筑巢引凤”、“引凤筑巢”,拉动地方经济发展。还要通过每月定期开展“合同执行周”活动,规范合同签订履行程序,强化合同检查执行力度,确保合同效益最大化。 (五)在全面拓展融资上下功夫,进一步推动涉足市场流通型经济发展 涉足市场流通型经济要不断发展壮大,就必须借助社会各方力量,在拓展融资、股份合作上下功夫。 1.全面拓展融资渠道针对部分经营项目投入不足、难以为继的情况,响水县水利主管部门可以每年从各水利工程管理单位经济创收中提取一定比例的发展基金,用于重点扶持发展前景看好的项目。既能解决上面投入渠道少的难题,又能调动下面上项目的热情。各个水利工程管理单位对于经过论证、计划上马的项目,要在争取上面扶持的同时,采取“单位筹集、银行贷款、职工集资、社会入股”的办法,全方位拓展融资渠道,为发展提供不竭动力。 2.积极试行股份合作制 对于经过科学论证、前景看好、资金不足的项目,可以大胆尝试实行股份合作制。即联合有关单位、企业、个人共同注资,成立股份制公司,达到“强强联合、规模运作、集约管理、合作共赢”的目的。股份制公司可由水利工程管理单位控股,负责人由单位主要领导兼任,其它股东担任分管领导,专门聘请“懂业务、擅经营”的行业专家作为技术负责人,负责公司具体业务工作。公司推行企业化管理,独立核算运作,按照股份承担责权利。 作者:王芹 单位:江苏省盐城市响水县防汛防旱指挥部办公室 经济发展论文:低碳经济发展方式农业经济论文 一、实现循环农业经济的发展 我国具有显著的人、地矛盾,农业生产效益不高且污染严重,想要在有限资源的条件下保证人口成活且实现经济的发展,必须转变农业发展方式,促进农业循环经济的实现与发展。循环经济是环境友好型、资源节约型社会建设以及实现可持续发展的根本途径。循环农业是一种新型的发展模式,是加强资源综合利用、完善可再生资源回收利用体系、形成低排放、低耗能、低投入以及高效率的一种节约型增长方式,通过“农业资源→农业产品→农业废物再利用”的循环机制,促进经济发展与生态平衡的相互协调。 二、实现后现代农业经济的发展 想要提高农业产出,除了应增加投入之外,还要提高效率。确保投入量与资源供应量的平衡、适应环境承受力。我国农业发展更侧重于对后者,也就是提高资源的利用效率。这也是资源节约,协调农业的社会效益、生态效益、经济效益三者的最佳选择。当前发展现代农业的基本思路为:利用现代化的物质条件装备农业,借助现代化的科学技术改造农业,采用现代化产业体系来提升农业,进一步提高农业的机械化、水利化与信息化水平,进一步提高土地资源利用率,促进农业效益、竞争力的提升。转变农业经济的发展方式,建设现代化农业的过程也就是不断发展农村生产力的一个过程,是促进农业可持续发展的过程。 三、实现生态农业经济的发展 生态农业是指在依据经济学、生态学原理的基础上,借助于先进的农业技术,一边保护、改善农业生态环境,一边将各种现代化的生产技术有效的结合到农业发展中去,并最终实现人类生存与自然环境协调的发展体系构建。生态农业经济属于实现农业生产良性循环的一种生产方式。我国当前农业的发展虽然正是以经济效益为重点的农业工业化前期,但,由于人均资源短缺的问题,已经对农业产出造成了极大压力,愈来愈凸显出农业生态的问题。基于此,必须要对农业生态合理化的问题加以重视,选择适当的生态农业模式,在借助行政立法的作用下,加速我国农业发展的生态合理化转变。实现生态农业的发展,可以将我国诸多土地资源都充分的利用起来,起到有效减少裸地面积的作用,避免诱发严重的水土流失、荒漠化问题,预防洪涝、沙尘暴等灾害的发生。另外,转变为生态农业经济的发展方式,还可提高农业劳动生产率,拓宽农民就业渠道,增加农产品出口。 四、实现有机农业经济的发展 土壤作为一个天然的储碳库,通过某些相应的方法加以土壤固碳便可以实现对温室气体总排放量月1/4的抵消,其最简便也是最易行的方法便是促使有机农业的发展。有机农业是在依据生态学原理与自然规律的基础上,在生产过程中不提倡使用化学合成的化肥、饲料添加剂或者是农药等物质,在以有机物质自我循环的前提下,通过借助天然植物性农药以及物理法、生物法等病虫害防治手段,构建作物轮作体系,在利用动物粪肥、秸秆还田等举措加以保持养分循环、土壤培肥等等,促进农业稳定、持续的发展。有机农业将农业经济系统纳入到了自然生态系统的物质循环中。促进有机农业经济的发展有利于生态环境的恢复,可减少由于农药、化肥的使用而造成的环境污染,提高农产品质量,尤其是可以保护生物多样性。 五、实现休闲农业、旅游农业的发展 在低碳经济时代转变农业经济发展方式,就要向着更深、更广的方向发展农业,进一步促进农业结构的优化升级,开发集生活、生态、生产于一体的多功能产业。农业一方面有食品保障的效用,另一方面还具有观光休闲、生态保护的诸多效用。就都市农业来说,不仅具备生产功能,而且加以开发还能将其更多的功能发挥出来。都市休闲农业的发展可以解决当前工业化社会中人际关系冷淡、压力大等诸多问题。实现休闲农业、旅游农业的发展更是可以为人们提供接近于自然的生态环境,满足人们与城市生态亲近的要求。实现休闲农业、旅游农业的发展可进一步促进新农村的建设、有效改善生态环境,推进城乡统筹发展。 六、结束语 在低碳经济时代下,要求农业经济的发展必须要加以转变,在发展环境友好型农业、资源节约型农业以及开发使用新能源等多种途径下,提高对高碳农业的依赖,鼓励低碳农业的发展,以此来促进农业的可持续发展。 作者:王竹春 单位:四川省达州市大竹县农业经济经营管理站 经济发展论文:经济发展工商管理论文 一、工商管理的发展历史简述 1.由小变大。 随着时代的发展要求,不断充实管理部门,管理范围相应地变宽。它发挥的作用也更加细致化,更加深刻。之前主要面向私营工商业、集贸市场,而今拓展到“六道检查”甚至更多方面。同时也反映出工商管理与经济的发展亦步亦趋。 2.由单一到系统化。 工商管理的最初功能是负责监督与管理,这是因为最初的经济活动不完善,比如小商贩,尤其是封建社会,我国以小农经济为基础,致使排斥商业活动,出现了严重的重农抑商现象。在之后重视经济的发展,才出现了各种经济活动,那么工商管理的职责也变得系统化。 3.由单一变多元化。 工商管理的方法最初是单一的行政方法,在发展之后,变为行政、法律、经济、思想政治教育多方面的综合作用。 二、工商管理的职能分析 1.强调良好信誉制度的建立。 我国经济发展在历史上错失了两次工业革命的时机,使得我国的经济发展水平落后与世界发达国家,尤其伴随着新航路的开辟,发达国家对我国进行了经济掠夺,逐步引入了西方的经济模式,在如今,我国面对形形色色的经济诱惑,需要一个正确的观念进行指导,指引整个经济的发展方向。再者,经济的发展有其本身的规律,我们应该遵循其中的发展规律,正所谓规律是客观的,违背规律而行只会适得其反。但是,这不意味着我们坐以待毙,更应该发现规律,调整规律,发挥主观能动性,更加完美地去建设经济型社会。在贸易活动中,有买方和卖方,在经营过程中,买方购买东西之后,但过一段时间,商品出现了问题,需要卖方进行退换,倘若商家不退换,那么损失的就是买方的利益,这会影响到今后的贸易活动。工商管理在这之间起着一个监督与保证的作用,让很多的消费者能够放心去购物,因为工商管理代表着他们的合法利益。这是一个信誉问题。在面对利益,很多人会变得毫无原则,那么社会就会没有原则,工商管理的存在就是要确实维护这一原则,保证更多的人的利益。 2.对于经济的管理操作。 在整个社会发展的过程中,企业是重点,那么工商管理主要就是面向广大企业。始终铭记一点,工商管理的最终目标是促进社会的经济发展。企业对于社会的贡献最大,工商管理在企业繁荣时期要监督其的不正常行为,在其困难时期要主动伸出援助之手,这样可以协调整个社会的经济发展。其实工商管理的工作不是为了打击限制企业的发展,更主要的是能够规范它们的行为,只不过与企业所站的角度不同,企业是处于本身的利益,而工商管理则是整个社会。 三、工商管理对经济发展的促进作用 1.工商管理主要协调企业与执法部门之间的关系 在实际问题中,努力改变自己的工作方法,不断完善自身的服务体制,为社会创造更好的发展环境。在社会上,法律的最主要目的是规范社会秩序。随着经济的发展,往往会出现很多新问题,需要我们不断想出新的解决策略。经济的发展离不开多方面的支持,尤其是在法制社会,更离不开法律的这个坚强后盾。法律给人们提升信赖度,让更多的人愿意去参与经济活动,才使得我们整个经济发展壮大。 2.我国进行了政企改革 在政府的宏观调控下,有助于规范企业的行为,但是很容易违背市场发展规律,限制企业发展的自主性,不利于企业向更强更大的方向发展。工商管理对企业进行管理,这极大的减少了企业对政府的依赖性。工商管理的工作更加专门化,通过在平时工作中对实际的经济状况进行调查,最终取得解决结果。这样比政府直接管理更加科学、专业,对于企业的长久发展起到积极的促进作用。 3.工商管理部门还有个重要的任务是保护消费者的合法权益。 通过开展宣传工作,讲法律意识深入消费者心中,让他们勇于用法律武器维护自己的和权益,有助于建立一种健康的经济关系,更为长久的经济活动发展提供了条件。 四、结语 工商管理是新时展的产物,我们也要对其工作不断进行调整,以便更加好地为社会经济服务。通常情况下,利益是交往的基础,可见经济在社会发展中的重要地位,工商管理在其中起着监督与管理多方面的作用,总而言之,是为了整个社会的经济正常运行。从古到今,工商管理不断进行发展,直至完善,甚至在未来会发展得更加好。不过,在具体的工作中,管理人员也要遵守社会的规则,不可逾越法律,本着认真负责的工作态度,为人民服务。工商管理工作对经济发展的积极作用是有前提条件,即工作人员兢兢业业,对人民负责。只有工商管理内部人员有很高的职业能力、道德素养,才会确保在日后的工作中为经济的发展带来极大的推动作用。 作者:李燕 单位:山西省太原市万柏林区西山煤电公用事业分公司人事科 经济发展论文:农村经济发展财务审计论文 1强化农村财务审计工作对农业经济发展的意义 1.1经济长久健康的运行与审计工作密不可分 对农村地区来说,审计工作重在找出农村整个财务工作的漏洞之处。就可以针对这些漏洞把农村地区本身的财务工作加以纠正改善。这样,农村地区的经济就能健康地运行下去。 1.2财务经济状况的公开化与审计工作密不可分 审计工作的优秀内容包括了对农村财务的具体审查核实。审查核实以后,便可以把财务的实际状况告知村民。村民在财务宣传栏中能够清晰准确地了解每个月本村村民共有多少收入和多少支出。同时,财务宣传栏还要把收入分别有哪些来源、支出有哪些去向都公布出来。这样,农村地区财务经济状况便真正做到了公开化。 1.3经济支出的合理化与审计工作密不可分 正是由于审计工作把农村地区的实际财务状况给全部公布出来,所以审计人员可以分析经济支出中的不良之处,提出一些更为合理的经济支出对策。这些对策尤其要侧重于以下3方面:农村企业的现实发展;农村科技的现实发展;农村条件的现实改造。当经济支出从这3个重要方面真正落实之后,那么农村的实际经济支出便能真正做到合法合理。 2强化农村财务审计以实现经济发展的对策 2.1建设法制化的审计工作 俗话说:“无规矩便不成方圆”。从法律的角度来解读这句话,这句话说明了法律约束的必要性。对农村地区来说,审计工作也要约束在一定的法律或法规之下。所以,农村地区的权力部门有必要出台一部审计工作的规范性条例。在这部条例中有必要指明审计工作的以下几点重要内容:追回款的法律约束;审计处罚的法律约束;专账管理的法律约束;审计反馈的法律约束。让上述这几方面的审计工作都按照法律程序来有效执行,从而使农村地区在现实的经济发展中做到合理合法。 2.2建设良好的审计环境 长期以来,政府在农村地区所设置的审计部门不被当地重视。即便是审计部门提出了合理合法的审计建议,当地部门对这些建议也常常是视而不见。所以,为了充分转变审计部门的这种不利地位,本文认为农村地区的审计部门要多跟当地的监察部门、纪检部门联合执法,对当地部门形成一定的威慑,让当地部门能慢慢重视起审计工作,并能真正落实审计部门提出的各种意见或建议。这样,农村地区有了良好的审计环境,审计工作能顺利有效的开展,农村经济也自然而然得到一定的改善。 2.3提升审计工作的实际效果 当前,农村地区的实际审计工作收到的效果甚微。所以,提升农村地区审计工作实效成了迫在眉睫的事情。为了真正提升审计的实效,本文认为关键要从以下几方面着手:查明经济支出跟支出的去向是否属实;查明各部门的具体支出、收入是否都符合要求;查明各部门签订的各种合同有没有依法兑现;查明相关债务有没有按规定一一落实。审计人员要特别注意审计工作的质量。而只有做好了以下几点工作,审计质量才能得到有效的保障:原始资料的审查;复印件的审查;证明材料的审查;审计报告的合法生成;审计结论的合法生成。审计部门按这些规定实实在在做好了审计工作以后,那么农村地区经济状况的合法合理也就得到了强有力的保障。 2.4提升审计人员自身的工作素质 审计部门的领导要在平常的工作中多向审计人员做宣传,告知每位审计人员提升自身工作素质的必要性,让每位审计人员都有严肃严格工作的强烈意识;审计部门的领导要在平常的工作中多为审计人员做培训,尤其要培训每位审计人员的专业审计能力;审计部门的领导要带头做好追究责任的工作。当审计工作中发现了某些部门有不合法合理的收入、支出状况时,审计部门的领导要敢于给出批评意见。对于某些严重违法违规的农村干部,审计部门的领导更要敢于跟监察部门、纪检部门联合追究农村干部的责任。只有这样,农村地区的经济才能长久且健康地运行下去。 3结束语 综上,本文谈到了农村地区审计工作对当地经济发展的现实意义:经济长久健康的运行与审计工作密不可分;财务经济状况的公开化与审计工作密不可分;经济支出的合理化与审计工作密不可分。本文谈到了提升审计工作效率与质量的具体建议:建设良好的审计环境;提升审计工作的实际效果;提升审计人员自身的工作素质;建设法制化的审计工作。 作者:吴国霞 单位:汪清镇镇政府农村经济管理服务中心 经济发展论文:东北区域经济发展继续教育论文 一、文化、经济与外语之间关系 语言是文化的基础,是文化中的一个重要组成部分,它能够反应一个国家一个民族的文化,语言是一种人力资本,同时也是传播文化的途径,作为一种传播工具,语言不具有商品价值,但是随着社会经济的快速增长,国家与国家之间的联系越来越密切,经济来往更加频繁,语言的沟通就变得非常重要。外语教育作为一种人力资本可以使人们获得知识和技能,通过外语的学习我们可以获得其他人力资本,这就使得外语教育具有经济价值,所以学习外语本身就是一种经济投入,通过学习外语来消除不同国家人们之间交流的障碍,从而获得某种需求。同时,语言也成为一种职业,通过语言传输获得回报。因此,文化服务产业作为经济发展中的一个元素,其发展迅速必然会促进经济的发展,同时经济发展就是积累人力资本的过程。自从我国加入WTO之后,全球一体化的步伐在逐步加快,国际竞争与合作越来越密切,与国际需要加强外语人才的培养,外语继续教育是加快融入国际社会的有效途径。东北作为传统重工业基地主要是依靠工业拉动经济发展,随着近年来经济转型,振兴东北老工业基地迫切需要加强文化建设,发展文化服务产业是经济建设的灵魂,而外语是东北经济快速发展不可或缺的介质,在振兴东北区域的经济发展中起着至关重要的作用。 二、现代信息技术与外语继续教育的关系 随着科学技术的飞速发展,社会信息化的不断扩建,各种教育科学技术的应用也将成为一种必然趋势。在我国的一些大城市,继续教育资源充足,社会成员可以获得高水平的师资和最新最全的教学仪器、教学方法等优势;而在一些欠发达地区,外语继续教育水平和质量则存在明显的差距,不少地区的外语教师数量不足、教学水平不高,学员知识需求量与教师数量的比例严重失衡,更谈不上因人而异、因材施教了。随着国际间交流合作越来越广泛,英语不可避免成为当今国际间所通用的流行性的语言。作为一门语言,学习它的最终目的是为了应用。然而,由于我国应试教育的影响,学校教育只重视学生对语言的理解、对语法词汇的掌握,而忽略了听说能力的培养,导致目前学校教育所培养出的大部分人才听不懂和表达不出完整的意思。为了从根本上改变服务产业的英语继续教学现状,把信息技术引入外语课堂,对提高服务人员业务素质水平至关重要。 三、外语继续教育服务文化产业对齐市区域经济建设的促进 东北是中华文化的发源地之一,东北文化在华夏文明中不是主流文化和精英文化的优秀,与孔孟时代所产生的精英文化不同,东北文化在农耕文明时代相对比较落后,文化主体是地方文化结合华夏文化的产物,同时具有北方游牧民族的文化特色。在建国初,是全国主要的工业基地。但是随着时代变迁,东北经济增长逐步衰退,党的十六大提出振兴东北老工业基地,是为全面建设小康社会做出的一项重大战略决策。振兴东北区域的经济发展势必要发展文化建设,坚持“引进来、走出去”,学习好的文化传承,经济发展才会更加迅速。外语教育服务文化服务产业是搭建文化和经济的桥梁,通过与国际接轨,利用东北特色文化吸引海外资本投入,同时将东北文化传输到海外,以文化建设为基础,可以取得良好的经济和社会效益。将国外优秀文化引进东北区域,外语教育扮演着重要角色,只有充分了解国外文化的风俗习惯,才能吸取其文化中的优点为己所用。加大外语教育的普及也是将东北文化向外传输的重要途径,对推动经济建设发展有非常积极的作用,能够实现外语继续教育服务文化产业对经济的增长。为促进经济建设,加强对外文化交流,齐齐哈尔市重视文化服务产业人员的素质提高,通过一系列重要举措促进区域经济的发展,根据齐齐哈尔市商务局的数据统计:2014年,在消费市场萎缩的不利形势下,我市商务系统上下齐力,完成了2014年社会消费品零售总额618.4亿元,同比增长13.5%。万力皮革城、国际五金建材城、居然之家等项目建成运营,北方商品交易中心等项目开工建设。出台电子商务发展意见,成立绿色食品电子商务协会。启动绿色食品推广服务中心建设。限上企业增至110户,推动消费品市场取得长足发展。务实招商,实际利用内资、外资位居全省前列。对外贸易额增幅高于全省平均值9.9个百分点。 四、齐市区域文化服务产业发展的环境优势和存在的问题 以齐齐哈尔为代表的东北区域文化服务产业发展具有很多环境优势,首先东北地广物博,拥有丰富的自然资源。改革开放以来,人民生活水平和物质水平不断提高,对文化生活水平要求也不断提高,人们在文化消费上的投入大大增加,为推动文化发展提供有利的前提条件。其次,东北具有先天的区域优势,与俄罗斯比邻,贸易出口量大,交通便利发达,有着良好的基础建设和经济来源,为文化服务产业的发展提供了便利条件。再次,东北悠久的历史形成了多元的关东文化,东北土著民族留下了丰富多彩的传统文化积淀吸引着众多国内外游者前来参观,大大促进文化服务产业发展。此外,特殊的地理位置使东北具有得天独厚的旅游资源,东方小巴黎哈尔滨、滨城大连、鹤城齐齐哈尔等都是著名的旅游城市,旅游文化在推动东北经济建设中起着重要作用。齐市服务产业发展具有诸多的优势,但是在发展的过程中同时也存在着许多问题。由于齐市经济水平较低,对文化服务产业建设比较落后,不能充分利用现有的文化资源,文化服务产业发展得不到有效提高,产业结构不合理;在与国外文化对接上缺乏外语专业人才,外语人才匮乏现象严重。另外,在外语服务上,齐市教育质量相对较低,外语教育普及率明显低于其他区域,外语服务文化市场没有形成系统化的教育模式。外语教育的不完善导致无法有效的将文化服务产业转换为经济效益,外语人才的缺乏使东北文化无法走出国门,文化对经济发展也无法起到推动和促进作用。诸多问题的存在也说明外语教育在服务文化服务产业中所起的重要作用,改善和转变外语教育情况,将有利于将东北文化在国外的推广,促进齐市乃至东北区域经济的发展。 五、外语继续教育服务文化产业对提高区域经济发展的对策 文化服务产业中外语教育是重要的组成部分之一,是建设经济发展的桥梁和纽带,外语教育作为走出国门的必要途径,促进文化的建设势必拉动经济的发展,为提高东北区域经济的快速发展,提出以下几点对策: (一)制定规范的外语服务市场体制 随着改革开放以来,全球化经济快速发展为外语培训带来了更多的商机,外语教育在促进文化和经济繁荣方面起着重要作用,但是相应的规范制度却没有跟上,导致外语教育市场混乱,各教育机构良莠不齐。有关机构应该彻底清查和取缔无资质教育机构,确保学习者在外语机构的合法权益得到保障,完善外语服务市场的制度。 (二)组建外语专业人才队伍 文化的传承和发扬需要语言的表达,通过文化服务产业增加东北区域经济的发展,更是需要专业外语人才将文化服务产业推向国外,并将国外优秀文化带回国内,通过这种彼此的相互沟通,振兴东北经济发展。因此,组建外语专业人才队伍是发挥文化服务产业的利剑,应加强与高等院校之间的合作,切实做好以人为本,以文化人的策略,鼓励人们外语教育深造和进修,增强国际合作,为外语人才提供一个可以展现自身价值平台,为东北文化服务产业持久发展打下基础。 (三)以外语作为连接国际的纽带,扩大文化服务产业的影响范围 通过外语教育,将文化服务产业对外发展,拓展国外市场,只有与世界接轨才能更好的发展东北文化服务产业,促进东北区域的经济增长。通过外语专业人才在海外市场上宣传,增加我们的文化知名度,可以吸引更多外资的投入,使之成为一个良性循环的经济体制,对增强经济建设发挥着巨大的作用。 六、结语 综上所述,文化服务作为一种新兴的产业进入市场,其经济价值日益突显,外语继续教育在文化服务产业中起着“引进来、走出去”的纽带作用,外语继续教育在文化服务产业中的推广对东北区域的经济快速发展有重要意义。 作者:赵松 陈刚 徐平 张宏娟 王鑫佳 孙瑜 单位:齐齐哈尔医学院 齐齐哈尔大学 经济发展论文:农村经济发展金融论文 1农村经济与农村金融发展的制度不协调原因 1.1制度供给主体的影响因素 农村金融与农村经济不协调的制度原因主要在于供给主体不同。制度供给主体包括国家、组织和个人。有效组织是经济完善制度的关键,因为组织会以创新的角度去实现自身的目标,达到利益最大化。但是现阶段许多金融组织产权关系模糊不清,以农村信用社为例,它作为农业银行的基层结构,在所有者权益或者亏算方面,很难界定由谁享受或承担,在实际的运营过程中,社员进行入股以及得到的分红与以往的存款及所得利息没有实质性的差别,导致社员的产权没有独立性。个人也是金融制度中的主体,但由于农户在改革中没有太多发言权,这就使金融制度创新受到很大阻力。另外作为制度的主要供给主体国家,很多时候所提供的金融制度并不适用于农村经济的发展,比如农村信用社由省级政府管理。在面对政治、经济、军事等压力的情况时,国家可能为短期利益最大化,牺牲农村经济利益。所以在进行制度供给时,以国家作为金融制度改革的唯一主体,很容易与农村金融与经济实际情况脱轨,出现不协调的情况。 1.2制度变迁模式的影响因素 制度变迁模式主要包括强制性与诱致性变迁制度。前者是以国家为主体的制度模式,农村金融与经济的不协调很大程度是政府强制供给的结果。这种制度模式下信息具有滞后性,是创新率以及有效性低的表现,受到外部因素环境影响时,很容易造成农村经济瘫痪的情况,在过去的计划经济体系模式下经这种制度模式被广为使用。另外一种诱致性制度一般指企业或个人自行组织和实行,经过国家确认的制度模式,制度的弹性有效率比较高,创新成本比较低。改革开放以后,诱致性制度模式开始用于城乡企业之中,促进了经济的飞速发展。金融体系的不完善抑制了农村经济的发展,主要原因在于农村金融制度以政府行为为主导,农村经济主体缺乏自主性,如农业发展银行的成立、农村信用社的改革等。因此在金融制度不完善的情况下,经济的发展也受到很大影响。 1.3制度创新环境的影响 制度的不断完善以制度的创新环境为前提,创新环境中最有效的制度便是创新激励制,农村金融体制与经济制度创新不协调的重要原因就在于农村金融制度中缺乏激励机制。现阶段国家的金融管制一直比较严格,尤其对民间金融不认可,因为它没有法律地位,所以经常以打击的手段将其抹杀,导致整个农村金融市场缺乏竞争性。另外对农村金融制度的创新需要太多的成本,新制度体系代替旧制度过程中,会影响到很多政府部门以及金融组织的利益,所以在没有健全的制度保障下,制度的创新改革很难得到支持。同时农户的创新能力也没有得到重视,没有完善的制度体系来保障农民的实际话语权,所以在金融制度完善过程中很难发挥作用。 2农村经济与农村金融不协调发展的制度分析 2.1信用制度分析 制约金融发展的因素很大程度上来源于信用,但农村经济中,金融信用体系一直不够完善,严重阻碍了农村经济的发展。现阶段农村的企业信用体系与个人信用体系不健全,导致金融机构很难对企业及个人的经济活动做出信用的评估。另外农村获取消息的渠道过于狭窄,经济信息开放的程度很低,企业及个人在信息量掌握方面都很欠缺。同时金融机构也无法合理地分析农村企业及个人的经济活动。 2.2法律制度的分析 从一定程度上分析,我国农村金融主体在法律法规体系中缺乏制度保障,如产权制度和治理结构等。金融债券方面很没有明确的法律法规,使农村金融机构得不到有效的法律保障,严重阻碍了金融机构的发展。 2.3监管制度的分析 农村的金融监管缺乏完善的法律法规体系,很多金融监管的法律法规是为内部利益以及监管权利服务的,忽视了农村金融需求主体的利益,另外现阶段的正规监管机构以及非正规的金融监管机构都缺乏健全的规范体系,大多以无序化的方式进行管理,导致监管不能真正落到实处,农村金融方面问题日趋增多。 2.4中介制度的分析 当前农村金融业务主要体现在企业和个人的贷款方面,很多个体企业中存在做假账、虚假报税等现象,导致金融机构很难了解企业的实际情况,对个人贷款用方面也难把握,加之中介机构的虚假审计信息频频出现等,使农村金融制度的完善受到很大阻碍。 3农村金融与农村经济不协调发展的措施 3.1建立健全信用体系 农村金融体制的完善需要加强企业与个人的信息统计,并利用计算机进行信息储存与传递,保证金融机构与金融需求者的信息沟通。此外必须要采取责任制与奖惩制,使每个部门严格执法,减少金融生活中的失信现象。 3.2创造农村金融法律环境 现阶段农村企业及个人必须摆脱计划经济的束缚,将自身融入新的经济体制模式下。法律法规体系需要不断完善,明确企业和个人的权利、义务及利益。同时农村信贷金融机构也需要不断健全法律法规,为农村金融的发展创造良好的法律环境。 3.3完善农村金融监管制度与中介制度 农村金融监管方式需要逐步调整,根据农村实际情况,以现代化方式和理念进行金融管理,主动采取风险控制与防范的措施,将监管工作做到透明化,使监管制度更加完善。此外对于农村金融的中介机构,需要逐渐转变意识,使整个行业向市场化以及竞争化方向迈进,以相关的政策规范引导中介机构提高服务水平。同时要多引进发达国家的金融管理经验及组织形式,完善农村金融中介制度。 4结论 农村经济与农村金融相互依存、相互制约,在制度建设或完善的过程中,只有将政府作为主导,农村金融组织及个人作为主体,建立有效的信用机制才能使农村经济与农村金融做到协调,从而带动整个农村经济的可持续发展。 作者:杨光辉 单位:建平县黑水镇政府 经济发展论文:农村经济发展农业经济论文 一、现阶段的管理现状 1.管理体制不适应社会发展 我国市场经济体制的建立在一定程度上带动了农村经济的发展,但是现阶段的农业经济管理并没有建立相应的管理体制,不仅与社会发展结构不适应,而且对农村的经济发展起不到积极的促进作用。甚至一些管理上的缺陷给还会给农村的发展带来不利的影响。 2.管理人员对管理的忽视 我国对农业产业的发展非常重视,拥有一系列有关农业经济发展的规章制度,但是落实的效果差,制度到地方农村后并没有的到人们的重视,执行力度得不到保障,导致农业经济管理效果不明显。具体表现在:管理人员的思想素质偏低,对管理的方法与制度结合不到位,国家下发的政策没有执行到位,农村经济管理的意义没有渗透到管理人员的思想中。 3.管理人员缺乏执政能力 管理人员的知识水平不高导致管理结构单一,农业经济发展需求和市场产业化发展得不到满足。 二、农业经济管理的发展趋势 我国经济的不断发展,对农村经济发展提出了要求,管理的水平也要得到相应的提升,使其不断的发展。 1.经济管理思维的转变 我国农业经济的不断发展,使农业经济管理模式走上了轨道,这种管理模式渗透到农村经济的各个部分,这种管理主要针对农村经济加工产业链,对深加工和产品的质量安全有着很重要的作用。结合可持续发展的科学发展观,使农业经济增长模式得到改变。 2.信息化管理 信息化的快速发展使各个行业的发展都有了变化,其中也包括农业经济的发展。农业经济的信息化深入到农业经济管理的各个环节,借助科技手段转变农业生产力,使农民增收,农村经济得到发展。不断加强我国管理人员对信息化的认识,能够将我国的农业管理效率得到提高。 3.产业化管理 产业化的形成带动了农村经济的发展,农产品的建设得到了较快的发展。农村产业与其他组织合作,能够更加迅速的扩大发展,其合作组织和中介组织也有高速度的发展,通过将这些联系起来,产业机制整体性发展。一些大型的企业带动农业产品发展,能够使产品质量得到提升,生产更加标准。 4.管理制度改革 在农业经济管理中,管理制度的存在有很大的意义。管理制度的改革创新能够将农业经济发展中的障碍清除,使发展更加健康。对经济管理制度改革创新,就是对农业经济的发展。 三、对现阶段问题的解决措施 面对在管理出现的这些问题,我们要结合农村发展的实际情况制定出相应的管理方式。 1.对农业经济管理的重视程度提高 农业经济管理的工作人员应该对管理工作重视起来,将管理的内容规范化,将管理职责分配到人,做出相应的部署。并且要对管理人员进行统一的教育学习,首先要让他们了解到管理的意义,这样才能使管理人员全身心的投入到工作中去。 2.对农业经济管理的体制建立完善 在对农村的建设中,首先要对农村的发展进行规划,再去根据规划内容一步步发展,所以在规划时要以经济发展为中心,对经济体制进行改革,得出最能适应当今社会发展的制度,农业经济管理体制与社会经济发展相呼应。在体制建立的过程中,首先要通过制度让人们心中对农业发展有新的认识,农业结构的转型得以实现,促进经济增长;然后要解决农产品的方面,利用加工手段来拓宽农产品的销售市场,形成多元化的产业链;最后要通过科技的手段对农业经济加以提高,使农业生产更加安全,农民的权益得到保障,不仅提高了竞争力还能有效的促进农业经济增长。 3.对群众利益完善维护 农业经济管理制度的建立就是要保障农民的利益,作为一种科学的发展机制,能够有效的将矛盾、权益、利益等权衡协调,得到统筹,使群众的问题得到解决,制止损害利益的行为。同时也要提高政府的经济管理部门和群众服务部门的能力,有效保障群众的利益。 4.对管理队伍的有效建设 管理队伍的思想水平影响着地方农业经济管理的成果,对管理人员的挑选与后期的培训就显得尤为重要,建立一个具有高业务水平、超强责任感、高素质的管理队伍是十分重要的,也是十分必要的。在对农村经济进行管理的同时也要进行相应管理内容的培训活动,使其业务管理水平能够紧跟时代的发展,明确国家下发的各种农村经济政策,适应当前的农村经济发展。 5.对农业经济实行产业化管理 农业产业化带动农民经济增长,在产业化经营的同时还能够对农业生产结构进行调整,发展农村产业链,增加经济收入,使整体效益提高。完善农业经济的发展的体系,全面推进实现我国农业经济管理,推进农村经济发展。 四、结语 总而言之,重视我国农业经济管理,不仅能开发农村资源,调整农业产业结构,还能够通过科学的方式提高农业产品质量,促进农村经济发展,使我国农业经济竞争力进一步提高。 作者:薛振鹏 单位:山西省河津市农经局 经济发展论文:公路经济发展农业产业化论文 一、我国农业产业化发展概况 1.奠基阶段 自推行农村家庭联产承包责任制以来,农民的生产积极性的得到了很大提高,农业得到迅速地发展。在确定农业基本经营制度之后,农产品的流通体制有有所改革,1979年开始,政府逐步减少了农副产品的统派购种类,使得传统农业向商品经济发展。随着十一届三中全会的召开,突破“以粮为纲”的束缚,乡镇企业迅速发展起来,农产品加工企业不断涌现出来,这些都为农业产业化经营创造了坚实的物质基础。 2.摸索阶段 1983年以后,继续深化农村体制改革,除了废除制度,还将农业集中经营同承包农户分散经营相结合,建立了以家庭为单位的农村经济。但这就形成了小农户及大市场的矛盾,1985年,政府对农产品的统派购制进行改革,取消统购粮食和棉花的制度,改为合同订购,实行价格双规制度,其他农产品实行价格放开,供需量直接由市场决定。农产品的市场机制逐渐确立,政府鼓励农民将手中积累的资金用于工商业生产,极大地促进了乡镇企业的发展。但随着农业市场化趋势逐渐增强,社会对农产品的需求量不断变化,中介组织发展滞后,市场建设的软硬件设置比较落后,使得农业组织化进程十分缓慢。同时,农村虽然进行了翻天覆地的改革,但国家的管理体制对农业发展没有起到作用,仍然存在加工部门和购销部门为了获得更多利益,侵占农民创造的剩余,使得农民收入增加困难,农民与加工部门的矛盾不断激化。根据市场变化情况,20世纪80年代末,农村展开新的探索和创新实践,如1978年,山东诸城提出贸工农一体化的发展思路,寿光寺开展由市场带动农户产品销路的经营模式,农业产业化雏形逐渐形成。 3.发展阶段 有了两个阶段的铺垫,我国农业产业化正式形成。1992年,通过市场带动农村经济发展的模式形成后,明确提出“确立主导产业,实行区域布局,依靠龙头带动,发展规模经营”的思路,并于1993年正式实施推广。1994年,山东省委号召全省像潍坊农业产业化学习,并相继出台了一系列措施,推动农业产业化。1995年,《农民日报》上首次总结出:农业化的改革是推行家庭联产承包责任制之后的又一次飞跃,自此,农业产业化思想得到大范围的传播,产生了极大的影响。自1995年以后,在全国各地得到迅速发展,2001年,在全国人大四次会议上,提出农业产业化推动农业现代化农业的发展,同时,鼓励采取“公司+农户”、“订单农业”等形式,大力推动农业产业化经营。我国农业产业化已由自发探索,到政府大力扶持、推动的阶段,目前,政府、企业、农户协同创新,一同促进农业产业化发展。 二、我国农业产业化存在的问题 1.市场意识淡薄。 农村经济虽然经过30年的飞速发展,但目前还处于自给自足的封闭式生产模式,大部分农民的部分收入来源是从事的非农业生产,农业生产所占比例很小。这使得农民生产积极性降低,成为农业产业化的一大障碍。同时,进行农业产业化地区,交易主题一般都缺乏市场概念,基本都是根据当地的地理条件及物资条件来发展生产,很难真正满足大众消费者的需求,市场比较单一,无法满足消费者的多样性要求,有些更是缺乏专业的营销策略及推广方案,使得销路不佳,很难打开更大的市场。 2.龙头企业实力弱。 随着经济的发展,龙头企业数量虽然有所增加,但拥有的规模大、实力强、竞争力大的企业不多,使得我国农业在国际市场上处于不利地位,更不利于农业产业化的发展。龙头企业欠缺实力,不仅无法吸引附近农户,无法在市场上造成影响力,使得产供销链条发展受阻,而且还使得产业化经营链条太短,没有较强的科技及资金实力作支撑,阻碍农村产业升级。 3.可持续发展意识薄弱。 我国农业产业化在经济利益的诱导下,采用了一些“短、平、快”的技术,忽视了对环境的保护及对资源的合理利用。为了追求片面的农业产量,用单一的粮食生产结构,盲目提高复种指数,滥用农药和化肥,破坏生态平衡,有些农产品深加工程度不够,生产过程中废弃物丢弃多,消耗大。要想发展现代农业,就必须走高效、集约的农业发展道路。 三、公路建设的经济效益分析 1.直接经济效益 ①节省费用。随着路线等级及路面质量不断提高后,汽车的燃料、油脂、轮胎、管理等行驶费用在不断降低,规划新线之后,根据路线总长及交通量的预测即可计算出节约出的行驶费用。②节约时间。最大好处就是提高工作效益与车辆利用率,从根本上节约经费。③交通事故率下降。公路质量和管理水平提高以后,事故发生率降低。根据过去的事故资料,能计算出事故中平均伤亡、物质损失和赔偿费用,与公路新建和改造后的人员伤亡情况作比较,计算出事故下降率及减少的费用。 2.间接经济效益 ①公路的直接效益使得汽车的运输成本及运输时间都有所降低,使得矿工业运送原料及成品的速度加快,使生产计划经济合理,同时增加大型车辆的使用率,提高整体经济效益。②公路交通发展为设立新厂创造了条件,有利于旅游资源的开发与发展,有利于增加就业机会。③使得郊区与卫星城市融合,实现城乡一体化进程,疏散大城市人口分布。 四、公路经济发展对农业产业化经营的推动意义 1.公路与经济结合促使农村生产力重新布局 ①公路经济发展促进农村工业的集中,使得工业出现新的局面。现代化工业是社会化大生产,任何企业不仅与其经济部门存在着联系,还得依赖共同的社会资源、市场资源和生活服务所需的公共设施,对交通运输的依赖性最大。企业空间集中、规模扩大都需要发达的交通作为支撑,它能实现经济效益的最大化,能让交通较便利地区的新工业迅速得到发展。②公路经济发展改变了农村劳动力结构,交通优势使得生产逐渐专业化,社会分工明确,使得工业、商业、服务等产业快速向前发展着,农村劳动力也随着产业结构重心变化而有所转移。③公路经济促进农村经济结构和产业结构调整,打破以往城乡地域界限,将原来传统的单一所有制形式转变为多种经济成分并存的形式,使得农村种植结构多样,形成了农工商、农工贸的全新经营模式。使得乡镇企业得到快速发展,是农村经济发展和农民致富的引路者,是推动区域工业发展的重要力量。2.公路与经济结合促使区域性统一市场的形成公路交通状况的改变,使得流通渠道拓宽,由过去独家经营模式转变为国家、集体、个体和各种联合体相结合的新模式。城乡商品市场不断活跃起来,扩大城市商业与农村集市贸易,使得乡镇企业与城市企业互相渗透,互相融合,形成了城乡共同发展的新局面,使得人人和劳动力根据市场需求,在城乡之间交流配置,一些交通枢纽地域更是成为了物资的集散地,在商品规模的不断扩大下,逐渐发展成区域市场,最后甚至演变为全国性市场。 3.公路与经济结合促进城市化发展 就目前情况分析,我国城市化只有30%,整体水平还很低。虽然改革开放之后,工业产值与农业产值比率在不断上升,但城乡人口比重还是很悬殊,为3:7。交通是连结城市与乡村的枢纽,要提高城市化整体水平,就必须加强交通建设,尤其是在市场经济环境下,无论沿海城市,还是内陆城市,要想加快城市建设和经济发展就必须具备发达的交通,加强与外界的联系。由此可知,公路经济对农村工业化、城镇建设、缩小城乡差距以及农村产业化发展有着重要意义。 五、结束语 综上所述,要促进经济整体发展,就必须结合农村目前发展现状,实行农业农业化经营模式,努力缩小城乡贫富差距,使得农村经济能从根本上得到提升,从而加快我国城市化发展的步伐,而要想农村经济有所发展就必须发展公路经济,拉近农村与城市的距离,促进城乡交流,所以,公路经济发展对农业产业化经营意义重大。 作者:马丽 单位:商丘市公路局 经济发展论文:经济发展模式下低碳经济论文 1低碳经济发展模式转变的主要内容 1.1传统经济增长模式向低碳经济发展模式的转变 低碳经济发展模式首先是在科学发展观的基础上发展起来的一种以人为本、注重统筹规划全面协调发展的新型经济发展模式。在低碳经济发展模式中首先确保了环境资源的循环利用,充分利用了环境资源的深层价值,提高了利用效率。面临环境污染、资源浪费等多方面问题低碳经济发展模式无疑很好地改善了环境问题,提高了资源的利用率,真正做到了保护环境、节约资源的经济发展模式。其次,低碳经济发展模式着重指出了节约的重要性,采用低投入、低开采、低排放的发展模式,做到最少资源的最大利用。最后低碳经济发展模式很好地调节了人与自然之间的协调发展,充分模拟生态系统的运动规律与方式,在增强我国经济实力的基础上确保了资源资源的可持续发展,形成了良性循环。新中国成立初期,中国的各项工业百废待兴,经济发展更是停滞不前,促进经济的增长成为当时的迫切需求。传统的经济增长模式主要采用了高投入、高开采、高污染的生产方式,但是由于思想理念以及科技手段的落后导致了低效率的弊端。传统的经济增长模式虽然给环境资源带来了巨大的压力,但是客观性来讲对于新中国成立初期我国经济的发展发挥了不可忽视的重要作用。而伴随着我国经济的快速发展以及人们观念的提高,传统的经济增长模式已经不能更好地满足人们物质文化方面的需求,很难在国际竞争中占据有利地位。因此,转变传统的经济增长模式,采用新型的低碳经济发展模式,大力提高资源利用率以确保我国经济的可持续发展尤为重要。 1.2传统经济理论向低碳经济理论的转变 伴随着社会的不断发展与进步经济理论也得到了不断的创新与完善,但是就其根本的理论观点来看经济理论并没有发生本质的变化,仍然停留在传统经济理论的基础上。传统的经济理论认为要想获得生产,首先必须要经行人力以及货币的投入。传统的经济理论认为任何商品都具有价格以及价值,但是自然资源天然、流动的特征在传统的经济理论中认为是没有价值性以及价格性可言的。这种传统的理论导致生产者对于环境资源的过度利用与开采,严重阻碍了经济的可持续发展。显然这种传统的经济理论已经不能满足社会的需求,适应社会的发展,这就要求我们尽快完成传统经济理论向低碳经济理论的转变。在低碳经济理论中,资本的投入不仅仅包括人力以及货币的投入,自然资源的投入将成为很大的投入部分。因此环境要素与经济的建设产生了密切的联系,并且参与到了各项经济活动中,从很大程度上提高了人们对环境资源的重视,提高了资源的利用效率,更好地促进了经济的可持续发展。 2走新型工业道路,促进低碳经济的快速转变 2.1大力推广清洁生产 所谓的清洁生产指的是企业通过对产品原料的选择、产品的设计、生产过程内部的循环、工艺的改革以及技术的管理等环节进行科学合理的改进安排,最大限度地提高资源的利用减少环境的污染。这种清洁生产模式能够很好地将传统的“资源消耗—工业产品—污染排放”单项流动的生产模式转化为新型的“资源利用—绿色工业—资源再生”这种封闭的可循环利用的生产流程。通过大力推广清洁生产能够很好地减少资源的浪费,扼制环境的污染,提高资源的利用效率,为大力发展低碳型新企业奠定了坚实的基础。 2.2大力做好循环回收与利用 “垃圾是放错了地方的资源财富”,做好资源的循环回收与利用无疑是发展低碳经济的一项较好的着手点。完善资源的循环回收与利用首先需要提高人们的节约意识以及节约理念,促进绿色消费市场的建立。与此同时还需要建立健全区域以及整个社会资源的回收利用体系,将废弃的生产、生活垃圾重新回收利用,变废为宝,更好地提高资源的再生利用。低碳经济不仅仅是区域内的生产活动,更是整个社会,整个地球家园的经济活动,所以要想做好资源的循环回收与利用,在完成城乡之间资源流动循环与利用的基础上还应该加强各个国家之间的合作与交流。积极学习其他国家在低碳经济活动中的精华之处,积极引进先进的生产技术以及科学理念促进我国低碳经济生产体系的建立与完善,从而更好地推动我国的经济向新型的低碳经济发展。 2.3大力发展生态工业园区 生态工业园区是在工业生态原理以及低碳经济理念的基础上所建立的一项全新的生产形势。生态工业园区的建立主要是将一个企业的副产品作为另一个企业的原材料进行投入生产,或者通过废物交换获得自身生产所需要的材料资源。通过交换的形式做到了资源的循环利用,减少了资源的浪费以及环境的污染,真正实现了零排放的生产模式。但是就目前的情况来看,对于钢铁、机械、石化、煤炭等高消耗的产业来说,往往都是通过资源高投入来获得经济的快速增长,生态工业园区的建立显得尤为重要。通过生态工业园区的改造能够很好地帮助这些传统的高污染、高排放的企业提高资源利用率,降低投资成本,更好地促进经济的持续增长。 2.4建立生态文明、绿色环保的消费模式 经济的快速发展促进了人们生活水平的显著提升以及国家社会地位的稳定。但是传统的经济增长模式资源投入过度,效率极低,环境污染问题更是迫在眉睫,越来越多的人意识到了环境资源对于经济发展的重要意义,我们应该改变传统的经济理念,构建绿色节约型生产消费模式。建立生态文明要求人与自然、社会的和谐相处,做到全面发展、良性循环,让生态文明开出绚丽的花朵,让低碳经济的发展模式结出丰硕的果实。 3结论 总之,伴随着经济的快速增长,如何改变传统的经济增长模式转变为低碳经济发展模式,提高自然资源的资利用率,确保经济的可持续发展仍然需要更多的努力,相信通过不断的转变以及创新,低碳经济发展模式定会收获丰硕的果实。 作者:王怀德 单位:河北省唐山市军队转业干部培训中心 经济发展论文:基于经济发展需求的工业工程论文 1工业工程发展与服务定位 工业工程作为人员、物料、设备、能源和信息进行设计、改善、优化、实施和系统集成一门的学科,广泛应用于生产制造、金融、咨询、交通运输、通讯、餐饮、医院、教育、公用事业以及政府部门等各个领域。据调查显示,欧美3657家大中型企业中,有98%的企业设立了工业工程部作为实施IE的综合部门。中国自从80年代初引进工业工程以后,经历了快速的发展,目前,众多企业都不同程度应用着工业工程理论及技术进行优化,并取得了明显效果。1990年中国才开始正式的工业工程研究工作,从1993年才开始发展正式的工业工程高等教育,经过二十多年的发展,己经取得了长足进步。主要表现在: (1)工业工程高等教育发展迅速,截至2011年底全国已有109所高校开设IE专业。 (2)据不完全统计,中国大型企业都不同程度采用工业工程技术优化生产过程,诸如:华为、中兴、一汽大众等企业,并为企业管理带来了尤为明显的效果。 (3)国际间交流合作日益频繁,体现深层次特点。每年例行举办工业工程交流与学术研讨会,聘请国外著名教授为国内工业工程客座教授,提升工业工程竞争力。 1.1工业工程培养方向 1.1.1系统优化管理 工业工程是以系统为研究对象,采用现有的信息、计算机和数学方法,对系统进行抽象建模和求解,为系统决策者提供定量或定性优化方案,主要研究系统运行影响因素、系统建模方法、系统资源配置技术等。 1.1.2生产运作工程 生产运作是制造的优秀内容,是保证制造顺利进行的基础,其内容涉及到生产的整个流程,包括产品设计、物料采购、生产制造、加工工艺与设备优选、工作设计、生产线设计、组织机构设计、项目管理、企业发展与创新等。 1.1.3人因工程 人因工程是一门探讨人机交互的学问,包括生产生活中的人与机器使用的关系,如何去改善人们所常使用的器物与其所处的周围环境,使人的能力、本能极限和需求之间能有更好的配合,主要研究包括有可用性研究、生产安全工程、人机界面研究等。 1.1.4物流与供应链管理 物流是指从原材料到生产加工、销售、回收整个价值链上的实物流和信息流,物流管理是以优化为目标对实物流和信息流实施最优规划和控制,主要包括物料采购管理、生产物料管理、库存管理、产品配送管理、物流信息化管理等。 1.1.5先进制造及其集成技术 研究精益生产、计算机集成制造、绿色制造、协同制造等先进的制造技术,同时研究这些技术在企业应用的集成体系、企业集成生产过程、企业集成控制等。 1.1.6质量工程 研究质量控制技术与方法,并对实际质量进行控制与评价,包括加工制造过程的质量控制与优化、方案改善与效能质量的评价、服务系统功能质量控制与评价、统计过程控制、职业安全与健康等。 1.2工业工程的基本职能 工业工程在发展和应用实践过程中,逐步形成了系统规划、系统设计与实施、系统评价和系统创新四大功能。 1.2.1系统规划功能 系统规划分为宏观系统规划和微观系统规划两大部分。宏观规划是针对宏观层面做的未来发展构想,工业工程宏观规划包括行业政策、行业战略、行业技术发展规划等。微观规划,包括产品开发、生产经营或服务战略、技术更新规划、设备改造规划、资源成本规划、人力资源规划等。 1.2.2系统设计与实施功能 系统设计与实施是系统规划的后续阶段,包括系统设计、系统研究与实施、系统过程控制、系统重组与再造。系统设计是对工业工程研究相关领域进行系统总体设计,诸如,生产制造系统设计包括生产产品种类、生产规模、产线布局等。系统研究与实施是对工业工程相关研究领域进行系统的详细设计与实施,诸如,生产流程设计、生产人员配置、作业方法和时间标准制订等。系统过程控制是对相关研究领域的实际运作过程进行监控。系统重组与再造是根据系统过程控制的反馈结果对系统进行优化,再造一个比原来系统性能更优的新系统。 1.2.3系统评价功能 系统评价是在以上两个功能实施以后,对新系统进行一个再认识的过程,主要借助各种评价分析工具对系统的效益和成果,主要包括经济效益分析、质量与安全性和可靠性评价、各子系统运行效率评价、规程和技术评价等。 1.2.4系统创新功能 创新是一个企业不断发展的源泉,是社会进步的驱动力,更是工业工程创新人才培养的目标之一。工业工程研究领域的系统创新主要包括产品创新、工艺创新、组织创新、工作方式和方法创新、新技术的开发。 2工业工程专业就业数据收集与分析 为充分了解和掌握工业工程学生就业状况,课题组以重庆大学2008-2011届工业工程专业本科生为调查对象,并结合“中国工业工程管理网”上“在线调查”到的数据以及“麦可思”研究报告中的公开数据,总结出了重庆大学近四年工业工程就业情况统计表。同时,对于某些数据还采取了在线发放问卷的形式进行,共发放89份,回收76份,回收率85.4%。工业工程专业毕业学生从事制造、服务、事业单位和经贸金融的比例分别为93%、2%、3%和2%,其中,制造行业依然是工业工程专业主要的服务对象;服务业作为国民经济的重要组成部分,却没有得到应有的重视;事业单位和经贸金融作为就业部门情况调查对象,偏离工业工程人才培养范畴,因此接下来,本文将重点对制造业和服务业进行分析。 2.1工业工程面向行业分析 制造业是国家经济发展的命脉,也是工业工程人才培养的主要服务对象,当前我国很多高校将工业工程培养目标定位于培养既懂工程技术又掌握管理科学知识的制造业急需的高素质人才。进入21世纪,中国成为世界制造工厂,被世人瞩目。统计数据说明,改革开放以来,中国制造业增长是全球最快的,成为电子消费品、计算机硬件和电信设备方面的世界生产中心,世界第三大信息产业生产地。上个世纪90年代以来,制造业的出口一直维持在80%以上,创造了70%的外汇收入。制造业是由资源、环境、经济和社会组成的有机体,是一个相互关系、相互制约、彼此耦合的复杂系统。经历多年的改革之路,制造业的运行机制已发生显著的变化,工业化带动着制造业向前发展,使制造业系统成为一个非平衡系统。产生了以下问题:(1)产业结构不合理;(2)劳动生产率低;(3)生产过程中能源消耗强度高。目前中国制造业就是要不断地探寻与构建新的作用机制,在将生产资料转化成产品以满足顾客需求的基础上,在制造业与外界作用的过程中实现“熵减”,使系统从无序走向有序,从而促进制造业的持续发展。实际制造过程可以抽象为:G=C-E*U其中,G表示制造业的生产目标;C表示固有人员、设备等生产资源下的生产能力,是积极因素;熵表示企业中制造资源相互作用关系无序度的量度,U表示企业生产中能源、物料等的消耗,E*U表示生产过程的阻碍因素。由此公式分析,要提高制造企业满足顾客需求的实际生产能力,需要考虑以下的两种情况:(1)当C不变时,必须降低E*U,才能达到提高G的目的。其中,E与U相互关联,保持同增同减的同向变化,通过提高系统有序性可以明显降低E值,需要采取例如加强管理各职能之间的协调、制定合理的规章制度、协调管理与技术之间的关系、科学地对人员进行分工、合理地使用设备等措施。通过提高产品质量或者减少各种浪费明显降低U值。(2)只有当C的增量大于E与U乘积的增量时,企业才能持续发展。新技术、新设备、新资金等引进在促进生产能力C产生增量的同时,必然伴随着各种结构和人员、机器的重新调整,只有不断优化这种调整,不断提高操作能力和管理水平,促进E与U乘积的增量要小于固有生产能力的增量,从而使制造企业达到更高的发展阶段。服务业是国民经济的重要组成部分,当今世界,服务业正在经历急速增长态势,成为世界经济发展的新引擎。早在20世纪50年代初美国就将工业工程应用于医院服务研究,以帮助医院提高管理水平,在美国纽约大约有4%的工业工程师直接服务于医院,另外还有大量的工业工程师为其他服务行业提供服务。改革开放以来,我国服务业得到了快速发展,在国内生产总值中的比重不断加大,2006年,我国服务业占GDP的比重为39%。一些服务业陆续尝试使用工业工程技术进行管理优化,诸如,大型超市借鉴工业工程设施规划对商品分区和陈列进行布局优化;飞机公司借助工业工程中设备维护和可靠性技术对维护进行优化;银行通过工作研究对业务流程进行优化,减少顾客等待时间,提高满意度;此外还有标准化管理、现场管理、人因工程和价值工程等技术在服务业的运用。虽然,工业工程在不同服务业中有不同程度的应用,并取得了一定效果,但总体上讲,服务业仍然存在服务效率低下、服务质量差、客户满意度低、服务功能不强等问题。诸如,人们比较关注的医疗服务行业中,业务流程老化、服务意识淡薄、职业操守低等问题;餐饮业上,服务效率不强、标准化程度低、服务质量差;政府公共服务方面,办事审核流程繁琐、层层审批周期较长等问题。服务业中流程冗余繁长就会造成等待时间过长,同时增加了物流、信息流,信息传递不顺畅,同样带来不必要的浪费和损耗。这些浪费和损耗必然导致服务系统效率低下,进而影响到服务业的长期发展。工业工程通过方法研究和作业测定,对现有流程进行“5W1H”提问分析,找出原有流程存在的问题和瓶颈,采用“ECRS”改进原则进行优化,进而提升效率和质量。改善服务业效率,提升服务水平,是关系社会经济各要素和谐发展的保障。在服务业中,生产性服务是制造业发展的有力保障,其水平和效率影响着整个经济发展的速度和竞争力;生活性服务业直接服务于人民的生活,关系到社会消费结构和社会稳定。工业工程的优秀是减少浪费、提高质量和效率,所以工业工程是实现服务业管理创新的重要途径。有效利用工业工程的理论和方法对服务业进行业务流程优化和变革,可极大推动服务业内外产业结构的优化,做到真正有效高质地服务于市场。 2.2工业工程就业情况反映的问题 通过调查发现,工业工程本科生就业满意度较低。对此,我们通过构建ISM模型来对影响学生就业满意度的相关因素进行分析。对于学科设置来说,有26.5%的学生认为教学内容和企业实际相差太远,因而使得学生走向工作岗位很难第一时间就适应;有27.7%的学生认为老师缺乏实践经验,反映出教师讲授内容与实际生产和生活相脱节的情况,课堂教学内容没有紧密结合实际问题,缺乏对学生实践的指导;24.2%的学生认为实践环节太少,反映了教学过程没有提供学以致用的实践环节;17.4%的学生认为学科特点不突出,反映了学科发展没有紧跟社会进步,教学内容相对老化。由以上分析可知,在社会经济快速发展的今天,生产和生活都发生着变革,深刻影响着人们的思维、习惯和知识结构,单纯以经典工业工程理论传授为目标的教育方式已经无法满足社会的需求,社会发展要求工业工程教育必须紧跟时代的步伐,完成从知识传授到知识创新能力培养的转变。 3工业工程创新人才培养策略及措施 创新是指产生新观点、新思维、新方法和新技术,创新人才是能够打破常规,根据既有的知识、技术和方法,经过分析、归纳及其他相应的实践活动,提出新发明、新发现的高素质人才。创新人才必备创新意识、创新精神、创新能力和创新人格四个方面的素质。创新意识是创新的基本素质,通过不断培养能够固化这种能力;创新精神是创新的源动力,是创新过程中思维活动的体现,展现一个人对未知世界的探知欲望;创新能力是创新人才的优秀素质,是创新目标实现的保证条件;创新人格是创新人才的心理特质,是持续创新的根本保证。在这四个创新素质的指导下,实现工业工程创新人才的培养。工业工程从美国起源,经过日本发展,如今正悄然改变着世界生产和生活方式。中国如果要全面提升制造和服务水平,就不能一味地引进。必须走创新之路。首先,消费者的需求经历着日新月异的变化,单一的消费模式已经无法满足他们的诉求,为此,必须不断创新。其次,世界各国都极力探索新的技术,以此推动经济航母的前行,如不创新必然落为人后。最后,先进的创新模式具有不可复制性,所以只能借鉴,中国工业工程发展必须走自主创新之路,走一条符合中国特色的工业工程发展之路。要实现工业工程创新人才的培养目标必须采取以下措施: 3.1树立创新化培养目标 从思想上培养学生创新意识,使学生能够深刻理解创新是世界经济发展的永恒主题,培养他们从社会发展的广阔视野去认识和判断事物未来发展趋势,从培养方法到课程设置直到教学手段各阶段引导学生探知未知世界的欲望,及改变现有认识的思维习惯。 3.2引进资源,开展广泛的交流与合作 世界发展日趋国际化是不可逆转的潮流,对于工业工程创新人才培养来说,引进资源,促进师资队伍国际化是很重要的途径。通过广泛引进资源开阔学生视野、拓展交流渠道、借鉴国外先进经验,培养学生从不同文化和不同角度思考与分析问题的能力。特别加强教师资源的国际化建设,建立工业工程领域教师的出国进修、交换互访制度,提升教师整体水平,充分发挥他们在创新人才培养过程中的领路人作用。 3.3完善工业工程课程体系 按照国际工业工程师认证标准和要求,优化专业课程设置,注重借鉴国外先进的课程理念,引进、借鉴国外先进的教材,构建以培养创新精神和工业工程专业解决实际问题的实践能力为优秀的课程体系。 3.4积极推进科研活动 培养人才的最终目的是服务社会,产学研结合是工业工程发展与应用的有效途径,企业需要工业工程理论的支持,学生需要实践场地以验证所学知识对实际生产的指导作用,两者的结合既能充分利用人才优势,又可以实现生产力的快速转化。在此基础上积极申请横向和纵向科研课题,历练科研队伍,不断提升应用工业工程理论指导实际生产的能力,同时不断丰富和创新工业工程理论体系。 3.5提升学生专业能力 积极组织学生参加国内外科技大赛,诸如,全国工业工程应用案例大赛和全国范围的物流设计大赛,以此锻炼学生分析问题、解决问题的能力,不断提高个人能力水平。 3.6建立工业工程文化工业工程对世界的认识和改善涉及到五个意识层面,分别为:成本和效率意识;问题和改革意识;工作简化、专门化、标准化意识;全局和整体意识;以人为中心的意识。将这五个层面的意识灌输到每一个工业工程学生的头脑中。让他们在日常的生产生活中使用工业工程意识指导工作过程,不断地降低成本、提高效率。以此建立起工业工程人特有的文化情怀。 3.7加强工业工程在服务业的应用 服务业与制造业相辅相成,是国民经济的重要组成部分,中国工业工程在服务业的应用才刚刚起步,因此,迫切需要培养面向服务业的工业工程师。服务业生产过程与制造业生产过程的本质是一样的,但服务业有其自身的特点,诸如,现有的生产现场管理、生产质量控制、产品库存管理等理论与方法,对许多服务业是不适用的。为改善服务水平,需要加强对服务业工业工程的理论和应用的研究。 4结束语 对于社会而言,培养工业工程创新人才是促进产业结构优化的重要保障,是国家经济和社会效率持续提升的不竭动力,具有重大的意义;对于学校而言,工业工程创新人才的培养影响到学校的声誉和长期发展;对学生而言,创新能力是一种生存能力,与自身职业发展息息相关,对其一生有着重要的影响。本文期望通过该课题的研究有助于培养工业工程创新人才,为社会经济未来发展提供智力的支持。工业工程创新人才的培养是一个极其复杂的问题,需要社会、学校、个人的紧密配合,需要政策和资金的支持,工业工程创新人才培养是一个艰苦、创新的过程,只有通过不懈的努力,采用创新的思维,才能真正培养出适应经济发展需求的人才。 作者:邢青松 李斐 单位:重庆交通大学管理学院 重庆大学机械工程学院工业工程系 经济发展论文:市场经济发展下应收账款管理论文 一、应收账款管理的重要性 应收账款主要是企业在销售商(产)品、提供劳务等业务时应向客户收取的期限在一个营业周期内的货款及代垫款项。应收账款的管理是现代营销管理的重要组成部分,管理好应收账款,有利于加快企业资金周转,提高资金使用效率,也有利于防范经营风险,维护投资者利益,促进经济效益的提高。 二、应收账款产生的原因 目前,我国企业应收账款总量逐年递增。各企业在经营过程中由于经营方式的不同和对货款回收管理力度的强弱,不同程度地存在着应收账款。有的企业全年应收账款余额较高,有的企业月平均应收账款余额占月平均销售收入比例较大,企业应收账款的管理现状与其制度要求及其自身发展现实不相适应。据统计造成目前各企业应收账款主要原因有以下几个方面: 1.企业缺乏风险意识。 为了抢占市场,扩大销售,一些企业在进入当地市场之初,为了尽快地打开营销局面,在事先未对付款人资信度作深入调查、对应收账款风险进行正确评估的情况下,采取与客户签订短期的、一定赊销额度的销售合同来吸引客户,扩大其市场份额,于是产生了较高的账面利润,忽视了大量被客户拖欠占用流动资金不能及时收回的问题,因此形成了一部分具有周转性的客户应收账款。 2.系统内相互拖欠。 有些企业由于资产结构不合理,或是由于注册资本偏小,或是由于经营不善,自身积累不够,造成企业经营流动资金短缺,因此,在系统内常常是先货后款,相互拖欠,也形成了部分应收账款。 3.管理无章,放任自流。 有些企业对应收账款的管理缺乏规章制度,或有章不循,形同虚设。财务部门不及时与业务部门核对,销售与核算脱节,问题不能及时暴露,一些企业应收账款居高不下,账龄老化,却任其发展,无人问津。 4.内部激励机制不健全。 在有些企业中,为了调动销售人员的积极性,往往只将工资报酬与销售任务挂钩,而忽略了产生坏账的可能性,未将应收账款纳入考核体系。因此销售人员为了个人利益,只关心销售任务的完成,导致应收账款大幅度上升。而对这部分应收账款,企业没有采取有效措施要求有关部门和经销人员全权负责追款,应收账款大量沉积下来,给企业经营背上了沉重的包袱。 5.对账不及时。 由于经营过程中货物与资金流动在时间和空间上的差异以及票据传递、记录等发生误差的可能,所以,经营过程中债权债务的双方就经济往来中的未了事项进行定期对账,可以明晰双方的权利和义务。然而有的企业由于不及时与客户对账,有的即使是对了账,但只是口头上的承诺,并没有形成合法有效的对账依据。 6.未对应收账款按风险程度进行分类管理。 客户的资信程度如何?目前对方经营形势处于什么状态?被占用的资金风险有多大?形成逾期的原因是什么?是恶意的逃债还是临时的困难或是确无偿还能力?不得而知。 7.对应收账款管理责任部门不清。 在各企业中,销售部门和财务部门都知道企业有大量的应收账款或对不上或收不回,但具体该由谁来督办、谁来清查管理并不都十分清楚。、 三、提高应收账款管理的措施 1、加强合同知识培训。 运用《合同法》及合同的基本理论抓好客户资信审查的前提下,合法而有效签订销售合同是降低经营风险、减少应收款的一项基础工作,在缔约销售合同中,要着重考虑以下条款:①付款条件和结算方式。提高首付比例,余款限期缩短,现款(汇票)支付等方式。②合同履行地和履行条款要严密,关注履行地或货款交付地,一般情况下尽可能放在本地。③合同定金或违约条款要明确,要给对方有约束力,保证合同履行。④合同纠纷的解决条款要有利于本公司。主要是通过协调不成时,诉讼管辖权应尽量在本地法院。⑤有一些特殊客户,要关注质量条款。资信不好的用户还可以要求提供担保。 2、加强售后管理。 公司商品销售后,货款回笼未实现前,就形成应收款,因此要及时跟踪、催收。①对应收账款实行动态管理,建立预警机制,对资信情况下降、付款不及时的客户及早作出对策。②要及时核对、书面催收,核对和催收既能及时掌握对方情况,也是不中断诉讼时效的有效方式。③加强经办人员的考核,落实催收责任。运用合同担保制度,与经办人员签订担保协议,依法把回收责任用契约形式固定下来,明确权力和义务。同时在公司内部也可签订考核协议,明确奖惩办法。通过合同契约和担保制度,真正做到“谁经办,谁负责”、“谁损失,谁承担”的约束机制。 3、加强对应收账款财务核算和监督管理。 财务、营销、法务等部门要加强配合,及时沟通,财务审计部门应针对不同应收账款,按性质、账龄不同,及时监控,及时发出预示信号,传递给有关部门和公司领导,及时对不同应收账款情况进行汇总,提出有关建议,供企业高层领导决策。各个部门要经常对应收账款情况进行分析,及时采取措施,同时对不同账龄的应收账款要按《会计法》和有关财经法规及时计提坏账准备。 4、建立动态的资信评审和账款跟踪管理体系。 要确保供货商应收账款有效收回,就必须建立动态的零售客户资信评审机制和账款跟踪管理体系,这样不仅能保障供货商及时了解每个零售客户的资信走向,辨别出高价值、高资信的零售客户,还能确保供货商信用政策的实施更加合理有效,更可以确保供货商坏账损失率降至最低,使供货商的业务顺利快速地开展。对零售客户的信用管理要采取动态的管理办法,即每隔一定时间根据前期合作情况,对零售客户的信用情况做重新评定。不仅仅在选择新零售客户时才执行,对以往发放信用政策的老零售客户也要时时关注,因为零售客户的信用是不断变化的。如果不对零售客户的信用状况进行动态评价,并根据评价结果及时调整销售政策,就可能由于没有对信用上升的零售客户采取宽松的政策而导致零售客户不满,也可能由于没有发现零售客户信用下降而导致货款回收困难。零售客户资信评审是个动态、长期的过程,账款追踪分析和账龄分析又是其中的重要环节,应做到月评、季检和年审,做好账款风险管理的预警工作,挖掘出资信好,高价值的零售客户,给予优惠的信用政策,剔除资信差、低价值的零售客户,或给予更严格的账款管理。惟有这样动态的零售客户资信评审和账款跟踪,才能保障供货商货款风险降至最低。 5、制定鼓励零售客户积极回款的政策 供货商要制定刺激零售客户积极回款的政策,一般的做法是确定一个结算日。供货商要制订相应的销售奖励政策,鼓励零售客户采取购销、现款现货等方式合作,尽量减少赊销的方式。对货款回流及时、销售量良好的零售客户给予奖励或给予优惠的销售政策,可以在返利上做出一定让步,或是在售后服务等方面提供特别优惠,刺激零售客户付款的积极性,加快货款的回笼。 四、小结 应收账款管理是实现企业资金良性循环、增强企业经营活力的重要环节,甚至关系到企业的发展。因此,根据公司的实际情况,我们应经常地开展依法加强应收账款管理的经验交流,特别要注重将有关法律知识和不同对策上升到公司的管理制度和规范中去,努力提高各公司管理应收款的水平,化解应收款的风险。 经济发展论文:经济发展下的服务贸易论文 1服务贸易发展存在的问题及其原因 1.1服务贸易规模较小2012年,山西服务贸易进出口额仅为15.61亿美元,在全国的占比仅为0.3%左右,居中部六省末位。 1.2服务贸易结构不优山西服务贸易主要依靠旅游服务、对外承包工程等传统方式,作为反映服务贸易主要水平的服务外包、技术引进、文化出口3项占比不足10%,信息技术、文化产业不发达,“走出去”步伐小。 1.3文化出口差距较大山西的文化贸易总体规模小,出口企业少,缺乏竞争性。文化产品出口主要以工艺品为主,版权输出很少,出国演出主要是文化交流,没有票房收入,与文化出口发达省市相比,差距很大,与中部六省相比,排名也靠后。 1.4服务贸易人才短缺调查显示,山西每年毕业的大学生有16万多,但仅有10%的工科大学毕业生能胜任服务外包企业的工作。此外,山西缺少具有全球眼光、能够带领大型技术团队承接复杂外包的高级管理型人才以及具备外语能力、熟悉发包国商业文化的技能型人才。由于缺乏政策支持,外包高端人才流失严重。 2推进服务贸易发展的策略 2.1大力发展服务业服务业发展不足是限制服务贸易发展的重要因素。近年来,山西相继出台了《关于加快服务业发展的实施意见》《支持服务业发展若干措施》,加快推进服务业的发展步伐。结合山西实际,大力发展服务业,应重点发展商贸、运输、金融、保险、旅游等投资少、见效快、效益好、就业容量大、与社会经济发展和人们生活息息相关的行业,优先发展咨询、信息、中介等与科技创新相关的各类专业服务行业,加快发展农村服务业,为农业产前、产中、产后提供专业化服务,集中发展教育事业、公共服务等对国民经济发展具有基础性作用的行业,不断夯实服务贸易做大、做强的基础。 2.2积极支持发展服务外包积极推进服务外包市场体系的建设,在服务外包总体发展规模、产业发展布局、发展模式、价值链位置、区域政策、财税等方面加快形成配套措施。坚持以市场为导向,以企业为主体,通过合资、合作、跨地区、跨行业并购等方式,做大、做强服务业外包企业。立足于发展具有自主品牌和自主创新能力的服务业,通过技术创新、管理创新、流程创新等多种创新途径,提高企业处于价值链低端的地位。积极推动服务业企业采用与国际先进水平同步的质量标准,推动企业进行统一品牌策划、形象设计和对外推广等一系列工作,形成“企业品牌”,进而推动区域打造“城市品牌”,不断提高地区形象和知名度。加大对相关教育产业的投资,建立门类齐备的服务贸易培训机构,各高校加开国际服务贸易专业课程,培养熟悉国际服务贸易的复合型人才。 2.3重视技术引进的质量和效率搭建技术引进的信息化平台,通过建立全面、有效的科技信息网和具有部级、企业级的技术信息专业机构,方便企业快速了解国际卖家的详细背景资料、出口状况、交易次数、资信程度等深度信息,真正引进并掌握国内急需的先进技术。在大力支持和鼓励企业技术引进的同时,通过建立一整套严格的审批制度,促进技术引进工作规范化,避免企业盲目引进、重复引进。在确保振兴基础产业和实现一定就业水平的前提下,有选择、有步骤地实施“高起点引进、跨越式发展”战略。加大对引进技术消化、吸收和创新的投入,通过多种途径深化“消化—吸收—创新”的良性循环机制。大力实施“走出去”发展战略,通过对引进技术的学习、消化、吸收,再开展技术改进和创新工作,使引进的技术更加先进、适用。 2.4全力培育文化产业,发展文化贸易充分发挥山西文化大省的优势,积极培育文化产品兴盛的土壤,大力营造文化传播的氛围,使山西文化在各个层次得到深入人心的传播,为文化产品的发展奠定思想基础。用创新理念确立山西文化产业的发展战略,牢固树立“抓文化产业就是抓经济发展”的思想观念和“大文化产业”的观念,坚持以观念创新为先导,以体制改革为突破口,以培育文化市场为重点,努力提升传统文化产业,大力发展新兴文化产业,形成门类齐全、结构合理、特色明显、效益良好、统一开放、竞争有序的文化产业体系。科学地制订文化产业化发展规划、战略、政策和法规,驱动山西文化产业的规范发展。组建完善山西日报报业集团、山西出版传媒产业园、山西创意文化产业园等大型文化集团企业,有重点地突出挖掘、培育有地域、民族、传统特色的文化,抓紧培育文化产业的优秀竞争力。积极探索、建立健全文化人才的培养、选拔、引进和激励机制,着力打造一批高素质的文化产业人才队伍。以平遥国际摄影节、五台山佛教文化节等为载体宣传山西,寻求著名作家、编剧等文化名人创作反映山西民风民俗、人文和时代精神的文化精品,让外界了解山西,让山西走向世界。 2.5做好政策、税收等各项服务工作加大财税政策优惠力度,扩大补助政策范围,对服务贸易高端管理及技术人才给予个人所得税地方留成部分一定比例返还补助,对服务贸易园区用地按工业用地出让,以降低服务贸易企业的成本。完善服务贸易的基本法律,制订符合山西经济发展的服务贸易法规,理顺各种法律法规与服务行业内部的关系,使服务贸易领域的法律法规更加健全。加大知识产权保护,完善知识保护管理体制,建立知识产权执法快速反应机制,加强对服务贸易企业知识产权管理的业务指导。建立多层次公共服务平台,包括提供公共研发平台、人才培训平台、公共测试中心、公共数据中心、公共实验室、企业交易平台和业务投诉平台等,提供办公场地、电信网络、综合配套等各项基础设施服务,提供服务全程解决方案等。面向中小企业提供“租赁开发工具”“培训适用人才”“推广规范流程”“共同拓展市场”等服务,构建“技术平台+实训中心+产业联盟”三位一体的服务体系,从而确立独特的公共服务优秀优势。 作者:师蕾单位:太原理工大学外语学院 经济发展论文:我国经济发展下的人力资源会计论文 1当代中国需要人力资源会计的原因 1.1内部管理和财务信息使用者的需要。首先,现行会计不单独提供有关人力资源投资及其变动的情况与其人力资源投资的经济效果和价值等方面信息,并将人力资源投资支出计入当期费用,因而也就无法满足人力资源的控制和管理对信息的需求。其次,财务信息使用者的需求随着21世纪的到来人力资源的因素往往对企业经营起着决定性作用,投资方对人力资源信息的需求逐渐攀升,也是因为这点才得以使人力资源会计不断发展和完善。 1.2政府对了解社会人力资源状况的需要。政府通过对人力资源会计所提供的信息,就可以及时了解和掌握存在社会上的人力资源的维护和开发状况,并且通过手段和办法,政府还可以控制和鼓励企业对人力资源的扶植力度为经济发展提供充分动力。 1.3财务会计核算原则的要求。从会计核算原则方面来看,现行会计对人力资源的处理存在着两方面突出问题。一是当期费用中包含了人力资源投资,这样也就是违背了权责发生制的原则,先应与资本化是权责发生制的原则,而企业在人力资源投资者以方面上甚至其收益期往往被超过一个会计期间,而这就属于资本性支出。二是导致企业各期亏损报告失实、决策失误、裁员减薪、人才流失的重要原因就是将人力资源的投资支出被费用化,并被计入当期费用。而现行的会计无法对其损失进行反映,这就必然会造成经营者决策失误。所以实行人力资源会计是具有非常重要意义的。 2实行人力资源会计的重要意义 2.1建立和发展人力资源会计是我国经济发展和宏观经济管理的需要。21世纪是人才资源需求到来的时代,企业的发展和生存离不开人才,而人才就是本文所讨论的人力资源,企业在这个时代只靠传统的会计是无法满足自身发展需求的,因此,人力资源会计的引入迫在眉睫。同样在我国,人力资源丰富,如何有效的开发利用,合理的实现人力资源优化配置是决定是否使我国经济和社会保持健康发展的重要问题。 2.2推广人力资源会计是企业加强内部经营管理的需要。 (1)提高人才使用效率促进人才合理消费。造成企业严重的人才浪费、人力资源反而成为企业负担的原因是没能把人力资源的投资所带来的效益放在第一位。所以要抓好人力资源会计的核算,只有在结合人力资源利润率、人力资产比率的基础上,结合本单位实际数据,做出正确选择,使一切因素达到优化配置,从整体上提高企业的效益。 (2)有利于健全对经营者的激励机制。现代企业的一个重要特征是所有权与经营权相分离。企业的兴衰成败是与经营者的管理和创新能力密不可分的。同时,经营者与所有者的经济目标之间难免出现矛盾分歧,经营者有可能为了实现个人效用最大化与所有者的利益相矛盾。所以,企业所有者必须重视经营者的人力资源价值,健全激励机制。 (3)促进科学化人事管理。决策者如果想了解和掌握人力资源重要信息,就必须要合理运用人力资源的资产档案,帮助企业决策者制定与员工适当的合同期限。同时,为了弥补员工违约所给企业带来的损失,企业内部的人力资源会计所提供的信息就会提供制定违约处罚的金额,用来以补偿。 2.3推行人力资源会计是人力资源转化为财富的需要。我国人口众多劳动力丰富,使之众多的人口成为福利,是一项艰巨任务。世界各国都已经开始了人才争夺战,人才是未来发展最重要的资源,谁赢得了人才,也就赢得了未来。虽然我国人力资源丰富,但文化素质水平比较起发达国家还有一定差距,因此在一定程度上来说,我国还是处于人力资本比较匮乏的国家,中国人力资源丰富与人力资本稀缺的矛盾,决定着经济增长的物质基础。人力资源丰富这一现象又是一把双刃剑,一方面可以在劳动密集型产业方面有较大优势,另一方面却又造成就业压力大的难题。为缓解就业压力,只能放慢物质资本的积累和重进程。同时由于多方面原因所至,这些丰富的劳动力又很难“开发升级”为高水品人力资本,最后导致很多先进管理办法和科技文化难以实施和普及。更难转化为生产力。因此,我国当下最需解决的问题就是如何把“过剩”的人力资源转化为具有一定知识水平和生产能力的高级“人力资本”,从而达到化劣势为优势,最终到达推动整个中国经济快速增长的目标。 3在我国建立人力资源会计面临的突出问题 3.1理论研究的局限性。任何一种理论研究,都必须紧密依靠现实来联系,而目前我国的想要建立起完善的会计体制这一目标还尚未具备充分条件,很多理论来源还是靠一些西方著作来支持,在这方面上,可以说是影响人力资源会计发展的重要问题。 3.2人力资源法制不完善。由于我国整体法制体系不够完善,人力资源就会缺少确认依据和相关的法律保障,使得企业对拥有人力资源这一方面还不能用法律法规加以确认,对其交换也缺乏一定的法律规范,导致不能确保企业所雇佣的劳动者的劳动所有权,对其违约的劳动者不能有效处罚,难以确保企业人力资源的相对稳定性。 3.3人力资源核算问题。人力资源会计必须要面对的问题是劳动者权益确定是人力资源会计的优秀和本质所在。从投资者立场看似应属于企业所有者,但人力资产上的那部分支出恐怕并不足以说明所有权的归属。另外人力资源会计并未突破传统会计的范围,对“人力资源”的归集和分配,只是做了原有会计的改革,因为账面上人力资产的价值并不代表人所创造出的价值。以现时重置成本计价,出现了重置标准和不同企业的可比性问题。与财务会计的结合问题也没有得到很好的解决。 3.4人力资源会计如何量化和计量。搞清人力资产是相对于物质资产而言的这一前提,是正确提供人力信息的基本前提。企业一旦拥有某种物质资产后,企业就会享有对其所有和控制的权力,但人这一特殊资产却不可与物同等对待,企业不可能对其拥有和控制,所以在计量人力资产时,如果把人本身作为计量对象是有所不妥的。因此,在在人力资源的确认与计量问题上。至今还仍未做到与传统财务会计较好的融合,只作为管理会计的一个组成部分来提供信息阻碍了会计整体功能的发挥。 4人力资源会计在我国建立的对策 4.1加强理论研究。明确人力资源、人力资本、人力资产各概念的特点范畴及其相互间的联系是人力资源会计的基础,人力资源成本项目及资本化、人力资源价值计量模式是人力资源会计的优秀。人力资源能否被视为一项资产,是人力资源会计能否成立的关键。 4.2建立我国人力资源会计理论和制度。我国的会计界要努力出去实地考察,不要停留在书本中,只做一般性的了解,因地制宜努力为我国企业的人力资源会计打下基础,通过与实际相结合建立包括会计核算原则。报告准则、会计核算需设置的账户等内容的人力资源会计制度。 4.3完善企业的用人机制。现行会计制度规定的职工教育经费计提比例过低,远远不能满足企业的实际需要。降低企业因人才流失而造成的损失.全力保障企业人力资源投资收益。 4.4开展试点工作,为人力资源会计的广泛推广做准备。中国人力资源会计的全面实施除了要进一步加强理论研究,完善人力资源会计的理论体系以外,还应当建立我国人力资源会计理论和制度、完善企业用人机制、大力发展完善人力资源市场开展试点工作,为人力资源会计的大面积铺开做准备。摆脱传统观念束缚,逐步扩大应用领域,充分积累经验,将人力资产这一新的能源为我国经济发展注入新动力。 作者:王桂兰单位:赤峰市医院门诊部 经济发展论文:低碳经济发展绿色经济论文 一、低碳经济的基本概念 2003年的英国能源白皮书中提出“低碳经济”是以低能耗,低污染,低排放作为基础,通过一定的技术改革,减缓全球气候变暖,从而实现可持续经济发展。发展低碳经济就是把有机整体,绿色发展,可持续发展有效的结合在一起。一方面是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面是调整经济结构,提高能源利用效益,发展新兴工业,建设生态文明,最终实现经济发展与资源环境保护的双赢。 二、低碳经济发展的重要性 面对全球生态环境的日益恶劣,欧盟制定了严格的减排目标,对现有的社会和经济体制向低碳经济进行转变,并率先承诺将温室气体的排放量在1990年的基础上减低到15%—25%左右,到了2050年可减排至70%左右,而丹麦、英国等国家建设低碳城市,挪威的目标是建设低碳国家,希望在2020年减排到35%左右。目前我国生态环境恶化形势更加严峻,以石油、煤炭、天然等燃料为主,“高碳”经济特征非常明显,从而使我国面临严重的生态挑战。“十二五”期间,我国计划投入1000多亿元用以治理大气污染,投入3500亿元用于八大防治重点工程。项目包括:二氧化硫治理、氮氧化物治理、工业烟粉尘治理、工业挥发性有机物治理、油气回收、黄标车淘汰、扬尘综合整治、能力建设等八大类。以上重点项目投资总需求约3500亿元,其中二氧化硫治理约730亿元,氮氧化物治理约530亿元,工业烟粉尘治理约470亿元,工业挥发性有机物治理约400亿元,油气回收约215亿元,黄标车淘汰约940亿元等。发展低碳经济是中国实现可持续发展的重要途径。我们应该加快发展低碳经济,彻底落实低碳经济的各项措施及行动,从而使我国快速走上可持续发展的道路,解决发展与生态之间的重重矛盾。 三、发展低碳经济面临的主要矛盾 1.我国新型能源短缺,出现“煤多、油少、气缺”的情况。近几年的相关报告显示,我国煤炭比重下降了27%左右,石油消费提高了15%,天然气消费提高到4%,核电、水电及风电在能源比例中提高到了10%左右。其中我国传统的能源占有一定的优势,特别是煤炭在能源比例中一直都占有比较大的比例。 2.我国的制造业和传统业仍然是产业结构中的主体。目前中国正处于城市化、工业化快速发展的阶段,其消费结构、基础设施建设以及人口增长等对这些行业需求在日益增加。 3.我国的经济水平虽然发展较快,但是人均收入不高,同时人们对物质的享受仍然是重点追求部分,离“田园式”的生活存在一定的距离。 四、发展低碳经济的关键—能源经济生态革命的措施 1.加强新能源的研发工作,提高新能源的绿色化,并以新能源为优秀形成绿色能源的产业基地和产业圈,从而作为我国绿色经济发展和新一轮经济增长的基础点。 2.加强环保清洁、可再生能源的发展力度,建立一系列国家可持续发展的能源系统。环保清洁、可再生的能源就是绿色能源也可以说是低碳或无碳能源。发展清洁环保、可再生能源是我国未来调整优化能源结构、发展绿色经济的方向。 3.加强化石能源的生态化,降低高碳能源的利用率,把高碳能源向低碳能源转变,这不仅是现阶段我国调整优化能源产业结构的方向,也是我国为发展绿色经济的唯一途径。因此,我国应该利用现代先进的技术对高碳能源进行低碳化或无碳化的处理,从而实现煤炭、石油等能源的高效清洁利用目的。 五、发展低碳经济的建议 1.提高环保意识,制定规划。加强低碳经济的宣传力度,树立人们低碳经济发展的概念和意识,使人们明确的认识到低碳经济发展的重要性、紧迫性和必要性,从而提高人们过低碳生活的自觉性和主观能动性。同时,各级政府应重视低碳经济发展政策、项目、措施的彻底落实,并制定科学合理的发展规划。 2.加强绿色能源的研发和技术创新。加强绿色能源的研发和技术的创新,即清洁环保能源技术和清洁环保生产技术以及低碳或无碳技术。重视和促进绿色能源技术的研究、开发、推广与运用,形成一系列绿色能源技术体系,从而为中国低碳经济的良好发展提供一个重要的保障的条件。 3.合理制定低碳经济发展的制度。通过低碳经济发展制度的制定,推动我国经济的良好发展以及推进低碳经济体制的各种创新。例如创新节能环保产业发展的体制机制、绿色信贷的体制机制、节能减排产业的体制机制、产业结构绿色化的体制机制以及与低碳经济发展相适应的各种绿色管理机制机制、法律保障体制机制等,从而形成一系列我国绿色发展、低碳发展、环保发展等法制机制。 4.完善绿色产业的扶持措施。将绿色经济和低碳经济纳入相关产业的发展计划中,并颁布相关政策政策,从财政资金扶持、税收优惠等方面对绿色产业进行扶持。 作者:杨海燕单位:丽江师范高等专科学校 经济发展论文:市场经济发展下的公路经济论文 1引言 经济一体化对全世界的经济都起到重要的拉动作用,特别是在新时期里,我国特别制定了一些符合经济发展的战略,使得我国经济贸易活动频繁,对我国高速公路事业的发展也起到重要促进作用。随着社会的发展和人民生活水平提高的需要,高速公路的发展速度和建设范围实现突飞猛进的发展,现在不光是大城市,就连西部甚至边远山村也实现通公路的梦想。在我国改革开放以来,一直把市场经济作为主要发展方式,其对我国的经济发展也起到重要的推动作用。市场经济对企业来说,在能加速其发展的同时,加剧了市场的竞争力度,作为影响人们生活水平的基础设施建设,公路建设的经济发展情况更为人们所关注。 2高速公路发展的现实状况 为了适应社会和经济的发展,满足人们关于基本生活服务的需要,我国的公路建设也进入了飞速发展的时期。我国公路是以点带面,以经济发达到经济欠发达,从城市到农村的路线发展,有效的解决了基础设施建设不足的问题。但是与发达国家相比,我国的高速公路发展情况仍不容乐观,还存在很多的现实问题。诸多的现实问题,对高速公路的发展进行了制约,解决这一问题后才能实现我国社会和经济的发展。 3市场与公路两者在经济方面的关系 社会的进步需要健康科学的市场经济的推动,同时市场经济影响着其他经济类型活动的发展。市场经济和公路经济两者存在着密切的联系,可以这么说,公路的建设和经济发展水平在很大程度上受市场经济的影响。下文主要探讨在高速公路建设中市场和公路在经济方面两者的关系。 3.1公路运输业的发展能够有效的促进市场经济的繁荣市场经济的发展受很多因素的影响,包括资源的开发、产品的推广等等,运输同样影响着市场经济的发展。公路是人们最基本的生活服务项目之一,公路的发展情况直接影响着地方的经济发展。公路运输能够满足人们的出行和货物的运输,缩小地区的地理距离,使人员和货物能够快速及时的到达目的地。所以说完善健康的公路经济是实现经济发展的重要措施。 3.2对经济发展起到重要的推动作用虽然近几年,我国公路建设的发展有了很大的提高,特别是使区域内外的经济都有很大的发展,可是仍然有些地区还没能实现公路的建设,在这些交通不发达的地区,其生产物资和科学技术不能进入,而其生产的产品不能输出,而且当地的一些自然和矿产等资源也不能得到有效的开发利用,致使人们水平水平较低,经济和社会得不到发展。特别是西部地区的偏远山区,因没有通公路而影响经济和社会发展的现象更为突出。因此可以说,交通条件的便利可以有效实现经济的发展和文化的交流,而且能够促进新技术和新思想的涌入,实现地区在社会和经济等等方面实现科学健康的发展。 4如何促进公路经济长远发展 根据上文所提到我国在公路建设和发展方面出现的现实问题,联系市场经济的特点,并从中找到内在的关系,为了实现地区经济发展这一目标,要求我们的地方政府和公路的建设管理部门应该采取有效手段,实现公路建设保质保量完成的同时,对经济的发展起到促进的作用。 4.1制度的完善任何事情要想实现科学健康发展,都有改有一个良好完善的制度进行保障,制度对事情发展的各方面都进行严格的规定和管理,保障工作有序、健康、科学的开展。公路部门要想实现健康发展,也必须拥有一套完善的管理制度,该制度可以在以前的管理制度基础之上加以改进,使其更具时代性和科学性,能够满足现代社会发展的需要。经过完善的管理制度,能够公路经济的大发展,保证合法的情况下产生更大的经济效益,实现公路建设的早日盈利。各基层单位还可以根据其自身的现实状况,对制度进行完善。系统的学习制度,能够实现公路的建设和维护人员拥有先进的思想和更多的业务知识。严格的工作作风制度,实现了迟到早退,无无故旷工,无庸懒散现象。严格有效的财务制度,保证了各项开支都能公正公开,实现国有资产的正常化运转。正确的建设和管理制度,保证了工程的施工质量和各项工作有序开展,不出现任何的后续质量问题。总之,完善的管理制度能够促使在公路建设和管理方面不出现任何的纰漏,是实现公路经济发展的有利制度保障。 4.2综合素质的提升21世纪什么最重要——人才。各行各业要实现发展都是极度需要人才,在公路事业方面,团结有利、综合素质高的人才队伍对其发展有很大的推动作用,所以说公路部门在日常的工作中就应该重视对人才队伍的培养。领导是工作的领航人和指导员,对工作的开展具有非常重要的意义,所以首先要抓领导班子的建设,在学习的过程中,领导干部做到带头学习,带头实践,充分负起领导的责任,在组织工作人员学习的时候,自己应该比工作人员做到更好,知识掌握的更透。其次是通过聘请专家对工作人员进行技术指导,解决困难问题,实现工作人员的素质普遍提升。在注重工作人员业务学习的同时,思想学习也不能放松,定期开展政治思想学习,使其实现政治业务的双丰收。制定一些列的奖惩措施,激励其进步发展。 4.3日常养护工作的强化有句话说得好“要想富,先修路”,这就说明公路的建设速度必须跟上社会和经济发展的脚步,甚至要提前一步,才能起到重要的推动作用。然而公路的大量建设需要大量的资金作为保障,而且后期的维护使用成本也是一笔很大的费用,所以我们必须加强公路的日常养护工作。养护工作应该采用科学的方法和技术,在保证公路正常运转使用的同时,拾遗补缺,及早发现建设过程中的不良问题,加以改进,制定有效的防护制度,保持公路的正常运转。在养护中要做到路面的平整,不出现坑洼,保持路面的干净整洁,交通秩序井然。由于公路不能长时间的在水中浸泡,所以公路的排水也是养护重点之一,另外应特别注意公路桥涵的养护,避免发生安全事故。 5.结语 公路建设是人们的基本生活服务项目,关系着千家万户的出行问题和国家的社会和经济的发展,在当前公路方面的现实情况下,如何实现公路建设和管理的科学化和合理化是一个社会性的难题。本人从我国公路建设和管理的现状出发,对其进行深入的分析,从制度的完善、人员素质的提升、公路的日常养护等方面提出了建设性的意见,希望能够值得广大的建设和管理者的借鉴。 作者:万丽萍单位:江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 经济发展论文:低碳农业经济发展论文 一、低碳农业的基本内涵与特征 (一)基本内涵 低碳农业主要是通过农业发展技术与制度的创新以及产业模式的转型来提高能源的利用率。努力开发新的节约环保型能源,减少因能源消耗产生的二氧化碳对空气的污染是低碳农业发展的重要职责。低碳农业的主要目的是在保护环境的基础上满足人们的需要,它既具有传统农业注重农产品生产数量、质量以及规模的要求,又能结合现代技术进行生产,不仅可以提高农业的生产效率、保护环境,还可以推动农村新城镇化建设发展的步伐。 (二)基本特征 1、低消耗。低消耗是低碳经济对农业发展的主要作用,低碳农业不仅可以节约农村发展的有限资源,降低能源消耗,还可以减少农户的成本投入。 2、低排放。低碳农业通过技术手段可以降低农业生产各个时段二氧化碳等有害气体的排放量,不仅可以将少有害企业对空气的污染,还可以保证农业生态平衡。 3、高效率。低碳农业通过技术手段可以减少生产过程有害气体的排放量,通过技术手段还可以提高农业生产的效率,满足人们对农产品的需求量。 4、高碳汇。生态碳汇资源主要有耕地、草地、林地和湿地等,这些自然资源本身就具有吸收农业生产产生的有害气体的能力,低碳农业可以通过多种手段有效利用这些自然资源,提高农业生产的碳汇能力,减少农业生产队空气产生的影响。 二、我国低碳经济与农业发展面临的问题 (一)低碳经济认识不足 发展低碳农业首先需要转变农村居民的思想观念,农业受低碳经济的影响,与传统农业存在很大的差异。低碳农业的发展需要转变农业生产方式、改善人们的生活水平、引导人们树立正确的价值观等。这就需要同时转变农业生产管理的负责人、低碳农业技术的推广者以及农民的思想观念。我国低碳农业还处于发展的初步阶段,低碳经济观念深入程度不够。 (二)低碳农业实践程度不够 受低碳经济的影响,我国从2005年开始出台了一系列关于低碳农业的发展政策,但在实际运用中作用却明显不足。受自然碳汇的作用,我国传统农业的碳排放量对空气不会产生危害,但是农业生产效益不高,人们生活水平很难提高。从我国目前低碳农业的发展情况来看,低碳农业的实践工作明显裸购与理论要求,主要表现在低碳农业技术仍然处在生态农业的转型期。 (三)农业管理模式落后 目前,我国农业管理体系主要管关注农业的生产过程,低碳农业涉及农业生产、农业应用技术、农产品销售以及农业与其他产业之间的协调等多个层面,现有的管理模式不符合低碳农业发展的需要。管理模式落后的主要原因是管理层对低碳经济与农业发展之间的关系认识不明确、管理者缺少实际的管理经验等。 三、低碳经济与农业建设协调发展的对策 (一)提高农民的综合素质 农民是农业生产的主力军,为了适应低碳经济的发展,首先应该提高农民的综合素质。提高农民的综合素质主要是调整农民的生产意识和低碳意识,培育符合低碳经济要求的新型农民。可以通过宣传教育、宣讲会等形式,让农民了解到低碳农业的重要性,还可以聘请相关技术人员对农民进行耕种技术培训,从而保障低碳农业的快速发展。 (二)提高农业生产技术 农业生产主要包括耕作、灌溉、施肥、除害、育种等环节,发展低碳农业的首要任务就是提高农业生产技术,农业生产技术管理者必须加大投入力度,只有从生产领域提高农业生产技术,才能保障低碳农业的有效开展。 1、免耕作技术 我国传统农业依靠耕作来完成农作物的种植,土壤中含有二氧化碳等有害气体的重要组成部分,过度地土壤耕作会使空气中的有害气体含量增加,不符合低碳经济的发展要求。提高免耕作技术,首先要放弃传统的牛耕种植形式,不仅可以减少农业机械化石燃料的使用量,还可以减少温室气体的排放。 2、提高节水技术 灌溉是农业生产的重要环节。目前,我国灌溉技术种类非常多,用得最多的当属地面灌溉技术。地面灌溉技术具有操作简单、低成本、灌溉面积大等特点。但是,在灌溉过程中容易浪费大量水资源,不符合低碳环保经济的发展要求。改进地面灌溉技术首先要读土地状况进行调整,平整和条田状的耕地比一般耕地平均节水20%左右。另外,提高节水技术还要重视农艺节水技术,农业生产者应该根据农作物的生长周期,对农作物灌溉进行有效的安排,也可以有效地减少农业灌溉产生的水资源浪费。 3、提高施肥技术 过度农业用肥会影响土壤碳源的供应量,不符合低碳经济要求下农业发展的需要。为了促进低碳农业的发展,必须提高施肥技术。首先,要改善肥料储存空间的通风性能;其次,根据农作物生长的需要及土壤的实际情况合理配置化肥,减少化肥的使用量;最后,减少土壤耕作,大量种植树木,减少二氧化碳等有害气体的排放。 (三)建立完善的低碳农业发展体系 建立完善的低碳农业发展体系是促进低碳经济与农业协调发展的重要举措。建立完善的农业发展体系需要加大低碳农业的宣传教育力度、建立科学合理的低碳农业法律法规,由于农民思想意识层次不统一,宣传教育工作还要坚持全方位、多层次的教育原则。另外,完善的低碳农业发展体系还需要扩大低碳农业建设的投入资金,地方政府应该加大资金投入力度,采用补贴或者免征税等形式,从农民需求出发,保障低碳农业的快速发展。 结束语:低碳农业是低碳经济的重要组成方式,发展低碳农业不仅是农业可持续发展的重要手段,还是提高人们生活水平的重要保证。我国低碳农业发展在长期的探索中已经取得了很大的成就,但是,在实际运用中由于农村居民低碳经济意识薄弱、低碳管理理念落后,导致低碳农业建设还是存在很多的问题。因此,农业部门应该及时采取有效措施,提高农民的低碳意识,提高农业生产技术,使低碳经济与农业建设协调发展。 作者:李海兰单位:宁城县机关事务服务中心
摘要:首先详细介绍了隧道安全监控防灾系统的内容,具体包括隧道视频检测技术、火灾自动检测技术、紧急电话报警系统、交通控制及诱导系统,其次对隧道监控防灾控制模式设计与隧道监控供配电系统进行了详细的分析,最后在整理相关的资料基础上,对隧道消防管道保温系统进行了较为系统的综合阐述。关键词:隧道;安全;防灾救援 引言:隧道监控防灾是针对可能发生的重大事故、灾害,为了保证有序、迅速、有效地开展应急救援、降低事故损失而预先制定的计划或方案,它是在评估辨识潜在重大危险、事故类型、发生可能性、发生过程、事故后果、影响严重程度的基础上,对安全机构的人员、职责、装备、技术、物资、设施、救援行动、指挥协调等方面预先做出的具体安排和措施[1-3]。 1隧道监控防灾系统概述 隧道监控系统设置通风照明控制、交通信号诱导、摄像机监视、紧急电话报警、有线广播、火灾自动检测、电光标志等监控设施,以保证车辆安全行驶,及时发现事故灾害,并在确认事故发生后对隧道通风、照明、消防设备进行合理控制,引导车辆和人员疏散逃生。 1)隧道视频检测技术:用于检测各种意外交通事件(如车辆逆行、落物、追尾等),为制定交通控制方案提供依据,视频事件检测器主要对车行横洞、隧道进口、出口、弯道等事故多发处摄像机图像进行事件检测。 2)火灾自动检测技术:火灾报警系统能及时、准确地反馈隧道内发生火灾的地点,将信息经传输线路传递至隧道管理站。 3)紧急电话报警系统:在隧道内按照间距200m设置了紧急电话,在隧道内发生交通异常时,快速救援或及时灭火,隧道监控系统快速启动紧急情况时的联动控制程序。 4)交通控制及诱导系统:在隧道洞外联络道前设置交通信号灯,在隧道进出口及车行横洞处设置了车道指示器;同时设置了有线广播系统来进行各种运行模式下的交通疏导。 2隧道监控防灾控制模式设计 隧道管理按隧道管理站中央控制、现场PLC控制和现场手动控制控制模式设计。中央控制系统由1台容错服务器和隧道交通监控工作站、消防报警监控工作站、电力监控工作站、紧急电话广播工作站、图像处理工作站等5台工作站,2台三层以太网交换机及网管软件、数据库软件、图控软件组成。现场控制系统是中央控制系统的下位机,各PLC设置与设备密集的地方通过特定的通讯协议,以光纤环网形式相连接。根据它所管辖的设备,配以I/O单元、A/D单元或通信单元,传输指令。由于隧道现场环境恶劣,被控设备分散,传统控制方式需要大量控制线缆给项目施工和运营故障排查、维护改造都带来了极大困扰,所以本项目配备控制层采用PLC+工业测控执行器(远端I/O)的方式,以减少隧道内控制器的布置数量,减小隧道内洞室的体积,节约信号电缆,降低施工难度,提高运营维护水平。工业测控执行器为数据采集和控制执行装置,支持总线通信协议,传输距离在理想总线电缆情况下需达1200m,现场布线简单方便(仅需2芯屏蔽总线电缆,支持级联),可以被监控设备直连(无需外接端子排、继电器),匹配独立地址实现远程故障诊断,IP65防护等级。 3隧道监控供配电系统 3.1隧道监控供配电系统设计原则 隧道供配电系统应遵循“安全、可靠、经济”的设计原则,确定合理的供电方案。隧道供电设计应结合隧道通风、照明、消防、监控系统的分期实施方案,一次规划设计、分期实施,并结合隧道施工期间的用电情况做到“永临结合”。 3.2隧道监控供配电系统负荷分级 根据隧道用电负荷的用途及重要性,负荷分为三级1)一级负荷:应急照明设施、电光标志、交通监控设施、通风及照明控制设施、紧急呼叫设施、火灾检测与报警设施、中央控制设施、排烟用射流风机。 2)二级负荷:非应急的照明设施、通风风机、消防补水水泵。 3)三级负荷:其余隧道电力负荷。 3.3隧道监控供配电系统分析 为保证变电所在市电失电时仍能为重要负荷供电,配备柴油发电机组作为第二电源为隧道一级负荷(应急照明、监控设施、火灾报警、消防水泵、排烟风机)供电,当市电失电时,柴油发电机可自动投入;当供电恢复时,柴油发电机可自动退出。此外,变电所内还配备EPS和UPS。变电所内设有 1台变压器,为隧道营运通风、照明、监控、消防等用电负荷供电。 1)高压侧均采用单母线不分段接线方式,低压侧采用单母线分段的接线方式,平时母线联络开关断开,当一台变压器因故停止供电时,其进线开关柜总开关断开,母线联络开关合闸,另一台变压器向隧道一级负荷供电,同时减掉部分风机(照明)负荷以保证变压器不过载。在各变电所内均设有无功功率补偿柜,系统功率因数≥0.95。 2)电力变压器采用SCBH15非晶合金系列10/0.4kV型铜芯低损耗干式电力变压器,采用就地操作方式,操作机构为弹簧操作机构,其操作电源为交流220V,电源由UPS不间断电源供给。 3)低压组合式抽屉式(或抽出式)开关柜与干式变压器组合成成套设备,补偿用的电力电容器采用干式无油自复式电力电容器或干式无油全膜电容器。 4)EPS和UPS应具有“遥测、遥信、遥控、遥调”的四遥功能并具有标准的RS232或RS485的通讯接口,后备时间60min。 5)柴油发电机要求起动灵活、快速加载,含启动、控制设备及监控接口。 6)在高压引入点设阀式避雷器,在变电所10kV进出线柜内均设有10kV避雷器,以防雷电侵入波侵蚀,在0.4kV总进线端、配电回路出线端、无功功率补偿柜、EPS及UPS进、出线端均设有浪涌保护器,以防雷、防过压。 7)电器装置的工作接地和保护接地共用一个接地系统,采用TN-S制,都应与接地网做可靠连接,构成等电位接地系统,变压器中性点应可靠接地。 8)在变电所附近设置接地网,接地电阻<1a;接地体采用长2500mm的接地角钢,垂直埋设,间距5m,埋深≥0.8m,接地体埋设地点距建筑物3m;从变电所接地装置引出接地扁钢,引至左、右线隧道口,与敷设在电缆槽内的接地扁钢可靠连接。 9)采用40×4扁钢作为保护接地干线沿隧道强弱电电缆槽全线敷设,每隔50m与角钢接地极(等边角钢<50×5,2.5m)或隧道二衬钢筋焊接一次,并在隧道洞口处重复接地,重复接地电阻不大于10Ω;采用绝缘导线作为接地保护线沿电缆桥架全线敷设,并与隧道内接地系统做可靠连接。 10)电力监控系统对所辖区段各隧道的10/0.4kV变电所和箱式变电站集中监视和控制,配置的综合自动化系统实现所内保护、数据采集处理、数据传送及执行控制中信的遥控命令等功能。电力监控系统对通风照明等回路只监不控。电力监控利用隧道监控系统提供的通信接口与隧道管理站设置进行通信,把电力监控数据传输到隧道管理站设置电力监控主机。隧道监控系统在每座变电站电力监控子站处提供100M通信通道,接口为RJ45。隧道内监控设备的电源引自隧道内监控配电箱,电源防雷由配电籍配置,接地线接入隧道内接地系统。隧道外监控设备电源线、信号线分别经电源防雷器和信号防雷器接入。洞内监控配电箱入线侧安装不低于C级的电源SPD。若接地系统接地电阻值达不到上述要求,应采取相应的降阻措施。 3.4隧道监控供配电实例分析 呼北国家高速公路山西离石至隰县段是G59呼北国家高速公路的重要组成部分。呼北高速公路在山西省境内,起于右玉杀虎口,经过右玉、平鲁、朔城区、五寨、临县、柳林、交口、隰县、吉县、河津、盐湖区、永济等,终点为芮城刘堡。呼北国家高速公路山西离石至隰县段作为山西省西纵高速公路中间段沟通了青银高速(规划的第八横高速公路)与霍州至永和关高速公路(规划的第九横高速公路),是完善山西省高速公路网调整规划,提高区域高速公路网的网络化程度和整体服务水平,提升吕梁市乃至山西省的公路现代化水平。改善山西省中部地区的运输条件的需要[4-8]。为提高供电可靠性,确保隧道能正常安全且可靠运行,并综合场地环境等影响因素合理确定变电所位置,由于郭家山隧道与孔家山隧道为连续隧道,可整体看作1座隧道设置变电所,在郭家山隧道进口洞外及孔家山隧道出口洞外各设置1座10/0.4kV室内变电所为隧道供电;在中阳隧道进、出口洞外各设置1座10/0.4kV室内变电所;陈家湾隧道为特长隧道,在隧道进口洞外及出口洞外各设置1座10/0.4kV室内变电所为隧道供电;在后峪1号隧道出口洞外设置1座10/0.4kV室内变电所;在后峪2号隧道进口洞外设置1座10/0.4kV室内变电所。全线共设4处匝道收费站,分别为中阳收费站、车鸣峪收费站,交口收费站、石口收费站;隧道管理站、隧道救援站各1处,为车鸣峪隧道管理站、车鸣峪隧道救援站;养护工区2处,为中阳养护工区、石口养护工区;停车区2处,为中阳停车区、交口停产区;服务区1处,为车鸣峪服务区,其中车鸣峪收费站、隧道管理站、隧道救援站同址合建,石口收费站、养护工区同址合建,总共7处场区,建筑面积18361.03m2,占地面积209.89亩(1亩≈666.67m2),9处隧道变电所,6处隧道水泵房,建筑面积2580.57m2。 4隧道消防管道保温系统 1)当气温低于-14.0℃时,采取常规保温(包裹保温材料)已无法防冻,为防止消防管道内的水结冻,洞内消防管道采用电伴热保温,并采用50mm厚橡塑海绵保温材料包裹,再用0.5mm厚镀锌铁皮保护;服务区最大冻土层深度为1.0m,洞外管道原则上采用直埋敷设,埋深不小于1.5m,无法直埋的采用架空敷设,采用电伴热保温,并用100mm厚橡塑海绵保温材料包裹,再用0.5mm厚镀锌铁皮保护。 2)电伴热保温系统将每根管道上的环境温度传感器测量的各温度信号转变为电信号,经A/D转换再经单片机内软件的算法处理(数学运算、逻辑运算等),便可得知各管道的工作温度参数和电缆工作状态,如果某根管道上的伴热电缆断了,控制箱发出该路断缆的声光报警信号。 3)控制箱在环境温度低于5℃的时,自动启动各路伴热电缆加热,并配有串行通信功能,便于实现集中控制。同时还能记录管道的故障种类、时间、次数等信息,以便设备、人员的管理和备案。水泵房内管道及阀门等全部采用电伴热保温,并包裹100mm厚橡塑海绵发泡保温材料,再用0.5mm厚镀锌铁皮保护。 5结束语 隧道的防灾救援应遵循以防为主、防救结合的原则,救灾的基本理念是以人员逃生为主。针对上述内容,隧道结构应加强防火考虑,主体隧道内部装修材料选用不燃材料,隧道顶部采用防火内村,隧道内设置合理的防火分区,并按规范要求设置车、人行横洞。[ID:014619] 参考文献: [1]李金鹏.新建隧道上跨既有隧道施工安全影响分析[J].四川水泥,2021,43(2):164-165. [2]罗源,甘雨丰.某基坑工程对区间隧道的安全影响分析[J].四川建材,2021,47(5):70,89. [3]刘雪东.铁路隧道施工安全控制措施[J].四川水泥,2021,43(4):142-143. [4]万本凯.公路隧道施工安全风险控制研究[J].四川水泥,2021,43(1):105-106. [5]申铁军.小间距加筋复合体桥台结构优势及施工技术要点分析[J].黑龙江交通科技,2021,44(5):79-80,83. [6]鲁平.复杂地质条件下隧道施工技术和安全管理[J].四川水泥,2021,43(4):242-243. [7]黎略.浅谈公路隧道设计和施工安全评估[J].四川水泥,2021,43(3):288-289. [8]吴定超,胥春先.圆梁山隧道防灾救援通风系统设备及控制设计[J].四川建材,2011,37(2):176-177,180. 作者:吴非 申铁军 单位:山西路桥建设集团有限公司 山西路桥集团晋南项目管理有限公司
1工程概况 马草河河底宽16m,顶部宽30m,水位约0.5m,河床底部设有100mm厚草坪砖护底,300mm厚黏土层。河床底部至隧道顶部的地层分布情况,自上而下分别为①1杂填土层:(厚度3.109m)、①素填土层:(厚度1.010-1.879m)、②粘质粉土层:(厚度0.155-2.143m)、③细砂层:(厚度1.944m)、④圆砾层:(厚度0.913-4.029m)、⑤卵石层:(厚度6.068-10.017m),即隧道顶部至马草河河床底部覆土厚度约为12.314m,最小覆土厚度约为11.685m;地下水位位于隧道底以下7.663m;同时盾构在此处下穿草马河的曲线半径为右转500m,纵向坡度为26.03‰的上坡。 2盾构下穿马草河技术参数的设定 2.1土压力 由于盾构下穿马草河时,隧道顶上部约8m范围均为卵石5地层,土体孔隙率比较大,摩擦力也比较大,保压困难,如果保实土压,很可能会导致砂体板结,影响土仓结构,且推进速度缓慢,导致推力太大;如果保虚土压,就要求渣良控制好,能在刀盘前边掌子面前方形成一层不透水,不透气泥膜,保证土压达到预定的状态且能稳定存在。由于渣良所用的泡沫含有大量空气,存在击穿河床底部的可能。故盾构在下穿马草河时,则采用膨润土泥浆来改良渣土为主(适当减小泡沫剂空气流量),保证土仓压力。 2.2推力 根据盾构下穿马草河时的地质情况(隧道位于卵石5、卵石6地层)及隧道顶埋深为11.685m~12.943m的情况,为保证下穿马草河时能够顺利通过,则其推力值设定为10000KN~12000KN。 2.3螺旋机转速 马草河河床底部仅设有100mm厚草坪砖护底,300mm厚黏土层,隔水性较差,可能存在河水下渗情况,加之隧道顶上部约8m范围均为卵石5地层,土体孔隙率比较大,导致马草河河床底部区域范围内土体中的含水量偏高,在渣土较稀时,应降低螺旋机转速和闸门开度。其螺旋机转速值设定为5~8r/min。 2.4刀盘扭矩 盾构下穿马草河时,为保证其能安全顺利的通过,应严格控制马草河河床底部的沉降量,故需采用提高土仓实压部分比例的方法。刀盘扭矩值设定为3500kn.m~4000kn.m。 2.5刀盘转速与掘进速度 根据盾构下穿马草河时的地质情况(隧道位于卵石5、卵石6),为严格控制马草河河床底部的沉降量及减小对地层的扰动,刀盘转速设定值为0.8r/min~1.1r/min;掘进速度设定值为40mm/min~60mm/min。 2.6出土量 出土量的控制是盾构在土压平衡工况模式下工作的关键技术之一,当盾构下穿马草河时,其出土量的控制则显现得尤为重要。由于此出土量原则上按照理论出土量出土,根据盾构下穿马草河地质的情况(隧道位于卵石5、卵石6),每环掘进出渣松散系数取1.1~1.15,尽量减少土体扰动,保证土体的密实。每掘进循环出碴量:V1=KHπD2/4=(1.1~1.15)×1.2m×3.14×6.28m×6.28m÷4=40.8m2其中:D—开挖直径6.28m,H—管片宽度1.2m,K—松散系数1.1(经验值)。为保证每环出土量的稳定,则需对每环掘进的出土渣样进行取样(土体的流动性、塑性),并观测其改良效果及时调整。 2.7盾尾密封 在盾构下穿马草河前20环,对油脂系统进行检查、保养,视情况更换油脂泵密封。适当加大油脂用量(保证每环油脂用量不低于35kg),从而保证密封效果。油脂压力控制在15bar左右。 2.8渣良 (1)改良目的。①使渣土具有较好的土压平衡效果,利于稳定开挖面,控制马草河河床底部的沉降;②使切削下来的渣土顺利快速进入土仓,并利于螺旋输送机顺利排土;③可有效降低刀盘扭矩及螺旋输送机扭矩,降低对刀具和螺旋输送机的磨损,提高盾构机掘进效率,保证其能快速、匀速、稳定通过马草河。(2)改良方法。拟用膨润土泥浆改良渣土,不使用泡沫,防止泡沫空气压力过大上窜至河底。 2.9同步注浆及二次注浆 (1)注浆压力及注浆量。下穿马草河时,由于马草河河床底部仅设有100mm厚草坪砖护底,300mm厚黏土层,渗透性较大,同时隧道顶上部约8m范围均为卵石5地层,土体孔隙率比较大,故下穿马草河时,同步注浆压力值设定为1.0bar~1.8bar(注浆压力:上部为土仓上土压力+0.05~0.1MPa,最大不超过2.0~3.0bar),注浆量控制在4.8m3。同步注浆采用预拌干料砂浆,28d强度不小于2.5Mpa。(2)二次补浆。下穿马草河时,在管片脱出盾尾3-5环后,立即在1点位及11点位注入双液浆(凝结时间不大于1min),注浆量以注浆压力达到0.2MPa~0.25MPa为控制值。注浆同时,要观测盾尾密封效果,不能使浆液从盾构机与管片之间间隙渗漏出来。若出现该问题时,一要加大盾尾油脂泵压力,二要查看注浆压力是否过大。 3下穿马草河风险的预控和处理 (1)掘进前调查河水与地下水的水力联系情况,严格控制掘进参数,确保匀速,均衡,连续,快速通过,严格控制地层损失率。(2)加注膨润土浆等润滑剂,减少刀盘所受扭矩,降低对土体的扰动,确保土仓压力。(3)在进入下穿河流之前,严格进行土压控制、出土量管理和注浆控制,严格控制盾构机顶部土压。(4)注意掘进参数变化,严密监视出土的状况,尤其是要严密监视出土的水量变化,并据此判断地层状况。(5)施工期间,密切监视有无跑气、涌水等现象,一旦发现异常情况,及时汇报,及时采取措施处理。(6)及时布设监测点,加强河道设施的监控测量。 4结论 北京轨道交通房山线北延工程樊~四盾构区间采用了相应的施工技术措施顺利的穿越了位于卵石地层的马草河,为以后城市轨道交通建设中盾构在卵石地层中下穿河流有着很好的借鉴意义。 参考文献 [1]邓国忠.新建地铁盾构施工下穿既有线路分析[J].地下工程与隧道,2014,(1):25-27. [2]邓统辉.盾构斜穿既有地铁线路施工技术[J].铁道建筑,2013,(9):54-56. [3]朱合华.傅德明.张凤祥.盾构隧道[M].北京:人民交通出版社,2004 作者:刘强 单位:中铁十一局集团城市轨道工程有限公司
摘 要:针对山区高速公路连续长下坡路段制动失灵车辆的现状,需要采取必要的被动设施起到减速的效果,主要是从强制减速带材料及基本结构试验研究、强制减速带的减速机理、减速带结构形式的初步设计等进行了研究,并进行了计算机仿真模拟,得出减速单元构件连续设置的减速带的阻尼系数能够达到10%以上,能够起到减速作用,最终采用这一设施以保证车辆安全减速,最大限度的降低事故死亡率。 关键词:公路;强制减速;制动失灵 从表1 可以看出,橡胶减速垄能够为强制失控车辆提供足够的阻尼力,利用其优势,以橡胶减速垄作为进一步研究路侧强制减速带的基础。 引言 随着我国经济的快速发展,高速公路的重心逐渐向山区转移,为车辆提供了便捷,同时提高了经济效益。与此同时,由于较高的车速,在高速公路上发生的交通事故也随之提高,且这一情况受到广大人民的关注。然而针对这一现状,通过采取被动减速设施来降低事故的发生率,以此对强制减速带的材料、结构、减速机理、结构形式进行了研究。 1.强制减速带材料及基本结构试验研究 强制减速带是布设在连续长下坡方向的道路两侧,与行车道路相平行,通过改变路面特性增大对行车阻力的影响,为制动失灵车辆提供的一种强制减速设施。 1.1减速带材料的选择 通过对阻尼路床(砾石材料,橡胶地板材料)、橡胶减速垄(橡胶条、废旧轮胎)等材料及各种布设形式进行实车试验和仿真模拟计算结果进行分析,得到各种材料的阻尼系数及主要性能见如下表1。 1.2强制减速带基本结构的试验研究 橡胶减速垄由于在纵向上设置了一定间距,在试验中车辆有明显振动,且方向不易控制,使得车内驾乘人员感觉不舒适。为了消除这些影响,设计了两组试验,验证成带状布置的橡胶单元的减速效果及驾乘人员的安全性是否达到目标要求。 1.2.1试验一 以废旧轮胎代替橡胶减速垄(路侧强制减速带模型试验),在横向上成双排设置如下图,试验车辆采用四轴大货车,车重为43t。试验数据见表2。 从表2 可以看出,这种布设方式的阻力系数平均值为4.97%,不满足要求,但是能够看出车辆的振动较小。证明了这种布设方式对车辆的损害及驾乘人员的舒适性有了明显改善。 1.2.2试验二 以废旧轮胎上铺设一层柔性橡胶材料,将轮胎上部盖住,减少轮胎中间的空隙,增大轮胎与减速带之间的作用面积,试验车辆仍采用车重为43t的四轴大货车(见图6),试验数据见表3。 由上表可以看出,加铺柔性材料后的结构平均阻尼系数为7.54%,阻尼系数随着车速的增加而增大现象明显,并且车辆的振动明显减小,驾驶员感觉舒适性可以接受。 综上两种试验结论可知,在橡胶减速垄上加铺连续柔性材料这种结构方式,能够对车辆起到减速作用,且乘员的舒适性也较好,可到达到本项目要求,因此将要对这种结构方式进行深入研究。 2.强制减速带的减速机理 (1)橡胶减速带的阻力做功消能 经研究分析,通过改变路面的不平整度,如修建弹石路面、在路面上修建减速带或设置减速垄,可以增大车辆轮胎在这种路面行驶时的变形情况,从而增大车辆行驶时的减速效果。 (2)车辆轮胎及橡胶减速带在变形过程中弹性迟滞吸能 在失控车辆从橡胶减速带上经过的过程中,会经历一次加载与卸载的过程,与轮胎弹性迟滞消能的机理相同,由于在加载和卸载的过程中,产生的能量与释放的能量是不等的,这便产生了能量差,此能量差会通过轮胎各组成部分相互间的摩擦以及橡胶、帘线等物质的分子间的摩擦,经过转化为热能而消失在大气中。 (3)橡胶减速垄与路面之间滑移摩擦消能 经试验,滑移的条件下的滚动阻力系数远远小于没有滑移条件下的滚动阻力系数,因此减速垄与路面之间的滑移消能作用十分显著。 3.强制减速带结构形式的初步设计 3.1 基本断面形式的确定 强制减速带需要最终布设在减速专用车道上,如果选择横向满铺专用车道的方式则造价较高,为降低工程造价,考虑橡胶减速单元构件按分离式双排设置。根据对3轴~6轴大货车后轴单侧双轮胎宽度的调查测量,可知其双排轮总宽度约为540mm~580mm,两侧轮胎横向中心间距约为1800mm左右,为保证车辆行驶在橡胶减速单元构件上有一定的富余宽度,橡胶减速单元构件的设计宽度尺寸暂定定为850mm,横向中心间距为1800mm。 考虑消除视觉障碍的影响,实际工程中强制减速带的顶面应尽量与路面标高保持一致,最大高差应控制在5cm以下。 3.2 单元构件结构、材料组成及技术要求设计 3.2.1单元构件上部橡胶层厚度的确定 单元构件自身结构也分为上部橡胶层和内部填充结构两部分,橡胶材料可以通过设计胶层结构来随意调整其结构强度,其强度与橡胶材料厚度、重量大体上都成正比关系,考虑到橡胶材料造价较高,根据以往经验,单体构件上部橡胶层初步设计最大厚度可确定为30mm,最小厚度可确定为20mm,上部橡胶层不同厚度对单体构件强度的影响只能通过模型试验确定。 3.2.2上部橡胶层的材料组成 上部橡胶层主要有内胶层、挂胶帘布层、缓冲胶层以及表面胶层四部分组成。规格为30mm、25mm、20mm、15mm。 3.2.3单元构件内部填充结构的高度 内部填充物高度及结构形式的确定主要考虑以下两点:其一,为上部橡胶层提供足够的支撑力,能够实现车辆通过减速单元构件后上部橡胶层迅速恢复原状,继续为后面的轮胎提供阻力;其二,能够形成相对封闭的空间,车辆高速行驶在上面时压缩空气形成气阻,增大阻力系数。内部填充结构最大厚度暂定为25mm,最小厚度暂定为15mm,其断面结构形式将根据模型试验的结果进行专门设计。 4.计算机仿真模拟 4.1仿真模拟有限元模型 计算机仿真所建立的拖头车模型如图8所示。 拖头车模型主要有限元参数见表5。车辆模型坐标:车辆行驶方向为x方向,地面由x、y坐标构成,z轴垂直于xy平面。 仿真所建立的外部橡胶构件和内部立置半轮胎模型如图10和图11所示,均采用体单元(solid),单元边长取为20mm,外部橡胶构件宽900mm,高250mm,沿行车方向长度为3.5m,内置半轮胎间距0.6m,仿真所建立的强制减速车道模型如图12所示。 包括车辆、减速车道及接触单元,仿真计算模型单元总数量约为30万,需要双CPU的服务器计算约80小时。 4.2仿真计算 4.2.1仿真计算条件 本次计算机仿真模拟计算条件见表6。 4.2.2计算结果 经过计算车辆在行驶距离为3.5m时,车辆重心处速度为21.84m/s,根据能量守恒公式计算出此橡胶减速构件的阻尼系数为23.1%,车辆重心处速度变化曲线如图15所示。 通过对橡胶减速带单元构件的计算机仿真模拟结果可以看出,由减速单元构件连续设置的减速带的阻尼系数能够达到10%以上,且能够起到减速作用,我们将采用这一结构形式的橡胶减速构件作为强制减速路面的材料。 0.结论 强制减速设施在高速公路连续长下坡路段具有重要的作用,通过对强制减速带材料及基本结构的试验研究、强制减速带的减速机理、结构形式的初步设计以及计算机仿真分析,可以得到这种结构形式的减速带,在车辆制动失灵的情况时能够起到强制减速的效果,使车辆在较短的时间内停止下来,尽可能降低事故的严重程度,减少人员的伤亡和经济损失。 参考文献 1)期刊文献 [J] [1]谢春磊,赵晓亮,王宁.连续长大下坡路段失控车辆强制减速设施应用研究[J].内蒙古公路与运输,2016(06):48-53.DOI:10.19332/j.cnki.1005-0574.2016.06.013. [2]李浩然,彭理群,吴超仲,褚端峰.基于聚类分析的重型载货车辆长大下坡路段交通事故分析[J].科技导报,2016,34(02):71-75. [3]刘计柱.道路减速带现状分析[J].交通世界(运输.车辆),2013(08):150-152.DOI:10.16248/j.cnki.cn11-3723/u.2013.08.060. [4]禹彦荣.废旧橡胶减速带强制减速设施的应用探讨[J].山西交通科技,2012(05):69-70+85. [5]彭敏,郭沛,赵晨,刘晨.山区高速公路长大下坡路段安全保障措施研究[J].交通标准化,2012(13):157-160.DOI:10.16503/j.cnki.2095-9931.2012.13.046. [6]陈荫三,魏朗.公路强制控速安全措施研究[J].公路交通科技,2005(10):140-143. 2)会议文献 [C] [7]Eck,R,W. Technique for identifying problem downgrades[C].Ed.by Paul M. 3) 专著 [M] [8]Institute of Transportation Engineers. Truck escape ramps[M]. 4)学位论文 [D] [9]闵强. 道路减速设施应用技术研究[D].重庆交通大学,2014. [10]肖宁. 山区高速公路长大下坡路段交通安全保障设施研究[D].长安大学,2009. 作者:袁晓兰 单位:山西应用科技学院 建工学院
市政工程技术论文:市政工程技术管理论文 1当下我国市政工程施工技术管理存在的问题 1.1管理手段不够健全 (1)市政工程管理部门应当在工程项目投入施工之前就开始着手履行自己的职责,否则就会使市政工程因缺少前期管理而导致种种问题的发生。有的市政管理部门即使进行了工程项目的前期管理工作,也未能依据规范严格执行管理程序。(2)在市政工程项目进入施工阶段后,项目管理人员未能严格依据工程质量标准从施工流程、材料和操作等方面对工程项目实行严格的把关,从而导致所用的材料不合格以及人力物力出现巨额的浪费。(3)在实际操作中,有些管理人员缺少责任心,没有将管理工作切实落到实处,对工程质量产生了负面影响。 1.2施工技术较为落后 近年来,我国城市化进程持续加快,市政工程项目越来越多。在现代化建设过程中,市政工程的重要性不言而喻,市政工程也是建设和美化城市环境的重要手段。然而由于施工方施工技术手段的落后导致许多工程质量无法保证,另外也对项目落成之后的使用性能产生了负面影响。为了满足日益增长的社会经济活动的需要,人们对市政工程项目的施工质量和施工技术管理水平提出了更高要求。然而现实中许多施工方在施工过程中采用的仍然是传统的技术方法,无法与社会经济活动发展的趋势相匹配。 1.3没有健全的制度 目前我国市政工程管理手段和管理水平的混乱现状,归根结底是由于工程质量管理制度不够完备,使得管理人员在工程质量管理过程中缺乏必要的依据。另一方面,市政工程建设活动应当严格依据国家相关法律法规执行。市政工程项目的有效策划和组织离不开政府主管部门的监督管理,政府工程的不到位也会导致工程项目管理工作无法程式化、规范化的进行,进而产生更为严重地工程质量问题。 2市政工程施工各阶段技术管理的要点 2.1施工准备阶段的技术管理 为了保证市政工程项目能够保质保量的完工,同时也为了后续工作的进一步展开,在施工工作开始之前,需要进行充足的施工前的准备工作。以下方法可以规范施工准备阶段的具体工作。 2.2建立完备的施工技术管理制度 通过对市政工程施工阶段施工技术管理过程中诸多问题的深度分析可知,建立完备的施工技术管理制度、合理有效的承担管理责任也是加强施工质量管理工作的重要方法。因此,一个完备的施工技术管理制度有益于工程项目施工工作的顺利展开,同时也有益于工程项目技术管理工作的内容在施工的各个环节有效的贯彻落实。只有严格的依照施工技术管理制度执行项目技术管理工作,才能保障各项施工任务保质保量的完成。 2.3建立完备的技术交底制度 为了有组织、有计划的展开工程项目施工工作,应当建立技术交底制度。技术交底制度保障了参建工人和技术人员之间的技术交流,进一步明确了施工任务与特点、施工工艺、技术要求等。技术人员向参建工人进行技术交底的主要内容有以下几点:(1)图纸的交底;(2)工艺的交底;(3)材料的交底;(4)相关规范、标准的交底;(5)措施的交底;(6)样板和实际样品的交底。3.4建立图纸会审和设计变更技术核定制度建立图纸会审制度的目的是避免因图纸的错误产生施工上的严重后果。图纸会审工作应当有组织有计划的实行。对于工程的变更部分需要实行技术核定。在实行技术核定时,需要会同相关部门从技术性、经济性以及工程质量等多方面进行综合考量,核定结果在统一多方专家意见后以文字形式记录下来,并经项目技术负责人签字后生效。以下是图纸会审工作的主要内容:(1)合法性的审核;(2)整体性的审核;(3)主结构的审核;(4)施工技术装备的审核;(5)路桥和涵洞的审核;(6)材料选用的审核;(7)针对疑问进行解释;(8)提出合理化建议。 2.5建立施工日记制度 施工技术管理要求对具体施工过程的现场情况进行综合性记录,因此需要建立施工日记制度。施工日记主要记录的内容有:(1)日期和天气条件的记录;(2)工程部位和施工组队情况的记录;(3)施工活动内容的记录,包括分部分项工程的起止日期,施工中意外事故的过程和处理情况,相关领导对工程的指示等。 2.6施工过程中的技术管理 施工过程中的技术管理工作就是对施工的组织和流程以及施工现场的技术工作进行科学合理的管理。市政工程项目的工程质量很大一部分取决于施工过程中技术管理质量的好坏。因此,需要强化施工过程中的技术管理工作。具体表现在三个方面:(1)保障施工图的质量,尽量避免出现在施工过程中变更施工图的情况;(2)对于影响市政工程项目质量的因素给予全面深度的评估,进而实现最优方案的选则。(3)坚持优化施工技术和施工工艺,控制施工成本。 2.7竣工和验收阶段的技术管理 竣工验收阶段是工程项目交付使用之前的最后一个阶段。竣工和验收阶段的技术管理工作主要分为四个部分:(1)组织试验室工作人员实施全方面的试验检查工作。(2)组织预验收工作并填写竣工报告。(3)实施交工报告和技术层面的总结工作。(4)进行相关文件的整理和归档。 3总结 综上所述,市政工程是一项非常复杂的工程,在当下我国市政工程施工阶段技术管理工作中还存在着一些问题。为了保障市政工程更好地发挥其社会功用及经济价值,需要将技术管理工作贯彻落实到市政工程施工的每个环节,有组织有计划地开展施工技术管理工作。 作者:张涛 单位:江西省赣州市市政工程公司 市政工程技术论文:工程建设中市政工程技术论文 1市政工程技术资料的特点 除了及时性和准确性,技术资料的规范性也十分重要。规范的数据资料是做好市政工程档案管理的基础,相关单位应该在项目开始之时,就严格按照国家档案管理的有关规定,结合市政工程的实际情况,规范的记录技术资料。如果工程技术资料不够规范,就会给后期的整理汇总带来很大的不便,也容易出错,影响其应用价值。 2市政工程技术资料的重要性 2.1工程技术资料为项目本身提供数据依据 市政工程是城镇建设中最为重要的组成部分,关系着众多居民的生活质量和财产安全,因此工程项目本身的水平必须得到保障,而工程技术资料能为工程项目提供数据服务,有效帮助其提高自身水平。如果工程出现问题,根据数据资料中的记录可以很快找到问题所在,查明责任人,即能使问题在短时间内得到解决,挽回不必要的经济损失,又能将责任落实到个人,防止互相推诿的现象发生。由此可见,工程技术资料对于工程项目本身意义重大,是项目建设中必不可少的组成部分。如果缺少技术资料的支持,那么市政工程的建设将举步维艰。 2.2工程技术资料帮助掌握工程进度 市政工程施工每一个施工过程、施工环节都能从它的工程技术资料上反映出它的时间、数量、参与人数、模式规格等特点,从一份记录完备、真实准确的工程技术资料能够明显的看出工程项目的建设过程中是否含有设计缺陷或施工错误,例如标准误差、数量错误,甚至偷工减料等等,都可以从资料中看出。另一方面,技术资料还能帮助施工方掌握工程进度。市政工程往往规格庞大,所需资金、人力物力众多,单单从施工现场很难得到准确的掌握,很有可能出现各团队不协调、进度不一等问题。这时,工程技术资料就能起到很大的作用。通过将各个施工团队提供的数据加以整理归纳,再同质监部门的检查结果相结合,就能得到清晰准确的数据。施工方可以借此对自己的施工进度、施工质量实施远程遥控,宏观的把握施工作业,调整各个单位的施工进度。如果出现问题,可以比较明确的查出问题的所在并及时解决。对工程项目的负责人来说,工程技术资料就是控制工程进度的最好帮手。 2.3工程技术资料反映工程建设中的问题 工程技术资料的另一个非常重要的作用就是能够及时反映工程建设过程中的存在的问题。通过及时、有效的收集数据,可以将工程相关的各个项目节点细节都存入工程内业资料中,一旦发现问题,就可以凭借资料的记录,找到导致问题的原因所在,方便了项目负责人的管理,也有效避免了时间和金钱的浪费。有了工程技术资料的帮助,施工方不需要进行实地的勘察管理,只需要凭借资料和数据的帮助,就能解决好工程建设中出现的种种问题。除此之外,利用工程资料还能对可能出现的问题进行预判。尤其是在工程发生分包的情况下,在系统规范各方面建设时,工程技术资料的作用极为显著。举个例子,当某项市政工程发生重大事故时,调查小组第一措施都是调查项目技术资料。可见工程技术资料能够反映项目建设中的问题,是非常宝贵的参考数据。 2.4工程技术资料是相关政策所要求的必有资料 根据国务院颁发的《建设工程质量管理条例》第十七条“,建设单位应当严格按照国家有关档案管理的规定,及时收集、整理建设项目各环节的文件资料,建立、健全建设项目档案。”要求建设方保管好包括项目设计报告、质量检验报告、项目竣工报告、工程技术人员名单等在内的全部资料。由此可见,工程技术资料是国家要求的必有资料。建设单位的责任不仅是完成工程项目的建设,还要对项目的所有相关资料整理汇总,并编制成合乎规范的书面资料,妥善保管。这不仅仅是满足国家相关部门的要求,也是对自己工作的负责,对城镇居民的生命财产安全的负责。 2.5工程技术资料可作为今后施工的借鉴 工程技术资料中包括了工程建设中采用的技术、发生的问题、相应的解决措施和结果等众多宝贵信息。对于后人来说,前人的技术资料可以作为参考标准,可以作为工程建设指导;对于建筑学校来说,这些资料可以作为教学指导。正所谓前车之鉴后车之师,通过对过去的工程技术资料分析学习,可以让我们在以后的道路中少犯错误、少走弯路。在查阅前人留下的资料中,往往还能找到原来的负责人没有注意到的问题,有意想不到的发现。学习和借鉴这些工程技术资料,对以后的工程建设都有着很大的帮助。 3结束语 综上所述,市政工程技术资料在工程建设中有着不可替代的重要作用。通过收集相关数据,建立有效的信息库,这些资源又能通过资料工作者之手将其提供给工程建设人员,对接下来的工作有所裨益。为了更快更好的进行市政工程建设,重视技术资料是非常有必要的。 作者:夏丽娜 单位:大庆市杜尔伯特蒙古族自治县城市管理行政执法局 市政工程技术论文:市政工程技术论文 1市政工程技术专业人才培养存在的问题探讨 1.1传统培养模式不能适应时展的需要。不难发现,当前许多高等院校还是沿用旧的市政工程技术专业的课程理论框架体系,根本就没有按照最初专业设置的基本目标出发,显而易见的就不能满足时展的基本需求。传统模式不能够充分认识市政工程技术专业的上述基本特点,这就无疑会导致在专业课程设置上的脱节。在设置市政工程技术专业相关课程体系时,往往会把培养学生的职业能力作为主要方面,使得学生的知识面不够宽泛,致使市政工程技术专业学生的文化基础知识相当薄弱。我们都知道,做任何事都要把基础打好,没有良好的基础就不能取得进展或者突破。在传统培养模式之下,市政工程技术专业的学生由于基础不够牢固,将来就不能进行良好的自我学习与发展,这严重的制约了市政工程技术专业学生的终生自我学习能力,或多或少会影响到市政工程技术专业学生的职业发展。因此,传统的培养模式已经不能适应时展的需要,不能与时俱进了,因而改革传统的培养模式是势在必行的,是有利于市政工程技术专业学生前途发展的大事,也是关乎到市政工程建设好坏的关键一步。 1.2学习与实践不能有机的结合起来。目前,虽然每个学校都在进行产学结合模式的探索,就拿“2.5+0.5”模式来说,这种培养模式理论学习相对集中,多由校内专职教师完成,而校内教师的实践操作能力不强,教学中的工学结合不够紧密。当然,还有其他的培养模式的存在,但是,人才培养模式的职业但是仅仅停留在一种简单的形式上的研究,并没有落到实处,学生进行定岗实习过程中并没有一种有效的监督政策做指导。另外,学生参与产学结合的过程中存在着作弊的行为,很多时候学校仅仅靠学生带回来的实习报告和实习单位的公章,但是这些内容的真假没有办法辨别。与此同时,实训基地的建设也存在着造假的行为,很多学校为了迎合产学结合的教学模式,签订了很多单位,但是往往并没有实际的合作措施,导致产学结合教育成为纸上谈兵。 2市政工程技术专业人才培养方案探索 2.1改革高校传统教学模式。课程的设置不能针对单一职业,应当能够比较宽泛的针对相关职业,以学生的可持续发展为出发点,以为将来深造作铺垫、培养学生的综合素质为基本目标。基本的课程应当包括四大部分,文化、能力、工具、职业群所需。由一组科目组成相应的类,而一些模块又能组成这些科目,这就方便了不同基础的学生在自我学习上的自主选择。此外,在某种程度上说,课程设置还需要准确把握度,过于追求学科知识的广博是不可取的,当然仅仅是追求精深的职业技能也显然难以适应瞬息万变的人才市场的基本需求的。也就是说,详略要得当。依据基础发展平台组织相应的教学,前两年可以用来打下基础,重点进行文化基础课、专业理论课的教学工作,当然了,还可以进行专业技能的基础训练,为学生培养良好的职业素质基础。最后一年应该根据市场需求,结合学生的特长、兴趣等来为其确定专业主攻方向,并且学校要有针对性地进行教学,以应对人才市场的竞争的需要。 2.2学习与实践良好对接。对课程实习以及综合实习指导书进行必要的修订,为了能够突出在实践训练中学生的主体地位,是必不可少的工作。就拿小区域测量来说,实习的目标应当由教师制订,具体的方案或者方法应该由学生设计,之后交由教师对方案进行评估,给出方案实施相应的建议,以便引导学生达到预定的实习目的。当然了,还可以进行实践教学考核办法的制定,以公路工程测量为例,在学生进行测量实习过程的同时,相关的技能考核训练也是可以实行的,在学生们完成基本的实习工作后,学生不仅可以熟练运用各种有关技能,还能通过实习取得未来就业所需的技能证书。此外,对于那些实践性要求比较高的课程,除了采取加强并且改革实践教学的训练基础这一做法外,可以增加选修课、课外讲座、学习兴趣小组等形式进一步强化对相关实践技能的学习与掌握。在测量技能方面,强化学生对先进测量仪器和方法的掌握。不可否认,高等院校在市政工程技术专业人才培养上存在方方面面的问题,而且,本文的分析探讨也并不详尽,肯定还存在一些疏漏之处,但是,希望起到抛砖引玉的作用。目的自然是引起高校对于市政工程技术专业人才培养的重视,根据自身的实际情况,具体情况具体分析,找出存在的缺点和不足,并讨论市政工程技术专业人才培养方案,改革并赋予实施,如此,市政工程技术专业人才的培养才能与时俱进,我国的市政工程建设才能取得更好的成果。 作者:张春雨 单位:大庆市杜尔伯特蒙古族自治县城市管理行政执法局 市政工程技术论文:市政工程技术管理论文 目前,国内施工技术得到了多元化发展,基本上可选择有针对性的技术进行操作;但若在技术管理层面存在较大问题,则在后续工作落实中会产生严重隐患。因此有必要在今后的市政工程施工当中,将各个阶段的技术管理方案落实,最大程度地避免或者减少因技术管理因素导致的质量隐患和功能缺陷。 1市政工程施工技术管理的原则 1.1科学性原则。科学性原则要求市政工程在施工前进行大量调查分析,在资料准备与数据分析层面满足工程施工的条件。在城市建设过程中,一个市政工程项目从立项到施工再到最终交付使用,会在各个阶段做出一系列系统、科学的规划,不同阶段的重点存在差异。因此,在市政工程开展的过程中,内容并非一成不变,而是随着项目的推进而逐步转变,只有在最终交付使用阶段达到前期规划设计的功能性要求,才可创造出较高的经济价值和社会效益。施工前进行科学分析。我国的经济发展虽稳定,但各个城市的发展水平存在较大差异,要想使工程目标符合预期,须较为透彻分析不同的施工阶段选择科学合理的技术,既减少安全隐患和质量缺陷,又在使用功能上获得更大的提升空间。1.2政策性原则。当前市政工程施工环境发生了很大变化,城市基础建设过程中,每项工作开展均须在相关政策的引导下完成。若出现了偏差,或者在执行上出现了违背,将会直接导致市政工程的管理形成隐患,对工程质量、安全和施工功能上都将产生巨大的、无法弥补的损失。 2各阶段技术管理问题 2.1缺乏健全管理。根据调查结果可知,市政工程施工各阶段技术整体缺乏健全管理,导致很多技优势未较好地发挥,各项任务落实偏差较大。目前管理工作表面化现象严重,一些工程为通过验收,使用不良技术手段,造成很多质量缺陷。2.2技术选择相对落后。很多市政工程在技术的选择上未达到合理、科学状态,而是应用成本较低、落后的技术。市政工程的建设形态和建设效率表面较高,但自身质量根本就达不到预期的要求,一旦开展运行,易受外部因素的影响,对市政工程本身造成严重的破坏,瞬间坍塌的现象在以往也有所出现,造成无法估量的经济损失和负面影响。对市政工程施工各阶段的技术管理而言,技术落后存在巨大的安全隐患。如部分市政道路、桥梁的运行过程中,本身功能可以抵抗地震、台风等自然灾害,但是由于技术上的落后和管理工作不到位,直接导致项目运营阶段在各种外界因素影响下造成坍塌、损毁等现象。2.3缺乏健全制度。缺乏健全制度,主要是表现在如下方面。(1)市政工程的技术管理工作,在制度遵循上直接选择固有的制度,或针对成功工程的模式进行全面套用。该模式执行后,易造成与现实工作的冲突。(2)制订制度时,未考虑到一些突发因素的影响。目前的城市基建力度不断加大,自然环境遭到一定程度的严重,自然危害都会对市政工程造成一定的影响。 3技术管理对策 3.1施工准备阶段。市政工程在落实的过程中,明确相关原则与问题后,各阶段的技术管理工作须采取针对性的手段进行执行和改善。现阶段发展中,在速度与效益上均应不断提升技术管理;倘若长久保持在传统的层面上,将会造成很大的滞留问题,易引发其他变故的出现。为在各个阶段的技术管理上得到预期成果,建议在施工准备阶段,加强一切可以执行的技术管理措施,打造坚实的基础。3.1.1建立健全施工技术管理制度。在市政施工阶段,深入分析施工技术管理过程中存在的诸多对工程质量造成不利影响的因素和问题,从而不断加强、完善、建立健全施工技术管理制度。良好的施工技术管理制度能够促进工程施工环节的顺利开展,保证工程管理的所有内容可有效地在各施工环节得以落实;充分合理地执行技术管理职责,从而保证施工现场的所有技术活动可顺利开展等。3.1.2制订完善的技术交底制度。创建并落实完善的技术交底制度,可以充分满足施工技术及工艺的各项标准,帮助相关技术人员更加了解施工的基本特征与任务等。从而保证诸多分部分项工程能够规范化、合理性的实施。而技术交底重点涵盖的内容有安全措施交底,施工材料、图纸及工艺交底等。3.1.3制订完善的施工日记制度。此项制度能够系统、全面的记录总过程中施工现场以及施工活动状况等,其中重点含有施工活动与队伍、气候及日期等。此制度能科学有效地评定工程,并实现工程完工的最后验收。而且还要对施工状况给予准确与完整的记录。3.2施工过程阶段。市政工程各阶段技术管理落实进程中,应从客观实际出发,保证在整体的施工过程中,将技术管理工作开展全面的把控,减少各种问题的重复发生。在进行实际施工时,科学合理管理施工组织、流程及现场技术操作的工作即为施工技术管理,此管理质量在极大程度上决定着工程的总体质量。为加强施工现场的技术管理,应从根本上控制施工图纸质量,从而保证在施工阶段避免出现设计变更的现象。应深入、全面、系统综合工程项目的所有因素进行分析,从而选取最佳的施工方案。在落实方案时,要不断地完善施工方法与技术,合理控制成本,从而保证工程建设充分符合项目预期的基本要求。3.3控制技术经济成本。(1)在技术的选择过程中,应该以性价比为主,将适合市政工程的技术进行综合的考量。当下的很多市政项目的工程量均较大,受到各方面的影响因素较多。在不同的施工阶段,需将技术联合应用,选定主导技术的同时,还应该在其他的辅助技术上投入较多的努力,进而将技术方案进行优化处理。(2)市政工程施工过程中如果发生了特殊情况,或因某些因素造成突发事故,则须在技术应用上重新设定,将技术问题降到最低,减少对工程本身的威胁。如果该阶段的技术不影响下一阶段工作,则后续施工技术无需变动;若该阶段工作恶劣影响较为突出,则需要在有限的时间内,将后续的施工技术作出变更处理,观察是否符合施工标准,减少损失。3.4施工竣工阶段技术管理。市政工程在现阶段的发展中,仅在前期阶段和中期阶段开展技术管理并不足,还应该在竣工阶段更好地开展,应该从多个角度出发,保证最终的收尾工作可更好地开展。在市政工程的竣工阶段,技术操作原则及技术操作规范必须要更加严格地执行,不能在该方面出现任何的损失和不足;应用相关技术体系时应针对中期、前期的工作进行全面的检查,观察是否在技术操作上存在较多的问题,是否需要进行改善;竣工阶段的技术管理还须详细记录,将相关数据信息记录充足,便于进行核对和检验。3.5技术评价。市政工程在竣工验收投入运营后,为进一步总结工作经验和成果,需要及时的开展技术评价工作。如选择市政工程的重点部分、关键工序,对实施的技术进行总结分析,检验技术的安全性、可行性是否与理论上相符合,且还可改进优化。技术评价是市政工程技术管理后期非常重要的一个环节,对后续项目的开展具有非常积极的借鉴作用,故对此项工作应有足够的重视。 作者:彭纪宝 单位:济南舜尧市政工程有限公司 市政工程技术论文:市政工程技术专业实践教学改革探索和研究 摘 要 据《麦克斯报告》分析指出,市政专业毕业生对在校期间的课程满意度调查发现,实践教学的满意度要远低于课堂教学。而高职的市政工程专业是实践性很强的一个专业,对实践教学模式的探讨一直是市政专业教育工作者关注的焦点。 关键词 市政专业 实践教学 教学改革 在高等职业教育快速发展的今天,随着社会用人机制的不断完善,学生就业竞争、学校之间的竞争也越来越激烈。只有保证教学质量,一个专业的生命力才能延续下去,才能在激烈的竞争中立于不败之地。培养具有高深专业技能,重要环节发挥作用,能够高效解决生产工作难题的高技术、技能人才对高职教育而言并非易事。而正处于社会转型期高速发展的中国,社会发展迫使高职教育解决的问题就是要在当今人口众多、教育需求旺盛和高技术技能人才大量缺乏的社会现实中探索适合我国特色的高职教育发展模式。本文就高职院校的市政工程技术专业的实践教学环节进行教学改革的探索研究。 1国外人才培养模式研究分析 国外大部分的高校采用的“双元制”的体制,即重视学生实践、操作技能和技巧。理论和实比约为 3∶7 或 2∶8,理论教育注重实用性,服从实践需要。CBE的教学活动基本上都是在实训课堂完成的。实训课堂相当于是实习车间,设备、设施是实际工作中的先进设备。专业会通过问卷了解近期服务区域行业空缺,哪些职业有进一步提高雇员能力的要求,然后筛选。集中本校有能力开设的专业进行课程开发。 2实践教学模式的构建 2.1构建多层次实践教学模式 为了能体现高职院校的办学特点,提高高职学生的动手实践能力,笔者认为在实践教学应将教学模式分为三个等级,且每个等级之间都要有一定的联系性,三个等级内容包括了基础性实验,新的研究领域以及创新创业能力的培养 (1)基础实验。在市政工程专业中,基础性实验包括了土工试验,沥青、混凝土等材料分析实验以及道路检测试验,这些实验都是在市政领域中必不可少的试验,这些实验的目的也就是结合书本知识加深对专业基础知识的理解和掌握,同时可以锻炼学生的动手能力。在这个环节中,学生通过一些验证性实验,加深了对基础知识的理解。更重要的是,通过这些基础实验,学生能够基本掌握实验仪器、仪表等的原理和使用,以及实验的基本技能和方法,为以后的学习打下基础。 (2)新领域研究。该环节的重点是提高学生综合使用知识和综合设计的能力, 实验内容通常给出明确的设计题目、内容、要求、指标、参考方案、调试要点等, 由学生自主选择设计的题目以及具体的设计方案,并最终完成题目要求。通过这个过程提高学生的动手能力和自学能力等。 (3)创新性实验。配置有专职的责任工程师和指导教师负责研究题目的选择和实验的全过程,在实验中充分发挥学生的自主性,锻炼学生的想象力和实践能力。对学生来说,该阶段的实验较前两阶段的实验具有更大的自主性和充分发挥能力的空间,培养了学生进行科学研究和创新的能力。 这样的实践教学模式采取了由浅入深的教学方法,逐步提高了学生的实践能力。总体来说,这是一个比较合理的实践教学模式。按照这种实验内容的划分方法,每一层次的实验内容都要进行认真详细地计划和安排。由于实践教学的特点,其内容往往是不断变化更新的 通常没有现成的例子可供参照, 因此从实验内容的确定、安排,到最后的具体实施,都需要花费大量的人力、物力、财力和时间等。一个好的实践教学模式能否被很好地贯彻实施,要受到人力、物力、财力和时间等各方面因素的影响。 2.2构建 “递阶式”顶岗实习模式 设置校内外实习教学环节与行业需求无缝衔接。校外实习教学主要内容是实现综合的理论知识和生产实际紧密结合。从人才培养方案入手,切实落实校外实习教学环节。从第一学期开始引导学生认识社会,组织学生开展社会调查,参加社会实践活动,激励学生走出校园锻炼自己,提升成人意识和社会责任感;第二、三学期开展认知实习。使学生对本专业培养方向所对应行业运作的整体流程和方式有一个基本的认知;第四、五学期或第六学期开展专业实习, 使学生在具体的生产岗位得到锻炼;第六学期结合本专业撰写毕业论文在撰写毕业论文期间,倡导与毕业论文紧密结合;实施“产学研”实践基地训练、启动毕业论文(设计);第八学期开展毕业实习、完成毕业论文。 3完善实训基地建设 首先,要加大投入,多渠道,多形式筹集资金,建立校内实训基地。校内实践是整个实践教学体系的基础,也是学生进入后期实践的前提条件,应以行业和社会的实际需要为依据,按照较高标准建设,根据部分高职院校缺乏资金的实际情况,可以结合学校本身的设施、设备和环境进行建设,如利用学校的施工过程中的实际产所。其次,积极探索实训基地建设的校企组合模式,由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,以企业为主组织实训教学,实现资源互补和利益双赢。产学合作教育,能为实践教学提供真实的职业环境,有助于解决实训工位不足,实训资源不足和有实际工作经验的教师不足等许多实际问题,能使学校比较深入、真实地了解社会需求;使学生直接接触企业、接触社会,让学生在实际工作环境中感受认识、学习、提高、增强未来工作的适应性,也为今后的就业打下基础。最后,在校外实训基地方面,要逐步增加数量,拓展功能,规范管理,提高实效。 市政工程技术论文:市政工程技术专业现代学徒制试点运作模式探索 摘 要:本文针对企业的实际需求,达到切实提高生产、服务一线劳动者的综合素质和人才培养的针对性,培养具备建筑工程测绘、测量、监测、勘察理论知识和实践技能的高素质、技能型市政工程施工技术管理人员,广州番禺执业技术学院市政工程技术专业从人才培养目标、课程体系与建设、教学模式、教学评价、教学运行管理制度、双导师团队建设、激励与保障机制等方面等进行了试点系统设计。 关键词:现代学徒制 市政工程技术 人才培养 课题来源:广州番禺职业技术学院“十二五”第三批教育教学改革项目 为深化工学结合、产教融合,进一步完善校企协同育人机制,创新技术技能人才培养模式,促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,毕业证书与职业资格证书对接,职业教育与终身学习对接,提高人才培养质量和针对性,构建校企分工合作、协同育人、共同发展的长效机制,广州番禺职业技术学院市政工程技术专业与广东质安建设工程技术有限公司在2015联合开展了“招生即招工、校企联合培养”的现代学徒制试点工作,并于2015年4月开展联合了招生。 1 学徒在岗情况 学校和企业于2015年3月联合招生简章,招收市政工程技术专业现代学徒制学生,并于2015年4月组织了自主招生考试。目前学徒均在岗,其中男学徒主要在生产部门,从事监测、检测的学习工作;女学徒目前主要在公司经营部从事招投标相关的工作。 2 现代学徒制培养方案制定情况 2015年6月10日,e行了市政工程技术专业现代学徒制试点三方协议(“现代学徒制”联合培养协议、企业用工合同)签订仪式。 在“现代学徒制”联合培养协议中学徒合法权益作了明确规定:学员就读期间即是甲方(广东质安建设工程技术有限公司)员工、也是乙方(广州番禺职业技术学院)学生,甲方承诺所有学员享有本单位员工(学徒工)待遇(含薪酬、津贴、五险一金等),乙方承诺所有学员学业完成经考核合格后,可获取乙方出具的由国家教育部统一印制的普通高等学校专科毕业证书。甲方负责与毕业学院签订新的用工协议或劳动合同。 在“现代学徒制”联合培养实施过程中,合作企业严格遵守与学校签订的联合培养协议以及与学员签订的用工合同的条款,按照学员所从事的岗位工作,每月支付给学员相应的薪酬、津贴、个人社保。 是校企双主体育人,学生具有双重身份(学生、学徒),因此,在市政工程技术专业现代学徒制人才培养方案制订时,市政工程技术专业与合作企业一起进行了充分的调查与研讨,以企业岗位现实需求与未来发展需求为依据,同时兼顾学徒个人发展需求,确定了市政工程技术专业现代学徒制(2年)的在岗培养的岗位。经校企双方协商讨论,对教学任务进行了分工,形成“学校课程+企业课程”的课程模块。 3 教学运行与管理机制建设情况 3.1共同组建工作小组 在学校层面,由学校和开展学徒制试点的合作企业共同成立了联合招生招工领导小组,校企共同制定招生章程,并通过学校招生宣传和企业招工宣传渠道对社会和考生公布,接受考生的预报名。校企共同对报名考生进行招生招工面试。学校完成学生录取时企业完成准员工录用。 组建由校企双方人员组成的现代学徒制试点工作小组,其成员由学院主管教学的院长、市政工程技术专业负责人、骨干教师以及企业领导和技术骨干组成,如图1所示。工作小组主要负责现代学徒制市政工程技术人才培养方案的制订与审议、课程设置与课程标准的制订与审核、课程考核标准的制订与审核,“双导师”团队的建设、教学质量监控、校外实习实训基地的建设和校企合作有关文件的制订完善等工作。双方在各自单位成立执行机构,负责联合培养过程中各自单位承担工作的具体实施。 3.2 共同制订教学实施运行与管理制度 学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”招生(招工)章程,学院制订了与现代学徒制相适应的《现代学徒制教学日常管理制度》;出台了《现代学徒制课程考核的指导性意见》,建立了“双导师”的选拔、培养、考核制度;建立了定期检查、反馈等形式的《现代学徒制教学质量监控制度》。 4 校企双元制育人实施情况 为促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,提高人才培养质量和针对性,校企双方采用 “做中学、学中做”的半工半读形式培养现代学徒制市政工程技术专业的学生,建立了课程负责人制度。授课地点的具体安排为:基本素质课程在学校进行;所有专业及专业基础课均在企业授课,为此企业专门配备了授课教室以及多媒体设备,以保障教学工作的正常进行,校企双方为保证教学质量,专门引进了企业高级技术人才担任四门课程的教学任务,取得了非常好的教学效果。人才培养计划中的其余专业及专业基础课程的理论部分由学校市政工程技术专业的专任教师完成,毕业设计以及专业课程中的实践部分由企业技术人员和学校专任教师共同承担,每一个现代学徒制学生均对应了一个企业师傅,负责学生专业课程实践部分的学习以及日常生活、工作,同时学校还安排了专任教师对学生进行跟进,并与企业、学生进行及时的沟通,以了解学生的学习情况、工作情况,企业的反馈以及要求、建议等,以帮助学生更好的成长,更好的服务于企业,更好的达到学校教师和企业师傅双导师制共同培养一线市政工程技术管理人员的要求。 5 双导师团队建设情况 5.1 学徒制校内教师 有强烈的事业心和高度的责任感,具有良好的职业素养,具备与企业交流、沟通和合作的能力,具备土建类专业大学全日制硕士研究生以上学历及教师职业资格,具有相当于市政工程技术及相关专业中级以上的专业技能职称,取得市政工程或建筑工程行业执业资格证书并有相关企业技术工作经历,语言表达能力强,善于与学生沟通。 5.2 学徒制企业教师 对于校外导师的聘用,需根据教学任务,由课程负责人提出报告,经学校二级学院教学负责人审核并报经教务处批准,方可与受聘教师签订聘用合同,并将校外教师专业技术任职资格证书或行业执业资格证书、学历证书的复印件及校外教师登记表报学校人事处审查备案。企业教师的日常管理工作由学院负责,并由教学秘书、现代学徒制主管教师与校外教师联系,协助解决校外教师工作中的困难和要求,及时向校外教师传达学校的有关安排和要求。校外教师应严格按照学院要求,高质量的完成教学及实训任务。校外教师的教学质量纳入了正常教学质量的监控范围,二级学院定期组织督导及学院其他教师听课、评课。 6 激励与保障机制建设情况 按照校企双方协定,“市政工程技术现代学徒制”学员所有学费(按国家规定标准收取)收入属于甲乙双方共同拥有,并按照人才培养方案中企业课程学时与校内课程学时所占计划总学时的比例进行分配,每学年结算。 双方有权共同拥有“市政工程技术现代学徒制”所产生的所有权益,包括共同开展教学研究与项目研发成果的知识产权,共同开展技术服务所产生的经济收益,以及向政府相关部门申请的政策支持、经费投入等。双方共同维护“市政工程技术现代学徒制”正常的运作秩序,共同维护学生(学徒)的法律权益。学校需单独为学生购买人身意外保险,企业负责对学生购买“五险一金”,保障学徒的利益。 根据现代学徒制专业人才培养目标的要求,学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”人才培养方案;校企双方共同开发了理论与技能课程及相P教材、共同对“双导师”师资队伍的建设与管理进行了研讨,制定了相关文件;共同组织了对教学过程和结果的考核评价、共同开展了校内外实践教学基地的建设,修订了实践教学大纲,按照一线检测技术能力培养的需要对实训场所进行规划、购置实训设备和优化实训内容,确保实训设备对接企业设备、实训环境对接工作环境、实训项目对接工作任务、实训过程对接工作过程。 企业负责“市政工程技术现代学徒制”学员企业工作(学习)的日常管理,制定管理细则并提交理事会审议。学校负责“市政工程技术现代学徒制”学员校内学习的日常管理,制定管理细则并提交学校审议。企业负责提供在企业运行所需的工作场所、设备工具、学习资源等,负责学员在岗工作、学习的人身与财产安全,在学校协助下做好在岗课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。学校负责提供校内运行所需的教学场所、教学设备,包括多媒体教室、实训室、图书阅览室、教学器材设备等,做好学员的学籍管理,在甲方协助下做好校内课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。 7 结束语 通过一年的实践,现代学徒制市政工程专业的教学过程做到了课堂与实际项目的相互融合、公司试验与项目实施有机衔,学校与企业有机衔接。通过完成一体化教学,学徒真正做到了学习、工作相互融合,相互交替,学生本身是企业的员工,在完成真实的岗位工作任务过程中,进行了岗位综合能力的训练,递进式提升了学生的职业岗位能力,学生的技能得到了实实在在的提高。 市政工程技术论文:城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术探析 【摘 要】随着城市经济结构的不断健全和完整,在市政工程技术运行和升级过程中,管理人员要针对具体问题建立具体的分析机制,特别是针对道路路基软地基的处理。本文针对研究背景进行了简要分析,并对市政工程项目中城市路基软地基处理的清淤换填和深层搅拌桩施工流程展开了讨论,旨在为技术人员提供有价值的技术意见,以供参考。 【关键词】城市 道路路基 软地基 市政工程技术 1 市政工程项目中城市路基软地基处理的施工背景 对于市政工程项目建设来说,城市道路建设环节具有非常重要的意义,不仅对城市发展起到一定的推动作用,也能实现城市美化和城市建设质量的升级,因此,只有确保城市道路的优化落实,才能真正提高市政工程项目的社会价值。特别要注意在城市道路建设过程中,管理人员要在提升技术结构的基础上,有效发挥地质调研项目的优势,针对软土地基进行优化处理,从根本上保证道路建设项目的工程质量。在进行软土地基处理的过程中,项目监管人员要优化提升对于荷塘、水渠等地区地质环境的处理和分析,提升城市规划项目的实效性,利用必要的管控机制优化处理基础。也就是说,城市道路建设中针对软土地基的处理问题具有非常重要的工程意义,而要提升工程项目的实际质量,就要针对处理工作中的具体环节进行项目优化[1]。 2 市政工程项目中城市路基软地基处理的清淤换填流程 在城市道路建设的路基软地基处理项目中,清淤换填是非常重要的步骤,也是工程结构的基础环节,施工监管人员要严格管理施工工序,确保施工流程的规范化和标准化,从而提高项目的操作质量。 2.1 清淤/垫层操作的实施 在进行清淤换填操作的过程中,第一步就是清淤工作,施工人员要利用必要的技术和设备对积水以及淤泥进行清除,确保施工环境的土层结构恢复到原状土地点,这一操作的意义重大,对于软土地基较厚的淤泥层尤为突出。第二步是在清淤工作结束后,要对地基进行垫层施工,确保整体运行环境有所优化。目前,我国主要采取的地基垫层材料都是砂砾材料,主要是基于材料的隔水性优势和强渗透能力,在软土地基处理过程中,特别宜于操作。若是施工单位的施工环境是水塘地基,使用效果最佳。另外,砂砾垫层的实际厚度要根据环境进行有效的估算,一般控制在原状土层以上的30厘米左右,并且管理人员要对其粒径进行严格控制,要保证在0.5厘米以内,均匀度高于10%左右。分层垫层的过程中,第一层是30厘米左右的砂砾垫层,第二层是土工格栅结构,第三层是60厘米道渣和素土间隔层的混合层(两种物质均为30厘米)。 2.2 土工格栅/上层表土铺设操作的实施 此项工序是在垫层环节结束之后,检验人员对其操作质量和效果进行检验后,利用相应参数要求对地基结构进行土工格栅操作。主要是在已经垫层后的地基上方加设土工格栅。在安装具体设施的过程中,要对其参数结构进行集中关注,确保土工格栅结构的横向拉伸极限屈服力在20kN/m以上。另外,管理人员要集中监督工程环节的操作水平,保证工序操作按照标准化流程推进,施工横向操作要沿着地基开挖的边坡进行,直到原始地面;施工纵向操作要沿着横向工程结构的垂直方向,并利用塑料带进行格栅结构的捆扎。格栅距离在20厘米左右,每组格栅结构的捆扎距离要控制在25厘米左右。特别要注意的是,由于土工格栅结构的材料主要是塑料,就会在使用过程中发生老化问题,这就需要项目施工管理人员监督填埋工作,且不允许车辆的土工格栅结构上行驶。如图1所示。 除此之外,在以上工序结束后,要实现有效的土层表图铺设,上层土是由素土层/二次素土层结构、道渣层/二次道渣层结构,其中,道渣层结构的要求是最为精细的一项,碎石的粒径控制在10厘米以内,仅有10%的颗粒不能通过7.5厘米的筛孔,并且要确保其中含有20%到40%的细料,粒径在0.5厘米以内。上层土填铺过程中,提升其含水量参数,居中为宜[2]。 2.3 地基土碾压操作的实施 工程运行框架要按照标准化操作顺利推进,工序进行到最后,就是要对地基进行有效的碾压,对于工程质量来说,碾压操作的实施具有总结性和巩固性作用,是保证工程质量的关键步骤。在实际碾压操作运行时,具体的碾压次数和实际碾压分层厚度都要根据具体施工情况具体分析,确保土层含水量得到有效的保障,碾压的分层厚度一般控制在20厘米以上、30厘米以下的范围内。至于碾压次数,一般情况下是在6次到8次左右。另外,施工项目的管理人员对于碾压操作中碾压设备的机械运行速度也要给予必要的重视,提升碾压参数结构和实际情况的贴合度,目前,我国施工场地中,基础参数结构如下:静态碾压速度是每小时2千米到4千米,而动态碾压速度控制在每小时3千米到4千米。通常的操作是一遍静态碾压结束之后,碾压速度随之提高,保证表层土铺摊操作和碾压操作的同步性,并优化工程项目环节的实际质量。 3 市政工程项目中城市路基软地基处理的的深层搅拌桩施工流程 3.1 桩位定标操作以及制备浆料的实施 桩位定标操作和制备浆料操作主要集中在工程项目开始之前,由于施工环境中出现的深层搅拌桩实际长度略有不同,就会导致具体参数结构发生改变。具体参数如下:桩径在60厘米时,深入地基的长度要在50厘米以上,而单桩基的抗承载力也在120kN以上,且要保证实际设施结构要在设计参数以上。例如,在设计具体定标参数时,要有效区分桩基间距在机动车道以及人行道之间的距离问题,其中,人行道设计框架里,桩基的间距是1.5米*1.5米,而机动车道设计框架里,桩基的间距是1.2米*1.2米,具体的呈现方式是三角形梅花型[3]。 3.2 深层搅拌桩钻孔喷浆操作的实施 深层搅拌桩钻孔喷浆操作主要集中在施工过程中,施工人员要先对桩位进行钻孔,借助定位桩技术进行钻孔,确保钻孔质量的有效提高,实际钻孔的误差要控制在-5厘米到5厘米之间,且空斜率在1.0%以上,桩径的实际偏差数值要控制在4%以内。对于钻孔技术的操作过程,项目施工的管理人员要集中监控,实现参数数值的规范化,并对施工中的操作行为以及纠正机制进行有效管理。另外,在钻孔操作开始前,施工人员要对隧施工环境地下管线以及通道进行检查,及时清理杂物,并根据实际情况优化设计控制搅拌技术的参数。例如,在操作过程中会遭遇较坚硬的土层,这时就要针对水泥浆的水灰比进行控制,强化施工现场记录参数的及时性和真实性,确保钻杆深度、停喷高程等参数的精度符合施工要求[4]。 3.3 深层搅拌桩施工单桩操作作业的实施 在深层搅拌桩施工中,单桩操作使用过程尤为重要,管理人员要对单桩作业的开始和结束时间进行有效控制,对于意外停机事件,进行有效的登记,若是停机时间在12个小时以上,恢复工程项目后,要重新施工,以便于参数项目符合工程需求。另外,对浆液的高度要严格管控,在其高度要超过浆口时,利用喷浆坐底操作,维持在30秒左右,确保浆液能顺利回到桩基的底部。若是喷浆口的实际高度达到桩顶的标高时,施工人员要进行搅拌操作,提升桩基头部的密实度和均匀性。 4 结语 总而言之,只有强化道路地基处理的质量,才能从根本上提高市政工程项目的整体效果,在工程项目开展过程中,严格控制施工工序,提升标准度和时效性,顺利推进市政工作的可持续发展。 市政工程技术论文:面向市政工程技术专业的《道路勘测与设计》课程教学改革研究 【摘 要】为了提高教学效果,增强学生实践能力,根据多年教学经验,基于学校应用型人才办学定位及市政工程专业人才培养的目标,本文提出基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学研究的设想,对教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法方面进行改革。通过对基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学改革研究成果的实施,将形成以从事市政工程一线工作的应用型本科人才为培养目标,注重素质教育,勘察、测绘、设计、测设并重、简化理论推导、强化能力培养的新《道路勘测与设计》课程教学。 【关键词】道路勘测设计;教学改革;项目驱动;课堂教学 道路勘测设计课程是市政工程专业的一门主干专业课,主要研究道路的路线线形设计。通过本课程的学习,主要掌握公路、城市道路的勘测设计的基本原理和实用方法。随着我国国民经济的快速发展,国家对交通基础设施建设的投资力度在不断加大,相应的道路工程也在迅猛发展。为此,应根据交通土建专业的学科特点,进一步完善专业的培养目标与方向。而道路勘测设计是道路工程的基本工作,是道路基本建设的重要环节,该课程教学质量的高低,直接影响到学生综合能力的培养。面对21世纪教育形势,为了进一步的提高教学质量,本文针对道路勘测设计课程特点,在教学计划、教材内容和教学方法上进行了研究和探讨。 一、道路勘测设计课程存在的问题 面对专业知识更新速度的加快和对人才培养模式与能力的思考,土木工程专业道路与桥梁工程方向《道路勘测设计》课程教学主要存在以下问题:①教材内容与现行标准、规范不一致;②课程内容多而学时数少;③实践教学环节薄弱;④学生普遍觉得课程内容较枯燥,部分内容难于理解;⑤对学生的考评方法单一,无法体现对学生能力、素质的考察。具体表现如下: 二、《道路勘测设计》课程教学改革的措施 针对以上问题,《道路勘测设计》课程的教学改革应从以下五方面着手: (1)开放式教学模式。包括教与学两个方面,其优秀是完成教师和学生在教学活动中角色的转变:教师从知识的传输者变为指导者学生从知识的被动接受者变为知识的主动建构者。要突破教材的束缚,变教材的主导地位为辅助地位。在理论教学中可开展本科生“科学专题报告”活动。科学专题报告活动主要由5个环节组成,即咨询与选题、查阅文选、阅读文献、提出研究报告及制订设计方案、汇报答辩。 (2)强化实践环节,培养综合能力。课程设计是学生在教师指导下独立地分析和解决实际问题的重要环节。本课程设计根据教学内容可选用公路(包括平原微丘区、山岭重丘区)纸上定线,设计时间为一周。在整个设计过程中,着重培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及创新意识的能力,掌握道路路线设计的一般方法、步骤,要求路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理,计算有理有据、图纸表达清楚准确,使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去。在课程设计中,鼓励学生开动脑筋,打开思路,在多种方案经过比较后,选择一个最优方案进行设计。 (3)精简课堂教学内容。市政工程专业培养注重宽口径,平台课较多,课程内容多与学时数少的矛盾是很多课程都普遍存在的。针对这一问题,有必要精简部分课堂教学内容,做到重点的分配较多课时,不够重点的分配较少课时,次要的甚至不分配课时;另外,在别的课程中涉及到或重点讲述的内容,在《道路勘测设计》课程中可以适当减少课时。如道路勘测设计的依据、道路等级与技术标准的确定、可行性研究、交通量与通行能力、道路线形设计、道路横断面设计等内容是《道路勘测设计》课程的优秀内容,在讲述时要深入、用足课时。而道路选线与方案的确定虽然是本课程的重点内容,同时又是道路辅助设计课程的重要理论依据,因此在《道路勘测设计》课程可以简单地讲述基本原理,而在道路辅助设计课程中以实际工程的形式加深理解并进行实训,《道路勘测设计》课程课时少与内容多的矛盾得到缓解,而且教学效果较好。 三、结论 综上所述,在《道路勘测设计》课程教学过程中,积极倡导素质教育、加强课堂启发式教学、精简课堂教学内容、加强实践教学和对学生的考评方法进行改革,比较好地解决该课程的内容多而学时数少、实第2期邓绍玉:《道路勘测设计》课程教学改革的探索与实践47践教学环节薄弱、学生兴趣不足、考评方法单一等问题.在实际教学过程中学生反映较好,通过该课程的学习,能够独立完成二级及以下公路的道路选线和几何设计工作。 市政工程技术论文:关于市政工程技术措施研究 【摘要】城市的建设以及发展同市政工程施工技术之间有着密切的关系。如果缺少高明的市政工程施工技术,那么对于城市的面貌产生十分重要的影响,城市的面貌就会有重要的影响。本文主要论述了市政工程施工技术优化措施。 【关键词】市政工程;施工技术;措施 一、市政工程施工技术主要内容 市政工程施工技术具体的内容大致包括以下方面: 1、道路交通工程。如道路、立交、广场、交通设施、铁路及地铁等轨道交通设施。 2、河湖水系工程。如河道、桥梁、引(排)水渠、排灌泵站、闸桥等水工构筑物。 3、地下管线工程。为常见的供水、排水(包括排雨、污水)、供电、通信、供煤气、供热的管线部分及特殊用途的地下管线和人防通道等。 4、架空杆线工程。不同电压等级的供电杆线、通信杆线、无轨杆线及架空管线。 5、街道绿化工程。如行道树、灌木、草坪、绿化小品(如街道绿化中的假山石、游廊、画架、水池、喷泉等)建筑物、构筑物占主要部分的各市政专业工程场(厂)、站、点,等等。 二、市政工程施工技术优化的重要性 1、技术优化策略在市政工程施工有着很大的地位。 我国进行现代化建设的重要项目是市政工程项目的建设,它不仅同人民的生活方面息息相关,而且国家要想扩大生产,完善人民的生活水平,就必须采取合理有效的优化施工技术。优化市政工程的施工技术不仅可以把建设周期大大的缩短,为工程的质量提供保证,还能降低所投入的成本为企业获取较大的经济效益。在以前建设项目中的施工时间往往会耗用建设周期的一半时间,在工程的成本以及质量施工是有着非常重要的地位,为现代化的建设有着至关重要的作用,是建设当中不能缺少的。优化施工技术就是有效的把先进的管理技术以及新型的施工技术进行融合,然后对其不断地进行改革和创新的长远的过程。进行现代化的建设,就要把那些过去的、传统的以及落后的施工技术摒弃掉,靠先进、科学的优化技术取而代之,并把高素质的技术人员和装配先进机械投入其中。确切的说,优化工程的施工技术必靠新型人才和先进的科学技术去进行,对市政工程的技术优化起着关键的作用,也为提高我国现代化的建设水平的做出了贡献。所以,加大优化施工技术的方案,提高工程的建设水平,加大对人才的培养,最终会为国民经济效益的提高提供了一定的基础,为我国的经济发展加快了速度,为其提供了有利的发展空间。 2、顺应当前的社会发展趋势的需要。 建筑工程的领域是伴随着社会以及科学技术的不断发展而不断发展的,不断的对新材料和新技术进行改革和创新,导致市政工程项目的实施变得更为的繁琐和复杂化。在这样的发展趋势下势必会引起施工企业的对施工技术进行优化的关注,不断的对建筑施工的管理技术进行创新和加强,进一步的提高建筑技术的水平,按照当前的社会发展的趋势进行优化施工技术,继而跟紧社会发展的脚步。因为建筑的类型是会随着建筑规模的而变换着,特别是在环境恶劣或者是地理位置非常落后时,会给施工工程造成很大的困扰。只有加大对技术的管理,才可以最大程度的降低工程项目的成本,为施工的质量提供保障,使其符合施工的需求,为工程的顺利进行加大了保障力度。要靠技术管理对进行不同的工种采取适宜的施工技术和管理的应用等等。该企业的技术管理水平是由施工企业的施工能力所决定,两者是正相关的,施工企业一定要有良好的技术水平为其提供保障,这样才可以为工程项目有效实施加强保证力度。 3、提升施工企业的经济效益和市场竞争力的必要。 在现代化建设中,市政工程施工技术优化对施工企业有着重大的意义,其增强了施工企业的经济效益和市场竞争力。只有通过技术优化管理,才能满足施工企业的需求,才能满足我们日益增长的生活水平,从而使我们居住的环境更加美好。通过技术管理工作,做好施工前各项准备、加强施工过程重点难点控制、科学管理现场施工、优化配置提高劳动生产率、降低资源消耗,进而达到质量、进度和成本多方面的和谐统一。因此加强建筑施工技术管理,对整个建筑工程起着非常重要的作用。 三、市政工程施工技术的优化策略 1、提高认识 随着社会的不断发展,传统意义上的施工管理已经不能够适应现代化的施工了,从而就使得我国的建筑企业对施工技术的优化管理的认识上存在很大的不足,并且在以往的管理工作中都没有良好的对管理目标进行突出,但是在当今社会的发展下,施工企业不能够对技术优化有着良好的认识是万万不可的,如果建筑企业主注重工作而不注重对于工作的认识,那么就会导致企业在其他的管理工作中存在严重的依据,从而直接就能够影响到综合市场的建立和发展,所以说,针对这一问题,建筑企业必须要提高企业对于施工技术优化的认识,不管是在管理层还是在施工人员上,都要对施工技术优化有着良好的认识,通过提高建筑企业对于施工技术优化的认识则能够让企业在不断的发展以及工程的施工中进行技术上的更新,并且会加大技术上的管理,并且通过施工技术的优化管理能够加大建筑企业的市场竞争力,为企业进行技术优化管理工作的开展以及实现技术优化管理工作的目标打下良好的基础。 2、明确管理目标 在对施工技术优化的管理工作进行开展的前夕,施工企业要及时的对企业在管理中遇到的问题进行解答,并且要明确技术优化的管理目标,充分的了解企业在施工技术管理方面上存在的不足,并且及时的加以改正,这样才能够为施工技术优化管理工作开展奠定技术,建筑企业要以制定良好科学的施工技术优化管理作为目标,要将优化的策略进行细化,并且要将其下发到各个施工部门,保证施工技术的优化能够融入到工程的各个项目中。 3、市政工程质量检验表填写注意事项 (1)市政工程分项工程评定表中平均值或代表值一栏因试验室需对砂浆、砼强度做出统计分析,计算出其代表值、平均值。所以,在质量检验评定表中可不用填写此值。 (2)质量检验单中检查频率一定要满足要求,如检测点数不够的视该分项工程不合格,如表中填不下的,可填写工序检测记录表执行,这在填报评定表时最容易忽视的问题,请施工单位内业负责人注意此情况。 (3)在质检单与评定表中所填数据均不能出现“符合设计要求”等定性语句。 (4)质量检验单中所附的附件(测量放样记录、检测记录等必须附注原件,施工单位测量一般不保存原件,如需保存,也只是复印件。检测记录中的设计值可以打印,实测和偏差值只能用填,不能用电脑打印)。 4、市政工程技术资料的归档、立卷 1.立卷的原则。工程文件应按建设项目或单位工程收集齐全,在此基础上进行立卷,立卷包括组卷和编目两个过程。 2.立卷过程中遵循的要求。文字材料的纸章规格采用A4纸,文字材料组卷厚度不得超过25 mm,图纸组卷不超过40 mm。 综上所述,随着现代市政工程建设市场的繁荣和日益激烈的市场竞争,优化工程施工管理已经成为施工企业面临的重大问题。而施工技术的管理作为工程建设管理中的基础性工作,对加快工程建设速度、保证工程质量、提高施工企业效益方面发挥着重要的关键作用。 市政工程技术论文:试论城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术 摘要:作为城市道路建设中重要的一环,路基软地基处理质量好坏直接关系到整个市政工程的施工。因此,加强对软地基处理中的技术进行研究是非常具有价值的。本文主要围绕市政工程技术中的清淤换填与深层搅拌桩施工这两方面展开论述。 关键词:道路路基;软地基;市政工程技术 作为市政工程建设的重要部分,城市道路建设在城市规划以及城市发展的过程中扮演着极其重要的角色。因此,高质量的城市道路建设直接关系着城市的发展。而在城市的道路建设中,地基处理是一个不可或缺的施工阶段,尤其是软地基的处理在道路建设的整个过程中拥有重要地位。 一、软地基处理技术的相关概念 地基处理技术有着悠久的发展历史。自工业革命后,城市建设、道路桥梁与水利水电等建设规模不断扩大,推动了社会对地基处理技术的关注与研究。随后的科学技术与工业技术的飞速发展,地基处理技术也得到相应的发展。到了本世纪五十年代,地基处理技术中加入了现代科学技术的成果,进一步得到发展与充实,发展成为独立的现代学科。 在我国,三十年来建筑数量与规模的不断增长,地质条件较好的项目已经开发殆尽,现在不少工程需要建立在复杂的软地基上。经过1998年长江等流域的特大洪水之后,国家着力修缮江河湖海提防,促进我国地基工程技术的飞跃发展。当前我国在地基处理技术方面,不仅掌握国际流行的地基处理方法,而且经过不懈的实践,开发出更加先进的地基处理技术,如,孔内夯扩技术、真空预压技术等等。可以说我国的地基处理能力已经居于世界前列。[1] 软地基主要指第四纪砂卵砾石地层、人工回填土层以及软岩石地层。伴随着社会对高层建筑、机场建设、高速公路、地下油库与水利水电等重型建筑物的需求日益增强,相应的,也对地基处理技术提出了较高的要求。本文主要围绕市政工程技术中的清淤换填与深层搅拌桩施工这两方面展开论述。 二、清淤换填阶段 作为软地基处理中的第一个环节,清淤换填是做好地基处理工作的基础。这个环节主要包括三个部分: 首先,清淤以及垫层。即清除施工现场的积水与淤泥,直到原状土地点。待清理完毕后,就要着手进行垫层施工。具体来说,由于砂砾的优良隔水与渗透性能,尤其适合地基软地基,在实践操作中,垫层施工往往采用砂砾这种材料。一般来说,要求砂砾垫层的厚度维持在原状土层的30厘米以上,同时其粒径要求,最大粒径不超过50毫米,最小粒径不超过5毫米,其均匀度大于10%。待铺设完毕之后,利用碾压机分层压实,确保地基垫层的平整。一般来说,在清除完淤泥软土之后,就要着手进行有关砂砾垫层的施工,其中垫层的厚度大约在30厘米左右,然后做好土工格栅的工作,紧接着利用30厘米的素土与30厘米的道渣间隔分层进行压实。 其次,铺设土工格栅与上层表土。待砂砾层铺设完毕,就要开始铺设土工格栅,一般来说,土工格栅的横向拉伸极限屈服力不小于20kn/m。在施工过程中,要保证沿着地基开挖边坡,一直到原始地面,其中,土工格栅的纵向与道路横向保持垂直,所用格栅要使用专门的塑料带捆绑,而且格栅之间的距离保持在20厘米左右,捆绑的间距保持在25厘米左右。 此外,在施工中及时对土木格栅进行覆盖,防止老化。在日常的护理与维护中一旦发现格栅出现破损或者老化的现象,就要立即修补或者更换。 三、深层搅拌施工阶段 这个阶段主要使用水泥、水泥浆体作为主要的固化剂,通过一种特制的深层搅拌工具将固化剂置入地基中,并进行强制搅拌,最终形成石灰土的桩柱体,从而和原地基一块构成复合地基。一般来说,水泥土桩柱体的物理性质主要决定于所使用固化剂与土之间的物理化学反应。固化剂的使用量以及搅拌的均匀性与土决定着水泥土桩柱的性质,也是复合地基压缩性与强度的主导因素。[3] 这个阶段也包括三个主要环节: 首先,定标与浆料制备。通常软地基的深层搅拌桩长度不一,一般而言,软地基的桩径保持在60毫米左右,深入地基长度要大于0.5毫米,桩基的承载能力大于120kn,高度要大于设计值。在人行道与行车道有着不同的桩间距,其中人行道的间距是1.5mx1.5m,行车道之间的桩基间距是1.2mx1.2m。桩基的排列方式一般依据三角形梅花型进行布局。下一个重要的工作就是浆料的制备。通常对于深层搅拌桩来说,往往采用32.5R的硅酸盐水泥,其中水灰比应大于0.4。一般还要添加少许的三乙醇胺,以增强桩基的强度。同时 要注意保证泵送过程的连续性,以确保制备的浆液不会发生离析的现象。 其次,深层搅拌桩钻孔喷浆与搅拌。待准备工作完成,接下来就要进入到施工阶段。先做好桩位钻孔工作,在整个钻孔工作中要严格依据定位进行。待定好转头之后,可以开始打钻,在整个打钻的过程中偏差要小于5厘米,保持空斜率小于1%,桩径偏差要小于4%。以上几个参数是确保钻孔质量的重要环节。在施工的过程中务必要认真施工,及时检查与纠正。一般来说,钻孔前期要严格检查地基下面的管线、钻孔通道以及相应的喷嘴设施,确保其内部不存在杂物。在钻孔的过程中,同步进行相应的喷浆与浆液的搅拌工作。[4]通常要按照施工的具体设计对搅拌参数进行有效控制,其中要注意浆液的流量,搅拌时要保持自上而下,喷浆搅拌时要遵循自下而上的方式。遇到土层较硬的情况,可以采取提高水泥浆水灰比重的方式。施工中,施工人员要对水泥浆的流量与水灰比进行认真检查,确保搅拌杆的提升速度、灌浆泵压力与回转速度等参数符合施工要求,要做好施工现场的记录工作。此外,在进行搅拌的时候,要严格对钻杆的进入深度进行控制。在单桩开钻以后,要保持工程的连续施工,不得间断起喷与停喷,保持其高程。一旦出现机械故障或者发生停机的现象,就要立即记录下相应的中断高程,等到恢复正常以后,就要采取措施,立即重新搅拌,且要 保持复搅的重叠长度大于1米。如果中断时间超出12小时的话,就应立即进行相应的补桩。 最后,要保持对深层搅拌作业中出现问题的关注。在具体实践操作中不可避免的遇到一些问题,要保持对桩基作业过程中的问题的关注,保证施工的顺利进行。在进行单桩作业的时候,尽量避免停止作业的现象出现,并且在整个过程中对喷射高程进行严格控制,防止间断现象。一旦发生停机的现象,就要做好相应的记录工作,待工作恢复的时候,做好重复工作。但如果发生停机的时间超出12小时,就必须要重新进行施工。在施工中当浆液到达出浆口的时候,应该保证浆液能够完全达到桩底端,保持喷浆坐低30秒钟。针对桩身上端三分之一的桩长,要适当进行复搅,分两次喷入浆液。一旦喷浆口到达桩顶标高,就要立即停止提升,等到经过数秒钟的搅拌,保证桩头的均匀。在施工的间隔期间,要及时对集料斗与管线中的浆液进行清洗,以有效避免浆液硬结堵塞管道的现象。[5] 四、结语 道路路基建设中不可避免的遇到软地基处理问题,对于如何通过科学合理的技术处理地基以保证施工质量是市政工程中必须解决的重大问题。由于在实践中,与常规地基施工相比,软地基施工需要更多的工作要做,因此,一定要保证依据施工程序进行作业,这样才能有效提升工程质量。 市政工程技术论文:市政工程技术专业(给排水方向)课程结构的探索与创新 通过对我校市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案中课程结构的调研和探索,从课程的设计思路、课程结构体系方面对课程结构的改革进行了分析。体现了我校以培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”及学生真正实现“零距离”就业的目标。 市政工程技术给排水方向课程结构改革创新一、前言 我校市政工程技术(给排水方向)主要培养学生具备市政管道规划设计及施工、高层建筑管道设计及施工和水资源处理利用的能力。学生毕业后主要从事房屋和城市市政管道的设计、安装及水厂和管网系统运行维护管理工作。而目前,高等职业教育人才培养方案是确定高职教育培养目标和保证教育质量的指导性文件,其中,课程结构的设计与制订直接关系到高职院校的专业建设和人才培养。 我校市政工程技术专业(给排水方向)从2006年开始招生,到目前为止,我校总共培养了六届学生共170人,而目前在校生人数为108人。06级和07级的人才培养模式采用的是“大专业、小方向、学分制、活模块”的方式进行,从08年初开始我校主要采用的“2.5+0.5”人才培养模式,在人才培养模式中主要采用由基础课、专业基础课和专业课组成的课程结构体系,学生在校两年半学习理论课,最后一学期到企业顶岗实习。 然而,随着高职人才培养目标定位的不断调整,原有的人才培养模式已不能完全适应新的形势要求,其存在的问题也逐步凸显。人才培养模式里的课程结构就是关键了,在高职学生只有三年的在校学习时间情况下,我们应该如何有用地安排课程,让学生能够既掌握强的理论知识,又能掌握实践操作技能,使理论教学与实践教学更加贴切,校企合作、工学结合更加深入,真正实现“毕业就能工作,工作就能胜任”的“零距离”就业,这必将逐步成为高职院校改革与发展面临的重要课题。而课程结构的改革将成为培养“高端技能型专门人才”的关键。 二、传统人才培养模式的课程结构 传统的人才培养模式中,许多高职院校推出了 “2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式。“2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式是指在3年高职教育中,学生在校内集中学习两年半(或两年)的理论知识,在企业顶岗实习半年(或一年)的一种人才培养方式。校内的理论知识主要来源于传统的课程模式,总体表现在“大一上基础课,大二上专业基础课,大三上专业课”,以这样的“三段式”课程体系进行教学,教学中主要以“教师教,学生学”的方式。然而,传统的“三段式”课程体系虽然符合循序渐进的教学原则, 但对于高职教育来讲, 存在一些弊端。让学生不能很好的做到学以至用,理论用于实际。 三、我院市政工程技术专业(给排水方向)人才培养模式课程结构的探讨 1.我院市政工程技术专业(给排水方向)课程结构存在的问题 首先,校内教师的实践操作能力不强,并且现有的课程体系中工学结合不紧密,同时,校内教师对行业新技术、新工艺、新知识、新材料把握有一定难度,造成校内外教师、工和学相对脱离,且理论和实训的融合度不高。其次,传统的课程结构中,主要有2.5年的理论学习时间。“2.5”年中,又有1年的公共基础课学习,专业理论课的学习时间只有1.5年,时间比较短,而毕业前的顶岗实习主要为学生独立实习,可能得不到有效的实习指导,结果导致培养出来的学生理论知识赶不上本科生,在动手能力与适应性方面与中职生相比也毫无优势可言。 鉴于目前“2.5+0.5”人才培养模式中课程结构存在的问题,需要创新适合于市政工程技术专业(给排水方向)的课程结构,同时,探索校企合作、理论与实践结合、以竞赛促进学习的培养方式,优化学生的课程结构,让学生在学习理论知识的同时,又能完成相应的实训部分,从而构建基于行业岗位能力要求的课程体系,培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让我校学生能真正实现“零距离”就业。 2.我院市政工程技术专业(给排水方向)“2.5+0.5”人才培养模式课程结构的创新 (1)设计思路的创新 结合我国国内高职院校的课程体系思路,我校本着以“校企合作、工学结合为基础,学生为主体,工作任务为载体”的培养目标,按照“学习与实训相结合、理论与技能相结合、校内与校外相结合”的教学理念,改革课程结构与教学内容,同时,完善具有高职市政工程技术专业(给排水方向)特色的校内外实验实训基地,在课程设置上重视专业知识学习和综合职业技能培养,争取能在一门专业课程上,做到“基本理论讲授、专业技能训练、工程实践锻炼”三阶段模式。 (2)课程体系的设计 以专业技术能力培养和全面素质培养为主线。基础理论教学应该以应用为目的,以必需够用为尺度。专业课教学贯彻应用性、针对性的原则,对传统的基础课、专业基础课、专业课“三段式”课程体系进行改革。让学生在学习中能够融会贯通,在学习专业基础课的同时学习专业课,明白为什么学习这门专业基础课,同时,在学习专业课的同时学会运用专业基础课的知识来解决问题。在专业课和专业基础课的授课分布上要分为理论课和实践课。教师保证既教学生理论知识,又让学生把所学的理论知识用于解决工程项目问题。比如,我校选择了现代给排水设计这门课程,里面包括了专业基础课部分―水资源的利用与处理方法;在讲授完理论部分后,我们应该带学生参观污水处理厂与自来水厂,让学生了解现实中水的治理方法及工艺流程。同时,我们在学习专业课部分――给水管道系统和排水管道系统的规划设计时,就应该在讲授理论课程后,安排学生做相关的工程实例,自己动手完成一个市政管道系统的规划设计。如果要达到这样的效果就要求我们在设置课程结构时,要合理安排课程的学习顺序,先学习相关的基础课程和专业基础课程,如工程制图、水力学、水处理工程技术、CAD绘图软件、水泵与泵站等都应该安排在现代给排水设计之前完成,这样才能让学生把以前的知识都能学以致用。 四、结论 通过对我校的市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案课程结构的探索,提出了对传统的“三段式”课程体系进行改革,避免理论课和实践课脱节,在课程的授课分布上做到“理论讲授―实践操作―理论讲授―项目训练”,实现理论与实践相结合的授课方式,同时也解决了高职学生理论学习不足,操作能力不强的问题。让学生能在有效的3年学习时间里,蜕变成适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让学生真正实现“零距离”就业。 市政工程技术论文:市政工程技术文件管理措施分析 摘要:随着我国城市建设步伐不断加快及信息技术日新月异,国内市政工程建设效率和水平得到了显著提高,但是也面临着很多问题和挑战。本文就市政工程技术文件管理如何有效、准确以及完整地保存和切实做好市政工程的技术文件管理工作,达到为提高市政工程技术文件管理效率及市政工程建设水平提供可靠的保障进行了详细的分析探究。 关键词:市政工程;技术文件管理;相关措施 前沿: 市政工程技术文件是指在市政工程建设活动中形成的具有保存价值的各种数据、图纸、图表、文字材料、照片、图片、影视等。它经归档后就形成了市政工程技术文件。市政工程技术文件应是市政建设工程施工过程的真实的、客观的反映。 市政工程技术文件管理工作往往需要具备专业性与系统性,因此,这就需要技术文件管理专职岗位人员(资料员)能够具备专业的知识以及现代信息技术管理知识等,并将它们能够熟练运用到实践中去。也就是说,市政工程技术文件虽然能够提供给作业人员与业内人士便利的信息资源,但是其工作涉及到的各项繁琐因素也较多,这就需要现代信息技术管理手段的实践运用才能进一步提高管理成效。随着城市改造速度不断加快及相关基础设施逐渐完善,城市规划起到的作用变得愈加突出,然而不管是建造一个新的城市,还是在旧城的基础上做出相应的改造,又或者其他与城市建设具有紧密联系的工程建设和规划,都需要充分发挥市政工程技术文件的作用,为城市规划和建设提供重要的参考依据。 一.市政工程管理现状 市政工程的建设单位多为当地建设行政主管部门或其授权(委托)的单位(部门),有些单位由于自身的权力,不执行基本建设程序,不执行项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制。这极易导致工程项目设计上的功能不全或其他缺陷和施工质量隐患,造成工程质量内在品质的降低,运行后出现大量质量问题。 工程质量意识不强。现在施工企业质量管理存在许多薄弱环节,从承包商来看,普遍存在短期行为突出,质量意识不强,降低成本,偷工减料。目的是为了赚取更多利润,很少能做到努力抓好施工质量。 二、市政工程技术文件在城市建设和发展中的地位和作用 市政工程技术文件涉及了规划、勘测、设计、施工及监理等众多专业,是一门涉及面广、门类齐全、综合性很强的专业技术文件。 (1)市政技术文件是城市规划、建设、管理的重要依据。城市规划是城市发展的前提。掌握系统、完整、可靠的市政技术文件资料,是制定城市规划的前提条件,是进行城市建设和管理,乃至今后发展的重要依据。 (2)市政技术文件是市民生活、工作有序运行的重要保障。依照科学发展观的要求,城市建设发展是确保人们正常的生活以及工作的基础,城市的居民离不开水、电、暖的正常供应,同样也离不开住房以及交通等设施,确保这些基础设施的技术文件完整以及准确,是保证城市居民正常生活工作的重要环节。 (3)市政技术文件是提高城市防灾抗灾减灾救灾能力的重要资料。作为城市规划和基础建设的不可再生的历史纪录,对城市在预防和抵御自然灾害方面有着十分重要的作用。一个城市一旦遭受自然灾害破坏,市政技术文件就会立刻显示它的特殊功能。 (4)市政技术文件管理工作是科技资源的储备手段。城市建设活动的成果不外乎两个方面:一是工程实体,二是工程技术文件。工程技术文件真实地记录了建设生产活动的全过程,记载了人们的工程思想、技术、经济。因此它是传播工程技术、工程经验的工具和手段。对于一个城市、一个地区来说,如果它拥有质量较高、数量较多的工程技术文件资料,就在一定程度上标志着它有比较雄厚的工程技术基础。市政工程建设,不但要有充分的物质资源和资金,而且要有规划、勘测、设计、施工和预算资料等科技资源。利用原有的技术文件资料,可以启迪思路,开阔视野,促进科研工作的发展;通过原有资料的分析比较,有助于探索市政建设的发展变化规律,为领导决策提供依据,为科研指明方向。 (5)市政工程技术文件是城市科学研究的基础性资料。城市科学是以城市的建设和发展为对象的一门科学,它从不同角度对城市进行观察、分析、研究,以掌握城市的发展规律。作为综合反映城市规划、建设和管理过程的市政技术文件,必然成为城市科学研究的重要资料来源之一。 三、加强市政工程技术文件管理的相关措施 (一)建立健全技术文件管理机制,提高技术文件管理水平 加强管理的重要前提是要拥有良好的体制与机制,体制与机制在提高管理水平方面发挥着极其重要的作用。一个项目是由参与项目的所有人员经过不断地努力实现的,市政工程建设也不例外,整个工程技术文件管理工作的文件收集、整理、审核、归档以及移交等诸多环节的工作都需要工程建设中的很多人员、单位共同配合才能够实现,如建设单位、勘查单位、设计单位、施工单位、监理单位以及采购单位等,当中缺少任何一个环节的工作都会影响技术文件的完整性。因此,应设立一个专职的管理人员(资料员)负责对每个工程项目技术文件管理的工作,资料员的具体工作是负责工程技术文件的收集、整理以及归档等工作。 (二)加强市政技术文件信息化和社会信息化、电子政务建设结合 目前,我国的社会信息化已经初见成效,电子政务建设也全面展开,并且趋近成熟。市政工程技术文件信息化既属于社会信息化的重要内容,又和电子政务联系密切,所以“技术文件信息化建设不仅要紧紧跟上社会信息化和电子政务建设的步伐,而且应该适度超前。对一些关系工程技术文件工作发展的重要问题要有前瞻性的思考,要适时采取积极对策,如管理人员(资料员)如何在信息社会和电子政务环境下提要求新型数字载体的保存和保真等问题,都要积极探索,主动开展工作,同时做好与有关部门的沟通工作 。 (三)保证市政技术文件的规范化和标准化 建立标准化的市政技术文件是提高管理水平的重要前提,也是国家对市政技术文件提出的标准要求,还是促进城市可持续发展的重要条件。可见,保证市政技术文件的标准化在市政建设过程中占据着十分重要的地位。为了使市政技术文件的作用得到最大限度地发挥,管理人员(资料员)在对技术文件收集、整理以及立卷归档验收、移交等各个工作环节过程中应严格按照GB/T50328-2001《建设工程文件技术文件管理规范》中的具体规定和要求执行,以确保市政技术文件的管理能够变得更加标准化,提高市政技术文件的管理水平,为提高市政工程建设提供可靠的保障。 (四)保证市政工程技术文件的延续性 随着城市发展速度的不断加快,市政工程建设为了适应城市发展的速度,需要在原有发展的基础上做出快速的更新与转变,而市政技术文件在市政建设过程中发挥着极其重要的作用,这就对市政技术文件的质量及管理水平提出了较高的要求,需要不断提高管理人员的业务技能和素质水平,为市政工程建设水平的提高提供可靠的信息依据。市政技术文件在管理过程中需要从城市发展的实际情况出发做出相应的改变和创新,如城市的点、线以及面等方面发生了较大的变化,管理人员也要在此基础上有所创新,确保技术文件的延续性,以便市政工程建设人员能够在实际工作过程中有的放矢,从而实现提高市政建设水平的目的。 结语 市政工程技术文件具有非常丰富的信息资源,对市政工程技术文件进行开发、利用,就是通过各种方式使工程技术文件中储存的信息尽快转化为现实生产力,让它从保管状态变为利用状态,发挥出它的技术效用和社会、经济效益。随着当前城市的不断发展,市政工程技术文件管理工作在城市建设中起着非常重要的作用,因此,我们就需要不断的加强技术文件管理工作,坚持走科学化发展道路,践行科学发展观。同时也需要加强人员的培训工作,以建立适合国家实际情况及本公司的管理制度,保证技术文件管理工作的快速发展,逐步实现我国市政工程技术文件的现代化管理。 市政工程技术论文:探讨城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术 摘要:现阶段,随着我国经济建设的发展,公路交通越来越起到重要的作用。公路交通建设的质量问题是大家所关注的问题。在路桥施工中,处理软土地基的方法有很多种,选择最佳的处理方案,对于提高施工质量和工程经济性都有着重要意义。本文就将对城市道路路基软地基处理技术进行分析探讨。 关键词:城市道路;软土地基;技术;措施 近年来,道路施工的质量问题一直是放在首位的,一些市政部门的一把手更是亲自把关。道路的质量好坏直接关乎每个人的安全,直接关系到当地经济的发展。我们知道,修路可以带动地方经济,有了好路,才能有好的经济,这是相辅相成的。可见路的好坏直接影响到地方经济的发展。而在这其中,软土路基的施工是非常重要的环节。 1、软地基的定义 软土指的是强度低、压缩性高、透水性较差的软弱土层,在公路路基施工时,必须要对软土地基进行技术处理,不然会导致公路路基稳定性下降,发生较为严重的沉降,公路会出现路面开裂现象,公路质量没有保证,影响公路的正常使用,从工程的角度,一般将软土划分为淤泥,淤泥质土和软粘性土,我国江河众多,流经区域范围广,因此软土范围相应地也越大,这给公路施工带来了一定的难度。 2、城市道路工程中软地基的工程特点 2.1、不均匀性的沉降问题 由于受环境变化的影响软土在沉积过程中多具有微层理构造,软土中间夹杂着一些砂层和粉土等,在一定意义上这些夹层利于软土的沉降和凝固,但是相比较下比软土的沉降量小,因此会导致路基沉降不均匀的现象。 2.2、变形问题 在公路建设中软土地基的抗剪强度较低,一旦受到来自外界的振动或扰动后,其土体结构很容易被破坏,很大程度上降低了抗剪强度,致使地基非常容易地发生侧向滑动,不同程度的沉降和基础下土体的挤出等现象。 2.3、低透水性 软土的含水量虽然较高,但其透水性较差,特别是垂直向透水性更差,这对地基固结排水不利,如采用堆载预压法对软土地基进行处理,其处理时间较长,,软土将出现失稳和剪切破坏。 2.4、软土的压缩性较高 软弱土层由于孔隙比较大,通常都会超过1,而且天然含水量较高,土体容重较小,并且土体中的有机质含量较高,因而土体的整体压缩性也较高,难以达到固结稳定的状态。 2.5、具有触变性 软土处于原状土状态时,具有一定的结构强度,但是当施工过程中对原状土造成扰动之后,软土的结构强度会迅速降低,特别是在受到振动荷载之后,会造成软土出现侧向滑动、沉降以及侧面挤出的情况。 3、城市道路软地基处理常见技术问题 3.1、软土路基强度低 软土路基的强度非常低,如果基础没有打好,就很难保证路而的强度,直接影响路面的使用寿命。不但会带来安全隐患,还耗费了大量的人力、物力、财力。如果软路基没有做好,上面有大的载荷时,就会出现凹坑、塌方等。所以一定要在原材料和施工技术上严格把关。在施工过程中,要对土质进行化验,根据化验结果,制定可行性方案,尽可能大的提高软土路基的强度_ 3.2、边坡稳定遭破坏 在雨季时,由于雨量增多,雨水长时间冲刷就会对边坡的路基造成严重的破坏。所以,在施工过程中,一定要注意边坡的质量,确保用好的材料,好的技术。要经过多次的实验,即使再大的雨水也不会冲坏边坡,只有这样,才能确保路而在交工后不发生质量问题,不会有安全隐患,不会重新返工。好的方法一定要保留,并且要不断创新,最终目的是保证边坡的质量。 4、城市道路软地基处理技术 4.1、夯实法 夯实法指的是用重锤等工具对软土地基施加压力,使地基饱和的土体通过外荷载力的作用使其排水固结,缩小土体结构中泥土颗粒间的距离,增强土体的抗剪强度,避免因地基因土地结构孔隙较大而发生沉降,提高了地基的承载力,降低了软土地基土层的压缩性。夯实法的优点在于,其技术要求低、夯实机具简单、夯实效果明显、节省成本投入等,缺点是不能对工程进行整体把握,施工进度慢,耗时较长等,夯实法通常适用范围较广,可处理除厚层淤泥质和淤泥以外的大部分土质。 4.2、高压喷射注浆法 高压喷射主将法是利用特种高压喷枪将配合搅拌好的浆液,如水泥浆、粉煤灰浆等通过高压注入到事先做好软土地基造孔处理的孔内,其中孔深要根据软土地基的地层的软弱程度进行设置,在喷射浆液的同时要不断地旋转喷枪,以便保证软土地基中形成圆柱体的桩。这一方法的优点是施工工艺简单、工程投资成本低,但施工人员在喷射灌浆过程中如果忘记旋转喷枪,地基内将形成墙状的固结体,施工效果大打折扣,起不到提高软土地基支撑力作用。其适用于处理含水量较大的淤泥、淤泥质粘土以及土颗粒空隙较大的粉土、黄土、砂土等地基。 4.3、冻结法 冻结法就是通过对软土地基进行注入一定量的水,通过特种冷冻机具对混水土层进行冻结处理,进而提高土层的支撑力,冻结法软土地基处理工艺流程如下:首先对土壤颗粒间距较大且干燥的软土地基进行注处理,如果是软土地基自身含水量较高,如淤泥质、淤泥地基可省去注水环节,进而将液态氮或二氧化碳注入到地基中,或者是采用特种制冷设备同地基中设置的封闭式液压系统相连接,使软土地基中的水冻结,提高软土地基的抗压强度及降低软土地基的压缩性。 4.4、填石法 填石法指的是将石块,砂砾等固态物质填充到软土地基中,利用石块,砂砾自身具有的强抗压能力,伸缩能力来提高软土地基的抗压,承载能力,石块选择方面应选取片状结构的石块,其目的是保证施工区域的平衡受力,避免因石块形状不规则,出现压实过程中不密实,路面出现起伏等现象,对于体积极大的石块,在施工时应对其进行粉碎处理,分层铺设到软土地基中,并通过压路机对其进行碾压压实。 4.5、土层置换法 由于一般的公路都是建设在土层之上,土层的坚固程度也就成为公路路基坚固程度的直接表现,对于软土路基,可以采用土层置换法,对软土路基的土层进行替换,将上部软土层除去,更换为较为坚实的土层,虽然加大了工程施工量,但是可以最大限度地避免软土层对于公路的影响,增强公路路基的稳定性和强度,减少土层沉降的机率,从而确保公路自身的稳定性。 4.6、挤密法 挤密法是经施工机具对地基进行震荡后,将石粉通过震动机具掺入到软土地基中,再利用夯实法对地基进行夯实处理,使其形成土石结合的硬度较大的土质,提高地基的承载能力,其优点在于石粉的合理均匀掺入可有效地避免如填石法所带来的路基地面不平整问题,但是施工工艺复杂、技术含量高、所用施工设备机具较多、成本投入大等。其基本上适用于各种类型的软土地基的处理, 4.7、土层置换法 由于一般的公路都是建设在土层之上,土层的坚固程度也就成为公路路基坚固程度的直接表现,对于软土路基,可以采用土层置换法,对软土路基的土层进行替换,将上部软土层除去,更换为较为坚实的土层,虽然加大了工程施工量,但是可以最大限度地避免软土层对于公路的影响,增强公路路基的稳定性和强度,减少土层沉降的机率,从而确保公路自身的稳定性。 综上所述,在城市现代化进程中,道路建设起着重要的推进作用。而在道路工程中,软土路基施工中存在的问题将直接影响道路工程的质量。所以在以后的工作中要特别的注意,要按照设计要求开展施工,并按照施工验收规范进行检测试验,以此保证工程的建设质量。 市政工程技术论文:浅析市政工程技术的重要性 摘要:本文从市政工程技术的概述出发,分析了我国市政工程技术优化的必要性,针对目前我国市政工程技术存在的问题,提出了加强市政工程技术优化的有效策略。 关键词:市政工程;技术;重要性 引言 随着我国的经济在近几年的不断地发展,我国的市政的各项工程也不断地发展,但是虽然发展的速度比较快,但是质量方面却存在一定的不足。面对这样的情况,首先要意识到的是市政工程技术的重要性,因为它渗透到市民生活的方方面面。 一、市政工程技术的概述 1、市政工程技术的内涵 市政工程技术包含的范围比较广泛,在施工过程中,涉及到的所有技术都可以归纳为市政工程的技术,它包括在识图制图方面、工程勘测与测量方面、工程试验检测方面、工程计量和计价方面、道路方面、桥梁方面、管道方面、排水与供水方面以及废水处理方面等,在这些基础设施建设中,所需要用到的技术有施工技术、维护技术以及设备安装技术等。因此,要意识到市政工程在生活中的重要意义,因为它不仅仅是一项工程,更是这个城市化的发展程度的一种体现[1]。 2、市政工程实施前的准备工作 市政的工程在开始之前的准备工作首先是确定设计。需要什么样的要求,达成什么样的效果,都应该在设计的时候得到体现。在设计的时候,应该严格按照国家的标准进行,并且需要注意的是,作为设计工作,本身便是一项准备性质的工作,所以其进度必须要比实际的施工更快。同时,在设计的时候可能会出现改动,面对这样的情况,在施工方面要及时跟上进度。在进行市政工程的时候,需要注意的地方还有很多,例如工期的安排,成本的付出,以及人才的安排等。这些在一开始之初就应该进行确定。如今我们国家提倡科学发现便是第一生产力。所以在进行市政的工程的时候,应该利用科学的方式,合理的进行各方面的安排,使得可以利用最少的资源,达到最为理想的效果。 二、我国市政工程技术优化的必要性 优化市政工程技术可以跟上时代的要求。我国在实施改革开放以后,各个行业都得到了飞速的发展。各项经济不断地发展,并且随着科学技术的发展,各项行业都渗入了新的技术。在市政的工程技术方面,我们目前首要的任务,是认清我国的发展的现状。我国的科技处于一个什么样的水平,需要提高的空间还有多少,都是需要关注的地方。提高市政工程技术,可以节省工程的时间资金以及优化人员的安排。优化我国的市政工程技术,可以高质量的完成市政工程。并且也起到了促进国家的发展作用。市政工程与市民的生活息息相关,同时也是实现现代化的一个标志。所以在进行市政工程技术候,优化还是具有一定的必要性的[3]。 三、目前我国市政工程技术存在的问题分析 1、机械设备存在缺陷 市政工程建设过程中会使用到很多工程机械。工程机械的质量也会对工程的最终质量产生一定的影响。例如在道路建设时,有一些地方由于客观原因大型压路机上不去,只能使用小型压路机,可是小型压路机的道路压实效果很差,会直接导致路基结构不坚固,在未来的使用中有可能出现路面沉降和断裂的情况。 2、工程测量中存在的问题 施工测量在市政工程建设中是一项必不可少重要的工作,通过施工测量能够更好的为工程的设计提供数据基础,从而有效的对工程施工的各个环节进行把握。而目前很多市政建设中,想关部门对于测量工作的重要性没有足够的认识,如果施工测量不准确,那么在施工过程中就很容易造成不可估量的经济损失,一方面会使工程出现严重的浪费现象,另一方面还会影响到工程的施工进度,并且还会带来严重的安全隐患,从而造成不可估量的经济损失[2]。 3、工程质量检查程序存在缺陷 在市政工程施工完成之后,工程质量检查是不能省略的一个环节,这是确保市政工程质量的最后一道屏障。不过可惜的是,当前国内的市政工程质量监管体系还有很多的不足,监管的执行力和严肃性都很不够,工程检测机构在自己的工作中起到的作用极为有限。市政工程项目不同于其他的商业项目,极有可能出现监管单位和工程承建单位合谋作假的情况,这使得工程质量检测工作形同虚设。 4、施工材料质量差 建筑材料的质量对市政工程的质量而言也是极其重要的,市政工程的使用年限,工程预算的多少,都是由材料所决定的。例如,工程使用的管材质量不合格,那么在今后的使用中就有可能出现裂痕,导致管道埋设处积水,严重的会导致管道突然破裂,出现天然气泄漏、自来水泄漏等情况,这个时候就会对人民群众的生命财产造成巨大的威胁。工程使用的混凝土质量不达标,那么在工程交付使用后就有可能导致路面沉降,诱发交通意外。 四、加强市政工程技术优化的有效策略 1、合理引进先进的设备 市政工程不可避免的会使用到一些大型的机械设备,例如压路机、起重机、检测仪、水平仪等等,要按照工程的规模来合理选择设备的型号,切不可敷衍了事。施工过程中使用到的脚手架等设施,要依据施工现场的具体情况设计制作,既要设计符合使用要求,又要确保设备的质量。如果条件允许,可以引进一些国际国内较为尖端的机械设备来提高施工的效率和工程质量。 2、减少测量误差,防治测量错误 应该配备一群能力强的技术性人员,设置专人专项,准确无误的完成测量任务,在自检自测这一工序中应提高要求,偏差精度比允许误差再精确50%。施工放样要结合地质条件,按照设计要求进行放样,并由专业的工程师复核,复核达到要求后再进行施工。 3、严把原材料质量关 市政工程所需要的原材料应经过专业检测,控制材料设备各项技术性能指标、检验测试指标与标准要求相符。所用原材料要有相关单位及质检部门的产品合格证和材质力学试验报告等资料,管材外观整洁光滑无明显缺陷。材料进场时要进行验收程序,检验人员要严把关,检查原材料的表面、性能、质量、重量,并检查质量合格的资料。安装前应再进行检测,若发现问题应及时上报,要求更换或经过有效处理后再使用。 4、制订和采用先进合理的施工工艺 各单位、分部或分项工程开工前应细致考量地质条件、气候条件和施工环境,全面分析工程特征和工程技术关键等条件后,找到工程施工的难点和重点,各个击破,找到应对措施。工程师对施工组织的合理性要严格进行把关,然后制定出合理有效的包括施工工艺和施工方法的施工技术方案和包括施工划分、施工流向及劳动组织的组织方案,确定本次工程要采用的技术、设备、材料和工艺。 5、加强市政施工队伍的专业技术人员的培养 培养专业的技术人员是我国市政工程建设企业健康发展的前提。目前,我国的市政工程建设单位快速发展,但是相关的专业技术人员缺乏,无法满足市场需求,且相关的专业技术人员的专业技能和知识已无法赶上新技术新工艺的更新迭代,所以就目前这种情况来看很难保证工程的施工质量。一个优秀的市政工程建设企业就应该具备一批高素质、高专业技能的专业技术人员,同时还必须要有一系列的先进机械设备仪器。做为市政工程施工企业需要拥有一批自己的专业技术人才,加大对人员培训学习方面的资金投入,经常性组织公司的专业技术人员去一些专业的学习培训机构进行施工工艺和技术方面的学习和培训,提升本公司技术人员的专业技能,只有这样在人力物力双重保证的情况下,才能保证建设出一大批更加优质更加精品的市政工程,才能保证市政工程建设企业快速健康蓬勃的发展。 结束语 综上所述,市政工程技术水平对现代城市建设发挥重要作用,高水平施工不但能够提高作业效率和质量,还能够降低成本,促进市政建设的快速发展,只有规范好工程施工的每一个步骤,才能更好的做好对工程施工质量的控制,这对于市政工程建设未来的发展也将有着非常重要的意义。 市政工程技术论文:探讨城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术 摘要:本文从市政道路工程施工中常见的问题,展开了分析软地基处理的特点。其中除去软地基中的软弱淤泥部分是清淤换填的目的,而更深层次的搅拌桩施工工作则是为了进一步加固地基的措施,这两方面都是软地基处理工作中的必不可少的施工程序。软基处理段具有较高的技术经济效益,其推广应用价值较高。 关键词:软土地基;工程特性;地基处理方法 引言 在管理建筑工程项目的过程中,必须重视软土地基工程特性和地基处理等相关工作。一方面要提升施工工序衔接效率,确保施工顺利进行,另一方面要防止返工,保证施工安全以及质量。所以,负责施工的相关人员一方面要全面了解本专业施工的具体内容,进而保证工程项目施工管理的顺利进行。 一、市政工程概述 市政工程是指市政设施建设工程。市政设施是指在城市区、镇(乡)规划建设范围内设置、基于政府责任和义务为居民提供有偿或无偿公共产品和服务的各种建筑物、构筑物、设备等。市政工程一般是属于国家的基础建设,是指城市建设中的各种公共交通设施、给水、排水、燃气、城市防洪、环境卫生及照明等基础设施建设是城市生存和发展必不可少的物质基础。在一个现代化城市中,城市基础设施一般主要包括有下列七个方面内容:(1)城市交通设施;(2)城市水源和排水设施;(3)城市能源供应设施;(4)城市邮电通讯设施;(5)城市绿化设施;(6)城市环境保护设施;(7)城市防灾安全设施。从上面七个内容可知,这些城市基础设施都是城市赖以生存和发展的重要内容,特别是水、气、路、电、环境都是一个城市生存和发展的必要条件,各级政府和市民也越来越认识到其重要性。 二、路基软地基处理 1、清淤及垫层施工 第一步对于整个软地基的处理工作就是要清除完毕对于在施工地点的地基的积水与淤泥,一直到该地的土地恢复为原来的情况,这一环节至关重要。 对于清理淤泥的工作做完之后,紧接着就是进行地基的垫层施工。一般而言.都要用砂砾材料来进行地基的垫层施工工作,这归结为砂砾有着良好的隔水及渗透能力极强,对于软地基的建设是非常有用的。在对于砂砾进行垫层铺设完毕之后,就是要进行碾压.并且要充分进行分层压实工作,可以保证垫层的平整。 2、土工格栅 当在砂砾上进行垫层铺设工作做完之后,达到基本的建设要求之后,需要在其上层进行土工格栅工作的铺设建设。由于在施工过程中土工格栅所要使用的材料是塑料,因此要进行及时地覆盖,以防老化现象的出现.并且车辆在土工格栅层上行驶是不被允许的等,一经发现土工格栅层若是有破坏或者老化情况的出现就要抓紧时间进行修补和更换工作的进行,以免错失最佳时机。在土工格栅施工之后,为了达到整体路基完整的整体水平,需要在其上层铺设表土。 3、地基土的碾压环节 这一环节不仅是对上面两个步骤的进一步的巩固同时也是对于整个工程质量的重要保障。要进行几次碾压和碾压的各层的厚度的把握在碾压的过程中都要根据土层的含水量的多少等进行判断。总体上来说,在碾压过程中,另一个重要组成成分就是关于碾压机械的速度。因此在不同的地基土样以及不同的地基工程进行建设时,碾压的速度也必须不一样的。 三、市政工程中常见的软土地基处理技术应用分析 1、浅层处治技术 软土地基较适合采用这种技术,即对市政工程道路路床处理深度一般在5m以下的软土地基,采用综合处理或者表面单一的方法,来提高地基的抗剪强度和压缩模量,同时地基在上部荷载的作用下,可确保路基的稳定可靠,从而使地基满足完工后对沉降的处理要求。 2、硬壳层补强技术 此种技术主要适用于沙性软土、湿陷性黄土、路基高度较低、纵向排水条件较差以及粘土硬壳层下卧等地基的情况。这种技术是指采用振动碾压、冲击压实或夯实等方法来改善硬壳层的厚度以及物理力学指标。在某些情况下此种技术可以取得较好的效果并且达到节约成本的目的,因此这种方法比较经济可行,应用也较广泛。 3、沙石挤淤技术 此种技术处理的软土地基类型一般是湖泊沉积,河滩沉积,像一些有积水的湖塘河底等,这些地方的地下水位较高,软土液性指数大,并且地下水不易抽干,地基表面没有硬壳,这样的情况用沙石挤淤法就比较恰当合理,但是采用这种方法需要注意的是沙石挤淤时由于因沉降不一致,将会产生路基下面会残留部分软土造成完工后有不均匀的沉降现象。 4、垫层技术 此种技术是在软土地基上铺设一层特殊的材料,然后在这层材料上填筑路基,通常情况下由于软土路基的地表没有硬壳层或者即使有硬壳,透水性也不强,因此垫层材料一般会选用砂石材料。砂石材料的选取以就近取材为主,不宜远距离运输,加大成本,如果附近有山就选用山坡石头废料,还可以采用工厂产生的废弃渣子等材料,这些材料的级配都较好,既可以得到较好的地基处理效果又可以节约成本。 5、髓换技术 此种技术就是使用人力、机械或其它的方法清除掉路床顶面以下的一定范围内的软弱土层,分层置换强度较高的砂碎石,山坡石、改良土等,因此又被称为换土垫层法。对于软土厚度较小、埋藏比较浅、无硬壳层、路基填土高度不大的路段可以采用将其振实到要求的密实度,以达到增强地基的承载力的目的。 6、排水固结技术 此种技术得原理是因为软土含水量较大造成的地基不稳,因此通过技术手段在软土地基中加入排水管道,形成水平或者竖立的排水体,达到改变地基边界条件的目的,以此来增加孔隙水的排出途径,排出土体中的孔隙水。排水固结技术主要有三种方法,即砂井堆载预压法,降水预压法以及降水预压法。砂井堆载预压法适用于透水性比较小的饱和粘性土地基,采用这种方法可以压实土质颗粒,提高地基强度,加快土体固结。降水预压法是采用井点抽水降低地下水位,实现增加土体自重应力,达到预压的效果,这种方法不会因为孔隙水压力增大破坏地基,可提高施工速度。真空排水预压法,首先在加固的土体中布置砂垫层和砂井,然后在砂垫层上铺设上不透气的塑料薄膜,再用真空泵抽气,使塑料薄膜下达到高度真空的状态,从而抽出孔隙中的水,即达到固结预压的效果,这种方法的缺点是不适用于地基处理要求较高的情况,这种技术在我国工程应用领域并未得到广泛的推广应用,还有待完善。 7、其他技术 采用上述软土地基处理技术时可根据实际情况进行搭配处理,比如在使用浅层处理技术时可配合土工布加强技术,此种技术是在软土地基表面先铺设粗砂,然后将事先编制好的土工布覆在上面,以充分发挥土工布调整路基应力的功能。在市政工程施工处理软土地基采用此项技术时还需要注意以下事项,首先要理顺水系,若水源持续补充将会加剧土质软化,尤其是在施工过程中,车辆、设备的碾压,对地基造成反复的荷载作用,必定会降低土体的力学性能,影响形成地基持力层。其次,路基边缘的杂填土和地表耕植土要处理掉,这些土体会影响路基坡脚的填土质量,对路基的稳定会产生较大的影响。再次,要严格控制好填土的速度,路基的填筑速度是软土路基稳定成功的关键因素之一,如路基的填筑速度过快,这时地基沉降和固结均没有完成,还未形成地基持力层,在这种情况下,路基很容易出现失稳破坏,但是路基的填筑速度过慢,就会影响施工的进度,因此应该严格按照土基施工技术规范,合理的把握路基的填筑速度。 结束语 在当前国内外经济形势的一片大好的发展背景下,加强建筑工程软土地基工程特性与地基处理方法适用性的管理控制,有着非同寻常的作用。与此同时,通过对软土地基工程地基处理的科学控制,能够促进投资成本在工程项目的质量安全等方面进行合理而均衡的分配,从而使工程项目获得更高的增值,并进一步推动我国经济建设以及城市化步伐的加快。 市政工程技术论文:市政工程技术措施研究 摘要:城市的建设以及发展同市政工程施工技术之间有着密切的关系。如果缺少高明的市政工程施工技术,那么对于城市的面貌产生十分重要的影响,本文主要针对现状对市政工程施工技术优化进行了探究。 关键词:市政工程;施工技术;措施 一、市政工程施工技术主要内容 市政工程施工技术具体的内容大致包括以下方面: 1、道路交通工程。如道路、立交、广场、交通设施、铁路及地铁等轨道交通设施。 2、河湖水系工程。如河道、桥梁、引(排)水渠、排灌泵站、闸桥等水工构筑物。 3、地下管线工程。为常见的供水、排水(包括排雨、污水)、供电、通信、供煤气、供热的管线部分及特殊用途的地下管线和人防通道等。 4、架空杆线工程。不同电压等级的供电杆线、通信杆线、无轨杆线及架空管线。 5、街道绿化工程。如行道树、灌木、草坪、绿化小品(如街道绿化中的假山石、游廊、画架、水池、喷泉等)建筑物、构筑物占主要部分的各市政专业工程场(厂)、站、点,等等。 二、市政工程施工技术优化的重要性 1、技术优化策略在市政工程施工有着很大的地位。 我国进行现代化建设的重要项目是市政工程项目的建设,它不仅同人民的生活方面息息相关,而且国家要想扩大生产,完善人民的生活水平,就必须采取合理有效的优化施工技术。优化市政工程的施工技术不仅可以把建设周期大大的缩短,为工程的质量提供保证,还能降低所投入的成本为企业获取较大的经济效益。在以前建设项目中的施工时间往往会耗用建设周期的一半时间,在工程的成本以及质量施工是有着非常重要的地位,为现代化的建设有着至关重要的作用,是建设当中不能缺少的。优化施工技术就是有效的把先进的管理技术以及新型的施工技术进行融合,然后对其不断地进行改革和创新的长远的过程。进行现代化的建设,就要把那些过去的、传统的以及落后的施工技术摒弃掉,靠先进、科学的优化技术取而代之,并把高素质的技术人员和装配先进机械投入其中。确切的说,优化工程的施工技术必靠新型人才和先进的科学技术去进行,对市政工程的技术优化起着关键的作用,也为提高我国现代化的建设水平的做出了贡献。所以,加大优化施工技术的方案,提高工程的建设水平,加大对人才的培养,最终会为国民经济效益的提高提供了一定的基础,为我国的经济发展加快了速度,为其提供了有利的发展空间。 2、顺应当前的社会发展趋势的需要。 建筑工程的领域是伴随着社会以及科学技术的不断发展而不断发展的,不断的对新材料和新技术进行改革和创新,导致市政工程项目的实施变得更为的繁琐和复杂化。在这样的发展趋势下势必会引起施工企业的对施工技术进行优化的关注,不断的对建筑施工的管理技术进行创新和加强,进一步的提高建筑技术的水平,按照当前的社会发展的趋势进行优化施工技术,继而跟紧社会发展的脚步。因为建筑的类型是会随着建筑规模的而变换着,特别是在环境恶劣或者是地理位置非常落后时,会给施工工程造成很大的困扰。只有加大对技术的管理,才可以最大程度的降低工程项目的成本,为施工的质量提供保障,使其符合施工的需求,为工程的顺利进行加大了保障力度。要靠技术管理对进行不同的工种采取适宜的施工技术和管理的应用等等。该企业的技术管理水平是由施工企业的施工能力所决定,两者是正相关的,施工企业一定要有良好的技术水平为其提供保障,这样才可以为工程项目有效实施加强保证力度。 3、提升施工企业的经济效益和市场竞争力的必要。 在现代化建设中,市政工程施工技术优化对施工企业有着重大的意义,其增强了施工企业的经济效益和市场竞争力。只有通过技术优化管理,才能满足施工企业的需求,才能满足我们日益增长的生活水平,从而使我们居住的环境更加美好。通过技术管理工作,做好施工前各项准备、加强施工过程重点难点控制、科学管理现场施工、优化配置提高劳动生产率、降低资源消耗,进而达到质量、进度和成本多方面的和谐统一。因此加强建筑施工技术管理,对整个建筑工程起着非常重要的作用。 三、市政工程施工技术的优化策略 1、提高认识 随着社会的不断发展,传统意义上的施工管理已经不能够适应现代化的施工了,从而就使得我国的建筑企业对施工技术的优化管理的认识上存在很大的不足,并且在以往的管理工作中都没有良好的对管理目标进行突出,但是在当今社会的发展下,施工企业不能够对技术优化有着良好的认识是万万不可的,如果建筑企业主注重工作而不注重对于工作的认识,那么就会导致企业在其他的管理工作中存在严重的依据,从而直接就能够影响到综合市场的建立和发展,所以说,针对这一问题,建筑企业必须要提高企业对于施工技术优化的认识,不管是在管理层还是在施工人员上,都要对施工技术优化有着良好的认识,通过提高建筑企业对于施工技术优化的认识则能够让企业在不断的发展以及工程的施工中进行技术上的更新,并且会加大技术上的管理,并且通过施工技术的优化管理能够加大建筑企业的市场竞争力,为企业进行技术优化管理工作的开展以及实现技术优化管理工作的目标打下良好的基础。 2、明确管理目标 在对施工技术优化的管理工作进行开展的前夕,施工企业要及时的对企业在管理中遇到的问题进行解答,并且要明确技术优化的管理目标,充分的了解企业在施工技术管理方面上存在的不足,并且及时的加以改正,这样才能够为施工技术优化管理工作开展奠定技术,建筑企业要以制定良好科学的施工技术优化管理作为目标,要将优化的策略进行细化,并且要将其下发到各个施工部门,保证施工技术的优化能够融入到工程的各个项目中。 3、技术优化在工程中的实施 在市政工程的施工过程中,为了要保证施工任务的顺利进行,企业必须要根据不同的情况作出相应的准备工作,要制定出详细的施工方案,并且要对施工组织的设计进行编排,同时要对整个项目的建设要求、物资使用情况以及工程的建设工期进行好规划,要以降低工程建造成本和提高工程经济效益为母的,在规定的工期内保证质量的完成工程并且使其能够正常的投入和使用,施工的组织设计是施工技术优化的主要手段,主要的计划如下:要集中的反应出适应工程的最佳施工方案及最佳施工时间安排,要采用计划的形式使得工期、资源及成本能够透明的表达出来,通过调度和计算工程的配置使其达到最优,保证工期、资源和成本能够按照要求来进行事先,并且要在技术上对人力和时间安排进行统一的规划。 4、文件形式管理 (1)竣工文件管理 竣工文件主要是通过音像、图文等格式对建设工程项目施工过程以及实体状况保存成具有利用价值的文件,主要功能是对建设工程项目进行维护和管理。竣工文件收集较为繁琐,容易在组卷和移交时发生问题,组卷内容繁多,移交时内容不容易把握,很容易和其他文件发生冲突。因此,要想建立一套完整的科学竣工文件,必须详细的检查所收集的资料,将资料与实际施工程序紧密的结合在一起,仔细并且反复的检查和更正;针对那些没有详细工程实施计划的项目,应多进行检查核对,尽量避免工程错误的出现。 (2)变更文件管理 在工程项目实施过程中,根据给定的工程项目计划分别在材料、工艺、功能、构造、尺寸、技术指标、工程数量及施工方法等方面做出的改变。工程变更必须坚持高度负责的精神与严格的科学态度,在确保工程质量标准的前提下,对于降低工程造价、节约用地、加快施工进度等方面有显著效益,而且事先应周密调查,备有图文资料,其要求与现设计相同,以满足施工需要。 结束语 随着现代市政工程建设市场的繁荣和日益激烈的市场竞争,优化工程施工管理已经成为施工企业面临的重大问题。而施工技术的管理作为工程建设管理中的基础性工作,对加快工程建设速度、保证工程质量、提高施工企业效益方面发挥着重要的关键作用。 市政工程技术论文:浅谈市政工程技术资料管理 【摘 要】市政工程是一个城市的综合性项目,涉及到方方面面,为了很好的完成新建、改建、扩建等市政工程,需要我们管理好市政工程的各项资料,本文简单的介绍市政工程从开始到项目完成全寿命周期的各项资料管理。 【关键词】市政工程;测试;记录;技术资料 一、施工组织设计是指导施工准备和组织施工的全面性的技术、经济文件,是指导现场施工的纲领性文件。施工组织设计必须经上一级企业(具有法人资格)的技术负责人审批加盖公章方为有效,并须填写施工组织设计审批表(合同另有规定的,按合同要求办理)。在施工过程中发生变更时,应有变更审批手续。 施工组织设计应包括下列主要内容:1工程概况2、施工平面设置图3、施工部署和管理体系4、质量目标设计5、施工方法及技术措施6、安全措施7、文明施工措施8、环保措施9、节能、降耗措施10、模板及支架、地下沟槽基坑支护、降水、施工便桥便线、构筑物顶推进、沉井、软基处理、预应力筋张拉工艺、大型构件吊运、混凝土浇筑、设备安装、管道吹洗等专项设计。 施工图设计文件会审、技术交底:工程开工前,应由建设单位组织有关单位对施工图设计文件进行会审并按单位工程填写施工图设计文件会审记录。施工单位应在施工前进行施工技术交底。 二、材料的测试及验收资料: 对按国家规定只提供技术参数的测试报告,应由使用单位的技术负责人依据有关技术标准对技术参数进行判别并签字认可。钢材使用前应按有关标准的规定,抽取试样做力学性能试验;如需焊接时,还应做可焊接性试验。 沥青使用前复试的主要项目为:延度、针入度、软化点、老化、粘附性等。水泥使用前复试的主要项目为:胶砂强度、凝结时间、安定性、细度工程所使用的砂、石应按规定批量取样进行试验。试验项目一般有:筛分析、表观密度、堆积密度和紧密密度、含泥量、泥块含量:针状和片状颗粒的总含量等。结构或设计有特殊要求时,还应按要求做压碎指标值等的相应项目试验。石灰在使用前应按批量取样,检测石灰的氧化钙和氧化镁含量。混泥土管金属管生产厂家应提供有关的强度、严密性、无损探伤的检测报告。 设计或规范有要求的预应力锚具,锚具生产厂家及施工单位应提供锚具组装件的静载锚固性能试验报告。原材料的合格证书、检验报告为复印件必须加盖供货单位印章方为有效,并注明使用工程名称、规格、数量、进场日期、经办人签名及原件存放地点。 砂浆试块强度试验资料:预应力孔道压浆每一工作班留取不少于3组的70.7 mm *70.7mm*70.7mm试件。地基需处理时,应由设计、勘察部门提出处理意见,并绘制处理的部位、尺寸、标高等示意图。处理后,应按有关规范和设计的要求,重新组织验收。 三、施工记录资料 桩基施工记录:桩基施工记录应附有桩位平面示意图。测量预检记录:设备安装的位置检查情况;非隐蔽管道工程的安装检查情况;补偿器预拉情况、补偿器的安装情况;支(吊)架的位置、各部位的连接方式等检查情况。油漆工程。隐蔽检查的内容应具体,结论应明确。验收手续应及时办理,不得后补。需复验的要办理复验手续。 单位工程完成后,有建设工程项目负责人主持,进行单位工程质量评定,填写单位工程质量评定表。由建设工程项目负责人和项目技术负责人签字,加盖公章作为竣工验收的依据之一。 市政基础设施工程功能性试验主要项目一般包括:道路工程的弯沉试验;无压力管道严密性试验;桥梁工程设计有要求的动、静载试验;水池满水试验;消化池严密性试验;压力管道的强度试验、严密性试验和通球试验等;其他施工项目如设计有要求,按规定及有关规范做使用功能试验。 四:设计变更资料 设计变更通知单,必须由原设计人和设计单位负责人签字并加盖设计单位印章方为有效。设计变更通知单洽谈记录应原件存档。 分包工程的设计变更、洽商,有工程总包单位统一办理。 凡结构形式改变、工艺改变、平面布置改变、项目改变以及其他重大改变;或虽非重大变更,但难以在原施工图上表示清楚的,应重新绘制竣工图。 五、竣工报告 工程竣工报告应经项目经理和施工单位有关负责人审核签字加盖单位公章,实行监理的工程,工程竣工报告必须经总监理工程师签署意见。 六、市政基础设施施工技术文件,一般应按下列方法进行管理:建设单位应按《建设工程文件归档管理规范》的要求,于工程竣工验收后三个月内报送当地城建档案管理机构; 实行总承包的建设工程项目,由总承包单位负责汇集、各分包单位编制的有关施工技术文件;建设单位在组织工程竣工验收前,应提请当地的城建档案管理机构对施工技术文件进行预验收,验收不合格不得组织工程竣工验收。 七、文件资料编排 文件资料宜按以下顺序编排:1施工组织设计2施工图设计文件会审与技术交底记录3、设计变更通知单、洽商记录4原材料、产品、半成品、构配件、设备出厂质量合格证书、出厂检(试)验报告和复试报告5施工试验资料6、施工记录7、测量复核及预验记录8、隐蔽工程检查验收记录9、工程质量检验评定资料10、使用功能试验记录11、事故报告12、竣工测量资料13、竣工图14、工程竣工验收文件 结语 管理好市政工程的各项技术资料是市政工程的重要组成部分,各有关部门都应该重视起来,为现在乃止今后的项目拓展打下坚定的基础。 市政工程技术论文:市政工程技术资料存在的问题与完善浅论 市政工程技术资料是城市建设档案的重要组成部分,它是施工单位在施工过程中按照国家和地方工程建设标准以及工程建设强制性规定所填写的施工过程记录,即施工图纸、施工组织设计、施工方案、材料和制品的合格证或试验记录、设备和仪表的技术性能证明书、水压试验记录、隐蔽工程验收记录和中间验收记录、以及单项工程质量评定表等等必须归档保存的文件。 一、施工技术资料的重要性 市政建设工程施工技术资料不仅有是市政工程建设过程的全面记录和真实反映,同时也是市政设施管理、维修、养护的一个重要依据,并在今后的市政工程扩建、改建、维修、养护中起着重要的作用。例如:在市政排水管道的维修、养护工作中就需要查阅施工技术资料,了解管道的流向、检查井的准确位置等,尤其是在排水管道改建和扩建工程施工中,就必须查阅原工程技术资料的隐蔽工程记录和竣工图纸,详细了解原有排水管道的高程、管材、管径、流向、以及管道和检查井的具体位置,只有这样才能进行下一步的改建或扩建施工设计。如果对已建的城市道路进行维修和改造时,也要查阅原工程的施工技术档案资料,从中了解该道路的修建年代、投入使用年限和原路面的强度等级以及施工材料等,这样才能制定维修和改造项目的有效措施,才能恢复原路面的承载力,才能保证行人和车辆的安全行驶。因此,工程施工技术资料也是市政工程建设、改建等项目的参考依据;同时市政工程技术资料也是市政工程竣工验收的一项重要内容,市政工程的建设过程,就是市政工程施工与评定质量的形成过程,它包括决策质量、设计质量、施工质量、和竣工验收质量,每一个环节对工程的质量都有着直接的影响。因此,每一个工序都应建立相应的施工质量保证体系,并且每一个工序都必须有相应的质量检测措施和详细的检验报告、施工记录、质量评定等技术资料为依据,它也是市政建设工程质量验收的客观见证。 二、施工技术资料存在的问题 有些施工单位存在着施工技术资料填写不规范的现象。一些施工单位没有将检查项目的相关标准和实测项目及允许偏差如实填写,没有按照规定的检查方法进行工序质量检查及评定,有个别的施工单位甚至没有使用市政工程资料整理统一表格,而是使用建筑工程资料整理表格,造成技术资料填写不规范、不完整,从而达不到验收标准以及资料管理规定的要求。还有的施工单位缺少关健性的记录资料,例如:污雨水管道施工工程按照市政规范的要求必须做的闭水试验,还有的个别施工单位为了赶工期或其它原因没有做闭水试验,没有闭水试验记录;还有缺少原材料试验、各种预制构件质量保证资料、混凝土和水泥砂浆的抗压强度检测报告、质量证明部分存在无计量设备校核资料、各种表格的填写中会签栏签名不全、只有设计图没有竣工图等等,缺少这些施工技术资料就不能真实的反映工程的实际特点、具体施工方法、施工工艺和施工质量,不能有效地指导工程施工,因此,这种施工技术资料只是一种任务式的表面文章而已。 三、施工技术资料存在问题的原因 由于有些建设部门对市政建设工程的技术资料不够重视,要求的不够严格,加之一些施工单位对施工技术资料的重要性认识不足,特别是一些非专业企业以市政工程企业名义承揽的市政工程,他们根本就不懂得《市政工程质量等级评定规定》的要求,往往只重视工程质量、建设工期,却忽视了施工技术资料,他们认为施工技术资料不健全、不准确、甚至没有施工技术资料也无所畏,也不会对工程质量造成影响。另外,有些施工单位根本就没有专业技术资料管理人员,对施工技术资料只是应付或临时安排不懂业务的人员从事施工技术资料的管理工作,由此就造成了施工技术资料不完善、不规范的后果。 四、建议采取的整改措施 市政建设管理部门应当进一步加强行业管理制度,及时组织市政施工单位学习国家和行业标准、规范,建立健全严格的施工管理制度,充分发挥建设行政部门的作用,定期组织市政基础设施工程质量检查,奖优罚劣。工程竣工时,必须有建设行政部门组织相关单位对竣工工程进行验收,工程的内、外业都达到质量验收标准后方可签证质量验收单。另外,市政施工单位应当加强对施工技术资料管理工作的重视,提高认识,建立技术资料管理专业部门,安排专业人员从事技术资料管理工作,认真组织相关人员学习有关市政工程的技术法规,通过学习使管理人员掌握国家及行业的各种施工、验收规范及质量检验的各个环节,做好技术资料的收集、整理和归档工作。 结语 完善工程技术资料需要建设单位、施工单位及相关部门的高度重视,伴随着城市建设的飞速发展,市政设施也在不断的增加,市政工程技术资料将会在今后市政建设施工过程中起着重要的作用。
铁道工程技术专业毕业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术专业毕业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 作者简介:杨刚(1982- ),男,硕士研究生,讲师,主要从事教学及课程改革的研究工作。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术专业毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术专业毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的优秀是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个优秀活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术专业毕业论文:铁道工程技术专业(群)实践教学课程体系的构建与实施 摘 要 高职院校实践教学环节是高职教育教学中的一个非常重要的组成部分,它直接关系到能否实现高职教育人才培养目标。本文立足铁道工程技术专业(群)高职教育的人才培养目标,阐述实践教学体系的构建和实施,通过完善实践教学体系的构建和管理,确保实践教学质量。 关键词 高职院校 实践教学 实训管理 1 实践教学课程体系的构建 铁道工程技术专业实践教学课程体系建设是以铁路施工和维护生产过程为主线,以培养学生职业能力为优秀,通过分析职业岗位(群)典型工作任务、归纳完成任务所需能力、构建能力所需课程模块,进行课程重组与改革,并将职业岗位群的任职要求、相关职业资格标准融入到教学活动当中去,做到教、学、做的有机统一。 铁道工程技术专业实践教学体系,以提高学生职业技能为目标,以专业技能培养为主线,强化各环节之间的内在联系,按照由基本技能至专项技能、到综合能力训练、再到创新创业能力培养的实践教学特征,构建了以识岗、强岗、顶岗和创新创业为内涵的多层次、递进式的实践教学体系(见图1)。 第一层次是识岗环节,着重培养学生专业基本技能,使学生初步熟悉铁道工程技术专业基本技能和实践能力,了解基本岗位工作性质、作业项目及岗位职责。第二层次是强岗环节,在专业课程项目化教学中,融通相应实践技能训练项目,强化培养学生专项技能。第三层次是顶岗环节,通过各种生产性实践锻炼提升学生综合运用专业知识和技能解决具体问题的能力,以促进学生逐步由学习者向职业人转化。第四层次是创新环节,通过多种途径,重在培养学生的创新思维、创新素质,以及创新创业的意识与能力。 2 实践教学实施 2.1 实践教学及实训室现状 铁道工程技术专业按照校企联合新模式,即学校提供场地,企业提供部分设备和技术,先后建设了相关的校内生产性实训基地,校内实训室的建设基本满足了教学项目,在学生考证工作中发挥了一定的作用。 为了强化实践教学,教学中加强了生产性实训,使生产性实训占实践教学学时的比例在50%以上;与企业合作建设校外实训基地增加20个,学院与企业共同管理、共同考核,确保学生顶岗实习半年以上;建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制,创新校企一体化的实践教学管理制度,提升实习实训管理水平。 除建设校内实训室(基地),还积极拓展跟企业联系,校企共建,以技能培养为目的,把课堂搬到工地,铁路修到哪里,实训基地就建到哪里,教学在工地,服务到现场。铁道工程技术专业与中国中铁、中国铁建、铁路局等国有大型铁路施工企业合作建设20个实训基地,使校外实训基地总数达43个,保证100%的学生有半年以上的顶岗实习,实现“学校走进企业”。加强实训基地内涵建设,将企业文化融入到实习实训基地建设中,建立健全基地运行管理制度,制定实训、顶岗实习安全保障等规定;营造企业化的职业氛围,促进学生职业素质养成;建立顶岗实习的岗位档案、学生实训档案和指导教师档案等数据库;与铁路施工与维护企业联合开发实训教材和实训指导书,校企联合制定学生技能考评体系。建立健全各项规章制度,确保校外实训基地安全、高效地运行。 2.2 需增设实训室和实训项目 铁道工程专业历经多年的教学,已开展多项实践教学项目,取得了较好的效果,并获得了一定社会效益。 现代铁路高速发展,与铁道工程技术相关的新技术、新设备、新方法,需要在教学中加以强化,尤其需要通过实践教学加以强化,因此在实践教学中需增设一些项目,见表1。 3 考核评价体系 实践教学考核应该由校企联合成立课程考核小组,基于铁路行业技术标准,针对学习领域的各个学习任务,从态度、认知感、协作精神、操作要领、技能水平等方面,对课程进行全方位考核;建立与职业能力培养相适应的课程考核办法,以技能考核为重点,结合学生的职业素质进行考核。 成立课程评价工作组,建立具有高职特色的“企业、学校、教师、学生”相结合的课程评价体系,从课程质量和课程学习两个层面对课程进行评价。 在课程质量评价方面,按照实际职业岗位从工作任务分析、行动领域确定、学习领域转化、学习任务构建、学习过程实施等方面,对课程的目标定位、设计、内容、教学过程、教学方法与手段、课程教学效果、课程特色等方面制定课程质量标准,采取企业评价、学校专兼职教师自评与互评、在读学生评价、毕业生评价的方法对课程进行评价。 在课程学习评价方面,按照职业岗位,注重对课程的学习效果评价。按照学生在技能训练中对社会能力、方法能力、专业能力的掌握程度,对课程进行评价。按照公开、公正的评价原则,采取学生自评与互评、企业参评的方法评价学生对课程的学习质量。在评价中,学生通过“自评”进行自我诊断、反思和调控;通过“互评”取长补短;企业采用“评分与评语相结合,以评语为主”的评价方法评价学生的学习质量,以此来衡量社会对学生的认可程度。实训管理流程(见图2)。建成科学、有效、严格的实习实训管理与质量监控体系以及符合专业培养目标的实习实训内容。 高技能人才培养模式的实施重在实习实训的落实,所以必须建立相应的配套管理制度。首先,成立校企共同参与的实习实训工作委员会,研究制定实习实训实施办法与工作细则,全面建立工学交替平台,确保实习实训的顺利进行。其次,组织教师和企业人员共同对课程的实训内容进行细化,编制专业实训要求和考核标准,规范实训内容和考核方式,建立严格的实习实训质量监控体系。根据“识岗”、“强岗”、“顶岗”的不同特点和要求,采用不同的组织方式,制订不同的实习流程,充分利用校内外资源,构建校企合一的实习实训管理体系。“识岗”教学,采用集中实习的方式,以学院管理为主,选派专业教师进行专业指导与实习管理;“强岗”实习,以学院为主导,企业为主管,由企业与学院共同对学生进行订单式培养,企业按见习生的要求管理考核学生,学院委派专职教师管理教育学生;“顶岗”实习,采用分散实习方式,由企业对学生以“员工”的要求进行管理,学院对学生实习成果提出明确要求,企业按准员工规定对学生进行考核。另外,学院要建立实训基地的考核制度,制订考核指标体系和实施细则,定期进行检查与评估,以确保学生实习实训工作的顺利进行。 4 结语 本文仅仅只是系统地明确了实践课程需要开展的方向和类别以及实施的方法,随着专业的不断发展,专业实践课程体系仍然需要不断完善和更新才能满足企业岗位的职业要求,所以关于此课题的研究与讨论应该是一个长期的过程。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术专业毕业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为优秀,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术专业毕业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术专业毕业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与优秀,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、部级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术专业毕业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的优秀课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术专业毕业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为优秀,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、优秀能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。
一、课程思政融入中外合作办学的困局审视 中外合作办学作为一种双向教育交往活动,母体高校的责任主体意识是思想政治教育的关键,也决定着课程思政的建设效果。国外学界并没有思想政治教育这一表述,也没有这一概念的学科或者专业。但各个国家在公民教育、道德教育、价值观教育等教育环节实施了大量实质性的思想政治教育工作,这些教育内容和模式,实质上发挥了课程思政的功能。2016年,总书记在全国高校思想政治工作会议上强调:“要坚持把立德树人作为中心环节,把思想政治工作贯穿教育教学全过程,实现全程育人、全方位育人,努力开创我国高等教育事业发展新局面。”②各国所处的社会经济政治和历史文化的不同,在母体高校的主体意识不够强的情况下推行中外合作办学体制下课程思政建设,容易降低思想政治教育的有效性。 (一)教师队伍结构的“先天性缺陷”不利于课程思政的实施 教师作为学生成长过程中的引领者和知识的传授者,是将立德树人根本任务贯穿于教育教学全过程的主力军。教师作为课程思政建设的关键因素,其价值观直接影响到育人质量和课程思政的效果。按照《中华人民共和国中外合作办学条例》(国务院令372号)和《中外合作办学条例实施办法》的有关规定,中外合作办学的外方课程以及国外教育机构教师数量都要在三分之一以上。为了获取更多优秀的教学资源,外籍教师比例也在不断增长。比如,上海交通大学巴黎高科卓越工程师学院(以下简称“交大巴黎高科学院”)的外籍教师达到了50%,具有海外生活背景的老师达到了100%。课程设置更加侧重于专业核心课、数理基础课和语言能力的培养。各个国家的教育都不同程度渗透了本国的主流意识形态,中外合作办学的外籍教师也会在授课过程中无意识地表达自己的世界观、人生观和价值观,难免会对大学生产生一定的影响。即使是中国籍老师,大多数也是海归学者,在国外受教育过程中难免受到西方价值观的影响。因此,教师的文化背景与价值观的差异以及教师的思想政治理论素质的参差不齐等因素,在一定程度上也会降低课程思政的实效性。 (二)合作方高校的教学内容和方式与课程思政元素存在差距 课程思政建设的基础在于课程内容。需要结合课程内容特点,设计教学环节、制定教学计划、创新教学方式,把课程思政的元素融入各项教学活动中。基于现在中外合作办学发展阶段,特别是根据教学主体的结构特点,目前大多数中外合作办学使用的教材是合作单位的“原装引进”。比如宁波诺丁汉大学、西交利物浦大学、昆山杜克大学、上海纽约大学、上海交通大学密歇根学院、交大巴黎高科学院等所用教材均是合作单位的原版教材。教材内容设计或者教学案例的选择很大程度上与合作单位的价值体系相吻合。因此,从课程内容上挖掘出符合我国核心价值观的思政元素存在一定的难度。如果是外籍教师,他们有自身的授课方式和特点。在短时间内,外籍教师较难与中国特色社会主义教育的方向属性保持高度一致。从教师队伍管理角度上来说,调整外籍教师授课方式或内容,实现知识传授、能力培养与价值引领相结合,充分发挥专业课中思政育人的效果,还需要时间的积淀和经验的积累。中外合作办学多元文化背景下,在国外教材内容中挖掘课程思政元素,需要在意识形态上把握主导,还要注重多元文化的包容性,用开放的意识去寻求多元文化中价值观的“最大公约数”。 (三)体制机制难以与课程思政建设的土壤相适应 课程思政的推进与实施需要养分充足的“土壤”,如体制机制、制度建设等需要实现深度的融合。首先,在教材的选择上缺乏融合创新。数据显示,在上海地区的中外合作办学的机构与项目中,约有60%的中外合作办学机构对国外教材的使用率高达50%以上①。其次,教学过程缺乏融合创新。国外合作单位通常为了维护本校课程内容的完整性,较少涉及根据我国的文化背景和经济发展需求来调整课程的适切性,或者增加当地特色②。最后,培养体系设计缺乏融合创新。如交大巴黎高科学院借鉴了法国工程师培养的教学经验,引入了丰富的数理基础课程,总学分几乎近三倍于工科平台的相应学分③。从课程设置来看,交大巴黎高科学院的数理基础课程的强度明显较大,思政课的教学活动也是见缝插针式的加到培养体系中。目前的培养体系一定程度上相对缩小了我国的传统文化教育、社会实践等课时安排,加剧了思想政治文化教育与专业知识教学的分轨现象。中外合作办学的培养体系或者培养模式的融合程度、优化力度不足将成为课程思政建设的重大挑战。因此,在管理制度、培养体系、教学模式等方面保持中国特色的基础上,需要与合作单位深度融合,进而实现共生共赢的价值诉求。这也是新时期中外合作办学推进课程思政建设的核心工作。 二、课程思政融入中外合作办学的客观性与必要性 思想政治理论课在我国教育发展中具有特别重要的地位,加强思想政治教育也是新时代高质量教育的需要。在中外合作办学体制下,因其学生接触西方价值观和理论思潮的机会较多,多元文化的背景为思想政治教育工作增加了难度。调查研究发现,传统的思政课教学模式已经成为中外合作办学高校思政课建设的羁绊,无法满足培养模式个性化的需求④。因此,在大思政育人和国际化的双重格局下,新时代中外合作办学体制下推进课程思政具有一定的紧迫性和必要性。 (一)需要为中外合作办学注入全新的思政元素 目前,中外合作办学体制下思想政治教育的主要特点是在人才培养体系中加入我国的思想政治类课程。然而,随着时代的变革,合作办学过程中“相加”的培养模式已经不能很好地满足思想政治教育工作的需要。因此,新时代中外合作办学思想政治教育工作需要注入新的内涵。课程思政是普通高等教育中思想政治教育工作的一个重要手段,但在中外合作办学体制下推进主要存在以下两方面的问题:一是教学主体多元化为思政工作带来一定难度。为了保障教学效果,中外合作办学体制下大部分专业核心课程是由外教或者海归教师来完成,这就不可避免地要直接面对中外价值观的碰撞。如何凝聚共识、牢牢把握意识形态的话语权等成为需要直接面对的现实问题。二是多元文化背景下树立主导价值观的思政教育工作的难度系数较大。在价值观引领的过程中,既要把握意识形态主动权又要注意引导学生秉承合作共赢、求同存异、开放包容的心态,充分吸收借鉴各民族优秀文化。总书记在关于意识形态工作的重要论述中,多次提到高校是意识形态工作的前沿阵地。那么中外合作办学机构则是意识形态工作前沿阵地中的关键领域之一。因此,中外合作办学体制下推动和加强课程思政建设,不仅丰富了意识形态工作的方式方法,也为培养堪当民族复兴大任的时代新人提供了重要保障。 (二)加强思想政治教育可有效提升中外合作办学效果 面对百年未有之大变局,新时代中外合作办学体制下的学生群体面临着复杂、多元的文化环境,他们亟须解决如何正确认识国际与中国发展大趋势,如何正确认识中国特色和国际化,如何正确认识时代责任和历史使命,如何正确认识远大抱负和脚踏实地等思想问题⑤。上述认识也是检验中外合作办学体制下思想政治教育有效性的重要指标。传统的思政教学模式虽然完成了思政理论课教学任务,但一定程度上忽视了行为外化的实践过程。教学的本质是通过知识解放和发展人,直面生活世界的交往和实践⑥。而“嫁接”到培养体系中的思政课程容易成为教师自说自话的舞台,降低了思政课的课堂教学实效。思想政治教育是具有文化底蕴、体现文化内涵的一项系统工程⑦,表现出强烈的渗透、融入和过程性特点。多元文化特色将贯穿中外合作办学思想政治教育的全过程。因此,中外合作办学思想政治教育还需要结合多元文化背景、价值观的对比、价值观的“最大公约数”等方面来提升思政教育的有效性。在中外合作办学体制下推进课程思政建设是多元文化下实现思政课和专业课并轨、促进思想政治理论课有效开展的重要实践。在中外合作办学体制下推进课程思政建设,可以加速“思想理论教化”向“观念内化”的转变,最终实现向“行为外化”的转变,提升中外合作办学思想政治教育的有效性①。 (三)课程思政提升了中外合作办学的核心竞争力 我国教育对外开放的历史经验表明,坚持社会主义教育制度、坚持党的全面领导才能将教育对外开放推向纵深发展,才能在教育对外开放领域实现“发挥负责任大国作用,积极参与全球治理体系改革和建设,不断贡献中国智慧和力量”的目标②。扎根中国大地办大学,就要把立德树人的成效作为检验高校一切工作的根本标准,切实解决好中国特色社会主义建设者和接班人的培养问题③。中外合作办学是我国教育对外开放体系中的重要组成部分,作为我国高等教育改革的排头兵、试验田,引进了大量的优质教育资源,为培养各领域高水平、国际化视野的人才提供了扎实的资源保障。同时,需要规避合作办学负面效应,如多元价值观环境、西方意识形态等带来的思想政治教育工作的挑战等。课堂是教书育人的主渠道,也是进行思想政治教育的有效载体。特别是在面向2035、深化教育对外开放“增质提效”的关键期,更要积极做好培养方案与课程设置的深度融合和改革创新。新时代积极推进中外合作办学体制下课程思政建设,是兼顾教育规律共性和中华民族个性的创新实践,是培育和践行社会主义核心价值观的现实需要,是培养德才兼备具有全球视野高端人才的重要保障,也是提升我国高等教育核心竞争力的重要途径。(四)中外合作办学为中国文化的传播提供了全新平台总书记指出,我们要坚持道路自信、理论自信、制度自信,最根本的还有一个文化自信。他还指出:“把跨越时空、超越国度、富有永恒魅力、具有当代价值的文化精神弘扬起来,把继承传统优秀文化又弘扬时代精神、立足本国又面向世界的当代中国文化创新成果传播出去。”④文化自信是一个国家、民族、政党对自身文化价值的充分肯定,也是践行中国梦的基本前提。中外合作办学培养的人才具有传播中国文化、讲好中国故事的特殊使命。但在中外合作办学体制下,面临多种文化和思潮的碰撞,以及其特殊培养体系自身带来的党团培育先天性条件不足,使得文化自信视域下大学生思政教育存在一些挑战。中外合作办学体制下大学生的文化自信建设与大学生思想政治教育工作目标、功能具有一致性,也彰显了思政育人的功能。中外合作办学体制下积极推进课程思政建设可以把中国传统文化、道德教育融入专业课教学中,特别是在与国外合作方文化和制度的对比下,引导学生在比较、思辨的基础上构建自己的世界观、人生观、价值观,这样确立起来的信念才可能更为坚定。因此中外合作办学体制下推进课程思政建设,是政治性、科学性、人文性的高度统一,也为文化自信的传承和培育构建了创新平台。 三、中外合作办学与课程思政协同育人的发展策略 总书记在2020年教师节讲话中提出了“积极探索新时代教育教学方法,不断提升教书育人本领”的要求。中外合作办学是我国教育对外开放的一种手段,目标是通过引进优质教学资源,培养服务于社会主义现代化的复合型国际化人才,为我国经济社会发展提供坚实的人力资源基础。课程思政作为我国教育教学改革的重要内容,是践行“为党育人、为国育才”历史使命的有效途径,加快提升了我国高等教育的核心竞争力,也为参与全球治理与合作,贡献中国方案和中国智慧做出积极努力和贡献。站在长远发展的战略高度,有必要结合中外合作办学目前发展的实际情况,积极探索实施课程思政的发展策略。 (一)以党的领导为核心实现对课程思政建设效果的有效管理 课程思政作为高校思想政治教育工作的重要组成部分,母体高校党委是课程思政建设的责任主体。首先,持续夯实党对中外合作办学课程体系建设领导的核心地位。高校党委要牢牢把握意识形态工作的领导权和话语权,处理好课程思政与思政课程、教学内容与教学方法、国外先进教学思想与思政课建设自身发展特点这三个方面的辩证统一的关系①。如在培养体系设计方面,合作办学机构的高层会议(如联合管理委员会、理事会等)应协商制定具有中国本土特色的培养方案,根据中国经济、教育发展现状适度调整课程设置、教学模式等,不断增强合作办学在机制、过程和目标上的融合。其次,加强党委对课程思政建设的过程把握,特别是给予充分的指导、监督和制度保障等。高校党委要积极发挥主观能动性,抓住改革机遇,把握课程思政建设的指导思想,着力打通专业课程与思政教育之间的脉络,制定出具有针对性、个性化的改革措施。在实施过程中,加强实时跟踪调研,充分了解中外合作办学在深度融合中遇到的现实问题。结合实际情况,有针对性地解决难题,深化合作办学育人内涵,有序推进课程思政建设,共同挖掘合作办学模式下专业课中蕴含的思政元素。 (二)以师资分类为抓手实现课程思政与教师队伍的合理衔接 总书记强调:“办好思想政治理论课关键在教师,关键在发挥教师的积极性、主动性、创造性。”②教师思想政治水平是全面推进课程思政建设的关键环节。教师课程思政建设意识的强弱在很大程度上决定着课程思政建设的实效性。中外合作办学体制下,专业课教师的文化背景不同,价值观存在差异,课程思政建设的目标和内容也应有区别。对于外籍教师而言,应着力打造知华、友华的师资队伍,在教学过程中严格审核价值引领的内容,寻找共同的价值追求,作为价值引领的切入点。如治学严谨、社会责任感、工匠精神、集体意识、社会服务等社会主义核心价值观交集要素,这样的思想政治教育模式可以称为“最大公约数”模式。海归教师群体是课程思政建设最需要培育的精锐队伍,他们大多数既有国内生活经验,又具有海外留学和生活经验,经过积累和沉淀,他们会对价值观的理解进行再次判断,输出的价值理念更具有说服力。此外,积极吸纳有理想信念的海归教师入党,发挥教师党员的模范带头作用。这种模式可以称为“对比分析类”思想政治教育模式。对于本土教师而言,他们经受多年体制内的教育,思想政治素质相对过硬,是进行课程思政建设的主力军,也是发挥示范作用的重要群体,可以称为“守底线”思想政治教育模式。要充分发挥不同文化背景的教师思想育人优势,通过课程思政建设的优化组合来提升教师育人能级。 (三)以人才培养为目标落实课程思政与课程内涵的结合 深入研究合作单位的教学培养体系,课程体系建设要做到有的放矢,继续发扬符合我国人才培养目标的优质课程,敢于拒绝不符合我们育人价值取向的课程。总的原则是促进专业课和思政课在人才培养总目标上保持一致,这也是有效落实合作办学深度融合与创新的前提。从合作办学的实际情况出发进行系统谋划,实现课程思政建设与思政课在内容上有机联系、形式上系统联动,促进二者同向同行。在教学内容上,思政课与课程思政是相辅相成的辩证统一整体。需要对不同阶段的专业课进行系统研究,挖掘思政育人元素,并结合高校思政课程的培养体系,实现内容上的呼应。例如,上海交通大学密歇根学院紧密结合课程内容特点,在《工程伦理》的课堂教学中体现出关爱生命、安全可靠、关爱自然、公平正义等与我国核心价值观相吻合的理想信念教育因素,来提升课程思政的实效性。在教学形式上,通过构建实践平台,实现思政课与课程思政的系统联动,提升课程思政质量。例如,专业课中某知识点涉及的技术是国外的强项,但却是我国“卡脖子”的技术难题,且正在制约我国在某个领域的发展。对此,可以通过设计实践活动来激发学生爱国情怀和学习热情。通过内容和形式上的系统谋划,制定出切实可行的课程思政建设方案是促进中外合作办学深度融合的有效途径。 (四)以制度建设为牵引推动课程思政沃土育苗的渐进发展 提升课程思政质量和实效性,关键在于如何在中外合作办学的教学理念上正确认识教学与育人、知识传授与价值引领之间的关系③。在中外合作办学体制下,课程思政不仅承载了国际教育责任,成为一种教育方法,同时也完善了高校思想政治教育体系。2020年教育部印发的《高等学校课程思政建设指导纲要》,强调把课程思政建设要求和内容纳入教师相关培训④。要积极构建中外合作办学体制下提升教师的思想政治素养和理论基础的培训机制。制定相关宣传政策,不断加强课程思政示范课程的宣传和引导。系统谋划多元文化背景下的课程思政建设方案。如通过课程立项方式营造课程思政建设氛围;积极发挥党组织的制度优势,吸纳优秀的海归教师入党,树立教师党员开展课程思政的优秀典型;通过多种方式引导外籍和海归教师积极弘扬中华优秀传统文化;把课程思政建设成果纳入教育教学考核考评体系等。规范化推进课程思政建设,建立健全质量控制和反馈机制,如挖掘出的课程思政元素需经过教学委员会等质量控制部门审核,并接受广大师生课堂上的监督,形成闭环的反馈机制。要旗帜鲜明地明确我国社会主义核心价值观在思想领域的主导地位,在求同存异中寻求价值观的最大公约数,进而实现价值观与专业知识的有机统一。总之,在多元文化背景下实施课程思政,一方面要注重教学目标的一致性和核心价值观的同向性,实施的基础在于课程,根本在思政,重点在课堂,关键在教师,成效在学生①;另一方面要注重多元文化的包容性,多元文化差异是客观存在的,要在学生认同差异、尊重差异的基础上寻求共同点,实现不同文化的融合,用世界眼光、中国情怀、时代特征来推动中外合作办学思想政治教育的创新发展。 作者:朱彦彦 赵加强 单位:上海交通大学
市政技术论文:市政给水管道施工技术论文 1市政给水管道施工的不足 1.1缺乏专业化施工体系 目前,我国绝大多数市政给水管道的施工企业存在缺乏专业性施工体系的问题,主要表现在责任认定方面,并没有实现利益与责任的挂钩,对于施工团队而言,专业化程度普遍较低,施工人员的技术水平和综合素质参差不齐,施工用机械设备缺乏完善的管理和检修制度,施工质量监督环节流于形式,相关的文件和材料无法得到及时的更新。专业化的施工体系是确保施工质量的重要前期,因此应该得到相关部门的广泛关注。 1.2监管力度不够 如今,我国对于市政给水管道的具体施工环节还没有形成完善的法律约束,存在执法不力的现象,与施工相关的执法行为通常在发生事故以后执行,丝毫不能起到约束的作用,具有非常严重滞留性,另外在执法的过程中,并没有与之对应的监管部门进行监督和管理,从而增加了市政给水管道施工问题出现的几率,施工的质量无法得到有效的保证。 2市政给水管道施工的准备阶段 2.1施工选材 (1)水泥与木料 在施工过程中,需要使用大量的钢材水泥与木料,因此水泥与木料的质量直接关系到管道的整体质量,在原材料的采购环节应本着货比三家的原则,结合施工的实际所需选取价格合理质量合格的原材料,并在进场之前对材料进行抽样检测,检测合格之后方可投入使用,另外还需要对原材料进行科学存储,从而减少不必要的损耗,在施工工程中还需要对剩余的材料及时进行回收和处理。 (2)混凝土块 通常情况下,混凝土块需要在施工现场制作。相关部门应结合混凝土块的特征妥善安排运输、储存及养护环节,从而避免混凝土块发生不必要的损耗,并对混凝土块标示的保护环节引起高度的重视,对于放置在库房中的混凝土块而言,需要由专业的质检人员定期的对其进行质量抽检,若发现质量不达标的混凝土块时,需要及时进行处理,从而确保施工的材料安全。 2.2混凝土及砂浆的试验 在市政给水管道施工之前需要对混凝土及砂浆进行严格的试验,试验的目的是为确定施工半成品的各项指标是否满足规范的要求,从而确定最为适宜的工艺和参数,为市政给水管理施工提供有效的技术指标控制手段。在对混凝土及砂浆进行现场试验时,按照相关设计方案规范的要求,对强度进行针对性的测试和调整,在室内完成各种种类水泥与外加剂添加量对混凝土抗压程度的影响试验,并进行砂率、用水量等多角度试验,试验完成以后整合试验结果,并结合施工的实际所需选取最佳的混凝土配合比,并将结果的书面形式递交到技术人员手中,形成施工制浆的重要依据和资料。 3市政给水管道施工技术 3.1开挖、回填沟槽 在沟槽开挖之前需要对施工现场周围的环境进行充分的考查,并根据施工工程的实际特点,充分掌握设计图纸的各项内容,从而确定沟槽的开挖坐标和高程。开挖要在放线结束后进行,禁止越级操作。在放管时应避免管体悬空现象的发生,以此防止不必要的返工,对于超深开挖而言,返工是绝对不允许发生的,因此在开挖及回填的施工过程中必须遵循规范的施工流程,并对施工活动进行严格的约束,提高施工人员的操作严谨性,从而保证市政给水管道的施工质量。 3.2大口径给水管道的连接技术 (1)机械连接法 大口径给水管道的机械连接法得到了十分广泛的应用,这种连接法涵盖了卡压实与卡箍式两种连接方法。为了满足经济方面的各项要求,在对大口径给水管道实施连接时,通常会运用完善的PE(聚乙烯)管道系统。一般而言,在室外进行大口径管道连接施工中,由于经济条件的约束,一般不会使用热熔连接法,而更偏向于使用机械连接法。另外,对于给水管道的维修施工而言,机械连接法具有便捷、影响小等特点,成为常规大口径给水管道的常用连接手段。 (2)电熔连接法 与机械连接法相比,电熔连接法适用于特殊环境下的大口径给水管道连接。这种连接法涵盖了电熔鞍型及电熔承插型两种连接方法。电熔连接法与常规的管道连接法相比,具有更高的施工效率和质量可靠性。但在施工过程中,电熔连接法需要的施工成本较高,造成这一缺陷的主要原因就是电熔管件具有非常高的技术要求和指标。电熔连接法凭借其高度的施工可靠性,在燃气管道领域得到了十分广泛的应用。 (3)热熔连接法 对于聚烯烃材质的管道系统而言,最为显著的特点就是可以使用热熔连接法。热熔法的实际上就是将聚乙烯管材进行热熔连接,而且连接部分的强度会得到显著的增加,通常会超过管材的主体部分。聚乙烯管道在进行热熔连接时,并不会对其直径造成影响,具有很大程度的灵活性,这项连接法为非开挖铺设技术的应用和普及提供了有利的支持。 4总结 市政给水管道是城市中重要的公共设施,在人们的生产和生活中起到至关重要的作用,因此,相关部门应该不遗余力的加强市政给水管道的施工质量,结合人民的实际所需和施工现状,采取行之有效的策略逐步完善施工技术,从而提高施工质量,为市民营造出良好的生活环境,相信通过不断的努力,市政给水管道施工的技术水平会上升到新的高度。 作者:周虎 市政技术论文:关于市政给水排水非开挖拉管技术研究论文 摘要:随着我国城市化进程的加快,非开挖技术在我国得到迅猛发展。本文结合工程实例,对拉管工艺在重力排水管施工中的技术特点、注意事项进行了分析,为非开挖拉管技术在排水工程中的推广应用提供参考。 关键词:管线工程;排水施工;钻孔导向;非开挖;拉管技术;质量控制 1.工程概况 某工业区的环境综合整治项目涉及50多家企业,约2.8km长的生活污水、生产废水管网及纳入城市排水管网的部分支管管网改造。为了最大程度地减少对企业的道路影响,厂区内外的污水纳管工程广泛使用了非开挖拉管技术,取得了显著的经济效益和社会效益。 2.前期调查 项目实施前,通过全面的调查,掌握拉管施工区域地表和地下地质情况,合理设计管线走向和进出洞口位置,在满足拉管施工控制需要的同时,注意满足企业正常生产的需要。 拉管施工区域调查的内容包括:一是地下管线的探查,主要是通过查阅原始资料和地下管线探测仪探测,力求避开和避免损害既有管线;二是地质勘察,主要对管线位置的地下暗浜、既往回填、地下设施以及土质情况进行调查;三是地表障碍物调查,地表面可满足导航设备通过,具有实施控制的基本条件。 3.拉管施工技术要点 3.1导向孔轨迹的设计 导向孔是扩孔拉管的母线,也是最终形成的管线孔。与其它管线不同,重力管对于深度、坡度允许误差均有较严格的要求,施工难度大。因此,对于正在生产的厂区,管线设计既要考虑厂区的实际情况,又要满足施工的基本条件,以确保管线钻进时有较小的入土角度。根据综合设计和实际需要,工作井区间一般按100~200m的间距设置。当管线较深时,为保证入土角度,入土工作坑设计见图1。 3.2回拉力的计算及定向钻机的选择 定向钻根据穿越长度实际需要的回拉力进行选型,回拉力的计算参考2007年福建省工程建设标准《水平定向钻进管线铺设工程技术规程》,具体公式如下: F拉=πLf[D2γ泥/4-dδ1(D-δ1)]+K粘πDL 式中:F拉——计算的拉力,kN;L——穿越长度,m;f——摩擦系数,f=0.1~0.3; D——生产管直径,m;γ泥——泥浆密度,kg/m3;δ1——生产管壁厚,m;K粘——粘滞系数,K粘=0.01~0.03。 本项目采用国产DDW—350铺管钻机、马克3导向仪。另配功率为45kW的不停钻射流循环泥浆搅拌系统,可快速制备钻进用泥浆;操纵台全功能数字仪表显示,具有独立的液压锚桩系统。钻机的主要技术参数:发动机功率为200kW,最大推力/拉力为380kN,最大回转扭矩为18kN.m,输出轴转速为0~110r/min,泥浆系统功率为45kW,泥浆泵流量为320L/min,泥浆泵压力为10Mpa,角度为8°~20°。 3.3管材的选用 根据设计文件,管材选用HDPE管,该管具有如下特点:①高韧性,抗拉能力强,抗刮痕能力好;②采用热熔对接一体化连接,密封可靠,连接强度高于本身强度,适于拖拉;③可挠性能好,管道走向容易按照施工轨道进行改变;④快速裂纹传递抵抗能力好。 3.4泥浆的配制 采用聚合物加强性泥浆,由优质膨润土泥浆加少量聚合物制成。该配方中膨润土和聚合物添加量约占泥浆质量的2%。扩孔拖拉中采用同样比例的泥浆,造壁性能良好,润滑和降低扭矩的效果明显,未发生塌陷等情况。 3.5导向孔的施工 根据测量定位的轴线,操作定向钻机水平钻进,路面上部采用控向仪等导航设备控制钻头的方向和深度,严格按设计轴线形成一条直径约为100mm的圆孔通道,孔道中心线即为所需铺设管道的中心线。开钻时采用轻压慢转,进人平直段采用轻压快转以保持钻具的导向性和稳定性。根据地层变化和钻进深度,适时调整钻进参数。施工过程中,密切注意钻进过程中有无扭矩、钻压突变、泥浆漏失等异常情况,发现问题立即停止施工,待查明原因并采取相应措施后再施工。导向孔完成后,对工作坑入土口、接收坑出土口的标高和方位进行复核,确保按设计轴线成孔。 3.6扩孔 导向孔完成后,卸下起始杆和导向钻头,换回扩钻头进行回扩。回扩过程中始终保持合适的泥浆量,对泥浆各性能参数进行不定期检测,以调整泥浆性能指标。根据地层的实际特点,合理控制回扩钻进速度,以利排渣。扩孔分3~5次完成,最后一次回扩需采用相应的挤扩式钻头,若回拖力和回扩扭矩较大,则需多回扩一次,以利孔壁成型和稳定。针对广东地区粉淤质土质的特点,实际操作时在泥浆混配系统中加入适量TERRA等稀释粉,该粉具有固化洞壁、润滑钻杆、塑管等作用并能起到防止管材变形等功能。在钻进回扩过程中,应及时做好施工原始记录,发现钻进时间、轴线角度、扭矩、顶拉力等异常情况,应立即停止施工,待查明原因并采取相应措施后再施工。 3.7回拖管材 HDPE管的管材连接要严格按电热熔施工要求施焊,回拖前应检查电热熔焊接质量,待焊接自然冷却、检查合格后方能进行拖管。在回拖管道过程中,密切注意孔内情况,钻机操作手应密切注意钻机回拖力、扭矩的变化。回拖应平稳、顺利,严禁蛮拖。管材要一次性拖入已成形的孔洞中,中途尽量避免停顿,以减小回拖的阻力。 4.拉管工艺的控制分析 4.1管线轨迹的设计 与其它管线不同,排水管道的重力流特征决定了其必须控制较小的坡度和标高误差,这对拉管的成孔控制提出了更高要求。为了保证引导精度,主要采取了以下措施:一是在管线设计时,充分考虑引导实施的可行性;二是适当设置工作坑,确保入土角度和标高;三是增加测定频率,精确换算管位深度,每0.5m测定一次;四是尽量减少测定干扰,尽量选择在生产间隙、车辆较少的时间进行施工。采取以上措施后,纳管工程约10km的拉管段,标高偏差基本上控制在50mm以内,满足了排水工艺要求。 4.2成孔质量的控制 重力流排水管成孔的主要特征是有一定坡度的直线段、较小的误差以及不设曲线段,这是与其它管线的根本不同,也是施工难点所在。为了达到这一要求,主要采取了以下措施:一是开挖相当的入出土工作井,以设计坡度或较小的入出土角度控制出入土点;二是在无法做到图1所示的工作坑时,必须对出入口附近的少量管段进行二次排管并接顺至检查井,确保有效段管线的顺直及一定的坡度。 4.3沉降预防 施工中遇到的另一个问题是防沉降。由于回扩头的质量、大小不同,加之不良土质的影响,在水管的外边产生间隙是必然的,这种间隙在管径较大、埋深较浅的管段容易发生沉降,主要需要防止、控制的地方是穿越主要道路下的管段。在拉管施工中,2m以下的较小管段基本上没有出现明显的下降,较浅的局部地方在一至两月以后有轻微下沉。为了杜绝在穿越道路时有下沉情况的发生,工程中主要采取的措施有:一是分多次完成扩管,这样可以尽可能消除土体受挠动后的变形;二是选择适于管径的刀头,尽量减小空隙;三是采取补救措施,对确定必须杜绝但有可能发生下沉的管段随管注浆。在这样的管段回拖管材时,外侧附带25~30mm的塑料注浆管,在完成拉管后封堵好井端管外缝隙,用注浆机注满水泥浆。这一措施对于短距离的管段简单可行,可有效杜绝路面下沉问题。 5.结语 非开挖作为一种新型的地下管线建设方法,最近几年在我国得到迅猛发展,随着我国城市化进程的加快非开挖铺管技术越来越受到人们的青睐。目前,在国际上非开挖技术的推进已经成为衡量一个国家地下管线施工科技含量高低的重要标志之一。发达国家非开挖技术的施工量有的已高达40%。笔者通过在某工业区环境综合整治项目污水纳管工程中的成功应用,并取得了良好的经济、社会效益,它对于大规模推广该项技术在重力排水管施工中的应用具有较强的借鉴意义。 市政技术论文:市政给水工程施工技术与质量控制要点 摘要:随着我国城市化进程不断加快,居民也开始对给水工程提出更严格的要求,其作为一项极为重要的工程,不光影响到城市的发展进程,而且,还会影响居民的正常生活与工作。由此可见,新时期的市政给水工程在城市化进程中占据着不可或缺的重要地位,尤其是给水工程的施工技术与质量控制,其重要作用都不容小觑。这就要求市政部门不断创新给水工程的施工技术,强化施工过程的工程质量,促进我国城市的发展与进步。 关键词:市政给水工程;施工技术;质量控制 1市政给水工程的施工技术要点 1.1沟槽开挖 开挖沟槽,要确定开挖断面和边坡坡度,为后续施工创造条件,保证工程质量和施工安全。其选择的依据有:土的种类及力学性质、地下水情况、断面尺寸、深度、施工方法、周边的环境条件。沟槽开挖槽底原状土不得扰动,控制好槽底的高程,不允许超挖。槽底局部扰动或受水浸泡时,采用天然级配砂砾石或石灰土回填,并且按设计要求进行地基处理。 1.2管道安装 给水管道在安装过程中要注意以下问题:①在正式安装管道以前,必须提前测量好,对管道沿线影响范围内地表或地下管线等构筑物设置观测点,进行监控测量。监控测量的信息应及时反馈,以指导施工,发现问题及时处理。②做好管节及管件下沟前准备工作。管节、管件下沟前必须对外观质量进行检查,排除缺陷,以保证接口安装的密封性。③保护工作必须做好。金属管道应按设计要求进行内外防腐施工,实施阴极保护技术,从而达到保护管道减少腐蚀的目的。④封堵管口。施工人员应在每日施工结束后将管口进行封堵,特别是大口径管道,避免小孩进入或动物闯入,防止意外事件的发生,并确保管内的清洁。⑤消除偏差。当连接管道时,如果出现错口或是管道不同心等问题,施工人员不能强行进行连接,否则有可能会出现其他不必要的问题。必须严格按接口的技术指标和设备的操作程序进行,严格控制中心位移偏差及管节接缝宽度和深度。 2市政给水工程在施工过程中面临的质量问题 2.1地下管线与设施出现相互交叉的情况 在改造市政道路的过程中,会涉及到多个施工部门,比如,热力、电力、燃气等,而且,都是在极为狭窄的工作环境下进行,有些可能是左右交叉,或是上下交叉。如果是在狭窄的有限工作面中,就有可能会出现质量问题,而且还无法和其他管线保持一定的垂直净距和水平净距,这样不仅会给维修作业带来困难,而且极易因应力集中而发生爆管现象,以致产生危害。管道交叉处理中应当尽量保证满足其最小净距。 2.2给水管道沟槽回填质量不符合要求 当开展沟槽回填工作时,由于施工人员没有严格依照设计要求进行施工,如回填土虚铺厚度过厚,且回填土土质不符合设计要求等。此外,还存在另一种情况,那就是阀门井室四周没有严格进行回填,且也没有按照要求进行夯实,故难以控制含水量。上述问题都会影响回填压实度,甚至还会出现路面沉降问题。 3市政给水工程的质量控制要点 3.1施工准备阶段 3.1.1全面了解设计图纸 无论是建筑施工,还是给水工程的施工,都应在第一时间熟悉设计图纸。因为只有熟悉设计图纸,施工人员才能掌握好管线的长度以及各施工细节,同时,还必须熟悉该地的工程地质、水文地质及周围环境情况等基础资料。 3.1.2检验管材 在施工阶段,施工人员除了要熟悉设计图纸以外,还必须要对管道的质量进行检验。如果管材的抗渗能力与抗压能力都不满足要求,就有可能会漏水或是变形,甚至还会引发爆管。为杜绝上述现象的出现,必须在正式安装之前对管道的外观质量进行检查,检查管内壁是否平整,承插口接口工作面是否光滑平正。此时,如果出现质量问题,坚决不允许使用,直到处理合格以后,才允许投入施工现场。 3.1.3测量放线 假如在测量过程中出现管道位置偏移或是积水倒坡等现象,就应在施工前严格依照测量要求对交换桩进行复测,且不允许随意变更管道的走向,哪怕是遇到建筑物,也要及时避让。在此过程中,必须灵活运用测量技术,并做好测量人员的安全防护。 3.2施工阶段 3.2.1拆除道路及恢复道路 当安装管道时,会涉及管道开挖工作,首先要注意过往行人的交通和出行安全,做好警示围栏。在管道施工前,必须依照设计图纸的要求,将开口宽度提前计算好,并用白漆画出来。施工中,要用切割机将路面切开,并用挖掘机开挖,紧接着,将砂层放好,以防不时之需。只要道路的性能受到沟槽质量的影响,就必须要及时进行处理。 3.2.2开挖 市政给水工程在具体的施工过程中,还需要进行开挖,这是一项非常重要的工作。而且,在开挖的过程中还需要进行正确选择施工方法和设备选型。因此,当开挖沟槽时,需提前将开挖的位置确定好,其次,检查地下是否出现其他构筑物。施工单位应仔细核对建设单位提供的工程勘察报告,进行现场沿线的调查;特别是已有地下管线和构筑物应进行人工挖探孔确定其准确位置,以免施工造成损坏。 3.3沟槽回填施工技术的质量控制 3.3.1对市政给水工程的具体施工情况进行分析 市政给水工程的施工是否有效、合理,会直接影响到整个工程的施工进展。所以,就需要对施工材料与设备加强检查力度,并做好记载,以便可以为日后的施工提供参考。在整个施工过程中,只要一出现回填土不足的现象,就要及时告知建设方,好让其做出调整,同时,还应对试验的土样进行检测,明确其是否符合要求。 3.3.2控制施工工序 市政给水工程中的沟槽回填施工技术是一项隐蔽的工程,且施工难度大,风险高,因而,就需要控制好沟槽的施工工序,确保该工程的施工质量。所以,在工程的施工过程中,必须要对回填技术引起重视,应该根据构筑物和管道的不同特点,确定回填与夯实顺序,应根据管子和管沟的强度确定回填方法来满足工程的要求。 4结语 综上所述,市政给水工程是一项隐蔽性强的工程,且管道埋设后看不见,只有在工程竣工以后才能对阀门井进行检验,此时,给水系统一旦出现问题,就有可能会影响到整个城市的正常运转,甚至还会引发安全问题,严重危及到行人的生命安全。所以,必须要提高给水工程的施工质量,不断改进施工技术,因为只有这样,才能保障城市给水功能的顺利运行,最终满足城市发展的要求。 作者:楼巧鸥 单位:浦江水务集团有限公司 市政技术论文:电子信息技术与智慧市政探讨 摘要:现今是一个信息化时代,信息技术渗透到各在各行各业当中。信息技术的发展为传统行业的发展带来了新机遇。大部分市政企业依旧采用传统方法进行管理,但这很明显无法满足现代化的发展。而信息技术无论是对市政工程的质量、进度还是成本均进行科学合理的控制,因此市政企业想要提升竞争力,就必须要利用好信息技术。本文从市政施工管理中信息技术应用的问题入手,进而提出了一些相关的解决措施。 关键词:电子信息;技术;智慧市政 引言 国内信息技术在近几年的发展迅速,逐渐渗透到了社会生产以及生活各个方面。现今,社会各行各业都需要借助信息技术来进行进一步发展的,这其中自然也包括市政行业。市政部门如果能够合理的利用信息技术这一先进管理手段,可以做到节约市政工程成本,合理的安排进度、确保施工质量,同时还能够减少许多不必要的浪费。所以,分析市政施工管理当中信息技术的应用就显得十分有必要。 1信息技术在市政施工管理中应用的意义 市政工程的施工内容多且杂,有着较广的涉及面,同时建设周期长以及经济环境复杂,造成和其相关企业所面临的潜在风险也较大。因为市政工程在施工的过程中有着较多的工序,内容相互交错复杂,大量的数据以及信息需进行交流以及处理,若无法进行快捷有效的反馈,就会导致决策滞后,进而损失大量的物力与人力。而传统的市政施工管理一般都是通过纸质文件来传递数据以及信息的,而靠书面通知之类的管理会降低各部门间信息传递的效率,从而直接降低管理水平和效率,但在利用信息技术后,不但提升了数据与信息传递的效率,还提高了当中内容的可靠性以及准确性,及时的问管理者提供管理依据,即使遇到了意外情况,决策者也能够做出迅速的反应,这从根本上提升了市政施工管理的水平和效率。信息技术能够将企业具有知识、技能以及资源进行有效的整合,从而提高其在行业当中的竞争优势。 2信息技术在市政工程管理应用中出现的一些问题 2.1信息技术应用的局限性 从现阶段我国市政施工当中信息技术的应用来看,其实并不是很乐观,信息技术的应用具有一定的局限性。其中包括市政施工单位没有正确的认识到信息技术的重要性等。存在较多市政施工单位在进行日常工作当中,采用计算机信息技术的仅占一部分,而采用计算机信息技术的单位也只是将信息技术应用于表面,如信息查询、电子档案的存取以及文件的编辑和打印等,没有真正的发挥出信息技术整合以及分析数据的功能,自然也就没有办法对市政施工进行现代化动态管理。通过现阶段的发展现状可知,施工单位只是在某个环节(往通常是市政工程施工前期的准备阶段)应用信息技术,而对施工进度管理等关键的部分所采取的方式依旧是传统的,如较多的市政企业在工程的造价预算等阶段通常会利用信息技术来对工程进行一个总体的分析,进而获得出一个大致的施工数据,在通过分析这些数据来完成工程的预算管理等。但是信息技术却很少用在工程的施工阶段,如施工安全的控制以及施工进度等方面。再加上市政施工本身的复杂性,若是市政行业无法做到将信息技术贯穿到整个过程的话,这将会严重阻碍到市政行业的未来发展道路。正因如此,可得出信息技术在国内市政施工管理中的应用还未成熟,管理者的思维还处在较为僵化的一个状态内,无法实现在市政施工管理中灵活的运用信息技术,导致其出现较为明显的局限性。 2.2具有较强的孤立性 根据相关调查数据我们能够知道,现今多数的企业和单位已开始重视信息技术,也对其进行了较好利用,同时也启动了局域网系统和项目管理系统。但是我必须要承认一点,那就是部分市政施工企业的信息流动都是产生于项目经理和工地现场的内部,其并没有做到和其他相邻企业间的有效互动和沟通。除此之外,因为市政管理信息化缺乏一定的标准,导致不同的软件在企业部门中无法进行共享,市政的施工各环节以及各阶段的数据无法进行及时的、有效的交流,造成信息资源在市政施工管理中无法实现全面的整合优化。上述均表明了信息技术在应用方面的孤立性,这也会在很大程度上影响企业的健康发展。 2.3缺乏专业的信息技术管理人才 信息技术本身就有着较高的含金量,因此对人才的要求也较高,如连操作先进信息技术的处理能力都无法具备,就更别提管理了。现阶段大部分的市政施工企业为了能够进一步的节约成本,没有认识到人才的重要性,忽视了对高技能人才的培养,导致信息管理缺乏人才,因而无法进一步的提高施工管理的信息化程度。 3提高信息技术在市政工程管理中应用的措施 3.1信息技术在市政工程进度管理中的应用 在市政施工管理中,第一步工作为合理的、科学的编制好工程总体进度规划,进而形成一个良好的网络计划。采用总网络支持子网络和项目工程分解结构确定好阶段性任务里程。建立在项目工程分解结构的节点之上,对各种资源进行科学合理地分配,且将其自动的导入到总网络。通过总网络工作任务,如此工作任务就能够成功的被各项目工程分解结构分解掉,同时承包单位也须将其完成的分包任务进度反馈给总网络,借此总网络可有效地计算以及分析出实际进度,从而将实际完成的任务进度和计划进度进行有效的对比,找出其中所存在的问题,进而提出具有针对性的解决方案。与此同时,进度管理模块可将其他信息模块有效的连接在一起,最终和预算申请模块、计划调整模块、采购模块以及合同管理模块等联合起来形成一个大型的管理网络,让企业能够真正的对市政施工管理实施现代化的动态管理。 3.2加强对信息化工程建设的正确认识 现阶段在信息化工程的认知方面,仍存在部分的市政行业停留在表面,这很大程度上降低了企业的整体信息化水平。决策管理者的思想正确与否直接关系到企业信息化的程度,所以,进一步加强培训企业管理者对信息化的正确认识十分重要,利用相关的培训来转变管理者在思想上的认识,使其能够充分的认识到企业离不开信息,利用信息技术能够更好的做出正确的决策,从而需要进一步加快对信息化的建设。信息化工程建设关系企业组织结构管理制度、未来发展规划和业务流程,故此,可知信息技术对市政行业的发展的重要性。 3.3实现信息系统的一体化 由于市政行业工作过程的影响,所以在招投标和工程项目的过程中会用到许多行业、地方乃至国家的配额,而这些管理内容和系统往往过大,因而在数据计算的难度也更大,所以施工企业必须的标准建立灵活的使用,严格遵守,这是企业开展的有力依据项目成本预算。此外,施工企业在项目实施过程中通常会涉及固定成本、计划进度、质量安全、物资设备、人事管理和财务核算等不可或缺的要素。和信息管理的项目中的应用和发展过程中必须充分考虑建设项目管理的物种可能涉及的内容和问题的研究,使这些项目与实际有效联系实际操作,更好的实现不同业务内容合作关系,建设项目不同部门之间的工作关系的有效协调,从而形成一个全面、系统、有效的工作环境。 4结束语 随着信息技术的不断前进以及提高,信息化在市政行业的应用也愈加广泛和成熟,建设施工部门以及单位需要重视信息技术在施工管理中的应用。合理的、充分的利用信息技术可大幅度的提高市政施工技术水平、安全水平以及工作效率。特别是在一些部分专业的施工中,应用计算机进行一些先进技术,如自动化的控制和信息处理等,不但可以将成本降低,减少工作强度,还能够解决一些在传统施工中无法进行处理的复杂问题。现阶段,信息化技术在国内的市政施工管理中虽存在较多的问题,但只要我们一直坚持努力的去研究信息技术,我国的市政施工信息化管理水平一定会不断的上升。 作者:许金生 单位:芜湖市市政工程管理处 市政技术论文:市政公用工程道路路基施工技术浅论 摘要:路基施工是市政公用工程道路的重要部分。本文对市政公用工程道路路基施工的特点和存在的问题进行了详细的分析,并提出了对应的改进措施。 关键词:市政公用工程;道路路基;施工技术 前言 随着社会经济的不断发展,城市建设的不断加快,人们对城市交通道路也提出了更高的要求。路基施工是道路建设的重要基础,直接关系着市政公用工程的建设质量,因此,应该加强对市政公用工程道路路基施工技术的研究,提高路基施工质量,进而保证市政公用工程道路的整体质量,更好地为人们的出行安全服务。本文在阐述了市政公用工程道路路基施工重要性的基础上,对目前市政公用工程道路路基施工中存在的问题和难点进行了分析,并对市政公用工程道路路基的施工特点进行了讨论。 1市政公用工程道路路基施工的重要性 路基是道路施工的基础,是重要的功能层面,起到承载、传递压力和支撑稳定的作用。而市政公用工程道路的路基施工更是关系着国计民生的大事,要高度重视。如何道路路基出现问题,造成道路铺面的不稳定,出现塌陷等问题,将会为城市的道路通行带来不利影响,还会影响到市政公用工程道路的其他建筑结构,并影响市政公用工程道路的整体使用寿命,对政府在人民心中的形象也是一个很不好的影响。因此,要加强对道路路基的施工要求,严格按照施工设计,遵守相应的施工规范,保证市政公用工程道路的质量达到技术要求,更好地服务人们的生活。 2市政公用工程道路路基施工中存在的问题 在目前的市政公用工程道路路基施工中还存在一些问题,严重影响着路基施工的质量,进而影响市政公用工程道路的质量。下面将对这些问题进行详细的分析,以便找出解决的办法。(1)市政公用工程道路需要保证路面行车的安全,因此其路基必须要具有一定的强度和使用寿命。但是某些地区的地下土层强度不够,甚至有的是天然的软土层,强度严重不足。因此在受到地震的自然灾害的冲击时就会发生下沉或者变形等问题,严重影响着道路的通行安全。所以需要对这些地下土层强度不足的地区进行补强。(2)市政公用工程的道路不可以都是笔直平坦的,如在城市道路中随处可见的边坡,在对边坡路基进行施工处理的时候,要想办法提高其抗雨水冲刷的能力,保证市政公用工程道路的整体质量。(3)针对路基土壤强度不足的问题,一般市政规划设计部门会采取在土壤中添加硬质土壤或者其他高强度材料的方法来增加土壤的强度。而这种补强的方式又会带来新的问题,就是对于路基的沉降和剩余沉降的比例难以控制。 3市政公用工程道路路基施工特点 市政公用工程道路的路基施工具有一些独特的特点,对这些特点进行分析对于更好地进行路基施工是非常有利的。下面将对市政公用工程道路的路基施工特点进行分析。①市政公用工程道路的路基施工多采取大型施工机械设备,因此需要专业的机械人员来进行机械操作,保证施工安全和进度。②市政公用工程道路路基的施工不但要考虑路基工程本身的设计要求,还要充分考虑周围其他结构的影响,比如路边边坡、路肩、挡土墙和排水管等等,因此,在路基施工设计是一项综合性的施工设计。③市政公用工程道路路基施工现场处于露天环境,易受自然环境的影响,同时由于施工现场涉及到多个专业领域,对于路基施工的现场管理也是不利的,因此,必须制定好管理规范,保证路基施工现场的顺利进行。 4市政公用工程道路路基施工技术研究 针对市政公用工程道路路基施工存在的问题和其自身的施工特点,本文提出了一些改进的措施,下面将对这些措施进行具体阐述。(1)做好施工前的准备工作。对于市政公用工程道路的路基施工一定要严格按照施工设计图纸进行。在施工前,要按照施工设计图纸对施工区域进行详细的测量标准,以便能够对结构物的位置做出明确的标识。因此,在测量时要对构造物的大小、形状和位置做出明确标记,保证施工符合图纸设计。(2)在市政公用工程道路路基施工过程中要做好对劣质土壤的处理。路基施工的土壤质量直接影响着道路最终的质量和车辆的通行安全,因此一定要保证土壤的强度。对于土壤强度不够的情况一般会采取夯实、添加硬质材料或者沉桩、预压等等方法。具体地来说,夯实就是采取大型的机械设备对土壤进行镇压,增加土壤的密度,进而改良土壤的硬度和强度。添加硬质材料主要是指在土壤中添加水泥、石灰等,通过添加这些功能材料增加土壤的硬度和防水性等,保障路基的强度。(3)做好边坡处理,预防塌方。在市政公用工程道路路基施工过程中要尽量做到不对周围环境进行大范围的破坏。因此,对于边坡的处理就尤为重要,在施工中要对边坡进行稳定性分析,并充分考虑边坡路段的地势、土质、水源的等等,采取合适的施工方案,降低边坡路段的滑动力,增加其抗滑能力,保证边坡路段的顺利施工。(4)市政公用工程道路路基的质量很容易受到水流侵蚀的影响,因此,在路基施工过程中要做好排水工作,避免水流对路基的侵蚀。一般情况下可采用以下的措施来进行路基排水,比如对于大面积的积水可以挖沟来进行排出,同时还可以在路基表面设置急流槽,对于路基的地下水,还可以采取盲沟和暗沟的方式来进行排出。 5总结 市政公用工程道路路基的质量直接影响着市政公用工程道路的质量,对于城市建设和人们日常生活以及出现非常重要,因此,应该加强对市政公用工程道路路基的施工技术研究,严格按照施工设计和相关规范来进行施工,保证路基施工的质量,使得市政公用工程道路能够更好的为人们服务。 作者:解侠克 市政技术论文:市政桥梁工程下部结构施工技术 摘要:国内近些年来有许多关于市政桥梁质量的问题,其原因不一而足。通过以往的经验表明,在施工的过程中导致桥梁质量问题的发生因素非常多而且复杂。但是很多时候我们并未对下部结构技术引起足够的关注,这大大影响了市政桥梁的施工质量。本文笔者对市政桥梁工程下部结构施工技术进行了分析,希望对相关从业人员具有借鉴意义。 关键词:市政桥梁工程;下部结构;施工技术 前言 众所周知,市政桥梁工程是市政建设的一个不可或缺的重要组成部分。它的施工工序很多,其中包括勘探、设计、施工、检修与维护等。其中,施工这一点是最为重要的,而下部结构施工则是重中之重,也是最为关键与优秀的地方。 1市桥梁工程下部结构的基本情况 一般地说,桥梁工程结构包括三个重要组成部分:桥孔结构、下部结构与支座系统。其中下部结构通常有三个重要组成部分:桥墩柱、承桥台和墩台基础。由于下部结构的特殊位置以及受力大,它在很大程度上直接决定着市政桥梁在建成之后能够长期、稳定、安全的发挥应有的作用。事实表明,下部结构的各个要素所起到的作用都各有不同,比方说桥墩柱,它作为桥梁中间的承接物,必须能够接受水压、风力以及上部最为主要的压力。而墩台基础会将上部结构的压力顺利的传导至地面位置,只有这样才能将桥梁加以稳固。而且桥梁工程的下部结构在很多时候还会受到雨水以及地震的侵袭。还有一点也是我们最为熟悉的,就是需要承担大量过桥物体的重压(尤其是后八轮、罐车等),这些重压都会由上而下将力传达至下部位置,这样一来就会给桥梁的质量提出了更高的要求。 2桥梁下部结构的相关施工技术 前面已经讲到,桥梁的下部通常会分为基础、桥墩、桥台这三大重要组成部分,这三大组成部分在施工中通常是彼此之间相互独立而存在的,下面对这几个方面分别加以阐述。 2.1基础施工 一般地说我们会按照埋置的深浅来划分,主要包括:深基础(桩基础、管柱基础、沉井基础等)和浅基础。而作为直接基础的一种重要形式——扩大基础,主要特点就是将基础底板直接安装在地基位置,然后通过扩大基础的底板自上而下的传递到地基上。它的施工工艺我们最为常用的是明挖,换言之,就是根据现场的实际地质情况选择合理的排水方式,同时采取行之有效的方式来防止渗漏现象的发生。接着我们需要根据之前的设计要求开挖基坑支护作业和基坑土方。通常而言,基坑的大小与基础施工的要求保持高度的一直,根据以往的实践经验表明,基底应大于设计平面尺寸每边的50~100cm,当然了,这个是需要相关测量人员通过使用仪器或者设备来正确测量边线位置、基础轴线和标高而得出的结论。做完之后,监理工程师要细致入微的审核数据和划线区,经过反复验证确保毫无差错之后方可开始挖基坑,值得注意的一点是,基坑的的深度要在小于6m。而沉井基础结构一般会以井筒状呈现在人们的眼前,施工工艺主要包括三大部分:下沉沉井、清理沉井基地与沉井封底。依靠桥梁自身重力来克服井壁摩擦力(在合理的范围内)一直下沉到设计高度为止,然后清孔干净,最后一步就是封底混凝土同时填塞井孔。然而桩基础通常由两大部分共同组成:桩和承台。其中桩在平面排列上通常会以一排或者多排的形式出现,桩顶会通过承台彼此联接成一个整体来传递一定的荷载,桩身会埋入地基土之中(部分或者是全部)。需要引起大家注意的是,在桥梁施工的时候使用最为频繁的是钻孔灌注桩,事实表明,这种方式对地质产生良好的适应性,机械设备操作起来与其他的方式比较而言显得更为简单,而且不容易产生挤土现象。通常的说,它的施工由以下三部分所共同组成:灌注桩成孔与清孔、制作及安放钢筋骨架地、浇筑水泥混凝土。其中第一部分是通过钻机作业来完成。值得注意的是,在安装钻机安装的过程中要根据实际情况确保转盘中心、机架吊点、桩位中心三点一线,而且在作业期间的速度一定要适中,切忌发生由于速度过快而撞损护筒的情况,等到作业结束之后要在第一时间认真仔细的检查各项指标是否达标,对于没有达标的要做好记录并且进行上报,要求施工单位以最快的速度予以解决,检查完全合格后方可进行接下来的钻孔的清孔作业。然后是制作钢筋骨架。据以往的实践经验显示,在这个过程中相关施工人员需要根据实际需要想方设法对骨架加强保护,通过这种方式来有效避免变形现象的发生。事实证明,不管是现场加工或者是加工后运到现场,都需要指派专人进行定期或者不定期的仔细检查,从而确保各项指标完全达标。最后一个部分就是浇筑水泥混凝土。这个部分主要包括两个重要步骤:导管施工和注入水泥混凝土。其中导管在使用前要进行必要的抗拉力测试,经过测试完全合格后才能进行使用。需要引起大家注意的是,在安装导管的过程中要在底部位置预留适当的空隙,这样做的一个最大的好处是为了便于灌入混凝土,然后浇筑混凝土,其中首批灌注的混凝土务必要埋住所有的导管,如果发现灌注的位置接近钢筋骨架时要根据实际需要适当减速。 2.2桥墩 一般地说,桥墩主要分为两种重要形式:柱式桥墩和钢筋混凝土薄壁墩台。其中柱式桥墩相对而言适用范围更广,而且操作起来更为简单。事实表明,在桥墩制作过程中的注意事项与上述的基础要求大同小异,但是细节方面还是要引起足够的重视才行。由于桥墩位置易受大气及水的侵蚀,鉴于这种情况在选择混凝土的过程中最好是选择耐腐蚀性比较强的混凝土,而且混凝土表面要尽量的做成光滑的清水混凝土。 3质量与安全管理的措施 3.1市政桥梁在施工的过程中,通过网络来进行管理 全面管理,逐步落实,各尽其职,各负其责。同时,还应该实行一票否决,工程师有一票否决权,每一道工序都有专门的检察人员、使工程的各个环节都能够较好的保证质量。 3.2严格管理材料的质量 各种原材料都需要有合格证书还需要进行逐个取样检测,检测结果合格之后才能在工程中使用。 3.3重视现场施工的调度 对于工程的进度进行合理的安排,让各工序之间能够协调高效的运作,对于生产过程中存在的疑难问题,及时进行探讨,及时解决。 3.4成立安全管理领组 在思想上明确安全的重要性,做到执行安全的技术规则,做到标志明显、进场教育、定期检查、防范周密。入场之前需要正确的佩戴安全帽,对于鞋子,禁止穿拖鞋或是高跟鞋、或是光脚进行施工,施工现场不能有闲杂人员随意进入。3.5对设施进行及时维修对施工的机械设备和机具定期进行保养维修,使之能够始终处于良好的状态进行工作。 4结束语 综上所述,市政桥梁的下部结构作为桥梁不可或缺的重要组成部分,它的质量高低在很大程度上将会直接关系着整个桥梁的质量以及往来车辆的行驶安全。因此市政单位在施工的过程中要将质量监管放在非常重要的位置来对待,从而确保整个施工过程顺利开展。 作者:李芳 单位:太原市市政工程总公司 市政技术论文:市政公用工程道路路基施工技术 摘要: 随着我国城市化发展进程不断推进,市政道路工程作为我国城市建设的重要组成部分,对城市发展有着重要影响。在市政道路工程施工过程中,道路路基施工是重中之重,路基施工质量直接影响着整个道路工程的整体质量。由此可见,加强市政道路路基施工研究工作有着重要意义。本文重点探究路基施工的质量要求,进而分析市政道路工程路基施工技术,旨在推动我国公共交通业发展进程。 关键词: 市政道路工程;路基;施工技术;施工质量 随着我国城市化建设进程不断推进,市政道路工程建设作为城市建设的重要组成部分,对我国城市建设与发展有着重要影响。市政道路工程中的路基施工质量会直接整个工程的质量性与稳定性,也是市政道路工程建设中的重要环节。因此,为了能够保障市政道路工程的质量,我们必须要加强路基施工技术,全面提高路基的性能。针对不同的施工环节,采用不同的施工材料与设备,并加强后续市政道路工程的保养工作,这样才能够保障市政道路工程路基施工的质量性与稳定性。 1路基施工质量要求 随着我国社会经济不断发展,人们对市政道路工程质量的要求越来越高。路基施工质量直接关乎着市政道路工程质量,如果路基施工出现质量问题,会对后续施工有着重要影响,因此,为了能够保障市政道路工程整体结构的稳定性与安全性,要求施工单位必须要加强对路基施工环节的重视程度。路基施工需要满足水温稳定性、强度、结构稳定性等要求。第一,由于路基会长时间受地面水、地下水的影响,在长期使用过程中很容易产生性能降低问题,这就要求能够保障水温的平稳性,从而提高路基性能;第二,路基结构必须要具备一定强度。由于市政道路工程在使用过程中会受到较强的外力作用产生形变,这就需要保障路基结构强度;第三,路基结构必须要具备一定的稳定性。市政道路工程结构在受到较大承载压力后,会产生娘路基结构变形问题,为了能够保障市政道路工程的整体质量,必须要加强路基结构的稳定性。 2市政公用工程道路路基施工技术分析 2.1劣质土壤处理技术 通常情况下,市政道路工程都建设在郊区,很容易遇到劣质土壤问题,从而造成路基出现不连续、不稳定问题,严重影响路基的结构与性能,影响市政道路工程的整体质量。因此,针对劣质土壤问题,施工单位必须要采用劣质土壤处理技术,从而提高土壤的稳定性,为后续施工提供保障。劣质土壤处理技术分为三种方法:采用机械设备与夯实技术,其中,夯实技术是改善劣质土壤性能的常用方法,并配合大质量机械,如压路机等,提高土壤密度、强度、硬度,这样即可加强路基性能与稳定性。化学处理技术。可以在劣质土壤中融入一些功能型材料,如飞灰、石灰、水泥等材料,通过化学反应来提高劣质土壤的防水性与弹性,从而减少土壤收缩系数与膨胀系数,提高路基结构稳定性。物理处理技术。通过加热、沉桩、预压、通电等方式,从而改变路基土壤的凝聚性,减少地质隐患和地下水对路基影响,在加压和挤密前提下,能够优化土壤性能,从而满足路基稳定性与功能性的施工需求。 2.2路基施工中填方改良 填方改良技术作为市政道路工程施工中常见的技术,能够极大提高路基施工的稳定性与安全性。融入填方改良技术的实质是利用土壤加劲来提高路基性能,辅面加劲主要是在路基辅面中融入施工合成材,利用合成材变形出现的部分荷重,从降低铺面受力后产生变形的几率,达到加劲的效果。提高路基承载力是路基施工中的重要环节,可以采用加劲片来提高路基荷载力,其填方改良原理为:第一,通过加劲材料改良能够提高土壤剪力强度;第二,由于土壤与加劲材料之间会产生摩擦,从而产生相应的剪力阻抗提高填方平稳性。通常情况下,路基加劲土设计更加适用于排水良好的颗粒土壤施工,避免空隙在凝聚性土壤造成不良影响,从而影响剪力强度。此外,由于路基变形问题都是因为荷载问题,但在此设计条件下,一旦路基受到荷载产生变形也会带动加劲材变形,加劲材变形会吸收很多荷载量,减少向下传递应力,从而强化加劲效果。 2.3挡土施工技术 由于市政道路工程施工都是露天进行,这就需要重点考虑自然环境问题,这样才能够保障市政道路工程的质量性与稳定性。在路基施工过程中,需要结合当地的自然情况,避免出现大挖大填现象,保障填方边坡、挖方边坡的稳定性,避免产生塌方问题。预防边坡崩塌作为路基施工中的重要一环,需要在施工前对边坡稳定性进行分析,如果存在产生塌方的可能性,需要结合当地实际自然情况采用相关处理技术。防止边坡崩塌,主要减少边坡的滑动力、提高边坡抗滑能力,结合施工地势、地质、水源、经济等层面合理选择施工方法。 2.4道路路基压实 想要提高路基的整体强度,就必须要强化路基压实技术。近些年来,我国市政道路工程多是采用大吨位压路机实施碾压。新型压路机与传统压路机相比,大吨位压路机能够有效的提高路基碾压强度,完全能够满足国家一级道路和高速公路的压实密度(大于95%),从而提高路基的稳定性与安全性。2.5填料控制在市政道路工程施工过程中,需要结合当地施工条件与自然环境合理采用过渡段合理填料,由于填料性能会直接影响到工程实际的平整性,同时也会对路基内部结构稳定性造成一定的影响,最终会关乎到行车的安全性宁问题。这就要求在选择填料过程中需要根据施工地区本土情况与土质合理选择填料。在填料选择中,不能选择空隙过大的填料,否则会在很大程度影响路基路面的压实度,而压实度也是影响市政道路工程质量与性能的重要因素。 3结束语 市政道路工程作为城市建设的重要组成部分,加强市政道路工程建设对社会经济发展与人们生活质量有着直接关系。路基作为市政道路工程中的重要组成部分,路基施工质量直接关乎着整个道路工程质量。因此,在路基施工过程中,需要严格按照设计规范与施工要求开展施工,施工单位、监理单位必须要树立“质量第一”的理念,严抓质量关,全面检测每一项施工的情况,从而保障市政道路工程整体施工质量。 作者:蒲智慧 单位:成都宜泊信息科技有限公司 市政技术论文:市政给排水工程设计中节能技术的路径 摘要: 目前,随着我国城镇化趋势的推进,市政给排水工程逐渐增多,市政给排水工程对于整个城市建设起着重要作用,故社会各界对于市政给排水工程的关注度很高。然而,诸多城市市政给排水工程设计中存在大量问题,无法很好实现节水目的,为了解决这些给排水工程设计弊端,则需要重视合理应用节能技术。本文笔者细致分析市政给排水工程设计中存在的问题,并提出了相应的节能给排水技术的应用路径。 关键词: 市政;给排水工程;节能技术;路径;研究 近年来,我国水资源愈发紧张,且呈现出分布不均现象,为了解决居民用水问题,市政给排水工程成为政府与居民的关注重点。市政给排水工程现已成为城市居民用水的保障工程,然而给排水工程再设计运行过程中突显出诸多问题,需要及时借助节能技术解决这些问题,完成市政给排水工程的优化完善,实现城市用水的节约目的。 1市政给排水工程设计中存在问题 1.1环保节能意识较为薄弱 市政给排水工程设计在过去重在发挥城市给水与排水功能,其注重实现给排水目的,未渗透节约用水意识。因此,传统的市政给排水工程在投入使用中引发大量的水资源浪费,如典型的传统供暖给排水工程,其设计忽视节能理念,设计的管线繁杂混乱,导致热水浪费较为严重。另外,城市居民生活与企业生产中产生的废水,由于处理不到位便通过管道排入江河,导致生态环境遭受严重的破坏,可见,市政给排水工程设计中必须强化渗透环保节能意识。 1.2设计无法适应城市发展 目前,我国城市发展速度迅猛,城市人口呈现激增趋势,因而城市供水具备巨大的压力,然而大部分市政给排水工程在设计时,忽视城市发展中突显的各类情况,脱离现实进行工程设计,导致设计施工建成的市政给排水工程不能适应城市发展需要,从而引发城市供水紧张的状况,故市政给排水工程设计需要正视城市发展实际问题,并借助设计有效解决这些问题。 1.3工程管道设计不够合理 市政给排水传统工程设计中,设计管道往往埋设较深,尤其针对废水排放的管道埋设更深,这一现象无形中增加了维护修理的难度。同时,废水排放管道埋设太深,也不利于废水排放。另外,由于传统管道施工设计中,针对城市需求、环境情况等方面分析较少,导致管道施工中突显诸多不科学问题,无法顺应城市供给水资源以及排水的需要。 2市政给排水工程设计中节能给排水技术的应用路径 2.1节能技术在给水系统中的应用路径 市政给排水工程包括给水与排水两大部分,故给水系统属于市政给排水工程的重要组成部分,其能够保障居民生活有序进行,能够确保城市持续生产,因而在给水系统中应用节能技术非常必要。首先,需要做好前期调研准备工作。设计人员需要细致调研城市的发展现状,明确居民的用水需求,合理确定居民用水量额度,进而为节能技术在给水系统中的应用提供研究材料,保障节能技术在给水系统中科学规划设计,确保节能技术发挥其实效性。其次,注重给水系统的科学高效设计。城市供水需要重视供水方式的选择与供水规模的把控。在城市节能供水方式上,其包括蓄水池供水法、直接供水法、分区平衡水压法以及其他供水法。对于蓄水池供水法,该法借助事先修建好的蓄水池,运用水泵施压,进而完成输送水资源的目的;针对直接供水法而言,其直接依托市政官网压力实现供水目的,因而方便快捷;关于分区平衡水压法,其依托支点缓解出水点水压,从而完成水资源的输送供给;有关其他供水法中主要突显出对于新能源的利用,新能源往往具有低碳环保、便于利用等优势,能够有效提升工程的社会效益与经济效益。如太阳能供水、风能供水等在给水系统中的应用。在供水规模的把控上,由于城市人口在飞速增长,土地资源尤为紧张,为了缓解居民生活与工作的场所需求,建筑设计高度不断提升,该现象为供水提出了新的挑战,在这种情况下需要有效借助市政官网,设计分区供水,针对不同楼层、不同高度分别设定供水方案,进而在满足居民生产与生活用水需要的前提下,有效实现节约水资源、保护环境的目的。 2.2节能技术在排水系统中的应用路径 市政排水系统在设计运行过程中,需要全面考虑可能存在的灾害影响,并制定可行的防治策略。同时,由于排水系统与给水系统是相互配套的,因此需要同步进行设计优化。目前,社会各界对于环保节能问题逐渐重视,故对于排水系统的设计提出更高的要求。市政排水系统在应用节能技术时,首先,需要关注自然环境现状,充分考虑自然降水对居民生产生活可能产生的不利影响,以及其他自然因素对排水系统的要求,进而有目的地选取节能技术,设计有效的排水系统。其次,需要充分考虑到防汛期间对于排水系统的要求,排水系统设计人员需要收集防汛期相关资料,全面分析防汛期间对于排水系统的具体要求,针对性地制定相关降洪措施,从而实现环保节能效果。再次,市政排水系统担负着排放生产与生活废水的重任,其关系着城市生产与生活的有序开展,故运用节能技术设计排水系统势在必行。为了高效解决废水排放问题,需要分析计算出污水排放量,确保管道施工建成后能够达到污水排放要求,同时,充分应用适宜当地环境需求的节能技术,尽可能降低污水对于环境的破坏,实现排水系统的节能环保效能。 2.3采取行之有效的节能技术保障路径 首先,提升民众的节能意识。由于城市部分居民节能意识薄弱,浪费水资源现象严重,故需要有效加强民众的技能意识。政府可以通过电视、网络等传播媒介节能节水公益广告与宣传片,也可以通过新闻宣传节能节水的重要性,从而使民众在耳濡目染间提升节能意识,进而促进市政给排水工程设计人员自觉主动应用节能技术,有效完成节能技术与给排水工程设计的融合。其次,政府可以制定更为详实的节能节水法律政策,并积极推动政策法律的实施,借助国家政策要求,强制民众形成节能节水习惯,从而确保市政给排水工程设计中,节能技术的应用成为民众的要求,进而实现节能环保技术在市政给排水工程设计中全面应用,最终达到节能节水的效果。 3结语 总而言之,节能技术应用于城市市政给排水工程设计中是时代的迫切要求,是顺应社会发展步伐而提出的重要议题,故研究市政给排水工程设计中节能技术的路径尤为重要。当然,我国节能技术在市政给排水工程设计中必然存在疏漏之处,故需要不断探寻出设计中存在的问题,并借助社会各界的力量解决突显的问题,从而确保给市政排水工程发挥其实际效能。 作者:白国路 单位:广西双建工程咨询有限公司 市政技术论文:市政给排水工程技术探寻 摘要: 城市给排水工程是隐蔽性工程,城市给排水工程质量直接影响到城市整体形象。给排水工程对于整个市政建设来说是一项重要的工程项目,其优秀管理就是技术性管理进程。具体施工技术管理要点主要包括:施工准备阶段、施工阶段、管道施工阶段、竣工及验收阶段。本文简要分析了市政给排水工程技术管理要点,希望能够提供一些有价值的参考意见。 关键词: 市政;给排水工程;技术管理;要点分析 市政给排水工程是由埋设在城区地下的给水及排水管网组成的给排水为主要功能的地下管网。通常情况下,现阶段市政给排水工程施工管理中主要存在着施工单位技术不过关、规范管理工程质量标准缺失等方面的问题。给排水工程对于整个市政建设来说是一项重要的工程项目。其优秀管理就是技术性管理进程。具体施工技术管理要点主要包括:施工准备阶段、施工阶段、管道施工阶段、竣工及验收阶段。 1现阶段市政给排水工程施工管理中存在的问题 现阶段市政给排水工程施工管理中主要存在着施工单位技术不过关、规范管理工程质量标准缺失等方面的问题。 1.1施工单位技术不过关 城市给排水工程是隐蔽性工程,有着维护不便的特点,在一般情况的施工中施工质量控制无法达到标准。究其根源主要是施工单位技术不过关。现在城市给排水施工单位大多数是原有的小型企业发展而来,没有过多的技术性积累,企业在获得整个工程项目的时候,没有达到相应的资质和技术水平,所以在整个施工过程中,很容易出现一些工程质量方面的问题。 1.2规范管理工程质量标准缺失 城市给排水工程质量直接影响到城市整体形象,在施工过程中有许多单项制度与方法不完善。部分施工单位对于规范管理过程中具体工程质量的把握不是很到位,将自身权利与给排水工程中的具体细化性的操作规范非原则性的调换,产生规范管理工程质量标准缺失,无法规范整个工程质量。 2给排水工程主要技术管理要点 给排水工程对于整个市政建设来说是一项重要的工程项目。其优秀管理就是技术性管理进程。具体施工技术管理要点主要包括:施工准备阶段、施工阶段、管道施工阶段、竣工及验收阶段。 2.1给排水工程施工准备阶段 施工准备阶段是给排水工程前期准备阶段,主要准备工作包括图纸的制作与审验、施工组织计划的编制、工程质量管理计划三个工程阶段。在给排水施工前要根据实际工程总量与给排水工程主要线路走向编制施工图纸。图纸要突出给排水管线的坡度的设计;给排水管线与其它管网的相互交叉要重点标注。在施工组织设计的编制阶段要根据实际施工现场情况来制定施工组织设计,不能为了简便生搬硬套其它工程项目的施工组织设计。要有组织、有计划的对重点工序进行重点设计,确定有效的给排水工程检验方法与检验程序。 2.2给排水工程施工阶段 市政给排水工程现场施工阶段是一项涉及到多个行业与部门协调的工程施工阶段包括材料检验阶段、现场管理、施工质量控制三个方面。基本材料的检验要严格依据设计要求,确定批次取样的标准与要求,不得将非合格产品应用到给排水工程施工中。通过合理、科学的现场管理手段可以促进施工质量的提升。在具体的现场管理工作中,要将基本施工单元的责任与整体的施工进度进行对照性比较,发现工程进度落后的工程单项负责单位,督促单项工程进度落后的施工单位,必要时重新布置施工任务,保证施工进度。统一管理施工过程中涉及到的工程用水用电。在施工质量控制方面施工单位要与主管单位进行质量保证体系的对接。结合给排水工程实际施工要求控制施工质量与进度,对不适合施工进度与施工质量的施工方法要严格给予取缔。给排水工程质量保证体系要施工单位与主管单位一起建立适合的质量控制体系,保证质量体系的运行。将给排水工程主要施工质量控制要点通过质量控制体系来保证施工质量,结合质量控制要点与技术目标共同制订隐蔽工程验收制度。 2.3管道施工阶段 在城市给排水工程管道施工阶段尤其重要,其质量直接影响到整体工程的进度与工程整体质量,直接影响给排水工程能否正常运行。在管道施工之前先要对进场的管材进行全面的重新检查,检查管材中是否存在质量缺陷的原材料,杜绝不合格质量原材料进入管道施工阶段。在管道施工前,要重新复核给排水工程先期工程质量,重新复核主要工程数据保证各项工程指标的正确性。在管道施工前做好管道基础处理工作,主要是处理好不适合管道铺设的软土基层。保证管道内管壁的清洁。 2.4竣工及验收阶段 在城市给排水工程施工任务完成后要进行给排水工程竣工及验收,解决城市给排水工程存在的工程问题。在管线密闭试验过程中,需要施工技术检验人员对管线以临时盲板密闭管道打压测试为基本施工检验手段。检验工程中要对管线的临时盲板使用情况做出详细的记录。在排水管道冲洗时要注意使用有效的防护措施,保护相应的工程防护部分。完成全部的给排水管道测试工作后,要详细的记录并完善相应的给排水技术资料,做好交接手续的办理。 3给排水工程质量控制要点 给排水工程是一个完整、系统的工程,在质量控制方面有着严格的标准与规定。在施工之前相关的管理部门要监督与检查安全生产工作,保证给排水工程顺利开展工作。在给排水工程施工期间要安排专职的安全检查人员,对施工安全进行全方位的检查,避免出现野蛮施工的现象。在给排水工程进入验收阶段时,相关的监理与施工管理部门要积极按照管理验收检验方案的方法和实施过程,专业分析施工单位的竣工验收工作,及时向公众公布竣工验收工作结果,跟踪监督后续使用过程中出现的问题,科学合理的控制给排水工程质量。结束语生活在城市中的人们需要一个舒适、安全和稳定的环境,国家一直在改善我们的生活环境,为了国家发展,市政工程的质量、市政给排水的工程质量与我们的生活环境息息相关。在工程施工过程中,相关施工单位应该具备良好的施工技术水平,同时也需要相关部门做好及时的质量控制工作,才能保证高质高效的完成任务。 作者:张妍 单位:黑龙江盛安民用爆破器材有限责任公司 市政技术论文:市政给排水工程设计节能技术措施探究 摘要: 市政给排水设施是城市中非常重要的基础设施。其不仅向城市提供着日常生活、生产用水,还肩负着城市排涝及城市污水收集、处理、排放的重要使命。市政给水和排水的过程也是资源及能源消耗的过程。为了有效降低给排水的能耗问题,应当在具体设计中合理运用节能措施。基于此点,就市政给排水设计中的节能措施运用进行浅谈。 关键词: 市政给排水;节能技术;工程设计;措施 水资源是我国相对匮乏的资源,分布极其不均,也是国民经济的重要基础,对水资源的浪费目前已经带来非常大的资源消耗,每天产生的浪费量足以维持一大部分人生活很久,为此,节约水能势在必行,不容忽视。目前,我国对节约用水非常重视,如何实行节能减少排放量,创造污染小的环境成为非常重要的问题,这就关系到日常人们节约用水的习惯以及市政给排水工程中对于节能的利用率,只有技术与实际相结合,才能实现水资源的合理化利用。 1市政给排水工程设计中常见的问题 1.1设计中缺少节能减排理念 传统给排水设计中,并未融入节能减排的理念,从而导致水资源及能源的浪费,同时增加了运营成本。如在汛期时,部分城市存在部分区域雨水无法通过自排进入水体,须设置低排区,但低排区的划分上,很多城市将能通过自排入河道的范围纳入低排区,导致泵站规模加大,电耗增加。生产生活中出现的大量污水,未经过污水处理厂处理后,直接排放下游水体中,这样不但不能重新利用,浪费了水资源,而且还会对生产生活环境及水环境造成严重污染。 1.2规划与城市发展实际不符 随着城市化发展进程的加快及城市人口的增多,部分已建给排水设施已不能满足城市发展的需要,从而导致城市的给排水问题加剧。在市政给排水工程设计中,老旧的管道设计已经无法适应城市的给排水需求,此时应利用相关道路改造的契机,依据相关专业规划,合理布置给排水管道。 1.3管道铺设和掩埋深度不合理 部分地区由于缺少规划做支撑,或施工时质量控制不严,导致部分排水主干管埋设深度较浅,上游支管无法接入,后期只能通过新建提升泵房的型式,将上游雨、污水接入主干管,这也在一定程度上增加了电能的消耗,造成了能量的浪费。 2节能给排水技术在市政给排水工程设计中的具体应用 2.1科学规划给水系统 依据城市标准制定合理的用水量的额度,可以在工程设计中科学规划给水系统。选用市政的管网压力供水,可利用分区对水压进行平衡,并利用支点减少出水点的压力;也可选用新型供水方式,利用可再生能源(太阳能、风能和生物能等)为城市居民服务,如可利用太阳能为居民供给热水,把太阳能和供水系统结合设计,替代传统的热水供应方式,达到环保节能的目的。 2.2合理设计排水系统 现有排水系统一般是经过严格的计算,并合理分配后的结果。在汛期,各市政部门应提前做好相关的排涝计划,并认真分析往年的数据,对可能出现的洪涝灾害实行预期处理,从而在城市水位出现猛增时,能快速解决洪水排放的问题。随着城市人口的增加,污水排放量也逐渐增多,污水排放问题治理不到位,就会影响整个城市的水文环境。在铺设污水管道时,需对经流管道的污水量实行估算,避免污水流量过大,导致管道爆裂。还需考虑节能技术,可选用经济节约的排水方式,减少污水排放导致的能源消耗和污水后续处理等。 2.3采用中水回用模式 中水通常是指人们在日常生活中使用之后的水进行收集转变成的生活污水,通过应用一些措施进行处理,可在再次进行使用,但是不能饮用。一般情况下中水的使用范围非常广泛,比如说可以用来清洗车辆、冲厕所以及花草树木的灌溉等,中水的再次使用有效的促进了水资源的再利用,不仅实现了水资源的充分利用,还在一定程度上减少了水资源的浪费,并且还起到了保护环境的作用。 2.4采用分区供水模式 水资源和其他资源有着明显区别,水资源液态特性非常强,在一定高度下能够产生压力效应,在从管道中流通时会对管道造成一定的压力,因此工程相关设计人员在设计给排水系统过程中,一定要对其充分考虑并且要合理运用,例如说可以直接对一些建筑物进行供水,部分建筑物采用间接供水,如果水压能够达到一定程度时可以选择加压处理进行,对可以用来二次循环的水进行重复使用。另外水资源能量的运用过程中,一般会选择管网叠加供水与变频调速供水的加压模式,这样可以有效的降低能源的损耗。 2.5给水管道选用限流减压方式 水具有的压力效应会使设备产生一定的压力,并且有可能会使管道出现磨损与破坏现象,对此应该对水系统中紧身区域进行保护管理,一些相应的给水设备一定要进行保护处理,合理对水压进行调整。比如说日常生活中经常用到的给水配件与卫生器具中的给水配件,在静止状态下的水压一般在0?6MPa之内,然而商店、酒店与医院以及共用住宅等公共设施通常静止状态下的水压在0-3到0?35MPa之间,这样就可以确保人们能够正常用水,还能实现节能节水的功效。 2.6合理运用太阳能 节能给排技术不仅仅要对水资源进行研究与利用,还要摆脱水资源本身的利用框架,挖掘出其它一些相关绿色且环保的自然资源。现阶段,太阳能已经被公认为是绿色清洁能源之一,太阳能的充分利用可以有效的缓解给排工程能量的损耗,尤其是在人们的生活中,可以运用太阳能将生活用水进行加热处理,这样不仅保护了环境,还在一定程度上节约了能源以及方便了人们的生活。在使用太阳能时,一定要依据建筑物的特点以及太阳能运用规律,选择对应的科学太阳能设施,这样才能充分发挥太阳能的作用。例如楼层比较低的建筑物,太阳能设备在布置过程中可以选择分散式,经过在公共楼梯间安排对应的管道井,将每个单元的井出水管道编排在管道井中,把集热板与热水箱安放在屋面上。另外对于高层建筑物,应该选择集中太阳能供热模式,直接或者间接的利用太阳能进行供热,比如说可以将集热的太阳能聚热板进行串联,在楼顶处的热水箱内部设置与电辅助相关的加热设施,或者是在地下室的设备房间内安放换热器与热水箱等。3总结 3总结 综上所述,虽然节能给排水技术在市政给排水工程设计中的利用率还不是很高,但是要意识到,累积的重要性,积水成渊,也将会是一笔非常大的节约。这为我们这样水资源贫乏的国家将带来不小的利用率,也为那些因水而影响生活的地区带去更多的水营养。我们在实际工作中,应该进一步研究出更好更高效的节能技术,应用到实际工程中。节约水资源是一项利国利民的大事,应充分合理科学的设计方案,严格的监督实际节约情况,不能将技术弃之不用,要采取综合节约的办法,让水资源带给我们源源不断的强大动力,向着更节约的方向前进。 作者:张煜 单位:上海市政工程设计研究总院集团第六设计院有限公司 市政技术论文:市政桥梁工程结构施工技术措施分析 摘要: 市政桥梁工程下部结构施工是施工中的重要部分,直接关系着市政桥梁工程的总体施工质量,并且对市政桥梁实际使用的安全性产生重要的影响。本文就市政桥梁工程下部结构的施工技术措施进行简要探索,以促进市政桥梁工程施工的质量得到有效的控制,仅供相关人员参考。 关键词: 市政桥梁工程;下部结构;施工技术 市政桥梁工程属于比较大型的建筑工程,其下部结构位置特殊且承担重要的受力任务,因此要积极做好桥梁工程下部结构的施工工作,以促进施工的顺利进行,并且最大程度上减少桥梁工程下部结构施工中的安全隐患。因而加强市政桥梁工程下部结构施工技术的研究和探索,满足桥梁工程的实际需求。 1做好桥梁工程下部结构的定位放线工作 在市政桥梁工程下部结构施工中,定位放线工作可以说是建设施工的基础性工作,在桥梁工程的施工质量控制中发挥着重要的作用,定位放线施工环节的规范化和标准化,为后续施工操作奠定了坚实的基础。 1.1提高复核测量的精准性。相关桥梁工程施工人员应当对桥梁轴线的控制点以及水准基点进行复核测量,采取适宜的措施来进行操作,以保证测量的实际精准程度满足桥梁工程的实际要求。复核测量后交由专业的工程监理人员进行确认,从而对桥梁工程桥墩的纵轴以及横轴进行合理的质量控制,以促进施工的顺利进行。 1.2对横纵向中心线进行妥善的处理。相关施工人员应结合施工的实际特点,对曲线上的各桥墩的纵向及横向中心线的位置进行明确,确保中心线的位置与法线位置相吻合。与此同时在中心线附近进行桩的埋设,将桩的数量以及桩的间距进行合理的控制,从而对桥梁施工质量进行有效的控制。 1.3严格按照施工操作规范进行桥梁工程下部结构的定位放线工作,通过比较明显的标志对各桩进行标注编号,并定期进行复核,从而保证桥梁工程的安全性和可靠性。 2做好桥台基坑开挖以及回填控制环节 2.1在桥梁工程施工中,应当对桥台基坑进行妥善的处理,将基坑的大小控制在合理范围内,确保桥台基坑的实际开挖质量满足施工要求。针对基坑土质比较特殊的,应当结合桥梁工程施工的实际特点,对基坑排水进行合理的设计,确保集水坑、排水坑等的设计满足桥梁工程的实际要求,在此基础上对桥台基坑的边线位置以及标高进行精准的测定,在获得监理工程师的复核确认后方可进行桥台基坑的开挖,以保证开挖质量满足桥梁工程的实际要求。 2.2对基坑壁坡度进行合理的控制,相关施工人员在桥台基坑开挖以及回填操作中,应当掌握施工操作的要点,结合基坑深度以及施工现场的地质条件特点对基坑壁坡度进行合理的控制,将基坑深度控制在合理的范围内,严格按照桥梁工程相关施工规范进行操作,确保地下水位以及土质构造等情况满足施工要求,对基坑壁的坡度进行合理的控制,以促进施工的顺利进行。 3做好桥梁工程下部结构施工中的模板配置工作 就桥梁工程施工的实际情况来看,固定式模板、拼装式模板以及组合式定型钢模板等是现浇混凝土墩台施工中比较常用的模板。结合桥梁工程施工的特点,在对模板进行设计和使用时应当充分衡量现浇混凝土对侧面模板的压力,并考虑倾倒混凝土时可能产生的水平荷载,在此种情况下,相关施工人员应当做好下部结构施工中的模板配置工作,确保模板的实际强度及稳定性等使用性能满足桥梁工程的实际要求,在有效承担桥梁施工荷载的基础上,确保模板板面平整且接缝紧密。在对模板进行设计时,应当对模板总装图以及细部构造图进行合理的规划和设计,注重细节处理,并对模板的荷载作用以及实际稳定性进行测算,对模板安装、使用以及拆卸的技术措施进行规划,在保证施工顺利进行的基础上提高模板施工的效果。对模板进行拆除时,应当严格按照施工操作规范进行拆除,尽可能减少安全隐患。在此基础上对模板的刚度进行准确的验算,将变形值控制在合理范围内,确保结构表面外露的模板挠度和表面隐藏的模板挠度都能够满足下部结构施工的标准要求,从而对桥梁工程下部结构施工质量进行有效的控制。 4对现浇混凝土墩台钢筋绑扎以及混凝土浇筑施工操作进行质量控制 4.1墩台施上前应在基础顶面放出墩、台中线和墩、台内、外轮廓线的准确位置,现浇混凝土墩、台钢筋的绑扎应和混凝土的灌筑配合进行。在配置垂直方向的钢筋时应有不同的长度,以便同一断面上的钢筋接头能符合《公路桥涵施上技术规范》的有关规定。水平钢筋的接头也应内外、上下互相错开。钢筋保护层的净厚度,应符合设计规范要求。 4.2浇筑混凝土的质量应从准备工作、拌合材料、操作技术和灌后养护这四方面加以控制。滑模浇筑应选用低流动度的或半干硬性的混凝土拌合料,分层分段对称浇筑,并应同时浇完一层。各段的浇筑应到距模板上缘100-150mm处为止。采用插入式振捣器时,应插入下层混凝土50-100mm。要防止下一斤顶和油管在混凝土和钢筋上漏油。浇筑混凝土要连续操作,如因故中途停止,应按施工缝处理。脱模后若表面不平整或有其他缺陷要予以修补。在明挖基础上灌筑墩、台第一层混凝土时,要防止水分被基础吸收或基顶水分渗入混凝土而降低强度。 4.3注意掌握混凝土的浇筑速度。混凝土的配制、输送及灌筑速度应符合规范要求,大体积混凝土应严格按施工规范的要求浇筑。 4.4在混凝土浇筑过程中,应随时观察所设置的预埋螺栓、预留孔、预埋支座的位置是否移动,若发现移位应及时校正。浇筑过程中还应注意模板、支架情况,如有变形或沉陷应立即校对并加固,高大的桥台,若台身后仰,本身自重力偏心较大,为平衡台身偏心,应随同填筑台身四周路堤土方同步砌筑或浇筑台身,防比桥台后倾或向前滑移。未经填土的台身施工高度一般不宜超过4m,以免偏心引起基底小均匀沉陷。 5强化市政工程施工质量安全保证管理工作 项目部建立安全生产领导小组从思想上重视安全工作,自觉执行安全技术规则。做到进场教育、标志明显、防范周密、定期检查;特种工作人员必须经考核合格,持证上岗。进入现场必须戴安全帽。禁止穿拖鞋、高跟鞋、光脚从事操作;施工机械要保持清洁,要有保护接地、接零装置的计漏电保护。油压泵上的安全阀应调至最大上作油压下能自动打开的状态。在张拉时,千斤顶后面不准站人,也不得踩踏高压油管,量测伸长值应站侧面。张拉时发现张拉设备运转声音异常,应立即停机检查维修。结束语从整体情况来看,桥梁工程下部结构施工工艺及安全措施的有效控制,对于提高桥梁工程下部结构施工质量具有重要的作用,有助于提升桥梁工程的施工效率,促进桥梁工程在社会发展中实际价值得到有效的发挥。 作者:吕洪福 单位:黑龙江省龙建路桥第一工程有限公司 市政技术论文:市政给排水工程技术管理探析 1现阶段市政给排水工程施工管理中存在的问题 1.1施工单位技术不过关 在城市化进程逐渐加快的过程中,市政给排水工程施工单位越来越多,质量水平也在不断提高,很多总包企业都是由过去的分包企业发展来的;但是因为技术水平因素的限制,很容易有各种工程质量问题出现于分包工程质量控制过程中。 1.2主管部门没有规范管理工程质量 在施工过程中,部分单位对自身权利过于依赖,给排水工程中的基本办事程序遭到忽略。同时,因为制度、方法不够完善,虽然市政给排水工程的组织策划者是政府或者相关部门,但是却没有及时监督控制可能出现的问题,无法规范管理整个工程质量。 2市政给排水工程技术管理要点 在市政给排水工程施工管理中,优秀内容就是技术管理,在整个施工过程中都需要贯彻下去。具体来讲,需要从这些方面努力。 2.1准备施工阶段 1)科学制作、会审图纸; 在工程实施之前的准备工作中,非常重要的一个内容是给排水工程图纸的制作,要尽量统一工艺管线、设备、仪表等专业网的相互交叉处,不能够有矛盾出现,将有压让无压的原则贯彻下去,并且对排水管线的坡度严格控制。 2)合理编制施工组织设计; 相关工作人员需要科学勘察施工现场,在编制施工组织设计的过程中,需要严格依据相关的规范和设计要求来进行。 3)编制工程质量管理计划; 通过对工程质量管理计划科学编制,可以有效确定检验方法、检验程序、检验记录以及存档方法等。 2.2施工阶段 在市政给排水工程施工中,涉及到比较复杂的工程技术,需要借助于技术施工管理工作,促使工程效率和质量得到显著提高。 1)材料检验。 要严格依据相关设计要求对相应规格、型号和材质的材料科学选择;选择的材料需要与规定质量要求所符合,不能将劣质的施工材料运用过来;在具体实施过程中,需要对设计文件和施工规范充分了解,还需要对材料样品合理选择,并且严格试验其强度和密封性。 2)现场管理。 通过运用科学的组织协调措施,促使施工质量和效率得到提升;在现场管理过程中,需要将各施工单位的负责事项、施工日期等内容严格落实下去,对施工进度科学了解,对不同施工区域的工作任务统一协调,统一管理施工过程中的用水用电等,在雨季施工中,还需要将相应的预防措施运用过来。 3)施工质量控制。 为了促使给排水工程质量得到保证,施工单位需要与主管单位密切配合,将质量控制保证体系构建起来。同时,结合相应要求,施工单位对质量手册科学编写,将质量控制方针和技术目标制定出来,以促使质量控制体系的协调性和操作性等得到有效强化。此外,还需要从这些方面来努力,严格抽查材料,避免施工现场进入不合格的产品。结合具体施工情况,对质量控制点合理设置。在施工当中,监理单位需要将隐蔽工程验收制度严格执行下去;如铺设给排水管网,需要首先蔽水实验排水管,给水打压给水管线,监理仔细验收,没有问题之后进行回填。结合容易出现的问题,要针对性的防护给排水系统。如需要在马路穿越地下管网的非金属管道,挖深在1m以内,要借助于混凝土包接保护,如果挖深在1m以上,就需要撼沙处理管道山顶,也可以将水泥安全套管运用过来。 2.3管道施工阶段 在市政给排水工程中,管道作为神经系统存在,其质量对工程的正常运行产生直接影响。在管道施工过程中,首先要检查各类管材是否存在裂缝和漏洞,避免有问题出现于工程运营中;在下管之前,需要科学测量管道的中心线、边线、高程等,保证其符合图纸要求,同时,还需要检测管道的中心线、边线、高程等,保证其符合于图纸要求。同时,还需要检测井距、井位置、基础编号和砂浆等,保证其与规范要求所符合。如在某工程给排水施工过程中,因为在软弱地基上布置管道,施工单位就将一层土工布铺设于管道基础的底层。最后,要严格依据给排水工程的施工标准安装管道,在铺设管道及管道支座时,要避免在未经处理的松软土壤上铺设,避免有高低不一问题出现于安装过程中。在竣工之前,需要吹洗操作给水管道,促使管道有效清洁。如今,往往是顺路铺设市政给排水管道,如果有软弱的淤泥层存在于道路基础,就需要加固处理这些淤泥层。 2.4竣工及验收阶段 施工任务完成之后,需要验收检验整个给排水工程,及时解决存在的各种问题;在具体实施中,需要从这些方面来努力:在管线试验中,试验人员需要对管线临时盲板及时记录和拆除;在冲洗排水管道时,需要借助于镀铁皮来有效防护注水排水井壁和井底的水流冲击处;在冲洗循环水系统和供水系统的管网时,需要有机结合循环水系统和供水系统的各种水泵,同时进行两项工作;分段试验碳钢金属管道的强度和密封性,没有问题之后,需要将无探伤试验运用到管段与管道衔接连接焊口以及管网与管段相连接焊口,使各个焊口质量得到保证。循环水管道中部分管段有着较大口径,需要将相应的安全保障措施运用到人工处理中,避免管道中进入人员。完成全部设计内容之后,有着完善的技术资料,且与质量控制体系要求所符合,要对机械设备及时清理,对交接手续科学办理。 3质量控制要点 3.1安全管理要点 在施工管理中,非常重要的一个方面是安全管理,它直接影响到工程质量和工程进度,因此,需要引起人们足够的重视。在施工之前,相关部门需要监督检查各个施工单位的安全理事机构,保证其可以顺利开展工作;将施工之前的安全教育以及制定的各项安全措施严格落实下去;在给排水工程实施过程中,需要安排相应的人员开展检查和指导工作,避免违章作业问题出现。将安全上报制度科学构建起来,及时了解施工中出现的各种紧急事件,并且将安全处理措施提供出来。 3.2工程验收管理要点 在竣工验收时,相关部门需要监督管理验收检验方案的方法和实施过程,专业分析施工单位的竣工验收工作,及时向公众公布竣工验收工作结果,跟踪监督后续使用过程中出现的问题,将相应的补救措施科学运用过来。 4结语 技术管理在市政给排水工程中发挥着十分重要的作用,它对整体工程质量产生直接的影响;同时,技术管理工作比较复杂,需要结合具体情况,把握要点,科学开展技术管理工作。 作者:朱泽林 单位:江苏省华建建设股份有限公司 市政技术论文:市政排水施工的工程技术探索 一、市政排水施工工程的关键施工技术 1.排水管道的管理和铺设 要把地基变形的范围考虑到参考数值以内,这样才能够保证不引起建筑物的开裂或者倾斜等变化,与此同时,保证地基与基础的承载强度能够承受整个建筑物的荷载,为了使这一条件得到满足,需要充分考虑到基础的耐侵蚀性、耐压性、防潮抗冻能力等都要达到要求。对于地基较浅的建筑设施的具体情况来说,需要铺设岸坡,保证基准灰线的直边切割出一个带有槽边的轮廓线,然后再展开一系列工作和施工。对于地下水位较低的城市设施来说,在建造地面排水系统时,需要结合当地的地质情况资料以及挖方尺寸等进行考虑,这样才能够预防地基土结构被进一步的破坏。 2.加强对特殊地基处理技术的研究 特殊地基主要指淤泥质土,淤泥或其他含水量高,承载力低,压缩性高的土壤。这类土壤具有软塑或流塑状态。因为这部分是软土,遇到压力容易产生变形,滑移,挤压或横向扩展,将直接影响到建筑的上层部分的稳定性。应使用使用下面的方法:首先,采用固结法可以有效保持特殊地基软土沉降稳定性,主要由两部分组成的加压排水程序。其次,采用置换法可以把不能满足设计要求的土水泥,石灰,使用粗糙或沉井基础进行替换,这是地基处理最有效的方法。然后,桩基础保护法,这种方法主要是基于厚的淤泥质土,水分含量较高,孔隙比较大。面对这种情况,进行大面积的深加工非常困难,所以打桩加固方法的使用是最有效的治疗方法。最后,采用注浆法将水泥砂浆,粘土泥浆,水泥浆和化学浆液,然后浆注入的建筑物和基“础的间隙部分,从而加强软土地基。 二、市政排水施工注意的问题及改进措施 1.夹层的处理 采用软弱物质回填的技术方法,或者是对其灌注水泥浆和砂奖,在穿过特殊施工地带时要对其进行预应力的锚固。地基基础的特殊地带可以按照倾斜角度的大小分成高中倾角带以及缓倾角带,倾角不同,对建筑物的影响与处理的方法也是不同的。对于缓倾角带来说,应该先把缓倾角带开挖清除之后进行回填混凝土。如果上盘的岩体仍然坚硬完整,并且在全部开挖的工作量过大时,就可以利用竖井来进行开挖清除工作,同时要做好回填固结灌浆的工作。要设置穿过缓倾角软弱带的防滑齿墙,可以使用高压喷射来清对于高倾角软弱带的处理是应该先挖出软弱带再回填混凝土,形成混凝土塞。如果软弱带比较疏松并且宽度较大,就可以采用混凝土梁或者是混凝土拱来转移部分荷载。对于土坝坝基的软弱带来说,可以清除部分软弱带,然后在进行回填。 2.施工前后的注意事项 在施工之前应该有地基与基础的施工设计图纸和本地的地质勘查报告等相关文件与资料,要实时的掌握施工区域内部的地质情况。在开挖土方之前,要按照施工方案的具体要求,把施工区域以内一些妨碍施工的建筑物、道路、管线或者是沟渠、树木等做出妥善的处理。如果在山区施工,要对当地的地层岩性、水文条件、地质构造进行事先了解,当施工时发生了滑坡等情况时,方便采取合适的应对措施。要对施工机械进入施工现场所需要经过的道路、桥梁等事先做好加宽、加固等准备工作。要把施工现场的场地清理平整,按照设计的要求设计出坡度符合的排水坡度或者是临时排水系统. 3.对于施工质量严格把关 首先,如果不需要放坡,就应该先对基准线灰线旁边切出的槽边轮廓线进行测量,然后再展开作业面。其次,要想降低地下的水位或者是给地面排水,都应该按照当地工程给出的地质资料、挖方尺寸等进行施工,可以采用井点降低地下水位或者是集水坑降水的方法,以及两种方法的结合来降低地下水位。最后,要根据当地的土质与现场出土等条件,对施工作业的顺序进行合理的安排,对开挖与分段分层的工作面进行统一安排。 三、结束语 随着我国经济的迅速发展,我国市政对于城市基础设施的建设步伐也在不断的加快,尤其是市政排水工程得到越来越广泛的重视,城市的排水工程又是建设现代化城市中必不可少的一项基础设施。市政排水施工工程的施工基础质量会关系到整个建设工程是否能够安全使用,施工的质量会直接影响到城市的正常运转、城市汛期的安全、城市道路的恢复使用情况以及城市排水功能的充分发挥等,所以在基础过程中,要把握好施工技术与质量管理两方面的优秀工作,根据土质的情况而选个合适的施工方法,这样才能够防止城市排水通病的发生,从而能够提升市政排水的质量。 作者:闫云辉 单位:大连梭鱼湾商务区工程建设指挥部 市政技术论文:城市市政给水排水技术研究 施工单位在采购管材之前,应该挑选一批专业人才组成一个综合素质较高的采购团队,并且与信誉良好的管材生产厂家进行合作。另外,管材采购之后在进场之前还应该进行一次质量检验,检验的内容包括管材的外观、产品合格证书、出场日期等等,凡是有质量的问题的管材均不使用,若是已经投入到实际铺设当中,必须要进行拆除,并追究责任。 道路的拆除。市政管道铺设过程中必然会存在局部道路拆除的情况。首先,要做好宣传工作,要对需要拆除的路段进行预告,尽量不影响人们的正常生活与生产;其次根据施工图纸的科学测量来具体掌握需要拆除的路段与数据;再次,要做好拆除路段的标志工作,防止非施工人员进入施工场地,清除危险人身安全的隐患;最后,利用切割机将路段切开,再使用挖掘机将表层的破碎沥青层面与路基渣层清除,针对可以回收利用的砂层要按规定的方式进行堆放。 公共设施的保护。城市市政给水排水工作不仅会在地上施工,还会涉及到地下施工。地面上的施工可能会影响交通正常运行,而地下施工主要会影响到地下缆线的作业环节。因此,为了最大限度降低管道铺设给人们生活与生产带来的不利影响,要在施工之前对可能出现的破坏与影响进行评估,从而制定出保护公共设施的具体策略,例如:覆盖、加固安全管理外套等等。 1管道施工过程中需要注意的问题以及改善措施 (1)施工放线。将路面上可见障碍物排除之后就可以依照图纸进行打桩撒灰,然后放线的工作了,由于开挖限制的因素导致加深了边坡系数加宽的难度,开挖面会变窄,基于这种情况要在沟槽内安置支撑,进而保障施工的安全性,尽量杜绝由于塌方而出现的人员伤亡与经济损失。2)沟槽的开挖与支护。管道铺设过程中至少配置两台重型机械工具,分别是75kW的推土机配合开挖与耐轮胎式挖掘机。针对高压电线正下方或者不能够直接使用挖掘机的路段应该采取人工挖掘的方式,确保施工速度。3)施工测量。施工测量工作从管道铺设工作开始到结束都必须涉及到,而且需要专业的工作人员来完成,最大限度保障测量数据的准确性与可靠性。为了进一步保障数据的准确性,应该在自检自测的环节中,将允许偏差的精度提升50%,并且有复核程序。4)管道安装。垫层平基验收工作完成之后,只要达到了相关强度标准就可以开展管道安装了。a.在施工过程中,要对基础表面存在的杂物、淤泥以及积水进行清理,并做好高程样板中心位置与标高的复核工作;b.管材下降铺设时,需要采用吊车与人工配合的综合施工形式来完成;c.要对平基混凝土的高度根据相关标准进行严格的控制,不能高于设计高度也不能低于设计高度,一般标准在10mm;d.平基混凝土的强度超过5MPa时就可以进行铺设管道了;铺设管道过程中,要保持管材平稳落下,然后人工安排进行放置,对管节的标高与轴线进行调整,保持官节之间要做好平顺连接,间隙应该保持为10mm。5)闭水试验。管道铺设完成之后场地恢复之前要进行闭水试验,检验管道的严密性是否达到可用标准。a.做好闭水试验前的准备工作。此时的准备工作主要是检查,对多项环节进行检查,例如:管道以及井外的外观质量是否符合标准,保持管道没有进行填埋之前沟槽内不能存在积水;对预留洞口进行堵封,坚决不能出现漏水的情况;除开预留进水管以外,以他封堵兼顾并保持不能出现漏水情况;要确保管道两端的堵板承载力不能超过水压力的合力。b.闭水试验的方法。可以从上游注水,直至下游分断来进行排水管道的闭水试验。基于节约用水的试验理念,可以先对上游段进行试验,然后再将上游段的水引入下游段。并根据井距的分隔距离为标准来划分试验的管段,通常是每3~4个井段,由相关检验部门进行随机抽查试验,这是为了保障试验的效率。具体闭水试验过程中,当上游设计的水头没有越过管顶的内壁时,应该以试验水头从试验段上游管顶内壁2m来计算。若是超过了管顶内壁时,试验水头要根据试验段上游设计添加2m计。 2管道铺设之后的场地恢复措施 2.1沟槽回填 以后道路的使用安全将直接受到沟槽回填质量的影响,因此,这个环节必须得到我们的高度重视。首先,依然要做好沟槽回填之前的全面清理工作,清洁主要对象是:施工过程中存在的一些杂物、废弃建材等等;其次,沟槽内若是存在积水,应该及时清除,并且针对回填沟槽的过程中可能会出现积水出现的情况做好应急对策。 2.2恢复路面 摊铺沥青混凝土前2h~3h,在水泥稳定的砂基层,用汽车式沥青喷洒机洒浇透层沥青。粘层油可以采用60号石油沥与汽油掺配而成。在路面接搓或与雨水口接触处以及检查井应涂刷一层薄的沥青。适当调整好摊铺机的振夯频率以及振幅,是摊铺后的沥青混合料具有80%以上的初始密度。总之,城市市政给排水系统是关系到人们基本生活与生产的主要城市设施,因此,必须要高度确保给排水建设的质量,这样才能未来的实际应用中为居民的生活与生产带来更好的保障以及提供更优质的服务。 作者:芦涛 白洋 单位:洛阳市规划建筑设计研究院有限公司 市政技术论文:市政桥梁工程扩大基础施工技术探索 摘要:交通网络的发展是经济发展的命脉,拥有广阔的交通网络,才能保证经济商品的流通速度以及流通量。随着城市经济范围不断向周边扩散,市政桥梁工程的建设能够更好地将城市与周边的地区联系起来,在桥梁建设过程中扩大基础施工是保证桥梁质量的基础,对扩大基础施工的技术进行研究,提出改进措施与注意事项极具现实意义。 关键词:市政工程;桥梁施工;扩大基础;技术要点 桥梁建设可以有效缩短两地之间的交通距离,采用两点之间直接联系的方式发展交通运输,桥梁施工是促进我国经济发展的重要的交通建设。任何建筑施工的基础都比较重要,尤其是桥梁工程中基础问题关乎桥梁的载荷以及桥梁的使用安全问题,不容忽视。目前,大部分桥梁工程都会采用扩大基础技术进行桥梁的地基建设,确保桥梁的安全使用。一般扩大基础都采用明挖方式进行施工,所以扩大基础也被称为明挖扩大基础或者浅基础。扩大基础是桥梁基础重要的施工过程,一般地基土质不一样,施工准备也不一样:地基土质较软,主要的扩大基础就要放在护壁施工中,要确保基坑的基坑壁稳固,保证施工安全;而地基土质较硬时,就可以直接明挖,扩大基础。桥梁工程中扩大基础施工是一项比较复杂而且庞大的工程,为了保证扩大基础施工正确,保证桥梁质量,必须根据实际情况对设计出的施工方案进行进一步的优化。 1市政桥梁工程扩大基础施工技术控制措施 1.1浆砌块石基础施工技术要点 浆砌块石是桥梁扩大基础施工的一种方式,浆砌块石施工的主要技术控制点有四个:砌块前的必要条件准备(确保砌块的湿润、干净);确定施工环境的无水状态;禁止带水作业和不合理方式进行排水;最后还要保证基础边缘部分的密封性和防水性较好,确保施工后不会因为地下水或者其他水源渗漏影响施工质量。浆砌块石施工一般采用分层砌筑的方式进行,进行第一层砌筑时,如果基底层是岩石或者混凝土,必须对基地表面进行清洗、润湿工作,然后才能进行浆砌石块施工。对每一层进行砌筑时,都要按照从外到内的顺序进行,保证外圈砌筑的石块层与内层砌筑的石块层相互交错、成为一体。除此之外,还要注意每次砌筑时,都要安稳牢固地放置石块,保证石块之间的缝隙最小,同时进行砂浆灌注时,必须保证砂浆饱满,能够将石块之间的缝隙填充完整,确保黏结牢固。通常浆砌施工分为浆砌片石和浆砌块石施工,如果采用片石进行浆砌施工,一般以2到3层砌砖组成砌体的工作层最为合适,并且片石施工要注意每层的水平缝隙应该大致相同,还要注意每层的垂直缝隙相互交错,不能将缝隙对齐在统一垂直线上。最好选择形状方正、大小统一的片石进行外圈层的砌筑。还可以根据实际施工情况使用片石砌筑转角石,但是要注意与内圈砌层咬合衔接,要特别注意砌缝宽度不要大于4厘米。通常进行浆砌块石施工时,常把较大的石块或者片石放在下面,由大到小一次砌筑,确保砌体的基层稳定牢固。浆砌块石施工时要注意每层石块的高度大致相同,保证石块之间的缝隙不打超过3厘米,上下层的竖缝错开的距离要大于8厘米。 1.2片石混凝土基础施工技术要点 片石混凝土基础施工技术控制要点比较简单:(1)严格按照要求进行石块选材。要根据施工标准选择合适的石块,具体的选材要求是:必须保证石块表面无裂纹、无夹层,高度最好小于15厘米,并且要具有一定的抗冻性;(2)必须选择抗压强度较大的石块。一般的石块抗压强度不能小于25mpa。要根据桥梁设计的载荷量选择符合强度标准的石块;(3)混凝土中石块的比例必须严格要求。混凝土结构砌体除了石块之外还有其他的材料进行固定基础,要根据所需要的施工类型严格按照一定的比例加入石块数量。一般来说,石块数量不能超过混凝土结构体积的25%,但是采用片石混凝土进行砌体施工时,石块数量可以增加至50%到60%之间;(4)保证石块的干净以及距离。片石混凝土中石块必须保证表面干净,不能夹杂一些其他的杂物,影响片石混凝土砌体的质量。还要注意在混凝土中加入石块时,十块的距离不能小于1厘米,确保石块均匀分布,保证片石混凝结构承载力的均匀分布。另外还要注意石块要在捣实的混凝土中填入一半以上。 1.3钢筋混凝土基础施工技术要点 钢筋混凝土基础施工的适用范围比较广泛,也是目前桥梁工程扩大基础施工中比较常用的一种方式。因此钢筋混凝土基础施工技术控制要点比较复杂。(1)必须严格按照一定的施工顺序进行。通常钢筋混凝土基础要在基底施工以及对基坑的施工质量进行检查验收之后尽快放置和捆扎。在安放钢筋基础时,要注意在底部放置混凝土垫块,才能确保钢筋的混凝土的保护层厚度,并且要同时安放墩柱或者台身钢筋的预埋部位,保证在进行钢筋混凝土浇筑时的定位准确,提高工作效率和工作质量。在施工过程中要及时对放置的钢筋数量、直径、距离以及位置等进行验收,避免因为施工失误未被发现影响施工结果,造成不必要的经济损失和时间人员浪费。在进行混凝土浇筑时,要注意操作要求,一些高差不大的基础施工可以直接倾倒混凝土;但是对一些高差较大的基坑浇筑混凝土,必须设置串筒或者滑槽,确保混凝土准确浇筑,保证施工人员的安全;(2)混凝土浇筑必须分层持续进行。混凝土有一个凝固过程,在进行混凝土浇筑时,必须逐层进行,并且要连续施工,确保在前一层混凝土开始凝结之前,上层混凝土已经捣实完毕。才能保证混凝土浇筑的连贯性,确保混凝土浇筑牢固衔接。基础混凝土浇筑完毕后,最好铺设草袋或者砂子,还要适量洒水养护。一般硅酸盐水泥混凝土需要养护7天7夜以上;而矿渣水泥、火山灰质水泥以及含有塑化剂的混凝土则需要双倍以上的养护时间;(3)要注意水下灌注混凝土的施工条件。扩大基础施工过程中,如果基底有一些水源不能使用常用方法排出,为了保证基底的干燥,就要使用水下灌注混凝土施工确保基坑的安全稳固。水下灌注混凝土包括水下封底和水下直接灌注基础。水下封底还是要进行排水后才能砌筑基础,封底的主要作用是保持基坑底部的密封性,防止渗水。并且水下封底要根据实际情况选择导管,确保导管有效作用。而水下直接灌注基础要根据基坑底部的水量进行考虑混凝土的质量、水头大小、浇筑面积以及基地障碍物情况,在综合分析之后,才能使用。通常情况下,流动半径在3米到4米范围内可以保证封底混凝土的表面不会出现较大高差,并且可以实现有效防水作用。对一些大面积的封底,要分层进行灌注。 2检验扩大基础施工质量 2.1地基检验要求 地基深坑内的承载力必须满足预先设计承载力的要求,根据施工前的设计方案以及施工过程中的技术控制要点进行检验。要在基坑开挖完成后,相关的人员、单位进行实地查验,确保地基土质的承载要求符合设计标准。还要对混凝土灌注进行必要的查验:一般来说,水下混凝土只存在表面与水接触的情况,所以,必须保证其他部分的灌注状态与空气中灌注状态一致。 2.2基坑回填要求 基坑回填必须保证除了筑路以及管线上方回填土方之外,填方轻型基石压实度不能小于百分之八十五。填充材料必须符合设计要求,不能使用会影响填筑质量的杂物。同时基坑填筑必须分层进行、分层夯实。直接浇筑的混凝土填充基础要符合验收质量。基坑回填是保证基础施工质量的关键一步,在施工过程中施工人员必须严格按照相关的标准和规范进行。 3结语 桥梁工程中扩大基础是保证桥梁建设的最重要的施工工程,影响桥梁的承载力和使用安全,必须对扩大基础施工技术进行严格要求和验收,确保基础施工质量达标,保证桥梁施工过程顺利进行,才能进一步发展我国的桥梁设计与建设进程。 作者:丁新 单位:天津轨道交通集团工程建设有限公司 市政技术论文:市政公路桥梁工程软土地基处理技术研究 【摘要】我国这几年经济发展的十分迅速,随之城市化的建设也变得愈来愈快,城市对于我们的公路建设方面的要求变得愈来愈严格起来,所以也让公路方面的建设的方法变得多了起来,建设的规模也变得大起来了。软土地基处理技术作为在公路桥梁建设施工中的一个重点,本文从目前的现状和特点起,对软土地基进行分析其相关的技术处理。 【关键词】公路桥梁施工软土地基技术要点 软土地基是一种不是很好的地基,因为它有很大的不稳定性,所以对我们的公路桥梁工程的施工有很大的不足之处,如果在实际的工程施工中不对其采取一些有效的措施,就很容易出现路基不稳导致的很多不好的情况,对于我们的社会来说产生不好的影响,影响到人们群众的生命安全和正常的出行等,所以我们要对于施工技术方面进行重点的分析。 1软土地基的特点和现状 软土是一含水分量较大的土质,主要是由淤泥土质的土组成,其承载的能力不好,所以当外部的压力较大的时候,很容易让软土地基产生变形的现象,从而导致地基的不稳和下沉等不好的现象,当然,对于不均衡的受力,还可能导致桥梁路面的开裂等。 1.1软土地基的特点 特点一为含水量大,有些的软土还处在流动的状态下,所以这些都对于我们的工程建设常量了很大的困难。特点二是压缩性较大,这个对于工程施工的影响比较大,所以要及时的解决。特点三是渗透性小,所以固结的速度还是比较慢的,这样对于整个施工来说,比较耽误时间,不太利于施工。特点四是抗剪度不大,它的软土地基抗剪度方面会随着施工深度的增加而增加。 1.2软土地基的现状 对于现在的我国在市政公路桥梁工程施工中的软土地基方面,很多的承包商都不太很理解其中的很多地方,更不用说从专业的角度来分析我们的土地,对于这些方面的不足提出对应有效的解决方法,所以对于很多在施工中出现的很多问题,很多施工单位并不重视,而是粗略的进行处理,甚至有的直接绕过,很大程度上让我们的桥梁工程才使用很短的时间就又需要进行加固等的处理等。加上很多的施工单位仅仅都依靠着一套处理技术来处理,不能根据当地的各种情况进行合理的分析就盲目的处理,不科学的处理方式很容易导致很多的施工事故。 2软土地基对公路桥梁工程的影响 软土地基因为具有的稳定性很低,所以很多的地方不是很坚固和牢靠,抗压性也不太好,所以很容易在施工的过程里发生路面硬化等现象。对于我们的公路桥梁施工来说,很多的地方我们要用到水泥和沙子等的混凝土,所以稳定性不是很高,所以会在施工的过程里出现地面外部或者内部开裂的现象,有时也会出现硬化的现象。对于在软土地基在工程的施工中,很容易出现路面沉降的现象,这因为地下水对于我们的地基不断的冲击的原因,它导致了地基周围的土壤丢失,从而让我们的地基变薄到不稳,直到整个的工程发生沉降现象,而沉降的现象直接决定了我们的桥梁工程的使用寿命问题。 3软土地基施工处理技术 3.1前期的准备工作方面 在实际的工程中,要对于施工现场进行勘察,然后结合我们的工程现场的情况来制定具体的科学施工方案,才能更好的进行我们的施工。当然对于我们的施工工程来说,施工前期要有一定的准备工作,如对于地质的勘察并写相关的报告,收集施工现场的地质方面的信息,对于工程的地质进行相关资料的收集,最后才能制定初步的施工方案,但我们要根据我们的后期的现场施工中的各种问题来进行分析,最后确定出更佳的施工方案,进行相关的施工。当然在这个过程里,我们要对比各种方案的对比,来分析相关的不足和优点,然后借鉴这这些方案来制定出自己较好的方案。对于现场各种数据的信息进行分析,这样可以更好的发挥出我们的数据作用,通过实验来预测出我们的工程按方案实施的结果,然后结合这些实验和数据信息来进行施工方案的修改,可以得到更好的施工方案。 3.2压实处理相关的技术 通过相关的机械物理等各种碾压的方式来对于我们地基表层的土进行压实的处理,来说回血土基较为牢固的效果。在这个过程里,我们可以用重锤借重力从高处对于地基进行不断的压实处理,来提高我们土地基的强度,增加它的硬度。在这个过程里,我们要注意软土地基中的含水量,在含水量在一个最合适的数值时,压实处理相关的技术才可以有最好的效果,当然在施工的过程里要注意施工人员,避免一些意外施工的发生,保证我们施工能够顺利并正常进行。 3.3填土相关的施工技术 对于我们的软土沉降方面,来实现我们增加地基的强度来说,有一个很好的处理方法,就是使用我们填土相关的技术进行填土,从而很好让放置我们的填土周边发生沉降的现象。对于让我们的地基沉降固结方面,我们可以用在地基的上方进行压力,这样可以很有效的减小填充物之间的缝隙,可以很好的促进地面的沉降,也可以在地基的表面上铺细沙和水膜等。当然,在我们填土进行施工的过程中,我们一定要保证地基有不错的稳定性的条件下进行,要先进行我们的填土工作,将许多透水性较好及承载力较大的沙子等材料机芯叠加,然后在进行加载相关的工作。这样可以让我们的地基保证更好的承载能力,更好的提高我们的地基强度。 3.4其他的施工技术 在我们的施工过程里,会出现很多的施工问题,我简单的介绍了上面三个,当然还有很多的施工技术,它们在不断的发展和出新。但对于无论哪一种施工技术来说,最重要的就是能够很好的处理相应的施工情况,也就是说我们要根据不同情况下的软土地基来采用不同的施工处理方法,尽管这些处理方法不一样,但目的的医院的,酒店增加我们地基的强度,来增加整体的稳定性。软土地质的相关的处理很大程度上对于公路桥梁的建设有很大的影响,合理的处理很重要,所以我们要更加注重相应的施工技术。 4结语 对于我们的市政公路桥梁来说,我们的软土地基处理技术有很多,我们要在实际的施工中要注意很多的因素,要考虑周全,如当地的土壤和气候等方面。要科学的分析这些因素后,然后制定出合理的软土地基施工方案和计划,然后选择合适的材料来进行施工,在施工中确保我们的施工工程的高质量,为我们的人们提高出行安全,更好的让我们的公路桥梁进行不断的发展。 作者:刘宇 单位:株洲市政建设有限公司
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的 调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 作者简介:车炯(1978-),男,本科,高级讲师,研究领域为公路桥梁专业,教师培养等。 樊天霞(1973-),女,硕士,讲师,研究领域为德育思政教学,人力资源等。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 中图分类号:G642 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2013)44-0070-03 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的优秀能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:西南交通大学交通运输类“茅以升班”的现状与建议 摘要:西南交通大学自2003年创办“茅以升班”以来,以实施精英教育、培养具备创新能力的高素质人才为目的。本文以交通运输类“茅以升班”为研究对象,分析“茅以升班”近年的性别构成、专业分布、籍贯构成等,介绍“茅以升班”的培养模式和特点,对比2008级 “茅以升班”与交通运输专业的主要课程成绩和就业去向,指出“茅以升班”在数理基础、英语和计算机应用能力、读研率等方面的明显优势。在此基础上提出进一步提高“茅以升班”培养质量的个人建议。 关键词:“茅以升班”;交通运输;培养模式;课程成绩;就业去向 随着从1999年起的全国高等院校的招生规模连续逐步扩大,高等教育毛入学率达23%[1~2],大学教育从2002年以前的精英教育逐渐转变为大众化教育,在高等教育大众化阶段[3~4],部分高校通过开设各种“创新班”,延续大学教育的“精英教育”。2003年,西南交通大学率先在全国开设了创新班――茅以升班,试图提高对优质生源的吸引力,为学生提供更优质的教育资源和更加开放的发展空间,探索英才教育模式,提高学生的研究型学习意识和创新实践能力[5],为社会培养卓越人才。 一、“茅以升班”的基本信息 对2008级和2009级交通运输类“茅以升班”与交通运输学院交通运输专业、交通工程专业、安全工程专业等各种专业的普通班进行对比如下。 (一)性别构成 2008级“茅以升班”男生19名,女生11名,男女比例为1:0.58;交通运输(7个班)男生141名,女生75名,男女比例为1:0.53;交通工程男生41名,女生18名,男女比例为1:0.44;安全工程专业的男生28名,女生6名,男女比例为1:0.21。 2009级“茅以升班”男生19名,女生9名,男女比例为1:0.47;交通运输(7个班)男生141名,女生80名,男女比例为1:0.57;交通工程男生45名,女生15名,男女比例为1:0.33;安全工程专业的男生20名,女生5名,男女比例为1:0.25。 由以上数据可以看出,“茅以升班”和各个专业普通班的性别构成中男生均占绝对优势,“茅以升班”的男女比例与交通运输专业普通班的男女比例大致相当,“茅以升班”和交通运输专业普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程专业的女生比例。 (二)专业分布 2008级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业5人,安全工程专业3人;2009级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业4人,安全工程专业1人,其他专业(由其它学院转进)1人。专业分布以交通运输为主,如图2所示。 由于“茅以升班”的学生绝大多数为交通运输专业,其它专业的学生基于对各个专业的逐渐了解,生活和学习趋同认知趋势,以及同学之间相互影响等因素,部分学生由原来的专业选择转为交通运输专业。因此,目前2008级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业26人,交通工程专业4人;2009级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业28人。 (三)籍贯构成 2008级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、浙江、山东、辽宁、湖北,非四川省生源人数为25人,所占比例为83.3%;2009级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、山东、浙江、湖南、安徽等地,非四川省生源人数为22人,所占比例为78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的学生为主,均以四川、江苏、浙江、山东的学生较多,具体籍贯构成如图3所示。 二、“茅以升班”的培养模式 (一)选拔机制 交通运输类“茅以升班”的选拔是在招生录取后对第一志愿报考西南交通大学的考生根据高考成绩列入“茅以升班”的选拔范围,入选学生可自愿参加数学和英语的笔试,按照1:1.2的比例进入学院组织涵盖基础知识、英语水平、心理素质、创新能力、表达能力等方面的面试,并择优录取30人进入交通运输类“茅以升班”。 (二)培养机制 交通运输类“茅以升班”采用滚动培养机制,以优胜劣汰的竞争制度激发学生的危机意识,提高学习的积极性,保障“茅以升班”的学生质量。具体实施方案为每一学年末两门及其以上主干课程不及格的学生从“茅以升班”淘汰进入普通班,相应专业和数量的优秀学生滚动进入“茅以升班”。从历届学生的流动情况分析,每年(基本为大一和大二)流动的人数在1~2名左右(均为男生),平均比例在5%左右,属于比较低的淘汰率。 (三)培养方案 交通运输类“茅以升班”的培养方案中,课内教学学分为185学分,其中必修课121学分,限选课35学分,任选课9学分;交通运输专业的培养方案中,课内教学学分为184学分,其中必修课114~122学分,限选课35~37学分,任选课12学分。对比两个培养方案,总学分和分类学分相差不大。 (四)高层次人才贯通培养模式 交通运输类“茅以升班”设置 “4年(学士)+2年(硕士)+3年(博士)”的“本硕博”连读的人才培养模式主渠道,对更加优秀的学生采用“4年+4年”的学士直接攻读博士的人才培养模式,以上模式与正常取得“学士+硕士+博士”学位的最短时间相比,分别缩短1.5年和2.5年,定向选拔有利于明确和提高生源质量,加速高层次人才的成长。 三、“茅以升班”的培养特点 (一)培养目标 交通运输类“茅以升班”以培养基础宽厚,富有创新意识和创新能力,具有较强科学研究能力、开发能力和国际竞争能力的高素质人才。 (二)培养特色 交通运输类“茅以升班”的培养特色主要在于以下几个方面: 1.强化数理基础:培养方案理工结合,奠定扎实的理科基础。 2.强化英语和计算机实际应用能力的培养:基础课程和主干课程实行“双语”教学;加强计算机综合性实践,提高学生的编程能力。 3.强化个性化培养:学生可在学院范围内选择专业和导师,在导师的指导下制定个性化的培养计划和科研训练计划。 4.拓展国际交流渠道:定期邀请国内外交通领域的著名学者和专家开设讲座或学术报告,实施跨学校、跨国际的交流项目;构建国际工程实践教学体系,为学生提供到国内外高水平大学和企业进行短期实习、学习、研发、参赛和访问的机会。 四、“茅以升班”的课程成绩 由于交通运输类“茅以升班”绝大多数为交通运输专业,因此本文以2008级交通运输类“茅以升班”与交通运输专业的普通班(7个班)进行比较,以高等数学I、高等数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统、行车组织、铁路车站及枢纽等基础课程和专业课程以及毕业设计(论文)的成绩进行比较见表1。 由以上各门课程成绩进行对比可以看出,“茅以升班”数学Ⅰ、数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ等基础课程的最高分均高于或不低于普通班的最高分;“茅以升班”数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统等基础课程和毕业设计(论文)的平均分均高于普通班的平均分;但是行车组织、铁路车站及枢纽等专业课在最高分和平均分方面均不占明显优势。 五、“茅以升班”的就业去向 2008级“茅以升班”就业去向主要为高校攻读硕士研究生和国有企业,其中20名分别到明尼苏达大学、北京交通大学、同济大学、西南交通大学攻读硕士研究生,2人到高校就业,8人分别到成都铁路局(5人)、上海铁路局(2人)、北京铁路局(1人)就业。 “茅以升班”的读研率为66.67%,远高于2008级交通运输专业的读研率26.8%,交通工程专业的读研率35.1%,安全工程专业的读研率27.3%。 六、对“茅以升班”的建议 通过以上对交通运输类“茅以升班”的选拔机制、培养特点、课程成绩、就业去向等现状进行分析,以及笔者多年担任“茅以升班”的班导师的管理经验,为进一步提高“茅以升班”的培养质量,提出一些个人建议如下。 1. 交通运输类“茅以升班”的专业宜统一为交通运输专业。交通运输与物流学院招收交通运输专业(含“茅以升班”)的人数在240名以上,有足够优秀生源可以选拔进入“茅以升班”;并且实践证明,“茅以升班”其它专业的学生转入交通运输专业的情况较多,例如2009级其它所有专业的学生(共计6名)全部转为交通运输专业。 2. 强化“茅以升班”的专业知识学习。由统计可知,“茅以升班”的工科数理基础较好、英语和计算机应用能力强,符合厚基础、宽口径的培养目标[6];但是“茅以升班”的专业知识能力相对还较弱,应进一步加强专业知识的学习。 3. 加强“茅以升班”的班级管理。相比普通班学生,“茅以升班”学生更加优秀,其自我意识和个性化特征更加明显和突出,班级凝聚力、集体荣誉感相对较差,参加班级活动的积极性差、班会出席率低、甚至出现高年级时无人愿意主动竞选班长等问题。 七、结语 本文通过分析交通运输类“茅以升班”的现状,指出交通运输类“茅以升班”学生具备扎实宽厚的工科数理基础、较强的英语交流和计算机应用能力、一定的科研实践和创新能力,能够达到预定的培养目标。通过总结分析培养经验和存在不足,笔者提出统一“茅以升班”的专业、强化专业知识学习、加强班级管理、实施末位淘汰制度、建立保送研究生的积分点累计机制等建议,以进一步提高“茅以升班”的培养质量。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为优秀的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的优秀问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的优秀课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。 作者简介:王宪彬(1980―),男,黑龙江阿城人,东北林业大学交通学院讲师,主要从事交通与车辆运行仿真研究。 基金项目:黑龙江省高等教育教学综合改革试点专题项目“交通运输类创新型人才培养的改革与实践”(JGZ201201018);东北林业大学重点课程建设项目“汽车发动机原理” 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2] 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类专业管理运筹学研究性教学探讨 【摘 要】管理运筹学是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。本文试图采取研究性教学方法,从教学内容的安排、案例讨论、优化软件的应用、考核方式的改革等方面进行探讨,以便提高教学效果。 【关键词】管理运筹学 研究性教学 运筹学是近几十年来发展起来的新兴应用学科,它广泛应用现有的科学技术知识和数学方法,解决实际中提出的管理决策问题,为决策者选择最优决策提供定量依据。运筹学的特点是应用系统的、科学的、数学的方法,通过建模、检验和求解数学模型而获得最优决策的科学。运筹学广泛应用于交通运输领域,涉及空运、水运、公路运输、铁路运输等。空运问题涉及飞行航班和机组人员服务时间安排。水运有船舶、港口装卸设备的配置和船到港后的泊位安排。公路运输除了公路货运车运营调度外,还有公路客运网络的设计和分析。铁路运输方面包括铁路编组站作业组织、列车运行调整优化、区段能力的计算等。管理运筹学课程是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。该门课程对于交通运输类专业学生的培养不同于数学类专业,其主旨在于运用运筹学方法去分析和解决交通运输管理中的问题,而不是单纯学习运筹学理论本身。管理运筹学教学的目的就是要使学生掌握运筹学理论的基本思想方法,掌握各种定量模型及其求解方法,为今后运用运筹学理论解决实际交通运输管理问题打下坚实的基础。 研究性教学是在教学中以学生为中心,教师与学生的合作、学生与学生的合作,由学生主导而进行研究性学习的新的课堂教学方法。这种教学方法把学生位于教学活动的中心,是学习活动的关键角色,这有利于培养学生的创新意识和创新能力。 管理运筹学不同于纯数学课程,模型的求解并不代表问题的解决,还需要考虑许多因素,这又要求在教学中不能片面地追求学生数学能力的提高,而要培养学生解决实际问题的能力。研究性教学鼓励学生在学习过程中不拘泥于课本,不墨守成规,鼓励学生充分发挥自己的想象力和主观能动性,独立思考,大胆探索,提出自己的新观点、新思路和新方法。 一、合理安排教学内容,适当增加案例分析和课堂讨论。 运筹学是一门应用性很强的学科,然而目前管理运筹学课程的教学还停留在传统的模式上,把学生当作消极被动装填知识的对象,大量灌输现成的定义、公式及定理之类的知识,强迫学生接受和记忆相关内容,缺乏对运筹学应用、分析问题和解决问题方法的讲授。这样,学生只记住了一些基本理论、模型及其求解方法,对其背景及来龙去脉了解不多,当运用所学知识去分析和解决实际问题时,显得茫然无措、无从下手,也感觉不到管理运筹学的实际应用价值。 管理运筹学课程的教学内容一方面需要一定的数学理论支撑,另一方面又与问题背景与应用实践密切相关,这就要求课程教学中必须两方面并重,数学理论基础的内容必不可少,同时必须让学生通过学习和掌握典型问题的分析及建模的技巧,这样为进一步学习其他有关课程,并在以后的实践中灵活运用运筹学的知识和理论解决实际问题打下坚实的基础。对干交通运输类专业,学习一些基本的计算方法和原理是必要的,但是不能陷于复杂繁琐的算法之中,教学重点应该转移,“用运筹学工具解决管理决策问题”的根本思想贯穿整个教学过程,强调运筹学只是工具,解决实际问题才是目的。教学的重点内容就从数学定义、定理及其推导到分析实际问题、建立优化模型和寻找求解方法上。 管理运筹学的教学内容应考虑到学科体系的完整性,既要为学生打好理论基础,又要突出培养学生创造能力和解决实际问题的能力。做到教学内容的设置符合学生的认知规律,注重选择具有代表性的典型例题与案例,使它们能基本覆盖主要教学内容。在讲解这些经过精心选择和设计的典型例题和案例的过程中,逐步地使学生掌握运筹学基本理论方法及其应用。运筹学中很多理论方法涉及数学证明和推导,有些证明过程还比较抽象,学生感觉难度很大。但是,实际上抽象的定义、定理及证明都有着其直观形象的背景,可以通过讲解直观而简单的典型例子,减少学生对抽象逻辑的畏难情绪,同时激发学生的学习兴趣。 运筹学的分支较多,许多分支的独立性也很强,但都涉及到问题的提出、模型的建立及其求解方法等方面。因此,在课堂教学中,适当增加案例的讨论,在讨论中找出解决问题的方法,使知识得到综合运用,从而提高学生分析问题、解决问题的能力。运筹学的案例有很多,案例的选取直接影响到教学效果的好坏,所以在选择案例时,根据本专业的特点,选取启发性强、实际应用方面的典型案例。同时还要鼓励学生积极参与,引导学生搜集相关资料,围绕案例主题进行讨论。另外,运筹学博大精深,课时又有限,所以要合理安排时间,使理论部分与案例分析融会贯通,以达到能活学活用的教学效果。 二、有效地采用多种教学形式 管理运筹学既有数学类学科的特点,又有很强的实际应用背景,所以适合采取研究性教学模式,把课堂讲授、课堂讨论、案例教学及优化软件的应用等有机地结合在一起。如对运筹学基本概念的理解,就可采用课堂讨论的形式,强化学生的学习效果,激发学生的探索性。通过讨论典型案例,让学生借助所学的理论知识,分析和提出合理假设,建立模型和求解模型,然后把所建立的模型及其求解方法应用到实际问题,提高学生解决实际问题的能力。另外,还可使学生明白运筹学还有很多有待于进一步深入研究的问题,鼓励学生提出自己的观点与看法,增强他们的研究意识,使他们养成在研究问题中学习知识。 管理运筹学课程是交通运输类专业的专业基础课,重点放在理解问题的思路、建模、算法及解决实际问题上。利用抽象的数学理论,花费大量的时间来推导运筹学的定理,将管理运筹学变为“运筹数学”,不仅学生的收获不大,而且降低他们学习的兴趣和积极性。因此,在安排教学内容的时候,尽量弱化抽象的数学推导和证明过程,尽量用简单的典型例子来说明有关模型和求解方法。而且,要鼓励学生在课堂上积极思考,尽量当堂学当堂掌握,强调利用计算机进行运算,使学生能够利用运筹学的思想分析问题,利用计算机作为工具来解决问题。 课堂教学主要采取多媒体的教学方式,但应该少量结合传统的板书。板书是传统的教学方式。板书的特点是教学内容展开的节奏是根据讲授的节奏进行的,因而比较清晰。然而,运筹学解题表格多,步骤复杂,计算量大,因而板书量非常大。如果全部采用板书教学,那么花在板书上的时间占的比重就很大,课堂教学环节会因此而浪费掉许多时间,而很难保证正常教学计划的完成,更谈不上开展研究性教学。与传统的板书教学相比,多煤体课堂教学不仅有利于提高教学质量和效果,而且能加快教学速度,加深理解教材的深度。然而单纯采用多媒体教学,信息量增大,特别是对于一些重点及难点部分的问题,缺乏逐步的推导过程,节奏上比较难把握,学生往往会产生视觉上的疲劳和理解上的困难。 因此,有效的教学方式应该是将多媒体辅助教学与板书教学有机结合起来。整个教学内容体系结构包括案例分析使用多媒体教学,而对于推导性、论证性以及概念上的差别等则利用板书教学,这样,既可避免大量重复,节省时间,加快教学速度,也可使问题更清楚、生动,同时,还能使学生站在较高的层次上理解知识,把握知识的起点和层次。 三、增加课堂教学中教师与学生的互动 教学过程中缺乏教师与学生的相互沟通是运筹学乃至其它数学类课程的共性。研究性教学主张学生是学习的主体,而教师的主要任务在于引导学生发现问题、分析问题和解决问题。学生应该始终是主动的、积极的,强调理解、运用及发挥,并通过学习活动使学生的创造性思维能力得到发展。在教学过程中,要确立学生的主体地位,强调激发学生的能动作用。改变“教师教学生学”的单一传授过程,鼓励学生主动表达运筹学学习中的感受与体会,增加互动环节。将以“灌输”为主的课程教学改为以“引导”为主。相应地教师的主要精力放在有针对性的辅导和课堂设计上,引导学生在课堂上积极思考、敢于发言,形成一种研讨辩论式的课堂氛围,让学生在这样的氛围中逐步养成积极主动的学习态度和独立思考的良好习惯。鼓励学生多提问题,培养学生发现问题的能力,使学生养成学习中的“怀疑”精神和独立思考的习惯。这样,使得学生在课堂教学中始终处于积极探索的主动状态,激发学生的求知欲和创新意识。要改变那种认为学生记住了运筹学中相关概念与算法、能够把课后习题计算正确就完成了教学任务的观点,要对思维活跃、经常提出问题的学生进行表扬,形成学生竞相提出问题和提供解决问题的思路。 四、增加优化软件应用方面的教学内容 现在很多管理、数学类软件都有求解优化问题的功能模块。在实际遇到的大型优化问题,很难用人工计算和求解,但大多数都可以用计算机求解。所以,在课堂教学中有必要讲解如何用计算机求解运筹学问题。比如,在课堂教学中用实例讲解怎样用最广泛使用的办公软件Excel来求解简单的运筹学问题,怎样用CPLEX求解复杂的大规模优化问题。 根据教学的需要,可以安排若干次的上机实践课。通过上机实践课与课堂讲授的有效结合,让上机实践课紧跟理论教学课与案例教学的进度,使学生对理论讲授和案例分析得到最及时的实践,以期达到完美协调的教学效果。借助上机实践,学生可以对实际问题建立的数学模型进行运算和分析。对运筹学数学模型的表达、运算和分析能力是学生在该课程学习过程中必须要掌握的一个重要技巧。通过这样的教学安排,不仅改变了以往教学中满堂灌的弊端,使学生在掌握已学算法的基础上学会使用优化软件,还能提高研究和解决问题的速度与效率,增强学生运用理论知识进行实践应用的能力。 五、改变考核办法,注重平时环节。 传统的考核方式主要依据单一的闭卷考试,也就是通常的期末考试,整门课程的学习成绩主要凭最终两个小时的卷面成绩。对于运筹学来说,若考核理论与方法,则离不开大量费时的计算,若考核解决实际管理问题的能力,也需要大量的时间进行分析、建模和求解,期末考这种单一的考核方式,受时间所限,所出的考题就受到了很大的限制,并不能真实反映出学生对该门课程的真实把握程度。因此,贯穿于整个学习过程的有效考核方式不仅能科学地反映出学生真实的学习效果,还能在整个课程学习过程中提高学生的积极性和主动性。 为此,整个考核可以分为四个环节。每次课根据当次课堂教学内容布置课后作业,作为学生对基础理论部分各章节学习情况的衡量。案例分析可以课堂讨论,最终以案例分析报告的形式提交,讨论情况和报告质量作为评价学生分析解决实际问题能力的依据。上机实践环节,对习题和案例中建立的模型用优化软件进行求解,这一部分的完成情况评价学生的动手能力。期末考试闭卷进行,作为对基础理论的掌握和分析问题能力的综合考核。这四部分各自所占的比例,可以根据教学情况具体分配。通过这种全面的考核方法,一方面督促每个学生通过完整的学习过程全面深入地掌握该课程的基础知识与基本原理,另一方面给予学生充分展示分析问题与解决问题能力的机会,从而避免一次考试定成绩的弊端,能有效地引导学生由注重被动地接受知识转变为注重理解和创新。 总之,交通运输类专业管理运筹学教学应采取研究性教学方法,根据本专业的特点,精心设计教学内容,注重选择和讲解典型例子和案例,适当增加上机实践课等,灵活地采取多种教学形式,使学生学到更加丰富的理论知识及其应用,也使得课堂教学更加精彩和有趣。 交通运输类论文:交通运输对人类生产 生活的影响 解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。
对于公路工程管理来说,现场施工管理是非常重要的一个环节,是公路工程管理的重中之重。现场施工管理的质量与整个公路工程施工都有着十分密切的关系,对于是否能够在规定时间内完成施工以及工程的经济效益都有着十分重要的影响。公路工程管理涉及到的方面较多,特别是在设计过程中应用到的技术类型较多,因此对现场施工管理进行分析研究是十分必要的。 1公路工程现场施工管理概述 现场施工管理指的是按照合同中规定的施工进度,对施工队伍安排到施工过程中的人员、施工工具、原材料等进行综合管理,使其科学化、规范化,最终提高施工质量的过程。公路工程现场施工管理的主要工作内容有对施工现场进行监督,协调各个部门的工作,保证各个环节之间的衔接有效等。了解现场施工管理的含义,首先应当掌握其特点。现场施工管理是公路工程建设的一个基础,从施工队伍的角度来看,现场施工管理的主要内容有测量、制定标准、定额分配、监督、登记备案等,这些工作共同组成现场施工管理系统。另外,实施施工现场管理,每一个工作都应当围绕整体施工目标来展开,将零散的管理环节整合在一起。现场施工管理可以为公路工程的质量提供保证,避免出现施工技术不合规、施工材料质量差等问题。在实施现场施工管理的过程中,由于各种有形的和无形的信息交流性较强,因此应注意加强内外部的沟通[1]。 2现场施工管理的重要意义 2.1减少公路工程管理的成本投入 由于现场施工管理在公路工程的建设中占有重要位置,其对于公路工程建设的资本投入具有决定性的影响,在整个公路工程的施工过程中,现场施工的投入资金量是最多的,从这个角度来看,应当对各个施工步骤进行合理安排,从整体的角度进行考虑,要严格控制采购的材料质量,与供应商进行协商,争取获得最优惠的采购价格,实现资源的最大化利用。 2.2提高公路工程管理的工作效率 保证现场施工管理的工作质量,可以为改善整个公路工程管理的水平提供保障,现场施工管理的一个重要工作内容就是在施工工作开始之前就将所需要的材料和机械等准备就绪,使得工程能够迅速展开,不会因为材料或者机械的不足而受到影响,保证整个工程有序、稳定展开。因此现场施工管理可以在很大程度上提高公路工程管理的工作效率,在发生意外事故时也能够及时处理。 2.3改善公路工程的整体管理质量 由于现场施工管理是公路工程管理的一个重要模块,因而其质量对于整体施工的质量有着很大的影响。对于公路工程来说,只有保证现场施工管理的质量,才能保证整体工程的质量。如果现场施工管理的措施制定不合理,就有可能给公路工程带来危害,如果在现场施工管理中加以注意,很多问题就可以避免,为后期的施工打下坚实的基础。 3现场施工管理在公路工程管理中的应用 3.1公路工程中的定置管理 定置管理是现场施工管理中的一项基础性工作,同时也是非常重要的一项工作。现场施工管理需要用到较多的机器设备、材料等,定置管理就是对这些物资进行位置定位。材料物资是现场施工管理中使用频率较高的,因此定置管理的过程中也应对材料物资进行位置管理,将其保存在特定的位置。公路工程的施工程序较多,人员往来较为复杂,如何对材料物资进行定置管理就是一个非常重要的问题。实施现场管理的工作人员,应当熟悉现场管理的工作内容和工作秩序,及时对施工现场进行监督和检查,对于废弃材料及时进行清理,根据工序的变化及时改变标识物[2]。要保证公路工程的外观完好,避免凹凸不平或者有杂物等。管理人员要对现场施工的材料进行检查,确认其规格、数量等是否与登记的数据一致,保证实际采购的物资与工程所需的物资的差额最小,防止浪费。 3.2公路工程中的工艺管理 工艺管理主要是对公路工程的施工工艺进行监督和管理,使其优化,保证各项施工工艺的有效性。管理人员要制定合理的施工工艺,施工人员在施工过程中应当遵守施工单位下达的工艺要求,保证施工符合技术规范。工艺管理的主要内容就是对各个施工环节进行科学管理,施工人员应当熟悉各项施工工艺和流程,施工各单位应当定期对施工人员展开培训,使其了解最新的工艺要求,提高他们对工艺的理解,全神贯注投入到公路现场施工管理工作当中。管理人员要对工程的施工进度进行判断,根据用料情况、工人的技术掌握情况等及时更新技术规范要求,提高施工工艺的合理性,这是企业工艺管理的重要内容,同时也是公路工程施工管理的重要内容。制定的工艺要求应当尽量细化,在细节问题上也应当给予必要的重视,防止因为细节出现重大失误。施工人员要对照施工工艺对现场进行管理,在工艺进行调整时应当提出申请,经过实践和主管机构的同意之后,将改善之后的工艺应用到公路工程的施工当中。 3.3公路工程中的质量管理 质量是公路工程的生命,只有重视质量才能保证公路工程的建设符合相关部门的规范和要求,在现场施工管理中关注工程的质量,好找到影响公路工程质量的因素,采取一定的方案将变量控制在一定的范围内。现场施工管理阶段既是质量形成的阶段,也是质量改善的阶段。从实际施工情况来看,“三检”制度是提高公路工程施工质量的一个重要措施,它要求管理人员首先根据岗位职责进行自我检查,在保证本环节没有问题的情况下进入下一个环节。在本环节的工作开始之前,首先要对上个环节进行确认,只有在保证符合技术规范的条件下才能投入到下一环节生产中。如果发现上一环节的质量存在问题,就可以要求上一环节的人员进行修复,必要的时候可以向主管人员反映情况,便于及时查明处理。三检制度从每个环节工程的细节出发,从中查明公路工程施工中存在的问题,对管理中的具体问题加以解决[3]。 3.4公路工程中的安全生产管理 安全生产管理在公路工程管理中具有十分重要的作用,对于保障整个工程的顺利施工具有重要意义。管理人员要定期对公路工程展开检查,针对发生次数较多的问题制定有效的解决方案,对于发现的常见问题要在员工大会上进行报告,促使全体施工人员都意识到安全生产的重要性,针对安全事故多发的施工环节,应当提前做好防治措施。施工环节是安全事故多发的一个环节,应当进行仔细研究,针对问题制定针对性的解决方案,每隔一段时间就对系统进行一次检查和维护,保证施工机器能够正常运转。管理人员要加强宣传,促使各个机构认识到安全生产的重要意义,提高安全管理意识和技能,对于技术含量较高的岗位来说,必须配备专业的技术人才,保证岗位职责的履行。 4结语 现场施工管理是整个公路工程施工管理的优秀,施工人员要坚守岗位职责,认真做好各项管理工作,对于施工单位来说,要重视现场施工管理工作,提高安全管理意识,在保证公路工程如期交付使用的同时,也为我国的交通事业的发展做出一份应有的贡献。 参考文献 [1]黄静波.公路工程现场施工管理难点和应对策略[J].住宅与房地产,2016(06):144. [2]王达君.公路工程现场管理中常见问题和应对策略探析[J].科技视界,2016(23):185+193. [3]胡承正.试论公路工程施工现场管理要重视的问题[J].黑龙江交通科技,2014,37(02):200~201 作者:张淑俊 单位:湖南省高速公路建设开发总公司炎陵炎睦高速公路项目部
轨道交通毕业论文:城市轨道交通突发大客流对车站客运服务水平的影响 【摘要】城市轨道交通客流预测的影响因素有很多,服务水平是经常被忽略的因素。通过查阅相关资料,再加以分析,得出了城市轨道交通客流预测与服务水平是相辅相成,相互促进的关系。 【关键词】城市轨道交通;客流预测;服务水平;关系 引言 近年来,为了解决日益严重的交通问题,国内各大城市决定发展以快速轨道交通为骨架,常规公交为主体,多种交通方式相互协调的综合客运交通体系。由于城市轨道交通选用的模式和规划的线网规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。而影响客流预测的因素有很多,服务水平的影响尤其重要。 一、客流预测的作用 根据客流预测得到的各项数据,可以对以下重要问题作出判断和决策:(一)轨道交通工程建设的必要性和迫切性; (二)选定轨道交通制式和车辆选型;(三)确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路;(四)确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出入口总宽度;(五)选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷;(六)选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策;(七)核算运营成本和经济效益评价。 二、客流预测的内容 (一)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 (二)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量、相应的超高峰系数以及到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例 (三)分段客流:站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量(四)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量(五)出入口分向客流 三、影响客流预测的因素 (一)城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。人口密集的重工业城市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。 1、城市的地形特点城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,若该城市为狭长的地形,则客流预测可以采用线状OD取代面状OD,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。2、城市的未来发展规划城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。但因为城市规划是动态的,因此对客流预测的精度有很大的影响。 3、城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。 四、城市公共交通的服务水平 城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。 (一)方便性。 方便性指乘客乘坐轨道交通的方便程度。影响乘客方便性的基本内容应该包括:线网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性、大的工业区和住宅区是否有多个方向和不同功能的公共交通线路、不同容量的出行需求等。轨道交通对乘客方便性的评价可以通过轨道线网的平均站距、换乘系数、换乘距离和乘客的候车时间4个评价指标来实现。 (二)迅捷性。 迅捷性主要是指运营速度。旅客在从起点到终点的整个出行过程中,旅行时间由两部分组成,即车内时间和车外时间。车内时间主要由列车运行速度决定,而车外时间则与线网布设、换乘方便性及站点布设合理与否等因素有关。轨道交通的运营速度要比常规公交高出l一3倍,因此影响旅客出行迅捷性的因素主要体现在车外时间上。此外,线路的发车频率、换乘路线的设置及换乘工具的迅速程度也会对轨道交通的迅捷性产生影响。评价轨道交通迅捷性的指标包括:轨道线网密度、运送速度和乘客的平均出行时间。 (三)舒适性。 舒适性指交通方式的舒适程度。为使乘客乘车舒适,应尽可能减少旅行途中的疲劳。因为轨道车辆加速与减速设计适当,所以行车比较平稳,舒适性一般要好于常规的公共交通。影响乘客乘坐舒适性的主要因素包括:乘客的乘坐率、车内拥挤程度、车内气温以及车辆行驶的平稳性等,舒适性可以用轨道交通乘客服务水平来直接反映。 (四)准时性和安全性 地铁和轻轨系统一般采用A类路权,轨道路线全封闭隔离设计,并采用先进的运营管理系统,在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的。 (五)经济性。 经济性主要是指对乘客而言的。对乘客来说,合理、便宜的票价,是轨道交通吸引乘客的主要因素。票价的制定既要保证运输企业效益,又要考虑社会整体利益。乘客所能接受的票价的高低也与该地区的经济水平有关。 五、客流预测与服务水平的关系 由上所述,可以看出,客流预测与服务水平关系密切。 (一)客流预测数据决定服务水平 客流预测得到的各小时段的客流量及比例,可以为全日行车组织计划提供依据,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益,保证了乘客乘车的方便性、迅捷性与准时性。 客流预测得到的全线早、晚高峰小时的站间断面流量,是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式,并计算运用车辆配置数量,保证了乘客乘车的迅捷性与准时性。 客流预测得到的各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数,是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度,楼、扶梯宽度,售、检票机数量,车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。保证了乘客乘车的舒适性。 (二) 服务水平影响客流大小 缩短发车间隔,可以吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益。 通过与其他公共交通方式的高效接驳,减少车外时间,使乘客方便、快捷地到达地铁车站,有助于吸引更多的客流。 通过在车站附近建设较大规模的停车场,吸引乘坐小汽车进入市内的乘客改乘地铁出行,增加客流。 合理的票价,较高的票价与时间的性价比,有助于吸引更多中低阶层居民以及外来客流。 采用多种交路组合运行,减少停站次数,提高列车运行速度,可以吸引更多客流。 (三)相辅相成 相互促进 根据城市轨道交通前期客流预测得到的数据结果,可以根据近期及远期的客流需求,确定需要提供的服务水平,确保乘客乘车的方便性、快捷性、舒适性、安全性、准时性以及经济性。 通过提高服务水平,缩短发车间隔,提高运行速度等,吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益,使城市轨道交通输送旅客,减轻道路交通压力的效能发挥到最大。 由于客流预测值会有所波动,如何确定波动范围限定值的下限,可以通过服务水平这一指标来确定,即在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平,才可以满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 六、结论 客流预测是轨道交通投资决策的依据,也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。服务水平对于客流预测的影响不可忽视。客流预测结果可以确定应提供的服务水平,而提高服务水平可以吸引更多的客流,可见,二者的关系是相辅相成,相互促进。因此,在进行客流预测时,必须将服务水平这一影响因素考虑进去,使得预测结果更接近实际。 轨道交通毕业论文:如何加强网络化轨道交通行车组织探讨 【摘要】随着城市化进程的不断深入,在我国部分发达城市中已形成了比较全面的轨道交通行车管理系统。本文主要基于网络时代下,通过介绍网络化轨道交通行车组织的特点,并分析网络化轨道交通行车组织中存在的问题,提出有效的加强措施。 【关键词】网络化;轨道交通;行车组织;信息平台 网络化轨道交通组织也就是轨道交通形成网络形式的轨道交通之后,制定全面、安全、稳定的网络化轨道交通行车管理系统,以对所有资源进行控制与管理,从而实现基于网络化的最高效益目标。随着社会的不断发展,轨道交通已在我国部分城市中得到运营。轨道交通既可以有效缓解城市地面交通紧张的局面,还能完善城市内部布局。在网络时代下,我国轨道交通在运营上存在一些问题需要解决,只有将这些问题解决,才能实现网络化轨道交通的高效运营。 1 网络化轨道交通行车组织的特点 1.1 轨道交通模式越来越复杂 随着人流量、车的使用量不断增加等因素的影响,现代轨道交通模式越来复杂,这就对复杂的轨道设计提出了更高的要求。 1.2 轨道交通运行指挥与调节 对列车运行影响的因素比较多,如节假日的客流量高峰期,轨道交通的提供未能满足人们的需求、轨道交通设备落后等。另外,车辆的延误存在传递性,若当有一辆列车出现延点,就会造成后面的车辆也随之延误,若未及时处理,容易导致整条交通线路,甚至整个交通系统处于延误的现象。 2 网络化轨道交通行车组织的常见问题 2.1 安全风险系数较大 随着现代网络化轨道交通的运行,使部门管理的范围不断增大,从而导致网络轨道交通的安全风险系数不断增大。 2.2 车辆供应和人流量之间存在矛盾 由于节假日出行的人流比较多,经常会出现轨道交通车辆供应不足的情况。虽然部分单位对车辆的发车时间进行相应的调整及增加后备车辆等措施,但并未能有效解决车辆供应不足的问题。导致容易出现以下几种问题: (1)列车超载运行。列车的超载运行,就会增加列车的损耗,在高峰时期就会有大量的乘客集中在车门处,容易导致车门损坏或者碰伤乘客等; (2)车站乘客的滞留量比较多。大量的乘客在车站滞留,就会导致各种不可预见的事件发生; (3)客流量大,出现误点。在客流高峰期,往往容易导致列车误点,大量乘客在挤进列车时容易出现误伤、车门夹伤等情况。 2.3 设施设计不合理 轨道交通中的一些设施在设计上不合理,也会对轨道交通形成组织管理上的带来不少的问题,如车站和车厢之间的存在高度差及距离大等问题。不合理的设计也会导致车站的基本设施不齐全,从而导致对客流量的合理组织管理存在一定的难度,如站台的面积较小等。 2.4 运行安全受到外部因素的影响比较大 轨道交通列车的安全运行受到外部因素的影响不断加大,若车站关键设施被盗、恐怖事件等,都会对轨道交通行车组织造成影响。 3 加强网络化轨道交通行车组织的有效措施 3.1 制定合适、可行的轨道交通运行方案 通常情况下,轨道交通的运营计划都是参考在某个时段内的人流量,并针对人流量数据信息进行详细的分析,并合理归纳客流的规律,从而根据客流规律制定一个合理、可行的运行方案。如针对节假日、双休日的客流高峰期,可采取限流入闸、分流上车的方法,严格控制进入的车站站台的人流量,以有效缓解客流拥挤的现象,有利于减少列车误点与碰伤乘客等情况的发生,从而有利于降低乘客的安全风险系数。 3.2 增加车站的指挥与安保人员,合理安排乘客上车 针对节假日、双休日、上下班客流高峰期,车站应合理增加车站的指挥与安保人员,指导乘客遵守安全规则,如先下后上,限流控制等,以避免出现想上车的上不了,想下车的下不了等局面。通过合理指导乘客,有利于减少客流拥挤导致摔伤、碰伤及被车门夹伤等情况的发生。如对于携带大件行李的乘客,应指导乘客乘坐升降机式电梯。同时增加车站的安保人员,不仅可以起到指导乘客的作用,还能及时发现车站的不安全因素,以保证乘客的生命财产安全及列车的安全运行。 3.3 制定合理轨道交通运营计划 针对错综复杂的行车交路,必须要根据其需求制定满足其使用要求的运行计划。由于工作日、节假日及各个时间段的客流量都不同,应根据客流规律制定相应的运行计划,以将运营计划制定和客流量规律相适应。增加线路的后备车辆,针对节假日、双休日以及上下班高峰期,客流量非常多,也因此可通过合理增加线路的后备车辆,以有效缓解客流高峰的交通压力[3]。另外,应合理安排轨道交通的行车时间,应使列车行车时间之间的连接越来越紧密,以提高列车的运行率,有利于提高列车送客量,缓解车站人流量过多、拥挤的局面。 3.4 建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台 网络化轨道交通行车组织和单线轨道线路交通不同,其要实行的是全网络的车辆管理机制。因此当某条线路发生突发事件或某辆列车的设备出现故障,不仅对影响该列车的正常运行,还会对后面的列车运行造成影响。因此,相关的运营部门就会根据这些因素制定一些科学、可行的方案,以更好地满足乘客的实际需求。通过需要建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台,以实现对轨道交通列车运行的实际进行实时监测,以更好地掌握列车行驶的情况,并通过信息公布平台将车辆的运行情况及时公布出来,有利于乘客根据列车的情况选择适合自己需求的班次,有利于起到缓解交通拥挤与保证列车安全运行的作用[4]。但目前我国轨道交通线路基本上都是通过自行招标投标的方式而进行施工的,会导致轨道交通建设时所采用的材料、技术、设备以及设计标准等都存在差异,从而对建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台造成一定的影响。因此,在建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台之前,应先对行车系统和信息平台制定一个统一的标准,有利于网络化轨道交通行车系统及信息公布平台的进一步完善。 4 结束语 综上所述,随着城市化进程的不断深入,轨道交通在城市中的发展越来越快。轨道交通在网络化时代背景下的发展越来越发达,但在网络化轨道行车组织中仍然存在一些问题需要解决,因此需要对现阶段的轨道交通行车组织进行必要的改革,通过采取有效的加强措施,以完善网络化行车组织的制度与设施,并对轨道交通做出有效的调整,以提高网络化轨道交通的高效运营。 轨道交通毕业论文:轨道交通AFC设备运营管理系统的探析和实现 【摘 要】随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设发展越来越快,轨道交通AFC设备的正常运行和管理对城市轨道交通正常运行有十分重要的作用,轨道交通AFC系统具有集中式信息管理、分布式监控、终端设备种类多、多样化运行等特点,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市的轨道交通建设有十分重要的意义。 【关键词】轨道交通;AFC设备;运营管理;系统 随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设规模越来越大,随着科技的不断进步,轨道交通的售检票方式也逐渐从人工售检票变成自动售检票,标准化、集成化、自动化的售检票方式已经成为轨道交通发展的重要方向。轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 1 轨道交通AFC设备运营管理系统概述 轨道交通AFC设备运营管理是指利用计算机、财务管理、统计等知识,对轨道交通的售检票进行有计划的组织、控制,达到轨道交通售检票自动化的目的。轨道交通AFC设备运营管理是AFC设备管理与AFC运营管理的结合体,轨道交通AFC设备运营管理能对运营中设备及各种部件进行维护、管理,监督运营设备的运行状态及运行效率,对运营设备的运行参数进行管理,对运营设备在运行中产生的各种数据如交易、审计等进行管理,对运营中所需的现金、票卡等进行管理。轨道交通AFC设备运营管理系统是城市轨道交通建设现代化的重要标志,在城市轨道交通管理中有十分重要的作用。 2 AFC设备运营管理系统设计 2.1 AFC系统的构架 AFC系统构架有分散式构架、线路式构架、区域式构架、分级集中式构架、完全集中式构架等五种情况。分散式构架系统结构比较简单,能满足区域换乘的需求,但不能满足各区域内的换乘需求;线路式构架的系统结构比较简单,只能适合线路独立运营需求,不符合路网换乘的需求;区域式构架系统结构比较复杂,系统数据信息量大,能满足区域及其他路线的换乘;分散集中式构架系统结构比较合理,能符合路网规划的要求,系统可靠性强,投资少、数据信息处理量比较大;完全集中式构架系统结构比较简单,容易扩展,投资比较少,数据信息处理量大,运营管理比较复杂。 2.2 AFC设备运营系统管理 2.2.1 票卡管理 票卡管理是指对票卡的发行、使用、回收及票务处理等过程进行管理。票卡可以分为可回收类车票和不可回收类车票,可回收类车票主要有单程票、往返票、出站票、福利票及预赋值单程票等几种车票;不可回收类车票主要有员工票、纪念票、车站工作票等。 2.2.2 规则管理 AFC设备运营规则管理主要有运营模式规则和终端设备服务规则,运营模式规则主要有运营模式的分类、运营模式的设定和解除、运营模式的转换、运营模式的联动处理等。 AFC设备运营模式有正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式等三种情况;运营模式的设定和解除是指根据轨道交通运行情况,对运营系统的服务模式进行开启或关闭;运营模式的转换是指对运营系统的正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式进行转换;运营模式的联动处理是指当线路的某一车站发生故障时,在线路中其他车站采取相应的模式进行处理。终端设备服务规则是指轨道交通AFC设备运营系统的增值功能、售票功能、检票功能、补票功能、退票功能、替换功能、票卡查询功能、修复功能、锁卡功能、解锁功能等。 2.2.3 信息管理 轨道交通AFC设备运营信息管理是指对系统的各种信息进行收集、处理、管理,由于信息生成的方式不同,信息可以分为派生信息和原生信息两种,原生信息是指系统自动生成的信息,没有经过人工处理的信息,派生信息是指为符合运营管理的要求,对原生信息进行处理,原生信息通过系统的信息采集系统,将收集到的信息存放在数据库中,然后对数据库中的信息进行分析、处理,达到运营管理的要求。 3 AFC设备运营管理系统功能模块划分 3.1 AFC设备运用管理系统模块划分 轨道交通AFC设备运营管理系统功能模块主要有设备信息管理模块、运营参数管理模块、设备监控管理模块、库存管理模块、收益管理模块、系统管理模块、通用管理模块、设备通信模块、数据采集和信息传输模块等九大模块。设备信息管理模块主要负责设备信息的收集、修改、更新、删除等;运营参数管理模块主要负责设备的运营参数及票务的管理,如通信配置、费率等运营参数的管理;设备监控管理模块主要是通过采集或接受设备终端的信息,对设备的运行状况进行监控管理,同时将设备的运行状况转发给设备中央系统;库存管理模块主要是实现中央系统与车站系统票卡库存交换工作,车站系统通过库存管理模块向中央系统进行库存请求,中央系统根据实际情况进行库存调拨;收益管理模块主要是指系统对设备运营过程中盈利的现金进行管理;系统管理模块主要指中央系统对整个系统的用户进行统一管理,将信息发送至车站系统,车站系统将受到的信息发送至车站终端设备中,然后获得相应的回复信息;通用管理模块主要负责管理系统中的通用功能,如数据库的读写、文件的读取、系统操作的记录等;设备通信模块只存在于车站系统中,主要负责车站和设备之间的信息交流,如传送设备登录时的验证信息、传送设备监控管理模块向设备传达的命令等;数据采集和信息传输模块主要负责采集系统上交易、审计、传输等过程的数据,并将数据转换为信息,传输到中央系统中。 3.2 AFC设备运营系统参考模型 参考模型是对数据处理和业务处理进行一种专业化和规范化的设计,AFC设备运营系统参考模型为设备信息管理模块、设备监控管理模块、运营参数管理模块、库存管理模块等有人机界面,通用管理模块、数据采集和信息传输模块等没有人机界面,系统的所有模块具有数据库读写、文件的读取、系统操作的记录等基本服务功能,设备通信模块直接与终端设备相连接,数据采集和信息传输模块负责中央系统与外部系统数据信息交换。 4 总结 轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,轨道交通AFC设备运营管理系统的建设,能有效实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,推进轨道交通的自动化建设,促进城市现代化的建设,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通行车组织的相关问题分析 【摘 要】随着我国的城市经济的快速发展,城市轨道交通问题引起了人们的高度重视。城市化进程不断加快,导致城市人口流动不稳定增加,从而加重了城市交通流量负担。因此,必须加强对城市轨道交通的监控,才能增强城市交通运营的合理性与安全性。本文主要分析我国目前的城市交通行车的组织问题,从而提出一些合理的建议,以提高城市交通运行的效率。 【关键词】城市交通安全;现状分析;解决措施 城市轨道交通的飞快发展,加快了旅客运输的深入改革,其优越性得到了全球的公认。与国外城市轨道交通对比,我国存在的差距比较大。面临严峻的城市轨道交通问题,加快城市道交通系统的建设具有重要的意义。在城市轨道交通行车组织相关问题研究中,必须深入分析城市轨道交通行车组织理论方法,优化配置城市轨道交通设计工作中线路和设备,充分发挥列车运行方案的优势等。 1 城市轨道交通发展的优势 城市经济的快速发展,不断加剧城市人口流动量,因此,我国交通事业必须提高运输数量,确保运输质量,才能改善城市的轨道交通,避免出现拥挤情况。同时,保持城市交通的顺畅,合理缩短站与站的间距,从而更好地发挥行车组织的优势。我国传统铁轮运营,难以协调人口数量增加和出行之间的矛盾。目前发展的城市轨道交通,大多以运营客运为主[1],不断提高了交通运行的效率。 2 我国轨道交通行车组织问题 随着城市化改革步伐的加快,城市间以及内部的客流量逐渐增多,使运输方式的发展更加多元化。全球各地产生了大量的研究成果,都有效促进了交通运输业的发展。第一,列车运行方案、列车的发展、载客能力问题。我国轨道交通行车组织中最突出的问题包括:列车运行方案、列车的发展、载客能力等,有效解决这些问题,才能更认清我国目前的发展情况。第二,所有权归属问题、资金问题。全球的城市交通研究大多是从交通运营的管理层面入手[2],进行预算与研究城市轨道交通的所有权归属问题、资金问题等,在解决这些问题时,必须进行实地考察,并采取先进的方法进行预算成本投入,才能优化现有的体制,解决其中存在的弊端。第三,我国的监测系统、客流的动向以及分配缺乏合理性。我国轨道交通行车组织的另一方面问题是,目前我国的监测系统还不够完善,客流的动向以及分配缺乏合理性。因此,在我国轨道交通行车组织中,必须引进全新的技术,不断完善城市视频监测系统,全方位掌握市民的出行方向。最后,加大科研资金投入,提高研究时效性,不断发挥城市轨道交通的快捷优势,拓展我国市场的发展。在规范城市交通行车方面,我国颁布了一些相应的法律法规,并采取积极的方法进行优化交通产业结构,以减少城市轨道交通行车组织车辆的消耗量,根据市民出行路线,并进行分析一些时间数据,从而构建实体化模型[3],以实现效益的最大化,实现城市交通事业的可持续发展战略。 3 城市轨道交通行车组织的可行性建议 随着交通运输业的快速发展,在促进城市化进程的同时,必须更加注重其中存在的问题,必须同步进行治理与发展,,才能落实科学的发展观,为人们的日常生活提供更多的便利,从根本上保障人民群众的生活安定。在城市的轨道交通行业组织过程中,大部分人会认为列车的主要运行问题以及车辆的客流问题,高度协调处理将客流和时间以及车辆的分配问题,才能切实保证城市交通的畅通无阻。 3.1 提供畅通舒适的乘车环境与外出环境 城市化进程使我国城市客流量越来越多,因此,我们必须进行构建城市轨道交通,制定符合实际的交通行业发展目标,积极为市民提供畅通的乘车环境以及安全舒适的外出环境。在城市轨道交通行车组织过程中,必须落实为人民服务的宗旨,提高广大人民群众的满意程度,才能实现经济效益与社会效益的最大化,实现更加广阔的城市发展前景。 3.2 合理解决城市道路交通的规划问题 在城市轨道交通行车组织过程中,最关键在于解决城市道路交通的规划问题,在城市交通中每天都有固定的上下班时间、上学高峰期,由于各种外界因素对客流形成了严重的影响。在全天候的车辆运行方案中,必须根据实际的客流量,采取24h的实时监控措施。在人流量增加速度比较快的情况下,应该投入更多的车辆,进行选择的相应的车型。比如,在繁华的市中心,其人流量比较大,只有使用载客量最多的车来运行,不断增加载客量,才能维持有序的交通秩序,确保市民的出行根据方便准时。目前,我国城市内的交通运行路线大多都是每一站都停车,切实节省了市民等车候车的时间,使市民的出行更加方便化,在最大程度上减缓了车辆的流通速度。在新政策法规的指导下,我们必须改善每一个站点停车的情况,针对一些路线较长车辆,中间选取较大型的站点来停车载客,其它的地方,可合理选择比较小型的交通方式来进行分流[4]。现阶段,我国很多区域都是选择这种方法,取得了明显的成效。 3.3 采取可行性的特殊规划方案 针对每一辆车的安排,需要经过严格提前预算的同时,针对每次的出行都必须提前做好交通规划,尤其是加强对双休日以及节假日出行问题的处理。节假日所载的数量一定多于平时车辆所承载的客流量,因此,必须在每个周期中,必须提前安排一些空余的、线路比较短的车辆来进行运输[5],增强每辆车安排的合理性,从而缓解出行的压力,提高交通运行有效率。在车站布置过程中,采取特殊规划方案,持续改进城市轨道交通行车的组织质量。对车站的布置进行特殊规划也可以加强城市轨道交通行车的改进。当组织快(大站停车)慢车行车的组织方式时,会产生快车越行慢车,越行站的股道配置应比非越行站多1~2 条。增加越行线不但可以给快车越行慢车提高服务质量,还可以带来更多便利。比如,第一,为了减少列车的停车线数量和工程规模,可将越行线作为夜间列车的停留线。第二,为了达到行车高峰时间的道路的实际标准,必须做好区间运行列车的折返线。第三,为了减少对正常运营的影响,提高交通运行的效率,还可作为事故列车的临时停留线。 4 结束语 随着城市进程的加快,充分城市轨道交通发展的优势,具有重要的意义。综上所述,深入分析我国轨道交通行车组织问题,根据城市发展的程度,进行优化城市轨道交通行车组织结构,创造新型的运营发展方式,从根本上提高城市交通行业的服务水平。 轨道交通毕业论文:基于GIS的城市轨道交通选线设计研究 【摘 要】随着科技的快速发展,我国城市化建设规模越来越大,城市轨道交通是城市建设的重要组成部分,对城市的发展有十分重要的作用。将GIS技术应用于城市轨道交通选线设计中,能满足城市轨道交通选线设计要求,提高城市轨道交通管理,GIS技术能保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。 【关键词】GIS技术;城市轨道交通;选线设计 城市轨道交通选线设计是一项复杂的系统,其本身的影响因素特别多,选线方案的优劣性对城市的发展和人们的生活有很大的影响,因此,城市轨道交通选线设计十分重要。基于GIS平台进行城市轨道交通设计能确保选线设计的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,GIS技术对城市轨道交通选线设计有十分重要的意义。 1 GIS概况 1.1 GIS简述 GIS是以地理模型方法为主要手段,产生高层次的地理信息,实现多要素综合分析、动态预测及空间分析,GIS的优秀是应用空间分析能力,通过计算机程序模拟专业的地理分析方法及常规的地理分析方法,形成有用的信息,从而完成任务。由于计算机系统的支持,GIS能快速、准确、综合的对复杂的地理信息进行空间定位和动态分析。GIS在空间位置信息工程研究中有十分广泛的应用前景,目前,GIS在环境资源管理、设施管理、交通运输、城市和区域的规划、石油产业、灾害预测等领域中有十分广泛的应用。 1.2 GIS主要功能 GIS系统具有数据管理系统的数据输入、存储、输出等功能,为满足用户的需求,GIS能对数据进行操作、运算、处理;制图功能是GIS系统的主要功能之一,它能在地图上将地理要素显示出来,并给予数值范围,GIS系统能为用户输出全要素图,根据用户的需求,分层次的将地图显示出来,将地图、各种专题图、图例、统计图表等一起打印出来;GIS系统能通过数字地形模型,用分散的平面点对地形进行模拟,从中提取数据进行地形分析。 2 GIS技术选线的可行性 在传统的城市轨道交通选线设计中采用CAD系统进行设计,虽然CAD系统具有图形交互设计功能,但CAD系统缺乏空间数据分析处理功能及管理功能,而GIS系统能实现空间数据分析和管理,GIS技术在城市轨道交通选线设计中具有线路勘测数据来源广,数据采集全面、质量高、更新速度快,勘探设计数据内容多样,空间定位、定量、定性功能强等特点,GIS系统为城市轨道交通选线提供了三维可视的选线环境,提供了精准的空间属性数据,GIS系统不仅具有CAD系统的图行交互设计功能,还具有很强的空间分析能力和地理信息管理功能,因此,基于GIS的城市轨道交通选线是可行的。 3 基于GIS的城市轨道交通选线设计 3.1 系统数据库的构成 城市轨道交通选线的设计需要的主要数据有勘探数据、设计数据、分析数据。勘探数据包括在进行线路勘测过程中涉及到的城市气候特征、经济发展状况、基础设施管理、市政道路、市政管线等所有数据;设计数据主要指设计过程中产生的所有数据,如平面曲线设计数据、纵断面设计数据、坐标表等;分析数据是指GIS系统空间分析产生的所有数据。因此,基于GIS的城市轨道交通选线设计数据库可以分为轨道交通勘测数据库、轨道交通设计数据库、中间结果数据库等三个层次,从而实现数据的分类管理。 3.2 勘测数据的处理 当轨道交通勘测数据库建成后,用户能对专题要素进行查询,能根据特定的属性查询空间元素,同时也能根据特定的空间元素查询各种属性数据,这样设计人员在进行设计过程中,能快速的获得各种详细信息,保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。基于GIS的城市轨道交通选线设计的主要优势是GIS系统具有完善的空间数据输入、更新、分析、管理等功能,能保证线路设计的合理性。 3.3 GIS辅助城市轨道交通选线设计 3.3.1 线路设计 线路选线设计主要遵循以下原则:线路走向应符合轨道交通线网规划,结合工程实施条件,对局部线路走向进行调整,同时协调与其它线路的衔接、换乘;线路平面沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置,车站分布可根据城市现状和规划综合考虑,车站位置尽量靠近客流集散中心和公交枢纽;地下区间线路穿过地上地下构筑物时,充分考虑到桩基础、市政管线、河流等因素的影响,合理选择埋深方案,确保隧道施工安全和构筑物安全;高架线应满足桥下各种道路净空要求,还应注重沿线环境保护;保护沿线文物古迹,注重景观。 结合线路选线的主要原则,可通过GIS辅助选线设计。在设计过程中,图形交互设计是线路平面、纵断面辅助设计的保障。图形交互设计时,GIS系统能对线路沿线的商业及居住建筑、大型市政设施、市政道路、重大管线、文物古迹、地质灾害、需要避让的控制点发出预告信息,根据空间信息及时的形成线路纵断面图、线路工程地质纵断面图、平面、纵断面交互设计成果等,并且将这些信息自动存在轨道交通勘测数据库中,供用户使用。 3.3.2 车站设计 车站站位对城市轨道交通选线设计有十分重要的作用,城市轨道交通对乘客的服务是通过车站实现的,城市轨道交通的服务水平如何很大一部分取决于车站所处的位置,车站站位的选址对城市轨道交通系统、居民出行状况、城市用地布局、城市社会经济发展、城市环境保护等有很大的影响。 因此,车站站位选址应符合城市总体规划,并与车站所在区域的城市规划相互协调,使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分,与过街地道、天桥、物业开发相结合。同时,站位选址还要考虑与其它轨道线路车站的换乘,及其它公共交通方式的换乘;确定站址后,需对该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑的拆迁或改造的可能性、地下构筑物之间的关系等作综合考虑,尽量减少房屋拆迁、管线迁移。 在进行车站站位选址时综合考虑城市规划、车站功能、工程经济、环境等各种因素,在GIS系统内,调取轨道交通勘测数据库相关数据,运用网络分析的手段,建立城市交通状况和客流量分布模型,对可能选择的站位进行全面分析,确保车站站位的合理性。 3.4 基于GIS的城市轨道交通选线方案评价模型 选线方案的评价是城市轨道交通选线设计的重要内容之一,由于城市轨道交通线路走向的影响因素比较多,进行选线评价时,在GIS空间数据库的基础上,利用GIS空间分析功能,对各种影响因素进行模型分析,从而获取全面的线路信息,通过分类、汇总、必选,实现选线防线进行全面的评价,为设计人员和决策人员的判断提供真实的数据依靠。 4 总结 GIS系统具有强大的空间数据综合分析管理能力,将GIS技术应用在城市轨道交通选线设计,能确保轨道选线的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,提高城市轨道交通服务质量,促进城市轨道交通的发展,从而推动城市化的建设。 轨道交通毕业论文:轨道交通勘察应重点关注的几个问题 摘 要:地质体既是城市轨道交通工程的载体,也是工程施工改造的对象。城市轨道交通工程由于其自身的系统性、结构的复杂性、工法的多样性、环境的严格性等特点,使得其对勘察工作的要求远远高于一般的工民建和铁路、道路工程。轨道交通勘察重点关注问题成为业内岩土工程师长期探讨的话题。 关键词:轨道交通 勘察 重点关注问题 前言 城市轨道交通工程为复杂的系统工程,同时具有线路工程、建筑工程、地下工程、环境工程等特点,其结构类型多,施工方法、工艺复杂,对岩土工程勘察要求较高。依据对以往发生的100多起轨道交通工程事故的统计,80%的事故发生均与特定的工程地质条件有关。因此在轨道交通建设过程中,岩土工程问题往往被设计师特别重视,而岩土勘察重点关注问题显得尤为重要。 1不良地质作用和地质灾害问题 地质条件中的不良地质作用和地质灾害是直接影响建设场地的稳定性和工程建设适宜性的重要因素。岩溶、活动断裂、采空区、砂土液化、地裂缝、地面沉降等不良地质作用发育和地质灾害危险性大的地区都是会直接威胁地铁工程的安全。在《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001 2009年版)及《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012,以下简称规范)均对不良地质作用及地质灾害勘察重点、难点进行详细阐述和要求。 尤其《规范》11.1.1强条规定 当拟建工程场地或其附近存在对工程安全有影响的不良地质作用时,应进行专项勘察工作。城市轨道交通工程是百年大计工程,本规范所列入的不良地质作用是城市轨道交通工程建设中常见的地质现象,对城市轨道交通工程的线路方案、施工方案、工程安全、工程造价、工期等会产生重大影响,同时不良地质作用随时空的变化而变化,伴随在城市轨道交通工程建设和运营的全过程中,因此,须对不良地质作用进行专项的勘察工作。 解决方案: (1)采用工程地质测绘和调查、物探、钻探、井探等多种手段结合的方法进行综合性地质勘察; (2)重点查明不良地质作用及地质灾害的空间分布范围、规模以及发展趋势,详细分析及阐述其对轨道交通工程的影响程度; (3)提供后续施工处理所需的岩土工程物理力学参数; (4)采取必要的结构处理措施; (5)充分重视后续施工现场踏勘、周边环境复核,或采取针对性强的勘察手段进行必要的补勘。 2地下水问题 地下水的类型反映出它的埋藏条件与含水介质,不同的地下水类型与不同的赋存状态,对轨道交通工程的作用机制与影响程度也不尽相同。已往轨道交通工程建设中因地下水问题引起的工程事故所占比例非常大。场地的水文地质条件直接关系到工程是否需要进行地下水控制,能否查明场地的水文地质条件、提供合理的水文地质参数,直接关系到地下水控制措施的选择及地下水控制的效果。地下水控制效果不好容易引起边坡失稳、涌水漏沙、基坑突涌等事故。 《规范》10.3.2对地下水位的测量明确提出:遇地下水应量测水位;当场地存在对工程有影响的多层含水层时,应采取止水措施,将目标含水层与其他含水层隔开,分层量测地下水位。多层地下水分层水位的量测,尤其是承压水水头的观测,对地下隧道设计与施工、地下车站基础和基坑支护设计与施工十分重要,目前不少勘察人员忽视这项工作,造成勘察资料的欠缺。 解决方案: (1)进行水文地质调查。水文地质调查主要用于调查区域水文地质条件,以及沿线地形、地貌、岩性、气象、水文、开采条件;调查地下水的水位、水力性质、流速、流向、含水层隔水层分布,地层的富水性;调查历年最高水位、最低水位以及动态变化;调查地表水体的流量、流速、冲刷线、防洪水位、蓄水、放水时间和规律等;调查地表水体衬砌、整治情况、沿线水井情况等;调查区域地下水控制施工经验以及地下水管理政策等。 (2)施工地下水位观测孔分层观测地下水位。根据含水层的赋水性质,按上层滞水、潜水、承压水分别设置观测孔,监测不同含水层的水位变化,获取地下水动态资料。 (3)分单元选择有代表性的含水层,进行现场抽水试验。利用抽水孔与观测孔的现场观测资料,结合区域水文地质条件,选择合理的计算公式,确定含水层的水文地质参数。 (4)采取岩土试样进行室内渗透试验获取各岩土层的渗透参数。 3地下水抗浮设防水位问题 轨道交通工程不同于一般民用单体建筑,其整体为线状形态,穿越城市多个水文地质单元及分区,且建成后将不同程度地改变区域水文地质环境及地下水赋存、运移条件,使抗浮设防水位确定更为复杂。轨道交通工程地下车站及区间结构全都处于地下,当地下位较高时,其结构底板承受的浮力荷载将十分可观,势必将产生严重的浮力破坏隐患。此外,随着季节和降雨量变化,结构底板的浮力荷载还存在明显的非确定性,更加大了灾害的风险程度。因此,轨道交通工程抗浮设防水位专项研究工作就显得十分必要。 解决方案: (1)在收集地下水长期观测资料的基础上,通过对沿线多年来地下水的动态分析,预测地下水的水位变化趋势,充分考虑历史地下水位的动态变化、线路附近地表水体的分布、河流的洪水位等,结合地层结构及地铁结构特点,提出安全可靠经济合理的抗浮设防水位高程。 (2)注重调研,进行地层结构的研究、了解地下水赋存条件、划分水文地质单元。尤其分析影响研究区内地下水动态变化规律的各种随机因素,预测今后100年内水位变化趋势。 (3)根据轨道交通工程的结构埋深、场地的地层结构、含水层与隔水层的组合关系,确定对基础产生浮力作用的含水层和地下水位。最后根据预测出的对基础产生浮力作用的最高水位,通过渗流分析,计算确定抗浮设计水位。 4勘察现场问题 (1)管线安全 轨道交通工程一般位于城市主要道路下,地下管线和构筑物密集且复杂。近年来由于勘察钻探过程中碰到地下管线的事故层出不穷,地下管线已成为钻探施工的重大安全影响因素。钻探施工前必须对勘探点位周边进行详细的管线探测,采取必要的挖探手段,对浅部岩土体进行全面识别和判断,确保钻探施工时管线安全。 (2)钻孔封闭 钻孔完成后应根据要求及时进行封闭。根据地层情况进行分层回填,孔口要用不透水粘性土封好孔,以免地上污水污染地下水。位于隧道、基坑结构线范围内的勘探点应列为回填的重点。 未按照要求封填,可能造成地下水涌入隧道的通道,也会导致上下含水层中地下水的连通,尤其是下部承压水沿钻孔上升,造成突涌,对施工造成严重的影响;还可能造成暗挖或盾构隧道施工注浆浆液沿未封闭钻孔溢流或喷出,影响地面人员及交通安全,对环境造成污染。 (3)钻具遗留 钻孔中遗留的钻杆、取土器等硬质金属物件,可能会导致盾构施工机械损坏,严重影响施工。因而,对于孔内有遗留钻具、取土器等硬质金属物件的勘探孔,在钻探记录表中应有详细记录,并在勘察报告编写时列出,以供设计及施工参考。 5 结语 城市轨道交通建设,地质是基础。地质勘察工作在轨道交通工程建设过程中贯穿始终,是保证质量、保证安全、防控风险最基础的工作之一。本文根据轨道交通勘察具体特点,总结了几个重点关注问题,供同行参考。 轨道交通毕业论文:论轨道交通大客流运营组织管理 摘要:轨道交通凭借快捷、准时、舒适的优势成为广大市民出行的首要选择,这不禁对轨道交通的运营组织提出了更高的要求。在简析轨道交通车站大客流组织的基本原则, 对大客流根据不同特点进行分类的基础上,又分别从行车组织、客运组织和票务组织等方面探讨了轨道交通运营单位在应对大客流时的组织举措。 关键字:轨道交通;客流预测;大客流;运营组织 引言: 随着轨道交通的发展和完善,轨道交通在社会中的影响越来越大,选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具,其根本任务是运送乘客,与其他公共交通相比较,具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。如何做好大客流情况下的运营组织,是目前我国轨道交通运营单位面临的重要课题。 一、轨道交通车站大客流组织的基本原则 (一) 以实现乘客安全运输为根本原则, 保持客流运送过程通畅, 尽量减少乘客出行时间成本, 避免拥挤, 便于大客流发生时能及时疏散。 (二)轨道交通车站的客流组织主要由客运值班员负责。 (三)在大客流的情况下, 应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则, 在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。 (四) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 必须进行入闸机控制点的客流控制, 控制乘客下站台的数量。 (五) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 站厅乘客大于站厅容积能力, 就必须对出入口控制点进行控制, 临时限制或者不允许乘客进站。 二、轨道交通车站大客流分类以及特点 轨道交通车站大客流根据客流产生的原因不同,可以分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类,又不同类别的大客流又有各自不同的特点。 可预见性大客流主要有以下几类: (一)节假日时期 劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周,大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使轨道交通车站的客流大幅上升,特别是商业区或旅游景点附近的车站,客流的冲击会很大;春节前后大批外地劳务人员返乡,将对铁路客运站和长途汽车站附近的轨道交通车站造成较大冲击,但春节期间的客流会相对稳定,不会有太大影响;元旦、清明、端午、中秋等节日的假期短,游客不会对轨道交通车站的客流变化产生较大影响,但市民出行、购物会给商业区附近的轨道交通车站产生较大客流,同时使其他车站的客流也会比平常有所上升。 (二)工作日白领“掐点上班”、学生“掐点上学”高峰时期 在当前上下班高峰期间城区道路堵车的情况下,轨道交通高达99%以上的准点率成为都市上班族、学生族的首选。据实际工作中观察和网络信息显示,不少白领、学生都是依靠轨道交通“掐点上班”、“掐点上学”,几点几分起床,几点几分出门,坐公交,换轨道交通,甚至从几号口下,哪一扇门上车都算得清清楚楚,白领上班族们的“掐点上班”、学生族的“掐点上学”也人为造成了轨道交通车站的大客流。 (三)大型活动时期: 轨道交通车站周边如有体育场、展览馆、商场等,大型活动结束后,在短时间内会有大批的乘客涌人轨道交通车站,给车站造成很大压力。此类活动多在周末举行,所产生的大客流的时间、规模等特点可以预见,其影响范围较小,通常对该活动地点附近的车站影响较大。 (四)列车及设备发生故障时期 由于轨道交通网络化运营,“牵一发动全身”,当一车或一站的某个部位或设备发生故障时肯定对后续列车及全线列车运行造成影响,造成车站内大量乘客滞留引发大客流。 (五) 恶劣天气时期 天气的好坏对客流量的大小有直接影响,一般来说,天气好,客流则高,反之亦然。雨、雪等恶劣天气时,由于地面交通的拥挤堵塞以及等候时间的不可预测性,绝大部分市民首要选择乘坐轨道交通或是到轨道交通车站避风雨,与此同时轨道交通车站的客流瞬间激增。 不可预见性大客流主要有以下几类: (一)车站周边临时组织的大型活动; (二)天气突变; (三)地铁发生紧急事件,如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。 三、轨道交通车站大客流运营组织措施 1、行车组织: (1)根据预测客流量,提前编制针对大客流的特殊情况下的列车运行图,从运能上保证大客流的运营组织。节前1 天,由于许多单位提前下班,故需要制定节假日前一日专用运行图,增加在线列车数量,缩短行车间隔,从而提高轨道交通运输能力。节假日期间,根据以往客流判别高峰、平峰时期,制定节日期间专用列车运行图。 (2)及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况,灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入运行需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。 (3)灵活调整行车交路。对于各区段客流不均衡的线路,可采用灵活调整部分列车行车交路方式,将部分列车经中间折返站折返小交路运行, 加大高峰区段行车密度方式,疏导高峰区段客流。 (4)组织列车越站运行。对于换乘车站,在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时, 控制中心可及时组织列车越站运行,避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。 2、客运组织 (1)密切关注节日期间的客流情况,做好大客流疏导工作,加强站厅、站台的广播。 (2)提前组织好充足的引导员和应急人员,并对引导员和应急人员进行服务、安全及票务方面的培训和跟岗学习,以便当大客流到来时,这些引导人员及应急人员可以熟练地进行乘客的疏导。 (3)在站厅、站台层采取临时疏导措施,设置临时导向标牌、警戒绳、导流栏杆等,采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出人口外设置导流栏杆,减缓乘客进站的速度。 (4)客运应急处理:当站台、站厅客流都接近饱和时,车站可以采取关闭出入口、关闭闸机、关闭自动扶梯、客流疏散和公交接驳等形式减缓乘客进站速度。 3、票务组织 (1)预赋值车票的制作:车站提前申报应对大客流的预赋值车票,中央AFC(自动售检票)系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站客服中心或临时增加的售票亭进行售卖,以满足大客流进站需要。 (2)临时售票亭的准备:车站根据大客流的进出方向,选择在进站客流集中的位置,设置临时售票亭。站厅面积较小的车站,可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内,但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。 (3)增加备用金:大客流来临之前,车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金,在大客流发生前,申领和储备充足的备用金。 (4)调整售检票的速度:当大客流发生初期,站台客流压力不大时,除TVM正常发售单程票外,可在客服中心及临时售票亭增加发售预赋值车票、应急票。当站台客流压力较大时,车站需减缓售检票的速度,可以通过采取取消售卖预赋值车票、应急票,关闭部分TVM以及调整AGM方向等措施减缓进闸速度。 (5)票务应急处理:如果大客流持续时间较长,TVM发售单程票及预制票无法满足需求时,可使用员工票进行票务应急工作。另外,在安排好AFC日常检修基础上,部分大客流站要有AFC人员驻站,以确保AFC设备的正常工作;特殊情况下,可采取AFC的非正常运营模式,即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。 4、增设应急抢险点 在大客流时,可在地铁沿线增加临时应急抢险点,增派专业抢险人员驻守,力争在最短时间内排除故障;另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”,以确保满足大客流疏散的运能保障。 四、结语 随着各城市轨道交通建设热潮的持续发展, 轨道交通将逐步成为越来越多一线城市公共交通的主力工具。为应对轨道交通线网形成规模后急剧增长的客流, 轨道交通运营单位需从行车组织、客运组织、票务组织等方面,全面谋划和策动,确保在面对线网大客流时能够安全、有序、顺畅地进行客流疏导,体现城市轨道交通安全、便捷、人性化特点,更好地提升企业整体服务水平。 轨道交通毕业论文:论提升轨道交通车站服务质量探讨及加强班组管理研究 摘要:城市轨道交通车站站台是关系到乘客安全性与舒适性的最重要的车站设施。为了便于车站站台客流的动态管理, 及时掌握车站乘客的安全状况, 有必要建立轨道交通车站站台空间服务水平指标体系。对轨道交通站线站台等候区的服务水平进行调研, 分析了站台客流密度对乘客安全性与舒适性的影响。同时轨道企业发展对班组管理的具体要求也非常重要,主要包括:班组长要提高自己的管理能力和水平、班组管理要实行民主管理的方法和班组管理建设与企业文化的发展,为铁路企业班组管理建设提出了建议,有利于强化轨道企业职工的职业素质, 促进轨道交通经济的可持续发展。 关键词:城市轨道交通; 车站; 站台服务水平; 指标体系 一、建立城市轨道交通车站站台空间服务水平指标体系的必要性 在城市轨道交通(以下简为“城轨” )车站的设施中, 站台对乘客的安全尤其重要。站台客流量一旦超限, 就极易发生踩踏等事故, 对乘客造成极大的伤害。车站站台客流密度指标可判断车站客流量的大小以及乘客的安全程度。为了应对客流的不断增加以及各类突发状况,城轨运营相关部门采取了限流、 安检等管理措施来保证乘客的安全与城轨的正常运营。车站采取限流措施的直接原因是站台上的乘客拥挤:一方面是由于车辆的断面客流过高, 乘客无法上车导致乘客滞留在站台;另一方面如果出站疏散受阻也会导致乘客滞留在站台。目前尚无专门针对站台乘客的服务评价体系,车站站台乘客的状况及限流的客流量临界点一般依据主观判断, 缺少明确、 统一的管理标准, 不利于车站及时采取相关措施。因此, 有必要对车站站台的乘客服务水平等级进行研究并建立一个明确的体系, 以便在车站的客流动态管理中及时掌握车站的运营安全状态, 借助技术手段, 依据站台的乘客服务水平等级来判断车站限流的时机与限流的等级。 二、既有轨道交通车站站台空间服务水平相关标准 研究各个国家及地区的城轨车站站台的容纳能力发现, 目前尚无专门关于轨道交通车站站台容纳能力分级的规定, 只有美国《公共交通通行能力和服务质量手册(第二版)》 第 7. 3. 4. 1 提出了排队及等候区的服务水平分级, 其他国家仅提出了客流密度的设计标准。达到设施的通过能力;其服务水平描述为“站立时与他人的接触不可避免。在队列中行走是不可能的。在这样的情形下, 大多数时间内排队都将产生严重的不舒适感觉” 。合适的车站站台服务水平指标体系。 三、轨道交通发展对班组管理的具体要求 轨道交通内部组成, 是由不同的班组各个环节构成的, 这些班组就是一台机器的小螺丝钉, 虽然质量不大, 但功效强大, 不能有丝毫纰漏, 否则就会给人民的生命财产打来难以弥补的损失。因此, 必需做好积极的班组管理建设的工作, 只有这样才能确保轨道内部相关班组的有效协作, 这样才能保证轨道内部的安全运转, 促进轨道经济的发展。因此, 轨道交通要以发展的总规划为目标, 根据轨道内部管理的实际情况, 进行相关班组工程的建设, 满足轨道交通发展标准要求, 实现班组管理的科学化, 达到促进班组建设的综合能力的提高, 对其中的考核目标进行规范化、标准化规划, 以确保轨道内部班组建设的可操作性, 这样就可以制定统一性质的班组管理建设目标, 有利于实现轨道内部班组建设系统的健全, 确保轨道交通基础班组建设和管理的有效性。 (1)班组长要提高自己的管理能力和水平 轨道交通班组系统的管理建设, 有利于轨道交通整体管理体系的运行, 班组长是轨道交通基层单位的领头羊, 他的领导素质和领导能力具有重要的作用, 是他的影响具备广泛性, 也制约着轨道交通班组工作的质量和效率, 因此, 提高对班组长选拔的标准, 不仅可以选出合格的班组长, 确保班组建设管理水平的提高。同时,由于要按照技术水平, 职业水质, 以及人际关系等进行班组长资格的具体考核, 也有利于实现企业运行的人性化管理。把职工推选出来的人选作为班组长, 这样就可以保证班组长不仅具备优秀的职业素质, 专业能力, 还要具备先进的思维理念, 能够进行日常环节的科学化管理。这样就会有利于实现班组建设工作质量效率的提升, 使班组工作实施科学化管理, 实现班组的综合工作效益的提升, 有利于企业整体环节的顺利运行。有利于规范班组长的管理模式, 促进班组建设水平的不断提高。 (2)班组管理要实行民主管理的方法 为了提高班组的管理水平, 需要进行班组民主管理会的建立健全, 这是我国民主管理主要模式。在轨道交通的管理模式中, 要发挥民主集中制的原则, 在管理工作中, 要实施进行班组方案以及其他情况的表决, 来促进班组民主管理会的可持续性, 要发挥工会的作用, 班组工会组长要行驶主持工作的权力, 参与班组的各项管理工作, 要进行班组生产情况以及其他情节汇报工作, 进行班组建设的可持续发展。在进行民主管理会开会时间的具体规定, 做好积极的会议准备工作, 以确保相关环节的有效进行, 积极做好档案备案的工作, 及时开展一些开拓性的活动, 以确保民主管理系统的健全, 以促进日常班组建设的可持续发展。才能够有利于促进班组建设的可持续发展。 (3)班组管理建设与企业文化的发展 为了促进日常班组建设, 我们要建立班组的安全文化, 以有利于融洽氛围的产生, 在此环节中, 各组要及时明确各个季度的安全活动主题与相关目标, 以确保日常班组安全教育系列活动的开展,有利于做好积极的班组教育规划活动, 有利于建立健全相应的班组舆论体系, 有利于班组安全文化的建立, 企业的发展必需确保企业具备凝聚力, 才能在日常工作中无往不利, 从而促进企业整体环节的可持续发展。积极进行感情投资, 以确保良好的工作环境的形成, 进行班组管理的人性化控制, 发动感情优势, 激发员工的工作积极性以及其安全责任意识。企业文化建设要与警示教育结合起来, 要重视对发生事故的经验教训, 对每一次事故都要进行相关环节的记录, 如发生的时间、性质、教训, 按照时间、分类编辑资料以及图文并茂等, 把这种教训时时刻刻在班组举办 “重温历史、警示安全”系列事故案例展和安全漫画展, 警示职工; 在生产作业点悬挂了人性化的安全警示牌, 使安全文化落实到作业现场,保证消除不安全思想和行为。 四、结语 轨道交通车站服务的重要性是不可小觑的,然而班组管理也是重中之重。因为班组管理建设也是也是轨道交通发展的基石, 只有轨道交通的班组充满生机,轨道交通运营中才有活力和后劲, 才能发掘出蕴藏在广大职工群众中的积极性、智慧和创造力。随着市场竞争局势的激烈, 加强企业内部班组建设刻不容缓, 这需要所有铁路员工的不懈努力,为小康社会的发展贡献力量。 轨道交通毕业论文:自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展 摘要:随着我国现代化建设事业的不断进步发展,城市建设的不断进步,轨道交通也得到了长足发展。发展轨道交通,提高了运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性。由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。下面,本文简要探讨自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展。 关键词:自动化监控;轨道交通;应用发展 前言 随着我国社会主义现代化建设事业的不断发展和城市建设事业的不断进步。为了提高运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性等,许多城市都相继建设了轨道交通。在这种情况下,建设能够满足调度、运营的轨道交通自动化监控系统就成为必需的选择。这对于避免轨道交通事故、排除重大险性,保证轨道交通在运行高效、安全等方面具有非常重要的意义。 1轨道交通特点和监控内容 城市轨道交通与铁路的最大区别在于,城市轨道交通为满足高密度大运量以解决城市日常公共交通的负担。正鉴于此,决定了城市轨道交通其技术要求比铁路的技术要求高,具体体现在对列车运行时间间隔上,目前先进的轨道交通其列车运行时间间隔一般在90~120 s;由于时间间隔短,使得列车运行的安全性要求更高,采用简单的信号灯和道岔联锁控制基本无法满足如此高的要求,因此,列车自动控制系统技术在城市轨道交通建设中普遍获得了应用。对自动化监控系统也有较高要求。 近年,城市轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通本身具有自动化和连续性的特点,需要监控的内容非常复杂,面广、量大,专业性要求很强。其中主要部分有以下内容:车辆,包括和轨道相关的直流车、交流车;供电系统,包括主变电力、牵引电力、变电站等;机电设备,包括车站内的设备、区间内的各类配电设备,照明、报警设施、环境、设备的监控设备、自动售检票设备、电梯、给排水设施等等设备;通信设备,包括无线、广播、传输、程控交换、时钟、图像监控、电源等设备;信号设施,包括列车的自动运行信号系统、列车在紧急情况下的自动保护信号系统、列车内外的自动监控等内容。同时,对于轨道交通监控,涉及的内容有屏蔽门信息、门禁系统、旅客信息显示、车内信息、站台信息、公务通信、无线通信、广播系统、调度通信、闭路电视、时钟、防淹门等众多的监控系统,要涉及较多的专业,关联的子系统也非常繁多,需要的监控设备的种类也很不一致,但是,只有为这些设备建立完善的监控系统,才能保证上述设备能够始终安全、高效地运行。 2轨道交通对自动化监控的要求 由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。这需要在轨道交通的安全系统中,准备在系统万一出现故障,或者由于操作人员做出了错误操作时,系统仍然能够维护列车及乘客的安全。另一方面,作为保证安全的技术手段,需要轨道信号系统能够在保证行车安全、保持旅客舒适度的前提下,尽要能地提高运输的效率,增加运营的效益。 3轨道交通自动化监控系统的应用现状 如上所述,轨道交通的监控是一个非常复杂而又庞大的系统,涉及了包括自动化控制技术、计算机和网络技术等众多的专业领域,随着科学技术的不断发展,在解决轨道交通监控的自动化方面也有了相应的经验和技术基础。事实上,轨道交通的监控的发展大致经历了人工监控、分立监控、综合监控等几个不同的时期。目前,各城市的地铁公司在参考国内外监控自动化的基础上,陆续采用了综合性较强的监控系统,对不同的子系统加强了综合和集成,大大提升了轨道交通监控的自动化技术和水平。综合性自动化监控,实质就是按照监控的功能、对象、范围、特点等,把整个轨道交通整合成一个统一的整体,各专业和子系统都采用统一的机硬件、软件平台。这也是当前轨道交通监控的发展趋势和内在要求。整个监控系统遵循的机制为两级调度、三级控制,有中央监控系统、各骨干网、和车站的综合监控和前置接口等部分组成。实施自动化监控后,可以实现对轨道交通领域的资源、信息共享和互通,克服了原来分立系统的不足,对管理人员的操作也变得简单、直观,便于掌握,不易出错。同时也大大降低了监控系统的维护程序和费用。综合监控代表了目前国内外在轨道监控方面的前沿水平。 4轨道交通自动化监控系统的发展趋势 由于各相关领域的科学发展、技术进步的前提下,综合监控成为被国内外普遍采用的轨道交通监控系统,同时,在这一领域又出现了新的发展趋势。 4.1 集成化 综合监控系统进一步的发展,深度集成化是一个重要的方向。而考察一个综合监控系统,可以从两个方面进行观察:一是在横向上考察所集成的子系统数量。目前,随着城市轨道建设规模的扩大和发展,各城市的综合监控所集成的子系统也逐步有了增加等。有的系统几乎能够包括所有轨道交通的子系统。二是从纵向观察集成系统的层次。目前,各城市的综合监控所集成的界面过都有向下层深入的趋势。大部分的运营控制中心能够集成到车站级,有的还进一步集成到了现场级,直接到了各报警装置和传感器的探头上。 4.2 网络化 在同一城市,如果存在多条轨道交通,那么在运营上进行整合也是一个必然的趋势,这就要求把不同的线路资源进行网络化处理。这样,在轨道交通调度时所要面对就是一条线路,而是包括了所有轨道线路的一个网络。从单线路的综合监控,向路网级的综合监控,是城市轨道监控的另一个发展趋势。一般地,对于轨道交通路网的综合监控,可以采用层次性管理、分级进行控制的方式,正确处理好点、线和网三个方面的结合。所谓点,就是车站、车辆的基地,是线路的基本单元,可以看成整个网络上的一点。所谓线,即是一条条线路,作为轨道交通网的骨架。而所谓的网,就是整个的交通网络,由所有轨道交通线路所构成的系统。这种系统把计算机、通信和网络等多项技术融为一体,具有相对完善的网络结构,同时具备强大的数据处理能力,能够更好地满足和适应轨道交通网络在不同层面上的需求。 4.3国产化 近几年来,在国家产业政策支持下,城市轨道交通车辆、设备国产化的工作取得了一些成绩。据统计,具备较高国产化率的有BAS、自动扶梯、电梯系统和给排水系统;供电系统和通信系统国产化率达到85%以上;SIG和AFC的国产化率比较低。而综合监控系统构筑在这些子系统之上,直接面向运营调度人员,综合监控系统的国产化对推动这些相关子系统的国产化具有积极意义。这不仅是国家产业政策的目标,也是城市轨道交通调度自动化发展的需要。这一方面有助于降低城市轨道交通建设居高不下的投资额,为普及城市轨道交通打下基础;另一方面也有助于保证综合监控系统的维护和升级、改造,提高城市轨道交通运行的管理水平,保障其安全性和可靠性。 5结束语 城市轨道的自动化监控系统,不仅能够反映国家的科技水平和管理能力,也是一个国家综合实力的体现。建设安全、高效的轨道交通自动监控系统,有助于节约资源,促进社会的和谐。只有充分利用最新的科研结果,选择合适的监控系统策略, 才能实现快捷高效的运营和管理,便于预防事故,降低维护成本,提高轨道交通的运营效益。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通运营安全管理协同机制 摘要:轨道交通在城市之中起到重要串联作用,它能将城市各个区域联系起来,拉近区域之间的距离。城市轨道交通是以城市地铁、轻轨、磁悬浮列车和城际铁路等形式构成的公共交通体系,城市轨道交通能够显著提高城市交通运输的能力,大大缓解并改善城市交通拥堵的状况。所以对其安全运营的管理协同机制的探讨应用是非常有意义的。 关键词:城市轨道交通;运营安全;管理;协同机制 由于我国人口众多,随着城市化进程脚步加快,城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现,人流量大、交通拥堵、出行不便,严重制约了城市的稳健发展,在这种形式下,城市轨道交通应运而生,经过多年建设发展,我国城市轨道交通已经呈多样化趋势,无论是在建设规范,还是建设速度上,都开始步入高速发展时期。现阶段,随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显,以轨道交通为优秀辐射状城市发展,是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程,是重要的基础设施建设,它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关,由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源,对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。 1、概述 1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义 城市轨道交通涉及多种技术领域,是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势,截至2013年12月,全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下,具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点,一旦发生危险,不仅造成设备设施的损坏,而且会直接或间接地造成乘客的伤亡,产生不良的社会影响。因此,保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石,以内部组织的方式通过对信息的处理等手段,最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统,应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见,应用协同机制,能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控,从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理,提高事故的可预见性几率,降低事故损失。 1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性 对于城市来说,安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等,如何避免故障的发生率,如何快速对故障进行定位、修复,以及如何预见故障的性质与特点等,这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理,能够有效掌握各因素之间的动态关系,所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平,对运营安全管理的成效促进作用非常大。 2、运营安全的影响因素 一般来讲,影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系,包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流,另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而,针对城市轨道交通运营安全的问题,如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统,就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。 3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性 3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题 目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺;相关的安全管理法规有待进一步完善,建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善;相关的安全标准规范尚未形成完整的体系,如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系,这都是尚未解决的问题;没有形成一种全民的安全意识,要实现城市轨道交通运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宣传教育,提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。 3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性 目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应,能够紧急调动轨道车辆来疏散人流,但是由于管理方面的不足,往往与人群发生矛盾,而且没有对事故的性质和特点进行预测,没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操;对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化,对事故的处理更人性化。因此,协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。 4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术 4.1、安全预警与事故扩散分析模型 轨道线路网络应用GIS后,能够实现网格化的精细管理,应用预警扩散分析模型,对监控数据进行叠加分析,实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计,为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。 4.2、安全事件空间定位与分析模型 城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位,使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理,随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息,为寻找最合适的事故救援机构和人员,查找受困人员疏散地点,统计事故影响范围和破坏程度,为恢复重建提供决策依据。 4.3、安全调度路径分析与优化模型 路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础,建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化,如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况,形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。 综上所述,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,在规范化运营管理机制体系之下,才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,在这个过程中,对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS,能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型,能够更好的对事故进行预见、分析、处理,做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理,改变轨道线路营运管理的现状,以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展,所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。 轨道交通毕业论文:讨论城市轨道交通信号系统维护保养模式与维修修成 摘要:随着我国经济的发展,地铁已然成为我国城市交通的重要设施。本文主要介绍了城市轨道交通信号系统的维护保养模式及维修修程,分析各种维护保养模式的优缺点,对维护保养模式的选择以及维修修程提出了一些建议 关键词:城市轨道交通;信号系统;维护保养模式;维修修程 城市轨道交通的运营管理和维护保养,对城市轨道交通运营安全至关重要。城市轨道交通信号系统是城市轨道交通的调度和指挥的优秀系统,是保证行车安全和运输效率的重要设备,因此提供高质量的、高水平的信号系统责任重大。但是目前的问题是我国的城市轨道交通信号系统发展尚不平衡,系统优秀列车自动控制系统(ATC)仍然多是引进国外成熟的现有设备和系统,因此在维护保养模式上具有较强的特殊性。 1、城市轨道交通信号系统维护保养模式 信号系统的维护保养在我国各城市的地铁运营单位主要有三种模式:自主维保、委外维保和联合维保。但是由于信号系统包含子系统比较多,对各个子系统的维护保养能力需求不尽相同,如车辆段信号、轨旁单项设备在国内铁路系统运用多,维修经验丰富,而其它如ATS系统、车载系统等新技术系统因引入国外设备多,系统构成不尽相同,优秀技术掌握有限。但是到底采用何种维保模式,各个城市考虑出发点不尽相同,每种维护保养模式均有各自的优缺点。 1.1自主维保模式 自主维保模式是指设备维保工作完全由运营公司独立自主完成的一种维保模式。但由于优秀系统的优秀技术不尽掌握,因此必须依赖于供货商的技术支持,因此目前国内地铁就信号系统而言完全独立自主而不依赖于供货商支持的维保较难实现。一般部分子系统能完全实现独立维保,而优秀系统仍然需要供货商的技术支持。 (1)运营公司完全独立自主维保模式 目前在城轨信号系统中,能够达到完全独立维保的信号子系统主要包括车辆段信号系统、轨旁子系统,如:信号机、道岔转辙设备、部分联锁子系统、DCS子系统和电源设备、局部继电设备。这些设备运营公司人员相对比较熟悉,同时也能独立处理设备故障,运营安全相对能够保障,同时也不必支付大量的维保费用。 (2)供货商技术支持下的自主维保模式 我国城市轨道交通信号系统中,优秀设备仍然是引进国外设备为主,比如车载系统等。这种维保模式借助于供货商的技术支持,但这种模式存在较大的缺点就是因为优秀设备多为引进国外设备,国外供货商是不可能现场提供技术指导,一般通过国内的商(或集成商)进行技术指导,由于技术保密而国内集成商也存在对优秀技术的掌握深度不够,造成一些技术难题需由集成商收集故障数据,而后发至国外供货商进行分析,造成信息交流缓慢,故障处理不及时。 自主维保模式的优点是无论独立维保还是供货商技术支持下的维保模式,作为运营公司都可以锻炼一批自己的生产技术人员,有利于自身技术队伍的建设,经过长时间的磨练,生产人员积累了经验,利于设备的应急处理,此外自主维保模式相对委外模式更节约成本,降低维修费用。 1.2委外维保模式 委外维保模式根据责权利划分可分为委外单位全权负责的维保模式和运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式。 (1)委外单位全权负责的维保模式 该维保模式是由委外单位与运营公司签订合同,由委外单位全权负责信号系统设备的维护#保养以及应急故障的处理,委外所需的人员、材料、技术均由委外单位提供,关于运营场地、设备的使用均需要在合同中详细界定,对于运营中的安全效益目标、安全风险必须详细规定。 由于委外单位多为比较有经验的单位,其人员、材料及技术力量均能满足信号系统维保的需求,而且由于责任划分比较明确,安全性也比较高,同时为地铁减少了人力资源。但是由于委外单位承担了较大的运营安全风险,因此也必须付给较为昂贵的费用。此外由于运营公司完全依赖于委外单位,所承担的运营压力较大,容易造成维保垄断现象,不利于自身人员的培养。 (2)运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式 该维保模式由运营公司提供维保用的设备、场地、能源及主要物资,委外单位提供人员#技术及一般材料,维保业务由委外单位完成,运营公司负责维保质量、安全效益目标的验收。这种维保模式对双方的责权利需在合同中明确、详细规定。从安全性上来说,委外单位多为有经验的单位,能够满足信号系统维保的需求,但是双方在“责权利”划分上较多,合同细节执行中容易出现偏差,易产生扯皮、推诿现象,不利于运营安全。从运营公司来说,由于设备、场地及主要物资仍然掌握在运营公司,因此当委外单位终止合同时,运营公司可以轻松找到委外单位,有一定的主动权。 1.3联合维保模式 联合维保模式是由运营公司和委外单位共同完成设备维保的模式,这种模式可以根据运营公司人员状况,合理搭配维保人员,有效利用现有人力资源。因此根据运营人员状况,可分为两种模式:运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修;运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修。 (1)运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修 此种模式受限于运营公司人力资源的短缺,将相对比较简单的日常保养工作交由运营公司自己完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修交由委外单位完成。这样能够合理地利用人力资源,但是同样由于双方对于“责权利”细节会存在分歧,推诿扯皮现象时有发生,安全风险较大。因此在合同中对安全效益目标、应急处理等须有详尽的规定。 (2)运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修 此种模式也是在运营公司有限的人力资源下,兼顾自身人员培养的任务,将相对简单的日常保养工作由运营公司自身完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修由运营和委外单位人员共同完成。这种模式能够减少委外人员,降低成本支出,同时也能培养运营人员,不失为一种过度维保模式。同样双方对于“责权利”细节容易产生分歧,安全隐患仍然存在。当然运营人员参与定期检修,能够提高检修的质量,减少维修不良故障的发生,不论采用何种维保模式,由于优秀技术的欠缺,对优秀设备的维保、故障处理仍然离不开供货商的技术支持,这是制约地铁信号系统维护保养的关键因素。 2、城市轨道交通信号系统的维修修程 调研国内相关城市轨道交通信号系统的维保模式,维修修程可划分为以下几种:日常保养、二级保养、小修、中修和大修。 (1)日常保养 日常保养是指日巡检和周巡检的任务,一般只是进行设备运行的访问了解、设备现象的观察、设备表面的清洁、报警监测信息的调看、设备房屋卫生打扫等工作,也就是说只检不修,对于发现的问题及时汇报后,根据程度采取相应的措施,原则上不影响使用的设备问题放在停运后进行处理。 日常保养的具体内容由各运营公司自己规定,不同设备有不同的保养内容和周期。 (2)二级保养 二级保养是指完成从半月检到半年检各阶段的检修任务,不同设备有不同的检修周期和检修任务。一般制定《设备检修规程》作为标准,因此维保人员必须严格按照《设备检修规程》规定的周期和内容认真完成检修工作。原则上每次检修后设备安全运营必须保证至下个检修周期之前,否则视为设备“失修”,作为安全考核的依据。因此二级保养是设备维保的最重要环节,直接决定着设备运营的安全性。二级保养一般包含半月检、月检、季检和半年检,并不是每项设备必须完成这四个修程,而是不同的设备,根据设备性能,使用频率,外部环境等因素综合考虑而定。 (3)小修 小修是指完成的年检任务。小修除要完成二级保养的所有检修内容外,还要对设备进行全面的整修,对于设备内部日常检修难以完成的工作或日常难以测试的内容做一次全面的检修和测试。可以理解为小修是对二级保养的补强,同二级保养一样小修也是设备维保的重要环节。 (4)中修 中修是对设备的进一步补强与加固,是对部分配件,单项设备由于长期运行出现的磨损,疲劳进行一次彻底的整治,多为对配件,单项设备的更换。中修的周期一般为2年至10年不等,不同设备根据性能、使用频度、外部环境等有不同的中修周期,具体运营公司要根据实际在《设备检修规程》中制定出标准。 (5)大修 大修是设备寿命到期后的一次彻底换新。大修的周期根据不同设备的使用寿命一般为15年至 25 年不等。不同的设备大修周期不同,可参考厂家提供的使用寿命来进行。 地铁信号系统的设备维修修程基于以上原则进行,各个城市地区的运营公司在维护使用过程中可根据实际情况适当进行调整。 结语 我国的城市地铁系统在维护保养模式上的选择不尽相同,但是从实际来看,各个城市的地铁运营公司采取自主维护的维保模式更为普遍一些。无论采取何种维保模式,都需要完整的设备修程为依据。 轨道交通毕业论文:智能照明系统在轨道交通下的运用探析 【摘要】当今,我国经济在高速发展,社会文明也在与时俱进,人们的环保意识逐渐强烈,人人参与环保已经成为人们生活中密不可分的部分。在轨道交通中,智能照明系统的出现为其实现环保提供了途径,它能够弥补传统照明控制方式的不足。本文首先对比了智能照明系统与传统照明系统的异同,重点就I-bus智能照明系统的工作原理、功能以及应用于轨道交通中的优点等进行了研究。 【关键词】I-bus;智能照明系统;轨道交通 0.引言 随着我国经济建设的加速发展,城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面,在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下,智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。 1.智能照明系统与传统照明系统对比 对比智能照明系统与传统照明系统的区别,主要体现在以下几个方面: 1)控制方式。 传统照明控制系统采用的是群组控制、时间控制[1];智能照明控制系统是对车站的照明进行智能化管理,实现用户的群组控制和时间控制;同时还增加了对照明设施进行场景控制、调光控制及传感器控制功能。 2)开关动作原理。 传统照明系统是通过控制接触器动作来实现照明控制的,不能采集电流波形曲线。智能照明控制系统在断开负荷时,可以根据采集的电流信号,使电流在正弦波电流过零时断开智能照明的开关。 3)接口不同。 传统照明控制系统通过接触器与二次控制元件实现综合监控系统的自动控制。智能照明控制系统为内部独立系统,内部接线通过总线形式,与综合监控系统接口界面在智能照明控制系统主机,接口形式为通讯接口,这样综合监控系统便可节省大量的连接线,提高了经济性[1]。 4)投资比较。 传统照明控制系统可通过设备监控系统系统对照明进行简单的节能控制。当采用智能照明系统后,可将回路划分得更细,对照度的控制更加精确和灵活多样,因此更加节能。对一个典型地铁车站采用智能照明控制系统比传统照明控制系统需增加投资约25万元,但采用智能照明控制系统可比传统的照明控制系统节约20%-30%的电能,一个地铁站照明系统每天使用大约800kWh电能,则每天最高可节约240度电能,按每度电0.85元计费,每月可以节省6120元,运营41个月即可收回一次性投资。 2.I-bus智能照明系统分析 在I-bus智能控制系统中,采用了一条总线,它能够将各个分散的元件连接起来,这些分散的元件具有智能化功能;在一条总线方式下,通过编程可以实现元件的独立控制,又可根据要求进行不同组合,从而实现不增加元件数量而使功能倍增的效果。由于只使用了一根I-bus总线,因此具有简洁方便、经济高效的特点。可以将I-bus系统的独立元件划分为三种类型,分别是:传感器、驱动器以及系统元件。其中,传感器的作用是依据现场的手动操作以及温度和光线的变化,将驱动信号发送给驱动器;驱动器的主要作用是接收来自传感器的控制信号并将信号进行相应的处理;最后是系统元件,它为整个系统提供电源并且划分区域网络。图1给出了I-bus系统的工作原理图。可见,在I-bus系统中,传统的面板开关被智能面板开关代替了,并且,这一开关仅仅与总线相连接。I-bus系统的结构属于全分散型结构,不需要中央控制器。 2.1 I-bus智能照明系统构成 就轨道交通智能照明系统来说,它主要应用于车站公共区,保证其正常照明,并实现智能化控制。在I-bus系统中,线是基本构成,使用线路耦合器可以实现线与线的连接,以实现完整的系统。在硬件组成上,I-bus智能照明系统包括:驱动器、电源供应器、智能面板、光线感应器、故障元件监视单元、中央控制计算机以及支线耦合器等[2]。采用专用电缆可以将以上模块连接起来,实现一个完整的体系。另外,通过网关,可以连接到环境与设备监控系统上,实现集成。在软件组成上,I-bus智能照明系统包括:计算机上的编程软件ETS2.0以及监控软件WinSwitch。 2.2 轨道交通车站照明方案分析 在地下车站,由于终日无法见到自然光,进行照明系统的设计就显得异常重要。良好的照明设计能够满足地铁空间的照明要求,另外还可以实现节能和环保等功能。就地铁车站而言,通常包括三个区域:出入口、站厅层以及站台层[3]。照明控制系统对它们进行统一模式的自动控制。控制方案如下: 1)依据不同时段,分别设置相应的灯光场景,并且有选择性的开启灯光。如:六点钟开启1/3的灯光,为运营人员提供照明;七点钟开启所有灯光,以供乘客照明使用;晚上十点,地铁运营结束,智能照明系统将会自动关闭2/3的灯光,以实现节能的目的,留下1/3的灯光为清洁人员提供照明。 2)采用触摸式以及图形化的界面,实现区域灯光的集中监控; 3)可以对事件实现自动记录,便于管理; 4)当回路设备出现故障时,智能照明系统会在人机界面上显示相应的故障信息,提示工作人员进行检查和维修; 5)如果光线充足,智能照明系统也会自动关闭出入口等处的照明; 6)当灯具的光源出现故障时,可以实现自动报警,保证车站控制系统的可靠运行; 7)如果发生火灾,车控室会对该情况进行确认,相关的非消防电源将会被自动切断,报警装置会被接通;火灾应急照明灯亮起。 3.结束语 I-bus智能照明控制系统的模式有几种,可以依据具体情况智能化选择相应的工作模式。另外,通过计算机的细化,还可以将运行模式进一步深化;与环境与设备监控系统连接后,I-bus智能照明控制系统还可以实现集中控制;它通过将相应的运营模式、支路状态、故障等信号传送给环境与设备监控系统,在人机界面上显示这些信息,工作人员可以以此了解照明的相关信息,实现可控照明。 轨道交通毕业论文:轨道交通不动产产权产籍数据库的设计及应用 摘要:为实现轨道交通不动产资产资料便捷和高效的管理,提升信息化管理和科学决策水平,达到“以图管资产,以图管档”的目的。北京京投轨道交通资产管理有限公司与北京城建勘测设计研究院有限责任公司合作开发了轨道交通不动产产权产籍信息库。数据库采用了目前最成熟稳定的Oracle+ArcSDE空间数据管理技术,首次将二三维一体化地理信息系统技术应用于轨道交通不动产产籍信息管理。数据库系统采用统一的大地基准和高程基准,并可实现到其他基准的转化,实现了多类型、多尺度、多时态空间数据的集成化管理,包括各种比例尺、多个时态的基础地理信息数据、卫星影像数据,数字高程模型、数字栅格地图等多种类型数据,并形成高度集成化的空间数据库。 关键词:轨道交通不动产;数据库 一、数据库的功能 轨道交通不动产产权产籍数据库实现了对城市轨道交通不动产产籍资料的门类的全面梳理,将资料划分出14个大类共80多个小类;系统包含了查询、测量、管理、统计、分析、地图标注、二三维实体创建、通视分析等多功能的产权产籍管理平台。系统可以实现对海量、大范围连续空间数据进行高效存储和管理,数据库将海量分幅数据组织成逻辑上无缝的空间数据库,并保证在整个空间数据库范围内能进行快速的浏览及查询,实现了城市轨道交通不动产产籍管理的网络化、系统化与可视化。 二、数据库的构成 轨道交通不动产产权产籍数据库由档案管理子系统、二维地理信息子系统和三维地理信息系统三大部分构成。 1.档案管理子系统 档案管理子系统负责档案录入、档案入库审核、档案快速查询、档案高级查询、档案借阅及拷贝、档案空间定位、档案版本管理和维护管理。其中,档案录入包括数字档案上传、纸质档案物力存放位置登记、档案属性录入等,具备空间地理属性的档案,在录入时调用或集成二三维地理信息相关接口,录入其空间定位属性,使档案与其相应的空间位置或物体关联;档案入库审核旨在保证审核录入的档案的完整性和正确性等方面,合格后方可入库,否则重新上传;档案快速查询是指按照“线路”、“区域”、“区间”、“车站”、“类型”等快速查询相关资料的功能;档案高级查询是指按照不同字段组合的方式提供高级定制查询;档案借阅及拷贝是指具备相应权限的用户对查询结果在线查看、下载;档案空间定位是指快速定位到相应的二维或三维地图空间。 2.二维地理信息子系统 二维地理信息子系统负责实现地图显示、量算功能、高级(基本)空间查询、地图定位和输出、C/S数据管理编辑功能。其中,地图显示支持影像图和矢量图叠加显示;量算功能包括距离量算、面积量算;高级(基本)空间查询是指点、框、多边形、圆方式的选取查询,范围内的所有资产要素自动关联其他档案资料;地图定位和输出是根据空间查询到的空间要素的属性数据和关联的档案资料快速定位到图上相应的要素,高亮显示;C/S数据管理编辑功能是指地图要素编辑、图层数据批量处理、坐标系统转换。 3.三维地理信息系统 三维地理信息系统用于进行B/S应用和C/S应用。其中,B/S应用可以实现空间三维测量、信息查询、房屋资产管理、叠加二维地图、三维标注及其他三维拓展功能;C/S应用可以用于三维实体创建、通视分析。 三、数据库的优势 不动产产权产籍数据库应用于轨道交通不动产管理中,具有使用方便、安全性高、界面简洁、功能强大、扩展性强等优势。 1.使用方便 数据库已经基本具有信息查找图形化、不动产管理动态化的特点,并且易于掌握,一般工作人员经过短期培训过后便能轻松使用。基于Angeo二三维地理信息系统的构建使得在日常使用过程中可靠性与可操作性得到了保障,为轨道交通不动产管理工作提供了很大便利。 2.安全性高 数据库在设计中充分考虑到了不动产信息资料的安全性,比如设置了多种账户的管理或使用权限,分别对应系统日常管理与维护、电子信息整体管理、上传权限、下载权限、只读权限等,切实具备了不动产电子信息资料专人专管、指定客户群浏览等功能,同时对于储存与服务器中的文件进行加密,保护了服务器中存储的原始资料。 3.界面简洁 数据库系统的操作界面简便易用,以二维和三维地理信息图层为主,能实现随图查阅和管理相关信息。同时具备图层编辑功能,可以根据实际情况及时更新土地使用情况等。除此之外,测量长度(二维)、面积(二维)、高度(三维)、体积(三维)的功能控件也可以随时激活并使用。 4.功能强大 数据库系统除了具备以上所述各项功能之外,档案管理也是该系统的主要功能之一。将文件分成三类目录,便于日常查阅和管理。同时可以实现文档同地理图层的结合,能够通过单选、圈选等方式迅速查阅对应地块或地区的全部相关资料,解决了资料数目庞大、人工查询速度慢的问题,为轨道交通不动产日产管理提供了极大的帮助。 5.扩展性强 数据库系统是开放性的三维信息系统,不但能满足土地的管理,对轨道交通的房产、地下空间、桥下空间、资产等的位置、高度、深度、体积等都可直观地反应出来。 四、经济和社会效益 轨道交通不动产产权产籍数据库的开发及应用,是实现轨道交通不动产信息化管理的基础保障,能够带来较高的经济效益和社会效益。 1.实现资料存储的信息化和系统化 区别于传统的纸质档案的保存,数据库作为大型产权产籍资料储备系统,将大量轨道交通不动产涉及的政府文件、各条线路不动产所在区域、涉及区间、宗地情况、土地办理手续资料分类储存。 2.快速形成批量的数据分析表 轨道交通不动产涉及数据数量庞杂,利用产权产籍数据库,能够批量处理相关文件资料,为利用土地提供强有力的数据资料支撑。 3.提高可利用土地的经济效益 随着轨道交通的迅猛发展,涉及土地管理利用的情况会愈来愈多。数据库将为土地后期利用提供数据及相关资料,为土地一、二级开发打下良好的基础。 4.提高资产管理效率 利用数据库能够快速便捷的查询轨道交通不动产的数据资料,提高查询速度与管理效率。 5.节省人工及场地成本 传统的纸质档案管理需要大量的人力、财力,以及库房所需场地,建立不动产产权产籍数据库,将传统的纸质档案按照门类、项目等全部存储到服务器,将极大的节约人工成本及库房场地的成本。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设施工测量 摘要:根据城市轨道交通工程建设的特点,结合本人在轨道交通工程项目上施工测量的工作经验,编写了轨道交通工程高架区间施工对施工测量的要求,以及施工放样的方法,并介绍了城市轨道交通测量需要注意的地方。 关键词:轨道交通 控制测量 变形观测 精度 引言 城市轨道交通工程施工环境一般比较复杂,包括地面高架桥部分和岛式车站等土建工程,且线路一般在十几公里以上。轨道交通的高架区间是城市地铁交通的延伸,在工程建设过程中,施工测量精度要求高,涉及施工工艺繁多,施工周围建筑物多,难度大,工期紧的特点。为保证施工控制的精度要求,施工测量队分期进行地面和高空控制测量,控制点位精度要求均达到mm级以上。 一、前期的准备工作 前期进行工程控制点和坐标数据资料交接工作后,就开始进行现场勘擦,熟悉每个控制点的具体情况,并做好记录。准备将测量仪器等工具送相关单位校核,组织测量队编写测量方案。高级导线网点和高级高程控制网点一般由勘测设计研究院提供。 1、复核设计单位提供的线路控制点和高程控制点 交接工作完成后,立即组织项目测量队伍对设计单位提供的导线点和精密高程控制点进行复测,复测结果和交接资料有出入时,即刻上报监理工程师和业主代表及相关专业工程师,请求澄清。 在复核设计单位提供的控制点位时,如果考虑全面,可以同时加密施工用的控制点,按照复核精度要求,联测控制点,便于施工使用。 2、施工放样数据的计算与备档 在复核线路图,查看施工结构图过后,根据设计图纸,利用计算器提前计算桩基、围挡等工程开工后所需的放样数据,反复复查、验算,最后打印呈交监理专业测量工程师审批。 测量资料由测量办公室负责管理,因为测量数据较多,容易混淆,因此对测量资料的管理业应该重视。轨道交通测量放样的数据主要分为桩基、承台、墩柱和盖梁、箱梁,以及各种预埋件坐标;根据工程不同部位施工的先后进展,按照工程部位分类归档,使得测量资料管理简单,方便随时调用。 二、导线复测与加密 1、轨道交通工程测量精度设计的原则和要求 轨道交通工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和联线观测精度等诸多因素确定的,它不仅要保证全线不同标段的线路顺利连接,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 在交接工作完成后,即刻组织项目测量队对业主单位提供的精密控制点进行复测。轨道交通测量精度要求应满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB 50308-1999)上的技术要求,如下表所示: 本人施工测量时使用的全站仪和水准仪的观测中误差都满足本工程设计的精度要求。但是在仪器使用前,所使用的全站仪和水准仪都必须经过相关拥有资质的测量仪器检测中心检校合格后,才投入使用。并且在使用过程中,要定期将观测仪器送到相关拥有资质的测量仪器检测中心进行检校,保证仪器在进行施工测量中的精度和仪器稳定。 3、测量施工控制点的加密 (1)导线控制网的加密 设计单位提供的精密导线网控制点一般位于道路两侧的居民住房或单位楼顶上,在进行下部结构测量施工时,楼顶的精密控制点因高度较高,在进行地面桩基、承台等施工时,无法满足测量施工的需要,因此沿线路,在和平路两侧选取通视效果良好、地基稳定的地方建立附合导线加密控制点。加密导线控制网是在设计单位提供的精密导线网的基础上建立的,并且和精密导线点联测,联测的要求按照精密导线网的技术要求进行,再将观测结果按照严密平差进行,这样加密的导线控制点的精度就能够得到保证。 这种用高精度控制底精度、由整体控制局部的控制方法,有效的保证了加密导线点的精度,也满足了地面施工测量的需要。 控制测量遵循测量实施原则:“从整体到局部,先控制后碎部”。导线网观测采用6个测回,根据测得的距离和角度,计算平均值,最后进行严密平差。导线控制网前两个点Ⅲ309,Ⅲ310和另外两个项目是共用的;在布置导线网时,要将这两个控制点考虑到本项目的控制网内,便于两条线路合拢。 根据工作需要,更为了提高导线网的精度,本项目在建立加密导线控制网时,分两段进行加密,中间将精密导线控制点联测进来,有效的保证了加密导线点的精度。第一段从起始点Ⅲ310、Ⅲ309开始联测,到Ⅲ305、Ⅲ306结束;第二段从Ⅲ305、Ⅲ306起,到GPS202、GPS207结束。 (2)高程控制网的加密 高程控制网根据设计单位提供的高级控制点布置,是附合水准路线。高程控制网和导线控制网分开布设,在施工的时候,根据需要再将水准点的高程传递到导线控制点上;这样使得在工程施工时,能够同时进行坐标和高程的放样。 高程控制网加密测量采用四等水准测量即可满足施工控制要求。四等水准测量在一测站上水准仪照准双面尺的顺序为: 1) 照准后视标尺黑面,进行视距丝。中丝读数; 2) 照准前视标尺黑面,进行中丝、视距丝读数; 3) 照准前视标尺红面,进行中丝读数; 4) 照准后视标尺红面,进行中丝读数 这样的观测顺序简称为“后前前后”(黑、黑、红、红)。在观测时,要保证视距丝和中丝的读数均在水准管气泡居中时读取;每次测量时,分别在上午、下午进行,这样就有效的避免了大气和折光的影响,消减了观测误差。 三、满堂支架预压变形观测 为确保箱梁制作时的施工安全,必须在绑扎钢筋之前对满堂支架进行预压试验。预压的目的是对满堂支架的强度、刚度、稳定性进行检验,并且消除地基和支架交界处的非弹性变形。预压过程中进行严密观测,认真收取各项观测数据,经过对数据分析、整理,设置合理的支架施工预拱度,以确保完成后的箱梁在纵向线型保持平顺美观,符合设计要求。 本人从事的施工项目,在线路四分之一(M6’-M7’)和四分之三(G30-G31)两处做了预压试验。以在G30-G31箱梁之间支架预压为例,所用的变形观测步骤和方法如下 1)支架预压前测点布置 在堆载开始前,模板就位后,主要在箱梁的底模部位布置观测点,观测点布置如图2所示: 2)预压时进行有效观测和记录相关数据 在邻近的墩柱上架好水准仪,依次在布设的预压点位上进行观测,并做记录。每次观测完后,重复观看起始时观测的后视点,以检查在观测过程中是否发生人为或意外误差。 3)预压的变形观测次数和时间见表5。 表5 箱梁支架预压的变形观测安排 观测次数 观测时间 备 注 第一次 加载前 预压前,设置好变形观测点,并作好标识 第二次 第一次加载后的第二天 加载至结构物25%倍自重 第三次 加载至结构物50%的第二天 加载至结构物50%倍自重 第四次 加载至结构物100%的第二天 加载至结构物100%倍自重 第五次 加载至结构物120%的第二天 加载至结构物120%倍自重 第六次 卸载后的第二天 卸载后 对各次观测数据进行分析整理,得出地基和支架的非弹性变形值和弹性变形值,为后续施工提供技术参数。 四、城市轨道交通施工测量需要注意的地方 城市轨道交通项目主要包括高架区的车辆段和两个岛式车站。从工程结构上分,主要分为下部结构和上部结构。下部结构施工测量分为围挡,桩基,承台,墩柱、墩帽、横梁施工测量;上部结构施工测量有箱梁支架搭设范围放样,满堂支架预压变形观测,箱梁底高程施工测量和声屏障预埋件坐标施工测量。 轨道交通高架区间施工测量工作主要注意下面几点: 1)桩基施工放样,在放完桩基中心点位后,在桩基冲进5-10m时,进行第二次复测,防止冲孔机在冲孔时的偏位。 2)承台绑扎钢筋前,要对完成的桩基进行坐标和高程复测,桩基之间的间距施工误差在10mm之内,桩基高程误差在5mm之内;如果复测结果>10mm,标高>5mm,则立即采取补救措施,保证工程质量。 3)根据高架线路的地面中线控制点放样桥墩中心,横向放样允许误差应在±10mm之内,桥墩间距的允许误差为±10mm。各跨的纵向累积允许误差应在±10√n mm(n为跨数)之内。 4)在平时施工放样控制时,要经常检查控制点间是否发生偏移或控制点遭到破坏,后视距离和角度一旦出现较大的偏差,就说明控制点位已经发生偏移或遭到破坏,这时该立即重设控制点,保证施工放样的精度。 5)墩身施工中,应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模,墩身模板铅垂度的测量允许偏差为1%。墩身分段施工的高度,应从基础结构混凝土面或从灌注桩承台面用钢尺在四个位置向上量取,四个高度值的较差应小于10mm。 6)在进行墩帽中心施工测量时,要保证下列要求: (1)依据施工控制点,将墩的中心独立两次投测到顶帽子预埋钢板上,两次投测较差小于3mm。 (2)架梁段内的每一个墩中心进行穿线调整测量时,保证沿线路横向偏差在5mm以内。 (3)测设相邻墩顶中心间的跨距时,跨距测量允许误差要控制在±10mm之内。 图3 墩顶帽高程传递测量图 1―重锤;2、3―水准点 7)墩帽水准点的高程的传递方法: 墩柱一般在9-21m之间,用全站仪传递高程,因为仰角太大,误差也大,因此用水准仪和Ⅰ级钢尺联合将地面水准高程传递到每一个墩顶上,然后上部高程传递则可以通过墩顶与墩顶之间再传递。传递方法如图3: 8)在控制现浇梁和拼装梁时,梁的中线和高程与高架线路设计中线和高程的较差都要控制在5mm以内。 结语 城市轨道交通是人口密度高度集中的城市交通的发展趋势,城市轨道施工测量作为线路贯通的保障,必将越来越引起工程项目的重视。随着科技的发展,更精密的仪器设备也将被生产出来,各种更科学的测量方法也将随之产生,这就有待后来者探索和发掘了。 轨道交通毕业论文:轨道交通毕业论文:论ATS在城市轨道交通中的应用 引言: 城市轨道交通包括地铁在内的信号系统通常都是由列车自动控制系统组成,以下简称ATC,ATC系统包括列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护子系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)三个子系统。这三个子系统都是经由信息交换网络来构成一个封闭连环的系统,这使得车上与地面控制、中央与地面控制得以互相结合,于是形成一个集列车运营情况的调整、列车的指挥以及列车无人驾驶自动化等多种功能为一体的列车自动控制系统。 这其中ATP系统是ATC系统至关重要的组成部分,它负责列车的超速警告,列车与列车之间安全间距、安全开关门的的监控等工作,以此来保障列车以及司乘人员的安全性能。同时ATS系统主要负责自动调整列车的运营时间表、生成列车运营时间表、监管列车运营的状态以及保障列车能够正点运营。ATO负责的是列车在车站能够准点停车、站点停的期间能够继续自动运营以及到达终点后可以自动折返。现如今的ATC系统大部分都可以满足现如今客运量对列车运营的安全性和列车运营正常时刻表等的需要,但是与此同时ATC系统还具备安全设备种类繁多、体积大、以及接口之间关系复杂等特点,因此在安全稳定性能方面仍有需要完善的地方。不过随着科学技术的快速进步,信号系统势必会发展成为更先进可靠、服务性能更好、智能化程度更高的系统。 一、ATS系统构成 ATS系统是集信息管理、综合决策以及自动监控为一体的综合系统。信息管理主要指对列车运营相关信息的管理,包括运营方案、列车运行相关计划、运行统计信息等;综合决策是指利用人工智能技术为调度人员提供决策支持,其中典型的应用是对列车运行调整的决策支持。同时,ATS系统又是一个面向列车运行的实时监测控制系统,根据运行计划对列车运营集中管理和对运行进行调整控制,从而使列车的运行与计划运行图一致,保证列车安全、正点、高密度地运营。 在ATC的各个子系统中,ATS起着组织和指挥的领导作用。由此ATS系统的体系结构设计应能保证具有足够的安全性、稳定性,同时具有实时性和可操作性。为了满足这些要求,ATS系统采用分布式的网络系统,由运营控制中心子系统、车站子系统、车辆段/停车场子系统、仿真培训中心子系统和连接各业务子系统的网络子系统构成。为了保证ATS系统的高可用性,关键设备均采用双机热备或集群方式的冗余配置。ATS系统的组网方案采用广域网的连接方式,各业务子系统内部采用局域网,各业务子系统之间采用广域网连接。 ATS系统由中央ATS控制中心、车站ATS控制中心、车辆段/停车场、仿真培训中心、网络连接系统五部分构成。 中央ATS控制中心包括:调度员操作台、调度长操作台、通信/应用服务器、数据库管理服务器、时刻表创建和验证系统、维护HMI服务器、实时时间发送器和主时钟、FEP前端处理器接口及屏幕控制器等。 车站ATS控制中心包括:车站操作员操作台、本地时刻表处理器、本地排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 车辆段/停车场包括:车辆段终端、派班室终端、本地排列进路计算机及联锁上位机等。 仿真培训中心包括:仿真工作站、教师工作站及仿真服务器等。 排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 二、列车自动监控(ATS)系统的基本功能与应用 由列车自动监控(ATS)系统的名称可看出,它的作用有两部分,一是监视功能,二是控制功能。监视功能是对全线的列车和设备进行监控,监控的重点是列车运行状态、设备是否正常等;控制功能主要是列车控制,使列车按时刻表运行,对列车偏离时刻表的情况做出调整,并记录列车运行数据,以备日后查询。具体的功能分类如下: (1)集中控制功能 通过调整列车的停站时间实现对列车运行的调整,在装备有ATO子系统的线路上,通过对列车运行速度等级的设置实现对列车运行的自动调整。甚至在必要时,控制中心的调度人员可按需要设置列车跳停,即命令列车在某个站或某几个站不停车,来尽快恢复被偏离的运行图。在进路的控制方面,系统通过列车识别信息和列车所处的轨道区段,自动生成前方道岔区段的进路控制指令,按照列车的接近条件自动控制道岔转换,开发信号机,运用安全联锁来实现列车进路的自动排列。 (2)集中显示功能 在控制中心内,通过大型的显示屏或值班员的显示终端,可以图形的方式集中显示现场设备的状态、列车的位置及运行状态、列车的车次号或列车的其他编号。这样,工作人员在控制室内,就可对全线的列车进行监控,可对列车运行过程中的一些异常事件进行及时地处理。 (3)列车运行时刻表管理功能 时刻表通常被安装在控制中心的计算机上,由时刻表编辑员根据客流量和线路的状况来提供多套不同情况下使用的运行图,并存储在ATS数据库中。在ATS中对时刻表的运行状态进行分析,利用车次号和列车位置可以对列车的计划位置和实际位置进行比较,在发生偏离(早点或晚点)时,系统一方面通过适当的显示通知调度员,另一方面列车自动调整子系统产生相应的纠正措施,对时刻表进行及时的修正。 (4)运行数据记录与统计功能 ATS系统能够记录大量的与列车运行有关的数据,并可根据用户的需求把这些记录的事件进行回放。 (5)仿真功能 通过仿真手段可离线模拟列车的在线运行,除了与现场之间没有任何表示信息和控制命令的信息交换外,能够实现在线控制中所有功能的模拟,由此可对所编制的运行计划和控制算法进行测试,亦可向受训人员提供仿真的列车控制环境。 三、结语 信号系统是城市轨道交通系统中的优秀部分,它既能保证列车的安全运营,同时也能够提高运营效率。历经几度演变过后,如今信号系统在地铁中的应用发展趋于成熟。随着不同信号系统的逐级发展,它在功能理念与设计层面都有一定的差别。希望通过本文对ATS系统功能及应用的探讨,更好的将ATS应用到城市轨道交通中。
结构设计毕业论文:小高层建筑中短肢剪力墙结构设计浅析 【摘 要】小高层建筑在当前社会比较常见,其美观性比较强,符合现代都市人对建筑外形的要求。小高层建筑一般采用的是短肢剪力墙结构,在设计的过程中,一定要保证结构的稳定性,还要做好质量监管工作。本文对小高层建筑中短肢剪力墙结构的优化设计进行了分析,希望对建筑设计人员提供一定帮助,在今后的工作中,可以提高小高层建筑的质量,实现建筑行业的稳定发展。 【关键词】小高层建筑;短肢剪力墙;结构;设计 建筑行业发展比较快,这带动了我国国民经济的增长,随着人们生活水平的提高,对建筑的要求越来越高,建筑除了需要保证实用性,还要保证建筑的美观性,这样才能适应现代社会人们审美眼光的变化。我国人口基数比较大,近年来对建筑物的需求量比较大,为了提高土地资源的利用率,建筑设计逐渐向高层建筑类型转变,小高层建筑有着良好的发展趋势,可以改善我国土地资源紧缺的现状。在小高层建筑设计中,要注意短肢剪力墙结构的设计工作,要掌握设计的要点,这样才能促进小高层建筑的发展与应用。 1.短肢剪力墙概述 短肢剪力墙是一种特殊尺寸的墙体,其长度比较短,一般墙肢截面高度与厚度的比例为7:1左右,是一种特殊的剪力墙结构。短肢剪力墙有着较大的灵活性,其在应用的过程中,要保证短肢剪力墙具有较高的抗震性,这样才能保证建筑使用的安全性。在设计短肢剪力墙结构时,要注意其底部地震倾覆力矩的大小,在应用短肢剪力墙结构时,有时会出现剪力墙偏小的问题,这可能会影响建筑的抗震效果,会影响建筑的使用安全性,所以,施工人员一定要严格按照设计进行操作,保证剪力墙的尺寸符合要求。短肢剪力墙有着较多的优点,其在小高层建筑工程中应用比较多,而且发挥着重要的作用,在高层建筑中有着良好的应用前景,这主要是因为短肢剪力墙自重比较轻,可以减轻建筑的自重,短肢剪力墙还可以分担建筑结构的荷载重力,其墙肢比较短,所以在应用时有着较大的灵活性,可以适应建筑设计的变更。在建筑施工中,有时会遇到突发状况需要对设计进行调整,而应用短肢剪力墙结构,可以有效减少设计变更对建筑企业造成的经济损失。短肢剪力墙还具有良好的延展性,其高度以及宽度都可以根据设计要求进行延长。通过实践发现,应用短肢剪力墙,有效提高了建筑的抗震效果,建筑结构的稳定性得到了有效的保证。 2.短肢剪力墙结构体系的特点 将短肢剪力墙应用在小高层建筑工程中,还需要设置间隔墙,其可以保证短肢剪力墙结构的紧密性,可以优化短肢剪力墙的布置,还可以保证短肢剪力墙功能的正常发挥。在施工时,施工人员需要根据实际对剪力墙尺寸进行调整,还可以根据设计要求增减剪力墙的数量,保证短肢剪力墙位置布置的合理性。施工设计人员要灵活应用短肢剪力墙,还要保证施工人员操作的规范性,做好技术交底工作。短肢剪力墙在布置方面有着较大的灵活性,可以保证支撑作用的发挥,还可以保证建筑结构的稳定性。短肢剪力墙可以保证梁柱连接的可靠性,可以提高建筑的美观性,由于短肢剪力墙尺寸比较小,所以具有隐蔽性,有利于提高建筑外观形象。在应用短肢剪力墙时,一定要保证结构的刚度,使其具有较强的支撑作用,从而在地震力的影响下,结构不会出现严重的变形问题。 3.结构设计 (1)短肢剪力墙结构是适应建筑要求而形成的特殊剪力墙结构。其计算模型、配筋方式和构造要求均同于普通剪力墙结构。在TAT、TBSA中,只需按剪刀墙输入即可,而且TAT、TBSA更适合用来计算短肢剪力墙结构。TAT、TBSA所用的计算模型都是杆件、薄壁杆件模型,其中梁、柱为普通空间杆件,每端有6个自由度,墙视为薄壁杆件,每端有7个自由度,考虑了墙单元非平面变形的影响,按矩阵位移法由单元刚度矩阵形成总刚度矩阵,引入楼板平面内刚度无限大假定减少部分未知量之后求解,它适用于各种平面布置,未知量少,精度较高。如果设计人员没有考虑薄壁杆件理论对剪切变形的影响,当结构布置复杂时,可能会出现变形不协调问题。 (2)对设有转换层的短肢剪力墙结构,一般都只是将电梯间、楼梯闻、优秀筒和一少部分剪力墙落地,其于剪力墙框支。框支剪力墙是受力面向受力点过渡,由于薄壁杆件的连接处是点连接,所以用薄壁杆件模型不能很好地处理位移的连续和力的正确传递。 4.结构布置中需注意的问题 (1)施工人员在对短肢剪力墙进行布置的过程中。必须保证其均匀性与完整性。并且要将墙的轴向应力控制在合理的范围内。如果是对短肢剪力墙进行竖向布置。墙肢上部分与下部分应该保持一致。一旦发现洞口出现错位情况,就要及时对其调整。 (2)短肢剪力墙结构应该与两侧的梁紧密的连接在一起,使其形成一个竖向平面。与此同时,施工人员还要在短肢剪力墙结构的一侧加置翼缘,这样做的主要目的是为了防止短肢剪力墙出现一字形的情况。 (3)短肢剪力墙应设计成强墙柱弱连梁的体系。所谓强墙柱,是指墙柱可采用强度等级高的混凝土,加强墙柱配筋:尽可能减少连梁高度,使分配的地震力不至于太大,也使短肢剪力墙体系计算更合理。 5.短肢剪力墙结构的构造要求 短肢剪力墙结构的构造要求同一般剪力墙结构。目前我国各设计院在短肢剪力墙的结构设计中,剪力墙端部暗柱的设置有两种形式:一种是端部做暗柱,设置剪力墙水平和竖向分布筋,适于肢长较长的短肢剪力墙;另一种有点类似异形柱的配筋方法,以腹部均匀配筋,腹部钢筋面积根据电算时人为设置竖向分布筋的配筋率来计算,电算出的暗柱钢筋面积放在端部,适于肢长较短的短肢剪力墙,且配筋形式较简化,利于工程施工。 6.结语 本文对小高层建筑中短肢剪力墙结构的设计工作进行了介绍,提出了当前设计中存在的问题,还提出了优化设计的措施,有助于实现小高层建筑短肢剪力墙结构设计方案的不断完善。短肢剪力墙有着较多的优点,其可以减轻建筑的自重,还可以提高建筑的抗震性,在优化设计的过程中,一定要保证短肢剪力墙的强度以及抗震效果。短肢剪力墙由于墙肢比较多,而延展性比较强,所以可以灵活改变其大小,可以根据设计要求,对短肢剪力墙的尺寸进行调整,这有效降低了设计变更对建筑企业造成的损失。 结构设计毕业论文:并购重组中交易结构设计研究 摘 要:丽鹏股份是国内最大的铝板复合型防伪印刷和防伪瓶盖生产企业,产销规模已连续十年占据同行业第一的位置。受国内外复杂多变的经济环境影响,酒类行业进入了深度的调整期和转折期,企业利润空间受到挤压。为寻求新的利润增长点,丽鹏股份实施了对华宇园林的跨行业并购重组。此次并购交易结构设计有诸多创新值得借鉴,有效解决了并购两个不同行业企业融合问题。 关键词:并购;交易结构;设计 纵观中西企业发展史,每一个大型企业的成长都离不开并购。美国经济学家、诺贝尔经济学奖得主乔治・斯蒂格勒对此有过精辟描述:“没有一个大公司不是通过某种程度、某种方式的兼并而成长起来。”而交易结构设计作为并购的优秀环节,对并购活动的影响不仅在于达成并购交易,更重要的是为并购后的企业整合创造有利条件,使并购双方实现共赢。本文通过对丽鹏股份并购华宇园林的案例分析,研究其在并购过程中的交易结构设计创新方式。 一、并购背景分析 1.收购方概况 山东丽鹏股份有限公司创建于1995年,于2010年3月在深圳证券交易所上市,证券代码为:002347,证券简称:丽鹏股份。公司注册资本1.06亿元,主导产品为防伪瓶盖和复合型防伪印刷铝板,是亚洲最大的防伪瓶盖生产基地、最大的复合型防伪印刷铝板集散地、最大的铝板复合型防伪印刷基地。 资料来源:丽鹏股份年报。 2013年受宏观经济运行低迷、行业政策多变等预期等因素影响,酒类行业进入深度调整期,行业增速放缓、盈利空间收窄。丽鹏股2013年净利润同比下降了8.11%。为应对酒类行业持续低迷对公司盈利能力带来的影响,丽鹏股份必须进行产业结构调整,寻求新的利润增长点。 2.被收购方概况 重庆华宇园林股份有限公司创建于2001年,是集园林规划设计、工程施工、绿化养护和花卉苗木生产、营销于一体的综合性、规模化园林企业,注册资金1.075亿元。公司已设立4个专业分公司、9个区域分公司、1个子公司。 资料来源:天健会计师事务所出具的天健审(2014)3-283号审计报告。 华宇园林近三年主营业务总收入保持了30%左右的持续增长,公司综合实力不断增强。但由于园林行业是资金密集型行业,华宇园林在高速发展的同时经营性现金流一直为负,资金需求量巨大已成为制约华宇园林快速发展的瓶颈。 二、并购动因分析 1.传统行业进入调整期,持续盈利能力下降 受国际内外经济环境的影响,酒类行业进入了深度的调整期和转折期。丽鹏股份2013年业绩增速放缓,影响投资者整体回报水平。 2.拟拓展新的业务领域,通过并购实现多元化发展战略 鉴于下游行业的景气度有所下降,丽鹏股份制定了“内涵式与外延式”并举的战略规划,即一方面巩固原有产业,另一方面充分利用资本市场并购工具,通过收购兼并等方式,实现企业转型升级。 3.园林行业迎来跨越式发展的历史机遇,符合跨行并购战略 为谋求尽快实现公司产业转型升级,丽鹏股份对公司的发展战略进行了优化,确定了多元化经营的战略方向。丽鹏股份分别从宏观经济发展趋势、国家产业政策导等方面着手,并结合自身特点综合考量,认为园林行业未来发展前景广阔,拟通过并购进入该行业。 三、并购交易结构设计 丽鹏股份收购华宇园林100%的股权。本次交易由发行股份及支付现金购买资产和配套融资两部分组成。 1.发行股份及支付现金购买资产 丽鹏股份通过发行股份及支付现金方式收购华宇园林100%的股权。丽鹏股份与华宇园林全体58名股东签订了附生效条件的《资产购买协议》,华宇园林100%股权的交易对价为99,860万元。丽鹏股份合计以现金方式支付交易对价的23.02%,计22,983.63万元;合计以发行股份方式支付交易对价的76.98%,计101,553,993股。签订了《盈利预测补偿协议》的5位股东中,其中1位的股份锁定期为三年,另外4位的股份在业绩承诺实现后分三次解除限售,其余53名没有签订《盈利预测补偿协议》股东的股份自本次股份发行结束之日起12个月内不得转让。 2.配套融资 丽鹏股份向9名特定投资者发行股份不超过3,669万股,发行价格7.57元/股(为丽鹏股份审议本次交易事项的第一次董事会决议公告日即2014年7月31日前20个交易日股票交易均价)。锁定期为股份自发行结束之日起36个月。本次募集配套资金不超过27,774.33万元,扣除发行费用之后,拟用于收购58名华宇园林股东持有的华宇园林23.02%的股份,剩余部分将用于补充华宇园林营运资金。 齐鲁定增1号集合资产管理计划(以下简称:资管计划)是9名特定投资者之一,拟由丽鹏股份及华宇园林的部分董事、高级管理人员、业务骨干全额认购,合计不超过5,442.83万元,交由齐鲁证券设立和管理。 3.盈利预测补偿 根据丽鹏股份与华宇园林管理团队等补偿义务人签署的《盈利预测补偿协议》,盈利补偿期间为本次交易完成的当年及其后两个会计年度。在盈利补偿期间内,华宇园林任意一年实现的净利润数低于对应年度的承诺净利润数,交易对方中补偿义务人将按照现金与股份26%:74%的比例履行业绩补偿承诺; 不足部分以现金补偿。 如果承诺期华宇园林实际实现的扣非后净利润总和超出承诺期承诺扣非后净利润,超出部分的一定比例将用于对华宇园林的经营管理团队进行奖励。奖励金额累计不超过1亿元人民币。 四、并购对丽鹏股份的影响 从2014年7月31日丽鹏股份披露拟收购华宇园林股权至2014年10月31日(公告获得中国证监会并购重组委有条件通过日),丽鹏股份的股价由7.96元上涨到11.01元,涨幅为38.32%。 并购完成后,标志着丽鹏股份由单一酒类防伪制造业转变为制造业和园林绿化的双主业,形成了瓶盖、园林双主业比翼齐飞的多元化发展格局。通过本次并购重组,将为上市公司培育新的业绩增长点,降低宏观经济和白酒行业波动对上市公司业绩的影响程度,进一步提高上市公司整体盈利能力,增强公司抗风险能力、进而提升上市公司价值,更好地回报投资者。 五、并购交易结构解析 1.丽鹏股份发展战略转型 为应对宏观经济下行,主营业务单一、市场空间、利润空间进一步受到挤压的影响,丽鹏股份在进行自身产品结构调整、产品升级换代的同时,选择了混合并购进入新兴产业――园林行业的发展战略,以寻求新的利润增长点,提高单一主业的抗风险能力,实现多元化经营战略,完成产业的转型升级。 2.交易结构设计创新 (1)有效解决企业间的融合 在本次并购重组方案中,配套融资的非公开发行对象中设立了由并购双方的部分董事、高级管理人员、业务骨干全额认购的资产管理计划,以此激励管理团队、业务骨干,将员工的利益与公司的发展紧密结合在一起,形成利益共同体。此举有助于解决不同行业企业间的融合问题,提高沟通效率。丽鹏股份在完成对华宇园林的并购重组后,将瓶盖业务与园林业务作为公司的主业,践行双主业发展战略,对园林绿化业务给予大力支持。 (2)对并购企业的有效激励 在本次并购重组方案里,股权收购同股不同价及业绩承诺是对并购企业有效激励的又一创新。在股权收购时给予华宇园林经营管理团队的股权转让价格比普通股东的股权转让价格略高,但同时要求华宇园林的经营管理团队对华宇园林未来三年的业绩进行承诺。这充分体现了丽鹏股份对华宇园林未来发展前景的认可,同时也最大限度的调动了华宇园林经营管理团队的工作积极性,在确保完成业绩承诺的同时可以获得更大的盈利增长。而业绩承诺则体现了华宇园林经营管理团队对华宇园林的发展充满了信心,兑现承诺业绩,达成企业和个人的双赢。 作者简介:赖馨(1994- ),女,汉族,重庆人,美国得雷克大学经济管理学院,研究方向:投资经济 结构设计毕业论文:纽约时报大厦的建筑特色与结构设计挑战 纽约时报大厦具有时尚的现代都市广场气息及丰富的文化体验。从2007年建成至今。一直是纽约的一个重要地标。它是Renzo Piano建筑事务所、Fox Fowle建筑事务所与开发商Forest City Ratner公司及大厦业主纽约时报共同合作的结果。结构设计由宋腾添玛沙帝工程顾问有限公司(Thornton Tomasetti,Inc.简称TT公司)完成。建筑设计中需要考虑业主和设计团队的需求,同时寻找创新和效率的平衡,这些给结构工程设计带来了很多挑战。 Renzo Piano建筑事务所采用具有创造性的欧洲风格的建筑设计,并融合了熟悉纽约当地的设计规范及实践和Fox Fowle建筑师的经验。外露的钢结构是纽约时报大厦的一大亮点,它融合了外观的美感,同时注重结构的合理性、制造安装的实用性。结构设计主要面临的挑战为如何在满足建筑设计要求的前提下,使外部结构的连接能够满足美学要求和施工需要,以及应对温度影响下外部结构的变形需求。本文将在阐述其建筑设计的基础上,重点讲述纽约时报大厦的结构设计。 1.建筑设计理念 建筑的主要设计概念为亮度与比例的表达。建筑师们致力于创造建筑整体的透亮感,整个建筑越到屋顶越为透亮。建筑外墙由透明的玻璃及紧密相隔的陶瓷管组成,使建筑达到透亮感,这种透亮感幕墙延伸到屋顶及锥形塔尖直至天际。此外,该建筑还采用了很多独特的设计理念,比如体量、景观、光感与环境的融合,以及与街道其他建筑的相对关系,最终创造了一个开放的设计,让使用者产生一种被城市围绕的感觉。 设计的挑战主要是来自于太阳光对于建筑的照射。通常的做法是采用小玻璃或者是镀厚膜玻璃,但这会影响外面的人向建筑内观看和建筑内的人向外观看,因此建筑师采用陶瓷管的双面玻璃作为迎光面,从地板到屋顶的内墙采用水白色玻璃。由此,可以通过反射环境的光来增强城市的天际线,建筑幕墙的颜色会随时间、天气的变化而变化,也能够从街道上看到室内空间,这对于增加大堂的明亮度与空间的灵活性起到很大的作用。 为了适应迅速变化的媒体环境,工作空间设计非常灵活多变。大厦内整体空间开阔,布置很多会议场所鼓励部门内部以及部门之间的相互交流。楼梯位于建筑的角部,促进部门间的交流以及建筑内外的沟通。此外,建筑师通过散布电梯井的方式来开放大堂空间,使得超过约106m的大空间都是可见的。 在建筑与结构一体化的思想前提下,建筑师让一部分钢结构、梁和柱子暴露在外,而这些通常是不可见的。这些外露的结构增强了建筑立面的生动性,并衬托出了陶瓷管的亮度及可视性。 2.建筑可持续设计 2.1露天花园 纽约时报大厦采用了很多可持续设计,其中最突出的“绿色”设计是独特的露天花园。花园的四周都由玻璃环绕,种植了几株15m高的白桦树木,地面两种苔藓覆盖。还有优雅的木制天桥,成为繁忙市区中的一片绿洲。 2.2双层幕墙 为了减少热量进入建筑,建筑师在双层幕墙的第二层设计了水平的陶瓷管作为遮阳工具。双幕墙的采用使楼层全高使用超清玻璃成为可能,能够使空间的光线最好,也能使建筑外的人看清楚建筑内部的情况。陶瓷管通过全天反射光线、改变颜色提升了建筑整体的设计感。 2.3照明和阴影 通过与劳伦斯伯克利国家实验室和一流采光专家的合作,以及纽约州能源研究和发展管理局(NYSERDA)的财政援助,纽约时报公司创造了一个非常先进的、可调光的照明系统,同时也具备30%节能的动态遮阳系统。 通过日光采集,最大限度地利用自然光,电照明只是作为补充。整个照明系统中的18000多个电子镇流器(镇流器限制电路中流动的电流量)均在照明系统整合在一个独立的计算机芯片,可以单独控制。这意味着照明水平可以通过调节以满足不同的需求以达到最高效率。 遮阳系统通过采用太阳的位置以及庞大的传感器网络的输入决定提高或降低遮阳比率,一方面防止极强光进入产生晕眩感,另一方面在阳光较少的时候增加光线的通过。照明和遮阳系统的共同工作确保了建筑能够更有效地利用自然光。 2.4能源的共用 纽约时报大厦的所在地有一个利用清洁可燃烧天然气能源的联合电厂,能够提供时代广场40%的电力。此电厂在冬天为时代广场提供暖气,在其他时间段提供冷气。这是一个对比其他设备公司更有效的发电设备,其副产品热能被很好地利用。这种情况在纽约是十分特别的,因为很少在商业区的写字楼中有发电厂。 2.5地面通风 纽约时报大厦拥有一个多功能的、舒适且高效的地板送风系统,该系统不仅可以节省能源,也能确保有一个更舒适的温度调节。在寒冷的日子,可以用地板送风的余热来生成热空间。这是纽约市最大的地板安装系统。 3.结构系统设计 3.1结构平面布置 整个建筑分为两个部分,52层高的塔楼和附在塔楼两侧的5层高裙房。塔楼平面东西方向约44m、南北方向约57m。四个角各有约14m×6m的缺口使塔楼呈十字形状。为了使可租用面积最大化,大厦中心布置了一个约20m×27m的优秀筒用来布置电梯、机房和楼梯间。这样的优秀筒布置使得可租赁空间从优秀筒至外柱的跨度为12m。通过沿着外柱悬挑5英尺的楼板来实现增加额外的办公空间。裙房为东西方向约73m。南北方向约57m。 3.2抗侧力体系 建筑的抗侧力体系主要为带斜撑钢框架优秀筒和外伸臂。在东西方向,沿着电梯井有三个主要的斜撑轴线(轴3,4,6)。每条斜撑轴有两跨布置人字支撑,使结构体更有效。5轴北侧服务电梯需向南侧开门,在电梯开洞处的转换支撑会使支撑体系效率较差,因而取消了5轴处的支撑。 在南北方向,建立有效的支撑轴是非常具有挑战性的,因为支撑无法像东西方向一样放在电梯井内。对于28层以下的楼层,在南北方向有两个支撑轴(轴B和D),每个轴为三跨。端部的跨采用了人字形支撑或偏心支撑的形式,以满足电梯大堂入口的需要。中间跨为两端偏离柱的单斜撑,用来布置机房的通道。28层以上的楼层,低区电梯去掉后能够提供更多的可租赁空间。为了进一步增大可利用空间,斜撑轴B和D取消。单斜撑轴C.2延伸至屋顶,此轴同样为三跨。同样,端部的跨采用了人字形中心支撑或偏心支撑的形式,以满足电梯大堂入口的需要。中间跨为柱与柱之间的单斜撑。 为了使抗侧力体系更加有效,大厦布置了两道外伸臂,加强了外框柱和优秀筒的联系,使其共同作用。外伸臂布置在28层和51层的机电层。每根柱子通过外伸臂与优秀筒相连接,包括柱A.5和E.5,由于轴5没有斜撑来传递外伸臂的剪力,在28、29、51、52层布置楼面水平斜撑,以将外伸臂的力传递至轴4和轴6的斜撑,既提高了结构整体的效率,同时也为结构体提供冗余度。 由于差异压缩变形的影响,连接框架柱和优秀筒的外伸臂在重力下也参与受力。优秀筒柱比外柱刚度明显要高,因而压缩少。外伸臂试图平衡该变形差,实际的作用就是外框柱的部分重力荷载会通过外伸臂转移至优秀筒,TT公司建立了多个计算模型对不同施工顺序进行了分析计算。 除了主要的3个优秀支撑轴以外,在东西抗侧力体系中也包括了另外两个在建筑南北面的×斜撑轴(轴2,7)。由于这些支撑位于楼外,它们的设计主要受建筑师对外观表述的影响。交叉斜撑采用了定制的成对的钢拉杆。直径在64mm(2.5英寸)至100mm(4英寸)之间。支撑轴的斜撑杆、柱梁沿着楼层向上按一定比例减少尺寸。在建筑外部的钢结构需采用防火涂料。放火涂层的数量与构件的表面积有关。小直径的斜撑若杆表面积过小,如防火涂料需达到防火时限的要求,将十分不经济。由于斜撑杆不防火,抗侧力体系需要对两种工况进行设计,一种是正常情况下有斜撑杆,另一种为极端情况下斜撑杆失效。优秀筒支撑在强度上能够支撑结构和侧力,同时外部的小斜撑杆用于帮助结构满足侧移角和加速度的要求。 支撑框架结构的变形大多数是由倾覆力矩与剪切引起的,而柱子在解决倾覆力矩产生的拉力和压力时可产生如弦杆一样的作用。因此,底部的柱子增大可最有效地解决位移角问题。柱子最大尺寸为750mm×750mm,截面由五块钢板焊接在一起形成一个750mm×750mm的实心钢。 在最终的布置下,结构在10年一遇的风载作用下满足位移角1/450的要求。在南北方向和东西方向的周期为6.8s和6.0s。非飓风风暴下建筑加速度小于25milli-g,满足一般的高层办公建筑标准。 3.3重力楼板体系 临近建筑槽口的约20m×6m悬臂端跨是设计中的一个挑战,因为此设计需要与结构、建筑、钢结构安装和幕墙设置协调。从轴B和C方柱子悬挑出楔形梁(CB)。这些梁为定制的宽翼缘工字钢,高度从550mm渐变为450mm,宽为350mm。这些梁的翼缘厚度随楼层上升而减少。 建筑南北面的外幕墙沿着轴B和D的双通道延伸边跨2.5m。结构采用外露的翼梁(WB)用来支撑幕墙。翼梁由一个预制的螺栓焊接到CB的另一端来支撑。中间轴C的跨用空腹桁架来支撑,因为在办公区采用斜杆会影响其使用功能。在整个塔楼,空腹桁架的竖杆均采用W14×257。施工过程中将布置临时支撑链接至该竖杆,以承担施工荷载。 4.外部钢节点 本项目最具特点的结构部分为外部钢结构的使用。这些构件为建筑概念的重要组成部分,为满足建筑美学的要求对节点进行了严格的设计。所有外部焊缝必须打磨光滑,外露的焊接孔是不允许的。外柱为750mm×750mm的预制箱型构件。翼缘厚度按照建筑层数变化,两腹板在翼缘的端部内凹75mm。腹板的厚度沿着楼层向下从25mm增加至175mm,因而增加了柱子面积来承担建筑荷载以及提供侧向刚度。 为了实现建筑师所需的轻盈感,使用了x斜撑杆体系连接,而不是单一笨重的杆件。成对的斜撑杆相互垂直,交错布置。外柱、斜撑杆和水平的XB构件相交处也是本项目的重要节点,两个380mm宽板延长柱翼连接到柱子的腹板。在两块连接板之间由桥板来配合斜撑杆的角度。由于每个斜撑杆转角不同。设计了两种桥板节点。斜撑杆通过单铰与桥板连接。 由于完全无误地安装如此大的钢构件操作起来很难,在合同中要求建立一个全尺寸的螺栓节点大样来测试构件的容许度和实用性,因此合同文件中对于外部结构节点大样的品质要求做了相应的规定。 因为有8根柱子在建筑体的外面,因而与之相连的梁需要穿过建筑立面。建筑师的一个要求为所有的伸出建筑体的梁需要有相同的中心线标高。这些标高将于楼层的梁顶标高不一致。同样。建筑要求外露在建筑外的梁高为400mm。因此,设计出了特殊的“牛腿”节点来解决垂直于外墙的梁高问题。但“牛腿”梁并不是暴露的,外面包裹了面层。 5.外部钢结构的设计 5.1隔热设计 由于外部采用了大量的钢结构,在温度应力作用下的变形和应变是设计中的一个重要部分。外部的构件会受温度影响而伸缩,而内部的构件则不会。根据Rowan Williams Davies and Irwin(RWDI)为纽约市提供的温度历史数据,设计团队应用了30种温度荷载组合来对建筑进行设计。这些荷载组合考虑了辐射加热、冷却以及太阳照射对建筑的影响。 应对风荷载产生的倾覆力矩而布置的外伸臂,也能够帮助抵御内外柱由于温差而产生的变形。然而在建筑东西方向的柱网不需要外伸臂来抗侧力。内外相邻柱的温差引起的变形差不满足规范的要求。为了减少差异引起的影响,两个“温度桁架”被布置在这些柱网上,这些桁架的布置使得柱子的变形能够满足规定要求1/300。 5.2桅杆 建筑的顶部竖了一个90m高的桅杆。此桅杆为一个底部直径为2.4m、顶部直径为200mm的锥形桅杆。桅杆向下延伸至51层机电层,坐落在一个25mm的圆底座上。此底座栓接在一个楼面梁支撑的楼板上,同时在52层的屋顶面对桅杆做了支撑,以确保在底部的稳定性。细长的形状和顶楼的高风压使得桅杆需要进行疲劳验算。设计过程中考虑采用阻尼器来限制金属疲劳。但最终采用了特殊的节点设计来解决。 桅杆在实际建筑上的效果需要被考虑。在51层和52层布置了楼面桁架来传递由桅杆产生的基底剪力。此外,布置了竖向桁架来传递桅杆的自重给柱子。桅杆上附加了若干小的卫星天线装置,因此桅杆的侧向位移需考虑天线装置的允许位移以及结构本身的要求。 结构设计毕业论文:水电站厂房屋面结构设计分析研究 【摘要】水电站的厂房是水电站的主要建筑物之一,厂房中安装有发电机、水轮机等发电设备和各种辅助设备,是一个实现水能转换为电能的综合工程设施。以烟岗水电站工程为实例,介绍了钢网结构在厂房中的应用。有效地解决了屋面建筑冬季施工困难问题,且结构造型美观、灵活、设计简单,施工方便,旨在为以后的水利水电工程厂房屋面结构设计的同行提供参考。 【关键词】水电站;厂房屋面结构;混凝土结构;钢网结构 水电站厂房钢网结构作为一种空间结构,它由许多杆件沿曲面或平面按一定要求组成的空间网状结构。早在上世纪40 年代就由德国首次成功运用于工业建筑上,此后在世界各地得到广泛发展,到目前已形成了很多定型体系,如单杆体系、米罗(MERO)体系、菱形桁架体系(Diamond truss)、空间板体系(Space Deck)、以及诺得斯(NODUS)体系等。直到上个世纪90年代以前,这种结构主要应用于大跨度的展览厅、车站候车大厅以及游泳馆等公共建筑。 1、工程概况 烟岗水电站工程位于四川省凉山州木里县境内,是雅砻江中游右岸一级支流――鸭嘴河水电梯级的第二级水电站。首部枢纽工程位于烟岗峡谷进口处,距木里县公路里程76km,距西昌市公路里程330km,其上游约8km处为该河段水电梯级的第一级水电站―布西水电站。烟岗水电站厂房位于鸭嘴河河口上游的雅砻江的右岸山坡2515m高程处,其尾水接第三级水电站―跑马坪水电站的前池,烟岗厂房距首部枢纽公路里程12km。本工程开发任务为发电,兼顾环境生态用水。 工程由首部枢纽、引水发电洞、压力埋管、电站厂房及尾水渠等主要建筑物组成。总工期36个月。工程静态总投资82311.61万元,总投资91721.61万元。 烟岗水电站采用引水式开发,装机容量120MW,多年平均发电量5.32亿kW.h。 电站主厂房全长54.76m,宽21m,最大高度20.4m。厂房与开关站结合地形条件布置,左侧为安装间,与主机间同宽;主厂房内2台发电机组呈一字形排列。电站于2012年10月正式并网发电。 2、主厂房屋顶设计方案比选 2.1钢网架结构方案 钢网架结构的特点是,施工速度快,安装、维修容易,安全系数高,且可以解决机电安装急需保温的困难。钢网结构比较固定,一般由三部分组成:厂顶网架、网架支撑以及屋面。在材料选择上,屋面采用彩钢夹芯板,檩条采用冷弯溥壁型钢。 2.2钢筋混凝土方案 钢筋混凝土结构在工业与民用建筑中得到了广泛的应用,其主要优点是作为承重构件,其承载力大,施工技术成熟,抗震和防火等方面的性能优越。采用钢筋混凝士框架结构,稳定性可以得到很好的保证。钢筋混凝土梁板结构经历了两个阶段,传统的做法是薄腹梁或混凝土屋架加大型槽型板,后来随着预应力技术的成熟,一些技术公司开发出雁型板项目。值得强调的是屋面板要有保温层、防水以及保护等功能。 2.3房屋方案的比选 为了选出更为合理的方案,应对两种方案的优缺点进行比较。笔者根据工程 的实际情况,主要对以下几个方面做了比较: 施工工期:钢网结构施工工期短,且不受天气的影响,即使是在寒冷的冬季,混凝土无法施工的情况下,钢网仍可进行。且预制构件的施工周期长,养护周期长。 施工人员费用:钢网结构主要的构件厂家已经事先设计好了,电站只需要安装即可,施工时间大大缩短,因此,施工人员费用也比混凝土结构便宜。 工程造价:施工以及装修等工作完成以后,按实际的覆盖厂房面积,经过计算知钢网结构每平米综合造价比混凝土结构节省投资30-40%。 构件制作:钢网结构所需的钢管、螺栓、锥头、板材以及檩条等构件均由设计厂家按要求制作,只需将构件运到现场安装即可完成;混凝土结构方案需要浇注梁以及面板,为了保证预制施工质量,需要事先平整夯实及硬化预制场地[2],特别是在场地受限的水电站工程中,场地条件有时无法保证。 影响因素:钢网架结构施工非常简便,吊装安全并且工作量小,混凝土用量也很少,质量控制比较容易。混凝土结构材料较多,施工受外界条件影响大,尤其冬季施工,加大了施工难度,混凝土质量因而不能很好的保障,准备工作量也非常大。 综合以上几个重要因素的考虑,钢网结构优势非常明显,同时为避免梁板吊装对机电安装造成较大的干扰,确保机组可以按期投产发电,设计最终采用空间钢网架结构方案。 3、钢网结构设计 3.1 结构形式 钢网结构采用正放四角锥网架。支撑形式:下弦支承。节点类型:螺栓球节点网架。平面尺寸大小为38.42m×17m,投影面积共计653.14m2。 3.2 设计依据 荷载标准值:上弦恒载为0.30kN/ m2,上弦活载为0.50k N/ m2,下弦恒载为0.1kN/ m2,基本风压为0.35kN kN/ m2,抗雪压载荷为0.50k N/ m2。设防抗震烈度为6度,场地属于Ⅱ类建筑场地。 3.3 材料选择 选用Q235B钢制作的钢管,采用高频焊接钢管的焊接方式。螺栓螺钉选用40Cr钢,材质应符合《合金结构钢技术条件》GB3077要求,高强螺栓应满足《钢结构用高强度大六角头螺栓》GB1288的规定,其性能等级为10.90s。选用45号钢制作的螺栓球,材质应符合《优质碳素结构钢钢号及一般技术条件》GB699的规定。选用Q235B钢制作的封板锥头,钢管直径超过76时必须采用锥头,连接焊缝海外锥头的任意截面与连接的钢管强度要等同,厚度应保证变形以及强度的要求。选用Q235钢制作的套筒,杆件与截面等同。选用E43焊条对Q235钢与Q235钢进行焊接,选用E50焊条对Q235钢与45号钢进行焊接。采用75mm厚彩钢夹芯板作为屋面板材,采用冷弯薄壁型钢制作檩条。 3.4 加工技术要求 网架杆件需要对氧化皮以及锈蚀等污物进行清除后才可加工。网架的构件(包括杆件、螺栓球、、支座高强螺栓等)需要在专业的厂家定制,并且还得有检验合格证明,对于球以及螺栓的加工,则由厂家按机械行业标准选购或自行加工,但要满足受力和材质要求。焊缝需满足规定标准,构件焊接要达到同等强度,。 3.5 安装以及涂装技术 要求支承面预埋钢板必须保持水平,安装位置准确。,相邻支座高差不超过5mm,最高与最低高差不超过10mm,位移量不超过5mm。对所有构件须都需要作防锈处理,出厂前以及安装后都要涂灰色防锈漆。为了保证使用年限,涂装前需要进行除锈,除锈参考《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等极》GB8923中的Sa2等级,不能低于这个除锈等级。涂装时的环境湿度以及温度,除其产品的特殊要求外,相对湿度不应超过85%,温度应在5D38℃之间。不应在涂装构件的表面出现结露,涂装后4小时内应避免雨淋。荷载必须作用在节点(螺栓球)上,严禁在杆件上悬挂重物,杆件不承受横向荷载。 4、结束语 网架结构的组成比较规则,施工起来方便,厂房屋面结构采用钢网架比采用钢筋混凝土梁、板结构费用小,建设工期短,质量更易于控制,并且对周围环境影响小。因此,在水电站工程中应大力推广应用。 结构设计毕业论文:纵粱式管架结构设计浅析 【摘要】本文着重介绍石化工程中纵梁式管架结构体系的设计方法、注意事项。纵梁式管架是石油化工装置及公用工程设计中常见的结构形式,是装置与装置间以及装置内各单元、建构筑物之间相互连接的重要途径,具有面多量广、形式复杂多样的特点。本文通过对其基本概念、布置原则、荷载分析、计算难点、注意事项等几个方面的阐述并结合工程实践对此类结构的设计作一探讨。 【关键词】纵梁式管架;活动架;固定架;柱间支撑 纵梁式管架是石油化工装置及公用工程设计中常见的结构形式,是装置与装置间以及装置内各单元、建构筑物之间相互连接的重要途径,具有面多量广、形式复杂多样的特点。本文通过对其基本概念、布置原则、荷载分析、计算难点、注意事项等几个方面的阐述并结合工程实践对此类结构的设计进行探讨。 1 纵梁式管架结构概述 在相邻独立式管架间设置纵向联系构件,如纵梁或桁架,构成空间体系的结构称为纵梁式管架。装置内管架一般采用钢结构,公用工程管架柱通常采用钢筋混凝土结构或仅首层采用钢筋混凝土,其余钢结构的组合结构。纵梁式管架安全等级应为二级;支撑输送高度有害和易发生次生灾害介质的管道的管架宜为一级。抗震设防类别为丙类。 2 纵梁式管架结构布置原则 2.1 高度的确定 管架的高度主要由上游专业确定,以满足管道布置为首要条件。结构专业应及时反馈断面信息以便相关专业进行调整。 2.2 纵向柱距的确定 纵梁式管架的纵向柱距宜为9~15m,基本柱距宜采用9m。特殊情况时,纵向柱距可按管道专业布置的实际需要,可不受模数限制。 2.3 伸缩缝的设置 伸缩缝的的间距:钢结构不宜大于120m,混凝土结构不宜大于70m。 2.4 纵向柱间支撑的设置 纵梁式管架在每个温度区划内均应设置纵向柱间支撑体系,增加纵向刚度,同时管道也在补偿器附近设置固定架。通常在工程中两者可合二为一,达到经济的目的。 3 荷载 3.1 竖向荷载 3.1.1 竖向荷载应包括结构自重、管道自重、设备重、附件重、保温重、介质重或充水试压时的水重、顶棚重、电缆和桥架重等。 3.1.2 作用于管架横梁上的竖向荷载,宜按均布荷载计算,当遇有一根管道作用于梁上的荷载大于10kN时,该管道应独立按集中荷载考虑。在计算均布荷载时应考虑预留管道的荷载,而预留管道往往无法确定, 在使用均布荷载对管架进行分析时需要注意:同一柱距范围内主次梁上的管道荷载是不同的。原因在于不同管径的管道跨距各不相同,并不是所有管道都需要在次梁上设置支点。因此在考虑管线均布荷载时,应按管道实际支撑点的布置来确定计算所需的均布荷载。 3.2 水平荷载 纵梁式管架的水平荷载主要包括作用于活动管架,管道受热膨胀时产生的水平推力、作用于固定管架的管道补偿器的弹力、管道内介质不平衡内压力以及活动管架通过管道作用于固定管架的反作用力。除此之外还应包括风荷载。 一般来说,管道补偿器的弹力、管道内介质不平衡内压力由上游专业提供,而管道摩擦力、风荷载则由结构专业依据管道竖向荷载、管径、分布,通过计算获得。 由于纵梁和竖向支撑存在,纵梁式管架的纵向刚度一般较大,因此纵梁式管架中的活动管架一般按刚性活动管架设计。文中所指的活动管架均指刚性活动管架。 管道与结构之间的作用是一个十分复杂的问题,要精确计算,在工程上几乎是不可能的。对于工程设计上的纵梁式管架,可按下式计算管道对活动管架中的横梁产生的摩擦力。 其中Kj为管道牵制系数,Gk为管道竖向荷载,?为主要热管与钢梁间的摩擦系数。活动管架上的管道水平推力作用在梁顶。横梁承受管道的竖向荷载和水平推力,可按双向受弯构件对横梁进行计算。 在计算敷设双层及以上管道的管架时,对管架柱应考虑上、下层间管道的牵制作用,考虑整个管架上的全部管道重量,并从各层主要管道中选用一根起控制作用的主要热管计算kj值。对横梁则仅需考虑本层管道间的牵制作用。 3.3 管道振动荷载 当计算支承振动管道的管架构件(基础除外)及其连接强度时,所有振动管道的竖向荷载应乘以动力系数,并以此计算水平推力。固定管架上支承振动管道时,补偿器反弹力也应乘以动力系数。对于不设限制振动管道,则应根据实际情况确定动力系数。 4 纵梁式管架计算难点 纵梁式管架计算的难点在于计算正常使用状态下管道水平推力对管架的作用。 管道受热膨胀时,管道由固定架处向补偿器方向变形。在应力和摩擦力作用下,使活动管架与管道间产生相对位移(刚性活动管架),最终使补偿器发生变形。由于补偿器的刚度作用,必将产生抵抗压缩变形的反力,这就是补偿器的弹力。事实上,管架对管道的任何限制作用并不会改变管道最终的变形量。固定支架、限位支架最终限制的是管道的变形方向,或者变形形式。 由一个温度区段的纵梁式管架共同承担纵向水平力,在工程上并不容易实现。长达几百米的纵梁式管架,由于纵向构件的压屈、支座螺栓的松动,使纵向力难以顺利的传递和抵消,因此可沿补偿器将一个温度区段内的纵梁式管架切为几段计算。如果计算单元内设置了两个补偿器,左侧补偿器以左的管道水平力Fba由固定架承受,右侧补偿器b以右的管道水平力Fbb由右端固定架承受,补偿器之间的管道水平力由中间固定架承受。由于Fbb和Fba方向相反,中间固定架通常承受的管道水平力很小,因此中间固定架通常可不设置竖向支撑。 纵梁承受的管道水平推力各不相同,最大的水平推力作用于与固定架相连的纵梁上。在摩擦力和应力作用下,中间管架变形趋势同管道一致,使得在补偿器处纵梁受压,而在固定架一侧纵梁承受较大的拉力。最大拉力计算方法如下 对固定架而言,管道传来的各中间管架的摩擦力与纵向构件(纵梁)传来的水平力已相互抵消,仅承担管道的水平弹力。对于有柱间支撑的组合式空间体系结构的固定架,水平弹力最终通过柱间支撑传递至基础。 5 纵梁式管架设计注意事项 1) 由于生产工艺的要求,管道沿纵向需要一定坡度时,各架顶的设计标高成为变数。如采用钢筋混凝土结构,可调整管架基础的埋置深度;对于钢结构管架,设定柱脚底板距地面的净距为150~350mm,以便选择统一柱高度定型管架。 2) 当管架柱全部为钢筋混凝土时,横梁宜尽量选择适宜的跨度,以便采用现浇钢筋混凝土梁。这样横向刚度较好,也便于节点处理。如采用钢梁,梁柱刚接较难实现。在满足管道布置条件的前提下,可在管架横向设置柱间支撑,以增加刚度,保证结构的稳定。应注意,此时节点处纵横向埋件的锚筋应相互错开。 6 结语 纵梁式管架结构作为最常见的结构形式,一直以来就存在量多面广的特点。近年来随着我国石化行业的大发展,装置规模越来越大,纵梁式管架结构也必然朝着大型化、复杂化的方向发展。因此有必要对其进行深入的分析,了解其特性,重视其发展,总结经验,使管架设计在技术上先进、经济上合理、工程上安全可靠。 结构设计毕业论文:房屋结构设计中存在的问题及其对策解析 【摘要】房屋建筑结构的设计是一个全面、系统而且复杂的过程,对于设计师而言,是一项充满挑战的工作。本文笔者对房屋结构设计中存在的问题及其对策进行了探讨,希望对相关从业人员具有借鉴意义。 【关键词】房屋结构设计;问题及对策 前言:作为房屋建筑的设计人员,应根据具体情况作出具体分析,运用已经掌握的专业知识灵活处理实际建筑设计中遇到的各种难题。 一.多层框架结构设计的问题 1.1框架计算简图问题 多层框架结构无地下室,独立基础埋置较深,周围有一个-0.05m拉梁的基础上,需要的基础梁按1层输入。根据《抗震规范》第6.1.2条,当在Vlll度地展区的工程框架结构其抗震等级为二级,在设计的时候按3层框架房屋进行计算,首层为3.35m,即若框架建筑嵌固在-0.05m处的基础拉梁顶面,基础拉梁断面与配筋按构造进行设计,其基础以中心受压进行计算。如上可见,此计算简图并不妥当。原因有: (1)根据构造设计的拉梁不能平衡柱脚弯矩; (2)依据《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)第7.3.11条规定,框架结构底柱的高度需要取基础顶面至首层楼盖顶面的高度。设计经验表明,如上的框架结构应该按4层整体分析和计算,也就是需要将基础拉梁层应按层1输入,如拉梁上有荷载,需要将荷载同时输入。所以,剪力的首层层高计算为H1=4-0.8-0.05=3.15m,2层高为3.35m,层3,4层高为3.3m.依据《抗震规范》第6.2.3条,多层建筑框架柱底层柱脚弯矩的设计值需要乘以增大系数1.25。在设计拉梁层的时候后,通常要对底层柱的配筋进行比较是由基础顶面截面还是由基础拉梁顶面的截面控制。由于地基土有约束作用,所以计算简图时,要在电算程序总信息的输入中地下室层数应该写为1,同时复算一次,按两个计算结果包络图进行框架结构底层柱的配筋。 1.2设计规范强制性问题 在我国设计规范具有强制性的,对于设计人员来说,规范即为法律,如不违反规范要求,设计出了问题,设计人很可能不负任何法律责任。我国没有明文规定设计人员不能采用高于规范设定的安全度水平,缺乏经验的设计人员有时不善于针对具体工程对象的需求及具体的施工环境条件灵活运用,而是与之相反,有的人就故意钻规范空子沿着规范允许的最低边缘行事,从而达到其不良目的同时推卸贵任。 1.3关于甚础拉梁层的计算问题 若基础拉梁层没有楼板,在用TAT,SATWE等电算程序对框架整体计算的时候,其楼板厚度为零,同时对弹性节点进行定义,并通过总刚分析法分析和计算。但是,有时即使楼板的厚度为零,也定义其弹性节点,而没有通过总刚分析法,在进行程序分析时就自动的根据刚性楼面进行假定计算,与实际不符。 1.4有关基础拉梁问题 通常情况下,当独立基础埋置较浅,或者过去时置虽然深但是采用短柱基础后,因地基不理想或柱子荷载差别明显,或者依据抗震的要求,可在两个主轴方向进行设里和构造基础拉梁。如果拉梁上有填充墙或楼梯柱等作用传来的荷载时,这时拉梁截面就应适当加大,计算出的配筋需要与上述构造配筋进行盛加。构造基础拉梁顶标高一般和基础高或者短柱顶标高是相同的,此情况下,基础按偏心受压基础进行设计。 若框架底层层高不高或埋置不深的时候,应该将基础拉梁的设计设计得为更强大.此时,对于拉梁正弯矩钢筋需要全跨拉通,负弯矩钢筋需要在1/2跨拉通。拉梁的正负弯矩其钢筋在框架柱内的锚固和拉梁箍筋的加密及抗震构造的相关要求跟上部框架梁是相同的,此时的拉梁应该设置在基础顶部,不应该设里在基础顶面之上,基础则可按中心受压设计。 1.5多层框架绪构独立基础设计荷载的取值问题 多层框架结构建筑采用比较多的是柱下独立基础,多层建筑抗震设计规范指出:若地基主要受力层范围内没有软弱粘土层的时候不超过8层而且高度在25m之下的,通常民用框架建筑或荷载相差小的多层框架厂房不需要对地基及基础抗震承载力进行验算,也就是说在Vlll度地展区不少多层的框架建筑可不需要进行地基以及基础抗震承载力的验算,这些在进行基础设计的时候需要注意风荷载具有的影响。所以,在多层框架结构建筑的整体计算与分析过程中需要计入风荷载,不能因为地展区的高层建筑之外的风荷载没有控制作用而不计入。另外,在对独立基础进行设计时,其在基础顶面上的作用外荷载的柱脚内力设计值,仅需要取弯矩设计值、轴力设计值以及无剪力设计值或者轴力设计值,此两种情况会导致配筋偏少,进而影响基础本身及上部结构的安全。 二.多层框架结构设计问题的一些措施 在多层框架结构工程设计中,多数建筑按抗震设防分类属于丙类建筑,如民用住宅、办公楼及一般工业建筑等等,其抗震等级可依据烈度及结构类型与建筑的高度按《抗震规范》表6.1.2确定。 2.1棍架梁、柱箍筋间距 在程序默认的前提下,如框架梁的跨中部位有次梁或者有较大的其他的集中荷载作用而又配两肢箍筋的时候,通常情况下非加密区箍筋间距使用200mm使梁的非加密区配箍不足,所以建议程序内定梁箍筋改成取梁的非加密区间距为200mm。如此,不但能保障梁非加密区的抗剪承载力,还能相应增加梁端箍筋加密区的抗剪能力,梁的强剪性就能充分体现。 若框架内定柱的加密区箍筋间距为100mm的时候,在有的情况下,可能会因非加密区的箍筋间距为200mm导致配箍不足。所以,建议程序内定柱的箍筋间距改为取柱的非加密区的箍筋间距为200mm。此外,在柱、梁箍筋非加密区进行配箍验算的时候,无需考虑强剪弱有的要求,也就是剪力设计值取加密区终点处,其外侧的组合剪力设计值,并且不乘以剪力增大系数。 2.2关于地震力振型组合数问题 关于商层建筑,其振型数为≥9,结构层数多,结构刚度发生突变也较大,振型数应该多取,若结构设计有转换层,顶部设有小塔楼或者多塔结构等等,其振型≥12,但不应该大于房屋层数的三倍:唯有定义弹性楼板需要通过总刚分析,在必要的时候,振型数才能够取更多周。《抗震规范》指示,比较合适的振型个数通常取总质量达到90%的振型参与质量的振型数,采用SATWE等电算程序能够很方便地输出参与质量的比值。在设计中设计人员对电算程序的应用不太重视,对振型数的选取比较随意,这就需要改进的。此外,通过耦联计算出的剪力一般小于非耦联计算结果,只有结构存在明显扭转时方能采用耦联计算,若有必要应补充非耦联计算结果。 2.3地下室层数的输入处理 多层框架结构建筑也设置地下室因为没有隔断,所以多采用筏板做基础。当电算时,需要将地下室层数及上部结构同时输入,还要在总信息中按实际地下室层数进行填写。并采取对层侧移刚度比进行分析比较,还能够正确判断与对房屋的嵌固位置进行调整,同时对抗震构造采取相应措施,保证其楼板应需的厚度以及最小的配筋率等;若结构为竖向不规侧时,不但对薄弱层进行验算,还要对薄弱层的地震剪力进行乘以1.15的增大系数。 三.结束语 随着我国建筑业的现代化进步和发展多层框架结构设计的要求也越来越高,在设计过程中的问题得到解决与改进,但是新的问题也会不断出现,但是相信在实践中一定会得到解决。 结构设计毕业论文:建筑结构设计优化方法在房屋结构设计中的应用 【摘要】进行建筑结构的设计优化过程当中,建筑结构设计十分重要,由于一个合理的结构的设计方案不但能够使得建筑工程到达技术上的要求,还能够降低经济上的消耗。但是,建筑结构设计优化是一个十分复杂且具有比较强的综合性的系统性问题,因此我们一定要加大对于建筑结构设计优化方法的深入探究的力度。本文对于建筑结构设计优化方法的应用意义进行了研究,并对建筑结构设计优化的具体的方法与步骤进行了相关的详细介绍, 对于我国的建筑结构设计行业具有一定的建议作用。 【关键词】结构设计;建筑结构;优化技术;应用 1、结构设计优化方法 依据设计的要求,把力学概念与结构优化设计进行有机结合,让参与计算的量部分可以以变量部分出现,进而形成结构设计优化方案域,运用数学手段,在域中找到可以满足要求的结构优化最佳设计方案。由此可见,结构优化设计不仅可以提高整体设计水量及设计质量,还可缩短设计周期,从而降低整体工程造价,提高经济及社会效益。房屋工程分部结构优化设计包括:基础结构方案的优化设计、屋盖系统方案的优化设计、围护结构方案的优化设计和结构细部设计的优化设计。对以上几个方面的优化设计还包括选型、布置、受力分析、造价分析等内容,在实施过程中,不仅要按照一切从实际出发的原则,更应该结合具体工程的实际情况,围绕房屋建筑的综合经济效益的目标进行结构优化设计。在满足设计要求后,在进行结构设计时应该尽量缩小刚度、质量中心的差异使平面布置规则,水平荷载就不会使建筑物有太大的扭转作用。为降低应力集中,竖直方向上应避开使用转换层。 结构优化设计的本质以力学理论和数学规划理论为理论基础,以计算机技术为工具,对建筑结构涉及到的各个变量进行寻找优化决策的先进的设计方法,其本质就是求极值问题。(1)优化数学模型。建立正确合理的优化数学模型是结构优化设计的关键步骤,基于正确的优化数学模型是得到正确优化结果的基础。例如,在优化模型中,数学模型中的等式约束个数应当小于设计变量的个数,这样才能求得最优解。(2)优化数学算法和优化迭代控制。对于建立的优化数学模型,虽然可用的优化算法有多种,但是采用不同的优化算法所得到的优化效果和所花费的求解时间会有差别。所以,快速、有效的数学优化算法也是结构优化设计的一项关键技术。(3)结构分析方法。绝大多数的结构优化设计问题难以采用解析法求解,而是采用数值法的方法。数值解的寻优实际上是一个优化迭代过程,而每次优化迭代都需要进行结构分析。实现以上提到的关键技术需要经过建立可靠的优化模型,然后采用适当的优化算法进行求解。这其中选择计算简便且正确率高的优化算法显得尤为重要。 2、民用建筑结构设计和经济性的关系 第一点,结构设计和用地之间的关系。在多层或者高层的民用建筑中,我们常说的总建筑的面积具体讲是每层的建筑面积之和,如果层数越多,那么单位建筑的面积分摊的占地面积相应的就会越小。然而随着层数日益变多,总体住宅高度也会不断上升,随之屋子间的距离也相应的变大。通过这一阐述我们了解到,用地节约的多少并不会根据建筑楼层增加而按一定的约数变高。 第二点,结构设计和造价之间的关系。一般建筑的楼层会在一定程度上影响到单位建筑的面积,但对每部分的结构来讲,具体的影响程度是不一样的。在屋盖的区域,无论有多少层,都统一使用统一相同的房屋盖。它跟层数增加无关,所以对屋盖的资金投入也不会加大。因此,屋盖处的单位面积资金投入会根据层数的不断上升而表现出很明显的降低。在建筑的基础处,每层都共同使用一个基础,因此随着层数不断增加,相应的基础结构承受的荷重就会增加,因此我们必须要增加基本的荷载力。基础地区的单位开销虽然会根据层数的增加而呈现出降低的意思,但是这种意思并不像屋盖那样如此明显。一些承重体,比如墙、梁或者柱等,会随着层数的不断增加而不断地增加荷载能力以及抗震能力等,相应的这些分部的单位房屋造价会有一定的提升。 第三点,高层住宅结构设计与经济性的关系。一般而言,住宅层数高矮将本质的影响住宅开销,其根本原因乃是伴随层高不断上升,墙体面积和柱体积也会慢慢上升,而且会加大结构自重,进而还会增加柱以及基础承受荷载力,于是让电气以及水卫的管线同比例变长。如果将层高降低,那么可以有效地节省材料物资,而且还可以节约能源等,对于抗震非常有利,能最大程度的节约金钱输出。另一方面,减少层高不但可以降低房屋的高矮,有效地缩小建筑和建筑间日照的距离,所以降低层高也在一定程度上对于节约土地资源有很大的作用。 3、结构设计优化技术应用实践 结构方案的建立过程即工程结构设计。伴随急速更新发展的计算机硬、软件产业,凭借计算机、力学、数学一系列方法,将结构设计做到最优化技术推广。结构优化设计及传统结构设计其设计原则和过程是相同的,不同之处在于传统设计缺少安全、经济性作为衡量准则。最优设计则是在安全、经济准则基础之上,利用计算机作为辅助技术,非常便利地实现了分析计算、设计、出效果图等整套程序的自动化,大大提升了设计整体效果及质量。为了达到降低工程造价之目地,在不更改使用性能的基础之上,就要对结构进行最优化设计。由此可见结构设计优化技术的应用已经是较为宽广的课题之一。它不仅应用于项目的前期、整体、抗震设计,在旧房改造期间的各个环境均有广泛应用。结构设计优化技术在应用实践中应注意的问题如下: 3.1前期方案设计期间将结构设计优化参与其中 建筑方案设计前期如有一个优秀的、合理的设计方案,并参与结构设计优化,就会争取到非常优秀的开端。但目前在前期设计方案中结构设计优化参与其中的并不多,如果能对建筑类别有所针对,并进行合理选择结构设计优化方案,将降低建筑的总投资成本,因此在建筑方案设计初期应注意建筑方案的结构优化设计,考虑结构的合理及可行性。 3.2概念设计结合细部结构设计优化 概念设计主要作用于无具体数值量化现象,比如无确定性的地震设防烈度,现实难免与计算式存在区别,那么设计时应采取概念设计方法,使数值成为辅助及参考根据。为达到最佳优化设计效果,设计人员应该灵活运用结构设计优化方案。与宏观把握相对应的,设计的过程同时要注意对于细部的结构设计优化,比如现浇板中的异形板拐角方向容易出现的裂缝,可归结为矩形板。钢筋选择时应注意:I级钢和冷轧带肋钢市场价格差不多,但是他们的极限抗拉力相差却相当大,所以在塑性满足要求的情况下,现浇板的受力钢筋就可选择冷轧带肋钢筋。在做里面设计的时候,外立面上的悬挑板及配筋,应在满足基本规范要求之上,以达到安全、经济之目的。 3.3结构设计优化―――下部地基基础 桩基础类型的选择,要依据现场地质条选择最为合适的结构设计优化方案,以降低工程总造价为目的。例如对灌注桩桩长的选择影响较大的桩端持力层的选择,要多进行比较,最终确定最为合适的方案。 4、结束语 我们常说,建筑是凝固的艺术,好的建筑师总希望可以通过建筑来合理的表达本身设计意图,希望拥有艺术性以及实用性能的美妙融合。建筑结构设计师们应严格遵“安全、经济、合理”的设计理念,努力探索更合理的结构设计方案,保证建筑工程取得良好的经济效益和质量效益。 结构设计毕业论文:抗震设计在房屋建筑结构设计中的应用 【摘要】随着高层建筑的迅速发展,建筑高度不断增加,高层建筑的结构设计也成为结构工程师设计工作的主要重点和难点。其抗震设计变得尤为重要,建筑结构的抗震设计是一个完整、系统的概念,从场址的选择到建筑物的结构设计,抗震设计贯穿了整个过程。建筑物的抗震设计是衡量建筑结构设计是否符合要求的重要指标。本文作者结合多年来的工作经验,对抗震设计在房屋建筑结构设计中的应用进行了些研究。 【关键词】建筑结构抗震设计;设计原则;设计方法 在房屋建设的过程中,抗震结构设计是结构设计中最为重要的环节。抗震结构设计是否科学合理直接影响到房屋建筑的质量和安全。我国属于地震多发地区,因此说在建筑设计的过程中更需要关注这一点。 一、建筑结构抗震设计中的基本原则 在进行建筑结构抗震设计的过程中需要遵循一定的原则,讲求方法,才能够确保设计方案的科学性和可行性。为此,设计的过程中需要遵循以下原则。 (一)确保结构构件具有必要的性能 在进行抗震设计的过程中,一定要保证建筑结构构件具有一定的承载能力、稳定性、刚度和延性等性能。结构构件需要遵循强柱弱梁、强剪弱弯、强底层柱、强节点弱构件的设计原则,在设计中对于可能会造成构件相对薄弱的部位,需要采取从事提高其抗震能力,对于承受竖向荷载的主要构件则最好不作为主要的耗能构件。 (二)尽量多的设置抗震防线 一个抗震结构体系需要有多个延性较好的分体系组合而成,并且由延性较好的结构构件连接协同工作。例如框剪结构就是由延性框架和剪力墙两个分体组成,双肢或者多肢剪力墙体系组成的。由于在一次地震之后将会伴随着多次余震的出现,如果在结构设计时只有一道防线,那么在建筑遭到第一次破坏之后再遭余震,就会因为损伤积累导致建筑物坍塌。抗震结构体系应该有最大可能数量的内部和外部冗余度,在设计中需要有意识的建立起一系列分布的屈服区,这样能够使结构吸收和消耗大量的地震能量,从而能够提高建筑的抗震性能。 (三)恰当的处理建筑结构的构件强弱关系 在设计的过程中需要正确的处理好构件的强弱关系,在统一楼层内使主要耗能构件屈服之后,其他抗侧力构件则仍然处于弹性阶段,这样能够使得有效屈服保持较长的阶段,能够保证建筑结构的延性和抗倒塌的能力。需要注意的是,如果在抗震设计中一部分结构的设计超强,那么就会导致结构的其他部位出现相对薄弱的现象,所以说在设计的过程中需要恰当的处理结构的强弱关系,对于不合理的加强的作法或者是在施工中以大代小,改变抗侧力构件配筋的这些做法都需要尽量的避免。 二、建筑结构抗震设计的基本方法 上文中从三个方面分析了在建筑抗震结构设计中需要遵循的原则,下面本文就从具体的设计方法方面进行分析论述。 (一)建筑结构抗震设计中的概念设计方法 建筑抗震概念设计是根据地震灾害和工程经验等因素形成的基本设计原则和设计思想,并根据这些原则和思想进行建筑结构总体设计和细部构造设计的一个过程。由于地震的震动是一个随机的震动,目前对于这种情况的复杂性和不确定性很难把握,要准确的预测出建筑物所遭到的特性和参数还有一定的难度,而在结构设计方面,也不能够充分的考虑到结构空间的作用,所以说在抗震设计过程中不能够完全的依赖于计算的结果,而是需要结合实际情况,并立足于抗震基本理论和长期的经验进行设计。 利用该设计方法进行设计,首选需要确定建筑的选址,在选址的过程中需要避免抗震的危险地段,需要选择对抗震有利的场地和地基,并需要根据工程的需要掌握好地震活动的情况和工程地质的相关资料,设计者要综合考虑作出相关的评价,并在选择时选择坚硬土或是开阔密实均匀的中硬土等有力的地段。需要注意的是,一定要避开软弱土、液化土以及河岸或者是边坡的边缘,平面分布上成因、延性以及状态不均匀的土层也需要避开。 其次要合理的进行平面的布置。一般情况下,建筑物的动力性能取决于它的建筑布局和整体结构设计,建筑布局简单合理,在结构设计中符合抗震原则,就能够保证建筑物具有良好的抗震性。建筑物的平面布置需要具有对称性,质量和刚度的变化要均匀,防止出现楼层错层的现象。在实际的设计中需要根据相关的规定进行,例如《高层建筑混凝土结构技术规程》中对地震区高层建筑平面的形状做了相关的规定,并且提出了对平面的凹角处需要采取加强措施。因此说在实际的结构抗震设计中,对于地形较为复杂的建筑物要合理的设置变形缝,在结构设计时要进行水平地震作用的计算和内力调整,对于较为薄弱的部位需要采取加强措施。 在结构选型和布置的过程中,需要根据建筑物的重要性、设防烈度、地基、基础以及场地等因素进行考虑,制定经济合理的设计方案。从抗震的角度来讲,一个好的结构形式能够使得建筑物的延性系数提高,匀质性变好,构件的连接更具有整体性和连续性,并且更能够充分发挥材料的强度。结构布置过程中要确保平面布置的对称性,使构件的分配力较为均匀,防止出现薄弱层,并且要尽量的降低房屋的重心。 (二)抗震构造措施 抗震构造措施在结构设计中是一个重要的环节,构造设置是否合理直接影响到建筑结构的抗震性能。建筑上部主体的结构类型不同,其构造的措施也就不一样。对于砖混结构的建筑,需要设置沿楼板标高的水平圈梁,加强内外墙的连接,以增强房屋的整体性。圈梁能够有效的约束预制板的散落,降低了砖墙出平面倒塌的可能性。除此之外,圈梁作为边缘构件,还能够提升楼和屋盖的水平刚度,这样在地震的作用下,就能够很好的避免墙体的倾斜和开裂度的眼神,减轻了不均匀沉降对于建筑的影响。 (三)结构消能减震和隔震设计方法 一般情况下,建筑结构的抗震是通过增强结构本身的抗震性能来抵抗地震的强度的,从现实意义上来讲这是一种较为被动的抗震方法,在实际的抗震设计中,需要寻求主动的抗震对策,减震和隔震设计就是有效的抗震设计方法。该方法是在结构体系中设置一个隔震层,以此来阻隔地震带来的能量,或者是在抗侧力结构中设置一个消能器,以此来达到削减地震能量的作用。该方法的主要应用原理就是在房屋的底部设置橡胶隔震支座以及阻尼器等设备,以此来延长构件的自震周期,并且增大阻尼,通过局部变形来提供附加阻尼,以削减地震的能量,达到保护建筑上部结构的目的。 结束语:当前人们对于建筑的安全性和稳定性的要求越来越高,为了能够进一步提升建筑物的安全性能,在设计的过程中一定要注意建筑结构的抗震设计,本文就以此为重点,从设计要遵循的原则和设计的基本方法两个大方面进行论述,希望能够为今后的抗震设计提供帮助,更好的提升建筑物的整体抗震性能,保证其安全性和可靠性。 结构设计毕业论文:防水板的结构设计 【摘要】随着计算机技术和有限元分析技术的发展,有限元计算分析已经广泛应用于工程设计领域,防水板的计算也可以采用计算机进行有限元分析。本文通过分析抗浮锚杆抗拔刚度和防水板厚度的关系,得出抗浮锚杆抗拔力的取值方法以及在抗浮锚杆作用下防水板抗浮荷载的取值方法,其中抗浮锚杆刚度的确定尤为重要,合理的确定抗浮锚杆的抗拔刚度,在结构安全和建筑工程造价的控制上有重要意义。 【关键词】防水板;抗浮锚杆;有限元;抗拔刚度。 1、防水板的受力特点 独立基础加防水板这种基础形式具有良好的经济性,并且传力简单,在实际工程中的应用越来越广泛。其计算假定为独立基础承担全部上部结构荷载,防水板只用与抵抗地下水浮力,不承担地基反力[1]。计算的时候,独立基础和防水板分别单独计算。 通常情况下,作用在防水板上的荷载有:地下水浮力 、防水板自重G以, 为底板面积。建筑物的在使用过程中,根据水位的不同,防水板的受力情况可分为以下三种情况: 1)当 时,建筑物的全部重量将由独立基础全传递给地基。 2)当 且未采取其他抗浮措施时,防水板对独立基础的地基反力有一定的分担作用,此时基础的地基反力减小,减小部分的地基反力以水浮力的方式作用于防水板板底,在防水板板跨较大或者抗浮水头较高的情况下,将会对独立基础的底部剪力和弯矩有放大的作用。 3)当 同时采取其他抗浮措施(假设抗浮措施为设置抗浮锚杆)时,防水板对独立基础的地基反力同样有一定的分担作用,此时基础的地基反力减小,减小部分的地基反力以水浮力的方式作用于防水板板底以及抗浮锚杆。 在独立基础加防水板这种基础形式中,由于水浮力的作用,防水板将水浮力传递给独立基础,减小了基底反力,同时由于独立基础作为防水板的支座,防水板将会传递由于地下水产生的弯矩和剪力给独立基础,增加了独立基础的弯矩及剪力值。 2、防水板的设计方法 防水板通常情况下可以简化成四角支承在独立基础的双向板,受力方式类似于板柱结构,而独立基础则可以近似认为是柱帽,计算方式上防水板和板柱结构也有相通之处。因此,防水板的计算方法也可采用板柱结构中无梁楼盖双向计算的经验系数法,将防水板划分为柱下板带和跨中板带。随着计算机技术和有限元分析技术的发展,防水板的计算也可以采用计算机进行有限元分析。 在分析独立基础的受力情况时,合理考虑防水板浮力对独立基础的影响,是独立基础计算的关键,在工程设计中可采用包络设计的原则,按以下方法计算: 1)当 时,建筑物的全部重量将由独立基础全传递给地基,此时独立基础可以直接按《建筑地基基础设计规范》B50007-2011的相关规定进行计算。 2)当 G且未采取其他抗浮措施时,防水板对独立基础的地基反力有一定的分担作用,此时基础的地基反力减小,减小部分的地基反力以水浮力的方式作用于防水板板底,防水板将会传递剪力和弯矩给独立基础。 通过分析发现,在独立基础加防水板基础中,独立基础和防水板不一定同时由相同的荷载效应组合起控制作用,如:防水板通常由水浮力控制的效应组合设计,独立基础则按由永久荷载效应控制的组合设计,两者采用不同的荷载效应组合设计值,而在独立基础的设计中又离不开防水板传来的荷载,因此,在独立基础加防水板基础的设计中,要严格分清荷载的不同效应组合是有困难的,同时从工程设计的角度去看也是不必要的。从工程设计的实际出发,采用适当的包络设计方法,其结果相差不大,故可以按各自的最不利情况计算。 3、抗浮锚杆刚度的研究分析 从理论上说,不管采用“压”还是“拉”的方法抵抗水浮力,水的浮力是均匀作用在底板上,而结构抗浮力作用(除底板自重外)都具有不均匀性,并不是在整个地下室底板区域均匀分布的,可能是集中在一个点上(即柱、桩和锚杆)或一条线上(即墙、梁),因此,分析其传力途径尤为重要。 由于与柱、墙相连的梁板一定范围内具有一定的刚度,水浮力可直接与上部结构自重平衡,而上部自重很难传递至远离梁、柱、桩、墙的区域。因为,中间区域的锚杆实际受力不会是减去上部自重的水浮力,上部建筑自重是集中在一个点(即柱)或一条线(即墙、梁)上的,要达到将自重均匀分布到底板上的假定,底板必须具备两个条件,一是完全按自重抗浮,底板的梁板采用倒置楼盖计算,保证水浮力传至柱上或墙上,二是做到底板刚度无穷大,才有可能将点线作用力均匀分布与锚杆共同抗浮。 在实际工程中,墙、梁影响区域和纯底板抵抗区域和防水板的刚度、抗浮锚杆的刚度有很大关系,不同的柱网、不同的板厚以及不同的地质情况对墙、梁影响区域和纯底板抵抗区域的范围确定都会造成不确定性。 因此,确定抗浮锚杆的刚度显得尤为重要,根据成都部分地区抗浮锚杆抗拔试验的P~S曲线,初步统计可得到抗浮锚杆抗拔刚度的标准值的范围基本在35000kN/m~45000kN/m之间。 通过对比以上结果,可以发现在相同的荷载效应作用下,对于板厚较小(250mm)的情况,抗浮锚杆抗拔刚度对防水板内力影响很大,其板底最大弯矩的比值为1722/1348=1.278,即计算结果相差27.8%;板面最大弯矩的比值为128/107=1.196,即计算结果相差19.6%。对于板厚较大(500mm)的情况下,抗浮锚杆抗拔刚度对防水板内力影响则不大,其板底弯矩的比值1775/1728=1.027,即计算结果相差2.7%;其板面弯矩的比值为175/168=1.042,即计算结果相差4.2%。 而对抗浮锚杆刚度相同而防水板厚度不同的情况,锚杆承受的抗拔力差别很大,防水板厚度越大,抗浮锚杆承受的抗拔力则越小,其抗拔力的比值为290/140=2.07,即计算结果相差107%。 因此,抗浮锚杆刚度的确定尤为重要,合理的确定抗浮锚杆的抗拔刚度,在结构安全和建筑工程造价的控制上有重要意义。但由于现阶段抗浮锚杆刚度的确定与工程地质情况、施工质量都有关系,所以抗浮锚杆的刚度一般都是通过经验积累以及抗拔试验来确定。 除了通过经验或试验数据确定抗浮锚杆刚度,还要通过增大抗浮防水板的刚度来协调抗浮锚杆所承受的抗拔力,即首先计算出需要的抗浮锚杆的数量,然后确定抗浮锚杆所承担的等效均布荷载,再用底板承受的水压力(扣除防水板以及防水板以上的永久荷载)减去抗浮锚杆所承担的等效均布荷载(其中对该荷载需要乘以0.7)的折减系数,才得到地下室底板抗浮设计的荷载,即提高的防水板的承载能力和变形能力,以协调抗浮锚杆群承受的荷载。 4、独立基础加防水板的构造措施 根据独立基础加防水板这种基础形式的受力特点是独立基础承担全部的结构荷载,同时承担由防水板传递的剪力和弯矩,防水板只承担水浮力。所有的计算均在此假定成立的情况下进行。由于基础在上部荷载作用下会有一定变形,独立基础和防水板为现浇整体性基础,独立基础发生变形的同时,防水板也会由于变形而承担地基反力,为确保防水板不承担或者只承担少量的地基反力,防水板下应设置软垫层。软垫层除了有一定的变形能力外还应具有一定的承载能力,至少应能承担防水板混凝土浇筑时的重量及其施工荷载,并确保在混凝土达到设计强度前不会产生过大的压缩变形。 在工程设计中软垫层的做法大致有一下几种: 1)在防水板下设置炉渣垫层,、最近几年来,由于炉渣在市场上的供应量逐步减少,且价格较高,在实际工程中的应用越来越少。 2)在防水板下设置粗砂垫层,粗砂的采购较为容易,经济性也比较好,使用比较广泛。但是,粗砂在施工过程中成型难度比较大,容易受扰动。 3)在防水板下设置聚苯板,、由于聚苯板来源稳定、施工方便快捷且价格低廉,在工程中获得比较满意的技术和经济效益。 在防水板的设计中,软垫层的设置关系到独立基础加防水板的计算假定是否成立受力是否合理,垫层的如“软”是相对的。,的铺设范围为防水板板底满铺但应扣除独立基础的范围。 防水板的集水坑、变标高以及变板厚的做法可参照《混凝土结构施工图平面整体表示方法制图规则和构造详图》(独立基础、条形基础、筏形基础及桩基础)11G101-3图集。 5、结语 独立基础加防水板这种新型的基础形式现阶段在相关结构设计规范中并未列出,上述结构做法的设计原则和构造措施均为成都地区实际工程经验的总结和体会,读者可在具体的设计过程中参考。 结构设计毕业论文:钢结构在建筑结构设计中存在的问题及解决措施分析 摘要:随着社会经济的发展,建筑行业也不断迅速进步,促进了钢结构在建筑业中的广泛应用。随着建筑功能的多样化和建筑造型的不断变化,人们对于钢结构设计的要求逐渐提高,钢结构在建筑结构设计中的问题日益突出,本文阐述了建筑工程钢结构的优点、钢结构在建筑设计中存在的问题以及解决措施,以供参考! 关键词:钢结构;建筑结构设计;问题;解决措施 引言 钢结构是我国建筑工程钢结构体系中的一种,具有很多优势,所以钢结构的设计应该选择最佳的设计方案,才能有效得利用钢结构的优势并且确保设计的合理性。对于钢结构节点的设计决定了工业建筑的安全性,所以节点设计的合理性需要充分考虑。此外,在建筑设计中,设计人员还需要不断学习专业知识,提高自身的专业技能,为钢结构设计质量的提高奠定坚实的技术基础。 一、建筑工程钢结构的优点 建筑施工的钢结构是在原有的土木建筑结构基础上改良的,钢结构性能较高,能够满足建筑施工的设计需求。钢结构的抗压性好,钢结构的组成材料是各种型号的钢筋,抗压抗震的性能好,在建筑施工中用钢筋作为加固的材料,使建筑的整体结构性能更完善,面对地震时能够较好的发挥防御作用;钢结构的安全性比其他材料的要好,以钢结构为主体的建筑,起到的加固效果很好,能延长钢结构建筑的使用寿命;钢结构建筑还有一个优势就是经济性,投资成本较低,混凝土结构的建筑损耗的材料多,这在建筑成本上也相对较高,而钢结构的使用性能高,并且在结构组合上还更加简单,使用材料的成本消耗明显降低,给建筑施工带来了更多的收益。 二、钢结构在建筑结构设计中存在的问题 1、设计质量下降 钢结构部门专业综合项目及工艺的计划费用较高且设计任务比较繁重,再加上其费用低花费人力大所以钢结构设计起来就显得十分困难,所以设计院对这一类的任务不太善于接受。导致了有些设计单位于是就将房结构的设计工程承包出去,那是因为在钢结构的设计方面缺少经验,但如果承接单位的设计资质不够再加上当前建筑行业的设计市场十分混乱,就会给钢结构的设计质量带来很大的影响。另外,没有准确到位的监督机制也没有针对性的法律法规对其进行规范,就很容易出现事故,其后果的产生是很严重的。 2、参与建设人员的素质相对不高 不但设计人员钢结构设计工程中的技术水平参差不齐,现场的施工人员和监理人员的专业素质和职业道德,跟民用建筑钢结构的发展水平相比也有差距。从业人员就不能适时的适应民建钢结构的发展需求原因是缺乏专业的知识作为支撑。例如有些专业技术,对于非专业的工作人员来说是难以达到的障碍,而技术人员则必须要下苦工才能完全掌握其技巧,所以钢结构建筑中,施工人员及监理人员的相关专业知识和素养都有待于提高。 3、钢结构的设计方案存在问题 由于钢结构设计在资金上存在问题,往往由承接单位和设计单位分包进行设计,这在很大程度上降低了钢结构设计的深度。在有些设计方面不能满足原来设计的要求,存在错误的柱脚设计问题。柱脚设计的类型有三种,分别是埋入式设计、外包式设计和外露式设计,其中在民宅设计中使用的设计类型是外露式设计。 三、钢结构在建筑结构设计中存在的问题的解决措施 1、设计人员要尽力合理设计 对于设计人员来说,钢结构住宅设计是要充分考虑实际情况进行精密计算的,但在实际情况中,会出现很多突发性问题,此时设计人员就应该具体问题具体分析了。只有设计者把设计工作渗透到日常的钢结构设计中,才能提高设计能力从而有效的提高工程质量。同时,要充分考虑钢结构部分设计对整体影响和建筑材料的选取。要根据楼层的高度来选择合适的建筑体系,对于选取材料方面也要根据每个设计环节的特点进行选择。 2、加强设计中的监督机制 由于钢结构设计存在特殊性,所以在进行设计之前需要对承包商和设计单位的设计资质进行审查,检查钢结构的构件质量和相关单位对于钢结构结构制作的能力,还要对施工安装能力进行检查。此外,钢结构设计有热属性,工程主管部门应该加强管理严格进行审查,帮助建筑单位做好一切准备工作。 3、加深钢结构的设计深度 在进行钢结构设计之前,需要先确定设计图纸应用规范是否齐全、正确。如有的设计说明使用了过时的、已经废止的标准;有的材料牌号、等级不全、高强螺栓、普通螺栓和焊接连接点的标记不明确或未显示。对各类高强螺栓、普通螺栓、栓钉、拉铆钉及其垫圈的规格、型号、性能没有具体标明,而这些均已列入了钢结构施工质量验收规范,并作为强制性条文要求,如果设计图纸未加说明,施工和验收就缺乏依据,造成盲目施工和无法验的后果。只有设计秉持精益求精的态度,才能更好的提高建筑工程的施工质量。 3.1柱脚的抗震设计是深度设计的一部分,钢结构柱脚分为埋入式柱脚、外包式柱脚和外露式柱脚3 种。 3.1.1埋入式柱脚是指将钢柱固定在混凝土的基础梁上,外包式柱脚是指钢柱脚被钢筋混凝土包住,外露式柱脚是指混凝土基础表面固定钢柱脚。埋入式柱脚需要考虑的关键因素就是埋入深度,对于轻型工字型柱来说,埋深与柱截面高度比不得低于2,对于H 形柱和箱型柱来说,其比值不得低于3。 3.1.2外包式柱脚设计时,外包层的高度与柱截面宽度之比应不低于2.5,从而保证柱脚具有足够的刚度和承载力。另外,柱脚的箍筋需要满足相关设计要求避免外包层出现斜裂缝。 3.1.3外露式柱脚的力学特性研究目前还不是很充分,端点的约束对上部框架的结构整体影响的程度还不是特别清楚。当柱剪切荷载较大而抗震要求不高时,可以选用外露式柱脚,如果抗震要求高,则不采用该柱脚形式。 3.2同时,防腐设计也应该被重视,通常是采用涂抹防腐涂料的措施。对于钢结构构件也有不同的要求,例如有的构件在出厂前需要涂刷一层底漆。在钢材上涂抹防腐涂料就目前来看是最为有效的防腐措施。但是这样做只是基础性的防腐,因而为了提高钢结构的防腐效果,就必须选用耐候钢作为钢结构建筑的首选材料,并利用热浸镀锌技术对其进行处理,利用镀层,达到保护钢结构不被腐蚀,尤其是应加强有机涂料配套技术的应用,以及阴极保护技术的应用,才能更好地确保其防腐性能得到有效的提升。 3.3防火性能的设计也是非常重要的,钢结构建筑在防火性能上要弱于钢筋混凝土结构建筑,通常在钢结构建筑设计中采用的防火措施有以下两种:第一种,采用保全板,将其合理设置在钢结构建筑中,以此起到防火作用;第二种,在钢结构的不同部位涂抹厚薄不均的防火涂料,并采用装饰漆涂抹露明部位。 结束语 尽管钢结构在建筑施工中被广泛的应用,然而,在设计中的有些问题仍需重视。只有在钢结构设计中消除那些存在的隐患,才能整体上提高钢结构的工程质量。解决钢结构设计中遇到的难题,坚持国家对建筑业材质要求的可持续发展战略,提高城市化建筑水平,起到了积极的促进作用。 结构设计毕业论文:轻型门式钢架结构设计关键要点研究 摘 要:在轻型钢结构中,轻型门式刚架建筑具有施工周期短、结构自重轻、综合经济效益好等优点。随着我国经济发展,工业和民用建筑中对轻型门式刚架的需求日益增加,所以在结构的设计过程中,结构参数和结构样式的选择是结构安全和经济的关键。本文就对轻型门式钢架结构设计作简要分析论述。 关键词:轻型门式;钢架结构;设计; 0.引言 轻型门式刚架房屋钢结构是现阶段国内轻钢结构的代表,但是门式刚架结构的不合理建筑尺寸往往会导致结构用钢量的增加。目前,国内门式刚架设计一般采用试算法:初定结构的参数(门式刚架的结构布置和各种构件的截面形式),然后根据约束条件(依据设计规范:构件的强度、刚度、稳定性条件)选择截面的尺寸,并通过结构计算作适当修正后,一般就可以作为最终方案,所以对门式刚架进行截面优化方面的计算分析,得出了优化结构用钢量及截面尺寸的关系,并根据分析结果提出了合理优化设计的建议有重要的意义。本文结合门式钢架结构的基本特点,对轻型门式钢架结构设计展开深入探讨。 1.结构特点 (1)质量轻 围护结构由压型钢板、玻璃棉及冷弯薄壁型钢等轻质材料组成,恒载相对小,基础比较小,整体结构自重轻。 (2)工业化程度高 施工周期短,主要构件和配件均为工厂制作,构件之间的连接多采用高强度螺栓连接,工地安装方便。除基础施工外,基本没有湿作业,现场施工人员配置很少,劳动强度轻。 (3)柱网布置灵活 柱网布置不受模数限制,柱距大小主要根据使用要求和用钢量最省的原则来确定,空间布置灵活,可广泛用于大中小跨度、工业民用建筑。 2.结构设计 2.1柱网布置的确定 轻钢厂房结构设计中首先要配合工艺要求进行柱网的平面布置。在尽可能满足生产工艺和使用功能上,根据房屋的高度确定合理的跨度。通过大量计算发现,对门式刚架设计过程中柱网布置得出以下结论。 (1)当檐高6m、柱距为7.5m,荷载情况完全一致下,跨度在18~30m之间的刚架单位用钢量(Q235B)为18~28kg/m2,当跨度在21~48m之间的刚架单位用钢量为25~40kg/m2,当檐高为12m、跨度超过48m时宜采用多跨刚架(中间设置摇摆柱),其用钢量较单跨刚架节约18%左右,因此设计门式刚架时应根据具体要求选择较为经济的跨度,不宜盲目追求大跨度。当刚架跨度较小时,刚架用钢量甚至占总用钢量的50%以上,而其它各单用钢量,特别是墙架梁、柱间支撑、屋面支撑,其用钢量所占比例较小,因此,在设计门式刚架时应精确设计,合理使用。 (2)随着柱距增大,其它各部分结构的用钢量均随柱距的增加而增加,特别是吊车梁,由于柱距较大,须采用格构形式,其用钢量所占比例较大,并最终超过了刚架的用钢量。其次是檩条,由于长细比的要求,用钢量增加也较快。 2.2门式刚架荷载取值 门式刚架房屋上作用的荷载一般有:竖向荷载(结构自重、雪荷载、积灰荷载等)和水平荷载(风荷载、吊车刹车力),还有地震荷载(水平和竖向)。荷载应根据《门式刚架轻型房屋钢结构技术规程》(CECS102:2002)、《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012)及《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)国家规范规定作相应的取值。 2.3刚架内力和侧移计算方法 (1)内力计算方法:对于变截面门式刚架,应采用弹性分析方法确定各种内力,只有当刚架的梁柱全部为等截面时才允许采用塑性分析方法。变截面门式刚架的内力通常采用杆系单元的有限元法(直接刚度法)编制程序上机计算。地震作用的效应可采用底部剪力法分析确定。根据不同荷载组合下的内力分析结果,找出控制截面的内力组合,控制截面的位置一般在柱底、柱顶、柱牛腿连接处及梁端、梁跨中等截面。 (2)侧移计算方法:变截面门式刚架的柱顶侧移应采用弹性分析方法确定,计算时荷载取标准值,不考虑荷载分项系数。如果最后验算时刚架的侧移刚度不满足要求,需采用下列措施进行调整:放大柱或梁的截面尺寸,改铰接柱脚为刚接柱脚。 2.4檩条、拉条和撑杆设计 (1)檩条属于双向受弯构件,在进行内力分析时应沿截面两个形心主轴方向计算弯矩。设计时,应对檩条进行强度计算、整体稳定计算、变形计算。檩条设计时,要考虑檩应为冷弯薄壁构件,受压板件或压弯板件的宽厚比大,在受力时要屈曲,强度计算应采用有效宽度,对原有截面要减弱。同时强度计算要用净断面,要考虑钉孔减弱。这种减弱,一般达到6~15%,对小截面窄翼缘的梁影响较大。刚架整体分析采用的是全截面,如果强度计算不用净截面,实际应力将高于计算值。檩条设计时,应考虑檩条不仅仅是支撑屋面板或悬挂墙面板的构件,而且也是刚架梁柱隅撑设置的支撑体,设置一定数量的隅撑可减少刚架平面外的计算长度,有效的保证了刚架的平面外整体稳定性。 (2)拉条的设置与是否主要和檩条的侧向刚度有关,对于侧向刚度较大的轻型H型钢和空间桁架式檩条一般可不设拉条。对于侧向刚度较差的实腹时和平面桁架式檩条,为了减小檩条在安装和使用阶段的侧向变形和扭转,保证整体稳定性,一般需在檩条间设置拉条,作为侧向支撑点。当檩条跨度≤4m时,可计算要求确定是否需要设置拉条;当屋面坡度i 1/10,檩条跨度 4时,宜在檩条的跨中位置设置一道拉条;当跨度 6m时,宜在檩条跨度三分点处各设一道拉条或撑竿,在檐口处还应设置斜拉条和撑杆。拉条的直径为8~12mm,根据荷载和檩距大小选用。 2.5屋面支撑和柱间支撑设计 (1)屋面支撑受力较小,杆件截面通常可按容许长细比选择。交叉斜杆和柔性细杆按拉杆设计,可采用单角钢,非交叉斜杆、弦杆、竖杆以及刚性系杆按压杆设计,可采用双角钢组成十字形或T形截面。当屋架跨度较大、房屋较高且风压较大时,杆件截面应按桁架体系计算出的内力确定。计算支撑杆件内力时,可假定在水平荷载作用下,交叉斜杆中的压杆退出工作,仅由拉杆受力。 (2)柱间支撑,对厂房来说,分为上层支撑和下层支撑。上层支撑计算时,为避免由于支撑刚度过大而引起较大的温度应力,支撑腹杆按柔性拉杆计算。交叉体系的下层支撑当吊车较小时一般用圆钢,较大时应采用角钢或槽钢。为了提高厂房纵向刚度,当吊车较大时,应交叉斜杆应按拉杆设计。 3.小结 门式刚架轻型钢结构房屋行业的飞速发展,尤其在沿海地区,新建工厂的增长促使轻型钢结构房屋加工安装的厂家如雨后春笋般的发展起来,门式刚架轻型钢结构房屋的制作安装质量也逐步提高,建筑造型也越来越美观新颖。门式刚架轻型钢结构是一项最有发展前途的结构型式,门式刚架轻型房屋在各行各业各种类型的厂房仓库、商店、体育馆、展览馆等各个领域都得到非常广泛的应用,说明其未来发展的美好前景。 结构设计毕业论文:关于大底盘多塔结构设计的探讨 摘要:在现代建筑设计中大底盘多塔结构已经得到广泛应用,尤其是用作住宅小区中的商品房建筑。这种设计结构占地面积小,对地上空间利用率高,极大拓宽了楼体的使用功能。大底盘多塔结构在抗震和抗沉降方面有很好的效果。本文针对如何设计大底盘多塔结构进行了深入的研究探讨。 关键词:多塔结构 抗震 大盘设计 目前,高层建筑不再将住宅和商用办公区分开,在住宅小区的是商用的商场或办公楼,呈现出民用商用综合并存的发展趋向,大盘多塔结构也随之成为高层建筑的流行模式。在设计大盘多塔结构时,应注意整体结构的防震和地下结构防开裂等问题。 一、大底盘多塔结构的分类 总体来讲,大底盘多塔结构可以初步分为三大类: 1.1. 简单型多塔结构 简单型的多塔结构指的是在一个较大的底盘上建造多栋高层建筑,有时出于安全和实际情况的考虑,也可以只在大底盘上建造单栋高层建筑。底盘一般包括地下室和低下停车场等配套设施,变截面的柱长一般设计成标准的阶形柱,底盘的裙房在设计时一般也采用较大的空间,此类多塔结构常见于较大的综合型住宅小区。 1.2.复杂型多塔结构 复杂型多塔结构是在简单型多塔结构的基础上,增加建筑内部的钢结构,在确定结构内的长度系数时一般采用铰接其中的排架柱的方式,在模型中把顶部进行连接,再改造钢结构中的连接部位,对得出的结果参考相关条件做相应的校正修改,便可以得出排架柱的长度系数。 1.3.带缝型多塔结构 带缝型多塔结构指的是在设计建筑结构时,增添建筑内部的伸缩缝、抗震缝和抗沉降缝等。这种结构设计主要出现在层楼间距较小的高层建筑结构中,属于比较特殊的多塔结构,不是常用类型。 二、大底盘多塔结构的设计 2.1. 计算模型 目前,在进行多塔结构计算时,一般采用两种计算模型:整体模型和离散模型。整体模型指的是在对多塔结构进行计算时,将底盘和塔楼二者作为一个统一的整体,对这一整体进行分析计算;离散模型指的是在对多塔结构进行计算时,将每一个塔楼都作为一个独立的个体进行分析计算。在现实应用中,由于整体模型计算较为简单便捷,实用性更强,所以一般采用整体模型计算较多。目前在进行整体模型计算时多采用SATWE软件,最新版本的SATWE软件能够将多塔结构的大多数参数作为一个整体进行统一计算设计,如层间的刚度比、层载比和剪重比等。而有些设计却不能用整体模式计算,只能采用离散模型进行计算分析,如塔楼的位移比和周期比等的计算。对这些参数进行计算时,不能采用整体计算,而是将整体的结构切分成一个个的独立结构模式,以方便对各个单独塔楼进行独立抗震设计的计算。此外,当塔楼的建筑造型和层数存在较大差别时,采用整体模型计算时不仅要求分析人员要有较高的综合水平,而且在分析各塔楼间的扭转特性参数时很难得出确切的参考数据,这种情况下,采用离散模型计算分析可以较为便捷的得到准确数据。 2.2.抗震设计 目前大底盘多塔结构中常用的抗震设计方法可以分为三大类:动力时程分析法、振型分解反应谱发和底部剪力法。 2.2.1动力时程分析法 动力时程分析法是采用预先对结构进行地震波检测处理后,再对其进行地震中的动力分析研究,进而设计出抗震方法的原理。采用动力时程分析法可以检测出整体结构的薄弱环节,可以对此环节实施针对性的调整,升级结构的抗震极限和防裂等级,在设计不规则结构或较为复杂的建筑结构时常用此方法检测调整结构整体的薄弱环节。该方法主要从三方面(层模型、杆系层模型和空间杆系层模型)对结构进行动力分析得出结论。在采用动力时程分析法时,一般用SPA84软件积分计算塔楼的灵活自由度,用SPA2000软件积分计算结构底盘建筑的抗震弹性,最后用TAT软件进行修改调整。 2.2.2振型分解反应谱发 振型分解反应谱法是目前采用较为广泛的一种用于计算结构抗震性能的方法。在大多数情况下,阵型低阶的参与系数在设计多塔结构中一般不予考虑,基本可以忽略不计,这是因为振型阶数和振型参与系数之间呈反比例关系,也就是说振型阶数越大,振兴参与系数越小。在对称的多塔结构中,由于阵型参与系数较小,可以忽略不计,一般采用SRSS阵型组合方法,而对于塔楼不对称的结构,因结构中存在双向偏心的问题,导致结构在水平方向上产生平扭藕联振动,所以一般采用CQC阵型组合方法。 2.2.3底部剪力法 底部剪力法是根据地震反应谱理论,利用整体结构底部的总地震剪力和等效质点的水平地震作用相等的原理,计算结果抗震作用的方法。底部剪力法的适用条件:一是建筑结构总高度不超过40m,二是结构的质量和刚度在竖直方向分步均匀,三是结构在地震中以剪切变形为主等。目前,该方法因限制条件较多,一般很少采用。 三、地下室防裂设计 大底盘多塔结构的地下室面积较大,一般超过一万甚至两万平方米,其设计长度已经远超伸缩缝的最大间距,这就需要大底盘多塔结构的地下室设计沉降缝用以配合伸缩缝的不足之处。考虑造成混凝土产生裂缝的各种因素,发现在结构中留缝不是唯一的设计手段,增加多塔结构的地下室抗裂性能,可以从以下几方面入手:一是控制砂石骨料的配比和降温,减小混凝土在降温硬化过程中的受力;二是控制混凝土强度等级,在满足防水和承载力要求的前提下,混凝土强度控制在C25--C35之间为最佳;三是在浇注方法上采用分层浇注,每层混凝土要严格控制在初凝前完成上层浇注,采用阶梯式进行。 四、结论 目前我国建筑领域内,越来越多的人接受并采用大底盘多塔结构模型。在大底盘多塔结构中,根据结构的实际情况不同,在综合计算设计结构的抗震和抗地下部分开裂方面采用适当的方法,已经可以达到很好的效果,但在一些细节方面,如弹塑性动力分析还存在不尽人意之处,需继续研究改进。 结构设计毕业论文:浅析框剪结构设计中的几个问题 【摘要】 简要分析了框架剪力墙结构设计过程的几个难点。 【关键词】 框架剪力墙 嵌固端 连梁 一、工程简况 本工程为上海市嘉定区的一栋高层商务办公楼,结构高度为53米,地上十二层,地下二层。标准层结构布置图如下: 横向柱间距为8.4米;为了形成大空间办公布局,所以纵向柱间距为3.3米和8.8米,楼梯和卫生间都位于短跨柱距间。采用钢筋混凝土框架剪力墙体系,框架抗震等级为三级,剪力墙抗震等级为二级。 二、结构布置总结 由于业主要求灵活的办公空间,Y方向大跨度柱距间尽量不设剪力墙隔断,所以Y向剪力墙全部设于短跨柱间,一共四道。楼梯处两道横墙作为X方向的主要抗侧构件。在Y向端部的大跨度柱间设置八字型柱间支撑增加结构的抗扭性能,采用H型钢。不考虑偶然偏心的位移角和规定水平地震力作用下考虑偶然偏心的位移比: 三、嵌固部位的选择 嵌固部位在地下室顶面是最合理最经济的选择,此时应满足下列条件: (1) 地下室顶板与室外地坪的高差不能太大,一般宜小于本层层高的1/3(高差过大对水平力的传递不利)。 (2) 地下室顶板应为梁板体系,楼面的框架梁应有足够的抗弯刚度,地下室顶板的梁截面实际受弯承载力之和不宜小于上下柱端实际承载力之和。 (3) 地下室结构的布置应保证地下室顶板及地下室各层楼板有足够的平面内整体刚度和承载力,能将上部结构的地震作用传递到所有地下室抗侧力构件上,为此地下室顶板的厚度不宜小于180mm,且该层楼面不得留有大洞,混凝土强度等级不得小于C30,并双层双向配筋,每个方向的每层配筋率不小于0.25%。 (4) 地下室结构应能承受上部结构屈服超强及地下室本身的地震作用,地下室楼层剪切刚度不小于相邻上部结构楼层剪切刚度的2倍。 (5) 地下室柱截面每侧配筋面积除应满足计算要求外,不应少于地上一层对应柱每侧纵向钢筋面积,地下室剪力墙的配筋也不应少于地上部分。 本工程由于地下车库的入口需在地下室顶板开大洞口(最右边一跨),而且首层楼板标高为0.8米,与室外地面的高差为2.2米,地下一层层高为3米,地下室顶板与室外地面的高差大于地下室层高的1/3,不能满足地下室顶板作为结构嵌固部位的要求,所以选择地下一层的底板作为结构的嵌固端。见图(二) 地下室一层的底板作为嵌固端时,除了满足以上所提到的条件,还必须满足下列条件: (1) 地下一层的剪切刚度应大于地上一层的楼层剪切刚度; (2) 地下二层的楼层剪切刚度应大于地上一层的楼层剪切刚度的2倍 而不必满足高规中规定的当地下室顶板作为上部结构嵌固部位时,地下一层与首层侧向刚度比不宜小于2。以本工程的计算结果举例: 地下一层的剪切刚度大于地上一层的剪切刚度,且地下二层的剪切刚度大于地上一层的2倍,所以地下一层的底板满足作为结构嵌固端的条件。地下室外墙尽量只参与地下二层的剪切刚度计算, 而不增加地下一层的剪切刚度,为了满足这个计算假定,地下室外墙与地下一层的顶板结构尽量不发生关系,所以采用图(三)节点处理方法。 注意:此时地下室一层外墙即作为剪力墙受剪又作为挡土墙受弯,地下一层底板与外墙连接处需加强平衡地下室外墙的弯矩。 四、连梁超筋处理 在本工程中,连梁超筋现象很明显。如果根据超筋的数量来确定是否对连梁进行处理是不合适的,规范建议的处理方法如下: 1) 连梁的调幅处理:抗震设计剪力墙中连梁的弯矩和剪力可进行塑性调幅,以降低剪力设计值。但是在结构设计中已对连梁进行了刚度折减时,调幅范围应限制或不再调幅。 2) 减小连梁的截面,主要是降低连梁的截面高度,从而达到减小连梁计算内力的目的,同时加大剪力墙的地震效应设计值。 3) 连梁铰接处理:连梁不作为次梁或主梁的支承梁时,可将连梁按两端铰接梁进行计算,即假定该连梁在大震下的破坏,对剪力墙按独立墙肢进行二次多遇地震作用下的结构内力分析,墙肢应按两次计算所得的较大内力进行配筋设计,以保证墙肢的安全。 上述1)、2)的方法相近,应优先考虑。当采用前两种方法仍然不能解决连梁的超筋超限问题时,可采用3)的处理方法。 连梁超筋处理小结: 1) 处理目的:在确保连梁强剪弱弯的前提下,尽可能充分利用连梁的有效截面和刚度吸收地震能量并耗能,达到既满足抗震设计要求又经济的目的。 2) 处理方法:依据连梁截面抗剪承载能力反求连梁所能承担的最大弯矩(此处与弯矩承载力控制的梁端塑性铰不同的是:塑性铰是在梁端抗剪承载力足够的情况下,寻求梁端的最大抗弯承载力,形成以梁端抗弯承载力控制的塑性铰),寻求的则是与连梁梁端最大抗剪承载力相匹配的最大梁端弯矩,形成以梁端抗剪承载力控制的塑性铰。 3) 由于目前计算程序不具备“剪力铰”计算功能,可以采用变通的解决方法,即通过采用减小连梁计算截面高度进行试算。在连梁的计算剪力不大于实际连梁截面抗剪承载力的前提下,连梁的最大计算弯矩。 五、结束语 混凝土框架剪力墙结构是由框架和剪力墙两种结构重新组成的结构体系,框架和剪力墙一起承担竖向荷载,水平荷载由具有较大抗侧刚度的剪力墙来承担。在框架剪力墙结构中,剪力墙的布置非常关键。在满足建筑功能的前提下,总的布置原则为“均匀、对称、分散、周边”。 高层结构的嵌固端从工程角度看是一个区域,只有相对的嵌固,没有绝对的固定。一般情况下,应尽量将上部结构的嵌固部位选择在地下室顶面。地下室顶板作为上部的嵌固部位时,结构的加强部位明确,地下室结构的加强范围高度较小,结构设计经济性好。为节省工程造价采用降低嵌固部位的方法是错误的,这样没有考虑应采取相应的结构措施,是不合适也不安全的。 结构设计毕业论文:高层建筑转换层结构设计中的问题分析 摘要:在当前的高层建筑设计中,针对转换层结构的内容是至关重要项目,其设计方案和设计水平直接决定整个高层建筑的设计水平。本文主要介绍了高层建筑转换结构在受力方面的主要特点,阐述了关键结构层的存在形式和显著特征,详细分析了设计中的不足,提出了行之有效的解决策略。 关键词:高层建筑 转换层结构 设计 问题 对策 当前,高层建筑的显著特征是功能种类多、作用体现综合性。很多高层建筑在直线方向的作用不尽相同,例如,顶部的用途是住宅,中部是商务办公,下部功能为娱乐、餐饮等。也就是说,整个建筑不同位置,设置不同的功能,体现不同的作用。这就需要设置不同的结构,根据需要,采取不同的形式。以建筑功能方面的区别为依据,上部通常采取轴线布置的方式,安排小开间,同时,增加墙体数量,目的是满足用户在住宅方面的特殊需求;对于用作办公用途的中部,房间通常为小型或者中型大小的房间,因此,公共部分如果能够体现更明显的自由,那么必然能够提升建筑效果,为此,要设置较大的柱网,尽量降低墙壁的数量,甚至避免墙体的存在。为了更大程度达到这种设计需要,就要在发生结构变换的楼层设计转换层,目的是保证受力的恰当转换和传递,否则会不利于受力的合理性,影响结构尺寸的科学性。 1 对结构受力特征的分析 在建筑工程中,经常遇到含有转换层的结构样式,也就是底层为大空间的剪力墙结构。在整个结构中,剪力墙落地,在底部变为一定形式的框架结构,其主要受力特征为: 1.1 结构受力的主要特征 1.1.1剪力墙结构将转换层作为界限,上部的剪力墙具有类似的变形曲线。对于受到外力影响的楼层剪力,会由于剪力墙等效刚度比例的不同分配,使得其下部侧向刚度出现迅速变小的情况,最终导致底层框架需要承担的水平力出现急剧降低,但是,底层剪力墙的水平力会出现迅速提升。 1.1.2水平力在底层出现的分配变化是通过转换层实现的,主要利用了其刚性楼板在力传递方面的功能。当转换层完成对楼层间的力的传递和分配之后,它在平面领域受到了很大的冲击力,出现严重的平面变形,对楼板在平面范围的刚度产生影响。 1.1.3如果水平力受到底层框支柱和落地剪力墙的刚度分配之后,鉴于框支柱侧向刚度较小,在具体核算过程中,它所承担的力量极小。但是,一旦转换层的楼板出现变形,那么,在框支柱范围内,其在水平方向的位移变化就会达到最大值,也就是说,支柱实际受力要大于理论值,而且相差很大。通过上述分析可以认识到,位于转换层周围的受力比较多变和复杂,在进行设计的时候,要为剪力墙和框支柱设置安全储备。 1.2高层建筑转换层的结构类型和主要特征 1.2.1梁式转换介绍 在当前的高层建筑转换层设计中,梁式转换层是使用比较广泛的类型,传力的流程为上部的墙壁,而后转换梁,最后为下部柱。在力的传递方面,比较直接,方向明确,能够进行方便的工程核算,便于设计,同时,成本支出不高,因此,这种转换层样式在建筑中比重较大。 1.2.2箱式转换层介绍 这种类型是将单向和双向托梁、较厚的上下层楼板进行统一浇筑,而后形成一个整体,实现统一作业,这种方式所形成的刚度较大。 1.2.3 板式转换介绍 如果转换层的上下柱网呈现错开的样式,布局错乱无章,很难借助梁进行承载,那么,需要厚板的协助,也就是板式转换层。由于需要较大的抗冲力,所有其厚度要求高。对于下层柱,设计可以更加灵活,但是由于其自重较大,需要大量的材料,很容易出现工期延误的情况。 1.2.4桁架式转换介绍 桁架主要分为空腹型和实腹型。与梁式转换类型相比,其在受了方面更加清楚,能够提供更加广泛的使用空间,同时其自身重量不高,因此,具有较强的抗震能力,但是,其缺点是,节点设计存在较大难度。在采取这种方式的时候,其基本设计原则是要保证斜腹杆和节点的强度。鉴于节点受力的复杂性,很容易出现脆性损伤,给施工带来不便,增加了这种方式使用的难度。在运用这种方式的时候,要注意以下几个问题:首先是要保证桁架转换层的高度,通常在3米以上,一旦高度不达标,就会导致超短柱的出现,造成脆性破坏;其次,要实现上弦基点与其对应荷载的对齐,发挥桁架在受了方面的特定优势;再次,将预应力应用在上下弦和斜腹杆,那么就会有效减小截面,节省费用,比较经济实用。 1.2.5 斜柱转换式介绍 这种方式比较特殊,能够最大程度发挥混凝土在受压方面的特点,增大建筑空间。这种方式会产生较大的荷载,在进行具体设计的时候,可以参考平面布局的特点,借助梁来实现路径的缩短,在最小范围内达到均衡。在运用的时候,转换站要尽可能通过较多的楼层,目的是减小水平力,便于设计。 1.2.6 巨型框架转换介绍 巨型框架转换是当前建筑结构发展的趋势,主要是将巨型柱与大梁进行连接,抗震效果极佳。它是梁式转换的多次操作。其主要设计方式是进行多次模拟,在巨型结构形成之前,要完成临时支撑的设计。 2高层建筑转换层结构设计中需要注意的几个问题 2.1 设计遵循的主要规则 2.1.1 在对转换层结构进行设计的时候,要减少竖向构件的使用数量,竖向构件的数量越少,需要进行的转换设计就越少,刚度变化的几率降低,有利于结构在抗震方面功能的实现。 2.1.2将转换层结构在竖向的位置设置在较低的范围。 2.1.3 注重对转换层结构的不断优化。对于转换层样式的选择,要明确具体传力的方向,目的是实现与工程项目的有机集合,保证质量。鉴于安全和经济性的考虑,宜将其刚度控制在较小的范围内。 2.2 结构设计中的重点分析 2.2.1刚度在转换层下部的主要分布状况。 在进行转换层架构设计的时候,要高度重视刚度值的合理性。如果刚度较大,地震反应和结构竖向刚度会出现急速膨胀,转换层上下受力都不均衡,材料使用量也增加,在经济性上也不科学。如果刚度过小,沉降差出现,次应力产生,配筋增加,尤其在转换次梁中更加突出。因此,在转换层设计过程中,竖向刚度的变化是经常遇到的问题,彰显复杂性。在进行抗震设计考虑的时候,要保证位于转换层主体结构的剪切刚度达到技术标准,这样,较大的竖向转换构件就会被派上用场,主要的包括加大混凝土强度以及增加剪力墙等方式。此时,较为突出、值得注意的问题是:筒体截面的扩大使得其在下部结构的总刚度比重增大,需要承载更大的地震荷载,因此,需要高度重视筒体的安全设计,以实现更强的抗震性;在运用剪力墙的时候,要保证刚度在整体上的均衡性,使得刚度与质量中心能够重合,避免出现建筑物的变形。 2.2.2 剪力墙对上下刚度传输产生的作用。 为了实现不同结构之间内力的传递,要避免二者刚度的突然变化,可以立足以下两个方面实现解决:首先,在上部,要保证较小的刚度值,减少剪力墙,缩短墙肢;其次,增大下部刚度。在保证使用效能的前提下,设置若干剪力墙,保证布局合理、对称,防止出现集中的情形。 2.2.3 合理确定转换层结构的刚度值。在进行转换层结构设计的时候,一个重要的值就是转换层结构的刚度值。一旦出现刚度超标的现象,地震反应就会出现,竖向刚度会急剧增大,使得上下层不利于受力和均衡性,另外,材料的需要增加,经济上比较不合理。如果转换层的刚度较小,那么竖向构件之间会出现沉降差,在结构与构件之间形成次应力。此时,就要选择合适的次梁截面尺寸,保证其刚度达标。 2.3 将转换层结构与建筑专业进行结合 高层建筑转换层设置的目的是为了迎合建筑实际用途,要在结构上充分考虑建筑物自身的特征。首先,充分考虑建筑物外观特点,例如,巨型框架、拱形等,保证受力合理,同时还能满足外观的需要;其次,转换层的结构特点要以建筑物功能为前提,设备层兼顾转换层,要保证转换层空间足够,此时适合使用实腹或空腹桁架代替梁式转换。 结束语: 在高层建筑中,转换层结构至关重要,需要高度重视。设置转换层的目的是最大限度满足建筑不同功能的需要,需要将此部分设计与整个建筑设计思路进行结合,二者积极配合。要重视对转换层结构的理解,掌握设计原则和思路,保证结构在平面和竖向都具要整体性,保证建筑物的安全性和经济性。 结构设计毕业论文:地铁基坑的支护结构设计探究 【摘要】随着城市交通的日渐繁荣拥堵,城市轨道交通的正常运营起到了至关重要的作用,我国轨道交通行业发展不断深入,基坑工程设计作为地铁前期施工的重要环节,需要进行完善合理的设计,使基坑工程的设计达到更加令人满意的程度。 【关键词】 地铁;深基坑;支护结构设计;施工技术 一、常用基坑支护类型 1、放坡开挖 特点:施工方便,造价低,场地条件要求较高,防护强度不高,受气候影响较大。适用范围:在基坑开挖深度较浅时,若施工现场不需考虑相邻构筑物安全和正常使用时,可以优先考虑采用该种方法。该方法适用于周围场地开阔,地下水位较低,周围无重要的构筑物,基坑位移控制要求不严格,只要求稳定的工程。但当地下水位较高时,就必须结合井点或隔水帷幕等措施共同使用。 2、地下连续墙 特点:支护刚度大,止水效果好,但造价较高,需专业的设备。适用范围:适用于地质条件差和复杂,基坑深度大,周围环境要求较高的基坑。条件允许的情况下配合上部结构进行整体设计,既起到了基坑支护的作用,当基坑施工结束后还可以作为上部结构的一部分,既安全又节约。 3、深层搅拌水泥土围护墙 作为一种原位土体加固方法,深层搅拌水泥土围护墙应用广泛。深层搅拌水泥土是利用深层搅拌机械在软弱地基内,边钻进边往软土中喷射浆液或者雾状粉体,同时借助搅拌轴旋转搅拌,使喷入软土中的浆液或雾状粉体与软土能充分拌和在一起,形成强度比天然土体高得多,并具有整体性和稳定性的桩体,由若干这种桩体和桩周围土构成水泥挡土墙。 二、基坑工程勘察和支护设计准备 1、基坑工程勘察 为了能够正确的对支护结构进行设计,同时能够合理的对基坑工程施工进行组织。事先必须要对基坑及其周边的各种环境进行勘察。应该提供的数据和相关情况有:地下层视见水位和静止水位;地下施工风险过程中各层水位补给情况分析,同时把其与附近水体连通状况进行分析:对基坑底以下承压水含水层和水头高度界面进行分析:对分析过程中出现的水位变化情况进行研究。同时需要对支护结构和周边的环境进行控制,采取相应的处理措施。 2、岩土勘察 在建筑工程项目详细勘察阶段,需要根据时间安排对基坑工程施工的具体内容进行有效的勘察。勘察的范围主要是由场地的岩土工程条件和开挖深度决定的。需要在边界的开挖深度1-2倍范围内进行勘察点布置,如果是软土勘察其勘察点布置的范围要更大一些。勘察点的间距一般情况下为15-30m,如果地层变化比较大的时候,应该根据勘察点的情况查明相关的分布规律,基坑周围勘察点的深度一般不小于1倍的开挖深度,如果处于软土地区应该穿越软土层。 3、水文地质勘察 应该根据相关的情况和数据进行分析,其主要包括地下水层的静止水位和视见水位,还要根据其补给情况和动态变化状况;地下水位的动态变化状况,因此其与周围水体的联通情况进行分析:基坑底下承压水的水位变化和支护结构也会对周围环境产生一定的影响;分析水位变化情况,同时还要对支护结构进行设计,采取相关的措施解决问题。 4、基坑周边环境勘察 其主要包括以下内容:查明影响范围内的建筑物层数、类型、埋深和基础类型。同时需要对上部结构和基础负荷大小进行分析。查明基坑周围的各种地下基础设施,主要包括排水、给水、煤气、电缆、雨水、污水、热力等分布状况和管线状况。同时还要查明基坑周围道路状况和车辆载重情况,查明四周或者临近的地区汇水流状况和排泄状况。同时还要考虑地下水泄露状况对基坑开挖产生的影响。 5、支护设计装备 进行支护结构设计之前,需要对地下结构设计资料和设计方案进行有效的处理。针对主体工程地下室建筑杆线和平面布置相对位置进行分析,这样对支撑布置和选择支付结构类型有着一定的关系。主体工程的桩位布置图设计,此问题与支撑体系中立柱位置有着很大的关系。尽量采取工程柱做为立柱从而降低工程成本。主体结构各层楼板、地下层、底板的布置与标高和地面都有一定的关系,这样可以很好的确定开挖深度,能够很好的选择围护墙和换掌等。 三、工程概况与特点 1、工程概况 某火车站综合改造基坑工程是目前某地区建设规模最大、技术含量最高、施工难度最大的工程,需要进行专项支护的工程有:地下空间基坑工程、隧道交通基坑工程、轨道交通基坑工程,项目整体形成了一个平面叠置、立面分层、同步进行的大型基坑群。 1.1地下空间基坑工程 位于某火车站南侧,为全埋式2层地下室,局部3层。平面尺寸为111.0m×597.0m,呈“一”形,基坑开挖深度为地面下11.0m-16.0m,开挖面积约72000m2。 1.2隧道交通基坑工程 地下1层隧道位于预留轨道交通上方,紧邻地下空间南侧布置。基坑开挖深度为地面下9.0m-11.0m,局部为18.15m,基坑开挖长度为1340m,宽度随深度变化,开挖面积约9522.7m2。 1.3轨道交通基坑工程 整体全明挖,地下1层为一条市政隧道,地下2层,3层分别为地铁站厅、站台层,车站总长228m,轨面埋深约21.3m,基坑开挖深度为地面下16.0m-26.0m,局部27.0m。 2、地质条件 2.1工程地质条件 基坑开挖深度内自上而下主要为杂填土、卵石、细砂、强风化层、中风化层、微风化层。其中杂填土层下部以粉土为主,内含石膏颗粒,干强度低,韧性低;强风化层节理裂隙发育,遇水极易软化,长时间暴露在空气中易崩解。 2.2水文地质条件 场地含水层主要为卵石层,稳定水位埋深为2.8m-4.5m,属于第四系松散岩类孔隙潜水。地下水由西南流向东北,季节性变化明显,年水位变幅0.5m-1.0m左右,水量比较丰富。 3、基坑支护方案优化 该基坑工程量较大,不同的支护方案在工期、造价及施工便利性等方面差异很大,如何在满足基坑安全的前提下降低工程造价、提高经济性以及施工的方便性成为基坑支护方案选型的重要问题。 原基坑支护方案为:开挖较浅且环境条件允许的部位,采用二级放坡土钉墙,坡率1∶1.5,面板厚150;开挖较深的坑中坑部位,采用三、四级放坡+格构式锚索(杆)支护体系。排桩直径为1m,桩心距为1.8m,桩顶冠梁为1.2m×0.5m。格构式预应力锚索支护结构的格构梁间距为2.5m×2.5m;设置锚杆2排-3排压力型锚索,杆芯选用4×Φ15.2mm型钢绞线。钢筋网双层双向Φ16.0@200×200,混凝土强度为C30。从安全稳定方面看,此支护方案有一定的优越性,但从施工工艺、经济效益等方面看,却过于保守。 根据该地区支护设计经验和土压力原位试验,将原基坑支护结构总体设计方案优化为:开挖较浅且环境条件允许的部位,采用不同坡率的二级放坡土钉墙,坡率为1:1和1:0.5,面板厚80;对开挖较深的坑中坑部位,采用排桩加锚杆支护体系,排桩上部能放坡的尽量放坡,对于无放坡空间、环境条件较为紧张的部位,垂直开挖,并对桩锚支护结构进行合理优化。第一道锚杆设于桩顶(冠梁),与桩形成整体,使其传力路径更为明确,可有效控制基坑开挖过程中产生的变形。 4.基坑监测结果 为确保施工安全,在基坑开挖过程中进行了位移、沉降和内力等项目监测,作为信息化施工的必要手段,客观反映了被观测实体所处的状态,为预测险情、优化方案提供依据。根据位移监测结果分析可知,基坑整个施工过程一般位移为10mm-20mm,仅P016点最大位移为29.12mm,未达到警戒值3cm;目前,基坑主体结构已基本完工,未出现异常。说明优化后的支护方案满足了安全、经济性要求。 四、结束语 随着城市轨道交通的大量兴建和建设事故的不断发生,地铁深基坑支护已逐渐成为岩土工程领域重要的研究课题。近年来随着城市发展,地下轨道交通越来越多被采用,受城市空间制约,地铁“宽、深、大”基坑出现频繁,基坑施工设计显得尤为重要。本文以某火车站基坑工程为例,对基坑支护设计与优化做一简要说明,仅供参考。
公共安全管理论文:公共安全管理论文 一、公共安全、公共危机与公共安全管理 所谓公共安全,是指社会和公民个人从事和进行正常的生活、工作、学习、娱乐和交往所需要的稳定的外部环境和秩序。所谓公共安全管理,则是指国家行政机关为了维护社会的公共安全各秩序,保障公民的合法权益,以及社会各项活动的正常进行而做出的各种行政活动的总和。 根据联合国的界定,影响公共安全的突发公共事件主要是:(1)自然灾害,又可分为地质方面,水文气象方面,生物学方面;(2)技术灾难,来自技术或工业事故;(3)环境恶化,人类行为导致的环境和生物圈的破坏;(4)社会安全,包括战争和社会动乱等。其级别分为4级:I级(特别重大)、Ⅱ级(重大)、Ш级(较大)和Ⅳ级(一般)。 公共危机指的是对一个社会系统的基本价值和行为准则架构产生严重威胁,并且在时间压力和不确定性极高的情况下,必须对其做出关键决策的事件。公共安全管理的任务与目的就在于解决公共危机问题,它是伴随着人类社会的产生就客观存在着的。 公共安全与公共管理密切相关,公共管理是以政府为优秀的公共部门,综合运用政治的、经济的、管理的、法律的等多种方法,合理配置公共资源,依法对社会公共事务进行管理,提升公共部门活动绩效,提供公共产品,从而达到增进公共利益目的的一种管理活动。强化公共安全管理,需要树立科学的发展观和科学的公共安全观,需要公共安全管理系统自身的完 善和公共管理体系的完善。 二、公共危机的特征 1.发生的范围广,国际化程度增强,高频次、多领域地发生。不少公共安全事件涉及范围广,这些事件会突然发生,在何时何地或何种情况下发生具有极大的不确定性。 2.危害的灾难性和非传统性。在当前社会,公共安全危机事件的破坏性越来越大,造成的损失也越来越难以弥补,而且这种损害是刚性的、不可逆转的。 3.影响的关联性。公共安全事件发生后,往往会影响和波及社会各领域,并造成连锁反应。如洪灾不仅影响农业,而且影响教育、交通运输、工业生产、商业流通等;洪水退后还可能造成大面积的流行病疫情爆发,房屋和基础设施损毁等。 4.原因的复杂性。公共安全问题的原因非常复杂,有政治的、民族的、宗教的原因;也有经济的、生产的、经营的原因;既有历史遗留下来的问题,又有当前出现的新问题;同时还有大自然对人类掠夺性破坏的报复。这些原因错综复杂地交织在一起,相互联系、相互影响、相互转化。 5.演变的隐蔽性。公共安全潜在的危机常常不易被察觉,常常在人们毫无思想准备的情况下突然爆发。当人类取得了现代科学技术和物质文明的辉煌成就的时候,这些成就可能正在威胁着人类的安全,人类却不能察觉或预测。三、当前我国公共安全管理体制存在的问题 1.公共安全管理主体缺失。目前,我国还没有建立“权威、统一”的应急中心,不同部门管理不同的灾害,涉及灾害管理的部门多达十几个,这些“应急中心”无论在管理主体上、执行主体上还是服务内容上,彼此独立,互不隶属,自成一体。部分职能部门之间相互推脱、互不配合,在需多个职能部门协作的突发公共事件管理中,往往因为配合不默契或相互推脱而失效。 2.管理体系有待健全。由于我国政府综合风险管理工作起步较晚,还没有形成一套成熟的公共安全管理体系,条块分割严重,管理技术也相对落后。在危机应对方面,横向上是分散管理,按照突发事件的类型由相关部门进行专门管理;纵向上是集中管理,由中央集中统一指挥应急工作,地方予以配合。遇重大危机事件,一般是由中央政府或部门行政领导做决策,组成临时机构(即灾害应对工作组),缺乏专门机构和完善的应对体系。 3.法律体系不完善而且进程缓慢。近些年来,虽然中国相继颁布了多个与减灾相关的单项法规,但面对紧急状态,我国仍没有建立一整套减灾法规体系,防灾救灾相关法律体系的不完善,造成我国公共安全管理中责任不明确,特别是涉及到灾害救助、灾后重建财政补助、灾害保险、灾民减免税等方面还没有相应的法律法规;而且已有的法律法规基本上是单一灾种法规,无法实现综合的防灾减灾,综合协调部门没有明确的法律地位。 4.职能部门和监管之间缺乏良好的协调机制。政府信息系统缺乏,信息收集渠道过窄,信息不力,虽然各部门都建立了独立的灾害信息管理系统,但这些系统往往自成体系,难以实现灾害信息和减灾资源的充分共享和优化配置。媒体部门作用弱化,政府部门间信息沟通严重不足的缺陷在公共危机时期暴露不已。 5.综合危机防范技术薄弱,应急救援能力有限。目前我国对生产安全事故和灾害发生机理、识别理论和技术、评价指标体系、危险源的监测监控理论及技术等公共安全技术缺乏系统研究和开发,公共安全综合管理信息系统仍未完善,数据库建设较为落后,未能形成全面覆盖的信息管理技术平台和紧急救护网,缺乏系统和长期规划,缺乏物资储备和资金保障机制。专业技能培训不够、应急救援人力少、力量分散造成抢险救灾专业队伍实力不强,防灾技术、设备、物资和力量处于相互分隔的状态,救援能力严重不足。 6.宣传教育不够,公众危机意识不强,缺乏自救能力。要减少公共安全问题,除了政府与社会的重视,公众危机意识也急需提高。目前宣传教育工作主要包括两个方面:一方面是对广大群众的宣传教育;另一方面是对应急管理工作人员的教育培训。应急管理工作与其它工作不同,直接关系到人民的生命财产安全,对工作人员进行培训,提高各级应急管理人员的能力、水平对加强政府应急管理工作有着重要的意义,但现在这方面的教育基本处于空白状态。 在公共安全管理方面,西方发达国家己经摸索出一系列有效的应对模式,比如“强总统、大协调”的美国模式,“大总统、大安全”的俄罗斯模式,“强内阁、大安全”的日本模式等。我们应该在借鉴国外经验的基础上,探索出一套健全政府公共安全管理组织机构,明确公共安全紧急事务管理流程,建立公共安全突发事件应急法制评价制度和区域综合公共安全管理的新模式。 【摘要】我国正处于社会转型、经济转轨、社会矛盾凸显、国际斗争形势极其复杂的历史时期。随着各类突发事件、自然灾害和大规模疫病的频繁发生,社会风险与日俱增,社会公共安全面临严峻挑战。因此,关注社会公共安全,防范和化解风险,构建完善的公共安全应急机制,已经成为当前的一个重要议题。 【关键词】公共危机公共安全管理问题 公共安全管理论文:政府公共安全管理论文 摘要:公共安全与公共管理密切相关。本文从公共管理和公共安全管理的内涵出发,分析了公共安全事故的原因,从八个方面提出了增加公共安全管理投入、建立和完善我国公共安全管理体制的观点。 关键词:公共管理公共安全公共安全管理投入 一、前言 公共安全是政府和百姓都特别关注的十分重要的社会问题。公共安全是人类社会发展和进步的必要条件。任何一个社会的存在和发展,都需要公共安全,没有良好的公共安全保障体系与措施,这个社会的存在与发展,人们的生存与生活就不可想象。因而维护公共安全,是关系国计民生、社会安定和发展的大事;是国家实施法律、治国安邦的重要职能;是加强公共管理、建设强大国家的一项系统工程。 二、目前国内外公共安全管理理念 21世纪,全球各地区公共安全事件更是接踵而至,韩国大邱地铁纵火事件、美国9·11恐怖袭击、2004年8月欧美一些国家先后发生大规模停电事故、西班牙人质事件、印度洋海啸大灾难以及卡特里娜飓风横扫美国等各种公共安全事件频频发生,给人类带来沉痛的灾难,全世界也因此造成巨大的经济损失。 我国也不例外,2003年我国“非典”的爆发和流行,全国各地区煤矿安全事件的屡屡发生,安徽阜阳奶粉事件、“苏丹红”搅乱食品市场安全等一系列有关社会安全、自然灾害、事故灾难、公共卫生事件的发生引起许多研究公共安全的学者的关注。 为此,世界上几乎所有的发达国家都建立了比较完备的公共安全管理体系。日、美、俄、法等发达国家都建立了比较完备的公共安全管理体系。日本的公共安全侧重于对自然灾害的防治和预防,美国侧重于维护其世界大国的地位,俄罗斯倾向于事故救援和技术性灾害的研究,法国则侧重于对城市功能的调整和公共政策的制订。健全法律制度、应急机构,加强地方政府的管理能力,注重事前预防和事后总结,这些经验是对我国公共管理安全的启示。 我国正处于人均GDP在1000美元到3000美元之间,这是社会必将经历的转型时期也是一个事故灾难频发的时期,因此关于公共安全事件管理的研究显得十分重要和迫切。国务院总理签署《突发公共卫生事件应急条例》,2006年1月8日,我国又颁布了《全国突发公共事件应急预案体系》,这些都标志着我国已将公共安全应急管理工作纳入法制轨道[1]。 三、公共管理与公共安全管理的关系 1.公共管理的内涵 公共管理是以政府为优秀的公共部门,综合运用政治的、经济的、管理的、法律的等多种方法,合理配置公共资源,依法对社会公共事务进行管理,提升公共部门活动绩效,提供公共产品,从而达到增进公共利益目的的一种管理活动[2]。 2.公共安全管理的内涵 (1)公共安全是指社会和公民个人从事和进行正常的生活、工作、学习、娱乐和交往所需要的稳定的外部环境和秩序。 (2)公共安全管理是指国家行政机关为了维护社会的公共安全各秩序,保障公民的合法权益,以及社会各项活动的正常进行而作出的各种行政活动的总和[3]。 (3)影响公共安全的因素 影响公共安全的因素主要有:自然因素、卫生因素、社会因素、生态因素、环境因素、经济因素、信息因素、技术因素、文化因素、政治因素、国防因素[4]。 3.公共管理与公共安全管理的关系 公共安全与公共管理密切相关,公共安全管理应该是公共管理的重要内容,公共安全也是公共管理的重要环境因素。强化公共安全管理,需要树立科学的发展观和科学的公共安全观,需要公共安全管理系统自身的完善和公共管理体系的完善[5]。 四、公共安全事故的原因分析及特征 1.公共安全事故的原因分析 公共安全事故的原因主要为:1)经济发展不和谐是造成众多公共安全事故的根本原因;2)政府的不作为是安全事故屡屡出现的社会原因[6]。 2.公共安全事故的特征 影响和危害公共安全的因素和事件纷繁复杂,危害程度各有差异,但这些事件是有一些共同的特征。综合专家的研究成果,可作如下概括:1)发生的突然性;2)危害的灾难性;3)范围的广泛性;4)影响的关联性;5)原因的复杂性;6)演变的隐蔽性[7]。 五、完善政府公共安全管理体制建设 中国的GDP连续多年平均保持了8%的高位增长,却鲜有人知道每年因公共安全问题造成的GDP损失高达6%,计6500亿元,这些问题每年夺去20万人的宝贵生命。其构成一是安全生产事故引发的损失共计2500亿元;二是社会治安事件造成的损失1500亿元;三是自然灾害造成的2000亿元损失;四是生物侵害导致的损失为500亿元。实际上,这还仅仅是直观的、表面的现象,公共安全所造成的负面效应,靠这两个量化指标是无法完全表达的。2003年发生的非典疫情,死亡人数仅300多人,但对于人们心理的影响、社会动荡程度、旅游及经济活动的限制是有目共睹的。痛定思痛,建立科学、高效的公共安全管理体制是我们亟待解决的重大课题。笔者认为加强公共安全管理主要从以下几个方面: 1.建立健全公共安全保障体系 要从战略高度对公共安全保障体系进行制度设计。有的专家做出了具体策划,包括①建立预警机制。②建立分级制度。③建立和完善应急制度。④建立和完善非程序化决策机制。⑤建立公共安全基金制度及民间援助制度。⑥建立健全符合农村和农民特点的各种组织和制度。 2.建立健全公共安全的行政管理体系 公共安全在公共管理中的强化,需落实到以政府为主体的行政管理体系中。要强化政府的公共安全意识、责任和体制。政府主要领导和分管领导应把公共安全当作大事,统筹全局,各有关部门要认真负起责任。应该把公共安全管理当作重要工作,既有日常安排,又有应急措施。很多措施的落实并不需要建立新的机构,而是需要落实到政府的相关部门。 3.建立健全公共安全的法规体系 发达国家拥有一整套的法律法规和制度安排,形成了严密的公共安全保障体系,目前我国仍未出台“紧急状态法”和相应的国家突发公共事件应急预案体系。整个社会仅仅熟悉常态运行下的规则,遇有重大突发性公共事件时,社会和职能部门不可避免地陷入忙乱甚至恐慌状态中。制定公共安全应急法,依法规范政府行为,明确社会各类机构、组织和公民的责任和义务,建立健全保障公共安全的应急体制和机制,规范各种制度,为公共安全提供法律制度保障。 4.建立健全公共安全科学与技术的研究机构 国内外经验教训告诉我们,建立健全有关科研机构,可以为公共安全提供有力支撑。长期以来,公共安全是一个备受忽视的冷门领域,但随着近年来一系列问题的暴露,相关领域的研究才逐渐开展起来,清华大学于2003年底成立了公共安全研究中心。在这方面,需要国家组织力量进行重大科研项目攻关。科学技术的研究在诸多方面为公共安全提供支撑,比如风险的评估,灾害、事故的发生机理研究,针对可能导致事故的关键环节的控制技术,生命安全的保障,灾害中人群的心理、行为特征的分析及研究等。 5.建立健全公共安全的人才保障体系 公共安全也是一门科学,而且是一个重要的科学体系,需要多方面、多层次的人才;不同层次的管理和决策人才;不同学科的科研人员;不同岗位的基层和一线人员。有关部门应该重视那些有实践经验,敬业精神强的人才,发挥他们的作用。 6.建立健全公共安全的物质和财政保障体系 预防为主和应对不同类型的突发性公共安全事件,需要不同的物资储备。需要把公共安全保障所需经费纳入年度财政预算。全国财政预算中用于应对突发事件的准备金约有50亿元,一遇重大突发性事故常常显得捉襟见肘,需要增加各省市、自治区对突发事件的准备金,列入财政预算,同时鼓励企业和个人投资捐赠为公共安全提供强劲的物质保障。 7.建立健全社区治安和公共安全体系 面对社会转型和社区兴起,社区治安日益成为社会公共安全体系工作的微观基础和主要方面。西方发达国家把社区治安作为社会公共安全体系的基础,并且与社区的公共安全体系工作中突出了社区居民和当地社会组织参与和合作。我们可以借鉴国外的经验,结合我国的实际,创造出一条公共服务体系与公共安全体系统一的社区治安体系和公共安全工作方式,调动一切积极因素参与社区公共安全服务,维护社区治安,维护公共安全。 8.建立健全安全的教育、宣传、培训体系 教育部门应在大中小学开设公共安全知识课程;社会媒体充分利用现代信息手段,如电视、广播、互联网等手段对不同类型的公共安全预警预防制度和应急措施进行广泛宣传和普及。各类公共安全指挥系统定期进行不同范围、不同级别突发事件的应急预演。在高度重视专家和专业队伍建设的同时,建设公共安全志愿者队伍,充分发挥产业工人、在校大学生、民兵预备役人员等的重要作用,进行注册管理和定期培训,与专业化队伍相互补充,提高全民的公共安全意识、知识水平和公共安全保障能力[5]。 六、结束语 近几年公共安全事故的频发,造成的社会危害巨大。笔者旨在从政府公共管理的角度出发,提出政府部门需要建立和完善公共安全管理体制,并从八个方面提出增加公共安全管理投入,确保城市公共安全。 公共安全管理论文:城市基础设施公共安全管理的概念界定及相关理论基础 [摘 要] 对城市基础设施公共安全管理进行分析研究,首先必须对研究的基本问题,诸如基本概念、理论基础等进行界定和掌握,从而便于对该问题进行更加深入的分析研究。本文将主要对基础设施、城市基础设施、安全及公共安全及城市基础设施公共安全等基本概念进行分析界定,然后从安全管理理论、风险管理理论和危机管理理论三个角度分析探讨城市基础设施公共安全管理的理论基础。 [关键词] 城市基础设施;公共安全管理;危机管理;风险管理 一、城市基础设施公共安全管理的概念界定 1、基础设施 基础设施(infrastructure)是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施和社会性基础设施,是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统,它是社会赖以生存发展的一般条件。 根据不同的标准和角度,基础设施可以划分为不同的类型。例如,可以将基础设施划分物质性基础设施(physical infrastructure)和社会性基础设施(social infrastructure),物质性基础设施包含交通通讯及供水供暖供热等物质工程设施,社会性基础设施则包括科教文化、卫生医疗等社会公共服务事业。因此,从这一划分角度来看,基础设施涵盖了交通、通讯、水电供给、科教文卫等市政公用工程设施和公共生活服务设施。此外,也可以将基础设施划分为农村基础设施和城市基础设施。 基础设施具有基础性、整体性、不可贸易性及公共物品性或准公共物品性等特点,它们是经济社会健康稳定发展的基础。现代社会中,经济社会的快速发展对基础设施建设的要求越来越高,建立完善的基础设施,对经济社会的健康稳定发展起着巨大的推动作用。 2、城市基础设施 将基础设施按所在地域可以分为农村基础设施和城市基础设施。由于国情及地区的差异,各国及地区对城市基础设施的理解也会存在一定的差异。城市基础设施同样也可以划分为城市社会性基础设施及城市工程性基础设施(或城市物质性基础设施)。 城市社会性基础设施主要是指城市行政管理、科技文化、教育科研、医疗卫生、金融保险、商业服务、社会公共福利服务等设施。城市工程性基础设施的内容丰富,各国不尽相同,总的来看,笔者认为城市工程性基础设施应至少涵盖六个方面的内容(如表1)。 我们通常所讲的城市基础设施,主要是指城市工程性基础设施,本论文所要分析探讨的也主要是指城市工程性基础设施。由表1可见,城市基础设施是由六个独立运作、相互联系的子系统组成。城市基础设施由城市人民政府统一规划并监督实施,城市基础设施的生产、建设和运营是由政府相关部门在协调合作的基础上分工管理。 3、安全及公共安全 从古至今,都有关于安全的论述,如汉朝焦赣的《易林·小畜之无妄》中:“道里夷易,安全无恙”;宋朝范仲淹在《答赵元昊书》中有:“有在大王之国者,朝廷不戮其家,安全如故”等,这里的安全都是指没有危险、平安的意思。在古代,安全还有“保护、保全”的意思,如苏轼在《徐州谢上表》中写道:“察孤危之易毁,谅拙直之无他,安全陋躯……”。现代汉语对安全的解释为:没有危险、不受威胁、不出事故。在英语中,安全对应的有safety和security,都包含有没有危险或免于危险的一种状态。另外,安全也可以从主观和客观两个方面进行理解,沃尔弗斯(Arnold Wolfers)认为“安全,在客观的意义上,表明对所获得价值不存在威胁,在主观的意义上,表明不存在这样的价值会受到攻击的恐惧”。实际上是说,客观方面的安全是指外界的现状,主观方面的安全是指社会安全状况在人们心理上的感受,即安全感。 鉴于此,笔者也认为:安全是一种状态,即通过持续的危险识别和风险管理过程,将人员伤害或财产损失的风险降低至并保持在可接受的水平或其以下。因此,安全是指不受威胁,没有危险、危害、损失。安全是免除了不可接受的损害风险的状态。安全是在人类生产过程中,将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。 根据对安全的含义的界定和理解,我们可以对公共安全进行含义界定。所谓公共安全,是指社会公众的生命、健康、重大公私财产以及公共生产、生活的安全,即社会公众的生命健康及公私财产等处于免于危险或不受威胁的状态,或将可能产生的损害控制在人类可接受的水平或以下的状态。 4、城市基础设施公共安全 要理解城市基础设施公共安全,有必要先对城市公共安全进行了解。城市是以人为主体,由社会、经济、资源、环境与灾害等要素通过相互作用、相互依赖、相互制约所构成的复杂动态的空间地域系统。 城市公共安全是国家安全的重要组成部分,是指城市及其人员、财产、城市生命线等重要系统的安全,是城市依法有序开展社会经济文化活动,以及进行生产和经营等所必需的良好的内部秩序和外部环境的保证。由此可见,城市公共安全反映了自然灾害、生态环境、经济状况和资源供给等社会、政治、经济和文化因素对城市长治久安和持续发展的影响。城市公共安全体系建设就是通过调整危险源、防护保卫目标、应急救援力量和设施三者的地理布局,减小危险的影响范围,提高城市灾害发生时的反应和处理能力,达到降低风险、提高安全性的目的。城市公共安全问题是城市问题和安全问题的耦合,涉及到城市经济社会一切领域,如公共卫生、城市基础设施、通讯、环境、商品供应、社会稳定、灾害防控等。 概括而言,城市基础设施公共安全是指城市基础设施的足额供应及其服务功能、服务质量的保证,包括对城市基础设施进行全面规划、建设、运营管理,建立预警和应急措施,保障城市基础设施始终处于安全状况,使社会公众的生命健康及公私财产等处于免于危险或不受威胁的状态,或将可能产生的损害控制在人类可接受的水平或以下的状态。城市基础设施公共安全是城市公共安全的关键所在,对城市公共安全直接产生重大影响。 根据城市基础设施的系统组成,可以将整个城市基础设施公共安全划分成六个相对独立的子系统:城市交通运输公共安全系统、城市通信信息公共安全系统、城市能源动力公共安全系统、城市给、排水公共安全系统、城市环境保护安全系统、城市防灾消防公共安全系统。六个子系统相互独立又相互联系,协调运转,共同构成整个城市基础设施公共安全的大系统。 公共安全管理论文:危险化学品道路运输中的问题与公共安全管理 摘要:当前危险化学品道路运输中存在一些不可忽视的问题。根据《国家预案》的工作原则,本文将从“预防为主”的角度阐述加强危险化学品道路运输安全管理应当采取的措施,以达到保障人民群众生命财产安全、保护环境的目的,体现公共安全管理的精髓。 关键词:危险化学品;道路运输;公共安全管理 在国家经济高速发展的今天,道路运输各种物流快速增长,地区间危险化学品的流动也呈现出高速增长的态势,在一定程度上加大了危险化学品道路运输事故多发的可能性。一旦事故发生将会造成较大范围的人员伤亡和财产损失。 就危险品道路运输,我国先后制定并实施了《道路危险货物运输管理规定》、《汽车危险货物运输规则》及《危险化学品安全管理条例》等法律法规,对遏制重特大危化品事故发生,确保安全生产起到了重要的作用。为进一步加强和规范危险化学品公路运输安全管理工作,国家安全监管总局、公安部、交通部下发了《关于加强危险化学品道路运输安全管理的紧急通知》。针对接连发生的道路运输事故引发的危险化学品泄漏、燃烧、爆炸事故,造成人员伤亡和环境污染,究其原因,当前危险化学品道路运输中存在的问题主要体现在以下几个方面: 1.危险化学品运输企业管理责任不强、措施不完善。对危险化学品运输企业实行资质管理后,一些有运输要求的企业纷纷挂靠有资质的企业,一些资质企业对挂靠企业只顾收取管理费,疏于监管;另一方面,有资质企业未严格遵守国家法律法规的规定,对本企业主体责任不履行,使一些管理机制得不到落实;第三方面,超装、混装现象较为严重,部分槽罐运输车辆与车辆技术参数登记记录不符,为超装带来可能。 2.对从事道路运输的危险化学品车辆的安全技术状况检验缺乏有效机制。由于国家在机动车检验上实行的是定期检验制度,也就是机动车在规定的检验期限内经安全技术检验合格的,不再重复进行安全技术检验,但从事危险化学品运输的机动车安全技术状况往往无法保证在一个检验周期内时时正常,而出车前的临时检验有走过场现象;其次,在机动车检验实行社会化后,公安、交通管理部门对机动车的安全技术状况的监管作用有所降低,无法保证机动车检验机构出具的检验合格证明真实有效;第三,对在道路上正在从事运输的机动车辆或即将执行运输任务的机动车辆缺乏应有的临时检验约束,其安全技术状况得不到保证。第四,运输车辆车型繁杂,没有统一的要求,一些车辆既从事危险品运输又从事其他普通货物的运输。 3.对从事危险化学品运输人员的管理和素质要求得不到贯彻执行。其中包括承运人和押运人员。承运人是危险化学品道路运输安全的关键人物,面对复杂的道路交通环境,承运人需要有一个良好的素质,既应该是驾驶员,又应该是熟练掌握危险化学品知识的技术员,他必须具有交通部门认定的危险化学品运输资质。押运人员也应当经交通部门进行安全知识培训,考核合格后才能执证上岗。而一些企业为追求运输利益的最大化,对这些制度不够重视,用一些不具有资质的承运人或对危险化学品知识和运输安全知识掌握不全的押运人员,有的甚至连押运人员都没有,缺乏应有的安全意识和自救能力,使小问题很容易变成大威胁。 4.对运输线路未能有效实施监管。随着公路路网建设发展,在长途运输过程中,道路可选择的余地较大,一些运输车辆按线路运输的自觉性降低,再加上交通管理部门对长途运输监管力度下降、长途运输车辆监督管理手段相对落后,在利益驱动下,就在线路的选取上能省则省,完全不受禁行区、线路的约束,穿梭于监管薄弱的农村道路、临江临崖的危险路段,对公共安全造成很大威胁。?? 5.对危险化学品事故应急处置能力不强,甚至是应急预案都没有,有预案又缺乏演练,各取能部门配合处置能力不强,多头管理,一旦事故突发时不能把危险和危害降至最低。 针对以上存在的问题,为了对危险化学品道路运输形成有效监管,以遏制危险化学品道路运输事故的多发势头,形成标本兼治的管理局面,可以采取以下措施:?? 1.对具有危险化学品运输资质的企业要加大日常的检查力度,从管理措施、手段等方面监督好企业的日常生产运输,对辖区生产、经营、储存、运输、使用危险化学品单位,尤其是从事危险化学品运输的单位、驾驶员,安全隐患情况进行全面细致的排查,逐一登记造册;对挂靠的车辆和单位要展开排查,对查出的挂靠车辆运输货物与挂靠实际不相符的,要予以清理,并从严追究有资质单位相关责任;对只收管理费,缺乏有效管理手段,不记录管理台帐的资质企业,建议有关部门吊销其相关证件。 2.在国家法律法规的大框架下,在定期检验合格后,对从事跨地区运输的车辆,在发车时做到每辆车都要上线检测,运输线路上每经过不同管理隶属的地区,可由当地的公安交通管理部门、运输部门进行临时抽检;从事短途运输前要报告当地职能部门,申请临时检验,沿线要布置人员监控;第二,对机动车检验机构出具的检验合格证明要认真予以核对,发现有出具虚假检验报告的,要坚决予以查处,并依法追究法律责任;第三,应对运输车型有统一的应用标准,避免不分车辆技术状况的混乱现象。 3.切实做好承运人和押运人员的管理工作,以资质管理为手段,以熟练操作和掌握危险化学品运输知识提高为目标,不定期对这两类人员进行素质教育和抽查,既要有备岗抽查,又要有在岗抽查,使这两类人员能切实负起运输责任。 4.重点加强对长途运输线路的监控,对辖区内危险化学品运输的常规通行路线和禁止通行线路向社会公告,完善危险化学品禁行、警示交通标志设置,以卫星定位系统实现对运输车辆的远距离实时监控,避免运输车辆出车后失去监管,线路不清无法掌握的漏洞;另一方面,在较大规模的长途运输过程中,要加强地区之间的协同配合,逐步完善安全监管、公安、交通等部门共同参与的危险化学品道路运输执法检查机制。 5.加强监管,严格审批和办证工作。要依法履行监管职责,安全监管部门要监督危险化学品生产、储存和经营企业,加强安全管理,落实安全责任制,从源头上预防危险化学品道路运输事故。公安部门要加强道路通行监管,严格查处危险化学品运输车辆无证运输剧毒化学品、擅闯禁行区域、不按规定时间和路线行驶、超速行驶等违法行为。安全监管、交通、公安等部门要依法履行监管职责,严格按照有关法律法规规定的条件,把好行政审批关口。在危险化学品生产、储存、经营、运输、使用企业取得行政许可后,要加强日常监督检查力度,督促企业认真落实安全主体责任,不断增强遵章守纪意识,提高安全管理水平。 6.抓紧完善并定期演练应急预案。各地要进一步完善本地区危险化学品事故应急预案,有针对性地开展不同条件下的应急预案演练活动。接到危险化学品道路运输事故报告后,要立即启动应急预案,及时向化学品登记中心或有关专家了解事故涉及危险化学品的应急处置方法和注意事项,避免盲目施救,防止引发次生事故和环境污染。 公共安全管理论文:建立科学的公共安全管理体系的探讨 近年来,由于影响城市公共安全的事件不断发生,社会各界对公共安全管理的关注度也越来越高,尤其是2003年的“非典”和2004年的“禽流感”,进一步加深了对建立科学的公共安全管理体系,加强公共安全管理的必要性和紧迫性的认识。据资料显示,中国的GDP连续多年平均保持了8%的高位增长,却鲜有人知道每年因公共安全问题造成的GDP损失高达6%,共计6500亿元,同时夺去20万人的宝贵生命。实际上,这还仅仅是直观的、表面的现象,公共安全所造成的负面效应,单靠这两个量化指标是无法完全表达的。比如2003年发生的“非典”疫情,虽然死亡人数仅300多人,但对人们造成的心理影响、由此导致的社会动荡程度及对旅游和社会经济活动的限制是有目共睹的。目前我国的公共安全体系尚未建立健全,应对公共安全问题和社会风险的能力还远远不够;从非典引起的社会恐慌和一些重大安全问题引发的震荡,都可以看出全社会仍旧十分脆弱的神经。在公共安全事故频仍的今天,单靠某几个部门想完成保障整个国家公共安全的重大职责,越发显得苍白和软弱。现实中已经暴露出许多管理上的空白点,暴露出部门分割、条块分割的弊端。因此,建立科学、高效的公共安全管理体系是我们亟待解决的重大课题。 一、当前我国公共安全管理存在的问题 1.职能分散 首先是不同部门管理不同的灾害,目前我国涉及灾害管理的部门多达十几个,农业部门管理农作物病虫害,林业部门管理森林防火,水利部门管理抗旱防汛,气象部门管理雷电灾害,地震部门管理地震灾害,国土资源部门管理地质灾害,安全生产部门管理矿山灾害,环保部门管理环境污染灾害,公安部门管理消防安全和交通事故处理,卫生部门管理突发性公共卫生事件处置等。这样,在发生一种灾害时,整个管理工作往往被分割了,缺乏一个主导单位把每个阶段的工作统起来。 2.职能缺位 由于目前灾害管理的重点是自然灾害,而对突发性公共卫生事件、恐怖袭击、城市灾害(大面积停电、交通瘫痪)、工业事故灾害(核泄漏、化学污染)等人为灾害的管理职能不到位,特别是灾后的救助缺位,使不少受害者无法得到及时救助。同时,在对受灾者的救助中,重物资帮助,轻心理慰藉也是一个普遍的现象。有些地方根本没有开展对受害者的社会心理干预工作。 3.各自为政 首先表现为各涉灾部门都建立了独立的灾害信息管理系统, 这些系统又往往自成体系,难以资源共享。水利、公共、地震等部门还建立了各自的专业紧急救援队伍,但相互之间也缺乏必要的合作。由此造成了资源浪费,导致行政成本增加,加大了协调的难度。国家应采取强有力的措施,从根本上、制度上来应对公共安全挑战。与公共安全面临的巨大挑战相比,我们迄今为止的应对措施仅仅局限于部门或者地区性、行业性,缺乏全局的战略意义的宏观设计和考虑;应对方式仍然是传统的、行政式的陈旧办法,科学技术的支撑显得软弱无力;应对时间仍然是“救火式”的事后诸葛,缺乏预见性的事故前的监控措施;应对意识仍然是“被动挨打”,恐慌无着落的心理,缺乏主动、科学的防范策略等。 4.现行的法律相对滞后 一个国家完善的法律制度,应当涵盖社会生活的各个方面。公共卫生是其中的重要部分。可以肯定,2003 年的非典不是侵袭人类的最后一个杀手。今后,潘多拉的盒子还会有恶魔逸出,杀伤力可能超过非典。所以,把公共卫生安全保障纳入法治轨道已是当务之急,需用完备的法律制度,为公众的生命健康筑起一道抵抗恶魔怪兽的安全绿篱。由于没有关于公共卫生安全应急方面的行政法规(地方法规),当面对非典的空袭,本来最复杂、最细致、最讲求操作性的政府各部门一系列的具体行政行为,只得依靠临时号令而展开。由于临时性号令制定紧迫,难免相互之间出现失调,个别之处还存有悖于法律的尴尬。由此可以看出,目前我国的危机管理缺乏立法保障,综合协调部门没有明确的法律地位。危机发生后,成立的临时性指挥协调系统主要依靠的是行政协调而不是法律机制,是领导权威而不是制度保障。这种缺乏法律支持的行政协调,在面临大规模突发性事件时,其地位和处境就十分尴尬。这就是为什么稍有危机就必须有领导亲临一线的根源,特别需要强调危机处理不是光有法律就可以了,依法行政也是政府在危机应急处理中的一个重要问题。危机状态下的公民合法权益往往会被突发性应急举措所侵害,一旦处置失当,就可能为进一步放大危机埋下新的隐患。因此,完备的法规和规章是依法行政的重要前提,只有依法行政,才能使行政行为高效有序。 二、加强公共安全体系建设的战略措施 1.建立并完善公共安全管理体系 一是本着突出紧急救助,健全救灾应急机制的原则,在整合民政部救灾救济司、国家抗旱防汛指挥部、公安部消防管理局和国家地震局行政职能的基础上,组建国家紧急事务管理署,统一管理自然灾害、人为灾害的紧急救援救济工作,建立有中国特色的民防体系,增强政府应对突发危机事件、确保社会稳定的能力。国家紧急事务管理署应是一支拥有专门技能和装备的行动力量,其职能除了实施紧急救援和救助外,还应承担防灾、减灾、救灾的相关研究、培训和国际交流与合作事宜。二是本着平战结合、节约资源、快速反应的原则,以现行的国防动员体制为依托,将国家为应对战争而建立的国防动员体制与公共安全危机应急体制合二为一,构建综合性的国家公共安全应急体制。这种体制应具备平战结合的特点和应战、应急的双重功能,既能在战时进行战争动员,又能在平时进行抢险救灾,处理公共安全危机。构建这种机制,可避免机构的重复建设和国家行政资源的浪费,也有利于提高处理危机的反应速度。目前,应急应战合二而一的世界各国的普遍做法,比如美国的联邦紧急事务管理署,其前身就是国防动员局,在“9・11”事件发生后,该机构发挥了国家应急中心的重大作用。三是本着整合资源,统一管理的原则,进一步扩大公共安全管理机构的职能范围,组建国家公共安全管理和救济部,全面管理各类自然灾害和人为灾害的防灾、减灾、备灾、紧急响应和救援以及灾后恢复重建工作。公共安全管理体制的构建关系到防灾、减灾、救灾工作的成败,是一项涉及经济社会发展的系统工程,也是一项必须提前谋划、迟早实施、重点发展的减灾工程。在未来的公共安全管理中,谁重视了公共安全体制的建设,谁就会在同灾害的生死搏斗中赢得主动权。 2.建立健全应急工作体制、机制与法律和制度 在党中央、国务院的统一领导下,坚持分级管理、分级响应、条块结合、属地管理为主的原则,建立健全集中统一、坚强有力的指挥机构;发挥我们党的政治优势和组织优势,形成强大的社会动员体系;建立健全以事发地党委和政府为主,有关部门和相关地区协调配合的领导责任制;建立健全应急处置的专业救援队伍、专家咨询队伍,充分发挥人民解放军、武警和预备役民兵的重要作用。同时要建立健全社会预警体系,形成统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急体制。包括建立健全监测预警机制、应急资源配置与征用机制、奖惩机制和社会治安综合治理、城乡社会管理机制等,真正使突发公共事件的应急处置逐步走向规范化、制度化、法制化轨道。同时,为了维护长期稳定的公共安全局面,防止重大灾难事故的发生,必须建立和完善公共安全的法律体系。除了进一步完善安全生产法规、交通法规、食品卫生法、卫生防疫法、环境保护法和产品质量法等法规制度之外,还要建立公共秩序法、反恐怖主义法和社会紧急状态法等法规。在这些法规之上,建立公共安全法,以法律总则的形式规范和统辖各项分类法规。只有这样,才能改变过去那种灾难事件频频发生,遇到灾难事件爆发慌忙应对,处理事故缺乏相应的法律依据和制度约束的被动局面。 3.建立国家公共安全保障体系 由于公共安全问题涉及社会各个领域,情况纷纭复杂,影响面极大,所以单靠某几个政府部门,或者依靠临时组织起来的事故处理小组来解决公共问题是远远不够的。这就需要建立以中央政府为最高指挥部,各专业部门为骨干力量,全社会共同参与的国家公共安全保障体系。这个体系应该包括公共安全信息监测预警体系、公共安全紧急状态指挥体系、公共安全基金体系和公共安全物资储备体系、公共安全专家顾问体系、公共安全信息传播体系等等。公共安全保障工作所涉及的部门除了国家安全部门、公安部门之外,还要涉及到环境保护部门、公共卫生部门、安全生产部门、质量监督部门和交通部门等。各地方政府也要建立相应的公共安全保障体系,在预防和处理公共安全危机的工作中,要坚决服从中央政府的统一部署和指挥,同时要深入基层深入群众,调查研究,消灭隐患。 公共安全管理论文:中国区域综合公共安全管理体制模式与对策探讨 [摘 要] 本文研究了中国公共安全问题的现状、管理、预警和对策,在通过广泛调研国内已采取的各种措施的基础上,并结合国内外先进经验,提出了区域综合公共安全管理模式,即灾区政府、企业和公众在灾前、灾中、灾后全过程中形成一个有机的整体,并提出了改进区域各级政府综合公共安全管理体制的对策。 [关键词] 公共安全管理 管理体制 突发公共事件 模式 一、公共安全管理概念 公共安全是人们正常的生活和生产秩序状态,公共安全管理是对这种秩序状态的维护与保持,对打乱该秩序状态的各类事件的应对,以及对事件后果的消除、对秩序状态的恢复的全过程。在新西兰被称为“民防”(Civil Defense)或“民防紧急事态管理”(Civil Defense Management),在美国和澳大利亚,公共安全管理被称为“紧急事态管理”(Emergency Management)。美国将紧急事态管理的活动、政策和项目分为4个功能区:减除、准备、应对和恢复,这就是紧急事态管理的生命周期理论或四个阶段理论。澳大利亚也用四个阶段将紧急事态管理分为预防/减除、准备、应对和恢复,简称为“PPRR”。从具体内容上讲,与美国的概念没有什么区别。因此西方国家又把四个阶段简称为“PPRR”或“MPRR”。虽然称谓与我国的“公共安全管理”不同,但内涵相同,只是管理机构的组织和名称有所区别。 二、中国公共安全现状分析 20世纪下半叶以来,世界上天灾人祸频发,大众传媒、电子信息使之仿佛就发生在每个人身边。中国是世界上受自然灾害影响最为严重的国家之一,如2003年的波及全球的风险事件SARS,各地区煤矿安全事件的屡屡发生,2008年以来自然灾害,食品问题频频出现,使得人们不得不重视并且正视公共安全管理问题。根据突发公共事件的发生过程、性质和机理,突发公共事件主要分为以下四类:(1)自然灾害;(2)事故灾难;(3)公共卫生;(4)社会安全。按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素,一般分为4级:I级(特别重大)、Ⅱ级(重大)、Ш级(较大)和Ⅳ级(一般)。 三、中国公共安全管理体制存在的问题 虽然中国在公共安全管理领域已经建立了一套比较有特色的管理体制,但这种体制是以分领域、分部门的分散管理为特点的,政府尚未建立统一的专业职能部门对突发公共事件实行专业化管理,而是沿用 “条块”方式将突发公共事件管理交由相应的职能部门承担。 1.公共安全管理主体缺失。目前,中国还没有建立“权威、统一”的应急中心,不同部门管理不同的灾害,涉及灾害管理的部门多达十几个,这些“应急中心”无论在管理主体上、执行主体上还是服务内容上,彼此独立,互不隶属,自成一体。部分职能部门之间于是相互推脱、互不配合,在需多个职能部门协作的突发公共事件管理中,往往因为配合不默契或相互推脱而失效。 2.管理体系不够健全。由于中国政府综合风险管理工作起步较晚,还没有形成一套成熟的公共安全管理体系,条块分割严重,管理技术也相对落后。在危机应对方面,横向上是分散管理,按照突发事件的类型由相关部门进行专门管理;纵向上是集中管理,由中央集中统一指挥应急工作,地方予以配合。遇重大危机事件,一般是由中央政府或部门行政领导做决策,组成临时机构(即灾害应对工作组),缺乏专门机构和完善的应对体系。 3.法律体系不完善而且进程缓慢。近些年来,虽然中国相继颁布了多个与减灾相关的单项法规,但面对紧急状态,中国仍没有建立一整套减灾法规体系,防灾救灾相关法律体系的不完善,造成中国公共安全管理中责任不明确,特别是涉及到灾害救助、灾后重建财政补助、灾害保险、灾民减免税等方面还没有相应的法律法规 ;而且已有的法律法规基本上是单一灾种法规,无法实现综合的防灾减灾,综合协调部门没有明确的法律地位。 4.职能部门和监管之间缺乏良好的协调机制。政府信息系统缺乏,信息收集渠道过窄,信息不力,虽然各部门都建立了独立的灾害信息管理系统,但这些系统往往自成体系,难以实现灾害信息和减灾资源的充分共享和优化配置。媒体部门作用弱化,政府部门间信息沟通严重不足的缺陷在公共危机时期暴露不已。 5.综合危机防范技术薄弱,应急救援能力有限。目前中国对生产安全事故和灾害发生机理、识别理论和技术、评价指标体系、危险源的监测监控理论及技术等公共安全技术缺乏系统研究和开发,公共安全综合管理信息系统仍未完善,数据库建设较为落后,未能形成全面覆盖的信息管理技术平台和紧急救护网,缺乏系统和长期规划,缺乏物资储备和资金保障机制。专业技能培训不够、应急救援人力少、力量分散造成抢险救灾专业队伍实力不强,防灾技术、设备、物资和力量处于相互分隔的状态,救援能力严重不足。 6.宣传教育不够,公众危机意识不强,缺乏自救能力。要减少公共安全问题,除了政府与社会的重视,公众危机意识也急需提高。目前宣传教育工作主要包括两个方面:一方面是对广大群众的宣传教育;另一方面是对应急管理工作人员的教育培训。应急管理工作与其它工作不同,直接关系到人民的生命财产安全,对工作人员进行培训,提高各级应急管理人员的能力、水平对加强政府应急管理工作有着重要的意义,但现在这方面的教育基本处于空白状态。 四、中国区域综合公共安全管理体制模式改进对策 在公共安全管理方面,西方发达国家己经摸索出一系列有效的应对模式,比如“强总统、大协调”的美国模式,“大总统、大安全”的俄罗斯模式,“强内阁、大安全”的日本模式等。这些国家在应对公共安全时做法虽然不尽相同,但总的看来都有一些共同的成功经验,借鉴国外经验,同时针对中国公共安全管理体制中存在的问题,本文提出新的区域综合公共安全管理模式,以及改进中国公共安全管理体制的对策。 1.借鉴国外经验,健全政府公共安全管理组织机构。完备的组织机构是政府对公共安全突发事件进行管理的依托和组织保证,同时也是政府对公共安全突发事件进行预警、决策和沟通的前提。不少发达国家纷纷设置了专门领导、协调公共危机管理的机构,对危机处置的各项事情进行统一安排。本文提出政府公共安全管理组织机构。首先,在中央政府一级建立突发公共事件综合性常设机构。其次,在地方设立“人员代替部门”的组织模式,即指在不扩大政府现有编制的前提下,在政府综合性部门中指定专门人员行使突发公共事件管理部门的职能,可以解决因专门机构设置而带来的机构膨胀和费用增加等问题,同时也解决了地方政府缺少对突发公共事件进行专门管理的职能部门的现实。 2.建立中国区域综合公共安全管理新模式。在构建政府公共危机管理机制中,必须定位政府职能的界限,划清政府、社会和公众个人所承担的危机风险边界,建立政府与社会合作互助,共担风险,共度难关的新机制。这里的社会主要是指国家或政府之外的所有民间组织。本文根据国内外专家在公共安全管理方面经过不断的理论创新和几十年经验积累,以及中国公共安全管理的复杂性,提出中国区域综合公共安全管理模式(见图1),这一模式以“预防为主,防抗救相结合”为方针,在科学减灾的指导下,使灾区政府、社会和公众在灾前备灾、灾中应急、灾后恢复与重建的减灾全过程中,形成一个有机的整体。 3.明确公共安全紧急事务管理流程。正如美国管理学家戴维・奥斯本和特德・盖布勒所言:政府管理的目的是“使用少量钱预防,而不是花大量钱治疗,最有效的危机管理是避免危机与灾害的发生。因此,现代政府危机管理的工作重心更倾向于灾前防范。本文提出公共安全紧急事务管理流程(见图2):注重事前的预防;事后的处理和总结;构建发达的信息管理系统。 4.建立公共安全突发事件应急法制评价制度。在中国现有突发公共事件管理措施中,对于工作人员的职能履行效果评价往往是以突发公共事件责任追究办法为载体来进行。因此,建立科学合理的突发公共事件应急法制评价制度,从以救助为主的管理方式逐渐转化到以预防为主的公共安全管理模式,与此同时,对现有应急法律规范进行系统的清理。包括修改法律、进行法律解释、废止法律或某些条文等。建立健全公共危机管理信息公开制度、行政征用制度、行政隔离制度、行政指导制度,以及将“公平补偿”作为目标的行政补偿制度,包括行政主导型的或积极采用市场机制(例如保险方式)的各种救济制度等。 5.建设综合危机防范关键技术示范基地,提供人才保障。应针对中国经济和社会发展现状、城乡经济与社会发展的区域差异,配合行业生产与运行安全建设,开发满足主要行业的综合灾害危机防范所需关键技术,建成若干综合灾害危机防范关键技术示范基地,并形成促进这些典型关键技术推广应用的配套政策体系。为此应做好以下几方面的工作:应从总体上注重突发公共事件管理人员素质的全面提升;应出版一些相关的培训教材,建立各种分类的培训机构,对政府的应急部门和人员进行专业培训;加强“专家库”和“资源库”的建设。 6.提高学习能力,增强公众公共危机意识。首先要建立危机管理教育机制,要树立公众的公共危机意识、提高公共危机的处理能力,就必须进行教育机制的改善,对公众进行专门的危机管理教育。因此,有必要将危机管理教育纳入先进的教育体制之内,通过危机意识教育和案例教学,掌握一定自我保护的方法,通过学习,增强危机意识和危机应对的能力。其次是加强公众的危机意识学习。通过积极开展公共危机管理的科学研究和培训工作,建立高素质的公共危机管理人员队伍,为公众树立学习榜样。 五、 结论 作为当前中国社会一个紧迫的研究课题,公共安全管理问题既是一个理论问题,也是一个实践性很强的问题,任何政府都不可能免于各种各样的突发事件。区域综合公共安全管理模式以“预防为主,防抗救相结合”为方针,在科学减灾的指导下,使灾区政府、社会和公众在灾前备灾、灾中应急、灾后恢复与重建的减灾全过程中,形成一个有机的整体,为此,仍需做大量的科学研究和广泛的实践,推动公共安全问题进入政府议程、促使重新评估其行为,改进政府管理缺失的作用。 公共安全管理论文:完善金华农村社区公共安全管理体系的思考 【摘要】社区公共安全是人类永恒的主题。文章从重视应急管理、明确工作机制、预防为主三方面,探讨了加拿大公共安全应急管理建设的一些成功经验,它将对金华市的农村社区公共安全管理建设带来了有益的启示。 【关键词】政府;公共安全;管理;思考 引言 马克思曾说安全是市民社会的最高概念。整个社会的存在都只是为了保证它的每个成员人身、权利和财产不受侵犯。公共安全指故意或者过失实施或者足以危害不特定多数人的生命、健康或重大私产的安全。目前,中国社会的改革与发展已进入转型时期,这会影响农村社区公共安全特别是乡村社会的治安管理及其方式的整体性变迁。从金华农村公共安全现状来看,总体态势良好,但一些影响农村公共安全的因素依然存在。文章从重视应急管理、明确工作机制、预防为主三方面解读加拿大等国家应急机制的成功经验,思考其经验对农村公共安全管理体系的启示。 一.重视应急管理 世纪60―70年代着手建立应急管理机构,经过长时间的探索和考验,加拿大已形成了一套相对完善行之有效的应急系统。 (一)实行分级管理。加拿大的应急事务管理体制分为联邦,省和市镇(社区)三级,实行分级管理。在联邦一级,专门设置了紧急事务办公室。省和市镇两级管理机构的设置因地制宜,单独或合并视情而定。各级应急事务机构负责紧急事件的处理,负责减灾管理和救灾指挥协调工作,监督并检查各部门的应急方案,组织训练并实施救援。各级应急事务管理部门下设紧急事件管理中心,是协调机构,而不是权力机构。 (二)加强队伍建设。加拿大组建了专门的应急救援人员队伍,涉及消防救援,水(冰)上救援,建筑物倒塌救援,狭窄空间救援,高空救援及生化救援等。各级政府投入巨资,购置了先进的救灾设备和救援人员防护装备,保证在遇有危急时能及时进行援助。此外加拿大还建立了一支庞大的志愿者队伍,如安大略省共有525支消防队,其中69%的消防队全部由志愿者组成。 二.明确工作机制 (一)统一接警。9.11电话是政府设立的紧急事件接警中心,其网络覆盖全国各地,平时由警察负责管理。各地的紧急事件管理中心都与9.11电话接警中心相通。当接到报警后,距报警位置最近的警车,消防车,救护车从各自的值班位置同时出动去现场,由最先到达现场的人员负责指挥处理。当现场指挥认为事件严重,便会报告紧急事件管理中心,请求上级协助处置或支援。 (二)及时信息。加拿大政府认为,在发生紧急情况时政府有责任向公众提供真实灾情。如安大略省紧急情况管理署专门设立了联合信息中心,负责向媒体,公众相关灾害信息,保证公众及时,不间断地获得灾害的各种信息,既消除公众不必要的恐慌,又制止谣言扩散,减少媒体对灾情的不实报道,为把各类灾害造成的损失降至最低程度。 三.预防为主 (一)广泛宣传。政府通过多种渠道进行广泛充分的宣传,强化社区民众的应急救灾意识。如:三月的第一周举行紧急预案周活动,散发自助手册,建立信息亭和进行信息交流。政府减灾管理部门或非政府社会团体也经常组织减灾公众教育宣传活动。家庭、学校、社区以及社会公共组织经常对幼儿和青少年开展形式多样的安全教育和逃生救护教育。 (二)社会动员。动员和吸收非政府组织参与应急管理。如加拿大灾害损失减轻协会是一个不以盈利为目的的社会公共组织,使命是开展各类预防灾害发生,减轻灾害损失的学术研究和工程建设。并向广大公众和单位提供咨询和教育,懂得灾害发生后的自救互援是法律赋予每个公民的职责。 四. 借鉴加拿大公共安全应急机制的经验,思考我市的农村社区公共安全管理体系。 虽然我市建立了对应的农村社区公共安全管理体系,但加拿大的一些经验值得借鉴。 (一)完善应急制度。加拿大目前形成了以家庭和企业单位自救为优秀,市镇,省和联邦政府为后援的应急管理体制,《联邦政府紧急事件法案》把紧急事件分为四类。对于短期事件,要制定24小时、48小时处置计划;对于延续时间较长的紧急事件,要拟定更长时间的计划。各个家庭也有义务在72小时内做好自救工作,并强调受灾人员之间的互援。我市农村也可增设社区紧急事件的机构, 成立社区警务志愿者,对于突发性的事件,采取及时自救,减少人员与财产的损失。 (二)完善信息网络中心。各级应急事务管理部门下设紧急事件管理中心,是协调机构,而不是权力机构。利用数字化和网络化的集成技术,在加拿大形成统一接警。9.11电话是政府设立的紧急事件接警中心,其网络覆盖全国各地。目前,我市公路总里程达1.1万公里,其中农村道路占到将近1万公里,占90%。随着农村康庄道路实施,里程还要增长。部分道路交通安全设施不完善、不规范,低等级机动车辆较多、村民交通安全意识薄弱。据调查,苏孟村目前只设有少量交通红绿灯,电子监控也是寥寥无几。借鉴以上内容,敦促政府制定和建立健全农村地区交通管理工作机制,完善工作规范,延伸农村地区交通管理触角和网络,创建一个安全的社区。 (三)增强安全防范意识,增设非政府组织并参与管理。 加拿大政府通过多种渠道进行广泛充分的宣传,强化社区民众的安全防范意识,鼓励非政府组织参与管理。向广大公众和单位提供咨询和教育,灾害发生后的自救互援是法律赋予每个公民的职责。借鉴加拿大的经验,关注对农村的交通安全宣传教育,提高农民交通安全意识;注重外来务工人员教育问题,出台相关优惠政策,印发解读简本、开发软件、设置电子触摸显示屏、制订解释性办法等多种方式,为民办事。此外,设立农村社区安全基金会,呼吁社会各界向基金会捐助资金,使农村公共安全管理体系真正步入依法管理的轨道。正如卢梭曾言:社会秩序乃是为其他一切权利提供基础的一项神圣权利。 随着信息瞬息万变,情况错综复杂,要求政府完善农村社区公共安全管理体系的呼声越来越高。我们应有效借鉴切实可行的加拿大的应急管理的经验,创建安全社区要坚持“以人为本”,完善公共安全管理体系,逐步形成网络一体化管理,提高社区民众的安全防范意识,以促进农村“安全、健康、和谐”社区的发展。 公共安全管理论文:美国公共安全管理模式及其对我国政府的启示 摘 要:“风险社会管理”成为我国政府当前的一大课题,与美国相比,我国政府公共安全管理有自己的特色但也存在种种问题。美国公共安全管理代表西方国家公共安全管理的高水平。分析以美国为代表的西方国家公共安全管理的模式可以使我国政府从中得到有益启发。 关键词:公共安全 美国 政府 启示 最近几年我国公共安全事件频发,严重威胁人民群众的生命财产安全,影响了国家经济发展和社会稳定。如南方冰雪灾难,汶川地震,西藏打砸抢烧事件,瓮安事件,云南孟连袭警事件,三鹿奶粉事件等。接连发生的公共安全事件及这些事件抵御之困难和危害之大都显示着我国即将进入“高风险社会”。我国正处于改革开放的关键时期,经济快速发展的同时社会矛盾激化。2006年,《国家突发公共事件总体应急预案》出台,明确了国务院在公共安全管理中的领导地位,建立了在国务院总理领导下,由国家和地方突发事件管理机构和国务院常务会议负责,在地方政府的参与下的国家突发公共事件管理体系。中国政府积极应对各公共危机事件,在公共安全管理中发挥了关键性的作用。但政府公共安全管理上还存在种种问题,如缺乏理论支撑,管理机制不健全等问题,特别是政府在应对非传统安全上缺乏管理经验。 20世纪80年代,西方国家公共安全管理发展迅速并形成一门学科。西方学者从政府、组织和个人等管理主体和法律、宣传、运行、后勤等制度层面研究公共安全管理问题,提出了许多政府关于公共安全的管理方案和理论创新。美国的公共安全管理效率高,制度合理,成果显著。其公共安全管理制度为世界各国广泛认同,代表了西方国家公共安全管理的高水平。中美两国在国家公共安全管理上存在诸多相同类似之处,如中国和美国在应对公共危机上都重视发挥行政首长的指挥领导作用,都建立了紧急事态和突发公共事件行动预案,都很重视事后处理和恢复。但中美两国公共安全管理也各有特点,存在许多不同之处,如美国在公共危机处理中以地方政府为主力,联邦政府起到监督的作用,中国主要以中央政府为领导优秀,为指挥领导机关,同时发挥地方政府的积极作用。政府是公共安全管理的承担者和责任人,研究美国的公共安全管理制度,分析美国公共安全管理的合理因素和制度优势可以使我国政府应对公共危机得到有益启示。 一、“公共安全”的界定 美国的合众国法典中指出,公共安全事件是由总统决定的,在联邦政府的帮助下,以州和地方政府为救援主体来挽救人民生命,财产和健康,以减轻来自任何地方的威胁和危害。美国对公共安全危机的界定是一个不断发展的过程。自然灾害和人为灾难都是公共安全事件的范围,紧急事件危机、灾难性事件都可能成为公共安全事件。 对公共安全的界定和范围关系到中央政府和地方政府(美国等联邦制国家是联邦政府、州政府和地方政府)的资源应急级别和社会动员程度,标准不同,对待和处理方式也不一样。各国对公共安全的界定也不尽相同。公共安全危机具有阶段性特征,各国面对的具体情况不同,需要根据特定的国情和公共危机发展趋势来界定其范围。 在我国,传统的公共安全事件有水旱灾害、气象灾害、地震灾害、煤矿安全、公民犯罪等。2008年“三鹿奶粉”事件也是公共安全事件,属于食品安全领域。除了食品安全领域,随着我国经济发展和全球化发展加快,还出现了经济安全、信息安全、环境污染、恐怖袭击等新的公共安全问题,这些区别于传统的公共安全危机被称为“非传统安全”,“非传统安全”威胁具有多样性,隐蔽性,突发性和跨国界跨地区等特点。国政府在应对“非传统安全”危机上还缺乏经验,危机管理有待改善。 鉴于我国国情和我国公共安全危机多发、突发以及“非传统安全”成为政府公共安全危机管理中的不稳定因素等情况。笔者认为我国的公共安全事件应包括所有危害国家安全、社会稳定和危及公民生命财产安全的事件。其包括三个层次的内容:一、个人恐怖犯罪活动造成的公共安全事件。这类事件参与人数少,但危害大,处理不好会造成严重社会问题,甚至引发社会危机。二、传统意义上的公共安全问题。除了自然灾害外,还包括煤矿瓦斯爆炸,铁路、公路、航空等交通安全事件,建筑物倒塌,公共设施安全等公共安全问题。三、非传统安全问题。如恐怖袭击,食品安全,信息安全等新的公共安全问题。 二、美国公共安全管理特点 1.公共安全管理法制化、规范化 20世纪30年代,美国政府为应对经济危机颁布了《洪水控制法》和《全国产业复兴法》,50年代又出台了具有里程碑意义的《灾难救济法》(Disaster Relief Act),以立法的形式规定了总统可以公布国家进入灾难状态,这部法律是为美国政府在公共危机管理上的制度性的立法。此法在随后几十年里不断完善。美国是个自然灾害频发的国家,20世纪60年代,美国本土遭受了多次飓风袭击和两次强烈地震(一次在阿拉斯加,里氏9.2级),这些自然灾害给美国造成了巨大经济损失。1961年,肯尼迪政府设立紧急事态准备办公室,专门应对自然灾害。1968年,美国政府出台《全国洪水保险法》,还根据《全国洪水保险法》开展洪水保险计划,把保险的领域扩展到救灾方面。1972年,美国政府出台新的《洪水保险法》。 20世纪70年代,不断发生的自然灾害促使政府向全面的灾难救助的立法。1970年,新的《灾难救济法》规定政府直接对受灾的人提供帮助。1971年,美国发生了旧金山大地震,政府在危机管理中存在种种问题,促使政府在1974年出台了新的《灾难救济法》。 到目前为止,美国产生了100多项关于安全管理的法律,完善而严谨的公共安全法律体系使国家公共安全管理有法可依,规定应对公共安全问题的各主体职责和权力,有利于协调各部门,联邦和地方,组织和个人的行动,保证了公共安全管理的高效率。 2.政府对公共安全管理的全过程参与 政府对公共安全产生的全过程参与,有四个方面的内容:减除、准备、应对和恢复。全过程管理师以“四阶段理论”为理论基础而产生和完善。20世纪70年代,美国联邦紧急事态管理局认同了“全危险方法”后,它将公共危机的政策和活动项目区分为四个连续的功能区:减除、准备、应对和恢复,成为四阶段理论或者生命周期理论。 减除,即预防危害发生,主要内容有区域规划、建筑法律法规、税收政策、重设安全改进法规等。 准备,即危机发生的设想及应当具备的动员资源和救援素质。主要包括灾难预案,撤离预案、危机事态通讯、预警系统设置、资源和特别资源的供给和储备。 应对,即应对安全危机采取有效的举措。主要内容包括实施方案、预警、资源的动员和管理、提供救援等。 恢复,即对遭受损失的社区提供帮助。主要内容包括信息咨询、重建公共设施、建设临时住处,国家财政支持、政策倾斜和情报收集等。 在整个过程管理中,减除和准备是危机发生前的活动,应对是危机发生时的活动,恢复是危机发生后的行为。一般而言,整个过程环环相扣,互有交叉。如在应对活动中就应当就危害程度和救援行动的各方面综合做出善后处理方案,应对工作完成后立即进行恢复工作,而恢复工作过程中也应该认真考虑下一次类似公共危机的减除和准备工作。美国的公共安全管理重视危机管理中的管理过程,有利于从源头切除问题和最大幅度减轻危机的损失。 3.发挥有准备社区的作用 公共危机管理中三个极重要的主体是政府,非政府组织和个人。三者的有机协调构成了“有准备社区的基本内容”。 个人在社区中具有基础性的作用。个人了解地区公共安全隐患和存在的危机,个人通过加入社区内的非政府组织成为志愿者中的一员,在州政府和地方政府的领导和协调下发挥重要作用。个人和自愿者组织只有参与到社区中来,进入公共危机管理过程中,它们才能有所作为。 美国的有准备社区在“9・11”事件中发挥了重要作用,恐怖袭击发生以后,除了政府派出警察维持治安,曼哈顿附近居民自发上街提供帮助,许多自愿者组织也纷纷行动起来。人数越来越多,这些自愿者也越来越组织化,形成全国性的救援组织。 自愿者组织是社区的一个重要环节,美国十分重视自愿者组织等非政府组织的作用,自愿者组织在公共安全事件中往往最先到达现场并参与救援。他们能利用自己的技能快速开展工作,第一时间减少伤亡人数,降低损失。自愿者组织在美国公共安全管理中发挥举足轻重的作用。 4.地方在公共安全管理的主导作用 美国建立了以州政府和地方政府为主力的公共安全管理机制,只有涉及全国性和影响重大的公共安全事件才由联邦管理。以地方的政府来管理公共安全事件,中央政府只是进行监督。 地方政府最早接触公共安全事件,是第一反应者,对问题有较清晰的认识,了解问题的来源和应对方法,地方本位的危机管理模式有利于发挥地方的积极性,节约资源,最大限度减少危害程度。 美国从联邦到地方都有各自公共安全管理机构。联邦有联邦国土安全部、司法部、国防部等联邦管理机构。州政府设有州紧急事态管理部门。重大安全事件时启动联邦公共安全管理系统,总统为最高负责人,由联邦辐射到地方管理机构。一般情况下由地方主导公共安全管理过程。 三、美国公共安全管理模式对我国政府的启示 1.完善公共安全管理法律法规 完善的公共安全法律体系可以让各责任方有法可依,弄清自己职责,协调各部门工作,保证工作的有序性和规范化。美国从30年代的经济危机开始制定了各种公共安全法,建立了完整的系统的公共安全管理法律体系,为政府公共安全管理提供了法律保障。 我国政府出台了一些关于公共安全管理的法律法规,如《防震减灾法》、《消防法》等有关自然灾害的法律;《突发公共卫生事件应急条例》和《传染病防治法》等有关公共卫生的法律;《安全生产法》等有关安全生产的法律。这些法律具有强烈的部门性,有些法律不适合管理的要求,法律的执行也需要监督。为应对我国新的安全形势和非传统安全威胁,需要出台相关法律,如《信息安全法》、《经济安全法》、《食品安全法》等。2006年1月,国家出台《国家突发公共事件总体应急预案》,规定国务院和地方政府的职责,但它属于行政性法规。我国需要建立一个整体的国家公共安全管理的法律,协调各方行动,需要建立和完善相关法律法规,构建国家公共安全管理法律体系。 2.加强非政府力量的参与 政府是公共安全管理的主要力量,但各自愿者组织和公民个人等非政府力量都是公共安全管理的重要参与者。我国公共安全管理以行政手段为主,公共安全管理体制是在政府统一领导下,各部门分工协作,分级管理,自愿者组织和个人在危机管理中的参与不够,没有发挥自愿者组织和个人在危机救援中的积极作用,没有有效发挥有准备社区在公共安全管理中的重要作用。 自愿者组织和个人是最先接触到公共安全危机的力量,能够在最短的时间抢救伤者,减少损失。自愿者组织参与公共安全管理中应对和恢复环节,降低危机带来的损害,也减少了政府的压力。2008年5月,汶川地震中我国志愿者组织和公民主动奔赴现场开展救援,抢救了多条生命,挽救了人民的损失,在这次公共安全危机管理中发挥了积极的作用。我国政府应当认识到非政府力量的重要作用,支持鼓励社区的参与,加强其独立性,制定相关法律法规,发挥非政府力量的积极作用。但是应该考虑到美国的社区发展完善,我国社区发展远未成熟,不能照搬美国的经验。我国政府可以参考借鉴美国有准备社区参与模式,优先发展自愿者组织在公共安全管理的作用,根据我国的实际情况制定相关政策。 3.加强地方政府在公共安全管理中的作用 我国采用的是从中央到地方的公共安全管理模式,强调统一领导安排。虽然有利于加强领导,但是不利于发挥地方的积极性,客观上影响了公共安全管理的效果。我国一些省份已经建立了公共安全管理的应急机制,但是政府内部缺乏协调和沟通,这种机制属于分散管理,难以从宏观层面统筹协调。地方政府在危机发生后快速反应,应当在第一时间积极行动,指挥协调。 我国地方政府在公共安全管理中应加强地方政府之间协作。在公共安全管理中,增强地方政府的积极性,发挥地方政府在公共安全管理中的积极作用。对于跨界跨地区的公共安全事件,应加强地方政府之间的协调沟通,建立情报共享机制,加强地方政府各部门和地方政府和非政府组织的沟通协调,加强地方政府公共安全管理的战略规划,从全局和整体的高度处理公共安全事件。 4.加大对社会公共安全的教育 加强公民的公共安全教育不仅可以降低危机发生的可能性,提高公民的危机反应力,还可以提高政府和社会应对公共危机的能力,减轻公共危机带来的损失。美国十分重视对公民的公共安全教育,联邦政府加强对公民公共安全意识的培养和防灾救灾的培训。政府不仅通过技术手段加强公共安全保卫工作,而且通过加强公民公共安全教育,加大宣传力度,进行公共安全培训等手段提高人们的安全意识和危机应对能力。 我国政府对公民安全教育的普及工作不到位,多数人不知道地震前有哪些预兆,地震中应怎么办,政府本身也缺少公共安全意识。汶川地震中所有房屋几乎毁于一旦,房屋质量不合格,抗震强度差,这些是预防意识弱导致的。政府应当加大宣传力度,提高公民安全意识;加大资金投入,加大对政府部门和公民公共安全培训,提高政府和公民应对公共安全的能力,从减除、准备和应付三个环节应对公共安全危机。 公共安全管理论文:浅谈城市公共安全管理中存在的问题及发展方向 摘要:城市公共安全是指城市生活中的安全问题,包括城市生活中人们生产、生活、生存范围内诸多方面的安全,它既是城市及其公民人身和财产安全需要的满足, 也是城市依法进行社会、经济和文化活动以及生产和经营所必需的良好内部秩序和外部环境的保证, 它反映了自然灾害、生态环境、经济状况和资源供给等社会、政治、经济和文化因素对于城市长治久安和持续发展的影响。 关键词:城市公共安全;规划战略;应急管理;信息建设 一、城市安全管理的现状问题 1.现行城市公共安全系统远不能满足实际需要,保障机制不够健全。 如管理体制不尽完善,缺乏一个综合常设的权威机构。应急指挥与日常管理工作薄弱,覆盖城市各方面的联动机制未能形成,而临时性的战时指挥机构由于基础工作薄弱、经验缺乏、准备不足,致使应急管理的政令不畅,决策指令难以及时到位;部门之间相互掣肘,缺乏协调配合,不同部门和单位自成体系,职能分工不明确,重复建设,自选标准,不仅造成公共安全资源的严重浪费,而且大大降低了突发事件的应急能力,并导致衍生灾害的发生;科技手段较为落后,公共安全综合管理信息系统仍未建成,数据库建设较为落后,未能形成全面覆盖的信息管理技术平台和紧急救护网,缺乏系统和长期规划,缺乏物资储备和资金保障机制。防灾技术、设备、物资和力量处于相互分隔的状态,救援能力严重不足;非工程建设问题薄弱,立法不健全,全民安全意识薄弱,社会心理防御能力明显不足,保险意识薄弱,管理手段单一,基本停留在以政府为主的行政管理层次上,各种民间的非政府组织、社会救援机构、慈善捐助机构建设工作十分薄弱。 城市基础运行系统较为脆弱,公共安全基础建设较为落后。 一方面,由道路、通讯、水、电、热、气等六大系统组成的城市基础设施网络系统是城市运行的生命,其运行状况往往决定了一个城市的安全状态。而近年来大规模、大面积的城市建设,对城市基础设施网络系统的运行构成极大的威胁,增加了更多的安全隐患;随着人民生活水平的提高,各种易燃、易爆、危险品也越来越多地进人家庭,使基础设施网络系统的运行处在一个十分脆弱的环境中。另一方面,城市公共安全基础设施的建设却较为薄弱,重点工程防灾标准低、防护系统薄弱,缺乏全面系统的公共安全工程规划,不同行业、不同部门之间的工程项目相互之间不匹配,综合监测预测能力不强,预警及通信网络系统不健全、不统一,技术基础薄弱和风险管理意识不足,尤其是在重大安全事故的应急反应、洪涝灾害和火灾防治等方面缺乏综合性和系统性的研究。 3.安全规划战略缺失 公共安全体系建设应该是与城市的经济发展、社会构建等基础工作紧密结合在一起的。在制定城市整体发展战略的同时,也应该将公共安全建设战略融入其中,并且还应占据基础性的重要位置。但由于城市目前更多地侧重于发展经济,依靠经济指标定成效,“公共安全管理的研究和实践领域还主要集中在一般应急管理和防灾减灾层面,从城市可持续安全发展的角度对城市公共安全进行全方位的战略思考还不够,公共安全管理没有摆上城市发展应有的战略地位。”忽视安全体系的基础建设,强调临时性的应急管理,这是目前安全管理战略规划缺失的明显反映。 城市在基础建设过程中就将安全因素作为重点纳入规划是一种先天植入式的战略,而只按经济考虑进行建设,出现问题再寻求应急解决方案,这是一种后天嫁接式的战略,两者比较,显然前者在实际中发挥的作用更加强大。在很多城市中都不乏一种现象,即居民住宅及密集商业区建筑都非常高,且建筑群极其密集,周围缺乏足够的空旷逃生地带,甚至还有少部分带有危险性的企业设在生活区旁边。这些规划设计本身就没有系统地考虑城市的公共安全,先天遗留下的安全隐患只能通过后天无限的投入应急管理来弥补。特别是中西部地区今后还将出现更多的新兴城市,如不能在城市开始建设的规划阶段合理考虑整体安全战略,一味模仿东部现有城市模式,甚至将眼光仅瞄准经济,比规模、求速度,都可能导致忽视系统安全设计,最终将背上后天安全管理巨额投入的长久包袱。 城市安全认识尚待提高。 目前社会各方面对城市安全认识还比较模糊;1930年美国已提出交通拥堵造成巨大经济损失,并衍生诸多社会问题;成为一种新的城市灾害。可是我国至今也未把交通拥堵视作灾害,有的经济学者甚至认为北京的堵车现象是社会繁荣的标志。长期以来我国对城市灾害的分类,多还停留在“地震、火灾、风灾、洪水、地质破坏”等方面,对传染病及其它新的城市灾害缺乏足够的重视。由于缺乏正确的安全观,社会的安全文化教育匮乏。 二、针对以上问题可采取的措施 加强城市公共安全的相关立法。 中国自2003年“非典”之后开始关注公共安全相关领域的立法,但至今城市公共安全立法中仍存在很多的空白,缺少一部《城市安全法》应该是城市公共安全体系的重要基础性缺失。失去法律的规范和约束,很多工作就带有了人为的随意性,大量给城市安全带来重大威胁的行为得不到严格约束。如果有了法律规定,则完全可以追究相关决策、监管等部门的责任,进而更有效地从源头引发重视。今后城市安全立法可以考虑将城市规划的公共安全设计要求、培育鼓励社会力量参与、政府在安全管理中的行为规范等纳入其中。 建立健全危机灾害应急管理机构。 城市人口密集,流动性强,城市灾害应急管理在整个国家安全管理中居关键地位,只有抓好城市突发事件管理才能稳住大局。针对目前我国城市突发灾害应急管理都是分部门、分灾种,不利于协调统一、高效救灾的现状,应该学习国外先进的城市应急管理模式,结合我国的特点和行政管理情况,创出中国式的城市减灾现代管理模式,形成强有力的综合协调管理机制。应着手成立防灾专门机构,建立应急综合管理指挥系统。 推动社会力量主体的有效参与。 从国外城市的发展经验来看,社会力量参与城市安全体系建设已成为一种非常普遍的现象,其不仅能够提高应急反应的效果,还可以节约大量政府投入,政府将节约的资源转投向经济等其他建设,能取得更好的社会效应。从另外一个角度进行分析,随着经济发展和社会转型的深入,个体化、多元化在城市中的表现更加突出,多元利益诉求导致的矛盾冲突爆发的可能性也随之上升。共同抵御风险、应对危机成为多元化社会中分散个体的共同利益。将社会个体组成臆对风险的主体,这种将分散社会力量进行组织化和功能化的行动,不仅能有效提升社会整体抗风险能力,还可以从内部减少各种人为因素导致危机发生的可能性。政府应该有计划地培育一批可以发挥作用的社会力量,并将其纳入公共安全管理的决策体系,从而调动最广大社会力量的积极性和主动性,发展成为推动城市公共安全建设的又一重要主体。 加强信息建设,建立灾害预警机制。 要加大投入,积极推进科技减灾,积极鼓励开展预防和减轻灾害的基础研究和应用研究,提高灾害的预测预报能力。及时披露灾害信息,通过顺畅渠道提供可靠的防范知识,对于消除不安定因素,降低紧急事件带来的危害具有十分重要的作用。“9・11”事件后,美国进一步完善了信息预警机制,不定期地通过一套以颜色区分的警戒识别系统向社会各界恐怖威胁、警告,并给民众提供详细指南,效果很好。在我国,2003年初发生的北大、清华餐厅爆炸案,也因为权威媒体在第一时间及时、真实地报道了事件的全部过程,才没有引起大范围的恐慌。因此,我们对建立城市突发灾害预警机制,应给予高度重视。政府作为权威信息的掌握者和控制者,对能够预见的重大灾害应及时告知社会公众提前防范;对不能预见的突发灾害,在突发事件发生之初应该尽量在第一时间直接或通过权威媒体向社会通报情况,建立权威的信息和报告机制,以积极地引导社会公众的理性行为,安定民心。 强化城市生命线系统的防灾救灾性能。 交通、能源、通信、给排水等城市基础设施是确保城市正常生活和生产的生命线系统,是城市的“血液循环系统”和“免疫系统”。在城市重大突发事件时,生命线系统的破坏是灾难性的。会使城市失去抵抗能力,并会造成许多次生灾害,无法控制灾情蔓延。因此,在城市规划和城市建设中,必须加强生命线系统自身的安全;同时,要提高生命线系统的防灾救灾性能,提高这些基础设施在防灾方面的建设标准。从系统构成、设施布局、结构方式、组织管理等方面,提高生命线系统的防灾抗灾功能,这是城市安全的重要环节。 总结: 城市安全管理设计生活的各个方向,管理人员要时刻保持清醒的头脑,要敏锐地洞察社会变化,及时应对社会的变化,更好的维护城市安全。 公共安全管理论文:探讨城市公共安全管理的途径 摘要:实施城市公共安全管理对城市经济的良性发展起着重要的作用,应明确城市公共安全管理的内容,遵循城市公共安全管理的原则,加强城市公共安全管理体系的建设,使城市公共安全管理工作做到实处。 关键词:必要性;内容;原则;建设 前言 改革开放以来,传统的社会管理体制已不能适应新的社会形态,也落后于经济社会飞速发展所产生的需求,特别是在一段时间,社会管理的一些方面在某种程度上被忽视,导致公共安全事件频繁发生。值得欣慰的是,这种情况已经开始改变。党和政府不断强调和推动公共安全与社会管理的建设,并将这一工作的地位不断提升,其日益清晰的思路和目标定位,表现出相关部门责任意识的不断进步是适应现代社会需求的管理理念。 1.实施城市公共安全管理的必要性 近来影响社会公共安全的事件不断发生,社会各界对公共安全的关注程度越来越高,这也加深了对建立公共安全日常管理体系和应急处置机制的必要性和紧迫性的认识。当前公共安全管理中亟待解决的问题有许多。意识淡薄,教育薄弱,急需建立和完善公共安全教育培训体系。市民公共安全意识高低是衡量一个城市公共安全管理水平的重要参数。目前许多部门和地区都制定了突发事件的预案,有的还进行了演练,但还仅限于纸面上和浅层次,必须下力量加强对市民的公共安全知识教育、防范技能培训、心理适应能力调适。因此,切实建立和完善公共安全教育和培训体系是当务之急。信息独享,缺乏引导,急需建立统一权威的信息平台。目前地方政府工作人员还存在着意识缺位,缺乏自如应对媒体、有效引导舆论的能力。因此,在着眼建立起一个权威的公共安全信息平台的同时,必须在政府各部门培养一批新闻发言人,对媒体和社会公众进行正确引导,一旦危机发生,则会有效发挥作用。注重应急,忽略防范,急需建立公共安全日常管理协调机制。由于近年来公共安全事件的多发,人们更多的关注危机事件发生后的应急处置和事后恢复,而对如何预防和化解公共安全危机,加强公共安全的日常管理,建立科学的公共安全评价体系,重视不够。在城市公共安全管理及应急机制建立上,着力点应放在日常管理机制的建设上,要对危机的可能发生有超前的预测,对区域内危险源头的控制有积极的措施,对突发事件的处置有系统的预案。社会作为一个有机整体,政府应该建立统一的公共安全管理工作预案,不管什么危机发生,都有事先的组织体系和应对策略,一旦危机发生立即启动预案,减少工作环节,提高救援效率。自成体系,管理分散,急需建立协作统一的管理平台。建立一个常设协调管理机构,搭建统一的工作平台,促进各职能部门的有机衔接,对提高城市公共安全管理的整体水平是十分必要的。 2.明确城市公共安全管理的内容 建立城市公共安全管理体系还是一个全新的课题。关于城市公共安全管理的范围和对象,经过一段时间的探索,基本定位于生产安全、公共安全、食品安全和公共卫生安全四大方面,但具体包括的内容尚无具体论述。在工作实践和探索中,我们认为,城市公共安全管理由日常管理及应急处理两大体系构成,是针对城市不特定人群的生命、健康和重大财产的安全,进行预防、处置、恢复的一个完整的管理系统。其目的是挽救生命,保护财产、公众健康和安全,减轻灾难与威胁。城市公共安全管理的范围和对象具体可大致做以下几方面划分:从公共安全的渊源划分可分为自然灾害和人为灾害。其中自然灾害包括水灾、地震和气象灾害,人为灾害包括火灾、爆炸、投毒和交通事故。从公共安全的管理对象划分可分为市政设施类、生态环境类、公共卫生类、社会治安类、安全生产类等。从公共安全涉及的场所划分可分为大型公共场所、人员聚集场所、文化娱乐场所、地下空间。 3.城市公共安全管理应遵循的原则 城市公共安全管理是一项政治性、科学性、专业性很强的工作。科学决策,有关公共安全的每一项决策,都关系到人民群众的生命、财产安全,涉及切身利益,因此,在决策中要贯彻“尊重科学、安全第一、以人为本”的原则。科学防范,建立统一、科学的城市应急指挥系统、完善各类公共突发事件应急预案是十分必要的,但更重要的是建立健全日常防范机制,一方面预防和减少危机的发生,另一方面能够有效处置突发事件。科学管理,坚持属地管理的原则,要从公共安全管理对象的客观规律和实际情况出发,正确协调人和物、人和事、人和人之间的关系,最大限度地发挥管理和机制调处的效能。科学教育,加强对市民公共安全教育与培训,掌握紧急避险的常识,提高自防能力,最大限度地减少灾害带来的破坏。科学处置,公共安全应急事件现场处置要把握好专业前置、专家参与、领导决策三个环节。所谓专业前置是指现场处理首先由专业人员进行,完成公共安全事件事态性质、状态及初步处置;所谓专家参与是根据专业人员报告情况和信息,进行综合分析,提出进一步处置的建议和实施方案。 4.加强城市公共安全管理体系的建设 4.1完善城市公共安全日常管理体系建设。公共安全日常管理体系是在公共安全危机发生前,由政府管理部门、相关社会组织和市民共同进行的公共安全危机预防、化解的一个有机整体。主要由组织管理、危险源控制管理、目标监测、教育培训和救援保障等五大系统组成。组织管理系统,建议由城市公共安全管理领导小组、城市公共安全协调管理委员会和专家指导委员会组成城市公共安全的管理体系。主要职责是协调组织和决策有关城市公共安全管理和危机处理的重大事项、决定危机处理等级和启动程序等级等。危险源控制管理系统,危险源是指可能因人为因素而引发公共安全危机的各类场所和设施。掌握与控制危险源是进行城市公共安全管理的基础性工作,由于危险源在一定程度上是由可观测和可控性的人造系统组成,只要工作深入细致是完全可以掌握与控制的。目标监测系统,主要是应用城市管理信息技术,对城市公共安全目标进行监测,发现危险“征兆”,及时进行预警,保障城市公共安全。监测预警系统由对城市公共安全固定目标和移动目标实施监测的两部分组成。教育培训系统。主要是加强对城市公共安全危机事件防范知识的宣传教育和培训,大力倡导世界卫生组织关于“安全社区”的理念,形成“全民皆防”的局面。救助保障系统,完善应急救助器材保障计划,建立救助快速反应机制。 4.2完善城市公共安全危机处理体系建设。城市公共安全危机处理体系是指危机发生后,由日常管理体系转入应急、救援、恢复等一系行动的统称。建立危机应急指挥系统。危机发生时,城市公共安全协调管理委员会自动转换为城市公共安全危机应急指挥系统。启动信息平台,以城市政府信息平台和主要新闻媒体平台为依托,组建公共安全危机事件的应急预警、报警和信息的主平台,及时有效权威的公共安全信息,对社会公众进行有效的指导和适应性的心理调试,组织社会公众广泛的进行自防自救,最大限度地减少损失的发生。发挥专群结合救助队伍的作用,同时做好公共危机后的处理工作。 5.结束语 按照城市公共安全管理的原则,采取有效的措施,完善城市公共安全日常管理和危机处理体系建设,确保城市公共安全,为经济的正常发展打基础。 公共安全管理论文:社会公共安全管理预警机制设计 [摘 要] 社会公共安全预警机制是公共安全管理过程中的重要组成部分,本文在公共危机预警机制基础上设计社会公共安全预警机制,具体机制由风险源追溯机制、动员保障机制、监测预警机制、分析评估机制、会商决策机制、指挥处置机制、沟通监督机制和反馈审核机制构成,通过其协作运行,以达到有效的预警风险,维护公共安全,维护社会的健康稳定运行。 [关键词] 公共安全;公共危机;预警机制 0 引 言 当前社会进入到一个利益结构多元化,利益差别扩大化以及利益关系显性化的转型时期,社会的迅速变迁和发展使得人类社会已经进入一个“风险”甚至“高风险”的社会,社会公共安全问题直接降低了人们的幸福感和安全感。社会公共安全预警机制是公共安全管理过程中的重要组成部分,也是社会突发性事件(公共危机)管理过程的一个子系统。目前我国学者对公共安全问题的研究集中在公共安全的治理方面,大多偏向研究公共危机的预警机制,缺乏专门针对社会公共安全的预警机制新设计。本文主要思想是设计一整套系统的公共安全预警机制,为我国社会公共安全预警机制的建立提供一定的理论借鉴,有效地提高公共安全管理的水平。 1 社会公共安全预警机制的设计 社会安全预警管理必须高度重视预防工作[1],传统的公共危机预警机制是由预警信息搜集子系统、预警信息分析和评估子系统、危机预测子系统、危机预警指标子系统、危机警报子系统、危机预控对策子系统等6个子系统构成[2]。由于社会公共安全的特殊性,本文对社会公共安全预警机制设计应该包括以下方面。 1.1 风险源追溯机制 风险源追溯主要是政府相关部门应该对社会公共安全问题可能发生的自然风险源、人为风险源、自然因素和人为因素交织在一起形成的风险源进行溯源分析。社会公共安全预警管理要求各部门、各单位和各社会组织联系本部门本单位本组织的工作和发展实际,及时准确地发现社会中公共安全隐患和风险源。同时进行信息收集以便准确及时地预测到可能发生危机的征兆,进而采取有效的措施进行规避和控制。 1.2 动员保障机制 政府的相关单位通过电视、广播、互联网等媒体畅通信息的渠道,成立国家门户网站,提供专门的信息服务:建设单一、便利的公共安全管理信息网站。最后实行预警信息制度,建立健全安全汇报制度,让广大公众参与风险防范工作,进行各种演练(如安保反恐演练、平安志愿者演练)和风险防范的宣传活动。 1.3 监测预警机制 对各种因素和安全问题的表象分级(风险等级)、分类(不同人群)、分区(不同区域)实施严密监测,及时掌握社会公共安全变化的一手材料。建立高度灵敏、准确的信息监测系统,充分利用现代化的技术检测手段,对可能发生的各种因素和表象进行监测,预测其演变、发展和趋势。加快交通、公共、气象、市政、环保、地震等专业部门的数字化监测基础设施建设,明确规定各层级汇报公共安全信息的时间期限,以及特大的公共安全问题的特殊汇报方式和责任的追究机制。 1.4 分析评估机制 首先是环境评估,对可能或已经引发危机的经济社会环境进行评价和预测。其次是通过对监测信息的分析和评估,掌握客观环境的发展趋势和动态,敏锐地察觉环境的各种变化,当出现不利因素时,能及时有效地采取措施,趋利避害,各部门及时识别评价组织中的薄弱环节以及外界和内部的不确定性因素,观察、捕捉组织出现公共安全问题前的征兆性信号,及早进行必要的防范,也要确保组织的薄弱环节不会转变为危机。 1.5 会商决策机制 应急决策时社会安全事件应急管理的先导[3],会商决策在公共安全预警机制中占有重要的地位,社会公共安全管理涉及公安、消防、交通等各部门和其他相关单位。各机构针对各类安全相关部门进行会商,讨论相互协作、在各自职权范围内全面有序地展开社会风险防范和社会安保。横向的各部门之间以及纵向政府间直接的协调配合方面要做到衔接,以最优最有成效的会商决策来管理公共安全。 1.6 指挥处置机制 整合各部门各支应急处置力量,加强应急指挥体系建设,完善应急处置预案,并组织开展实战演练,尽快建立应急与预警管理合一的常设机构,其主要的功能是社会安全预警和应急管理,在平时发挥预警预报、监测监控、专业咨询、安全教育和业务指导,制订危机应对方案,协调各部门、机构的应急处置,针对已经发生的安全事件权威的调配资源,在安全事件处理完后发挥协调相关部门的作用, 1.7 沟通监督机制 社会公共安全预警管理各相关部门分别就相关措施与社会公共安全管理机构沟通与交流、提出预警和补救意见和建议,确保各种信息真实、及时、准确,并按时间节点向社会公共安全管理机制机构送报相关材料。各公共安全管理部门之间进行沟通交流、信息共享,并对每个部门是否履行职责相互监督,确保整个预警系统的活力,遇到险情能够快速做出反应,沟通监督机制是提效的机制,也是内部纠错机制之一。 1.8 反馈审核机制 反馈审核就是要加强情报信息的收集、研判、反馈和审核,通过反馈,及时发现整个预警机制和管理制度的缺陷,以提高整个预警机制体系的效率和预警质量,具体地要采取专群结合、分秘结合、人技结合等措施。 公共安全整体预警系统的运行是同时协同运行的,整个预警过程如1图所示。 公共安全管理论文:公共安全管理决策中的风险评估方法 〔摘要〕 本文将风险评估置于航空保安管理决策的流程中进行分析,界定了航空保安风险评估的范畴特点,厘清了风险评估同风险管理的关系,重点探讨了定量分析方法与半定量分析方法在航空保安风险评估中的应用,阐释了威胁源评估、脆弱性评估与危害性评估的方法,明确了风险评估对航空保安管理决策的适用范围及其局限性。 〔关键词〕 风险评估;定量评估;半定量评估;决策管理 本世纪以来接连发生的航空保安事故,促使各国政府不断强化其航空保安管理政策。有效的风险评估可为此类决策提供必要的框架依据,并最大程度地契合航空保安目标。 一、风险评估的方法论基础 航空保安风险评估,是对航空保安措施的风险及决策进行评价的一个系统过程。它使用一整套定量或定性的技术手段,评价对国家、机场、航空承运人、人群及航空设施设备可能构成的风险,并最终进行适当的航空保安决策。在此过程中,往往需要考虑以下维度:当前风险的水平;袭击可能造成的后果;后续风险超过可容忍范围时必须采取的行动。 风险评估和风险管理,均是航空保安管理系统(SeMS)中的重要组成部分,二者密不可分共同构成航空保安系统应对民航运行风险的基础,并保证航空运输实施过程的可行性和高效性。航空保安有三大优秀原则:识别、贯彻和维持。风险评估主要应用识别原则,而贯彻和维持原则由风险管理过程给予体现。 风险管理的基本原则认为,若某种风险无法消除,则需要增强对已知或可能存在威胁的防御措施来降低其风险。现有的航空保安措施并不能确保民航系统免受所有类型的威胁袭击,因此,需要一套行之有效的风险管理过程为应对恐怖袭击做好准备。风险管理要求对航空运输活动进行实时监测与评估,以降低风险并减小袭击可能造成的后果;此外,风险管理也要求实施与保持长期、高效的航空保安对策,以便逐步将风险稳定在可接受的范围内,稳步改善航空保安状况。 有效的风险管理过程依赖于有效的风险评估。风险评估的目的是界定并控制任何可能对组织产生影响的风险,〔1〕它是一套描述同威胁或危险相关的风险的系统过程。风险评估过程由三个基本要素组成:威胁评估、脆弱性评估和危害性评估。〔2〕威胁评估对基于不同因素的威胁来源进行识别与评价,包括某一袭击的可能性、意向性及潜在的杀伤力;脆弱性评估用来识别可能被恐怖分子利用的弱点,以及如何消除这些弱点;危害性评估则被用来系统地识别与评价受威胁组织的价值和资产、重要性、象征意义及受威胁群体的状况。 在对航空保安控制的效率进行评价之后,航空保安风险评估还要评价威胁对于它所涉及的每个民航脆弱区域潜在的破坏效果。因此,实施风险评估是为了评价民航系统每个关键要素相关的风险,以及一旦威胁得逞可能造成的损失。多数情况下,风险评估程序试图在风险的影响后果与相应保安措施的支出之间达成经济学意义上的平衡。通过计算在推行航空保安对策的过程中必须损耗的经济资源总量,风险评估得出年度损耗预测(ALE)的分析结果,并在此基础上做出最终的决策。当然,推行航空保安对策的损耗仅仅是年度损耗预测的一部分。 二、航空保安风险的定量评估方法 航空保安风险是一个极其复杂的问题,对其采取的控制措施必须有利于最终决策。此前,风险评估与风险管理专家往往专注于事故风险、自然灾害风险、商业风险、项目风险与财政风险。近年来,组织机构越来越普遍地使用系统化的流程或工具来理解这些多样的风险,并进行优先性排序,尤其是那些可能带来灾难性后果的风险。美国的9·11事件使人们意识到,同航空保安相关的风险也是一种可能带来灾难性后果的风险类型。〔3〕虽然航空保安具有特殊的应对流程,但它的基本原理与其他风险却是相同的;虽然恐怖分子袭击和其他非法干扰行为属于特殊的威胁类型,但是它所带来的风险同其他威胁也是相同的。 定量的航空保安风险评估可以分解为威胁源评估、脆弱性评估和危害性评估三个步骤。威胁源评估需要评估并察觉国内外敌意组织的存在状况,评估全国或地区范围的威胁水平,评估民用机场周围的威胁水平等。脆弱性评估主要分析机场系统与民航基础设施的重要功能与关键部位,评估民航关键基础设施的保护系统,以及这些系统的易感性与脆弱性水平。危害性评估则分析对关键目标的袭击成功后可能导致的危害后果,评估因关键目标失效造成的间接损失以及恢复重建成本。 国际民航组织将以上风险评估过程归纳为几个易于测量的基本公式,并在全球范围内推行,其逻辑基础是建立在对威胁民航运输正常运行的外在风险进行定量评估之上的。 其中,威胁(T)是指针对某个特定目标发动特定类型袭击的可能性进行测算的结果;脆弱性(V)是指针对某个袭击事故的不同预防措施失效的可能性进行测算的结果;危害性(C)是指如果袭击成功后的负面影响范围。一个完整的风险评估基本过程如下图所示: 本流程的目标是为航空保安风险评估提供一个有效框架,以便支持民航保安预防措施的设计与优化。因此,定义风险评估框架的过程中可能面临的一个重要挑战是,在收集、整理和报告有关风险的情报信息时,确定多高的精确度才真正有助于航空保安决策的制定。在实现反恐目标的技术手段还未成熟之际,过高的甚至中等的精确度可能都没有必要。〔4〕为此,一些半定量的评估方法被开发出来,以补充单纯定量方法的不足。 三、航空保安风险的半定量评估方法 风险评估的半定量方法,是结合了定量方法与定性方法使用的。在定性方法中,常用现场调查与专家评分法来实现。这种方法通过风险识别将航空保安所有风险列出,设计风险调查表,再利用航空保安专家的经验,对各风险因素的重要性进行评估,确定每个风险因素的权重与等级值,将每个风险因素的权重和等级值相乘,求出该风险因素的得分,再将各个风险因素得分求和,最后综合成整个航空保安项目的风险得分。〔5〕 基于矩阵的半定量方法,是根据威胁源、脆弱性与后果分类来捕捉同航空保安相关的风险信息。为各类威胁源和脆弱性赋值,并对各类危害后果进行典型的损失测算,这将提供一套可用“损失程度”来表达的测量风险的数值系统。这套系统能够同实施成本直接比较,从而为相关风险等级提供一组有意义的收益/成本指数。半定量评估方法往往同定量评估方法配合使用,以最大限度地弥补各自缺陷,达到对航空保安风险进行准确测量的目的。 在国际民航组织提供的风险评估范例中,提供了易受攻击性矩阵的参考样本。〔6〕该范例包括“可能进行非法干扰的团伙矩阵”和“航空保安威胁种类矩阵”两个样本。这两个矩阵可共同构成后续风险管理过程的最后分析模型,也可根据需要单独使用。但由于航空保安威胁种类矩阵是针对机场的易受攻击性设计的,因此在矩阵分析中至少应包括该矩阵。 关于刻画团伙概况的易受攻击性矩阵,建立在以下共识基础上:任何团伙均可根据五大基本属性来组织以人为基础的“系统”。这五大属性具体为:领导、系统要素、基础结构、群众、战斗机制。无论可能从事非法行为的团伙名称是恐怖团体、反叛派别,还是犯罪组织,以上五大属性都是评估它的重心。“领导”属性包括团伙的统治阶层、合法政治代表的存在,领导者的人格魅力等等;“系统要素”指一个团伙通过监视、攫取武器、获取资金、培训人员等手段,将理论目标付诸实施的意志与能力;“基础结构”包括团伙的基层/分支组织的大小与数量、建成的通信网以及利用运输和供给线的效率等多方因素;“群众”属性指社会支持网络的状况;“战斗机制”是指为实现团伙目标而执行团伙行动所赋予的属性。根据以上五大属性,按照风险评估希望达到的分析深度,还可增加功能性细类,可包括诸如团伙实施暴行的能力、既有活动地点和历史、对宗旨的忠实程度、实施自杀性炸弹攻击的可能性等。各个重心的分值一旦总和,其结果即可提供团伙的概况,并对其进行针对民航的非法干扰行为的可能性与能力作出可靠评估。 航空保安威胁种类矩阵以六大类威胁为基础,其种类数量仅限于最经常影响民航保安任务的六类,在具体风险评估中还可扩大为其他因素。它包括可能进行非法行为的团伙的存在、民航遭受攻击的历史、内乱、经济危机情况、航班数量、高风险航班过境情况等。这些威胁种类所代表的重心不同于团伙概况的重心,更适合于国家、航空器运营人或机场对威胁的评估。将以上六类威胁种类的分值求和,就获得了预测被评价目标所面临威胁程度的可量化指标。在最终分析阶段,来源于两个矩阵的分值加在一起,其结果可直接评定出当前航空保安威胁的水平,并为采取相对应的保安策略提供半定量评估数据支撑。 四、航空保安风险评估方法的局限 首先,正如上文提到,作为航空保安管理系统(SeMS)的有机组成部分之一,准确而有效的风险评估只是保安管理的起点,它仅仅完成了三大保安原则的识别部分,其评估结果可服务于贯彻和维持的决策过程,却无法替代保安管理所起的作用。 其次,风险评估的方法始终处于发展当中,无论是定量评估、半定量评估还是定性评估,其优缺点都很明显,也不可能存在放之四海而皆准的普世方法;加上航空保安威胁的来源复杂多样,民航运行单位抵御风险的能力也不尽相同,且风险评估所依赖的数据准确性也难以保证,导致保安决策的及时有效变得愈加困难。鉴于此,风险评估需要整合多种评估工具和手段,并对通过这些工具和手段得出的不同结果进行综合分析,切忌偏信某种单一的评估结果。 最后,航空保安领域的任何评估方法,均来源于静态的风险数据,其结果也仅在静态风险状态下有效。当所评定的威胁和受威胁主体发生任何变化后,必须对现时数据进行即时审查与纠正。这样,通过适当的控制和管理,以上风险评估过程才可为公共安全专业人员和其他决策者提供持续有效的风险管理和保安行动策略参考。 五、结论 综上所述,任何一种航空保安风险分析技术的提出都是伴随着具体安全管理问题的出现和需要而产生的,都有其特有的适应范围和独特的解决问题的方式。在航空保安管理决策过程中,必须灵活地运用定量的评估方法与半定量的评估方法,取长补短,从航空保安管理决策的具体情况出发进行评估,并需要整合不同风险评价方法所得出的结果,对其进行综合、分析、计算,最后才能获得尽可能有效的航空保安风险发生概率及损害程度,这样才能为后阶段的管理决策和风险防范提供有力依据。 公共安全管理论文:城市公共安全管理现状及对策 【摘要】城市公共安全管理是我国城市公共管理的重要内容,随着市场经济的发展与科学技术的提高,我国社会不确定因素逐渐增加,城市公共安全问题越来越受到重视。文章对新时期我国公共安全管理工作存在的问题进行分析,并在此基础上提出了加强我国城市公共安全管理问题的应对策略,以指导我国城市安全管理工作顺利进行。 【关键词】城市公共安全管理 现状 应对策略 城市公共安全管理,指的是城市政府部门与社会其他机构为了防范与控制多种重大灾难事件、危机事故的发生或者保护群众生命财产安全,尽量减少对社会造成的危害与经济损失而有组织有计划地实施多种管理策略。我国对城市公共安全管理工作实践与深入研究是在2003年非典病毒危机过去后的2011年2月,在“省级领导干部社会管理与创新专题研讨会”上指出,我国城市要进一步加强与完善公共安全管理体系。然而由于发展时间较短,虽然近十年间中央到地方政府做了大量工作,但是我国公共安全管理实践依然集中在普通事件应急管理与防灾减灾层面,从城市可持续发展角度对其全方位安全管理的战略部署依然考虑不完善,政府部门并没有将公共安全管理问题摆在城市发展的战略高度。 由于现代化城市的公共安全是一个繁冗复杂的网络系统,与地区城市经济、政治等多方面因素紧密联系,在类型众多的事故灾难面前,如何分析研究威胁城市安全的原因,需要政府部门具有统筹兼顾的公共安全管理思维,整体协调地区公共安全管理与市场经济环境之间的关系,进而对城市公共安全策略进行整体布局。 城市公共安全管理界定 城市公共安全管理最开始源于西方国家,第一次世界大战时开始出现,随后经过发展,在20世纪60到70年代逐渐形成了体系。我国对于城市公共安全管理的实践与研究工作是从2003年非典之后开始的。公共安全管理是政府部门与其他公共组织为了保护群众生命财产安全,保证国家主权不受侵犯,运用军队、政治、法律、经济等管理方式,及时发现、制止多种公共安全隐患,提高社会安全管理水平与危机处理能力,有组织地学习、制定与实施一系列合理管制的行为。根据我国相关部门的划分,城市公共安全事件被分成自然灾害、事故灾难、城市公共卫生事件与城市安全事件等四种。国家安全生产监督总局指出,目前我国正处在第五次安全事故频发的高峰阶段,平均每年国家直接损失超过1000亿元,加上间接损失,国家财产损失总额超过2000亿元,此外,多种灾难事故使得我国平均每天死亡人数为300人。纵观这些伤亡与损失状况,主要集中于城市地区,因此可以看到我国城市公共安全问题的严峻形势。但是我国多数城市地区的公共安全管理保障体系与西方国家相比显得脆弱不堪,所以,我们要认识到我国城市公共安全管理面临的现状与问题,进而有针对性地研究解决策略,健全完善我国城市公共安全管理体系。 我国城市公共安全管理现状及问题 近几年,由于影响我国社会公共安全的事件不断发生,因此社会各界对我国城市公共安全管理问题关注度逐渐提高,加强与完善城市公共安全管理工作迫在眉睫。根据不完全统计,近5年我国平均每年因公共安全事故造成的非正常死亡人数超过30万人,伤残人数超过250万人,经济损失达7000亿元。笔者根据对资料的归纳总结,认为城市安全管理存在以下几个方面的问题: 城市公共安全管理机构设置不完善。由于公共安全涉及到多数群众的生命、财产健康安全,是每个国家与社会最基本的民生问题,因此应当设置完善的组织机构,并实行最严格的管理,尤其是要建立健全地区基层公共安全管理机构,因为多数城市公共安全问题普遍发生在基层,地区基层公共安全管理工作量较大,难度较高,范围较广,甚至一些城市边缘地区还存在交通不便利等困难,并且基层公共安全管理机构设置相对不完善,编制人员较少,缺乏专业型技术人员,工作队伍整体素质差,这些状况会导致基层地区的安全监管工作不到位,出现“盲区”现象。在2011年12月20日的“全国食品药品监督管理工作会议”上,中国食品监督管理局局长邵明立提出,全中国有130个县没有设置独立的食品药品监管机构,而是与地区卫生部门一个机构,两种牌子。在中国将近一百个县中,几乎每个县只有不超过两名的食品药品监管人员,可以说这种人员配置状况是难以胜任当前繁重的监管任务。正是由于组织机构不完善、缺少资金投入、工作人员不足、交通不便利等原因,阻碍了我国基层公共安全管理工作的发挥。 城市化进程过快带来的安全风险。随着科学技术的发展,城市化进程不断加快,我国诸多城市成为群众人口密集、经济集中、基础设施发达密集的地区经济中心。多种电器线路与易燃品大量使用、基础建筑设施年久失修、人为损害等隐患普遍存在,使我们不得不高度警惕科学技术发展在为个人与社会带来日新月异变化的同时所带来的危机因素。加上许多灾害具有突发性、频繁性、复杂性、衍生性等特征,一旦城市发生重大灾难,造成的连锁反应与放大反应会带来不可估量的后果。 政治机构与群众忧患意识缺乏,安全教育不够。培养群众“居安思危”的危机意识是城市公共安全管理的基础,并且也是衡量一个城市公共管理水平高低的重要标准。在2004年发生在俄罗斯地铁中的爆炸事件,司机与乘客听从政府指挥,忙而不乱,处理突然灾难紧张有序,这直接反映出俄罗斯政府与公民具有较高的社会公共安全素养与应急事件指挥处理能力。但是反观我国政府部门与群众,从上到下缺少忧患意识,这是当前我国城市公共安全管理工作的薄弱环节。由于现代公共安全管理工作具有涉及范围广、事件难预料与效果不能立刻显示等特征,使得许多地区领导并没有将公共安全管理工作纳入到城市自身发展战略规划中来,不愿意花费过多经费用在危机事件预防上,对城市公共安全一直持侥幸心理,得过且过。根据2003年以来我国城市重大灾难事件统计数据显示,有80%以上的灾难事故是人为导致的,并且在这些重大事故中,遇难的市民多数为女性、老人与儿童。由此可见,我国城市居民的个人习惯、生活规律、自救能力与防灾要求相差太多,缺少必要的防范意识与逃生能力。 完善城市公共安全管理的措施 完善组织机构设置,拓展监管覆盖面。当前体制下,我国公共安全监管部门通常只设置到县级一层,并且工作人员较少,监管能力较低。为了消除地区基层公共安全工作的死角,实现安全监管工作的“纵向发展”,必须要努力完善基层公共安全管理机构。地区政府要在各地区建立食品药品监管站,设置相关的管理员,将其监管工作纳入年底考核成绩。另一方面,完善安全监管网络建设,解决地区基层监管力量薄弱的问题,将公共安全监管触角延伸到城市每个社区,县镇,真正建立起“纵向发展”的公共安全监管网络。 强化风险意识是城市公共安全管理的基础。当前我国人均GDP超过两千美元,已跨入“风险社会”行列,并凸显出矛盾,公共危机一触即发。这就要求政府不但需要有计划地对各阶层党政干部进行必要的危机意识灌输与管理培训工作,切实提升基层领导干部的科学防范与处置公共危机事件的观念与能力,并且要对社会群众开展预防危机的宣传教育活动与自救能力培训。许多发达国家的实践证明这些都是最大程度减少突发公共安全危机的有效途径,例如日本就在注重强化政府部门干部危机管理观念过程中,不惜斥巨资对本国民众进行危机意识的普及与自救能力的培训,使得日本国民面对灾难事件中可以沉着应对,从最大程度上降低了灾害损失。因此我们要汲取发达国家的先进经验,强化政府与民众风险防范意识,注重危机教育与救助培训,最大程度上减少与避免公共危机事件发生。 加强城市应急制度建设。主要措施如下:建立完善的公共安全预警机制,充分借助城市应急信息平台等先进的科学安全技术,可以实现准确预警,协助相关部门作好应对准备;完善公共安全应急信息传递机制,时刻保持信息通道畅通;完善社会其他机构沟通与动员制度,以城市主要媒介为依托,最快速度权威有效的公共安全信息;健全城市公共安全监督制度与协调机制等。 落实问责制度,优化公共安全治理结构。地区政府在公共安全管理工作中负有一系列的责任,例如政治责任、社会责任、法律责任等。所以要推行“公务人员问责制度”,实现管理工作的制度化、法制化,即相关人员在应对危机事件中如果出现渎职、失职等现象,就要承担相应的法律责任。政府要严格执行问责制度,绝对不能以政治责任替代其法律责任,务必要落实责任追究制度,保证达到权责一致的效果。 结语 总之,加强与完善我国城市公共安全管理问题,有效预防与处理公共安全危机,不但是对我国政府部门正确履行社会管理工作与公共服务职能的检验,更是对我党新时期执政能力的考验。我们需要客观合理判断、掌握我国社会发展的阶段性规律,扭转公共管理理念,创新公共管理制度,有效整合社会管理资源,提高管理者综合管理能力与水平,进而维护与促进我国社会的和谐稳定。 (作者为黔南民族师范学院管理科学系副教授) 公共安全管理论文:健全公共安全管理体系 增强应急管理能力 摘 要 随着经济社会快速发展和城镇化进程的日益加快,公共安全风险因素增多,健全公共安全管理体系,增强应急管理能力,已成为经济社会发展的一项重要工作,也是衡量政府管理水平的一项重要指标。本文根据当前发展形势,分析目前公共安全的发展现状及存在问题,并就如何提高政府应对突发公共安全事件应急管理能力,最大限度预防和减少突发事故及其危害影响等问题,提出了主动预防,加大资源整合力度,政府主导、扩大社会参与,发挥媒体在应急管理中的正确引导作用和加强综合管理等对策建议。 关键词 公共安全 应急管理 对策 同志在十八大报告中提出:“在改善民生和创新管理中加强社会建设,加快形成党委领导、政府负责、社会协同、公众参与、法治保障的社会管理体制,加快形成源头治理、动态管理、应急处置相结合的社会管理机制,强化公共安全体系”等应急管理方面的论述,是贯彻落实科学发展观的必然要求,也是顺应人民过上更好生活新期待的客观需要。这对于坚持和拓展中国特色社会主义道路,开创中国特色社会主义事业新局面,具有重大而深远的意义。 当前,正处在社会发展的好时机,既是发展机遇期,也是社会转型、矛盾凸显、犯罪高发期,影响社会公共安全的各种因素大量存在,与和谐社会建设要求存在着一定的差距,加强公共安全管理体系建设势在必行。加强突发公共安全事件应急管理,是建设和谐社会的重要内容,也是政府履行社会管理职能的必然要求。一个城市是否具有现代意义上的应急功能,不但关系到公众生命财产的安全,同时也关系到城市的健康、协调、可持续发展和公众生命财产安全。因此,加强和完善公共安全管理体系,增强应急管理能力,已成为一项重要而紧迫的任务。 一、广西钦州市公共安全应急管理的发展现状 一直以来,钦州市委、市政府把公共安全管理工作当作重中之重的工作来抓,始终坚持以人为本、执政为民,切实贯彻落实全心全意为人民服务的根本宗旨,不断实现好、维护好、发展好最广大人民群众的根本利益,把群众满意不满意作为加强和创新社会管理的出发点和落脚点,努力解决好人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题,不断完善各项改善民生的保障制度,加快发展各项社会事业,着力解决当前群众反映强烈的教育、就业、收入分配、社保、医疗、住房等民生问题,取得了一定的成效。近几年,为了更好地及时处理各种突发事件,钦州市政府出台了《钦州市人民政府应急管理工作规则》,还专门成立了钦州市人民政府应急管理办公室,并成立钦州市人民政府突发公共事件应急管理委员会,由市长担任主任,常设18个专项应急指挥机构,分别由市防汛抗旱指挥部、市地质海洋灾害应急指挥部、市气象灾害应急指挥部、市森林防火指挥部、市抗震救灾指挥部、市抗灾救灾工作、市重大动物疫病防控指挥部、市安全生产委员会、市海上搜救中心、市环境污染应急指挥部、市突发公共卫生事件应急指挥部、市食品药品安全事件应急指挥部、市大规模群体性事件应急指挥部、市反恐怖工作领导小组、市涉外安全事件应急领导小组、市民族纠纷事件应急领导小组、市金融突发事件应急领导小组、市保障市场供应工作领导小组等组成。市应急委成员单位根据需要,分别为专项应急指挥机构的成员单位,各专项应急指挥机构办公室设在相关主管部门。为了切实提高钦州应急联动指挥能力,钦州市政府成立了应急联动中心和市公安局110处警中心。以110 指挥平台为优秀,整合了110、119、122“三台合一”的综合接警指挥调度平台,将治安、消防、急救、交通事故等多种应急指挥高度集成一个管理体系,实行报警、统一接警、统一指挥、联合行动、快速反应,24小时全方位为市民提供紧急救助服务。实现了应急指挥工作科技化、智能化、规范化的新跨越。实行应对灾害事故单位一把手负责制和问责制,开展减灾防灾的宣传、教育和培训工作。近几年,钦州的城市应急管理能力建设取得了重大的进展。 二、钦州市公共安全应急管理存在的问题 近年来,钦州市的公共安全管理体系虽有了一定的基础,在应对城市突发事件方面积累了丰富的经验。但同时也存在公共安全意识不强、社会参与程度不高、重救轻防、部门分割、条块分割、管理分散及重复建设,缺乏统一应对、整体协调和综合性管理等问题。主要表现如下: 一是公共安全意识不强,风险防范能力弱。长期以来,政府和民众都抱有一种安全侥幸心理,对城市的快速发展而带来的高频率突发性事件认识不足。缺乏对城市安全全方位的思考,对新的危机形式与根源认识不足,在城市灾害管理上形成的重救轻防的旧观念仍然存在,缺乏事前预防、事后救火式的被动应对,社会公共安全的教育和宣传尚未形成体系,不能积极主动面对,缺乏主动科学的防范策略。 二是部门分割、条块分割、管理分散、联动协调不足。尽管设置有110、119、120、122、供水、供电、城管、环保等专业应急系统。但分属于不同的政府部门,存在部门分割、条块分割、各自为政的情况,协调起来很困难。钦州市政府虽然成立了突发公共事件应急管理委员会,并常设18个专项应急指挥机构,但由于平时各应急机构之间缺少必要的协同训练和演练,只是在各自的职责范围内履行职责,各司其职,缺乏密切配合等。还没有形成有效的具有约束力的规范和机制,一旦发生重大突发性事件很难形成较强的工作合力,将会影响政府处理紧急事务的效率。比如石油、天然气等能源部门的行业事故报告虽然采取属地管理,但业务管理主要依靠本行业的部门进行,平常很少跟地方政府进行协调行动,从而导致应对效率降低。 三是社会参与程度不高。社会参与的动员机制还不够健全,社会公众缺乏自救互助知识,社会危机意识、风险防范意识,主动参与程度十分薄弱。另外,对全社会防范风险和应急处置的教育、培训和演练工作不够。尽管电视、报刊上经常报道重大、特大事故和其他突发事件,但很多人认为这些事情不会发生在自己身上,很少有人去认真思考自己遇到这种情况时该如何去应对。 四是思想上存在严重的片面性。在正确处理经济增长与社会发展关系的问题上,一些干部的思想存在严重片面性,缺乏现代社会发展的知识和理论,有的对经济发展的持续机制还不够了解,一味地强调发展经济,而忽视了社会管理工作。 五是从管理到服务的思想还没完全转变。由于受中国传统文化消极面的影响,有些部门和干部在履行社会管理职能时,其价值取向不是从“公民本位”、“社会本位”出发,而是从“官本位”、“国家本位”和与此相对应的“政府本位”出发。不是从如何更好地服务公民、社会出发,而是从服务政府内部管理、方便官员自上而下的内部控制出发,这对履行政府社会管理职能是很大的障碍。其消极影响是政府部门对社会服务需求的响应慢、效果差、效率低、成本高。 三、建设完善公共安全应急管理体系的对策建议 众所周知,公共安全问题直接关系到地方经济社会的稳定和发展,对公共安全可能造成的影响有:干旱、洪涝、雷击、台风、暴雨、农村人畜传染性疫病、流行性疫情、火灾、环境污染事故、食品药品安全、安全生产事故、大规模群体性上访、特大刑事案件等事件。突发公共安全事件造成的严重破坏已引起各级政府的高度重视。目前,钦州的公共安全保障基础仍相对薄弱,加强建设和完善公共安全管理体系,增强应急管理能力,提高经济与社会的安全度,已成为钦州市目前经济社会发展面临的一个重大问题,也衡量政府管理水平的一项重要指标。为此,笔者围绕当前发展形势,并结合钦州实际,就如何提高政府应对突发公共安全事件的能力、增强应急管理能力,最大限度地减少突发性事件的消极影响,不断增强政府应急管理能力,最大限度预防和减少突发事故及其危害影响,保障人民群众的生命财产安全,维护社会稳定,为经济社会发展和人民群众安居乐业提供公共安全保障,创建和谐家园等问题,提出如下建议: 1、主动预防,增强应急管理能力。通过风险评估、监测预警、培训演练等措施,把减少减轻工作做在事件发生之前。在市政府的直接领导下,进行规划,通过最先进的信息网络,收集、传递和处理政府有关各部门和社会各方面的危机信息,建立有效的危机信息管理,以电话、无线电通讯、国际互联网、电视和广播预警信息,使各种危机处于有效的监控之下。加强安全防范意识和安全知识教育,并纳入国民教育体系,从小就接受教育。另外,建议在部门和单位举办的领导干部培训班中开设安全教育讲座,普及安全防范与应急救助知识,加深对突发事件社会危害的认识和补救、自救常识的掌握,增强各级领导和社会公众的危机防范意识。在应对社会危机方面,对可能产生影响社会稳定的不利因素,要及时进行疏导和调整,力求把矛盾纠纷解决在萌芽状态中。改变对群众上访、申诉、信访等行为是破坏社会稳定的不安定因素的看法,允许他们将各种问题通过各种渠道传达到相关机构,有关部门对群众反映的问题进行认真调研,积极解决,对群众的误解积极疏导,进行耐心解释,这都有助于政府及时发现问题,采取措施解决问题,也有助于提高安全防范与应急处置能力。 2、加大资源整合力度,增强应急管理能力。强化各专业部门在应急管理中的职责,使各部门承担起相应的社会责任。把行业应急管理的经验和技术优势与地方政府调度协调能力合理地结合起来,建立有效的沟通和联系机制,使各专业部门的应急机构在应急管理中能够相互配合与协作。政府还应该对各专业部门应急机构进行指导和支持,避免重复建设造成浪费,协调好各个部门、单位的力量。最好能跟其他市相关职能部门建立危机管理的协作工作关系,提高应急管理能力。 3、政府主导、扩大社会参与,增强应急管理能力。应对突发事件单靠应急部门还不够,还需要全社会的参与、支持和配合,广泛进行宣传,加强演练,通过多种方法增强公众的风险意识和减灾知识,提高全社会的自救能力、互助能力和主动参与能力,形成政府主导、部门协作、全社会共同参与的防治机制。比如将个人手机作为信息终端等形式及时向公众防灾信息 ,形成政府、企事业单位和志愿者队伍相结合的突发公共事件应对机制,实现突发公共事件应对的社会化 ,构建政府和社会共治的应急管理网络。另外,组建民间的专业救援队伍,发挥社区、群众的自救互救作用,形成专业救援和群众自救相结合的救护援助体系,每年进行一两次的社会紧急救助训练,提高紧急事务的应对能力。 4、发挥媒体在应急管理中的正确引导作用,增强应急管理能力。发生危机时政府要引导媒体报道危机的有关信息,让人民群众享有知情权,及时召开新闻会,通过媒体表明政府立场和决心,说明将要采取的措施等一系列行为,以快速、准确、全面的方式传递给公众,从整体上为政府塑造积极应对突发公共事件的良好形象,同时媒体还把事件状态及民众心理及时反馈给政府,帮助政府进行科学决策。如果政府部门不及时权威权息,虚假信息就会到处传播,反而容易造成社会动荡,不利于政府对危机的控制,进行信息公开,使人民群众了解危机的来龙去脉,也有助于维护政府形象和社会稳定。应对危机事件,只有动员社会各方力量,包括各级党政机关、政法机关、企事业单位、各社会团体、居民委员会、村民委员会、以及媒体、家庭等各方面,才能形成合力,发挥整体的综合效应。 5、加强综合管理。在管理手段上,要实现从简单重行政手段、轻法律道德等手段向多种手段综合运用的转变。要综合运用经济调节、行政管理、道德约束、心理疏导、舆论引导等手段,规范社会行为,调节利益关系,减少社会问题,化解社会矛盾。 (作者:中共钦州市委党校讲师,文学学士,在职研究生,主要研究方向:公共管理) 公共安全管理论文:特大型城市制定《城市公共安全管理条例》的立法必要性 摘 要:积极借鉴国外城市公共安全管理法制与机制保障经验,制定《城市公共安全管理条例》,是实现特大城市公共安全常态管理法治化的必然趋势,并能促进创新型特大型城市公共安全危机管理法规体系的形成,建立健全权责明确的法治化公共安全管理体系,完善特大城市常态化公共安全管理执法机制。 关键词:特大型城市;公共安全管理;法规体系 制定《城市公共安全管理条例》,对于实现特大型城市公共安全常态管理法治化,解决当前城市存在的诸多公共安全危机问题、顺利实施可持续发展战略和“十二五”规划,具有积极现实意义,也是特大型城市走社会管理创新之路的重大课题和紧迫任务。 1 制定《城市公共安全管理条例》是特大城市公共安全常态管理法治化的必然趋势 2011年10月29日,上海市政府了《上海市依法行政“十二五”规划》,该规划的优秀是“四个坚持”:第一,坚持“规范”:通过健全制度和程序,促使政府严格按法定权限和程序办事,规范政府共同行政行为,并建立通过媒体回应社情民意的机制,主动回应群众关切的问题;第二,坚持“创新”:强调政府应当积极破除影响上海创新驱动、转型发展的制度性障碍。第三,坚持“效能”:建立健全促进及时执法和有效执法的行政执法责任制度,解决执法不作为和迟作为的问题。同时按照“职能最相近、处置最有利”的原则,建立健全指定管辖和协议管辖机制,解决部门或者地区执法推诿扯皮的问题;第四,坚持“参与”:要求健全重大行政决策草案向社会公开征求意见的制度,并建立公众意见反馈机制,对意见采纳情况以适当形式反馈或者公布。[1]依法行政,涉及到上海公共安全危机常态管理的大量问题,这也是加快实现上海公共安全危机常态管理法治化的良好契机。 “适应风险社会的治理需要,睿智的政府应学会未雨绸缪,从制度层面上实现从行政管理向法治管理、从事后管理向前瞻性管理、从危机管理向风险管理的转变,将公共安全危机纳入法治化治理轨道”。[2]上海目前正处于公共安全危机的多发时期,每年社会安全事件、自然灾害和事故灾害等突发公共事件,不仅造成重大人员伤亡和经济损失,而且给广大市民的社会心理造成负面影响。面对无所不在的社会风险和多发频发的安全危机,加快实现上海公共安全危机常态管理法治化,切实保证在提供公共产品服务的同时,及时承担并化解社会公共风险,为公众提供强有力的公共安全保障,是上海政府的创新社会管理的重要使命和当务之急。针对特大城市公共安全管理的特殊性与紧迫性,上海应当率先制定一部专门的《城市公共安全条例》,同时完善不同类别、不同行业应对重大安全事件的专门法规,以增强政府公共安全治理的合法性、权威性与规范性。 2 制定《城市公共安全管理条例》,促进建成创新型特大城市公共安全危机管理法规体系 建立健全公共安全危机管理法规体系,是实现特大型城市公共安全危机管理法治化的前提。 就国家层面而言,自2003年非典危机以来,加强了公共安全危机管理立法,初步建立起包括《突发事件应对法》、《突发公共卫生事件应急条例》等在内的应急管理法律体系,已经制定了若干有关公共安全的法律法规,例如《安全生产法》、《生产安全事故和调查处理条例》、《药品管理法》、《食品安全法》等,但这些法律法规都是用于针对某一领域某一行业的,目前尚没有一部全国统一的公共安全管理法,部分公共安全领域至今仍没有法律法规,且已有的法律法规普遍存在操作性不强、实施不到位或公共安全管理法律依据缺失等缺陷或不足。此外,目前公共安全法律建构还存在诸多不足,比如形式上缺乏与宪法相衔接的《紧急状态法》、《灾害救助和补偿法》等高位阶立法,使得公共安全危机管理的法律依据缺乏周延性、对受害人的权益保护操作存在局限性;内容上则缺乏足够的程序性制度建设。诸如此类问题的解决,有待于通过进一步完善立法。 就地方层面而言,以上海市为例,近年来上海人大、市政府相继出台了《突发公共事件总体应急预案》、食品卫生法规、食品安全法规、生产安全管理法规等,充分体现了政府的强烈公共安全意识,以及政府高度重视运用法律手段应对公共安全事件,但是上海同样存在上述国家层面公共安全管理立法缺漏问题。有鉴于此,上海应从法治创新角度出发,及早考虑制定一部统一的跨部门、跨行业的公共安全管理法规,使公共安全管理有统一的法律依据,避免不同领域的公共安全问题适用不同的法律。 统一公共安全管理法规,须对以往出台的各种公共安全法规及时进行梳理,以形成一个公共安全管理法规体系,方便管理和方便使用。根据不同行业的公共安全业务行政,可以将各种公共安全法规具体划分为:公共卫生安全法规、食品公共安全法规、安全生产公共安全法规、药品管理公共安全法规、地震公共安全法规、防汛防台公共安全法规、刑事公共安全法规、治安公共安全法规、交通管理公共安全法规、消防公共安全法规、出入境公共安全法规、人口管理公共安全法规、安全保卫公共安全法规和重大突发事件应对法规等。近年来,市人大和市政府的公共安全管理法规文件数量越来越多,建议市人大法工委和市法制办公室组织力量,进行梳理归类,汇编成册,并经常进行此类法规的立、改、废的通盘考虑。不仅要方便执法部门全面了解掌握使用这些法律法规,还要让社会各有关非政府组织、广大民众通晓这些法律法规,以形成公共安全危机管理执法有据、有法可依的法治化局面。 3 制定《城市公共安全管理条例》,促进建成权责明确的法治化城市公共安全管理体系 2011年2月,总书记在省部级主要领导干部社会管理及其创新专题研讨班开班式上讲话指出:要“进一步加强和完善公共安全体系,健全食品药品安全监管机制,建立健全安全生产监督体制,完善社会治安防控体系,完善应急管理体制”。我国2011年3月的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中,也专门辟出一章对“加强公共安全体系建设”进行规划部署,提出要“适应公共安全形势变化的新特点,推动建立主动防控与应急处置相结合、传统方法与现代手段相结合的公共安全体系”。 健全权责明确的法治化公共安全危机统一管理体系,是实现特大型城市法治化管理的基础。我国的公共安全体系虽已初步建立,但该体系仍需进一步健全和完善,其中最主要的问题就在于公共安全管理主体过于分散,“有预案而无预警,重预案而轻预警是公共安全管理中的一大通病。预案侧重于处理突发性事件本身,而缺乏涉及突发性事件引发的公共危机的应急处理;预案过多地强调责任领导和责任部门的约束,而缺乏配套的法律、法规以及应急保障资源的规划、建设和综合管理机制;预案侧重危机发生后的应急处理方案,而缺乏公共危机的预警机制和危机过后的恢复机制。对于许多新城市灾害及非传统危机领域,应急预案还存在空白。由于缺乏危险关键控制点的全面调查和定期系统的危害性因素及脆弱性评估,致使应急预案大多是上行下效,没有针对性和可操作性。”[3] 城市公共安全系统需要事故预防、灾害预警、应急反应和灾后处理形成一个整体,而各个环节的协调一致需要政府和各级组织管理部门的积极组织,这需要从立法上给予保证。明确责任,建立统一的组织机构,理顺城市公共安全综合管理体制,从而建立完整的城市公共安全保障体系。同时,通过立法程序确定社会各界和公民在社会生活中的地位、责任、义务和权利,以确保社会体系在紧急状态下的稳定和有序。 受计划经济体制的影响,上海政府各部门的公共安全危机管理迄今尚存在条块分割、职责混淆、管理分散等弊端,处在各自为战局面,例如安全监察部门、安全生产监督管理部门、食品药品监督管理部门等,均只是自顾自地针对本行业本领域实行内部安全管理,缺乏一个综合的、常设性的协调管理机构。为解决各自为政问题,亟需形成公共安全体制化管理统一管理体系,以实现公共安全管理的统一目标、统一指挥、统一行动局面。该管理机构的名称拟可考虑为“上海市公共安全管理委员会”,该机构由信息资料系统、监测预警系统、决策系统等组成,负责分析突发公共安全事故的性质,制定解决公共安全问题的方案,并协调组织各相关部门迅速有效地解决突发公共安全问题。与中央相对应,各地方可成立相同性质的、隶属于上级公共安全管理机构和本级政府的公共安全局或公共安全管理委员会,组织各地方政府相关部门处理突发公共安全事故。[4]城市规划建设的基本要求之一,是树立“安全第一,以人为本”理念,此理念的梳理有助于将不安全事件防患于未然。因此要把“安全规划作为硬性指标写入城市规划编制办法中,提高公众和规划者的安全意识,保障安全规划的开展程度。其次,还应在法规中明确规定规划者的法律责任,采取规划方案负责制,增强规划者的责任感,确保他们能够严肃、认真地对待规划设计过程中的各个环节”。[5] 4 制定《城市公共安全管理条例》,促进完善特大城市常态化公共安全管理执法机制 建立完善常态化的公共安全危机管理执法机制,是实现特大型城市法治化管理的关键。实践证明,现代公共安全危机往往具有辐射效应,亟需改变以往“头痛医头、脚痛医脚”的单一管理机制,变被动应付为主动出击,从日常“危机管理”层面着手建立执法机制,既要善于以强大的动员能力来处理紧急事件和公共安全事件,更要依法防范和处理公共安全危机。 建议上海政府从以下几个方面入手建立完善常态化的公共安全危机管理执法机制:一是进一步健全公共安全危机管理预案设计:特别是要从上海的自然环境、社会环境和经济建设实际出发,着力加强防范和应对各种公共安全危机的实战能力;二是进一步强化信息,落实保障:及时获取可能引发影响公共安全危机的的各种信息;政府部门要及时、公开、透明地向社会相关信息,使社会各界和广大民众对可能发生的公共安全事件有充分的心理准备和物质准备,从而增强应对公共安全危机的主动性和有效性。三是坚持在政府统一领导下,积极整合管控资源,形成机制保障,多元社会资源的参与是实现公共安全危机法治化管理的重要力量支撑,政府要在发挥主导作用的同时,将社会和公众资源纳入危机管理的制度框架,全方位做好人力、物力、财力的准备工作,一旦发现有各种影响公共安全的隐患和苗头,要采取有效措施加以处置,四是要抓紧建立突发性事件应急指挥平台,完善社会联动工作机制,健全统一协调、部门负责、社会联动、公众参与的工作网络,组织动员社会各方力量积极参与公共安全突发性事件的防范和处置。五是把综合治理的思想变成机制、变成保障,各有关部门应把公共安全管理、应急管理与对政府业绩的评价结合起来、把更多的人力、财力、物力投入到公共安全防范上去,使公共安全应急预案更好地与危机处理结合起来,以多元的路径实现公共安全危机管理的最大社会效益。 5 积极借鉴国外城市公共安全法制与机制保障经验 以俄罗斯和德国为例,在维护城市公共安全的法律制度方面,俄、德两国分别具有相当完备的相关法律体系。俄、德两国作为市场经济国家都十分注重城市应急管理的依法行政。在苏联解体和两德合并的十多年间,先后建立了应急管理的法律法规体系。 上世纪九十年代,俄罗斯先后制定了《关于联邦执行权力机构结构》、《民防法》、《防疫法》,规范应对突发公共事件组织系统的相互关系;民防办在应对突发事件中的作用、任务、法律地位;应对突发公共卫生事件职能等。 德国联邦政府和各州在城市公共安全法律立法上,国家层面由内政部牵头,联手国防、经济、交通、建筑、财政、农村、环保、邮政、劳工等部门,制定了《民防法》、《灾害防护法》、《民防工事建筑法》、《基本法》、《国防法》、《民事保护法》。在州的层面,则由各州制定《防火法》、《消防法》、《灾害防护法》、《救护工作法》等法律,为应对各类突发公共事件提供了法律法规依据。[6] 美国的公共安全危机管理机制,包括政府安全危机管理、社会危机管理机制、经济危机管理机制、道德危机管理机制和紧急事态管理机制等。 第一,政府安全危机管理机制。这是最重要、最优秀的方面。它是以总统为优秀,以国家安全委员会为决策中枢,国务院、国防部、司法部(及其下属的联邦调查局和移民局)等有关部委分工负责,中央情报局等跨部委独立机构负责协调,临时性危机决策特别小组发挥关键作用,国会负责监督的综合性、动态组织体系。 第二,社会危机管理机制。负责美国国内治安、执法、劳工权力、民权、移民等方面的安全保障。它涉及美国劳工部、司法部及其所属的联邦调查局、移民与归化局及各州警察局、消防局等。 第三,经济危机管理机制。它旨在解决经济生活中不断出现的问题和危机。财政部是美国管理经济危机的最初机构。 第四,道德危机管理机制。它是美国政治生活中鲜为人知但作用重大的管理机制。20世纪70年代美国出现道德危机后开始在联邦及各州均设立了道德(伦理)管理机构,负责联邦及各州官员的廉政监督。 第五,紧急事态管理机制。在美国公共安全管理中,全面紧急事态管理是最基本的原则和实施方案,其中包括几个部分:一是全危险方法:应用公共安全管理的危机理论、处理和应对所有种类的紧急事态、灾难和民防需求。二是综合紧急事态管理系统。使用该系统有助于促进联邦、州、地方等政府的充分合作、加强对已知的紧急事态管理措施的有效实施、实现紧急事态管理规划与州、地方政府决策及行动体系更完全的整合,在现有紧急事态管理预案、系统和能力的基础上,扩大对所有类型的紧急事态的适用范围。三是开展有恢复能力和减除灾害社区的建设,将社区的住宅、企业、医院和公共安全中心坐落在安全地区而不是高风险区。[7] 上述三个国家国家层面与地区城市层面的法律法规体系和危机管理机制互相衔接配套,既体现国家大法的权威性,又维护地方城市特色性需求。相比之下,我国在《突发公共事件应对法》出台后,上海至今没有一部实施该法的地方性法规细则条例,许多与城市公共安全相关的地方性法规和政府规章,由于制订的年代较早,在2008年发生的一连串的突发公共事件处置过程中,已暴露出不适应或缺陷,亟待进一步梳理和完善。目前上海城市公共安全管理难度空前加大,进一步整合健全相关的法规、规章,既是当务之急,也是长远之策。 公共安全管理论文:广西城市基础设施公共安全管理问题探析 摘 要:随着国家“西部大开发”战略的推进,广西北部湾经济区的建设与发展,中国—东盟自由贸易区的建成和发展,广西经济社会发展步伐加快,城市化进程不断推进。在广西城市化水平不断提高的过程中,也暴露出一些城市基础设施公共安全管理问题。本文主要从城市基础设施建设质量监管、管理体制及运营管理、自然灾害预防、人为破坏的监管防范等几个方面进行一定的分析探讨。 关键词:广西;城市基础设施;公共安全管理 城市基础设施的基础性和重要性决定了加强城市基础设施公共安全管理意义重大。广西属于西部不发达地区,在国家“西部大开发”战略、广西北部湾经济区的建设与发展及中国—东盟自由贸易区的建成和发展的有利推动下,广西城市发展迅速,城市基础设施建设不断完善和健全。与此同时,广西城市基础设施也存在着一些公共安全管理问题,如建设质量监管问题、管理体制及运营管理问题、自然灾害的预防管理问题、人为破坏的监管防范问题等。下面,将从以上几个方面对加强广西城市基础设施公共安全管理进行一定的分析探讨。 一、城市基础设施建设质量监管问题 城市基础设施是城市的基本构件,是城市健康发展的物质基础。现阶段,无论是发达国家还是广大发展中国家,政府在城市基础设施建设上的投入占有很大的比重,这都说明城市基础设施对一个城市的国民经济和社会发展具有重大的影响。2009年,广西全年全社会的固定资产总投资额高达5706.7亿元,用于城镇的固定资产投资为5159.34亿元,其中,用于城镇基本建设的投资为2614.53亿元,用于城镇更新改造的投资为1552.55亿元。与全国其他省市一样,广西用于城市基础设施建设方面的投资也是逐年不断增加的。广西不断加大城市基础设施建设投资过程中,城市基础设施建设取得了不少成绩。与此同时,也存在一些城市基础设施建设质量问题,构成了城市公共安全隐患。诸如城市道路塌陷、桥梁防护设施断裂、供气供水管道爆裂等城市基础设施建设质量问题,在广西也时有发生。据悉,2011年1月,广西住房和城乡建设厅对全区14个设区市及25个县(市、区)进行了2010年第四季度全区建筑工程质量安全层级状况督查,在工程质量督查中发现存在有抗震设防区未按抗震设防设计和标准规范的要求施工、不按配合比称量上料、少数工程依然采用超出允许范围冷拉或冷拔而造成直径偏小的钢筋等问题。 导致广西城市基础设施建设质量问题的原因是多方面的。首先,城市基础设施建设施工队伍技术水平高低是城市基础设施建设质量问题的最重要的影响因素之一。据悉,2009年,由中国建筑业协会公布的全国首批139家“全国建筑业AAA级信用企业”中,广西仅有广西建工集团有限责任公司、广西建工集团第五建筑工程有限责任公司两家;其次,政府相关部门、施工监理单位及施工企业自身对城市基础设施建设过程的监管监控是否到位也直接影响着城市基础设施建设质量;最后,有关城市基础设施建设质量的法律法规是否健全完善也关系着城市基础设施建设质量。 二、城市基础设施管理体制及运营管理问题 (一)城市基础设施管理体制问题 城市基础设施管理体制,是在市政府及其职能部门的统一领导下,在市政府其他工作部门的配合和区、县政府职能部门的分工协作下,改革和依靠城市基础设施的企、事业单位的经营和管理,发挥“人民城市人民建”的积极性,提高城市基础设施综合效益的组织体制。在我国,城市基础设施管理一般都是由各城市政府统一领导,政府各相关部门协调合作管理。我们可以将城市政府管理城市基础设施的机构划分为三类:第一类是城市基础设施专业管理机构,如各个城市的公用事业管理局、市政规划局、市政工程局、邮电局、电信局等;第二类是综合管理机构,对城市基础设施进行综合管理,如各个城市的城乡建设委员会等;第三类是城市基础设施协调机构,主要是横向的跨部门的管理机构,如各个城市的交通管理委员会等。 广西城市基础设施管理体制主要是以城市政府为主导,各部门进行分工协作管理。目前,在广西的城市基础设施管理中,也存在着不少分割运行的现象。广西城市基础设施管理体制问题主要表现在各相关管理部门存在“条块分割”,职责不清,从而导致一定程度的管理混乱。例如,在城市雨水排放系统中,河道归农田水利部门管理,排水管网主要由市政工程局管理,河道支流及大部分明渠由所在辖区的水利部门管理。在广西城市的污水排放系统、城市道路交通系统中,都或多或少存在相类似的问题。城市基础设施管理体制上的“条块分割”,造成了城市基础设施的运行管理也划分成若干部分,由此会在一定程度上降低管理效率。城市基础设施管理体制问题在很大程度上源于城市管理体制问题,以及国家行政管理体制问题。 (二)城市基础设施安全管理问题 城市基础设施安全管理贯穿在整个运营管理过程中,城市基础设施安全管理是保障城市基础设施公共安全的关键环节。城市基础设施安全管理包括安全生产管理、安全目标管理、安全责任管理、安全信息管理、安全教育管理、安全法治管理等。 在广西,城市基础设施安全管理也存在一些问题。在安全生产管理中,存在管理制度落实不到位,要求与实际情况不一致,城市基础设施安全目标、责任管理也存在同样的问题。另外,城市基础设施安全教育缺乏常规化,往往拘泥于会议、展板等传统形式,没有充分运用现代社会的先进技术方法。例如,广西住房和城乡建设厅2011年1月对全区14个设区市及25个县(市、区)进行的2010年第四季度全区建筑工程质量安全层级状况督查中,发现约有50%的施工企业和监理企业未认真履行检查制度,有的检查记录与现场实际明显不符,实为应付检查,流于形式;工程验收制度流于形式,资料水分多;施工组织设计、专项施工方案无针对性;有施工临时用电不符合规范要求、脚手架搭设不符合规范要求和特种作业人员管理不严格等现象比较突出的安全问题。 此外,由于历史及现实原因,在广西城市基础设施安全信息收集与处理、安全法治建设中,也都存在着需要改进和完善的地方。
摘要:为提高物联网时代计算机硬件课程的教学质量,文章分析了当前高校计算机硬件相关课程教学存在教材、课程体系、实验条件和“双师型”教师等方面的不足,以计算机硬件课程建设为基础,以实现高质量就业为目标,提出了物联网时代计算机硬件课程系统结构调整、优化和改进计算机硬件的教学环境、教学方法等举措,不断提高学生创新意识和实践能力,努力培养出社会需要的高素质计算机硬件人才。 关键词:物联网;计算机硬件;课程建设 硬件(Hardware)是计算机硬件的简称,是指计算机系统中由电子,机械和光电元件等组成的各种物理装置的总称。计算机硬件业主要包括从材料、芯片、板卡、显示、存储到整机产品等各方面的研发、生产和制造。物联网(InternetofThings)是指通过各种信息传感器、射频识别技术、全球定位系统、红外感应器、激光扫描器等各种装置与技术[1],将任何物体与网络相连接,物体通过信息传播媒介进行信息交换和通信,以实现智能化感知、识别、定位、监管等功能[2]。随着物联网发展的产业化、标准化时代的到来,物联网广泛应用于各行各业。近几年,智能硬件(智能可穿戴、智能家居、智能医疗、智能交通等)市场规模逐年递增,2021年中国智能硬件终端产品出货量达8.8亿台[3]。以计算机硬件为基础的电子产品越来越被广泛应用于各行各业,支撑着电子产品软件的正常运行。因此,需要有更多的计算机硬件人才负责产品的硬件设计和维护维修。然而,计算机硬件人才不仅仅在社会上缺乏专业培训和教育,即使在一些高校对计算机硬件教学的重视程度明显落后于软件。 1计算机硬件课程教学存在的主要问题 1.1教材知识相对落后,跟不上计算机硬件技术的发展步伐计算机硬件技术发展迅速,到目前为止,计算机硬件的发展符合摩尔定律。然而,高校所使用的计算机硬件系列课程更新太慢、教材案例无法跟上计算机硬件技术的高速发展,有关最新计算机技术的教材内容变得过时和落后。例如:随着微电子技术的迅速发展,数字设计的规模也越来越大,而目前数字逻辑大多数教材的核心内容极少涉及大型集成电路,通常局限在中、小型集成电路,仅介绍成熟和传统的技术方法显然不符合时展的需求[4]。 1.2课程缺乏课程体系,课程内容衔接不足,教学效率不高计算机是一个由硬件和软件组成的复杂系统,课程的系统性很强。但在目前的教学中,课程知识缺乏足够的交叉和互补,学生无法理解计算机的基本工作原理和软件系统的影响,而在硬件系列课程教学中,教师通常在授课过程中一般更强调每门课程内容的完整性和独立性,比较容易忽视课程与课程之间的衔接和整体优化,部分课程内容易出现重复,部分知识点易出现缺失,导致教学效率不高、学生知识体系结构不全的现象。1.3教师教学过程和学生学习过程中存在着“重软件轻硬件”现象计算机软件教学相对简单,实用性较强,需要的设备资金投入较小,普通计算机可以选择大多数软件课程;硬件课程教学难度较大,需要投入大量设备资金,通常每门课程都需要配备特殊的实验设备,价格较贵,实验室人员指导和监督的要求相对较高。由于许多方面的影响,大多数高校在硬件实验室建设方面存在不足,这对计算机硬件课程的教学效果有着直接的影响。此外,计算机硬件知识不直观、抽象、乏味,不容易学习,导致学生普遍存在“重软件轻硬件”的现象。 1.4实验条件和设施缺乏,实践能力薄弱计算机科学是一门实践学科,实践教学是计算机硬件教学的重要组成部分。然而,在一些课程实践教学过程中,教师和学生对课堂教学的重视程度都大于对计算机实验实践,大部分的实验优先进行验证实验,综合实验较少,缺乏独立的实验课程,课程理论教学和实验实践的联系并不十分紧密,只是停留在巩固理论知识的边缘阶段。另一方面,学校没有建立固定的实习教学基地,企业提供给实习学生的岗位较少;有的高校对学生实习认识不足,造成松懈管理,导致实习敷衍,走形式;课程设计东抄西拼应付教师,其结果一定是毕业生缺乏解决实际问题的经验和分析解决问题的能力。 1.5有企业工作经验的“双师”型教师不足“双师”型教师是提高教学质量的重要环节,目前,大部分高校从事理论教学的专业教师比例较大,特别是职业院校、应用型本科高校,教师招聘时学历要求是首位的,大多数硕士、博士是应届毕业生,实践技能基础比较单薄,很少有企业、实际工程项目的经验,但为了提升学校师资学历层次总体水平,聘任后会安排进入教学队伍主要负责理论教学,因此,会出现“黑板上开机器,PPT上讲工艺”的现象。 2计算机硬件课程建设的思考 2.1计算机硬件工程师的基本技能 计算机硬件工程师主要是负责整个产品的硬件设计(包括:硬件电路设计、硬件设计开发流程)。按照工作能力计算机硬件工程师分为初级硬件工程师、普通硬件工程师、资深硬件工程师、专家级硬件工程师[5]。作为高校主要是培养具备初级硬件工程师能力的大学生,可以在别人的指导下完成硬件详细设计说明书、原理图绘制评审、协助指导PCBLAYOUT并制作BOM、硬件调试记录、参与相关测试、获取测试报告、缺席修复并输出相关案例等工作。具体的来说,计算机硬件工程师应掌握以下基本技能,一是由需求分析到总体方案、详细设计的创造能力;二是熟练运用设计工具,设计原理图、EPLD、FPGA调试程序的能力;三是运用仿真设备、示波器、逻辑分析仪调测硬件的能力;四是掌握常用的标准电路的设计能力,如ID电路、WDT电路、高速信号传输线的匹配电路等;五是故障定位、解决问题的能力。 2.2计算机硬件课程组的建设 课程组建设的基本思想是将课程建设为一个具有紧密关联、逻辑性强、属于同一范畴的课程组,打破了课程内容的归属。课程小组建设对于培养学生严谨的科学态度、严谨的逻辑思维能力和科学的世界观起着不可替代的作用,对提高学生的判断能力、分析问题能力和决策能力有很大的帮助。计算机硬件系列课程包括模拟电路、数字电路、微机原理、电路系统、单片机技术、汇编语言、集成电路设计导论、计算机接口技术、计算机架构、嵌入式系统及应用等课程。这些知识模块描述了从芯片到系统、从独立系统到多机系统,使学生可以从物理结构和系统结构建立计算机系统的完整性概念,并具有先进的应用能力。但在物联网时代,掌握计算机硬件基础技术还不够,还需要添加一些课程到突出的网络功能作为补充。针对物联网时代对计算机硬件技术的需求,本文提出了以下计算机硬件课程体系结构。课程架构由专业基础课程、专业课程、专业选修课和综合训练分四个部分组成,如表1所示。专业基础课程中,“计算机组成原理”介绍计算机的基本组成和原理,解决计算机的整体概念;“操作系统”、“嵌入式系统和接口技术”和“通信原则”是上下联系的纽带,是基本应用和系统课程。为了突出物联网的特点,在专业选修课程中,通过增加“Matlab仿真设计”、“嵌入式操作系统”、“PCB设计”、“信号完整性分析”和“M2M数据算法模型”以及一些实用的、高度集成的课程作选修课,拓宽了学生硬件设计的实践能力。每个课程都配有相应的实验环节,并通过最终的“物联网应用系统集成设计”综合实验,加强学生对基础知识和综合应用的掌握[6]。 2.3改进计算机硬件的教学环境和教学方法 2.3.1合理规划课程体系,建立课程教学大纲原来的硬件系列课程虽然都是独立的,但在某些内容上是交叉重叠的,但不同的教师往往有不同的教学计划和教学大纲。在有限的上课时间内,每门课程都无法讲得详细和透彻。为此,应该规划教学内容,课程组应该共同建立课程教学大纲,将课程知识点分到每门课程中,针对同一课程,教学计划和课时应该规范统一。在此基础上,还应选择最权威、最新版的教材,建立测试数据库和自动测试系统,实现教学与考试的分离,制定一套统一考试的实施规则[7]。 2.3.2积极建设网络课程数字化学习资源和线上仿真实验平台数字化学习资源平台的建设包括教学网站、APP的建设、网络教学资源的建设,教学网站,APP应该具有基本功能,还应该具有课堂讨论、课后作业、考试等功能,线上仿真实验平台建设需实现在线编程、综合仿真、仿真波形等实验功能。为了保证师生之间必要的课外交流,加强学生与教师的互动,提高学习效率,教师还可以开设微博课程、B站课程、微课直播课程,作为教学辅助的支持。教师和学生可以利用网络平台的留言、弹幕等方式进行互动交流,教师可以及时帮助解决学生提出的问题,并及时获得学生反馈的信息,及时调整和改进教学环节。 2.3.3注重实践过程,复习考试方法,加强课程设计实验课程是计算机硬件教学的重要组成部分。学生将掌握实验探索中的规律模式,在思维和实际应用过程中进行创新。实验教学质量直接影响着学生的理论学习课程和未来的工作表现。教师应加强线下实验课程和线上仿真实验的全程管理[8],将实验的分数比例提高至50%,以激励学生更加注重实验过程,从而提高自己的实践能力,使学生真正了解计算机系统的结构,拥有扎实的实践能力。 2.3.4深化校企合作,提升人才培养质量校企合作是当前学校和企业双方共同参与培养人才,以市场和社会需求为导向,培养企业所需人才的办学模式[9]。高校应与物联网企业建立合作,利用企业的设备优势和企业技术人才优势,开展学生实践教学和“双师”型教师培训。从设备优势上,比如:射频识别(RFID)的核心组件成本过高,大部分的高校在引进这些设备方面都遇到了资金困难,目前只有清华大学、上海交通大学等为数不多的大学拥有RFID的核心组件。因此,学校可以利用合作企业设施设备优势,解决高校在RFID原理及应用、嵌入式系统与接口技术课程的实践过程中存在的问题,教学效果令人满意。因此,深化学校与企业的合作,充分利用企业先进的设备、技术资源,把理论学习放在课堂上,实践放在企业,可以为学生掌握最新硬件知识能力起到至关重要的作用,同时为教师提供学习、实践的机会,使教师有机会不断提升实践技能,达到校企合作的互惠双赢。 3结束语 根据中华人民共和国人力资源和社会保障部的信息,计算机硬件人才供需比为1∶5,意味着计算机硬件人才十分短缺,每年嵌入式人才缺口达50万人左右[10]。随着互联网的迅速发展,物联网已经成为势不可当的浪潮,物联网相关企业对人才有着极大的需求,预计2022年物联网产业规模将接近72376亿元,人才需求将进一步扩大。高校在培养专业人才时一定要熟悉企业、社会对人才需求的现状,适时调整相关课程体系,努力培养学生的自身学习能力、动手能力和团队协作能力,进一步提升学生的竞争力,促进实现学生高质量的就业。 参考文献: [1]陈伟,曹海军,刘晓光,等.基于物联网思维框架下新型粮情测温系统研究[J].现代食品,2019(20):10-15. [2]戴春平.新一代信息技术赋能高职专业人才培养实施路径研究———以物联网技术导论课程为例[J].工程技术研究,2021,6(11):225-227. [3]李东波.可穿戴计算机硬件技术的应用研究[J].电子测试,2022,36(10):18-20. [4]聂跃光,户晓玲.基于物联网的实验室管理系统设计[J].物联网技术,2020,10(6):98-101,105. [5]刘曾辉.井下无线物联网与智能终端的有效应用[J].长江信息通信,2022,35(4):60-62. 作者:傅勇 单位:江西开放大学
中国石油论文:中国石油和化工经济分析 一、在我国改革开放30周年之际,我们回顾它所走过的路程,展望今后的发展,是很有意义的事情。石油工业标准化技术委员会成立和成长在十年“”时期,石油工业质量管理、标准化、计量管理与各项技术工作虽然受到了巨大的冲击,但是,在原石油工业部和燃料化学工业部的领导下,广大石油职工和石油工业技术监督工作者仍然坚持了对石油工业工作质量要求不放松,标准化工作和计量工作等基础工作不放松,并继续前进。 1982年,**副总理在接见参加全国科学技术大会的石油系统代表时,就石油工业标准化工作在石油勘探、开发各专业领域里的全面发展问题作了重要指示。在1984年举办的油田标准化工作成果展览上,国务委员康世恩又作了重要指示,他说:“美国有个API(美国石油学会),日本有个JPI(日本石油协会),我们能不能搞一个CPI(指中国石油工业标准组织)?”。这对推动石油工业标准化工作起到了很大的促进作用。在这一时期,许多企业根据国家和主管部门的要求,建立了企业标准化技术委员会,使石油工业企业标准化工作走上了新的发展阶段。为了理顺标准化工作机制,石油工业部经国家标准局批准,于1984年11月4日正式成立了由石油工业部副部长李天相任主任委员的第一届石油工业标准化技术委员会。随后陆续成立了十多个石油工业的专业标准化技术委员会。从事石油工业标准编写和审查工作的“专标委”委员、“分标委”委员和技术专家达700余人。 这一时期,是我国石油工业标准化工作在各个领域的全面快速发展时期。1985年创办了《石油工业标准化》期刊;编制了《石油工业标准体系表》(第一版);1987年在石油勘探开发科学研究院组建了石油工业标准化研究所;全面开展了石油企业标准化工作检查和表彰活动,进一步提高了石油工业标准的制定速度和质量水平;初步建立了石油工业标准的出版、发行渠道;强化了石油企事业单位的标准化管理工作;开展了石油工业标准化的国际交流。 1990年5月,石油工业标准化技术委员会换届,产生了第二届委员会领导机构,原中国石油天然气总公司总工程师李虞庚担任主任委员。第二届油标委开展工作的四年,标准化继续取得快速发展。石油工业标准化工作伴随着社会主义市场经济的建立和完善,伴随着石油工业深化改革和持续发展的步伐,在标准制修订速度,提高标准水平,促进标准化标准化是石油工业生产发展的技术基础,是石油工业新技术发展的助推器,是石油工业市场化发展的支持与保证,是石油工业国际化发展的桥梁与纽带。 万战翔我国石油工业标准化的发展工作与国际接轨,以及适应市场经济发展,建章立制,维护油田企业利益等方面做出了新的成绩。加快了标准制修订速度,提高了标准水平。在这一期间行业标准的数量已近1280项,基本满足了当时石油工业(上游领域)生产的需要。按第二版《石油工业标准体系表》计算,标准覆盖率达到了49%。在标准制修订工作中,勘探开发主专业标准比例达到了47%。 第二届油标委将标准化工作的重点,放在与国际接轨和采用国际标准、国外先进标准方面。组织各相关专标委和专家对美国石油学会的技术规范和标准进行了分析和研究,并开展了大规模的翻译工作。1991年初,为了提高石油工业标准水平,积极采用美国石油学会(APl)标准,正式成立了“石油工业国际标准工作委员会”,下设“API标准翻译出版组”,统一组织,系统翻译,配套出版。这一工作得到了美国石油学会API的认可,授权“石油工业标准化技术委员会”在中国翻译出版API标准。 这一期间共翻译API标准110种,出版106种,为我国石油工业的采标发挥了积极的作用。与此同时,还积极参与国际标准化组织活动,派团参加IS0/TC67,IS0/TCl93和API等国际标准化会议。有7名专家被API接受为投票委员和替补委员。还承办了国际标准化组织天然气技术委员会第七次年会。1994年7月19日,石油工业标准化技术委员会产生了第三届领导机构及委员,原中国石油天然气总公司副总经理张永一担任主任委员 1997年2月19日,石油工业标准化技术委员会对“油标委”领导成员进行了部分调整。“油标委”主任委员由原中国石油天然气总公司副总经理黄炎担任。 第三届石油工业标准化技术委员会恰逢石油工业经历重大的历史性变革时期。石油工业的标准化工作又跨上了一个新台阶,体系趋于合理,标准质量有所提石油论文出石油高,标准制修订机制的改革开始起步,标准化研究工作得到加强,标准实施监督开始起步,国际标准化交流进一步拓展。对促进石油工业的发展和改革做出了积极的贡献。经过十多年艰苦努力,1996年石油工业标准的综合覆盖率迅速提高到60.8%。到1999年底石油工业标准综合覆盖率已达85%以上。1999年,中国石油天然气总公司和中国石油化工总公司经过重组,分别成立了“中国石油天然气集团公司”、“中国石油股份有限公司”和“中国石油化工集团公司”、“中国石油化工股份有限公司”,完全取消了原有的包括行业标准化管理等的政府职能,原有的“油标委”运行机制已经不能适应工作需要。在这种情况下,经中国石油集团公司总经理办公会议决定,撤销石油工业标准化技术委员会,其职责和相应业务工作由集团公司质量安全环保部归口负责。石油工业标准化工作再次起步和发展随着国家经济体制改革的深入进行,为了使石油天然气行业标准真正成为代表全行业的标准,2000年10月,经原国家石油和化学工业局批准,由中国石油集团公司牵头联合中国石油化工集团公司和中国海洋石油总公司等,重新组建了石油工业标准化技术委员会。 第一届石油工业标准化技术委员会主任委员由中国石油天然气集团公司副总经理阎三忠出任。委员会下设16个行业性专业标准化技术委员会。同时负责协调石油钻采设备和工具、天然气两个全国标准化技术委员会涉及石油天然气行业标准的制修订工作及相关事宜。 二、全行业范围的石油工业标准化技术委员会的成立,是我国石油工业在重组改制的新形势下,走向统一,规范、竞争、有序的标志之一;是我国各大石油公司加强协调,谋求共同发展的重要举措;是我国石油工业迎接“入世”挑战,加快与国际接轨的重要步骤。 对我国石油工业加强技术基础,加快发展步伐起到了重要的推动作用。重新组建的石油工业标准化技术委员会对今后的发展提出了以下目标:坚持以市场为导向,以改革为动力,完善石油工我国石油工业标准化工作进一步发展的指导思想,应该是:用科学发展观的理念指导石油工业标准化工作,坚持以市场为导向,以国际化为目标,以信息化为手段,加强标准化战略研究,主导发展石油工业国家标准和行业标准制修订工作,提高技术标准质量和水平与国际接轨程度。完善企业标准体系,不断提升企业的总体标准水平,使我国石油工业技术标准成为在国内有权威、在国际上有影响的技术标准。业标准体系,提高标准的质量和水平的指导思想和工作目标。力争通过三到五年的努力,使石油工业标准化技术委员会成为在国际石油界具有一定影响力的标准化技术组织,使石油天然气行业标准逐步成为具有国际竞争力的标准,满足我国石油工业发展和参与国际竞争的需要。油标委借鉴了国际上通行的作法,吸收了国内外各标准化组织的经验、采用了新的工作机制。“油标委年会制”,年会每年定期召开,由参加油标委的三大石油公司轮流承办;“主任委员办公会议制”、“秘书长办公会议制”、“秘书长联席会议制”、“工作经费分摊制”、“技术标准专家审查制”,以及“技术标准委员投票表决制”等制度,有效地保证了油标委的工作正常运行。 另一个明显的变化,是从只制定标准向注重标准项目前期研究转变。标准的制定是总结经验、提取精华、规范行为的过程。因此,新组建的石油工业标准化技术委员会汲取了多年来的经验和教训,在分析、评价的基础上认识到,石油行业标准的制订也需要开展前期研究,即使不能对每一项要制定的标准全部进行研究,也要开展对重点标准的研究。几年来经油标委组织,开展了多项综合性的标准化研究,其石油论文出石油中《石油工业标准化工作机制研究》、《石油天然气行业标准与国际接轨研究》、《油田总体开发方案编制指南的前期研究》等研究项目,均为开拓标准化工作的新局面起到了先导作用。从战略角度思考石油工业标准化的未来在新的历史发展条件下,加强标准化工作是坚定不移地以经济建设为中心,加快石油工业发展的内在要求;是坚定不移地深化改革,保证我国石油工业持续发展的技术基础;是坚定不移地扩大开放,承担起我国石油工业与国际接轨的桥梁,实现我国石油工业国际化发展的重要保证。随着国民经济的持续快速发展,国家能源消费和供应安全需要石油工业的持续发展。石油工业的发展迫切需要先进适用的技术标准指导企业生产、技术和管理活动的全过程,以提高科学决策水平,降低生产消耗,保证产品质量,提高管理效益。随着经济全球化、贸易自由化进程的加快,技术标准的作用和地位日益突出。 发达国家石油公司纷纷借助技术标准优势,强化其石油论文出石油经济和技术的国际竞争地位,使我国石油企业面临着严峻挑战。积极开展技术标准发展战略研究,改变我国技术标准滞后的状况,建立和完善我国技术标准体系,已成为我国增强竞争能力的必然选择。2002年,国家科技部制定的《重大科技专项启动实施若干意见》提出,要大力推进“人才、专利、标准”三大战略的实施。标准化作为我国一项重要的技术经济政策,确定了国家技术标准的发展战略。我国石油工业标准化工作进一步发展的指导思想,应该是:用科学发展观的理念指导石油工业标准化工作,坚持以市场为导向,以国际化为目标,以信息化为手段,加强标准化战略研究,主导发展石油工业国家标准和行业标准制修订工作,提高技术标准质量和水平与国际接轨程度。完善企业标准体系,不断提升企业的总体标准水平,使我国石油工业技术标准成为在国内有权威、在国际上有影响的技术标准。 为提高石油企业市场竞争力和经济效益,走效益型的石油工业发展道路服务。要继续积极采用国际标准和国外先进标准。按照国家质检总局等七部委下发的《关于积极推进采用国际标准的若干意见》的要求和石油工业标准化技术委员会提出的“石油工业国际标准化战略”,积极推动“采标”工作,努力促进企业标准化工作与国际接轨。要进一步建立并完善“石油工业标准化信息数据库和服务网络平台”,满足企业生产、科研和管理的需要。要努力培养企业标准化技术队伍。应建立选拔、培养标准化人才的机制,大规模培养生产经营企业的标准化人员,组织好对标准化骨干人员的培训,提高基层标准化人员素质,为提高标准化管理和标准水平提供保障。应在石油大专院校设立标准化课程,提高学生的标准化意识和标准化素质,培养标准化工作未来的生力军。对目前正在从事标准化工作的人员开展第二学历教育培养工程,以提高标准化工作的整体水平。 标准化工作是科技工作的重要组成部分。要加大标准化科研力度,科研立项中要有标准化项目,标准立项与科研立项同步,通过科学研究提高标准技术水平。真正把标准列入科技成果范畴,鼓励和引导企业技术人员开展标准化科研,疏通标准项目的评奖渠道。应将标准化工作经费纳入科研经费渠道管理和划拨。各级企业应更加重视标准化工作,加大对标准制修订工作和技术管理等标准化领域的资金投入力度。历经几十年的探索,从无数标准化工作者亲身经历和实践中总结出的认识告诉我们:标准化是石油工业生产发展的技术基础,是石油工业新技术发展的助推器,是石油工业市场化发展的支持与保证,是石油工业国际化发展的桥梁与纽带。 中国石油论文:谈中国石油歌曲的音乐艺术特点 摘要:分析与研究中国石油歌曲的音乐艺术特点,有利于我们更好地揭示中国石油歌曲的文化价值、审美价值与教育价值等。中国石油歌曲的发展虽然短短几十年,但其在中国音乐领域中的地位是非常突出的。本文首先对中国石油歌曲的渊源进行了简单介绍,然后从音乐节奏、歌词语言、歌曲主题、演唱形式等方面对中国歌曲的音乐艺术特点进行了研究。 关键词:石油;石油歌曲;音乐艺术;音乐特点 中国石油歌曲是伴随着中国石油工业从萌芽到成熟的道路一步一步发展与成长起来的。在中国石油的发展历程中,中国石油歌曲见证了中国油田一个又一个的辉煌成绩,无论是歌曲名称、歌词语言、音乐节奏还是演唱者,都处处体现着中国石油人的工作态度与精神。 一、中国石油歌曲的音乐特性 (一)产业性特征 相比中国民歌、流行歌曲等,中国石油歌曲由于它本身固有的“石油”属性,赋予它鲜明的产业特性。换句话说,中国石油歌曲无论是何种体裁、何种演唱形式,它本身都是围绕“石油”产业来展开的,或歌颂石油人物事迹,或宣传石油开采地,它都以“石油”为优秀。关于这一点,我们可以很容易地从中国石油歌曲的名称(如《我为祖国献石油》)、歌词(《石油工人之歌》中的“不怕流血汗,累不垮压不弯,不怕流血汗,石油工人多光荣”)中得出结论。除此之外,在歌曲内容上,也都是对石油产业相关的细节如景观,如干打垒、井架、钻塔、油田等。正是因为这一点,中国石油歌曲可以说见证了中国石油产业从萌芽到发展成熟几十年的坎坷历程,也成为国内外学者研究中国石油产业的有力佐证。 (二)时代性特征 以大庆石油歌曲为例。大庆石油歌曲的诞生与大庆油田50多年的开发创业密切相连。1959年9月26日,大庆松基三井出油。1960年,中共中央决定在大庆地区进行石油勘探开发大战,此后一直到1964年,大庆开展石油大会战,进入“高速度、高水平拿下大油田”的决战时期。在那个年代,以铁人王进喜为代表的大庆石油工人任劳任怨,辛勤工作,以“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的精神为大众油田的发展做出了巨大的努力。虽然那时正赶上国家三年严重困难时期,生活条件与工作条件都异常艰苦,但正是有了王进喜以及王进喜的铁人精神,大众油田得以蓬勃发展,也为这一时期的大庆石油歌曲创作提出了素材依据。该时期的大庆石油歌曲以反映大庆石油工人艰苦创业为主,虽然歌曲中透露了大会战时期石油工人生活与工作条件的艰苦,但依然以国家利于高于一切的创业与奉献精神为主。这时期的歌曲主要有《我为祖国献石油》、《石油工人多豪迈》、《大庆家属闹革命》、《干打垒之歌》等。这些石油歌曲无论是名称、歌词、还是旋律上都将大庆石油大会战时期的艰辛与荣誉表现地淋漓尽致,时代感非常强烈。 (三)地域性特征 中国有众多个油田,如大庆油田、胜利油田、长庆油田、辽河油田、克拉玛依油田、四川油田、华北油田等等,众多的油田因其所在地区的地理位置不同,在工作环境上也有很大的差异,而这些差异也使得中国石油歌曲具有鲜明的地域性特征。例如,大庆石油歌曲歌唱的是大庆石油工人、大众石油开采情况,如《美丽的大庆,我可爱的家乡》(高树林词曲)、《大众油田是我的家》(雪歌词,颂庆曲)、《大庆颂歌》(张书宝词,姜春阳曲)等;玉门油田的石油歌曲歌唱的玉门石油工人、玉门石油开采情况,如由著名作曲家秦咏成、田歌教授,著名词作家张藜、郑南来创作的《中国有玉门》、《玉门油田——中国石油的摇篮》、《玉门关上立标杆》等;克拉玛油田的石油歌曲歌唱的是克拉玛依石油工人、克拉玛依石油开采情况,如《克拉玛依之歌》(吕远词曲)等。 二、中国石油歌曲的音乐艺术特点 中国石油歌曲50多年的发展历程中,无论是对石油工人,还是社会大众,都产生了非常深刻的影响。中国石油歌曲以“石油”为脚本,安排曲式、节奏,展开歌词内容,以石油开采地真实发生的事情为案例来歌颂该地石油开采历程、先进人物事迹等。中国石油歌曲主要以歌颂为主,兼有抒情功能,同时在音乐、文学与表演上具有很强的融汇性。具体来说,中国石油歌曲的音乐艺术特点如下。 (一)音乐节奏欢快、热情、豪迈 绝大多数中国石油歌曲的音乐节奏非常欢快、热情、豪迈,这与石油工人坚实有力地工作是密不可分的。在中国时期初创时期,石油工人的生活条件与工作条件非常艰苦,他们每日除了辛苦的工作外并没有任何业余文化生活。为了鼓舞士气,激发石油工人的工作热情,石油歌曲应运而生,节奏欢快、热情与豪迈的歌曲让石油工人斗志昂扬,让他们忘却了生活条件与工作条件的艰苦,一心一意地投入到石油工作中。这才有了王进喜等人“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的决心与意志力。 (二)歌词语言朴实、直白 中国石油歌曲大多叙述地是石油开采地的人或事,其本身是真实存在的,歌词通俗易懂,口语化较强,易被石油工人接受与传唱。以《我为祖国献石油》为例,其中歌词“头戴铝盔走天涯,头顶天山鹅毛雪,面对戈壁大风沙,嘉陵江边迎朝阳,昆仑山下送晚霞”都是石油工人常年累月生活的真实写照。当石油工人聆听或吟唱这些歌词时,无一例外地会将自身的角色带入歌曲当中,对自己的工作感慨万千。随后,歌词“天不怕,地不怕,风雪雷电任随它,我为祖国献石油,哪里有石油,哪里就是我的家”,聆听与吟唱之后又为自己的坚强,以及能为国家做贡献感到无比荣光。 (三)内容丰富,情感细腻 歌曲是情感的艺术,中国石油歌曲也不例外。中国石油歌曲以石油工作中的人与事为对象,抒发真实的情感,触及石油工人的心灵,增强社会大众对石油工作的情感共鸣。以《妹妹是红柳》(唐元峰词,韩德全曲)为例,歌词“妹妹是红柳,美在风沙口,常借一支古老的歌谣,撵着井队走。妹妹是红柳,柳丝绕心头,绕成一片爱情的绿洲,伴我追石油。”歌词以简练的手法,歌颂了石油工人的纯真爱情,让这首石油歌曲变得非常美妙、动听。在作曲编配上,曲作者运用了北方地方曲调,加上后期拍摄也以北方实景为主,将红柳、姑娘与石油三者在强烈的对比中呈现出来,情深意切,给人以深刻的审美感受。 (四)体裁与演唱形式多样 中国石油歌曲的内容虽然简单,无外乎歌颂石油工作中的人与事,但其体裁、演唱形式多样。在体裁上,有颂歌体裁《铁人颂》、抒情歌曲体裁《妹妹是红柳》、舞蹈歌曲体裁《荒原男子汉》、表演歌曲体裁《新老铁人对话》、劳动歌曲体裁《干打垒之歌》等。在演唱形式上,有个人独唱歌曲《我为祖国献石油》、齐唱歌曲《踏着铁人脚步走》、对唱歌曲《大庆不是传说》、重唱歌曲《灿烂的石油之光》、合唱歌曲《天下大庆》、说唱歌曲《新世纪摇滚》等。诸多的体裁与演唱形式,大大丰富了中国石油歌曲的主题内容,满足了不同石油工人以及社会大众对中国石油歌曲的审美需要。这也是中国石油歌曲长期以来深受广大石油工恩与社会大众喜爱与传唱的重要原因。 三、结语 中国石油歌曲是中国歌曲的重要组成部分,它不仅具有重要的音乐价值,而且具有重要的社会价值。它对我们研究中国石油产业的历史发展,石油工人的工作价值观,以及构建石油企业文化,提高石油工业城市的文化层次,促进社会和谐稳定发展具有重要的作用。研究中国石油的音乐艺术特点,是中国石油音乐发展以及中国石油音乐学科建设发展的客观需要。在新时期,我们有必要以中国石油发展的新趋势为依据,对中国石油歌曲的音乐艺术特点进行全新的诠释。 作者:李鑫 单位:大庆师范学院 中国石油论文:中国石油企业内部审计论文 一、企业集团内部审计的定义、范围 (一)企业集团内部审计的定义 企业集团内部审计是指在本企业集团负责人的领导下,在企业集团内部设置独立的审计机构,配备专职的审计人员,根据国家有关法律、法规和政策的规定,通过系统化和规范化的方法,评价和改进企业集团各成员企业风险管理、控制和管理过程的有效性,帮助企业集团实现其目标的一项独立、客观的保证和咨询活动。企业集团内部审计的目的在于增加价值和改进组织经营。 (二)企业集团内部审计的范围 在企业集团内部,除了有优秀企业,还有众多的紧密层、半紧密层和协作层企业,点多面广,特别需要内部审计来加强控制和评价业绩,因此内部审计的范围必须有一定的深度和广度。审计要有重点、分层次。由于集团成员在企业集团中所处的地位各不相同,对各个基层法人企业的内部审计范围也就应该有所差别,而不应一视同仁,应该按照各基层法人企业在企业集团中所处的地位进行有重点、有层次的内部审计工作。 1、优秀企业:优秀企业是企业集团的主体部分,是企业集团内部审计的重点,对优秀企业应该进行全面审计。 2、紧密层企业:紧密层企业在企业集团中处于相对重要的位置,内部审计也应该比较全面,但比优秀企业的监督范围可以适当窄一些。 3、半紧密层企业:根据半紧密层企业的特点,主要是对投入资金的使用情况、成本、利润及分配的真实性以及合同的履行情况进行审计监督。 4、松散层企业:松散层企业与优秀企业只有互惠性的协作关系,他们之间的关系是由彼此之间达成的契约或协议来决定的。因此,对这一类企业仅仅只对其提供协作的事项进行调查,以及对协议合同进行审计。审计的范围相对比较窄,内容也比较单一。 二、企业实施内部审计的必要性 (一)实施内部审计是企业集团内部管理的需要 随着企业集团不断扩大,经济业务不断复杂,管理层次更加多样,生产经营地点日趋分散,母公司管理监督子公司的经济活动更加困难,所有这些都要求设立内部审计机构,并独立于各职能部门之外,对各职能部门、分公司、办事机构的经营活动和经营状况等方面做出相对独立公正的鉴定,为企业集团管理者服务。 (二)来自外部审计和政府法令的要求 随着审计活动向深入细致发展,外部审计的业务逐渐庞大杂乱,工作越来越力不从心,一部分审计业务需要内部审计来分担。而激烈的市场竞争也要求企业建立内部审计制度,将眼光向内,堵塞漏洞,节约成本,提高经济效益。 (三)实施内部审计是企业集团治理结构优化的要求 在企业集团中,不仅各法人企业内部存在着委托关系,而且母公司与子公司、总公司与所属职能部门之间都存在着不同程度的委托关系。这种情况下,内部约束与制衡机制就显的尤为重要,作为内部控制重要组成部分的内部审计,在企业集团中的重要性也就不言而喻了。 (四)实施内部审计是企业集团提高经济效益的要求 完善企业集团内部审计制度,是扭转当前我国企业集团效益低下,帮助其走出困境的要求。当前,我国企业投入产出比例低、经济效益不佳的问题十分突出,造成这种状况的直接原因是企业集团自身经营管理不善,损失浪费严重。扭转这种局面的措施有很多,完善内部审计就是其中重要的一项。内部审计通过对产、供、销和人、财、物的经营状况和利用状况进行检查和评价,可以帮助集团管理者节约支出,降低成本,减少消耗,增加盈利。 三、以石油企业为例,阐述内部审计中存在的问题 (一)审计体制有待理顺 目前中国石油企业内部审计体制实行的是双重领导体制,即各专业分公司、地区公司审计部门在中国石油审计部和本公司的领导下开展审计,审计人员工资、人事管理和工作经费由各公司负担;中国石油审计部的审计人员工资、人事管理和工作经费归中国石油负担。这样的审计体制虽然有其独到的可取之处,但是不可避免的会影响到审计工作的客观公正。在具体的审计工作实践中,往往会出现各单位领导从局部利益着想,为被审计单位说情或阻止部分审计结果如实反映的情况;部门、单位和个人从自身利益出发,影响审计工作的情况。 (二)审计人员素质有待提高 当前中国石油企业拥有内部审计人员2万余人,这里不乏国际注册内部审计师、注册会计师、MBA等高级人才,加之近年来接收了很多大学毕业生,审计资源较为充足,但是就总体来看,审计人员知识结构尚不合理(多为财会、审计、工程人员,缺乏相关的法律、金融、管理人员),学历和职称层次仍然偏低,业务骨干存在青黄不接的问题已提到议事日程,复合型人才较少(随着中国石油企业规模的日益扩大,涉足的海外项目也日趋增多,境外审计、IT审计等都要求审计人员不但要熟悉本专业必备的审计业务知识,而且又要熟悉外语和计算机),由此可见,审计人员的综合素质亟待提高。 (三)审计法律、法规、规章有待完善 中国石油企业的审计工作是依照《审计法》、《独立审计准则》和其他有关法律、法规,以及石油企业内部的规定的职责、权限和程序进行,作出审计评价和处理、处罚的依据也是各种法律、法规和规章。目前审计依据的法律、法规、规章存在一些问题,具体表现为;条文规定过时;条文规定不够明确;对一些财经行为的判断缺乏法律、法规、规章规定的依据等。如《国务院关于违反财政法规处罚的暂行规定》已是1987年6月16日颁布实施的,《规定》中关于财经违法行为的许多规定,如今已不适用;对“小金库”问题的处理、处罚规定不够明确,审计实践中存在理解差异。 (四)审计工作的任务数量有待调整 目前审计项目任务是由中国石油审计部下达、各专业分公司、地区公司领导交办(含组织部门委托)和自定组成,中国石油总部和各专业分公司、地区公司从自身的角度出发下达和交办审计项目任务,难免对各公司审计部门的人员力量、工作任务量考虑不够。如某公司审计处人数12人,2007年完成审计项目20项,审计项目完成数量在全系统中相对较多,但对该公司审计项目质量进行检查时,发现该公司审计项目审查深度不够,大部分审计项目反映查出的问题较少,审计意见内容简单。 (五)缺乏全程审计 按照审计实施过程划分,审计分为事前审计、事中审计和事后审计三个阶段。事前审计为事中审计服务,即搞好审前调查和编制审计实施方案。其目的是指导审计实施过程;事后审计检验事中审计的结果,即撰写审计报告的质量是对审计实施过程的检验,三个审计阶段相辅相成缺一不可。 1、事前审计中存在的问题 (1)审前调查不充分 主要原因是对被审计单位的生产经营情况了解的不透彻,包括被审计单位所处的经营环境、业务流程、内控制度等方面,致使编制审计实施方案时对审计事项的重要性水平和审计风险未进行初步评估,或者评估不充分,影响审计质量。 (2)审计实施方案编制的质量不高 编制审计实施方案是保证审计工作质量,提高审计工作效率的重要环节。审计实施方案的编制质量直接影响整个审计工作的质量。目前影响审计实施方案质量的因素主要有:一是方案编制过于简单,审计重点不明确;二是审计内容不详细,操作性不强;三是分工不合理,审计责任分担不清晰。 2、事中审计中存在的问题 (1)审计组对审计实施工作质量控制不严格 一是审计组成员对审计实施方案的理解程度的差异,工作中对审计实施方案的遵循性控制不到位,甚至存在不同程度的偏离审计实施方案的问题;二是审计组内部沟通不够,主审和审计组长对审计情况不能完全掌握,存在遗漏重要审计事项或隐瞒重要审计发现形成审计风险的问题;三是个别审计人员对审计技术和方法掌握的不够熟练,没有使用补充审计程序,影响审计实施过程的工作质量。主要表现在个别审计人员对有关的政策、法规以及相关的规章制度等了解掌握不够,审前准备又不充分,待到审计碰到问题时,缺少对问题的判断标准,不能熟练的运用审计技术和适当的审计方法,有效地履行审计程序,抓不住审计重点,无法深层次地披露审计发现,而其他审计人员对其审计过的内容无法再次审计,形成重要事项漏审的风险。 (2)审理机构对审计实施缺少必要的质量监督 审理机构对审计质量的控制主要体现在对审计程序、审计工作底稿、审计报告等方面履行情况进行审理,一般停留在对审计报告提出的审计发现进行核实,对审计结论的正确性进行确认层次上;对审计现场实施情况了解较少,难以对审计实施的质量控制情况进行评价,缺少对审计组审计实施的质量监督和制约。 3、事后审计中存在的问题 主要表现为对审计发现挖掘不够,审计报告层次有待提高。主要原因是:目前,影响审计报告质量的因素除事前质量控制、事中质量控制外,另外还有审计人员综合素质参差不齐、职业判断能力、业务能力的高低以及对政策法规掌握的多少与否,造成对审计发现挖掘不够,审计结论不准确,难以提出建设性的审计意见和建议,降低了审计信息的价值,影响了审计报告的层次。主要问题表现有: (1)文书格式不规范 不少审计报告的标题写成“关于XX审计的报告”,中国石油天然气集团公司《关于统一审计文书格式的通知》曾规定标题的正确格式应为“关于对XX的审计报告”。这里,“对”字不能少,“审计报告”四个字也不能分开。排版、字体、字号等均存在不统一、不规范的现象。 (2)文字功夫不过硬 主要表现在:①用词不当。在分析某单位经营状况时,一份审计报告这样写道:“XX年,该单位费用比年初计划增长了17%。用“增长”来形容费用显然不恰当,应改为“上升”。②说多余的话。一份审计报告的结尾这样写道:“在未来的日子里,我们审计组全体同志将一如既往、满怀信心地为维护公司的利益多做贡献”。这段话纯属空喊口号,与审计事项毫无关系,说了不如不说。 (3)审计定性不准确 某审计报告在对既包括超投资决算,又包括计划外工程的事实进行审计定性时,将其定为违规。这是不准确的,应分清工程是否属计划外,如果根本没有立项,那就应定性为违纪,不能含糊其辞。 (4)事实叙述不清 对某审计事实叙述时,没有将事情的来龙去脉全面完整地说清,而犹如蜻蜓点水、一带而过,使人看了如丈二和尚摸不着头脑。如一份审计报告在叙述某单位存在账外料80万元,按照XX规定,属违纪问题”。让人看后不知道这些账外料到底是什么,什么原因造成的也不清楚。 (5)前后数字不吻合 如一份审计报告在介绍某单位经营概况时这样写道:“XX年该公司实现收入7.600万元,总费用及税金5.900万元,取得利润1.500万元。但计算7.600万元减去5.900万元可知,并不等于1.500万元,正确的应为取得利润1.700万元。 (6)工作底稿不健全 在审理中还发现,一些审计项目的工作底稿没有按规定编号,也没有按审计报告的叙述顺序排列,所附证据不充分等。这样一来,就给人混乱、模糊、定性依据不充分的感觉。 四、以石油企业为例,阐述内部审计制度的建立方法 (一)建立内部审计组织保障 1、建立健全有效的内部审计组织保障机制 内审的成功运作,首先需要制度健全、运行有效的公司治理。为此,应从完善独立董事制度、合理设计经理激励约束机制、实现董事长与总经理分离、明晰产权等方面强化公司治理。逐步实现由董事会、审计委员会或最高管理者领导,对其负责并报告工作,独立于各职能部门,发挥其权威性。 2、建立审计项目负责制 建立审计项目负责制,就是要明确划分审计部门领导、业务部门负责人、审计项目负责人、审计人员各自的质量控制责任。建立项目负责制后,应选择有丰富工作经验、具有控制时间与工作能力、对其他审计人员有指导能力、和客户有较强的沟通能力的人担任项目负责人。审计质量贯穿于审计工作的全过程,所以项目负责人在授权范围内,从审计计划、审计准备、审计方案,到审计实施、审计报告、审计决定、结论落实、审计资料归档等业务的全过程负责,亲临现场承担大量的具体工作,针对审计问题及时调整审计方案,了解重大业务问题并及时提出处理意见,同时对授权履行职责的结果承担责任。审计部门领导和业务部门负责人也在更高层次上承担相应的质量控制责任。 3、建立审计业务督导制 建立审计业务督导制度,通过督导,可以保证审计师严格遵循专业执业标准,尽量降低审计风险。督导由项目负责人对其他审计人员的督导和审计部门负责人对审计项目的督导两部分组成。项目负责人主要对现场审计进行督导,目的是帮助审计人员了解审计的目标,督促审计人员执行审计方案,指导审计人员实施必要的审计程序,确定重要性和风险水平,为审计结论取得充分可靠相关的审计证据,提出可行的审计建议。审计部门负责人的督导主要解决重大会计问题和决定重大审计问题或实施重要审计程序。 4、建立审计工作底稿和审计报告分级复核制 审计工作底稿是反映审计成果最基本的载体,记录审计主要成果和查出的问题,为形成审计报告提供依据。审计工作底稿的取证是否完整、引用法规是否恰当、审计定性是否准确,直接影响到审计报告。在审计工作底稿编制完成后,在签发审计报告前,通过一定的程序、经过多层次的复核显得十分必要。在审计现场由项目负责人对审计工作底稿进行复核,对审计工作底稿中证据不充分、定性不准确、表述不清楚的底稿要求审计人员补充、修改或重新编制,并签署意见;项目负责人复核后,提交给独立于审计项目的复核人员进行复核,复核审计人员看是否执行了审计方案、审计程序,有无重大的漏项或误差,签署意见后提交给审计部门负责人复核;审计部门负责人复核审计组是否完成审计目标、审计建议是否可行、结论和处罚是否准确等。通过对审计工作底稿的分级复核,可以减少或消除人为的审计误差,可以分清审计责任,防范审计风险,提高审计质量。审计报告的复核审定是审计项日质量控制的最后一个也是最重要的环节。审计组现场审计结束后起草审计报告初稿,交审理人员审核后提交审计部门负责人审核,形成审计报告征求意见稿,以审计部门名义征求被审计单位意见。征求意见后,审计部门修改和完善审计报告,提交主管审计部门领导审核签发。据此,审理人员发出审计意见书和审计决定书。 5、建立审计质量评价制度 审计项目质量评价是对审计全过程的评价。在审计开始时审计部门就向每一位参与审计工作的人员提供一份简单的“评价表”,让审计人员记录下他们认为对今后审计工作有价值的信息。如,特别有效或无效的审计程序、特别敏感的问题和时间安排等,审计结束后,将表格交给项目负责人。在后续审计前、审计结束后召开审计质量评价会。这时候审计小组对整个审计过程仍记忆犹新,因而得出的评价结果就比事后评价更为深入和全面,得出的经验教训也可以尽快运用到实践中。审计质量评价会通常由审计组成员、审计项目负责人或监督人以及审计部门负责人参加。审计评价包括对整个审计项目的评价和对审计人员的评价。对整个审计项目的评价主要包括审计方案的执行情况、审计目标的完成情况、审计工作小组的整体情况、与被审计单位的沟通、审计证据的质量、预期的审计发现和结果。对审计人员的评价主要包括专业胜任能力、工作的效率等等,审计评价结束后写出书面的评价报告并归档。通过审计评价可以促进审计工作质量的提高,总结值得以后审计工作借鉴的经验教训,并以此考核审计人员业绩。 6、、建立审计质量责任追究制度 建立质量责任追究制度,明确审计人员、项目负责人、业务督导、复核人、审计部门负责人在审计质量控制过程中应当承担的责任,对不履行责任的审计人员,必须追究责任,严肃处理。制定奖罚分明、责任到人的责任追究制度,是落实和执行审计质量控制体系的保证,只有将审计质量控制体系落到实处才能真正提升审计质量,有效控制审计风险 (二)坚持依法审计,建立健全企业内部审计规章制度 坚持依法审计是提高企业内部审计工作水平的重要保证。为此,企业内部审计机构必须依据国家的审计法律法规和企业内部审计制度实施内部审计,按照内部审计规范所规定的程序、方法、内容等开展各项审计工作,逐步实现内部审计工作的法制化、制度化、规范化。为达到这个目的,首先,企业内部审计机构和人员应加强学习和培训,以熟练地掌握有关法律法规和内部审计规范;其次,应建立健全内部审计的控制制度和激励机制以及责任制度,规范内部审计机构和人员的行为,克服工作的随意性和盲目性,切实维护内部审计工作的严肃性。中国石油各级审计部门应深入开展以“学法律、讲权利、讲义务、讲责任”为主要内容的法制宣传教育活动,大力宣传宪法、审计法律法规及相关法律法规,促进审计人员熟练掌握必备的法律知识,做到依法行使职权、履行法定义务、承担法定责任,自觉用法律规范自身行为;增强审计部门内部依法管理、依法决策的能力和水平;把法制教育与审计文化建设相结合,加强审计部门精神文明建设和道德教育,在审计部门内部形成遵守法律、崇尚法律、依法管理、依法审计的法治氛围。 (三)坚持全程审计,降低审计风险 1、事前审计 (1)明确审计目标,细化审计内容 审计目标是指开展审计项目所要完成的任务,是审计工作的方向。审计目标因审计项目不同而不同。审计内容是指为实现审计目标需查明的具体经济事项。审计目标决定审计内容,审计内容为实现审计目标服务。细化审计内容就是要根据审计目标的要求,有选择的确定需要查明的具体的经济事项。细化审计内容应该有确定的审计范围和重点,应该与审计目标密切相关。 (2)突出审计重点 审计重点是指对实现审计目标有重大影响的审计事项。编制审计实施方案时,要认真分析审前调查取得的资料,结合以往的审计成果,分析可能存在的问题和线索,确定审计重点。 (3)确定审计步骤和方法 确定审计步骤和方法的原则是能够指导审计人员实施审计,具有操作性,并且能够减少随意性,避免审计资源浪费。每个审计项目的审计目标不同,决定着审计步骤和方法不同,审计步骤和方法具有多样性。由于对被审计单位情况变化较多,《审计工作方案》中确定的审计步骤和方法不一定都具有适用性。在这种情况下,为确保审计工作质量,审计人员应根据审计实施情况,适时调整《审计工作方案》,进一步确定适用的审计步骤和方法。 (4)明确分工、落实责任 编制《审计工作方案》时,应当明确审计组长、主审及审计人员各自承担的责任,建立审计项目质量责任追究制度。只有这样,才能明确审计人员在各项工作中的职责、任务;同时,主管领导或相应部门应定期检查审计项目档案,对查出的问题予以通报,进一步强化审计人员的责任意识。 2、事中审计 (1)提高对《审计工作方案》的遵循性 主要措施包括组织审计组全员参与对《审计工作方案》的编写;组织参审人员学习确定的《审计工作方案》;审计组长或主审对《审计工作方案》的执行情况进行检查和纠正等。 (2)推行审计工作记录制度和工作会议制度 内部审计在实施审计项目过程中,目前普遍存在的薄弱环节是,没有充分完整的审计工作记录。在长期的审计实践中,内部审计人员已习惯一般的审计取证和《审计工作底稿》编制,尽管审计取证和《审计工作底稿》编制还存在许多不够准确、不够完整的问题,审计证据和工作底稿的复核、分析也有待进一步加强,但在内部审计人员心目中毕竟普遍有了基本的概念。 (3)加强技能培训,提高人员素质 全面提高内审人员综合素质,加强内审队伍建设。审计人员的素质包括学识、工作经验、职业技能和职业道德,这些对审计工作的质量起着决定性作用。要保证和提高审计质量,就要有一批合格的、胜任的、高素质的内审人员。加强内审队伍建设要从以下几方面着手:建立职业准入制度和从业资格制度。对进入内审机构的人员要严格把关,要求从业人员取得和具有与其工作相适应的专业资格,确保内审人员达到履行其职责所需要的专业胜任能力;建立内审人员职业教育和后续教育制度。树立终身学习的思想,针对工作需要,系统地、有计划地组织各层次的业务培训;建立内审人员待遇和晋升制度。由于对内审人员的要求和标准越来越高,就要制定政策保证内审人员待遇的提高不低于其他部门。晋升制度也要明确执行,样才能保证内审队伍的稳定和不断壮大发展。加强内审队伍的建设,培养一批高素质的专业内审人才,是推动我国内审事业发展的当务之急。 (4)运用现代审计技术方法,防范和控制内部审计风险 使用以制度基础审计方法为优秀,兼容抽样审计法与详细审计法的审计方法体系。随着市场经济的发展,经济组织业务的复杂化和内部管理的科学化,其内部控制越来越健全和有效,进而就更多地需要使用制度基础审计方法。运用制度基础审计确定重点,对审计重点采取详细审计,增加审计证据数量,减少失误和差错;对非审计重点采取抽样审计法,确定合理的样本量,作出审计判断和结论。这样,克服了传统的、单一的审计方法的缺点,推动和促进内部控制的建设和执行,使审计主客体之间良性互动,达到既提高审计效率,又防范和控制内部审计风险的目的。用现代科学技术改进审计方法和手段。当前,要大力开发和应用计算机辅助审计方法,迅速提高内审人员计算机专业知识和技能,不断开发设计计算机辅助审计软件,建立审计作业平台。以审计方法的创新,来提高审计质量,降低内部审计风险。 (5)培育企业文化 人是需要有一点精神的,审计人员的工作精神集中体现在具有高尚的职业操守方面,既要有客观公正、求实谨慎的精神,又要有爱岗敬业,认真投入的精神。一个人的职业操守跟职业道德风貌相关,一个团队的职业操守同企业文化的形成紧密相连。良好的企业文化对于审计队伍形成高尚品德,保持旺盛的工作精神具有重要的基础保证。作为企事业单位组织和审计部门应高度重视并致力于培育良好的企业文化,使审计人员处于团结和谐,创新进取的氛围中,在审计项目中才会有更多精力投入,才会焕发更多的主观能动性和创造性。 3、事后审计 做好审计发现的综合分析工作,强化精品意识,提升审计报告的质量和水平,主要应做好以下几方面工作: (1)对审计发现进行深加工 分析加工审计发现时,不能停留在发现问题的表面,应注意问题产生的根源、注意审计发现的内在联系、注意管理和控制上的重要缺陷。经过对审计发现进行由表及里,由浅入深的挖掘和加工后,找出最有价值的信息,为写好审计报告服务。 (2)审计报告立意层次要高 审计报告反映的审计信息应有利于被审计单位加强内部控制,改善内部管理,有效防范和规避经营风险。切忌泛泛而论,没有深度,没有重点。 (3)审计结论准确、客观 依据审计发现得出的审计结论,一定要体现出实事求是,客观公正的审计原则,不可携带任何感情色彩,表达的意思应该简洁明确,不能含糊其辞。 (4)提出的审计意见和建议具有建设性和可操作性 提出的审计意见和建议应该直接指向审计发现产生的根源,便于被审计单位从根本上纠正审计发现的问题,堵塞管理和控制上存在的漏洞。 五、总结 长期以来,我国内部审计深受传统审计理论影响,企业内部审计工作普遍存在着目标定位过低、机构设置不合理、职能定位侧重于“监份导向”、审计范围过窄、人员素质不高、技术手段落后等问题,这都严重制约了我国企业的良性发展。笔者认为,在这众多的问题中,我们首先应该完善我国企业内部审计制度,制度的完善是解决其他问题的基础,在今后的工作中,我们应该进一步完善企业内部审计制度,在其基础上,结合企业自身实际情况,解决内部审计中存在的各项问题,促进企业良性、快速发展。 中国石油论文:分析新势态下中国石油企业海外合作战略 摘要:“走出去”成为我国石油企业践行科学发展观、保证国内能源安全和满足社会石油需求的必然选择。金融危机给我国石油企业“走出去”带来了机遇,本文通过研究金融危机带来的变化和影响,提出我国石油企业在“走出去”战略上要适时调整目标市场选择和“走出去”形式选择,同时要采取多样化的项目发展战术、不拘一格的项目组织策略,政府加大保障支持力度,共同促进我国石油企业开展海外油气合作。 关键词:金融危机石油企业走出去战略选择 2008年,我国成为世界第二大石油消费国及第三大石油进口国,国内石油储量、产量远远满足不了石油消费量的快速增长,石油进口量和对外依存度逐年提高,国民经济可持续发展和国家石油安全面临严峻挑战。我国石油企业只有大力实施“走出去”战略,有效利用国内外两种资源、两个市场,才能满足经济社会发展对石油的需求,以石油的可持续发展支撑能源和经济社会的可持续发展。 一、我国石油供求现状严峻 (一)我国石油储量有限,稳产、增产难度较大 国土资源部2008年5月公布的最新数据显示,我国石油可采资源量仅有212亿吨。论文百事通在剩余探明可采储量中,低渗或特低渗、重油、稠油和埋藏深度大于3500米的石油储量占50%以上,勘探开发难度极大。近几年来,我国东部主力油田已经进入高含水、高采出、高采油速度的开发中后期,稳产压力大。2000-2007年,我国原油产量保持在1.6-1.9亿吨之间,未来增幅有限。 (二)我国石油消费量持续快速增长 随着工业化、城市化、市场化和国际化进程加快,我国石油消费进入快速增长阶段,消费量从1991年的1.18亿吨增长到2008年的3.9亿吨,平均每年增长1600多万吨,年均递增7.4%以上。 (三)我国石油进口量飙升。对外依存度突破50% 石油需求的快速增长与国内石油的有限供应导致的必然后果就是石油进口量越来越大,对外依存度不断提高。2002-2007年,我国石油净进口量从7773.5万吨增加到1.85亿吨左右,年均增长速度达到18.7%,石油对外依存度从2002年的31.2%上升到2007年的49.6%。2008年我国净进口石油近2亿吨,对外依存度更是首次突破50%。 面对快速增长的石油需求和国内石油资源有限的矛盾,迅速提高的石油对外依存度和国家能源安全的矛盾,持续高位运行的油价和满足国内石油需求的矛盾,仅仅依靠国内资源是远远不够的。我国石油企业必须从保障国家石油安全和经济稳定的角度出发,积极推行“走出去”战略,利用两个市场、两种资源,从根本上保证我国的石油安全。 二、我国石油企业实施“走出去”战略面临的问题 (一)我国石油企业“走出去”成果显著 自从1993年国家提出实施“走出去”战略,我国石油企业开始大力开展海外油气合作以来,我国石油企业“走出去”的力度不断加大,海外油气业务发展迅速。目前已经在全球50多个国家和地区拥有油气项目100多个,逐步形成了以非洲、俄罗斯和中亚、南美以及亚太为主的五大海外油气生产区。截至2007年,我国海外油气作业产量将近9000万吨,权益产量4000万吨左右。其中,中石油海外原油产量近3000万吨,中石化700万吨左右,中海油将近130万吨。预计2010年我国海外油气作业产量将达到1亿吨,权益产量超过5000万吨,占国内油气生产总量的比重将超过25%。 (二)我国石油企业“走出去”面临的问题 尽管我国石油企业在走出国门开展国际石油合作上取得了比较大的成绩,但在“走出去”过程中仍存在不少问题,也遇到了许多障碍。总结起来主要包括以下几个方面: 1在面临资源国政治风险的同时,法律和经济制约因素越来越多,国际石油合作难度加大。 由于西方跨国石油公司占据了世界石油的中心地带,因此我国石油企业在“走出去”时,更多时候只能进入西方石油公司不愿意进入的国家和地区。而这些国家和地区往往蕴含着较大的政治风险,包括政治体制变动风险、战乱风险、社会风险、东道国经济政策发生变化等,而且我国石油公司同西方公司相比,在应对这些风险方面经验欠缺。同时,资源国国际经济合作2009年第7期为了保护自身利益,制定了诸多法律法规,同时在石油合同里规定了很多限制条款,比如除了支付勘探费、矿产资源税及其他各类税赋外,还要支付资料费或签字费和其他红利等,有成本回收比例的限制,原油出口、设备进出口以及外汇出口限制等,导致我国石油企业获得海外区块的难度不断增大。 2资源国推出的合作区块勘探开发难度较大,经济效益差。 勘探开发作业难度主要体现在技术难度大和成本高两方面。勘探项目如陆上深层勘探、深海勘探、山地等复杂地表条件下勘探;油田开发项目如老油田改造,高含水油田、低渗透油田、稠油、高凝油开发等。如果没有相应的先进技术,是很难介入这类项目的,即使获得此类项目,其经济效益也是比较差的。另外,在东南亚、南美、北非等世界主要产油地区部分发展中国家的对外招标区块中都大量存在一些项目,在油田开发初期过分追求产量,致使后期开发难度极大,经济效益很差。此类油田不但对开采技术有很高的要求,工作量大,且增产潜力较小。 3潜在目标地区国际合作困难重重。 除了油气勘探开发的热点地区及一部分油气勘探开发早、技术比较成熟的发展中国家以外,其余油气资源丰富、可以进行国际石油合作的国家大致可以分为三类:一是受作业条件或目前的技术条件所限,勘探开发难度很大或无法勘探开发的地区,包括深海、极地、高山和沙漠地区;二是资源国油田基础设施欠缺或远离油气市场,如内陆发展中国家尼日尔和东西伯利亚地区;三是政局不太稳定的国家和地区,如埃塞俄比亚、哥伦比亚等。 4多国石油公司参与导致国际石油合作市场竞争激烈。 世界上大部分具有油气资源潜力的国家都对外开放或部分开放其国内油气资源,有成千上万的公司参与其中,使得国际石油合作市场的竞争更趋激烈。国家石油公司拥有资源优势,把资源潜力大、邻近市场且容易勘探开发的区块牢牢控制在手中。大型跨国石油公司以其资金、设备、技术、经验、人才及市场形象等多方面的优势,在国际石油合作中占据主导地位。众多的中小型石油公司经营灵活、善于公关,在获得区块许可证上往往有独到之处。各类基金、财团或投资公司凭借资金优势在全世界寻找各种投资机会,也常常在国际石油合作中分得一杯羹。 5国内石油企业“走出去”过程中缺乏沟通和协调。 国外石油项目多是通过竞标获得,公司之间必然要开展竞争,也包括中国各石油企业之间的竞争。我国石油企业在国际竞争中仍然处于各自分割、单打独斗的状态,显然不利于各个企业的境外发展,也影响了海外直接投资的整体效益。 三、新形势下我国石油企业“走出去”的战略选择 金融危机给我国石油企业带来一定战术上的损失,但就战略层面而言,有可能成为我国石油企业“走出去”历史上的大机遇,有利于我国石油企业克服上述障碍,取得海外石油合作重大突破。金融危机会对我国石油企业“走出去”的战略选择产生重大影响,无论是走出去的目标选择还是方式方法,都需要我国石油企业深入研究,努力抓住机遇,迎接挑战。 (一)石油企业“走出去”的目标市场选择 我国石油企业在“走出去”开发利用海外油气资源时要力求既积极又稳妥,讲究实效,在目标市场选择上首先要选择优先矿产资源丰富,勘查开发潜力大的国家。其次选择投资环境良好的国家,良好的投资环境是多种因素的结合,包括政治、经济、社会、法律、人文等。第三选择与我国友好的国家。总结起来,要到有油或可能有油、得到了油能拿回去、矿业权有保障、服务好、市场化程度高的地方去。 金融危机之前,我国企业海外投资最多、作业产量最多的地区是非洲,项目数占我国海外总项目数的35%左右,作业量占海外总产量的43%。我国企业不但在非洲国家进行油气勘探开发,炼油等业务也取得了进展,中国石油和苏丹合作的喀土穆炼油厂年炼油能力达到500万吨。俄罗斯中亚地区是目前中国企业第二大海外油气合作区,主要集中在哈萨克斯坦、土库曼斯坦和俄罗斯。第三则是南美地区,包括委内瑞拉和厄瓜多尔。 随着金融危机的爆发并不断深化,世界主要的油气合作区受到了不同程度的影响。首先是非洲地区形势严峻。非洲地区资本流入主要是国际援助及贷款、外国投资、侨汇和旅游收入以及资源出口。受金融危机影响,西方国家对非洲的援助、贷款和投资均有所下降,来自欧美的侨汇骤然减少。同时,因欧美游客人数急剧萎缩,外汇收入也大幅减少。能源、矿产品和一些农产品价格猛跌也导致非洲主要产油国收入锐减。其次是俄罗斯中亚地区经济增长普遍放缓。俄罗斯国内经济增速明显放缓,外汇储备不断缩水,几大石油公司已经联名请求政府提供贷款。金融危机本身对哈萨克斯坦等国影响不大,但是国际油价暴跌导致政府收入锐减。第三是拉美地区实体经济受到影响。委内瑞拉、巴西等国因原材料价格的持续下跌导致财政收入锐减,拉美国家在本币贬值、资金逃逸和股市震荡的多重冲击下,实体经济受到影响,之前针对油气行业的民族主义情绪以及政府的国有化倾向暂时缓解。中东地区受金融危机影响相对较小,经济没有出现大的动荡,基本保持平稳发展。亚太地区受到的影响比较严重,出口型经济在欧美订单不足的情况下大幅下滑,大量出口型企业倒闭。 在此背景下,我国石油企业在进行国际油气合作的目标选择上必须进行适当地调整。非洲地区资源丰富,与我国关系良好,此时对外国投资和援助的需求极为迫切,是我国石油企业进入本地区油气勘探开发领域的大好时间。俄罗斯中亚地区资源丰富,且急需境外资金缓解债务压力,帮助企业脱困,我国石油企业应积极把握机会,通过国家石油公司股权收购、石油公司之间的区块权益转让和股权转让、购买中小私营石油公司等方式,积极参与本地区的油气资源合作。拉美地区正在加快与亚太地区的经贸合作,抵御金融危机的冲击,但是鉴于拉美地区长期比较突出的资源民族主义和国有化情绪,我国石油企业应与拉美国家石油公司积极合作,争取到我国建立炼厂。 (二)石油企业“走出去”形式选择 我国石油企业“走出去”的形式包括全资控股、合资参股和非股权安排的投资模式。全资控股即项目股权由我方全部持有。合资参股方式包括两种情况:一种是与东道国石油公司的股权联合,另一种是与国际石油公司联合。非股权安排方式的范围很广,包括租让制、经营合同、产量分成合同、技术援助合同、租赁合同以及各种工业合作。 在金融危机之前,我国石油企业参与国际油气合作的方式主要是合资参股和非股权安排的方式,尤其是以产量分成合同、服务合同等方式为主。试图以全资控股的方式进行国际油气合作的努力往往因为各国政府对进入本国的外国石油公司严格监管和干涉而作罢。 当前国际金融危机下,我国石油企业“走出去”首选战略就是加强海外资产收购。金融危机影响下,国际油价暴跌,大量投机资金撤出,融资难度加大,国际大石油公司纷纷压缩投资。近几年大量购进区块的公司因为面临融资和债务压力,无法摆脱被收购的命运,一些拥有区块的中小型石油公司由于资金缺乏,已经购入的区块无力开发,甚至破产。而高度依赖石油的中东、非洲和拉美产油国,迫于财政的压力,也有抛售项目资产融资的愿望。我国大型石油企业的资产质量与之相比有很大优势。从融资方面来看,我国主要国有石油企业的资产负债率低于很多国际石油公司,中国石油的资产负债率不足30%,融资方面不会有任何问题。我国石油企业应积极把握机会,加紧购买海外资源,去占领一些能源资源,获取我国的战略利益。我国石油企业相对融资机会较多,成本较低,手中握有大量现金,应该充分利用这个机会,积极购买国外区块,或则利用资金优势,与国际大石油公司进行合作开发,甚至大量并购一些拥有区块的中小型石油公司。同时,一些油气资源丰富但是发展相对落后的国家为了应对金融危机,可能会放松对外国石油公司参与本国油气资源开发的限制,也为我国石油企业进行国际石油合作提供了机会。 四、石油企业“走出去”的战术选择 我国石油企业坚持以科学发展观为指导,在现有海外油气合作区的基础上,充分利用金融危机带来的有利时机,通过优选目标,方式方法创新,不断拓展新领域和新项目,发挥优势,优化布局,互利共赢,共同发展,建立稳定可靠的海外能源供应基地,保障国家能源安全,打造具有国际竞争力的现代跨国石油公司。在实际操作中,还要有合适的战术,需要政府和企业共同努力,保证战略目标的实现。 (一)政府保障支持选择 1加大政策支持和能源外交力度。 由于石油的特殊地位,海外油气合作竞争异常激烈。目前海外石油投资已经不仅仅是资金、技术等经济因素所能决定的,任何国家的石油企业在国际市场的利益保证,都需要依靠本国的国力优势和政府的石油外交政策支持。我国政府应积极实施能源外交,努力推进与石油资源国的政治、经济和文化交流,建立战略伙伴关系,加强与国际性的能源组织和国际石油通道沿线国家的官方联系,为我国石油企业“走出去”开展海外油气合作争取比较好的条件。 2完善“走出去”的相关政策与法律法规。 国家出资设立风险基金,为“走出去”的企业提供项目、产品的政治风险和非商业性风险保障。政府应积极同有关国家签订投资保护协定、避免双重征税协定,并利用多边投资担保机构公约的有关条款,保护我国对外投资企业的利益,为企业创造对外投资的安全环境,并通过法律法规和适宜的企业管理机制防范海外企业的系统风险。作为高投入项目,石油投资的风险巨大,而“走出去”到海外投资,企业的融资成本就会更高。我国政府应该利用目前的有利时机,广泛拓展融资渠道,综合运用各种金融工具,为我国石油企业“走出去”提供资金支持。 3建立石油公司海外业务的统一协调机制 国家应修改完善境外油气资源开发协调机制,避免在同一个国家或地区的项目上与自己的公司互相竞争。为避免我国一些企业在国际市场上开展恶性竞争,应该由政府出面建立协调机制,一致对外,凡是几个公司同时感兴趣的石油项目,应组织共同投标,政府应根据各公司的实力、技术特点、在项目所在国的工作基础,在公司间进行有效协调,确定合适的作业者或者各公司的参股比例。除了区域选择,还应鼓励我国石油企业通过兼并、收购和产权互换进行资产结构调整,组建战略联盟,共同携手利用全球资源。 (二)石油企业的战术选择 对企业来讲,要优选战略选区,要在政治、经济等多项评价对比的基础上合理选择目标,要采取灵活多样的项目获取战略,股权购买、股份转让、收购等多管齐下,还应注意采取合适的项目发展战术和项目组织策略。 1采取多样化的项目发展战术。 勘探与开发相结合,早期以油田开发项目为主,逐步增加勘探项目。如果有新油田合作机会,应该成为首选项目。油田项目的进入费用高,操作不当损失可能就会很大。勘探项目进入费用比较低,且划分阶段,每个阶段的义务工作量不是很大,一旦成功,其收益可能很高。国际上的大石油公司都有勘探项目,上游工业的获利主要从勘探开始。 逐步进入海洋勘探开发领域。目前,陆地的勘探程度总体上比较高,而海洋的勘探开发程度比较低,深海区和极地海域的勘探程度更低。海上剩余油气储量增长速度比较快,随着勘探开采技术的进步,海洋勘探从浅水区进入深水区。我国石油企业应积极进入海洋勘探开发领域。 大力参与和积极进入天然气项目。由于受各种条件的限制,国外大多数天然气项目中所生产的气难以供我国利用。鉴于天然气存在巨大的剩余可采储量和勘探潜力,近年来天然气的液化技术有很大进展,而且天然气是清洁能源,在条件允许的情况下要积极选择天然气勘探开发项目,也可以通过天然气项目的合作,促进石油勘探开发项目的获得。 重视重油和油砂矿项目。重油、沥青砂资源在地质上主要分布在盆地边缘,在地理上主要在加拿大、委内瑞拉、俄罗斯的中亚地区和美国的阿拉斯加等地。目前,国际大石油公司正在加大重油和沥青砂的勘探开发力度,我国石油企业也要抓住这个机会,积极进入重油和沥青砂勘探开发领域。 2不拘一格的项目组织策略。 争当海外项目作业者。油气勘探开发项目有作业者和非作业者之分,对于两种角色的能力要求是不同的,对作业者的要求比较高。从能力而言,我国石油企业经过多年来跨国经营的实践,基本上已经有能力当作业者,而且当作业者有利于带动自己公司的劳务、物资、设备出口,比较容易贯彻自己的战略意图。 努力带动劳务、物资、设备出口。我国石油企业在国外的投资很大一部分转化为劳务承包和设备物资输出,我国石油企业的专业技术服务公司通过海外项目作业,取得跨国作业的经验,提高了他们在国际市场上的知名度,有利于在国际技术和工程服务市场上投标。同时,各技术服务公司也可以为我国石油企业的海外投资项目提供强大支持。 中国石油论文:中国石油业需要影响成因动态计量 石油是现代工业和现代文明的物质基础,是国民经济不可或缺、无法替代的重要能源和工业原料,国民经济对石油具有很强的依赖性。石油一方面直接影响着一国经济的发展速度,另一方面影响着国家的经济安全。如果石油供应紧张,供不应求,势必成为遏制一国经济发展的“瓶颈”。石油既是能源,又是基础原材料,下游的石油加工、化学原料及制品和交通运输等各行业对其有很高的依存度,因此石油资源对我国整个经济都具有较大的影响力。图1反映了单位石油产量所支持的GDP总量,可以发现石油对整个经济的支持度不断提升,从2001年的每万吨支持6亿元GDP,到2006年上升为支持13亿元GDP。该指标反过来也说明了我国获得单位GDP所消耗石油数量的下降,即我国正趋向于节能经济和发展多种能源,这种趋势自最近石油价格持续上涨变得更加鲜明。由以上的分析能看到石油行业对我国整个国民经济的发展具有重要的影响,已经成为我国国民经济发展的支柱产业。因此,本文通过建立石油及其下游行业的向量自回归模型,来研究石油供需平衡以及石油下游行业需求对石油行业的冲击效应,并提出相应的政策建议,以保障石油行业对我国经济增长的平稳支持。 一、参变量的选取 石油行业是一个传统的垂向行业,我们根据《2005年按行业分能源消费量统计表》,选取石油加工及炼焦业、化学原料及化学制品制造业、化学纤维制造业和交通运输设备制造业四个下游行业来对石油行业进行需求状况分析。从表1可以看到,石油加工及炼焦业消费了原油总量的72.26%,包含交通运输、仓储和邮电通信业的交通运输设备制造业消耗了大量的石油衍生能源,化学原料及制品制造业也在能源消费中占据重要地位,因此我们选择石油行业及其主要的下游行业的销售收入数据作为各行业的需求变量。 从表3的结果可以看出变量oil、coki、chem、tran、fiber均仅有一个单位根,这说明他们都是一阶单整过程I。可以对它们进行Johanson检验,从表4的检验结果可以看出:所选用的5个变量之间满足协整关系。这说明,所选的各下游行业的销售收入与石油行业的销售收入之间在短期内由于随机干扰,偏离均值,但在长期具有均衡关系。 2 模型构建。向量自回归(VAR)模型把系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型,从而将单变量自回归模型推广到有多元时间序列变量组成的向量自回归模型。我们主要利用石油行业及其主要下游行业的销售收入建立了相应VAR模型,即Y=(0il,coki,chem,tran,fi.ber)。 用Eviews5.0对系统Y进行VAR分析,估计结果如下: 由上式大体可以看出,石油行业销售收入主要受其自身滞后期值的影响,另外,石油加工及炼焦业销售收入和化学原料及化学制品制造业销售收入的滞后期值对它也有一定的影响,而交通运输设备制造业销售收入和化学纤维制造业销售收入对它基本上没有影响或者说影响极为微弱。为了进一步说明各个变量间的相互作用,我们根据上面对Y1的VAR分析结果继续进行脉冲响应分析。 我们分别给石油各下游行业销售收入一个单位大小的冲击,得到关于石油行业销售收入的脉冲响应函数图。在下图2-5中,横轴表示冲击作用的滞后期间数(单位:月度),纵轴表示石油行业销售收入(单位:亿元),这几个图中曲线表示了脉冲响应函数,代表了石油行业销售收入对其相应下游行业销售收入的冲击的反应。虚线表示正负两倍标准差偏离带。 从图2中我们可以看出,当在本期给石油加工及炼焦业销售收入一个正冲击后,石油行业销售收入在第2期达到最高点,之后的几期内小幅度上下波动,从第5期以后开始稳定增长。这表明石油加工及炼焦业受外部条件的某一冲击后,经市场传递给石油行业,给石油行业带来同向的冲击,冲击效应在第2期达到最大,之后逐渐回落,在第5期之后趋于稳定。即石油加工及炼焦业销售收入的正向冲击对石油行业销售收入具有显著的促进作用,并且这一显著促进作用具有较长的持续效应,可见石油加工及炼焦业的快速发展将带来石油消耗的增长。 当在本期给化学原料及化学制品制造业销售收入一个正冲击后,石油行业销售收入在第1期有个小幅度负向的波动,从第2期开始变为正向波动,在第6期达到最高点。之后的2期小幅度上下波动,从第8期以后开始稳定增长。这表明化学原料及化学制品制造业受外部条件的某一冲击后,经市场传递给石油行业,在第1期会给石油行业带来反向的冲击,从第2期开始,经市场传递作用,又给石油行业带来同向的冲击,冲击效应在第6期达到最大之后,逐渐回落,在第8期之后趋于稳定。即化学原料及化学制品制造业销售收入的正向冲击对石油行业销售收入具有显著的促进作用,并且这一显著促进作用具有较长的持续效应。具体地说,化学原料及化学制品制造业销售收入增加会在8期后对石油行业的销售收入产生稳定的拉动作用,反之化学原料及化学制品制造业销售收入的降低也会在8期后给石油行业带来负面的冲击。 当在本期给交通运输设备制造业销售收入一个正冲击后,石油行业销售收入在前7期内会有小幅度的负向波动。从第8期以后开始稳定回升变为正值,直至平坦,波动幅度不大。这表明交通运输设备制造业受外部条件的某一冲击后,经市场传递给石油行业,在前7期会给石油行业带来小幅度的负向冲击,从第8期开始变为对石油行业同向的冲击并趋于稳定。交通运输设备制造业销售收入增加会在8期后对石油的销售收入产生正向的冲击,反之交通运输设备制造业销售收入的降低则会在8期后给石油行业带来负向的作用,但波动幅度不是很大。可见,交通运输设备制造业的快速发展对石油消耗的增长有一定的带动作用,但带动作用不是很大。 当在本期给化学纤维制造业销售收入一个正冲击后,在第1期,石油行业销售收入为负向的波动。从第2期开始,化学纤维制造业销售收入的提高将带动石油行业销售收入的提高。由图5可知,石油行业销售收入在前5期内有上下波动;从第6期以后开始稳步回升直至平坦。这表明化学纤维制造业的某一冲击从第6期开始也会给石油行业带来正向的冲击,但冲击力度不大。化学纤维制造业销售收入增加会在6个月后对石油的销售收入产生正面的冲击,反之化学纤维制造业销售收入的降低则会在6个月后给石油行业带来负向的冲击,波动幅度虽不是很大,但比交通运输设备制造业对石油行业的冲击幅度略高。正是由于化学纤维制造业销售收入的正向冲击对石油行业销售收入具有较小幅度的促进作用,并且该促进作用具有较长的持续效应,因此,我们可以通过推动化学纤维制造业的发展带动石油行业的发展。 3 下游行业的贡献率分析。脉冲响应函数描述的是VAR模型中的一个内生变量的冲击给其他内生变量带来的影响,但是并没有确定各变量具体影响力,而方差分解是通过分析每一个结构冲击对内生变量变化(通常用方差来度量)的贡献率,进一步评价不同结构冲击的重要性。因此,方差分解给出对VAR模型中的变量产生影响的每个随机扰动的相对重要性的信息。 在这里我们仅考虑各下游行业需求冲击对石油需求的前期的相对方差贡献率RVCii(s),当i=1时的经济意义为:如果RVc1(s)较大时,意味着第一个行业需求冲击对石油需求的影响大;相反地,RVc1(s)较小时,可以认为第j个行业需求冲击对石油需求的影响小。下面分别给出各下游行业销售收入的变化对石油行业销售收入的方差分解。 下面做图比较各下游行业对石油行业变化的贡献程度,我们在此将分析时段定为36期。 由图6中我们可以看出,石油行业销售收入对其自身的一个标准差信息立刻有较强反应,第2期石油行业销售收入的响应最大,此后对其自身的波动逐渐减小并趋于稳定。化学原料及化学制品制造业对石油行业的贡献率,最大在43%左右,其对石油行业的贡献率是逐渐递增的,在30期左右达到40%。石油加工及炼焦业对石油行业的贡献率也比较大,从第5期开始达到顶峰,在37%左右,此后趋于稳定。而化学纤维制造业对石油行业的贡献率比较小,在第6期达到最大值,最大时仅为7%。交通运输设备制造业对石油行业的贡献率最小,不到1%。 可见,化学原料及化学制品制造业对石油行业的贡献率最大,我国化学原料及化学制品制造业得到了快速的发展,这也为石油行业的发展起了推动作用;石油加工及炼焦业的快速发展带动了能源需求,主要是石油的需求,这使其对石油行业的贡献率较大;化学纤维制造业以及交通运输设备制造业对石油行业的贡献率都比较小,但是这两个下游行业的发展对石油行业也有一定的带动作用。 三、结论 通过建立石油下游行业的向量自回归模型,我们可以知道,由于市场化程度、政府保护政策等各方面的原因,石油行业的主要下游行业的外部冲击均会经市场传递给石油行业,给石油行业带来同向的影响。其中石油加工及炼焦业和化学原料及化学制品制造业给石油行业带来的冲击较大,并且具有持续的稳定效应。而化学纤维制造业以及交通运输设备制造业带给石油行业的冲击力度不大。因此政府可以利用这种现象,对市场进行有区别、有重点地调整。 在石油行业的主要下游行业中,对石油行业影响最大的是化学原料及化学制品制造业,贡献率在43%左右;其次是石油加工及炼焦业,贡献率在37%左右;再次是化学纤维制造业,贡献率在7%左右;交通运输设备制造业对石油行业的贡献率最小。因此我们在制定产业政策和产业规划时,应注重石油行业与其下游行业的协调发展,石油企业应该紧盯市场,了解这些下游产业,着重调查化学原料及化学制品制造业及石油加工及炼焦业的发展信息,以此来研究石油行业产品需求的变化情况,并根据需求及时调整石油企业的产品结构。可以说,石油行业的发展不仅仅是石油行业自身的事情,它涉及到上下游的诸多产业,涉及到国民经济的全局。我们不能只强调市场经济规律而忽视政府对行业发展的宏观调控,对石油行业重大建设项目必须统筹规划,加大技术改造的投人,减少盲目的重复建设项目,使我国石油行业得到更大的发展,使我国能源短缺的问题能够得到缓和,进而带动我国经济的发展。 中国石油论文:中国石油供应安全策略研究探索论文 摘 要:20世纪80年代以来,在一部分人们的心目中, 石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性。应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展,但是发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须坚持“两点论”,丝毫不能麻痹大意。近两年我国的石油消费呈现高达两位数的增长,面对这种不可持续的发展模式,运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源已刻不容缓。为此,文章从大力节油、加强国内油气资源勘探、开展石油资源的国际化经营、保障运输通道安全、燃料替代和石油储备方面评述了我国的石油安全对策。 一、对石油供应安全必须坚持“两点论” 石油供应安全是指任何时候都能以合理的价格获得足够数量的石油。这里面包含两层含义:一是供应既不能中断, 也不能严重短缺(按照国际能源署IEA的标准, 供应短缺量达到上一年进口量的7%, 就标志着进入了不安全期);二是不能出现难以承受的高油价。 1. 传统的石油安全观 传统的石油安全观认为,石油安全是指减少石油消费和进口的依赖性。石油供应安全度用石油进口依赖度来表示,石油进口依赖度越高,石油供应安全度越低。 自1973年第一次石油危机和1974年IEA成立以来,国际石油市场发生了很大的变化:供应者增加,探明储量和石油储备增加;价格变得灵活和透明,由市场而不是垄断来决定;世界的紧张局势总体有所缓和;贸易更加发达,自由化和全球化进一步发展。 20世纪80年代以后,石油供应国没有再使用过石油制裁的武器,世界上也没有出现过真正的石油短缺。即使一些石油供应国受到联合国或其他国家的制裁,也未影响世界石油贸易或引发石油供应短缺。 2. 新的论点 今天,一部分人心目中的石油安全观在悄悄地改变, 石油安全已成为进口国和出口国共同的问题--大部分石油进口国渴望有可持续供应的资源和稳定的市场以保证供应安全,而石油出口国也渴望有一个稳定的出口市场,以保证需求安全和可持续的收入。高油价是一柄“双刃剑”,不仅伤害石油消费国,也伤害石油供应国。因为高油价既能使石油出口国获得更多的利润,也会促使消费国提高能源效率,发展可再生能源及替代燃料,从而加速改变石油在世界能源结构中的主导地位。 由此,一些专家认为,石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性,石油进口依存度的提高,不值得大惊小怪,它与石油供应安全没有直接的关系。动用很多资金去搞石油储备,是得不偿失。有的专家甚至认为全球经济一体化已使我国可以不用一兵一卒就可以在国际市 场上买到任何所需要的矿产资源。 3. 石油安全的两点论 应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展。但是,正如1999年5月IEA部长理事会发表的声明所指出的那样 :虽然故意中止石油供应的危险得到了缓和,但自然灾害、技术上的障碍以及政治混乱所引起的危险仍然继续存在。 今后如果再发生石油危机,其原因不一定是产油国的企图。例如,2002年12月至2003年3月,委内瑞拉内战一触即发,其石油行业几乎陷入全部瘫痪的状态,造成了1990年8月海湾危机以来最严重的石油供应中断,高峰中断量达到260万桶/日。 过去发生的石油供应中断事例,大部分都与中东地区的局势有关。中东拥有世界石油探明储量的三分之二,其石油产量占世界的30%,其石油生产成本在世界上是最低的,而且中东原油占国际市场原油总贸易量的44%,今后20年世界石油需求对中东的依赖程度将进一步增加。最近的伊拉克战争所引发的高油价更说明,中东产油国局势的不稳定是世界石油供应安全的潜在威胁。 IEA在不久前的《2004年世界能源展望》中指出,“能源安全在短期内将有更大的风险。近年来的地缘政治形势以及能源价格飙升也印证了这一判断。多数OECD国家、中国、印度等油气进口大国将越来越依赖产自遥远、动荡地区的进口能源。石油供求的灵活性将下降。石油将越来越集中用于交通运输,且没有唾手可得的替代能源。对石油与日俱增的需求将由少数几个拥有庞大储量的国家来满足,如欧佩克的中东成员国和俄罗斯。贸易的蓬勃开展将强化进口国和出口国之间的相互依赖。与此相联系,海盗、恐怖袭击或者事故导致油井或者管线封闭、油轮停航的风险也会进一步加大。” 鉴于客观的现实,我们认为石油安全观必须坚持两点论:一方面承认国际石油市场有了很大的发展,石油安全形势有了很大的改进;另一方面,认识到天下并不太平,发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须提高警惕,丝毫不能麻痹大意。 二、我国石油安全对策及评价 根据国家发展和改革委员会能源研究所的研究,2020年中国石油的需求量将为4.5亿~6.1亿吨,届时国内石油产量估计为1.8亿吨,进口量将为2.7亿~4.3亿吨。进口依存度将处于60%~70%。IEA《2004年世界能源展望》的预测值是能源研究所的中值5.3亿吨。 有专家认为,当一国的石油进口量超过5000万吨时,国际市场的行情变化就会影响该国的国民经济运行;当一国的石油进口量超过1亿吨以后,就要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油供应安全。当石油进口依存度超过60%时,石油供应的不安全性加大。 确保石油安全,需要采取一系列配套的政策措施。 1. 大力节油 2000 年我国的原油消费量为2.33亿吨,如果我们希望将2020年的原油消费量控制在4.5亿吨以内,原油消费的年增长率就必须低于3.4%。实际上,2003年我国的原油消费年增长率超过了11%,2004年上半年超过了20%。显然,这种发展模式是不可持续的。必须改变不合理的生产方式和生活方式。 石油应主要用于交通运输业和石油化工业。当前的问题,一是小轿车增速过快,如不加引导,2020年我国汽车保有量将达1.3亿~1.5亿辆,燃油需求将达3亿吨,将难以实现把石油需求控制在4.5亿吨的目标;二是一部分人追求豪华的高耗油的大排量小轿车,增加了石油消费,而相比之下,许多发达国家的小轿车都在向1.3甚至1.1的排量发展(例如德国);三是目前我国机动车的燃料消耗水平普遍比世界发达国家高10%~20%。值得欣慰的是,“乘用车燃料消耗量限值”强制性国家标准已经正式颁布,将于2005年7用1日起实施,这必将大大改进机动车燃油利用的效率。 与邻区和发达国家比,我们的油品税相当低,以油品税占售价的比例计,日本为50%,新加坡为40%,韩国为65%,我国香港特别行政区为56%,而我国大陆地区仅为10%左右。我国的油价大大低于日本和欧洲,为什么我国不能提高税收和油价以抑制石油消费过快的增长?为什么议论已久的燃油税还不能出台?笔者认为,贯彻总理的指示,“运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源”已刻不容缓。政府应该采取一系列的措施将节油工作推向一个新水平。 2. 加强国内油气资源勘探 根据2000年以来我国三大石油公司对部分盆地进行的油气资源重新评价,全国有石油地质资源量1041亿吨,最终可探明地质资源量619亿吨;全国石油最终可采资源量约150亿吨,目前已探明可采储量65亿吨;可采资源探明率为43%,尚有85亿吨可采资源待探明。全国主要含油气盆地属于中等勘探程度,未来储量增长仍有较大潜力。石油资源量还将随着地质理论的创新、勘探认识的深化、工程技术的进步和勘探投入的增加而增加。 为鼓励石油公司加强风险勘探,建议国家设立风险勘探基金。一是可以仿照日本政府对石油公团的做法,石油公司可以向国家申请风险勘探基金使用权。一旦获得重大发现,可从利润中收回资金用于新的风险勘探。勘探无发现时,沉淀的资金由石油公司和政府按比例分担。二是免征稠油、高凝油和三次采油的资源税和矿产资源补偿费。三是制定“尾矿”政策,促进老油田、低渗透油田的开发利用。 3. 开展石油资源的国际化经营 据美国地质调查局(USGS)的保守评价,全球拥有石油可采资源总量4582.2亿吨(含天然气液),约3.35万亿桶。截至2003年,全球累计探明石油可采储量2693.7亿吨,其中剩余探明储量1567亿吨。从资源的探明程度上看,全球尚有41.2%的石油资源,即1888.5亿吨,有待进一步发现和探明。截至2003年底,世界已累计采出石油1126.7亿吨,约占全球石油可采资源总量的24.6%。IEA《2004年世界能源展望》指出,“根据多数估算结果,探明石油储量足以满足未来30年的全球累计需求。我们的分析显示,如果必要的投资能够到位,全球常规石油的生产到2030年之前还不会达到顶峰。天然气和煤炭的探明储量比石油还要充裕。未来发现更多油气煤资源的潜力还是很可观的。” 除常规石油资源外,世界上的非常规石油资源(如重油、沥青、焦油砂和油页岩等)颇为丰富。据估计,全球拥有非常规石油资源4000亿~7000亿吨。非常规石油资源主要分布在加拿大、委内瑞拉和前苏联。目前,加拿大沥青砂生产的合成油和委内瑞拉超稠油生产的奥里诺科乳化油已成为商品,技术进步也将使油页岩的开发和利用具有可行性。因此,随着技术和经济条件的改善,非常规石油在今后的石油产量中将占据重要的份额。 未来全球能供应石油的地区主要集中在中东、非洲以及俄罗斯。根据IEA预测,到2030年,全球每天的原油供应量约为6600万桶,中东地区仍将是全球最大的原油出口地区,其每天的原油产量将达到4600万桶,占全球每日原油供应量的69.7%,而非洲将超过俄罗斯成为原油的第二大供应地区,其每天的原油产量为800万桶,占全球原油供应量的12.1%。俄罗斯则将以7.6%的占有率排在每日原油供应量的第三位。中国的三大石油公司已经将注意力投向了这些地区,实行石油的国际化经营。 从目前看,中国石油集团在海外有三个战略选区;以苏丹项目为基础的北非战略区:以哈萨克斯坦项目为基础的中亚和俄罗斯战略区;以委内瑞拉项目为基础的南美战略区。已签项目合同26个。中国石化集团的战略区更多在中东。现在它已经进入伊朗油田进行合作开发,并已在卡山区块风险勘探中成功地打出了高产油气井。目前重点跟踪评价的海外油气项目还有20余个,今后两年内,将根据研究和评价情况对其中有利项目进行投标或报价。中国海洋石油总公司已经收购澳大利亚和印度尼西亚的三块石油天然气田,并且并购了西班牙雷普索尔公司在印度尼西亚5个海上油田的部分石油资产,这将带来每年约500万吨份额油。 中国的“走出去”战略已经在苏丹、委内瑞拉、哈萨克斯坦等国取得了成绩,但是也并非一帆风顺。2002年,中国石油集团在最后一刻被迫放弃收购俄罗斯斯拉夫石油公司;2004年7月下旬以来,随着美国推动对苏丹的经济制裁,中国石油集团在苏丹石油的开采成效很可能遭受影响;中国企业在印尼、苏丹、哈萨克斯坦等敏感地区的海外油气田作业,存在着一定的政治风险。一些专家认为,过去一段时间,中国公司在进行国际能源合作的过程中,由于调研不够,动作迟缓,各自为政,谋略欠缺,错失了许多机遇。为此,建议政府建立海外协调机制,协调三大石油公司的海外活动,以减少内耗,降低成本,集体作战,提高效率;同时,对石油公司的海外活动给予多方面的支持。 4. 保障运输通道安全 目前中国的原油进口主要来自中东、非洲和亚太地区,2003年从这三个地区进口的原油分别占进口总量的50.9%、24.3%和15.2%。进口原油的运输量的约五分之四需通过马六甲海峡,而从中东到东亚的这条海上经济命脉,存在着一系列的安全威胁。这就要求中国寻找更多的运输线路和运输手段,提高运输通道的安全性。从这个角度来看,俄罗斯和哈萨克斯坦输油管道意义重大。从俄罗斯远东地区进口能源,距离短、成本低,而且相对稳定,是能源进口多元化的较优选择。经过10年的起起伏伏,俄罗斯终于在2004年的最后一天做出了远东石油管线的决策,决定由俄罗斯国营石油运输公司修建一条从泰舍特至纳霍德卡的石油运输管道,即“泰纳线”。“泰纳线”比“安纳线”北移150千米,减少了污染贝加尔湖的风险,并有利于俄罗斯实现石油出口市场多元化的战略目标。虽然俄政府的决定暂没有确定分阶段修建该管道等其他具体细节问题,也没有说明输油管道建成的确切日期,但修建至中国的原油管道已写入俄2020年前的能源战略中。另外,俄罗斯将用铁路增加向中国的石油供应。 中哈石油管道的“阿塔苏-阿拉山口”段已于2004年9月28日正式破土动工,并将于2005年12月竣工。工程第一阶段完成后每年至少为中国输送1000万吨原油,随后展开的管道二期工程将使输油能力达到2000万吨,这将缓解中国的石油供应紧张局面。 解决马六甲海峡问题的另一大胆设想是开凿横穿泰国南部的克拉运河。这条运河将横贯泰南,全长120千米,宽400米,深25米,预算耗资达200亿美元,耗时10年。运河建成后,从中东来的油轮无须经马六甲海峡就可直接从印度洋到太平洋,对中国石油进口必将产生有利的影响。另外,横贯马来半岛的泰国管线项目,也是缓解中国石油运输压力的备选方案。泰国计划在取得相关国家的支持后,在泰国南部克拉地峡地区修建一条长达260千米的石油管线,该工程包括位于克拉地峡两端的两个深水油港、石油储库和连接印度 洋安达曼海与太平洋泰国湾的输油管道。但输油管道或运河的建设成本非常之高,泰国的力量能否支撑,尚不敢肯定。另外通往缅甸的石油运输管道也在考虑中。但是考虑到复杂的政治关系,这条管道的修建绝非易事。 预计,今后中国石油企业还将进一步加快走出去。然而,世界各国特别是发达国家对石油资源的竞争将更趋激烈。对中国来说,不论是进口石油或是企业在海外获得份额油,都需要经过安全的运输通道将油运回中国,这仍将是有待解决的课题。 5. 燃料替代 (1) 煤制油 用煤制油的工艺可分为“直接液化”和“间接液化”两种,从世界上来看,无论哪一类液化技术,都有成熟的范例。 “直接液化”是对煤进行高压加氢直接转化成液体产品。第二次世界大战之前,早在1927年纳粹德国就从战略需要出发,建立了世界上第一个煤炭直接液化厂,年产10万吨飞机和坦克发动机燃料,到1944年产量达到423万吨。“间接液化”是先将煤气化,原料气经净化后再行改质反应,调整氢气与一氧化碳的比例后生成液体。20世纪50年代,南非为了应对进口石油的制裁,成立了南非萨索尔公司,主要用煤生产汽油、柴油、乙烯、醇等120多种产品,年总产量达到700多万吨。目前,这家公司的3个液化厂,年耗煤4590万吨,年产合成油品1000万吨。 自1997年至今,中德、中美、中日通过政府间的科技合作,对我国煤炭直接液化示范厂进行了可行性研究。结果表明,陕西神府煤田、内蒙古东胜煤田和云南先锋煤田的煤都可以液化。2004年8月25日,中国神华集团“煤制油”直接液化工业化装置已在内蒙古自治区鄂尔多斯市开工,成为世界上第一套煤直接液化的商业化示范装置。2008年一期工程建成后预计可年产合成油产品500万吨。 对于煤制油技术是否符合我国的发展方向,国内专家有不同的观点。争论的一个焦点是它的经济性。神华案例研究中采用的煤价是80~100元/吨,这有无代表性?既然经济,国外为什么不发展?我国煤炭供应已经紧张,今后能不能支持用3~5吨煤转换为1吨油以供汽车消费?笔者认为:如果我们讨论的是石油供应安全,我国又是富煤少油的国家,我们就需要煤制油的技术以应不测;至于发展多大的规模,可在工业化示范评估后,视当时的油价和煤制油的技术进步状况再定。重要的是应不失时机,加快工业化示范项目建设的速度。 (2) 生物质制油 燃料乙醇 燃料乙醇在汽油机上的应用技术已经完全成熟,美国和巴西已经大量使用。现状表明,应用燃料乙醇,发动机不需改造,动力性能基本不会改变,可使一氧化碳排放减少30%以上,碳氢化合物排放减少10%,油耗略有降低。 我国已批准建设燃料乙醇项目共4个,主要是利用陈化粮做原料。吉林60万吨/年第一条生产线已经运行,河南等地也在加快建设,2004年底可望建成90万吨规模装置。黑龙江、吉林、辽宁、河南等省已经推广使用车用乙醇汽油。计划2004年底东北三省车用乙醇汽油的市场覆盖率达到80%,2005年底黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北、江苏部分地区将基本实现车用乙醇汽油替代其他汽油。 推广燃料乙醇有两个值得注意的问题:一是生产成本尚高于普通汽油,目前由财政补贴解决;二是目前我国燃料乙醇的原料主要是玉米、甘蔗、甜高梁等,平均每生产一吨燃料乙醇需要3.3吨玉米。转换陈化粮显然是合理的,但是每年的陈化粮数量有限,在规划生产规模时应考虑上述因素。 生物柴油 生物柴油是利用动植物油脂为原料,经反应改性成为可供内燃机使用的一种燃料。全球对此一致看好,生物柴油的生产能力已达200万吨/年。在美国,生物柴油已成为增长最快的车用替代燃料。发展生物柴油不仅可缓解我国车用燃料油中的柴汽比矛盾,还可减少二氧化碳、多环苯类致癌物和“黑烟”等污染物排放,亦可为农村经济和社会发展服务。 我国生物柴油已开发出拥有自主知识产权的技术,建成了年产万吨生产规模的生产厂。建议政府加大扶持力度,制定生物柴油中长期发展规划,建立标准,出台经济激励政策,规模化发展生物柴油。 6. 石油储备 IEA主要国家有着成熟的石油储备经验。从美、日、德三国的战略储备制度比较中可以发现:三国都在1973年石油危机之后开始对战略石油储备立法,三国对于储备目标和规模在法律中都有明确规定。在政府储备方面,美、日、德的储备量或目标储备量分别是10亿桶、3.15亿桶和5350万桶。加上民间储备,美、日、德的石油储备量分别相当于本国158天、169天和117天的净进口的石油消费量。 三国的储备体制各有不同。美国实行自由市场型,石油储备的主体是政府,对于民间储备,虽然有一些优惠政策和存放服务,但没有任何资金支持,也不进行管理。日本是政府导向,储备主要由政府进行,但也严格规定每一个石油企业都有一定的储备额度,没有完成的要被罚款。德国是“联盟储备”机制,官民联盟储备、政府储备、民间储备量的比率为57∶17∶26。 我国“十五”能源规划指出:为保证石油安全供应,提高政府调控国内石油市场的能力,应加快建立国家石油储备制度,逐步形成我国完备的石油储备体系。“十五”期间要争取建成一定规模的国家战略储备能力,同时也应鼓励企业扩大储备。根据上述精神国家已在国家发展和改革委员会内建立了国家石油储备办公室,负责处理国家石油储备事务。 石油储备包括国家储备与企业储备两种。国家储备由中央政府直接掌握,主要功能是防止和减少因石油供应中断、油价大幅度异常波动等事件造成的影响,保证稳定供给。企业储备是企业在与生产规模相匹配的正常周转库存的基础上,按有关法规承担社会义务和责任所必须具有的储存量。其主要功能是稳定市场价格、平抑市场波动。 石油储备对一个国家来说是一件大事,一般应首先立法,明确储备目标、政府和企业各自的职责、管理机购、运行规则、储备地点、资金筹措等问题。 石油储备是一件长期的工作,不宜操之过急。油价高时缓进口,油价低时多进口,避免不必要的花费。 石油储备不能单靠一国的力量,要加强国际合作。IEA成员国(目前共有26个国家)通过国际能源协议(IEP)组成了应付石油紧急事态的国际合作共同体。这是石油进口国对抗石油输出国组织利用石油作为武器的措施,应该说是有效和成功的。据IEA估计,2000年全球石油库存量在8亿吨左右,相当于90天的世界石油消费量。其中战略储备1.7亿吨,商业库存6.3亿吨。2000年IEA成员国的石油储备规模约为3.7亿吨,相当于110天的净进口量。如有可能,我国应参加IEA 的活动,交换信息和观点。 目前亚洲除日本和韩国这两个IEA成员国外,持有的石油储备都不多,而今后亚洲国家对石油进口的依赖程度越来越高,应当早商对策。近年来,日本、韩国一些人士建议成立东北亚能源共同体,虽然呼声很高,但是未能产生实质性的结果。笔者认为,我国应该积极主动倡导和参与东北亚和东南亚石油安全共同体的建立;亦可仿照IEA的做法,在北京或其他城市建立石油安全的研究中心,从事信息收集、政策研究,提出问题,供各国政府协调各国的行动。当前立即可从事的工作是合作研究如何加强马六甲海峡运输通道的安全和开辟第二通道。 中国石油论文:中国石油工程技术发展论述 1中国石油工程技术服务业务存在主要问题 重组以来,集团公司的工程技术服务业务实现了跨越式发展。但与国际大型服务公司相比,在盈利能力、技术创新、装备结构、国际化程度等方面还有很大差距,总体显现出“大而不强”的特征,具体表现在如下方面。 1.1营业收入规模较大,但整体盈利能力偏弱 与国际大型石油工程技术服务公司相比,中国石油工程技术服务业营业收入不算少,但利润比较低。例如,斯仑贝谢公司人均营业收入在220万元以上,利润率为14.59%,而中国石油人均收入还没超过80万元,利润只有1.88%。斯仑贝谢公司国际化业务比例达到68.9%,中国石油只有26.5%,远低于国际服务公司45%以上的平均水平。在国际10家大型工程技术服务公司中,中国石油工程技术服务业营业收入排第三,利润率排第九(表1)。 1.2资产结构不够合理,高端技术与装备短缺 中国石油工程技术服务业的固定资产总额与国际大型公司基本相当,但资产净值差距较大,五大钻探公司固定资产净值只有54亿元美元,而斯仑贝谢公司固定资产净值为148亿美元。中国石油的装备虽然经过几轮更新,但高端技术与装备仍十分有限,难与国外公司抗衡,钻井高端装备表现更为明显。以钻机为例,50及以下钻机占钻机总量的75.4%。缺少高端装备的直接后果是市场的创效能力低下。以塔里木油田市场的巴州派特罗尔石油钻井技术服务有限公司为例,2008年该公司在塔里木只有2台7000m钻机作业,占市场钻机总量的2.6%;到2012年该公司已有20台70及以上级别钻机在作业,占到市场钻机总量的16.3%。 1.3技术研发未能形成合力,优秀技术发展慢 近年来集团公司工程技术加大了技术创新投入,投入比例与国外公司基本相当,申请和授权专利数量也不断增加。但由于研发资源分散,尚不能形成合力,企业创新能力不足。虽然近些年技术实力得到大幅提升,但在缩小和国际服务公司技术差距上表现并不明显,一些技术从立项到攻关仍以跟随模仿为主,并且各大研究院所间科研同质化现象严重。优秀技术发展缓慢,在国际市场上能与大型石油工程技术服务公司同台竞技的工艺、技术与装备均极其有限。 1.4内部市场价格失衡,国际市场开拓能力不足 工程技术服务业务作为集团公司发展的主营业务,其市场主体地位并不突出。在集团公司内部市场,由于受百万吨产能建设投资逐年递减、内部市场定价机制不健全等因素影响,工程技术服务企业与油气田企业间经常出现价格谈不拢、工程结算难、拖欠工程费等问题。工程技术服务企业的生存空间受到挤压,可持续发展后继乏力。在国际市场,由于缺乏竞争力的特色技术,高端装备几乎全部靠进口,缺少国际竞争的话语权。由于缺乏有效的联动协调机制,集团公司的工程技术服务企业同业竞争、低价竞标等现象时有发生,不仅影响了集团公司的整体声誉,也使服务市场环境恶化。 2对中国石油工程技术存在问题的几点思考 2.1改造重组过程中顶层设计不够严谨 1998年中国石油上市后,旗下各油田分公司与存续部分的各管理(勘探)局分开、分立运行,未上市企业转换机制、走向市场。工程技术服务企业在经历了分立初期的剧烈阵痛之后,思维方式、经营理念、管理体系和经营机制都发生了相应变化,市场意识和竞争能力显著增强,扭转了分开、分立初期的整体亏损局面,盈利水平逐年提高。2008年,集团公司密集实施了专业化重组与业务整合,按照“两级行政、三级业务”的管理架构和集约化、专业化、一体化的原则,将分散在各油气田的物探、钻完井、测录井、井下作业等石油工程业务公司实施专业化整合,成立了工程技术分公司、形成了“1531N”的工程技术服务格局。但这次重组改革过于突出集约化、专业化、一体化的指导原则,缺乏总体方案设计和可行性论证,改革目的和方向不清,更多地是在机构拆分合并上做文章,缺乏在理顺体制机制上下功夫,一定程度上造成市场化机制改革停滞不前。刚刚走出困境的工程技术服务企业,再次背起沉重包袱,有的甚至背负巨额亏损,这是造成目前诸多问题的主要根源之一。 2.2工程技术服务业务战略定位不明确 集团公司对工程技术服务业务的历次改革,使其从“钻井是龙头”的主导地位被列入存续企业行列,既要提供“服务保障”,又要“闯市场”的发展定位让工程技术服务业务发展陷入两难境地。在集团公司发展规划中,目前尚未对工程技术服务业务有明确的发展战略及目标定位。在一些产能建设投资严重不足的地区,油气田企业就要求工程技术服务企业提供“服务保障”;而在一些产能建设投资相对宽松的地区,油气田企业又以“低成本”战略发展为由,让工程技术服务企业“闯市场”。此外,油公司对“低成本”战略存在一定的误读,认为采购“低价格”的服务就是实现了“低成本”的发展,而未能考虑整个集团公司的利益和“低价格”服务的后续维护成本。在这种观念指向下,集团公司的工程技术服务市场不断向民营资本开放。其直接结果就是让拥有23万员工、75%低端装备、背负大量社会包袱的工程技术服务企业与民营队伍竞争。据统计,目前集团公司授予外部资质的钻机队已经超过了公司工程技术服务企业钻井队伍总数的18%。集团公司工程技术服务企业的生存环境恶化,促进了民营企业发展壮大,压制了自己队伍做专做强。此外,板块的角色究竟是什么?目前,人事、投资、科研、财务等企业发展攸关的重要权能依然集中在集团公司总部,板块更像是个管理夹心层。因为板块不具备独立的法人资格,仍未成为市场竞争中的独立主体,面对市场的复杂变化响应能力差。如果仍然用计划的思维去管理企业的市场行为,其结果自然可知,这种情况必然造成企业发展乱象重重。 2.3官本位思想根深蒂固,人才成长渠道不畅 国家要求取消国有企业的行政级别,但集团公司是从石油工业部演变而来,行政色彩一直浓厚、官员意识强烈,从而使内部行政级别得到变相保留、扩张,工资分配和福利待遇与行政级别挂钩,业绩考核也与行政级别挂钩,而且行政级别档次多、通道宽、报酬厚、地位高,而基层技术人员的职业生涯一般只有初级、中级、副高级3个台阶,大体10年时间就会走到终点,正高级只能是普通员工一个难圆的梦想。工人的上升空间就更加狭窄了。因此,“当官”成了技术人员的奋斗目标。根据2012年对中国石油工程技术分公司直管5家企业的调研,教授级高工总计128人中,其中局级领导21人占16.4%、处级领导97人占75.8%,科级领导9人占7%,一线科研人员1人,仅占0.8%;集团公司级专家33人中,局级领导1人占3%,处级领导28人占84.9%,科级领导4人占12.1%,从岗位来看,全部是管理人员。技术人员因为缺少职业认同感,中青年技术骨干和一线骨干大量流失。某种程度上,这也是目前工程技术科技投入与国外公司相当,但水平差距依然巨大的原因之一。 3对工程技术服务可持续发展的几点建议 3.1加强顶层设计,明确工程技术服务业务的发展定位 根据集团公司到2020年全面建成世界水平综合性国际能源公司的发展战略部署,希望集团公司尽快明确工程技术服务业务的发展定位和发展目标,以便使工程技术服务企业持续快速发展。根据近几年对工程技术服务业务的跟踪研究,中国石油工程技术服务业企业已经具备作为独立市场主体的能力。建议借鉴中国海油和中国石化的改革经验,考虑简政放权。抓住十八大以来深化体制改革的机遇,适时成立独立的工程技术服务有限责任公司,并择机上市。 3.2理顺市场关系,构建公平合理的内部价格体系和市场交易规则 以集团公司整体利益最大化为目标,理顺目前油田公司和工程技术服务企业的市场关系,及时准确地传导市场信息,客观揭示内部企业间的价格空间,充分反映各主体对集团整体价值的贡献,调动它们创造价值的能力和积极性,控制和降低管理成本。为此建议建立健全以定额和市场价格为基础的内部价格体系。建议组织专家对不同储层、不同地质条件下,百万吨产能建设投资进行成本写实,对作业成本按预探井、探井、开发井和直井、水平井、分支井、欠平衡井等不同井型进行细化,确定统一的定额标准。为了防止内部交易无序混乱、局部利益损害整体利益以及各单位恶性竞争争夺企业资源,必须根据集团公司整体战略的要求,围绕集团整体利益最大化的目标,制定内部市场交易规则,包括交易程序、交易方法、交易计价、交易限制和交易保护等制度,以及分类分层次的标准合同或订单。成立集团公司市场管理委员会,成员由各专业分公司和机关主要生产经营部门组成,负责制定内部市场管理办法,修订完善关联交易、市场准入、招投标与合同管理等相关制度、标准,以及总承包管理规范,明确过程管理的职责界面,监督检查和协调交易关系,仲裁处理交易中发生的矛盾纠纷,确保内部市场依法合规、公开透明运行。严格市场准入的资质认证和管理,建立可追溯的档案制度,相关专业分公司归口管理本专业市场的资质审查及发证,并作为调节内部市场服务队伍的重要手段。实行“同等条件下内部企业优先”原则,首先满足内部符合资质要求的供应商和承包商市场需要,在此前提下,通过公开招标适度引进高素质的社会市场主体。规范内部市场招标管理,重点考虑技术、质量、安全、效率等,引导内部企业通过技术进步、管理创新赢得市场。禁止无底价招标。鼓励油气田企业和工程技术服务企业建立战略联盟,实施工程项目总承包,风险合作、互利双赢。指定一个总部职能机构,统筹协调各业务板块的海外业务发展,坚决扭转各自为政、分散出击、相互拆台的弊端。建立高效、快捷、准确的信息网络系统,实现国际市场信息共享[1-2]。 3.3加快“去行政化”改革步伐,构建公平公正公开的人才成长渠道 完善岗位系列和职位等级体系,实现员工管理从身份管理向岗位管理转变。针对受“官本位”思想影响,过于强调行政职级的岗位体系,忽略专业和技术管理岗位的价值,缺少专业技术人员发展通道和阶梯等突出问题,建议借鉴国内外知名大公司岗位系列及职位等级体系管理经验,将现有管理、专业技术和操作服务三大系列岗位划分,调整为经营管理、专业管理、技术研发、技能操作四大系列(或加上生产技术,成为五大系列)及其子系列,重新设计职位层级,使用通用的岗位评价系统和统一的评价标准,确定每个岗位在整个组织中的相对价值,形成规范、统一、科学、有效的职位等级表,构建新的职位等级体系,实行岗位分类管理,搭建层级平台,完善岗位设置,逐步建立起以岗位管理为主线,提高职业能力为导向,履行岗位职责为基础,绩效考核为依据,配套待遇为激励,纵向有通道、横向能交流的专业人才发展机制,拓宽专业、技术、技能人才的发展通道。原则上,与技术无关的管理岗位,如党群、人事等部门工作人员,不得参与高级工程师及教授级高级工程师评审。 3.4严格市场准入的资质认证和管理,完善区域市场协调制度 严格市场准入的资质认证和管理,并以此作为调节内部市场服务队伍的重要手段。集团公司内部市场首先是要满足内部符合资质要求队伍的市场需要,在此前提下,通过公开招标适度引进高素质的社会队伍,规范内部市场招标管理。进一步加强中东、中亚等海外区域市场协调管理,完善区域市场协调制度。对中方为作业者的项目,严格按照已经明确的市场划分规范工程技术服务企业开展业务,严禁出现任何形式无序竞争;对于集团公司投资参股比例较小、中方为非作业者的项目,原则上允许少量企业参与竞争;对其他外部市场,在统一协调的基础上鼓励企业自主参加竞争。特别是对海外高端市场,集团公司应采取相应措施,支持鼓励企业进入。充分发挥集团公司一体化优势,对产能建设区块实行总包、钻完井总承包、EPC总承包和风险技术服务合作等模式,努力建立风险共担、利益共享的市场化运行机制,切实调动甲乙双方积极性,促进工程与地质的有机结合、油气田企业与工程技术企业的有机融合。 3.5创新科技管理模式,注入发展新活力 建立课题立项选拔的市场竞争机制,打破集团公司直属研究院所对“某领域”的学术垄断。对列入科研计划的项目实行分类管理。第一类是关系到集团公司战略发展的基础性、战略性、前瞻性重大项目,由集团公司拨款,科技管理部管理;第二类是针对业务板块的应用技术研发项目,特别是需要集中力量攻关的原创性大项目,由业务板块拨款并管理;第三类是主要涉及个别企业的应用技术改造和开发项目,由企业拨款并管理。三类项目分别由管理部门或单位组织公开招标投标,优选课题承担单位。集团公司所属科研单位均可投标,并就优秀技术、技术路线等内容进行答辩。开标后分别与中标单位签署科研合同。从而实现用市场化机制选择最合适的队伍,完成最合适的科研任务,让研发更接地气。参照项目监理制度,在科研领域引入第三方机构,建立科技咨询机制。无论是科研项目立项论证评估,对投标单位的审查、答辩和评标,以及结题后的后评价工作,由独立第三方中介机构承担,增强客观、公正性。切实改变科研部门和管理部门既当运动员、教练员,又当裁判员的不合规现象。 作者:刘兴和 刘炳义 朱景萍 丛强 单位:中国石油天然气集团公司咨询中心 中国石油论文:工程技术下的中国石油化工论文 1工程设计技术创新与扩展领域的技术创新有了飞跃式发展 中国石油化工始终将工程技术开发创新看作是技术创新的重要发展趋势。工程设计单位的主要作用就是将已有的科技成果转变成解放生产力的重要途径,借助过程系统工程技术的应用已经实现了工程技术开发创新的快速发展。对于炼油技术而言,更是凭借着工程技术集成创新提升了自身的设计与建设千万吨级炼厂的能力,同时还能达到多种石油产品的需求。在经历了多年的不懈研究与开发之后,过程系统工程技术的扩展领域,包括分子模拟、计算流体力学等技术也在中国石油化工技术开发中扮演起了重要的角色[4]。其中,前者在催化剂研发、油品添加剂设计等方面有着突出贡献。 2中国石油化工技术创新与应用展望 为进一步实现石油化工行业的发展,中国石油化工立足于自身的长期发展,严格执行科学发展观,以此来满足国内与自身的发展需求。在这一过程中,过程系统工程技术的研究与应用必然将会在中国石油化工行业发展中有着更加深远的影响。 2.1炼油领域 在未来的时间里,中国石油化工必然会继续加大对炼油布局和装置结构的调整与完善力度,从而扩大装置规模,并提升其系统性。这样一来,中国石油化工将会朝着规模炼化企业群更加迈近一步,进而达到炼化一体化水平,同时有效减少能耗,提高资源的使用效率,最终从整体上实现其自身竞争力的提高。而为了达到这一目标,中国石油化工将以过程系统工程技术为重要纽带,坚持对清洁燃料生产技术的研究与开发力度,着重研制清洁汽油与柴油生产技术、炼油化工一体化技术以及非常规原油加工处理技术。 2.2清洁生产领域 近些年来,我国一直在大力倡导建设环境友好型社会。基于此,中国石油化工将会继续关注环境友好生产技术的发展,在生产与经营中严格遵守节能、绿色等原则,最大限度的降低污染排放量[5]。与此同时,还会继续走可持续发展的循环经济路线,降低“三废”的排放量。此外,在生产过程中还要尽可能的实现清洁生产,即四用节约型能源,采用最节约的工艺,并生产出耗能最低的产品,并在此过程中提升资源的利用率。除此之外,还要进一步加大先进的节能、节油、节水、减排和环保技术的开发力度,扩大这些技术的应用范围,降低有害物质,如SO2,CO2的空气排放量。其中,在对新型技术进行开发过程中应十分注重对清洁生产工艺与资源循环利用技术的开发,从而争取在源头处对污染气体与物质的产生管理,以此来进一步实现清洁生产。污染物总量控制技术同样也是清洁生产领域中的一项重要技术,这一技术的应用能够在很大程度上提升“三废”排放的控制水平。而环保技术同样也有着十分重要的作用,做好废物回收与副产品的二次利用工作,以此来达到废物处理、废物再生的要求[6]。 2.3前沿科技创新与应用领域 要想促进我国中国石油化工的进一步发展,中国石油化工就必须要进一步加大在技术方面的研发力度,只有形成代表先进生产力的全新的技术、理论及方法,才能使石油化工行业按照既定的发展战略不断进步。这就需要扩大对新兴业务的研发,研制出高效的替代化工原料技术,加大对先进生物质能技术的攻关,充分发挥非常规油气资源的优势,在石油化工领域增大化工技术、纳米材料与技术、生物技术的扩展应用,实现聚烯烃高性能化,使石油化工在应用领域及技术方面做出创新。 2.4工程设计领域 在结合当前中国石油化工发展现状的基础上,注重设计能力的提升,应遵循“以工程开发为主,引领国内整体发展水平”的理念,形成以技术带动发展的目标,实现科技研究成果向现实生产力间的转化,促进生产,提高效益。在发展过程中要针对大型化工技术,努力发展具有独立知识产权的优秀技术,完善我国在炼油化工技术、大型化化工设备方面的不足。将智能化设计技术、工程数据库技术的研究工作摆在重要的战略位置,在将智能化二维方案设计系统应用进行深层次探究的基础上,加大对三维协同设计的开发力度[7]。此外,还应将系统知识库、数据库有机综合起来,使工程设计集成系统的功能得到进一步的优化,从而在三维模型的基础上构建健全的资料数据库,提高三维工厂设计能力,扩展应用范围,最终达到中国石油化工工程设计能力稳步提升的目的。 3结语 面临社会不断发展的新趋势,中国石油化工也逐渐意识到自身所肩负的重任,站在整体的角度上,对自身提出了更高的要求,明确未来的主要发展目标。中国石油化工一方面应结合当前的发展状况,增强自己的使命感、责任感,树立为全社会和工作服务的意识,另一方面还要加强同先进国家的石油化工行业的沟通和交流,共享先进的技术,弥补自身的不足,深化对过程系统工程的研究力度,将其更好的应用于实际生产工作中,逐步构建创新型石油化工企业,实现经济、环境的共同发展,促进中国石油化工行业的可持续发展。 作者:何潇 单位:华油天然气股份有限公司贵州分公司 中国石油论文:小议中国石油在苏丹地区的市场环境 摘要:近年来,国家能源形势非常严峻,据专家预测,到2010年,石油需求缺口将在1.2亿吨左右;到2020年至少到2亿吨以上。为保障国家能源安全,建设综合性国际能源公司,中国石油加快发展海外油气业务,而苏丹石油项目作为中国石油迄今为止最大的海外项目,也是第一个上下游一体化项目,涵盖了石油勘探开发、地面建设、长输管道、石油炼制和石油化工等领域,重点分析和研究苏丹地区的投资市场显得至关重要。 关键词:苏丹中国石油市场投资 苏丹石油项目作为中国石油迄今为止最大的海外项目之一,其地位举足轻重,重点分析苏丹投资市场,对中国石油在当地的战略决策意义显得尤为重要。 一、市场背景分析 (一)苏丹石油勘探开发情况 苏丹石油勘探的黄金时期出现在1996年之后,随着苏丹政府重新划分14个区块进行对外招标,中国石油、马来西亚国家石油公司等大石油集团进入苏丹。在近十年的时间里,苏丹石油勘探取得历史性突破,探明石油地质储量由不到20亿桶增加到120亿桶,具备了建成日产60-65万桶产量规模的能力。 近年来,苏丹3/7区继发现并探明Palogue这个世界级大油田后,又发现了Moleeta、Gasaab和Gumry等一系列大中型油田;苏丹1/2/4区在进一步扩大Diffra油田规模的同时,又发现了Neem油田和Haraz-Shutaib油田;苏丹6区在Fula和Moga油田区进一步挖潜,既增大了稠油储量规模,又新增了一定数量的稀油储量。 2005年3月,苏丹与白尼罗河石油公司(由马来西亚国家石油公司、印度国家石油和天然气公司以及苏丹国家石油公司组成的联合体公司,分别占68%、25%和7%的股份)签署4亿美元的合同,开发南部的TharJath油田,2006年下半年起,日产量达到8万桶。 (二)苏丹石油市场的不利因素 根据美国能源情报局的统计,苏丹的探明石油储量共计5.63亿桶。到目前为止,苏丹石油勘探仅限于中部和中南部地区。上游是苏丹将来经济发展的关键。 从2004年以来,苏丹市场形势发生了很大的变化。在石油基本自给后,苏丹民族主义情绪逐渐增长;在内乱和外国制裁的双重压力下,政府的反垄断意识不断增强;受国际大环境的影响和外界的巨大压力,苏丹政府和业主中的其它伙伴更希望吸引更多的国家来苏丹投资开发,投资主体趋向多元化;苏丹政治局势依然严峻,达尔富尔问题持续得不到解决,南北和平协议签定后的政府的不确定性、苏丹政府对合作伙伴选择的多样性,使得市场竞争变得激烈和复杂多变。 此外,马来西亚公司的低成本运作,以及他们与苏丹国的民族亲近感等多种因素,也都对中国石油参与市场竞争造成了诸多不利。 二、苏丹政府改善投资环境的措施 长期的政局动荡使苏丹国内经济基础薄弱,对自然及外援依赖性强,苏丹是被联合国宣布的世界上最不发达的国家之一。巴希尔政府执政以来,致力于发展经济,先后实施了《十年全面发展战略计划》等一系列经济改革措施: 1.减少政府对经济的干预,实行市场经济,鼓励外国投资,发展农业,促进出口;大力推进国营企业私有化的工作,吸引世界各地的投资者。这些措施明显地改善了苏丹的投资环境,近几年来,通货膨胀率明显下降,汇率保持稳定,成为非洲经济发展较快的国家之一。 2.苏丹新投资法体系由《1999年投资法和2003年修正案》和《2000年鼓励投资条例2003年修正案》构成,是苏丹政府吸引外国投资的重大举措之一,采取了贸易自由化政策,放宽外汇管制,放宽进口限制。为保证新投资法的贯彻和实施,新投资法采取了“条款至上”的原则,并对鼓励投资额优惠政策予以明确。自1999年鼓励投资法颁布实行至2004年6月,累计利用外资总额达130亿美元。 目前,苏丹的投资政策和投资立法,无论投资的结构还是投资的鼓励和优惠,其优惠政策和开放程度都较之前的投资法有质的飞跃,而且在许多方面已接近于发达国家的投资立法,其在非洲国家所制定的投资法体系中具有典型的意义。 3.加强建设老工业城、发展建设新兴工业城,设置吉利和塞瓦肯那两个免税区,利润返回自由,战略性项目全部免海关税和非战略性项目免固定资产进口税,资本经营自由。 4.2002-2003年,苏丹实施强势的经济改革计划,采用现代化的宏观调控机制,加强非石油收支管理,建立石油收入储备金账户(OSA)以及制定中期预算。 5.苏丹保持了相对开放的贸易体系,极少非关税壁垒项目,平均关税率为22.7%,苏丹加入世贸组织也取得进展。 三、苏丹市场主要风险分析 1.银行支付风险。苏丹经济尽管在石油开发的带动下逐步复苏和发展,并且增加了外汇储备,但由于其多年受经济制裁及内战的影响,消耗巨大,债务负担严重,加之其国际政治环境并不十分宽松,美国仍单方面保留对苏制裁;苏丹央行和其它商业银行在美元汇出和结算方面仍有许多限制性规定及制约因素,仍属金融高风险地区。 2.达尔富尔危机。达尔富尔问题是历史、部族、宗教、难民和贫穷等诸多因素相互交织、长期作用的结果。达尔富尔危机以何种形式得以解决,仍然存在很多变数。达尔富尔危机在带给苏丹民众灾难的同时,却给某些大国带来了染指苏丹石油乃至控制整个非洲石油的福音。以美国为首的西方大国力图趁达尔富尔危机抢摊苏丹石油市场,已经威胁到了中国的利益。 3.宗教信仰和风俗习俗。苏丹尤其北方大多为穆斯林,伊斯兰宗教信仰习惯,在投资等、开发方面要符合穆斯林消费习俗,比如在颜色、图案、符号、发音,有时会有意识形态的冲突。 4.市场多元化以及政府对市场的干预。近几年,西方众多工程技术服务公司进入苏丹,也加剧了外国公司在苏丹的竞争。工程建设领域,政府对选择投标人、评审技术和商务标以及最终确定承包商的招投标的各个环节的参与力度都大于以往任何时候,干预外来投资主体的经营。 四、结束语 基于以上分析,中国石油在苏丹地区的机遇与风险并存,如何把握机遇、降低风险,最大限度的增加中国石油在苏丹地区的投资利益,需要进一步的研究和探讨。 中国石油论文:中国石油人力资源系统管理工作分析 摘要:本文介绍了中国石油人力资源管理系统的基本情况及系统运维管理工作现状,针对系统运维体系、人员服务意识、系统培训方式等方面,阐述了一些改进运维质量的想法,对提升人力资源系统运维管理工作及中国石油人事业务发展起到了积极作用。 关键词:中国石油;人力管理系统;运维管理;运维服务;提升 随着社会的发展,时代的进步,各行各业的信息系统也不断增多。为了使系统处于良好运行状态,充分发挥工作效能,就必须加强系统的运维管理。系统运维管理对信息系统运行至关重要,在企业运营管理和经营决策中起到愈发重要的作用。中国石油人力资源管理系统自2009年初全面上线后,逐步搭建了一套适合自身的运维体系,并在此基础上开展系统运维管理工作。随着系统规模不断扩大和运维工作要求不断提高,如何进一步提升系统运维管理工作,对中国石油人事业务发展具有积极意义。 1中国石油人力资源管理系统概述 中国石油是国有重要骨干企业,是以油气业务、工程技术服务、石油工程建设、石油装备制造、金融服务、新能源开发等为主营业务,按照现代企业制度运作,成为跨地区、跨行业、跨国经营的综合性石油公司。2000年,中国石油制定了《中国石油信息技术总体规划》,ERP是IT总体规划中的一条主线,中国石油人力资源管理系统包含在ERP系统中。借鉴国际大型企业成功实施ERP的经验,采用相同软件、统一标准,在对人事工作业务流程进行梳理的基础上,独立实施ERP系统中的人力资源管理系统模块,用较短时间建成统一高效的人力资源信息管理平台。[1]通过人力资源管理系统的建设,全面实现了人事管理、考勤管理、薪酬管理、经营管理、人员管理、专业技术人员管理、操作技能人员管理、报表统计等功能,统一了中国石油的人事管理系统,实现了中国石油整体业务数据的高度集成,从日常人事行政工作职能、人力资源战略规划、员工共享服务等多方面满足了中国石油人力资源管理业务需求,已成为全球最大的企业人力资源管理平台。 2系统运维管理工作现状 2.1系统运维管理工作发展历程 2009年2月27日,中国石油人力资源管理系统揭牌启用,标志着中国石油人力资源管理系统全面上线应用。按照中国石油信息化管理要求,信息系统运行维护工作应按照三级运行维护体系实施。为此,根据中国石油信息化“谁建设、谁运维”原则,首先设立了由系统建设实施团队建立的人力资源管理系统信息技术支持中心,负责系统的日常应用和整体运维工作,为系统应用和三级运行维护提供共享技术支持。其次,组建了由各类信息技术和业务专家、外部软件和咨询专家等人员组成的信息技术专家中心,负责解决复杂故障、突发事件和宕机恢复等问题,为系统升级、功能完善、扩展实施等提供技术支持。最后,每个企事业单位专门设置了一至两名系统关键用户岗位,负责企事业单位信息系统现场运行维护工作。人力资源管理系统运维管理工作以三级运行维护体系为基础有序开展,主要包括《中国石油人力资源管理系统管理暂行办法》、《中国石油人力资源用户及权限管理办法》、《中国石油人力资源管理系统用户认证管理暂行办法》等一系列规则制度,梳理规范系统业务流程及运维工作流程,制作各类审批表单,明确工作要求,按照系统应用推广期间的区域划分策略,进行系统日常应用支持工作,管理用户需求,新增功能开发;定期系统应用监控分析;数据备份及系统应急工作等等。 2.2系统运维管理工作的不足 人力资源管理系统稳步推进各项系统运维管理工作,成功保障了系统健康、稳定、高效、安全地运行,为中国石油人事工作提供了有力帮助。虽然,系统运维管理每年都能够按时完成工作任务,满足服务目标,但也存在一些不足之处,主要有以下几个方面:2.2.1人事业务复杂,关键难度较大中国石油人事业务模块较多,业务工作繁杂琐碎,各单位人事业务也不尽相同。人力资源管理系统关键用户岗位,包括信息技术支持中心一线支持人员,虽然具备IT技术能力,但是很难对问题岗位人员的人事业务完全熟知掌握,在实际的系统运维支持中,经常需要充分了解其业务情况,结合系统功能进行深入分析,才能给出合适的解决方案。这样对于问题处理的有效、及时性都会受到影响。2.2.2岗位意识有待增强,服务意识有待提高人力资源管理系统运维工作不仅仅是系统热线支持,还包含问题跟踪处理、配置变更、应用监控、数据备份、系统培训、安全保障等几十项工作内容,信息技术支持中心人员少、任务重,只能采用“一人多岗、一人多技、一岗多能”的管理机制。因此,运维人员每天忙于完成工作,虽然有很多事情干,但是重复性工作居多,时间久了,工作热情减弱,进取意识淡化,对于那些常见问题,反而不愿花时间去帮助用户深层次解决问题,感觉做了也没什么成就感。2.2.3系统培训形式单一,培训效果落地难系统培训工作一直是系统运维工作不可缺少的一部分,不仅包括关键用户取证培训、高级用户功能培训、企业最终用户培训等系统用户培训,还包括运维人员轮岗培训、新增功能知识转移培训等信息技术支持中心内部培训。系统培训工作一直采用传统面授的形式,培训形式较为单一,学员积极性不高,经常出现教室里听讲师讲得头头是道、条分缕析,实际系统操作寸步难行、束手无策的情况,学员学习效果难以保证。 3提升系统运维管理工作的几点想法 中国石油人事业务不断变化,决定了运维管理工作是一个长期持续、动态完善的过程,无法做到一劳永逸,如何改进运维质量,提升系统运维管理工作,需要从以下几个方面入手: 3.1弱化关键用户部分职责,调整系统运维体系架构 目前,人力资源管理系统持续推广新功能,人事模块不断细化,越来越多的企业高级用户逐渐深入应用系统,企业关键用户岗对于系统模块应用维护工作也越来越吃力。为保证人力资源管理系统稳定运行,应定期分析运维体系架构,不断完善系统运维体系,如将企业关键用户岗各人事模块业务支持职责逐渐划转至企业高级用户,让更多的企业高级用户参与到本单位系统运维工作中来,使企业高级用户逐步变成企事业运行维护队伍的一部分。这样不仅有利于系统各业务模块新功能在企业中的应用推广,企业最终用户能够得到更专业的解答,企业关键用户岗也有更多的时间投入到系统监控、用户考核、系统培训等非人事模块业务工作中去。 3.2激发运维工作热情,培养运维服务意识 系统运维工作的有效进行,离不开高素质运维人员。作为一名优秀的系统运维人员,不仅要具有优秀的技术素质,更要有良好的岗位观念及服务意识。只有这样的人员组成的团队,才能主动地、创造性地开展服务工作,不断提高运维队伍的服务水平。那么,如何能让运维人员明晰岗位定位,不断提高服务水平,满足用户个性化的服务需求?首先,在运维人员完成本职工作的同时,通过参与“岗位技能大比武”、“争当系统专业讲师”、“有奖更新运维知识库”、“参与专题QC小组”各类活动的方式,扩大运维人员知识面,丰富其岗位生活,使运维人员对本职工作的重新认识,重新定义;其次,可以定期请外部专业讲师进行运维理念、方法培训,使运维人员不仅懂得先进的IT技术,也懂得先进的管理思想,增强分析问题和解决问题的能力,帮助运维人员树立服务意识;最后,可以采用“走出去、看一看”的方式,去其他IT公司调研学习,看看周边优秀的团队是如何工作的,看看运维业界现在发生了什么。这些都能够带来很多的反向思考。 3.3培训形式多样化,吸引系统用户 随着社会科技的进步,培训工作也必须跟随时代的潮流,利用多样化的培训形式,使培训工作变得丰富多彩,吸引培训对象,可以获得更好地培训效果。在目前面授培训的基础上,将培训场景化,如挑选授课内容流程性强的培训,采用扮演流程各个环节的形式,请学员分组协助完成,完全改变传统老师台上讲、学员台下听的模式;将培训在线化,如利用标准课件制作工具将培训内容制作成电子课件,放置在中国石油统一在线培训平台上,方便学员随时随地学习;将培训社区化,如讲师将面授学员利用网路社交工具,组成一个学习团队,有问题一起交流讨论,大家共同提高。这些都是很好的培训多样化的改进方式,这样不仅提升了运维团队系统培训水平,学员也不再感到枯燥无聊,更加乐意学习。 3.4转换沟通思维,化被动为主动 沟通是人与人之间、人与群体之间思想与感情的传递和反馈的过程,以求思想达成一致和感情的通畅。人力资源管理管理系统作为信息系统,提升系统运维服务能力也可以采用从“沟通管理”下手的一些通用方法。沟通是运维人员与业务人员之间建立良好的沟通渠道,对于系统运维工作的重要性不言而喻。目前的沟通手段包括运维热线服务电话接听、电子邮件接收、即时消息接收、门户在线交流等。既然已经有了多样化的沟通手段为基础,我们就可以转换思维,将原先的“响应式服务”转变为“主动服务”,如在日常工作中主动询问了解业务部门需求,协助进行分析,满足业务部门个性化需求;组织不定期运维座谈会,相同岗位、地域相近的业务人员、运维人员聚在一起共同讨论,互相交流经验等。 4结束语 随着人力资源管理系统功能的不断完善,中国石油人事业务也与系统之间的耦合越来越紧密,对系统运维工作也将提出更高的要求。如何提升系统运维管理工作,使我们的信息系统运维服务工作更加科学、规范、智能,更大地发挥信息化对人事业务的支持作用,是一个持续改进的过程,需要我们不断地深入探索和完善。 作者:刘硕鹏 单位:北京中油瑞飞信息技术有限责任公司 中国石油论文:中国石油安全问题及对策 摘 要:中国已成为世界第二大石油消费国,受国内石油资源的制约,石油产量难以自给自足,供需矛盾日益显现,石油安全面临诸多问题,已成为我国经济发展的“瓶颈”。为此,应加强国内油气资源勘探开发、实施石油贸易的多元化、建立适合我国国情的石油战略储备体系、运用各种手段加强对国际石油的控制,维护我国的石油安全。 关键词:石油安全;战略储备;多元化 一、世界石油的储量、产量和消费量 1.世界石油储量 2005年,全球石油探明储量为1 200千万桶。其中,美洲为24%,西欧1%,中东58%,非洲8%,亚太地区3%,东欧及前苏联地区为6%。图1为世界石油探明储量前12位的国家。 2.世界石油产量 2005年,全世界合计生产原油35.90亿吨。其中,美洲为23%,西欧7%,中东32%,非洲12%,亚太地区10%,东欧及前苏联地区为16%。图2为2005年世界各主要产油国的石油产量。 3.世界石油消费量 2005年,世界石油消费总量达38.368亿吨,表3为2005年世界前12个国家石油消费量。 从图1―图3①的数据可以看到我国石油储量、产量在世界上的排位较低,尤其是储量。相反的,我国的石油消费量近年来增加很快,已经超越日本,成为世界第二大石油消费国。 二、中国石油安全问题的现状 1.中国的石油储量相当有限,对外依存越来越严重 我国是一个人均能源资源不足、优质能源短缺的发展中国家,人均石油剩余可采储量仅为世界人均水平的11%。尽管石油勘探技术在不断进步,但探明石油储量却在逐年下降。 2.供求矛盾日益显著 尽管中国的石油产量达到340万桶/天,是世界第五大产油国,但还是不能满足国内的需求。自1993年以来,中国一直就是石油净进口国,原因很简单,一方面中国是世界上石油消费增长最快的国家,另一方面中国现有主要油田的产量都在经历着自然下滑。2004年,中国石油进口总额高达431.5亿美元,同比增长112.56%,成为我国一大贸易逆差和外汇支出项目,已对我国的贸易平衡带来了巨大的压力。同时,国际能源署(IEA)估计,到2030年中国的石油进口比例将高达84%。这种供需之间矛盾的日益显著,必将给中国的石油安全带来巨大的威胁。 与持续膨胀的石油需求相比,中国的原油自给能力几乎达到了极限。原油产量不能满足需求,供需矛盾突出,进口石油依存度不断增大。目前,中国剩余可采储量为23.8亿吨,储采比仅为14∶8,已开发油区的储采比只有10∶9。在这样的储采比配置下,中国原油稳产已处于临界状态,目前年产油在1.8亿吨,到2020年至多也就能达到2.0亿吨。据此保守估计,2010年,中国需要进口原油量大致为1.3亿吨,到2020年将达到2亿~2.5亿吨。油气后备资源严重不足。 中国未来15年的经济增长将维持在7%以上,原油需求将至少以4%左右的速度增加,但同期国内原油产量增长速度难以超过9%,国内原油供需缺口逐年加大,中国原油的生命线将越来越脆弱。一旦世界风云突变,中国的能源安全将首当其冲地受到威胁。石油产品的有效供给不足,必将成为我国经济发展的软肋,进而成为严重威胁国家安全的重大因素。 3.国际石油价格波动对中国经济的影响越来越大,抵御风险的能力差 随着中国对WTO有关条款的逐步兑现和中国进口石油数量的持续增加,世界石油价格的涨跌波动对中国经济的影响越来越大。最近,国际石油价格的不断飙升就已经造成了国家外汇支出的增加、炼油加工及运输成本增加等现象,已严重影响和波及工业、农业、交通动力以及人民生活等各个方面,使国民经济整体运行成本增加,产生了“成本推动”型的物价上涨,严重地影响了中国经济的持续稳定健康发展,甚至危及国家经济安全和政治外交上的主动权。有关专家对我国GDP、石油进口数量和价格波动进行了综合分析,结果认为,油价每上涨1%,并持续一年时间,将使我国国内生产总值增长率平均下降0.01个百分点。表3和图4分别为2000年石油价格的变动对国民经济各行各业的价格变动的影响测度表和2000―2004年国内价格总水平和石油价格上涨率的对比图。 同时,石油价格上涨也给国民经济的发展带来了间接的影响,主要表现在出口面临着下降的危险,一是使以石油为主要燃料、原料的产品,因为生产成本的上升而导致产品竞争力在世界市场上的下降,从而使出口面临着下降的潜在可能。二是出口对象国因油价上涨使他的国际收支出现困难,从而影响了其进口能力,进而使我们的出口面临着潜在的下降危险 4.缺乏健全完善的石油安全预警应急体系,没有国际公认的石油战略储备及商业储备战略石油储备对一个国家、尤其对像中国这样存在石油供求矛盾的发展中大国有着重要的战略意义。它可以在国际社会发生军事和经济动荡时,保证我国军队和生产用油;在油价高居不下时可以平抑石油价格,减小经济遭受的冲击;可以对石油的禁运和投机起到威慑作用。和国际上其他国家相比,中国目前的石油能源储备进度严重滞后,2005年我国的储备量为30天,按目前计划,到2010年储备量也只不过相当于40天净进口量,仍远远低于美国(175天)和发达国家现在的标准(90天)。因此,我们的石油储备还有待于进一步发展和扩大。 对于一个国家来说,在石油已经成为决定国家经济和社会发展的最重要的战略资源的今天,其是否建立有健全完善的石油安全预警应急体系,是否有符合国际公认标准的石油战略储备及商业储备,对于该国的石油安全和国家安全都具有重要的影响。我国要想在将来的国际竞争中占据有利的地位,就必须建立符合标准的石油安全预警应急体系,建立具有国际公认标准的石油战略储备及商业储备,以增强应对石油危机的能力,保障国家的石油安全。 三、解决中国石油安全问题的对策 1.大力实施煤化油战略和积极开发原油替代品,加紧海洋石油资源的勘探和研发海洋采油技术 石油安全战略不是孤立的,而是国家能源战略中的一个组成部分。在制定中国石油安全战略时,不能就石油抓石油,而要从整个能源战略出发,优化能源结构,降低能源结构中的石油比例,尽可能地实现非石油能源向应用石油能源的转化,进而降低国民经济发展对石油资源的过分依赖,如煤化石油的生产就能极大地缓解经济发展对石油紧缺的巨大压力。我国是一个煤炭资源丰富的国家,已探明煤炭储量达1万亿多吨,年产量达10亿吨。而且煤化石油的成本也较低,在煤化石油的同时可以开发出附加值很高的上百种产品,如乙烯、丙烯、蜡、醇、酮、化肥等。因此,应重视煤炭液化、气化技术的研究,发展“以煤代油,以煤造油”的高新技术产业,达到煤炭的清洁利用、高效利用、增值利用,减少对石油的依赖。同时,我国还可以大量开发可再生能源。如:大力开发风能、太阳能和生物柴油等。另一方面,尽管我国主力油田已进入中后期,但还有大量探明程度较低的地区,具有继续保持石油产量稳定增长的资源潜力。尤其是海洋上,石油资源的潜力较大,必将成为国内石油产量增长的主要地区。资料显示我国海洋的石油发现率仅为18.5%,可以说海洋勘探和开发有着巨大的潜力可挖。仅南沙海域的石油资源可开采量就约为100亿吨。 2.实施石油贸易的多元化 随着中国经济的不断发展,我们的石油海外依存度将不断提高,相应的,我国的石油安全将越来越受到外界的干扰。从石油安全的角度来看,今后我国的油气资源外部供应线路必须实施多元化的方针而绝不是像目前的这种单一的和绝对的海上运输路线,改变石油贸易上长期的偏向中东和非洲的地域保守做法,开发地域盲区,充分的利用国际石油资源。总体来说,为了应对随时到来的石油安全危机,我国的石油贸易应实施进口来源和供应渠道的多元化、进口方式和进口品种的多样化。同时,采取来料加工和合资、合作等方式获得石油资源也可以作为中国获得稳定石油供应的重要途径。除了不断在境内开采石油外,还应通过各种方式从国际市场上寻找稳定的供货渠道,积极的实施“走出去”战略,积极参与国际石油市场的竞争,以实现石油供应的多元化,规避当前石油集中带来的风险,避免石油价格波动带来的影响。同时,我们还应当以“份额油”的方式多和其他国家和地区进行合作开发,这样一来,我们拿到手的就是实物,石油的进口量不至于受价格波动太大,因此,可以说,“走出去”买油不如“走出去”采油。而在石油贸易上,我们还应当改变对石油现货过分依赖的现状,采用国际石油的期货交易方式来减少油价上涨对我国石油安全造成的影响。 3.建立适合我国国情的战略石油储备体系 立法先行是国际石油战略建设的成功经验,我国石油储备建设,务必走“要储备,先立法”的道路。在石油储备建设前,应加快石油立法,尽快制定出台我国的《石油法》、《石油储备法》等法律法规。通过法律法规明确石油储备建设的目标、管理、资金、方式等问题,使我国石油储备建设的全过程有法可依,有法可行,有法律保障。在石油战略储备的体系构建上,我们可以借鉴日本的经验采取国家和企业相结合的石油战略储备体系。在进行国家与企业相结合的石油储备体系中,以国家储备为主,企业储备为辅,使得储备不但是一种国家行为还是一种企业行为。在石油储备建设的资金筹措方面我们也可借鉴日本与德国的做法,实施筹措资金的多渠道化,即国家、社会、企业三方面结合筹措资金。 4.积极应用政治和外交手段加强对国际石油的控制能力和决定力 回顾20世纪特别是近几十年的世界石油产业的发展历程,可以看出地球上发生的许多危机、冲突,都与石油有千丝万缕的联系,石油与外交的关系将越来越紧密,各国围绕石油问题的外交战将会更加激烈,能源外交、石油外交已经成为当代世界政治生活的主旋律。2006年,中国的石油消费已增至3亿吨,进口石油1.2亿吨,占全球石油出口总量的4%~5%。按国际通行标准,当一国的石油进口超过1亿吨时,该国就要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油供应安全。中国作为世界第二大的石油进口国和第二大的石油消费国,国际石油格局的变动对中国的经济、政治和军事已经造成了巨大的威胁。为此。中国应当采取务实的石油外交政策,和那些大的产油国之间保持密切关系的同时,也要特别注重与技术领先的发达国家的合作,这也是中国能源外交所推动的合作方向。同时,巩固和发展中东国家、利用上海合作组织巩固和发展俄罗斯和中亚各国对我国的石油供应,通过高层互访加强与欧洲的关系,继续发展中国与东盟的10+3和10+1对话机制,争取同周边国家获取更多的石油资源。同时,积极的采用外交方式,利用我国的资金和技术去开拓南美洲、非洲和大洋洲的石油市场。只有以积极的政治外交去为我国开拓广阔的国际石油供给市场,才能使我国的石油供给得以最大限度地满足经济发展的需求,从而为我国的石油安全提供可靠的保障。 中国石油论文:新时期中国石油安全战略探析 摘 要 石油安全则是一个国家能源安全和经济安全的重要组成部分。当前,随着社会经济的发展、能源优质化的加强及需求数量的不断增加,我国石油需求量日益增加,并且越来越依赖于从国外进口石油。在这种形势下,我国的石油安全问题也日益突显出来。因此,分析我国当前石油安全现状,提出构建石油安全战略体系的措施,具有十分重要的意义。 关键词 石油安全 安全战略 措施 石油作为一种世界性资源,是影响一个国家与地区经济发展、政治稳定与国家安全的重要因素,其战略价值可以体现在国际经济、政治、军事等诸多领域。当前,随着我国国民经济的快速发展与工业化进程的加快,石油的消费量骤增,进口量更是呈现出极速上涨的趋势,从而石油供需矛盾加剧,使得石油安全的战略意义日益凸显。因此,在这种形势下,确立和完善我国石油安全战略已成为一项重大的现实性课题。 一、石油安全的内涵 所谓石油安全就是指一国拥有主权、或实际可控制、或实际可获得的石油资源,在数量和质量上能够保障该国经济当前的需要、参与国际竞争的需要和国民经济发展的需要。石油安全是国家经济安全体系中的要组成部分,其根本内涵是在一定价格水平范围内内保证石油有比较可靠的、安全的、和稳定的供应以及满足需求,而优秀问题是合理的石油价格和稳定的石油供应。对外石油的依赖程度是评估一个国家或地区石油安全态势的重要指标。当前,随着中国经济的发展与工业化进程的加快,中国对外石油依赖程度不断加深,因而,国际石油市场的变化就会对我国石油的安全产生重大,甚至是深远的影响。鉴于此,重视石油安全问题刻不容缓。 二、中国石油安全现状 中国经济发展需要大量的石油,但由于国内石油资源相对不足,产量增加不明显,对外依赖明显,加上国际油价的高涨不下,导致我国石油安全存在很大的隐患。 1.石油自给能力不足 这主要表现在两个方面:一方面是石油资源分布不均,且相对贫乏。我国陆上石油主要集中分布在塔里木盆地、准噶尔盆地、柴达木盆地等8个盆地。海上石油主要集中在渤海、黄海、东海及南海北部大陆架,并且开发力度不够。另一方面,品质较差的石油资源比例高,勘探难度大。根据相关资料显示,我国石油资源44%以上分布在地理条件复杂或恶劣的地区,例如,滩海、沼泽、沙漠、山地和高原等,同时约有1/4埋藏在3500米以下,而深埋在4500米以下的又占其一半以上。 2.石油进口规模增大,对外依存度增加 近年来,我国石油产量比较低,且不稳定,加上我国经济的快速发展需要大量石油,进一步加剧了供需矛盾。为弥补石油供需缺口,我国每年都从海外进口大量石油。根据海关总署的统计数据显示,2008年中国石油净进口量达20067万吨,同比增长9.5%。石油进口的增加,及对外石油依存度的增大,对石油安全形成了很大的挑战。据预测2010年我国石油需求量会更大,进口依存度将会突破50%。在这种情况下,我国的石油安全无疑面临着很大的威胁。 3.缺乏完善的石油储备体系 当前世界各大国几乎都建立了国家石油储备体系。发展中国家如巴西、南非、印度等也相继建立了自己的石油储备体系。然而在目当前世界主要石油进口大国之中,我国是唯一尚未建立战略石油储备的国家。在国际油价居高不下的情况下,由于没有石油储备,我国无法在低价时大量买进,也无法在高价时减少采购,从而增加了高达百亿美元的成本和机会损失。因此,为保障石油供应、经济稳定运行、国家能源安全,我国迫切需要建立战略石油储备。 三、构建中国石油安全战略路径 1.加强国内石油资源的勘探和开发,保障石油基本供应 我国需要加强同内石油资源的勘探开发,增加后备储量和产量,以达到保障国内石油的基本供应。为此,一方面。在提高经济效率的前提下,增加对国内石油资源勘探的投入,依靠科技进步,提高本国石油生产能力。另一方面,加快形成多元化能源结构。充分利用新能源,发展石油替代能源;利用新科技,提高石油利用效率;加强海上与西部石油能源的开发。只有这样,才能最大限度的强化本国石油能源在石油安全中的战略地位。 2.寻找洁净的能源,减少对石油的过度依赖 在新时期,我国要加快开发石油替代资源,减轻国民经济发展对石油需求的压力。一方面,要大力发展天然气,以气代油。天然气是一种清洁、高效的能源和优质化工原料,我国有着丰富的天然气资源,具有很大的发展潜力。发展以气代油可以优化我国能源结构,减少对环境的污染,同时,可以减轻国民经济高速发展对石油需求的巨大压力。另一方面,发展洁净煤技术。我国是世界上第一大煤炭生产国,应当加快洁净煤技术的研究与开发,以利用中国丰富的煤炭资源及储备的洁净煤技术,保证特殊情况下的能源供应。 3.建立和完善我国石油战略储备体系 建立石油储备体系,一则可以防止因突发事件导致的石油供应中断,二则还可缓解油价剧烈波动带来冲击。为此就要做到:首先加强石油战略储备的法制建设。石油储备是一项事关国家与产业安全的战略性工作,现阶段,我国需要在“能源安全”和“石油储备”方面加强相关立法。其次,建立完善的石油储备体制和财政负担机制。这种财政负担机制,可根据我国当前的实际状况,走中央、地方财政拨款与企业投资相结结合的模式。最后,政府和民间相结合,多种渠道筹集资金。建立石油储备体制,是一个涉及面很大的问题。在新的历史时期,我国可以借鉴与采用西方国家常用的国家、社会和企业共同承担的方式,建立以政府为引导、政府和民间储备相结合的体制,以共同筹集建立石油储备所需资金。 中国石油论文:中国石油公司与跨国石油公司国际化比较研究 一、跨国石油公司国际化经营现状对比研究 与世界主要大型石油公司的发展战略相比,我国的石油石化由于受到长期计划经济体制的影响,在发展定位上存在很大区别,大部分企业定位于发展国内市场,发展时间较短,大量的生产和销售局限于国内,不过随着我国的国际化进程,我国的公司也开始了海外市场的拓展,加强与国际石油公司的合作。通过研究发现世界主要跨国石油公司广泛采取全球战略,这些公司几乎在全球任何一个具有能有开采价值的土地进行勘探开发,从全球战略的角度规划自身的销售渠道和炼油公司分布,从而达到全球范围内最合理的资源配置。 因此,在国际化经营方面,尽管中石油和中石化在过去十多年中取得了长足的进步,但与国际大型石油公司相比仍然处于初级阶段,国际化水平还很低,表 1列出了2008年表现跨国石油公司国际化经营能力的一系列指标。可以看出,伴随19世纪末20世纪初的兼并联合活动,近年来,国际大型石油公司的国际化拓展力度越来越大。2008年,埃克森美孚、BP、壳牌、道达尔和雪佛龙五大跨国石油公司的海外油气储产量比例、海外炼油能力比例和海外油品销售比例等几项指标均在50%以上。其中BP公司的几项海外比例指标最高,如海外炼油能力高达97%,其他几项比例也都在80%以上。埃克森美孚公司的海外油气储产量比例也都在80%以上,海外炼油能力和海外油品销售比例均高于60%。而且从90年代起,埃克森美孚公司国外地区的利润普遍为国内的2倍左右。相比之下,截至2008年底,中石油股份境外原油和天然气探明储量仅占到公司的5.5%和1.5%,境外油气产量也仅为6%和3%,中石化的海外业务比例比中石油还要低。 下面选取海外收入及占总收入的比例、海外资产及占总资产的比例、海外资本性支出占总资本性支出的比例几项指标,对跨国石油公司和我国石油公司进行了对比,分别如图1、图2和图3所示。 从海外销售收入占总收入的比例来看,几大跨国石油公司中,BP的国际化程度最高。2005-2007年,BP公司三年平均海外收入占总收入的比例为80%左右,即BP的海外收入是英国国内收入的4倍左右。埃克森美孚、壳牌等另外几家跨国石油海外收入占总收入的最近三年平均比例也基本分布在60%-75%左右。而中石油海外收入占总收入比例仅为3%-4%。可以看出,在海外收入获取能力方面,中石油与跨国石油公司还存在较大差距。 在海外资产与总资产的比例方面,BP、埃克森美孚、雪佛龙等跨国公司近三年来都在60%以上,其中以BP最高,为80%左右。相比之下,中石油2005-2007年海外资产占总资产的比例为7%-8%,与跨国石油公司也存在着较大差距。 从图3海外资本性支出占总资本性支出的比例中可以看出中国石油公司与跨国石油公司之间更为明显的差距。2005-2007年,BP、埃克森美孚、壳牌公司和道达尔等公司海外资本性支出占总资本性支出的比例基本在80%以上,仍以BP公司为最高,三年平均比例为92%。相比之下,中石油2005、2006年的海外资本性支出占总资本性支出的比例均为4%。 由上面的分析可以看出,几大跨国石油公司的经营是全球性的和国际性的,它们几乎在世界各个地区和国家拥有资产和资本。当局部地区或国家的经济发展受阻时,跨国石油公司的受影响程度要比单纯在该国家或地区经营的公司要小。相比而言,我国石油企业在这方面还存在着较大差距。大型跨国石油公司经过许多年在海外的摸索和发展逐渐走向成熟,而中国石油公司仍然处于国际化的成长阶段,有很大的上升空间。国际大石油公司的发展为我国石油公司的发展提供了借鉴。下面将进一步研究国际大石油公司的跨国发展战略。 二、 国际石油公司跨国发展战略研究 近年来,国际大型石油公司的跨国发展战略可以归纳为以下几个方面: (一)上游领域实行重点地区集中投资 随着近几年来勘探地区的转移趋势,加之服务和原材料价格的猛涨,勘探所需费用日益增大,而传统石油上游部门是资本集约型,因此相应存在较高风险。从目前的发展趋势,跨国石油公司开始集中向有利于其优秀利润的地区集中投资。当前,大型石油公司的勘探和开发核算价格在每桶20美元左右波动,因此开只要开发油价高于每桶20美元便有利润[2],跨国石油公司的投资也主要集中于以下这些重点地区。 集中向阿尔及利亚、尼日利亚、安哥拉、利比亚等非洲国家加大投资力度,以获得更高的资金回收率,但这些国家在政治上存在的不稳定因素,例如罢工、生产纠纷等,使得投资存在较高风险。美孚公司最近五年来在非洲的投资增长率达到28%(目前在非洲的油气产量换算成石油计60万桶/日,2010年将提高到100万桶/日),排在其后的是壳牌和法国道达尔公司,BP公司则在安哥拉深海领域投入研究发现了新的油田。 在非洲以外的区域,另一个跨国石油公司重点投资的方向是中东地区。壳牌公司和美孚公司启动了在卡塔尔的天然气项目,预计在近2到3年内将有急速增长。BP公司通过建立的TNK-BP公司加快了在阿塞拜疆的ACG油田开发。雪佛龙和壳牌公司将里海做为未来投资的重点。雪佛龙开始了在哈萨克斯坦的投资活动,壳牌启动了萨哈林-2项目,未来将在这些区域大幅度增加油气储产量。虽然欧洲的现有油田已相对成熟,但大型跨国石油公司仍然继续将其作为投资重点之一,例如埃克森美孚、壳牌和道达尔公司,其中以道达尔公司的投资最为显著,其20%的储量集中在欧洲,并已天然气投资为其继续增加产品。 大部分跨国石油公司开始降低在北美地区的投资,相应的油气产量和储量都在下降,可见跨国石油公司对北美地区的依赖程度降低。但是,除道达尔公司的各大跨国石油公司对北美右气的储量、投资和产量仍然占相当大的比例,埃克森美孚的油气储量北美占31%、壳牌为16%、BP为31%、雪佛龙为21%(道达尔l%),北美仍是这些公司上游运营的主要地区。但从中长期看,跨国石油公司不得不重新审视具备丰富储两的中东和俄罗斯等地区。 表2为2007年以后跨国石油公司新增油气储量的主要来源地区。可以看出,前面所述的西非、中东、俄罗斯和墨西哥湾等地区是各大跨国石油今后重点关注的地区。 (二)重视研究开发,确保技术优势 先进的技术水平一直是各跨国石油公司常年保持优秀竞争力的方法之一。当前各项技术竞争中,上游热点之一无疑是西非深海的运作船,这种技术大部分都掌握在跨国石油公司手中。在油气资源日益短缺的显示情况下,需要更高精度的钻井技术,在这方面跨国石油公司凭借长期在该项技术上的研究一直处于世界领先地位,如安哥拉深海油田的52处油储,BP、雪佛龙、埃克森美孚、道达尔占据51处。另一方面,跨国石油公司注重开发新型石油开发技术,例如美孚石油公司在积极研究降低油砂等非普通型石油的生产成本的方法。在委内瑞拉道达尔公司着手开展超重质油开发项目,可见跨国石油公司已开始重视非普通型石油的开发。国际大石油公司不仅掌握了一整套的上游勘探技术,在炼油环节也拥有世界领先的技术。面对日趋严格的环保要求,它们逐渐转向清洁产品和环境友好工艺技术的研究开发。 (三)资产重组,剥离非优秀资产 伴随经济全球化的发展,为了使企业能在全球工业发展和新开放市场的成长机遇中获利,合理化重组已有资产,并扩展到全世界新的低成本资产是十分重要的。跨国石油公司中市场地位不够坚挺的资产会被出售掉。如从1980年代末开始,BP出售了一系列非优秀业务资产,包括鸡肉生产和销售、计算机制造、煤炭和矿石生产以及一家旅行社。此外,BP除了在1998年到2000年进行了快速大规模并购交易之外,还迅速剥离了大量的资产。它的目标是建设具有“最低成本、最高效率和成长能力”的全球业务资产组合。 近年来,各跨国石油公司更加合理的利用北美和北海的成熟化油田,在资产合理化组合的同时,获取丰厚的现金流。2004年,雪佛龙转让了30亿美元的上游资产。2005年,埃克森美孚处理了国内部分成熟资产,获取14亿美元现金。同时,跨国石油公司也剥离了一些效益低下的炼厂。如2005年,BP以90亿美元现金出售了旗下主要经营石蜡生产、石化衍生品和炼油等业务的Innovene公司。并利用技术优势,加大对高附加值产品如润滑油和清洁燃料的投入。从负债/自有资本的比值来看,只有BP公司持续保持在30%左右,其他大部分跨国石油公司在这三年里基本上呈现下降趋向,这表明大部分公司的财务素质得到了改善。雄厚的资金实力对跨国公司今后即将开展的一些项目做好了充分的准备。 (四)上游增长向天然气转移,注重非常规能源发展 对于外国投资本国油气产业的态度,产油国在天然气和石油两个领域差别很大,具体表现为大部分产油国对跨国石油公司投资本国天然气的生产、开发、勘探和销售持欢迎态度。这种“态度”上的区别使得跨国石油公司更加倾向于天然气的开发,从数据也可以看出在各大公司油气储量的增长中天然气所做贡献日益增长。在2001年,5大跨国公司基本保持在40%左右,然而到了2004年壳牌和美孚石油的增长超过100%,达到120%左右,相对增长份额较低的BP公司是由于其与俄罗斯石油巨头建立了TNK-BP石油公司,大幅增加了石油储量。即便如此,截至2005年底,BP公司的天然气产量占油气产量的比重从1999年的33.7%提高到41.1%,天然气销量年均增长超过20%。 这种战略转移的原因一方面是由于在可预见的未来世界各国对天然气需求的大幅增长,另一方面则是产油国对于这种投资的态度,相对而言设定的门槛较低。具体分析其原因,天然气与原油相比要达到商业化更加困难,对于原油,一旦生产出来便可用游轮输送到世界各地,立刻可以销售转化为现金。但是对于天然气而言,在开发和勘探阶段便需要大量的技术成本和管理成本,只有LNG的形式才适合出口,因此还需要建设大规模的液化装置,这些原因导致了产油国若想依靠自身的力量很难实现产业化。另一方面,由于在开发天然气前期的巨额投资,需要准确掌握消费的动向,获得消费群体的买入承诺,在这方面跨国石油公司拥有得天独厚的优势,依靠其建立在世界各地广泛的销售网络,可以立刻将LNG运往所需地方,这些资源与经验也是产油国所需要的。以上这些原因,必然导致在未来各跨国石油公司将大幅增加天然气领域的投入以增加储量。 (五)构建战略联盟 在资金短缺、技术储备不足、环境和政治风险不断加剧的情况下,国际大石油公司越来越认识到仅凭自身力量难以实现其经营目标,因此近年来各种形式的企业战略联盟应运而生。这些联盟包括油公司与油服公司、供应商之间的联盟、石油公司与石油公司的联盟以及油公司与非油源部门的联盟。许多联盟的成功经验表明,联盟不仅能使石油企业摆脱目前的困境,而且是企业迈向成功的一条捷径。战略联盟的形式己突破了国家、地区和行业限制,日益成为企业发展的重要途径。 三、我国石油公司国际化战略 为了追赶跨国石油公司的步伐,实现我国石油公司的长远发展目标,我国石油公司已将“国际化”作为公司的长期发展战略之一。根据相关调查显示,中石油的愿景是在2020年左右将自身建设成为“综合性国际能源公司”,中石化的战略也曾提出成为“具有较强竞争力的国际石油化工公司”。在迅猛发展的经济全球化浪潮面前,中石油集团积极调整自己的海外发展战略,通过争取海外重量级的油气项目以增加自身的国际影响,同时力争未几年内收购具有潜力的海外资产,从而逐步建立具有一定规模的海外油气生产基地,为自身的海外扩展战略打下基础,通过资本的投资使其跨国经营业务的规模得到高速发展,具体表现在几下几个方面: 首先,加强国际资本市场运作,向上下游海外业务一体话的目标发展,可采取的方式有:与海外本土的石油天然气公司组建合资公司、与大型国际石油公司制定联合发展协议、与东道国的石油公司联合开发油气资源,签定一揽子协议等多种方式,通过这些途提高油田采收从而逐渐实现向跨国石油公司的转变。 其次,加强海外油气勘探开发、上下游一体化建设,提高国际经营管理能力。中国石油集团利用先进的勘探开发理论与技术优势,加强海外的油气勘探活动。在苏丹,油气勘探、生产和炼油加工业务继续保持稳定发展,在公司拥有的区块内,油气勘探新增石油地质储量4.58亿桶,可采储量1.27亿桶。在阿尔及利亚,2007年2月26日,部署在阿尔及利亚438B区块的首口勘探评价井HEB-A-1井获得高产油气流,经测试日产轻质原油700立方米、天然气22万立方米。HEB-A-1井于2006年2月15日开钻,井深4200米,钻遇了主要目的层三叠系T1组地层,获得的高产油气流主要来自三叠系T1油藏下的新油藏。 再次,集团公司与股份公司共同出击海外市场,提高国际油气市场占有率。为了避免海外收购时的碰撞,2003年集团公司明确在非洲的苏丹、南美的委内瑞拉、中东的伊朗地区发展海外油气项目,股份公司则寻求政治风险相对低的中亚地区。这一举措大大提高了中国石油集团在国际市场的份额。2007年10月2日,集团公司与委内瑞拉能矿部签署了合作开发年产2000万吨重油的协议,参稀后混合油为3000万吨。11月6日,与委内瑞拉国家石油公司签署了深化奥里诺科重油带上下游一体化合作项目的备忘录;委内瑞拉总统查韦斯签署了总统转移令,将集团公司在苏玛诺油田从事勘探开发活动的权利转移到集团公司与委内瑞拉国家石油公司合资的苏玛诺石油公司,集团公司享有合资公司40%的股份,成功解决了Sinovensa重油合作项目的转产、转制等问题。 最后,建立稳定的组织机构,强化海外勘探开发业务的管理,全面强化企业管理,不断提高科学管理水平,面对市场竞争的严峻挑战,必须以深化改革的精神抓管理。中国石油集团的海外油气勘探开发业务明确由中国石油天然气开发公司统一经营管理;股份公司为加强海外油气业务的开拓,2001年成立了海外油气勘探公司,2003年成立了国际贸易部,专门管理海外油气业务。 中国石油企业资本运营国际化模式探析 【摘 要】 在石油产业全球化竞争日益激烈的今天,随着我国国民经济的快速发展和能源需求的增长,我国原油产量的增长已无法满足消费需求的增长,石油企业“走出去”多渠道、多形式地获得油气资源,已经成为保障我国石油供应安全的必然战略选择。论文探析了我国石油企业资本运营国际化三种模式并进行分析,培养有竞争实力的跨国石油企业,确保中国石油安全战略顺利实施。 【关键词】 石油企业;资本运营;国际化 一、前言 石油石化工业是国民经济的基础产业和支柱产业之一,随着石油产业竞争的全球化,随着我国国民经济的快速发展和能源需求的增长,我国原油产量的增长已无法满足消费需求的增长,石油企业“走出去”多渠道、多形式地获得油气资源,已经成为保障我国石油供应安全的必然的战略选择。探求我国石油企业资本运营国际化模式的轨迹,这对我国石油企业更好的制定和实施国家的“走出去”战略,培养有竞争实力的跨国石油企业,确保中国石油安全战略顺利实施,都有着一定的应用价值。 二、 中国石油企业境外上市 (一)石油企业到境外上市的模式主要有以下几种 (1)首次公开发行上市模式。这种模式是指国内石油企业直接以自己的名义在境外发行股票并在境外交易所挂牌上市交易。 (2)买壳上市模式。买壳上市是指我国石油企业以现金或交换股票的手段收购一家已在境外证券市场挂牌上市的石油公司,即“壳”公司的全部或部分股份,然后注入国内石油企业的资产和业务,以达到间接境外上市的目的。 (3)造壳上市模式。造壳上市是指我国石油企业通过在境外注册一家控股公司,对国内希望到境外上市的公司进行控股,然后由在境外的控股公司在境外证券市场上市,将所筹资金投资于国内石油企业,从而达到国内石油企业到境外间接上市的目的。 (4)可转换债券上市模式。可转换债券是公司发行的一种债券。它规定债券持有人在债券条款规定的未来某一时间内可以将这些债券转换成发行公司一定数量的普通股股票。 (5)存托凭证上市模式存托凭证是一种以证书形式发行的可转让证券。一般是由美国银行发行的,代表一个或多个存放于原发行国托管银行的非美国发行人股权份额的可转让证书。 (二)中国石油企业境外上市策略 (1)“卖点”策略。上市石油企业必须具有一个有吸引力的“卖点”。所谓“卖点”,就是能够吸引投资者投资的主题。(2)资产重组策略。对于资产规模庞大的企业,则可考虑先将部分主营业务资产注入上市公司,这样新股发售的规模相对较小,易于为市场接受,否则将会给市场资金造成较大的压力,降低新股发行的成功率。(3)资本结构的优化策略。(4)定价策略。(5)承销商的选择策略。(6)激励与约束机制的制定策略。(7)战略投资者的选择策略。(8)发行时间的选择策略。 三、中国石油企业跨国战略联盟 (一)跨国战略联盟特点 (1)联盟的跨国性不仅表现在结成联盟的成员来自不同的国家,还表现在跨国战略联盟的活动是企业间资源的跨国整合。(2)联盟各方成员地位的独立性和平等性。(3)联盟成员战略目标的一致性。尽管各成员组建战略联盟的动机可能不同,但一定具有一致的战略目标。(4)从合作中学习。联盟的过程就是各方不断学习的过程,是技术知识创新和共享的过程,是联盟“内部学习”和企业“外部学习”的有机结合。 (二)中国石油企业发展跨国战略联盟的策略 (1)注重企业自身优秀能力的培育,提升企业竞争力。与跨国公司结成战略联盟需要具有一定的基础,即拥有足够吸引对方的互补性资源。因此,我国石油企业应重视自身优秀能力的培育,使自己拥有强大的国际竞争力。 (2)精心选择战略联盟合作伙伴。战略联盟是否获得成功,联盟伙伴的选择是关键因素。由于中国石油企业在国际市场相对于西方大石油公司实力较弱,中国石油企业往往愿意寻求强大的合作伙伴,以增强自己的实力。中国石油企业在选择战略联盟的伙伴时,并不一定非要寻求和国际一流跨国石油公司的合作。实力相当的联盟伙伴才是一种较佳的选择。 (3)注重组织学习过程。知识经济时代,随着竞争规则和竞争焦点的转变,基于全球学习效应的跨国战略联盟日益成为联盟成因的主流。知识和能力成为企业最具竞争力的经济要素,而知识和能力的获取在于企业在经营活动中的不断学习和创新。 四、结论 (1)中国石油企业资本运营国际化模式,具体有跨国并购、境外上市、跨国战略联盟三种,它们与在国外直接投资建厂、立项的本质区别是强调资本的运作,投资见效的速度很快。但是,每一种具体的模式都有其具体的应用背景、应用条件、应用区域,这就需要中国石油企业根据资本运营国际化战略的侧重点不同而灵活应用。 (2)中国石油企业资本运营国际化的目标,不单单要实现中国石油企业的企业价值最大化的目标,还担负着保障中国石油供应的安全。因此,在石油实施资本运营的过程中,要考虑到石油企业本身作为社会主义国家的国有企业,有义务、有责任确保本国石油企业资产的增值和保值,要保证国家的利益不受损失。 (3)中国石油企业资本运营国际化面对的市场更加庞大,面对的运营环境更加复杂,不确定因素的影响也就更加难以预料。因此,必须要加强对中国石油企业资本运营国际化的风险管理,以确保中国石油企业资本运营国际化获得更大的经济效益和国家效益。 综上所述,资本运营国际化有利于提高中国石油企业的国际竞争力,有利于中国石油企业向国际化的石油大公司方向发展,更加有利于中国石油企业向国外石油市场“开源”、获取丰富的石油资源以保证国内不断增长的能源消耗。展望未来,解决解决中国石油供需矛盾的最好办法,并不只在于努力增加油气产量的“开源”,更重要的是厉行节约,提高能源利用效率,尽量避免能源浪费的“节流”。中国石油企业“走出去”“开源”势在必行,但是整个中国的“能源节流”才是可持续发展之大计。
公共项目管理论文:公共建筑项目管理论文 1公共建筑 随着社会经济的不断发展,我国固定资产的投资规模呈现逐渐增加的趋势,公共建筑项目得到的发展,并占据重要的地位,给人们带来便捷,也创建了崭新的城市面貌。首先,公共建筑主要是具有公用性或公益性的建筑,其中包含办公、商业以及旅游等建筑。因此,可以将一般大众有权使用的建筑称为公共建筑,而建筑面积在20000平方米以上的公共建筑也被称为大型公共建筑;其次,公共建筑有着公共性的特点。其占地面积较大,消耗资源较多,对公众产生一定的影响。公共建筑运用公共资源来提升城市中综合条件的基础,这也是建设公共建筑的主要任务。因此,必须做好公共建筑项目管理工作,通过满足公共需求来协调社会,促进社会发展。公共建筑项目管理质量的高低对社会的发展有着重要的意义。因此要充分认识到公共建筑项目管理中存在的不足,采取有效措施提高管理的质量[1]。 2公共建筑项目管理的现状 2.1公众参与机制上的不足。我国的公共建筑项目管理发展历史相对较为长远,加之在初创、形成以及推广等阶段的影响下,现阶段中已经建立出了一些相对有效的管理理论与方法,并取得了一定的成绩。但是在公共建筑项目不断增多的影响下,依然存在着较多的问题。公共建筑项目涉及到公共资源的运用,在决策的过程中就要坚持从民意上出发。但是在一些地区中所进行的公共建筑项目决策时,公众参与机制不健全。首先,公众参与渠道上的不足,从而造成了参与形式过于简单。一些项目从开始到实际建设都没有设立听取民众意见的渠道,即便是设计了也存在着设计不完善的现象,这样也就难以形成有效的参与模式;其次,公众所提出的意见没有得到重视,更多是将公众参与转变成为了形式化的现象,只是简单的对公众意见进行征集,对于是否采纳等却并没有明示。在这一现象的长期影响下,使得民众的参与积极性逐渐降低,最终也就使得公共建筑项目建成后使用效果上严重不足,浪费资源[2]。2.2规划设计难以满足。经济实用的原则通过调查可以看出,我国现阶段的建筑能耗占据全国总用能量的四分之一左右,尤其是对于公共建筑项目的能耗来说,其消耗上更加突出。主要是因为一些形象工程不断增多,加之其为了追求新奇等盲目跟随高标准,采取了较多的高能耗资源,并没有从节能环保等方面出发,不仅降低了公共建筑项目的实用功能,同时也造成了建筑规划设计的经济性严重不足。 3公共建筑项目管理的措施 3.1完善公众参与制度。首先,从法律的角度上来说,就要确立出完善的公众参与公共建筑项目建设的措施,坚持从原则性的规定上出发,以此来保证公众可以积极参与到其中。在公共建筑项目中,项目的决策到最终的运行,往往被看作是政府部门或是拥有政府性质的投资公司来进行的内部工作,这样也就降低了公众的参与权与知情权。因此,针对这一现象,就要及时出台相应的法律政策,将参与权借助系统化的条文等进行明确规定,以此来实现公众参与的权利与义务;其次,规范法律程序。对于法律程序来说,就要在实现权利与义务的基础上来进行的规范,且从法律的角度上来说,就要从程序上来进行监督与约束,不断提高公众参与的积极性与效果;最后要建立出相应的听证制度。作为公众直接参与到监督中的形式,就要做好完善与健全工作,在必要时还要在不同阶段进行,突出其侧重点[3]。3.2完善信息管理工作。首先,要建立出相应的项目库。也就是说通过拟建公共建筑项目,在网络上进行评估与论证,尤其是要从节约能源与保护自然资源的角度上出发,始终坚持其环境标准。在评估阶段中不仅要从专家意见上出发,同时征集公众的意见,以此来提高决策的公共性,提高项目的可行性。只有在确保项目可以实现低能耗与少排放等目标后,才能优先获取支持。就项目库来说,借助计算机来进行信息化管理,可以将入库项目标注在电子地图中,通过点击电子地图等来进行下一环节的操作。在我国的一些地区中已经成功建立出了项目储备库,因此在实际中要做好项目入库工作,通过完善与健全以此来提高工作的效果;其次,完善项目资料库。对于已经完成的公共建筑项目来说,就可以借助资料库来进行完善,以此来为项目或是类似的项目提供支持。对于一些完成的工程项目来说,通过项目资料收集工作,也可以为其他项目提供论证与评估的资料。也就是说在项目决策或是实施活动的过程中可以为其提供分析与评价活动。从范围来说,在决策阶段中就可以对项目进行的可行性与经济性等方面进行分析。在实施阶段中,也可以对实施的情况以及项目中的环境变化等方面提供跟踪评估资料。在完成项目施工后,也可以进行后评估资料。通过将资料进行对比,以此来判断出项目的实际效果,对前期所进行的预判进行判断,在此基础上来总结经验与教训,为以后的项目决策提供指导。就我国现阶段的公共建筑项目后评估管理工作来说,存在着较为松散的现象,在政策与法律等方面也缺乏相应的支持,这样也就造成了后评估工作出现了形式化的现象。因此,在实际中我国就要不断完善后评估体制,同时还要健全相应的规则与方法等,充实后评估指标体系,借助法律的形式来实现固定与完善,健全公共建筑项目管理,提高管理的效果。在项目库与资料库中,所收入的信息可以为人们提供大量的信息,但是想要确保信息的完整性则需要项目各个环节中所提供的信息支持,所以就要加强两者之间的关系,保证各个环节上的有效配合[4]。 4结束语 在经济的快速发展下,公共建筑项目管理工作也逐渐受到了社会与政府等方面的支持。因此,在实际中就要坚持从实际出发,实现公众上的有效参与,完善信息管理与资金管理等工作,提升公众的满意度,提高社会效益。 作者:焦挺峰 吴青 单位:1.南京交通职业技术学院 2.捷宏润安工程顾问有限公司 公共项目管理论文:IT项目管理视角下的宁夏公共物流信息服务研究 摘 要 随着IT项目管理方法的普及和物流网络化的发展,二者在网络化服务平台的搭建过程中可以实现有机的结合。运用IT项目管理的思想,可以有效提升宁夏公共物流信息服务的质量。本文通过分析宁夏网络化物流信息服务平台的项目管理的五大过程组以及相关的知识领域,重点以范围管理和质量管理为基础引入项目管理原则和具体步骤。在阐述如何借助IT项目管理的技术和方法进行宁夏公共物流信息服务平台搭建的过程中,为提升宁夏公共物流信息服务水平提供理论上的探索。 关键词 项目 物流 信息服务 质量管理 一、IT项目管理与宁夏公共物流信息服务概述 项目管理的技术和方法越来越受到信息技术部门的关注,有关IT项目的概念要从项目概念入手去了解。对于项目的定义,既可以从项目的投资者、所有者、使用者、实施者和项目的政府监管部门等不同的角度来界定,也可以从不同的专业领域以及其他各种各样的角度给出。IT项目,一般指企业在IT环境下启动的项目,也可以指在IT行业中从事软件项目开发或者软件项目外包的项目。其是企业为实现特定目标而进行的一次性努力。近年来,企业信息化、政府信息化工作产生了许许多多的信息化项目,即IT项目。IT项目可能是由信息化需要而产生,也可能是由IT企业根据市场情况和趋势分析,从市场利益出发,研究投资的机会。一般认为,IT项目是一个组织为实现既定的信息管理和信息技术创新目标,在时间、人员和其他资源存在约束条件的情况下,所进行的独特的、非重复性的有关软件开发和应用的工作。而IT项目管理则是一个活动过程,它是企业或政府为满足项目干系人的需求,通过运用方法与工具、知识与技能,开展的一系列活动过程。 由此可知,对于公共物流平台的搭建属于IT项目的范畴。宁夏物流公共信息服务分为物流信息平台服务和物流信息运作服务两个方面,这些均与物流信息技术紧密相关。从这个意义上来讲,宁夏公共物流信息服务就是由多个IT子项目构成的IT项目群。每一个子项目的管理都会应用有关IT项目管理的思想,众多的IT子项目将采用项目组合管理的方式和方法进行相关的管理和运行。这将涉及有关供应链、平台企业、客户群、政府等许多层面的利益关系,其工作内容涉及面很广,复杂程度和难度都非常高,通过借助一套IT项目管理的体系知识和I相关的工具,将对项目的顺利完成起到重要的保障作用。在有关物流的研究领域中,虽然相关的文献和资料有很多,但以IT项目管理思想为基础进行研究的比较少,这使得在具体项目计划、实施以及控制方面都存在大量漏洞和隐患。所以,本研究将着重以宁夏网络化物流信息服务平台管理为例进行相关阐述,作为IT项目管理理念在物流公共信息服务的一种应用性探索。 二、宁夏网络化物流信息服务平台的项目管理理论分析 宁夏网络化物流信息服务平台管理作为一个IT项目,如果从过程组的观念划分,可以将它分为5个过程组,分别是IT项目启动、IT项目规划、IT项目实施、IT项目控制和IT项目收尾过程。 第一,IT项目启动阶段需要对此项目举行授权仪式,并任命IT项目经理,组建IT项目团队,确定IT项目利益相关者。在此阶段,可以为宁夏网络化物流信息服务平台管理作一个好的开端,而在确定IT项目利益相关者时,要在最大范围内找到项目各方面涉及到的人员。 第二,IT项目规划阶段是IT项目中最为优秀的阶段之一,在此阶段,人力、资源、财力、供应商和各项任务都必须被正确安排,只有这样,才能有效监控IT项目的中间产物和最终成果。在制定宁夏网络化物流信息服务平台管理项目计划的过程中,要按照项目总目标、总计划进行详细计划,计划文件一经批准将成为之后开展项目工作的指南。制定计划时应遵循目的性、系统性、经济性、动态性、相关性和职能性的原则,并根据预测到的物流信息服务平台管理的变化和实际存在的差异及时作出调整。要充分发挥想象力和抽象思维能力,探索项目中的内外部因素,确定各变量和分析不确定原因,对存在的问题能及时提供多种可行方案。 第三,IT项目实施阶段就是执行计划的阶段,而IT项目控制则是对项目实施过程中出现的延期、超费用,以及与客户或相关利益人需求不一致等问题的监督和处理。IT项目收尾阶段是当IT项目结束时,对IT项目进行验收,同时为使项目干系人对产品验收正式化而进行的项目成果验证和归档,这一阶段是项目的重要评审点。 在项目管理的五大过程组中涵盖了丰富的管理内容,对宁夏网络化物流信息服务平台这一IT项目也是适用的。一般而言,在项目管理知识领域中包括项目的集成管理、范围管理、时间管理、成本管理、质量管理、人力资源管理、沟通管理、风险管理和采购管理,在项目管理过程中需要将不同知识领域中的技术和工具灵活运用。在提高宁夏网络化物流信息服务水平的过程中,每一领域的内容都发挥着重要作用,其中,范围管理是项目开展的前提和基础,质量管理是保障项目目标实现的关键。下面将主要对范围管理和质量管理这两方面进行分析: 三、项目的范围管理 在项目的范围管理中,要收集需求,确定项目的最终范围。在此阶段,需要进行调查和分析,明确项目的重要性以及项目的实际目的和意义。从中国地理版图上分析,宁夏几乎位于整个版图的地理中心区。从区位特点上分析,宁夏在发展物流业方面具备一定地理优势,但由于长期处于内陆不发达区,经济发展缓慢、产业发展不均衡,宁夏物流基础设施建设缺少强有力的经济和产业支撑,致使宁夏物流业落后,在发展过程中存在很多困难和瓶颈。通过对困难和瓶颈的分析来确定项目的范围。 第一,宁夏交通发展滞后,交通基础设施总量匮乏。铁路方面定点货运班不足,同时机械设备、人员调配、调度频率等,缺乏现代信息技术支持,铁路建设的技术标准偏低,整体运输能力处于较低水平。据2015年统计,全区每年铁路货运缺口超过2000万吨。公路方面等级低,2015年公路网密度仅为43公里/百平方公里,与全国平均水平相差很大,公路结构不合理,重点城市绕城高速公路建设需要加强,对外通道出口不足,整体运输效率低。水运方面发展落后,宁夏境内只有黄河可以作为直接依托的水系,但黄河航道状态还不具有开发和利用的价值。各项交通系统资源的整合能力较低,综合数据中心网络化水平不高。宁夏的交通基础薄弱,极大地限制了宁夏物流业的发展,不利于宁夏公共物流信息服务的发展。 第二,宁夏缺少便捷通畅的骨干物流通道。枢纽的集疏运系统急需优化配置,“最后一公里”物流配送成本高,铁路与港口、保税区和主要物流园区之间的运输成本高。城市中心城区对既有铁路线路的利用水平较低,对于骨干通道分时段、分路段的布局不合理,城市物流配送过程对城市骨干道路的利用不够充分,货物装卸、转运、倒载次数过多。集装货物多式联运发展不足,缺少面向国外市场及连接内陆的国际联运通道,口岸后方通道能力较弱,跨境多式联运的发展不足。大型运输企业和货主企业缺乏沟通与合作,在大宗物资、集装箱运输、冷链冷藏等方面的绿色低碳服务发展缓慢。 第三,宁夏缺少资源共享的交通物流平台。“平台+”物流交易与供应链没有建立长期有效的合作关系,平台企业的社会服务功能比较单一。物流企业的信用管理需要加强,各类平台信用记录收集不全面,物流业法人单位和个体经营者的信用档案需要进一步完善。相关企业规范制度和预警制度不健全,缺乏对于失信企业的惩戒机制,以及对严重失信企业的淘汰机制。交通物流模式仍没有实现协同联动,加入全国公路港联盟的企业较少,行业内资源共享和跨区域运输组织发展较为缓慢。城市公用型配送节点和末端配送点不多,导致末端配送服务不能满足需求。运输设备集装化、冷链冷藏设施集装化还没有完全达到标准,对于托盘、集装箱等标准化基础装载单元的物流企业仍然不多,仓储和月台等基础设施还没有实现标准化。 总体上,由于宁夏物流业方面存在的问题和困难,使得在物流信息服务中也存在很多的问题。综合分析得出,在宁夏物流业中宏观粗放型物流信息服务过剩,而微观集约型物流信息服务不足。所以项目应主要围绕以下五方面开展任务:一是开发直通式陆路口岸的信息平台;二是开发出口加工区信息平台;三是开发虚拟空港快速通关信息平台;四是开发海关保税信息系统平台;五是开发陆空联运网络的信息平台。通过提升宁夏物流信息服务的集约化水平,促进宁夏物流进出口产品规模的扩大,提升整体物流业的水平。 四、项目的质量管理 在发展物流业的过程中不能仅仅凭热情和感觉,必须对项目进行严格的质量管理,避免低水平物流站点的重复建设。现代物流信息网络理论、模型以及应用的基础,是各节点间的关系以及网络整体的特性,网络节点间的互动关系是非常重要的。物流信息网络平台的基本功能就是物流信息共享和资源整合,信息平台的质量将直接影响到由他们所建构的综合服务体系所提供的物流服务水平的高低。 第一,宁夏网络化物流信息服务平台项目质量管理的过程选择。为加强质量管理,必须首先制订质量保障计划。在质量计划中包含定义项目需求、制订项目的目标、编写规格说明书、定义系统的详细解决方案、通过沟通验证客户需求。同时,在质量计划执行和监控过程中还要有适当的处理措施,包括需要有审计人员检查设计、对系统设计的影响进行认真评价、让用户尽早地参与到产品的可用性测试当中来。在整个IT项目的生命周期中,每个阶段都会产生质量问题,通过质量管理可以减少和消除工作中的浪费现象,使资源应用更加有效。不同阶段产生的质量问题,对物流信息平台的项目成本影响程度是不同的,一般在项目规划阶段出现的质量问题产生的成本占总项目成本的80%左右。质量管理学者J.M.朱兰(Joseph M.Juran)曾指出,对于项目故障应按优先级排序,通过技术分析,就可以将工作重心放在导致80%故障的占问题总数20%的主要问题上,利用这种二八技术可以提高项目质量。在物流信息平台项目开发的过程中,必然会出现很多的质量问题。可能出现的问题,包括可行性论证不充足,签约过于草率,没有经过详细、认真的需求分析;在实施中发现系统整体方案有缺陷,无法按照技术要求进行,选购的软件组件、中间件、硬件设备等不稳定,影响系统运行;没有经过必需的测试、检验和验收就交付使用;由于人员技术水平、敬业精神、工作责任心、管理疏忽等原因造成管理漏洞,导致质量出现问题。 第二,宁夏网络化物流信息服务平台项目质量管理的衡量指标。IT项目质量管理需要为项目质量建立相应的指标体系,这个指标体系一般包含信息产品实体和信息服务两类。物流信息服务平台作为一种特殊的综合加工类实体产品,它的质量适合物流行业规定的用途,同时具备满足客户需求的质量特性。除了这些基本要求外,物流信息服务平台还要有信息产品所应有的特殊衡量指标,这些指标包括稳定性指标、生命力指标、适应性指标、可靠性指标以及安全性指标等。其中稳定性指标,是指在进行物流信息服务时信息系统的故障率的具体数值;生命力,指标则用来说明物流信息平台的耐用性、数据有效性以及系统活跃度等数值;适用性,指标用来衡量物流信息平台是不是的客户实时变化的需求,是否能够进行灵活的智能化的判断和处理;可靠性指标,是指物流信息平台的负载能力和抗攻击能力,最大持续工作时间长度数值;安全性,指标涉及物流网络硬件安全周期,包括网络软件漏洞探测准确度以及企业商业机密、注册专利等方面的信息保密级别。此外,宁夏网络化物流信息服务平台作为一种服务型产品,它是一种无形的IT产品,所以在项目质量的衡量过程中还需要考虑与服务相关的时间、能力和态度等。其中,服务时间主要指为用户服务主动、及时、准时、适时、周到的分值;服务能力指为用户服务时准确判断,迅速排除故障,以及指导用户合理使用产品的分值;服务态度是指系统交互过程中诚信、舒适度以及良好的服务信誉的分值。总体而言,宁夏网络化物流信息服务平台的质量应该达到最优化的反应契合度、目标吻合度以及需求吻合度。 第三,宁夏网络化物流信息服务平台项目质量管理的原则。项目的质量管理关系到物流信息平台目标是否能够实现,需要不断提高质量来节约社会劳动消耗,从而提高使用价值。要想使项目管理达到预期效果,就需要遵循一定原则。首先是沟通日常化原则。在质量管理过程中随时与客户保持沟通,通过交流了解客户需求。项目团队需要进行沟通,注重检测与自我检测,确定物流信息是否按规定的技术标准实现网络共享,并通过合格标准的比对,相互提出建议,分析问题原因,采取措施予以纠正。此外,保持与专业质检人员的沟通,在物流信息平台项目接近尾声时,必须全面进行集成和系统测试,对于出现问题的,一律禁止上线。其次是技术责任化原则。在物流信息服务项目中,为保证交付成果的质量,必须建立责任制度。通过项目追溯和成果签名管理,将成果与当事人的对应关系予以记录和存储,并将关键工作保留相应证据,保证事后可以追究和查证。对于物流服务软件在开发过程的修订以及系统设备的检验都需要相关责任者签名,以示负责。签名后的记录文件要妥善保管,促进工作人员提高责任意识,保证产品质量。最后是质量报告定量化。在物流信息服务平台开发阶段中,需要对故障率和问题重复次数作出定量统计分析。对开发过程中出现的技术性误差、情绪性误差、程序性误差等,分别按照主观和客观进行分类统计。 五、结语 通过项目管理理念的引入,能够使宁夏物流信息服务平台具有更高的应用价值。以项目成本管理的方法,通过控制物流网络成本、有效调配物流信息资源、提升物流信息服务团队的生产效率,从而提升平台本身的经济效益。通过采用项目沟通管理的方法,提高客户对物流信息服务平台乃至对物流一体化服务的满意度,提升物流企业的市场美誉度,为物流企业创造更多的潜在商机,提升物流企业对物流信息平台的满意度。在物流信息服务平台的实施过程中,借助项目人力资源管理的思想,对项目团队进行积极建设和有效管理,充分发挥团队成员的潜力和优势,提升成员的个人职业价值和综合素质,从而提升物流信息服务企业的整体实力和市场竞争力。在物流信息服务网络化的过程中,需要不断努力,科学运用IT项目管理的理念和方法,借助IT项目管理的工具和技术,依靠新型信息技术实现公共物流信息服务方面的发展。 (作者单位为宁夏大学经济管理学院) [作者简介:周学勤(1975―),女,博士研究生,副教授,研究方向:物流信息管理,项目管理。] 公共项目管理论文:我国公共投资项目管理中存在的问题研究 摘要:项目是要在一定的时间里,在预算规定的范围内,必须达到约定质量水平的一项一次性任务。这无疑要求项目管理必须是高效的,项目的范围管理是项目管理取得成功的最关键的一部分,这要求我们必须做好项目管理范围。本文主要是来探讨我国公共投资项目管理范围存在的问题。 关键词:项目管理 项目范围管理 问题 一、引言 项目开始之初最重要的就是要做好项目的范围管理,因为项目的范围管理可以为项目的实施提供一个项目任务范围的边界和框架,并通过这个边界和框架去规范项目组织的项目实施行为,对项目的实施进行有效的控制从而降低项目的风险。但是在现实的实际操作中间,往往会出现对项目范围定义不准确,出现范围变更等问题,打乱项目的工作节奏,这样不仅会拖延项目进度,导致重复工作,增加成本,费时又费力。所以针对项目管理范围有个清楚的了解,对其在现实中存在的问题进行研究是很有必要的。 二、在项目范围管理中存在的问题 (一)缺乏完整的项目范围的规划 项目规划的过程是未来的将来的决策提供基础的,是要通过指定一个项目说明书来确认双方建立了一个项目范围的共识,必要的时候还要包括对变化范围的确定有一个清楚的描述,作为一个项目的决策标准。但是在实际中往往没有提出实际的明确的发展目标,导致在规划中陷入技术之上的误区,在提出方案时只是一个纯技术的解决方案,而对其他的问题进行回避。有的项目组的成员在解决方案上重点突出了保密的功能,还通过了严格的审核,最终在完成的时候没有通过检验。没有做好完整的项目范围规划,而导致片面性。 本文特别要指出的是范围说明书的重要性,范围说明书是对工作的一个分解过程,而在实际的操作中,范围的说明书更多的应用于项目承建单位,特别是在以政府部门为主导的信息化项目中,这一问题更突出。建设单位在项目建设初期,多停留在明确自身对项目成果的需求上,因此项目管理工作较多地关注项目成果的获取,对项目全过程的管理存在一定程度上的缺失,这就容易导致项目建设时间超期或是项目经费超支的情况出现。 (二)对项目的定义不准确 对项目的定义不准确大部分来源于是对需求分析的不到位,需求分析难以得到满意成果,所以特别指出这一问题。 项目范围管理的重点是需求分析,需求分析是一个项目的开端,也是项目建设的基石。在范围的识别阶段可能因为项目经理的原因,业务人员参与程度不高,或者有关责任人对要求就范围的不明确,导致项目对需求分析不全面,导致项目范围定义不准确,也有可能就是项目后期需求变化随意,造成项目范围的蔓延,进度的拖延,成本的扩大。 (三)不充分的项目范围确认 范围核实是指对项目范围的正式认定,项目主要干系人,如项目客户和项目发起人等要在这个过程中正式接受项目可交付成果的定义。但是在实际的项目工作中,项目工作人员可能因为业务的限制或责任心不重,很少会去做项目范围的确认,而是根据自己的经验进行评断。也有就是在项目范围进行变更时没有对相关的新范围进行再次确认,有的工作人员在对系统第一次更改时,就应该意识到系统界面风格和操作便捷性的重要性,这时应该清晰地定义系统界面风格和操作风格,并设法进行确认。但是在实际中往往会忽视对项目范围的确认,导致再次的项目变更。如果采取了恰当的措施,第二次的变更时完全可以避免的。 (四)项目变更难以控制 不论是在项目的开始阶段或是项目的将要结束阶段,都有可能会发生项目范围的变更,而项目范围的变更会自然而然地对项目有影响。现实中在发生第一次变更时,工作人员仍没有进行有效的范围管理,项目的变更完全不在项目的可控制的范围内,也就是常说的范围蔓延,当项目接受了太多小的变化之后所出现的情况。当所有这些小的变化结合在一起,工作人员才意识到需要做的额外工作太多,以至于要超出预算,延误工期。也就自然地造成系统的二次变更。重复的系统变更说明张工对系统范围控制不足,导致一而再再而三的反复。 在项目的范围管理过程中,想不出现任何改变几乎是不可能的,因为有时计划是赶不上变化的。除了范围蔓延外,在范围变更的不可控制还可能有以下两种常见的情况,导致项目的变更难以控制。 1.没有发起人的同意:很多时候,项目经理会从最终用户,股票持有人,或者客户经理那里收到变更请求。由于这些人都是客户公司内部的,有时会认为这些请求都应该被接受。会出现最终用户经常会提出范围修改的请求,但他们无权批准这样做。 2.项目小组的责任:由于项目小组成员和客户有很多联系,他们是最经常会遇到范围更改请求的人。因此,整个项目小组必须理解范围变化管理的重要性。他们必须在范围变化发生的时候立即发现它,并且即使把它反馈给项目经理。如果他们自己答应进行一些额外的工作,他们的这种行为就很有可能导致他们不能够按时完成自己的工作,从而危及整个项目的进行。 三、小结 项目范围管理工作的主要任务是明确项目建设的各个阶段该做什么,不该做什么。将其理论用于指导项目的具体实施,指导项目该做什么,不该做什么,达到怎样的效果,对项目建设的好处是不言而喻的。所以作为项目管理中最关键的范围管理进行研究是很有必要的,在项目中哪些该做,哪些不该做,做到什么程度,都应该有项目范围管理来决定,它贯穿在整个项目过程中。如果范围管理没有做好,会有一系列的突发状况出现,影响项目的进度。因此通过发现其存在的问题,不仅可以为以后的项目建设提供借鉴,在事先做好各项工作,避免类似错误的出现。 公共项目管理论文:政府公共事业项目管理探讨 摘 要:本文将项目管理理念引入公共事业管理领域,目的是为公共事业从垄断式管理向服务式管理转变提供一个可借鉴的方法,使公共事业管理从以政府管理为主转向以政府和企业的共同管理为主。 关键词:政府;公共事业;项目管理 引言:政府公共事业项目管理过程可以看成是一个由不同阶段组成的系统流程。政府公共事业管理按项目的生命周期分成几个阶段:项目立项与启动阶段、项目计划与实施控制阶段、项目绩效评价与收尾阶段、项目维护和项目经营阶段。每个阶段均有其特定的内容和需要解决的问题。 一、项目立项与启动阶段的管理 这个阶段的工作是为顺利地开展公共事业管理打下基础。项目正式立项后,进入启动阶段。公共事业项目的启动阶段的主要工作是建立项目管理组织以开展项目的管理工作,解决的是项目管理组织的构建问题。 1.建立项目领导小组 领导小组的建立要解决三个方面的问题。首先是制定启动战略,确定下属管理小组和各个工作小组的职责和任务,制定衡量公共事业项目的业绩标准,以评估项目是否成功。其次是对政府公共事业管理工作提供战略和政策方面的指导。第三是在项目管理中起协调作用。部门领导的职位和地位对公共事业项目管理成功起非常关键的作用。通过部门领导之间的协调,项目管理工作中的个人或部门之间的沟通障碍或冲突比较容易克服,矛盾容易被化解。 2.建立项目管理小组 管理小组建立的目的是编制项目计划,制定衡量工作业绩的标准,以评估项目进展过程是否成功。控制项目工作按既定的日程进行,并提供日常指导和决策。领导小组要指派一名来自项目承包商的小组成员作为项目经理,对项目的进展负总责。同时,来自政府职能部门的成员要对其进行监督。管理小组对领导小组负责,在领导小组的领导下,管理小组协调和处理下属各工作小组提出的方案。 3.建立项目工作小组 工作小组可能不止一个,各个小组负责资源、技术等方面的问题,如财务,采购小组,他们执行管理小组的指令,解决项目过程中一些需要解决的具体问题,提出解决方案供管理小组决策,对管理小组负责。 二、项目计划与实施控制阶段的管理 1.项目计划阶段 这个阶段的工作是根据政府公共事业管理项目的具体目标和要求,制定一个完整、系统的项目进度计划。以保证公共事业项目按期完成。计划阶段还需要重新考察公共事业项目的风险,如果发现新的风险,需要在评估报告中进行说明,并制定应急计划和对策,以控制这些风险。 但是事先制定出的计划往往很难反映出实际项目进度,许多项目计划随着进度的深入,需要对原计划进行频繁的、重大的调整是常见的事情。针对这种情况,可以利用关键链项目管理(CCPM)方法。CCPM步骤是形成项目网络图,因为某些资源的量是有限的,关键路径上的工序的工期可能因为资源的有限而延长,所以项目的工期一般都要长于通过CPM法或PERT法得到的关键路径。在此时形成的项目网络图中,就可以识别该项目的瓶颈,它是网络图中最长的那一条工序链,该链的长度就是整个项目的完成时间。 2.项目实施控制阶段 这个阶段的工作是追踪公共事业管理项目的进展,根据项目计划的要求提出具体的改进对策,工作特点是诊断、分析和调整。项目管理小组要经常将实际进展与计划进度相比较,监控项目工作的日程和预算执行情况,以便发现进度的偏差及时采取应对措施。当某项工作进展显示出可能延期时,要找出公共事业项目实施的关键路线,采取积极的应变措施,保证关键活动按时完成。进展情况报告是一项重要的制度,应当实行严格的执行,各个工作小组的组长要及时提交他们的最新报告。 三、项目收尾与评价阶段的管理 收尾阶段的内容是项目管理组织向相应的项目业主交接项目。收尾阶段的工作包括项目竣工验收,评估工作质量,分析项目成功或失败的原因,以确定在今后的公共事业管理的内容;形成项目验收或终止报告,及时结算资金。 公共事业项目实施评价属于公共事业项目管理后评估,它以项目竣工验收和项目效益后评估为基础,结合其他相关资料,项目整个生命周期中各阶段管理工作进行评估。首先界定地方政府公共事业管理的基本职能和工作目标,然后运用项目管理工作结构分析方式层层分解关键成功要素,在此基础上设计各模块的具体指标。在确定了指标体系后,应当立即收集数据,着手对指标进行权重确定和消除指标间差异的量化工作,然后代入相应的数学评价模型中进行计算,并取得计算结果。用这个计算结果同原有系统的相应计算结果进行比较,就可以得出系统改进的具体量化值。 四、项目经营和维护阶段的管理 项目维护和经营的内容是项目业主委托项目管理组织维护和经营项目。这是一个长期的过程。在经营或维护项目的过程中,公司要建立相对固定的管理队伍。必要时政府要进行跟踪检查或参加管理队伍。 公共事业项目可以考虑政府向社会招标产生项目投资业主,再由业主组建项目管理公司,项目管理公司负责项目融资建设、经营和维护,项目业主偿还建设项目所需贷款本息。政府授予项目业主一定期限的特许专营权,在一定的经营期内政府给予固定的投资回报,经营期满后,业主将项目设施无偿转让给政府。项目经营一段时间后,应该进行公共事业项目后评估。后评估将项目前期所确定的目标和各方面指标与项目实际结果进行对比,即以实际情况为基础,对项目建设、运营现实存在的情况、产生的数据进行评价。项目后评价涉及到项目生命周期的各阶段。政府作为评价的主体,对公共项目后评估主要注意在新的投资体制下项目评价的内容。 结语:工程建设项目管理只是项目管理在工程建设项目中的具体应用。公共事业可以视为一个项目,当然也可以用项目管理的方法来管理。因此,在公共事业管理中引入项目管理方式有助于政府对公共事业实行有效管理。 作者简介:张超人,北京师范大学珠海分校2011级公共事业管理专业。 公共项目管理论文:论项目管理在公共图书馆中的应用 [摘 要]我国项目管理理论从企业走向社会的各个行业,而将项目管理的理论引入到公共图书馆信息资源整合中来是公共图书馆人的一个重要课题。 [关键词]项目管理;公共图书馆;应用 21世纪的公共图书馆面临日益复杂的信息环境,呈现更加丰富多彩的存在形式,数字化和网络化深刻地改变着公共图书馆的形态和内容,其管理也必然随之发展和进步。然而较之于经济活动领域,公共图书馆管理的变革似乎步子更慢一些,公共图书馆的业务工作、服务、乃至于经营活动尚缺乏革新的动力,还没有形成适应发展趋势的范式,可供整个行业借鉴参考。公共图书馆处理对象的数字化是公共图书馆自产生以来所发生的影响最为深远的变化,公共图书馆有可能直接对知识内容进行处理,加上业务联系和服务方式的网络化,使原先的公共图书馆业务流程面临很大冲击,公共图书馆管理也不得不服从发展的步伐,进行业务流程重组.并引入许多新的管理因素和管理方式。 项目管理作为一种轻便灵活的管理形式,带来了许多全新的管理理念和大量的管理技巧与技术,作为社会转型期或者对于复杂社会组织基本管理的一种补充,它已经在许多行业和领域获得了巨大的成功。公共图书馆作为一种承担特定职能的社会机构,长期以来形成了其特定的管理模式和方法,引入项目管理必然能给公共图书馆管理带来新的理念和活力。 一、公共图书馆进行项目管理的必要性 任何社会机构作为社会活动的基本细胞都有其定位和属性。计划经济年代国家操办一切,任何机构单位都纳入国家政府管辖范围。随着改革的深入以及我国加入WTO,企业的经济细胞作用凸显,政府机构、企业和事业单位二类机构的划分格局是吧能继续维持下去,公共图书馆作为事业单位的法律地位是不是稳定,公共图书馆到底是什么性质的实体,将来的发展趋势是什么?这些都不能确定。然而只有―样可以确定,那就是公共图书馆的管理模式是不会一成不变的,从大的意义上来说,项目管理给我们提供了变革的契机。 任何社会机构的管理都是围绕其职能和目标施行的,公共图书馆的优秀价值在于通过对各种文献的保存和利用达到交流知识、传播文化的目的,公共图书馆的管理也必然服从于它的制度,以维持公共图书馆功能的正常发挥。公共图书馆的管理在很多方面与―般社会机构的管理是相同或近似的,例如人事管理、财务管理等等,所不同的是其实现优秀价值的管理,业务管理,公共图书馆的业务管理围绕其业务流程而设计,涉及资源采购、编目、典藏、流通、期刊管理、读者服务等整个业务过程的各个环节,随着计算机的使用,业务管理的整个过程被固化在公共图书馆自动化系统中,构成公共图书馆管理的中心内容。然而随着数字化和网络化的发展,公共图书馆的信息环境发生了很大的变化,数字图书馆的提出就是这样一种变化的结果。在向数字图书馆过渡的过程中,传统的公共图书馆业务管理必须建立一种自学习、自适应的机制,调整自身,才能适者生存。项目管理的许多理念和方法正好提供了这种可能性,它正在为业务管理提供营养。在项目管理中探索的行之有效的做法,常常被固化、被吸收为业务管理的组成部分,从而使业务管理不断得到发展和提高;这个过程正在企业管理领域非常激烈地进行着,例如企业流程再造、知识管理等等的提出,都经历了这样的过程。 从整合社会资源的角度考虑,现代公共图书馆常常被赋予更高的目标,它已不再是只具有保存文化、传播知识、娱乐大众等传统功能的机构,各级政府和社会大众还希望它同时兼有信息枢纽的功能。在我国,一些大型的公共图书馆常常能够提供非常专业的信息咨询与研究服务,常常拥有非常现代化的信息加工、制作能力,有的甚至拥有图书、期刊、电子资料等非常全面的出版发行渠道,能够开发、研制和出版多种数据库和其他信息产品。这类公共图书馆实际上已经成为信息服务产业的一部分,有能力向社会提供全面的高水平的信息增值服务。项目管理这种形式能够为复杂机构的管理提供面向任务的实现机制,使这些机构能够集中人力或其他资源实现一些特定的目标、任务,突击解决一些瓶颈问题,克服单兵作战的不足。公共图书馆的机构设置来自于传统公共图书馆的管理模式,现代公共图书馆常常要完成一些实验性、临时性或突发性的任务,而在原有管理框架中则难以解决,为此,必须借助项目管理这种灵活的方式,先进行目标明确、资源投入的试验,经试行后再考虑与原有机构建制进行整合。 由于大量采用现代化技术,图书馆在“升级”的过程中会涉及到很多项目,同时图书馆人才的不足,常常采用资源外包的方式管理系统,项目管理的应用将不可避免甚至非常普遍。 二、公共图书馆项目管理的模式和管理过程 (一)公共图书馆项目管理的模式 就项目的属性来看,凡是目标明确、有一定独立性、必须利用一定的资源完成的工作都可以作为项目,因此在引入项目管理以前,公共图书馆早就在同项目打交道了;项目不一定必须按项目管理的程序和方法来做,但是项目管理的方法往往能够带来出奇制胜的效果。公共图书馆工作有许多内容可以成为“项目”,例如公共图书馆的馆舍建设一般都是按照项目管理的方法进行运作的,我国建筑行业自20世纪70年代后期就开始普遍采用项目制,以后扩大到各类工程;著名数学家华罗庚在推行项目制方面做出过很大贡献;图书馆的计算机应用开发顶目也多采用项目制进行管理,这也与公司普遍采用项目制管理有关,几乎所有的软件公司都全面采用项目管理,软件公司职能部门设置的目的就是为大大小小的项目服务,类似采用全面项目管理的机构还有广告公司、影视制作公司等等。 公共图书馆是否能够全面推行项目制管理呢,目前有一种“项目泛化”的管理思潮,认为任何管理对象都可以泛化为“项目”,甚至日常重复性的工作,也被看作是可重复的项目,由于公共图书馆的传统管理还是行之有效的,因此我们不主张把这种项目泛化。但是公共图书馆管理工作中的确有许多内容可以作为项目进行管理,除了上述的工程类、技术应用类项目之外,凡是与公共图书馆现有机构建制基本无关(即现有组织机构中没有“当然”的部门应该从事这项工作),有明确的目标,需要调动一定的人力、物力、财力在―定的时间内完成的工作、都可以列为项目,这些工作如果按照项目管理的规则去做不一定能够带来事半功倍的效果,以求消耗最小,利益最大,并避免传统管理的许多弊端。 (二)项目的生命周期和管理过程 项目管理的主要内容就是进行项目的定义、计划、执行、控制和结束。生命周期是项目的基本特点之一,虽然有人把周期性重复的工作也作为项目,但项目必须在可预见的期限内有始有终。项目的生命周期可以差别很大,但都可以划分为四个阶段:(1)前期策划与决策;(2)设计与计划;(3)实施与控制;(4)结束与移交。不同类型的项目在生命周期的不同阶段具有不同的特征,例如资源消耗不同,应该采取不同的方式进行管理。在项目的策划和决策阶段,应该进行预研,提出可行性分析报告,进行项目定义,明确项目目标,并计算项目的资源投入,提供决策参考。项目策划和决策阶段一般还设有项目组,尚未正式立项,但项目管理必须以此作为起点,做为好的开头往往是成功的―半。此过程一般由主管部门委托第三方,或由图书馆自行承担,也可以向社会和厂商征集项目方案,作为下一步项目计划与设计的前期准备。经过项目评估和审批流程,明确了项目的边界和投入后,即可立项,进入项目和设计阶段。该阶段需要进行需求分析、概要设计、详细设计、任务划分、人员配备、成本计算、资源分配、进度安排,有些过程需要详细科学地测度;项目如果涉及技术复杂,或金额巨大,可编写项目指南,进行招标。详细的项目计划是项目控制实施的基础,其中主要文档同时也是合同的附件,是项目执行的依据。例如需求报告是需求管理的依据,应该力求规范。从这个阶段开始就有许多软件可以辅助进行项目管理了。 三、结论 在公共图书馆中应用项目管理的最大益处,是令员工工作目标清晰、工作范围明确、责任分明、成果明显,提高管理效率,避免互相扯皮推诿,工作迟滞不前的状况。项目化管理,使项目人员的沟通、合作、协调能力与团队精神得到重复的培养和检验。项目成功完成,也就是每一个人都成功了,令员工充满成就感,保持员工持续的工作热情。 公共项目管理论文:公共建筑工程项目管理探讨 【摘要】医院属于最复杂的公共建筑工程,特别是大型医院的改扩建项目,由于要维持原有的医疗工作,加之设计预留的准备工作时间短,在工程施工管理中,发生的设计变更多,为了满足将来医疗使用功能的合理性,设计变更是必须的,大多数医院建设项目属于国家投资项目,在施工合同管理中对变更工程洽商确认的程序严格,工程签证手续规范;通常是签字人在“各为其主”的情况下,对变更工程洽商中的经济确认周期长,各方达成一致意见需要多个审核程序来完成;如何在保证建设项目工期和施工质量的前提下,兼顾各方经济权益,解决好变更工程洽商、工程签证问题显得尤为重要。 【关键词】变更;工程洽商;管理;工程签证 0.引言 医院在施工管理中由于发生的设计变更多,工程签证审核程序严格,手续繁杂;任何一个环节处理不到位都会影响施工工期、质量、超投资。在医院的施工管理中变更工程洽商和工程签证是重要的一项管理内容。建设单位、施工企业、设计单位、监理单位各司其责;作为施工单位必须在变更工程洽商发生后,及时完善相关签证,结合投标时的工程量清单、施工合同,尽快补充经济工程洽商的审核认价手续。提交的重新组价后不能马上审核确认时,要在保证施工工期的情况下,施工单位要配合建设方采取变更工程洽商工程实施和经济工程洽商审核确认分别两条线的模式。不坚持主张先认价格再组织施工的方式;施工单位要本着顾全大局的思想,特别是全额国家投资的医院,该做法非常实用。 1.设计变更的含义及内容 设计变更是工程施工中保证设计和施工质量,完善工程设计。纠正设计错误以及满足现场条件变化而进行的设计修改工作。一般包括由原设计单位出具的设计变更通知单和由施工单位征得原设计单位同意的设计变更联络单两种。 ①在建设单位组织的设计单位和施工企业参加的设计交底会上,经施工企业和建设单位提出,各方研究同意而改变施工图的做法,都属于设计变更,为此而增加新的图纸或设计变更说明都由设计单位或建设单位负责。 ②施工企业在施工过程中,遇到一些原设计未预料到的具体情况,需要进行处理;因而发生的设计变更。如工程中的管道安装过程中遇到原设计未考虑到的设备和管墩、在原设计标高处无安装位置等等,需改变原设计管道的走向或标高,经设计单位和建设单位同意,办理设计变更或设计变更联络单。这类设计变更工程洽商应注明工程项目、位置、变更原因、做法、规格和数量,以及变更后的施工图,经四方签字确认后既为设计变更。 ③工程开工后,由于某些方面的需要,建设单位提出要求改变某些施工方法,或增减某些具体工程项目等,如在医院中由于建设单位医疗设备要求增加的管线,再征得设计单位的同意后出设计变更。 ④施工企业在施工过程中,由于施工方面、资源市场的原因,如材料供应或者施工条件不成熟,认为需改用其他材料代替,或者需要改变某些工程项目的具体设计一等引起的设计变更,经双方或三方签字同意可作为设计变更。 2.工程签证的涵义及内容 施工过程中的工程签证,主要是指施工企业就施工图纸、设计变更所确定的工程内容以外,施工图预算或预算定额取费中未含有而施工中又实际发生费用的施工内容所办理的签证,如由于施工条件的变化或无法遇见的情况所引起的工程量的变化。 ①由于建设单位原因,为按照合同规定的时间和要求提供材料、场地、设备资料等造成施工企业的停工、窝工损失。 ②由于建设单位原因决定工程中途停建、缓建或由于设计变更以及设计错误等造成施工企业的停工、窝工、返工而发生的倒运、人员和机具的调迁等损失。 ③在施工过程中发生的由建设单位造成的停水停电,造成工程不能顺利进行,且时间较长,施工企业又无法安排停工而造成的经济损失。 ④在技措技改工程中,常遇到在施工过程中由于工作面过于狭小、作业超过一定高度,造成需要使用大型机具方可保证工程顺利进行,施工企业在发生时应及时将现场实际条件和施工方案通告建设单位,并在征得建设单位同意后实施,此时施工企业应办理工程签证。 ⑤对大检修工程、零星维修项目大都没有正规的施工图纸,往往在检修前由施工企业提出一套检修方案,检修完毕后办理工程签证,然后依据工程签证办理工程结算。此时工程签证工作尤为重要,直接关系到检修结算工作的顺利进行。 3.有效的加强项目实施过程中工程设计变更与工程签证的管理 因医院建设工程的特殊性,其涵盖的专业内容多而复杂等特点,首先由业主“基建指挥部”根据本工程的特点,按实际施工的专业分包单位的数量,在按照每个专业分包的的特点制定出具体的变更工程洽商在申报费用时报表使用的统一编号。要求每个专业分包单位按照自家的专业编号把整理好的工程洽商款逐月上报当月发生的工程量,在经监理初步审核后上报业主,在由业主按年、月装订成册后再下发给各个单位及上报给国家财政评审中心后经评审中心审核批准后,作为每个单位当月工程洽商进度款的支付依据。 做好工程变更和现场签证的台帐管理工作也尤为重要。根据实际发生的工程变更工程洽商情况编制清楚细致的台帐对资料的保管及追溯非常重要。例:因我们所施工的项目工程洽商变更及现场签证资料非常多(项目变更工程洽商约1000项),我们在平时的工作中就根据我们工程自有的特点编制了不同的台帐内容。简单介绍一下我们编制台帐的基本内容有:序号、工程洽商编号、变更内容、工程洽商报审日期、工程洽商返回日期、工程洽商报审金额、监理批复金额、装订册数、备注等。只有这样不管我们施工的工程规模的大小、施工周期的长短,我们都能把工程洽商变更及现场签证的工作做的有理有据有度;使我们在竣工结算时能够及时完整的上报竣工结算资料。保护施工企业的权益。 4.结语 综上所述,提高医院建设工程项目中设计变更工程洽商和工程签证的管理。做好工程施工过程中“变”和“签”这两个环节工作的控制,会使我们施工企业在竣工结算工作时既轻松又顺利,使业主在工程投资管理过程中得到有效的控制,使整个工程的工程造价控制在合理的范围中。 公共项目管理论文:城市轨道交通车站机电安装公共区装修项目管理设想 摘要:城市轨道交通建设中实行“属地管理”制度、建立和推行“施工现场标准化、施工作业规范化-即两化管理”模式是一项十分重要的工作,“属地管理”制度规范管理界面,确保施工的有序、高效进行,施工现场标准化的优秀目的是保证项目安全,施工作业规范化的优秀目的是保证项目质量。建立“属地管理”制度、建立和推行“两化管理”模式至关重要。 关键词:属地管理;两化管理;各阶段管理重点 一、管理模式概述 1.在城市轨道交通建设项目的实施全过程,严格推行和执行“一模两化”的管理方针。 所谓“一模两化”:“一模”就是“小业主大监理”的工程管理模式,工程建设实行“全过程、全方位”监理,并建立严格的监理组织体系;“两化”就是“施工现场标准化、施工作业规范化”。“一模”是基础;“两化”是常态;安全、质量管理可控是最终目的。 小业主大监理的优秀目的是充分发挥监理单位的监督管理职能,要求监理单位自觉往前站,主动监理、有效监理,同时,在自身能力范围内为业主提供其增值服务。 施工现场标准化的优秀目的是保证安全,要求各种施工机器具、材料及构配件按国家、行业、企业标准进行5S定置管理,使施工现场保持常态。 施工作业规范化的优秀目的是保证质量,要求每道工序按国家、行业、地方标准及规范落实到实际施工中,使各道工序规范化作业保持常态。 2.为了规范管理界面,确保施工的有序、高效进行,在全过程中,严格执行确定的“施工现场属地管理”制度。 施工现场属地管理指现场安全生产、文明施工、材料、设备进出、成品保护及人员准入等方面的规范化管理,以及现场各专业作业工序安排、公共资源配置、接口界面协调等管理工作。其属地划分如下: 城市轨道交通地铁车站设备安装装修阶段主要分为两类属地: 一类是车站区,以车站公共区及设备区为属地,以风水电安装单位为属地管理单位,以风水电安装监理单位为属地监理单位,以风水电安装项目工程师为属地管理业主。 另一类是轨行区属地,以车站及区间轨行区为属地,以轨道施工单位或供电施工单位为属地管理单位,以轨道监理单位为属地监理单位,以轨道工程项目工程师为属地管理业主。 设备安装、装修阶段施工现场管理以“属地管理”为原则,在现场协调领导小组的领导下,在现场协调办公室、总调度室的具体协调下,以车站区、轨行区为单位落实施工现场管理职责,规范管理界面,确保施工的有序、高效进行。 二、 实行施工现场标准化管理之目的和措施 施工现场标准化的优秀目的是保证安全,要求各种施工机器具、材料及构配件按国家、行业、企业标准进行5S定置管理,使施工现场保持常态。 首先,要求施工单位进场后进行现场总平面布置,制定标准化工地创建方案。根据方案确定安全生产、文明施工、工程质量、施工进度、合同及劳务用工管理目标,并分解量化到人,随着工程进度对现场各个管理环节及时完善,不断细化,各类要素持续优化改进,促进现场管理水平不断提高。 对施工现场人、机、料、法、环五大要素的管理做出标准化要求,进行5S定置管理,实现场容场貌的秩序化。 对工程施工活动的各个环节实行程序化管理,做到质量与安全管理环环相扣、层层把关,始终处于受控状态;尤其是通过监督、检查标准化管理体系的有效运行,不断巩固和扩展标准化工地,提升施工质量安全管理水平。 三、 实行施工作业规范化的目的及措施 施工作业规范化的优秀目的是保证质量,要求每道工序按国家、行业、地方标准及规范落实到实际施工中,使各道工序规范化作业保持常态。 督促各施工单位在其项目内进行规范化管理,在项目内实现规范化施工作业,就是要求作业现场每道工序按施工标准、规范、规程要求的材料、方法、工艺标准来进行施工作业,使每一道工序做到有章可循。 通过全员、全过程按标准及规范要求进行作业,来保证工程质量全面达到标准及规范的质量要求,杜绝质量安全事故的发生。 各站采取实行各专业“样板”点工程,以点带面,保证整个工程质量达到标准及规范的质量要求 四、各阶段管理重点 1.实施前准备阶段 (1)督促施工单位及时到位 及时督促施工单位人员到位(包括装修施工以及设计配合主要负责人),建立相关组织机构及联系方式,完成安全、质量报监工作。 (2)协助业主进行各类交底、图审工作 向装修单位进行业主建设管理交底、设计交底、质监交底、安监交底、监理交底、安全交底、质量交底、组织图纸会审等。 (3)督促装修单位实测实量细致深化施工图 督促装修单位对土建具备条件的地方进行实测实量,现场密切关注机电安装单位的进度、前期的设计、机电安装单位的施工图深化结果、现场的实际高度、位置,依据实测实量结果深化施工图,完成最终的排版图;现场过程中进行跟踪,及时发现问题,避免标高、位置等发生错误造成大面积返工,难以满足装修效果。 (4)材料供货计划 督促施工单位,根据施工排版图的工程量清单,结合土建、机电安装单位、各系统单位进度详细列出甲供材料供货(需求)计划并提交业主设备物资部,过程中及时沟通,配合业主设备物资部完成甲供材料的采购,确保材料能够按时到货;同时督促施工单位落实乙供材料的进场时间,确保乙供材料按时到货。 (5)督促装修单位完成工期策划 1)认真梳理各站土建、轨道、机电及个系统单位施工进展及计划情况,开展场地、工期及物资供应策划工作; 2)进行工期策划,合理安排人员及资源配置; 3)根据工期策划确定供货需求计划。 (6)场布策划 接受地盘管理单位的管理,对其施工领域进行场地规划及布置(策划5S定置管理方案)。 1)合理规划临时堆放场地及临边防护; 2)根据场布策划与属地管理单位(机电安装单位)场布策划衔接,临水、临电、材料堆放场地、材料设备成品保护对属地管理单位提需求。 3)场布策划满足属地管理单位要求。 2.施工实施阶段 (1)质量管理 以规范化施工为基础,确保每道工序按规范、规程要求的材料、方法、工艺标准实施。 (2)现场管理 严格监督执行批准的场布策划,以标准化现场为基础,通过可视化、定置化管理实现标准的常态化。 (3)关注甲供材料供货时间,协助业主设备物资部及时供货,组织施工单位进行对甲供材料进行现场验收及保管工作。 (4)协调各施工场地、工序、接口 强化现场协调,统一认识,在有限的时间、有限的资源下保证工程的有序进行,协助业主建立现场协调管理各项会议制度,包括月协调会议、周协调会议、每周轨行区施工与运输计划协调会和不定期的专题会议。 特别关注相关工序的转换和与各专业接口界面的划分及处理,避免返工问题。在公共区吊顶施工要考虑与各专业管道的施工前后顺序;在站台层公共区吊顶要考虑与屏蔽门门机顶箱的接口处理等;在进行墙面装饰施工要考虑与动照专业、消防给排水专业及综合监控等专业的配合;在进行地面施工时要考虑与扶梯、屏蔽门专业、AFC专业的配合。 在站台层要充分考虑大型设备的水平运输对地面装修的影响;在轨行区进行灯箱及广告牌作业时要考虑轨行区安全等。 公共项目管理论文:公共建筑工程项目管理的探究 摘要:随着社会经济的全面发展,我国的建筑行业取得了巨大的成就。但是在公共建筑工程项目管理上,由于复杂多变的市场环境的影响,加上建筑行业相关管理经验的缺乏,常常在具体的管理工作中出现这样和那样的问题,严重的影响了公共建筑工程的质量,造成了社会上诸多方面的不良影响,在很大程度上影响了建筑行业可持续发展。本文就公共建筑工程项目管理进行探索研究,并提供一些可供参考的对策和措施。 关键词:公共建筑工程管理探究对策措施 一、公共建筑工程的造价管理 (一)建立成本控制体系 公共建筑工程开工之前,首先要对项目作出祥细的实施方案,并有针对性地对项目技术支撑、工程造价、成本确定、安全指数和时间效率等进行分析和确认,然后再分阶段来施工,并指派管理人员来进行造价编制和工程责任成本的确定。同时,在责任成本的确定中应该将投资成本、产生效益作为实施项目工程的重点内容,有效控制各阶段的成本,明细各部门的具体责任,可以通过从项目经理开始实施的方式,并由项目经理来对各个部分的分经理工作来形成监督,分经理监督下属。形成这样级级管控的分类管理模式有利于公共建筑工程项目管理的成本控制,不仅如此,在具体的人员纸牌上应该选择那些对控制成本意识较强的工作人员,从而防止在具体的施工当中出现人力物力的浪费和造价的失控。 (二)有效预测项目成本 在公共建筑工程项目管理中进行项目成本的预测,实际上就是通过成本管理人员来对影响公共建筑工程项目施工成本的各方面因素分析,并结合当前的企业实力、市场要素、技术支撑、经济条件和外在环境的变化作出合理预测和分析,通过对公共建筑工程项目进行综合性分析、测算和判断,把准项目实施效益,这是公共建筑工程项目管理中进行项目成本预测的一种最有效方式。 (三)突出目标成本的控制 从某种角度来说,对公共建筑工程进行成本控制实际上是成本管理的优秀目标,在具体的目标成本控制上应该严格按照各个目标成本进行全方位和全过程的控制工作。在控制上可以把项目经理部作为成本的控制中心,从而根据公共建筑工程项目管理中的确定的目标成本总额分解到各个施工班组当中,同时各施工班组应该详细认真的做好施工记录工作,明细的记录每一工期和工序的具体成本,并确定某一时间段与目标成本进行分析和比较,分析目标成本和实际成本产生的具体原因,以便能够采取合理有效的措施来消除成本差异,避免成本失控局面的出现。 二、设计变更和工程签证的管理 在公共建筑项目管理中必须要做好工程洽商和工程签证的管理工作。而且在具体的施工当中,一定要以大局为重,切实做好公共建筑工程的项目管理工作,尤其是在国家投资的公共建筑工程上比如医院的建设,都应该做好这两个方面的管理。 考虑到公共建筑工程项目的特殊性,公共建筑工程项目所包含的内容比较多而且复杂,比如节能等方面的设计都需要精心的进行设计。就医院的建设为例,首先应该结合此项目工程的特点,并结合具体施工当中的专业分包单位数量和每个专业分包的特点来制定出具体的工程设计变更洽商,从而在申报费用表是能够使用同一的编号。其次还应该保证公共建筑工程每个专业分包施工单位要把工程洽商宽逐月上报,并在公共建筑工程监理单位审核之后上报国家财政评审,经国家财政评审单位批准之后方可作为每个专业分包单位当月工程洽商款的支付依据。不仅如此,加强公共建筑工程项目的设计变更和工程签证管理还应该做好台账管理工作。在具体的项目建设当中,应该密切结合工程项目变更的实际情况和工程变更洽商款来编制出明细的台账,并做好资料的保管工作。比如在现场签证资料和工程洽商变更非常多的情况下,应该根据公共建筑工程具体的特点来编制不同的台账内容,比如序号、工程洽商编号和变更内容、工程洽商返回日期、监理批复金额等具体的内容。只有通过这样科学合理的管理才能进行有效的管理。 三、公共建筑工程的质量管理 (一)加强公共建筑工程参建各方的行为监督 1.建立工作联系制度。在对公共建筑工程项目责任主体进行检查工作时,应该严肃的查处人员到岗和施工、建设单位的手续、分包合同的备案、公共建筑节能设计的变更与施工及材料取样的具体情况。因为公共建筑工程的施工不同与普通建筑物的施工,施工企业在施工过程中必须严格的执行国家相关法律法规,一旦在检测工作中出现了违法违规的问题,应该督促整改并记录相关单位和人员的不良记录,如果事态比较严重,应该主动联系执法部门,并由相关单位和组织作进一步的调查和处理,从而通过建立工作联系制度的方式达到现场管理联动的良好效果。 2.监理项目登记制度。在公共建筑工程项目在建立单位中标之后,一定要到质监站进行该项目人员配备情况的等级工作,从而在日后的施工当中方便质监人员能够有效的进行现场检查和核对,这样能够对缺岗人员进行及时的处理和等级,如果达到相应标准,由相关部门做出适当处理。 (二)加强公共建筑工程实体质量监督 加强公共建筑工程的质量监督工作首先要做好工程施工材料的管理,在这一方面主要是把好材料检测关。自从我国坚持机构改制之后走向市场,经常出现某些不法的检测单位为了攫取利润,毫无原则的满足客户不合理要求而出具虚假报告,导致我国的很多建设工程由于使用不合格的建筑材料而出现各种问题。因此,必须要对检测机构的诚信记录和资质进行详细的了解,并在材料入场之后要加强材料的抽检力度,避免不合格材料在公共建筑工程项目的建设当中出现。另一方面是加强质量监督还应该做好工程实体检测。比如在公共建筑工程项目施工当中对砼砂浆的强度进行检验、钢筋位置和保护层厚度的检测、构件的几何尺寸测量等。都需要进行细致认真的检查,从而有效防止问题的出现,确保公共建筑工程项目的质量安全。 (三)加强公共建筑工程节能质量监督 公共建筑工程项目区别于一般建筑物的特点就是需要做好节能施工的工作,因此在节能质量的监督工作上也要得到加强。具体可以通过加强各方责任主体的技术交底工作来实行,比如设置建筑节能质量监督控制点来监督和知道实际施工过程中质量措施的落实,另外对于节能设计的变更要得到重视,尤其是要重点审查节能设计变更后的施工图,而且要及时的对材料合格证、质量、报告等资料进行详细的检查,严格的做好节能部分和验收工作。一旦发现节能设计达不到公共建筑工程项目的相关标准和具体要求,要立即进行整改,不得进行下一步的施工。通过强化施工中和施工后的监督工作,才能确保公共建筑节能设计的标准得到落实和规范。 公共项目管理论文:小议公共建筑工程项目管理 摘要:文章根据作者多年工作经验对公共建筑工程项目管理进行了简单的阐述。 关键词:公共;建筑;工程;项目;管理 一、公共建筑工程的造价管理 (一)建立成本控制体系 公共建筑工程开工之前,首先要对项目作出祥细的实施方案,并有针对性地对项目技术支撑、工程造价、成本确定、安全指数和时间效率等进行分析和确认,然后再分阶段来施工,并指派管理人员来进行造价编制和工程责任成本的确定。同时,在责任成本的确定中应该将投资成本、产生效益作为实施项目工程的重点内容,有效控制各阶段的成本,明细各部门的具体责任,可以通过从项目经理开始实施的方式,并由项目经理来对各个部分的分经理工作来形成监督,分经理监督下属。形成这样级级管控的分类管理模式有利于公共建筑工程项目管理的成本控制,不仅如此,在具体的人员纸牌上应该选择那些对控制成本意识较强的工作人员,从而防止在具体的施工当中出现人力物力的浪费和造价的失控。 (二)有效预测项目成本 在公共建筑工程项目管理中进行项目成本的预测,实际上就是通过成本管理人员来对影响公共建筑工程项目施工成本的各方面因素分析,并结合当前的企业实力、市场要素、技术支撑、经济条件和外在环境的变化作出合理预测和分析,通过对公共建筑工程项目进行综合性分析、测算和判断,把准项目实施效益,这是公共建筑工程项目管理中进行项目成本预测的一种最有效方式。 (三)突出目标成本的控制 从某种角度来说,对公共建筑工程进行成本控制实际上是成本管理的优秀目标,在具体的目标成本控制上应该严格按照各个目标成本进行全方位和全过程的控制工作。在控制上可以把项目经理部作为成本的控制中心,从而根据公共建筑工程项目管理中的确定的目标成本总额分解到各个施工班组当中,同时各施工班组应该详细认真的做好施工记录工作,明细的记录每一工期和工序的具体成本,并确定某一时间段与目标成本进行分析和比较,分析目标成本和实际成本产生的具体原因,以便能够采取合理有效的措施来消除成本差异,避免成本失控局面的出现。 二、设计变更和工程签证的管理 在公共建筑项目管理中必须要做好工程洽商和工程签证的管理工作。而且在具体的施工当中,一定要以大局为重,切实做好公共建筑工程的项目管理工作,尤其是在国家投资的公共建筑工程上比如医院的建设,都应该做好这两个方面的管理。 考虑到公共建筑工程项目的特殊性,公共建筑工程项目所包含的内容比较多而且复杂,比如节能等方面的设计都需要精心的进行设计。就医院的建设为例,首先应该结合此项目工程的特点,并结合具体施工当中的专业分包单位数量和每个专业分包的特点来制定出具体的工程设计变更洽商,从而在申报费用表是能够使用同一的编号。其次还应该保证公共建筑工程每个专业分包施工单位要把工程洽商宽逐月上报,并在公共建筑工程监理单位审核之后上报国家财政评审,经国家财政评审单位批准之后方可作为每个专业分包单位当月工程洽商款的支付依据。不仅如此,加强公共建筑工程项目的设计变更和工程签证管理还应该做好台账管理工作。在具体的项目建设当中,应该密切结合工程项目变更的实际情况和工程变更洽商款来编制出明细的台账,并做好资料的保管工作。比如在现场签证资料和工程洽商变更非常多的情况下,应该根据公共建筑工程具体的特点来编制不同的台账内容,比如序号、工程洽商编号和变更内容、工程洽商返回日期、监理批复金额等具体的内容。只有通过这样科学合理的管理才能进行有效的管理。 三、公共建筑工程的质量管理 (一)加强公共建筑工程参建各方的行为监督 1.建立工作联系制度。在对公共建筑工程项目责任主体进行检查工作时,应该严肃的查处人员到岗和施工、建设单位的手续、分包合同的备案、公共建筑节能设计的变更与施工及材料取样的具体情况。因为公共建筑工程的施工不同与普通建筑物的施工,施工企业在施工过程中必须严格的执行国家相关法律法规,一旦在检测工作中出现了违法违规的问题,应该督促整改并记录相关单位和人员的不良记录,如果事态比较严重,应该主动联系执法部门,并由相关单位和组织作进一步的调查和处理,从而通过建立工作联系制度的方式达到现场管理联动的良好效果。 2.监理项目登记制度。在公共建筑工程项目在建立单位中标之后,一定要到质监站进行该项目人员配备情况的等级工作,从而在日后的施工当中方便质监人员能够有效的进行现场检查和核对,这样能够对缺岗人员进行及时的处理和等级,如果达到相应标准,由相关部门做出适当处理。 (二)加强公共建筑工程实体质量监督 加强公共建筑工程的质量监督工作首先要做好工程施工材料的管理,在这一方面主要是把好材料检测关。自从我国坚持机构改制之后走向市场,经常出现某些不法的检测单位为了攫取利润,毫无原则的满足客户不合理要求而出具虚假报告,导致我国的很多建设工程由于使用不合格的建筑材料而出现各种问题。因此,必须要对检测机构的诚信记录和资质进行详细的了解,并在材料入场之后要加强材料的抽检力度,避免不合格材料在公共建筑工程项目的建设当中出现。另一方面是加强质量监督还应该做好工程实体检测。比如在公共建筑工程项目施工当中对砼砂浆的强度进行检验、钢筋位置和保护层厚度的检测、构件的几何尺寸测量等。都需要进行细致认真的检查,从而有效防止问题的出现,确保公共建筑工程项目的质量安全。 (三)加强公共建筑工程节能质量监督 公共建筑工程项目区别于一般建筑物的特点就是需要做好节能施工的工作,因此在节能质量的监督工作上也要得到加强。具体可以通过加强各方责任主体的技术交底工作来实行,比如设置建筑节能质量监督控制点来监督和知道实际施工过程中质量措施的落实,另外对于节能设计的变更要得到重视,尤其是要重点审查节能设计变更后的施工图,而且要及时的对材料合格证、质量、报告等资料进行详细的检查,严格的做好节能部分和验收工作。一旦发现节能设计达不到公共建筑工程项目的相关标准和具体要求,要立即进行整改,不得进行下一步的施工。通过强化施工中和施工后的监督工作,才能确保公共建筑节能设计的标准得到落实和规范。 公共项目管理论文:大型公共建筑项目管理(监理方)的思考 摘要:大型公共建筑项目施工是一个完整的系统工程,如何做好工程的施工管理是大型公共建筑企业所要面临的重要话题,本文对大型公共建筑项目的管理工作进行详细分析,分析监理方对建筑项目管理的必要性,强调了目前管理实践过程中需要注意的工作重点,在进行管理的过程中要做到培养人才,提高监理竞争力。 关键词:监理企业,大型公共建筑,项目管理,经验总结 1.目前我国大型公共建筑项目管理工作存在的问题 近几年来,监理企业的工程管理越来越多,随着社会的不断发展,建立与国际相接轨的大型建筑项目管理工作是大势所趋。然而从目前开展的工程项目管理当中,管理工作依然存在着很多问题和漏洞。下面本文主要针对这些漏洞进行分析: 1.1法律法规不完善 由于目前工程项目管理的法律地位并不明确,在工程监理的过程中,国家出台了一些指导性的文件,但是并不完善,在操作性指导方面也很匮乏。另外,对于工程的勘察、设计、施工、招标等各个方面都有明确的建筑法规定,但是对于工程的项目管理工作却存在着界限不清晰、权责不分明、管理工作中的很多职责存在着重复的现象。 1.2监理企业的机构不健全 由于项目管理人员的素质不高,在工程项目管理工作中,管理人员并没有建立相适应的项目管理体系。监理人员、监理项目都不能够满足工程项目建设的相关要求,企业当中的工程项目管理文件、作业指导等方面并没有完善和健全,从而造成项目管理的标准化程度有所降低。另外,一些复合型项目管理工作需要有专业的技术人才,但由于技术人才的缺乏,导致企业需要跟其他的单位进行合作,这样很大程度上制约了企业项目管理的进行。 1.3项目工程的管理方法和手段不强 由于目前从事项目管理单位的管理技术相对落后,在管理的过程中应用的手法相对较传统,管理人员也没有重视对项目软件的开发和利用,管理手段不强,导致了项目管理经常出现漏洞。 1.4社会上对工程管理的认知不够 由于认知不够,社会上很多的企业对于工程项目管理这一块的重视程度也不够。虽然目前来讲,我国已经对项目管理工作进行了大力度的宣传,但大部分的地区对工程管理的支持力度不够,有的甚至出现不接受的现象。另外,一些公共建筑在建设的过程中,由于政府本身对项目管理缺乏认识,导致了对项目管理工作的忽视,是项目管理单位形同虚设,影响了工程的管理。 2.加强大型建筑项目的施工管理工作 大型公共建筑项目管理涉及的方面比较广泛,在进行建筑项目建设的过程中,施工技术和项目的管理工作贯穿于项目的全过程中。在进行工程建设的过程中,工作人员一定要按照施工的规范要求和技术要求进行施工,以保证工程的质量。 关于施工项目的管理工作,施工管理人员一定要进行认真地学习,认真掌握好各项管理工作。关于建筑项目的管理主要还包括了技术资料的管理工作。其中技术资料的管理能够对帮助工作人员对施工情况进行真实、客观的反应,并以此作为工程质量评定的重要依据,同时也是档案处理的一项主要内容。在进行工程交付使用之后,工程的技术治疗能够为工程的改建和管理方面提供重要的依据。下面对推进工程项目管理提出几点合理的建议。 2.1进一步确立市场的准入机制 建立工程项目管理企业的市场准入制度非常重要,它能够有效保护工程的质量,维护建筑市场的秩序,促进市场竞争环境的不断完善。如果市场制度要落后于社会的发展,那么在一定程度上会导致市场的混乱,对建筑项目管理工作的影响也非常大。此外,市场的混乱也能够给一些劣质、不具备从业能力的企业乘虚而入,在建造工程的同时以假冒伪劣充斥市场,给整个工程的项目管理市场带来严重的伤害,给城市居民的生活带来严重的危害。 2.2政府要制定相关的法律法规 无规矩不成方圆,要解决工程项目管理的漏洞和问题,政府就必须要制定相关的法律法规,对工程项目管理进行行业上的规范工作,为工程项目管理的企业工作开展准绳。因此,政府的有关部门一定要加大力度建设工程项目管理法规,对工程项目管理工作进行详细的研究,并制定有效的政策,如制定单位的编制,初定具体的标准和规范等。从而能够不断促进工程项目管理工作的健康发展。 2.3对管理人员的执业资格进行严格控制 工程项目的管理是一种高智能的技术工作,对管理人员的专业要求是非常高的。因此建立一套管理人员的执业资格考察和评审制度是非常重要的,下面对管理人员的培训和考察工作进行详细介绍: 2.3.1对管理人员进行培训,提高全员的素质 由于管理人员的工作比较繁忙,对于管理工作学习的时间比较少。对于管理人员的培训工作应该结合工程项目的实际,在工程进行时,应该召开监理例会,对工程的专题进行讨论,和统一认识,让管理人员能够准确地掌握相关的管理规范。另外,建议管理人员在实际的操作中进行学习,在工程施工的过程中,管理人员可以向有经验的老师和同事学习,这样能够做到经验和知识相结合,让管理人员印象深刻,不断提高其专业技能和实际操作能力。在经过一段时间的学习之后,一定要进行考察、审核,以此来鼓励监理人员学习的积极性。 2.3.1要提高管理人员的待遇,提高他们的积极性 我国的市场经济不断发展,现行的管理方法和相关的标准已经不适合管理的需求,其中最大的缺点是:管理人员的责任大,导致管理人员的压力也较大,不利于发挥管理水平;收入少,管理人员的付出和收获不成对比,导致素质较高的人才流动性较大,从而造成管理的效益较低,反而不利于提高管理人员的工作水平。以此,企业和政府一定要根据管理人员的现状,通过不同的渠道对建筑项目管理人员的各方面进行优化,包括:提高管理者的收入,吸纳更多的人才,对管理队伍进行有效地稳定。 2.4鼓励开展不同形式的管理工作 多种形式的管理工作,可以鼓励各地政府因地制宜,根据当地的实际情况出台各种政策措施。工程项目的管理工作一定要找准市场,不断适应市场的需求。同时也一定要注重人才的培养,不断优化项目管理的服务功能,公共建筑项目建设所提供的全过程的专业化管理服务,实行三位一体化(工程监理++造价咨询)的管理工作。 2.5确定取费标准 建筑项目的管理工作实际上是一种服务性工作,政府对于项目的管理工作同样必须进行宏观调控工作,避免在管理过程中出现非正常的竞争现象,对市场秩序造成混乱。为了解决这样一种现象,工程项目管理的费用应该有一个参考标准,为管理单位的费用收取提供依据,同时为促进工程项目管理市场有序开展奠定重要的基础。 2.7要及时建立管理风险机制 由于一些工程项目的资金比较庞大,工程项目的建设周期比较长,对社会和人们都造成很大的影响。同时业主或政府会承受着很大的风险,一旦发生以外事故,必然会对企业或政府造成很严重的伤害。因此,建立风险管理体系、制定风险管理计划,或者通过保险对风险进行有效地转移。 结束语 目前,大型公共建筑项目管理的主要方向已经成为社会的热门话题,要对建筑项目进行有效地管理,政府一定要鼓励有执业实力的企业开展项目管理工作,督促管理人员在进行管理的过程中进行认真地学习、并不断对市场的开拓。对于竞争力并不大的中小型项目管理企业,应该要做好自身的项目管理工作,量力而行,避免得不偿失。 公共项目管理论文:工程项目管理中良好公共关系的构建 【摘 要】在现代工程项目的管理中,构建良好的公共关系,营造健康和谐的内外部环境,是保证工程项目顺利实施的重要保障,而良好公共关系的构建需要我们处理好几个方面的关系。 【关键词】工程项目管理 公共关系 和谐共赢 在现代经济社会中,任何工程项目都与其所处的环境无时无刻不在发生着千丝万缕的联系,从环境中获取必需的资源,同时也受到环境中各种力量的影响和制约,因此运行环境直接或间接影响着工程项目能否顺利实施。辽河油田工程技术服务及工程建设单位在外部市场进行工程项目施工过程中,必须协调处理好与各方的关系,构建项目部和谐的施工环境,以确保工程项目顺利进行,并达到各方共赢的目的。构建工程项目良好的公共关系,应该从以下几个方面着手。 1.构建和谐的内部关系 健康、和谐的内部关系是项目部内部凝心聚力,实现工程项目建设目标的重要保障。构建和谐的内部关系应该从正确处理以下三个方面的关系着手: 1.1正确处理项目部与公司本部关系 项目部与公司本部是隶属关系,项目部由公司本部针对特定的工程项目组建,公司本部为项目部提供人力、财力、物力等资源,同时有权对项目部的各项重大决策及工程项目实施情况进行监督和指导,而工程项目的顺利实施也需要得到公司本部的大力支持。因此,项目部应该加强与公司本部沟通协调,定期汇报项目进展情况,争取资源支持和工作的指导。 1.2正确处理项目部内部关系 项目部是一个针对特定工程项目的工作团队,团队的凝聚力和向心力是工程项目能够顺利进行的一个重要因素。项目管理过程中应该注重以人为本,关注员工的利益诉求,关心员工成长,为员工提供具有挑战性和成就感的工作,为员工个人成长和发展创造条件和机会;关爱员工,员工在外部市场工作,远离家人,需要更多的关心,因此要关心员工的身体健康和心理健康,适当组织丰富多彩文体活动,为员工提供愉悦身心、沟通交流的平台,帮助员工处理好与家庭的关系,为员工缓解心理压力和负面情绪提供帮助。 1.3正确处理项目部与劳务工队伍的关系 部分工程项目需要雇佣较大数量的劳务工进行施工,项目部与劳务工队伍应该是一种合作伙伴的关系。对于劳务工队伍,既不要简单的以雇主的身份对待他们,居高临下,颐指气使,更不能走向另一个极端,与他们合伙损害项目部的利益。正确处理项目部与劳务工队伍的关系,应该本着诚信、合作、互利共赢的原则,一旦签订承包合同,双方都应该严格遵守合同约定,并对劳务工队伍要有一定的监督;同时也要关心劳务工队伍的工作状况和思想状况,尤其是一线工人的实际状况,切实保护他们合法权益。 2.与客户建立合作共赢关系 客户关系是项目部应该处理好的一项重要的外部关系。项目部应树立以客户为中心、客户至上的理念,赢得客户的满意和信任,才能与客户建立起良好的合作共赢关系。一要加强与客户的沟通协调,明确客户的意图和要求,施工前与客户共同商讨施工方案,施工中随时征求客户监督意见,施工后与客户共同评价措施效果,并就施工过程中出现的问题进行协商,争取客户的理解和支持;二要强化服务意识,从客户的角度和利益出发,为客户提供精诚服务;三是坚持以诚信为宗旨,加强质量管理,严把产品质量关,为客户提供高质量的产品和服务,从而赢得客户的满意和信赖,也为项目部及所属企业树立良好的信誉和口碑。 3.积极赢得地方政府支持 与项目部所在地政府的关系是项目部构建良好的公共关系应该处理好的又一项重要的关系,地方政府的支持是工程项目进展顺利的重要条件。一方面要加强与地方政府的沟通协调,积极向地方政府汇报项目情况,了解地方政府对工程项目的期望和要求,与监管部门做好沟通工作,寻求地方政府的支持;另一方面要积极配合地方政府的工作,例如与当地公安部门联合搞好社会治安综合治理工作,形成企警联防线,保证施工正常和人民生命财产的安全。另外还可以积极回馈当地社会,为扩大当地社会就业做出贡献,从而赢得政府的好感和支持。 4.与当地公众建立良好关系 工程项目的利益与当地公众的利益休戚相关,处理好与当地公众的关系,赢得当地公众的信赖和支持,也是保证工程项目顺利实施的一个重要条件。处理好与当地公众的关系可以从以下两个方面着手:一是践行绿色环保理念,加强生态文明建设。将绿色环保、合理利用资源以及节能减排的生态文明建设要求始终贯穿于工程项目施工前、施工中和施工后全过程,保证经济效益与环境效益的双丰收,赢得当地公众的好感和信赖;二要了解当地的风土人情,项目部每到一个地方都要尊重当地的风俗习惯和风土人情,只有了解并尊重当地的习俗,才能与当地公众沟通,并赢得他们的支持。 5.需要处理好的其他关系 除了在以上几个方面建立良好关系之外,项目部还应该处理好与其他一些方面的关系,一是项目部与监理单位的关系,项目部与工程监理要做到友好相处,互相尊重,对一些非原则性问题求同存异,同时加强沟通和协调;二是项目部与供应商的关系,项目部应该以诚信为原则,与供应商建立一种互利共赢的关系,使得供应商能够及时供货,同时争取能够延缓付款,缓解项目部资金压力。 在工程项目的实际运营过程中,项目部面临着错综复杂的社会关系,必须正确处理这些关系,才能构建起良好的公共关系,为工程项目的实施营造和谐的内外部环境,保证工程项目的顺利实施。 (作者单位:辽河油田公司机关;辽宁 盘锦 124010) 公共项目管理论文:关于大型公共建筑项目管理的浅析 摘要: 随着我国经济和社会快速发展,大型公共建筑日益增多,大型公共建筑项目管理是施工企业面临的新的挑战。文章结合某大型公共建筑项目工程为例,对大型公共建筑项目管理进行了详细的分析。 关键词: 大型公共建筑;项目管理; 分析 近年来,随着我国经济和社会快速发展,大型公共建筑日益增多,大型公共建筑项目成为建筑行业的一个新的增长点。大型公共建筑项目往往建筑面积大、投资大、施工参与人员多,人员构成、技术组成差别大等特点,有的项目还有外形独特、施工难度大、工期紧的客观情况,因此,对建筑施工而言,对大型公共建筑项目的管理是一个新的挑战和新的课题。如何管理好大型公共建筑项目,实现社会效益与经济效益的双丰收,是我们需要思考的问题。 1 大型公共建筑项目管理的特点与难点分析 大型公共建筑一般指建筑面积2万平方米以上的办公建筑、商业建筑、旅游建筑、科教文卫建筑、通信建筑以及交通运输用房。当前一些大型公共建筑工程,特别是政府投资为主的工程建设中按照国家相关要求要注重节约资源能源,体现城市地方特色和历史文化传承的要求,还要求与自然环境协调,对项目施工组织和管理要求比较高。因此,大型公共建筑项目除具备一般工程项目的管理特点外,还有其自身特点。概括来讲,大型公共建筑项目管理有如下特点与难点: 1.1工程相对复杂,进度控制计划编制要求高。 大型公共建筑工程投资额大、建设周期长、工期紧,同时很多大型公共建筑具备某一地方新地标性建筑的特征,独特性、探索性等特征更为突出,加大了项目管理难度。工程项目进度控制计划是保障工程进度和质量安全的基础性工作,因此对工程项目进度控制计划的编制要求高、要求严,必须做到科学合理、协调有力,才能保障工程项目进度实施。 大型公共建筑项目其实质是一个系统工程,其管理过程及系统工程的组织实践。要保障项目的顺利进行,必须保障项目实施各个环节、各个子系统、组成部分的有效组合和高效运行。传统的项目管理方式,侧重于项目子系统的管理和实现,如安全、质量、进度、成本、合同等,在大型公共建筑项目管理过程中,传统的管理模式很多情况下并不能完全适应项目管理需求。传统管理方式的阶段性、局限性割裂了大型公共建筑项目管理的系统性要求,遵照原有经验实施项目管理往往遇到意想不到的困难和冲突,增加管理难度和成本,致使项目进度陷于困境。大型公共建筑项目进度控制计划编制工作要求在系统工程项目管理的思维模式下进行,以满足项目管理的全局性控制目标为实现目标,在强调整合资源、融合新技术新观念新方法的前提下,实现大系统的综合效益目标。 换言之,大型公共建筑项目管理需要换思路、换脑筋,需要比传统工程项目管理更高的科学组织、决策思维和系统工程控制手段。 1.2人员多队伍复杂,协调调配难度大 大型公共建筑项目规模大,涉及的相关单位人员复杂。有建设方、施工方、监理方、材料供应方,涉及到结构、装饰装修、暖通空调、水电安装等专业,覆盖勘察、设计、施工、安装、使用维修等各个环节、阶段和过程,在建设过程中,建设方的参与程度也大大超过一般项目。大型公共建筑项目因为投资大,建设方往往实力雄厚、技术力量强大,对施工组织干预强度比一般项目大,对项目管理带来一些负面影响,增加了协调调配的难度。 目前大多数施工单位一线工程人员基本上由农民工组成,大型公共建筑项目进场人员数量大,来源复杂,对现场农民工的培训和管理,质量与安全管理都增加了难度。 1.3工程合同管理要求高 大型公共建筑项目投资大、周期长,增加合同管理难度。大型公建项目一般技术创新内容较多,创新性意味着不确定因素增加,给项目进展增加新的变化、新的情况,给合同的变更增加不确定性。大型公共建筑往往是跨行业、跨专业的,因此环境变量对项目的影响也比较大。外部系统(社会环境、政策层面)的变化影响可能会给项目带来致命影响,因此也给项目的合同管理带来较高风险。 2 某大型公共建筑项目管理实例 无锡软件园D地块,位于无锡新区,该工程地上地下为一整体结构,地上2幢主体相对独立的24层建筑(即办公楼),1幢11层及1幢8层建筑组成,为集商务办公、餐饮娱乐于一体的高层公共建筑群。建设用地面积约为42670.1平方米,建筑面积为189981平方米,包括:二座办公楼、二座综合楼及地下车库等工程,其中地上总建筑面积约140666平方米,地下总建筑面积约49315平方米。主楼建筑檐高99.39米,地下二层,工期684天。裙房基础采用梁板式钢筋混凝土筏板基础,主楼基础采用承台平筏桩基。主楼框架筒体结构、裙房框架结构抗震等级一级;抗震设防烈度为8度。基础部分在塔楼投影范围外设置沉降兼收缩及温度收缩后浇带,分别在主体结构施工完及两侧混凝土施工完两月后方可封闭。 2.1施工难度及特点 该工程体量大,结构体系多样,结构施工中模板、钢筋、混凝土施工量相对较大、节点类型多;同时,结构及平面形式不宜小流水段施工。因此,结构施工线各工种劳动力数量在同一作业空间内密度较大,施工作业难度增加,需要更加科学合理的安排工序搭接和劳动力调度。综合来看,有以下难点及特点: 2.1.1全部工期时间紧,为保证后续装修施工,结构工期较紧张,需采取有效措施保证工期。 2.1.2地下二层,属于深基坑施工工程,需进行土方、护坡、降水专业施工。 2.1.3地基处理采用灌注桩,抗压桩最长为52米,施工难度较大。 2.1.4部分结构工程跨雨季和冬季,需考虑雨季和冬期特殊施工措施。 2.1.5结构施工难点多:包括基础底板结构为梁板式筏基,优秀筒结构底板厚1500mm,为大体积砼施工;主体结构为框架剪力墙结构,既有框架直梁、斜梁,又有次梁,梁柱节点多;地下一层、地下二层及地上首层至三层裙房部分为现浇钢筋混凝土结构;首层、二十二、二十三层层高为6.0米,—2F局部层高5.2米。竖向结构的墙体和框架柱模板属于超高结构;框架柱截面变化较多,柱和梁柱接头处模板的设计以及变截面处钢筋的施工成为施工中的重点;中庭从地下二层至地上三层,需做好相邻部位的防护;,施工难度较大;外檐全玻璃幕墙施工,安全性和技术难度较大。 2.1.6设备、材料、半成品的施工需用量较大,施工现场临设库房无法满足库存的基本要求。因此,材料、设备进场基本做到随用随进,计划控制难度大大提高。 2.2工程控制计划编制 该工程项目规模大,结构、功能复杂,工期紧,项目管理难度较大,工程控制计划的编制尤显重要。针对以上技术难点和特点,我们按照系统工程管理和项目管理的思维模式,科学编制工程控制计划。 2.2.1确定项目施工组织系统,明确管理人员分工及职责。对项目经理、生产经理、主任经济师、项目总工、技术主管、物资主管、监理工程师、机电工程师等岗位业务范围和岗位职责进行明确。 2.2.2确定施工原则: 1)确定施工顺序:以基础、主体、装修三大分部工程为主控目标;2)确定基础施工阶段工艺流程、主体结构施工阶段工艺流程和装修施工阶段工艺流程;3)明确相关专业与三大分部工程协作配合原则:分别明确土建工程和装修施工进度反映形式,实现土建与专业,内檐与外檐,机械退场与装修收尾的配合协调;4)明确大型机械进、出场与三大分部工程进度的时间关系:根据工程进度对施工机械做合理配置,充分利用机械设备,扩大机械化施工范围,加强机械化施工程度,减轻工人的劳动强度,提高劳动生产率,缩短施工工期;5)处理好与季节性施工的关系:合理安排季节性施工项目,提高有效的施工天数,为保证施工质量、缩短总工期创造条件,确保施工作业的连续性,均衡性。 2.2.3对各施工阶段工期提出具体要求。 为保证各分部、分项工程均有相对充裕的时间保证工程施工和施工质量,在编制工程施工进度总控计划时,确立各阶段目标时间。并要求做到阶段目标时间不能更改。施工设备、资金、劳动力在满足阶段目标前提下进行配备。绘制出施工总进度计划表,据此进行工期进度控制。 2.3文明施工管理和技术准备 2.3.1确定文明施工组织结构图:明确文明施工管理目标和责任人,对办公区、施工现场场地布置、施工脚手架设置、施工现场管理、材料堆放提出明确规范要求。 2.3.2制定施工组织设计及分项工程施工方案:根据工程合同、设计图纸及有关标准、规范、规程,结合施工现场实际情况,施工组织设计及分项工程施工方案,依据工程进展组织各工种人员进场,并进行培训教育和技术交底。 2.3.3图纸会审与设计交底:工程项目实施前期,及时配齐各种施工规范、规程、标准、图集以及工程技术资料表格,另外,根据本工程专业系统多的特点,对专业施工人员,要另行配齐专业图集、规范。在收到施工图纸后,组织技术质量管理人员、施工生产管理人员、预算合同管理人员对施工图纸进行预审,明确各种材料做法及设计要求,提出对图纸的预审意见,然后会同建设单位、监理单位进行图纸会审,并及时进行设计交底工作,办理相关工程洽商。 2.3.4分专业编制施工组织设计及方案计划:编制完成了土护降,临时设施建设,现场临时用水、用电,基础桩,施工测量及沉降观测,基坑施工技术安全防护,地下室防水,底板钢筋、模板、混凝土,基础钢筋、模板、混凝土,预应力结构,主体结构等施工方案;明确了给排水等工程施工组织设计。 2.3.5严格组织管理做好应急预案:该工程施工场地为交通较拥堵路段,因此,材料进出场尽量安排在夜间进行。同时,特别制定了雨期和冬季施工方案,以应对特殊天气、极端气候的影响。 2.4监理工作的方法及措施 根据《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011、《建设工程安全生产管理条例》开展安全监理工作,严格执行《国家卫生城市标准》及江苏有关文件搞好文明施工。1)现场监理将采取安装验收和使用过程中定期检查相结合的方式,加强对施工现场的安全管理。并着重加强对高处作业防护、脚手架、“三宝四口”、物料提升机、基坑支护、模板工程、施工机具等机械、设备的安全监督。发现隐患,应督促有关人员限期解决,对违章指挥、违章作业,应立即制止;2)在现场巡视、旁站监理中发现施工中的不安全因素,要求采取有效的安全技术措施,改善劳动条件,消除不安全因素,预防工伤事故的发生,做好安全控制监督检查工作,及时参与组织安全事故的调查分析的处理;3)现场施工用电严格遵照《施工现场临时用电安全技术规范》的有关规定及要求进行检查;4)随时取得气象预报资料,根据气象预报,提前作好防风、防雨措施,切实按措施严格执行实施,并合理安排现场施工生产。夏季做好防暑降温工作,常备消暑物品;冬季做好保暖工作。 2.6工程合同管理 按质量计划,管理部门和管理人员做好横向管理接口,文件的传递、工作的联系、布置、交接要文字化。与甲方、总包单位等的洽商、协议、合同必须严谨、文件化,计划要准确合理避免盲目。与多个部门有关的决定或要求在实施前要提前征求意见,避免疏漏造成的损失。制定计划,确定专人负责合同履行过程中变更、洽商增减预算及索赔报告的编制及报甲方签认等工作。 3 结语 总之,大型公共建筑项目管理的难点和重点不在技术层面,更重要是创新思维模式和方式,以系统工程原理综合项目管理进行大型公共建筑项目管理,可以实现全局性控制目标,整合资源、运用新技术,实现经济效益和社会效益的双丰收。 公共项目管理论文:大型公共建筑项目管理(业主方)的经验总结 摘要 某局科研大楼是某局自筹资金,建设的规模最大的一栋公共建筑。结合大楼建设中遇到的问题,本文从甲方项目管理的角度,进行了经验总结。为确保针对其他类似项目也具有适用性,对措辞进行了一定调整。 关键词 大型公共建筑项目管理总结 一、项目概况 某局科研大楼为某局综合办公楼,具有办公、会议、科研、金融、餐饮、住宿等多种功能。项目用地面积27.5亩,总建筑面积35000平方米,其中地下一层平战结合人防地下室4200平方米。科研大楼地上23层,附楼6层,建筑高度93.9米(含顶层钢塔为118.8米),为钢筋混凝土框架剪力墙结构,绿化率40%,内外共设车位260个。建筑中除建筑结构及装修外,还分布了消防、暖通、强弱电、电梯等安装工程,外墙采用玻璃隐框幕墙及石材干挂幕墙,属于大型公共建筑。 二、项目管理总体思路 1.明确项目建设各阶段的主要工作内容 将整个工程建设分为:项目前期报建、设计、招标、施工、竣工验收及移交这五个阶段,其中的二次深化(如:装修、外立面、园林景观等)设计和专业分包(如:外立面、空调、消防、市政等)可在施工阶段穿插进行。如果设计时间充裕并且业主决策稳定,可以提前完成深化设计,便于成本控制。 项目前期报建以办理土地证、用地规划许可证、建设规划许可证以及施工许可证,为主要控制对象; 设计阶段分为:方案设计、初步设计、扩大初步设计以及施工图设计,还包括消防、抗震、人民防空和防雷等专项设计的报审。 招标分为:招标、设计、监理、总包、专业分包和设备材料供应等内容。 施工分为:基础、地下室、地上结构、设备(空调、消防、上下水、强电、弱电)安装、外立面装修、室内装修、室外园林市政等主要内容。以开工、完成正负零以下工程、结构封顶、外立面完工、设备安装完工、竣工验收为里程碑。 竣工验收及移交分为:专业(消防、环境、人防、电梯等)验收和总体竣工验收,办理完备案手续后,进行资料及工程移交。 2.确定总进度计划及相关计划 在“1.”明确主要工作内容的基础上,编排总进度计划。根据总进度计划编制资金使用计划、招标计划、采购计划以及人力资源等计划。 3.明确项目管理(业主方)的工作内容 项目报建;进度管理;资金管理;招标管理;合同管理;成本管理;质量管理;安全管理;协调沟通;资料及信息管理。 4.搭建项目管理团队 根据以上“3.”明确下来的主要工作内容、工程规模(5万平方米以下)以及总进度计划确定后形成的建设强度,搭建管理团队,自下而上,先设置执行层,一般设置为:土建工程师2名、其他各专业(暖通、电气、弱电等)工程师各一名、报建及综合管理人员2名,造价工程师1名及财务人员1名;再根据中层管理人员能力划分部门,一般设置为工程部、招标成本控制部、综合管理办公室。项目管理团队在以下简称“项目管理部” 5.确定流程管理体系,形成管理平台 进度管理;成本管理;A.建立投资管理制度;B.建立成本预测、跟踪及分析制度;C.工程价款的计算及拨付;D.设立以下成本管理制度或方法。 三、合同管理 质量管理,设立如下管理制度;沟通及信息管理;各阶段及管理板块的经验总结。 1.总体策略: 提前制定符合项目特点的管理流程;审计单位提前跟踪。 2.报建阶段 主要是要解决时间控制问题。报建人员要做到熟悉手续办理的各项程序和政府相关人员,熟悉各项审核之间的因果关系。报建过程中必须提前准备,积极推进任何可提前的程序。 3.招标阶段 选择设计单位时,应重视设计师与其团队的挑选,而不应该仅注重设计公司选择上,可在招标时提高对设计师及其团队的评分权重。市场上监理单位鱼龙混杂,而监理又是直接监督工程实体,因此选择监理单位时,注重对总监或总监的考察,选择重信誉重纪律、管理规范并将大型公建项目作为其业务战略定位的监理单位。总包单位应选择实力强、信誉高的施工单位,其资质应当涵盖公建项目的所有专业,并达到各专业最高资质等级。减少业主指定分包,强化总包管理。 4.设计阶段 在设计招标前,建立专家咨询机制,尤其是建筑、暖通专业。采用限额设计。确保充裕的设计时间。 5.成本管理 ①技术方面:制订先进的、经济合理的施工开发方案,以达到缩短工期、提高质量、降低成本的目的;在结构施工中推广使用各种降低消耗、提高工效的新工艺、新技术、新材料,降低成本。加强质量管理,一次成优,减少返工,降低成本。 ②制定严格的洽商管理办法和反施工索赔管理办法,根据合理的洽商变更及时调整投资额,防止不正确的、不合理的、未经许可的工程变更费用。 ③设计变更管理。 6.质量管理 提前明确关键工序、关键部位的质量控制点、易产生质量通病的部位及业主方监控措施。重视施工组织设计的审批以及要求各级施工单位的书面技术交底。重视对施工部位(包括隐蔽工程)和进场材料的质量抽查。检查施工(供料)单位的质检资料和施工记录的完备性 7.进度管理 设立专人定期跟踪进度计划的执行情况,及时纠正进度偏差。定期(每周)组织召开工程协调会,及时纠正进度偏差。 8.合同管理 加强合同管理意识,从思想上真正意识到合同的重要性,强调不但要按图施工,而且还按合同要求施工: 9.信息管理 提前对上级与各单位之间可能发生的信息资料进行编排。报告制度:A.定期(半月、月度)工程情况通报协调会议;B.进度报告;C.工程造价报告;D.工程质量报告 E.安全情况报告;F.招标及合同管理报告。 10.风险控制 权衡利弊后,回避风险大的工作计划,选择风险小或适中的计划。采取先进的技术措施和完善的组织措施,以减小风险产生的可能性和可能产生的影响。购买保险或要求对方担保。以转移风险。提出合理的风险保证金,这足从财务的角度为风险做准备,在报价中增加一笔不可预见的风险费,以抵消或减少风险发生时的损失。采取合作方式共同承担风险。 三、结束语 近几年我国建设工程项目技术发展突飞猛进,管理水平不断提高。施行科学先进的工程项目管理,是提高工程建设管理水平,保证工程质量和投资效益的有效途径,也是规范建筑市场秩序、加快工程管理方法同国际接轨的重要措施.。 公共项目管理论文:关于公共项目管理绩效改善的相关策略 【摘要】伴随着我国经济持续迅猛的发展,社会对于政府的公共服务要求提出了新要求。但是,在满足于我们既得成就的同时,笔者我们应当对于目前我国公共项目的管理绩效进行深入的思考。由于诸多因素的影响,我国公共项目管理绩效存在着较多的问题,这与我国目前社会发展过程之中对于大规模公共项目投资需要之间存在着较大的需求矛盾。就此.本文主要结合了作者的所学知识以及工作之中的经验积累.对于公共项目管理绩效改善的相关策略进行了相应的探讨。 【关键词】公共项目 管理绩效 改善 策略 伴随着我国经济持续迅猛的发展.社会对于政府的公共服务要求提出了新要求。同时,我国生产力的普遍提升,使得我国进行大规模公共项目建设与投资有着稳定的物质基础保障。但是,在满足于我们既得成就的同时.笔者我们应当对于目前我国公共项目的管理绩效进行深入的思考。根据相关调查数据表明,我国城镇固定资产的投资失误率约为20%-45%,由此可见,目前在我国发展过程之中,由于诸多因素的影响,我国公共项目管理绩效存在着较多的问题.这与我国目前社会发展过程之中对于大规模公共项目投资需要之间存在着较大的需求矛盾。要想更好的促进我国经济持续、稳定、健康的发展,对于公共项目管理绩效的改善策略进行大力研究,具有着重要意义。 笔者查阅了相关文献.发现各国学者对于公共项目管理绩效的改善已经做出了大量的研究,但是,在具体的实践过程之中,由于受到多种多样的影响,使得我国公共项目管理绩效仍然有待提升。笔者结合自己所学以及自己实践经验,谈谈公共项目管理绩效改善的相关策略。 一、探索公共项目内涵 笔者认为想要更好的促进公共项目管理绩效的改善.首先要对于公共项目的内涵作出相应的探讨。公共项目是指政府为了满足社会公众的需要,而对于生产与生活提供的公共物资以及公共服务。由此可见公共项目具有着公共品性质、公益性目标以及效益的外部性等特点,决定了其依靠市场配置缺乏效率,而必须由政府提供。然而政府作为公共项目的最终业主使得其具有多级多重结构的委托链,从而与非公共项目有了显著区别,增加了公共项目管理绩效改善的复杂性。由此,笔者认为公共项目管理绩效改善实际上是一个管理技术创新和制度创新相结合的过程,并指明了公共项目管理绩效评价的过程化发展趋势以及改善方法由管理层面逐渐深入到制度层面的发展方向。 二、公共项目管理绩效改善策略 对于目前国内外关于公共项目管理绩效的改善策略的相关研究成果,我们可以将其总结为两个具体方面,即可以从制度经济学范式以及管理学范式两个维度来对公共项目管理绩效进行改善。所谓“管理学范式是指对于项目的管理技术以及方法的改善进而达到项目管理绩效的改善于提升”。而所谓“制度经济学范式”则主要涉及“试图寻找一种制度安排,以达到利益相关者之间责、权、利的均衡,以此来激励和约束各方为达到项目的成功而共同努力。”笔者认为应当将经济学范式与管理学范式两个维度解决方法相结合,这样才能够更好的促进公共项目管理绩效的改善。 其具体实践方法可以从以下几个方面进行: 第一,通过制度创新来提升公共项目管理绩效。从制度经济学相关知识来看.科学的制度以及制度创新则可以大量的减少在交易之中的不确定性以及摩擦性,进而提升经济活动整体绩效水平。制度经济学认为制度本身就是一种生产力的表现形式。由此,笔者认为可以以制度经济学的视角来对于目前我国公共项目管理绩效进行改善。即将大量的研究与实践围绕公共项目的制度设计展开,以制度经济学的相关原理与方法融合于我国公共项目管理绩效之中.对于传统的方法进行革新,与时俱进,具体问题具体分析,这样才能够提升我国公共项目管理的整体绩效水平。 第二,提高公共项目管理绩效考评力度与客观性。首先,政府应当能够政府应加强我国公共财政支出项目绩效考评基础理论研究.要积极有效利用、借鉴或综合其它政治学、管理学、经济学、社会学等相关学科的研究成果,建立我国《公共项目管理绩效考评基本规范》,明确我国公共项目基本分类,公共项目管理绩效考评战略远景目标、基本方法、基本程序、相关行为主体的权利和责任进行划分以及绩效考评结果应用,注重多元目标的平衡,实现对政府具体部门公共项目绩效考评体系建立的良好指导性。 第三,建立各级政府部门公共项目管理绩效数据库,逐步实现各数据库网络化和信息化。快捷、准确方便的公共项目管理绩效考评信息系统和信息反馈系统,有助于实现公共项目管理绩效在不同部门间和同一部门的不同项目间的比较,增加绩效工作的透明度,同时有助于实现专业化和社会化监督,而且还有助于实现公共项目集、公共项目组合优化研究和实践的基础资料收集.为以后做好公共项目管理决策提供基础资料来源。 公共项目的绩效改善问题一直都是困扰世界各国的难题,很多专家学者都在这一领域努力探索并取得了丰硕的研究成果。本文在界定了公共项目概念的前提下,具体分析了公共项目管理绩效改善方法的研究和实践成果,指出公共项目管理绩效改善活动日益系统化和制度化。可以预见,公共项目管理绩效改善的研究仍将是未来很长一段时间内的研究热点和难点,公共项目管理绩效改善的迫切需求和公共项目管理实践的不断发展必将推动公共项目管理绩效改善研究的进一步发展。 公共项目管理论文:政府公共事业项目管理研究 摘 要:在中国公共管理环境发生巨大变化和传统的政府公共事业管理模式受到质疑的情况下,政府公共事业项目的管理引入项目管理模式能够提高公共事业管理情效,改善公共服务质量和政府公共事业管理能力。 关键词:政府公共事业项目公共事业;管理模式 一、引言 公共事业是市场经济发展的要素资源,也是构成国民经济宏观体系的重要组成部分,社会经济发展在一定程度上与公共事业发展呈正相关关系。随着我国经济的持续、快速、健康发展,资源优化配置的要求越来越高,公共事业管理的市场化、社会化运作成为一种必然趋势。目前,我国公共事业的发展与社会主义市场经济发展的要求不适应,限制了社会经济发展的速度与质量。我国公共事业发展缓慢的主要原因在于管理模式的落后和管理体制的约束。项目管理经过40多年的发展,其理论日臻完善和成熟。在欧美许多发达国家,项目管理的理论与方法逐渐被应用于军事、工商企业、政府以及其他许多领域,并取得了显著成效。在中国公共管理环境发生巨大变化和传统的政府公共事业管理模式受到质疑的情况下,政府公共事业管理模式引入项目管理能够有效克服现有的种种弊端,能提高公共事业管理绩效,改善公共服务质量。政府通过公共事业项目这个桥梁介入公共事业领域,构建基于项目管理的政府公共事业项目管理模式,可以更好地为社会发展和人民生活提供公共产品和公共服务。 二、公共事业的管理模式 公共事业是指介于政府组织与企业之间的为人民群众提供社会保障的各种福利及福利设施体系。公共事业项目是指对包括供水、节水、供热、供气、公共交通、排水、污水处理、道路与桥梁等在内的社会公共设施的投资建设、维护和经营。公共事业管理是部分行政组织和社会公共组织,依法对社会公共产品的生产、公共服务的提供、公共秩序的维护等所进行的规划决策、组织协调和规划控制的过程。公共事业项目的管理是公共事业管理的优秀部分。 我国的公共事业管理过去一直沿袭计划经济时代的垄断式管理模式,由于缺少竞争力,政府不会主动采用新技术、新方法加强管理,而是凭借其垄断优势,限制竞争。虽然这种状况在目前有所改观,但政府依然是公共事业提供的垄断者。 以英美为首的西方发达国家的公共事业管理采用服务式管理模式,对公共事业的管理不是以行政手段为主而是以市场手段为主;公共事业的提供者,除了政府外,还可由私人企业参与提供和管理,私人企业较强的服务能力和较高的经营效率,起到了很好地联结政府与社会、政府与市场的作用,从而使公共事业更好地服务于公众。 本文将项目管理理念引入公共事业管理领域,目的是为公共事业从垄断式管理向服务式管理转变提供一个可借鉴的方法,使公共事业管理从以政府管理为主转向以政府和企业的共同管理为主。 三、项目管理:政府公共事业管理的新工具 项目是要在一定的时间里,在预算规定的范围内,必须达到约定质量水平的一项一次性任务。在各种不同的项目中,项目本身有其共同的特点,这些特点可以概括如下:(1)项目由多个部分组成,跨越多个组织,因此需要多方合作才能完成;(2)通常是为了追求一种新产物才组织项目;(3)可利用资源预先要有明确的预算;(4)有严格的时间界限,并公之于众。公共事业具有一次性和独特性的共同特征,可以视为一个项目。 项目管理是通过项目经理和项目组织的努力,运用系统理论和方法对项目及其资源进行计划、组织、协调、控制,旨在实现项目特定目标的管理方法体系。作为一种管理项目的理论与方法,项目管理已日趋成熟和完善,表现出强大的生命力,并开始被世界各国广泛应用于建筑、军事、银行、电信、矿山、机械、石油开发等行业。 但是,人们往往把它理解为工程建设项目管理,这在很大程度上限制了项目管理的适用范围。工程建设项目管理只是项目管理在工程建设项目中的具体应用。公共事业可以视为一个项目,当然也可以用项目管理的方法来管理。因此,在公共事业管理中引入项目管理方式有助于政府对公共事业实行有效管理。 四、政府公共事业项目管理过程分析 政府公共事业项目管理过程可以看成是一个由不同阶段组成的系统流程。政府公共事业管理按项目的生命周期分成几个阶段:项目立项与启动阶段、项目前评估与计划阶段、项目实施与控制阶段、项目绩效评价与收尾阶段、项目维护和项目经营阶段。每个阶段均有其特定的内容和需要解决的问题。 项目立项与启动阶段: 随着一个国家或地区社会经济发展以及物质文化水平的提高,对公共事业项目的需求也会日益迫切。公共事业也就会出现在政府部门构想和规划中。将这种构想和规划项目化后,就产生了公共事业项目。政府部门决策者通常会构思公共事业项目的主要内容和初步计划,报上级部门立项。这个阶段就是项目立项阶段。这个阶段的工作是为顺利地开展公共事业管理打下基础。项目正式立项后,进入启动阶段。公共事业项目的启动阶段的主要工作是建立项目管理组织以开展项目的管理工作,解决的是项目管理组织的构建问题。这也是工作的重点和难点。 在公共事业项目管理过程中,因为人们的处事准则差异很大,会存在着种种相互冲突、相互矛盾的观点,如果没有组建专业化的管理组织机构,将会出现混乱的局面,会使得公共事业管理达不到预期效果。因此,建立公共事业项目管理组织是非常必要的。 公共事业项目管理组织采用弹性方式,与传统的管理模式不同,项目的管理不是通过等级命令体系来实施,而是通过所谓“扁平化”的结构,来自不同职能部门的专家因为某一个项目而组成团队,这个团队成员具有技术知识,而且对金融、预算、客户关系与合同以及后勤都有深入的了解。任务完成后他们又回到各自的部门。为了使公共事业管理工作保持明确的方向和连续性,这个组织需要配备足够的人员,并明确每个成员的权利与职责。公共事业项目管理组织结构可以设计成三个不同层次:一个项目领导小组、一个项目管理小组和各种类型的工作小组。 第一层次是领导小组,由政府职能部门的领导组成。领导小组的建立要解决三个方面的问题。首先是制定启动战略,确定下属管理小组和各个工作小组的职责和任务,制定衡量公共事业项目的业绩标准,以评估项目是否成功。其次是对政府公共事业管理工作提供战略和政策方面的指导。领导小组成员并不是把全部时间都用于项目管理工作,而是通过定期开会来批准计划和检查公共事业项目进展情况。从宏观上对项目进行控制。第三是在项目管理中起协调作用。部门领导的职位和地位对公共事业项目管理成功起非常关键的作用。通过部门领导之间的协调,项目管理工作中的个人或部门之间的 沟通障碍或冲突比较容易克服,矛盾容易被化解。 第二个层次是管理小组,由政府职能部门和项目承包商中抽出的专职人员组成。小组建立的目的是编制项目计划,制定衡量工作业绩的标准,以评估项目进展过程是否成功。控制项目工作按既定的日程进行,并提供日常指导和决策。领导小组要指派一名来自项目承包商的小组成员作为项目经理,对项目的进展负总责。之所以要求来自项目承包商,是因为其熟悉专业知识,由于一般情况下,项目经理是责大于权的,所以要授予其指导全部项目活动的权力。同时,来自政府职能部门的成员要对其进行监督。为弥补项目经理能力和知识的不足,可以外聘专家、学者或经理人等作为项目经理助理。管理小组对领导小组负责,在领导小组的领导下,管理小组协调和处理下属各工作小组提出的方案。 第三个层次是工作小组。由项目承包商企业人员组成。工作小组可能不止一个,各个小组负责资源、技术等方面的问题,如财务,采购小组,他们执行管理小组的指令,解决项目过程中一些需要解决的具体问题,提出解决方案供管理小组决策,对管理小组负责。 项目计划与实施控制阶段:计划阶段的工作是根据政府公共事业管理项目的具体目标和要求,制定一个完整、系统的项目进度计划。以保证公共事业项目按期完成。 进度计划常用网络图或横道图表示。进度计划必须确定各项重要工作的轻重缓急,恰当地分配资源,并对项目进行所涉及的预测、计划、调度、资源分配及控制手段详细说明。计划阶段还需要重新考察公共事业项目的风险,如果发现新的风险,需要在评估报告中进行说明,并制定应急计划和对策,以控制这些风险。此外,不论是即时的还是长期的资源需求,都应当予以量化, 但是事先制定出的计划往往很难反映出实际项目进度,许多项目计划随着进度的深入,需要对原计划进行频繁的、重大的调整是常见的事情。计划虽然制定了,而完成时间却一再推迟。造成这种情况的原因是进度计划由于缺乏足够的数据难以准确的编排、进度计划难以协调各部门、各工作环节的进度、常用网络图或横道图表示的计划不科学等。 针对这种情况,本文认为,可以利用关键链项目管理(CCPM)方法。CCPM步骤是形成项目网络图,因为某些资源的量是有限的,关键路径上的工序的工期可能因为资源的有限而延长,所以项目的工期一般都要长于通过CPM法或PERT法得到的关键路径。在此时形成的项目网络图中,就可以识别该项目的瓶颈,它是网络图中最长的那一条工序链,该链的长度就是整个项目的完成时间。这条链成为关键链,关键链上所需要的资源就是关键资源。对其进行优化产生新的计划。这种计划往往比用传统方法编制的计划要容易执行得多。 实施控制阶段的工作是追踪公共事业管理项目的进展,根据项目计划的要求提出具体的改进对策,工作特点是诊断、分析和调整。项目管理小组要经常将实际进展与计划进度相比较,监控项目工作的日程和预算执行情况,以便发现进度的偏差及时采取应对措施。协调一些复杂而又相互影响的工作。当某项工作进展显示出可能延期时,要找出公共事业项目实施的关键路线,采取积极的应变措施,保证关键活动按时完成。进展情况报告是一项重要的制度,应当实行严格的执行,各个工作小组的组长要及时提交他们的最新报告。这些报告应有预先确定的格式,详细叙述本组当前的工作情况。项目管理小组应使领导小组及时了解项目的进度。 项目收尾阶段:收尾阶段的内容是项目管理组织向相应的项目业主(政府职能部门)交接项目。收尾阶段的工作包括项目竣工验收,评估工作质量,分析项目成功或失败的原因,以确定在今后的公共事业管理的内容;形成项目验收或终止报告,及时结算资金。 公共事业项目实施评价,是对公共事业实施项目管理后的工作成绩及效益效果进行评议和考核。评价的目的是通过考核、检查实施项目管理后的成效以改进工作。公共事业项目实施业绩评价是在项目各个阶段完成的基础上进行的,对项目的目的、效益、影响和执行等情况进行全面而系统的分析与评价,有助于提高宏观决策和管理的水平。 公共事业项目实施评价属于公共事业项目管理后评估,它以项目竣工验收和项目效益后评估为基础,结合其他相关资料,项目整个生命周期中各阶段管理工作进行评估。项目管理后评估包括项目的过程后评估、项目综合管理评估及项目管理者评估。重点要对项目的组织机构、管理机制、管理方式的合理性、运行效率进行评价。 政府要通过对项目各阶段管理工作的实际情况进行分析研究,了解目前项目管理的水平。吸取经验和教训,提高自身项目管理水平,以保证更好地完成以后项目管理工作,促使项目预期目标更好地完成。 本文认为,可以从宏观上把公共事业项目绩效评价指标按平衡计分卡的结构分为业绩、成本和内部管理三个功能模块。在具体设置每个功能模块及其具体的指标内容时,按照政府公共事业管理职能和具体的工作部门来设计。首先界定地方政府公共事业管理的基本职能和工作目标,然后运用项目管理工作结构分析方式层层分解关键成功要素,在此基础上设计各模块的具体指标。在确定了指标体系后,应当立即收集数据,着手对指标进行权重确定和消除指标间差异的量化工作,然后代入相应的数学评价模型中进行计算,并取得计算结果。用这个计算结果同原有系统的相应计算结果进行比较,就可以得出系统改进的具体量化值。 项目经营和维护阶段:项目维护和经营的内容是项目业主(政府职能部门)委托项目管理组织(公司或组织)维护和经营项目。这是一个长期的过程。要作的工作包括制定运营模式,设计运营方案、评估运营风险、讨论运营中的会计问题。在经营或维护项目的过程中,公司要建立相对固定的管理队伍。必要时政府要进行跟踪检查或参加管理队伍。 公共事业项目也可以考虑国际上现在通行用BOT(建设―经营―转让)方式,即政府向社会招标产生项目投资业主,再由业主组建项目管理公司,项目管理公司负责项目融资建设、经营和维护,项目业主偿还建设项目所需贷款本息。政府授予项目业主一定期限的特许专营权,在一定的经营期内政府给予固定的投资回报,经营期满后,业主将项目设施无偿转让给政府。 项目经营一段时间后,应该进行公共事业项目后评估。后评估将项目前期所确定的目标和各方面指标与项目实际结果进行对比,即以实际情况为基础,对项目建设、运营现实存在的情况、产生的数据进行评价。项目后评价涉及到项目生命周期的各阶段。政府作为评价的主体,对公共项目后评估主要注意在新的投资体制下项目评价的内容。按照国务院2004年关于投资体制改革的决定,政府对项目投资报告,主要从维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益、防止出现垄断等方面进行核准。因此,政府也要重点从这几个方向来对项目进行后评估。 项目的持续性是指在项目的建设资金投入完成之后,项目是否可以继续其既定目标,实现程度,是否可以持续地生存和发展下去,项目是否可在未来以同样的方式建设同类项目。 由于世界银行和亚洲开发银行等组织高度重视持续性评价,把项目的可持续性视为项目成败的关键之一,作为政府公共项目也应该进行单独的持续性分析和评估。 因此,有必要建立一套完整的公共项目绩效评价指标体系。即能体现新投资体系下政府对项目核准的要求,又要反映公共项目持续性。 政府在项目后评价时必须保证公正、客观,实事求是地做出评价。政府项目后评价的结果作为政府决策部门进行新项目的立项和评估的基础以及调整投资计划和制定政策的依据。同时,建立后评价结果和政府项目业主考核绩效之间的联系,能够使项目业主投资决策更加理性。亚洲开发银行建立了后评价部门,通过出版物和建立项目后评价信息系统,将项目周期各阶段的信息进行交流和反馈,系统地为后评价提供资料和向决策机构提供反馈信息。这是值得我们借鉴的。 五、结论 项目管理是一种管理思想,同时也是一种高效的管理模式。政府公共事业管理领域中,项目管理思想和模式的引入,有利于改变现有公共事业管理组织规模膨胀和组织制度僵化的弊端,摆脱传统公共事业管理资金短缺、资源匮乏的困境,提高公共事业管理绩效,改善公共服务质量,必将有力地推动中国公共事业管理模式的创新,和中国公共事业管理的科学化、高效化、规范化与合理化。 注:本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。 公共项目管理论文:关于我国公共项目管理绩效提升的思考 摘要:研究表明,公共项目绩效管理提升改善实际上是一个制度创新同管理技术创新相互结合的过程,它不单单需要一方努力,还需要多方配合。随着我国专家学者对公共项目管理绩效提升方法的研究不断加深,绩效提升方式也逐渐朝着制度化、系统化的方向发展。本文主要通过对公共项目管理绩效提升方法的研究,为绩效提升提供相关建议。为其指明未来的发展方向,对其发展起到积极地指导作用。 关键词:公共项目 绩效提升 方法 公共项目主要是指由政府作为最终业主,为了满足社会公众需要,生产并向公众提供的公务物品和服务的项目。公共项目具有公共物品的特性,同时具有公益性的目标。在我国现阶段,公共项目一般指的是非经营性项目,主要包含了公益性投资项目和基础性投资项目。作为社会经济生活系统当中的重要组成部分,公共项目是社会得以正常并且安全运转的重要基础条件,同时,也是促进经济发展的重要影响因素。 公共项目在我国现阶段以及未来相当长的时间中,都起到了举足轻重的作用。但是,随着经济的发展,我们不难发现公共项目的管理绩效存在着一些问题,这主要表现在绩效管理水平低、效率低下,体制缺乏创新、人员专业素质差、地区间参差不齐等等方面,然而公共项目本身的公共性以及公益性的特点又决定着公共项目管理绩效提升的复杂性,这就要求我们要结合我国实际改善管理绩效。 一、我国目前公共项目绩效管理的问题 (一)监督管理部门职能缺失 公共项目绩效管理需要专门监督管理机构的监管,以达到实现经济效益的目标。但是目前我国现阶段的监督管理部门权责不明,同时缺乏相应的监管体系,这导致公共部门绩效管理不能实现高效率、高水平的科学化管理,监管机构的监督管理职能缺失,不能为管理绩效的提升保驾护航。 (二)绩效评价指标不明确 公共项目绩效管理需要相应的绩效评价指标,绩效评价指标的确立需要相关部门收集相应的管理数据,并依据现代经济发展水平和相关要求,制定出符合实际的绩效评价指标。然而,我国现阶段的绩效评价指标的确立以及更新工作不完善、不及时,制定效率低下,这导致公共项目绩效管理指标缺失,无法树立标杆。 (三)管理人员水平不高 公共项目绩效管理需要专门的人才,需要工作人员具有相应的职业道德和专业素养。然而,在我国缺少相应的公共项目专业评价人员,同时各地区评测人员的业务水平和专业知识参差不齐,很难达到国家要求。 (四)公共项目绩效评价的缺失 公共项目评价对公共项目管理具有重要作用,同时它也是绩效提升的关键。公共项目绩效评价的成果不仅能够反映公共项目投资过程以及建设过程中存在的问题,同时也体现了公共项目投资的效益。然而,目前我国大部分的单位没有意识到绩效评价的关键作用,忽视了绩效评价体系的建立和使用。 二、我国公共项目管理绩效提升的建议 基于上述我国公共项目绩效管理方面出现的问题以及现阶段对于改善公共项目管理绩效的要求,笔者特提出以下建议: (一)树立公共支出的绩效意识 公共项目具有公共性,重要体现在公共项目主要使用的是公共资源,它向人们生产和提供公共服务。政府是公共项目实施的主体,现阶段是我国政府转变政府职能的关键时期,公共项目绩效水平的提升能够起到关键作用。同时,要实现公共项目绩效水平提升的目标,政府的行为起到了关键的引导作用。政府主体以及相应的工作人员在日常工作中应当自觉树立起绩效意识,同时将绩效意识作为转变政府职能的关键,进而提高公共资金利用效率,提高行政效率,将绩效意识融入到日常管理思想中,并体现在行动的方方面面。 (二)完善项目绩效评价法规体系建设 绩效评价是公共项目绩效管理的关键,同时也是绩效提升的标尺和基础。另一方面,绩效评价制度的顺利建立和实施也需要相应完备的法律和法规作为重要保障。因而,现阶段我国要完善项目绩效管理就需要完善绩效评价的法规体系。目前,我国绩效评价体系法律规范的建立时间短,且不完善,因此,绩效评价体系的建立,应当借鉴国内外法律法规的精华,同时结合我国的特点,建立一套符合我国绩效评价的法律法规。从而达到预期的管理目标,提高管理者和被管理者对绩效评价的重视程度,使绩效评价制度得到法律的保障。 (三)完善公共项目绩效评价指标 绩效评价结果的准确性受到了公共项目绩效评价体系质量的影响,同时,想要提升公共项目管理绩效就要建立相应的公共项目绩效评价指标体系。在我国现阶段的公共项目绩效管理中,绩效评价指标缺失,没有统一的标准,制度混乱,绩效指标的作用难以正常发挥。虽然,我国绩效评价指标体系尚不完善,但是指标体系的建立不能“急功近利”,应当遵守循序渐进的原则。在西方国家,绩效评价体系的建立都经过了从探索到发现再到成熟的三个重要阶段,因此,我国评价体系的建立也要扎实根基,一步一步地建立。项目绩效评价指标的建立包含了两方面内容,一是结果,二是过程,这主要是由公共项目的一次性决定的,同时由于公共项目的建立具有投资规模大,回收期长的特点,公共项目绩效评价体系的建立也应当分阶段完成,这样才能真正建立一个科学完善,符合我国发展要求的高水平绩效评价指标体系。 (四)注重绩效评价信息和结果的应用 由于公共项目的主要资金来源于政府的公共支出,政府公共支出是否公正、公平直接关系到绩效评价系统的建立,以及公共项目管理绩效的提升。因此,为了提高公共资金的利用效率以及透明度,政府相关部门应当及时将绩效评价信息进行公布,让广大人民群众能够在第一时间掌握公共资金的使用去向和用途,改善公共资金的使用结构,满足纳税人监督和知情的要求。另一方面,要提高公共项目管理绩效水平还应当将绩效评价的结果和项目管理单位和实施单位的利益进行挂钩,实行“连带”,这样能够有效提高绩效评价信息和结果的利用效率。 (五)做好各项配套改革工作 任何一项管理工作都不是单方面的管理,而是由多个管理部门配合完成的。同样,绩效管理也是一个系统的管理工程。要想实现公共项目管理绩效的提升就需要从方方面面入手,进行改革提升。从根本上说,我国公共项目管理绩效提升的壁垒主要是管理体制,也就是制度方面,改革并不是简单的管理技术问题。无论是传统管理模式还是现代的政府投资项目代建制度模式,制度的不创新、不完善成为了现阶段阻碍我国公共项目管理绩效提升的重要因素。另一方面,我国绩效评价信息不完善,不能够实现信息的时效性,也就是说,在从制度上进行创新的同时,还要建立相应的辅助系统,即政府公共支出绩效评价工作信息库,信息库的建立能够有效为绩效评价提供及时有效的信息,为绩效评价系统的建立提供保障。 三、我国公共项目管理绩效改善的重要性 (一)有利于提高公共项目投资效率和效益 公共项目管理绩效的改善能够有效的提高公共资金的利用率,同时在吸引投资的基础上,公共项目投资的效率得到提高。管理绩效的提升能够有效提高组织的工作效率,减少相应的成本,为经济效益的提高打下良好的基础。另一方面,我国公共项目管理绩效的提升也要求管理绩效评价体系更加完善。在管理服务领域和政府公共管理领域,适当引入市场机制,能够更好地为经济发展提供优质服务和优良的基础条件。 (二)有利于民间投资的增加 公共项目主要是依靠政府投资,少部分由民间投资。公共项目管理绩效的提升能够有效的提高管理效率和经济效益,提高工作人员和组织的经济收入,让民间投资者看到投资希望,进而吸引民间资本的进入,扩大公共组织的范围,进而促进国家经济的发展。 (三)有利于抑制腐败等不良现象 公共项目管理绩效的提升需要相关法律法规的完善,以及相应制度的改革,也需要政府积极转变政府职能和提高政府工作的透明度。公共项目管理绩效的提升遏制了政府官员的贪污腐行为。同时,对于公共组织内部来说,管理绩效评价指标的建立也成为相关工作人员衡量工作成果的标准,这有利于建立公共组织内部良好的工作风气。 (四)提高公共项目管理绩效的公众关注度 公共项目是从政府获取资金,生产和提供公共服务。公众对于公共项目管理的关注度也是促进管理绩效提升的关键,并且,公共管理绩效的提升也会增加公众对公共项目的关注度。公共项目的资金使用明细,建成进度等等都影响着民生,公共项目管理绩效的提升能够提高项目的透明度,吸引公众关注。 四、结束语 公共项目绩效改善不光是我国关注的重要问题,同样是世界关注的问题,它困扰着国内外的专家学者。虽然我国公共项目的管理水平已经有了很大的提升,但是仍然存在的很多问题。本文着重介绍了公共项目的相关概念,以及提高公共项目管理绩效提升的建议,并借此分析了管理绩效提升的重要性。本文为我国公共管理绩效的提升提供了方法建议,笔者希望,这些建议能够促进我国公共项目管理的发展。
建筑工程环境论文:建筑工程装修与室内环境污染 摘要:随着社会经济的不断发展,人们生活水平的也不断提高,对居住环境的要求也相应相对增高,所以,室内装修已经成为日常生活中人们日益重视环节。 关键词:装修;室内;环境污染 0引言 随着社会经济的不断发展,人们生活水平的也不断提高,对居住环境的要求也相应相对增高,所以,室内装修已经成为日常生活中人们日益重视环节。人们对居住环境、舒适性、美观性等要求越来越高,盲目的追求外在享受的后果就是忽视了安全性,即由于装修材料、建筑材料和室内家具不合格而导致的室内空气污染问题。高水平的生活条件带来高档享受,同时也带来高浓度的室内空气污染。而人类由于生活和工作方式的改变,大约有85%以上的时间将是在室内度过的,婴幼儿和老人在室内度过的时间更长。 中国标准化协会和中国儿童卫生保健疾病防治中心的调查显示:全国每年因装修污染引发的呼吸道疾病感染而死亡的儿童高达210万,其中有100多万5岁以下儿童的死因与室内空气污染有关;我国每年由室内空气污染引起的死亡人数已高达11万,装修污染已被列入对公众危害最大的五种环境因素之一;我国每年新增白血病患者4~5万人,其中约有50%是儿童,据一家儿童医院的血液科统计,接诊白血病的患儿中,90%家庭在半年之内曾经装修;中国装饰协会调查,目前我国城镇装修过的居民家庭中有80%存在甲醛超标问题,2004年北京千户装修家庭中抽样调查结果显示,甲醛超标的占60%以上…… 随着时间的推移,越来越多的问题凸显出来,人们终于意识到了室内污染对身体的巨大危害,开始转而追求一种更加健康自然的装修方式。在这样的背景下,从2001年开始,国家质检总局和国家标准化委员会适时推出和制订了一系列的文件,对室内装修中涉及的各种有害化学材料的使用进行了限制。 1室内空气污染的污染源和污染物质 室内空气污染物主要来源于室内和室外两个方面。室内来源主要是两个方面的,一是人们在室内的活动产生的,可产生SO2、CO2、可吸入颗粒物、细菌、尼古丁等污染物。二是建筑材料、装修材料和室内家具中所含的挥发性有机物,在使用过程中可向室内释放如苯、甲苯、二甲苯、甲醛、三氯甲烷、三氯乙烯及NH3等多种挥发性有机物。由人的室内活动产生的污染,大部分都是不可避免的,且与装修无关,故不在本文的讨论范围之内,以下内容主要是探讨第二种污染源的危害与防范办法。 1.1甲醛甲醛对健康危害主要包括刺激作用、致敏作用、致突变作用等,国际癌症研究中心(IARC1995)已将甲醛确定为可疑致癌物。 现在的居室装修,出于成本的考虑,很多都选择了人造板材,而人造板材的胶粘剂是脲醛树脂,为了提高粘合度,常常添加过量的甲醛,由于国家标准以前没有对人造木板中的甲醛的释放量进行限制,因而这种情况越来越多。人造板材中残留的甲醛会逐渐向周围环境释放,当积累当一定量的时候,就会对人体产生危害。由于人造板中甲醛的释放时间较长、释放量较大,所以对室内环境中甲醛的超标起着决定性的作用。面对越来越严重的甲醛污染,我国于2001年12月10日出台《室内装饰装修材料——人造板及其制品中甲醛释放限量》GB18580-2001国家强制性标准,以应对此问题。 1.2室内燃烧的产物CO、CO2等室内燃烧产物通常包括CO、CO2、SOx和NOx等,CO(一氧化碳)是一种危险性很大的有毒气体,是由燃烧物不完全燃烧所产生,一氧化碳中毒亦称煤气中毒,严重者可致人瘫痪甚至死亡。CO2(二氧化碳)虽然无毒,但二氧化碳不能还不能被人体吸收,浓度过高会引起人体缺氧。室内的CO、CO2污染常发生在有燃烧器的家庭或有地下车库的居室内。 1.3生物类的污染物生物污染物也就是通常所说的空气微生物,包括细菌、真菌、病毒和尘螨等,来源于死的或活的有机体。在室内,如建筑材料、空调设备和加湿器都有微生物滋生。国内外大量的调查研究证实,空气微生物是引发各种中毒、感染和过敏疾病的主要原因之一。引发的疾病如头痛、发烧、哮喘、过敏性肺炎、过敏性皮炎以及传染性疾病。归纳起来可称之为“建筑物综合症”和“建筑物关联症”。 1.4可吸入的颗粒物质在室内空气中颗粒污染物质的几种主要来源是香烟烟雾、复印机、排字和室内燃烧器、地下车库等以及户外渗入。其中香烟烟雾中大约有50种成分已经被确认为致癌物质。 1.5氡(Radon)及其子体氡气是一种无色、无味的气体,氡对人类的健康危害主要表现为确定性效应和随机效应。确定性效应表现为:在高浓度氡的暴露下,集体出现血细胞的变化。氡对人体脂肪有很高的亲和力,特别是氡与神经系统结合后,危害更大。随机效应主要表现为肿瘤的发生。氡气被人体吸入后,会对呼吸系统造成辐射损伤,进而诱发肺癌。世界卫生组织把它列为19种主要的环境致癌物质之一,国际癌症研究机构也认为氡是室内重要致癌物质,氡是引起肺癌的第二大因素(第一大因素是由吸烟所致),美国环保署已将氡列为危险的致癌物质,每年美国人中因吸入氡气而死亡的已达两万人。 1.6氨氨气是无色,腐蚀性气体,可感觉最低浓度4mg/m3,会对皮肤、呼吸道和眼睛产生刺激。氨主要是来源于建筑施工单位的施工过程,是为了加快混凝土的凝固速度,而违规添加了含有氨的添加剂。氨在短时间内不会对人体造成危害,但是在温度升高时,会缓慢从墙体释放,积累到一定程度,就会造成空气中氨含量超标。人体长期接触超标浓度的氨气,会出现胸闷、头晕、疲劳等症状,味觉、嗅觉减退,更严重的还会引起心脏停博和呼吸停止等,所以不得不防。新晨 2室内环境污染防治 以上本文分析了室内装修中污染物的来源、种类以及危害,为了减少危害,原来污染,给大家一个舒适、健康的家居生活,下面就来探讨一下对室内环境污染的防治方法: 2.1通风首先应尽可能改善通风条件,减轻空气污染的程度,这样才能尽可能的减少室内环境污染。调查显示,在空气不流通的房间内,空气中的病毒、细菌可随飞沫飘浮达30个小时以上。相反,可以通过流通将污浊空气飘走,换了室外清新无害的新鲜空气,病毒、细菌就难以在室内滋生繁殖。开窗通风能使室内污染物物浓度显著降低,并使空气变得清新,让人感到呼吸顺畅,精神焕发。 2.2选择合格的建筑、装修材料要从根本上消除室内污染,必须控制污染源。由于具有价廉物美、使用方便的特点,现在的建筑和装修材料大量的使用化学制品,而这些化学产品又多具有毒性和挥发性,我们在选择装修材料时,应尽量考虑环保和自然生态的建筑和装修材料。并尽量减少使用杀虫剂、空气清新剂等物。改善室外空气品质,也可减少室外源带来的污染。 此外,还有其它一些措施如:在室内摆放盆栽花木,绿色植物是清除装修污染的“清道夫”。老人、孩子等免疫力比较弱的人群可适量的做些户外活动,但应避免在一些大型公共场所长时间逗留。综合各种措施,才能真正得到一个健康、舒适的人居环境。 建筑工程环境论文:建筑工程对大气环境污染的后果及对策 一、建筑工程对空气污染的危害 建筑工程对空气污染的影响是多方面的,最直接的是对人类健康的影响。从宏观角度考虑,空气污染的影响广泛而深远,例如近年来议论纷纷的雾霾。 1、对人类健康的影响空气污染物对人类最直接的影响是对健康的伤害。空气污染物对人类健康的影响分类有两种:直接影响和间接透过其他途径影响。直接影响是指因污染物本身的特性及毒性而直接引起健康问题,例如2013年1月发生的雾霾罪魁祸首就是可吸入颗粒PM5会引致呼吸道炎,同时这些可吸入颗粒PM5可以进入肺泡。而间接影响是指污染物透过一些途径而产生一些足以影响健康的因素,如氮氧化物在强烈紫外线辐射下产生光化学烟雾而刺激呼吸道等器官。另一种影响分类则是以其引发急性或慢性疾病而分类。根据毒理学论,急性疾病一般是因为暴露于高浓度的污染物当中,根据不同的浓度和进入身体途径,而引起不同急性病症状,例如吸入较低浓度的一氧化碳会引致头晕、头痛、恶心和感到疲劳,但吸入高浓度一氧化碳会中毒甚至引起死亡。而慢性疾病是因长期及重复地暴露于低浓度的污染物当中,长年累月的堆积而引起人类出现各种慢性病变。 2、酸雨当天然降水(包括降雪)的酸碱值低于5.6时,其降水称为酸雨。引起降水酸化的主要物质是二氧化硫及氮氧化物,而主要产生这两种物质的是人类的工业活动,尤其是以煤为矿物燃料的发电厂。酸雨是一项地区性的空气污染问题,其主要影响是多方面的。首先,影响人体健康。最后,是对生态环境的影响。 3、全球暖化温室效应引致全球暖化是多年来很多人讨论及研究,且最惹人关注的环境问题。加热地球表面,另一方面吸引由地球表面反向宇宙空间的远红外线,从而令大气的温度上升,维持地球气温相对平稳,为人类和地球上所有生物提供了适宜的生存温度及气候。这种现象被称为温室效应。与水蒸气、二氧化碳、甲烷、一氧化二氮和氯氟烃类同,臭氧也是温室气体,它们在大气中的存在只会加剧温室效应,令全球暖化。全球暖化引起气候改变;地球上数千种动物频临灭绝;冰山、冰川融化,海平面上升,陆地面积减少,威胁人类的生存环境。 二、建筑工地空气污染的预防及治理方法 建筑工地的主要空气污染问题集中在尘埃方面。处理建筑工地空气污染问题一般分为预防及治理两大方向。预防是指控制及改良某些工地上产生污染物的施工程序,避免在施工时产生污染物,减少污染。而治理方法是指在污染物产生后,加以处理以减少其扩散程度,舒缓有关污染危害。 1、预防方法预防,被公认为是最佳的处理空气污染的方法,故此在工地上普遍优先考虑。有效的预防,可把预计的空气污染问题尽力避免,使环境避免受到伤害,公众及工人的健康亦不会因此受到影响。有关预防方法可分为如下两个范畴: 1)改良易生尘埃物料的表面性质。因风蚀或其他原因,在建筑工地上往往产生大量尘埃,其中包括道路通道斜坡材料堆放等,而其表面一般存在一层松散的微细粒状物质,容易因吹风等空气流动而产生尘埃。就其表面性质,工地常见的其中一种预防尘埃的方法是将表面的性质改变,剔除或覆盖这一类容易被流动空气吹起的物质。例如在道路及通道铺设混凝土砾石沥青物料硬填料或金属板,避免因风的作用在车辆经过时扬起尘埃。2)妥善使用和减少施工机械。 2、治理方法治理是较预防次一级的处理空气污染方法,因治理的目的仅在于避免污染物的扩散或减少污染程度。就有关方法,大致可分为两大类: 在某些情况下,围堵及隔离法未能切合现场环境而被采用。例如道路表面已铺设混凝土或其他物料及减少尘埃,然而一般工地车辆的车轮往往沾上泥土,遗落地上。随着轮胎辗过及空气流动,沙泥旋即扬起,产生尘埃。故此围堵及隔离法在部分工地的降尘工作未能有效发挥其作用,转化法在工地上应运而生,将空气污染物转化另一种形态,使其离开空气,减少空气污染。一般而言,转化法是将空气污染物由空气这一媒介带到水的另一媒介。而工地上最广泛利用的转化法为以水降尘,用水降尘的原理是把颗粒污染物吸附在水珠表面,使其重量增加,产生降尘作用。当水喷洒于含尘埃的空气中,空气中的颗粒污染物随即吸附在水珠表面,降至地面,减少空气中的颗粒污染物数量。相同道理,当水喷洒到堆放在地上的易生尘埃物料或挖掘泥土上,颗粒物吸附在水珠表面,重量增加,因而较难被风吹起。使用水作转化法有两点需要留意,第一点,在大风或炎热的环境下,水分的蒸发特别快,用水喷洒的密度务必增加。第二点是要避免过分用水,这不但产生大量污水,而且导致浪费。然而,用作洒水尘埃的水的质量不需要太高,经适当处理的污水则可以再用于降尘,有利于工地资源利用。 作者:张文军单位:中国石油天然气股份有限公司西部管道分公司 建筑工程环境论文:建筑工程室内环境空气检测的探讨 摘 要:随着社会居民生活水平的不断提升,其对生活质量也提出了更高的要求,而居住的环境质量属于居民生活质量的主要组成部分,在此情况下,人们开始关注室内环境,由此使得建筑工程室内环境检测的重要性受到重视,鉴于此,文章在针对当前建筑工程室内环境检测现状分析的基础上,指出了其中存在的不足,并提出了具有针对性的解决方法。 关键词:建筑工程;空气检测;环境 建筑工程属于我国实现城市化蓝图的重要民生项目,建筑工程的室内环境空气质量与居民的生活质量具有最直接的关系。但近年来建筑工程在装修过程中形成的环境空气污染问题时有发生,不但对居民的生活产生一定的影响,而且对其健康也造成威胁。 1 建筑工程室内环境检测的概况 造成居民建筑室内空气污染的物质有多种:即甲醛、苯等,这些物质通常存在于乳胶漆和聚酷涂料等装修建材中,并在装修之后散发到室内空气中,对居民身体产生较大的伤害,严重时会致癌,从而对居民的生命健康造成巨大的威胁。对此,国家和政府非常重视,并在2010年制定和实施了有关民用建筑工程的室内环境污染控制准则,从而给相关的监督和检测工作提供了法律依据。控制准则的颁布,本应使人们的居住环境得到彻底改变,然而,在实际生活中缺是上有政策下有对策,使得诸多不良问题依然存在,使得规范的实施效果较差。 2 室内污染物的主要来源和危害 2.1 生物引发的室内污染 生物污染指的是污染源来自于家养的猫、狗、鼠等,然也包括细菌和真菌类生物,这些动物通常都会携带有寄生虫和病毒等有害物质,这些有害物质会在无意间传播给人,从而给人的健康造成较大的威胁。而人自身在新陈代谢过程中,通过汗液和尿液等形式将二氧化碳和丙酮等有害物质传播到室内空气中,由此使室内空气被污染。 2.2 烟草和烟雾对室内空气的污染 众所周知,烟草对人体具有非常大的危害性,其所释放的烟雾中存在多种致癌物质,如尼古丁、烟碱和铅等,在现阶段,烟雾已成为室内污染的重要来源之一,其不但会对吸烟者在造成一定的危害,而且会对其他家庭成员,特别是孕妇和儿童产生更加严重的伤害。这一危害已经被更多的人所重视,并建立了世界无烟日,而世界无烟日的建立也说明了:烟草的巨大危害性已被全世界所认可。 2.3 家居用品对室内空气的污染 有相当一部分家居用品本身是能够释放污染物的,如果存放不当,还会使其发生化学反应,并形成有害物质。此外,家用电器也能够产生一些电磁辐射、噪音等的室内污染,这些都会对人们的健康造成一定程度的影响。 3 当前建筑室内环境检测中存在的不足 现阶段,我国惯用的检测方法中还存在一定的不足,使得相关的检测工作产生较多的问题:一是抽样检测的覆盖率太低。抽样检测即就是从现有民用建筑工程内按照一定比例进行抽检,这样未能被抽到的那部分建筑工程室内环境,就意味着失去了检测的机会,且这部分未被抽到的建筑工程数量一般占大部分,因此这种检测方法不能有效保证工程的建设质量;二是检测工作不能有效落实到每一个施工环节。实际的建筑工程检测过程中,因为其中的环节相对较多,甚至有部分环节还属于隐性环节,所以在具体的检测过程中难以有效保证检测的质量;三是检测报告缺乏真实性。因为“高质量住宅”的建筑工程室内环境检测报告结果,无论是对开发商还是施工企业,均具有非常重要的意义,在这一巨大利益的吸引下,使得他们不惜采用非法手段获得相关的“官方报告”。这一手段的使用,使得相关的检测工作形同虚设,从而造成大量检测报告出现失真。 4 控制室内环境检测质量的有效方法 4.1 对检测人员的素质以及专业水平进行提升 要想有效保证建筑工程室内环境的检测质量,就必须首先保证检测人员具备良好职业素质,作为检测机构应通过多种形式的培训活动,对相关的检测人员进行职业道德和职业技能方面的培训,以此增进其个人综合素质的全面提升。此外,还可以按照任贤为用的选任原则,从社会上公开招聘符合要求的优秀人才组成检测队伍。只有这样,才能保证建筑工程室内环境检测质量的真实性。 4.2 对室内进行合理绿化 由于植物具有净化空气的功效,同时还可以产生美化室内环境的作用,因此合理的进行室内绿化,是改善室内环境质量的绝佳选择。但在选择绿化植物的过程中必须做到具有合理性,如为了降低室内有害气体的浓度,就应选择吊兰、芦荟等品种,而龟背竹则对二氧化碳气体具有较强的吸收功能。 5 结语 总而言之,我国政府为了保证人民群众的生活环境和居住环境的质量安全,而设立了室内环境检测这一行业,只有提升环境监测的工作质量水平,才能够真正为民用建筑工程的室内环境质量安全提供保障,确保广大人民群众拥有一个健康的居住环境。 建筑工程环境论文:高职建筑工程技术专业“真操实作”环境下的岗位实训探索 【摘 要】本文阐述“真操实作”环境下岗位实训的必要性,以及岗位实训的基础条件――岗位实训基地建设,从实训任务分组、实训项目实施、实训项目考核三方面探讨岗位实训的实施。 【关键词】建筑工程技术专业 真操实作 岗位实训 一、高职建筑工程技术专业“真操实作”环境下的岗位实训的必要性 职业教育是针对职业岗位的教育,不仅要给学生传授理论知识,更要注重培养学生的实践能力,这是职业教育的根本特色所在。受限于真实工程项目对安全等方面的要求,建筑工程技术专业学生难以到实际工程项目现场进行专业实训,因此开展“真操实作”环境下的岗位实训尤为重要。目前多数高职院校因实训场所配置等条件限制,仅开展了钢筋工、模板工、砌筑工实训等建筑工种岗位实训,未开展现场专业人员岗位实训;有些高职院校开展了现场专业人员岗位实训,但因为没有真实的施工现场,只能模拟完成岗位实训的管理部分内容;少数高职院校开展了“真操实作”环境下的岗位实训,但是实训的组织不够合理,不能系统地完成每个岗位不同施工阶段的相关工作,实训效果不够理想。因此,高职院校有必要深入研究并改善“真操实作”环境下的岗位实训。 二、岗位实训的基础条件:岗位实训基地建设 建设适合岗位实训的实训基地,是开展岗位实训的基础条件。实训基地建设主要包括以下几方面: (一)等比例建筑样板模型。在岗位实训之前,需要通过建筑实体模型进行交底,让学生清楚建筑工程各分部分项工程的施工工艺流程,以及学生各自在施工过程中所处的位置和作用。建筑实体模型要按施工工艺流程分层次展示,反映建筑施工各分部分项工程的施工规范标准。对于建筑工程施工质量通病,也在实体模型中向学生进行展示,让学生在实训过程中注意避免出现类似的质量问题,按照规范标准完成每一步实训。 建筑实体模型还包括建筑施工现场安全文明内容,让学生在实训过程中贯彻实训任务指导书中的安全文明规定,保证实训的顺利进行,避免出现安全事故。 (二)项目部。按照真实项目部构成,设置经理室、施工部、技术部、质安部、材设部、预算部等,配备计算机等设备设施,并按照工地安全文明要求进行文化建设,挂出项目部各岗位工作职责,用于现场专业人员岗位实训完成内业。项目部还设有会议室,既是现场专业人员岗位实训教师讲解布置实训任务的地方,也是实训学生开展项目部例会、探讨工程问题、进行技术交流的地方。 (三)建筑施工实训中心。岗位实训目的在于培养学生的组织管理能力以及典型分项工程处理问题的能力,故针对的分项工程贵在精而不在多。围绕砌筑工程和混凝土工程两个典型分项工程展开,布置三个实训场所:模板支设及钢筋绑扎安装实训场、砌筑与抹灰实训场、钢管脚手架搭设实训场。实训场按真实项目施工工地布置好施工区、材料堆放区、材料加工区和休息区等,使用护栏对不同实训场和功能区进行分隔,设置安全通道,并挂设安全文明警示标语。 三、岗位实训的组织与开展 (一)实训任务分组。岗位实训根据实训项目场地是否能兼容分为模板支设及钢筋绑扎安装实训组、砌筑与抹灰实训组、钢管脚手架搭设实训组和现场专业人员岗位实训组四个实训组。 实训可以单独一个教学班开展,也可以多个班同时实训,但实训的分组尽量做到各组人数相同,以便每个学生都可以到相应的岗位轮换。由四个组成立一个真操实作的建筑项目,其中1个组进行现场专业人员岗位实训,另3个组进行模板支设及钢筋绑扎安装实训、砌筑与抹灰实训、钢管脚手架搭设实训等工种实训。由现场专业人员岗位实训的学生对工种实训真操实作施工场地进行管理,由岗位实训任课教师担任项目经理、技术负责人等实际工程项目职务,统筹组织管理整个岗位实训的运行。现场组织结构所图1所示。 (二)实训项目实施。具体如下: 1.工种实训。这是让学生通过工种真操实作的过程,了解建筑工程工种的技能,更重要的是掌握工种相关工作的识图能力、施工工艺流程和质量控制点的控制方法。工种实训主要分三组进行: 一是“模板支设及钢筋绑扎安装实训”组。以5-8人为一小组完成一份图纸,图纸为一个真实完整的项目,包括钢筋混凝土基础、柱、墙、梁、楼板等构造,主要训练模板工、钢筋工相关知识点和技能。 二“砌筑与抹灰实训”组。以5-8人为一小组完成一份真实项目图纸,包括砌体基础、柱、墙等构造,设置有构造柱、直槎、马牙槎、过梁等节点,主要训练砌筑工、抹灰工、镶贴工等工种相关知识点和技能。 三是“钢管脚手架搭设实训”组。以5-8人为一小组完成模板支设及“钢筋绑扎安装实训”和“砌筑与抹灰实训”相配套的脚手架搭设,同时完成安全通道、卸料平台、钢管楼梯等架子工相关工作,主要训练架子工工种相关知识点和技能。 2.现场专业人员岗位实训。即基于同r开展的“模板支设及钢筋绑扎安装实训”“砌筑与抹灰实训”和“钢管脚手架搭设实训”三个实训来展开专业人员岗位实训工作,让学生能够真正理解和运用现场专业人员岗位知识,从而具备现场专业人员各岗位的工作能力。如无同时开展的三个工种实训作为管理对象,现场专业人员岗位实训就是空中楼阁,不能达到真操实作的效果。 建筑工程技术专业主要培养施工现场专业管理人员,施工员是该专业的优秀岗位,相关现场专业人员岗位还有安全员、资料员、测量员、材料员、质量员、造价员、监理员等。所以,现场专业人员岗位实训设置了施工员、安全员、资料员、测量员、材料员、质量员、造价员、监理员8个岗位。 在岗位实训的过程中,学生根据自己的岗位各司其职,施工员负责实训现场组织与管理,安全员负责实训安全监督与管理,资料员负责实训资料收集与管理,测量员负责测量放线,材料员负责实训材料发放与检查,质量员负责过程控制与质量验收,造价员根据图纸计算造价并进行核算,监理员负责跟踪施工实训全过程。 具体实训过程中如施工员要完成以下工作:项目施工技术准备;编制施工方案及进度图;绘制平面布置图,编制书面交底材料;进行技术交底,完成技术交底记录;进行施工布置,按施工规范要求指导施工;填写施工日志、施工记录等相关实训资料。 (三)实训项目考核。考核是对学生实训效果的验证,指导实训的教师为具备考评员资格的“双师型”教师,结合职业技能证书,实现学生学历证书与职业技能证书相结合。考核结果分三部分:其一,考勤考核。在进入实训施工区前,在班前讲台集合考勤,对不按时到课的学生进行扣分,并进行当天实训的技术安全交底。其二,过程考核。学生实训过程的程序和操作是否规范标准。其三,作品考核。根据学生实训成品和内业成果进行考核。 四、结语 通过“真操实作”环境下的岗位实训,学生对今后的工作内容有明确的认知,毕业到工作岗位可以无缝对接,尽快独立完成项目部布置的任务,达到高职院校高等技术技能应用型人才培养的目的。随着建筑行业的发展,建筑工程技术专业就业岗位的工作也在不断更新,需要有关高职院校通过校企合作对岗位实训进行持续改进。 建筑工程环境论文:浅谈绿色建筑工程与环境 [摘 要]随着我国经济水平的提高,现代社会的人们对生存环境的质量要求也越来越高。人们在追求高水平的居住条件的同时,也试图寻找一种高品质的生活方式与理想的生活状态。面对当前人口剧增、资源过度消耗、气候变异、环境污染和生态破坏等问题威胁着人类的生存和发展的问题,如何做到建筑与周围环境的和谐统一成为建筑业发展讨论的焦点。本文将通过我国现阶段的建筑与环境发展现状入手,分析如何做到建筑与环境的融合。 [关键词]建筑工程;品质;环境问题;建筑与环境 近年来,国际上建筑业的概念发生了重大变化:一是从注重建筑产品本身价值转向注重社会价值;二是从注重建筑产品的施工过程转向注重建筑产品的整个生命周期;三是从注重物质生产转向注重对人的尊重及与自然和谐。这三个根本性的转变,引发建筑I界思想观念和战略思维的巨大变化,开始摒弃传统的发展思维和发展模式,“见物不见人”的传统思维和模式被摒弃了,取而代之的是尊重知识、尊重人才、尊重客户的以人为本的思维和模式;“建完就走”被否定了,在建筑物整个生命周期提供一体化服务,为业主和社会节约资源,优化环境、创造新的价值的经营模式应运而生;建筑业从典型的资源、能源高消耗的传统产业,向可持续建筑与绿色建筑转化。这些变化都符合科学发展观,符合我国经济社会可持续发展战略的要求。 发展节能与绿色建筑,就是要走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路;就是要按照减量化、再利用、资源化的原则,提高资源综合利用,发展循环经济,建设资源节能型、环境友好型社会;就是要建立建筑节能、节地、节水、节材和环境保护的综合性标准体系,实现建设事业健康、协调、可持续发展。 在发展节能与绿色建筑事业中,新一轮建筑技术革命已经到来,我们建筑业在这场革命中肩负着神圣的使命,可以预言,建筑业中的粗放经营管理、传统操作模式、落后施工技术,以及资源消耗大、环境污染严重建筑材料,都必将退出历史舞台,建筑将进入一个全新的“升级转型期”,所有建筑企业都面临着一场严峻的考验:是墨守成规,还是积极进取,是坐观等待,还是主动出机两种态度,必然导致两种结果,只有积极主动去适用这个大气候,企业才能在竞争中立于不败之地,才能健康、稳定、持续发展。 在绿色建筑理念形成过程中,要注重务实,大力推广新技术、新工艺、新材料,鼓励自主创新,搞好经营机制转型,做好建筑节能、节地、节水、节材工作,不断降低成本,提升产品质量,才能推动节能与绿色建筑事业稳步发展。在全球都进入可持续发展阶段时,人类的进步改变着世界,同时也带来了众多与大自然交融中的复杂问题。人们也清醒地认识到生态环境发展中的建筑与环境之间的关系,特别是在城市建筑规划方面,如何做到城市建筑融入大自然之中的成为建筑师的任务。建筑与环境设计思想的发展在于,建筑已经成为改造环境的一个契机。建筑师对建筑基地的原生环境日益重视,并将之列入建筑设计的内容之中,有的还将恢复和改善建筑基地的自然状况、绿化环境作为建筑的目的之一。因此,时下盛行的“绿色建筑”成为社会关注的话题。 我国是世界上每年新建建筑量最大的国家,而且,我国能源、土地、水、原材料等资源严重短缺而实际利用效率却很低、环境污染严重且仍在不断加剧。随着国家节能环保意识的增强和能源短缺的压力,“节能建筑”、“绿色建筑”备受关注。绿色节能建筑是中国建筑业未来发展的方向。 绿色建筑体系是基于生态系统良性循环原则, 以“绿色”经济为基础,“绿色”社会为内涵,“绿色”技术为支撑,“绿色”环境为标志建立的一种新型建筑体系。在研究上,它将自然、人和人造物纳入统一研究视野, 不仅研究人的生活、生产和人造物的形态, 而且也研究人赖以生存的自然发展规律, 研究人、自然与建筑的相互关系。在目标上,它追求人、建筑和自然三者的协调和平衡发展。在方法上,它主张“设计追随自然”。在技术上,它提倡应用可促进生态系统良性循环、不污染环境、高效、节能和节水的建筑技术。绿色建筑所代表的是高效率、环境好而又可持续发展的建筑, 自身适应地方生态而又不破坏地方生态的建筑。它所寻求的是一种可持续发展的建筑模式。绿色建筑要赋予建筑以生命。它是一个能积极地与环境相互作用的、智能型的、可调节的系统。 现代建筑是一种过分依赖有限能源的建筑,它具有高能耗、低效率特点,这不仅是导致能源紧张的重要因素,而且还是环境问题的杀手。据统计,全球能量的50 %消耗于建筑的建造和使用过程。为了减少对不可再生资源的消耗,绿色建筑主张调整或改变现行的设计观念和方式,使建筑由高能耗方式向低能耗方向转化,依靠节能技术,提高能源使用效率以及开发新能源,使建筑逐步摆脱对传统能源的过分依赖,实现一定程度上能源使用的自给自足。因此,绿色建筑设计必须深入到整个建筑生命周期中考察、评估建筑能耗状况及其对环境的影响。 绿色建筑必须做到的是节能。首先,注重研制、优化保温材料与构造,提高建筑热环境性能。在建筑物的内外表面或外层结构的空气层中, 采用高效热发射材料,可将大部分红外射线反射回去,从而对建筑物起保温隔热作用。美国已开展大规模生产热反射膜,主要用于建筑节能。还可运用高效节能玻璃, 硅气凝胶DD新型节能墙材, 以提高节能效率。绿色建筑还要考虑新能源的利用,尤其是太阳能。我国大部分地区都适合利用太阳能资源,太阳能是一种最丰富,便捷,无污染的绿色能源,也是21世纪居住建筑设计上广泛推广的绿色节能设计之一。将太阳能利用装置纳入到建筑设计规范当中,在设计时将太阳能热水器设备纳入到建筑设计之中预留太阳能设置位置,特别是在厨房卫生间内。如果太阳能热水器能够充分加以推广应用,就可以大大节省常规能源,也是绿色建筑的发展方向。 “环境协调”是近年来建筑界的一种新主张,它实质上就是强调建筑与环境之间的协调关系。建筑师想要做到建筑与环境的统一首先应该在恢复自然意识上着眼改革,在思想上进行转变,实现建筑设计与环境的融合,最终形成建筑环境的和谐统一。可持续发展观追求的是人与自然的和谐,是一种特别从生态系统环境和自然资源角度提出的关于人类长期发展的战略和模式。我们在进行建筑设计时,充分融合地域、地区、气候、环境、地形、材料、文化等等各方面因素,共同实现建筑与环境的统一。 结束语:在建筑设计中,今后发展的趋势就是充分合理利用当地的自然资源,结合人、建筑、环境与经济、节能等多方面,提高建筑的整体效益。尤其以我国建筑能耗大的现状,建筑与环境的关系问题应得到应有的重视。做好建筑与环境的和谐统一,实现建筑设计的经济效益和社会效益的双赢,紧随世界建筑步伐,是我国建筑业发展的大方向。 建筑工程环境论文:浅议建筑工程施工对周边环境的影响及对策 摘 要:在建筑工程施工中,不可避免地会对周围环境造成一定的影响,往往会产生许多垃圾或污染,使建筑工程周边的环境受到影响。建筑工程施工对周边环境的影响不仅可能会阻碍工程施工的顺利进行,也可能引发相应的安全事故。文章分析了建筑工程施工对其周边环境的影响,并提出了相应的控制措施,希望可以为相关工程的施工提供一定参考。 关键词:建筑工程;施工;环境影响;对策 随着我国城市建设的发展,建筑施工对其周边环境造成的污染和破坏已经越来越突出。建筑施工对环境的影响主要集中在扬尘污染、水污染和噪音污染等几个方面,建筑施工造成的很多类似这样的问题,给其周边环境带来了不利的影响,虽然有些问题是不能避免的,可通过有效的控制和管理是能够使问题的严重性得到降低的。施工单位和管理部门应该充分重视起来,采取合理有效的措施,做好建筑施工工程的扬尘污染、噪音污染、水污染和固体污染工作,提高城市空气质量指数,减少空气污染中主要污染物对环境的影响。 1 建筑施工对周边环境的影响 1.1 粉尘污染 建筑工程施工期对大气环境影响最大的是建筑工程施工扬尘。建筑工程施工扬尘主要来自两方面:一是在建筑工程施工工地装卸、堆放材料及建筑工程施工过程中由于地面干燥松散由风吹所引起的扬尘;二是由于建筑工程运输材料过程中由于公路凹凸不平或装运过饱满等原因造成的抛洒及车辆身后真空吸力所造成的道路扬尘。施工中产生的扬尘、粉尘等,会在很大程度上影响周边空气质量,严重影响沿线居民的生活及环境卫生,还能大大增加大气浮尘含量,给老百姓的生活与工作带来诸多不良影响。 1.2 噪声振动污染 噪声是群众反应最常见和最强烈的建筑施工污染问题。建筑工程在施工期间,许多施工机械在工作过程中会产生较大的噪音,导致周边环境处于严重的噪音污染之中。如挖掘机、压路机、打桩机等大型设备在运行过程中发出的噪音,或者对脚手架进行安装和拆卸、对建筑材料进行加工时产生的噪音,运输土石方和其它建筑材料的汽车行驶所产生的噪声,严重影响了周边居民的日常工作和生活。因此,噪音污染也是建筑工程施工中最受争议的污染问题。 1.3 周边地下水污染 建筑工程施工过程中会不可避免地产生大量的污水,如桩基施工中产生的泥浆、井点降水、砼养护排水、建筑材料及砼输送管道的清洗水、施工人员生活废水以及设备水压试验水等。另外在进行地连墙及桩基施工中,可能还用到泥浆。这些含有大量泥沙、杂物、建材粉末等污染物的建筑工程施工废水和建筑工程施工人员的生活污水直接经城市下水道进入周围水体,随意排放,会造成地面水的污染,严重时甚至污染饮用水,另外还极易造成城市地下排水管网系统堵塞。 2 防治施工阶段建筑施工对周围环境影响的措施 针对建筑工程施工对周围环境的影响,施工单位和相关管理部门应该充分重视起来,采取合理有效的措施,对其进行有效控制,以确保工程施工的稳定安全进行。 2.1 扬尘污染的防治措施 加强施工现场文明施工管理,施工现场主要道路应进行硬化处理,放施工材料的场地要尽量平整,施工现场土的存放要采取固定化或绿化洒水等措施,当风速较大易产生扬尘时,施工方要暂停土方开挖,并采取有效措施,防止扬尘飞散。运输砂石、水泥、土方、垃圾等易产生扬尘物质的车辆,必须封盖。 2.2 噪声污染的防治措施 倡导文明施工,增强全体施工人员环境意识,防止噪声扰民。要合理选择和调整施工时间和机械设备配置,在工程施工过程中,应对施工进行科学安排。加强对施工现场的管理,严格执行国家和地方的一些相关的标准,禁止一些高噪音施工设备在晚上十点到噪声六点进行施工,尤其是在居民区和学校附近尽量不用或者是少用这些高噪音设备。白天施工时使用这些大型机械尽量要避开午休时间,如果有特殊要求必须在夜间进行有噪声污染的施工活动,必须先要填写相关的申请等环境保护部门审批,还要提前通知附近的居民。严禁晚上进行大规模的施工作业,以此减少对居民的干扰,尽可能地将施工作业时间安排在白天。 2.3 废水污染的防治措施 要建立相应的废水沉淀池,对废水进行沉淀之后在进行外排,从而避免其堵塞城市下水道。要加强对各类设备、车辆使用的燃油、润滑油和机油等的管理;要集中处理所有废弃油脂类材料,不要随意倾倒和排入附近其它河流及市政雨水管网。对于施工人员产生的生活污水,应该进行统一管理和排放,避免直接排放到居民生活下水道或者河流中。对于施工中产生的各种污水和泥浆水,应该预先设置相应的沉淀池,经沉淀处理后排放,避免对环境的污染或则对下水道的堵塞。工地的食堂产生的废水要先进行隔油之后,才能排入城市下水道。 3 强化政府监督管理 对于建筑施工对环境的污染问题一直是政府及企业比较难解决的问题,这就需要建筑施工单位自己做好的同时,还需要政府部门之间的协调,强化对环境保护的重视。要强化政府的监督管理,环保部门对施工单位以外居民的投诉要引起重视,能够真正起到其作用。政府要转变政府作风,对施工单位的监督与服务于周围居民做到二者并重。对施工单位周围污染比较严重后果的进行查处,公开处罚标准,严格审批排污制度,要充分落实责任到人的责任制,并且制定相应的追求责任制。要从严审批夜间建筑施工,以确保不会对周围居民造成干扰,避免噪声污染。政府要健全有关法规制度,增强法制观念,增强环保意识,促进科学生产环境管理。 4 结语 在建筑工程施工^程中,不可避免地会对周围环境造成一定得负面影响,影响周边居民的日常生活,对此,施工单位和管理部门应该充分重视起来,采取合理有效的措施,尽可能对这些影响进行减弱和消除,从而保证建筑工程施工的顺利开展。 作者简介:易陈新(1994- ),男,湖北孝感人,湖北工程学院土木工程专业,本科。 建筑工程环境论文:建筑工程环境论文:振动环境下建筑工程抗震性检测系统的设计与实现 摘 要: 针对建筑工程抗震性检测系统输出误差较大,功耗高的问题,设计了一种振动环境下的建筑工程抗震性检测系统。该检测系统包括振动信号传感器模块、基线恢复模块、振动数据的时钟采样模块、A/D模块和程序加载模块,对各功能模块进行电路设计,实现振动检测系统的集成设计和软件开发,并应用到工程实践中。分析结果表明,该检测系统对建筑工程的振动数据采样与检测的实时性较好,具有较高的精度,有效指导了建筑工程的抗震设计。 关键词: 振动环境; 建筑工程; 抗震设计; 检测系统; DSP 0 引 言 建筑工程的抗震性检测是保障建筑设计和建筑施工有效开展的基础性工作,在振动环境下构建建筑工程抗震性检测系统,采用振动传感器进行振动信号采集,指导建筑工程的抗震性设计和检验[1]。 建筑工程的抗震性检测采用振动传感器结合数字信号处理芯片进行振动信号分析[2],传统的建筑工程抗震性检测系统采用的是可编程逻辑PLC设计方法,采用RFID射频读写进行振动监测,实现在振动环境下的建筑工程抗震性检测和数据信息分析[3],但是传统的抗震性检测系统不能实现多道抗震防线振动性检测,输出误差较大,抗振动调谐性能不好,受到的振动干扰较大使检测准确性降低[4]。 针对当前建筑工程抗震性检测系统存在的弊端,构建了一种新型建筑工程抗震性检测系统,并在Visual DSP++ 4.5环境下进行抗震性检测系统的性能测试。 1 系统总体设计 1.1 建筑工程抗震性检测系统总体设计 建筑工程抗震性检测系统包括硬件系统和软件系统两部分,总体结构模型如图1所示。 在建筑工程抗震性检测系统中,系统的功耗主要来自静态功耗[Pspc]和动态功耗[Pdpc,]即: 式中:[Vdd]表示不同加载机制下系统的额定电压值;[Idd]表示步串行电流值;[ITC]表示全双工同步串行脉冲电流的均值;[CT]表示建筑工程抗震性检测系统的负载电容;[fp]表示系统的外部DMA频率;[α]表示D/A转换器AD554的功率损耗。 建筑工程抗震性检测系统的静态功耗[Pspc]由[Vdd]和[Idd]决定,选择空闲功耗较低的处理器和芯片,实现检测系统的低电压启动[5]。根据式(2)得知,系统的动态功耗与[ITC,CT]和[fp]相关,由于[Pspc]仅占总功耗的1%左右,因此,系统的主要功耗为[Pdpc。] 1.2 器件选择及技术指标分析 建筑工程抗震性检测系统的技术指标为: (1) 输出振动信号幅度 (2) 选用具有双16位MAC进行同步双工振动信号通信;检测系统具有低功耗特点,整体功耗 (3) 抗震性检测系统的串行D/A转换分辨率不低于8位,建筑工程抗震性检测精度不低于98%。 (4) 检测系统抗干扰强度 10 dB,内部时钟振荡不低于8位; (5) 采用8个32位定时器/计数器进行振动频率测试技术; (6) A/D芯片的采样时钟具有基线恢复和漂移抑制功能。 根据上述设计的技术指标,振动环境下建筑工程抗震性检测系统的器件选用ADI公司的A/D和D/A转换器,A/D选择ADI公司的高速A/D芯片AD9225,D/A芯片选用ADI的串行D/A转换器AD5545,采样频率为13 MHz,建立时间为2 μs,采用有源晶振电路作为时钟电路,如图2所示。 振动传感器接收的信号通过模拟信号预处理放大、滤波后,作为DSP输入数据进行振动幅值检测,对振动信号的有效性检测、频谱分析[6]在D/A转换器进行数/模转换,在晶振每一个电源引脚处放一个10~100 μF的钽电容,在靠近时钟输出引脚的地方串接10~50 Ω电阻,提高建筑工程抗震性检测时钟的波形质量。 2 系统设计与实现 2.1 系统的负载功率分析及硬件布局 在建筑工程抗震性检测系统的传感器模块中,振动传感器的电导[G=1RL,]振动传感器基阵通过动态增益控制码转化为电信号,产生的导纳为[B=jωC,]继电器的开关控制状态系数[BL=-j1ωL,]传感基阵阻抗匹配滤波的激励电压的有效相角描述为[7]: 在建筑工程抗震性检测系统工作中心频率[f0]处,使输出阻抗与传输线的特征阻抗相匹配[10],根据上述设计原理,得到振动环境下的建筑工程抗震性检测系统布局框图如图3所示。 2.2 系统的模块化电路设计 (1) 传感器模块。采用振动传感器进行数据采集与信息处理,数据采集与处理是整个系统设计的关键,考虑到系统自激和噪声干扰问题,传感器模块采用三级放大器进行逐级放大,采用模数转换器(ADC)进行A/D采样,由DSP控制SEL1电平,振动传感器的放大分贝数由它的控制电压决定,传感器模块的电路设计如图4所示。 (2) 基线恢复模块。通过对基线恢复模块的设计,有效滤除了建筑工程抗震性检测系统接收信号中的杂波干扰,采用电容进行交流耦合,采用自缓冲基线恢复器提高系统的实际分辨率。设计时考虑到输入的建筑工程检测振动信号幅值较低,处于低频情况时,将D0~D12与DSP的PPI接口相连,设置PPI的操作模式,实现建筑工程抗震性检测系统输出1.15~5.5 V电平的自由转换,基线恢复模块设计电路如图5所示。 (3) A/D模块。采用DSP信号采集振动性原始信号,通过A/D模块进行数模转换,检测系统的外部I/O设备包括A/D转换器AD7864,硬件设计时AD7864的输出通道数设置为VIN1A~VIN4A接信号输入,VIN1B~ VIN4B接地。[H/S]接高电平,采用±10 V的双极性输入,触发DSP中断引脚[INT0,]在A/D中断设计中,由软件控制采样通道,系统的A/D接口设计如图6所示。 (4) 程序加载模块。先对SPCR1(串口接收控制寄存器)和SPCR2(串口发送控制寄存器)写0H选择非SPI时钟停止模式。在程序加载模块中,模拟电源和模拟地间添加10 μF和0.1 μF的去耦电容以去除高频噪声。经过一级反向的2倍放大,采用ADSP?BF537程序加载电路,使得振动检测的输出互为备份,外部接口片选信号和控制信号在CPLD上利用汇编指令PORTW,PORTR产生对外部I/O的控制指令,设计RS触发器选择信号电平,由此提高检测精度,得到系统的程序加载模块电路设计如图7所示。 3 系统调试与实验分析 振动环境下建筑工程抗震性检测系统的调试建立在Visual DSP++ 4.5开发平台上,调试平台分为集成的开发环境和调试器两大部分,配置PCR(串口控制引脚寄存器)的FSXM=1进行检测程序的写入,对振动传感器采集的振动信号进行离散采样,设置发送和接收控制寄存器(RCR[1,2]和XCR[1,2]),波特率和同步信设定为[XRST,][RRST,][FRST]=1,选用32位标准C编译和ANSIC码库集成在一个交互式开发平台中,进行建筑工程抗震性测试和振动信号检测。实验过程中,首先运用WIN32 API函数CreateFile()打开PCI设备,DSP从右端口相应地址读取数据,启动DMA传输振动数据,然后进行系统的初始化,包括DMA模式寄存器、源地址寄存器、目标地址寄存器的初始化,数字信号处理芯片DSP在软件上对振动信号进行带通补偿,由此进行振动信号采集和抗震性检测,得到振动信号的输入信号波形和频谱如图8所示。 对信号作FFT,采用本文设计的抗震性检测系统进行振动数据分析和特征采样,检测到的振动信号波形和输出频谱如图9所示。 比较图8和图9这两幅图对应的幅频值可知,本文设计的系统具有较好的频谱响应,宽带信号输出幅度一致,说明能准确、实时地检测到振动信号,在建筑工程抗震性检测中具有预测预报作用。 4 结 语 为了提高建筑的抗震强度,需要在建筑设计和施工中进行抗震性检测,建筑工程的抗震性检测是保障建筑施工有效展开的基础性工作,采用振动传感器进行振动信号采集,指导建筑工程的抗震性设计和检验,本文设计了一种振动环境下的建筑工程抗震性检测系统,调试实验结果表明,该检测系统对建筑工程的振动数据采样和检测的实时性较高,精度较传统方法明显提高,具有较好的工程应用价值。 建筑工程环境论文:建筑工程对环境的影响及原因分析 摘要:在工程建筑过程中如果不注重环境保护措施,则会给城市的生态环境造成一定程度的污染和危害,本文指出当前我国城市工程建筑对环境的种种破坏现象及其后果,并分析了形成这种状态的原因。 1建筑工程破坏生态环境的现象 1.1 空气污染建筑施工中使用的运输车辆所运载的废土、回填土和散粒状建筑料等,经常在运输途中撒落或被风吹起。出入工地的施工机械的车轮也将工地上的泥土粘带到市区道路上,经过来往车辆碾压引起灰尘飞扬,这些都严重污染空气并破坏环境卫生,而且损害城市的市容和形象。 目前室内空气污染也构成威胁人们身体健康的不容忽视的问题。由于建筑材料中的有害物质的挥发,使室内空气污染从过去的“生物型”和“煤烟型”污染转变为化学污染。在新建或新装修的建筑中常含有超量的氨、甲醛、笨类等有害物质,这些有害物质可对人体的皮肤、呼吸道和消化道等器官产生不良影响,严重的会致人死亡。此外,铅、镉等重金属的污染也严重威胁着人们的身体健康。 1.2 噪声污染在建筑施工中,通常会发出较强的噪声。如挖基坑、沉桩、搅拌、浇注与振捣混凝土、安装与拆卸模板、运输工程材料和工程废土等发出的噪声和产生的振动,都会对周围居民生活环境造成污染,给人们的身心健康带来损害,尤其对病人、老人、婴幼儿以及夜间工作白天需要休息的人员的伤害更大。 1.3 建筑现场环境污染与安全问题目前,我国城市的工程建筑主要是由“农民工”来施工,他们大多居住在临建棚内,卫生设施简陋,埋锅造饭、乱到垃圾和污水、在施工现场便溺等,严重污染城市环境。 建筑设备的布置以及建筑材料和工程器材的堆放,只考虑施工方便,不仅给周围环境造成污染,而且常常阻碍周围交通顺畅,并造成安全问题。施工现场的粉尘、有害气体、电焊弧光、空中坠物等都有可能给现场施工人员、过往行人和临近居民造成伤害。 1.4 损害基础设施及临近建筑建筑施工中需要装运设备、建筑材料、工程废土等,施工人员在选择运输路线和运输工具时,一般只考虑工程需要和施工便利。常常由于载重量过大引起道路受损,有时还发生轧坏下水井盖,甚至造成地下排水管道损坏的情况,给城市排水和交通安全造成损害和隐患。 施工场地排水中通常含有泥沙、杂物,一些施工单位将未采取澄清措施工程废水直接排入雨水井中,在城市地下排水管网中形成淤积,造成雨季排水防涝障碍。今年我国暴雨连连,城市经常出现严重内涝,这是一个重要原因,这是城市生态环保的巨大隐患。 1.5 影响居民生活环境质量许多刚刚建好的生活小区存在楼间距过小、配套公建不到位、居民缺乏适当的活动场地、小区绿化率低等问题,造成了居民生活空间狭小、拥挤,住宅的采光和通风不良,小区管理困难,生态环境质量难以改善的局面。 一些生活小区在房屋竣工居民入住后,由于部门分治和资金等原因,与之配套的基础设施项目不能相互协调同步交付使用,在一段时间内,给居民造成不应有的困难局面,并引起小区生态环境破坏,出现道路泥泞、垃圾堆积、生活用水污染等不该发生的现象。 此外,房屋建筑内部和室外工程的质量问题,同样在破坏生态环境。建筑施工清除掉了场地范围内原有的植物,改变了原来地表土层性质。建筑物竣工后,大多采用工程废土垫平,栽种的植物成活率低,给绿化带来麻烦。 1.6 视觉影响一些工地建筑物的安全网脏乱破旧,材料、设备胡乱堆放,给人一种脏乱和缺乏安全的感觉;有些建筑物在形状、尺寸、风格、饰面材料、色彩等与周围已有建筑物的风格以及整体景观不协调。特别是一些新建工程,由于资金短缺等原因半途停工,并长期搁置变成“烂尾工程”。这些均给繁华的城市风景中造成一种极不协调的“视觉污染”。 2造成建筑工程污染环境的原因分析 1989年12月26日,我国颁布实施了《中华人民共和国环境保护法》,从整体上规定了国家的环境政策、环境保护原则、制度和措施,这是环境保护的基本法。此外,国家还先后了各种专门性环境保护法规,其中包括了建设项目环境管理的有关法规。造成在建筑工程中发生破坏生态环境现象的原因很多,它包括:现场条件、建筑材料、施工设备、施工技术、工程管理水平等等,但归根结底还是人为因素。 2.1 环保意识淡薄改革开放以来,虽然国家对环境保护问题给予高度重视,颁布了相关法律、法规文件,加大了宣传力度,但目前全民的环保意识尚属淡薄,环保工作尚缺乏公众广泛的响应和参与。反映在工程建设中,由于许多工程建设项目的管理和施工人员环保意识淡薄,致使很多项目未能严格地按照法律、法规实施。当前,对于有严重污染源的新建工业项目比较重视,而对城市建设中民用建筑项目的环境污染问题,则司空见惯、麻木不仁。 2.2 环保知识匮乏建筑设计与施工人员在环保知识上的匮乏,也是影响生态环境质量的重要原因之一。许多工程技术人员和管理人员对环保方面的知识所知甚少。反映到工程建设中,有不少建筑的规划、设计缺乏生态与环境保护的新理念和前瞻性,一些设施完工后不久就发现存在环保缺憾;在工程施工中,往往单纯地按照图纸施工构筑建筑物,以质量、进度和成本控制作为项目管理的主要内容,并以此确定施工方案和施工方法,没有意识到对城市生态环境有无负面影响。 2.3 相关法规尚待健全在我国的与工程建筑相关的法律法规中,对防止城市民用设施的设计、施工可能发生的环境污染和生态破坏尚缺乏完善的具体规定。目前全国大多数城市对房地产开发项目的生态环境保护缺乏完善的管理制度和具体的管理措施。在项目的建议书和可行性研究阶段,往往侧重于社会、经济效益,而对环境效益问题重视不够;在建筑施工中,一些施工单位单纯追求经济效益,降低工程费用,加快施工进度,采取了对周围生态环境和基础设施造成损害的施工方法;建设监理和质量监督部门对民用建筑质量的检查,是以建筑物本身的结构、装修、设备等是否符合图纸要求和相应的技术规范作为评价准则,一般不进行环境评价。 出于地方财政问题,许多地方政府对房地产开发项目采取鼓励政策,但缺乏健全的管理手段,众多开发企业一哄而起、良莠不齐。个别开发商单纯追求经济利益,不顾居民生命财产的安全,擅自降低工程标准,导致建筑事故频发,建筑质量下降。可以看出,缺乏环保意识和有效的监督管理,是建筑工程对环境产生影响的根本原因。 建筑工程环境论文:建筑工程施工阶段环境管理改进措施 摘 要:本文从以下几个方面分析了环境管理改进措施,空气污染、废水污染、噪声污染、固体废物污染等。 关键词:建筑工程;施工;环境 建筑工程从立项到最终的报废拆除都将对周围的环境产生破坏及污染,同时还将消耗大量的资源。尤其是施工过程中,其产生的环境问题不仅直接危及人民的生命健康安全,也关系到社会及经济建设的可持续发展。在建筑工程项目的施工阶段产生的环境是多方面,对环境造成的污染也是错综复杂的,比如施工现场的道路扬尘、油漆涂料的废弃物所带来的废气污染、施工弃置的固体废弃物、噪声污染、废水污染、放射性污染、光污染等,使得建筑工程施工阶段的环境管理成为建筑工程完成质量目标、实现可持续发展的关键。 1.空气污染及其防治措施 空气污染是指由于人类的生产或生活活动向大气中排放一些有害的物质,从而导致大气中有害物质的数量和浓度远远超过大气环境所允许的范围,并且由此引起空气质量的下降,并给人类的健康生活以及生态环境的平衡带来直接或者间接的不良影响。建筑工程施工项目施工阶段最为主要的污染源为施工现场的扬尘。施工现场的扬尘主要来自以下几个方面,如施工现场的土方挖掘、土方运输,施工所施工的材料,如水泥、砂石、砖块等运输以及二次搬运等,清理施工现场操作以及员工的生活所产生垃圾,如处理施工所需材料的包装袋,施工现场运输车辆工作时所造成的施工现场的道路扬尘,如水泥搅拌车进出施工现场所产生砂石尘土。 建筑工程施工项目施工阶段的空气污染防治措施相对比较多,本文结合本工程的实际情况,对在实际的施工过程中应该到的防治措施进行阐述。在本工程的施工过程采取的防止空气污染的措施主要有以下几个方面: (1)在基坑开挖时对于比较的干燥的地面要事先对工作面和挖出的土进行喷洒,让其保持潮湿的状态。同时,对于被挖出的土壤应该要及时的运出施工场地,避免由于长期的堆放或由于气候的原因出现大风的天气而引起施工现场的沙尘现象严重。 (2)运输车辆在运送废土或者施工所施工的砂石的时候要注意不要装载过满,并且在运输过程中要采取一定的措施,防止在运输的过程中由于道路的原因使得运输物撒在道路上,甚至是在城市主要交通要道出现抛洒的现象将对城市的环境造成影响,且影响市容市貌。同时,对于运输的道路要进行喷洒,以免车辆的来回碾压而出现道路粉尘增多。而对于散落在道路上废土、砂石等也要及时的加以清理。 (3)对于施工过程中所需要的建筑材料要进行合理的管理,对于容易产生粉尘的材料,比如砂石、水泥等应该要进行统一的堆放及管理,尽量减少二次搬运或者减少二次搬运的距离。同时对于不得不进行二次搬运的建筑材料施工人员也一定要注意做到轻放,以免出现高空的抛掷而产生粉尘。 (4)对于施工过程中所使用的含有化学物质的液体材料,如涂料、油漆、沥青等在使用完毕之后一定要注意进行统一的回收处理,特别是对那些没有使用完毕就被丢弃的装修材料更要加以注意,其含的化学物质挥发时将对空气造成污染,甚至影响施工人员以及周围居民的身体健康。 2.废水污染及其防治措施 水是建筑工程施工项目施工过程中所需的重要资源、如水泥的搅拌、混凝土的搅拌、混凝土的养护、瓷砖的清洗、水泥搅拌车的清洗,施工现场工作人员的生活需要等方面都将消耗水资源,而这些过程也同时伴随着废水的排放。但是,在许多施工现场经常可以发现对于以上方面所产生的废水并没有进行科学的处理,施工现场并没有废水处理池,而是任意的排放。同时,许多施工单位为了眼前的经济利益,并没有聘请专业的环境管理者对施工现场的环境进行科学的管理,没有制定相应的废水处理措施。这些废水在施工现场泛滥的同时也流入城市的下水道,从而不仅造成施工现场的环境遭到破坏,也使得城市地下水受到污染,甚至废水在夹杂的颗粒造成城市地下管网的堵塞。 建筑工程施工项目建设过程中所需要的生产用水以及生活用水都是废水产生的来源,因此控制施工现场的废水污染的措施就是要对生产废水以及生活污水进行控制处理。建筑工程施工项目的废水污染防治措施主要有以下几个方面: (1)建筑工程施工项目施工现场的废水的主要工作是在施工之前就必须修筑下水道,并保证下水道通畅。同时下水道的设置要通过主要的废水排放地点,避免废水的排放没有及时的流入下水道而造成污染。 (2)施工过程中需要对施工的材料进行清洗、混凝土进行养护、混凝土的搅拌、施工机械的清洗、混凝土搅拌车的清洗等都会带来污水,对于这些污水的处理要采取统一的管理。对于混凝土搅拌车以及施工机械的清洗如果施工场地不允许的话要尽可能在施工场地外进行清洗,同时清洗的地方要有下水管道。而施工材料的清洗剩余的废水一定要告知施工人员将其倾倒到指定的地方。 (3)施工现场员工的生活污水也是施工现场废水污染的主要来源。在施工现场施工员工的居住区一定要有设置排水管道,可以及时的将员工生活污水排放到污水处理池或指定的处理厂。并且在施工现场还有涉及到员工的洗澡、洗手间等用水,这些污水对施工现场的影响也相当的严重,也必须保证下水道的畅通并定期的进行清理和检查,以确保员工的生活环境卫生条件满足要求。 3.噪声污染处理的防治措施 噪声是造成施工现场环境污染最为严重的问题之一,然而在建筑工程施工项目的建设过程中,噪声污染却又在所难免。在建筑工程施工项目的建设过程中可能产生的噪声污染主要来自机械设备工作时所产生的声音,如推土机、挖掘机、打桩机、混凝土搅拌机、振捣棒、吊车、升降机等施工时所带来超过人体所能承受的声音,从而对施工现场的员工以及周围居民的正常生活造成影响。 施工现场的噪声对员工和周围居民的影响往往是最为明显的,也最为容易感知到,因此必须严格的控制施工现场的噪声污染,主要的控制措施有以下几种: (1)合理的安排好施工程序,尽可能的避免夜间施工,尤其要避免在夜间进行需要大型机械施工的项目,如进行打桩作业。同时,在施工过程中要对施工人员进行培训,让其清楚有关规定对噪声分贝的范围的规定,并要求其严格执行。 (2)施工现场所使用的运输车辆要注意不要随意的鸣笛,并可能的安排建筑材料的运输在白天进行。而对于混凝土搅拌车如果遇到施工要求非得在夜间施工的话一定要注意控制鸣笛。 (3)施工现场员工的居住区如果靠近居民区的话也要告知员工注意不要进行大声的喧哗,以免影响到周围的居民。 4.固体废弃物污染的防治措施 固体废弃物所包含的范围比较广泛,其既包括生产、生活中因使用完毕而丧失价值的固体、半固体的物质,也包括未完全丧失使用价值却被丢弃或者法律法规中所明确规定的固体废弃物的物品种类。在建筑工程施工项目的建设过程中所包含的固体废弃物主要是被废弃的原材料、原材料的外包装、建筑场地内的垃圾、以及从废水中所分离出来的固体颗粒等都属于建筑工程施工项目的固体废弃物。 (1)施工现场作业时散落的施工材料要及时的进行清理,并统一堆放在制定的地点。对于可以回收的材料也要及时的进行回收,避免资源浪费。 (2)施工现场所使用的施工材料的包装袋严禁随意的丢弃,应该做到当天完成的工程所使用的施工材料的包装袋在施工完毕之后都要进行回收,并要求施工现场的环境管理者在每次完工之前都进行检查。 (3)施工现场员工的生活垃圾也是固体废弃物产生的来源,一定要告示员工加强生活区环境的保护,设置垃圾箱,回收并处理生活垃圾。 建筑工程环境论文:供应链管理环境下的建筑工程项目物料采购策略 摘 要:以建筑工程项目实施供应链管理的建筑材料采购为研究对象,认为基于供应链的原材料采购管理模式、采购组织结构整合与重组、采购业务创建以及准时化采购流程等,对建筑企业进行工程项目采购的制定和实施具有重要意义。 关键词:供应链管理;建筑工程项目;物料;采购策略 随着经济的发展和社会的进步,未来建筑业必须要适应新的生产管理模式。市场的需求呼唤有限的资源提供可持续发展的的建筑产品。扩大内需政策拉动诸如能源、交通、原材料、通讯和城市基础设施及城镇居民住宅等工程建设项目,其中建筑材料采购成本将占整个建设工程成本的70%左右,如此大的利润空间蕴藏着极大的资源配置、减少物耗、降低成本和节约等潜力,建筑企业必须通过掌握与控制建筑物资采购成本、选择、对比及管理好采购方面的各个环节,达到整个建筑物流项目的盈利而不是亏损。因此,合理的采购管理模式和采购方案是建筑企业实施供应链管理的基础,既保证物资的合格,又提高了建筑物质量。 1.建筑工程项目实施供应链管理具备的优势条件 1.1 有利于形成较为完善的物资集散管理机制。建立“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,为建立企业现代物流体系打下了良好的基础。也对规范建筑物料采购、供应管理行为、降低采购成本起到了重要作用。 1.2有利于培养与造就了一支懂业务、会管理的、技术过硬的物资人才队伍。经过多年的工作实践积累,特别是在市场经济激烈竞争的洗礼和锻炼中,建筑施工企业已形成了一支经验丰富、业务和思想素质比较高的物资供应队伍,为实现与创建现代物流体系提供了人才和智力支持。 1.3有利于集中资源优势和批量采购优势。在长期的采购、供应货源的活动中,与国内的设备、材料供应商等建立了友好合作关系,形成了稳定的货源基地。另外,建筑工程项目采购资金、储备资金实行集中管理,具有良好的资金支付能力。 1.4有利于具备一定的仓储配送设施。建筑企业拥有的仓储、运输、配送服务等储运设施以及送货线路,为开展现代物流业务提供了良好条件和硬件基础。 2.基于供应链的建筑材料采购管理模式 建筑工程需要有高质量的施工组织管理和材料组织管理。在整个建筑工程项目管理中,严格而有效的材料组织工作,特别是主要原材料的采购工作是确保工程质量和竣工的关键。所以,实行原材料的供应链采购与传统的采购方式相结合原则。 2.1实行订单采购而不是为库存采购,积攒物资 在供应链管理模式下,采购活动以建筑工程项目订单驱动方式进行,工程订单驱动采购订单,采购订单再驱动供货商。在这种订单驭动模式下整条供应链可准确照应客户需求,降低库存成本,提高原材料物流速度和库存周转率。 2.2实行从单一采购管理向外部资源管理与需求转换 在传统的采购模式中,供货商对工程采购需求不能及时响应,产品质量控制多为事后把关,不能在线控制,这些不足以使供应链节点企业实现同步运作。而建筑工程实施供应链采购管理能有效利用企业外部资源,推动企业从内部资源集成走向外部资源集成。 2.3 实行从一般售卖关系向战略协作伙伴关系发展与提升 供应链管理模式下买卖双方不是简单的买卖关系,而是一条利益链的上游企业与下游企业的战略合作伙伴关系。在传统的采购模式中,供应商与建筑工程企业之间是一种简单的买卖关系,因此无法解决一些涉及全局性、战略性的供应链问题。供应链管理下施工企业与主要供应商之间是一种战略合作伙伴关系,共享信息资源、共同承担风险和获利,它是一种相互依存的共生关系。企业合作伙伴之间以信任与合作为基础,通过共同努力解决问题,实现同一目标,这种关系的着眼点是长期性、稳定性和战略性。供需双方都能较清楚地知道物资流、资金流、信息流的流向和趋势,可以更好地相互协调,降低成本,减少各环节的延迟时间。 3.供应链管理下的建筑工程项目采购组织结构整合与重组 3.1独立的采购部门 建筑施工企业应根据市场竞争的需要和自身发展的情况,重新设计和调整企业的采购组织,使采购组织设置更完善和合理,提高企业运作效率。如:继续延用分散的采购组织结构,各项目经理对其采购后果负责,但将采购职能从物资机电部分离出来,成立独立的采购部,部门经理直接向项目经理汇报。将服务型物资的采购从办公室划分出来,由采购部门负责。采购的主要职能也随之发生根本性转变。其主要职能是: (1)负责所有物资的采购,包括生产型物资、资本型物资,以及保证日常办公需要的各种服务型物资。 (2)制定采购制度、采购计划,设计合理的采购业务流程。 (3)控制和保证采购流程的实施,保证采购质量和交货周期能够满足公司生产和市场的需要。 (4)选择和管理供应商,控制并保证采购价格优势。 3.2采购部门的岗位设置 建筑施工企业生产所需的材料种类多,专业性强,因此,可根据采购的物品类别设置采购人员。具体可分为主要材料、辅助材料、消耗性材料、办公设备和零部件四个部分,不同的材料由不同的采购人员进行购买。 4.采购业务流程重新创建 (1)改变过去任何单据都要经过项目经理批准的程序,根据采购物品的不同设定采购审批权限。把采购次数少、但价值高的物品,交给项目经理负责审批,反之将采购次数频繁、但价值不高的物品,交给采购部门主管审批,同时,也留给基层采购人员一定的采购权限。这可以与采购成本控制中的ABC分类保持一致。 (2)改变过去任何物品均经过先入库,再出库的程序,物资到货后,可以直接送到施工现场的,由监理人员、项目部质检人员、仓库保管员共同检验,合格后,直接送到施工现场,仓库保管员现场履行入库、出库手续,降低了材料周转费用以及库存费用;其它物品则由项目部质检人员检验合格后,送至仓库保管。 (3)再造后的采购业务流程完善了供应商管理体系,建立了合格供方名册,采购人员在选择供应商时只需从合格供方名册中选出相应的供应商,然后根据采购物品的数量、质量等各方面的要求进行询价即可,减少了议价环节,大大降低了采购周期。 (4)将采购职能从物资管理部门离出来,采购管理和仓储管理分开,利于监督,减少了采购环节中避免了企业资产的流失,灰色采购行为的发生,在一定程度上提高了采购质量。 5.建筑工程项目的准时化采购流程 在物料的需求预测以及采购过程中会有很多不确定因素,比如:施工的变更导致物料需求的增加,交通事故导致物料供应的延迟,原材料上涨导致物料价格的上涨等等。如果这些信息不能及时传递给对方,就会影响施工进度和双方的合作以及整个供应链企业的运作。因此,设计一个适合于建筑施工企业的信息处理系统是实现畅通的信息交流的关键。 具体流程如下: (1)中央服务器为采购管理子系统提供物料需求信息和库存信息 (2)采购管理子系统将对信息进行汇总、加工、分析、处理,根据物料情况数据库和供应商数据库,生成对供应商的联系单,联系单中包含有物料需求情况、参考价格、供货要求等信息。 (3)供应商将处理联系单,并回复一个联系单。回复联系单中包含预备供货信息、供货价格等信息。 (4)回复联系单中内容被确认后,将信息传送到中央服务器再转送到各相关部门,由相关部门提出意见。 (5)意见被汇总到中央服务器,传送到采购管理信息处理系统,系统生成联系单发给供货商。 如此往复,直至采购过程完成为止。当采购完成时,系统将把采购过程中的有关信息汇总储存于供应商情况数据库中,同时根据交易物料情况更新物料数据库。 采购管理是建筑物资管理的一项重要内容,加强采购管理、降低采购成本是做好物资供应工作的基本要求。材料成本直接影响建筑工程施工企业的利润。强化建筑物资采购管理,把好材料采购价格关,最大限度地降低进料成本,是目前提高建筑企业经济效益的重要途径之一。 建筑工程环境论文:建筑工程特殊环境下的塔吊基础设计与验算 摘 要:随着城市建设步伐的加快,塔吊作为一种垂直运输设备,越来越多的运用到了建筑工程施工中,其安全性也备受关注。本文结合具体的工程案例,具体阐述了建筑工程中特殊环境下的塔吊基础设计与验算,希望为同类工程提供有益的参考和借鉴。 关键词:建筑工程;塔吊基础;设计;验算 近年来,随着建筑业的蓬勃发展,塔吊作为一种垂直运输工具,被广泛运用到了各类工程建设中,我国建筑业也在长期的生产实践过程中积累了塔吊大量的使用经验。然而,在实际的是施工中,塔吊事故却时有发生,成了建筑施工中事故发生的多发点,不但对施工人员的生命安全造成影响,还会影响工程的社会效益和经济效益。究其原因,一方面是塔吊自身结构问题,而另外一方面则是塔吊基础设计存在问题。由于厂家在塔吊说明书上只是注明标准环境下基础承台的配筋及预埋件大样,桩的形式则是一个大概的描述,但实际施工中,往往是周边环境千差万别,塔吊的布置受诸多因素影响,自然也造成了塔吊基础的设计要因地制宜。以下以某工程为例,介绍其塔吊基础的设计与验算。 1、工程概况 某建筑工程用地面积约2795O,总建筑面积约 8846O,属于小高层住宅,地下2层,地下室面积约3092O,地上1-2层为商业裙楼、3-9层为双塔住宅楼,建筑天面高度31.0米。建筑面积约面积为7291O。工程位于住宅密集区,场地狭窄,工程的深基坑是另外一个标书,深基坑设计无考虑到塔吊基础问题,并且深基坑已基本完工。 本工程拟在地下室底板施工前安装1台塔吊。由于场地有限,将塔吊布置在基坑内。 塔吊型号为QTZ63(5515型);起重臂长度40m;塔吊独立安装允许臂底高度可达41米;首次安装高度35米,搭设高度为45米,塔吊附墙一次,可满足施工需要。 2、塔吊基础设计特点 本工程塔吊基础设计见附图示意,基础为三桩承台的桩基础,桩为A800(砼充盈后直径达到900)的钻孔灌注桩,桩长约11米。桩承台面负外地台2.5m,比±0.00建筑标高负2.85m;桩承台及桩的上段架空,桩嵌入承台达1m,承台厚2.5m。塔吊基础的结构采用以上形式有以下原因:一、桩台面负2.85m是为了避开工程的排水管安装,待工程竣工后不用打烂承台,而节约工程成本。二、桩台要架空是因为已完成的深基坑造成的,桩要嵌入承台1m是考虑到承台架空后、承台和桩的接点增加承受弯矩。 4、结束语 总之,塔吊作为目前建筑施工行业最主要的机械,具有重心高、危险性较大的特点,因此必须注重它的基础设计,要根据不同环境因素而设计,并按不同的结构形式而验算。减少一些不必要的安全事故发生,从而保证施工方的安全进度与经济效益。 建筑工程环境论文:供应链管理环境下的建筑工程项目物料采购策略 摘要:以建筑工程项目实施供应链管理的建筑材料采购为研究对象,认为基于供应链的原材料采购管理模式、采购组织结构整合与重组、采购业务创建以及准时化采购流程等,对建筑企业进行工程项目采购的制定和实施具有重要意义。 关键词:供应链管理;建筑工程项目;物料;采购策略 随着经济的发展和社会的进步,未来建筑业必须要适应新的生产管理模式。市场的需求呼唤有限的资源提供可持续发展的建筑产品。扩大内需政策拉动诸如能源、交通、原材料、通讯和城市基础设施及城镇居民住宅等工程建设项目,其中建筑材料采购成本将占整个建设工程成本的70%左右,如此大的利润空间蕴藏着极大的资源配置、减少物耗、降低成本和节约等潜力,建筑企业必须通过掌握与控制建筑物资采购成本、选择、对比及管理好采购方面的各个环节,达到整个建筑物流项目的盈利而不是亏损。因此,合理的采购管理模式和采购方案是建筑企业实施供应链管理的基础,既保证物资的合格,又提高了建筑物质量。 1.建筑工程项目实施供应链管理具备的优势条件 1.1有利于形成较为完善的物资集散管理机制。建立“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,为建立企业现代物流体系打下了良好的基础。也对规范建筑物料采购、供应管理行为、降低采购成本起到了重要作用。 1.2有利于培养与造就了一支懂业务、会管理的、技术过硬的物资人才队伍。经过多年的工作实践积累,特别是在市场经济激烈竞争的洗礼和锻炼中,建筑施工企业已形成了一支经验丰富、业务和思想素质比较高的物资供应队伍,为实现与创建现代物流体系提供了人才和智力支持。 1.3有利于集中资源优势和批量采购优势。在长期的采购、供应货源的活动中,与国内的设备、材料供应商等建立了友好合作关系,形成了稳定的货源基地。另外,建筑工程项目采购资金、储备资金实行集中管理,具有良好的资金支付能力。 1.4有利于具备一定的仓储配送设施。建筑企业拥有的仓储、运输、配送服务等储运设施以及送货线路,为开展现代物流业务提供了良好条件和硬件基础。 2.基于供应链的建筑材料采购管理模式 建筑工程需要有高质量的施工组织管理和材料组织管理。在整个建筑工程项目管理中,严格而有效的材料组织工作,特别是主要原材料的采购工作是确保工程质量和竣工的关键。所以,实行原材料的供应链采购与传统的采购方式相结合原则。 2.1实行订单采购而不是为库存采购,积攒物资 在供应链管理模式下,采购活动以建筑工程项目订单驱动方式进行,工程订单驱动采购订单,采购订单再驱动供货商。在这种订单驭动模式下整条供应链可准确照应客户需求,降低库存成本,提高原材料物流速度和库存周转率。 2.2实行从单一采购管理向外部资源管理与需求转换 在传统的采购模式中,供货商对工程采购需求不能及时响应,产品质量控制多为事后把关,不能在线控制,这些不足以使供应链节点企业实现同步运作。而建筑工程实施供应链采购管理能有效利用企业外部资源,推动企业从内部资源集成走向外部资源集成。 2.3实行从一般售卖关系向战略协作伙伴关系发展与提升 供应链管理模式下买卖双方不是简单的买卖关系,而是一条利益链的上游企业与下游企业的战略合作伙伴关系。在传统的采购模式中,供应商与建筑工程企业之间是一种简单的买卖关系,因此无法解决一些涉及全局性、战略性的供应链问题。供应链管理下施工企业与主要供应商之间是一种战略合作伙伴关系,共享信息资源、共同承担风险和获利,它是一种相互依存的共生关系。企业合作伙伴之间以信任与合作为基础,通过共同努力解决问题,实现同一目标,这种关系的着眼点是长期性、稳定性和战略性。供需双方都能较清楚地知道物资流、资金流、信息流的流向和趋势,可以更好地相互协调,降低成本,减少各环节的延迟时间。 3.供应链管理下的建筑工程项目采购组织结构整合与重组 3.1独立的采购部门 建筑施工企业应根据市场竞争的需要和自身发展的情况,重新设计和调整企业的采购组织,使采购组织设置更完善和合理,提高企业运作效率。如:继续延用分散的采购组织结构,各项目经理对其采购后果负责,但将采购职能从物资机电部分离出来,成立独立的采购部,部门经理直接向项目经理汇报。将服务型物资的采购从办公室划分出来,由采购部门负责。采购的主要职能也随之发生根本性转变。其主要职能是: (1)负责所有物资的采购,包括生产型物资、资本型物资,以及保证日常办公需要的各种服务型物资。 (2)制定采购制度、采购计划,设计合理的采购业务流程。 (3)控制和保证采购流程的实施,保证采购质量和交货周期能够满足公司生产和市场的需要。 (4)选择和管理供应商,控制并保证采购价格优势。 3.2采购部门的岗位设置 建筑施工企业生产所需的材料种类多,专业性强,因此,可根据采购的物品类别设置采购人员。具体可分为主要材料、辅助材料、消耗性材料、办公设备和零部件四个部分,不同的材料由不同的采购人员进行购买。 4.采购业务流程重新创建 (1)改变过去任何单据都要经过项目经理批准的程序,根据采购物品的不同设定采购审批权限。把采购次数少、但价值高的物品,交给项目经理负责审批,反之将采购次数频繁、但价值不高的物品,交给采购部门主管审批,同时,也留给基层采购人员一定的采购权限。这可以与采购成本控制中的ABC分类保持一致。 (2)改变过去任何物品均经过先入库,再出库的程序,物资到货后,可以直接送到施工现场的,由监理人员、项目部质检人员、仓库保管员共同检验,合格后,直接送到施工现场,仓库保管员现场履行入库、出库手续,降低了材料周转费用以及库存费用;其它物品则由项目部质检人员检验合格后,送至仓库保管。 (3)再造后的采购业务流程完善了供应商管理体系,建立了合格供方名册,采购人员在选择供应商时只需从合格供方名册中选出相应的供应商,然后根据采购物品的数量、质量等各方面的要求进行询价即可,减少了议价环节,大大降低了采购周期。 (4)将采购职能从物资管理部门离出来,采购管理和仓储管理分开,利于监督,减少了采购环节中避免了企业资产的流失,灰色采购行为的发生,在一定程度上提高了采购质量。 5.建筑工程项目的准时化采购流程 在物料的需求预测以及采购过程中会有很多不确定因素,比如:施工的变更导致物料需求的增加,交通事故导致物料供应的延迟,原材料上涨导致物料价格的上涨等等。如果这些信息不能及时传递给对方,就会影响施工进度和双方的合作以及整个供应链企业的运作。因此,设计一个适合于建筑施工企业的信息处理系统是实现畅通的信息交流的关键。 具体流程如下: (1)中央服务器为采购管理子系统提供物料需求信息和库存信息 (2)采购管理子系统将对信息进行汇总、加工、分析、处理,根据物料情况数据库和供应商数据库,生成对供应商的联系单,联系单中包含有物料需求情况、参考价格、供货要求等信息。 (3)供应商将处理联系单,并回复一个联系单。回复联系单中包含预备供货信息、供货价格等信息。 (4)回复联系单中内容被确认后,将信息传送到中央服务器再转送到各相关部门,由相关部门提出意见。 (5)意见被汇总到中央服务器,传送到采购管理信息处理系统,系统生成联系单发给供货商。 如此往复,直至采购过程完成为止。当采购完成时,系统将把采购过程中的有关信息汇总储存于供应商情况数据库中,同时根据交易物料情况更新物料数据库。 采购管理是建筑物资管理的一项重要内容,加强采购管理、降低采购成本是做好物资供应工作的基本要求。材料成本直接影响建筑工程施工企业的利润。强化建筑物资采购管理,把好材料采购价格关,最大限度地降低进料成本,是目前提高建筑企业经济效益的重要途径之一。 建筑工程环境论文:供应链管理环境下的建筑工程项目物料采购策略 摘 要:以建筑工程项目实施供应链管理的建筑材料采购为研究对象,认为基于供应链的原材料采购管理模式、采购组织结构整合与重组、采购业务创建以及准时化采购流程等,对建筑企业进行工程项目采购的制定和实施具有重要意义。 关键词:供应链管理;建筑工程项目;物料;采购策略 随着经济的发展和社会的进步,未来建筑业必须要适应新的生产管理模式。市场的需求呼唤有限的资源提供可持续发展的的建筑产品。扩大内需政策拉动诸如能源、交通、原材料、通讯和城市基础设施及城镇居民住宅等工程建设项目,其中建筑材料采购成本将占整个建设工程成本的70%左右,如此大的利润空间蕴藏着极大的资源配置、减少物耗、降低成本和节约等潜力,建筑企业必须通过掌握与控制建筑物资采购成本、选择、对比及管理好采购方面的各个环节,达到整个建筑物流项目的盈利而不是亏损。因此,合理的采购管理模式和采购方案是建筑企业实施供应链管理的基础,既保证物资的合格,又提高了建筑物质量。 1.建筑工程项目实施供应链管理具备的优势条件 1.1 有利于形成较为完善的物资集散管理机制。建立“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,为建立企业现代物流体系打下了良好的基础。也对规范建筑物料采购、供应管理行为、降低采购成本起到了重要作用。 1.2有利于培养与造就了一支懂业务、会管理的、技术过硬的物资人才队伍。经过多年的工作实践积累,特别是在市场经济激烈竞争的洗礼和锻炼中,建筑施工企业已形成了一支经验丰富、业务和思想素质比较高的物资供应队伍,为实现与创建现代物流体系提供了人才和智力支持。 1.3有利于集中资源优势和批量采购优势。在长期的采购、供应货源的活动中,与国内的设备、材料供应商等建立了友好合作关系,形成了稳定的货源基地。另外,建筑工程项目采购资金、储备资金实行集中管理,具有良好的资金支付能力。 1.4有利于具备一定的仓储配送设施。建筑企业拥有的仓储、运输、配送服务等储运设施以及送货线路,为开展现代物流业务提供了良好条件和硬件基础。 2.基于供应链的建筑材料采购管理模式 建筑工程需要有高质量的施工组织管理和材料组织管理。在整个建筑工程项目管理中,严格而有效的材料组织工作,特别是主要原材料的采购工作是确保工程质量和竣工的关键。所以,实行原材料的供应链采购与传统的采购方式相结合原则。 2.1实行订单采购而不是为库存采购,积攒物资 在供应链管理模式下,采购活动以建筑工程项目订单驱动方式进行,工程订单驱动采购订单,采购订单再驱动供货商。在这种订单驭动模式下整条供应链可准确照应客户需求,降低库存成本,提高原材料物流速度和库存周转率。 2.2实行从单一采购管理向外部资源管理与需求转换 在传统的采购模式中,供货商对工程采购需求不能及时响应,产品质量控制多为事后把关,不能在线控制,这些不足以使供应链节点企业实现同步运作。而建筑工程实施供应链采购管理能有效利用企业外部资源,推动企业从内部资源集成走向外部资源集成。 2.3 实行从一般售卖关系向战略协作伙伴关系发展与提升 供应链管理模式下买卖双方不是简单的买卖关系,而是一条利益链的上游企业与下游企业的战略合作伙伴关系。在传统的采购模式中,供应商与建筑工程企业之间是一种简单的买卖关系,因此无法解决一些涉及全局性、战略性的供应链问题。供应链管理下施工企业与主要供应商之间是一种战略合作伙伴关系,共享信息资源、共同承担风险和获利,它是一种相互依存的共生关系。企业合作伙伴之间以信任与合作为基础,通过共同努力解决问题,实现同一目标,这种关系的着眼点是长期性、稳定性和战略性。供需双方都能较清楚地知道物资流、资金流、信息流的流向和趋势,可以更好地相互协调,降低成本,减少各环节的延迟时间。 3.供应链管理下的建筑工程项目采购组织结构整合与重组 3.1独立的采购部门 建筑施工企业应根据市场竞争的需要和自身发展的情况,重新设计和调整企业的采购组织,使采购组织设置更完善和合理,提高企业运作效率。如:继续延用分散的采购组织结构,各项目经理对其采购后果负责,但将采购职能从物资机电部分离出来,成立独立的采购部,部门经理直接向项目经理汇报。将服务型物资的采购从办公室划分出来,由采购部门负责。采购的主要职能也随之发生根本性转变。其主要职能是: (1)负责所有物资的采购,包括生产型物资、资本型物资,以及保证日常办公需要的各种服务型物资。 (2)制定采购制度、采购计划,设计合理的采购业务流程。 (3)控制和保证采购流程的实施,保证采购质量和交货周期能够满足公司生产和市场的需要。 (4)选择和管理供应商,控制并保证采购价格优势。 3.2采购部门的岗位设置 建筑施工企业生产所需的材料种类多,专业性强,因此,可根据采购的物品类别设置采购人员。具体可分为主要材料、辅助材料、消耗性材料、办公设备和零部件四个部分,不同的材料由不同的采购人员进行购买。 4.采购业务流程重新创建 (1)改变过去任何单据都要经过项目经理批准的程序,根据采购物品的不同设定采购审批权限。把采购次数少、但价值高的物品,交给项目经理负责审批,反之将采购次数频繁、但价值不高的物品,交给采购部门主管审批,同时,也留给基层采购人员一定的采购权限。这可以与采购成本控制中的ABC分类保持一致。 (2)改变过去任何物品均经过先入库,再出库的程序,物资到货后,可以直接送到施工现场的,由监理人员、项目部质检人员、仓库保管员共同检验,合格后,直接送到施工现场,仓库保管员现场履行入库、出库手续,降低了材料周转费用以及库存费用;其它物品则由项目部质检人员检验合格后,送至仓库保管。 (3)再造后的采购业务流程完善了供应商管理体系,建立了合格供方名册,采购人员在选择供应商时只需从合格供方名册中选出相应的供应商,然后根据采购物品的数量、质量等各方面的要求进行询价即可,减少了议价环节,大大降低了采购周期。 (4)将采购职能从物资管理部门离出来,采购管理和仓储管理分开,利于监督,减少了采购环节中避免了企业资产的流失,灰色采购行为的发生,在一定程度上提高了采购质量。 5.建筑工程项目的准时化采购流程 在物料的需求预测以及采购过程中会有很多不确定因素,比如:施工的变更导致物料需求的增加,交通事故导致物料供应的延迟,原材料上涨导致物料价格的上涨等等。如果这些信息不能及时传递给对方,就会影响施工进度和双方的合作以及整个供应链企业的运作。因此,设计一个适合于建筑施工企业的信息处理系统是实现畅通的信息交流的关键。 具体流程如下: (1)中央服务器为采购管理子系统提供物料需求信息和库存信息 (2)采购管理子系统将对信息进行汇总、加工、分析、处理,根据物料情况数据库和供应商数据库,生成对供应商的联系单,联系单中包含有物料需求情况、参考价格、供货要求等信息。 (3)供应商将处理联系单,并回复一个联系单。回复联系单中包含预备供货信息、供货价格等信息。 (4)回复联系单中内容被确认后,将信息传送到中央服务器再转送到各相关部门,由相关部门提出意见。 (5)意见被汇总到中央服务器,传送到采购管理信息处理系统,系统生成联系单发给供货商。 如此往复,直至采购过程完成为止。当采购完成时,系统将把采购过程中的有关信息汇总储存于供应商情况数据库中,同时根据交易物料情况更新物料数据库。 采购管理是建筑物资管理的一项重要内容,加强采购管理、降低采购成本是做好物资供应工作的基本要求。材料成本直接影响建筑工程施工企业的利润。强化建筑物资采购管理,把好材料采购价格关,最大限度地降低进料成本,是目前提高建筑企业经济效益的重要途径之一。 建筑工程环境论文:新环境下建筑工程施工的技术措施与管理分析 摘要:在建筑工程实施的过程中,施工技术管理工作的重要性不言而喻。因此,管理人员应该结合自身实际的工作情况,了解工程施工管理中存在着的技术问题,进而采取有效的措施不断的提高自身的技术管理水平,实现建筑工程施工的顺利开展。下面进行具体的分析。 关键词:新环境下建筑工程;施工技术管理 前言:建筑工程的施工企业在随着建筑工程施工技术复杂程度的增加,对建筑公告称施工的技术管理工作越来越重视,但是由于我国在这一方面的管理起步较晚,所以在管理体系、管理方法、管理范围一系列中具有很多的不足,这些不足已经导致我国在建筑工程施工技术管理方面的停滞不前。为了加大我国建筑工程施工技术管理的能力,需要企业从突出的管理问题着手,进行全方面的管理,积极培养管理人才,制定规范化、科学化、高效化的管理方案。 1施工技术管理在建筑工程中的意义 (1)施工技术的管理在建筑企业的公司中具有相当重要的意义,施工技术的管理水平会直接影响到企业在整个建筑行业的声誉,它是公司在建筑市场中提高竞争力的有利条件之一。 (2)建筑工程施工技术管理水平的提高对企业的设施设备等要求也更高,在经济快速发展的当下,建筑行业需要具备自己的特色才能不断进步。 (3)随着建筑种类的增多,人们对于建筑的要求越来越高,高效、科学的施工技术管理可以很好的降低建筑的施工成本,保证施工的正常进行,满足人们对建筑的要求。 (4)建筑工程施工的技术管理是判断一个企业建筑好坏的评价标准。建筑工程规模一般都比较大,其中包含的方面比较广,各项工作错综复杂,需要大量的劳动力和资金,所根据这些因素,对于施工技术的管理要求才会更加严格。 2当前建筑工程施工技术管理的现状分析 随着社会经济的快速发展,建筑行业的发展也极为迅速,为了满足人们对建筑工程的需求,需要对建筑工程施工技术进行不断的改进和完善,应加大新技术、新材料、新设备的应用,全面提高建筑工程施工技术的整体水平。另外,由于建筑工程施工技术种类的不断增加,如果应用不合理的话,将直接影响到建筑工程施工质量以及施工安全等,施工技术管理也正是为了避免这类现象的发生而设立的。然而,现阶段建筑工程施工技术管理水平还有待提高,例如,在施工前做的技术管理工作并不全面,尤其是对施工图纸的审核,缺乏与实际之间的联系,从而对建筑工程施工造成极大的影响;在建筑工程施工阶段,对施工技术的管理不够全面,施工技术管理人员不能有效的了解建筑工程施工人员的技术水平,经常存在一些施工人员达不到相应的技术要求而出现施工不合格的现象,对建筑工程的施工带来极大的影响,更不利于建筑工程施工行业的可持续发展。 3如何提高建筑工程施工技术管理水平 在建筑行业快速发展的过程中,建筑工程的数量也随之增加,建筑工程的质量也受到广大各界人士的关注,施工技术作为建筑工程施工的重要组成部分,与建筑工程的施工质量有着直接的联系,因此,做好建筑工程施工技术管理工作对提高建筑工程施工质量、施工安全以及确保施工进度等都有着极大的作用,在本文中,针对于如何提高建筑工程施工技术管理水平主要从以下几部分进行分析。 3.1做好施工前技术管理工作 通过以上的分析了解到,施工技术的管理对建筑工程实施具有非常重要的意义。而作者结合大量建筑工程案例的分析了解到,对建筑工程施工前期的工程技术管理工作极为关键,直接与建筑工程能否顺利施工有着直接的影响,因此,必须做好施工前的技术管理工作。 首先,应加强对施工前施工图纸的审核工作,建筑工程的施工,都是按照施工图纸进行施工,一旦施工图纸的设计出现问题的话,将会直接影响到建筑工程的施工,因此,应组建专业的审核小组,针对施工图纸进行详细的审核,主要包括施工人员、设计人员、管理人员等建筑工程涉及到的多个部门人员,共同对施工图纸进行审核,一旦发现不合理之处,必须及时对其进行改进,从而保证建筑工程施工的顺利进行。 其次,应结合建筑工程的实际情况来完善技术管理制度,避免在施工进行之后,因施工制度的不完善而对建筑工程的施工带来影响。在该环节需要注意的是,在完善技术管理制度的过程中,需结合各项建筑工程的实际情况进行完善,由于各个建筑工程之间有着很大的差异性,如果直接挪用其他建筑工程技术管理制度的话,将会出现不适应的现象,从而影响到制度的运行效果,甚至对建筑工程施工质量、施工安全造成极大的影响,因此,作为相关负责人员,不仅要做好实际勘察,更要对建筑工程中可能影响到施工技术的各项因素展开全面的分析。 3.2积极做好施工阶段的技术管理工作 施工阶段是建筑工程实施的关键环节,很多施工技术管理的问题都出现在施工阶段,因此,要提高建筑工程施工技术的管理水平,需要做好施工阶段的技术管理工作,主要从以下几方面进行。 3.2.1做好技术交底工作 以往在建筑工程施工中,经常发生因施工人员的技术水平偏低,没能达到岗位要求,而对建筑工程的施工质量以及施工安全等带来极大的影响,而产生这方面问题的最大原因是施工技术管理人员没有全面的了解施工人员的技术水平。因此,在建筑工程施工技术管理进行的过程中,必须做好前期的技术交底工作,结合建筑工程的施工方法、施工方案等技术要求,再对施工人员的技术进行摸底测试,了解各个施工人员的技术水平,对于施工技术不达标的人员,坚决杜绝其进入施工现场,避免对建筑工程的施工带来影响。 3.2.2做好施工过程中的施工技术管理工作 众所周知,施工技术水平将直接影响着建筑工程施工的水平,对建筑工程整体的施工质量将产生极大的影响。因此,为了提高建筑工程施工技术水平,必须要做好施工过程中的施工技术管理工作。以往建筑工程施工进行的过程中,经常出现因施工人员施工过程中出现不合理的操作、不正规的操作,或是为了节省一些施工时间而出现简化施工流程的现象,这些都对建筑工程施工质量、施工安全等造成极大的影响,因此,做好建筑工程施工过程中的施工技术管理工作极为重要。应增加施工现场的技术管理人员数量,确保建筑工程施工技术管理的有效性、全面性,一旦发现施工人员施工没有按照规范要求进行的话,必须对其进行纠正,确保建筑工程施工技术实施的规范性,同时,要针对一些违章施工人员给与一定的处罚,避免类似事情再次发生,从而保证建筑工程施工的有序进行。 3.3做好竣工阶段的技术管理工作 竣工阶段是建筑工程施工最后一个阶段,也是非常关键的阶段,在该阶段中,如果对技术管理不到位的话,将无法对建筑工程施工的情况做出准确的技术评估,无法准确的发现建筑工程施工过程中的缺陷,从而影响到建筑工程的顺利完工。因此,要提高建筑工程施工技术管理水平,必须要做好竣工阶段的技术管理工作,作为一名合格的技术管理人员,必须熟练掌握建筑工程施工中涉及到的各项技术,并严格按照规范要求进行技术管理,确保各项施工技术都能达到技术标准,对于一些不达标的需有针对性的对其进行返工,确保建筑工程整体施工的安全性、质量性。 4结束语 本文主要针对于如何提高建筑工程施工技术管理水平进行了相关方面的分析和研究,通过本文的探讨,我们了解到,在建筑工程施工技术管理工作中,需要认识到当前施工技术存在着的缺陷,并且对其进行针对性的管理,确保建筑工程施工技术管理的水平,进而促进建筑工程的顺利施工和日后的良好应用,实现建筑行业的发展。
城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网设计论文 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2)线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3)线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4)轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度:除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1.支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6.对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4.线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6.车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7.投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1.乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2.运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3.建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4.经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5.市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1.对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/km2,即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2.对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3.检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号系统的设计方案探讨 摘 要 信号系统作为城市轨道交通工程中重要的组成部分,对行车的安全、正点、高效的运行起着至关重要的作用,但由于其中的设计标准不全面,给系统设计方案造成了一定的随意性。本文就其中的系统构成、设计行车间隔和atp 信息传输方式等主要的设计方案进行了探讨。 关键词 城市轨道交通,信号系统,设计方案 城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。 1 系统构成方案 城市轨道交通是一个技术先进,具备相当程度自动化水平的运输体系。其中信号控制系统的构成必须与整个交通运输相适应。 在《城市快速轨道交通工程项目建设标准—试行本》中,把信号系统划分了三个层次:第一层次设备在运量较小、行车密度较低的线路上,可配置联锁设备、自动闭塞、机车信号和自动停车系统;第二层次设备在运量较大、行车密度较高的线路上,可配置列车自动监控(ats) 系统和列车自动防护(atp) 系统; 第三层次设备在运量大、行车密度高的线路上,配置列车自动监控系统、列车自动防护系统和列车自动运行(ato) 系统。 上述第一层次系统配置属最低水平等级,只适于行车间隔大于3 min 的线路运用。也就是说,在行车密度较高时, 这种线路将面临整个系统的改造,造成大量的废弃工程;另一方面,由于机车信号和自动停车装置所能容纳的信息量少,列车运行的安全性很大程度上只能依赖于司机的驾驶;然而其国产化率水平是最高的,工程造价是最低的。应该说,该层次的设备适宜在近期运量小、行车密度低, 而且远期运量无明显变化的工程,如在中等城市或是郊区轨道交通系统中运用。 第二层次的信号系统配置,适于行车间隔在2 min 以上的线路运用,行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证。虽然其国产化率水平降低,工程造价增高,但是该层次设备技术先进,便于向第三层次扩展,不存在明显的废弃工程,符合工程按近远期分步实施、合理预留的原则,所以系统的综合经济指标是合理的。这种系统能适应大多数城市轨道交通的运用需要,是大运量的城市轻轨交通的首选方案。 第三层次的系统配置具备很高的现代化技术水平,适于行车间隔小于2 min 的线路运用,不仅行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证,而且列车自动运行系统还可以完成站间自动运行、定位停车,接收控制中心运行指令,实现列车运行自动调整,使整套信号系统能够满足列车高速、高密度运行的需要。这种系统的国产化率水平低,工程造价高,是其在工程运用中不利的一面,但系统高水平的自动化程度无疑将给日后的运营、管理带来巨大的经济和社会效益;另外,由于安装屏蔽门对列车精确定位停车功能和大运量对列车高折返能力等等方面的具体需求,这种线路的运行都要由列车自动运行(ato) 系统来保证。所以只要条件许可,在城市轨道交通中,特别是高运量的地铁工程中,该系统方案非常值得推荐。 2 主要技术方案 2. 1 设计行车间隔 城市轨道交通工程为适应乘客运量大、行车密度高的特点,往往采取缩短行车间隔的办法。这样一方面有利于减少旅客候车时间以提高服务质量; 另一方面可以减少列车编组辆数,节省工程投资。但是由于信号atp 系统技术的限制,如轨道区段的长度、“ 车-地”通信的有效速率、列车进路的建立和恢复时间等等因素,正常的行车间隔不可能无限制缩短。换言之,最小行车间隔极大地影响着信号的atp 系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号atp 系统方案设计的控制参数。 根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验, 信号atp 系统可按满足高峰运营流量130 % 的能力标准进行设计。也就是说,如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130 % 时,atp 系统仍有能力满足运营采取的临时措施,如临时增加运营列车等。表1 以某一条线路运营方案为例予以说明。 两种方案均可满足运量要求,但它们的运能余量,即单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比是不同的。其中方案a 为1. 00 , 方案b 为1. 08 。那么,如果按方案a 实施,在高峰时间内的线路运营将处于全饱和状态, 按上述标准设计相应的atp 系统应采用184 s 的设计行车间隔;如果按方案b 实施,在高峰时间内的线路运营尚有8 % 的调节余量,相应的atp 系统只需采用245 s 的设计行车间隔。显而易见,从信号系统的设计角度来看,方案b 优于方案a 。 应该指出的是,ats 系统所具备的行车间隔调控能力与上述的atp 的设计行车间隔能力是有区别的。ats 对列车运行的调控主要是当列车运行秩序有紊乱时,通过控制列车停站时分而使列车运行秩序尽快恢复的一种措施。当然,这种调控能力的实现也是要体现在atp 行车间隔能力上的。 在实际的工程运用中,应结合线路近、远期运量,以及工程实施方案、ats 调控能力等综合因素, 确定一个合理的满足运营要求、节省工程投资的设计行车间隔。 2. 2 atp 信息传输方式 atp 系统是确保列车运行安全的关键设备,它由轨旁设备和车载设备组成, 列车通过地面atp 设备接收运行信息,实现列车的间隔控制。atp 设备主要有两种划分方式,一是按“车-地”atp 信息传输方式分为连续式和点式发码方式;另一种是按对列车控制方式分为模式曲线方式和阶梯式控制方式。其中按前一种划分的两种atp 设备工程造价差异大,是选择atp 系统方案的主要比较点。 连续式的atp 设备一般可利用轨道电路或连续敷设的电缆向车载接收设备连续不断地传递地面信息。其特点是信息传递实时性高、技术复杂、造价昂贵。点式atp 设备利用地面应答器或点式环线把地面信息传至列车。这种方式实时性较差, 但技术简单、造价低廉。 控制实时性较差高行车间隔大于90 s 可小于90 s 自动驾驶功能尚无产品有列车检测功能需另设轨道电路有系统扩展对行车干扰较小对行车干扰大安装调试周期较短周期长工程造价较低高维修成本低高生产厂家少多 在我国现有的地铁交通中,由于运量大、行车密度高、地铁隧道内驾驶条件较差等特点,均采用连续发码方式的atp 系统是适宜的。 随着点式atp 技术的发展,在城市轨道交通工程,特别是城市轻轨工程中采用点式atp 设备显得越来越合理。在点式atp 系统中,以目前较有代表性的西门子公司zub120 为例,其主要的技术指标如下: ·地面应答器平均故障间隔时间 9 ×105 h 对于点式系统控制实时较差、缺乏紧急停车功能等缺点,则可以通过接近连续式发码方式进行弥补。上海莘闵轻轨交通线作为我国第一条城市轻轨线路就已按点式atp 系统进行设计。另据西门子公司介绍,目前该公司新研制的点式atp 系统不仅打破了90 s 行车间隔的限制,也具备了自动驾驶功能。 3 小结 在实际的工程运用中,结合工程具体情况就不难设计出优秀的系统方案。例如:在天津市区至滨海新区轻轨工程招标中,我方依据轻轨客运量近、远期分别为18. 4 万人次/ 日、28. 4 万人次/ 日,列车运行近、远期3 min 的追踪间隔,以及列车4 列、6 列的不同编组,首先确定的投标方案中设计行车间隔为135 s , 采用点式atp 和国产ats , 预留ato 方案;而结合本线列车运行速度高达100 km/h , 列车制动距离长的特点,从保证行车安全、节省工程造价的角度出发,我方又推荐了采用模拟无绝缘轨道电路加连续式环线的atp 方案。两种方案的技术论证受到了评判专家组的一致好评。 总之,在系统构成和主要的技术方案确定以后,信号系统虽已基本定型,但要真正全面地设计出一个良好的系统,还有许多细节需要考虑。例如:为发挥投资效益,根据城市轨道交通工程近、远期不同的建设规模和标准,信号系统的配置应考虑按不同阶段的运量要求分步实施、合理预留,并使之容易进行技术改造和升级;信号系统设计方案中应充分考虑到国家对机电设备国产化率的要求,除某些必须引进的设备外,尽量选用国产设备或与引进国外技术国内组装相结合的方式。 另外,城市轨道交通信号系统的特殊技术指标也是应在设计过程中重点考虑的问题。如在长大坡道上设立的保护性延续进路对列车运行追踪时分的影响;为缩短折返进路建立时间,如何处理折返进路有关的渡线道岔等技术问题。 城市轨道交通设计论文:关于城市轨道交通线网规划设计的探讨 摘要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对 线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a) 是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺 利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计 摘 要 重点论述城市轨道交通工程钢轨用扣件的性能、技术参数及设计要求,分析目前我国城市轨道交通中主要钢轨扣件的使用情况及需要研究的问题。 关键词 城市轨道交通 钢轨扣件 减振 轨距 水平调整量 道床 钢轨扣件的作用是保持钢轨的正确位置,防止钢轨纵横向位移,提供一定的轨道弹性,并将钢轨所受的力传递给轨下基础。 1 主要性能 1)有足够的强度和耐久性 城市轨道交通运营时间长、行车密度高、维修条件差,要求钢轨扣件必须具有足够的强度和耐久性,以确保行车安全。 2)有一定的轨距和水平调整性能 城市轨道交通多采用整体道床结构,线路曲线半径小,钢轨存在磨耗。这就要求扣件应具有一定的轨距、水平调整性能,以解决曲线钢轨磨耗和结构的不均匀沉降及施工误差所造成的轨距、钢轨水平超限。 3)有良好的绝缘性能 城市轨道交通一般均利用走行轨作为回流轨,这就要求扣件必须具备良好的绝缘性能,防止电流通过扣件泄漏,造成结构钢筋和市政管线的电腐蚀。 4)有良好的减振弹性 城市轨道交通穿行于居民区内,对减振降噪的环保要求很高,钢轨扣件必须具有良好的减振性能,衰减轨道振动,降低噪声传播。 5)有一定的通用互换性 扣件结构应力求简单,零部件少,具有一定的通用互换性,造价低,施工和维修方便。 2 设计参数 确定城市轨道交通钢轨扣件的设计参数必须考虑其相关工程的情况:线路敷设方式、线路技术参数、行车速度、车辆轴重及钢轨类型等。扣件的主要设计参数包括:扣压力、防爬阻力、节点刚度、耐疲劳性能、轨距及水平调整量、绝缘性能等。一般可通过下列方式,确定其设计参数。 2.1 扣压力及防爬阻力 扣件的扣压力和防爬阻力是一对共生参数,静态防爬阻力等于扣压力乘以综合摩擦系数。 扣件的扣压力的大小是确保钢轨稳定的关键,它与车辆的轴重、速度及是否采用无缝线路及轨下垫层的性能有关。当车辆轴重大、速度较高,采用一般线路时,要求钢轨扣件的扣压力就大;轴重轻、速度低,采用无缝线路时,扣压力可以小一些。扣压力的大小应保证在扣件的使用周期里,当列车制动时,钢轨不发生永久性位移。对于城市轻轨,一般轴重低于160kn,速度不超过100km/h,故对扣件扣压力的要求不是很高,理论计算及实践证明,单一扣压件的扣压力在6~8kn是可以满足要求的。值得注意的是:过大的扣压力并不是有利的,这将导致轨下弹性垫层的初始压缩量增大,损失减振弹性。 2.2 扣件节点刚度 扣件的节点刚度是考查扣件弹性的指标,包括静刚度值、动刚度值及动静比,均需通过室内试验确定。扣件垂向静刚度值是取扣件压缩变形曲线某一段的割线斜率来确定的,一般20~40kn/mm比较合适;动刚度值是扣件的重要指标,表明扣件在动荷载作用下的弹性,即减振性能;设计扣件动静比应控制在1.4以下。 2.3 轨距及水平调整性能 考虑城市景观及运营维修的方便,城市轨道交通地下线、高架线多采用整体道床,在施工、运营中结构均会有施工误差,产生不均匀的沉降。同时,也会因轮轨互相作用使轨距及钢轨水平发生变化而超限。 轨距调整量主要是解决施工误差和钢轨侧磨而致轨距超限的问题,故要求负的调整量要大。考虑城市轨道交通工务大修周期长,日常维修条件差,要求扣件的轨距调整量比国铁的大,整体道床扣件轨距调整量一般可设计为+8、-12mm。 结构的沉降绝大部分是在结构设计时考虑并采取措施,但小量的变化仍需钢轨扣件来调整。就目前的结构及轨道施工技术,对地下线要求钢轨扣件有20~30mm的水平调整量。水平调整量的大小与地质情况密切相关,在不良地质条件下,需要扣件有大的水平调整量。对于高架线,要求钢轨扣件有30~40mm水平调整量,主要解决由于相邻桥墩的沉降差落值及梁的收缩徐变而引起的梁面上拱。 2.4 绝缘性能 城市轨道交通对钢轨扣件的绝缘性能要求很高,一方面是走行轨作为供电回流轨的要求,另一方面是移动闭塞信号的要求。扣件绝缘性能不好,长此以往,除导致大量电流泄漏、浪费电能外,还会因杂散电流而腐蚀结构钢筋和市政管线。 在城市轨道设计中,供电、信号等专业对钢轨扣件的绝缘性能都会提出具体要求。就目前的材料技术,达到这些要求是完全可行的。通常扣件中的单个绝缘部件常态绝缘电阻均可以达到108ω以上,能满足对扣件的绝缘要求。 2.5 耐久性能 扣件的耐久性是通过疲劳试验来验证的,疲劳试验能验证扣件抵抗重复荷载的性能,我国通常是取小半径曲线上的扣件所受的最大荷载来进行试验的。设计扣件时,要依据地铁实测小半径200m曲线地段扣件所受的力,并参照国内外同类扣件的设计荷载。要求组装扣件疲劳荷载一般取竖向50kn,横向30kn,能承受300万次疲劳荷载的循环试验,各部件不损坏。 3 设计要求 城市轨道交通钢轨扣件从结构型式上大致分为两种:一种是带铁垫板的弹性分开式扣件,用于整体道床和地面线木枕碎石道床,另一种是不带铁垫板的弹性不分开式扣件,用于地面线和高架线砼枕碎石道床,一般采用国铁扣件。 从扣压件型式上分也有两种:一种是有螺栓的弹条扣件,用于高架线、地面线和地下线的整体道床,可以根据无缝线路对扣件扣压力的要求适时调整;另一种是无螺栓弹条扣件,多用于地下线整体道床和地面线碎石道床。 从轮轨横向力的承受形式上分有两种:一种是靠传递给轨枕挡肩承受,一种是靠扣件铁垫板与轨枕间的水平摩擦力和螺旋道钉承受。前一种是传统的构造形式,扣件结构较安全,但限制了钢轨水平调整量;后一种目前采用较多,要求扣件铁垫板与轨下基础必须有可靠的连接,避免螺旋道钉弯曲应力过大而折断,这就必须控制好铁垫板下的垫层弹性及厚度。 设计钢轨扣件应首先从与之相关的工程特点及车辆技术条件入手,研究线路平面条件和车辆相关参数,并对相似工程的钢轨扣件使用情况调研,由此初步确定扣件的整体结构型式和设计参数,进而对各部件进行详细设计,并加工试制,验证其工艺可行性,再对各部件进行室内整装试验,验证其可靠性,最终完成设计。 4 使用情况 1965年北京城建设计研究总院承担了我国第一条地下铁道钢轨扣件的研究设计,经过了近40年的研究设计、探索,逐步形成了适用于各种线路敷设方式、门类齐全的城市轨道交通钢轨扣件系列,满足了我国城市轨道交通发展的需要,见图1~图4及表1。 5 需进一步研究的问题 近年来,我国城市轨道交通发展迅速,对轨道技术的要求也越来越高,随着我国工程设计市场的开放及与国外轨道技术的交流,促进了钢轨扣件技术的发展。目前,需着重研究以下课题。 5.1 扣件结构及统一性的研究 扣件结构的统一性无疑会对加工订货和运营设备的维护管理带来很大的方便。 目前,国内同一条地铁线上同时存在多种扣件结构,分别适用于地下线、高架线及地面线,车场线及库内又各自不同,给设备的管理带来一定麻烦。运营部门要求扣件结构统一的呼声较高,设计部门对此也十分重视。对于高架线和地下线,通过与相关专业的紧密配合,调整扣件设计参数,有可能统一;对于地面线和车场线,可以统一用一种扣件,使一条线的扣件种类大大减少,为设备管理提供方便。 5.2 减振弹性的研究 通过扣件的减振降噪,可在一定程度上降低轨道振动和噪声,且工程投资远低于其他减振措施的投资。 对减振弹性的研究侧重于两个方面,一是从改变扣件的结构设计入手,采用黏结铁垫板的结构,利用减振材料将上、下铁垫板黏结,这样可有效过滤轨道振动,研究的重点是黏结材料的减振性能及耐久性。二是寻求探索新的减振材料,如热塑性弹性体材料的研究应用。新材料的研究重点是改善传统的橡胶减振材料的动静比、材料的回收翻新使用、提高材料的耐久性等,这有利于环保。 通过研究,单靠扣件即能将振动降低12db,可以达到弹性套靴整体道床的减振效果。 5.3 扣件与轨枕连接技术的研究 现在的轨道交通中,扣件与轨枕的连接多采用预埋套管和螺旋道钉的方式,连接时将道钉按规定的扭紧力矩拧进套管。这种方式存在两个问题:一是随着车轴荷载的反复作用,螺旋道钉有松弛的现象,导致摩擦力抵抗横向力的能力降低,螺旋道钉受弯而折断失效;二是由于两种材料的部件生产制造、公差配合困难,使套管螺扣受力极不均匀,容易产生螺扣破损而使连接失效。要进一步研究螺旋道钉的振动缓冲和防松措施,研究两部件螺纹的配合关系,确保有效连接。 5.4 扣件防锈技术的研究 城市轨道交通钢轨扣件的防锈尤为重要,一方面是延长其使用寿命,另一方面是整洁、美观的要求。传统防锈技术包括浸油、喷漆、渡锌,均不是长效的防锈措施。目前,最新防锈技术为达克罗表面涂覆和多元气体共渗防锈,但在轨道交通领域的使用效果尚无定论。今后应着重研究弹条及螺旋道钉的防锈技术,彻底解决因锈蚀而折断失效的问题。 我国不同时期研究与设计使用的钢轨扣件系列,适应了城市轨道交通的迅速发展,满足了建设需要,保证了行车安全。目前,国际轨道技术发展很快,应结合我国情况,解决好目前存在的问题,研究出高新技术扣件,使我国钢轨扣件技术再上新台阶。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献: 1. 法国systra公司,北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京,2002 2. 毛保华,姜帆,刘迁,等.城市轨道交通[m].北京:科学出版社,2001 3. 陆化普,朱军,等.城市轨道交通规划的研究与实践[m],北京:中国水利水电出版社,2001 4. 叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计[m].北京:中国铁道出版社,1999 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程设计咨询过程投资控制探讨 摘 要 给出在设计咨询阶段对项目投资进行节约控制的重要意义,分析城市轨道交通项目在设计咨询阶段投资控制的主要方法,把各阶段的投资控制目标、手段加以明确区分,对价值工程和限额设计的具体运用方式方法进行了阐述和比较,界定了各设计咨询阶段投资控制的实施原则和控制要点。 关键词 城市轨道交通 投资控制 价值工程 限额设计 伴随我国城市化进程的加快,城市轨道交通工程作为大城市交通组织的重要手段,日益引起广泛的关注,如何合理确定投资规模以及如何有效地控制投资,已成为轨道交通建设管理领域的重大课题。本文从设计咨询阶段投资控制的手段和方法研究入手,对轨道交通工程投资目标的合理确定和投资控制手段进行探讨。 1 设计咨询阶段进行投资控制的重要意义 投资控制是项目管理的优秀目标之一,围绕项目生命周期成本发生规律(见图1所示)可以发现,只有在项目早期进行投资的优化控制,才能取得最佳的成本控制效果。 在项目设计咨询阶段,项目的具体实施方案仍处于研究优化阶段,投资具有较大的可调整性,投资控制活动对项目投资具有最大的影响力,采取价值工程等手段,围绕功能分析和成本分析确定合理的项目投资目标,可以有效地降低项目投资。 到项目施工阶段,设计方案已开始实施,项目投资基本稳定,投资控制活动对项目投资的影响力已低于20%,项目成本控制的重心在于通过招投标选择优秀的施工承包商,通过严格的设计变更管理、有效的施工组织优化,保证项目投资整体受控并实现一定的节约。 在项目运营维护阶段,项目已经建成,投资控制活动对项目投资的影响已经很微弱,投资控制的重心在于实现预定的运营方案和成本设计方案,并根据实际运行效果进行局部的改良,以达到部分节约运营成本的目的。 因此,项目投资控制活动的关键在于抓好设计咨询阶段的投资控制和活动。 2 投资控制的主要管理工具和手段 根据国内城市轨道交通工程项目管理和设计咨询工作实践,价值工程和限额设计是有效的投资控制工具和手段。 价值工程是投资控制的关键分析管理工具,从功能与成本的合理匹配入手,在保证工程安全和基本功能需求的基础上,减少冗余功能,优化有效成本费用的功能贡献,以达到充分发挥成本费用效益的目的。应该说,价值工程是投资控制的优秀分析和管理手段,同时也上升为项目管理的关键理念之一。 限额设计是目标管理在投资控制方面的具体运用,在价值工程思路的指导下,围绕价值分析确定的限额投资目标,通过细化的多方案经济比选、设备选型分析等手段,确保设计过程投资控制在预定目标之内,其优秀在于限额目标的合理确定、严格的过程控制,包括严格的设计变更管理。 在项目投资管理过程中,价值工程与限额设计两种手段的关系见表1。 3 设计咨询阶段投资控制的目标与手段 设计咨询阶段通常划分为总体设计、初步设计、施工图设计和后期服务四个阶段。各阶段投资控制工作从粗到细,逐步深入,采取价值工程研究、方案比选、方案优化、设备选型等手段,充分挖掘投资节约潜力,在设计咨询阶段就保证工程投资的有效控制。 3.1 各阶段目标和主要手段 项目投资控制工作总目标为:在满足功能需求、质量标准的基础上,设计投资控制在预定目标范围内。项目投资控制目标与手段的阶段分解见表2。 3.2 设计咨询投资控制工作流程 设计咨询投资控制工作流程见图2。 3.3 投资控制管理活动的基本原则要求 (1)价值工程作为投资控制活动开展的主线和起点,必须基于价值工程成果。通过对项目功能、业主需求的全面分析,从大交通、多专业综合角度,进一步寻找提高项目成本效益水平的手段,研究其与项目全寿命周期成本的合理匹配,在综合比较同类工程技术经济指标的基础上,提出本项目限额设计的具体指标,报业主批准作为项目投资控制和限额设计控制的依据。 (2)设计咨询工作应遵循“安全第一、标准适度、经济合理”的原则开展,在投资限额目标的基础上,结合项目设计内容进一步分解投资,明确投资控制主要指标,在编制设计概、预算时逐步细化落实。 (3)在保证项目功能和设计质量的前提下,设计工作按投资限额开展,在限额设计范围内充分运用价值分析、多方案技术经济比较等技术手段,对设计方案进行优化,降低工程投资、严格控制投资概算。 (4)设计方案比选都应进行技术经济比较,并推荐采用性能价格比最优的方案。经济比选应根据阶段设计成果,采取相应的投资估算指标,保证估算的准确性和比选结果的有效性。 (5)设计概算依据当地概算定额等计价法规规定编制,采用市场价格必须多方询价,选择适中的价格,保证投资的准确性和合理性。在投资编制过程中,还应适当考虑涨价、不可遇见因素可能导致的风险损失。 (6)重视过程检查,将限额设计作为项目设计工作例会的重要内容,定期根据进展情况,检查限额设计目标执行情况,及时对影响投资控制的因素进行分析,采取有效措施,保证工程投资控制在预定目标范围内。 (7)严格控制扩大初步设计和施工图设计的变更,设计变更必须提出经济影响后果分析,重大方案变更必须提出技术经济比选方案,经审批后方可实施,确保工程概、预算不突破限额目标。 3.4 各设计咨询阶段投资控制管理要点 3.4 .1总体设计阶段 价值工程是总体设计阶段投资控制活动的主线,通过价值工程研究成果,确定适宜的项目目标投资,为后续投资控制活动的开展奠定基础。 (1)功能分析:识别业主功能需求要点,明确项目总体设计的总目标,并分解确定各工点系统功能目标。 (2)各专业围绕所识别功能开展设计优化。 (3)依照当地价格水平进行详细投资估算,估算指标精度应与设计方案深度相符。 (4)分析项目总投资及分项投资指标,并与类似工程比较,研究分析差异,确定下一步方案优化重点。 (5)按照价值工程要求,对项目功能、成本全面评估。 (6)进行项目投资风险分析和经济评价,为业主融资方案优化和投资控制提供决策支持。 (7)确定限额设计总指标和分项指标。 3.4 .2 初步设计阶段 初步设计阶段是设计咨询活动中最重要的阶段,通过在预定投资目标下开展的方案比较、方案优化和价值工程研究活动,编制完成项目初步设计文件和初步设计概算,基本确定本项目投资。 (1)方案深化,并对投资有重要影响的方案进行多方案经济比选。 (2)编制确定本项目设计概算编制原则,统一投资计算办法。 (3)对设计方案进行总体审查,重要方案可邀请外部专家论证,寻找方案功能成本性价比的最优匹配。 (4)检查设计过程的限额设计执行情况,重点检查设计方案和重大设备选型。 (5)稳定设计方案和外部规划衔接条件。 (6)编制初步设计概算,并对投资指标进一步对比分析,检查限额指标的执行情况。 (7)评审确认初步设计概算。 3.4 .3 施工图设计阶段 施工图设计阶段是项目投资的细化落实阶段,在初步设计文件基础上,细化设备材料选型和具体设计工作,在初步设计概算限额内进一步挖掘投资节约潜力。 (1)在初步设计概算投资限额范围内,进一步深化方案、设备询价比选,对超限额的设计方案必须分析原因,不合理提高预定功能标准或投资浪费的设计方案一律否决。 (2)严格设计变更管理,必须结合对项目功能的影响,进行多方案经济比选,控制投资在限额范围内。 3.4.4后期服务阶段 后续服务阶段主要是监控投资的发生过程,并对投资管理的总体效果进行评价和总结。 (1)严格设计变更管理,所有变更都必须附投资影响分析,超限额变更方案必须经原限额审批主管批准; (2)总结分析项目投资管理过程,对限额目标设置的合理性、投资控制管理流程与实际操作情况、变更管理情况、项目遇到的风险因素及对投资的影响和控制手段、投资控制活动的总体效果等进行综合评价和总结,以提高后续项目的投资管理能力。 城市轨道交通设计论文:浅谈牵引计算在城市轨道交通项目设计中的作用 摘 要: 按一般的设计惯例,牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算,从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高,如何从最经济合理的角度确定设计规模,以最小的投入得到最大的回报,这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系,而牵引计算工作在这中间所起的作用,就是从经济运行的角度,找出最合理的技术参数,从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字:牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线,它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线,或称行车路线的选择,然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点,主要是站在吸引客流量,切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划,符合客流产生、流动和消失的规律,并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线,结合有关设计规范,平纵断面设计要求,落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中,由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响,使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中,根据列车在线路上的自由运行速度值,核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求,以及曲线超高的设置是否满足速度要求,从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之,线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨,它的超高直接在轨道梁上反映,且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度,将线路超高、限界加宽值一次设计到位,无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段ck4+200~ck4+350地段,正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置,由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置,迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间,且有一段半径150m的小半径,如果列车以正常情况穿越该段,速度可达55km/h,但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求,限制了列车在该段的运行速度,最终使得该段右线不能设置超高,列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大,既要考虑车辆的技术性能,又要考虑美观舒适实用,从建设方角度还要考虑经济合算,所以在设计中,车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求,我们可在拟定车辆技术条件前提下,利用牵引计算,先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如,我们可以核算列车在定员或者超员状况下,如果失去一部分动力,能在多大的坡道上起动,能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下,完成整个线路的牵引计算工作,再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流,或称均方根电流值(irm),如果满足以下关系式: irm≤(0.8~0.9)im 公式中:im——为车辆电机的额定电流值。 则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的,满足要求的。反之,不能满足上式要求,则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的,不能满足要求,需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小,主要是靠信号系统的制式来保证的,先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离,从而降低列车的折返时间,提高列车的追踪能力。同时,不同等级的轨道交通系统,其乘客输送能力差异大,线路、车辆条件有别,行车管理、运营组织方式也不同。因此,信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下,我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定,以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度,而且还可以反映线路要求限速的位置、范围,从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下: l=lf+lz+ls 层式中:l——闭塞分区长度; lf——制动反映时间所走距离; lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离; ls——安全保护距离。 其中lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时,我们也是根据不同的折返站布置形式,尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源优秀部位,它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源,我们在设计中又不能将它设计成无限大,如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布,必需依靠列车牵引模拟计算,即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后,根据列车在不同的位置上所处的工况,确定在该位置时间矢量的耗电量大小,从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小,为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时,由于列车运动带动区间空气运动,造成活塞风,如何利用活塞风,保持地下空间的温度,是环控专业需要解决的问题,这个问题的解决,也必须在列车牵引计算工作完成后,才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小,从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量,来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然,线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多,牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一,但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计,经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电力监控控制中心系统设计研究 摘 要 针对城市轨道交通自动化技术的快速发展, 提出了电力监控控制中心系统应考虑的设计与技术问题, 旨在保证系统健壮性及应用开放性。 关键词 城市轨道交通,供电系统,电力监控,控制中心系统,监控和数据采集 电力监控系统完成对城市轨道交通全线各种变电所、接触网设备运行的远程实时控制、监视及测量,处理供变电系统的各种事故及报警事件,实现供变电系统的运行、维修调度管理自动化,提高供电质量,保证供电系统安全、可靠。 在轨道交通电力监控系统整体网络拓扑结构中,控制中心监控系统是数据采集、数据处理、数据管理、数据存储、数据共享、数据分析与系统实时控制的优秀节点。控制中心监控系统通过通信通道与变电所综合自动化系统进行信息交换,变电所综合自动化系统通过所内通信网与所内各智能化电气装置( ied) 通信。因此控制中心监控系统设计的可用性、健壮性、开放性、拓广性与可维护性极为关键。本文通过一个设计方案论述了部分设计思想与技术要素。 1 系统设计准则 (1) 开放性设计原则 从今后轨道交通企业信息网发展的全局考虑, 控制中心监控系统位于承上启下的中间环节。为此,系统设计应充分考虑其应用扩展性及与其它系统的互连性。开放性设计是关键要素,要应用成熟的国际与工业标准。在系统构成上,采用并设计开放式的系统支撑平台结构与应用平台结构。两平台应为分离架构。 (2) 分布式系统原则 按照不同的功能要求,将不同的应用及其数据驻留于空间上分布于不同位置的工作站节点。按功能进程分划,将处理能力分布到所需之处,包括硬件/ 软件/ 功能/ 处理/ 数据的分布等。网上客户/ 服务器分布式模式是一种优化模式,提供了所必需的灵活性。它不仅仅是客户/ 服务器在网上的物理连接与通信,而且其优化的优秀在于应用程序、数据和处理任务按功能进程在网上分划,并使故障清晰隔离;并以响应/ 请求的网络通信模式构成分布技术支持,从而成为规模优化的性价比高的构架方案。 (3) 网络互连原则 以工业标准为标志,如tcp/ ip 网络协议、u2 n ix 等操作系统和迅速发展的全球internet 网,形成轨道交通监控系统有效集成,从而可使各个分布网络数据共享。从总体应用及网络拓扑意义上讲, 这些分布系统的综合将更为有效地保证轨道交通各监控系统运行,减少系统集成的复杂性及高成本,使数据共享的意义大为增值。 2 系统结构 基于以上原则所设计的一个轨道交通的电力监控和数据采集系统(scada) 整体网络拓扑结构如图1 所示。控制中心与被控站之间采用通信系统专用透明以太网络通信通道。控制中心监控系统利用两个标准的独立网络端口与各变电所自动化系统之间构成共享总线式以太网结构形式。 系统集成架构应基于系统不同的应用层次综合考虑不同节点的配置。如优秀与骨干计算机节点可采用64 位risc unix 服务器。其中数据库服务器采用部门级服务器和共享磁盘阵列方案,数据库平台采用主流的标准关系型商用数据库管理系统,从而提高系统可用性与可靠性指标。 由于以太网使用基于竞争的介质访问机制,应考虑通过网络分层及分段来分割冲突域。应注意的是,为减少网流负荷、提高网络性能所建立的网络互连构件应以交换机为主,以区别采用路由分段2003 年 的不同。局域网(lan) 交换机可用于对多个同/ 异类lan 的分段。如同类交换机透明地将一个单一lan 分成多段,每段代表一个独立的不连续单元,成多个相对独立的客户/ 服务器族。每一族中客户与服务器等同地位于同一交换机上,从而平滑网络结构。 图1 电力监控系统结构图 系统整体结构均采用客户/ 服务器模式,将实时数据处理工作分配给scada 服务器端。而将人机界面部分集中至客户端,实现信息资源的高度共享,提高系统整体性能。此外,这种分布式结构使得系统的配置(硬件与任务) 灵活,系统扩充和升级方便;同时,开放式系统设计可保证系统资源得到充分共享。 控制中心监控系统主要包括冗余scada 服务器、冗余数据库服务器、操作员工作站、统计报表工作站、维护工作站、网关等主要节点。其中冗余数据库服务器采用共享磁盘阵列实现数据高度一致共享,采用ra id5 逻辑磁盘组实现磁盘冗余备份。系统采有冗余100 mbit 以太网双网体系结构,网络通信协议为tcp/ ip 。正常情况下,两个lan 网同时工作,传送不同的系统信息。当其中一个网络发生异常或故障时,系统自动将全部需传送的信息切换到另一个网络上。 scada 服务器利用隔离的数据采集网,接收被控站通过通信系统专用透明以太网络通道上传的生数据,将其处理成熟数据后,从网络服务器后端的双网提供给全系统其它节点机使用。 位于停车场的供电复示系统,通过通信系统提供的透明以太网通道与控制中心监控系统通信。供电复示系统利用网络服务器作为路由,从采集网经由网络服务器享受后端主网的数据服务。 3 软件设计 控制中心系统软件设计应根据城市轨道交通被控单元分布特性,以及集中控制与分布控制相结合的应用特点来考虑。在此仅列举某些要素。 基于开放式支撑平台,并采用面向对象技术的分组分层分块式,中间层为构件块的软件体系结构(如图2 所示) 。此分层平台体系设计旨在保证平台的中性结构,支持应用层面上多样性的各应用系统。 系统中的所有软件功能,如应用程序、数据处理与通信任务等按功能进程都基于客户/ 服务器结构在网上相对分划,分布于整个网络中。网络中任何一节点都可在线同时访问到系统中的所有功能, 实现完全意义上的功能分布。 跨平台的电力监控自动化一体化解决方案中, 如设计一个可视化及图形用户接口( gu i) 子平台, 一次性gu i 设计及绘图,多平台(各种unix 、win2 dows 、web 浏览器) 调用,可实现可视化效果的一致性、调图实时性及良好的可维护性。 图2 控制中心系统软件层次结构 采用商用数据库和实时数据库相结合的数据库系统,可同时满足对数据的可靠性管理和电力监控系统对数据实时性的要求。商用关系型数据库具备开放的国际标准数据库语言访问接口,方便与外系统的互联和数据共享。客户/ 服务器分布式处理及访问模式,数据源统一,从根本上保证数据的一致性。完善的触发器处理机制,可保证相关数据的一致性、完整性。所设计的实时数据库与描述参数库有完备的映射关系。更改描述库内容时,自动更新实时库,保证一致性。应采用“软总线”应用程序访问接口,支持各种实时应用。系统应支持不同类型的实时数据库或者同一实时数据库的备份,分布在不同的网络节点上。分布式实时数据库应设定主值数据库(参考库) 、数据库的备份(用于冗余服务器) 和镜像(用于客户端) 。同一数据库的不同镜像的数据要保证一致性。一幅画面上的动态数据可取自不同数据库节点。 网络上任何节点对服务器的写访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主备双服务器。对服务器的读访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主服务器。简言之,全网均使用主服务器处理的结果为唯一数据源;备份服务器的数据库仅供热备用,不提供使用。镜像库结点不处理,完全依照主服务器的实时库进行可靠同步。 提供针对高实时性应用及突发性数据需专门开发瞬时同步大批量存储技术,使得本来适用于信息事务处理的商用数据库能够高速而有效地存取实时系统的数据。 网关机配有web 实时画面服务,以开放的方式向外系统提供最便利的anytime any2 where 实时画面浏览访问及远程系统维护支持,还可有效地支持大屏幕系统和信号系统的实时画面浏览访问。设计矢量画面技术,保证web 画面调用响应与常规监控界面接近。 4 结语 本文涉及的城市轨道交通电力控制中心监控系统的设计与技术,仅为快速发展的计算机技术、网络通信技术、数据库管理技术以及相关设计要素中的几项。从今后轨道交通企业网发展的全局考虑,一个电力监控系统的建设包含诸多相互关连的部门应用及设计属性,例如电力监控系统所处企业网系统的位置、与环境及其它辅助监控系统的平台一致性、网络架构优化、系统安全性、数据优先性、传输系统开销等。重要的是,应制订一个适合的近、远期发展体系结构,以保证系统构架的现实性、实用性、长远性、经济性,可拓性以及技术持续先进性的有机协调发展。 城市轨道交通设计论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业优秀技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和优秀技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 城市轨道交通设计论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理、更。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通高架桥的设计及实践 提 要: 根据莘闵轨道交通线高架桥的设计, 重点介绍了轨道高架桥设计的整体构思, 和一些重要问题的处理方法, 并给出部分参考数据, 对同类设计具有一定的借鉴作用。 关键词: 轨道交通; 高架桥; 设计 1 前言 上海市莘闵轨道交通线是上海市闵行区南北向一条重要的公共交通干线, 是上海市轨道交通网络系统中的一个组成部分, 同时也是我国在建的第一条城市轻轨交通线。工程全长约17. 2km, 其中高架桥合计总长约16. 7km 。高架桥主要包括区间标准简支跨(lp= 30 m )、区间连续梁及跨1 号线处沪杭铁路线、横沥港等节点工程。 自2000 年7 月起, 我们承担了连续梁和横沥港节点等的初步设计及施工图设计工作。工程计有预应力及钢筋混凝土连续梁、岔线梁17 联, 其中含节点工程1 个, 合计线路长度约1. 8km, 12 月底完成了设计。该工程于2002 年初施工完成。 2 莘闵轨道交通线高架桥建设环境、工程特点及整体设计构思 2. 1 莘闵轨道交通线高架桥建设环境 莘闵轨道交通线是上海市在建的第四条轨道交通线, 其中三条已建成或部分建成, 第一条线路地铁1 号线全部走行于地下和地面, 第二条地铁2 号线仅有局部(约一个半区间) 为高架线路, 第三条明珠线大部分为高架线路(约21. 4 km)。1999 年开始修建的明珠线是上海乃至我国首次在城市轨道交通线建中大规模采用高架线路, 城市轨道高架桥的设计、建造第一次在大型工程建设中得以实践。 1998 年明珠线高架桥设计时, 已针对性地作了一些专题研究, 理论上解决了一些设计、施工上的难题, 提出工程上处理措施。截止2000 年, 从部分施工完成的工程上看, 这些方案和措施, 大部分都是成功和有明显效果的, 但也发现了一些问题, 如桥梁整体造型差、结构安全储备偏大和箱梁底板出现沿筋纵向裂缝等。此外, 还由于时间关系, 对一些关键问题, 如基础竖向沉降等, 也无法观测和验证。由于明珠线为地铁, 莘闵线为轻轨, 两者也存在一些差别。所以, 对莘闵线有关专家评价为: 国内初次建造, 没有成熟的经验, 更无现成的规范。 2. 2 莘闵轨道交通线高架桥工程特点 与一般铁路桥梁相比, 莘闵轨道交通线高架桥有下列特点: (1) 列车荷载小(轴重110 kn ); 运营最大车速v y, m ax= 60 km /h, (2) 车速中等(最大设计车速vm ax= 80 km /h); (3) 线路设计坡度大(最大设计坡度im ax= 30‰); (4) 制动长度短(要求在100 m 长度内, 将车速由60 km ?h 制动至零速); (5) 长钢轨; (6) 无碴承轨台结构; (7) 造型美观度要求高; (8) 乘坐舒适度要求高。 2. 3 莘闵轨道交通线高架桥整体设计构思 根据我国、特别是上海市轨道交通线高架桥建设的现状和能力, 重点考虑我国公路、城市道路和铁路桥梁建设多年来积累的成熟经验和方法, 充分吸收和借鉴上海市城市轨道明珠线高架桥建设的经验、教训, 适当兼顾高架桥的现浇施工方法的需要, 在莘闵轨道交通线高架桥整体设计时, 在以下几方面进行了重点研究: 2. 3. 1 高架桥造型 城市轨道高架桥的选型应考虑功能、景观、经济、施工、占地和工期等几方面的需要, 其景观度的要求远高于铁路和公路桥。通过对已建成的明珠线高架桥(如图1) 的调研, 认为其景观度中等, 主要不足为外形滞重, 给人一种粗笨的视角效果; 另外, 从桥梁受力上讲, 桥墩安全储备略显偏大。本次根据上海位于江南的地理环境和上海市道路用地范围窄、两侧高楼林立的特点, 采用融合法和消去法, 使之从属城市环境。如图2 为最后采用的造型, 其具有造型柔和, 色彩暗淡, 弱华视角效果的特点。 梁部同明珠线一样采用箱梁, 主要考虑了两方面的原因: (1) 箱梁整体受力好, 收缩徐变小; 适于中跨和大跨、简支或连续结构, 可用于直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 减少桥梁类型; 设计施工经验丰富、成熟。 (2) 与明珠线保持协调一致。 墩柱采用不同于明珠线的变形单柱墩, 主要考虑莘闵线为桥宽仅8. 80m 的单箱单室箱梁, 其梁部支承点相距较近; 箱梁侧面与墩柱上部可采用一致斜率的直线, 而墩柱上下部采用大半径圆曲线过渡, 使得线条流畅、比例恰当、造型优美; 对墩高的变化适应性极强; 受力合理, 材料节省, 施工方便、快速。 2. 3. 2 连续梁梁部预应力配束型式 通常, 对于跨度小于60 m、联长小于150 m 的中等跨度现浇预应力混凝土连续梁, 为方便施工, 对预应束的锚固采用端锚型式, 与之相应, 预应力束多采用“长配束”型式布束。但莘闵线由于高架线路长达10 多km , 而梁部又只能采用现浇法施工, 为使大部分梁可以平行施工, 互不影响, 预应束的锚固只得采用内锚型式。所以, 对联长均不大于150 m , 且多为三孔一联的莘闵线连续梁如仍沿用传统的“ 长配束”型式布束, 显然是不经济的。为此, 对莘闵线连续梁配束式进行了研究。 结合悬灌法施工的连续梁的“ 短配束”型式, 共提出了三种配束方案: 长配束、短配束和长短束。并以(27 + 40+ 27) m 连续梁, 按施工图设计阶段进行地了同精度比较, 详见表1: 表1 钢束布置型式比较表 经综合比较结构尺寸及受力、施工难易程度和工程投资等, 最终连续梁采用“ 长短束”配束方案。 2. 3. 3 纵向力及墩顶位移的控制 对于无碴无枕的无缝线路, 由于温度变化、梁部挠曲引起梁轨间发生相对位移和低温时钢轨断裂均产生很大的纵向力。通过研究, 纵向力对连续梁梁部影响一般小于3% , 梁部设计时可以不计; 但对于墩柱及基础, 受到的纵向力作用非常大, 在设计中起主导作用, 往往控制设计; 若按单墩承全部纵向力, 则墩台身及基础都比较庞大, 工程上造成浪费, 设计时应考虑墩台的共同作用, 将纵向力按墩身刚度(含支座刚度) 进行分配, 以使受力趋于合理, 经济上节约。 对于墩顶位移如按一般桥梁? ≤5l 1/2 (mm ) 控制, 旅客乘车的舒适性就会很差。本次参照秦沈高速铁路的意见, 采用更严格的控制指标: 按下部结构纵向水平线刚度控制。但由于轻轨与高速铁路存在区别, 设计时将秦沈水平线刚度指标进行了适当折减。 2. 3. 4 竖向位移控制 高架桥上的无碴无枕轨道在施工完成后, 可以调节轨道高程只有轨道扣件。为保持运营期间线路设计坡度、减少线路竖向变形, 桥梁工后竖向变位必须控制在轨道扣件允许范围以内。莘闵线采用的w j21 型的调高量为40 mm , 用于正线或辅助线; ? 型为10 mm , 用于岔线。 图3 竖向变位关系示意图 工后竖向变位主要由预应力梁的收缩徐变和基础不均匀沉降产生, 参见图3, 可按下面方法计算: 由图3, 可得s= m ax[sz, sz-s”(x)+ s’(x)] (1) 预应力梁的收缩徐变s′(x) 和基础不均匀沉降s”(x) 为时间的函数, 竖向变位s 可表示为: s= s (t) (2) 桥梁竖向变位允许值[s ]一般取为轨道扣件调高量的50~ 75% , 但对于? 型, 取为10 mm 。 2. 3. 5 抗震设计 目前, 我国还没有轨道交通高架桥的抗震设计规范, 而通常桥梁抗震设计中普遍采用的《铁路工程抗震设计规范》及《公路工程抗震设计规范》, 又没有或无法考虑桥上无缝线路轨道对桥梁结构的作用。对此, 同济大学的马坤全等进行了研究。在设计中采取了如下原则或措施来进行抗震设计。① 高架桥上轨道结构对桥梁的纵向约束作用, 显著减少了桥梁的纵向地震响应及对桥梁的抗震延性要求。② 板式橡胶支座可以明显减少桥梁的地震响应, 改善桥梁的抗震延性性能。③ 墩柱纵向钢筋的配筋率θ1≥0. 95% , 能确保该高架桥满足“ 小震不坏, 中震可修, 大震不倒”的强度和变形控制原则。 2. 2. 3. 6 基础沉降控制 由于莘闵线设计时, 明珠线高架桥基础沉降的资料还来不及反馈, 故莘闵线仍采用明珠线高架桥基础沉降控制的专题研究结论。定性上将大部分桩基础置于⑦2 层上, 对于少量⑦2 缺失者, 置于⑧1 层上; 定量上采用铁路、公路及上海市规范进行沉降检算, 控制绝对沉降不大于30 mm, 相对沉降差不大于10~ 15 mm 。为减少沉降, 要求桩基础施工完成与承轨台开始施工的时间间隔不小于一定的时间。该时间一般取为90 d。 2. 3. 7 施工方法 根据上海市建设的经验、莘闵线的实际情况和上海市现有的施工水平、经验等, 考虑到高架桥高度通常不大于8. 0m, 个别地段(如车站范围等) 也不大于2. 12. 0m, 经过综合比较工期、经济、施工难易程度和施工期间对环境、居民的影响等, 桥梁采取现浇法施工, 且以满堂支架现浇法为主。梁部采用商品混凝土、泵送、满堂支架浇筑; 墩柱采用商品混凝土、泵送或人工倒运、现浇。基础桩基若为打入桩, 则以预制为主; 若为灌注桩或其他形式基础, 多为商品混凝土就地浇筑。为减少梁部结构的收缩徐变和基础的沉降以满足无碴轨道结构对桥梁竖向变形限制的要求, 要求承轨台施工开始与梁体施工完成的时间间隔不小于一定数值, 对简支梁, 一般为90 d, 对连续梁为180 d。为保证工期, 采取多点、面平行施工梁部。 3 连续梁梁部设计 3. 1 设计基本资料和参数取值 3. 1. 1 基本资料 (1) 列车活载: 如图4: (2) 线路数: 双线, 线间距3. 3m; (3) 桥梁宽度: 直线段8. 0m; (4) 行车最大速度: 80 km /h; (5) 地震力: 设计烈度7 度, 场地土类别类。 3. 1. 2 设计参数 ·二期恒载: 64 kn /m; ·支座不均匀沉降: 考虑徐变折减后取0. 5~ 1. 0 cm; ·温度力: 均匀升温20℃ 、降温-10℃; 非均匀升温5℃; ·列车横向摇摆力: 按竖向活载的2. 5% 计; ·列车活载冲击系数: 1+ λ= 1+ 12/(38+ l ) r jy= 1 860m pa, stm 1529 锚具。 ·制动力和牵引力: 按竖向活载的15% 计, 当与(2) 施工方法: 满堂脚手架现浇法施工。离心力或和冲击力组合时, 按10% 计。(3) 计算理论: 全预应力结构。 3. 1. 3 其他资料 (1) 材料: 3. 2 梁部横断面、立面设计 混凝土: c50; 典型的横断面如图5, 立面图根据需要设计有三j 15. 20 高强度低松驰钢绞线, 如图6: 交大李乔教授等的a s23. 3 结构受力分析、计算cb 和大桥局的prb p 等电算程序, 对个别项目, 采用对于结构受力分析、计算, 按薄壁曲线箱梁理论, 手工计算和调整。采用箱梁有限元法。首先将结构简化为计算简图, 并划对于具体计算过程, 可参见专著或文献资料。下面分单元和节点, 根据不同施工阶段荷载、结构和约束等给出部分计算成果: 的不同进行计算。具体设计时国内有很多成熟的专用 x ——控制点至梁端的距离(m )。n 采用的预应力根数。 3. 4 徐变、疲劳分析计算土龄期3 年时, 结构徐变拱度为11. 9mm 。另外, 也对30 m 简支预应力梁进行了疲劳分析, 常用荷载下, 钢为定量预应力混凝土梁的徐变影响, 采用徐变量绞线的活载应力幅为9. 2m pa, 小于允许的疲劳强度较大的进行了分析计算, 其在二期恒载施加后至混凝值52. 0m pa; 混凝土的最大疲劳应力为6. 2m pa, 小于允许的最大疲劳应力20. 1m pa 。由以上计算, 认为3. 5 主要经济指标徐变、疲劳对连续梁不控制, 可不予检算。 表4 连续梁主要经济指标 指标1: 每m2 桥面的含量。指标2: 每m3 混凝土的含量(对普通钢筋, 不含齿块, 隔板、横梁)。混凝土指标: 每m2 桥面的桥宽按线间距+ 4. 7m 计。 3. 6 按主+ 特检算, 允许应力提高45% 。通过计算, 莘闵线的活载作用与汽2超20 级相当 4. 2 墩柱结构尺寸或略大。与明珠线相比, 总体上讲略小, 具体为活载比约为明珠线的0. 84, 总荷载比约为0. 94, 随跨度增大该值也变大。从混凝土、预应力钢束和普通钢材用量上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线比较, 除普通钢筋大于明珠线外, 其余两项相当。从结构尺寸上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线接近。 4 墩柱及基础设计 墩柱及基础的设计、计算, 除荷载组合与铁路及公路桥梁差别较大外, 计算原理、方法均无本质差别。荷载组合的差别主要由轨道高架桥特有的轨道纵向力引起。为节约篇幅, 以下重点介绍其与铁路、公路桥设计上的不同处和主要设计成果。 5 结束语 墩柱配筋一般远大于汽2超20 级桥梁, 接近普通正在成为城市基础设施的轨道交通中, 高架桥占国铁桥梁。对于墩高小于8. 0m, 跨度30~ 40 m 高架线路长度85~ 95% , 而轨道交通高架桥的设计、施工桥, 一般每延m、每m2 桥梁墩柱混凝土为1. 2m3、在我国刚刚起步, 为此, 研究桥梁结构型式、造型、荷载0. 15m 3, 钢筋为234 kg 、29. 3kg 。承台混凝土含筋量的作用和施工方法、工艺等, 已成为迫切课题。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计 摘要 简要介绍屏蔽门系统在城市轨道交通建设中的发展,及城市轨道交通屏蔽门系统的组成,并对其配电方式、蓄电池容量计算、控制设计进行描述,以供地铁电气设计人员参考借鉴。 关键词 城市轨道交通 屏蔽门 系统 电气设计 1概述 目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断完善的过程中。改善轨道交通设备系统及其配套设施,优化地铁候车环境,提高城市轨道交通的服务水平,采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。 城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离,设有与列车门相对应, 可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,简称屏蔽门。屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统,在广州地铁二号线首次投入使用,由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障,越来越得到相关建设部门的认同。 2构成及功能 2.1基本构成 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成,一般有三种结构形式,见图1、2、3。 2.2基本功能 屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能如下: a.屏蔽门可以防止人和物体落入轨道和非法闯入隧道,杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外成本。 b.减少站台区与轨行区之间气流的交换,通过对地下车站通风空调制式的改变,降低车站通风空调系统的运营能耗。 c.成为铁路车辆和车站基础设施之间的紧急栏障和安全整合的安全系统。 d.减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响,改善乘客候车环境。 e.保障乘客和工作人员的人身安全,阻挡乘客进入轨道,拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。 f.更好的乘客管理。当列车停靠在正确的位置上,乘客才进入列车或站台。 g.在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进行联动控制。 h.可以利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进行简化。 3配电系统设计 3.1电源 主要包括驱动电源、控制电源,电源设备设置在屏蔽门系统设备室。 3.2供电方式 根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况,控制电源采用ups(不间断电源系统)供电,驱动电源的供电方式则分为两种:直流供电、交流供电。 3.2.1直流供电 电源设备由ups、隔离变压器、整流器、蓄电池等设备组成。屏蔽门直流无刷电机及dcu(门控单元)采用直流10供电;psc(主控机)和psl(就地控制盘)采用直流2v或5v供电。低压配电系统提供两路20/30电源到自动切换箱,输出一路三相30电源及一路单相20电源。30电源经过ups、三相隔离变压器和整流器至10直流母线,然后由直流10母线每侧馈出三路直流送至各个门控单元。当供电回路、开关或整流器均故障时,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求,见图4。 3.2.2交流供电 3.2.2.1正常运行 正常情况下,屏蔽门的驱动电源由主电源供应,当主电源故障时,电源自动切换装置自动将主回路切换到备用电源,将备用电源投入。 ups充电模块通过内部的交直交转换,一方面除对蓄电池组进行浮充电外,另一方面通过ac30隔离变压器向屏蔽门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动,见图5。 3.2.2.2故障运行 充电模块采用n+1冗余配置,当某个充电模块发生故障时,由于ups充电模块的在线式热插拔的固有特性,使其不会对其余充电模块产生影响,其余充电模块继续给负荷供电。 当主电源、备用电源均发生故障时,由电池组经逆变器将直流转换为交流,通过ac380v隔离变压器向屏蔽门/安全门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动。在低压一主一备两路交流电源断电后,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求。当交流电源恢复供电时,系统具有自启动功能,保证交流电恢复时能自动恢复正常运行。 3.3电源容量计算 屏蔽门系统驱动电源主要是为门机提供稳定的电源。驱动电源主要由电源自动切换装置、充电模块、降压硅链、微机监控装置、绝缘监测装置、防雷装置、进口免维护蓄电池和馈线回路等构成。 控制电源是为屏蔽门系统的控制设备如主控机(psc)、屏蔽门紧急操作指示盘(ibp)、站台端头控制盒(psl)等提供电力需求。控制电源由ups(含蓄电池)、直流变换稳压电源装置、馈线回路等构成。 3.3.1驱动电源容量的计算 a.确定驱动设备用电参数。dcu额定工作电压、dcu工作电压范围、滑动门启动时的最大电流、滑动门恒定最大速度时的额定连续电流、dcu控制电流、滑动门顶盒上指示灯等。 b.绘制屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图。 c.蓄电池容量及单体数量的确定(以目前屏蔽门普遍采用的德国阳光电池为例)。 考虑最严峻的条件,当标准两侧站台的屏蔽门同时动作时,蓄电池需要放出的电流为: imax1=i1+i2 (1) 式中:imax1———蓄电池最大放电电流; i1———站台两侧滑动门同时开关时dcu最大电流; i2———门顶盒指示灯电流。 依据阳光蓄电池的选择原则,需要考虑设计系数(δ1=11)、温度系数(δ2=10)、寿命系数(δ3=12)。则: imax2=imax1×δ (2) 式中:imax2———计算电流; δ———可靠系数,δ=δ1×δ2×δ3=11×10×12≈14。 按照屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图的负荷曲线,依据《电站变电所用大型铅酸蓄电池容量确定》(ansi-ist45-17)的标准,将蓄电池放电时间确定为3i。查阳光电池5i恒电流放电数据表,进行蓄电池容量选择。 考虑到线路压降及安全因素,蓄电池的浮充电压选择为10,则: 3.3.2控制电源容量的计算(以标准岛式车站站台为例) a.首先确定控制设备的工作电压(控制设备指psc、ip、psl)。 b其次计算控制电源容量: wk=n×iσk/(η×δ) (4) 式中:wk———控制电源(ups)最大功率需求(k); iσk———控制设备总电流(a); n———单侧站台的屏蔽门滑动门数量; η———ups效率; δ———直流稳压电源装置效率。 3.3.3屏蔽门供电总容量 屏蔽门三相ac30电源为屏蔽门系统提供的电力需求应满足屏蔽门系统驱动电源、控制电源(ups)及蓄电池充电的需求,则有: wz=wq+wk+wx (5) 式中:wz———整个站台最大功率需求; wq———屏蔽门开/关时dcu(包括门指示灯)的最大功率需求; wx———蓄电池充电最大功率需求,蓄电池最大充电电流取01c10(c10为电池1小时放电参数)。 其中:wq=umax×imax/η (6) 式中:umax———dcu最大工作电压(10); imax———站台屏蔽门同时开/关时dcu(包括门指示灯)最大电流; η———充电模块效率,取为09。 3.4控制系统设计 屏蔽门控制系统应由以下几个主要部分构成:主控机(包括逻辑控制单元及状态监视单元)psc、就地控制盘(psl)、门控单元(dcu)组、通讯介质及通讯接口等设备。 每个车站的每侧站台屏蔽门应具有独立的一套逻辑控制单元,每个车站应有至少一套远程状态监视系统;每个车站内的屏蔽门系统内应具有足够的与其它系统设备进行接口的接线端子、接口设备。每侧屏蔽门的控制完全独立,相互之间不设置互锁。 根据屏蔽门系统内部通信的需要,以每侧站台单元控制器、psl和dcu为单位组成一个相对独立的子系统,通信方式采用现场总线和硬线连接。每个门控单元(dcu)之间没有通讯需求,单个控制系统中,只存在单元控制器向每个dcu进行广播式通讯,而每个dcu向单元控制器反馈每个门机状态信息。根据屏蔽门系统设置特性,控制系统采用总线型的局域网。 采用标准通用、开放的网络通讯协议,方便与其它专业进行接口。现场总线采用tcp/i(传输控制协议/网际协议)通信协议,每个dcu作为一个网络结点挂接在网络现场总线上,psc作为网络服务器,dcu作为网络工作站。采用冗余设计,当总线上其中一个节点发生故障时,其它网络结点不会受影响。现场总线采用部分点对点的通讯线路进行命令及响应的传输。对于一些关键信号,psc与psl间以及psc与dcu之间、单元控制器与dcu之间、psl与dcu之间采用点对点的硬线连接。 3.5安全设计 3.5.1安全系统组成 屏蔽门系统在城市轨道交通的采用,其中一个最主要的原因就是应保证运营、乘客的安全,为达到这个要求,需要屏蔽门设计在本身的结构性能、安全保障以及设计周全等方面作好相应的工作。除采用设置站台监控亭、应急门、防夹设计外;电气设计方面,还有安全回路设计、接地及绝缘层设计等。 3.5.2安全回路设计 安全回路的概念是,为了保证屏蔽门关闭和锁定状态的故障安全检测,采用一个串联式连线回路,沿车站站台穿过所有的滑动门与应急门。当回路闭合时,向信号系统发出一个“所有滑动门/应急门关闭和锁定”的信号,此回路就简称安全回路。 其作用在于,当回路闭合时,授权列车才能离开车站;当回路断开时,禁止列车离开或进入车站。 3.5.3接地及绝缘层设计 地铁牵引配电系统采用直流供电,并把钢轨作为汇流通道,因此钢轨与大地间存在电位差会对乘客造成影响。因此为确保乘客及工作人员的安全,要求在乘客及工作人员易接触到的金属部件与列车的金属部件之间采用等电位连接。在站台两端各用一根电缆与钢轨回流线相连,同时屏蔽门采用绝缘安装,以保持轨道与站台的电气隔离。 3.5.4紧急控制盘(ibp) 屏蔽门系统紧急控制盘设置在车站车控室,一般与消防、emcs(设备监控)、fas(防灾报警)等紧急操作按钮统一布置,紧急控制盘上的操作按钮高度应方便运营人员紧急操作。在允许紧急控制盘操作状态下,紧急控制盘能控制屏蔽门进行开门、关门操作。 4小结 城市轨道站台屏蔽门系统是一项集建筑、机械、电子、自动控制和计算机等多种学科于一体的高科技产品,在中国高速发展的城市轨道交通领域,将会得到更多、更广泛应用。由于它涉及地铁领域的相关专业较多,诸如:行车组织、限界、车辆、通信、信号、自动化集成系统、供电、结构、建筑等专业,相互关联的处理接口也众多,这就需要相关的专业人员进行更深的研究,紧跟时展的步伐为业主提出更好更合理的解决方案。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计 [摘要]客流预测是轨道交通建设的重要基础工作,本文阐述了客流预测的目的和内容,分析了客流预测的难度和风险,提出了可信性评价的要点,对客流预测提出丁波动范围的要求;同时采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的现念,对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析,提出了抗风险的适应性和转移性的措施。使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性,为今后轨道交通的客流预测分析和系统运能设计提供新的思路。 [关键词]轨道交通 客流预测 可信性评价设计运能 抗风险设计 1 客流预测的目的和作用 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据,将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策,例如: ①轨道交通工程建设的必要性和迫切性; ②选定轨道交通制式和车辆选型; ③确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路; ④确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出人口总宽 ⑤选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷; ⑥选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策; ⑦核算运营成本和经济效益评价。 由此可见,客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位,可以说做好对客流预测数据分析和应用,是进行轨道交通建设和设计工作的起步点,是工程项目建设规模和运营经济评价的基础,是项目风险的评价要素和关键。因此在轨道交通领域内,客流预测已成为一项专题研究,专题评审的专项课题。 2 客流预测的内容和难度 城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始,虽对地铁客流预测有所研究,但方法简单,尚属于启蒙阶段,当时以“战备为主,兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放置重要地位,缺乏系统认识。20世纪80年代开始,因国家改革开放政策,使地铁建设原则转变为“交通为主,兼顾战备”。在思想上是一个大解放,在技术上与国外有了充分交流,并从国外引进了客流预测方法及其数学模型,随电子计算机技术发展,使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。 多年来,客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发,结合各城市的实际情况,经多年积累资料,摸索城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系,并还在不断的积累经验,不断的完善,使客流预测的可信度也在不断提高。 但在实际运用中要达到较高的可信度,仍存在较大的难度,这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。 2.1 客流预测的内容 根据实际运用经验,在轨道交通系统中,从系统功能要求出发,在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下,按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容: (1)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 ①全日客流量,是表现和评价运营效益的直观指标,并进一步评价线路负荷强度的重要指标。 ②各小时段的客流量及l咖,是为全日行车组织计划提供依据,在保证运营能力和服务水平的前提下,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益。 (2)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中: ①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据,由此选定交通制式,车型,车辆编组长度,行车密度及车站站台长度; ②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。 ③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度;楼、扶梯宽度;售、检票机数量;车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。 ④此外,必要时应对车站客流进一步分析,预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。 (3)分段客流:站间od表、平均运距及各级运距的乘客量 此项数据是为进行分段客流统计,制订票制和票价的分析,最终对建设投资、运营成本作财务分析,对社会经济效益分析,提出项目效益评价意见。 (4)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量 这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。 (5)出入口分向客流 根据每一座车站确定的出人口分布位置,对每个出入口作分向客流预测,并作波动性分析,为每个出入口宽度计算提供依据。 以上各种预测数据的内容繁多,要求较高,必然存在较大难度。 2.2 客流预测的难度 以上数据的预测,在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计,初步设计等各个阶段进行分步预测,内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。 回顾近年来,核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果,与实际运营客流统计值相差较大,并非令人满意。是哪些原因造成的呢,这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是: (1)预测年限较长,积累资料不足,预测技术尚须改进完善 从工程立项开始至建成通车,一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模,总共要预测30年的客流,时间跨度大,难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律,不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中,积累资料不足,数学模型和预测技术尚未定型,还须不断改进完善,对预测数据的把握,评价标准,都有很大的难度。 (2)城市发展过程中的规划背景难以稳定 客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态,用地分布性质,人口分布数量,居民和流动人口的出行量等,均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划,而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划,虽然也做远景规划,却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们,城市发展过程是难于控制的,规划不等于实施,往往是规划超前于实施;也有规划落后于实施,这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财政支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改,所以城市规划是属于动态规划。由此可见,客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景,必将造成预测结果与将来的实际有一定差异,这种差异是难以估计的。 (3)票价的竞争性和敏感性,对客流量的波动性 乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素,尤其在市场经济条件下,城市交通中各种交通的存在,必定会与轨道交通形成竞争局面,对于乘客来说,需要面对时间与票价之间进行权衡和选择,关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层,乘距为多长的客流对象。这与运营的经营政策密切相关。但是在客流预测时,可以从需求进行预测,但很难对票价进行正确定位,也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析,这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明,票价对客流是具有较大的敏感性,同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的,这一点是值得我们重视。 (4)线网规划不完整,线路总体规模不明 城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识,虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化,有时候也会发生局部调整。一般来说,由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的,对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究,线网规划内容还不完整,对城市结构形态发展认识不足,造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性,缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊,往往会造成线网规划不稳定,线网总体规模不明,造成各条线路之间关系变化不定,尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例,应引起重视。 综上所述,客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性,对人(乘客)的思维和行为只能规划导向,不可强制;对客流量只能从合理需求预测,淡化未来的票价政策及其影响;因此,客流预测成果不可能做到准确性,而是存在较大的风险性,只能做到在预定的城市规划条件下,具有相对的可信性。 3 对客流预测值的评价 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,这在本文开始已经阐述,但按目前的方法和技术,只能做到相对的可信性,这是事实。我们应面对现实,既然客流预测只具有相对的可信性,那么如何评价和应用这些数据,为轨道交通工程规模决策服务呢,是当前值得研究的实际问题。 经多年来的实践,我国城市交通研究单位和学者,对客流预测工作已经取得较大的进步和发展,对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识,在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度,加强了定性定量的分析论证,使客流预测成果的可信度日趋提高,这是可喜的一面;同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价,要从预测的过程中找控制点,从控制点找关键,从结果看风险,从运营评适用性,这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程,对客流预测成果的评价,归纳为如下评价要点。 3.1 客流预测的评价要点 ①客流预测的依据和背景资料来源清楚,有据可查。 ②客流预测的年限和范围正确,对已建或规划的线路关系明确。 ③客流预测的技术路线清晰,选用的参数,经过推算论证,纵横比较 ④客流预测的模型和技术成熟,经过实例验证,力祛可用。 相对合理。 ⑤客流预测的内容完整,数据齐全。对预测成果经分析论证,从量级上宏观判断,基本可信。 ⑥对预测客流进行敏感性分析,波动幅度基本可信。 以上客流预测评价要点,也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数,内容是否完整,都是摆在明处,容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度;如何对客流预测成果进行风险分析,这是评价的关键。 3.2 客流预测的可信度评价 在客流预测的评审中,要各位专家将每项数值进行推测、分析,再判断其正确性,这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键,是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流,上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此,把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。 在实际工程中,最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时,没有注意从线网规划的客流总量平衡,往往造成总量突破,必然使预测成果可信度严重下降,即无可信度。所以,每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑,把握线网客流总量控制和分配。所以,对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节,是客流预测成果评价的质量控制点。 对全日客流总量评价,应注意几项参数选定。如:人口数量(包括流动人口)和出行强度;各种出行方式分配中,公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例;以及轨道交通系统内的换乘系数。 上述基本参数,均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时,必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当,轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制,保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。 以上分析说明,客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配;对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。 4 客流预测值的应用和抗风险设计 客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的,客流预测的结果经过专家评审,只要认为基本可信的,我们应该可用。但是风险依然存在,可信度有多高,不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断,所以我们对客流预测结果的应用,既要现实一些,又要谨慎—些;既要重视定性分析,更要加强宏观性的量级判断,才能做好抗风险设计。 4.1 系统运能的概念 为了研究抗风险设计,先没定系统运能的几种概念,即设汁运能;储备运能;潜在运能。 设计运能:按客流需求设计的运能。即:按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力(万人次/h),设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。 储备运能:按运营系统配置的线路和设备,可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提,根据全线车站的折返线,车场出入线的配线形式和信号配置的功能,计算出最大通过能力,取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能,并有一定的贮备系数。 潜在运能:考虑未来技术的发展,可能提高的运能。一般来说,必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。 4.2抗风险设计理念 抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下,针对客流预测的不捆角性和波动性,充分估计到客流预测数值有限的波动范围,进行定性分析和定量估计;在上述前提下,对城市轨道交通运营系统的设计运能,应采取的抗风险对策,以保证系统设计的运能,既能满足长期的客运需求,又能保证规定的服务水平,使该运营系统在未来的较长的刊期内,具有较强的适应性,这就是抗风险设计的基本理念。 为此,在运行能力设计时,一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险,一定要留有运能余量储备;另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险,为保证运营的经济性,既要减少列车运行密度,又要保障正常运营的服务水平;为此,根据抗风险设计理念提出两个层次风险:基本风险和突破性风险,及其帽应的抗风险设计和适应性分析。 4.2.1对基本风险的适应性设计 基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30%~+10%的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时,提出必须满足的两个条件: 系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本,而系统设备配置的储备运能 应具有+10%-+15%的储备余量;此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。 在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 如果系统设计运能为30对/h,全线运能控制点是车站折返线,则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10%~15%,符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h,贝悄备系数为13%。 如果实际客流小于预测值,按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求,即:运行密度为不小于20对/h,列车编组及长度不变,设计运能调整为24或20对/h,即适应预测客流下降20%-30%的下限。 根据当前的预测方法,参照国内外经验,因为城市规划往往是超前性较大,故预测数据向高突破较少;而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否,却对客流造成的波动影响很大。所以,客流风险正值取10%,负值取-30%,是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。 实际经验告诉我们,初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车,尽可能采用提高运行密度的方法提高运能,跟随实际客流的增长,直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值,可以延缓长列车投入运行,既不降低运行服务水平,也充分发挥运营效益,这是最好的抗风险设计。 4.2.2 对突破性风险的转移性设计 上述抗基本风险设计是做了限定条件的,如果突破了限定条件,就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险,这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计,是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。 系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值,并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分,可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线,对突破的客流进行“削峰”设计。 “削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如:某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3.50万人次,第二高断面为3.4万人次m,第三高断面为2.98 万人次/h;下行方向高峰小时单向断面最大流量为3.00万人次,第二高断面为2.81万人/h,第三高断面为2.67 万人次/h;如果以大于3万人次/h为突破界线,可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间od客流的分析,利用票价上浮的敏感效应,对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移,达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法,对于转移量是要得到严格控制的。 如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破,则无法进行“削峰”设计,这说明线路运能已经饱和,也许应该新建其他规划线路来实现分流;也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计,可能对现有运营设备,主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。 由于近年来,尤其是信号系统发展较快,技术上不断的改进和创新,列车运行间隔时间还可能减小,使列车运行通过能力得到继续提高,这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要,这是可能的,也是有限的。 5 小结 综上所述,本文对客流预测的风险性做了有限性和突破性分析,提出了可信性评价的要点,采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的理念,对运能设计提出了的适应性和转移性(削峰)的抗风险措施,使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性。对于轨道交通运营组织采取分期设计很重要,如何分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度至关重要。总之,在远期运营系统设计时,必须充分考虑客流预测的风险,做好抗风险的适应性分析是十分必要的;但是如何使客流预测提高可信度,仍然是需要努力攀登的永无止境的高峰。 城市轨道交通设计论文:浅谈城市轨道交通小号码道岔设计 摘 要:小号码道岔在城市轨道交通领域占据主力市场,在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用。小号码道岔设计应结合城市轨道交通的特点,合理地选择未被平衡的离心加速度和线型,合理地计算其轨距加宽及解决自身的构造加宽问题。小号码道岔跟端应当向弹性可弯方向发展。小号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 关键词:城市轨道;小号码道岔;设计 为缓解交通压力,愈来愈多的大中城市开始大力发展城市轨道交通(诸如地铁、高架轻轨等)。作为轨道系统最薄弱环节的道岔,设计理念开始了新的转变,不被国铁重视的小号码道岔在城市轨道交通领域却占据了主力市场,其中以9号、7号道岔为代表,广泛应用于各大城市轨道交通。9号道岔主要应用于城市轨道交通正线轨道,7号道岔主要应用于城市轨道交通车辆段及车场线。值得一提的是最近广州城市轨道交通4号线大学城专线段又采用了5号道岔,大大节省了车辆段占地面积。小号码道岔在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用,重新被城市轨道交通设计及施工人员所认识。 小号码道岔之所以被广泛应用于城市轨道交通,与城市轨道交通的特点密不可分。城市轨道交通与国铁相比,通过速度较低,所以小号码道岔即可满足;但旅客舒适度要求较高,即要求未被平衡的离心加速度较小。这里需要说明的一点是合理地选择未被平衡的离心加速度。《地铁设计规范》(gb50157—2003)第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm。当设置的超高不能满足行车速度要求时,允许有不超过61mm的欠超高,即允许有0 4m/s2的未被平衡离心加速度。此处的未被平衡离心加速度是指正线,为保证旅客舒适度而定的。而城市轨道交通用道岔主要是为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业设置的,不存在旅客舒适度问题。经测试δ0=0.4~0.68m/s2时,旅客无不良感觉,国铁采用δ0=0 5m/s2。因此,地铁道岔采用δ0=0.5m/s2设计即可。 小号码道岔的设计,虽然不像高速大号码道岔那样有复杂的线型,但作为城市轨道交通的主力分子,线型的优劣直接影响旅客舒适度,所以要求道岔线型更加圆顺。由此,国铁中小号码道岔所用的尖轨由直线线型在城市轨道交通中逐渐转变设计为曲线线型。然而,据上海地铁9号道岔的使用情况调查,上海地铁的半切线型弹性可弯式曲线尖轨(地岔211)仅使用了4个月,直线尖轨(国铁)使用了24个月,均因磨耗超限下道。曲线尖轨磨耗严重,不管道岔使用工况是否特殊,就其原因主要还是道岔的尖轨线型不够合理,需要进一步研究。目前,为广州城市轨道交通4号线大学城专线段所作的9号道岔是将尖轨线型由切线型改为相离型,希望可以改变曲线尖轨磨耗严重的现象。因此,小号码道岔的设计在方案谨慎合理比选的同时,还必须进行试制试验。 在小号码道岔的设计过程中,首先遇到的“难题”就是轨距加宽问题。之所以称其为“难题”并不是因为轨距加宽值多么难算,而是目前中国城市轨道交通市场有一个怪现象,那就是轨道工程总是比机车车辆先行,即“路”都建好了,还没有“车”。作为轨道设计本来就需要有机车车辆资料,尤其是有了轮对资料才能计算轨距加宽值,所以说它“难”。目前设计中只能还是以国铁的设计思想,按照《地铁设计规范》(gb50157—2003)的规定来进行经验计算,这对小号码道岔的设计十分不利。 小号码道岔设计的另一个难题就是自身的构造加宽问题。主要发生在直线尖轨与曲基本轨的配合上,需要检算最大轨距值是否超限。目前,道岔设计号数不大于12号的道岔,尤其是小号码道岔,由于侧向通过速度较低,加工上为了便于保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度,直线尖轨0~70mm断面采用直线刨切,曲基本轨在直线尖轨70mm断面以前弯折为直线段。以这次刚刚设计的5号道岔为例(直线尖轨0~70mm断面仍采用直线刨切),当尖轨尖端轨距加宽15mm后,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的最大矢度f=4 5mm,最大轨距为1454 5mm,已接近规定的最大轨距(1456mm)。可想而知,道岔号码愈小,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的矢度愈大,有可能超限。换言之,在超限情况下,直线尖轨0~70mm断面就不能再采用直线刨切,若采用曲刨又难以保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度。所以,这也是道岔设计和制造人员今后需共同努力的地方。 城市轨道交通中应用的小号码道岔不能简单照搬国铁,因为两者应用的条件不同,范围亦不同。所以,在设计过程中应当充分考虑到城市轨道交通的特点。目前,小号码道岔转辙器跟端设计沿袭了国铁设计,多为间隔铁式活接头联结设计,尽管城市轨道交通机车车辆较国铁轴重轻,但其尖轨扳动较国铁频繁,跟端活接头设计不利于尖轨的频繁搬动,且国铁线路已开始推广采用跨区间无缝线路,取得了良好的使用效果。而城市轨道交通,至今还未见采用。由于地铁线路温差较小,采用跨区间无缝线路是非常有利的。为此,今后的道岔设计应考虑适用于跨区间无缝线路,应当向跟端弹性可弯发展(国外小号码道岔大多为此设计)。当然,目前我国城市轨道交通中转辙器跟端采用活接头设计还是弹性可弯设计直接影响到道岔造价,具体来说主要是电务转换设备造价。以9号道岔为例,转辙器跟端采用活接头设计时,需用1套电务转换装置;若采用跟端弹性可弯设计时,由于尖轨长度较长,需用2套电务转换装置。这也是我国大多数城市轨道交通小号码道岔中没有采用跟端弹性可弯设计的主要原因。所以,很有必要研究小号码道岔一点牵引的可行性。这对今后城市轨道交通小号码道岔的发展方向有着非常积极重要的作用。 小号码道岔设计看似简单,实际在设计过程中,尤其采用跟端活接头设计时,辙跟部分是个难点。道岔号码越小,所用的零件越多,所以设计者不仅要细心,还需要有足够的耐心。以这次刚刚设计的5号道岔为例,由于道岔号数小,半径只有65m,在转辙器辙跟处,弯曲矢度大,光是钢轨垫圈就用了8种,所以这个地方设计时很容易遗漏东西。这也是小号码道岔设计的特别之处,应该引起设计人员的足够重视。 特别要指出的是小号码道岔家族中还有一个重要的成员就是小号码对称道岔,长期以来被人们所忽视。尤其在存车线及折返线设计时,过去大多采用的是9号单开道岔的渡线,而国外城轨交通轨道连接道岔号数的采用比较灵活,例如德国,两正线间设存车线时多用对称道岔。采用对称道岔,缩短道岔咽喉区的长度,能够降低地铁的工程造价,减少维修成本,有利于行车安全,而且有利于车辆段、停车场的布置,能够节约用地,充分发挥土地的使用效能。当然,为了适应提高折返线过岔速度的需求,提高运能对称道岔需进行特殊设计(例如要采用曲线型尖轨和曲线型固定辙叉等)。曾经有人计算过,以在车站正线间设置线间距为4m的存车线为例,采用4 5号对称道岔布置道岔咽喉较目前常用的9号单开道岔布置道岔咽喉,其长度可缩短32m,地下车站可节约投资350万元,高架车站可节约投资100万元。所以,号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 总之,小号码道岔日益被从事城市轨道交通设计及施工人员所重视,作为设计者很有必要对其进行学习研究,不断优化设计,使我国城市轨道交通小号码道岔迈上一个新台阶。 城市轨道交通设计论文:浅析城市轨道交通高架型式设计 摘要:城市轨道高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和建设者的青睐,正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。本文即重点论述了高架结构型式选择的因素及高架结构设计应注意的。 关键词:轨道交通;设计;高架结构 1高架城市轨道交通建设现状 众所周知,伴随着新世纪的到来,的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里,这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计,在已建成通车的8条146.94公里的线路中,仅有一条高架线,长度占17%,而正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。 城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同,虽与铁路桥近似,但也有其特殊性,主要体现在以下几个方面: ①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构,因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响; ②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系; ③列车的运行最高速度为80km/h,运行密度大,维修时间短; ④建设地点一般位于城区或近郊区,对景观要求、施工工期及环保要求较高。 目前,正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地,业主和设计者已充分认识到了上述特点,并积极开展了工作,为高架结构的选择和设计积累了一定的经验,正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题,供大家探讨交流。 3高架结构设计应注意的问题 3.1特殊荷载 轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路,引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移,因扣件纵向阻力的作用,梁轨相对位移受到约束,因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是:伸缩力、挠曲力、断轨力,制动力与铁路桥也不同。 3.2变形控制 由于城市轨道高架桥采用无渣无枕轨道结构,钢轨扣件调高量仅为40mm,即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始,笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的课题,课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究,课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路,也对桥梁的徐变进行了测试,工程实践表明,在设计和施工过程中采取一些适当措施,其变形是可以得到有效控制的。 控制徐变变形的措施: 1.设计时适当增加梁的刚度,减少弹性变形,从而减少徐变变形基数; 2.优化予应力钢束布置,控制张拉应力。 3.提高张拉时混凝土的龄期。 4.梁体设计预拱度时考虑徐变变形的。 5.施工加强对混凝土的养护,减低水灰比。 6.梁浇注完成后,要做好施工组织,尽量延迟承轨台开始浇注的时间。 7.加强监测,将测量信息及时反馈给设计。 基础变形控制 1.尽量采用桩基础; 2.增加桩长; 3.增加桩数; 4.选择持力层。 3.3桥梁结构形式的选择 长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、、美观、便于施工,满足桥下道路交通及环保要求,因此,高架桥区间标准段桥式选择的成功与否,是高架线路建设能否成功的关键因素之一。 3.3.1合理跨径:从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30m为宜。 3.3.2结构体系:城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单,受力明确,容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化,安装架设方便,施工速度较快。连续梁桥为超静定体系,其优点是结构刚度大,变形小,动力性能好,有利于改善行车条件,减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。 3.3.3梁型 根据几条线的建设经验,区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土t形梁。 nb sp; 箱梁能适应各类条件,是国内广泛采用的高架结构形式之一,它具有闭合薄壁截面,抗扭刚度大,整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强,在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用,对于斜弯桥尤为有利。 t形梁属肋梁式结构的一种,其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制,故质量较高。桥梁上部结构由四片t梁相互联结而成,吊装重量轻,施工方便,且构件容易修复或更换。 槽形梁为下承式梁,与上承式梁相比,其最大优点是结构高度相对较低,且两侧的主梁可起到隔音作用。 表2列出了各种型式梁特性的综合比较。 3.4施工方式选择 对于标准区间桥梁,其施工主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出,在目前国内建成和在建的线路中,桥梁施工方法多采用现浇,这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是,世界上桥梁技术迅速,桥梁的结构也在多样化,特别是由于桥梁架设施工技术的发展,促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要,也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥,应采用预制简支梁吊运架设法,利用桥梁施工设备与技术,以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对的负效应的最佳方式。 预制施工方案的特点: 1)在现场预制箱梁,通过运输机械将箱梁运到桥位,再利用架桥机械将箱梁安装就位。 2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法,在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理,并在线上完成桥梁架设,可有效减小拆迁量,减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。 3)桥梁上部结构为工厂化生产,施工工艺简单易行,技术成熟,桥梁的内部质量及外观都能得到保障,可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一,外观相差较大的现象。 4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式,更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。 5)预制施工的发展-阶段拼装法:分段箱梁的运输、安装方便,采用跨越式架桥桁机,对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。 3.5车站结构型式及减振措施 从结构形式上高架车站主要分三类:站桥分离式,桥从车站穿过,与车站的构件不发生任何关系;站、桥结合式,即行车道处设行车道梁,该梁简支在车站框架横梁上,支承点采取减振措施;站、桥合一式,即车站部分框架结构作为行车道,列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点: 高架车站结构型式比较表 表3 4需进一步研究的课题 虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验,但仍需解决以下: 1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。 2)施工方法研究,如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。 3)车站型式及规模优化。 4)减振降噪技术。 5结语 综上所述,城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点,它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域,是一个综合的设计系统。作者在这里只是抛砖引玉,希望的高架城市轨道交通系统建设不断完善、持续创新。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运用车设计计算方法 摘 要:城市轨道交通运用车的配属数量直接决定了轨道交通线路的“输送能力、服务水平”,并对工程总投资有很大影响。在简要总结目前使用的城市轨道交通运用车计算方法的基础上,根据上海市已建成线路(1 号线和3 号线) 的实际运营情况,进行分析研究,提出基于功能和定位的新的计算思路,并提出初步的计算方法。 关键词:城市铁路; 轨道交通; 运用车; 计算方法; 系统能力 首先,客流预测的主要依据:城市人口规模发生了变化。当时在进行客流预测时,上海人口指标为2020 年达到1 600 万,而实际上这一数值目前已经达到了。还有一个原因就是对城市轨道交通发展的导向作用估计不足。上海城市轨道交通1 号线南段莘庄地区随着该线建成而迅速发展,是1 号线的主要客流源,也导致1 号线高峰小时客流量超出了设计预计。还应该考虑到:设计年度一般跨度为25 年,客流预测也只预测到25 年后,所以产生了城市轨道交通工程是“5 年设计建设、按25 年设计、使用却要100 年”的不合理逻辑。 所以,客流预测虽然是建立在科学的数学模型基础上的,但是由于模型中大多数参数的变动性大,随着时间的不断推移,往往超出预计范围之外,从而导致预测结果难以准确,故轨道交通设计以客流预测为唯一依据值得商榷。 (1) 轨道交通服务水平、车型及列车编组 轨道交通服务水平、车型及列车编组在设计过程中总是相互影响并关联着,也正是由于这个原因,在设计过程中,这3 个因素有着多个能够达到要求的不同组合,是争议较为集中的地方。在实际设计过程中,往往总是由工程甲方先确定车型,设计单位再按照用足最小行车间隔并在合理拖动比和预留一定输送能力储备的条件下进行列车编组确定。 笔者以为,设计过程的科学性难以保证。 (2) 工程投资 城市轨道交通的车辆价格昂贵,车辆购置费在工程总投资中占有较大的比重。目前采购进口的大型车价格为115 万美元/ 辆,小型车为90 万美元/ 辆,国产轨道交通车辆也要500 万元/ 辆。 轨道交通车辆的配属可以分步实施,根据客流量的需要,分期采购,以达到较佳的投资效益。 (3) 固定设施利用 城市轨道交通的顺利运营还需要大量的配属设施为之服务。与运用车配属相关的还有车辆段和停车场等设施,运用车的数量决定了这些设施的总规模,其规模也应当分期实施,但要做好预留。 (4) 舒适度标准 城市轨道交通的舒适度是城市文明程度的反映。为使舒适度标准达到一个较高的水平,这就要求设计中每m2 的定员数量应该取得较低才能满足这一要求。在满足客流需求和相同行车密度的条件下,较低的定员标准要求加大列车编组辆数,虽然增大了投资,但却有更大的社会效益。同时,高标准的舒适度在一定程度上也是储备了输送能力,提高了城市轨道交通应对突发性客流的能力。 3 建议 从以上分析,城市轨道交通设计中的运用车计算应当以“ 效能”为优秀,以最优的投资换取最佳的社会效益。 (1) 按照线路在城市公共交通系统或者城市轨道交通路网中的地位和等级来决定一些设计参数。在满足远期客流需求的基础上,综合考虑最小行车间隔、车型和列车编组等相互制约的因素来决定各自的取值。 (2) 按线路最小行车间隔(目前为2 min) 计算运用车数,得出的值为线路系统能力。 (3) 以计算得出的系统能力作为该线设施配属远期总规模的依据。 4 公式修正 若采纳以上建议,则前述的计算公式并不发生变化,只是计算过程的重新调整。 (1) 根据该线路在城市公共交通网络或者城市轨道交通网络中的地位,确定其采用的车型和列车编组辆数。 以上海市城市轨道交通路网为例,分析认为: r 线采用大型车,6 辆~8 辆编组,行车间隔取最小值;m 线采用大型车,4 辆~6 辆编组,行车间隔取最小值;l 线采用小型车,3 辆~6 辆编组,行车间隔取值最大不得超过6 min 。相关参数确定后必须满足下式60 r高峰≤ r列× t间隔 其中,t 间隔必须不小于全线设施所允许的最小行车间隔。 (2) 将既定的列车编组辆数和最小行车间隔代入式(1) ,得最终运用车配属数量。 5 评价 通过修正后的计算方法计算出的结果比原方法计算结果大,因为两者的目标函数不同。原方法为节省投资,修正后则是以最合理的投资达到最佳的社会效益,充分发挥城市轨道交通的“ 效能”,而且“按需投资” 的原则,为达到目标提供了机动空间。
交通运输专业论文:交通运输专业课程教学组织论文 1.交通运输专业TMIS课程教学目标 交通运输专业培养能从事交通运输管理、汽车运用与维修、交通运输系统规划等工作的高级技术人才。对于交通运输专业来说,TMIS更强调对运输的组织和管理,而非开发和设计。运输管理信息系统的教学对象是交通运输专业大三、大四学生,教学目的是使学生掌握管理信息系统的概念、强调管理理论是基础,信息技术是应用,通过理论和实际的结合来阐述管理信息系统的基本内容,突出了信息技术在现代管理系统中的应用分析和影响作用分析。让学生学习管理学的基本原理与方法,对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督,使运输系统的运行达到最佳状态,实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。课程在阐述过程中尽可能理论和实践相结合,在给出抽象概念理论的同时,配以一些实际应用的例子来进行说明,使学生通过本课程的学习了解信息系统在企业管理中的作用;并通过实践培养学生综合运用知识,掌握管理信息系统的理论基础及科学思想,并具备分析与应用系统的初步能力。让学生毕业后适宜在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输事业单位从事交通运输组织、指挥、决策,还能在运输企业和物流公司从事生产与经营管理等。 2.TIMS教学实践问题分析 2.1多学科知识交叉,教学内容缺乏创新性TMIS属于多学科交叉的综合性学科,课程的内容涉及交通运输、管理学、信息技术、运筹学、系统工程、企业运作等多个学科,TMIS既要求学生了解企业运作,又必须具备扎实的专业基础,避免对理论性强、讲述较抽象的教学内容产生茫然感和抵触心理[5]。但多数学生缺乏对所学专业知识融会贯通,学习多数是为了应付考试,处于被动学习的状态,不是发自内心地主动学习。TMIS是一门应用性很强的课程,在没有接触系统的前提下,单凭传统的口授式授课方式要求学生具有较强的逻辑思维和理论基础。而且传统的教学内容侧重于对课程中的基础理论和技术方法进行分析、设计与开发,交通运输专业学生只学习计算机的入门和基本编程,而设计开发要求学生具有较高的计算机水平。教学内容和学生原有的知识体系脱节,学生理解乏力,学习吃力,不能很好地激发学生的学习兴趣,课堂教学氛围沉闷。 2.2教材缺乏针对性,教学方式缺乏多样性目前市场上可供购买的《管理信息系统》教材有一千余种,以计算机、管理、工业技术几个学科为主。然而在这一千余种的教材中,没有以《运输管理信息系统》命名的专门教材。因此,任课教师在没有特定教材情况下,一般凭借自身的喜好或是根据学校规定的书目进行选择,主观因素成分较大,容易造成选择的教材专业针对性不强,不能很好地结合专业特色,学生在学习过程中发现课程知识与所学专业不相关,易产生懈怠情绪。传统的教学方法一般采用讲授法,运输管理信息系统涉及较多的图、表、流程、单据等,单纯地采用讲授法比较抽象,学生在未接触MIS的情况下需要凭想象模拟操作,因此不同的学生对MIS的理解是不同的。加之如果教师的评价技能不强,对学生学习效果的把握不够准确和全面,就不能取得预期的教学效果。 2.3教学与实践脱节,忽略学生自主创造性运输管理信息系统是一门应用性很强的课程,要求学生通过MIS对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督,使运输系统的运行达到最佳状态,实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。但是通过多年的教学中发现,讲授式的教学很难与实践相结合,交通运输专业一般只有10个学时的实验课,受到学时少的限制实验内容安排匆忙,重要实验操作往往只是介绍其中一个小实验,没法对系统进行全面探索,也没有足够的时间将课堂知识与实验知识相挂钩。学生的实践一般是以实验课的形式完成,缺乏实地调查的锻炼。若校内实践与企业的生产管理无法同步,学生在校内实践中学到的技能在遇到实际运输问题时就不能很好地进行组织协调、统筹安排。实验要求绘制的业务流程图,学生多数在教材的指导下绘制流程图,并以此为基础进行功能设计、数据库设计,与生产环节是否相适应不得而知。被动式教学让学生感觉是“纸上谈兵”,无法应用到生产实践当中。 3.TMIS的教学组织与设计 3.1形成知识体系,根据专业特色授课TMIS面向交通运输专业学生授课,学生已有的知识结构偏向管理方面,教学的侧重点要探讨运输过程中TMIS对于运输组织的管理、对运输活动的统筹安排、对运输突发状况的预防和反应,利用TMIS提升运输企业的运作效率[6]。由于TMIS具有交叉学科的特点,在授课时应注重让学生产生知识迁移,将以往的知识结构引入本课程,学会融会贯通,形成新的知识体系。交通运输专业需利用所学课程为交通运输行业服务。在教学时,要考虑对教材内容进行筛选,剔除与专业相关不大的内容,补充专业特色相关内容。在教材讲解时,对一些信息技术和原理介绍时,应当引入专业相关案例,让学生通过案例学习加深印象,减少对课程内容的模糊感和陌生感。科技发展日新月异,教材中的内容和现实存在一定差距,在选择授课内容时,应注意补充现代化高新技术的内容,将交通运输领域的前沿技术和最新研究成果有意识地融合到课程中来,开拓学生的视野。 3.2选择合理教材,多种教学方法并用教材是课程的灵魂,一本好的教材能够让学生的学习事半功倍。运输是物流的优秀环节,TMIS绝大多数是应用在物流企业和运输企业中,其系统的内容绝大部分与物流管理信息系统吻合,甚至有人直接将二者等同。因此,选择教材时,虽然缺乏为交通运输专业量身打造的TMIS,却可以考虑在物流管理信息系统的教材中进行选择。同时,信息技术日新月异,为了避免教材的陈旧,教材的出版时间选择一般在5~8年内。此外,交通运输专业虽偏向管理类,但与物流管理专业还是有一些区别,提倡交通运输领域资深的专家学者从交通运输专业的教学要求和专业特色出发,编写适合本专业学生学习的TMIS教材。TMIS是一门实践性很强的学科,若采用传统的讲授法会使得教学过程枯燥乏味,无法调动学生的积极性。通过各大高校开设的相应课程的教学方法对比后发现,教学方法已经逐渐演变为讲授法为主,多种教学方法并存的形式。图1显示目前高校对于TMIS课程所采取的主要教学方法,大致分为讲授法、讨论法、实验法、启发式教学法、小组合作法、案例教学法、问题探究法、角色扮演法、任务驱动法、研究性学习法及其他。普遍采纳的教学方法主要有讲授法、实验法和案例教学法。通过讲授法将课程的基本信息传输给学生、通过实验法将理论与实践相结合、通过案例教学法化抽象的原理方法为具体。教师应采用多种教学方法激发学生学习的兴趣,提高教学效率,活跃课堂气氛,通过图文音频等形式给学生以启迪,提高教学效果。授课教师应当具备强烈的教书育人的使命感,本着与时俱进的思想,积极主动学习先进的管理思想和新兴科技,避免故步自封、因循守旧,要不断更新教学内容,使教学内容时刻保持与社会发展同步,符合运输行业生产和管理需要。 3.3提倡基地实践,鼓励学生自主思考实践需要包括校内实验室模拟实践和校外基地调研实践。对于校内实践,学生主要是通过实验室现有的设备资源进行,由于实践教学的管理制度以及基础设施不够完善,学生在校内实践只能对MIS建立大致的印象,而不能真正进行系统应用,也无法对自身的业务能力做真实的评价。校外基地实践能够通过亲临运输企业或物流企业实地调研,切实了解在日常生产运作中,TMIS所起的作用,以及如何对系统进行操作、管理和维护。在实地调研实习中,学生由原来的被动学习转为主动学习,由原来的被迫接受知识转为主动接纳新知识,学生运用理论去解决实际问题,提升学习的自信心和解决问题的能力。 4.结论 交通运输专业旨在为交通运输领域输送掌握运输系统知识的优秀人才,其课程的学习应当时刻遵循交通运输专业培养目标。文章结合交通运输专业管理信息系统课程的教学目标,对TMIS教学实践问题进行分析、并提出优化教学组织与设计。该研究对交通运输专业的TMIS课程教学有一定的适用性,作为运输领域的信息化应用,TMIS课程需要广大教师在教学中不断实践和总结,努力提高该课程的教学质量,对培养交通运输行业人才起到推动作用。 作者:张兰怡单位:福建农林大学交通与土木工程学院 交通运输专业论文:交通运输专业人才培养探索 1内蒙古自治区交通运输发展现状及存在问题 十一届三中全会以来,内蒙古自治区大力加快铁路、公路建设,加大对交通事业的资金投入,全面推行交通市场大开放。目前,内蒙古自治区已经行成以公路、铁路为主,同时有航空运输运和管道运输的综合运输体系。随着国家“十二五”计划和自治区远景规划,借助国家“一带一路”战略、西部大开发战略,内蒙古自治区运输业将得到进一步发展,在中国北部边疆交通运输发展中内蒙古自治区交通将会起到不可估量的战略意义。对于自治区交通运输事业长久、稳定的发展,还存在以下问题:第一,交通基础设施不健全,相对落后。自治区经济发展缓慢,使得自治区公路、铁路建设缓慢,投资过高,运行成本高,相关配套设施不全,需求大于供给,供需严重不平衡,安全性与运输效率得不到有效保障。第二,自治区地区公路发展分部不均衡。自治区中部地区以呼和浩特、包头、鄂尔多斯形成的城市群,基本实现城际高速公路;东部地区与中部地区联系不紧密,公路、铁路基本无法直接到达首府;西部公路技术等级低,抗灾害能力弱。第三,交通专业人才严重缺乏、整体水平落后。自治区高校交通运输专业没有特色,开办交通运输专业的高等学校少,教育体制与人才培养不能很好地适应自治区交通事业的未来发展,在人才培养、交通设施建立方面与其它省份交流少。 2交通运输专业人才培养和能力需求 在国家“十二五计划”、西部大开发、“一带一路”战略和自治区“8337计划”指导下,近年来,自治区经济持续平稳增长,交通运输体系逐步完善,为实现自治区公路网、铁路网全面覆盖自治区十二个盟市,“村村通”计划顺利完成,交通运输管理更好的完善以及交通人才队伍建设提供了有利保障。同时我区培养的专业人才就必须更好的适应现代社会经济和交通运输发展,要“基础厚,素质高,能力强,上手快,后劲足,针对性强”,既要掌握交通运输理论与方法,具备一定的实际工作能力,能胜任各种交通运输岗位,又要熟练地掌握对新技术的原理和操作。与此同时,除了要具备过硬的专业知识储备,还要对针对自治区特殊地理环境、地貌深入了解,发展自治区特色陆路通商口岸交通事业,坚定对行业的信心。 3内蒙古自治区交通运输专业人才培养模式改革的探索与实践 自治区交通运输事业得到了国家、自治区政府和国内交通运输专业方面高等学校的大力帮助,长安大学、中南大学、西南交大等著名高校每年不断向内蒙古自治区大量输送专业人才和吸收大量学生进行培养,使内蒙古自治区高校交通运输专业师资力量显著提升,队伍建设初具规模,教学科研力量加强,实验设备不断更新,开启了自治区本科交通运输专业人才培养模式改革。 3.1交通专业人才培养目标交通专业性人才培养,根据自治区交通运输事业发展对人才的需求和自治区社会经济发展现状,学校培养人才要立足于学校教育,利用学校、社会优质资源,依托自治区交通运输以公路、铁路为主,满洲里、二连浩特陆路通商口岸特色,努力培养具有自治区特色,有一定经济知识,管理知识和相关专业知识,能在公路、铁路运输领域从事管理、规划、设计、开发等方面工作,能适应自治区经济与现代交通事业的长久稳定发展,同时具备交通运输专业理论知识,较强的工程实践能力,技术创新能力的高层次、新型创新型应用型专业人才。 3.2交通专业人才培养方案 1)加强自治区交通人才队伍建设。不断派遣年轻老师到国内外交通事业发达地区高校学习,深入学习了解其现代交通运输专业最新科研、教学情况,教学相长,借鉴学习,以补充自治区交通专业发展的不足。 2)加强实践能力,理论与实践相结合,创新教育模式。目前自治区大批年轻教师理论能力很强,但实践能力不容乐观,造成学生实践能力不强,只有理论知识,遇到实际问题便无从下手。需要理论与实践相结合。否则,无法适应现代社会交通发展要求,无法立足于交通事业。 3)优化教学方法,避轻就重,“细致”定向教学,办内蒙古自治区特色交通。学校教学同时要依托自治区交通运输特点,发展自治区交通特色,如满洲里陆路通商口岸,着重发展公路、铁路建设相关学科。 3.3强化理论实践相结合,科技创新综合体制 1)借鉴其他学校教学模式。开办自治区交通专业特色教学模式,如本科实行“1+2+1”人才培养计划,1年基础学习,2年理论与实践学习,1年社会实践应用。具体到“细致”定向教学,划小专业范围,使学生明确自己学习目标,结合自治区交通发展实际情况,培养自治区可用的人才。 2)不断改善教学体系,实行综合素质教育。自治区交通运输事业现在发展缓慢,需要大量人才,自治区可以与高校联合计划培养特定专业人才,实现人才不外流,同时学校也可以为部分优秀学生提供留校机会,使学校教学体系实现良性循环。 3)交通运输人才队伍建设体制的改革。在对教育体制改革的同时,也要对人才队伍体制进行改革,实行人才队伍责任制,人才流动制度,管理人才聘用制,人才激励制度等,切实激发人才的创新思维与实干能力,多方位、高层次培养人才。 4)建立自治区交通运输人才信息平台。着眼充分发挥人才的作用,为人才搭建服务平台,建立交通人才储备和需求情况信息库,有的放矢地搞好人才服务,促进人才与经济建设的有机结合。目前,内蒙古大学交通学院的各项科研成果及设备,年轻高学历师资队伍已具备建立高等人才信息库,并能专门对交通行业人才信息进行管理及统计,有能力培养符合自治区交通发展的专业性交通人才。 4结语 内蒙古自治区对交通运输专业人才进行定向培养、计划培养、理论与实践相结合,办自治区特色交通,不仅有效帮助自治区高校人才的培养,也可使自治区借助交通大发展,使自治区交通事业专业化、智能化、高效化的发展,为内蒙古自治区经济、交通的快速发展做出更大贡献。 作者:李成兵 卢天伟 王岩 单位:内蒙古大学交通学院 内蒙古呼和浩特 交通运输专业论文:交通运输专业课程体系改革 一、交通运输专业的设置情况分析 2012年,国家教育部了《普通高等学校本科专业目录(2012年)》,将学科分为12个学科门类。在工学门类下设专业类31个,169种专业,其中,交通运输类(代码0818),下设专业包括:交通运输、交通工程、航海技术、轮机工程、飞行技术5个专业①。由于受地理位置、历史沿革、学校定位、师资力量、教科研水平、就业需求等多方面因素影响,交通运输专业方向和特色差异较大。第一类是“985”或“211”院校,例如哈尔滨工业大学和长安大学,其交通运输专业隶属于汽车学院,以实力较强的汽车相关专业为依托而后建立,与学院内部车辆类专业联系紧密,培养体系和课程设置紧紧围绕汽车运用和道路运输工程,主要就业方向为汽车制造行业、大中型企事业单位从事运输组织与规划管理、车辆技术管理、运输装备开发和检测等。第二类是有一定历史沿革的特色交通运输专业,如兰州大学,培养以轨道交通为主的应用型人才;北京航空航天大学,立足于航空与地面协同交通,培养以航空运输为主的复合型人才;大连海事大学交通运输管理学院下设的交通运输专业主要面向培养水运、港口经营与管理、外贸运输业务与技术的高级工程与管理人才。该类院校毕业生就业方向明确,大多专业直接与特定单位对接。另一类是地方本科院校,相比于前两类没有特别鲜明的专业特色和特定的就业方向,这类专业一般设置在工程学院,但却是工程学科里面相对偏“软”的专业,这类院校多数属于地方本科院校,由于师资力量、科研实力、社会资源、就业市场的认可度等相对于前两类院校都有一定差距,培养的毕业生学术和应用兼有,但能力都相对弱。近年来,随着我国经济发展格局的变化和传统产业结构的升级,这类院校的交通运输专业人才呈现饱和过剩的状态,而较强的技术技能型交通运输人才无论在需求数量、需求结构还是在需求层次上都出现了严重短缺现象。为解决这目前技术技能型本科人才的短缺,2014年,国务院关于《加快发展现代职业教育的决定》明确提出,采取试点推动示范引领等方式引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型②。决定指明了我国地方本科院校转型发展基本方向为直接面向就业需求的应用技术型人才培养。黑龙江省佳木斯大学属于黑龙江省的地方型本科院校,该校的交通运输专业下设于机械工程学院,本文以该专业为例,探讨地方本科院校交通运输专业的以就业导向为目标的课程体系改革。 二、交通运输专业的人才培养特色和就业趋向 交通运输和其它工程类专业一样,需要培养出具备扎实的科学理论基础、掌握相应的工程原理、能够将理论和原理灵活地应用于工程实践中并有所创新的人才。除此之外,交通运输领域所涉及和涵盖的内容广泛,就业面较宽,2007—2010年本专业就业统计数据显示,毕业生就业形势较好,就业去向分布广泛,近49%毕业生进入汽车整车、零配件制造销售及其相关产业领域,运输企业、交通工程建设企业和保险公司汽车保险理赔现场查勘定损占8%,各地运输管理部门5%,职业技术院校和科研单位占5%,物流企业占5%,考取研究生占13%,另有15%跨行业择业。而2011—2014年毕业生就业形势严峻,毕业生就业去向趋于分散化,而且超跨专业就业比例越来越大。毕业生进入汽车整车和零配件制造行业、交通工程建设企业,职业技术院校和科研单位的比例在逐年减少,主要原因是近几年大学毕业生供大于求,这些用人单位在选择余地更大的情况下,更倾向于车辆工程、机械土木工程等专业的学术和应用“双强”型毕业生。近四年来,运输企业和保险理赔现场查勘定损、汽车整车和零部件销售以及物流企业的就业比例在有所增加,这些以往主要招收管理类专业的用人单位看重的就是交通运输专业毕业生所具备的厚实的工程应用技能和一定的管理理论和意识。针对就业需求的新形势,交通运输专业必须根据社会需求对高校专业设置的反馈进行分析,使人才培养与未来的长期就业需求对接。这就要求大工程背景下构建人才培养方案和设置课程体系时,要着重处理好公共课、基础课、专业基础课和专业课;自然科学课程、人文和社会科学课程;必修课和选修课;实验实践教学与理论教学之间的关系。缺少了与培养目标紧紧相扣的完善的人才培养方案和课程体系,“厚基础,宽口径”输出人才就只是高校为响应教育部和迎合就业市场的空口号。 三、交通运输专业课程体系存在问题 在工程大类招生培养模式下,交通运输专业课程分为理论课程(包括课内实验实践)、实践环节两大模块。理论课程的学习分为通识教育课程、学科基础课课程、专业课程三个阶段。新生入学只分班级,不分专业,前三学期学习公共基础课和学科基础课程,第三学期期末根据以往学习成绩和个人志愿分专业,正式进入专业课程的学习。通识教育课程共计49学分,占总学时比例为25%;学科基础课程包括:高等数学A,大学物理B,大学物理实验,工程制图和专业认知导论五门课程,共计27学分,占总学时比例为18%;专业课分为专业基础课、必修课和选修课,占总学时比例分别为25%、22%和10%;实践教学环节模块包括各类实习、课程设计、毕业设计(论文)等,共计44周。从以上数据可以看出,交通运输专业在宏观体系结构和学时分布上,注重学科基础的形成,符合“厚基础,宽口径”的人才培养原则。各层次内部的课程设置和综合培养效果存在一定的问题。问题之一:专业方向的划分时间。交通运输有三个主要的专业方向:汽车运用方向、运输规划与管理、物流工程。这三个方向所对应的专业课的设置差异较大。学生进入专业课程学习后的第四———第六学期不分方向,三个学期主要以专业基础课和必修课学习为主。专业基础课主要是为了强化工程基础,开设课程包括线性代数、理论力学、材料力学、机械原理等工科必修课程,专业必修课面向宽口径,包括:运筹学、汽车构造、交通运输工程学、交通管理与控制等课程,开设课程跨越三个专业方向的主干课。专业方向的划分和选择是在第七学期,以选修课为主。这种课程设置方式虽然夯实了学科基础,有利于学生的兴趣发掘和培养,避免专业分方向时的盲目,但单方面强调专业的宽口径,却忽视了课程之间的过渡和衔接,导致课程体系缺乏系统性和完整性。通过了解发现,学生修完所有的专业课程后普遍感觉是“好像什么都懂,又好像什么都不懂”,虽然交通的每个方向都有所了解,但留于表面,很多感兴趣的或者是未来欲从事的就业方向的课程学习的不够深入。问题之二:课程选修体系缺乏弹性,体系需进一步完善。分方向后,学生选课时通常是:“7选5”,即从7门选修课中选取5门,给予学生的选择余地很小,选修课往往变成了必修课。为了强调课程的系统性和完整性,第七学期专业学习方向确定后,只能在各自方向内选修课程,不能跨方向选修,这也是不合理的。就业市场和用人需求环境是动态变化着的,任何专业方向的划设都只能是和就业需求大范围的模糊匹配,实现不了人才培养和岗位要求一一对应,而允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程这种弹性选课体系,可以利用现有的工程教学资源,能在不增加教学资源投入和成本的情况下,有助于为那些有明确就业岗位要求和兴趣的学生形成个性化的知识体系,提升学生的学习兴趣和对专业的自我认同感,进一步缓解就业压力。 四、建立就业导向型专业课程体系 就业导向型专业课程体系的设置思路大体包括以下三个方面: 1.适当提前专业方向分流的时间,增强人才培养的系统性。针对以上的问题,笔者认为可以将专业分流时间提前至第五学期期末,从第六学期期初即进行分专业方向学习。当然,这种提前并不单纯是时间上的提前,整个专业课程的设置体系都要随之进行相应的改动。第五学期开设三个方向的主干课程,让学生整体对交通运输每个方向形成基本认知,然后第六———七学期分方向设置专业方向必修和选修课程。 2.建立学生兴趣与就业导向相结合的弹性课程选修体系。提前进行专业方向分流能够提高学生知识体系的系统性,但也有时会禁锢学生的自我发展,这种局限性可以通过灵活的选修课制度和体系来弥补。这里笔者提出,允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程,但这种并不是随意选择,而是有“边界”的。综合本专业教师、业内教育专家和企事业用人单位的意见和建议,针对目前及未来本专业的岗位需求,建立基于就业导向的选课指南,以此作为既有的专业方向课程体系的一种补充,这样就不会增加教学管理的成本和难度,又为那些有明确就业方向和特别兴趣的同学提供个性化的培养模式,这种选课制度弥补了目前课程设置体系的局限,激发了学生的学习兴趣和潜能。 3.逐步建立健全网络化的课程体系。网络课程建设是拓宽教学空间,促进教学模式、教学手段和教学方法改革,提升教学质量的主要途径。网络课程是增加学生知识面、提高学生自学能力、增加学生学习兴趣、培养学生能力。网络课程建设不仅限于本校本专业教师,而是将企事业单位的技术人员请到网络课堂上来,与教师共同完成,实现教材中的理论与岗位中的实践紧密结合的目的。 五、结束语 以上主要讨论了基于就业导向型的交通运输专业课程理论教学体系的改革,而与教学内容相关的实验实践环节的主要问题不在于体系上,而更重要的是培养机制和实效管理上。在校内工厂实习的内容,如金工实习、维修实习,须加强学生实际参与和动手能力的培养;课程实践环节,如《交通管理与控制》课程设计,应从解决实际交通问题出发,针对某一区域路网,完成从交通数据收集、整理、现状分析、改进和优化、仿真实现验证的所有内容,这一过程中涉及的理论知识不仅仅局限在《交通管理与控制》这门课程,还需要灵活应用《交通调查》、《交通运输应用统计学》、《交通工程仿真》等课程的相关知识,提高了学生的综合应用能力;同时,通过引导、讨论、自主设计的教学方式,增强了学生的创新意识。在校外实习环节,加强校企合作的广度和深度,尽可能使学生能够以实习生的角色参与到企事业单位的生产管理环节,使学生更多地接触工程实践,是提高实践环节实效性关键。 作者:韩平 马丽丽 姚嘉 邬万江 单位:佳木斯大学机械工程学院 交通运输专业论文:交通运输专业教育方式研讨 1通过理论联系实际,增强学生的就业能力 大学生就业困难是当前社会一个亟待解决的大问题,追根溯源就是学生学到的知识和社会需要严重脱钩,面对这一越演越烈问题,高等教育部门必须引起重视,将实践真实地引入课堂,而不仅仅是只停留在形式上而已。学生只有真正的将所学知识应用到实际,具有交通运输方面的能力,才会被用人单位接受,并且在实践的过程中,学生也会养成善思考、会分析、能应变的能力,了解知识转化为生产技能、社会效益的途径和方法,还能有助于学生在更广大的范围内熟悉生产实际,了解社会生活,开阔视野,提前实现社会化。才能有助于学生就业相关的各种能力的形成,才能逐渐减轻我国大学生严重的就业压力。 2将理论联系实际融入交通运输专业课程教学的几点建议 2.1改革教学方式 目前,从我国的教学现状来看,仍然以传统的“一支粉笔、一块黑板、一本教科书”的教学方式为主,但是这种传统的“你讲我听”的方式已经很难适应快速发展的社会需求。课堂教学应设计出一种使学生犹如置身于现实的虚拟环境,增加学生的感性认识,启发学生运用交通运输的观点和方法去分析现实问题,寻找理论和现实的最佳结合点,这样才能起到提高学生理论联系实际能力的效果[2]。案例教学就是一种可行的教学方式,授课老师通过对现实生活中一些重要事件与项目的精心筛选,提炼出一个个案例,并利用先进的多媒体设备,集文字、图片、音像与模拟软件为一体,将教学内容生动地展现在学生面前,引导学生利用所学的原理剖析这些案例,在分析的过程中,使学生融会贯通,提高学生分析问题和解决问题的能力。 2.2加强师资力量 建设以理论联系实际为导向的交通运输专业教育教学模式,离不开一支有力的教师队伍。但就目前而言,大部分专业教师都毕业于以基础理论教育为主的名牌老大学,往往实际动手能力不够强,所以除了要鼓励教师多组织研究项目外,还应该鼓励教师在行业组织和机构中兼职,鼓励他们在规划、设计、综合调度与运筹学等方面的综合发展。对现有院校中进行职业实践和教学培训的中青年教师给予资金帮助与时间上的保证,支持各种途径的进修学习。并聘请相关专业部门的高水平人才进行讲座,组织青年教师们进行谈论,共同提高专业时间能力,使他们既具备扎实的基础理论知识和较高的教学水平,又具有较强的专业实践能力和丰富的实际工作经验。打造一支适应社会需求的专业教师队伍[3]。 2.3重视实验教学 总所周知,交通运输专业知识的相关模拟具有很大的局限性,必须拥有相关的独立实验设备,所以交通运输专业的教育教学对实验室建设的要求是很高的。授课教师必须通过实验室的仿真模拟,真实的表现所学内容,使学生真实的感受所学知识的具体表现,从中找出某些设计方案的缺陷与不足,从而分析其原因,并进行改善分析。所以,对实验室的建设要求就显而易见了。学校首先需要投入大量的资金,保证实验室设备的购置与更新;其次,需要专门的实验室管理教师,熟练掌握所有的设备应用;最后,实验室应随时开放,欢迎广大师生去实验室进行实验,并在实验中对所学知识融会贯通。 2.4增加社会活动和实习的机会 对于交通运输专业,它是一门动态的专业,许多课本上学到的东西由于社会的发展也在逐渐的淘汰,所以对于交通运输专业的教育教学,不能只着眼于课堂上的教学,应该增加社会活动与实习的机会,组织学生去一些规划院、交通局、枢纽站进行实习,将书本上学到的知识与实践动态的结合在一起。并可以明确一些当前的社会需求问题、与一些相关领域的空白知识,为以后的科研方向与就业方向做准备。并且,通过真实的社会实践活动,不仅能让学生全面、系统的了解交通运输专业,更有助于培养学生的实践能力,培养学生善于发现问题、勤于思考、精于分析、懂得应变的能力,使学生可以提前了解社会生活,开阔视野,为将来的就业打下坚实的基础。 2.5改革考试方式,组织模拟竞赛 传统的单一的、闭卷的考试方式过分的追求同一的标准答案,很大程度上促使学生只是上课记笔记、复习背笔记,考试考笔记,无法真正培养学生分析问题和解决问题的能力,也没有真正考核出学生的真实实力。所以,应采取灵活的考试形式,除将课堂讨论、上课出勤、综合表现等内容纳入平时成绩外,还应该增设调查报告、实习心得等考试内容。有条件的话,可以组织模拟竞赛,可以通过以对某路网规划,或某枢纽的选址规模等研究为课题,进行模拟竞赛,全体学生参与,专业的相关教师们进行审核并打分,最终以一定的比重记入考试成绩。通过多样化的考试形式,对学生的综合实力进行评分,充分、客观的反应了学生的真实水平,通过多方面的考试,也增进了学生对交通运输专业课程学习的热情和动力。 3结论 本文以以理论联系实际为导向,全面提高交通运输专业教育教学水平为主线,深刻分析了其重要意义,并提出了几点意见。交通运输专业教育教学模式的建设和完善是一项任重而道远的事业,非一朝一夕所能完成。惟愿此研究能起到抛砖引玉的作用,让更多的力量参与到交通运输专业教育教学模式的研究工作中来。 作者:李成兵 贾铧霏 单位:内蒙古大学 呼和浩特 交通运输专业论文:工程教育认证制度背景下高校交通运输专业实践教学体系改革 摘 要 各高校的交通运输工程教育是为交通行业输送人才的一个重要途径,应着重抓好这一方面的教育,可是在传统教学中,其外贸运输方向存在着形式单一、内容分散、综合性与创新性不足等问题。各高校应该提出实践教学改革方案适应现今的航运发展,突出专业的工程性质和全球化特色。 关键词 工程教育 交通运输 实践教学 0引言 工程教育专业认证,是工程教育质量的重要保障,同时也是注册工程师制度建立的基础环节。在经济发展的背景下,交通的运输走向了多样化,对交通运输的要求也在不断提高,在此条件下,高校更要注重对交通运输专业的教育。高等工程教育专业认证制度是为了保证我国能够拥有优秀的工程技术人员,保障我国交通运输的质量。 1实践教学体系改革的整体思路 长期以来,外贸运输方向都是只重视管理方面而轻视了工程、重视理论知识而轻视实践,造成了各高校在培养交通运输专业人员上,培养学生的实践能力的环节所占比重较低,限制了学生实践能力的发展,降低了学生的综合素质。高校不重视对实践环节的培养,造成学生对专业的整体认识不够深入、动手能力相对较弱、创新能力被限制等问题。现今的实践教学环节单一、内容浅薄、模式简单,无法让学生能够真正了解外贸运输具体的结构和操作过程,使学生在实习阶段难以适应。传统的实践教学模式没有使学生所学到的知识直接应用到实践过程,直接制约了学生整体的发展。因而,专业实践教学必须改革,制定一套分层次、系统化、与理论课程相适应的实践教学体系。 交通运输的发展侧面反映了一个国家的经济水平,各高校要响应国家的发展要求,立足培养交通运输专业定位和人才培养目标,针对现今交通运输实践中存在的问题,以工程教育专业认证的要求为标准,确定实践环节教育改革的方向,尽早完善实践教育制度。交通运输专业实践环节的改革要注重实践的培养,以提高学生的实践能力、创新能力为主,将理论知识与实践操作相结合,使学生对交通运输有进一步的认识,从而提高学生的综合素质。 2促进实践教学改革的措施 2.1修订和完善培养计划 教育改革需要制定一套完善的教学体系,才能明确教学目的和教学进度。不断探索总结培养计划存在的不足,针对这些问题不断改善和完善实践培训体制,形成一套符合目前社会要求的教育模式。培养计划的修订和完善是保证教学任务顺利进行的一个前提,提高教师的教学目的性,抓住教学的主要目的,有针对性地对学生进行培训。改善能力的培养结构,将实践课程与理论课程有机结合起来,形成实践教学与理论教育相互支撑的教学体系。 2.2明确实践课程的培养要求和考核方案 在修订培养计划时,对专业方向课和专业基础课的教学大纲做出相应的调整,在教学大纲中,明确课程对学生能力的要求,对实践这一环节的内容进行变更。教师根据教学大纲的内容,对学生进行实践能力的培训,并根据规定时间对学生进行实践考核,检查学生理论知识是否过关和实践能力的强弱。 2.3建造高水平的实验教学环境 拥有一个良好的实验环境是提高学生实践能力和创新能力的基础。交通运输是工科,更应该注重实践,只有通过不断的实践,才能够掌握交通运输的运行和管理,通过不断的演练能使学生具涓强的应变能力和操作能力。实验器材齐全,令学生的实践操作得以实现,加强学生对理论知识的巩固,提高学生对交通运输操作的认识,进而提高学生的综合素质。加大对实验室建设的投入,促进优质教学资源的开放共享,进一步为实践教学的改革提供了保障。 2.4加强精品课程建设 精品课程是指具有一流教师队伍、一流教学内容、一流教学方法、一流教材、一流教学管理等特色的示范性课程。精品课程建设是高等学校教学质量与教学改革工程的重要组成部分。制定科学的建设规划、切实加强教学队伍建设、重视教学内容和课程体系改革和使用先进的教学方法是加强精品课程建设的主要措施。加强精品课程的建设,切实推进教育创新、深化教育改革,全面提高教育教学质量,为交通运输业输送更多的拔尖创新人才。 2.5推进实践基地的建设 建设好的教学实践基地,对提高大学生的就业能力、创业能力和创新能力都有很大的帮助。高等学校应加大对实践基地的投入,扩大校外的实践基地规模,制定合理的资金运营方案,使资金的效益发挥到最大。实践基地是学生了解交通运输业、实现产学研结合、培养高素质人才的重要途径。 2.6加强课程设计环节的教学管理 课程设计是考核学生专业知识应用、实践能力和创新能力的一种手段。通过课程设计可以看学生的整体状况,以此来评价教学水平。高校应加强课程设计的管理,提高课程设计质量,对课程设计的内容、进度、考核制度做出相应的规定并严格实施。 3总结 综合实践能力的培养是工程类人才培养的优秀,交通运输业要在航运更快更好地发展离不开具备综合实践能力的人才。在新的经济环境下,高等学校改变了原有的实践教学方式,改变了以往实践环节内容单一分散的现象,更加突出了工科类的性质,加强了学生实践能力的培养,完善了实践环节,建立了一套实践与理论有机结合的教学方案。随着我国航运业的不断发展,高等学校对交通运输专业的实践教学方法也会不断完善。 交通运输专业论文:交通运输专业建设《文献阅读与科学研究方法》课程的思考与设计 【摘 要】交通运输专业是当前发展迅猛、知识更新迅速的交叉复合型专业,社会经济的发展和国家“一带一路”、行业“走出去”战略对学生培养提出新的要求。在分析《文献阅读与科学研究方法》课程需求的基础上分析了课程建设思路,认为《文献阅读与科学研究方法》课程的设计和加入能够使得交通运输专业的毕业生构建完整的知识获取闭环。 【关键词】交通运输专业;《文献阅读与科学研究方法》课程 1 交通\输专业与《文献阅读与科学研究方法》课程 交通运输专业研究交通运输基础设施的布局及修建、交通运输经营和管理[1-4]。如图1所示,现代交通运输专业除了传统的交通工程建设、规划和行车组织等知识体系外,往往还引入不同的研究视角,包括人流、车流、物流的角度,交通参与者行为的角度,人、机、环、管的角度,机电信号设备的角度等[5-6],从而形成工学、社会学、管理学和经济学兼具的学科体系。随着我国交通运输基础建设力度的进一步加大,交通运输已成为文理兼修、发展迅猛的交叉学科领域。 科学研究方法是国内外高校普遍认可的科研实践入门训练课程[7-10],在海外大多数高水平高校当中,即便是所谓的“文科专业”――社会科学相关专业,科学研究方法也已成为重要的支撑课程,甚至已形成由多门课程组成的课程体系。如哈佛大学,吴建南,郑烨,顾华伟三位学者对其社会科学专业的研究方法课程进行的分析表明[11]:该校形成了一套目标鲜明、独具特色的个性化研究方法课程体系,课程内容丰富,课程目标设置明确,修课要求独具特色,选课方式开放自由,与此同时,研究方法课程的设置还充分体现出多样性与灵活性并重、学科辐射性与交叉性并存、注重研究方法应用能力的开发与培养,以及将研究方法融入到教学与科研训练之中等特点。而文献阅读又是科学研究方法的重要前提,我国当前的大学生教育体系中,文献阅读课程多见于研究生教育和语言类专业教育[12-13],这与当前建设“双一流”高等学校的目标并不一致,也造成很多大学生毕业后仍缺乏获取行业内专业学术知识、跟踪学术前沿动态的能力。 我国高校开办的交通运输专业面向交通运输与物流行业,伴随我国“一带一路”战略和优势轨道交通技术“走出去”战略的实施,交通运输行业呈现出越来越明显的国际化、外向型和技术交融特点,这对交通运输专业学生的培养提出了更高的要求。如前所述,我国大多数工程专业学生培养体系当中缺乏文献收集和阅读能力的训练,以及科学研究方法的教育,形成了学生知识体系的“短板”,与当前社会经济对知识人才的要求不符,在交通运输行业教育中体现的同样明显。因此,需要开设《文献阅读与科学研究方法》课程。 2 交通运输专业建设《文献阅读与科学研究方法》课程的思路 针对交通运输专业,《文献阅读与科学研究方法》课程的基本内容应包括交通运输专业领域文献检索、收集、阅读和应用方法,以及交通运输专业领域科学研究的基本方法;具体内容可以包括:基本概念的介绍,交通运输文献检索与阅读技巧,交通运输科学研究方法,交通运输学术写作等。 通过该课程的学习,使学生能够全面掌握交通运输专业文献检索的技巧,清楚文献收集和阅读的手段,熟练运用专业文献的应用方法,了解交通运输专业科学研究的一般方法,知道交通运输专业学术写作和调查报告的主要内容和撰写方式。此外,课程的学习能够使本科生系统学习交通运输领域科研基本知识,掌握典型的科研方法和思维方式,启发并引导他们提出问题的意识,对本科生进行科研基础训练,培养他们发现问题、分析问题和解决问题的能力。课程教学结合科研实际,以问题为先导,研学结合,学以致用,帮助本科生在交通运输科研领域尽快入门,为今后从事相关科研工作奠定良好的基础。 为了实现以上教学目标,课程内容的设计中应当包含一定学时的实践环节和研讨环节,形成如图2所示教学体系。实践环节要求学生个体能够尝试检索相关文献,独立阅读并摘取有效信息,同时也能够根据专业问题设计科学合理的研究方法,制定研究方案。研讨环节要求学生个体或小组能够充分合理的表述特定行业问题的研究状况,展示研究方案并获得其他同学与教师的认可。 正如前文所说,《文献阅读与科学研究方法》课程对交通运输专业的学生非常重要,课程内容广泛,教学要求高,因此课程任课教师或教学团队应具备较强的专业素质,较为深厚的科研积累,以及对行业学术热点和前沿清晰的认识。这对教师提出了更高的要求。 3 《文献阅读与科学研究方法》课程在交通运输专业学生培养中的作用 大学生应德智体美全面发展,具备宽基础、强能力、高素质的基本素养,具有社会责任心和国际视野,富有创新精神和实践能力。现代大学教育的培养应使得大学生建立如图3所示的“认识-分析-了解-掌握”知识获取闭环。可以设想,《文献阅读与科学研究方法》课程的设计和加入能够使得交通运输专业的毕业生构建完整的知识获取闭环,对于建立完整有效的大学教育体系,以及培养具备专业素质和自主学习能力的行业人才均能够起到重要的作用。 交通运输专业论文:应用型大学交通运输专业实践教学探索与实践 【摘 要】为符合国家教育改革及浙江省应用型本科发展目标,同济大学浙江学院的交通运输专业面临实践教学改革的需要。在调查研究基础上,进行了实践教学体系设计;并使其与理论教学相融合,为交通运输专业培养计划的优化提供依据。此外,还就交通运输专业实践教学方式、实践平台与基地建设等问题进行了探讨,为交通运输专业培养 “懂规划、善管理、会操作”的交通运输特色人才提供了教育改革思路和依据。 【关键词】交通运输;应用型;实践教学 1 实践教学改革的要求 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010―2020年)》明确提出,要引导高校办出特色,优化学科专业结构,紧密结合地方经济社会发展需求,大力培养应用型、复合型、技能型、创新型人才。 同济大学浙江学院积极响应国家和浙江省教育厅关于建设应用型本科高校的号召,在培养目标和定位上,以“应用”为主导,以满足社会需求为导向,强调实践性、应用性和创新性,应以培养掌握现代技术的应用技术人才为目标,开拓一种新型的应用本科人才培养模式。 根据当前交通运输市场对人才的需求调查,交通运输一线技能型人才需求量大。因此,我校交通运输专业(轨道方向)在特色专业培养路线上应以社会需求为准则,努力增加、创新实践教学环节,在提升学生专业理论水平的同时,注重 现鍪挡俸蜕杓颇芰Φ难盗罚增加毕业生就业竞争力。 2 实践教学改革的思路 通过对中南大学、长沙理工大学、南京铁道职业技术学院等不同层次高校交通运输专业的调研,明确我校交通运输专业的改革方向和着眼点,确立专业实验教学改革的重点与难点,研究改革过程遇到的问题,提出解决思路、方法。在此基础上,尝试部分专业课程的实践教学改革,总结实施经验、不断创新实践教学内容。具体思路见图1。 3 实践教学改革方案设计 3.1 实践教学体系方案构想 专业实践教学存在多种形式。本次研究的目标:立足学校的教学资源条件和特色专业建设可能争取的条件,广泛联络校外实践教学可用资源(如实习基地),以专业课程改革为突破口,强调理论教学与实验/实习相结合的方式,提高专业实践教学的学时比重、创新实践内容,从而建立具有交通运输专业特色的新的实践教学体系(见图2)。 与理论课程体系相匹配的实践环节教学类型分为: (1)认知型。利用多媒体技术,将铁路和城市轨道交通的现场实物、作业环境、控制系统等图片、图像、影像等资料,系统地集成若干个系列实验单元,在参观或演绎的基础上,加深学生交通运输设备功能、组成结构等的了解。 (2)验证型。根据专业课程的内容,设计若干实验小项目,每个项目提出实验目标,利用仿真软件或计算机工具,完成实验任务,达到对实验内容专业知识的深度认识与掌握。 (3)综合型。以培养学生创新、综合运用专业知识和技能为出发点,要求学生针对实验(设计类)题目,充分发挥个人的能力,完成该实验任务,每个同学允许有不同的实验(设计)结果。 (4)创新型。学生在导师的指导下,自主选题设计、独立组织实施并进行信息分析处理和撰写总结报等工作,培养学生提出问题、分析和解决问题的兴趣和能力。 3.2 专业培养计划调整 在2015级交通运输专业培养计划的修订中,我们就遵照学校关于专业教学改革的要求――“压缩基础课、专业课前移、增加实践环节、适用教育为主”,按教务处下发的“关于制订同济大学浙江学院2015级培养计划的原则意见”,对基础课程和专业课程等的学分、内容都做了相应的调整。 调整后的交通运输专业培养计划的特点有: 压缩基础课程,专业选修课程方向更广,课程设置实用性更强; 实践环节比重增加、方式多样化; 大四年级理论教学集中。第七学期课程安排到14周前全部Y束,给学生预留3周以上的时间进行综合交通社会调研,为学生找工作、考公务员、考研,或提前进入单位实习等创造条件。 3.3 加强实践教学组织与模式 (1)丰富实践教学内容、增加“课外研学”板块 在实践环节中增加了“课外研学”板块,学生可以通过“参加讲座、自主实验、杂志报刊发文、创业计划、驾照、优秀社会活动、证书认证、专业兴趣小组、预就业实习、挂职锻炼”来取得学分(见下表1)。 表1 课外研学内容 (2)建立基于校内+校外资源整合的实践教学模式 校内实验+校外实践实习。校内实验分为“独立实验”和“非独立实验”。所谓独立实验,是与专业课程学习相关,但需要单独完成的实验项目;非独立实验则指包含在专业课程教学中,实验项目是穿插在课堂理论教学之中进行的。校外实践包括“实习基地实习”和“自主实习”,认识实习、专业实习等借助于校外实习基地,自主实习可以结合专业课程,学生自主选择实习内容和实习地点,进行调查研究或实习锻炼。 (3)重视实践教学文件的编制 基于应用型人才培养的要求,坚持工程科学教育与工程实践训练并重,完成“专业实习、课程设计、实验课”等部分实践课程教学大纲的编制,包括: 《轨道交通设备参观演示实验教学指导手册》、《列车运行计算实验教学指导手册》等课程的实验教学指导手册: 《站场与枢纽设计》、《轨道行车组织》、《运输项目管理与评估》、《运输规划》、《货运组织与技术》、《专业实习》等课程设计指导书、任务书等。 (4)进行“滚动式”实践教学改革的尝试 为了尽快达到实践教学改革目的,在研究的过程中,、启动了“滚动式”实践教学改进模式,在两届学生的教学中,有序的尝试完成三门课程――《线路工程》、《运输规划》和《运输项目管理与评估》的课程设计实践内容,然后通过调查问卷搜集学生的反馈意见和建议,进而准确找出不足之处,不断更新完善。 4 实践教学改革初步探索结果 (1)已经完成了与前不同的、符合学校办学理念“2015级交通运输专业培养计划”,并切实落实于2015级交通运输专业教学中; (2)已利用“交通运输模型陈列室”、“交通仿真实验室”完成了《轨道交通设备》、《线路工程》、《站场与枢纽设计》等课程的非独立实验教学任务; (3)在2013级交通运输专业的《运输项目管理与评估》、《运输规划》等课程的授课过程中,已尝试配套课程设计的实践教学。这些设计都是与相关课程知识点紧密联系,锻炼学生运用知识的能力,学生反馈表明,大多数学生赞同这种理论与实践相结合教学模式。 (4)与企事业单位签订了战略合作协议,已经陆续开展“产学研”合作,比如,专业讲座、横\纵向的研究课题、工程技术培训、“桥梁模型创意设计大赛”等、并在这些单位建立了实习基地,学生实习效果较好。 (5)学生已经连续参加了三届全国交通科技大赛(包括校内交通科技大赛)。并且由专业教师指导的专业兴趣小组工作,亦已启动。在指导老师的引领下,便学生从大一级开始就由浅入深地了解所学专业的特点、要求,国内外研究动态,拓宽学生的专业视野,培养学生对专业的认知度和兴趣。 交通运输专业论文:交通运输专业实践性教学管理体系研究与实践 摘 要 以沈阳大学为例,通过对交通运输专业全部实践性教学环节的教学与管理进行剖析,提出工科专业实践性教学环节如何针对人才培养体系、培养模式、人才培养目标进行改革,具有重要的现实指导意义。 关键词 交通运输专业;实践性教学;教学管理体系 1 引言 迄今为止,交通运输专业由于包含的内容过于庞大,尚没有形成比较成熟的课程体例,因此,对交通运输专业的课程体系进行研究是个关键课题。注重实践性教学、加强实践训练,是理论联系实际、保证课堂教学质量、提高学生工程技术综合技能的重要教学环节之一[1-2]。通过各阶段的实践性教学,有利于提高学生的理解能力,逐步培养学生利用多门学科知识综合分析问题和解决问题的能力,逐步培养学生的创造能力和创新能力,并使学生得到较完整的工程训练[3-4]。 本文研究与实践的目的是探索交通运输专业实践性教学管理的规律与特点,构建交通运输专业实践性教学管理体系,加速交通运输专业建设,提高教学质量。 2 交通运输专业实践性教学管理体系 实践性教学是适应社会发展的需要,培养学生动手能力和创新能力,提高高等教育学校办学质量的重要环节。高校各专业人才培养的方案不仅包含课堂教学,同时也包含根据专业需要而设置的各种实践性教学课程。 传统的教学模式 目前的教学模式还是比较重视理论教学,由于种种原因与困难而忽视某些必要的实践教学环节。主要表现在有些学科或专业的实践性环节的教学体系构建不够完善,实践教学随意性较大,实践性教学环节的考试方式不够丰富,实践性教学环节师资队伍需要加强,经费、设备、场所需要进一步的投入与建设。 通过这些方面的改正,有利于完善实践性教学体系的构建,有利于实践教学质量的提高。采用加大实践性教学课程比例,以及在校学习与下厂实习相结合的交替教学方式,使学生能在典型的生产环境中学习。在实践学习中,充分了解各种社会、经济、生产革新、科学研究信息,使学生在理论学习、实践技能和创造力方面都得到较好的提高。 交通运输专业实践课程体系 交通运输类专业建立于20世纪50年代,其课程体系是在苏联同类专业基础上经过多次调整而形成的。根据教育部于1998年颁布的新的专业目录,全国各个有关院校陆续设立交通运输专业,各个院校根据各自的特点不同,设置课程的侧重点不同。沈阳大学的交通运输专业成立于2011年,学校交通运输学科以“立足交通、服务交通”为指导思想,培养具有交通运输组织管理能力、指挥决策能力、规划设计能力,能在各级交通运输管理部门、生产组织与指挥部门、规划设计部门及相关单位从事运输组织规划与决策、运输生产组织指挥、技术管理和科学研究的高级复合型专业人才[5]。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,运输现代化的步伐加快,导致各种运输方式由相互排斥、相互竞争转变为相互协调、相互依存,从而发展成综合运输的新概念和新模式。这种新的概念与模式,即所谓的“大交通”。在这种“大交通”背景下,针对交通运输专业构建一种实践性教学管理体系,使之能够适应我国社会和经济发展的潮流,具有重要的意义。 3 实践性教学管理体系改革 近些年来,沈阳大学围绕如何提高教学质量,在完善制度、规范管理上进行了改革与探索,建立了保障教学质量、规范教学管理体系。学校一直支持和鼓励教学管理人员与教师开展多方位的教育教学改革,投入大量经费建设交通运输专业实验室,并与沈阳地铁集团有限公司、沈阳铁路信号公司等多家企业建立友好的校企合作关系。基于此,本文优化了交通运输专业的人才培养方案,建立了交通运输专业实践性教学管理体系实施方案。 优化人才培养方案 根据交通运输专业的人才培养目标要求,本文优化了交通运输专业的人才培养方案,总结并完善本专业各实践性教学管理规律。通过可行的实践性教学管理体系实施方案,规范学生实习、课程设计、实验等教学过程,提高学生创造性、综合性解决工程实际的能力。优化措施如下: 1)优化交通运输专业的人才培养方案,构建涵盖交通运输专业实验、实习、实训、课程设计、毕业设计等全部实践性课程的教学管理体系; 2)制定与规范实践性教学管理体系实施方案和管理文件,建立保障措施,规范实践性教学过程,建立保障措施,提高实践教学质量; 3)注重创新性、综合性、设计性实践教学的要求,进行创新性、设计性实验与综合性课程设计教学实践,提高学生工程综合设计的能力。 实践性教学管理实施方案 本文提出构建涵盖交通运输专业的实践性课程的教学管理体系,完善实施方案所要求的各项实践性教学的管理文件,建立校企结合的长期良好关系,并完善交通\输专业实验室,提高学生工程综合设计的能力。以下介绍具体措施。 1)提出交通运输专业实践性教学管理实施方案:进行如何提高交通运输专业实践性教学质量措施的分析,研究教学改革内容和措施。提出交通运输专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业设计以及实验室建设、实习实训基地建设等方面的实践性教学管理实施方案,提出各项实践性教学环节的教学目标与任务、要求,提出符合课程特点的考核方法与标准,从而完善本专业实践性教学环节,体现本专业人才培养特点,并体现质量标准的多层次。 2)修订交通运输专业实践性课程教学大纲:根据“交通运输专业人才培养计划”与“交通运输专业实践性教学管理实施方案”,组织编写本专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业实习与设计教学大纲。在各大纲中充分体现提高大学生创新性、综合性、设计性能力的出发点,并通过实践,形成充满活力的良性运行机制,固化为学院、系的教学管理制度。 3)提出交通运输专业综合性课程设计实施方案:改变“毕业设计”这种单一设计的教学模式,教学过程中增加综合性课程设计,构建涵盖“交通运输信号系统”“交通运输系统规划”“交通运输组织学”“交通控制技术”“物流配送”等内容的若干套综合性设计方案、各阶段课程设计任务书、各阶段课程设计指导书、各阶段课程设计评分标准。在2011级、2012级中实施实践,提高学生工程综合设计能力。 4 结语 本文根据高等学校人才培养和实践教学管理的特点,较系统地分析了提高实践教学质量的方法,构建了交通运输专业实践性教学管理体系的实施方案,力求提高大学生创造性、综合性、设计性工程实践能力。经过实践检验,方案能在同类专业中起到一定的示范作用。 交通运输专业论文:交通运输专业应用型本科教学改革初探 摘要:中国高等教育改革步入深水区,地方性普通本科高校正面临应用型转型的难题。交通运输专业需明确本专业人才的规格要求,培养具备本专业特色的应用型技术人才。在此背景下,本文以同济大学浙江学院交通运输专业为研究对象,以分层化教学为入手点,探讨交通运输专业本科应用型人才培养的转型方案。在明确应用型人才的培养目标的基础上,首先梳理专业课程体系,突出其分层化教学特色,其次完善实践教学环节,加强实践能力培养,最后提出新的交通运输专业的应用型本科人才培养方案:提前必修课程安排,设置柔性化培养方案,引入工W结合的培养模式。 关键词:应用型;本科;改革 一、本科教育概述 1.高等工科类专业教育特征。高等工科教育是培养工程师型人才为主要目标。按国际通行规则,工程师按职责范围可分为研究、开发、设计(包括规划)、制造(包括施工)、试验、生产运行、营销、工业管理和教育咨询等多个类别的工程师(如表1)。 交通运输专业属于工科类,主要培养运输工程师。相对专科而言,交通运输本科生要求在校期间更多地接受工程师的基本训练,掌握较扎实的专业理论知识和一定的工作技能,毕业后能从事设计、制造、施工、运行、研究、管理或教学工作。所以,交通运输本科教育最主要目标是培养运输工程师。而专科则以一线生产技能性训练为主,培养工程技术应用性人才,主要从事制造、施工、运行、维修、测试等工作。 2.中国高校应用型转型需求。当前,我国已经拥有了世界上规模最大的高等教育体系。但随着我国经济发展进入新常态,面对经济结构深刻调整、产业升级加快步伐,人才供给与需求关系也发生着深刻变化。高等教育面临着结构性矛盾,同质化倾向,毕业生就业难和就业质量低等较为严重问题,生产服务第一线紧缺的应用型、复合型、创新型人才缺乏培养机制。2014年3月,教育部副部长鲁昕就指出:中国解决就业结构型矛盾的优秀是教育改革[1]。短期来看,突出的矛盾表现在高校毕业生就业难和市场上所需要的技术技能人才供给不足的矛盾。2013年高校本科生毕业了699万,但就业率只达到了77.4%。而企业中第一线的技术技能人才相对短缺,短缺比例大致是市场有两个岗位需求,高校中只能提供一个合适的毕业生。2015年10月教育部、国家发展改革委、财政部联合发文《关于引导部分地方普通本科高校向应用型转变的指导意见》,着力推进有条件高校转型发展,通过加强顶层设计,激发改革动力,破除体制束缚。转型高校紧紧围绕创新驱动发展、中国制造2025、互联网+、大众创新万众创业、“一带一路”等国家重大战略,找准转型发展的着力点、突破口,真正地增强高校为区域经济社会发展服务的能力,为行业企业技术进步服务的能力,为学习者创造价值的能力。 二、交通运输应用型专业人才的规格 以培养应用技术型人才为主的交通运输专业,需要突出本专业主要工作岗位的实际操作能力的训练,打造出独有的“一本二强”的专业特色,即以铁路和城市轨道交通为专业建设之“本”,重视行业一线岗位的基本技能和贴近市场需求的综合应用能力的“强”化训练,人才规格为“一个水平五种能力”,如图1。 1.具有较高的职业道德与素养水平。对于铁路和城市轨道交通行业,须在法律和制度的框架下工作,良好的系统运行质量、安全、服务和环保意识更为重要。 2.具有足够的知识获取能力。通过大学四年的培养,毕业生能掌握各类资料、信息的获取手段;为保持和增强职业能力,会自我检查发展的需求,自觉跟踪本行业最新技术发展趋势,以适应自我发展的要求,不断拓展知识、继续学习。 3.具有较强的知识应用能力。交通运输是一个复杂的系统,从需求、规划到建设与运营管理,涉及运输问题的建模、工程系统的规划设计和运力资源的优化调配问题。建模、运输市场调查、线路及场站设计、初步的行车组织能力和行车安全管理能力,应用计算机信息技术及软件解决交通运输实际问题的能力,都是本专业毕业生应具备的基本素养。 4.具有必要的沟通与交流能力。这类能力包括:较好的文字和语言表达能力、人际交往能力、组织协调、团队合作、团队管理能力等。无论是轨道交通项目规划与设计,还是运营生产组织,都具有团队工作特征。 5.初步具备从事工程与社会实践能力。理论与实践相结合的教学模式,将是同浙学院教学改革的方向。在与社会企事业单位的专业共建中,要创造更多的实习、实践机会,让学生在校期间就能够得到更多的实操培训,在广阔的社会“大学堂”里锻炼自己,增强独立分析、处理实际问题的能力。 6.具有一定的创新意识与能力。交通运输正从传统运输向现代化、信息化、智能化运输方向发展。在校期间,需要通过引导学生参与科学研究与创意探索,培养其创新意识。 三、同济大学浙江学院交通运输专业本科应用型人才培养转型 同济大学浙江学院(以下简称同浙学院)交通运输专业创办于2010年。依托同济大学交通运输工程学科优势,根据学校转型发展的要求,集理论教学、实践训练和素质拓展“三位一体”的人才培养模式,努力培养具有个性、知识结构合理、动手能力强、富有创新意识的应用型专业技术人才[2]。 1.培养目标。我国各高校的交通运输专业往往带有交通行业的属性。同浙学院交通运输专业是面向铁路和城市轨道交通领域的建设与运营管理。根据该行业对人才的需求,结合本校的办学定位,交通运输专业培养目标为:培养学生熟悉交通运输设备性能,了解各种运输方式的技术经济特征,接受工程师的基本训练;掌握轨道交通系统分析与规划的基本方法和现代化运输生产与物流管理理论,具备从事铁路和城市轨道交通系统设计、运营指挥与管理及关联物流行业经营管理的基本知识和技能的应用型人才。学生毕业后能在铁路和城市轨道交通行业从事线路和车站规划设计、列车运行组织、企业运营及安全管理、企业客货运营销及物流管理等方面工作。 对照表1,同济大学浙江学院的交通运输专业主要培养的是第1、3类的应用型人才,且第1类(技术实施型)占更大比重。 2.课程体系。根据2012年修订后《普通高等学校本科专业目录(2012年)》、浙江省高等教育改革中深化改革、强化特色、增强服务的改革要求,以及同浙学院培养(图1)“一个水平五种能力”的交通运输专业人才的规格设想,特将交通运输专业课程体系按课程性质分为政治思想、数理知识、外语、计算机、专业基础知识、专业优秀知识、专业拓展知识和文体社科八大板块。 该课程体系主要特c是:(1)注重本科生基本素养的教育。按照工程人才培养的共性要求和培养高素质社会人的要求而设置。强调培养学生的科学意识和科学素养,为学生进一步深造、发展接受终身教育奠定基础。通识教育包括政治思想、数理知识、外语、计算机、文体社科等五个板块。其中:政治思想板块。主要注重对学生思想品德、身心健康的教育,帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观,奠定合格人才的基石;计算机、外语板块。属于工具类,重点培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中外文沟通、表达与写作能力、获取信息能力,从而拥有良好的国际视野和国际竞争能力。数理知识板块。培养交通运输领域工程人才必备的自然科学、工程技术、经济管理学科基础理论知识与实践能力,主要包括:数学、物理、工程制图类、应用数学类等基础性课程,使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。文体社科板块。主要注重人文科学与艺术、社会活动能力等各个方面素质培养的要求,另一方面满足交通运输工程对环境保护、可持续发展方针、政策、法规知识的要求,使学生能正确认识工程对于客观世界和社会的影响,理解工程专业及其服务于社会、职业和环境的责任。(2)夯实交通运输专业教育。根据交通运输专业人才的培养的要求而设置的课程,重点培养学生在专业领域的基本素养与专项技能,为其工作、深造打下坚实基础。鉴于同浙学院培养应用型人才的要求和学生的求职需求,特将交通运输专业教育分为三个板块:专业基础、专业优秀、专业拓展知识。专业基础板块。同浙学院交通运输专业,利用拥有交通工程与交通运输两个本科专业的优势,在专业基础知识的构建上,除了交通运输(本科)规定的交通运输工程导论、土木工程基础(力学)、测量学、线路工程、管理信息系统等课程外,还增列了交通工程基础、交通调查与分析等选修课程,使学生掌握一定的陆上道路与铁路/轨道交通的学科基础理论,建立科学思维方式。专业优秀模块。本板块以轨道交通行车组织、货运组织与技术和站场规划设计课程为基本,以运输规划与运输经济学为引领,配置运输项目管理、城市轨道交通运营管理、旅客运输、运输市场营销、高速铁路运输、国际货物运输等选修课以及与优秀专业课程配套的课程设计,使学生深入掌握专业领域的工程理论和应用知识,培养交通运输专业方向所必需的工程实践和科学研究能力。专业拓展板块。根据当前同浙学院分层化教学改革要求和扩展学生就业面以及个性化发展需求,在专业拓展板块上设计了三个层面:鼓励创业。配合学校的创业教育课程,设置了管理学原理、财务管理等选修课程,为学生创业奠定必要的基础;延展物流。 3.实践教学。交通运输专业的主要实践教学环节包括:认识实习、测量实习、专业实习、课程设计、交通社会调查、课外研学、学科竞赛、大学生创新项目、毕业设计(论文)等。(1)课程设计。为改变单一的课堂教学方式,加强学生的专业实践能力,提高课程教学质量,共开设6门课程的8个课程设计,如表2所示。其中15级新增课程设计已在13级学生的课程教学中开展试行,初具成效。所有新增课程设计将继续在14、15级学生的培养中试行。 (2)课外研学。课外研学属于自主选择型实践教学课程,共2学分。实践内容形式不限,可包括但不限于以下形式:专业讲座、自主实验、撰写专业论文、自主创业、专业证书认证、学科竞赛、专业兴趣小组活动、专业自主社会实践、优秀社团活动等。在校四年期间,学生可以根据自身兴趣与爱好,自主选择实践时间和实践方式,在完成约定的实践内容并通过规定的考核后,可以取得相应的学分。通过课外研学的学习和锻炼,考查学生自入学以来,在思想道德水准、专业素养的深度和广度、独立分析问题和解决问题的能力等方面的提高效果,从而多方面锻炼学生的实践动手能力、思辨能力、社会活动能力。通过课外研学,要求学生达到如下一项或多项能力的锻炼:专业讲座。通过聆听专业讲座,撰写体会小论文,加深对专业的了解,拓宽专业视野,激发专业学习的激情;自主实验。利用校内外实验平台,自主设计实验内容,完成实验项目,锻炼实验研究能力;科技论文写作。针对某一具体交通问题,自主拟定研究大纲、收集相关资料与数据,选择研究方法,进行理论建模或计算机程序开发,并且撰写专题论文;创业训练。参与创业学院的实践项目、实习实训,依托创业项目,初步得到创业能力上的历练;专业证书。参加与专业相关的证书培训与考核,得到专项职业训练;学科竞赛。参加学校(系)组织的专业学科竞赛,拓宽专业视野,得到团队合作完成项目的训练;专业兴趣小组活动。坚持参与专业兴趣小组活动,按期完成指导老师布置的研究任务,了解从事科研项目的基本程序与要求;专业自主实习。由学校安排或自主联系,利用暑假参加专业相关企业的业务岗位实习或见习,提前积累社会实践的经验;社团活动。参与学校(系)组织的社团活动(包括志愿者活动),陶冶个人情操,提升道德水平。累计达到一定的时数或取得优良评比成绩。(3)交通社会调研。交通社会调研是在专业理论课程学习的基础上,经专业教师的指导,由学生自选择调研主题的实践教学环节,共3学分。调研的内容可包括:铁路客运站(枢纽)、城市轨道交通车站(枢纽)、城市公共交通(包括城市轨道交通)、城市静态(停车)交通、城市慢行(非机动车)交通、地方交通规划与实践等。学生可通过个人或组队的形式参与调研、分析数据、完成报告,最终通过成绩评定获得该项实践学分。 四、培养方案实施设想 同浙学院交通运输专业是以铁路/城市轨道交通为优秀,面向道路、物流的工科专业。因此,分层化培养方案应在不丢失专业特色的基础上,合理分配四年的培养时间,既培养大学本科生应具备的素养,又为毕业生的就业或考研深造竞争创造条件。设想如下: 1.所有理论教学必修课程安排在前3个学年内完成。鉴于当前我国校园招聘大多提前0.5―1年内开始。为了给学生创造更多的应聘、“双向选择”的机会,提前结束理论课堂教学,剩余时间为实践类机动时间。 2.培养方案柔性化。遵循就业导向原则,根据用人市场的需求变化,留出专业教学计划调整的空间。大四(上)学期仅安排专业选修课程,并且允许学生采用“半工半读”方式,一边完成校内必要课程教学任务,一边间歇式到专业相近的企业接受培训或实习。在不违反学校教学管理制度的前提下,通过制定学分认定办法,学生可用在企业培训、实习后取得合格的课程或项目,冲抵在校同类(相近)课程或实践环节的学分。可调整的校内教学任务有:专业选修课(8学分);课外研学(2学分);交通社会调研(3学分)。 3.引入工学结合培养模式。大学是专业人才的孵化园。该模式是重视铁路和城市轨道交通专业技术人才的源头培养。利用铁路和城市轨道交通的规划特色专业教材,适当调整专业培养方案,在校企战略合作的基础上,实行“3+1”的定向培养模式,校企之间结成战略合作联盟,企业对在校三年级大学生进行甄选,签订三方协议。人数较多时,可单独编班,开展“定专业、定去向”培养。对于这类学生可另外制定一套大四学生的培养方案,与企业共拟培养目标、培养内容(包括毕业设计)、培养方式等,将企业培训的教育h节与定岗实习技能训练纳入学校正规的学分考核。 交通运输专业论文:基于Capstone理念的交通运输专业课堂教学改革与实践 摘 要 为探索交通运输专业相关规划与设计类课程的课堂教学改革新模式,基于美国顶峰课程理念(Capstone),以实际项目为驱动,以重塑知识结构为目标,对课程设置和教学内容进行全方位改革,建立了“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学新体系,提升了学生对专业知识的综合运用能力,对未来本科应用型人才培养方案制定和课程体系改革起到了借鉴和指导作用。 关键词 顶峰课程 交通运输专业 课堂教学改革 当前,科学发展呈现出高度分化和高度综合的趋向,学科的分化和知识的分割使得高等教育人才培养的专业化趋势日益明显。学科之间的交叉融合要求高等教育必须促进跨学科知识、课程的综合,从而培养具有整体知识视野和综合素质的人才。就经济社会发展而言,金融危机带来就业市场竞争的日益激烈,科技发展带来了技术创新和产业升级。市场对人才的综合素质能力要求也在不断提高,培养熟悉社会实践、胜任工作岗位、具有良好交流沟通、组织管理等整体素质的综合人才成为高等教育人才培养的重要目标。交通规划与设计课程群是交通运输专业的一系列方向性课程,系统地阐述了交通设计的基本理论与方法及其应用技术,具有较高的综合性、创造性和实践性。掌握交通规划与设计课程群相关知识与技能,并将其应用于实际项目,有利于提升学生对专业知识的应用能力,对该专业学生今后相关工作有着重要的作用和意义。但现有课堂教学模式仍存在以教师为中心、知识单向发送、学生被动接收的沉闷局面,未实现信息的多向交流,学生在整个学习过程中相互协作与综合知识的应用较少,课堂教学的实效性较差。因此,为了提高学生对专业知识的整合能力,同时提升学生的智力和创造力,有必要对交通规划与设计课程群的课堂教学开展系列改革探索。 1 基于Capstone理念的课堂教学模式 20世纪80年代以来,美国研究型大学的本科教育存在着诸多问题,特别是在本科学习的最后阶段,没有一种课程能对以往知识加以综合利用。因此,W校、社会都呼吁要改善研究型大学的课程安排,增强教学的探索性、创造性和实践性,以及学生对知识的整合能力,同时发展学生的智力和创造力。面对学界和社会的指责和批评,美国教育界开始反思研究型大学本科教育的缺陷和不足。1998年,美国博耶研究型大学本科教育委员会发表了题为《重振本科教育:美国研究型大学发展蓝图》的研究报告,其中一项改革意见为开设顶峰课程(Capstone Course),并呼吁以一个顶峰体验课程作为本科教育的结束,使学生的研究性学习经验通过一个与专业相关的研究项目,完整而充分地体现出来,使其研究能力和交流技能得到进一步的提升。 作为本科教育的一种新型课程形式,顶峰课程以整合知识、连接社会、提高综合素质和能力为教学目标,顺应了科学、经济社会和高等教育发展的要求。顶峰体验课程的目标就是通过研究具有一定难度的项目,把本科教育零碎的知识整合到一起,从而提高学生解决现实问题的能力。顶峰课程不仅传授了学生某一个学科或专业领域的知识技能,更是对学生过去所学各门课程内容进行了跨学科的整合与合成,从而达到重塑学生知识结构的作用。通过课程学习与体验,学生不仅进行了理论知识的学习,还能够把知识技能与实际的工作岗位、社会需求结合起来,将大学的学习经历与未来的发展联系起来,同时还可以使学生对已有学习知识进行反思、批判与拓展,从而获得知识的社会意义与价值。顶峰课程除了关注学生的专业知识与专业技能,还非常注重学生的沟通表达、问题确认与解决、组织领导、团队合作、专业发展和终身发展等方面的综合能力。因此,顶峰课程已被许多国家高等教育部门所引进,得到了高校、学生和用人单位的普遍欢迎,对高等教育课程改革产生了重大影响。 2 交通规划与设计课程群的课堂教学改革与实践 借鉴美国顶峰课程实施的相关成果与教学理念,反思交通运输专业传统课堂教学模式存在的问题,对交通运输专业中交通规划与设计方向的相关课程,进行了课堂教学改革与创新实践计划。采用“项目驱动”课堂教学方式,以项目为载体,引导学生在学习和完成项目的实训中,培养知识获取、问题解决、团队合作、交流表达等能力。现已交通运输专业“交通软件应用技术”为课程依托,系统介绍基于Capstone理念的课堂教学改革的实施过程与成效。 2.1 课程介绍 “交通软件应用技术”是交通运输专业中的个性化课程,是一门实践性强,理论和实践相结合的课程,通常在第五学期开设。该课程主要涉及交通仿真的原理、交通仿真的系列模型、常用交通仿真软件等相关内容。通过该课程的学习使学生能够利用交通仿真的理论知识、相关研究成果和软件,对交通运输工程领域的系统优化问题进行数值模拟、数据分析和对策研究。基于Capstone理念,教学过程以《城市道路交通拥堵动态综合评价及对策研究》课题项目为依托。 2.2 课程方案设计 课程包括理论学习、方案策划、交通调查、数据分析、建模仿真和课程评估六个环节,其学时分配、课程内容、授课地点和指导教师,如表1所示。指导教师团队实现了校内教师团队与校外专家的联合。 2.3 课程实施 (1)课程组分工。通过对金华市道路网交通运行组织现状的研究,选取有代表性的城市主干路交叉口为调查对象,并对调查数据进行分析,进而提出相应优化方案。该课程教学班学生人数为22人,共分4小组,由学生自由组队,课程分组与交叉口分配,如表2所示。 (2)交通调查。交通调查旨在了解调查路段的道路几何现状与车流量状况。四个组分别对交叉口展开调查,由组长统一进行调查人员的组织与安排,并通过手机拍摄的方式连续记录15分钟。在进行调查时,先进行道路几何现状与交叉口信号配时调查,之后进行流量调查。 (3)数据分析。调查结束后,各个小组分别统计15分钟内对应交叉口各进口左转、直行和右转的不同类型车辆流量,并将15分钟的交通流量扩大为1小时的交通流量。由组长整合得到对应交叉口各个方向的流量。 (4)建模仿真与方案优化。调查得到的数据主要包括交叉口的几何现状,信号配时和不同类型车辆的流量。第1、2组为相邻交叉口,第3、4组为相邻交叉口。根据1、2组数据建立一个VISSIM仿真模型;根据3、4组数据建一个仿真模型,分别得到单点信号配时下交叉口的排队长度、延误和行程时间。通过调整相邻两个交叉口的信号配时,得到绿波交通的信号配时方案,计算该方案下的行程时间、延误以及排队长度,与单点信号配时对比可知其优化效果。 (5)考核方式。最后以小组为单位向专家、老师和同学们进行课程汇报。汇报过程中,专家、老师和同学均可自由提问,由小组成员解答。最后,以小组的现场答辩表现和项目的实际完成质量作为依据,由专家、老师共同评分,评分标准见表3。 (6)课程评价。将Capstone理念引入“交通软件应用技术”课程,帮助学生在完成课程项目中熟练掌握交通软件的应用,同时重新回顾整合交通调查、交通工程学与交通设备等专业课程知识。使学生对该门课程的学习不仅停留在理论上的认识,更上升至解决实际工程问题的层面。通过问题分析,团队协作与项目汇报,为学生带来一种顶峰体验。课程内容及课堂教学模式的改变,突破了传统课堂讲授和上机实验形式单一、理论性强、脱离实际、主动性差等问题。 3 交通规划与设计课程群的课堂教学改革效果评价与分析 以交通规划与设计课程群相关课程为依托,把Capstone理念应用到交通运输专业本科高年级学生的培养模式实践中,对相关专业知识整合与实践应用能力进行了详细分析,同时以实际项目作为驱动,对课程的设置和教学内容进行全方位改革,打破了以学科体系及知识传授为主线的传统课程教学模型,取而代之以培养学生的职业能力为目标的课程培养体系,促进了学生对专业知识的整合与综合,实现了学生职业能力和专业技能的整体提升。基于Capstone理念,所建立的“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学新体系,推动了交通运输专业本科课程教学改革与创新模式的构建与完善。 4 结语 本文针对交通规划与设计课程群课堂教学需求,提出了基于Capstone理念的课堂教学改革新模式,突出了课程体系改革、课程内容工作任务划分、课程评价标准制定和“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学改革与创新,重点加强了对学生的专业知识整合运用能力、实践技能的培养,提升了学生的职业能力。该课堂教学模式对未来本科人才培养的办学定位和课程体系改革起到了借鉴和指导作用。 交通运输专业论文:就业需求导向下城市轨道交通运输与管理专业建设的实践与探索 摘要:在城市轨道交通快速发展的社会环境下,我国各大中高职院校,也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院深入开展市场调研,在城市轨道交通运输与管理专业建设中,探索出“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”人才培养模式。本文对此专业建设模式进行了探讨,并立足实践对专业发展进行了一些思考。 关键词:就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设 城市轨道交通是大量输送人员的重要载体,它有着其他公共交通不可比拟的优势,正在成为我国城市公共交通的主流,近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁,到2020年,运营的线路将达177条,我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。 在城市轨道交通快速发展的社会环境下,我国各大中高职院校,也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向,深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研,在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来,以学生的就业需求为导向,探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”,为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。 一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法 1.深入调研,摸清问题,针对解决 在专业开办前期,学院整合全校资源,配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研,掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点,更摸清了企业的用人标准,在开展专业设置论证分析大会时,结合每一要点,制定可行措施。 2.校企合作,紧密联系,制定人才培养方案 学院结合生源特点,邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨,设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。 3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析,制定专业教学标准和优秀课程标准 学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会,具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤,并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础,探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和优秀课程标准。 二、校企紧密合作,探索就业需求导向下的人才培养新模式 在专业调研时,多家地铁公司都提到了地铁工作人员(运营、信号控制、基层管理、检修)流动性大的问题,分析原因有三:一是地铁工作人员大都非本市人员,多是外省的,到一定年龄后都想着回老家发展;二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘,招聘的为相关或相近专业,在此工作后,发现并不是本人想从事的工作,转行离职的人较多;三是职业技能提升受阻,地铁工作人员是专业技术人员,许多员工迫于生活压力不得不转行。 校企合作是职业教育的生命力所在,解决企业反映的问题,提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题,广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。 1.对症下药,在招生源头上解决问题 广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校,它的主要招生渠道在广州本市,为了很好地解决异地人员流动的情况,学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期,大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业,这一招生政策既满足了家长的心理预期,也解决了合作企业在用工时的顾虑。 2.推动课程改革,增强学生的岗位适应能力和职业兴趣 在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会,关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业,培养其职业热情和社会使命感。为此,学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革,让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中,又符合学生心理需求,有效提升学生培养质量和职业兴趣。 3.仿真职业场景实训,在具体场景中掌握专业技能 地铁是城市交通的重要组成部分,它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事,为了给学生真实职业场景感受,学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色,用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求,更在具体的操作中,掌握岗位专业技能。 4.设置专业兴趣小组,激发学生学习的热情和探索的乐趣 在专业课学习时,设置专业兴趣小组,且分配有专门的指导教师。每一学期,城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组,小组以4~6人为宜,研究内容可以是指导教师指定,也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动,集中讨论项目研究时遇到的问题,并商讨解决办法,必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品,指导教师会做出专业的评价,作为学生专业学习的重要部分,个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下,激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。 5.深入地铁志愿服务,增强学生的职业认同感和社会使命感 每天上下班、节假日期间,地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题,细致服务到有需要的人员,在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程,所有学生都将参加一定时长的志愿服务,志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理,学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景,并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。 通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程,构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式,让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚,并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘,学生素养得到了企业的高度认可。 三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考 全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数,各校每年都会输送大批的毕业生,为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力,需要适时思考专业的发展方向。 1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机,深入思考城轨专业面临的问题,建立专业发展良性机制 职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事,它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前,国家已确定了首批试点省市和中高职院校,这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机,深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战,完善工作机制,以学生的就业需要为第一出发点,紧跟时代步伐,建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。 2.实施教师队伍提升工程,培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍 专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展,师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度,与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制,并深入地铁一线,让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能,丰富教师自身的“一桶水”,才能在专业教学时奉献学生;制教师专业发展计划,鼓励教师参加各级教学技能竞赛,完善自身业务素质;鼓励教师带学生参加各类技能大赛,对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励,提高教师、学生的参赛热情。 3.大力开展创新创业教育,服务学生的终身可持续发展 大力开展创新创业教育,是新形势下面临严峻的就业压力各职业院校的必然选择。在就业需求导向下的城市轨道交通运输与管理专业的发展中,也要利用可用资源,在日常教学的每一环节贯穿创新创业教育,“授之以鱼,不如授之以渔”,让学生学会利用可用资源开展创新创业实践,才是学生真正树立自立、自信信念的关键突破口。尤其是大部分学生都是广州本地人,他们周围也许就有很多创新创业成功的案例,学校要深入挖掘,做好宣传发动;更要以专题讲座、观摩展览等形式,让学生掌握一些创新方法,为以后的创新实践奠定基础。 广州市轻工技师学院结合社会发展要求,在城市轨道交通运输与管理专业建设中以学生就业需求为导向,探索出以“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的“四提升工程”的人才培养新模式。在未来发展中,学院以职业院校教学工作诊断与改进为契机,深入开展师资队伍建设和立足学生长远发展的创新创业教育,期望建立专业完善与提高的良性机制。 交通运输专业论文:“互联网+”时代的交通运输专业建设思考 摘要:通过分析“互联网+”时代特色,对交通运输专业建设提出了创新性建议。重点针对广东珠三角地区交通运输行业人才需求现状,从教育观念、教师队伍和科研团队建设以及人才培养方案三方面深入探讨了应用型本科交通运输专业的建设思路。 关键词:交通运输;专业建设;人才培养;“互联网+” 一、引言 交通运输是国民经济发展的命脉,是推动经济发展的重要力量。当大数据上升为国家产业,“互联网+”时代全面到来,传统的交通运输行业也紧跟时代步伐,开始向便捷交通、智慧交通、高效物流、车联网等方向前进。“十三五”期间,我国交通运输部将着力推进落实“互联网+”重点行动。在这样的时代背景下,交通运输行业所需的人才素质也从单一专业技能型逐渐向多技能型转变,具有创新能力和学习能力的高端技能型人才将备受重视。因此,“互联网+”时代的交通运输专业建设应该符合时代特点,不能照搬老旧经验走老路。目前,国内开设交通运输本科专业的院校已达130余所,而广东作为交通运输行业大省,开设该专业的只有广东工业大学等极少数高校,更没有一所广东高校进入中国交通运输高水平学科专业的行列,远远不能满足广东珠三角地区交通运输业的发展需求。另外,我国现有的交通运输专业人才培养模式普遍存在培养模式陈旧、市场意识淡薄等问题,人才资源在专业结构、地区布局方面还存在着不合理现象,在智能交通系统控制、综合型现代交通运输管理等方面的高层次创新型专业人才严重缺乏。因此,为了满足“互联网+”时代我国交通运输业信息化、智能化发展的需要,有必要大力培养更多适应智能交通系统的专业人才,这将对广东省交通运输经济的快速发展以及汽车产业的可持续发展提供必要的人才保障。2016年,广东技术师范学院汽车学院新增交通运输专业,在这样一个全新的时代背景下,新建一个传统学科专业,不可避免地面临基础薄弱、起点低等劣势,但是新专业也容易轻装上阵,紧跟时代步伐,将学科建设方向与珠三角地区交通行业的发展紧密结合,培养出适应时代和地方经济发展的高端技能型人才。本文结合广东技术师范学院汽车学院的学科建设情况,从教育观念、教师队伍和科研团队建设以及人才培养方案三方面深入探讨了应用型本科交通运输专业的建设思路。 二、解放思想,树立“互联网+”时代的教育观念 “互联网+”时代的专业建设首先从教育观念改革做起。在智能化、信息化时代,不仅是教育手段和方法的革新,最重要的是要解放思想,以教育思想观念改革为先导,注重创新能力和学习能力的培养,促进教育资源的跨界融合;以内涵建设作为重点,全面深化专业综合改革,打造专业办学优势,不断提高应用型本科人才培养质量。结合广东珠三角地区人才需求,创新人才培养模式,优化和完善人才培养方案;制定科学合理和行之有效的人才培养模式,利用多种改进的教学方式,提高学生的学习兴趣和实际操作能力;深化产学研用结合的教学模式,培养行业急需的高层次技术技能应用型人才;以提高教学质量为落脚点,注重实践教学建设,加强学生创新开发能力和动手实践能力;同时,还要加强实践教学基地和实验条件建设。 三、有针对性地建设师资队伍和科研团队 师资队伍和科研团队建设都要有明确的方向性,这是根本指导方针。作为新专业,在专业基础薄弱的条件下,要适应信息化、智能化的时代特色和地方产业的发展需求,必须有针对性的引进人才,围绕1―2个学科重点发展方向有针对性地打造教学和科研团队。“十三五”时期,广东省交通运输系统将着力推动交通运输治理体系和治理能力现代化,着力推动运输服务提质增效升级,着力推动行业软实力的持续提升。基于此发展规划,同时考虑我院学科建设特点可知,交通运输服务及绿色智慧交通应该是适合我院交通运输专业优先发展的方向。(1)交通运输服务,提升交通服务水平,推动道路运输转型升级;(2)加快绿色智慧交通发展,与广东省“互联网+现代交通”的思路相吻合,重点加强交通行业大数据研究,推进行业节能减排,推进绿色交通省建设。这两个方向既符合广东省交通运输业“十三五”的重点发展方向,又偏向于软实力研究,有利于在新专业实验设备等硬件条件不足的情况下持续发展。围绕上述两个重点发展方向,采用内培和外引结合方式,着力提升学科队伍综合水平,重点培养有发展潜力的青年骨干教师,使其迅速成长;围绕专业定位和发展方向,引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的教授和博士。打造一支科研实力雄厚、梯度合理、结构稳定的教学队伍。建设的具体措施如下。 1.加强学术梯队建设及中青年骨干教师的培养。学院以提高创新能力为导向,通过团队吸纳、项目资助或鼓励自由探索等方式,加大对中青年人才成长发展的支持力度。对有发展潜力的人选要制订专门的培养计划,提出跟踪支持的具体措施,包括:明确培养优秀中青年人才对学科发展的重要性,形成协调一致的工作格局;建立并推行导师制,充分发挥学科带头人以及老教授、老专家对青年教师进行教学科研环节、实践环节的指导和道德素养培养的作用;定期选派骨干教师作为“访问学者”外出进修。 2.实施“优秀人才引进工程”。借助我校重点学科建设和支持计划的契机,人才引进将根据汽车学院不同时期发展的需要执行,积极实施“柔性”人才政策,探索人才的“智力引进”,对高层次人才来校工作,本着“不求所有,不求所在,但求所用”的方针,可根据本人意愿办理调入手续或予以特聘。 3.制度建设。将师资队伍建设作为一项重要的系统工程来抓,完善教师队伍管理方面的规章制度,严格教师考核制度,深化校内分配制度改革,建立充分体现人才价值的激励机制和约束机制,健全人才工作管理体系,努力营造教师队伍建设的良好氛围。 四、制订满足地方行业发展需求的人才培养方案 培养方案的制订要以技能型人才培养为主,兼顾研究型人才培养目标。在人才培养方案和课程体系开发过程中,由专业教师根据市场人才需求,开发、审查和评估所有课程及其实施方案,并邀请行业专家和地方企业代表进行反复论证,力求做到科学合理,并且每年根据行业经济发展对相关专业人才的需求特点,再进行适当调整。以智慧交通、运输管理和服务等为主要定位和特色,构建科学、合理的专业课程体系,加强相关专业技能培训,特别加强培养学生创新能力和深度学习的能力。在教学模块中适当引入技能考证课程模块,使学生在获得本科文凭的同时,能拿到1―2个职业资格证书,提高学生的就业竞争力。根据学校的办学定位和本专业人才培养目标,建立具有鲜明特色的实践教学体系,包括课程实验、综合设计、专业实习等部分。实验教学重点增加设计性、综合性和创新型实验项目,培养学生理论知识和实践动手能力。注重学生综合素质的培养,组织和鼓励学生参加全国性竞赛,加大竞赛的培训力度,提升学生的竞赛能力和水平,以赛促学。 五、开放共享,打造虚拟现实教学新平台 在实验条件有限的情况下,一方面,要科学规划实验室建设,加大开放共享力度,并与企业共建各类工程技术中心和产学研基地;另一方面,要重点加强虚拟仿真实验室建设,充分利用现代智能化和信息化手段,实现虚拟场景、仿真操作、人机交互、科学考核与评价等功能,可视性强,教学效果好,更可弥补实验硬件设备的暂时不足,充分满足教学需求。 六、结语 综上所述,坚持“天时地利人和”的原则。天时:顺应“互联网+”时代特色;地利:立足广东珠三角地区,将学科建设与地区行业经济发展需求紧密结合;人和:以人才培养为最终目的,完善专业发展所需的软、硬条件,是我校交通运输专业发展的前提条件和有力保障。 交通运输专业论文:交通运输类专业管理运筹学研究性教学探讨 【摘 要】管理运筹学是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。本文试图采取研究性教学方法,从教学内容的安排、案例讨论、优化软件的应用、考核方式的改革等方面进行探讨,以便提高教学效果。 【关键词】管理运筹学 研究性教学 运筹学是近几十年来发展起来的新兴应用学科,它广泛应用现有的科学技术知识和数学方法,解决实际中提出的管理决策问题,为决策者选择最优决策提供定量依据。运筹学的特点是应用系统的、科学的、数学的方法,通过建模、检验和求解数学模型而获得最优决策的科学。运筹学广泛应用于交通运输领域,涉及空运、水运、公路运输、铁路运输等。空运问题涉及飞行航班和机组人员服务时间安排。水运有船舶、港口装卸设备的配置和船到港后的泊位安排。公路运输除了公路货运车运营调度外,还有公路客运网络的设计和分析。铁路运输方面包括铁路编组站作业组织、列车运行调整优化、区段能力的计算等。管理运筹学课程是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。该门课程对于交通运输类专业学生的培养不同于数学类专业,其主旨在于运用运筹学方法去分析和解决交通运输管理中的问题,而不是单纯学习运筹学理论本身。管理运筹学教学的目的就是要使学生掌握运筹学理论的基本思想方法,掌握各种定量模型及其求解方法,为今后运用运筹学理论解决实际交通运输管理问题打下坚实的基础。 研究性教学是在教学中以学生为中心,教师与学生的合作、学生与学生的合作,由学生主导而进行研究性学习的新的课堂教学方法。这种教学方法把学生位于教学活动的中心,是学习活动的关键角色,这有利于培养学生的创新意识和创新能力。 管理运筹学不同于纯数学课程,模型的求解并不代表问题的解决,还需要考虑许多因素,这又要求在教学中不能片面地追求学生数学能力的提高,而要培养学生解决实际问题的能力。研究性教学鼓励学生在学习过程中不拘泥于课本,不墨守成规,鼓励学生充分发挥自己的想象力和主观能动性,独立思考,大胆探索,提出自己的新观点、新思路和新方法。 一、合理安排教学内容,适当增加案例分析和课堂讨论。 运筹学是一门应用性很强的学科,然而目前管理运筹学课程的教学还停留在传统的模式上,把学生当作消极被动装填知识的对象,大量灌输现成的定义、公式及定理之类的知识,强迫学生接受和记忆相关内容,缺乏对运筹学应用、分析问题和解决问题方法的讲授。这样,学生只记住了一些基本理论、模型及其求解方法,对其背景及来龙去脉了解不多,当运用所学知识去分析和解决实际问题时,显得茫然无措、无从下手,也感觉不到管理运筹学的实际应用价值。 管理运筹学课程的教学内容一方面需要一定的数学理论支撑,另一方面又与问题背景与应用实践密切相关,这就要求课程教学中必须两方面并重,数学理论基础的内容必不可少,同时必须让学生通过学习和掌握典型问题的分析及建模的技巧,这样为进一步学习其他有关课程,并在以后的实践中灵活运用运筹学的知识和理论解决实际问题打下坚实的基础。对干交通运输类专业,学习一些基本的计算方法和原理是必要的,但是不能陷于复杂繁琐的算法之中,教学重点应该转移,“用运筹学工具解决管理决策问题”的根本思想贯穿整个教学过程,强调运筹学只是工具,解决实际问题才是目的。教学的重点内容就从数学定义、定理及其推导到分析实际问题、建立优化模型和寻找求解方法上。 管理运筹学的教学内容应考虑到学科体系的完整性,既要为学生打好理论基础,又要突出培养学生创造能力和解决实际问题的能力。做到教学内容的设置符合学生的认知规律,注重选择具有代表性的典型例题与案例,使它们能基本覆盖主要教学内容。在讲解这些经过精心选择和设计的典型例题和案例的过程中,逐步地使学生掌握运筹学基本理论方法及其应用。运筹学中很多理论方法涉及数学证明和推导,有些证明过程还比较抽象,学生感觉难度很大。但是,实际上抽象的定义、定理及证明都有着其直观形象的背景,可以通过讲解直观而简单的典型例子,减少学生对抽象逻辑的畏难情绪,同时激发学生的学习兴趣。 运筹学的分支较多,许多分支的独立性也很强,但都涉及到问题的提出、模型的建立及其求解方法等方面。因此,在课堂教学中,适当增加案例的讨论,在讨论中找出解决问题的方法,使知识得到综合运用,从而提高学生分析问题、解决问题的能力。运筹学的案例有很多,案例的选取直接影响到教学效果的好坏,所以在选择案例时,根据本专业的特点,选取启发性强、实际应用方面的典型案例。同时还要鼓励学生积极参与,引导学生搜集相关资料,围绕案例主题进行讨论。另外,运筹学博大精深,课时又有限,所以要合理安排时间,使理论部分与案例分析融会贯通,以达到能活学活用的教学效果。 二、有效地采用多种教学形式 管理运筹学既有数学类学科的特点,又有很强的实际应用背景,所以适合采取研究性教学模式,把课堂讲授、课堂讨论、案例教学及优化软件的应用等有机地结合在一起。如对运筹学基本概念的理解,就可采用课堂讨论的形式,强化学生的学习效果,激发学生的探索性。通过讨论典型案例,让学生借助所学的理论知识,分析和提出合理假设,建立模型和求解模型,然后把所建立的模型及其求解方法应用到实际问题,提高学生解决实际问题的能力。另外,还可使学生明白运筹学还有很多有待于进一步深入研究的问题,鼓励学生提出自己的观点与看法,增强他们的研究意识,使他们养成在研究问题中学习知识。 管理运筹学课程是交通运输类专业的专业基础课,重点放在理解问题的思路、建模、算法及解决实际问题上。利用抽象的数学理论,花费大量的时间来推导运筹学的定理,将管理运筹学变为“运筹数学”,不仅学生的收获不大,而且降低他们学习的兴趣和积极性。因此,在安排教学内容的时候,尽量弱化抽象的数学推导和证明过程,尽量用简单的典型例子来说明有关模型和求解方法。而且,要鼓励学生在课堂上积极思考,尽量当堂学当堂掌握,强调利用计算机进行运算,使学生能够利用运筹学的思想分析问题,利用计算机作为工具来解决问题。 课堂教学主要采取多媒体的教学方式,但应该少量结合传统的板书。板书是传统的教学方式。板书的特点是教学内容展开的节奏是根据讲授的节奏进行的,因而比较清晰。然而,运筹学解题表格多,步骤复杂,计算量大,因而板书量非常大。如果全部采用板书教学,那么花在板书上的时间占的比重就很大,课堂教学环节会因此而浪费掉许多时间,而很难保证正常教学计划的完成,更谈不上开展研究性教学。与传统的板书教学相比,多煤体课堂教学不仅有利于提高教学质量和效果,而且能加快教学速度,加深理解教材的深度。然而单纯采用多媒体教学,信息量增大,特别是对于一些重点及难点部分的问题,缺乏逐步的推导过程,节奏上比较难把握,学生往往会产生视觉上的疲劳和理解上的困难。 因此,有效的教学方式应该是将多媒体辅助教学与板书教学有机结合起来。整个教学内容体系结构包括案例分析使用多媒体教学,而对于推导性、论证性以及概念上的差别等则利用板书教学,这样,既可避免大量重复,节省时间,加快教学速度,也可使问题更清楚、生动,同时,还能使学生站在较高的层次上理解知识,把握知识的起点和层次。 三、增加课堂教学中教师与学生的互动 教学过程中缺乏教师与学生的相互沟通是运筹学乃至其它数学类课程的共性。研究性教学主张学生是学习的主体,而教师的主要任务在于引导学生发现问题、分析问题和解决问题。学生应该始终是主动的、积极的,强调理解、运用及发挥,并通过学习活动使学生的创造性思维能力得到发展。在教学过程中,要确立学生的主体地位,强调激发学生的能动作用。改变“教师教学生学”的单一传授过程,鼓励学生主动表达运筹学学习中的感受与体会,增加互动环节。将以“灌输”为主的课程教学改为以“引导”为主。相应地教师的主要精力放在有针对性的辅导和课堂设计上,引导学生在课堂上积极思考、敢于发言,形成一种研讨辩论式的课堂氛围,让学生在这样的氛围中逐步养成积极主动的学习态度和独立思考的良好习惯。鼓励学生多提问题,培养学生发现问题的能力,使学生养成学习中的“怀疑”精神和独立思考的习惯。这样,使得学生在课堂教学中始终处于积极探索的主动状态,激发学生的求知欲和创新意识。要改变那种认为学生记住了运筹学中相关概念与算法、能够把课后习题计算正确就完成了教学任务的观点,要对思维活跃、经常提出问题的学生进行表扬,形成学生竞相提出问题和提供解决问题的思路。 四、增加优化软件应用方面的教学内容 现在很多管理、数学类软件都有求解优化问题的功能模块。在实际遇到的大型优化问题,很难用人工计算和求解,但大多数都可以用计算机求解。所以,在课堂教学中有必要讲解如何用计算机求解运筹学问题。比如,在课堂教学中用实例讲解怎样用最广泛使用的办公软件Excel来求解简单的运筹学问题,怎样用CPLEX求解复杂的大规模优化问题。 根据教学的需要,可以安排若干次的上机实践课。通过上机实践课与课堂讲授的有效结合,让上机实践课紧跟理论教学课与案例教学的进度,使学生对理论讲授和案例分析得到最及时的实践,以期达到完美协调的教学效果。借助上机实践,学生可以对实际问题建立的数学模型进行运算和分析。对运筹学数学模型的表达、运算和分析能力是学生在该课程学习过程中必须要掌握的一个重要技巧。通过这样的教学安排,不仅改变了以往教学中满堂灌的弊端,使学生在掌握已学算法的基础上学会使用优化软件,还能提高研究和解决问题的速度与效率,增强学生运用理论知识进行实践应用的能力。 五、改变考核办法,注重平时环节。 传统的考核方式主要依据单一的闭卷考试,也就是通常的期末考试,整门课程的学习成绩主要凭最终两个小时的卷面成绩。对于运筹学来说,若考核理论与方法,则离不开大量费时的计算,若考核解决实际管理问题的能力,也需要大量的时间进行分析、建模和求解,期末考这种单一的考核方式,受时间所限,所出的考题就受到了很大的限制,并不能真实反映出学生对该门课程的真实把握程度。因此,贯穿于整个学习过程的有效考核方式不仅能科学地反映出学生真实的学习效果,还能在整个课程学习过程中提高学生的积极性和主动性。 为此,整个考核可以分为四个环节。每次课根据当次课堂教学内容布置课后作业,作为学生对基础理论部分各章节学习情况的衡量。案例分析可以课堂讨论,最终以案例分析报告的形式提交,讨论情况和报告质量作为评价学生分析解决实际问题能力的依据。上机实践环节,对习题和案例中建立的模型用优化软件进行求解,这一部分的完成情况评价学生的动手能力。期末考试闭卷进行,作为对基础理论的掌握和分析问题能力的综合考核。这四部分各自所占的比例,可以根据教学情况具体分配。通过这种全面的考核方法,一方面督促每个学生通过完整的学习过程全面深入地掌握该课程的基础知识与基本原理,另一方面给予学生充分展示分析问题与解决问题能力的机会,从而避免一次考试定成绩的弊端,能有效地引导学生由注重被动地接受知识转变为注重理解和创新。 总之,交通运输类专业管理运筹学教学应采取研究性教学方法,根据本专业的特点,精心设计教学内容,注重选择和讲解典型例子和案例,适当增加上机实践课等,灵活地采取多种教学形式,使学生学到更加丰富的理论知识及其应用,也使得课堂教学更加精彩和有趣。 交通运输专业论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2] 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。
交通论文:信息通讯系统轨道交通论文 一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的优秀 在城市轨道交通信息通讯系统中,传输系统是其优秀和骨干系统,各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种,以下将简单介绍分析这三种技术。 1开放式传输网络技术 开放式传输网络技术的性能比较稳定,具备非常多的接口类型还有数据,是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而,由于该技术缺乏统一的国际标准,造成其本身的封闭性,不利于进行系统的升级和优化。另外,我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大,在宽带不断改进的环境下,开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。 2同步数字传输技术 同步作数字传输技术,作为电信骨干网中非常重要的一部分,比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准,为系统的更新换代提供了可能性,另外还有自愈以及网管的功能。但是,该技术还有一些欠缺,例如,语音业务是同步数字传输技术主要服务项目,因此在数据和图像业务方面还存在着不足。 3异步转移模式技术 异步转移模式技术的优势在于,一是业务服务对象比较多样,可以给各种业务提供服务,特别是在视频的相关业务中,其效果非常明显;二是能够有效地提高宽带的使用效率,这是因为该技术属于面向连接的技术,使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而,由于异步转移模式技术系统的复杂性,导致该技术不够准确可靠,此外该技术的成本比较高,这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是,随着各种新型通讯新技术的开发和涌现,轨道交通的业务有了相当程度的发展,新型的业务不断成熟,对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中,将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中,千兆以太网技术,能够和以太网及快速以太网兼容,并且具有直接、快速的特点,设备比较便宜,传输距离长,在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足,而且也解决了以太网存在的缺陷;粗波分复用技术,已成为大容量电信骨干网的首选,它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点,未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术,值得推广。 二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统 1公务电话系统 公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具,主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信,并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部,可以直接通过拨号进行通话;如果与公用电话网的用户通话,那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外,该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能,例如,和时钟系统的时间达到一致。 2专用电话系统 专用电话系统是轨道系统所专用的,是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备,主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度,并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统,有利于工作人员指挥列车的运行,以及进行设备的操作,同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时,为了快速解决事件,可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话,进而保障行车安全。 3闭路电视监控系统 闭路电子监控系统通过图像通讯,能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能,有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外,电视监控系统的传输具有不对称的特点,导致车站到中心需要比较大的宽带,而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看,ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制,该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点,保证图像的质量,同时也节省了所占的宽带。 4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统 广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计,因而结构很简单,便于操作和安装;其次该系统具备很好的兼容性以及一致性,采取的是进口数字音频信号处理设备,可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成,其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间,并且为其他系统提供统一的时间信号,从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以,电源系统一定要具有安全性和可靠性,可以满足不间断的运行。 三结束语 近年来,我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善,有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持,工作人员需要在了解该系统的基础上,深入分析研究通讯系统,紧密地将通信与信号结合起来,进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外,注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技,保障列车能够在运行过程中实现通讯联系,也有利于形成完善的通讯网,提高通讯系统的可靠性,并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平,促进城市轨道交通稳定健康发展。 作者:李鹏单位:中铁一局集团电务工程有限公司 交通论文:现代学徒制轨道交通论文 一、现代学徒制对教学运行管理的要求 1.现代学徒制人才培养方式对教学组织的要求。城市轨道交通专业方向和长春市轨道交通集团在原有的校企合作订单培养协议下,进一步完善了校企合作实施现代学徒制的管理机制,签订就业协议和学徒培养协议,建立招生即招工制度,学生从一入学就拥有企业学徒和学校学生双重身份,要分别在学校和企业工作岗位学习,接受由教师和企业师傅“双师”传授的知识和技能训练,呈现出工学交替、实岗育人、双师育人的特点。这些在学习地点和学习方式上发生的新变化就要求在教学组织时要合理安排、分配学校学习和企业学习时间,为学徒制教学实施搭建运行平台,确保人才培养方案落到实处。 2.现代学徒制专业课程设置对教学实施的要求。城市轨道交通专业方向针对长春市轨道交通集团的设备维修、车辆检修以及车辆驾驶等关键就业岗位,校企双方共同进行岗位典型工作任务、岗位职业能力要求分析,并按照技术技能型人才成长规律,将学生职业能力养成划分为职业基础能力培养阶段(学徒适应期)、职业专项能力培养阶段(学徒成长期)、职业综合能力培养阶段(学徒成熟期)等三个阶段,根据各阶段企业岗位能力结构要求,参照城市轨道交通车辆检修、轨道车辆驾驶、城市轨道交通供电与信号等岗位的企业技术标准,将企业员工内部培训课程、国家职业资格鉴定标准与教学内容相融合,分别设置学校课程和企业课程,形成理实并行、校企互通的课程体系(如47页表所示)。从城市轨道交通专业方向的课程体系中可以看出,在学生(学徒)各个培养阶段,学校课程和企业课程交替进行,学习地点在学校课堂、实训基地和实习企业三种教学环境中转换,由教师和师傅“双师”共同进行教学和训练。因此,针对这种教学内容、教学环境、教学组织者多样性的情况,要求教师和企业师傅分工合作,全面参与课程教学和考核,确保理论学习和岗位实践相辅相成、相互促进。 二、现代学徒制的教学组织与实施 1.根据课程特点,对接企业需求,旺入淡出安排学习时间。我们根据企业课程特点,结合长春市轨道交通集团运输高峰的周期性变化规律,在运输非繁忙阶段进行学校课程教学,而在企业职业岗位需求量较多的运输高峰期安排相应的企业课程教学,通过“旺入淡出”,灵活安排企业课程学习时间。在每年的7、8、9月份,长春市都要举办汽博会、农博会、东北亚博览会,这期间轻轨沿线运输业务量大幅度增加,站台运营管理工作量、车辆维护保养量、故障率也加大,企业急需大量人员进行运营维护。因此,我们打破传统的寒暑假和双休日作息制度,利用这个时间安排不同年级分别进行生产实习、城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训、顶岗实习等企业课程教学,既解决了企业短期用人需求,同时也有效利用企业资源对学生进行岗位专项技能训练,实现实岗育人和校企双赢。 2.根据学习阶段,对接企业岗位,灵活配置带徒师傅。为有效促进知识学习、技能实训、工作实践的融合,确保学生切实掌握专业实践能力,城市轨道交通专业方向实行双师育人,即在实践教学中配备若干名学校教师和若干名企业带徒师傅,由学校教师和企业带徒师傅共同负责教学。其中学校教师负责实习组织管理和理论教学,重点指导学生专业知识的理解与把握、专业知识在实践中的运用;企业带徒师傅侧重指导学生实践操作、职业规范养成,以解决学生理论学习的不足。同时在不同的学习[摘要]现代学徒制是传统企业学徒培训与现代职业教育的有机结合,它围绕行业企业人才需求,利用校企合作育人平台,通过阶段,结合实习岗位特点,灵活配置带徒师傅,形成“一师多徒、一徒多师、一徒一师”的多种师带徒模式,保证学生既能够进行全面学习又可以得到专项指导。学徒适应期的专业认识实习是认知实习,目的是使学生对企业有一个初步了解和认识,采用一师多徒的带徒形式,一般是1个师傅带10个学徒。而生产实习属于岗位体验实习,要求学生全面了解企业岗位工作内容,因此采用一师多徒与一徒多师相结合的带徒形式。通常在一个岗位上,由1位师傅带3个徒弟,每个学徒将对所有体验岗位进行轮换实习,由不同岗位的师傅负责相关训练和指导。在学徒成长期属于岗位专项实习,采用一师一徒的带徒方式,每个学徒对应一位岗位师傅,完成岗位专项技能的训练和强化,逐步由师傅带领工作过渡到独立工作。灵活配置带徒师傅和岗位轮岗实习、岗位专项实习相结合,使学生既能够全面了解企业岗位工作内容,又术业有专攻,经过“岗位认知—体验—实践”,学生技能稳步提升,完成由“学生—学徒—准员工”的转变,真正实现毕业即上岗。 3.根据课程特点,对接岗位标准,采用多元考核评价方式。由于企业课程的学习地点、学习内容、学习组织者与学校课程完全不同,其考核更应侧重对技能、职业素质的评价,不但要检查学生对技能掌握、对知识在实际中的应用能力情况,还要考查学生的学习过程和学习态度,既要有定量评价又有定性评价。根据企业课程的教学重点我们将其分为“素质型“”理论+技能型”和“素质+技能型”三类课程,结合各类课程考核的重点分别采取不同的考核方式和考核指标。“素质型”课程以生产实习为代表,由于采取小组学习方式,考核评价主体为个人、小组、教师和师傅,考核指标参照企业员工岗位标准,重点考查工作态度、团队合作意识、协作配合能力、个人责任意识等。“理论+技能型”以城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训为例,考核的重点为实践操作技能和理论知识运用能力,由企业师傅和学校教师共同进行考核,采取现场操作与答辩结合的考核方式,考核指标参照行业和企业技术标准定为工具和设备操作规范性、现场管理规范性、故障分析判断的准确性、故障检修的正确性等。“素质+技能型”课程以车辆实验与驾驶、电工作业实训为例,考核的重点为实践操作技能和职业素质,采用实际操作与职业资格鉴定相结合的考核方式以证代考,先由企业师傅参照《电力机车司机国家职业标准》《电工技术人员安全技术考核标准》进行模拟鉴定考核,考核合格后方可参加职业资格鉴定考核,最终使学生考取电动列车驾驶员职业资格证书、电工作业操作证。 三、现代学徒制教学运行管理的思考 1.根据专业、企业特点合理设计教学组织模式。现代学徒制主要采用工学交替方式进行人才培养、课程学习,在实际教学运行中应根据专业和企业特点采用不同的循环周期安排学校学习和企业学习时间。对于业务量平稳、不存在季节性或阶段性变化的企业,学校学习和企业学习时间可以进行小周期循环设置,比如在每周内都有2天在校学习,3天在企业学习;对于业务量存在典型阶段性变化的企业,就可以在业务量增加的时间段集中进行企业学习。不论采取哪种方式,都需要遵循教育规律,合理进行课程配置,保证工学衔接合理,使学生带着任务下企业,带着问题回学校,通过“理论—实践—再理论—再实践”的循环,逐步提升学生的理论知识水平和实践技能。 2.建立带徒师傅选拔、考核、激励机制。高素质的双师队伍是保证现代学徒制人才培养质量的基础,尤其是企业带徒师傅将对学生的技能水平、职业道德产生重要影响。因此应选择企业中技艺高超、经验丰富、敬业爱岗、素质过硬的业务骨干担任带徒师傅,同时校企双方还应共同制定带徒师傅的考核激励相关制度,共同实施考核,形成带徒师傅的优胜劣汰选拔机制。 作者:高芳周佩秋单位:长春职业技术学院工程技术分院长春职业技术学院 交通论文:维修基地轨道交通论文 1生产污水的特点 我国城市轨道交通车辆段与维修基地生产污水的特点有:①水量不够稳定。不管是检修列车轴箱的区域,还是检修列车转向架的区域,其用水均属于设备内部循环,且通常情况下,需要4周左右才会放空一次。由于列车轴箱冲洗机和转向架冲洗机的不同,设备集水坑的容积也相应地有所不同,容积范围一般在20~35m3,平时水量均比较小,直到放空时水量才会相对增大一些,因而不够稳定。②列车进入定修前,表面清洗较为彻底的用水是吹扫库用水。由于处理工艺的差异,其用水量会发生很大的变化。目前,为了最大限度地避免在冲洗过程中影响到车体的电气设备,某些城市轨道交通车辆段已经开始雇用农民工擦洗车辆,这种方式能够大大降低水量的消耗。还有一些车辆段采用的是水洗后擦洗的方式,从清洗一辆列车来看,水量一般在3~10m3。通常情况下,这种排水一周内往往只有一两次。 2污水处理的有效措施 结合当前的处理工艺,对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理可以采用以下几种工艺。 2.1调节沉淀对沉淀池进行调节设置,调节和沉淀池结合于一池设置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量悬浮颗粒和无机沙尘沉淀下来。如果在实际生产和检修过程中产生的污水中有较多油分,为了避免污水中的含油物质被排出,可以在调节沉淀池的尾部增加一个浮油集油管,阻断含油物质的排放。 2.2加药气浮该处理工艺主要用于进一步去除污水中的SS、COD、油类物质和分子量比较大的化学药剂。在实际污水处理过程中,应该结合实际情况,选择聚合氯化铝作为混凝剂。通常情况下,可采用溶气气浮,但为了便于管理,也可以选择一体化的气浮设备。例如,当污水处理规模为100m3/d时,可以按照每天运行10h左右来决定初期设备的运行时间;当远期水量增加时,可以远期的设备运行时间调整到20h时,设备的处理能力可以达到200m3/d。考虑到设备在运行过程中可能出现故障,可同时选择两套处理能力为5m3/d的处理设备。 2.3过滤消毒由于在日常洗车过程中需要耗费大量的水,因此,为了节约用水,我国绝大多数城市轨道交通车辆段与维修基地内的用水主要采用的是中水。通过过滤消毒工艺处理可以进一步将水中的悬浮物质去除,并且可以将水中存在的有毒细菌杀灭,充分满足杂用水水质标准,从而将回收利用的水用于重复洗车或绿化。通常情况下,压力滤罐是主要的过滤设备,其过滤能力能够与气浮设备相对应。同时,可以选用小型的二氧化氯或次氯酸钠发生器作为消毒设备,将压力投加到中水的压力管上。 3结束语 综上所述,根据我国的环境保护要求,城市轨道交通车辆段与维修基地的生产污水必须经过有效的处理并达到排放标准之后才能够排放。因此,为了减少投资和管理,应该尽量对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理。而在集中处理过程当中,应该充分结合每天的实际检修工作量和洗车数量来确定污水处理站的规模。同时,在计算生产污水时,不能考虑同一时间和同一天排水。另外,污水处理应该采用调节沉淀、加药气浮和过滤消毒等方法。 作者:姜晓黎单位:大连地铁运营有限公司 交通论文:PPP模式轨道交通论文 一、晋中至太原城际铁路项目 2014年10月23日,山西省发展和改革委员会下达“晋中至太原城际试验段项目建议书的批复”,我省首起城际轨道交通建设项目正式启动。晋中轨道交通工程项目是连接山西科技创新城、山西高校新校区、晋中城区和太原市区的重要基础设施,能有效促进两市人流、物流、信息流等互动发展,是推进太原晋中同城化建设具有里程碑意义的标志性工程。该项目,晋中至太原城际铁路(人民南路—环城东路)西起太原地铁2号线一期工程终点站人民南路车站,出站后折向东,沿规划道路布设,至集装箱货运站折向东北,沿迎宾街向东,至环城东路西侧的环城东路站,全线线路长19.81公里,初期开设车站8座(人民南路站、山大新区站、南六堡站、银海心悦站、汇通路站、迎宾广场站、锦纶路站、环城东路站),预留车站5座,其中地下车站2座,全线设车辆段1处,主变电站2座,控制中心1处,与地铁2号线设联络线1条,预留停车场1处。项目采用轻轨制式修建,车辆选用B型车,按初期4辆编组,高峰时8对/小时;远期4辆编组,高峰时22对/小时组织运营。项目投资预估算总额67.58亿元,技术经济指标3.41亿元/正线公里。其中,人民南路站~南六堡站(含)线路长度约9.68公里,预估算总额28.51亿元,技术经济指标2.94亿元/正线公里;南六堡站(不含)~环城路东站线路长度约10.13公里,预估算总额39.07亿元,技术经济指标3.86亿元/正线公里。 二、晋中至太原城际铁路PPP项目的组织设计 根据晋中至太原城际铁路项目情况,结合PPP设计原则,我们试制其组织构架图一是主办方的设置:10月24日,在市长办公会上,确定了市公投公司代表市政府注资成立我市轨道交通投资公司,我们认为,2013年底,市公投公司经重组后,职能定位于市城建项目的投融资,建设职能已经剥离,确须新成立轨道交通投资公司,赋予其建设和国有资本管理职能。二是承办方的设置:暂以目前同我市有接触的中国北车集团模拟。三是投资的问题:投资分为两块,一块市国资或公投公司,通过注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式,折合入股,按国内惯例,占到总投资额的10-20%;一块是中国北车集团,以资本和技术等方式,直接入股,按国内惯例,占到总投资额的80-90%。四是建设运营模式:晋中至太原城际铁路有限公司(虚拟名)由中国北车集团组织建设,具体承担车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护;洞体、车站等土建工程由政府投资方负责。五是资产的保值和利益的分配:晋中至太原城际铁路有限公司正式运营后,在项目成长期(无利润期),政府将其投资所形成的资产,以无偿的形式交给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期(利润实现期),为收回部分政府投资,同时避免中国北车集团产生超额利润,将通过固定租金方式的形式,使市国资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,中国北车集团无偿将晋中至太原城际铁路有限公司全部资产移交或续签经营合同。 三、财政部门扶持轨道交通的具体思路 PPP作为一个新的融资模式,在我省还未得到应用。按照中央精神和财政部相关文件要求,财政部门在整个PPP项目运行过程中,肩负着重要使命,要综合考虑公共服务需要、责任风险分担、产出标准、关键绩效指标、支付方式、融资方案和所需要的财政补贴等要素,平衡好项目财务效益和社会效益,确保实现激励相容。就现阶段而言,市财政部门要做如下几方面工作: 一是以中央精神为指针,以财政部相关文件为方向,尽快代政府起草“晋中市人民政府关于推广政府和社会资本合作(PPP)试点的实施意见”。该实施意见将立足于晋中实际,契合我市经济社会和综合财力现状,同时参考晋中至太原城际铁路项目推进中发现的新情况和新问题抓紧制定,初步构想,该实施意见初步设想包括试点项目范围、试点项目确立、试点项目实施和试点项目监管等具体内容,争取在11月底前拿出征求意见稿。 二是站在扩内需,求发展的高度,按照PPP项目的现实发展需求,在项目采购、预算管理、收费定价调整机制、绩效评价等方面谋求管理新模式。按照2014年出台的、涉及财政管理改革的新《中华人民共和国预算法》、《深化财税体制改革总体方案》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《关于深化预算管理制度改革的决定》等法规文件精神,市财政部门依法依规,现已展开对PPP模式下,地方财政中长期可持续发展的相关研究,力争实现对PPP模式的全程管理、服务和评价,进一步提升我市的资金使用效益和公共服务水平。 三是把晋中至太原城际铁路建设为全省标杆性项目,争取进入财政部的政府和社会资本合作项目库,拓宽我市PPP项目建设的资金来源。财政部的文件中,提出设立PPP项目库的设想,并将为此安排对示范项目的专项转移支付资金;同时,新预算法规定:经国务院批准的省、自治区、直辖市的预算中必需的建设投资的部分资金,可以在国务院确定的限额内,通过发行地方政府债券举借债务的方式筹措。因此,晋中至太原城际铁路建设必须高起点起步,力争建设成为全省PPP模式的标杆性项目,拓宽资金渠道。四是多轮驱动,唯实唯先,运用全社会的资产资本参与项目建设,设计好项目投资的顶层规划,为晋中至太原城际铁路建设提供资金层面的充足保障。晋中至太原城际铁路项目投资预估算总额67.58亿元,按照国内城市轨道交通PPP模式中,政府和社会资本参与项目建设的资金占比惯例,政府一般占到10-20%,以上限20%测算,我市需拿出13.5亿元。这部分资金怎么拿?从哪拿?分几年拿?成为摆在我们面前最为现实的问题。就资金来源的筹措,我们市财政有如下的具体思路:一对原定每年2亿的项目资金实现腾挪。按照市领导的部署,从2014年起,以后年度每年市财政将安排2个亿的新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,2014年的预算执行过程中,这两块基金的安排目前还未落实,已确定计划于2015年再行安排。这里想着重说明的是,这两块资金的安排是与新预算法相抵触的,因为这两块资金如安排,实属专项转移支付,并且是对具体实体工业企业的直接补助。按新预算法第十六条规定:市场竞争机制能够有效调节的事项不得设立专项转移支付。建议按照新预算法规定和中央PPP项目推进要求,这两块每年共计2亿的基金,以后年度均作为PPP项目的推进保障基金。晋中至太原城际铁路项目建设工期为4年,如取消我市原定新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,这4年可腾挪出8亿元的资金,可为我市该项目建设政府投入13.5亿元,夯实大的财政资金基础。我们的想法是2015年的两亿资金,其中,1亿元作为晋中至太原城际铁路项目新办企业的注册资本金,如该企业2014年底就挂牌,先采取挂账列支方式处理,2015年度编入市本级总预算;1亿元作为该项目运行实施中的各项前期费用。以后每年度,按工程实际,结合2亿元的PPP项目资金储备,实行动态补助。二着手争取省级专项转移支付。目前,福建省人民政府已经“推广政府和社会资本合作(PPP)试点的指导意见”,预计我省的相关意见年内也将颁布。如前所述,争取晋中至太原城际铁路项目进入财政部的政府和社会资本合作项目库,并获得中央专项转移支付,时间周期预期较长,格次预期较高。但争取进入省级项目库,并获取省财政的专项转移支付,短期内相对可行。建议待晋中至太原城际铁路项目正式启动后,就PPP模式在全省的带动示范作用问题向省政府和省财政厅提交申请专项转移支付的报告,内容应包括两大部分,一是一次性的前期资金,按大学城的经验,申请并获批3-5亿元,相对可行;二是财政补贴,用于补助项目运行无利润期的财政补贴,以每年5000万元至1亿元为宜。以一次性转移支付3亿元的下限和前四年每年财政补贴5000万元计算,预期争取5个亿。三是实时启动城际铁路冠名权和车体广告事宜。目前,列车传媒作为新兴媒体呈现出蓬勃发展态势。晋中至太原城际铁路项目须运用好这一潜在的资源。具体讲,待项目正式启动后,要及时对城际列车的冠名权实施拍卖,如未来车头标注“汾酒号”、“兰花号”等。同时,对列车视频、LED显示屏、椅背、桌面板等广告载体,实行统一打包,对省内各大广告公司招标拍卖。预期,每年可提供1亿元以上的广告收入。 四、总结 在晋中至太原城际铁路项目建设期的四年时间内,我市可总体筹措各项资金14个亿,基本可覆盖政府资金占上限20%的13.5亿元。就政府资金使用的安排,市财政有如下的具体思路:2015年腾挪出的2亿元原项目资金,1亿元作为注册资本金,待注册完毕,共同滚动成为晋中至太原城际铁路项目启动资金。待年底该项目经论证、挂牌与社会资本签订合作合同后,着手争取省政府的专项转移支付,共计5亿元,作为项目的征地拆迁和2015年度前期土建工程的建设资金。2016年起,市财政每年提供2个亿,并广告招商费用一起进入该项目的资金池,与目标公司(如中国北车集团)的车辆、信号等设备资产的投资一道组织对该项目的实施推进。随着新预算法的颁布,PPP作为创新型的融资方式,其发展势必将同政府投资相辅相成。该模式的应用与推广,势必会让社会投资涓涓细流汇成促发展、增福祉的澎湃浪潮,政府作为该模式的主导方和引领者,必定会有所作为,也必定会有所大为。 作者:赵姝单位:晋中市财政局 交通论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:施工安全管理轨道交通论文 一、目前的施工安全措施 (一)勘察设计。在路线规划的前期准备时候,根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察,如地质勘查,之后要制定一个好的地质勘察好的方案,还有就是要绘制出地质的解剖图。 (二)施工安全。 1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍,这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。 2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累,及时的修订合同条款,以适应安全管理的需求,另外,对于一些相关部门的出台的新的政策,要做及时的了解,并且做好及时的应用。 3、安全管理的实施。实行安全教育,每一季度召开一次安全教育;安全检查评审管理,建设单位进行安全管理检查,实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法,并把这种方法应用到施工和招标中去;联合检查,建设单位和当地建设行政管理部门联合组成,定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查;地方管理等等。 4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。 二、施工安全管理的问题 (一)缺乏健全的安全管理体制。目前,在我国,存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题,有的是甚至只是为了对付检查,因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的,与实际的施工情况不相符。并且,在项目实施的过程中,由于相关的专业人才的不足,导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。 (二)安全管理投入不足。当前来说,竞争还比较激烈的交通工程市场,在这其中,有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力,就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权,但是由于过低的价格,就会导致自己单位的资金出现周转不灵,为了缓解这个问题,施工单位就采取相应的方法来解决,减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法,于是乎,这就造成了在安全管理方面的资金投入不足,这就导致施工人员的减少,但是为了完成任务,就让施工人员一个人担任好几个职务,最终,这样做会酿成严重的事故。 (三)人员综合素质不齐。在我国,但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民,农民进城务工存在着很大的流动性,首先就是自己的生命安全存在一定的威胁,而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范,造成安全事故,还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本,就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。 三、施工安全管理的对策 (一)加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去,就要对不同岗位的人进行不同的责任制度,将责任落实到具体的每一个人身上。同时,在施工的过程中,必要的监察和监督是必不可少的,对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚,而对于表现良好的人实施奖励制度,这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。 (二)加大安全投入。作为政府,就应该重视安全管理的重要性,并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行,就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时,对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的,因为只有机械得到充分养护,才能够保证施工的顺利安全进行。此外,施工人员也要学习相关的对设备养护的技能,也必须做好必要的维护工作。同时,也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志,这样可以直接做到预防工作。 (三)加强人员素质培养。加强人员的培养,主要是分为两个方面,一个就是安全管理人员的培养,通过一些定期的专业技能的培养,提高他们的专业技能和安全意识,这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导;另一个就是要做到施工人员的培养,可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识,并且做到在施工过程中规范的操作,这样就可以极大的降低安全事故的发生。 (四)改善施工条件。改善施工条件,就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境,改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施;其次就是要做到用制度来管理人员,通过制定相应的规章制度规范操作,就可以保证施工程序的规范进行;最后就是要安排一些医务人员,为了防止意外事故的发生,及时接受医务治疗,做好充足的准备。 (五)开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估,就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平,进行科学的全面的测评,并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估,用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程,每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害,甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估,能够对施工周围进行比较全面的检查和评估,对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免,从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前,应该充分考虑和预防可能出现的风险,进行有效的风险评估和分析,建立起轨道交通风险工程预警系统,并且在施工的过程中注意对风险进行控制,制定相应的处理措施。 (六)采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段,采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的,容易产生不均匀的沉降,地面的塌陷等等问题,其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得,选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施,根据相关的规章制度,经过上级的审批,在确认后实施,在实施的过程中根据新发现的情况,及时的作出计划变更或者是应急处理。 四、结语 轨道交通工程的施工安全,会受到来自各个方面的因素影响,想要做到轨道交通安全顺利的进行下去,就要做好制度规定的准备工作。轨道交通施工涉及了各个方面、各个专业,需要我们在各个方面做到安全预防和处理。只有促进轨道交通安全的发展,才能够使得轨道交通的质量取得良好成绩,最终促进了城市经济的发展。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 交通论文:主数据管理应用下的轨道交通论文 1主数据管理系统建设需求分析 随着企业日益向全球化迈进,为应对不同业务部门的个性化需求,信息系统越来越多,众多系统造成数据量不断增加。主数据在不同系统中的重叠现象日益显著,由于同一主数据在不同系统内部的标志和描述不统一,从而导致企业数据大规模形成冗余,用户无法确定其有效性,造成维护成本居高不下,业务差错率升高。即便在同一个应用系统内,所涉及的物料、人员、客户等主数据信息随着使用范围不断扩大,数据规模和分散的程度也不断增长,同一主数据在同一应用系统中会被不同的用户维护成为不同的对象,企业无法出具精确的分析报表,导致企业领导无法做出正确的决策。因此,随着企业不断发展,在信息化道路上高质量的数据已经成为区别企业管理水平和竞争力的重要指标之一。主数据是企业运作过程中必须使用的基本信息,它们长期存储在数据库中,集中存储并且可以由各组织维护和使用,是系统稳定运行的基础。主数据的有效管控,可以支持经营管理层便捷地获取多种业务角度的全面分析报告,加深数据挖掘和透视;可以保证业务管理层使用主数据的一致性和实时性;并可以帮助业务操作层人员统一沟通语言,降低沟通成本。一个企业在信息化建设的道路上是否实施了主数据管理最终的结果有着鲜明的对比。 2主数据管理系统建设目标 根据该公司信息化建设的总体规划和分布实施的策略,主数据管理系统建设的优秀目标为:1)整个集团内制定并执行统一的,并且是符合业务要求的、科学合理的主数据标准;2)通过主数据标准的执行使得企业内部各个业务环节使用的主数据完整统一,只有一个真实的版本并且质量较高;3)提高数据的使用率和用户对企业数据质量的信任度;4)满足企业的诸多管理战略目标的需求。 3主数据管理系统实施 3.1主要实施内容1)制定四类主数据标准会计科目:立足于集团财务报表需求制定统一的会计科目体系。物料:包括原材料、标准件、成品和半成品,重点解决物料整体分类和对应属性标准。客户:制定集团统一管理的客户主数据的数据标准。供应商:制定集团统一管理的供应商主数据的数据标准。2)系统建设固化主数据标准和管理流程等,为用户管理主数据编码提供系统平台。实现对新增主数据编码的申请、审批、、更改、映射和查询功能。3)数据清理按制定的各类主数据标准对现有的会计科目、物料、客户和供应商数据进行清理,对清理后的规范数据进行集团统一编码,并导入主数据管理系统供集团及各企业共享使用。4)建立有效的管理流程和组织机构建立主数据管理流程和管理规范,建立主数据管理组织及职责设置。 3.2系统应用架构该公司选择了国际领先的SAP公司最新的主数据管理产品MDM7.1,提供了丰富的数据类型和强大的管理功能,但它本身没有流程审批控制功能。为了实现对集团主数据的申请、审核、等关键环节进行控制,将主数据标准、流程固话到系统中,该公司自主开发了工作流平台,并与SAPMDM系统集成应用,实现了整个集团主数据(物料编码、会计科目、供应商、客户)申请、审核、、修改等管理流程,为整个集团实现研发平台、企业资源计划系统(ERP)、决策支持系统(BW)等系统的全面集成共享奠定基础,实现了跨企业、跨系统的业务数据集成应用,主数据管理系统应用架构。 3.3实施方法MDM系统的实施是组织、流程、标准、平台高度集成的系统工程,实施推动工作巨大,主要的实施方法如下: 1)组织准备和MDM系统培训宣贯项目调研准备及集团数据标准宣贯,了解企业信息标准化现状并组织协调集团标准化专家进行标准培训。(1)了解企业各类主数据活跃数据量(存在于哪些系统,由哪些部门负责收集),确定数据收集范围。(2)了解企业各类主数据维护流程及编码规则。(3)建立企业主数据清理团队(包括内部顾问、关键用户)。(4)通过培训使最终用户了解主数据质量的重要性。(5)通过培训使最终用户了解物料、客户、供应商、会计科目等主数据标准规范。(6)通过培训使数据清理团队了解数据收集及清理方法。 2)数据收集及清理与数据的初始化(1)按照已确定的数据范围采集原始数据并存档。(2)制定数据清理流程及数据清理计划,划分数据清理过程相关人员职责。(3)汇总收集数据,按照主数据标准进行数据规范性检查,组织自身排重,检查和排重完毕后提报给MDM系统负责人,并存档;对于物料分类等标准问题,汇总记录后提交给集团标准化专家,并跟踪协调,直至问题全部解决。(4)MDM系统负责人对数据进行排重检查,将疑似重复数据反馈给原企业确认。(5)数据清理并检查完毕后,将清理出的所有主数据统一进行编码分配,导入MDM系统并下发至各企业相关信息系统。 3)MDM系统与企业信息系统集成(1)系统集成方案讨论,结合集团现有集成模式,根据企业的实际业务进行具体的集成方案讨论。(2)了解企业正在实施的系统内容,为系统集成及数据清理做好基础。(3)集成接口实现,制定数据映射规则,通过SAPPI进行配置,实现系统之间的数据集成。 4)上线前准备及系统配置(1)收集企业组织机构,完成主数据管理系统内组织机构的创建。(2)收集系统用户申请表,完成平台内用户创建,分配用户的角色、业务权限及功能权限。 (3)配置各类主数据的申请流程,包括物料、客户、供应商、会计科目等主数据的申请、修改、分发等业务流程。(4)组织相关业务部门关键用户进行MDM系统操作培训并编写用户操作手册。 5)系统上线及运维支持(1)建立系统运维组织及和职责划分。(2)做好系统支持及运维工作,及时解决出现的系统与数据问题,对问题进行汇总记录,并持续优化完善系统功能。 4应用效果及效益分析 4.1应用效果通过成功构建集团统一的主数据管理系统,建立集团统一的主数据标准、管理流程、支撑平台,保证整个集团基础公共数据的一致,促进了各企业规范基础管理,推进了全集团信息资源共享。为集团实现重要物料采购动态对标、财务综合分析、供应链优化提供有力支撑,有效提升集团科学决策分析能力。通过主数据管理系统的实施获得了以下收益:1)通过主数据管理系统逐步建立起集团公共基础数据标准库,实现了ERP、供应链管理系统和其它信息系统的灵活数据交换,为集团整体信息化建设综合集成和信息共享奠定基础。2)有效解决集团在进行信息化建设的过程中遇到的突出问题,即缺乏公共数据的标准和统一编码,尤其是物料编码的统一。这是集团推进ERP系统成功实施的前提条件之一。3)使用统一的公共数据编码标准可以提高数据的准确性和一致性,降低数据合并、整理、对比等工作量,提高效率,降低工作复杂性,具有长远的经济效益。 4.2经济效益主数据管理系统自2009年12月上线运行以来,日均集团统一主数据编码300多个。用户每天登录主数据管理系统申请、审核、审批物料等主数据。与此同时,主数据管理系统与公司SAP-ERP系统和决策支持系统(BW)的接口每天进行稳定的数据交换。由于有了统一的主数据管理系统,各类主数据的数据质量得到了很大的提升,按照业界调查统计报告,仅数据质量提升一项即可带来平均28.5%的收益。同时,由于主数据管理系统统一了各企业的物料编码,使得集中采购业务的操作性大大提高。通过主数据管理系统与集团供应链电子采购平台的集成应用,为推动采购对标、集中采购,阳光采购等管理手段提供了良好的数据基础,截止2013年底各企业线上采购金额已达到201亿元,线上降采金额约为7.6亿,综合线上采购率为50%,如果全部实现线上采购,降采金额预计超过10亿元。 作者:魏涛单位:中国北车股份有限公司 交通论文:节能技术应用下的轨道交通论文 一、轨道交通能耗特点与能耗指标体系 1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中,列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%,其他(商业开发、车辆基地和控制中心等)用电约占10%。 2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求,构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标:用于衡量整个运营网络能耗的指标,用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标:用于衡量各运营线路能耗的指标,用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标:用于衡量各车站和列车能耗的指标,用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。 3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点,“十二五”期末(2015年)该城市轨道交通网络(该期间及以前投入正式运营线路)总体节能目标:5%。 二节能综合管理措施和技术措施 1构建节能管理保障体系 (1)管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法,组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求,并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法;对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等,以保证节能工作规范化、制度化。 (2)管理模式科学化建立了网络、线路、站(段)车3级节能指标体系。围绕节能目标要求,根据各线路具体情况和特点,合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系,对轨道交通能耗进行科学合理的评估。 (3)管理方法信息化根据《城市轨道交通用电负荷智能监测表计建设指导意见》,集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计,建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台,监测和采集重点用能系统的能耗数据,有针对性的实施系统节能管理;同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管,制定和实施强制性、超前性能耗考核指标,完善节能管理监督机制。 2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗(包括车辆、牵引供电系统等)和动力照明用电能耗(包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等)组成,其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素,通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分,建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系,并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系,挖潜既有线路的节能潜力,提出新线建设的节能措施,合理安排电力资源,有序实施节能措施,减少运营能耗。 3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术,实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息,进行能耗数据分析、指标计算对比,掌握能耗特点和规律,制定有效的节能措施。目前,多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台,站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内;线路级系统设置于各线路的控制中心;网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内,对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据,并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括:三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能,可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表,并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化,同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。 4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程,引入了“007”(技术上零风险,财务上零成本;节能服务公司提供7项服务)的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造,利用节能服务公司的资金和技术优势,降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险,提高运营服务及管理水平,从而实现节能降耗的目标。 三、轨道交通节能新技术应用和技术改造 1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作,开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有:《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风(热)风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。 2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造,主要有如下2个方面。1)按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造,改造后经测试,节能率达40%~60%。2)车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试,节能率达25%~30%。 3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上,按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次,开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目:1)车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2)列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3)列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究,结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4)车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试,平均节能率超过50%。 四、结语 通过一系列的节能减排管理与技术措施的实施,取得了较为明显的节能效果。城市轨道交通的节能减排是一项长期工作,也是一项系统工程,需要社会各界的大力支持与配合。今后集团公司将进一步加大节能方面的资金投入,完善集团公司的节能管理体系,加快节能减排新技术和新产品的应用,持续挖掘节能潜力,大力提高能源利用效率。在满足运营服务质量、确保运营安全的前提下,建设更加节能环保和安全高效的绿色地铁,塑造“资源节约、环境友好”的城市轨道交通形象。 作者:周健单位:国电南瑞科技股份有限公司 交通论文:运营管理轨道交通论文 一、轨道交通运营行业监管内容界定 城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制,依法管理;效率优先,兼顾公平;权责清晰,重点突出;突出主体,多方参与”等原则,构建科学的监管体制,建立畅通的监管渠道,确定清晰的权责范围,保障轨道交通安全、高效、平稳运营,促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标,参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上,本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面: 1.运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为优秀的内容,这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障:运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系,三方各尽其职,则轨道交通的安全可以保障。其中,行业监管部门应承担的主要任务包括:①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件;②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定;③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作;④承担轨道交通安全评价的组织工作。 2.服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查,接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制,可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作:①服务设施监管:对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管;②服务水平监管:参照行业和地方标准,对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范;③服务环境监管:检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求,并提出改进的指导性意见;④服务质量定量指标监测与评价:通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据,监测评价服务水平;⑤顾客投诉受理:接受处理顾客对服务质量问题的投诉。 3.应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害,其事故后果严重,影响范围大,应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程,行业主管部门的具体职责包括:①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构;②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案,在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等;③承担应急演练的组织和监督工作,通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作;④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查;⑤若发生突发事件,应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务;⑥突发事件结束后,应实施突发事故的善后收尾及调查评估。 4.价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用,城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看,国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中,通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式,组织召开票价听证会,对价格调整进行监督和管制等。 5.成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营,一方面,容易存在高成本、低效率的问题,行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制;另一方面,由于政府对轨道交通价格实施了管制,轨道交通企业可能面临亏损,政府应就亏损部分适当补贴。因此,运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括:①建立成本核算体系,核算运营企业“实际成本”;②建立城市轨道交通补贴的计算标准;③建立预算管理制度与财务审计制度,明确预算的硬性约束和弹性区间,主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核,并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据;④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征,研究制定轨道交通运营企业补贴方式;⑤成立成本核算与补贴监督委员会,委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定,评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。 6.准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业,且不存在多个经营企业竞争性经营的问题,因此,国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面,英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”,而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中,安全的准入管理应逐步建立。 二、完善监管体制的保障措施 1.制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件,即该城市的“轨道交通运营管理办法”,该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而,根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析,发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准,这不利于运营质量与效率的提升。因此,各城市应将运营规范具体化,提高运营规范的可操作性。例如,有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案,一方面,可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考;另一方面,也让监管部门考核运营企业有据可依,做到客观公正。 2.建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先,针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容,由交通行政主管部门主导,争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署,各相关部门联合行动的协调机制;其次,以交通管理部门为主要力量,形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度,协调安全、价格、补贴等重大问题的行动;最后,建立轨道交通运营信息平台,便于信息传递与分享,促进部门间的沟通,加强部门间的联系。 3.引入城市轨道交通运营第三方监管制度除了政府部门的直接监督指导,引入第三方监管机构参与轨道交通运营的监督与评价也很必要。在制度方面,政府主管部门要明确政府行业主管部门、运营企业和第三方监督机构的职责、权限、工作范围和工作程序;在组织方面,要规范咨询机构的独立法人地位、独立资金来源、经过考核的个人从业资格和认可的法人执业资质。政府相关部门应同时建立第三方机构的考评激励机制,根据规范进行赏罚,执行市场的进入退出。 作者:杨铭秦华容林鸿单位:宁波工程学院宁波市城市客运管理局 交通论文:招标投资控制下的轨道交通论文 1承发包方式的选择 承发包方式有多种选择,经常采用的是传统管理模式(DBB)的合同关系,在这种合同关系下,业主只需要进行一次施工招标,然后与中标的施工单位签订施工总承包合同。通常情况下施工中都不会只有一家施工单位或是供货商,而是有多家施工单位与供货商参与项目,这时由与业主签订了施工总承包合同的施工单位来进行分包商的确定。这种管理模式下,招标人只需要对总承包单位进行管理即可,然而,总承包方式会产生相应的总承包管理费,并且项目工期较长,工程造价也相对较高。在轨道交通项目中,设计者对各种结构体系的受力特点及施工要点、难点都比较熟悉,根据轨道交通项目设计和施工的特点,一般可以采用传统管理模式(DBB),在设计完成后,采用分段发包的方式,这样各段之间就可以平行作业,从而缩短工期。 2标段划分的确定 城市轨道交通项目具有工程造价较高、施工工艺复杂的特点,因此,在进行标段划分时,应该根据项目的实际情况,综合考虑其招标内容、专业类别、施工工艺、工程计划和管理模式等因素,科学合理地进行标段的划分。标段的规模不宜过小,优先采用大标段的划分方式,尽量加大标段的投资规模,减少标段的划分数量,通过大规模发包引发价格优势。轨道项目的土建施工招标范围应以土建工程为主,适当纳入降水工程、预留预埋工程、二次结构工程等内容。例如降水工程,应该要求其为土建施工提供无水作业条件,这是因为施工中对于降水方法和降水周期有较高的要求,较难实施。如果对降水工程进行单独招标,对于无水作业条件会产生争议,可能引起防护措施投入的增加,甚至导致土建施工单位索赔费用。通过将降水工程纳入土建施工的招标范围,相关责任和费用就由土建单位自行承担,有效规避投资风险。对于轨道项目的采购安装招标,因其涉及的产品多种多样,可能需要考虑设备的兼容性问题,因此,在设置采购安装招标的范围时,以系统设备为主、单机设备为辅,进而确保设备安全稳定运行。进行系统设备的招标时,在同一条线路的同一类型的设备,可以选择同一品牌,即对生产该系统设备的厂商进行选择,对于系统设备的安装和维护则由具有专业资质的单位进行。进行单机设备的招标时,由于单机设备的种类型号比较复杂,因此设备采取集成采购的招标形式,由集成供应商负责对单机设备的采购、供应、安装和维护,采用集成采购可以降低采购成本及调试和维护的费用,有利于轨道项目的稳定运营和提供可靠的售后保障。 3合同模式的选择 城市轨道交通项目涉及的专业非常广泛,因此合同的模式也有很多种,可供招标人选择,相应的价款约定方式也有所不同。对于施工招标、设备招标和材料招标,因为图纸深度、数量变化及其他变更因素的存在,价款约定通常采用固定单价的方式。对于实施数量难以控制、因施工方案而异的个别项目,如封闭掌子面喷射砼、超前支护注浆、降水工程等可以采用固定总价包干方式进行投资控制。服务招标的目的,就是选择优秀的咨询机构,招标人在其协助下,对工程咨询进行管理。因此,服务招标侧重于选择出合理的服务方案和优秀的服务质量,与整个项目的投资来比较,服务费用所占投资比重相对来说不大,一般采取固定总价作为价款的约定方式。采用固定总价方式,招标人可以有很多措施来提高和促进咨询机构的服务意识,如扣留质量保证金、进行履约考评、奖优罚劣等,通过这些方法和措施的运用,达到提高服务质量的目的,进而协助招标人对投资进行合理有效的控制。 4计价模式的选择 2003年7月1日起,我国开始正式实施《建筑工程工程量清单计价规范》,为工程量清单的计价建立了相应的规范。工程量清单是投标报价的基础,是招标文件必不可少的组成部分。在轨道交通项目招标时,只有确保工程量清单的准确性,才能保证投标项目报价和项目标底的准确性。此外,在施工过程中的投资控制也离不开工程量清单。在进行工程量清单的编制时,首先要对设计图纸有深入细致的了解,结合项目的实际情况,掌握项目的相关资料,这样才能保证工程量清单的准确性;其次,对于分部分项清单的项目划分要尽量细化,并且明确标注每个项目的内容、做法、工艺等,避免投标人在报价时做手脚,导致报价不平衡;另外,对清单说明要加以重视,清单说明是编制工程量清单报价的基础,明确的表达是指导投标人合理填写报价的依据。最后,要注意工程量清单的格式,要严格按照《建筑工程工程量清单计价规范》的要求进行编制,否则,将会导致评标工作的增加,影响整个项目招标的进度。 5评标方法的选择 城市轨道交通项目有着其独特的特点,如庞大的建设规模、长的施工周期、复杂的技术标准等。另外,轨道交通的施工方法也比较困难,对工程管理的要求也比较高,因此,通常采用综合评估法进行招标的评审,根据技术、经济和商务等方面划分出细项,并针对各细项给予一定的分值,帮助投标人进行投标文件的编制。由于经济分值通常起到决定性的作用,因此必须科学合理地设定商务标的分值,避免分值过高和过低的现象。无疑具有非常强的方向指引性,施工招标的商务标分值一般在50~60%之间。在轨道交通工程项目中,综合评估两阶段评标法应用较为广泛,技术标和商务标虽然是同时递交上来,但是评标却是分阶段的进行,先评技术标,当所要求的技术条件满足后再进行商务标的评审,如果投标人的报价超过招标人的投资控制值,将会导致废标。此外,对于招标文件中的项目概况及技术标的编制要求,还需要加以细化,这样投标单位在进行投标文件的编制时,才能制订出更加全面和具有针对性的技术标。可以要求投标单位在技术标编制中增加对本工程重点、难点的理解及相应的解决措施,对突发事件的应急措施,应急预案的可行性、科学性等。通过编制技术标的细化,不仅可以使投标单位对于项目特点有更深入的理解,还可以使方案的评审更具有可比性,便于评审专家提供具有实际应用价值的合理性建议。同时,有利于轨道交通项目招标工作的顺利进行,避免合同争议和索赔. 作者:朱爱国单位:江苏广智工程咨询有限公司 交通论文:施工控制轨道交通论文 1工程概况 车站采用岛式双柱三跨箱形框架结构,地下3层,车站总长216.95m,标准段宽21.80m(加宽段22.4m),总高19.49m,结构底板埋深22.654m,顶板覆土3.164m。有效站台长度140m,站台宽度12.5m,总建筑面积24526.00m2。车站围护结构采用钻孔灌注桩+609钢支撑支护。车站围护桩为800@1400钻孔灌注桩(盾构洞门处采用1500@1800)。基坑开挖深度标准段为:-19.8m。端头井为:-22.8m。1)地质情况。根据地质勘察报告,本场地地层主要为人工杂填土层以及卵石层。第四系下更新统Q4,①-1杂填土,该层厚度约0.6m~3.5m,其中原大滩村鱼塘部位,人工回填杂填土厚度为7.3m~14.2m。②-6中砂,灰黄色,厚度0.4m~2.7m。②-10卵石,杂色灰白色,层顶埋深0m~12m,厚度0m~11.8m。③-11卵石,黄绿色青灰色,该层顶板附近有300mm~600mm厚的钙质胶结层,层顶埋深10.5m~14.2m。据区域资料该层厚度可达200m~300m。2)水文地质。根据勘察结果显示,本工程赋存地下水,地下水类型为孔隙型潜水。3)周围环境概况。奥体中心站位于催加大滩,东侧大滩村民居、棚柱结构库房,西南侧为武警支队基地(原为水塘)场地,北侧为蔬菜大棚和耕地,对工程布置存在一定影响。奥体中心站位于西固区规划深安大桥西侧,沿规划道路深安路东西走向跨路口布置。 2降水参数计算 根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果,结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告,对奥体中心站基坑降水进行了设计。 2.1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备,降水井间距8.0m,降水井深度27.5m,成井直径550mm~600mm,井管直径325mm,降水井内安置26m扬程,3kW潜水泵进行抽水,水泵下置深度为-23.0m,降水初期井内水位下降较快,静水位在-13.0m,抽水当天水位下降至-16.0m,降水3d后水位降至-17.0m~-18.0m,降水周期达到20d时,地下水位下降至19.5m~20.0m,后续水位基本保持在20.0m,无下降趋势,后因基坑开挖深度加深,局部降水井将井内潜水泵下调至-25.0m,水位陆续下降至21.5m~22.0m,据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。 2.2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2.76m~5.32m,含水层为卵石层,含水层厚度大于200.0m。为了确保基坑施工中,水位低于基坑底1.0m以下,水位降深在端头井约为17m,标准段约为15.8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况,该场地地下静止水位约-12.5m。 2.3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件,选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水,引用含水层厚度H0=25.0m;2)基坑为条状,长L''''=216.95m,宽B=21.8m;3)水位降深S=16.3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。 2.4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏,基坑开挖深度由西至东逐渐加深,基坑深度为19.8m~22.8m。每节井管长度为2.5m,故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m,35.0m。其中,HW为降水井深度,m;HW1为基坑深度,m,取19.8m,22.8m;HW2为降水水位距基坑底的距离,m,取1m;HW3为iR0,i为水力坡度,在降水井分布范围内宜为1/10~1/15,R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2,取0.5m;HW4为降水期间的地下水位变幅,m,取1m;HW5为降水过滤器工作长度,m,取7.5m(含HW4);HW6为沉砂管长度,m,取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0-S)SR+1.366K(2H0-S)SlgR-lgB()2=21162.7m3/d。其中,R为降水影响半径,R=2S√KH0=1241.4m;K为渗透系数,取58m/d;L''''为基坑长度,取216.95m;B为基坑宽度,取21.8m;S为设计水位降深,取S=16.3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中,q为单井出水量,m3/d;rs为过滤器半径,m,本工程取0.3m;L为过滤器进水部分长度,本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1.1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口,降水井间距在标准段位15m,端头井为10m~11m。 2.5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑,降水井共设置40眼,距主体结构围护桩外缘布设,降水井中心距围护桩外缘3m,井深为30m,35m,车站标准段降水井井深30m,端头井降水井井深35m,降水井间距约为10.0m~11.0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0.8m,井深30m,35m,井管直径0.32m,单根井管长2.5m,井管由井底部向上设置高度12.5m为滤水管,其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。 3降水施工控制 3.1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。 3.2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水,抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配,现场实行24h值班制;抽水连续,值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a.用电保障。施工现场安装两路工业用电,降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用,保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b.排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求,排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离,减少降水井排水沿程水头损失,降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a.降水井合理布设排水管道,接入施工现场排水设施;b.降水供电系统,配备独立的电源线;c.所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d.降水工人熟悉水泵开启、电路切换,确保降水连续进行,避免因供电原因造成井底突水;e.降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f.正式降水前必须进行试运行,对于无法满足降水要求的部分进行整改;g.降水井成井一口投入降水运行一口,在基坑正式开挖前20d抽水,及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h.做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。 4施工监测 4.1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测,作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化,发现异常,及时响应,解决问题,确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。 4.2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。 5结语 破坏的风险,降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测,有应急处理措施。 1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。 2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测,科学处理。 3)降水井抽水出现间断、无法正常运行的处理:10台备用降水泵,及时更换。 4)降水井抽水因突发停电导致抽水间断的处理:配备200kW的发电机组,24h运行。5)降水引起大面积沉降的处理:a.采用小功率水泵,不间断抽水,监控出水含砂量;b.回灌等措施。沉降区域施工地下水回灌井,回灌方案设计据建筑物沉降确定。 作者:李贵保单位:山西奥通公路工程公司 交通论文:质量管理轨道交通论文 一、国内外现状 目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代,日本产品几乎与“劣质产品”是同义词,后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进,日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代,日本产品已经充斥了美国市场,美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争,美国开始对质量改进重视,经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡,美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进;欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力,也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后,才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后,才会主动质量改进。事实上,我国也有企业在实施全面质量管理,而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后,SMT改善后的焊点不良率降低了81%,过程能力提高17%;波峰焊改善的焊点不良率降低47%,过程能力提高4.66%;但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知,在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。 国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见,仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著,例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究,通过对现有过程实施DMAIC(Define,Measure,ImproveandControl),消除过程缺陷和无价值作业,从而提高质量、降低成本、提高客户满意度,进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式,但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。 二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式 在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词,随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车,因为机车出厂后的直接使用方为机务段,因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁,随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大,产品不但包括机车,还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等,实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方,该名词的内涵没有变化,还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中,但作为一项专项管理,轨道交通制造企业通过多年的实践,形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式,形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序,并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理,在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴,这点与产品三包有本质区别,因为前者涉及产品结构和性能,而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA,即计划、实施、检查、总结。 1.计划阶段:首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求,由设计部门确认,同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求,提出立项申请,由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况,编制年度在段质量改进计划,明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容,并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排,依据用户的要求,对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析,提出改进技术方案,经一类设计评审,总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后,技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划,评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点,对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算,编制项目实施计划并正式下达,作为段改项目执行、检查、考核的依据。 2.实施阶段:由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具,客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户(业主)的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核,以验证改造技术方案的有效性,待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后,由用户(业主)进行确认、评价。 3.检查阶段:对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察,对整体计划执行情况,则以季报形式进行通报, 4.总结阶段:对段改项目完成后,设计人员需编制段改问题的故障案例,将对问题的原因分析,采用的技术方案,改造效果等形成案例纳入故障案例库,并要求在新研发项目加以应用,避免在新研发项目发生类似问题。 三、某车型制动管路的防磨损改造 例如某车型制动管路的一项防磨损改造,采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹,虽然用户没有提出问题,但考虑到长期使用有造成软管泄漏,影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报,经批准列入年度在段质量改进计划中,并及时制定改进技术方案,经过专家评审后,确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改,经数月运用验证良好,最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价,之后开展批量技术改造工作,消除了该隐患。 四、结语 通过多年的实践,运用这种管理模式,把专业技术与管理方法有效结合起来,是轨道交通行业生产结构复杂、技术含量高的产品在运用中所发现技术问题的有效解决途径,也为这种产品运用中出现的技术问题解决方式提供了可参考的经验。因此,一方面企业只有在自身质量战略规划下,有计划有目的进行企业产品和过程质量的持续改进,转传统的被动质量改进为主动质量改进;另一方面,研究探索实施质量改进后的评价准则是每个企业追求更高的过程效果和效率,探索并提高企业整体素质的关键。在段持续质量改进不仅关系到顾客的切身利益,也深切地影响企业的长远利益和发展,关于此方面的研究须同行业共同探讨并相互汲取经验后持续提升。 作者:张晰晖李卉钟辉良王湘银卢艳玲单位:南车株洲电力机车有限公司 交通论文:城市信号系统轨道交通论文 1城市轨道交通信号系统的构成 城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制(ATC)系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分,列车自动控制(ATC)系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现,同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用,只有这样才能降低工作人员的工作量,对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC(automatictraincontrol)系统主要有三部分构成,包括:列车自动防护(ATP—automatictrainprotection)、列车自动运行(ATO—automatictrainoperation)及列车自动监控(ATS—automatictrainsupervision)。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP,负责对列车的运行进行保护,对列车进行超速防护、车门监督和速度监督,保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO,其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现,就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制,并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS,其应用的主要目的就对列车运行监督及控制,包括:列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成,辅助调度人员对全线进行管理。联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机,主要对室外设备信号机和道岔进行控制,排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。 2城市轨道交通信号系统方案 通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务,为确保人们出行的安全性,应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制(ATC)系统,由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 2.1基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式,这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息,连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督,最大限度对其进行超速防护,控制列车运行间隔,以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量,可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备,为计算出列车相适应的运行模式速度曲线,将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。 2.2基于通信的移动闭塞系统(CBTC)基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术,是列车控制技术的发展趋势,是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信,可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算,同时根据列车位置速度的变化不断更新数据,利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算,在ATP子系统的保护防御过程中,在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性,并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上,CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高,同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方,但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。 3城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式 3.1通过轨道电路进行传送轨道电路不仅可以检测列车占用情况,也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下,将轨道电路信息传送给联锁系统,当列车对轨道进行占用时,利用装置切换,并将发送轨道电路信息的作业进行停止,开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送,将接收和发送设备装置在列车底部,可将接收到的信息向车载设备进行传递,同时也可以向地面发送列车信息。 3.2通过轨间电缆传送单独沿着钢轨铺设一条线路,专门用于传送ATP报文信息,此方法安全可靠,但费用较高。 3.3通过点式应答器传送在轨道电路的部分地方进行应答器的设置,应答器的设置主要有两种形式:固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器,可变应答器通过对中心进行控制来取得数据,将接收和发送天线安装在列车底部,当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息,然后进行双向数据交换,因为这种信息的传送不具有连续性,只能在一定位置才能进行接收,因此这些位置被叫做点式ATC。 3.4通过无线方式进行传送无线车地通信主要采用无线方式,由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能,利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制,当控制中心设备发生故障时,为了确保整条线路不出现瘫痪现象,可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后,车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能,ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息,此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面,但能够保证列车在本站的正常运行。 4结语 综上所述,城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制,完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率,还可以确保整个列车运行的安全性及有效性,实现整个城市轨道交通信号系统的功能。 作者:郭善彬王娟单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:基于施工技术的轨道交通论文 1城市轨道交通新的施工技术 1.1轨道交通车站施工新技术 (1)轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的,分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中,通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术,可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度,但是,根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决,这两种技术的应用还有很大的发展前景。 (2)新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾,一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法,来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。 (3)深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大,使用土层范围广,施工过程中可以有效控制地面隆起等优点;MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法,其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。 1.2区间隧道施工新技术 区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。 (1)在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中,其施工过程涉及的环节较多,包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等,每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率,设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究,摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案,开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。 (2)在城市轨道交通建设过程中,有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况,为了解决该问题,工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施,并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术,同时借助信息化的动态施工管理,达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践,盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展,并且初步形成了一套技术措施。 2城市轨道交通施工技术要点 2.1电气施工技术要点 城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行,采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样,可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果,在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统;为了确保轨道内照明的集中控制,车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。 2.2给排水工程施工技术要点 车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器,距接合器15~40m内,设置室外消火栓。车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种,通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池,车站的污水和废水分别汇集到水池中,为了将污水进行净化处理,在排水过程中采用污水泵将水提升到地面,然后经过压力井将水排放到市政污水管,而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面,经过检修之后再经排水压力井对其进行消能,最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通,也能够防止因积水而造成的安全隐患。 2.3通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点 轨道交通施工过程中,对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点:首先注意隧道风机和控制柜的安装;其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装;最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置,应该注意的主要施工技术要点是:在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘;在消防立柜设置一台工业控制计算机;在车站内设置一套独立消防专用电话网络;在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话;在气体保护房间门外设置壁挂电话。 3城市轨道交通施工技术要点管理 从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到,城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程,因此,在城市轨道交通施工管理过程中,加强机电工程管理是至关重要的,由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂,所以,在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时,必须具有高技术含量的管理方法,为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行,还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时,必须加强各施工技术要点的安全管理,保证生产活动中全方位、全过程的安全管理,实施动态管理方式。在实际施工过程中,要以机电工程管理为主,从技术层面采用新工艺、新方法,提高施工效率,争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。 4结束语 综上所示,随着我国经济和城市化的快速发展,我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高,未来城市轨道交通施工技术将会不断完善,要想促进新技术的不断衍伸和发展,必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善,并根据新技术的发展需求,对施工技术要点进行严格的管理。 作者:孙康健单位:重庆市轨道交通集团有限公司 交通论文:无功补偿轨道交通论文 1地铁供电系统负荷功率因数 1.1牵引负荷。 由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式,牵引负荷的总功率因数可约为0.95。牵引负荷的用电单一且易控制,功率因数较高且相对稳定,无功功率需求量较少。 1.2变压器及电缆。 各类变压器消耗感性无功,中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成,变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定,较易控制。 1.3动力及照明负荷。 城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统,如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。每个用电系统内容大不一样,开启时间不定,其功率因数也不相同,一般为0.5~0.8,较难控制。 2补偿方案 补偿方案的选择与供电局考核点有关,由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析,其无功特点是:电缆无功影响大;夜晚停运功率因数低,无功倒送;无功波动大;存在冲击性负荷。目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可,至于输电110kV电缆无功倒送问题,在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站110kV馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡,一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿,以改善高压侧电源的功率因数,提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期,相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案:(1)采用电容和电抗器进行无功补偿;(2)静止无功补偿器(SVC);(3)静止无功发生器(SVG)。 3补偿比较 3.1电容和电抗器无功补偿。 该方案投资低,但无功补偿效果差,投切速度慢,不适合负荷变换频繁的场合,易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大,因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。 3.2静止无功补偿器(SVC)。 静止型动态无功补偿装置即StaticVarCompensator(SVC)是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法,在无功负荷接入点处接入SVC装置后,无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、PCC点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。TCT型SVC,TCT名称含义是晶闸管控制变压器(ThyristorControlledTransformer,简称TCT),结合其实际用途,把它理解成晶闸管控制变压器型可调电抗器。TCT实际上是将常规TCR中的耦合变压器和电抗器合二为一。TCT组成:高阻抗变压器本体+晶闸管阀+控制器。原理:晶闸管阀连接在高阻抗变压器本体的低压侧,通过调整晶闸管阀的导通角,改变低压绕组电流,高阻抗变压器高压绕组的电流立即会按相应的匝数比改变,从而改变TCT无功功率大小。通过晶闸管控制变压器的副边电流,从而控制原边连续变化的感性无功功率,当晶闸管完全导通时,相当于副边短路运行,此时输出感性无功功率最大,即达到可控电抗的额定容量。TCT特点:(1)响应速度,全波采样需要20ms,半波采样10ms。(2)可靠性,本体是高阻抗变压器,抗冲击能力强,晶闸管运行在变压器的低压侧;(3)结构,TCT的结构简单,经过简单的培训就能操作。(4)噪音,TCT的整个磁路上没有饱和的区域,不会因为磁滞伸缩的作用产生很大的噪音,TCT上没有大功率风扇等运动部件发出噪音。(5)损耗,与其它可调电抗器不同,TCT的整个磁路上没有饱和的区域,铁损小;TCT磁场不会泄露到本体外部,附加损耗小。 3.3静止无功发生器(SVG)。 静止无功发生器StaticVarGenerator,简称为SVG。其基于电压源型变流器的补偿装置实现了无功补偿方式。是通过大功率电力电子器件的高频开关实现无功能量的变换。具备如下主要功能:(1)在电力系统扰动情况下,提供有效的电压支撑;(2)提高输电系统的静态和动态稳定性;(3)降低暂态过电压;(4)阻尼系统的低频和次同步振荡;(5)减小电压和电流的不平衡,抑制不对称负荷;(6)减小由于电压波动引起的闪变;(7)增加输电线路的有功功率传输容量;(8)滤除流入系统的谐波电流。目前已经投运的SVG主要分为两种结构,即多重化/多电平结构和链式结构,西安地铁一、三号线采用链式结构。SVG是目前最先进的无功补偿设备,目前全国范围正大力推广,但其技术还在发展阶段,维护率较高,有待在运行中进一步考验。 4结语 综上所述,地铁供电系统无功补偿的选择,需在充分了解系统构成,地铁设备负荷类型,设备季节性开启、日常负荷曲线,供电局考核点选取,环境保护,投资维护经济性等因数下综合研究,进行补偿方式的选择。 作者:夏付炳单位:陕西省西安市西安地下铁道有限责任公司 交通论文:供电系统轨道交通论文 1主变电所 1.1供电方式 东莞轨道交通2号线采用集中供电方式,即2号线全线设置2座主变电所,分别叫旗峰公园主变电所和厚街主变电所,由东莞供电局城市电网220kV立新变电站接入两回110kV电源至110kV旗峰公园主变电所,220kV景湖变电站和220kV双岗变电站各接入一回110kV电源至厚街主变电所,通过主变电所110/35kV两级电压降压后向城市轨道交通沿线的牵引变电所和降压变电所供电。厚街主变电所为2号线专用主变电所,旗峰公园主变电所同时向规划中的1号线供电,实现资源共享。 1.2主接线方式 城市轨道交通主变电所基本上都为终端变电所,110kV侧常用的接线方式有三种,即内桥接线、线路-变压器组接线、带跨条的线路变压器组接线方式。旗峰公园和厚街主变电所的接入系统方案均为两回专线,在供电系统设计中已经考虑一台主变压器或其对应110kV进线电源故障时,由另一台主变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷,其供电可靠性能够满足东莞轨道交通2号线供电的要求。从节省工程投资、集约用地和便于今后的运营、维修考虑,旗峰公园、厚街主变电所110kV侧采用线路-变压器组接线方式,35kV侧采用单母线分段接线方式,并设置母线分段断路器。 1.3运行方式 正常运行时,主变电所35kV母线分段断路器分闸,两回110kV进线电源、两台主变压器、两段35kV母线分列运行。旗峰公园主变电所承担东莞火车站~西平站段(含东城车辆段)的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷,厚街主变电所承担蛤地站~虎门火车站段的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。非正常运行时,当主变电所的一回110kV进线电源(或一台主变压器)解列时,35kV母线分段断路器合闸,由另一台变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二及负荷;当旗峰公园(厚街)主变电所解列时,设置在西平站变电所的35kV供电环网联络开关合闸,由厚街(旗峰公园)主变电所承担该两所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷。 2牵引供电系统 2号线全线设置13座牵引降压混合变电所(含车辆段1座),6座独立降压变电所,7座跟随式降压变电所(控制中心跟随所1座)。 2.1牵引供电系统设备 包括:整流变压器、配电变压器、35kV开关柜、控制信号屏、交流屏、直流充电屏、直流馈线屏、蓄电池屏、整流柜、负极柜、直流开关柜、排流柜、上网隔离开关柜、钢轨电位限制装置。 2.2接线方式 牵引变电所35kV侧采用单母线分段接线方式,并设置母线分段断路器。每座牵引变电所均由两回独立可靠的35kV进线电源供电,两回35kV进线电源分别通过断路器与两段35kV母线连接。两套12脉波牵引整流机组一次侧分别通过断路器接于同一段35kV母线上,并联运行构成等效24脉波整流。两台配电变压器分别接于两段35kV母线,每段35kV母线设一组电压互感器,用于电压测量和保护。DC1500V侧采用单母线接线方式,牵引整流机组正极通过直流断路器、直流正母线、直流馈线快速断路器、电动隔离开关和接触网向牵引负荷供电,经走行轨、回流电缆至牵引变电所负极柜、牵引整流机组负极。正线牵引变电所均设置4回DC1500V馈线,分别向左右方向的上、下行接触网供电;车辆段牵引变电所设置6回(预留2回)DC1500V馈线,向车辆段接触网供电。每回直流馈线通过直流快速断路器和接触网电动隔离开关向接触网供电。 2.3运行方式 (1)正常运行方式牵引变电所的35kV和0.4kV母线分段断路器分闸,两回35kV进线电源、两段35kV母线、两台配电变压器和两段0.4kV母线分列运行,两套牵引整流机组并联运行,承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。(2)非正常运行方式当牵引变电所的一回35kV进线电源退出运行时,0.4kV母线分段断路器分闸,35kV母线分段断路器自动合闸,两套牵引整流机组和两台配电变压器并联运行,由另一回35kV进线电源承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。当牵引变电所的一台配电变压器解列时,切除该所供电范围内的三级负荷,0.4kV母线分段断路器自动合闸,由另一台配电变压器承担该所供电范围的动力照明一、二级负荷。当正线任意一座牵引变电所(端头牵引变电所除外)解列时,由正线相邻的牵引变电所越区大双边供电。当正线端头牵引变电所解列时,由正线相邻的牵引变电所越区单边供电。 3接触网 (1)接触网设备主要包括:电动隔离开关柜、电动隔离开关、带接地刀闸手动隔离开关、分段绝缘器、氧化锌避雷器、放电间隙、带电显示装置、银铜合金接触线、汇流排、硬铜绞线、刚柔过渡元件等。(2)各区段具体悬挂类型为:正线地下区段,接触网采用架空“∏”型刚性悬挂。正线地面及虎门高架区段,接触网采用单承力索、双接触线的全补偿简单链形悬挂。东城车辆段出入段线地下区段接触网悬挂形式与正线隧道内保持一致,采用架空“∏”型刚性悬挂;出入段线地面区段接触网采用单承力索、单接触线的全补偿简单链形悬挂。刚性悬挂与柔性悬挂之间设置刚柔过渡段。 作者:熊俊杰单位:东莞市轨道交通有限公司 交通论文:造价管理的轨道交通论文 一、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 二、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 三、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:供电人才培养的轨道交通论文 一、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种,其各自特点如表1。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。(1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。(2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。(3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。(4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 二、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。城轨供电类所需实训实习场所及适用项目课程等如表2。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 三、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 四、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 交通论文:接触网轨道交通论文 1变电所 1.1动力变压器靠近安装400V低压开关柜母排连接不上。原因是变压器基础与开关柜基础分属两个施工单位施工导致标高不一致,或是安装工序错误。预防措施是变压器基础与开关柜基础应安排一个施工单位施工;设备安装工序为先变压器,然后依次为开关柜拼装。 1.21500V开关柜安装绝缘不符合设计要求。原因有安装环境过于潮湿;施工单位没有按照规范施工。应对措施是安装前根据需要对设备房进行除湿,对施工人员的施工工艺交底要清楚,并严格执行工艺标准要求,在厂家技术人员的督导下进行。 1.3部分变电所电缆夹层电缆敷设交叉严重,不同专业电缆未按设计要求分层敷设,电缆预留不统一,绑扎不规范,标示不明或缺失。原因是施工方案、作业手册制定不细不明,电缆敷设前未认真规划路径,施工技术交底不到位,未就公用支架与其他施工单位核对图纸说明。预防措施是技术交底要覆盖全施工人员,统一施工标准、工艺;对电缆路径统一规划,敷设一部分要及时理顺;有需公用支架的地方,施工单位应及时沟通联系相互核对图纸,避免分层敷设错误及交叉。 1.4供电系统送电前,需对设备进行调试,导致交直流电源直流充电模块损坏率高,烧损充电模块是因为临电电压不稳。地铁车站安装施工交叉作业多,各种用电工具功率不同,使用频次不同,还有管理不善等原因导致除一级配电箱外电压波动很大,因此要求充电模块电源应从一级配电箱引取。 2环网及杂散电流 2.1盾构区间电缆支架打孔,一处会出现多次打孔,原因是盾构瓦片配筋密集,一次成孔困难,影响盾构结构安全,应尽量避免。施工单位在开工前应从盾构瓦片厂索要配筋图,施工是避开钢筋打孔。 2.2电缆支架与隧道壁不密贴,部分锈蚀,电缆转弯处电缆超出电缆支架托臂。出现此类情况,施工单位应分别向支架生产厂家提供完善测量数据,对差别较大的应分不同弧度进行加工生产;加强进场材料验收,对不合格产品坚决退货;施工过程轻拿轻放,杜绝野蛮施工。 2.3环网电缆外皮划痕、破裂造成安全隐患,预留及绑扎不规范。电缆划痕主要是穿管毛刺或拖地敷设遇尖锐物引起,敷设前应检查打磨套管,地面加设滑轮;预留及绑扎应符合规范及工艺要求。 2.4杂散电流传感器受潮及参比电极埋设离钢筋太近。原因是传感器未按技术规范安装,施工中造成传感器堵头丢失,没有及时进行补齐,因此安装过程厂家现场督导;采用钢筋探测仪提前进行预判,避免参比电极埋设靠近结构钢筋。 3接触网工程 3.1预埋化学锚栓斜度超标,部分支架、吊柱安装倾斜。造成以上问题根本原因是施工人员质量意识不强,测量打孔没有效避开结构钢筋,造成打孔倾斜。预防措施,施工测量参照结构钢筋配置图预先避开钢筋,打孔遇钢筋应及时纠正,安装支撑架前应校正螺栓。 3.2中心锚结与汇流排不垂直,部分区间导高、拉出值不符合设计要求。现场调查原因是施工作业人员对中心锚结拉出值及接触网导高、拉出值数据模糊不清,凭经验施工。解决办法是增加交底频次,技术人员现场盯岗,各工序之间加强协调,保证工序交接顺畅。 3.3隔离开关安装位置与消防等专业冲突或者安装高度不能满足设计高度,未按规范接地。地铁车站施工专业交叉作业多,隔离开关安装前应作详细的施工调查,核对相干专业图纸,如有冲突及时联系设计处理。设计单位在出图阶段应与其他专业进行沟通,并在双方图纸中进行体现。接地方案应在设计图纸上明确,与规范有出入处应作具体说明。 3.4场站接触网立柱与水沟位置冲突,与库外信号灯冲突。此类问题连续出现,尤其以立柱与水沟冲突为多,设计图纸都是一笔带过,施工单位间抢工工序安排不合理导致。因此设计单位应提前核对施工图纸,对冲突地方应及时修改,如因平面布置不能回避,需在图纸上说明工序安排。施工单位施作前应加强沟通,将接触网立柱基础放在水沟施工前进行。 3.5柔性接触网有部分螺栓、缠绕钢丝容易锈蚀。原因是施工单位未及时涂抹防腐材料及施工工艺不合理。暴露在钢丝、螺栓外短时间极易生锈,施工单位选取样板部位,要求说作业人员观摩,统一工艺并及时涂抹防腐材料。 3.6成品保护问题,也是变电所、环网电缆专业会遇到的同样问题。施工单位进场后应每所安排一名值班人员24小时看护,变电所安装临时门,其他施工单位需进入房间施工必须签安全协议并签到,区间派人不间断巡视尤其以夜间为主。 4结束语 以上为城市轨道交通供电系统施工阶段易影响工程质量的常见问题,因篇幅所限不能覆盖所有问题。提高工程质量关键是加强监管,施工调查仔细不留死角,审图专业要与现场结合,强化与其他施工单位、专业沟通,提前预判处理。 作者:夏付炳单位:西安市地下铁道有限责任公司
城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全与经济学论文 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失,同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现人、技术、社会三者的最佳安全效益。 城市轨道交通安全论文:探讨城市轨道交通安全管理对策 摘要:我国城市轨道交通在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文针对这些问通,立足于城市轨道交通的特点和我国城市轨道交通行业发展的实际,提出了现阶段加强轨道交通安全管理七个方面的对策。 [关键词]城市轨道交通 安全管理 我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注,也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 1城市轨道交通安全管理存在的问题 我国城市轨道交通建设在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患: 1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺 城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。 1.2相关的安全管理法规有待进一步完善 地铁安全管理法规,是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础,也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,地铁运营安全管理法规有待进一步完善。 1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系 地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准,既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。 1.4没有形成一种全民的安全意识 地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全,与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宜传教育,要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。 1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练 由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高,因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路,在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案,但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。 1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广 安全评估是保障系统安全性的重要手段,贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改,从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系,确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。 1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够 安全工作是一个系统工程,涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比,要实现可控的安全标准,一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。 2城市轨道交通安全管理对策 城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门,是一个复杂的系统工程,为了抓好城市轨道交通的安全生产管理,政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手,从体制、机制上确保安全生产。 2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合 理顺城市轨道交通管理体系,加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移,提前参与前期各项安全审查工作。 2. 2制定完善相关的安全管理法规 认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规范乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 2. 3制定统一的技术规范,推进设备技术国产化 设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准,使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求,切实满足运营的实际需要,为运营安全创造必要的条件。同时,运营企业在引进国外先进设备和技术的同时,要充分发挥自身的技术优势和人才优势,在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度,强化运营设施设备保障,不断提高运营安全质量。 2. 4完善地铁运营安全管理体系,健全落实安全生产责任制 地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制,强化责任意识,形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系,把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。 2.5完善应急预案,开展多种形式的演练,提高应急应变能力 按地铁运营的具体特点,完善各种事故情况下的应急处理预案,建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练,达到各种设备与各级员工之间的“联调”,提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力,同时也检验设备维保质量和应急功能状态。 2. 6加强运营设施保泽,提高运管系统的可靠性和安全性 一方面应用新技术、新设备,采用白动化程度高、安全性能好的系统设备,提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段,建立维修管理信息化系统,对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控,保证维修计划的落实,全面提升设备设施维修管理水平,不断提高维修质量,保证设备设施的质量状态。 2. 7开展公众安全宣传教育,致力于建造“安全型社会” 大力开展公众安全宣传教育,积极推进建设运营安全文化,努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客,将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”,致力于建造“安全型的社会”,从而确保地铁运营安全。 城市轨道交通安全论文:物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用研究 摘 要 随着城市轨道交通建设的快速发展,其安全问题也引起了社会的广泛关注,加强安全管理,提高应急效率,对城市轨道交通的发展具有重要的现实意义。本文基于物联网的特点及其在安全应急领域的应用前景,对城轨交通安全应急体系概况和物联网的应用现状进行分析,探讨物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用情况,以此来提高城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率。 【关键词】物联网 城市轨道交通 安全应急 应用 近年来,我国城市轨道交通事业已经进入快速发展阶段,现已投入运营的线路总里程稳居世界第一,而且在建项目也在逐年增长,预计到2020年,城市轨道交通线路规划总里程将达到6100公里。全国各大城市着力发展轨道交通的同时,出现的一些安全问题也引起了社会的广泛关注,相关安全应急工作受到了高度重视,鉴于各行业对物联网的广泛应用,并取得了显著的成果,将其应用于城市轨道交通的安全应急领域,也得到了认可,对这一课题进行研究,有利于完善城轨交通安全应急体系,推进城市轨道交通事业的持续发展。 1 城轨交通安全应急体系概况及物联网的应用现状 1.1 城轨交通安全应急体系概况 城轨交通安全应急体系由多种信息系统构成,主要包括数据采集与监控系统(SCADA)、公共广播系统(PA)、环境和设备监控系统(BAS)、列车自动控制系统(ACT)和火灾自动报警系统(FAS)等,这些系统应用于安全应急领域,作为底层支持系统,保障着城轨交通的安全运营。 具体而言,安全应急体系主要包括四项内容:一是组织体系,即安全应急的组织架构,由管理机构、功能部门和专业队伍构成,其中,管理机构主要负责城轨交通运营的安全维护和应急管理工作,不同城市情况不同,设置形式也有所不同;功能部门主要负责相关安全问题的处理,应急工作需要与多部门联合开展,涉及到消防、医疗、环保、安全监管、新闻媒体等;专业队伍负责线路的运营、调度、维护和监控,需要通信、供电、设备维护等各类专业人员的配合行动。二是法制体系,即安全应急的预案、管理条例、工作规范等法规文件,其中,预案包括不同级别部门的预案,主要分为决策层预案、控制层预案和操作层预案,与其他的管理条例等文件一同从制度上保障城轨交通的稳定运营。三是运作体系,即安全应急的运作原则,主要包括统一指挥、分工协作、分级响应等内容,应急响应流程为接警判断级别应急指挥中心启动应急预案应急行动应急恢复事故总结完善预案。四是保障体系,即安全应急的信息、保障、设备、队伍、资金等保障,以此构成安全应急保障系统,其中信息系统的作用作为重要。 1.2 物联网的特点及应用 严格意义来讲,物联网是互联网的分支,在虚拟的网络环境下,赋予“物件”所属身份,便于人们识别,通过人对物理世界的智能化管理,实现人与物的智能对话。物联网在应用过程中,体现为三个特点:第一是全面感知的特点,利用智能计算技术,如传感器、二维码等,可对物体信息进行采集;第二是可靠传输的特点,将物理对象接入信息网络,与互联网融合,实现信息的共享;第三是智能处理的特点,运用智能计算技术对采集的信息和获取的数据进行分析和处理,为智能化决策提供依据。概括而言,物联网应用于城市轨道交通安全应急领域,主要指的是通过智能视频分析技术对各线路人流量和密度进行监控,利用智能传感器对获取的温度、烟雾等信息进行分析,对异常情况进行预警,还能够通过情报板向公众及时通报运营状况,向应急控制中心提供信息服务。 2 物联网在城轨交通安全应急的关键技术和应用模型 2.1 关键技术 结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,应考虑到以下四种智能技术问题: 一是传感技术,物联网的优秀构件是传感器,通过敏感原件来检测周围环境,并采集分布区域的信息,如光电信号的变化,并向应用层传输数据,接受应用层发出的指令,这是安全应急系统自动检测和自动控制得以实现和基础,物联网应用于城轨交通,对安全应急领域的各类灾害信息、机车运行状态信息、机电设备状态信息、人员流动信息等进行探测,降低电磁等干扰因素对探测结果的影响,使系统能够实时、准确地反映机车及设备的运行状态,提高智能分析能力。探讨传感技术,还要考虑到传感器网络、无线传输技术(包括无线局域网、蓝牙、超宽带等内容)、节点定位技术,在此不做一一列述。 二是视频分析技术,城轨交通视频监控系统引入视频分析技术,利用智能摄像头收集信息,组建基于物联网的安全应急防控系统,该系统运用的视频分析技术,可以细化为人脸检测、人形检测、火灾识别、危险动作识别等技术,其中,人脸检测技术是根据人脸特征,来识别人员的身份,该技术的检测方法分为静态和动态两种,识别方法分为二维和三维两种,后一种是近年来研究的热点,其准确度明显高于二维,这也是人脸检测和识别技术发展的重要方向;火灾识别技术可以感知到早期火灾烟雾,根据其变化特征来探测火灾,这是一种新型的火灾探测方法,借助数据融合和模式识别技术提取图像特征数据,并进行共性分析,识别火灾。视频火灾识别流程如图1。 三是自组网技术,通过自组网可以构建成一个临时性的自治系统,其中的移动节点可以自动移动,与无线信道连接形成的网络拓扑结构也会随着节点的变化而变化,自组网在现有网络基础设施上可独立运行,具有强鲁棒性、强抗毁性、生存时间短、配置速度快等优点,应用于城轨交通安全应急领域,能够更好地适应火灾等突发性事故现场环境,满足快速布置网络环境、灵活通信的要求,为救援工作和应急指挥创造有利条件。 四是数字融合和数字挖掘技术,所谓数据融合,是对传感器数据进行综合分析和处理,对各方面的信息进行归类、各级别的信息进行过滤、各层次的信息进行筛选,获取有意义的信息,为工作人员对系统运行环境的探测、诊断提供必要的依据;所谓数据挖掘,是对获取的信息进行深层次的挖掘,这是一个提取有意义信息的处理过程,该功能的实现需要数据库技术的支持,其基本流程为数据选择数据处理数据缩减目标挖掘模式解释及评价。前一种技术重视模式的识别,后一种技术重视模式的发现。 2.2 应用模型 安全应急系统的构建,应借助控制中心的网络,在现有专业系统基础上融入物联网智能技术,达到感知、处理、决策、联动智能化的目标,提高城轨交通安全监管水平和应急相应效率。在此对基于功能和层次的两种应用模型进行探讨: 一是功能模型,物联网应用于城轨交通,应结合安全应急的业务特点,从功能上看,可以设定为三大模块,即安全监控、应急指挥和应急管理。 二是层次模型,物联网应用于城轨交通,应结合其自身三层架构,对其进行细分,可以设定为五个层次,即采集层、接入层、承载层、支撑层和应用层。其中,采集层既要负责收集数据信息,又要对其来源进行控制,它处于整个架构的最底层,对应的是现场级设备,视频采集、射频识别等信息感知设备负责采集城轨交通安全方面的数据,广播、消防等终端设备负责监控设备的运行状态,终端感知设备智能化的实现,有利于物联网应用效率的提高;接入层是连接采集层和主干网络的过渡层,由无线传感网、终端设备接入点等构成,物联网架构的联通就是在此基础上实现的;承接层是整个架构的网络通道,负责各类数据的传输,其主体为轨道交通专网;支撑层实际上就是一个服务支撑平台,由主机设备、数据库、各类服务器构成,是系统的数据运算中心;应用层最终要服务于用户,因此要考虑到用户的多重需求,在此基础上设定使用权限和职责范围。 3 基于物联网的智能安全应急系统解决方案 火灾是城轨交通安全的主要威胁,对其进行监测和预警是安全应急管理工作的重点,基于物联网的功能模型和层次模型,对火灾方面的监测和预警进行探讨,设计有针对性的解决方案,以此来验证物联网应用于安全应急领域的有效性。作为安全监控系统的重要组成部分,火灾监测与报警系统主要负责城轨交通火灾、有毒气体等灾害的监测和报警任务,该系统的智能化建立在火灾自动报警系统基础上,融入物联网相关技术形成的,该系统按照中央级、车站级和现场级等三级控制方式设置而成,由主控和分控两级管理,通过对防灾指令的接受来达到控制设备运行的目的。根据《火灾自动报警系统设计规范》、《FAS系统施工及验收规范》的相关规定,制定解决方案,对FAS系统的设备信息状态进行测试和验证,评估其是否符合设计要求,能否将报警信息传递到控制中心,通常采用全测和抽测相结合的方法,对各站点实施全测,对各回路实施抽测。该系统的智能处理体现在两个方面:一是火灾信号的智能处理,主要依托BP算法,借助神经网络模型(见图2)。 二是应急联动的智能处理,遵循联动原理,按照联动规则向各专业系统发送模式指令,报警区域的灭火设备启动,通常布置的是气体灭火系统;空调系统停止运行,通风排烟设备启动;此外,消防电源设备、应急照明设备、广播系统等同时启动,进行火灾模式运行,实现自动控制干预。 4 结论 综上所述,城市轨道交通的发展,除了要解决交通供求平衡的问题,还要重视对其安全问题的解决,结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,具有明显的优势。基于物联网的智能安全应急系统解决方案,对安全应急工作提供了一定的指导建议,有助于城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率的提高,安全应急体系的完善,从而更好地推进我国城市轨道交通事业的持续发展。 作者简介 曲腾飞,男,现为渤海大学学生,研究方向物联网。 鄂旭,男,博士学位。现为渤海大学信息科学与技术学院教授,通讯作者。研究方向物联网。 作者单位 渤海大学信息科学与技术学院 辽宁省锦州市 121000 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策分析探讨 摘 要:由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。为此,本文主要就城市轨道交通安全管理的现状进行了具体的分析,并提出了相关的解决对策,以供参考。 关键词:城市轨道交通;安全管理;现状;对策 引 言:在城市公共客运交通系统中,城市轨道交通是其重要的组成部分。虽然轨道交通系统具有独立性、封闭性的特征,并且与其他公共交通工具相比较更加安全可靠,但是由于轨道交通运输量大、设施设备科技含量高。这样如果发生安全事故就会造成很严重的后果,因此,一定要注意城市轨道交通的安全管理。 1 城市轨道交通安全管理的意义 1.1 城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 1.2 城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 1.3 城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 1.4 城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 2 城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看,我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题: 2.1 安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词,然而,在我国的城市轨道交通安全管理工作当中,恰恰缺少了防患于未然的预防工作,安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中,其已经建立了轨道交通,以带动城市交通的发展,但是,其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督,没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态,给城市居民的生活带来了诸多的不便,甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.2 责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说,城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善,尤其是在责任监管工作中,许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任,或者是只注重相关领导者的责任,其却忽视了相关工作人员的责任落实,没有将责任机制落实到每一个工作人员身上,导致责任机制的不健全,甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说,在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确,责任机制不健全,将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善,有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 2.3 技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素,因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中,城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持,从目前我国城市轨道交通坚实的过程中,其虽然已经具备了一定的技术,但是,与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看,还是存在着一定的技术差异,无论是在交工建设之前的勘察工作,还是在工程的设计工作,乃至是施工及其运营的过程中,都存在着一定的问题,这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 3 城市轨道交通安全管理的具体对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中,其还存在这一些问题,因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实,有针对性的提升我国安全监管的力度,使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 3.1 强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中,安全监管工作是十分必要,其需要在不同的侧面进行监督和管理,使安全问题成为人人关注、人人重视的问题,避免不安全隐患的发生。第一,要强化事前的预警和管理,即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案,使预案工作尽可能的完善,这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二,强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管,纵然有完善的技术支持,完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现,因此,要针对安全问题的发生过程进行监管,当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理,使安全问题得到最大限度的解决。 3.2 强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说,其是一个综合性的整体,在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督,这就需要将责任落实到各个地方,强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方,比如说在线路运营管理中要体现出责任机制,在生产作业中体现安全责任意识,我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制,将责任机制落实到实处,展现安全管理的切实性和可行性。 3.3 强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先,技术支持要体现在工程的建筑方面,即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理,这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时,在监督管理上要强化技术支持,即建立相对完善的技术网络体系,使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中,使之形成一种完善的网络体系,这样就能够在全面的范围内进行监管,使其得到良好的运用和拓展。第三,要强化工作人员的技术掌握和操作能力,使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术,带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 3.4 加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 3.5 加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 4 结束语 综上,在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中,不仅仅要具备安全管理的理念,还需要进一步完善和强化相应的改革措施,使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善,尽可能的展现出科学性和合理性,使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来,形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全问题的研究 [摘 要]随着现代中国的改革开放不断难得深入,中国的经济正在十分迅速的增长着。同时城市交通也在迅速的发展着。轨道交通也逐渐的成为现代城市交通的主要研究对象。对于城市轨道交通安全问题的研究,能够有效的增强轨道交通的安全性能,同时也能够为将来的城市轨道交通问题研究提供依据。本文根据城市轨道交通安全管理的现状, 从系统的角度发觉导致发生事故的原因,分析存在的隐患。并且根据事实,提出保障轨道交通安全的根本的解决方法在于建立现代的企业安全管理的体系。 [关键词]城市轨道交通;信息系统;安全体系 1、 城市轨道交通安全工程概述 1.1 定义 城市轨道安交通安全工程,是对于影响城市轨道交通安全建造和安全运营的共作的全部的总称。这些部门寻在的意义就是对城市轨道交通的安全进行负责,建造相关的设施与颁布相关的规则来保证城市轨道交通的安全运行。 1.2 城市轨道交通安全设计的范围、 城市轨道交通的安全设计,是直接影响到整个城市的交通的能力的,在进行轨道交通的安全设计是,需要考虑的因素是多方面的。 安全工程贯穿于设计研究的各个阶段。从轨道设计的开始到后续的服务阶段,都有涉及到。 1.3 城市轨道交通安全的重要性 在现代中国城市化进程中,城市的交通已经渐渐成为了相关的部门必须解决的头等大事,轨道交通有着快速便捷节能等优点,成为很多一线城市的主要的交通方式。在这样的环境背景下,建立起完善的城市轨道交通安全系统是十分必要的。完善的交通安全系统,不仅是能保证乘客的安全,更多的是能够保证中国城市化发展的和谐稳定。同时,在一定程度上,也能够体现我国的国力。 2、 城市轨道交通安全的现状 2.1 人口压力 中国的人口占世界的四分之一,这样的人口基数,无疑是给现代中国的发展带来了潜力,但是在一定程度上,又是一种压力。任何东西被越多的基数平均,就会剩下的非常少。所以,在我国发展轨道交通的过程中,首先要考虑的就是客流的问题。 2.2 轨道交通的技术不够先进 轨道交通在我国虽然起步较晚,但是我过的轨道交通技术没有落后于世界水平,很多的技术甚至是超越世界先进水平的。虽然比发达国家发展轨道交通晚了几十年的时间,但是轨道交通在国内发展的这30多年李,设计,施工等方面都与世界县级水平相等。如明挖法,盖挖法等都已经能够达到世界先进水平,甚至一些技术领先于世界先进水平。但是在我国城市轨道交通的一线河狸的规划与关键的技术设备和安全管理的系统模式等方面都与世界先进水平有着较大的差距。这些差距是需要时间与经验总结得来的。城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。当前我国地铁用的盾构机很多都以来进口。发达国家的暗挖法已经有了新的进展,但是在国内还很少运用。其中最为重要的就是城市骨雕交通的安全管理系统,与发达国家还有着较大的差距,不能够很好的杜绝安全事故的发生,依旧存在着许多安全隐患。这不是是管理模式的落后,其前期的设计与合理的线路规划就存在这粗多的问题。系统的集成能力不强,缺乏对轨道交通工程的监管力度。受到大铁路间歇工艺思路的影响,使车辆段与检修工艺设计落后,车辆段工艺流程不合理。在新型交通系统方面,世界发达国家已经根据自己国家的特点,开发了轮轨系统,直线电机系统,跨坐式单轨系统,等制式。而我国依旧是单一的轮轨式交通为主,需要开展相关的技术的研发。 2.3 产生安全事故的原因 其中认为因素就又很多种概念,当下骨雕交通管理部门最为重视的就是危险品禁止带上车,但是终究有疏忽的地方,这就会造成安全事故,现代的城市轨道交通,很多都是在地下的。一旦发生危险,就会难以救援,其次就是人为的一些袭击,导致了安全事故。自然因素包含了火灾,水灾,地陷等灾害。 3、 如何避免城市轨道交通安全隐患 3.1 完善技术 城市轨道交通在世界上的发挥在那历史虽然很多,但是确实历史的必然发展结果。而城市轨道交通在中国发展的历史,虽然较短,但是其给我国城市化发展带来的正面影响是不可忽视的。最为显著的是城市轨道交通能够增加客流量,给城市带来生机。发展城市轨道交通技术是能够在一定程度上带动城市发展的,同时,先进的技术,也能够很好的避免城市轨道交通的安全事故的发生。无论是在前期的设计还是在后期的完善,都需要有着完善的技术来保障。因该学习发达国家,根据城市人口与地理环境的特点,进行因地制宜的设计,建造出适合城市发展需要的轨道交通系统,这样不只是能够保证城市的发展,也能够很大程度上杜绝安全隐患。 3.2 建立安全管理系统 安全管理系统的建立,需要科学技术的支持。以及先进的管理理念,在国内的管理理念受到很多传统的思维模式的影响,不能够更加科学的对城市轨道交通进行合理有效的管理,这将会导致在出现险情时不能够及时的作出相应的措施解决险情。 3.3 建立安全监督体系 合理的监督体系,能够在事故发生之前就将其避免,能够防患于未然。认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 4 结语 随着我国城市化的不断深入,城市轨道建设必将取代传统的交通工具,成为主要的交通方式,而中国巨大的人口基数,也为城市骨雕交通提供了巨大的市场。但是同时,轨道交通安全文通不容我们忽视,我们要做的就是防患于未然,杜绝一切安全隐患。是城市轨道交通真正成为快速安全便捷的交通工具。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要:近些年,随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长,科技水平的提高,大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业,随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析,提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议,对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词:地铁;安全门;车门;防夹;安全 引言 近几年,各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长,北京、上海、广州等城市表现尤为明显,目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下,地铁公司不得不一再缩短发车间隔(部分线路已缩短至2分钟内)以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题,在地铁建设的过程中,地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危,采取了诸多措施,保障乘客安全,如:在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮;在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门;通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下,注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险,但随着近几年客流量的进一步增加,在一些极端情况下,各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙,造成人员伤亡的事故。 为此,本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议: 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时,可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门,此时安全门系统的安全回路自动断开,接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息,可以迅速安排人员抢救,并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多,各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致,操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加,其效果也大打折扣。 为解决此问题,滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品,且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时,乘客一般是背对安全门,滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作,或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作(如:杠杆式)。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙,现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度,表面光滑,虽然在一定程度上防止了乘客站立,但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳,势必在列车开走后无处借力,从而掉下站台。 近几年,各地铁线路大多加装了安全门防夹装置,有些线路在招标时就将防夹装置作为标配,所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此,应考虑是否取消倾斜挡板,将防夹装置作为安全门标准配置,从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧(可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手)。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮,但是由于发生夹人事件时情况紧急,现场情况复杂,导致无法及时有效的触发紧急信号。为此,建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报,此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。一旦有人被夹,此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮,从而切断安全回路,信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置(压力、静电等机制),此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大,不需乘客掌握专业的知识,便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后,停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号,切断安全回路,停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多,加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音,导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统,工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此,应开发视频和语音自动识别系统,通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理,自动识别当前是否出现了紧急状态,出现了何种级别的紧急状态,并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大,但一旦实现,就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为,甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作,攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂(此时侵入车辆动态包络线),车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测,确认安全后缩回摇臂(此时不侵入车辆动态包络线)后发出批准行车的信号。若探测到障碍物,摇臂不缩回,并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多,但过多的设备从技术角度上来说,会造成互相之间的干扰和资源的浪费;从管理角度上来说,会导致管理的复杂性进一步加大;从经济角度上来说,会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此,一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患,有针对性的制定应对措施;另一方面也要对各类措施进行统一分析,剔除多余的,整合重复的,补充需要的,达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全,地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地,加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙,为乘客提供方便的自救手段,一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全探究 摘要:自我国首条城市轨道交通开通以来,到目前已经有十多个城市建成近 500km 的轨道交通运营线路。面对城市轨道交通高速的发展,安全是轨道交通的重中之重,对轨道交通安全状况进行评价有着积极的作用。本文采用了数据包络分析方法(DEA),且根据经济学基本理论来对轨道交通安全效率进评价。 关键词:数据包络分析;轨道安全;技术效率;对策研究 引言:二十世纪以来,全球城市的规模快速的发展,城市人口急剧膨胀。目前全球人口超过 100 万的城市已经远超 300 多个,并且不断有大量的人口继续涌入城市。大城市面临诸多需要解决的问题,其中城市交通问题面临极大地的挑战。各国大城市如何解决市民的出行问题提出和实践了诸多方式,其中城市轨道交通是各国采取的最广泛的方法。城市轨道交通不仅仅在发到国家得以快速发展,而且在一些发展中国家也得到了迅速的发展。 1.城市轨道交通安全概述与主要评价方法分析 1.1城市轨道交通安全管理概述 1.1.1 城市轨道交通安全 (1)运营的安全性。 运营的安全性是指在整个城市轨道交通系统的运营过程当中,要避免乘客以及员工要不受到伤害,设备不遭到破坏的能力。 (2)运营的可靠性。 运营可靠性是指其轨道交通系统要保证乘客准时准点的到达目的地点的能力,也就是要保证乘客安全准点的到达,可靠性当中也含有安全性。 1.1.2 城市轨道交通安全管理的特点 为了保证轨道交通系统的安全,我们要做好相应的管理工作。第一,我们一定要熟悉轨道交通安全工作的特征,根据其特点来采取合理的方式方法来确保其运营的安全质量。轨道交通的运输是靠人得位移来实现的,人的位移必须要在城市轨道交通系统内的多个部门之间,多个工种之间,在列车的运营当中完成的。要想保证城市轨道系统安全,要做好两方面的安全管理工作,第一是在管理当中要防止事故的发生,要转危为安。第二,轨道交通系统自身的特点决定了其在安全管理方面也有着自己的特点。 1.1.3 城市轨道交通安全事故因素 城市轨道交通安全事故发生的原因主要可以分为人员因素,管理因素,环境因素,系统因素四个方面,即城市轨道交通的,人-机-环-管,因素,人员因素主要包括涉内人员和涉外人员。其中涉内人员是指活动在城市轨道交通系统内的人员,列如乘客,工作人员和恐怖分子等;涉外组织是指和城市轨道交通系统有着密切联系的组织,如政府部门,消防部门,医疗部门等机构和组织。系统因素只要指基础设备自身的故障。设备设施老化,使用不当等因素不可避免的会造成系统自身的不可控故障。环境因素的影响主要来自于自然环境,城市轨道交通系统内部环境和外部环境。内部环境是指由于人的因素而形成的一些环境其中包括周围的空间和一切运营设施构成的人工环境。管理因素是指决策者根据运营的规律和经验对运营系统的各个部门进行的一些有计划的调整。 1.2 城市轨道交通安全评价的模型选择 1.2.1 安全评价的相关概念 评价就是根据被评价的的目标来确定其目标的的属性,并且把这些属性转换为定量的客观数值或者是主观效用的行为,换句话说,对一事件进行的考核就是评价,因为具有高度渗透性的信息化的特点,所以其评价的难度较大。评价是对被评价对象功能的客观量化描述,它不仅能利用统计的数据来描述差异对象功能的不同,而且能用时序统计数据来描述差异对象功能的历史演变,根据评价结果我们还可以研究被评价对象的组织结构,并且成为优化结构的方式方法。评价对象,评价者,评价原则,评价指标,评价目标和及评价策略是任何评价都相关的基本要素,这些基本要素的组合称之为评价系统。对于某一个评价问题,只要确定其问题的评价系统,那么该评价就成为按部就班的质量问题,逐步确定五个基本要素的过程就是评价的过程。相对于单项评价的是综合评价,它们之间的区别在于评价标准的复杂性而不是在于客体的多少。 1.2.2 安全评价的选择 安全评价的技术方法是用来进行定性和定量安全评价的工具。目前在评价当中使用的技术方法很多,但是每一种方法都有其自身的特点和使用的范围,如果在安全评价当中使用的不合适的评价方法,那么最终导致评价结果的失真和远脱离实际,这样不但浪费了评价人员的时间和精力,而且影响了评价工作的进行。那么我们在评价过程中就要对各种评价方法进行综合的分析,选择出适合特定对象系统的安全评价方法。在进行安全评价中,要在充分的熟悉和分析特定评价对象的基础上选择合适的安全评价方法,在选择安全评价方法时要遵循以下几个方面的原则。 2 城市轨道交通安全效率评价研究 2.1 城市轨道交通安全评价输入输出指标确定 2.1.1 确定投入和产出指标体系的原则与目的 在对任何一个生产企业进行评价分析时,我们都必须根据企业的自身特点和要求来制定一整套评价指标体系,只有这样对生产企业评价才能达到预期的目的。到目前为止,由于衡量轨道交通安全的投入与产出的评价指标繁杂错综,至今都未建立一个客观的评价指标体系。要想保证对轨道交通的安全有效性评价的客观性,为了能够衡量安全有效性时可以有的放矢,我们应该首先建立一个客观的效率评价指标体系,在这样的评价指标体系之下,我们才能对评价当中的有效性进行一个全面客观地理解,同时也就能揭示出轨道安全有效性的变化,能够掌握轨道安全系统的运作行为特点,这样就能为轨道交通安全的管理提供实践依据和理论依据,定制更为具有针对性得激励管理制度。 3.对策的提出 (1) 对轨道交通安全投入的规模要不断的扩大。在对某城市轨道交通的分析评价当中我们了解到绝大多数年份处于规模报酬递增的状态,说明在规模投入方面还有不足。原因是这几年城市轨道交通不断的发展,管理者要根据往年的规模状态并结合目前实际的发展状况要进行及时的调整。 (2 提高内部管理水平。某城市轨道交通综合技术无效的这几年里,技术效率都普遍比较高,但是由于规模效率的较低,在对规模进行投入的同时也要同时提高内部的管理水平,来提高投入的利用率,只有这样才能实现规模效率和技术效率的同步提高,最终达到综合技术有效。 (3) 要不断的完善管理制度。对从业人员要进行不断的培训,获得从业相应的资质,提高业务能力;要不断的在实际当中总结经验,完善管理制度;要对设备进行定期的检查维修,提高其可靠度,降低事故的发生率;对外界环境的不良因素要进行监控和防控。 结束语:本文采用了数据包络分析方法(DEA),并且结合轨道安全管理运营基本理论来对轨道安全效率进评价。对数据包络的评价方法的理论和思想进行了分析,对运用在轨道安全的适用性进行了评价研究。根据评价的结果,对非 DEA 有效的决策单元进行改进,并提出相应的改进对策。在城市轨道交通安全资源有限和资源配置不平衡的环境之下,本文应用投入和产出的相关理论对轨道安全效率进行了评价研究,对评价的结果进行分析之后不仅可以了解安全运行效率的现状,而且同时也给出了效率不高应该如何进行投入资源的调整与分配,怎样充分的利用限有的资源让安全的效率达到最优等信息。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 前言:作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中,火灾是破坏力最大的,所谓火灾,是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中,从引发火灾的原因来看,火源控制不当是最主要的因素,引起火灾的火源是多方面的,主要可以分为:电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源,从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看,电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的,还有一部分是由于超负荷使用而导致的;而生活用电则主要包括烟头等可燃物;生产用火则主要包括施工中的电焊火花,切割等火花;人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候,设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制,增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成,同时还包括疏散的能力及设备管理能力,另外,在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素,并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言: 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合,但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 (4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患,只有绝对的危险,没有绝对的安全,这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作,及时发现安全隐患,及时提出整改措施,定期进行安全维护保养,并且做好应急措施,将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全评估现状综述 摘要:城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体,本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词:城市轨道交通安全工程设计思考 前言: 作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS(Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟)评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件,其原理是火灾的场模拟计算,场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式,场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律,因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解,可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟,对车站隧道火灾情况进行模拟,其分析评价内容为: 1)针对典型站台和通道结构,研究火灾的发生和发展,获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等; 2)研究不同传热状况(辐射、对流、导热等)下典型站台和通道内的热效应和作用区域; 3)火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征,获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响; 4)火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟; 5)基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究,获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析,分析典型地铁站及隧道的稳定性情况,并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型,模拟围岩的力学状态和变形破坏状态;确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数;运用三维有限元仿真,计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况;根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序,该程序为国际公认的三维岩土分析程序,可以进行非线性及线弹性计算,并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量,可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型,即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计,适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性),及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟,以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息,资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下,以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述,进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数,以最不利状况进行模拟。 4.结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要:分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词:城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。(4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要:在我国,城市轨道交通建设的速度得以迅速发展,尤其在一线城市,然而,城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡,更对社会稳定造成一定影响。所以,当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。 基于前人研究的基础上,此文采用了广义系统的观点,通过使用定性分析以及运用现代信息技术上,研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词:城市轨道交通;安全保障系统;智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势,建设城市轨道交通施工周期长,耗费巨大,受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求,更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同,但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性,不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段,没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后,尤其是九十年代后,交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展,城市轨道交通逐渐实现智能化,大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失,降低轨道事故的概率,我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施,即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想,通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线,使其在遇到事故后能及时逃离事故现场,以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果,再结合我国的基本国情,我国研究方法通常包含以下四种: ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展,以及满足道路运行的能力考虑,我国必须加快城市轨道交通的研究,而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果,为实现城市轨道运输系统三高目标,即“高品质、高安全、高效率”,该智能系统应由(1)智能化用户导航系统即GPS系统;(2)综合运输系统;(3)智能化运输资源管理系统;(4)智能化城市轨道运营管理系统;(5)智能化行车控制与调度系统;(6)智能化综合监控系统这六大系统构成。其中,综合监控系统是基础,是为其他系统提供数据、信息的统一平台,是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。综合监控系统结构示意图见图1。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台,大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统,扩展性好。 d、子系统众多,接口复杂,数据量大、技术要求高,需要一套先进的成熟的软件平台,从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前,集成化的综合监控系统已经成为发展趋势,是我们解决轨道安全的必然选择,是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下,为了实现点、线、网的有效结合,城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下,我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩,比如,BAS/、电动扶梯、给水系统,此外,供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而,SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级,实现运行的可靠性,从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语: 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究,并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念,进而,从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发,提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信,在科研人员的努力下,加紧城市轨道交通安全保障系统的研究,我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要:城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词:城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分,是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,比其它的公共交通工具更加安全,但由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展,城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前,各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处,一些城市轨道交通建设出于成本的考虑,采用的安全标准较低,不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善,缺乏统一的协调,绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故,难以防范重大事故、自然灾害等,各国在安全管理要求上的认识还不一致,缺乏科学有效的安全管理标准。 此外,我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现,在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题: (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足,提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足: 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理优秀去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图1 )。在这3 个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本;控制系统是整个管理工作的优秀,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位;信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示:I 为安全信息获取阶段,I 为安全信息处理阶段,H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道,采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 结论 综上所述,城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题,是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
交通土建论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 交通土建论文:交通土建施工现场管理论文 1.做好交通土建施工前的准备工作 对于交通土建工程的施工监督管理,这一责任要确实的落实到质检科的员工身上,对工程施工的不同工作时刻的进行检查和监督。对施工单位及各组织在职责分工比较明确,将自己的工作认真的落实到实处,还要将其他单位的工作进行相应的协调并相互的监督,为了使工程施工的质量及安全管理工作形成一道坚硬的屏障,对于交通土建工程的施工单位组织和员工,将会进行全面的质量、安全教育,对员工的施工工作进行定期及不定期的检查,对各施工单位、全体施工人员要求持证上岗及挂牌施工,这样可以有效的保证交通土建工程的施工在每个环节中都会符合施工的标准和施工上的技术要求。同时,工程施工单位的领导要和施工的员工经常的进行沟通,了解他们的工作及生活中所遇到的困难及要求,尽量的满足及帮助他们解决这些困难,使他们从心理上比较容易接受领导们的管理,接受施工工作中的不同要求。施工单位还可以采取不同的施工技术的比赛,通过竞争及合作的方式提高员工的施工技术,相应的提高他们的工作积极主动性。对表现比较突出的施工单位及组织,要给与相应的物质精神的奖励及鼓励,使人们为交通工程的施工提供比较周到的服务。 2.交通土建工程路基路面施工 交通土建工程包括交通路桥施工工程道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 2.1路基路面的施工主要过程第一,施工前期的准备工作,这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作;第二,修建小型的人工构筑物,这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三,路基路面土方石修建工程,这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四,路基路面施工工作的验收和检查,是整个路基路面施工工程的最后一步,主要是用于技术的把关,保证了道路的质量及安全。 2.2路基路面施工前的准备工作路基路面施工的准备工作,主要有技术的准备,物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前,要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作,要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查,进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求,检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 3.在施工的管理过程中所要注意的问题 要严格的按照质量的控制程序进行执行。工序的质量是交通土建施工管理的基层,也是工程施工是否顺利进行的重中之重。为了可以使施工管理的效果及施工质量提高,一方面:在质量控制程序上严格的把关,按照施工合同上的质量标准和要求严格的对施工程序进行控制,不管是施工前或是施工后要有专门的质检部门进行检查监督。另外一个方面,在施工技术没有达到质量的标准及要求后,还要对施工的计划方案进行质量目标的明确,对交通土建工程施工的不同环节采取明确的施工方案和质量监管的措施。其次,在交通土建工程施工的管理计划时,要按照实际的情况对施工管理计划进行灵活的制定及变更。 在交通土建工程施工的过程中,会出现不同的问题和情况,新的问题及情况会与之前制定的施工管理计划有一定的出入,这时就要工程施工现场第一线的工作人员,按照施工现场的实际情况,及时的对施工计划向上级部门提出施工计划的调整报告。工程施工方的总工程师要根据施工第一线的工作人员提出的要求及时的与设计方进行联系,争取对施工计划适当变更。对于做过更改的工程施工计划,项目的工程的总工程师,应该对工程图纸进行认真细致的检查,并对施工单位在技术上的要求与标准进行交底,并把修好的施工计划和图纸及时的分发到不同的施工队伍,对他们的施工技术与施工程序做出严格的检查及监督。 要积极的发挥工程施工管理人员的重要作用,在交通土建工程的施工过程中,施工管理人员要对每道施工工序做出充分的了解,及时的了解工程施工过程中出现的新问题及新情况。施工管理人员不仅要在工程施工的大方面认真细致,在施工的细节方面严格的把好质量关,对待工程的每处都要在质量上让百姓放心,舒心的同时,也让人们获得审美上的享受。施工人员还要对工程进行全方位的质量检查、考核,施工管理人员对于施工目标全方面的进行管理,为了交通土建工程的施工质量的全面提高注入新的活力及生命力。最后要对施工原材料的质量进行严格的把关,对交通土建工程的原材料,在采购的流程方面,要通过不同的途径对原材料的采购进行最大程度的优化,以有效的降低对原材料的采购成本,所以,要与各种工程材料供应商取得联系、争取获得长久的良好的合作关系,提高工程原材料的供应质量和成本。同时,还要通过不同的途径,采取各种不同的方式、方法降低工程原材料的损耗,对各种原材料应该进行分类的保存,并对容易变质的原材料进行特殊的储存及处理,对于不符合施工要求或是已经变质的原材料的产品,要坚决的排除在工程施工外,最大程度的降低交通土建工程的安全隐患,有效的提高交通工程施工的管理效率。 作者:常变竹 单位:登封市公路工程处 交通土建论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 交通土建论文:交通土建课程多媒体教学论文 一、多媒体教学弊端的调查分析 (一)教师多媒体教学情况调查 (1)大部分教师虽然使用了多媒体课件,但是因交通土建课程的实践性和经验性较强,授课内容中包含了较多的工程实例,故教师一般认为采用多媒体课件和传统教学方法相结合的教学模式更为适合。 (2)多媒体课件均为专业课教师结合授课内容自行开发的。由于任课教师除了承担繁重的教学任务以外,通常还需进行科研工作,用于课件制作的时间和精力有限,故所开发的课件往往较为简单,形式基本为Power-point课件,内容也以大段文字为主,再辅以工程图片,并未充分体现出本专业的授课特点。 (3)多媒体教学在忽视教师基本功的训练、影响师生课堂互动以及限制教师的临场发挥等方面存在不足。 (二)学生多媒体教学情况调查 针对学生的调查问卷主要内容见。通过对本校“土木工程材料”、“道路勘测设计”和“路基路面工程”等4门课程共204名学生的调查结果进行归纳可以得出以下结论: (1)多种教学方法相结合最受欢迎。82.2%的学生赞同多媒体技术和传统教学方法相结合的教学模式,而仅有11.5%的学生赞同单一的多媒体教学方法。 (2)多媒体课件整体水平不太高。不少学生认为课件的文字明显偏多,甚至有些整篇幅都是文字,学生需要在较短的时间内阅读投影仪屏幕上的大量文字内容,效果不佳。还有学生认为部分课件存在幻灯片画面格式编排不当的问题,如字体大小不合适或背景颜色设置不当。 (3)大部分学生认为交通土建课程中的多媒体教学主要存在两大不足之处。一是教师的讲授速度偏快。虽然多媒体教学可以明显提高教学效率,但是如果教师的讲授速度太快,学生的思维往往跟不上教师的教学节奏,这会影响他们对所学知识的感知和理解。二是师生互动减少。在多媒体教学课上,教师受课件限制,与学生的交流相对变少;而学生长时间看投影仪屏幕,也缺乏与教师的直接交流与互动。 二、多媒体教学弊端的规避对策 (一)综合应用多种教学方法 多媒体教学方法和传统教学方法各有优势和弊端。虽然多媒体教学更适应于新形势下高校本科教学的要求,但是传统的教学方法也具有自己不可替代的作用。因此要想充分发挥多媒体教学的优越性,教师必须学会将多媒体教学方法与传统教学方法充分融合、优势互补、综合应用。也就是说,教师在课堂教学中不可过多地依赖多媒体课件,必须确定教师在教学中的主导地位,而多媒体课件仅起辅助作用,必要时可以对其进行调整。多媒体的技术手段只有在与传统教学方法充分融合时才能起到最佳效果,这也是目前许多多媒体教室将投影仪设在黑板一侧的初衷,这样可以让教师在授课时能很自如地在两种教学方法之间转换,从而充分发挥它们的优势。通过多媒体课件演示实体照片或录像,可以使学生对工程现场有深刻的印象;而教师生动恰当的讲解则可以帮助学生打破常规思维,令其透过直观表象深入问题的实质;最后教师适时的总结又可以有效提高学生对所学知识的概括能力。 (二)加强师生互动 多媒体课件的应用往往会削弱教师对学生的影响作用,使师生之间的互动减少,从而大大降低课堂活力,因此必须采取有效手段强化师生互动。目前提倡的研讨式教学法就是加强师生互动的有效方法,所谓研讨式教学法其实是一种以解决问题为中心的教学方式,即教师首先设置既贴近学生生活又富有吸引力的情境,在此基础上提出有思考价值的问题,之后师生共同查找资料,经过研究、讨论、实践等环节,提出解决办法,从而使学生掌握相关知识和技能。[3]研讨式教学法可以有效发挥学生的主观能动性,达到师生充分互动的效果;也可以使教师及时得到学生对授课内容的反馈,消除师生之间的距离感,提高学生的学习兴趣。 (三)适当控制讲课节奏 采用了多媒体课件之后,教师的讲课节奏明显加快,信息量也大为增加,但是学生的思维节奏和接受速度通常并不能同步跟上,造成了新的“满堂灌”。解决这个问题的关键在于:教师在备课时要有意识地对授课内容进行重新组织、分类、综合,建立起总体知识框架;教师在授课时则需要适当控制讲课节奏,以这个总体知识框架中的重点和难点为主,有的放矢,强化基础理论部分,而对于其他部分内容则可以减少讲授时间,或是要求学生自学,以培养学生独立思考和判断的能力。 (四)精心制作教学课件 教学课件的质量是决定多媒体信息能否促进学生进行有意义学习的关键一环,因此必须重视课件素材的收集和整理,精心制作教学课件。通过研究交通土建课程的特点和学生的听课习惯,选择最为恰当的课件内容与表现方式,要求内容简明扼要、突出重点,并尽可能地利用图形、图表、流程图等表现手法增加直观性,从而起到激发学生学习兴趣的作用。在课件制作时也应注意发挥多媒体技术的优势,例如在“路基路面工程”课程中关于沥青路面或水泥混凝土路面施工工艺的讲授过程就可以采用多媒体动画或现场录像配合演示,给予学生最直观的印象。当然,想要制作出真正适合教学内容的优质课件并非易事,往往需要耗费教师相当大的时间和精力,学校可以出台一系列奖励措施以提高多媒体课件的制作质量。若教学课件准备得不充分就不可勉强采用,避免低质量课件影响教学效果。 三、结语 目前将多媒体技术应用于课堂教学已经成为当代高等教学最常用的模式和手段,但是多媒体教学的采用需要一个循序渐进的过程,应该对其优势和弊端进行深入的研究和探讨,并努力寻求多媒体教学方法和其他教学方法的结合点,因地制宜,用其所长,避其所短,充分发挥多种教学媒体的优势,才能达到最优化的教学效果。 作者:郭咏梅 单位:扬州大学 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术 【摘 要】现今交通事业的飞速发展,使得交通基础建设得到了有效发展,交通土建工程路基路面施工也取得了很大进步,但仍存在许多问题有待解决。基于此,论文对交通土建工程路基路面施工中常出现的问题进行了简要分析,并阐述了交通土建路基路面施工的关键技术,突出其实用意义及价值。 1 引言 现今我国社会经济不断发展,促进了基础工程建设的进一步发展,特别是交通土建工程路基路面的施工得到了全方面发展。但是,由于在交通土建工程施工的过程中,大多数企业单位只追求施工进度,往往却忽视了对施工质量的追求,致使在土建工程的建设中,依然存在一些安全隐患和不良问题。在进行路基路面施工的过程中,存在路面施工较不平整、路基存在严重缺陷、承受能力较低等主要问题,有待解决。路基路面的施工质量直接影响着整个道路施工的工程质量[1]。因此,在交通土建工程路基路面施工的过程中,应加大对路基路面建设的重视力度,避免施工中发生事故,使得公路在未来的使用中无安全隐患存在。 2 交通土建工程路基路面施工的概述 交通土建工程是交通土木工程与建筑工程的集合,是指通过利用各种施工设备以及建筑材料,来完成所有和水土基础建设相关的计划和施工工作。就社会经济的发展情况而言,土木建设工程主要包括交通道路的建设、房屋的建设等规模较大的工程[2]。其中,交通土建工程包括交通路桥的施工工程、交通路桥的质量测试以及交通路桥的监督管理等方面。交通土建工程当中的路基路面施工又分为一般情况路基路面的施工、特殊情况路基路面的施工、路基路面维护工程的施工、水泥混合土路基路面的施工以及沥青路基路面的施工等方面。 3 交通土建工程路基路面施工中常出现的问题 3.1 路面的施工较不平整 交通土建工程路基路面施工中出现问题的原因诸多,其主要体现在以下几个方面。首先,土建工程的技术方法方面,主要表现在施工工艺的选择未达到正确的判定,使得施工设备的精准度并未达标,从而出现工程施工的技术水平达不到路基路基面建设的较高要求。其次,受人为因素的影响。由于工程的管理人员缺乏管理意识,使得施工人员的工作意识并未达到最佳状态,并未按照规定和规范的要求进行施工等。最后,受自然因素的影响。一般情况下自然因素包括不可避免的自然灾害。比如,台风、暴雨、洪水泥石流等方面,这些自然因素的影响都会给路基路面带来破坏力极强的损害,从而产生巨大的财产损失。路面的施工较不平整,其产生的最主要原因是由于路基的建设较不均匀,从而使得路基不断下沉。在工程施工的过程中,公路路基的建设未得到有效重视,且没有进行密实度方面的测验,若碰到软土地基等工程地质条件,其发生不均匀下沉的可能性较大。除此之外,公路路基的不均匀下沉直接影响着施工路基的填料情况,若发生此现象,会出现路基的压实力不达标、排水不通畅等问题,从而使得路面的施工较不平整。 3.2 路基存在较为严重的缺损使其承受能力略低 路基存在较为严重的缺损,其形式较为复杂,主要分为施工过程中的路基缺损以及后期使用过程中出现的缺损。在土建工程施工的过程中,发生路基缺损的主要原因是由于路基填料中的含水量及压实力度并未达到施工建设的高要求,或是在使用碾压机时,其选取的规格不正确。比如,在施工的过程中,为有效降低施工进度和缩短施工速度,若材料的正确配比和混凝土的养护未达到规定的要求,其会使路面路基的使用周期大幅度降低。若公路在后期的使用过程中发生较为严重的缺损,除存在施工工艺上的问题,还可能存在特殊的路基路段下沉问题、施工时排水不通畅问题、黄土水蚀崩解等自然因素的问题。 4 交通土建工程路基路面施工的关键技术 4.1 路面施工的关键技术研究 路面施工的关键技术研究主要从原材料、施工阶段等方面着手[3]。原材料的选取应从源头把关,在购买原材料时应注意以下几个问题:购买沥青材料时应着重对沥青混合料进行测试,将沥青不同成分的含量进行定装测量,测量时应必须严格按照测量的标准进行。在对矿料检测的过程中,矿石的稳定性成为其重点检测的方向。在试验的过程中,良好地掌握度量方法是非常有益的,严格按照国家相关检测标准及其应用程序,使检测能够得到精准度极高的结果。在矿粉和消石灰的选取过程中,应根据矿粉在沥青中所占的比例来权衡,运用EDTA二钠与盐酸的共同反应,以此来测定其不同的含量。在土建工程路基路面施工前期,可对一小段路面进行提前施工试验,将试验路面用拟定的施工方法、施工工艺及原材料进行铺设,这样是为了能够提前获知施工阶段的可行性,其施工进度是否符合标准,且还可结合有关检测报告,对试验的路基路段进行稳定度和冻融劈裂等方面的试验。若试验结果显示存在较为严重的问题,应当立即找到问题源头的所在,并采取有效措施进行改正,只有所有的检测指标都达到标准后,才可进入到下一步的正式施工阶段。在正式施工的过程中,应使用转运车对沥青混合材料进行运作,从而避免工程车辆发生碰撞的现象。公路施工的过程中,应及时对路面的宽度、路基的厚度及原材料的配比情况进行监督管理,以此来保证无安全隐患后进行施工,这样不仅能使施工进度得到保证,还能使施工的质量得到有效保障,进而保证施工的顺利进行。 4.2 路基施工的关键技术研究 路基施工的关键技术研究主要从基地处理的关键技术方面着手。基底的有效处理是预防路基路面下沉的重要途径,主要包括填充压实法、强夺法、冲击碾压法等施工工艺。填充压实法的应用,需对路基路面进行横向或纵向的挖掘,填充工作人员应对填充部位的土壤性质进行详细地分析和试验,土层液性指数和塑性指数就显得格外重要,从而使填充后不会出现不均匀的下沉[4]。强夺法主要通过大型机械对土质松软场地进行设,使其能够达到路基基底的承受能力要求。在进行强夺前,需对施工场地的合理范围、位置以及高度进行综合评估,要尽可能减小施工误差,从而保证施工过程中的准确性。除此之外,在强夺的过程中,应不断加强对强夺土层的各种物理力学性质的重视。比如,抗压能力、含水率等方面。冲击碾压法就是对设计图纸、冲击地点的放样检查,以此来确定具备合理的冲击力和冲击压实边界。在冲击的过程中,应将每一次的冲击压实详细地记录好,给以后的观测和测试分析提供便利条件。除此之外,施工时应尽可能减小施工误差,从而避免发生重复冲击碾压工作的现象,从而使土建基底的施工得到安全和质量的有效保障。 5 结语 综上所述,路基路面的施工,其关键技术是保证施工质量的重要条件,也是确保建设公路质量及其后期正常运行和使用的关键。因此,国家应不断提高对路基路面关键施工技术的重视程度。在生产实践的过程中,对这些关键技术进行有效应用,并不断完善和提高,以此来消除施工过程中出现的不合理部分[5],不断加强对施工质量的监督和管理,积极做好验收工作,排除在使用过程中出现的安全隐患,从而使交通运输行业的发展得到有效改善,进而带动国家整体经济的健康持续发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术 摘要:在当前我国一些交通土建工程中,路基路面的施工技术占有非常重要的位置,直接关系到整个道路工程的质量高低。近年来,虽然我国相关技术已经取得了很大的突破,但依然存在着一些问题,需要相关工作人员不断的努力研究,创新建筑工艺。本文深入分析了当前交通土建工程路基路面施工中存在的问题,并对其中的施工关键技术进行了研究,以供参考交流。 关键词:交通土建工程;路基路面;关键技术;问题 引言 随着我国经济社会的不断进步,各地间的联系日益紧密,这就促使了交通业的迅速发展,其中路基路面施工技术受到了人们的深入关注。当前一些交通土建工的路基路面质量达不到相关标准,对整个工程埋下了隐患,广大交通施工技术人员应该不断总结施工经验,吸收国内外先进技术,深入分析路基路面施工产生问题的原因,确保整个交通土建工程的稳定。 一、路基路面施工的主要流程 交通土建工程路基路面施工流程主要分为以下四个阶段:一是在施工前期,要在技术、物质、组织等方面做好全面完善的准备工作;二是修建小型的人工构筑物,施工时最好应该修建挡土墙和小桥涵,确保工程的稳定;三是修建路基路面土方石工程,这是整个路基路面施工工程的重点和优秀,主要包括路堑的开挖、填路基和平整压实、排水沟的加固等;四是建成后的验收工作,这时要运用相关技术标准,注重检查路基路面的施工质量,从而交付高质量的工程[1]。 二、交通土建工程路基路面施工中存在的问题 1、路基问题 路基问题不但威胁着施工过程中的人身安全,更是会对后期投入使用埋下了严重的隐患。路基问题中的含水量和压实程度是两个最主要的根本问题,地基的含水量过高或过低,都不易使地基成型,否则就会影响施工进度,也对后期的交通安全造成威胁,地基一定要进行压实,保证道路的承载量,否则也会形成安全隐患,给施工企业带来更大的经济损失[2]。此外,还有一些施工企业为了赶工程进度,运用那些没有达到足够养护时间的混凝土材料,造成道路的损坏,且不易重新修整。 2、路面问题 交通土建工程施工的路面问题主要是各种因素引起的路面不平整,出现不均匀下沉情况。出现这样的问题主要是由以下两个方面原因造成的:一方面是施工企业方面的问题,施工企业没有对所施工的土地进行密度测试,没有掌握其软硬程度,在施工时都以同一种方式进行施工,并没有结合实际,对于比较软的土地来说,在建成后投入使用时的承载很大,会使路面出现下沉的现象;另一方面是人为因素的问题,施工人员的技术不规范,导致出现路面材料不均匀、排水系统设置不合理、碾压路面时没有到位等现象,严重影响着工程质量。 三、交通土建工程路基路面施工中的关键技术 1、施工前的准备阶段 要想科学的控制好公路施工的高质量,就需要不断深入探讨路基路面施工处理技术,做好质量控制。公路路基路面施工开始前,需要做好充分的准备,其中对现场的调研必不可少,通过有效的数据支撑,形成科学的设计,拿出合理的方案,各工种按方案不断推进建设进度;工程中会使用到大量的材料,材料的选择一定要认真,路基填料较为重要,一定要使用符合规范要求的粘性土或者砂性土;还需要做好相关技术研究,利用击实试验、土液塑限试验充分保证提炼出土质性质,分析确定是否利于施工;当前公路工程路基路面施工中会选用推土机、平地机、装载机、静作用光轮压路机和振动压路机等设备,只有选择合适的机械设备,才能推进工程建设速度,保证工期和质量;还需要组织人力和机械共同配合,完成施工现场的路面清理作业,保证施工区段无杂物、无杂草等。 2、路基的填土与压实 不同的地理环境下,路基压实工作的难易程度不同,路基压实的标准应该根据自然环境作出相应调整,如果是在特别潮湿的气候条件下,压实标准可以降低 2% -3%,在路基填料中加入生石灰进行吸水。在压实施工时,应该按照道路的宽度、压路机的轮距和轮宽制定合理的压实方案,严格控制压实次数,对于路面两侧应该适量增加次数;路面整形后要保证混合料达到最佳含水量,在结构层使用轻型压路机和12t以上的压路机进行全幅宽压实,对于直线和没有超高的平曲线路段,应该按照由两侧到中间的顺序进行压实,否则应该是由内侧向外侧开展,一般要碾压6-8次,前两遍可以保持车速为1.5-1.7km/h,接下来的速度可以保持在2.0-2.5km/h之间,对于土层稳定的路段,可以先用6-8t的压路机压实两遍,然后采用重型压路机;在处理接缝处和掉头处时,可以采用搭接的方式处理,还要防止纵向接缝[3]。 3、路面施工阶段 由于每一个地区有独特的自然环境,施工企业应对施工地点进行勘测,检查地形特点与施工方案是否有出入,确保施工方案的确实可行,实地考察和测试是对施工流程的不断完善;在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案、施工技术,根据环境特性对施工方案和方法进行调整;还要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,防止因技术缺陷而导致的安全问题;另外,在施工阶段中,要尽量避免发生交通事故,确保材料的运输顺利[4]。 4、路面排水 在道路投入使用后,如果排水系统不够完善,将会极大地缩减道路的使用年限。路面的排水施工是一项很重要的工作,它属于道路养护范围,一般运用集中和分散两种排水法,还应该在道路周边设置保护屏障,合理建设沟渠,确保积水能够顺利排除。 5、路基的基底处理 路基处理是路基工程的优秀,其中如果对基底能够严格处理,就会有效提高工程的整体水平。对基底处理方法主要填充压实、强夯、裂缝控制、冲击碾压技术,这些都应该严格按照标准进行施工,减少误差,安全操作。 结语 总之,在交通土建工程路基路面施工中,要做好对相关关键技术的深入研究和合理运用,否则就会对整个建设质量造成极大的影响,在道路投入使用时会严重威胁着人们的出行安全。建设企业要警惕在路基路面施工中容易出现的问题,增强员工的质量精神和任意识,科学运用先进的施工技术,确保道路的安全畅通。 交通土建论文:交通土建工程中FRP的运用 摘要:近年来随着我国经济的不断发展,交通行业也得到了迅速的发展,并使得交通土建工程的数量得到了一定程度的提升,并逐渐成为了我国国民经济的一个重要支撑。在交通土建工程的长期发展过程中,借助于FRP复合材料的合理应用,其能够促进我国国内交通土建工程项目的安全发展以及稳定发展。本文就在交通土建工程之中FRP复合材料的具体应用状况进行了分析研究。 关键词:交通土建工程;FRP复合材料;应用 FRP复合材料主要指的是纤维增强材料,其多是由机体材料以及纤维材料根据一定的比例混合而成的,在经过了特殊模具的拉拔与挤压之后而形成的一种比较好的复合型材料。通常FRP复合材料具备有密度小、抗疲劳性能强以及耐腐蚀效果良好等诸多优势,因此在交通土建工程之中也得到了广泛的应用,并成为了现阶段交通土建工程行业进行研究以及应用的一个重要因素。 一、 FRP复合材料在新建桥梁中的应用 FRP材料因为自身的高强度、请材质以及耐腐蚀等优势,使得其在土建工程中也发挥着越来越重要的作用。因此在国内的许多桥梁工程建设过程之中,也都需要应用到FRP材料来进行施工作业。FRP桥梁作为一种已经存在的桥梁结构,其多采用FRP材料来构建。因此该新型材料具备有密度较小的特点,因此也能够对桥梁上部结构的承载力进行一定程度的减少,因此说运用该材料来进行施工时,其能够使得桥梁自身的跨径得到一定程度的增加。此外桥梁下部结构主要是应用了钢筋混凝土,并且能够对该桥梁上部结构的重量进行很好的承受。在一些地基条件相对比较差的施工现场中就可以合理进行FRP桥梁的建设。但是在早期的桥梁建设过程之中,有很多设计人员、施工人员因为对FRP桥梁缺乏一定的认知程度,并使得其在桥梁建设中的应用不够,因此说在初期FRP桥梁的建设过程中多只是运用FRP材料来取代传统的桥梁面板,并没有很好的将FRP材料应用到桥梁的上部结构中。 此外FRP材料在组合桥梁结构中也有着比较广泛的应用,其能够有效取代传统钢筋混凝土结构中的部分构件,并形成一种全新的桥梁结构。现有的FRP组成桥梁结构主要包含有以下几种:FRP材料混凝土、主梁混凝土板、管-混凝土-钢管结合结构。FRP材料其混凝土组合结构通常需要利用FRP材料来替代混凝土中的钢筋以及预应力筋,并借此形成一种全新的混凝土结构。此外因为FRP材料所具备的高强、耐腐蚀性以及抗拉力强等诸多特点,也就使得这种新型的混凝土结构所构建的桥梁的使用期限以及结构持久性都能够得到一定程度的提升。 随着我国交通行业的不断发展,使得超过了千米级的较大跨径桥梁的数量也变得越来越多,这也就使得斜拉桥以及悬索桥成为了最为合适的选择。这两种桥梁的桥型因为钢材强度比较强,因此一直都是大跨径桥梁的首要选择。但是因为钢材的自重比较大,其在长索的应用过程中自身的弹性模量会不断的降低,并使得钢拉索的应用效率也得到了较大程度的降低,并且在一定程度上限制了我国桥梁建设过程中的跨越能力。此外运用钢材来作为吊索时,其腐蚀性以及耐久性也难以达到该桥梁的应用标准,并容易在实际使用的过程中出现腐蚀以及较为严重的损坏,从而直接影响到该大桥的建设质量。因此说在桥梁拉索的制作过程中运用FRP材料来进行,其能够使得该材料自身的抗拉强度以及耐腐蚀等特点得到充分的发挥,并进一步提升我国桥梁的跨越程度以及使用寿命。 二、 在旧桥改造以及加固过程中FRP材料的应用现状 在过往的桥梁建设过程之中,因为桥梁自身设计水平过低以及施工操作错误等情况,使得部分桥梁自身的损坏情况变得非常严重,并留下了一定的安全隐患。因此说进行旧桥梁的改造以及加固工作也就变得非常有必要,在该过程中通过FRP复合材料的合理应用,其也能够使得加固施工变得更加方面,并能够进一步提升其旧桥改造与加固工程的施工效率。 FRP这一新型的复合材料其片材比较薄,抗拉强度也相对较高,因此也被广泛的应用到了旧桥的改造以及加固过程中。在运用FRP加固法来对旧桥进行加固施工时,其能够有效提升桥梁自身的承载能力,并能够在桥梁高度受到限制的情况下取得一个良好的加固效果。此外FRP加固法还具备有施工简便以及施工效率比较高等诸多优点,因此所通过应用在钢筋混凝土受力压柱的方式来使得桥梁自身的耐久性得到一定程度的提升。其主要应用原理在于将环氧树脂直接在梁体的表面进行粘贴,并使得原结构受力进行分解,从而让旧桥自身的承载能力获得一定程度的提升。 除了应用于就桥梁的加固过程之外,FRP材料所构建的桥面板也具备有良好的承重效果。桥梁的桥面板作为承载车辆轮压的一个主要承重结构,其在使用过程中也经常会受到一定程度的破坏,并需要对其进行不断的维修与改造。而随着FRP材料的应用,其所建造的桥面板也能够取代钢筋混凝土的桥板面,并且具备有自重轻、耐腐蚀以及施工维护过程更为简便等诸多优势。因此说对于一些损坏比较严重的桥板面,也就能够借助于FRP复合材料来进行更换,并借此取得一个良好的使用效果。 三、 在道路工程中FRP材料的应用现状 我国近年来的交通行业得到了迅速的发展,其投入通车的高速公路总里程也得到了迅速的增长,而因为各种形式车辆不断的增加,以及很多地面受到了雨水、大风以及温度等因素的影响,就使得普通的混凝土路面所用材料容易出现一定程度的病害,并且会对人们的日常行车安全造成一定的威胁。而通过FRP复合材料在道路工程中的合理应用,来将水泥浆、混凝土以及砂浆来作为基础的材料,来运用FRP材料来形成一种新型的水泥复合材料。在道路工程中应用该材料能够对混凝土的裂缝发展情况进行有效的控制,并且能够使得路面结构的抗裂性得到一定程度的提升。此外在混凝土路面上进行FRP材料的应用,其能够使得混凝土的特性得到有效的改善,并对路面出现的病害进行缩减,从而延长该道路的使用寿命。现阶段应用到FRP混凝土种类主要包含了钢纤维、玻璃纤维以及碳纤维等。 钢纤维在混凝土中已经有了很长的使用时间,其也是现阶段道路使用中应用比较广的一种纤维,并具备有很强的抗拉强度、抗折强度以及抗压强度。而玻璃纤维在土建工程中的应用时间比较早,其轻度很高,自身的弹性模量与混凝土比较接近,因此其也是以后进行FRP混凝土材料发展的一种主要原料。但是玻璃纤维自身的耐腐蚀性比较差,这也就导致了其在道路工程的建设过程中难以得到大范围的应用。除此之外碳纤维也是遗憾中常见的新型复合纤维材料,其具备有很高的抗拉强度以及弹性模量,并且具备有非常稳定的化学性质以及耐腐蚀性能。随着我国科学技术的不断发展,使得道路生产的成本也得到了一定程度的降低,因此说相关的道路施工单位在日常的工程施工环节中,也就可以逐渐将FRP材料应用到交通土建工程的建设过程中,并促使我国的交通行业得到更近一步的发展。 结束语: FRP材料因为自身独特的性质,使得其受到了多种土建工程施工单位的重视,并成为了各个施工领域中研究的关键点。此外随着FRP材料的不断发展,其在我国的交通土木工程中也得到了非常广泛的应用,并取得了一定的应用成果。但是在运用FRP材料进行施工的过程中,其还存在有离散性比较大以及弹模相对较低等诸多缺点,这也就要求在应用过程中的相关技术人员能够充分重视到这一问题,并对其加以弥补。 交通土建论文:浅谈如何控制交通土建施工技术质量 摘 要:土建施工主要包括了土木工程和建筑施工两个方面,在交通行业当中的土建施工,是为了满足交通运营的需要,将交通网络不断扩大的土建施工。而在交通土建施工当中,需要着重考虑的就是道路本身的安全问题,为了保障道路的安全性,在道路运行的过程中不出现道路原因的事故,在交通土建施工中需要对其中的技术质量进行控制,有效减少在施工当中出现的各种技术质量问题。通过提升我国交通土建施工中的技术与质量,来扩大我国在交通运营方面基础设施的建设工作。 关键词:交通土建;施工技术;质量控制 近年来随着经济的发展,我国交通网络的范围也在不断扩大,在交通中应用土建施工也更加系统和科学,并且随着施工范围和程度的加大,在交通土建施工当中的技术和质量也在不断地得到提到。但是在交通土建施工技术的实际实施中,不可避免的会出现一些技术质量方面的问题,在交通土建当中的各个环节影响到施工建设的效率以及建成后交通的质量与交通运营方面的表达。为了保证交通方面土建施工的质量,改善施工的技术和工序,提高在道路建设方面施工的安全性,就需要在交通土建施工技术质量方面进行控制,确保施工后的质量能够得保障。 1 交通土建施工技术质量控制的重要性 交通土建施工是在交通网络的构建中最基础,最重要的组成部分。通过对交通土建施工技术在质量方面的控制,能够提高交通工程的质量,增加在施工方面的收益,对施工方面的安全做出保障。从企业的角度出发,对交通土建施工进行质量控制,能够在解决成本的基础上将工程成果进行最大限度的提高。满足与业主签订的合同中对建筑以及生产方面各种要素采取的综合管理,是实现质量控制的必要手段,同时也能够保证在工程交付过程中对于交付双发既得利益的保证。对交通土建工程进行质量控制需要将内外的生产相关进行结合,并综合管理,再具体的实施方式和过程中,保证施工的正常运行的情况下根据相关标准进行质量控制,因此在工程的施工当中,以及施工的环节中对于技术标准的掌握和使用也就格外的重要。特别是在施工的条件与环境都较为不理的地区,由于施工环境复杂,施工工序开展困难的前提下进行的交通土建施工,更需要选择在实际的施工中能够发挥作用的施工技术来进行。 2 交通土建施工技术质量控制中存在的问题 2.1 人员方面存在的问题 目前的交通土建施工当中,施工人员素质较低是存在于大多数施工工地中的问题。无论是基础的施工人员还是进行施工管理的人员,目前的情况都只能通过培训上岗的方式来进行人员的培养。在经过培训之后上岗的工作人员在实践过程中还需要将培训过的知识与理论进行应用掌握才能做到满足施工方面的要求。一般情况下在施工人员的管理人员也都是从基础工作岗位抽调出的,文化素质偏低成了制约交通土建工程当中人员方面的主要问题。而通过招聘等方式吸收进建设部门的本、转学历的人才,通常是大学或专科的应届毕业生,这些人才即便拥有较高的文化素质,但是由于缺乏实际管理的经验,在施工中无法对工序和技术的实施进行力度适度的控制,因此也不能马上投入到交通土建施工建设当中。此外,有些企业当中的人员管理结构较为复杂,人员任用情况也就会有一定的混乱,导致具有专业技能和高素质的人员无法获得相应管理职位,也会在一定程度上制约人员的发展,消减施工人员进行自身素质提高的热情。 2.2 成本方面的问题 成本控制一直是土建行业中受到关注较多的一个问题。在开展交通土建施工之前,在项目的基础方案和论证阶段的考量是对成本控制较为重要的方面。在这当中,由于前后由于建设理念的不统一造成的,施工成果修改的反复,图纸修订的反复以及施工中返工处理的频繁都加剧着在实际施工中成本的不当流失,不仅浪费不必要的人力物力,也对施工人员的情绪产生影响。不利于对交通土建施工中的成本控制工作。此外,在设计、前期筹备、材料的选用以及工序的实施情况中,都存在着必须要解决的成本控制问题,只有完整的成本控制才能够降低在施工当中不必要的成本流失问题,提高建筑施工企业的经济效益,扩大交通土建施工建设的影响范围,加快交通方面的建设与运营。 2.3 技术方面的问题 在施工组织方面。由于在工序和技术的应用方面存在着一定的问题,不够完善的施工技术手段也在交通土建的管理当中制造了隐患。很多施工项目中都存在着施工重难点,而施工的过程中也不是一帆风顺的,在施工过程中同样存在着各种各样的困难,而这些困难,会成为整个施工当中的人短板,在施工阻碍正常工序的实施,这时就需要在施工当中引用具有针对性的先进技术来解决施工当中存在的问题。但是在更多的时候,由于新技术并不能得到应用或者干脆缺乏这方面的先进技术,使得施工进展受到了进一步的制约,这也就导致了施工质量问题的出现。 2.4 交通土建施工过程中出现的问题 (1)公路边坡塌陷。公路建设中,边坡的塌陷或滑坡都属于常见现象,一般是由于路基和路面在建设过程中受到不良土体影响而形成的。这种问题在公路投入使用后就显得格外严重。如果在土建的施工当中对于此类问题,没有做到足够的重视,在施工当中不注意对防水方面的建设,施工的技术也没有对防水方面的技术进行足够的表达,那么就很可能由于土质松散或者受到水体侵蚀,在交通土建施工中道路的出现塌方问题,严重影响交通方面的安全。(2)路基变形问题。建设公路的第一环节就是要打造坚实的路基,如果不能保证路基的质量,将会严重影响公路的质量。如果在施工初期,没有保证施工进程的正确性,就很难保证路基的质量,另外,没有按照规定进行施工材料的配比,在长期通车后公路会出现变形或者下沉的现象,将严重影响通车安全。如果在选择施工建设材料时,无法保证压缩系数而出现过大的现象,也会引起路基的下沉或者变形,再或者建设路基时采用高塑性的粘土,同样会阻碍正常通车。 3 控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1 注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中,一定要保C施工人员要遵守工作纪律以及施工要求,这样就为交通土建工程提供有利的施工条件,而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导,人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。 3.2 建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准,并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。 3.3 严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中,工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关,将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命,因此选择好的原材料是工程质量的第一步,也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关,统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的原材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用。 4 结束语 针对上文中提到的在交通土建施工中出现的种种问题,不但要从技术和管理的层面提高项目的技术与质量,更要从观念上加强对交通土建施工的重视。交通行业是一个国家和地区发展的基础,只有交通的整体质量提高,才能更好地在公路的使用当中不出现安全问题,也才能够确保为地区的经济发展提供优质服务。 交通土建论文:土建交通施工现场的管理策略分析 摘要:道路交通事业对一个国家经济的发展具有极其重要的作用,面对当前社会对道路质量要求的进一步提升,同时也为了使得国家在交通上投入的建设资金能够发挥出应有的效果,就必须对土建交通施工现场运用有效的策略来加强管理。本文基于当前土建交通施工现场存在的问题,主要提出了有效的管理策略,以供相关行业人员参考交流,推动我国交通事业的进一步发展。 关键词:土建交通;施工现场;管理;策略 引言 新时期,我国交通事业取得了飞速的发展,高速公路及桥梁工程建设的成绩令人惊喜,有力的保障了各地人们之间的交流和沟通。随着我国经济的不断发展,人们往来日益密切,这对较道路交通提出了更高的要求,这就需要进一步加强土建交通施工管理工作,针对施工现场中出现的问题及时予以解决,注重每个细节,努力确保交通道路质量,使得资金投入更为有效。 一、注重施工前的准备工作 1、深入研究相关文件,细化责任分工 在土建交通工程的施工之前,施工企业应该注意结合该工程的项目内容的具体实际情况,要与全体工作人员一起来认真的了解和学习施工合同中的施工标准、技术标准等,在相关人员对这些内容都有了很深层次的了解之后,再下达明确的施工文件;在接到文件后,施工单位要进行明确的分工,要特别注意增强工作人员对交通土建工程的质量安全意识,提前对施工人员进行岗前培训,并且对施工的各种细节问题做出一份详细的计划表,当施工的总目标确定以后,施工单位要把工程质量计划的细节传达给每一位员工,真正的做到责任落实到个人,这样才能有效保障交通土建的建设质量。 2、分级管理,加强监督 为了能够加强土建交通工程的质量管理,当工程中标以后,施工方应该将整个工程项目进行从上到下、从里到外的层层分级管理,把整个工程的质量职责有效的落实到每个工作层面,做到深入化和细节化[1]。同时,要注重做好对土建交通工程的施工监督管理,要把这一职责真正落实到质检员的身上,使他们对工程的各项内容进行定期的检查和监督,在对施工单位组织的责任和任务明确分工以后,还应该和其他单位做好协调工作,互相监督,确保每个人都能做到严于律己,全方位保障工程的建设质量。 3、加大培训力度,建立激励制度 对于土建交通工程的各单位的工作员工,要进行全方位的质量安全教育,并且要对他们的工作进行不定期的检查,对所有施工的工作人员都设立持证上岗、挂牌施工等硬性标准,确保各施工环节都符合国家的标准。另外,施工单位的领导也要经常和工作人员进行情感上的沟通和交流,要了解他们工作和生活上的要求,做到尽量给予他们满意的答案,对于那些表现优异的员工也要给予精神和物质上的奖励,增强其工作积极性,使他们能够为工程建设贡献出更大的力量[2]。 二、土建交通施工过程中的管理策略 1、确保质量安全 在建筑行业中,质量安全也就相当于高收益,施工单位要严格按照质量控制程序进行工作。工序质量是交通土建施工单位管理的基础,也是工程是否能顺利进行的重要工作内容,为了增强施工的质量效果,就要从质量程序上进行控制,不管是施工前还是施工后,都要有严格的标准和要求,施工的计划方案上应该有明确的质量目标,对施工的不同环节都要有明确的质量监督措施。 2、灵活变更施工管理计划 在制定施工管理计划时,要按照实际施工管理计划做出灵活的变更,在施工过程中常常会出现不同的情况,产生新的问题,这时工作人员和管理人员就应该及时联系工程的第一线工作人员,要按照施工的实际情况,迅速做出一份可行性的调整报告和计划,工程的总工程师要根据一线工作人员所提供的要求,对施工的计划做出适当的变更,还要对变更后的图纸进行仔细的检查,并且要将修改后的图纸和计划及时下达给各个层面的工作人员,同时对他们的施工技术和施工程序也要进行严格的检查。 3、施工管理人员要积极发挥作用 要积极发挥工程中施工管理人员的作用,在工程的施工过程中,管理人员要对各个层面工作人员的工作程序有个深入的了解,要及时发现施工过程中出现的新问题,施工的管理人员不仅要在施工的大方面上做出仔细的检查,也要在工程的细节质量方面进行严格的把关,确保工程每个细节的|量,这样才能让百姓放心,在对质量放心的前提下,获得舒适的生活享受;同时,施工管理人员还要对工程全面的进行质量检查和考核,要对施工的总目标进行全方面的管理,这样才能为土建交通工程的质量注入新的活力。 4、严把施工原材料的质量关 在工程的原材料采购方面,采购工作人员要通过不同途径对各公司的原材料进行对比,要以较低的采购成本来购买质量优良的原材料。施工单位应该注意要和各种材料供应商获得长久良好的合作关系,提高材料的质量,同时也要注意采取不同的方式来努力降低原材料的损耗,要做好对原材料进行分类,并对容易变质和损坏的原材料进行严格的特殊储存,对于不符合施工单位要求的原材料,要坚决不能使用到施工过程中,要最大程度降低工程的安全质量隐患问题,只有这样,才能不断提高工程的管理效率。 三、土建交通的路面施工管理 土建交通工程的施工范围主要有路桥施工、房屋建设等,其中路面施工包括一般的路面施工、特殊的路面施工以及路面维护工程等。路面施工的过程主要包括前期准备、修建小型的人工构筑物、路基路面土方石维修、路面施工验收检查四步,只有这些工作都能做到严格有序的进行,才能保证路面工程施工的质量。在路面施工前,要做好技术、物资、组织人员上的准备工作,要对道路的中线进行恢复工作,严格按照测量后的标准路线平面和曲线一览表以及测量的记录,核对道路中线;要对路面的横断面进行水准点的测量 [3];检查是所有工作的优秀和前提条件,要注重检查道路修建过程中填挖情况是否符合设计要求等。 结语 总之,为了确保交通事业的长久健康发展,在土建交通施工中,建设企业就要加强对施工现场的管理,建立相应的管理制度,不放过每个细节,从而确保整个工程的高质量,确保人们放心出行。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:基础设施的完善也在很大程度上推动了我国在交通行业当中土建工程的发展,此外,施工技术的不断完善也在极大地促进着交通土建工程项目以及其施工技术的发展。时至今日,交通土建工程项目当中已经呈现出多规模该水准的施工建设新局面,为国家的交通事业贡献了重要的力量。尽管如此,但是在目前国内的交通土建项目当中,仍然存在着一定的问题,部分地区在路基路面中存在的路面整体平整度低、路面荷载能力差等问题。不仅影响到了道路的使用,同时也制约着道路建设当中技术和规模的进一步发展。更有一些建设施工单位,为了提高施工速度进行不切实际地提高,导致建设的项目在结果上的质量得不到有效的控制,工程的质量中出现诸多隐患。 关键词:交通运营;土建工程;施工技术;路基;路面 1 对交通土建工程项目当中路基路面施工技术进行研究的意义 以城市交通运行的相关工程为例,其中进行的交通土建工程当中,选择适宜的施工技术是十分有利于工程的建设和开展的,通常情况下,路基路面都是一个交通土建工程当中的重要组成部分,因此工程中施工技术的选择也应当围绕着路面路基的建设工作来进行。而满足了交通土建中路面路基相关工程的施展之后,自然就能够进一步对工程中的施工质量进行保障。其次,在交通土建的施工过程和后期的运营当中,不难发现在交通土建工程的建设当中,在路面路基当中存在的问题相对较多,而且影响程度也要略微大于其他方面出现的问题。因此,在路面路基的施工技术当中进行研究,选择最为适宜的施工技术,使施工结果的质量得到充分的保证。 2 路基路面施工中存在的问题 2.1 路基施工当中存在的问题 路基施工中存在的问题以安全隐患方面的居多,对于道路的应用以及运营安全方面的影响较大,这些隐患的存在也在极大的威胁着道路的使用:一是地基含水量过多的问题,在这个问题中,含水量中水的来源也分为地层水和地表水两种,不同的水体来源对于路基的影响方式也不相同,含水量的多少也会影响到路基的建设工作,在路基的成型方面有着不同的影响,含水量过多还会对成型的路基产生侵蚀作用,降低路基对于应力的承受能力,减低整个道路的承载能力;二是压实度对路基的影响,压实度对于路基路面施工的影响也比较常见,压实度的充分实施才能保证在路基的建设当中,道路承载能力的表达,也是确保施工结果的一个重要方式;最后是混凝土的养护工作,混凝土的养护基本上是任何一个依靠混凝土施工的工程中都需要着重考虑的施工方式,在道路的施工当中路基当中混凝土的应用在养护方面应当更为重要,在路基建设完成之后,由于路基是路面之下处于封闭空间,对于路基状态的监管不能正确地进行,因此,如果在路基本身出现的问题,发现工作只能通过道路已经发生的破坏来进行,无法解决于事前会给交通土建工程带来隐患。 2.2 路面施工当中存在的问题 路面施工中存在的问题,其结果和表象常常是路面的不平整与道路质量不合格。这也会给交通中带来极大的隐患。这些隐患的来源主要有:企业在路面施工的过程中对施工场地内的土地未能进行密度和土质的测试,无法正确掌握土体当中的突然地软硬程度,因此在施工中对于基础的承载能力也无法正确的掌握,土质较软势必会导致承载能力的减弱,路面就有可能出现下沉,土质较硬,那么在施工过程中因为土体中较强的抵抗能力而不利于施工的进行,施工完成后也经常会出现由于软硬不均而带来的一系列问题;其次是在路面施工材料的应用,路面中施工材料的配比和其他处理工序都要严格按照规范来进行,不同的施工应当选用不同规格的材料和不同方式的材料处理方式,材料处理的问题极大地影响到材料性能的发挥,甚至可能由于过于严重的操作失误导致在路面的铺设过程中出现路面不均匀、排水系统出现问题,直接影响到了交通土建施工建设道路的使用。 3 交通土建工程当中的路基路面施工当中相关技术的准备 在交通土建路基路面的施工技术当中需要在施工之前对相关技术的实施等其他方面进行相关准备工作,为后续的交通土建路基路面建设施工提供便利,同时良好的前期准备工作也能够给后续的工序做出质量方面的确定,减少施工和建设的过程不利因素的发生,与突发事件的影响。 3.1 技术方面 技术方面主要是以测量和图纸的绘制工作为主要的开展形式,在路基路面施工中提供足够的数据支持作为施工保障。测量时,需要确保数据的准确性,在线路的标定中,注意对中线的恢复,测量结束好对于计划当中的部分要给予补测或是对道路横断面的检查情况;在图纸的绘制是,要根据测量的结果和其他施工区域的水文地质资料进行现场图纸的设计,并且在设计之后依照图纸中的标注在施工场地中进行放样,放样之后还需要对点位进行检测和复查,并且确定出填挖横断面的高度。 3.2 材料等物质方面的准备 材料方面的准备只要是指施工中徐要应用到的材料的准备工作。由于在土建施工过程中材料应用较为频繁,有些工程中材料的数量和种类都比较大,因此事先准备好材料和物资是任何一个土建工程中都需要注意的签字准备工作。在准备材料中,还需要建立一个从材料的选择到采购、运输以及场地存放等多个方面都要考虑到的,不仅要考虑到材料的来源,还需要在运输和存储方面进行有利于施工方面的考虑,确保材料使用正确和材料利用率的提高。 3.3 组织管理 组织管理在交通土建工程当中发挥的作用极为重要,也是进行交通土建工程建设的重要环节。在施工前建立的施工相关制度,也在施工时对施工的行为做出有利指导,还能加强部门之间的合作与交流,提高整个项目的质量,同时也规范了施工中的工序和技术,挺高了整个工程的形象,也为后续施工质量方面的保证打下了基础。 4 交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 4.1 路基填土和压实技术 路基填土和压实技术的选择是需要根据施工工程所在的环境来选择的。不同的环境对于路基的施工要求也是不一样的。而天气原因在一定程度上也会影响路基填土和压实技术的施工效果。注意要处理好接缝处和掉头处,可以采用搭接的方式处理,同时要防止在接缝处理时出现纵向接缝。 4.2 路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。 4.3 控制路面平整度的施工技术 道路的路面平整度是衡量交通土建工程项目施工质量的重要内容之一。路面的平整度在很大程度上影响着道路后期的使用效果,对周期的行车安全与质量都发挥着非常重要的影响。因此控制好路面的平整度,注重提升路面平整度的施工质量,是交通土建工程项目非常重视的部分。 4.4 施工管理 在正式施工前,可以进行一段实验性质的路面铺设,观察施工技术是否符合施工目标,同时也能够观察到施工计划的合理性,并且结合相应的质量标准,对试验路面的稳定性及冻融劈裂进行检测,在所有检测完成且合格后即可进行正式开工。在施工过程中,需要加强对施工现场的管理,做好施工机械设备放置管理工作,避免机械设备损坏,保障施工单位的经济效益。 5 结束语 随着我国城市化水平的不断提升,交通土建工程建设得到了一定的发展,但是仍有很多问题存在,对交通土建工程质量具有严重影响,对城市建设及可持续发展战略的实施造成了一定的影响,因此,需要重视交通土建工程中的质量控制是十分有必要进行的工程工序之一。 交通土建论文:交通土建专业群制图识图共享实训中心建设方案研究 摘 要 交通土建专业群是湖南交通职业技术学院在创建卓越院校时提出的把交通土建类专业相似相近的课程和教学资源组合共享。这样既可以节约资源避免重复建设,又可以最大化集中学校的资源来为专业教学服务。本文主要研究制图识图共享实训中心的建设方案。 关键词 专业群 制图 识图 实训中心 1 建设背景与主要问题 1.1 建设背景 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋。湖南交通职业技术学院抓住这一重要机遇,创新的提出交通土建技术专业群这一概念,是为了整合教学资源,贴近工程实践,通过四年的建设,建成满足交通土建专业群人才培养需求的实习实训基地。 目前制图实训室是为了满足道路桥梁工程技术专业学生CAD制图能力训练而建立的,只能满足该专业学生CAD二维制图能力训练。但是交通土建专业群包含了道路桥梁工程技术、道路养护与管理、港口与航道工程技术、高速铁道工程技术、城市轨道交通工程技术和工程造价(公路工程造价)六个专业,目前的制图实训室还远远不能满足需求。因此建立一个满足交通土建专业群各专业共享的制图识图实训中心,既能够训练学生识图能力,还能够训练学生二维、三维制图能力是必要的。 1.2 主要问题 目前我制图实训室共有两间,建筑面积200m2,电脑120台左右。现在主要的实训都是针对路桥专业开设的,我们分析了制图实训室存在的问题,主要表现在以下几点:(1)制图室设备严重不足。交通土建专业群经过四年建设,在2018年将有2200名左右的在校生。以目前120台的电脑实训工位,远远不能满足制图实训的需要。(2)开设实训项目单一。目前实训室开设的实训项目主要是CAD二维制图训练。学生的识图能力训练只能依赖普通教室上课开展,实训效果不好。三维制图实训由于硬件问题基本无法开展。(3)其他专业无法共享。由于实训条件的限制,目前实训室开设的实训项目主要针对道路桥梁工程技术专业开设,其他专业的工程制图识图训练只能依赖公共机房展开。(4)无法开展社会服务。由于设备硬件问题,实训室目前还只能开展校内实训教学,无法开展社会技术服务,没有做到产教融合。 2 建设思路与建设目标 2.1 建设思路 根据人才培养方案,对接专业群课程体系,重构制图实训室已有条件,优化实训教学资源配置。重点培养学生识图能力和制图能力,并在此基础上培养学生三维制图的基本能力。瞄准前沿技术,积极开展社会培训。 2.2 建设目标 交通土建工程制图与识图实训中心通过建设,建成与高等职业教育交通土建专业培养目标相适应的教学实训基地。针对交通土建各专业新建校内实践训练中心,围绕培养学生的识图和制图能力为重点、兼顾进行素质教育。同时紧跟行业新软件新技术发展方向不断优化实训项目,使实训中心成为交通类高职院校一流教学实训基地。 3 硬件建设 优化现有教学资源,改扩建道路桥梁工程技术制图实训室两个,新建交通土建专业群共享制图实训室一个,新建交通土建专业群共享识图实训室一个。 3.1 改扩建交通土建专业群制图实训室 根据专业工作的需要,优化现有实训条件,须优化或购置电脑120台套(2台主机+中控系统),购置AUTOCAD20XX软件,购置专业标准图集电子版,用于制图训练;购置道路与桥梁工程设计软件,用于学生学习简单设计及社会服务。该实训室所需建设硬件见表1。 3.2 新建交通土建专业群制图实训室 新建制图实训室,须购置高性能电脑60台套(1台主机+中控系统),购置专业标准图集图纸及电子版,用于制图能力项目训练。该实训室所需建设硬件见表2。 3.3 新建交通土建专业群共享识图实训室 识图实训室将打破原来的识图训练模式,实训室不设置固定黑白板或投影幕布,而是将四面墙壁涂刷黑板漆。上课时,老师将所讲图纸电子版通过短焦距投影机投影到四面墙壁,学生分成多组面向四面墙壁。由于没有了讲台的限制,老师可以游走于任何一面墙壁投影来讲述,近距离接触每组学生,学生也可以直接在墙上修改图纸或提出回答问题。教学效果将会非常好,学生识图能力提高效果明显。所需建设硬件见表3。 4 团队建设 (1)建设目标。通过制图与识图实训中心的建设,教学团队也要加快教学内容、方法改革与优质教学资源开发进程,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师队伍的教学水平与人才培养质量 。(2)建设思路。通过教学团队建设,增强教学团队意识,建立和创新团队合作机制,优化教师整体结构,改革教学内容和方法,开发教学资源,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师的教学和科研水平。(3)建设内容。实训中心在已有三名“双师型”教师的基础上,从教师队伍中,遴选优秀教师,依托企业锻炼、国内培训、国外访学等方式将其培养成为“双师型”骨干教师;在提升骨干教师专业技术水平的同时,鼓励其提升学历水平,具有研究生学历或硕士以上学位的专任教师比例达到100%;通过参加培训、下企业实践锻炼、鼓励教师加入行业协会组织等途径,使骨干教师培训面达100%,并且专业教师每年专业实践的时间累计不少于一个月。 5 技能竞赛 (1)建设目标。制图与识图实训中心不仅承担全院的工程制图教学,还要积极对接行业前沿,参加各种技能竞赛,争取取得好名次的同时,加强和各个院校的交流。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,加强学生识图制图能力训练,积极参加各种技能竞赛。积极了解行业动态,将行业的发展融入教学改革中去。(3)建设内容。制图与识图实训中心建设期内以及建成后,可建设包括专业群各专业学生技能抽查考试标准、配套题库、抽查考试方案、考试设备、上级文件、技能竞赛规则、技能竞赛题库、技能竞赛视频等资源,并承办湖南省高等职业院校道路桥梁工程技术专业学生专业技能抽查模块一道路工程制图模块抽测。满足省内同类专业组织技能抽查强化训练和全国同类专业迎接技能竞赛的需要,每年保持15%的资源更新。 6 技术服务与培训 (1)建设目标。制图与识图实训中心通过建设后,能承接各类工程项目设计工作,并为企业行业培训人才的制图与识图能力。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,并积极衔接行业发展动态,提高教师教学能力,积极开展各类培训。(3)建设内容。制图与识图实训中心建成后,与院办企业湖南交院勘测设计咨询公司合作展开服务合作,利用实训中心的硬件设施和人才资源为企业提供技术服务。可承接各类培训,与学院培训基地联合为行业企业培训技术人员200人次以上。 7 结语 交通土建专业群内各专业基础能力部分有着很多相通之处,我们把这些相同性提炼出来建设共享教学资源的方案是可行的,但是在建设中又有很多问题需要解决,亟待我们研究。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:由于土木工程的快速发展,交通土建工程企业随之兴起。虽然国家对交通工程的安全性重视程度很高,但由于路基路面施工关键技术不够,也出现了一些安全隐患和问题。本文将对交通土建工程路基路面施工中存在的问题进行剖析,不断强化施工关键技术,以促进交通业的快速发展。 关键词:交通土建工程;路基路面;施工技术 在交通土建工程项目中,路基路面是土建工程的重要组成部分,其施工质量对交通土建工程质量直接产生重要影响。因此,如何有效控制路基路面施工技术,加强路基路面的施工质量,是一个交通土建工程项目需要了解并控制的要点。 一、交通土建工程路基路面施工中出现的问题 (一)路基问题 交通土建工程路基施工中,存在一定的题,尤其是安全隐患问题相对较多,严重威胁人们的生命健康安全,同时对工程项目投入使用造成不良影响。首先,地基含水量问题比较突出。无论含水量过多或过少,都对地基成型有阻碍影响,既影响施工进度,又为后期使用埋下安全隐患。其次,压实度是路基施工中比较常见的问题,只有确保地基的压实度,才能增强道路承载能力;如果不能确保地基压实度,则造成安全隐患,为施工企业带来不必要的损失影响。最后,混凝土材料是路基施工中的重要材料,需要得到有效的养护,如若养护时间不足,直接对道路造成损坏影响。 (二)路面问题 路面不平整是交通土建工程项目路基路面施工中常见的问题之一。导致该问题出现的主要原因是由于路基施工不合格,导致公路路基的密度不够,松软度抬高。当路面的荷载量过大,路面就会出现不均匀的沉降,影响道路的正常使用及行车安全。造成路面平整度不够的主要原因是由于路基施工质量问题,如路基的密度和压实度不够,路基的材料配比有问题,施工人员存在操作不规范等问题。 二、交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 (一)路基的施工准备阶段的技术 在进行路基施工时,首先要进行施工前的准备措施,只有准备好材料和技术才能打造出精细的工程,才能使路基稳定且寿命长。在进行准备时一方面要注重材料的选取,要注意保证材料的特性,选择优质且均匀的材料进行施工。 (二)路面施工准备阶段的技术 在路面施工准备阶段中,应对原材料加以合理选择,确保工程质量。在选择路面材料时,应指派专业的采购人员而开展材料选择,因其具有较高专业水平、经验,能够更好开展材料选择工作。路面材料主要包括沥青、矿料。首先,选择沥青材料时,加强对沥青预混料进行必要的测试,以分析其组成成分,将其与施工标准相对照,确认合格后,方可大量采购。其次,选择矿料时,应充分考虑道路稳定性的因素,不仅对矿石稳定性加以科学合理的测定,而且应制定严格的施工标准,为施工人员采购提供有力依据。由此可见,在路面施工准备阶段中,准备原材料是尤为重要的工作内容。 (三)路基施工阶段的技术 在交通土建工程的路基施工中,做好基底处理工作尤为重要。首先,合理选择路基基底处理技术,通常有填充压实法、强夯法、裂缝控制法、冲击碾压法等,施工人员可根据交通土建工程施工实际而合理选择处理技术。其次,对施工人员加强管理,确保其能够严格按照路基施工标准而开展施工工作,如遵循图纸设计而施工、对路基边界加以界定等,可规避误差影响,实现路基安全施工。 (四)路面施工阶段的技术 在路面施工工作进行前,施工企业应对所要施工的地点进行勘测,看当地的地形特点是否跟施工方案有出入。每一个地区有每一个地区的特性,其自然环境大不相同,实地考察和测试是对施工流程的不断完善,也有利于施工方案的确实可行。在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案以及施工技术,根据了解到的环境特性,对施工方案和方法不断的调整,以免在施工阶段中出现施工技术的问题而影响工程质量。除了前期的考察和测定,在施工过程中,要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,以提高工程的质量和道路的使用寿命,防止因技术缺陷而导致的安全问题。另外,在施工阶段中,要特别注意材料的运输,使交通事故最小化。 (五)路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。路基路面的排水施工主要包括3个方面,即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通过设置截水沟、边沟和地表排水管等方式。目前我国高速公路和一级公路在地面排水施工方面取得非常好的进步,并且对于相关施工技术的使用已经制定下标准的规范制度。路面排水施工是为了减少路面积水或降水对路面的渗透,以此减少水对路面路基的侵蚀。路面排水技术主要为集中排水或分散排水,尽可能降低路面积水的情况。而地下排水技术目前仍主要以设置渗井和暗沟为主,而这两种排水方式也是非常有效的。需要注意的是,但设计路面路基排水系统的施工计划前,应先了解当地的气候条件和施工环境。如果当地的降水量不多或属于干旱缺水的地区,则可以不需要过多考虑这方面的问题。 三、结束语 在交通土建工程路基路面施工中,由于施工关键技术运用不得当,导致了路基路面施工的质量大打折扣,这使人们的身心安全受到挑战。因此,解决路基路面施工中出现的问题刻不容缓。合理运用施工关键技术、加强施工人员的责任意识,充分发挥路面路基施工技术应用的效果,为交通土建工程项目质量提供有力保证。 交通土建论文:高职院校交通土建专业群芙蓉工匠3+2培养模式探索 0 引言 世界各国均重视工匠的培育。德国的“双元制”让学生通过学校和企业的培养提高职业能力;英国的“技能立国”理念推动了职业教育的发展。瑞士、奥地利大部分学生接受了职业教育。在瑞士职业教育是免费教育。而我国职业教育部分学校办学不景气,生源堪忧,学生上课积极性不高,社会更热衷于本科教育。基于以上现状,尽快构建高职院校芙蓉工匠培养模式,开拓职业教育的新前景势在必行。湖南交通建设在全速发展中,需要大批的交通土建人才。“十三五”湖南省交通运输规划投资约3600亿元。要建设好这些项目,高职院校要做好交通土建人才的培养,交通土建专业群芙蓉工匠培养模式应运而生。 1 芙蓉工匠的群 “芙蓉工匠”的优秀内涵是:湖湘人才,有工匠精神,技艺高超,创新能力强。芙蓉工匠体现的是湖湘文化与工匠精神的结合。湖南人真诚率直,吃苦耐劳,火辣刚毅,练就了湖南人做事精益求精、实事求是的特点。湖南人有极强的冒险精神,吃得苦,耐得烦,像就是这种性格的典型代表。在培养交通土建专业群学生的过程中,注重湖湘文化的培养,注重工匠精神的培养,培养出芙蓉工匠提升职业院校学生综合能力。 湖南制造强省,关键还是在人才,目前湖南省高技能人才极度匮乏,部分工种存在着高技能人才断层的危机,那如何才能助推行业的发展,打造芙蓉工匠让高技能人才制造强省。湖南交通职业技术学院作为湖南省首批卓越院校建设单位,研究好该校王牌专业群――交通土建专业群的“芙蓉工匠”培养模式,为试办“芙蓉工匠”本科专业打好基础。 2 芙蓉工匠3+2培养模式构建 根据专业定位分析职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力目标方案;广泛征询行业建议,结合学校、社会与企业的师资与资源情况,确定路桥芙蓉工匠的职业技能培养与优秀技能目标。 在对比国际工程教育的基础上,提出了通过高职与本科的衔接,3年高职与2年应用本科结合,研究出技能精湛芙蓉工匠培养模式。培养模式图如图1。 2.1 基于工作过程的教学融入高职教育 基于工作过程的教学是根据任务的实际过程来确定教学内容。基于工作过程的模拟教学可以给学生最直观、最有效的感受,提高教学效果和学习兴趣。通过调研湖南省公路桥梁施工的基本流程,分析路基、水泥路面、沥青路面、连续梁桥、简支梁、斜拉桥、悬索桥的典型施工工艺过程。通过路桥施工中典型的问题来进行工作过程的教学设计。基于工作过程的模拟教学将学生带入到真实的工作情景,强化职业能力,对于工匠精神的培育有很好的促进作用。有助于提高学生解决实际问题的能力。通过反复的训练,可以培养精湛技艺的芙蓉工匠。 2.2 学徒制融入应用型本科教学 芙蓉工匠的优秀内涵是有工匠精神,精湛技艺。这精湛技艺如何练就,需要有名师的引领。在2年本科的教学中采用学徒制进行培养。在学生完成3年高职学习后,2年本科学习的第一学年,在学校实训基地的企业中,或者学院的教学名师中选择1位老师作为自己的师傅,师傅传授本专业较前沿和先进的技术。师傅带徒弟进行技能的反复训练,达到精湛的技艺。总之,现代学徒制可以真正担负起培养出技艺精湛、更有创新实践能力的芙蓉工匠的重任。 3 芙蓉工匠课程体系的构建 根据专业培养知识、能力、素质要求,建立与岗位职业技能要求相对应的路桥芙蓉工匠课程体系;根据专业课程目标,设计并实施职业技能培训课程,并组织实施。对交通土建专业群芙蓉工匠课程体系改革的原则是:改革专业群课程,开发强化课程体系,教学过程中融入创新意识和工匠精神。 3.1 三年高职教学,对专业群课程进行精细化改革,开发强化课程体系 芙蓉工匠区别于一般的高职毕业生在于他们的技艺更精湛,更娴熟。所以对于高职3年的课程,重点是进行精细化改革。以测量课程为例,社会上需要大量的测量人才,我们不仅要让同学们会用仪器,还需要同学们能熟练应用,培养出测量方面的能工巧匠,这就需要对课程进行精细化改革。以前的测量任务是5-6个同学共同完成一个任务,现在改革为4个同学为一组,每个同学轮换,选择不同的测点和任务,每个人都要完成一个不同的任务,对于仪器操作反复训练,开发强化训练课程,达到芙蓉工匠的要求。 3.2 2年应用型本科教学,重点是教学过程中融入创新意识和工匠精神,开发特长培养课程体系 对于应用型本科2年,开发工匠精神培养、互联网新思维等课程,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中。开发路桥互联网新课程;开发“BIM在路桥工程中的应用”;开发“互联网+绿色施工”课程;开发“智慧城市与路桥建设”课程;开发“互联网+高支模板变形监测技术”课程;开发“智能张拉”学习课程;开发“路桥新材料”课程,与时俱进,让学生也来研发新材料,将创新意识融入到教学过程;开发“路桥结构模型”课程,开发学生的创新意识。 3.3 “工匠精神”思政课程开发 选用付守永编著的《工匠精神》作为教材,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中,采用真实案例进行思政课程开发,通过8个工匠“8双劳动的手”所缔造的神话。学习中国航天科技集团公司特级技师高凤林;学习精益求精、匠心筑梦的上海飞机制造有限公司的高级技师胡双钱;学习深海“蛟龙”守护者顾秋亮;学习高铁上的中国精度宁允展;学习古老的中国錾刻技术传承人,匠人精神制国礼的孟剑锋。几十年来,他们追求着职业技能的完善,靠着传承和研究,创造了一个又一个的“中国制造”。通过这些工匠精神代表人物案例的讲解,大国工匠真实事迹视频的教学,让工匠精神深深扎根到学生灵魂深处,时时以芙蓉工匠的标准要求自己。 3.4 “BIM在路桥工程中的应用”课程开发 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋,桥梁工程建设量的需求也在不断增大。建立桥梁工程BIM虚拟仿真实训中心,推进桥梁工程BIM技术的推广和应用,符合国家可持续发展的政策和交通运输业转型的历史趋势,将有效推动桥梁工程的创新发展,为我国从“桥梁大国”向“桥梁强国”方向转型提供有力支撑。 3.5 开发“预应力智能张拉与压浆技术”课程 湖南交通职业技术学院交通土建专业群拥有大师工作室,梁晓东高级工程师发明了“智能型同步预应力拉系统”和“循环智能压浆系统”。将这两项前沿技术开发“智能张拉”课程,提高芙蓉工匠的专业水平。 通过新技术与新工艺的学习,提高学生的综合素质。“预应力智能张拉与压浆技术”课程标准及课程案例的研究,让学生学习最前沿的知识技能,传承湖湘文化的专利发明,培养交通土建专业群的芙蓉工匠。 4 芙蓉工匠实训条件的建设 实训条件是培养面向一线技术技能人才的重要阵地,依据芙蓉工匠的培养要求,根据校企融合的方式,完善实训条件,将湖南交通职业技术学院建设为芙蓉工匠培养基地。利用职教新干线和校园网建设共享实践教学信息资源平台,形成完善的BIM教学和职业标准,开发相应的资源,实现学校与企业共享,为教师实践教学提供素材,为学生自主学习创建平台。完善BIM校内实训室和“校企共建”BIM技术工作室等实训基地,合力“产教结合”模式,让企业生产任务与高职教学内容、岗位安排、实训内容相融合,确保生产计划和教学质量的完成。开发学科竞赛平台、国际交流平台,为芙蓉工匠的创新本领助力。通过让学生参加“全国制图大赛”、“全国BIM建模大赛”,以赛促练,“工匠”培养良性循环,构建芙蓉工匠成长通道。 5 芙蓉工匠评价标准研究 根据人才培养与总体教学目标的要求,根据芙蓉工匠评价体系的构建,实施教学质量评价,并将成果进行因地制宜的转化、推广及应用。芙蓉工匠的评价可采用321职业素质评价的方法,以职业理想评价、职业道德评价、职业能力评价三指标评价。以第一课堂职业技能能力、第二课堂校园文化活动体系评价进行综合评价。学生须满足就业单位的需求作为学生评价的最大宗旨。交通土建专业群芙蓉工匠的职业理想可成为一名优秀的施工员、测量员、资料员、造价员、土木工程师、二级建造师、一级建造师、高级工程师、全国注册造价工程师等。 6 结语 根据专业定位分析,职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力素质结构目标方案;根据专业培养知识、能力、素质要求建立与岗位职业技能要求相对应的交通土建专业群芙蓉工匠课程体系;国内对于工匠精神培养的意义研究较多,但落实的培养模式研究较少,本课题提出的高职院校芙蓉工匠3+2培养模式,是将工匠精神落到实处,可操作性较强。 交通土建论文:浅谈太原轨道交通2号线晋阳街站土建主体施工投标技术方案 【摘 要】投标阶段编制的技术标将贯穿整个工程中,技术标的质量就尤为重要。以太原市轨道交通2号线晋阳街站施工为例浅谈投标技术方案,轨道交通2号线为南北向穿越主城组团,联系主城和新城组团的骨干线路, 2号线一期工程人民南路~西涧河段,全长23.345km,共设22座车站,其中换乘站7座。晋阳街站是2号线一期工程新增车站。针对轨道交通工程技术标的编制,对车站主体结构的施工方法及步骤等进行了详细论述,为今后同类型的施工投标积累了经验,提供了参考。 【关键词】围护;深基坑;降水;土方开挖 前 言 随着我国经济的快速发展,国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期,城市地铁建设由于在地下深处施工,地下水位高,周围建筑多,管线密布,施工风险大,因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。 一、工程简介 太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站,为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,中心里程为YCK15+572.399,位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间,建筑面积约33706平方米。 晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站,车站位于长治路和晋阳街交叉口,2号线车站沿长治路南北方向布置,3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大,西北、西南象限建筑距红线较近,东北象限为在建地块,东南象限现状为绿地。 2号线车站主体结构为2层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,车站顶板覆土厚度为4.023m,局部下沉段覆土5.373m,底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。 3号线车站主体结构为3层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为设备层,地下三层为站台层,车站顶板覆土厚度约为5.4m,底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。 二、工程特点、重难点分析 (一)车站主体工程规模大、围护工序复杂 晋阳街站为新增车站,该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法;附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系,2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕,坑内降水。 (二)控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点 本标段为地下工程,施工过程中对周边土体具有一定扰动,特别是西北、西南象限建筑距红线较近;车站主体围护结构采用地连墙方式,墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全,是本标段的重难点。 三、技术方案的选定 (一)体施工方案 1.车站主体结构。 车站主体施工属于深基坑施工,属于危险性较大的工程,必须编制专项施工方案。 车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全,更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合,衔接紧密,才能确保安全,控制变形在要求范围内。 车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m,选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m,选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。 2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。 车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构,利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖,局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖,主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构,采用自下而上顺做法施工;车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。 2.附属结构。 附属结构采用明挖顺作法施工。 3.主体结构施工步骤。 第一步:管线改迁,施工围挡,平整场地,疏解交通,施作地连墙,临时立柱桩,进行坑内降水。 第二步:基坑开挖至第一道支撑底标高处,施作墙顶冠梁,挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。 第三步:分层分段继续向下进行基坑开挖,依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二~三道(第二~五道)横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑,开挖至基坑设计标高处。 第四步:开挖至基坑底设计标高,验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁,并作好临时立柱桩的防水,施作侧墙防水层,并向上施作部分侧墙。 第五步:待底板强度达到75%以上,拆除第三道钢支撑,施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。 第六步:待站厅板强度达到75%以上,中板达到设计强度后,拆除第二道钢支撑,浇筑地下一层侧墙及顶板结构。 第七步:待主体结构达到一定强度,施作顶板防水层及保护层,拆除第一道混凝土支撑,施作压顶梁,随回填随压实,回填至地面。 4.特殊部位施工方法及步骤。 后浇带施工:车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开,并按后浇带构造设计要求设置加强筋,混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后,其养护时间不小于4个星期。 (二)车站主体施工方案 1.围护结构施工方案。 地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10~20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开,施作完毕验收后,立即回填,防止导墙内挤。 内支撑施工:支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位(支护桩)钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。 首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底,采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行,保证支撑体系的整体性。 钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后,用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力,最后用楔子塞紧。 2.降水施工方案。 太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高,车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置,间距10~20m,每口井的降水面积约200m2。 将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始,持续至主体完成回填后续工作结束。 3.土方开挖施工方案。 考虑车站两端区间均采用盾构法施工,北端提供盾构始发条件,南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置,故:晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。 为控制沉降变形,严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则,循序渐进,合理安排施工工序。具体方法为: 在冠梁施工完毕的局部地方,可以进行第一层土方开挖,开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后,开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工,随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m,进行各道支撑的施工;随挖随撑,向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。 (1)机械设备配置 基坑土方工程的特点是工程量大,工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约,需合理组织施工,才能使工程流水施工。基坑采用4~6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖,分段长度约20m,分层高度2~3m,土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。 (2)土方开挖关键卡控点 ①本工程由于施工工序多,多道工序要同时施工,都需要土方施工配合,因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大,合理布置现场道路和出入口,合理规划卸土场地,优化运土路线,安排好作业时间,做好车辆分流,减少道路拥挤。 ②为加快土方施工速度,根据现场交通情况及场地布置,可在基坑内修建临时出土坡道,由汽车直接进入基坑进行土方运输。 ③为加快土方施工速度,根据现场交通情况,地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走,基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。 ④由于基坑深,施工空间小,竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时,立柱四周土体必须均匀下降,严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。 ⑤土方施工后期,基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道,上层8~10m范围采用长臂挖掘机挖除;最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。 ⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分,设置土方垂直吊运平台,基坑中利用小型挖土机装土,地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土,待土方收尾完成后,将挖土机吊出。 ⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖,及时设置钢支危并按规定施加预应力,并检查并确认支撑的稳定性安全性后,方可继续开挖。 ⑧基坑开挖施工前,基坑周围设截排水沟截排地面水,地面采用混凝土硬化,防止地表水渗入基坑,基坑内采用明沟排水,沿车站纵向每20米设一集水坑。 ⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料,车辆限速限载,地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。 ⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时,应及时进行清底验槽,并采用人工挖除剩余土方,挖至设计标高后应及时平整基坑,疏干坑内积水,及时施做接地网和垫层。 交通、市容等部门的有关审批手续办理完备,并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作,加强对运输通道的保护修复工作。 4.主体结构施工方案。 本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工,主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序,逐段施工,前后多段进行流水施工,边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1: 其车站施工步骤图如表1所示(标准段): 四、沉降监测方案 车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级,深基坑工程的监测主要包括以下内容: 1.支护结构的监测。 (1)围护墙顶部水平位移;(2)围护墙顶部沉降;(3)围护墙体测斜; (4)围护墙体应力监测;(5)支撑轴力监测;( 6)格构柱位移监测。 2.周围环境的监测 。 (1)基坑周围建筑物的沉降观测;(2)相邻道路、地下管线的沉降监测;(3)围护墙侧土压力观测;(4)基坑内外地下水位动态观测;(5)基坑外侧土体分层沉降观测;(6)基坑周围建筑物裂缝观测;(7)围护墙侧孔隙水压力观测。 开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测,基坑开挖期间,开挖段及影响范围内测点每天一次,未开挖段每周1~2次; 根据基坑开挖深度的变化,调整监测频率。基坑开挖超过10m,监测频率最高达每天2次;根据监测项目对基坑安全的影响程度,设定不同的监测频率;发现变化过大应立即采用增大支撑强度,并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。 五、结束语 地铁车站基坑施工属于深基坑施工,根据地下水的分布情况,本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用,保证了高水位下深基坑施工的安全,又适当降低了施工的难度,是一种行之有效的城市地铁施工方案。 交通土建论文:交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨 摘要:社会对于交通土建专业的人才需求日益增长,这使得我国高校对于交通土建方向课程体系与教学内容的改革迫在眉睫。本文在分析了我国交通土建方向课程体系与教学内容的现状、所做的改革以及国外的相关改革之后,对我国的课程改革方向与发展趋势做出了合理分析。 关键词:交通土建;课程体系;教学内容;改革 随着我国城乡一体化进程的推进,加之西部大开发的进一步扩大,我国对于交通土建的专业人才的需求越来越大,专业前景广阔。作为一个专业性强、重视实践能力的学科,对高校的专业教学提出了更高的要求。高校应当结合教学实际,改革课程体系,完善教学内容,积极借鉴和学习国外相关交通土建专业先进的理念与教育方式,这对我国交通土建的专业建设将大有裨益。 一、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的现状 培养高素质的交通土建类人才,就需要走一条产学研相结合、学校与企业共合作的发展道路。学生进入产业一线,才能将课堂上学到的专业知识应用到实践中,巩固知识体系,得到专业锻炼,提升专业素养。为了适应现代化需求,满足社会对于交通土建类专业人才的需要,我国高校尤其是一些工科院校,积极进行课程改革,增加更多的实践课程,拓宽专业领域视野,触类旁通。更多的实践性课程被纳入教学计划中,学校积极地为学生提供更专业、更广阔的实践平台,这些措施都有效地加强了学生的专业性,为学生顺利的步入社会打下基础。 虽然高校对于学生的实践能力重视起来,但是在课程体系与教学内容上仍然存在一定的问题:第一,学校的确为学生提供了实践平台,但是大都是在生产一线从事施工技术工作,缺乏专业的工程设计人才的实践培养。第二,高校的课程设置的覆盖面较窄,课程体系的创新能力不足。例如,高校关于交通土建类课程的教育,一贯重视建筑工程科学的教育,而忽视了人文综合素质教育。建筑工程是一项与生态、经济、人文等方面息息相关的学科,在实际的教学内容中却被忽视了。第三,交通土建类专业最重要的是培养学生的实践、实验能力以及分析问题、解决问题的能力,但是现有的教学内容和教学实验主要是以验证性为主,造成了学生思维固化。 二、我国交通土建类专业课程体系与教学内容所做的改革 在教学实践中,我国高校也在积极进行探索,进行课程体系与教学内容的全面改革,以强化学生的创新实践能力、工程设计管理能力,重新建构课程体系,改进教学内容,加强与企业的合作共赢,针对行业需要,有针对性地进行人才培养。 1.重构课程理论体系,以交通土建类专业课程为优秀,拓宽课程领域。交通土建类专业,是一个涉及人文、数理的综合性学科,所以在课程设计上,包括公共基础课、公共选修课、专业必修课、专业选修课、学科基础课等,在通识、通选课程上优化综合素质。公共基础及公共选修课以加强学生思想道德、培养人文情怀为目的。专业必修课即为交通土建类专业的优秀课程。这样综合性的课程体系,满足了培养卓越工程师人才的要求。虽然课程体系日臻完善,但是在课程实施中也需要保障课程考核的科学性,真正做到“宽进严出”,否则再完美的课程体系也只是纸上谈兵。 2.创新实践教学体系,加强学生的实践创能力。对于交通土建类专业的学生来说,实践是学习中的重要环节,只有将所学知识应用到实践中,才算完成了教学目标。从实验教学中的实践创新到进入企业实习实践,以及最后的毕业设计,使多种实践形式贯穿整个高校教育。通过完善的实践教学,可以让学生从一入学就明确本专业的培养目标,明确企业对人才的要求,在不断实践创新中完善自己,成长为一名优秀的交通土建工程师。目前,各大高校,尤其是理工类院校已经基本形成了各具实践特色的实践教学体系,以适应社会对于人才的需求。 3.加强课程教学的信息化,改进教学方法与手段。交通土建类专业教学由于其实践性强,涉及大量的桥梁构造的问题,这些具体化的构造,不能仅靠书本上的力学知识灌输给学生,更需要学生亲身感受空间形象造型,实现教学的立体化。但是在有限的课时中,无法让学生亲身实践考察,这就凸显了现代科技的优势。加课程教学的信息化,就是让教材中平面的、难以理解和接受的理论应用计算机和多媒体技术呈现出来,启发学生思维,将理论知识与实践完美地结合起来,发挥学生的主动创造性,激发学生发现问题、分析问题、解决问题的积极主动性。 三、国外交通土建类专业课程体系与教学内容改革的特点 交通土建类专业作为现代工程的重要组成部分,它的发展与经济、文化、生态环境等层面息息相关,需要多领域、多角度、多学科的协作。这种宏观的大工程观念是高校交通土建类专业课程体系与教学内容改革的重要指导思想。 1.重视学生的全面发展,以专业课程为优秀,重视通识知识教育,重视学科理论教学。在美国高校,尤其注重学生的全面发展,在入学前两年必须跨学科选修语文、写作、人文、数学、社会科学、自然科学这几大类学科,之后才可以依照自己的兴趣爱好选修学科,进入专业领域进行研习。学生的综合素质是一项重要的培养目标,也是评价标准。 2.课程设置具有灵活性和多样性,紧随时代趋势。在这个知识经济时代,知识的发展日新月异,如果高校的课程墨守成规,不进行改革的话,高校便失去了育人的功能。在国外,各国高校正在进行更加灵活、多样的选修课设置,并且逐步增加了选修课的比重,以适应经济社会的发展,满足学生个性化、多样性的发展。在美国高校,专业课程的设置更加考虑到学生今后工作的实际需要,常常根据行业要求的改变适时地做出调整,灵活地改变课程设置。 3.课程设置具有国际视野。随着经济全球化的到来,各个国家的交流日益增多,尤其是在文化方面,各个国家都在以一个求学者的心态,吸取各地精华。人们对于很多问题的看法也越来越国家化。高校作为一个国家的高级学府,更应该有开阔的国际视野,积极地与国外高校开展学术交流,学习国际先进的理念与技术。这就要求高校开设国际研究方面的课程,学习国际先进科学技术。尤其是在工程方面的教学上,要紧随国际步伐,应对日新月异的科技变化。 四、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的改革发展方向与趋势 大学生是国家的栋梁与希望,高校作为培养大学生的组织,需要义不容辞地进行教学改革,培养具有创新精神与创新能力的新时代大学生。通过分析国外交通土建类专业课程体系和教学内容的改革特点,结合已经进行的改革措施,本节将对我国交通土建类专业课程体系与教学内容改革的发展方向进行研究,提出合理展望。 1.突出专业的特点,优化课程的设置。根据学校的专业优势,打造精品课程、品牌课程。对于一些交叉学科,要及时地精简合并,提高课程效率。围绕专业课程,打造精品基础课程,如人文类、社科类等,打造高校的精品课程体系。 2.加强师资队伍建设。课程体系再完善,没有强有力的师资队伍支撑也是难以为继的,尤其是要想打造精品课程、品牌课程,更需要造诣高深、教学经验丰富的教师队伍。高校要积极地做好教师的后勤保障,全力支持教师的研究创造,可引进具有丰富工作经验的工程技术人员进行授课,将课堂教学与实际紧密相连,摆脱纸上谈兵的尴尬。 3.适时更新教学内容,适应就业需求。高校教育应是一汪活水,永远保持生机。对于高校学生的培养,学校要时刻关注行业变化,适当更新教学内容。尤其是交通土建类专业方向,正在实施执业资格注册制度,学校应该围绕相关的执业考试,更新教学内容,开设相关执业考试的课程。 交通土建论文:浅议交通土建工程路基路面施工的关键技术 [摘 要]随着我国建筑行业的发展,无论是施工技术还是施工材料都获得了很大的提升与改进,但即便如此在交通土建工程路基路面施工中仍然存在着许多问题,直接影响到交通土建工程的施工质量和交通安全,在这其中是由于一些施工技术不规范或者不合理而造成的,因此要对其中的关健施工技术进行分析,全面规范路基路面的施工技术,以保证交通土建工程的施工质量达到工程设计和峻工验收的标准要求。本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术。 [关键词]交通土建工程;路基路面施工;关健施工技术 随着我国社会经济的发展,交通行业的发展建设也有了较大的进步,特别是交通行业的土建工程,其工程质量逐渐受到越来越多人的关注。交通土建工程实际上包括土木施工和建筑施工两个方面,在交通土建工程的路基路面施工中,由于各种原因导致施工出现问题,直接影响到工程的施工质量和后期的交通运行安全,因此对路基路面施工的关健施工技术进行分析,采取相应的措施全面提高交通土建工程的施工质量。 一.交通土建工程中路基路面施工的重要性 交通土建工程主要包括土木工程和建筑工程,是交通土木工程的一个专业方向,具体有公路桥梁,城市道路,隧道,铁路以及港口和机场等,本文所分析探讨的交通土建工程主要指的是以路基路面为结构层的公路工程。在公路工程中,路基路面是直接承载,传递交通载荷的载体,其施工质量直接影响到公路的使用情况,因此对路基路面施工进行质量控制以及应用关健的施工技术是保证公路工程中路基路面施工的各种技术参数都达到设计要求的有力依据,同时也是避免公路路基路面出现病害,质量缺陷和其他各种通病以及确保公路的使用寿命达到设计要求的先决条件,因此在交通土建工程中路基路面的施工非常重要[1]。 二.交通土建工程中路基路面施工的现状 现阶段在交通土建工程中,虽然受到各方面的关注和重视,在施工质量问题上有所提升,但其路基路面施工仍然出现许多问题,不仅影响到了路基路面的施工质量以及公路工程的施工质量,而且也威胁到交通的运行安全,其原因主要表现在以下几个方面: 1.路基承载力不足 在交通土建工程中,一些路基在使用一段时间后经常会出现损坏的情况,比如路基断裂,坍塌等,形成这种局面最主要的一个原因就是在施工过程中一些工作人员为了能加快工程的施工进度,缩短工期,对施工工艺进行简化,从而直接导致路基施工质量下滑,另外还有一些施工人员在配比混凝土材料时没有按设计标准规范的比例进行,导致混凝土材料的性能不达标,从而对路基施工质量造成了影响,降低了其承载能力。 2.路面平整度不够 路面平整度出现问题是交通土建工程中常见的现象,它主要表现为路面的不均匀沉降。而导致路面平整度出现问题的原因有很多,比如混凝土路面的混凝土板块损坏或接缝破损等通病,在混凝土板块破损方面主要表现为纵向或横向裂缝,掉角,路面出现孔洞以及交叉裂缝与板块破碎等,而在接缝损坏方面主要表现为路面接缝挤碎,拱起,板底脱空,错台以及填缝料脱落等,另外沥青路面也经常出现车辙,裂缝,坑槽以及沉陷等病害,这些病害严重影响到了路面的平整度,降低了行车速度,严重威胁到交通运行的安全。而除了这些路面通病之外,造成路面平整度不够的原因还包括施工人员的施工技术不规范,没有严格按照施工工序进行施工,没有严格按照合格标准进行工程验收,施工材料或施工机械的质量问题等,这些原因都会导致路面的平整度出现问题[2]。 三.交通土建工程路基路面施工的关健施工技术 交通土建工程的路基路面施工非常重要,针对上文所分析的路基路面施工现状必须采取相应的措施和施工技术解决这些病害问题,在保证路基路面施工质量的前提下,确保交通土建工程的施工质量和交通运行安全。 1.路基施工的关健施工技术 1.1路基压实与填土 在路基施工中,路基的压实与填土工艺非常重要,通常都是利用锤打和碾压工艺对路基进行压实处理,但是由于不同地区的土壤存在差异,一些土壤中存在大颗粒物质或碎渣物质,严重影响到路基的整体平整度,甚至其中还会存在一定的空獠悖使得土壤变得松动,对于这样的土壤情况一定要碾压或锤打密实,保证路基不存在一丝一毫的空隙。另外在道桥工程中对于路基的压实要严格按照工程设计图纸进行,要保证压力的大小在道桥能够承受的范围内,而且若是碰到基底土壤松软,要及时进行换填处理,在回填土中可以适量的加入一些骨料或水泥浆料,保证路基的稳固性[3]。 1.2路基强夯施工 在路基施工中,在清理完施工场地并且平整之后,在结合相关规范标准的条件下,以及充分考虑到场地的范围大小,位置以及填土高度情况等,需要对路基进行强夯施工。在强夯过程中要尽量避免误差出现,一定要对准夯锤的中心,保证强夯的施工质量。另外对于路基的承载力不均匀分布的现象,在进行强夯施工前,要严格测量土质,对于不符合标准的软土质要进行处理,保证其强度和稳定性。 1.3路基裂缝的控制 在路基施工中不可避免地会出现裂缝,因此需要对裂缝进行有效控制,一般都是使用收缩性较小,稳定性较强的结构材料进行路基的施工,在选择这些材料时首先要检测其质量和性能,只有达到设计标准要求才能投入工程使用,其次在施工过程中可以在材料中添加一些外加剂,比如缓凝剂或减水剂等,以提高材料的含水性能,从而提高路基的强度,减少裂缝的出现,还应在路基填挖交接处,新老路结合部等,采取开挖台阶及铺筑土工格栅等措施减少裂缝的出现。 2.路面施工的关健施工技术 2.1原材料的质量控制 在路面施工中,首先是要对选购的原材料加强质量方面的控制。在选购时不能过于追求低价,要根据工程需要选购合适的路面材料,比如在选购沥青材料时要严格测试其含量成分是否符合标准规定的要求,如沥青三大指标及沥青老化后的指标,其次在选购矿料时也要进行质量检测,主要检测其强度、级配、粘附性等,要严格依据国家相关监测标准和程序进行检测,保证材料检测结果的准确性。 2.2施工阶段的监管 在路面大面积铺筑之前,要先铺筑试验段,对此可以采取预先拟定好的施工方案将原材料进行铺筑施工,以了解设计和施工阶段相关问题的可行性是否符合工程标准。在正式进行路面施工时,为了防止发生车辆碰撞事故,要利用转运车将沥青混合料进行运作,并进行应急预案的演练,另外还要对原材料进行一定比例的配比,对路面的宽度和路面结构层的厚度进行实时的监测,严防任务差错的出现,保证施工顺利进行的同时也确保工程质量[4]。 2.3路面施工排水问题 在交通土建工程的路面施工中,排水问题是一个很P健的问题,一旦没有处理好将直接导致路面排水不畅,这也是造成路面水损害的直接原因,严重影响到交通和行车安全,因此合理进行排水施工非常重要。对此可以进行路面周围的铺砌防护,也就是在路面的周围设置边沟,截水沟或者急流槽等排水渠道,以有效解决路面排水问题。 结束语 综上所述,本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术,路基施工的关健技术包括路基压实与填土,路基强夯施工以及路基裂缝的控制,路面施工的关健技术包括原材料的质量控制,施工阶段的质量监管以及路面施工排水问题等,希望本文的分析探讨对我国交通土建工程路基路面的施工能起到一定的帮助作用。 交通土建论文:关于高职交通土建类专业实践教学的研究 摘要: 本文阐述实践教学在高等职业教育中的地位和作用,高职交通土建类(公路运输类公路与桥梁工程方向)专业群实践教学的任务和目标;分析研究加强实践教学环节的任务和目标、方法和途径、改革与创新。 0引言 高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,正处在迅速发展的阶段;高等职业教育培养的是高层次的、面向生产第一线需要的技能型专业技术、管理和服务人才。为此,高职院校必须转变教学观念,要以适应经济社会需求为目标,以培养技术应用能力为主线,全面推进职业素质教育,建立全新的人才培养模式;教学重点应突出应用性、实践性和职业性等职教办学特色;树立培养学生动手能力和创新精神的现代教育思想和教学理念;在加强理论教学的同时,重视实践教学环节,达到预期的教学效果。以下是对高等职业教育中如何加强交通土建类(公路与桥梁工程方向)专业群实践教学环节的一些探讨。 1实践教学的任务和目标 强化实践教学是高职教育的重要特征之一,其目的是培养学生从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能。公路与桥梁工程方向相关专业的实践教学主要内容和任务具体如下: 1.1 实践教学的内容涵盖所学专业相关课程的实验、见习、实习、课程设计、毕业设计、毕业论文、计算机应用等。 1.2 实践教学的主要任务是培养学生以下几个方面的能力。 1.2.1 专业基础能力由于公路与桥梁工程建设项目的特点是点多、线长和面广,这就要求学生具有灵活运用本专业所学专业课程与专业基础课程的系统理论知识,从事公路工程项目管理、施工组织、设计图纸绘制与阅读、工程造价编制、测量放样、试验检测、养护管理,以及有关工程实际问题的分析和处理等专业能力。 1.2.2 专业创新能力现代科技日新月异,工程建设领域的新知识、新设备、新技术、新工艺、新方法不断涌现,须有不断学习、更新、提高、尝试、应用及推广的意识和能力。只有这样,才能迎接新的挑战。 1.2.3 专业拓展能力专业拓展能力主要体现在具有公路规划的基本能力;具有较强的社会适应能力、社交能力和公关能力,具有择业、就业、转岗和自主创业的能力;具有一定的审美能力等等。 1.2.4 综合素质能力随着社会和经济的发展,人们的思想观念和意识也随之发生了变化;社会环境、工作环境及周围群体都变得复杂起来。为此,学生要有正确的择业观和适应能力,能吃苦耐劳和敬业爱岗,并具有较强的语言、社交、组织协调、创新及竞争等综合职业能力;才能成为全面发展的的优秀人才。 1.2.5 岗位职业能力突出基于工作过程的岗位职业能力培养,旨在使毕业生既达到就业岗位职业要求,又具有可持续职业发展潜力,在教与学的全过程中,突出知识运用能力、综合职业能力及后续拓展能力的培养。通过“校企合作”, 构建依托行业的产学研合作平台,形成了教师、学生和企事业单位工程技术人员在教学、实训、生产实践、科研等多层面、全方位的紧密型合作局面。使学生的校外顶岗综合实习,与职业岗位零距离接触,以培养学生实际操作技能和职业道德素养。使毕业生成为具备胜任各项工作的综合职业能力,特别是具有创新精神和实践能力的高素质技能型专门人才。 2加强实践教学的方法和途径 高等职业教育的主要特点是培养动手能力和实践技能强的职业型人才。学校以解放教育思想突破口,进行办学理念、课程设置、教材选用、教学计划、教学方法和手段等改革,改善办学条件,关注交通科技新动态,掌握人才培养新要求,使专业教学更具适应性、合理性和科学性,主动适应经济社会发展需要,增强市场竞争能力。为此,重点突出加强实践教学环节,并不断探索实践教学的方法和途径: 2.1 调整教学计划、更新教学内容、突出职教特色、优化教育结构,创建特色鲜明的“2+1”教学模式。 2.2 重视专业课程实训教材建设或指导书编写,确定实践教学的阶段性实训内容、要求、目标、任务、方法和措施,以便执行、检查和考核。 2.3 制订切实可行的实践教学计划,做到目标明确、训练系统、措施得力、管理严格、时间充足、效果保证。 2.4 形成培养职业素质和职业技能相结合的实践教学体系。 2.5 积极探索职业技能教育、职业技能考核与学历教育相结合的培养模式。 2.6 加强教师实践能力的培训作为公路运输类专业教师应有较高的理论水平、较强的操作技能、丰富的实践经验,并具有知识更新和科技创新意识,能以身立教,这是保证教学效果、提高教学质量的最基本和最关键的条件。学校要设法为专业教师提供和创造条件,参与生产实践,使理论教学与生产实践、科学研究和社会应用结合起来,才能丰富教学内容,使理论教学更具体、真实、生动、形象和科学化;才能具有说服力和感染力,激发学生的学习兴趣;才能使教师具备组织与指导学生实训的能力,胜任实践教学。 2.7 加强实训基地建设实训基地是高职学生见习、实习的场所,除充分发挥校内区级示范性实训基地的作用外,还应有相对稳定的校外实训基地;选择对口行业、企业和建设项目等作为实训基地,让学生定期进行顶岗训练,参与项目开发、工程建设和科学研究等,并聘请校外行业专家做兼职指导教师,使学生在实训中获得更多知识和技能。根据课程教学目标,制定合理的课程教学设备配备标准,以做为专业建设和实训基地建设的依据,努力创建部级示范性实训基地。 3实践教学的改革和创新 3.1 科学创新人才培养模式人才培养模式是教育教学改革要解决的首要问题,培养目标、培养规格、培养方式和培养途径构成了培养模式的主要内涵和根本特征。因此,要从培养理论知识、职业能力和综合素质融为一体的全面创新人才的角度出发,拟定满足时代需要、适应科技发展的培养模式。 3.2 深入研究“2+1” 职教模式的培养方案与教学计划,实现教学与“任务驱动、项目导向”一体化,推行工学结合,加强实践环节,提高学生的动手能力和综合职业岗位能力。 3.3 以“任务驱动、项目导向”推动“2+1” 培养模式的课程建设与改革方案研究,根据项目任务的职业能力要求,构建课程体系,整合课程内容,以实现既定的专业人才培养目标。 3.4 调整教学计划,突出实践教学制定教学计划的基本原则是以广泛调查研究为基础;以能体现出深化教学改革思路,突出职教办学特色,强化应用性和针对性,加强实践教学环节,增加实训和实践的时间、内容、办法、措施及技术含量等为出发点,并具有超前和创新意识,从而做到科学合理。 3.5 完善实践教学教材或指导书高职教育的特点要求必须尽快编写、修改和完善适应新时期高职教育教学制度、教学模式和教学方法等改革需要的、具有职教特色和创新意识的、反映新知识、新技术、新工艺和新方法的实践教学教材或指导书,改变教材建设滞后于高职教育改革和科学技术发展的现状。 3.6 加强教师团队建设这是高职教育面临的一个重要问题,当前高职院校的教师队伍不断年轻化,普遍缺乏实践经验,还须不断参与工程设计、施工和监理等生产实践,拓宽视野,积累经验,增强实践技能,实行专兼结合,建成一支由专业带头人、骨干教师和交通行业、企业专家、能工巧匠组成的专兼结合的“双师”型的结构合理(专业、职称、学历、年龄结构)、综合素质和教学水平高、教学效果好、专业能力和社会服务能力强、实践经验丰富的教师队伍。以服务求支持,以贡献求发展,培养区域产业发展急需人才,拓展社会服务能力,面向行业企业开展技术服务,面向区域开展高技能和新技术培训,参与企业技术创新和研发,增强服务国家区域发展战略的能力。 3.7 重视实践教学是高职教育培养创新人才的关键高职教育要培养出有创造能力和创新精神的人才,才能使他们在社会经济飞速发展的大潮中立足,才能具有竞争能力;当今社会,竞争与创新已成为时代的特征,科技创新已成为市场竞争能力的最主要的决定因素。因此加强实践性教学环节,注重实训教学的综合性、研究性和创新性,培养综合岗位职业能力是高职教育培养创新人才的关键。 3.8 任务驱动、项目导向是高职教育培养技能型技术人才的突破口高等职业教育的总目标是培养高层次、高素质的技能型专业技术人才;为实现这一目标,必须走“任务驱动和项目导向”之路。“任务驱动和项目导向”是体现高职教育人才培养特点、形成高职教育人才培养模式的基本条件;要不断地积极探索,在抓好校内实训基地建设的同时,按照互利互惠的原则,大力开拓和推行校企合作,建立校外合作教育体系,开发联系生产实际的教学项目,以“任务驱动、项目导向”把教学活动与生产实践、技术开发、应用、推广和社会服务结合起来,让学生在实际的职业环境中顶岗实训,置身于生产实践和科技发展的前沿,深刻理解和灵活运用所学理论知识,提高综合素质和职业能力,成为高质量的技能型专业技术人才。 因此,在实践教学的改革和发展中,要始终坚持以学生为主体,以职业岗位能力为重点,以培养创新应用能力为目标,以产教结合为人才培养途径,不断调整和改进教学模式、教学计划、教学方法和教学手段,构建科学的、规范的实践教学管理机制。实行教、学、做、评一体化,提高教学质量和教学效果。 4结语 实践证明,高等职业教育要突出和加强实践教学是势在必行。必须从实际出发,对实践教学进行深入细致的探讨和研究;实行开放办学,走出校门,走进企业,走向市场,面向社会,依靠社会,以行业和企业为依托,以社会需求为导向,培养和造就一批德才兼备、具有创新精神及综合职业能力的高技能应用型专业技术人才,从而真正承担起时代赋予的历史使命。 交通土建论文:交通土建工程中路基路面施工要点探究 【摘 要】近三十年来,随着改革开放的不断深入,国家经济稳步快速增长,与此同时交通运输业也有较快的增长速度,尤其是近两年快递运输服务业的迅速崛起,更加深了交通运输行业对于公路建设的依赖。同时我们也认识到公路建设中存在着的诸多问题和漏洞,尤其是需要加强监督管理的重视程度,以及加大对路基路面的建设要求,这就对于交通土建施工单位在进行相应建设中提出了更高的要求。 【关键词】土建工程;路基路面;施工 1 路基路面施工的介绍及其重要性 建筑工程和土木工程统称为土建工程,主要是指通过使用相应器材和设备,同时配以适合的建筑原材料,按照施工要求准确的完成所有水土基础建设的过程。房屋建设、交通道路建设均属于土木建设的范畴,其中,交通道路建设有以下几个方面,诸如交通路桥施工工程、交通路桥质量测试工程、交通路桥监理等。对于路基路面的施工,及路基路面的养护工作,水泥混凝土路基路面的施工以及铺设沥青等工作也是交通土建工程的重要组成部分。 以上介绍的诸多建设工程各有各的用处,缺一不可,马虎不得。其中,尤其以路基路面工程最为重要。在交通土建工程施工过程中,路基路面起基础铺垫作用,加强完善路基路面的施工手段和施工形式,才能够更快速有效的进行接下来的工程技术,才能使得整个工期得以如期进行,同时路基路面工程的完善,有利于增加公路建设后期投入使用后的使用期限,使消费者能够更加有效的使用交通带来的便利。 2 交通土建工程路基路面施工要点 2.1 路基路面主要施工过程 施工过程主要分为四个步骤,每一个步骤都至关重要,相互关联,做好每一步骤都关系到下一个步骤的质量好坏和整体工程的完善。首先是施工的前期准备工作,在这一步骤,主要是进行技术准备,人员准备以及物资的准备等。这是后续环节的基础。第二,小型的人工设施的建造,主要是建造挡土墙以及小桥涵等相关设施。第三步,也是最关键的步骤,路基路面的土方修建,其中,开挖路堑、填路基、平整压实以及建造排水沟、加固等工作均属于这一工程。然后进行第四步,即工程相应的验收工作,作为技术把关的最后一道屏障,也是直接关系到消费使用者切身利益的最后一道关卡,一定要切实做好。 2.2 路基路面的准备工作 如前所述,准备工作主要进行技术准备,人员准备以及物资的准备工作。在建设进行之初,要对道路和施工地区进行准确的测量工作,然后再进行后期建设。测量过程中,首先要求标定和恢复出中线,然后严格按照平面图和曲线直线等的一览表以及之前的测量数据进行分析核实道路的中线,同时还要补测和检查。 准备过程中要求在路基和路基边坡放样。路基放样主要是通过在道路中线处放样来确定填挖的高度,确定道路中的具体方向,按照设计图纸中标定的各个点的具体位置,如标定的边缘点和中心点等。路基的边坡放样工作,主要用图解法和计算法进行分析。图解法是根据横断面的设计图纸,标定相应的中线与排水沟等需要的建设工程之间的距离,从而边框线得以确定。 3 路基路面在施工工程中所面临遇到的问题及处理手段 3.1 路面平整问题 公路路面平整与否是横梁公路施工工程中的重要指标之一。公路路面的不平整不仅使公路使用者产生不舒适,与此同时,随着路面颠簸,容易加深对于交通运输工具本身的摩擦和损坏,减少交通工具的使用年限,更为重要的是,由于路面不平整而引发的交通事故,会造成路面使用者及其家属的巨大沉痛和无可挽回的损失,为此,我们应当尽力在施工过程当中减少这种不必要的损失,从根本上杜绝由于路面施工不当所导致的悲剧。 针对施工过程中的主要问题分析,主要可以得出,路面不平整主要是由于施工人员在操作过程中控制不当,解决这种问题的主要手段是加强上岗人员在工作过程中的岗前培训,提高技术人员的业务水平,努力提升施工者的责任心和对于工作的认同度,与此同时,还需要增强施工过程中的监督管理,加大检测仪器的采购投入,对于问题要及时发现及时解决,这样才能够使所建设的路面路基达到相应的国家标准要求。 3.2 路基建设中的填料与压实问题 路基的压实工作本身就具有一定的难度,尤其是面对特殊的潮湿环境气候时更加明显,从而也对路基的修建标准相应的进行调整。例如在路基的填料中加入生石灰可以起到吸水的效果,减少路面潮湿度,从而更好的保护路面,按照标准将其降低两个百分点时,也可以采取加入相应的吸水材料进行加固。无论采用何种填土和压实手段,只要能够保证路面路基能够达到相应国标并且保证完成所需年限的工作寿命即可。但在某些特殊地区,这一问题应当引起施工方的重视。 黄土路基的填料建筑是填土过程中主要考虑的问题,要在施工前做好相关测量工作,同时建设的倾斜台阶要内向,还要尽可能的将坡面杂草去除,保证整个过程中的光洁度。倘若黄土中的含水量较小,则应当适度加水进行压实;如果水分较大,则需要增加生石灰或者其他手段进行除湿处理,然后才能够进行相应的工程施工问题。应用年份较老的黄土时应当注意,其透水性较差,难以加水进行调节,这就需要将其大块进行破碎碾压,然后再考虑其水分问题,同时要与新土混合使用,在使用前通过测量和计算获得相应数据,才能够得当的应用。 3.3 路基路面的排水问题 路面排水问题是路基路面建设过程中无法绕开的一个重要问题,也直接决定了之后道路的使用。路基中水含量的多少直接影响着路基在未来抵御侵蚀的能力,假如路基积水过多,则在后期使用过程中因为水源侵蚀导致路面崩塌损毁,从而给使用者带来不必要的麻烦。考虑排水问题的同时也要考虑排水后是否会影响公路周边的农田,公路上漂浮的有毒物质如果渗入农耕地中,则容易导致田地减产环境污染等环境问题,应当在建设设计过程加以考虑。 路基路面的排水工作主要有三方面构成,即路面排水,地下排水以及地面排水。针对地面排水而言,主要采取截水沟边沟以及地表的排水管道等措施进行排水工作。而对于要求高的高速公路和一级公路,排水问题的管网需要更加完整的规划要求和严格的数据约束,同时需要对道路两旁的灌溉系统加以改造,保证公路建设的有序进行。 路面的排水工作主要是将阴雨天气的降水有效排除地面,保证水分不会在地表过多存积,从而发生渗漏,影响下层路基的稳定性,对整体运行安全造成威胁。地下排水问题大多采用渗井和暗沟进行施工处理,从而保证较大的渗水量和较好的施工效果。 除了上述所说的诸多问题和难点外,还有很多问题是在施工过程中出现的,这就考验着施工团队对于具体问题的具体分析能力,需要根据不同的环境和问题要求进行相应的分析选择施工,同时要有应急处理能力,这些就要求团队有较强的合作精神和较高的业务水平,从而对建设单位提出了更高的要求。 4 结束语 综上所述,随着改革开放的不断深入和发展,我国经济会在相当长的一段时间内保持平稳较快的增长趋势,这就给交通运输业带来不小的压力。为保证交通正常运行以及公路的有效使用,这就要求交通土建工程中路基路面的施工有更严格的要求。本文着重讨论了在施工过程中的路面平整问题、排水问题、以及填料和压实问题,这些问题是困扰施工单位的重要难题,通过不断改善施工单位的从业水平和技术要求,从而能够更好更完善的实现路基路面的施工条件,为整个工程的竣工做出坚实的基础。 交通土建论文:贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程人民广场站钢花管注浆施工方案 【摘要】本文结贵阳轨道交通1号线施工过程中所做的一些现场施工记录以及施工完毕对过程的总结,针对此类地层中使用钢花管注浆施工过程中所遇到的问题进行研究并找出解决措施,可为类似地质条件下的钢花管注浆的使用方面提供一定的参考。 【关键词】轨道交通;钢花管;注浆 一、工程概况 根据岩土工程勘察报告,人民广场站基坑施工中每天涌入基坑的水量为2100m?~6300 m?,车站排水系统采用基坑外设置截水沟,坑内采用明排降水法,明挖基坑临近南明河部分,基岩中裂隙水与南明河有水力联系,基坑开挖时,可能产生大量涌水,为保证基坑开挖安全,在小里程施做钢花管注浆预加固措施。 二、工程地质及水文地质情况 (一)地形地貌 人民广场站地处溶蚀中低山及贵阳溶蚀盆地北侧、黔灵山溶蚀残丘东面和贵阳溶蚀盆地优秀地段,贵阳向斜北部扬起端西翼,属于贵阳构造盆地中心区,位于贵阳市主城区优秀区内。 (二)岩土分层及特性 根据钻探及地质调查,第四系覆盖层主要为砼、块石层、杂填土和红粘土,局部有粗砂及卵石层,红粘土按塑性状态主要为:硬塑红粘土,其厚度受下伏基岩起伏控制有一定差异。 三、施工方法 1、压力灌浆加固机理 压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管,通过灌浆管向软弱层高压灌注双液浆(水泥―水玻璃),使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用,形成胶状水泥固结体,达到加固软弱土层、防止透水及坍塌的目的。 2、钢花管的布置 钢花管注浆范围为小里程端头1轴-4轴,车站围护桩采用钻孔灌注桩Φ1000@1400mm,桩间距400mm采用钢花管注浆预加固措施,保证基坑开挖安全,钢花管注浆采用Φ159壁厚10mm的钢管,钻孔间距600mm,终孔直径800mm,每个桩间布置三根钢花管,成等边三角形布设,共施做144根钢花管,每根钢花管入岩长度不小于1m,根据设计图纸计算,钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线) 3、施工技术要求 1)、钢花管材料:钢花管外径采用?159、壁厚10mm的热轧无缝钢管加工制作成,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔。 2)、注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数。 3)、注浆速率范围为:5~110L/min,施工时可根据现场情况进行调整。 4)、单孔注浆结束标准,以定量定压相结合定量标准:注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍。 5)、钢花管进入岩石层厚度不小于1米。 4、压浆终止标准 本次压浆终止标准为达到下列条件之一: 1)、每延米水泥用量达到设计值的2倍; 2)、压力超过2MPa并继续增高,走浆困难。 四、施工工艺 测放桩位引孔击入Ф159钢花管制备浆液绑设压浆管压浆 1、测放桩位 按设计图纸由测量人员准确放出每一根钢花管的位置,桩间距误差±100mm。 2、引孔 成孔选用地质钻XY-200钻机进行引孔,钻孔直径为200mm,钻孔中采用高压气流清洗孔道,深度达到设计长度后,停止钻进,钻孔偏斜尺寸不应大于总长度的1%。 3、击入钢花管 钢花管采用Ф159无缝钢管加工,壁厚10mm,钢管长度6m,依据钢花管入岩深度及施工蓝图剖面图得出钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线),现场焊接连接钢花管,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔,施工前安装注浆堵板及阀门,见钢花管大样图,杆件上制作好出浆孔后沿引孔位置击入地层中。 4、制备浆液 注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数,浆液应搅拌均匀,随搅随用,须在浆液达到初凝前用完。 5、绑设压浆管 压浆管采用高压缠丝橡胶压浆管,压浆管的抗压应大于5MPa。压浆接头应保持密闭,不漏浆、泄浆,绑设牢固,不脱落。 6、压浆 采用UB3型压浆泵进行压浆,注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍,压力仍然不上升,可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺,压力达到设计终压结束该孔注浆;定压标准:注浆终压暂定为1.0~2.0MPa,注浆过程根据浆液扩散情况并结合注浆量大小对注浆压力终值进行验证,确定合适的注浆终压力。单孔注浆压力达到设计终压并维持10min以上可结束该孔,出现压力急剧上升或压浆管剧烈抖动应立即停止压浆,并迅速打开回浆筏门,避免漏浆、爆管。 压浆顺序:为防止钢花管间相互影响,采用间隔式施工,将没两根围护桩间的3根钢花管编号:1-2、1-2、1-3;2-2、2-2、2-3;……,间隔5根桩施工,施工顺序:1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……,现场根据实际施工情况,进行具体调整。 五、质量保证措施 1)测量定位:根据数据放孔位,钻孔孔位允许偏差≤50mm,在孔位上插上竹签,并用油漆将孔号标注在框架上,以便施工时记录该孔的准确位置。 2)钢花管入孔:利用钻机吊起钢花管入孔,上端留0.4m管头。为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏,在套钢丝绳的地方用棉纱或水泥袋包裹,吊装时钢管要匀速下放,避免损坏封眼胶带,如果有损伤或者破洞,要重新封闭好再下管。 3)由于钻孔底部有残渣,为了避免钢花管直接与残渣接触,钢花管底上焊有支架。钢花管底部焊接支架采用钢筋类型为4根Φ10mm单根长度为300mm,并采用双面焊接,焊接长度为50mm,支架总长250mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 4)钢管底盖:由于一次注浆时,水泥浆不能进入钢管内,加工时将最下一节钢花管底部用钢板焊接密封,钢板厚5.0mm钢板中心钻一个Φ22mm的孔,一次注浆的PVC管将从此孔穿过。 5)钢管除锈,用砂纸或钢丝球将钢管表面除锈以提高水泥浆与钢管的粘聚力,除锈也有利于胶带与钢管粘结,防止水泥浆从孔眼冒浆。 6)钢花管在注浆时要保证放在钻孔中心,确保钢花管周围保护层厚度均匀,钢花管在上部要焊接支撑钢筋。钢花管上部支撑钢筋类型为4根Φ20mm,单根长度为340mm,采用双面焊接,与钢花管壁焊接长度为200mm,支撑与地面长度为140mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 7)严格控制浆液配合比,水和水泥必须称量后确定,浆液搅拌混合均匀,保证搅拌时间。 8)注浆过程中,贮浆池注意也要不断搅动浆液,以防沉浆。 9)注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。 10)严格双液配比和按要求封填孔口,确保封孔质量。 11)要专人观察溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。 12)注浆完毕后,立即用清水冲洗注浆泵和管路,以防管内浆液凝固,保证管路通畅。 13)发生异常情况,立即停止浆液注入,找出原因,立即采取相应措施进行紧急处理。
道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 道路交通安全论文:拖拉机道路交通安全论文 一、拖拉机道路交通安全中“人”因素 “人”是影响拖拉机道路交通安全的最为重要、最活跃的因素。道路交通事故大部分因为“人”的因素造成的。 1.拖拉机驾驶人因素。拖拉机驾驶人是事故的缔造者,是事故的主导要素。主要表现在驾驶人的生理、心理、技能和道德等方面:生理因素:拖拉机驾驶人必须具备健康的身体,能驾驶操作相应的机械并具备正常的反应能力。《拖拉机驾驶证申领和使用规定》对申领拖拉机驾驶人的年龄、身高、四肢、视力、变色能力等身体条件做出了具体规定。拖拉机驾驶人培训资格审核前,必须经县级以上医疗机构体检,出具《身体条件证明》。农机监理机构在受理驾驶人申请时,要认真把关,禁止为患有影响拖拉机安全驾驶疾病或生理缺陷的人核发驾驶证。拖拉机驾驶人带病或疲劳驾驶往往也会引发事故。心理因素:驾驶人在行车过程中,心理常常受社会风气、家庭琐事、思想情绪等诸多因素的影响,出现精力不集中、情绪波动、麻痹大意而导致操作不到位或遇突发情况反应迟钝,处理不当,酿成事故。技能因素:驾驶人未经培训、考试,无证驾驶。不懂驾驶操作技能、不懂交通安全的法律法规,缺乏应有的安全驾驶常识和安全意识,更缺少应急处置能力。常因操作不当造成事故。有些驾驶人虽有合法的驾驶证,但由于长期不驾驶拖拉机或驾驶与驾驶证准驾机型不符的拖拉机。驾驶操作生疏,遇紧急情况处置不及时而发生事故。职业道德因素:有些驾驶员心高气盛,职业道德差,视安全为儿戏,常常违法载人、酒后驾驶、超速行驶、不按规定装载、强超抢会、无证驾驶、违规追车等等,都是造成事故的直接原因或间接原因。 2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者,也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面:一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷,在公路活动时,不能及时避让来车,引发事故。二是心理因素。行人无安全意识,或边行走边考虑问题,精力分散,不注意前方行车情况,或紧急办事,在拖拉机驶来时,临时横穿马路,造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况,突然进入道路,造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制,在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。 二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素 拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制,拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想,拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养,时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了,不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求,也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用,致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降,带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。 三、防控对策 1.加大宣传力度,提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心,家喻户晓。 2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书,明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账,实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”(驾驶人持证率、注册登记率、年检率)纳入对乡、镇,村的安全考核。 3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即:严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中,要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件,不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理,懂道路交通、农机安全法律法规,懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时,农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保证培训质量。对不能满足培训要求,不能保证培训质量的培训机构,及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理,实行考试员考试负责制。谁考试,谁签字,谁签字,谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时,细致观察和询问驾驶人当前的健康状况,严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》,严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。 4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。 5.以人为本,开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备,深入乡村一线,送考、送检下乡,推行集中定点服务。 6.部门联动,加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业(机)部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业(机)部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控,并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息,对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育,使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育,确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构,开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。 7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》,将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施,不断提高科学监管水平。 8.完善和运用好道路交通安全联席会议机制。县,乡、镇定期召开由公安牵头,农机、交通、安监等部门参加的道路交通安全联席会议。总结、分析当前农机道路交通安全情况、存在的问题和安全态势,协调、整合各相关部门职能,研究提出加强农机道路交通安全管理的建议与措施。 9.充分利用惠农政策,推进拖拉机安全管理。国家实施的农机购机补贴、农机报废更新补贴,各地出台的农机免费管理、农机保险补贴等政策,都是当前扶持农机化发展的惠农政策。农业(机)部门应充分运用这些惠农政策,加强对农机安全生产的管理。凡享受购机补贴的拖拉机,必须到所在地农机监理机构注册登记、领取行驶证和号牌。对已到报废期限,符合报废条件的拖拉机应及时报废更新。认真实施《安徽省农机报废更新补贴方案》,对申请报废的拖拉机按政策给予更新补贴。报废拖拉机所有人新购列入补贴目录的农业机械,优先再享受购机补贴。通过补贴等激励政策,加快淘汰超期服役,经济性、安全性差的拖拉机。将拖拉机驾驶员培训纳入新型农民培训计划,对参加拖拉机驾驶员培训的机手给政策补贴,减少农民参加培训的费用支出,支持鼓励机手参加安全培训。以优化安全生产要素,促进安全生产。 作者:郝明杰 道路交通安全论文:道路交通安全法与保险法矛盾论文 从2004年5月1日起,《中华人民共和国道路交通安全法》将正式开始实行。据有关人士介绍,该法的实行会对现行的机动车第三者责任保险业务产生相当大的影响。从一位从事法律事务多年的律师给我们写来的信件中可以看出,即将实行的《道路交通安全法》与现行的《保险法》中机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等有关规定之间有一定的矛盾存在,依然可能会导致当事人各方出现纠纷。 《道路交通安全法》第七十五条规定:“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救,不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的,由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。 第七十六条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任: (一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任“。 应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方,与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。 一、抢救费用的矛盾 从《道路交通安全法》第七十五条规定看,在抢救交通事故受害人时,根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任,更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何,保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额,首先把钱拿出来,用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意,但是与现行《保险法》恰恰相反。 《保险法》第五十条规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看,都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任,才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额,然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。 如果依照《道路交通安全法》,那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命,但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过,其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓,一边是毫无准备,可想而知纠纷必会集中爆发。 二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾 《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词,这个词并不是《保险法》中的概念,我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额,可是这就会产生冲突:即第三者责任保险中,保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距,谁又来承担这部分差距呢? 比如,一辆汽车被车主投保责任保险时,保险金额10万元。该汽车某天在高速公路上撞了人,保险公司首先拿出钱来抢救受害人,花了8万元,后来经过有关机关判定,交通事故主要由于受害人横穿高速公路导致,汽车方最多只承担1万元赔偿责任,那么保险公司也只应承担1万元赔偿金责任,那么其已经支付的7万元应该怎么办? 《道路交通安全法》如果对此没有明确的规定,将会导致保险公司在先行赔付、垫付保险金的时候必然缩手缩脚、瞻前顾后。不利于保障受害人,也会使《道路交通安全法》的积极意义大打折扣。 道路交通安全论文:道路交通安全研究管理论文 中国首部道路交通安全法——《中华人民共和国道路交通安全法》于2004年5月1日起施行,该法从根本上为维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保障交通安全、提高通行效率、保护人身安全提供了切实的法律保障;可以说,这部法律的实施将是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑,是中国第一部真正意义上的道路交通法规。毫无疑问,该法的出台将对与其休戚相关的车险业产生重大影响。 对车险业是重大“利好” 本法的施行将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机,该法的出台将扩大机动车第三者责任险市场规模。即将正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》第十七条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。”这是中国第一次用法律的形式明确提出机动车必须参加第三者责任强制保险。这一规定的出台,对车险业乃至整个保险业将产生重要影响。从强制保险的角度上讲,它表明:要充分发挥保险的经济补偿和社会管理功能,不仅是保险业界的事情,政府也应发挥必要的作用和给予一定的支持。对于关系到人身安全和社会稳定的风险,强制保险是一个很好的途径,也是尽力挽救伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。同时,从保险标的分类上讲,该险种也属于责任险的范畴,而责任险是一种以被保险人对第三者依法应承担的赔偿责任为保险标的的保险。它给受害方提供了风险保障,与人们的生活息息相关。中国责任险的发展严重滞后于其他险种。目前,中国责任险占整个财险业务的比重仅为5%左右,在发达国家,这一比例高达20%,在欧美国家达到40%,这不仅与中国保险业向上的整体发展面貌不协调,而且与国外责任险的发展趋势也不相符。因此,本法的出台将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机,这对于非寿险业实现“跳跃式、跨越式”的发展无疑是一次重大“利好”。 从车险本身来讲,虽然中国大部分地区已经实行了机动车第三者责任险,但它的覆盖面仍然不完整,该法的出台无疑也将会扩大机动车第三者责任险市场规模,乃至促进整个车险业快速发展,以适应随着中国汽车保有量迅速增长、人民群众保险需求快速增加的局面。 车险业参与社会管理 第三者责任强制保险的费率与机动车行车安全实绩挂钩,实行浮动费率。它通过保险公司与交通管理部门共建“车险信息库共享平台”,充分利用费率杠杆,加强了对机动车和驾驶员的社会管理,控制交通事故的发生,参与交通事故的预防,减少事故发生频率。上海市机动车辆于4月1日率先开始统一实施《上海市机动车辆第三者责任保险条款和费率》,同日也正式启用“上海市机动车辆第三者责任保险联合信息平台”。从4月1日起,凡涉及机动车辆第三者责任保险的新保或续保业务,上海各家保险公司的车险优秀业务系统将对接联合信息平台进行实务操作,并统一执行新的机动车辆第三者责任险条款费率。机动车辆联合信息平台将把机动车辆和驾驶员的基本信息、驾驶员违章记录、理赔记录等信息数据全部“记录在案”,作为机动车辆投保第三者责任险时确定费率的依据。随着联合信息平台的引入,费率制订将由“随车为主”转变为“车人兼顾”,对于经常违章的车辆,特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为,其第三者责任险费率最高可在基准保费的基础上上浮70%;而没有交通违章记录的车辆,费率一般可下浮10%;两年以上没有理赔记录的车辆,费率有望下浮30%。全国化的机动车第三者强制保险条款和费率以及同交警部门共建的“车险信息库共享平台”,在不久也即将出台,无疑这对于抑制酒后驾车、超载、超速、闯红灯等交通违章恶疾有着重要抑制和威慑作用。 条款和费率将被修正 造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理。当事人迅速撤离后,事故第一现场消失,从而为理赔的定责定损带来更多困难。 目前,交通拥堵和道路通行效率低已严重影响大中城市居民正常的生产和生活。专业人士调查研究分析表明:造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理,其中70%以上的交通事故是仅仅造成车辆及少量物品损失的轻微交通事故,而这些事故发生,当事人都要等交通警察到现场来处理。 为解决这个问题,本法第七十条规定:“在道路上发生交通事故,末造成人身伤亡,当事人对事实及成因无争议的,可以即行撤离现场,恢复交通,自行协商处理损害赔偿事宜”“……仅造成轻微财产损失,并且基本事实清楚的,当事人应当先撤离现场再进行协商处理。” 这无疑有利于“排堵保畅”,缓解交通事故引发的交通阻塞;但这同时给保险公司的车险经营带来挑战,因为当事人迅速撤离后,事故第一现场消失,保险公司的现场查勘率将大大降低,从而为理赔的定责定损工作带来更多困难,同时,因事故赔偿可以私下协商解决而缺乏第三者的监督,这样也会增大道德风险此外,由于小额赔案在车险赔偿案件中占绝大多数,因此,如果不能把好“私了”事故的理赔关,将会给保险公司的经营带来巨大损失。 为解决这个问题,必须首先根据新法规调整车险产品和费率以抑制道德风险,如根据驾驶记录计算保费,赔偿处理时实行免赔率和绝对免赔额,规定提供更严格的索赔单证等。车险市场的最新动态也表明这样做的必要性:今年初国内几大产险公司都相继对车险产品作了相应的调整,以便更好地适应本法出台后的车险市场。 管理水平有待提高 各家产险公司车险规模存在较大差异,统一的费率浮动制度将增大小型产险公司的车险经营成本。 保险公司将按要求严格执行各种承保制度,不能只是流于形式配套。本法实施的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》,也于2004年5月1日起同时实施。 根据该文规定:人身损害赔偿范围扩大了,增加了“必要的营养费”、“继续治疗实际发生的必要的康复费”、“精神损害抚慰金”等项目,并且,人身死亡补偿费赔偿最高年限由目前的10年调整为20年s同时,由于第三者强制责任保险实行统一的费率浮动制度,各家产险公司车险规模存在较大差异,这无疑会增大车险经营成本、尤其是对小型产险公司。 同时,本法推出了许多便民措施,如第十条规定“……该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家安全技术标准,获得检验合格证的,免予安全技术检验。”;第二十四条规定“对遵守道路交通安全法律、法规,在一年内无累积记分的机动车驾驶入,可以延长机动车驾驶证的审验期。”等等,这就要求保险公司严格执行各种承保制度,如验车承保,不能再像有的地方那样对承保前的验车环节只是流于形式、走过場。 鉴于以上因素,本法的出台就要求保险公司自身加强风险管理力度,促进管理水平的提高,树立科学的发展观,才能确保车险经营的持续快速协调健康发展。 道路交通安全论文:道路交通安全现状及交通事故分析及对策 作者简介:朱苗苗(1992-) 女,汉族,河南南阳人 郑州大学土木工程学院交通工程专业 李春花(1991-) 女,汉族,河南焦作人,郑州大学土木工程学院交通工程专业 摘要:交通行业的飞速发展,为人们带来便利的同时,也带来了交通事故的高发态势,这已经引起了人们的广泛关注,因此对城市道路交通安全的分析及探讨有着极其重要的现实意义,而能否采取切实可行的措施,最大限度地降低交通事故的发生也是人们最关心的事情。 关键词:交通安全;交通事故;对策 随着经济的发展,交通已成为现代城市经济生活中必不可少的一部分,然而交通拥堵、交通环境污染以及交通事故等问题也日益突出,这些已经严重影响到我国城市经济和社会的发展。而交通事故更是给人类带来了伤残甚至死亡,因此不得不说道路交通安全已成为世界各国关注的问题,而如何降低交通事故发生率也成为世界各国努力的重点。本文从我国道路交通安全现状、原因以及预防对策方面着手分别进行了分析。 一、 我国道路交通安全现状 据统计,地球上平均每63秒就有1人死于道路交通事故,每3秒就有1人因为道路交通事故而受伤。因此,道路交通事故已被称为“全球第一公害”。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,已经连续十余年居世界第一。 现将我国近几年全国交通事故数目和死亡人数统计如下表所示: 由图可知,全国交通事故数目和死亡人数虽然有所下降,但是数据依然让人触目惊心,这不得不引起我们的深思。因此,对交通事故进行原因分析和提出预防对策是非常有必要的。 二、 我国道路交通事故原因分析 道路交通系统是由很多因素组成的复杂动态系统,任何一起道路交通事故的发生都是多种因素共同作用的结果。道路的影响因素主要有人、车、道路、环境等,各因素之间需要和谐统一才能保证道路交通的安全。因此分析交通事故成因主要是分析人、车、道路、环境各方面因素对交通事故形成的影响。 (一)人员因素。 人员因素是影响道路交通安全的最关键因素,包括驾驶员、行人等。 驾驶员在驾驶车辆的过程中,他们的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用。据统计,大约90%的道路交通事故与驾驶员有关。有的驾驶员安全意识淡薄,专业性差,甚至有的还疲劳驾驶,这些都能导致事故多发。此外,行人的遵章意识、交通行为也会对道路交通安全产生影响,一些交通事故就是由于行人不遵守交通规则而导致的。 (二)车辆因素。 车辆是现代交通的主要运行工具,车辆性能的好坏是影响道路安全的重要因素。车辆具有良好的行驶安全性能,是减少交通事故的必要前提。车辆本身防止或减少交通事故的能力主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等可以在事故发生后减小事故的损伤程度。车辆的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。 (三)道路因素。 道路的技术等级、设施条件等对交通安全有很大的影响。其中包括道路的几何特征、道路交叉、路面状况、交通设施。道路的几何特征有平面线形、纵断面线形、横断面布置、线形的协调性、视距保证等。路面状况包括路面平整度、路面塌陷、积水、积雪等。交通设施包括安全护栏、轮廓标志、交通标志、交通标线、防眩板、道路照明等。这些都有可能会造成交通事故的发生。 (四)环境因素。 外界环境对道路交通安全的影响也不容忽视。环境因素包括自然环境因素和人工环境因素。自然环境包括地理位置、地理条件、气候条件、时间等。人工环境包括土地利用、路侧干扰、障碍物等等。这些都会造成交通出现问题。 三、 我国道路交通事故防治对策 通过对交通事故发生原因的分析,可知要降低交通事故发生率要从多方面入手。 (一)加强法制建设,完善法律规章制度。 目前我国现行的交通管理法规尚未形成统一的体系,公安、消防、交通、环境和卫生部门都有部分监管权力和各自的管理办法,但是各有不同的侧重点,在内容上又往往交叉、权责不分,处理事故时很难找到统一的标准。因此,加强法制建设,尽快建立系统的、权责明确的法律法规,加强各部门的协调合作,是减少交通安全事故的第一要务。 (二)加大对驾驶人员的监管力度。由于绝大部分交通事故都是由于人的因素造成的,因此加大对驾驶人员驾驶技能的培训及监管力度具有重要的意义。如要求机动车驾驶员必须取得驾照才能驾车,严禁酒后驾车、超速行驶等。另外,还可以通过加大对事故责任人的处罚力度来减少事故的发生率。 (三)加强交通安全宣传,提高人们的法制观念与安全意识。 开展交通安全宣传,提高人们的守法、安全、文明意识是预防和减少道路交通事故的治本之策。因为交通事故绝大多数是由于人们的过错造成的,只有全面提高人们的交通安全意识,才能从根本上解决交通安全问题,有效地预防和减少交通事故的发生。因此,我们要利用一切行之有效的手段深入开展形式多样、内容丰富的交通安全宣传活动,加强对驾驶人员的思想品质、职业道德的教育,提高驾驶人员的交通安全意识。 (四)建立行业协会。 我们可以成立驾驶人安全协会等组织,公布驾驶人违法举报有奖电话,定期组织驾驶人学习驾驶技能和维护驾驶人的合法权益,以此作为群管组织和社会化管理的一种模式,充当政府与群众之间的桥梁。 (五)完善我国突发事件应急管理制度。 交通事故具有不可预见性及时间紧迫性,因此,我们还应重视突发事件的处理情况。国内应完善突发事件应急管理制度,加强应急处置专业队伍的建设,并进一步加强事故处理的信息透明度,利用媒体正确引导群众,一方面使群众有充分的知情权,另一方面也便于组织群众疏散或参与救援,使之更主动地配合政府,从而使突发事件的救援更迅速有效。 四、 结束语 发达国家的实践证明,交通事故并不会随着汽车数量的增长而成比例增长,交通事故是可预防的。了解我国道路交通的安全现状和原因就可采取相应的措施,从而消除交通事故发生的隐患,使交通事故的发生降低到最小限度。(作者单位:郑州大学土木工程学院) 道路交通安全论文:道路交通安全的影响因素分析 摘要:根据近几年来我国道路交通安全的实际状况,针对目前我国道路交通安全管理的现状,就道路交通事故发生因素:人,车,路,环境四个大方面作为出发点,分别从驾驶员,行人以及国内外对违反交通规则处罚等;汽车主动安全与被动安全,车辆安全管理;道路基础条件,道路修复管理,道路交通环境等多个小点分析研究道路交通事故发生的诱因,进而从道路交通安全管理措施相关内容与日本、美国、欧洲交通发达国家进行了对比分析,以期找出我国现行的道路交通安全管理对策中的薄弱环节及完善的途径。 关键词:驾驶员与行车安全,车辆安全,管理措施,交通环境 1 引言 到2010年,我国的公路总里程将达到357.3万公里,其中等级公路达到58万公里,高速公路达到6.5万公里,居世界第二。东部地区基本形成高速公路网,长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网,国家高速公路网骨架基本形成。另外,我国汽车保有量也将达到7000万辆。 随着我国道路的高速发展和交通车辆的增加,交通安全事故严重影响了广大人民的生命安全。2009年5月7日晚,杭州的25岁浙大毕业生被三菱跑车撞死。6月30日晚,南京的一辆别克君越轿车因失控,造成14人(其中包括一名孕妇)伤亡和6辆汽车损坏。事后,肇事司机张某被证实为严重醉酒驾驶。8月4日晚,杭州的17岁女孩在爱心斑马线上被撞,最终因抢救无效死亡。9月1日晚,广州番禺的一辆小轿车连续与行人和车辆相撞,导致4死(其中包括一名孕妇)2伤的严重后果。以上事故的发生与驾驶员的行为意识是密切相关的,超速、饮酒、驾驶技术部熟练程度等因素是造成事故的主要原因。道路交通安全已成为重大的社会问题。根据公安部2009年全国道路交通事故情况的通报,前三个季度,全国共发生道路交通事故165189起,造成45789人死亡、197527人受伤,直接财产损失6.4亿元,与去年同期相比分别下降16.1%、10.5%、14.6%和18.9%。其中,发生一次死亡10人以上特大道路交通事故16起,同比减少7起[1]。 交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡,给无数家庭带来不幸,严重影响着经济发展和社会稳定,已引起了各级政府的高度重视和关注。纵观交通事故发生的原因,不难发现,我国高速公路交通事故的高发生率除了与道路使用者——人的因素、道路上行驶的车辆因素相关外,还与高速公路道路自身因素密切相关。鉴于近年来我国道路交通安全事故数量长期居高不下的事实 ,针对国内外道路交通安全的具体情况,有必要就道路交通安全事故的影响因素做出分析,并提出较为合理的解决方案。 2 道路交通安全的影响因素分析 2.1 驾驶员的自身技能 在公路交通事故中,人的因素主要体现在驾驶员方面,众所周知,驾驶员与行车安全最为密切,驾驶员的可靠性是道路交通系统中最重要的组成部分。以驾驶员为主引起的交通事故中,表面上,好像只因违反交通法规,如超速行驶,注意力不集中等,而实际上,是由于直接原因(驾驶员认识迟缓,判断错误,操作错误)及间接原因(与人有关的特性,如性格,心理特征,烦恼及刺激等,即驾驶员的精神因素和身体因素)综合造成的[2]。 机动车驾驶员是导致交通事故发生的关键因素之一。据统计,我国有80~90%的道路交通事故是人的因素造成的,其中,由于驾驶自身差错所造成的交通事故占70~80%。各国的研究也都表明,在导致道路交通事故的所有因素中,驾驶员是最重要的影响因素。 2.2 行人的安全意识 道路上行人的不安全行为包括有意的和无意的不安全行为。有意的不安全行为表现为:存在侥幸或急功近利心理,急于通过街道而冒险;或者是非理性的从众心理,明知违章但因为看到他人违章没有造成事故或没受罚而放纵自己的行为。行人的心理、生理、认知水平等方面的局限性和不良的交通环境则是造成行人无意的不安全行为的重要因素。 2.3 先进的车辆安全技术 随着安全事故的不断发生,在努力提高人员的安全意识的同时,加快改进车辆本身的安全技术,日益成为迫切需要突破的问题。目前,检测路面及环境状况系统、打瞌睡警告及唤醒系统、高适应性定速巡航系统、紧急制动先期警告系统、火灾隐患或轮胎气压过低的警报系统、改善驾驶员视野的新技术、防碰撞系统、安全的行驶方向控制系统、转弯减速调节系统等主动安全技术;以及能承受碰撞吸收能量的车身及车门、侧边安全气囊、乘员保护系统、紧急门锁释放装置、灭火系统、行车记录仪、紧急事故自动通报系统等的被动安全技术的不断推出,势必对车辆本身的安全技术状况有很大的改进和提高[3]。 2.4 交通安全设施的影响 交通安全设施属于道路的基础设施,它对减轻事故的严重度,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。国内外许多学者经过长期研究证实,视觉良好的标志、标线可以使道路交通事故数量大幅度下降[4][5]。为此我国应进一步研究道路标志标线等设施的技术寿命与安全效果的相关问题。目前,交通安全设施的应用,正朝着国际统一化和新型材料的应用方向发展,对防撞护栏,将从最大限度地保障人、车安全,降低事故严重度的角度出发,研制高性能、经济、耐久的新型护栏及缓冲防撞系统;在防眩和隔离设施方面,则注重经济、美观,对司机影响小的新型材料及结构形式的研究;对道路照明,注重开发新型节能光源,提高路面照度的均匀性,减轻照明眩光的研究是今后的努力方向;对于反光材料,则将朝着提高反光材料的反射性和耐候性方向发展。 3 国内外车辆报废制度 我国车辆报废大体可分为汽车更新、自然淘汰(故障频、修理费用高等)、事故报废三种形式。目前确定报废的主要方式是按年限报废。车辆发生事故后的报废情况,尚无相关法律法规的规定。现行的报废标准规定的强制报废条件有:因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣,无法修复的;车型淘汰,已无配件来源的;汽车经长期使用,耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的;经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求;经修理和调整或采用排气污染控制技术后,排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。 与我国现行的车辆报废制度相比,汽车工业发达国家并未规定车辆强制报废的使用年限或行驶里程数量(除韩国对某些用途的车辆有所规定外),代以利用车辆定期检查的结果从经济角度引导用户自愿报废车辆。这种做法的好处是首先体现了对私有财产的尊重;其次从技术角度引导用户自愿报废车辆能够体现公平、公正的原则,不管车辆的豪华程度、技术性能好坏,只要能够满足相关的检测要求,就可以上路行驶。这样就避免了以使用年限或行驶里程数量作为报废依据时出现的不同类型车辆一刀切的情况,从某种程度上讲,能够鼓励制造商开发制造技术水平更高、舒适性更好的车辆,同时也能推动消费者购买这样的产品。 发达国家目前把主要的注意力放在车辆在报废后的可再利用性和可回收利用性上来,对车辆在设计阶段所使用的材料和报废后可回收利用的质量做出了规定,同时也明确了车辆制造商或进口商、车辆所有者以及拆解企业的责任。相比之下,我国这方面的处理就显得有些薄弱,对于达到报废标准的车辆,一般来说,并不是所有的零部件都不能使用,有些部件依然可以回收再利用,充分利用资源,才能更加有效的实现可持续发展。 4 结论 本文从道路交通事故出发,分析了造成交通事故的影响因素。只有参与交通的人、车、路相互结合,才能真正有效的减少交通事故的发生。同时,严格执行相关的车辆技术标准,对于达到报废标准的车辆要坚决予以禁止使用。只有这样才能从更本上降低事故的发生率。根据分析得到如下结论: (1)在分析交通参与者与道路交通安全的关系的同时,找到了驾驶员和行人导致道路交通安全事故的原因。研究结果表明超速行驶、违章超车等为引发公路交通事故主要原因,而不按规定让行、疏忽大意等为引发城市道路交通事故主要原因。与此同时,行人的一些不安全行为同样也会影响到驾驶员的安全驾驶。 (2)从汽车的主动安全技术和被动安全技术,研究汽车现有安全设施情况,以及车辆管理方面同国外一些发达国家比较分析,主要有自保护措施(例如:轿车乘员保护,主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故,两轮车安全气囊);它保护措施(汽车对车外交通参与者的保护措施,如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护)。特别是安全气囊的发展方面,取得了一些成果。 (3)根据道路的基础条件:道路几何线形组合的协同性与道路交通安全交通安全的可靠性不仅与道路的平竖线形、纵坡度大小有关,还与道路设计时选定的几何线形之间的组合是否协调密切相关。道路线形、道路景观间的协同性与道路交通安全。道路线形与道路景观间组合设计是否协调,同样对交通安全有重要影响。行车实践表明:在空旷的地段设置长直线线形,景观单调,不能有效地诱导驾驶员视线,极易诱发事故。还有就是交通环境安全方面,研究了各个环境因素与道路交通安全的关系,制定出一系列针对交通环境安全的管理措施。 (4)按照国家相关的标准、制度,对车辆的技术状况进行考查。对于不符合安全行驶标准,或者是已经不适宜在道路安全行驶的车辆,要严格执行报废制度。只有这样,道路交通才能保证汽车安全、快速、高效的完成运输任务。 道路交通安全论文:浅析道路交通安全设计 摘 要:近年来,随着我国道路工程建设的快速发展,交通安全也备受关注。道路设计在道路工程建设中起着主要地位,其设计原则是为了保证道路交通安全性。因此,在规划设计中,必须综合考虑城市道路设计规范及交通安全因素,预防道路交通事故。 关键词:道路设计;交通安全;城乡结合路段 前言 随着我国经济的快速发展及政府部门的大力投资,我国交通环境得到改善,交通事业快速发展。但交通安全也成为目前社会关注的重点,我国交通事故中,除了人为等因素,其主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。先进的道路设计是提高交通安全的重要保障。因此,道路设计对目前交通安全的影响就面临较大的考验。 1 道路设计与交通安全 合理的道路设计要考虑自然环境、运营安全、道路性能等多方面的因素,因此,一定要采取平纵线形,以消除在道路事故多发点的安全隐患,保证行车安全。在道路的设计上,安全是首位,采取道路立体线形的设计,可以为驾驶员提供舒适、和谐的驾驶环境,提供最大化的安全保障和人性化的服务。在道路设计方面,因为地物是客观存在而无法改变的,所以要求在设计上必须要和道路几何图形相结合,而方向的选择直接关系到整个交通工程的设置,对道路营运安全起着决定性的作用。 2 道路因素的重要内容 2.1道路线形 平曲线半径与交通事故率关系很大,曲率愈大,事故率愈高,尤其是曲率大于10°以上时,事故率急剧增加;道路竖曲线半径过小时,易造成驾驶员视野变小,视距变短,易发生事故;长、大纵坡对载重汽车行驶很不利,重车车辆往往需要长时间地连续爬坡,致使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,因此超车需求增多,“强超硬会”的可能性增大。同时,下坡会使制动器制动效能减弱,更易发生交通事故;交通安全的可靠性与道路的线形组合是否协调密切相关,线形组合不利会导致事故增加。 2.2道路标志标线 道路交通设计中,改善道路标志标线是一个重要环节,通过限制速度和利用交通标志标线来改善视距。视距和速度是成反比存在的,速度越高视距越小,视野越窄。视距不足,紧急状况下驾驶员就没有足够的时间做出避开危险的操作。目前,我国的高速公路标志标线采用了国际标准,但是对于一、二级和二级以下的公路仍采用了一些旧的标准,所以在这些道路的实际行驶和运行过程中出现的安全问题也越来越严重,因为交通标志的欠缺和不标准,导致事故频发。问题主要表现在以下方面:第一,缺乏正确应用道路“路权分配”标志;第二,采用非标准设计,造成车辆的不平滑运动,严重干扰公路交通流;第三,二级以下的公路道路中线和地面标线已经老化、模糊不清,引不起驾驶员足够的注意。 2.3路侧安全性 我国二级和二级以下公路路边防护,并没有引起足够的重视。特别是一些路况差的山区,根本没有刚性防护栏,形成黑点,导致交通事故频发。还有一些公路采用的是非车辆防护装置,只能起到安全警示作用,却无法防护车辆冲出。 2.4道路路面质量 路面的强度、稳定性、平整度和抗滑性是影响道路安全行驶的重要因素。不平整的路表面会增大行车阻力,并使车辆产生附加的振动。城市内快速环道具有车速高的特点,其路面结构中较小的破损都可能导致大的交通事故。在美国宾夕法尼亚州的交通事故调查中发现,路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为路面干燥时的2倍、5倍和8倍。 2.5道路平面渠化 道路渠化的作用是将不同类型、不同速度及不同方向的车辆分流,这是一种采用物体分离的方法和措施。其优点是效果好、成本低、工期短。我国对二级和二级以下的公路渠化较少,或者是因为渠化方法不合理,造成“空间路权”模糊不清,而驾驶员为了尽快找到车辆出口而盲目地违章行驶,造成交叉口处车辆的冲突和碰撞,引发交通事故,而且事故的责任人很难定性。 3 道路设计对交通安全问题的改善措施 3.1设置合理、良好的视距 在道路设计中,视距问题尤其重要,经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距,另外,还必须保证驾驶员在平面交叉口、平曲线弯道内侧具有良好的视距。如果有障碍物存在于交叉口视距三角形内,就会在某些地方形成盲区,既会使司机缺乏安全感,也容易造成被交道路的车辆冲突,使紧急情况来临时驾驶员做不到及时反映,从而因采取措施不当而造成事故。公路的弯曲地段很容易造成驾驶员的视距不足,为了增大视距司机们习惯把车辆靠到道路中心线甚至对向车道,这种做法很危险,如果出现对面迎来的行驶车辆,很容易造成两辆车正面相撞,或者司机为了互相躲避而撞向侧面。 2.2 道路平行线形设计 在我国公路的平面线形设计中,道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线,对各种线形的选择,应结合各种因素进行考虑。直线是道路设计中运用最广泛的线形,直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点,但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感,降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶,故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时,一定要十分慎重,要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。 2.3道路纵面线形设计 纵面线形的选择要考虑到驾驶员的视觉感受,采用视觉连续、平顺而圆滑的线形较为适宜。纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计,与平面线形相比,在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此,纵坡坡度一般以平缓为宜,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定,最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时,应对运行速度进行验算,以确保道路通行能力和服务水平符合要求。 2.4 平纵组合设计 在对道路的平纵组合进行设计时,要首先遵循满足汽车运动学和力学要求的原则,同时还要考虑到汽车司机在视觉和心理上的感受。在视觉上,平纵组合的设计要能够使驾驶员视线连续并得到自然的诱导,同时,只有平纵面线形的指标大小均衡,才能与驾驶员的视觉、心理保持协调。 2.5线形与道桥、隧道的配合设计 对于行驶速度要求较高的道路,除特殊结构的大桥外,均应符合路线总体布设的要求,使桥头引道与路线的线形连续、均衡,避免线形的突变而引发交通安全事故,桥头引道的纵坡不宜过大,过大容易引起桥梁结构的安全。隧道、隧道洞口连接线与路线的衔接应符合路线布设的总体要求,隧道进出口前后是交通安全事故多发路段,因此,隧道进出口附近的平、纵面线形均应满足要求,进出口前后 3S 范围内的线形设计应保持一致,进出口纵坡也应满足车辆行驶要求。 2.6合理设置交叉口的位置和数量 平面交叉口最好设置在直线段上,如果情况特殊,必须设置在平曲线上,其曲线半径必须不小于不设超高的最小圆曲线半径;平面交叉口尽量不要设置在凸型竖曲线的顶部及其附近;进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化要适当。要严格控制一级和二级公路平面交叉的最小间距。如果两条公路相交,其交叉口的角度要不小于540,交角不够大很容易造成迎面行驶车辆的对象冲突,而且也影响了驾驶员对被交道路的距离和交通状况的准确判断。 结语 道路的设计是影响交通安全的重要因素,在道路的整体设计上,我们不仅要遵循科学性、合理性的原则,还要体现“以人为本”的原则,使道路的设计更加人性化,避免任何安全隐患的发生。通过合理的设计、有效的施工,使运行道路达到良好的道路线形、平整坚固的路面结构、清晰易懂的交通标志、合理有效的防护措施,能为驾驶员提供安全可靠的行车条件,减少交通事故、避免或减轻生命财产损失。 道路交通安全论文:道路线形设计与道路交通安全 【摘要】目前我国道路交通安全问题日趋严重,由于道路设计的缺陷所致的交通事故占了一定比例。道路线形设计是道路设计的优秀和主干,线形设计应注重遵循连续性、均衡性和协调性原则,保证行车安全。 【关键词】线形设计交通安全建议 我国不但是一个人口大国,在目前,还是经常发生交通事故的大国。由于不断增加的车流量,造成了最近几年的交通事故持续发生。对道路交通安全产生影响的因素包括许多, 不仅有人与道路,还有环境及车辆。其中道路条件对道路交通安全也有影响,是一种潜在因素。线形是否良好会对交通安全产生很大的作用。公路线形要是不恰当,公路通行能力就会降低,给运输者经济与时间带来损失,甚至会带来大小不同的交通事故。在根本上,良好的线形设计能确保行车安全。 一、道路线形与交通安全的关系分析 公路的线形最终是以平面线形,纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映人驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度,是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外,还应满足驾驶员视觉心理方面连续,舒适的要求,反映公路线形好坏的关键是速度的连续性,它直接影响道路交通的安全。 通过对多起交通事故的分析,我们发现;公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合,均可能导致交通事故的发生。 1、直线 过长的直线段,易使驾驶员因景观单调而产生疲劳,注意力不集中,反应迟缓,一旦有突显信息出现,就会因措手不及而肇事。另外,驾驶员在长直路段爱开快车,致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高,若遇到弯道超高不足,往往导致倾覆或其它类型的交通事故。 2、曲线 据美国公路部门统计,在弯道上发生的事故约占全部事故的l0%以上,特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时,发生在弯道上的事故要比直线上多。 3、平曲线 平曲线即弯道,平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上,由于横向力的存在,对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低;连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大,事故率愈高。尤其是曲率在10以上时,事故率急剧增大。原因是曲率越大,汽车在运行中的转弯半径越小,视线盲区增大。 4、竖曲线 由于道路的凸形竖曲线半径过小时,会影响到驾驶员的视距,使其视野变小,此时驾驶员不易发现前方情况,容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短,则交通事故也越频繁。 5、纵坡度 调查表明,在平原地区、丘陵地区和山区道路上。发生于坡道部分的交通事故分别占17%,18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因,主要是下坡时,驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法,一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施,此类事故约占坡道事故的24%,这样的事故案例不少。车辆下长坡时,由于重力作用,行驶速度过高,制动非安全区过长,频繁使用制动致使制动产生热衰减,遇有紧急情况不能及时停车,此种原因引起的事故占坡道事故的40%,车辆上坡行驶时,由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%;由于其它原因引起的坡道事故占18%左右。 6、 线形组合 行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系,下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因: ①线形的骤变,如长直线的末端设置急转弯曲线,尤其是长下坡(大于lkm)接小半径曲线是有。危险倾向的设计,易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线,事故隐患大为增加。 ②在连续的高填方路段,如果没有良好的视线引导,驾驶员容易使车辆偏离车道中心线,可能冲出路面,酿成车祸。 ③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间,形成断背曲线,这样容易使驾驶员产生错觉,把线形看成反向曲线,从而发生操作错误,甚至酿成车祸。 ④在直线路段的凹形纵断面上,驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段,容易产生错觉,把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段;同时,在下一坡路段看上坡路段,驾驶员觉察不出自己是在下坡,因而有可能发生事故。 ⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线,前者因为没有视线引导而必须急打方向盘;后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘,这些都是极易引起交通肇事的。。凸形竖曲线上的视距越短,则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线,在前者情况下,视线失去诱导效果,在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉,而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲,易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。 ⑥在平面曲线内。如果纵断面反复凹凸,每当产生这样的问题,即形成只能看见脚下和前头,而看不见中闻凹陷的线形,这样的线形容易发生事故。 ⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时,则会使事故急剧增加。 ⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响,未设缓和曲线的圆曲线,事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。 二、我国道路线形设计存在的问题 1、道路线形设计基于的理论方法不合理 我国道路线形设计采用的是以设计车速为基础的线形指标体系,而美国、加拿大等一些国家采用的是基于运行车速理论为基础的线形指标设计体系。二者的不同在于:设计车速是人为规定的,与道路实际的行车速度没有多大关系;而运行车速则是基于道路上车辆实际的行驶速度而经过数学统计得到的,与设计车速不同的是,运行车速理论十分关注车辆在道路上的设计运行速度,因此,基于运行车速理论设计的道路线形更加符合车辆行驶的实际情况,安全性更高。建议在我国广泛开展运行车速理论的研究,为实现我国道路线形设计的重大变革做好准备工作。 2、 我国道路线形设计过于僵硬化,缺乏灵活性 道路设计部门在进行道路线形设计时,往往不从实际出发,不考虑工程所在地的实际地形状况,死扣规范标准,对道路的线形设计缺乏灵活性。结果导致设计出的道路尽管线形指标处处合格,满足规范要求,但是,实际运营起来,却是安全事故频繁出现。且由于设计时没有考虑实际的地形情况,造成的浪费也是十分普遍,工程经济性差。分析其原因在于我们国家公路设计的管理体制问题,认为道路设计只要符合规范要求,指标满足规范规定,出了问题也不管自己的责任。这样的认识是非常不科学的,今后一定要改正。道路是一个跨越一定空间的构筑物,由于其特殊性,使得道路的设计应该从宏观上进行把握,而不仅仅是局限于道路的某个局部,并不是说道路的局部满足要求,局部合理了,道路整个的线形就一定合理,一定科学,一定安全。道路线形的设计,应该首先从宏观出发,从整体考虑。整体上通过了,再进行局部线形的设计,关键不在于局部线形指标是否满足规范要求,重要的是整个线形是否连续,是否顺畅,是否均匀。修好后,行车是否顺畅,是否安全,是否人性化。 三、关于我国道路线形设计的几点建议 总之,就我国道路线形设计有下面几点思考,仅供同行们参考:在道路线形设计的时候,要把握住主要矛盾,对交通安全性进行时刻考虑,还要考虑道路工程的经济性与环境友好性,一些特殊地段,应该实施优化设计。主要就是让设计的道路线形符合安全性、适宜性、连续性、均衡性与灵活性。作者认为,道路线形设计要是符合上述要求,则是人性化的、科学的以及合理的设计。 应该使线形设计观念改变,保证安全至上与以人为本的公路勘察设计新观念树立起来。更要一切从实际出发,坚持实事求是,不能生搬硬套规则,确保线形设计和具体的环境协调起来,在最大程度上,爱护自然环境,搞好环境保护与公路建设和谐相处,坚持走可持续发展道路[4]。 要调查研究道路的交通安全性,合理寻求到道路线形和交通安全间的关系。使以后的道路线形设计改善具有更好的准备。 结束语 在道路设计的起初,就要注重线形安全设计,根据道路设计的新观念,设计人员要注重经过设计规划,使发生事故的可能性降低,采用合理的措施,进行道路线形设计的改进,使司机的工作强度减少,使由于错误与失误造成的交通事故减少。 道路交通安全论文:论汽车轮胎的使用与道路交通安全 【摘 要】每天激增的汽车导致了道路交通拥堵,经常就会产生一些道路交通安全。一方面经济的发展需要有一个相对安全的道路交通保证,另外一方面需要汽车轮胎的安全性能应该得到提高。随着2006年中国的新车销量首超日本,围绕驾车人、车辆和道路的交通安全问题已成为全社会首要关注的问题之一。而汽车在处于运动状态时,轮胎是汽车和路面唯一直接接触的部分,也是把引擎动力最终释放出来的部位。而这一点往往被公众和广大汽车用户忽视。 【关键词】汽车轮胎;使用情况;交通安全 随着现代交通工具的普及、交通运输量的激增、交通工具和道路等级的差异,以及运输速度、里程的不断增加,使交通事故出现多发性、多样性和多因素性等特点。纵观各类道路交通事故的成因,特别是一些重、特大交通事故,不难发现汽车轮胎起着不容忽视的重要作用,有时甚至是决定性的因素。许多公路交通事故就是由于汽车不能及时制动和侧向滑行、轮胎气压的突然下降或轮胎强度不够引起的。 1 因轮胎而引发的道路交通事故的表现形式 一种是直接引发。直接引发突出表现为爆胎。汽车在行驶过程中,由于轮胎自身原因(如轮胎质量不过关、使用时间过长、磨损严重或轮胎受损后未及时更新等)、道路环境原因、车辆机械原因,以及驾驶、装载等操作原因,致使轮胎在胎冠、胎侧等胎体部位发生爆破,尤其对高速、转弯、交汇、坡道(下坡道)以及处于满载行驶状态的汽车,一旦爆胎,车辆会骤然失去平衡或失去控制,从而引发事故。如果爆胎发生在前轮,则后果更具灾难性。 第二种是间接诱发。间接诱发更具隐蔽性,但它同样是因为轮胎性能的下降而影响车辆整体性能的发挥。一方面,间接诱发往往是直接引发的量变阶段,即轮胎在使用中发生了性能衰减、安全系数下降等变化;另一方面,驾驶员往往因为没有预见到轮胎性能的不适或降低,而在驾驶操作上出现了失误,而引发事故。 2 造成交通事故的具体原因 2.1 轮胎对道路的不适应 同样的轮胎,在不同的道路上的磨擦系数、附着系数是不同的。因此,不同的轮胎在不同道路上有着不同的适应性。一方面是轮胎在不同的道路上会有不同的磨耗,另一方面是轮胎在不同的道路上会表现出不同的性能。如果不注意道路环境的变化所引发的轮胎使用条件的变化,事故隐患就在脚下。 2.2 驾驶操作不符合轮胎使用要求 每一种型号的轮胎都有不同的设计使用性能。如胎面花纹的形状、深浅;是斜交胎还是子午胎;轮胎允许的最高速度和承裁质量的多少等。如果不按轮胎的“要求”驾驶车辆,轮胎的安全就无法保障。 3 不良的使用行为 3.1 掌握胎压不合理 胎压过低,会导致胎侧过度屈挠,致使轮胎过度发热,引起胎体松弛,强力下降,脱胶甚至破坏。同时,轮胎接地面积加大,胎肩部分磨损加快。若双胎中有一胎缺气,行驶中还将使车辆的大部分负荷集中到另一胎而引发严重超载。此外,还会导致车辆行驶方向的不易改变,遇到紧急情况易产生“躲避不及”而引发的事故;胎压过高,将使轮胎帘线过度伸张,严重者会拉断。且将使轮胎的接地面积减少,增加轮胎单位面积的负荷,导致胎冠部分磨损较快,容易产生冠部爆破。此外,还会因车辆转向过于灵活,制动性能相对降低,产生“躲避过大”而引发事故。 3.2 换胎不合理 轮胎磨耗到一定程度就得更换,但是,有些单位和个人为了经济效益或怕麻烦,要么不更换,要么就是换胎方式不合理,或者不同型号、不同花纹的轮胎混用,或者不考虑车辆前后装载的情况盲目更换,从而使车辆轮胎的制动、磨损等使用性能不一,引发事故。 3.3 超速行驶 汽车轮胎超速指的是超过车辆轮胎允许的速度。事实上汽车行驶速度越快,轮胎与地面的接触频率越高,磨擦越频繁,变形频率越大。由于胎体的振动,周向和侧向产生的扭曲变形也随之加大。当速度达到临界速度时,胎冠表面的振动出现了波浪变形,形成静止波,从而导致轮胎弹性变形来不及复原所造成的滞后损失,能在几分钟后导致轮胎爆破。 3.4违章超载 这里指的是超过车辆轮胎允许的载重。车辆装载时,必须按轮胎的最大负荷装载,不得超越。轮胎超载情况主要有:一般性超载,即超出轮胎裁荷;装载质量分布不合理。 3.5 其他行为 还有一些诸如气候、流量、路口等行车环境因素,驾驶员不合理地控制车速,频繁制动或过多紧急制动,急速转弯,在沙地或碎石路面上高速行驶或过多紧急制动等,都会使轮胎严重磨损,以致产生脱空、肩空、爆破。此外,在调修车辆过程中,前轮定位不正,特别是前轮调校失误,将会在短期内将前轮轮胎的胎面花纹磨平,甚至将胎冠磨穿;钢板弹簧错开,挡泥板曲折变形或螺丝、支撑件松脱移位等能将轮胎刮破;轮毅轴承松动,钢板弹簧定位销松蚀,轴距左右偏移、倒角,加速损坏。这些都是在保障轮胎使用安全上应当避免的。 可是笔者在了解汽车安全行车方面的问题时,却听到令人沮丧的声音;一个是治理超速无方,因为高速路顾名思义就是要快速通过,否则失去意义。所以笔者的另类思考和轮胎有关,所有的轮胎企业都说自己的产品安全可靠,这无疑使得驾驶员放松警惕。据统计,小轿车爆胎事故有大约50%和胎壁剌伤有关,本来是胎面与地面接触,胎壁怎么会剌伤?惹祸的根由就是在马路边停车,中国的马路牙子既高且锋利,不知情的车主往往在停车的时候就中镖。可见与其采用先进技术制造安全性能好、动力强劲的汽车,不如生产时速超过100公里就爆胎的轮胎。 人们已经逐渐认识到轮胎对道路安全的重要性,希望人们在使用轮胎时注意正常使用和保养,同时希望生产企业能够保证轮胎的使用质量和使用寿命。 道路交通安全论文:基于灰色关联度的重庆市道路交通安全影响因素分析 摘要:本文通过比较分析现有主要因素分析法的局限性,结合道路交通系统的特点,找到了一种更适用于道路交通安全影响因素分析的方法——灰色关联度分析法,并介绍了该理论的优点以及该方法具体的计算步骤。在重庆市近5年的相关数据的基础上,利用此分析法,计算了各影响因素与当量事故数的关联度,找出了影响重庆市道路交通安全的主要因素和次要因素。 关键词:交通安全 影响因素 灰色关联度 1、引言 随着社会经济的快速发展,人民生活品质的不断提高,机动车保有量的迅速增加,道路交通安全问题也随之日益突出,成为影响地区交通、制约地区发展的重要因素。2008年4月30日中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在全国道路交通安全工作部联席会议上讲话时强调,必须充分认识做好道路交通安全工作的极端重要性,坚持以人为本,坚持安全发展,更加注意制度建设、科学管理、综合治理、政策指导,尽职尽责,扎实工作,努力开创道路交通安全工作新局面。据统计,重庆市2011年共发生道路交通事故5729起,造成985人死亡、8528人受伤,直接经济损失达1364万元。因此,有必要对造成交通事故发生的因素进行合理分析,找出影响交通安全态势的主要因素,从而科学地分析道路交通安全现状与发展趋势,有效地引导交通安全工作的开展。 2、现有因素分析方法的局限性 现有的因素分析方法主要有:数理统计中的回归分析、方差分析、主成分分析等[1-4]。这些方法比较适用于数据容易获取、样本容量大的问题。但是,在针对道路交通安全影响因素进行分析时,统计数据和分析方法本身都存在一定的局限性。 (1)由于我国关于交通安全的统计数据十分有限,且现有数据灰度较大,加之人为因素,许多数据起伏不定,不具有典型的分布规律;(2)分析方法难以实现一些定性因素的定量化;(3)当数据量少时,很难发现统计规律,因此需要大量的数据统计;(4)要求统计数据样本服从某个典型的概率分布(如正态分布、泊松分布、威布尔分布等);(5)要求各因素数据与系统特征数据之间呈线性关系且各因素之间彼此无关,这对大多数统计问题都难以满足;(6)可能出现量化结果与定性分析结果不符的现象,导致系统的关系和规律遭到歪曲和颠倒。 3、灰色关联度分析方法 根据灰色理论的基本观点,道路交通系统可以作为一个抽象系统,由于它没有物理原型,很难确定影响系统的全部因素,更难确定因素之间的映射关系。因此,可将道路交通系统视为本征性灰色系统。道路交通事故存在于道路交通系统中,事故的发生与众多因素互相关联和制约,但又很难找出影响事故发生的全部因素,也就是说,影响事故发生的信息不明确,不完全。同时,在多种因素中必然有的对事故影响程度大,有的影响程度小。灰色理论所研究的正是这种外延明确、内涵不明确的对象。灰色关联理论提出了系统的关联度分析方法,它是根据因素之间发展态势的相似或相异程度来衡量因素间关联程度的方法。 同时,灰色关联分析方法弥补了采用数理统计方法作系统分析时存在的不足,它对样本量的大小和样本统计数据有无规律都同样适用,而且计算量小,计算简便,也不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况[5]-[6]。 关于灰色关联度的具体计算方法与步骤刘兆惠在文献[8]作了详细的介绍,本文不再赘述。 4、重庆市道路交通安全影响因素分析 影响交通安全的因素由众多错综复杂、相互联系的定性和定量因素组成,概括起来可以分为微观因素(道路交通系统因素,即人、车、路)和宏观因素(即系统环境)[7]。依据道路交通安全影响因素指标的选择原则,确定重庆市道路交通安全的人口、车辆、道路及社会环境影响因素序列,具体包括城镇总人口数、农村总人口数、机动车驾驶员数、机动车保有量、客运车辆数、货运车辆数、公路里程、人均GDP和GDP年增长率等。以重庆市2007-2011年相关统计数据为分析基础,如表1。 利用文献[8]公式(1)—(3)计算各关联序列的关联度为: 从表3可以看出,所选的9个影响因素与当量事故数的关联程度都比较大,说明重庆市道路交通安全与这些因素都有较强的相关性。其中,与当量事故数的关联程度最大的是农村总人口数,为0.895;关联程度最小的是机动车保有量,为0.532。 为了更加明确的反映重庆市道路交通安全的主要、次要因素,根据关联度的大小,将影响因素分为四个等级,分别为重要影响因素,其关联度不小于0.85;显著影响因素,其关联度为0.75~0.85;一般影响因素,其关联度为0.65~0.75;轻微影响因素,其关联度小于0.65,结果如下表所示[8]。 5、结论 (1)与回归分析、方差分析、主成分分析等传统的分析方法相比,灰色关联度理论更加适用于分析道路交通系统这种外延明确、内涵不明确的对象,并且该方法的计算量小,计算简便,分析结果准确。 (2)道路交通安全影响因素众多,利用灰色关联度理论可以在这些因素中找出主要因素和次要因素,并发现它们对道路交通安全趋势的影响。 (3)结合重庆市2007-2011年的相关统计数据,通过灰色关联度分析,得到重庆市道路交通安全影响因素与当量事故数的关联度大小,并由此划分主要因素包括农村总人口数、城镇总人口数公路里程、GDP增长率;次要因素包括客运车辆数、人均GDP、机动车驾驶员数、机动车保有量、货运车辆数。所得结果与实际情况比较吻合。 道路交通安全论文:探析如何加强贵州省农村道路交通安全管理工作 摘要:本文运用公共管理学的方法,分析了当前贵州省农村道路交通管理现状以及存在的诸多问题,在此基础上提出了农村道路交通管理的几点措施。 关键词:农村道路交通,安全管理 随着社会经济的快速发展,贵州省道路交通事业得到快速发展,人、车、物流量急剧增加。由于地理条件的限制,绝大多数乡村公路都是弯急、坡陡、路窄,往往一侧傍山、一侧临崖,如果一旦发生交通事故,极可能造成人员伤亡,甚至是群死群伤的重特大道路交通事故。乡村道路交通事故的频发,不但给人民群众的生命财产安全带来极大的危害,也严重影响了社会稳定,阻碍了地方经济的发展,如何做好乡村道路交通事故的预防和治理工作,是全省各级政府部门面临的首要任务。 一、 我省农村道路交通现状 1、交通基础设施落后,农村公路路况差。近年来,随着经济的快速发展,我省大部分地区基本实现道路“村村通”,农村公路通车里程不断增加。如赤水市,全市通车里程1494公里,其中乡村道路1204公里,占总通车里程的81%。但是,由于受到地理条件的限制,我省大多数乡村道路依山傍河,路窄、坡陡、弯急,而且许多路段属于等外公路或简易公路,有的村级公路只能供二、三轮摩托车通行,交通安全隐患十分突出。 2、农村运力不足,机动车安全技术性能差。由于我省大多数边远乡村的客运班次较少,有的乡村甚至不通客车,群众要解决自身出行问题,又受到经济条件的限制,有的群众就购买价格便宜、性能低劣的二、三轮摩托车,甚至购买报废车,有的群众搭乘非客运车辆作为代步工具。这些车辆使用年限较长,缺乏安全运行条件,及其容易发生各种故障,从而埋下事故隐患。 3、农村交通安全宣传教育力度不够,驾驶员法制意识淡薄。目前贵州省大多数农村驾驶员交通法制意识淡薄,各种交通违法现象较为普遍,同时缺乏有效的教育管理措施。尽管政府部门多次开展交通安全宣传活动,在一定范围内取得了一定的成效,但在偏远的乡村,宣传效果却很一般,主要原因是宣传力度不够,氛围不浓,声势不大,有的地区甚至是交通安全宣传的盲区,群众对基本的交通安全常识都不了解,只要出行时有车辆搭乘就可以。所以在农村,尤其是在婚丧嫁娶等集会时,低速货车、拖拉机、二三轮摩托车违法载人和无牌无证行驶等严重交通违法行为比比皆是。 4、警力不足,管理失控,农村道路交通事故大幅度增加。目前全省乡村道路四通八达,机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加。以桐梓县为例,1997年全县通车里程1300公里(其中国道99公里、省道31公里、县道192公里、乡道148公里、未列入养护范围的村级道路830公里),乡村道路里程占全县通车里程的75%,全县机动车保有量6000多辆,驾驶人8000余人。到2007年,全县通车里程达3293公里,其中村级道路2795公里(217个村全部通公路),全县机动车保有量增至16437辆,驾驶人22000人。而该县交警大队警力只有42人,其中大队领导3人,综合科2人(兼政工、纪检、后勤、宣传、信息收集与反馈、信访接待等工作,同时要应付各类会议和检查),车管科5人(按车管岗位最低人数标准设置),事故中队6人(处理大量交通事故、事故调解、接待交通事故案件上访等),秩序科5人(兼道路秩序维护、外勤警卫、客运源头管理等工作,其中警卫任务特别繁重,仅2007年该县各类交通警卫开道任务达165次之多,使用警力640人次)。除去上述人员,实际真正投入路面的民警只有21人,平均每名民警要管理道路157公里、机动车783辆、驾驶人1048人,工作任务之重显而易见。道路里程、机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加,而常年来承担道路交通管理任务的交通民警却没有得到合理增加,现有警力只能顾及到国、省、县和城区主干道,对乡村道路的管理显得力不从心。同时,由于经费保障体制的变革,乡镇政府和派出所协助管理交通工作的积极性大幅度下降,农村道路交通管理工作根本无法顾及,甚至大多数时间处于失管失控状态,违法现象突出,农村事故频发,并呈上升趋势,已成为我省交通死亡事故的重灾区。 二、强化农村道路交通安全管理的几点措施 道路交通管理是一个系统的工程,要切实预防和减少农村道路交通事故,必须实事求是,针对当前农村道路交通管理面临的新情况、新问题,采取切实可行的措施逐步解决存在的问题,改善农村道路交通安全形势,努力消除违章和隐患,全力遏制重特大道路交通事故的发生。 1、积极发展农村公共交通,着力解决运力不足问题。各级地方政府部门要把农村交通安全管理工作纳入重要议事日程,制定出具有针对性强、操作性强、成效突出的道路交通安全管理办法,满足广大农村日益增长的客流量需求,真正解决农村群众出行难的问题。与此同时,着力完善农村公共交通安全机制,从根本上解决非客运车辆违法载客的现象。 2、充分发挥乡级道路交通安全联席会议机制作用。逐步形成“政府统一领导,相关部门各司其职,社会各方面联动”的预防交通事故新机制,加快道路交通安全社会化管理工作进程。各级交警要会同安监、交通、公路、农机等部门,严格按照职责职能范围,有效组织对事故多发、危险点段或严重影响道路交通安全的重大事故隐患进行及时整改。各职能部门要严厉查处公路交通运输企业安全责任制不落实、有章不循、违章操作的违规行为。同时,乡镇党委、政府以及下属的各基层组织,要把搞好交通安全作为大事来抓,自上而下,积极投入支持,形成合力,制定措施,层层落实责任制,建立奖惩制度,并纳入年度综合治理考评。同时实行道路交通安全目标责任制,把交通安全责任、任务分解到每个单位,责任到人,贯彻“谁主管、谁负责”的原则,形成多方面多层次的管理体系,在地方党委、政府的统一领导下,在社会各部门、各方面力量的参与、支持和配合下,从根本上杜绝和解决农村公路失管失控状态,真正实现齐抓共管,群防群治的作用。 道路交通安全论文:《道路交通安全法》出台后农机部门的发展 摘要:《道路交通安全法》出台后农机管理与农机管理人员机构建立起来,在实际的工作当中我们遇到了很多困难,但从中我们也找到了很多解决问题的方式和办法,使我们在工作中能够得心应手。 关键词:农机管理;道路管理;农机部门发展 根据中华人民共和国相关法律第一百二十一条:中国农业(农机)主管部门原来发放的机动车牌证可以继续使用。这一点以西省做得不够,已将超过20千瓦整体式拖拉机全部移交公安部门掌管。此后我们要积极争取当地政府以及相关部门的鼎立支持,并指定出来一系列相关的政策和各种新型农机设备的准入机制。努力搞好农机的相关配置,要积极搞好农机的当地普查工作,努力做到摸清自己的家底,整理好自己的思路,尽快找到现代化农业体制下的新农机监管工作的方式方法。为新农村建设添砖加瓦,为加快新农村的农业机械化建设作出应有的贡献。 2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布实施以来,并没有准确描述农机管理部门的检查权、纠正违法处罚权和事故处理权,致使我们各级农机主管单位的工作很难展开,执法行为没有明确,农机监理工作面临巨大挑战。 各县乡道路是农机拖拉机上道的集中地区,也是公安部门下属交通部门的管理盲点,所阐述的三权也很不明确,对各级农机管理部门的管理十分之不利。我们在多年工作中总结出监管中的一个共同特点,点多、任务分散、监管困难、涉及广、战线长、人员复杂。农机具中拖拉机分散在各个村庄的千家万户,是当地农民的主要交通工具和耕作劳动力,而一般的交通警察都集中在城市交通和国道、二级公路以及省道上。各个县、镇、乡都没有办法进行相关的监管。自上级部门委任各级农机监管部门负责各个县、镇、乡的道路管理,我们从中吸取了不少经验和教训,也获得了一定的骄人成绩,得到了当地政府和老百姓的认同。农机安全、道路安全从最根本上来说就是人、车、路三者结合。当中人是主体,也是我们各级农机管理应该放在第一位,应该给予保障的。人民群众的生命安全应该摆在工作的首位。通过管理好人、保护好人,才能做到保护好农机,从而管好路、保护好路,这样才能落实好安全生产任务。在《道路交通安全法》中明确规定各级农机部门有权利管理农机设备和农机使用者,但没有明确各级农机部门的上路事故处理权、检查权和处罚权。由于没有明确这些权利,造成我们在执法当中经常遇到尴尬的局面。例如:我们的执法人员遇到违规的农机操作者,上前执法法时常常被质问。如果我违法了,你管不着,去把交警叫来。当农机设备在各级县、镇、乡道路上出现事故时,我们当地的农机管理部门也承受着很大的工作压力和苦楚。有些时候,事故出现在农机具正常工作的情况下,只是因为人为的缘故发生了事故。但不论是当地政府和当地的老百姓都会认为多多少少我们农机管理部门应该负上一些不可推卸的责任,认为我们监管不力。最终我们也只能给大家一个答复,我们农机部门不能上路执法,没有办法进行切实有效的管理。这种有能无权,但无权又要负责的工作状态,让我们每一个农机管理人感到苦不堪言。 各级农机管理部门的主体和管理人员待遇不完善。《道路交通安全法》给了我们各级农机管理部门对农业生产机械的管理权和职责,更需要我们各级农机部门去具体进行管理和监管,所以我们的队伍建设就凸显出来了它的重要性,也成为各级农机管理单位的工作重点。历经多年的组织建设,农机监管部门的组织结构已经初见雏形。各级农机管理单位配备了专职监理人员,但农机站的人、财、物权都在乡(镇)政府、经常被抽调到当地政府的各个部门去工作,致使本部门无法正常运作,工作无法正常进行。目前,各级农机管理机构财务状况也不容乐观。有的是上级部门全额拨款给予支持,有的是差额拨款的事业单位,都不是完全的属于行政执法机构,并且没有列入公务员行列进行相关管理。但是按照中华人民共和国相关法律规定,非公务员没有执法权利,这就是农机管理部门的主体和管理人员的待遇不完善。因此,各级农机管理部门的正常化待遇,工作人员是否有执法权利,应该纳入下一步改进农机管理人员工作环境的重中之重。 各级农机部门执法缺乏正规条例,权威性严重缺乏有力保障。最为突出的问题就是农机执法部门没有统一的着装,这一问题没有解决就无法具体体现出农机部门在执法过程中的执法形象,无形当中加大了我们农机管理部门执法人员在执法中的难度。在实际的工作中,我们的监管人员面对着各乡镇县的农机使用者,他们违规时我们上前执法,并对当事人给予相应处罚。但是我们穿着便装,与交警做一比较大家可想而知。我们的执法人员毫无公信力,更会出现一些不必要的误会乃至冲突。这些都是我们不想看到和发生的。所以,各级农机部门有必要统一着装,使老百姓看到我们以后就知道我们是做什么的,避免发生不必要的误解,从而让我们更好的维护《道路交通安全法》,维护新农村建设,树立起农机管理人的新形象。 解放思路加大对农机管理模式的创新意识,转变现有我们对农机管理的观念,以做事实的重心下沉,以防范未然为突破口,创建“农机安全管理新机制”。积极协调政府中的各个部门的政务职能,把我们的农机管理部门的部门行为转化为各级政府的政府行为,尽力安排一定的专项资金,努力做到“以点带面,点面结合”,使创建“农机安全管理新机制”的事业深入到广大农民的心中,促进农机安全生产环境进一步改善,让广大农民从“要我安全”转变到“我要安全”,达到齐抓共管的格局。同时要把创建工作作为建立农机安全长效管理机制的切入点,作为构筑农机安全“宣传、检审、监控”三大防线的落脚点,最终实现农机全面监理,促进农机监理事业的全面发展。 道路交通安全论文:浅谈道路因素对道路交通安全的影响 摘要:交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门,在综合运输系统中发挥着巨大的作用。但是目前道路交通安全形势严峻,由交通事故造成的损失很大。道路交通是一个人、车、路组成的大系统,交通安全与其中任何一个要素都密切相关,通过对道路交通事故原因的调查及分析, 道路因素在造成交通事故原因中的比例呈现上升趋势,因此有必要在道路设计及运营中加强对道路安全的重视。 关键词:道路因素 道路交通系统 道路交通安全 阶段 程序 0 前言 交通事故是在特定的交通环境下,由于人、车、道路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此,为了采取防止和减少交通事故的有效措施,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。 从目前的道路交通事故原因统计来看,人员的因素占有事故原因的绝大部分,道路条件因素所占比例甚微,这种结论受到了规范分析中的人为因素的影响。从实证分析的角度着手研究道路交通事故致因理论,对事故原因进行合理的统计分析,可以从根本上找出事故的原因所在,并依此制定相应的防护预防措施,减少道路交通事故的发生。 1 道路交通系统和道路交通事故 1.1 道路交通系统的构成 道路交通系统是由人员子系统、技术子系统、组织管理子系统和外部环境子系统四个子系统组成的,人员子系统主要是指由交通参与者构成的系统,包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人和乘车人,其中又以驾驶员为主。技术子系统是指车辆、道路等构成的子系统,是整个道路交通系统中能量的主要来源和载体。组织管理子系统是由交通管理部门为主的宏观控制与管理部门构成的,负责指挥引导交通流,制订相关的政策、制度并负责处理交通系统中出现的 交通事故。环境子系统包括交通环境、自然环境、社会政治经济等,各子系统都在环境子系统中运行。四个子系统相互影响和制约,处于不断变化的动态之中,最终使交通运输系统达到安全、经济、稳定的总体动态平衡。 1.2 目前道路交通事故成因统计分析 从我国道路交通事故原因统计的数据可知,道路交通事故原因中由于道路条件因素而引发的事故比例很小,约为千分之一左右,而机动车驾驶员承担了道路交通事故的绝大部分原因,约为85%左右。在国外的统计中人为因素造成的事故为80%~85%,道路的因素约占10%。 人是影响交通安全最活跃的因素。在人、车、路体系中,车辆由人驾驶,道路由人使用,车辆和道路是客观的,无意识的,而人是主动的,有意识的。因此, 目前,交通管理部门把事故原因统计的重点放在人的因素,而道路因素则被认为承担较小的事故责任。在道路交通系统中,驾驶员是道路交通系统中的信息处理者和决策者,而且也是调节者和控制者,因此驾驶员的行为也就成为道路交通安全的优秀。人员子系统显然成为交通事故的直接原因,我们在交通安全中应更多地注重人尤其是驾驶员的行为。 然而,交通事故原因中的统计在国内外都简单地倾向于人的原因。人们把交通事故的主要原因归结为人的因素,是有一定的社会以及认识方面的原因的。首先,人们认识道路交通事故有一定的局限性,没有能够真正地认识到系统中各个因素相互影响、制约的关系,而是割裂了整个道路交通系统的相互联系,特别是对于道路在交通事故中的影响因素。其次,当一起交通事故发生的时候,造成了人员伤亡和一定的财产损失,侵犯了公民的财产权和人身权,必须认定一方承担交通事故所带来的后果。但是道路本身并不具有赔偿的能力,并且在通常情况下不容易被社会所接受。所以某些道路因素是导致某一起事故的内在直接原因,但最终被认定为外在直接原因的人的因素。也就是说,基于驾驶员的事故因素判定容易解决事故责任问题。这是社会方面不可忽视和避免的原因,也是在交通事故原因的统计中采用规范分析造成的。因此,在分析道路交通事故原因中,一定要合理使用实证分析与规范分析:实证分析中应撇开规范分析,否则势必在分析中造成混乱;在实证分析的基础上,才能找到交通事故发生的原因所在,最后利用规范分析的方法选择预防措施。 2 道路条件因素影响分析 2.1 道路因素的广义内容 一起交通事故的发生,不能把它看作仅仅是人、车、路、环境因素中某一独立环节的失调引起的,而往往是由两个或多个因素共同作用的结果,但在一般事故处理现场只能确定其中一种作为主要原因,道路条件这一重要因素往往被忽视。理论上,要求驾驶员应该对驾驶中各种因素的变化应立即有所反应,而且在某种程度上应预见到,并用相应的方式补偿这些因素变化的影响,力求确保安全行驶。但是,这种要求是苛刻的。因为人不同于自动化的系统,在有限的时间内,驾驶员要直观地根据眼前出现的复杂情况判断应付的可能方案,神经处于高度紧张状态,极有可能犯错误,出事故。在疲劳的情况下,事故的数量与可能性增加。如果考虑到这些情况,则相当部分管理部门统计的事故成因中的“人为失误和错误”,除少量事故是真正由于驾驶员粗心驾驶引起的以外,大量的是由于困难的行驶条件引起的。 道路的宽度、视距、坡度、曲线、人车隔离度等与事故均有密切的关系,随着道路、视距的增加,相对事故率明显下降;随着坡度的增加,相对事故率明显上升等。此外,路面状态会影响交通安全。对于高速公路和高等级公路:路面集料的性能直接影响路面的抗滑性能和抗滑耐久性。这种性能的好坏也会影响交通的安全水平。路面的平整度会影响车辆行驶时的平顺性、方向稳定性等操纵性能,从而对安全水平产生一定程度的影响。实践证明:完善合理的交通标志、标牌、标线的设置可为驾驶员提供充足的交通信息, 从而提高交通的安全水平和行车的舒适性;交通标线对交通渠化、分道行驶及交通流诱导起到重要作用, 标线线型的流畅程度与道路路线的一致性、几何尺寸的规范性、夜间的可视认性能以及与路面的附着能力会对交通安全产生影响。另外,交通警示标志的安全信息水平与道路实际情况的符合程度也影响交通安全,不合理的绿化也可能间接导致交通事故产生。 道路交通安全论文:关于城市道路交通安全管理规划方法的探讨 【摘要】城市道路交通安全管理规划对于解决好道路交通安全工作中的一些基础性、结构性的根本性问题具有十分重要的意义。本文主要结合国外发达国家的一些道路交通安全管理的成功经验,以南通市城市道路交通安全管理规划为例,对规划过程中的理念、规划方法及评价指标进行探讨。 【关键词】道路交通安全管理; 规划 引言: 近年来,随着我国经济的快速发展,城市机动车保有量及居民的出行率大幅增加,使得道路交通安全问题日益突出。交通事故多发,尤其是重特大事故的频频发生,严重危害了国家和人民生命财产安全,给社会增添了新的不安定因素,道路交通事故由此也被称为“无休止的交通战争”。道路交通安全管理规划的编制逐渐开始被各级政府和交通安全管理部门重视。本文结合南通市道路交通安全管理规划的编制经验,对道路交通安全管理规划的内在含义、技术思路以及评价指标进行探讨。 1 南通现状概况 目前南通交通安全管理现状主要存在不足主要包括①交通标志标线设置不全;②路口的渠化和信号设施交叉口质量有待提高;③城区交通组织有待优化;④慢行交通设施需要加强;⑤驾驶员培训、交通安全教育需要进一步加强;⑥交通管理设施的现代化程度需要提高,交通监控和智能交通系统需要增加。 2 国外道路交通安全管理成功经验 国外发达国家经历了单一因素的研究、系统化的研究和信息化研究三个阶段道路,交通安全管理研究的成果直接体现在各国道路交通安全管理上。目前形成了三种比较典型的道路交通安全管理模式,即美国式、日本式和瑞典式【5】。 美国式的道路交通安全管理是一种综合式管理,他们提出交通工程学的三大支柱即:法规、教育和工程。他们的交通工程学者认为道路交通安全是由多因素交织成的一个复杂系统,应注重从安全的源头和法律的角度认识道路交通安全管理,并将研究成果应用与实践形成“3E”工程(Education、Engineering and Enforcement)。 日本式的道路交通安全管理除了在综合管理和信息化上与美国相似之处,其特点还主要体现在:第一、注重驾驶员的管理;第二、注重对整个生命周期的安全教育。 瑞典式的道路交通安全管理是零观念管理。零观念之父——瑞典交通部门道路安全局长克拉斯·廷瓦尔说:“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统”。零观念管理表现在两个方面:第一、对宣传教育和行驶标准细化;第二、加强多方面的合作。 3 道路交通安全管理规划的技术思路 运用定性和定量相结合的方法,分析交通事故特征,通过对具有代表性的事故分析,提出具体的安全对策和措施;其次针对不同等级道路从总体上作出一个分析和事故归类,针对不同等级的道路,提出相应的规划方案——安全对策和措施;然后对提出的安全对策和措施进行效果评价;最后形成对南通市整个道路交通事故防范具有指导性的推荐规划方案。 规划技术路线如下: 4 道路交通安全管理规划方案设计 规划方案主要涉及以下环节【4】: (1)交通安全管理体制与政策。完善道路交通安全工作综合协调机构;建立和落实道路交通安全管理责任制;建立道路交通安全工作专报和公告制度;建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人员的素质,增强交通安全执法装备水平,改进交通安全执法部门及相关职能部门的工作效率等。 (2)交通事故统计分析。规范交通事故统计分析工作;提高事故黑点判断能力;建立交通安全管理数据库;开发交通事故决策支持系统等。 (3) 交通安全设施建设。依据城市总体规划和交通规划的部署,加强道路基础设施建设,并尽可能改善和提高道路的安全性;完善道路标志、标线等交通管理设施等。 (4) 交通安全宣传教育。针对不同交通参与者群体的心理和行为特征,开展具有针对性的安全宣传教育,注重宣传手段的多样化。 (5) 交通事故快速反应。建立交通事故快速抢救联动机制;提高事故伤员现场急救护理水平;建立交通事故“绿色通道”等。 5 道路交通安全管理系统性评价 在道路交通安全水平的评价中,交通事故是安全水平的直接表现,而道路条件、交通安全管理水平、交通环境等则是反映交通安全水平的潜在因素,它通过影响交通事故进而反映交通安全水平。因此,在综合评价时应加强各潜在因素的分析,进而研究各因素对交通安全影响程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱环节。城市道路交通安全评价具体指标体系见表1。 表1 城市道路交通安全评价指标体系【6】 6 道路交通安全管理规划实施保障 (1)规划方案实施保障体系 城市道路交通安全管理规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多。保证规划方案的顺利实施。重点在于:①统一规划、加快安全设施建设;②加大对安全宣传的力度;③确保稳定的交通安全设施建设资金;④交通安全设施投资政策建议。 (2)规划的调整滚动 城市交通安全管理规划中的大多数管理设施(标志、标线、包括部分硬件设施)都可以根据变化了的交通状况进行调整,因此规划滚动有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息变化很快, (3)交通事故应急救援预案研究 交通事故应急救援预案,是指交通管理部门为防止和应急处理各类交通安全事故而预先制定的应急方案应作专门研究、编制并组织演练。重点在于①制定交通事故应急救援预案的目的和原则;②制定事故应急预案的基本要求;③事故应急救援预案的检查。 7 结束语 道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分,已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要, 但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。本文主要介绍南通市道路交通安全管理规划编制过程中的相关经验,给相关规划人员提供参考。未来希望更多的规划人员对道路交通安全管理规划的技术内容及系统评价做出更好的研究。 道路交通安全论文:《道路交通安全法》实施的突出问题及其解决 摘要:《道路交通安全法》历经两次修正,仍存诸多缺陷,体现为立法的疏失滞后和实施的消极无力。在机动车强制责任保险、建立交通事故救助基金、申办驾驶证、停车场规划建设管理、道路和电动三轮车定义等方面问题尤为突出,亟待《道路交通安全法》进行新一轮修正。 关键词:道路交通安全法;立法;法律实施;缺陷;对策 《中华人民共和国道路交通安全法》(下称《道路交通安全法》)自2004年5月1日施行八年来,历经两次修正,仍存诸多“硬伤”、“软肋”。既有立法的疏失滞后,更有实施的消极不力,若不正视并及早解决,延宕过久恐令交通参与者行为失范,执法管理者困顿被动,进而损害法律的权威和效力,不利于保障道路交通畅通、安全、有序目标的最大化实现。本文梳理评析该法及实施中的突出问题,提出解决对策,以有助于《道路交通安全法》的新一轮修正。 一、关于机动车强制责任保险 《道路交通安全法》第十七条规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”,第九十八条明确了针对未按规定投保交强险应采取的行政强制措施和行政处罚;《机动车第三者责任强制保险条例》则就投保、赔偿、监督管理作出了具体规定。从法律条款和实际操作来看,有以下明显缺陷: 1.保险强度不够。我国机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额,2006版为6万元(有责赔偿限额6万元、无责赔偿限额1.2万元),2008版(目前仍适用)为12万元(有责赔偿限额12.2万元、无责赔偿限额1.21万元),这样的额度是远远不够的。一般而言,在一起有人员死亡、重伤或重大财产损失的事故中,无论是经济发达地区还是落后地区,损害赔偿金额少则30—40万元,多则高达近100万元,区区12万元根本不能满足交通事故受害人需要。如果肇事者未购买第三者责任商业保险、车辆损失险或无其他赔偿能力,则事故善后处理将无法进行,以致现实中经常发生因损害赔偿不到位受害人一方堵路、闹事、上访的群体性事件,严重危害社会稳定。因此,一些机动车(主要是营运车辆)所有人为化解风险,在投保交强险外不得不另行购买30—50万元赔偿限额的第三者责任商业险,但相当多数的车辆出于经济负担和侥幸心理仍只投保交强险。 2.摩托车投保交强险难。交强险的强制性不仅表现为强制投保,而且表现在强制承保,任何一家保险机构皆有义务和责任受理交强险业务,不得附加条件和拒绝承保。交强险的基础费率和赔偿限额由国家保监会按不盈不亏、收支基本平衡的原则审批,有别于以赢利为目的的商业险。交强险实行初期,投保、承保情况比较正常,但从2008年提高赔偿限额以后,各家保险公司考虑摩托车事故率高、赔付多出现亏损的情况,承保变得消极,由多家多点放开承保变为各家“轮流坐庄”、撤点限售交强险,有的甚至借故刁难投保人,以致大量摩托车所有人很难购买交强险,车辆不能通过检验,发生交通事故无力赔偿。这种状况具有普遍性,农村地区更突出,摩托车的按期检验率低于50%,对交通安全和社会稳定构成严重威胁。(1) 3.未投保的法律责任落空。机动车不投保,不仅不能注册登记和通过安全技术检验,而且要承担违法责任。《道路交通安全法》第九十八条规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的两倍罚款。”由于不同种类的机动车缴纳的保险费额不尽相同,并且随着时间的推移可能根据保险赔偿盈亏情况相应调整保险费额,所以该项罚款不是一个统一和确定的数额。虽然《机动车第三者责任强制保险条例》和各省、自治区、直辖市地方法规均依照上位法重申“保险费的两倍罚款”,但有关部门始终没有制定明确的罚款数额标准,导致本条款有名无实,一直未能实行,客观上纵容了逃避交强险的行为,不能做到应保尽保。 为使交强险制度更趋完善、有效,应采取如下针对措施:一是适当提高保险费率和保险限额,进一步强化交强险的作用。以2008版为例,家庭自用汽车(6座以下)基础保费950元,两轮摩托车(50CC—250CC)基础保费120元(皖苏两省调为156元),如保费翻番,将保险赔付最高限额提至30万左右,应是合理可行的。这样既未超出被保险人的经济承受能力(目前营运客货车实际投保交强险和第三者责任商业险等险种每年耗资超1万元),又有利于增强和发挥保险的功能。二是尽快量化对不投保交强险罚款的金额。为保持法律的相对稳定,不宜在《道路交通安全法》中直接明确该项罚款金额,但可在地方立法中,针对主要车型分类确定不同类型不同档次的罚款,原则上既坚持两倍保费的罚款原则,同时兼顾不同时期保费的可能调整,体现一定的前瞻性和弹性,避免随着保费的变化频繁修法。三是根治投保难。保险公司必须无条件开放承保,禁止限量、推诿、轮流摊派等做法;保监会加强监管,督促保险机构规范内部运营管理,严控非政策性亏损,适时监测调整费率使之总体处于不赢不亏水平;严格执法,对保险公司拒绝或拖延承保机动车交通事故责任强制保险的,由保监会按《机动车第三者责任强制保险条例》第三十八条责令改正,处5万元以上30万元以下罚款,情节严重的,限制业务范围、责令停止接受新业务或吊销经营保险业务许可证。 二、关于交通事故社会救助基金 《道路交通安全法》第十七条规定设立道路交通事故救助基金,第七十五条规定救助基金的使用,《机动车第三者责任强制保险条例》第二十四条、二十五条分别规定救助基金的适用范围和资金来源。2009年9月,财政部会同保监会、公安部、卫生部、农业部也制定了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》。从试行情况看,有三个方面的问题:一是进展迟缓不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、贵州等地未制定救助基金的实施细则,未建立省级救助基金,陕西、河北省虽然筹集了部分资金,但未投入使用。地市、县(市)一级有的地方在上级迟迟没有动作的情况下自己“找米下锅”,建立了本级救助基金,但资金规模、来源和运转欠规范。二是救助基金的运作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚处于起步摸索阶段,史无经验可鉴,各地有关基金主管部门、管理机构和基金的级次规定不一。重庆市由安全生产监督部门作为基金的主管机构,专设交通事故救助基金管理中心负责筹集、垫付、追偿等使用管理工作;江苏省只设省一级救助基金,市、县(市)不设,省政府成立协调小组作为主管部门,协调小组在财政厅设立办公室作为管理机构,委托专业机构作为基金管理人负责日常运营管理;山东省则由省、市两级筹集管理基金,财政部门为主管部门,公安交警部门为同级管理机构;甘肃、浙江、江西省设立省、市、县三级基金,由各级政府牵头成立救助基金管理领导小组或委员会作为主管机构,由其下设的办公室或具有独立法人资格的救助基金管理中心(设在财政部门)履行管理机构职责。何种模式既便于资金筹集和统一管理,又利于提高救助效率,尚未定型。三是基金来源渠道受限。按规定救助基金的来源包括七个方面,(2)实际主要依赖从保险费中提取的资金、交强险营业税财政补助、拍卖机动车号牌款和孳息四种,社会捐款、追偿资金很少,而对未投保人的罚款几乎没有,指望政府另行安排其他财政补助或获取其他资金在经济不发达地区更无可能。 道路交通安全论文:在新农村建设中与道路交通安全宣传教育存在的问题与对策研究 摘要:这篇文章通过三部分对新农村建设中与道路交通安全宣传教育工作进行了详细的阐述和说明,其中这三部分分别为第一部分简单的讲解了新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性;第二部分主要叙述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞;第三部分针对第二部分提出的这些问题或者漏洞,讲述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策。 关键词:中国特色社会主义新农村 道路交通安全宣传教育 和谐社会 要想建设中国特色社会主义和谐新农村,我们不仅仅需要提升农村人民的经济生活水平,也还需要提高农村的道路交通安全问题,只有这样才能够建设和谐的社会主义社会。对于人数比较多的农村或者县城来说,农村道路交通安全的相关教育工作就显得比较重要。随着我国的经济生活水平的提高以及中国国内的社会主义新农村进行和谐社会的建设的速度加快,相关的政府部门以及相关的工作人员都对农村的道路交通安全问题的工作进行了更多的重视和关注,与此同时,相关的交通安全工作人员把全县城的道路交通安全所涉及的各种隐患以及各项政策的整顿,甚至是交通安全的相关知识的宣传以及教育的工作或者任务作为了这些工作人员在平时工作过程中工作的重点以及难点问题,但是经过我们相关的交通工作人员不懈努力,农村的交通安全的相关宣传教育有了非常大的改善。 1 新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性 由于这些年在道路交通中出现的事故以及死亡的人数都在逐年增加,所以我国在道路交通安全方面进行了比较全面的宣传教育工作,并且也对执法人员在进行道路交通安全的执法过程中制定了非常严厉的规章制度。我国在进行道路交通安全的相关隐患的整顿过程中投入了较多的资金以及人力物力等等很多相关的能源,将这些能源主要运用在对村民以及相关工作人员进行交通安全的相关知识的宣传教育工作中,只有在一定程度上提升村民的交通安全的意识以及相关的知识水平,我们道路交通工作人员才能够尽可能比较顺利的进行道路交通管理工作,从而改善农村的道路交通的公共秩序,与此同时也能够在一定程度上增强村民的道路交通的法律知识,避免很多不必要的车祸、事故以及纠纷,这样在一定程度上能够增强社会主义发展过程中的社会稳定环境。从此可以得出,只有我们的道路交通工作人员以及村民能够很好的配合,争取尽可能的实现人民、车辆、道路以及周围的生活环境相互协调或者和谐的发展局面,这就能够对我国社会主义新农村的相关建设过程中的各项工作提供了一个非常好的工作环境以及良好的工作基础和前提。 但是由于现在我国的经济以及社会各项指标的快速发展和改善使得我国的农村或者县城中的人均流量以及车辆流量都在不断的上升,这样就使得交通安全的工作实行起来越来越困难。根据相关的交通工作人员的实际调查可以发现,在很多县出现的道路交通事故或者车祸等等这些道路交通问题中,有超过九成的事故都涉及到的农村的人民群众,这样的不良现象可能会使得群众的生命安全以及财产安全得到威胁或者受到比较严重的损失,从而导致在进行中国特色社会主义和谐新农村的过程中出现并不和谐的因素或者现象。出现这种现象的主要原因就是因为在农村的很多地区,道路交通工作人员不能够及时的普及道路交通安全以及相关的法律知识,这样就直接影响农村的人民群众对于相关的交通法律知识以及教育水平下降,这加上农村道路交通安全的各种宣传条件比较差,使得农村的人民群众没有积极的接受交通法律知识以及交通安全的意识。在这些不良的条件和环境下,我们必须要利用更加科学合理的观点、更加长远的眼光以及更大的范围进行道路交通安全的宣传教育工作,这样才能够在一定程度上提升所有交通参与者的交通安全知识水平以及相关的道路交通法律知识,最终实现道路交通的和谐发展以及协调发展。我们可以结合我县的道路交通安全的相关宣传教育工作中出现的各种问题或者漏洞,进行分析出现这种问题或者漏洞的原因,从而针对这些问题提出相应的措施或者方法来改善这种不良的现象。 2 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞 2.1 在我县进行道路交通安全的相关知识以及相关的工作安排的时候,主要是以公安交警为优秀。公安交警的主要工作还有维持交通秩序以及各种交通案件的处理,这样就使得公安交警在农村进行相关的道路交通安全知识以及相关的法律知识的时间大大的减少了。 2.2 在宣传方式上主要采用传统的方法,不能够结合实际情况进行相应的方法创新。在进行道路交通安全的相关知识的时候,主要采用的就是悬挂相关的宣传标语、在公布栏上粘贴相应的交通安全知识或者在流动的客运站或者火车站粘贴相关的宣传横幅。这样的宣传方式经过几十年的时间没有什么创新的地方。这样传统的方式有些只是形式主义,并不能够起到应有的作用和影响,同时也因为宣传的方式上具有一定的时间和空间限制,所以这样的宣传方式并不能够有效的进行相关的道路交通安全的知识宣传。 2.3 对于交通安全工作的宣传范围上来讲,相关的工作人员只能够在重点地区进行相关的宣传工作,而对于比较偏远或者经济条件不是特别好的地区没有进行充分的宣传活动。现在我县的交通安全宣传的范围主要集中在县城的地区,对于农村也只是集中在一些车站点或者客运站,其他地方几乎没有进行宣传。 3 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策 每个村子或者镇上组织一些道路交通安全普及知识进农村的活动,与相关的教育结构进行沟通和协商,将道路交通安全的宣传教育工作作为学生平时学习和教育的一部分,也可以充分利用各种新闻媒体广泛传播的优势,将相关的道路交通安全的宣传教育工作在新闻媒体中进行播放,这样人们才能在平时的生活、学习以及工作中潜移默化的增强道路交通安全的相关知识。 对于农村民警的各种教育培训工作需要加强,如果民警能够进行道路交通安全宣传教育工作,那么对于农村的道路交通安全的宣传教育将会奠定一个非常深厚的基础,并且宣传范围将会大大增强。鉴于这一点,我们相关部门应该提升民警的综合素质教育,对他们进行相关知识以及工作的再教育工作。 道路交通安全论文:浅谈新时期的道路交通安全宣传教育工作 摘要:随着中国经济的快速发展,交通管理和安全宣传教育的重要性逐步显现出来,受到了交通参与者与全社会的普遍关注,文章通过对云南省文山州西畴县安全宣传教育工作的现状进行剖析,提出了加强交通安全宣传教育工作的对策及促进宣传教育工作的意义。 关键词:交通安全宣传 对策 前言:随着我国经济实力和综合国力的日益增强,人民的生活水平不断提高,全国的机动车辆、驾驶人数量飞速增长,道路交通环境的空间正在逐渐缩小,人、车、路的交通冲突点越来越多,道路交通事故的发生也越来越频繁,所以我们应该清醒地看到,导致交通事故的发生,造成人民生命财产安全损失的因素中,人是关键性因素,也是主导性因素,更是决定性因素。为最大限度地减少道路交通事故的发生,使人民生命财产安全损失降到最低,在提高人们对道路交通安全认知的同时,如何做好新时期下道路交通安全宣传教育工作,以提高和增强广大道路交通参与者的交通安全意识也就显得更加的重要和必要。 2004年5月1日正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》本着“以人为本”的立法理念,首次将道路交通安全以“法”的形式面向社会颁布实施,说明了道路交通安全工作对推动经济发展和社会进步起着举足轻重的作用。与此同时,国家相关部委也下发文件要求各级公安机关交通管理部门加大交通安全法律法规的宣传力度,扩大广大人民群众对交通法律法规的知晓率,由此可见,交通安全宣传教育工作关系着广大道路交通参与者生命财产安全和经济社会的协调发展,社会意义和政治意义重大深远。 一、当前我县交通安全宣传教育工作现状剖析 (一)增强农村人民群众及中小学生的交通安全意识和法制意识,提高全民交通安全意识是当前交通安全宣传工作的重点。 农村人民群众和中小学生由于受年龄和理解认知能力的制约,在道路交通安全防范这一层面属于弱势群体,针对这一实际,公安机关交通管理部门要有针对性的对这部分群体进行专门的交通安全教育。日常工作中,尽管公安机关交通管理部门也做了大量工作,但是还没有达到预期效果,所以在今后的交通安全宣传教育工作中,公安机关交通管理部门还要积极主动采取多种有效措施,加强对这部分群体的交通安全宣传教育,最好是采取一些农村人民群众和中小学生比较容易理解接受、喜闻乐见的形式进行宣传,比如说在农村,将交通安全宣传教育工作融入农村人民群众喜欢的秧歌、歌舞、小品等节目当中,让他们在不知不觉中接受教育,提高对交通安全的认识;与学校联合开展交通安全征文比赛、书法比赛、绘画比赛、演讲比赛等活动,交警大队领导任各学校法制副校长,定期或不定期的组织开展好道路交通安全宣传教育培训。所以说,交通安全宣传教育工作是一项持久的、系统的、长期的工作,因此,要想把交通安全宣传教育工作深入开展下去,让交通安全法律法规和交通安全法制观念家喻户晓、妇孺皆知,就必须要建立交通安全宣传教育长效机制,把交通安全宣传教育工作当成长期工作来抓,要常抓不懈,一抓到底。 (二)交通安全宣传教育工作需要全社会共同参与,齐抓共管,形成合力,不能单单依靠公安机关交通管理部门。 从职能角度上来说,交通安全宣传教育工作是公安机关交通管理部门的职能之一,也是道路交通安全法律法规宣传教育的主要部门,但是,我们应该看到,受地区差异和警力限制的影响,仅仅依靠公安机关交通管理部门来宣传交通安全法律法规还是不够的,因为交通安全事关全社会,事关所有道路交通参与者,在交通安全面前人人平等,无论是位高权重的官员还是普通的平民百姓,也无论是老人还是孩子,只要参与交通就必须要掌握基本的交通规则和安全常识。交通安全工作事关人民群众的生命财产安全,事关党和政府的形象,事关经济社会的协调发展,站在这个立场上来说,交通安全宣传教育工作也是一项政治问题,需要全社会成员的共同参与。因此,交通安全宣传教育的对象也是面向所有的交通参与者,在构建和谐社会主义社会的今天,一个城市乃至一个国家的文明和谐程度往往从人们能否自觉地遵守道路交通法律法规上也能体现出来,因此要增强人们的交通安全意识,构建和谐文明、畅通有序的道路交通环境需要全社会动员起来齐抓共管。 (三)受人力、财力和物力三方面的制约,交通安全宣传教育工作做得仍然不够深入、彻底和全面。 在繁重的交通管理任务压力下,公安机关交通管理部门抽不出太多时间和专门警力参与交通安全的宣传教育工作,许多地区特别是偏远落后地区仍然存在交通安全宣传教育空白和“盲区”。对道路交通参与者的交通安全教育工作,只能停留在开展一些简单的活动进行,交通安全宣传教育工作存在很大的局限性。同时,在某种程度上来说,交通安全宣传教育工作是一项非常费时耗力的工作,宣传教育效果很难在短时间内见效,特别是目前的宣传环境下,宣教民警只靠单一的授课讲座、播放交通安全警示教育光盘和观看挂图、发放宣资料等形式来进行,收到的效果往往事倍功半。因此在交通安全宣传教育工作中要再投入大量资金,交通安全宣传教育要不拘一格,采取制作交通安全电视公益广告、编排交通安全文艺节目下乡、组织交通参与者开展交通安全摄影比赛、标语征集比赛、交通安全知识竞赛、制作交通安全手抄报等多种多样寓教于乐的形式交叉进行,这些宣传教育方式的开展不仅能提高交通参与者学习的兴趣,而且还减轻了民警的负担。 二、加强交通安全宣传教育工作的对策 (一)提高思想认识,强化组织领导,建立健全交通安全宣传教育长效机制,增强全民的交通安全意识,预防和减少交通事故的发生。公安机关交通管理部门要把交通安全宣传教育工作作为“一把手” 工程来抓,列入日常工作和民警绩效考核内容。结合 “三访三评”、“四群”教育,公安交警部门的“五进”、“大走访”活动,加强与各单位、厂矿企业、社区、车站学校、商场超市、乡镇村寨等单位沟通交流,建立联席会议制度,组织员工定期开展交通安全宣传教育讲座,采取各类行之有效的形式加强交通安全宣传教育工作有计划、有目的的开展,坚持以人为本、有的放矢,要把保障道路交通安全畅通、平安有序作为发展先进生产力的前提,交通安全常识和交通法制宣传普及作为提高全民文化素质的重要组成部分,要站在推动经济社会和谐发展的高度上,把预防和减少交通事故作为维护群众根本利益的直接体现,让广大人民群众共享道路交通资源,共享道路交通安全。 (二)广辟宣传阵地,构建宣传网络,充分发挥道路交通安全宣传教育的载体作用。交通安全宣传教育工作的目的旨在提高全民的交通安全意识和法制意识,减少道路交通事故的发生,确保人民群众生命财产安全,这是一项社会化、系统化的长期工程,需要全社会的力量来共同参与,以全民交通安全意识的提高来促进和谐社会建设,推动经济社会健康发展,所以说构建“横到边、纵到底”的交通安全宣传网络就显得十分重要和必要。要充分利用社区、学校、车站、超市等场所人员集中的优势搞好交通安全宣传教育,为构建和谐交通奠定坚实的交通安全基础。在交通安全宣传教育工作中,要切实发挥社会化宣传的效力,积极构建“报纸有文,广播有声,电视有影,栏目有图、网络有博”的全方位、立体化宣传格局。(三)抓住宣传重点,讲求宣传实效,有针对性的开展交通安全宣传教育工作。交通安全宣传教育作为一项社会系统工程,涉及到方方面面和各个阶层,公安机关交通管理部门按照“以点带线,以线促面、以面架网”基本思路,狠抓交通安全宣传教育的辐射和延伸,见缝插针,要将交通安全宣传教育工作做到每家每户每个人的心中,确保交通安全宣传教育工作在日常工作中均达到“入脑、入耳、入眼、入心”的效果,使广大交通参与者能够“看得见,听得进,说得出,记得牢”,特别是针对农村的人民群众、中小学生弱势群体。 道路交通安全论文:驾驶培训是道路交通安全管理的源头 摘要:道路交通事故已经成为当今社会第一公害,造成道路交通事故的原因很复杂,涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素,其中驾驶员是道路交通的直接参与者,因为驾驶员安全意识淡薄和安全行车的知识缺乏是引发道路交通事故的主要原因。驾驶员整体素质不高,成为亟待解决的社会问题,而驾驶培训机构作为学员学习安全驾驶理论和驾驶操作技能的学校,关系到培养出来的学员水平的高低,只有培养出高素质的驾驶员才能达到文明行车安全行车,所以说驾驶培训是道路交通安全管理的源头。笔者主要从以下三个方面做了阐述:第一:培养高素质的教练员,只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。第二,严格驾驶培训准入制度,严格按教学大纲培训,严格制度管理。第三:改革驾驶证考试制度以及审验制度。 正文: 随着人民生活、工作节奏的不断提高和出行需求的日益增长,汽车正在走进普通百姓的家庭,驾驶汽车已经成为人们生活的普遍要求。而与此同时,道路交通事故也与日俱增,驾驶员作为道路交通的直接参与者,他的安全驾驶意识和安全行车知识关系到道路交通的相关者的安全。道路交通事故已经成为当今社会第一公害,造成道路交通事故的原因很复杂,涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素,虽然有了驾驶证就有了相关的驾驶资格,但是并不是每个有驾驶证的人都会开车。现在车多路况复杂,只有高素质的驾驶人才并严格遵章守法开车,文明礼貌开车,确保安全开车才有效降低事故发生 。而高素质的驾驶人才的培养离不开驾驶培训。所以规范管理驾驶培训是道路交通安全管理的源头。第一首先培养高素质的教练员,只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。驾驶培训机构的教练员作为指导学员学习驾驶技能的启蒙老师,是保证培训质量、提高驾驶员素质非常关键的因素。教练员具有高度的社会责任感,是做好培训工作的前提,整个驾校都要有社会责任感,不能以经济效益为中心,为社会培养合格的驾驶员,肩负起保障道路交通安全的责任。教练员的职责重点就是要培养学员的安全意识,驾驶员素质的提高,绝不仅仅是驾驶操作技能的提高,更重要的是安全意识的培养和文明驾驶习惯的养成,教练员自己的言行对学员的影响非常深远。其次普及安全行车知识。学员掌握了必要的安全行车知识,才可能具备独立分析问题和解决问题的能力。普及安全行车知识是学员遵章守法安全行车的前提。最后才是全面传授驾驶技能。全面两字含义很广,教练员在教学过程中只注重常规驾驶技术的传授,是不可能培养出合格驾驶员,还要教会学员如何维护车辆,如何遇见险情,正确应对各种交通情况,做到预见性驾驶。另外,教练员还应在培训过程中强调对学员节能和环保驾驶能力的培养,培养学员全面的驾驶技能。教练员是学员的第一任老师,对学员的影响非常深远,所以抓好教练员队伍的素质建设显得尤为重要。教练员必须具有良好的道德修养、广泛深厚的专业知识、丰富的驾驶经验、先进的教学理念和教学方法,还要不断学习,丰富自己的专业知识,及时调整知识结构,强化安全意识,提高教学水平,以适应社会发展和驾驶员素质教育的需要。 第二,严格驾驶培训准入制度,严格按教学大纲培训,严格制度管理。《道路运输条例》和《行政许可法》的实施,明确了县级交通主管部门的道路运输管理机构负责具体实施本行政区域内的机动车驾驶员培训管理工作的职责,建立和完善了道路运输市场准入、市场监管和市场退出三大机制。规范管理就要严格市场准入,依据经营项目、培训能力和培训内容实行分类许可。机动车驾驶员培训业务根据经营项目分为普通机动车驾驶员培训、道路运输驾驶员从业资格培训、机动车驾驶员培训教练场经营三类。普通机动车驾驶员培训根据培训能力又分三级,每个级别都对应一定的申请具备条件。有了培训资质,还要严格按规定培训,为加强机动车驾驶员素质教育工作,规范驾驶员培训机构教学行为,提高培训质量,交通运输部制定了《中华人民共和国机动车驾驶员培训教学大纲》于2004年12月31日正式颁布,自2005年3月1日起施行。为维护各方当事人的合法权益,交通部颁布了《机动车驾驶员培训管理规定》(交通部2006年第2号令)并于2006年4月1日起正式实施。根据这些规定,我们知道驾驶员培训机构应当在注册地开展培训业务,不得异地经营,教练员要携带教练证使用教练车在指定场地和道路对学员进行培训,教练车要办理道路运输证,不得随意改变教练车用途。教练员要根据教学大纲按照计时制培训并填写教学日志和培训记录,并由培训机构专门人员负责对培训情况进行考核。经考核合格的学员发结业证书,由公安部门交通管理机关负责考试,考试合格发给驾驶证。 第三,改革驾驶证考试制度以及审验制度。大家都知道,现在驾驶考试要经过三个科目,科目一是理论,就是无纸化考试,满分100分,达到90分为合格。只有通过科目一考试才能进入科目二的学习。现在的科目二就是通俗说的场地(基本项目:桩考、坡道定点停车和起步、侧方停车、通过单边桥、曲线行驶、直角拐弯、限速通过限宽门、通过连续障碍、百米加减档、起伏路行驶一共十个项目,每种考试车型不一样)通过科目二才可以考科目三,而科目三才是路跑。笔者认为,应该改革考试制度,把现在的科目三调整为科目二,并且把考试的路程加大,每个人考试里程不低于50公里,距离太短测试不出水平。再就是考试路线复杂化,考试的路线要有城区郊区红绿灯并有调头倒车。现在的考试办法,很多学员拿了驾驶证而不敢开车上路的比比皆是。另外领到驾驶证在审验和换证的时候增加理论考试,考试的内容主要为新出台的道路交通法规以及修改的部分。 道路交通安全事关千家万户,社会和谐。现在公安交警部门又在全国开展为期三个月的交通整治,加大警力投入和电子警察的布控,我相信一定很有效果,但是我认为这是属于后天治病,而抓好驾驶培训才是先天预防,是道路交通安全管理的源头。 关键词:驾驶 培训 管理 安全 道路交通安全论文:道路交通安全教育在事故预防与处罚中的作用及实施方式 摘要: 道路交通安全教育是事故预防和违法处罚的重要措施,大力发展道路交通安全教育可以提高我国当前的道路交通安全水平。总结了我国当前道路交通安全教育体系构成及实施效果,指出了存在的问题;从事故预防和违法处罚两个方面探讨了道路交通安全教育的作用,提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系的重点措施和违法处罚的重要手段;提出从学校教育、社会教育及交通管理单位专业教育等三种道路交通安全教育的实施方式。 关键词: 交通安全教育;事故预防;处罚;实施 0引言 道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。通常而言,道路交通事故是一个个体事件。然而,随着我国机动化及城市化进程的加快,道路交通事故已经成为社会各层次关注的焦点问题之一,其具备了社会性的属性。长期以来,道路交通事故防控的主要措施和方法侧重于从技术和管理的角度出发,如从道路线形设计、车辆智能化、交通管制等等。实际情况却是我国的道路交通事故导致的死亡人数约占全球的1/5,事故率居高不下。可见,我国当前的道路交通安全形势依然严峻,当前的道路交通事故防控体系亟待完善。 当前,我国道路交通安全教育在事故预防与处罚体系中的作用比较薄弱,与世界前沿不匹配、不协调。然而,国外的实践表明交通安全教育是提高社会群体交通安全意识和行为的有效途径,是能够从根本上预防交通事故发生或减轻交通事故严重程度的有效办法之一。 1我国当前道路交通安全教育体系 《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育,提高公民的道路交通安全意识。 当然,我国所采用的交通安全教育体系也是采取学校教育和社会教育,这与西方发达国家的体系并无本质区别[1-4]。其主要不同点在于实施方式及实施效果。 学校教育的主要方式是交通警察到学校讲课,但这种方式没有形成制度,不能做到常效;教师也在儿童及青少年阶段交通安全教育方面有所涉及,但深入程度和量度都较为有限;国内甚至连一个主题公园都难以找到,凸显该方面的差距。 社会教育主要包含突击性和日常性两种类型。突击性安全教育是指公安交通管理部门开展的有目的的整顿活动,如“百日会战”、“冬季安全活动月”、“节日安全活动周”等,其目的是有针对性地体现人们注意交通安全。但此类教育效果不仅不显著,且往往缺乏规划与协调。日常性的教育以综合整治及广泛宣传、社会教育与单位教育相结合、公安机动车对申领驾驶证者的教育与培训、公安交通管理部门的交通安全宣传;日常性的交通安全教育往往是表面形式大于实际效果,如综合整治后交通违法事件回升率高、对轻度交通违法人员的教育极度贫乏、对除驾驶人以外的参与者的交通安全教育效果极为有限、对驾驶证申领者的安全教育形式单一且意象薄弱。总体来说,我国的交通安全教育的模式和手段仍较为局限,尤其是教育效果较为有限。 2道路交通安全教育的作用 道路交通事故中,由于驾驶人原因造成的事故所占比例较大,数据显示由于驾驶人的过错等原因造成死亡人数约占全部死亡人数的60%以上。由此可见,驾驶人及其它交通参与者对系统安全性起着决定性的影响。加强对交通参与者的管理、教育对整体交通安全形势的改善具有举足轻重的作用。 2.1 交通安全教育在事故预防中的作用长期以来,无论是我国政府还是科研人员都始终强调道路交通安全与道路交通条件的关系,把事故预防和减少事故的措施重点放在加强道路交通建设、交通管理上,而忽视了交通安全教育与宣传对维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保证交通安全所能够起到的决定性作用。 在我国社会主义建设的前期这种做法对我国道路交通条件的改善和交通安全的提升起到了显著的作用。然而,21世纪前后,我国的道路交通事故呈现了逐年递增的态势,显然交通安全改善措施与方法出现了“瓶颈”,这也从某些程度上反映了我国交通安全教育匮乏的链锁反应。 无论是西方国家经验,还是过去几十年国内发展历程,都表明了交通安全教育与宣传在事故预防中起到了决定性作用,对我国未来的交通安全条件的改善将起到举重若轻的影响。 因此,在我国未来的交通事故防控体系中,交通安全教育属于第一层次的范畴,是严格交通管理措施、提高车辆效能、提高道路主动安全等第二层次措施的根本和基础。 2.2 交通安全教育在事故处罚中的作用《中华人民共和国道路交通安全法》第八十八条规定:对道路交通安全违法行为的处罚种类包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。 显然,交通安全教育仍然没有被列入交通违法处罚范畴,更别谈其实施方式和形式。对于物质高度发达的今天,罚款、警告、扣证显然难以给交通违法者以多么深刻的印象和感触。 以教代罚在西方发达国家已被证明了是一种较为有效的处罚方式。笔者认为,交通安全教育是一种较为实际、效果明显的事故处罚方式,尤其是对于抱有侥幸心里的交通参与者。其应成为我国交通安全违法行为处罚体系的重要组成部分,应列入法律的范畴并给出具体实施办法。 3道路交通安全教育实施方式探讨 我国交通安全教育实施以学校教育、社会教育和交通管理单位专门教育等三种主要方式组成。 3.1 学校教育针对儿童、青少年不同阶段从教育目标、内容和方式等三个方面构筑学校交通安全教育方案和实施计划,编写相关教材并组织教学实施。 并且,在实施方式上应针对不同群体选择适当的教育方式,建议修建交通安全教育主题公园、交通安全教育博物馆、交通安全教育学校等。同时,应以规范条文等形式保证每个阶段不同群体的学校交通安全教育的实施及实施质量。 3.2 社会教育校教育是交通安全教育的基础。然而,只有发挥相关部门特别是新闻媒体和社区的主观能动性,才能保证交通安全教育深入千家万户。 充分利用相关部门的电视、广播、报纸、杂志、网络等新闻媒介进行交通安全教育与宣传。可以通过设置专题教育栏目和知识竞赛等形式开展强化教育等。 社区化教育是教育组织体系中的一种有效形式。交通安全社区教育和宣传具有广泛性、长期性、主动性和可行性等优势,应作为未来我国交通安全社会化教育重要模式。 3.3 交通管理单位专业教育首先,通过与其他单位的合作,开展形式多样的交通安全主题教育活动。其次,强化对驾驶人进行的交通安全教育,把好初考驾驶员教育培训和初次申领驾驶证考核关。最后,坚持不懈地开展针对驾驶人和交通参与者的交通安全教育。我国当前交通事故违法处罚形式以罚款、扣分、行事责任为主,缺少回炉教育环节或者流于形式。建议将以教代罚、社区劳动(尤其是照顾交通事故致残人员)、大客(货)车驾驶人定期教育等形式纳入交通安全范畴并加以实施。 4结论 笔者通过对国内外道路交通安全教育体系及实施方式等的分析,探讨道路交通安全教育在我国道路交通事故预防与处罚中的作用及实施方式等问题。得到如下结论: ①分析并指出了当前我国道路交通安全教育体系构成及实施效果中存在的问题;②提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系重点措施和违法处罚的重要手段,并纳入法律范畴;③提出了三种道路交通安全教育实施方式。
传统街区城市设计探讨:传统街区城市设计论文 1街道 提到街道我们不得不提到历史是延续的,保护历史传统就是要保护原有好的东西,包括原有的空间环境、文化环境、视觉环境以及社会网络结构等所谓的历史文脉街巷空间的古城居民生活与社会生活的物质载体之间具有相对稳定的结构。街巷的家庭化使用,使得街巷空间充满了多色彩、多情调的公共生活,同时也使古城环境体现出一种场所精神。(如图6)万寿宫传统街区街道道路交接很多并非正交关系。街道比较狭窄。主要街道有翘步街(长190米,宽3.5米),翠花街(长213米,宽5.5米),醋巷(长122米,宽4.5米),萝卜巷(长68.3米,宽3.3米),合同巷(长175米,宽4.5米),广润门街(长50米,宽5.4米),棋盘街(长87米,宽3.3米),万寿宫巷(长80米,宽2.9米),萝巷(长95米,宽3米),可见街道尺度大致不宽。旧城市街区,最大的魅力在于其亲切的尺度所带来的浓郁的生活气息,相对狭小的尺度为公共交往带来了可能性和必然性,人与人之间被这种城市空间紧密联系在一起,创造了强烈的地域感.安全感和场所感(如图7)。而关于传统街道问题一个重要环节就是关于其尺度的把握。这一点我们可以借鉴中国传统的街巷空间尺度和比例。(如图8)它通常可以用巷的宽度与围合它的建筑的高度的比值来描述。芦原义信认为,当街道的宽度与两侧建筑的高度比值D/H=1.5~2时是比较合理的比例关系,空间尺度比较亲切。而在苏州的街巷和水巷空间中,D/H通常在1左右,有时甚至小于1,但是在这种空间中行走,人并不感觉到压抑,反而感觉很舒服。我们所改造的道路并不能真正做到这样,然而在传统街道中我们并能没有拥挤狭窄的感觉主要原因有以下几点:图8①传统街道,并非笔直通畅,而是曲径通幽,层次感强;②相对于现代道路,传统街道运用白墙较多,利用光线反射,即使街道本身狭窄,同样光线充足;③传统的建筑窗花,木门,檐口变化丰富,建筑看上去并不单调。实际上我们将这些这些传统街道的处理手法运用到万寿宫街区改造中去,也同样能起到相同的效果。从另一个层面上说,地铁带来的现代文化冲击在一定程度上对老建筑的冲击还是很大的,保证街道的延续能从很大的程度上保证传统的延续性。 2空间节点 现在城市设计中提到的关于城市节点的缺失问题实际上是城市公共空间的缺失,城市节点是重要的道路交叉口,公共广场等优秀地段,作为区域之核,它是各类公建设施和人群聚集处,同时也是城市认知意象中的要点。公共空间决定了城市整体面貌和市民生活质量,所以小公园,小广场和人行道的更新与建设,可以获得立竿见影的效果。然而我们面临的整个这块区域是旧城区,房屋密度大,建筑拥挤,人们感受不好,需要大量的公共空间。研究场所是一个十分拥挤的老久街区建筑占据大部分空间,所以不可能去早大规模的广场。对于这个难题我们可以借鉴欧洲巴塞诺那城市的改造经验。巴塞罗那是一个有两千年历史的城市.其市民有着典型的地中海的文化性格,热情友善,非常愿意享受户外生活,享受城市空间已经成为居民日常生活的一部分。城市通过国际招标或者当地艺术家创作等途径创作大量的雕塑,放置在公共空间中,(如图9,10)成为城市公共空间中重要的组成部分。而同样面对空间紧张,需要提高利用率才能够在拥挤的环境中改造出公共空间。这点也是万寿宫传统街区需要面对的问题。巴塞罗那街景小品的做法或许可以引入到地块当中成为居民生活休闲的城市空间节点,同样可以丰富空间,吸引人流。这些不失是一些改造的方向。 3建筑 在谈到这片老街区建筑本身方面,整个这片老城区除了断断续续的街道有一定的延续性,但建筑的感觉就是很乱了杂乱的感觉一目了然。随着地铁的到来,人流必将大量到来,整顿建筑形象让其风格上统一,会给外来人流带来全新的感观。这里建筑仔细分析其实大部分建筑都处于砖墙结构,外加一些木结构,但大都年久失修,必须加以改造。(如图11)这里以居住为主型:一层的以红砖材质带雨棚者多见,或是立面改造后的混凝土结构;两层的也多以一层为砖结构,二层为木板结构为主;三层的红砖和青砖铺面,木制阳台为主。建筑大部分以砖木结构为主。建筑形式上的丰富多样是保持传统街区吸引人的地方,白墙灰瓦加上木头的点缀应该是这片区域可以运用的一种造型手段另外可以考虑整体建筑形态以低层高密度的布局方式为主,将建筑的层数控制在2层~3层,将D/H控制在1左右;另外可以在近人尺度内增加一些一层的坡顶、檐廊以及花窗等,既使人产生亲切感,又丰富了空间的层次。 4组团 人类是一种社会性的生物社会人更喜欢和其他人在一起,同时每个个体只有依附于一个团体时才会产生心里上的安全感。从传统里坊制中我们可以发掘出,(如图12)实际上院落的组织是组团的关键。当然,万寿宫街区的土地随着地铁开发的到来必然很大程度上带来升值。处理好其中的关系也是建设者需要重点考虑的。居民的活动现在是在街道一些相对隐蔽,放大的空间,自发形成了娱乐场所。(如图13,14)如果新规划让大家在一个很大广场上休闲,即不太可能实现,也是不适宜的。因为适当的尺度非常重要,广场面积太大,也破坏街道格局,邻里感觉。当然我们对这里的大拆大建是持反对意见的,能在一定程度上有所反应居民的需求便可以做到兼顾。同时舒适度很高的生活品质,虽然短期内该地区要实现这样是不现实的。但随着人们日益提高的生活品质需求,或许在不久的将来它会以另一种方式存在。因此我们设想,今后现代化的商业空间兼容休闲空间。促成居民在其中发生商业休闲行为的同时,继而推动居民交流。 5人文 一些无形的东西,内容涵盖广泛,社会发展创造文化,社会发展又离不开文化,社会文化的传承是人类社会不可缺少的一个重要要素。万寿宫传统街区的文化由于地铁的新建必将给这块大隐于市的街区带来文化上的冲击也是巨大的,传统观念上的改变必定带来新的问题。地块上的中学原来是古万寿宫的遗址,历史上翠花街的繁华,合同巷的忙碌都是历史遗留给这片区域的宝贵遗产。事实上这里的街区还是很有特色的,所谓“大隐于市”,(如图15)街区给人的感觉与外面繁杂的商业氛围是与世隔绝的,它自有它的一份安详。原有地块上残留了很多历史的遗迹,我们应当加以保护,至于重建个人是不赞同的,毕竟这块的老的历史已经成型,大规模新建会使区域失去原有的沧桑,或许保留稍做修饰才是对这些历史最好的处理。 作者:张盛友 单位:南昌大学设计研究院 传统街区城市设计探讨:传统街区更新中城市设计的“三理论”初探 【摘 要】传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点。“图底理论”和“联系理论”有助于整合街区的空间结构;“场所理论”有助于延续城市的历史文脉。文章以泰安通天街为例,利用城市设计的“三理论”,探讨解决传统街区现代更新与历史传承的融合问题。 【关键词】城市更新、文脉传承、城市设计“三理论” 传统街区是城市历史文化的载体,反映着城市文化传统的延续和发展。然而,由于众多历史原因,有些街区已经成为人口密集的居住区,区内建筑破损严重,卫生条件不佳,基础设施落后,经济发展严重滞后,面临着亟待改造的问题。随着国内大规模城市建设的展开,能否保留城市文脉的记忆,能否使街区参与到新的城市生活中来,需要我们更加努力的探索和实践。 1、城市设计理论初探 1.1“三理论”概述 美国康奈尔大学的罗杰·特兰西克在《寻找失落的空间》一书中,通过对现代空间演进和历史典范的分析,得出有关城市设计的“三理论”:“图-底理论”、联系理论、场所理论。他主张将三种理论结合在一起形成一种综合理论进行城市设计,主张以“图—底理论”为基础研究建筑实体和空间虚体所占用地的比例关系,通过联系理论研究组织各部分之间的联系,以形成对城市空间结构的分析和理解,场所理论加入了人的需求和文化、历史及自然环境等考虑因素,倡导结合环境的独特形式和内在细节给予物质空间更多丰富的内容,它比“图—底理论”和联系理论更进一步。 1.2 “三理论”在街区更新中的作用 传统街区在更新中,应顺应时代的发展需要,寻求保护和更新之间的和谐关系,以恢复地区活力,实现其可持续发展。街区改造应综合三种理论的优点:赋予虚实以结构,建立各部之联系,并回应人性需求和各自环境的独特要素。 利用“图—底理论”分析街区格局和单体建筑之间的关系,有助于更好地了解城市街区的空间总体结构,从而在改造过程中创造出更积极的城市空间。 联系理论”则源于研究连接不同元素之间的“线”,这些线由街道、步行道、线形开敞空间或其他在空间上连接城市各个部分的连接要素组成。将之运用于街区更新之中,需要从大的层面,考虑城市整体结构的形成。 “场所理论”是以城市形体环境的社会文化内涵和人性特征为研究主题,关注城市形象结构下的社会文化内涵和人与场所的深层次的情感沟通,有利于寻找有地方特色的生活方式及环境特征,有助于人性化街区的形成。 三个理论都从一个特定的侧面分析研究了城市环境,结合起来,综合运用,有利于我们对街区空间的全面分析和理解。 2、通天街的历史文脉和现状分析 2.1 通天街的历史文脉 通天街位于泰安老城之中,是泰安老城空间格局的重要组成部分。历史上泰安城的“三重空间”(如图1)是其城市发展所依托的重要文化内涵,所谓三重空间是指泰山南天门以上的为“天堂仙境”,以泰安城岱庙为中心的“人间闹市”和以城西南蒿里山为主要场所的“厚土大德”。“人间闹市”中包括的主要城市空间有:通天街、岱庙、岱宗坊、红门路、红门等。因此通天街作为城市的历史文化轴的主体空间、作为泰山文化的承载物,其本身有着得天独厚的文化渊源。 2.2 通天街的现状评析 2.2.1 现状街区概况 泰安城中心区的传统建筑被大量拆除,取而代之的建筑绝大多数是在20 世纪80年代后兴建的。由于在规划设计时没有深入考虑泰安城的历史及文化因素,多数建筑空间沿袭了一般性城市建筑语汇,致使现在的泰安城市空间特征并不明显,其城市空间的文化品质不能体现泰安在中国传统文化中所承担角色的重要性。城市文化中轴线上的历史遗迹——蒿里山、岱庙和历史街区——通天街、红门路等处的空间设计仅仅满足城市的基本的旅游功能和商业功能,并没有形成一个良好的城市空间组织序列。就目前通天街商业建筑空间承载量而言,其建筑空间容量无法承担其应当的城市文化功能、城市商业功能和城市旅游功能。 2.2.2 土地使用状况 通天街全长394米,以商业用地为主,但商业功能结构较为混杂,两侧有宾馆、银行、理发店、服装店等等。沿街两侧的片区中以民房为主,同时还有行政办公建筑,旅馆服务建筑,科教建筑等(如图2)。 通过对用地现状进行分析,总结其存在以下问题: 2.2.3 道路交通 通天街是泰安城最古老的街道之一,北达岱庙,自古为帝王封禅大典必经之路,有丰厚的历史文化内涵。通天街南接财源大街,西临青年路,人气旺盛,区域及人文环境优势突出。 (1)内部空间过于杂乱,缺乏明确的层次感和图形感,建筑实体和外部空间的比例不协调。(2)街区内的外部空间与城市道路缺乏积极有效的过渡和联系,内部空间相对闭塞。 (3)街区内开敞空间不足,缺乏有效的积极空间。 2.2.4 景观环境 通天街两侧聚集有大量居住区,其街巷的构成多保留自由的形态,街巷的名称也更是多样(如图3),如运舟街、卧虎街、卧龙街、关帝庙街、英武街、洼子街。一个又一个的神话传说在这里积淀,赋予了这些街巷不可磨灭的记忆点。保留片区旧有居民的记忆,是延续历史文脉的关键所在。 2.2.5 街区空间形态 街区北侧为岱庙、遥参亭,古建尺度较小,但街区内部建筑高度不一,两侧居民楼4至6层居多。部分建筑如万力大厦尺度过高,在街区各处都可看到万力大厦,影响视线景观。本应该对城市空间具有绝对控制权的岱庙在通天街区内超大尺度建筑的干扰下被大幅度弱化。随着城市建设的发展,小尺度的建筑无法满足现代城市和市场经济发展的需要,所以在街区更新的过程中,需要在传统和现代之间寻求平衡,延续历史和文化(如图4、5、6)。 3、通天街城市设计思路探讨 3.1 基于“三理论”的城市设计思路 根据对通天街现状的分析,将之与“三理论”结合,分析思路如下: (1)将“图-底理论”运用于对街区土地利用的分析之中,对建筑和空间形态进行整合剖析,挖掘街区消极空间,构建传统街区的肌理和结构。 (2)利用“联系理论”,分析城市大轴线之中街区的角色和功能,结合土地使用的布局,以保护文物古迹为根本,合理组织交通和视觉联系,塑造街区空间形态。 (3)利用“场所理论”,塑造具有特色的环境景观;延续城市文脉,营造社区场所;邀请居民参与设计,保留城市记忆。通过街道、绿地或广场等具有“场所”意义空间的叠加来营造一个满足现代与传统的城市生活空间环境。 3.2 通天街的设计整合 3.2.1 功能要素的整合 从建筑的“图-底关系”可以看出,街道与建筑的线型空间较为凌乱,两侧建筑肌理截然不同,但均呈现建筑密度高的特征。街道东部建筑密度极高,构建成细密的网格系统,同时还有部分大体量的保留建筑,将这种小型网格打破。街道西部有很多大体量建筑,但建筑形态较为零散(如图7)。 商业空间是通天街的主体部分,沿通天街已经形成了较为连续的商业界面,但界面形式较为单调。芦原义信《外部空间设计》中提出,外部空间设计,每20至25米,或是有重复的节奏感或是材质有变化,或是地面高差有变化,都可打破空间的单调感,为外部空间带来节奏感。可以通过改变橱窗状态,或是从墙面上做出突出物,用各种办法为外部空间带来节奏感,增加街区吸引力(如图8、9)。 3.2.2 场所空间的营造 用地和场所分别对应于建筑与空间的实体与虚体关系。建筑实体的设计必须考虑到与虚体结构的连接,使建筑和空间有效的共存。通过研究“图底关系”,分析其土地利用状况及空间形态的特点,在此基础上抽象出城市肌理的尺度。通天街片区肌理密度大,虚体空间不足,但传统城市由于功能的原因,建筑体量不可能太大,空间尺度也就相对较小,比较人性化。场所设计要考虑以通天街的历史人文景观为原型,结合现有的自然条件、空间形态和街道格局,将娱乐、文化、商业、居住、工作一同形成城市组织,创造出具有特定意义的场所空间。街区内部缺乏绿化,借助绿化设计可加强空间场所的连接,增加场所的吸引力。 3.2.3 城市轴线的联系 在城市设计中,街道起着统一社区的作用,以城市范围内的连接作为恢复城市连贯性和城市发展方向的引导,有利于街区的更新。在泰安市的总体规划中的历史文化轴中,通天街作为市民的公共生活优秀空间之一,处在其中部,城市区位十分重要。考虑到“联系理论”,通天街的空间设计不能局限于街区本身,必须将街区放入城市的整体层面来考虑。以城市文化脉络为基本点,考虑城市空间的结构塑造,成为城市轴线在文化和空间上的双向延续。可将通天街规划为步行街区,隐喻其封禅大典的礼仪场所,并保持原有历史街区的传统建筑尺度和基本形态,强化街道的端点建筑,从而强调街区的入口序列空间。 3.2.5 历史文脉的延续 城市建设在满足城市功能的同时会削弱其文化功能,所以在街区的更新发展上应采用渐进的历史街区更新整治方法,对通天街进行空间改造。从城市整体空间文化出发,考虑城市历史文化轴线,强化通天街南北两端的牌坊,塑造吸引人流的入口开敞空间,引导行人进入历史街区,隐喻泰安古城南门的所在地和其历史文化优秀作用。鼓励与历史文化有关的商铺进入,恢复泰安历史上传统商业街的经营特色。并结合通天街沿街建筑立面的整治,突出其作为泰安历史文化中轴线的重要组成部分,促进城市的文化建设。在街道设施的设计上,尽可能的将泰安的帝王封禅文化和泰安自然及人文文化等信息加载到这些城市设施中,使这些环境小品在发挥其应有的功能的同时还能起到向使用者讲述城市文化历史的作用。 4、结语 传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点,从而影响城市建设的实施。利用“图底理论”和“联系理论”进行分析,可达到整合街区空间结构,延续街区肌理特色,保留城市现代特征的目的;“场所理论”有助于营造人性化社区,延续城市历史文脉,保留居民记忆,达到文化上的可持续发展。将城市设计的“三理论”相互连接的,发挥其优点长处,对解决街区现代更新建设与历史文脉传承的融合问题有着重要作用。 传统街区城市设计探讨:生态城市设计在我国传统街区应用分析 摘要:本文阐述了生态城市设计的基本概念以及它的发展历程,以作为传统商业街区的山师东路改造为例,分析了在改造建设中所体现出的生态城市设计理念,找出了存在着的不足,并给出了进一步优化的建议,通过对以山师东路为例的传统街道的研究,探析了生态城市设计在传统街区应用的思路与方法,指出城市建设和城市改造必须按照生态城市设计理念的要求进行,这是人类可持续发展的要求,是城市设计发展的必然趋势。 关键词:山师东路;改造;生态城市 1生态城市设计概念的产生和发展 1.1 生态城市概念的产生 1971年,联合国教科文组织在“人与生物圈”计划(MAB第11项计划)中提出了“关于人类聚居地的生态综合研究”,首次给出了“生态城市”的概念,明确提出了用综合生态方法,从生态学的角度研究城市,这在世界范围内推动了生态学理论的广泛应用与生态城市、生态社区、生态村落的规划建设与研究。 19世纪80年代,前苏联生态学家扬诺斯基(O. Yanitsky)提出生态城市是人与自然充分融合、人的创造力和生产力得到充分发挥、人的健康和生存环境得到充分保护、物质、能量和信息高效率利用、生态良性循环的一种理想栖境。美国生态学家瑞杰斯特(Richard Register)提出生态城市是紧凑、充满活力、节能并与自然和谐共存的聚居地、是生态健康的城市。 生态城市的概念反映了人类谋求健康发展的意愿,也反映了人类对人与自然认识的提高。生态城市概念一经提出,受到了大家的广泛关注。1975年,联合国科教文组织创办了《城市生态学》杂志,各国研究者积极研讨,生态城市的概念不断充实和完善,研究方法不断进步和拓展,生态城市理论不断丰富和升华,生态城市为现代城市发展指明了方向。 1.2 生态城市设计的内涵 从生态哲学角度看,生态城市设计重点关注的是人与自然的和谐;从生态经济学观点看,生态城市注重利用绿色能源实现生态与经济的相互促进和发展;从生态社会学观点看,生态城市注重提高人们生态意识促使人们自身素质的提高;从城市生态学观点看,生态城市使社会、经济和自然的有机结合,提高城市自我调节的能力,提高城市的持续稳定;从城市规划学观点看,生态城市使人与自然环境的融合,完全符合人的心理要求。因此,生态城市是以人与自然和谐共存,经济、社会、环境协调一致为价值取向的实现可持续发展的复合生态系统。 1.3 生态城市设计概念的发展 西方国家对生态城市设计研究有着较为悠久的历史,早在古希腊柏拉图的《理想国》中就表达了人类对和谐的理想型城市的追求和向往。自19世纪80年代前苏联生态学家扬诺斯基和美国生态学家瑞杰斯特等学者提出了生态城市概念后,生态城市设计引起了很多研究者的广泛关注和兴趣,西方国家对生态城市设计问题进行了深入、广泛的探讨,不断召开研讨会,发表了大量的学术论文,很多大胆的创新性想法不断产生,新观点、新理论不断推出,大大丰富了生态城市设计的内涵,推动着生态城市设计理论的发展。值得提出的是,20世纪60年代由美国鲍罗•索勒里提出的金字塔形城市构想,成为当时最具特点和争议的代表性构想。他认为,在自然界,越复杂的有机体占有的空间越少,随着复杂性的增加,有机体更趋向为内向爆裂或微缩的系统。他设计出了容纳17万人生活,满足人与人、人与城市内外自然环境高度密切联系城市原型图,如图1所示。在这样的生活环境中,每个家庭都能既面对城市外部自然景观,又能面对高度联系的城市内部本身。鲍罗•索勒里的城市生态理论是一种试图体现建筑学与生态学相融合的城市规划与设计的理论。它给出,理想生态城市是高度综合且具有合适的建筑高度和密度,在最大限度的容纳居住人口的同时,居民享受着生态化、和谐、美好的环境。 我国的生态城市设计起步较晚,经历了半个多世纪的停滞不前之后, 20世纪80年代有了较快的发展。起初的生态建设主要从绿地和改善和控制环境污染出发,进行城市规划设计,总体上体现了生态城市设计的某些要求,但按照城市生态系统的要求还相差甚远,20世纪90年代,我国研究者积极参与国际生态城市设计学术会议,结合我国实际,积极开展研究,不断完善我国生态城市设计的发展目标,逐渐形成以社会、经济、自然符合生态理论为指导的相对完整的城市建设理论方法体系。1988年生态城市领域著名专家王如松教授出版了《高效和谐—城市生态调控原则与方法》, 对生态城市作了较为系统的阐述,1996年王如松、欧阳志云的《天人合一山水城市建设的人类生态学原理》为我国生态城市设计建设指出了发展方向。之后,我国陆续进行生态城市建设试点,从此生态城市建设成为我国城市发展的主流方向。 2 山师东路改造的背景 山师东路改造是对传统街区进行生态城市建设改造的一个例子。山师东路是一条南北向的道路。位于济南的历下区,南起经十路,北至和平路,全长810米(见图2所示),担负着疏通经十路和和平路这两条主干道作用,然而,由于山师东路附近,高校多,学生多,居民多,文化氛围浓厚,生活品的需求量大。所以,随着时间的推移,山师东路成了一条文化商业街道,有经营文化用品、工艺品、服装、小食品、小玩具等各种各类小商品的店铺,也有理发、维修等店铺,车、人、商摊混杂,交通堵塞,卫生状况极差(如图3所示)。此外,房屋的建筑风格不一,道路排水管线不完善,道路狭窄造成车辆拥挤,商业小摊占据道路的情况严重,自建临时房等建筑物压道路红线的现象十分普遍,所以,改造前的山师东路已经无法承担其应有的交通疏导线作用。而且,这种现象愈演愈烈。在推进生态城市建设的今天,山师东路的发展已经远远落后,恶化的购物环境、生活环境与当地的人文环境已经十分不协调,更是谈不上满足生态城市建设的需求和可持续发展的要求,极大地影响了济南市的省城形象。在这种情况下,2008年济南市人民政府对山师东路进行了彻底改造。 3 山师东路改造中生态城市设计的理念 山师东路的改造从以下五个方面体现了生态城市设计的基本思想。 (1)道路拓宽。按照现代城市规划的规范和要求,根据道路规划还原了山师东路的道路宽度,人行道与机动车道分开。这样,在提高车辆交通畅通的同时,可以满足行人步行的需求。解决了交通拥挤现象,也保证了交通安全,消除了一些安全隐患,体现了以人为本的理念,符合生态城市设计基本思想,符合城市资源合理分配利用的基本原则。 (2)完善道路排水系统。作为道路交通基础设施的一项重要内容,对道路的排水系统进行了改造和完善,使其与城市的排水主线相连接,保证道路的雨水及生活用水的畅通,大大改善了道路的环境质量。体现了生态城市设计与建设的基本内容。 (3)道路绿化。在部分保留原有植物的同时,补充了较多的景观植物,并赋予景观人文特征,给山师东路带来了绿色、带来了生机、带来了人与自然的和谐,在一定程度上,满足了人们对高质量生活的需求,环境的改善也促进了人的素质的提高。 (4)店铺的设计。沿街店铺的设计,考虑了布局的合理、美观、建筑风格和色彩的协调、使用材料的环保以及方便街道管理原则。总体效果,改造后的山师东路有利于市容的改观,有利于城市的交通管理以及工商管理,体现了城市的文化文明和城市生态建设。 (5)文化品位的提升。在道路的两侧增加了部分壁刻,有明清时代的市井图、百福字,辛弃疾、李清照词等等,提升了道路的文化品位,这是生态城市建设过程中注重人文关怀,将人文、自然与社会有机结合、注重人文关怀、创造和谐社会的重要方面。 在这种设计思想指导下改造后的山师东路基本解决了交通拥挤、人车混杂问题,改善和提高了居民生活和购物的环境,提升了街道的文化品位,满足了居民的基本需求。因此,山师东路的建设改造体现了人与自然、人与经济的和谐,符合生态城市的基本要求,取得了良好的效果(见图4、图5所示)。 图 4. 改造后的山师东路道路交通改善 图 5. 改造后的山师东路绿化及文化氛围 4 山师东路改造后存在的不足 尽管山师东路的改造体现了生态城市设计的基本思想,但全面分析还存在一定的不足。 (1)按照可持续性发展的要求,在资源紧张的今天,应该更加注重环境效益、生态效益、经济效益,充分利用可持续能源,例如,充分利用成熟的太阳能技术等等,在这些方面,山师东路改造建设中没有充分考虑。 (2)在山师东路改造中,植物、花卉、壁画等之间的联系较为松散、连贯性较差,内容单薄,缺乏互动和生动、生肌和活力,缺乏与人之间的协调,没有达到利用现有的空间和资源让居民得到充分享受、充分文化熏陶、充分满足的效果,从某种意义上讲,按照生态城市设计的要求,改造后山师东路仍然还有相当大的改进空间。 (3)山师东路的商业气息过于浓重。改造后的山师东路店铺的安排缺乏文化气息,造成居民就是单纯的购物,这与生态城市规划的概念的要求是有差距的。 5 对于山师东路改造后的两点建议 对于改造后的山师东路,仍然有较大的优化空间,具体可以体现在以下几个方面: 重视新能源的开发和节能减排工作。生态城市必须注重太阳能、风能、生物能等新能源的开发利用。济南位于太阳能资源丰富的地理位置,因此山师东路首先应充分重视太阳能的充分利用,为此,政府还可以制定政策,鼓励商户节能减排,保持良好的生态环境。 (2)城市的生态化是各个小生态系统的有机结合,所以,小节点的生态化城市设计需要引起足够重视,努力增加山师东路的自然特征,景观的人文效果,小范围内的生态系统的完整性,使其贴近生活,贴近实际,使居民感到温馨亲切。 6 结语 山师东路改造是成功的,解决了长期道路交通拥挤问题,解决了居民生活、购物、娱乐环境恶劣的问题,符合生态城市的基本要求,符合以人为本的理念,基本符合人类可持续发展的要求。但是仍存在改进的空间。由此也得到启示: (1)与国外生态城市建设相比较,我国的生态城市规划和建设尚处于初始阶段,有关生态城市的理论、规划思路、设计方法和管理机制尚在探索之中,同时,生态城市设计以及改造需要多学科专家的积极参与。这就启发我们,设计者、决策者和建设者还需要学习研究,要有超前意识,不断进行思路创新和实践创新。 (2)我国城市建设和改造的任务是十分繁重的,必须按照生态城市设计的理念、遵循生态学原理和方法进行城市建设和改造,尤其是既有建筑的改造必须坚持高标准、高起点的环境综合整治,这是人类社会可持续发展的必由之路、是城市设计发展的必然趋势。 传统街区城市设计探讨:现代城市设计对历史街区传统城市风貌继承与发展的方法探索 摘要:在城市建设的浪潮下,城市风貌的缺失引人深思,特别是在传统特色浓郁的历史街区,本文以广州越秀区解放中路这片老广州传统街区的旧城改造城市设计为例,理想方案的分析结合项目实施的现场调研,探讨如何在历史街区中通过现代城市设计的手段,不仅适应于现代人生活与审美的需求,并同时使其达到传承旧城文脉、延续传统城市风貌,有机更新的目的。 关键词:广州老城区;城市设计策略;传统城市风貌延续,有机更新 1、引言 在近些年城市化率高速增长,大规模的城市建设在全国各地展开,不少城市由于急于改变城市面貌,以焕然一新的城市物质空间为追求目标的背景下,许多城市的历史街区以及历史文物古迹被破坏,以至于形成了各个城市“千城一面”的城市风貌危机。 面对城市风貌的缺失,现代城市建设需要反思。特别是对于承载着一个城市的记忆的传统街区,涉及她的改造与更新城市设计的导引就显得尤为重要。如何保留良好的传统历史文化,如何传承传统街巷空间与人的尺度感,如何协调新建建筑与保留建筑的特色统一等等。这些都是一个传统特色地区城市设计所要考虑与引导的问题。 本文以广州越秀区解放中路这一传统广州旧城商住混合区的旧城改造片区为案例分析,通过对这一区域已建成、建设中、未建成部分的现场调研,结合这一区域城市设计的理想方案,对比分析改造前后,对如何通过现代城市设计手段对保留传统历史街区城市特色的相关途径进行分析与探讨。 2、案例分析与调研 2.1 案例背景介绍 广州是历史悠久的文明老城,同时也是发展迅速的新城,旧城改造更新一直以来都是广州城市发展的热点和难点。为了迎接2010年广州亚运会,广州市政府于2004年重新启动了市内91.1公顷的危旧房改造工程。同时,提出了拒绝开放商介入,完全由政府主导和投资,不考虑盈利的改造模式。越秀区解放中路的旧城改造,也正是在这样一个大背景下,作为整个庞大工程的试点与启动项目,得以开展。 项目用地位于广州老城越秀区,由解放中路、惠福东路、大德路、走木街界定,面积约2公顷,外部交通便捷。地处“北京路——中山路”传统商业区,附近有电子配件一条街与一个大型鞋业批发中心,人口密集。用地内普遍建筑质量低、居住环境杂乱、内部交通不畅,但是具有老城区特殊的城市街道肌理与街巷空间,还有部分建筑质量较好、具有历史价值的老建筑。 2.2案例分析与现场调研 根据笔者现状调研,该项目的一期工程的居住与临街商业大部分已经完工并投入使用,另还有一小部分尚为建设中,二期工程却由于种种原因,现阶段尚未建设。因此能从历史资料及已经按照方案建设完成的一期与未建设的二期进行相关调研与对比分析。 2.2.1传统空间形态的传承 (1)未改造片区的空间形态 通过现场调研这未建设的二期工程部分,可以看出这一片区属于传统的西关老城区的空间形态,由于城市用地紧张,平面紧凑,建筑都紧密排列,建筑密度较高, 单体向纵深发展, 横向只占较少的沿街面宽,一般均为低层建筑,所形成的小街巷, 空间较为狭窄。 (2)已改造片区的空间形态 由于高层封闭式小区的高强度开发在旧城改造中容易破坏旧城的街巷空间和肌理,因此在解放中路旧城改造设计在空间形态上,坚持低层高密度的开发模式,建筑均控制在6层左右。配合以中间开放的公共空间,以追求原有老城区的街巷感,与老城区保留建筑相融合。 2.2.2传统街坊肌理的融入 传统街区的肌理格局是建筑单体与道路所构成是城市历史特色的直观的表现。 (1)改造前的街坊肌理 从历史资料以及基地周边与未建设二期的现状调研,可以看出该片区整体为方格形的群体布局方式, 内街铺砌以麻石, 同时建筑多为竹筒屋民居, 单体向纵深发展,街巷空间较小。但改造前由于违章加建与堆积的货物,已经难以看出旧城区的肌理风貌。 (2)改造后的街坊肌理 在城市设计方案中,采取梳理并继承了传统的街巷肌理的方式,避免了大体量高层住宅封闭式小区严重破坏城市肌理的情况,同时现状的人行街巷密度远远大于新城,间距基本保持在35-50M,建筑体量进深大开间小。中部保留建筑基本为开间5m一8 m 的长条形住宅,设计通过化整为零控制新建筑单体体量和立面比例,以契合老城尺度,让整个建筑群融入老城的肌理。 2.2.3开敞空间的重塑 (1)改造前的空间 通过现场调研可以发现老城区建筑密度大,街巷小, 空间较为狭窄, 绿化空间也少,本就较缺乏公共开敞空间,同时老城区内的居民无序加建,堆放杂物,开敞空间又被堵塞,这些都是旧城区衰落的一个重要原因。同时旧城区内公共设施严重不足。 (2)改造后的开敞空间 在城市设计方案梳理传统肌理的同时,充分发掘老城区、老建筑潜在的文化、历史、空间价值,以保留建筑为中心,梳理传统街巷肌理,优先建立连续贯通的步行开放空间系统,形成若干新旧建筑界面围合的开敞空间。增加绿地,成为周边片区居民乘凉聊天的交往空间。 同时在沿街商业的二层设置可达平台,与出挑的大玻璃屋顶结合,形成可供人休憩的场所。(注:由于一期有部分尚处于施工中,同时二期工程并未施工,所以部分开敞空间不能连续贯通,导致部分公共空间使用率较低。) 2.2.4建筑特色的延续 (1)传统建筑特色 传统街区城市设计探讨:传统街区中的城市设计浅析 摘要:本文的兴趣旨在为全面复兴传统商业街区,对有重要历史特征和场所感的街区进行保护性城市设计研究。通过理论总结与实例分析,本文提出了城市设计理论在传统街区保护更新中的策略。 关键词:商业街区;保护;城市设计 1、引言 传统街区带着信息的建筑,蕴含着改变人和历史的力量。这些衰败的建筑从单点的保存,延伸至再生使用,更延伸到周围新建筑在设计时也会考虑与它们配合,这样就从点连成线,再发展成面,使地方呈现更和谐的面貌。而它们之所以能扩展,也是因为再生或设计的着眼点都在于如何使生活更好和环境更好。 2、传统街区城市设计的目标和价值取向 2.1 目标制定 目标乃指人类活动的动机和意志,也可指目的或对象。有学者将其定义为“计划和行动着的人们所争取的将来状况”。一般来说,分为理想目标和具体目标。 2.1.1 传统街区肌理的延续 随着社会历史的变迁,有很多新的文化理念诞生,然而,传统建筑的形态和空间布局是蕴含了世代工匠和主人的心血,虽然外观已经衰败不堪,但是内在的精神依然常在,我们应该发现其内在的规律,再思考在现代城市中如何将传统空间秩序延续。 2.1.2 传统街区风貌的保护与协调 很多古城花大笔的资金做旅游开发,实际是在造假古董,树伪文化。这不符合保护本身的内涵。风貌特征最直接地体现了传统街区的文化性与艺术性,与传统建筑相连的建筑物,或新建、或改建,屋顶或墙面的粉刷补修,窗格及招牌的设计等,都相继应该遵守与传统风貌协调的模式。 在保护发展中,要避免大拆大建的消极开发模式,提倡小规模、循序渐进式的模式,从而避免历史文化信息在“破坏性”建设中被浪费。发展是消费,保护同样也是消费,是更高层次――精神的消费。因此,合理地保护能够有效地促进风貌区的未来发展。 城市设计的进行中无法避免的一个担忧就是,现在的技术人员是否具有足够的能力,能在短时间内重新设计经由长久岁月形成的历史环境?这点令许多专家学者也感到十分不安。但是无论如何,设计水准是在逐步提高的过程,新的设计应该努力去挖掘历史环境中给我们的信息,这个责任重大。 2.1.3 街区公共生活与街区空间的结合 在老街区,并不是要花多少钱去建造各种设施、设备,而是大家应该齐心协力地使街区变得更美,即使在落魄的街区,百姓还是追求美的。从现状图片看,百姓会在公共空间放置花盘,墙体上也会蔓延各种植物,这些公共空间的营造反映的是对于美的追求和贫困的家境并无本质联系。百姓创造出来的真实而朴素的美,正是我们这个浮华的社会所欠缺的。我们应该向他们学习,学习如何营造良好的公共空间,如何参与邻里的公共生活。 2.1.4 传统文脉的传承 国内有很多优秀的案例,街区的改建取得良好效果,然而,大多还处在谋求更好地保护措施阶段。每当改建之际,木造建筑物涂上灰泥,或改为钢筋混凝土,让人搞不懂是哪一国风格的建筑物便越来越多:如果没有制定非常有效的规章措施,整个地方秩序就会渐渐地被破坏,好像热气扩散一样,谈不上传统文脉的继承。因此,应该有相应的景观风貌导则来规定街区风貌的发展。 3、空间秩序设计 3.1 空间格局的完善 作为尊重本土文化的设计,应该深入调查现场,笔者在翻阅照片的时候,发现一些旧巷的照片经常遗漏,才明白了一个道理,每条街道都有自己的生命,我们必须尊重这个前提来做城市设计功能整合,画一个圈,不代表就定死了一个功能,而是有很多可能性。 比如南京翘步街的整治说明:打造一条休闲步行街,作为中山路与街区内部的一个场地过度,在翘步街头的节点要进行公共空间设计。此街巷至今发生着与布相关的故事,从现状分析中我们可以看到,发现这里的场所精神用于新的城市设计是设计的宗旨,因此,商店街的再生,可使住在此地的人们感受到充满人性的商业空间和历史文化,这种感动将会使人们愿意再度光临此地。至于要如何造成如此舒适和令人感动的街道,则是生在此时此地的我们共同的课题。 鼓励:传统手工艺作坊、艺术品制作、茶座等休闲配套服务:不鼓励:旅馆、酒吧。不允许:大尺度公共建筑或住宅。 ①通过设置个性化的展示家具、色彩、灯光、材质等设计语汇建立与品牌形象和个性一致的概念店商品陈列方式,而在体验中心中,将概念店商品陈列方式与个性的新陈列方式并置、拼贴。 ②在专卖店中设置大量多功能空间,既为各种文化活动、品牌活动提供场所,实现专卖店建筑的广告功能,又为商品展示和消费者个体展示提供共同的舞台,不断沟通品牌的形象与消费者的个人形象。 ③在专卖店中应用科技系统,不仅实现建筑的多媒体化,增加传播途径,也为消费者提供周到的服务和各种感官刺激与体验,此外,建筑中的科技含量也是象征尖端、品质、强大实力的符号。 3.2 步行交通组织 连成网络的步行系统在街区内部体现了传统特色格局,穿越休闲商业区以及居住区的街巷,如果现有的尺度是可以通车的,可以允许特殊情况下进入车辆,平时都以步行为主。这些街巷应以组织主要的商业活动为主线,适宜布置安静氛围的功能。 入口广场可临时停放一些车辆,大部分车辆停于地下空间。 3.3 空间肌理的延续 3.3.1 重要历史地块和周边再利用地块 保护及整理有价值的历史建筑,使之成为集中反映民俗民风的区域,成为观赏、旅游、休憩的地域空间。 保护传统民居街区,以传统的居住形态为范本,根据实际情况,选择某些有特色的民居建筑,改造内部结构,恢复“下店上宅”、“前店后宅”、“深宅大院”、“寻常人家”的传统居住空间格局,成为真实留存传统居住空间的传统居住地域。 恢复部分历史元素,重建部分传统商号。塑造街区与外部环境的空间分界点。完善入口序列,力求形成老街区的精神氛围。 对拆除建筑的地块进行重新建设,规划对地下空间进行利用。地下空间的利用主要有两种使用功能,地下一层规划商业用途,地下二层规划为停车场车库和仓储空间。地下商业设施可有地下通道进行连接。 在设想将来老建筑该如何使用的问题时,可以尝试将的仓库改为餐馆,以便保存活用,或是为了确保停车空间而兴建的围墙改为传统的样式等,从而摸索寻找出一个可以与周围环境协调的建筑再利用方法。 3.3.2 再开发地块 如何将每个人所想的整合到一起,是最重要的,再开发的力度和模式应该妥善地控制,充分尊重当地的传统建筑风貌,挖掘场所精神,建造最适宜这个空间的建筑,才会取得双赢的效果。 ①保护更新应处理好传统商业街的静态交 通和动态交通问题。鼓励使用自行车、电瓶车等环保型交通工具,禁止大货车及大型客运车辆进入保护区。“优秀保护区”禁止一切机动交通工具进入,为方便居民出行,“建设控制地带”局部街道可以考虑少量私家车进入,但应严格限制,“环境协调区”应安排好居民的私家车使用需要,组织好进出路线并安排停车场地。 ②为提高居民的居住舒适度,建议从区域上考虑整个传统商业街的交通出行,如保护区交通节点的公交驳接、静态停车场的合理分布,在保护好古街街巷肌理的同时,从区域上解决保护区内交通出行问题。 4、街巷空间 对于一个城市的街道来说,两边的建筑和公共空间构成了其独特的空间特征,随着建筑的老化,任何年代久远的东西,任何衰老的东西看上去似乎都不是那么重要。然而,老街的空间品质一点也不会随着建筑的老化而改变,反而是经历了历史的洗礼,自身的调节和发展,一直将文脉延续了下来。空间在这里具有了相对的永恒性。场所精神的挖掘对于老街区的城市更新设计尤为重要。 4.1 街巷空间设计示意(图1-2) 4.2 街道边缘空间设计 空间的存在离不开环境。街巷的边缘空间就是由街巷两边的建筑、构件以及材质围合成的一个外部空间,具有相对的灵活性与过渡性,不同类型的边缘空间担负着不同的空间媒介作用和非常强的融合邻里空间关系的作用。 4.2.1 “屋顶”设计 街巷边界空间常见形式有提供给人们活动场所的廊架、骑楼等。当然进行城市更新设计时,要确保屋顶的形态连续完整,富有韵律感,并且屋顶应该尽可能保持当地的特色风貌。 4.2.2 街巷边界的阴角与阳角处理 在庐原义信的《外部空间》一书中,专门介绍了关于街道的阴角与阳角的特征,积极空间与消极空间的不同营造手法,通过积极的阴角空间设计,可以营造出具有良好围台感的私密性或半私密性空间, 4.2.3 街巷地面的处理 现状调查中发现一个有趣的现象,莱建筑的住户反映,当年该巷宅前是有室内外高差的。一楼由商业变成了家居室之后,住户在一楼居住已久,但是,为扩宽街道通行宽度,这一简单粗犷的改造手法,不只是带来了混杂的交通关系,还本质地改变了百姓的生活方式,他们无奈地因为不能忍受一层的潮湿搬到了破败不堪的二楼居住。 5、景观风貌控制 5.1 建筑外貌的控制 含有重要历史建筑的地块应严格参照传统外观形式,建筑平而空间布局采用当地传统院落方式,门窗墙体、尾顶等立面特征应呼应整个保护区的风貌特色,从材料到构造均采用当地做法。创造出美好而古朴的生活环境,重要地块周边和再开发地块允许融入现代的设计元素,鼓励建筑师探讨新建筑与传统建筑的契合点,使得新老建筑共生存,共发展,求同存异,现代建筑中有传统建筑的内涵,传统建筑中具有现代建筑的精神。 街道的公共界面是城市设计的重要内容,从现状调查部分可知,应适当拆除连续的传统立面中突兀地矗立着一个很不和谐的现代盒子式住宅建筑。 5.2 街巷空间感示意以及建筑高度控制 为保护传统街区的街巷空间感的舒适度和完整度,有必要对街巷两旁的建筑高度进行梳理。 建筑高度应控制在三层以下,10m以内,建筑风貌保持相对完整。适当可以缩小街道宽度,增加一个室内外高差。使得街巷空间层次更为丰富。沿街建筑也更实用。 5.3 建筑材料与色彩控制 根据不同地块的规划性质,以及各个地块不同的保护要求,控制好建筑的底层、中间层和屋顶的材质与色彩,也按不同功能要求控制其材质和色彩倾向的自由度。 对于重要保护地块:保护地块多含有重要历史建筑或是历史遗迹,此类地块应严格控制建筑的材质与色彩特征,按照传统建筑的特征进行修缮,尽可能地保护传统街区的独有风貌。 对于重要地块周边的地块,按照其风貌确定是否具有一定的保留价值,其建筑色彩与材质应充分考虑尊重保护地块内的重要历史建筑,与之协调统一,以砖木结构为主,延续传统灰色瓦片屋顶的形式。 对于再开发地块,首先尊重当地规划部门的要求,根据用地性质确定功能和风貌,此类地块虽无重要历史价值,但为了街区整体风貌的协调,影响力也比较大,应该遵循与保护地块和再利用地块“交相呼应,和谐共存”的原则,挖掘当地建筑形式特色,以青砖,红砖和木材处理亲人尺度的一层、二层立面。还可以适当使用当地独特的木板排列风格,形成个性立面。 6、结束语 对于历史建筑保护、环境容量控制、历史环境和自然环境的保护,地方政府和管理部门应出台具体的保护管理细则。以具体指导、规范传统商业街的保护工作。保护级别较高的传统商业街可由省级部门制订颁布保护条例,提高保护更新的权威性。这些管理细则和保护条例可与设计导则配套使用,形成有层次、完整的法规管理体系。最终能让身为商业中心圈的这些老街区地段焕发出新的活力,既能满足百姓,又能让政府收益,甚至提供很多就业机会。
1市政工程道桥施工管理问题分析 1.1质量意识淡薄 在市政道桥施工中,参与方相对较多,如施工单位、监理单位、建设单位等等,通过调查发现,各个参与方的人员质量意识都不是很高,由此导致工程从施工组织设计到施工方案编制,再到材料机械设备购置,最后到现场施工等多个环节的质量均未得到重视,从而使得道桥施工质量问题频发。质量意识薄弱主要体现在如下几个方面:目前,市政道桥工程的承包商多为政府选择,很多承包商因过于看重经济效益,并未从长远的角度考虑,忽视了质量管理的重要性,各种与质量管理有关的规章制度和操作流程都不健全;对施工单位的管理较为松懈,合同签订时,未对质量标准等相关问题进行明确,致使施工质量无法达到预期的目标要求。同时,施工单位为了从道桥工程中获取到最大的利润,常常会采用偷工减料的方法,部分工序未按设计单位给出的要求进行施工,更有甚者将某些工程违法分包给没有资质的单位,由此很难使施工质量得到保障,给工程质量埋下了隐患,增大了质量问题的发生几率。此外,部分施工单位的人员质量意识不高,缺少工程经验,遇到各种突发性问题,不知该如何处理,还有一些管理人员对施工质量的重视程度严重不足,自身的本职工作也做得非常不到位,如未按要求对施工人员进行培训,从而使得施工人员的质量控制意识过于薄弱,施工中未按操作规程进行,各种质量问题随之频繁发生。 1.2安全管理不到位 对于市政道桥工程而言,施工安全是头等大事,其与质量、成本、进度等要素有着极为密切的关联,如果安全管理出现问题,将会导致各种安全事故的发生,会给施工单位造成不必要的经济损失。在市政道桥施工中,施工现场安全管理方面常见的问题主要体现在如下几个方面:施工单位在承接到道桥工程项目的施工任务后,通常都会临时雇佣大量的农民工,这些农民工的文化水平相对较低,他们普遍缺乏自我保护意识,在施工作业的过程中,不佩戴安全防护用具,安全隐患较多,容易引起安全事故。同时,施工现场的用电和明火管理存在疏漏,特别是用电安全方面,导致这一问题的主要原因是缺少专业的电工,一些需要带电施工的项目,如果由非专业的人员进行操作很容易引起安全事故。此外,由于部分管理人员的工作经验不足,平时的安全检查工作找不到重点,给一些安全事故的发生埋下了隐患,而一旦施工现场出现安全事故,必然会对施工质量和进度等方面造成影响。 1.3现场监理问题 在市政道桥工程中,监理具有非常重要的作用,在整个施工过程中,其需要对工程质量、进度、安全等各个方面进行监督和控制,如果监理的工作不到位,很容易引起各种各样的问题。通过一些道桥工程进行调查后发现,施工现场的监理问题主要体现在如下几个方面:部分监理人员的专业资质不足,在从事道桥工程监理前,他们从事的是民用建筑工程监理,由于缺乏相关的专业知识,加之责任心不强,使得施工现场的监理工作异常混乱,从而给质量和安全等事故的发生埋下了隐患。同时,监理人员开展相关工作的过程中,需要使用到一些仪器设备,但由于部分监理单位对此不够重视,导致设备的投入有所欠缺,监理人员只能采用传统的方法进行检测,不但工作效率不高,而且质量也无法得到保障。 2市政工程道桥施工质量管理措施 近年来,随着我国城市化进程的逐步加快,使得各类市政工程随之增多,其中又以道路桥梁工程居多。在道桥工程的施工建设过程中,施工管理是一项非常重要的工作,其与质量、安全、进度等要素息息相关。因此,在市政工程道桥施工中,为提高工程的整体质量,可采取如下施工质量管理措施: 2.1加强人员管理 在道桥施工中,应担选派具有丰富施工管理经验的人员,担任项目经理,并由其全权负责施工质量。在管理和技术人员的选用上,既要有过硬的技术水平,还要有同类工程的经验,而且人员的责任心要强,由此可为施工质量提供强有力的保障。所有从事重要工作岗位的人员,均必须持资格证上岗,无资质者一律不得安排到重要岗位,同时要保证这些岗位的人员稳定。 2.2强化材料和施工机械管理 2.2.1材料管理。在对施工中使用的各种原材料进行采购之前,应当先对供货商进行全面细致地调查,剔除掉不合格的供货商,并从剩余的供货商中择优选取,由此除了能够降低原材料的价格之外,还能使材料质量得到有效保障。当材料到场后,应当由专人负责进行质检验收,确认质量符合相关要求后,方可进场,对于质量不合格的材料,应当及时联系供货商,要求退换,严禁此类材料流入施工现场,影响施工质量。所有进场的材料,均应当由专人负责保管,部分材料在使用前,应当进行复检,如钢筋、水泥等。 2.2.2施工机械管理。应当确保工程施工中使用的所有机械设备的性能完好,从而使机械设备的利用效率最大化,在保证施工质量的同时,加快进度,降低成本,提高作业安全性。同时,应当配备一些专业的维修人员,定期对机械设备进行保养维护和检修,从而使所有设备都能始终处于最佳的工作状态。此外,应当配备数量充足的测量仪器,并做好定期检查和检验工作,防止因仪器偏差,引起施工质量问题。 2.3关键工序的质量管理 在市政道桥施工中,容易出现质量问题的工序较多,下面就一些的关键工序的质量管理及控制措施进行分析。 2.3.1路基施工的质量管控。在对路基进行施工过程中,除了应严格按照设计要求和相关规范标准的规定之外,还要结合工程特点,对作业指导书进行编制,然后报现场监理工程师审批;路基施工前,应当对场地进行处理,确认满足施工要求后,方可进行路基填筑;由于雨水会对路基的施工质量造成影响,所以要做好相应的排水设施,以此来确保路基的施工质量;在对路基进行填筑和碾压时,应确保填料的含水量符合要求,先用平地机进行摊平,然后再用压路机进行碾压,具体的碾压遍数可按照现场情况进行确定。 2.3.2桥梁施工的质控措施。在桥梁施工前,应当由专人负责定位测量,以此来确保桥位的准确性;采用明挖的方式,挖设基坑时,应当防止超挖或是欠挖,如果场地内有地下水,则应及时抽出,防止影响基础的稳定性。 3结论 综上所述,市政工程道桥施工是一项较为复杂且系统的工作,其中涵盖的内容相对较多,一旦其中某个环节或是细节出现问题,都可能对质量、安全、进度、成本等要素造成影响。为此,应当施工管理予以重视,对其中存在的各种问题进行全面具体的分析,并采取有效的措施做好质量管理工作,确保道桥工程能够按质按量按时完成。 参考文献 [1]黄日明.试述标准化道路桥梁施工监理的重要性及措施[J].西部交通科技,2018(3):54-55. [2]刘海峰.关于如何加强道路桥梁建设施工技术管理的思考[J].建材与装饰,2018(1):32-33. [3]赵会艳.论道桥施工中常见的技术问题及解决对策[J].绿色环保建材,2018(1):29-30. [4]李瑶.浅谈道桥工程中的悬臂挂篮施工要点及其质量控制[J].建材与装饰,2017(12):123-125. [5]李松红.市政道路桥梁施工技术及质量控制[J].城市建设理论研究(电子版),2018(1):43-44. 作者:何定江 单位:四川省达州市交通投资建设集团有限责任公司
土木概论论文:土木工程概论 摘 要 土木工程既是一门科学,同时也是一门应用技术,是为人服务的的职业,它建设了整个文明的物质基础。土木工程的根本工作目的是不断的提高生活的质量。所以我们不仅仅是一个工程技术人员,也是社会的建设者,积极的投身社会建设是我们应尽的责任。 关键词 土木工程 自然科学 工程师 现状及未来 现代的土木工程已经是一门多学科交叉的综合,相关的自然科学和社会科学学科的进步都会对土木工程的发展产生影响。作为土木工程理论的一个支柱,力学在19-20世纪取得了巨大的发展。由于实际需要的推动,力学发展出许多小的门类,如弹性力学,损伤力学等,都服务于土木工程。现在的理论力学已经达到了一个相当成熟的境界。数学工具和计算机技术的发展也使得一些以前无法分析的问题可以为工程师们所掌握。本时间初,随着边界层理论的发展,流体力学逐渐发展,并在此基础上发展出了湍流理论。固体力学也有很大的发展,对土木工程有直接作用的断裂力学的发生使得工程师们可以比较可靠的估计建筑物的强度和可靠性。这一发展改变了设计的观念。大大推动了结构研究的发展。预应力理论的提出标志着力学理论进入了一个新时期。另一方面,有限元分析等新的数学分析方法在计算机技术的支持下迅速发展,拓宽了工程师的研究对象,使得工程师们能够把握更加复杂的系统。数学工具的发展不但作用在结构分析计算上,也体现在优化设计当中。概率与数例统计的应用完善了各种结构物的计算。材料科学的发展为土木工程带来了广阔的发展空间,新的工程材料,如碳纤维,高强度混凝土,高分子复合材料等加入到土木工程的应用中来,为工程师提供了更多的选择。 在不同的专业方向上,随着超高层建筑的发展,结构理论也不断发展,从框架到剪力墙再到筒式体系,越来越成熟。在桥梁工程方面,从比较原始的板梁桥,拱桥发展到现代常用的斜拉桥,悬索桥。发展不但体现在形式上,而且也体现内涵上。多种技术的交叉运用突破了单纯的桥梁结构的种类划分。并且出现了一些独特的斜桥和曲线桥。 电脑在土木工程设计上的重要性,已不再需要辩论。利用电脑绘制各类平面、立面、剖面、细部等二度空间图集已成为全球事务所的标准方法。CAD技术使得工程师从烦琐的绘图作业中解放出来,大大提高了效率。CAD最重要的一个功能是它的虚拟现实功能,可以直观的反应和模拟建筑的外观,结构,以及在不同外力作用下的效果。在国家大剧院的设计中,太原理工大学土木系结构分析工作站,采用ANSYS软件成功地对中国国家大剧院进行了结构分析。验证计算内力、多种载荷组合工况下的变形、结构抗震分析以及验证结构设计的合理性与可靠性。 和工业化大生产相适应,土木工程也经历了一个标准化规范化的过程。现在土木工程的规范化和标准化已经达到了相当的高度,不仅仅完成了单位和术语的统一,也形成了一整个由行业规范和国家强制标准共同构成的标准体系。统一的标准和规范使得技术资料有更大的通用性,同时也保证工程设施的可靠性。现代土木工程的建设,尤其是大型基础设施的建设,牵涉到社会的各个方面。对社会产生巨大的影响,包括经济的,政治的,甚至思想观点的影响。广泛的社会协作是现代土木工程的一个重要特点。小到一个城市道路岔口的改造。大到三峡工程这样的世纪工程,都体现了社会对土木的影响,有协助也有干预。从工程建设的规划,立项,预算到建设过程,社会力量广泛的参与其中。同时工程自身也会对社会影响产生回馈。工程对资金,材料,设备,人员的要求,工程对周围环境的影响,工程建成后使用过程中的经济,环境等问题,都不仅限于土木工程技术本身。 在可以预见的将来,土木工程工程技术理论的优秀部分仍然是力学,新的分析方法和新的数值处理方法将是土木工程中力学的突破方向。在对复杂结构,流体介质等情况下的受力分析和近似上,现有的方法仍然具有很大的局限性。更加专门化的数学在将来也应该有很大的发展,用以处理土木工程技术中复杂的数值问题。更先进的电子计算机的应用,使得对复杂的情况的模拟更有把握,更接近于现实。力学也会突破宏观框架,向微观发展,控制论,虚拟现实等技术也在力学中加深影响。 信息化的特点将更深的渗透到未来的土木工程中,重点是但又不仅仅限于CAD方面,也对工程进度的管理。运行中数据资料的收集,分析,整理。对建筑物结构,强度,可靠性的分析和相应对策的决策等。这些也是主动控制和智能化实现的基础。全过程信息化对今后的土木建筑构造物的维护有很大的意义。我国现在正是基本建设的高潮。信息化也成为专家系统技术的基础。程序的解题能力不仅取决于它所采用的形式化体系和推理模式,而且取决于它所拥有的知识。要使一个程序具有智能,必须向它提供大量有关问题领域的高质量的信息输入。 人性化则是近年来兴起的,主要是在体现在关系到人们日常生活使用的工业民用建筑方面。设计,施工,维护,使用都对土木建筑提出了人性化的要求。国外为此提出过3E的概念。实用 、经济、优美,是一个逐渐提高的要求。我国现在在这方面还有欠缺,更多的注重了第一层次实用性的要求,对后两者有所欠缺。 土木工程发展到今天已经深入到社会的各个方面,发挥着重要的作用,并且必然会随着社会的发展而继续进步。我们作为未来的土木工程师,不但要继承和发扬老一辈工程师的严谨求是,正直诚信,创新进取的优良品质,也要用现代的科学理论武装自己,不单包括专业知识,也包括的其他方面的知识。而且我们更应该在实践中锻炼,总结,提高。 土木概论论文:概论土木工程基础施工技术要点 摘要:随着经济的迅速发展,建筑行业的崛起,建筑工程的质量成为人们关注的焦点,而作为建筑工程项目最根本的项目基础施工就成为了整个项目的重中之重,故本文主要从土木工程基础施工技术要求、基础施工技术特点、基础施工技术及土木工程基础施工技术要点四个方面进行了详细的分析与介绍,以供参考。 关键词:技术;要点;特点; 前言:建筑工程项目中基础工程的施工关系着整个工程的质量,对工程的质量起着决定性的作用,所以对基础工程施工中存在的问题进行科学合理的解决是非常必要的。 一、土木工程基础施工技术要求分析 (一)基坑土方的开挖 进行基坑的开挖时应遵循如下原则:“分层开挖,先撑后挖”,先进行开挖顺序以及分层厚度的确定,然后进行连续施工,以防地基土出现扰动现象。整个开挖过程都必须认真进行检查,进行地下水位以下的挖土施工应进行科学降水。 (二)土方填筑及其压实 在进行土料的选用过程中应注意如下问题:一是碎石类、砂土及其含水量同压实要求相符的黏性土可选为填筑土料。二是淤泥,膨胀性土,冻土及有机含量超过8%、含硫酸盐超过5%的土等不能当作填筑土。压实的方法包括振动法、碾压法、夯实法及通过工具进行压实等方法。压实过程中必须注意压实功、土的含水量及每层铺土厚度。填土应由低到高,由下向上整个宽度分层铺填碾压或夯实。填方要分层实施并尽可能使用同类土进行填筑。要在相对的两边或者周围一起进行回填和夯实。并且当天的填筑要在当天进行压实。而且要保证填土压实的质量符合规范的要求。 二、土木工程基础施工技术特点分析 (一)复杂性分析 我国工程地质条件非常复杂,淤泥质土、湿陷性黄土、冻土、溶岩地质等广泛分布。同时我国地震频发,地基基础的影响是非常大的。如此复杂的地质条件加大了地基基础工程的勘察设计处理以及工程施工的难度。 (二)严重性分析 从某种程度上讲,建设工程一旦建成投入使用,地基基础出现质量事故问题往往是无法弥补的,它所带来的损失远远大于地基基础工程建设所要投入的成本。地基基础工程一旦出现质量问题,往往会引起地基失稳。建设工程整体结构的破坏,这是建设工程致命性、毁灭性的重大质量事故,直接危及人们的生命和财产安全。由于地基基础承受上部建筑实体的全部荷载,因此一旦出现局部损坏,其损坏程度扩散很快,而事故的发生又往往是突发性的,加剧了其危害性和严重性。 (三)隐蔽性分析 从主体结构本身复杂的工序衔接来看,房屋建筑地基及基础工程施工后一道工序都在不同程度上覆盖前一道工序,工序质量具有明显的隐蔽性,这就是加强隐蔽工程的检查验收的原因所在。 (四)多发性分析 在过去的一段时间内,由于地基基础设计或施工不当等原因导致的房裂屋倒现象时有发生造成了严重的损失。 (五)困难性分析 由于地基基础工程是地下工程,具有隐蔽性,事故处理的施工操作困难性较大。另外,地基基础承担了上部荷载,如果发生质量问题,采取措施进行必然会影响到建筑物上部结构的性能因此它的处理是非常困难的。 三、 土木工程基础施工技术 土木工程的施工过程中较为常见的基坑开挖技术包括浅基坑的开挖技术和深基坑的开挖技术,以下分别对其进行阐述。 (一) 浅基坑的开挖及其支护技术 1、土方的边坡应以当地的土质、开挖的深度及其方法、边坡的留置时间、坡顶的荷载情况、排水及降水状况以及当地的气候条件等因素为依据进行确定。 2、在土质均匀及湿度正常,基坑或管沟地面的标高高于地下水位,且敞露时间较少时,在挖土深度一定的情况下可不进行放坡和加支撑,但是,开挖深度不可超过相关规定。再次,土质及其湿度适宜,且地质情况相对较好的情况下,当基坑或管沟的底面标高高于地下水位时,开挖深度应不超过5m,且可不加支撑。 3、对于永久性的挖方边坡而言,应根据设计的相关要求进行放坡。最后,在山体整体稳定的情况下,临时挖方的边坡若相对使用时间较长且高度低于10m 时,可以以实际条件设计坡度。浅基坑的土壁支撑技术一般包括灌注桩、板桩、横撑、深层搅拌桩及地下连续墙等。 (二) 深基坑的开挖及其支护技术 在深基坑的开挖过程中,为了保证坑基开挖过程中土壁的稳定性,通常采用临时支挡来确保深基坑土壁的稳定性。对于透水挡土支护结构而言,可采用工字钢桩加横挡板、预制桩、双排灌注桩等进行挡土;对于止水挡土结构而言,主要包括了钢板桩、地下连续墙、化学注浆桩以及深层搅拌水泥土墙等结构;对于支撑部分的结构而言,可采用悬臂、锚拉式支护,或土层锚杆、型钢水平支撑等结构。 四、 土木工程基础施工技术要点 (一)土壁的稳定 土壁稳定的关键在于土体内粘结力与摩擦阻力之间的平衡。如果土体失去此平衡,就会发生塌方,从而影响工程工期,也会给周围的建筑和人造成危害。要保证土壁稳定,应先放足边坡,并且边坡的留设要符合一定的要求。另外,边坡坡度的大小则要依据土壤特性、地质条件和施工的条件和方法等多种因素而定。比如,粘性土质的边坡应陡些,人工或机械挖土、明沟排水时边坡不宜太陡,应平缓些;基坑旁边有主要建筑物的情况下,边坡比例宜在1∶1.0~1∶1.5 范围内;无地下水且工期较短,可不放坡而留设直槽时,开挖的深度不能超过以下数值:以砂土为填充物的密实、中密实砂土及碎石类土为1m;可塑、硬塑的轻亚粘土和亚粘土为1.25m;以粘性土为填充物的可塑、硬粘粘土及碎石类土为1.5m:坚硬粘土为2m。此外,为了土壁的稳定,还应设置支撑,不仅可以降低土方量、减少施工面,还可以使放坡不受场地限制。在坑槽的边缘应尽量不要堆置大量的材料和土方或者机械设备;在挖好坑槽后应当立即进行地下和基础结构的建造;雨期不宜对滑坡地段进行挖方,应先整治,然后开挖,开挖顺序为由上至下;如果有危险不稳定的情况时,应先进行妥善的处理。 (二)排水技术要点 土体干燥是土方施工中最为关键的因素,因此,在施工过程中,排水工作一定要做好。一般而言,施工的排水可分为两种:明排水法,即运用截、抽和疏的排水方法。截,截住水流;抽,开挖基坑时,在坑底留设集水井和排水沟,使水流顺着排水沟汇集到集水井中,之后用水泵将水抽出;疏,疏干积水。人工降低地下水位法:在开挖基坑之前,在基坑的周围安设足够数量的滤水管,将水抽走,在工程完工之前,保证地下水位始终在坑底之下。保证了坑基土体的干燥,可以有效的防止流砂,并改善施工条件。尽管如此,在降水前,一定要考虑原有的工程建筑物可能产生的附加位移和沉降引起倾斜、开裂、倒塌及地面塌陷。因此,在施工必要时,要采取一定的防护措施。 (三) 填土及压实技术 设计合理的填方边坡,选择合适的土料及填筑方法,可以确保填土的强度和水稳性。土壤中如果有机物含量较大或石膏含量超过2%,则不能作为填土所用。施工时,填方工程宜分层铺土然后压实,若用同类的土壤来填筑最好。如采用了不同类型的土壤填筑时,应当把透水性较小的土壤放置于透水性较大的土壤之上。为了避免填方内有水囊形成,严禁将不同类型的土壤混合且不均一的使用。 (四) 基坑监测技术 基坑监测技术是为了防止基坑施工发生意外,确保安全,一般分为以下几方面: 1、基坑边坡变形观测,了解基坑支护的变化状态,以监测数据为依据,结合开挖的地质情况,对支护参数进行适当调整,确保工程的安全性。如果发现基坑支护存在异常情况,则应该采用支撑或者回填等方法,提高基坑边坡的安全系数。 2、监测的内容除了量测基层位移情况和观察地表开裂的位置和列宽,还要对基坑的渗水情况和漏水情况变化进行观察。 3、布置监测点,选择在基坑支护变化最大的地段,或者局部地质条件不利的地段。 4、监测技术的施工内容有以下几个方面:以施工单位为主体,量测基坑的位移,如果基坑支护工程已竣工,则由建设单位负责测量,将测量点布置在基坑支护的施工图纸上;在支护的施工期间,保持每天监测一次的密度,在完成基坑开挖或者基坑变形稳定后,再适当减少监测的次数;雨水季节的监测和支护安全水害来源的监测,要查明渗水的原因,譬如生产排水、生活排水、管道渗水、贮水池、化粪池渗漏水等,以便及时采取排水措施;在施工开挖期间,加强基坑顶部侧面位移和开挖深度比值的观察,及时分析原因,为提出适当支护方法和加固措施提供基本条件。 总之,对土木工程中基础施工技术进行科学的研究,能够在很大程度上保证施工的进度和施工的质量,实现企业的经济效益和社会效益。 土木概论论文:关于《土木工程概论》课程教学研究与探讨 【摘要】本文根据土木工程概论课程的性质与特点,结合我院人才培养方案和个人实际教学经验,提出了提高教学效果与教学质量的意见和建议,对改进高等院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用。 【关键词】土木工程概论 教学效果 教学质量 《土木工程概论》是高等院校土木工程专业及其相关专业本科生必修的专业入门课,通过对本课程的学习,学生可以全面了解土木工程所涵盖的领域及其各个分支学科所涉及的内容。 一、学情分析 《土木工程概论》是我院工程管理专业大一学生的一门基础必修课,由于工程管理类学生与土木工程专业学生的培养目标不同,目前,对14级工程管理专业85名学生做了一项简单的调查,有90%的学生能够通过对该门课程的学习增强对专业的热爱和兴趣,有5%的同学处于中立状态,有3%的同学越来越不喜欢这个专业,还有2%的同学很少参与到教与学的过程中来。 针对这种情况以及学生对该门课程的认识与态度,结合自身在教学过程中的一些体会,就如何提高《土木工程概论》课程的教学效果做了一点思考。 二、课程的特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下: 1.课程内容范围广泛 《土木工程概论》这门课程的主要特点是其包含的内容非常多,涉及的知识面非常的广,包括各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等多方面的内容,其中每一章的内容实际上是一门课程甚至是一门学科。 2.教学内容比较陈旧、更新较慢 教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握如同没有载体且很难实现,而优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我院所采用的《土木工程概论》教材是国家“十一五”规划教材,内容涉及面是很广、很全,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触较少,而且对建筑领域最新的产品、前沿学科的介绍偏少,当然,这是任何教材都不能解决的根本性问题,因为教材的更新远远跟不上时代引领下的土木工程学科发展。 3.教学内容以理论实践相结合为主 《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 二、提高教学效率与课堂教学的思考与建议 1.教师自身水平的提高 良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。今年是我院教学质量建设年,我院在如何提高教学效果以此来提高整体教学质量方面做了很多努力,如:教学过程的教学督导,在《土木工程概论》课程的教学督导中,督导专家提出,要加强教师自身对建筑领域的新思想、新材料、新工艺以及新产品的积累,通过实际工程案例来丰富课堂,不断提高学生学习的兴趣。 2.教材内容的及时更新 《土木工程概论》课程的教学内容往往以理论为主,而且传统的都是课堂灌输。在我院16学时的课程课时安排下,要全面的了解每个章节、每个过程,这无疑是一个难题,所以要不断的通过更新教材的内容,结合现有的建筑实物,去激发学生主动学习相关内容,与时俱进,如在讲解隧道工程时,可以以今年在中国扬州新建的扬州瘦西湖双层公路隧道工程、兰州新建的南山路伏龙坪隧道工程为支撑,提高学生学习的兴趣、积极性。 3.教学方法的提高与改变 《土木工程概论》的根本使命是为学生以后学习专业课程开好头,旨在提高学生对专业学习的兴趣,所以,学习方法的改进与引导就显得更为重要,在本门课程的教学过程中,我们在传统的理论的教学方式的基础上,充分利用多媒体资源,如进行建筑材料讲解过程中尽可能多地使用图片去认识;如在活动桥讲解时使用动画来理解;如隧道的施工等使用视频来讲解,诸如此类的方式方法显得更加直观、立体,真正能够体现出浅显易懂,取得事半功倍的效果。 4.加强学生对课余时间的利用引导学生自主学习 大学学习时间比较自由,课后少了很多的作业,这样就多了很多能够自己安排的时间,如何利用好这些时间去学习更多的知识,我们在本门课程中,针对每次所学内容,要求学生课后检索相关的信息,如检索目前世界上或中国最高的建筑物及其基本概况等,通过这样的方式去引导和培养学生自主学习的方法、习惯和能力。 5.课堂上采用简单的专业词语 在国家教育部2001年提出的在本科教育中推进双语教学的意见后,很多高等院校逐渐要求双语教学。而我院作为一所独立院校,从实际出发,在进行本门课程的教学过程中,使用一些简单的专业词汇(如:梁beam、板plate、柱column等),使学生熟悉相关的专业词汇,为后续课程的学习、广泛查阅专业文献起到帮助与促进作用。 三、结束语 《土木工程概论》课程,虽然内容多、广、全、专业,但是要做到授课内容涵盖面广、力求浅显易懂、课程结构清晰,这就需要所有老师和学生的共同努力。我们在这里主要是通过这样一门专业基础课程的学习,让学生在学好专业知识的同时,初步树立专业思想和工程方法,提高学生对土木工程专业的学习兴趣,引导学生利用好自己的大学学习时间,遵循学习规律,培养专业兴趣,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,努力完成从中学到大学的转变,为今后积极主动地学好专业课程、培养良好的自主学习的习惯与能力打下基础。更重要的是使学生在大学阶段树立正确的人生观、价值观和世界观,确定好自己今后所要奋斗的方向与目标,成为一个社会有用之人。 土木概论论文:《土木工程概论》教学研究 摘要:《土木工程概论》作为大土木背景下土木工程专业学生接触到的第一门专业课,肩负着把新生引入土木工程行业大门、使他们了解并热爱这个专业的重要使命。在该课程的教学过程中,教师要对该课程准确地定位,采用理论与实际工程事例相结合的教学方法,采用现代化的教学手段,提高教学效率、培养学生学习兴趣,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 关键词:土木工程;教学;方法 《土木工程概论》课程是土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间为大一第一学期。《土木工程概论》在整个土木工程专业课程体系中起着十分重要的向导作用,肩负着把只具备数理化基础知识的高中生迎接入土木工程行业大门,并使他们了解、熟悉进而热爱这个专业的重要使命。《土木工程概论》这门课程包含的内容非常丰富,涉及的知识面非常的广,包括与土木工程专业相关的各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等内容。因此,《土木工程概论》这一门课程对任课教师提出了非常高的要求。首先,教师需具备非常丰富的专业知识,必须对大土木背景下面众多学科都有深入的了解;其次,土木工程专业是在众多工程实践中建立起来的理论和知识,这要求教师具备丰富的实际工程经验,在讲授课程中理论联系实际进行讲授;此外,《土木工程概论》是相对较新的一门课程,目前还没有比较成熟的、高效的经典教学方法。因此,对于这一课程,展开深入的教学、教法研究,切实提高课堂效率,让刚入学的大学新生对土木工程专业培养起浓厚的兴趣,培养出具备扎实的专业技能的土木工程高级专业技术人才,为祖国的现代化建设增添新鲜血液,具有重要的意义。本文基于作者近年来一直从事《土木工程概论》课程的教学工作,在教学过程中对教学定位、教学方法、教学手段不断摸索、创新。 一、教学定位准确 课程的教学定位非常重要,教学定位决定了在教学过程中所应用到的教学方法、教学手段,等等。在“大土木”背景下,《土木工程概论》课程教学目的是:使学生较全面地了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展情况,从宏观的视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基础专业概念;引导学生了解自己对大土木下众多学科中感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下思想基础。《土木工程概论》这一课程的定位,就是让学生通过教师的讲授,对“大土木”背景下涉及到的学科,包括建筑工程、交通工程、岩土工程、桥梁隧道工程等方向所涉及到的基础的工程各类、所需要的专业技能都有一定的了解;在了解清楚每一个学科的内容及相关方向后,逐渐对土木工程专业产生浓厚的兴趣,为今后选择方向的时候做好充分准备。兴趣是最好的老师,也是最大的前进动力,是学生在以后工作岗位上能做出贡献的最重要的前提条件。只有使土木工程学生真正选择了一个自己喜欢的方向,才能真正喜欢这一份职业,才能发挥最大的潜能。因此,《土木工程概论》这一课程应定位于激发学生对土木工程专业的兴趣,并挖掘在“大土木”背景下自己感兴趣的学科方向,为将来选择学科方向及就业方向做好充分的准备。 二、教学方法得当 教学方法是课堂的灵魂,是学生激情的催化剂。不当的教学方法,会使课堂毫无生气,教学效率低下;得当的教学方法,能使学生学习起来事半功倍,并能培养浓厚的学习兴趣。土木工程专业是一门实践性非常强的学科,众多的设计理论、施工技术方法等都是在实际的工程中遇到了相应的问题,然后集众多工程人员的智慧而提出来的。对于刚入学的新生来说,如果在还没有充分了解土木工程内涵、特点的情况下,对他们讲解一些专业术语、专业词汇、专业理论,他们是难以理解和接受的。作者认为,想要让土木工程新生快速地了解一个设计理论的来龙去脉、一种施工方法的技术要点,最直接、最有效的办法便是结合相关的工程实例进行讲解。当教师把工程实例展示给学生后,学生能非常直观、快速地领会这种理论或者方法的背景,理解起来就非常容易。加强工程实例的讲解,使土木工程专业新生快速了解土木工程专业入门知识,形象地再现土木工程所涵盖的学科内容和涉及的多方面知识,达到提高对土木工程的兴趣、提高教学效果的目的。因此《土木工程概论》课程教学中工程实例的讲解显得十分重要。在授课的过程中列举工程案例,通过分析案例的背景、发生的机制、产生后果的原因等可以加深学生对问题的理解,进而引发对此类问题处理方法的思考;其次,要求教师所列举的工程事故一定要带有较为强的时效性,接近学生的实际生活,让他们的切身感受更为强烈。例如当讲到关于地基不均匀沉降的专题时,除了讲授一些书本上已有的经典例子外,还可以列举近期上海一商住楼的突然倒塌的工程实例进行讲解分析。这样,一方面可以提高学生的学习兴趣,另一方面也可以起到培养学生现代工程意识和思维方式的作用,使这些未来的工程师们能够树立现代工程人才的价值观,养成严谨的工程观并把它贯穿于以后的学习和工作当中去。 三、教学手段灵活 教学手段是课堂的推进器,合适的教学手段能使学生更快速地掌握大量的信息。随着现代信息技术的发展和互联网应用的日益普及,多媒体技术越来越多的应用在高校教学中。多媒体技术可以是一种利用多媒体仪器,将授课内容集合文字、图像、声音以及动画等形式,多角度、多视角、全方位的呈现教学内容的教学手段。多媒体技术的使用,可以让课堂教学形式新颖、活泼。特别是对于《土木工程概论》这一信息量大、与实际工程紧密相关的专业课程的讲授,充分利用多媒体技术进行辅助教学,能够将抽象的理论通过计算机技术惟妙惟肖地演示出来,为学生提供丰富多彩的视觉、听觉和立体图像等刺激性环境,进而极大地诱发和调动学生的学习动机和愿望。在利用多媒体辅助教学的过程中,多媒体技术担当着信息载体与传达手段的角色,其教学目标、教学组织和进程控制仍需由教师掌控。因此,对于课件的制作,教师应先仔细研究教学内容,并依据教学大纲制定详细的教学计划,从而建立一个完整的教学框架结构,该结构可借鉴传统教学方式中循序渐进的结构,以体现教学方式的连贯性。对于多媒体技术的使用,不应仅仅局限于对课件的制作,还应充分利用已有的丰富的网络的资源,如一些视频资源。对于《土木工程概论》来说,英国国家地理频道推出的系列纪录片“伟大工程巡礼”就是一部非常优秀且合适的视频资源,该系列纪录片纪录全球最具野心和愿景的工程建筑案是如何展开的。藉由各式各样的档案以及高解析度、专业拍摄的影片,节目里将叙述每项工程落成背后的精彩、戏剧性、充满英雄胆识的故事。由主要设计师、工程师、专案经理及工地人员,来说明他们如何克服挑战,打造现代最高、最长、最快和最复杂的工程建筑案。在《伟大工程巡礼》系列节目中,可以见识建构我们日常生活的建筑工程奇观。因此,通过该系列片的播放,不但可以激发起学生对土木工程专业的强烈兴趣,而且看到各种伟大的建筑在自己同行手中从无到有地落成,有利于培养他们的专业自豪感与成就感,从而找到对土木工程专业的高度认同感,与此同时,也学习了相关的专业知识,了解了当今世界最全的建筑技术。因此,充分利用网络上优质的资源进行教学,是一种一举多得的教学手段。 《土木工程概论》是一门重要的专业基础课程,教师要充分掌握该课程的特点,将课程定位准确,采取理论与实际工程实例相结合的教学方法,采用合理、先进、现代化的多媒体等教学手段,主次分明、深入浅出地讲授好这门课程。同时,充分发挥教师的创造性,为学生营造良好的学习氛围,激发学生的学习兴趣,为土木工程专业的学生大学期间的学习打下良好的专业基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程的专业人才。 土木概论论文:提高《土木工程概论》课程教学质量的实践与探索 摘要:针对高职院校《土木工程概论》课程教学内容多、实践教学环节薄弱、教材相对落后、教师实践经验不足等问题进行了探讨,提出了提高《土木工程概论》课程教学质量的意见和建议,对改进高职院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用 关键词:高职院校;土木工程;概论;教学;探索 《土木工程概论》课程是土建类各专业的一门非常重要的职业基础课程,在整个课程的设置体系中起着先导和启蒙作用,肩负着把完全不具备专业知识的学生引入到土木工程行业的大门,使学生从综合教育跨入到土木建筑专业教育的重任。通过《土木工程概论》课程的学习,可以使学生了解土木工程行业的基本情况,了解土木工程行业在整个国民经济中的地位和作用,从而激发学生学习专业课程的兴趣,树立专业思想,为学生学习后续专业基础课和专业技能课程理清思路,指明方向。因此,《土木工程概论》课程在整个土建类专业的教学中具有非常重要的现实意义。 一、《土木工程概论》课程的主要特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下。 1.课程内容范围广泛。《土木工程概论》课程的内容非常广泛,其涉及的教学内容囊括了土木工程专业的所有领域,甚至包括了土木工程专业的许多相关课程的教学内容[1]。由于土木工程概论课程为土木工程专业的引导课程,编写《土木工程概论》课程教材者往往在教材编写时涵盖的内容非常宽广,但知识点的内容却非常浅显,很多内容如基础工程、港口工程、交通工程、建筑材料等在内容的安排上基本上都是点到为止。因此,在《土木工程概论》课程的教学过程中如何有效地取舍教材内容,是每位任课教师所面临的主要问题。 2.教学内容以理论实践相结合为主。《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 3.教学内容需要不断更新和补充。《土木工程概论》课程所涉及到的课程内容往往与现有的工程实际紧密相关,随着我国经济的快速发展,建筑行业的不断壮大,我国的建筑业得到了前所未有的发展,但《土木工程概论》课程的教材在很长一段时间内却不能如建筑工程的发展一样快速进行更新,导致很多内容滞后于工程实际。如出现在许多教材中的世界排名第一高楼:台北101大楼,现早已被迪拜的迪拜塔所超越。教材内容的滞后使得学生不能及时了解到建筑界新的发展,极大地阻碍了学生与工程实际的有效接轨,不利于学生的有效成长。因此,如何在教材内容滞后的情况下,要求教师密切关注建筑界的发展动向,灵活地增加新的教学内容和工程案例,是每位承担《土木工程概论》课程任课教师的职责和义务。 二、《土木工程概论》课程的教学现状 1.实践教学环节缺乏。在土木工程概论课程的教学过程中,我们不难发现有相当一部分在读学生,甚至极个别任课教师都片面地认为:《土木工程概论》课程仅仅是土建工程类专业的入门课程,是一门新生刚刚入学后的专业思想教育课程,其作用仅仅是学生了解到本专业的概况和基本风貌,激发学生学习专业课程的兴趣和热情。该课程的主要学习目标见下页图1。这种片面的认识导致很多高职院校在教学计划的制定过程中,将《土木工程概论》课程仅作为专业的职业选修课程,课时量极少(大多数院校该课程为32学时,2个学分,个别院校该课程仅仅为24学时,1.5个学分),为了将《土木工程概论》中的众多章节(一般该课程共计15章左右,涵盖了土木工程的各个领域,如土木工程发展史、土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通工程、桥梁工程等)都讲完,绝大多数教师以纯理论的授课形式蜻蜓点水般地完成《土木工程概论》课程枯燥的教学任务,缺少非常必要的实践教学环节,导致学生的学习兴趣不高,这和在制定人才培养方案时将土木工程法概论课程作为土建工程类各专业的先行引导课程,以此来提高学生对专业的了解及热爱度的初衷发生了一定的背离,久而久之学生将会慢慢产生一种对专业的排斥心理,这对培养学生有效的学习专业技能课程的兴趣极为不利,甚至产生一定的消极影响。 2.教材内容更新较慢。教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握很难实现,而教学中优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我国《土木工程概论》课程的教材很多,但是大多数教材中不乏许多“十二五”规划教材,内容涉及面极广,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触甚少,而对于建筑领域中的新工艺、新产品及建筑的前沿学科的介绍普遍偏少,教材内容比较陈旧,不能反映当今社会的土木工程的发展现状,这是因为当今我国的土木建设发展速度极快,无论是高层建筑、大跨度桥梁,还是超长的隧道工程和地下工程的结构形式、施工工艺以及建筑材料的发展速度都是日新月异的,然而教材的更新远远跟不上土木工程学科的发展速度[2],任课教师如何根据时代的发展及时补充教学内容是《土木工程概论》教师面临的主要问题。 3.教学安排不尽合理。(1)课程的重视度不够,教师安排缺乏考虑。许多高职院校对《土木工程概论》课程不够重视,在该课程教师的安排上,往往认为任何教师都可以上,更为严重的是很多高职院校将该课程交给刚刚从学校毕业的年轻教师负责讲授,由于教材本身的缺陷,再加上青年教师教学经验和工程实战经验都不足,在教学过程中,难以用理论联系实际,这样就会导致教师会根据自己的喜好选择讲授内容,讲授过程找不到章节的相互联系性,导致授课章节相对独立,课程的整体性较弱,使得大多数学生在学习过程中“知其然而不知其所以然”,对课程内容体系的掌握不足很容易造成学生“只见树木,不见森林”不良的结果。(2)教学学时不够,考核方式过于简单。通过走访、调研发现,很多高职院校《土木工程概论》课程的授课课时普遍偏少,授课课时最少的院校只有16学时,大多数都在30学时左右。由于《土木工程概论》这门课程所包含的内容非常广泛,并且部分内容在今后的教学过程中很难再涉及到,若按专业课程的标准进行讲解,如此少的教学时数,怎能达到教学计划设置本课程的预期教学目标。同时,在走访中了解到,很多高职院校在本门课程的教学过程中,所采用的考核方式基本上都过于简单,有的院校通过做作业的形式完成,有的院校因为课程内容过多,采用开卷考试的形式完成,有的院校以期末对本课程的总结完成,有的院校以闭卷记忆性基础知识为考试内容,考试内容并未突出专业的基本特色。众多的考核形式,仅仅限于一些基本的常识,使得考核流于形式,学生经过这样的考核,基本上全部过关,这就给刚刚进入大学校园的学生造成一种错误的认识:学习不学习都能过关,学好学不好都是一样[3],这种错误的认识使得很多大学生缺失了学习热情,得过且过,部分学生沉迷于网络游戏不能自拔。这与我们开设本课程对学生所学专业起到启蒙、引导作用的初衷发生背离。 4.教学方法与手段落后。调查表明,大多数高职院校《土木工程概论》课程缺乏相应的实践教学内容,很多任课教师在课程的教学过程中,以课堂理论灌输式的教学方式为主,辅以简单的工程案例教学法;课堂上,任课教师陶醉于自己的讲授内容中,讲课讲得口干舌燥,而讲台下的学生却听得耐性全无,睡觉的睡觉,说话的说话,开小差的开小差,玩手机的玩手机;师生之间缺乏应有的互动以及学生进行独立思考的时间和动手训练的机会,结果使得教师“一厢情愿”的陶醉于自己卖力的课程讲授中,而学生始终不知所云[1]。此外,教学手段也过于单一,传统板书教学和播放课件的教学手段已难以满足当前《土木工程概论》课程的多元化教学方式的需要,使刚进校的学生学习兴趣急剧降低,始终处在被动的学习状态中,不利于今后专业课程的教学。 三、提高教学质量的思考与建议 1.重视师资队伍的建设。良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。由于《土木工程概论》课程涉及的土木工程领域非常广泛,涉及建筑工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程等相关知识,这就要求任课教师不仅有丰富的教学经验,更应当积累一定的工程管理和工程处理的经验以及扎实的专业知识背景。因此,高职院校土建类专业建立起一支稳定的,老中青相互结合的高素质教师队伍是提高并保证教学质量的前提条件.同时,由于社会的快速发展,新的施工手段和新型材料不断出现,而教材往往滞后于现代科技很长一段时间,因此,各高职院校应要求任课教师平时注意知识的搜集、积累、整理和总结,及时将现代土木工程领域中的新的知识、新工艺、新材料及时地补充给学生,使学生能够及时融入到社会中,跟上时代的发展。 2.重视教学方法的创新。《土木工程概论》课程的教学内容常常以理论偏多,学生学习兴趣不高,对一些极为专业的、抽象的教学内容很难理解甚至不理解。为提高学生的学习兴趣,这就要求我们的教师充分备课,在课堂上用简单、易懂、简明的教学方法使初学的学生能够尽快地消化和理解教学内容。 为培养学生自主学习的能力和创新思维能力,任课教师应不断尝试和不断完善教学方法,如采用启发式、讨论式、案例式等一系列教学方法相互融合的多元化教学方法[4],以激发学生的学习兴趣和学习的主动性。例如,很多教师在本课程的教学过程中常采用的教学方法――案例教学法及讨论式,多种教学方法的灵活综合应用,可以有效地引导学生自主探究和体验知识的发生过程,还原学生原来的科学思维活动,以培养学生的创新思维和创新能力[5]。其教学方法的应用见下页图2。 3.提倡多元化教学手段的综合应用。采用传统的一支粉笔、一块黑板为教学手段的授课方式,很难生动地讲授《土木工程概论》课程的教学内容。因此,各高职院校应提倡任课教师积极探索先进的、现代化的教学手段,如,多媒体、网络、投影等。通过图像、声音、文字、板书等几方面的有机结合,把教学内容立体地展现在学生面前,以弥补采用传统教学手段授课带来的不足。《土木工程概论》课程的另一个重要手段就是任课教师应及时对学生学习中存在的一些问题尽行有效地反馈,可通过作业、答疑、测试,跟学生网上聊天等各种渠道和形式来了解学生对知识的需求情况,以及学生在学习中存在的疑惑,这样任课教师就可以及时引入新的教学手段来保证教学质量的有效提高,从而提高学生学习的积极性。 另外,在考核方式上,任课教师应不断探索,寻找并不断完善教学评价体系。课程考核是检查任课教师教学效果、评价学生学习效果的有效手段之一,为了有效地提高《土木工程概论》课程的教学质量和教学效果,对现行的以期末闭卷考核为主的教学评价体系必须进行改革。探索灵活多样的考核方式,如,开卷和闭卷相结合、平时小论文和期末综合论文相结合、基础知识与应用能力相结合等多种考核方式,逐步形成有利于学生综合素质提高和能力培养的新的考核评价机制[1]。 四、结束语 《土木工程概论》课程是土木工程各专业的一门职业基础课程,教学内容多、涉及面广,这就要求任课教师采用合理的、多元化的教学手段和方法,激发学生的学习兴趣,从而培养出适合当今时代需要的专业技能复合型人才。 作者简介:蔡小玲(1970-),女,陕西西安人,硕士,副教授,研究方向:土木工程专业理论教学及学院基建工程管理工作。 土木概论论文:水文与工程地质专业土木工程概论课程教学探索 [摘 要]水文与工程地质在各种土木工程建设选址、勘察及工程运行对环境影响评价中意义重大。土木工程概论具有内容覆盖广、发展变化快的特点,同时存在现有的教材内容滞后、教学方式单调、授课素材收集困难等不足。如何开展土木工程概论课程教学,以确保得到良好的教学效果,是亟待探讨的问题。根据水文与工程地质专业与土木工程的关系,从精选教学内容、改进课堂教学模式、穿插专题讲座、知名人物与实验平台介绍、新近土木工程建筑介绍及授课教师优选与培养等方面对土木工程概论的教学进行了探讨,并把探讨结果运用于教学实践。改进后的教学效果表明学生能够全面掌握本课程的知识,提高了学生的学习效率及学习本课程的兴趣,并激发了从事土木工程的就业热情。 [关键词]土木工程 教学内容 教学模式 我国土木工程建设有着飞快的进步,房地产产业和住宅的大发展、高速公路和高速铁路网的迅猛兴起,增强了我国的综合实力。城市建设中的基坑开挖不仅越来越深,而且开挖对周围环境的影响越发敏感;全国30多座城市已建或在建地铁,大冶露天铁矿开采的边坡高度达到800多米,海底隧道、煤矿开采的深度最深达到1000多米。同时,近些年我国工程建设中事故频发,如杭州风情大道地铁基坑倒塌事故、上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故、青岛输油管道爆炸事件。因此,我国对工程建设场地选址及场地内地质条件要求越来越高,水文与工程地质工作是土木工程建设重要的、不可缺少的基础工作。 1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的结构、桥梁、道路、岩土、矿井建设、城镇建设等8个专业合并为土木工程专业,成为一个宽口径的大专业土木工程,具有内涵广泛、支系众多、科目复杂的特点,涵盖领域极为广泛,对学科全貌充分认识与把握,以期培养出的学生“理论基础扎实,专业知识面广,实践能力强,综合素质高,并有较强的科技运用、推广、转换能力”。[1] [2]土木工程概论课程涵盖工业与民用建筑、交通土建、地下工程、岩土工程、市政工程、水利水电工程及国防工程等广泛领域。[3] [4] [5]通过对土木工程概论课程的学习,对刚进入大学的水文与工程地质专业学生以后从事土木工程相关的勘察、设计、施工、监理、管理等领域从事技术或管理工作有个较为全面的认识。 一、水文与地质专业对土木工程的重要性 资源开发和基础建设在国民经济中有着十分重要的意义。道路桥梁建设、煤矿资源调查等项目开展初期和建设过程中都必须对工程地质自然灾害、水文与工程地质条件、不良地质现象及工程对周围环境的影响进行评价和调查。资源开发利用、基础设施建设造成的水文与工程地质条件的恶化,对人类的生产和生活造成极大的影响,如采矿导致的地面沉降、人工开挖对边坡稳定性的影响、尾矿库对地下水的污染、水库蓄水诱发区域性地震,特别是近年来由于经济发展导致的全国大范围的雾霾天气。故此在各类地质环境评价、资源开发利用以及地基基础工程建设等过程中,不仅需要从业人员懂得水文与工程地质专业知识,而且会科学管理各种工程。但从现实情况来看,高级应用型技术人才普遍不足。 水文与工程地质的毕业生,既有厚实的专业理论基础、宽广的专业知识,又有较强的实践技能,可在大型工矿企业、城市、城镇从事给排水、地下水及区域环境评价等方面从事水文地质调查工作,也可在有关部门从事飞机场、港口、海岸带海洋环境、铁路、公路、隧道、水库等土木工程方面的工程地质勘查工作。 二、土木工程概论课程的特点 (一)涵盖内容全面 本课程包括材料力学和结构概念、建筑工程类型及施工工艺、飞机场工程的选址及建设、地下工程类型及施工工艺、桥梁工程的类型及施工工艺、道路工程的选线及种类、铁路工程、海口工程、给排水工程、海洋工程、土木工程中的灾害等内容,其中不仅涉及材料力学、结构力学、土力学、钢筋混凝土结构等力学内容,还涉及规划、施工及监理方面的内容,因此学好这门课程,对于刚跨进高等学校大门的水文与工程地质专业的学生而言,理解本专业的培养目标意义重大。 (二)发展变化快 土木工程虽然是一门古老的学科,但其领域随相关学科的发展、经济建设和社会进步的需要而不断深化、不断拓展。 (三)应用性广 随着城市化的发展,我国对能源需求越来越大,高层及超高层建筑越来越多,建筑基础形式多以桩基础等深基础为主,这不仅要求水文与工程地质专业毕业生掌握扎实的专业基础知识,同时又为毕业生就业提供了更多的机会。 三、土木工程概论课程存在的不足 (一)教材内容的滞后 土木工程建设种类、规模发展日新月异,由于时效性,教材不可能及时反映土木工程的变化,已淘汰的施工工艺技术甚至还有可能在现有的教材中出现。 (二)课堂教学方式不丰富 土木工程概论课程涉及的工程种类多、工程性很强。现代多媒体的运用相较于传统的黑板教学而言,能够大大提高教学效率,在很短的时间内扩大了学生的知识面。涉及高层建筑、桥梁、隧道等工程的施工工艺的流程、各种施工机械的操作过程,学生如不到工地现场则不能很好地掌握关键施工技术,这就导致教学效果不理想,学生对知识的掌握不牢靠。 (三)教学素材收集难 由于土木工程涉及交通、土建、港口、海洋等方面,其覆盖面相当广泛,要收集各种工程的典型性素材有相当的难度。 四、土木工程概论课程教学改革 (一)精选教学内容 土木工程概论课程的教学目标是开拓学生土木工程的视野、培养学生土木工程的意识、激发学生持久的学习动力。因此在讲课时可选择生动宏伟的建设场景和案例,如上海中心基坑施工、广州东塔基坑施工、三峡大坝工程、港珠澳大桥建设及世界各地的海底隧道工程等,以此来让学生建立土木工程的整体和发展思维,从而提高他们学习后续课程的兴趣和质量。同时,在教学中将学生带到实际工程现场,进行现场教学,让学生提前接触生产实际,掌握一些现场施工的知识,为他们走向工作岗位奠定坚实基础。 (二)采用形式多样的教学方法 为激发学生学习兴趣、提高课堂效率,各种如桥梁类型、隧道类型、飞机场形式等可以用静态多媒体直观、形象地展现出来,以此提高学生对工程的直观认识,加深学生的理论知识,以较少的教学时间收到很好的教学效果。土木工程概论内容丰富多彩,为避免课程内容变得枯燥无味,教师在课堂教学中不应仅仅以静态图片的形式向学生讲解土木工程的有关概念、理论,这样易让学生产生厌学情绪。课间播放一些隧道施工、深基坑维护施工的教学短片,如人工挖孔桩、港珠澳大桥施工录像、广州东塔的施工动画、管桩打入施工过程、双排桩施工过程、锚杆支护施工过程、越江隧道施工动画、边坡加固施工过程。通过教学录像的播放,让学生掌握各种土木工程的施工方法。 (三)穿插专题讲座 为了让学生了解土木工程的最新发展状况,针对新近的一些深大基坑工程、桥梁工程及土木工程方面的试验平台做专题讲座,如上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故分析、上海中心深基坑支护工程、港珠澳大桥施工、国内外离心机试验、动态空心圆柱剪切试验等。随着城镇化的进展,近年来淮南新建了一批深基坑工程、桥梁工程、隧道工程。在教学过程中,邀请现场技术人员到课堂上来给学生做讲座,如进行过“搅拌桩维护施工”、“地下连续墙施工”、“拉森板桩维护施工”、“地下空间施工”、“打入桩施工”等专题讲座。专题讲座不仅充实了教学内容、开拓了学生的知识面,而且能引导学生从事土木工程的就业方向。 (四)知名人物及实验平台介绍 为增加水文与工程地质专业学生对国内外高校土木工程专业的认识及针对部分学生今后考研的情况,教师在讲解到各种土木工程时,可穿插些相关的历史人物、当代知名学者及国内的一些重点实验室的介绍。如讲到桥梁工程时,可讲一讲茅以升事迹、卢沟桥事件、国内外知名高校桥梁工程专业的知名学者及同济大学的桥梁结构抗风技术交通行业重点实验室;讲到地下工程时,可介绍同济大学岩土及地下工程教育部重点实验室的离心机试验机、动态空心圆柱剪切仪;讲到铁路工程时,可介绍一下中国首位铁路工程师詹天佑、同济大学的道路与交通工程教育部重点实验室;讲建筑工程时,可说一说建筑大师贝聿铭的杰出成就等;讲到土木工程灾害时,可介绍同济大学的土木工程防灾国家重点实验室。 (五)新近知名土木工程建筑介绍 国内外的知名建筑发展日新月异,现有的教材很难跟上其发展变化。因此,在讲授土木工程概论时,应介绍国内外最新的土木工程建设进展,以增加本课程的时效性,从而激发学生的学习热情。讲土木工程材料时,可穿插装修材料的最新发展状况;讲高层建筑时,可介绍国内正在建设的摩天大厦,如上海中心大厦;讲桥梁工程时,可穿插东海大桥、杭州湾大桥的建设情况;讲高铁建设工程时,可结合京福高铁来讲;讲水利工程时,可以介绍一下我国西南地区正在建设的水电站,如向家坝水电站、白鹤滩水电站以及金沙江、雅砻江、大渡河等“三江”水电基地。通过讲解一些知名重大工程建设的情况,可以拉近水文与工程地质专业学生与土木工程之间的距离,以此激发学生学习本门课程的兴趣。 (六)授课教师的优选与培养 土木工程概论涉及现有的各种工程,要求授课教师不仅要具有宽广的知识面,而且要有丰富的实践经验,为此要选具有丰富科研经历的教师授课本门课程。近年来,由于高等学校招生规模的扩大和高校教师数量的不足,尤其是有一批青年教师缺乏实践经验,致使土木工程概论的教学存在一些问题。因此,不仅要求有经验的教师对年轻教师进行传、帮、带,鼓励年轻教师参与相关研究课题中,而且为了掌握土木工程的最新进展,年轻教师要经常参加国内外的相关学术会议,在寒暑假期间,尽量去工地实习、锻炼,掌握现场施工的细节,不断更新土木工程概论的教学内容。 五、结论 土木工程概论课程教学改革可起到几点作用:1.提高学生学习土木工程概论课程的兴趣、效率,激发了水文与工程地质专业学生将来从事土木工程建设的热情。2.使学生更深刻地认识到土木工程概论课程的重要性,加深理解水文工程地质对各类工程的影响,以及各类工程与水文工程地质间的相互作用与关系。3.提高了学生在土木工程建设中,保护水文与工程地质环境的自觉性,能够让学生认识并分析不良水文与工程地质条件,并能针对具体问题提出处理措施。 土木概论论文:“土木工程概论”课程教学改革刍议 摘要:“土木工程概论”是土木工程及其相关专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,它对培养学生专业兴趣、开拓专业视野和形成创新思维具有积极意义。分析了该课程教学中存在的四个主要问题:内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容;经典教材匮乏;对任课教师的要求很高;课时过少,考核方式简单。结合课程定位与专业特点,提出了对“土木工程概论”课程教学改革的几点建议,包括增加课时量和实践性,重视教材及教师队伍建设,改革教学方法与考核方式,以及提高人文素养与综合素质等,并提出了一些具有可操作性的措施。 关键词:土木工程概论;课程教学;教学方法;考核模式 土木工程作为一个专业覆盖面广、行业涉及面宽、对国民经济发展具有巨大推动作用的行业,在国民经济中具有非常重要的作用。1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的桥梁、道路、岩土等专业合并为土木工程,形成了一个宽口径的“大土木”专业,这一调整的目标是培养具有较宽理论基础、较强适应能力、较广专业视野的土木工程专门人才。在这一大背景下,“土木工程概论”课程应运而生。目前,国内各高校普遍针对土木工程及其相关专业本科生开设了该课程。“土木工程概论”的教学目的是:[1-4]使学生较全面了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展方向;从宏观视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基本专业概念;引导学生了解自己对大土木下属众多学科中最感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下基础。 相对于“土力学”或“画法几何”等专业基础课程,“土木工程概论”课程开设历史较短,目前还没有形成较为成熟的、被普遍认同和推崇的教学方法。因此,针对该课程展开深入的教学教法研究,对于切实提高课堂效率、改善教学效果无疑都大有裨益。 一、课程教学中存在的问题 现阶段“土木工程概论”课程在高校一般是作为土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间一般为大一或大二期间。“土木工程概论”范围涵盖本专业全貌,这就要求学生必须站在学科全局的高度,对学科全貌充分认识与把握,以期做到理论基础扎实、专业知识面广、实践能力强、综合素质高,并有较强的运用和推广能力。[5]“土木工程概论”课程的任务是培养学生认识土木工程的专业范畴,初步建立解决问题的工程方法,掌握各类土木建筑工程的基本概念、基本理论和基本方法,为学习相关的后续课程打好必要的基础,能应用土木工程的理论和方法对一些简单的工程实际问题进行定性分析。[6-8]目前“土木工程概论”课程教学中主要存在以下问题: 1.内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容 作为一门引论性质的课程,它所涵盖的领域极为广泛,其内容涉及到工程材料、建筑工程、道路与铁道工程、桥梁工程、隧道与地下工程、岩土工程、水利工程、给排水工程、海洋工程、机场工程、项目管理、防灾减灾等,内容庞杂粗浅,课本往往只能点到即止。另外,书本概述性文字偏多,但囿于课时,课堂上大部分时间只能用于理论知识的讲解,缺少实践性的内容作为支撑。土木工程是一门实践性很强的学科,所有相关理论的出发点和归宿都是工程实践。[9]若能将讲授与实践有机结合起来,对于学生学习兴趣的培养和学习效果的改善都将产生巨大的帮助。 2.经典教材匮乏 开设土木工程专业的高校很多,相应的《土木工程概论》教材不一而足。事实上,出于各种原因,各高校往往热衷于组织本校师资力量来编纂教材,以满足课程开设需要。笔者认为,这样做虽然可行,但其合理性仍值得商榷。一方面,由于“土木工程概论”是一门内涵丰富、更新迅速、适用广泛的专业基础课,对于上海地区高校适用的《概论》教材,在四川或北京的高校同样适用,各校各自为政式地编著自己“独特的”《概论》教材实非必要,反而造成了人力物力财力的巨大浪费;另一方面,当师资力量不足时,教材之间抄袭严重,内容编排几近相同,与其说是自力更生,还不如说是自欺欺人。 3.对任课教师的要求很高 鉴于课程的重要性,教育部曾要求“要配备对土木工程有着深刻认识且具有丰富实践经验的教师来讲授这门课”。高校的实际情况是,具有丰富实践经验的教师往往还承担着更为繁重的专业课程的教学任务,而“概论”课程常常是由经验不丰富的讲师承担。但青年教师通常对自己的研究方向比较熟悉,而对于其他不相关的方向则知之甚少。由于实践不足,在讲述工程实例时就难以做到旁征博引、生动活泼、深入浅出。 4.课时过少,考核方式简单 就笔者的教学经历来看,“土木工程概论”课程的授课学时介于16~24学时之间,也就是说,每次上课(90分钟)都要讲完一章的内容,如建筑工程、道路与铁道工程等,由于知识点很多,难度较大,教学效果令人担忧。“概论”的考核方式大多采取开卷考试或提交小论文的形式,急功近利的学生常常只盼着“毕其功于一役”,疏于平时的学习积累,掌握知识的牢固性大打折扣。 二、“土木工程概论”的教学改革 1.增加课时量,增添实践性内容 建议在以后的课程设置中适当增加课时量。在现阶段的教学中,由于课时较少,课程教学质量难以保障。对于关键问题的讲解,应当更为全面而周详地讲述,尽量讲细讲透。例如讲述斜拉桥与梁桥的关系时,应结合“构造特点”“传力路径”“受力特征”“建造材料”等要点来综合讲述,这就需要增加课时量作为前提和保证。 “土木工程概论”的教学内容必须“理论联系实际”,从而培养出实用型人才。一方面,任课教师在授课前可通过网络等渠道收集关于土木工程的最新案例,对其新知识、新技术等进行整理、分析和总结,确保传授的知识与现实世界不脱节。另一方面,为了让学生更直观地认识各种土木工程,可适当安排一些现场教学,增加其感性认识,加深其对于土木工程的认识和理解,同时也有利于增加其学习兴趣。 2.重视教材及教师队伍建设 教材是教学观念和方法的反映,教材建设是提高教学质量的重要环节,是实现人才培养目标的关键。教材合理与否直接关系到教学效果。教材的内在质量要求教材具有科学性、可读性、知识性、思维性、启发性和教学的适用性。《土木工程概论》教材应当坚持实用性原则,尽量选用内容浅显易懂、条理清晰、图文并茂,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材。笔者建议应由全国性的各大学会组织人手联合编纂教材(每3~5年更新修订一次),然后在高校推广使用。 从教学规律上说,教师在教学过程中起主导作用,教学效果与教师素质直接相关。本课程由于涉及工程领域较多,这就要求任课教师不但要有丰富的教学经验,而且还要有扎实的专业背景知识和丰富的工程实践经验。因此,建立一支稳定的、高素质的教学队伍是改善教学效果的必要条件。就目前国内高校实际情况而言,主要有以下两种途径:一是在中青年教师中培养一批专业知识广博、科研实践能力强、教学基本功扎实的专业骨干教师承担本课程的教学任务;二是采取不同学科多位骨干教师共同授课的方式,每位教师讲授自己最擅长的学科方向,共同完成整门课程的教学任务。此外,应鼓励开设课程教法研讨会,各相关学科的教师聚集一堂,共同商讨、探索教学内容与教学方法。对于有条件的高校,还可提倡国际合作交流,尽快了解和吸收国内外土木工程领域的最新成果,以不断提高自身的业务素质。 3.教学方法和手段创新 为了培养学生的自主学习能力和创新思维,应逐步推广和不断完善启发式、讨论式、参与式教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。对于认真思考、积极回答问题的学生可以给予适当的奖励绩点,计入期末总成绩。要重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段,通过图像、声音、文字三者的有机结合,把教学内容立体、有序、生动地展现在学生面前。尤其是对于信息量大、难以描述的教学内容和最新研究成果、重大工程介绍等,更应该采用现代信息技术。例如在每一章讲授部分结束后,笔者会给学生播放一段事先精心准备好的土木工程教学视频,并同步进行必要的讲解,如“超级工程”“Discovery”等都为“土木工程概论”课程教学提供了丰富的素材。 4.考核方式改革 考核是检查教学效果的有效手段,为了提高“土木工程概论”课程的教学质量,对现行的考核方式进行改革势在必行。应积极探索灵活多样的考核方式,消除传统考核方式的弊端。笔者建议丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果与成绩进行评价,如考勤、课堂问答、课后作业、读书(考察)报告、课程论文、开卷考试等,这样可以弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 5.人文素养与综合素质的养成 人文素养的优秀内容是对人类生存意义和价值的关怀,这就是“人文精神”。这其实是一种为人处世的基本的“德性”“价值观”和“人生哲学”,科学精神、艺术精神和道德精神均包含其中。人文社会学科包括美学、艺术、社会学、经济、人文历史、文学、哲学等等。[10]这些学科不直接对专业发展提供作用,但对于造就土木工程师的社会与人格素质具有极大的意义,并由此影响着其价值观与相应的思维、行动。人文素养是培养综合型人才的前提和基础,这对于理工科学生的教育具有独特而重要的作用。在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,并把这些纳入人才培养计划和教学计划,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德智体美几方面有机统一起来,促进学生全面发展,实现培养目标。 三、结语 第一,应根据“土木工程概论”课程特点,编制浅显易懂、条理清晰、图文并茂、与时俱进,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材,同时建设一支高素质的教学队伍。 第二,增加课时量,增加实践性内容,采用启发式、讨论式、参与式的教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段。 第三,丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果和成绩进行评价,弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 第四,在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德、智、体、美几方面有机统一起来,促进学生的全面发展,并为其以后的专业课程学习打下良好的基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 土木概论论文:职高土木工程概论课程教学探索 摘要土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域,感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 关键字职高;土木工程;概论教学 为提高职高土木工程概论课程的授课效果,在总结同行相关研究成果的基础上,从激发学生学习兴趣、树立专业荣誉感、改革教学方法、灌输可持续发展理念、设计职业规划、提高教师执教水平等方面,结合该课程的知识结构特点对授课方法进行了系统探讨。实践表明,相关教学方法的改革有效激发了学生的学习热情,丰富了教学内容, 提高了教学质量。 1注重对学生工程意识与专业素质的培养 土木工程的综合性、实践性比较强,要求工程技术人员要具有很强的工程意识和专业技能。专业技能有待于日后不断学习与实践训练得到充实,而工程意识的养成非一朝一夕之功,它是集专业知识、技能、经验、甚至是教训的不断积累而逐渐形成的综合素质。在现阶段,学生还没有积累足够的专业知识与技能,主要是使学生建立完整的工程概念并从专业角度理性分析问题的意识。如:在讨论房屋工程的建设过程时,介绍它包括规划、审批、勘察、设计(建筑、结构和设备)、施工、验收、交付使用等阶段,使学生清楚工程建设的过程是各部门、多工种全面协调合作的过程,牵一发而动全身,从而建立统筹整体、协同工作的大局意识。工程意识的培养关键在于教学过程中不能照本宣科,而要理论联系实际,灌输实际工程具有系统性和完整性的思想,使学生对土木工程有一个感性认识,形成一个完整的工程概念,树立专业的思维方式,为工程意识逐渐形成日后的自觉行为打下坚实的基础。 2根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式 孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法,包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 3改进教学方法与手段是提高教学效果的关键 《土木工程概论》课的内容繁杂,涉及面广,图片丰富,叙述性强,如果以课堂灌输的方式教学,不仅教师讲的口干舌燥,而且学生听得枯燥乏味,为了提高教学效果,关键是要采取灵活多样的教学方法与手段。首先,利用多媒体教学。以多媒体为载体,通过丰富的图片、视频和动画等素材实现理论知识与工程实际的结合,使学生对土木工程的知识结构、应用领域和发展动态能够有比较清晰的了解和感知。制作与教学内容相符的教学课件,通过大量直观明了的图像配合抽象内容的叙述,并结合参观进行现场教学,如充分利用校内实践教学基地;或者通过参观校园内的现有建筑及建筑工地现场等进行现场教学,使学生的工程意识得到极大提高。可观看与土木工程有关的DVD录像片,欣赏优雅闻名的悉尼歌剧院、令人惊叹的埃及金字塔、气势恢宏的故宫建筑群、雄伟壮观的万里长城、融合最前沿技术的奥运场馆等,这些古今中外优秀的工程范例深深吸引着学生,激励学生为之奋斗,既对学生进行了工程美学教育,也增强了学生的学习动力与社会责任感。其次,结合问题式教学,使学生养成查阅文献的学习习惯。 “填鸭式”的课堂教学使师生间缺少必要的互动与学生的独立思考,况且学时有限,学习知识光靠老师课堂传授是远远不够的,采用问题式教学可启发学生深入思考。如古代土木工程离我们较远,讲起来比较抽象、乏味,若提问:山西应县木塔为何历经多次大地震仍完好无损?埃及金字塔在历史上有什么作用?古人是怎样开采如此巨型石材的?又如何建造高程如此精确的工程的?这些问题既活跃了课堂气氛,又能激发学生的学习兴趣。教师也可留些问题让学生课后解决,如在“土木工程中的灾害”之“地震”一节中,在讲解地震发生的原因、危害及抗震防震的方针及措施等问题后,联系1906年美国旧金山大地震,1923年日本关东大地震,1976年唐山大地震,再让学生回去查阅5.12四川汶川地震的发生原因、强度等级、危害范围、社会影响等文献,并思考今后如何防震减灾,作为工程技术人员应肩负起哪些社会责任等。学生通过查阅资料将课本知识融会贯通,学会汲取前人或他人的知识,提升理性的思维能力;并通过撰写读书报告或总结报告,训练学生写作的能力,为今后书写摘要、论文、报告等文章奠定写作基础,养成遇到问题查阅文献的学习习惯。 总之,《土木工程概论》课的内容十分庞杂,而实践性、综合性又强,需要在“大土木”工程要求的基础上建立合理的教学体系和教学内容,引入工程美学教育,通过现场教学和参观等实践环节,采取灵活多样的教学方法与手段,激发学生浓厚的学习兴趣,使学生形成完整的工程脉络,具备初步的专业知识,引导学生顺利迈进专业的大门。 土木概论论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要:“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,同时该课程也是电力工程管理专业的专业课,是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点,结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,提出了提高教学效果的具体措施。 关键词:电力工程管理;土木工程概论;课程教学 作者简介:王素芳(1977-),女,山西黎城人,上海电力学院经济与管理学院,副教授;杨太华(1963-),男,贵州仁怀人,上海电力学院经济与管理学院,教授。(上海 200090) 基金项目:本文系上海电力学院教改基金资助项目(项目编号:20101412)的研究成果。 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业,即工程管理专业和电力工程管理专业,在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育,且均以“土木工程概论”这门课程为载体,具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同,在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业,“土木工程概论”课程安排在大一第二学期,是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,[1]旨在培养学生基本的土木工程素养,使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识,[2]从而激发其学习的兴趣,尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门,使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业,“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期,是学生专业知识的必要补充,学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程,教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识,具备建筑识图的能力,熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容,为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此,本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式,力求在充分利用现有资源的基础上,提高教学效果,实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位,在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况,即大土木的知识,包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识;[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识,包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等,[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同,但是作为概论类课程,两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业,课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分优秀的管理类专业课程,涉及本专业许多相关课程的内容,对于电力工程管理专业,课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科,如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容,而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容,教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入,因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论,对于某些内容虽然也会列举工程实例,但只是进行理论性地阐述和介绍,没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识(如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等),但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中,“土木工程概论”是一门较新的课程,相对于其他已经讲授多年的课程而言,本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟,[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生,在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中,主要存在以下问题: 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点,教材涵盖内容非常广泛,而课时只有32个,要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生,是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程,而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程,但是前期几乎没有任何先修的相关课程,也就是说,两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程,而课程内容多学时少,使得讲课进度较快,学生对部分内容理解困难,进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点,对授课内容进行取舍 由于课时较少,没有条件详尽介绍教材各章节的内容,这就需要教师充分了解教材内容,再根据各专业特点对教材内容进行取舍,在尽可能反映课程全貌的基础上,利用有限的课时抓住重点及难点,其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2,6]比如对于工程管理专业,教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育,在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔,在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体,而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业,重点是使学生具备建筑识图的能力,熟悉建筑物的构造和建筑结构特点,熟悉各种建筑材料,尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料,了解建筑施工技术;而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识,其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节,教师在教学中还需搜集资料,补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后,再开始准备每堂课的教学内容,并且必须明确每堂课的内容重点和难点,然后有意识地引导学生去领会这些问题,只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关,能够在日常生活中举出很多鲜活的例子,尽管学生尚不具备专业基础知识,但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时,可以以学生熟悉的工程建筑为切入点,首先吸引学生的注意力,继而结合专业知识进行讲解,这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时,可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍,通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识,围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例,教师还应鼓励学生积极思考,通过各种各样的启发或暗示来引导学生,通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性,活跃学生的思维,在充满乐趣的情景中进行教学,达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2,5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时,可启发学生在教室里观察,根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用,在此基础上教师可以进一步拓展,介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时,可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例,事先拍摄相关图片,由教师提出问题,让学生讨论,然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色,让学生来讲授有关内容,然后由教师和同学进行讨论,这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段,通过多媒体所展现的图片和视频,可以弥补实践环节的不足,[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲,很容易让学生产生视觉疲劳,影响听课效果,因此,除了对学生进行启发,引入案例和增加师生互动之外,教师还应注意及时更新自身储备的知识,随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中,增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时,可以讲在建的上海中心;在讲高速铁路时,可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲,会提高学生听课的兴趣,另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事,这都需要教师平时的积累。 在教学过程中,增加与学生的沟通,注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度,课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握,与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见,教师通过学生的反馈信息,可以及时引入解决办法,提高教学水平。 本课程课时较少,为了完成教学任务,除了在授课过程中突出重点、详略得当以外,可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法,调动学生在课余时间学习,弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文,教师给出参考题目和科技论文范文,学生可以灵活选择自己感兴趣的题目,最终论文成绩与平时成绩相结合,作为总评成绩的一部分。实践证明,这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性,在搜集素材完成论文的过程中,拓宽了学生视野,使其学到了一些较为前沿的知识,同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生,则根据其学习内容安排了课程调研,在学习完建筑构造和建筑结构的知识后,要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查,并写出调查报告。实践证明,这一方法巩固了课堂知识,培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现,每一调查小组人数(5~6个)偏多,限制了学生积极性的发挥,这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科,在土木工程的发展过程中,实践经验常先行于理论知识,[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合:播放工程录像,了解工程建设的内容;安排学生参观校内实验室,一方面参观实验室的建筑结构和构成,一方面参观实验室的仪器设备,通过教师的讲解,增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识,提高学习兴趣;布置课程调研,通过学生自主地观察和实践,了解身边建筑物的构造和组成;安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程,使学生对土木工程知识有一个感性的认识,增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入,如果采用传统的单一理论考试方式,则缺乏灵活性,限制了学生的思维空间,给学生带来较大负担,也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活,但无法杜绝学生的抄袭现象,在成绩评价时难以解决公平的问题,还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况,对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成,目前平时成绩所占比例为30%,有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中,课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之,考核只是手段,不是目的,学生只有掌握了正确的学习方法,培养了学习兴趣,理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛,涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面,每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此,本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩,最好分别由不同专业方向的老师来讲授,但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队,建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍,积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造,鼓励教师开展科学研究,从事科技论文的写作,参加国内外学术交流会议,从事教学改革的探讨,到生产第一线锻炼,拓宽教师视野,提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛,教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点,根据在教学实践中遇到的问题,结合学生的反馈,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,以期提高教学效果,提高学生学习兴趣,为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础,为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 土木概论论文:工程实例教学在“土木工程概论”课程教学中的应用探讨 摘要:“土木工程概论”课程是土木工程专业一门重要的专业入门课程。阐述了进行工程实例教学的思路和优点,指出在具体教学过程中可根据教学需要, 通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去, 将工程实例所涉及的知识点进行有针对性的分析讲解,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 关键词:土木工程概论;工程实例教学;课程教学 作者简介:卓德兵(1985-),男,湖南张家界人,吉首大学城乡资源与规划学院,助教。(湖南 张家界 427000) 土木工程是建筑、岩土、地下建筑、桥梁、隧道、道路、铁路、矿山建筑、港口等工程的统称,其内涵为用各种建筑材料修建上述工程时的生产活动和相关工程技术,包括勘测、设计、施工、维修、管理等。[1] 对于刚刚经历高考,跨入大学校门的大多数土木工程专业新生来说,“土木工程”是一个比较陌生的概念。对于土木工程究竟是什么,土木工程专业大学四年到底学什么,学生毕业以后能够干什么似乎知之甚少。而作为土木工程专业重要的专业入门基础课程——“土木工程概论”的开设,旨在以较少的课时和通俗易懂的方式将土木工程丰富的内容展示给刚入校的土木工程专业新生,让学生能够在较短的时间内熟悉土木工程专业的历史进程、土木工程的基本属性、主要内容、大学本科的课程设置、就业前景以及职业规划等内容,以便学生尽快了解并热爱这个行业,培养专业学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。 由于“土木工程概论”是一门相对较新且内容十分宽泛的课程,各高校在开设这门课程的时候,由于各自的办学历史、专业设置和发展定位不一样,在教学内容取舍、学期安排、课时设置、教学方法与教学手段的选择等方面都会不尽相同,目前也无成熟的参照模式,虽然有关学者已对此做了大量改革探索,但目前仍然不算成熟。[2]吉首大学根据自身特色结合新颁布的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》,将课时设置为16,具体是安排到大一第一学期进行授课。本文结合笔者在吉首大学土木工程系多年的教学实践经验,对如何在“土木工程概论”课堂教学中运用工程实例教学法辅助教学进行了有益的探索。 一、传统教学中存在的问题 相对于土木工程专业其他已经讲授多年的课程而言,“土木工程概论”是一门较新的课程,在拓宽专业范围的特定背景下,这门课程教学存在的主要问题有:课程内容特别多,而学时安排相对比较少,教师在较少的课时里将丰富的专业知识传授给大一新生存在一定的难度;传统的教学方法与手段比较单一,通常是以教师课堂全讲授为主,学生往往处于被动接受状态,上课积极性不高;教学过程中无实践教学环节,纯理论的授课方式难以提起学生的兴趣,教学效果难以保证;教材更新速度不能适应教学实际。土木工程行业发展非常迅速,但是学生所使用教材因为各种原因无法跟上行业的发展,课程的教材建设存在滞后问题。[3] 二、工程实例教学法 1.工程实例教学的思路 工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计,挖掘教材内涵,将新闻中和身边的有关土木工程的新鲜事物、前沿知识、工程案例(成功的、失败的、令人鼓舞的、令人震撼的)补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关章节的专业知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时,深刻理解该案例所涉及的专业知识点。 2.工程实例教学的优点 工程实例教学法打破了传统的课堂教学模式,能很好地做到理论联系实际,密切结合当前典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目,做到课堂教学和课外实践有机结合,有效提高课堂教学效率,发挥学生的主观能动性,提高学生的学习兴趣,同时还能克服课堂内容多而学时少、教学方法和教学手段单一、教材建设滞后、更新速度慢、信息量不足等缺点。生动形象地对学生进行系统的工程实例教育,使学生从心灵深处接受现代工程的熏陶,开拓学习视野,活跃工程思维,激活学习动力,确定人生奋斗方向。[4] 三、工程实例教学的具体应用 1.列举典型工程案例 (1)超高层建筑。在讲解超高层建筑的时候,可列举2010年建成的当前世界第一高楼——迪拜哈利法塔,说明高层建筑在设计和施工过程中需要注意的事项。比如设计上着重解决侧向受力和竖向受力问题,侧向重点在于抗侧力体系的选择,抗风设计和抗震设计,而竖向重点解决竖向压缩、徐变收缩等竖向变形问题。另外在施工中要考虑将高强混凝土一次泵送到600多米高的问题等等。 (2)钢结构。在讲解钢结构的优缺点时,可结合美国的世界贸易大厦案例来进行说明,先重点介绍其所采用的材料和结构形式,说明钢结构适用于建造高层建筑结构,然后播放一段世贸大厦在911恐怖袭击中轰然倒塌的视频,并分析其倒塌的原因来说明钢结构的致命缺点是其抗火性能差。 (3)桥梁。在讲解桥梁抗风设计的时,可给学生介绍桥梁典型的风载破坏案例,例如最具代表性是位于美国华盛顿州塔科马海峡大桥,该桥于1940年7月1日通车,而就在四个月后戏剧性地被微风摧毁。通过给学生播放该桥被微风摧毁的视频,复原当时的场景,让学生深刻体会到桥梁抗风设计的重要性。 2.结合身边工程项目 在进行“土木工程概论”授课的时候,可充分利用身边的教学资源及工程项目对学生进行现场教学,利用课余时间组织学生参观校内和当地比较具有代表性的项目,来加深学生对书本知识的理解和掌握。例如,在讲解混凝土结构建筑时,笔者引导学生到学校主教学楼、图书馆、食堂以及附近的高层住宅等参观,让学生加深对框架、框架剪力墙和剪力墙等建筑结构形式的认识,并现场观察梁、柱、板、墙等重要受力构件,熟悉每一类构件的作用、形状、尺寸、布置以及受力变形特点,并理解力在构件中的传递过程。而在讲解不同结构形式的桥梁的时候,笔者组织学生到附近的矮寨特大悬索桥、鸬鹚湾刚架桥、大庸桥、观音桥等典型的悬索、斜拉、拱桥、刚架桥等进行现场参观教学,让学生理解不同结构形式桥梁的组成、受力特点以及相互间的区别。通过现场教学拉近了土木工程与学生之间的距离,使学生认识到每天的生活都与土木工程息息相关,也会让学生在以后的生活和学习当中更加留意身边的工程案例。 3.联系当前媒体热点 (1)上海楼脆脆。在介绍基础工程这一章节桩基特点时,笔者给学生重点介绍了当前媒体特别关注的“上海楼脆脆”。2009年6月27日,上海一栋刚竣工还未交付使用的高楼,由于不正确的两次堆土施工导致房屋桩基础在侧向挤压力作用下断裂,从而导致楼房整体倒覆。通过此案例说明桩基主要用来承受轴向压力作用,而在侧向力作用下,桩基极容易破坏。 (2)芦山楼坚强。在讲到防灾减灾这一章节内容时,笔者给学生介绍了被媒体誉为“楼坚强”的芦山县人民医院。2013年4月20日四川省雅安市芦山县发生7.0级地震。距离震中10余公里的芦山县城,当时地震烈度等级介于八九度之间,设计烈度为七度的芦山县人民医院新门诊综合楼却几乎毫发未伤。究其原因,是大楼地基与地面建筑之间采用了83根橡胶支座,形成良好的隔震,从而阻止地震作用向上传递。此案例说明了隔震能有效减弱结构在地震作用下的反应,从而达到减小地震对房屋结构破坏作用的目的。 (3)三亚楼歪歪。在讲解地基不均匀沉降的时候,则可以以三亚市中级人民法院为例。该法院办公楼建于1996年,主楼共12层,在投入使用13年后,三亚中院启动了装修、改造计划。而在办公楼改造、装饰过程中,由于加装了过重的钢结构和使用了过多的大理石等装饰材料,大楼楼体严重超负荷,使得大楼原有的地基无法承受新增的压力,导致大楼主体出现倾斜,成为危房。 (4)武汉桥坚强。在介绍桥梁施工时,笔者列举了武汉长江大桥,该桥竣工于1957年10月,大桥修起后经历了70多次撞击仍无恙,最大一次撞击发生在2011年6月6日,一艘万吨级油轮撞上7号桥墩,撞击后,大桥桥墩除有擦痕外,没有其他问题。该桥之所以如此坚固,是因为在修建过程中采用了当时世界领先的“栽牙齿”工艺。通过这个案例,有效地说明了施工工艺对桥梁的安全和可靠是否能达到设计要求起到至关重要的作用。 四、结论 “土木工程概论”是土木工程专业一门重要的专业入门课程,通过这门课程的学习,使学生在较短时间内熟悉土木工程所涉及领域的内容和发展情况,以便学生尽快了解并热爱这个专业,培养学生学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时深刻理解该案例所涉及的专业知识点。它打破了传统的课堂教学模式,有效克服传统教学的不足,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 土木概论论文:概论基坑土方开挖在土木工程中的应用 摘要:加强基坑土方开挖在土木工程中的应用的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验,对基坑土方开挖在土木工程中的应用进行了研究,具有重要的参考意义。 关键词:深基坑;土方开挖;施工技术 中图分类号:TU74 文献标识码:A 文章编号: 1工程概况 某建筑工程楼高9层,地下室设有2层,基础采用高强度预应力管桩,主体采用筋混凝土框架结构,地下室开挖深度在10.4~8.4m。 2深基坑施工技术 2.1施工顺序 根据目前现场的施工条件,结合现场和地质环境情况,拟定以下施工顺序:坡顶排水沟施工降水井施工土方开挖土锚施工喷射混凝土施工土方开挖至坑底竣工验收场地移交。 2.2土方开挖原则与施工 根据设计图纸及场地地质条件,本基坑拟分4~5层开挖,每层开挖深度不超过2m,开挖过程严格遵守“先撑后挖,严禁超挖”的坑槽挖土原则,同时根据基坑监测数据,调整开挖深度及开挖范围,做到信息化施工;在土方开挖前,认真熟悉预应力管桩的施工资料,对桩顶未送至设计标高的工程桩的桩位在土方未开挖前做好标识,避免工程桩在土方开挖中被挖掘机碰伤。 2.2.1开挖机械选择 第二层土方开挖中管桩较稀时和第一层土方开挖时选用进口型履带式1m3反铲挖机;第二层土方开挖中管桩较密时和第三层土方开挖时选用进口型履带式0.7m3反铲挖机,以免碰坏工程桩。 2.2.2开挖路线及车辆行驶路线 基坑开挖以机械开挖为主,人工修理边坡和清理坑底为辅,自卸汽车运土、弃土。开挖由南到北,由西到东,分区开挖,每个开挖区安排两个作业面,其中一个为沿基坑围护四周开挖6m宽边槽的开挖作业面,以满足喷锚施工工作面的要求;另一个作业面为基坑大面积土开挖。 开挖方法为反向逆向循环渐进的施工方法,车辆从主入口进场后直接由坡道下至基坑,装土后直接由坡道驶出基坑。基坑坡道采用双车道,坡面填碎碴以防陷车。坡道处管桩需提前截桩,以保护管桩。开挖施工中沿基坑周边设置渗水、积水坑,用潜水泵抽水、排水,且利用流水段开挖层次高差作为降水、排水措施。 基坑开挖前先放基坑开挖边线及每层开挖的坡底线,基坑开挖中,随基坑开挖进程逐个放出每个承台挖土边线和挖土标高,以及时控制机械挖土和人工清土。 2.2.3土方开挖施工 (1)基坑开挖层次标高。第一层开挖至设计标高-1.50,开挖深度在1.2~3.0m;第二层开挖至设计标高-3.50,开挖深度2m;第三层开挖至设计标高-5.50,开挖深度2m;第四层开挖至设计标高-7.50,开挖深度2m;第五层开挖至设计标高-9.50,开挖深度2m。 (2)开挖顺序自南往北推进,东西两侧向中间集中推进,机械运行路线为反向逆行接力式循序渐进的开挖,开挖型式采用沟端开挖、单沟侧面开挖和挖宽沟相结合的形式,汽车为单侧向装土。 (3)汽车场内层次间上、下交通运行拟采用斜坡道直接下坑底的平面开挖运行,坡道净宽8m,i=1∶6。 (4)在开挖过程中应预先挖出一些临时集水坑,将基坑内的水导入集水坑中,通过水泵将坑内的水抽至地面上的集水坑,再通过城市污水管排走。 2.2.4土方开挖施工要点 (1)土方开挖必须严格按照本方案设定的顺序进行分段分层开挖,严格做到开挖一层,支护一层;上层未支护完、混凝土未达到设计强度的100%,不得开挖下一层,同时不得在大雨天开挖施工。 (2)机械开挖应留300mm的土层用于人工清底、修坡、找平,以保证基底标高和边坡坡度正确、平整,避免超挖和土层遭受扰动。 (3)土方开挖前必须先放边坡线,土方开挖中必须随开挖进度放出各承台的开挖边线及各承台的开挖标高,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足,以避免夯填土或大量的人工挖土和大量的人工运土。 (4)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,以免误工误时。 (5)基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩;在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头,若挖机无法避开密集的桩头时,需先截掉部分桩头。 2.3坡顶排水沟及防护栏施工 (1)坡顶排水沟施工。据设计图纸中提供的数据,每10m及各个剖面的转点测放出剖面坡顶排水沟中心轴线的平面位置(坡顶线往外0.65m处为排水沟中心位置),打竹片桩做记号,再用水准仪测出该点的高程,结合设计图纸中提供的高程及尺寸计算出该点的开挖深度及宽度,用挖掘机进行开挖施工,人工配合基底及坡顶整平。排水沟采用12墙机砖砌筑,沟底用M10砂浆抹平。排水沟高度及宽度按设计图纸中尺寸(300×300mm)进行砌筑施工。排水沟按0.3%的坡度从中间向两边排水,在四个角点位置各设置一组沉淀池对坡顶的地表水、外界流水及基坑内抽出的积水进行三级沉淀处理后再排入市政管道网。 (2)防护栏施工。防护栏采用Φ48壁厚3mm的钢管组装而成。栏杆立柱采用钢管立柱,每4m设置1根,埋深1m,露出地面高度为2m;栏杆横向利用钢扣件固定钢管,每0.5m设置一道。防护栏杆设置在排水沟与坡顶边线中间,即坡顶边线往水沟方向0.5m。 3质量控制 在基坑开挖之前,对相关已有工程项目的调查研究发现,已往施工的类似深基坑工程中基坑坡顶水平位移存在不足与缺陷所占的比例最高,为72.50%。究其原因,主要是地面超载、基坑降排水不当造成的,与土方开挖顺序不合理、开挖速度过快及支撑混凝土养护时间不足也存在一定的相关关系。结合本工程的实际,在基坑开挖期间对不同的工序采取对应的施工预防措施。 (1)根据施工场地周围建筑物和地下管线、现行技术标准、地质资料做好深基坑施工方案和施工操作规程,通过技术交底,使施工人员认识到:深基坑开挖支撑施工是整个基坑施工中的关键工序;基坑开挖应严格按照“时空效应”理论,采用分区、分层、分段挖土,并遵循“开槽支撑、随挖随撑、分层开挖、严禁超挖”的原则,沿支撑横向按规定长度逐段开挖,随挖随撑,并及时加设支撑轴力。 (2)采用拉槽开挖时,必须留护壁土;每层拉槽高度不超过3m,护壁土顶部支撑紧跟拉槽工作面。 (3)因基坑开挖面以上为粉质粘土和淤泥质粘土,在基坑开挖前15d及开挖过程中对基坑内进行轻型井点疏干降水,疏干粘土层中的潜水或上部滞水,达到地基加固目的,以提高土体的抗剪强度,便于基坑抽槽开挖时倒运土方车辆行走。 (4)在基坑开挖过程中,要紧跟支撑的进展,对围护结构变形和地层移动进行监测,根据监测资料及维护结构变形警标,及时采取措施改进,控制变形。 (5)开挖至坑底时,应避免人为及自然因素对坑底土体造成扰动,减少坑底土的暴露时间,及时在坑底形成“水平支撑”,避免发生支护桩“踢脚”及坑底土体隆起等现象,确保基坑的整体稳定。 4结束语 本工程自开挖至开挖结束,全过程基坑无论是当日变形量还是累计变形量均稳定受控。项目从开始就十分重视土方开挖和地下水问题,项目部事前做好了应急预案,应对复杂的问题,由于各项措施有效,技术保障到位,基坑施工基本取得成功。 土木概论论文:概论土木工程结构减震控制方法 摘 要: 本文主要介绍了土木工程结构减震控制方法, 详细阐述了4 种方法的原理与应用研究概况, 介绍了结构控制Benchmark 问题, 最后对今后的发展趋势做了展望,以供工程人员参考。 关键词: 土木工程;结构减震控制;发展趋势 1被动控制 被动控制不需要提供外部能量, 而通过减震、隔震装置来消耗振动能量, 同时阻止振动在结构中的传播, 它具有构造简单、造价低、易于维护且无需外界能源支持等优点而被 广泛应用。被动控制主要包括基础隔震、耗能减震和调谐减震。 1. 1基础隔震 “基础隔震”是在建筑物与基础之间设置一层具有足够可靠度的“隔震层”(也称“隔震系统”), 以控制地面运动向上部结构的传递。它包括上部结构、隔震装置和下部结构三部分, 如图1。基础隔震装置主要有橡胶垫和滑动支座。 1.1.1基本原理 由结构力学可知, 延长结构的周期, 给于适当阻尼会使结构的加速度反应大大减弱, 而隔震层确实能够延长结构的水平自振周期, 本身又有一定的阻尼。同时, 结构的大位移主要由结构底部与地基之间的隔震系统提供, 而不是由结构自身的相对位移承担, 从而也就减小了上部结构的地震位移反应。因而通过“隔震层”使建筑物与地基隔开, 可以延长建筑物的水平自振周期, 使地震各种破坏力对上部建筑无直接拉力, 减小上部结构的地震反应。 图1结构隔震体系的组成 1.1.2适用场地及结构 隔震建筑所在场地应属于抗震有利地段或是采取抗震措施的不利地段。隔震建筑适合于比较稳定的地基, 土质越硬, 隔震效果越好。地震波穿过地基土到达结构基础, 如果土质非常软, 地震波中的高频成分被滤掉, 地基土产生长周期运动, 延长刚性结构的周期将放大而不是减小结构的地震反应。对于可能产生液化的土层, 应采取相应的措施进行处理。“基础隔震”只能用于抗震, 不能用于抵御风振。 1.1.3结构计算方法 隔震建筑计算包括上部结构计算、基础计算和隔震层变形计算。隔震层的计算要根据当地的地震波情况进行。在保证大震时隔震层安全的前提下, 隔震使上部结构的地震作用比不隔震时有所降低, 确认与降低后的地震作用相应的不隔震时的地震烈度及隔震后地震作用进行上部结构设计计算。上部结构和基础对自重、风荷载、积雪荷载等的验算, 采用与非隔震相同的方法进行。因为目前的隔震支座只具有隔离水平地震的功能, 对垂直地震没有隔震效果。 1. 2吸振减震 吸振减震技术是在主体结构中附加子结构, 使结构的振动发生转移, 即使结构的振动能量在原结构和子结构之间重新分配, 从而达到减小结构振动的目的。常见的吸振减震装置有调频质量阻尼器( TMD) 、调频液体阻尼系统( TLD) 、调频液柱式阻尼系统( TLCK ) 、质量泵和液压—质量控制系统( HMS) 等。类似地, 楼层加层减震技术是运用结构被动调谐质量减震的基本原理, 在已有楼房上加层, 达到提高已有楼房耐震性能的一种技术方法。 1.3耗能减震 耗能减震技术是把结构物中的某些构件( 如支撑、剪力墙等) 设计成耗能部件或在结构物的某些部位( 节点或连接处) 设置阻尼器, 在小荷载作用下, 耗能杆件和阻尼能处于弹性状态, 在强烈地震作用下, 耗能装置首先进入非弹性状态,大量消耗输入结构的能量, 使主体结构避免进入明显的非弹性状态, 从而保护主体结构不受破坏。 按照耗能装置的不同, 耗能减震体系可分为两类: 耗能构件减震体系和阻尼器耗能减震体系。前者包括各种耗能支撑( 如方框耗能支撑、圆形耗能支撑、K 形偏心耗能支撑等) 和耗能剪力墙( 如横缝剪力墙、竖缝剪力墙、周边缝剪力墙和阻尼器剪力墙等) 。后者包括摩擦阻尼器、弹塑性耗能器( 软钢耗能器、铅挤压阻尼器、记忆合金耗能器等) 、粘弹性阻尼器、粘滞阻尼器等。耗能减震技术吸收了传统的延性结构的设计思想, 同时又克服了延性构件损坏后难以修复的缺点, 具有性能稳定、技术条件简单、适用范围广、经济可靠等优点, 已在新建工程、建筑抗震加固及震后修复工程中得到广泛的应用。耗能减震体系适用于高层建筑、超高层建筑和高耸构筑物, 对抗震和抗风都有效, 而且性能可靠, 但装设数量少时作用不大,数量多时造价显著增加。 2主动控制 结构主动控制是利用外部能源, 在结构受激励振动过程中, 对结构施加控制力或改变结构的动力特性, 从而迅速地减小结构的振动反应。主动控制系统主要包括传感器、控制器和作动器3 个组成部分。 目前有关主动控制的研究内容主要分为主动控制算法和主动控制装置研究两部分。主动控制装置主要有主动质量阻尼系( AMD) 、主动拉索系统( ATS ) 、主动支撑系统( ABS) 、主动空气动力挡风板控制系统( ADA) 和气体脉冲发生器控制系统( PC) 等。主动控制算法是主动控制的基础, 它的目标是使主动控制系统在满足其状态方程和各种约束条件下, 选择合适的增益矩阵, 寻找最优的控制参数, 使系统达到较优的性能指标, 实现对结构的最优控制。目前, 它的研究基本上是以理论分析、数据模拟分析为主, 且已取得较大的成就, 但主动控制技术尚未成熟。从目前已有的研究来看, 其可行性还受到一些条件的制约: 2.1 主动控制系统在地震中运作问题。日本采用AMD 和HMD 的高层建筑, 在风振和环境振动时主动控制系统运作正常, 取得很好的控制效果。但在大地震时, 很大部分的主动控制系统因故未能运作。 2.2 时滞问题。主动控制系统在工作时由于信号处理、运算、电液伺服作动自动作等都需要一定的时间, 因此时间滞后问题是不可避免的。时滞对控制系统的性能有很大影响,它使系统稳定性变差, 控制效率降低, 甚至可能产生负效应。目前, 可以通过补偿的方法来修正时滞。 2.3 能量问题。主动控制系统的运作需要依靠外部能源的输入, 如何在地震中保证有可靠的能源, 需要特别注意。 2.4 设备维护问题。作为生命线工程的大跨度桥梁的使用寿命最少为几十年, 甚至上百年, 相应的主动控制系统也需要在这么长的时间内保持使用功能完备, 如何能保证系统的完善, 特别是作为优秀构件的计算机的有效性也是需要解决的问题。 3半主动控制 半主动结构控制参数控制, 它是依赖于结构的振动反应或动荷载的信息实时改变结构的参数来减小结构的反应。它更易于实施, 并且它的控制系统更为可靠。半主动结构控制的控制效果优于被动控制, 略逊于主动控制。半主动控制不需要外界能量输入, 因而是一种很有发展前景的抗震控制方法。刘季研制了变刚度半主动控制系统并成功地完成了振动台试验,是我国第一个半主动振动试验。刘文锋对变结构控制系统进行了研究。这种措施的实质是瞬时地改变结构的动力特性, 使之能够主动地适应外荷载的变化。 4混合控制 混合控制就是结构中简单地联合施加主动控制和被动控制, 以减少结构在外界荷载作用下的动力响应, 提高结构的抗震、抗风能力。例如, 底层大空间高层建筑结构的质量比柔性底层的多层建筑的质量大得多。因而, 其底层和上部结构的地震反应就很大, 必须控制。HDS 这种被动控制系统能够有效地减少底层地震反应, 但它对上部结构的控制效果相对较差; 而安装在结构顶端的AMD 主动控制系统又有显著的控制效果, 但它需要较大的控制力和相应设备, 却又较难实现。祁凯提出了采用混合控制系统HDS- AMD 控制该类建筑地震反应的控制方法。该控制系统包括两部分, 即安装在底层的HDS 被动控制和安装在顶层的AMD 主动控制系统。 5结论 目前, 被动控制的研究较热, 这其中基础隔震的技术已相对成熟, 主要用于桥梁及以剪切变形为主的刚性结构上。上部结构的耗能减震技术发展也较快。随着研究工作的进展, 相信在该项技术的应用上会有较大进展。结构的主动控制以及以参数控制为标志的第二代结构振动控制——半主动控制和智能控制, 至少目前还很难在我国大量应用。这里既有技术的原因, 也有经济的原因。所以我国目前仍应以研究、推广和应用被动控制技术为主。 土木概论论文:概论土木工程中的绿色施工及可持续发展 摘要:随着我国城市建设的发展,土木工程项目越来越多,土木工程和我们人类的生产生活紧密相连,涉及范围很广,比如城市各类建筑、市政道路交通、桥梁建设等等。但是,在这些工程建设为人们带来便利的时候也同时消耗了大量能源。面对日益严重的能源危机,当前世界各国都在倡导绿色环保理念,近年来,我国也致力于推行土木工程绿色施工管理,以促进我国土木工程的可持续发展。 关键词:土木工程;绿色施工;管理;措施;可持续发展 土木工程绿色施工是一个比较系统性的工程,涉及多种领域,我国的绿色施工相对较晚一些,与世界发达国家相比还存在一定的差距,因此,在管理过程中暴露出来许多问题,亟待解决。本文中对绿色施工管理中出现的问题进行了分析,以实现我国城市建设的可持续发展。 1.土木工程中绿色施工管理存在的问题 绿色施工在中国还处于起步阶段,大多数企业只注重“面”上的绿色建筑,降低施工噪音,减少施工扰民,减少对环境的污染等,对绿色施工的理解不全面、不完整,对绿色施工技术也是被动接受,仍以传统的思维模式和规范的施工方式进行施工,不能系统地运用适当的技术和科学的管理方式进行“绿色施工”全过程管理,更不用说企业把绿色施工能做为企业的竞争力和发展方向。具体问题有: 1.1相关制度实施细则不够具体,可操作性需在实践中进一步提高相关制度在执行时尚有空白之处。个别建设项目审批部门在审批建设项目时,只考虑局部利益、只重视短期经济效益,而忽略了或轻视了长期的环境效益,以牺牲当地环境为代价,而换取经济的一时发展。 1.2环境保护意识的缺乏与淡薄。一方面全民环境保护意识有待进一步提高。以城市垃圾处理为例,多数人已能做到垃圾收集、处理,简单地进行“可回收”与“不可回收”分类,但对再细化的分类处置知之甚少,甚至很多环卫工人也不清楚。另一方面包括施工管理人员及施工一线劳务人员在内的从业人员环保意识、绿色施工理念的缺乏,会导致在具体的施工过程中出现急功近利破坏环境的行为。而更严重的是人们破坏了环境后,还往往意识不到自己对环境造成的伤害。 1.3部分施工企业对绿色施工不够重视。一方面个别施工企业片面追求经济效益,将环保成本“外化”,以牺牲环境为代价,追求自己项目的利润最大化。另一方面部分施工企业管理水平、技术水平有限,制约了其绿色施工的开展。 2.推行绿色施工实现可持续发展的措施 2.1进行广泛深入的宣传、教育是推进绿色施工的基础。目前,人们对环境保护意识淡薄,尚未形成与现代工业科技社会相适应的新环境观,对绿色施工的认识仍然不足。只有通过各种宣传途径,提高全社会的环境保护意识,营造全社会环保氛围,才能提高全社会的绿色施工意识。对参与工程建设各方进行强化教育,使其正确全面理解绿色施工,充分认识绿色施工的重要性,让企业能在绿色施工中受益并找到新的利润增长点,从而促使其在施工过程中注重采用绿色施工工艺。同时加强对建筑一线员工的教育与培训,提高他们的综合素质,让建筑施工的一线人员,认识到追求企业的利润最大化不能以牺牲自然环境为代价,使他们自觉地、积极地参与到绿色施工的实施过程中来。 2.2建立健全科学的、系统的绿色施工相关法规。在人们的思想意识尚未达到理性的自觉时,需要靠政府部门制定切合实际的法规的引导。制定有前瞻性的市场规则和法规体系,形成一个自上而下强大推动力,才能激发自下而上的积极呼应。继续加强对环境保护、资源节约、绿色施工等方面的法律、技术标准及规范的要求,并不断随着新技术、新工艺的发展进行更新。 2.3加强行政管理部门对绿色施工的管理,是推进绿色施工的保障。完善建筑项目审批制度,以项目的社会效益、经济效益和环境效益作综合、科学的评判,保证建筑项目的科学性、长期性。可在招标文件中明确承包商应在投标书中说明的有关可持续发展的要求,并在工程承包合同中予以覆盖;可提出承包商应通过ISO14001环保认证的要求。加强行政监管体系、健全绿色施工技术的标准支撑体系、制定绿色施工评估体系,引导建筑业转向绿色可持续发展。在工程质量验收或文明工地评优时增加或突出绿色施工技术的验收或考评。还可建立绿色施工责任制、施工单位的社会承诺保证机制、社会各界共同参与监督的制约机制。 2.4加强财政税收等经济杠杆作用是推进绿色施工的重要手段。有效的经济体制,是促进绿色施工的有效手段。一方面通过收费遏制或减少建筑业对环境的污染。另一方面通过税收调节,政策扶持,鼓励绿色施工技术及方法的研究及运用。对那些有力贯彻可持续发展思想新建或改建建筑物的公司,给予减税、奖励或使其得到更多的建设项目等优惠措施。另外,也可以选择补贴、预付金返、排污权交易等方式。 3.土木工程绿色施工管理的具体措施 3.1节约资源 建设项目通常要使用大量的材料、能源和水资源。减少资源的消耗,节约能源,提高效益,保护水资源是可持续发展的基本观点。施工中资源(能源)的节约主要有以下几方面内容: ①水资源的节约利用。通过监测水资源的使用,安装小流量的设备和器具,在可能的场所重新利用雨水或施工废水等措施来减少施工期间的用水量,降低用水费。 ②节约电能。通过监测利用率,安装节能灯具和设备、利用声光传感器控制照明灯具,采用节电型施工机械,合理安排施工时间等降低用电量,节约电能。 ③减少材料的损耗。通过更仔细的采购,合理的现场保管,减少材料的搬运次数,减少包装,完善操作工艺,增加摊销材料的周转次数等降低材料在使用中的消耗,提高材料的使用效率。 ④可回收资源的利用。可回收资源的利用是节约资源的主要手段,也是当前应加强的方向。主要体现在两个方面:一是使用可再生的或含有可再生成分的产品和材料,这有助于将可回收部分从废弃物中分离出来,同时减少了原始材料的使用,即减少了自然资源的消耗;二是加大资源和材料的回收利用、循环利用,如在施工现场建立废物回收系统,再回收或重复利用在拆除时得到的材料,这可减少施工中材料的消耗量或通过销售来增加企业的收入,也可降低企业运输或填埋垃圾的费用。 3.2减少环境污染,提高环境品质 工程施工中产生的大量灰尘、噪音、有毒有害气体、废物等会对环境品质造成严重的影响,也将有损于现场工作人员、使用者以及公众的健康。因此,减少环境污染,提高环境品质也是绿色施工的基本原则。常用的提高施工场地空气品质的绿色施工技术措施可能有:①制定有关保护室内外空气品质的施工管理计划。②使用低挥发性的材料或产品。③安装局部临时排风或局部净化和过滤设备。④进行必要的绿化,经常洒水清扫,防止建筑垃圾堆积在建筑物内,贮存好可能造成污染的材料。⑤采用更安全、健康的建筑机械或生产方式,如使用商品混凝土、砂浆代替现场混凝土搅拌,可大幅度地消除粉尘污染。⑥合理安排施工顺序,尽量减少一些建筑材料,如地毯、顶棚饰面等对污染物的吸收。 3.3减少场地干扰、尊重当地环境 施工中减少场地干扰、尊重基地环境对于保护生态环境,维持地方文脉具有重要的意义。业主、设计单位和承包商应当识别场地内现有的自然、文化和构筑物特征,并通过合理的设计、施工和管理工作将这些特征保存下来,应注意以下几点:①场地内哪些区域将被保护、哪些植物将被保护,并明确保护的方法。②怎样在满足施工、设计和经济方面要求的前提下,尽量减少清理和扰动的区域面积,尽量减少临时设施和施工用管线。③场地内哪些区域将被用作仓储和临时设施建设,如何合理安排承包商、分包商及各工种对施工场地的使用,减少材料和设备的搬动。④废物将如何处理和消毁,如有废物填埋,应分析其对场地生态、环境的影响。 4..结语 绿色施工已成为土木工程建设最为关注的焦点,虽然我中对绿色施工做出了明确的规定,但真正落实绿色施工的企业寥寥无几,施工现场的资源消耗、环境污染、建筑垃圾等让人瞩目惊心。绿色施工严重存在着动员不够、管理不够、监管不够等问题,亟待进一步完善和加强绿色施工管理。 土木概论论文:浅谈有关于土木工程的概论 【摘 要】土木工程是个庞大的学科,但最主要的是建筑,建筑无论是在中国还是在国外,都有着悠久的历史,长期的发展历程。整个世界每天都在改变,而建筑也随科学的进步而发展。力学的发现,材料的更新,不断有更多的科学技术引入建筑中。以前只求一间有瓦盖顶的房屋,现在追求舒适,不同的思想,不同的科学,推动了土木工程的发展,使其更加完美。 【关键词】土木工程;建筑;力学;材料。 引言 土木工程这门学科是极其古老的,在人类有了自己的文明之时就已经有了这一方面的知识,它与人类的生产生活密切相关。其中土木工程的三要素有“材料、施工、理论”,在这三要素之间的相互促进与渗透,我们的土木工程才能发展到今天这种地步,而其中最为关键的是材料。但是时到今日,土木工程的理论仍有很多地方不是很完善,理论与实际也有格格不入的地方,需要通过我们的努力,是土木工程的技术水平更上一层。 1.对土木工程历史、现状的认识 古代土木工程的时间跨度大致从旧石器时代到17世纪中叶。在这一时期修建各种设施主要依靠经验,没有什么设计理论。所用工具也很简单,只有斧、锤、刀、铲和石夯等手工工具。随着后期的发展,在房屋建筑、桥梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了辉煌的成就。一些文明古国的不少传世杰作,至今巍然屹立。 近代土木工程的时间跨度从17世纪中叶到20世纪中叶,前后约300年时间。在此期间,建筑材料从以天然材料为主转向以人造材料为主,建造理论也从主要以总结长期建造经验向重视科学兼顾经验转变。建造技术方面,一些性能优异的大型机械伴随着各种极为有效的施工方法的出现,使得人们开始能建造结构复杂或所处环境恶劣的土木工程。1687年牛顿总结出力学三大定律,为土木工程奠定了力学分析的基础。随后,在材料力学、弹性力学、和材料强度理论的基础上,土木工程的结构设计有了比较系统的理论指导。 现代土木工程起始于20世纪中叶,发展至今,土木工程在建筑材料、结构理论和建造技术方面都取得了极其巨大的进步。建筑材料方面,高强度混凝土、高强低合金钢、高分子材料、钢化玻璃越来越多地出现在建筑上。结构理论方面,利用电子计算机强大的运算和绘图能力,力学分析和计算的结果更加符合结果的实际情况,使得在结构设计上更为可靠。 2.土木工程的技术 土木工程是“民用工程”,它是建造各种工程的统称。它的原意是与“军事工程”相对应的。历史上土木工程、机械工程、电气工程、化工工程都属于民用性的。它还包括水利工程、港口工程;而在我国,水利工程和港口工程也成为与土木工程十分密切的相对独立分支。 最早的土木工程的材料用的是泥土、木料和其他的天然材料,后来在人们的反复实践中才出现瓦砖等人工材料,砖和瓦的出现使人们开始广泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技术得到了飞速的发展。从十九世纪中叶开始,冶金业冶炼并轧制出抗拉和抗压强度都很高、延性好、质量均匀的建筑钢材,随后又生产出高强度钢丝、钢索 。随着这种新材料钢材的出现,是土木工程建筑物的结构形式变得各式各样。 十九世纪20年代,波特兰水泥制成后,混凝土问世了。混凝土骨料可以就地取材,混凝土构件易于成型,但混凝土的抗拉强度很小,用途受到限制。不能制造大跨度的建筑结构,但是,从三十年代开始,出现了预应力混凝土,这是通过实践与理论的力学分析之后,出现在土木工程领域的新技术。现代的建筑多用钢筋混凝土或者预应力混凝土结构,混凝土的出现给建筑物带来了新的经济、美观的工程结构形式,这是土木工程的又一次飞跃发展。 土木工程作为一个重要的基础学科,有其重要的属性:综合性,社会性,实践性,统一性。土木工程为国民经济的发展和人民生活的改善提供了重要的物质技术基础,因此,建筑业和房地产成为许多国家和地区的经济支柱之一。 3.土木工程的展望 在这个“世界村”的年代,我们首先考虑到的问题不是经济利益,而是当今世界的环境问题,土木工程的发展路线必然走得是可持续的科学的发展路线。随着我国改革开放的不断深入和经济的迅速发展,中国将面临一个更大规模的建设高潮。而且这样一个优良的发展环境已经受到并将继续受到西方国家的急切关注。 放眼世界,美国的现代化进程可谓先进,而现今资料表明:未来美国要投入16000亿美元来解决已建工程的不安全状态,譬如,氯离子所引发的建筑锈蚀等等。作为当代土木工程师,在传承前人辉煌成就的同时,也必须多多吸取已出事故的教训,在今后的工作中进行创新改良,实现可持续发展。 作为跨世纪的一代,这一大好形势为我们提供了空前难得的施展才干、向国际水平冲击的良好机遇。当代土木工程自动化正向着全面化发展,而计算机的运用,将使其变为现实。土木工程的信息化是用计算机、通信、自动控制等信息汇集处理高新技术对传统土木工程技术手段及施工方式进行改造与提升,使其更加科学、合理,有效地提高效率,降低成本; 实现土木工程的信息化将引起土木工程企业管理方式的深刻革命,促使企业管理理念和手段的革新;还能使项目管理层与企业管理层及劳务作业层信息收集渠道畅通、信息资源共享。 当然,可持续发展,绝不是一味地追求节省,而是要寻求一种最合理的中间状态,既要保证建筑有足够的创意,也要追求完美的技术经济指标,以最少的投入获得最大的效益。现今,建筑世界已经进入到生态美学的时代,注重文化、生态、工程与环境之间的关系,注重人性化、节能与可持续发展,才是当代工程师的着眼方向。 4.结束语 总的来说土木工程是一门古老的学科,它已经取得了巨大的成就,未来的土木工程将在人们的生活中占据更重要的地位。土木工程师总是在不断的求索中。设计出一个最简单的结构,最少的耗费,最大的功用。这真是作为一个土木工程师所应当承受的责任与义务。作为一个未来的土木工程师,我们的道路依然相当艰辛,我们要为国家的土木工程事业发展献出属于自己的一份微薄之力。 作者简介: 杨森,出生年:1992,籍贯:四川,性别:男,学历:本科在读,研究方向:土木工程。 土木概论论文:土木工程概论课程教学改革与实践 【摘要】土木工程概论是专业整合形成土木工程专业(大土木)后出现的一门新兴课程,本文探讨了该课程特点、教学中存在问题,提出了编制(选择)优质教材、组成课程组授课、丰富教学方式(手段)以及改进成绩评定方式等改革措施。 【关键词】土木工程概论;课程;改革措施 前言 土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域[1],感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 该课程具有以下特点: (1)课程较新,不同于力学、建筑学、结构设计等传统课程,还未形成非常成熟的教学体系; (2)受众特殊,面向的是没有任何基础的新生,讲授的却是专业性较强的内容; (3)内容涉及面广,涵盖土木工程(专业)的方方面面,即包括专业情况、知识体系、能力要求及学习方法,还包括各种工程形式、建造以及管理等方面的知识; (4)教学目的特殊,其他课程以传授知识、培养能力为主,该课程要求学生掌握的内容不多,主要是帮助学生了解大土木的内涵、树立专业观念、培养专业学习兴趣、了解研究发展的方向。 由于上述原因,导致在目前的课程教学实践中存在一些问题,未能很好地发挥该课程的的重要作用,为改善教学效果,许多开设土木工程的院校对该课程教学改革进行了有益的探索,在分析了目前土木工程概论教学存在问题的基础上,我们也结合自身情况进行了相应的教学改革实践。 1 存在问题 重视不足。由于课程的新兴性和介绍性特点,一些学校对该课程重要性认识不足,选派教师、安排学时、教师授课以及学生学习等环节往往不如骨干课程受重视。 课程内容把握差距大。这有教材的原因也有教师的原因,有些教材内容带有很强的作者或学院背景,本人(学院)哪些方面比较强,往往重点介绍;有些教材重理论介绍,有些教材重建设实例展示;有些教材注重过去发展,有些教材注重未来展望,故此教材内容、形式不统一。因为该课程内容相当宽泛,很少有教师能够熟悉课程涉及的全部内容,教学实践中有些授课教师熟悉部分多讲,不熟悉部分少讲、不讲,所以各院校该课程的学习相差较大。 讲授方式不固定。目前教学实践中一般由一名教师主讲和多名教师共同讲授两种方式。一人讲存在局限性,如前述,土木工程涵盖过去的多个专业,涉及工程建设的各环节,某一教师不可能是各方面的行家;有些院校组织各方面资深学者就土木工程的某些方面作专题讲座的形式来讲授,深度和前瞻性都能满足,但作为课程的系统性不能保证。 教学方法单一。我国高校传统的教学方法通常只关注教与学,对学生怎样学、学什么、学多少及学生的认同感关注不够[2],在教与学的关系中,“教”虽然起着指导作用,但终究是外在的东西,只有“学”才是内在的。学生只有通过主动刻苦的学习,才能把知识内化成自己的才能[3]。目前土木工程概论的教学实践中也存在重知识、轻方法,重灌输、轻互动,重教师、轻学生等问题。 教学改革实践 选择优质教材,结合专业方向设置制定教学大纲,课程内容既考虑土木工程丰富内涵和知识的系统性,又有学院自身的特点。我院土木工程专业共开设建筑工程、道路与桥梁工程两方向,拟开设港口工程方向。首先参考了江见鲸等[4]、罗福午[5]、丁大钧等[6]、陈学军[7]等多版本教材,最终选定了江见鲸先生、叶志明教授主编的土木工程概论教材及相应CAI教学课件作为教材,其余作为参考教材。江见鲸教材的优点,根据我院专业培养目标要求对其内容做适当的详略处理,30学时课程,建筑工程、交通土建、土木工程施工各用4课时,工程材料、基础工程港口工程、土木工程师设计方法各用2学时,其余适当介绍主要内容。 由于教材编制的时效性,至少落后工程实践2年以上,所以教材使用中,应注意及时将土木工程的新理论、新技术、新方法、新材料及新建典型工程等信息补充至教学中,保证课程的先进性。 2.组织课程组,系统授课。结合前述两种授课方式的特点,我们成立了以专业负责人主的土木工程概论课程组共5人,其中教授2人、副教授3人,有博士学位2人,硕士学位2人,专长涉及建筑工程、岩土、交通工程、施工组织与管理等方面,这些教师不但有较高的专业水平还有深厚的工程或研究背景。课程组共同讨论修订教学大纲,由负责人进行课程统筹,制定教学计划,基础工程、交通工程、施工和设计方法等章节由4名教师主讲,其余内容由课程负责人讲授。 3.根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式。总理在会见第五届高等教育部级教学成果奖获奖代表和北京市优秀教师时提出,孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法[8],包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。 组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。 有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 五、采用丰富教学方式,采用多媒体教学、典型工程实例介绍、工程现场讲解、教师网络答疑等多种方式,配合课堂教学。充分利用丰富的多媒体资源,有效使用各种媒体的信息传递手段,提高授课效果与效率。为使土木工程专业的新生能尽早对本专业有一定的了解,培养其学习兴趣,多媒体授课时,尽可能采用图片、动画、视频内容,充分展示了土木工程各个领域的典型实例,以生动活泼的方式,以声音、视觉的冲击加强学生的感性认识。 教学中应充分利用教师的个人特点,利用自己丰富的专业背景和工程及研究经验,将他们多年积累的工作经验、解决问题的思维方式传授给学生,以自身的经历与成就感染学生,增强学生的认同感和专业荣誉感,才可能给予刚入大学校门满载热情、焦虑、迷茫的新生指明专业方向[2], 满足他们的求知欲,充分挖掘和发挥学生的自学能力和表现能力。 改革学生成绩评定方法。应综合考察学生的学习表现、知识水平、能力水平,要真正了解学生的课程学习效果。所以学生成绩至少应由四部分组成:平时出勤情况,大约应占10%左右;课堂互动环节表现,大约占10%左右;课程作业,应作为主要考察内容,可以用小论文形式或调查报告形式。考虑到要求受教育者接受综合课程的教育, 以便他们能够在从事工程活动的同时考虑到自然界和人类社会的普通联系, 并且学会从综合的角度对这样一些问题加以思考和解决[9],作业不应是简单的问答形式,一般需要学生对课程知识的综合理解和应用,通过观察和思考,需要学生的主观思维和逻辑判断才能做出,以培养学生的辩证思维方法和自学能力,例如关于工程实例的调查研究报告或学习某种工程材料、形式、建造方法的收获体会,通过作业还可以锻炼学生理论联系实际能力,既增加学生对土木工程的充分了解,也锻炼了写作的能力,此部分成绩至少占50%;对课程知识的掌握程度以测验形式检验,可安排2-3次测验,成绩占30%左右。通过这样的评价体系可以更好、更客观地反映学生的学习效果,也更符合课程的性质及特点。 经过几年的改革探索,本院土木工程概论课程教学团队已基本形成,教学效果明显提高,学生对专业的认知有明显提高,专业学习兴趣十分浓厚,学生对该课程的评价在同专业内名列前茅,由主讲教师编制的的教学课件获得全国高等学校土木工程专业多媒体教学课件竞赛二等奖和河北省第十二届多媒体教育软件大奖赛三等奖。今后我们还将继续努力进行土木工程概论课程的改革探索,为更好的实现专业培养目标做贡献。
随着城市轨道交通“新基建”的快速发展,及市民对美好便捷快速出行的需求愈发强烈,同时城市地铁工程伴随着施工难度大,工程风险高的特点,如何做好城市热门区域地铁工程工期计划管理显得愈发重要。付庆文[1]等人对石家庄地铁1号线一期工程地铁建设工期计划管理中指出分解和落实好计划管理能使现场管理更加有效率,在参建各方取得双赢局面。刘翔[2]等人指出地铁项目规模大、实施复杂,通过会议制度、信息文件、外联工作等方法能有效促进计划完成和目标的实现。丁修恒[3]以武汉盾构项目为例指出信息收集、分析及反馈在工期管理手段的重要作用,科学合理的计划能确定项目的关键线路,进行动态优化和调整。 1线路概况 北京地铁27号线二期(昌平线南延)工程连接既有昌平线与9号线,共同组成一条中心城西部南北方向轨道交通工程骨干线路,是中心城的加密线。全长12.6km,线路沿西二旗站至蓟门桥站,主要路段位于学院路繁华区域,沿线企业、学校、社区众多,沿线各站主要穿过地层为的粉砂土、卵石、圆砾层。穿越桥桩、河湖、管线、既有地铁等重难点风险源。 2主要工法工期研究 2.1车站工法 地铁工程常见工法为明挖法、暗挖法、盾构法等[4]。一般车站规划的地理位置和相应的建筑类型取决于线路的形式,同时在确定每座车站位置和建筑类型时要考虑到受诸多物理和经济因素影响的相互作用过程,如沿线可用空间、周边规划情况、投资情况及线路需求等情况。对车站工程,在城市热门区域多采用暗挖法施工,暗挖法一般采用超前措施加固围岩,提升围岩的承载能力,开挖后要及时封闭成环,使支撑结构与围岩共同形成联合支护体系,同时加强监控量测,从而有效抑制围岩过大变形的综合施工技术。随着近十几年来北京地铁工程的大规模建设,地下车站浅埋暗挖法施工技术得到较大发展,北京地铁6号线、7号线、8号线、3号线、17号线、19号线、昌南线等有较多车站采用暗挖法施工,相关情况如表1所示。且在工法和断面型式上比以往有所突破和创新,通过高质量的施工控制措施,能有利得控制地面沉降,减少对地面交通的影响。常规地下暗挖车站施工工期约22~28个月。而在地铁施工中,在地面交通和场地条件允许的时候,明挖法优势更加明显,应优先采用,主要是施工作业面较为开阔,工效利用好、工期筹划强;施工技术成熟,安全质量更易保证;施工降水、排水容易。结构防水工艺简单,质量可靠;结合地面工程改造及开发,其综合工程造价优势显著;施工期间对周围环境或道路交通影响大,气象条件对施工有一定程度的影响;需拆迁房屋和地下管线;施工过程中须采取措施控制基坑变形及其周围地面沉降。常规地下明挖车站施工工期约12~18个月。 2.2区间工法 根据昌平线南延工程沿线工程情况,该工程可分为西二旗站(不含)至学清路站区段,学清路站(不含)至终点区段两段。区间采用的工法一般为盾构法或者暗挖法。西二旗站(不含)至六道口站(不含):该区段以明挖车站及盾构区间施工为主,完成情况如图1所示。该段区间大部分为盾构区间,考虑工期相对较短,每段区间均安排2台盾构机分别实施左右线。六道口站至终点区段:该区段车站、区间施工均采用矿山法,如图2所示。该段周边均为教育、科研及居住用地,并以实现规划,施工场地十分受限,占地难度极大。施工进出车辆与周边社会车辆干扰严重,出土进料十分困难。暗挖法施工为主,极大地增加了工程的施工难度,同时带来的施工工期的不确定性成为昌平线南延工程的关键性控制节点。 3计划实施案例分析 3.1案例主要特点 昌平线南延工程主要工程包括周边环境复杂的车站、轨道铺设、供电等系统安装调试、工程系统联动调试等,其中重点在学清路以南的暗挖车站:六道口与既有15号线六道口站换乘周边场地条件紧张,需通过拆迁或大量占用现状道路资源才能完成施工进场,且周边居住众多,实施难度较大。在地面资源异常紧张的情况下,通过优化竖井数量、压缩罩棚占地面积、优化场地内竖向空间多元化利用、增加场地内机械化覆盖作业等方式,基本实现了狭窄场地施工快速推进的目标。西土城站与既有10号西土城站换乘,10号线为端厅车站,两站的换乘关系是本站研究终点,项目实施过程中采用东侧、西侧换乘通道施工,增加换乘便利性;蓟门桥站为同期的12号线换乘车站,两站均为暗挖法施工,换乘节点同期实施难度极大,需充分考虑同期的施工相互干扰问题。同时上述车站周边环境复杂,外部不确定因素较多,在设计、实施过程中须高度重视,要在充分比较的同时,尽快确定方案,以保证设计进度顺利进行,工程按期开工。做到未雨绸缪,从工程技术角度,尽可能减少意外因素影响工程建设顺利进行。及时圆满完成车辆、设备选型,经深入细致研究,确保各系统配套良好,选择经验丰富的优秀施工单位,保障设备系统安装调试工程质量,从而保证工程系统联动调试顺利及早完成,对项目总工期有重要保证作用。 3.1.1车站工程 小营西路站、六道口站、学院路站、西土城站和蓟门桥站周边建设环境和地下管线复杂,采用暗挖方案,施工工期较长,其中六道口站、西土城站和蓟门桥站与既有线换乘且周围多为商业中心、高校、科研院所及政府部门,施工场地受限制因素较多,施工风险及施工难度较大。施工应尽可能减少对地面交通、商业等方面的干扰,减少施工占地,如优化竖井布置、减少前期工作。应详细、全面地调查清楚车站施工影响范围内的各种管线类型、规格、标准等技术资料,与管线产权单位协商,落实切实可行的管线改移方案。应详细、全面地调查清楚周边建筑的结构、基础等技术资料,与交管部门密切协调,落实切实可行的交通疏解方案。与车站所属地块的产权单位协调,落实临时占地、永久占地及商业补偿等方案。在上述基础上,对安全、技术、经济等多方案进行综合比较分析,确定最优的设计、施工方案。该工程小营西路站、六道口站、学院路站、西土城站和蓟门桥站周边居民区密集,车站采用全暗挖施工,道路下方市政管线密布,施工竖井场地条件受限,施工工期较长。 3.1.2区间工程 区间线路施工一般为暗挖法或者盾构法,若受场地制约等原因,只能采取施工机械化率较低的暗挖法;学清路以北区间盾构法施工条件较好,使用盾构法施工。由于矿山法区间同车站同期开工,并能早于相邻车站完成,但盾构区间由于在车站进行始发或接收的问题往往制约工期,因此盾构推进在该工程施工中起着决定性的作用,由于盾构需要采购运输等问题,所以要提早进行招标工作,满足工程的需要。全线的盾构施工顺序安排是否合理,如何控制盾构机的数量、最大程度发挥盾构的潜力,对整个工程的工程进度、工程造价,均起到关键性的控制作用。盾构推进的距离的均衡与否,会对盾构的能力发挥及使用寿命均造成很大影响。因此,要充分考虑到盾构推进的距离及施工顺序的合理安排,其始发、过站、调头、接收等方面要综合考虑,往往会造成车站的规模加大,并对车站施工造成很大的影响。盾构施工顺序安排将涉及到相关车站的开、竣工时间,是控制全线贯通最为重要的因素,其推进顺序安排的合理与否将直接影响到采用盾构机的数量、全线的进度和工程造价。综合考虑盾构机掘进的进度,盾构机掘进的最佳经济长度,盾构机的始发、接收的条件,过站与调头的比较,使之转场次数最少、距离最小,最终满足工程总工期的安排。 3.2主要计划方式 在昌平线南延工程中主要的计划执行方式有综合计划、一级节点计划及专项计划等。综合计划贯穿项目中标到竣工验收等阶段,涉及计划落实、自检、分析及评价的全过程。一般可涵盖项目前期工作、规划设计工作、招投标工作及施工阶段工作等[5-7]。一级节点一般原则上编制一次,一般用于指导通车目标的实现。昌平线南延工程全线约30块场地的前期情况各不相同,涉及到不同产权,以至于正式开工时间的难以预测。在全线各处工点均已开工建设时,或者具备可预期的通车条件下,一级节点工作起到了关键作用。一级节点计划包含通车试运营时间、运营进驻临管、工程验收、动车调试、外电源、给排水、铺轨工程、车站装修及设备安装工程、洞通时间、规划和招标工作等内容,全方位涵盖了通车前的各项工作内容。建设单位在编制完成一级节点计划时及时启动二级节点计划的编制,确保及时延伸到施工一线,确保覆盖到各工点、各阶段[8-9]。另外,在工程施工过程中编制的一系列专项计划,如月计划、附属结构计划、联络通道计划、验收计划等。与综合计划、一级节点计划、二级节点计划成为彼此补充的关键要素[10-12]。 4结语 地铁工程建设难度大,社会关注度高,计划管理作为建设管理的龙头重要性更加凸显,各类型的计划工作彼此补充,成为管理工作的指引性提示性文件。昌平线南延工程在历经前期进场难、降水方案变化等因素影响,目前已编制完成通车前的各项计划,前期各项工作的制约影响均已解决,项目结构施工计划制订执行有效严谨,计划管理在工程实施中起到了重要作用。 参考文献 [1]付庆文,崔根群,刘新鹏.石家庄地铁1号线一期工程工期总策划及管理技术[J].隧道建设,2015(S1):1-4. [2]刘翔,何宁.地铁工程项目的计划与控制研究[J].铁道建筑,2008(4):90-92. [3]丁修恒.武汉地铁老博区间盾构工程项目进度控制研究[D].北京:北京交通大学,2016. [4]贺长俊,蒋中庸,刘昌用,等.浅埋暗挖法隧道施工技术的发展[J].市政技术,2009,27(3):274-279. [5]赵磊磊.基于关键链技术的地铁暗挖车站工期管理研究[D].北京:北京建筑大学,2017. [6]李海锋,鲍露莹.沈阳地铁工程进度控制[J].现代城市轨道交通,2007(3):50-51,77. [7]汪国锋.北京地铁10号线工程建设综合计划调度管理[C]//2013中国城市轨道交通关键技术论坛文集:高水平地建设城市轨道交通.2013:236-240. [8]甄冬生.地铁工程项目机电设备的安装及调试[J].工程机械与维修,2021(6):134-136. [9]韩伟.城市轨道交通地铁工程施工安全管理研究[J].住宅与房地产,2021(31):168-169. [10]尹枭威.地铁工程测量技术及应用探析[J].居舍,2021(29):73-74,92. [11]王葛鸣.地铁工程测量新技术的有效应用[J].居舍,2021(28):61-62. [12]程伟鹏.地铁通风空调工程施工工艺[J].智能城市,2021,7(17):25-26. 作者:郭力 单位:北京市轨道交通建设管理有限公司
区域规划论文:窥探城市供水管网工程扩大供水区域规划 摘要:城市供水系统是一个关系国民经济的全局性、先导性产业,是城市建设的重要组成部分。在经济飞速发展的今天,城市的供水系统承担了为人民生活和企业生产供水的重要的作用,是各行各业生产顺利开展的基础。随着经济的发展和生产的需求,居民和生产企业对城市的供水体系所提供的水质、水量、水压和供水的稳定性提出了更高的要求。为了满足城市经济发展的需求,城市供水部门需要及时验证城市供水管网的合理性,以求达到扩大城市供水区域的目的。本文介绍了目前城市供水管网的一些现状和城市供水系统为扩大供水区域所做的规划。 关键词:供水管网;供水区域;信息系统;管材 城市供水系统在国民经济的发展过程中担负着重要的位置,作为居民生活用水和经济企业的生产用水的提供者,它的稳定性和供水区域的广泛性显得越来越重要。城市供水系统由水源、净水厂、城市管网和用水单位四部分组成,输送水的城市管网是城市供水系统的主要组成部分,合理的安排城市供水管网,对实现供水管网的安全和稳定以及供水区域的扩大具有重要的作用。 一、供水区域的确定 在进行城市供水管网工程前,应该确定城市的供水区域,根据居民生活区的分布和工业生产企业的分布确定供水的主要区域,在进行供水管道的铺设时,按照事先确定好的路线前行,尽量减少供水工程的重复性工作,满足城市的供水需求。 二、城市管网的施工构造 随着人们生活水平的不断提高,城市供水管道提供的饮用水已经取代了早期的自备水井的供水模式。虽然我国的城市供水系统得到了快速的发展,但是仍然存在着一定的水资源短缺的现实情况。我国的河流的平均径流量与世界相比占前列,相当于全球年径流量的百分之五点六,但是我国水资源的人均占有量却很低,相当于世界人均占有量的百分之二十二,在世界排名第110位。同时,由于我国地域辽阔,南北气候相差大,南北的水源分布非常不均,出现了南方家家有水而北方缺水严重的情况。这种缺水的状况造成的工业用水不足,严重影响了我国生产企业的发展,同时给居民的生活带来了不便。这时候,要发挥城市供水管网的作用,以解决供水不足,供水安全难以保证的情况。进一步完善城市供水管网,实施城市供水管网工程是扩大供水区域的一种完善的方法。 城市供水管网由水资源的运输管道组成,运输管道的科学选择是城市管道持续存在的保证。在现实的施工中可运用的输水管材比较多,有卷焊钢管、球墨铸铁管、铸铁管、玻璃钢夹砂管、预应力钢筋混凝土管等。在进行施工时,应该根据当地土壤的实际情况和各种管材的性质来进行选择。各种管材有其自身的不同性质,例如球墨铸铁管,它是由离心力铸造而成的,基体是以铁素为主,它的特点是管壁致密,强度高,具有柔韧性。虽然球墨铸铁管的性能跟单纯的钢管相近,但是它的抗压强度要高的多,能够承受输水过程中较大的负荷。这种材料的抗腐蚀环境很好,能适应不同土壤的不同要求,因此是一种比较理想的供水管材。而钢筒混凝土,是一种混凝土管,即一种在带钢筒的混凝土管芯上,缠绕一层或者两层的环向预应力钢丝,然后用水泥砂浆作保护层的管材。这种管材在制作时在管芯中嵌入了一层比较薄的钢筒,这样它实际上成为钢板与预应力混凝土的一种复合管材,具有抗渗性强的特点。这种抗渗行强的特点使得混凝土管能够适应一般的土壤环境。假如是埋在腐蚀性较强的土壤中时,应该在管的外壁上做普通的防腐处理以求达到最佳效果。再如玻璃钢管,它是一种用液压不饱和聚酯作固化剂,采用玻璃纤维作增强材料而制造的一种复合的管道。这种管道抗拉强度比较高,承受管道内水压的性能优良。但是它的刚度比较低,结构层闭水性能较差,只能采用在输水的主干道上。上面所提出的三种管材各有其优点缺点,在城市的供水管网工程中也都得到了广泛的应用,相对比而言,球墨铸铁管的性能更优良一些,但是相对的球墨钢铁管的费用也比较高。为了简化城市供水管网的维护,增强供水管网的持久性,建议采用球墨铸铁管。 确定好工程中采用的管道管材后,需要确定供水管网的水源地。在确定水源地时需要进行部门之间的探讨,通过实际的勘测和与相关部门的讨论,在城市的用水原则的指导下,确定合理的水源地。在施工过程中,要注意混凝土的搅拌、运输、浇筑、振捣和养护这样的关键环节。施工时应该注意,应该严格按照施工的操作规范和工程的验收标准来执行施工操作,搅拌混凝土时,应该注意采用的是哪种混凝土。由于输水管道的特殊性,混凝土一般采用防水混凝土,这种混凝土的搅拌时间应该比普通的混凝土长。输水管道的建设应该由其注意对其抗渗性能的建设,因此施工完成后早期的湿润养护非常重要,一般在混凝土进入终凝后立即覆盖,浇水湿润,进行养护。 三、城市供水工程的信息建设 如今是一个信息化的时代,任何一种系统都在向信息化靠拢。利用计算机信息手段,能减少人员的工作量,提高信息公示的准确度。现如今,还有很多城市供水的管理部门采用手工记账单的方式,不仅要耗用大量的人力物力,并且减慢了工作的效率,信息的准确性也不能得到保障。在城市供水管网工程的进行过程中,需要供水工程的管理人员对整个工程的进展能够及时的了解,以方便管理人员对工程的进程进行调整和操控,因此为了更合理的管理城市供水系统,城市供水工程需要加强信息系统的建设。 目前各管理系统一般采用工程管理信息系统,工程管理系统是在企业内部实现计算机网络化的基础上建立的一种统一进行工程管理的信息库,可以实现部门之间的信息通讯交流。这样的一个系统方便管理人员对供水系统的数据进行存储、查看和改正,并且可以适时的根据上级的要求对数据进行整理、分析和核算。这种系统的采用可以减少供水工程的管理人员的重复工作和人为性的错误,从而提高判断和决策的准确性、可靠性。 这样一个工程管理系统的采用需要在使用之前进行系统信息和操作的设计工作。在系统的设计阶段,管理人员根据系统的功能和性能,将正确的信息提供给供水系统的管理人员和决策人员,是他们能够及时了解工程的进展情况和运营情况,并根据目前城市供水的现状,做出合理的决策,以在最大程度长,科学的可持续的扩大城市的供水区域。 结语: 我国是一个水资源充足但是人均水资源占有量低的国家,南北的水资源分布极不协调。在这种国情之下,城市的供水系统更加重要,为了满足城市巨门的需求和城市工业及经济发展的需求,政府部门和供水行业必须合理规划城市供水管网工程,在工程建设完毕后,要做好供水系统的信息监督工作,在最大程度上提高城市的供水能力扩大供水区域。随着中国与国外的交流的日益增多,供水行业也应该主动学习外国的先进的城市供水管道的设计和建设方法,积极引进国外的先进技术,保证城市供水系统的完善运行。 区域规划论文:基于层次分析法的区域规划DSS研究与应用 摘要:结合区域规划决策存在的问题,分析研究了区域规划中决策问题,提出了区域规划的软件体系结构,设计了基于层次分析法的区域规划决策支持系统,最后实现了层次分析法和雷达图的分析评价方法应用于潜江转型发展规划,为新时期区域规划的制定和决策提供了行之有效的可视化方法。 关键词:区域规划;决策支持系统;层次分析法;雷达图 1区域规划的系统结构 区域规划决策支持系统的可视化系统是采用C/S结构。整个系统分为几个逻辑层次,从上而下依次是用户层(注册用户、普通用户、系统用户等)、表示层(区域现状、分析评价、技术路线图等)、功能层(评价决策、查询、系统维护等)、业务层(指标体系、评价方法、决策模型等)和知识库层(模型库、规则库、案例库等),如图1。 其中,知识库层是整个决策系统的数据存取的仓库,模型库是供选择处理决策的方法和模型,规则库和案例库是分别可以用数学模型定量处理和基于范例推理的定性处理的知识库;业务层是连接功能层与数据库层的桥梁,通过调用知识库中知识处理决策问题;功能层是整个决策支持系统的功能优秀,供决策者评价决策、查询、系统维护等;表示层是将系统功能层数据处理的结果以文字、图表、声音、视频等形式呈现给用户。本系统采用的主要关键技术有:数据库技术、决策技术、图形图像处理技术、VC程序设计技术等。 2基于层次分析法的决策支持系统的设计 2.1层次分析法的层次模型 层次分析法(The Analytic Hierarchy Process,简称AHP),在20世纪70年代中期由美国运筹学家托马斯·塞蒂(T.L.Saaty)正式提出。它是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法。 层次分析法的基本思路与人对一个复杂的决策问题的思维、判断过程大体上是一样的。层次分析法的定义是指将一个复杂的多目标决策问题作为一个系统,将目标分解为多个目标或准则,进而分解为多指标(或准则、约束)的若干层次,通过定性指标模糊量化方法算出层次单排序(权数)和总排序,以作为目标(多指标)、多方案优化决策的系统方法。 依据层次分析法的定义,结合区域规划的方案,本系统的层次分析法主要的分析过程如下: (1)建立层次模型。根据区域规划方案,将区域规划中目标分解成若干个准则因素,再将这些准则因素分解成更加简单的指标因素,这样就形成了从目标到准则因素,再到指标因素的逐次分解的层次结构。 (2)指标的正向化和无量纲化。将选择的评价指标因素进行正向化和无量纲化。 (3)构造各层次的判断矩阵。通过层次分析法中数学模型,从指标因素到目标值,构造各层的因素与上一层的各因素的重要性进行两两比较形成的相对权重和判断矩阵、权值和一致性检验。 (4)指标层的综合评分和准则层的综合评分。 (5)各评价对象的目标值及排序。 (6)根据评价对象各因素的评分值和各因素的权,利用数学模型计算各因素得分和综合得分值。 (7)根据各评价因素的综合得分以及国际和国内评价标准,绘出相应的雷达图。 由此得出基于层次分析法的区域规划的层次模型如图2所示。 2.2层次分析法的数据结构 对应评价目标,建立类AnalyObj有关数据结构如图3。 对应评价准则,建立类AnalyRule有关数据结构如图4。 对应评价指标,建立AnalyIndex类有关数据结构如图5。 3区域规划决策支持系统的实现 3.1建立系统评价体系层次结构 根据基于层次分析法的决策支持系统建立相应的层次评价体系结构。本系统的区域规划需要建立三层指标系统,即是目标层(决策目标)、准则层(经济、社会、资源、环境等)和指标层(投资、产值、利润等),层次结构如图6所示。 ①确立目标层:建立一个评价目标,一个评价系统只有一个评价目标;②建立准则层:准则层可以建一个或者多个准则;③确定指标层:指标层是既可以从数据库中读取指标,也可以建立相应的指标,然后保存到数据库中,以扩展数据库。 3.2基于层次分析法的区域规划的决策支持系统的实现 根据以上研究分析,实现了基于层次分析法的区域规划决策支持系统的可视化软件,其效果如图7。 对2010年潜江转型发展规划综合评价为例,通过对2010年整个潜江转型发展规划的经济、社会、资源和环境等方面的发展规划指标数据用层次分析法来定量分析各准则因素对目标的影响,进而用雷达图直观地显示准则因素影响目标的一系列评价的实现过程。 2010年,潜江转型发展规划的准则因素(经济发展指标、经济结构指标、社会发展指标、生态环境指标和资源产出率指标)对潜江转型发展的影响分析如下: (1)层次分析法的定量分析评价。从如图8得到2010年准则因素的数值,可以得知:准则层因素中的“经济发展指标”处在“较好”水平以上,“资源产出率指标”正好在“较好”水平上,“经济发展指标”、“经济结构指标”、“生态环境指标”处在“较好”水平以下。通过这个数据表格比较得出2010年准则指标处于一个什么样水平,从而为决策者提供决策的数据依据。 (2)雷达图的定性分析评价。将从层次分析法得出的准则因素的数据绘出图9,更加形象地刻画准则因素所处的水平。 总之,基于层次分析法的区域规划决策支持系统的可视化软件的实现,既可以显示各区域中指标因素的实际值与规划值、表、图等因素,还可以通过层次分析法定量分析各评价指标对该区域的各准则因素的影响,从而通过雷达图直观地比较各评价因素的水平,从而方便决策者进行决策。 4结语 基于层次分析法的区域规划决策支持系统可视化软件,既可以以文本、表格、图像、视频等动态形式表示区域中各种指标变化,又可以实现对区域发展中规划数据和实际数据进行比较和分析,然后将评价结果以数据、表格、雷达图的形式呈现给决策者,供决策者实时监测区域的变化情况,及时做出正确决策和调整,从而提高了区域规划决策的效率,方便了用户管理,是决策者的一个有效工具。 区域规划论文:城市规划设计与区域规划空间理论应用模式研究 摘 要 城市规划设计是在一定时期对城市的未来建设及经济发展的研究,是建设规划实 施的综合部署,区域规划空间的理论在城市规划的应用模式,为城市规划与区域空间经济建设发展,提供更有科学的理论依据。 关键词 城市设计;区域空间;规划 一、城市规划设计理论 城市规划设计是在一定时期对城市的未来建设及经济发展的研究,是土地规划利用、合理布局及综合统筹安排城市各项工程及诸多因素建设的综合规划实施部署。 (一)理论基础 1.规划设计目标,其包括适用性、宜居性、社会性、环境性、形象性;对城市设计主体所要求的居住生活、生态环境和空间结构风格等作出发展规划目标。 2.规划设计特征,其包含以人为本、综合性、时间性、特色性;依人的心理和行为特点、城市发展特色、间间静动态景观统一及社会文化等因素特征;而精华典范的城市民居建筑沉淀了民间多年的艺术,是最具有鲜明的典型性和历史文化写照的特征[ 黄志文.广西那坡县大石山黑衣壮族群干栏民居保护研究[J].民族学刊2011年12月专辑:第101页-105页.]。 3.规划设计要素,城市设计要考虑的主要因素是用地性质、用地建设强度和环境指标。规划设计要素包含整体布局、建筑形态及其组成、开发用地、街道城区、公共设施、标志、外部空间及主体辐射。 (二)城市设计与城市规划关系理论 1. 两者关系。 控制性详细城市规划和城市设计对局部要素进行设计,都有“定性、定量、定位、定界”的特点。 (1) 评价标准方面,城市规划较多地涉及用地的各类技术经济指标,适用经济,与总体规划的匹配是其评价的基本标准。城市设计是与具体的城市生活环境和人的实际空间体验的评价。 (2) 规划设计重点方面.城市规划更偏币于用地性质、设施配套、道路交通布局总体安排。而城市设计更侧重于三维的城市空间结构、建筑景观特色等内容的设计。 (3) 规划设计内容方面.详细规划更多地涉及工程技术问题实施的步骤和建设项目的安排,考虑的是局部与整体、设施工程配套等。而城市设计更多涉及感性行为心理影响,表现为具体空间环境设计. 2 城市规划与城市设计结合。 据我国国情,城市设计必须且和城市规划结合。(1)城市设计应在城市总体规划的指导下进行。(2)城市设计与城市规划的主要结合点是控制性详细规划。(3)城市设计的思想观点在城市规划条件要求上有主要体现。(4)两者结合关系:城市规划为城市设计提供指导和框架;城市设计为城市规划创造空间形象;城市设计是城市规划的继续和集体化。 二、区域发展理论 (一)原理阐述。通过区域经济发展的主要目标增长与均衡来反映,增长与均衡是一对对立统一的矛盾。美·威廉姆逊收集了24个国家横断面数据,他在对10个国家的时间序列分析发现,大多数正在开发的国家,其区域之间的不平衡大多经历递增、稳定、下降这样三个阶段,即在经济发展的早期阶段,区域差异逐渐扩大,随着发展,区域之间不平衡程度将趋于稳定,在成熟阶段,区域差异缩小。威廉姆逊结论:“在国家经济发展的早期阶段,必然会出现区际收入差异的扩大和南北二元结构的加剧,而在国家经济发展的成熟阶段,则会出现区际收入趋同和尖锐南北问题消失”,随经济发展水平的提高先扩大后缩小,形成一个倒写的“u”字母,被区域经济理论界称为威廉姆逊“倒U形”学说,如图-1所示。 图-1 从“倒U形”理论内容可见,该理论揭示的是区域经济非均衡发展的长期趋势。威廉姆逊的“倒u形”学说发表后,促使区域经济理论界的一些学者,利用多个国家的统计资料作了大量的实证研究,研究结果虽有不同,但大多数研究还是支持“倒U形”学说的。 (二)区域发展在城市规划的应用。城市规划的发展将随着区域空间经济这种发展过程而呈现出相应的演化规律。在发展的初期阶段,随着区域空间发展的扩张,区域空间经济快速增长,城市规划同时迅速扩张;随着经济总量增加、增长速度放缓,区域规划和城市规划发展也呈现出缓慢发展的趋势. 此后,为防止或消除规模经济现象和进一步促进区域发展,需控制规划的集聚程度,即在一个区域内保持一定数量的城市节点,而不是节点数量越多或越少越好。与此同时,城市规划呈趋发展态势。城市发展水平则表现为先快速发展,在达到一定的覆盖规模后呈现出内涵式发展到接近某一相对值的规律。有关该规律概念模型图(略)。 三 、区域空间结构理论(相互作用理论) (一)理论阐述。空间结构研究始于德国,该研究把一定主体的有关事物看成是具有一定功能的有机整体,并且要考虑其时间上的先后变化,将空间结构理论视为动态的、总体的区位理论。 空间结构研究的基本内容包括以城镇居民点的空间结构;最佳的城市企业规模、居民点规模和中心地等级体系;以及社会经济客体空间集中程度及空间相互作用. (二)空间结构理论作用 乌尔曼(美国地理学家)认为空间相互作用指地理区域之间的相互依赖。这种相互依赖是某一地理区域内人~地通过“互补性”及“干扰机会”和“可转移性”的空间相互作用。 区域发展从一些点开始,然后沿轴线在空间上延伸;点与点之间相作用,沿着空间交通线联成轴线,点线交织成区域网络。其具有不同的动态阶段过程及空间结构。 区域发展的区域经济发展具有政治、经济社会结构的相应变化,而空间结构是最明显变化且受均衡增长和非均衡增长影响。其区域经济增长只涉及区域内发达与非发达地区的生产和消费的增加。 四、优秀~边缘模型理论 (一)优秀~边缘理论 弗里德曼结合区域规划发展的阶段提出空间结构的演化经过低水平均衡发展阶段~极核发展阶段~扩散发展阶段~高水平均衡发展四个阶段, 并给出了一幅近似完美的演变过程图。现实世界的“优秀~边缘”图景存在多种类型和结构。 从空间结构演化角度看,“优秀~边缘”结构体系始终存在的, 只是在表现形式、联系机制和强度、耦合机理等方面存在时空差异。顾朝林( 1995)在研究区域城市体系空间结构演化过程中提出, 区域城市体系空间结构的演化分孤立体系阶段~区域体系阶段~区际体系阶段~大区体系阶段四个阶段。从其对不同阶段对应的空间结构可以归纳得出优秀和边缘结构始终存在。第一阶段优秀比较独立, 为小区域中心;第二阶段形成典型的优秀—边缘结构; 第三阶段次级优秀生成, 形成多级多核优秀~边缘结构; 第四阶段区位升级, 形成大区系优秀~边缘结构。 (二)新优秀—边缘理论分析 旧优秀—边缘理论产生的时代背景是冷战时期的全球分割对峙时代,它强调是一国之内的区域系统,优秀和边缘的演变机制局限于极化和扩散效应的解释,受依附理论的影响,优秀与边缘的关系倾向于控制和依赖关系,对于优秀与边缘互动发展问题、优秀和演变问题、边缘区的类型和升级发展等,都必深入研究。在经济全球化背景下, 国内外区域差异、统筹发展需要新理论,因而对 “新优秀—边缘理论”研究会产生积极的政策推动。 作者简介:黄志文,男,广西人,西南民族大学西南民族研究院硕士研究生;广西自治区人民政府北部湾经济区办公室、钦州市政府北部湾办钦州发改委,见习生;研究方向:区域经济(区域空间规划)、产业经济。 区域规划论文:村落遗产入口外区域规划思考 摘 要:由旅游开发主导,许多村落遗产入口外区域的风貌格局被大肆改变;而作为风貌格局与农业景观紧密相关的村落,该区域意义特殊,不能简单套用一般的保护控制地带规划要求;否则不当的处理会对村落遗产价值造成燃眉之殇。本文从技术、制度层面和人文层面对产生这种状况的缘由进行了思考,并提出了解决问题的对策。 关键词:村落遗产入口外区域;农业景观;燃眉之殇;缘由;对策、 在旅游为主导因素的语境中,宏村西递主入口外区域风貌格局变化巨大,共同的模式为临近入口是较大面积的硬质铺装集散广场与停车场;且开挖了水池或荷花池;进入村落的入口格局或村内游览顺序改变——西递将入口调整到跑马楼与新开挖的水池之间,且于入口前加建了一座必须通过的石拱小桥;而宏村将主要乘车客流由两棵古树为“牛角”的村口吸引到南湖为“牛肚”的村口。这般漂亮实用,却与原本的格局风貌失之甚远,有些苏州园林的影子,又多了几分城市化的气息。 而当下国内出现与之相同问题的村落遗产并不在少数。曾与田野相依的古村落入口外区域,经这般改变虽满足了旅游开发的需要,可终究不复孕育村落遗产内涵的最重要的农业景观。虽仅为局部,可毕竟是村落的眉目,如同人之眉目般重要——其景观直接与村内景观对接,毫无疑问应当是村落内涵的重要外延与支撑,是村落整体风貌格局的重要因子,所以,对入口外区域景观的解读将很大程度影响对村落的解读。 就此问题,除旅游开发的利益驱使这个鲜明的缘由,我们还应当反思什么? 1 燃眉之殇的技术层面思考 1.1 上层条例的缺憾 上层指导条例的作用不容轻视,2008年的《历史文化名城名镇名村保护条例》,整体对镇村遗产优秀保护区的保护要求相对更加深入具体,这便有利于约束保护规划的编制;可对于控制地带,保护要求阐述得就相对笼统甚至含糊,更谈不上对村落入口这样原本意义特殊的区域有格外的重视。这就使得控制地带的规划编制、尤其是入口外这最关键区域规划的编制的失当提供了相当大的空间。再看个别条例——第二十五条,在历史文化名城、名镇、名村保护范围内进行下列活动,应当保护其传统格局、历史风貌和历史建筑;制订保护方案,经城市、县人民政府城乡规划主管部门会同同级文物主管部门批准,并依照有关法律、法规的规定办理相关手续——改变园林绿地、河湖水系等自然状态的活动;其它影响传统格局、历史风貌或者历史建筑的活动。 这2条规定不免让人心生困惑:历史遗留下来的人工水系、耕地等原本就非以自然状态存在,那么其改变是否不需要经过上述主管部门批准?其中当然包含了村落入口外的人工绿地水系。既然整部条例不断强调对真实性和完整性、传统格局和历史风貌的保护;而在该条却出现了“其他”可以通过政府部门批准的改变。可在开发的语境中,在村落原本就是一个动态发展体的前提下,究竟怎样是所谓的“真实性与完整性”?究竟如何是可被批准的“其他影响传统格局、历史风貌或者历史建筑的活动”? 第二十八条:在历史文化街区、名镇、名村优秀保护范围内,不得进行新建、扩建活动。但是,新建、扩建必要的基础设施和公共服务设施除外。在历史文化街区、名镇、名村优秀保护范围内,新建、扩建必要的基础设施和公共服务设施的,城市、县人民政府城乡规划主管部门核发建设工程规划许可证、乡村建设规划许可证前,应当征求同级文物主管部门的意见。在历史文化街区、名镇、名村优秀保护范围内,拆除历史建筑以外的建筑物、构筑物或者其它设施的,应当经城市、县人民政府城乡规划主管部门会同同级文物主管部门批准。该规定也难免让人的理解四处蔓延,阐述的目标对象皆为优秀保护区;那么在优秀范围以外的控制范围,是否意味着新建扩建所谓的“必要的基础设施和公共服务设施”,以及拆除历史建筑以外的建筑物、构筑物或者其它设施的自由度相对增加呢?这样的规定,无疑为村落入口外的随意新建扩建拆除埋下了伏笔,而且在二十五条中已包含了在控制地带的一些影响传统格局、历史风貌地改变是可以经职能部门批准实施的意思了,所以,入口外的停车场、集散广场等设施及其它景观要素基本水到渠成。 1.2 专题研究的缺失 当下对于包括村落在内的片区遗产保护规划的研究,更多侧重整体探讨,不外乎以下范畴:保护模式研究、保护方法与流程研究、保护管理研究;偶有针对个别问题的研究,比如,村落保护规划的生态研究等,但却没有针对遗产入口规划的个案研究。 处在城市内部的某些片区遗产,比如,历史文化街区、园林、甚至城市中宗教建筑等,因为自身在很大程度与城市关联紧密,其入口区域自身就体现许多城市的特征;所以,在其入口规划中,遗产保护与城市发展的矛盾不算突出,就像开封大相国寺,历史上其外部环境就非常都市化,所以基本没必要在此类片区遗产的入口处规划做太多额外的思考。 可对于不同于城市里片区遗产的村落遗产保护规划来说,在不违背其有机更新发展的基础上,村落的“原生态”是规划始终应当坚守的立场。不管村落遗产原生态的内涵有多复杂甚至模糊,但有一点必须清醒,即村落遗产作为不同于城市遗产的重要本质就是该片区以农业为经济支柱,所以它的原生态必然要体现与农业相伴相生的特征,这种理念的落实必然包括村落的眉目——入口外区域。 对于村落遗产保护规划来说,在控制地带内除了建筑,更多的是农田景观,也就是说,其控制地带的大部分区域规划技术压力相对城市遗产的较小。但其技术压力却转移到了村落入口外规划上,因为村落遗产难免开发旅游与发展经济,但与农田相依偎的眉目的原生态也是必然的。但目前却没有对村落遗产入口外区域给与专题探讨,依然套用整体的控制地带技术要求。而在实践中必然包含村落入口外规划,但由于缺少针对于此的专项思考研究,便总在一个大的笼统框架内出现偏差,城市中片区遗产入口外规划的模式被不假思索的的搬到这里。与此同时还应注意,在日常与包括遗产保护规划在内的专业领域,习惯了将镇与村相提并论,与此同时需注意的是,事实上镇与村的经济形态也是有所区别的,所以即便是在镇遗产适用的入口外规划也不一定就完全适合村落遗产。 2 燃眉之殇的制度层面思考 在相关的条例法规中,村落遗产规划的决策仍然清晰无误的以政府职能部门为主体,虽然谈到了社会监督,可蜻蜓点水般的阐述却看不出以什么制度保障。可问题在于:无论由哪一级的规划与文物主管部门来批准,以我国目前的行政体系,这些部门是否能够真正的独立行政?而且,他们自身的裁判权,也有一定的凌驾于遗产价值之上的空间,比如某些影响传统风貌格局的改变为什么可以被政府批准?而这种批准有谁来进行权力的制衡?如果干脆被默认为没有影响传统风貌,是否可以绕开程序?所以,尤其是没有以具体制度保障在行政过程中来自民间个体、社团与机构的监督建议的席位语境中,真正有利于村落发展与保护双赢格局的村落遗产保护规划的诞生便具有更多的偶然性。 3 燃眉之殇的人文层面思考 规划不是纯技术学科,它必然要求较高的人文素养——不仅是规划编制者的而且是行政主管部门当然也包括涉及的学界的人文素养。可在村落遗产入口大肆的改变中,几乎读不到其中对人文精神的深切关怀,既没有对村落的人文关怀,也没有对游客的人文关怀,更加谈不上对后世以及其它文化背景群体于某村落遗产价值诉求的人文关怀。不错,村落从来就不是博物馆里没有生命的古老器物,它必然生生不息的演变着。可问题就在于,无论怎样变都应本着高度的人文诉求。当旅游发展成为唯一价值标杆的时候,是否悲哀? 以西递宏村为例,入口处硬质的大面积集散广场与停车场,斩断了人们对“烟霞百里间”、“地多灵草木”的小桃源的想象。西递荆藩首相牌坊原先以田野为伴,人们可以清晰的读到诞生于农业文明的荣耀,还有田园栖居那不同于江南水乡的质朴旷达。可如今倒映着牌坊的水体,还有入口前加建的小拱桥,多少有点时空穿越到苏州园林的感觉。这样的保护规划过程中,没人安下心来细心解读这里的风土人情,只有想当然的解构拼贴。而宏村外那片小荷花池,于进入村子迎面看到的南湖风荷而言无疑是画蛇添足的重复。如果规划对宏村的生存智慧即牛形规划还有最基本的尊重关照的话,则宏村的游览路线,便应是依据牛形村落的仿生原理,从两棵大树为牛角的村口进入,依次参观牛头(雷岗山)、牛身(房屋)、牛肠(水渠)、牛胃(月沼)、牛肚(南湖);而且,仅从人对景观节奏秩序的感受来说,也应当将牛角大树放在开端,而南湖则是最华彩的篇章,出了村口的田野则应是尾声;可当主入口被引导至了南湖,乐章的秩序就被颠覆了。到达西递与宏村主入口的道路,在不同程度上多了城市化的气息——修路是必然的,但于西递来说,修路不代表最本质的农田景被抹煞,在贴近西递停车场的路段,已经不到农田的踪影,更像一个酒肆商铺林立的城镇而非乡村。宏村外的公路,两边倒是农田依旧,可沿公路两侧的绿化,为何不用乡土植物,却一如城市道路绿化的整齐与时尚呢? 4 村落遗产入口外区域规划对策 4.1 修正上层条例 在现行上层条例基础上,应当增加村落遗产入口外区域的针对性规定,毕竟该区域特征非常强烈,重要程度应当等同于村落内部;即不能笼统的概括于对控制地带的要求框架内,也要明确区别于城市中片区遗产的入口外区域。与此同时,在增加的条例中,还要具体规定不能够做什么,而不能只谈要达到怎样的要求,否则很难具有约束力,因为每个人对那些要求的理解不尽相同。条例应有对究竟什么样的改变风貌格局的活动可以被批准,什么是完整性与原真性等问题、概念在附录中进行补充说明。 4.2 增加专题研究 针对村落遗产入口外区域规划的专题研究应该涉及以下方面: 4.2.1 入口外停车场。事实上,为发展旅游设置停车场也是必然,但它完全可以做到与古村落入口所依存的外部格局不冲突,即可以规划到距离入口一定距离之外,既不使游客步行感觉疲劳,又不妨碍入口区域风貌格局。 4.2.2 入口外集散广场。当下规划似乎已形成这样一种定向思维——人流较多的地点,入口处一定要设置集散广场。所以,在停车场与入口的中间段落上,是大面积的集散广场,却无法使游客近距离感受到农田的存在。它和停车场一同,抹煞着烟霞与草木的传说。其实包括村落遗产在内的许多片区遗产作为旅游景点,并不存在像学校剧院体育场那样瞬间密集的人流,而非得需要集散广场不可。换个角度思考,如果入口不存在开辟集散广场的条件,是否该遗产就无法成为旅游景点了? 4.2.3 入口外景观要素。在入口外,除了指示牌等功能性要素以外,究竟需不需要新增景观要素?比如水体、花坛、铺装、雕塑、构筑物甚至建筑物等。依笔者拙见,除必要功能的建筑物以外,其余景观要素应尽量避免,因为这样既保证了景观的原汁原味又无妨必要的功能。 4.2.4 与入口外区域相接近的道路。与入口外区域相接近的道路,切莫城市化。道路绿化、两侧的建筑、景观,都要最大限度的维持原生态的特色。 4.2.5 其它。除了上述方面,在具体的实践中还会涉及到其它问题,比如说,宏村的游览路线跟主入口设置的关系。 4.3 健全制度保障 可以确信,在民间对村落遗产保护持关注态度且具有相当水准的力量具有一定数量,而且在西方社团参与社会事务的实践与理论已经有很多可以借鉴。所以在政府部门体系之外,应以具体的制度保障来自民间的个体、社团、机构参与到遗产保护,当然也包括村落遗产保护的过程中来,包括遗产保护规划的立项、编制、决策、实施、修改等方方面面。相信这样也会为拯救村落遗产的燃眉之殇提供机遇。 4.4 呼唤人文关怀 其实所有的学科都离不开人文关怀,无法想像一旦缺失对社会、历史、文化、情感等方面的思考,一门学科会变成怎样的行尸走肉。就是村落遗产的入口外这样一个小小的区域,但因其重要性就像人的眉目一样,人文关怀的含量,在这里必然会有相当程度的体现。 村落遗产的保护,必然牵涉多方利益的博弈——就村民而言,也许长期以来中国乡村的贫穷让他们更加渴望通过发展旅游来改变生存现状;就当地政府而言,显著的经济发展无论从哪个角度来说都是政绩;就专家学者来说,不同的出发点也会使得部分专家的支持更加倾向于旅游开发;就游客来说,生理的舒适度的诉求也使他们中的部分群体希望村落遗产保护规划中多提供所谓的便利,就像张家界与黄鹤楼的电梯,也不乏游客的叫好之声;就规划编制专业人员来说,或许是自身的素养或许是迫于重重压力,保护规划基本变成了旅游开发规划......于是村落遗产保护规划中的人文关怀便逐渐被稀释。 那么人文关怀的指向又有哪些?我们要关怀村落所承载的历史、文化,毕竟这些都是人之所为;我们要关怀村落的居民,经济发展是他们不容置疑的渴望,但肆意的改变村落的风貌格局又在温水煮青蛙般的剥夺他们发展旅游所依赖的资本;我们要关怀游客,他们对最本质风貌的诉求和旅途中生理舒适的要求,同样不容忽视,但这二者在很大的空间内不会冲突,只是要决策者和设计者少点想当然;我们要关怀后世与其他文化群体,祖先留下的村落,本应在我们手里传承并向世人展示,我们有什么权利让后世或其他文化群体难以解读它应有的面貌? 5 结语 村落遗产的眉目——入口外区域的保护规划,在旅游开发成为强有力的价值标杆、燃眉之殇势不可挡的时候,我们不能再坐以待村落遗产之毙了。毕竟这个区域即决定了这里给人的感受要么将直接迷惑对遗产内涵的解读,要么与遗产内部给人的感受发生冲突;这里也承载着发展与保护的矛盾。所以,我们需要思考当下的规划技术层面与制度层面到底出了什么问题,以便找到具体应对的措施;而更加本质的是要就这个问题拷问对人文关怀的缺失,并找回缺失的关怀。技术、制度与精神,在村落遗产入口外的方寸眉目之间,缺一不可。 区域规划论文:长三角区域规划背景下地方高校创业教育的新思路 [摘要] 长江三角洲区域规划背景下,地域对创新创业型人才渴求的意愿不断增强。地方高校创业教育要与长三角区域规划发展形成互动,实现与区域经济的融合。长三角区域内地方高校创业教育及实践存在着区域特征模糊、途径局限,地方政府和行业组织支持力度不够等问题。地方高校要积极探索出创业教育及实践的新途径,改革创新创业人才培养模式,围绕区域经济开展创业沙龙和区域行业特色的创业计划大赛,加强创业教育师资队伍建设,促进企业和政府、地方高校合作,优化创业实践平台,促成地方高校创业教育及实践的特色发展道路。 [关键词] 长三角区域规划;地方高校;创业教育及实践;新途径 2010年5月,国务院正式批准实施《长江三角洲地区区域规划》,明确了长江三角洲地区作为全球重要的现代服务业和先进制造业中心的战略定位,长三角江、浙、沪的各大经济、科技集聚区域不断形成。长三角区域规划逐级推进过程中,对区域内城市的要求也更高,例如杭州,要求充分发挥杭州的科技优势和历史文化、山水旅游资源,建设高技术产业基地和国际重要的旅游休闲中心、全国文化创意中心、电子商务中心、区域性金融服务中心;浙江杭州的青山湖科技城和未来科技城两大科技城,是浙江省和杭州市重点打造的“西湖、南湖、青山湖”高新技术产业带和杭州城西科创产业集聚区的重要节点。长三角区域规划背景下,无论是科技实力提升,还是旅游休闲、文化创意、电子商务等,地域对创新创业型人才渴求的意愿不断增强。在此背景之下,长三角区域内地方高校开展的创业教育及实践与区域经济互动如何,开展现状如何,未来有哪些新的途径,本文尝试在这些问题上进行探讨。 一、长三角区域地方高校创业教育与区域规划发展的互动 在长三角区域规划背景下,区域内地方高校肩负着推动区域经济发展的重要使命。地方高校是区域内人才培养的基地,与区域内各行业之间有着天然的联系,其创业教育及实践必然要与区域经济的发展形成良性互动。一方面,地方区域的产业结构布局、经济结构调整的地方化特征,都将对区域内高校大学生创业产生重要影响,地方高校创业教育及实践需要区域经济的大力支持,需要地方特色产业的创新引领。另一方面,区域的创新发展也需要创业人才的支持,需要地方高校为之服务,为区域经济的发展提供人才、智力、技术支持,形成与之相适应的人才培养服务体系,从而充分发挥区域人力资源优势、促进区域内大学生就业、满足国家战略布局的变化、构建创新型区域经济。 随着高等教育改革的发展,特别是教育部于近日正式颁布实施《普通高等学校本科专业目录(2012年)》和《普通高等学校本科专业设置管理规定》,高校可以根据专业目录自行设置本科专业或申请设置尚未列入目录的新专业,高校的特色学科和区域化特征越来越明显。实现地方高校创业教育及实践与区域经济的融合,逐渐成为地方高校开展创业教育的必然。结合区域规划开展的地方高校创业教育及实践,既能丰富区域经济创新体系,明确创业教育的针对性,又是高等教育大众化时期做好地方高校差异化、特色化教育改革的必经之路。 二、长三角区域地方高校创业教育及实践 长三角区域内地方高校的创业教育及实践开展得相对较早。2002年4月,教育部正式发文确定了以清华大学、北京大学、中国人民大学等9所高校为代表的创业教育试点院校,其中长三角区域的上海交通大学、南京经济学院是其中试点高校。但总体来看,高等院校对学生进行系统的创业教育远远不够,创业教育及实践的理论研究仍旧处在初级阶段,对于长三角区域内的地方高校而言,其创业教育及实践与长三角区域规划联系不够紧密。 1. 创业教育及实践区域特征模糊、途径局限,不能满足区域创业人才需求 目前,我国的创业教育处于初级阶段,大部分高校创业教育基本还继承传统教育理念模式,并没有把创业教育做为实现国家和地方经济发展的有力抓手。作为地方高校,其实施创业教育及实践的资源和机会就更加有限。地方高校的创业教育及实践体现不出区域经济的特点,与地方区域经济发展联系不够紧密。盲目仿照中央部署试点院校的做法,全国统一的KAB、SYB、“8+X”全球模拟公司等创业培训教材和教学模式简单,忽略地方高校自身特色和本土化区域特点,导致创业教育及实践一般缺乏实效性。地方高校开展的创业教育及实践在服务长三角区域理念上还做的不够好,创业教育及实践的教育体系也没有完全建立起来,从而阻碍了地方高校与区域经济共同进步。 地方高校创业教育途径也大多局限在创业意识引导上,增设的创业教育课程比较简单,很少建立校级创业教育的专门网站,也没有把创业教育相关的公司模拟实体建成,创业实训基地不能真正发挥实践作用等;创业理论与实践课程建设上没有具备高素质的创业教育师资队伍,大部分授课教师缺乏创业实践经验,不能实际解决学生在创业过程中遇到的问题;举办的创业讲座和创业计划大赛也仅限于顺承国家“挑战杯”创业计划大赛开展的各类大赛,没有区域行业大赛特色,更谈不上与区域经济发展所需有效对接。 2. 地方政府和行业组织支持力度有限,未能营造更好的创业实践环境 地方高校创业教育及实践不是单个个体能够完全承担起来的,需要全社会共同参与。在长三角区域内,如杭州积极出台了一系列创业优惠政策:《杭州市人民政府关于鼓励和扶持大学生在杭自主创业的若干意见》、《杭州市大学生创业资助资金实施办法》、《杭州市大学生创业大赛获奖项目无偿资助资金操作办法(试行)》、《杭州市大学生创业三年行动计划(2011—2013年)》等,但涉及面较窄, 仅涉及税收的减免、政策优惠等方面,仍会因诸如大学生创业项目资助名额有限、创业项目申报资金条件较高等,不能惠及到最广大学生创业者,实现政策利用的最大化。同时,地方政府和行业组织建立的创业信息平台没有实质性利用起来,设立的创业扶持基金也有限。这些条件限制造成社会上未能营造出更好的创业教育及实践外部环境。 三、长三角区域地方高校创业教育的新思路 在长三角区域规划背景下,地方高校要积极探索出创业教育及实践的新思路、新途径,就要另辟蹊径。要“学会恰当地利用本区域经济发展的特点进行创业教育, 塑造学生服务区域经济、努力创业、奋发有为的创业思想”[1],立足长三角区域规划的区域经济特点,分析地方高校学生创业特征,发挥区域经济和文化区位优势,积极配合区域规划对人才的需求,确定适合地方特色的创业教育目标,进行本土化的创业教育及实践。 1. 结合区域规划要求,强化服务区域理念,改革创新创业人才培养模式 实现特色专业课程改革。例如,《长三角区域规划》要求把杭州建设成为“高技术产业基地和国际重要的旅游休闲中心、全国文化创意中心、电子商务中心、区域性金融服务中心”[2],区域内地方高校可结合这些要求,重点开展相关专业的创业人才培养的创新。在与上述相关的专业如旅游管理类、文化创意类、电子商务类等,课程设计可以把专业知识运用放在创业平台的轨道上,实现专业理论与实践教学相结合,提升大学生创业的决策水平;在教学设计上充分考虑有效性,重点分析针对区域规划内相关产业的成功创业案例,使在校大学生在学习中受到激励、学到知识、把握到创业方向。在此基础上,鼓励优秀创新创业人才结合区域经济特色开展校内创业实践,实现理论学习到实践转化的特色创业教育。 开展区域特色创业培训课程。诸如KAB、SYB、“8+X”全球模拟公司等创业培训课程开设时,同样可以针对长三角区域经济特点进行创业培训课程的自定义。如在进行“头脑风暴”时,建议学生朝着自定义的行业领域进行思考;在商业计划书的拟定时,也建议在自定义范围内进行,积极有效地引导;在课程模拟时,增加旅游休闲、电子商务等行业的创业实务课程。 2. 强化学生创业意识,开设区域经济创业沙龙,开展行业特色创业大赛 强化创业意识不仅仅局限在校园内,更要走出去,联系校外创业新生力量和行业支持,“凝聚一批具有丰富创业和经营管理经验的社会人士,并且通过聘任讲座教授或兼职讲师等形式,形成一种稳定的、在校园里常设创业论坛的机制”[3]。面对创业实践的复杂性,区域内地方高校在开展创业教育中可以开展创业沙龙,邀请优秀的创业企业家、优秀校友企业家、行业人士来校与学生展开对话,为其传授创业经验和技能,弥补在校生社会经验不足;要紧紧围绕发展区域内经济的主题开展沙龙,强调区域性和地方性。针对高校目前沙龙形式临时性和分散性的特点,区域内地方高校可以在开展创业教育中抢占先机,形成常规形式,以期区域行业论坛在地方高校开展的长态化和制度化。 开展有针对性的区域行业创业计划大赛,有利于学生创业过程体验。“学生通过参加创业计划大赛可以获得模拟创业经验,体验创业经历,学习积累创业知识,培养创业能力,锻炼团队精神、沟通交流和组织管理能力,提高分析和研究市场能力,激发学生的创业精神和事业心”[4],针对全国高校自上而下开展得如火如荼的创业计划大赛,地方高校可以与区域地方政府合作,开展政府支持的创业计划大赛,有利于获得地方政府在创业方面设立的资助资金;同时,在促进企业设立面向行业内的创业计划大赛奖励资金方面,地方高校可以积极与政府、企业开展有效合作,引导学生创新创业朝向行业方向发展,为行业提供创新创意的智力支持。 3. 加强创业教育师资队伍建设,实现整体师资水平的专业化、地方化 地方高校的创业教育教师不但要精通专业理论知识,还要拥有较强的实践能力,真正做到理论指导实践、经验促进教学;也只有具备理论与实践双重经验,才能更好地指导学生,培养出创业能力强的学生。培养服务于长三角区域经济创业人才这一实际,决定了地方高校创业教育教师要深入了解长三角区域经济发展特点,在实践训练中向学生传授知识和技能,保证创业人才培养的高质量。区域内地方高校可以通过选派创业教育教师参加创业教育指导培训,到长三角区域内相关企业参加挂职锻炼,到生产、管理前线参加实践。理论研究上,树立起服务区域经济意识,主动研究区域经济所需的创业型人才发展动向,找准创业教育与区域经济发展的切入点,鼓励教师在行业企业实践中寻找创业教育的研究课题等。同时,“可以采取校内外专职、兼职相结合的办法建设创业导师团”[5],从社会上聘请企业家、风险投资商等担任创业导师,积极开展短期讲学、案例讨论、创业论坛等方式参与地方高校创业教育,对各项创业实践活动进行指导和教学。 4. 促进区域企业和政府、地方高校积极合作,优化学生创业实践平台 地方高校创业教育及实践开展,最直接的意义就是为区域经济输送就业创业人才,因此可以“以创业教育为纽带,搭建校地合作平台,为区域经济社会发展提供智力资源”[6]。具体来说,地方政府部门需要建立专门的学生创业服务机构,利用好已经建立的创业信息网站平台,放宽创业扶持资金申请条件等。区域内企业与地方高校开展校企合作,提供创业意向学生校外实践平台,将企业作为学生进一步学习创业知识的训练场,全面掌握企业运行过程、学习管理经验,优化学生创业实践平台,提高学生创业能力。 开展地方高校学生创业企业孵化也是创业教育实践的重要路径。利用地方高校自身的优势创办一些大学生科技成果“孵化器”和大学生创业园,优化创业教育的实践路径。从校级创业园实践到区域内地方政府建设的创业园“孵化器”孵化,如杭州大学生创业园平台创建通过“民办公助”、“区校合作”、“一园多点”模式促进大学生创业[7],再到行业企业的实际应用,既可以直接应用在企业的运营过程,也可以应用在企业开发新项目,创业团队去开拓创新。 区域规划论文:基于GIS的区域规划系统设计 摘要:区域经济具有空间特征,而GIS(地理信息系统)强大的空间分析能力和直观形象的可视能力让人们逐渐将其引入到区域经济的分析中来,以弥补传统研究方式的不足。文章将设计一个基于GIS的区域规划系统,使其通过数据查询、统计分析、空间分析、区域经济差异特征分析和分析结果图形输出,为区域规划的制定者提供方便快捷的信息管理服务。 0 引言 GIS(地理信息系统,Geographic Information System)是基于计算机信息技术的能够综合采集、存储、管理、检索和分析各种地理空间信息的计算机系统,并能够进行数据和图形的传输和接收。这种系统能够将地理位置和空间数据相互结合进行分析,实现经济和空间的结合,对经济信息从空间的角度进行全方位的分析和数据表达。GIS与区域经济分析的联系主要有几点:首先,区域经济的各项数据由GIS的分析产生结果,这些数据对区域经济的未来预测具有重要的参考价值,是经济信息和空间信息融合的产物;其次,GIS通过对区域经济的综合分析,对区域经济的发展提供了模型集成平台,可以更加便捷的对各种模型进行分析和集合;最后,基于GIS具有强大的可视化功能,这样就能够将分析的结果更加直观的展现在用户的面前,大大的提高了工作的效率。因此,GIS在区域经济的研究中是有很大的利用价值的,这种价值主要体现在经济学者利用GIS可以对区域经济的未来规划区域产业布局、优化区域产业结构和制定区域发展战略方面。本文就主要设计了一种基于GIS的区域经济规划系统。 1 系统的目的 区域规划是一定地域范围内区域发展的战略策划和产业发展与布局的方案设计及其实施对策的总和,是优化区域空间结构、缩小区域发展差距和解决区域发展方向问题的重要手段。区域规划的制定者可利用基于GIS的区域规划系统,对地区的实际自然、经济、社会情况进行分析,找出存在的问题,对提出的发展目标进行预测,得出、比较和评价规划方案,最终确定规划方案。 2 系统的功能 2.1 GIS基本功能 本系统具有GIS的基本功能,如文件、编辑、视图等。文件功能可以进行文档的打开、新建、保存、另存,对各类地图图层的打开、保存、退出等,支持地图分层管理。编辑功能可以进行撤销、复制、粘贴等基本操作。视图功能可以对各类地图图层的文件进行缩小、放大、移动等操作。 2.2 数据查询功能 要设计一套区域规划方案,首先要进行调查研究——根据规划任务的要求考察区域发展的现实基础、环境条件和可能前景,以找到并明确区域发展中的基本问题。传统的方法是进行实地调查,获取区域经济、社会、科技、自然等各方面的信息资料,并对这些资料进行分类和整理,在此基础上,进行相关的专题研究,为规划的编制提供可靠的依据。 通过本系统的数据查询功能,既可以实现空间数据的查询,如属性查询、位置查询、空间位置和关系查询、邻接多边形查询、缓冲区查询、距离查询等。例如,通过位置查询,能够从一定条件的人口规模、经济规模、具有完善基础设施的多个图层中查询出满足空间位置条件的城市,作为区域经济增长的中心。也可以实现区域经济数据查询和编辑,如不同年份的行政区划、人口、文化状况、资源、工业、农业等各种统计数据,种类很多且数据量巨大。系统可根据用户的设定,将区域经济、社会、科技、自然等各方面的数据自动编制成专题图表输出。 2.3 统计分析功能 本系统的统计分析功能包括基本的统计分析功能和统计模型分析功能。基本统计分析功能可以实现某个地区、某个时段的最大值、最小值、平均值、标准差、均方差等基本的统计分析计算。而统计模型分析功能是从区域经济的特性出发,运用区域经济领域中常用的经济方法,如回归分析、主成分分析、趋势外推等,以完成不同种类的区域经济方面的分析,并能根据不同因素的影响,在因素变动的情况下,做出可能出现的几种情况的预测,建立预测方案供用户选择。通过预测模型计算指标数值,确定区域发展的目标。 区域规划最终要将各种分散的因素综合成一个统一的规划方案,利用本功能可以对各种规划方案进行评估和优选,综合规划模型和预测模型,制出规划的文本方案。 2.4 空间分析功能 为了使区域规划方案能够落实并实施,确定区域空间结构十分重要。这实际上是确定推动整个区域发展的空间增长极点,使经济资源、人力资源和科技资源能够集中起来,发挥更大的集合性作用。 GIS强大的空间分析功能,可以弥补当前传统区域经济分析方法在空间分析能力方面的不足,使其实现经济布局的分析、缓冲区分析等。 2.5 区域经济差异特征分析功能 不同的地区由于地理位置、经济基础、资源、政策、人口、教育状况、资金、资本等各方面的差异,造成各个地区区域经济之间的发展水平、发展阶段也有着很大的差异。区域规划的作用是优化空间结构,解决区域不平衡发展的问题;调整中心城市与周边地区的关系;促进落后地区发展,缩小地区发展差距;综合开发优势资源,促进相关产业的发展。通过系统的区域经济差异特征分析功能可以实现对区域间的经济发展水平状况和发展阶段进行分析,用图形方式表现出来,并且实现对区域经济的分区。例如,可以设定不同的区域经济评价指标,利用系统生成类型区或系统区,行政区或经济区,优秀区、区和过渡区,优化提高区、重点开发区和限制开发区等,按照不同区域构建区域发展格局。 2.6 制图功能 在调查研究的基础上,要制定供选方案,绘制规划图,编写规划报告及相关说明。这里首先需要专题研究,其次是综合研究。本系统的制图功能可以实现区域经济图形的生成、区域经济专题地图生成、区域经济专题统计图表和综合规划图的制作。这样就将区域经济分析的结果以图形、统计图表或者专题图等形象直观的方式展现在有需求的各类用户面前,更加形象地展示区域经济发展的规律并且预测其发展趋势。 3 系统的数据分析 按照系统应用上的需求以及所存储数据的性质,本系统所涉及的数据在逻辑上分成空间数据和属性数据两部分。空间数据(也称图形数据),是指和地理空间相关的各种数据,以矢量数据或栅格数据的形式在二维空间上描述区域地形、地貌、各级行政区域界定,以及与经济开发建设相关的基础设施和能源设施等要素的地理分布,可以将其抽象为点、线、面三种类型,并用不同图层来表示。而属性数据,是与各空间地理区域单元相关的自然资源、社会经济发展水平的特征数据,以定性数据和定量数据共同说明要素的名称和性质。区域经济统计数据数量繁多,如土地资源背景、基础设施建设、产业聚集规模等,表现形式是字符串及统计数字,它是本系统主要用来进行处理和分析的数据。 地理空间数据(即图形数据)在图形上包含有不同种类的大量信息。通常利用“层”来组织并且管理数据,地图上的所有要素都可以被抽象为:点、线、面几个要素类,然后把不同专题的图层分别归类到点、线、面几个要素类中(表1)。系统属性数据包含历年的经济统计数据,经济数据量大并且种类多,用数据表会满足我们的功能需求,然后在这个基础上在进行表结构设计的扩展。如地区生产总值信息表(表2)等。 结合研究需要,在建库时对数据进行分层处理,根据数据的性质分类,性质相同或相近的归并为一个数据层,这样GIS对单幅或多幅图层进行分析和指标量算,以原始图层为输入,而查询和分析结果则是以经过空间操作后生成的新图层表示,有利于GIS空间分析功能的发挥。 4 系统的总体结构 基于GIS的区域规划设计的基本思路为:调查研究建立数据库数据的分析预测规划方案的输出,基本结构如图1。 5 系统提供的服务 通过基于GIS的区域规划设计系统,可以为区域规划的制定者提供如下便利的信息管理服务: 首先,制定区域规划所需要了解的区域经济的数据纷繁复杂,而本系统数据库中各种数据信息经过一系列的筛选、归纳、分类、整理,形成标准的数据文档,利用数字化手段结合区域电子地图,转化为所需的空间数据,针对不同类型的管理内容,按层进行地图编辑。用户在查询数据时,通过对数据类型的设定,可以得到规范化、标准化和数字化的数据。 其次,系统内设针对区域规划的分析方法和预测模型工具,根据用户的需求,可对区域信息进行自动化和智能化的科学分析与处理,为区域规划提供详尽的数据分析以及多种预测方案,并可对规划方案进行评估与选优。 最后,系统利用GIS强大的可视化分析、空间分析及制图输出功能,可以方便快捷地得到所需的专题图、专题统计数据表以及综合的规划图。数据以地图的形式数据输出出来,更加直观,为最终规划方案的制定提供有效的支持。 区域规划论文:天津休闲农业发展思路及重点区域规划研究 摘 要:针对天津休闲农业存在的不足,通过调查研究,提出天津休闲农业“十二五”期间发展思路和目标,并对天津休闲农业发展重点区域做出合理规划。 关键词:天津;休闲农业;发展思路;重点区域;规划 天津农业发展经历了传统农业——城郊农业——沿海都市型农业——都市型现代农业的不同发展阶段。天津市委九届四次全会上提出,要大力发展生态绿色农业、观光休闲农业、出口创汇农业、高科技现代农业,构筑都市型农业体系,更好地满足城市多方面的需求,加速农业现代化进程。2012年天津市委、市政府为贯彻落实中央一号文件,提出要实施设施农业提升工程与农业科技创新工程,并将农业园区建设成为集休闲、娱乐、观光、教育为一体的多功能现代农业园区。同年,市十次党代会提出全面实施都市型现代农业提升工程,大力发展高效设施农业、绿色生态农业、休闲观光农业。在这样的背景下,休闲农业正逐渐成为推动都市现代农业功能提升、改善城市生态环境、满足城乡居民多样化生活需求、加速城乡一体化发展的重要载体。 近年来,天津依托地域特色农业资源和现代农业园区,积极探索高科技农业示范园、特色产业园、观光农园、市民农园、休闲农场、教育农园、森林公园、民俗观光园、农(渔)家乐等都市型现代农业发展模式和类型[1],把农业的生产场所、消费场所和休闲场所相结合,延伸农业产业链条。但从目前发展水平来看,天津的休闲农业建设还处在初级阶段,资源消耗大、特色不鲜明、功能不完善、服务不到位、布局不合理等问题十分突出,缺乏科学规划和整体设计,与北京、上海等大都市地区的休闲农业发展水平存在明显差距[2]。因此合理设计天津休闲农业发展思路,制定切实可行的发展目标,并对重点发展区域进行科学规划,已成为推动天津休闲农业发展的当务之急。 1 天津休闲农业发展思路、功能及目标 1.1 发展思路 贯彻落实中央及天津市委大力发展设施农业、生态农业、观光农业等都市现代农业的决策部署,抓住滨海新区开发开放和农村“三区”统筹联动发展的有利机遇,以加快城乡一体化和新农村建设为落脚点,以发挥资源潜力和营造景观环境为基础,以构建文明、绿色、安全、低碳的都市休闲农业体系为目标,以服务城市、改善生态和增加农民收入为宗旨,坚持以市场为导向,以创新为动力,以提升竞争力为重点,以组织为保障,遵循“统一规划、政府扶持、部门联动、社会参与、多元主体”的休闲农业发展思路,优化农业与旅游业相互促进、共同发展的区域布局,使休闲农业成为天津都市型现代农业发展的新增长点和旅游产业体系的重要组成部分。 1.2 功能定位 休闲农业为都市化地区居民提供观光、旅游、娱乐、休闲、度假、体验、学习的场所和设施。通过休闲体验活动,可以使城里人走出闹市、放松心情、减轻压力、恢复精力和体力、增长知识、开阔视野,达到回归自然、贴近自然、享受乡村生活,促进人与自然的和谐发展[3]。具体具备以下功能。 1.2.1 经济功能 休闲农业可以为游客提供优质、绿色、生态、安全、健康的农副产品,满足游客对休闲食品的需求;休闲农业通过延伸农业的产业链条,将第一产业与第三产业相互连结,延伸农业产业链条,扩大现代农业的市场需求,拓宽农民的就业渠道,从而创造良好的经济效益。 1.2.2 游憩功能 休闲农业通过生态环境的保护、农村资源的深度挖掘、景观小品的营造、服务设施的建设以及游乐项目的开发等,最终目的是为游客提供观光、休闲、体验、娱乐、度假等各种活动的场所和服务,使游客体验到城市生活中体验不到的游憩乐趣和与大自然亲近的感觉。 1.2.3 社会功能 休闲农业发展可以吸引大量人流、物流和信息流,从而加强农村地区与城市的交流与融合,拓宽农民的就业增收渠道,同时通过基础设施的改善和生活环境的提升,促进农村地区社会事业发展,提高农民生活品质,从而缩小城乡差距。 1.2.4 环保功能 休闲农业对农村地区多种生态资源进行合理规划、保护和开发,将农业发展与自然生态环境的保护利用相结合,从而有效保护生态资源,通过对美丽景观的营造,在吸引游客的同时,提升环境品质,并将对游客的现场环保教育融入休闲活动中,从而更好的进行生态环境建设。 1.2.5 教育功能 休闲农业利用农业自然环境、农业生产、农业经营、农耕文化、农业设施和农家生活等资源,为游客提供了解农业文化、学习农业知识、参与农业生产活动、感受农业景观的户外教学场所,对城市居民,特别是中小学生了解自然、熟悉自然具有特殊的教育意义。 1.2.6 文化功能 休闲农业深度挖掘地方传统文化,将绘画、戏曲、工艺品制作、节庆活动等民俗风情加以保护和传承,并开发休闲游览项目,在为游客提供各种农村文化活动参与和体验的过程中,将民俗文化、生活文化、农耕文化和产业文化相结合,从而促进农村文化的发展。 1.3 发展原则 1.3.1 因地制宜,整体开发 找准开发休闲农业的区位、资源、人文和市场优势,充分利用已有的农业产品和产业发展基础,突出区域的的生态环境优势和人文历史背景,提供特色明显、优势突出的农业精品项目和休闲服务,培育特色品牌,打造独特的区域主题形象,并与周边旅游景点进行差异化竞争、错位发展,使之成为生态旅游的重要节点[4]。 1.3.2 以农为本,突出特色 休闲农业的发展必须以农业自然资源、安全农产品、农业基础设施、产业基础以及农村历史风貌和民俗文化,在开发、设计和运行中突出农趣、农味和农情,打造与城市景观不同的休闲观光节点;突出本地特色,以特色农产品、特色饮食、特色景观、特色农业耕作方式、特色人文历史内涵等吸引游客,成为与众不同的休闲旅游景点[5]。 1.3.3 产业兼顾,功能多样 休闲农业的发展必须走农业一产与二、三产相结合的道路,以农业的生产功能为基础,结合农产品加工、手工艺品制作、餐饮、养生、康体、运动、会展、交易、服务、创意等多种产业形态,拓展农业在生态保护、科普教育、文化传承、休闲观光等方面的功能,形成多产业、多产品、多品种和多功能的统筹协调发展格局。 1.3.4 基础先行,完善服务 休闲农业发展必须以干净整洁、完善周到的环境设施为依托和保障,重点提升休闲农业景区或景点周边及内部的交通、水电、餐饮、住宿等基础设施建设,特别是搞好对垃圾、污水的收集和处理,设计专门的旅店、餐厅、农宿以及娱乐健身场所,以便捷的交通、良好的设施、温馨的服务吸引游客[6]。 1.3.5 生态保护,持续发展 在休闲农业开发建设过程中,必须坚持保护为先、资源配置、适度开发和循环利用的原则,在对景区、景点改造提升的同时,不能破坏区域生态环境和农业资源,并在规划设计中充分考虑大规模游客来临对地区生态系统的影响,从而规避不良因素;将景观营造与生态保护紧密结合,使休闲农业开发与区域可持续发展协调共生,相互促进[7]。 1.3.6 规范管理,提升水平 休闲农业的建设和运行除了提升硬件水平之外,必须加强规范化管理,通过政府制定休闲农业发展标准,从项目审批、人员上岗、安全和卫生保障、价格制定、接待服务等多方面规范发展,不断提高从业人员服务意识和服务水平,以标准化星级服务提升休闲农业整体发展水平,促进休闲农业的可持续发展[8]。 1.4 发展目标 到2015年末,天津休闲农业发展在“规模、数量、水平、档次、接待能力、服务质量、产业影响力、品牌知名度”8个方面得到较大提高,把休闲农业建设成为天津都市型现代农业的战略性新兴产业、促进农民就业增收和满足居民休闲需求的民生产业和天津建设旅游强市的支柱产业,使天津成为引领全国休闲农业发展的示范区。 1.4.1 产业规模不断扩大 建成全国休闲农业示范县2~3个,全国休闲农业示范点6~8个,中国最有魅力的休闲乡村2~3个,组织建设20个市级最有魅力休闲乡村,50个市级休闲农业精品示范点,在巩固200个旅游特色村(点)的基础上,再建设100个旅游特色村(点)。 1.4.2 产业结构明显优化 将休闲农业建设成为连结一、二、三产业的新兴产业,提升农业服务业在现代农业产业体系中的比重,在全市形成9个集聚连片的休闲农业聚集区,打造布局科学、结构合理、服务完善、特色明显、管理规范的休闲农业产业格局。 1.4.3 经济效益不断提升 休闲农业项目资产总额超过120亿元,休闲农业与乡村旅游总产值翻一番,占农业总产值的比重达到10%以上,休闲农业项目年接待游客达到500万人次,其中,来自周边省市地区及境外的消费者年递增10%左右。 1.4.4 社会效益效果凸显 培育3 000个乡村旅游经营户,休闲农业从业人员超过5万人,人均年纯收入超过3万元,每年培育全国知名的休闲农业品牌1~2项,推出大型休闲农业节庆活动5~8个,发展投资100万元以上的休闲农业企业500家,大力扶持休闲农业专业合作组织。 1.4.5 生态效益作用明显 通过休闲农业的建设保护农田、湿地资源,因地制宜的增加绿色廊道的数量和质量,开发景观的生态恢复功能。在休闲娱乐活动中融入生态教育的内容,每年接受相关教育的游客达到50万人次,在休闲农业项目建设中推行立体种养、生态种养、循环经济发展理念,推广使用绿色清洁能源和可再生能源,使休闲农业景区成为节能减排和绿色生态示范区。 2 天津休闲农业发展重点区域规划 以天津现有休闲农业资源和项目为基础,按照各区县未来对休闲农业的发展需求,全市规划建设9个休闲农业聚集组团,形成一批精品农业观光旅游线路。 2.1 蓟县山野特色游组团 在蓟县北部山区和中部库区继续发展以农家乐、观光采摘、民俗旅游和特色农产品经营为主的休闲农业,提升休闲农业项目的统筹规划水平和经营管理水平,以独特的资源、丰富的内涵和高品质的服务吸引更多外省市及国际旅游团队。 2.2 宝坻中南部田园观光游组团 以黄庄洼300万hm2稻田湿地、牛家牌万亩观光林、大口屯青北森林公园、周良庄地热资源,以及张岗铺、欢喜庄、东淀旅游特色村为依托,重点发展稻田观光、森林观光、休闲度假和采摘垂钓等休闲农业项目。 2.3 大黄堡—七里海湿地生态游组团 依托湿地自然资源,在保护湿地生态环境和野生动植物生长栖息地的前提下,适度开发以观鸟、垂钓、观光和生态教育为主的休闲农业项目。 2.4 武清科普休闲游组团 以武清区天津市现代农业科技创新基地、港北森林公园、金锅农业生态园、君利农业生态园等为基础,发挥地区丰富的农副产品资源优势和现代农业科技优势,重点发展科技观光、科普教育、采摘体验、休闲度假为主的休闲农业项目。 2.5 宁汉农庄度假游组团 以宁河县东部的运河湾现代农业园区、天祥渔业生态景区、贵达风景度假区和滨海新区汉沽西部的茶淀葡萄科技园区、滨港旅游度假中心、小马沽旅游特色村和一系列休闲农庄为基础,发挥地区农业种养的产业优势,重点发展垂钓采摘、农家生活体验、休闲度假娱乐为主的休闲农业项目。 2.6 滨海休闲渔业游组团 以滨海新区杨家泊和北塘宁车沽地区的海淡水养殖资源为依托,重点发展海上观光捕鱼、盐田风光游览、现代化养殖参观、渔家生活体验、垂钓餐饮娱乐等休闲项目,丰富休闲渔业的内涵。 2.7 环城现代农业园区游组团 以环城四区众多的现代农业产业园区、农业科技园区和农业观光园区为基础,突出农业的科技展示示范和科普教育功能,深度挖掘小站稻、沙窝萝卜、观赏鱼、淡水鱼、食用菌、花卉、果品、有机蔬菜等特色农产品资源优势,结合现代高端农业生产方式的展示和示范,成为现代农业园区聚集地,推动休闲农业发展。 2.8 团泊—北大港湿地生态游组团 依托湿地自然资源,以对湿地自然保护区的生态修复和保护为首要任务,适度开展生态观光旅游,并将生态保护教育与休闲旅游开发相结合,实现人与自然和谐发展。 2.9 南部生态乡村游组团 依托静海县和滨海新区大港丰富的农业耕地资源、林地资源以及旅游特色村资源,发挥地区冬枣、西瓜、林下经济、芦苇、蔬菜等特色农产品优势,结合特色乡村建设,重点发展采摘体验、林地观光、农家生活体验为主的休闲农业项目。 区域规划论文:《成渝经济区区域规划》的行政法治解析 〔摘要〕只有充分认识《成渝经济区区域规划》的法律属性,才能尊重其统一性、权威性和确定性。落实《成渝经济区区域规划》,需要解决经济区面临的行政法治问题。实现成渝经济区区域经济一体化,需要法治一体化作保障。需要中央政府统一的法制权威,需要建立区域立法的机构和机制,需要清理和调整川渝地方政府原有区域经济规划文件,需要将城乡统筹改革的制度创新成果法治化。努力构建成渝经济区行政立法机制、行政决策机制、行政执法机制。 〔关键词〕成渝经济区;区域行政法制;区域行政法治体制;区域规划 《成渝经济区区域规划》的出台,是国家推动科学发展、加快转变经济发展方式的重要战略部署,对于深入推进西部大开发,发展内陆开放型经济,构建长江上游生态安全屏障,促进成渝两地协调发展,优势互补,承东启西,均衡发展具有重要意义。充分认识《成渝经济区区域规划》的法律属性,解决落实《成渝经济区区域规划》的行政法治的关键问题,努力建构成渝经济区区域法治一体化的行政法治体制,对于促进成渝经济区区域经济健康发展、社会管理和谐协调,改善并保障成渝经济区政府履行经济调节、市场监管、社会管理和公共服务职责同样具有重要意义。 一、充分认识《成渝经济区区域规划》的行政法制属性从行政法学的角度看,成渝经济区区域规划具有以下特征: (一)《成渝经济区区域规划》行政法制的统一性 法制统一原则是现代法治国家所提倡和遵守的一个重要原则,包括避免法律中的矛盾;法律普遍得到遵守。首先是合宪性原则,即一切法律、法规、规范性文件以及非规范性法律文件的制定,必须符合或者不违背宪法的规定。从国务院《关于成渝经济区区域规划的批复》和发改委通知看,不与宪法及其《城乡规划法》相抵触。其次是下位法的制定必须以上位法作为依据,否则该下位法不具有法律效力。因此,成渝各级政府在制定落实成渝经济区区域规划实施方案的地方性法规、规章以及包括规划在内的规范性文件时,必须严格遵守《成渝经济区区域规划》的规定,不得与国务院批复的《成渝经济区区域规划》相抵触。再次,同一类法律文件、各法律部门之间的规范性法律文件不得相互冲突、抵触或重复,应该相互协调和补充。 (二)《成渝经济区区域规划》行政法制的权威性 没有法制权威就没有秩序。切实维护成渝经济区规划法制的权威,需要成渝各级行政机关严格依规划法制而行政。由于传统的依政策行政的历史惯性,我们可能把批复与规划看成是政策性文件,或者看作是规划的技术性文件,因而忽视规划法制的权威性。而政策具有易变性,法制才具有稳定性。政策可以随着形势的发展变化而随时调整,法律制度则一般不轻易立改废。《城乡规划法》第七条就明确规定:“经依法批准的城乡规划,是城乡建设和规划管理的依据,未经法定程序不得修改” 。从法制角度上,《成渝经济区区域规划》不仅仅是一个技术文件,有学者对行政规划持“法规命令说”观点。这种观点认为,行政规划产生的法律效果,具有针对不特定多数人的抽象效果,与法规命令所具有的效果相同〔1〕,因此必须维护法规命令的权威性和执行力。 (三)《成渝经济区区域规划》行政法制的确定性 行政行为的确定力,是指有效成立的行政行为,具有不可变更力,即非依法定理由和程序,不得随意变更或撤销和不可争辩力。《成渝经济区区域规划》作为指示性和抽象性的行政规划行为,对于国务院和发改委本身而言,非依法定理由和程序,不得随意改变行政规划行为内容,或就同一事项重新作出行为,即使根据需要对规划进行完善修编,也得由发改委牵头,并及时将实施情况向国务院报告。对于行政相对方的成渝经济区各级政府而言,是法规命令,不得否认行政规划行为的内容或随意改变行为内容,非依法定理由和程序,也不得请求改变该行政规划行为。成渝经济区各级政府必须严格遵守、服从和执行,完整地履行行政规划行为的内容或设定的义务,不得违反或拒绝。否则,就要承担相应的法律后果。 因此,只有充分认识成渝经济区区域规划法制的法律属性,才能尊重其统一性、权威性和确定性,从而自觉维护成渝经济区规划法制的权威,保障成渝经济区的健康发展;才能保障打破各自为政、独立区域经济的行政藩篱,才能改变区域城市同质、产业同构、重复建设、恶性竞争等区域与市场分割现象,才能促进市场机制、区域经济一体化和城乡统筹、综合配套改革。 二、落实《成渝经济区区域规划》需要解决的法治问题区域经济一体化,需要法治一体化来保障。《成渝经济区区域规划》关于经济发展版图的圈定,并不意味着川渝各地方政府管理辖区及其职权的行政版图的超越,也并未改变川渝各地方政府以地方政府财政为利益优秀,以属地管辖、事务管辖、级别管辖为手段等特征的经济活动的行为主体、利益主体和竞争主体的多重身份。要彻底改变政府行为的超强自利性,模式复制性、产业同构性的重复建设和“口水战” 现象,尚需要解决以下行政法治问题。 第一,需要中央政府统一的法制权威 尽管川渝两省市有着难以分割的地理相近、历史相通、人文相亲、经济相融的地缘因素,但两地毕竟属于不同省(市),地区经济总量和增长速度毕竟仍然是地方政府工作业绩重要的考核标准,地方政府作为经济活动的独立主体,事实上的竞争态势也已经形成。两地在经济、社会、法治、文化等各方面的省情有所不同,其发展程度和城乡统筹改革模式也有差异。要引导和保障川渝各地方政府之间从封闭的“地方行政”走向开放的“区域行政”,从无序的对抗式竞争走向合作性竞争,从自利的行政管理走向互惠的公共行政,迫切需要国家制定成渝经济区相关的法律制度来调整和规范,在区域政府关注、群众关心的难点、热点、重点立法项目等相关度高的领域实现法制的一体化,才能打破区域地方政府各自设置的招商优惠政策、各种准入门槛、地方保护性政策等行政藩篱,依法保障区域经济一体化进程中的良性运行。 第二,需要建立区域立法的机制和机构 区域规划论文:区域规划实施的评估与反馈调整 内容提要:区域规划是一个过程,包括编制、实施、评估及反馈调整等。目前国内普遍存在重规划结果轻规划过程、忽视规划实施评估及反馈调整现象。分析了区域规划评估的必要性,论述了规划评估的内容和方法,结合国家“十一五”规划实施情况的评估,反思了区域规划本身在目标制定、重点确定及其在规划实施中的调整问题。建立完善的规划评估制度既是提高规划工作质量的手段,也是改进社会决策、保障区域科学发展的需要;不论规划本身多科学合理,都必须根据区域运行过程中出现的新情况加以调整;一个好的规划,也应该具有相当的弹性,允许在实践中修正和完善。 关键词:区域规划;实施评估;反馈调整;“十一五”规划 一、引言 目前我国各级区域规划种类繁多,耗费了大量的人力物力;这其中不乏真知灼见,确实对规划对象的科学发展起到了良好作用;但也有的规划被束之高阁。对于此种规划,到底是规划本身还是规划执行过程出了问题?基于此,需建立规划评估制度,对区域规划的实施进行评价和反馈调整,反思规划的编制价值和实施中应注意的问题。 二、建立规划评估制度的必要性 (一)建立完善的规划评估制度,是规划科学发展的必然方向 传统区域规划比较注重最终规划成果,方案一经审批,意味着规划编制结束,规划的实施部门严格执行规划即可。但目前越来越多的学者意识到区域规划是动态的过程,应强调规划编制与实施间的动态反馈。在瞬息万变的区域环境中,不存在“一劳永逸”的规划方案,规划应是一个循环的过程。规划作为一个过程,不存在起始状态和终极状态,为了提高规划实施效果,要建立并运行规划编制与实施全过程控制系统,包括回诊、会鉴、检讨、纠错、报废与置换等追踪监控,以适应区域与城市动态变化的要求。规划管理重点应由强调规划结果向强调规划过程转变。 (二)建立完善的规划评估制度,是不断提高规划工作质量的需要 一是以严肃的态度评估正在实施的规划;二是以实事求是的精神评估规划工作方法和成果。 (三)建立完善的规划评估制度,是区域规划作为决策系统组成部分的基本要求 作为决策系统的构成和支撑,就不仅仅包括制定、决策和执行过程,还必须要有评估、反馈和修订程序,两者相结合才能够形成一个完整的、开放的循环提升过程。对于正处在经济发展和社会转型关键阶段的国家而言,各类引起社会关注的焦点、热点问题对于规划的影响,都需要通过定期评估来实现有效的改善。 三、如何进行规划评估 分析当前我国为数不多的规划评估报告,所采用的方法大致包括两种:一是对于空间布局、结构体系、政策措施、实施保障机制及实施成效等的评估,仍然采用定性分析方法;再一个是对规划阶段性目标、指标、比例、公众满意度等评估方面采用了定量分析方法。英国的做法可为我国提供有益的经验借鉴。英国在经过2004年规划体系的变革后,建立起了全国性的年度监测报告制度,各地方政府按照要求定期对地方发展框架进行监测评估。针对现阶段我国国情,规划评估工作的重点应放在对规划对象整体与综合的评估方面,积极探索定性分析与定量分析相结合的方法,以期系统地、客观地把握规划对象未来发展需解决的基本问题,进而为改善和充实规划工作,适应发展的要求奠定基础。 规划评估可以在规划中期和规划后期进行评估。一般而言,规划后期进行评估,能全面、系统地考察规划执行情况,也便于对规划本身进行反思。但是,要想及时发现规划中的问题,或者及时扭转规划与实践的偏差,规划中期也应作一次评估。从“十一五”规划开始,全国和部分地方开始对国民经济和社会发展规划进行系统的中期评估,但效果不甚理想。 四、规划评估的主要工作内容 不同专业人员会对规划评估工作有不同理解:行政管理者注重规划的“实施率”;规划师侧重规划方案的比较;科研人员看重建立评估的数学模型等。规划评估到底是关于规划方案本身的评估、规划实施效果的评估、还是规划对象发展的评估? 我们认为,对于规划评估工作,不能对既往规划成果简单评判,更不能为了短期功利性目的去“掩盖”或“夸大”某些问题,而应当本着科学的态度,通过对既有规划实施效果与不足、规划对象发展问题与走向、规划工作应对策略与目标深入分析,实事求是地改善规划工作使之更加适应,为规划对象科学发展提供坚实技术支撑。 五、我国“十一五”规划目标执行情况的评估 对规划目标执行情况地评估,是规划评估最具可行性和操作性的重要评估工作。规划目标执行情况评估工作着重于两个方面:如果规划目标远没有达到或大大超额完成,要么说明规划对象运行出了问题,要么说明规划本身出了问题。 “十一五”时期(2006-2010年)经济社会运行面对南方大规模气象灾害、四川汶川特大地震和国际金融危机等一系列国内外复杂形势和重大风险挑战,整体上经济社会运行仍较良好,外界不利环境未对经济运行情况造成根本冲击,突出表现在五年间经济发展、科技教育、资源环境、人民生活等方面呈现出较为平稳和良好的发展态势。这主要得益于在“十五”期末国务院编制的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》(以下简称“十一五”规划)较合理的指导。然而,“十一五”规划在指导国民经济和社会发展过程中发挥较好的前瞻性、预测性和引导性作用的同时,囿于经济社会实际运行问题本身的复杂性把握不足,“十一五”规划目标自身也存在一定的问题,在一定程度上影响到了“十一五”规划的严肃性和权威性。 (一)“十一五”规划目标实现情况的简要评估 我国“十一五”规划,是一次典型的科学发展规划,也是到目前为止,完成时间最接近现实的规划。本文主要考察规划目标与实践情况的差别,反省规划制定的科学性和经济社会运行的合理性。 1 基于国际视角的宏观背景 考察某一国家或地区国民经济和社会发展的总体运行情况,可以世界大背景为基准,通过与其他国家或地区的同期总体运行情况相比较进行初步评价。以2006~2010年期间世界各国各地区年均GDP增长率为例,世界各国(地区)GDP增长率差异明显,最高者是阿塞拜疆(年均GDP增长率为16.92%),最低者是巴哈马(年均GDP增长率为-1.46%),世界年均GDP增长率平均值约是3.87%,中国同期年均GDP增长率约为11.2%,是世界平均水平的2.89倍。鉴于“十一五”期间我国社会稳定及人民安居乐业的现实状况,以及“十五”发展趋势(GDP年均增长率为9.5%),可以肯定地说,“十一五”期间我国社会经济运行态势良好。 区域规划论文:浅谈当前我国区域规划面临的问题 内容摘要:长期以来,区域规划一直是我国规划体系中一个亟待加强的薄弱环节。经济全球化的浪潮将激烈的竞争摆到了每个地域发展单元面前,也给它们带来了无比广阔的空间,区域规划的再兴乃是时代的必然。区域调控是宏观调控的重要内容,区域规划是区域调控的重要依据。在经济全球化和区域一体化发展的背景下, 区域规划进入了一个新的时期。如何使我国更好地适应全球化以及解决好当前遇到的一些问题是我国区域规划面临的一次严峻的考验。 本文以长江三角洲的区域规划为例,以点带面,从而分析我国区域规划过程中出现的问题。 关键词:区域规划; 新形势; 竞争;发展;长江三角洲;非均衡 区域规划是指在一定地域范围内对未来一定时期的经济社会发展和建设以及土地利用的总体部署。规划是以人们思考为依据,安排其行为的过程。规划与计划一样,通常兼有两层含义:一是描绘未来,规划是人们根据现在的认识对未来目标和发展状态的构想;二是行为决策,即实现未来目标或达到未来发展状态的行动顺序和步骤的决策。任何一个区域,社会经济的发展方向和可能达到的发展目标都不是唯一的。 区域规划是国民经济和社会发展长期计划与城市规划的中间环节,是使地区生产力合理布局、各项建设事业协调发展的重要手段与步骤。积极开展区域规划工作,对于加速我国社会主义现代化建设,无论从理论上实践上都具有十分重要的意义和作用。 长期以来,区域规划一直是我国规划体系中一个亟待加强的薄弱环节。区域调控是宏观调控的重要内容,区域规划是区域调控的重要依据。市场经济国家一般对发展什么产业很少干预,但对区域发展则干预较多。促进地区协调发展,必须强化区域规划。我国已开始将区域规划编制工作放在突出重要的位置,“十一五”期间,将着重对一些经济联系紧密的城镇密集地区、以中心城市为依托的都市经济圈地区、重点开发地区等进行规划。目前,国家发改委已经决定先期启动长江三角洲地区和京津冀都市圈区域规划的研究和制定工作。 经济全球化的浪潮将激烈的竞争摆到了每个地域发展单元面前,也给它们带来了无比广阔的空间。为了能在这个全球竞争体系中占据更高的地位,强化区域内的联合就自然成为政治权力机构与经济发展机构的主动要求。地区的竞争优势往往是通过一个高度地方化的过程而产生并持续发展的,在全球化与地方化趋势并存的世界经济中,建立根植于本地社会文化的区域创新网络,是很多国家、政府为增强国家竞争优势而选择的一种重要的弹性政策措施。目前几乎所有的国家和地区都不同程度地卷入了区域集团化的浪潮,其成员单位大多已超出城市的范畴,空间经济协调组织尺度亦已扩大到国家间层次。 区域规划再兴是时代的要求。目前正值我国“十二五”规划实施之际,根据我国目前的形势,我国区域规划仍面临诸多的问题,例如环境污染问题,在进行区域规划的过程中是否真正符合并落实了“可持续发展”,我国国土面积广阔,在进行规划时是否符合我国目前不同地区的发展状况,规划时如果缺乏相关的认识就必然导致发展不平衡的问题出现。以上问题必须引起我们的关注与重视。 当前国内国际发展变化多端,只有知己知彼,时刻掌握其发展动态,认真学习国外先进理念,并取其精华去其糟粕,结合我国的具体国情以及不同地区的发展情况进行综合考虑,综合规划。 长江三角洲区域的规划就是我国区域规划的一个典型范例。长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省,区域面积21.07万平方公里。该地区区位条件优越,自然禀赋优良,经济基础雄厚,体制比较完善,城镇体系完整,科教文化发达,已成为全国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的地区之一,在中国社会主义现代化建设全局中具有十分重要的战略地位。当前,长江三角洲地区面临着提高自主创新能力、缓解资源环境约束、着力推进改革攻坚等方面的繁重任务,正处于转型升级的关键时期。 上世纪80年代的上海经济区试验,试验了5年,随着上海经济区规划办公室的撤销,上海经济区也消失了。后来提出长三角地区的16城市概念,现在扩大为上海市和苏浙两省的全部地区。长三角地区政府能够在信息共享、基础设施建设、旅游资源整合、科教文卫、环境治理等方面实现全身心地投入展开合作,能够在金融、商贸、劳务等领域开展对话,划分彼此的职责与任务,但各地政府又都想把处在产业链下游高增长的部分安排在自己辖区内,对增长缓慢、附加值低的产业链上游部分的兴趣不是很大。大家都想搞汽车、搞能源、搞石化、搞电子信息产业,都想上马税收大的项目。长三角地区产业高度雷同是公认的。 可是以专业化为基础的自然分工是长三角经济快速发展的必要前提,而在行政上制造壁垒是毫无出路的。如果说,上世纪80年代还有一个行政机构——隶属国务院的上海经济区规划办,尚且不能弥合各省市行政区划间的利益冲突,那么现在一年举行一两次长三角论坛恐怕难以担起重任。 在长三角区域规划实施过程中,有必要探索更加便于整合资源的跨越行政区划的政府管理体制和机制。而这种体制机制,恐怕不是苏浙沪三省市自己有能力摸索完成的,即便它们再有动力。因为在中国现行的制度之下,没有自上而下的推动或至少是放权,有些事情是几乎不可能做成的。 由点及面,通过长三角区域规划能折射出我们目前区域规划发展中面临的诸多问题。在国际上, 许多国家都形成了各自的区域规划体系, 规划的理论和实践不断丰富和发展。从内容上看,已由物质建设规划开始转向社会发展规划, 规划中的社会因素与生态因素越来越受到重视; 从范围上看,更加重视以整个国家为对象的区域规划, 甚至开始制定跨国或以大洲为对象的区域发展规划, 如欧洲空间展望计划等。相比而言, 我国的区域规划起步较晚,区域规划工作还面临着不少问题。 (一)各层次、各类型的区域规划内容存在交叉与冲突。 (二)区域规划内容仍偏重于物质规划, 忽视综合协调和区域管治。 (三) 编制方法单一、内容面面俱到, 易脱离地区发展实际。 (四) 规划过程仍存在计划经济色彩,受政绩考核影响较大。 (五) 区域发展能力综合评价体系薄弱, 难以适应各种灾害多发期的现实需要。 (六) 区域规划编制管理无序, 相关领域立法缓慢。 针对以上诸多问题我们在进行区域规划研究时应注意并坚持以下几点: (一) 区域规划的编制与实施应充分考虑各利益主体的关系, 避免内容的交叉与冲突; (二) 科学确定区域规划调控范围, 实现由物质建设规划向经济发展规划的转变; (三) 努力推动区域规划方法和模式转型, 实现因地制宜、科学规划; (四) 要适应政府职能转变, 树立有限目标的规划原则; (五) 完善评估手段、加强调控功能, 重视生态环境保护工作; (六) 注重区域规划的层次性, 建立健全相关法律保障体系。 个人简介: 胡筱晨 男 1989.08.10出生 河南省郑州市中原区人 现就读于河北工程大学建筑学院城市规划系 研究方向:城市规划理论城市设计方法 与专业相关: 1.2010.6在河北工程大学第五届校园设计大赛中获得一等奖,由团委和大学生科技协会颁发 2.2010.9在大学生秋季科研立项竞赛中获得一等奖,由河北工程大学建筑学院颁发 3.2010.7在学术科技节上,作品《为中华崛起而读书》获得一等奖,建筑学院颁发 在2010年“中华魂”中国精神颂主题教育活动中荣获优秀奖,由河北省教育厅关系下一代工作委员会颁发(省级的) 5. 2008.9至2009.9(大一学年)获得学校二等奖学金并获三好学生称号 2009.9至2010.9(大二学年)获得学校二等奖学金 并获三好学生称号 2010.9至2011.9(大三学年)获得学校一等奖学金,并获三好学生标兵称号 2011.9至2012.9(大四学年)获得学校一等奖学金,并获三好学生标兵称号优秀班干部称号 区域规划论文:全国区域规划密集出台 《中原经济区规划》编制启动、《广西西江经济带发展总体规划》正式批复、《攀西战略资源创新开发试验区建设规划》上报发改委、《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要》已经获得国务院批复、《宁夏内陆开放型经济试验区规划》编制调研正紧锣密鼓、南沙发展规划即将上报国务院审批…… 区域规划密集出台 随着国务院批复《无锡国家传感网创新示范区发展规划纲要(2012—2020年)》,特色区域发展规划引起市场的极大关注。 而据记者从国家发改委等渠道了解到,在稳增长调结构的大背景下,从地方到中央,有一系列的重拳规划在紧锣密鼓地编制,有些年内就会出台,这对促进区域特色产业发展有相当支持力度。 其中,8月9日,国家发改委东北振兴司巡视员王树年透露,《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要》已经获得国务院批复。规划提出,把东北东部的对外开放作为东北地区对外开放的重点区域加以规划,并提出了具体要求,即“发挥毗邻俄朝的地缘优势,以东北东部铁路和高速公路的建设为契机,促进区域的产业升级和资源整合,以沿线重点城市为基础,以丹东港为依托,建设东北地区新的出海通道和对外开放的重要门户。” 东北区域开放规划纲要,“能促进区域内扩大对外开放,通过地区间城市的合作而提高东北地区的经济实力,对东北区域概念形成一定利好,老工业基地将获强大动力。” 平安证券投资顾问彭军说。 东北区域规划仅仅是区域规划的一个缩影,据记者粗略统计,目前正在编制或等待出台的重头规划至少是两位数。 其中,《中原经济区规划》、《广西西江经济带发展总体规划》、《攀西战略资源创新开发试验区建设规划》、《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要》、《宁夏内陆开放型经济试验区规划》等成为东南西北中全国几大区域规划的“典型代表”。 战略新兴产业备受钟情 需要指出的是,在让人感觉有些纷繁的众多规划中,将区域规划与产业规划相结合,侧重战略新兴产业,走高端路线的规划,市场关注度尤为火爆。 “所谓靠山吃山,靠水吃水,东部、东北、西北、西南、中部,各个区域都有自身特点,已经上报国家发改委的《攀西战略资源创新开发试验区建设规划》就是一例,目标就是走产业高端。”一位业内专家向记者表示,有资源优势的区域,其产业特点非常突出。 记者注意到,海南省刚刚批复出台的《海南省热带作物产业“ 十二五”发展规划》,就明确表示,要紧紧围绕做强国家天然橡胶基地、做精国家热带水果基地、做大国家热带花卉基地三大主攻方向开展工作。 再者,国家发改委正在调研编制的《苏南现代化建设示范区规划》,也是剑走高端,规划的定位是引领全国现代化建设第三步战略怎么走。 所谓苏南,包括南京、无锡、常州、苏州和镇江五市,该规划是继长三角区域发展一体化和江苏沿海地区发展规划之后的又一重要国家战略,其引领全国意图非常突出。 实际上,近日国务院刚刚批复的《无锡国家传感网创新示范区发展规划纲要(2012—2020年)》,其引领示范的特质已经一览无余,颇受资本市场的追捧。 另一方面,继续加大改革开放,也是此轮区域规划的特色之一。如宁夏提出内陆开放试验区、东北地区面向东北亚区域开放规划就是两个突出代表。 区域规划论文:区域规划的“文艺复兴” 摘要: 新城市理论的提出,是人们对区域规划的一种反省,它要求人们把传统的理论重新带到规划领域,是一场区域规划的“文艺复兴”。本文就新城市主义的理论的传统继承和发展的两个方面并结合案例进行概述,并对这个理论在国内城市建设的借鉴进行简单论述。 关键词:新城市主义,实践,启示 自20世纪80年代中后期以来,城市体型环境的规划与设计日渐成为美国城市规划设计领域的热点。可以说它是在1960—70年代重点强调规划中的社会与经济要素之后,传统的体型环境规划与设计的复兴。那新城市主义是从哪些方面继承并复兴了传统,并有和发展的呢?让我们先从新城市主义理论提出的背景开始。 1、新城市主义兴起的背景 西欧北美国家的城市化过程大约经历了绝对集中和绝对分散两个时期(城市化——城市问题——郊区化——城市空心化——新城市主义理论与实践)。20世纪60年代后,西方城市的发展进入了诺瑟姆曲线的第三个阶段,城市化水平达到70%以上。1970年代后,西欧、北美等资本主义国家进入逆城市化阶段,城市离心化发展趋势严重。城市蔓延不仅造成了交通拥挤, 更对人们的社会生活造成了严重影响。如城市内部出现阶层与种族分化、郊区孤立等问题,缺少社区氛围等社会、经济问题。[1] 基于这些问题的出现,1993年10月在美国弗吉尼亚北部亚历山大市, 第一届新城市主义代表大会(the congress for the New Urbanism, CNU) 召开。这次大会标志着新城市主义时代的正式来临。新城市主义就是在西方城市发展停滞的时候提出来的,它并不是一个全新的理论,而是根据前人的理论如霍华德的“田园城市”和奥姆斯特等人的“紧凑城市”思想,并结合城市的发展现状提出来的,所以,新城市主义的具有复兴和发展的两个方面。 2、传统的复兴 传统的体型环境规划与设计的复兴自从20世纪80年代中后期以来就有了萌芽。不同历史阶段发展的社区邻里有其特殊的形态特征。这些特征反映了当时的社区设计思潮与概念。例如,1920—1930年展的社区以格网路为基本特征,亦称为传统邻里模式。1950—1960年代的社区路网模式往往是弧状线型。到了1970—1980年代,尽端路成为典型特色。进入1990年代后,低密度蔓延已成为极其普遍的模式。[3]新城市主义反对低密度蔓延,倡导传统的社区邻里模式,其目的在于革新房屋开发与社区建造的各个方面,新城市主义强调邻里社区要多功能混合和适宜于步行,而非单一土地使用功能的单调重复并仅适于小汽车使用。 2.1、传统邻里发展模式(TND) 传统邻里发展模式主张社区是人性化、适宜步行的中等至高密度社区。TND通过鼓励和建设多种交通方式,还能促进社区内交流,降低车辆的行驶路程。[4] TND的优秀是邻里的设计,DPZ 夫妇对邻里的设计原则有比较权威的描述:邻里具有一个可识别的中心,通常是公共空间,中心设有公交站, 大部分住宅都位于距离中心5 min 的步行路程之内。住宅形式多样化,包括普通住房、板楼和公寓等。邻里边缘设有商店和办公区,类型多样以满足居民日常需要。单户住宅后院允许建造辅助建筑供出租或办公。小学要建在足够近的地方,大多数孩子可以从家步行上学。每栋住宅边上有个小广场, 与住宅距离不能超过1/ 10 英里( 约160 m) 。邻里街道呈互联网络状, 提供各种各样通往任何目的地的步行和车辆行驶路线。邻里中心的建筑都建在街道旁边, 创造了良好的户外景观效果。停车场和垃圾站尽量不要面向街道,停车场设在建筑背后,通常有小巷相连。一些突出的位置通常用于建造公共建筑,为社区提供全面、教育、宗教信仰或文化活动的场所。 2.2、TND 开发案例 位于佛罗里达州西北部的海岸地带的滨海城的建设。占地面积约32.4hm2,是一个供居住及旅游度假的多功能社区。由于其设计理念及建成部分的独有特色,滨海城逐渐受到了高度评价,并被《时代》杂志赞赏为“近10年来最好的设计”。[4] DPZ夫妇将滨海城项目定位为美国南方地域特色的小城镇的设计,从而避免了现代主义城镇发展的那种随机性。然后他们与开发商一起游遍佛罗里达和美国南方小镇,对这些小城镇进行测绘和资料收集、研究。并邀请建筑师、木匠、房主、艺术家等共同商讨制定了一套基本原则和滨海城建设法规,指导以后不同建筑师的不同时期的设计保持有机协调和统一。 新城市主义带给人们的不是发明而是反省,将街道设计、开放空间、功能混合这些经过时间检验的传统理念重新带回到规划领域中,这些理念在现代主义兴起以来的城市建设中常常被人们忽略。 3、传统的提升 新城市主义者借鉴“紧凑城市”的理念,提倡功能混合的城市布局;倡导公共交通、步行和自行车出行;提倡建设高度自组织的社区,并尽可能把现存景观纳入新区设计之中;主张从现有建筑和城市肌理中寻找线索和提示,以保持空间的连续性;注重城市中心区的再生和复兴。他们相信这些策略能最有效地减少一人一车的机动交通出行,增加邻里社区的宜居性,并最终遏制城市蔓延。 3.1、公交主导发展模式TOD 将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达公交站点的范围内。建造适宜步行的街道网络,将居民区各个建筑连接起来。混合多种类型、密度和价格的住房, 使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点。鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或再开发。开发中等至高密度的住宅区, 伴以相关的公共设施、办公区、零售业和服务业, 集中于混合使用的邻里,另有区域公交系统在其中设置站点。[5] 3.2、TOD案例 “波特兰2040年”,通过确定其增长边界来遏制城市的无序蔓延,加强高密度和旧城区可用空地的发展,以公共交通为主、高速公路发展为辅的交通发展战略。[6] 在土地和交通政策上,案例以有效利用土地为首要原则,保护耕地和自然资源,平衡发展交通系统,保证经济的健康发展,另外在住宅的选择要多元化,依据不同种族和收入水平提供多种类型、不同价格的住宅,让不同阶层的人都能支付得起,从而有利于社会各阶层的融合。在交通规划上,投资重点是公共交通,尤其是轨道交通,人行道,自行车道,以及街道设计。限制建设新道路,重点放在利用智能交通技术提高现有道路管理的效率。 以公交为优秀的土地开发与传统式邻里设计各自的侧重点不同,但目标类似。以公交为优秀的土地着重于如何最充分地利用公交,尤其是铁路轨道交通,提供的便利条件,对公交车站1/4英里(或5—10分钟步行距离)的半径地区作精心设计开发。此地区应建成为多功能、综合性、适宜步行、服务方便、设计紧凑的小社区。既应有商店、办公楼、市民服务和娱乐设施,也应有多种型制可供选择的住宅。此类开发有助于城市区域从低密度的蔓延形态转换成为较理想的节点(车站)——交通走廊式发展形态。 区域规划论文:层次信息可视化在区域规划中研究与应用 摘要:以区域发展规划可视化技术及软件为背景,结合了区域规划中信息表示的问题,分析了几种表示区域规划信息的层次信息可视化方法,提出了基于目录树和双曲树表示的层次信息结构,最后实现了层次信息可视化技术应用于区域规划,为区域规划的制定和实施提供了可视化导航。 关键词:区域规划;信息可视化;目录树;双曲树 目前,随着社会不断的快速发展,一些城市或区域面临着新的发展契机,因此如何重新来定位新的发展规划就显得越来越重要,但是传统的纸质版的区域规划方案已经不能适应新时代的要求,将计算机可视化技术应用于区域规划是解决问题的唯一方法。 区域发展规划内容的表述是一项大型而且复杂的工程,而且规划的内容也在不断的发生变化。因此,如何在这海量数据中获取有效信息成为信息可视化技术的研究热点之一。在信息结构中,树形结构是应用比较多的。但是,对于区域发展规划中这种大型的层次结构而言,采用树形结构不能将所表示内容整体呈现。针对上述的问题,该文以区域发展规划可视化技术及软件为背景,在分析研究层次信息可视化技术的基础上,提出了双曲树结构的可视化表示方法,并且着重研究了基于目录树和双曲树结构的区域规划层次信息可视化的实现方法。 1信息可视化的分析 可视化技术是指运用图像处理技术和数据库技术,将数据转换成图形或图像在计算机屏幕上显示出来,并进行交互的技术。信息可视化技术就是利用计算机对抽象数据的可视表示,用来加强人们对这些抽象数据的直观认识[1]。 抽象信息之间的关系最普遍的一种就是层次关系。层次关系无处不在,如磁盘目录结构,文档管理,图书分类等。传统的描述层次信息的方法就是将其组织成一个类似于树的节点连线图,这也是层次信息可视化结构最直观的方式。但是这种树型结构对于大型的层次结构而言,树型结构的层次就会交织在一起,不利于展示层次信息,特别是用计算机表示树型结构时,由于计算机屏幕所提供的可视化空间有限,大型的树型层次结构,只能通过滚动浏览的方式把整个层次结构显示出来,这对于展示某个树型结构的整个层次结构信息或某个节点的信息就可能不是很方便[3]。 随着人们对层次信息可视化技术的深入研究,也推出了一系列的可视化技术方法。其中,由Xerox Palo Alto研究中心用界面的John Lamping等人提出了一种基于双曲几何的可视化和操纵的大型层次结构的Focus+Context,即称为双曲树,在表示大型的层次结构中,应用最多。双曲树结构是将层次关系显示在一个双曲平面上,然后将双曲平面映射到显示的区域中。双曲树结构的出现很好地解决了怎样在用户屏幕上显示庞大的层次信息结构的问题。 2区域规划的层次信息可视化结构的设计 2.1信息可视化的表示模型 该文提出来的可视化表示方法是将区域规划中的这一领域层次信息结构,抽象成目录树结构和双曲树结构,然后将目录树结构映射层目录树视图或双曲树视图来表示区域规划这一领域层次信息,最后通过用户与目录树或双曲树视图进行交互获取领域信息的过程。如图1,图2所示。 2.2目录树模型设计模型 在区域规划中,其领域层次中以行政园区和产业链划分。树形结构按预设的行政区块(行政区、区域、项目、企业)或产业链(行业、产业链、企业、项目)逐级表示行政园区层次信息,如图3,图4所示[5]。 目录树结构显示区域规划中领域信息的层次化列表。目录树层次结构的顶端是根,层次结构的根的下一层是子项,子项下面是其子项,构成四层父子关系。子项以缩进方式显示在父项的下面,项目之间用线段连接起来。 目录树的数据结构如图5所示。 区域规划论文:乐清市区域规划 摘要:推进形成主体功能区,编制实施《乐清市区域规划》,是深入贯彻落实科学发展观的重大战略举措,本文主要从区域总体规划和中心城市总体规划两大部分介绍了浙江省乐清市的区域规划,各地区、各部门均要从全局出发,统一思想,高度重视,加强领导,明确责任,切实抓好《乐清市区域规划》的贯彻落实。 关键词:乐清市;区域总体规划;中心城市;城市综合交通 引言 国土空间是宝贵资源,是我们赖以生存和发展的家园。巍峨的群山,纵横的河流,广袤的草原,肥沃的农田,辽阔的海洋,是中华民族的美好家园。新中国成立以来特别是改革开放以来,乐清市现代化建设全面展开,工业化城镇化快速推进,一家家工厂不断涌现,一条条公路纵横南北,一座座城市拔地而起,一个个村庄焕然一新,我们的家园发生了深刻变化。 (Ⅰ)区域总体规划 一、发展总目标 到2010年率先基本实现全面小康社会;力争到2020年提前基本实现现代化,到2025年基本建成资源节约、环境友好、经济高效、社会和谐、城乡协调的现代化滨海城市。 二、市域空间发展战略 市域空间发展战略概括为:“南承,中拓,北控;优山,强海。” 1、“南承”:乐清南部作为乐清城市化重点区域,承接来自温州主城区的辐射,强化中心城市和七里港区的城市建设。 2、“中拓”:将乐清中部作为与南部并重的城市化重点之一加强拓展,包括虹桥片与乐清湾临港产业区,辐射乐清中部、北部地区。 3、“北控”:乐清北部作为以山海旅游为主要功能的区域,是城市化控制区域,在适度扶持大荆、雁荡、芙蓉等城镇建设的同时,严格控制总人口及城镇人口总量。 4、“优山”:充分发挥雁荡山风景区的资源优势,大力发展休闲度假、生态旅游等产业,优化山体资源的保护与利用,促进欠发达地区的发展。 5、“强海”:保护与合理开发利用海洋资源,做强乐清沿海地区,构筑乐清湾产业带。 三、城乡居民点体系规划 (一)人口与城市化水平预测 1、市域总人口预测 预测到2010年乐清市常住总人口为125-130万人;2025年总人口为150-160万人。2010年乐清市域外来常住人口总数约35万人,外出人口约25-30万人;2025年外来常住人口约40-45万人,外出人口约20万人。 2、城市化发展水平预测 到2010年乐清市城市化水平为63%左右,2025年为80%左右。到2010年乐清市城镇人口为80万人左右,2025年为125万人左右。 (二)市域城镇空间结构 采用适度集聚的发展模式,形成“一主一副中心城市、两个重点镇、三个一般城镇、一条旅游发展轴”的城镇空间结构。 (三)城乡居民点职能结构 形成“市域主中心———市域副中心———重点镇———一般镇———中心村———基层村”的六级城乡居民点体系。 (Ⅱ)中心城市总体规划 一、城市发展目标 将乐清建设成为温州大都市区的副中心,以工贸、旅游、港口为主要功能的适宜人居和创业的现代化滨海城市。 二、城市性质 乐清中心城市性质为:浙江南部沿海重要的工贸、旅游、港口城市。 三、中心城市规模 1、城市人口规模 乐清中心城市2010年城市人口为65万人左右,2025年为100万人左右。 2、城市建设用地规模 到2010年,乐清中心城市的人均建设用地面积为95平方米,城市建设用地总面积为62平方公里;2025年人均建设用地面积为100平方米,城市建设用地总面积为100平方公里。 四、中心城市规划总体布局 (一)城市用地发展方向 城市用地主要向东发展,以海涂为最重要的城市拓展空间;兼顾现状建成区的周边用地拓展和铁路站前区的适度开发。 (二)城市形态与结构 1、城市形态:形成由三大组团组成,以“一心两翼”为主要特征的带状组团式形态。 2、规划结构:“一心两翼”三大组团;“一主两副”公共中心;“一心一带四廊”生态绿地格局。 (三)中心城市各组团功能引导与总体布局 1、乐盐组团 规划远期城市建设用地38.74平方公里,人口35-38万人。包括乐成区、滨海新区和乐清经济开发区。 继续强化现代化服务业的发展,形成为全市生活、生产服务的中心地。引导发展行政办公、商务金融、文化、会展等功能,突出滨海城市特色,改善城市环境,努力建设成为以现代服务、居住、现代工业功能为主,适宜人居、具山海特色的现代化城区和经济开发区。 2、柳象组团 规划远期城市建设用地30.69平方公里,居住人口35-38万人。主要分为柳象片、铁路站前及白石片两个片区。 3、虹桥组团 规划远期城市建设用地30.67平方公里,居住人口25-30万人。主要分为虹桥片、乐清湾产业区两大片区。 五、城市综合交通规划 (一)对外交通规划 1、铁路及轻轨 (1)甬台温铁路在乐清中心城市设乐清站和绅纺站。规划从虹桥站设通往乐清湾港区的支线铁路,为铁水联运创造条件。 (2)规划的温乐轻轨是连接乐清与温州的最重要的公共交通通道,沿途分别在虹桥、乐成、柳市和北白象设站点。 2、公路 (1)高速公路:新建甬台温复线、温州北外环两条高速公路,与现甬台温高速公路形成“三叶风扇”形高速公路,作为乐清与温州及其它地区联系的对外交通干道。 (2)104国道:规划控制宽度为50米。在北复线建设之后,其主要功能为城市组团间联系的框架性主干路,断面按框架性主干路要求控制。 (3)其它主要公路:规划各行政村至少有一条通村公路,公路等级达到浙江省准四级(含)以上标准。 3、机场 乐清中心城市的航空运输可以充分利用温州永强机场。 (二)城市道路交通规划 1、道路系统结构 乐清中心城市的乐盐、柳象、虹桥三大组团间,主要通过三条组团间框架道路和“π”形城市快速路相联系。每个组团不少于两条与高速公路、国道相接的主要道路。 2、城市快速路:规划为双向六车道,断面宽度50-60米;沿线严格控制与横向道路相交的数量,相交形式原则上以立交为主。 3、组团间框架性主干路 为城市主干道,规划双向八车道(含位于道路中央的快速公交专用道),建议断面宽度60米,在老城区和已开发新区内无法达到60米宽度的,按不少于40米控制。 4、主干道 主干道的技术标准为双向六车道(含道路两侧的公交专用道),断面宽度40~50米。 5结束语 构建美好家园,首先要在了解我们这片家园的基本状况和变化的基础上制定区域资源规划原则。乐清市辽阔的陆地区域和海洋区域,是我们繁衍生息和永续发展的家园。为了我们的家园更美好、经济更发达、区域更协调、人民更富裕、社会更和谐,为了给我们的子孙留下天更蓝、地更绿、水更清的家园,必须推进形成主体功能区,科学开发我们的家园。 区域规划论文:黑龙江省区域经济与区域规划问题研究 摘 要:围绕优化区域经济布局,促进老工业基地产业转型和结构升级,黑龙江省实施了建设哈大齐工业走廊和东部煤电化基地战略,编制实施了哈大齐工业走廊产业布局总体规划和东部煤电化基地发展规划,出台了具体的扶持政策,黑龙江省区域经济结构升级呈现出良好的势头。 关键词:黑龙江省;区域经济;区域规划 黑龙江省的经济发展在历史上曾经为共和国的发展作出了突出贡献,近几十年来,因为制度创新滞后等原因致使黑龙江省经济前进的步伐缓慢落后于其他省份。在当前知识经济及信息经济全球化的时代背景下,黑龙江省将在充分发挥地缘优势、资源优势、人才优势的基础上,有效利用国内外各种便利条件,着力发展具有龙江风格的旅游业、绿色生命健康产业、大力扶持微型企业、扩展多种国际经济合作方式。在中国实施第十二个五年规划过程中,黑龙江省将成为最具投资潜力、拥有最大发展空间的地区之一。 一、黑龙江省要大力发展绿色食品生产,为全国人民提供安全的食品 黑龙江省是农业大省,是商品粮生产大省,更是绿色食品生产大省。改革开放三十多年的经验表明,随着中国人口的增多及世界粮食生产的形势,确保国家粮食安全的重担就落到了黑龙江,特别是农垦。因此,农垦现在成为了国家农业综合试验区,近几年取得了翻天覆地的变化。政策的支持起着举足轻重的作用。农业的现代化在农垦已经基本实现,正在向农村推进。看到这一点,积极支持场县共建和土地的规 模化以现在的土地的整村推进,一定是一种方向。以农垦为主导的农业现代化在政策的支持下在黑龙江省会快速实现。现在,黑龙江省正在努力争取将松嫩平原和三江平原农业综合开发区上升为国家战略。这符合中央对黑龙江省的功能定位,会得到政策支持。这样,黑龙江省的农业、农村和农民问题的解决就有了政策基础,新农村建设就会在全国走在前列。现在毒奶粉、毒大米、地沟油之类的东西已经引起了高层的重视和民众的不安。食品安全成为当前最重要的民生问题之一。黑龙江省是全国绿色食品事业的奠基者和先行者之一。省委省政府坚持实施“打绿色牌,走特色路”发展战略,加大对绿色食品产业发展的支持力度。目前,黑龙江省已成为全国最大绿色食品生产基地和加工基地,绿色食品种植面积、经济总量、基地面积和实物总量等多项指标均位居全国之首。黑龙江省对绿色和有机食品十分重视,坚持“从土地到餐桌”全程质量监控,确保产品质量安全。近几年,黑龙江地产无公害农产品、绿色食品和有机农产品抽检合格率达99%。在全国各种食品不安全事件中,黑龙江省都能独善其身。另一方面,通过绿色食品开发,黑龙江省探索出一条依托资源,合理开发,促进农业可持续发展的成功之路。绿色食品开发主产区土壤环境指标、江河水质和空气质量均高于国家标准。村屯面源污染得到有效控制,生产区域杜绝了污染企业入驻,生态环境得到有效保护。绿色食品的生产和生态环境保护处于良性循环之中。食品安全是人民群众生命健康的最基本保证。绿色和有机食品则是保证生命健康的最重要条件。黑龙江省的经济发展速度和经济总量虽然与发达地区有较大的差距,但是如果黑龙江省在整体上提高全民对绿色食品开发和可持续农业发展的认识,强化环境、资源特别是耕地、森林、草原、水面(江湖海)和动植物资源的保护力度,从生产技术和生产方式上保证与绿色食品开发相适应的可持续农业发展。黑龙江省就会成为全国食品最安全的地区。人们崇尚自然、追求健康。只要进入黑龙江,食品安全有保障。黑龙江就会是保护人民的生命健康最好的地区之一。这对推动黑龙江省农村产业结构调整、促进农业产业化经营、提高就业率和农产品出口创汇,增加农民收入,对提升黑龙江省经济社会发展的质量和水平都具有重要的现实意义和长远的战略意义。 二、发挥黑龙江省八大区域经济板块的比较优势并打造特色经济 黑龙江省八大区域经济板块由于各自区域的地理位置、资源禀赋不同,在经济发展过程中逐渐形成了本地区的比较优势。 1.哈大齐工业走廊建设区。围绕优化发展环境、引进高新项目、加快建设进度三大任务,采取新举措、建立新机制,全力开创新局面。突出抓好优秀示范区和重点园区建设,集中建设好哈尔滨、大庆、齐齐哈尔、安达、肇东五个重点园区,充分发挥其产业集聚和辐射带动作用。进一步加大招商引资力度,拓宽思路,创新方式,围绕重点产业、龙头企业和高新科技项目,广泛开展招商引资活动,寻找合作伙伴。抓紧完善工业走廊建设规划,开发建设出高质量、经得起历史考验的现代化工业园区、现代化城市新区。 2.东部煤电化基地建设区。鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河、佳木斯、牡丹江煤炭资源储量占全省的92%,要充分挖掘和发挥电力、煤化工、冶金、建材原料、生物工程等产业优势,坚持走新型工业化道路,加快老工业基地振兴,增强可持续发展能力,大力推进落实重点项目,全面规划建设电网、交通等基础设施。按照新型工业化的要求,以延长煤炭产业链为主攻方向,以改革开放为动力,以高新技术为引领,以循环经济为主要发展模式,以大项目建设为载体,加快东部煤电化基地的建设步伐。 3.东北亚经济贸易开发区。黑龙江省打造面向东北亚、辐射亚欧大陆的经济贸易开发区。推进东北老工业基地振兴战略与俄远东及外贝加尔地区发展战略互动对接,以绥芬河、黑河、东宁、同江、抚远等重点边境口岸为节点,建设连接国内生产基地和国外商品市场的跨国物流网络、资金流和信息流为一体的现代服务体系。吸引国内外有实力的战略投资者到我省重点边境口岸投资创业,兴办市场,努力形成立足龙江、服务全国、辐射欧亚、通往世界的区域性商品集散中心。 4.大小兴安岭生态功能保护区。到2010年,功能区环境污染和生态破坏要基本得到控制;特色产业、生态产业等替代产业加快发展,产业结构明显优化,基础设施建设速度明显加快,初步形成以生态经济为主的产业格局。继续深入实施天然林保护工程,提高补助标准。坚决杜绝超计划、超限额采伐,有计划调减木材产量,加强对珍贵树种和草原、湿地的保护,加快推进生物多样化建设。大力发展特色优势产业,推进林下种植业、特色养殖业,培育龙头企业,积极打造全省乃至全国林工产品精深加工基地。
道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 道路交通管理论文:藏区道路交通管理论文 一、研究意义与研究方法 由于国内外专家学者对四川藏区道路交通管理进行专题研究的著述极少,本研究除了力求使用四川统计年鉴、四川交通年鉴上的数据进行分析之外,还主要利用了两种网络资源:一是利用公安专网,通过对四川省公安厅交通警察总队、阿坝州公安局及交通警察支队网页的查阅,得到了警力配置及驾驶人、车辆和交通事故与交通违法行为处理等相关公安交通管理业务数据;二是利用Inter网上的阿坝州政府、四川省减灾救灾网等网页,查阅了阿坝州国民经济发展相关指标及受灾情况资料。 二、阿坝州藏区的道路交通发展现状 近年来,在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下,阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明,2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元,其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%(见表1)。资料显示,阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。 (一)机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明,阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势,已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人,其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴,2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆,其年均增长率达到36%(见表2中指标O-民用汽车拥有量,单位:辆),远远大于当地经济发展指标的增长率。 (二)公路通车里程增长缓慢。目前,阿坝州已形成以国道213、317,省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络,其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里,其复合年平均增长率为8%(见表2指标L-公路里程,单位:公里),其增速仅为同期GDP的增速的1/2。 (三)道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明,2003-2013年间,两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%(见表2指标P-公路旅客周转量,单位:万人公里;指标C-公路货物周转量,单位:万吨公里)。 (四)道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限,我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况,利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明,该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化,其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此,我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出,2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故,其每起事故的平均损害后果(每起事故的当量死亡人数)呈逐年增长的态势(见表3)。 三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题 目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队(其中含支队直属大队1个)、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来,部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡(镇)政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明:阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。 (一)一线交通民警数量与质量均存在问题。1.一线交通民警数量严重不足。相关资料表明,阿坝州2013年底编制内交通警察中,有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人,包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人,县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名,县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外,阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右,基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中,有1人中队5个、2人中队13个,为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言,交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人,这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态,要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2.一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成,可知大专(含)以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%,其文化素质有待进一步提高。同时,一线民警的业务素质有待进一步提升,其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗,在反映办案质量的控制项目(指标)中,超过半数(0.50)的大队不同程度出错的指标有12个(见图2);在各大队办理的交通违法业务案件时,询(讯)问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。 (二)警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下,阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革;同时,阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队,其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作;近期,还在借鉴四川营山、犍为等地经验,推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进,说明交巡警合一还存在阻力。同时,农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作,因执法权限相当有限,其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务,同时还要承担大型活动安保、群体事件应急、抢险救灾及非警务活动的事实,各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命,完成职务内外的各种任务,各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间(见表4)。 (三)公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后,在应急管理方面进行了大量实践,并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面,都还需要开展更具建设性的工作,籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件,《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制,对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是,该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确,把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷,部分职能部门负责协调事务过多,这将降低应急响应工作的效率,从而降低了预案的可操作性、合理性。 (四)道路基础设施落后。有资料表明,与四川省其它市州相比较,阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年,四川省公路密度为60.5公里/百平方公里,而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里;同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11%,而14.3%的公路还是等外级路(见表5);四川省建制村道路通畅率已达66%,而阿坝州仅为38%。阿坝州生态环境相当脆弱,地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生,道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中,全州公路损毁9012.83公里,其中损毁国省干线1696.5公里,占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损,断道172处,损毁涵洞45个,毁坏桥梁109座,泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米,路基多处损毁。 (五)执法环境有待进一步改善。目前,阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题:首先,部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后,亲自出面向职能门打招呼施加影响,阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次,维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内,部分县政府及公安局为了维护地区的稳定,要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处,滋长了部分农牧民的违法习惯,导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大,违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手,骂不还口”,使交通民警的合法权益没有保障,影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次,民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高,阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人,往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求,部分交警大队只能让当事人自行协商,从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。 四、藏区道路交通管理应对措施 (一)优化警力资源配置管理。1.在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉,大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位,需要政府进行合理的顶层设计,其优秀内容是形成科学的职级晋升机制,形成合理的收入分配机制,改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2.完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警,要有培养、发展的整体规划,并创造条件使规划能够付诸实施;对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求,让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力;通过对口的岗位培训,来促使民警提高业务素养;通过知识竞赛、岗位练兵等形式,来检验成效。 (二)深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区,可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村,将交警中队的警力整合至农村公安派出所,挂派出所与交警中队二块牌子,其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中,应开展交通管理业务培训,并进行执法任职资质考试与认证,使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时,对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训,并按规定进行考核,使原来的交通民警能够熟练开展相关业务;通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛,促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成,并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度,确保辖区道路交通安全处于掌控之中,同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息,以此提高工作效率。3.努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实,公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设,切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作,尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数,在便民服务方面得到广泛的社会认同。 (三)努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时,应当在进行充分的调研、咨询基础上,进行预案的评审把关,以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时,应创造条件,尽可能地开展突发事件应急处置演练,提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析,掌握其时空分布特点,弄清其主要引发原因,掌握其发展变化趋势,从而加深对危险源的了解,提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门,要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备,要争取州县两级政府财政支持,将需要的经费纳入年度财政预算,避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出,贻误应急救援战机,进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。 (四)努力推动道路规划层次的提升。由于阿坝州政府描绘的“十二五”交通规划目标为“构筑西部综合交通枢纽,打造以马尔康、茂县、松潘为交通节点,航空、铁路、高速公路、高等级公路四位一体的立体交通网络,建成全国少数民族自治州的交通典范”,同时因阿坝州的人均GDP与四川省和全国的人均GDP均存在较大差距从而决定了州县财政支付能力相当有限。针对这种现状,应当将目前的县道、乡道层次的路网规划提升其规划档次,尽可能地将其列入国家或四川省的路网规划或者专项规划,使阿坝州城乡道路的规划、建设、维护所需经费能够及时、足额到位。道路规划层次的提升,将促进道路等级的提升,为道路交通安全设施的完善提供强力支持,进而减少道路交通安全隐患,为道路交通安全管理工作提供坚实的基础保障。 (五)切实改善执法环境。首先,执法部门和民警要讲正气。领导要自觉带头抵制特权思想和说情风,执法部门和民警要,敢于不畏权势秉公执法。当然,公安交通管理部门有义务稳步推进一线执法民警装备的现代化,促使执法过程全记录的制度化,及时利用媒体公开曝光交通违法案件或道路交通事故相关案情,从而形成本系统不讲情、他部门不能讲情的良好环境。其次,路面执法要尽量避免时紧时松的工作安排。公安交通管理部门要尽量避免开展专项集中整治,而应当把整治交通违法行为作为日常工作的组成部分,减少集中整治时严处,其余时间宽松有余甚至对违法行为熟视无睹,向交通参与者传递关于路面执法更多的正能量。最后,公安交通管理部门要强化警务沟通工作。在充分尊重民族地区风俗习惯的基础上,要多向群众宣传、解释国家相关法律法规的要求,要坚持依法处理道路交通事故,要按相关要求适用规定损害赔偿的相关标准开展调解工作。 作者:曹建军 单位:四川警察学院 道路交通管理论文:公安道路交通管理论文 一、课程性质与定位 (截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍[2]),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则[3],必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅 单位:山西警官高等专科学校 道路交通管理论文:技术道路交通管理论文 摘要:能量管理系统(EMS)是当代大电网运行不可缺少的手段,但是我国各电力公司EMS应用软件的实用化程度还较低。最近,国家电力公司对于各调度部门的EMS提出了实用化要求,并提出了考核标准,各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EMS,不具备考核统计功能,作者根据国调中心提出的实用化要求,对湖北EMS进行了EMS考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入EMS优秀内部,结合外部软件编程,对EMS的运行参数进行人工设置并对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EMS各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视,为EMS的实用化打下了坚实的基础。 关键词:EMS;监控系统;电力系统 1引言 在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2EMS考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。 图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS 考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。 图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS 流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。 3系统主要功能 EMS考核监视管理系统有如下具体功能: 3.1EMS计算数据的实时监视 3.1.1母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。 3.1.2线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。 3.1.3变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.4电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.5遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3.1.6遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3.2EMS模块运行状态监视 3.2.1模块投运状态监视 湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。 3.2.2模块运行状态监视 实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3.2.3模块计算中间结果分析 可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3.2.4模块计算结果监视 可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。 3.3模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3.4EMS计算结果的统计分析 对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3.5EMS考核指标的管理 建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。 3.6EMS考核管理的信息系统 EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。 EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。 4系统特点 (1)EMS功能的实用化改造 EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。 (2)全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。 (3)系统自动不间断运行及错误监控 EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。 5结束语 EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考;一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 道路交通管理论文:浅谈从美国“三E”理论看道路交通管理工作 “三E”理论是美国堪萨斯州安全委员会主席哈维在1923年为解决交通安全问题而提出的,后由美国国家安全委员会的威廉斯对此作了补充和发展。所谓“三E”就是法规(Enforcement)、教育(Education)和工程(Engineering),因为英文里这三个词的第一个字母都是“E”,所以称之为“三E”理论。其基本含义是:要搞好交通安全,必须以法规、教育与工程为主体,三者缺一不可。法规、教育和工程三者的关系是:交通工程是交通安全的基础,一切交通安全对策与设施必须以交通工程为理论基础,交通安全教育必须以交通工程为指导。交通安全“三E”理论70多年来的实践证明其概念是正确的。它的实施给道路交通管理带来了巨大的经济效益和社会效益。“三E”理论仍然是当今道路交通安全管理的基石。本文试从道路交通管理者的角度,谈一谈当前道路交通管理工作中存在的问题及加强道路交通管理工作应采取的相应措施。 一、当前道路交通管理工作中存在的主要问题 (一)对交通工程所涉及的问题缺乏广泛系统的分析、研究。缺乏一个权威的综合性强的研究机构对道路交通工程合理设计布局。 (二)交通管理法规政策缺乏科学性和系统性,管理手段、方法落后。道路交通发展日新月异,而管理方法则相对滞后。如突击整顿、人海战术等,短期看,不否认其有一定的效果,但从长效管理的角度看,其效果却事倍功半。制定交通管理规定,应以交通工程为理论基础,并进行大量的调查、论证。而目前的状况是,仅仅考虑存在的问题或凭管理者的单方意志,就出台一项管理规定。如部分交通标志标线的设置指意模糊,自相矛盾,让驾驶员无所适从。有些道路由于管理的需要设置了新的交通标志,而旧的标志仍在原地,致使该路段由于管理上的疏忽造成交通混乱。 (三)交通管理各自为政,缺乏系统性。道路交通管理从其内容看,主要由道路管理、车辆及驾驶员管理、交通设施与信号控制、交通安全宣传、交通流组织与疏导、交通事故处理与预防、交通情报通信等分支系统组成。这些系统彼此独立而又相互联系,只有各系统有效地工作,才能达到确保交通安全畅通的目的。但目前交通管理各分支系统结构设置不合理,工作缺乏相互联系,各自为政,出台的管理措施往往单从一个部门、一个方面出发,缺乏系统性、整体性。 (四)“堵”多于“疏”。交通管理的最高原则应是创造畅通、舒适的交通,让交通参与者尽快到达目的地。因此交通管理中“疏导”比“限制”更为重要。 (五)交通安全宣传缺乏针对性,方法单一。从交通管理的“三E”之间的关系来看,交通法规是优秀,交通工程是基础,而交通宣传教育则是将法规和工程加以具体化、形象化,推广到千家万户的媒介。因此宣传教育的深度与广度直接影响交通管理工作的成效。目前的交通安全宣传工作在面向广大交通参与者,发挥提高交通参与者安全意识的桥梁作用还做得不够。时代的不断变化,交通状况的不断改变,对交通参与者的要求、安全教育的目的也要不断更新,交通管理部门对此研究还不够深。 二、加强道路交通管理工作应采取的措施 (一)树立现代科学交通意识。作为道路交通管理者,我们必须研究如何在指导思想和措施实施两个方面适应新的时代,要彻底摒弃一切旧的工作和思维方式,提高科学管理意识。特别是要在具体管理工作中,认真地去思考问题、发现问题和解决问题,把科学的原理、方法和技术转化为实实在在的管理效益,通过艰苦、努力的工作,进一步提高道路交通管理工作水平。 (二)加强交通管理基础工作。交通管理的对策与措施必须以交通工程理论为基础。交通工程研究是一个重要的系统,应从研究和掌握道路交通管理的规律和特点入手。必须有一个权威的、综合性强的研究机构对交通工程所涉及的所有问题进行广泛的系统分析。 (三)运用现代管理科学实施道路交通管理。现代道路交通管理系统的目的、特定功能是由若干个目标或指标组成的,不能单一从某一个部分、某一个指标来思考和解决全局问题。即使每个职能部门的工作都是最好的,也不一定能保证交通管理工作的整体效能是最佳的。因此,要采用现代科学手段取得系统在确定目标下整体动态的最优效果。在交通流组织与疏导管理中,要从具体工作使对一条线、一个区域直至更大范围内的管理效能达到最优。如处理一起交通事故,全面细致勘查现场,询问当事人和证人,进行详细拍照、绘图等等,对于事故处理固然重要、有利,但由此也会造成长时间交通堵塞,给一条线、一个区域,甚至更大区域带来严重后果,给全局带来更大的损失。因此在交通管理中必须用系统的思想和方法来进行管理,建立合理的系统组织结构,提高系统整体的功能和效益。 (四)以人为本,加强交通安全教育。交通安全宣传教育是道路交通管理工作的先导,并贯穿整个交通管理工作的全过程,是调节道路交通管理系统群体关系的重要手段之一。目前佛山投入了不少资金用于拓宽道路,改善交通设施。从交通发达国家的经验看,仅在这方面投入是远远不够的,必须将针对“人”的对策与对“物”的投入一起抓。首先,要建立以交通事故数据的统一收集和整理为目的的交通事故综合分析中心。其次,要建立以累计记分统计分析驾驶经历、交通事故证明、安全驾驶实习训练和调查研究等为主要内容的驾驶员安全驾驶研究中心。第三,要建立以非机动车驾驶人与行人交通违法统计为主要内容的非机动车驾驶人和行人交通行为综合分析、研究中心。根据宏观统计数据和基本统计数据,对交通事故原因、车辆驾驶员及行人的交通行为进行宏观和微观分析。第四,交通安全教育要变单一的说教型为由交通参与者参加、体会的实践型,通过被教育者的亲身体会来提高交通参与者的安全意识。 (五)积极推进交通管理的社会化。交通管理是一项社会性的系统工程,仅靠交通管理部门独家管理是远远不够的,只有依靠全社会力量积极参与、齐抓共管,才能步入良性循环的轨道。交通管理的社会化在北京、天津、上海等城市实行了相当长的一段时间,其效果已为实践所证明。实行交通管理的社会化,首先要完善立法,使交通安全法制化。其次要大力推动社会各单位内部交通安全管理工作。在机关、部队、团体、企事业单位内建立交通安全责任制,坚持单位负责,逐级履行,目标管理,奖优罚劣的原则。各级政府及各部门要按照隶属关系督促本系统各单位执行安全责任制。再者,按照交通责任制的要求,将交通违法 、交通事故发生率限制在一个确定的范围内,并把它分解到每个单位,对实施安全责任制成绩突出的单位给予表彰和奖励,反之给予相应的经济处罚。建立这种交通安全责任制,能够大大增加各单位关于道路交通安全方面的社会责任感,把交通管理延伸到单位内部和社会组织以及社会成员。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 (1)静态交通发生率模型 根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型: 式中:Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求(标准车次/日);ai 为第i类用地的静态交通发生率(标准车次/100工作岗位·日);Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数(人);n为小区数;m为用地分类数。 对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型: 式中参数意义同前。 (2)交通量-停车需求模型 通过对几种停车需求预测方法的比较可知,该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量,但由于它与动态交通的预测方法相结合,因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。 模型表达式为: 式中:Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量(标准车次/日);Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量(标准车次/日);Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量(标准车次/日);Ao、A1、A2为回归系数。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 图2 EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 随着XX新一轮城市规划、建设的全面展开,为确保城市管理在法治轨道上的良性发展,道路交通管理作为城市管理的重要组成部分,如何与城市发展相同步,涉及大量问题需要研究,其中的法律支撑问题,尤其应当受到应有的关注。本文试从面临的实际问题入手,探询需要法规支撑的若干问题。一、静态交通与动态交通的矛盾日渐突出,制定出台《XX市车辆停放管理办法》已迫在眉睫。停车或言静态交通被称为城市交通安全、畅达、有序的支撑保障系统,它与动态交通一样,是城市交通建设的重要组成部分。有了车的停驻,才能有车的行驶。随着汽车进入家庭步伐的逐步加快,我们XX的停车难的问题也将接踵而至。XX市新车上牌自2001年以来,以每天超过100辆的速度增长,其中私家车占60%。车辆增多了,但与之相对应的停车位却没有得到增加,使得这两年XX的车位变得越来越紧张,尤其在人口密集的市中心更是“重灾区”。而乱停乱放更是扰乱了社会公共秩序,影响市民的出行方便,降低了交通流量,造成的经济损失十分巨大。鉴于目前国家尚未制定出台专门的《停车法》,以及我们XX的汽车停放现状,出台一部地方性法规应该是时候了!制定地方性车辆停放管理法规需要解决的问题,至少要研究以下两个方面的问题:1、具体政策的设计上应当考虑确定如下原则:一是停车位建设与城市发展、特别是城市交通发展相协调;二是有利于吸引民间资本和民间力量投资建设和经营开发停车位,使规划管理和经营开发相结合,推动停车位的可持续发展;三是有利于发挥现有公共停车位的作用;四是有利于推动新停车位(主要是私人停车位,也包括公共停车位,同时还应当注意到私人停车公共化的趋势)的建设;五是有利于停车位服务水平的提高;六是有利于推动停车位建设的技术进步。在确定上述原则的基础上,再具体研究在何处设立或建立停车场所;临时停放点的确定原则;车辆停放场所由谁来投资建设,投资主体多元化如何实现;由谁来对不同的经营主体实施有效管理。2、如何应用市场化的价格杠杆,引导车辆均衡地利用车辆停放场所,这也是另一个非常重要的问题。有一种现象值得关注,在某些地区和路段一方面很多公用泊车位空置,利用率低下,造成虚假的供大于求现象;而另一方面为数不少的车子却违规停在路边,以致交警常常忙着清拖违反停车规定的车辆。出现这一问题的根源,就在于路外停车收费高,路内停车收费低。价格倒挂,市场反应自然是“两利相权取其重”。因此说,停车难只是表象,停车收费才是问题的关键。解决这一问题的方式,应当考虑彻底改变路内停车人工收费的现状,取而代之的将是“分时段咪表计费”电子收费系统。与其相对应的,应当考虑道路停车并非光撤不设,撤消的是影响道路通行的泊车位,但还要充分利用道路资源,避开高峰时段,设置一些时段性的临时停车场点,这也是美国、加拿大和欧洲等发达国家城市的一贯做法。因此,设立固定路内停车场点,建设“分时段咪表计费”电子收费系统,即一车一位一终端机,不同的时段采用不同的收费标准。从而有效缓解停车难矛盾。有专家曾预测,今后城市中心区域路内高额的停车费用,也许会改变人们的出行方式,由“驾车直达”转向“停车—换乘”。据专家预测,中国将在20xx年或20xx年达到汽车进入家庭、汽车大幅度增长的起爆点。无疑,目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机,虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题,追加停车场建设十分困难,不过,亡羊补牢,犹为未晚。因此,由政府法制部门牵头,各相关部门通力协作,尽快完成地方性车辆停放管理规定并出台已是当务之急。二、应当将本市各类机动车、非机动车的具体发展与限制的政策规定,尽快以政府令或规范性文件的形式出台,以促进我市各类车辆保有量依法有序的发展。1997年省人大常委会批准,并重新的《XX市道路交通管理规定》第六条明确规定:“根据城市规模、道路状况和社会需要,优先发展大运量公共客运、货运车辆,协调发展小公共汽车、出租客车和社会车辆,控制摩托车(含轻便摩托车)在城区的拥有量,逐步淘汰高耗能、低效能、污染超标、安全性能差的交通工具。”回顾近年来我市在各类车辆发展问题方面,虽做了大量工作,如有关摩托车在我市的发展,前些年在政府牵头下,各相关部门协同,采用定量竟购号牌的方法,实行了有限制的发展;2002年市政府又出台了《XX市助力车管理办法》,对燃油助力车在我市的发展进行了必要的限制规范。但对照《XX市道路交通管理规定》的要求,如何实现优先发展、协调发展、有限发展,以及逐步淘汰相关的交通工具等方面,仍然需要在政府牵头下,各相关部门密切协同,做大量的立法研究工作。认真解决严重干扰城市正常交通秩序,引起社会各界强烈反响的“三小车”问题,非机动车中的人力三轮车如何限制等问题。三、适应城市交通安全畅通的新要求,制定出台《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。交通安全设施属于道路的基础性设施,它对防止发生交 通事故和减轻事故的严重性,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。其种类主要为:交通信号灯用来传送法定指挥信号,对车流、人流进行指挥,避免发生事故和造成堵塞,保证交通能够有序通过。一般多设于平面交叉路口。道路交通标志和路面标线是提示和指挥驾驶车辆者行为的安全设施。道路交通标志分主标志和辅助标志两大类。主标志有警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路施工等6种,路面标线是施画在路面上的各种线条、箭头、文字、突出路标和轮廓标记等组成的交通安全设施。隔离墩等其它安全设施包括隔离墩、导流岛、行人安全岛和道口标注。隔离墩是指用以区分路面各部分使用界限的设施。导流岛引导车辆按一定的运行路线方向行驶。道口标注是提醒干道司机警惕支线交通情况的设施。安全护栏(含防撞缓冲设施)主要指W形护栏,即波形梁护栏。有三波波形梁护栏、管梁护栏、箱梁护栏等几种,其主要作用:一是能够阻止车辆驶出路外,或阻止失控车辆穿越中央分隔带驶入对向车道;二是车辆碰撞护栏的运动轨迹应能圆滑过渡,使车辆回到正常行驶方向,并减少二次事故的可能性;三是一旦失控车辆与护栏发生碰撞时,能减弱对司机和乘客的损伤;四是能诱导司机的视线,能清晰地看到道路前进方向和道路轮廓。另外,混凝土防撞墙、防撞墩(柱)也在预防公路事故实践中,应运而生的一种比较简陋但实用的安全设施。隔离封闭设施是指阻止人和动物随意进入和横穿公路,防止非法占用公路用地的设施,隔离封闭设施可以有效地排除横向干扰,避免产生交通延误和交通事故。隔离封闭设施多设于有公路通过的城镇及城镇郊区、农村集市、村庄及学校人口稠密或牲畜活动多的路段两侧。与照明相关的设施主要为两类,一是道路照明设施,将良好的视觉信息传递给道路使用者,改善夜间行车条件,达到提高通行能力,减少交通事故目的的设施。道路照明设施多设于道路交叉路口、铁路与公路交叉口、行人通过的路段以及通过人口聚集或道路发生变化大的路段。另一类是防眩设施,是指防止夜间行车不受对向车辆前照灯眩目的人工构造物。分为板条式、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。防眩设施多设在夜间事故率较高的路段,夜间交通流大特别是大卡车和小型汽车混杂率较高的路段和弯道半径小的路段。与视觉有关的主要是视线诱导设施,供司机驾驶车辆判断视距以外的道路方向,特别是在夜间、雨大、大雾、路上有积雪等条件下,能够诱导司机正确把握方向的设施。视线诱导设施包括轮廓标,路钮、线形诱导标。从新闻媒体我们获知,日本的公路中,占实际总长的84%的市、町、村道,道路平均宽度只有4.7米,也就是相当于我国的三、四级公路。如果两辆小轿车在这种道路上会车,给行人和自行车留下的宽度只有0.8米左右,与我国“混合交通双向两车道”公路很相似。二战后,日本经济迅速回升,汽车快速发展与道路资源的不平衡越来越突出,导致交通混乱进一步激化,交通事故大量增多。为了改善道路交通安全环境,针对道路普遍缺乏交通安全设施这一问题,日本政府制定了《交通安全设施等建设的紧急措施法》,在统一规划下,全面实施交通安全设施建设工作。依据该法,日本政府制定了两个三年计划和六个五年计划,通过这些计划的实施,积极建设了信号机、交通标志标线等交通安全设施,对解决公路交通安全问题起到了很大的作用。1970年,全日本交通事故死亡人数为16765人,是历史最高峰,此后,逐年下降,并保持在一万人左右。这个数字说明,完善的交通安全设施可以减少1/3人员的死亡。我国20xx年全年交通事故死亡人数约为11万人,少死亡1/3,则意味少死亡4万人!目前,我国高速公路安全设施建设有交通部标准《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94),这个技术标准对高速公路交通安全设施的设计要求,设置原则,安全设施的构造、材料、施工,质量要求与验收都有较完整的规定,对高速公路的功能的正常发挥起到了极其重要的作用。而其它道路包含公路,尤其是特别需要交通安全设施的“混合交通双向两车道”公路,就没有标准可依据。在交通部标准《公路工程技术标准》(JTJ001-97)中所能找到的安全设施规定,也只是寥寥数语的几句原则话。道路包含公路安全设施标准技术法规如此滞后现实需求,实在是令人难以理解。鉴于这一状况,结合本市道路交通安全设施的实际,能否制定具有地方性特色专门的城市道路及普通公路安全设施的标准也应提上议事日程。交通安全设施建设意义十分重大。要想办好这件事情,首先要研究制定《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。一是确定规划、投资、建设、日常维护与管理的原则;二是确定政府相关职能部门如何分工运作;三是在具体操作中,如何体现既有远期目标,也有近期任务,如何区分不同情况和轻重缓急程度分别处理。对重要的交通通道、交通枢纽优先处置;对特别危险屡出问题的路段优先处置;对投入少,见效快的要优先处置;同时兼顾多种措施,什么措施能解决问题就优先采用什么措施进行处置。从而使得交通安全设施在事故预防中充分发挥其作用,为我们XX的经济建设和社会发展提供安全快捷的交通环境。 道路交通管理论文:推进城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔20xx〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔20xx〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,20xx年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现 有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(20xx年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(20xx年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(20xx年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(20xx年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(20xx年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔20xx〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(20xx年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(20xx年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:道路交通管理实践教学模式研究 一、道路交通管理教学中存在的问题及对策 道路交通管理作为我院一门专业基础课,课时设置为34课时,其中理论课时20学时,实训课时14学时。课程开设之初,教师采用34课时理论教授的方式授课,经过总结反思,发现存在以下不足: ①教师教授为主,难以调动学生的积极性,课堂气氛沉闷,教学互动性差; ②对于实践性要求较强的知识点,理论讲授难以达到预期的教学效果; ③单一的教学模式难以引起学生的学习兴趣,特别是该课程教学内容与道路环境和驾驶人密切相关,社会实践和实地考察要比课堂活动更为充实和必要。解决上述问题的重要途径就是增加学生的实践机会,然而,在具体实施过程中我们却遇到了很多问题。首先,道路交通管理作为我院治安管理专业的一门专业基础课,开设时间短,师资力量有限,而且以往学生实习地点以铁路公安机关居多,交通管理部门的实习基地欠缺。其次,在校内建设交通管理实践场地投资大、建设周期长,短期内可行性差;考虑到安全性等客观因素,组织学生集体进行实地道路交通管理实践的可行性也不大。针对教学环节中出现的问题,以及在现有条件下开展实践教学的重重困难,我们总结了一套课堂实践教学的新模式。该模式通过给出道路教学管理实践相关的课题,不限表达形式,充分调动学生参与教学的积极性,在课堂中参与和感受道路交通的实践活动,同时提升学生的分析问题能力、语言表达能力和团队协作能力。 二、道路交通管理实践教学模式的基本思路 (一)以新型“大实践观”为指导,构建人才培养新模式 我们认为,当前高等职业教育应当树立新型的“大实践”观,摒弃原有的纯理论教授方法,创造出多元的课堂实践教学新模式。新模式应当实现由理论型向实用型的转变,在实践教学过程中,注重理论与实践相结合、教学与科研相结合、通识教育与实践创新能力培养相结合的指导思想,全面地推进实践教学的改革与研究。 (二)以创新能力提高为抓手,重构实践课程新体系 实践教学的改革要有利于调动学生的主观能动性,培养学生学用结合的能力,提高学生分析问题、解决问题及创新的能力。在实践内容上,教师应依据课程的培养目标,根据当前的热点问题和课程发展的新方向,以设计性、综合性的课题为主,将实践教学转变成学生自主学习、创新的过程,充分调动学生的积极性和能动性。在形式上,成立研究小组,通过教师指导、小组演讲表演、师生评价等多种形式,让学生在课题实践中学习理论知识,提升创新能力和团队协作水平。 (三)以提升综合能力为目标,丰富实践课程新内涵 实践教学的首要任务是开展新形式的实践教学活动,旨在通过搜集材料、分析问题、动手操作等多种形式,提升学生的综合实战能力,丰富实践课程的新内涵。 三、道路交通管理实践教学的实施过程及效果评价 道路交通管理实践教学要加强针对性和适用性,强化学生的基本技能和应用技能的培养。课时设置为34课时,其中实训课10课时,约占总课时的30%,实践内容的分数占课程总分数的50%。实践教学实施过程如下: ①实践内容涉及8个课题,安排在对应的章节中进行。全班分为8个小组,每组7~8人,抽签选择实践课题。实践教学课题。 ②每节实践课45分钟,其中30分钟对课题进行阐述,提倡利用模拟现场、多媒体技术、短剧等多种表达形式,15分钟进行打分和点评。师生根据评分标准打分,总分包括教师分数和学生分数两部分,其中,学生分数由其余7组不参与演讲的小组打分经过分析合成。总分的计算公式如下(Z代表总分,x代表小组分数,y代表教师分数):Z=x1+x2+…+x1-xmax-xmin5×70%+y×30% ③其余7组每次选派代表发言,阐述评分理由及存在的不足。教师在总结7组小组意见的基础上,做出总结性评价。教师点评首先关注对课题的讲解是否到位,其次对学员在实践活动中表现出的搜集信息、分析问题、语言表达、团队协作等综合能力进行指导和点评,以期达到全面提升综合实战能力的目的。我们对治安管理专业专科500名授课对象关于“道路交通管理课堂实践教学的效果”进行了问卷调查,数据分析显示:85%的学员认为道路交通管理实践课题关注道路交通热点问题及发展趋势,充分调动了学员的主观能动性,通过多媒体课件和情景短剧等多种表现形式,使学员的综合能力得到锻炼;10%的学员在实践条件不具备的前提下,认可课堂实践教学的形式,但是由于自主学习能力、计算机操作水平以及课题难度等诸多方面原因,不利于知识点的吸收和掌握;5%的学员不认可课堂实践教学的模式,认为课堂实践无法模拟和代替真实道路交通场景,建议组织学员进行道路交通实践,在实践中学习和验证理论。通过教学反馈和调查问卷,我们了解到多数学员认可现有模式下的课堂教学实践活动,该活动能够充分调动学生的主观能动性,情景短剧、街头采访、路口观察等多种形式的课堂教学活动比较贴近实际。同时,我们也了解到少数学员的态度和感受,发现了该实践模式的缺点和不足,这对于今后有针对性地改进实践模式和教学方法是十分必要的。 四、结束语 每位教师都有着自己的教学态度和方法以实现所要达到的教学目标。通过两年的教学实践,我们逐渐认识到实践对于道路交通管理课程的关键作用。由于客观原因,我们只能寻求现有条件下最优的实践教学模式,我们尽可能把课堂实践活动搞得生动逼真,贴近实战,达到最好的教学效果。 作者:李哲 单位:铁道警察学院 道路交通管理论文:旅居车道路交通管理问题研究 1.我国旅居车道路通行管理问题解析 1.1旅居车注册登记问题 旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。 1.2旅居车驾驶资格问题 根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。 1.3旅居车道路通行问题 1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。 1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。 1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。 2.国外旅居车道路交通管理经验总结 2.1注册登记及驾驶证管理 国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。 2.2道路通行管理 2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。 2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。 3.关建议 目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个优秀功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。 3.1规范旅居车注册登记 旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。 3.2强化驾驶人资质管理 旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。 3.3提升旅居车安全性能 旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。 3.4严格旅居车通行执法 在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。 3.5细化城区道路通行政策 不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。 3.6加强旅居车停放管理 欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。 4、结语 旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。 作者:巩建国 戴帅 刘金广 李翔敏 赵琳娜 单位:公安部道路交通安全研究中心