工程经济论文:公路工程经济论文 一、公路工程建设与周边经济建设相结合 公路是经济发展的基础条件,我们一方面要在经济发展的背景下建设起一条条有价值的公路,通过公路的连接来实现城乡经济快速的发展。另一方面对于已经建设好的公路,我们不能采取放任自流的态度,从而浪费了由于建设公路而带来的有利条件。我们应该加快对这些公路周边的建设。不能单纯通过城市的存在来建设一条条沟通的公路,更应该通过这一条条沟通的公路建设起一个个新型的商业区。第一,公路在建设的过程中会涉及大量的工程款,这些工程款必然会被放在公路周边的银行里,这就拉动了公路周边金融经济的发展,从而解决了公路周边的资金短缺现象。第二,公路的建设能够更好地吸收各种招商投资。招商引资是一个地区经济快速发展的有效途径,我国很多城市都是通过招商引资的方式逐渐发展起来的,所以公路的建设必然会增加交通的便利,也就增加了招商引资的机会。久而久之,公路周边便会形成以公路为中心,以公路的延伸为方向的工业园区,进而大大提高公路周边的经济建设。另外公路的建设也加快了周边农业的开发。由于公路具有速度快、成本低的运输优势,使得一些农副产品在公路周边的种植得到了快速的发展,大量的农业生产将会为公路周边经济的发展带来一定的推动效果。 二、公路工程建设与交通运输业的结合 众所周知,经济发展离不开运输,在经济一体化的当今社会,商品的销售不再局限于同一个城市,尤其是近几年电子商务的快速发展,使得物流行业成为一个新兴的、发展迅猛的行业。物流行业所依附的便是公路建设的发展。据调查,我国绝大多数的物流企业采取的都是公路运输的方式,只有极少数的物流企业采取了空运等运输方式,也就是说在未来的几十年时间内,公路建设仍然是物流企业发展的重要条件。而物流业的发展也为我国经济的发展做出了巨大的贡献。那么为什么大部分的运输都会采取公路运输的方式呢?通过分析我们不难发现公路运输可以大大提高运输的速度。汽车在高速公路上的运行速度可以达到每小时100公里,其速度是汽车在普通公路上运行速度的两倍;公路运输可以减少运输的成本,由于公路平坦,所以大大减少了对汽车和货物的伤害,将运输成本费用降到最低;公路运输可以加大车流量,高速公路可以同时容纳较多数量的数量,从而提高了公路运输的效率。正是由于上述优势的存在使得公路运输成为我国最主要的运输途径之一。大大促进了我国交通运输的发展。同时研究也表明我国每一元钱的公路建设费将会产生三元钱的社会总产值和0.4元的国民生产总值;每建设亿元投资的公路就会给公路建设行业创造5000个劳动工作日,从而大大促进了我国经济的发展。 三、结语 综上所述,公路建设是经济快速发展重要的组成部分,公路建设可以更好地连接城乡之间的关系,成为城乡之间沟通的枢纽;公路建设可以促进周边的经济建设,通过工业和农业的发展来拉动周边经济的有效增加;公路建设可以促进交通运输业的发展,让交通运输业为我国带来更大的经济效益。因此,在公路设计和建设的初期,应该把城乡发展、周边经济的发展和交通运输业的发展作为是否建设公路工程项目的首要考虑因素,从而在此基础之上通过公路工程的建设进一步促进我国经济的发展。 作者:陈荣 单位:邳州市交通工程有限公司 工程经济论文:循环冷却水系统改造工程经济论文 1冷却水系统方案 1.1改造前的冷却水系统 改造前冷却水系统全部采用水库的水直流供水或以水库为冷却水池循环供水。供水通过地下水泵房8台循环水供水泵将水库水输送到供水闸门井,再通过两根供水母管供给8台汽轮发电机组冷却用水;回水是通过两根回水母管回至明渠,再用10台排水泵将明渠回水送回到水库。在灌溉期,当农灌用水等于或大于A发电公司的直流冷却水量时,排水经排水明渠排往下游农灌水渠。当农灌用水小于A发电公司的直流冷却水量时,排水经排水明渠部分排往下游农灌水渠,部分排往排水泵房,由排水升压泵送回水库循环利用。非灌溉期,全部冷却水经排水明渠排往排水泵房,由排水升压泵送回水库循环利用。 1.2存在的主要问题 原有的进排水系统路径长,进水隧道及管路长约3.5km,排水明渠长5km,已经运行30多年,系统漏损水量较大。特别是5km的排水明渠,蒸发及渗漏损失均很大,导致A发电公司的耗水量远比正常发电用的耗水量大,既浪费了可贵的水资源,又增加了该公司的水费负担。近年随着国家用水政策的变化,水价不断上涨,公司支付的水费也不断上涨。 1.3改造方案 改造后的循环供水系统主要包括一个补给水泵房、两个循环水泵房和两个冷水塔。补给水泵房是在原地下水泵房基础上改造而成,将原来的8台循环水供水泵改造为4台补给水泵,重新敷设两根DN1200补给水母管,废除原来的两根供水母管、明渠及10台排水泵。两个循环水泵房和两个冷水塔均为新建项目,并在每个循环水泵房内分别安装两台轴流式循环水泵。改造后的循环水系统运行方式,由补给水泵房4台补给水泵,通过两根补给水母管,分别作为两个冷水塔的补充水源、5~8号机夏季参混水水源及至1~4号机的DN800补水管。1号循环水泵房向1号循环水母管供水,该母管主要向每台机的1号凝汽器及8号机2号凝汽器供水。2号循环水泵房向2号循环水母管供水,该母管主要向除8号外的每台机的2号凝汽器及8号机3号凝汽器供水。各机组循环水回水,1~4号机回至#1冷水塔;5~8号机回至#2冷水塔。为保证20MW机组夏季冷却水需求,在5~8号机侧新装两台兑水泵,以便在循环水温度过高时使用。 2冷却水系统改造后的经济效益分析 2.1耗水量及水费 A发电公司共安装8台汽轮发电机组,装机容量为1250MW。以项目确定前的2003年为例,则全年机组的利用小时数平均为5547.41小时,全年缴纳水费4217万元,按单价为0.52元/m3计算,相当于耗水量8109.615×104m3。冷却水系统改造后,实测补水流量为0.97m3/s,折合全年(按365天,每天24小时计算)耗水量为3058.99×104m3,按单价为0.52元/m3计算,全年水费为1590万元。与2003年相比节约水费2627万元。 2.2冷却水系统电耗 以项目确定前的2003年为例,全年取排水泵及5号机组循环水泵合计用电量为9456×104kWh,排水站发电量为894.06×104kWh,冷却水系统实际用电8562×104kWh。系统改造后,转三台循环水泵时实测循环水泵耗电量8160kWh/h,补水泵耗电量为110kW/h,转4台循环水泵时实测循环水泵耗电量11640kWh/h,补水泵耗电量为110kW/h,按设计每年5个月4台循环水泵运行,7个月3台循环水泵运行,则改造后每年耗电量为8522×104kWh,改造后每年用电量与2003年相比减少40×104kWh,按税后上网电价0.19689元/kWh计算,每年节约电费7.8万元。 2.3对煤耗的影响 冷却水系统改造后,按2~8号7台机组年利用小时5500小时计算,在凝汽器端差与2003年保持一致的情况下,在设计工况下7台机组年增加标准煤耗量20607t。标准煤价按2003年的278元/t计算,则改造后每年增加煤耗费用573万元。 3结束语 冷却水系统改造后,按2~8号7台机组年利用5500小时、水塔全年运行考虑,实际测试全年耗水3058.99×104m3,耗电量为8522×104kWh,年增加标准煤耗量20607t。2003年交纳水费4217万元,水费单价为0.52元/m3,冷却水系统实际用电量为8562×104kWh,税后上网电价为0.19689元/kWh,标准煤价278元/t。以此为基准,冷却水系统改造后,理论计算每年节约水费3033万元,节约电费7.8万元,增加煤费用843万元,三项合计每年节约开支2198万元。实际测试每年节约水费2627万元,节约电费7.8万元,增加煤费用573万元,三项合计每年节约2061万元。理论计算与实际测试机组耗水量偏差较大的主要原因是现有的冷却水系统及运行方式不合理,对现行冷却水系统及运行方式进行改造,具有显著的经济效益。冷却水系统改造后,不再向厂外排放工业用水,有效地保护了水资源,具有显著的社会效益。 作者:李昂 单位:华北电力大学 工程经济论文:钱塘江治理工程经济论文 1工程费用 1.1固定资产投资 根据投资估算,工程静态投资为567652万元。考虑国家有关部门对影子价格的参数未及时调整,而当前市场经济的发育已初具规模,市场的价格基本可反映其价值,影子价格的调整系数接近于1.0,故费用和效益的计算均可取现行价格,不会影响经济评价的结论[2]。因此,国民经济评价采用投资为567652万元。工程建设期为5年。 1.2年运行费 年运行费包括工资及福利费、材料燃料及动力费、维护费及其它费用。根据《水利建设项目经济评价规范》(SL72-2013)[3]规定及当地实际情况,本工程主要为堤防工程,按工程部分投资的1.5%计,工程完成后年运行费为2419万元。 1.3流动资金 水利建设项目的流动资金包括维持项目正常运行所需购买燃料、材料、备品、备件和支付职工工资等的周转资金。工程的流动资金按年运行费的25%(周转时间为3个月)计算,经计算为605万元。在运行期末一次性全部收回。 2工程效益 本工程的实施主要是提高流域和区域防洪能力,保障居民安居乐业,继而对推动地区国民经济的持续、稳定发展产生重要意义。综合治理工程的防洪效益分析如下: 2.1洪水灾情情况 钱塘江流域是水患多发地区,1949-1999年的50年间钱塘江中游兰溪站洪峰流量超过10000m3/s的洪水灾害年份有:1952、1954、1955、1961、1969、1971、1989、1992、1993、1994、1997、1998等12年。其中以1955年6月洪水最严重。浦阳江是钱塘江重要支流,历史上洪涝灾害频繁,素有“小黄河”之称,是全省防汛重点河流之一。根据钱塘江流域1950年以来历年洪水受灾农田和死亡人数统计,多年平均受灾面积4.886×104hm2,死亡人数34.7人。 2.2防洪保护区及其社会经济 在综合治理工程实施后,遭遇规划设计标准内的洪水时可以得到有效保护从而减少洪灾损失的范围。经调查分析和水利计算,本工程保护区内总人口120.7万人,农田面积7.12×104hm2,国内生产总值552.4亿元。 2.3防洪效益分析 防洪效益分为农村综合防洪效益和工商企业综合防洪效益分析。 2.3.1农村综合防洪效益农村综合防洪效益包括种植业、畜牧业、水产业、房屋建筑、公益设施和设备、农村集体和私人财产等因洪水灾害造成的经济损失在本工程实施后可以减少的部分。采用洪水频差法,以免灾农田面积和损失率计算。通过对本流域干堤保护区“19920704”、“19950625”、“19960630”和“19970709”洪水灾害损失的调查分析,得出“洪水频率-受灾农田每亩农业综合损失”关系,并根据水利计算成果和地形情况,进一步分析建立保护区范围现状和规划工况的“洪水频率-受灾农田”、“洪水频率-农业综合损失”关系;以工程实施前后的关系数据之差,得出“洪水频率-免灾农田面积”、“洪水频率-农业综合免灾价值(即农业综合防洪效益)”关系;然后按照洪水频率法,从而计算得到本工程农业综合多年平均防洪效益为3540万元。 2.3.2工商企业综合防洪效益工商企业综合防洪效益包括各类工业、交通、商业、服务业、建筑业、邮电通讯业等,在规划工程实施后可以减少的经济损失。按照洪水频率法,以工商企业综合免损率和工业总产值计算。工商综合免损率:根据20世纪90年代以来多次洪灾造成的工业、商业、交通等经济损失典型调查资料,按照频差法求得多年平均损失率为1.2%,根据防洪标准、洪水位降低情况分析得出本工程实施后可以降到0.4%,两者之差即为本工程工商综合免损率0.8%。工业总产值和防洪效益:本工程防洪保护区2009年总产值为552.4亿元。由免损率和工业总产值求得工商企业综合防洪效益为44192万元/年。防洪效益递增率是指防洪保护区在工程运用期内随着社会经济的发展,防洪保护的内容、数量和价值(这里不包括物价上涨因素)随之增加,防洪效益相应增大而考虑。参照当地国民经济发展计划,综合采用农业综合防洪效益年增长率为1.0%;工商企业综合防洪效益前10年为6%,之后年份为3%。 3经济评价分析 经济评价指标是指经济效益费用比、经济净现值和内部收益率,采用计入时间价值的动态法计算。建设期为5年,运行期50年,计算期为55年;社会折现率为8%。经计算得出的经济指标:内部收益率为10.41%,经济净现值237517万元,经济效益费用比为1.45。考虑经济风险和某些不确定因素,进行3种情况的敏感性分析,即投资增加10%;效益减少10%;在投资增加10%的同时效益减少10%。敏感性分析经济指标计算结果列表1。经对上述3种不利情况进行敏感性分析计算可知,本工程各项经济指标均满足要求,表明本项目具有较强的经济抗风险能力。5结语本工程效益费用比为1.45,大于1.0;经济净现值为237517万元,大于零;经济内部收益率10.41%,大于8%,各项指标能够满足规定要求。从敏感性分析结果看,无论投资增加10%或效益减少10%,三项指标均满足评价规范要求,表明本工程从经济角度分析是稳定的,具有较强的抗风险的能力。本工程属于社会公益性质的水利建设项目,没有财务收入,根据规范规定,不作财务评价。根据经济评价准则,项目的取舍应取决于国民经济评价(尤其是公益性项目),本工程从国民经济的角度上可行,社会效益显著,建议该工程早日实施,尽快发挥作用。 作者:俞迪燕 单位:浙江省钱塘江管理局勘测设计院 工程经济论文:全过程管理电力工程经济论文 一、设计阶段的工程经济管理 工程设计是工程建设和工程造价控制的关键步骤,在初步设计阶段要根据电力工程的建设规模、建设标准、结构形式、使用功能等确定投资的最高限额,完成施工图纸后,要准确的计算工程造价。在进行工程设计时,要根据施工技术、当地地质条件、经济发展水平等,对各种设计方案进行比较,选择可行性高、经济性强、安全性高的设计方案,良好的设计方案能有效的降低施工工期,节省施工成本,据统计设计阶段的费用占整个工程费用的1%,但设计阶段的工程造价对整个电力工程造价控制有75%的影响作用,因此,科学、合理的工程设计是做好工程经济管理工作的基础。 二、施工阶段的工程经济管理 1.全面进行电力工程预算管理 预算管理是有效促进企业管理的方法,也是企业管理的一个重要手段,所以在电力工程建设中实行预算管理。在进行预算管理时,需要保证预算管理的全面性,保证预算管理的高度,只有这样才可以全面的对电力工程进行管理[3]。还需要根据电力企业的特点,对电力工程预算进行合理有效的编制,提高电力工程预算编制的有效吐和适应性,然后认真、严格的执行预算管理。 2.加强设计变更审查 工程变更是施工阶段工程造价控制控制一个重点,工程变更包括设计变更、施工条件变更、新增工程、施工工期变更等,其中设计变更是对工程造价控制影响最大的,因此,加强设计变更管理对工程经济管理有十分重要的作用。在电力工程建设过程中,尤其是在大型的电力工程中,设计变更是不可避免的,在进行设计变更时,要尽量提前,因为设计变更发生的越早,电力企业的经济损失就越少。如果在设计阶段发生设计变更,只需要更改施工图纸,经济损失不会很重;如果在采购阶段发生设计变更,不仅需要修改设计图纸,还需要重新选购施工材料及施工设备;如果在施工阶段发生设计变更,很有很能需要将完成的工程拆除,这就会造成很大的经济损失,因此加强设计变更管理有十分重要的意义。在进行设计变更时,要将工程造价控制在总概算范围内,如果变更后工程造价超过总概算,要及时汇报给相关部门,经相关负责人同意后,才能进行变更,在设计变更过程中,必须将变更的原因标明,从而为工程结算做依据。 3.加强现场签证审查 要加强现场签证审查,签证监理人员要掌握必要的工程经济管理知识和工程预结算知识,严禁对不应该签证的项目签证;监理人员要认真审核施工单位填写的签证,确认无误后才能盖章确认。监理人员要重点审查施工单位偷工减料、以少报多、弄虚作假、结算阶段搞突击等现象,严格审查非包干工程现场签证。加强合同管理。施工阶段是整个工程所需费用最多的阶段,因此,施工阶段的工程经济管理对电力工程的全过程工程经济管理有十分重要的作用。在投标招标阶段,投标单位要严格的按照相关规定进行投标报价,投标单位在投标过程中,要积极的利用工程量清单计价,从而有效的提高承包单位的技术设备和管理水平,降低工程造价。承包商签订合同后,在施工阶段要加强合同管理,严格的按照合同规定进行施工。 三、结算阶段的工程经济管理 1.工程量的审查 对于采用工程量清单计价的工程,在进行工程结算时,要对工程量进行重点审查,结算的工程量要以签订合同文件中的工程量清单为依据,审查人员要掌握必要的工程量计算、图纸审查知识,要充分了解整个电力工程的设计方案和施工过程。 2.定额、取费审查定额 单价是定额子目消耗的费用,一般情况下,定额单价可以直接套用在项目核算中,在套用定额单价时,要确保定额单价的准确性,不能出现高套、错套的现象;有的项目需要定额换算,在进行定额换算时,要确保换算方法的准确。在进行取费审查时,要保证没有太高取费基数现象,取费的类型要和招标文件、合同文件的相关要求相同。 四、结语 电力工程经济管理是一项比较复杂的工程,在进行电力工程经济管理时,要全过程、全方位的进行控制管理,有效的降低电力工程建设成本,优化各种建设电力工程的资源,缩短施工工期,提高电力工程的经济效益,增强电力企业的市场竞争力,从而促进电力企业的快速发展。 作者:彭春晓 单位:重庆嘉汇投资有限责任公司 工程经济论文:工程项目管理工程经济论文 一、工程项目管理中工程经济存在的问题 (一)经济管理意识淡薄 之所以当前很多的工程项目管理中都存在较多的经济管理问题最为根本的原因就是相关工程经济管理人员对于工程经济的认识程度不够,没有充分认识到工程经济的重要性,对于工程经济存在疏忽的念头,这种意识层次上的淡薄最终影响到管理人员对于工程经济的管理。 (二)制度体系不够完善 制度体系是我们进行任何一项工程项目管理的基础和前提,只有在管理之前预先设置好完善的制度体系才能够在后期的管理执行中得到很好地贯彻,相反,如果不具备完善的制度体系的话就会给管理带来极大的麻烦,尤其是对于工程经济管理来说更是如此,经济管理需要更为严格的制度体系去约束,一旦缺乏制度体系的约束的话就很容易出现管理人员失职甚至是徇私舞弊的现象,因此,缺乏完善的制度体系也是当前工程经济管理的一大主要问题。 (三)对于工期成本不够重视 工期成本也就是在我们工程施工过程中所有的支出总和,它是整个工程经济的一个重要组成部分,而当前很多工程管理人员对于工期成本的管理存在极为严重的忽视现象,尤其是对于工期的变更存在较大的随意性,这种随意性就会在很大程度上导致工期成本的混乱,最终影响到工程经济。(四)忽视工程施工质量。加强工程经济的重视程度并不意味着忽视工程的施工质量,相反,工程的施工质量和工程经济同样重要,当前很多的工程项目管理人员因为过于重视工程的经济而忽视了工程的质量保证,这种做法是极不可取的,一旦工程施工质量出现问题那么也就标志着工程的失败,这不仅仅不会对工程经济有所帮助,相反还会产生反作用,甚至会导致工程施工企业血本无归。 二、加强工程项目中工程经济管理的措施 针对当前工程项目管理中工程经济存在的诸多问题我们应该从以下几个方面入手尽可能的解决问题,提高工程经济管理的水平。 (一)建立健全管理机构体系和管理制度 提高工程项目管理和工程经济管理的一个首要前提就是需要完善当前混乱的管理机构体系和管理制度,进而为建筑工程项目的经济管理提供良好的基础条件。一套完善的管理机构和管理制度主要包括两方面的内容,一方面是组织机构的设置,需要我们根据工程项目中经济的相关内容管理安置关门的工作人员进行负责,要具体责任到人,避免出现组织结构的混乱;另一方面则是关于约束制度和激励制度的确定,只有具备完善的约束和激励制度才能充分调动相关工作人员的积极性,促使工作人员加强对于工程经济的重视,最终提高工程经济的管理水平。 (二)加强经济合同管理 合同是我们进行工程项目经济管理的一个重要依据,在工程项目管理中出现任何的经济纠纷我们都可以按照相关合同进行处理,因此,加强对于工程项目中经济合同的管理就能够在很大程度上提高工程经济的管理水平,避免一些不必要的经济损失。 (三)注重工程质量的管理和控制 工程的施工质量和工程经济同样重要,并且这两者之间存在着密切的辩证关系,做好了工程质量管理也就相当于规避了工程经济中的一些不必要的损失,从另一方面提高了工程经济的管理水平。 (四)加强对于工程工期的控制 建筑工程施工前都会预先编制好工程的施工规划,如果随意的更改工期就会导致工期成本增加,进而影响工程经济,所以我们在工程施工中应该严格控制工程工期,避免出现工期的混乱。结语综上所述,工程经济作为建筑工程项目的一个重要组成部分足以引起我们的重视,只有在工程项目管理中把工程经济做好才能真正的促进整个工程项目的顺利进行,而就当前我国工程经济的发展现状来看还存在着诸多的问题需要我们去改变和完善,只有真正做好了工程项目的工程经济管理才能有利于工程企业的健康发展。 作者:李腾 张一合 单位:河北九易庄宸工程设计有限公司 工程经济论文:工程质量建筑经济论文 1.工程质量与工程成本的相关分析 1.1工程质量的变化对M1的相关影响 大家知道,当工程项目的设计要求确定以后,工程质量做得越好。那么需要投入的:资金和材料也就越多,也就是说,M1的值随着工程质量的提高而呈现不断增大的变化趋势。二者的函数关系呈增函数的性质。我们以工程质量做为横坐标。以相应泡M1值做为纵坐标可以做出M1随工程质量的提高而增大的图象,在代表M1的纵坐标上有两个临界点A和B。其中A点表示,当工程质量达到合格品时相对应的M1值,B点表示当工程质量达到优良品时相对应的M1值。 1.2工程质量的变化对M2的相关影响 目前我国的工程预算定额和劳动定额部是以生产合格品作为计价依据的。与此相适应.我国工程质量验收规范中也是以达到合格品作为交付使用的基本要求。也就是说工程质量达到合格品的标准即可以交付使用而无需再加工返修;如果达不到台格品的标准则不能交付使用,必须进行返修或加固,使其达到台格品标准后方能交工。在返修过程中,工程质量越差,返修中需要投八的返修费用就越多;工程质量越好则需要投入的返修费用就越少,于是,M2的值随着工程质量的提高而呈现不断减少的趋势,二者的函数关系呈减函数的性质。我们以工程质量作为横坐标,以相应的M2值作为纵坐标。可以作出M2随工程质量的提高而减小的图象,当工程质量为合格品时,所对应的M2值为0,即无需加工返修,而曲线与纵坐标的交点C则表示当工程因质量问题而必须推倒重建时所需要耗费的费用。很显然,C点所对应的M2值不仅远远大于A点所对应的M1值.而且也大于B点所对应的M1值。 1.3工程质量的变化对M的相关影响 现在我们来分析工程质量的变化对总的工程成本M的相关影响。如上所述.M=M1+M2,因此分析工程质量的变化对M的相关影响,就是要把工程质量的变化对M1的相关影响和对M2的相关影响合并到一起进行分析,为此我们把两个图象叠加起来。以工程质量作为横坐标。以相应的M=M1+M2的值做为纵坐标。 (1)当工程质量低劣。必须推倒重建时所需要花费的总成本最高,相当于图3中D点所对应的M值。 (2)随着工程质量的不断提高,工程总成本呈下降趋势。这一下降趋努以合格品所对应的M值达到最低点。也就是说。当工程质量为台格品时所花费的工程总成本为最低。其数值等于图1中A点所对应的M1值。 (3)越过台格品所对应的最低点以后,工程总成本即不再下降。而是随着工程质量的提高而呈现相应的上升趋努。其中对应于优良品的M值等于图1中B点所对应的M1值。很显然.B大于A,也就是说优良品的工程成本要大于合格品的工程成本。 2.结论与建议 通过阻上的分析我们可以得出如下几点结论。 (1)由于M曲线是一条下凹曲线,其最低点对应的工程质量是合格品,因此,从建筑经济的角度来研究工程质量管理。应以达到合格品标准为其最优方案。有些企业管理往往错误地认为工程质量越差,相应的工程成本会越低,因此为了降低工程成本而不惜粗制滥造。工程交不了工再来返工修补甚至补强加固。这样做的结果不但坑害了国家。而且对企业自身的经济效益也是有害无益的。 (2)按照客观经济规律办事.必须实行按质论价的经济政策。按质论价的经脐政策包括优质优价和劣质劣价这两个方面。由于优良品的工程成本要大于合格品的工程成本,这一部分差额必须通过优质优价的政策米使企业得到补偿。如果优良品与合格品价格一样,那么企业就会失去创优的积极性。所以,如果工程质量达到优良品标准,就必须在合格品计价的基础上再增加一定幅度的资金付给施工企业,以弥补其多出的工程成本。根据我们的调查测算,这个幅度以5%左右为宜。另一方面,凡属不合格工程必须要返修或推倒重来,而且返修损失应列入工程成本由企业自负.如果不管合格不合格都能交工,实际上等于在鼓励企业粗制滥造。对于那些结构无隐患。也能满足使用功能.但观惑得分率达不到70%的“可用工程”,虽可不再返修。但必须实行劣质劣价,在结算时扣减相应的M2费用,其数值应相当予中线段e的长度。 (3)为了从根本上提高工程质量优良率,建议应改革目前以合格品作为计价依据的现状,从而彻底摆脱目前仅以合格品作为奋斗目标的被动状态。改革以后应以优良品作为工程质最验收的标准,凡达不到优良品的工程原则上不准交付使用,与此相适应的是,对工程预算定额和劳动定额也应以优良品作为计价依据。这样,在工程质量与工程成本的相关曲线中,其最低点对应的工程质量就不再是合格品而是优良品,也就是说,企业只有创成优良品才能实现工程总成本为最低的目标,从而有效地激发企业创优的积极性,大幅度提高工程质量的优良率。从长远的观点看问题。这种改革乃是加强工程质量管理的必由之路。 作者:侯建军 单位:厦门繁荣物业管理有限公司 工程经济论文:经济投资工程经济论文 一、水利工程经济投资三超问题 还有就是对应的工程技术与经济投资没有合理有效的结合,很多的工程技术人员在工程的经济投资方面的了解非常不足,更是有待进一步的提升。在事后的复核时期,只是简单的关注该工程建设的经济、概算以及对应的规则等方面进行管理控制,各个环节与部门分离性很大,最终的效果非常的不尽人意。 二、水利工程经济投资管理控制策略 1、工程施工招投标 施工团队是工程项目建设的实施者,诸多的实践表明工程的质量、投资、工期最重要的就是该项目工程的施工团队选择。建设工程项目的施工务必要转变之前传统的直接性任务下达型做法,展开项目建设施工招投标,择优选取资质好、信誉高的施工团队。以便于确保项目工程建设施工的最终质量,这样可以将施工团队自身的各类管理性水平激发并提升,对工程项目施工的经济投资管理控制非常有利,挖掘出相关企业的技术潜能,利用最先进的施工策略来缩减工程的经济投资。 2、强化合同管理 要不断的强调项目工程的相关合同管理,特别是在合同的履行期间。项目工程建设施工合同的管理期限应该是从该合同的起始谈判日开始,到工程的结束。工程项目的承包合同签订,除去必要的国家性法律规定,并遵循平等、互利、统一的原则,对某些单项的工程进行较为明确的说明,便于缩减合同履行期间出现互相的扯皮。并且,在合同履行的期间因为施工过程中存在的各类影响因素,会导致工程在进行的过程在会偏离了经济投资的最终目的。所以,一定要基于原理性的指导进行动态控制,经由相关的合同管理人员对该项目工程建设展开跟踪式的检查,技术的发现问题并即刻进行调整处理。 3、工程完工验收及后评估 在这个时期要对相关的竣工决算表进行编制,比如实际的项目工程建设目标性造价,并对各个方面的经验进行总结、积累有效的资料,已持续的提升水利工程项目建设的经济投资管理控制水平。项目的后评估时期是在项目施工建设完成并投入使用后,1至2年的运行之后施行的一次系统化项目后评估。关键就是影响性评价,也就是水利工程项目在投入运行之后对各个方面产生的影响程度进行评价;经济成效评价是对于相关的项目施工建设经济投资以及国民的经济效益,还有必要的财务效益与技术进展及规模效益、可行性探究程度进行一定的评价,并且还要对该工程项目竣工投入运行之后的总体经济效益进行评价,以便于将各类经验进行综合性的总结,为之后类似的工程项目建设提供可靠的依据,找出更有效的技术与经济投资组织方案,持续提升项目的决策水平以及最终经济投资效果目的。 4、强调项目工程信息管理 对应的经济投资控制及信息管理有着直接性的关联,信息才是投资控制的关键基础及依据。水利工程施工建设信息管理过程中,务必要重视相关信息的收集、加工以及储存与传送,为工程项目的建设提供良好的服务或是便捷的信息检索。经济投资规划设计,比如项目工程的总体投资以及各个部分的投资;投资消耗状况信息,也就是已经使用支出的各类实用性费用;项目任务总量和已经完毕任务量信息,比如各个部分工程计划的任务总量以及实际上完工的任务量,并未完工的任务量;环境信息,其包含了其余同类型的工程项目各类经验性数据。这诸多的信息收集重要的是全方面、精确并且及时,对信息管理来讲以往传统的水利工程项目建设过程中,该类工作是较为薄弱的,所以在以后的建设施工中要较为关注,并利用对应的计算机辅助性方式对工程项目施工管理信息进行一体化的综合性处理,这对整个水利工程项目经济投资是极为有利的。 三、结语 总而言之,直接影响水利工程经济投资的因素有很多。水利工程项目的建设工期较长,且对应的投资量很大、资金的流向非常复杂,如果没有一定严谨的管理控制体系,最终的经济投资目标就很难呈现,或者出现严重的腐败现象。水利工程经济投资管理控制是一项一体化系统性的工程,对应的建设企业对项目工程的经济投资控制管理务必要渗透于整个项目建设。工程项目施工各个时期,都要时刻的关注经济投资控制,保持经济投资的意识,利用并认真的分析相关项目建设过程中的关键性信息,以便于合理有效的缩减或者说是尽量的避免工程项目建设资金的浪费流失,尽可能的提升水利工程经济投资效益。 作者:王志强 单位:吉林省水文水资源局 工程经济论文:电力工程经济论文 一、影响工程造价的因素 电力工程建设水平包括建设规模、建设标准、施工技术、施工设备等方面的标准,建设标准对工程造价的控制有很大的影响,建设标准过大会增加不必要的工程造价,造成投资浪费,建设标准过低,施工技术达不到相关标准,无法保证电力工程安全、稳定、可靠的运行,因此,在制定建设标准时,要根据施工单位的技术设备及当地的实际情况,确定恰当的建设标准,从而保证电力工程的经济效益。 二、设计阶段的工程经济管理 工程设计是工程建设和工程造价控制的关键步骤,在初步设计阶段要根据电力工程的建设规模、建设标准、结构形式、使用功能等确定投资的最高限额,完成施工图纸后,要准确的计算工程造价。在进行工程设计时,要根据施工技术、当地地质条件、经济发展水平等,对各种设计方案进行比较,选择可行性高、经济性强、安全性高的设计方案,良好的设计方案能有效的降低施工工期,节省施工成本,据统计设计阶段的费用占整个工程费用的1%,但设计阶段的工程造价对整个电力工程造价控制有75%的影响作用,因此,科学、合理的工程设计是做好工程经济管理工作的基础。 三、施工阶段的工程经济管理 1.全面进行电力工程预算管理 预算管理是有效促进企业管理的方法,也是企业管理的一个重要手段,所以在电力工程建设中实行预算管理。在进行预算管理时,需要保证预算管理的全面性,保证预算管理的高度,只有这样才可以全面的对电力工程进行管理[3]。还需要根据电力企业的特点,对电力工程预算进行合理有效的编制,提高电力工程预算编制的有效吐和适应性,然后认真、严格的执行预算管理。 2.加强设计变更审查 工程变更是施工阶段工程造价控制控制一个重点,工程变更包括设计变更、施工条件变更、新增工程、施工工期变更等,其中设计变更是对工程造价控制影响最大的,因此,加强设计变更管理对工程经济管理有十分重要的作用。在电力工程建设过程中,尤其是在大型的电力工程中,设计变更是不可避免的,在进行设计变更时,要尽量提前,因为设计变更发生的越早,电力企业的经济损失就越少。如果在设计阶段发生设计变更,只需要更改施工图纸,经济损失不会很重;如果在采购阶段发生设计变更,不仅需要修改设计图纸,还需要重新选购施工材料及施工设备;如果在施工阶段发生设计变更,很有很能需要将完成的工程拆除,这就会造成很大的经济损失,因此加强设计变更管理有十分重要的意义。在进行设计变更时,要将工程造价控制在总概算范围内,如果变更后工程造价超过总概算,要及时汇报给相关部门,经相关负责人同意后,才能进行变更,在设计变更过程中,必须将变更的原因标明,从而为工程结算做依据。 3.加强现场签证审查 要加强现场签证审查,签证监理人员要掌握必要的工程经济管理知识和工程预结算知识,严禁对不应该签证的项目签证;监理人员要认真审核施工单位填写的签证,确认无误后才能盖章确认。监理人员要重点审查施工单位偷工减料、以少报多、弄虚作假、结算阶段搞突击等现象,严格审查非包干工程现场签证。 4.加强合同管理 施工阶段是整个工程所需费用最多的阶段,因此,施工阶段的工程经济管理对电力工程的全过程工程经济管理有十分重要的作用。在投标招标阶段,投标单位要严格的按照相关规定进行投标报价,投标单位在投标过程中,要积极的利用工程量清单计价,从而有效的提高承包单位的技术设备和管理水平,降低工程造价。承包商签订合同后,在施工阶段要加强合同管理,严格的按照合同规定进行施工。 四、结算阶段的工程经济管理 1.工程量的审查 对于采用工程量清单计价的工程,在进行工程结算时,要对工程量进行重点审查,结算的工程量要以签订合同文件中的工程量清单为依据,审查人员要掌握必要的工程量计算、图纸审查知识,要充分了解整个电力工程的设计方案和施工过程。 2.定额、取费审查定额 单价是定额子目消耗的费用,一般情况下,定额单价可以直接套用在项目核算中,在套用定额单价时,要确保定额单价的准确性,不能出现高套、错套的现象;有的项目需要定额换算,在进行定额换算时,要确保换算方法的准确。在进行取费审查时,要保证没有太高取费基数现象,取费的类型要和招标文件、合同文件的相关要求相同。 作者:彭春晓 单位:重庆嘉汇投资有限责任公司 工程经济论文:通信工程国民经济论文 一、通信工程技术在国民经济各个领域中的应用 (1)在国家安全领域,通信工程技术以卫星监测的形式实现了对我国领土、领海和领空等重点要害防区的实时监控,以监控摄像视频的形式实现了对城市主干道、重点路口、居民区、涉钱、涉密类公司等的实时监控,一旦发现异常情况即可利用各类通信传媒进行全民通告。 (2)在航空航天领域,通信工程技术为载人火箭、宇宙飞船等航天设备的成功发射升空、完成宇宙探测使命提供基础通信技术保障,监其飞行轨道和运行状态,提高各类飞行器的动作精确度,实时摄录飞行实况景象,采集、传输特定高度、速度、时空环境下的宇宙数据,提高我国航天科研领域的创新发展。 二、通信工程行业的发展前景 1.通信工程行业的未来发展方向 据相关科研资料显示,我国通信工程在未来发展过程中,一方面将运用光通信技术、云电技术和无线宽带网络技术实现全国全城无线战略,摆脱空间距离的沟通限制,彻底改变人们的通信体验;一方面将与生态环保理念相结合,降低通信工程在生产和消费上的环保成本,加大通信工程技术与生态环保科研成果的密切结合,结合国民经济各领域的行业发展现状,设立以生态通信理念为主导的综合类通信工程技术项目,让通信工程更好地服务于当代社会的同时,也要更好地造福于子孙后代。 2.通信工程行业未来发展的人才保证 通信工程行业的综合性较强,属于服务面广、跨学科、宽口径的学科门类,因此在人才培养标准上,一方面要着眼于学术人才培养,加强对通信网络和通信系统相关技术理论的学习掌握和创新,一方面要着眼于应用人才培养,加强对通信工程行业在国民经济领域中涉及的技术研发、产品设计、设备制造和终端应用等各个环节的学习掌握和创新。以此满足我国通信工程行业向纵深方向发展对高端技术人才的需要[2]。 三、结论 通信工程在国民经济各领域获得了技术应用,改变了人们的沟通体验,提高了信息资源的使用效率,促进了社会整体进步发展,并收到了良好的经济效益。在未来的发展道路上,通信工程行业应以生态通信理念为指导,加大环保型通信技术在国民经济各领域项目建设中的应用力度,让更好的通信技术、更多的通信人才服务当今社会,造福子孙后代。 作者:莫铎 工程经济论文:低碳经济下工程经济论文 1低碳经济下存在的工程经济风险以及相应的防范管理措施 1.1工程经济中存在的施工方案风险以及防范管理措施 1.1.1工程经济中存在的施工方案风险对于以前我国的工程施工单位来说,其在发展过程里对利益分配比较重视,在目前,随着低碳经济环境的到来,施工单位已经比较重视全面化的发展,因此,在具体设计工程的施工方案时,会从新的角度对其加以思考。然而我国的施工工程方案建设过程中,对工程项目的选址、工程项目具备的环境保护效益、工程涉及到的排污、工程建设应该使用的节能环保型材料等都缺乏系统规范的管理。我国目前的施工方案建设工作还是受到传统施工建设的影响,使得我国在面临国际低碳经济环境时,还没有做好相应的准备,特别是管理与控制施工方案中各项环保低碳指标以及环保施工方案选择。在低碳经济下,要求拓展我国工程经济的可预期风险,使其成为多样化指标。 1.1.2防范施工方案存在的经济风险的管理措施我国施工单位一直对管理施工方案经济风险进行着研究,目前,存在两种管理措施具有较大的使用价值。第一种,在工程承接竞标阶段,就对此项目规划前期工作,使其建设重点放在节能环保上,在具体设计施工方案时,强调工程施工建设的环境保护效用、环境选址、设计能源的可持续运用、环保材料的选用等。在低碳经济下,使用这些注重节能减排以及环境保护的工程方案与设计来获取投标单位的重视,工程建设公司以节能减排的增强以及环境质量的改善为基本手段,让投标者追求低碳经济的工程发展,这样能够避免投标者压价,从而提高企业的经济效益。第二种,运用科技手段对工程经济风险实施预测工作,降低存在的不稳定风险因素导致的经济损失,使工程投标单位与竞价单位建立互信基础,正确地对工程经济的作用与管理进行认识。首先,需要正确地对工期和效益之间的关系加以认识,关于两者的正确处理,工程建设企业应该与各工程参与方协调与沟通,在确保工程质量的同时保证工期具备完整性,不对工程项目价格做过多让步。其次,必须将工程技术与经济管理相结合,通过科学的施工技术来处理施工环节中存在的技术问题。 1.2工程经济中存在的招投标风险以及相应的防范管理措施 1.2.1工程中存在的招投标经济风险通过分析我国的工程建筑市场的发展形势,发现在此行业中存在着建设单位比买方单位的数量要多的情况,因此,对于招投标工作来说,投标一般比招标面临更多的竞争压力。随着投标面临的竞争压力的增加,有些建设单位为了能够获得竞标优势而将工程报价降低。如果出现刻意降低工程报价的情况,那么极有可能出现投资成本过少而使工程质量降低的情况,或者有些建设单位将施工工作人员的工资降低等。这些问题的存在都可能导致招投标市场出现恶性竞争,其结果是使得工程项目的招投标存在经济风险。 1.2.2防范工程招投标经济风险的管理措施工程存在投标和报价风险,其主要原因是恶性竞争,在低碳经济环境下,工程企业如果想在竞争中获得优势,必须转变企业发展理念,应用低碳经济的发展观念来有效地管理企业,以节能降排与环保材料为项目方案设计理念,提高企业在低碳环境下的竞争优势,使节能降排工程项目能够获得生存与发展的机会。此外,也可以通过将工程施工设计质量提高,合理地评估工程造价,防止标价出现错误,有效地规避造价方案中存在的风险因素,避免企业工程造价出现损失。 1.3工程经济中存在的承包合同风险以及相应的防范管理措施 1.3.1工程存在的承包合同风险就工程的承包合同而言,其内容都包含了相关建设材料具有的使用标准,在低碳经济环境下,需要修改工程项目承包合同中建设材料的有关规定。在这种要求下,环保材料价格必然不断上涨,使得建设企业负担成本增加,从而导致企业经济效益的降低,这种风险由承包合同转移到了建设单位。 1.3.2防范工程承包合同风险的管理措施为了有效规避企业的承包合同风险,需要不断加强企业人员的合同管理以及低碳理念,使其全面掌控市场中环保供应商的信息、政府低碳经济管理信息以及物流配送信息等,通过有效的信息管理来降低承包合同中的风险因素,避免出现成本浪费以及成本抬高的情况。此外,应该在工程前期就预备几套应急方案,主要应对工程建设中出现的人为因素、不可预见外力因素等导致的设备损坏、停工以及技术更新等。避免这些情况对工程建设造成影响,针对工程建设中的风险问题提出相应的应对措施,避免工程建设出现经济风险。 1.4工程经济存在的环境保护制度风险以及相应的防范管理措施 1.4.1工程存在的环境保护制度风险对于工程项目来说,对其实施环境影响的评价制度,是指对项目可能会引起的环境影响实施预估,通过预估提出相应的预防措施,降低其造成的不良影响,然后对其实施加以跟踪监测。在低碳经济环境下,工程建设企业必须在具体的施工设计方案中考虑环境因素成本,在激烈的市场竞争环境下,这无疑降低了其竞争优势,减少了企业的经济效益。在低碳经济环境下,这种矛盾主要体现在工程环保成本与有待完善的法律法规之间,表现为环保制度的经济风险。 1.4.2防范工程环境保护制度风险的管理措施环境环保制度存在的经济风险的产生有其必然性,在低碳经济环境下,要求必须增加施工项目的环保成本,但是这种要求导致企业经济效益降低,使得项目建设单位的生存与发展受到阻碍。为了解决这种矛盾,需要采取有效的防范措施来解决。首先,国家应该支持低碳经济的发展,建立有关的法律法规制度,在要求项目建设单位提高其环保成本的同时,应该给予相应企业适当的经济补贴,降低项目建设单位在低碳经济环境下存在的经济风险。其次,工程建设单位应该提高环境保护意识,加强对环保知识的学习与培训,提高企业员工与管理人员的低碳环保意识,通过环保意识的提高完善企业发展理念。 2结语 工程经济管理具有复杂性,在低碳经济环境下,必须有效地分析工程经济中存在的风险问题,以针对问题提出防范管理措施。工程建设单位应该对其施工方案、招投标、承包合同等存在的风险问题引起足够的重视,采取有效的风险防范管理措施。此外,国家应该对企业发展与环保制度实施之间存在的矛盾加以解决,完善相关法律法规,对有关企业的环保成本给予一定的补助,确保低碳经济在我国持续发展。 作者:张丽雅 陈洁 单位:江西财经职业学院 工程经济论文:成本管理下的建筑工程经济论文 一、分析建筑工程经济成本管理的重点 1.不断完善建筑工程经济成本管理体系 由于建筑工程成本管理受到企业施工项目现有经济状况的影响,企业必须对自身的经济状况做一个事先的分析整理,掌握本企业中经济效益体系中所存在的缺陷,采取积极的措施做以解决,促进成本管理体系的不断改进。在进行经济成本的体系管理时,首先要对相关项目的责任体系进行最大限度的明确,责任到人,各司其职,同时,需要将经济成本管理的内容列入到岗位绩效评定系统中,以此严格督促工作人员,认真实施工作内容,以利于管理目标的实现。 2.强化建筑工程施工项目控制制度及成本核算 经济成本管理的好坏直接影响企业的经济效益,所以施工企业必须加快速度促成项目成本控制制度的建立。目前对于我国的施工项目成本控制制度而言,施工企业对其影响最大的是管理能力和经营理念。我国的建筑施工企业在成本控制制度方面有很多问题,核算方面也有缺陷,这就使得成本分析和核算工作受到了很大影响。因此,对于成本核算和控制制度需要进一步的完善,并且善于借鉴经验,有针对性的提出解决问题的策略。同时,要不断增强管理制度的科学化,结合企业自身的实际情况来进行实践。只有这样,才能使得企业在管理体系和制度上有效的实施监控评价,发现问题并及时解决,促进企业建筑工程目标的实现。 3.不断完善建筑施工项目的财务激励机制 做好财务激励机制可以更好的促进工作的开展,可以最大程度的实现企业以及个人的预期效益,以此使得员工可以拥有高昂的斗志,极大提升经济效益。 4.对预算管理和执行进一步强化,实现管理目标 对预算管理与执行有一个良好的掌控,可以极大程度上促进对经济成本的管理。对于每一个环节,企业都要有针对性的做出科学合理的决策并监督督促其实施。比如预算编制阶段,只有全面考虑到施工地的材料和人工成本的具体情况,才能取得高效的收益。另外,工程进度也是一项极为重要的因素,在施工方法上要结合当地的气候状况来加以考虑,这样可以促使对建筑的规划更加合理,避免出现只为进度而忽视工程质量的问题发生,降低之后所需要投入的治理费用,客观减少了企业可能会有的损失。 5.建立成本管理责任制 责任的落实意味着每一个环节都能够在强有力的掌控之中,对于每个分项目的管理人员来说,务必要明确本身所要完成的工作,同时也要在保证质量的前提之下最大程度上降低成本。对于技术部门来说,要合理运用当前最为先进的工艺和技术,用新技术带动传统的运营模式,使得项目实施成本能够有效降低。对于经济部门来说,其主要责任就在于项目的预算,在预算当中能够分清楚各个项目的支出是多少,都分别用在了什么地方,从而强化资金管理。同时,激励和奖惩机制也是必不可少的,使成本管理系统能够得到优化和完善,从而有效降低成本。对于建筑工程行业来说,其所涉及到的机构多,并且施工程序和进度在很大程度上受到环境的影响,所以在实施的过程当中要制定合理的施工组织设计,并有效落管管理责任制度,使得各项要求都能够纳入整体规划当中去,科学管理对于工程质量的提高、工程成本的降低有着无可替代的作用。 二、采用目标成本管理方法,做好建筑工程经济成本管理 目标成本管理方法在当今的社会企业中得到了广泛的应用,通过对成本目标的抽取和突出,合理规划、指导以及控制相关的成本费用,以此降低企业损失、增加经济效益。这一管理优势着重体现在两个方面,第一是可以最大程度上提升企业成本管理能力,第二是利于成本管理目的的实现。因此,作为现代建筑工程施工企业,引进这一方式是十分有利的,能够促进成本管理能力的大幅度提升。另外,将项目成本管理的需求作为最基本的依据,更为准确的制定经济成本的总目标。 三、结语 综上所述,作为施工企业,提升自身的成本管理能力是当务之急,这一问题直接关系到企业的效益收入,严重时关乎企业存亡,这就迫使要加快施工企业的成本管理体系的建设,并不断完善。除此之外,引进先进的经济成本管理方法也是不错的选择,以此实现最大程度上的经济效益。 作者:姜春 单位:北京轩宇建筑工程有限公司第四分公司 工程经济论文:生态绿化补灌工程经济论文 1经济评价依据及主要参数 1.1经济分析依据 西吉县马莲河右岸北山生态绿化补灌工程国民经济评价主要依据:《水利建设项目经济评价规范》(SL72-94);《建设项目经济评价方法及参数》(第二版);片区现状农业生产及生态绿化补灌实际调查资料。国民经济评价遵循效益与费用计算一致的原则,计算资金的时间价值,以动态分析为主。 1.2主要参数 社会折现率取12.00%;计算基准点选在项目建设第一年年初,各项费用和效益均按年末发生计算;计算期采用30年,包括建设期、运行初期和正常运行期;投入产出价格,按规定应采用影子价格,规划中均采用市场价格代替影子价格,按2012年第二季度价格水平为基础进行计算;灌溉效益采用分摊系数法,项目实施后农业增产效益中灌溉分摊系数按0.40取值。 2国民经济评价及经济效益分析 费用计算利建设项目的费用包括项目的固定资产投资、流动资金和年运行费。 2.1固定资产投资 固定资产投资包括水利建设项目达到设计规模所需由国家、地方、集体和个人以各种方式投入的主体工程和相应配套工程的全部建设费用,包括主体工程和配套工程。固定资产投资以工程总投资的90.00%计,即调整前工程投资为371.69万元,调整后为334.52万元,作为项目国民经济评价投资。 2.2固定资产折旧费 工程经济使用年限按30年计算,采用静态折旧法(不计利息),公式:d=k(1-3%)/n,式中:k-工程设施投资;n-折旧年限;d-年折旧费。计算分摊年折旧费用为10.08万元。 2.3年运行费用 年运行费用指项目区的节水灌溉工程实施后,项目运行期每年所需支出的新增加的运行费用,年运行费主要包括工程维护费、燃料动力费、管理费及其他费用。程维护费:按总投资的1.50%计算,共计5.53万元。燃料动力费:燃料动力费指机泵正常运行时所需消耗的电量,项目运行后年总耗电量为8.9万度,每度电按0.27元计算,年电费为2.43万元。管理费及其他费用:按总投资的0.55%计算,共计2.0万元。则项目年运行费用为9.96万元。 2.4效益分析 根据以上费用及效益计算结果进行经济效益分析,社会折现率按12.00%计算,现金流量表及各项指标计算结果如下:经济内部收益率:EIRR=21%>12.00%;经济净现值:ENPV=415.80>0(万元);经济效益费用比∶EBCR=1.63>1.2本项目的经济内部收益率大于社会折现率12.00%,经济净现值大于零,经济效益费用比大于1.20。因此,该项工程经济上是可行的、合理的。 3社会效益分析 生态绿化补灌的建成不仅获得了明显的经济效益,而且也将取得巨大的社会效益。该工程的建设,将加快当地农业产业结构调整的步伐,大大改善当地生态环境;同时,该工程建成后将有效减少输水损失,大大改善项目区的灌水条件,杜绝跑水、漏水现象,节约水量,改善了当地群众的生活环境。 4生态环境效益分析 生态绿化补灌实施后,通过管道输水到林区进行灌溉,减少了渗漏,节约了用水量,加大生态环境建设,对改善项目区局部小气候、提高水土资源的利用率,调整生态林种植结构,可使当地土壤得到改良,提高了生态林的生长成活率,减少了水土流失,改善了生态环境,增加了农民收入,有效促进了当地水土环境及生态环境健康发展。 5结论及建议 生态绿化补灌的经济内部收益率大于社会折现率12.00%,经济净现值大于零,经济效益费用比大于1.20。因此,该项工程经济上是可行的、合理的。项目区是生态经济林区,建议采取多种节水改造技术改善当地生态环境,只有这样,才能巩固和发展所取得的成果。 作者:徐勇 单位:宁夏固原市西吉县水务局苏堡水利工作站 工程经济论文:公路项目工程经济论文 1公路工程项目工作目标 公路工程属于高等级公路路网的重要组成部分,总体设计目标是吸收国内外公路建设的成功经验,并结合省市自然、人文、生态等方面的特点,将公路工程项目建成质量高、投资省、效益好、安全、环保、生态的节约型低造价高速公路示范工程。景观设计目标是公路景观项目沿线的环境特色相适应,以区域文化标识、材质、工艺等细节品质,融合项目沿线景观特征,营造具省、市地域特色、与项目沿线景观协和一致的道路空间,具有地方文化内涵的道路空间标识,使项目在满足交通体系整体交通功能的前提下,展现道路空间的景观化,道路设施的人性化,道路形象的特色化。 2工程经济工作方案 2.1社会经济发展规划及交通量预测 2.1.1项目影响区域社会经济现况及发展规划调查与分析研究 2.1.2相关路网交通量统计资料调查,交通量OD调查,走廊带或相关道路交通流量调查。 2.1.3社会经济发展预测根据项目影响区社会经济调查资料,分析区域社会经济发展趋势,建立预测模型,进行区域社会经济指标预测。 2.1.4交通量预测根据相关路网交通量统计资料、交通量OD调查资料、走廊带或相关道路交通流量调查资料,采用“四阶段法”,建立趋势型和诱增型交通预测模型和转移交通量预测模型,进行交通量预测。 2.2拟建项目功能定位研究 项目功能定位研究:项目功能定位是对项目特性的针对性研究。在项目沿线区域社会经济发展趋势分析和路网规划的基础上,研究项目的社会经济功能特性和交通需求特性,提炼,总结项目近、远期功能定位。在此基础上结合工程技术研究,为项目的建设必要性研究、道路等级技术标准研究,建设规模及实施方案(是否分期或分段建设)研究提供依据。 2.3建设必要性研究 根据区域社会经济发展研究、路网规划、项目功能定位研究、交通需求研究与交通量预测,分析、论证项目建设的必要性,为投资决策提供依据。 2.4公路等级与技术标准研究 2.4.1公路等级根据项目的功能定位以及交通量预测结果,研究推荐适应项目功能需要和交通量通行需要的公路等级。 2.4.2技术标准根据地形和服务交通量,研究项目技术标准。对不同标准的设计方案进行技术经济比选论证,以适宜功能、适宜造价为原则合理选用。提出项目适宜的技术标准。 2.5建设规模研究 2.5.1从经济性观点出发应充分发挥区域路网的功能和综合效益,考虑区域路网的总体规模和各路段在路网中的功能与作用以及服务交通量的分担。 2.5.2互通立交及互通立交连接线研究互通立交应设置相应等级的连接线与地方路网或辅路相连,构建小区域地方道路网。 2.5.3对重要工点的研究根据项目所处的地形、地质特点研究重要工点的方案,对重要工点应进行技术经济比选论证,以安全、经济为原则,提出适宜的方案。 2.5.4交通工程及沿线设施以满足服务功能和实际需要为主要目的,尽量减化并集约化布局,以减少工程规模,降低造价。 2.6经济评价与财务分析 进行国民经济评价,收集技术经济资料,进行财务评价,结合业主或交通行政部门意见,研拟项目筹资方案。 2.7投资估算和造价分析 2.7.1认真细致地进行经济资料调查和工程量计算,客观真实地反映工程造价和投资估算,不高估冒算。 2.7.2希望地方政府在征地、拆迁、税收等方面给予一定优惠政策。 2.7.3必要时进行限(投资)额设计,严格控制投资规模。 2.7.4投资估算或概、预算编制完成后,应分项进行工程造价分析,对经济指标偏高的单项工程进行分析研究,找出“高”因素之何在,并采取必要措施进行合理控制。 3结语 公路工程建设进行经济工作方案规划,是使投入工程项目的资金发挥最大经济效果的一种科学方法,可以为工程项目的经济性最大限度的发挥资源作用,确保资源得到合理的使用,同时进行正确的项目决策。 作者:王磊 吕清源 单位:吉林市第一建筑工程股份有限公司 工程经济论文:管道扩改建工程经济论文 1工程概况 因此,2007年,开展了冀-宁管道增建复管(泰安—青山)工程的预可行性研究。该工程的建设目的:一是,解决向西气东输管道的调气问题;二是,为事故保安供气之用。根据经济评价结果,结合上下游市场供需情况,本着节约投资的原则,确定暂缓复管工程建设,开展增压工程可行性研究。针对这两种不同的工程内容为达到同样的建设目的,根据项目特点及参数变化,选择了不同的经济评价方法。 2南段复管工程—类似“新设法人法” 项目将建设西北起自泰安分输清管站、东南止于青山分输清管站的冀-宁管道南段复管1条,沿线新建、扩建站场10座,工程投资估算为54.5亿元。建成后,整个冀-宁管道(含南段复管)输气规模将由原来的90亿m3/a提高至113亿m3/a。一般来说,改扩建项目旨在以增量带动存量,以较小的新增投入取得较大的经济效益,原则上采用“有无对比法”或“增量效益法”进行经济评价。但是,新建的复管工程依托原管道设计运行,若独立于冀-宁管道来单独反算复管工程的管输费用并无实际意义。因此,鉴于该项目承担任务的特殊性,采用将增建复管工程纳入已建冀-宁管道整体考虑,即,类似“新设法人”的评价方法。 2.1评价原则及评价方法 2.1.1评价原则 一是,按整体进行效益评价;二是,效益和费用口径对应一致;三是,以项目能够达到基准收益率12%为目标,反算管输费。 2.1.2评价方法 以已建冀-宁管道初步设计概算投资(不含安平压气站)及增建南段复管工程估算投资之和为计算财务评价指标的总投资,根据相应运行成本费用,反算管输费,量化增建南段复管工程对冀-宁管道管输费的影响,并对项目整体进行经济分析,得出经济评价结论。 2.2基础数据 已建冀-宁管道项目初设概算总投资为77.7亿元,南段复管工程估算总投资为54.5亿元,得到财务评价所依据的总投资为132.2亿元。复管工程建设期为1年,2009年开始建设,2010年投产。整体管道运营期为20年,管道项目基准收益率为12%。南段复管工程建成后,冀-宁管道全线输气能力为113亿m3/a,根据设计输气能力及市场情况,输量安排逐年递增。 2.3成本费用估算 2.3.1作业成本 一是,燃料费。天然气价格按1.286元/m3计算;二是,动力费。管道沿线不同电网的电价不同,按平均电价0.6元/kW•h计取;三是,输气损耗费。输气损耗按输量的0.5%计取,损耗计算采用的天然气价格按1.286元/m3计算;四是,人员费用。管道定员219人,泰安、邳州压气站另增加40人,共计259人,年均工资以每人4万元计算,福利费按工资的14%提取;五是,折旧费。采用平均年限折旧法,折旧年限为14年,残值率为0,年折旧率为7.1%;六是,修理费。修理费按固定资产原值(不含建设期利息)的3%计取;七是,其他运营费。按1万元/年•人计取。 2.3.2管理费用 一是,摊销费。无形资产按10年分期摊销,递延资产按5年分期摊销;二是,其他管理费。按照4.32万元/年•人计取。 2.3.3财务费用 包括长期借款、流动资金和短期借款的利息净支出。 2.3.4营业费用 按照营业收入的1%估列。 2.3.5成本和费用估算结果 经估算,年平均总成本费用122490.42万元,单位运输成本0.12元/m3。 2.4评价结论 经对项目进行盈利能力分析、偿债能力分析及不确定性分析,在项目达到设计输量并保证所得税后内部收益率为12%时,冀-宁管道全线平均管输费用为0.297元/m3,平均管输成本为0.12元/m3。相比已建冀-宁管道管输费用0.286元/m3(可研报告数据),增建复管后,全线管输费用将增加0.011元/m3,增幅3.8%。 3南段增压工程—“增量效益法” 在已建冀-宁管道泰安及安平2座站场增加压缩机及配套设备设施,工程总投资为5.3亿元。南段增压工程建成后,冀-宁管道向西气东输管道增加调气能力29.50亿m3/a。考虑到保安供气属于社会效益范畴,定性说明为宜,因此,确立了定量分析西气东输新增调气量经济效益的研究思路,增压方案的研究对象仍为单一的冀-宁管道,其新增投资对应的西气东输调气增量便于数值化;另外,可以获得冀-宁输气管道的现行运费及相应成本。因此,以销售天然气为目的,通过计算财务指标来衡量增压工程对西气东输管道调气的经济效益,具有现实意义及可操作性。财务分析重点是做好成本计算与定性分析。 3.1评价原则及评价方法 3.1.1评价原则一是,按增量效益进行评价;二是,效益和费用口径对应一致。 3.1.2评价方法财务评价采用“增量效益法”以及定量分析与定性分析相结合的方法。定量分析以冀-宁管道南段进口天然气价格为基础,结合具体增输能力,计算成本费用。 3.2基础数据 增压工程建设期为1年,2009年开始建设,2010年投产,整体管道运营期为20年。根据增加设计输气能力及市场情况 3.3成本费用估算 3.3.1作业成本一是,燃料费。该项目燃料费是各站场运行消耗的天然气费用及水费。泰安、邳州压气站天然气价格2010年至2014年为3.05元/m3,2015年及以后为1.37元/m3,水价按照2.64元/t计算;二是,动力费。电价按平均电价0.582元/kW•h计取;三是,输气损耗费。输气损耗按输量的0.3%计取,采用冀-宁管道泰安站进气价格;四是,人员费用。泰安、邳州压气站新增定员45人,人均工资及福利费的计算方法与复管方案相同。折旧费、修理费及其他运营费的计取方法与复管方案相同。 3.3.2管理费用一是,摊销费,无形资产按10年分期摊销,递延资产按5年分期摊销;二是,其他管理费按照4万元/年•人计取。 3.3.3财务费用包括长期借款、流动资金和短期借款的利息净支出。 3.3.4营业费用按照营业收入的1%估列。 3.3.5总成本和费用估算结果经估算,年平均总成本费用18102.84万元,单位成本0.07元/m3。 3.4评价结论 经过测算与分析,本项目形成的年平均总成本费用为18102.84万元,单位成本为0.07元/m3。同时,增压工程完善了天然气骨干管网——陕-京管道系统、西气东输管道,以及西气东输管道二线平顶山至泰安支线、山东支线和冀-宁管道的构成,解决了西气东输管道在青山分输清管站之前出现事故等工况下向山东及长三角地区保安供气问题,保障了供气安全,具有经济效益的同时,更具有深远的社会效益。因此,从经济效益和社会效益方面来看,项目是可行的。 4结论 以建设项目的目的与必要性为出发点,是做好经济评价工作的根本,任何经济评价结论都服务于项目是否可行这个关键因素。因此,只有了解项目建设的必要性,明确项目建设的意图,才能保证经济评价方法的有效性。冀-宁管道改扩建工程具有向西气东输管道调气、事故保安供气、连接几大天然气管网的作用。根据项目不同特点及数据现状,冀-宁管道复管工程与增压工程分别采用了类似“新设法人法”与“增量效益法”。其中,复管工程是站在管道运行角度,评价新增投资对于整条冀-宁管道(含复管工程)管输费的影响;而增压工程则侧重从销售角度,分析新增投资带来的增量运力所产生的成本费用。若项目承担其他无法量化的功能时,应辅以定性分析,以保证经济评价结论的完整性。根据经济评价结果,结合上下游市场供需情况,确定将该工程由增建复管方案改为增压方案。 作者:张媛媛 单位:中国石油管道建设项目经理部 工程经济论文:水利建设中工程经济论文 一、水利建设项目利用的经济特点 提到经济分析就不得不提到项目资金的投入。水利项目的资金投入主要是指能够为经济部门进行服务的专项资金投入及能够为综合利用部门提供相应的服务帮助的共用项目资金投入。据相关调查结果表明,在水利项目中,有大约80%左右的资金投入为共用项目的投入。大坝、通航建筑及电站等水利项目的资金投入通常需在水库进行正式蓄水前完成。而机电类的水利项目投入则在进行发电项目后逐步进行投入。各项水利工程的资金报酬及利率存在差异。防洪类的工程其资金的回报率为范围为6%~7%;而发电、供水类工程的回报率范围为8%~10%,水利项目的贷款率为2.4%。在经济分析的过程中,应对水利项目自身存在的经济类特征进行充分的考量分析,将其作为依据,进行科学经济分析方式的制定。 二、经济分析对于水利建设的重要所在 (一)设计阶段经济分析的重要所在 1.对经济及技术间的关系进行妥善处理 在水利项目的设计过程中,对其进行经济分析,能够促使设计方案的科学性进一步提升,对经济与技术间的关系进行妥善处理。单从经济角度进行考量,水利项目的造价应尽可能地降低。但如果只考虑到经济因素,整个项目的使用功能极易受到极为不利的影响,项目实用性较低,无法对相关的需求进行充分满足。而如果从技术方面进行分析,对各个项目的设计要求都较多,技术水准也较高,则会造成建设项目造价过高,经济效益偏低的情况发生。因此,为了对设计阶段经济与技术两者之间的关系进行妥善科学的处理,需着重关注工程经济分析,在对项目使用需求进行充分满足的同时,对资金投入实行科学控制,尽可能地减少投入。如果建设资金较为固定化,则应积极利用有限的资金去获得最佳的使用功能。 2.对近期及远期的使用需求进行充分满足 在水利项目的设计阶段还需对近期及远期的使用目标进行充分满足。在项目建设完成后,其作用及效益的发挥通常需要经过一段时间。如果在设计中,仅对近期目标的达成进行考量,那么随着时间的推移,项目的使用功能会逐步减弱无法满足运用需求,不得不进行重新施工,造成了资金的浪费。而如果在设计中将重点放置在远期目标之上,那么水利项目在建成后极易出现因功能水平较高而造成的资源浪费问题。因此,在对项目进行设计时,应对其进行科学的经济分析,将近期及远期目标兼顾,获取到最大化的经济效益。 (二)规划阶段经济分析的重要所在 水利项目在其规划阶段需着重关注可行性研究的相关问题。所谓可行性研究主要是指运用整体全面化的方式对项目进行分析研究,对其各部分项目建设的科学可行性进行考量明确。与此同时,制定出一个科学优良的方案,为之后的资金投入提供最大化的帮助,避免出现资金及资源浪费的状况,获取到最佳的经济效益。为了达成这一目标,则需对相关信息数据进行收集了解,并运用丰富的理论知识对水利项目进行科学评价。而工程经济分析则是极为重要的一种经济效益评价方式。 (三)施工阶段经济分析的重要所在 施工阶段的管理工作极为重要且关键,而其中的一项重点工作便是施工组织设计。对于整个工程施工而言,组织设计会对其产生巨大的直接性影响。而组织设计的成功率则会对工程经济管理产生直接性的影响,可谓是牵涉众多。工程经济分析的主要目的是为了多组织设计的技术、经济可行科学性进行科学分析,并在此过程中寻求到最佳的施工方案,对各资源进行科学节约。 三、增强水利项目经济效益的科学经济分析策略 (一)健全完善水利建设的管理制度 首先应做的是,对国家相关法律规范进行严格遵循并将其落实于项目建设的各项环节中去。从而进一步增强水利项目的管理科学性。如对水利项目的造价、资源所需费用及水产类费用实行科学正确的管理,促使其能够对经济效益的获取需求进行充分的满足。第二,对水利项目配套设施的建设实行科学合理的管理。在项目的建设中,所关注的重点不应仅仅放在主要项目之上,还需对相关的配套设施进一步的完善。对配套设施的建设计划进行科学的制定,促使其将辅助性作用进行最大化的发挥。将主要项目与相关配套项目进行结合化管理则能够将水利项目建设的经济效益进行最大化的发挥。最后,对项目投入后的管理工作也应着重关注。在水利项目的建设实施中,应依照相关的规范标准对招标实行管理,确保其具有极强的公开性,以此有效避免出现大打人情牌的违规情况,为项目的整体质量提供保障。另外,在对管理方式进行设计时,还需对所处地域的经济及环境状况进行充分考量,再进行科学正确的设计,从而使得项目在完工过后能够对当地群众的实际需求进行充分的满足。在水利项目建设之前的承包工作,应对其严谨对待,严禁出现转包情况,从而在对工程造价实行科学有效的控制的同时避免出现不合法的行为,为整个工程的质量提供坚实的保障支持。最后还应注意的便是项目施工过程中的实时监督,从而实现对工程经济的科学分析,确保项目工程集技术性与经济性于一身。 (二)将项目自身的负面效应进行科学控制 通常在水利项目的建设过程中,其自身存在着一定的负面效应。水利项目的施工过程中,对于所处地域的环境及经济均会带来直接性的影响,而此影响既包括有利的一面又包括不利的一面。为了将项目施工所造成的不利影响进行科学控制,进一步降低,应在项目建设的前期阶段,对整个项目的建设进行科学规划,达成将负面效应进一步减少的目的。 (三)运用项目便利,发展相关产业 水利项目在其建设中,会对所处地域的经济带来直接性的影响,促进其良好发展,并带动相关产业的发展。针对此种状况,工程项目所处地域的人民及相关政府部门就应抓住良好的发展机会,为地域经济的良好发展提供助力与推动力。如在当地适宜的区域进行养殖产业的发展,对水力资源进行充分利用,靠水吃水。另外还可进行旅游产业的发展,水利项目其实也是一种建筑类的景观。对周边的环境进行充分利用完成各个旅游景点的设置工作,能够推动项目所处地域经济的进一步发展。当然还可对项目工程周边存在的大部分空置地域加以利用,从而实现对当地自然环境的保护及发展。如此一来,项目工程所处地域的经济状况能够得到进一步的推动发展,而环境的发展也未受到阻碍及不利影响,真正实现了经济与环境的双赢。 四、结语 科学的经济分析对于水利项目的实施而言,其意义及作为极为重要且关键。在项目建设各环节的落实实施过程中,均离不来经济分析。科学的经济分析方式能够帮助工程项目获取到最大化的经济效益,促进水利事业的良好发展。 作者:罗义华 朱卫华 段伟 单位:湖北省汉江河道管理局钟祥汉江管理分局
农村公路建设质量管理探讨:浅议做好农村公路建设质量管理的几点做法 摘要 质量是工程建设永恒的主题,工程建设者要始终把质量放在交通基础设施建设管理的重中之重来抓,进一步强化工程质量意识,严格建设标准和建设程序,本文着重从农村公路招投标、施工过程和奖惩措施三个方面加强农村公路建设质量管理工作。 关键词:新农村公路质量管理 引言 农村公路建设作为解决“三农”问题的一项为民、兴民、富民、利民工程,我市于2003年9月全面开工建设,截至目前共建成农村公路1500余公里,彻底改善了全市农村交通基础条件,方便了群众生产、生活,促进了农村地区的社会经济发展。 本文主要结合近几年我市农村公路建设管理的实际,就加强农村公路建设质量管理工作,谈几点做法。 1.成立农村公路管理机构,明确责任 市委、市政府成立了由市长任组长的市农村公路建设领导小组,并下设农村公路办公室,抽调专人负责组织实施,各镇也成立了相应的领导小组和工作班子,为农村公路建设工作提供了强有力的组织保证。同时,市农路办结合我市实际,制定了《关于加快全市农村公路建设的意见》和《句容市农村公路建设实施方案》,为推进我市农村公路建设起到了较好的指导作用。 2.规范我市农村公路招投标工作 根据《江苏省农村公路建设管理实施细则》和《镇江市农村公路建设管理实施细则》及国家有关规定,结合我市农村公路建设实际,我们研究制定了《句容市农村公路建设招投标管理规定》。 市域范围内所有农村公路建设必须实行公开招投标制度,遵循合法、公开、公正、公平和诚实信用的原则。根据各镇实际情况和项目特点采取有效的形式进行,既可以按项目逐个招标,也可以将具备招标条件的较小规模项目集中招标。 规范农村公路招投标工作主要就是通过招投标来选择好的施工单位,从源头上把好农村公路的建设质量关。 3.加强农村公路建设现场施工质量管理工作 3.1路基施工 施工队伍进场后,应与相关镇及市农路办联系,对路线走向、起点、终点、里程进行确认和测量,作为计量、验收的基础数据。结束后施工队伍应首先清除道路范围内的灌木、垃圾。宽度不足的部分应采用素土和5%灰土进行填筑,路基宽度不少于5m。 3.2路面基层施工 路面基层是道路结构的主要持力层,其强度大小直接影响到整个道路的质量。根据现有农村公路的实际情况,建议按以下三种方法进行基层处理:①一些交通流量较大相对重要的村道必须采用16cm二灰碎石进行补强,二灰碎石的配合比设计应上报市农路办和监理组审批,石灰剂量不得低于7%;②对于部分现有强度较好的砂石路,应由市农路办和监理组进行弯沉检测,弯沉值小于115的路段属合格,大于115的路段必须进行处理;③其它村道必须采用掺灰泥结碎石进行补强,灰剂量不得少于6%,补强后基层弯沉值不得大于115。 路面基层必须经过市农路办和监理组的检测合格后方可进行水泥砼面层的施工,铺筑成型的二灰碎石表面无轮迹,无明显的起伏,平整度良好不积水;成型后应进行钻芯取样,钻取的芯样不得松散。 3.3水泥混凝土路面施工 3.3.1原材料 水泥混凝土的主要材料是砂、石料、水泥和水,每一项材料都应该满足以下要求: 石料:所有的石料应该干净,不含泥块、草木和石粉等杂质。其中大料的直经最大的不应超过4厘米。细料直经一般不能小于5毫米。石料的大小组成应该是粗细搭配均匀的。大料一般应占到整个石料的30%-50%。石子的外形应接近于方形或圆形。 水泥:所有正规厂家出产的水泥都应该有产品合格证和化验单。水泥在场地堆放时,底部应该架空并覆盖塑料布防止雨淋,防止水泥受潮后变硬失效。 砂:应该选用质地坚硬、耐久、洁净的天然中粗江砂,坚决不采用细砂,用细砂路面起灰、起皮,强度极差,如果砂中泥块过多会使混凝土面层出现坑塘。不得使用山砂和机制砂。 水:凡是供人、畜的饮用水都可以用于混凝土拌合。严重污染的河水、塘水坚决不得用于混凝土拌合。 3.3.2配合比 在现场施工中,每立方米混凝土的水泥用量不应该小于400公斤。我们应至少保证每盘料用: 100公斤水泥(两包水泥);156公斤黄砂;317公斤石子;41公斤水(下雨后应适当减少用水量)。 以上配合比换算到施工现场用手推车送料时,应该先过磅,然后用红油漆在推车侧面做好标记,并在以后经常检查标记。 3.3.3现场施工 混凝土路面施工应该遵循以下程序: 材料进场立模拌和运输铺筑振捣收光压纹养生拆模锯缝灌缝 1)材料进场。所有进场材料都应该满足规范要求,并且经中心试验室和监理组验收,对于材料有疑义的,必须经试验室验收合格后方可施工。 2)立模。必须采用16厘米高的钢模,支好模块应该牢固的架立在钢基上。 3)拌和。混凝土的拌和时间必须保证90-120秒之间。拌和出来的混合料应有很好的和易性(应该像农村中熬的干粥一样)。 4)运输。混凝土的运输应该尽量采用比较方便节省工力的机械(翻斗车和自卸式拖拉机)最远的运输距离不宜超过1公里。运料的料斗应该密封不漏浆,不允许用砂子或石子铺垫料斗的底部。 5)铺筑。施工最佳温度是5-30度,有大风、下雨、夏天的中午温度过高或冬天温度低于5度都不应该施工。严禁人工抛洒或用耙犁扒混凝土,严禁混凝土过干后人工擅自加水。16厘米的混凝土路面应该上料上到18厘米厚才能保证振捣后有16厘米。 6)振捣。混凝土路面施工所配备的振捣机械必须达到以下要求:两根直径5厘米以上的振捣棒、一块振动板、一根振动梁、一根滚杠。 第一步,振捣棒插入间距不大于50厘米,到模板边不大于20厘米,梅花型布置,插入混凝土10CM以上,“轻插慢提”,严禁拖拉。振捣棒振捣到混凝土不再泛气泡和水泥浆为止,每一处大概时间是30-35秒。 第二步,振动板应该由两人分工拖、拽两遍,振动板在每个位置停留的时间应该保证15-20秒。 第三步,振动梁应该沿着路线方向慢慢拖行,注意找平和提浆。 第四步,将滚杠匀速缓慢的滚动,将水泥浆赶在滚杠的前面,并且要保证能过滚2-3遍,直到提浆为止。 7)收光。要求施工人员细心认真的进行精整,刮尺和抹刀配合使用。不允许再洒干水泥粉或水泥浆。在大风或暴晒的天气时应该加快速度。 8)压纹。应该紧接着收光进行,一般用带纹理的棍子进行压纹,这样的压纹整齐美观。 9)养生。路面养生一般采用草袋、草帘洒水,保持湿润和严禁行人、车辆通行是养生的关键。盖草袋洒水的时间不应该低于7天,并且在7-14天之内应该保证路面的湿润。 10)拆模。拆除模板人员必须应该是有耐心,严禁在拆装时用大锤或重击钢模板和混凝土板。 11)锯缝。锯缝应该根据实际情况进行,在保证锯缝机不咬边、不啃边时及时进行,锯缝应该一气呵成,遇到下雨、晚上不能停止。锯缝时必须打墨线保证顺直,宽度在4-6毫米,深度应该4-6厘米,5米一道。严禁施工单位在混凝土发生裂缝的位置锯缝。 12)灌缝。锯缝完毕后应该及时灌缝,保证缝里干净无灰尘。 3.3.4质量检验 混凝土路面铺筑时,应通过控制现场的拌和质量尽量减少表面脱皮、有蜂窝、麻面的情况发生,路面的边线直顺、曲线要圆滑,接缝处应饱满密实、粘结牢固并且缝口清洁整齐。监理组应随时进行混凝土强度的抽检,应不小于200方/次,每次应抽检2组试块。在试验室养生达到28天后进行试压。 4.严格执行相关制度,实施强制性标准 4.1严格开工报告制度。所有农村公路建设项目必须执行“开工报告制度”,市农路办批准后方可开工建设,年度建设计划项目必须由镇江、句容和各镇负责人到现场对线路里程、起点、终点共同签字确认后,方可实施。 4.2建立路基验收制度。农村公路路面施工以前,市农路办和各镇人民政府必须对路基进行严格的验收,路基要求线型顺直,宽度在5米以上,并且边坡稳定,无影响路面宽度施工的结构物,路基表面平整密实,无坑塘和弹簧现象,压路机碾压无明显压痕,并将平整度、宽度、横坡、纵坡、压实情况作为硬性指标,由市农路办出具验收报告。 4.3严格试验检测制度。试验检测是农村公路质量管理的重要手段,严格认真的试验检测是保证农村公路建设质量的有效途径之一,对于规定试验项目和检测频率,施工单位必须严格执行,市农路办和监理组要加强农村公路的质量检测实施力度。 市农路办对每一条建成的农村公路必须进行钻芯取样,针对厚度、强度和宽度出具试验报告。 农村公路四级水泥路验收标准:1)强度:规范值4.0Mpa,低于4.0 Mpa的属于不合格。2)厚度:规范值16厘米,低于16厘米的属不合格。3)宽度:规范值3.5米,低于3.5米的属不合格。以上三项为强制性标准,对于上述三项有一项不合格的项目,该项目将被评为不合格项目。 5.结束语 通过近几年的农村公路建设,我市农村的交通条件得到了根本性的改善,农村路网的通畅率和通达率大大提高,广大农民群众实实在在地享受到了交通发展所带来的成果。在以后的农村公路建设过程中,我市将继续严格加强农村公路建设计划、招投标、现场施工质量管理,实施强制性标准,确保农村公路质量管理工作再上新台阶,确保把农村公路这件实事办好、办实,为社会主义新农村建设和繁荣农村经济作出应有的贡献。 农村公路建设质量管理探讨:浅析农村公路建设工程质量管理 1、影响农村公路建设工程施工质量的主要因素 一是“人员”,包括参与基础上建设的组织者、指挥者和操作者。每个工作人员都直接或间接的影响着工程质量。提高工程质量的关键在于提高人的素质,包括人的政治思想水平、身体素质等。高质量的人及其高质量的工作就能带来高质量的产品。 二是“材料”,材料的管理应从以下几个方面控制:严把材料采购关;合理使用,减少损失;建立检验制度,严把质量关;合理处理剩余材料。 三是“机械”,施工机械设备对施工质量有着直接的影响。所以在施工机械设备选型时,应注意经济上的合理性、技术上的先进性、操作和维护上的方便性等。 四是“方法”,包括施工方案和施工工艺。一些工程常因施工方案考虑不周或施工工艺落后而造成施工进度推迟,质量达不到要求和追加投资等情况。因此,在制定施工方案和施工工艺时,必须结合技术、组织、管理、经济等方面进行综合分析,以确定施工方案在技术上可行,经济上合理,有利于提高工程质量。 五是“环境”,环境因素对工程质量的影响,具有复杂多变的特点。因此应根据工程特点和具体条件,对影响质量的环境因素采取有益的措施严加控制。尤其是施工现场,应营造文明施工和文明生产的环境。更为重要的是搞好地方群众关系,遵守地方风俗。 2 、提高农村公路建设工程施工质量的措施 (1)拓展质监职能,提升工程质量等级 质量监督应采取的措施:①严格依法治理。对建设工程勘察、设计、施工、建设等单位加强《建筑法》等相关法规宣传力度,紧抓勘察、设计问题,使质量从源头得到保证。②以工程质量达标为目的,加大力度促进企业健全质量保证体系。工程质量的提高最终依靠施工企业实施,只有加大各项达标监测,才能更好地促进企业健全现场质量保证体系,为农村公路建设工程质量夯实基础。③针对农村公路建设工程治理发挥效益快,工程质量外观难控制的技术难题,要把工程外观质量提升到与工程内在质量同等重要位置去抓,采用外观质量一票否决制。具体要求施工方在关键部位施工时制定专门技术措施,监理单位指定有针对性的监理细则;要求施工方做好每道工序的技术交底,加强每道工序的技术交底工作,加强每道工序的自检与互检工作。出现质量外观问题该返工的返工,该整改的整改。④建设工程的重大质量问题往往发生在基础施工阶段,一量控制这个阶段的工程质量,隐患就基本可以消除。特别应对基础开挖、沥青浇、地面排水措施、附属设施安装等工程等检查,养护及同条件养护做重点抽查。 (2)妥善处理质量缺陷 近年来农村公路建设工程建设快速发展,质量缺陷问题也随之而来,也会影响工程社会效益及经济效益的发挥及人民生活的安定。工程质量缺陷的处理,应充分考虑社会效益,减少缺陷处理的影响面,尽可能采取局部返工和修复的方法,同时在施工中不破坏原结构,合理缩短工期,做到缺陷处理消失在萌芽状态。 (3)加强领导,落实责任制 领导的重视与否是搞好农村公路建设工程质量工作的重要前提。交通主管部门高度重视农村公路建设工程质量管理工作,以对人民负责和对历史负责的责任心真正把工程质量工作落到实处。全面落实责任制,明确单位领导、项目负责人、工程技术人员和具体工作人员责任,层层落实责任制,并加强监督和检查。按照农村公路建设规范和技术要求,出现质量问题,不管当事人发生什么变化,都要追究责任,即工程质量终身制。彻底解决工程当事人不管工程质量如何,出现问题一走了之的弊端,使工程人员真正负起责来。 (4)严格执行农村公路建设建设程序 严格执行《农村公路建设工程管理暂行规定》和有关文件,把好项目立项、报建、开工、竣工验收等重要关口,任何项目上一阶段工作未完成,不得批准进行下一阶段的工作。严格工程设计审批制度,未获批准的项目不准开工,坚决杜绝“三边”工程。严格按照单元、分部、单位工程进行质量评定,任何工程未经验收不得投入使用或进行下一阶段施工。工程验收时必须有质量监督机构的评价意见。 (5)大力推行农村公路建设工程建设“三制” 实践证明,农村公路建设工程建设推行项目法人责任制、招标承包制和建设监理制(即“三制”),是保证工程质量的根本措施。只有项目法人切实负起了工程建设的全部责任,才能按照市场经济规律组织工程建设,从工程建设的各个方面保证工程质量。 (6)制定监理细则,明确监理目标 根据工程要求规定监理目标、进度计划、人员和料物计划,以及为实现这些目标所进行控制的依据、方法、制度及保证体系等。制定监理细则,对掌握各部位、各工序、各阶段工程质量标准、质量检查、质量评定和验收程序等都作详细规定,使施工企业和工地所有人员都知道在质量控制中做什么、怎么做、以及怎样去评价做的效果,也便于相互工作协调和各工序的衔接。同时建立质量保证体系,包括质检机构、质检制度、质检人员的素质,并明确各级质检人员的权限和责任等。 (7)严格技术管理 ①技术责任制:要求每个工程技术人员明确自己的职责和权限,分工明确、各司其职,便于做好各自分工的技术工作; ②施工日记:在施工过程 中,施工技术负责人必须认真做好施工日记;把施工中每天每项工作情况、出现的问题及处理方法与结果详细记录、完好保存,作为竣工验收和质量评定的依据; ③图纸会审:做好此项工作,对于减少施工中的差错、保证和提前完成施工任务、确保施工质量至关重要,一旦发现问题,就可及时纠正,并详细记录、存入技术档案,达到消除差错的目的; ④技术交底:使参与施工任务的专业技术人员和工人全面的了解所负担工程任务的特点、技术要求、施工工艺等。做到心中有数; ⑤技术复核:在施工全过程中,对每项技术工作的实施,要有专人进行复核,防止偏差,纠正错误,避免人为工程质量事故; ⑥材料检验:施工工地所用的各类材料,如钢材、水泥、粗沙、石子等都应抽样检查,符合设计要求方可使用,以确保施工质量; ⑦技术档案:为了系统地积累施工经验、资料的需要,应从工程一开始就建立技术档案,汇集整理有关资料,直到工程结束,所有资料必须保存原始记录,如实反映情况,并有技术负责人的正式审定意见,不可擅自修改、增补; ⑧工程验收:在每一个工程的各部位单项,尤其是隐蔽工程,完成一项验收一项,验收合格后方可进行下一道工序或部位的施工。同时,也为竣工验收提供完整的技术资料。 (8)事后严肃把关 一是对于质量控制要点、要害部位或质量有疑问的部位进行事后复检,如沉降观察、几何尺寸复测等。二是严格按照质量评审标准对单元、分部、单位工程组织验收认证。不合格的工程一律不予验收认证。三是实行质量保证金制度,让“制造”者跟踪一段时间的质量保证,完善其缺陷服务责任。四是在一定的时间内,尽量让工程在设计负载条件下试运行后再对整个工程组织验收。 3、总结 农村公路建设工程是国家基础设施工程,农村公路及附属设施的建设质量,关系到人民生命财产安全,工程质量的优劣直接影响国家声誉和民族形象。近年来,农村公路建设工程项目建设普遍实行项目法人(建设单位)负责、监理单位控制、施工单位保证和政府质量监督相结合的质量管理体制。这一体制在正确使用国家投资、保证农村公路建设工程建设质量方面,发挥了重要作用。 农村公路建设质量管理探讨:农村公路建设技术标准及质量管理 农村公路是公路路网重要组成部分,是路网的基础,同国省干线公路相比,农村公路同群众利益更加贴近,管好农村公路,特别是管好农村公路工程建设,不仅是一项建设任务,更是体现党的群众路线,改善党群关系的政治任务。 一、农村公路建设技术标准 农村公路建设是指县道,乡道和村道公路的新建和改建工程,由于受地形、地质等自然条件和农村经济条件的限制,其技术标准无法达到等级公路的技术标准,因此,交通部、省交通厅及市交通局根据实际情况专门针对农村公路建设技术标准进行了调查,即对技术要求进行了降低。 (一)路基工程 (1)路基宽度:单车道路基宽度不小于4.5m(村道),双车道路基宽度不小于6.5 m(乡道),村道工程特别艰巨地段报交通局同意后路基宽度可采用3.5 m。 (2)错车道:村道建设中单车道路基必须设置错车道,错车道长度不小于10 m,错车道处路基宽度不小于6.5 m,可结合地形(哪个设得起就在那儿设),交通大小(交通量大的错车道设密一些,小的设稀一些),通视条件的(双方来车能否及时反应)综合考虑设置。 (3)水沟:水沟按“五五八”(即沟底50cm宽,沟高50cm,沟顶高80cm)土水沟。 (4)涵洞:分两类:一类分为排水涵洞,根据地形和路基排水状态设置;一类为灌溉涵洞,充分考虑农田灌溉需要设置。涵洞要在规划设计时充分考虑并设置齐全,因为水泥砼施工完成后无法再增设。 (5) 防护工程:针对路基不稳,路基宽度不够等地段,可考虑采用挡土墙(即堡坎)、护坡等防护措施,防护工程顶宽应不小于60 cm,背坡按1/4放坡。 (二)路面工程 (1)总体要求:路面结构必须有基层和面层,并具有良好的稳定性和足够的强度。 (2) 村道通达工程修建泥结碎石路面,同时必须设置基层,基层可采用片拳石基层,基层厚度不得低于15 cm,泥结碎石面层厚度不得低于8 cm;通乡公路和村道通畅工程可选择修建水泥砼路面或沥青表处路面,同时必须设底基层和基层,底基层可采用片拳石结构,厚度不得低于15 cm,基层可采用二灰碎石结构,厚度不得低于10 cm,水泥砼面层厚度不得低于20cm,沥青表处面层厚度不得低于2 cm。有重载车辆通行的乡村道路建设结构层必须报交通局审定同意。 (3)路面横坡:路面横坡统一采用2%,路肩横坡统一采用4%的横坡。 〖HTK〗(三)路线〖HTSS〗 最小曲线半径不小于10米,最大纵坡不大于11%。 二、农村公路建设质量管理关键环节 质量是农村公路的生命,容不得半点马虎。虽然公路施工现场的工序繁多,质量管理难于面面俱到,但只要我们能够认真地控制好关键部位的施工,对容易出现质量缺陷和质量事故的环节进行重点管理和控制,严把几个关口,就能最大限度避免质量问题的出现。 1、严把原材料关。材料质量是工程质量的基础,原材料质量好,工程质量才会有保证。因此,要对外购的水泥、砂石等原材料严格把关,水泥必须有出厂证明和产品质量检测报告,片碎石尽量采用石灰石,如自然条件限制必须采用砂岩的必须实验检测其强度合格方可使用。不合格的材料不准进入工地,已经进场的要坚决清除出去,彻底消除来自原材料的质量隐患。 2、严把配合比关。配合比就是施工时间单位体积的集料中各种材料所占的比重(一般采用重量比),例如拌和一罐混凝土需要多少水泥、多少碎石、多少砂的重量之比。 严格按照配合比施工是保证路面质量的关键,因此:(1)在铺筑基层和水泥混凝土面层前,必须把配合比明确公布在拌和机旁,让所有的施工人员都清楚; (2)必须按规定的配合比进行配料。以水泥砼施工为例,砼搅拌前采用磅秤准确称量各组成材料,并在斗车上做好标记,每次装料按照标记装料并将表面铲平。3、监督人员必须到位,每个施工时段必须严格称重,并随时监督上料情况。 3、严把工序关。好的工程质量是通过一道道过硬的工序逐渐形成的。严把工序关,就是要求我们的工程监督管理人员加强对每道工序的控制和验收,及时发现问题并予以排除,对不合格的工序施工单位必须及时进行缺陷修补或返工。比如路基压实不够、涵洞未设置好的不允许进行路面底层、基层施工,路面底层、基层不合格的不允许施工面层等。 4、严把工艺关。工艺,就是直接加工和改造劳动对象的技术和方法。工艺控制好了,就可以从根本上减少废品和次品,提高质量的稳定性。我们有些项目的水泥砼路面强度之所以出现不合格现象,就是因为这些施工单位不懂或不重视施工工艺而造成的。 农村公路建设质量管理探讨:农村公路建设的质量管理探析 【摘 要】农村公路建设得到了空前的发展,基础设施建设也日益完善,使得农村工程的建设者有更多的机会参与到城市建设当中。笔者将对实际施工中的经验进行总结,提出做好农村公路质量管理工作的几点建议,以供参考。 【关键词】农村公路施工;工程质量;试验管理 近几年,随着经济社会的发展,农村公路交通基础设施建设日益重要。农村公路建设取得了巨大的成绩,解决了群众出行难的问题,促进了地方农村经济的发展,今后应进一步加强农村公路管理的组织领导,强化工程质量监管,大力推进农村公路建设的协调和可持续发展,当前农村公路工程施工质量成为社会各界备受瞩目的话题之一,施工过程的管理决定着施工质量能否达到质量标准,所以在施工过程中,必须严把质量关,以影响工程质量的各种因素为优秀,严格控制施工的各个环节和步骤。 1.提高施工人员的素质 农村公路工程建设存在项目多,分布零散,等级标准较低,施工工艺较为简单,缺乏严格规范的施工自检和质量控制,施工队伍自身管理水平不等诸多因素,承建单位要树立质量第一的中心思想,树立以质量求生存、求发展的观念。通过建立健全质量责任体系,做好工程质量的保证前提,并加强质量的管理与领导工作,提高施工人员的技术和素质,为工程质量提供可靠的保障。在施工人员管理方面,大部分施工人员来自农村,所以在严抓技术、严抓素质的同时,要为基层施工人员营造出“家”的感觉,从而使其能够真正投入到施工当中。另外,必须明确施工队伍的管理体制,做到权、责、利分明。为道路施工项目的质量提供人力方面的支持。 2.强化工程质量意识 为提高农村公路建设质量,延长公路使用寿命,节约投资,最大化地发挥农村公路经济社会效益,这是农村公路建设管理人员强化工程质量意识迫在眉睫的任务。 做好农村公路项目质量管理的另一个重要手段就是加强质量宣传工作。虽然质量非常重要,但是也不应将其看得过于复杂。参加施工的工人普遍存在着文化程度不高,素质低下的问题,难以接受长篇大论或者大道理,或者听进去也难以记于心中。 因此,针对这种情况,在灌输质量意识时,要分层次,按照级别分别进行传输,将很复杂的理论通过逐层的传输而使其变得浅显易懂,而且符合大部分工人的心理,从而形成完整的质量认识体系。只有这样,才能促使质量观念深入人心,深入到施工的各个环节。因此,提高全员质量意识,就是要有步骤、有计划的将这种意识不断进行宣传,只要有足够的耐心与信心,必须会在施工队伍上下形成齐心协力,共保施工质量的良好风尚。 3.完善农村公路建设等级质量保证体系 根据农村公路建设管理的特点,应进一步完善“路政监督、建设单位负责、工程监理、企业自检”的四项质量保证体系。农村公路建设参建的监督、建设、设计、施工、监理等单位应加强自身建设和管理,认真贯彻执行国家有关农村公路建设管理的方针、政策、法规、规定和办法,确保农村公路建设质量。 农村公路质量监督应制定较为详细的监督计划,明确职责,严格落实多项规章制度。按照农村公路工程设计标准、合同条款、技术规范、评定标准、监理规范等,认真履行好项目管理和参建单位各自的职责,做好农村公路工程监管,确保施工质量,做到精心设计,精心施工,精心监理,精心监督。 4.确定合理的设计方案 农村公路的建设资金多来自于政府的财政筹集资金,所以具有较强的行政性。在质量、进度等方面进行确定时,往往会因受到政府行政指令的影响而具有较大的随意性。施工单位为了能够承揽工程项目,在做争取工作时往往会做出很好的承诺。然而在施工过程中却找各种借口拖延工期,或者为了保证工期而使得质量方面缺乏保障。另外,农村公路管理不仅需要重点考虑其承担的交通功能,同时还要避免与其他农村项目发生冲突。建设单位应与设计单位保持良好的沟通,对不同的设计方案要求精益求精,从而选择最合理的设计图纸,确保工程质量。 5.加强工地试验室的管理 5.1加强试验室建设 农村公路施工内容繁多,程序复杂,因此对施工技术提出了更高的要求。每道施工工序都非常关键,是保证施工质量的基本前提,所以必须给予足够的重视。工地试验室是施工单位进行自检的一个重要部门,所以在工程质量管理中占有非常重要的地位。在实际施工过程中,施工单位却往往对工地试验室的建设工作不够重视,房屋简陋,仪器残缺,难以满足农村道路建设日常检测的需要。 5.2提高试验人员的素质 为了保证工程质量,试验人员的素质要达到一定的要求,首先要有必要的技术,其次要有较强的责任心。施工产品能否符合要求,要通过数据证明,因此第一手材料是由试验室出具的。不合格的资料,不得擅自修改,并递交上级领导。经过多次的施工实践证明,只有合格的施工人员,而试验人员不合格,同样会给工程质量理下隐患。 5.3强调关键部位的试验 在试验室的各项试验当中,比较重要的试验分别为最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验。由于这些试验结果对施工具有指导作用,直接影响工程的质量,因此这些试验应在正式施工之前完成。鉴于于,在试验过程中要非常严谨,必要时可多做同组试验,从而得到准确的数据结果。同时,要选用先进的试验仪器与试验方法。 6.建立以工程监理为优秀的质量管理体系 建立一个严密的强有力的质量管理体系,是确保质量的关键,有利于工程监理工作的开展和全过程质量管理的监控作用。为此,即要加强“政府监督、社会监理、企业自检”的控制和各层次的职能,又要理顺“三者”的关系,即建设单位、监理单位和承包单位三者的关系。即建设单位与承包单位的关系,是依据工程建设发包和承包合同或协议,构成承包和发包的关系;建设单位与监理单位的关系,是委托与被委托的关系,通过监理规范服务条款或合同确认职责、权限和经济关系,而只是监理与被监理的关系。同时,还要建立以工程监理为优秀的监督检验和质量管理机构:(1)监理工程师依据监理规范和监理合同、独立、公正地行使监理职权,对建设单位和承包单位均具有监督权,以负责保护双方利益。(2)建设单位要组织检验小组,对施工单位进行质检和抽检,对工程质量进行管理。(3)施工单位要成立各施工组的质量管理小组,负责自检、专检和互检,对施工质量负责。 加强对公路工程质量管理,确保工程质量,必须加强基础工作、施工质量控制和检验把在工作。我们应益遵循客观、科学和高效的原则,采用先进的检测手段,保证工程质量达到合格标准,让国家、社会、人民放主,这是质量管理的目标。 农村公路建设质量管理探讨:浅议农村公路建设质量管理 摘要:本文就我县农村公路建设施工中出现的质量控制问题作出了深刻、透彻的分析,为我县建设市场的发展总结了经验,为质量控制体系的完善指明了道路。 0引言 工程建设是一个系统的工作,影响工程质量的因素很多,与工程质量密切相关的因素有上级政策、技术规范、决策思想、施工工艺、管理水平、工作质量及设计、施工、监理、业主、监督各单位的建设行为等。以下就几个主要原因进行分析: 1前期工作仓促、深度不够,造成决策失误 农村公路建设项目一般规模较大,涉及面广,其施工过程是一个劳动力、资金、技术密集型的生产过程,不同于其他商品生产,其规模大、投资多、生产周期长、使用周期长; 因此,统筹规划,科学决策非常重要,应就项目的必要性、技术的可行性、经济的合理性,及宏观和微观经济效益,作出科学评估,应根据需要的服务水平确定农村公路的建设规模、标准、技术方案、施工工艺等技术指标,若立项不妥,决策不周,将会出现提前进行二次投资改造,不能发挥农村公路的规模效益,带来很大浪费及严重后果。 2设计浓度不足 设计文件是工程建设的灵魂,是工程质量的龙头,工程质量首先取决于设计质量。农村公路建设点多面广,县、乡公路和大中桥梁主要由州交通设计院做设计,村级公路及小桥由各县交通局自行设计。我局的工程技术人员较少,设计任务又基本上是一个接一个,且必须要按上级要求的时间完成设计图纸上报,所以在设计时不能也没有时间进行项目多方案比选。从全县来看,目前农村公路路基路面防水、排水设计,防护工程设计过于简单,甚至有部分工程因投资较少没有排水沟和上挡墙的设计,对工程环境保护、景观美化等设计更是缺乏经验。 3施工管理经验不足 由于行政管理体制和资金来源的不同,我县进行农村公路建设的单位有发改局、扶贫办、农办(主要是机耕道)、民宗局、财政局等单位。项目管理水平有很大的差别,建设市场离规范化管理有一定距离。大型重点项目、领导重视的项目管理较好,中小型项目和地方筹资项目欠规范。管理工作不规范是影响农村公路建设质量的一个重要原因。建设项目的项目法人制、招投标制、监理制和合同管理制没有完全推行开。有的项目未实行项目法人制、合同管理制,项目法人即是单位法人,合同签订却不按合同办事(多是业主资金不足);有的项目未实行监理制,仍是内部监理、指挥部或领导小组领导下的监理,监理水平不高,力度不够;有的建设项目没有严格实行招投标制,有的不招投标,自己的项目自己干,仍存在自己设计、自己施工、自己监理、自己验收、自已监督的“五自”工程。存在临时、松散、短期的思想观念,质量意识和合同意识相应淡薄。 公路建设对设计、施工、监理单位的资质要求不严,一些项目存在资质不符、越级承揽任务及工地现场人员、设备与投标书不符,出现一流中标、二流进场、三流施工的现象,有的甚至没有资质也能进入建设市场。俗话说巧妇难为无米之炊,低价不可能出优质,优质工程的主要因素之一就是资金足额到位,而我县农村公路建设的地方配套资金总是难以到位,往往压低造价,给建设质量留下隐患。 4施工队伍经验不足 有的施工队伍公路施工经历较少。一无应有的筑路机械设备,二无懂行的管理人员,这对质量管理来说是个难题,没有经验就容易出问题。对施工前期的组织准备、技术准备、物资准备、现场准备不到位,在施工作业组织、施工进度计划、施工调度、现场管理、技术资料管理等方面的管理工作中没有能力或力不从心,致使工程管理处于混乱状态,工程质量无法保证。施工力量不足有三种情况:一是没有力量投入;二是对工程的难度估计不足,或是为节省开支,工程人员和设备投入不足;三是标段划分太小,调运人员和设备的费用相应高一些,在一定程度上舍不得投入。 5质量管理体系不完善 5.1 较大项目的施工监理工作,多数是上面的监理单位承揽到工程后,在社会上招几个稍微懂点工程的人员开展工作,人员素质普遍偏低,远不适应交通基础建设发展现状;而较小项目的监理只能各县任内部监理,未实行真正意义上的监理。 5.2 政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理,多是对监理单位和人员的资质进行管理,对监理单位的行为,监理工作运行情况,监理工作成效等的动态管理缺乏手段,在法规、行政、经济等方面,对监理单位的制约机制尚不完善。 5.3 目前我省交通建设工程质量监督站只有州级以上才有,工程质量监督手续的办理和质量监督工作的开展很麻烦,不适应农村公路的发展。我们有很大一部份的工程项目没有办法办理质量监督手续,致使政府监督工作开展有一定难度,应在各县设置工程质量监督站,简化质量监督办理手续。 6赶工期造成工程质量失控 一个工程项目的施工工期是依据精确计算,科学安排出来的。工程的进度受施工过程各环节、各因素的影响,进度计划可根据工程进展情况进行调整,如果违反正常施工规律,盲目缩短工期,将给质量控制带来很大困难,甚至脱离控制范围。速度和质量是一对矛盾,追求速度,就可能忽视质量,抢工期是工程质量的大忌。赶工期可分为两种情况:一是为提前通车造成的抢工;二是工程后期赶工,竣工工期并未提前,因工程前期工程建设资金不到位或施工进度严重滞后,造成不抢工期的抢工。各种因素造成的抢工均会给工程质量的控制带来极大的困难。 7结束语 存在问题,研究问题,最后是解决问题,应该说我们的建设市场正日趋规范,有法可依,有章可循,现在关键是如何去做。一旦发生质量问题,责任承担不起,损失赔偿不起,舆论经受不起,良心承受不起,事业耽误不起。如果人人有此质量忧患意识,真正认真地去做,就能防治质量通病,质量才能再上新台阶。
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1引言 一个国家经济发展的基础环节中公路工程就是其中的关键点,对于国家的各项交通事业的发展公路工程的建设关系需要不断明确和认识,对公路建设的质量和安全加强,对保证我国经济的增长和发展有至关重要的作用,也让人们在生活生产中更加高速关注公路工程,公路项目的完成,需要对工程中的各项管理工作加以强化,通过严格的施工管理以及工程控制方式,保证工程项目能够在预定的时间按照质量的完成,通过专业的管理工作保证了施工方保证工作效率的同时也实现了工程高质量并且安全建设,下面文章将会针对公路工程建设中遇到的各种问题以及针对性的提出了解决措施,以供参考。 2公路建设施工管理的必要性 2.1增强区域经济交流 各个地区之间通过公路工程实现相互之间的沟通和交流,因此对于社会的发展来说,公路工程的建设意义重大。交通工程是否路程对区域之间的经济往来和相互之间的沟通起到了联络作用,推动了不同地区之间的文化以及经济的交通,另外公路中做好施工管理工作能够保证公路建设工作的高效率以及目标的完成,也能够保证施工质量的基础上提升管理工作的效率,实现了交通工程的运输稳定进行,并且在已有的公路交通安全可靠情形下,实现各地区联系的加强。 2.2改善大众生活习惯 当前社会的发展背景下,人们生活水平得到了迅速的发展和提升,很多人员将驾车作为主要的交通方式,因此公路公路从其强度以及承载力上需要有更高的要求和能力。在实际的公路工程建设中,要积极的做好公路管理工作,避免对周围的居民出行造成影响,通过给人们提供高质量的出行方式,让人们更加舒适的生活,因此强化公路工程的管理和建设,对我国交通运输起到重要作用也能够推动我国实现现代化的发展。 2.3保证公路工程建设的顺利完成 整个公路工程施工中要将施工管理工作贯穿于全过程中,因此就需要对公路工程建设中的各种材料、工作人员、机械设备以及施工工艺等加强控制和管理,对于公路建设中所需的各种资源要做好配置和优化,对生产过程实现协调和控制,对公路建设中重点环节加强管理控制,保证公路工程得顺利施工。 2.4有助于保障施工过程的安全 在实际的施工建设中一些公路工程需要跨区域建设,因此具备非常复杂和危险的特点,这就对公路工程的安全管理工作提出了更高要求,一旦公路建设中发生安全方面的问题和事故,将会导致公路企业受到严重的经济损失,还可能会对工作人员的人身安全造成巨大威胁,因此相关施工企业需要加强施工管理力度,保证施工安全,利用一些有利于人员安全的资源,做好施工安全管理工作,最终方可实现对公路工程施工安全的有力保障。 3施工管理中存在的问题 3.1现场施工管理体系不健全 对于公路工程施工现场的管理工作和技术内容的调查来看,其中存在着非常多的因素对现场管理工作形成了非常大的影响,其中管理体系不完善和规范是其中一项重要问题,这种问题出现的原因主要是包括下面几方面的内容,首先现场工作人员的流动性非常大,在现场想要进行人力资源的管理工作相对比较困难,公路项目完成需要建设统一、标准的施工参数,但是这在现场管理工作中是相对比较难实现的。其次施工区域中各种问题都有可能发生,并且地区与地区之间的差异性较大,这对于统一的规范和标准形成了一定的威胁,通过近年来公路建设现场来看,并没有建设完善的管理体系,导致管理工作没有相应的制度遵循,导致出现了一系列的管理问题。 3.2材料管理混乱 公路工程建设中施工材料的管理工作是其中一项重要的内容,但是对于材料的管理工作却相对比较复杂,现场材料管理混乱时常见问题,例如现场的材料储存和放置方式上比较随意,在运输以及材料管理中没有严格遵循相应的制度进行,一些废气的材料没有及时做到回收再次利用,这些情况都导致现场材料管理工作无法正确完成,现场的材料发生了很大的浪费以及污染问题,另外施工现场对于各种材料的消耗情况也无法得到确定,浪费问题导致现场的成本控制工作也受到严重影响,材料运输距离上没有采用就近原则或者是经济采购的方式,导致成本增加,现场所用的材料从数量上以及型号上没有经过严格的规划和计算,导致材料成本无法控制,另外材料管理人员因为自身利益,变卖材料导致成本控制工作无法完成,相关单位遭受巨大的经济损失。 3.3工程前期准备不足 我国的公路工程在近年来的建设进步非常大,但是从管理工作中却反映出了非常多的问题,从公路工程的承接上来看,在前期准备公路工程阶段,一些企业没有对项目所在地区的气候、地质环境进行充分的考察,导致一些项目在设计和准备过程中发生与现场偏差问题较大的情况出现,另外施工前期的准备工作中没有对工程进行整体上的设计,导致现场管理工作缺乏,这种情况下,企业就很容易出现亏损或者工程项目的质量难以得到保障,因此从项目开展的前期阶段就需加强对方面问题的关注,从而保证后期工作的顺利开展。 4加强公路工程的施工管理策略 4.1施工前充分准备 在对公路工程建设的过程中,要对施工质量进行严格的管理和控制,在公路施工管理工作中,首先就是对一个项目开展前的准备工作不断去爱你规划,在实际的施工过程中,全面的把握各个施工环节和关键点,保证施工过程的连续性和可协调性,从公路工程的前期准备工作来看,需要从下面几个方面加以关注:(1)一个完善的管理制度和考核机制对于企业工作的开展来说至关重要,因此对公路企业也是如此,要做好考核制度中的奖励和惩罚措施的完善,通过这些制度的建设,让工作人员在工作中能够得到一定约束和引导,培养其责任意识和工作积极性,按照规章制度严格完成自己的工作;(2)在公路工程正式施工前期阶段,对沿线作业需要开展调查工作,对一些施工中的不良问题加以关注,相关工作人员对施工中的各项图纸和计划加以完善和认真研究,按照设计中的方案和流程做好施工阶段的工作,施工前期的放线和放样工作需严谨,如果施工中遇到一些问题,要及时解决,并需经过承包方的批准,才能更改、调整或者补充施工设计方案。 4.2做好公路工程材料管理 对公路工程的施工质量要想进行管理和控制,要对施工材料进行严格的把握,为了能够对施工中的材料进行质量上的管控,就需要从材料的全过程管理上入手分析。材料采购工作开始阶段,要遵循规范化的标准和管理制度,对于混凝土、水泥或是沥青材料采购中,要首先制定严格的采购计划,然后通过采购招标的方式进行,保证施工材料质量得到更强保证,对采购成本也能够有效的降低。并且在运输施工材料的过程中也需要做好准备工作,保证材料能够顺利的进入到施工现场,按照就近运输的原则降低施工成本,运输过程中不可避免的存在一定损耗情况,因此对此要加强分析和记录,保证材料管理中的成本实现严格的核算。在验收材料工作中,遵循分批、按量的原则来进行,将施工材料根据一定的比例做好检测试验工作,避免不合格材料进入到现场,材料进入到现场施工中,做好材料防护工作,保证材料各项性能,材料放置方式要科学选择,保证施工材料的性能得到完整保存。 4.3做好施工过程管理 在施工过程中通过精细化的管理方式能够保证公路工程建设的质量和安全得到保证,在实际的施工过程中,要对管理工作人员加强要求,保证对现场进行及时的监督和巡视,及时将公路工程建设中的质量和安全问题全面的进行掌握,将施工过程中存在的各种安全隐患及时找出,并采取相应的措施解决,一旦发生施工中突发事故,严格按照制定的应急预案来执行,降低施工中安全问题的扩大化。对施工中的工作人员进行管理中,坚持以人为本的原则,让工作人员能够受到更多的关注,更为重要的是对现场工作人员的安全管理,避免人员在实际的技术操纵中存在违规或者是防护不当的问题,施工管理人员对现场人员的技术活动要不断鼓励和指导,定期的组织技术人员之间进行比拼或者是相应的技术培训工作,提升工作人员的综合素质。施工现场要高度关注项目统筹和预算工作工作,避免预算工作中的超标问题,对施工过程中的各项资金严格审查和监督,降低发生资金浪费的情况,从而实现优化资金利用率的目标,提高企业经济效益。 4.4建立起完备的施工管理体系 当前我国的公路工程建设和管理工作中存在着非常大问题,这种问题的存在与我国现存的管理制度不完善有直接的联系,通过完善的管理系统和规章制度,能够保证公路工程的高质量完成。建筑施工现场的管理体系完成,也需要从各个方面加强管理,在建设公路的过程中,对管理工作人员的地位要不断明确,这样能够让工作人员更快的参与到各个项目建设中,通过对公路建设工作的特点,将各个部门的人员调动起来,通过相互之间的协调配合工作,保证项目的更好完成,在工程造价控制工作中,对人员也要加强监督,通过采用各种科学技术方式实现现场的监督,保障企业利益的同时促使公路工程高质量的完成。 4.5整合信息资源,树立起安全意识 对公路建设中的各项信息需要加强管理和控制,从现场的施工管理秩序上要不断完善和强化,对施工现场所使用的各项机械设备进行管理和加强,通过完善的信息系统和平台建设,通过信息化的方式实现对建设中的各项信息的查询和调查,通过现代化的技术方式,将施工中存在的一些信息失真或者是不全面的问题加强完善,避免不正确的信息对整个施工管理造成严重的错误指导。此外,对工作人员的安全工作进行定期的安排和指导,通过完善的安全系统建设,将工作人员的安全意识得以强化和培养,避免信息不完善造成安全事故,从而确保工程能够按照预期顺利推进。总之,公路工程的建设对于我国经济的发展有至关重要的作用,文章中针对当前我国公路工程建设中的各项管理内容进行了介绍,并针对存在的问题提出了相应的解决措施,从各个方面都需不断研究和分析,从而为保障我国公路工程的建设质量提供一定的帮助。 参考文献: [1]吕赟.简析公路工程施工阶段的项目质量管理[J].建筑知识,2017(11):1. [2]迟春波.公路工程施工项目成本管理研究[D].哈尔滨工程大学,2008. 作者:閤海峰 单位:老河口市公路管理局
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地铁车站是城市地下工程建设的产物,水平面低于城市表层,很容易因雨雪天气或者城市管道破裂造成地铁车站渗水的问题,从而导致地铁使用寿命缩短,增加地铁施工成本,加大地铁安全风险,因此,在地铁施工过程中,一定要做好对地铁车站防水工程质量的控制,把防止地铁渗水的工作做到最好。[1] 1地铁车站防水工程渗漏的原因 1.1地铁车站主体渗漏主要原因 首先,是地铁防水材料本身的问题,因为防水质量差,在车站使用没多久后就开始出现渗漏现象,通常是大面积渗漏,给整个地铁建设工程带来极大的安全隐患;其次,是在整体施工过程中,混凝土振捣不够密实,甚至出现过振、漏振的情况,同时,在浇筑作业施工之前,没有对防水结构中的杂物进行及时清理,影响浇筑作业的质量,增加了地铁渗漏的风险;最后,是防水混凝土的养护时长没有达到规定标准,按照相关要求,防水混凝土养护时长应在14天以上,而由于施工人员的疏忽,为提前工期,或者降低施工成本,缩短了防水混凝土的养护时长,造成地铁出现收缩裂缝,导致地铁车站出现漏水的情况。 1.2三缝渗漏 地铁站三缝渗漏主要是指施工缝、诱导缝、变形缝。施工缝本意是为方便现场施工所预留的缝隙,但是经常因为后期处理不当,或是随意留置施工缝,导致施工缝在日后使用过程中容易出现渗水漏水等问题;诱导缝本意是为预防变形而引起的结构破坏,与施工缝的差别较大,施工设计较为简单,这也为地铁站渗水漏水的问题埋下了安全隐患;变形缝则是指由于原材料或施工不当等原因造成的墙面变形,也是渗漏水的重要原因之一。[2] 2地铁车站防水工程质量控制措施 2.1施工之前做好原材料的质量检验工作 对原材料质量把关工作主要体现在以下几个方面:(1)严格筛选原材料供应商,选择与信誉高、资质好的供应商合作,保证供应商提供的建筑原材料符合国家相关标准要求,在源头上把好质量关,避免因材料问题对整个建筑工程造成毁灭性影响;(2)对每批次引进的原材料,进行实施监督、检验,保证每批次原材料质量合格,并确定相关责任人,建立责任到人的规章法则;(3)对施工中的防水材料进行重点监控,抽取相应样品进行化验,由于防水材料具有耐腐蚀性、耐永久性、抗渗水性等特点,对施工前的防水材料进行抽样检测,确保防水材料的合格性。 2.2施工过程中严格把好质量关 对施工过程中的施工工序把关也是十分重要的,尤其是在防水工序施工中,首先,要做好技术交底工作,统一技术要求加强技术管控,实行自检、互检、交接检验等多重检测步骤,争取把防水工作做到最严谨,保证防水工作验收一次性通过;其次,是混凝土工作的技术交底,做好混凝土施工作业人员的思想工作,提高施工人员的责任心,强调混凝土施工工作的重要性,引起施工人员强烈的风险意识,并严格要求做好混凝土的振捣工作,避免过振或漏振情况的发生,杜绝在混凝土浇筑时随意填充杂物;最后,做好隐蔽工程的验收工作,隐蔽工程的施工过程难度较差、情况较复杂,一定要求施工人员具备高度的责任心,把隐蔽工程做到位,把防水工作做到最佳;此外,在对施工缝、诱导缝、变形缝实行浇筑作业前,务必做好垃圾清理工作,避免因填充物的问题影响防水工作质量,同时还应严格按照施工图纸来进行作业操作,禁止私自修改图纸或施工工序,以免对整体质量造成不利影响。[3] 3总结 如今,地铁已经是很多城市重要的交通工具,它不仅缓解了城市的交通压力,也大大缩短了人们的出行时间,给人们带来了极大的便利。因此,地铁建设部门一定要保证地铁的建筑质量,把地铁施工过程中最重要的环节-防水工程做到位,避免因渗水漏水问题给交通带来不便,对人们的生命安全造成威胁,这要求每位地铁建设部门工作人员具备高度的责任意识和专业精神,把自己的本职工作放到第一位,就是把人们的生命安全放到第一位,不管从建筑工程最初的图纸设计、原材料引进,还是到对施工过程中现场作业的高要求、高标准,以及到最后的验收工作,都要确保把工程质量放到第一位。 参考文献: [1]王学华.地铁车站防水施工质量控制以及地铁明挖车站防水工程质量控制分析[J].中国建材科技,2017(03). [2]高晨.地铁车站防水施工要点探析———城市轨道交通工程常见质量问题控制指南[J].建材与装饰,2016(10). [3]王星星.地铁车站防水施工技术分析.现代商贸工业地下防水工程施工质量验收规范,2014,06. 作者:曹杰 单位:中铁北京工程局集团第一工程有限公司
铁道论文:铁道安全管理工程建设论文 1铁道工程建设安全管理内容及控制要素分析 1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析 当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式,其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置,并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的,其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要,对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响,所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。 1.2铁道工程建设管理控制要素分析 铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力,由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程,在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响,故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响,另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力,还有技术及设备等诸多方面的控制压力,这些层面的控制要素都需要得到充分重视。 2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施 2.1铁道工程建设风险问题分析 从实际情况来看,铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善,这些问题会进一步引发风险,主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导,这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中,倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题,会对后续的工作产生影响,进而造成经济和时间上的损失,对质量的控制也就存在着诸多困难。其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足,存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准,所以对施工工程的质量带来的影响,降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节,由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强,就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的,所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱,由于组织人员的配给有着很大的差异,人员自身素质及能力有着高低优劣,故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识,工作作风不严谨,现场监管不合格等,这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。 2.2铁道工程建设安全管理策略实施 针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施,首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距,所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段,要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作,组建高质量建设队伍。其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善,强化管理并进一步提升管理水平,将人力资源得到有效整合,加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好,为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制,进而努力提升安全日质量管理的水平,夯实基础标准化管理建设深入推进,完善制度,建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制,在考核的力度上得以加大,从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针,对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行,要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上,对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作,对工程中的有效资源最大化的协调,严格审批每一施工步骤,严格遵守建设规章制度,通过科学化的手段进行管理。另外,要能够保障施工安全管理的先进性,通过合理化的施工组织形式施工,现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面,并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工,可通过集中或者是分段式的方式进行施工,这样能够将施工的效率和安全性得到保障,并能够有效降低施工的成本,与此同时也要能够保障安全管理的先进性,提高施工的要求,并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障,对整体的施工风险进行降低。最后,要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控,严格按照有关的法律法规加以执行,确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高,对施工人员的专业技能及素质进行提高,对其采取定期培训的方式,将先进的技术和管理理念深入的贯彻,强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新,促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理,推动我国的铁道工程发展的水平。 3.结语 总而言之,针对我国的铁道工程建设风险及安全管理必须要能够结合实际情况进行分析和策略的实施,针对性的将相关的问题得到有效解决。随着社会的不断发展,我国的铁道工程建设在要求上以及需求上也会得到加强,所以要充分的认识到安全管理的重要性和必要性,加强了安全管理才能够促使铁路的健康长久发展。 作者:孙伟单位:中国神华神朔铁路分公司 铁道论文:铁道交通运营管理论文 一、稳定、专业的实训基地师资团队建设 1.建立实训基地专职师资团队的必要性 实训基地就其生命周期而言,有规划、招标建设、运用、维护等阶段,是一个系统工程。在师资比较紧缺情况下,院校一般采取专业课教师承担实训指导任务,配以实验员辅助的解决方式。这能够解决运用的问题且仅仅是简单运用,有效性会打折扣。为什么?铁道交通运营管理专业实训运用各种生产场景的模拟仿真软件,综合相关岗位群,在使用前,进行生产情境参数的设置;使用中,难免会遇到突发状况阻碍进程,要及时解决;使用后,进行数据的恢复。遇到建设升级问题,在专业领域还要与供货商谈判、沟通、维护;实训基地后建设中配合实训项目设计,与供货商商讨不断优化、整合软件等,如果主要让专业课授课教师承担,难度较大,结果可能是教师疲于应付,实训基地使用效果不理想。因此,建立一支实训基地专职师资团队很有必要。 2.实训基地专职师资团队组织结构 在高职院校,实训基地专职师资团队在主管教学和实训的系(副)主任领导下,在实训基地主任带领下,由实训专职教师、实验员实施开展工作,专业课老师配合参与。实训基地主任、实训专职教师任职资格本科学历应是铁道运输管理专业。在这一组织结构下,实训课程的实施,按照实训项目,由实训基地专职师资团队完成,专业课老师基本不参与。实训基地专职师资和专业课老师合作,进行课程改革、实训项目设计等职业教育研究与改革工作。所以,专业课老师不是与实训基地没有关系了,要将课程内容与职业标准与生产现场紧密对接,专业课老师也必须投身实训基地建设。 3.贯彻“以能力为本位”的教育思想,多途径培养“双师型”师资队伍 铁路运营管理是指综合运用线路、站场、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备,统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系,安全完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。各工种之间要相互配合,是一个大联动机。铁道交通运营管理专业校内实训基地包括行车组织生产、客运组织生产、货运组织生产三个方面。铁路快速发展,客运高速化、货运重载化,新技术、新设备、新知识层出不穷。作为专职实训教师,一方面必须掌握生产现场作业组织;另一方面必须掌握实训设施设备、仿真软件的应用,才能真正实现教学过程与生产现场的对接。因此,对其专业技术水平、业务水平要求是很严格的。目前学院新教师一般是从学校到学校,教学水平需要提高,实践经验更是缺乏;即使是从企业现场引进,该类教师也只是对某一方面的生产流程、岗位要求熟练掌握,面对运输生产活动的综合实训、新技术的运用,他们也急需提高。 (1)落实教师下现场的培养锻炼。规划教师发展,按照教学及实训需求,做好教师到中间站、区段站、编组站、调度所、地铁等轨道运输企业相关岗位的现场生产实践,以作业流程为主线、工种相互联系为优秀、岗位为重点进行实践,切实提高教师专业技能和专业素养,及时掌握专业领域的新技术和新工艺,并将这些新技术和新工艺应用到教学实践中去;了解企业对人才的要求,从而及时、有针对性地调整教学计划和教学方法,培养学生成为适应企业要求的高素质技能型人才。 (2)采取“走出去,请进来”的办法,安排教师挂职锻炼和专家到校指导。定期安排教师到相关的企业、对口院校对口专业、科研单位进行挂职锻炼,并且聘请有关专家到校指导实践教学,促进教师与同行之间的交流,使之成为增长教学见识、增进专业发展的一个重要手段。这样既可以提高青年教师的实践技能,又可以密切校企之间的联系,从而在教学中更好地贯彻“学以致用”的原则,培养出企业急需的适用人才。 (3)制定政策激励,提高实训基地师资团队水平。实训基地建成后,投入运用实现其有效性是一个艰巨、攻关的过程。院校应该制定政策,提供专项奖励,或者鼓励教师团队申请课题,在实训基地扩建、设备兼容方面,在实训课程开设、项目设计方面进行创新研究,使他们的工作能力、科研能力得以提高。 二、实训教学项目设计 加强实训教学项目设计是提高校内实训基地有效性重要策略之一。根据研究分析,人的记忆保留效果与学习模式密切相关。而项目教学正是通过这四种学习模式来实施,能够更好实现学习目标。 1.实训教学项目设计依据 进行实训教学项目设计主要依据: (1)企业生产实际状况,岗位设置及作业标准、要求。 (2)校内实训设施设备(含模拟仿真软件)构成、功能,使用要求。 (3)人才培养方案、课程设置及教学大纲。 (4)学生学习情况。 2.实训教学项目设计原则 实训教学项目设计需要结合设施设备、生产现场、教师专能、学生实际等因素不断改进、优化,需要以实训指导书、任务书的形式,以学生为主体、教师为辅导实施,突出培养学生的职业能力,巩固理论知识,训练职业技能,同时考虑培养学生的创新精神。实训教学项目设计原则,应是: (1)内容上,由简单到复杂,实践技能培养由认知、简单操作到综合应用。 (2)形式上,可以是单人操作,也可以两人配合,到多人(岗位群)的综合演练。 (3)技能要求上,岗位能力由基层员工到值班员班组管理一级,到强调专业技术的调度员,不仅满足学生职业技能的培养,还为学生继续学习、发展打下基础。 (4)实施手段上,观看演示为辅,模拟仿真为主,技能竞赛项目强化。 (5)教学进程控制上,结合学生学情、人数,具体实训项目的教学设计一定要让学生在实训期间明确任务,有事做、有压力,教师注意实时或者阶段考核,才能保证实训项目有效实施。在其他硬件建设、软件建设保障的前提下,通过运用建设一支稳定、专业的实训基地师资团队,精心的实训教学项目设计的策略,提高高职校内实训基地建设有效性水到渠成,不仅使院校毕业生实现能用、会用实训设施设备目标,与生产过程对接,更加能达成好用、超用实训设施设备目标,工作后迅速融入生产企业。 作者:杨冀琴 单位:成都工业职业技术学院交通运输系 铁道论文:高速铁道技术论文 1对教学标准的设计 学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的,所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块,教学的内容要与工作任务相结合,课程的标准与行业的标准相结合,课程的考核也要与技能的实践方式相结合,总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换,主要是注重学生的技能培养,让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括:工作系统化的课程体系,紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式,以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作,加强教师的考核体系,形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地,培养学生德智体的全面发展,使学生能够熟悉铁路的专业理论知识,使其具备良好的职业道德、人际交流能力,同时还要具备团队的组织协调能力,能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。 2课程结构实施安排 对于高职人才的培养目标,其实现的根本是依靠课程教学,其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的优秀,这一优秀也是保证质量的标准,第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研,并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求,进一步分析岗位的工作特性以及工作任务,确定职业教育的领域范围,分析出相对应的应知领域,从这些方面分析出教育的大体规律,科学合理地进行课程的设置,以此在学习领域实施安排,体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置,我们分为三个方面:公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。 2.1公共学习领域 第一,公共学习领域包括的课程范围是比较广的,主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二,专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习,它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。 2.2专业学习领域 第一,专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二,专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三,专业优秀学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四,专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。 2.3素质拓展领域 我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力,素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高,使学生能够在各个领域全面发展,成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。 3师资建设要求 第一,专业教师必须能够掌握国内外先进的职教理论知识,能够准确及时地找准专业的发展方向,教师还要具备超前性的思维,能够有较强的课程开发和资源整合力、组织协调等能力,在行业中具备一定的影响力。要充分发挥教师的带头作用,进而提升教学团队的整体能力、教学科研能力社会服务能力。第二,专业教师必须具备专科或专科以上学历,并且接受过专门的职业教学的师资培训,教师要具有较为先进的高职教学理念和课程开发能力,同时教师还要有最低三个月的企业实践经历,这样才能够从自身的感受出发,了解企业的发展情况,教授学生时能够更有说服力。 作者:于航单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运营专业顶岗实习问题分析及解决策略研究 【摘 要】顶岗实习是高职教学的一个重要过程,是实现理论与实践相结合的重要途径。铁道运营专业的学生在顶岗实习过程中存在一些亟待解决的问题,论文对这些问题进行分析,并提出了策略建议,以期对深化校企合作、提高学生实习效果起到有益帮助。 1 引言 高职院校以培养技术性人才为目标。高职院校普遍采用“2+1”的教学模式,即大学前两年在校学习专业理论知识,第三年到专业相关单位进行顶岗实习。顶岗实习是高职院校学生必修的环节,是将理论知识与企业实践相结合的重要途径[1]。 高职生顶岗实习作为学习过程的重要环节,相关研究还比较少,特别是针对不同专业顶岗实习的研究更为缺乏。论文主要以天津铁道职业技术学院铁道交通运营管理专业为例,以调研资料为基础,深入分析学生在顶岗实习环节中的问题及原因,提出相应的解决策略。 2 铁道运营专业顶岗实习概况 铁道运营专业学生的顶岗实习一般安排在大三年级,学生已经基本完成理论知识的学习,具备相关实习岗位所需的理论基础。顶岗实习的形式有分散实习和统一实习。 2.1 分散实习 铁路局、地铁等单位的招聘一般从大二第二学期开始,所以部分同学在开始顶岗实习前,已经与单位签订了就业协议。部分铁路局组织学生在大三(以第二学期为主)到企业进行与专业相关的实践性教学活动,强化学生的专业技能和实践能力,缩短适应现场工作环境和岗位要求的实践。 2.2 统一实习 对于签约铁路局没有实习安排的学生和暂时没有签约的学生需要参加学校组织的统一实习。统一实习,是指有学校联系专业相关实习单位,并签订实习协议,然后组织学生前往顶岗实习。统一实习,由学校和单位共同确定实习时间、制定实习计划,单位负责现场实习安排、学校负责日常管理。 天津铁道职业技术学院铁道运营专业2017届毕业生有537人,其中参加签约单位分散实习的为95人,占总人数的17.7%,统一实习人数为442人,占82.3%。统一实习的学生安排在北京铁路局天津站、天津西站、塘沽站、南仓站。 3 顶岗实习中存在的问题 3.1 校企合作机制有待完善,学校作用有待加强 目前,铁道运营专业学生顶岗实习的单位一般为各客、货运车站和编组站。由于车站工作的专业性较强,学生只能在最基层的岗位实习,特别是对于编组站,实习生一般只能“跟岗实习”,不能对相应的设备进行操控。同时,在制定实习计划时,往往车站根据生产实践的需要进行安排,计划性较差,实习生只能在一两个岗点实习,不能全面接触专业相关岗位。 3.2 顶岗实习学生的管理,特别是安全管理有待完善 顶岗实习在校外企业进行,学生的实习工作由单位负责,但主要的管理工作由学校负责。特别是在个别实习单位,实习任务相对较轻,实习学生的课余时间一般自己安排。对于进行分散实习的学生而言,由于学生分散、距离较远,单位一般只注重实习过程中的日常管理,存在安全隐患。总之,相对于在学校而言,实习生的管理难度加大,其日常生活、实习安全成为管理的重点和难点。 3.3 评价机制不完善,学生实习积极性有待提高 在顶岗实习的过程中,有的同学因为迟迟未签约,心理状态不好,无心或带情绪实习;而有些签约的学生,又觉得实习对自己意义不大,对实习应付了事。 4 铁道运营专业顶岗实习的策略建议 针对实习中存在的问题,进行有效的改进,对提高学生实习效果、深化校企合作、提升学校办学能力具有重要的意义。 4.1 加强校企合作,优化实习安排 根据专业的教学计划、企业的生产实际,合理安排学生实习计划。要尽量安排学生在可以实际操作的岗位进行实习,真正做到理论与实践相结合;对于不能实际操作的岗位,要定期轮换,使学生能够了解更多岗位的生产操作流程[2]。在客运站实习的学生,一般和正式职工的工作时间、工作内容一致,学校要在合理范围内为实习生争取更多的报酬。 4.2 加强日常管理,建立定期巡视制度,确保分散实习学生安全、有序实习 分散实习,一般实习内容与自己签约的岗位一致或相关,实习内容相对充实,管理相对严格,学校管理的重点是做好日常联系,确保安全[3]。为分散实习的学生分配指导教师,实行班主任、指导教师双重管理。建立专门的QQ群、微信群、邮件群以及超级校园等现代化的通信手段,及时与学生沟通。指导教师要了解学生实习工作情况,解决学生在实习中遇到的专业问题,提供有效指导。班主任要定期了解学生的在岗情况、生活情况、身体情况等,为学生排忧解难,遇到突然情况及时上报。班主任要及时将有关的学校政策、安排通知实习学生,以免影响学生正常毕业。 班主任、指导教师要每周与单位实习生管理负责人进行沟通,了解学生动态;建议单位提供实习生考勤表,以便更准确地对学生进行评价。 学校排专门的实习管理人员(包括指导教师)定期赴实习单位现场巡视。一方面,与单位领导进行沟通,掌握学生实习的综合情况,针对实习中出现的问题,协商解决。实习生还没有毕业,要避免出现单位安排超范围的实习安排,保证实习生身心健康。另一方面,了解学生在实习、生活中的问题,有针对性进行帮助,对专业课程进行辅导。 4.3 统一实习派教师跟班,加强指导 对于统一实习的学生,要安排指导教师进行跟班指导,及时解决实习中的专业问题。若实习站段距离较远,需要在现场住宿,指导教师要做好值班工作。严格落实请销假制度,安排好学生日常生活,避免学生在非实习时间发生意外,遇突发情况要妥善处理、及时上报。特别是在编组站,位置相对偏僻,线路、车辆繁多,要加强宣传、引导,避免出现意外事故。 4.4 通过春暑运,深化顶岗实习机制 我国人口众多,每年的春运、暑运对铁路系统来说都是巨大的考验。春暑运期间,客运车站客流会激增,车站职工压力较大,对铁路院校相关专业学生顶岗实习的需要增大。目前该校铁路专业春暑运实习主要在天津站、天津西站、北京站。学校要以此为机遇,深化顶岗实习机会,建立专门的春暑运顶岗实习方案。一方面要加强与合作车站的联系,明确实习生的权利和义务,使学生在为春暑运贡献力量的同时,增强自身的专业技能和综合素质;另一方面,要时概嘌倒ぷ鳎确保春暑运顶岗实习安全有序。 4.5 加强评价制度,建立奖惩措施,激发学生实习积极性 针对学生在顶岗实习过程中积极性不高的情况,应该建立完善的评价制度评价由学校和单位共同完成,涵盖学生出勤情况、实习中遵守纪律情况、实习态度、实操考核结果以及非实习时间的日常表现情况等方面,是一个综合的考查结果。学校对顶岗实习评价为优秀的学生给予一定的精神、物质奖励,甚至优先推荐工作。 铁道论文:铁道类高职院校学生就业价值观特点及引导研究 摘要:就业价值观是人们对就业的一种态度和观念,是决定就业者能否顺利就业的重要因素。随着中国铁道行业的迅速发展,对铁道类人才的需求的不断提升,铁道类高职学生就业价值观呈现其自身的特点。在对吉林铁道职业技术学院学生就业价值观进行抽样调查的基础上,分析铁道类高职学生就业价值观的特点,并对铁道类高职学生就业价值观的引导做了探讨性研究。 关键词:铁道类高职;就业价值观;引导研究 就业价值观是人们对就业的一种态度和观念,是决定就业者能否顺利就业的重要因素。铁道类高职院校作为职业教育的重要组成部分,随着中国铁路行业的快速发展,对铁道类人才的需求的不断提升,铁道类高职院校受到社会的关注,研究铁道类高职学生就业价值观的特点,引导学生形成正确的就业价值观是实现学生合理规划大学生生活,实现顺利就业的有效措施。 本文在就业指导课程教学基础上,设计了《铁道类高职院校学生就业价值观调查问卷》,对吉林铁道职业技术学院学生进行了就业价值观问卷调查。此次调查共发放问卷500份,收回卷492份,有效问卷486份。 1铁道类高职院校学生就业价值观特点 近几年,铁道类高职院校以其就业前景好,就业率高的特点,备受社会关注。在大学生就业日趋严峻的社会环境下,铁道类高职学生就业价值观具有以下特点。 1.1就业目标明确,注重个人能力发展 在高校毕业生人数逐年递增,大学毕业生就业压力日益严峻形势下,铁道类高职院校以其高质量就业率备受社会的关注,尤其是高考学生和家长。在调查中,有98%的学生希望毕业后能够从事铁路行业,只有2%的学生选择自主择业。在调查中发现有89%的学生认为个人能力是顺利就业的前提条件,在校期间学生重视自身的专业知识的学习和职业技能的提升。 1.2存在选择性就业难的问题 铁道类高职院校学生就业方向主要是各铁路局,由于铁路局是国有企业,在工资待遇上各铁路局差别不大,所以学生在就业选择上首先考虑的是地域问题。通过调查发现有52%的学生就业地域选择上倾向家庭所在地城市,很多学生不愿离家太远就业,另一方面是离生源地远的铁路局报名面试的学生寥寥无几。在报名面试同一个铁路局的人数偏多的情况下,任何铁路局都无法全部接收报名面试的学生,造成结构性就业难的问题。 1.3功利化心理较为严重 铁道类高职院校学生功利性和利己主义较为严重,在调查中只有31.6%的学生认为从事的工作主要的目的服务社会,余下78.4%的学生把个人需求摆在首位,认为工作最主要的目的是获得物质报酬,改善生活条件。就业地域选择上44%的学生选择发达的一线城市,52%的学生选择生源地所在城市,只有4%的学生选择小城市或偏远地区。在工资待遇上有29%的学生选择5000元以上,有66%的学生选择3000-5000元,只有5%的学生选择3000元以下的工资。 2引导铁道类高职院校学生就业价值观的措施 解决铁道类高职院校学生就业难的问题,要从树立学生正确的就业价值观入手,用社会主义优秀价值体系武装学生头脑,加强对学生的就业指导服务,积极探索学生新的就业渠道。 2.1加强思想政治教育,树立正确的职业理想 大学生是社会宝贵的资源,是国家的未来民族的希望,树立正确的就业价值观是其能否成为社会合格建设者和可靠接班人的关键,高校要发挥思想政治课教育的主渠道、主阵地作用,结合校园文化活动,树立大学生坚定中国特色社会主义理想,增强学生对社会的责任意识,用名民族精神和时代精神激发学生的使命感,改变大学生的就业观念,引导学生把实现个人价值投入到社会发展中去,从基层做起,到祖国需要的地方建功立业。 2.2加强就业指导服务,推进职业生涯规划 完善就业指导课程体系,建立就业服务平台,帮助学生认清就业形势,了解就业政策,引导学生进行的有效的自我认知和社会认知,做出科学的就业决策,确立合理的就业目标,并在大学期间做好专业知识、技能和心理方面的准备。把职业生涯规贯穿到整个高职教育教学之中,帮助学生根据自己的职业心理,结合自己的兴趣、爱好、能力等各方面进行综合分析,明晰自己的职业发展定位,确立理性的职业价值取向和职业奋斗目标,并为实现这一目标做出科学的安排,帮助大学生及早规划好职业人生。 2.3发挥第二课堂作用,拓宽就业渠道 铁道类高职院校具有专业性强,就业面窄的不足,学生在无法进入铁路行业就业时,其专业在社会招聘中明显处于劣势,铁道类高职院校在开展专业课的同时,发挥第二课堂教育功能,加强学生社会实践,开拓学生视野,培养学生的兴趣爱好,提供第二学历教育,为学生就业提供新思路,新途径,为学生充分就业提供教育保障。 铁道论文:铁道工程施工中常见的问题及对策 摘要:随着我国经济的迅速发展,城市化进城也随之加快起来,越来越多的人们也重视起交通工具的方便性,并对交通工具提出了更高的要求。但是因为修建铁道工程的现状是十分复杂的,施工的地理条件、环境因素等严重阻碍了铁道工程施工。本文对铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施做出如下论述。 关键词:铁道工程;技术问题;技术措施? 铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的,是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲,在铁道工程施工过程中,大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的,为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低,在对具体项目施工时专业技术水平较低,非常容易出现铁道工程施工的违规现象,造成铁道工程存在质量隐患。 1铁路施工中常见的问题 1.1铁道施工中测量存在误差 铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时,其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说,施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节,也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时,其不仅会增加工程成本,还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差,主要是由两个原因造成的,一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷,导致铁道工程施工测量误差,另一方面是测量人员的技术水平所致,无法满足铁道工程测量的需求。 1.2缺乏可行实用的应急预案 铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的,但是在铁道施工中,铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案,严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中,各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真,在管理上的经验也很丰富,对于常见的突发状况可以处理的很好,但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性,如果出现特殊状况,没有可行的应预案,只能看着事故发生,造成严重的后果。 1.3临时调整的工程计划较多 铁道工程施工计划,是工程施工的依据。目前,经常出现施工计划的调整,阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性,从铁道工程施工的实际状况来看,目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响,不健全的信息传递系统,当工程计划发生变更或需要调整时,很难在第一时间将信息完整的传递施工部门,就是因为这一特别重要的环节,在时间上发生了延迟,导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。 1.4铁道施工组织内部涣散 铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力,而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力,这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程,其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好,都会对工程整体造成严重的影响。换言之,在铁道工程施工中,涉及到多个部门,而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同,因为铁道工程施工组织内部涣散,没有详细的划分清每个部门所管辖的范围,导致在施工中每个部门并没各司其责,加上某些部门管理上的缺陷,对工程都造成了严重的影响。 2铁道施工中的技术措施 1)施工前的准备 为了确保施工能够顺利的进行,在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备。施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术,按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训,划分出施工的重点和难点。在确定施工图纸后,技术人员应全面的了解图纸,如发现设计难点不理解的地方,及时与设计师沟通,掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等,必须对其进行合理的分配。不但如此,施工规范和设计图是否有出处的地方,应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作; 2)强化风险评估,制订应急预案 在施工前,仔细分析风险源,对风险进行评估,制订切实可行的卡控措施,规避或降低风险。针对可能出现的突发事故,制订针对性强、可操作性强的应急处理预案,并定期或不定期地演练,提高应急处理能力。同时,施工单位还要与设备管理单位签订相应的安全协议,明确各方的权利和义务,做好自控、互控和他控工作,确保安全质量工作有序可控。 3)重视铁道工程施工测量工作 测量控制主要包括以下两方面的内容:①施工单位技术负责人对现场施工测量的复核内容、复核程序、责任等作出明确规定,形成文件并组织实施。②施工单位项目部技术人员对测量队长进行技术交底,测量队长将放样采用的测量方法和检查方法连同技术交底返回技术人员,由技术人员再次审核。技术人员确认后对施工作业队进行交底,然后选用精度符合要求且检校标定后的测量仪器进行测量。复核人在复核中如果发现经手人有误,不能自行修改资料,需项目部技术负责人组织会审后由经手人修正。当因技术、测量数据出错造成一定的损失时,应根据相应的处罚制度,对相关人员予以惩处,从而降低铁道工程的施工误差。 3铁道工程施工中网络技术的应用 目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行,加快施工进度,合理安排施工,应从施工整体来考虑,有条理的安排施工顺序,把握项目量。在制定施工计划时,首先需对工程总体进行规划,在满足工期和工程量条件的基础上,合理安排铁道工程的施工,然后根据现场勘察的实际情况,及时的调整和完善施工方案,不能仅凭借以往的施工经验进行施工,施工经验可以参考借鉴,但是不可照搬,如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差,施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例,τ谑┕ぶ械奶道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图,将全部可能会影响施工的因素编排在图上,然后在众多图中找出重点线路,并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展,进而节省了开支,降低了工程成本。 4结论 综上所述,铁道工程施工是一项复杂的施工项目,只有及时的解决了施工中发生的施工问题,才可以在根本上提高整体施工的质量和管理水平,保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。 铁道论文:天津铁道职业技术学院篮球选项课发展现状研究 摘 要 为促进天津铁道职业技术学院篮球选项课的教学发展,以天津铁道职业技术学院选项课的学生为研究对象,采用文献资料等研究方法,对其篮球选项课的教学情况、场地情况、设备情况等做了分析与研究,并针对发现的问题提出可行的解决方案。 关键词 篮球现状 高职院校 研究 篮球运动是我国目前学生参与人数最多的运动项目之一,如何在篮球课中有效的帮助、促进学生的发展成为体育教师主要研究的课题方向。本文通过部分大学生的研究调查,努力发现目前面临的困境与积极的解决措施,从而促进篮球选项课整体教学水平的提高。 一、研究对象与方法 (一)研究对象 天津铁道职业技术学院2015级、2016级篮球课学生共402人。 (二)研究方法 1.问卷调查法 根据课题的需要,参考相关文献后设计调查问卷。发放问卷402份,收回400份,有效率99.5%。 2.专家访谈法 通过实地的走访调查,询问有关老教师、专家教授等人的建议与观点,为本文提供可靠的参考依据。 3.文献资料法 通过阅读中国知网、天津铁道职业技术学院图书馆等途径,阅读相关资料及文献,为后面的研究提供了理论依据。 4.逻辑分析法 对调查结果及数据进行逻辑分析,并通过逻辑分析得出相关的结论与建议。 二、篮球选项课现状 (一)选课情况 从表1可知,虽然总比例分布来看,各个项目之间的差异性并不大。但是篮球课依据是选课人数最多的项目。所占总比例为19.4%,其中女生较少,只有51人,而多数为男生,有351人。这与之前的研究结论是一致的。 (二)选课制度 天津铁道职业技术学院的选课制度是基于在学生兴趣爱好的基础上,根据体育教师所带专项的不同,在这个基础之上进行的选课制度。 在这个基础上,学生选择项目的人数基本相当,每个项目的人数尽量均衡以保证教师上课的质量和效果。但即使有制度的规定,篮球选项课依旧是人数最多的科目。 (三)选课目的 不同的学生会有不同的目的进行篮球课的选择。从表2中可以看到,提高篮球方面的技能是占比例最大的一项,53.5%。说明大部分同学在高中学习时体育教师的授课内容并不能满足学生的需求。增强体质、娱乐身心分别排2、3位。也充分体现了篮球课的娱乐性、健身性的作用。 (四)场地设施 调查结果呈现严重的不均衡分布情况。大部分学生都认为天津铁道职业技术学院的篮球场地存在严重的不足之处。主要原因有:(1)篮架严重损害,长期无人修理与看管。(2)场地为石灰地,学生摔倒时存在很大的受伤风险。(3)打球时经常有电动车、自行车穿过球场,存在安全隐患。 (五)教学情况 运用观察法、访谈法等发现,大部分体育教师采用传统教学的授课方法进行教学。教学模式与练习内容相对固定,方法也比较陈旧,在一定程度上降低了学生学习的热情。 由于学生之间运动基础水平的不同,同一方法很可能并不适用于所有学生,因此在教学的过程中,需要老师因材施教、采用多样化的方法进行教学。促进学生学习的积极性、主动性。 三、结论与建议 (一)结论 篮球选项课在天津铁道职业技术学院是深受学生喜爱的一门学科。无论出于哪种目的,学生参与篮球运动的积极性很高,学习的热情也很高涨。 但由于场地设施条件太差,致使很多学生对篮球运动望而却步,因为学生考虑到安全隐患的问题。而这一现象并没有得到学校相关部门的重视,存在的场地问题并没有得到及时的解决。从长远看,这不利于篮球课的开展与提升。 (二)建议 1.相关部门做好安全隐患的排查工作,积极修补场地设施的损害之处。 2.增加篮球选项课的课次与师资力量,满足更多的篮球爱好者进行篮球课的选择。 3.教师的教学手段应该多样化,满足不同运动基础的学生。 4.增加对体育教师的培训机与次数。 铁道论文:对铁道工程施工若干问题的研究 摘 要:随着社会的不断发展,铁道工程对社会的发展以及交通运输起着很重要的作用。由于铁路工程修建中地势条件较为复杂,因此在实际修建中会存在较多的影响因素,导致施工质量无法得到保证。本文主要是对铁道工程施工中的题进行了研究,并且提出了相关的建议。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策;探讨 0 前言 在铁道工程的施工中,施工水平将会对整个工程造成影响,因此必须要采取有效措施提升施工技术水平,以此来保证工程施工的质量。目前来看,在我国铁道工程施工中还是存在一些问题,并且影响到工程的质量,针对这种状况,必须要采取有效的措施来完善施工技术,保证铁道工程施工质量。 1 铁道工程施工中存在的问题 对于铁道工程施工中存在的问题主要有以下几点:首先就是施工组织内部较为涣散,若是内部组织涣散,那么将很容易导致铁道工程施工缺乏凝聚力,这种现象在施工过程中较为常见,铁道工程具有一定的复杂性,这样导致在施工中若是一个部门准备不充分,那么都将会影响整个工程的安全及质量[1]。在铁道工程中涉及的管理部门较多,每个部门的义务都不相同,这导致各个部门分工不明确,内部较为涣散,施工进度以及管理无法有效开展。 其次就是违规现象较为严重,在铁道工程施工中,会发生一些实际工作状况与规定不符合的现象,这样很容易发生一些事故,造成较大的损失。一些参与施工的人员素质不达标,技术水平较低,施工违规行为较多,导致施工质量无法得到保证。 再者就是缺乏一些应急预案,在管理过程中,相关管理部门对铁路营业线施工的施工方法以及人员的分配等不够合理,管理效率较低,同时也缺乏一些较为完善的应急预案,这导致若是发生一些特殊情况,无法进行及时的处理,最终造成较大的损失。最后就是施工测量的误差存在,在铁道工程施工中,工程测量工作十分重要,若是出现误差,那么不仅会影响整体工程质量,同时也会造成成本的浪费。出现误差的原因主要有两点:一是铁道工程测量技术人员素质不高,导致测量不够规范,出现误差。二是测量设备较为老化,其中存在缺陷,影响测量的精确度。因此针对这种状况,必须要采取有效的措施提升测量的精确度,保证工程的质量。 2 铁道工程施工问题解决策略 (1)加强施工组织的配合。在铁道工程施工中,必须要采取有效的措施不断提升施工的质量,保证铁道工程的合理性。要加强施工组织的整体配合,能够提升各个部门之间的合作能力,从而来保证铁道工程建设的顺利进行[2]。铁道工程属于大型工程建设,因此各个部门在工程建设中必须要发挥自身的职能,施工组织之间的配合必须要完善,要坚持以大局为重,以此来形成协调统一的合作精神。在施工过程中必须要根据相关规定进行施工,不能随意进行工期的拖延。同时在施工中要根据施工计划进行全面的施工,以此来保证施工的质量以及施工的效率。 (2)完善相关经济处罚制度。目前来看,对于经济处罚制度的完善来说,可以有效避免在施工过程中出现犯规的行为,从而来保证施工过程的有效控制,促进施工质量的提升。在进行铁道施工过程中,对于经济处罚制度的构建中,施工单位在施工前要与监督管理部门签订一些安全协议,在协议中必须要充分规定施工的相关标准以及处罚的内容,进行明确的规定。若是在施工的过程中,出现了违反规定的安全事故,那么相关的管理部门必须要对其追究责任意识,同时也要采取相关的经济处罚措施,利用严格的处罚机制运作来不断提升各个部门的安全意识,并对其行为进行有效的约束,以此来不断降低施工的风险。不断提升施工过程中的有序性,提升施工的质量。 (3)制定完善的应急预案。在铁道工程施工中,要想有效保证工程的顺利进行,那么必须要实行可行的应急预案,制定完善的应急措施,以此来避免突发事件发生,可以采取有效的措施进行处理。应急预案是铁道施工前的重要准备工作,一个完善的应急预案,将会提升施工人员的应急意识,能够在突发事故时从容面对,及时采取有效措施降低工程损失。这需要施工企业要对施工人员进行全面的培训工作,要成立专业的领导小组,能够针对施工期间发生的问题进行及时的处理。同时也要制定出完善的安全措施,以此来保证施工中的安全[3]。 (4)重视施工测量工作。在铁道施工中,施工测量是十分重要的一项技术,因此必须要提升施工测量的精确度。首先要选择理论知识充足,实践经验丰富的测量人员,并且测量人员必须要具备严谨的工作态度,以及较高的责任意识。能够利用先进的施工技术来进行测量工作,保证测量的准确度。同时在施工前要对水准路线以及线路中线与工程数量进行复核,根据资料进行分析,若是发现问题及时上报处理。在测量中,要结合现场的实际地形来设置护桩,同时要详细的绘制桩位的示意图。要对每一个细节部位的测量工作进行全面的记录,以此来保证其误差能够符合相关的规范,保证测量的质量。在测量中要准备充足,其中测量仪器以及经纬仪等工作必须要充足,以此来保证测量工作的有序性。在实际的施工过程中要合理的利用测量仪器来进行测量工作,定期对仪器进行检查以及维护,以此来保证仪器的有效性,避免在使用过程中出现质量问题。 3 结语 现今来看在铁道工程施工中还是存在一些问题,这些问题将会直接影响到铁道工程的施工质量。因此针对这种状况,必须采取有效措施,不断完善施工管理制度,结合施工情况,完善应急预案,采取先进的施工技术,以此来不断提升施工的质量。 铁道论文:铁道工程施工技术工作管理的要点研究 摘 要:铁道施工技术工作已经成为了施工中的重要环节之一,管理质量的高低直接对整个工程的施工进度与效益有着直接的影响。因此,在实际工作中要做好施工技术的研究与分析工作,找出施工中存在的问题,在此基础上来运用好铁道工程施工技术。基于此本文针对铁道工程施工技术工作管理要点进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工技术;工作管理;要点分析 0 前言 对于铁路建设来说,其中包含了许多的工种与学科,促进了我国铁路的不断发展,并且向着高速与重载的方向进行改进。铁路建设工程的质量对后期的运营有着直接的影响。铁道施工技术管理作为施工中的重要环节之一,对整个铁路行业的发展都有着直接的影响。 1 做好文件与图表上的管理 施工技术中的文件与图表等已经成为了铁路施工中而对重要依据之一,如果没有进行有效的管理,就很容易造成损坏与丢失等现象,这样也就直接对工程的顺利施工产生出了影响。因此,在实际施工中,要做好各项施工管理工作,保证施工技术文化与图表等要有专人负责管理,同时还要进行装订保管,以便于后期施工中的查找与使用。在收集好各种施工文件以后,还要做好浏览与分析工作,明确需要提前进行准备的工作内容,并通知好相关人员[1]。 2 做好设计资料的审计工作 在开展施工工作以前,要对设计资料进行全面的分析与审核,主要是因为在进行设计与施工的过程中,不可避免的会出现设施与施工人员自身疏忽而造成工程数量、尺寸以及水准点标高等方面出现问题,加之没有及时进行上报处理,也就很容易给施工工作产生出直接的影响,从而造成经济上的损失。因此,相关的负责人要坚持从工程的实际情况上出发,做好各个方面上的审核工作。 施工人员来收到设计图纸以后,要先对图纸进行分析,找出设计意图,对于不清楚的地方还要做好标记工作,并与设计单位进行沟通。在设计图中所采取的定形图以及通用图等要严格按照相关的标准与规定及时配齐,同时还要明确好建筑自身的数量、材料与结构尺寸等方面的内容。此外,对于设计图纸来说还要做好以下几个方面上的复核工作,保证记录的详细。设计图是否满足相关标准与设计要求直接关系到整个施工的效果。所以设计人员要做好设计图的分析工作,掌握好工程中的材料与机械设备等。在出现变更设计时还要按照相关的权限以及申报办理手续来进行办理[2]。 3 做好技术交底工作 对于工程的施工技术来说,做好交底工作有着极为重要的意义,不仅是指导工程进行顺利施工的基础,同时也是保证施工质量的关键。一旦出现一点差错就会造成窝工的现象,严重的还会出现返工等问题。所以在实际施工中技术管理人员在进行技术交底时要做好以下两个方面。第一,在开展技术交底时要确保设计、建设以及监理等单位都参与到其中。且在交底中还要确保桩点、水准点等位置的准确性,保证数据上的清晰、对于存在设计不完善的部分要确保交底工作的完善性,这样才能达成共识,且在这一过程中还要做好详细的记录工作。第二,在记录交底工作时,要保证时间、地点以及人员等方面的清晰,同时还要做好妥善保管工作,这样才能将其作为原始的资料,从而更好的进行检查与运用。 4 做好施工组织设计工作 对于施工组织设计工作来说,是施工工程中进行总体规划与安排的重要环节之一,所以要求施工人员要从不同的角度上出发来进行妥善的安排。在正式开展施工工作以前,要做好材料上的分工工作,核算好项目,同时要建立出相依你过的台账等。在材料核算中主要包含了特殊材料、专用料以及三大材,同时还要具备固定的规格。借助工程的总体数量可以准确的核算中材料的用量。从施工组织内容等方面来说,要保证其满足相关的标准与要求。其内容主要包含了施工组织说明的编制依据以及工期安排等方面。主要是的施工机械计划与料具计划等方面[3]。 5 做好施工测量工作 对于施工测量工作来说,是保证施工工作顺利进行的基础,施工人员自身技术管理水平的高低与责任心等方面直接影响着整个施工的进度。因此,施工人员在开展工程测量时要具备一定的实践经验与工作责任心,保证工作中的认真负责,这样才能更好的完成各项工作。 在正式施工以前,还要对路线、线路以及工程的数量等方面进行复核,结合好设计资料等方面来进行对比,找出其中存在的问题,及时进行上报处理,并做好详细的记录工作。对于基桩的控制线路走向以及标高等方面来说,很容易在外界因素的影响下出现损坏等现象。因此,在实际施工中要结合好实际的要求,按照现场中的设置护桩等来进行绘制。其次,是要做好细小部分的测量工作,及时进行记录,保证所出现的误差可以满足规范要求。对于侧量一起来说,其中包含了经纬仪等。因此,在实际工作中要结合好工程的要求以及设备的情况等来进行选用,确保仪器设备的清洁性,做好定期的检查与校正工作[4]。 此外,还要做好施工过程中的管理工作,施工过程管理是保证施工工作质量的基础。因此,施工人员要运用好自己的经验与能力,处理好施工局面,保证整个工程的顺利进行。 6 结语 综上所述可以看出,铁道施工有着一定的复杂性,所以在施工中要做好各个环节的管理工作,保证施工技术的准确与有效。同时在施工完成后还要按照上级的要求等进行整理,做好总结工作,保证施工的质量。 铁道论文:铁道游击队故乡的影视剧参与情形 【摘要】小说《铁道游击队》自20世纪50年代诞生之日起,就产生了广泛的影响。不过,公众更加熟悉的还是基于这部小说改编的影视剧。作家刘知侠在创作小说《铁道游击队》的过程中,曾经于1944年和1945年,两次同游击队员们生活和战斗在一起,积累了丰富真实的创作素材。因此,小说《铁道游击队》的诞生,是与铁道游击队故乡枣庄紧密联系在一起的。 【关键词】铁道游击队 枣庄 影视剧 2016年底,电影《铁道飞虎》上映,而且在国外也有上映。这一电影重新掀起人们对铁道游击队题材的关注。这一电影在辽宁、临沂两地拍摄,并没有在铁道游击队的故乡枣庄拍摄,况且枣庄还建有铁道游击队影视城。这一现象值得反思。因为影视剧能够影响公众对一个地方的知晓与认知,所以枣庄对铁道游击队题材的影视剧的参与情形,是一项值得密切关注的问题。这里的参与情形包括两个层面。第一个层面是被动简单提供拍摄地点,也就是坐等上门。第二个层面是主动联络或者更加积极参与。 一、铁道游击队题材影视剧与拍摄地 小说《铁道游击队》自20世纪50年代诞生之日起,就产生了广泛的影响。不过,公众更加熟悉的还是基于这部小说改编的影视剧。作家刘知侠在创作小说《铁道游击队》的过程中,曾经于1944年和1945年,两次同游击队员们生活和战斗在一起,积累了丰富真实的创作素材。也就是说,小说《铁道游击队》的诞生,是与铁道游击队故乡枣庄紧密联系在一起的;或者说,铁道游击队的故乡对小说《铁道游击队》有完全的参与。不过对于之后的各种影视剧而言,枣庄的参与程度就各有不同了。 经初步统计,自小说《铁道游击队》诞生之日起至今,铁道游击队题材的影视剧合计6部,其中电影三部,电视剧三部(见表1)。 二、枣庄对六部影视剧的参与情形 枣庄对六部影视剧的参与情形见表2。 根据枣庄当地人们的回忆,1956年版的电影《铁道游击队》几乎没有与枣庄有什么关联。影片中有一场戏是描写 “微山湖化装突围”。这场戏按理应该在微山湖拍才是,但摄制组到了微山湖实地考察后,觉得场景很不理想。经过反复研究,大家最终选择了到太湖拍这场戏。经过众人一番努力,一个比“微山湖”还“微山湖”的场景便在太湖边诞生了。 根据对当年实际协助拍摄工作的枣庄市薛城区常庄乡副乡长王德福老先生的回忆,1985年版的电视剧《铁道游击队》几乎全部都在枣庄拍摄,不过当地政府是在接到电视剧摄制组的申请之后提供的拍摄地点协助以及人员联络协助。 1995年版的电影《飞虎队》,与1985年版的电视剧《铁道游击队》情形完全一样。 2005年版的电视剧《铁道游击队》与2015年版的电视剧《飞虎队》有了明显不同。为了拍摄2005年版的电视剧《铁道游击队》,枣庄市薛城区政府于2004年9月29日动工兴建铁道游击队影视城,而且只用百天就完成,有效完成了电视剧的拍摄任务。2015年版的电视剧《飞虎队》是由枣庄广播电视台联合投资拍摄的,拍摄地也在枣庄,而且其开机新闻会就是在枣庄召开的,同时会邀请了小说《铁道游击队》作者刘知侠的夫人刘真骅、王强原型王志胜的儿子王金国。 2016年版的电影《铁道飞虎》与枣庄就毫无联系了。这部电影先在东北拍摄了两个月,之后在山东临沂拍摄10天。这部电影在上映前后开展了声势浩大的宣传活动,也与枣庄没有任何联系。 三、总结与建议 六部影视剧中,枣庄只高度参与了两部电视剧,低度参与了一部电影与一部电视剧,其他两部电影都毫无参与。总的来说,枣庄对六部影视剧的参与情形并不很积极乐观。 同时,与枣庄毫无联系的两部电影意义很大。1956年版的电影是铁道游击队题材影视剧的开山之作,编剧就是小说《铁道游击队》的作者刘知侠本人,电影参与者也有像导演赵明以及演员秦怡这样知名的人员。 这部电影中的歌曲《弹起我心爱的土琵琶》更是深入人心,至今影响深远。2016年版的电影《铁道飞虎》是一部典型的商业大片,参演者都是一线知名演员,而且这部电影在首映前后开展了声势浩大的宣传活动,这些活动都是枣庄很好的传播机遇。 枣庄可以在两个方面进行改进: (一)应当更加深入挖掘铁道游击队故事,应当增加铁道游击队故事的吸引力 枣庄应该脱离简单复制小说《铁道游击队》最初的故事,应该深挖当年的铁道游击队相关的人物与故事,同时注意挖掘更加吸引公众的人物与故事。这些是将来进一步影视剧拍摄的基础。 (二)应当更加积极开展或者深入⒂胩道游击队题材影视剧的拍摄 枣庄应该更加积极地开展自主的影视剧拍摄,或者更加积极深入地参与到他人开展的铁道游击队题材影视剧的拍摄活动中,努力提高枣庄在铁道游击队题材影视剧上的话语权,努力增加枣庄的元素在铁道游击队题材影视剧中的出现机会。 铁道论文:高职高速铁道技术专业实训工区建设研究与实践 摘 要:实训工区建设是高职院校改善办学条件,提升实践教学质量,彰显办学特色的重要环节。本文通过对高速铁道技术专业轨道工程实训工区建设特色的描述,指出要注重虚实结合、布局合理安排以及文化渗透等因素,最终达到学生及教师受益、校企合作途经拓宽的效果。 关键词:高职;高速铁道技术专业;实训工区建设 在党中央提出的大力发展高等职业教育的背景下,我国高职培训呈现出了蓬勃发展的态势。近些年来高职院校培养出了大批的高技能人才,推动了社会发展进程。在高职教育中,实训工区起着至关重要的作用,学生通过实训能够将理论知识转化成操作技能,为步入工作岗位打下良好基础。 一、实训工区建设的特色 在进行实训工区建设时我们要遵循一些原则,例如借鉴同类院校实训工区建设经验,参考企业建设方案等。在这些原则基础上我们结合高速铁道技术专业轨道工程的特点提出以下三点建设意见: 首先,实训设备与企业实际一致,源于现场、虚实结合。 很多高职院校的实训工区采用仿真设备,无法模拟真实的现场运营情况,达不到实训目的,这是因为某些专业设备往往比较昂贵,高校没有那么多资金预算完成工区建设。由于资金问题的制约,我们提出以虚实结合的方法进行实训工区建设。“实”应从硬件和软件两方面入手,硬件方面我们可以在预算允许的范围内尽量多买真实设备,例如轨道断面检测设备、轨道小车设备以及轨道、路基、桥梁等的实体断面等。软件方面包括内业整理软件、概预算软件等。“虚”指的是当我们进行拆装实训时为了避免对硬件设备造成破坏以及一些大型设备尺寸过大无法实现安置等情况可以考虑其他办法,如引进相应的模拟操作软件或等比例缩小等措施,例如高铁自动售检票系统内部构造极为复杂,设备零件也容易因学生操作不当而受p,因此可以让学生在计算机中进行模拟拆装。这种虚实结合的实训方式既解决了实训工区建设资金不足的问题,又满足了学生实训目的需求,成为我们构建实训工区的基本原则之一。 其次,实训工区按照“灵活施教、教学做一体”的原则合理布局,互相间不干扰、且能互为补充。 高速铁道技术专业实训工区建是一个庞大的工程,因为此专业涉及的专业课非常多,这也导致了实训基地要满足学生不同学科的实训需求。在进行工区建设时我们要充分考虑到这一点,科学规划实训室功能和数量,合理安排实训项目。各实训室功能应互为补充,争取达到一加一大于二的效果,提升教学质量。另外,由于有些院校资金不足,在进行实训工区建设时采用分步分期建设的方案,这会导致另一个问题的出现,即在一个培训期内有些学生已经毕业却没有完成整个实训过程,那些来不及建设的实训室只能留给下一批或下几批的学生实训。学生实训知识体系残缺,无法尽快融入市场,失去市场优秀竞争力。基于高速铁道工程各学科关联性强的特点,我们建议在进行实训工区建设时应一次完成,理论教学完毕后立刻进入实训阶段,便于学生理论转换为实践能力的培养,便于巩固专业知识和技能,更好的服务社会。 最后,实训工区建设重视文化渗透,注重提升学生职业素养。 企业有企业文化,学校有校园文化,学科有学科文化,实训工区也有其独特的实训文化。高职院校的培养目标即培养具有专业操作技能的应用性人才。学生毕业之后能够立刻融入到企业当中,体现自身价值。良好的行为习惯和职业素养都需要企业文化的熏陶。学生在毕业之前除了要培养专业技能以外,也要在实训过程中注重文化素质的提高,因此我们在进行实训工区建设时必须要将文化熏陶这种软实训贯穿进去。例如诸如将高铁车站服务工作通用标准、铁路企业员工职业素质要求、世界著名铁路企业介绍,施工员造价员的岗位职责等宣传材料张贴于实训工区,让学生在实训的间歇浏览这些资料,既能放松自己又能感受到浓郁的高铁企业文化。 二、实训工区建设的成效 (一)提升了学生综合素质 整个实训工区实训项目较多,满足了高铁专业全部优秀课程实践教学的需要,同时还可以容纳其他专业课程的实践教学。虚拟与实际的结合,有助于学生熟悉专业设备,锻炼了动手操作能力。同学们普遍反映,通过内业软件,造价软件等实训课程的学习,既提升了专业技能又提高了学习兴趣,实训效果非常好。此外,通过桥梁隧道等认识实习实训项目的开展,学生对所学专业知识的认识加深,掌握更加牢固,也领会到了作为高速铁路建设工程专业人才应具备的专业素养,同时提升了个人综合素质。 (二)提高了专业教师实践教学水平 高速铁道工程专业是新兴专业,专业建设中面临着诸多问题,其中教师少,教师实践能力相对薄弱,经验不足是最重要的问题之一。目前大部分的高职院校教师培训力度不够,无法实现教师“从学校到企业”的培训过程。高速铁道工程专业实践教学处于摸索阶段,没有完整的课程体系,这就要求在实训工区建设过程中从实际出发,由企业指导教师编写实训手册和实训项目,全程跟随进行现场指导,使高职教师尽快掌握专业优秀技术,提升教师整体水平。 (三)拓宽了校企合作道路 良好的校内实训条件是实行校企合作、工学结合人才培养模式,提高学生岗位技能的前提条件。实训工区建设通过软件与硬件的集成实现对铁路企业环境全方位的真实模拟,为学生提供了“零距离”上岗的实训平台,使学生“人在校园、做在企业”,极大地缩短了学生入职前培训时间,节约了企业成本,提高了经济效益。铁路企业根据情况,往往主动需要我们的学生发挥志愿者作用,以解决企业员工阶段性临时不足问题。有时候,铁路企业还会把员工培训放在我们这里。校企合作模式由此前的学校热企业冷的“一头热”变为双方互为需要的紧密合作,有效地拓宽了校企合作道路。 三、结语 高速铁道技术专业实训工区作为高职院校培养高铁技术技能人才不可或缺的平台,正日益发挥着重要作用。实训工区建设是一项复杂工程,需要学校、企业共同参与,进行精心调研,获取大量的资料。同时还要根据专业情况合理安排实训空间,做到不同实训室不干扰、互为配合。除此之外,还要重视实训工区文化建设,充分发挥文化“软实力”的作用。只有这样,才能最大限度地利用实训工区资源完成专业课程的实践教学任务。 作者简介: 姚志英,女,1989.06.10,方向:道路与铁道工程,学历:研究生,祖籍:河北省. 铁道论文:关于铁道工程质量控制模式的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程建设也开始受到了人们的广泛关注。且在市场经济的背景下,铁道工程建设项目也被规划为商品,一般的商品买方借助现金、期货等来获取,但是工程建设项目商品则是借助招标与合同等方式获取的。商品质量可以通过对样品进行检验来获取,但是对于工程建设项目来说,涉及到的环节也就比较多了。基于此本文针对铁道工程质量控制模式进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;质量控制;模式分析;研究 0 前言 对于质量控制来说,与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的,控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂,会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。 1 技术监察 对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说,已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史,尤其是在解放战争的后期中,铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构,也就是安质部门,并配备了专业的工程质量监察人员[1]。 2 铁道工程质量控制模式上存在的问题 (1)监理费用上的不足。就目前来说,国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题,这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作,甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营,在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩,干没有效益。 (2)费用过低。通过调查可以看出,现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集,加之在有退离休养老保险的影响下,一些退离休人员称为了临时人员,依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法,这样也就造成了管理上的问题,人员上也出现了老化的现象[2]。 (3)培训上的不足。在对监理工程师进行培训时,往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述,而对于《质量控制》来说,只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下,使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了,最终也就使得管理的效果并不理想。 3 综合控制 随着我国社会经济的不断发展,铁道建设项目的标准也在不断的提高,国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今,铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系,其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作,健全好保证体系就要做好经验的总结工作,研究出最先的现象与情况,同时还要分析出现阶段中存在的问题,从而提高解决问题的效果,保证其可以实现健康稳定的发展。 (1)实现高效的自我控制。对于施工企业来说,进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一,在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变,但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益,就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作,协同的做好工程质量的控制工作[3]。 (2)提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用,才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业,在没有任务时也可以具备一定的储备资金,确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说,也要不但提高质量控制工作的深度,尤其是对于现阶段的施工监理工作来说,监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题,就要以法人的关系来进行区别对待,社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作,否则就很容易出现政企合一的现象,同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。 (3)政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此,在开展监理工作时,政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作,保证巡回检查的效果,实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去,以此来增大政府上的监督,保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。 (4)运用好用户的评价。对于基本建设项目来说,主要是为用户来提供服务的。因此,用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见,从过去被动的模式中解放出来,主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段,其目的就是希望可以接收到优质的工程,以此来实现高效的工程质量控制。 (5)保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制,同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次,工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上,完善好管理的行为。最后,质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督,也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。 4 结语 综上所述,随着我国社会经济的不断发展,铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此,在际工作中要做好铁道工程质量控制工作,发挥各个部门中的职能,保证控制的效果可以满足经济发展需求。 铁道论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思路 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程已经成为了重要的工程之一。铁道工程为交通运输以及出行等方面提供了一定的便捷性。但是由于受到工程复杂性等方面的影响,工程施工中很容易出现一些技术问题,这会直接对工程的质量产生直接的影响。基于此本文针对铁道工程施工中的技术问题进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工分析;技术问题;解决思路 0 前言 铁道工程在我国的建设领域中有着极为重要的地位,对交通网络的建设也有着重要的意义,同时也影响着我国经济与文化等方面的发展。作为一项综合性较强与比较复杂的工程,工程在施工中很容易受到多种因素的影响。所以在实际工作中要运用好施工技术,提高施工的质量。 1 铁道工程在施工中存在的问题 (1)施工上存在的不足。对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。 (2)测量上的不足。对于铁道工程施工来说,最为重要的环节就是设计与测量。一旦测量上出现问题,就会对整个工程的质量产生出直接的影响。造成工程测量出现误差的主要原因为测量技术上的误差与设备上存在的误差。由于人员技术水平上的限制,使得在测量中难以及时排除影响测量的因素。而对于测量设备来说,由于自身存在缺陷问题,也就难以实现准确的测量[1]。 (3)施工方案上的临时调整。对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患。 (4)应急预案上的不足。不论是对于哪一个工程来说,在施工中都会出现突发事件。因此,在施工中要做好应急预案的制定工作。但是通过调查可以看出现阶段的一些工程应急预案中存在着可行性不足的现象,这样也就给正常的施工产生出了影响,一些管理人员在人员的安排与施工技术上有着一定的经验,但是却存在着灵活性不足的现象,在出现突发事件以后也就难以发挥出应有的作用。且在出现事故后也不能及时进行妥善的处理,从而对工程的顺利施工产生出了影响[2]。 2 提高铁道工程施工效果的措施 (1)做好施工前的准备工作。为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理,明确好施工管理人员自身的责任,确保各个环节的顺利进行[3]。 (2)做好设计图纸的优化工作。在进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (3)建立出完善的监督管理制度。对于铁道工程来说,属于相依昂比较复杂的工程,所以也就需要借助各个部门之间的相互合作来完成。因此,在实际中就可以建立出完善的监督管理制度,以此来将责任落实到实际中去。对于监督部门来说,还要做好整体质量的监督工作,如果在施工中出现质量安全问题,就需要监督人员要做好整理与汇报工作,提出有针对性的解决方法。施工部门也要及时深入到施工现场中去,严格要求施工人员要按照相关的标准与流程来进行施工,这样才能确保工程的质量可以满足实际的需求。对于各个部门来说,也要做好相互之间的协调工作,确保责任可以落实到实际中去,保证工程的顺利进行[4]。 (4)控制好影响因素。对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进行有效的对比,保证控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 3 结语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足际的需求,促进铁道工程的发展。 铁道论文:微课在铁道交通运营管理教学中的运用 【摘要】我国的地形复杂、辽阔,在铁路交通中又有较大的运载量,运输的速度也比较快,还保持交通的安全性、连续性、准确性等要求,因此,铁路运输在我国的交通运输中占据十分重要的位置。但现在我国比较缺乏交通运输的专业工作人员,缺乏管理方面的人才。铁道交通运营管理专业是为铁道交通培养专业的人才,而在进行培训中,微课教学给该职业创造了一个开放性、形象的学习模式,使得促进打造一批铁道运营管理的高技术、高素质人才。 【关键词】微课 铁道交通运营管理 教学 运用 一、铁道交通运营管理专业岗位特点 作为我国重要的交通运输方式,铁道交通运营管理专业的岗位有其自身的特点: 其一,铁道交通运营专业岗位主要分为列车员、调车长、值班员、制动员等等,这些都是属于一线工作。作为一线工作的管理工作者,不仅需要过强的专业理论知识,还需要在铁道交通运输上过硬的实际操作技能,有一定的实践经验,再遇到紧急情况或者是故障能够及时的解决,以保证铁路交通的政策运行。 其二,铁道交通运输有着客流量大、客户流通较快、运输效率较高,作为铁道交通的一线管理人员,在碰到由于客户或者其他造成的临时状况要能够随机应变,因为在实际的状况中,特别是由于客户或者是货运出现一定的问题时,运用专业的理论知识是不能够解决的,还是应该有超强的随机应变的能力,在最短的实践内进行解决,把损失降到最低,最大程度上保证乘客与铁道交通双方的利益。 二、微课的概念与特点 (一)“微课”的概念 “微课”称为“微型视频课例”是以教学视频为主要方式呈现出知识点、例题、习题、实验操作等教学,并且结合相应的教学资源,目前,微课以及成功的在各大高校实行。“微课”的优秀是以8分钟左右的微视频,或者是微课件。“微课”虽然与传统的教学课例、教学设计等有所差别,但是在其基础上又有一定的传承,并且作为一种新型的教学资源进行传播。 (二)“微课”在铁道交通运营管理教学的特点 (1)主题突出,目标明确。“微课”主要是利用8分钟左右的视频对该知识点或者是一个重难点进行讲解,其教学目标比较单一,教学的内容比较精简,更加的突出教学的内容,使得教学目标更加的明确。例如在对铁道交通运营管理中的铁路售票员进行讲解时,铁路售票员的任务有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作内容,如果在一节课堂上让学生对这些内容掌握清楚是比较困难的,但是运用微课对其中的某一工作内容进行专业讲解,然后让其学生自主的进行衔接,这样不仅让他们对管理工作的内容能更清晰,还提高了学习的效率。 (2)资源多样,情境真实。“微课”以视频为优秀,能够对该知识内容的视频、教案、图片、图表等进行全方位的展示,克服在平时教学的时间和空间的阻碍。通过视频的学习,学生和老师可以通过后台的评论或者交流对知识的补充,提出自己的建议或者是对于不懂的地方可以进行询问。这样相对于课堂教学能够更多的基础教学资源,通过与更多人的交流,来获取更多的知识。 (3)短小精悍,使用方便。“微课”的实践在八分钟左右,这样的学习时间更加的适合学生在空余时间的学习,或者是在进行练习或者实践时对某点知识点有疑惑,就可以通过搜索知识题目再一次进行学习,并且很方便与学生在网上在线观看或者下载观看。例如,在学生进行情境实践时,遇到旅客违章乘车,对其乘客的票务该怎样处理?如果学生不清楚,而又没有带专业的书,就可以通过网络的微课进行临时观看,来对该业务进行熟悉。 三、“微课”在铁道交通运营管理专业教学中的运用 (一)要充分做好微课教学的前期准备工作 在开展微课教学前,除了对常规教学内容进行准备,还要对微课制作、设备、技术等进行一定的准备,并且最好请专家到现场进行讲解对某些装备、技术、工艺的运用,并且要对其操作的流程有一定的掌握,对操作的方法要有一定的了解。其次,老师应该对微课进行一定的了解,需要认真查阅相关的资料,对其不了解的地方应该做好记录,以便通过向专家请教。最后,在正式开展微课之前,应该对微课进行一定的宣传,使得学生对微课有一定的期待。 (二)微课的内容应该抓住重点 微课主要是对铁道交通管理专业的知识内容进行生动形象的教学,以最直观的形象将铁道交通运营管理专业的知识进行讲解,使学生能够有效率的掌握。传统的教学大多以对照书本进行教学,很容易造成学生学习氛围低迷,课堂枯燥无味,使得学生渐渐的对该专业失去兴趣;而采用微课教学能够吸引学生的注意,使得乏味的知识内容变得立体。因此,制作出高质量的微课视频课件成为老师所关心的问题。因此,老师在确定好教学的目标后,对其视频的内容应该进行丰富,不仅要有专业的理论知识作为基础,还要有实践案例作为提升,在视频中对表格、图画、动画等也要适当的融入。使得微课能够有效的传递知识,并且填补以前在课堂中对实际操作的空白,帮助学生更好地掌握其专业内容。 (三)具体情况具体处理 学生基础水平的差异、岗位需求的不同,以至于虽然我们的微课视频做到了形象直观,但是也存在一定的问题。对于本文所提出在制作微课视频时对教学内容要有一定的重视,但是换而言之,我们应对同一内容进行不同的剖析。具体来说,就是对一个课程的重点,应该分不同的岗位对其有不同的讲解。并且在微课视频中,还可以加入一些情景模拟,让学生进行参演,使得微课的平台有良好的学习氛围。例如对于情趣“旅客退票和履行变更的办理”,在视频中就可以通过连接或者是word文档来对该情境的一个介绍,然后让其观看的同学通过该课程的网站进行仿真练习,不仅可以用模拟仿真法,还可以运用分组实践法,可以让学生完成根据给定的任务资料完成旅客退票或者履行变更,对照岗位标准检测有无遗漏或者细节错误,或者对票价计算的结果与照票价进行对比看是否正确。在此学习中,不仅加强了对专业知识的记忆,通过模拟实验,对不同岗位的体验,让学生对该专业有了更深的认识,也提高了他们随机应变的能力。 之,对于铁道交通运营管理专业的教学,很多学校都对其实践能力进行培炎,使学生避免在今后的工作上“纸上谈兵”。“微课”的推出将理论与实践进行相结合,让学生在掌握理论的同时也得到了实践的培养。 铁道论文:高职铁道机车车辆特色专业建设探析 摘要:本文阐述了高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵,介绍了高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则以及建设目标,并提出了高职铁道机车车辆特色专业建设的策略。 关键词:高职;铁道机车车辆专业;特色专业建设;人才培养 根据国家铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里,比2010年增长2.9万公里,同比增长85%。随着国家对铁路建设投入的加大,铁路部门对“铁道机车车辆专业”高技能人才的需求逐年增大,这对于培养“铁道机车车辆专业”技能人才的高职院校而言,既是机遇又是挑战。作为铁道类高职院校,如何迎合企业的人才需求,建设高职铁道机车车辆特色专业是我院面临的重大课题。 一、问题的提出 高职院校的教学工作能否适应就业市场的需要,关键在于专业建设。教育部在《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中指出:“职业院校要根据人才培养目标,根据区域经济以及行业发展和社会发展的需求,按职业岗位和技术领域的实际需求进行专业的设置和调整”。1999年以来,随着我国高等教育的迅猛发展,高等职业教育也经历了规模发展的阶段。随着就业形势的日趋严峻,各高职院校也更加重视就业市场的需求,打造迎合市场需求的特色专业。搞好特色专业建设,更好地服务市场,在市场竞争中赢得优势,必将是各大高职院校今后发展的重要目标,它是时下高职院校建设工作的重心。专业建设的好坏是衡量高职院校办学水平和市场竞争力的一个重要指标。 二、高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵 特色专业建设包含就业市场分析、专业课程体系的构建和教学、实践教学体系和实训基地建设、师资队伍建设四个要素。在开展铁道机车车辆特色专业建设的过程中,应该体现专业建设的市场导向,以专业设置和专业教学为优秀,设计贴合市场的专业人才培养目标,完善校内外实训基地的建设,注重师资队伍的建设,开展高质量的专业教学。 1.就业市场分析。在关注国家铁路建设项目的同时,深入铁路部门,针对铁道机车车辆专业的人才需求开展调研和论证工作,了解该专业的人才层次结构、就业规模以及人才需求情况,结合学院的具体情况,科学合理地进行专业调整。 2.加强专业课程体系的构建和合理选择教学内容。专业课程体系的构建应突出高职院校“实用”、“够用”的特征,以此为依据建设和调整课程体系的结构,开展相关的教学。教学实施方面,应加大实践教学的比重,着眼于学生解决问题能力的培养。基础理论课程的教学应注意把握“实用为主,够用为度”的原则,对教学的内容进行取舍。专业课程的设置要结合区域经济的特点,迎合用人单位的职业岗位能力需求。 3.完善实践教学体系,加强实训基地建设。结合学院实训条件,充分利用区域经济优势,加强跟用人单位的横向联系。构建课内实践、社会实践、顶岗实习、毕业设计等有机结合的实践教学体系,保证实践教学在整个教学体系中的比重。加大投资力度,全方位改善实践教学条件,打造完备的校内实训基地,开拓校外实训基地,构建跟市场接轨的校内外实训教学环境。 4.加强师资队伍建设。建设结构合理、素质优良、专兼职互补的双师型教学队伍是高职铁道机车车辆特色专业建设的重要组成内容以及取得良好教学成绩的保障。在制度上保证教师队伍的上升渠道,制定必要的激励机制,鼓励铁道机车车辆专职教师深入企业挂职锻炼,全方位地更新自己的知识体系,优化自身的知识结构,提升专业能力,更好地为专业教学服务。 三、高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则 高职铁道机车车辆特色专业的建设应当遵循专业建设的客观规律,着眼于实现特色专业的建设目标。 1.基于市场的原则。近年来,高等院校的毛入学率连年提升,高等教育已经从过去的精英化教育过渡到今天的大众化教育,随之而来的是日趋严峻的就业问题。在市场经济的背景下,高职学生的就业已经完全走向就业市场。就业市场对毕业生的认可度,是衡量一个高职院校办学能力的首要指标。特色专业的建设不应逆市场而动,应当着眼于培养市场认可的高技能人才。 2.定位准确、视野开阔的原则。高职铁道机车车辆特色专业建设应找准本专业毕业生的就业岗位群,对专业培养方向进行准确的定位,根据就业岗位所需的知识、技能以及素养构建专业课程体系。立足地方,辐射周边,凸显“特”字,做到“人无我有,人有我强”。 铁道机车车辆特色专业的建设在开拓视野、着眼当下的同时,应把握铁路部门未来的建设方向和发展方向,在遵循铁道机车车辆专业发展规律的前提下,结合就业市场的需要,在创新中谋发展。 3.资源整合的原则。铁道机车车辆专业作为铁道类职业院校的重点专业,其特色专业建设是学院内涵建设的着重点,涉及到学院师资、设备、资金等教学资源的合理配置。在教学资源相对有限的情况下,如何通过高效的资源整合,提高其使用效率,是铁道机车车辆特色专业建设过程中需要解决的问题。 4.校企合作的原则。特色专业建设的最终目的是为了培养符合企业岗位需求的高技能人才,因此特色专业建设应该结合行业经济和区域经济的特点,充分发挥学院的自身优势,并跟企业紧密相联。铁道机车车辆专业应该具有铁路部门相关职能部门的企业背景,要根据相关岗位的职业能力要求设置专业,以真实的工作为导向建设校内外实训基地,让企业参与到专业的建设以及课程教学中来。特色专业团队也应本着“走出去”的理念,通过挂职锻炼、技术研讨等方式加强与企业的联系。 四、高职铁道机车车辆特色专业建设的目标 1.设计贴合国家铁路建设发展规划,满足地方铁路部门人才需求,体现知识、技能、综合素养全面协调发展,注重实践能力和创新精神的培养,具备可操作性、科学性、前瞻性的人才培养方案。 2.培养专业技能突出、具备一定团队管理能力的学科带头人,打造具备课程开发能力、知识结构优化的骨干教师队伍,建立一支具有良好的知识背景、较强的科研能力、教学能力过硬的师资队伍。 3.根据特色专业的需求,编写一批贴合专业课程标准的优秀教材,构建支撑铁道机车车辆特色专业的精品课程体系。 4.探索与企业合作办学的渠道,形成长效的校企合作办学机制,建设“校企深度交融,工学有机结合”的校内外实训基地。将校外顶岗实习纳入铁道机车车辆专业实训教学体系。 5.将与企业的合作交流常态化,形成铁道机车车辆特色专业的动态优化机制。 五、高职铁道机车车辆特色专业建设的策略 高职院校铁道机车车辆特色专业的建设,必须依托行业背景,结合学院自身的特点和优势,坚持与企业进行深度合作,综合人力、财力和物力进行系统性地建设。 1.构建高效、长期、多层面、宽领域的校企合作机制。构建高效的校企合作机制是铁道机车车辆特色专业建设的生命力所在。作为专业建设的人力资源保障,有必要成立一个由铁路相关职能部门的岗位专家以及学院专业教师共同组成的专业建设专家组。专业团队教师通过挂职锻炼、定期技术培训与交流等方式不断更新自己的知识结构,确保教师团队的专业知识跟得上行业技术发展的脚步。通过深入铁路部门进行调研,构建毕业生信息反馈的渠道,及时了解和掌握就业市场对人才需求的变化。 2.开展专业课程体系建设,根据不断变化的行业需求,调整课程的内容。通过精品课程建设、特色课程建设等方式构建符合企业岗位能力培养需求的专业课程体系。将特色专业的建设目标,细化为各专业课程的建设目标。在建设经费上予以支持,政策上制定相应的激励机制,通过具体的精品课程、特色课程的建设来提升特色专业的建设水平。 3.打造一流的课程教学团队。特色专业的建设以及建设方案的实施离不开高素质的教学团队。高素质的教学团队建设应当在着眼于专业带头人培养的同时,注重专业骨干教师的培养。在师资结构上予以优化,在政策上鼓励专业教师在学历、专业技能、教学能力上全方位地提升。着力于教师教育观念的转变,激发教师的服务意识、质量意识和创新精神。改变过去“大锅饭”的做法,对在特色专业建设中表现突出的教师予以奖励,充分调动专业教师的积极性。 4.积极探索“校企合作、工学结合”人才培养模式。特色专业建设的突破点是人才培养模式的创建。依托地方企业、结合学院的优势,建设校内外实训基地,把企业引进课堂,把课堂设在企业,丰富校企合作的渠道,通过工学交替、顶岗实习、开设“订单班”等举措,积极探索高职铁道机车车辆专业的人才培养模式。 5.制订符合铁道机车车辆特色专业人才培养目标的人才培养方案。通过企业调研以及毕业生跟踪调查等方式,了解铁道机车车辆专业所对应的铁路各职能部门的就业岗位。熟悉这些就业岗位的工作内容,确定铁道机车车辆专业的人才培养规则,按照“实用为主,够用为度,兼顾发展”的原则,设计课程体系,制订人才培养方案。 高职铁道机车车辆特色专业的建设是一项系统的工程,特色专业的建设必须依托高职院校的校内内涵建设。同时铁道机车车辆特色专业的建设也是高职院校内涵建设的一部分,对高职院校的整体建设和发展有着重要的促进作用,两者相辅相成。高职铁道机车车辆特色专业建设是高职铁道类院校发展过程中一个重要环节,应当重视对这一专业的建设,培养更多符合企业岗位需求的高技能人才,提高高职院校的市场竞争力。 铁道论文:高职铁道信号专业建设改革探究 摘要:目前,铁道信号专业发展迅速,很多高职院校都开设了铁道信号专业,铁道信号专业建设如火如荼。借鉴德国轨道交通职业教育模式,提出高职铁道信号专业在人才培养模式、实验实训条件、师资队伍方面的建设思路。 关键词:改革;铁道信号;职业教育;轨道交通;建设 一、前言 近年来,随着我国高速铁路与城市轨道交通的高速发展与铁路信号技术装备的不断升级换代,对铁路信号岗位专门人才的需求量大幅增加。目前,铁道信号专业发展迅速,很多高职院校都开设了铁道信号专业,铁道信号专业建设如火如荼。德国“双元制”职业教育体系重在政府主导,行业、企业共同参与。德国职业教育模式取得极大成功,笔者曾到德国考察和深入学习德国轨道交通职业教育。2013年,山东职业学院和德国柏林职业教育集团签订了“中德轨道交通高技能人才培养基地”建设项目的初步合作意向。依托“中德轨道交通高技能人才培养基地”。参考德国轨道交通职业教育,笔者作为山东职业学院铁道信号专业带头人,提出和初步实践了铁道信号专业建设方案。德国的职业教育在专业的设置、学制、培养目标、教师资格、办学条件、教师进修、考试方法、制度管理等等,都有政府提出的明确而具体的要求。我国职业教育这些元素没有具体规定,由每个学校自己确定。借鉴德国职业教育成功模式,探索高职院校铁道信号专业建设特别是在人才培养模式建设、实践条件建设、实践教学、师资队伍建设的模式。 二、人才培养模式建设 铁道信号专业面向轨道交通行业企业,主动适应高速铁路和城市轨道交通快速发展对高素质技能型专门人才的需求,培养铁路信号设备检修维护岗位的高素质技能型人才。 柏林轨道交通公司培训中心隶属于柏林轨道交通公司,是德国的一所轨道交通技术人才专门培训学校。培训中心采用小班制教学,学生前2年不能进车间,只能在学校和培训基地学习。每3周为一个教学阶段,学校理论学习1周,培训基地学习2周,培训基地的学习也分为理论和实践,其理论和实践课时比例为3∶7。教师自由度高,可以按照自己的特点布置自己的教室和进行课题的讲授。职业学校和企业的职能分工明确。学校只是负责专业课程的 开发、教学的组织等任务,不负责学生的就业,校内的实训基地也是提供一些验证型、简单的试验、实训。学生第三年进车间实习。借鉴柏林轨道交通公司培训中心的教学模式,保障人才培养模式有效实施,采用“分段式”教学组织模式,增加教学组织灵活性,适应企业淡季、旺季生产特点和铁道信号施工、维护年度计划的特点,将每个学年分为多个学段。第一、二学年各分四个学段,三个学段校内教学,一个学段企业实习。实习学段根据合作企业生产情况与生产计划灵活安排。第三学年分为两个学段,一个学段校内教学,一个学段企业带薪顶岗实习。德国职业教育人才培养目标明确,主要采用双轨制对学员进行培训。山东职业学院铁道信号专业建设结合德国双轨制在职校主要理论培训和在企业实践训练的特点,广泛开拓校外实习实训基地,校内实训基地加入企业元素,聘请企业职工作为兼职教师,学校主要进行理论教学和部分实践教学,校外实习实训基地完成主要实践教学项目。明确人才培养目标。校企合作,采用“产学对接,真岗实练”人才培养模式。 产学对接。围绕着铁路信号设备检修维护作业过程开展教学活动,以轨道交通行业企业对员工的素质要求为标准,设计专业培养目标的素质结构;依据铁路信号工岗位职业标准组织专业课程的教学内容;解析信号工岗位专项能力和综合能力,构建培养目标的能力结构。按照铁路信号工的真实环境和作业流程,布局校内实训基地,实训演练项目与企业生产班组对应。聘请企业兼职教师担当技能考核考评员,按照铁路技术比武的规格标准组织技能大赛,专业技能考核与职业技能鉴定相结合。 真岗实练。通过对企业岗位实际生产过程分析,明确能力构成,设计具体岗位的学习项目。在铁路局所属电务段(济南电务段、青岛电务段)、中铁建设总公司下属企业所属电务工程有限公司(中铁十局电务工程有限公司、中铁十四局电气化公司)等进行顶岗实习,并以学生实习所在的车间班组鉴定为主要依据,校企共同进行考核评价。 德国工商会每年对德国职业院校和培训机构学生组织理论课程的全国统考,所有专业同一天考,实践内容的考核由企业自行组织。山东职业学院所有专业的所有基础课程和专业群的专业基础课程采用学院统考的方式,专业课程参考全国轨道交通专业指导委员会制定的考核标准,依据课程的培养目标,课程考核以调动学生自主学习的积极性、监督学习过程和评价学生的综合职业能力为目的,注重包括专业能力、方法能力和社会能力的职业能力考核,考核过程以学习过程的考核为主,围绕课程优秀技术技能,实行分任务过程考核、综合评定的考核方案。考核时间的全过程化:各教学任务贯穿于整个课程的教学环节,考核时间由始到终。考核地点的全过程化:实训室、一体化教师、演练场、校外实训基地相结合的考核方式。考核方式开放:采用任务、调研、操作、口述多种考核方式。考核人员开放式:采用自评、互评、任课教师多元化评价标准。实行学习过程考核综合评定成绩的全程化、个性化的考核方案。鼓励学生自评和互评,体现考核的公平、公正、客观、实际。在学生的学习过程中,以学习项目的每个工作任务为单位,项目导入、项目分析、项目实施、项目评价的学习过程的实现效果为考察依据,并注重教学过程中学生的专业能力、方法能力和社会能力考核。每个工作任务结束阶段,以小组为单位对每个工作任务进行总结。教师根据小组成员在工作中的表现,从工作态度、拓展能力、团队合作等方面做出综合考评。考核重点在学生自主学习,团队工作分析解决问题的能力,目的在于对学生的综合职业能力进行评价。 依托山东省轨道交通职业教育集团,以高铁信号高素质技能型人才培养对接企业生产岗位需求、高速铁路信号先进检修技术对接专业教学内容为纽带,以对口培养急需人才、降低新员工培训成本为结合点,与企业合作建立电务段检修实习实训基地。以电务段投入生产性实训条件、学院投入配套教学、培训软件等资源,合作建成集学生顶岗实习、生产性实训、职工培训与技能鉴定于一体的“厂中校”。根据《校企合作共建共管电务段检修实习实训基地协议书》和《电务段检修实习实训基地管理办法》,设立“厂中校”管理机构,由电务段劳人科科长和轨道交通系主任分别担任实训基地正、副主任,双方共同配备专业教师和工作人员。基地的日常管理主要由企业负责;学院设一名专职人员参与管理;校企双方共同制订学生实习实训、职工培训及技能鉴定方案、毕业设计选题与指导方案,确定教学内容和技能要求,共同开发工学结合教材与培训教材。在教学组织上,系统理论知识主要由学院教师讲授和考核,职业优秀技能则由校企双方教师在企业进行授课和指导;顶岗实习采用师傅带徒弟的方式,学生分组,每组4~5人轮岗轮班。通过工学交替和顶岗实习,使学生边学习、边实践;通过岗位优秀技能的反复训练,强化学生动手能力,获取职业经验,从而形成职业能力,提高学生适应企业工作的能力,缩短工作适应期,提高学生的就业竞争力。最后由校企双方组成考核小组,对学生的综合技能和素质进行考核评价。同时,教师在基地进行顶岗锻炼,及时掌握动车新技术,提高实践教学能力。基地可接受第三方委托培训,成为学生实践能力培养、教师实践能力提升和企业员工培训的平台。积极寻求校企双方更多的利益结合点,搭建起双向服务与交流的桥梁,促进校企合作良性运行,逐步构建校企深度合作长效运行机制。 德国职业教育课程体系由政府部门组织行业企业专家组织开发,学校按照国家标准组织实施教学。我国职业院校课程体系各个院校自行开发,参考德国课程体系建设特点,由专业带头人、骨干教师和课程建设专家一起深入企业,与企业专家和技术人员共同研讨所涉及的职业资格标准;提炼优秀岗位实际工作过程与任务的知识、能力、素质;开发具体教学项目,以教学项目确定教学内容;按照专业建设标准(全国铁道职业教育教学指导委员会统一制订)重构课程体系。构建“岗位课程动态化”的课程体系,强化学生的职业综合能力和职业素质培养。以铁路信号工岗位需求为导向,以职业能力培养为重点,选择主型铁路信号设备为载体,以相关职业标准和技术规范为指导,进行课程设计。 由专业教师和兼职教师协同授课,采用“项目导向”教学做一体的教学模式,采用项目教学、角色扮演、现场教学的教学方法,实行学习过程考核和终结评价相结合的考核方式。 三、实验实训条件建设 德国职业教育实践教学主要在企业完成,企业实践资源丰富,针对性强。我国职业教育实践教学是学校制定方法来实现,借鉴德国职业教育,我们在专业建设的时候注重加强和企业联系,开拓校外实习实训基地。按照铁路运营企业特点,根据铁路运营企业周期性特点,周期组织学生到铁路运营企业或中铁建电务工程公司进行实习实训,与企业共管校内外实习实训基地,加强校内实训的生产性和校外实习实训的教学功能建设。 德国职业教育专业课程内容主要在企业完成,校内实践设施投入相对较小,目前我国高职实践设备主要由学院投资建设,铁路信号设备价格不菲,要想按照轨道交通运营企业设备情况购置实验实训设备,学校承担不了这些费用。可以考虑其他方法来充实实践设备或充实学生训练内容。轨道交通运输企业有很多旧的替换下来的设备,各大院校轨道交通相关专业可以利用铁路或地铁运营企业的旧设备,建设校内实验实训室,各铁路局或地方铁路公司每年都要置换很多线路上仍在使用的设备,学校可以到铁路企业折价购买旧设备或利用捐赠来进行实践条件建设,完成教学需要。山东职业学院铁道信号专业的车站信号联锁设备实训室、区间信号闭塞设备实训室、铁路信号基础测量实训室和铁路信号室外演练场80%的设备都是利用铁路现场电务段大修替换下来的旧设备来建成的,设备完全能够满足教学学院铁道机车车辆、铁道工程、城轨车辆等轨道交通专业实践条件建设也充分采用这种模式,为学院实践条件建设节约了大量设备资金。 德国职业教育一大部分内容在企业完成,学生在浓厚的企业文化、企业氛围里面学习,借鉴德国轨道交通企业文化和氛围,注重实习实训条件内涵发展。加强吸收企业文化建设,通过引企入校,吸收企业文化;植校入企,在企业建立教学点,将企业精神、企业理念、企业价值观等文字制作标牌上墙,并将企业安全注意事项、规章制度、生产管理规定、岗位职责、操作标准等引入轨道交通综合实训基地,对接铁路企业文化。完善实习实训运行机制,建立健全《校企合作校内外实训基地管理办法》、《兼职教师聘任与管理办法》、《实习实训安全生产责任制度》等规章制度。不断加强实习指导教师的业务培养,探索铁道通信信号专业技能训练体系化建设;在基地设立“教师工作站”,接纳教师进行顶岗锻炼,将“厂中校”打造成为学生锻炼实践能力、教师掌握新技术的平台。通过与培养单位、校外实习实训基地签订《合作协议书》、《学生顶岗实习协议书》,制订包含学生顶岗实习保险等内容的《学生顶岗实习管理办法》以及《顶岗实习指导教师管理办法》等规章制度,加强顶岗实习管理。在铁路信号综合实训基地,营造真实职场环境和氛围。 四、师资队伍建设 德国轨道交通职业教育职业院校教师主要负责理论课程教学,专业内容实践教学主要在生产车间完成,有专业师傅具体指导。山东职业学院通过“内培外引、双兼互聘”等方式,培养骨干教师。加强和企业联系,建设兼职教师企业库,保证兼职教师的来源、数量和质量,用兼职教师部分代替德国职业教育的师傅帮带作用,制定兼职教师聘任、管理与考核办法,明确兼职教师的职责,并制定长期发展规划;对聘用的兼职教师实施弹性授课时间安排,并配备教学经验丰富的专任教师进行帮带,使兼职教师尽快熟悉教学环节、掌握教学方法、提高教学能力。 在现有的校外实习实训基地中,与企业深度合作,建设双师素质实践基地。定期送教师到企业学习,提高教师的实践能力,丰富教师的知识体系,保持教师一线技术的掌握。聘请经验丰富、长期从事铁路信号工作的教授、工程师担任指导老师,结对子,签订协议,指导教学,指导实践。提高老师的上课质量和动手能力。 五、小结 德国轨道交通职业教育有很多优点,取得了很大成功,我们可以借鉴其中一些成功的东西,但是由于国情不同,学院运作方式不同,不可能完全照搬德国职业教育的一切方法,在借鉴的同时要有所区分并且改良成为我们自己能够消化吸收的内容。高职铁道信号专业建设任重道远,需要我们不断积极探索,不断调整人才培养模式,与时俱进,找到一条适合我国国情的高职铁道信号专业建设的路。 作者简介:肖颖(1977-),女,贵州六枝人,山东职业学院轨道交通学院讲师,铁道信号专业教研室主任、硕士、研究方向:铁路信号。 铁道论文:铁道工程中施工存在的问题与对策 [摘要]随着我国经济水平的提高以及城市化进程的加快,我国各项基础设施建设逐渐完善。铁道工程是非常重要的基础建筑工程之一,对交通运输提供了巨大的便利。但是受到工程复杂性以及环境等因素的影响,铁道工程施工过程中容易出现各种问题,进而影响到工程进度和质量,对社会发展及经济水平的提高产生一定的影响。因此,及时发现铁道工程施工中存在的问题,采取科学合理的手段进行干预对于促进工程质量提高、改善社会与经济效益具有重要作用。文章主要对铁道工程施工问题进行分析,提出相关的解决对策,以期能够为提高铁道工程建设质量提供相应的建议。 [关键词]铁道工程施工;施工组织;施工质量与安全 就我国而言,铁道工程占据基础建设工程的70%以上,对于国民经济的发展起到重要的作用。但是在近些年来,铁道工程施工过程中的问题较多,对于铁道工程质量的提高以及我国经济水平的改善产生较大的阻碍。针对这样的现象,我们应当重视铁道工程施工中存在的问题,结合实际工程建设情况对症下药,采取合理的措施予以解决,提高我国铁道建设施工水平,促进国民经济的发展。 1我国当前铁道工程施工中存在的主要问题 1.1相关人员的施工安全意识薄弱 我国当前铁道工程施工中安全事故频发,造成了一定的人员伤亡及经济损失,这与施工工作人员的安全意识薄弱具有密切的联系。第一,施工人员的综合素质较差,并没有系统的学习施工相关知识、无法理解施工安全在铁道工程施工中占有的重要地位,因此在实际工作过程中没有做好相关的防护措施,进而导致事故的发生。第二,铁道工程施工中的安全生产管理工作不到位,这项职责的划分不明确,没有落实安全生产责任。导致在施工之前没有对员工进行安全技术交底以及培训,缺乏施工现场安全生产规范对员工的行为进行约束,进而造成安全事故的发生。总之,能源是影响铁道工程施工重要的主观因素,各部门的施工人员具有专业技能水平以及较好的综合素养,才能够保证施工各个环节安全稳定的开展。随着社会经济水平的提高,人们对于铁道工程施工的质量要求也越来越高。人员更面临着多样化挑战,除了满足基本的技术需求之外,对他们专业知识水平、是否具备新型的施工理念等也提出了新的要求。 1.2施工组织纪律涣散 铁道工程施工现场组织纪律涣散的现象较为严重,在实际工程建设期间施工人员、技术人员缺乏足够的实践能力,无视工程建设中需要遵守的规章制度,直接与间接违规操作的现象较多,很大程度上影响了铁道工程施工质量及效率。此外,铁道工程施工是一项具有较大复杂性的工作,需要各个组织部门之间密切配合。在实际工程中发现,由于组织涣散,不同部门之间的配合度非常差。往往由于一个施工队伍的差错导致整个铁道工程建设进度发生延误。此外,还有个别组织部门在工作中一切从简,是顾及到自身的利益,导致工程环节中断。进而出现施工材料、施工设备以及施工人员的差错,降低了施工质量。 1.3有效的铁道工程施工应急预案 在进行工程施工之前,事先设想到工程建设过程中可能出现的问题及紧急事件,结合工程实际制定有效的应急预案,从而做好应急准备。不同的部门都应当做好分内的工作,在进行常规建设的过程中考虑到意外情况。但是就当前而言,我国铁道工程建设的应急预案过于刻板,其中的条目与工程实际之间存在较大的区别,因此可行性较低。在没有发生紧急情况的时候可能并无影响,但是一旦出现紧急情况,按照应急预案进行处理的过程中发现各个资源配置捉襟见肘,无法解决实际问题。 1.4铁道工程施工计划变更及测量误差 建设工程中,施工计划临时变更属于常见的现象,铁道工程施工过程中也不例外,受到环境、人力、技术水平以及材料设备等因素的影响,难免会出现施工计划临时变动的现象。铁道工程中涉及的组织部门非常多,一旦发生计划变更,由于信息的滞后性,而无法在第一时间内传达到各个部门。当不同部门了解到,施工计划变更的情况下,队伍已经错过了最佳的实施时间,对工程进度及施工质量的影响较大。最后则是施工测量误差现象,这一因素可能直接影响到铁道工程施工的顺利进行。误差的发生主要有两种情况,第一指的是主管工程测量的,技术人员缺乏专业的技能水平,其工作质量本身就存在较大的问题;第二则是测量的仪器设备存在误差,进而导致测量结果异常。一旦工程数据出现误差,不但会影响到施工进度、造成返工或者变更,还有可能直接导致安全隐患的发生,造成严重的人员和经济损失。 2解决铁道工程施工中问题的对策 2.1坚持安全施工的原则 针对生物工程中可能出现的个人安全问题,应当通过科学合理的安全管理措施进行控制。首先是提高施工技术人员的安全意识,在开工之前,对所有的施工技术人员进行安全生产教育,提高安全意识及安全理念,在施工过程中能够保持高度的警惕,防止安全事故的发生。对施工单位而言,则需要严格遵守我国安全生产的基本规则,在实际施工之前构建合理的安全生产保障体系,例如安全生产机构、安全生产制度以及安全生产管理条目等。在进行安全管理的过程中,应当严格按照相关制度标准落实,加强对于施工细节的管控。不断对当前的安全防护技术进行改进,引进新的理念与技术,从而提高铁道施工的安全技术保障。针对不同的施工现场施工环节,选择合适的安全防护措施,落实各项安全生产管理制度。 2.2健全施工质量管理体系 铁道工程建设质量是基本要求之一,只有建立完善的施工质量管理体系才有可能实现施工质量的提高。因此,施工单位应当从建立施工管理体系入手,将施工单位中不同的职能部门纳入到管理体系中进行管理,相互之间密切配合,全面提高施工质量。要实现这一目标,首先需要完善施工单位的质量责任管理制度,将生产过程中的责任明确到每一个部门和岗位,保证权责分明,从而实现对不同施工环节的管理与控制,减少各种误差的出现。此外,还应当加强施工监察制度建设。提升对于铁道施工全过程的监察力度,扩大监督和管理的范围。在保证监察力度得当的同时,还应当确保监察的可行性与科学性,采取科学的、先进的监察手段及技术,改善获取信息及分析信息的能力,确保部门之间信息交流的通畅,最大限度地规避施工过程中出现的风险,排除各类安全隐患。 2.3完善施工奖惩制度 科学完善的奖惩制度是提高施工人员积极性以及主观能动性的重要措施,因此在施工之前应当建立完善的奖惩制度。施工单位在施工之初应当与监理部门签订安全协议,明确施工的各项标准以及奖惩的内容。对于施工过程中出现违反规定的现象,应当对相关责任人进行处理,通过一定的经济或其他处罚增强人的安全意识,约束施工人员的行为从而降低施工风险的发生。对于严格落实施工安全生产规范,施工质量良好的队伍则可以采取适当的奖励措施,从而提高人员的积极性。 3结论 综上所述,铁道工程在我国国民经济发展中占有重要的地位。其施工质量直接影响到铁路工程的运行质量和经济水平的改善,因此积极参与铁道工程施工建设,对其中存在的问题进行探讨,采取科学可行的措施进行干预,进而提高铁道工程质量及效率。从而促进我国铁道工程建设水平的提高,进一步促进国民经济的发展。
路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业毕业论文开题报告 论文题目:基于标准化的车险现场查勘定损方法研究 一、选题的背景和意义 1.选题的背景 2.选题的意义 随着生活质量的不断提高,汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段,预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活,工作,工地作业等带来很便捷的作用,但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,因交通事故死亡人数均超过10万人,已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生,财产安全,国家出台一系列的措施,保护消费者的合法权益,汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车,对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。 二、选题研究的主要内容 一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的,不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正,又能更好的维护消费者的合法权益。 论文应完成项目 (1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析; (2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析; (3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析; (4)车险查勘定损工作内容细化分析; (5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。 拟解决关键问题 1.查勘的调度流程是怎样的 2.如何判断事故的真实性 3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序 4.定损员拍照的技巧 5.判断零件修复还是更换的标准 6.定损员如何入单 三、选题的研究方法及技术路线 1.选题的研究方法 文献研究法:通过查阅大量的资料,各种学术文献,全面的了解车险现场查勘定损的方法。 实习观察法:通过到人民财产保险实习,了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法:通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊,扬长避短。学习国外的先进方法,促进国内汽车保险业务的发展。 2.选题研究的技术路线 首先是通过相关的查阅书籍,学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说,作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法,要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。 其实,查勘和定损时两个不同的工作岗位,在查勘和定损之间有衍生出复勘岗,只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。 除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格,这一点也是做好定损工作的要领。 四、选题研究的工作基础 1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解,有机会再去深入学习研究。 2.我们有一门汽车保险课,有条件让老师指导一下。 3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍,可以利用这些资源更加深入的学习。 五、实施计划 20xx年9月阅读,收集相关资料做好开题报告 20xx年10月对资料进行理解,阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想 六、参考文献 2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险,2013(06)。 3.李景芝,赵长利。《汽车保险与理赔》,国防工业出版社2007年版。 4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究,2009(12)。 5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机,2013(5)。 6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报,2006(9) 7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社 8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社 9.骆孟波《汽车保险与理赔》同济大学出版社 10.赵颖悟《汽车保险与理赔》电子工业出版社 路桥专业论文:路桥专业英语翻译特征论文 摘要:文章将路桥专业英语和科技英语翻译相结合,根据词汇、句子和翻译的相关理论,从不同侧面对路桥英语翻译的特征进行剖析和归纳,并针对道路、桥梁的专业英语教学,提出了切实可行的教学建议与教学方法。 关键词:路桥英语;翻译特征;路桥英语教学 一、路桥英语翻译的主要词汇特征 (一)专业词汇表义正式、精确 为了准确表达客观对象,科技文体用词力求准确。作为科技英语的分支,路桥英语文体正式,所用专业词语表义准确。任何一篇路桥英语材料,都会涉及业内人士熟知的路桥专业词汇或术语,这类术语使用特殊、专业性强,必须准确、恰当地表达特定概念。如在路桥英语这一特殊语域中“桩号”(chainage)不能只根据字面意义对应为“pilenumber”,“钢束”(bundlereinforcement)也不能简单对应为“steelbeam”。 专业词汇的翻译应该采用统一规范化的译称,科技英语翻译中词义的选择必须符合专业术语行文规范,必须从专业内容上去判断词义。路桥英语的翻译,也要统一选用专业词汇的词义,避免词不达意,造成误解。同时也应注意区分普通用语和科技用语,否则也会出现误解。尽量使用专业词典。另外,综合性词典虽然也能照顾到各种专业,但是由于受到篇幅等的限制,对于某一专业不可能做到词汇收集十分详尽、释义特别贴切。而专业词典则不然,不仅词汇收集非常全面,而且词义解释也比较详细、准确,因而可以解决不少词义选择之困难。 (二)复合名词表义简洁、包含信息多 由两个或多个名词,有时还可以加上必要的形容词等,共同构成一个完整概念的词叫复合名词,有时也称之为由名词作定语的名词短语。合成名词是科技英语的建筑材料(buildingmaterial)。这种建筑材料构句能力强,语言简练,信息量大,语义单一,能客观准确地传递信息,在路桥英语中使用十分频繁。例如: soilconsolidationwork软地基固化处理 concretefoundationbase混凝土基座 复合名词从形式上看似乎为非常简单的模式化的语言。其实不然,它是一种以缩略形式存在的内部关联复杂的正式文体。普通英语中,人们在未能准确把握复合名词各个名词间的关系之前,一般不轻易使用,而是借助于适当的介词或者形容词表达相应的内容。尽管复合名词内部关系复杂多样,但它们通常被视作一个不可分割的整体,这比用介词短语对其中的中心词进行层层限定简洁了许多,且其内涵并未改变。 (三)缩略词用途多、使用较广 大量使用复合词和缩略词是科技文章的特点之一。缩略词一般为科技专有名词或术语组成的缩略词,如果不掌握一些常用的专业缩略名称,或在工程运行或翻译中出现缩略词,往往给翻译工作带来一定的困难。例如: ft(foot/feet)英尺(首尾字母缩略词) cpd(compound)化合物(同上) QS(qualityofservice)服务品质 L.C.N.(LoadClassificationNumber)荷载分类指数 二、路桥英语翻译的主要句法特征 英语句子按其结构分为简单句、并列句、复合句。但就其长度来说,简单句并非都很短,而复合句也不一定都很长。短句便于组织和表达、随便自然,多用于口语体和非正式场合;而长句能够表达较为复杂的概念,形式上显得庄重严肃,多用于正式场合和书面语体。路桥英语属于科技文体,长句占很大比例。这些长句多由复合句构成。若是简单句,由于容量大,句子成分间也同样像复合句一样大量借助介词、连词来衔接;并且,为了清楚地表达意义而又不使句子结构过于复杂,文章应注意使用非谓语动词。 为了避免单调、乏味,给使用者提供一个赏心悦目的环境,道路两侧要进行美化,设置栅栏,种植树木,路中心要设置隔离带。 例1虽然是个简单句,但句子较长,一共使用了5个连词、4个非谓语动词和两个介词。由于句子结构的合理安排,同样清楚地传递了非常丰富的信息。 简而言之,在桥面上方设置缆索和桥塔连接即可不设置中间桥墩,因而为航行提供了更大的宽度。 例2也是简单句,但使用了一系列非谓语动词和介词、连词等,以致翻译成中文时,句型变成了偏正复合句的因果句。 三、路桥英语翻译的主要时态和语态特征 (一)一般现在时的广泛运用 为了更加详细地说明路桥英语的时态问题,请先看下面关于建造隧道的一段文字: 电动卷扬机控制的专用抓头挖掘机挖掘地槽时,将泥浆灌入,槽壁土方由此固定。槽口敞开,确保地槽中施工就位完毕。接着,起重机将预制钢筋笼穿过泥浆,下到地槽中。通过导管在钢筋笼周围浇筑混凝上,混凝上不断上升,“泥浆”排出。 从上句中可以看出,路桥英语文献的时态以一般现在时为主,由于路桥英语所涉及到的事物大都是人们日常接触到的,在时间上没有明显的过去和将来。所以,路桥英语一般用现在时行文,突出了文章内容的即时性;使其形式与内容尽量做到客观正式、具体翔实。该例中的施工行为有可能发生在过去,但这种方法仍为人们使用,所以四句话均用一般现在时。但个别时候,为了便于说明某一事件的发展背景,也可采用过去时或现在完成时。 (二)被动语态的频繁使用 路桥英语的特点之一就是无人称,从而决定了被动语态在路桥英语科技文献中的大量使用。一般说来,被动语态句子的句首,即主语是陈述的出发点,而后面所叙述的才是作者陈述的重点,即动作的客体。由于英汉两种语言的特点不同,在翻译路桥英语科技文献时,英语的被动语态一般都译成汉语的主动形式。只有在特别强调被动动作或突出被动者时,才处理成汉语的被动形式。 铁路建设和其他建设一样,在垫层建筑中,应用了土力学和土壤稳定技术。 上面两段文字由于使用了被动语态而显得客观自然 、重点突出。因此在路桥科技英语翻译中,被动语态应用广泛,这也是科技英语的特色之一。因为被动语态能够避免提及有关动作的执行者,使行文客观明确;同时,还能够使句子在结构上有较大调节余地,有利于采用必要修辞手段,扩展名词短语,使用名词化结构,扩大句子信息量。这样,重要的概念、问题、事实、结构等位于句首,重点突出,便于读者阅读、理解。 四、路桥专业英语翻译的主要教学方法 第一,翻译教学安排。专业英语是基础英语的后续课程,同时又受到相关专业课内容和教学进度的制约。为了满足学生学以致用的要求,专业英语的开课时间应在基础英语教学结束后,安排在其他专业课基本结束后进行。这样有利于学生对一些较为复杂深奥的专业术语、概念和理论的理解,从而更加方便路桥专业英语翻译的教学。 第二,翻译教学内容。应根据教学培养计划的要求,培养学生在桥梁工程、道路工程等的设计、施工、管理、研究、教育、投资和开发部门等从事技术和管理工作方面的实际能力。专业英语翻译教学内容的安排,除了要教会学生掌握基本的听、说、读、写、译的能力以外,还应该尽量覆盖这些专业知识方面。因此,专业英语翻译的教学,除了基础课程外,还应教授桥梁工程、道路工程以及路桥工程管理等方面的英文表达与实际翻译等内容。 第三,翻译教材的改革。由于我国高校目前大部分仍然采用国内外比较陈旧的教材,教材内容显然已经不能反映出路桥学科的最新进展,因此在路桥专业英语翻译的教学过程中,不能局限于教材内容,而要根据不同的教学阶段选择相应的教材。专业英语的教学大致应分为三个阶段,即入门阶段、适应阶段和提高阶段。入门阶段可紧扣教材,有目的地筛选一些科普类课文,并由浅人深地制订教学内容,重点对学生专业词汇进行考核;适应阶段应结合教材,适当补充部分英文专业期刊中的相关文献,重点考核学生对专业文章的阅读与理解能力;提高阶段对教材内容的选择上应突出一个“新”字,力求把专业最新发展趋势和最新成就反映出来,多选用近期原版期刊上一些专业方面的最新动态、最新技术,此时的考核应以检查学生获取专业知识的能力为重点。 第四,课堂教学方式。路桥专业英语翻译的教学不仅要注重翻译理论的讲解,同时还应注重翻译实践的运用。因此,教师在课堂上应将理论讲解与实际操练相结合,通过现代化的多媒体教学手段,充分调动学生的积极性与主观能动性,在讲解传统的翻译方法的同时,不断创新,不断借鉴国外的先进翻译教学方法。比如,可以让学生自己收集与上课内容相关的英文材料(要求有文字和图表)。学生收集材料后,用英文配备简单的解说词。鼓励学生利用现有设备将准备好的材料作成幻灯片形式,或利用投影仪在课堂上进行英语讲解,其他同学可根据其所讲述的内容进行提问。教师则可根据各位同学的表现给出平时分数,不断促进学生的学习兴趣,从而提高学习效果。虽然部分学生会感觉压力很大,但是大部分学生认为这样做很具有挑战性。经过一段时间的实践后,这种做法则会对促进学生学习、改进发音、提高学生翻译能力等方面起到良好的辅助作用。 五、结束语 翻译教学的目的是为了使学生掌握必要的翻译知识和技巧,作为一门综合实践课,路桥专业英语的翻译课程必须与英语教学中的精读、泛读、语法等课程相互补充,相得益彰。专业英语翻译中的理解要比精度更仔细,翻译涉及的内容可弥补泛读的不足,翻译时必要的语法分析将加深对语言结构的理解。另外,翻译是英语语法、修辞、逻辑、文化知识等的综合运用,因此,对路桥专业的学生而言,只有在大量有针对性的练习的基础上归纳总结出有指导意义的方法,才能提高自身对翻译理论与实践的综合掌握能力。 路桥专业论文:路桥专业课程设计过程性指导研究 1课程设计指导的改革方式 1.1课程设计的过程性指导 以《公路设计》这门课程为例。《公路设计》这门课程分两篇,第一篇是《公路勘测设计》,重点为前三章,分别讲授了公路设计的平、纵、横路线设计,即平面设计、纵断面设计和横断面设计。这一篇章的学习目的就是让学生能够完成某公路简单的平、纵、横路线设计。公路路线设计的平、纵、横三部分设计,即有非常密切的联系,又有相对独立的计算,需要完成许多有关联的设计图和表格。以往的教学计划,都是先将这三章的基础知识、设计思路和计算方法在课堂上集中教授给学生,然后再按某公路路线设计任务书(指导书)要求学生完成整个平、纵、横设计。这样,因为涉及的设计方法和计算公式太多,往往让学生不知所措,甚至不知道如何开始。而现在,通过课程改革,我们先将路线设计平、纵、横三部分的设计计算方法分开教授,教授完一部分方法就完成这部分的课程设计。并且,在第一次课上就将设计任务告知学生,并以设计任务中相应部分的内容为案例,更直观的教授学生设计方法和计算公式,然后让学生继续完相应的计算表格和设计图。列如:在讲授平面设计的时候,先让学生根据课程设计要求在地形图上选好线,根据选线情况讲授直线、圆曲线、缓和曲线的线型组合和桩号计算方法,然后让学生按此方法完成平面设计成果———直线、曲线及转角表和平面设计图。平面设计完成后,再进行纵断面设计的讲授和相应课程设计指导。这种以课程设计任务为载体,完成课程设计为目的,各个设计阶段给予各种相应指导的的方式,是对学生在完成课程设计的全过程中进行指导和答疑。通过学生完成课程设计的成果和学生就设计内容答辩的情况,这种方式能让学生更好地掌握路线设计方法。 1.2课程设计的过程性考核 为了更好地配合课程设计的过程性指导,也应该相应的对课程设计给予过程性考核。过程性考核也就是,学生在过程性指导下,完成了某部分课程设计后,马上对这部分设计的完成情况和成果进行评分。即学生完成平面设计中的直线、曲线及转角表和平面设计图后,对表格的计算过程和结果,以及平面设计图的线型和标注等进行评分。这个评分结果将先记录下来,待纵断面设计和横断面设计完成并得出相应评分后,再取三者的综合评分作为该课程设计的最终评分。 2课程设计指导改革方式的优势 课程设计指导的改革方式与传统方式相比较,显得更为合理和有效,其优势具体可以体现为这样几点。 2.1项目驱动式教学的具体体现形式,有利于课程改革的实行 将实际的工程项目———公路路线设计,作为案例融入到课堂教学中,提升了课程的整体学习效果,以便于更好的实现教学目标。 2.2增强了学生的主动性 让学生在课堂学习中能有目的的进行学习。要完成好课程设计,就必须先把课堂教学中的知识和方法掌握好。以计算完设计表格和绘制好设计图为目的,能让学生积极主动的去学习设计思路和计算方法。 2.3更客观地反映学生掌握知识技能和完成课程设计的真实情况 过程性的指导和考核方式,及时反馈了学生各个阶段完成课程设计的进度和质量,让部分想投机取巧、参考和抄袭他人设计的学生难以取得好的设计评分,从侧面减少和杜绝了学生课程设计的雷同。 3结语 随着高职院校项目驱动式教学方式的推进和实施,与设计相关的课程必然会将课程设计作为项目融入到课堂教学中,这也必然需要科学的安排授课计划,将课程设计的过程性指导和考核落实在课程教学中。做到以提升学生的实践技能为目的,让学生更加积极主动的参与到课程教学中,实现高职院校对应用型和技能型人才的培养。 作者:赵曦 单位:湖南交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系的改革 摘要:路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 关键词:路桥专业;实践教学;改革 1引言 近年来,我国不断增大公路桥梁建设的投入力度,极大的促进了我国交通运输体系的完善和发展。根据2010年统计数据可知,我国用于公路建设的投入资金达到了9668.75亿元,比2009年上升了40%以上;全国公路总里程数也达到了386.08万公里,全国等级公路的里程总数也有了大幅度增加。这些发展促使着我国各级院校加大了路桥专业人才的培养力度,如何培养具有专业理论知识和实践能力的技术性人才,成为各学校追求的目标。 2路桥专业教学现状 路桥专业是以公路和桥梁技术专业为主,综合了专业理论知识和实践技能的应用型专业。该专业的主要目标是通过专业课程的教学和实践,培养能胜任当前路桥工程造价、监理、施工等一系列相关工作的人才。而当前各级院校培养出来的路桥人才与实际工程建设需求严重不符,路桥专业毕业学生普遍存在实践能力不强的问题,只有改进路桥专业的人才培养方案,创新人才培养模式,改革路桥专业现有的教学模式,突出实践教学才能提高该专业毕业学生在人才市场的竞争力。 3路桥专业实践教学运行体系的改革 3.1教学目标的改革 3.1.1实践教学目标的确立 路桥专业实践教学目标是:学生通过一定专业理论的学习和实践后,成为具备一定的职业素养、技术应用能力和职业技能的合格人才。实践教学目标的确定,可为课程教学和人才培养提供一定的测评标准,并为教学的顺利开展指引正确的方向。当前,各学校对路桥专业实践教学已经引起了足够的重视,但对实践教学的系统研究较少,而且针对性不强,因此,对这部分内容进行深入研究具有十分重要的意义。实践教学主要是根据技能人才的特点及其发展规律,研究并确定科学的技能人才测评标准,利用新的培养模式提高教学效果,最终完成具备职业素养、专业技能品质人才的培养目标。为实现以上目标,学校应在路桥专业工学结合模式的作用下对综合型人才培养的重要性有足够清醒的认识,将其列为教学体系的优秀内容,以市场发展为导向,加大对路桥专业教学改革的力度,尤其是要加强对路桥专业优秀课程的改革,以满足市场对路桥人才的需求。 3.1.2实践教学目标的构建 为培养符合市场需求的路桥人才,学校应对实践教学体系的目标体系进行构建,在“企业需求在前,学校培养在后”方针的指引下,按照如下步骤对其进行构建:首先,以职业能力培养为中心,构建实践教学的目标体系,同时兼顾职业素质教育,体现路桥专业课程的教学特点;其次,推行“双证书”制度。在实践教学目标体系中推行学历证书和职业资格证书并重的“双证书”制度,逐步将传统的以学历教学为主的教学方式过渡至知识和能力并重的实践教学体系中,实现职业资格证书和学习证书的相互沟通和衔接,即综合文化水平与职业技能高低的衔接。最后,学校可对路桥等应用型学科采取“一教两证”模式,即在一种教育模式下进行学习,通过考核的学生可同时获得学习证书以及职业资格证书。这种教学模式可有效完善职业资格证书制度,推动学生职业能力的培养,同时利用职业资格证书的纽带功能,对各类职业教育、培训和劳动就业市场进行规范,从而构建职业教育、学习教育、普通教育和岗位培训互联、互通的一种终身教育体系,提升我国在职人员的整体素质。 3.1.3改革案例 以我校的道路和桥梁技术工程专业为例,在对实践教学目标进行客观分析后,结合学校实际情况及市场需求,将本专业的就培养目标定位:培养德、智、体全面发展的人才;培养符合社会主义优秀价值要求,具有遵守法纪、诚实守信、爱岗敬业意识的人才;培养具备一定专业理论知识、较强实践技能、良好职业道德的人才;培养能适应现代化工程建设需要,具有一定创新能力的人才。我校该专业的毕业生主要面向的是公路、桥梁建设单位,可担任的岗位有试验员、施工人员、测量人员、检验人员以及造价员等,为此,学校在教学时增加了这部分岗位的职业资格培训,以提高学生的综合能力。除以上内容外,我校还为学生制订了一个持续发展的长远目标,本专业学生在经过基层实践锻炼后,还能从事与专业相关的管理型工作。 3.2路桥专业实践教学内容体系的改革 实践教学是学校提高学生综合素质的主要手段,在应用型、技术型学科教学中应用十分广泛。实践教学的重要性和优越性已经得到广泛认可,但关于实践教学的理论研究还没有形成一套成熟的理论,且实践经验也比较薄弱,无法形成一种规范的、制度化的、标准化的体系。路桥专业学生实践能力较弱已经成为制约学生就业、学校发展的瓶颈,为突破瓶颈,实现学校教学质量的提升和学生就业能力提升的教学目标,应积极构建路桥专业实践教学内容体系。 3.2.1教学理念的转变 路桥专业发展应以就业导向为基本出发点,在满足社会、企业发展需求和学生个人发展要求的基础上,将提升就业质量作为学科发展的的重要途径。但遗憾的是,多数教学工作者受传统教学观念影响较深,仍将“实践是检验理论的手段,理论是实践的基础”观点作为教学指导,这就导致在教学过程中将实践教学当作理论教学的附属和补充,缺乏其应有的独立性。要真正实现实践教学,必须先改变教学理念,将实践教学看作教学体系中的重要组成部分,教学内容、教学方式、教学考核等都应该与实践教学挂钩,突出实践教学的重要地位。 3.2.2路桥专业实践教学内容体系构建 路桥专业实践教学内容体系是将教学目标物质化、具体化的过程,将课程中的实验、课程设计、实习、实训、创新制作、社会实践等内容科学的分配到课程体系中,最终构成以专业能力为中心,分层次的教学环节。实践教学内容体系由基础实践层、专业实践层和社会实践层三部分组成,各部分的教学目标、教学方法存在一定的差异,共同构成了整个实践教学内容体系。其中,基础层的教学主要是与路桥专业相关的基础文化课程和专业课,如高等数学、英语、应用力学、结构设计原理等均属于基础层教学内容;专业实践层次主要包括一些独立的专业技术能力课程,如测量、造价、建材等都属于这一层次教学内容;社会实践课主要是指施工方案编制、施工项目组织设计等具有一定综合性的实践课程。路桥专业不同于其他专业,企业在用人时对学生测量、绘图、检测技术要求较高,而对综合性的管理能力要求较低,因此,学校在教学时可将教学重点放在专业实践层次。 3.3实践教学方法体系的改革 路桥专业实践教学内容的实现需要借助一定的教学方法,合适的教学方法才能取得事倍功半的效果。传统教学模式下,教师通常以讲授为主,黑板+粉笔的教学方法已经远远不能满足新时期学生的学习,应该借助更先进的教学工具,采用更加有效的教学方法才能实现路桥专业教学目标。 3.3.1情景式教学法 情景式教学法源自于美国,是美国职业研究及开发中心开发而成的一套学习方法,该法的主要优点是能够提升学生的学习效率,主要做法为:学生学习专业概念或理论时,不仅仅依靠教师的讲解,还可借助实习活动、小组协作活动以及其他与职业技能相关的活动等,这样就能提高学生的学习兴趣,使学生能在短时间内完成教学任务。路桥专业中建筑材料、水泥混凝土比、钢筋型号等内容的学习就可采取情景式教学法进行教学。 3.3.2案例教学法 案例教学法是将真实情境中的事件进行典型化处理,然后形成供师生思考和分析的教学案例,师生之间可通过独立研究或相互讨论的方式,提高学生分析、解决问题的能力。案例设计应以工程实际为主,但要围绕教学目的而展开,并可根据教学目的对工程实际进行处理,将所要学习的专业知识和技能融合在案例中。路桥专业中,工程管理、质量管理、安全监控或者施工组织等内容均和采用案例教学法。 3.3.3其他教学法 除以上两种教学法外,任务驱动教学法也可应用在实践教学中,教师还可借助先进的信息技术和网络技术,开展微课、慕课,进一步提升学生的学习兴趣。在这里还需要强调的是,任何一种教学方法都不是完美的,在实际教学中,教师可根据教学内容、教学目标、学生情况采取不同的教学方法或者多种教学方法相结合,以确保教学效果。 4结语 路桥专业是一门综合性较强、应用较为广泛的一门专业,具有广阔的发展空间。我国道路桥梁工程建设速度和规模不断加快,对路桥人才的需求也是与日俱增,这就为路桥专业学生的未来就业提供了有利条件。学校应抓住这一机遇,以市场需求为导向,以学生发展为中心,通过实践教学提升学生的专业能力,进而提升学校的教学水平和市场竞争力。 作者:王荣庆 单位:江苏省扬州技师学院 路桥专业论文:路桥工程专业实验教学问题与对策分析 摘要:针对路桥工程专业的实验教学,论文针对其教学过程中所存在的一系列问题进行了相应的分析与讨论,认真总结了其中可能存在的问题,并对相应问题的解决以及改善途径进行了分析,提出了一定的解决思路,对路桥工程专业在实验教学中相应问题的解决举措给出了相应的意见与建议,以此来提高本专业教学的科学性,并对教学效果的提升有了较为有效的指导。 关键词:路桥工程 ;实验教学; 改革创新 作为一门应用及其广泛、实践性极强的专业,路桥工程专业有着悠久的发展历史,其实践历史相对于理论发展历史更为悠久,因此现实高校以及各类大中专院校的相关专业教学中,很多都是将实践教学与理论教学进行有效结合,在进行理论教学的同时进行相应的实践教学,只有在实践中不断验证理论的真实性与可行性才能更好地推进理论的发展与进步,才能让学生更深入的掌握路桥工程专业的精髓。但是在这一专业教学过程中,虽然理论与实践结合的出发点是极好的,但是由于教学过程中的不规范等原因,使得其中存在着很多不合理的地方,因此论文针对这一教学中的不合理之处,提出了一定的解决思路与方法,以此来提高路桥工程专业教学过程中的有效性,提高学校本专业的教学质量。 一、路桥工程专业实验教学中的问题 在对路桥工程专业教学过程进行认真分析之后,论文发现了其中存在的一系列问题,源于理论与实践相结合教学过程中的困难性,目前而言,这一专业的教学过程中主要存在以下几个方面的问题。 1.教学形式呆板,不利于学生动手能力的培养 在发现的问题中,最为显著的问题便是实践教学的不彻底性,很多学校在理论与实践教学过程中仅仅是将实验室引入教学过程中,让学生在实验室内试验固定的工程,并没有将学生带入现实工程实践中,正是这方面的原因,使得在经过这种教学培养的学生很难具有较强的实践操作能力,这种环境下成长的本专业学生很多都是局限于理论知识的学习,同时他们的动手操作能力也很难得到相应的提升与改善,这对于学生的成长以及学校教学质量的提升都是极其不利的。 2.教学体系不完善 在本专业教学过程中所发现的第二个问题便是在于这一专业课程的教学中,其实验教学体系的不完善性。虽然很多学校的本专业教学都有相应的实验室,但是由于学校对这一实验室教学的不重视性,使得这种实验教学很难发挥其应有的效应。另外而言,这一试验教学由于学校没有完善的教学体系以及教学方案,导致不能充分的利用实验室的条件将学生充分的培养出来,很多学生只是对基本器材等有一个大致的认识,对于相应器材的使用等还不能有效地掌握,所以整体而言,本专业教学中的实验教学体系的不完善性对于专业教学效果的提升有着十分不利的影响。 3.教学设施落后 在本专业教学中,所发现的第三方面的问题便是实验室中的相应教学仪器的不先进性。一方面由于学校资金数量的有效性,另外一方面也是由于学校对实验室教学的不重视性,使得实验室教学仪器很多都是陈旧落后的器材,不能紧跟时展的潮流,对于时下最先进的施工器材不能及时的引进,导致了学生在学习时只能学习一些落后器材的使用,这对于学生实践能力以及创新能力的培养是极其不利的。 4.考核方式不合理 最后一点不合理之处在于,虽然很多学校都有实验教学这一课程,但是由于没有合理的实验课程考核办法,导致很多实验教学都流于形式,不能有效地对学生实践掌握情况进行分析,使得实验教学效果十分不明显。 二、实验教学问题解决对策分析 通过对相关理论与实验相结合的教学过程中的不合理性进行分析与讨论,论文认为为了更好地提高学生的动手操作能力以及更好地提升教学质量,应该从下面几个方面进行改善与改进。 1.调整教学方法 对于解决方法,首先而言便是要注意教学方法的调整,只有一个有效的教学方法才能更好地达到相应的教学目的。由于本专业的相关分支专业较多,很多专业所用的实验仪器都有所不同,外加上学校自身所能够提供的教学资金有效,不能采集更多的教学设备,为了保证让每一个学生都能获得相应的实验学习的机会,所以在教学过程中可以将整个的教学方法划分为三个部分:首先理论教学,这一部分是任何一门课程都必须要进行的教学阶段,只有充分地让学生掌握了相应的理论知识,在日后的实践中才能更清楚的认识相应操作的理论基础与原理;第二部分便是对相应基础技能操作的培训,由于实验器材相对较为昂贵,外加上学生所能够使用的实验时间的有限性,所以在进行实验之前要对学生进行充分的培训,以此来保证学生了解实验的注意事项以及操作要领;最后一部分便是现实实验教学,老师要做到实验中亲自进行实验演示,保证学生在了解到相应的操作要领之后再进行亲自操作,此外在个人实践操作学习之后要由学生提供实验总结与报告,对过程中存在的问题进行分析与讨论,提高学生掌握相关知识的有效性。 2.及时创新教学设施 由于学校资金等客观条件的限制,使得学校仪器不能及时的更新换代,因此学校应该努力利用自身科研能力,对相应的实验仪器进行自主创新,在充分节省相应成本的前提下,提高实验仪器的先进性,进而提高学生实验学习的有效性,同时提高实验教学的效果。 3.完善教学考核方式 最后一方面便是要注重对实验教学的考核管理,任何一门课程只有通过一定方式的考核才能有效地检验学生学习的效果与水平,实验教学同样不能例外,在学生完成相应的实验学习之后,要对学生的动手实践能力进行相应的考核,将这一考核的成绩纳入学生本门课程的整体成绩,以此来提高学生对实验课程学习的积极性与主动性。 作者:黄美燕 单位:湖南城建职业技术学院 路桥专业论文:职业院校路桥专业实践教学改革 一、开展“校企合作”模式 “走出去”———1992年,在省交通厅和学院领导的大力支持和帮扶下,学院与“贵州省交通规划勘察设计研究院”合作成立了以路桥系专业教师为班底的“贵州省交通规划勘察设计研究院第七测设处”。“引进来”———2010年年6月,学院又筑巢引凤,通过校企合作,整体引进贵州省公路勘察设计院进驻校园,实现了优势互补,创新了“校企一体,任务驱动”的人才培养模式。设计院的整体进驻,可充分利用企业的生产任务、技术人员、设备,为在校学生提供便捷的工学交替生产性实训,让学生能更好地得到企业技术人员及时辅导,真正地走产学结合的办学道路,更好地培养学生的实践技能。同时企业的进入将提供一定数量的兼职教师,通过在校教师和兼职教师的沟通,使得理论和实践互补,自2010年以来设计院累计派遣经验丰富的中级职称以上专业技术人员16人(每学期达3.2人)参加专业优秀课程及实训教学;为学生生产性实训提供了200多个工位,充分体现了学校与企业“专业共建、人才共育、资源共享”的校企合作人才培养模式。 二、运行机制 路桥勘察设计采用系企一体的运行机制,教师双师双职。依据企业生产要求,结合教师的专业特长及专业发展愿望,对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人,专业教师兼任实体员工,体现出“系级负责人有‘老总’,专业带头人有‘总工’,骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。 三、特色亮点 (一)另类模式,打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后,测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程,从测绘仪器的准备、校检到外业勘察,学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等,每组由专业教师带队指导,在测设过程中定期轮换,各组的同学都在实战的环境中进行职业训练,如中线组进行RTK、全站仪放线;地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试;内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的,有时还常要借宿老乡家,在每一次的实践锻炼中,学生深入社会,了解社会各阶层,无不受到生动的国情、省情教育,感受到社会责任感,经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务,对学生进行生产性实训,培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习,路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次,深受用人单位的欢迎,在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上,贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。 (二)稳定专业教师队伍、促进师资成长 学院的发展离不开优秀的师资队伍,但是,在交通大发展,行业优势和收入差距不断加大的背景下,优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业,而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此,相关单位也瞄准了学校的人才,常常在专业师资队伍中“挖人”,学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失,路桥系专业教师队伍不稳定,成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战?如何提升专业教学质量?结合实际情况,学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业,以积极的姿态参与市场竞争的思路,通过参与公路勘察设计,以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益,使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬,收入的增加稳定了教师队伍,更使本专业具有了生命力,测设项目不断找上门来,优秀的专业人才也随之而来,形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加,缩小了行业收入差距,教师心态趋于平衡,安心教学,这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中,师资队伍得到优化,专业教师技术水平和动手能力得到提升,理论和实践相结合,及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料,“双师”素质教师比例渐趋合理,骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%,骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作,50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书;25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路(水运)试验检测工程师等执业资格证书。 (三)互帮互学,特色助教小组 路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生,他们大多成为了学习骨干,在同学中具有较强的带头和示范作用,同时在公路测设中,实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此,成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组,由实践教学口指派教师专门指导,建立完善的规章制度和管理制度,配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作,路桥系实验室每周对外开放3天,让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台,为“多证书式”教学改革发挥积极的作用,同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动,如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等,他们的身影活跃在课外活动的各个环节,成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来,每届同学互帮互传,一直延续,至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强,专业知识过硬,还可深造,读本、读研、甚至个别突出的同学读博,他们的优秀表现,在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围,激发了学生们“学知识、比技能”的热情。 (四)系企一体,教学实践相融 贵州交通职业技术学院路桥勘察设计,并未与系部脱离单独成立勘察设计公司,而是系处一体,专业老师既是勘察设计的的一员,又是系部上课老师,既在施工一线担任设计代表,又在课堂传授知识,这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生;十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人,教师专业业务水平不断提高,技术服务的成果转化为教学资源,促进人才质量的提高,丰富的实践经验又大大充实了教学内容,教师上课得心应手,工程实例信手拈来;学生通过这些生动的案例教学,学习兴趣大增。 四、实施效果 (一)促进专业可持续发展,专业教学成绩斐然 路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革,为师生提供了优质的实训平台,锻炼了教师队伍,大大强化了学生技能。经过多年的实践探索,逐渐形成了路桥独有的“五合一”,即:教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目,团队成员优秀期刊发表专业论文13余篇;普通期刊发表专业论文21余篇;完成了9门课程的课程资源建设及教材出版;获得了两门部级精品课程建设任务;一门部级共享资源库建设任务,2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号;道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上,取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。 (二)依托项目,走“产学研”之路 通过外联内引,路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条,累计达1500多公里,设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个,其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。 (三)提高学生质量,让学生能就业也能创业 学生在学校就加入到真实的工程项目中,离开传统的“粉笔教学”“多媒体教学”,接触到更独特的实践教学,吃、住、行与老师形影不离,模拟离开校园、走向社会的工作场景,开拓了视野,教师在项目教学中,引导学生除读书就业,也可以自我创业。总之,路桥专业要背靠行业、立足交通,以“应用”为主旨,走有专业特色的人才培养模式:首先,要充分发挥产业在人才培养中的独特作用,路桥测设不失为对实践教学内涵的一种很好的诠释和延伸;其次,不单纯凭借与公路的天然“血缘”关系,而要谋求背靠行业,以服务和贡献求支持,以服务和贡献求发展;同时,要顺势造势,开拓多形式、多渠道的产学研,强化路桥勘察设计,大力发展工程监理和土木工程检测中心。 作者:吴畏 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系改革 当前高校教育培养出的路桥专业人才难以符合用人单位需求,很大程度上不能满足路桥建设施工要求,学生综合实践能力与技能掌握能力相对较差,产生此种状况的原因就是毕业生群体实践能力较低。路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,针对此种情况,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 一、教学目标结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学结构体系构建目标即为对学生进行实践教学活动组织,旨在提升学生职业素养和技术应用能力等。路桥实践教学目标确立之后,应对教学人才培养目标实现和基础性教学特色形成进行支撑与推动。需要注意的是,现阶段实践教学体系研究证明,实践教学方法中缺失可操作性,路桥专业实践教学针对性相对较低,所以应实施深入探索与积极研究。也就是按照路桥专业人才特点和其成长发展规律等进行相符合、相适应的人才评价标准和人才考核机制创建。若想做到教学目标确立,首要一点就是应透彻分析综合性人才在路桥专业教学过程中的主体地位,同时,应将市场需求作为优秀操作依据,逐步加强教学改革力度,正视课程改革的同时要适应交通运输市场众多人才需求。实践教学目标结构体系构建应将职业能力培养视为重点,还要兼顾考虑职业素质培养问题,充分体现路桥专业课程教学特点。 二、教学内容结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学内容结构体系构建环节,可将路桥专业课程教学目标和教学任务进行合理延展,主要分为实验内容、实习内容、实训内容、课程设计内容和毕业设计内容以及创新制作内容等,之后在此基础上将社会实践融入各个教学环节之中,通过积极整合与合理配置来进行职业能力主体式教学内容结构体系构建,根据不同类型职业能力层次,科学有效的进行课程教学内容安排,将具体实践教学目标和实践教学任务加以深度落实,贯穿各个教学点之中,使得学生在学习中掌握较为完备的应用技术和完整的知识技能。按照高校路桥专业实践教学内容进行课程教学层次划分,主要分为目标划分和场所划分以及教学环节划分等。基础层次教学中,路桥专业课程教学内容以文化课教学和专业基础课教学为主,最为常见的文化课即为英语课程与高数课程,而专业基础课程则主要是指路桥应用力学课程和路桥结构系统设计原理课程等。路桥专业课程实践层次上,其课程主要分为测量课程、建材课程和造价课程等;社会实践课程则主要分为施工方案编制课程和典型工程施工项目组织设计课程。因为路桥施工复杂性特点的存在,假设学生能够进行测量知识掌握和绘图知识掌握以及检测知识掌握,那么也就符合了企业招收人才的标准。 三、教学方案结构体系改革要点分析 旨在更好更优的进行路桥专业实践教学体系构建,优秀点即为教学内容改革与调整,务必针对学生现状进行合理教学,找寻适合课堂、适合学生的教学方法及教学体系。高校路桥专业学生在学习抽象路桥理论和抽象路桥概念时会遇到诸多学习困难,我们需要摒弃老旧式路桥专业课程教学过程中的缺陷与不足,提升课堂教学效率与教学质量。 1.情境教学。情境教学目标就是为提高整体学习效率与学习质量,此种教学模式适应于各类职业教育,路桥专业课程教学过程中的相关实践教学活动会使用到情境教学法。学生群体通过实习活动和职业技能训练活动以及小组活动等来完成路桥专业抽象知识理解和抽象理论理解等,可在一定程度上提升学生学习兴趣,并且能够有效率的完成各类学习任务。 2.案例教学法。路桥专业案例教学模式进行阶段,应认真围绕具体教学目标进行案例教学,将真实情景进行规范化处理与典型化操作,在此前提下形成供学生思考的案例和供学生决断的案例等。较为正确的做法是,通过独立研究方法和组员相互讨论形式来进行正规的路桥专业课程内容教学,全方位、多角度的提升学生分析问题能力和解决问题能力。在案例教学设计中,要将工程实际案例作为主要教学材料,但这并不意味着照搬照抄全部实情,需从实际角度出发,立足于教学目标之上,将路桥专业知识内容和所培养能力要素等有机融入到实际工程案例之中。 3.任务驱动教学法。路桥专业实践教学过程中,任务驱动教学方案较为常用,主要分为呈现任务、分析任务和完成任务以及任务评价。任务驱动法教学环节,高校路桥专业教师应对总体任务进行任务细化,将任务划分为具体任务,通过精心设计来达成知识内容教学的层层递进,随后教师应帮助学生、引导学生、提示学生,完成任务后应对学生操作成果加以点评与总结,引领学生找寻正确解决办法,帮助学生进行知识整理与归纳,通过客观评价与公正评价来激励学生,使学生热爱学习,并且提高责任心,以至稳步提升学生综合素质和实践能力。 四、结束语 随着高校教学水平和教学质量双向提升,路桥专业教学是高校整体教学过程中的重要组成部分和重点操作环节。高校承担着为社会培养高层次人才的重任,培养目标即为要求学生掌握本专业领域范畴内的基本操作能力和职业技能,将理论知识教学作为教学基础,加强针对性教学与实用性教学,助力学生综合素质、科学思维以及创新能力养成等。 作者:陈略 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:网络视频监控系统在路桥专业实践教学中的应用 一、前言 随着网络信息工程的发展,网络视频监控系统也应运而生,并且在交通、电力、医院等行业得到了广泛应用。网络视频监控系统在教育行业用得最多的是监考,进而出现在多媒体教学监控中。我现在要谈的是网络视频监控系统在路桥专业职业教育的实践教学中的应用。 二、网络视频监控系统应用意义 在交通建设中采用网络监控系统也已经很平常了。但是将其用在实践教学中,则需要企业在新技术知识得到保护的前提下同意在施工主要场地设置网络监控系统,才用于教学。路桥专业的特点与其他专业有所不同,它专业性强、可实训性差、实践教学难度大,几乎所有的生产过程都在野外,而且是不可逆转的操作。传统的路桥专业实践教学只能依靠学生进入企业,直接参与在建道路和桥梁的施工。而一条路或一座完整的桥梁施工往往时间很长,且不适宜大批学生直接进入施工场地,既存在很大安全隐患,又影响桥梁施工进度,还耽误学生其他课程学习。同时,学校安排的实践教学时间往往并不一定会与企业的桥梁施工时间一致。 为了让学生系统的、全面的学习专业操作知识,同时对施工操作进行讲解,那么网络视频监控系统就发挥着很大的作用。将网络监控系统安装在桥梁施工的主要场地内,对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照,将视频信号经过数字压缩,通过微波或3G网络在互联网上的传递,实现实时的,全过程的,不间断的视频监管,及时传到学校控制网络平台上,实时查看现场视频。 学生可以直接通过网络进行实践学习,老师也可以将视频材料完全存储,为学生对施工现场、施工工艺等桥梁相关知识进行集中讲解,以便学生更透彻的学习道路、桥梁施工等专业课程。大大提高了学生实践效率,也节约了人力、物力和财力。还对作业人员无形中增加了制约力度,规范了行为,提高了质量意识,为学生们做了很好的示范。 三、网络视频监控系统功用要求 1.网络视频监控系统必须可对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照。由于学生无法现场观看和操作,而又要让学生能很清楚、很全面的学习施工操作、现场处理等,就要对施工现场实施全方位的监控,尤其是典型的施工场地和施工方法,要有特写照片和连续的视频。让学生有身临其境的感觉。 2.系统除了可通过桌面电脑查看外,还必须能实现笔记本、手机实时移动查看现场视频,更方便学生实时进行实践学习。随着手机网络和智能手机的迅速普及,每一位师生都至少拥有一台可以上网的智能手机,如果利用手中现有的智能手机,安装相关程序就可以查看施工现场的实况,这将是路桥专业实践教学的一大转变。学生可以将看到的施工现场中的施工知识在老师课堂教学时提出,方便教师集中讲解,提高教学效果。 3.系统必须具备实时存储功能,方便学校进行重复播放教学,对关键操作进行集中讲解。这一功能主要是为今后的教学提供资源,教师可以将这些视频材料通过剪接方式进行分类、注解等,编制成系统的教学材料。 四、网络监控系统应用范围 根据高速公路施工实际情况,视频监控系统主要应用于砼拌合站、梁板预制场、黑白站、钢筋加工场、试验室操作间、大桥施工现场等重要部位,关键工序及隐敝工程可配备移动监控设备进行跟踪监控、远程调度、现场录制、抓拍保存图片等功能。使整个项目起到远程监控录像的作用。 1.了解施工工地情况 学校师生可以对施工现场进行全面而细致的了解,方便教师对各施工细节或构件功用和计算等进行讲解。企业也可对施工现场进行监督,对施工方使用不符合要求的生产进行监督和制止。 (1)现场材料是否良好,有无生锈。 (2)物料堆放是否合理,有无混料。 (3)工程进度是否按计划进行。 (4)现场环境是否良好,有无异常。 (5)工人安全措施是否做好。 (6)钢筋捆扎,手脚架,临边围拦及危险作业安全规范。 (7)预防及及时发现事故、火灾等现象。 (8)有无水电浪费,建材和工具流失,偷工减料等。 不需要学生进入施工现场就可以全面了解施工工地的情况,减少了学生出行的时间,减少了企业的实践教学负担,保证了企业的施工进度,节约了人力物力。 2.跨区域实时监控多个施工现场的监控要求 可以直接通过网络视频实时了解沥青及混凝土拌合站、梁板预制场、钢筋加工场、大桥施工现场、隧道施工现场等施工过程和施工的细节问题。 沥青及混凝土拌合站,至少要安装一套视频系统,并且要安装在能全面观察到沥青和混凝土拌合站的位置。学生实践需要知道加料的数量、沥青和混凝土搅拌的工艺、拌合站运行的过程、工人操作和维护机械的方法等。这些都需要在视频监控系统中拍摄到。 梁板预制场,至少需要两套视频系统,分别监控梁的制作和运输。视频要拍摄到模板的制作、安装,梁内钢筋骨架的起吊、安装,预应力钢筋的穿入、张拉,混凝土的运输、浇筑、振捣、养护,模板的拆除等施工过程。同时,对相关的设计资料和施工设备进行特别拍摄(如图1所示)。 钢筋加工场,至少要安装一套视频系统。需拍摄到钢筋的分类放置、拉直、截断、钢筋骨架的焊接(包括焊接设备、焊接方法和工艺、焊缝长度和质量等)。 试验室操作间,一个试验室安装一套视频系统。监控试验的过程、实验机械设备的操作,尤其对实验结果的计算分析做特写。 大桥施工现场,至少要两套视频系统,施工细节和全局进行结合,若施工细节较多,还需增加系统。施工细节监控需拍摄到如下内容:桥梁桩基的钻孔或开挖、钢筋笼的制作和桩基的浇筑,桥墩台模板的安装、墩台的施工细节过程,支座安装、梁板的起吊、安装控制过程,桥面系 (包括防水层、桥面铺装、伸缩缝和人行道等) 的施工安装,施工设备的结构、安装和运行方法。施工全局包括施工中测量控制、全桥各部件的整体衔接和进度等的监控。 隧道施工现场,至少需要两套监控系统,设在隧道口和隧道内。隧道口监控隧道口的盾构、衬砌等施工过程和方法。隧道内监控隧道的开挖、盾构、衬砌、通风、排水等施工过程和方法。 学校利用这些视频系统,为学生提供更多的更全面的学习实践知识的机会,为教师实践教学提供了真实有用得素材。企业对此进行监督管理,也可大大提高了工作效率并节省了交通运营费用,一举多得。 五、结论 网络视频监控系统在路桥专业实践教学中应用,必须在学校和企业合作的前提下才能实施,监控系统的设置必须兼顾学校教学和企业监督的共同需要,做到学校和企业利益双赢。同时,必须做到视频材料产权共有,视频系统共同维护,涉及到先进技术等知识产权要共同协商,注意保护。 网络视频监控系统的设置既为学生提供了更多的实践知识学习的机会,又节省了财力、物力,保证了学生实践安全,还完善了学校理论与实践教学的有效衔接。同时,也方便了企业对施工现场的监督和管理。 路桥专业论文:土木工程中公路桥梁专业化发思考 经济的腾飞发展,国家综合能力的提升,让我国的桥梁建筑类型变得多样化,规模也在扩大,我国在建筑材料还有设备以及建筑技术方面都有了非常快的发展,也有了较大的发展,尤其是电子信息技术在各个行业中的具体应用,给广大桥梁建设者提供了多方面的便捷和思考,基于此,本文对土木工程当中的公路桥梁建设专业化发展进行分析研究。 进入到改革开放的过程中,我国的公路建设得到了更多更广方面的发展,公路的数量也在不断的提升,公路建设是一项复杂的工程,其中包含的项目非常多,因此在现代化社会高要求的背景下需要让土木工程的公路建设走向专业化的发展程度,以下对此进行多方面分析以此进行更多的思考。 公路桥梁专业化发展的基础是桥型的应用广泛化 板式桥梁。板式桥在公路桥梁当中非常常见,可以说是使用了钢筋混凝土还有应力混凝土结构的一种桥梁形式,可以是实心的也可以是空心的,一般实心的桥梁需要有大约13米的跨径,形成板桥。板桥的板高非常矮小,挖孔量也不是非常大,有一定的空心,可以在混凝土钢筋的使用下形成实心板,在立模之后进行浇筑和拼装,空心板使用的都是比13米大的跨径,也使用了先张或者后张预应力的混凝土结构形式。先张方法使用的是钢绞线还有冷拨钢线,后张方式使用的是很多个单根的钢绞线以及群锚以及扁锚的形式,立模浇筑成预制拼装。在成孔上选择是胶囊的形式,拼装板式以及一次性成孔的材料,钢筋混凝土和预应力混凝土板桥也使用的是高标号的混凝土,预应力的钢材使用的是钢绞线。在预制拼装方面。要强化横向的连接,如果横向的连接得不到强化,那么就非常容易出现桥面纵向开裂的情况。在吊装的过程中能力提升,预制空心板幅的宽度也会加大,一般情况在1.5米最优的板宽是非常合适的。预制装配方式的板材应该关注连接的方向,以此让板材保持整体性的功能。 粱式桥。粱式桥有很多种类,在公路桥梁当中最为常见的也是这种桥梁,跨度能力非常大,能够在20以上,300米以下。公路桥梁一般使用的是梁式的桥梁形式,按照结构进行划分有多种,主要有简支梁、连续粱还有悬臂粱等。如果从截面积角度进行分析主要有t型粱还有箱粱以及槽型梁,梁式桥的跨径大小已经成为桥梁技术的关键,这也能极大的反应出国家在桥梁设计过程中的主要成就。 中小跨径斜立桥梁设计成为桥梁专业化发展的关键环节 公路中的桥梁一般是按照正交的方式进行设计的,一般情况下,为了保障公路技术的标准化发展,需要在公路路线的建设过程中更为流畅和连续,部分桥梁也需要在路线方向上进行确定减少斜交桥梁的现象。在公路桥粱的设计过程中,斜交桥梁,桥型设计还有结构的主要形式都需要更加合理化,结构也需要呈现耐久性,这些对工程造价会有非常多方面的影响。桥梁设计工作的相关人员对于中小跨径的桥梁进行了多方面的布设分析。按照桥梁所在位置对线形还有斜交的角度以及周围环境河流的基本走向等进行确定和设计,在方案的比较基础上,也需要x择一个合适的桥梁布置类型,进行更多的合理性的设计,施工也能够更加便捷。在弯道当中的斜交桥梁设计一方面还需要对结构的构造情况进行分析,尽量做到简单合理,让构件的类型更少,让尺寸也更为统一化,便于进行生产和装配,也能够有利于施工,让桥型的布置还有路线之间更为协调。在设计中还需要秉承经济、合理、美观以及和周围环境相互协调的目的。中小跨径斜桥梁的设计需要按照桥梁位置上的线形还有邪教角度以及工程的总体情况进行研究分析,从综合性的方面进行考虑,也需要按照方案的对比分析,找到更合适的桥梁类型,让斜交桥的设计更加合理,和现代化桥梁建筑的规范以及要求相符合。 施工放样是桥梁工程专业化施工的中心环节 在交通土木工程中,公路桥梁,的构造物主要有路面还有桥涵以及隧道、排水沟等,在路基施工的过程中,可以在放样的基础上确定路线当中的中线桩,还有共苦的地界桩以及坡顶以及边沟等,在施工是需要在测量和放样的基础上进行工程外造物的几何尺寸设计还有多方面的控制,做好检测和修正偏差的工作。只有这样才能够让工程设计和质量要求之间相符合,在工程竣工之后在测量的基础上对工程要进行验收,之后才可以继续其他工程或者进行使用。精确性的测量和放样需要准确的对施工的质量进行控制,最大程度上节约工程的成本,减少工程开支。桥梁放样的任务在图纸上标注出工程的实际情况,也能够将高程实际的标注出来,以此当做后续施工的主要依据,这项依据可以贯穿到全过程当中。 立柱工程公路桥梁施工专业化发展方向 首先,施工准备工作。在钻孔桩砼达到了某种程度之后就可以在桩冒上的砼被去掉,使用水枪冲洗干净。其次,施工的放样准备,放样准备主要是在专控桩的基础上建立起立柱的主要中心性坐标,然后定立横纵方向的控制桩,并且对此进行更为严格性的关注和控制,不能发生偏移的情况。在浇筑钻孔桩的接桩过程中需要对立柱的钢筋做好预埋的处理,然后在施工立柱的钢筋当中进行整理和绑扎,按照立柱放样的边线检查和校准钢筋保护层当中的厚度。 综上所述,本文对土木工程中公路桥梁专业化发展进行了思考和研究。土木工程公路桥梁的建设和设计需要进行多方面的研究和思考,做好各项施工准备工作,只有这样才能够提升施工质量,提升施工的专业性,以此让桥梁更具安全性和耐久性。 路桥专业论文:试论高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用 摘 要:新课程教学理念对教育教学提出了较高的要求,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式是新课程教学理念在教育教学中的应用,利用翻转课堂教学方式能够激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中,提升教学效率。文章先阐述了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势,接着提出了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施,以便取得理想的教学效果。 关键词:高职路桥专业;翻转课堂;教学模式 随着信息时代的发展,翻转课堂被广泛应用于教育教学中,翻转课堂在教学中的应用主要以视频形式来讲解相关知识,从而让学生在学习过程中能够更好地理解所学习的知识。 一、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势 1.提升学习自主性 翻转课堂本身时间比较短,知识容量比较多,适合在网络环境下进行,学生可以不受时间、空间的限制学习相应的知识内容,还可以根据自己的学习情况来进行针对性的学习,以便更好地学习相应的重难点知识,取得较好的教学效果。在教育教学中可以制作5~10分钟的视频,让学生学习相应的知识内容,在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学,可以更好激发学生的学习兴趣,让学生积极主动参与到教育教学中,提升教学效率。 2.注重基础知识 在传统教育教学中一般是采用教师讲解的方式进行教学,学生处于被动的地位,学生在学习过程中只是被动接受知识内容,不能主动思考相应知识点。在当前的教学中,有的教师采用项目驱动的教学方式,但是这种方式也只是让学生以模拟的方式学习相应知识点,并不能够很好地内化相应的知识内容,也就不能取得较好的教学效果。翻转课堂教学模式的应用可以省去教师在理论讲解方面的大部分时间,学生先自主进行学习,能够更好地理解所学习的知识,提升教学效率。 3.注重实践经验 翻转课堂教学模式将理论知识的学习放在课前,在课堂教学过程中主要是注重技能的提升。高职院校主要是培养技能型和实用性的人才,注重提升学生的实践能力。翻转课堂教学模式的应用能够将大量的时间用于提升应用水平和操作能力,@样就使得学生能够将知识和实践结合起来,以便取得更好的教学效果。 二、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施 1.视频资料的制作 翻转课堂教学模式的应用和微课的应用有着紧密的联系,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式首先需要在课前制作视频资料。视频资料一般时间比较短,主要是将知识内容中重难点知识讲解清楚。将制作的微课放在网络平台上,可以让学生随时随地进行学习,以便提升教学效率。 2.课内教学 翻转课堂教学模式在教育教学中的应用是其重点和优秀。对于基础型的课程主要是采用问题答疑,通过问题激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中。应用课堂练习的方式让学生对所学习的知识进行应用,对练习部分的结果采用小组方式进行讨论,以便更好地理解所学习的知识,最后采用归纳总结的方式对知识点进行巩固。在项目式课程教学中可以采用完成任务的形式进行学习,通过完成具体的任务学习知识,提升学习效率。 在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学可提升教学效率,还能够培养技能型和实用性的人才,提升学生的实践能力。在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式需要在课前制作视频资料,在课内教学中教师要善于采用不同的教学方法。在实际教学中要能够探索多样化的措施以便更好地发挥翻转课堂的作用。 路桥专业论文:中高职路桥专业“3+3”分段培养研究 摘要:本文结合中高职路桥专业“3+3”分段培养试点项目的开展,分析了中高职衔接中人才培养方案的制定、优秀课程标准的修订、转段升学管理、校企合作推动等内容,探讨了分段培养实施过程中存在的问题,提出了进一步推进试点的意见和建议。 关键词:“3+3”分段培养;中高职衔接;道路桥梁工程技术 2014年南京交通职业技术学院与江苏省无锡交通高等职业技术学校合作试点道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)“3+3”中高职衔接培养试点,开发了中高职衔接的人才培养方案,对优秀课程标准体系进行了修订,制定了中高职教育“3+3”分段培养项目转段升学考核方案,在此基础上做了相关研究。 一、人才培养方案制定 根据社会需要和职业岗位的要求,构建中高等职业教育“3+3”分段培养人才体系,促进中高职衔接的现代职业教育的形成。明确中职和高职各自的职业能力和层次结构,从异同点中找出协调发展的衔接体系,避免重复和错位,发挥职业教育的最大优势。“3+3”中高职衔接分段培养模式是一种新型的办学模式,形式上通过中职转段到高职,学习内容上从中职的基础性学习过渡到高职职业能力的提升,区分于传统分段培养,体现衔接的特色与优势。“3+3”的教学方案由中高职两所学校在平等、自愿的基础上,积极开展中等职业教育与高等职业教育“3+3”分段合作培养试点。结合道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)专业的特点以及两年来中职阶段培养试点的实践,根据中职阶段学生学习的适应性情况,对人才培养做了相应的修订与完善。修订后的人才培养方案更强调了基础理论知识的学习,语文、数学、英语、物理等基础课程得到了加强,夯实文化基础,弥补缺失的高中阶段该方面知识的学习;同时,培养学生良好的学习习惯,提升自我学习的能力,为其进入高职院校自主W习做好准备。另外,降低了原中职专业技能理论知识的分析与学习,提高专业基础操作训练。中职第6学期是中高职衔接的过渡点,要充分做好专业知识与专业技能衔接的准备。中职学制是“2.5+0.5”,前2.5年在学校学习、后0.5年到企业顶岗实习,而中高职衔接班级的学生可以灵活利用这0.5年,安排适当的专业见习和实践训练,同时为即将到来的高职学习做专门的准备,通过转段考核来满足进入高职学习的基本要求。 二、优秀课程标准修订 中高职课程衔接是中高职衔接的优秀内涵。在课程层面要反映中高职的层次性和衔接性,从而确保中高职衔接顺畅,培养出高技能人才。中高职专业课程有一定比例的重复是必要的,但是有些专业课程在终止阶段学习过,高职计划中仍然开设。这将降低学生学习专业的积极性,同时也降低了教学资源的利用效率。高职再学一些基础性的专业课程是可以的,但应减少课时,内容与中职阶段加以区分,细化学习目标,提升深度。要实现中、高职衔接的有机结合和协调发展,关键和落脚点是课程和教学内容。中高职课程内容本身存在差异,根据职业教育教学要求,统一中高职教育课程体系。中高职衔接以能力本位为主线,以中职教育为基础,依据中职学生的文化、专业技能功底,衔接课程内容突出专业理论、专业技术和实践技能水平,保证课程衔接过程的连续性、发展性。两所学校的骨干教师在“整体设计分段培养、高职引领中职、因材施教”的原则下,对《道路工程制图》、《公路工程施工技术》等专业优秀课程,在中职、高职阶段的知识目标、能力目标、素质目标以及讲授内容进行了研讨和衔接,修订了人才培养方案,在中职阶段开设《画法几何与识图》、《道路材料试验》、《常规测量仪器使用》、《路基路面施工基础》、《路基路面检测》等专业优秀课程,为后续的课程标准制订与校本教材编写奠定了基础。为增强学生专业知识方面继续学习能力,加强了CAD制图、文献检索等方法能力的培养;为提高学生专业技术能力的提升,从材料试验工、测量工等技术型人才培养到助专业工程师,甚至是工程项目经理的转变,课程建设突出人才培养的层次性。综上要求分别制订了这些专业优秀课程在中职和高职阶段的课程标准,基本形成了道路桥梁工程技术专业中高职衔接的课程体系。 三、转段升学管理 “3+3”分段培养中高职衔接班的学生既是现所在中职校的在校学生,又是合作高职院校的3年后的学生。但两阶段之间需要经过一次转段考核,考核通过的学生才能从中职转入高职学习。具体考核的方式内容由合作的高职院校与中职学校共同商定,既要保证绝大多数学生可以通过考核,又能考核学生基本的学习能力和专业技能,督促学生学习。为加强南京交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业与江苏省无锡交通高等职业技术学校道路与桥梁工程施工专业分段培养项目学生的管理,江苏省无锡交通高等职业技术学校选派有经验老师担任“3+3”试点班级班主任,从严管理,实行全体住宿管理,早晚自习加强英语和计算机基础课程的学习,让学生有危机感和紧迫感。通过召开学生家长会,使家长与学生一样明确“3+3”培养模式的含义,在中职与高职阶段分别需要达到哪些学习目标和要求,以及在中高职衔接过程中如何进行顺畅的衔接和过渡。班级开展在中职期间前往高职校参加专业教育活动,体验高职校学习环境与学习生活,一方面可以使这些学生了解自己将来的学习环境、学习内容、学习要求,提高对所学专业的认识,扩大专业视野;另一方面也使这些学生对未来学习的高职院有认同感。实施中高职衔接过程中,中高职专业教师还要互访,深入了解各自学校的教学情况,并根据需要整合融入到中高职教育及企业的需求中去。 四、校企合作推动 根据路桥专业特点和企业人才需求,针对中高职人才培养规格和对应的岗位群差异,通过校企合作,企业参与教学资源建设、学生下企实践拓宽知识面和锻炼技能水平、教师下企提升专业能力。为了加强校企合作,学校与企业双方本着互惠互利、合作双赢的原则,巩固双方长期以来友好合作基础,适应新形势发展,“3+3”试点班与江苏中设集团股份有限公司开展“江苏中设班”冠名,并挂牌,同时设立中设奖学金,优先派遣“3+3”试点班学生到其公司开展相关实践教学活动。通过校企深度融合,学校骨干教师和企业工程师互换角色,为教师进一步了解工程项目,锻炼教师实践技能创造条件,也为企业工程师进一步了解学校,了解学生,从而更好地参与教学资源建设和教学改革创造力条件。 五、存在问题及建议 1.实施中的不足与问题。(1)合作的中高职学校的直接管理部门不同,中高职衔接过程中统筹管理方面存在一定难度,实施不够顺畅。合作院校之间的沟通渠道不明确,需要进一步加强沟通。(2)少数学生的就业问题,“3+3”中高职衔接转段过程中有部分学生没有通过转段考核,需要给他们专门安排顶岗实习并就业。(3)针对这些学生的专门学生管理制度还没有成型,很多学生管理工作还只能沿用原有的管理形式。 2.进一步推进试点的意见和建议。(1)中、高职学校要经常性地加强沟通与联系、定期交流,使学生有认同感。高职院的专业教师能够定期到中职校来对衔接班的学生进行一些专业指导或做一些专题讲座,中职院校的教师可到高职院校培训学习。(2)建立中高职衔接专门的课程体系至关重要,其中教材开发是关键。(3)从操作层面开展具体的培养模式、教学模式、师资衔接、课程衔接、教学质量监控、教学评价等实施过程中的问题研究。(4)为打好转段升学的基础,中职校可以与高职院校合作对学生进行定期的考核,让学生形成一定的转段升学压力,提升学习效果。 路桥专业论文:关于高职路桥专业“工学交替”教学模式分析 一、高职路桥专业“工学交替”教学模式优势 高职路桥专业采用“工学交替”方式教学是指在学校利用一到两年的时间学习专业知识和技能,剩下的时间学校组织学生到企业进行实习,实习之后再返回学校完成未完成的学业,毕业之后再到企业工作。采用“工学交替”模式能够培养学生的自主学习能力,让学生在企业中能够更加顺畅地工作,从而更好地了解新技术,提高学习效果。“工学交替”模式通过利用企业中的生产资源,使学生进入真实的企业环境中,通过与企业零距离的接触,提升学习能力。“工学交替”模式不仅能够培养学生的创新精神,还能够更好地培养学生的创新能力,从而使学生成为社会发展所需的人才。 二、高职路桥专业“工学交替”教学模式措施 1.开展教学实践 高职路桥专业要采用“工学交替”教学模式,需要建立教学实践基地,通过学校和企业之间的合作建设相应的基地,加强与企业之间的合作,并建设大量的校外实践基地,以便能够实现理论和实践的结合。学生在学习过程中完成一定的学习任务之后,可以选择到学校推荐的企业或学生自主寻找的企业中进行实习,学校要了解学生在企业中的实习情况,和企业之间合作,以取得较好的教学效果。企业在为学校提供实践基地时要能够结合学校培养学生的需求,在学生发展的需求上开设相应的实践基地,这样学生在实践中才能够真正提升个人能力。此外,学生在实践过程中要能够紧密结合教师的指导,以此取得较好的教学效果。 2.提升教师团队素质 高职路桥专业要采取“工学交替”教学模式,则需要不断培养教师队伍素质,让教师到相应的企业进行实践。也可以采用聘任企业兼职教师的方式进行教学。学校和企业合作过程中可以让教师到企业参加实践锻炼,或者是选拔一些优秀教师到企业进行岗位实践,通过提升教师的素质,促使教师更好地将所学知识应用到教育教学中,以此提升学生的综合能力。此外,教师还要通过自我提升的方式来提升自身素质,这就需要教师不仅要学习理论知识,还要能够将理论知识应用到实践中,以使更好地将所学知识应用于教学中。 3.加强交流合作 高职路桥专业应用“工学交替”教学模式除了要进行常规的教学工作,还要开展相应的职业技能培训,让学生在学好理论知识的同时还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。可以结合社会发展中一些实际案例进行设计,从设计图纸、测量、实施等各个环节让学生通过亲自参与以更好地理解所学习的知识。学生在实践过程中不仅可学习相应的理论知识,还能够将所学习的知识应用到实践中,以此促进其全面发展。 三、结语 高职路桥专业采用“工学交替”方式除了让学生学习到理论知识,还能够让学生将学习到的知识应用到实践中,从而更好地理解所学习的知识,取得较好的教学效果。高职路桥专业“工学交替”教学模式的应用需要建立教学实践基地,需要不断提高教师队伍素质,还要对学生开展相应的职业技能培训,让学生除学好理论知识,还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。在实际的教学中还需要不断探索“工学交替”模式的应用策略,以便更好地提高教学效率。 路桥专业论文:快乐教学在路桥专业课程改革中的应用 [摘要] 本文以快乐教学法在路桥专业课程教学改革中的应用为例,分享教学过程中的真情实感。例举项目化教学改革实施过程中遇到的各项棘手的难题以及解决方法。 1、背景 近几年以来,由于高职院校招生规模急剧扩大,教学质量明显下降, 因此教育部门做出了教育部关于《加强高等学校教学工作提高教学质量的若干意见》在接下来的改革中提出了通过对教育改革来实现高职院校质量的提升。因此在这种情况下提出了一种新的教学观念“项目化教学”。所谓“项目式教学”就是学生在学习中围绕某一个具体的项目学习,通过利用最优化的资源来对学习的内容进行实践体验。通过一系列的实践来进行探索创新与、实际技能的提升,是一种新型的学习方式。 在高职院校的项目化教学中,既是一种日常的教学模式,也是一种多元化的教学方法它的理论基础融合了多种教育理念。 2、项目化教学课堂组织的思考 要让学生在做任务的过程中去学习,而不是被动接受知识的灌输,这是项目化教学的优秀思想。如何将任务设计得更有趣这对教师是一项大考验;同时怎么组织课堂让学生对课程更感兴趣也成为老师备课时考虑最多的问题。这首先应该被鼓励,因为项目化教学的改革推动高职教育者开始思考怎样教,而不是单纯的教什么。 目前的“快乐教学法”常见于体育课中小学数学、英语等课程上应用。在高职的专业课上鲜少见到。笔者一直很推崇“快乐教学法”,认为在愉悦的氛围中学生会更积极主动的学习,对所学知识印象深刻。于是开始想方设法将快乐教学法用于《城市轨道桥梁施工技术》课程中。经过实践发现,教师需要一点娱乐精神。综艺节目中的踢馆赛、排位赛、现场求助、去掉一个错误选项、头脑风暴等等通通可以用上。只要用得巧就可以让学生在快乐的氛围中学习。这与我们的初衷并不违背。 3、随机应变掌控课堂 更好的掌控课堂,需要教师具备更强的应变能力。如果学生对抢答赛表现出兴趣,那么可以把某组学生未答出的题变成其他组的抢答题,当学生状态不好的时候,可以随时来一道抢答题刺激一下,总之要根据学生的反应来控制课堂,而不是根据原来教案上设定的方案,一路蒙头走到底。不管学生什么反应都要将剧本进行到底。这样学生还是被动的。 充分利用以赛促学的方式,每周将学生的平时成绩公布在班级群里,引发热议,让学生关注到谁是本周的周冠军个人,那一组是本周的冠军组。同时效仿某娱乐节目中冠军可以自己决定出场顺序的方式,在下周遇到选题时,冠军组可以第一个选,其他组的题目抽签决定,当然题目的难度是不相同的,包含运气成分。 如果由于分组做任务,导致组内成员平时成绩相近时,可以适时得推出个人加分题,这会引起新一波竞争。 如果是做分组PPT汇报,最好每汇报完一组做一次点评,老师是专家评审,说出自己的意见,其他同学是大众评审,负责给汇报者打分,为了避免胡乱给分的情况,要求学生备注评语。不要累计到一起点评,这样一来最开始的内容会被冲淡甚至遗忘,二来,一次讲得太多学生不能长时间的集中注意力,很快就厌烦。 关于抽签这种方式是学生所喜爱的,教师可以突破传统的纸盒抽签的方式,考虑参考娱乐节目中的各种抽签方式,选择简单易行的在课堂上应用,只要学生有新奇之感,就成功了。 4、加强与学生的交流 教师要多主导互动教学模式,。这样不仅能使学生能够获得相当大的主动权、自由权,又能营造出民主,宽松,愉快的课堂氛围。这种状态能使学生在学习中更加活跃、敏感、豁达,把被动学习变成主动学习,快乐的学习,更加积极主动配合老师的教学活动。同时,这种状态促使教师不断更新知识、深化思想,教师也作为同学们的一份子参与活动,心情也变得愉快了。在愉快活动的同时,教学也成功完成了快乐教学的任务。 爱是教育的灵魂,只有热爱学生,才能正确对待学生所犯的错误,才能耐心地去雕塑每一位学生,爱学生虽然很难但它却非常重要。尤其在大学,很多老师都是上完课就下班,学生没有机会和老师交流,课堂上的交流就显得格外重要,在课堂上和学生交流的方式非常多,比如提问,这是一种最经典的、老套的互动方式,但通过提问不仅可以使学生集中精神,了解学生对知识掌握的程度,更重要的是,可以通过反复的提问,了解学生,认识学生,表达对学生的关心爱护。研究移默化地塑造学生快乐的心态,注意不要伤害学生自尊心。在互动中和互动后,要注意多赏识、多表扬、多鼓励。当然,教师与学生的情感互动必须与课程教学本身的内在要求相结合,不能为快乐而快乐。 5、成为独一无二的老师 在教学改革的过程中,大家都是摸着石头过河,我们可以借鉴别人的方法,但是一定要保持自己的特色,这样才能形成自己的风格,成为学生心中独一无二的老师。 作者简介: 陈丹 1985年11月 女 汉 湖南省茶陵县湖南城建职业技术学院研究生 助教公路工程施工技术 路桥专业论文:道路桥梁与渡河工程专业综合实践教学研究 摘要:本文就道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的问题,基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法,通过几年的实际运作,收到了良好效果,以满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题,为提升道路桥梁与渡河工程专业实践教学水平提供依据。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;实践教学 道路蛄河攵珊庸こ套ㄒ凳且幻攀导性很强的专业,目前国内高校普遍存在重理论轻实践的问题,对此很多学者积极探索和研究,目前对于道路桥梁与渡河工程专业实践教学改革的研究成果主要有:以优秀能力培养为目标的研究,包括道路勘测设计能力、桥梁工程分析设计能力和造价分析能力为优秀能力的探索[1];对本专业实践教学体系的优化,加大实践教学学时数[2];以校企合作、优势互补、互利双赢为原则的教学团队建设,建立企业专家兼职教师和教授在企业兼职的强大的实践教学团队[3];基于创新能力培养,依托创新活动和虚拟实验强化实践教学[4];农科院校培养面向三农的人才,以适应毕业生的就业现状[5];引入欧美发达国家土木专业的先进经验,重视实践教学,提高教师的实践能力和学生的积极性[6,7];分析了专业实践教学存在的问题,提出相应的对策[8];通过建立评价指标体系、教学研讨会和校企合作等方式提升青年教师实践能力[9];针对每门专业课程的学时、实践教学分组、实验和仪器设备的优化提高实践教学水平[10,11];通过校企合作和工学结合进行人才培养[12,13];以基本技能、专业技能、综合技能和创新技能培养的专业实践教学课程体系的优化研究[14];建立专业课程群的模块化教学[15]。 总之,目前研究主要从能力培养、校企合作、课程优化、教师能力提升等方面探讨加强实践教学的方法,对于综合实践教学方法方面的研究甚少,所以不能满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题。本研究基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法。 一、目前存在的问题及不足 道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的缺陷有:由于受到实际工程施工现场不固定,教学实习地点和单位联系困难,因此固定的实习基地建立非常昆大;因为实际工程的不确定性存在,使各课程实习的衔接性较差,不能熟悉一个完整的工程实体的建设情况;学生动手能力较差,步入社会不能很快适应社会需求,所以造成应届毕业生就业压力增大。由此提出“道路工程综合实习基地建设”,以解决实践教学中存在的这些问题。 二、改革的措施及方法 内蒙古农业大学2011年道路桥梁与渡河工程专业第一届招生,目前执行的“道路桥梁与渡河工程专业培养计划”中实践教学包括“认识实习”、“工程测量实习”、“公路工程地质实习”、“结构设计原理课程实习”、“桥梁工程实习”、“路基路面课程设计”、“道路勘测实习”、“公路施工组织及概预算课程设计”、“毕业实习”、“生产实习”。每年大约有80人需要进行实习,故规划设计路基路面工程实训基地、桥涵工程实训基地、公路工程机械实训基地、交通工程实训基地、风能与动力工程实训基地等,不但满足我院道路桥梁与渡河工程专业的实习需要,而且能完成交通运输专业、交通工程专业和风能与动力工程专业的实习要求,未来规划实习项目面向社会本专业行业需求。5个实训基地可分期分批修建,逐年完成,建设地址为我校“海留图实习基地”。学生自己设计、自己施工、自己管护,实现道路从规划、设计、施工,到运营、管理、养护的全寿命的体验。 三、改革成果 截至目前,2012级学生进行专业生产实习,2013级学生进行道路与桥梁工程实习,通过这两次实习已经完成综合实习基地现场勘测设计、部分路基填筑,一座圆管涵的修筑,主梁的预制等工作;施工机械的购置、使用和训练。规划总平面(如图1所示)。 1.道路勘测设计。2014年9月,根据海流图实习基地的实际地形、地物、土质条件,进行选线、平纵横三断面设计、定线,道路平面成果(如图2所示),并完成一篇本科毕业设计(如图3所示)。 2.路基填筑。现场测定土质(如图4所示),人工(如图5所示)结合施工机械(如图6所示)。通过实习使学生对于土质学与土力学、路基路面工程课程的理论和实验知识及施工机械有了深刻认识。 3.涵洞的修筑。完成圆管涵的基础、填土、护栏等的修筑(如图7所示)。 4.主梁的预制。从钢筋笼的绑扎、浇筑、拆模等工序进行桥梁主梁的预制,为进一步小桥的建设做准备(如图8所示)。 5.施工机械训练。购置了部分小型施工机械,进行施工机械操作实习(如图9所示)。 总之,综合实习场地的实践教学可实现同一场地同一工程实体的建设,使学生能够综合所学知识,从道路的勘测、设计、施工、管理、养护的全寿命周期角度深刻理解和掌握所学的理论知识,增强学生的动手和实际操作能力,提升专业素质;并且能够使各专业基础课、专业课、专业拓展课程能够有效地衔接起来,使学生的专业知识和技能形成一个有机的体系。当然,单一建立综合实习场地需要较长时间和多届学生完成,再结合到实际工程现场的专业认识实习和毕业实习,会收到更好的实习效果。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业基于工作过程的课程体系改革研究 【摘要】目前,我国的高职教育实践教学取得了很大成绩。但也存在着一些突出问题。这些问题的存在,影响着人才培养目标的真正实现。本文主要从日常的教学活动中讨论了基于工作过程的课程开发方式。 【关键词】课程;道路桥梁工程技术 基于工作过程的课程开发是面向21世纪的德国“双元制”职业教育改革的优秀内容之一。这种基于工作过程的课程是打破传统学科型课程体系,代之以与企业实践密切联系的、理论学习与技能训练高度统一的、按照工作过程顺序的“综合性”和“案例性”教学项目。实现这种替代可通过两种途径:一种是将原有若干科目教学内容按照职业活动的特点和要求进行整合的“整合式”课程开发;另一种则是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程,形成围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发。 道路桥梁工程技术专业课的培养目标是与未来就业岗位群相对应,突出行业企业需要,提高学生自主学习新知识的能力, 适应行业科技进步对人才的需要。社会对人才的需求在变,而我们人才的培养方式也需随社会而改变,这样才能更好的服务于社会,使我们所培养的学生能立足与社会之中。因此,适应人才需求的基于工作过程的课程体系改革,我们在教学工作中需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。下面结合《路基路面工程》和《公路工程经济》这两门课程谈谈本人的几点看法: 《路基路面工程》是一门实践与理论并重、工程性较强的课程,在以往的教学中我们注重在讲授课堂的系统知识以外,配合实地参观、实物鉴别、施工实习等辅助教学环节,然而每学期的课堂时间有限,实习工地有限,学生人数也偏多,而本课程又涉及的内容较多,因此教学的效果并不是很好,高职高专人才培养模式的基本特征,是以培养高等技术应用性专门人才为根本任务,以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线。所以,在授课时,注重学生的知识、能力、素质结构,构建课程和教学内容体系。我们学院本专业主要面向施工一线,培养具有一定理论基础、精于土木工程施工技术、善于施工组织和管理的技术应用性人才。在教学过程中,充分考虑就业市场与企业的职业能力需求,动态地调整本课程的教学计划,比如说知识侧重点的变动等等。我在授课时,发现学生自学能力较好,而对知识的综合应用却很欠缺,虽然高职高专教育的重点是侧重学生实践应用能力,但综合应用能力太差,实践应用能力无从谈起;我们现在的道路桥梁工程技术专业教学方式基本都侧重于施工方面,设计不懂,图纸的意思不明白,实践应用能力又从何谈起。因此,在授课时,我们可安排一些课时培养学生的综合应用能力以及了解路基路面的相关设计知识。如在授课时水泥混凝土路面这一章节,除了施工理论讲解之外,有条件可带学生去施工现场参观学习,但这种机会比较小,毕竟水泥混凝土路面施工时间相对比较短,联系实习场地难度较大,因此我们可采用视频的方式进行授课,这就要求老师平时多搜集资料,授课时才可以获得很好的教学效果,水泥混凝土路面的设计部分我们可安排两节课的时间让学生做一个简单的课程设计,或者让学生利用课外时间去完成,这样我们的教学计划可以完成,学生的动手能力、综合知识应用能力、查阅资料能力能得到一个提高,而且他们也简单的了解了水泥混凝土路面的一般设计方法。此外因这个设计比较简单,也可结合CAD课程,鼓励、提倡学生用CAD软件解决相应的图块。我所授课的班级中曾有几个同学用CAD完成了所有的图纸,非常漂亮,虽然有微小的错误,但可看出,他们认真的对待这个小设计之后,动手能力和CAD技术确实是提高了。 基于工作过程的课程开发的其中一条实现途径是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程。教学中应合理优化理论与实践教学平台,实现课程体系与工作需求紧密结合。我们专业曾经有一个班级在学期末即将去工地现场参加几个月路基施工的实习活动,这种变动,我们路基路面工程教学受到影响,不可能按原有的教学计划完成授课任务,但学生在工地的工作也得进行,因此我们及时调整了授课计划,侧重路基施工教学内容,确保学生进入现场能够立刻担当重任。事实证明了这种做法是合理的,受到工地有关人员的夸赞。 在课程内容上,基础理论以应用为目的,整合相关课程。增加施工一线“实际、实用、实践”的内容,为扎扎实实开展实践教学创造更大的空间。使课程突破学科理论体系,形成符合职业培养目标的特色。缩短与实际工作的距离,使学生获得较强的就业能力和可持续发展基础。使学生的职业能力和职业素质直接置于企业的标准之下,教学质量提前接受企业的检验。 在公路工程经济教学中,可采用围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发方式教学,公路工程经济是应用经济理论对公路工程进行分析,达到技术与经济的紧密结合,从而达到节约建设资金为目的的一门课程,而此门课程的最大特点是公式多、计算量大。因此在授课时应注重密切和案例相结合,达到学生实际解决问题的能力,而不是简单的会计算。此外,实例也应有针对性。比如课后和同学沟通,知道有一部分同学想利用暑假时间从事房地产销售工作,虽然我们的专业是道路与桥梁技术,但也可以和同学分析一些房地产销售在经济学中的应用,这样在同学感兴趣的同时很好的将工作过程和工作情境组织进课程中。 基于工作过程的课程体系模式可以在一定程度上克服传统实践教学存在的弊端,将理论和实践及从事的工作方向巧妙的结合起来,激发学生对实践教学环节的学习积极性。使学习的目的、方法和效果更加明确,实践训练的效果更加突出。当然,我们在教学工作中还需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。
从无锡市轨道交通运营安全保障措施的分析中可以得出,其在运营过程中对1、2、号线的33项试运行工作进行了项目演练,这个过程中联合了多个部门并组织协调了上万人的体验活动,从而实现了对轨道交通功能性指标的安全测试。本文的运营安全保障措施以此为例进行探讨。 一、城市轨道交通运营中存在的安全问题分析 在地铁运营安全事故统计中可以清晰的发现地铁运营安全事故的发生原因通常有工作人员失误、恐怖袭击、设备故障、火灾、出轨、应急预案不完善以及踩踏等多种因素。例如在我国城市轨道交通运营中发生的事故中,上海地铁自动运行系统的失效导致的追尾事故以及北京地铁自动扶梯断裂的事故均是典型的案例。这些案例显示现阶段我国城市轨道交通运营发生的安全事故通常是由地铁设备故障以及人为操作失误两方面原因造成的,而且主要是由于人的操作不当或乘客损坏造成,轨道交通运营安全有着不可预见性特点,针对这种特点轨道交通企业普遍通过提升运营管理人员的安全知识培训以及制定各类车站安全管理准则对轨道交通的安全进行保障。对造成城市轨道交通运营安全问题的因素缺乏有效的研究和探索,轨道交通的乘客、轨道交通运营人员、轨道交通设施设备、轨道交通的运营环境以及轨道交通的管理方式是影响城市轨道交通运营安全问题的主要影响因素。这几种影响因素在发生安全事故的过程中又会相互作用和相互影响。在这几种影响因素的作用下具有普遍性特征的轨道交通安全行为包含了运营人员操作违规行为、乘客不遵守乘车规定行为以及应急预案不及时行为等在内的普遍性行为。 二、城市轨道交通安全保障措施———以无锡为例 无锡市轨道交通运营安全保障的两个主要内容是预防性演练和层次性的安全工作,其中仅在2014年无锡地铁运营分部参加工程接入量就高达总计2026次,其中参与进来的人次有7204,检测出问题6303件,通过多部门接入最终解决3024件,上报问题112件。[1]这种将预防性演练作为轨道交通运营安全保障的主要方法在保障轨道交通运营安全中起到了重要作用。层次性的安全工作在无锡市轨道交通运营安全的实施中体现为乘客安全意识的培训以及运营人员操作的培训两个方面。乘客安全意识的培训主要是通过开展安全生产宣传活动的方式,达到提高乘客安全意识的目标,运营人员操作培训主要是以板报宣传、操作考试、操作手册的方式将运营操作规范做到严谨,此外组织员工接受轨道交通安全事故教育活动以及参加上级部门举办的“安全生产日”宣传活动等都起到了加强员工安全意识的作用。 三、城市轨道交通运营安全保障措施分析 (一)安全管理制度的完善 安全管理体系中的应急预案是减少轨道交通安全事故的重要方式,尤其是人工应急预算是整个运营安全保障体系中的重要组成部分。上海地铁自动控制系统造成的追尾事故便是由于人工应急预案的不完善造成了安全事故。安全管理制度的完善需要在人工应急预案、乘客乘车安全规定、工作人员职责条例、设施设备安全管理条例、消防安全管理条例等方面的具体制定和实行中,在遵守国家安全管理制度的基础上做到与国际先进的安全管理制度接轨。 (二)硬件设施的管理 轨道硬件设备的可靠性和安全性能够有效的起到轨道交通运营安全保障的作用。轨道交通企业在利用国际轨道交通的先进设施设备的前提下,充分的配套相关的维护设施。例如北京地铁中引入的CBTC系统便能够有效的控制两车之间的距离,从而避免了追尾事故的发生。[2]加强对现有设备的换代标准制定,使检修工作成为常态化需要积极的利用安全领域的新型科学技术,现阶段地铁轨道自动屏蔽门和车厢自动报警装置的推广和应用是提高运营安全保障的重要措施,轨道交通的信号系统、照明系统、供电系统以及机电系统的管理需要进行月度、季度以及全年度的评估工作。 (三)提升安全培训工作的质量 将提升安全培训工作的质量作为轨道交通运营安全保障的重要措施有着必然性和迫切性,提高安全培训工作的侧重点在于强调轨道交通维护的操作以及人工应急预案的演练。这个过程中要以培训部门为主导,通过对培训内容的研究做出系统的培训计划,根据培训内容以及培训计划确定参加培训的工作人员,培训课程的讲师要邀请行业专业人员以及相关学者专家。做到对人工应急预案的定期演练同样需要培训部门做好协调组织的工作。此外,组织工作人员参加网络培训、行业安全讲座、内部培训分享会等都有助于提高安全培训工作的质量。 四、结语 根据上文结合实例的分析可以有效得出城市轨道交通安全保障措施,从提升运营管理人员的培训质量、设施设备的维护、安全管理制度的完善等方面制定安全保障措施是具有可行性的。 参考文献: [1]殷鹏飞.浅谈城市轨道交通运营安全保障措施[J].华东科技:学术版,2016(2):408. [2]陈桥.浅谈城市轨道交通运营安全管理[J].工程技术:全文版,2016(2):00092. 作者简介:李许(2002-),男,汉族,山东莱州人,学历:高中。
为打造“美丽厦门”建设“三线四片”示范区,提升厦门城市形象和环境品质,对鹭江道(湖滨西路一镇海路)路段进行“白+黑”提升改造,道路长度2463.981m。本路段因使用年限久远,原有沥青路面及水泥混凝土路面存有裂缝、沉降、孔洞、基层掏空及板块破裂等病害情况;根据设计及改造要求,分别采用了灌缝、贴缝补缝、直接浇筑或挖除下基层再浇筑高标号混凝土、注浆等处理方式;对于水泥混凝土路面板块破碎的进行凿除整块板,挖除旧基层再浇筑30cm厚混凝土基层,并设置钢筋网、拉杆,采用C35混凝土更换翻挖板块,养护后凿毛或铣刨再加铺沥青面层等措施进行处理。本项目因地处繁华、旅游等热闹地带,车辆、人流交通量大、增加了施工难度。施工中加大了对管线、交通、安全的协调工作,施工区域沿线采用围挡、水马及各类施工标志、安全诱导标牌等进行全封闭施工;施工材料、废料、垃圾等及时清理并冲洗路面,确保施工环境安全。基于此,文章大概列举道路工程路基路面常见病害类型及处理措施以供参考。 1道路工程路基路面常见病害 1.1路基沉陷变形问题 路基作为路面的施工基础,是整个公路施工过程中的关键部分,若在施工前没有根据当地自然环境调整施工方案,在设计时不考虑当地地质与水文气候影响而采取常规的横断面形式进行地基处理,便很容易导致路基在施工早期出现问题,而当施工过程中出现操作不当或是道路的使用过程中存在不合理的情况时,则在道路施工完成开始通车后,路基容易发生不规则的沉陷或变形的问题。其中,当施工人员在采购材料过程中选择了质量不达标的原材料,如过期变性材料或不符合使用要求的土质等,在施工时,分层的厚度与密度无法进行规范化的控制,加之通车后人为的不合理超载负荷使用与水文环境的差异,都会导致路基的变形或沉陷。 1.2路面平整度低的问题 在道路的使用过程中,考察路面质量的一个关键点就是路面的面层平整度,这一指标在很大程度上对出行人员的生命安全具有很大影响。当路面平整度不达标时,车辆的行驶速度会有所变化,因此很容易带来交通安全隐患。路面平整度很大程度上取决于路面沥青混合料的配比与施工人员的操作水平,例如路面沥青混合料中的油石比决定着路面是容易鼓起还是松散,而混合料中的水分过多或温度过高,则会使混合料无法正常使用。 1.3路面开裂问题 路面开裂是道路工程路面病害中十分常见的问题,开裂的成因主要有三方面:一是由于外界环境的冷热导致路面出现裂缝,这类开裂所出现的裂缝比较规则;二是所使用的原材料质量存在问题,使用的水泥、沥青、碎石、沙砾等材料质量不达标,导致路面受到压力后容易变形开裂,因此材料的购买应严格把关,在材料的配比上也应严格按照操作规范进行;三是施工人员的操作与工艺出现问题,施工时操作不正确,也会使路面出现开裂。 1.4路面坑洞与松散问题 道路工程施工过程中,由于路面水的渗入或施工过程中添加材料、振捣方式出现问题,将容易导致路面有坑洞或松散,也就是我们常说的蜂窝和麻面,主要成因就是路面沥青混合料的配合比调制不符合要求,水分含量出现问题及原材料存在质量问题,从而导致路面出现细小缝隙和小孔,使路面的水进入,加之过往车辆给路面带来的反复压力,使得路面表层沥青无法高度粘合,出现集料的松散脱落。此外,后期道路的养护工作不到位也会增加这类问题出现的几率。 2道路工程路基路面常见病害的治理方法 2.1严格把控路基施工材料 路基是道路工程的重要环节,在进行路基施工过程中原材料的选择应严格把控,路基填充料的原材料要符合施工要求,经过严格监督与审核后才能够用于施工,例如中粗砂、碎石与水的选择,从砂的细度模数到耐磨性都应经过审核与把控,而碎石是否足够坚硬耐久、水是否无杂质等也应经过测量与试验。在原材料选择上能够保证质量,才能为之后的施工奠定良好基础。 2.2路基路面施工操作质量的监管 通过分析路基和路面常见病害及成因,我们不难发现,许多问题的出现都可能是由于施工人员操作不当、不严格与不规范导致的,那么在施工时,对工作人员操作的监督管理就显得尤为重要。一方面是在材料混合时配比与搅拌混合过程中的监督,特别是沥青路面质量的把控,需要注意的地方很多,例如沥青的选择与测试,加热过程中温度的控制,一定要确保温度的稳定,否则很容易为路面问题埋下隐患,因此应安排专业人员进行调控和监督,避免出现操作失误和施工工艺上的问题,使施工质量大打折扣。另一方面就是在摊铺机和压路机的操作过程中,严格监督施工人员将工作做到位,避免敷衍了事的情况,提高路面的平整度,将责任落实到个人,每一步骤完成后都应进行检查与记录,出现问题立即返工,进而保证施工操作质量。 2.3边坡的防护与加固 在道路工程路基路面的养护过程中,对边坡进行养护能够在很大程度上预防道路路基路面出现问题。常见的防护与加固材料有植物、钢筋水泥以及混合防护材料等。防护的形式也有多种,可以根据情况来选择不同的防护与加固方法。植物防护是指通过在边坡上栽种植物的方式,利用植物的根来加固边坡土壤,减少雨水冲刷和大风带走的土壤,也能在一定程度上稳定道路的温度与湿度,使路基路面的周边环境相对稳定,达到综合防护的目的,这种方法操作便捷且所用的费用较少,因此比较常用。其余的方法就是用水泥、钢筋、石头、钢绳等人为的对边坡进行加固,实际运用过程中也能常常见到。 2.4路面开裂的修补方法 路面开裂是一种十分常见的问题,但往往这类问题发生后不需要大范围的返工修复,只需对路面开裂的部分进行修补即可,当裂缝宽度小于0.5mm时,多采用压注灌浆法,而裂缝较宽时,通常使用扩缝灌浆法,而贯穿型裂缝则需要使用条带罩面法进行处理,大于3mm的裂缝需要用环氧树脂与固化剂搅拌均匀后直接灌注。 2.5提升施工人员的技术水平 道路工程路基路面的施工质量与施工人员的技术水平有很大的联系,因此在对材料与工艺严格把控的同时,还要尽量提升施工人员的技术水平,在适当的时候可以组织技术工人进行深造学习,还可以聘请专业工程师对工人们进行技术培训,让工人们了解到先进的工艺与理念,更新施工技术与方法,使施工人员的整体专业素质提升,从而提升施工质量。 3结语 在道路工程路基路面施工过程中,首先要因地制宜,在道路设计的过程中选择最适合的方案,为道路的使用寿命打好基础。在施工过程中,为了避免操作不当或原材料选择上的疏漏导致的路基路面病害隐患,提高施工质量,使道路安全得到保障,施工单位要加强对原材料、施工操作以及道路维护方面的监督,减少问题的发生,防患于未然,出现问题后及时修补,避免造成更大的损失,为人们的出行安全保驾护航,提高交通运输的效率。 参考文献: [1]许磊.公路工程路基病害治理措施[J].交通世界,2017(30):44-45. [2]苟建.道路工程路基路面病害的治理措施初探[J].江西建材,2017(4):199+203. [3]段晶晶.浅谈国省道路面病害治理[J].北方交通,2017(2):78-80. [4]马雪松.浅谈道路工程中路基路面运用的病害治理对策[J].科技视界,2016(15):222+267. 作者:陈艺强 单位:厦门中平公路勘察设计院有限公司
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城市化进程的快速推移,城市人口的迅速增长,都显著增加了城市交通运输压力。现代有轨电车的迅速崛起,既营造了一道亮丽的城市风景线,又能够显著填补常规公交和城市地铁之间的空白,日渐成为国人们的瞩目的焦点。现代有轨电车的轨道多为无砟轨道,与之对应的路基设计也应该依据无砟轨道的路基进行设计。路基作为一种土工结构物,即要承受轨道的荷载,还需承受列车的荷载,同时还需经受住工程所在区域内各种自然因素的作用。这就要求现代有轨电车的路基能够具备足够的强度、稳定性和耐久性,并且能够符合规范中关于承载力的要求和路基工后沉降的要求。然而受到多种因素的影响,现代有轨电车路基还可能出现一些质量缺陷,以下针对其塌陷现象予以分析。 1工程概况 某现代有轨电车路基工程分为一期和二期工程。受到各种因素的限制,二期基坑工程未能如期施工。由于连日来雨量较大,连续暴雨导致一期工程中路基轨行区的一侧突然出现3m范围的坍塌现象,进而构成了一个地表直径为10m左右的漏斗形状的塌陷区域。同时电缆井的底部基础出现悬空现象,积水快速流入到洞穴之中,并从路基另一侧的地下车辆段基坑底部流出,引起了极大的社会反响。经过初步勘察,初步确定塌陷区域的土方大约为250m3。 2塌陷成因分析 针对上述塌陷事故,经过详细的勘察和分析后,得出如下结论:(1)之所以出现该塌陷现象,主要原因在于现代有轨电车车辆段二期基坑未能如期施工,使得路基一侧悬空面产生了9m的相对高差,致使高强度水位差产生。加之潜水的不断作用,渗水缓慢向地表发展,进而直接掏空了路基本体。此外由于该地区受到连续强降雨的影响,使得积水现象十分严重,最终引起地表塌陷事故;(2)在本工程中,主要选用的是二灰土等细粒土来充当路基过渡段的填料,没有选用级配碎石+3%+5%的水泥渗水土填料,于是路基土中充满积水,未能及时排出,使得水位差较高,加之压实作业不达标,增加了填料被掏空的风险;(3)电缆井中的外部电力线,没有采取套管,防水措施也不到位,当大量积水涌入电缆井之后,会直接对路基本体产生浸泡作用,也不利于路基稳定性的增强。 3现代有轨电车路基塌陷的整治措施 针对此类塌陷现象,综合比对多种方案后,决定采取2阶段加固措施。1阶段加固主要确保列车在减速状态下可以安全通过塌陷区域,及时恢复列车通行。2阶段加固为永久性加固。 3.1第1阶段加固 首先,第一要务是将路基中残留的积水迅速排出。通过临时排水沟的开挖以及邻近市政管网的疏通,实现了对路基面积水的快速排出;其次,将塌陷区域利用混凝土进行及时封堵,科学浇筑,确保混凝土能够完全充盈在洞穴内部;再次,注浆密实。将围护桩作为注浆范围的起点,然后顺着路线放线大约15m左右,纵向间距设置为1.5m,横向间距设置为2.0-3.4m,注浆深度直到基坑底板1.0m以上。同时选取42.5#的纯水泥浆,水灰比为1.5:1-1:1,首先用稀浆进行注浆操作,然后再选用浓浆来洗孔。此外选取小型封闭压力泵进行压力注浆,其压力需小于等于1.0MPa,且应从小到大缓慢增加压力。碎石作为填料,套管最终实现封堵作业。最后,做好监测工作,整个注浆过程需全程监控,避免地表隆起,出现问题及时处置。通车后也需继续监测直到稳定为止。 3.2第2阶段加固 (1)排水措施。避免积水大量涌入路基内部,可以在道路南侧和基坑顶部布置排水沟,并将其和市政管道衔接起来,防止基坑内长期存有积水,进而危及到路基安全。由于轨行区周边的绿化区域低于附近道路,一旦连续降雨,就会出现严重的积水现象。应适当对此区域进行加高,不超过轨面标高即可,同时设置一层防水土工布在绿化带底部。(2)截水帷幕。对于路基容易积水的路段,合理运用隔水和防水措施,避免产生较高的地下水位差,有效防范地表塌陷。根据该工程场地的实际状况,经过综合比选,由于三轴搅拌桩的设备较大,占地面积也比较大,不利于列车的正常通信,且需要较大荷载的用电需求,因此最终决定选用三重高压旋喷桩来进行加固作业。在线路南侧进行施工,旋喷桩的直径确定为0.8m,桩的搭接长度为0.3m,沿着线路的长度为15m,桩长为25m,桩顶的标高为地面以下0.5m,选用P32.5硅酸盐水泥,水灰比为1.0。施工过程中需要随时做好监测工作,确保施工的顺利开展以及列车的安全通行。(3)边坡防护。对于线路北侧,利用1:2.5的放坡在土堆较高的路段,并衔接于二期基坑护坡,底部直到冠梁顶部。然后将C20细石混凝土喷射在表面上,且喷射厚度需超过10cm。最后选用锥形坡于电缆井外侧来进行防护。 4路基沉降观测 为确定加固效果,设置5个观测点(D1,D2,D3,D4,D5)分别对轨面进行不定期沉降观测,观测点间距设置为4m,施工过程中每个监测点每天监测3次,施工完毕后每3天监测1次,连续监测1个月。可知:(1)上述5个观测点中,D1出现了单次竖向位移超过1mm,其他观测点路基沉降均符合规范要求,说明加固措施是有效的。对于D1观测点来说,其结果异常的主要原因在于路基土质填料和车辆段混凝土刚度过渡衔接有关,因此可采取级配碎石3%-5%的水泥倒梯形来予以过渡,降低轨道的疲劳破坏;(2)施工过程中,不时出现观测点隆起现象,原因源自于过大的注浆压力,因此后续调整了注浆压力后,该现象得到有效缓解;(3)收集整理监测数据,表明路基沉降单次值未超过1mm,累计差值沉降未超过1cm。沉陷变形得到收敛,没有继续发展的趋势,显示路基趋于稳定,能够满足列车的通行需求。 5治理效果分析 经过上述治理措施后,也就是分阶段进行加固处理,并运用压力注浆和截水帷幕等措施后,路基稳定性显著增强,能够满足列车的通行需求,确保了列车的安全运行。总之,现代有轨电车获得了沿线居民的一致好评,其在缓解交通拥堵方面意义深远。为确保现代有轨电车的安全可靠运行,需保证其路基的稳定性、强度和耐久性。文章结合工程实例,针对现代有轨电车地基塌陷现象进行分析,提出了分阶段、压力注浆和截水帷幕治理方案,取得了较好的处置效果,可在同类工程中推广应用。 参考文献: [1]罗信伟,冯青松,柳宪东,李平,孙魁.现代有轨电车轨道路基联合优化分析[J].铁道标准设计,2017,61(09):50-54. [2]邵康,苏谦,黄俊杰,何雨.现代有轨电车路基沉降与动应力测试研究[J].铁道标准设计,2017,61(08):47-50. [3]黄巍.上海松江现代有轨电车示范线路基加固处理方案探讨[J].地下工程与隧道,2016(04):45-49+68. [4]徐文龙.现代有轨电车路基优化设计分析[J].铁道标准设计,2016,60(07):34-37. [5]徐文龙.现代有轨电车路基设计的几点思考和建议[J].都市快轨交通,2016,29(01):51-54. [6]赵晓华,李超群,杨珂,秦洪雨.现代有轨电车无砟轨道的路基设计探讨[J].都市快轨交通,2013,26(06):194-196. 作者:吴俊 单位:南京市科技创新投资有限责任公司
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
水泥稳定碎石基层当前在农村公路工程中的应用越来越广泛,这得益于相关施工技术的日益成熟。在水稳基层施工中,需要做好每个施工环节的控制,保证施工质量,使其发挥应有作用效果。 1工程概况 如今,随着农村经济发展速度不断加快,交通量显著增加,为满足人们的日常出行要求,并为后续经济发展创造良好条件,需要做好公路工程建设。基层是公路的重要组成部分,具有承上启下的作用,其质量好坏对公路使用、寿命有直接影响。某农村公路基层施工采用水稳碎石,现围绕本工程实际情况,对其水稳碎石基层施工技术做如下分析。 2基层施工技术 为保证基层施工顺利进行,保证工程质量满足设计与规范要求,需要编制专门的施工方案,为现场施工提供正确指导。施工开始前,应获取下列重要指标:混合料生产配比,这是实现大面积施工的重要基础;混合料摊铺时的松铺系数;施工作业与控制,包括混合料实际含水量控制、碾压设备选型及组合、碾压工艺(顺序、速度、遍数)、混合料的生产、运输、摊铺及碾压。 2.1工艺流程 本工程基层施工工艺流程为:现场测放→现场挂线→混合料生产→混合料运输→混合料摊铺→混合料碾压→养生→质量检查与审核。施工中必须保证每个环节的质量,只有这样才能达到预期的质量目标。 2.2准备下承层 对已经交付的公路底基层实施全面检查,确认是否保持平整与坚实,是否存在浮土、软弱点及松散点,要求所有指标都满足规范要求,同时经监理检测合格。完成以上检查工作后,要对其顶面实施拉毛处理,将浮土清除干净[1]。此外,要注意如果地段较为干燥,需在开工前洒适量水。 2.3现场施工测放 安排专业测量人员进场对中线进行复核,并确定路面的宽度,以底基层总宽度为依据将边桩放出,并测出边桩和中桩任意点位实际高程,一般按照10m的间隔距离设置断面,测出各点实际高程和实际高程之间的差值,同时要在两侧布置挡料,避免在碾压过程中路面发生塌肩。 2.4现场挂线 安排专业挂线人员进场根据测量结果,结合摊铺厚度及松铺系数,在两侧进行基准线的挂设,基准线采用钢丝。挂好线后,应采取必要的保护措施,以免挂线被破坏影响后续施工。 2.5混合料拌和 先对拌和系统的各个机械设备进行调试,然后按照规范的要求依次向拌和机中输送原材料。混合料出料时,应对其进行检测,必须达到规范和设计要求。拌和中应随时检查实际送料情况,包括水的输送和推进器运行,保证每种原材料都能正常且稳定供应。根据天气情况对供水量进行合理调整,并对拌和的时间予以严格控制。将混合料运输到施工现场后,其实际含水量应略高于最佳含水量,因为混合料进场后大多无法立即进行摊铺,在等待摊铺时水分会有所散失,如果出料时混合料实际含水量就接近最佳含水量,则在现场停留一段时间后,其实际含水量将小于最佳含水量,无法满足施工要求。此外,现场试验室要根据规范要求对混合料实际含水量及强度等重要指标进行检测,确认能否达到设计要求。未经检测和检测结果不合格的混合料禁止在施工中使用。通常实际配制的混合料,其水泥剂量要比设计要求高出约0.5%,这会因为考虑到强度损失,完全按照设计要求的水泥剂量进行拌和,混合料实际强度可能无法满足实际要求[2]。 2.6混合料运输 采用吨位不小于20t的自卸运输车对出厂的混合料进行运输。具体的运输车辆应结合混合料的生产能力及运输距离来确定,要有一定余量。如果工程规模不大,且施工现场和拌和厂之间的距离很近,则一般准备8辆运输车即可。此外,每一辆自卸运输车都要准备好防雨篷布,并在装完料后及时覆盖,以起到保温、防雨和防污染的作用。运输时行驶速度应尽量均匀,避免急刹车和掉头,以免混合料离析。 2.7混合料摊铺 当混合料被运输到施工现场后,应尽快进行摊铺施工。将摊铺机放置在混合料摊铺的起点,根据松铺厚度对熨平板进行调整,在熨平板的两侧垫上长度为60cm,宽度不小于20cm的模板,而且高度要和松铺高度完全相同。混合料运输车停在摊铺机前方10cm~30cm,挂空挡停住,由摊铺机顶推前进。现场应采用至少两台摊铺机成梯队进行作业,摊铺机前、后应保持8m~10m的间隔距离,摊铺应一次性成型。行驶速度不能超过1m/min~2m/min,摊铺速度要与混合料生产能力相匹配,避免停机待料。摊铺时还要安排专人对两侧的边缘部位进行处理,保证摊铺表面的平整性。另外还应安排专人对是否有离析的现象进行检查,将局部的料窝清除干净,然后用新料进行填补。此外要注意准备足够的塑料薄膜,用于避免施工中突遇降雨,将混合料淋湿[3]。 2.8混合料碾压 1)现场应准备好各类型碾压设备,如轮胎和振动式压路机。2)一般碾压都分为三个环节,即初压、复压与终压。其中,初压多使用振动式压路机,速度为5km/h;复压应使用吨位比初压大的振动式压路机,先以较轻的振动碾压一遍,再以较大的振动碾压一遍,然后使用胶轮压路机进行碾压;终压使用关闭振动器的振动式压路机进行,到消除混合料表面的轮迹为止。3)在碾压过程中应注意,压路机的起步应缓慢,从低处到高处保持轮宽50%左右的重叠,转向不得在没有压实的部位进行。碾压完成后,由现场质量检查人员对包含平整度和横坡等在内的指标进行全面检查。对于不合格的路段应进行必要的整修处理,直到满足规范与设计要求为止[4]。 2.9混合料养生 施工完成后,应对已经完成施工的路段进行交通封闭。为使路面强度满足要求,需根据地区的天气状况进行洒水或覆盖养生,要求养生时间必须达到7d以上。在正常的养生过程中,应确保路面始终保持潮湿。 2.10接缝处理 混凝土摊铺中,如果遇到设备故障等问题使施工中断,要在适宜的部位设置接缝。在恢复摊铺前,使摊铺机离开工作面的末端,同时靠近没有碾压完成的混合料,并实施洒水,保证混合料实际含水量能够满足要求,最后对混合料实施摊铺。 2.11农忙时节施工措施 1)由于农忙时节施工作业人员会有所减少,所以要提前做好生产计划调整。2)不断提高机械化生产水平,减少由于人员减少产生的各类问题,保证工程进度。3)签订劳务合同的过程中,应适当增加农忙时节施工的费用,通过对合同手段的合理应用来防止农忙时节人员大量减少。4)采取有效措施引入非务农人员参与到工程施工中,并加强他们的教育和培训。 3结语 本农村公路水稳碎石基层施工现已顺利完成,经检测基层各项技术指标符合要求,质量合格,可为后续面层施工创造良好条件,说明以上施工技术合理可行,可为类似工程施工提供参考依据,提高基层施工技术水平。 参考文献: [1]彭健.浅谈农村公路水泥稳定碎石基层施工质量控制要点[J].建筑工程技术与设计,2015(8):25-26. [2]方顺乐.浅析农村公路水泥稳定碎石施工质量及防控措施[J].建材与装饰,2017(50):26-27. [3]左维,周兴科.道路工程施工中水泥稳定碎石基层施工技术的应用[J].黑龙江交通科技,2014(11):23. [4]朱锦华.刍议水泥稳定碎石基层施工技术在市政道路施工中的应用[J].中国高新技术企业,2015(9):102-103. 作者:郜彦宏 单位:山西省晋城市泽州县交通运输局公路管理所
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汽车安全技术论文:基于数值仿真的汽车安全技术教学方法探讨 摘 要 鉴于汽车安全技术课程在车辆工程领域的重要性以及学生普遍反映难学的特点,将数值仿真技术融入到教学方法中去,并开展本课程的新型教学方法研究与探索。实践证明,在教学中实施数值模拟试验,不但可以弥补课堂讲授存在的单一性和抽象性两方面不足,同时还增强了学生的学习能力和实践能力。 关键词 数值仿真 车辆工程 汽车安全技术 教学实践 0 引言 近年来随着我国汽车工业飞速发展以及汽车的普及,培养特色鲜明的应用型人才已成为理工科院校发展的重要趋势。①汽车安全技术作为车辆工程专业的专业选修课,涉及到机械、车辆工程、卫生医学、交通运输工程、法律、保险等多学科,具有很强的技术性和实践性。在我国,由于高速公路建设和现代汽车工业的不断发展等诸多因素,导致近年来汽车安全事故逐年上升,而且人们对汽车安全性能的关注程度比以前有很大的提高,这些因素都促使我们必须重视对汽车安全领域的教学和科学研究来促进汽车安全性的提高。 然而,目前很多本科院校在汽车安全技术的具体教学中,仍然普遍反映难教、难学的特点。从教师角度出发,汽车安全是一项极其复杂的系统工程,实车碰撞试验是综合评价汽车碰撞安全性能的最基本、最有效的方法。但是,实车碰撞试验费用昂贵,周期较长,限于学校试验条件,只能从理论上向学生讲授,这样就造成教学内容陈旧、方法单一、重理论轻实践等现象。从学生角度出发,由于教学对象过于抽象、乘员约束系统比较复杂、工程性强但实践机会较少,很难将汽车安全技术与工程实践有机结合,学生反映教学效果欠佳。 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,对课堂教学方式进行了探讨,并将数值仿真技术融入到教学方法中去,其目的是充分激发学生思考、活跃课堂气氛。教学实践证明,基于数值仿真技术的教学方法,可以在课程中引导学生积极思考,促进教师与学生的互动,改善汽车安全技术教学中存在的重理论轻实践的问题,更重要的是能加强学生的实践能力、学习能力和创新能力。 1 改革课堂教学方式 汽车安全是一项极其复杂的系统工程, 教师需根据教学目标和教材的实际情况,从学生的知识基础、心理特点和接受能力出发,以学生为主体,教师为主导,通过教学方法上的改革,②促使学生全面发展。 第一,强调实践性。针对汽车安全技术教学,应采取课堂教学与数值仿真相结合的方式进行。课后学生上机演练课内所学内容,使学生逐渐熟悉掌握数值仿真技术在汽车安全方面的应用。第二,授课内容应加强针对性,突出教学重点,侧重理论与实践的有机结合,同时做到容量适当,遵照由简到繁的原则完成教学。本课程可先向学生讲授汽车安全技术的相关机理,然后在该理论基础上以具体实例为目标,通过软件建立的数值仿真模型,开展相关的仿真控制和数据处理,增强教学效果。第三,采用互动教学方式。授课期间应观察学生的反应,采取设问、提问、反问等方式调动学生的学习热情, 注意因材施教。③条件允许情况下,可在机房配备一台多媒体投影机,教师边用多媒体投影机讲解,学生边在自己的计算机上模仿,教学效果将会更佳。 2 基于数值仿真技术的汽车安全技术教学 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,建立乘员和约束系统在不同冲击载荷下的数值仿真模型,如图1所示。利用碰撞过程中乘员的运动方式和约束系统的工作方式来阐述乘员的损伤机理以及需采用的乘员损伤评价指标。教师在课堂上通过仿真动画引导学生进行思考,寻找乘员损伤模式,重点掌握此工况下需采用的人体损伤评价指标。 在授课过程中,教师应针对具体汽车碰撞实例和学生兴趣,主动提供学生动手实践的平台,培养学生自主创新能力。整个教学过程应注重发挥学生潜能,培养学生自学能力,倡导学生进行创新思维。教师应把握好方向,引导学生,并对其设计方案、研究内容、技术路线等严格把关。通过这类实践,学生有针对性地带着问题深入进行理论学习,既培养了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力,又加强了学生自主创新、团队协作的意识。 3 结论 在汽车安全技术课程教学过程中,通过实施数值模拟试验教学方法,并严格贯彻学生为主体,教师为主导的教学思想,不但能引导学生进行积极思考和探索,使其加深对知识的理解,而且还能培养学生的学习能力和创新能力。实践证明,将数值模拟技术引入汽车安全技术课程教学,激发了同学的学习兴趣,开拓了同学的视野,课堂气氛明显得到改善。 论文资助项目:长沙理工大学教学改革研究项目(cn1 206)“汽车服务工程专业应用型人才培养目标和培养模式改革的研究” 汽车安全技术论文:我国汽车制造安全技术中的自动化及测量技术 【摘要】在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。本文讨论了汽车制造安全技术或产品的应用以及汽车制造自动化现代测量技术。 【关键词】汽车制造 安全技术 自动化技术 自动化测量技术 一、汽车制造安全技术或产品的应用 汽车制造设备,尤其是冲压设备,都是安全等级要求极高的设备,一直以来也是安全控制产品的主要应用领域,从很多安全产品和应用中,都能明显看到这一点。由于法律和文化等诸多方面的原因,欧洲的安全技术和产品一直处于领先,应用也最为成熟和广泛。 在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。 可喜的是,目前安全技术在国内的应用日益广泛。虽然我国强制性的推行国际安全技术标准,但大多汽车制造厂对安全技术有比较严格的要求,带动了安全技术在国内机器制造行业的应用。而且,随着美国和日本逐渐重视安全技术,使得美国和日本的电气控制巨头们也推出了诸多具有竞争力的安全产品。 对安全技术的应用有了更大的推动作用。一般来说,安全控制系统应该包括安全输入设备(如急停按钮、安全门限位开关或联锁开关、安全光栅或光幕、双手控制按钮),安全控制电气元件(如安全继电器、安全PLC 和安全总线)和安全输出控制(如主回路中的接触器、继电器或阀等)。 其中,安全PLC是在应用中值得重点关注的产品。所谓安全PLC,就是专门为条件苛刻的任务或安全相关的应用而设计的PLC,在其失效时不会对人员安全或过程安全带来危险。在一台安全PLC根据要求达到了特定的可靠性/故障概率等级时,就意味着它具有广泛的自诊断能力,可以监测各个方面的硬件状态、程序执行状态和操作系统状态。此外,安全PLC 还必须能够执行标准机构(例如TUV、FM等)认证的必须的故障安全动作,而这些故障安全动作都是根据特定的原则设计,并满足国际安全标准(如IEC61508和EN954-1等)中定义的要求。另外,安全PLC 还可能包括警卫保护预警和权限管理的内容,用来保护安全PLC 不受来自外界的干扰。 从安全PLC供应商方面看,罗克韦尔自动化、欧姆龙、西门子A D等巨头纷纷采取一系列措施,推出自己的安全PLC产品,这些产品几乎都符合IEC61508标准并得到了SIL3的等级认证。同时,都试图将安全PLC 与其他机械安全产品一起构成完整的机械安全解决方案。罗克韦尔自动化在美国举办的年度Automation Fair展览会上设立了安全产品线独立展区,产品线覆盖从传感、逻辑判断到执行机构的每个环节,如安全按钮、安全地毯、安全开关、安全继电器、安全光幕、安全镭射扫描器、集成安全功能的马达启动器与伺服电机、安全PLC(模块式与分布式)、安全分布式I/O、安全网络等。同时,罗克韦尔在安全PLC和安全继电器方面还将不断推出新品,Ethernet/IP safety安全以太网也即将推出。此外,西门子的安全PLC也从丰田这样的著名汽车商那里获得青睐。目前,在世界范围内的丰田汽车公司制造厂中,有3个安全PLC项目正在进行中,分别是Tahara(日本)、印第安纳(美国)和剑桥(加拿大)。在这3个工厂中使用的西门子安全PLC 总数大约为170个,共使用了大约2000个I/O模块。 二、汽车制造自动化现代测量技术 应高精度、高速度、多功能、在线检测的需求,不断取得新的发展与突破;同时,测量技术所覆盖的工艺环节和工业领域,也越来越多样化。 系统的最新发展及方向。目前自动化系统发展的一个主要趋势,是控制器功能的集成化,以及通讯的集成化。长久以来,由于技术的限制,在一个自动化系统中需要使用多种,来自多个厂商的专一功能的控制设备,比如一般控制任务的PLC;安全控制用的PLC;运动控制用控制器;伺服控制用控制器;等等。相应地在通讯上,有一般控制任务的现场总线;用于安全控制的安全总线;用于运动控制的通讯等等。 这样集成得到的系统,复杂性高,无论系统集成商,还是设备使用维护方,除了掌握各种不同的技术外,还必须适应不同厂商产品的不同设计习惯,不同的软件编制风格。还有,不同系统之间的接口和通讯进一步增加了系统的复杂性。而且从一定程度上,降低了系统的性能。 现在,集成了上述几个和全部控制功能的控制器越来越多。比如集成了一般控制功能和安全控制功能的PLC,集成了PLC功能和运动伺服控制功能的基于PC 的控制器,等等。同时在通讯领域也在发生重大变化,以太网借着在一般网络上取得的巨大成功,已经在工业领域逐步深入,开始牢牢确立自己的地位。集多种通讯功能于一身的以太网产品已经出现,随着技术的逐渐成熟,产品的逐渐丰富,以太网技术是目前能够看到的一统江湖的通讯网络。 汽车行业有自己的特点,就是高可靠性,高利用率,设备的高寿命。这些特点,决定了在选用自动化产品时,普遍比较谨慎,不敢为天下先,一般倾向选择成熟的产品。因此这些新的技术何时能够大规模进入汽车行业,就要看它们何时能够积累起足够的市场认可度。 由于中国巨大的汽车市场,各个国际汽车巨头目前纷纷在中国各地投资建厂,汽车制造商为了扩大品牌占有率和汽车销售,会对原有厂房或生产线进行扩建或改造,同时,由于汽车厂商的建厂、改造,必然会带动相关零部件厂商间的竞争,从而零部件厂商也会为了扩大生产而采取相应措施,因此,需要越来越先进的生产设备和系统来扩大自己的生产、增进效率、降低成本。汽车自动化系统的发展成为了业界瞩目的焦点之一,因此我国汽车制造安全技术非常重要。 汽车安全技术论文:汽车电子安全技术的现状及其发展策略 摘要:介绍了当代汽车电子安全技术的发展现状,从主动与被动安全两方面技术分别探讨,包括电子制动力分配装置、驱动防滑系统、电子稳定装置、自适应巡航控制装置、和安全气囊防护系统、自动防抱死刹车系统、电子刹车辅助系统、事故自动报警系统、驾驶纪录系统等。同时对未来的汽车电子安全技术的发展趋势做了简要介绍。 0 引言 汽车安全,一个大家越来越关心的话题。实际上从汽车诞生那一刻开始,汽车安全技术就随着汽车技术的发展而发展,如今汽车安全技术早已经不仅仅是安全气囊安全带的简单应用,各种电子设备的介入使得汽车安全装置更加的智能化、人性化。本文主要介绍了汽车安全相关的电子技术,并对未来的发展趋势提出了构想。 汽车安全性配置按照事故发生的前后基本可以分为主动安全和被动安全两大类。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力,而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护,使损失降到最小的能力。 1 汽车电子的主动安全装置 主动预防、避免或减少汽车在行驶过程中发生事故,对汽车的内、外部结构进行合理有效的设计,所谓主动安全技术就是在汽车设计和制造时,为提高汽车的主动安全性能,而采用的更先进的技术和装备。目前已广泛采用的汽车电子主动安全技术主要有自适应巡航控制装置(ACC)、电子稳定装置(ESP)、驱动防滑系统(ASR)、电子制动力分配装置(EBD)、电子刹车辅助系统(EBA)、自动防抱死刹车系统(ABS)等。 1.1 ABS(Anti-lock Braking System)自动防抱死刹车装置 由于车辆冲刺惯性,瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况,在遭遇紧急情况时驾驶者踩死刹车,刹车抱死车轮。ABS系统使车辆在车轮即将达到抱死临界点时,刹车在一秒内可作用60至120次循环,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑,同时加大轮胎摩擦力,使刹车效率达到90%以上。 1.2 电子制动力分配系统EBD(Electronic Brake force Distribution) EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程,防止汽车制动时后轮先制动的情况发生, 如发觉前后车轮有差异,而且差异程度必须被调整时,制动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率,使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布,它就会调整汽车制动液压系统。因此,重踩制动在ABS动作启动之前,为改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离,防止出现后轮先抱死的情况,EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力。一些汽车技术性能就有了ABS+EBD的项目,EBD实际上是ABS 的辅助功能,可以提高ABS的效用,使满载车辆和弯道制动性能改善。 1.3 电子刹车辅助装置EBA(Electronic Brake Assist)在一些非常紧急的情况下,驾驶员往往缺乏果断性,不能迅速踩下制动踏板。EBA就是为此设计的。它的功能与ABS相似。该系统利用传感器感知驾驶员对制动踏板踩踏的速度和力度大小,以此判断驾驶员此次制动的意图。如果属于非常紧急的制动,EBA就会指示制动系统产生更高的制动力,使ABS发挥作用,从而使制动力快速产生,减小制动距离;而对于正常情况的制动,EBA则会通过判断不予启动ABS。通常情况下,EBA的响应速度都会远远快于驾驶员。这对缩短制动距离增加行车安全性非常有利。因此,对脚力较差驾驶员避让紧急危险的制动是非常有帮助的。 1.4 驱动防滑转控制系统 ASR(Automatic Slip Regulation),也被称为牵引力控制系统TCS 该系统根据传感器监测到的车轮滑转状况,综合控制发动机输出功率和驱动轮制动力,把车轮的滑转率控制在最佳滑转率附近。 充分利用路面的附着能力!提高了汽车的驱动性和操纵性,使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步、加速和转向。 1.5 电子稳定装置(ESP)(Electronic Stablity Program)ESP实际上也是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。该系统具有支援ABS及TCS的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析,然后向ABS、TCS发出纠偏指令,帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性,在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态,并自动向一个或多个车轮施加制动力,以保持车子在正常的车道上运行,甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。 1.6自适应巡航控制装置ACC(Adaptive Cruise Control) 该装置是CCS(Cruise Control System)功能的自然延伸。它依据雷达探测到的主车与目标车辆间的相对位置关系及相对运动关系,通过控制发动机节气门开度、行驶档位及制动器制动力矩实现对车辆行驶速度的调节,从而达到与目标车辆间保持安全行驶距离的目的。 2 汽车电子的被动安全系统 为使直接损失降到最小的技术,保护车辆内部乘员及外部人员,汽车被动安全技术是指一旦事故发生时,所采取的安全保护系统。 2.1 安全气囊防护装置(SRS) 安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀。随着技术的发展,安全气囊的保护范围将进一步扩大,从现在的前排乘员前方保护扩展到前排乘员的侧面、膝部和后排乘员的前方与侧面以及车外行人。侧面安全气囊、发动机罩宽幅气囊、车外气囊等产品不断推出。同时,安全气囊已出现智能化,能识别乘员席有无乘员、有无逆向儿童座椅以及乘员身材大小、重量,坐姿、是否系戴安全带等,并根据上述信息调整动作,以求最大限度地减少失误和保护乘员。 2.2 驾驶纪录系统 依据地理信息管理系统(GIS)及计算机数据库系统,汽车黑匣子是利用GPS先进技术,形成一套现代化的监控体系。它能帮助有关部门迅速准确地分析事故发生的原因,不但具有像飞机黑匣子一样记录事故发生前后的详细数据,而且还能帮助车辆管理人员和驾驶员,它实质上是机动车综合记录仪,最大限度地减少事故的发生,适时监控和分析车辆的运行情况,从而加强对车辆的管理。实践证明,汽车黑匣子的使用,产生了显著的社会效益和经济效益,大大减少了人员伤亡和财产损失,使交通事故率降低了37%~52%。 2.3 事故自动报警系统 它与智能汽车交通系统和全球卫星自动定位系统相配合,是在汽车后视镜内安装了一个微型摄像机,它主要是与移动电话和撞车传感器相连,事故自动报警系统将是今后汽车必备的安全系统,一旦汽车发生事故,将自动向有关部门和医疗急救部门报警,并保持联络,使事故车中的人员得到及时救护,它能全面地提供系安全带人数和人员受伤的大致程度、事故严重程度、车载人员数、汽车所在位置等信息。 3 汽车电子安全技术的发展趋势 未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展,安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、缺一不可的。 3.1 智能化 随着电子信息等技术的飞速发展,安全技术正逐步走向智能化,智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用。随着传感器技术及计算机技术的进步,越来越多的新型智能化安全装置将出现在现代汽车上。全球卫星定位系统(GPS)技术、智能安全气囊、智能轮胎、智能悬架、智能避撞系统、智能驾驶系统等将在汽车上发挥越来越大的作用。这些智能装置将具有一定的识别、判断能力,在各种情况下都能自动协助或自行控制。未来的智能约束系统尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置及撞车类型和撞车速度的数据,建立数据库,对某一碰撞中获得的乘员和车的有关信息进行判断识别,使人体获得最佳的保护。 3.2 系统化 为达到系统整体的最佳效益,实现驾驶员特征、车辆机械特性及道路交通法规之间的协调,达到各自性能的最佳匹配,将人、车、路作为一个系统来分析研究,让三者相互协调。 3.3 集成化 德尔福公司推出的集成安全系统(ISS)涵盖了汽车上所有的主要电子系统,为得到更好的安全保护效果,将汽车主动安全技术与被动安全技术进行融合,由50种不同的技术组成,能更好地预防交通事故发生,协同发挥作用,这些技术集成于一体。 4 结语 我国汽车被动安全性和汽车安全技术研究起步晚,但发展迅速,正在接近和赶上国际先进水平。随着现代科学技术的发展,未来的汽车将越来越智能化,越来越人性化,越来越可靠,越来越安全。未来的汽车电子安全技术将向着微处理机、光导纤维传导技术、纳米技术、声纳传感技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统等更先进的技术领域发展。 汽车安全技术论文:汽车被动安全技术分析 摘要:随着科学技术的发展, 汽车主动安全技术在交通安全中起着越来越大的作用。但尽管如此, 仍然不可避免地发生意外情况, 此时, 汽车的被动安全技术将是避免乘员受伤的唯一保障。汽车的被动安全技术主要包括安全带、安全气囊、安全转向柱及安全座椅等几个方面。 关键词:汽车安全 碰撞 安全带 气囊 随着我国经济的不团发展,汽车作为现代化的交通工具已经走进了平常百姓的生活中。汽车数量的极大增加一方面给人们的日常生活带来了方便,但同时不多出现的各类交通事故也带来了极大的负面影响。国内外大量统计数据表明,汽车交通事故造成的人员伤亡和财产损失时巨大的。如2009年,全国共发生道路交通事故238351起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元。汽车安全性能越来越为人所关注。 1、汽车被动安全 车用安全系统根据是否为预防性质, 可分为主动安全(Active Safety System) 与被动安全(Passive Safety Systerns)两类,前者为预防事故的发生,后者则为减缓事故发生的伤害程度。简单的来说主动安全技术就是防患于未然,被动安全技术就是要做到汽车在不可避免发生事故时“车毁人安”。 汽车安全问题自汽车诞生的那天起就时刻的存在,但是由于早期汽车的速度较慢,数量也相对较少汽车事故并没有引起社会的广泛重视。随着汽车大规模的运用,汽车技术的不断革新,速度的增大和数量的增多,汽车安全问起变得越来越突出,据统计,目前每年死于车祸的人数多达100万,伤残人数达到数千万人。汽车被动安全技术作为保障人员安全的最后一道屏障,也引起来人们的高度重视。 2、分散撞击力车架 车架是汽车的基本骨架,现代的汽车的架设计不仅要考虑空间、重量和发动机的布局,更要考虑其安全性能,即在事故中抗冲撞的性能。通过精密计算与设计将汽车碰撞时的撞击力分散开来,并最终将碰撞的撞击力分散到整个车架的各个部位,减轻车内乘员承受的冲击力,同时加强座舱的强度避免车体或发动机等部分凸入车厢内。通常这些分散撞击力车架的横向撑杆及纵向梁全都十分坚固和紧密相连,那些在撞击时受力最大的地方都运用多种特质钢材并经过特别的强化工序处理,或是增加了加固件。当然,分散撞击力车架最重要的品质表现还在于当撞击真的发生时车架将会如何折曲以吸收掉大部分的冲击力,合理的折曲设计可以确保车厢结构完整,即实现所谓的“安全舱”,这对于保证车内乘员的脱险和抢救是至关重要的。 3、防撞钢梁 一般包括汽车前后防撞梁和四车门防撞梁,防撞梁的主要作用是保证车辆在中低速行驶的过程中发生汽车前后碰撞,汽车侧面碰撞等情况时,对车辆起到一定的保护作用,能在一定程度上保护驾乘舱人员的安全,但不能百分百保证安全。 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置,在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。也就是说汽车车体的某一个位置受到了撞击,如果仅仅让这一部位去承受力的话,那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候,让整个骨架结构去承受力,则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度,特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 在汽车结构中防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒,然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量,尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害,这样可以降低维修成本,而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。 在高速偏置碰撞中,防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧(或右侧)传递到右侧(或左侧),尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时(一般为15km/h以下),防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害,降低维修成本。 4、安全带 汽车座椅安全带是最重要的汽车乘员约束保护装置,如今安全带已经是汽车的标准安全配置,在减轻碰撞事故中乘员伤害程度方面起着重要作用。瑞典沃尔沃公司于1959年首先开发了三点式座椅安全带, 此后被为国的汽车制造厂所采用。由于三点式安全带使用方便维护简单,保护效果比较明显,后来就逐渐扩大了安全带的使用范围, 从小轿车车到载货车、客车, 从短途车到长途卧铺车, 从外侧座椅到中间座椅。装配的安全带形式也从三点式到赛车运动的多点式。现在, 大部分汽车所有乘员的座位上都装配安全带,作为汽车安全标准装备。 安全带是最典型的被动安全装置, 它可对驾乘人员进行系绊约束和相对固定, 能有效地减轻交通事故发生时乘员与车身的碰撞的几率, 并将乘员的损伤程度降至最低。其工作原理很简单, 缓拉时无阻力, 急拉时可锁紧。即当车辆出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时, 乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸, 此时卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带, 使乘员紧贴座椅, 避免乘员身体冲出座椅与车内饰件发生二次碰撞。安全带作为主要的乘员约束保护装置, 是目前最有效的安全设备, 其单独使用时可以减少42%左右的死亡率。事实证明, 在正面碰撞、追尾碰撞及翻车事故中, 普通安全带对乘员保护效果很好, 尤其是对乘员头部, 胸部的保护。为了进一步降低碰撞时乘员的“潜水”现象(即乘员沿座椅下滑)造成的腹部伤害, 目前很多汽车生产厂采用织带预张紧器或织带夹紧装置的安全带。这种安全带同改进的座椅结构及安全气囊相接合, 便可大大提高对乘员的保护性能[1]。 汽车安全技术论文:浅议现代汽车安全技术活理念 摘要:汽车交通事故已成为日益严峻的全球性社会问题。笔者提出汽车驾驶者与汽车安全性能共同发展的现代汽车安全活理念。使人们在享受汽车带来便利的同时加强安全意识。 0引言 随着交通工具现代化和绝对数量的剧增,交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,好的驾驶习惯、出色的应变能力以及先进的汽车安全设施是行车安全的保障。努力研究开发高性能、高安全性的安全汽车,同时也要加强对在用汽车的定期维护和管制,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性。 1汽车安全活理念 从1886年有了汽车, 汽车给世界装上了轮子,使人类实现了征服距离的梦想,由加快生活节奏升华为一种享受,但驾车如驾虎,驾乘人员必须掌握一套系统而科学的安全理念。“五次元”安全活理念,将汽车行驶过程中出现的安全威胁分为五个等级,分别为:正常路况下的“安全驾驶”;危险路况上的“安全问题”;轻微碰撞时的“安全损控”;车辆碰撞后的“安全防护”以及碰撞救援时的“安全脱离”。其意义是说明:首先在最大程度上避免事故发生,其次如果不可避免,就将损失降低到最低程度,最后一旦发生重大较大事故,避免再次伤害是首先要考虑的因素,实现“车守护人”的安全理念。 2汽车安全性 汽车的安全性是按交通事故发生的前后进行分类的,一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。 2.1 汽车主动安全性汽车主动安全性(也称为“一次安全性” )是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了防抱死制动系统(ABS)、防滑驱动系统(ASR)、自动悬架、动力转向、四轮驱动(4WD)、四轮转向(4WS)、灯光照明系统、刮水器、后视镜、防止车辆追尾的车距报警系统和激光雷达等。这些安全装置和技术称为主动安全系统,也称为预防安全系统。未来的汽车将主动安全性的新技术更加广泛的应用和普及,如打瞌睡警告及唤醒系统,高适应性定速巡航系统,紧急制动先期警告系统,录仪行车(类似于飞机上的黑匣子),卫星定位导航系统,防碰撞系统,安全的行驶方向控制系统,转弯减速调节系统,EyeCar技术(即无阻碍视眼和最好的能见度),CanCar技术(提示驾驶员的感知能力)等智能化汽车。 2.2 汽车被动安全性汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 2.3 汽车事故后安全性汽车事故后安全性是指汽车发生事故后保障驾乘人员及时救助,能减轻事故后果的性能。主要包括能否迅速消除事故后果,同时避免新的事故发生,避免再次伤害。GPS救援系统利用卫星导航定位缩短救助时间,门锁紧急施放系统使驾乘人员迅速离开车内和现代的交通管理系统都是事故后安全的组成。 2.4 汽车生态性安全汽车的公害问题,指汽车的制造、使用过程中发动机排气污染、噪音和电磁波对自然环境、人类生存、资源消耗带来的危害影响。人们期望使用零污染、无公害和保护环境的绿色汽车。绿色汽车主要标志为:第一是可以回收利用;其次是动力源多样性;第三是对环境污染小。电动汽车具有低耗、低污染高效率的优势;被称为清洁能源的天然气汽车、氢能源汽车、甲醇汽车、太阳能汽车都是典型的绿色汽车;设计合理的动力混合汽车,都使汽车工业持续发展。 3汽车驾驶技术培训 安全驾驶培训是驾驶员上路前必修之课,全球每年死伤于交通事故的人数有5000多万人,我国拥有的车辆数量只占世界车辆总数的2%,死亡率却占世界的15%。通过学习掌握“安全行车指南”的五大准则,提高驾驶员的综合素质能力达到保障行车安全的目的。 3.1 提高预测能力要时刻查看前方路上发生的事情,不要只关注车跟前,因为隐患往往在车前很长一段距离就出现了。 3.2 观测行驶道路的全景了解车辆周围发生的事情,仔细观察发展变化的交通形势,目光注视某物的时间不宜超过2秒,同时要养成每隔5-10秒就查看一下反光镜的习惯。 3.3 尽早打出信号,表明意图以便他们有时间作出正确决定,但不要突然行动,以免引起他人的惊慌。 3.4 安排一条退路选择超车时机,做好避让的准备,以便在意外发生时迅速作出反应。要安排一条能有足够时间、空间和视程来平稳起步或停车的退路,避免汽车追尾。 3.5 果断行动按照以上四条准则执行以后,驾驶员就应该有充分的时间和空间来处理紧急情况,最后需要的就是要下定决定、果断行动,做到快准稳。 4总结 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:浅谈汽车智能安全技术的应用 [关键词]智能安全技术;防撞技术:防盗技术 汽车已不仅仅只是代步工具了,而是演变成一件件高科技产品。当前汽车安全技术发展的目标就是提高行车安全性和各环境下的适应性。当前的信息技术革命正在推动汽车设计翻开新的一页,自动化、智能化、多功能将成为21世纪汽车发展的新趋势。智能化的汽车在21世纪将以更高的速度和效率把人类带入智能信息时代。 一、关于发达国家智能汽车研究的现状和趋势 进入20世纪90年代以来,随着汽车市场竞争激烈程度的日益加剧和智能运输系统(ITS)研究的必起,国际上对于智能汽车及其相关技术的研究成为热门,目前它已成为世界众多发达国家重点发展的智能交通体系中的重要组成部分,也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。 美国交通部已开始一项五年计划,投入3500万美元,与通用汽车公司合作开发一种前后防撞系统。同时,美国俄亥俄州立大学和加州大学以及其他一些研究机构正在进行全自动车辆的研制与改进工作。欧洲的一些国家正试验将智能速度适应(Intelligent Speed Adapta2tion,ISAl作为提高车辆安全性的手段,其构想是通过路边标志信息或卫星定位信息以及车载数字地图进行车辆导航,并自动控制车辆的速度。目前在日本,夜视和后视报警系统已应用在某些汽车上,三菱公司和尼桑公司已其近期可使用的防撞设备。前方防撞和车道偏离有望在1至2年内实现。世界各国著名大学也参与到智能汽车的开发中,如麻省理工学院、斯坦福大学、剑桥大学等。 二、关于智能安全技术的应用 1.防撞技术。专家、学者在分析城市交通事故的原因时,普遍认为事故原因主要由:人员素质、运输车辆、道路环境、管理法规等4个方面。而其中很重要的一点――运输车辆性能的提高,常常为人所忽视。而事实上,随着科技水平的不断提高,使得机动车辆的智能化已成现实。可以通过机动车辆的智能化来提高交通的安全性。一是新型带,自动制动功能的碰撞警示系统。该系统由沃尔沃公司最近推出,可以最大可能地降低碰撞时的车速,减少碰撞双方乘员伤害风险。该系统功能包括:纵向避撞――有助于防止车辆与车辆之间,车辆与其他物体或行人之间正面或尾部的碰撞:侧向避撞――有助于防止车辆偏离行驶车道引起的侧面碰撞;视觉强化防止碰撞――改善驾驶员观察道路及道路上或道路旁物体的能力。二是激光测距在汽车智能防撞系统中的应用。该汽车智能防撞系统主要包括:振动电路、激光调制器、激光发射器、激光接收器、计数器、处理器,以及显示、报警和智能制动装置等。当启动系统后。激光发射器不断发射激光束,探测前方是否有障碍物。当有障碍物时,激光束被反射回来被接收器接收并转换为电信号。经放大后通过计数器计数获得N值,再经处理器的运算得到是否安全的距离。三是智能式汽车安全气袋控制系统。气袋控制系统的任务是准确判断出事故的碰撞强度,并点爆气袋。现在大部分系统都采用带微处理器的智能控制系统。它使用单片机对电子式加速度传感器测得的信号进行计算,认为发生了碰撞并且达到一定强度时,输出点火脉冲引爆气体发生器。迅速产生大量气体充满气袋。智能控制系统的控制算法由软件实现,极大地提高了算法的灵活性,而且具有记录事故信息和与计算机通讯等前两代控制系统无法实现的功能。 2.防盗技术。一是射频识别技术。汽车电子式防盗采用射频识别技术(RFID),通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。RFID技术采用射频传输,可以透过外部材料读取芯片数据,实现非接触操作,应用便利,使用寿命长;大容量的存储空间,适合储存大量的数据信息;数据安全方面,通信数据使用加密算法对数据进行加密,实现数据安全存储、安全管理和安全通信。基于射频识别技术的汽车防盗器主要功能特点如下:普通汽车防盗器主要是采用键盘输入方式对司机身份进行识别的,这种方式给驾驶带来诸多不便,而且由于其密码组合有限。较容易被窃取和破译。而采用射频识别技术来识别身份,则可有效解决这一问题。车主只须携带应答器(32mm)靠近阅读器的感应线圈(进入7cm左右的感应范围),即可在瞬间完成身份识别,并且其密码不宜破译,因而大大提高了防盗效果。利用该电路可以方便地实现防盗系统的安全提示和报警功能。二是汽车智能钥匙。智能钥匙的主要功能:靠近汽车时。钥匙和汽车便开始通过无线电交换已设定好的指令信息。随即汽车的关闭系统和安全系统以及发动机的控制系统全部被激活。打开车门时。只要驾驶员一碰到车门把手。传感器就会探测到这一压力,同时伺服发动机便会打开车门门锁。接着座椅、转向盘和外后观镜便会自动调整到合适与车主的位置。启动前,驾驶员踩下制动踏板,转向盘锁会被随即打开。同时启动按钮也会被释放。最后主制动器自动松开。下车时,驾驶员必须按下锁车钮,如果闪光灯亮起则表示车门已安全上锁。汽车上锁的同时,钥匙和汽车就会重新约定好一个新的指令信息。三是GPRS移动通讯网络汽车智能防盗系统。当用户驾车外出。车辆停放位置与用户比较近时。防盗监测系统通过GSM网络发短消息给用户的GPRS手机。不需要上Internet网络,这样用户可以更快采取补救措施。当用户车辆在公用车库中或距离很远,或中途被抢,此时就可将信息经GPRS和Intemet网络传送给监控中心计算机,监控中心计算机分析现场传输的图片、声音等资料,采取相应的措施,同时利用GPS传送信息结合该地区、城市地形图,确定被盗车辆现在哪个地区哪个城市哪个街道。将监测到的有效信息提供给公安机关,帮助快速破案。 三、关于汽车智能安全技术的展望 汽车出现有100多年的历史,而智能汽车才刚刚起步。尽管汽车智能安全技术的发展前景非常广阔。但仍存在着不少障碍。如某些高智能化安全系统造价昂贵。普通消费者无法接受。为了实现彼此设备的兼容,、要制定统一的工业标准。现在的智能汽车时速还不能超过30公里/小时,以及受到恶劣天气、路况的影响还比较大。随着技术上的不断完善,我们有理由相信。未来的汽车驾驶和乘坐,将不会再有任何的安全顾虑,驾车也将真正成为一种享受。 作为交通运输工程的参与者,要大力倡导和积极推广汽车智能安全技术在工作和生活中的应用。身体力行的同时。要注意不断总结和技术研发,切实推动汽车智能安全技术项目的完善。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展刍议 摘要:汽车技术首要作用是确保安全。在智能化技术飞速发展的今天,汽车的安全技术也有了长足的进步。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分,作者结合自身学习与实践,从主动安全技术与被动安全技术两方面论述汽车安全技术的智能化发展现状,着重讲述主动安全技术的智能化发展趋势,并举出相关例证。 关键词:汽车;安全技术;智能化;发展 一、概念简述 汽车的节能减排、降低环保、保证安全是当代汽车技术的重要衡量指标。其中最重要的指标是安全性。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分。主动安全指的是在事故发生前充分使用安全技术,消灭安全隐患;被动安全指的是发生事故的时候,通过汽车性能设计和被动安全设备尽量降低驾驶者、乘客和车外行人遭受伤害的机率。 在目前智能化技术的发展的促进下,汽车安全技术和以往比较产生了巨大的进步。不仅仅在智能化的方面有着明显的发展趋势,汽车安全技术的进步的重点正从被动安全转移到主动安全。 二、主动安全技术的智能化发展趋势 1、减轻碰撞系统 此系统利用完整的智能系统检测驾驶员会要采用的紧急刹车等行为,并在刹车实施的时刻,辅助驾驶员把制动力加刀尽量大,达到减少制动距离,降低碰撞几率。奔驰公司当前投入使用的新式减轻碰撞系统有着两个雷达传感器,第一个探测的角度相对小一些,为的是探测远处事物;第二个探测角度相对大一些,为的是探测近处的事物。丰田雷克萨斯利用了探测距离较远的雷达传感器来检查远处是否有障碍物如汽车、路障等;第二个探测距离相对近的物体例如行人。沃尔沃公司目前试验能够达到现有的制动辅助设施的条件下同一时刻对转向也可以采取干预的技术,进而达到有效降低事故概率的目的。 2、距离警示系统 此系统的最大特征是当自适应巡航控制系统(ACC)关闭的时候,也能够辅助驾驶员时刻与前车保持一定的距离,若是打开了距离警示系统打开,驾驶员能够实现设置好驾驶车辆和前方车辆的安全距离,当汽车行驶,系统发现驾自身车辆和前方车辆的距离间隔小于实现设置的时候,就在前风窗玻璃上进行提示,并且发出警示声音,若是驾驶员还没有进行规避或调节驾驶,该系统便会自发的制动。如沃尔沃汽车公司所生产的此类预防碰撞的距离警示系统(Distance Alert)。 3、驾驶员警示系统 该系统一项正在发展完善的汽车安全技术,能够监测车辆在道路上的行驶状态,一旦驾驶员的操作有一场,就会向驾驶员进行示警。这系统安装在车辆上后,不仅在白天,即使在黑夜,如果汽车行驶到驾驶员容易松懈的平直车道或易于判断错误的复杂道路时,警示系统就能利用摄像头持续监测车辆和道路两旁和周围车辆的距离,继而使用传感器传递至电控单元,电控单元再分析相关信息,用来检测汽车有没有安全隐患,若是存在,系统就能够发出警报,同时还能够在仪表板上显示是否应该休息的提示。 4、车道偏离警示系统 该系统能够帮助驾驶员及时辨别休整方向。工作原理是通过摄像头观察汽车与道路标线之间的距离。若是没有展示变道信号就越过了车道标线,系统会有声音信号提示驾驶员。在此工作原理上,可以强化其智能化,开发自动转向回避碰撞功能,这样能够比车道偏离警示系统更优越,能够使用摄像头与雷达传感器监测车辆和其它车辆之间的距离,从技术上确保了可以预防驾驶员粗心大意导致的摩擦碰撞等。比如汽车如果要驶入错误车道,而且系统监测到旁边有车可能与自身发生碰撞,汽车会自动调节线路,到达安全车道。 三、被动安全技术的智能化发展趋势 1、气囊式安全带 以最新的福特后座气囊式安全带为例,该安全带在2011年配置在新一代福特Explorer SUV汽车中。目前福特打算为全世界的汽车上使用气囊式安全带技术。气囊式安全带可以降低事故发生对乘坐者头部、颈部与胸部的损伤机率与程度,而事故中最易受到伤害的是儿童与老人。平时应用时,气囊式安全带和传统安全带功能类似,并能够适用于儿童身上。百分之九十以上的测试气囊式安全带的人都感觉气囊式安全带的舒适程度和传统安全带到得多。 发生事故时,汽车安全带中的传感器可以及时检测装机的力度,并迅速打开气囊式安全带的气囊。安全带里面有许多管状气囊,能够利用冷压缩气体膨胀展开,安置在座椅底部的气罐把气体利用特殊设置的扣环导进安全带中。气囊式安全带就会将碰撞的力量分散到更大面积,用以增加保护面积,并减少可能导致的伤害。 2、智能化安全气囊技术 智能化安全气囊是基于以往安全气囊基础之上设置了智能传感器,用来监测前面的座位里有没有人,乘坐者是儿童或是成人,有没有系好安全带,驾驶员与乘员在座位上的位置是否合理等等。智能型安全气囊包含以下几种传感器:重量传感器,能够利用座椅上重量检测到是不是有人乘坐,是儿童还是成人,甚至可以检测乘客的性别;红外线传感器,用以确定车上人员的位置;电子区域传感器,利用测量低能量电子区域的电流,检测乘客之间的相对距离。 3、吸能式车体结构 汽车碰撞时,车体结构的安全作用是吸收汽车动能的同时减缓乘员移动的程度,并保证乘员有足够的生存空间。专家们认为,在未来汽车的车体结构设计中,要预先设计一个具有高吸能特性的所谓“压偏区”(一般为非乘坐区)。当车体受到撞击时,该压偏区能以一种可以预见的形式发生断裂或破坏,在一定程度内被压偏,从而最大限度地吸收车辆的压力。 四、结论: 凭借着在智能化领域强大的技术实力和先进性能,当代汽车的安全技术越来越智能化,其效率越来越高,世界各大汽车公司,都在开展这方面的研发,目前车企业在汽车安全技术智能化方面已取得实用化成果。为解决智能交通系统研究开发过程中的汽车行驶安全问题,提供了理论及技术支撑,汽车安全技术的智能化发展,必将为人们的生命安全提供有力的保障。 作者简介 王莉(1979-08)女,籍贯吉林省四平市,单位:烟台汽车工程职业学院,学历:研究生。研究方向:汽车。邮编265500。 汽车安全技术论文:汽车安全技术要首先考虑行人 在汽车上开发各种先进的安全技术时,开发者、利用者最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者 轿车正在走进普通中国人的家庭。据商务部预测2004年中国汽车产量将突破500万辆,其中240万辆是轿车。 当汽车堂堂皇皇地进入到人们生活中时,其负面影响也愈发地显著起来。每次到中国访问,我都能立即感受到城市中的大气污染。而汽车的迅速增加也带来了交通事故的频发。中国只有2400万辆汽车,但交通事故造成的死亡事故在这几年一直是每年10万人,相当于每天将近有300人死于交通事故。 当然汽车厂家、中国政府都非常重视这些问题。在环境方面,上海汽车工业公司与通用公司(GM)在共同开发油电两用车(同时使用汽油引擎及电动马达的汽车),东风集团也将在2005年以后生产同种汽车。第一汽车集团已准备和丰田共同生产油电两用车,中国政府在全方位地推进环境对应型汽车的开发。国际社会上有些厂家的燃料电池汽车已经接近实用化,在汽车大踏步地走入到人们生活中时,技术的开发、引进有可能让环境等问题得到改善。 世界众多的厂家都在为解决交通事故的产生,而在进行着技术开发。现在,日本正在开发和利用的相关技术有:窗帘气囊(在侧面遭受撞击时,能保护乘客头部的气囊)、防止横向滑动装置、带有控制车与车之间距离的低速行驶装置、导航系统、囊括了以上主要装置的ITS(Intelligent Transport Systems)系统等。日本正在进行安全技术、支援驾驶等技术的开发和利用,如果中国也进行这方面的开发、引进的话,这些能成为对付交通事故的一个有力的手段。 但是笔者更愿意在这里强调的是,技术的开发、利用由于意识、思想的不同,能带来结果也大不相同。乍一看同样是安全技术,但其开发、利用的意识的不同,能营造出完全不同的结果。打个比方说,刀子可以作为餐桌上使用的餐具,也可以作为战争中的武器。虽然它都是以金属加工技术为基础的,但使用目的的不同,做出来的刀具其形状及结构也大相径庭。手握一把刀子时,是用它去加工食品还使用它去打仗,最后结果是完全不一样的。 从汽车安全技术上看,一方面是公路建造方法、交通法规不完备,对司机的安全教育不彻底,而另一方面则在车上装上了气囊及防止横向滑动装置,这些与行人的徒步行走环境的改善毫无关联。司机的安全系数高了以后,反而使一些人敢胡乱开车,让行人处于更加危险的境地。导航系统在强调它们是如何的方便,但如果在技术开发上无原则地增加信息量,反而会让司机的注意力不能集中。 所以在汽车上使用这些技术时,开发者、利用者应该在意识和思想上真正把安全当一会事来思考,最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者。 一个以每小时5公里速度行走的体重50公斤的人,和以每小时50公里行驶的1吨重的汽车相比较,由于运动能量与重量有关,和速度成二次方的比例,汽车的运动能量是人的2000倍(重量是人的20倍,速度为10倍时,20×102=2000)。我们应该注意的是,在行人的旁边(这里面有注意力不够成熟的孩子,有行走的自由度比较少的老人,还有残疾人),具有如此巨大的运动能量(破坏力)的汽车在飞驶着。要保卫处于绝对弱势的生命,必须彻底坚持“行人优先”的原则,这与2004年5月在中国实施的新《道路交通安全法》的精神――“以人为本”的精神也是一致的。 当然,司机也是人,人是会犯错误的。我们应该让公路结构,让交通法规在司机犯错误的时候也能减少行人的生命危险;应该在道路设计上实现人车完全分离,让司机在驾车失误时也不会造成行人的人员伤亡;应该充实交通法规,确实地遵守法规;应该进行彻底的安全行驶教育。 在“行人优先”思想的指导下,在实施以上对策之后,再引进汽车安全技术,这才是有意义,汽车也才能真正地为人类服务。如果不是这样,在没有安全意识、安全思想的时候推进汽车的普及,行人在路上行走将时刻面临着死亡的危险。笔者已经多次在日本看到过惨不忍睹的状况,衷心地希望中国的汽车普及能在“行人优先”的原则下推展下去。 (日本・名城大学经济系副教授) 汽车安全技术论文:汽车吊安全技术使用 摘 要:关注汽车吊自身技术性能,选择用好吊装索具,加强现场安全管理,是汽车吊安全技术使用的关键。 关键词:技术 使用 规范 管理 一、概述 汽车吊(又名汽车式起重机)是一种移动式变臂垂直运输机械,通常以内燃机作动力,通过液压机械传动等安全保护装置实施对物体的变高运输,即将物体从一个高度安全稳妥地吊运至另一高度,这种作业方式是各行业生产、建设和施工中常见的基本手段,由于汽车吊的工作是始终处于多变的工作状态(环境、吊物、起吊条件等),回顾历史及各行业对汽车吊应用的事故案例,加以系统的总结,对防范汽车吊使用过程出现安全事故是尤为重要,以下从诸因素对汽车吊安全技术使用的影响加以说明,以此借鉴。 二、结构件强度的保证作用 汽车吊的结构件主要包括水平支腿、臂架、垂直支腿、车架、回转盘支承架、回转盘、起重臂支架、起重臂、起重臂头架、滑轮组、变幅缸支承,伸缩臂支承、卷扬减速支承等,这些结构件担负着载荷的支承,一但某处出现诸如断裂失效等,起重作业将会出现重大事故,后果不堪设想,因此,在使用过程中要加强对这些部件受力点的观察和检测,以便及时消除隐患,隐患的表现形式有:严重锈蚀、基体的变形、焊缝的裂纹和开焊、支架的断裂、钢索在滑轮处掉槽,回转盘固定螺栓松脱等。 三、液压系统 汽车吊的液压系统是实现稳定支承、伸缩臂杆改变工作半径、升降钩头、上车回转运动的液能传动装置,如果液压系统的工作出现故障或性能下降,就会出现工作中断或受阻,液压系统主要有:液压油箱、滤油器、管路、液压泵、液压马达、操作阀、平衡阀、溢流阀、液压锁、液压油缸等组成。在使用中,要保持液压油的清洁,系统的额定压力,各装置及阀类有良好的工作性能,不能出现任何的外漏内泄,这样系统内各部件才能灵敏到位,工作中的运动停歇阶段,才不会出现油缸回缩,吊物下落现象,始终处于严密受控状态,如出现液压系统异常状态,应及时稳妥回收吊物,将故障及时排除,确认无误才可重新作业。 四、安全装置 为了防止汽车吊在作业过程中出现不安全因素,厂家在设计制造时就已安装了能满足吊车性能的各种安全防护装置,如:力矩限制器、幅度指示、臂杆长度指示、起重量指示、水平仪、防止吊臂后倾装置、钩头起升高度限位器、溢流阀、平衡阀、液压锁、电磁卸荷阀等,其主要作用是: 1.当起吊重物、吊臂长度、吊臂角度三者形式的总力矩低于安全极限值5%时,起重机蜂鸣器系统动作报警,当起重力矩达到安全极限值时,红灯开始报警,执行系统迫使液压卸荷,切断动力,停止吊车动作。 2.钩头上升高度达到极限值时,停止钩头动作。 3.保持液压系统平稳动作,锁止液压油缸和液压马达。 在汽车吊作业过程中,确保这些装置和元件的有效性能,是汽车吊安全作业的基本保证,因此在作业前或作业中都要严密关注它的情况,一旦有丝毫的异常就要随时停机查明原因,加以排除,确认无误后才可继续动作。 五、起吊参数及载荷系数的确定 汽车吊起重参数的确定主要是指起吊重量,吊车工作半径,臂杆使用长度等,需要认真考虑的是被吊物的尺寸和重量,以及要吊的初始位置和准备吊达的最终位置,现场平面布置及空间位置。 1.知道被吊物的尺寸和重量,初选吊车工作半径。如某施工现场有一台储罐Q1=16t,直径φ4.0m,罐高5.6m,要从水平地面吊至高为5m的基础上,选用吊车工作半径,现有一台NK-400E加腾汽车吊,16.5m臂杆6.4m工作半径时可吊20t,钩头重q1= 0.45t,吊装索具重q2= 0.2t,是否合乎使用要求? 吊车回转中心至后尾距离为2.5m,储罐半径为2.0m,初选工作半径为6.4m,吊车后尾至吊物间隙为e,则有e=6.4-2.5-2.0=1.9(m) 初选16.5m臂杆的吊装高度大于基础高5m+5.6m=10.6m,所以选择NK-400E吊车的相关工作参数符合安全起吊要求。 2.确定动载荷。在起吊作业过程中,由于频繁和突然的起动与制动,加之发动机运行振动以及风力作用在被吊物体上而附加的吊载,使原有的静止载荷有了增大的改变,因此就引入了动载荷系数K1,以动载荷系数K1乘以原静载荷,得出了计算动载荷,通常汽车吊动载荷系数选定为K1=1.2,如令动载荷为Q2,静载荷为Q0,则Q2=K1×Q0= K1(Q1+q1+q2)。 设备在垂直吊装作业时,提升系统的最大动载荷同时要考虑钩头滑轮组重量q1,吊索具的重量q2。 3.两台以上吊车同时抬吊一台设备时,每台吊车可吊载荷应是相应工况下额定载荷的80%,如TG500E多田野50t汽车吊,在支腿全伸,21.8m起重臂长,在工作半径4.0m时的最大起重量是24t,采用两台吊车合吊一台设备时,每台吊车的起重能力只能是 24×0.8=19.2(t),考虑动载荷系数,则Q2==16(t)扣除钩头滑转组0.5t和吊索重0.1t,则每台吊车最大起吊重物能力只能是15.4t。 六、起吊钢丝绳的选用及吊物的捆绑 吊装设备钢丝绳的强度是起重吊装安全的关键,在选用钢丝绳时要根据钢丝绳受力进行强度核算,不同的吊装工况不同的吊装机械所选用的钢丝绳都有相应的安全系数规定。 1.由钢丝绳受力确定选择钢丝绳,通常汽车吊吊装设备使用的钢丝绳的安全系数为6~10,设钢丝绳选用的安全系数为n,钢丝绳应受的最大拉力为Fmax,钢丝绳的破断拉力总和为Fb,钢丝绳破断拉力换算系数为φ(钢丝绳名义直径与作拉力试验同等直径钢筋的实际截面积之比值),则有 根据上式中钢丝绳所需的破断拉力选出相应规格型号的钢丝绳。 2.吊装钢丝绳受力的计算 选择吊装吊索直径时要根据物体的重量,吊索的根数及吊索与水平面夹角大小来决定,夹角越大,吊索受力越小,反之夹角越小,吊索受力越大。如图:采用两弯四股 钢丝绳与水平夹角的关系,α越小,h越大,夹角就变大,钢丝绳所受张力变小,反之变大,捆绑钢丝绳与水平夹角在450~600为宜,这样,就有吊装时的稳定又不致于加大钢丝绳的张力,在捆绑设备(吊物)时,钢丝绳与设备间应加塞软性防滑物,避免钢丝绳被割伤和滑移。 七、汽车吊的稳定性及站立位置的确定 汽车吊的稳定性是指在自重和外载荷作用下抗翻倒的能力,也就是在其吊起规定的重物离开地面而不翻倒为准。 ⑵自身稳定是指在非工作状态下失去稳定而倾倒的抵抗能力,如风力影响等,自身稳定应满足下列要求: 自身稳定系数另外自身稳定还需考虑坡度影响,附加载荷和载荷偏摆等。 2.站立位置的确定: 汽车吊的站立位置非常重要,它对安全起吊和设备就位有着决定性作用,在确定汽车吊站立位置时要充分考虑被吊物的重量、尺寸、被吊物就位时的高度,以及上吊在作回转动作时,是否在安全区域内,同时还要考虑汽车吊的进、出线路以及工作空间无障碍物等,用一台吊车起吊多台设备时,站位更要选择科学、合理、以充分发挥其工作效率,具体要求是: (1)场地要坚实平整,如需要时铺设枕木或钢板,防止沉陷。 (2)汽车吊的回转支承面与水平面的倾斜度不应大于2/1000。 (3)汽车吊的任何部位与架空高压线的安全距离应符合规定。 (4)汽车吊支腿下部要有足够面积的承压枕木,以保证作业时的稳定。 (5)在坑、沟边吊装时要有可靠的安全距离,其净距离要考虑坑、沟的深度和土质情况来决定,通常安全距离应是坑、沟深度的1.1~1.2倍。 (6)汽车吊站位下方要避免隐蔽工程,尤其是在工厂区,应在站位前摸清情况,必要是进行取证。 八、其它要注意的问题 1.明确汽车吊吊装作业区域,设置警戒线,安排专人负责现场安全。 2.起重作业要有专门的起重工,并且持证上岗,汽车吊要有安全使用许可证,在作业前要对其技术性能作进一步确认。 3.设备的捆绑要有防滑措施,设备就位应视需要在预先加装溜绳,以作就位时牵拉使用。 4.起重作业时风速不得大于13.8m/s(相当于6级风),臂长大于50m起重机作业时,风速不得大于9.8m/s(相当于5级风)。 5.汽车吊在吊装作业时,可先将被吊物按预先起吊半径吊起离地100~200mm,稍等片刻(10~15分钟)观察重物下落情况,各油缸活塞杆回缩情况,结构件的受力情况,必要时加以检测计量,确认符合要求后,放落被吊物,检查支腿支承情况和回转盘水平情况,必要时加以调整,再重新进入起吊作业。 6.避免雨、雪、雾天气作业。 7.不允许不打支腿进行任何起重作业。 8.不允许斜拉、斜吊和吊拔重量不明物体。 9.起重作业时不得随意调整支腿。 10.汽车吊作业区域内不得有防碍作业的障碍物。 11.汽车吊在操作时应平稳起吊,起吊被吊物和被吊物就位时尤其要缓慢平稳,防止快动和制动带来的冲击载荷。 上述有关汽车吊安全技术使用事项,是针对现场吊装实际考虑,是为了合理合规正确使用汽车吊完成相应的吊装工作,主要从吊车性能的保持、吊装参数的选择、吊索的选择、吊车的站位稳定及基本的安全技术措施来着手,把通常应用实际与相关技术规定相结合,力求使汽车吊在广泛的应用领域能安全稳妥的应用,更好地适应新经济建设事业的需求。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展 摘 要:近年来,随着人们生活水平的提升,我国汽车保有数量在不断的增多,随之而来的,交通事故发生率也越来越高,因此,全社会开始普遍关注交通安全问题。笔者认为,对于汽车安全技术,一般可以从两个方面来理解,一种是主动安全,另一种则是被动安全。本文分析了汽车安全技术的智能化发展方向,希望可以提供一些有价值的参考意见。 关键词:汽车安全技术;智能化发展;分析 汽车节能、环保、安全是现代汽车技术的发展方向。其中最重要的是汽车安全,因为其和人们生命财产有着最直接关系。汽车安全技术将一系列先进的技术设备加以应用,借助于传感器和雷达,可以对周围交通环境与路面状态等进行检测和扫描,同时,将电子、信息、通信处理技术等应用过来,智能化程度得到了显著提升,车辆安全程度得到了提高。 1 主动安全技术 在车辆控制系统中,非常重要的一个方面是车辆智能安全保障系统,如安全系统、危险预警系统等,通过这一系列先进技术的应用,可以保证行驶安全;将传感器、红外线以及超声波传感器等安装于车身各个部位,这样就可以有效地监测路况、预防事故,尤其在容易出现事故的环境下,如雨天、大雾等,可以借助于声音和图像等,将车辆周围以及车辆自身信息提供给驾驶员,这样就可以有效控制车辆,降低了事故发生率。同时,因为有传感器布置于车身四周,那么就可以对车辆四周的路况分别探测,将回避操作指令等及时提供给驾驶员,促使车距符合相关要求。具体来讲,包括以下几个方面的技术: 1.1 制动系统 通过实践研究表明,借助于汽车制动防抱死装置,可以促使刹车距离得到缩短,在刹车过程中,也可以有效控制车辆,这样交通事故的发生几率就得到了有效降低;而ABS的辅助功能则是电子制动力分配,可以对ABS的功效有效改善,ABS的升级版为加速防滑控制系统,在汽车加速过程中,它可以有效控制滑动率,否则就容易出现打滑问题。 1.2 车速自动控制系统 借助于本系统,车速保持固定,本装置行驶于恒定速度下,加速踏板是不需要踩的,那么车辆就可以更加安全平稳的行驶,车辆如果行驶于高速公路上,这种装置就非常有效。 1.3 视野、控制和显示装置 驾驶员要想安全驾驶,视野非常的重要;要想扩展驾驶员的视野,就可以对摄像头适当增加,对玻璃材料进行改善,将防雾防眩功能给充分发挥出来,如果出现了不利天气,镜面清洁需要良好控制。同时,为了促使黑洞效应得到减少,还可以将紫外线大灯给安装过来,这样驾驶员方可以具有良好的视野,降低了交通事故的发生几率。 1.4 危险警告系统 通过危险警告系统的应用,可以避免车辆与行驶路线偏离,导致碰撞或者其他交通事故的产生。在这个方面,可以将CCD摄像机应用过来,以便对道路上的白线进行识别,如果汽车与行驶的道路发生了偏离,司机没有将转弯信号给出来,系统就会自动将声音预警提示出来,如果司机依然没有将纠正动作,系统就会对汽车自动控制,以便促使行驶方向得到保持。 1.5 预警监测系统 借助于本系统,可以有效监测驾驶者、车辆以及道路状况,并且给出相应的警示。比如行人横穿预警,因为我们将超声波传感器设置于汽车保险杠上,那么就可以对车辆前面的行人或自行车等有效监测,如果出现了一些情况,可以及时发出预警,司机也可以集中注意力。将激光雷达用于车轮控制系统中,采用的光束有着较小的照射幅度,水平振动于水平方向,并且不断照射,结合前车反射光反射回来的时间,就可以对车距有效计算,促使车距符合相关要求,如果过分接近了前车,就会有报警信号发出,对驾驶员起到有效警示作用,行车安全可以得到保证。以马自达汽车为例,应用碰撞预警系统技术,将激光雷达装置设置在格栅上,可以对车前行人进行有效的监测。 2 被动安全技术 2.1 智能安全气囊 如今,安全气囊已经被普遍安装到汽车中,这样如果车辆出现了中等或者严重的碰撞,可以避免伤害到车上人员。调查研究发现,广泛采用的智能控制系统往往具备微处理器,控制系统既需要处理电子式传感器的信号,又需要将点爆信号给输出去。过去所采用的安全气囊,仅仅能够保护车内乘员,而进入新世纪以来,还需要有效融合人、车和环境,因此,在汽车设计过程中,还需要保护行人。可以在汽车前部安装相应的安全气囊。一般经常使用的有两种,发动机罩气囊和单独的前围气囊,通过碰撞传感器,激发发动机罩宽幅气囊,这样机罩气囊就会展开于保险杠上方,可以有效保护中高身材成年人的腹部和臀部,而对于儿童或者身材比较矮小的成年人,则可以有效保护其头部和胸部。碰撞传感器激发单独的前围气囊系统之后,就会展开于左右A立柱之间的风窗底部前方,汽车的这个部分能够被覆盖到,这样头部的防护性能就可以得到有效提高。 2.2 座椅安全带 如今,在设计安全带的过程中,也应用了诸多先进技术,结合车辆的具体设计情况,可以有一定的变形出现于安全带收缩装置中。在检测方面,采用的是碰撞传感器,如果出现了碰撞,司机和乘客得到有效保护。同时,设计的安全带还将孕妇和儿童给纳入了考虑范围,这样孕妇和儿童的安全就可以得到保证。 3 结语 综上所述,汽车安全在汽车电子控制中是非常重要的一个方面,如今智能传感器、执行器以及电控单元等得到了大力开发,并且在汽车上也开始广泛应用雷达技术、计算机网络技术等,可以有效集成汽车安全装置,促使汽车安全性能得到提升。汽车的智能化、信息化和自动化程度不断提升,那么汽车安全也需要朝着智能化方向发展,这样在安全领域内,就需要对安全系统大力开发,保证具有较好的性能和更快的反应,这样方可以有效保证汽车安全。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术和被动安全技术发展探究 摘 要:随着人们经济水平的不断提高,汽车的应用已成为普遍的趋势,由此带来的汽车安全问题成为全世界关注的焦点。本文从汽车安全技术的概念入手,简述了汽车主动安全技术和被动安全技术的应用情况,明确了未来汽车安全技术的发展趋势。 关键词:汽车主动安全技术 被动安全技术 发展 从汽车投入使用那日起,汽车的安全问题就一直是汽车设计者非常重视的问题,针对汽车安全领域的额研究和改进也没有停止过。经过世界各个国家和组织的共同努力,汽车安全技术在很多方向中也取得了不错的成效。加大汽车的安全技术可以在很大程度上减少了事故发生的几率,减轻了由事故所带来的伤亡和各方面的损失,进一步保障了人们的人身安全。 一、汽车安全技术的概念 汽车的发展和应用的百余年里,汽车的安全问题一直受到汽车制造商和社会各界的广泛关注。汽车的安全成为人们重视的重点,随意打开某一品牌的汽车宣传册,汽车安全的介绍往往占据主要的篇幅。汽车安全技术可以划分为主动安全技术和被动安全技术两种。主动安全技术是运用原有的防范,防止交通事故的出现。被动安全技术则是指事故发生的过程中或者事故发生后,把伤害减到最低的技术。虽然被动的安全技术也可以减小事故发生的伤害,主动安全技术则更占据主要的位置,主动安全技术可以最大可能的避免事故带来的人员或者车辆的损害。主动安全技术起到防患于未然的作用,减少事故发生后出现的交通拥堵而引起的间接地经济损失的问题。 二、汽车主动安全技术及应用 (一)汽车防抱死制动系统(ABS) 汽车防抱死制动技术就是运用计算机对传感器所探测到的各个车轮的转速进行计算,得到当时车轮的滑移率,以此来确定车轮是不是存在抱死的情况,这时可以对执行机构下达调整制动压力的命令,确保车轮在理想的制动情况中运行。对于防抱死制动系统的准确认识是如果驾驶人员要进行紧急刹车的情况,可以保持车辆不会因为抱死而失去控制,可以维持住转向力进而躲避障碍物的碰撞。在通常的情况下,防抱死制动技术不可以缩短刹车的距离。 (二)驱动防滑系统(ASR) 汽车的驱动防滑系统是指在车辆进行加速运行车轮打滑的时候,运用把调整点的时间和间歇关闭的喷油阀降低至发动机进行转速,从而降低了发动机的扭矩,保障车轮不出现打滑的情况。汽车驱动防滑系统是防抱死系统的延伸,进一步为防抱死系统进行完善。汽车的防抱死系统可以确保制动过程中的汽车方向的稳定和操纵性,汽车驱动防滑系统则保障了行驶过程中汽车方向的稳定性和操纵性。所以,汽车驱动系统只能对驱动的车轮加以控制,而汽车防抱死系统可以对所有的车轮实施控制。 (三)电子稳定程序(ESP) 电子稳定程序对于防抱死系统和驱动防滑系统具有支援的作用。电子稳定程序运用各个传感器得到的车辆行驶情况的信息实施分析,对前面两种系统发出纠偏的命令,辅助车辆维持好平衡。电子稳定程序由车轮传感器、电脑、转向传感器等部分组合而成。如果汽车在行驶的过程中,转向的参数会不停的传到电脑,电脑可以结合其他传感器的值来对该车辆行驶过程的转向不足进行修正。 二、汽车被动安全技术及应用 汽车的被动安全技术是指当事故已经发生后,运用车内的保护系统保障车内所有人员的损失降低到最小的程度。 (一)安全带 安全带的应用有着很久的历史,如果出现剧烈碰撞的情况,安全带可以确保车内人员的身体状态不会出现乱动,为其他的安全设施发挥作用奠定基础。汽车上所运用的安全带一般有两点式、三点式、四点式和斜挂式,分别由安装固定件、调节件、织带等部件组合而成。目前的安全带技术运用电子限力预紧的模式,这种模式的使用不仅可以精确地锁定安全带,也可以在收紧安全带的同时保障乘车人员的身体和椅背靠紧。电子式的安全带和安全气囊隶属同一套的控制设施,如果出现剧烈撞击的情况,安全带就运用自带的收紧装置比气囊优先工作,更有效的确保乘客的人身安全。 (二)安全气囊防护系统 安全气囊防护系统的应用在很大程度上减小了碰撞发生时车内人员的受伤几率。安全气囊划分为气囊系统、传感器、气体发生器三个方面。由于技术的快速发展,安全气囊的保护范围也不断的加大,安全气囊的应用可以使紧急的撞车事故中减少车内人员遭受仪表盘、方向盘和挡风玻璃对于颈部、头部、和胸部剧烈的撞击。保护气囊的保护部位由安装位置所决定。安装正面的安全保护气囊需要在车头的左右两面30度的区域内的正面碰撞并达到一定的碰撞的速度和力度方可引爆,侧面的安装要求碰撞点在中心线60度左右的区域内。所以不要以为安装了安全保护气囊就万事大吉了,在没有系安全带的情况下,安全气囊对于保护人的左右更小,也有可能出现不好的作用。因此想要发挥气囊原有的作用,首要的条件是系好安全带。 (三)自动求救系统 自动求救的系统是被安装与GPS车上最新的被动安全系统。如果车辆发生严重的碰撞事故后,此系统可以快速的向救援中心发出呼救,并把事故发生的位置和车辆所处的状态进行报告,为救援人员尽早的获知伤员的信息做了快速的传达。自动求救系统不仅可以预测车内是否有需要救助的人员,也可以检测出车厢内部微量的二氧化碳和轻微的震动情况,为尽快、尽早的救助受伤人员争取了宝贵的时间,把伤亡的指数减小到最低的限度。 三、汽车安全技术的发展趋势 随着电子信息技术的快速发展,越来越多的智能技术在汽车上得以应用,安全技术也向智能化的方向推进。安全技术的智能化主要表现为可以对车辆的行驶情况时时监控、对车辆自身进行监控、可以对驾驶人员进行监控。比如:可以对在车辆运行过程中驾驶人员的瞌睡情况提出警示,智能化的系统也可以对于驾驶人员的身体状况进行监控,判断驾驶人员是否适合驾车。也可以运用智能化的装置对车辆自身进行监控,杜绝出现病车上路的情况,减少事故出现的几率。 可以把汽车、人和道路当做一个系统来进行研究,达到三者的协调发展,确保各自性能的最佳匹配状态,达到驾驶人员的行为特征和道路的设施、交通法规各方面的最佳协调模式,保障整体系统的最佳效益。 为了确保汽车的主动安全系统和被动安全系统可以合为一体的使用,达到更高的安全性能,在最大的程度中保障车辆、车内乘客和路边行人的安全。把雷达、稳定的控制电子传感器和影像传感器进行整合,全面的监控驾驶的环境,自动的帮助驾驶人员运用更好的防护方法。 结束语:汽车作为现代社会无可替代的交通工具,不仅给人们的出行带来了方便,随之而来的还有重大的安全问题。汽车主动安全和被动安全具有相互补充的功效,基于现今汽车的主动安全技术和被动安全技术的应用,对未来汽车的安全前景做出展望。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术势在必行 现如今,中国汽车市场发展快速,国内消费者对驾车生活的追求也逐渐从满足基本的代步功能转向追求舒适和安全等更为高层次的需求。对于保千里汽车主动安全系统,汽车电子行业知名品牌广州飞歌汽车音响有限公司的副总经理陈健勇表示,如果能够有效针对潜在危险向驾驶者提供更加全面、及时的信息,可以有效提升国内汽车安全水平,这不仅对车主是一大福音,也给行业今后在汽车主动安全领域的发展指明了方向。同时,他指出:“汽车的交通安全是我们汽车电子企业的一份事业,同时也是一份社会责任。道路的交通安全离不开企业的创新发展,企业在市场推广的同时也提高了交通参与者,尤其是车主的安全意识。我相信,随着消费者观念的转变,汽车主动安全系统这类产品的市场前景是非常好的。” 据陈总介绍,主动安全相比被动安全,更能保证驾乘者的安全,防患于未然。从过去的数据来看,被动安全的参数基本接近饱和,它的作用已经接近于极限。现在大家更关注的是怎样预防事故的发生,因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。“在汽车业群雄逐鹿的今天,无论从消费者的角度出发,还是从汽车电子行业发展方向来看。中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向,在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。”他说。 深圳市汽车电子行业协会副秘书长陈会军也表示,汽车主动安全产品是一个大趋势,将来会慢慢形成一种标配。他说:“对于驾驶者来说,他们需要的是越来越安全,而汽车的进化就是往安全、便捷、智能化方向发展,所以汽车的主动安全在今后相当长一段时间内可能会占领主要的位置,特别是汽车电子这一部分,汽车安全部件现在增长是非常快的。现在很多高档车都已经安装了主动安全系统,一些中档车也开始在装,根据每个车厂设计的车型的不同,功能会有一些小的差异,但是大的方向是相同的,各个车厂都有自己主动安全的基准侧重点。” 不过,就目前来看,尽管主动安全方面的产品开发已经取得一定的成就,但当前汽车主动安全防护方面的应用状态还很少,普及率较低。对此,陈秘书长表示:“从前装的车厂来看,很多高档车都已经装了,但是后装有些难度,也有技术方面的问题。目前后装的可能只是在原来的基础上加装一些预警和提醒的功能,对车本身的驾驶没有干预,但是前装的车厂很多时候可以对整车的驾驶进行干预,比如自动减速或刹车,这是有很大区别的。从普及率来说,比较快的还是前装车厂的这种模式,但高档车毕竟买的人不多。不过到了中档车也有这种功能的时候,也会有更多的人对主动安全这个概念有更清楚的认识。比如20万以上的车都标配有这种功能的话,那对于普及来说是非常有利的。” 而飞歌的陈总分析道:“任何一个新产品的研发过程都是不易的,因为主动安全是一个新领域,对企业不仅仅有技术上的创新要求,对企业的研发思路上也有极大的创新要求。目前国内主动安全技术的研发相对滞后,但广阔的前景不言而喻。当然,主动安全的意识要不断推广普及,让更多企业和车主加入主动安全的行列。” 那么,汽车电子企业能为汽车主动安全的发展提供哪些支撑呢?陈总说:“我觉得汽车电子行业在汽车主动安全领域还是大有可为的,就拿飞歌自身产品来说,其中就有一项很重要的功能胎压监控。驾驶者可以通过车内提示系统来判断轮胎胎压情况是否正常,避免因轮胎亏气出现的行车跑偏,预防因胎压不正常出现的爆胎情况,在高速行驶时对于乘坐者的安全也是一种保障。汽车电子的种类繁多,但无论是什么类型的产品,都应该从自身角度出发,将细节做到极致。特斯拉开启了汽车的智能时代,让有技术优势的企业有了新的生机。汽车的智能整合也即将开启,例如主动防撞、道路偏移纠正系统和专业的夜视记录仪就能通过智能系统充分结合。汽车电子企业可以在车辆的通讯、发动机控制、OBD报警、远程故障诊断、轮胎、夜视、主动防撞、车道偏移纠正、救援、云数据等方面提供最新技术和产品支持。将来安全性汽车电子产业将是一个百花齐放的阳光产业。” 在陈总看来,企业的竞争形态可以看出一个行业的发展状况。目前已经出现了很多创新的、有特色的汽车电子产品,除了保千里汽车主动安全系统外,还有自适应巡航系统、车道偏离警告系统、主动刹车系统以及防撞系统等产品。但车载导航是汽车与人沟通的中心点,扮演着司令部的角色。将来所有的汽车智能化产品都是借助车载导航来实现操控与通信。所以,将来的汽车主动安全系统与车机是一个相互配合、相互推动的过程。 对于汽车主动安全未来的发展,陈秘书长也提出了一些建议:“对于汽车制造厂而言,我觉得在汽车设计定型和销售时可以在汽车主动安全方面多做一些科普和宣传,这样可以进一步提高车的销售和买车人的安全意识。而对于后装市场,要尽量将产品的稳定性和可靠性做得更好一些。但我不是特别赞同后装主动安全的企业去干预车辆的驾驶。我觉得后装市场做主动安全的企业把预警做好,能做到提醒驾驶者这就够了,不要轻易涉入车身去干预驾驭。不管是后装的差异、品质,还是品质的管控,安装的难度,市场销售的策略,我觉得都应该是这样子。” 结语 很明显,消费者对于汽车主动安全的需求是存在的,这种需求已经逐渐被激发出来并促使汽车业进入了主动安全时代,这对于汽车电子企业而言无疑是一个机遇。或许过不了多久,将会有越来越多的企业挤进汽车主动安全这片蓝海,那就让竞争来推动这个领域的创新和提升吧! 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术新动向 如果要列举目前汽车技术最热门的领域,主动安全无疑应该榜上有名。近日有媒体测算,根据目前汽车保有量、增速和电子系统价格,未来3年国内汽车主动安全系统前端市场有望达2926亿元人民币的庞大市场规模;夜视系统后端市场也将达733亿元人民币。 碰撞预警、紧急制度辅助刹车、驾驶辅助、自动泊车、车道偏离警告、ABS、电子差速锁……如果留心一下,你会发现,在2013年上市的新车会上,这些主动安全技术名词开始被作为新车营销的亮点频频提起,德尔福高管甚至称“2013年是中国汽车主动安全元年”。包括德尔福在内的博世、电装、大陆、天合、威伯科等外资零部件企业,早已看准主动安全会在国内汽车市场得到大规模应用的前景,均展在这方面开展了大量的前沿研究。 这里,《汽车科技》把近来主动安全技术的新动向分为三类,分别为大家呈现。 外部检测系统 汽车主动安全策略中,外部检测系统一般主要是针对车辆外部危险物体的靠近进行的检测,用以对驾驶人员进行预警,沃尔沃公司在这方面近来有项新的技术,可以主动发现“突然冒出来的骑行者”。 今年1月份,沃尔沃宣布跟瑞典头盔及运动防护装备公司POC合作,并提出了全新的交通安全理念,他们的第一个合作项目就是从汽车到自行车的通信系统,即在四轮的机动车和两轮的自行车之间建立信息交互渠道。这个合作项目的基础是沃尔沃在2013年3月份的骑行者检测技术。沃尔沃与POC将在今年的下半年进行新技术的公开展示。 所谓骑行者检测技术,是对与车辆行进方向相同的骑自行车的人进行实时监测,能够在即将发生碰撞时自动全力刹车的主动安全技术。这项技术是对行人检测技术的一大更新,对于已经实装行人检测技术的车辆,可以直接升级这项新功能。 根据沃尔沃统计的数据显示,在欧洲,有50%的骑行者死于与汽车相撞。因此,对于骑行者的安全保护技术,也被提上日程。但是,与行人相比,骑行者的速度更快,而且同时有“人”与“物体”两种因素,要进行骑行者检测,对检测系统就有了更高的要求:必须能够进行更快的视觉数据处理功能,能够实现更快的识别和更精准的判断。 骑行者检测系统中三项设备各司其职:安装在进气格栅上的雷达,用于识别探索范围内是否有物体并计算两者之间的距离;安装在车内后视镜前方的摄像机,用于判断物体的类型,是行人、车辆、动物还是骑行者;最后还有一个中央控制单元,持续不间断地监控并评估前方的交通情况。 该系统不仅能够检测前方行人和骑车人,向司机发出提醒,还能够在司机反应不及的情况下主动采取制动。虽然无法完全避免碰撞的发生,但该系统至少能够将碰撞发生后的损伤降到最低。 国外汽车媒体AOL Autos将这项技术评为年度技术之一。最重要的是,沃尔沃已经准备将该系统搭载于2014年款的车型系列中。 去年,国内科研人员也开发出了成本更低的外部车辆预警摄像头。 在模拟的数字画面中,通过视频捕捉的前方车辆与测试车的间隔距离实时显示,10米、8米、6米……滴滴滴,当两车距离过近时,系统立即通过声音向驾驶者进行预警。这就是27岁的新加坡南洋理工大学工学博士刘国清展示的新型汽车主动安全系统。 “它的工作原理与沃尔沃、奔驰这些高端汽车配备的碰撞警示系统工作原理相同。后者是基于雷达,我们的系统只需要依赖于一个摄像头。”刘国清是南京一家信息科技公司的总工程师,“与辐射范围只在2到3米的短距离倒车雷达不同,应用于汽车前端的长距离雷达的成本很高,因此只能在高端品牌的汽车上配备,或提供选装,价格都在万元以上。”正是这一点的优秀区别,使得刘国清和他的创业伙伴们找到了市场中的这块蓝海,“目前,我们是国内首家以视频捕捉分析技术为优秀的主动安全系统研发团队。在世界范围内,也只有少数几个独立团队和国际汽车集团从事这一类型的产品开发。” “一部iPhone 4S的摄像头和芯片处理能力就能完全满足技术的硬件需要。”刘国清透露,以这套新型汽车主动安全系统为蓝本开发的App将以免费的方式在苹果商店提供下载,“只要开车时将手机进行类似行车记录仪的方式进行固定,打开软件就行。” 驾驶员辅助系统 驾驶辅助是较早开始应用的、针对驾驶员的主动安全技术,尤其是在大型客车上,辅助配置越来越多。目前针对驾驶员的主动安全技术有一个热点――防驾驶分心,通过各种跨学科手段,检测驾驶员的注意力集中状态,用以指导甚至控制车辆的运行。 很多人觉得自己可以一脑多用,但科学证明并不是如此。“大脑是一台集中注意的机器;它只能一次进行一项任务,”Geoff Mackellar说,他是神经工程公司Emotive的CEO。“因而当你觉得自己在进行多任务处理时,实际上只是在不同任务之间迅速地来回切换。”当你边开车边发邮件时,后果是非常危险的。 Emotive和西澳大利亚皇家汽车俱乐部最近刚完成了一项研究,他们造了一辆叫Attention Powered Car(注意力驱动车)的汽车,用以研究我们开车时分心的频率。这车就跟它的名字一样:只有当你注意力完全a集中时才能全速开动;如果你分心了,它会根据程度来调降车速。 他们使用EPOC(过量耗氧)建立了一个精神探测系统,用来测量驾驶者转换注意力的频率。它会跟踪整体的注意力水平,同时会测量驾驶者喝咖啡或是玩弄广播时的注意力。那个耳机拥有14个EGS传感器,用来测量整体的大脑活动,有8个专注于大脑额叶,这是集中注意力的地方。 最有意思的是Mackellar可以知道一位驾驶者将要分心,在你拿手机发短信之前它就知道你要分心了。“我觉得很惊讶,我们可以探测驾驶者将要做什么事的意愿水平。”他说。 2013年,日本的一名工程师还研制出了一种基于计量生物学原理的车用安全系统,可通过名为EEG的脑电波扫描仪监测司机的脑电波,从而判断出是否有劫车、疲劳驾驶、酒驾或引擎熄火等异常情况的发生。 这个EEG系统由一系列的电极组成,通过连接司机的头皮来检测其脑电波。和指纹、虹膜或者视网膜一样,每个人的脑电波都不同,可用于作为甄别个体的可靠依据。 EEG系统在投入使用前需要首先获取车主在正常驾车状态下的脑电波,当出现劫车、瞌睡、酒驾等突发事件时,车主的脑电波会出现异常,系统即可通过有异的脑电波获知驾车情况有变,进而发出警示或作出其他的必要反应。当有人试图盗车时,EEG可检测出脑电波并非车主所有,自发制动引擎,使汽车无法启动。 在未来,或有可能推出通过无线连接装置将车主的脑电波信息传送给汽车、电脑、智能手机或其他需要持续认证的装置。最为理想的情形是:所有的此类装置都能在车主在场时自动解锁、在车主离开时自动上锁,无需任何手动操作。但距离如此智能化的系统还有多远距离,尚未可知。 2012年4月,谷歌了风靡一时的谷歌眼镜(Google Project Glass),它是一款“拓展现实”眼镜,具有和智能手机一样的功能,可以通过声音控制拍照,视频通话和辨明方向以及上网冲浪、处理文字信息和电子邮件等。今年初,谷歌宣布正在研发一款名为Drive Safe的app,将和谷歌眼镜配套使用,用于在司机出现瞌睡迹象时发出警示提醒,并帮助其寻找距离最近的休憩场所。 司机通过语音命令“眼镜,让我保持清醒”即可启动该app。该app主要利用一个红外线传感器和一个倾斜传感器运作,其中,红外传感器检测司机的眨眼情况,倾斜传感器用于测量司机的头部方位,两者测量得出的数据可通过一个特殊的公式计算出司机是否在打瞌睡或有打瞌睡的趋势。如果计算结果显示司机已出现驾车疲劳,那么app就会出现语音警示提醒,并提供距离最近的休息地址。 不过以目前的状态来看,以上三种技术现在还很难应用到实际当中,很多人连安全带都懒得系,更不用说戴个傻气耳机、眼睛或其它装置了。此外,注意力驱动车在公路上随便减速也是很危险的,而谷歌Drive Safe需要和谷歌眼镜结合使用,司机有可能收到眼镜发出的其他无关消息对驾车过程带来干扰,加利福尼亚州就曾处罚过一位戴谷歌眼镜开车的女性。因此,它们是否会商业化还难以定论。 2013年11月,伟世通电子提出一种全新的车舱新概念,其中采用多用途摄像头用于监视路况的同时,保护司机的人身安全。 全新的多功能摄像头能够将特定的驾驶员控制系统增强,能够减少司机在操作这些系统时所花费的时间,减少司机分心的几率。多功能摄像头同时还能够辨认出驾驶者的样貌,并根据情况调节某些系统的运作方式,这一功能用于防止窃贼或强盗时非常有用。 多功能摄像头安装非常方便,可安装在驾驶舱内的各种位置,以实现最佳视野。通过将收集到的画面经过微处理器计算,系统能够辨别出司机当前视线聚焦的地方,例如汽车中控台还是路面。根据这些数据,系统能够即刻自动增强这些功能的可视性,让司机更容易看到信息。 系统拥有的识别能力还可用于自动调节座椅位置或侧视镜。此外,万一有窃贼进入车辆后,系统判断出窃贼并非司机本人后将禁止发动机起动,甚至将拍摄到的入侵者图像保存下来。 前方摄像头与普通摄像头功能一样,检测前方车辆、行人和道路标志。当前方出现障碍物时,微处理器将前方摄像头收集到的画面数据进行计算,而后方摄像头则解析司机当前视线的聚焦点,并判断出司机是否看到了前方的障碍物。这项信息会以声音警报或在仪表盘上弹出信息的方式转达给司机。 伟世通电子正在向各汽车制造商展示这项技术,希望将其运用于未来的汽车安全系统中。 智能交通系统 主动安全新技术还集中在智能交通领域,通过共享道路、车辆信息来预防事故发生。 以前车辆搭载的主动安全系统信号输入主要是由大量的随车传感器提供的,这些随车传感器主要监控驾驶状况以及潜在驾驶危险。而现在已经有大量的研究人员开始研究利用一些外部组合传感器增加甚至替代主动安全系统之前的信号输入种类。 相比之前单纯依靠摄像机、雷达等随车传感器数据的局限性,通过结合GPS卫星数据和车载导航数据作为主动安全系统的信号输入来源具有更广泛的数据输入类型。 越来越多的公司开始研究车辆与车辆、车辆与基站的通信技术,也就是V2X(Vehicle to X)技术。此种通信技术采用了传统车载通信系统不常采用的专用短程通信手段。尽管V2X技术面市还尚需时日,但是其主要的公路测试已经完成。等到美国车辆监管机构批准其上市时,其公路测试的数据将作为主要的数据基准。正因为此技术所带来的车辆安全性以及可承载车流量的大幅提升,目前已有大量的汽车生产厂商正计划在将来将此技术应用到车辆当中。 当路前方较远距离存在潜在驾驶危险时,V2X技术可以及时的通过基站与车辆进行通信,提早做出相应减速措施。相比较随车传感器实时性突出,远距离预警则有所不足。V2X技术的远距离预警功能不仅可以提高驾驶安全性,而且对于提高燃油经济性、保证交通顺畅同样具有重要作用。 目前,德尔福、电装、伟世通等都投入人力、物力研究。 伟世通高级开发副主任Brian Daugherty表示:“V2X系统造价与传统辅助驾驶系统相比要低一些,V2X技术不仅可以作为传统辅助驾驶系统功能上的补充,而且还可供低配车型选配。” 在谷歌宣布125亿美元收购摩托罗拉移动公司两个月后,后者了一款摄像头系统及其专利图,据悉,这项系统能够将检测到的路况信息与其他车辆的司机共享,这也是该公司为数不多的直接与汽车相关的技术专利。这项代号为US 13/556,081的专利或将帮助司机降低道路风险。 “该摄像头系统将收集到的路况信息拍摄记录,并将多媒体信息传输给即将抵达此地的车辆,起到预警的作用。”以上是专利的部分技术说明内容。 系统中包括视频编码器、摄像头、无线电频率调制电路。其中,后者起到调节雷达信号、视频信号8的作用,系统利用跨车辆警报系统(inter-vehicle alert system)控制摄像头捕获视频数据,将视频数据通过后方天线装置传输至其他车。 作为汽车安全措施的重要一环,a新车主动安全系统评价也越来越重要。2013年10月底,中国C-NCAP 管理中心评价部部长、国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光透露,新版C-NCAP评价规程预计在2014年形成初稿,2015年定稿并公布实施。“从中远期来看,C-NCAP研究的方向将会更加侧重主动安全、碰撞形态、测量效果、安全考核四大领域。”随着更多企业的加入,主动安全市场由当初的蓝海已经变成了拼杀激烈的红海,但国内企业还是处于被动跟随的状况,等到技术大规模普及红利显现时,我们是否只能望洋兴叹了? 汽车安全技术论文:汽车安全技术运用及发展趋势研究 摘要:汽车安全技术的运用提高了汽车的安全性,降低了事故的发生率,对保证人民的生命财产安全又重要作用。本文首先探讨了汽车安全技术的运用,然后阐述了其发展趋势。 关键词:汽车安全技术;主动安全技术;被动安全技术;发展 一、汽车安全技术的运用 1.汽车主动安全技术 汽车主动安全性是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了主动安全系统。 (1)距离警示系统 该系统主要特点是在自适应巡航控制系统(ACC)关闭时,也可帮助驾驶员保持与前车的安全距离,当距离警示系统被激活后,驾驶员可预先设定驾驶车辆与前车的时间间隔,汽车行驶时,系统探测到驾驶的车辆与前车的时间间隔低于设定值时,会在前风窗玻璃上发出警示,同时发出警告铃声,如驾驶员仍未采取任何安全措施,这个系统会主动制动。沃尔沃汽车公司最近开发出了这种防止撞车的距离警示系统 (2)行人安全系统 除了提高交通参与者的安全意识以外,主动避让的行人安全技术的开发显得尤为重要。该系统由集成在前格栅中的雷达装置,装在车内后视镜前面的摄像头和一个中央控制单元组成。雷达的任务是探测车前的物体并确定与车的距离。摄像头则确定物体的类型。行人安全系统不仅能够对前方静止或行驶的汽车做出反应,还可以探测到任何身高80cm以上的行人(包括儿童)。如果有人走入汽车的行进路线,系统即会发出警告;如果驾驶者未能及时做出反应,系统会自动全力制动。在车速小于35km/h时,可使汽车避免与行人相撞。在较高的车速下,则尽可能在发生碰撞前减小车速。并在发生碰撞前施加全力制动,完全规避或最大程度减少事故发生的伤亡程度。 (3)误踩踏板加速抑制系统 日常生活中,经常会有些新手驾驶者因为把油门当制动酿成的惨剧,针对这一现象,日产研发的误踩踏板加速抑制系统能够有效地降低惨祸发生的概率。在限定的区域内,只要该系统启动着,无论驾驶者用多大的力度踩加速踏板,车辆都不会猛的向前蹿出去。这个系统将成为很多新手驾驶者的福音。该系统通过全景式监控影像系统的4组摄像机获取图像信号数据,可以识别车辆是在道路行驶还是在停车场内(或者前方有障碍物)。 (4)远红外夜视系统 夜间是事故高发时段,照明系统是否可靠直接关系到汽车驾驶员的生命安全。最新的夜视辅助系统可让驾驶员在夜间提前看清近光灯照不到的交通标牌、弯道、行人、汽车、障碍物或道路上其它可能造成危险的物件。装备夜视辅助系统的汽车装有两个红外线前照灯,可以找到前方大约200m的距离,在风窗玻璃内侧,有一个小型红外线摄像机可以记录前方的驾驶环境,减弱干扰的耀眼光,提高其它物件的显示亮度,并将其显示在驾驶员仪表板的显示屏上。 (5)驾驶者警示控制系统 由于高速公路网的不断完善,增加了长时间驾驶的机会,驾驶人员极易疲劳和注意力不集中,由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示,避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。在车辆进入容易使驾驶者进入放松状态的笔直、平坦的道路以及容易使驾驶者注意力不集中的环境时,当车速超过60km/h,该系统激活;当车速超过65km/h,系统便开始进行干预。 2汽车被动安全技术 汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 (1)膨胀式后座安全带 福特开发的膨胀式后座安全带在事故发生时,通过把撞击压力分散到更大面积来扩大保护范围,为头部和颈部提供额外支持,有助于减少撞击对胸部的压力和控制后座乘客头部和颈部的移位。该系统将筒状气囊折叠成褶皱状收放在安全带内侧。在发生正面碰撞或侧面碰撞时,汽车安全带传感器在瞬间测定碰撞的严重性并展开气囊式安全带的气囊,从发生碰撞到气囊膨胀打开只需40ms的时间。 (2)外部安全气囊 福特开发的外部安全气囊系统采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊;一个是前围安全气囊。两者的配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。碰撞发生时,碰撞预警传感器激活发动机罩气囊,其在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开,50}75ms内完成,充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚,由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。 (3)智能型安全气囊技术 所谓智能型安全气囊是在原有安全气囊基础上增加传感器,以探测前排座椅上是否有人,乘员是儿童还是成年人,是否系好安全带及驾驶员和乘员在座位上所处位置。智能型安全气囊有5类传感器:重量传感器可根据座椅上重量测量出是否有人,是大人还是小孩,是男性还是女性;红外线传感器根据热量探测人的存在;电子区域传感器通过测量低能量电子区域的电流,测定乘员是否存在和其所处乘位的位置;光学传感器判定人体存在与否和其位置;超声波传感器分析反射波探明乘员是否存在及其位置。 二、汽车安全技术的发展趋势 为了避免或减轻行人与车辆相撞时发生伤害的严重度,提高车辆的各项主动与被动安全性,世界各大汽车公司投入巨大的人力、物力和财力来研究和开发汽车安全保护技术和产品,并逐渐应用到现代汽车上。未来汽车的安全技术将向着智能化主动化和集成化的方向发展。 智能化。在科学技术不断发展的今天,高科技在汽车制造业中的运用越来越多,使汽车安全系统向着智能化方向前进。通过这些智能化设备的运用,提高了汽车操作的简便性和安全性,保证了人们行车的舒适与安全。 主动化。数据表明,汽车被动安全技术的发展已经到了瓶颈阶段,很难再有新的突破,其作用已经接近极限。现如今,只能通过运用主动安全技术来提高人们行车的安全性。 集成化。将主动安全技术与被动安全技术进行融合,使之形成一个有效的网络,协同发挥作用。中央控制系统能够在危险逼近时主动辅助驾驶者驾驶汽车,而如果事故无法避免的话,系统将会在有限的时间内,把事故的后果减轻到最轻的程度。 三、结束语 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的研究现状及展望 摘 要:安全技术是汽车技术中最重要的问题。保证汽车技术的安全性可以减少交通事故的发生,减少交通事故带来的伤亡和财产损失。研究和展望现阶段的汽车主动安全技术和被动安全技术,并对汽车安全技术的前景进行展望。 关键词:主动安全技术 被动安全技术 防抱死系统 电子稳定系统 1 引言 作为现代社会不可缺少的交通工具,汽车在给人们带来便捷的同时也带来了大量的交通事故。由汽车引起的伤亡数量一直在增长,相关经济损失也非常巨大。因此汽车安全技术也越来越被全球各个国家所重视。在这种情况下,经过各个国家和组织的不懈努力,汽车安全技术在很多方向上取得了一定成果。本文中,笔者将对汽车安全技术的现状和汽车安全技术的未来进行研究和讨论。 2 汽车主动安全技术 汽车主动安全技术主要包括:防抱死系统,电子稳定系统,电子制动力分配系统,转向控制系统,防滑转系统等技术。 2.1 防抱死系统 防抱死系统的基本功能是在实时状态下感知汽车车轮的运动状态,并对其作出调整,防止车轮抱死事故的发生。根据统计数据显示,轿车,重型卡车和客车在安装了汽车车轮防抱死系统后,交通事故发生率分别减少了8%,15%和5%。通常情况下,防抱死系统可以明显的提升汽车运动状态下车轮的安全性并很大程度上的减少相关事故的发生。 2.2 电子稳定系统 通常情况下,电子稳定系统包括以下几种功能模块:驾驶员疲劳检测,距离控制,周围环境检测,刹车助力器,限速器,综合稳定性控制,汽车轨道设置器和汽车轨道偏离警示系统。这几种功能模块的综合使用,可以很好的提升汽车运行的稳定性,从而减少汽车交通事故的发生。 电子稳定系统的工作原理是:通过感应监控设备来监控汽车运行状态下的所有数据,数据会被传输到微型计算机控制系统,系统用提前存储好的标准状态数据和接受的数据进行比较,以此来判断汽车当前是否处于不稳定的运行状态。一旦发现汽车处于不稳定的运行状态,系统会迅速的分析当前汽车的不稳定程度和可能出现的后果,如果不稳定程度比较严重,系统会取代驾驶者自动控制汽车。从而减少潜在的事故发生,保证汽车安全。 2.3 电子制动力分配系统 电子制动力分配系统经常被看做是防抱死系统的辅助系统。它可以调节汽车前轴和后轴刹车制动力的分配比例,从而保证汽车的刹车性能。同时,电子制动力分配系统可以和防抱死系统结合使用来提升刹车的稳定性。其工作原理是,利用计算机感应汽车每个车轮的周围环境和摩擦力,控制每个车轮对应的刹车装置,根据得到的数据提供相应的制动力分配方案,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.4 汽车牵引方向控制系统 汽车牵引控制方向系统是用来控制汽车的转向过程的。它是由刹车液压传感器,减速传感器,车身摇摆角速度传感器,转向轮角度传感器和车轮速度传感器组成的。汽车牵引力控制系统可以修正使汽车偏离安全路径的牵引力,防止汽车偏离正常行驶路径。主要工作原理是:利用传感器实时的感应汽车的行驶状态的信息。如果发现汽车当前行驶方向的数据和标准安全数据不同,系统会自动的调节刹车控制器和加速器,同时在不同的车轮上独立的进行制动,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.5 汽车防滑转系统 汽车防滑转系统是一种新出现的系统,是建立在防抱死系统的基础上的。系统通过监测和控制主动轮来防止由于汽车大幅度转向或路滑引起的汽车失控。主要的工作原理是:电子传感器监测主动轮和从动轮的转速,如果发现主动轮的转速比从动轮的转速高,系统就自动发出控制命令,例如降低档位或者刹车从而防止车轮滑转。 3 汽车被动安全技术 汽车被动安全技术主要包括安全带、安全座椅、气囊系统和COF能量吸收刹车踏板。 3.1 安全带系统 安全带系统的作用是在交通事故中,减轻或防止乘坐者由于和物体碰撞引起的伤害。它主要的工作原理是:预紧装置在汽车紧急刹车或碰撞时迅速的收紧,同时安全带将乘坐者固定住,以防止乘坐者和物体碰撞并造成伤害。当撞车影响减弱时,安全带会自动松开。大量的测试证明,安全带最大可以承受1.4吨的力量,可以在90%的事故中起到减轻或防止伤害的作用。安全带系统主要由两部分组成。 (1)安全带预紧装置。预紧装置的作用原理是专门的感应器收集撞车信息,如果发生碰撞就释放出脉冲,脉冲控制气体发生器引爆气体。爆炸产生的气体迅速在管内膨胀,迫使球链向前运动并带动棘爪盘转转动。棘爪盘和轴连为一体,棘爪盘带动轴转动,安全带就绕在轴上,因此瞬间实现了安全带的收紧功能。 (2)安全带拉力控制器。安全带控制器的作用原理是在预收紧装置的轴上有一根金属转动棒。当汽车碰撞结束后,转动棒即开始转动,从而松开安全带。 3.2 安全座椅 安全座椅主要是指以保护儿童乘车安全而设计,制作的专用汽车座椅。汽车的车座和安全带一般都是按照成人体型来设计的,在保护儿童乘车安全性的功能方面有所欠缺。安全座椅根据儿童的身体特点而设计,可以在事故发生时对儿童起到很好的保护作用。 3.3 安全气囊 汽车安全气囊,通常设置在车内正面,侧面和车顶三个位置。旨在减轻乘员的伤害程度,当汽车发生碰撞时,安全气囊在小于0.1秒的时间内弹出并快速充气,保护乘坐者的头部和胸部。此技术的一个不足之处在于,当汽车碰撞不是非常剧烈时,安全气囊的弹出可能会对乘坐者带来不必要的损伤。 3.4 COF能量吸收刹车踏板 统计表明,世界上90%的驾驶者都在严重的汽车碰撞中腿部骨折,甚至造成了残疾。这是由于在重大事故发生时,驾驶者通常都会用力的用右脚踩踏刹车,这样由事故引起的巨大能量会通过和踩踏方向相反的方向传递给驾驶者右腿。因此驾驶者的右腿往往会在事故中受到相对严重的伤害。 为了减少这种情况的发生。德国大众公司发明了一种能量吸收刹车踏板,最早被使用在POLO轿车上。当汽车遇到和行驶方向相反方向的碰撞时,刹车踏板会在制动后自动分解,从而使驾驶者右腿受到保护。 4 汽车安全系统的未来发展方向 4.1 激光测距成像技术 激光测距成像技术一定程度上解决了机械成像的难题,但也具有一些自身的缺点,例如噪音大,测量精度和分辨率低,成本太高。因此在实际应用上还具有一定难度,此技术未来的发展方向将是提高其测量精度和降低制造成本。 4.2 集成传感器技术 和激光测距成像技术一样,集成传感器技术也正处在研究阶段,并存在着一些缺点。传感器在汽车技术中起着非常重要的作用,现阶段的主要研究方向是怎样将多个传感器组成合理的传感器阵列从而使这些传感器综合的发挥更好的作用。 4.3 综合控制技术 此类技术的的应用效果比单一使用技术要更好,分别在主动和被动安全技术方面取得一定进展。 例如美洲豹汽车的“自适应约束系统”(ARTS),对前面提到的安全气囊的缺点进行了改进,它能够自动检测乘坐者的体型,头部所处的高度,并根据汽车碰撞的剧烈程度来控制气囊是否弹出和气囊充气程度,从而使安全气囊更好的起到保护乘坐者的作用。 福特公司的“综合安全系统”(ISS),该系统综合的涵盖了多种先进的电子系统,由超过50种的系统综合组成。 5 结语 人类对于科学技术的探索永远不会停止。关于汽车技术,我们已经取得了很多成果。安全技术作为汽车技术中非常重要的组成部分一定会随着人类的努力和汽车技术整体的进步,朝着更高,更远的方向而发展。 汽车安全技术论文:中国汽车安全技术的现状与展望 摘 要:交通意外伤亡率高是当前中国的严峻形式,所以企业、学校、科研机构已加紧研究和开发汽车安全技术投资,加速安全技术和产品开发能力提升的过程。独立的C- NCAP五星级品牌汽车,以获得较高的分数,中国的飞跃带动了安全技术的发展。行人的保护、后排乘客的保护、保护骑自行车等被列入安全研究之内;主动安全系统、预碰撞系统、智能汽车网络系统的研究和发展,已进一步成为了人们关注的焦点,更高层次的乘客、车辆和环境相关的主动和被动安全技术的融合协调,将推动零伤亡的汽车碰撞安全概念的实施。国家研究开发和商业化的主要问题,是完善法规与标准的建立,将成为汽车安全技术的飞速发展。 关键词:中国汽车安全;技术;现状;安全 近年来,中国汽车产业的快速发展。中国已经超越美国作为世界最大的汽车生产商,在2010年中国汽车销量分别为1.826万美元和1.807万美元,汽车产量和销量都超过1800万,赢得了世界的第一。中国汽车保有量以突破70亿,达到一个新的高峰,不断增长的汽车事故造成的大量人员伤亡,是当前中国面临的一个首要问题。为了减少交通伤亡率,提高车辆乘员保护,汽车安全技术已经成为中国汽车产业的最重要的研究方向之一。引进先进的汽车安全技术和研发,努力提高中国汽车产业的自主性是必须经历的过程。 一、中国汽车安全的现状 随着中国社会人们的安全意识的淡薄,中国交通意外在年年增加,日益增长的交通伤亡率,进一步反映了整个中国的汽车安全性能低(见图),虽然在汽车销售存在一个巨大量的突破,中国的汽车安全技术发展还比较落后。 因此,根据中国的国情,为中国新车评估C - NCAP评价体系建立,揭开了中国汽车安全技术快速发展的序幕。国内消费者从以前的重外观不重质量的角度来看,逐渐转化为车辆的安全性能是购买的首要标准,C - NCAP汽车安全星级,以帮助消费者更直观地识别车辆安全性能的表现,正是因为有这样的第三方评级机构,有效地促进了国内汽车公司在汽车安全技术的研究和开发,以及安全配置,加大投资力度,不仅是为了实现国家的法律法规和标准,但深入挖掘并满足消费者的安全需求。中国汽车安全性能的要求逐步提高汽车零部件的质量要求也越来越高,安全零部件供应商积极引进国际先进技术,加大投资力度,研究和开发新产品,以提升国内整体汽车安全部件性能。消费者,原始设备制造商、供应商有效地刺激国内汽车安全技术和产业进步之间的互动。 二、汽车安全的类型 1、主动安全技术 主动安全技术指的易用性和舒适的驾驶条件,以帮助司机避免事故的技术。主动安全技术,包括底盘的主动安全技术,安全预警技术和集成安全技术,整个主动安全技术的发展,如图2所示。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为优秀,最终通过机箱组件用于与安全相关的控制。以及开始的防抱死制动系统及其应用(防锁定制动系统.ABS)。 2、主动安全控制 主动底盘控制技术是底盘的主动安全控制与执行以电子制动控制,是使用最广泛的技术。电子稳定控制系统(ESC)在主动安全性的底盘控制技术起到很重要的地位。如图(3):在电子稳定性控制系统通过传感器和汽车驱动程序的实际操作状态的操作意图检测到的数据的比较,和差补偿施加到车辆制动横摆力矩控制的转向特性的变化和改进横向稳定性,从而减少交通事故的数量。 3、安全带 安全带是第一个在中国市场上已经普及的被动安全装置,三点式安全带已成为标准的安全装置。在已经升级的基础上,出现了三点式座椅安全带预张紧器,安全带预紧器和限力器,安全带具有更多功能的安全带,安全气囊,座椅安全带预紧限力等;在中国市场上有三点式安全带的一般逐渐开始取代普通的三点式安全带成为各种车型的标准配置。国内汽车制造商积极引入更智能的电机皮带,电机皮带(参见图8)通过预碰撞警告系统检测到碰撞的风险,可以增加安全带来的电动安全带卷收器,符合消除安全带松弛预碰撞的主动安全系统可以更好的乘员约束,以减少可能造成的损害。 车外人员保护措施 虽然中国汽车保有量在200万左右,但作为一个发展中国家,基础设施相对薄弱,人口众多,混合通过主要道路交通状况时有发生,导致越来越多的车毁人亡,事故中行人的伤亡率、行人事故死亡率高约占总死亡率的26%,高于其他类型的交通人员死亡7%。中国在近几年才开始开展行人保护研究,2009年10月30国家了GB/T24550-2009 “汽车对行人的碰撞保护”的法规和标准,体现了中国政府和汽车制造商的行人注意安全。目前,中国汽车技术研究中心有一个完整的模块,能够超过七冲击实验,包括头模块(成人和儿童)的发动机罩冲击试验,腿模块保险杠冲击试验,大腿模块引擎盖边缘震荡行人保护测试实验室,其他汽车制造商都在积极行人保护实验室的建设。自行车作为中国的主要手段,在复杂的道路环境运输也面临着由机动车辆发生碰撞的风险,根据中国的交通情况,有关大学对驾驶自行车与汽车的骑手接触位置与车辆碰撞速度进行试验,碰撞运动的车手,机械师和人身伤害事故等方面的重建,事故模拟,建立中国人体特征作为参数的碰撞模型模拟研究,并寻求降低骑手受伤的解决方案。 三、国家汽车安全法规和标准 目前的汽车安全法规的释放与建立对中国汽车安全有积极的影响,侧面碰撞、安全气囊技术、安全带技术、安全带提醒装置、儿童座椅、行人保护法规等;相对于欧洲,美国和日本而言,全面的滞后是我国最基本的国情;欧盟的ECE / EEC法规相对较早,作为中国汽车安全研究时间较短,并开展小范围,技术能力和缺乏这方面的经验是领先的中国缺乏的主要原因。经过多年的努力,支持了自己的品牌,以及高校,国家正在建立具有中国特色的汽车交通安全法规,打破国际技术壁垒,一直占据着很重一页。要加快中国汽车安全技术发展的步伐,中国汽车技术研究中心汽车安全法规标准不断提高,安全带提醒,儿童乘员约束系统,行人保护方面的国家标准。表(1)显示了中国各大汽车安全的阶段有关技术标准: 中国汽车安全技术展望 随着社会的进步和科技的发展,汽车技术也获得了快速增长,越来越多地车企参与汽车安全技术在各方面的研究,中国的汽车安全发展方向也将走向一个全面综合和创新的时代;主动安全技术将成为汽车安全技术发展的主流,主动提醒没有被证明是有效避免交通事故,开始主动出击,积极干预控制深度的方向,随着技术的不断发展,通过先进的电子技术相结合的智能集成安全系统,自适应主动安全性研究巡航控制系统,车道保持系统,积极的事故预防系统,CAR2X主动安全系统、控制技术、汽车安全技术将成为未来的主流;智能交通系统是先进的信息技术、人工智能技术、信息和通信技术自动控制进行汽车主动安全装置,控制干预智能交通的安全性,最终形成全社会的信息通信技术和计算机处理技术,有效整合交通管理系统,与汽车主动安全技术是一个完整的统一。 总之,人体生物力学、高科技材料、电子信息技术、计算机仿真技术,除了政府需要建立中国人体功能与底盘集成等关键技术研究项目,也要集中优势资源,是解决中国当前滞后重要的一点。只有汽车安全相关的学科和技术已得到改进,才能有效地促进汽车安全技术的快速发展。
高速铁路发展论文:高速铁路发展分析论文 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。 三、高速铁路建设和运营应注重以下问题 从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。 四、展望 在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路无砟轨道的发展 摘要 《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路的发展规划,提出截止2020年,全国铁路的营业里程达到12万km以上,建设客运专线1.6万km以上。经过几年的努力建设,目前我国投入运营的高速铁路已经发到了6 552营业公里。其中新建的250~350的高铁有3676营业公里,正在建设中的高铁有1万多公里。 关键词 高速铁路;无砟轨道;性能 0 引言 在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位,随着国家经济的发展,对铁路运行速度的要求越来越高,由于有砟轨道对速度的限制,铁路建设迎来了无砟轨道时代。 1 无砟轨道的优点及缺点 1)相对于有砟轨道而言,无砟轨道具有以下优点: (1)具有较强的整体性,横向和纵向的稳定性高; (2)结构的耐久性好,能持久的保持轨道的几何尺寸; (3)维修工作量少,维修费用小,使用寿命周期长; (4)可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅; (5)在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载,在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空,减小开挖面积; (6)车辆的平稳性好,通过能力大。 2)无砟轨道的缺点: (1)建设费用高; (2)无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设,从而增大了轨道施工难度; (3)一旦路基下沉,修复难度大,改进的可能性受到局限,所以对路基的要求更高; (4)无砟轨道产生的振动打,噪声也相应较高; (5)混凝土无砟轨道为刚性承载层,一旦荷载达到了极限时,轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。 2 高铁无砟轨道系统的技术难点 相对于有砟轨道,高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点: 1)控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案,要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制; 2)施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降,线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲,这就难以实现其设计功能,保证轨道结构的平顺性和稳定性,因此,线路必须具备准确的几何线性参数,必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制,误差必须保持在毫米级范围内; 3)无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高,行车密度大,扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分,比一般线路有更高的要求,目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件; 4)无砟轨道工程材料技术。上面讲到,高铁列车运行速度高,行车密度大,不仅对扣件要求高,对轨道同样如此,混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响,其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度,水泥砂浆强度是够高的,但弹性不足,沥青弹性好,但强度低,受温度影响大,因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆; 5)无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征,无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品,因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异,为了加快我国无砟轨道的发展,针对不同的无砟轨道结构型式,研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设; 6)无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求,加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制,统一高速铁路无砟轨道工程,施工技术要求及质量验收标准,保证无砟轨道施工质量,我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。 无砟轨道是高速铁路的关键部件,能大幅提高列车运行速度,但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈,针对我国国情路情及上述技术难点,通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术,开展了无砟轨道系统技术创新及研发,实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权,为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑,使我国高速铁路飞速发展。 3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果 1)从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能,并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论; 2)通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性,实现无砟轨道系统功能模块化,部件设计功能化,可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础; 3)针对不同的工程施工条件和施工环境,研发了不同类型的无砟轨道系统(CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道); 4)高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶,高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网(CPO)基础上分三级布设,高程控制网分二级布设的方法,平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量; 5)在无砟轨道工程材料的选取和研发上,我国综合国内外相关领域情况的基础,建立了无砟轨道的分析模型和计算方法,并通过室内性能测验(建立钢轨模型:钢轨采用欧拉梁,承载层用弹性搏壳层,扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟)研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料,从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。 高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高,拉动沿线经济和城市群的区域联系,带动相互间的经济发展,是现代社会的新型运输方式,也是交通运输现代化的重要标志。当前,中国高速铁路正进入飞速发展的时期,无砟轨道在其中有着不可替代的作用,它不仅是高速铁路发展的助推器,也将承载着推动经济飞速发展的重担。 高速铁路发展论文:高速铁路发展史 地球上第一条高速铁路是什么时候出现的,由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路,现在我们已经无从考证了。不过,如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方,那么《Geek》可以肯定地告诉你答案:日本。 在日本高速铁路被称为新干线,究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时,日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划,准备修建一条专用铁路。1940年,子弹列车计划中的东京至下关段动工,可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会,于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子――在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路,而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。 1964年10月1日东海道新干线正式通车,作为第一条投入商业运营的高速铁路,它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同,东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外,为了保证列车的高速运行,东海道新干线还改铁路单线往返的设计,将东海道新干线设计为复线往返。也就是说,往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样,列车各行其道,相互并不会干扰。另外,由于列车高速运行时,即便是撞上重量很轻的物体,对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全,东海道新干线还进行了全线封闭。当然,东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度,没有专门的列车是不行的。为此,日本国铁(现在已经私营化,拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时,于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米,12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组),最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。 P.S. 什么样的铁路才算高速铁路? 国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里~120公里;中速铁路的运营速度为每小时120公里~160公里;准高速铁路的运营速度为每小时160公里~200公里:高速铁路的运营速度为每小时200公里~400公里:超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功,日本国铁开始了新干线的推广工作。目前,除了最初的东海道新干线之外,日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外,日本国铁在它的基础上,通过采用功率更大的牵引电机,强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中,N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里,而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中,预计将在2014年投入运行。当然,对于日本的新干线,最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上,它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线,由于日本的国土狭小,列车在新干线上总体看来都是停停走走,不能长时间保持高速运行,因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的,可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是,即便是在这样的条件下,它们还保持了45年没有出现重大事故――在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。 在日本发展新干线的同时,远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候,法国就开始了高速铁路方面的研究。不过,当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术,而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下,法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干,并对他们的高速铁路――TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。 1972年3月24日,阿尔斯通造出了TGV列车的原型――TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同,TGV 001列车并没有采用电机来牵引,而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱,在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的,因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项,而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日,TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天,这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过,法国人的运气不好――在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了,TGV 001的燃气轮机太费油了。费油,运营成本自然就很高,想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应,于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来,而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车,它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式,动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外,其他的都是拖车。采用这种方式,虽然在加速性能上不如动力分布式,但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式,那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实,TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上――通常情况下,TGV列车的编组为2动8拖,除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外,其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计,其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时,为了保证它的稳定性,通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多,列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架,由于每辆拖车少了一个转向架的约束,实际上是增加了TGV列车的转弯半径,提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此,TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是,TGV列车在加速性能上的不足,以高速通过弯道的方式弥补回来,让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外,采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算,TGV列车共有13个转向架,而普通列车则需要20^转向架。这样一比,两者在转向契的数量上就有了明显的差距――TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个, TGV列车那得减轻多少重量啊?于是,轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑,都是件很困难的事情。 在1974年之后,TGV列车进行了100万公里的运行测试,各项参数均显示它符合设计要求。两年之后,法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法,答应资助TGV。于是,法国的第一条高速铁路――连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日,东南线正式通车,成为了继东海道新干线之后,地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后,无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客,他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外,法国国铁还将TGV进行技术输出,在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车,其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车,伦敦至布鲁塞尔仅需2小时,而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后,TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日,在法国一段经过特殊加固的高速铁路上,一列采用2动3拖编组,名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后,最高速度达到了每小时574.8公里,成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术――磁悬浮技术的极限速度了。 美国人有没有高速铁路? 对于这个问题,《Geek》可以负责任地讲:没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外,它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV,带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是,由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸,而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计,加上美国人骨子里认为:你TGV再快,能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好,其运营速度不过每小时138公里,这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许,我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的,不仅在自己国家进行了广泛应用,而且还技术输出到了其他国家。可是,这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是,严谨的德国人决定奋起直追,在1986年开始了他们的高速铁路计划――ICE(Inter City Express)。 由于德国各个城市的人口分布比较平均,所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同――它不是以首都为中心,通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此,所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路,但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。 在德国,与电气有关的东西很少有不涉及西门子的――德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年,也就是1991年6月2日,第一批ICE-1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组,全长411米,最大可载800名旅客,是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时,这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过,ICE-1列车的缺点也非常明显,由于它不能与其他列车混编或重联,加上当时的ICE列车的上座率不高,所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外,由于ICE-1列车与TGV列车一样,牵引方式采用的是动力分散式,所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE-1列车的这些问题,在1997年的时候,ICE-1列车的后续者ICE-2列车正式登场了。与ICE-1列车相比,ICE-2列车更像前者的缩小版――它在ICE-1列车的基础上,其主要结构几乎没有做任何变化,只是将每辆拖车的长度缩减到ICE-1列车的一半。因此,ICE-2列车的运营成本要比ICE-1列车低上不少,即使是要达到ICE-1列车的运量,它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE-1列车在加速性能上的不足,ICE-2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路,但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE-2列车的长度只有ICE-1列车的一半,那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下,重量越轻的列车,加速性能自然就越好。因此,ICE-2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE-2列车跑得更快,但是ICE列车再短,在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度,德国人终于在最新的ICE-2列车的后继者ICE-3列车上放弃了动力集中式的牵引方式――ICE-3列车与它的两位前辈不同,不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理,而且转而投靠了动力分布式。除此之外,与ICE-2列车相比,ICE-3列车的长度就更短了――它由8辆动车为一个编组,可载428名旅客。目前,ICE-3列车是德国国铁速度最快的列车,在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。 日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势,但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式,这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外,在长时间的高速行驶的时候,加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机,其成本自然也不会便宜,加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用,总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式,因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因,TGV才技术输出到多个国家,成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的,但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点,但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上,所以总体成本比新干线与TGV低上不少,是高速铁路中价格实惠量又足的典型。 说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后,我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后,广州、深圳的发展速度那可是一日千里,特别是深圳,甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的 高速铁路发展论文:中国高速铁路产业国际化发展方向的经济学思考 摘要:中国铁路作为中国经济的大动脉,其发展前景是影响着中国海外市场经济的重大因素。文章首先概述“一带一路”政策的内涵、高速铁路的特征以及“一带一路”政策与高铁国际化发展的关系;进一步论述了“一带一路”战略下中国高铁走出去的发展机遇,并分别从中国的自身因素、出口对象国因素等方面深入分析,提出中国高铁走出去将会面临的风险,文章最后促进我国高铁产业健康发展的对策和建议。 关键词:“一带一路”;中高铁;国际化 一、前言 高速铁路是在高新技术推动下的一种新型交通方式,它是社会和经济发展到一定阶段的产物,是当代高新技术的系统集成,它的建设和运营反映了一个国家的科技实力,因而有“大国技术”之称。中国高铁起步较晚,但凭借后发优势和强大的技术后盾作支撑,用了5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程,一跃成为全球高铁大国之列,其发展速度令世界震惊。特别是在新时期“一带一路”背景下,为高速铁路走向国际市场创造了前所未有的遇,迎来了新的发展阶段。 二、“一带一路”政策与中国高速铁路产业之间的关系 (一)“一带一路”概念的内涵 “一带一路”战略是新一轮对外开放的最综合战略。 它是以经济合作为优秀的跨领域战略,对亚欧大陆的众多国家和地区实现贸易繁荣和经济互补创造了条件,在这个过程中必然为我国经济发展提供了新的动力。“一带一路”理念包括众多要素,涉及地域经济发展、文化理念的碰撞,与地域间的政治、外交和国防等都有着密切的关系。从内涵上来看,“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五通的战略方向,成为人类共同体和谐发展的共同理念。其中,政策沟通是基本手段,贸易畅通是优秀目的,道路联通是“一带一路”得以实施的的基础。要实现“道路联通”,高速铁路的发展会带来强大的推动作用,是实施过程中的重要手段,为“一带一路”政策的扩散和推动相关区域经济发展的重要动力。 (二)高速铁路的特征 作为一项新技术,高速铁路与传统的运输方式相比,具有多方面的优势。1. 运输速度快。速度是其重要的特征,之所以被称为高速铁路与此有重要的关系,目前的实际运行速度可达300公里/小时;2. 运载能力强大。一次运行的运载能力可达公路运输的数十倍;3. 外部因素影响小。高速铁路在专用的线路上行驶,通过智能技术进行控制,气候、外部条件等因素对运行几乎没有影响;4. 单位运载量的能耗低。与普通铁路、公共汽车、飞机等传统的运输工具相比,每人每公里消耗能源极低,符合绿色节能的理念;5. 行驶过程中污染小。高速铁路的运行不会产生粉尘、煤烟或其他形式的污染;6. 占地少。相对于强大的运能来讲,高速铁路的用地占地面积相对较小。 三、“一带一路”政策对中国高速铁路国际化发展带来的机遇 中国政府首倡的“一带一路”战略,符合沿带、沿路国家的共同需求,为区域的很多国家互通有无,促进贸易发展,引导经济繁荣创造了机遇。同时也为我国高速铁路的发展及向国际化迈进带来的机遇。 (一)推动高速铁路相关技术更加成熟 高速铁路是一个系统的概念,涉及众多技术层面的内涵。高速铁路技术的起源来自国外,但是最近几年我国在吸收国外技术和经验的基础上,已经取得多项优秀技术的突破,逐渐达到国际领先的状态。从技术层面来看,包括铁轨铺设、机车制造和系统管理等领域。其中列车是构成高速铁路技术体系的优秀,高速运行状态下,对列车制造技术提出了更高的要求,要求具有智能化、舒适度、安全性及优美的外型等方面的要素。这对列车研发和制造提出了极高的要求,因此列车制造能力和技术也能够体现一国技术的高度。目前我国在此领域已经取得较大突破,国内众多高校和科研机构充分发挥智力优势和技术优势,分工协作,在动车组总成和列车牵引控制等领域取得9项重大突破,相关技术日臻完善。在高速铁路走向国际化的过程中,适应不同国家的需求,我们会不断研究,促进技术的进一步发展和完善。 (二)扩大了国内外的市场的需求 高铁是在新技术推动下人们交通方式的一种创新性革命,它改变了人们的交通习惯,使遥远距离的流动更加迅速和廉价,扩大了人们的活动半径,促进了经济的繁荣。在“一带一路”的背景下,相关国家和地区要发展贸易必然要建立交通设施,因此市场需求将迅速扩大,在这个过程中,一方面能够使产业发展具有更大的市场份额,市场需求的扩大是产业发展的推动力,必将使国内的生产规模不断扩大以满足市场需求;另一方面,也可以使高铁产业获得更多的产业利润,提高国际竞争力,中国高速铁路大踏步地走向国际市场,未来的市场需求空间极为广阔。 (三)对解决日益严重的环境污染问题具有推动作用 高速铁路的发展能够减少环境的污染,目前随着工业化的发展,环境污染问题日益严重,污染的一个重要来源是交通运输,特别是汽车在运行中大量消耗汽油,排出包括二氧化硫在内的污染物,形成空气污染。高速铁路的普及势必减少汽车的使用量,从而对环境保护起到一定的作用。 (四)带动相关产业的发展 高速铁路的产业带动性的特点也表现非常突出。这是各类产业的的集成,促进了钢铁工业、加工制造业的发展,而且在流进社会流动性的基础上,为经济的繁荣、贸易的发展创造了条件。 四、“一带一路”政策下促进中国高铁国际化发展的对策 中国高铁走向国际市场已经上升为国家战略,“一带一路”的理念对高铁产业的发展提供了强大的推动力。尽管在过程中可能会面临重重困难,但是国际化的发展趋势不会有大的改变,为此大环境下,高铁国际化路径应当遵循理念。 (一)在政策层面实施“高铁外交” 通过外交手段促进中国高铁走出去。高速铁路的建设给国家带来强大经济收益的同时,也具有十分深远的战略意义,高速铁路可以把陆路上遥远的距离接近,把国内众多城市和生产基地与西亚、中亚、南亚甚至欧洲各国相连,扩大了市场空间,使我们的产品能够在更加广阔的范围内寻找市场,也可以把海外廉价商品运输的国内市场,使国际分工进一步扩大,提高了经济的效率,为促进国内繁荣创造了良好的外部条件。在这个过程中也能够增加我们在世界的影响力和竞争力。所以,对待高速铁路应当以发展的眼光和战略的眼光来看待,成立部级的专门机构推动高铁外交的发展,积极推动高铁走向世界。 (二)积极参与高铁领域国际标准的制定 在中国高铁向海外进军的过程中,应当促进技术层面的国际接轨,相关机构应当努力提升我国高铁的国际声誉,突破海外标准壁垒,获得国际社会的认可,通过国际合作的方式,不断细化技术标准规范,积极与发达国家合作,实现该领域技术层面的国际一致性,参与到各种国际标准的制定环节中,在这个过程中无形地使中国高铁的品牌国际影响度得到提高。 (三)加大人才培养力度 高速铁路是技术密集型产业,集中涉及了计算机控制、加工制造、调度与管理及市场推广等各个领域,在发展过程中需要大量人才作为支撑。因此要加大人才培养力度,通过研发形成自主知识产权,形成优秀竞争力。在高校和科研机构中应当加大相关培养的力度,形成大量高水平的专业人才,才能从根本上为我国高铁的国际化发展创造条件。 (四)鼓励民间资本投入到高速铁路领域 高速铁路从研发到生产,所需要资金强度大,所以在产业发展的初期,应当扩大资金供给来源,提高投入力度。从融资渠道上来看,应当采取各种手段,在政府投入的基础上,扩大民间资本的投资方式,通过科学的制度设计,使民间资本的投入能够得到合理的价值回报,从而调动投资的积极性。在市场经济条件下,充分发挥市场机制对资源配置的基础性作用。通过BOT、PPP等手段,扩大资金供应渠道。 五、总结 “一带一路”政策是在经济新常态的背景下提出的宏观发展战略,这一战略的实施必将给我国及相关的周边其他国家经济繁荣带来新的机遇。特别是对我国具有国际领先的产业高速铁路的发展带来新的机遇。在这个大好环境下,应当充分认识高速铁路发展的新机遇,采取政策手段、技术手段和有效的融资手段,促进行业健康迅猛发展,通过占有国际市场来扩大发展空间。未来中国高速铁路行业将占据世界领先地位,对我国经济的进一步繁荣创造条件。 (作者单位:四川大学经济学院) 高速铁路发展论文:浅析中国高速铁路对区域经济发展的影响 摘要:从我国目前的情况来看,高速铁路建设工作的展开为人们带来了更加便捷、高效的交通运输体验。随着选用高速铁路运输人数的增加,这种变化引发的影响会逐渐迁移到经济方面。本文从区域经济空间格局演化方面入手,对中国高速铁路对区域经济发展的影响进行分析和研究。 关键词:中国高速铁路 区域经济 发展 影响 从高速铁路的发展历程来看,其建设工作和投运都会产生良好的环节交通拥堵作用。高速铁路的高效性、安全性使得这种方式逐渐成为各个国家或地区解决大量旅客运输问题的关键方法。就我国而言,高速铁路从区域经济总量、区域产业结构等方面对区域经济的发展产生了积极的影响。 一、中国高速铁路对区域经济发展的作用 中国高速铁路对区域经济发展的作用体现在以下方面: (一)区域经济空间格局演化方面 从整个区域经济空间格局的角度来讲,可以将高速铁路看成是一种破坏原本格局的影响因素。为了重新实现平衡,原本的区域经济空间格局会按照高速铁路产生的影响进行演化重构。 (二)加剧经济发展区域化方面 从本质角度来讲,可以将高速铁路看成是技术、人力资本、资金等要素发展和变化的基础。当高速铁路在某区域建设并投入使用时,对应区域的经济水平会对发生相应提升。从这个角度来讲,高速铁路会加剧经济发展的区域化程度。 二、中国高速铁路对区域经济发展的影响 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要表现在以下几方面: (一)区域产业结构方面 1、区域城市产业布局优化影响 交通功能是城市发展不可或缺的重要功能之一。对于高速铁路所处的城市而言,其建设工作的开展会间接提升城市自身的等级体系。从本质角度来讲,高速铁路的建设需要相应资金的投入来完成。随着资金投入的增加,该城市的其他相关产业的资金投入也会发生相应增加。例如,某高速铁路的沿线位置集中着许多餐饮产业。高速铁路投资、建设引发的流量增加为餐饮产业带来了新的商机。为了获取更多的经济利润,沿线餐饮产业通过增加投资的方式,优化自身的餐饮空间和服务质量,以期吸引更多的消费者。从整体角度来讲,高速铁路沿线产业的这种变化符合产业发展原则,因此,高速铁路对区域城市产业布局产生的优化影响会对其区域经济发展产生积极的影响。 2、助力产业结构转型影响 高速铁路的这种影响是通过以下几方面体现出来的:第一,不同产业的协同发展与创新方面。高速铁路投运会对所在位置的相关产业产生积极影响。为了充分利用高速铁路带来的客流量,传统产业会加强自身的转型升级,各类高新技术产业也会通过投资等方式扩大自身的发展规模,提升发展速度。 3、地方经济发展增速影响 高速铁路产生的地方经济发展增速影响是通过建设投资的增加产生的。当用于高速铁路建设工作中的投资增加到一定水平时,会产生乘数效应,这种效应在提升地方经济发展速度的同时,还会诱发当地规模的扩展与人口数量的增加。 (二)区域经济总量方面 1、时空收缩效应形成影响 形成时空收缩效应是高速铁路对区域经济总量方面产生的直接影响。随着高速铁路的建设和投运,其沿线各个不同区域之间产生了畅通的交通运输渠道,通达率、空间相互引力的提升会诱发时空收缩效应的形成。对于高速铁路所在位置的各个沿线城市而言,时空收缩效应会产生一些新的作用:第一,经济增长极形成作用。这种作用主要是针对高速铁路沿线的中心城市而言的。相对于沿线位置的其他城市而言,交通运输的暂停、乘客的游玩选择等因素都更加倾向于中心城市。当中心城市的经济发展至一定水平时,其会对周边城市产生延伸性、扩展性影响。当周边城市中存在明显经济增长优势的城市时,新的经济增长极会很快形成。 2、促进生产要素流动影响 高速铁路的这种影响主要作用在以下几种生产要素中:第一,信息生产要素。就我国目前情况而言,信息化时代对信息要素的应用及交流提出了更高的要求。高速铁路的建设和投运有效解决了信息应用与交流面临的主要阻碍――距离问题。因此,在这种情况下,企业与企业之间能够结合技术、新产品等内容完成信息的高质量交流与沟通。基于高速铁路的信息交流和沟通作用从一定程度上促进了交流对象企业的良性发展。第二,资本要素。高速铁路的建设工作建立在增加投资的基础上。随着资金的不断投入,高速铁路沿线人力资本的就业、用于生产活动的物力资本消耗及关联消费都会发生相应增加。上述变化都会产生促进区域经济增长的作用。 三、结束语 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要包含促进生产要素流动、地方经济发展增速、优化区域城市产业布局等。随着区域经济发展水平的提升,各个区域的经济集聚功能和扩散功能会逐渐带动周边区域经济的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路建设对地区旅游发展的影响 随着社会经济的发展以及现代人物质文化生活水平的不断提升,旅游逐渐成为人们最主要的休闲娱乐选择。旅游业也成为推动地区经济增长的支柱产业。当前,高速铁路建设对地区旅游发展的影响是非常大的。本文重点分析高速铁路建设对地区旅游发展的影响,并对高铁时代地区旅游发展的对策进行分析。 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速F路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。 加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展。 (作者单位:上海对外经贸大学会展与旅游学院) 高速铁路发展论文:中国高速铁路对区域经济发展影响研究 【摘要】高速铁路作为促进经济发展的重要推力,是城市化建设中的一个重要举措。为了促进地域发展平衡,保证区域经济的发展要不断对铁路事业发展做出新的规划和目标。铁路建设作为交通建设中的重点工程发挥着举足轻重的作用。铁路建设对于区域经济的影响的研究能够更好的帮助铁路经济的发展。通过对铁路运输分析对周边环境的影响更好的了解其间的内在联系。 【关键词】高速铁路 地域发展平衡 区域经济 一、引言 随着经济的巨幅提升发展带来的必然是高速化的交通建设,高铁建设现已成为交通建设的新风尚。由于高铁的速度快、运输便捷、安全系数高等突出特点,能够有效提升铁路的运输供给量。在“十二五”和“十三五”规划中,我国的高速铁路快速发展,逐步形成南北相连,四纵四横的铁路格局,高速铁路网更加完善,加强了区域之间的联系,对于促进区域经济发展有着重要的意义。 二、高速铁路建设对区域经济发展的影响 我国目前正处于新型城镇建设阶段,高速铁路的快速发展,能够带动周边城市的建设。以高铁为中心,其经济辐射作用对于区域经济的发展具有重要的影响。 (一)有利于促进区域间生产要素流动 生产要素对于生产力的发展发挥着重要的作用。区域经济的发展程度很大程度上取决于生产要素的数量和质量。我国的经济发展呈现不均衡状态,东部地区和西部内陆地区的经济发展差距大,南北方产业发展结构差异大,我国的经济结构整体不协调。这种区域间发展失衡的状况将不利于我国未来的经济发展,不利于经济稳定发展。高速铁路的发展,加强了区域间的交流,对于区域间经济的均衡发展发挥着重要的作用。劳动力对于经济的发展发挥着重要的作用,东部地区经济发达,高素质人才数量多,竞争压力大。高速铁路的发展,促进区域间人员的流动,有利于高素质人才向经济不发达区域的流动,并且能够缓解经济发达地区就业压力,同时,技术和劳动力成本要求低的产业,为了保持自身的竞争力,逐步向落后的地区转移,能够拉动当地生产的发展,使当地的经济水平在短时间内能够得到快速提升,使当地的劳恿δ芄坏玫匠浞值睦用,并且能够提高生产要素的集约程度,使得生产要素能够得到充分利用。并且随着高速铁路的发展,经济发达的地区能够扩大发展范围,促进经济的整体提升发展。[1] (二)有利于提高资源利用率 资源是经济可持续发展必备条件,我国的资源分布与经济发展存在明显的不协调,经济发达的地区自然资源较少,消耗量大,不能满足经济快速发展的需求,会出现资源短缺的情况。西部部分经济落后地区资源丰富,但是受到技术条件的限制,开发程度低,难以发挥促进经济发展的作用。高速铁路的快速发展,为区域之间的经济交流搭建了桥梁,加强区域之间经济合作,提升了资源的运输效率,加快了资源的流动速度,能够及时填补经济发达地区紧缺资源的空缺,为当地的经济发展提供充足的资源,提升资源的利用效率,充分发挥资源的使用价值。同时在资源流动的过程中,为区域之间提供了更多合作的机会,能够提升经济落后地区资源开发技术,在经济发达和经济落后地区之间形成纽带,促进资源和经济发展的协调发展。 (三)促进区域经济产业结构的调整 我国经济发展迅速,但是也存在明显的问题,经济发展发展方式落后,生产要素的集约程度不够,资源利用率较低,因此改变产业结构迫在眉睫。为了保证经济的持续性健康发展,保证工业建设和科技建设发展并行,降低农业占有比例是非常重要的举措,发展科学农业迫在眉睫。同时高速铁路带来的服务业的快速发展给人们生活带来很多不一样的地方。高速铁路的快速发展,不同区域之间的交流更加密切,经济信息的快速传播,使得旅游业、餐饮业得到了快速发展,第三产业的比重上升。同时,高速铁路本身的发展,需要大量的钢铁、建材,能够带动铁路沿线钢铁建材产业的快速发展。运输速度的加快,为高科技信息技术的更大范围的普及提供了可能,使得第三产业能够更加快速地发展。经济落后地区通过高速铁路的纽带作用,吸收其他地区的先进力量和技术带动当地发展,促进当地产业结构的合理化,使区域经济向着更加科学的方向发展,能够有效促进经济发展方式的转变,提升经济发展质量。[2] (四)促进区域经济水平的提高 高速铁路的快速发展能够缩短区域与区域之间的距离有效的提高了工作效率,同时也节省了运输时间,带动了铁路沿线地区的经济交流与发展。同时,高速铁路的发展促进了资源配置的优化和产业结构的调整,使区域的经济结构更加合理,使资源和经济发展水平更加协调。同时,改善了区域的交通状况,使人们的出行更加方便,加快劳动力的快速流动,使就业结构更加平衡,增加了人们的收入渠道,促进人民生活水平的提高,并且高速铁路自身的发展,为经济发展提供了更多的就业岗位,从而提升人们的收入水平,提升人们的支付消费能力,从而提高区域整体经济水平的提高。 (五)促进城镇化建设 城镇化水平是一个地区经济发展水平的重要表现。我国近些年来的城镇化发展变革迅速,在较短的时间内大部分农村转变为城市,提升了国家的整体城镇化水平。目前我国城市化发展迅速,高速铁路的建设,大大改善了沿线地区的投资环境,同时提升了周边土地的产业价值,能够吸引大量的资本,使得当地的城市化发展有充足的资金来源,同时,高速铁路的快速发展,能够吸入大批优秀优秀劳动力,引进优良技术,保证城镇化发展的顺利进行。并且高速铁路沿线地区经济水平的提高促进了周边一些经济不发达地区的发展,符合中央的农村向城市发展的目标计划。 三、结束语 交通工具在经济发展中所产生的影响是不容忽视的,近年来,,高速铁路的大力建设是交通方式的重大变革,大大缩短了不同区域之间的距离,节省了运输时间,降低了运输成本,加强了区域间生产要素的流动,是自愿的配置更加优化,且加强了区域之间经济信息的交流沟通,促进产业结构的调整。同时,高速铁路的发展,夸大了城市的发展范围,加强了城市的辐射作用,加快了周边农村地区的城镇化水平,从而提升全国的城镇化水平,提高人们的生活质量。由此可见,我国高速铁路的快速发展对区域经济的快速发展具有重要的影响作用。 高速铁路发展论文:中国高速铁路发展前景及趋势 [关键词]高铁;成就;前景 据报道,中国铁路总公司负债自2009年开始,从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。占铁路总资产的60%以上,尽管负债额度已经让人惊讶,但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。据中铁总公布的数据,2016年一季度,国家铁路基本建设投资完成727.43亿元,同比增长14.65%。2016年,中铁总计划完成投资8000|元以上。 一、中国高速铁路发展的历史起点 长期以来,我国运力十分紧张,伴随国民经济持续快速增长,运输瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出,京沪、京广、京哈等干线,部分区段运力趋于饱和状态,无法满足客货运输的巨大需求。高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。《规划》提出,到2020年。全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,建设高速铁路1.2万公里以上。 2008年,中国政府根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设高速铁路1.6万公里以上。 2004年4月,中国国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备问题,形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》,提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”,其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。 二、中国高速铁路发展到今天的成就 1.从技术方面上:从引进到消化吸收,目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学:高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面,成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台,实现了国产时速350公里动车组批量化生产,在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。 2.从安全运营上:目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系。确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 3.从国产化投入上:2015年12月3日。中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里,跃居世界第一,占世界高铁总里程60%以上。高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。到“十二五”末,全国铁路总里程达到12.1万公里。 4.生产上存在不足:相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用仍是空白,这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口,目前都尚未国产化。 三、中国高速铁路未来发展趋势 1.中国高铁服务于大众:铁路建设属于国家基础建设项目,主要目的是服务广大民众,为百姓生活出行带来方便,并不是从盈利的角度出发的。自1995年10月1日开始,旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元,已有20年未发生改变。而高铁的建设投入较高,仅以哈佳铁路为例(非客专线路,设计时速200KM/H),自哈尔滨站(不含)至佳木斯站(含),线路全长约343公里,按铁路总公司、黑龙江省政府设计批复,概算总额为360.46亿元,平均在每公里1个亿以上。如此大的基建项目回本是需要周期的,20年算一般性周期,50年收回成本也不稀罕,短期看不到效益或者亏损属于正常现象。 2.中国高铁速度快,极大方便人民在城市间工作、生活:速度是高速铁路技术水平的最主要标志。目前铁路公交化运营最好的京津城际。全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间,而由此产生的同城效应,使天津居住,北京工作的梦想变成现实。极大的加速了两地人才交流。京沪高铁设计时速为300公里/小时,从北京到上海不过5个小时,与民航相比几乎相同(包括市区至机场、机场安检等时间)。 3.高铁环保符合节约型社会发展:高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 4.乘坐高速铁路安全性好,受天气条件变化影响小,正点率高:高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行,又有一系列晚上的安全保障系统,所以其安全性能够得到很大的保障。与此形成对比的是,全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25―30万人。全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。此外,高铁可以全天候运行,除非发生地震。而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下,必须关闭停运。 正是这种特殊关系。决定了铁总用债务换来推动经济发展、民生改善的重要优良资产。铁路建设投资可拉动经济增长,可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平,铁路建设投资最终带来的是劳动生产率的提高以及居民收入和消费的增长。铁总用“四万亿”债务通向的远景,是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系,这样的未来对于中国经济社会发展起到积极作用。 结束语:中国高速铁路的发展和运营实践表明。高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平。实现中国铁路现代化。由此可见,中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明。 高速铁路发展论文:针对中国高速铁路的发展特点,浅议引入智能运输技术的必要性和如何发挥其作用 一、中国高速铁路的发展特点 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。届时,我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。 作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的优秀,rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段,并向信息化、集成化、标准化的方向发展" 二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用 高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营,并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用,此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统,表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化,其应用全面提升了高铁运输安全保障能力,创新了电务运营维护管理水平。 CTCS-0/1级:基于轨道电路传输信息,车载设备由机车信号和列车运行监控装置(LKJ)构成。 l CTCS-2级:基于轨道电路(ZPW-2000)和应答器传输列车行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l CTCS-3级:基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输,无线闭塞中心(RBC)生成行车许可,轨道电路(ZPW-2000)实现列车占用检查,应答器实现列车定位,并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l CTCS-4级:完全基于无线传输信息的列控系统,地面可取消轨道电路,由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查,点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息,实现移动闭塞。 我国高速铁路200~250km/h等级采用CTCS-2级列控系统,300~350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统,均由车载设备(ATP)和地面设备组成。 三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望: 设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限,在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行; 随着大规模系统集成发展,需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。 系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心,将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r,铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化,调度指挥人员面向统一的人机界面和功能,系统运行效率将大幅提升。 系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分,CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统,运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段,信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强,比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题; 同时,系统需明确第三方功能验证标准和方式;此外,在安全管理方面还需加强配套,通过控制各参数与信息系统角色的活动,从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定,来实现信息安全等级保护四级的全部要求。 灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络,从远期考虑,有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案,作为铁路行车指挥的中枢,调度所灾难情况下,要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、(GB/T20988-2007),调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级,即按照数据实时传输和完整系统支持考虑,采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程,需要从铁路总公司顶层加强设计,明确灾备系统需求及研究方向,进一步实现工程化目标。 与通信、信息技术进一步融合。与通信系统接口光纤化、高速化,目前有的采用 2Mb/s 数字通道通过电光-光电转换方式,有的通过FE10/100Mb/s光纤组网,通信系统光通信技术和装备日趋成熟,高铁 CTC 系统对通信速度、可靠性要求越来越高,光通信是发展方向。与信息系统融合更加深入,运营对于高密度、高可靠、高舒适度、安全正点的要求越来越高,要求 CTC 系统与运调系统的计划契合度更好,尤其在动车段 ( 所) 等行车计划与动车组、乘务组计划等结合度更高; 要求系统对运行图的调整更加灵活、方便,为高速铁路运输计划调整预备更多的调整预案,为安全正点提供系统保障; 要求系统与客服系统间的结合更密切、更准确,在列车报点、停稳信息管理等方面更精确。 仿真培训功能平台化、系统化。目前仿真培训服务器连在 CTC 系统优秀局域网上,易对主用系统产生干扰。结合各局对于培训仿真的需求及新技术条件,后续项目需考虑构建仿真培训专用子系统,独立设置数据库及应用服务器、局域网等设备,提供软件、数据测试验证及培训平台;设备包括数据库服务器、应用服务器、数据模拟服务器、培训终端、维护工作站、车站综合处理机、网络设备等; 系统应实现 CTC 系统基本功能,并提供完全一致的操作方式; 系统的软件数据配置完全和实际一致,可对即将上线更换的软件、数据进行仿真环境的测试。 系统维护管理功能集成化、标准化。目前CTC 系统机房维护管理平台仍存在模块各自独立、功能单一的问题,以某调度所 CTC 维护中心为例,共设置各类维护管理终端 。台,占地大、功能和报警信息分散、维护管理不便。随着高铁 CTC 系统发展,应逐步将网络、硬件、软件、环境、视频、布线、通道等各类维护终端实现集成整合,并对维护平台功能和界面实现标准化,达到减少终端、高效运维的目标; 在具体功能上,逐步实现故障无线通知、三维可视、智能布线等功能,及时有效发现、报告、调查、排除故障,对故障的全生命周期进行跟踪和管理。 高速铁路发展论文:浅论高速铁路与可持续发展 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的优越性、中国需要发展高速铁路,论证了我国构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统的具体措施。 关键词:高速铁路;可持续发展:优越性 可持续发展,是人类在创造物质文明过程中付出沉重代价后形成的理性共识。以高消耗、高污染为特征的传统发展方式,超越了自然资源与生态环境的承载能力,导致了环境的恶化和留给后代生存的空间和储备越来越少。这就迫使人类必须寻找到一种新的人口、经济、环境和资源相互协调的发展模式。可持续发展战略,已成为全人类在21世纪经济发展的共同选择。高速铁路以其独特的优势,在交通运输业中异军突起,受到各国青睐。近几年来中国高速铁路飞速发展,超越世界先进大国。如何将可持续发展理念贯穿于我国高速铁路发展,保证我国高速铁路的建设、运营体系适应可持续发展要求,事关我国经济社会发展大局,是当前迫切需要深入研究的重大课题。笔者根据多年从事高速铁路教学经验,就此谈谈自己粗浅认识。 一、高速铁路的优越性: 高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然,它克服了普通铁路速度较低的不足,与公路的汽车运输和中长途航空运输相比较,在下列各项技术经济指标中具有一定优势: (一)能耗少。能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明:若以普通铁路每人公里消耗的能源为1个单位,则高速铁路为1.3,小汽车为5.3,飞机为5.6。高速铁路使用的是二次能源――电力,而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源一一汽油。 (二)环境污染轻。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。在旅客运输中,各种交通工具有害物质的换算排放量,公路每人公里排放一氧化碳为0.902kg,高速铁路为0.109Kg,公路约为铁路的8倍。高速铁路的噪声污染也是最低的,高速列车产生的噪声污染约为飞机和小轿车的1/10。根据我国的研究,每人公里污染治理费用,如以高速铁路为1,则公路为3.76,飞机为5.21。 (三)占用土地少。一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.6倍,一个大型飞机扬占地面积相当于1000km双线高速铁路。 (四)运输能力大。高速铁路旅客列车最小行车间隔可达3分钟一列,理论上每小时的输送能力可达到2×24DOO人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人,2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×60D0人。日本东海道新干线年运量1.7亿人次,是航空的10倍,高速公路的5倍,但运输成本只是其1/5及2/5。可见高速铁路的运输能力是高速公路和航空无法比拟的。 (五)安全性高。据研究,我国交通运输中每1亿人公里交通事故死亡人数公路为10.5人,航空为0.1人,铁路为0.29人。世界高速铁路自第一条日本新干线开通,至今已有46年运营历史,重大行车死亡事故屈指可数,而且日本从未发生行车死亡事故。相比之下,高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。 (六)正点率高,舒适性好。高速铁路具有全天候的优势,几乎不受大气和气候条件的影响。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟,西班牙AvE高速列车晚点5分钟,就向旅客退回全部票款。这是任何一种交通工具都不敢承诺的。 高速铁路线路平顺、稳定,列车运行平稳,震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间,高速铁路比汽车和飞机大得多,座位宽敞,设施先进,装备齐全,乘坐非常舒适而近似于享受。 二、中国需要高速铁路 高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势,作为中国这样的铁路大国,要深入贯彻落实科学发展观,走可持续发展道路,理应加快建设高速铁路。 (一)经济与社会发展的需要。2020年前中国将全面建设小康社会,这一时期经济将快速发展,运输需求必将高速增长,人口的增长,城市化进程的加快,人际间的交流频繁,这些都预示着客运需求潜力很大,而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快,时间价值观念越来越强,客运的高速化,是我国经济与社会发展的必然结果。 对我国而言,人均耕地面积仅约1.2亩,耕地严重短缺,土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家,使我国不能选择如美国主要依靠公路的客运交通运输模式。在我国发展高速铁路,可以充分发挥其技术经济优势,是我国经济与社会发展的需要,是我国国情的需要。 (二)客流特点适宜发展高速铁路。 我国未来铁路客流有三大特点: 1 是量大。这是我国人口众多决定的,今后10年以后,即使每人每年坐一次往返的火车,铁路旅客发送量将达26亿人次以上。据预测,京沪高速铁路客流密度远期将达到90C0万人以上,繁忙区段接近11000万人。 2 是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。我国客流主要集中在京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣等主要干线上。由于我国的城市群也主要分布在这些铁路干线沿线,客流集中的趋势还将加剧。 3 是行程长。这是广阔的疆域、人口的活动范围较大所形成的。根据统计,铁路旅客行程在100~1000公里者,其周转量占总周转量的51.4%:1000公里以上行程的旅客约70%是乘火车,只有约30%乘飞机。 (三)客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是我国铁路运输的基本特点。这些线路目前已是双线自动闭塞。由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进步的扩能只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统(专用线、货场等)已定型,难以挪动,一般既有线将主要承担货运任务;新建第二双线以客运为主。这就为发展高速铁路创造了条件。 因此,在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择:是发展交通运输,优化和提升交通运输结构的重大战略决策;是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。 三、构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统 加快转变经济发展方式、推动经济社会发展转型,是我国今后一个时期经济发展的基本方向和重要内容。我国基本国情及客流特点决定了我国主要应大力发展大容量、低能耗、占地少、适应性强的公共交通体系。因此构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运具体措施是: (一)建设客运专线,实现客货分线运输。 铁路运输方式由于明显的比较优势和网络化、规模化特性,必须形成发达完善的铁路网络才能够最大限度的降低运输成本,以较小的能源和环境代价满足经济社会的运输需求。构建低碳交通体系,转变交通运输发展方式,当前关键是加快客运专线建设,实现客货分线运输,尽快形成中国高速铁路运输网络。建客运专线,干线实现客货分线运输,能大幅度提高铁路运输能力,腾出的既有线 能力用于发展货物重载运输。从而根本改变铁路运输长期发展落后的局面,让铁路对国民经济“瓶颈”制约早日消除。 (二)强化与其它交通方式的协调发展,优化运输结构,实现无缝衔接,发挥综合交通优势,逐步提高高速铁路运输市场份额。 每种交通方式都有其特性,要充分发挥各种交通方式的优势,构建符合中国国情的,多种运输方式有机衔接的现代化运输结构。按照《中长期铁路网规划》中综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货枢纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路,民航和港口等其他交通方式的衔接,实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。如:上海虹桥火车站集航空客货运输、磁悬浮、高速铁路、城际铁路等多种城市对外交通方式为一体,并引入磁悬浮、地铁、出租车、长短途汽车、社会车辆等交通方式缓解客流。 (三)推进电气化铁路建设,开发推广资源节约、绿色环保的技术,落实节能减排目标。 在高速铁路建设和运营中,采用绿色选线和建设技术,节约土地和通道资源,实现能源、土地、水等资源高效利用和废弃物循环利用。输系统势在必行。发展高速铁路的同时应贯彻好可持续发展战略, 1 加大电气化铁路建设及改造力度。按照《中长期铁路网规划》要求,到2015年电气化率要超过60‰完成的运输工作量要占到80%以上,届时,每年减少石油消耗约2300万吨,减少二氧化碳、烟尘、氮氧化物等污染物排放分别为7.5万吨、36.5万吨、45万吨。 2 大幅提高高速铁路建设桥隧比例。原来普通铁路桥隧比约为15‰目前高速铁路、区际干线等工程提高到80%左右,建设1万公里高速铁路可节约土地40多万亩左右,采用环保的无砟轨道技术,建1万公里高速铁路可少开采优质道砟5000多万方,有效减少开山采石对山林植被破坏和自然生态环境的影响。 3 继续推行高速动车组采用再生制动技术、交直交传动技术,更好地节能节电。推广利用新能源和可再生能源,客货枢纽、综合车站建设大量采用地源热泵、三联供热泵、太阳能等新能源技术。推广中水利用和节能光源,实现节能减排目标。铁路沿线推广恢复、再造植被、林带新技术,广泛采用轨道结构减振和声屏障新材料、新措施,有效降低对环境的噪声污染。动车组全面采用真空集便装置,实现污物、污水集中收集和垃圾零排放。 中国高速铁路的发展将引领中国经济的腾飞。在“绿色铁路”可持续发展战略指导下,高速铁路技术将快速发展,高速铁路优势更加突显。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在21世纪中国可持续发展战略中,必将产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 摘 要:随着经济的快速发展,铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着举足轻重的作用,尤其是近些年来,随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。文章在分析我国高速铁路运行控制系统技术特点的基础上对现今高速铁路信号系统中所采用的技术标准与体系结构中所存在的缺陷、基础研究中的薄弱环节以及安全保障体系中所存在的一些不足进行了分析阐述,同时对主动安全控制在高速铁路信号系统中的可行性应用进行了讨论。 关键词:高速铁路信号系统;主动安全控制;列控系统 前言 高速铁路是我国铁路发展的又一里程碑,截止到今年,我国高速铁路的运行及在建里程都远超其他世界各国成为了世界上运行里程最长、在建规模最大的国家。高速铁路信号系统是对列车安全运营的重要保证,随着高速铁路的运行,传统的依靠人工来对列车进行驾驶、调度等已经无法满足列车安全运行的需求,因此,需要在高速列车中采用列控系统来对列车的运行间隔、运行速度进行自动控制以确保列车的安全运行。我国的高速铁路列控系统经历了从无到有、从弱到强的发展历程,但是由于发展过快使得高速铁路信号系统在设备、标准、管理以及维护等都存在一定的缺陷与不足,需要在总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。 1 我国的高速铁路信号系统 我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有:应答器、轨道电路、无线通信网络等组成,而车载子系统则主要包括有:高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。我国根据线路速度将CTCS(列车运行控制系统)分为0-4共5个等级。其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制,CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输,主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统,在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。在这一级系统中,轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测,同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息,同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制,确保高速列车的安全运行。 CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式,地面中可以无需采用信号机,在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可,并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中,以实现对于列车的控制,同时,GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心,列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能,能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。CTCS-2级列车控制系统及CTCS级列车控制系统的结构图分别如图1、图2所示。 2 高速铁路信号系统的应用现状及存在的问题 通过在高速铁路信号系统中应用了CTCS-2和CTCS-3级列车控制系统使得高速铁路运行的速度及运行的可靠性都大为提高,同时CTCS-3级列车控制系统能最小实现3min的高速列车间隔,从而使得列车的运行密度大为增加,单位时间内能够投入更多的列车用以运营。相较于传统的高速铁路信号系统,CTCS-2与CTCS-3列车控制系统在对列车的控制上实现了由地面固定信号显示的控制向列车移动体直接控制的转变,同时对于列车控制由原先的开环控制向闭环控制进行转变、在高速列车的控制上实现了集中统一调度,相较于国外同类控制产品,我国高速铁路信号技术已经逐步追平与国外同类产品之间的差距。但是在为我国高速铁路信号系统高速发展所感到欣喜的同时也需要注意到高速铁路信号系统发展所存在的一些问题与缺陷:我国的高速铁路信号系统发展的速度太快,因此在高速铁路信号系统的设备标准的制定、相关设备安装标准的制定以及后期的管理维护等都存在着一些不足。这些缺陷与不足会对后期高速铁路信号系统的发展造成不小的影响。 高速铁路信号系统基础性研究与技术标准等存在不足: 我国的高速铁路信号系统从研发到投入使用经历的时间较短,因此导致高速铁路信号系统中的一些极为重要的系统都采用的是边研究边开发的方式设计并最终形成产品的。在这一过程中,由于缺乏相关的基础性的研究工作导致高速铁路信号系统没有足够的时间来对相关的技术规范等进行研究、讨论和边线,从而导致高速铁路信号系统的各生产厂家的设备在系统的兼容性等存在一定的问题,从而对高速铁路的安全运行造成安全隐患。此外,在高速铁路信号系统中所使用的技术标准机是建立在原先有线技术标准之上的,从而使得其与高速铁路信号系统之间存在着一些不匹配,如:(1)在高速铁路信号系统中轨道电路使用列控中心编码的方式来取代原有的继电器编码方式,但是高速铁路信号系统对于区间轨道状况的检测仍然采用的是自动闭塞的单区间检测,而并未将区段的上、下行区段进行关联。从而造成高速铁路信号系统在对区段占用分析、故障占用的判断容易出现误差,针对这一缺陷应当建立并完善联锁逻辑,确保对于路段的合理安排。(2)现有的列控系统是原先有线系统的延伸和发展,从而使得高速铁路信号系统不可避免的会受到有线信号系统的影响。比如说:高速铁路信号系统通过设置列控中心以实现对于区段的控制,但是由于系统联锁逻辑的差异导致两大子系统执行的安全标准存在较大的差异,影响列车的安全运行。同时高速铁路信号系统中缺乏一体化的设计,高速铁路信号系统中的时钟、联锁调度等无法进行统一操作,从而严重影响高速铁路信号系统运行的可靠性与安全性。在高速铁路信号系统中所采用的安全计算机平台、安全性等级达到SIL4级的安全实时操作系统都采用的国外厂商的设备,对于高速铁路信号系统的开发仅仅是从应用软件层面来对高速铁路信号系统进行开发,从而使得高速铁路信号系统的系统安全性存在疑问。同时对于高速铁路信号系统中的安全软件的开发工具及相应的检测算法也有所不足,在高速铁路信号系统的安全测试上仅仅使用功能测试无法发现一些隐藏较深的安全故障,从而对高速铁路信号系统的安全使用带来了一定的风险。同时,在高速铁路信号系统的安装调试、后期的操作维护也需要加强对于人员的培训力度,确保高速铁路信号系统的使用安全。为确保高速铁路的安全运行,应当加强对于高速铁路列控系统主动安全控制的分析与思考,提高高速铁路对于故障的主动预测从而实现对于高速列车的智能性和自主性的控制,确保高速铁路的安全运行。 3 我国高速铁路信号系统列车安全运行控制分析 我国在高速铁路列车的运行控制中采用的是CTCS-3级列控系统以实现对于高速列车的上、下行线的运行控制,其中,CTCS-3级列控系统兼容CTCS-2级列控系统实现对于提速干线、高速新线和特殊线路的列车控制,在高速列车的安全运行上,CTCS-3级列控系统通过采用车载设备来接收RBC传输来的列车运行许可、列车临时限速等信息的传输,同时通过使用车载设备来向无线闭塞中心传输高速列车的位置、列车运行速度等的信息以实现对于高速列车的安全控制。现今我国的列车控制系统采用的区间不设地面通过信号机,采用自律分布式、模块化的高速铁路信号系统的结构形式以适应我国不同速度段列车的运行方式,同时在高速列车的安全控制方面,通过在高速列车的控制中加装了自动控制系统,高速列车的车载设备根据接收到的列车行驶速度、位置等的信息来对区段列车行驶的目标速度等信息来供列车驾驶员进行参考,当高速列车的行驶速度超出列车行驶的速度范围时,高速列车的车载设备将会对列车进行自动制动,以实现对于列车行驶速度的控制,从而确保高速列车的形式安全。 4 高速铁路列车安全控制研究发展历程 为实现对于高速列车的安全控制,国内外先后启动了对于高速列车安全控制的研究,其中,在上世纪80年代,北美铁路部门从消除铁路系统控制信号盲区、减少地面信号设备分布的目标出发展开了使用无线信号方式实现对于列车的控制。而后,加拿大和美国共同提出了使用数字数据通信手段来实现对于列车位置、速度等信息的传输并实现对于列车的控制。这一系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制,从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点,相较于原先所使用的CTC列车控制系统TBS列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示,同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制,从而实现对于列车运行状态的实时监控,在列车安全运行的前提线以最大限度的提升列车运行的密度。 主动安全控制这一控制理念在铁路领域还是一个新兴的话题,其在铁路控制系统中并未被明确的提出,相较于传统的铁路运行控制方式,主动安全控制的优秀是在列车运行的过程中通过对故障等的提前判断并对列车运行加以控制以防止和避免列车运行事故的发生。现今在汽车中所使用的ABS系统、ASR系统以及汽车主动安全系统等都是基于这一理念所研发并在汽车上予以应用的,其通过提高汽车运行的平稳性以及控制、制动的平稳性来提高汽车安全运行的能力。在汽车的安全控制系统中,汽车ABS系统和驱动力控制主要是用来对汽车运行中的纵向力来予以控制,并辅助以其他的控制系统来实现对于汽车运行时的组合控制。 通过主动安全控制在汽车控制中的成功应用可以看出主动安全在高速列车控制中有着广泛的应用前景,在提高高速列车运行的安全性方面,需要将主动安全与被动安全进行有机的结合,确保高速列车安全运行的可靠性与稳定性。在列车的运行过程中会面临着各种复杂的自然环境的影响,如:列车运行过程中的强风、雨雪、地震、雷电等都会对对高速列车的控制运行系统造成一定的干扰,尤其是地震,尽管其发生的几率较低,但是其一旦发生将会对高速列车的安全运行产生致命的危害,在以往列车运行速度较低的时代,地震对列车所造成的影响还不是首位的,而在高速列车时代,不论是何种规模的地震都会对高速列车线路的地基、轨道以及桥梁产生一定的冲击,这些冲击轻则导致列车停运严重的则会造成高速列车重大安全事故的发生。因此,在高速列车的控制中通过对各种控制方式进行比选研究以便对地震等自然灾害对高速铁路运行所造成的影响进行研究,从而实现对于各种自然灾害下铁路线路故障情况的主动探测,以实现对于列车安全运行的控制。此外在列车运行的过程中,强风会导致高速列车的空气动力模型产生较大的变化,尤其是在强侧风的影响下,会导致高速运行的列车倾覆与脱轨的风险大幅增加,通过开展列车主动安全控制的研究,对于列车在运行过程中所遭遇的强风情况进行分析并做好对于力学模型的建立,做到主动监测、主动应对,提高高速列车运行时的稳定性以提高高速列车运行的安全性。同时在高速列车主动安全的研究中还注重对于异常线路条件下的安全研究,在列车控制系统的实际设计、施工过程中会遇到各种复杂的状况,需要结合具体的实际情况来对列车的安全控制进行不断的分析与完善,采用合理的方式予以解决。同时要注意主动安全控制在列车控制中的应用,提高列车运行的安全性与可靠性。 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中,车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中,无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算,待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中,采用的是集中控制,无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式,不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行,需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式,从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心,通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行,从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可,自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递,实现前后车之间的位置、速度等信息的传递,此外,在高速列车的运行过程中,前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制,确保列车的安全运行。 5 结束语 高速铁路信号系统是铁路控制中的重要设备,也是确保列车安全运行的重要环节之一。文章在分析我国高速铁路信号系统发展现状及特点的基础上对我国高速铁路信号系统发展中所存在的一些不足进行了分析阐述,并就如何做好高速铁路信号系统的改进提出了几点建议。高速铁路主动安全控制主要研究通过对高速列车运行过程中的运行状态进行控制以确保高速列车的运行安全,是今后高速铁路列车安全控制发展的一个重要方向。 高速铁路发展论文:高速铁路移动通信系统关键技术发展分析 摘 要:移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状,分析高铁中移动通信技术的关键技术要点,为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词:高速铁路;移动通信系统;关键技术;发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体,通过无线设备以及有线的接入,从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制,又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说,针对目前的高铁移动通信系统的运行现况,加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展,国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如,国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外,还具备了面向提供旅客的无线网络服务,实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中,许多国家利用一些先进技术,降低列车运行环境对无线信号的磨损,完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时,往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖,弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后,就可以充分地满足列车运行和旅客的需求,保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家,例如日本,为了完善列车的网络服务,还使用了泄露电缆实现网络传递,可以使无线网络进行良好的覆盖,充分做到列车运营的交流工作。总的来看,国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早,相关科技也较为先进,因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务,为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 我国高速铁路移动通信系统主要应用在重载线路,因为重载铁路路线需要有高端的技术支持,保证车地两方的沟通,加强运行的安全性和便利性。其中最具代表性铁路线包括:青藏线(高原)、大秦线(重载)、胶济线,之后又建立的武广、郑西、京沪、沪宁、沪杭、哈大等客运专线。然而,在台湾地区高铁移动通信系统的技术发展又有所差异,台北到高雄的高速铁路选择WiMax系统建立旅客车的蜂窝无线通信网络这种非主流的移动通信技术,但考虑到该标准越来越非主流,因此这种技术的产业链正在消失殆尽。目前,台湾的有关部门正在考虑用LTE系统取代WiMax系统,从现阶段的发展情况来看这种系统在高铁中的应用或许是一次较为有益的尝试。 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求,提升高铁的整体服务水平,积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求,专业移动通信系统(简称GSM-R)程序应运而生。作为专业的应用程序,GSM-R系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。GSM-R在经历了长期检验和试用之后,已经投入实际使用,有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入,同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高,传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求,GSM-R已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持,实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题,将原本低效率的数据传导工作升级,达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高,高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化,传统的网络服务已经难以满足实际的需求,新型的网络移动通信服务,终将取代传统的GSM-R系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求,为了使新的移动通信系统得到更好的应用,在实际中,需要加强对该系统技术的要点控制,主要技术要点包括: (1)完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求,无线平台必须拥有良好的信息传递通道,能够有效地实现对环境的无差别传递和对待,降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂,充斥着各种导致信号网络中断的因素,保证信号的稳定和传递的顺畅就成为非常重要的工作内容和工作要求。 (2)建立良好的平台支持体系。建设相对补偿性的技术支持,成为后期建设工作的重点。在移动通信技术的传递通道上,构建良好的环境扶持手段,才能够保证信息的稳定性,在传输的过程中才不会出现信息的丢失和破损。 (3)保证良好的信息显示,并及时反馈列车运行过程中的信息传递情况和网络支持状态,从而保证通信的有效性。针对于无线网络的管理工作,应该确定移动传递的功能。在整个高速铁路移动通信环节中,能够建立起强力有效的抗干扰系统从而保证智能服务的顺利进行。同时完善网络管理机制,只有科学协调的网络管理才可以支撑通信服务的完整性以及通信信号的清晰度。 四、高速铁路移动通信系统技术发展方向 1、当前移动通信系统技术日新月异,高速铁路移动通信系统的5G时代的到来将成为高铁通信技术发展的一大必然趋势。随着科学技术的不断进步,5G在高铁移动通信中的应用将会水到渠成。5G移动通信的环境相比于现有的通信环境而言,不仅能提供更加清晰和准确的影像以及声音信息,最主要的是5G时代的信息更加具有快捷性,满足人们发展需求。建立5G时代的网络流通平台,首先要得到覆盖面积广的网络支持,进行云端体系构建。云端服务网络已经被人们应用到生活中,但是普及性还没有达到世界发展要求。因此,推广云端服务的网络平台,成为未来的工作重点。 2、根据当前列车通信网络难以同时满足旅客以及列车运行控制的需求,高速铁路乘客的用户端与列车调控功能实现分离控制成为未来高速铁路通信系统技术发展的又一大主要趋势。分离控制旅客的用户端与列车运行控制端口,既能有效促进高速列车运行的安全度,也能为旅客提供更为优质的通信服务。 五、结语 高铁移动通信系统技术的发展应该从当前的通信需求着手,满足旅客的实际需求的前提下,利用高端通信技术提高列车的运行效率。 高速铁路发展论文:高速铁路与经济社会发展实证研究 [摘 要]本文阐述了高速铁路对区域和城市经济社会发展的影响,以连淮扬镇铁路为例的实证研究,为高速铁路对城市经济社会影响效应评估提供理论和现实依据。 [关键词]高速铁路;城市经济社会;影响效应 1、引言 截至2014年底,江苏省高速铁路运营里程达773公里,覆盖全省6个地级市,覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》,到2030年,江苏将规划建设16条高速铁路,13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车,全省44个县(市)将有26个通上高铁,部分市实现高铁县县通。 高铁时代应势而来,“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日,连淮扬镇铁路在扬州破土动工,古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代,对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位,更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。 2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况 新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线,全长约305km,是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分,其中扬州地区约128km,投资估算为156亿元,预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站,同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。 3、从高铁通车城市看高铁影响 作为现代化交通工具,自1964年世界第一条高速铁路通车以来,高铁建设不仅取得长足发展,同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用,为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。 (1)同城效应提速城市群发展。 高速铁路将城市紧密联接起来,拉近了城市间的时空距离,使同城效应扩大化,直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合,形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展,进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”,同城效应日益显著。 沪宁依托“小运量、高密度”,公交化运营模式的1小时城际客运专线,大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间,吸引了大量的客运出行,进一步促进了长三角之间的城市联系,2014年上半年,沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享,使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融,特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展,有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。 (2)聚集效应提升城镇化水平。 高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点,对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用,并且能够吸引投资,促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合,吸收更多农业人口向城市、城镇涌进,大幅提升城镇化水平。 目前,京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次,不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合,而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡,不仅缩小区域和城乡差距,而且推动区域和城乡协调发展。目前,南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。 (3)拉动效应推进区域产业融合。 区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程,加快沿线城市产业布局调整和整合,实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动,城市间贸易、商务往来愈加频繁,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,把欠发达地区的资源优势转化为经济优势,使资源配置结构、效率和效益明显提高。 沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市,并在长三角地区形成“一小时都市圈”,上海的金融产业辐射到江苏,沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块:亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地,为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。 4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响 (1)进一步拉动经济增长 连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算,未来几年间大约需要钢材70万吨,水泥238万吨,生石灰64万吨,片石42万方,碎石942万方,汽柴油9万吨,建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则,优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站,将为沿线城市提供大量就业岗位,进一步促进扬州区域内的人口流动,拉动沿线经济发展 (2)进一步提升扬州交通枢纽地位 扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网,并有G328、S237、S336等众多国省干线公路,但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低;有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道,并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群,加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通,逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架,特别是扬州南站的建设,以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求,形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局,更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。 (3)进一步促进扬州旅游商贸业发展 高铁的第一客运对象为商务人群,其次是旅游人群,商务、旅游成为最先、最直接的受益产业,因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市,全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型,预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内,扬州至长三角优秀区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体,甚至高消费群体,商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展,推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时,对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片,推动旅游产业成为国民经济主导产业,也是一个难得的发展机遇。 (4)进一步加速经济要素流动,提升城市化水平 经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成,不仅加速了各种生产要素的流动,也会带来产业的梯度转移,加快城市化进程,提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流,进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力,高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极,城市配套设施将逐步完善,对于拉大城市框架,建设苏中新城具有重要意义。 (5)进一步提升扬州的产业层次 经过改革开放以来多来发展,扬州的经济水平得到快速提升,产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接,与苏中三市和苏北各市相比,扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,上海等其他长三角优秀城市对扬州的辐射能力将进一步加强,为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源,为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机,并为巩固在苏中地区的经济领先地位,提升与长三角区域经济社会发展融合度,完善扬州产业布局提供动力引擎。 (6)进一步推动城市轨道交通的发展 城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题,连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展,诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求,将推动城市轨道交通的规划与建设,形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展,实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。 (7)机遇与挑战并存,负面效应不容小视 高铁时代在带来发展机遇的同时,潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后,受“一小时”经济圈的影响,扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角优秀城市聚集。同时,在综合经济实力、产业层次,尤其是新兴产业发展上,我市都不可避免地受到挤压,如果不能错位发展、协同发展,将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外,在承接苏北欠发达地区产业转移过程中,也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。 5、下一步发展对策 高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志,能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇,首先应当明确,高速铁路本身只是交通工具,最关键的是如何利用高铁,通过更快捷高端的人流,汇聚高端发展要素,就是既要更快出得去,更求更多进得来。为此,提出如下建议: (1)加强宣传推介,最大限度放大高铁经济效应 高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力,使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成,能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通,为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势,提升扬州的整体形象和美誉度,加大对外开放和招商引资力度,加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融,以交通优势带动资源优势和产业优势,将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。 (2)适应高铁时代新理念,科学制定发展规划 高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇,但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约,这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导,积极主动对接高铁经济的同时,要树立开放、高效、创新、文明的理念,时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比,找准自身定位,正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应,注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制,以高铁建设为契机,结合“十三五”规划,科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划,抓住机遇,乘势发展,彰显高效的政务服务理念,实现行政提速、服务提质。 (3)充分发挥高铁同城效应,大力发展旅游、商贸和房地产业 高铁经济所带来的同城效应,将更加凸显扬州在苏中地区的优秀地位,并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业,扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产,光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元,高铁建成通车后,加快了扬州与周边地区的人流交换,将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体,随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业,连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,扬州对周边地区的辐射能力进一步加强,更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源,比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境,大力开发生态旅游资源,充分挖掘扬州旅游内涵,利用“全国优秀旅游城市”的名片,在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销,并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场,优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应,为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素,推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。 (4)加快高开区的开发与开放 充分发挥属地优势,以高铁速度引领开发区速度,加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源,培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心,加大吸引生产要素力度。同时,扬州应充分把握好机遇,正视“虹吸效应”等所带来的影响,承接长三角等发达地区产业转移,优化发展环境,创新招商引资方式的具体有效措施,加快形成高端技术优势和规模效应,把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区,更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用,助推尽快升格为部级开发区。 (5)高标准设计建设高铁站区 按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求,对标交通枢纽港,坚持高起点规划,打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求,合理布局功能分区,变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接,力争做到与城市公共交通零距离换乘,实现公铁无缝对接,打造全方位的立体客运综合交通枢纽。 (6)推进经济结构调整,促进产业融合发展 得益于高铁功能的全面释放,过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级,在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略,积极发展与高铁相适应的商业集聚业态,重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机,在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度,加快传统优势产业和特色产业发展,加快建设现代产业体系。大力发展服务业,分享人流、物流等要素流动带来的收益。 高速铁路发展论文:职工培训基地如何适应高速铁路发展 [摘要]上海铁路局高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,提高培训教学质量。 [关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量 经过近年来持续发展,上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平,路网规模和装备水平实现了质的飞跃,目前全局营业里程达到8960公里,其中高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,以中心城市为优秀的快速交通圈初步形成。 随着高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训,现就我基地的一些做法和探索与大家分享,以期开拓思路,共同提高。 一、完善机制,实行项目管理 完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题,充分利用各种资源,组织专业师资主动深入现场,加强高铁培训需求调研,实施“三个对接”,即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组,开展QC攻关活动,定期总结分析高铁人员培训的进展和得失,针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节,制定对策,重点突破,分层实施,持续改进,不断完善高铁人员培训项目。 二、规范组织,确保培训质量 1、加强计划管理 组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员,根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点,认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》,《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》,从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面,做到有据可依、有规可循,从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。 2、加强教学管理 组织承担培训教学任务的专兼职师资,开展集体备课和集体说课活动,突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学,对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究,从源头把关,统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计,在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前,由培训基地和路局工务处联合,对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查,确保培训质量。 3、加强学员管理 严格考勤管理,杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系,学员考勤记录,及时送达送培单位,送培单位根据考勤情况,严格进行考核,对严重违反培训管理规定的学员,上报路局,取消培训与考试资格,由送培站段对其进行处理。 4、加强考试管理 严格按照路局资格性培训的相关管理制度,对重点培训项目,实行更加严格的标准,各级各类培训的考试,应根据培训目标、培训性质的具体要求,区分不同系统、工种、岗位,分项目、分类型组织实施,增强考试的科学性,维护考试的严肃性。 5、加强质量管理 一)加强质量管理,组织培训质量评估。 (一)目的与意义。通过制定培训质量评估办法,对培训项目实行有效的评估,有利于在培训的过程中发现不足,通过分析,为了科学评估培训质量,不断增强培训工作的有效性和针对性,提高培训学员和送培单位的满意度。 (二)评估原则:坚持实事求是、客观公正的原则,坚持过程评估与结果评估并重的原则,坚持定量分析与定性分析相结合的原则,坚持简便易行、注重实效的原则。 (三)评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。 (四)评估内容:包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。 (五)评估形式:座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。 (六)评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型,并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后,培训负责人根据确定的评估方法,在培训中期召开培训学员座谈会,在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查,及时收集培训质量评估数据,征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。 (七)评估结果反馈与应用 1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告,并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告,在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告,明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处,作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见,提高授课水平、改进授课质量。 二)培训质量评估报告 下面是某一期培训的培训质量评估报告:今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况,对今后的培训考试提出提出以下建议和想法:1、适当优化教学内容和教学时间,可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学,增加学员的感性认识。3、由于培训时间短,课程紧,上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量,让学员住得舒心,吃得安心,学得用心。5、加快高铁实训场地的建设,建立标准化演练基地。 结论 铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,适应培训和服务对象,做好培训需求分析,了解培训学员和培训单位的需求,结合《高速铁路职业技能培训规范》,《高速铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》等组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,使得培训教学质量得以不断提高,持续改进。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路财务管理工作的可持续发展 摘 要:高速铁路财务管理工作的可持续发展对经济的发展有巨大的推动作用,本文从高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因分析,为高速铁路财务管理工作的可持续发展提出了策略建议。 关键词:高速铁路;财务;可持续发展 我国高速铁路的快速发展推动了运输现代化的发展,更推动国民经济的可持续的发展。但是在高速铁路运营的初期,由于成本较高,盈利小于亏损等实际的财务现状,影响了高速铁路的发展,甚至影响了整个国民经济的发展的可持续发展。因此,也可以说高速铁路财务管理工作是高速铁路管理中关键部分,财务管理工作的可持续发展是高速铁路发展的动力与基础 一、高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因 (一)高速铁路的运营成本较高。高速铁路是社会生产以及生活的基础设施,它的建设不仅方便的人们的出行,更对生产资源的配置以及经济增长有巨大的推动作用。但是由于高速铁路的建设又是一项综合的工程项目,所涉及的内容相对较多,投入运营的成本比较多并且分类比较复杂,但是主要成本主要有三个方面:首先,高速铁路列车的配置成本高,动力列车的配备比较先进,并且这些先进的配备耗电也比较多;其次,高速铁路由于运用很多高科技的技术设备,这也就意味着检查维修费用成本高,不仅需要很高的人力维修成本与设备的费用,如果设备有出现问题,也需要很高的更换成本,这在无形中提高了高速铁路的运营成本;再次,先进设备的使用周期短,并且购买新设备比较昂贵,这也增加了运营成本。 (二)高速铁路运营的收入少。高速铁路与航空、普通列车以及公路等运输方式相比较竞争压力较大,甚至无法满足上座率,导致收入少,影响财务的可续发展,造成这种情况的主要原因:一是,高速铁路与航空运输相比较,没有提供增值服务,例如:全程的一条龙服务。二是,票价的体系建设不完善,不能根据客人的实际承受能力灵活的变动,无法吸引客源。三是,建设尚未形成全面的覆盖,无法很好地开发客户资源。 (三)债务融资等相对较高。高速铁路的债务的成本比较大并且融资的渠道较窄。我国铁路企业以负债为主导的模式,投入资金主要是靠负债,高额的负债给铁路企业的发展带来很大的压力,国家虽然出台的政策促使社会资本与民间的资本投入,但是由于高速铁路的的制度不完善,再加上高速铁路的建设具有公益性,这就造成这就造成只有少量的资本进入高速铁路企业,制约了财务管理工作的可持续发展。 二、高速铁路财务管理工作的可持续发展的策略 鉴于高速铁路财务可持续发展中出现的问题,我可以不断改进工作的方法与手段,吸引客流量,从而增加高速铁路部门运营收入,并降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。 (一)改进工作的方法与手段。首先,提高管理人员的服务意识,目前面对激烈的市场竞争环境,高速铁路部门的管理人员要不断的改变自身的服务意识,进而改善自身的服务内容以及提高服务质量水平,可以在很大程度上提高客户的满意度,实现吸引客流的目的。从另一方面来说,客流量增加,高速铁路的收入也就会增加,也就能有效的缓解财务风险;其次,财务管理工作要完善运价的体系建设,促使高速铁路财务可持续发展,运价的灵活多变在很大程度上吸引客流,比如可以采取加大对票价的打折力度,还可以采取为客户提供年票或者是月票服务,另外可以运用网络上订票优惠或者开展网络抢票活动,从开发潜在客流;再次,财务管理工作者可以考虑开发高速铁路站区的商业规划,并通过深层的扩大商业的空间范围,例如可以为一些商家提供广告的载体等,还可以运用一些先进的管理手段,等增加额外的收益;最后,管理者要改变企业的运营模式,不断吸纳社会以及民间的资本,从而增强高速铁路的财务管理工作的可持续发展。 (二)降低运营的成本。高速铁路企业单位要加强管理,降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展,首先,由于高速铁路的维修费用是运营成本的提高的主要原因,因此,在运输设备的生产过程中,可以加大对设备质量的监督力度,还要加大对基础设施建设的监督,进而建设高质量的高速铁路,减少维修的次数,降低运营的成本;其次,构建合理的高铁列车的运营方案,合理的运营方案不仅可以保证旅客的出行的实际需求,还可以提高列车的使用效率,减少耗损,进而减低成本;再次,需要高速铁路的企业部门加强各部门之间的协调能力,明确划分各部门的职责,促使各部门形成一个相互统一的有机整体,从而提高工作的效率,进而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。另外还可以不断完善奖惩机制,从而促使各部门更积极地参加到实际的工作中去,降低运营的成本,促进高速铁路财务管理工作的可持续发展;最后,修正折旧方法更改为工作量法,从而提高高速铁路财务管理工作的可持续发展。 总之,除了高速铁路企业自身要改进工作方法与手段,进而促使经营的管理水平不断的提高外,国家政府部门还要加大资金投入与补贴的力度,促使铁路部门的实现经济效益的增长,为财务管理工作的可持续发展提供坚实的后盾基础。 高速铁路发展论文:基于文献研究方法的我国高速铁路对经济发展影响综述 摘 要:国内高速铁路建设的快速发展,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理,综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示,高铁建设符合我国经济可持续发展的需要,将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全,为此,需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。 关键词:高速铁路;经济发展;一带一路;文献综述 高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统,它因运载量大、高效率、高品质等服务特点,已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具,对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显,是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底,我国的高速铁路已开通34条线路,运营里程超过了1.6万公里,高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市,“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划,到2015年末,我国高速铁路营业里程将达1.8万公里,以高速铁路为骨架,包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成,总规模达4万公里以上,基本覆盖50万人口以上城市;而到2020年,路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路,将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1~2小时交通圈,“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。 国内快速发展的高铁建设,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点,他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应,但研究结果褒贬不一,需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代,即把文献检索时间限定为“2008-2015年”,数据库为“中国学术期刊网络出版总库”,学科限定在“经济与管理科学”领域,主题为“高速铁路”,期刊级别限定为“优秀期刊”,共搜索到533篇文章,从中筛选与经济发展相关的文章122篇,并对其中52篇代表性文献加以分析总结,以期为之后研究提供理论借鉴和方向。 一、高速铁路对国家宏观经济的影响 (一)对宏观经济影响 高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益,对拉动国民经济发展作用显著,学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面,铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局,对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面,高速铁路建设会产生同城效应,刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现,将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素,明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。 此外,在实证研究方面,孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应,结果表明高速铁路可以显著提升城市价值,极大增强二三线城市的市场潜力,并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展,以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。 (二)对经济可持续发展的影响 高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进,相比普速铁路更节能减排,极大地促进了沿线地区的环境保护,营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发,制定新的运输发展战略,以提升高铁的可持续竞争优势,可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式,只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时,才会实现高铁的经济均衡性,高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。 马涛 等以河北为例,指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施,河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作,以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发,研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响,并提出有效改善措施,以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。 二、高速铁路对区域经济发展的影响 (一)对区域经济发展的影响 发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长,区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑,增强区域市场的紧密度和统一度,缩小区域差,促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势,加强城市群外部之间的经济联系,更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例,指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。 实证研究表明,高铁对区域经济发展既有积极影响,又有消极影响。比如,王 等通过采用DID法,实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据,结果表明在当前经济形势放缓的背景下,高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例,构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型,结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。 (二)对沿线城市经济的影响 高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸,加快沿线城市化步伐,使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为:第一,高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系,提高沿线城市的要素吸纳能力,缩小城市间的相对差异,并不会影响绝对差异,但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二,高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程,扩张了沿线城市经济规模,对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素,建设高铁有助于调整城市群体系,带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。 此外,高铁的建设也缩小了城市圈的范围,促进了沿线城市经济圈的融合,能激发城市的发展潜力。比如,孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响,表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性,降低了时间成本,加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响,结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展,对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力,扩大区内5个城市的发展空间,加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。 三、高速铁路对交通空间的影响 (一)对空间格局的影响 高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离,将经济发达地区和欠发达地区连接在一起,改变城市间的空间格局,实现城市间的整合发展。比如,方大春 等认为,贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强,空间集聚分布更具向心性,各种不同级别的交通网络相互叠加,极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站,将会整合区域内的各类交通设施,在交通上形成新的对外门户,将推进汕头市中心城区的布局调整,也将影响汕头争取粤东地区优秀城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为,京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位,提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围,形成更多的次经济增长区[25]。 在实证研究方面,王姣娥 等通过构建时间成本矩阵,研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征,结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响,结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心,但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化,且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体,从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响,结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局,但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。 (二)对可达性的影响 建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置,促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先,提高了整体区域的可达性,比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平,并通过促进都市圈、经济轴带的发展,推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次,均衡了省际之间的可达性,比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点,位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小,而地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后,加强了城市间的可达性,比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响,结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离,全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。 高铁在改善各地可达性变化的同时,也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如,姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性,结果表明中间沿线城市交通改变较大,首末城市改善较小,总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点,分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化,结果表明将会形成以钦州和南宁为优秀的可达性空间格局,有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化,结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性,且区外可达性的改善优于区内,同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。 (三)与其他交通方式的竞合关系 近些年的实践表明,发展高速铁路可以改变传统的运输方式,调整旧的运输结构,促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间,主要表现为:首先,谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路,从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施,以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次,赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势,特定旅客需求“空铁联运”,要因地制宜地设计综合交通网络,以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为,高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系,在350km的距离内,高铁与航空不存在竞争关系,从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。 实证研究大多表明,高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如,王姣娥 等利用GIS空间分析技术,研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系,结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济,而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大,两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据,建立了二者之间的竞争模型,分析表明当武广地区的航空票价低于七折时,二者之间将会产生激烈的竞争,且航空折扣越低,竞争越加剧,这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理,结果表明相比其他运输方式,高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。 四、高速铁路对相关产业发展的影响 (一)对旅游业的影响 高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径,改变了旅客的出游意愿和方式,对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为,高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展,应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发,最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场,加快以南京为旅游目的地的建设,加强南京区域旅游合作,优化南京旅游产品结构,促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为,武广高铁拉动了粤湘鄂旅游,改变了旅游客源市场,促进了周末游和短途游,激发了高端旅游产品,极大地带动了区域旅游发展[43]。 在实证研究方面,于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度,分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响,结果显示,高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入,对区域旅游导向作用明显,促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例,研究了对区域旅游空间结构的影响,结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心,其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。 (二)对产业结构的影响 高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显,尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如,王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度,研究了对相关重点产业的经济影响效应,为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络,促进了区域内生产要素的流动,运输成本的降低弥补了资源成本的上升,在高铁沿线区形成了产业带,增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势,加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响,促进了沿线产业经济的良性循环[49]。 在实证方面,学者也进行了各类研究,比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象,利用偏离-份额空间结构模型,分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响,结果表明郑州、西安成为沿线两端的优秀城市,区内大部分城市的产业结构得以优化,第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法,分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后,对全省产业的行业发展影响,指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响,结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境,三大效应强化了产业转型动力,并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。 五、结论 (一)研究总结 本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为优秀,在总结分析前人研究成果的基础上,得出了以下主要结论: 1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响,进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系,完善铁路交通网络建设,促进区域交通一体化,进而加强区域可达性,激发经济活力,为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。 2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应,结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的,同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性,它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。 3. 综合来看,大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响,且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用,符合我国经济可持续发展的需要,高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设,充实“一路一带”的铁路交通基础,加快我国高铁走出去的步伐。 (二)研究述评 1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系,具有一定前瞻性和代表性,但仍存在不足之处,主要体现在以下几个方面: 第一,缺少文献回顾,研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚,2008年以前针对高铁的研究文献较少,且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇,缺少理论支撑。同时,研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。 第二,重宏观影响,轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响,对沿线城市的微观影响的研究较少,导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时,在产业影响方面,研究大多集中于旅游业方面,基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献,对产业结构影响的论述也较少。 第三,研究方法单一,评价体系不健全。由于缺乏理论指导,学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响,使得研究内容趋同化,研究方法选取缺乏针对性,研究评价指标体系缺乏科学性,实证研究没有取得突破性进展。 2. 研究展望。针对当前研究的不足,可以从以下方面出发,使针对高铁的研究体系趋向健全。 第一,重视理论支撑,拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导,现有期刊大多注重有实证分析的文章,使很多学者舍本逐末,研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识,规范学术研究,不仅仅局限于有关东部高铁的研究,还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应,以大力支持“一带一路”战略的实施,促进我国西部面向亚欧大陆的开放。 第二,注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体,产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及优秀城市、边缘城市的影响,缩小区域差,使整个高铁经济带的效益最大化。同时,重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究,以适应现代化发展需要。 第三,丰富研究方法,科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁,需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法,以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系,使得在实证研究时,模型的引用、指标的选取更加科学化,加强对未来建设的高铁影响能力的预测,而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
风险控制论文:财政局融资平台风险控制论文 (一)体制创新,建立新融资模式 基层财政局要进行体制创新,有效加强风险控制,建立新融资模式,可以引入银团贷款模式,由于基层财政局融资平台所筹资期限较长、金额较大等特点,运用银团贷款模式可以有效的节约相关的成本,并满足其融资的需求,有助于对基层财政局的融资平台经营进行相关的规范。另一方面,运用银团贷款可以提高信贷资产的流动性,有利于对信用风险的识别,促进信贷结构的优化,通过对银团贷款风险管理的加强,有利于信息平台的建立与协调机制的形成,有效防范融资平台建设的风险。另外,针对担保风险,可以采用银保协作的机制进行控制,通过政策性担保公司与基层财政局融资平台合作,比一般商业性担保公司更加安全可靠,有的强大后盾,当融资平台出现违约的现象时,可以有效地将损失降到最低,也避免了大规模的信用危机的爆发。 (二)提高风险评估的意识 应提升风险意识,管理者可以通过定期培训、定期检查考核等方式对工作人员进行风险教育,以进一步提升其风险意识,在融资中保持高度的警惕,对宏观经济数据及市场的新变化对其进行教育。也可以通过聘请专业的风险控制团队、定期咨询管理咨询公司、内部员工培训等方式来提升其风险控制的专业度,通过有效的风险控制报告上交决策者与管理者,更好地进行风险控制。要充分分析融资环境的变化,熟悉相关产业的新政策和新环境,防止因筹资环境的变化带来的相关的成本增高的风险。要充分了解投资环境的变化,对投资的空间、环境、预期收益率、回报率等问题展开研究,有效进行风险评估,防控风险。在整个风险管理的过程中,要知道相关的策略的计划,建立整个风险评估工作的措施,包括风险识别、风险大小的识别以及风险发生可能性大小的识别等多个方面。要针对基层财政局融资平台融资的特点,对主要的业务和重点环节进行确认,要对可能面临的风险进行识别和分析,确认其引发的诱因并选择相应的风险指标进行确认,之后针对风险的原因和大小采取相关的措施。 (三)建立健全风险控制信息系统 良好的信息系统是进行风险控制的重要基础。应建立一套与财务运行相关的信息系统,使之能够适应融资平台运行实际情况,重点利用信息系统做好重大交易的识别与记录,筹资的分类与记录,投资项目的跟踪,重大战略决策的记录以及市场调研信息的记录等。同时还要在信息系统的基础上进行有效的人员沟通,包括管理层与员工的沟通、与对外部的客户、金融机构的沟通、针对重大决策的沟通等等。 (四)重视风险检测与控制 要针对基层财政局融资平台的特点,建立健全一套科学准确、合理、及时反映平台风险的检测指标和体系,并根据相关的经营和科学的设计,确定预警指标的数值,充分发挥出数据处理和信息的有效性,对数据进行跟踪处理和有效地分析,并对各种信贷风险进行等级的划分,当发生风险偏高时,会以警报的形式向工作人员发出预警,提示风险过高。基层财政局融资平台在建设中应加强自身对风险的处置能力,充分利用资产置换和市场操作等方式,将土地、现金以及专项的贷款等具有较强变现能力的实务进行置换,也可以通过资本市场的操作将自身的风险进行转移,有效减少相应的平台建设风险。 (五)做好各项活动的全程控制 做好风险控制工作的全程控制,首先,针对筹资活动重点做好权责分离,相互制衡,同时严格按照业务流程进行操作,首先拟定筹资规模、筹资方案,签订筹资合同和协议,之后进行筹资的使用并记录其全过程,最终进行筹资偿还。在整个过程中都要有专业的风险控制团队进行控制。对于融资平台的贷款,要有严格的评审机制。建立科学的标准细化的评级体系,在此体系的基础上充分评估借款企业的现金流状况、还款能力、盈利能力等因素,并给以其一定的信用评级。在评级体系设立好之后要有严格的审批机制,严格按照评级的等级进行审批。同时在进行审批的过程中应秉承着严格、偏紧的原则,有效方法融资平台的建设风险。 (六)推动资产证券化发展 资产证券化是有效化解基层财政局融资平台风险的重要方法。资产证券化可以有效解决负债率过高、市场风险、违规挪用借款、担保风险以及责任主体不清晰等问题。在融资平台建设的过程中要对优质资产进行筛选,进行多项重组,有效保证资源的优化配置。同时加强对资产的动态管理,有效与专业的担保机构进行合作,有效防范融资平台建设风险。总之,基层财政局融资平台的风险控制十分重要。采取体制创新,建立新融资模式、提高风险评估的意识、建立健全风险控制信息系统等措施,相信一定可以有效提高风险控制能力,促进融资平台的建设与发展。 作者:顾晓涓 风险控制论文:电费回收风险控制论文 1低压用户电费回收面临的风险 电力企业中低压电费回收现状不容乐观,因而导致低压用户电费回收面临着诸多风险,主要集中在:第一,管理风险。前文中提到城镇化发展过程中,城市低压用户规模越来越大,再加上低压用户构成复杂、流动性大,因此低压用户电费回收工作一直存在着工作量大、工作效率低下、成本较高等缺陷。另外,大多数低压用户还习惯现金缴费,然而电费收缴银行却不提供现金业务,从而导致出现“缴费难”问题。供电企业电费回收管理工作缺陷,导致企业电费回收面临着巨大的风险,严重威胁着企业的经济效益。第二,服务风险。当前供电企业营销服务方面还存在一些问题,部分电费收缴人员为完成工作任务,往往天天上门催缴电费,否则就对用户停止供电,这种工作方式不但无法提高电费回收工作效率,而且还会激化用户与供电企业之间的矛盾,影响企业社会形象,不利于企业的持续发展。因此,由工作人员错误服务方式造成的风险也应该引起供电企业的高度重视。第三,政策风险。目前,我国已经出台了一系列有关电费收缴的法律法规,并且还在不断尝试采取新收费方式以解决低压用户电费回收困难的问题,但是从实际来看,这些法规方法均无法真正解决问题。例如:我国《供电营业规则》规定只有在用户拖欠电费满一个月后,企业才能够停止供电,这一规定使得企业在电费收缴工作中十分被动,导致欠费行为无法及时制止,给企业经营带来巨大风险。总之,供电企业低压用户电费回收面临着诸多风险,而造成这些风险的主要原因有:城镇化规模的不断扩大导致用户构成复杂流动性大;企业自身服务管理工作还存在很多不足;相关政策、法律法规仍不健全;缺乏有关电费回收工作研究的理论基础;用户按时缴费意识不强等。对此,供电企业要针对以上问题,采取合适的措施以控制中低压用户电费回收风险。 2控制低压用户电费回收风险的措施 2.1提高相关意识观念 第一,电力企业在日常工作中要加大对《电力法》、《供电营业规则》等法律条文的宣传力度,使低压用户认识到按时缴费对自身以及对企业的重要性,逐步使用户树立依法用电的理念,引导帮助低压用户形成按时缴费的行为习惯。第二,电力企业面向低压用户加大宣传的同时,还要注意面向企业全体员工进行必要宣传。企业要对员工进行必要的职业道德教育,提高全体员工的职业道德水平,使“客户是上帝”的理念深入人心,从而促使员工主动改变催缴电费时的工作态度,做到尊重客户、礼貌待人以及微笑服务,进而缓解用户与企业之间的矛盾,维护企业社会形象,避免因企业营销服务质量差而带来的风险。 2.2革新现有的电费回收工作方法 传统的抵押电费催缴工作还存在很大的盲目性,从而导致工作量大、效率低下、客户不满意,影响企业正常发展。因此供电企业要努力转变自身工作方法,提高电费催缴工作效率。第一,电力企业可以采用客户信用评价机制,对抵押用户的信用等级进行评价,对信用等级不同的用户实行区别对待。例如:对经常按时缴费、信用等级高的用户,电力企业可以对其进行表扬或者通过赠送小礼物等方式对客户进行奖励,鼓励引导其他用户培养形成按时缴费的良好习惯。而对于经常拖欠电费的用户,企业在按照规定收取相应违约金的基础上,利用新闻媒体对这部分用户进行曝光,依靠舆论压力促使用户按时缴费,同时也震慑其他不按时缴费的用户。“区别对待”可以有效地提高用户按时缴费的积极性,降低低压用户电费回收的风险,保证企业经济效益不受损失。第二,采用合适的风险识别评估方法。识别评估电费回收工作风险是控制低压用户电费回收风险的前提条件,因此电力企业要采用合适识别评估方法。企业要认清电费回收工作中存在客户风险、管理风险、安全风险、技术风险以及导致这些风险的原因,然后对风险可能造成的后果进行定量分析,从而为风险控制提供必要参考。 2.3加强相关制度的建设完善 电力企业要优化自身内部的管理制度,采用绩效考核的方式对催缴员进行管理,将催缴员的任务完成量与其自身奖级挂钩,从而激发电费催缴员的工作积极性,提高低压用户电费回收工作成效。另外,相关部门还要加强立法,增强电费收缴违约金制度的法律效力,从而对习惯拖欠电费的用户形成有效震慑,促使其主动按时缴费,避免因电费拖欠造成的企业经营风险。 3结语 低压用户电费回收工作是供电企业日常工作的重要内容,直接关系到企业的经营收入与经济效益。然而,当前由于受到各种因素的影响,电力企业对低压用户的电费回收工作还存在一些亟需解决的问题。对此,供电企业要认清我国低压电费收缴工作现状,找准造成电费回收风险的原因,从而采取针对性的风险控制措施以确保企业低压电费回收工作的顺利开展,进而维护企业经济效益。 作者:田斌胜 单位:陕西省地方电力(集团)有限公司横山县供电分公司 风险控制论文:高校群体竞赛风险控制论文 1高校群体竞赛风险的种类和特点 1.1高校群体竞赛风险的种类 通过对所获得的材料进行分析和整理发现,高校群体竞赛风险主要可以分为人员风险、场地设备风险、制度风险、环境与气候风险、交通风险等几类。 1.1.1人员风险 人员风险是指高校群体竞赛活动运营中可能出现的工作人员不足、赛事相关人员意外伤亡、球场暴力事件等导致的人员伤害等方面的风险。主要包括裁判及赛事相关工作人员不足、运动员无故退赛、观众干预赛事进行、赛事相关人员意外伤害事故等风险。人员风险是高校群体竞赛活动中发生频率最高的风险,产生后果的严重程度受到实际情况影响,可控性相对较高,因此,在实际的风险控制过程中,受到较多关注和重视。 1.1.2场地设备风险 场地设备风险是指高校群体竞赛活动运营中可能出现的场地设备方面的风险,主要包括场地设备不足、场地设备被其他活动侵占、场地设备损坏或出现故障、场地设备被盗窃、场地设备被挪用等所带来的场地设备方面的风险。场地设备的保证是活动正常运行的根本,如不对赛事工作人员进行必要的设施设备使用、维护方面的培训,将容易导致场地、设施设备的破坏和故障等风险,影响赛事正常进行。 1.1.3制度风险 制度风险是指高校群体竞赛活动运营中制度的制定和实施所带来的风险。主要包括赛事规程不合理(参赛运动员资格,报名时间,技术以及裁判规则,比赛方式以及裁判员的委派,比赛时期,名次的确定,奖励等—运动会秩序册中)、规章制度太呆板、叛罚易出现矛盾、缺乏赛事风险调控机制等所带来的风险。可以想象,清晰明了、严格而又富有灵活性的赛事规程、制度安排是赛事成功举行的制度保障。 1.1.4环境与气候风险 环境与气候风险是指高校群体竞赛活动中可能出现的气候变化导致赛事环境恶化、自然条件或者社会大事件不利于赛事的正常举行所带来的风险。该类风险一般情况下都是由不可抗力因素造成的。主要包括高温、雷电、暴风、雨雪、雾霾等异常天气导致的竞赛活动无法如期举行、高校群体竞赛活动场地缺乏或高校竞赛场地的建设和维护对赛事的干预、社会不稳定因素或社会疾病流行造成的赛事延迟举行或是取消等诸多方面的风险。 1.1.5交通风险 交通风险是指高校群体竞赛活动中由于交通不便或者可能发生的交通事故给竞赛活动所带来的风险。该类风险对于高校群体竞赛活动的顺利进行极为重要,主要包括竞赛活动交通不便或交通堵塞导致运动员、教练员、裁判员等无法顺利到达竞赛活动的比赛场地、交通事故对高校群体竞赛活动的主办单位或是承办单位所带来的压力和损失、高校所处的位置偏远导致公交或出租车比较少给竞赛活动带来不便利等。高校群体竞赛风险除了以上提到的各类风险之外,财务风险、时间风险、信息风险等也应当引起高度重视和关注。 1.2高校群体竞赛风险的特点 1.2.1客观性 高校群体竞赛涉及赛事筹办、赛事举行、以及赛后评估总结等各个环节。由于赛事工作在运行过程当中本身就相当复杂,加上赛事工作人员水平、素质、能力参差不齐,赛事规模、水平、经费等差距较大,赛事当中难免会出现各种不确定性的状况,所以,高校群体竞赛的风险是客观存在的,不能够也不可能以人的意志来转移,只可能通过各种途径和手段来回避、转移或降低,而不可能完全消除。 1.2.2偶然性 高校群体竞赛在其运行的各个环节当中,所存在的风险是客观存在的,但是风险是否发生,是否给高校群体竞赛组织带来损失又是不确定的。它受到实际客观情况的制约和影响,比如工作人员水平和能力的高低、天气的好坏、赛事的规模、经费的多少等,但又不完全由这些因素来决定,而是由各种因素构成合力共同作用的结果,因此,是否发生具有偶然性。 1.2.3潜在性 高校群体竞赛在进行当中,风险是客观存在的,不以人的意志为转移的,也是不可以完全消除的,但在实际的风险管理当中,很多的风险并非显而易见的,往往只有当某一风险发生时,高校竞赛风险控制的主体才能够意识的,尤其是某些新的体育赛事可能出现的某些风险更是无法预料和识别,因此,高校群体竞赛风险具有相当程度的潜在性。 1.2.4可控性 高校群体竞赛风险是客观客观存在的,它不可能完全消除,但是可以通过一定的手段和措施来进行转移、回避或是降低。比如某些高校群体竞赛活动风险发生的可能性很大,且如果发生将会引起严重的后果时,此时主动放弃这些竞赛活动的举办可以回避风险;或者,当某些风险无法消除或回避时,事前采取一定的防范措施来降低风险发生的可能性,或者在风险发生时采取积极的措施以减轻不良后果的严重性来降低风险。从这个层次上来讲,风险不是一成不变的,而是可以通过一定的方法进行调节,具有较强的可控性。 1.2.5相关性 高校群体竞赛风险是否发生不是某一单一的因素所能决定的,而是诸多因素共同作用的结果。各个因素之间也不是孤立存在的,而是相互联系、相互作用、相互影响的。当某一高校群体竞赛的规模较大时,就意味着工作人员的数量较大,竞赛经费需求较大,需要沟通和交流的利益相关群体更加复杂,竞赛组织的规模也将更加庞大。比如,一旦竞赛活动的经费减少,那么赛事的规模、工作人员的数量、宣传的力量等都将受到较大程度的影响,不难看出,高校群体竞赛风险之间存在较强的相关性。 2高校群体竞赛风险控制 系统的构建高校群体竞赛风险控制系统是一个完整、全面、系统的控制系统。要构建这样一个系统至少要从以下几个方面进行考虑:了解风险源,识别风险如何发生;对于已经被识别的风险进行分析和评估;对评估后的风险进行相应的处理和应对;风险手段和措施带来的效果如何。具体来讲风险控制系统可以由四个部分组成:风险识别、风险评估、风险应对、风险控制效果的评价(如图1)。 2.1风险识别 风险识别是指对高校群体竞赛的风险源或者影响因素进行有效的挖掘、分析和整理,为风险的评估及风险应对策略的制定提供必要的依据和支撑的过程。风险识别是高校群体竞赛风险管理的基础工作,任何重大风险被忽略都会给竞赛活动带来重大损失,严重的甚至会导致整个赛事活动举办的失败。由于不同高校群体竞赛活动所处的内外部运作环境不相同,因此,应在明确赛事可能面临的主要风险类型的基础上,周密地了解和剖析赛事所处的外部自然环境、经济环境、文化环境和社会环境,剖析赛事的整个管理过程和运作过程的每一环节中所涉及的技术、人员、设备、材料等因素可能带来的风险,找出各种风险要素与风险事件之间的内在联系,以及对赛事的筹办可能造成的威胁。 2.2风险评估 风险评估是在对高校群体竞赛风险进行识别的基础上对赛事可能遇到的每种风险进行定性或定量的分析,并根据风险对赛事目标的影响程度对赛事风险由大到小分级排序的过程。风险评估在风险识别与风险应对之间起到了承上启下的作用。缺乏有效的风险评估,风险识别只能是纸上谈兵,风险应对无法进行定量分析,更无法真正意义上来指导和服务赛事活动的运行。风险评估一般情况下从风险发生的概率、风险产生后果的严重程度、风险的可控性三个层面进行分析和评估。实际运用中具体的工作包括评价风险的特征、对风险进行排序等内容。 2.3风险应对 风险应对是指通过对高校群体竞赛风险进行识别、评估的基础之上,赛事风险管理人员或者控制主体根据赛事风险的特性及其潜在影响程度和水平,以赛事总体目标为依据,规划并选择合理的风险应对策略,尽可能地减少赛事风险所带来的压力和损失,提高对赛事风险的控制能力的过程。可以这么讲,风险控制是风险识别和风险评估的最终目标和必然方向。是风险管理单位或风险控制主体真正意义上直接把风险管理的措施和手段运用于竞赛活动的最重要的一步。 2.4风险控制效果评价 风险控制效果评价是指通过对高校群体竞赛活动实施相应的风险应对手段、措施之后,检查风险应对措施所取得的效果进行评价,并同时反馈给风险识别、风险评估、风险应对各阶段的过程。风险控制效果评价是高校群体竞赛风险控制系统中不可或缺的环节,通过对高校群体竞赛风险控制的手段和措施等进行风险控制效果评价,保障了风险控制的动态性、实效性、准确性,同时,风险控制系统的各个部分和环节也才能一步步地优化和完善,风险控制过程也更有价值和意义。 3高校群体竞赛风险控制措施 高校群体竞赛风险主要分为人员风险、场地设备风险、制度风险、环境与气候风险、交通风险等五大类。因此,高校群体竞赛风险控制的措施可从人员风险控制、场地设备风险控制、制度风险控制、环境与气候风险控制、交通风险控制等五个方面进行。 3.1人员风险控制措施 人员风险是指高校群体竞赛活动运营中可能出现的工作人员不足、赛事相关人员意外伤亡、球场暴力事件等导致的人员伤害等方面的风险。主要包括裁判及赛事相关工作人员不足、运动员无故退出比赛、观众干预赛事进行、赛事相关人员意外伤害事故等风险。因此,在进行人员风险控制时应当做好如下几个方面的工作。1)选择赛事工作人员时,进行仔细的挑选,把那些工作有热情、有责任心、品质高尚、工作能力强的老师和学生吸纳的赛事组织当中。2)对赛事工作人员进行系统化的评估,通过奖优惩劣的方式管理工作人员工作绩效。3)加强运动员报名审核,杜绝身体状态缺佳、特异体质、有心脏类疾病等不适于参加体育竞赛的学生参与竞赛。4)特殊情况下,学校赛事组织方可以与学生家长、学生签订三方合同或《运动员责任书》降低赛事组织风险。5)对于那些可控性较低且一旦产生后果较为严重的风险可以通过购买人身伤亡保险的方式进行人员风险的转移。6)安排必要的赛事医务工作人员,针对即时性的赛事伤害事故进行必要护理和治疗。 3.2场地设备风险控制措施 场地设备风险是指高校群体竞赛活动运营中可能出现的场地设备方面的风险。主要包括场地设备不足、场地设备被其他活动侵占、场地设备损坏或出现故障、场地设备被盗窃、场地设备被挪用等所带来的场地设备方面的风险。可以这么说,在高校群体竞赛活动中,场地设备是极为重要的,同时也是可控性非常强的,只要管理到位,控制得当,一般情况下,可以最大程度地降低风险。1)加强与学校后勤的沟通协调,确保场地设施设备要求。2)加强对场地设备的维护,尤其是可移动性场地设备的贮藏、维护、维修,防止场地设备损坏、故障、或损失。3)赛事进行时避免与其他赛事产生冲突,导致场地设备不足、被侵占或是被挪用事件的发生。4)建立专门的场地设施设备管理部门来进行设施设备的管理,确保场地设施设备的供应。5)加强赛事前后设施设备的收集、整理及清点工作,确定设施设备的安全。 3.3制度风险控制措施 制度风险是指高校群体竞赛活动运营中制度的制定和实施所带来的风险。主要包括赛事规程不合理(参赛运动员资格,报名时间,技术以及裁判规则,比赛方式以及裁判员的委派,比赛时期,名次的确定,奖励等规章制度)、规章制度太呆板、叛罚易出现矛盾、缺乏赛事风险调控机制等所带来的风险。1)制定赛事服务手册是关键。赛事主办方或是承办方应当根据赛事目标制定科学合理的赛事规程、明确奖惩措施和竞赛要求,以院系、年级、班级等为单位通知具体赛事规程和相关制度,同时,利用赛事宣传组在校园内多做宣传。2)加强竞赛制度的监督和实施,既要保证严格按照规章制度办事,又要能够根据特殊情况进行有针对性的、灵活变通的制度实施和调控,确保赛事顺利进行。 3.4环境与气候风险控制措施 环境与气候风险是指高校群体竞赛活动中可能出现的气候变化导致赛事环境恶化、自然条件或者社会大事件不利于赛事的正常举行以至于阻碍竞赛活动无法顺利进行的风险。该类风险一般情况下都是由不可抗力因素造成的。主要包括高温、雷电、暴风、雨雪、雾霾等异常天气导致的竞赛活动无法如期举行、高校群体竞赛活动场地缺乏或高校竞赛场地的建设和维护对赛事的干预、社会不稳定因素或社会疾病流行造成的赛事延迟举行或是取消等诸多方面的风险。因此,可以从以下几个方面来对环境与气候风险进行控制。1)赛事的举办或者进行应该尽量避免在多雨潮湿季节或高温、雨雪、雾霾等天气,条件允许可以在室内进行,减少异常天气等赛事进行所带来影响。2)针对特殊情况下出现的赛时提前或是延迟,要建立灵活的赛事进程调整和应对机制,确保赛事顺利进行。3)加强与高校后期管理部门的协调与沟通,杜绝场地建设或维护对赛事造成的干预和影响。4)及时了解社会信息的变化和动向,避免社会不稳定因素利用赛事活动达成其恶劣目的,避免社会疾病或瘟疫等的进一步爆发给竞赛活动主办方或是承办方带来的压力和损失。 3.5交通风险控制措施 交通风险是指高校群体竞赛活动中由于交通不便或者可能发生的交通事故给竞赛活动所带来的风险。该类风险对于高校群体竞赛活动的顺利进行极为重要,主要包括竞赛活动交通不便或交通堵塞导致运动员、教练员、裁判员等无法及时地到达竞赛活动的比赛场地、交通事故对高校群体竞赛活动的主办单位或是承办单位所带来的压力和损失、高校所处的位置偏远导致公交或出租车比较少给竞赛活动带来不便利等。因此进行交通风险控制时应当从以下几个方面来进行。首先,成立风险管理小组,对竞赛活动赛前、赛中、赛后可能出现的各类交通风险进行有效的识别,并为可能出现的各类交通风险和问题拟定应急处理对策。其次,制定赛事服务手册,确保赛事工作人员、运动员、教练员、裁判员都能够清晰明确地了解交通状况。再者,组织交通服务志愿者团队,为运动员、教练员、裁判员、新闻媒体提供交通引导服务也是预防和解决交通风险的一个重要措施。 4结语 高校群体竞赛风险主要包括人员风险、场地设备风险、制度风险、环境与气候风险、交通风险等类型。高校群体竞赛风险一般情况都具有客观性、偶尔性、潜在性、可控性、相关性等基本特征。高校群体竞赛风险控制具体措施主要涉及人员风险控制、场地设备风险控制、制度风险控制、环境与气候风险控制、交通风险控制等五方面。根据实际情况合理有效地选择风险控制措施不仅是风险控制的基本要求,也是进行成功的竞赛风险控制的重要保证。高校群体竞赛风险控制系统由风险识别、风险评估、风险应对、风险控制效果评价四个部分组成,共同作用所产生的合力助力高校群体竞赛风险的降低和转移,确保高校群体竞赛活动顺利进行。 作者:鲁润梅 风险控制论文:文化产业项目策划风险控制论文 一、文化产业项目管理的概念及内容 文化产业项目管理内容包括:第一,项目范围管理,包括对文化项目涉及的所有工作及产品进行管理,进行项目范围计划、定义、核实、控制、变更等具体方面。范围管理是项目管理的基础,只有范围明确才能使项目管理更加有的放矢;第二,项目成本管理,指对项目形成过程中消耗的所有费用进行计划、使用、控制、协调等,在项目交付时完成费用支出并在项目结束后获得收益。另外,项目成本管理直接影响盈利情况,因此进行合理的成本控制必不可少;第三,项目风险管理。文化产业项目存在的可变性、不确定性增加了项目潜在风险和管理难度,因此风险管理对整个项目实施情况影响重大;第四,项目质量管理。具体指为确保实施效果对项目产品、服务等进行质量规划、控制及保证,通过提高项目质量增加市场份额;第五,项目时间管理。由于文化项目都有特定时间要求,通过严格控制时间并在规定时间内提升项目质量才能提高工作效率、增加项目收益。 二、文化产业项目策划风险评估及控制策略 (一)文化产业项目策划的风险评估文化产业项目策划的实质为知识产权和文化创意的占有及交易。文化产业项目策划风险是指在策划过程中由于各种元素导致偏差,而引发文化产业主体的实际经济、社会收益与预期不符甚至背离,其后果不仅包括经济方面的损失还包括企业甚至整个产业社会认可度和信任度的下降。文化产业项目策划方面的风险包括系统性风险如人力、信用风险和非系统性风险如自然风险。其中,信誉风险指在文化产业项目策划过程中进行经济交易或履行经济义务时,合作一方因各种原因导致的违约甚至违法行为,并造成合作方蒙受经济损失的风险。文化产业项目策划涉及的影视剧策划、展览策划、文艺演出策划、文化版权交易策划、文化产品发行策划等均存在信誉风险;自然风险,是指由于自然灾害、气候原因等自然环境中存在的不确定因素对文化产业项目策划造成的风险。案例一:信用风险案例——四环生物斥资半亿试水文化产业或遭合作方解约四环生物股份有限公司于2010年斥资5000万元试水文化产业,并就此项目与环亚天地国际文化传媒有限公司达成合作协议,打造“中国山海经文化产业示范基地”项目。然而,双方合作经历了最初磨合期后并未向默契方面发展,之后又传出了四环生物遭合作方解约的消息。这一信用风险导致四环生物的股价出现持续下跌,其文化项目策划也面临终止的危险。 (二)文化产业项目策划的风险控制策略针对文化产业项目策划方面进行风险控制,首先应提强化策划队伍的风险防范意识,在项目策划中就提前预估可能性风险并将其防范于未然。具体包括加强风险控制理念培育、注重风险文化养成、建立风险评估和跟踪机制;其次,在项目策划时应积极寻求行政支持,可提前熟悉相关政策、法规,同时加强与相关部门的沟通及交流,促使其重视并支持项目策划及后期实施;再次,文化产业“作为一个对资金有着强大需求的产业;同时,其产品的非保值性、较大的需求弹性、担保机制的不完善性又使其成为一个抗风险能力较弱的产业”[4]。这就需要在项目策划阶段就降低成本预算并进行必要的投资、融资、购买保险等。案例一:寻求官方支持规避风险——侨商联合国际文化传媒寻求行政力量支持策划重要项目世界三大男高音紫禁城广场音乐会将北京申奥期推至高潮,也为侨商联合国际文化传媒公司创造了更多声誉。作为我国著名的演艺文化品牌,该企业多次与官方机构合作,共同策划了中央各部委专场演出、《同一首歌》歌会、《中华情》大型歌会、宋祖英维也纳金色大厅个人演唱会等。该公司通过寻求行政力量支持,拥有了国内外丰富的媒体资源和强大的策划团队。而在文化项目策划上与官方机构积极联手,一方面降低了企业单独策划可能存在的资金风险,另一方面增强了项目策划的专业水平,树立了项目的良好口碑。案例二:以优良策划降低项目成本及风险——低成本、好创意的798文化项目798艺术区位于原718联合厂。2001年起,北京及各地的艺术家逐渐聚集到798厂,以独特视角发现了这一废弃工厂的艺术魅力,并在原有风格上对工厂进行改造。以廉价的租金打造了举世闻名的798艺术区,策划了这一经典的艺术文化项目,并为不少文化企业带来了丰厚收益。这也提醒文化产业策划时应以优良策划降低项目成本,从而也降低了潜在的经济风险,以低成本、好策划打造多方收益的文化项目。 三、文化产业项目管理的风险评估及控制策略 (一)文化产业项目管理的风险评估 文化项目管理是对文化项目涉及的人力、财力、物力等相关资源进行计划、组织、控制的过程,此过程中因管理者素质、项目组织过程、企业管理机制等各类原因导致并可能造成损失的不确定性都属于管理风险。具体而言,文化项目管理风险主要包括人力管理风险、财务管理风险和国际化管理风险等。首先是人力管理风险。具体指人力资源管理过程中由于工作主体心理活动及工作行为与消费者心理状态及行为不相符而导致的潜在或诱发性风险;其次是财务管理风险,是指在项目管理过程的资金循环中,因为各类不确定因素而导致的文化产业经济主体收益损失等风险。其诱因是多方面的,例如财政系统不完善、债务结构不平衡、预算不合理、盲目策划、激进式扩张等,都可能影响策划进程及实施效果,并最终影响经济主体盈利情况。另外,随着我国市场经济的高速发展及开放度的提高,文化产业国际化扩张和并购现象日益突出。然而“文化差异使得在不同文化交汇过程中有可能导致文化摩擦、文化误解、文化冲突,最终影响企业国际化经营目标的实现”[5]。案例一:人力管理风险案例——管理团队未审时度势,偶像剧遭遇收视“滑铁卢”近年来国内偶像剧泛滥成灾,在受众产生审美疲劳的情况下,部分影视公司的工作团队未审时度势仍盲目跟风。由于与受众需求不够契合,《抹布女的春天》、新《天龙八部》等偶像剧均遭遇收视率“滑铁卢”,这也导致部分影视项目、影视公司甚至整个行业出现一系列潜在风险,影响经济主体的经济收益及受众口碑。而且收益惨淡也必然影响行业及企业在这些影视项目方面的投资,可能导致策划水准的下降,从而步入恶性循环。案例二:国际化管理风险案例——迪斯尼进军法国,文化冲突引发国际化管理风险随着迪斯尼主题公园在美国大受欢迎,迪斯尼国际化进程也于上世纪后期开始。不过,在法国迪斯尼项目管理中迪斯尼却因管理不当造成了严重经济亏损。原因在于迪斯尼乐园建设时占用了农民土地,当地工作人员及消费者对迪斯尼文化和管理模式存在抵触心理,严重影响了企业公众形象。 (二)文化产业项目管理的风险控制策略 首先,应完善文化产业项目风险管理机制。包括建立文化风险管理的专门机构,对可能存在的管理风险进行针对性预估和合理性规避。可以建立风险信息系统,定期搜集并监控文化产业项目及其他相关的风险因素,从而及时发现和解决风险;其次,针对财务管理风险可以进行风险转移。包括保险、财务型的非保险转移、控制型的非保险转移三种形式。文化产业项目管理方面的经济风险主要为动态风险,因此后两者更为适合。控制性非保险转移指通过合同等契约形式将风险转移至其他人,而财务型非保险转移指项目管理中运用保证书、套购等控制性技术进行风险防控;再次,针对国际化项目应以产品销售地文化为主导,合理解决文化冲突。文化项目的母国文化占主导时,应在项目管理中延续母国文化管理模式。但如果项目销售所在地文化占主导,则应该调整管理方案以适应当地消费市场,规避项目国际化过程中的文化风险。案例一:控制性非保险转移——出售衍生产品经销权,动漫公司进行风险转移近年来,《喜洋洋和灰大狼》、《熊出没》等国产动画片引发收视热潮。而以动画片原型制造的玩具、食品等衍生产品也收到动画爱好者的追捧。《喜洋洋和灰大狼》的出品公司广东原创动力文化传播有限公司将一部分动漫产品经销权出售给经销商,其衍生产品方面的风险也转移至经销商,从而在一定程度上规避了财务管理方面的风险。案例二:国际化项目风险规避——迎合法国文化进行管理改革,迪斯尼危机缓解在遭受了重大损失后,迪斯尼针对美、法两国文化冲突,根据法国文化产业发展规律调整了管理策略,迎合当地文化进行了人员管理、营销管理模式方面的改革,解除了乐园内部不许饮酒的禁令,改变了员工级别化管理机制,从而有效缓解了因项目整合和国际并购带来的管理压力和经济风险。总之,文化产业是生产、提供精神文化产品的主要活动,而项目策划及管理方面的风险控制是促进文化产业健康、持续、高效发展的关键所在。尽管,我国文化产业目前处于较为稳健的发展趋势中,但项目规模小、资本融资难、担保不足等情况仍制约着文化项目的良好实施。这就需要企业、政府、金融机构等形成合力,规避文化产业项目策划和管理中的潜在风险,促进我国文化产业又好又快发展,实现多方共赢。 作者:赵崟汐 单位:北京大学艺术学院 风险控制论文:现金交易风险控制论文 一、大额现金交易管理现状 1.单位和法人客户大额现金管理。目前,我国现金管理的主要法规依据是1988年出台的《现金管理暂行条例》和《现金管理暂行条例实施细则》。尽管《条例》的规范对象是单位和法人客户的现金管理,并且许多规定已不适应当前经济金融环境和现金管理的要求,亟须修订和完善。但《条例》及《实施细则》在加强单位现金管理方面至今发挥着积极的作用,对单位使用现金作出了严格的规定,除极小范围可以使用现金外,开户单位之间的经济往来,必须通过银行转账结算,并且把结算起点规定为1000元人民币,有效限制了单位直接使用大额现金的可能。2.个人客户大额现金管理。相对于单位客户管理,个人大额现金管理没有明确的制度规定,因此个人大额现金交易量相对较大,单位大额现金存取特别是支取量与个人大额现金支取量的巨大反差也充分说明了这一点。只是各银行业金融机构为了控制风险,加强管理,制订了一些大额现金内部管理制度,据调查,主要以下三个方面的内容:⑴大额现金支取预约制度,主要是针对个人客户。据了解,几乎所有的银行都制订了大额现金支付预约制度,即当日现金支取单笔或累计在一定金额以上的,取款人都需提前一个工作日预约。⑵大额现金存取收费制度。在被调查的金融机构中,各家银行总部都针对单位客户或个人客户制订了大额现金存取收费制度,但由于种种原因,都没有执行或者选择性执行。⑶大额现金支付审批制度。此项制度针对法人客户,根据账户性质不同和取现金额的大小由不同管理层审批。虽然各银行制订了大额现金管理内部制度,但这些制度主要针对大额现金支取进行了规定,但对大额现金存入基本没有限制。银行为了追求利润和争取客户,更多地将顾客需求放在了第一位,弱化了大额现金存取的监管和管理,因此,银行制订的内部管理制度对大额现金管理作用非常有限。 二、大额现金交易原因分析 在电子支付结算工具迅速普及的情况下,大量大额现金交易依然存在,我们分析主要有以下两个方面的原因。一方面,主要源于我国居民现金偏好以及金融机构服务存在一定缺陷等因素。⑴习惯偏好。长期以来,我国居民形成了现金交易偏好的习惯,很少使用非现金交易,这一偏好很难在短时间内扭转。⑵缺乏非现金交易条件。我国金融服务发展不均衡,在偏远地区和农村金融服务严重缺失,导致农村和部分城镇以及一些大型批发市场和商品集散地缺少银行卡交易和网上交易等非现金交易所需的硬件设施,买卖双方只能现金交易。⑶使用非现金支付工具存在困难。由于计算机操作和网络限制,部分居民、个体工商户和私营业主无法使用银行转账、网上银行等非现金支付结算工具,增加了现金支付比例。⑷非现金支付结算收费较高,比如银行卡刷卡支付按交易金额的一定比例收费,为了节省费用买卖双方采用大额现金交易方式进行。⑸部分非现金交易支付如跨行转账或异地转账等不能实时到账,加大了非现金交易的时间成本,为了成功交易只能被动使用现金。另一方面,为了隐蔽交易规避监督检查,一些违法行为和犯罪所得使用大额现金交易。⑴偷税漏税。由于现金结算透明度比非现金结算差,部分单位、私营业主和居民个人在市场交易中更多地使用现金结算隐藏营业收入或利润,从而偷税漏税并逃避税务部门的监督检查。⑵掩盖犯罪行为。走私贩毒、贪污受贿等违法犯罪活动,都需要大量现金才能掩盖资金的运行轨迹,以达到掩盖犯罪行为的目的。 三、国内外大额现金交易反洗钱管理 目前各国通行的反洗钱大额现金交易报告模式只要有两种,一种以英国为代表的主观报告模式,即对产生怀疑或不正常的现金交易进行报告。另一种是以美国和澳大利亚等国家为代表的客观模式,即当交易现金和相当于现金的有价证券超出一定数额时,金融机构必须记录和报告。1.英国现金交易反洗钱监测体系。英国现金交易监测主要是依托可疑交易报告体系建立,注重发挥金融情报中心的信息枢纽和优秀作用,同时,以金融机构、大额现金交易商、律师及房地产经纪等中介机构、海关等主要四类主体为依托,开展涵盖多行业的现金交易监测。英国现金交易监测体系以可疑交易报告为优秀内容,实施各有侧重的监测方法。其中,⑴金融机构:不需执行大额现金报备制度,重点加强零售银行、信用卡、财富管理等特定业务风险防范。⑵大额现金交易商:增加使用现金交易的成本与加强大额现金交易监测相统一。目前,英国规定的大额现金交易是15000欧元现金或者等价的其他货币支付,不管是单一交易还是分期付款。如果要接受大额现金交易,销售方应该每年向税务和海关总署登记备案,交纳一笔登记费用,并作为反洗钱义务主体,接受监督。在处理大额现金交易时,必须恰当地询问大额现金交易原因、资金来源等,应采取措施识别客户通过拆分交易来回避大额现金交易监测。⑶其他行业:关注现金交易。如房地产中介,行业指引中规定,如果客户要求将交易款项支付给与其没有明显联系的第三方,以大额现金方式支付的,应予以关注。⑷现金出入境监测:实施现金出入境申报制度。当自然人进入或离开欧盟时,携带10000欧元及以上各国货币、银行汇票、旅行支票时应按规定申报。申报的具体内容包括申报者信息、现金所有者、现金接受方、金额及现金性质、用途、行程安排等。 作者: 李艳华 李刚锋 风险控制论文:按揭贷款风险控制论文 一、以市场为导向的信息不对称性风控机制 系统性危机是房地产市场面临的主要风险,按揭贷款保险能够有效控制风险的扩大,避免贷款人因社会意外事件而失去房产,但由于现有制度设计不尽合理而未能被有力推广,由此对现有按揭贷款保险制度的改良变得十分重要。政府对按揭贷款信息不对称性的控制也是研究的焦点。湖南大学法学院黎四奇教授在《对美国救市法案之评价及其对我国之启示》一文中指出,美国政府在金融危机中虽然没有通过《问题资产紧急救助计划》,但金融机构的系统重要性依然使美国政府的危机处理变得处处掣肘,“大而不能倒”是现代金融市场发展的矛盾产物。我国在金融危机之后为减轻冲击投入了四万亿的政府投资,但这一投资事后被很多学者认为是低效的,反而使经济陷入了长期的衰退,原因主要在于难以对外公开。 二、系统性风险的解决思路 笔者认为,要解决按揭贷款市场的系统性风险优秀是要解决各方主体之间的信息不对称问题,因此必须以市场化为出发点。山东大学经济研究院孙天琦教授及中国人民银行《西部金融》编辑部张晓东主任在《美国次贷危机:法律诱因、立法解危及其对我国的启示》一文中指出金融自由化与金融监管的放松是金融危机爆发的大背景,而具体则体现为对投资者权益保护的忽视,特别是一些大的按揭贷款中介组织,凭借《社区再投资法》合法合理的获得零首付的按揭贷款。面对我国目前较高的房产价格,加快推动金融法制建设,建立相应的系统性风险防范措施与征信体系、实行新的市场自律监管制度等都继续得到完善。 美国与中国的按揭贷款市场具有一定的相似之处,危机之前较高的房价泡沫是两者共同的特色,与之不同的是中国具有较高的储蓄率,这意味着中国房市将能够比美国坚持更久的期限,而且中国政府的救市方式一般而言比美国更加直接,在这种情况下危机的作用机制是具有差别的,但最大的差异是我国目前的按揭贷款风控制度中对信息不对称性立法的缺乏致使危机的积累,在这种情况下一旦危机爆发是否能够对其进行有效控制是值得怀疑的。 三、按揭贷款制度的发展方向 正如北京大学税法研究中心孙健波教授在其《美国对“次贷”的金融监管及其经济法学思考》一文中所指出的:按揭贷款风控体系的建设是一个多部门法律的集成,单一制度的发展无法满足对市场整体风险的控制,其推进也将是一个体系性的过程。因此,笔者认为如何整合这些部门制度才是抑制目前按揭贷款风险的优秀,固然直接应对风险在有些情况下会更易于见效,但对于按揭贷款市场而言,长期的、稳定的市场制度才能够真正的促进市场发挥其效率。 作者:宋怡欣 单位:上海电机学院商学院 风险控制论文:企业财务核算与风险控制论文 一、我国企业财务核算中存在的问题 企业财务核算基础比较薄弱,主要表现为企业对于合同管理的意识不强,企业财务成本的控制力度不够,企业资金的分散性较强等。首先,企业对于合同管理的意识薄弱,主要变现为:合同管理的意识不强,合同管理的制度不健全等。合同,是企业进行各种活动的一种凭证,受到法律的保护。合同已经成为现代企业健康运营的一种现代化的纽带。合同中对于交易的相关事宜有着明确的交代,可以作为一种关系的缔约,受到法律等的保护,可以保障企业的合法权利。如果合同管理意识薄弱,合同管理制度不健全,就会影响企业的财务核算。其次,企业财务成本的控制力度不够,主要变现为,目前我国很多企业在落后的财务管理模式下,成本控制一般采取的是静态控制。企业是始终运行着的,这种控制形式在企业运行中并没有实际意义。另外,企业内部并没有健全的企业财务核算机构,企业资金的使用比较分散,这不利于企业资金的管理以及应用。总之,企业财务核算基础比较薄弱,在一定程度上增加了企业财务风险。 二、我国企业财务风险控制的措施 1、加强企业财务核算管理人员的财务风险控制的意识 意识对于行动具有指导作用,因此我们要加强企业的财务风险控制。首先,企业财务管理人员应该提高自己的财务风险控制意识。只有管理人员强化了风险控制意识,他们才能够制定有效地风险控制措施,从而加强整个企业的财务风险控制。另外,根据我国目前推行的《会计法》、《内部会计控制基本规范》可知,企业管理人员在财务风险控制中有着重要的作用,对于企业财务信息的真实性、有效性、即时性等方面负有主要责任,因此为了提高财务信息的质量,加强企业财务风险的控制应该不断地增强企业内部管理人员的财务风险控制意识。 2、建立健全财务核算规章制度,从源头上控制财务风险 财务核算规章制度是企业财务核算部门得以顺利开展工作的重要凭仗,因此要想控制企业的财务风险,首先便是制定相应的财务核算规章制度,并且在日常工作中根据具体情况加以不断的完善。另外,管理人员应该带头遵守这种规章制度,不断地形成一种文化,促进财务核算规章制度在企业财务管理内部的切实落实,有助于企业优秀竞争力的提升。另外,随着社会经济的不断进步,市场经济的复杂化也在不断地影响着转型中的企业,因此企业财务的核算规章制度应该在调查的基础上,强调预算管理、会计核算、财务管理等方面的规范性、程序性,这样就可以在一定程度上控制财务管理的风险。 3、构建财务风险预警系统 随着社会经济的迅速发展尤其是经济全球化以来,世界先进的管理理念不断地传入我国,我们在借鉴优秀的管理理念的同时,可以根据企业的具体情况以及我国的国情构建财务风险预警系统。财务风险预警系统的根本目的就是预警以及控制。财务风险的预警主要是风险预警系统根据财务部门提供的财务状况,以及对于市场前景的把握等进行综合的分析,对于企业发展的财务状况的风险进行预知,从而促进企业决策者进行决策的准确性,降低财务管理的风险。另外,财务风险预警系统还能够根据财务提供的具体数据进行定量定性分析,然后对于出现的财务风险制定损失最小的最佳措施,这有助于我们对于企业的财务风险进行控制。 4、强化企业的资金管理 加强企业内部控制是对于企业财务管理的一个重要的举措。加强企业的内部控制有助于提高对于企业的资金管理力度。首先,对外,我们应该确立融资的目标,这样围绕着企业融资的目标展开工作。对于企业内部的资产进行合理的估算,对于企业的正常运营进行全面的预算,然后利用政府等的企业金融扶持政策,通过自己手中的砝码不断地加强融资的力度,为企业的发展提供足够的资金,这样就可以在一定程度上避免由于资金不足导致的企业财务风险。[4]另外,为了保证企业的正常运营,控制企业的财务风险,企业还应该不断的完善对企业财务核算制度,促进企业内部财务状况的明晰化、透明化,促进企业的健康发展。企业的财务部门要对于企业的资金进行统筹、有效地分配,对于贷款、借款等进行科学的管理,做到财务状况的清晰,从而优化企业的产业结构,增强企业的市场竞争力,从而良好的控制企业的财务风险。 5、加强企业的财务监督 财务监督一般分为两个部分,一个是内部监督,是会计人员对于工作进行的反省,这是保证财务核算数据有效性的根本,又有助于促进财务核算质量的提高;另一个是外部监督,主要是财务部门进行的监督,这有助于财务部门站在整个企业的角度,审视会计工作,有助于发现会计工作中不合理的部分,从而促进会计部门不断地完善自身,更加的契合企业的发展需要。为企业的健康发展,提供真正有价值的数据,同时财政部门、审计部门、会计部门三方面相互制约、相互平衡,加强企业内部财务核算,促进企业风险管理的控制。[5] 三、结束 随着市场经济的迅速发展,经济全球化的推进,我国当今时代的市场环境越来越复杂,企业要想顺应时代的发展要求,提高自身的市场竞争力,只有不断完善企业财务核算制度、体系,加强财务风险控制。企业财务核算可以为企业财务风险控制提供有效的依据,促进企业财务风险的控制,促进企业财务核算数据的准确性、真实性,促进企业的健康运营。 作者:高媛 单位:洛阳师范学院 风险控制论文:重机械安装风险控制论文 一、选型环节 在设备选型环节,存在的风险往往是因为人们没有将实物与现场情况对应起来判断选型是否正确。规避措施:首先应检查产品技术文件或合同,了解拟安装设备的预期用途和工作环境,对照相应法规标准判断选型是否正确,与合同和型式试验所叙述的是否一致。如果用户在技术文件或合同中未明确的,应要求使用单位出具由施工单位盖章确认的有关设备预期用途和使用环境的证明文件。除了要求使用单位提供证明文件外,还必须了解起重机实际使用的工况、起重机的结构型式等是否正确,性能参数、工作级别是否满足使用要求,工作环境是否用于防爆、防尘、防水或吊运熔融金属等。比如,1台型号表明为A3等级的起重机,实际使用十分频繁;型号为普通起重机的行吊,实际使用过程中吊运熔融金属或者使用在易燃易爆车间内,这些都易造成设备风险,不符合要求。 二、产品技术文件确认环节 1.需确认产品技术文件名称 (1)产品设计文件。 (2)产品质量合格证明、安装及其使用维护说明。 (3)型式试验合格证明。 2.查验资料时应规避的风险 (1)型式试验合格证明所列设备名称、型号规格与产品质量合格证应相符,主要参数能覆盖拟安装设备的参数。 (2)判断制造单位是否超范围制造,应查验制造许可证的项目许可范围。 (3)拟安装的设备与型式试验证明不符,应查验设计文件与型式实验合格证明。 (4)以上资料需加盖制造单位红章。 三、起重机轨道、基础确认环节 在起重机轨道、基础确认环节风险主要在于:有些单位私自建造,设计不符合要求,给起重机的运行带来极大的安全隐患。规避措施:起重机轨道基础确认的验收证明应由使用单位提供,由施工单位盖章确认。除了轨道基础要有验收证明文件外,还应结合载荷试验严格把关,如试验过程中出现起重机运行异常、基础摇晃等,应停止试验,要求施工单位立即整改。 四、抗风防滑装置检查环节 在抗风防滑装置的检查环节,风险主要在于防风装置的设置不符合要求。规避措施:防风装置应按设计文件的要求进行配置,设计文件没有明确规定的防风装置应至少配置夹轨器,铁鞋等。此外对于风力较大的地区,除了夹轨器、铁鞋外,还必须配置锚定装置或防风拉索。在进行动作试验时,应检查钳口夹紧情况,锚定的可靠性以及电气保护装置的工作状况,其顶轨器、防爬器、自锁式防滑装置功能是否有效。 五、起重机超载保护装置验证环节 在对起重机超载保护装置的验证环节,存在的主要风险是部分施工单位未安排专业人员进行调试,特别是对臂架型起重机超重力矩限制器,如果调试得过大,有可能造成起重机倾覆,易引起重大伤亡事故的发生。规避措施:在实际工作中,相关人员应核查设计文件、起重量特性曲线表等,要求试验的载荷要准确,提供的产品必须有型式试验合格证明。对于安装调试不符合要求的,要求施工单位进行整改。 六、集群作业起重机的检查环节 在对集群作业起重机的检查环节,存在的主要风险是如果不采取一定的监控手段(安装安全监控装置)控制起重机的作业范围,很有可能造成起重机交叉作业而发生碰撞。规避措施:应在现场告知使用单位不允许同时作业,保证安全距离。如果在技术手段上无法满足时,应要求使用单位做出书面承诺,采取必要的监管措施,保证起重机在可控范围内工作,以免起重机发生相碰事故。 七、起重机进行载荷试验环节 在对起重机进行载荷试验环节,存在的风险主要是试验的方法不科学。为确保设备安全,检验安全以及人员安全,可采取以下规避措施。 (1)载荷试验前应核查施工单位的试验方案,检查现场试验条件。试验条件应满足《起重机试验规范和程序》(GB/T5905-2011)的要求。 (2)试验的顺序应该是:空载试验-额定载荷试验-静载荷试验-动载荷试验。如果前一个试验不合格,不能进行下一项试验。否则,容易造成起重机试验事故。 (3)试验载荷的重量要准确,否则一旦发生主梁下挠超标或断裂情况时,容易出现质量纠纷。如果对试吊载荷重量不能确定时,应由使用单位和安装单位签字确认后方可起吊。 (4)额定载荷试验中有挠度测量项目的,应在静载试验后进行。尽量避免采用有价值的设备代替载荷,一旦摔坏,易发生赔偿纠纷。 (5)注意现场安全。现场监检人员应站在安全区域,防止重物坠落或倾覆伤及人身。应要求使用单位在现场设置警戒区域,保证现场安全。 (6)发现建筑物的设计不能满足起重机的试验载荷的承重能力时,应立即中止检验。八、质量体系运行情况审查环节在对质量体系运行情况进行审查环节,主要风险来自于施工单位不能按照质量体系进行运作,现场作业人员混乱,部分施工单位能力很低,与规则要求严重不相符,因而给监检工作带来压力和难度。规避风险措施:按规则要求,对施工单位的组织体系及作业人员进行严格审查,特别是现场施工负责人及作业人员资质的审查。对整个施工过程记录应严格把关,如有不符合情况时,应形成书面意见,要求施工单位整改。 综上所述,为了保证科学检验、检验工作质量和运行安全,在对起重机械安装监督检验风险控制中,应找出检验中的风险点并提出合理的规避方法。规避风险要求每个检测人员都要确保对法规标准的精准把握,对现场情况、现场设备的全面掌控,以及具有丰富的检验经验等。因此,在检验工作中,全体检测人员应不断总结经验,加强责任心,能够正确找出可能存在的风险点,并严格控制,以确保检验工作质量。 作者:倪奇 单位:江苏特检院泰州分院 风险控制论文:建筑公司财务风险控制论文 一、我国建筑工程公司财务风险管理中存在的主要问题 1.建筑工程公司投资风险控制环节比较薄弱 投资环节是建筑工程公司开始一个建筑工程开始最为关键的一步,因此,公司一般都比较重视。但是,我国的建筑工程公司的投资风险控制环节还是有一定的薄弱环节。首先,我们要说的问题就是合同风险问题。在建筑工程公司在与其他公司签订合同时,所签订的合同漏洞较大,合同形式不是十分的规范,例如,签字、盖章都十分随意,这就导致投资风险的存在。一旦合作双方发生歧义或是矛盾时,由于签订合同的不规范,这就会导致合同的法律效力失效。从而导致建筑工程公司投资风险大大增加。 2.建筑工程公司的市场风险较大 无论是什么行业都会受到国家的大的环境的影响,这些影响包括国家政策、经济因素以及环境因素等等,建筑行业也不例外。一个建筑项目是否盈利一般都会受到我国社会形式的影响。虽然我国经济在飞速的发展,但是我国的通货膨胀情况比较严重,这都使建筑工程公司的成本大大增加,对建筑企业实现项目经济效益价值最大化有不利的影响,从而使得建筑工程公司面临较大的市场风险。 3.财务管理人员的素质不高 由于一部分建筑工程企业的管理人员认为建筑工程公司最主要的任务就是保证建筑项目的质量,同时又因为建筑工程项目在财务支出与收入的数目较大,所以对企业的财务管理的一些细节不是很重视,所以导致企业的财务管理人员的素质参差不齐,甚至一些财务人员对企业的账目并没有认真的处理以至于建筑工程公司的财务管理风险大大增加。 二、我国建筑工程公司财务风险控制方法 1.提高建筑工程公司管理人员的财务风险意识 建筑工程公司在对日常财务活动要谨慎的对待,首先就要建筑工程公司的相关管理人员树立财务风险管理意识,这样在日常工作中处处具有财务风险意识,为公司其他的基础员工做好示范,从而不断提高公司内部人员的财务风险意识。例如,公司的高层管理人员在对一个大的建筑项目进行分析时,要对项目的主要风险进行全面的分析,尤其是公司的财务风险这一块。同时,我们还有注意的对财务人员的素质的提高。及时对财务人员进行培训与学习,从而不断提高公司人员的财务风险意识,从而不断的减少公司的风险。 2.不断规范公司的风险评估机制 为了不断减少建筑工程公司的风险,建筑工程公司应该不断规范公司的风险评估机制。在建筑工程公司取得招标后,要对招标文件进行正确的理解,同时随这一工程的风险进行深入的分析,预测这一工程所需要的资金、所需的人员与工期等等,认真制定合同,从而不断提高建筑工程公司的风险意识,从而不断减小建筑工程公司的财务风险。 3.控制建筑工程的成本风险 一个建筑工程的盈利能力在一定的程度上取决于工程的成本的大小,因此,我们要严格的控制建筑工程的成本,从而不断减小建筑工程公司的成本风险。首先,我们要加强对建筑工程材料应用进行严格的管理。首先,我们要对建筑材料的来源进行严格的把关,要有准确的采购信息;其次,我们要对建筑材料的质量进行检测与分析,找到适合本工程的建筑材料;最后,要对建筑材料的使用进行严格的把关,避免不恰当的使用。对于成本购买的详细的信息进行记录,从而做好建筑工程的成本风险。 4.建立合理的工程预算机制 为了公司更好的对资金进行应用,减小公司的财务风险。相关建筑工程企业可以建立合理的工程预算机制。在预算中,要积极考虑资金的使用情况,同时要考虑工程进程中可能出现的问题,从而不断地提高建筑工程公司的资金利用效率。 三、总结 我国的房地产行业发展十分的迅速,已经成为我国国民经济的重要支柱。其中,建筑工程公司的财务风险控制是一个企业能健康发展的重要保证。它也是建筑工程公司财务管理中最基础、最重要的环节。因此,本文主要从我国建筑工程公司财务风险控制的现状着眼,从而提出具有建设性的改善我国建筑工程公司财务风险的控制方法。通过以上对建筑工程公司财务风险的管理的方法分析,我们可以清楚地知到财务风险管理在建筑工程公司中的重要性,所以,我们一定要重视建筑工程公司的财务风险管理。同时,我们也要意识到,相关企业或是部门在对一个建筑工程项目进行风险分析时一定要考虑本项目的实际情况,不能纸上谈兵,从而不断降低建筑工程公司的财务风险管理,从而进一步提高我国建筑工程公司的健康发展。 作者:刘鸣 单位:中国铁建电气化局集团北方工程有限公司 风险控制论文:银行卡风险控制论文 一、银行卡存在的业务风险分析 在银行卡业务发展中存在的无序竞争以及发卡机构在银行卡管理中存在的疏漏,都使银行卡业务存在着各种风险,这种业务上的风险存在于发卡银行、收单银行,而且贯穿于银行卡使用的各个环节。 (一)银行卡业务风险的范围 随着银行业业务范围的扩大,持卡人数量也逐渐增多,银行卡业务范围越来越广,银行卡使用的跨地域、跨银行、多卡种等特点,也使得银行卡的风险范围日益扩大,因银行卡交易所形成的风险也越发引人关注。在银行卡业务结算过程中,包括发卡行、收单行、银行卡业务网点、特约商户等各个流程环节都面临着交易风险。 (二)银行卡业务风险种类 银行卡的业务风险主要包含以下几个方面:第一,信用风险,持卡人丢失卡后往往不主动挂失,容易造成银行卡冒用所产生的经济损失;在信用卡的使用中透支现象日益严重,但透支中也有很多客户逃避授权进行恶意透支造成风险;持卡人个人经济状况恶化,对所透支款项无力偿还或者还款逾期,从而形成的资金风险。第二,银行卡操作风险,在发卡行自身管理中从发卡阶段就存在着很多不按照规定审核办卡人资料的问题,还有一些发卡行为追求利润而与客户协议透支等都会造成银行卡操作风险;特约商户在受理银行卡的过程中因操作不当形成的交易风险;在银行卡日常交易过程中所产生的风险,例如在录入交易卡号时输入错误,在短时间内就会将资金转入错误账号,而使交易方面临资金损失风险;对已发生差错的交易进行调帐操作,因操作原因造成的资金划转错误,造成资金风险。第三,技术风险,现代银行卡业务交易过程中无处不需要计算机网络,计算机网络所使用的硬件及软件设备在优秀技术上很多都是由国外拥有并掌握的,一旦出现问题将使银行卡业务系统受到严重的风险威胁,同时网络也是黑客、病毒容易入侵的对象。第四,法律风险,银行卡交易业务中有很多环节都是法律缺乏规范之处,法律法规的不健全经常会导致银行卡使用过程中的债权、债务关系不明,在银行卡业务环节和操作管理中的依据不明,也会产生银行卡交易中的风险。 二、银行卡业务风险的原因分析 (一)信息的不充分 信息的不充分体现在银行卡交易过程中的许多环节和业务中,包括发卡机构与持卡人之间的信息不对称、发卡行和收单行之间的信息不对称、发卡机构与内部人员之间的信息不对称等。银行卡在办理过程中发卡机构必须将办理银行卡的条件、手续、方式等公示,申领人、受理单位都能够较容易的获得相关信息,但是发卡银行却只能通过客户、商户填写的相关信息进行识别,对客户及商户信息不能完全充分的掌握。 (二)银行卡交易过程中的监督管理机制不健全 在市场交易过程中,银行卡业务逐渐多样化,市场竞争也日益激烈,银行卡业务也成为银行重要的利润来源,但是在竞争中也有银行为了占有市场不断扩大发卡量,持卡人的复杂化使得监管成为了难题,包括利用银行卡犯罪也成为了犯罪分子的首选,银行卡的风险也就加大了。 (三)个人信息的不安全 造成银行卡风险客户在办理银行卡的过程中个人资料的保管不善,有时还会委托他人办理,他人对所持有的相关资料就会通过复印等方式获得,再利用该信息办理信用卡就会存在恶意透支的可能性,不但会给真实信息人造成风险,也会造成银行卡交易过程中的许多风险。 三、银行卡业务风险防范与风险控制措施分析 (一)加强信息管理上的控制 针对信息不充分、不对称的问题可以从以采取有效的方式进行控制,例如作为发卡行要加强对客户和商户的信息收集和掌握能力,对于办理业务的个人和商户在进行信息统计过程中要进行有效的整理并存储,便于在后续的业务管理中进行信息核对,防止在交易对账、调账过程中产生差错,在跨行银行卡交易中,要根据银联组织规范,通过有效手段查询、确认相关交易信息。 (二)加强对账、调账差错的保障措施 在银行卡业务发生跨行交易差错后,通过系统化、制度化等手段,实施异常账务处理。系统化方面,通过制定系统匹配和识别规则,合理高效的实现纠错和反向交易,在差错核对、信息核实、账务调整等多个环节,自动匹配和处理异常账务,加强对差错账务处理的风险控制能力,提高差错认定准确性,保证差错调整效率。同时要健全银行的内控制度,严格控制银行卡业务发展和交易中的各类风险,根据申请人的信用评价结果确定信用卡持卡人的信用额度,加强对商户风险的监控,对风险商户进行清理整顿。 (三)建立银行卡的风险补偿机制 在银行卡风险控制中首先要建立银行卡风险准备金制度[2],来弥补冒用、恶意透支等造成的呆坏账损失;还要建立专项风险资金,对可能发生的银行卡业务交易损失加以补偿;在业务范围不断扩大的形势下,积极参加银行卡的业务保险来补偿银行卡交易差错账造成的损失。在防范和控制银行卡跨行交易风险的措施中,还要强化银联组织对成员行的约束,将银行机构进行联合来共同抵制银行卡的欺诈等犯罪活动,这对银行卡的正常交易和风险的有效控制是具有现实意义的。在银行卡交易的相关法律法规完善上也要加快步伐,对银行卡交易过程中的主体权利义务进行明晰对控制风险也是十分有益的。此外,个人也要加强个人信息的保护,为防止不法分子利用信息进行犯罪也是十分重要的。 作者:张驰 单位:中国建设银行总行 风险控制论文:电力安全生产管理风险控制论文 随着第二次工业革命的结束,人类正式进入了电气时代。如今,在这个科技高速发展的时代,电能早已成为了我们生活中必不可少的一种资源。但是,随着电能更加广泛的应用,电力生产中的安全问题也越来越多的暴露了出来。电力的安全生产对于电力的稳定供应拥有着巨大的作用,而如何减少电力生产过程中的风险,正是电力企业所面临的一个重要问题。 1电力安全生产管理的内容 电力安全生产管理所包含的内容种类繁多,其中最为重要的一点就是进行电力维护,为了保证电力生产、运行和供应过程的安全与稳定,进行电力维护是重中之重。电力维护主要包括电力设备的维护、电力运行过程中状态的维护、电力系统的维护三个方面。如果能对这三个方面做到没有漏洞,就能极大的降低电力安全生产管理中的风险。 1.1电力设备的维护 作为电力维护最重要的一部分,只有保证电力设备能够正常使用,才能够达到电力稳定供应的目的,同时,又能极大的降低电力生产管理中的风险。在实际生活中,电力设备的使用过程会出现诸多的问题,且问题种类繁多,因此,只有在日常工作中做好维护保养工作,才能从根本上减少电力设备出现问题概率。平时,相关工作人员要做到时常清扫绝缘子,做好接头部分的防腐工作等一些基本问题,这样才能够更好的保证电力运行不会受到影响。 1.2电力运行的维护 要保证供电网络安全稳定的运行,电力运行的维护是不可或缺的。电力运行的维护要求对电力运行中所使用的设备进行维护,不仅如此,还对调度命令有更高的要求,只有基于以上两点,才能对设备的运行状态有一个更好的了解,以保证电力的正常运行。在对运行设备的维护过程中,要求相关工作人员掌握足够的知识,能够及时发现出现的异常情况并加以处理。 1.3电力系统的维护 电力系统维护指的是对系统的运行情况进行维护。电力系统的维护相对复杂,首先要收集相关的数据,其中包括电力运行过程中产生的通信网络信号,电流数据等等。然后,要对收集到的数据进行一系列的处理,并将处理后的数据传输到计算机主机中,用于进行下一步的分析。对电力系统的维护能够使使用电能的用户与系统之间形成一种联系,这样,就能够更加方便用户查询相关数据,同时,对于电力部门实现遥感和遥控功能也有积极的作用。在对电力系统进行监督的过程中,要对电力系统的功能进行更好的维护,处于一个好的维护环境下,对于电力系统更好的运行以及更好的进行电力生产都有非常明显的作用,不仅如此,这样还能够使系统的操作更加的安全有效,对于电力系统所产生的作用是非常大的。 2电力安全生产管理中的问题 2.1提高从业人员的素质 作为一个电力系统的工作人员,要有认真负责的精神,因为一些相关工作人员处于电力系统运行的最前线,其工作内容不仅种类繁多,而且具有一定的危险性,一旦工作中出现问题,就有可能造成财产损失甚至是人员伤亡等不可挽回的结果。处于一线的工作人员在工作中产生失误主要是有两方面因素引起的,其一,就是技术不过关,对工作中所要掌握的专业知识不够熟练,第二点就是在工作中疏忽大意,缺少安全意识,对于施工过程中可能产生的意外情况没有保持必要的警惕。因此,想要电力安全生产管理中的风险控制,提高工作人员的素质是重中之重。电力部门必须要加强对工作人员的监督与管理,从专业知识与安全意识两个方面对工作人员进行培训,对于一些工作在一线的人员,必须要定期进行考核,并且建立起健全的奖惩条例,恩威并施,以更快速度取得效果。除此之外,相关工作人员还要定期进行经验交流,对于一些复杂问题和经典问题,要集中讨论,以积累经验,提高工作人员处理问题的能力。 2.2组织电力生产管理工作中的经验交流和案例反思 电力部门要经常举行相关部门的讨论会,分享每个人在工作中的体会,并做好记录。因为每个人的习惯不同,所以人们在工作中的方法方式也会有不同,相互之间分享工作体会,可以最大程度的做到取长补短,不仅如此,还可以将一些棘手的问题提出来集中讨论,确定最优的处理方案。这样,不仅可以更加快速,完美的处理所遇到的问题,还可以快速的提高工作人员的能力,为以后的工作打好基础。 2.3加强对故障设备的排查 要电力生产管理中的风险控制,加强对故障设备的排查同样非常重要。总的来说,设备的管理分为三个方面,即设备的建设期、运行期和修理维护期。在设备的建设期,要重点对设备的安全性能进行排查,确保设备不存在安全隐患,从源头上减少故障发生的概率。在设备的运行时期,要认真对待设备的检验,争取做到面面俱到,如果发现故障,无论大小,一定要引起重视。最后,在设备的修理维护期,必须认真排查设备是否存在安全隐患,以及是否有修理的必要,如果问题严重必须及时处理。 3结语 电力系统的发展对于我国的经济的发展和社会的进步有着至关重要的作用,因此,必须要正视现今电力系统中所存在的问题。对于如何降低电力安全生产管理中风险这个重要的问题,进行重点处理,现今,供电企业要加快提高电力系统工作人员的工作能力,制定出电力设施维护的相关措施,以降低电力生产管理中的风险。要制定出具体的风险控制方案,以确保我国的电力生产快速安全的发展。 作者:林喆 曹远 单位:国网山东临清市供电公司 风险控制论文:我国金融风险控制论文 一、引言 在金融业迅速取得发展的同时,金融业的风险也开始出现了。就其负面影响来看,主要就是微观主体的影响和对经济运行的影响等方面。其中前一方面主要指的是对地方的相关金融机构、地方各级政府以及地方的一些企业与个人的影响,也就是说如果发生了金融危机,就会使得一些金融机构出现金融风险,甚至还有可能会引发恶性循环,从而使得有些金融机构开始出现破产倒闭,并会导致有些地主政府的诚信危机以及金融风险财政化,从而使政府的财政负担过重,并导致一些地方企业难以正常运营,对人们的正常生活产生一定的影响;而对后者的影响主要可以从二个方面体现出来,其一是金融风险很有可能会使得经融风险和财政风险发生相互转化,进而使金融和财政的作用出现混乱的局面,引起地方财政发生恶化,并使得地方财政的风险向外扩散,对国民的生活产生一定的影响;其二是金融风险会使地方的经济秩序混乱,对地方经济的发展造成一定的影响。 二、我国金融风险的主要问题 1.金融机构本身有缺陷 导致我国金融风险的主要原因之一就是金融机构本身就有一定的风险。而这些缺陷主要可以从以下几个方面表现出来。首先,我国的金融机构在产权问题上不够明确,公司的法人结构在设置上缺乏科学性;其二,考虑到政府对金融机构的管理的介入以及由此产生的一系列问题,金融机构的包袱有所加大;其三,部分金融机构自身的实力不足,所以导致发生挤兑风险的可能性有所增加,未能对其中的风险进行及时,有效地防范,这些缺陷都极大地导致了金融风险的发生。 2.我国政府过多地对金融机构实行干预 我国在金融机构刚成立时开始,就有不少地方政府对金融机构进行干预的现象,而这也是造成金融风险的最为重要的因素。为了解决各级地方政府的财政赤字,以及对各地的金融资源进行整体控制,不少地方的政府往往会过多地对金融机构的管理工作进行干预,其中就有政府会任命金融机构的主要领导人等事务,如此一来金融机构的自我管理工作就开始流于形式;政府对金融机构的借贷事件进行了严格的管控,包括其方向和用途,这无疑给金融机构带来了更多的风险;政府会利用干预金融机构的数量来全面掌控金融的控制权,造成某些金融机构的质量难以把控。 3.未能建立相应的金融监督管理体制 在我国,有大量的金融机构都会含有监督管理体制缺失的情况,这主要通过以下几个方面表现出来,首先从农业银行到人民银行,再到银监会地方分支机构,不断调整监管主体,这就导致了金融监督管理出现权力真空;其次,中央监督管理和地方监督管理部门未能明确各自的责任,所以使得不少地方的监督管理工作存在一系列的问题;最后,不少地方的监督管理部门人员存在徇私舞弊、弄虚作假的行为,使得部分金融监督管理存在不公正、不权威的现象。 三、我国金融风险控制的策略 1.对机构、政府和个人等进行协调我国金融风险防范需要对涉及其中的机构、政府、部门、企业和个人等多方进行协调和控制,并对其中有关的主体分清责任,如金融机构一定要进行制度化、规范化和信息化的管理,地方政府要把相关政策加以完善,对金融业要做好统筹、协调以及扶持等工作,监督管理部门要不断对其中的监督管理体系加以完善,而相关企业和个人一定要强化自身的诚信建设工作,以此来真正达到防范金融风险的目的。 2.改善金融风险防范和控制的整体环境 要想对金融风险进行防范和控制,良好的金融风险防范和控制的环境是其中的一个关键步骤。所以,首当其冲的就是要健全的金融安全网,构建预警、评估和控制系统,把金融风险的防范和金融风险的化解有机结合起来;其次,要对金融生态环境不断改善,其中就包括深化对金融风险的认识,健全和完善金融机构运行的环境,确保信息数据的共享;最后就是要对金融风险的控制补充机制进一步健全,对金融风险及时预测,改进机构的盈利能力,完善相应的退出机制。 四、结束语 综上所述,在现代化建设中,金融机构出现一些缺陷是在所难免的,如政府对金融机构有过多的干预,未能建立相关的金融监督管理体制,借贷事件中存在的贷款违约风险以及缺乏完善的市场退出机制,这都使得我国的金融风险越来越大。所以,政府,监督管理部门以及个人等多方都要采取切实有效的措施,优化金融风险控制的环境,以真正把金融风险控制好,并确保金融业为我国现代化建设事业服务。 作者:吕文全 单位:中国建设银行青岛市分行 风险控制论文:税收执法内控机制风险控制论文 内控机制可以有效的减少一系列的税收执法风险。建立和完善税务系统内控机制是国家税务总局局长肖捷在2008年全国税务工作会议上首次提出的,是新时期总局加强对税收执法权和行政管理权的监督制约、提高税收工作质量的新举措,对我们税务机关具有现实意义。 一、需要以良好的思想认识作为基础 从认识上进行统一,站在思想上的高度来重视每一项工作是做好各项工作的重要前提。大量的事实充分证明,一些腐败现象之所以屡禁不止,其主要的关键就在于监督内控上的不力。必须要让全体税务干部够能够认识到加强税收执法内控机制建设是基于在现实中对干部实施保护的需要,是加强监督的需要,通过对税收执法失误、行政管理腐败行为进行有效的防止、纠正或回避,更好的起到保护、爱护干部的作用,改变少数国税干部,把接受执法监督当成一种负担,把监督看作是对自己的不信任,自觉不自觉产生的抵触情绪转化为积极的、欢迎姿态。[2]其次是必须要能够充分认识到税收执法内控机制是保障国家税收法律、法规、规章制度能够正确贯彻执行的重要途径。然后,必须要能够充分的认识到建立税收执法内控机制,是保证税务部门健康有序的发展和自我完善的重要方法。任何事物都有一个产生和在实践中不断发展并完善的过程,税务工作也是如此,只有建立起有效的税收执法内控机制,及时的纠正工作中出现的偏差,认真分析研究并找出行政执法行为中的普遍存在的问题,及时建立起健全各项规章制度,才能保证税务部门健康有序的发展和自我完善。 二、建立起一套完善的税收执法风险控制防范体系 税收执法风险指的是税务机关在实施税收管理、税款征收、行政处罚等各种税收执法过程中,因其执法行为被认定是违法或犯罪而遭到追究行政责任甚至是刑事责任的可能性。如今,随着纳税人法律意识的不断提高和外部监督力度的不断增强,税收执法风险也是日益凸显,这就使得防范税收执法风险成为了必要。要想防范税收执法风险,不仅仅要建立起一套科学合理的、完善的税收执法工作机制,对税收执法的外部环境进行不断地改进,不断地增强税收执法人员自身的风险防范意识,还必须要建立起一套完善的税收执法监督制约机制。要建立起一个多部门参与,各部门协同一致的监督制约体制。要树立起“事前防范为主、以事中化解和事后补救为辅”的观念[2],并积极的对各种税收法律风险进行评估、控制、监控与处理。要加强对税收执法过程中的税收执法风险的高发环节实施监控,对那些可能会发生的税收执法违法行为和执法过错进行提前预警,并以此来增强对税收执法风险控制。同时还应该要以税收执法岗责体系为基础,并根据各种职能需求进行能分离和制约,明确税收执法每个环节中执法人员所具有的权利和义务以及他们行使执法权的具体方法、步骤、时限等,并且还必须要进一步明确税收执法权的行使界限,要尽可能的减少自由裁量权行使空间,以此来防止各种越权执法或滥用执法权的行为,并要及时的发现并修补税收执法中可能出现的漏洞。 三、建设高素质执法监督队伍,充分发挥各级监督部门纠错防偏、防微杜渐的职能 税收执法人员素质的高低将会直接的关系到税收执法的效果,关系到依法治税能否真正贯彻实施。内部监控就是在突破以往税收管理工作重点的基础上,通过构建税收监控管理这一职能,将工作重心放在对税收权力运作全过程、全方位的监控管理上,将监督直接切入到在每个环节、每个岗位工作的税务干部上,要把工作过程监控与执法行为监控、纪检监察统一起来;把分散的、主要注重结果的监控变成集中统一的、既注重结果,又注重过程管理的监控;把对人的监督发展为对人所具体从事的工作的监督,转换监控主体,扩大监控范围,从而使税收管理工作过程的任何一项纰漏和违规违纪行为都会适时的在内部监控体系中显现,任何人都无法掩盖和回避,确保在保护干部、爱护干部问题上收到事半功倍的效果。 四、结语 总之,税收执法内控机制是加强税收执法风险控制的基础,它是一个独特的实践过程,需要税务工作者去抓工作中的一个个的细节工作。随着社会的发展,会有越来越多的税务工作者或其他学者对税收执法内控机制做更为深层次的分析,将对如何建立起一套有效的税收执法内控机制作出更趋完善的诠释。 风险控制论文:企业预算管理风险控制论文 一、预算及预算管理风险的概念 (一)企业预算的作用 对一个企业来说,当其完成了初创时期后,阻碍其成长的最大障碍可能不是资金,而是有效的管理和正确的决策。如果一个企业没有一套稳定而有效的管理方法体系,企业就好比一列失去有效的信息反馈系统的高速列车一样,一旦发生意外的情况,因来不及反应和控制,出现相撞、出轨和被颠覆的可能性就会陡然加大。现代企业实行的全面的预算管理就是企业有效控制经营风险的一整套的“信号式“的管理方法体系。 企业全面预算管理也就是企业的全面财务计划,它是指企业在一定时期内采取科学的定量分析、预计方法,以货币形式对企业财务目标进行各项具体安排和综合平衡,制定和协调各项主要计划指标以反映生产经营活动所需要的资金及其来源、财务收支和财务成果及其分配的详细计划。它是企业经营目标的系统化、具体化,货币化,是企业全面风险管理策略中的一项重要的控制手段或管理系统。 企业预算是指导企业资金筹集、运用和分配的纲领性文件,是进行财务控制和财务分析的主要依据。所以,从企业资金运动的角度或从资本运做的角度看问题,科学的企业管理,实质上就是科学的预算管理。按目标管理论来说,企业的各项活动都要围绕着各项预算目标来进行的,企业若完成了各项预算指标,也就意味着达到了经营目标。企业实行全面预算管理是在市场经济条件下实施的独立性很强的内部计划管理.概括起来,其作用可包括四个方面,即:明确工作目标;协调部门关系;控制日常活动;考核部门业绩。 (二)企业实行全面预算管理的风险 既然企业预算是企业管理的详细计划,那么,我们必须清醒地认识到,任何管理方法不一定是绝对正确的,所谓:“计划没有变化快”就是这个道理。所以,要认识到,预算也是一把“双刃剑”。它既是控制企业经营风险的,本身也是可能给企业带来经营风险的。现代企业之所以实行预算管理,只不过是实行预算管理相对过去的其他管理方法更科学一些、更有效一些而已。预算管理的负面作用即负效应也是存在的。因为,企业的财务预算一方面是建立在经营决策的基础上的产物,企业的经营决策是根据对企业的内部条件和外部环境综合分析和判断的基础上来作出的。如果在未来预算期内,企业的内部条件和外部环境发生了各种变化甚至是较大的变化,那么,预算方案就会相对“出错”,预算的结果就会和实际情况有很大的出入。企业内外条件的不确定性的变化可能给企业带来超出预算范围的正效应或负效应。那么,给企业经营带来负效应的预算也就是实行预算管理的风险。所以,如果企业的内、外条件发生了不利于企业的变化,预算管理就可能遭遇风险,这时,若保持预算的执行原封不变,企业就可能遭受更大的损失。由此我们可以给预算管理的风险做出定义:企业预算管理的风险是来自于企业内外条件的变化超出了预算假设给企业预算管理可能带来的负效应。也可以说,风险是由于未来事件的不确定性而对企业预期效益的不利影响。 由此看来,全面预算管理是现代企业的一种重要管理方法,它标志着企业的管理达到了成熟。同时,全面预算管理的本身也存在着风险,企业也要对预算的风险加以防范。本文研究的目的也就在于揭示预算管理中也存在有风险,预算风险的种类和发生原因以及预算风险的防控措施。 二,预算管理中的风险表现形式、原因和风险控制措施 (一)预算在制定和执行中的道德风险 预算的编制和执行都是由人来做出的,具有明显的行为特征。即使是一个成功的预算,由不同的人和人群来执行,其效果也会不同。所以,实行全面预算管理不可忽视调动个人积极性和注意企业员工道德层面的影响。根据现代企业管理学中的启示,企业和企业的每个员工以及企业里的各部门都可以假设为“理性的经济人”。理性经纪人都要追求自身利益的的最大化。当企业员工的个人目标与企业的预算目标相一致时,就会产生积极的努力,就会产生动力去实现这些目标。当个人的利益和企业的目标发生冲突时,就可能会妨碍企业预算目标的实现,甚至起消极的或激烈的反作用。道德问题关系到预算的编制和执行。例如,在编制预算时要采集信息作为参考依据,大多数信息的提供者也是要受到预算约束和考核的人员。如果这些人员为了降低业绩评价标准而有意提供虚假的参考数据,预算就可能制定在不可靠的基础上。现实中,某车间主任为了使预算目标容易达到,可能会故意低估劳动生产率或高估产品成本。所以,预算编制人员必须注意到企业员工道德素质层面对预算制定和执行中影响和风险,采取有效措施防范道德风险对预算制定上的干扰,以便做出准确的预算。同样,在预算执行中也是存在着员工的道德风险。例如,企业为了降低生产成本可能对车间或生产班组下达了成本降低的目标和经济责任制,车间管理人员为降低原材料成本以符合预算目标,可能会选择劣质原材科等做法。但这样做会直接导致产品质量下降,影响市场销路,损害了企业的根本利益,从而影响到企业销售预算目标的实现。所以,预算管理中的道德风险是存在的,有时会严重影响到企业的经营目标和效益,使预算管理倒起了反作用。 主要控制措施:加强企业员工的企业道德宣教,提高职工的企业道德素质和凝聚力,把职工的企业道德约束列进职工和部门的考核范围和奖惩措施内,对已经发现的弄虚作假影响正确编制预算的行为要追究其责任,同时对缺乏道德信任的部门、班组和个人实行重点预防和加强监督,必要时,可开展现场专门调查和实验研究,测得准确的预算参考数据督促预算的严格执行。 (二)预算在制定过程中的技术风险 1、影响预算的因素分析得不够全面。预算的编制常由财务部门进行,其他业务部门的参与度较低,导致预算编制不合理。由于编制预算所依据的相关信息不全面,不了解实际情况,再加上调查研究不够,就很可能致使预算目标与企业的实际业务等相脱节从而导致预算编制的准确率降低。 2、预算编制人员的素质程度有限。有些预算的编制者文化程度和业务素质较差,缺乏必要的经济技术理论基础和分析问题的方法。又没有经过预算上的培训,导致编制的预算不够科学合理。以至于和实际要求的精度相差甚远。 3、预算编制的方法选择不当。例如有的预算内容可以采用零基预算,有的内容适合滚动预算;有的指标可以采用直接计算,有的指标则需要抽样推断或相关分析得出。如果不讲求科学的预算方法,很可能使得预算结果缺乏科学性和可行性。 4、预算的指标体系设计有漏洞和不科学。如果预算管理存在有漏洞,漏掉企业经营中的某一个环节,轻者会影响到经营目标一部分的实现,重者也能导致企业的经营满盘皆输。由于漏洞的存在也影响了促进绩效考评等方面的作用的发挥。还有些分项预算之间相互矛盾、重叠等,都是预算指标体系设计上不尽科学合理的表现。 5、编制预算的时间太早或太晚。编制得过早,执行起来时过境迁,可能导致预算的准确度不高;编制得较晚,忙三伙四,不能在预算期到来前及时完成,或质量不高,或存在一些缺陷,将直接影响预算管理的及时性和预算控制作用的发挥。 主要控制措施: 第一、是明确企业各个部门、单位的预算编制责任,使企业各个部门、单位的业务活动全部纳入预算管理。 第二、是将企业经营、生产、后勤、财务、非生产活动等各项影响经营目标的各个方面、各个环节都纳入预算编制范围,形成各种分项预算和综合平衡后的综合预算体系。 第三、应选择精通企业经济技术业务的专业人员和了解企业基层情况的员工参与预算。形成预算研究小组或预算编制委员会,确保编制的预算有较强的科学性和可行性。 第四、平时要加强企业的基础管理工作,建立健全企业生产经营中的与预算相关的各项的原始记录和统计台账,以使预算建立在对相关事项真像了解的基础上,做到有理有据。 第五、要及时编制预算。下年度的预算应在本年最后一个季度过半时进行,争取在11月底基本成型,并在年底修改完成。在修改预算时,要注意观察新情况和研究新问题,调整相应的部分内容,以确保预算的较强的前瞻性。 第六、编制预算要适当留有变通的余地。为防止在执行预算过程中出现预算外的情况和风险,企业预算要保留适度的活口或制定出预算指标的允许区间,以保证预算具有适度的弹性和随机应变。例如,有的企业在产品产量的制定上,充分考虑到各种有利因素和不利因素后,把产量定在预测销售量的80%-120%之间。 (二)预算在执行过程中的各种风险 预算执行中的风险包括企业经营过程中所可能遇到的一切风险。风险的存在,是企业预算执行中的客观现实。预算的主要执行者应怀有危机感,树立危机意识,研究企业可能遇到的各种风险和加强各种风险的防范与应付措施。 概括起来,企业预算执行中可能遭遇的风险种类有: 1、系统性风险。包括宏观经济的风险,金融环境的风险。例如世界性的经济危机导致了我国许多外贸企业的出口受阻。国内的经济滑坡、倒退,使得企业生存环境恶化,导致企业的产品销售量锐减。还有,2010年以来,国家为了调控物价和房价,实行了严厉的紧缩性金融政策,导致银行贷款难,造成了许多中小企业的断了资金链,只好停产或花高利贷向民间借贷等等。系统性风险具体还可以分为购买力风险、价格风险、市场风险、利率风险和外汇风险等等。这些风险所影响的不是个别企业,而是绝大部分的企业都身受其害。 2、行业风险、产业风险和产品风险。当某一行业、产业或产品已经到了夕阳阶段或出现大的不利事件影响时,就会演变成企业的市场风险,出现产品滞销现象。例如,1997年前后,我国的山西省出现了造假酒致人死亡的事件,导致山西酒全面滞销,甚至连名酒“杏花春”酒的销量也大受影响。又如,家电产品更新换代速度很快,如不及时更新产品就很快被市场所淘汰,风险就会随之而来。 3.企业内部风险。如经营决策不当和内部管理不善,导致企业亏损;市场上强有力的竞争对手的出现,致使企业市场占有率滑坡;对应收账款或资金管理不到位,出现资金短缺,生产中断等。这些内部风险的产生有许多也同时是受企业外部不利因素所带来的影响,如果企业内部管理不到位,控制力很差,风险就更大。 风险控制主要措施: 第一、对于系统性风险,企业应该经常怀有防范之心,在做全面预算时,要尽可能地估计到。“山雨欲来风满楼”,有些系统性风险是可以预先加以分析预测的。例如,2011年国家出台了严厉的金融调控政策,这在2010年的一些国家正式文件中是已经表明了的。2010年,在中央政府的一些重要会议报道和一些重要文件中已经表明了这种态度。政府一定要把房价和物价打压下来,坚决控制通货膨胀。作为企业,就应该通过捕捉这些先行信号估计到银行贷款可能趋于紧张、企业融资可能出现较大困难的后果。在分析和掌握了这些依据后,企业的在做2011年预算的时候就应该采取保守的立场来而不是扩张的办法来做预算。 第二、对于本行业和本企业的产品风险,企业要做好产品结构的调整和产品的升级换代。有些突发事件的影响是难以预测的,重要的是对企业的产品要做产品市场寿命的阶段分析和定位,如果企业的产品处于“朝阳”阶段,企业可做出积极的预算;如果企业的产品已成为市场上“夕阳”产品,则在生产计划和预算上应做保守的预算,并要根据企业的实力做出适当的产品结构方面调整,及时增加产品的更新换代和作好新产品的研发方面的预算。 第三、对来自于企业内部的风险,企业要加强内部管理和预算控制。要大力提高企业经营管理水平,注意市场调研,搞好预测分析,善于抓住各种机遇和避开各种风险。努力改进企业的生产技术和组织管理,提高劳动生产率和经济效益。对竞争对手和来往客户要了解透彻,以便做出相应的竞争对策和和正确的业务往来对策。特别是要注意在物质和精神上要调动广大员工的积极性,使广大员工能理解预算,认同预算,用实际行动积极配合预算的实施和目标的实现,努力把预算风险控制到最小的程度。 风险控制论文:现代农业信贷风险控制论文 一、信贷在现代农业发展中的需求性 现代农业的发展、建设与农业龙头企业、农业科技创新、农户和农业外部环境的快速发展、建设是不可分割的,而在现代农业的建设过程中,各参与主体都需要持续性的、大量的资金投入。但是,目前他们都面临不同程度的资金或缺问题,这时,就需要国家为其提供金融政策上的支持,加大对农业信贷的投入力度。现代农业的建设、发展需要完善其所依附的外部宏观环境,即流通性、生产性和服务性基础设施的发展、建设。首先,以生态环境治理、农田水利建设、农产品基地以及农业综合开发为主的生产性基础设施可以使不利于农业生产发展的自然条件改变,为农业高产、高效服务,促进现代农业的进一步深化。其次,以农产品专业市场、农产品综合市场、电子商务平台、物流配送系统为主的农产品市场营销体系,可以降低交易成本,创新农产品的流通机制,增强营销能力,提高流通效率和农产品竞争力,提高我国现代农业发展的进程。最后,包括信息服务体系、农业科技推广体系、监测检测体系及病虫害防治体系在内的服务性基础设施,能使农业技术的普及应用加快,使农村经济得到振兴。 二、现代农业面临的的主要信贷风险及其解决对策 (一)政策风险控制 在现代农业信贷的风险控制领域中,最大的和首要的风险控制是政策风险控制,它主要是指由于政策变化和政府的经济、金融政策不完善而导致的风险控制,还包括因政府的行政行为而对金融机构造成的风险控制。第一,是政府的宏观调控经济政策。由于政府农业的宏观调控经济、金融政策不连续,导致金融机构无法持续、健康的经营。第二,是政府的“看得见的手”进行行政干预。由于当地金融机构受到地方政府的不科学、不合理甚至十分随意的强力干预,以及一些地方官员时常的以权谋私行为和进行不道德的权力干预,导致农业金融信贷资产的非科学营运和安排。第三,农业企业自身不守信用和破产、倒闭的现象,也导致经济金融生态环境非常恶劣。 那么,应该如何有效减小、规避这类政策型风险控制呢?首先,政府的宏观调控经济政策应当完善,致力于保持其连续性。作为中国农业发展银行浙江省分行下的xx市分行客户服务部工作人员之一,在工作中我时常遇到一些信贷客户由于政策的变化、不连续而找到我行进行理论,给我行的信贷带来更大的风险控制。其次,政府不应该对地方金融机构进行无规律的干预,给农业金融信贷造成不科学营运。最后,农业企业自身要加强信用,努力经营,不能因为经营不善而破产、倒闭就随意逃避其信贷责任。 (二)环境风险控制 对现代农业所需面临的信贷风险控制来说,由于意外事故或自然灾害而给借款人造成直接的财产损失就是环境风险控制,从而导致其无法按时还本付息,进而给地方金融机构带来间接的信贷资产损失。我国虽是农业大国,但农业技术装备落后、基础薄弱、过于依赖自然资源、制约于季节和农业生产周期以及遭受各种自然灾害的影响和侵蚀等却是难以改变的事实。农业资金的季节性运动、缓慢性周转、分散性占用,造成信贷资金发生不能按时、足值收回的可能性更大。同时,由于我国农村金融环境和农村的生产、生活经济条件普遍较为落后,因此,环境风险控制就成了现代农业信贷中的第二大风险控制,仅次于政策风险控制。 对这一风险控制进行防范和控制的关键,就必须要想办法改进农村生产企业的经营活动的基础条件设施、加强国家与社会的补贴、构建抵御意外事故与自然灾害的保险机制等,多措并举,通过多种途径和办法来达成。 (三)信用风险控制 信用风险,即违约风险,是指因交易一方到期不能履行或不能全部履行交易责任而造成债权人发生经济损失的风险控制。在农业生产中,部分低收入客户分化层次较低,素质不高,法律观念淡薄,信用意识不强。在现代农业信贷业务的实际操作上,由于低收入客户(主要是农民)由借款的法律保证——信用凭证就可以取得贷款,许多客户并没有意识到其应当担负的法律责任,于是出现了转借、冒名顶替的问题。此外,农业信贷业务覆范围非常广,办理不需要资金、房产等财产保证,在操作上稍有失误,就会发生冒名等情况,给资产带来信用风险控制。农业是高风险控制产业,受洪涝、干旱、泥石流等自然地质地震灾还和市场因素的影响较为严重,加上分散的小的农户一般都没有投买保险,让银行承担了较大的市场信用风险。此外,由于农户自身的资金实力较弱,一旦发生风险控制,容易出现大量信贷资金不能及时归还甚至出现呆滞的局面,而资金不能回收,又会挫伤中国农业发展银行发放贷款的积极性,从而形成恶性循环。 在发放贷款前,要使借款的农村企业和个人明确其贷款应负有的法律责任,指导其谨慎贷款。在日常生活中,也应加强完善对不守信用者的惩罚措施,时常开展法律知识讲座,提高农业信贷客户的法律观念和信用意识。 三、小结 现在,不管是在理论界的探讨中,还是在实践过程的做法中,对现代农业信贷的关注都得到了体现。随着相关法律法规的不断健全以及现代农业信贷在实践中的不断完善,对促进我国农业的经济发展、改进我国农村的金融市场、增加农民的收入等都会起到强烈的推动作用。
工程经济类论文:工程造价市场经济论文 1工程投标问题的造价管理 (一)投标方案仔细研究,详细制定 一般说来,我国的大型工程建设,都会进行施工前的招标,招标方提出建筑意图,而各建筑工程企业进行投标,中标者主要负责工程的开展。因此,工程的投标和中标就是建筑工程企业发展和进步的根本。笔者在调查中发现,我国的建筑工程企业在建筑投标方案的制定上,都有着一定的套路,使得建筑方案制定工作难以灵活的展开,因此对于投标方案的制定,首先,企业要认真考量招标单位的实力,仔细评估其经济实力、人才实力、政策实力等,做出招标单位能很好驾驭的施工方案。其次,建筑工程企业在投标方案制定前,应当先仔细阅读招标者的要求,在其范围内进行方案的策划和设计,避免与招标单位的意图形成大的冲突,导致投标的失败。最后,也是最重要的一点,在投标方案进行时,应当清晰的知道所建之物的类型、作用,充分分析其特殊性,而不能按照僵化的套路进行建筑的设计,避免影响方案的质量,并且,在方案的制定中,要仔细对施工地点做出考察,因地制宜,使得方案更为合理和完善,保证投标方案能被投标企业所认可。 (二)仔细准备答疑应对方案 在建筑策划的招标环节中,一定会有策划方案的答疑环节,在这一环节中,招标者会仔细研究各个投标者送来的投标方案,如果是大型工程或者是关键性建筑,招标者还会仔细研究方案中的细节,其中,最重要的还会问及工程的造价。在笔者的调查中发现,在这一答疑环节被否定掉的方案不在少数。因此,建筑工程企业必须要认真对待,仔细准备答疑应对方案。首先,要对工程中存在的技术性尤其是创新性手法充分了解,准备应答此类问题。其次,建筑工程企业还要对自己方案的优势和劣势做到充分的了解,在答疑中,充分将自己方案中的优势体现出来,例如在设计和经济方面的优势等,对于自身的劣势问题,也大可不必避讳,在答疑中尽可以开诚布公,以诚相待,并提出自己准备的,应对和弥补这些劣势的具体方案,使自己的方案更具竞争力。再次,建筑工程企业要对自身方案实施的造价有一个清晰明了的认识,这往往是招标单位最为关心的问题,在回答这一问题时,不要太过绝对,因为方案在施工中必定会有多方面的改动,但建筑工程企业也不能吹嘘,不能模糊其辞,而要根据实际情况,给出一个较为可能的价格范围,既能符合实际,又能使招标者对工程的造价有一个大致的了解,促成双方的合作。最后,在答疑环节中,建筑工程企业还应对一些关键性的问题进行强调,例如合作方式等问题,并可以要求招标者提供一定的协助,为双方的互利共赢达成一致,促成双方的合作。 2工程施工问题的造价管理 工程的施工是我国建筑工程企业工作的主体部分,也是其工作的主要环节,是其效益的决定性一环,因此要加强市场经济下的工程造价管理,主要还是要着眼于工程施工的造价问题。随着我国市场经济的发展,在建筑工程企业施工环节遇到了不小的阻力,其中大都是市场经济造成的唯利主义问题,严重影响着我国建筑工程企业施工的效率和质量,需要制定一套严格的方案,管理工程的施工造价。针对这一问题,笔者做了大量的研究,发现许多先进企业都有了一些相关的措施,在此,笔者就总结了一些切实可行的方案,希望能为我国建筑工程企业的造价管理提供一定的保障。 (一)加强施工所需的造价管理 当前,我国的建筑事业不断发展,因此,建筑需要的人力物力也不断增加,对于建筑所需求的这些东西,我们统称为工程所需,而工程所需,是工程施工的主要依靠,是工程施工的关键,在工程造价中起着决定性的作用。因此,要加强市场经济下的工程造价管理,就必须注重工程所需的,加强其管理,对其造价进行详细的评估和统计,为工程的顺利开展提供保站。 (二)加强施工造价监督 在市场经济的影响下,我国已经有多领域出现了唯利主义现象,许多的工作都集中到了利益的获取中,我国的建筑施工中也不乏这种情况的发生,因此我们必须加强监督工作,为施工的效率和质量提供保障,为我国建筑施工的造价方案提供保障。在这之中,我们要对施工的人才、材料都进行严格的考核和分析,将施工中的问题解决在萌芽阶段。另外,监督部门还要大概了解工程的各方面造价,为监督工作提供便利。 3结语 随着我国的发展,建筑工程企业得到了很大的进步,然而受市场经济的影响,其工程造价管理在很多地方都显现除了一定的问题,本文笔者就针对这一状况,做了大量的分析,以期以此帮助我国建筑工程事业的发展,为我国的发展和建设提供帮助。 作者:赵珂单位:河南世纪工程造价咨询有限公司 工程经济类论文:建筑工程低碳经济论文 一、低碳经济和低碳建筑概述 1.低碳经济概念 低碳经济主要就是要求我们在快速发展经济的同时多多关注环境和资源问题,主要的目的就是要减少污染气体的排放量、减少能源的浪费、降低对于环境的污染。针对这一目的,主要采取的途径就是转变当前固有的经济增粘模式,创新管理制度体制,开发新的技术手段,采用新式能源,减少石油、煤等不可再生资源的使用,最终取得经济、社会和环境的全面可持续发展。 2.低碳建筑 低碳建筑和低碳经济相对应的主要就是在建筑行业内进行低碳经济的发展和应用,最终达到建筑行业和环境资源共同和谐发展的目的。当然也可以指具体的能够有利于环境保护和资源节约的建筑物,其主要的衡量指标就是温室气体的排放量。在建筑行业内进行低碳经济的运行,推进低碳建筑的发展是极为必要的,因为我们都知道,建筑行业是耗能最为严重的一个行业之一。在该行业内大力推进低碳建筑的发展,就能够为整个的低碳经济发展做出巨大的贡献。因此,理应把低碳建筑作为未来几年我国建筑行业发展的一个主要趋势。 二、在建筑行业内发展低碳经济的必要性 低碳经济在建筑行业内的发展不仅仅是建筑行业本身的要求,同时也是整个社会可持续发展的必然要求,也是环境保护和资源节约型社会建设的必然要求,并且还是我们人类文明得以延续和发展的必然要求。我们都知道,建筑行业是耗能大户。以往有调查研究显示,当我们建筑1m2的建筑房屋平均要排放出0.8t的碳量,对环境造成了极大的破坏,当然其消耗的能源也是较为巨大的。并且在房屋建筑后期的使用过程中也会消耗大量的能源,比如照明、通风、采暖等都可能会继续消耗能源,这也就造成了当前我国能源较为短缺的现实,而这一现实也恰恰使得我们意识到了发展低碳经济的必要性。此外,对于环境来说当前的现状也极不理想,环境污染问题极为严重,这反过来对我们的生活也造成了极大的困扰,尤其是生态失衡现象使得我们只能自食其果。为了避免这一现状的恶化,当前我国提出了绿色GDP的概念,低碳经济也在各个行业中发展起来,建筑行业当然首当其冲的应该进行低碳建筑的改革。 三、低碳经济在建筑工程项目中的应用 既然在建筑工程项目施工过程中我们必须进行低碳经济的发展和应用,那么我们理应在具体的建筑项目执行过程中做出必要的改进来支持低碳经济的发展。下面就主要从建筑设计、建筑施工技术和具体的项目管理等三个方面,介绍在建筑工程项目中如何进行低碳经济的发展和应用。 1.低碳经济在建筑设计中的应用 建筑设计作为建筑工程项目实施的指挥者,理应在其中体现出低碳经济的相关理念,进行相关的低碳经济设计。只有如此,才能够在后期的施工当中得到相应的体现,最终做好低碳经济的应用工作。具体来说,在建筑设计当中发展低碳经济主要的途径,就是通过不断的研究和探讨逐步开发出一套适合于建筑节能和低碳经济的设计流程。进而在低碳理念的指导下,完善和改进原有的建筑设计模式,降低施工中的能耗。具体到城市建筑设计,我们进行低碳建筑设计的主要路径都是循序渐进的。在建筑设计的过程中充分考虑到周围自然环境的影响和被影响,结合资源的有效利用率的提高来增强低碳设计的有效性和可实施性。此外,我们还应该在建筑设计中的土地占用面积上下功夫进行思考,土地占用率也是衡量一个建筑工程环境破坏状况和耗能状况的主要指标。 2.低碳经济在建筑施工技术中的应用 低碳经济发展和应用主要还是体现在建筑具体施工技术上,新建筑施工技术的应用在很大程度上能够对环境保护和能源节约做出巨大的贡献,这也是我国针对低碳经济发展进行最早的一项研究和实践。在具体的建筑施工技术中进行低碳经济的发展主要体现在以下两点:(1)积极开发新能源、新材料,采用新型的能源对于环境保护和不可再成能源的节约来说意义是极为重大的,也是低碳经济发展的一个主要着眼点,比如太阳能、风能和地热能的利用就起到了很好的作用;(2)创新施工工艺也是低碳经济应用的一个主要途径,尤其是针对当前耗能较为严重的几个主要施工技术进行必要的节能创新,就能在极大程度上降低整个建筑工程项目的能源使用,对低碳经济的发展起到巨大的推进作用。 3.低碳经济在在项目管理中的应用 项目管理也是建筑工程中的一个重要部分,管理的水平不仅仅对于工程的质量和安全能够起到重要的作用,在一定程度上也能够有利于低碳经济的发展和应用。比如,我们在具体的项目管理中加强对于电力使用和原材料使用的监管就能够起到有效的节约作用。此外,加强施工的标准化管理也能够有效地减少工程的重复施工,提高低碳经济的应用程度。 四、结语 综上所述,在当前我国建筑工程项目实施中确实存在着很多的问题影响着环境保护和资源的有效节约。因此,需要我们加强低碳经济的发展和应用,进一步提高建筑工程项目中的环境保护和资源节约效率,为我国的可持续发展做出一定的贡献。 作者:夏桃平 工程经济类论文:电力工程造价编制与技术经济论文 1工程造价的基本认识 对于当前企业的工程造价中,应该全面系统的收集整理归纳造价数据信息,针对人工费、材料费、施工机具使用费、企业管理费、利润、规费、税金进行造价管理,并对其作出相关研究。如在邮电系统建筑安装工程,编制新建邮电通信综合楼估算及预算,还有编制邮电基站机房、营业厅、办公楼的装修估算及预算中,工程项目不仅具有特征多式多样的特点,同时其工程功能也各有不同,故此在工程建筑中使用的标准也有所不同,一定要采取具有可靠性与的代表性的信息数据,提升数据信息的精确度才行,不仅可以提高企业的竞争力,还可以促进工程造价行业的快速发展。对于工程造价管理中,应该合理设定自己的技术经济指标数据库,并将其作为衡量自身执业水平的标准,可以极大的提高企业造价咨询执业的行业水平。 2工程造价编制内容及技术经济指标 2.1确定技术经济指标 在工程造价预算之前,应该合理确定工程管理的技术经济指标,不仅是投资估算以及初步设计概算的重要依据,同时造价编制估算中的设备投资率法、估算指标法都离不开技术经济指标,对于审查施工图预算以及结算、决算都具有很重要的作用。如针对该工程中,针对新建办公楼装修指标,其经济指标单位造价为520元/m2左右,报审的预算为620元/m2,这样显然表明其造价中存在问题,应该及时改进纠正造价方案,才可以确保实际工程质量安全。建筑装饰装修工程中,由于其工艺复杂、材料品种繁多、施工方法灵活,因此在确定项目定额费用中,应该明确主材具有可操作性,尽可能完善工艺造型描述,就室内装饰中的地毯材料来说,其最便宜国产地毯不到30元/m2,然而高档国产地毯价可超过300元/m2以上,由此可见,在工程定额费用确定中,一定要明确材料的产地、厂家、规格、型号,以避免投标过程中产生偏差。 2.2定额费用确定 在项目定额费用确定中,对于项目特征的描述应该达到投标人需求标准,提高描述的可使用性,完善工程量清单,提高报价的公平性、定额的约束性、造价的合理性。对于计算新规格砌块的人工定额含量的方法,如下所示:首先,在计价表中查得3-29标准砖一砖外墙,其砌块含量为536块,其人工含量为1.38工日;在补充定额中查得锡3-1八五砖,其砌块含量为755块,其人工含量为1.61工日。而新砌块的规格正好界于这两种规格之间,适合进行人工含量的换算测定。其次,可以根据上述数据,计算出二者的砌块含量差为219块,人工含量差为0.23工日。根据:0.23÷219=0.001(块)675-536=139(块)再根据砌块含量差得出工日:139×0.001=0.139(日)从而可以计算出采用新规格砌块的人工定额含量:1.38+0.139=1.519(日)自主报价也必须建立在现行工程定额的基础上,对于其工程定额费用之中,可以采用砌块量差插入法推算人工费含量,首先在定额中找到界于比新砌块规格大和小的两条子目,对这两条子目先计算出它们的砌块量差和人工量差;根据人工量差除砌块量差,从而得出砌块单位人工,再利用单位人工去乘新砌块增加的块数,从而就可以得到所增加的人工含量;在定额费用确定中,应该将问题考虑周全,利用现有定额子目比较完整的换算,就可以得到最为兼顾各方利益的数据。 2.3工程量清单计价 工程量清单计价编制中,需要按《辽宁省建设工程计价定额》中的清单项目编码、项目名称以及项目特征、计量单位与工程量计算规则(五大要件在清单组成中缺一不可)、工作内容及本编制说明所规定的附表编制工程量清单,按实际的发生工程项目进行计价。工程量清单编制中,是根据计价定额已确定的项目内容,针对在工程施工过程中消耗的非工程实体,由承包人提出,发包人确认,从而可以形成新的清单明细。工程量清单计价中,需采用统一格式,根据各省、自治区的实际情况,综合单价,针对材料价格风险,采取有效审核措施,在计价规范计价表的基础之上进行补充完善。 2.4技术经济指标可行性估算常见错误 可行性研究估算的编制中,常见有如下误差问题:1)设计人员在提资阶段估算的工程量过大,造成工程可研估算费用偏高;2)装置性材料价格未按信息价计入工程本体,而是直接以市场价格计入工程本体,造成不必要的工程费用增加;3)设备单独调试费用及系统联合调试费用等直接计列在工程本体费中,未按要求计列在其他费用中;4)未按要求计列项目前期核准必需完成的支持性文件所需的相关费用;5)对于建筑工程、线路工程常常以单位工程造价进行框算,深度无法满足报告要求;6)建设期贷款利息费率未能及时调整,建设周期考虑不合理;7)设备购置费的参考价格,未合理考虑物流运输及涨价因素;8)大型的设备运输未制订切实可行的运输方案,单纯以经验估算,造成较大的费用偏差;9)对于改、扩建工程,缺乏对原有设备改造的相应估算。针对以上问题,需要技术经济人员加强对标准化设计的文件学习,同时加强与各专业人员的沟通,才能有效避免缺项、漏项及估算失误。 3结语 综上所述,在电力建筑工程中,合理确定工程造价,采用科学的计算方法,针对工程建设全过程进行造价控制,不仅对工程投资及控制有极大的作用,还将会发挥有效的指导作用,对于合理确定工程投资估算以及设计概算都有一定实际意义,使工程建设计价可以有切合实际的依据。 作者:曹丹霞单位:福建省电力勘测设计院 工程经济类论文:电力工程决策的技术经济论文 1电力工程技术经济工作概况 电力工程包括三大部分:变电工程、线路工程和通信工程。在项目决策阶段,技术经济人员要负责编制投资估算,对不同的方案进行对比分析,特别是要做好项目财务评价和敏感度分析。和其他阶段的技经材料相比,决策阶段的技经文件具有如下特点:(1)以行业标准文件和工程定额为依据开展投资估算编制等技经工作。(2)由于电力工程对专业技术水平要求很高,影响工程建设施工的外部环境因素极多,每个电力工程都有独特之处,从而导致不同工程预算方案参考价值不大。(3)经济评价工作坚持统揽全局、宏观把握的原则,通常把输变电工程整体作为研究对象进行预选方案的综合经济评价。(4)工程造价中,外界因素导致的部分逐年增加,工程本体费用所占的比例不断下降。 2现阶段我国电力工程决策阶段技术经济工作存在的问题与困难 2.1工作复杂造成技经工作缺乏主动性 电力工程是项系统工程,涉及面广,持续时间长,影响因素繁多。工程造价管理工作主要受工程决策阶段的技术经济工作影响。决策阶段的技经工作包括项目可行性研究、编制投资估算和评价财务经济三方面内容,工作量很大,而决策阶段工程本身的复杂性、动态性和系统性使得该阶段的技经工作复杂程度更加严重。由于项目过于复杂,导致技术经济人员通常只能单纯按照接到的技术资料进行工程造价制定工作,不能根据现场实际情况对工程设计方案主动开展指导工作。 2.2可行性研究工作不够深入实际 可行性研究是项目实施前的最基础的准备工作,是评价项目是否具有实施意义与价值的重要措施,同时也是编制项目投资概算的基本依据。由于缺乏对实际情况的了解,技经人员仅靠自身经验做出判断,导致工程造价偏高;对于某些改造工程,因缺乏对项目已有基础情况的了解,按照新建项目进行概预算编制,导致工程费用的上升。 2.3技术经济工作缺乏重视 项目决策阶段的技经工作对项目工程造价影响巨大。但由于传统管理体制等原因的影响,我国技经工作普遍存在不够重视的现象。同时,电力产业发展速度很快,文件规范体系建立尚未完善,缺乏统一的参照标准;工程设计不够深入,缺乏精细化设计,致使技经工作意义不能充分体现;工程项目技经人员工作水平和职业道德波动较大,对技术经济分析评价工作的理解千差万别等。在以上多种因素的共同影响下,我国电力建设决策阶段技经工作效率较低,没有发挥出应有的作用。 3影响技经工作的主要因素 3.1经济规模 一般来说,电力项目的工程规模和投资造价存在一定联系,但这不等于说项目规模大的投资额度就高。工程造价的影响因素很多,不单纯依赖于项目规模。在决策阶段,技经人员要从整体角度对项目的规模效益、技术水平、社会因素以及市场环境等因素进行综合评价,合理制定项目经济规模。 3.2建设标准 项目建设标准是影响项目投资、工程造价的重要因素之一,也是编写可行性研究报告的重要依据。建设标准是否科学合理直接关系到项目资金的利用效率和工程技术质量。建设标准制定过高可能导致过度投入,造成建设资金浪费,标准过低也可能导致工程质量、营运水平满足不了建设需要,建设资金发挥作用微弱,也是种浪费。科学合理制定项目建设标准意义重大。 3.3建设地点 建设的地点不同,项目工程最后的造价也会有所差异。在实际工程项目中,要注意项目建设选择对节约资金的重要意义,尽量选择国家发展规划的地区,利用国家或者地区的发展政策压缩项目的造价。要对周边环境、自然条件进行充分调研,全面掌握相关信息,尽可能保障选择的经济性。 3.4生产工艺和设备 通常情况下,在满足使用要求的前提下,要选择技术水平更高,经济成本更低的生产工艺,其技术合理性与经济可行性互相依赖,不可分割。设备是项目最基础的生产要素之一,也是项目投资中的必然组成。随着科学技术的不断发展,设备投资占电力工程造价的比重越来越大。设备与工艺的选用原则一样,也应该遵循先进适用、经济合理原则。 4改进措施 4.1改进可行性研究管理 要保障项目可行性研究工作质量,需要严格执行报批程序,确保投资估算科学准确。要经由专业咨询机构对可行性研究报告进行评估,以保障报告内容和对项目是否可行的结论的正确性。投资估算的意义在于对项目经济效益进行评价,确定项目可投资性,并以此说服投资人。这一切都依赖于技术经济工作的可靠准确。 4.2选择科学合理的电力工程造价计价方法 目前,我国已经规范了统一的工程量计价方法,并按照市场经济运作规律结合电力行业自身特征设定计价模式。要做好技经工作,需要充分收集已有的电力工程项目造价资料。通过对资料的汇总归纳整理,从工程特点、施工工艺和技术水平等角度,对已建项目和未建项目进行比较、分析。特别要注意建筑结构、地址地形条件、施工工艺、建设标准和以及设备等因素的影响。 4.3加强决策前的准备工作 要保障决策的科学性与合理性,就要做好前期调研工作。详细、全面地了解当地社会、环境、地质条件乃至文化等因素的影响,在充分掌握各类信息的基础上,统筹全局,综合考虑,以保障决策的正确与准确。 5结束语 经济效益是所有产业所追寻的根本目标。电力产业也是如此。基于电力产业在国民经济中的重要地位,技术经济工作已经成为电力项目建设中的常态部分。通过对决策阶段技经工作的加强与改进,提高决策的科学性与合理性,降低资金投入,提高资金使用效率,增强电力产业实现更多经济效益的能力,进而推动我国电力事业的健康持续发展。 作者:李囡囡单位:国网山西省电力公司经济技术研究院 工程经济类论文:工程项目EPC模式下建筑经济论文 1工程实施EPC总承包模式的重要原因 1.1是由EPC本身的管理模式决定的 EPC总承包工程项目管理模式是指业主将设计与施工全部委托给专业建筑承包公司来完成的工程项目管理模式,其中还包括机械设备和施工材料的选择和采购。以订立的合同为准,该模式对承包的整个工程负责,总承包商始终处于主导地位,但是也承担主要的风险。这种管理模式下把业主的权利进行了直接的限制。而且这种模式下能够增加承包商的自主创造行,因为承包商可以充分发挥自己的施工技术和工程管理优势,追求最直接的经济效益,业主为了提高项目管理的效率必须减少参与力度,所以承包商要追求项目的最终收益并能够及时控制工期具有更大程度的确定性,从而对工程造价进行合理肯定和合理的控制,有利于有效使用工程建设资金,提高投资效益,切实维护有关各方的经济利益。 1.2是我国建筑业的发展的必然选择 我国的建筑业发展也具备了一定的基础,而且我国的建筑承包业存在着很多的不良习惯,但是从跨国大企业的发展运行来看,实施EPC项目管理模式是值得提倡的,那么就我国的项目承包管理模式来看,首先是企业的管理制度不够规范,企业的领导阶层在很大程度上决策了项目的一切计划和进程,所以建筑承包工程的模式必须要走程序,认识到国际化的管理是最实际最值得借鉴的,再加上我国的建筑承包企业观念落后,没有创新意识,给项目工程的建设带来很大的被动性。对我国的建筑业产生的影响是关键的。所以提倡EPC的管理模式,是适合我国的经济发展需要的,而且我国的现代经济发展模式,从本质上要求了我国建筑工程的管理模式,在面临着国外项目的激烈竞争,所以EPC项目要在我国建筑业实施并运行,是值得提倡的。 2工程实施EPC总承包模式的主要方法 2.1先改变传统的工程承包意识 EPC总承包工程的项目管理模式,是最适合我国现代建筑行业发展的管理模式,而且它使建筑经济得到更具体的保障。所以要改变人们的传统思想观念就得大力宣传EPC对于工程项目管理的重要性,使人们的思想认识到这一点,因此建立起EPC模式的真正运用内涵。所以为了社会经济的进步,建筑工程事业的发展,政府管理部门应当对项目承包工程工作认识到位,加强宣传这一模式对工程产生的主要有利影响,从而使工程的总承包力度加大,是总承包工程逐步得到社会的认可,针对性的开展对EPC承包模式的研讨、培训,从而使传统的承保施工作业意识改变。只有改变原先落后的承包施工意识,才能给我国的建筑事业进一步利用EPC项目管理,取得更大的经济实际收益,以此来推动更多的建筑工程的发展和建设,而且原先的承包工程模式已经不能适应社会现代化建设大要求,这种模式是对外来技术的引进和改善,从而使我国的建筑工程承包模式变得更加完善和全面,所以改变观念就是成功开始的基础。 2.2具体结合实际完善EPC的承包工程模式 任何新事物都是要符合生产发展所需要才引进和使用的,因为我国的国情决定了,绝对不能照搬一些表面上看似完美的管理模式,而是引进先进的模式实施的注重改变和完善,从而根本上保证其符合我国建筑事业发展的需要。所以对于建重工程来说应当重视引进的EPC结构模式,重视重组直至建立起适合的EPC建筑承包管理模式。所以要适应我国的国情就要设计适合本身承包情况的EPC管理模式,例如组织机构建立起适合EPC的组合和团队,多加改进学习国外的先进管理模式,然后培养大量的EPC管理需要的人才,积极开展合作与交流同其他运用EPC结构已经纯熟的企业。最后还要重视对EPC承包工程项目相关人员的培训,已全面的适应社会对国内建筑发展事业的需要。 2.3健全完善EPC项目承包管理的法律制度我国的经济体制决定了我国建筑事业的发展比较混乱,盲目建设的工程项目不胜枚举,所以EPC项目承包管理制度从根本上避免了项目开发的盲目性,而且项目的开发和管理都要实施有法可依、执法必严,所以才能改变当前我国的建筑事业规章制度混乱的局面,所以EPC项目承包工程要做到全面、包括软硬件的设施。因此建立健全完善EPC的法律制度,能够市建筑业的发展朝井然有序的方向发展,而且EPC的先进承包管理模式,也只有在完善的法律制度下才能把其科学本质展现出来,所以EPC的项目承包管理制度下产生的建筑经济管理模式,是值得赞同和发扬得,为确保EPC项目管理制度的进一步发挥其本质作用,我国政府也要为了我国的建筑事业加大执法力度,从而使我国的现代化城市进程加快,确保建设项目从前期的策划、图纸的设计布局、勘察设计、工程承发包方、施工进度、再到后期的及时竣工,都要有详细的法律法规,作为基本的保障。所以EPC承包工程项目管理存在的一些现实直接问题,都能被合理规范的社会法律等方面的制度体系给盖严,从而使EPC的发展前景更加的广阔,使其的运用和实施变得更加的科学合理,以致被更大面积和范围的使用在各种建筑承包模式上,从而给我国的建筑事业带来良好的发展依据。 2.4促使我国的现代化建设更进一步 EPC的工程承包模式,发展前景之所以广阔,是因为我国的国情决定的,这项技术的引用就是对我国现代化建设最负责的表现,而且EPC承包模式从根本上是科学和先进的,对工程项目的承包和建设具有更大的吸引力,这项技术的引用得以保证,我国的建筑工程事业为主的建筑经济模式能够积极进行下去。EPC的承包模式最大程度上规避了承包商的经济投资风险,能够提供更多的世纪经济收益,在建筑经济主导的形势下。所以EPC管理技术能够夯实我国建筑行业的经济发展规律,促使建筑经济模式能够走向更深更远的建筑发展形势。使引用的企业能够积极调整自身的不足之处,从而优势互补,以实现建筑企业的规模经济效益。 3结语 EPC项目工程管理模式从根本上给与我国的现代化建设更多的支持作用,所以该项模式是值得引用和借鉴的,只要是适合的就是最好的,因为我国的国情决定了我国必须大力发展建筑事业,才能构建现代城市文明,才能构筑社会主义的新形象,而且建筑事业最优秀的地方就是项目工程的管理,EPC技术的运用给与项目管理有效实施很大的推动力,而且建筑工程的开发和收益都有一个标准的参考,从而促使建筑工程事业不断地开发和进取,从而极大地丰富我国的建筑群。 作者:张树生单位:中冶天工集团有限公司 工程经济类论文:建设工程质量监督建筑经济论文 1建设工程质量监督对提高建筑经济效益的作用 (1)质量监督能减少设计失误,防止造价浪费。 通过采取相应的措施加强质量监督,能够促进设计单位和设计人员更好履行自己的职责。根据工程建设需要,做好设计工作,优化设计方案,减少设计失误,更好指导工程建设,从而杜绝设计中出现的不合理因素,避免造价上出现浪费现象。 (2)质量监督能预防质量事故,避免经济损失。 采取相应的质量监督对策,能够实现对质量隐患的有效预防。有效预防工程倒塌或者其他质量问题出现,防止出现不必要的损失,进而提高整个工程建设综合效益。 (3)质量监督能降低维护费用,节约工程成本。 通过质量监督,有利于提高工程质量,确保质量更为可靠,减少工程维护次数,达到节约维护成本,提高建设工程使用寿命的目的。同时也能够间接的提高建设工程效益。 2建设工程质量监督存在的不足 尽管质量监督对建设工程具有重要作用,相关单位也注重采取措施,提高质量监督水平。然而,由于思想观念、制度、人员等方面的制约,当前建设工程质量监督仍然存在不足,主要体现在以下几个方面。 (1)监督制度不完善。 缺乏建立健全完善的制度,没有明确工程质量监督目标,对工作人员的职责要求不明确,没有建立完善的责任制,影响质量监督工作效率的提高。 (2)人员配置不合理。 一些施工建设单位和监督机构没有配备足够的工作人员,忽视工作队伍建设,没有对工作人员进行严格培训,使他们缺乏必要的工作技能,难以严格按照流程和要求开展质量监督,对存在的问题没有及时处理,影响工作效率的提升。 (3)监督过程不规范。 没有严格按照要求开展质量监督工作,忽视施工现场的巡查工作,监督检测记录工作不到位。没有及时发现存在的问题,对存在的不足也没有及时采取预防对策,影响质量监督工作水平提高,对整个工程施工建设也带来负面影响。 3加强建设工程质量监督,提高建筑经济效益的策略 为了弥补质量监督存在的缺陷,促进建筑经济效益提高,结合建筑工程建设实际情况,笔者认为今后应该从以下几个方面采取完善策略。 (1)完善质量监督制度。 为了促进质量监督水平提高,必须建立完善的质量监督制度,使各项工作都有章可循。例如,建立质量监督告示制度,提高监督工作透明度,从工程施工建设开始,各方都应该享有知情权,了解监督的内容、手段和方式,提高质量监督单位工作积极性,预防质量事故发生,确保工程建设质量。建立集体监督模式,配备专业监督人员,实行持证上岗制度,确保质量监督落实到位。建立事前监督模式,提高监督工作预见性,及时发现可能出现质量问题的部位,并采取有效应对措施,预防质量事故发生,促进整个工程建设效益的提高。另外还要明确质量监督人员职责,落实监督责任制,确保质量监督工作有效进行。 (2)合理配备监督人员。 重视质量监督队伍建设,引进高素质监督工作人员,为开展质量监督工作准备人才队伍。加强对监督人员的管理和培训,使他们严格遵循各项规章制度,熟悉工作流程,认识做好监督记录,促进质量监督工作水平提高。 (3)加大监督资金投入。 增加相应的资金投入,用于购买先进的仪器设备,促进质量监督工作顺利进行。同时加大资金投入还要用于提高工作人员待遇方面,调动他们工作的积极性。建立完善的资金管理制度,确保资金落实到位,为整个质量监督工作的顺利进行做好准备。 (4)重视事前监督控制。 在工程建设之前,要明确质量监督目标,任务,要求,合理配置工作人员,明确各方职责和权限,做好事前监督控制,为提高监督工作水平奠定基础。要针对不同的工程类型,制定有效的监督方案,确保质量监督有效到位。例如,对深基坑工程,应该加强基础维护和开挖工程的监督,对装饰装修工程应该加强装饰材料、室内环境检测,确保工程质量合格。 (5)加强施工巡视监督。 工程监督人员要严格遵循规范要求进行施工巡视,定期和不定期开展施工现场检查,及时发现可能出现的问题,做好相关记录工作。对巡视中发现的问题要立即采取措施处理,确保质量合格。积极倡导并开展工程创优工作,消除质量隐患和缺陷,提高工程建设质量,促进建设工程经济效益的提高。 (6)做好事故处理工作。 重视工程竣工验收监督,做好工程每部分的检查。同时,在质量监督过程中,对出现的质量问题需要及时做好处理工作,消除质量事故可能带来的损失,促进整个工程建设效益的提高。 4结束语 综上所述,在建筑工程施工建设中,加强质量监督的作用是不可忽视的。因此,今后在实际工作中,我们需要认识工程质量监督存在的不足,并根据具体工作需要,积极采取相应的完善对策。从制度、资金、人员、巡视检查等方面采取有效对策,促进工程质量监督水平的提高,预防质量事故发生,进而提高整个建筑工程经济效益。 作者:吴福明单位:九江市建设工程质量监督检验站 工程经济类论文:基于管理风险的工程经济论文 1工程经济管理风险的类型 1.1投标决策风险 第一种情况是低价中标,即承包商利用低价中标来求得高价索赔。通常是低价中标成功,但难获得高价索赔。承包商要想实现低价中标,就必须要对未来市场形势作出准确判断,且具有丰富的实践经验。如果判断失误,承包商则很难获利、甚至会造成严重损失。第二种情况是高价中标,即承包商凭借技术优势或关系优势报高价格。关系优势能够使承包商在一些工程项目投标中获利,但是随着市场体制及建筑市场机制的逐渐建立于健全,这种关系优势逐渐丧失。承包商要能够在工程量清单计价模式下,结合自身的战略目标、发展状况及技术水平等实际情况,合理制定并选择多种投标策略,以此来提高工程经济管理的风险控制。 1.2施工管理风险 施工管理风险主要有三种,首先,选择施工方案具有风险。由于大多数工程项目都是在露天环境中进行的,所以工程施工都会或多或少地受到自然气候、地质水文及机械设备、资金、工期等因素的影响。工程施工方案的技术含量越高,施工活动就越复杂,经济管理工作所面临的风险也越大。其次,工程安全与质量风险。在建筑工程施工过程中,因施工人员操作不当或没有严格遵守施工技术规范而引发施工安全质量事故的事件屡禁不止;有的业主会要求加快工程进度,但是却没有予以补偿,这些都会给建筑施工企业造成经济损失。第三,劳务分包风险。工程施工活动需要大量的农民工,由于农民工的知识水平不高,即使施工企业对其开展定期培训,其综合素养还是难以得到有效提高,再加上操作经验不足、施工环境不熟悉等因素的制约,往往会给施工企业带来质量事故及工伤隐患的风险。如果施工企业挑选的劳务队伍资质不足,还会引起合同纠纷。最后,合同风险。绝大多数的建筑工程业主严重缺乏正确的合同观念,往往会借助不合理的条款将工程风险与责任转移到施工企业身上。例如利用2%~2.5%的工程总承包风险费来转嫁全部风险,将各种设计变更、可抗力造成的损失及难以预见的风险都转移给承包的施工企业。 2工程经济管理风险的防范对策 2.1增强对工程经济管理的科学认识 建筑企业的工程项目工作人员要能够增强经济意识。工程经济管理工作具有全面性、系统性及复杂性,所涉及的面较广。因此,建筑工程项目的管理层至基层,都要能够在工程建设过程中逐渐增强成本控制意识,要能够合理处理好成本、安全、进度及质量等因素之间的关系,只有这样,促进施工企业经济效益与社会效益的实现。另外,要能够正确处理好工程工期与企业效益之间的关系。市场经济的本质特征是追求经济效益。但是由于我国市场经济体制起步较晚,建筑施工企业长期由计划经济的影响,其工程经济管理认识还停留在重进度、轻效益的认识层面,在工程建设过程中,为了追赶工期、不惜一切提前完成工程的案例比比皆是。而市场经济体制下,如果建筑施工企业没有树立效益意识、没有加强工程经济管理意识,那么将难以在激烈的市场竞争环境中站稳脚跟。最后,建筑企业要能够在管理工作中,实现工程技术与经济管理的有机结合。目前,我国大多数工程造价员都没有直接参与工程施工方案的制定过程,这就造成技术经济的脱轨,使得施工方案缺乏经济可行性及技术可行性。为了有效解决这一尴尬局面,建筑企业必须要加强工程师与造价工程师的合作,要能够让工程造价师参与到施工方案的制定过程中来,这样才能够有效实现工程项目施工方案的技术可行性及经济性。 2.2建立健全工程经济管理体系 首先,建筑施工企业要能够建立健全组织体系。建筑施工企业要能够设立专门的工程经济管理部门及市场营销部门,这样才能够与招投标制度发展相适应;施工企业还要能够设计专门部门,以此来负责检测成本、监控预算成本、进行索赔管理并测定企业定额等经济管理工作,这样才能够有效提高建筑工程经济管理水平;除了设立专门部门进行管理外,施工企业的各子公司与分公司也要能够设立工程经济管理机构并配备相关人员进行管理。其次,要能够实行管理层与作业层的分离,使管理层与作业层保持独立。施工企业主要负责项目分包、购置施工机械及原材料等物资、筹集资金、制定建筑工程施工方案并确定主要价格等工作;而施工企业的项目部与施工企业项目部门则主要负责建筑工程的质量安全、确保建筑工程的如期完成。第三,建筑施工企业要能够进一步建立健全内部控制制度,通过内部控制制度来有效减少工程经济管理过程中存在的漏洞、有效控制存在的不规范行为,进一步提高内部监督水平。建筑施工企业要能够采取多种方式来吸引外部单位参与投标、积极开展内部竞标等活动,将市场竞争机制引入到工程招投标过程中来,从而有效提高招投标工作效率,实现招投标工作全过程的透明化。最后,我国建筑施工企业还要能够充分发挥采购规模的优势,进一步加快内部物资市场的建设。施工企业可以进一步增加资金投入,拓宽施工企业物流配送范围,形成本企业的物流配送网络,这样才能够实现规模性采购、降低物资采购成本。对于一些发展潜力较强的施工企业,可以充分提高企业资源的利用率,进一步完善内部机械设备租赁市场及原材料调配周转市场,这样能够有效降低对外部市场的依赖性,减少哄抬物价而给建筑施工企业带来的经济影响。 3结束语 综上所述,随着我国社会经济及建筑行业的快速发展,建筑企业的发展规模逐渐扩大、社会投资力度也逐渐加大,因而加强工程经济管理对于风险控制有着重要意义。建筑施工企业要能够对工程经济管理工作存在的风险进行有效识别,并采取有效的风险控制途径来对经济活动进行科学管理,从而有效规避工程经济管理风险,促进建筑企业经济效益及社会效益的实现。 作者:单位:付宇东严宇琳湖北三峡建设项目管理股份有限公司长江三峡通航管理局 工程经济类论文:建设工程建筑经济论文 1建设工程质量监督存在的不足 尽管质量监督对建设工程具有重要作用,相关单位也注重采取措施,提高质量监督水平。然而,由于思想观念、制度、人员等方面的制约,当前建设工程质量监督仍然存在不足,主要体现在以下几个方面。 (1)监督制度不完善。 缺乏建立健全完善的制度,没有明确工程质量监督目标,对工作人员的职责要求不明确,没有建立完善的责任制,影响质量监督工作效率的提高。 (2)人员配置不合理。 一些施工建设单位和监督机构没有配备足够的工作人员,忽视工作队伍建设,没有对工作人员进行严格培训,使他们缺乏必要的工作技能,难以严格按照流程和要求开展质量监督,对存在的问题没有及时处理,影响工作效率的提升。(3)监督过程不规范。没有严格按照要求开展质量监督工作,忽视施工现场的巡查工作,监督检测记录工作不到位。没有及时发现存在的问题,对存在的不足也没有及时采取预防对策,影响质量监督工作水平提高,对整个工程施工建设也带来负面影响。 2加强建设工程质量监督,提高建筑经济效益的策略 为了弥补质量监督存在的缺陷,促进建筑经济效益提高,结合建筑工程建设实际情况,笔者认为今后应该从以下几个方面采取完善策略。 (1)完善质量监督制度。 为了促进质量监督水平提高,必须建立完善的质量监督制度,使各项工作都有章可循。例如,建立质量监督告示制度,提高监督工作透明度,从工程施工建设开始,各方都应该享有知情权,了解监督的内容、手段和方式,提高质量监督单位工作积极性,预防质量事故发生,确保工程建设质量。建立集体监督模式,配备专业监督人员,实行持证上岗制度,确保质量监督落实到位。建立事前监督模式,提高监督工作预见性,及时发现可能出现质量问题的部位,并采取有效应对措施,预防质量事故发生,促进整个工程建设效益的提高。另外还要明确质量监督人员职责,落实监督责任制,确保质量监督工作有效进行。 (2)合理配备监督人员。 重视质量监督队伍建设,引进高素质监督工作人员,为开展质量监督工作准备人才队伍。加强对监督人员的管理和培训,使他们严格遵循各项规章制度,熟悉工作流程,认识做好监督记录,促进质量监督工作水平提高。 (3)加大监督资金投入。 增加相应的资金投入,用于购买先进的仪器设备,促进质量监督工作顺利进行。同时加大资金投入还要用于提高工作人员待遇方面,调动他们工作的积极性。建立完善的资金管理制度,确保资金落实到位,为整个质量监督工作的顺利进行做好准备。 (4)重视事前监督控制。 在工程建设之前,要明确质量监督目标,任务,要求,合理配置工作人员,明确各方职责和权限,做好事前监督控制,为提高监督工作水平奠定基础。要针对不同的工程类型,制定有效的监督方案,确保质量监督有效到位。例如,对深基坑工程,应该加强基础维护和开挖工程的监督,对装饰装修工程应该加强装饰材料、室内环境检测,确保工程质量合格。 (5)加强施工巡视监督。 工程监督人员要严格遵循规范要求进行施工巡视,定期和不定期开展施工现场检查,及时发现可能出现的问题,做好相关记录工作。对巡视中发现的问题要立即采取措施处理,确保质量合格。积极倡导并开展工程创优工作,消除质量隐患和缺陷,提高工程建设质量,促进建设工程经济效益的提高。 (6)做好事故处理工作。 重视工程竣工验收监督,做好工程每部分的检查。同时,在质量监督过程中,对出现的质量问题需要及时做好处理工作,消除质量事故可能带来的损失,促进整个工程建设效益的提高。 3结束语 综上所述,在建筑工程施工建设中,加强质量监督的作用是不可忽视的。因此,今后在实际工作中,我们需要认识工程质量监督存在的不足,并根据具体工作需要,积极采取相应的完善对策。从制度、资金、人员、巡视检查等方面采取有效对策,促进工程质量监督水平的提高,预防质量事故发生,进而提高整个建筑工程经济效益。 作者:吴福明单位:九江市建设工程质量监督检验站 工程经济类论文:电力工程经济论文 一、影响工程造价的因素 电力工程建设水平包括建设规模、建设标准、施工技术、施工设备等方面的标准,建设标准对工程造价的控制有很大的影响,建设标准过大会增加不必要的工程造价,造成投资浪费,建设标准过低,施工技术达不到相关标准,无法保证电力工程安全、稳定、可靠的运行,因此,在制定建设标准时,要根据施工单位的技术设备及当地的实际情况,确定恰当的建设标准,从而保证电力工程的经济效益。 二、设计阶段的工程经济管理 工程设计是工程建设和工程造价控制的关键步骤,在初步设计阶段要根据电力工程的建设规模、建设标准、结构形式、使用功能等确定投资的最高限额,完成施工图纸后,要准确的计算工程造价。在进行工程设计时,要根据施工技术、当地地质条件、经济发展水平等,对各种设计方案进行比较,选择可行性高、经济性强、安全性高的设计方案,良好的设计方案能有效的降低施工工期,节省施工成本,据统计设计阶段的费用占整个工程费用的1%,但设计阶段的工程造价对整个电力工程造价控制有75%的影响作用,因此,科学、合理的工程设计是做好工程经济管理工作的基础。 三、施工阶段的工程经济管理 1.全面进行电力工程预算管理 预算管理是有效促进企业管理的方法,也是企业管理的一个重要手段,所以在电力工程建设中实行预算管理。在进行预算管理时,需要保证预算管理的全面性,保证预算管理的高度,只有这样才可以全面的对电力工程进行管理[3]。还需要根据电力企业的特点,对电力工程预算进行合理有效的编制,提高电力工程预算编制的有效吐和适应性,然后认真、严格的执行预算管理。 2.加强设计变更审查 工程变更是施工阶段工程造价控制控制一个重点,工程变更包括设计变更、施工条件变更、新增工程、施工工期变更等,其中设计变更是对工程造价控制影响最大的,因此,加强设计变更管理对工程经济管理有十分重要的作用。在电力工程建设过程中,尤其是在大型的电力工程中,设计变更是不可避免的,在进行设计变更时,要尽量提前,因为设计变更发生的越早,电力企业的经济损失就越少。如果在设计阶段发生设计变更,只需要更改施工图纸,经济损失不会很重;如果在采购阶段发生设计变更,不仅需要修改设计图纸,还需要重新选购施工材料及施工设备;如果在施工阶段发生设计变更,很有很能需要将完成的工程拆除,这就会造成很大的经济损失,因此加强设计变更管理有十分重要的意义。在进行设计变更时,要将工程造价控制在总概算范围内,如果变更后工程造价超过总概算,要及时汇报给相关部门,经相关负责人同意后,才能进行变更,在设计变更过程中,必须将变更的原因标明,从而为工程结算做依据。 3.加强现场签证审查 要加强现场签证审查,签证监理人员要掌握必要的工程经济管理知识和工程预结算知识,严禁对不应该签证的项目签证;监理人员要认真审核施工单位填写的签证,确认无误后才能盖章确认。监理人员要重点审查施工单位偷工减料、以少报多、弄虚作假、结算阶段搞突击等现象,严格审查非包干工程现场签证。 4.加强合同管理 施工阶段是整个工程所需费用最多的阶段,因此,施工阶段的工程经济管理对电力工程的全过程工程经济管理有十分重要的作用。在投标招标阶段,投标单位要严格的按照相关规定进行投标报价,投标单位在投标过程中,要积极的利用工程量清单计价,从而有效的提高承包单位的技术设备和管理水平,降低工程造价。承包商签订合同后,在施工阶段要加强合同管理,严格的按照合同规定进行施工。 四、结算阶段的工程经济管理 1.工程量的审查 对于采用工程量清单计价的工程,在进行工程结算时,要对工程量进行重点审查,结算的工程量要以签订合同文件中的工程量清单为依据,审查人员要掌握必要的工程量计算、图纸审查知识,要充分了解整个电力工程的设计方案和施工过程。 2.定额、取费审查定额 单价是定额子目消耗的费用,一般情况下,定额单价可以直接套用在项目核算中,在套用定额单价时,要确保定额单价的准确性,不能出现高套、错套的现象;有的项目需要定额换算,在进行定额换算时,要确保换算方法的准确。在进行取费审查时,要保证没有太高取费基数现象,取费的类型要和招标文件、合同文件的相关要求相同。 作者:彭春晓 单位:重庆嘉汇投资有限责任公司 工程经济类论文:通信工程国民经济论文 一、通信工程技术在国民经济各个领域中的应用 (1)在国家安全领域,通信工程技术以卫星监测的形式实现了对我国领土、领海和领空等重点要害防区的实时监控,以监控摄像视频的形式实现了对城市主干道、重点路口、居民区、涉钱、涉密类公司等的实时监控,一旦发现异常情况即可利用各类通信传媒进行全民通告。 (2)在航空航天领域,通信工程技术为载人火箭、宇宙飞船等航天设备的成功发射升空、完成宇宙探测使命提供基础通信技术保障,监其飞行轨道和运行状态,提高各类飞行器的动作精确度,实时摄录飞行实况景象,采集、传输特定高度、速度、时空环境下的宇宙数据,提高我国航天科研领域的创新发展。 二、通信工程行业的发展前景 1.通信工程行业的未来发展方向 据相关科研资料显示,我国通信工程在未来发展过程中,一方面将运用光通信技术、云电技术和无线宽带网络技术实现全国全城无线战略,摆脱空间距离的沟通限制,彻底改变人们的通信体验;一方面将与生态环保理念相结合,降低通信工程在生产和消费上的环保成本,加大通信工程技术与生态环保科研成果的密切结合,结合国民经济各领域的行业发展现状,设立以生态通信理念为主导的综合类通信工程技术项目,让通信工程更好地服务于当代社会的同时,也要更好地造福于子孙后代。 2.通信工程行业未来发展的人才保证 通信工程行业的综合性较强,属于服务面广、跨学科、宽口径的学科门类,因此在人才培养标准上,一方面要着眼于学术人才培养,加强对通信网络和通信系统相关技术理论的学习掌握和创新,一方面要着眼于应用人才培养,加强对通信工程行业在国民经济领域中涉及的技术研发、产品设计、设备制造和终端应用等各个环节的学习掌握和创新。以此满足我国通信工程行业向纵深方向发展对高端技术人才的需要[2]。 三、结论 通信工程在国民经济各领域获得了技术应用,改变了人们的沟通体验,提高了信息资源的使用效率,促进了社会整体进步发展,并收到了良好的经济效益。在未来的发展道路上,通信工程行业应以生态通信理念为指导,加大环保型通信技术在国民经济各领域项目建设中的应用力度,让更好的通信技术、更多的通信人才服务当今社会,造福子孙后代。 作者:莫铎 工程经济类论文:低碳经济下工程经济论文 1低碳经济下存在的工程经济风险以及相应的防范管理措施 1.1工程经济中存在的施工方案风险以及防范管理措施 1.1.1工程经济中存在的施工方案风险对于以前我国的工程施工单位来说,其在发展过程里对利益分配比较重视,在目前,随着低碳经济环境的到来,施工单位已经比较重视全面化的发展,因此,在具体设计工程的施工方案时,会从新的角度对其加以思考。然而我国的施工工程方案建设过程中,对工程项目的选址、工程项目具备的环境保护效益、工程涉及到的排污、工程建设应该使用的节能环保型材料等都缺乏系统规范的管理。我国目前的施工方案建设工作还是受到传统施工建设的影响,使得我国在面临国际低碳经济环境时,还没有做好相应的准备,特别是管理与控制施工方案中各项环保低碳指标以及环保施工方案选择。在低碳经济下,要求拓展我国工程经济的可预期风险,使其成为多样化指标。 1.1.2防范施工方案存在的经济风险的管理措施我国施工单位一直对管理施工方案经济风险进行着研究,目前,存在两种管理措施具有较大的使用价值。第一种,在工程承接竞标阶段,就对此项目规划前期工作,使其建设重点放在节能环保上,在具体设计施工方案时,强调工程施工建设的环境保护效用、环境选址、设计能源的可持续运用、环保材料的选用等。在低碳经济下,使用这些注重节能减排以及环境保护的工程方案与设计来获取投标单位的重视,工程建设公司以节能减排的增强以及环境质量的改善为基本手段,让投标者追求低碳经济的工程发展,这样能够避免投标者压价,从而提高企业的经济效益。第二种,运用科技手段对工程经济风险实施预测工作,降低存在的不稳定风险因素导致的经济损失,使工程投标单位与竞价单位建立互信基础,正确地对工程经济的作用与管理进行认识。首先,需要正确地对工期和效益之间的关系加以认识,关于两者的正确处理,工程建设企业应该与各工程参与方协调与沟通,在确保工程质量的同时保证工期具备完整性,不对工程项目价格做过多让步。其次,必须将工程技术与经济管理相结合,通过科学的施工技术来处理施工环节中存在的技术问题。 1.2工程经济中存在的招投标风险以及相应的防范管理措施 1.2.1工程中存在的招投标经济风险通过分析我国的工程建筑市场的发展形势,发现在此行业中存在着建设单位比买方单位的数量要多的情况,因此,对于招投标工作来说,投标一般比招标面临更多的竞争压力。随着投标面临的竞争压力的增加,有些建设单位为了能够获得竞标优势而将工程报价降低。如果出现刻意降低工程报价的情况,那么极有可能出现投资成本过少而使工程质量降低的情况,或者有些建设单位将施工工作人员的工资降低等。这些问题的存在都可能导致招投标市场出现恶性竞争,其结果是使得工程项目的招投标存在经济风险。 1.2.2防范工程招投标经济风险的管理措施工程存在投标和报价风险,其主要原因是恶性竞争,在低碳经济环境下,工程企业如果想在竞争中获得优势,必须转变企业发展理念,应用低碳经济的发展观念来有效地管理企业,以节能降排与环保材料为项目方案设计理念,提高企业在低碳环境下的竞争优势,使节能降排工程项目能够获得生存与发展的机会。此外,也可以通过将工程施工设计质量提高,合理地评估工程造价,防止标价出现错误,有效地规避造价方案中存在的风险因素,避免企业工程造价出现损失。 1.3工程经济中存在的承包合同风险以及相应的防范管理措施 1.3.1工程存在的承包合同风险就工程的承包合同而言,其内容都包含了相关建设材料具有的使用标准,在低碳经济环境下,需要修改工程项目承包合同中建设材料的有关规定。在这种要求下,环保材料价格必然不断上涨,使得建设企业负担成本增加,从而导致企业经济效益的降低,这种风险由承包合同转移到了建设单位。 1.3.2防范工程承包合同风险的管理措施为了有效规避企业的承包合同风险,需要不断加强企业人员的合同管理以及低碳理念,使其全面掌控市场中环保供应商的信息、政府低碳经济管理信息以及物流配送信息等,通过有效的信息管理来降低承包合同中的风险因素,避免出现成本浪费以及成本抬高的情况。此外,应该在工程前期就预备几套应急方案,主要应对工程建设中出现的人为因素、不可预见外力因素等导致的设备损坏、停工以及技术更新等。避免这些情况对工程建设造成影响,针对工程建设中的风险问题提出相应的应对措施,避免工程建设出现经济风险。 1.4工程经济存在的环境保护制度风险以及相应的防范管理措施 1.4.1工程存在的环境保护制度风险对于工程项目来说,对其实施环境影响的评价制度,是指对项目可能会引起的环境影响实施预估,通过预估提出相应的预防措施,降低其造成的不良影响,然后对其实施加以跟踪监测。在低碳经济环境下,工程建设企业必须在具体的施工设计方案中考虑环境因素成本,在激烈的市场竞争环境下,这无疑降低了其竞争优势,减少了企业的经济效益。在低碳经济环境下,这种矛盾主要体现在工程环保成本与有待完善的法律法规之间,表现为环保制度的经济风险。 1.4.2防范工程环境保护制度风险的管理措施环境环保制度存在的经济风险的产生有其必然性,在低碳经济环境下,要求必须增加施工项目的环保成本,但是这种要求导致企业经济效益降低,使得项目建设单位的生存与发展受到阻碍。为了解决这种矛盾,需要采取有效的防范措施来解决。首先,国家应该支持低碳经济的发展,建立有关的法律法规制度,在要求项目建设单位提高其环保成本的同时,应该给予相应企业适当的经济补贴,降低项目建设单位在低碳经济环境下存在的经济风险。其次,工程建设单位应该提高环境保护意识,加强对环保知识的学习与培训,提高企业员工与管理人员的低碳环保意识,通过环保意识的提高完善企业发展理念。 2结语 工程经济管理具有复杂性,在低碳经济环境下,必须有效地分析工程经济中存在的风险问题,以针对问题提出防范管理措施。工程建设单位应该对其施工方案、招投标、承包合同等存在的风险问题引起足够的重视,采取有效的风险防范管理措施。此外,国家应该对企业发展与环保制度实施之间存在的矛盾加以解决,完善相关法律法规,对有关企业的环保成本给予一定的补助,确保低碳经济在我国持续发展。 作者:张丽雅 陈洁 单位:江西财经职业学院 工程经济类论文:成本管理下的建筑工程经济论文 一、分析建筑工程经济成本管理的重点 1.不断完善建筑工程经济成本管理体系 由于建筑工程成本管理受到企业施工项目现有经济状况的影响,企业必须对自身的经济状况做一个事先的分析整理,掌握本企业中经济效益体系中所存在的缺陷,采取积极的措施做以解决,促进成本管理体系的不断改进。在进行经济成本的体系管理时,首先要对相关项目的责任体系进行最大限度的明确,责任到人,各司其职,同时,需要将经济成本管理的内容列入到岗位绩效评定系统中,以此严格督促工作人员,认真实施工作内容,以利于管理目标的实现。 2.强化建筑工程施工项目控制制度及成本核算 经济成本管理的好坏直接影响企业的经济效益,所以施工企业必须加快速度促成项目成本控制制度的建立。目前对于我国的施工项目成本控制制度而言,施工企业对其影响最大的是管理能力和经营理念。我国的建筑施工企业在成本控制制度方面有很多问题,核算方面也有缺陷,这就使得成本分析和核算工作受到了很大影响。因此,对于成本核算和控制制度需要进一步的完善,并且善于借鉴经验,有针对性的提出解决问题的策略。同时,要不断增强管理制度的科学化,结合企业自身的实际情况来进行实践。只有这样,才能使得企业在管理体系和制度上有效的实施监控评价,发现问题并及时解决,促进企业建筑工程目标的实现。 3.不断完善建筑施工项目的财务激励机制 做好财务激励机制可以更好的促进工作的开展,可以最大程度的实现企业以及个人的预期效益,以此使得员工可以拥有高昂的斗志,极大提升经济效益。 4.对预算管理和执行进一步强化,实现管理目标 对预算管理与执行有一个良好的掌控,可以极大程度上促进对经济成本的管理。对于每一个环节,企业都要有针对性的做出科学合理的决策并监督督促其实施。比如预算编制阶段,只有全面考虑到施工地的材料和人工成本的具体情况,才能取得高效的收益。另外,工程进度也是一项极为重要的因素,在施工方法上要结合当地的气候状况来加以考虑,这样可以促使对建筑的规划更加合理,避免出现只为进度而忽视工程质量的问题发生,降低之后所需要投入的治理费用,客观减少了企业可能会有的损失。 5.建立成本管理责任制 责任的落实意味着每一个环节都能够在强有力的掌控之中,对于每个分项目的管理人员来说,务必要明确本身所要完成的工作,同时也要在保证质量的前提之下最大程度上降低成本。对于技术部门来说,要合理运用当前最为先进的工艺和技术,用新技术带动传统的运营模式,使得项目实施成本能够有效降低。对于经济部门来说,其主要责任就在于项目的预算,在预算当中能够分清楚各个项目的支出是多少,都分别用在了什么地方,从而强化资金管理。同时,激励和奖惩机制也是必不可少的,使成本管理系统能够得到优化和完善,从而有效降低成本。对于建筑工程行业来说,其所涉及到的机构多,并且施工程序和进度在很大程度上受到环境的影响,所以在实施的过程当中要制定合理的施工组织设计,并有效落管管理责任制度,使得各项要求都能够纳入整体规划当中去,科学管理对于工程质量的提高、工程成本的降低有着无可替代的作用。 二、采用目标成本管理方法,做好建筑工程经济成本管理 目标成本管理方法在当今的社会企业中得到了广泛的应用,通过对成本目标的抽取和突出,合理规划、指导以及控制相关的成本费用,以此降低企业损失、增加经济效益。这一管理优势着重体现在两个方面,第一是可以最大程度上提升企业成本管理能力,第二是利于成本管理目的的实现。因此,作为现代建筑工程施工企业,引进这一方式是十分有利的,能够促进成本管理能力的大幅度提升。另外,将项目成本管理的需求作为最基本的依据,更为准确的制定经济成本的总目标。 三、结语 综上所述,作为施工企业,提升自身的成本管理能力是当务之急,这一问题直接关系到企业的效益收入,严重时关乎企业存亡,这就迫使要加快施工企业的成本管理体系的建设,并不断完善。除此之外,引进先进的经济成本管理方法也是不错的选择,以此实现最大程度上的经济效益。 作者:姜春 单位:北京轩宇建筑工程有限公司第四分公司 工程经济类论文:生态绿化补灌工程经济论文 1经济评价依据及主要参数 1.1经济分析依据 西吉县马莲河右岸北山生态绿化补灌工程国民经济评价主要依据:《水利建设项目经济评价规范》(SL72-94);《建设项目经济评价方法及参数》(第二版);片区现状农业生产及生态绿化补灌实际调查资料。国民经济评价遵循效益与费用计算一致的原则,计算资金的时间价值,以动态分析为主。 1.2主要参数 社会折现率取12.00%;计算基准点选在项目建设第一年年初,各项费用和效益均按年末发生计算;计算期采用30年,包括建设期、运行初期和正常运行期;投入产出价格,按规定应采用影子价格,规划中均采用市场价格代替影子价格,按2012年第二季度价格水平为基础进行计算;灌溉效益采用分摊系数法,项目实施后农业增产效益中灌溉分摊系数按0.40取值。 2国民经济评价及经济效益分析 费用计算利建设项目的费用包括项目的固定资产投资、流动资金和年运行费。 2.1固定资产投资 固定资产投资包括水利建设项目达到设计规模所需由国家、地方、集体和个人以各种方式投入的主体工程和相应配套工程的全部建设费用,包括主体工程和配套工程。固定资产投资以工程总投资的90.00%计,即调整前工程投资为371.69万元,调整后为334.52万元,作为项目国民经济评价投资。 2.2固定资产折旧费 工程经济使用年限按30年计算,采用静态折旧法(不计利息),公式:d=k(1-3%)/n,式中:k-工程设施投资;n-折旧年限;d-年折旧费。计算分摊年折旧费用为10.08万元。 2.3年运行费用 年运行费用指项目区的节水灌溉工程实施后,项目运行期每年所需支出的新增加的运行费用,年运行费主要包括工程维护费、燃料动力费、管理费及其他费用。程维护费:按总投资的1.50%计算,共计5.53万元。燃料动力费:燃料动力费指机泵正常运行时所需消耗的电量,项目运行后年总耗电量为8.9万度,每度电按0.27元计算,年电费为2.43万元。管理费及其他费用:按总投资的0.55%计算,共计2.0万元。则项目年运行费用为9.96万元。 2.4效益分析 根据以上费用及效益计算结果进行经济效益分析,社会折现率按12.00%计算,现金流量表及各项指标计算结果如下:经济内部收益率:EIRR=21%>12.00%;经济净现值:ENPV=415.80>0(万元);经济效益费用比∶EBCR=1.63>1.2本项目的经济内部收益率大于社会折现率12.00%,经济净现值大于零,经济效益费用比大于1.20。因此,该项工程经济上是可行的、合理的。 3社会效益分析 生态绿化补灌的建成不仅获得了明显的经济效益,而且也将取得巨大的社会效益。该工程的建设,将加快当地农业产业结构调整的步伐,大大改善当地生态环境;同时,该工程建成后将有效减少输水损失,大大改善项目区的灌水条件,杜绝跑水、漏水现象,节约水量,改善了当地群众的生活环境。 4生态环境效益分析 生态绿化补灌实施后,通过管道输水到林区进行灌溉,减少了渗漏,节约了用水量,加大生态环境建设,对改善项目区局部小气候、提高水土资源的利用率,调整生态林种植结构,可使当地土壤得到改良,提高了生态林的生长成活率,减少了水土流失,改善了生态环境,增加了农民收入,有效促进了当地水土环境及生态环境健康发展。 5结论及建议 生态绿化补灌的经济内部收益率大于社会折现率12.00%,经济净现值大于零,经济效益费用比大于1.20。因此,该项工程经济上是可行的、合理的。项目区是生态经济林区,建议采取多种节水改造技术改善当地生态环境,只有这样,才能巩固和发展所取得的成果。 作者:徐勇 单位:宁夏固原市西吉县水务局苏堡水利工作站 工程经济类论文:公路项目工程经济论文 1公路工程项目工作目标 公路工程属于高等级公路路网的重要组成部分,总体设计目标是吸收国内外公路建设的成功经验,并结合省市自然、人文、生态等方面的特点,将公路工程项目建成质量高、投资省、效益好、安全、环保、生态的节约型低造价高速公路示范工程。景观设计目标是公路景观项目沿线的环境特色相适应,以区域文化标识、材质、工艺等细节品质,融合项目沿线景观特征,营造具省、市地域特色、与项目沿线景观协和一致的道路空间,具有地方文化内涵的道路空间标识,使项目在满足交通体系整体交通功能的前提下,展现道路空间的景观化,道路设施的人性化,道路形象的特色化。 2工程经济工作方案 2.1社会经济发展规划及交通量预测 2.1.1项目影响区域社会经济现况及发展规划调查与分析研究 2.1.2相关路网交通量统计资料调查,交通量OD调查,走廊带或相关道路交通流量调查。 2.1.3社会经济发展预测根据项目影响区社会经济调查资料,分析区域社会经济发展趋势,建立预测模型,进行区域社会经济指标预测。 2.1.4交通量预测根据相关路网交通量统计资料、交通量OD调查资料、走廊带或相关道路交通流量调查资料,采用“四阶段法”,建立趋势型和诱增型交通预测模型和转移交通量预测模型,进行交通量预测。 2.2拟建项目功能定位研究 项目功能定位研究:项目功能定位是对项目特性的针对性研究。在项目沿线区域社会经济发展趋势分析和路网规划的基础上,研究项目的社会经济功能特性和交通需求特性,提炼,总结项目近、远期功能定位。在此基础上结合工程技术研究,为项目的建设必要性研究、道路等级技术标准研究,建设规模及实施方案(是否分期或分段建设)研究提供依据。 2.3建设必要性研究 根据区域社会经济发展研究、路网规划、项目功能定位研究、交通需求研究与交通量预测,分析、论证项目建设的必要性,为投资决策提供依据。 2.4公路等级与技术标准研究 2.4.1公路等级根据项目的功能定位以及交通量预测结果,研究推荐适应项目功能需要和交通量通行需要的公路等级。 2.4.2技术标准根据地形和服务交通量,研究项目技术标准。对不同标准的设计方案进行技术经济比选论证,以适宜功能、适宜造价为原则合理选用。提出项目适宜的技术标准。 2.5建设规模研究 2.5.1从经济性观点出发应充分发挥区域路网的功能和综合效益,考虑区域路网的总体规模和各路段在路网中的功能与作用以及服务交通量的分担。 2.5.2互通立交及互通立交连接线研究互通立交应设置相应等级的连接线与地方路网或辅路相连,构建小区域地方道路网。 2.5.3对重要工点的研究根据项目所处的地形、地质特点研究重要工点的方案,对重要工点应进行技术经济比选论证,以安全、经济为原则,提出适宜的方案。 2.5.4交通工程及沿线设施以满足服务功能和实际需要为主要目的,尽量减化并集约化布局,以减少工程规模,降低造价。 2.6经济评价与财务分析 进行国民经济评价,收集技术经济资料,进行财务评价,结合业主或交通行政部门意见,研拟项目筹资方案。 2.7投资估算和造价分析 2.7.1认真细致地进行经济资料调查和工程量计算,客观真实地反映工程造价和投资估算,不高估冒算。 2.7.2希望地方政府在征地、拆迁、税收等方面给予一定优惠政策。 2.7.3必要时进行限(投资)额设计,严格控制投资规模。 2.7.4投资估算或概、预算编制完成后,应分项进行工程造价分析,对经济指标偏高的单项工程进行分析研究,找出“高”因素之何在,并采取必要措施进行合理控制。 3结语 公路工程建设进行经济工作方案规划,是使投入工程项目的资金发挥最大经济效果的一种科学方法,可以为工程项目的经济性最大限度的发挥资源作用,确保资源得到合理的使用,同时进行正确的项目决策。 作者:王磊 吕清源 单位:吉林市第一建筑工程股份有限公司 工程经济类论文:管道扩改建工程经济论文 1工程概况 因此,2007年,开展了冀-宁管道增建复管(泰安—青山)工程的预可行性研究。该工程的建设目的:一是,解决向西气东输管道的调气问题;二是,为事故保安供气之用。根据经济评价结果,结合上下游市场供需情况,本着节约投资的原则,确定暂缓复管工程建设,开展增压工程可行性研究。针对这两种不同的工程内容为达到同样的建设目的,根据项目特点及参数变化,选择了不同的经济评价方法。 2南段复管工程—类似“新设法人法” 项目将建设西北起自泰安分输清管站、东南止于青山分输清管站的冀-宁管道南段复管1条,沿线新建、扩建站场10座,工程投资估算为54.5亿元。建成后,整个冀-宁管道(含南段复管)输气规模将由原来的90亿m3/a提高至113亿m3/a。一般来说,改扩建项目旨在以增量带动存量,以较小的新增投入取得较大的经济效益,原则上采用“有无对比法”或“增量效益法”进行经济评价。但是,新建的复管工程依托原管道设计运行,若独立于冀-宁管道来单独反算复管工程的管输费用并无实际意义。因此,鉴于该项目承担任务的特殊性,采用将增建复管工程纳入已建冀-宁管道整体考虑,即,类似“新设法人”的评价方法。 2.1评价原则及评价方法 2.1.1评价原则 一是,按整体进行效益评价;二是,效益和费用口径对应一致;三是,以项目能够达到基准收益率12%为目标,反算管输费。 2.1.2评价方法 以已建冀-宁管道初步设计概算投资(不含安平压气站)及增建南段复管工程估算投资之和为计算财务评价指标的总投资,根据相应运行成本费用,反算管输费,量化增建南段复管工程对冀-宁管道管输费的影响,并对项目整体进行经济分析,得出经济评价结论。 2.2基础数据 已建冀-宁管道项目初设概算总投资为77.7亿元,南段复管工程估算总投资为54.5亿元,得到财务评价所依据的总投资为132.2亿元。复管工程建设期为1年,2009年开始建设,2010年投产。整体管道运营期为20年,管道项目基准收益率为12%。南段复管工程建成后,冀-宁管道全线输气能力为113亿m3/a,根据设计输气能力及市场情况,输量安排逐年递增。 2.3成本费用估算 2.3.1作业成本 一是,燃料费。天然气价格按1.286元/m3计算;二是,动力费。管道沿线不同电网的电价不同,按平均电价0.6元/kW•h计取;三是,输气损耗费。输气损耗按输量的0.5%计取,损耗计算采用的天然气价格按1.286元/m3计算;四是,人员费用。管道定员219人,泰安、邳州压气站另增加40人,共计259人,年均工资以每人4万元计算,福利费按工资的14%提取;五是,折旧费。采用平均年限折旧法,折旧年限为14年,残值率为0,年折旧率为7.1%;六是,修理费。修理费按固定资产原值(不含建设期利息)的3%计取;七是,其他运营费。按1万元/年•人计取。 2.3.2管理费用 一是,摊销费。无形资产按10年分期摊销,递延资产按5年分期摊销;二是,其他管理费。按照4.32万元/年•人计取。 2.3.3财务费用 包括长期借款、流动资金和短期借款的利息净支出。 2.3.4营业费用 按照营业收入的1%估列。 2.3.5成本和费用估算结果 经估算,年平均总成本费用122490.42万元,单位运输成本0.12元/m3。 2.4评价结论 经对项目进行盈利能力分析、偿债能力分析及不确定性分析,在项目达到设计输量并保证所得税后内部收益率为12%时,冀-宁管道全线平均管输费用为0.297元/m3,平均管输成本为0.12元/m3。相比已建冀-宁管道管输费用0.286元/m3(可研报告数据),增建复管后,全线管输费用将增加0.011元/m3,增幅3.8%。 3南段增压工程—“增量效益法” 在已建冀-宁管道泰安及安平2座站场增加压缩机及配套设备设施,工程总投资为5.3亿元。南段增压工程建成后,冀-宁管道向西气东输管道增加调气能力29.50亿m3/a。考虑到保安供气属于社会效益范畴,定性说明为宜,因此,确立了定量分析西气东输新增调气量经济效益的研究思路,增压方案的研究对象仍为单一的冀-宁管道,其新增投资对应的西气东输调气增量便于数值化;另外,可以获得冀-宁输气管道的现行运费及相应成本。因此,以销售天然气为目的,通过计算财务指标来衡量增压工程对西气东输管道调气的经济效益,具有现实意义及可操作性。财务分析重点是做好成本计算与定性分析。 3.1评价原则及评价方法 3.1.1评价原则一是,按增量效益进行评价;二是,效益和费用口径对应一致。 3.1.2评价方法财务评价采用“增量效益法”以及定量分析与定性分析相结合的方法。定量分析以冀-宁管道南段进口天然气价格为基础,结合具体增输能力,计算成本费用。 3.2基础数据 增压工程建设期为1年,2009年开始建设,2010年投产,整体管道运营期为20年。根据增加设计输气能力及市场情况 3.3成本费用估算 3.3.1作业成本一是,燃料费。该项目燃料费是各站场运行消耗的天然气费用及水费。泰安、邳州压气站天然气价格2010年至2014年为3.05元/m3,2015年及以后为1.37元/m3,水价按照2.64元/t计算;二是,动力费。电价按平均电价0.582元/kW•h计取;三是,输气损耗费。输气损耗按输量的0.3%计取,采用冀-宁管道泰安站进气价格;四是,人员费用。泰安、邳州压气站新增定员45人,人均工资及福利费的计算方法与复管方案相同。折旧费、修理费及其他运营费的计取方法与复管方案相同。 3.3.2管理费用一是,摊销费,无形资产按10年分期摊销,递延资产按5年分期摊销;二是,其他管理费按照4万元/年•人计取。 3.3.3财务费用包括长期借款、流动资金和短期借款的利息净支出。 3.3.4营业费用按照营业收入的1%估列。 3.3.5总成本和费用估算结果经估算,年平均总成本费用18102.84万元,单位成本0.07元/m3。 3.4评价结论 经过测算与分析,本项目形成的年平均总成本费用为18102.84万元,单位成本为0.07元/m3。同时,增压工程完善了天然气骨干管网——陕-京管道系统、西气东输管道,以及西气东输管道二线平顶山至泰安支线、山东支线和冀-宁管道的构成,解决了西气东输管道在青山分输清管站之前出现事故等工况下向山东及长三角地区保安供气问题,保障了供气安全,具有经济效益的同时,更具有深远的社会效益。因此,从经济效益和社会效益方面来看,项目是可行的。 4结论 以建设项目的目的与必要性为出发点,是做好经济评价工作的根本,任何经济评价结论都服务于项目是否可行这个关键因素。因此,只有了解项目建设的必要性,明确项目建设的意图,才能保证经济评价方法的有效性。冀-宁管道改扩建工程具有向西气东输管道调气、事故保安供气、连接几大天然气管网的作用。根据项目不同特点及数据现状,冀-宁管道复管工程与增压工程分别采用了类似“新设法人法”与“增量效益法”。其中,复管工程是站在管道运行角度,评价新增投资对于整条冀-宁管道(含复管工程)管输费的影响;而增压工程则侧重从销售角度,分析新增投资带来的增量运力所产生的成本费用。若项目承担其他无法量化的功能时,应辅以定性分析,以保证经济评价结论的完整性。根据经济评价结果,结合上下游市场供需情况,确定将该工程由增建复管方案改为增压方案。 作者:张媛媛 单位:中国石油管道建设项目经理部 工程经济类论文:水利建设中工程经济论文 一、水利建设项目利用的经济特点 提到经济分析就不得不提到项目资金的投入。水利项目的资金投入主要是指能够为经济部门进行服务的专项资金投入及能够为综合利用部门提供相应的服务帮助的共用项目资金投入。据相关调查结果表明,在水利项目中,有大约80%左右的资金投入为共用项目的投入。大坝、通航建筑及电站等水利项目的资金投入通常需在水库进行正式蓄水前完成。而机电类的水利项目投入则在进行发电项目后逐步进行投入。各项水利工程的资金报酬及利率存在差异。防洪类的工程其资金的回报率为范围为6%~7%;而发电、供水类工程的回报率范围为8%~10%,水利项目的贷款率为2.4%。在经济分析的过程中,应对水利项目自身存在的经济类特征进行充分的考量分析,将其作为依据,进行科学经济分析方式的制定。 二、经济分析对于水利建设的重要所在 (一)设计阶段经济分析的重要所在 1.对经济及技术间的关系进行妥善处理 在水利项目的设计过程中,对其进行经济分析,能够促使设计方案的科学性进一步提升,对经济与技术间的关系进行妥善处理。单从经济角度进行考量,水利项目的造价应尽可能地降低。但如果只考虑到经济因素,整个项目的使用功能极易受到极为不利的影响,项目实用性较低,无法对相关的需求进行充分满足。而如果从技术方面进行分析,对各个项目的设计要求都较多,技术水准也较高,则会造成建设项目造价过高,经济效益偏低的情况发生。因此,为了对设计阶段经济与技术两者之间的关系进行妥善科学的处理,需着重关注工程经济分析,在对项目使用需求进行充分满足的同时,对资金投入实行科学控制,尽可能地减少投入。如果建设资金较为固定化,则应积极利用有限的资金去获得最佳的使用功能。 2.对近期及远期的使用需求进行充分满足 在水利项目的设计阶段还需对近期及远期的使用目标进行充分满足。在项目建设完成后,其作用及效益的发挥通常需要经过一段时间。如果在设计中,仅对近期目标的达成进行考量,那么随着时间的推移,项目的使用功能会逐步减弱无法满足运用需求,不得不进行重新施工,造成了资金的浪费。而如果在设计中将重点放置在远期目标之上,那么水利项目在建成后极易出现因功能水平较高而造成的资源浪费问题。因此,在对项目进行设计时,应对其进行科学的经济分析,将近期及远期目标兼顾,获取到最大化的经济效益。 (二)规划阶段经济分析的重要所在 水利项目在其规划阶段需着重关注可行性研究的相关问题。所谓可行性研究主要是指运用整体全面化的方式对项目进行分析研究,对其各部分项目建设的科学可行性进行考量明确。与此同时,制定出一个科学优良的方案,为之后的资金投入提供最大化的帮助,避免出现资金及资源浪费的状况,获取到最佳的经济效益。为了达成这一目标,则需对相关信息数据进行收集了解,并运用丰富的理论知识对水利项目进行科学评价。而工程经济分析则是极为重要的一种经济效益评价方式。 (三)施工阶段经济分析的重要所在 施工阶段的管理工作极为重要且关键,而其中的一项重点工作便是施工组织设计。对于整个工程施工而言,组织设计会对其产生巨大的直接性影响。而组织设计的成功率则会对工程经济管理产生直接性的影响,可谓是牵涉众多。工程经济分析的主要目的是为了多组织设计的技术、经济可行科学性进行科学分析,并在此过程中寻求到最佳的施工方案,对各资源进行科学节约。 三、增强水利项目经济效益的科学经济分析策略 (一)健全完善水利建设的管理制度 首先应做的是,对国家相关法律规范进行严格遵循并将其落实于项目建设的各项环节中去。从而进一步增强水利项目的管理科学性。如对水利项目的造价、资源所需费用及水产类费用实行科学正确的管理,促使其能够对经济效益的获取需求进行充分的满足。第二,对水利项目配套设施的建设实行科学合理的管理。在项目的建设中,所关注的重点不应仅仅放在主要项目之上,还需对相关的配套设施进一步的完善。对配套设施的建设计划进行科学的制定,促使其将辅助性作用进行最大化的发挥。将主要项目与相关配套项目进行结合化管理则能够将水利项目建设的经济效益进行最大化的发挥。最后,对项目投入后的管理工作也应着重关注。在水利项目的建设实施中,应依照相关的规范标准对招标实行管理,确保其具有极强的公开性,以此有效避免出现大打人情牌的违规情况,为项目的整体质量提供保障。另外,在对管理方式进行设计时,还需对所处地域的经济及环境状况进行充分考量,再进行科学正确的设计,从而使得项目在完工过后能够对当地群众的实际需求进行充分的满足。在水利项目建设之前的承包工作,应对其严谨对待,严禁出现转包情况,从而在对工程造价实行科学有效的控制的同时避免出现不合法的行为,为整个工程的质量提供坚实的保障支持。最后还应注意的便是项目施工过程中的实时监督,从而实现对工程经济的科学分析,确保项目工程集技术性与经济性于一身。 (二)将项目自身的负面效应进行科学控制 通常在水利项目的建设过程中,其自身存在着一定的负面效应。水利项目的施工过程中,对于所处地域的环境及经济均会带来直接性的影响,而此影响既包括有利的一面又包括不利的一面。为了将项目施工所造成的不利影响进行科学控制,进一步降低,应在项目建设的前期阶段,对整个项目的建设进行科学规划,达成将负面效应进一步减少的目的。 (三)运用项目便利,发展相关产业 水利项目在其建设中,会对所处地域的经济带来直接性的影响,促进其良好发展,并带动相关产业的发展。针对此种状况,工程项目所处地域的人民及相关政府部门就应抓住良好的发展机会,为地域经济的良好发展提供助力与推动力。如在当地适宜的区域进行养殖产业的发展,对水力资源进行充分利用,靠水吃水。另外还可进行旅游产业的发展,水利项目其实也是一种建筑类的景观。对周边的环境进行充分利用完成各个旅游景点的设置工作,能够推动项目所处地域经济的进一步发展。当然还可对项目工程周边存在的大部分空置地域加以利用,从而实现对当地自然环境的保护及发展。如此一来,项目工程所处地域的经济状况能够得到进一步的推动发展,而环境的发展也未受到阻碍及不利影响,真正实现了经济与环境的双赢。 四、结语 科学的经济分析对于水利项目的实施而言,其意义及作为极为重要且关键。在项目建设各环节的落实实施过程中,均离不来经济分析。科学的经济分析方式能够帮助工程项目获取到最大化的经济效益,促进水利事业的良好发展。 作者:罗义华 朱卫华 段伟 单位:湖北省汉江河道管理局钟祥汉江管理分局
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建筑设计毕业论文:建筑设计技术专业毕业设计教学改革论文 摘要:毕业设计是高职建筑设计技术专业最后一次理论与实践相结合的重要教学环节。笔者以毕业设计为切入点,通过“产学”一体化教学模式,培养学生独立设计、分析、解决问题的能力,为学生步入工作岗位打下坚实的基础。 关键词:“产学”一体化教学模式;毕业设计;教学改革 1问题的提出 毕业设计是高职建筑设计技术专业最后一次理论与实践相结合的重要教学环节,是适应当前社会需求,培养学生毕业后从事建筑设计、建筑管理等方面的一线工作。虽然毕业设计在高职建筑设计技术专业毕业设计教学中扮演着重要的角色,但在最近几年中,在高职类建筑设计毕业设计教学环节时产生了诸多问题。 1.1学生毕业设计意识淡薄 因为社会就业的压力,一些学生在毕业设计时敷衍了事,投入时间远不够,设计成果利用网络下载拼凑而成。此外,还有一部分学生认为毕业设计课程不再有新颖的知识可学,不如到校外的建筑设计院去学的想法,等到相关建筑顶岗实习和毕业设计时,他们对毕业设计又缺乏进一步思考、探索,对自身缺乏更高的追求,于是整个毕业教学就趋于一种表面形式,管理混乱、松散。所有的这些反映在设计成果上与预期教学目标相去甚远,毕业生专业培养目标大大打了折扣。 1.2教材滞后 我院建筑系建筑设计技术专业建筑设计自编教材,已经启用了十多年,一直没有对教材内容进行修改,近几年,很多建筑设计规范都做了相应的修改与调整,这就使得知识跟不上行业发展;另外,教材对有关建筑法律、建筑规范教学内容的明显缺陷。 1.3毕业设计选题与工程实践脱节 在毕业设计选题设置不够合理,选题与建筑实践脱节,简单重复昨天的故事,一个题目作几届,多年一贯制,未重视因材施教,未发挥学生主观能动性、放飞学生的思路,不能很好地和学生的就业方向相结合,这样做严重地阻碍了学生的个性发展,约束了学生创作激情,促使学生消极应对毕业设计。 1.4指导形式单一、教师力量薄弱 指导形式单一,都是校内实践经验相对缺乏的教师担任毕业设计指导,毕业设计教学与工程实践脱节。在高等职业院校难觅有丰富实践经验、高水平、高学历的设计人才,难以形成有效的毕业设计指导梯队。 1.5毕业设计成果评价体系不清晰 在毕业设计最后考核既没有相应标准,成绩评定又不能完全做到公正、客观、合理、科学。对未能达到毕业设计教学要求的学生降低要求,都给予“放水”,对学生毕业设计成绩的评价持宽容的态度,从而使毕业设计质量达不到预期效果。 1.6毕业答辩缺导向性 答辩时应对学生没有向导性,学生不能很清楚、准确、有效、富有逻辑性地表达自己的设计思想、对自己毕业设计过程的设计思路未能进行卓有成效地梳理,答辩时成了学生与教师之间的一种机械、被动地一问一答的尴尬模式。这样的教学成果仅是让学生简单、初步地了解了整个建筑设计阶段的过程,却与建筑设计院实际工程的建筑设计要求具有很大的差距,致使一些学生临毕业时对建筑施工图尤其是其它专业的图纸识读能力很差,距离高职教育建筑设计技术专业的培养目标相差甚远。 2解决问题———教学改革 在毕业设计中涌现的问题,迫使对毕业设计的教学进行探索和改革,提出“产学”一体化毕业设计教学模式,即将毕业设计教学与实际工程相结合,加强理论在实践中的运用,打破传统单一的师生互动模式,转换为与业主、合作单位、相关职能部门等多方共同参与设计的教学模式,在真实的设计过程中,增强学生创新和实际操作能力,强化专业技能,培养团队协作精神,使毕业生符合市场需求,夯实进入建筑师岗位基础。 2.1毕业设计教学内容市场化 毕业设计教学内容顺应市场要求,符合建筑发展趋势,将最新、最前沿的学科知识、建筑规范、法规引入课堂,反映前沿动态,跟上本专业领域的发展水平,使毕业生一毕业进入市场就能无缝对接建筑设计岗位,较快进入建筑岗位角色。 2.2毕业设计选题真实化、工程化 对毕业设计选题进行改革,打破学生按假定任务书设计的相对静态的传统教学模式。毕业设计选题采用真实、具体工程项目,即“真题真做”方式,与建筑设计院联合,丰富毕业设计选题,激发学生学习热情,尊崇学生建筑梦想憧憬,为学生留有足够的设计发挥空间,拓展学生的知识面与视野,培养首创精神、提高创新意识,体验真实工程的工作步骤,积聚从实践中得到的知识或技能经验,达到毕业设计教学目标。 2.3“双师制”和“邀约制”教学模式合作化 毕业设计中积极实施“双师制”和“邀约制”教学模式。,聘请校外建筑设计院有实践经验的建筑师与我校校内教师一同参与毕业设计教学的合作模式,充分发挥他们实际工程经验的优势,提高毕业生实践运用能力,此外,邀请业主(建设单位)共同参与设计,使毕业设计过程教学中业主(建设单位)、建筑院建筑师、校内教师、其它相关专业等多方参与,在“真题真做”的毕业设计中,使学生能在毕业设计过程中完成岗前的职业培训,实现从学生到建筑院设计人员的实践能力转换,培养与岗位零距离对接的能力,满足企业对应用型人才的需求[1]。 2.4毕业设计评价体系标准化 为激活毕业生学习能动性,提高教学质量,充实学生专业知识、完善专业技能,营造科研生产实践的良性发展,配合“产学”教学模式,结合实际工程,对毕业设计成果的评价体系进行改革,建立客观、公正、合理、具有明确导向性的评价体系,对毕业设计成果采用定性描述、定阶段与定量测评相结合,使评价具有可比性及可操作性;将校外专家、用人单位的评价纳入评价体系,使评价主体具有广泛性与多元性。 2.5毕业设计答辩规范化 毕业答辩是毕业设计过程中最后一个重要组成部分,毕业设计答辩在毕业设计中扮演重要的引导和促进作用。这一环节,我们采取实际工程中的建筑评审会模式,学生自己制作毕业设计PPT演示文件向评审专家答辩组汇报(由专业教师、专业负责人和建筑设计院专家组成),以促使学生能更加敏捷、综合、系统地处理问题,训练学生口头表达自己设计思想的能力,加快学生适应工作岗位。通过答辩可以了解学生驾驭专业知识、分析问题的能力和毕业设计成果质量。在考核学生毕业设计成果时,坚持标准,以设计图为依据,尽量体现学生真实的设计水平。对于部分学生未完成毕业设计,或有原则性错误,或毕业设计成果不完整,答辩时概念性错误较多者,学校都要严格执行成绩评定标准。 3结语 “产学”一体化教学模式,相当程度上鼓舞了学生的学习热情,提升了学生综合分析问题的能力,增强了学生运用专业知识解决实际工程问题的能力,开拓学校与企业间联合办学的新思路。与以往内容单一的毕业设计教学相比较,“产学”一体化教学模式的探索,对我院建筑系是一次大胆且创新的教学改革,积累了一定的教学经验,改革成果初见成效,对未来毕业设计新模式的开拓创新具有积极的示范作用。 作者:万莉 彭敏 单位:江西建设职业技术学院建筑系 建筑设计毕业论文:由毕业设计反观建筑设计基础教学 作者简介:刘春香(1962-),女,辽宁工业大学艺术设计与建筑学院教授,主要从事居住区规划与建筑设计研究,(E-mail) 。 摘要:为加深建筑设计基础教学改革,通过分析本科建筑学专业毕业设计中存在的问题,反观建筑设计基础教学中的薄弱环节,剖析其中的影响因素。有针对性地提出在低年级建筑设计教学中,强化信息获取能力培养,重塑手绘草图与实体模型训练的地位,建立成果评定反馈机制,以及实现课题深化训练机制等改革措施。 关键词:毕业设计; 建筑设计基础; 教学改革 中图分类号:TU2-4 文献标志码:A 文章编号:1005-2909(2013)03-0098-04 建筑学专业的毕业设计作为五年制本科教育的最后环节,不但是深化、拓宽和完善学生知识结构,提高学生专业能力的重要教学过程,也是对前四年基础理论与专业知识学习以及技能训练成果运用的全面检验,是衡量高等建筑教育教学质量的重要评价依据。毕业设计质量不仅可以直接反映学生综合专业素养,同时也能折射出整个教学过程中各先行课程的教学质量及存在的问题。近年来,通过指导和评阅毕业设计,参加毕业设计答辩,以及对低年级建筑设计课程的总结分析,笔者发现毕业设计中存在的一些问题。这些问题在建筑设计基础教学中应得到重视,并需在教学改革中寻求解决之道。 一、毕业设计存在的问题 (一) 整体观与环境意识薄弱 建筑设计研究中,地域自然环境条件、人工修建环境等物质环境因素和社会人文环境的充分研究与有效结合,是建筑设计方案得以成立的前提,也是评价一个建筑设计方案优劣的决定性条件。在建筑设计方案中,对环境的利用与融合首先体现于总平面布局设计。然而,在部分学生的毕业设计成果中常常看到这样的图形:总平面图的周界是拟建基地中划定的建筑控制线,四邻用地条件及交通条件很难在图中查阅,甚至常常找不到指北针、风玫瑰和比例尺,对既存环境要素的分析与利用以及可持续发展观念的表达寥寥无几。所谓的总平面设计,只是将拟建建筑置于场地之中,大致划分了用地意向和交通走向,览之空泛无物。而对于涉及地域条件及其相关各类技术要求的建筑单体,往往忽视建筑体型、主要使用空间的朝向、开窗面积、材料运用等的地域适应性。以上问题说明在专业教育过程中整体观和环境观的培养缺失。 (二)空间形态脱离现实 “形式追随内容”的观点早已在建筑界达成共识,即建筑空间的内在形式(三维尺寸、形状、品质要求)与外部形体组合特征,建筑的性质与其所担负的功能密不可分,这也是建筑设计课程中经常强调的问题。但毕业设计最终成果中仍有部分建筑设计方案存在严重的“形”“神”分离问题。有的设计方案明显是套用某非同类建筑造型,或是多实例的拼凑,有的则肆意发挥想象,生发诸多怪异空间与建筑形态,如与使用功能毫无逻辑关系的多角形、流线形空间、尖锐的内外空间,以及超乎正常心理和视觉适应度的高旷或晦暗的房间等。这一问题不能完全归咎于设计基础,因为除了教师的引导、纠偏以外,也与学生个人的主动修习和自我完善能力、领悟能力等有关,需要不断的知识积累、拓展和实践才能实现思维的逐渐转变。因此,设计入门阶段的导向与教育方式,对学生设计思维习惯的培养起到举足轻重的作用。 (三)方案不深入,表现不到位 毕业设计作为对建筑学学生前四年半专业学习的全面检验和综合能力提高的关键一环,必然要求具备足够的深度,包括课题的前期研究论证、空间形态的创造性设计及技术合理性、可行性研究,直至对设计意图恰当、准确的表达与说明。但毕业设计成果当中,一些建筑设计方案仍停留在概念方案层面,缺少对相关建造问题的研究,观念阐释与图解分析如花拳绣腿,没有太多实际表达意义。相关的文字材料从开题报告到中期检查报告、总结乃至设计说明书都言不由衷,常常出现反复复制设计任务书内容的情况。设计说明没有对设计意图进行客观、理性的阐述。这些问题的产生,与平时设计课程安排中缺乏深度设计能力训练和写作训练是分不开的。 上述毕业设计中反映出的诸多问题,均可以回溯到建筑设计基础教育教学。 二、建筑设计基础教学问题分析 本科建筑学专业的建筑设计基础教学通常始自二年级第一学期,这一时期是学生学习设计的入门阶段,也是学生专业知识体系和设计思维方式建构时期,学生的可塑性强。由于专业知识储备及设计经验、生活体验的缺乏,学生难以在有限的时间内建立起完整的空间环境体系认知,对设计的表达也往往模仿大于创意。而这一阶段也正是职业建筑师基础素质形成的初期,教学内容的安排、教学模式以及教师的执教水平与风范都将对学生的职业生涯产生重要影响。在此阶段,能否通过教学目标与教学方案、教学管理制度的制定与实施,强化对学生设计观念、思维方式与判断力的培养及基本功训练,是专业培养目标能否全面实现的关键。通过总结分析,笔者认为尚有以下因素不同程度地制约建筑设计基础教学质量的提高。 (一)课题学时分配均等,阶段教学目标不明晰 由于各设计课题的设计周期、教学模式与教学手段类同,并一直沿袭了按类型训练的模式。低年级的设计课开始就是蜻蜓点水式的训练,难以真正从建筑成因的探讨中激发创意,方案往往华而不实,甚至草草了结。这种情况导致学生到了高年级,设计仍难以深入,表达能力无显著提高。 (二)相关理论与设计实践衔接不畅 反思建筑设计课程建设历程,笔者认为真正有效的教学改革应作为一个系统工程,而非建筑设计课程本身的方法与手段改革。由于建筑设计教学始终没能真正突破原有的教学计划模式,从而导致各相关专业知识无法有效整合运用到设计中。建筑学一、二年级所开设的专业理论课程非常有限,而设计课涉及的内容包罗万象,要想让无任何经验的学生在一年多时间通过4~5个课题类型的训练,全面理解和掌握建筑设计的知识与技巧,并具备一定的创新能力,则是期望过高。如何通过少量课题的深入、分解训练,将相关专业知识和技能渗透、融入设计之中,让学生掌握分析问题、解决问题的方法,从而打牢设计基础,起到事半功倍的作用,是非常值得探讨的问题。 (三)计算机辅助设计博弈手绘训练与手工模型 建筑设计草图是设计师以快捷、简练的笔触捕获灵感火花,激发具有创意性方案的基本和主要手段,同时也是与业主、主管部门及同行随时研讨,迅速得到反馈信息,即时修正,加快设计进程的重要交流方式。在学生设计入门阶段,徒手草图设计是将设计理论、理念与各相关知识在方案构思中深入融会并富于个性表达的基本技能训练。手工建筑模型制作则是培养学生三维空间想象力、造型设计能力和动手能力不可替代的手段, 也是用于建筑形体分析、细部推敲以及师生交流、方案讨论的重要手段。 然而,计算机辅助设计软件应用的普及,使学生在低年级就急于摒弃传统的手绘方案草图与手工模型训练,而将大部分时间用于虚拟空间模块的组合,加之建筑CAD等计算机辅助设计课程此时还未开设,学生基本是在自学。在运用这些软件时边设计边熟悉命令,耗费了大量时间,所以没有足够精力进行深入的设计研究,也由此造成多数学生徒手草图及模型运用与表达能力降低,这是职业建筑师基本素质培养的一大缺憾。近年来在毕业设计中期检查时,要求学生提交过程草图,成果中要求学生提交实体表现模型。学生虽然及时提交这些材料,但明显是为应对检查而在短时间内制作完成,难以表达广泛而深入的研究过程,实际意义甚微,也反映出此前的设计课中忽略这些训练要求而形成的惯性。 计算机辅助设计的高效、准确性与方便性毋庸置疑。对于绘图工具的选择和应用,在低年级建筑设计教学中既不能消极回避,也不能放任自流,而需要认真探讨如何扬长避短,恰当、适时地引入和引导学生运用计算机软件辅助设计。 (四)缺乏成果评定的反馈机制 近年来,草图横评制度已基本确立,低年级学生草图训练过程和方案的务实性得到了加强。但对于学生最终设计成果的评价方法与标准始终没有得到完善,学生上交作业、教师打分便告终结。由于学生得不到教师对设计成果的评价与反馈,后期设计与表达中存在的问题或长处无从确定,学生对最终成绩与作业质量的关联度只大致认同,甚或不认同,这对于提高学生的设计与表达水平无疑又是一个很大的缺憾。悟性薄弱、不求甚解的学生必然会将一些低级错误和误解一直沿袭到毕业设计中。 三、改革措施探讨 针对上述问题,拟在二年级的建筑设计课教学中展开研讨和整改,尝试以多种教学方法提高学生能力,积极推行实践性、讨论式、研究式教学。 (一)获取信息能力的培养 设计前期实地参观调研的重要性毋庸置疑,为此笔者已经摸索出较为可行的方式。书籍资料的检索与利用同样是获取设计知识与信息的重要过程,唯此才能深化对设计任务中各类相关问题的理解,使方案设计得到多方面的启示与深化。二年级的设计之所以深入不下去,一个重要根源就是学生专业知识积淀和体验尚浅。除了客观上存在公共图书资源不足的问题,学生缺乏主动学习和拓展相关知识的欲望和能力也是一个突出的短板。所以,在设计训练中,加强对学生检索和阅读方面的要求同样不容忽视。教师应为学生提出合适的参考书目,并以提交笔记和评述以及电子演示文件汇报的形式验收学生学习效果,进行公开讨论和点评,以培养其主动汲取、拓展知识的能力,以及写作表达能力。 (二)确立实体模型的地位 以实体模型推敲、表达方案的方式,已在环艺专业的小型建筑设计课程中实行多年并延续至今,取得了良好的效果。而最初是因为该专业学生不能建立空间概念,画建筑透视困难,课时安排上又较紧张,教师只好尝试以直观的建筑空间形态构成模型代替透视图,并在成绩评定中占有较大的比例,但仍鼓励学生练习画透视,学生反映该门课程收获非常大。在建筑学二年级的设计课程中也试图推广这一方法,但从专业角度在设计观念、空间构成、技术、制图及艺术表达等各方面对建筑学专业的要求比较全面,学时相对不足。由于计算机建模的方便性和精准性,省去了手工模型的耗材与麻烦,同时也省去了手绘透视图的繁琐,于是学生对计算机建模趋之若鹜,但最终方案深度及表现往往达不到预期的教学要求。 解决这一问题,一是给予课时分配上的保证,二是要强化设计课阶段性目标,三是确立模型在成绩评定中的比例。另外,建议在二年级深度训练课题——长题设计中暂不允许使用计算机。 (三)成果评定反馈机制的建立 设计过程管理固然重要,但设计成果毕竟是衡量课题训练任务完成质量的重要标准。真正有效的评图机制,应由学生和评图教师共同以公开答辩方式或讲评方式进行,通过不同角度、不同见解的交流与探讨,相互观摩,激发学习热情、增强判断力、扩大知识视野,并达到教学相长的目的。多年来,笔者所担任的建筑学专业建筑设计3、4及居住区规划设计,以及环艺专业的小型建筑设计等课程,均组织了成果公开展评,并即时完成最终成果的成绩评定。但由于各方面原因,始终难以形成结果反馈机制而留有缺憾。针对这一问题,笔者认为,在实行课时酬金制度的当今,在保证课堂授课与指导时间的前提下,设计课安排足够的评图学时,并给予教师应有的评图工作量是非常必要的。这并非否认教师的奉献精神,而是保证教学效果的一种机制。 (四)实现课题深化训练的机制 要想在低年级设计课教学中实现前述三项改进目标,首先必须进行教学计划的结构性调整,打破课题学时“均等化”,而以长、短课题结合的形式安排每学年的设计课。对于深化训练的题目——长题,应进行阶段训练目标和成果的细化与分解,并强调成果表达的规范性。为此,请相关专业教师即时进行相关理论知识的讲解与技法传授也是很必要的,即“辅助教学”。教学内容包括建筑环境学、建筑技术、色彩运用与表现技法等。这样,“长题”必须保证足够的课时量,“短题”以相对快速的训练方式组织,着重于总体布局、建筑空间形态、图解分析与设计表达,并制定与“长题”不同的评价标准。 “辅助教学”同样需要计入教师工作量,并且可能有较大的机动性或弹性,这势必要造成一些管理上的复杂性,需要教学与行政管理上的共同支持。 四、结语 有关建筑设计基础教学课程的改革还在不断的探索中,其中的一些建议和措施还需要通过教学实践验证可行性与合理性,更需要与外界广泛的交流与学习,探索和完善适合建筑学办学环境的设计基础教学体系与途径。 建筑设计毕业论文:高职高专建筑设计技术专业毕业设计的教学现状改革初探 摘要:通过对高职高专建筑设计技术专业毕业设计阶段的教学现状及教学设计的分析,提出针对金华职业技术学院建筑设计技术专业毕业设计阶段教学改革的实施方案。 关键词:建筑设计技术专业;毕业设计;改革方案 毕业设计作为建筑设计技术专业一个实践环节,是对学生三年所学课程理论与实践的全面总结,是学生从理论课程的学习到解决工程问题的升华,是学生对所学知识总结的教学环节,可以以此培养学生独立创造能力、团队合作精神、各专业协调能力、严谨工作态度、高尚思想品德、端正工作作风以及责任感等各方面的素质。 毕业设计实施的过程同时也是对学生综合素质的训练过程。通过毕业设计实践环节的教学,可以提高学生的综合分析与解决问题的能力。毕业设计阶段的教学设计对学生毕业后从事建筑设计、规划设计、园林景观设计、室内装饰设计、建筑材料经商、管理方面的工作以及继续再深造都具有及其重要的现实意义。因此,如何做好毕业设计实践环节的教学,适应现阶段就业大环境下高职高专建筑设计技术专业的培养要求,值得深入探讨与思考。 本文通过自己的教学实践,试对金华职业技术学院建筑工程学院建筑设计技术专业毕业设计的教学现状和教学设计进行分析,并提出毕业设计教学改革的方案。 一、毕业设计的教学现状和改革的意义 多年来我院建筑设计技术专业毕业设计一般只为一个阶段:建筑方案设计。教师按照建筑方案设计的一草、二草、三草分阶段进行,设计成果为设计说明书、平立剖面图及效果图制作等,整个设计阶段集中在最后一个学期12周左右时间完成。在此过程中存在一些值得重视的问题:1.毕业设计与社会需求有一定的距离,建筑方案仅仅涉及方案阶段,无前期的与业主沟通部分,设计深度不够,学生基本上不会初步设计与施工图设计。2.建筑方案设计与其它各专业的相协调能力不够,结构、设备知识模糊,不能优化设计方案;3.手绘能力基本功不足,指导老师要求的手绘图纸部分完成质量不高,电脑制作操作又完成的不够熟练;4.答辩时应对学生没有向导性,学生不能很清楚调理的梳理自己的设计思路,完整的表达自己的设计思想,答辩时形成教师一问学生一答模式。这样的教学成果与设计单位实际工程的施工图设计存在一定的差距,学生只是初步地了解了整个建筑方案设计阶段的过程,不少学生毕业时,对施工图尤其是其它专业的识读能力很差,距高职教育建筑设计技术专业的培养目标相差甚远。 在进行毕业设计之前在有一个与毕业设计相辅相成、密不可分的环节?——毕业实习。建筑设计阶段是在满足拟设计工程的功能前提下,考虑经济、美观、使用并进行功能、流线、平立剖面的设计,以及相应的环境、构造、做法的设计,同时初步考虑结构方案,与结构专业、设备专业等其它专业相协调一致。通过毕业设计的课程设计能让学生快速适应社会角色需求。 二、毕业设计的教学改革实施方案及实施计划 从近些年我院毕业生的就业情况来看,毕业生从事的工作呈多元化:建筑设计、建筑施工、室内设计、工程造价等专业,我们教师在毕业设计阶段设计教学指导任务的时候应(1)、适当加重建筑设计与其它各专业设计相协调的比例;(2)、加强学生的基本功练习,手绘与计算机相结合,应保证一定的手绘图纸量,为以后的工作用设计交流打好基础;(3)、毕业设计阶段设于毕业实习阶段之后,让学生充分体验到毕业设计的重要性,有的放矢的选择毕业设计题目;(4)、建筑设计方案阶段时间适当压缩,加入适当的初步设计、施工图设计量,让学生充分了解整个设计的流程,各专业之间的相互协调关系。在此期间掌握坚实的理论基础,了解建筑业的发展、设计手段的更、施工图表达等设计知识,模拟工作场景能提出合理、有效、可行的解决方案,通过此间的学习综合前两年的专业知识,系统梳理各门专业间的联系,有利于提高学生的实践能力,增大就业的机会。 制定一套适应我校建筑设计专业毕业设计阶段教学模式和教学方法。针对我院学生主动学习能力较差、底子较弱的特点特在毕业设计期间制定以下教学方案1.选题,教师可选拟建建筑和已建建筑,切勿在选题阶段过度随意,难易程度适中让学生经过一番努力后能顺利地完成规定的设计任务,充分提高学生的积极性,让学生通过毕业设计将自己所学的知识形成系统,并且上一个台阶,也为以后所从事的工作做演习。2.加强基本功的练习,手绘和计算机绘图相结合,比例适当调整,在此期间加大名著的阅读量和优秀建筑师的经典作品临摹,让学生能从中提炼设计者的设计精髓运用到此次设计中来,提高自身的建筑修养为以后的工作打好基础。3.适当压缩建筑方案设计的时间,加入初步设计和施工图设计的学习,让学生在此期间能了解单个建筑项目从立项到施工图设计的大概流程,其中各设计专业之间的相互协调,了解建筑构造,为学生毕业以后的工作专业选择奠定基础。4.加强团队合作意识,每个项目分组完成,每个小组成员分工明确独立完成,让学生养成团队合作的良好习惯,模拟办公环境让学生学会查阅资料和解决问题的能力。5.设计成果验收,包括完整的开题报告,阅读报告,整套图纸和流利的答辩。 综上所述,高职高专类的建筑设计技术专业的毕业设计教学环节只要设计合理、方法合适,完全可以在毕业设计阶段让学生能够把三年所学的知识最大化的理论联系实际,培养学生对建筑、结构、设备有比较完整的概念,能够基本协调各专业的设计问题,读懂各专业施工图和能够完成建筑专业简单建筑单体的整个设计过程,方案到施工图的设计和绘制,实现教育与岗位的“零距离”对接,体现高职高专教育的特色。 建筑设计毕业论文:高层商住综合体建筑设计论文 1构建与城市协同发展的高层商住综合体 现代综合商住综合体建筑具有投资数量大、建设时间长、存在影响范围大的属性,因此高层商住楼开发选址需总体规划。城市建设的决策者、投资者与开发商在进行确定开发之初,应针对位置、规模、方案设计和定位,组织各方面专家进行周密的市场调查和可行性研究、详细策划与协调,对高层商住楼及周边环境通过科学技术分析手段对所收集的资料进行分析以及深入调研;对商住综合楼的空间容量、开发强度、行为模式等问题的深入研究,应与社会需求和使用者的购买力相适应;使高层商住综合体以多元复合的动态开放模式平衡城市职能,使得原有地段商住关系得到有效提升。综合商住综合体建筑中商业空间需要规整的大跨度柱网框架结构,一般采用(7.8-8.4)×(6-9)m的柱距,空间规整,可供不同业态使用。居住空间功能房开间从1.8m到4.0m不等,多采用剪力墙结构。建筑设计师在进行一个高层商住建筑设计工作之前,要充分研究所在城市的历史文脉、地理人文特性,在行政分区、产业发展定位、密度、尺度、规模、色彩、风格与城市发展协调同步,深入了解项目建成后将面对的客户的心理特征并进行针对性设计;建筑设计师需要通过综合评价、协调矛盾,有效地进行周边资源整合和共享,创造出具有流通性、开放性、公共性复合功能的商、住空间,合理设置商业与居住部分流线,设计出既具有地域特色的,又具有文化内涵,鲜明个性的高层商住综合体建筑。 2构建“宜商宜居”商住空间功能 高层商住综合体建筑的功能构成复杂,通常有两种建筑外观形态:①整个建筑成整体式组合在一起,商住单元上下结构贯穿到底,这种布局形式土地利用率高,容积率大,布局紧凑,底部的商业部分多为小空间,对于城市的开放性较差,可在外界面在颜色、材质或线脚上作功能视觉分割处理。②高层商住楼商业区域连续覆盖整个底部面层,高层居住凸现在商业单元平台之上,具有规模较大的裙房,商业外界面表现为通透、开敞、明快的外观以吸引人流,商业环境连贯完整,购物环境安全、宽敞、舒适,商业服务规模大,开放性强,与城市的整体环境关联紧密,商业人流及噪声对上部居住单元干扰较小。对于高层商住综合体商住空间的设计,建筑设计师需注重功能空间协同性与多功能交叉特点,使商住两种功能空间在综合体中协调互补;注意商、住功能配比及各功能系统的相对独立性,各功能部分交通流线分开、互不干扰。建筑设计师结合建筑功能布局、商业规模、商住比例等方面综合考虑,根据建筑交通流量的变化和使用时间的分布,通过空间分区、合理流线的组织可将商、住使用上的相互干扰降到最低。建筑设计师要充分考虑到高层建筑中功能的多样性,适当将部分营业空间利用为公共活动或服务性空间,增加人们交往空间的随机性和便捷性,从而创造舒适和谐的商业环境氛围。设计师对住宅部分的设计首要考虑的是室内空间要规整,使采光充足,视野开阔;创造多层次多领域的半公共空间,可用来增加居民的公共活动空间。 3构建集约高效的商住交通流线 高层商住综合体的交通流线设计需要周边城市空间规划的配套,形成集聚的多功能复合交通平台,提高建筑的可达性与可识别性。在寒冷的北方地区,高层商住楼入口在设计上首先要做的就是避开冬季迎风面,减少入口散热;而在炎热南部地区,则会首先保证底层的通风。高层商住综合体入口可与城市交通联合为一体,使城市交通生活化,可采用商业街的形式引入商住综合体内部,使商业交通便捷化。根据高层商住综合体交通流量的各种影响因素及交通结构等要素,准确估算高层商住综合体各种人流、车流及货物流的活动规律和实际流量,并将交通空流线间结合建筑总体的功能与空间布局统一进行规划和设计。高层商住楼大量的车流、人流单靠地面分流不足以解决问题时,开发利用高架立体交通和地下空间资源,是高层商住楼疏散、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、节约土地资源等目的的最有效途径。车行道可以直接与城市交通体系联结,保证车流的快速疏散;人行道也可直接与室内相连,形成交通流线的立体组织,缓解交通压力;无障碍环境的设计,可以方便更多人群使用。 4构建安全低碳的商住环境 高层商住综合体建筑相比多层住宅,发生意外伤害事故更多,后果更为惨重,这是由于高层商住楼自身功能复杂,导致人员集中,疏散困难。例如高层商住综合体的防火问题是安全设计中的重点,首先说建筑材料选择上,建筑设计师除了注重材料所具有的肌理、质感、色彩等视觉特色,更要关注其保温、隔热、防火等物理特性;设计师要合理规划高层商住楼防火分区,使楼道内的自动喷淋灭火系统以及消火栓等消防设施的分布科学、合理,紧急通道设计要利于防火疏散,加强内部空间的可识别性。高层商住综合体提倡绿色建筑,可以最大限度地节约资源、保护环境和减少污染,例如采取太阳能综合利用技术,低温地板辐射采暖技术,室内新风系统、温控智能配置等技术应用。设计师通过对高层商住楼顶部的生态设计,可以实现对能源,如太阳能、风能的采集,屋顶草坪和植物可成为天然隔热层,利用雨水收集灌溉。由于高层商住楼外部空间环境绿化的用地相对较少,为增加环境中的自然元素,设计师可运用景观空间共享等手法处理,使得建筑的外部公共空间与城市内外渗透;还可考虑楼体竖向立体景观,可以最大限度地利用空间,如建筑墙面和屋顶,比如利用裙房屋顶形成空中花园等形式,在设计中应充分利用有限的用地,营造景观、能源、生态的可持续发展与模式,为居民创造一个较为舒适有活力的外部环境。现代高层商住综合体建筑不仅提高了城市空间环境质量,构建城市多样性、人性化和社区感,而且高效利用城市各项资源,综合解决城市性问题。高层商住综合体建筑也会伴随着资源、环境、交通等负面问题,因此,针对高层商住楼的安全性、功效性、经济性、可居性设计以及低碳绿色、可持续性发展的进一步深入研究成为建筑设计师的义不容辞的使命。 作者:周军 樊海彬 单位:石家庄铁道大学 建筑设计毕业论文:校企合作之建筑设计论文 1优化教学内容 建筑设计CAD除了熟练掌握建筑CAD软件外,更要注重设计环节,经典案例的选择对教学效果起到促进作用。因近年来的教学实训课时较少,而建筑学本科专业毕业生绝大部分就业于建筑设计院、规划院等应用型企业,这就要求学生在短时间内掌握精湛本领。因此,教师必须精简教学内容,选择典型教学案例来确定教学培养方案。教师在授课过程中对案例的选定对学习这门课程的影响是非常大的。各案例设计中,熟悉CAD软件命令是必须的,但综合能力的培养一定要尽显各专业的特色。因此,典型案例一定要与建筑设计院或各大工程院所的设计特色相适应,不同层次的表达确定教学的重点,并选择与各个阶段应用实例相关的教学内容,提高难度,突出重点,与就业接轨。 2优化教学方法 2.1加强系统性和整体性的完美结合 教师在讲授《建筑设计CAD》课程时,应划分出不同的工作任务,而每一项工作任务都应给出具体的实训目标和意义,这对学生在执行过程中能更加清楚自己所要掌握的重点,以及该项目与企业实际工程项目之间的差异与共性。同时,教师更应该注意设计的连贯性,模拟真实的企业项目操作,从而达到系统与整体的完美结合。 2.2突出学生主体的教学模式 兴趣是学好某门课或做好某一行业的原动力,有了兴趣,才能变被动接收为主动进攻,教师在教学过程中应激发学生的学习兴趣,转变“教为主”的教学观念,给学生充分表达自己的机会,如:分小组竞赛设计,模拟角色真实演练等。从而尽显了学生为“主体”的本色,经历这一过程后,提高了学生的学习兴趣和自信能力。同时,使这门课程的教学更接近企业人才需求,对学生日后的就业是非常有力的。 2.3增加校企合作 为使学生更真实体验企业实际操作,可以采取校企合作方式,来提高学生的认知度。学校可以与建筑设计院、规划院等企业建立长期的校企合作关系,学生也可到相关企业参与实际项目计划。学生从中学到了课堂上难以领域的知识,更重要的是,学生更能适应角色的转变和上手能力,就业后能更快的融入工作环境,增强自信心。 3优化课程考核系统 以往课程的考核方式是平时成绩占20%,考试占80%。这使得学生不注重平时的实训练习,而是应对考试。这种方式即使通过了考试,其考试成绩与实际运用能力是不相匹配的。针对这种现象,必须对该课程考核体系进行完善,可以采取以下几种方式。 3.1课程总考核体系的构建 改变原有课程成绩评定标准,提高阶段性考核成绩所占比例,降低期末考核占有的比例,如:平时成绩占20%,阶段性项目实训成绩占50%,期末考试成绩占30%。通过这种考核体系,使学生更加重视阶段性实训的重要性,同时也督促学生积极、有效的进行阶段总结,提高学生自主学习能力。 3.2阶段性考核体系的构建 该课程在学习过程中要参与近八个项目,每个项目按照学习前后从单项能力训练到综合能力运用的方式开展,结合企业实际操作流程,安排实训项目的技能训练。每个项目按百分制来计量,具体可以采取竞赛的方式,从CAD绘图能力(25分)、设计能力(25分)、识图能力(20分)、团队合作能力(10分)、创新能力(20分)等几个方面来考察,再结合学生互评(20%)、小组点评(30%)和教师点评(50%)来综合考虑每位同学的成绩。在这一过程中不仅提高了学生绘图识图的能力,也锻炼了学生的团队合作精神,对学生的创新能力和自我提高能力有很大的帮助。 4结语 经过近几年的探索,《建筑设计CAD》课程改革效果明显。在改革中突出体现了职业能力和技能培养作为教学的出发点,学生为主、教师为辅的教学理念。重点强调了各阶段工程实训在该课程中的重要性并建立了相应的评价体系。改革后的课程与企业的对接更加紧密,学生的就业率大幅提高。但同时也应该注意到,课堂内学时还是比较有限的,为使学生真正掌握这一技术,还必须利用好课后的时间,多练习,多参与企业工程项目,积极掌握企业的最新动向与技术要求,才能为将来在建筑设计领域迈出成功的一步。 作者:马国金 王珍吾 李书琴 胡鸣 李雪芹 单位:井冈山大学建筑工程学院 建筑设计毕业论文:低碳视野下绿色建筑设计法论文 1.概述低碳理论条件下的绿色建筑设计 1.1绿色建筑设计的含义 所谓“绿色建筑”的“绿色”,是指对环境无害、能充分利用自然资源,并且在不破坏环境基本生态平衡条件下建造的一种建筑,又可称为可持续发展型建筑或生态建筑。低碳理论条件下的绿色建筑设计不同于一般性的建筑设计,它是以高能效、低能耗、低排放以及低污染为特点,以降低建筑能源的损耗为目标,通过低碳设计减少能源的消耗,到达合理的重复利用能源,从而实现建筑业的持续发展。在相关政策和方针当中要求将建设绿色建筑的理念落实到实处,既要体现出室内环境的节能设计、又要体现出室外环境的环保设计,从室内室外两方面提高建筑的节能环保功效。首先,室内环境的节能设计主要包括室内的温度、采光以及空气质量,只有实现了这三者的有效统一,才能真正实现室内环境的节能性;其次,室外环境设计的环保主要包括人工环境和自然环境,只有结合室外的自然环境做好室外景观的设计规划工作,才能为居住者营造一个健康舒适的居住环境,从而提高居住者的健康品质生活。 1.2绿色建筑低破设计的意义 目前,我国建筑业正随着市场经济的发展而不断发展,要想在激烈的市场竞争中保持自己的竞争优势、提高竞争地位,就必须适应现代化的市场需求,加强低碳设计。就建筑企业本身而言,是一项高能耗、高污染的产业,但是作为国民经济发展的支柱产业又是必不可少的。 2.低碳理论应用于绿色建筑设计的策略 2.1绿色建筑设计中的低破设计对策 要实现绿色建筑的低碳设计,就必须将低碳理念贯穿于整个绿色建筑的建设过程中,在保证建筑质量的同时充分考虑建筑的节能性。首先,高效利用建筑材料。在任何工程的建设过程中,材料都占据着至关重要的地位,其质量的优劣直接影响着建筑的质量,所以要想建设绿色建筑,就必须多层次开发与高效利用建筑材料。 目前,很多建筑材料都会在不同程度上影响着环境质量,例如新鲜加气混凝土会散发氛气、人造板材含有大量的甲醛挥发等,这些都会对环境产生不利影响。所以在建设绿色建筑的过程中,需要选用工业化成品或者可再生、可循环利用的建筑材料,尽可能充分利用通风、采光等自然条件,减少二氧化碳的排放量,控制建设中、使用中乃至废弃后的环境污染程度。其次,充分利用建筑空间。我国虽然土地面积较大,但是人均占地面积较小,充分利用建筑空间可以降低总体的面积需求,从而降低建造的能源消耗。一方面,可以实行建筑物的新旧结合推进,将新建筑与旧建筑更新作为规模化推进绿色建筑的重要手段,加强对废弃建筑的改造,通过废弃建筑的再利用来减少能源的消耗、延长建筑的使用年限;另一方面,可以在一定程度上减少建筑建造,这也是节约能源的有效手段,既可以减少建筑垃圾,又可以降低工程造价,从而实现建筑环境效益与经济效益的统一。 最后,优化建筑位置及朝向设计。建筑物的位置及朝向设计影响着建筑的采光、日照等方面,所以必须根据市场需求、综合考虑多种因素,不断优化建筑的位置及朝向设计,以提高其节能环保功效。不同的朝向、不同的季节,建筑物得到的太阳辐射热量不同,其热损失也有差异。一方面,需要根据当地的实际情况确定建筑物的方位,一般的建筑物都会选择朝南,这样可以增加太阳的日辐射量;另一方面,以建筑物的方位为基础,按其太阳高度角做出日影像图,以确定冬季每天的日照时间。此外,尽可能将朝南的窗户面积增大、朝北的窗户面积减小,以提高建筑物的采光性能减少其中的热损失,从而保持室内舒适的温度环境。 2.2可再生能源在绿色建筑中的综合利用 综合利用可再生能源,是建设绿色建筑的关键性措施和对策。随着新科学、新技术以及新工艺的不断发展,要求建筑工作者不断强化建筑物的节能设计、合理利用可再生能源。一方面,多层次开发新技术,提高建筑物的节能功效。需要建筑工作者不断加强对绿色建筑技术设计的研发、试验、集成和应用,提高自主创新能力和技术集成能力,促进绿色建筑新材料、新技术的发展。另一方面,高效利用自然资源和可再生能源。目前,我国的可再生能源主要包括太阳能、地能以及沼气等,其中在部分大型建筑中已得到了成功运用。相关建筑工作者需要大力推广这些自然资源和可再生能源的利用,例如将工业余热应用于居民采暖,推动可再生能源在建筑领域的高水平应用。 3.结束语 在低碳理论条件下建设绿色建筑,对于缓解我国能源紧张、提高人们的生活在质量、减轻环境污染具有重要意义,是社会经济和建筑业发展到一定阶段的必然结果,是实现国民经济可持续发展的根本措施,是十二五规划中的重要内容。 作者:李卫军 单位:西安国鼎铁路工程技术咨询有限公司 建筑设计毕业论文:客运站建筑设计论文 1交通流线组织 客运站性质决定了其必为交通汇聚的场所。交通组织是客运站设计的优秀内容。本客运站外部交通流线包括长客及公交两部分车辆进出站流线、两部分旅客进出站流线、货运流线、城市公共交通流线、社会车辆进出站流线。其中:1)长客车辆流线组织———各个方向来的车辆都须经过沈新东路与重工南街交叉口,驶入路线主要通过沈新东路组织。车辆进站后在一层下客、卸货,在地面洗车、检测、停放或通过坡道上到二层发车平台短时间等候发车。二层驶出车辆去往南、北、东方向时,下北侧坡道经由北侧出口进入重工南街132巷驶出;开往西向的出站车辆可下南侧坡道进入沈新东路或下北侧坡道进入重工南街132巷绕壮工街及保留路再进入沈新东路驶出。2)长客人流组织———客运站的人流主要由重工南街方向通过站前广场进入入口大厅,乘扶梯或电梯上到二层东部售票厅购票;另外还有一部分公交换乘旅客,也通过垂直交通体系进到二层售票厅购票。旅客购票后经过中部安检区安检后进入西部候车厅等候,由西侧检票口检票上车出发。一层落客区的人流通过出站通道到达换乘广场,直接换乘公交或经过站前广场出站。3)公交枢纽车辆流线组织———公交车辆由沈新东路驶入公交始发站上客出站,在靠近始发站区域10个停车位临时停靠等候发车。驶出车辆穿过保留道路由重工南街组织。夜间停止运营后,先发班次可以靠近始发站区域停靠,后发班次可以与长客共用一层的77个停车位。4)公交枢纽人流组织———公交人流主要来自重工南街方向,还有部分长客的换乘旅客。通过站前广场进入换乘广场等候上车出站,实现公交室内化。出站人流通过换乘广场和站前广场出站,可以方便换乘出租,也可直接出站。公交长客旅客人员间换乘主要通过换乘广场实现。5)社会及其他车辆组织———出租车停靠站临近站前广场,设有停靠等候区;社会车辆及接送站车辆可以停放站前社会停车场或从重工南街132巷进入地下一层停车场;内部办公车辆主要在地下一层停车场解决。自行车停放处设置站前广场,靠近入口处,使用方便。6)货运组织———在站场二层北部设有行包托运厅、连接售票厅及发车场,满足行包托运功能要求。一层设有行包提取处。 2功能组织 本客运站集中了多种交通工具和多项服务内容。功能立体交织,由平面模式转向了空间模式。客运站部分主要由站场及站房两部分解决,站场部分主要由一层停车场和二层发车场组成;站房部分由一层换乘广场及二层候车厅、售票厅、三、四层站务办公组成。一层换乘广场满足旅客公交长客零距离换乘,此外还可以提供室内公交候车场所。二层主要是发车平台,进站后售票托运,等候上车;设有18个发车位,在高峰期间还可以增加4发车位,保障高峰期的使用。公交枢纽站由公交始发车场组成。公交始发站位于一层建筑底层架空部分,毗邻保留道路。分为2个发车通道共8个始发位,每个通道柱距9m,保整每条通道为2车道,运营通畅。公交办公主要在道路南侧布置,临近始发站使用方便。办公部分主要由一层的公交办公、三、四层集中办公部分组成。地下一层汽车库为社会停车及内部停车使用,设有部分设备用房。 3造型设计 综合复杂的基地状况及来自功能的多方面要求,造型设计选用椭球形整体结构,以流线型的动感元素为城市带来新的想象力和冲击力。西站从其所处环境,不仅仅给城市一个平视角度,更多的视角也给予了旁边的高架桥。从空中俯瞰,第五立面的设计也尤为重要。建筑以谦逊姿态、柔美造型与自然环境有机融合,作为城市西部的主要标志成功地镶嵌在基地上。整体化的城市造型,加强了城市界面的连续性。建筑材料以铝板和玻璃幕墙为主,局部配合水平向的百叶装饰,建筑形象细腻而又明快。当夜幕降临,灯光透过玻璃幕墙,映衬出一条水平光带,向天空逐渐延展,勾画出一道美丽的夜色轮廓,与站前绿地中的竖向标志塔形成鲜明对比,共同标示出沈阳西站综合交通枢纽的方位。建筑整体色调上,以银色金属铝板以其自然编织质感与大片玻璃幕墙交织,浑然一体,轻盈而迷幻,形成由建筑到环境的自然过渡。室内空间与外部造型呼应,营造城市空间到客运站整个流程空间的连贯过渡。办票大厅、候车大厅等大公共空间均采用大跨度柱网,由中央的跃层空间上下贯穿。双层表皮系统将自然光由上部到侧面一体的导入。形成令人兴奋的流动空间体验。西站是一个充满了未知和梦想的建筑。无论从其变幻的生态型建筑空间构成还是到微观转折开合的幕墙设计,都以其较高难度挑战着建筑设计的极限。屋面天窗的花瓣形处理及二层夺目的椭圆柱形精品店的菱形窗格划分更给夜色的沈阳增添一抹绚丽的色彩。 4绿色建筑设计方面的思考 1)节地———本工程四周环境环境复杂,设计采用椭圆形平面成功地组织了人流、各路车流,基本实现了本客运站的交通零换乘;同时紧缩的设计给城市留出了大片的绿地和广场使用空间,柔化了边界,美化了城市,使周围环境更加人性化。在非常有限的用地上各种使用要求各得其所。2)节材———根据本工程特异的造型特点,外墙和屋面一体化采用金属幕墙和玻璃幕墙,最有效的适应了造型的特点。3)节能———考虑太阳辐射对室内的不利影响,根据不同部位的具体情况采用单银或双银Low-E玻璃,特殊部位玻璃加釉处理。本项目虽然地处北方,但透过玻璃的热辐射仍然存在很大问题,尤其来自西侧及顶部的直射阳光,仍需进行遮阳的处理。地下车库尚未实现自然采光,可以考虑利用太阳能光导纤维来实现。进站和出站仍然设计在室外,相对来说汽车尾气的影响还在室外。更人性化的设计,将考虑把进站和出站设计在室内,尾气处理的问题,尤其在北方寒冷季节,主动排风方式将会损失大量热能。被动式通风节能方式有待于进一步探索。4)节水———本设计均采用高效、低噪声设备。公共卫生间采用感应式水嘴和感应式小便器冲洗阀。设计中尚未考虑污水的二级处理,可以考虑将这部分污水处理后用于车场洗涤和植物浇灌。5)结构———上部主体框架中存在大跨度框架,故在大跨度框架中采用了钢结构形式设计。而钢结构具有诸多绿色节能的优点。 5参数化设计及优化方面的思考 引发了设计朝向参数化方向发展的必然宿求。整个形体进一步变化的可能及对变化的控制、理性的量化的分析和优化演变,以期进一步达到在热工、光学、声学以及材料构造和结构合理性安全性能上的要求,更是未来设计所要追求的目标。 作者:付青 单位:中国建筑东北设计研究院有限公司 建筑设计毕业论文:现代建筑建筑设计论文 1现代建筑设计的原则 对建筑进行设计时,要对整体的建筑构想和建筑要求进行综合考虑,绝不能片面思考。建筑设计一般都是分部分进行,建筑设计师在初步设计时,要从整体角度考虑,不能“断章取义”。只有对建筑进行全面的研究与解读,才能把建筑的美观、功能以及实用性进行完美的结合。并且部分与整体是紧密相连的,必须将其有机的结合起来,才能相得益彰,互增色彩,使整个建筑的设计更加完美。(1)有序性原则。有序性原则,是指低层系统与高层系统的关系。整体来讲,高层系统由低层系统构成,低层系统对高层系统有着重要的决定性作用,同时各个层次自身也存在着相应的关联作用。随着层次的不断升高,结合度不断减弱,它有利于层次结构的稳定性,即:层次结构越稳定的,其结合度越低。所以,要对功能分区进行合理分配,有效组织各种流线,合理地整合空间序列。(2)结构最优化原则。要想建筑物既实用又美观,就要保证结构最优化设计的地位。各种设计性能的载体是结构,决定着建筑性能表现的主要因素是结构的合理性,反之,性能所反射出来的效果也能反映出结构的好坏。要素是结构的有效组成成分,结构的走向被要素的运动趋向所影响,因此设计者必须考虑的重中之重就是结构。 2现代建筑设计创新的方法 2.1建筑设计体现人性化 当前的社会是体现人文关怀的社会,由于社会发展的要求和人们的心理需求,指导和牵引着建筑设计的发展方向,建筑物所传达出来的美感,可以让人有一种视觉上的享受,如此,这便是一个成功的建筑设计作品。建筑物中也存在有灵魂,它是一种首创精神和公众精神,使得建筑美和艺术美相靠拢。一个建筑,只有有了人的味道,才能成为情感的归属,因此,作为建筑的设计者要尊重环境的整体性和多样性,让人们拥有真实的存在感。 2.2发扬中国传统的建筑艺术 在现代建筑中,可以运用具有特色的局部传统建筑,如色调、形状、纹样、线条、质感等。或者在传统的建筑形象中,寻找具有代表性的象征因素,并以抽象为符号,在创作中加以运用。由于被人们熟知而产生的亲切感,可以减少现代与传统的多面矛盾,但在这个过程中要与现代的建筑方法相结合,不能生搬硬套。 2.3把绿色思维添加到建筑设计 在能源和环境危机的作用下,各国的共同追求是走可持续发展的道路。在建筑领域的循环经济中,绿色建筑怎样科学实现循环,值得我们深思。绿色建筑,是要用相对较小的成本尽可能地控制能源的消耗。建筑师们要把绿色思维渗入到每项建筑设计的活动中,绿色思维的思维模式是以平衡为本、创新为魂,在从事建筑设计活动中具有创新性。创新则革命性地冲击了绿色建筑设计的方法、内涵和理论。由于这一部分是通过软性呈现出来的,因此建筑师们一直没有足够重视它。然而推行绿色建筑,必不可少的要用到新材料、新技术,这一部分则是硬性的,密切关系着投资的造价,也是当今建筑中建筑师设计时所关注的重点,建筑师的责任是提高关注软性技术的创新度,使功能、性能艺术、环境等方面达到整体最优化。 2.4可持续发展设计 社会经济和技术的发展,人口数量剧增,给地球上有限的资源和环境带来了严峻的考验。我们设计创作时,必须要运用可持续发展的策略。目前,一些发达国家把高投入、高新技术作为减少浪费,充分利用自然资源的手段。但是,我国目前的基本国情,还不适合大面积采用这些高成本的建筑方式,现阶段要把可持续发展战略与传统建筑设计联接起来,充分的利用现有资源,同时加入高新技术,开发出质优价廉的新材料,将其运用到建设当中。这不仅可以节省成本又能保障工程的质量,还可以废料利用,变废为宝。 3结束语 综上所述,作为一种功能和艺术协调发展的活动,现代建筑设计对于推动我国的现代化建设起到重要的影响和深远的意义。相较于传统建筑的设计,它在各个方面都有着很大的突破。现代建筑要想长久发展,一定要重视对建筑创新理念的发展,把传统的自然理念和现代设计理念相融合,满足人们对建筑设计的各种要求。由于现代建筑的理念正在不断的进行创新,建筑设计师一定要抓住时代的脉搏,使设计出的产品更具时代特色。 作者:牛佩 郭晶晶 单位:河南省朝阳建筑设计有限公司 建筑设计毕业论文:低碳理论下的建筑设计论文 1.绿色建筑低破设计的意义 目前,我国建筑业正随着市场经济的发展而不断发展,要想在激烈的市场竞争中保持自己的竞争优势、提高竞争地位,就必须适应现代化的市场需求,加强低碳设计。就建筑企业本身而言,是一项高能耗、高污染的产业,但是作为国民经济发展的支柱产业又是必不可少的。 2.低碳理论应用于绿色建筑设计的策略 将低碳理论应用于绿色建筑的设计中,可以有效提高资源的利用率,实现建筑企业的健康发展。下面从绿色建筑设计中的低碳设计对策与可再生能源的综合利用两方面来阐述低碳理论应用于绿色建筑设计中的策略。 2.1绿色建筑设计中的低破设计对策 要实现绿色建筑的低碳设计,就必须将低碳理念贯穿于整个绿色建筑的建设过程中,在保证建筑质量的同时充分考虑建筑的节能性。首先,高效利用建筑材料。在任何工程的建设过程中,材料都占据着至关重要的地位,其质量的优劣直接影响着建筑的质量,所以要想建设绿色建筑,就必须多层次开发与高效利用建筑材料。目前,很多建筑材料都会在不同程度上影响着环境质量,例如新鲜加气混凝土会散发氛气、人造板材含有大量的甲醛挥发等,这些都会对环境产生不利影响。所以在建设绿色建筑的过程中,需要选用工业化成品或者可再生、可循环利用的建筑材料,尽可能充分利用通风、采光等自然条件,减少二氧化碳的排放量,控制建设中、使用中乃至废弃后的环境污染程度。其次,充分利用建筑空间。我国虽然土地面积较大,但是人均占地面积较小,充分利用建筑空间可以降低总体的面积需求,从而降低建造的能源消耗。一方面,可以实行建筑物的新旧结合推进,将新建筑与旧建筑更新作为规模化推进绿色建筑的重要手段,加强对废弃建筑的改造,通过废弃建筑的再利用来减少能源的消耗、延长建筑的使用年限;另一方面,可以在一定程度上减少建筑建造,这也是节约能源的有效手段,既可以减少建筑垃圾,又可以降低工程造价,从而实现建筑环境效益与经济效益的统一。最后,优化建筑位置及朝向设计。建筑物的位置及朝向设计影响着建筑的采光、日照等方面,所以必须根据市场需求、综合考虑多种因素,不断优化建筑的位置及朝向设计,以提高其节能环保功效。不同的朝向、不同的季节,建筑物得到的太阳辐射热量不同,其热损失也有差异。一方面,需要根据当地的实际情况确定建筑物的方位,一般的建筑物都会选择朝南,这样可以增加太阳的日辐射量;另一方面,以建筑物的方位为基础,按其太阳高度角做出日影像图,以确定冬季每天的日照时间。此外,尽可能将朝南的窗户面积增大、朝北的窗户面积减小,以提高建筑物的采光性能减少其中的热损失,从而保持室内舒适的温度环境。 2.2可再生能源在绿色建筑中的综合利用 综合利用可再生能源,是建设绿色建筑的关键性措施和对策。随着新科学、新技术以及新工艺的不断发展,要求建筑工作者不断强化建筑物的节能设计、合理利用可再生能源。一方面,多层次开发新技术,提高建筑物的节能功效。需要建筑工作者不断加强对绿色建筑技术设计的研发、试验、集成和应用,提高自主创新能力和技术集成能力,促进绿色建筑新材料、新技术的发展。另一方面,高效利用自然资源和可再生能源。目前,我国的可再生能源主要包括太阳能、地能以及沼气等,其中在部分大型建筑中已得到了成功运用。相关建筑工作者需要大力推广这些自然资源和可再生能源的利用,例如将工业余热应用于居民采暖,推动可再生能源在建筑领域的高水平应用。 3.结束语 在低碳理论条件下建设绿色建筑,对于缓解我国能源紧张、提高人们的生活在质量、减轻环境污染具有重要意义,是社会经济和建筑业发展到一定阶段的必然结果,是实现国民经济可持续发展的根本措施,是十二五规划中的重要内容。 作者:李卫军 单位:西安国鼎铁路工程技术咨询有限公司 建筑设计毕业论文:数字动画技术下建筑设计论文 一、数字动画技术应用建筑设计的优势及关键技术 数字动画技术是基于数字技术生成的动画艺术系统。数字动画的互动性以及特有的虚拟现实性使得动画成为一种典型的数字艺术形式。数字动画的创作所具有的特点和优势使得各个领域中展现了一片新的光彩。 1.现代化的设计方式 设计师的思维能够利用动画技术来加以呈现。例如,在大型的建筑项目设计中,首先就应该对建筑的功能进行平面设计,包括建筑的剖面以及立面等,再使用数字动画技术对建筑的内部、外部、视觉效果等进行设计,以实现建筑的构思。在动画制作的过程中,其实也就是设计者思维的一种实际体现,以直观的动画方式,方便于设计者创作和构思,这就建立了现代化的建筑方式。 2.良好的展示平台 数字动画技术直观的反映了建筑空间的整体效果,体现了建筑内部空间和外部环境,对建筑中的各个功能设计联系加以明确,为设计师的设计提供了基础。通过数字动画技术应用到建筑设计中建立了灵活、方便的建筑设计以及平台。 3.现代化的营销模式的建立 在销售建筑的过程中,传统的销售是以制作大型建筑沙盘模型展示给客户看的,但是这种销售模式的成本较高,而且占据的空间也很大。相比之下,建筑动画可以真实的模拟建筑环境,从动画中体会到建筑的空间环境,推动客户快速做出决定。建筑动画其实也是一种广告的形式,能够以电视和网络的形式进行宣传。数字动画技术尽管通过3Dstudio软件完成以上功能,但是还应该掌握其关键技术:第一,在三维动画建模时,有的物体的形状较为特色,需要钻孔、削边等处理,这样就要对这些物体进行粘贴和做交集运算。因为使用的CAD软件中是由点组成线和线组成面的,在运算交集时,就会可能出现切割失败等问题。因此,在建模时就要特别重视刀子和切割物体的位置。第二,材质的制作和选择。3DS给予了丰富的材质库,不过在具体的配色中还要对一些具体的颜色进行额外的制作。在选择材质时,要从物体的透明性上来选择,不然就会导致着色后会看得清楚里面物体的轮廓,影响效果。第三,动画的编辑。对于已经生成的动画片,应该把动画分解成一张张的图片,在图像处理软件中对这些图片进行编辑和修改。反之,也可以把图片合成动画片段。第四,画中画的实现:为了实现动画中的一些动作,就要从不同的角度进行观察。可以在同一个屏幕上显示多个画面。例如,在设置场面时使用投影机再配合文字说明把动画投影到模建筑模型表面,实现画中画的效果。 二、数字动画对建筑设计的意义 实现建筑动画是数字动画技术的一个表现方向,即建筑三维动画。通过使用动画虚拟数码技术结合电影的方式,根据房地产的建筑、园林等设计图纸把建筑的外观和室内的结构等今后建成的场景提前展示给人们看,拓宽了人们的事业,而且能提前享受美好的家园生活。通过数字动画技术实现建筑设计的动画化,以全方位的镜头观察,逼真的展现了建筑整体的形象,能够拍到相机所不能拍到的镜头,把设计者的思想和艺术形象展现出来。建筑设计中利用动画技术时可视化的建筑设计是一种重要的表现手段。通过建筑物动画,在其设计的最初阶段就能够通过可视和动态的方式来展示建筑物的地理环境、外貌、附属设施等,让人们提前感受这美妙的情境。因此,数字动画技术也已经成为了建筑设计方案的效果展示、投标以及论证的有力工具,在建设设计业、房地产等利于有着良好的应用前景。而由数字动画技术制作的建筑物三维动画画面,压缩比高,能够以真彩色和大幅面细腻的展现出建筑物的造型和内部效果、材料质感、光照环境等等。几乎可以“以假乱真”。 市场类型是多种多样的,随着商品经济的发展,市场上的各种局面越来越丰富多彩。建筑设计市场作为一个持续发展且与人民生活紧密联系的地产市场,凭借着其高含量的技术不断增值。传统的建筑设计通常都是通过平面和静态效果图展现的。而数字动画技术的应用则使得建筑设计以三维图动画的形态立体和动态的表现了建筑设计。同平面设计相比,建筑动画有了更多的时间和空间概念。不仅仅是基于平面设计法则,更多的是依据艺术的规律拓展了更广阔的表现天地。建筑动画能够从多个角度反映设计师的设计理念,让人有身临其境的感觉,在建筑动画艺术氛围中实现观众和设计者的心灵上的共鸣。对于那么还没有实现甚至是没有准备的项目,客户能够提前领略到精彩实施后的结果。当今,通过多媒体传播的数字时代,数字动画技术在建筑设计中的应用效果是平面建筑设计无法比拟的。作为一个新兴的艺术技术,数字动画技术对建筑设计市场发展具有重要的意义。 三、数字动画技术建筑设计中的实际应用 1.制作模型建筑 一般使用AutoCAD来制作建筑模型,首先要把不同的图层进行分离,然后绘制建筑的平面文件,再把结果导入到3DSMAX的软件中去,在经过挤压以及放样等处理后建立建筑的三维模型,最后进行整合成为完整的场景。在模型的制作过程中还要对灯光加以布置,灯光的布置要能够使得亮度均匀,而且要去除阴影,去掉动态的光线反射,减少环境因素对于建筑的影响,以提供清晰明亮的建筑整体效果。 2.动画设置 在完成建筑的模型的制作后,就可以到动画模型的制作中。在不同的关键帧中使用变形、位移等工具实现爬模模型的建立。单个建筑模型的动画制作要规范,要和实际的施工情况相符合,而且多个模型动画要保持位置准确,根据先后顺序排列。在摄像机动画制作之前,应该先了解摄像机体现的重点,提前设计好摄像机的路线、镜头的拉伸和移动等等,表现动画的主题。在制作摄像机动画时,切不可出现抖动和镜头中断的现象,要进行自然地过渡。图四是某建筑动画的静帧效果图。 3.动画输出 在建筑动画设计中的输出动画阶段其实际就是摄像机拍摄的视图进行渲染的过程。建筑的最终效果图是展现建筑成果的方式,同虚拟现实技术相比,渲染技术的更为的精细,而且还能够对建筑的最终结果进行再现,更具有真实感。在渲染前要对建设好的模型进行环境的温完善和布置,调整相关的参数,实现渲染的最佳效果。对于建筑动画的输出,可从以下几个方面进行。 光源:在建筑动画设计的光源问题上要根据不同的场景以及建筑的角度选择不同角度的光源,并且对光源的位置加以调整,以达到光源位置的最佳设置。 材质:在选择建筑的材质时可通过设置坐标的方法,对建筑环境的光源、透明度、折射等的参数加以设置,给予建筑材质纹理。在这个过程中,设置的材质也可以利用修改工具进行后期的修改或者调整。 视点和相机:在数字动画设计和渲染的过程中,为了提高展示的效果,利于设计师进行修改以及相关人员的观察,在制作和渲染动画的过程中,可设置动画的观察角度,进行综合考虑,在最佳的地点设置视点,提出要渲染的建筑主体,通过关注环境场景和整体的效果来为最后的动画效果典型构图基础。 配景:完成建筑的渲染图后,要加入一些配景,诸如人、车辆以及标志牌等等,以更好的达到逼真的效果。数字动画技术软件中的配景图片可以根据实际的比例进行缩放,插入到渲染图中去,实现仿真效果。 四、结论 当前的科技信息以及达到了高速发达的时代,数字化技术的作为一种有力的设计工具和手段被更多的建筑设计师们所青睐。在我国的建筑设计行业,数字化的技术已经得到了广泛的应用,而建筑设计提供了新的方法。数字动画技术在建筑设计行业的影响也越来越深,对于建筑设计方法以及理论的探索提供了重要的借鉴。我国的建筑动画市场的需求是庞大的,建筑动画的人才也十分的紧缺,为了更好的把数字动画技术应用到建筑设计中还需要培养更多的建筑人才,促进建筑动画设计的发展。 作者:张杰 单位:江苏建筑职业技术学院 建筑设计毕业论文:生态文明下建筑设计论文 一.生态文明视域下建筑设计的作用 我国地大物博,拥有丰富资源的同时,由于我国是人口大国,人均资源较少,此外,地球上生态系统退化,例如:环境污染、生物多样性减少、资源匮乏、沙漠化和石漠化严重等,可持续发展战略受阻,面对如此现状,要求我们节约资源,尤其是在建筑领域,消耗大量的物财,在加上,我国实行可持续发展战略,要求在生态视域下的建筑设计有利于住户身心健康发展。现如今有很多建筑秉承可持续性发展原则,体现生态文明。 例如:英国BRE的环境楼,为今“绿色”办公建筑提供样板。该设计坚持创新和可持续理念,大量采用可再生能源,减少能源消耗,实现资源循环利用。由于该区属于温带海洋性气候,年温差和日温差变化较小,降水量集结分配均匀,全年最高温在8月,最低温在2月,因此,设计者根据当地气候特征,设计密封性强,热绝缘的楼体,采用大量的玻璃,与此同时,窗户由内充氩气的双层玻璃组成,氩气是惰性气体,比空气密度大,则其传导性比空气差,当密封双层玻璃充氩气后,中空部的对流大大减弱,使窗户的隔热效果更好,做到最热月降温作用。另外,在楼体南侧采用活动式百叶窗,百叶窗又陶瓷构建,有利于阻挡直射光,控制进入光量。在冬季保温方面,采用低温地板辐射,在最冷月时,地板下加热管道和散热器共同作用,实现保温效果。此外,楼内照明采用T5照明灯,此灯与普通灯相比,管径小,采用稀土三基色荧光粉发光材料,提高照明效果,实现高效、节能、安全的生态设计。因此,在建筑领域采用生态设计能够减少资源的利用量,提高资源的利用率。推动我国甚至世界可持续发展战略。 二.建筑设计在生态文明的体现 (一)节地建筑 节地建筑,就是节约土地资源,提高土地利用率。在建筑行业采用高层建筑增加更多的住户,减缓土地压力,减缓对地表的破坏。因此,在城市化进程中,绝大部分的建筑采用高层设计。 (二)开源节能建筑 在建筑中最大限度地利用可再生能源,做到“开源”,例如:开发利用风能,太阳能,水,潮汐能等。风能和水能可以发电,减少住户电能的消耗,太阳能可以转化成热能,减少煤炭和天然气等不可再生能源的使用,开发利用可再生能源,同时减少大气污染,在海湾和河口建立大坝,可以利用潮汐能,将潮汐能转化成电能,又能够建立海产养鱼业。“节能”,例如:在建筑过程中,注意建筑余料的回收,做好基坑抽水,回收利用雨水,使用无污染的涂料等一系列节能措施。 (三)少费多用于建筑 少费多用于建筑就是使用较少的物资和能源,建设更多体现生态文明的建筑物。该建筑特点:灵活搬迁,大规模建造,经济使用,循环利用物资,且环境适宜,形成独立生态环境。这就要求我们使用原生自然能源,例如:利用地热资源,在北方冬季较为寒冷,传统的供暖系统被地暖设备取代,这样减少煤炭和天然气的使用,减少人力和物力,降低成本实现少费多用于建筑。 (四)先进的节能技术 使用已有的节能技术。例如:再生砖、骨料代替混凝土,在水泥拌合料中添加细状高炉矿砂等,这样有助于减少不可再生能源的使用。此外,统一采用电池管理系统,可以控制通风系统、锅炉供暖系统、照明系统等,这样可以提高管理效率也可以提高能量利用效率。再如:墙体在结构占有较大比例,所以它会消耗大量能源,则墙体应采用保温效果良好的材料,这样既能够减小室内温度差,又能够降低能源消耗。 (五)设计更加人性化 以往设计注重实用型,利用较小的空间设计出更大的利用空间,而如今随着生态文明的发展,住户对建筑设计提出更高的要求,不仅重视实用价值更加强调审美效果。设计者在设计时要综合环境氛围,经济效益,人际交往等多方面因素,结合住户的对设计的要求和地域的文化特征,以人为本,设计出展示住户个性特点,展现文化风貌的建筑。 三、总结 资源属于千秋万代,我们应该节约资源,实现可持续战略。这就要求建筑设计要体现生态文明。设计者在设计过程中要遵循自然规律,利用规律,创新建筑设计,最大限度使用可再生能源,实现可再生能源取代不可再生能源的理想,构建现代建筑设计,促进人类可持续发展。 作者:刘成 单位:宿迁市恒星建筑工程有限公司 建筑设计毕业论文:新有机建筑与建筑设计论文 一、新有机建筑产生的时代原因 (1)价值观念的更新 自20世纪中期以来,随着工业化程度的不断加深,在世界经济急速发展的同时,也对环境生态造成了巨大的破坏。尤其是在较落后地区,往往单方面追求经济的增长而忽略了对自然的保护。随之而来的,是环境问题带给全人类的警告,环保观念逐步深入人心,受到各种重视。人们逐渐认识到世界的有机性,这一观念的更新也体现在了建筑行业领域。 (2)审美取向的转变 价值观念的更新,也带来了审美取向的转变。首先表现在美学对于自然的回归,人类对于生态和生活的美学欣赏。第二,表现在开始注重整体性的审美观念。对于建筑整体有机的强调,代表性的是在建筑设计中流线型的盛行。越来越多的人开始注重对于建筑内在精神的审美。 (3)对于高品质生活的需要 在信息时代下,人类的温饱已经基本得到满足,在此基础上,便开始追求更进一步的生活,对于生活品质的要求也越来越高。建筑物的存在,不仅仅只能成为一种生活空间,更应当成为一种理念的存在。人类需要通过建筑,从而成为与世界、自然、环境沟通的一种新的方式。 (4)科技的发展与推动 非线性科学的出现,第一次将人类与自然相联系起来。这种新的科学突破了人类以往对事物认知的线性思维。而有机建筑更是结合非线性科学产生了新的设计理念,以更丰富的想象和结合新科技的建构技术为新有机建筑的出现奠定了可能的基础。 二、新有机建筑的特征及其探讨 (1)混沌有机的整体性 随着观念的转变和科技的发展,有机建筑行业开始试图重新构建“建筑—环境—人”三者之间的关系。在强调其整体性的同时,也开始注重三者间的互动。在设计一个新的建筑时,不仅要将建筑融入到所处的环境中,更要完成对环境的重组。让建筑介入环境,使其之间相互作用,得到共同提升。 (2)建筑形态和空间的多层次性 新有机建筑是有机建筑在新时代下的新发展,因此也应当遵循有机建筑崇尚自然,遵从生态的原则。在关注建筑形态的同时,对于空间的把握也要结合逻辑理性,使其更具独有的层次感。在形象塑造方面,新有机建筑在注重整体性把握的同时,也在关注着其内在精神,要在形象塑造上突出建筑各自的精神内涵。而在技术方面来讲,新科技的发展和进步更多材料的应用。复合材料的出现,使得更多的想象成为了可能,在空间层次上来看,基于整体性的多层次空间布局也表现得更为细腻和富有诗意。 (3)建筑手段的新拓展 信息时代带来的新有机建筑,对于传统有机建筑而言,不仅是在建筑与环境、人的整体性,以及空间多层次性的转变,对于建筑手段,也促使其发生了重要的革新。而新科技所带来的新技术、新材料也使得新有机建筑不只是高技术的建构手段的产物。低技术与适宜技术也成为了其重要的组成组分。人类不在单纯的追求高技术手段下产生的有机建筑,结合当地实际情况,适宜技术手段的运用,往往也能恰到好处。多元并存的技术手段,在未来,才能真正成就更为精致的新有机建筑,才能使新有机建筑产生更多的无限可能。 (4)建筑内容的生态模拟 作为人类等生命体,在资源消耗上往往比较持续而少量,具有自己的生物调整系统。有机建筑的目的就要在建筑内容上进行生态模拟,实现建筑物能够像有机生命体一样适应各种环境、创造自身调整功能、优化周围环境等,实现有机建筑在与周围环境相互沟通、适应的过程。有机建筑把万物变化的生动过程与静态形式结合起来,形式追随“能量”的过程[2]。 作者:陈军 朱志高 单位:浙江省工业设计研究院 建筑设计毕业论文:传统文化与建筑设计论文 1.居民建筑方面 现代建筑与传统建筑之间的区别主要体现在形式和空间两大方面,并且与地方建筑存在紧密联系。居民建筑作为公共建筑的基础,能够充分体现一个国家、民族的传统生活习惯。 2.官式建筑方面 19世纪29年代,我国建筑设计师在官式建筑设计上主要是模仿我国传统古建筑,例如:大屋顶、拱形设计等,都能够充分体现在官式建筑设计中,将这些传统建筑文化运用其中,不仅能够有效降低建筑成本,而且能够继承我国传统文化,并与周围环境相呼应,是建筑成功的典范,诚然,也存在一部分失败的案例,例如:北京西站的设计,对我国传统文化理解存在偏差,导致建筑造价高、施工难度大等问题。因此,合理理解和掌握传统文化内涵十分重要[2]。 3.复原、重建性建筑方面 由于我国一部分传统建筑受到各种原因的影响,导致许多建筑需要复原或者重建,建筑遗迹或者残留部分的复原或者重建工作,大多数主要采取的是在原有建筑上恢复原来建筑风格的方法,然而,其中不乏存在一些利用原有风格进行创新建筑的做法,在保持原汁原味古建筑风格的情况下,对传统文化进行传承和发扬,并进行创新,作为一种建筑方式受到大众的认可。对群体性的建筑进行复原时,主要是结合资料记载,进行恢复性建筑,例如:寺庙建筑复原,而天津鼓楼的建筑复原并没有完全照搬资料,而是在原有基础上修建商业街,扩大建筑范围,并为城市带来更好地经济效益;另外,单体型复原建筑更具有我国传统文化内涵。因此,在建筑设计过程中,除了参考原有建筑基础,还可以增添许多创新元素。 4.模仿性建筑方面 我国地大物博、民族种类多,历史文化遗城较多,一些城市为了能够提升城市知名度,带来更多经济效益,会深入挖掘当地历史文化,并将其运用到建筑设计过程中,一些人文景观或者富有神话性质的景观就会由此崭露头角。通过这种方式,不仅能够有效提升城市知名度,还能够增加更多经济效益,提高人们生活水平,进而促进我国国民经济迅速发展[3]。 5.结论 根据上文所述,我国传统文化在促进建筑领域发展过程中具有十分重要地位和作用。因此,在公共建筑设计发展过程中,建筑设计师要重视传统文化,在把握传统文化原始意义的同时,更要深入掌握内涵意义,特别是在社会不断发展过程中,人们对传统文化的理解和认识会随之改变。建筑设计师只有正确把握传统文化的真谛,不断改革和创新,才能够推动建筑领域可持续发展。 作者:宋薇 建筑设计毕业论文:壁画与现代建筑设计论文 一、计划与设计存在一定的不适应性 在现实的建筑设计中,虽然业主和开发商大多都会在施工前做好相关的计划性工作,在各项工程的细节问题上也都会做到周全的布置,但是限于种种客观原因的存在,使得计划同实际的施工效果之间还是存在很大的区别和不同。另外,由于许多建筑设计的信息和技术都属于被严格保密的状态,在实际运用中会面临诸多掣肘,这也导致了计划于设计之间存在很大的不适应性,这种问题也直接导致了建筑设计效果的大打折扣,使最终的建筑成果与理想的状态效果之间存在较大差距,不能够有效地满足人们对于壁画审美的相关需求,凸显出壁画在建筑设计中的地位。与此同时,对于现代建筑设计来讲,虽然设计素材很重要但是技术的支撑也是必不可少的一项。在现代建筑设计中应用壁画对于软件方面的需求也较为旺盛,其很多功能和效果都需要技术人员通过对软件的开发利用来最终得以实现。但是目前的状况是在我国的建筑设计过程中,很大程度上弱化了对于软件开发和管理的重视程度,这也使得壁画在建筑设计的应用中不能够受益于科技的进步,造成了壁画应用不充分的问题。 二、关于壁画在现代建筑设计中的应用建议分析 1、在建筑设计过程中提升对壁画的应用和重视程度 要想促进我国现代建筑设计的可持续发展,强化设计水平,满足人们对于建筑设计的相关需求就必须从问题的根源入手,通过对相关问题的解决来提升壁画在我国现代建筑设计中的应用水平。首先应当面对和解决的问题就是管理方面的问题。政府以及相关的行业组织应当根据当前我国建筑设计的实际发展情况来制定出相应的标准来对壁画素材的应用予以规范,为此应当从以下几个方面来加以解决: (1)统一行业术语,完善相应的标准和规范。对于我国当前建筑设计来说急需面对的一个问题就是与国际标准之间的接轨,鉴于我国在标准规范方面的混乱现象使得我国很难在管理经验和设计水平上对其他发达国家的先进经验和技术予以吸取和学习,并且这种局面也不利于我国在现代建筑设计中应用壁画的相关内容,影响到了我国建筑设计水平的持续稳定发展。在这样的情况下,在建筑设计的发展过程中严格规范并制定出一套适应于建筑行业的专业术语,明确其内涵和外延,建立一套适合于我国发展的壁画应用标准与规范,为相关的建筑设计行为提供可供参考和借鉴的依据显得至关重要。 (2)与此同时,还要注重强化设计与计划之间的一致性。对于这方面的整治主要是为了规范我国建筑市场,对各施工单位和企业进行资质鉴定,明确等级以及各类标准,确保企业和单位能够满足相关的要求,这种做法也能够在很大程度上对具有资质的施工单位和企业进行一定的监督和管理,在统一协调的作用下,确保建筑的设计能够被切实应用于现实施工建设中,使得相关的壁画元素能够在建筑设计之中得到更好展现。 2、强化设计和施工水平 在满足好相关的设计条件需求后还应当注重强化建筑设计软件设施方面的研发水平,为壁画在我国现代建筑设计中的应用和发展提供必要的技术性支撑。为此,首先应当制定出正确的壁画应用设计流程。壁画在建筑设计中的应用范围和流程在很大程度上影响着建筑设计经验的总结。并且在设计流程中还对质量控制以及检查等相关手段进行了明确的规定和标明,有利于使建筑与壁画要素之间达到良好的契合状态。在进行相关的设计工作前,可以对用户的需求和建筑的主要目的和作用进行分析,依据此类信息制定出系统规划书,并对壁画等相关设计素材进行考虑和筛选。其中要对系统的总体目标和分项指标以及各配置的细节目标和整体经费有个大体上的了解,按照建筑功能的具体要求去予以完成,选择与建筑整体向适应的壁画要素。其次,为了切实保障壁画的应用能够使建筑设计的质量和标准能够达到相应的要求,还应当积极吸取先进的技术经验,最大限度上弥补在设计水准和壁画应用上的不足和欠缺,确保我国建筑设计水平的稳步提升。 作者:刘畅 单位:吉林建筑大学艺术设计学院 建筑设计毕业论文:建筑设计风格与服装设计论文 一、高迪建筑造型特点及具体表现形式 高迪这位建筑大师在设计建造建筑时,将自然与技术完美结合,从视觉艺术的自由和严谨的几何、力学两个方面去建造充满艺术感的建筑,能将感性和理性如此完美结合,真是令人折服。色彩作为一种表情达意的手段,在包括建筑在内的设计构成诸多要素中,是非常重要的一个方面。它具有鲜明性、认知性、真实性、感情性、与审美性的功能。是视觉反映最敏感的因素。一件设计作品的成败,在很大程度上取决于色彩运用的好坏。美的色彩具有美化的装饰效果,能影响人的感觉、直觉、联想、感情等,并产生特定的心理作用,激发共鸣,产生吸引力。色彩的持久影响会改变人们的思维注意力。 二、高迪建筑风格在服装上的具体表现形式 建筑和服装作为姐妹艺术,有着太多的共同点,他们共同为人服务,和人的生活息息相关,在艺术广泛交融的今天,将高迪建筑风格引入服装设计领域,或许可以在服装设计中迸发令人兴奋的新碰撞点。 (一)服装造型上 1.曲线惊叹于上帝造物精湛的手艺,人体本身就有着优美的曲线,舒缓而自然,服装作为贴合人体的覆盖物,塑造出自然流淌的曲线则更加能烘托出人体的美。从左至右曲线的应用各有不同,前者依人体之势利用曲线夸张放大人体曲线,宛若一条流淌的河流;中者运用看似不经意的不规则曲线,使服装平添许多趣味和美感;后者则用面料折叠产生的曲线来增加裙子的体积感和存在感,装饰效果呼之欲出。曲线本身有着无限种可能,从而引发无数种造型方式。2.几何形体几何形体在服装中的应用往往会带来夸张地视觉效果,令人过目不忘,使服装添加浓郁的戏剧性和符号性。同时几何形体也可以极大程度的丰富服装的层次和深度,扩展人们的想象空间。通过空间中形体的镜像、拉伸、旋转等创作手段,达到象征与隐喻的目的。一件好的艺术作品,除了需要给观者留下视觉的冲击,还必须具有发人联想的张力,这种张力,可以通过几何形体的纵向与横向的不断变化而延伸和扩展。 (二)服装色彩上 1.同种色系的运用色彩是有生命的,我们的生活中,充满了由色彩带来的进而转化为激情和灵感的事物。我们通过对同种色系的运用可以更好的保持作品的整体性与系列感。同时,结合对比例的良好拿捏可以使作品更具和谐的美感。达到一种值得长久品味与联想的效果。2.对比色的运用对丰富的色彩的运用,可以结合对比色的冲突性,从而使服装达到一种视觉的冲击力。另外,对比色的运用也是结合了色彩的文化属性并通过作用于一种人们的长期积累的主客观思想因素,起到表现设计主题与理念的目的。浓烈的对比色往往伴随着强烈的灵感闪现,猛烈的文化冲突等等主题。同时,也是有着一种情绪和文化暗示。 三、结语 本文通过分析和研究西班牙建筑设计师高迪的建筑设计风格,从而理解大师的建筑设计语言的运用,并在他的建筑思想和原创方面学习高迪的建筑语言,这也对我们当下的创作有现实的意义。在服装设计中,学习高迪的建筑风格,最重要的就是要把握高迪重视文化艺术内涵、重视技术、凸现个性,并且要尊重历史和自然,只有这样创造出来的作品才是真正的的艺术,不会在艺术和历史的大浪中轻易的被淘汰,成为历史的篇章中的一个永久的闪光点。 作者:郝蕾 建筑设计毕业论文:建筑空间元素运用于建筑设计论文 1建筑空间的概述 建筑空间是指人们为了满足生活的某种需求运用建筑材料所搭建的内部或外部的空间结构的总称。它包括地面、墙体、屋顶、窗户、门、院子、树木及各种搭配物。美的建筑空间往往能引起人们的共鸣,使人们沉浸在其中,而忘却忧愁烦恼。建筑空间是利用各种空间构成元素,营造出一种特定的氛围和感觉,但是它不是单一元素所构建的,而是由众多的元素互相组合、互相影响,来互相衬托出不同美观的建筑空间。 2建筑空间的特点 建筑空间的特点是指建筑空间所具备的适用于人类需求和要求的必备的品质。其主要具有美观性特点、实用性特点、合理性特点、多功能性特点等。 2.1美观性特点 美观性特点是指建筑空间具有最大限度的满足人们对美观的认同和需求的特点。比如人们在买房子时除了考虑房价的高低,其次还要考虑房屋空间的设计的美观。建筑空间的美观,与建筑空间的设计与周围环境空间搭配的合理有着直接的关系,处理好建筑空间与周围环境的关系,对于建筑设计来说是至关重要的。 2.2实用性特点 实用性特点是指人们对于建筑空间所要求的具有实际用途的特点。比如大的厂房建筑,就要求其具备适合于生产的实用性特点。而住房建筑除了要具备美观的特点外,还要具备适合于人生活起居的各种实用性功能和特点;建筑空间的实用性是人们追求建筑中最本质最原始的需求,如果不存在实用性特点,建筑空间的存在也就没有意义了。 2.3合理性特点 合理性特点是指建筑空间在满足了实用性特点的基础上,更加完善的方便于人们生活生产各个方面的需求。比如住房建筑的大的落地吊窗,其不仅满足了人们对采光的需求,还更加强了空气的流通,使房屋空间与周围环境更加融为一体,更加和谐。 2.4多功能性特点 多功能性特点是指建筑空间在满足了实用性的基础上,在合理性的基础上增添的更多功能的实用性特点。比如具备游泳池的别墅,其在原来房屋功能的基础上,增添了游泳健身的功能。 3建筑空间构成元素在建筑设计中的应用 3.1点元素的应用 众所周知,点动成线,线动成面,点元素是建筑设计中重要的组成元素,如果把力比作点,那么点就是可以传动的;点在建筑空间中的应用是可动的、可传递、可变化的。点在建筑空间中的应用是无处不在的,也是非常灵活的。例如,当一个点时,人们就会把目光聚集到这一点上,而当两个点组成一条线时,人们的目光就可以互相游走于这条线上,而当三个点都不在一条线上时,人们的目光就会投向这三个点所组成的面域上,而当众多的点组成不同的面域时,人们的目光就会应接不暇的投射与不同的面域,而这众多不同的面域就会使人感觉到变化的动感,这就是点在建筑空间的构造中最基本的应用和表现。点元素的灵动多变,为建筑设计增添了更多的灵动,更多的变换。 3.2线元素的应用 线元素是建筑空间设计中重要的组成元素,线动成面。变化多动的线条总能带给人更多的流畅性和更多的空间想象力。我们的生活中存在着各种各样的线条,有曲折的、笔直的、对称的、扭曲的等,这些线条构成了我们丰富多彩的美丽的视觉效果,同样在建筑空间设计中,也存在着各种各样的线条,这些线条构成了建筑空间的各种存在形式,赋予了建筑空间更多的流畅变化和想象空间。线元素所具备的灵活多变的色彩,使得它在建筑空间的构建上具有最基本最简单最明了的视觉构建效果。线元素在建筑空间的应用,就如同作画,通过线条的流动变化和空间的映衬搭配,设计出恢弘波动的建筑空间氛围。总之,线元素所具备的简单、灵活、多变、流畅,是建筑空间设计应用中不可或缺的重要元素。 3.3面元素的应用 面是物体的最基本组成元素之一,也是建筑空间设计中重要的表现形式,面动成体,面是隔离建筑空间,区分外部空间与内部空间的重要烘托氛围的最直接的表现形式。我们的生活中存在着各种各样的面域,有曲面、平面、不规则面等,而不同的面所表现的形式不同,其在建筑空间中的所表现的效果也不尽相同,平整对称的面往往给人一种整齐简洁的氛围,而蜿蜒曲折的面往往营造出动感变化的氛围,而不规则面则能营造出一种神秘空间的氛围。对于建筑空间的设计中要充分处理好不同面之间变化关系,一定会设计出更加丰富多彩的建筑空间。 3.4体元素的运用 体元素的应用也就是点、线、面,元素的综合应用,因为体元素是由点线面构成的。在建筑空间的设计中,对于体元素的应用,要从整体上把握住点、线、面之间的关系,并认清他们之间的内在联系与所要设计的空间主旨之间的关系,然后根据点、线、面的变化,设计衬托出不同的环境氛围。建筑艺术集可视、可触、可感,为一体,这就是建筑空间艺术与其他艺术的根本区别。建筑艺术的可感是指建筑空间中体元素的可触化,可感是指建筑体具有感官的艺术气息。综上,体元素是建筑空间的主要组建形式和存在形式,建筑空间的美否与体元素有着直接密切的关系,而体元素的美否,又与点、线、面元素的合理搭配和存在形式有着重要的关系。 3.5光影元素的运用 在人们认知的世界中,有一种元素永远与人的生活分不开,它就是光影。可以说光影组成了我们全部的视觉认知的世界,因为这世界充满了光和影,才造就了我们今天绚丽多彩的生活世界。所以在进行探讨建筑空间元素时,不能忽略光影元素在建筑空间中所起的至关重要的作用。没有光影的照射,建筑材料不可能散发出光彩,也不会展现出建筑空间的美感。光影元素还用于建筑空间的采光照明、取暖等。 4结束语 没有好的空间设计,对于建筑物来说是没有生机的,也不会有太久的生命力。要想构建一座充满美感和充满生机的建筑物,就要充分利用构成建筑空间的各种元素,从最基本的关键要素出发,运用好它们之间的变化关系和各自的特点,充分考虑它们会对建筑产生的影响,才会设计出既适合人居,有赋有美感的建筑。 作者:吴淑梅 单位:上饶县建筑规划设计院 建筑设计毕业论文:山地高层住宅建筑设计法论文 近些年来,发展最火的行业非房地产行业莫属,而与其相关度最高的建筑行业也随之迎来了不可多得的发展机遇,也是在如火如荼地发展着,在这其中,山地高层建筑顺势兴起,得到了施工企业、设计单位的青睐和民众的普遍欢迎,但是根据其名称我们不难发现,山地高层建筑的主要施工场所是山地,这就意味着建筑施工的客观环境不同于一般的施工,山地与一般的平地相比,自然条件更为复杂多变,会更多地受到外部自然环境的影响和制约,此外,高层建筑的施工难度也是一般高度的建筑物无法比拟的,综合山地和高层两个方面的因素,就对山地高层住宅建筑的设计人员提出了较为严格的要求,设计人员的各方面水平必须要高,在对建筑进行设计的时候应该做到因地制宜,具体问题具体分析,充分地结合山地的自然条件,设计出科学、合理、可行、有效的施工方案,保险起见,应该有多套备用的方案,如果设计出令住户满意的山地高层住宅建筑,将会为建筑施工单位带来更为丰厚的利润,促进建筑施工单位健康持续和长远发展。 1山地高层建筑设计法思想 设计师在对山地高层住宅进行设计时,在设计思想上应该遵循以下三项原则或趋势: (1)山地高层建筑的施工环境具很大的特殊性,山地的地形和气候气温条件都是比较特殊的,因此,设计山地高层建筑的时候,设计人员切不可肆意而为、主观臆断,一定要把山地的全部条件考虑在内,包括地质、地形、地势、气候、气温、河流水源等,充分地结合住宅设计与山地自然条件、自然景观的关系。山地还有其优点,山地景观是其自身最大的优势和特色,所以山地住宅建筑的设计不应该忽略了山地的景观,建筑和景观之间应该相互结合、相互映衬,实现二者的有机统一,突出人与自然和谐共处的设计理念; (2)山地高层住宅建筑一般都是远离市区的,距离问题使得居住在山地住宅区的居民无法享用市区内的基础设施,鉴于此,为了保证市区居民和山地居民权利的平等性,应该考虑到山地居住区居民的感受,也应该像市区一样建立完备的基础服务设施,本着以人为本的理念设计山地的高层住宅,使得人性化的设计理念自然地融入到山地高层建筑设计法,最终实现便利山地居住区居民生活生产、提高生活水平和生活质量的目的,优化对山地道路的设计,便利山地居住区的出行,与外界加强联系; (3)建筑物如果坐落在山区中,尤其是高层住宅,更应该实现建筑物与山区自然环境的结合,这就考察到了山地高层建筑设计法师的洞察力,作为建筑物的设计者,自身应该具备较强的生态理念和环境意识,使得设计体现出人与自然地和谐共处与平衡发展,力求符合低碳环保理念。 2山地高层建筑设计法手段 2.1山地高层住宅设计要与山地地形相结合 任何建筑工程项目在施工之前的必备工作都是仔细地勘察施工场地的地形地质,山地高层建筑也不例外,甚至是更有必要,毕竟其处在山区这样一个特殊的位置上,设计人员在正式制定建筑设计法方案之前,就要亲自去施工场地勘察山地的地形,一定要详细、仔细与全面,因为山地高层建筑的建造依据和出发点就是山地的地形。为了增强所获取的地形信息的精准性,设计人员可以利用地理信息系统进行数据的采集与整理,地理信息系统可以自动地实现地形与建筑物的完美结合。当然设计人员始终是设计主体,其首要任务就是分析和研究建筑所选地址的平面,根据山地平面情况确定建筑物的具体坐落位置和形状,如果能保证原有的生态系统不被破坏,可以对原有的地形进行适当合理的改造,以促进施工的顺利进行,保证施工质量和施工的安全性。高层住宅建筑应该尽可能地适应山地地形,根据地形的高低、地势的坡度、高低变化来确定高层建筑的设计要点。 2.2突出山地高层住宅设计特色 为了增强山地高层建筑的欣赏性,使居民更加赏心悦目,设计师在进行设计的时候应该突出山地高层住宅设计特色,提高设计质量,而要想提高住宅品质,最基本的就是实现建筑物与山地具体情况的真正结合,发挥和利用山地天然形成的地形、地貌以及各种自然景观的优势,以此彰显山地高层住宅设计特色。举例来说,如果山地中的水渠较多,那么山水生态就是不错的一种设计理念,可以利用天然的水源设计喷泉或瀑布,这些都是住宅区域亮丽的风景线,着重突出住宅区域的绿色性质,实现自古以来的山水结合,创建一种原生态的、宜家宜居生活环境,使人们感觉生活在世外桃源一样。此外,台地的连接方式是由山地的起伏状况决定的,因此,设计师可以就地取材,利用山地的自然起伏状况体现山地住宅区的空间感,实现建筑物与自然环境、山谷与山顶的完美结合,山地高层住宅区域品质自然而然得到提升。 2.3强调室内设计与室外设计的统一 设计师在进行住宅设计的时候,不但要考虑到住宅小区的整体设计风格,还要很好地设计不同单元的户型,实现整体与部分的结合与统一,以外在的建筑造型、户型设计为依托加强居民之间的内心交流与情感互动。为了提高山地高层住宅区的识别性,也为了方便居民的休闲娱乐,提高居民的生活质量和生活水平,更为了为建筑施工单位树立一个良好的外在形象,可以选择在合适的位置建造一个广场。同时为了适应时展潮流、顺应时展理念,设计工作应该本着节能、环保、绿色、贴近自然的原则进行,体现人与自然的和平共处。 2.4合理组织山地住宅空间秩序 由于山地占地面积较大,山地高层住宅区域也比一般高层住宅区域要大,对于这种规模较大的小区,设计人员应该重视空间秩序组织建设,将道路交通设计纳入到建筑设计法当中。在设计阶段,设计师可以充分利用山地住宅区中的台地和楼梯设计,将人流从住宅区入口广场向住宅区内景观主轴引导,并可在住宅区内的中间台地进行集合广场设计,使人流能够自动分散到住宅区内的各个台地中,避免了人流拥挤和人车冲突问题的出现。 2.5结合山体对基面进行设计 建筑基面设计是建筑设计法中的重点,基面主要是指主体建筑入口位置和外部空间之间的建筑层面。在对山地高层住宅基面进行设计时,设计师应该注意将其与山体进行结合,由于在山地高层住宅中多是采用架空建筑形式,因而使得建筑基面与建筑底面出现不在同一层面的现象,这时设计师可以对基面进行景观设计,以丰富山地住宅区内的景观。 3结语 和普通的建筑设计法不同,山地高层建筑住宅处在较为特殊的自然环境当中,所以设计人员在对山地高层住宅建筑进行设计的时候应该充分考虑到自然要素,实现建筑与自然景观的有机结合,既要保护山地的生态环境,又要充分利用山地的有利条件,争取实现对山区自然资源和能源的最大利用,以最少的投入建设出最完美的山地高层住宅建筑,为住户提供一个良好的居住环境和生活场所,并促进建筑单位的持续发展。 作者:赵鸣之 胡猛 单位:十堰市建筑设计法研究院 建筑设计毕业论文:城市规划设计与建筑设计法论文 随着国际化都市、数字城市、信息化社会和绿色生态城市等新型概念城市建设的不断涌现以及沿海开放城市建设的快速发展都为我国城市整体规划建设指明了方向。城市间的相互协调、共同发展等问题也越来越重要,已经成为各个企业和居民们关注的热点问题。特别是在以可持续发展建设和谐社会的新时期,城市的建筑设计法取得了前所未有的成就,但是在建筑设计法创造繁荣的同时,也出现了很多令人担忧的问题。许多建筑设计法人员对环境问题、人文因素等考虑不周全,在实物的整体设计中往往追求的是标新立异,忽略了建筑物所在的实际环境与城市化建设的整体协调发展,容易导致建筑设计法和城市规划设计之间出现不一致的问题。 1对我国整体控制性详细规划的分析 现阶段正处于我国城市化建设飞速发展的新时期,控制性详细规划已经成为我国城市整体规划和建设详细规划的重要环节,是我国目前城市规划设计的重要依据,同时也是土地有偿使用的基础条件。随着我国受到市场经济一体化潮流的影响,控制性详细规划也面临着新的机遇和挑战。我国从改革开放以来,经济一直保持着快速发展的态势,城市化的建设进程和力度不断加大,保证了社会发展的同时,也出现了种种失控现象。主要原因有:首先,开发商和建设施工单位往往以追求经济利益最大化为前提,这就出现了在实际规划建设当中要不断更改建设用地,增加建设的密度,这样虽然可以增加土地的利用率,但是导致了城市规划严重的失控。其次,作为建设规划单位的领导往往为了突出自己的工作政绩,大力推行招商引资政策,以行政干预强行控制和干涉城市的整体设计规划。根据现阶段的社会发展程度,笔者认为美国的控制性详细规划较为合理,主要表现为是市场经济体制下形成的产物,配套的规划性法规也较为完善,值得我们借鉴。 2城市规划和建筑设计法之间的关系 城市规划设计现在已经逐步发展成为一门综合性的学科,不仅要求有很高的理论基础,同时还要求在工作实践中将发展规划和建筑设计法、市政要求、景观设计等重要因素综合地考虑进去。城市规划设计拥有系统的原理和方法,主要解决城市点、面和线的问题。建筑设计法以城市规划为基本前提,要依据当前的建设要求把工程技术条件综合应用,同时还要根据建筑任务和目标,充分考虑其功能,以此确定建筑物的外观、尺寸、空间组合和建筑材料等。城市规划和建筑设计法二者相辅相成,城市规划要依靠建筑设计法和景观设计等实现。 2.1城市规划对建筑设计法有约束作用 随着我国建筑行业的发展,大多数的沿海城市在建设中大多选择的是强制性指标组合的方法。在早期开展规划工作的时候,先规定一些不同的控制组合方式,用建筑功能、绿化率、容积率和建筑高度等对今后的建筑设计法加以限制。但就目前的发展情况看,笔者认为开发强度和具体的建筑要求可以让建筑设计法有更大的发展空间和自由度,使其能够有效地满足规划要求。 2.2建筑设计法是对城市规划论证的过程 现阶段,我国一般是通过建筑设计法方案的可行性报告进行全面总结分析来充分论证规划指标的合理性,是目前应用最为广泛的互动方式。此种方法一般用于规划早期的调整阶段,以此来进行深层次的发展。在规划编制时,主要针对规划的地段和重要节点,来进行可行性建筑方案论证从而确定控制指标。 2.3城市规划与建筑设计法二者相辅相成 每一座城市设计都有着自己独具一格的设计风格和方式,对深化城市规划、指导城市建设有着重要的作用。城市设计将设计理念充分应用于城市的每一个细节,可以生动、具体地处理好城市地理和物质形态的关系,可以完善城市的各个组成要素和不同地域间的关系,将抽象的规划指标变得具体。在城市设计的指导下,城市建筑在功能和空间上可以很好地反映城市规划思想。 3正确处理好城市规划与建筑设计法的关系 城市规划是对城市整体空间的设计与分析,主要是对自然人生产生活的空间区域加以协调,可以动态地处理好各种建筑间的关系,以环保和可持续发展的观点展现城市的未来。建筑设计法主要指的是室内外空间使用的美观、经济和环保等,在一定历史条件下可以更好地反映城市历史和规划要求。 3.1认真做好城市规划设计工作 城市规划设计是将最基本的建筑物等不同物体进行有机的联合,使他们成为一个整体,设计人员不仅仅要充分考虑建筑物本身的规划设计,更要考虑的是这一物体和周围其他物体之间的关系。在城市规划实际中,不但要考虑城市建设的功能分区,更要考虑建筑物的外观、尺寸、颜色、造型等因素,因此城市规划设计工作的好坏直接影响城市的基本建设。所以,城市规划设计工作是我们工作的重中之重。 3.2建筑设计法要依赖于城市规划 在我国经济快速发展的时代背景下,建筑设计法也逐渐发展成为一门重要学科。建筑创造时代繁荣的同时,也带来了很多令人担忧的问题。建筑设计法人员在设计创作的时候,往往忽略的是整个城市的人文和环境保护,大多追求的是作品的新、奇、特,而没有充分考虑建筑物所处的地理环境条件,如我们首都的长安街,虽然每一个单体建筑都采纳了中国最高的设计意见,在造价和资金投入上也从不吝啬,但仅对其自身的艺术创作价值而言,大多忽略了环保、人文等重要因素,在当时的建筑设计法时没能充分考虑到整体的城市规划要求。所以,建筑设计法应该遵循城市的整体规划并且依赖于城市规划 3.3建立健全的建筑设计法评审制度 建筑可以很好地彰显城市基本形象,是城市的重要标志。因此,早期对建筑的设计评审一定要严格把关,要拥有一套完善的评审制度。首先,要严格审查建筑设计法方案是否符合城市规划设计的整体要求。其次,组织专家对建筑设计法方案的内容、要求进行评审,究其设计思想是否满足设计任务书的要求。在对建筑设计法方案进行最后决策时,要充分考虑和周围环境的协调发展,建立正确的价值取向。 4结语 笔者认为,在今后的实际工作中我们只有处理好城市规划和建筑设计法二者之间的沟通协调关系,才能达到二者之间的和谐统一,才能取得更好的社会效益。 作者:李晶晶 单位:辽宁省朝阳市诚泰规划设计有限公司
铁路交通运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化,实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中,可持续发展观念是主要的理论基础,通过有效利用现有交通资源,充分贯彻科学发展观念,对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划,实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式,建立了具有综合性质的交通运输方式,实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接,全面发挥了交通运输的组合优势,更好的实现了交通运输的整体化功能,能够满足社会对交通运输日益增长的需求,对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统,体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言,交通一体化包含的内容是相当多的,既要实现运输方式的一体化发展,还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理,更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制,并需要整合各项交通需求和交通资源,提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中,不可缺少的就是铁路运输。而且,铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用,这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是,随着时代的继续发展,公路运输得到了较大的发展,航空运输也逐渐显现出发展优势,这就使得铁路运输的优秀地位有所动摇。虽然是这样,铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且,在今后的铁路运输发展中,伴随着交通一体化的强烈发展势头,铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位:一是继续发挥中长距离运输的独特优势,承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输;二是紧随当前的快递发展潮流,承担快运行包运输,同时还承担中长距离的集装箱运输;三是承担客流运输;四是承担通勤运输,主要是围绕都市区与组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 (一)加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中,各种交通运输方式在此中转,旅客和货物在此换乘,对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而,就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言,一般都只重视自身运转作业中心的建设,没有过多关注综合运输枢纽,在相应的规划和建设中显得力度不足,造成综合交通枢纽没有科学的设施布局,不能很好的衔接城市交通,客流及货物运转极为不便。因此,在今后的铁路运输发展中,有必要过多关注综合运输枢纽,做到合理布局:一是就铁路网而言,实现合理的枢纽布局;二是就交通衔接而言,做好科学布局,实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市,更要在交通布局上做好全面性的规划,在整体上加强铁路运输枢纽建设。 (二)强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化,强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看,已经能够实现铁路信息的共享,但也只是局限于铁路内部,当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此,在一体化交通的发展背景下,铁路运输有必要及时纠正这一不足,通过系列措施的实施,将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络,最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标,也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时,为了提升铁路运输的信息管理能力,还有必要加强电子商务建设,在财务及统计等方面实现自动化操作。同时,各个铁路部门之间加强信息的交流,及时进行财务清算。并且,还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息,以便其查询。而且,为了更好的提升铁路运输服务质量,有必要对旅客和货主的意见做好反馈,对不足之处及时改正。 (三)深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展,从交通增长数据来看,仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长,远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明,从改革开放时期开始,旅客运输的需求就在不断上升,而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此,对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以,在此发展背景下,深化高速客运体系建设是不可缺少的,也是顺应时展的需要。而且,从国内外的交通运输发展来看,旅客运输实现高速化,不仅仅能够提高客运能力,还有利于增加客流量,更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言,客运高速化显现出了蓬勃的发展势头,而且,自从推出了铁路提速服务,已经有了显著的成效。所以,在这样良好的状态下,更要继续规划并建设高速客运体系,以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施,能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用,对于降低流通成本,推动交通服务发展具有积极的作用,更能够满足人们对交通运输的新标准。因此,在新的发展形势下,铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化,加强铁路运输枢纽的各方面建设,做好与其他运输方式的有效结合,进一步发挥铁路运输的独特优势,提高服务效率。 作者:徐荣阳 步志松 单位:新余钢铁集团有限公司运输部 铁路交通运输论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中,国家设置了很多的管理部门来进行管制,各个部门都有自己相应的管理政策和手段,对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间,有的一些政策是存在有抵触性质的,有的则差异很大,导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致,使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多,部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺,而有的部门则为了保护自己部门的利益,各自为政,互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费,效率低下。在上一个问题中提到,重设了很多部门,这样就造成了人力资源的浪费,而在同一条运输线上,投放了多部门管理运输工具,这样就使得运输生产难以得到很好的组织,运力资源也不能够得到优化,这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学,导致人为地块分割和部门分羹,造成了运输资源的浪费和效能的降低,最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设,这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多,导致办公费用增多,使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位,运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”,这样就增加了企业和经营者的经济负担,最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚,而且发展不是很完善。因此,政府就在管理法制上没有健全好,使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄,导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时,要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律,对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理,违反法律规定的要坚决制止,对没有法律授权的部门要坚决撤销,以此减少人员重设现象的出现。在此基础上,还要求我国的法律部门,建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律,使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依,对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中,要建立和健全“大交通”的行政管理模式,既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交,由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市,将这些城市的管理经验进行整合,并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策,将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务,来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会,使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”,这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架,使得政府减少人力资源的浪费,最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段,我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式,政府要协调各相关部门,进一步明确各部门责任以及管理权限,使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重,相互配合,步调一致,集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前,我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段,虽然在发展,但是发展的效率根本不高,不足以满足我国经济发展的速度。因此,如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下,并且结合我国交通运输业发展现状,提出我国交通运输业管理体制的改革,按照社会经济发展的可持续原则,才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速,这样才能够使得我国经济壮大,并且和谐发展。 作者:孔荣包单位:包头铁道职业技术学院 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展战略研究论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展研究分析论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网] 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通运输论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通运输论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通运输论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通运输论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要:铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要,是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发,从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词:铁路交通运输行业;国民经济;地位;作用 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段,我国国民经济发展的关键物资的运输,主要靠铁路运输来承担,在国民经济中,铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 (一)从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输,包括物质生产过程的运输,物质流通过程的运输都需要铁路的帮助,以便进行物质材料和设备的运送。否则,极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此,工农业物质生产的发展,首先要有铁路运输的发展,其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来,一直都是我国国民经济发展的关键物资,包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体,它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计,根据2011年数据,全国铁路货运总发送量完成393263万吨,同比增加28992万吨,增长8%。其中,全国铁路煤炭运量完成227026万吨,石油运量完成13552万吨,粮食运量完成9946万吨,化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中,只要其中的一样物资运输量达不到发展需求,都会对国民经济运转产生严重影响。 (二)从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展,能源也越发变得紧缺,铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展,铁路与人民群众的生活已经变得密不可分,这充分说明了铁路对城市经济发展,对人们出行方便,在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国,其中土地、能源、环境等问题日益突出,已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题,并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发,更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计,全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人,旅客周转量10595.62亿人公里,比上年分别增长10.8%和8.0%。其中,国家铁路完成20.75亿人,10550.32亿人公里,分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%。其中,国家铁路完成32.16亿吨,26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外,铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持,加快铁路交通运输行业的发展,对于建设资源节约型、环境友好型社会,促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量,加快推进铁路现代化,才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求,促进社会和谐。 (三)从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用:首先是在铁路建设时期,铁路建设可以带动钢铁,水泥等行业发展,提高社会人士就业率,促进社会发展;在铁路建设竣工后,铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善,拉动地区经济发展。路通才能财通,有路物资才可以流通,流通了才会产生价值,这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源,如果没有铁路就运输不出来,就不能产生经济效果,发挥自身的作用。其次,铁路是国民经济发展的重要连接纽带,可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展,随着近年来铁路运输行业的发展,城市与城市之间的距离大大缩近,城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见,铁路交通运输行业的发展,有利于促进区域、城乡协调发展,加快发展铁路,对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业,是国民经济的重要基础设施,是制约社会经济与社会发展的一个重要因素,在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。 铁路交通运输论文:浅谈优化铁路交通运输经济管理 [摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务,在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 [关键词]铁路交通;运输;经济管理 引言 随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 1 优化铁路交通运输经济管理必要性 1.1 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2.2 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争 3 结语 市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:铁路交通运输业存在的问题及展望研讨 摘要:本文阐述交通运输业“营改增”后税负的增加现状,分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因,提出了解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议。 关键词:交通运输业;营改增;税负增加 “营改增”,就是把应缴纳的营业税改成缴纳增值税,2011年11月16日,财政部、国家税务总局颁布了“财税[2011]110号”、“财税[2011]111号”文件,规定营业税改征增值税(以下简称税改)自2012年1月1日起在上海试点。2013年 8月1日起,交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点工作在全国范围内推开。 一、交通运输业“营改增”的税负现状 税改后交通运输业的税率从3%的营业税一下子提升到了11%的增值税,增加了8个百分点,幅度较大。 目前鹤煤铁路运输处是集车、机、工、电、辆多工种的综合性铁路管理部门,如要提高运能并保证运输安全,首先必须逐步推行铁路运输自动化;其次相关管理部门必须给予税负及政策支持。 铁路运输自动化是在铁路信号技术的基础上发展起来的,是电气技术、电子技术、计算机、现代通信及控制等为一体的综合技术,它的目的是为了保证行车的安全,同时提高运输效率,改善服务,比较高效地运用所有与铁路运输有关的各种资源。现代铁路技术的优秀是铁路运输自动化,铁路现代化的主要标志是铁路运输自动化程度。本文主要从当前铁路运输自动化受到的挑战出发,分析铁路运输自动化存在的问题,并根据此问题提出相应的对策。 铁路运输自动化还在不断地完善中,在未来的一段时间内,铁路运输自动化会受到诸多挑战。比如,为达到高速度、高密度的铁路运输,铁路运输自动化要实现集成化的铁路运营管理系统,无人列车运营控制系统及智能化的检测维修系统;为达到列车运营的安全,就要实现包括图像识别技术在内的道口监控和车站监控系统;为减轻劳动强度,就要达到人机之间的通信手段;为防止事故和子系统之间的协调运行,就要提供铁路运输各子系统之间信息的高度共享;要能提供各种保障机车车辆维修效率和安全的措施;提供能重载、高速运输所需求的列车高效安全分解和编组的编组站综合信息管理及自动化系统;能为旅客提供比较详尽的信息服务,有关的信息能在车辆及车站上显示。 这些需求对铁路运输自动化提出了挑战,为了迎接挑战,铁路运输自动化必须能综合地运用各种技术成果,并熔为一体,为新一代现代铁路运输行业提供强有力的技术支持,比如现代电子学技术、车载电子信息技术、现代通信技术、数控与系统技术、模糊控制与决策技术等。新一代铁路运输系统中发挥着重要作用的是铁路运输自动化技术,世界各国都在开发新一代铁路运输自动化系统与技术,这项技术将成为未来铁路运输的主要竞争力。铁路运输自动化技术是一类综合技术,其包括很多分支,主要有列车运行过程控制、行车调度与指挥、编组站自动化及车站联锁控制技术等。 二、分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因 1、我国铁路安全运输的意义 在我国,现阶段对铁路建设及其安全摆在政治高度,无数的历史经验告诉我们,假如不能保证铁路运输的安全性,就能实现铁路的跨越式发展,对我国的经济发展也会产生影响。可以说,列车的运输安全,尤其是旅客列车的安全性,直接关系到了我国的国家财产以及人民的生命安全,与铁路企业的发展乃至生存也紧密相关,是头等大事。将铁路运输安全问题,提高到政治任务高度,确保安全措施及管理工作贯彻落实。必须在全体铁路职工范围内,实现以对人民,对党负责的态度投入工作和安全建设,确保铁路运输的绝对安全性。将运输安全工作做到位,才能使其他工作稳步进行,所以说,铁路安全运输的责任和意义非常重大。设想,若不能保证铁路安全运输,改革就无法有序进行。最后,铁路安全运输工作,能够促进安全基础方面的建设,完善安全管理。所以,铁路运输安全,是保证企业经营、改革和稳定投入的前提,也是加大营销的必要条件,是铁路部门建设的基础工作。 2、有的企业属于轻资产型,固定资产采购金额很小,加之运输设备更新周期较长,也就无法取得大额的进项税额。 3、不同企业所取得的增值税专用发票抵扣税率也高低不一。有的企业取得的增值税专用发票绝大部分是17%的抵扣率,有的则大部分是3%、6%或者11%的抵扣率。 4、交通运输业以承包、承租、挂靠方式经营的较多,承包人、承租人、挂靠人(以下称被承包人)以发包人、出租人、被挂靠人(以下称被挂靠人)名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的,以该被挂靠人为纳税人。如果被挂靠人为纳税人,由被挂靠人对外开出发票,这样收入就计入了被挂靠人的报表而绝大部分成本却分散在众多承包人手中,成本无法入账,运输服务收入与成本就相差悬殊,相应的进项税额无法得到抵扣,税负就会畸高。如果承包人到税务局代开发票,则税率只有3%,与11%的销项税税率比相差太大。 三、解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议 1、政策扶持税负上升的部分交通运输企业 设立“营业税改征增值税改革试点财政扶持资金”,并明确从2012年1月1日起,对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业,按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式,实施过渡性财政扶持政策。 2、铁路运输安全运行的前提是建立安全管理制度,尽力减少安全事故的发生,铁路运输安全工作必须科学化,只有这样才能保证铁路运输的有效运行。铁路运输安全的实施,在于安全管理制度的成立既不断的完善。管理理念是以人为根本,加强自己的责任心,事故发生后的果断处理及预防理念,对工人进行安全考核,增加他们的责任感,在与他们的经济效益相联,增加他们的危机感,这对实行安全目标管理有着必然的联系。要对以前发生的事故做进一步的调查及分析,引以为戒,防止相似事故的再次发生。生产上的工作更新,要以事实求是,还要关心员工们的生活问题,让他们对工作有积极性。事故的分析中有很多的人为因素,为了避免这些,我们在实际的工作中做到以下几点: (1)应该对员工进行心理素质及身体素质等方面的一些检查。 (2)进行岗位知识培训。 (3)提高员工的责任心,基本的一些安全要领要时常的测试及培训。 (4)要增加员工的工作积极性及荣誉感。 3、存量固定资产的抵扣 在国家的税改文件里对存量资产的抵扣政策没有作出规定。如果存量资产不能得到抵扣,对于在2012及随后几年里没有大额固定资产采购计划的重资产企业来说,税负的上升是不可避免的,甚至一些企业如果没有政府的相应补贴很可能发生严重的经营困难,建议考虑存量固定资产的抵扣。 4、对挂靠经营应做出特别规定 ,可以考虑将税务局代开发票的税率提高一定点位到8%或者将被挂靠人的税率降低到6%左右。 5、适当调低试点税率、增加交通费抵扣、对路桥费进行合理处理、实行增值税即征即退等方法。 结语 铁路运输安全管理是个系统工程,因此,需要用系统工程的思想和观点来分析影响铁路货物运输安全问题的因素,以找出安全管理的薄弱环节,有针对性地提出解决办法。 作者介绍:康海涛,男(1986―),汉族,中共党员,籍贯:河南滑县,现在河南能源化工集团鹤煤铁路运输处从事运输技术及安全管理工作。 铁路交通运输论文:关于优化铁路交通运输管理模式的研究 【摘要】 铁路运输产业的前进战略问题不仅是一项肃穆的实践问题,并且是一项重要的原理课题。由于经过我国铁路建设和发展的进程回望与世界铁路产业的比较剖析,极易获得铁路运输产业物质根基较弱的论断,发现存有运能缺乏的难题。但是只有这些是远远不行的,问题的重点在于:铁路运输产业怎样在科技突飞猛进、产业争夺激烈的环境下决定自身的发展战略与怎样达成自身的发展目标。 【关键词】 市场经济;铁路交通运输;经济;管理模式 一、铁路交通运输管理实施经济化变革的重要性 (一)在市场经济情形下,铁路交通运输统筹管控组织怎样迎合市场的诉求,构建适合于生产力前进的输送系统,是铁路运输机构正式适应市场经济的要求而且逐渐迈进体系化、范式化、法律化的正轨,此是目前与将来一个比较重要的任务,所以经济化变革是它关键的出路。铁路机构经过去除与合并运输站段、关掉运量较低的中转站、开展规划装车点与卸载点,推动机车长交路、深化公司组织规划与劳动机构变革等,让输送能力出现了深刻、巨大的改变,推进了运输产量的前行。 (二)铁轨主辅相分的变革获得了极大的发展。铁道部把铁轨物品、通讯、规划、作业单位移送国资委与所属的子公司管理,把铁路校园、医学中心移送地区政府统筹管控。铁路投资制度获得了极大的突围。铁路部和各省市宽泛进行合资建设的战略合作,增强合资建设的强度。03年到08年,整路新构建合资企业达七十六家,吸引了地区政府、战略投入人员的很多资本,转变了铁轨构建只依靠中国政府投建的局面。以上措施不但构建了铁路市场投资的平台,并且探究与积淀了铁轨运输公司构建当代企业机制的珍贵经验。 二、市场经济环境下增强铁路交通输送管理方略的探究 (一)构建铁道独立的市场运营主体。中国的铁道垄断是一项政策性垄断,并不是技能性垄断,政策性垄断是一项体制性、断绝竞争制度的垄断方式。因为公司对配备资源的高效应用、成本削减、服务质素提升的内里动力显然不够,社会需要无法满足。铁道机制变革需依据社会主义市场经济制度的需要与铁道运输的技艺经济特质,变革当前的政策性垄断,建立一个有益于铁道更好、更快、高有效前进的条件与制度环境,促进完整的铁道交通运输产业科技前进、成本削减、快速发展、增添高效供给与服务质素提升,从而推动社会福利与为国民经济其余产业的发展、世界竞争力的提升创设更有益的条件,迎合中国经济发展与构建小康社会的需求。依据市场经济前进韵律与世界发达国度的经验,还有中国其余产业的变革实践,消除市场准入壁垒、引进竞争制度是达成目标最是高效的解决方法。所以,中国的铁道机制变革应当让企业变成独立的市场运营主体。 (二)构建数个市场竞争运营的主体。对已有的铁道部做好地域合并,经过股份制、集体制企业的方式对已有输送资源与运输业务做好重构工作。几个集团企业势必会尽可能多地供应线路并推动输送能力的提高,政策性垄断的基础设备和引进竞争体制的运输相分离,铁道客货输送的垄断情形也许会被一举破解,从而达到平等运输与公平竞争的目的。把各地区企业的铁道资产管控权完全移交到有关的国有资产组织,从此不直接管控铁路国有财产。变革后的铁道统筹管控职能会移交到全产业的管理上,能够归交通部掌握,负责编订产业发展计划、行业政策、技能准则、主要的规章体制还有经济规定等,而且健全监管系统与增强监管力度,有法可依地实施产业监督职责。施行铁道部依照地区撤并组建集团企业,进行市场化运营,不但可以高效清除铁路运输的耗费,更有益于达到运营成效的最大化,对于推动铁道企业科学发展创设更加有利的环境。 举个例子,像沈阳与哈尔滨两局,假若双方做出撤并为整体,就能够两局之间五道分界口的人为约束,又有益于对列车与线路运力做出统筹规划,达到铁道运力的整体提升,更好地对处在东北老工业区三省,与西部省份的经济前进服务,亦更有益于达到企业运营成效的最大化。比如,由提升经济收益的视角观察,在装车上能够相应地对北部偏重一些,进而有益于给地区经济服务。伴随辽宁、吉林省份的煤矿能源的削减,加上经济飞速发展对资源需要的持续增加,增强资源输入变成重要路径。但黑龙江省身为煤矿资源大省,及其煤矿探明储量与采矿量逐步增大,势必会变成辽宁、吉林省份煤矿输进的关键来源,两省煤矿发生紧张情况,关键是哈尔滨当局在使用车受限制的情形下,对确保黑龙江省中煤矿运力、预防使用车辆大幅降低导致的。沈阳、哈尔滨铁道局撤并后,在煤矿运送尤其是电煤紧缺时段,突破使用列车的限制壁垒,使用列车调节上则能够依据运力需要快速向黑省偏重,不但可以确保辽宁、吉林的煤矿需要,还能够增大黑龙江省的煤矿外运量,推进经济的前行。并且,提升铁道货物输送的距离,增加物资运费收益,提升运营质素。获得推进3省经济发展,提升铁道运输企业经济收益的双赢成效。 (三)重视与其余运输产业的协调合作,创设交通运输大范围的双赢局面 在中国5大运输产业之中,不但存有这能源与市场的竞争情况,并且还存有由于各自优点不一样而要求协调合作的现实可能。所以则可能会显现2种结果:恶性争夺和良性的竞争。恶性争夺是不凸显与加强自身的运输专业优点,不注重服务的质素与形式,反倒是拼命按压运输单价,大搞价格战争,最终只会落得个两败俱伤的残局,不仅耗费了经济能源,而且导致了社会效益的流失;良性竞争和这个恰好反过来,5大运输产业坚持自己的目标战场,运输单价不降低抑或是稍微上升,在运输服务的质素与形式上努力做好工作,靠服务与技能创新来获得市场,如此的竞争形式不但可以科学配置了经济能源,并且开发了愈来愈大的社会效率。 三、结束语 预计伴随中国市场发展得愈来愈健全的时候,市场极致的价值愈来愈普遍与优化,交通运输范围的产业架构走向发达完善,经过而且仅可以通过良性竞争而一定会组成双赢的局面。与此同时,处在单独市场竞争主体未知的铁道运输产业会展现在大众面前一个全新的面貌,对于中国经济建设发挥它应有的效能与价值。笔者在本文中对于铁路交通运输管理变革的必要性与变革方式以及其可能带来的成效做出了细致的解析,希望可以给更多的人以参考借鉴。 铁路交通运输论文:推动铁路交通运输创新改革的措施分析 【摘要】 要知道,铁路作为一个社会赖以生存和发展的基础性行业,它的发展状况直接影响了国家的国民经济发展,如果没有对铁路的建设给予更多的关注和支持,那么社会的各项物资、人员的运输就会受到很大的影响,从而阻碍了国家经济的健康发展。因此,我们要敢于对铁路交通运输的方式进行改革和创新,从而推动铁路行业的快速发展。本篇文章从我国铁路行业的基本情况和存在的问题进行深刻地分析,并且从中找出改革创新铁路交通运用的有效措施,希望能够对以后的铁路建设提供一定的启发。 【关键词】 铁路交通运输;创新改革;有效措施 伴随着改革开放和社会主义经济的不断发展,我们国家的铁路交通运输行业也随之兴盛起来,多种多样的运输方式“百花齐放”,虽然铁路交通运输的运输量呈逐年增长的趋势,但是在激烈的市场上却逐渐失去了优势,铁路行业的发展面临着巨大的挑战。为了提高铁路交通运输的市场占有率,保证铁路运输行业的顺利发展,务必要对铁路交通运输进行深入的改革和创新,在明确改革思路和方向的基础上,制定正确的发展战略,使得改革和创新的目标更加准确。 一、简析我国铁路交通运输存在的问题 在上世纪八十年代以前,铁路行业的发展都是按照计划经济的体制进行管理和调控的,政府和企业之间的关系相互交错,关系分不开。但是在改革开放尤其是中国在21世纪初进入国际贸易组织之后,计划经济体制下的铁路交通运输管理出现了诸多的弊端,政企不分的模式严重影响了铁路行业的持续发展,这是导致铁路运能短缺的一个重要原因。除了上面讲的历史原因之外,还有以下两个深层原因导致铁路的运能短缺。一个是人们的交通运输意识比较单薄,人们对现代交通运输管理的创新和改革缺乏认识,使得改革和创新很难深入地开展;另一个是社会经济发展比较慢,人们对交通运输的需求与社会的生产力之间仍然存在着矛盾,铁路的发展未能完全满足人民的需求,加上对铁路设施投入和支持比较少,使得铁路的设备和管理都比较落后。 二、浅析推动铁路交通运输创新改革的有效措施 (一)铁路交通运输的改革 1、多渠道地筹资,解决资金问题 在我们国家,铁路交通运输发展最大的问题就是资金不足。要知道,我们国家的资本市场相比于其他发达国家来说还有有一定的差距的,但是筹资条件还是比较有优势的。从我国的地形、地势来看,我们国家铁路交通运输还有很多发展的空间,因此,铁路交通运输企业可以开发一些高附加值的运输业务,为铁路提供新的经济增长点。 2、现代企业公司制的规范化 由于历史遗留下来的制度问题,使得实施“政企分开”具有一定的难度,但是在国家的大力推动下,政府和企业已经做到职责分明,各司其职。在这个基础上,铁路交通运输行业还需要对现代企业公司制进行规范和修正,在企业内部建立起有效的激励机制、约束机制以及责任、权利、权利相统一的规范制度。对于那些在激烈的市场竞争生存发展迅速的改制企业,可以将企业内部国有股份占有率降到49%以下,让民营持有一半以上的股份,使得国家对铁路的管理从国家职能部门的管理变成行业的管理,从而转变了国家在铁路交通运输行业中的职能,使得铁路交通运输在市场环境下能够获得更加长远的发展。 3、铁路行业服务水平的提高 为了能够促进铁路行业更好地发展,务必要提高铁路行业的服务水平。那么如何有效地提高整个铁路的服务水平和质量呢?这就需要铁路交通运输管理者以身作则,认真负责,不断提高自己的服务意识和服务质量,从而带动铁路交通运输基层职员的思想转变,树立正确的服务意识,提高自身的学习能力,实现铁路交通运输行业的一流服务水平,从而增强自身的市场竞争优势。 (二)铁路交通运输的创新 1、引进与开发铁路交通运输行业技术 我们国家铁路系统是通过自己多年的研究和开发形成的,铁路行业各项技术都是比较领先的,但是相比与发达国家来说还有一定的差距。为了能够促进铁路交通运输行业更好地发展,除了积极地引进先进的铁路交通运输技术之外,我们还应该进行内部的自我研究和开发。为了实现自我研发,务必要提高铁路研发人员的专业素养和技能,保证研发的高效性。 2、铁路交通运输管理理念的创新 铁路企业的管理者务必要转变自己的管理理念,不能一味地追求高业绩,而忽略了责任的承担。在过去,很多铁路企业为了获得更多的经济效益,不顾对生态环境的影响,使得企业最终虽然获得了一定的经济收益,却失去了社会效益。所以说,铁路企业在进行管理时,在树立最少投入与高效产出的经营理念的同时,也要关注社会效益,保护环境,做到“人与自然的和谐”,从而真正地实现铁路交通运输行业的可持续发展。 3、企业管理方式的创新 (1)营销管理方式 我国的人口流动性比较大决定了铁路运输在我国的发展是占有相当的优势的,可是这就使得很多铁路运输企业缺乏一定的竞争意识,从而使铁路的运力支持不足,出现运能短缺、资产浪费等现象,这对铁路的发展是非常不利的。为了改善这种现状,铁路交通运输企业务必要从市场出发,建立高效运作的营销体系,采取强劲有力的营销手段,开展大范围的营销工作,不断地拓宽铁路运输市场,从而提升自身的市场竞争力。 (2)财务管理方式 针对当前一些铁路企业资金浪费、成本支出大的情况,企业管理者就要对财务管理的方式进行大胆、有效地创新。在铁路运输之前要充分了解和分析运输量、人工费以及所需的各种物料,确定合适的费用支出。在实际操作中,明确各部门人员的责任成本和目标成本,从而使工作人员在平时的工作中能够主动地参与到控制成本、降低成本的计划中,保证财务管理的水平。 三、结束语 总的来说,铁路交通运输创新改革需要经历一个长期的过程,并不是一蹴而就的。铁路企业要根据市场的发展态势,从铁路发展的实际情况出发,对企业内部制度和规范就行改革,不断完善各项制度,并且培养更多优秀的管理人才和研发人才,对铁路交通运输行业技术进行大胆的创新,使得铁路能够在竞争激烈的市场中获得更好的发展优势,促进铁路行业的可持续发展。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
运输经济论文:道路运输市场经济论文 1市场经济体制下的道路运输管理现状 (1)道路运输的基本含义 从宏观角度来看,道路运输是综合运输体系的重要组成部分,是国民经济的服务性和基础性产业。除此之外,从微观角度,在道路运输上的发展有利于高效快速地实现各种运输方式,使人流物流可以最快速地到达目的地,满足新形势新时期下人们的各项日常需求。 (2)道路运输管理现状 现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力,各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。 2市场经济体制下的道路运输管理的意义 (一)道路运输的重要性 (1)道路运输是社会发展和经济发展的根本基础 道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式,在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展,道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。对于国内各个地区而言,要致富先修路已经成为一个不争的事实,任何一个地区的经济发展,必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输,能够为当地经济发展提供强大的助推力,反之,落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍,对当地经济发展产生不利影响。对于国外引资而言,良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来,加强两地的经济发展,实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路,还是当今的各种道路运输线的建立,都可以说明道路运输的地位,都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。 (2)道路运输有利于实现经济社会和谐发展 社会主义道路运输体系的建立和完善,有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求,才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力,和谐满足需求这个问题,只有和谐的社会,经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。 (二)道路运输管理的重要意义 运输业在我国经济上占据不可小觑的地位,其近年来所获得的飞速发展,使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规,为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例,有利于道路运输管理模式进行相应转变,有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。 3如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高 在市场经济体制下,社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而,任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签,也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。 (一)市场经济体制的角度 在市场经济的体制下,担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向,明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么,最终提出全新的道路运输管理规划。在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向,借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。 (二)道路运输管理的角度 (1)管理的定义 管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中,频繁的管理活动,丰富的管理内涵,复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。 (2)管理活动的基本要素 在内涵丰富的管理活动中,有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此,我们不难得出一个结论,管理其实就是在一定环境中,管理主体为达到一定的目的,运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动,必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。 (3)提高道路运输管理的措施 在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下,有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在,借助管理活动的五大要素,针对性地提出五个方面的建议,同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。从管理主体的角度,扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念,统筹道路运输基础设施的建设和发展,科学构建道路运输体系,以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。从管理客体的角度,倘若需要更好地执行道路运输管理,前提是需要完善道路运输网络,从大局着眼,其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络,管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。从管理目的的角度,是道路运输状况得到相应的改善,使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的,就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。从管理的职能和方法角度,道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任,只有更好的决策、计划和执行,才能解决最根本的问题,满足人们对于这方面的日常需求,促进社会的和谐。如何进行管理的决策,其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行,需要透明。在此基础上提出的各项法律法规,才能够真正地维护人民的权益。从管理的环境角度,道路运输管理是一个极其抽象化的概念,让人们真正能够了解,切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和,公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和,需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作,取长补短,集思广益;如何做到道路运输管理的公开与透明,则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度,将信息公之于众,让人们都能够深明其策。 4结束语 市场经济下的道路运输管理,犹如一个需要从各方面统筹把握的一个网,在网与网丝丝相连的结点,是管理的重点;用各色各式的丝线连结,是管理的方法;需要一个多大规模的网,是管理的目的;最终的网的结实度,有效度是管理的结果。在市场经济的大背景下,道路运输管理已俨然成为其中一个不可或缺的部分,完整拥有它,给市场经济增添活力;充分利用它,才能让市场经济为人民带来福利。 作者:魏玉清单位:周口市道路运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 1.城市规划缺乏系统系统性科学性。 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一。 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。 3.交通管理缺乏先进手段。 在中小城市的公共交通管理中,仍存在着资金短缺、技术薄弱及执法不到位等诸多困难,在一定程度上阻碍了公共交通运输管理的有效开展。目前管理基本上依靠执法人员的死看硬守,缺少科技手段辅助执法,造成部分违章车主与执法人员“打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵。 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行。 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能。 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设,提高公共管理效率。 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:我国道路运输网络经济论文 一、现行道路运输网络体系之不足 一是道路运输基础设施仍需完善。二是缺乏能够引领或主导运输市场的龙头实体。三是整个行业组织化程度有待提高,尚缺乏先进的运输组织方式,行业内的服务经营状态不集中。四是相关法规体系建设不能满足际状况,致使主管单位的宏观干预明显乏力。具体部门法规效力层次较低造成对运输运作实际中的违法违规现象打击不力。 二、提升我国道路运输网络经济效用的对策 1.加速道路运输设施建设,夯实网络经济基础。 为了构筑起以高速公路为主体的全国公路主框架,首先要强化骨主要路网主杆,在我国陆路形成诸多纵贯南北横贯东西的公路运输大动脉。其次要加快第二层次即国道、省道建设和改造的步伐,合理规划主干线网络结构,为提升道路运输整体层次提供前提条件。将西部地区公路的基础建设纳入日程,迅速打通连接东部沿海并逐渐辐射周边领国的的运输网络。 2.提升运输经营主体实力。 组建高起点高水平、少而精的运营主体,并向规模化集团化的要求发展。在市场政策导向下引导运输经营主体自觉参与市场竞争、迎接市场挑战,这样经营主体便会具有独立法人财产权利并真正享有独立的经济利益,于是提高运输服务质量的内在动因便会自觉形成。技术、服务创新的主动意识使它们成为主导整个运输市场健康发展的有机体。 3.优化道路运营模式,完善运营组织结构。 第一,专业化的分工协作应当在运输经营主体中得到普遍重视。集装箱运输、快速运输、甩挂运输等组织化程度较高的现代运输项目及模式应得到充分的推广,使整个道路运输业从运营模式得到全方位的改善。第二,在结构调整中首先要促进企业的改制步伐。以规范的承包经营取代挂靠经营,使运营企业跨地域、跨行业所有制的联合、兼并成为主改方向。组建运输企业集团实体,增强国有运输企业在运输市场中的干预能力。正确引导非公有制道路运输经济的发展方向,探索多种经济结构下的联营合作模式,是多种经济所有制形式的运输模式优势互补、共同发展。 4.布局的合理性和功能的齐全性是道路运输网络建设的重点考虑因素。 在构建好道路输线路网络的基础上,合理调整线路上的运力分布。一手适当控制城市干线的运输能力,积极扶持农村客运力量,一手稳妥提高省际长途客运能力,尽可能拓宽和加密运输覆盖网络。货物运输网络的建立仍需加大,集装箱运输和特种货物运输方式的有序增加,有利于形成功能齐全、覆盖面广、运力分布合理的道路运输线路网络。道路运输站场网络的健全势在必行,运作中客货集疏能力的控制力是考虑重点。要以物资集散地、中心城市为重点港站中心,加快集装箱中转站、客运枢纽以及货物集散中心的建设,使运输站点网络具备完善的服务设施、通达快捷的渠道。 5.完善宏观调控机制。 先进的科学技术是道路运输管理部门当今不可或缺的管理手段。管理部门要以此为依托,建立并完善宏观调控运输网络体系,逐步实现道路运输市场的现代化管理。编制合理运力发展规划是实施的首要任务,这要求管理者在运输力量额度方面细致规划,力求使运力的配给最大限度地满足运输市场需求。其次要在优化运力分布和班线结构规划上下功夫,使其与道路运输实际需要基本保持平衡。基于以上要求,研究并推广提高运输企业生产、经营水平的管理技术便是当务之急,它是实现现代化运输管理的重要前提。第四要坚持并完善道路交通运输法规,构建法治框架下的、健康的市场监管机制。最后要充分利用计算机和电子通讯等现代传输手段,建制准确高效、细致合理的现代化运输管理与信息服务系统,为道路运输网络的管理和操控提供强有力的保障。 作者:张登安 单位:河北省辛集市地方道路管理处 运输经济论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革,加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济,是一种立足可持续发展理念下的经济,从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下,我国交通运输发展也必须立足生态经济,向低碳模式转变。只有这样,才能紧跟时代潮流,实现健康、可持续发展。 作者:武明 单位:江苏省连云港市运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通,但在前几年由于人们购买力的增强,大部分有能力的人都购买了私家车,公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显,最直观的便是交通拥堵,特别是在上下班高峰时期,北京交通几乎陷入瘫痪,其他中小城市情况略微好点,却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后,公共交通运输得到了前所未有的重视,但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金,但交通管理不当会致使资金浪费,如果交通管理有碍城市规划,反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关,公共交通则是大部分人的出行工具,如果交通管理安排不当,在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的,如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足,必将造成居民出行不便,起不到公共交通的作用。从哪种情况来看,交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费,有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施,公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因,公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因,还有就是资金不足,公交车辆不够,如果有车辆出现突发状况,没有其他车辆补充,会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题,公交车不能及时报废更新,老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立,这就导致公共交通管制不完善,在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后,信息的重要性日益凸显,掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差,不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备,信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革,在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足,提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛,日新月异,致使管理方针制定不是很完备,有些运输途径还会与城市规划相冲突,为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费,制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度,在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入,保证人们出行便捷。除了考虑人口问题,公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全,地下运输管道会定期检查,如果地铁与运输管道相近,管道检查期间会影响地铁的正常营运,为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题,发生煤气、天然气泄漏,地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率,保障人们生命财产安全,还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力,但公共交通运输日益壮大,现有资金不足以使公共交通进一步发展,很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入,提高公共交通舒适度,吸引人们乘坐公共交通工具,如此便可减少私家车上道率,不仅有利于道路通畅,更能实现节约能源,减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆,而且排放量大,对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备,从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排,达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代,公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源,它不同于汽油柴油等可见的能源,但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行,降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通,在经过交通拥堵的地段提前做好准备,制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当,交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础,直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下,公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便,更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合,因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持,在这种形式下,相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者:卢微单位:穆棱市道路运输管理站 运输经济论文:运输收入管理铁路经济论文 一、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。 1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。 2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。 3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。 4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。 5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 二、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 三、结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 作者:刘哲晓单位:山东省威海市地方铁路管理局 运输经济论文:中小城市交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 从目前来看,在经济发展的带动下,我国的城市化建设已经取得了相当的进展,但是许多中小城市在公共交通运输管理方面,仍存在着许多的问题,并不符合低碳经济发展的要求,需要进行及时的调整和完善。 1.城市规划缺乏系统系统性科学性 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:公路运输经济管理市场经济论文 一、市场经济环境下公路运输经济管理改革的必要性 在市场深化经济改革的时代背景下,公路运输业在管理模式方面面临着新的机遇与挑战。公路运输业在市场经济环境下进行经济管理改革,已经不只是公路运输业内部的需求,更是社会经济发展的需要。一方面,健全的运输市场是公路运输可持续健康发展的前提。如今,以市场为导向的公路运输体系尚未完善,公路运输市场的建设必须严格遵循市场经济的发展规律,以改革为基础,以改革促发展。另一方面,由于我国社会生产力飞速提升,公路运输管理水平也亟待提高,否则将难以与市场经济发展的要求相匹配。总而言之,市场经济的发展离不开公路运输的基础性作用,公路运输业的发展更离不开市场经济的指导与完善。因此,在市场经济环境下,公路运输具有进行经济管理改革的必要性。 二、市场经济环境下公路运输经济管理发展措施 结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求,探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析,以求改革能够取得显著成效。 1.加强和改善公路运输业管理体制的改革 公路运输业是一个复杂的产业链条,管理体制改革并非一朝一夕之功。因此,必须做好全面深化改革。首先,交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上,做好产业长期发展规划,预先设计可行的公路运输发展轨道,最后,公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑,因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道,为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。 2.加强公路运输成本管理 公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手,只有解决好内部管理问题,有效控制成本,才能为构建最优化管理模式奠定根基。加强公路运输成本管理,一方面要做好成本预算工作,及时制定最合理、最高效的预算计划,将预算成本书面化、透明化,为管控成本设立第一道防护网。另一方面,公路运输部门要根据实际情况,着力整合人力资源,优化产业资源配置,实现资源最大化、最优化利用,从而节约成本。 3.市场行为与行政管理有效结合: 公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施,而且是关乎人民生活的公共设施。所以,我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益,还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此,市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用,还要有政府行政手段进行适当干预,以减少市场所带来的不可预知的风险,实现经济效益与公共效益的双赢。 三、结语 总而言之,作为国民经济基础设施的公路运输,必须充分认识到市场经济环境所带来的机遇与挑战,绝对不能盲目跟风。市场经济环境下的公路运输经济管理要注重由内而外地深入改革、锐意创新,努力打造一流的公路运输市场,为服务国民经济建设贡献力量。 作者:花国林 单位:如东县运输管理处 运输经济论文:交通运输循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输管理循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输社会经济论文 1交通运输发展是社会经济发展的保障 交通运输业,是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中,能够为经济活动提供空间联系的环境,是经济空间形态形成和演变的主要条件,如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证,促进了经济的集中,也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地,如港口,铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚,能增加就业岗位,进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长,对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如,我国交通运输增加值由1997年4148.57亿元直线增加到2013年27282.93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。 2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析 2.1运输弹性系数国民经济发展,运输需求量增大,运输量也会随之增加,它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系,反映出社会经济发展对运输的需求,以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为,,则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值),以我国1979-2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E>1,说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度,运输对于社会经济发展较为敏感,国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0<E<1范围,说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势,但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高,特别是货运弹性系数>1,原因是2008年受世界经济危机影响,运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和,运输发展开始趋于平稳,最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长,表明我国运输业发展遇到瓶颈,需要制定科学产业发展政策。 2.2运输强度运输强度指在一定时期内完成的客、货运周转量与同一时期国民生产总值的比值。采集1978年-2013年我国国民生产总值和客货运周转量相关数据计算客货运强度,结果如下:客运强度为0.4782、0.5019、0.3007、0.1217、0.1023、0.0951、0.0810、0.0730、0.0661和0.0487;货运强度为2.7236、2.5584、1.4001、0.3990、0.4371、0.3807、0.3589、0.3400和0.2970。(1)1978-1980年运输强度明显较大,说明这一时期运输发展速度高于社会经济发展速度,原因是改革开放初期我国工作中心在经济建设上,客货运周转量较大,运输发展速度快于社会经济发展速,是工业化带来的结果。(2)1980-2001年运输强度呈下降趋势,说明运输发展速度相对滞后于社会经济发展速度。随着运输工具不断改进,运输技术不断更新,运价不断降低,运输业对国民经济的贡献率也不断降低。(3)从2001年到现在,运输强度呈现慢慢下滑趋势最终处于基本平稳态势,货运强度基本保持在0.5以下,客运强度基本保持在0.1左右。说明我国社会经济发展和交通运输发展都处于一个稳步发展状态,只是运输发展速度落后于社会经济发展速度。 作者:宋薇单位:长安大学经济与管理学院 运输经济论文:一带一路航空运输经济论文 一、较强产业带动性,能够大大 促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展,形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时,能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边,刺激航空物流产业进一步扩张,并对其他物流企业产生了更大吸引力,形成不断自我加强的循环。此外,随着当代知识经济的发展,对公司和机构人员的流动性要求大为提高,尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求,从而吸引大量上述产业集聚在机场附近,促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条,故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计,在全世界各种运输方式中,航空运输的运量占全部的6.6%,但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8,在各类行业中比较高的。因此,建设空中丝绸之路,发展航空运输业,有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展,将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上,并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。 二、阿拉伯国家具有作为建设 空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势,故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手,大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多,必须集中资源、精准发力,才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑,阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。 1.位置居中、承东启西的优秀区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家,位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心,扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道,区位优势十分突出,自古以来就是战略要地。当前,东亚是世界经济增长的最重要引擎,西欧是世界经济技术最发达的地区之一,而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场,经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点,在以其为中心8小时的飞行半径内,覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量,是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口,能充分借助其区位优势,迅速对接“一带一路”的其他区域,收到很好的引领效果。 2.良好的航空运输产业基础。近年来,海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势,大力发展航空运输产业,成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名,人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中,力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时,这些航空公司克服国内市场狭小的制约,专攻于发展跨国航运,国际业务量均达到95%以上。根据IATA(国际航空运输协会)统计,按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名,这3家公司分别位居第一、九、十六位;按照国际旅客周转量排名,分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下,阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家,在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国,分别位居世界第三、十五位,且年度增速分别达到16%和12%,远远超过世界平均4%的增速。因此,海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽,并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口,不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验,更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势,实现事半功倍的效果。 3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源,是世界主要的油气供应地,也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计,2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中,有约25%从阿拉伯国家进口。此外,海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元,迫切希望丰富投资组合,实现降低风险、保值增值的目的,我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择;我国也需要引入更多的外资,用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外,阿拉伯人口达3.5亿人,2014年地区生产总值超过3万亿美元,是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家,基础设施相对落后,对我国生产的消费品以及机械设备需求很大,与我国经贸合作互补性强,开发潜力巨大。但目前,阿拉伯主要国家(沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚)从我国的进口额仅占其进口总额不到16%,与我国存在巨额贸易顺差(2013年达约400亿美元)。以其为空中丝绸之路的突破口,能够增进中阿了解,深化合作层次,帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场,同时,有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。 4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地,国家总数达22个,均是阿拉伯同一民族国家,语言宗教相同,风俗习惯相似,在一些重大问题上立场相近,是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时,阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地,在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地,迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念,在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中,我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口,能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动,对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。 三、政策建议 目前,我国对阿航空运输业务仍有如下的不足:一是缺乏宏观的战略指引;二是缺乏门户机场支撑;三是对阿航线不够多;四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题,建议采取如下措施。 1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用,对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义,将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例,在紧密联系我国国情基础上,制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标,以建设世界航空大国、国际航空强国为导向,以发展临空港经济为抓手,以阿拉伯国家为突破口,明确工作任务和实施路径,制定支持措施,务实推动空中丝绸之路建设。 2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路,在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西,而我国幅员辽阔,东西跨度5000多公里。在此背景下,广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场,则必须先往东再折返往西,浪费大量时间和航程。因此,应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上,空域潜力大,加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往,通过成功举办中阿博览会等重要活动,已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台,具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场,就近集散中西部地区的“一带一路”客货流,可迅速提高空中丝绸之路运行效率。 3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度,鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育,改善服务品质,提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线,或者引入其与国内企业组建合资航空公司,并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质,吸引“一带一路”客货流集聚,助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。 4.完善临空港经济业态。鼓励“一带一路”门户机场周边地区结合当地实际,大力发展高端农牧产品加工、信息技术、精密制造、航空物流、航空制造、会展、咨询、金融等产业,丰富航空经济业态。在此基础上,建设一批产城融合的现代化航空经济区,一方面,支撑空中丝绸之路的客货运往来;另一方面,承接空中丝绸之路带来的信息、资金、技术扩散,打造落实空中丝绸之路发展成果、推动国家经济结构转型升级、扩大对外开放、提升群众生活水平的综合性平台。 作者:付超奇单位:宁夏回族自治区发展改革委 运输经济论文:战略规划航空运输经济论文 一、基于“五年”计划的我国航空运输战略规划演化历程分析 要研究我国的航空运输战略规划演进历程,首先要理清我国的经济和社会发展计划(规划)演进历程,因为我国航空运输业的发展计划(规划)是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划,所制定的车窗总的计划(规划)要与经济发展相适应,并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助,只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助,所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看,社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划,成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划,使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后,从1953年开始,国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外,中国已经制定了12个“五年计划”。 1.第一个五年计划“一五”计划时期,我国民航处于起步阶段,各方面发展都不健全,所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于对加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展,主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时,为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要,发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。 2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“八大”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》;1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划(1966—1970年)的初步设想》(汇报提纲),1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》;1970年2月国务院召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要(草案)》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业,但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口,而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。 3.第五个五年计划1975年,中共中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要(草案)》,安排了“五五”计划,提出后三年(1978—1980)建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月,中共中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针,并从这一年开始对国民经济进行调整。此时,中国民航也开始实施“五五”计划,继续发展航空运输和通用航空。应该说,“五五”计划是航空运输战略规划的转折点,从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。 4.第六个五年计划《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》(1980—1985年)是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的,是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划,要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革,狠抓安全和服务工作,重视基础建设,加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中,提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程;改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场,提高技术等级和通过能力;改址扩建西安机场;建成敦煌等机场;做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机,更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要,适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线,增加航班密度,发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率,保证飞行安全,提高服务质量。 5.第七个五年计划1986年,《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》(1986—1990年)提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中,针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨•公里,比1985年增长近1倍,发展集装箱运输,提高飞机运输效率和质量,积极稳妥地推进体制改革,民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时,新建和扩建一批机场。 6.第八个五年计划1990年12月中国共产党第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》,1991年3月第七届全国人大第四次会议审议通过国务院《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设,续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场,新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力,合理规划航线网络,根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线,提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。 7.第九、第十个五年计划1995年9月,十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设,合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。 8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”(2006—2010)开始计划改称为规划,同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划,中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章,提出大力发展航空运输,积极发展通用航空,促进增长方式转变,全面建设行业文化,加强航空安全管理,建立航空安保机制,健全应急救援体制,夯实航空安全基础,优化民用机场布局,加快民用机场建设,保障航空油料供应,提高管制能力,提升保障水平,增强空域管理,推进新技术应用,加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析,其次制定“十一五”期间的规划目标,分7个大的方面制定多维度的目标体系。 9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划(2011—2015)共10个章节,首先对“十一五”发展进行回顾,其次分析“十二五”面临的形式,再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标,进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系,最后制定保障措施。 二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结 以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理,下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分,分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”,第二阶段为“十五”,第三阶段从“十一五”到“十二五”;然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。 1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。(1)“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段,是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划,而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上,从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。(2)“十五”阶段。在制定“十五”计划时,虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划,但是制定了我国综合交通运输战略规划,里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。(3)“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定,从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法,通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始,我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划,而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。 2.我国航空运输战略规划内容的演化历程划分按照规划制定内容的不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。“一五”时期由于我国民航处于起步阶段,所以制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空等。“二五”至“四五”期间由于受和的影响,我国航空运输战略规划的实施也受到了严重的影响,规划制定的有关运输业的计划也主要以铁路为中心,并没有对航空运输提出具体的规划指标。“五五”可以说是我国航空运输战略规划的一个转折点。从“六五”计划到“九五”计划,在国家经济和社会发展五年计划中对民航进行了单独的具体规划,并对民航发展的各方面进行具体的规划,此时航空运输规划的主要内容是加强机场和基础设施建设,开辟航线,推进体制改革等方面。“十五”计划是我国航空运输战略规划的又一个转折点,此时规划的重点在于合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。从“十一五”规划开始,我国航空运输战略规划已经达到比较成熟的阶段,通过运用战略规划的方法论模型制定战略规划,使制定的规划更加科学、更具有可操作性。从“十五”至今,我国航空运输战略规划不再是完全按照国家的经济发展计划相应制定实施航空运输规划,国家经济发展计划只是环境分析中的一部分,通过综合环境分析,确定战略规划目标,进而制定战略行动方案以及战略规划实施与控制,这种战略规划制定逻辑步骤可以从中国民用航空发展的第十一个和十二个五年规划中体现出来,并且在“十二五”规划中更好地体现出这种逻辑步骤。 作者:李莉单位:中国民航大学经济与管理学院 运输经济论文:公路运输管理的市场经济论文 公路运输经济管理是公路运输管理必然的发展趋势,也是促进我国社会经济进步的重要途径,然而,在实施的过程中需要考虑的因素却有很多,尤其是公路建设的成本投入以及公路运输的控制和管理,同时还要将公路建设、运输的管理与政府部门建立有效的联系。 1加强公路建设成本的控制和管理 公路运输建设在保证公路建设质量的基础上,要对公路建设的成本进行控制和管理,这样才能保证公路建设在投入使用之后给社会带来巨大的经济效益,而且,在此过程中,要加强对公路建设成本的预算管理,这也是确保公路运输经济效益管理的重要措施。在对公路建设成本的控制和管理中,需要根据实际的公路建设工程施工情况进行核算,要对施工中涉及到的各个项目成本进行管理,要保证公路建设成本预算的全面性,另外,在整个项目预算的过程中,要对其中的权力、责任、利益进行合理的分配,要将责任落实到各个单位,同时再配合激励机制、分配机制、监督机制的实施,能够进一步确保公路建设企业的内部管理质量[2]。 2不断地完善公路运输管理 在社会经济不断发展之下,对公路运输的管理也需要进行不断的完善,主要以公路运输经济管理作为完善的优秀,而且,这也是保证公路运输与市场经济结合的重要保证。传统的公路运输管理已经不能满足当今社会的发展要求,因此,完善公路运输管理也是公路运输管理必然的发展趋势,要根据当今公路以及市场经济的实际发展情况,再结合社会科技发展的状况不断的完善公路运输管理,这样才能促进我国公路运输行业的快速发展,同时也带动市场经济的发展速度[3]。 3公路的建设发展应与政府建立直接的联系 俗话说的好“要想富,先修路”公路的建设能够为地方带来巨大的、长期的经济效益,条条大路通罗马,在交通便利之后,各个产业的经济市场也将打开,并不断的在扩大,为国家带来巨大的经济效益。而首要的还是先解决公路的建设,公路在建设的过程中会涉及到大量的工作量和施工环节,而且,施工周期也比较长,公路建设投资的成本也比较多,而且,公路建设完工后与其他工程还有着本质上的区别,其他的工程可能在建设期间就能得到一定的经济效益,在建设完工之后经济也会迅速的回笼,效益的可见性是非常明显的,而公路建设却不同,公路是一种规模性、公共性、非营利性、社会性的工程,经济效益的回笼也不像其他工程那么迅速,投资量也大过很多类型的工程,具有经营风险较高、经济回笼较慢等特点,因此,为了保证公路建设发展的稳定性,需要与政府之间建立直接的联系,应该由政府的相关部门直接参与到公路建设和管理中,同时,要给予相关企业市场垄断经济的权力,这样才能促进公路建设发展运营的稳定性,公路运输业的发展也将促进我国经济的不断发展[4]。 4总结 通过本文对基于市场经济的公路运输管理的分析,采用几方面有效的措施更好的实施公路运输经济管理,尤其是在公路建设过程中对建设成本的控制和管理更为重要。希望通过本文的研究,能够促进我国公路运输行业以及市场经济的快速发展。 作者:郝秀丽单位:柳林县道路运输管理所 运输经济论文:交通运输和国民经济论文 1国民经济发展中有关交通运输结构的理论分析 交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究,并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明,经济上的“先行国”,其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的,经济发展伴随着交通运输的演变,其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟,由盛而衰最后至衰退四个阶段,相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象,这是受到一国经济发展的影响。 2经济发展和交通运输演变关系的实证研究 经济发展伴随着交通运输的演变,表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中,张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系,根据其基本原理进行一系列的数理统计分析,进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应,如能源消耗、环境污染等问题。陆化普(2004)通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势,提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展,又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化,并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇(2007)提出建立交通运输可持续发展的指标,对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大,这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。 3结论性评论 本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看,国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题,以此提出对策,这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上,这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。 发展随着经济全球化和中国市场经济体制改革,交通运输的发展对我国经济可持续发展有着至关重要的作用。面对我国交通运输的发展过程中出现的问题,这要求我们做出一定的转变,应以交通运输发展效率为取向,研究对象也应该由有关宏观方面的对策研究转变为有关微观方面的交通运输发展机制的深化探究。 作者:晏燕单位:兰州交通大学经济管理学院 运输经济论文:经济管理下运输企业经济论文 1SPSS软件在企业财务状况分析中的应用 1.1作用对于运输企业在经济管理中,随着信息电子技术的提示,可以将SPSS软件应用到企业的经济管理中,针对企业在沿海运输业、铁路运输业以及公路管理养护业等多个方面,采取SPSS软件对企业的财务状况以及生产经营现状进行分析:不仅可以避免企业经济财务状况的恶化,也可以改善企业经济管理手段,改进企业经济管理中的各利益关系。 1.2运输企业财务绩效评价指标为了可以全面反映企业经济管理中的财务状况,以企业的短期偿债能力、运营能力以及长期偿债能力、盈利能力以及风险水平、股东获利能力、现金流量能力、企业发展能力等入手,为其建立有效的评价指标体系,对企业经济财务状况进行分析。 1.3建立企业经济管理中的财务绩效评价模型为提升企业经济管理手段,在运输行业的经济管理中,应用电子技术,打开SPSS软件,对企业的经济财务数据进行统计分析,应用统计软件SPSS14.0对数据进行分析。如图1就是SPSS软件的工作界面。 1.4分析方法在对运输企业的经济管理中,对数据采取因子分析法进行适合度检验,可以采取相关系数进行矩阵检验,若是统计检验中相关系数小于0.3且没有通过统计检验,那么,对于这些变量,就不应该施行因子分析;若是相关系数大于0.3且通过显著性检验,就较适合因子分析。经过标准化的指标关系数矩阵,就可以对企业经济管理中的数据便利进行因子分析,从而预见企业经济发展趋势。并且在分析方法中,还可以应用KMO、Bartlett球形检验,依然将检验结果进行因子分析。 1.5因子分析在对运输企业经济管理中,应用电子技术手段,在经济管理中应用SPSS软件,选择合理的主因子,并对其去做出合理的经济解释。因为在SPSS软件中,对于公共因子贡献率,可以表示该因子反映的原指标信息量,从而可以获得较高的电子数据质量。在因子分析中,对于主因子,包括在运输企业经济管理中的营运资金与资产总额的比率,以及还包括资产负债率、权益对负债比率与现金流量对流动负债比率,这些都具有较高载荷,从而通过这些数据因子变量,可以很好的反映出运输企业的偿债能力。并且针对资本保值增值率以及固定资产增长率这些主因子,则可以很好的反映运输企业的发展能力;固定资产周转率以及总资产周转率等,可以反映企业的营运能力,也被称为营运因子;针对固定资产净利润率等因子,也同样具有较高载荷,可以反映出企业的营利能力。通过因子分析,利用电子技术手段,可以很好的了解运输企业当前的经济形势,而且也可以更好的为企业经济管理政策的制定提供参考,促进企业今后的经济发展,以及运输企业在今后经济管理水平的提高。 2SPSS软件在运输企业车辆财产分析中的应用 2.1SPSS软件发挥的作用把电子技术应用到运输企业的经济管理中,在车辆经济寿命管理方面,应用SPSS软件,不仅可以提升企业的经济管理手段,也可以在经济寿命计算中发挥重要的作用。对于运输企业的经济管理中,为提高企业的经济水平,因此应该管理好车辆财产,确保车辆经济的稳定性,可以很好的分析车辆经济寿命,从而确定单台车辆的更新年限,计算分析出企业经济管理中每年对车辆更新的费用,这对运输企业今后经济发展发挥不可忽视的作用。 2.2一般计算方法对于车辆经济寿命计算中,其一般计算方法原理为假定企业购置运输设备的费用为K,那么其使用年限设为T,然后可以按使用年限来分摊每年购置费用,故此,随着使用年限的增加,使得车辆购置的费用反而减少。对于一般计算中,随车辆设备使用年限延长,其车辆设备效能也会下降,计算年使用费递增额方法,就对假定:各年使用费用为直线的增长趋势,但由于每年的增加额有所不同,因此也不完全相同,就可以对这些数据信息进行采集样本数据,将其转化为电子数据形式,然后利用SPSS软件对样本电子数据进行分析,就可以得出一个直线回归方程,以此来分析车辆经济寿命。 2.3选择样本数据在该计算分析中,我们选择车辆的行驶里程以及耗油量为数据样本,并将其转化为电子数据形式,通过应用SPSS软件对数据进行分析。为使计算结果更接近实际值,数据处理过程应充分考虑各影响因素的影响,需要把样本根据各影响因素进行划分,样本数据的各种影响因素是统计的关键要点。表1中就是采集的样本数据。在选取样本数据之后,并确定使用费项目,将收集的数据资料进行整理,从而便于计算经济寿命。 2.4计算经济寿命当前,多数公路运输企业资金匮乏,承受能力较差,如果不认真进行测算,盲目进行快速折旧,必将使本来就紧张的财务状况,非但得不到缓解,反而进一步加剧其紧张的财务紧张程度,影响生产经营活动的正常进行。企业应从实际出发,从经济状况较好的车队或经营状况较好的车型先行折旧,利用SPSS软件分析计算,对行车里程、累计行车里程以及当年燃料消耗等数据作出分析,通过调查证明企业的车辆经济寿命,从而在企业经济管理中为车辆折损提供相应的经济费用,支持企业的车辆维护。通过SPSS软件分析,得到运输企业的车辆经济寿命,为企业经济调整以及经济发展都提供有力的电子技术支持。通过调查证明上述结论基本符合实际。如清华大学相关人员以某地区解放牌货运车的经济寿命作为调查样本进行数据分析计算,如不考虑资金时间价值大约为7~9年,如按10%折现率计算,大约为8~10年。 3结论 综上所述,信息化时代的到来,使得运输企业经济管理形式也发生改变,将SPSS电子软件应用到企业的经济管理中,不仅可以利用计算机网络技术将企业经济管理中的信息数据以电子形式表示出来,还可以利用SPSS软件实现对这些信息的处理,在大量繁杂电子数据中找出有用信息,从而发掘出隐藏在数据背后的总体特征,对企业经济今后的发展形式进行预测,提高运输企业将来的经济发展。 作者:薛佳单位:西安医学院
1引言 随着城市经济和城市化进程的发展,对社会公共服务质量要求逐渐提升,而地下管廊施工技术就是有效优化城市发展问题的途径。 2城市地下管廊建设原则和现状分析 2.1地下城市管廊的基本原则 第一:遵循严格施工标准原则。在管廊地下施工过程中,整体的施工结构、施工设计以及施工细节都需要按照最高施工标准进行,这样才能优化每个环节城市地下管廊的质量,确保工程的安全性和稳定性。在进行地下管廊规划时,还需要综合分析城市规划和发展,确保管廊、管线以及断面尺寸能够与城市发展需求有效适应,为城市发展奠定优质的基础。与此同时,城市地下管廊是一项隐蔽性工程,工程使用年限非常久,一般是一百年以上。因而在管廊施工中,为了城市管廊施工需求,应该确保地下管道施工质量,完善施工的耐久性和抗震性。这样既可以提升城市地下管廊的使用年限,而且还能减少管廊维护费用,提升工程经济效益。第二:坚持科学规划设计原则。在城市地下管廊施工中,相关部门需要全面分析地下管廊情况,结合综合性分析评估方法和数据,优化城市地下空间的管理和控制,为城市管廊施工奠定基础。与此同时,城市地下管廊规划设计人员还需要确保管廊建设的可行性,构建合理规划目标、完善附件设施、强化投资评估等环节,为城市地下管廊的后期运行提供保障。第三:坚持共同协作、共同监督的原则。在城市化发展的进程中,综合性城市管廊结构对城市发展局势有着重要影响。因而在实际的建设规划中,需要结合城市地下交通、地下隧道以及地下空间的规划设计,综合考虑城市管廊的规划和设计,进一步提升管廊施工的合理性。另一方面,还需要全面优化地下管廊施工的各方协作,强化施工协作、施工投资以和施工管理等方面的合作,落实法律法规在规划管理的应用,进一步保障城市管廊建设的发展。 2.2城市地下管廊施工技术要素分析 在当前的城市地下管廊施工中,各种施工技术和方法都存在优缺点,直接影响着地下管廊施工质量。明挖现浇法就具有施工费用低、工期短的优势,但是对交通影响较大,影响城市发展。与此同时,城市地下管廊施工要点还包括:断面形式分为包含矩形和圆形;隔断形式包含单腔和双腔;施工方法包含明挖现浇法、明挖预制拼装法以及盾构法施工技术等。另一方面,在传统的城市地下管廊施工中,管线敷设和地下管廊两种方式是主要的建设方式。传统管敷设方式的开挖直埋、夯管、定向钻等都具有各自的优缺点,对建设施工有一定影响。例如,开挖直埋的建设方式的工作范围较广,需要较多的人力资源和设备资源,成本消耗较大。同时,开挖直埋方式还存在破坏环境、工期长的施工难题,不利于距离较长的管廊铺设施工。反正,城市地下管廊施工方式就具有比较大的优势,不仅可以提升城市地下空间利用效率,落实城市管廊的分散管理,而且还能为管道检修和维护提供便利,为城市发展奠定优质的地下管廊环境。 3明挖现浇法城市地下管廊的具体施工工序 3.1城市地下管廊维护结构施工工序 首先:选择合理的围护结构,奠定结构基础。在城市地下管廊的发展中,需要根据管廊顶板、侧壁厚度以及基坑面积,采用合理的管廊维护结构,这样才能确保管廊维护质量。例如,当施工区域地下管廊顶板侧面厚度薄、基坑面积和深度不足的时候,就不能利用钻孔灌注桩以及SMW等大规模维护方法,影响管廊维护结构的施工质量。其次:拉森钢板桩及H型钢围檩施工技术。在城市地下管廊中应用明挖现浇法技术,可以充分考虑管廊的标高和地下水位,综合利用拉森钢板桩及H型钢围檩,可以进一步避免基坑底部隆起,保障基坑施工的安全性,提升地下结构的承载力。最后:根据城市地下管廊施工状况,选择合理的钢管支撑。如果城市地下管廊施工中,管廊底部土地的水分过足、承受力小等情况,就需要适当降低围檩和支撑高度,进一步避免基坑底部隆起、拉森钢板桩位移现象的发生。另一方面,为了有效保障城市地下管廊侧墙顶板浇注的质量,完善其整体结构的防水功能,可以有效利用底板换撑的方式进行施工,提升混凝土的养护强度,确保管廊钢管支撑质量。 3.2城市地下管廊主体构造的施工工序 在进行城市地下管廊施工过程中,不仅需要全面掌握施工环境的分析和勘查,而且还要合理落实每个环节、每个时间段的施工技术,这样才能保障地下管廊施工的顺利进行,确保工程建设进度,避免过度影响城市交通和发展。当城市地下管廊施工中采取明挖现浇法时,需要对城市交通设施进行隔断处理,对施工周边区域进行保护,构建优质的施工环境。例如,在城市地下管廊明挖现浇法施工进行模板和混凝土施工时,模板可以采取传统的木模+木檩条+钢管撑的结构方式,在拉螺杆的中间部位衔接止水钢铁片,这样不仅可以巩固地下防水结构,而且还能提升防水质量。当城市地下管廊的模型混凝土拆模后,需要及时切断拉螺栓的突出部分,再利用水泥浆进行修补和维护,确保模型结构的完整性。通过这样的方式,可以进一步强化混凝土模型的结构质量,确保混凝土的密度,为地下管廊施工提供保障。另一方面,在进行城市地下管廊明挖现浇法施工中,还需要全面掌握施工缝的伸缩方向,综合考虑混凝土结构的伸缩变形趋势,采用合理有效的可拆卸式止水伸缩缝,保障城市地下管廊明挖现浇法施工质量。在管道安装前需要有效完善混凝土结构的缺陷处理、优化钢板表面的光洁度,综合利用压块固定橡胶止水带,全面实现伸缩缝结构的处理。与此同时,在进行下阶段的伸缩缝混凝土浇筑前期,还应该将挤塑聚苯板贴合两端混凝土的衔接部位,这样可以有效避免混凝土的伸缩变形,还能够巩固橡胶止水的作用,提升混凝土结构的强度。通过这样的方式,可以为城市地下管廊明挖现浇法施工提供良好的混凝土结构质量,强化明挖现浇法施工基础强度,全面提升地下管廊施工质量。另外,地下管道防水性是管廊质量和性能的评估要点,对管道的正常运行有着重要影响。通过结合明挖现浇法施工技术,完善自防水和外部防水的综合性能,进一步提升管廊两道的防水质量。例如,在明挖现浇法施工应用中,可以利用C35P6的防水体系,在地下管廊侧壁穿管处安装防水钢板,在管道衔接处利用橡胶防水带,提升管道自身防水质量。同时,在进行外部防水施工时,可以合理利用非固化沥青防水涂料,对混凝土的空隙和裂缝进行填补,进一步提升混凝土的防水质量。通过这样的方式,可以全面优化地下管廊施工的质量,为管廊的正常运行提供优质保障。最后,在城市地下管廊的建设中,如果涉及大规模的开挖方式,可以有效结合井点降水的施工方法,全面路落实土石的挖掘以及管道铺设。通过这样的方式,可以避免围护结构施工,提升管道施工时间和质量,提升了管道施工的效率。另一方面,城市地下管廊的施工中,还可以利用屏风式施工技术,落实“随挖随撑”的施工原则,对管廊基坑进行合理的挖掘。同时,在基坑挖掘的过程中,还应该合理规划基坑的排水降水措施,与地下水区域保持适度的距离,避免发生渗水的现象。通过这样的方式,可以进一步提升明挖现浇法施工价值,提升城市地下管廊施工质量,为城市运行提供保障。 4明挖现浇法在城市地下管廊施工应用途径 在城市化进程中,为了全面提升城市地下管廊的运行质量,推进城市经济和环境的全面发展,可以从几个途径进行落实:第一,全面优化标准化建设目标,落实地下管廊施工的严格性和规范性。城市地下管廊是城市发展的命脉,对城市未来发展和规划有着重要意义。因而,城市地下管廊规划设计需要具有前瞻性,需要综合分析城市发展趋势,合理优化城市地下空间,为城市发展奠定良好的管道布局。第二:进一步强化城市管道的拼接技术,提升管道的运输质量。在明挖现浇法技术的应用中,需要重视管廊模块的衔接,确保管廊长度得到有效的控制,进而实现长距离管道施工。第三:城市地下管廊施工技术是工程建设的保障,通过协调相关科学技术,落实地理信息技术的监督管理作用。这样不仅可以实现地下管廊信息的共享,进一步提升城市管廊的管理规划质量。 5结束语 总而言之,在城市地下管廊发展过程中,全面利用明挖现浇法技术优化管道施工质量,提升城市的地下发展空间,为城市规划营造良好环境。通过优化城市地下管廊结构、防水性能,可以提升管道的使用年限,提升管道工程的经济效益。 参考文献: [1]佚名.明挖现浇综合管廊防水设计与施工技术探讨[J].中国建筑防水,2018. [2]李文峰,董小三,宋立明.城市地下综合管廊防水施工技术要点[J].智能城市,2017(6):99. [3]姚守龙,王志鹤.关于城市地下综合管廊的施工技术研究[J].绿色环保建材,2017(1):111. 作者简介:吴博(1986—),男,汉族,海南海口人,本科,助理工程师,研究方向路桥。
1工程概况 某岩溶区公路桥梁工程为城市交通主干道路,路线总长约为164.87km,其中共含有桥梁结构18座,本文主要针对其中某一桥梁桩基展开详细地质勘察,发现该桥梁以预应力混凝土连续小箱梁结构为主,桥梁总长约为314.9m,中心桩号为K81+546,并且上半部分结构全部按照15.8m×20.2m落实执行,可对桥梁结构正常运行起到一定保障性作用。 2岩溶区存在的危害 岩溶即为水对可溶解性岩石进行以化学溶蚀影响为特征的综合性地质作用,在此基础上产生的地质现象都可统称为岩溶,并且岩溶自身还具备可溶解性、水流动性、透水性及溶蚀性等基本特征。基于我国当前现状来看,岩溶地区山体坍塌安全事故出现频率在逐步提高,以京广线为例,在开展隧道修建时,都会穿越一些石灰岩地层结构,而在此期间就非常容易遇到岩溶区,可能致使岩溶区倒灌水流和泥沙快速向外涌出,对施工进度和施工质量产生了很大影响。 3岩溶区公路桥梁桩基的地质勘察技术 3.1钻探技术 现阶段岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作常采用钻探技术,其最大优势是不受任何地质条件影响,即使受到地质作用,影响也很小甚至可忽略不计,且钻探技术还具备精确度较高的特点,在正常地面上精确度近乎完美,但在岩溶地区则精确度会适当降低。为有效解决这一问题,相关工作人员可适当增加钻探孔数量,虽然这种方法可解决上述提到的精确度低的问题,但也会带来成本费用较高的新问题,因此就需要工作人员在开展钻探工作时,能综合考虑到钻探目的、流程及标准等因素,统筹规划安排,并且还要能对岩溶地区使用材料设备有一个深入掌握,准确记录钻探期间实际变化情况,便于为日后工作提供切实可行的参考依据[1]。 3.2地球物理勘探技术 地球物理勘探技术具体就是指通过专业勘察仪器设备对各种地质组成的岩溶地区分布情况展开详细检测,并反映出较为准确的勘察数据信息。通常该种勘探技术具有使用效率较高、勘探涉及范围较广、适应性较强、操作简单便捷及勘探获取数据信息量较大等优势。但相应的其也存在一定的不足之处,就是容易受到岩溶区各方面因素干扰破坏,进而产生较多的勘探结果,这就需要勘探人员在使用该种勘探技术时能针对勘探所得数据信息展开反复综合性对比分析,结合岩溶实际地质条件确保勘探结果的准确性。此外,地球物理勘探技术还包含交流电法、直流电法、声波测量法、放射性勘探法及地震勘探法等,可将其看作是辅助性勘探手段,便于更好地完成岩溶区公路桥梁桩基勘察工作。 3.3高密度电法 一般情况下,在使用高密度电法开展岩溶区地质勘察工作时,工作人员还需充分利用先进的勘察技术手段和仪器设备,如GPS定位技术,在对施工现场桩基分布有一个深入了解后,顺利完成剖面测量的布置情况。同时在地质勘察期间,仪器设备还可根据施工现场地质目标和地势地貌等因素进一步明确电极距离,在装置有效配合的基础上实现高效勘察,进而有利于充分发挥高密度电法的优势,促使岩溶区公路桥梁建筑工程处于安全稳定状态。 3.4静力触探和遥感技术 在岩溶区的公路桥梁桩基勘察工作中,静力触探的使用频率较高,其既能准确找出隐蔽土洞位置和运行状态,还能根据已有数据资料展开合理化分析,借此准确判断该区域是否存在土洞,有效开展静力触探孔设置工作,避免出现任何异常情况。此外,还有遥感技术,将其应用到桩基地质勘察中,不但能借助电磁辐射快速接收来自较远距离数据信息,将地下深层信息传送到地表,为工作人员高效开展信息处理工作提供便利,还能提出相对简化的操作方案,极大减少公路桥梁施工量。遥感技术的重复性能较强,可对岩溶地区地表展开多次检测,借助遥感图像优势真实展现出实际地势地貌、地质状况等信息,通常该种方法较适用于裸露性岩溶地区,能实现全面性监测目的且反映图像也较为真实直观。 4岩溶区公路桥梁桩基地质勘察应注意的问题 4.1勘察目的和标准要求 在岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作具体开展前,首先需明确的是勘察目的和勘察期间应遵守的标准要求,做好相应的记录工作,确保记录能全面而准确,并以此为依据提出合理的勘察方案。但勘察目的和标准也并非一成不变,而是需根据地质情况不同提出适宜的应对方案,在勘察期间做好时间、进度的合理安排,避免出现急于求成现象,需在严格保证施工质量的基础上保证施工顺利进行。同时公路桥梁相关人员还要不断提高管理监督水平,对于勘察期间任何可能出现的问题都要高度重视,在不断调整完善的前提下制定科学方案,进而不但能有效规避失误现象的频繁发生,还能促使岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作达到最佳状态[2]。 4.2做好质量把关工作 通常在岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作开展期间,参与人员需严格把好质量关,如对于地质勘察所具体使用到的一些仪器设备,工作人员应常常检查其是否处于正常工作状态且准确性程度,避免对后续工作带来任何不利影响。同时为充分满足质量标准要求,还可从人才方面着手,如可对勘察人员展开专业系统性培训教育,不断引进高素质人才,确保岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作能高质量完成,促使岩溶区公路桥梁运行能始终处于良好状态[3]。 4.3准确发现岩溶特征,做好资料整理工作 对于岩溶区公路桥梁工程项目来说,无论是项目规模还是分布情况都需要工作人员能充分把握,严格贯彻落实相应规范制度,对地质勘察过程展开强有力监督管理,建立一支专业化施工团队。对于岩溶区的分布往往不同区域存在着一定差异,这就需要工作人员能在深入了解该区域特征基础上提出适宜方案,借此全面提升公路桥梁施工质量[4-5]。此外,工作人员还要充分确保数据资料收集准确性,进而不但能有效改进其中可能存在弊端,还能为日后工程施工顺利开展提供参考。 5结语 综上所述,随着城市化进程的日益加快,公路桥梁建设项目质量水平逐渐引起人们的高度重视,而岩溶区作为较复杂地质之一,其桩基地质勘察结果更是对最终公路桥梁使用情况有着根本性影响。因此在对岩溶区公路桥梁桩基开展地质勘察工作时,工作人员首先应充分认识到地质勘察的重要性,结合实际情况提出合理化勘察方案,从而为人们的安全出行提供良好保障。 参考文献: [1]薛立建.公路桥梁桩基工程溶洞处理研究[D].天津:河北工业大学,2014. [2]李洪亮.桥梁桩基溶洞勘测及处理技术研究[D].天津:天津大学,2010. [3]张丽平.探讨岩溶区高速公路桥梁桩基的地质勘察[J].西部资源,2017(3):117-118. [4]张琳.针对高速公路岩溶区桥梁桩基的地质勘察研究[J].交通世界,2016(19):80-81. [5]林波.高速公路岩溶区桥梁桩基的地质勘察[J].地质装备,2015(5):39-42. 作者:郝世平 单位:中咨华科交通建设技术有限公司
办公空间设计研究:现代企业低碳办公空间设计 一、现代企业办公空间的低碳设计理念 低碳设计是以设计为起点,推广低碳设计的设计原理、理念、方法、手段。在产品制造、储运、流通、消费乃至回收等各个环节做到低能耗、低污染、低排放。把低碳概念融人设计,影响人们的生活,使之成为人们生活的一部分。具有生态特征的办公空间应建在优美的自然景观氛围之中。设计中注重建筑环境与整个生态环境的关系,采取措施降低其负面影响。现代企业办公空间的低碳设计需要考虑的设计因素包含科学、商业、艺术、人文多个方面,与传统企业办公空间设计不同的是,现代企业办公空间设计已超越为经济效益追求的理念,更多的考虑办公空间中各类设施造型、颜色搭配、灯光选取的因素,通过营造和谐舒适的办公空间环境促进企业员工提升工作效率,将设计中的人本理念及环保理念有机融入到办公空间中,设计师要因地制宜分析现代企业办公空间设计需求及设计营造出的企业文化,设计出符合企业经营理念的个性化的办公空间。 二、现代企业办公空间的设计要素 现代企业办公空间设计需要满足办公空间基本的功能诉求,其中办公空间的秩序感及明快感是办公空间设计的基本要素。 1.秩序感 设计中的秩序,是指形的反复、形的节奏、形的完整和形的简洁。办公室设计也正是运用这一基本理论来创造一种安静、平和与整洁环境。秩序感是办公室设计的一个基本要素。要达到办公室设计中秩序的目的,所涉及的较多内容,如家具样式与色彩的统一;平面布置的规整性;隔断高低尺寸与色彩材料的统一;天花板的平整性与墙面不带花俏的装饰;合理的室内色调及人流的导向等。 2.明快感 现代企业办公环境的明快感是员工工作状态与效率的基本保障,办公空间明快感首先需要空间内有充足的自然光线摄入,其次需要办公空间内合理的人工光线补充,使办公空间在自然光线不足是人工光线踢空充足明亮的照明。除此之外,办公空间色调亦是明亮感的重要体现,办公空间提供明亮、整洁、干净的空间色调可以为使用者一共整齐、洁净的空间质感,同时明快的色调配置能够增加办公空间采光度,有助于工作人员形成愉悦的办公心情。 三、现代企业办公空间低碳设计的实践应用 1.立体光和绿植的应用 绿色植物在企业办公空间的应用极为普遍,而大部分办公空间绿植的应用仅是为空间环境增添绿化色彩以及平面摆设,忽视了对绿色植物内在光和作用的科学应用,植物的低碳循环效应没有被设计者充分挖掘。笔者认为,现代企业办公空间对绿植的应用应从两个方面进行变革。第一,对绿色植物引入进行科学规划,设计者要在引入绿色植物时着重考虑绿色植物的低碳作用,充分利用室内光线促进绿植光和作用的形成,吸收办公空间内二氧化碳,同时释放氧气,为办公空间提供健康宜人的生态循环。第二,对绿色植物进行立体设计,传统设计对绿植的应用往往是平面摆放,在有限的办公空间内难以形成充足绿色感,设计者可以利用立体花盆、管道式栽培等模具实现办公室绿植的立体设计,在有限的办公空间里增加绿色植物的应用面积,使绿植的作用及效率得以提升,同时在提升了办公空间的立体设计感。 2.雨水收集系统的使用 雨水收集系统全称为“雨水收集与再次利用系统”,现代企业办公空间低碳设计重要功能之一即是实现用水的节能与循环,雨水收集系统通过对办公空间屋顶、办公室外硬化地面收集汇成的雨水进行再次净化和储存以供二次利用,可作为办公空间内绿植灌溉、卫生间冲水、地面清洗等使用,实现了办公空间节省用水及自然雨水二次利用的目标,相关统计表明,在企业办公空间内应用雨水收集系统,可以实现40%以上的自来水资源节约,不仅节约企业水资源使用的费用消耗,而且实现了非饮用水的全流程低碳循环利用。 3.光电照明系统的引入 光电照明系统引入是指通过企业办公空间利用节能的自然资源实现生态环保目的,当前光电照明市场上光电产品品类丰富,根据光电产品所能实现的功能来区分,大致可分为光照明材料、光显示材料、激光材料及光贮存材料。在企业办公空间的光源设计上方,使用LED发光二极管有助于实现节能低碳目标,LED发光二极管使用低碳光源,其使用过程中可以避免重金属超标等问题,相比传统白炽灯能够节省75%以上的电力消耗,以LED为代表的节能环保照明光源被逐步引入是现代企业办公空间低碳设计的重要方向。 4.呼吸式幕墙 呼吸式幕墙,又称双层幕墙,它的建筑表面是双层玻璃的呼吸式幕墙,两层玻璃之间有一个空腔,利用液压通风系统让风在空腔中流动。从环保上,呼吸式幕墙的外层玻璃选择无色透明玻璃或低反射玻璃,可最大限度的减少“光污染”。从使用上,冬季,关闭通风层两端的进排风口,换气层中的空气在阳光的照耀下温度提升,形成一个温室,减少采暖费用,夏季则减少制冷费用。从舒适度方面,呼吸式幕墙隔音效性能达到55dB,提供办公空间一个安静的环境。办公空间低碳设计“生态”特征集中一种自然美,即在设计中追求返璞归真的艺术审美作为其雕塑空间灵性的主题。利用呼吸式幕墙把阳光引人室内,会在整个办公空间中体现出一种原始的自然感。 结语 “低碳”概念已成为当前环境保护的重要思潮,也是企业承担社会环境责任的重要方向,现代企业办公空间低碳设计需要设计者在源头、过程、结果控制中为践行低碳环保办公理念提供可持续的支持与保障。 作者:李春郁 贾茹 单位:长春工业大学 办公空间设计研究:办公空间设计特征 1办公空间设计的基本理念和设计过程 例如,对于办公空间设计的种种方式和方法,技巧性的和细节性的指引等等。还有我国从工程学的角度出发对办公空间进行了全面的论述,列举了一大批的办公空间设计工程《。办公空间设计与工程》这本著作就是我们一直在遵循的经典,还有玛丽莲泽林斯基的《新型办公空间设计》等等,都是我们遵循的基本空间设计理念和设计过程等内容。从办公空间的设计过程来看,首先这就是一个明确问题和解决问题的过程,要根据办公空间的实际需要来确定办公空间的设计,办公空间的使用者将来确定是什么群体,什么性质的办公行为,人员和数量具体是多少,工作人员的年龄构成和组织文化是什么,职能如何体现,工作如何开展,整个工作流程如何运作,工作采用什么样的方式进行,这些都是我们需要考虑到的细节问题。同时,我们还需要更多地考虑到办公方式、空间使用和环境形象方面的问题,对于办公空间的具体要求和具体内涵,我们需要进一步全面的考察到位。需要我们进一步明确的还有办公空间坐落的位置如何,企业的CI设计是什么,在室内想如何体现机构或者企业的形象等问题。最后,我们还要有成本概念,考虑项目资金的投入问题。对于以上问题,我们都需要进行全方位的思考和研究,同时进行有效的、系统的研发设计。对于办公空间的初步规划方面,在设计过程中一定要有所体现。从目前国内的设计情况来看,近年来形成了一些较为常见的房间设置理念,根据机构大小和职能来划分空间设计,有多少部门或者有多科室就有多少个房间,尽管这种方式方法比较简洁,对于工作的私密性有一定的保障,但是在空间设计的理念出发,这种设计方式就严重的缺乏灵活性,会导致整个空间设计出现死板、封闭的情况,对于员工的沟通和交流也是非常不方便的,我们强调团队合作就是要有开放性,过于封闭的空间布置很容易打断这种开放式的结构。所以,我们一般在设计过程就是要不断的采用共享办公空间与个人办公空间相结合的规划内容。 2办公空间设计的要旨 首先就是要确定办公空间设计的目标,通过办公空间的设计为办公目标提供一个良好的舒适、方便、安全、高效以及更加愉悦的环境,办公空间的设计目标步骤充分说明了我们的在空间设计的第一个要旨,就是尊重科学、尊重规律。例如,在保障舒适性的前提下,构建一个更加科学合理的办公空间,这其中涉及声学、光学、热工学、环境心理学和人体工程学等等学科的内容,为了让办公空间更加方便,我们必须涉及空间流线学、人体工程学等内容,在安全方面,更是涉及保密、消防、构造等方面的问题,我们的办公空间设计要能够估计到所有的感官接受度,符合所有人的基本审美和功能需求。这就是我们确定办公空间的首要目标。其次,我们要考虑空间设计上的功能划分,在功能划分上,我们需要采取的主要设计内涵是功能区域上的分割与写作。例如,我们设计的门厅,它的开门方向和过渡方向如何,它的延展区域是如何,它的主要内容如何,它连接中心地带吗?在通道设计上,我们更要考虑的是人流交通的问题,连接各个办公室的区域纽带。办公室的主要场所必须是独立的和开放的,同时还要考虑到公共场所和开放式,这样更能适用于集体决策、谈判和员工会议场所等问题。同时还需要更加积极的明确对外交往和接待等问题,同时,办公空间设计还要考虑到公共空间的问题。例如,健身、游戏、茶水、休闲等生活化空间,同时将辅助性空间,如厕所、杂物室、设备、库房、保密等要素考虑进去,考虑到位。 3办公空间设计的特征 主要在于空间的组织形式,室内空间的流线型设计应该不断的顺应整体布置,保持在顺而不乱的前提之下,我们说所谓的顺,就是指顺应导向,顺应科学,明确指引通道空间的问题,在区域布局上讲究合理性,在设计过程中讲究应用型,在整个布局规划中更加注重内部的细节问题。其主要特征体现在五个方面:一是布局根据团队走。二是空间需要过渡。三是要存在正式的公共空间。四是用要发展的眼光来看待功能和规模变化。最后,我们在设计中有一个细节要注意,那就是明确空间设计中柱子位置和柱子之间的关系和尺度等原有空间建筑的形态,要更加灵活的方式来开展空间分隔。 作者:罗思谦 单位:哈尔滨师范大学 美术学院环艺系 办公空间设计研究:办公空间的辅助空间设计分析 摘要:当代办公空间中辅助空间的设计越来越重要。休闲空间、共享空间是辅助空间设计的重要内容。休闲空间设计应满足工作人员休息和交流的需求,体现人性化的办公理念。共享空间是办公空间的视觉、文化和交流中心,是营造办公空间整体氛围的重要场所。共享空间兼具多种功能,具有多元化的特征,所以在设计中需要在美观的基础上满足社交需求,协调好休闲交流活动与办公环境间的关系。 关键词:办公空间;辅助空间;休闲空间设计;共享空间设计 随着社会的发展和文化的变迁,当代办公空间设计已经发生了很大的改变。在以往的办公空间设计中,休闲空间、共享空间等辅助空间设计的地位是次要的,甚至是被忽视的。但随着企业组织管理模式的变化,这些辅助空间在办公环境中所起的作用越来越重要,已经成为办公空间不可或缺的部分。因此,休闲空间、共享空间等辅助空间设计成为当代办公空间设计的重要内容。 一、休闲空间设计 当代办公空间已经不仅仅是工作人员办公的场所,也是社会交流的场所。办公空间设计需要满足当下文化多元性的要求,要体现不同活动所具有的综合社会属性。人们在工作过程中需要进行适当的休息和工作以外的沟通,这是人们正常的生理和心理需求。办公空间中设置供员工休息、娱乐的休闲空间是人性化办公理念的体现。传统办公场所中,休闲空间所处的位置一般是整个办公空间中功能欠佳的角落。休闲空间的作用是使员工在紧张工作之余缓解压力,促进工作人员进行思想交流和情感沟通,同时通过交流激发灵感,解决工作中的问题,间接促进工作效率的提升。休闲空间能缓解工作区域的紧张气氛,是办公空间中调节空间氛围的主要场所。休闲空间也是办公空间各个功能区域的缓冲,是由人们的行为习惯、自然需求形成的。现在的办公空间往往会设计非固定或临时的工作区域。新的公司组织结构使得员工组成的小团队可以有属于自己的工作、休闲、交流空间。这种小团队的叠加组合形成更大一级的组织单位。休闲空间在新的工作模式下可以成为串联传统工作空间的枢纽,起到更重要的作用。在具体设计中,休闲空间可以选择设置在办公空间的优秀区域,而把工作区域设置在其周围,使休闲空间成为办公场所的中心。休闲空间所传达的生活气息,将工作场所概念模糊化,软化了紧张封闭的工作环境,让员工感觉处于平常休闲生活中的环境,使办公场所避免单调乏味,氛围更加亲切,促进员工之间的情感联系。休闲空间的设计可以引入自然光,增添丰富的绿植,调节环境氛围。休闲空间的设计应与办公区域有所区别,装饰与色彩应使人感到轻松、活跃。照明选用柔和的灯光或自然光,使员工能够放松紧张的神经,缓解疲劳。区域内设置一些休闲桌椅,便于员工或小团队间的交流。 二、共享空间设计 伴随着企业组织的发展,工作形式的多样化,企业和员工都需要一个能够促进人们交流、沟通、活动的场所,共享空间应运而生。共享空间是办公空间的视觉、文化和交流中心,是企业单位文化和形象的体现。共享空间可以协调统一其他功能空间的环境特征,可以在很大程度上改变办公空间规矩刻板的形象,是营造办公空间整体氛围的重要场所。共享空间是办公空间中交流最集中的场所,员工可以在其中进行工作交流和情感沟通,增强团体组织的凝聚力,加深员工和客户对企业单位形象的认识。共享空间的功能具有多元化的特征,因为其空间尺度一般较大,可以实现多重复合用途:除了兼具交通功能外,还可具有休息、集会、展览、表演等多种用途。共享空间的位置除了常规的选用室内中庭,也可与入口门厅结合。当共享空间与入口门厅结合设计时,共享空间包含了入口处的接待空间和等候区。这样的功能布局可以节约空间,也使得办公场所给人以有气势的印象。加入接待、等候等功能会使共享空间的人员流动量更大,设计需要协调好各种功能关系。共享空间与入口合二为一的优点可以使其成为办公空间与室外环境的过渡桥梁,引入室外景观作为室内空间的背景。但在寒冷地区应用时,应注意由于面积过大造成的热量损失带来的保暖耗能问题。共享空间的位置会影响到办公空间的功能布局。在现实条件无法满足时,共享空间也可以采用单独设置的设计。可以将共享空间作为工作空间的中心,把工作空间布置在其四周。这样的设计可以创造空间围合感,将来访者和员工的视觉和心理集中于此,使共享空间成为整个工作区域的优秀。在这一思路下,将周围的工作空间再细分为不同的功能区域,形式可以是开放性的,也可以是封闭性的。对于这些功能空间来说,共享空间既可以作为景观,又可以成为各个工作团队的交流场所。面向室外的半开放式共享空间,能使各层的办公室都有良好的采光和景观。员工可以在走道或透过办公间玻璃窗共赏空间的景色,这样既美观又能缓解员工的工作疲劳。这类共享空间的设计除了要美观外,还要满足社交的功能需求,协调休闲交流活动与办公环境间的关系。共享空间可以作为公共空间和工作空间的连接点,改善办公空间的氛围,弥补因办公机构分散导致的人际交流减少的不足。共享空间的照明可选用自然采光,既能起到舒缓工作压力的作用,又可以改善办公空间的物理环境。共享空间中可设置一些半私密性的交流空间,为人们提供深入交流的场所。形式上可选用半围合、地台、下沉空间等方式,增加私密性和亲切感;也可设计一些如吧台、咖啡厅等生活化的场景,吸引人们进入,增加人们驻留的可能。 作者:王植 金涛 办公空间设计研究:高层办公公共空间设计论文 1公共空间的定义及其属性 公共空间是指一个不限于经济和社会条件,任何人都有权进入的地方。而高层办公建筑的公共空间主要是指在此工作或来此办公的人可随意进入,在其中进行交流交往、休憩放松等自发社会活动的场所[3]。正如空间的积极性与消极性一样,积极的公共空间是指能激发人们驻留、活动、交往互动的场所,消极的公共空间是指由于设计不合理使得空间感不佳,不受人们关注,而成为空间死角,因此,公共空间设计中应该注意积极空间的营造。 2高层建筑中公共空间的类型 高层办公中的公共空间根据空间面积大小进行分类可分三类:大型空间、中型空间以及小型空间。其中不同类型对应了不同的功能需求与人的行为模式[4]。大型空间:辐射大部分楼层或整栋建筑,如中庭、架空层和中间层等,适合于多人参与的公共活动及交流休憩的主要场所;中型空间:辐射部分楼层,如露天平台和小型边院,适合某几层人的活动和交流,可与自然结合,成为办公之余的休息场所;小型空间:辐射单层空间,如连廊、景观外廊和交通节点等,该层办公人员方便达到,适合少数人休憩,属小型交流的场所。因此,在高层办公公共空间设计中考虑不同类型的公共空间定位以及如何与整体建筑结合。以下案例将对具体的公共空间设计方法进行分析。 3重庆华冠产业园办公项目分析 3.1项目背景 重庆市华冠产业园生产用房项目选址位于重庆市江北区海尔路寸滩港区。该项目结合企业形象着重考虑了独特半环绕式外廊、公共景观楼梯、室外连廊和退台露台等公共空间的营造。 3.2景观外廊设计 3.2.1景观外廊的公共性 两栋主体办公楼面朝江面,有着良好的景观,为了规避高层办公的封闭性,设计试图在高层办公空间中更多地融入公共空间与室外景观元素。外部设计半圈环绕景观外廊,使每层员工都有专属的公共空间,通过几步阶梯可轻松到达室外,使之具有良好的可达性。同时景观外廊兼具工作人员吸烟区和休憩瞭望的功能。使得传统封闭的空间得以改善,人们在办公之余有更多的活动空间。此属于中型公共空间,辐射部分该层办公人员。 3.2.2景观外廊的视线分析 在传统的高层办公设计中,外廊多会造成视线干扰。为避免这一情况,设计时景观外廊降板800mm,在办公室工作的人视线高度为1200mm,形成了2000mm的高差,在外廊活动的人不影响办公室中工作的人,从而使每层的员工都拥有可看江景的公共室外空间(图3)。景观外廊流畅的曲线设计,形成了立面上的丰富性,因大小空间的不同,形成了交通空间、休憩空间及景观节点,进而打破了单调的条形空间格局,形成富于趣味与美感的公共空间。 3.3外廊连接 的室外景观楼梯传统的消防楼梯间封闭且没有采光,极少人会以消防楼梯作为交通空间,而该项目将室外景观外廊与室外楼梯层层串接。传统高层办公每层均为单独封闭的环境,而此案利用串接的外廊使不同层的交流成为可能,也使得楼层较低的使用者可通过室外楼梯到达办公室,达到健身和放松的双重目的。可观江景,接触自然,在立面上极具现代感的玻璃幕墙也能遮挡风雨。 3.4绿色生态办公与公共空间设计 建筑的外廊作为公共空间在生态节能性上是有积极作用的。夏季可以一定程度上阻隔阳光的直射,加上外廊上的绿色植物可以对调节微气候有着积极作用;而冬季则可以使冷辐射对室内的影响降低,形成良好自然的生态型立面。绿色办公可与公共空间结合设置,提升办公品质和人性化要求。 4重庆博建中心项目分析 4.1重庆博建中心简介 博建设计中心用地位于重庆北部新区的一块山体公园,取重庆吊脚楼为特色,蜿蜒的坡道、庭院、中庭、架空层和绿化等形成丰富的公共空间。 4.2多层次的公共空间与绿化系统 博建中心依据地形高差形成了层次丰富的室外空间关系,由首层的开放式架空层,结合台阶、绿化和水面形成环境良好的首层公共空间,使员工享受亲近自然的大厅,同时提供了特殊事件,如画展及开幕会等场地。在每层办公空间中利用连廊、庭院和边庭方便各层员工不同使用需求。屋顶露台创造了积极的室外空间。由此整栋办公楼就形成了多层次成体系的公共空间。绿化体系从立面垂直绿化到屋顶大面积绿化,从各层小型绿化到外廊的连续绿化,在整体建筑设计中得到广泛应用。从整体到局部再到每一个细节的设计都将办公环境进一步改善,让整座办公楼成为可呼吸的建筑,绿化不再是在公共空间摆放绿植,而是绿化系统整个介入建筑体。 4.3室外楼梯体系 根据场地地形的变化,将办公的室外楼梯设计为流畅整体的楼梯体系,创造性地使楼梯与建筑形体变化相契合,环绕建筑,使其成为一条健身步道,再结合楼梯侧边的绿化设计,营造出人与自然结合的空间。 4.4屋顶院落 屋顶丰富的盒子空间,使室内外相互交融,交通空间串联起每个盒子与盒子间的院落空间,屋顶办公人员可使用院落空间以及景观良好的交通空间作为公共空间。 4.5中庭空间 建筑内部中庭不仅能带动整座建筑的自然通风,同时也是人们交流的中心,不同楼层间的人在外廊上行走或停驻都能与其他层间的人视线交流,可达性强,同时围绕中庭外廊布置小型的休憩空间,也提供了良好的室外环境。高层建筑公共空间比例变化趋势高层建筑的空间比例分配主要是办公空间、交通空间、公共空间三个部分。分析过去、现在和未来的发展趋势可知,在过去,主要是将交通空间和办公空间,且交通空间与疏散空间面积控制到最低;在现阶段公共空间的面积比例增加,整体空间品质和人性化程度都相应提高;而未来的高层建筑,公共空间面积进一步增加,同时公共空间与办公空间的界线模糊,成为灵活可变的空间,办公更加人性化。因而公共空间的变化最终导致工作模式的变化和改善,或是两者相互促进发展[5]。 5高层办公的公共空间设计对比研究 (1)公共空间的设计:根据不同类型的空间属性及功能要求,结合不同公共空间的特点,考虑整体办公空间设计,才能使公共空间的作用在办公空间中充分发挥[6]。(2)公共空间绿色生态策略:首先,绿色设计应是一个整体的系统,包含公共空间的每个类型,从而共同构建绿色公共空间体系;其次,应因地制宜与地域环境结合,充分尊重当地气候条件进行设计;第三,绿色设计的功能应多元化,不仅改善气候环境,同时影响人的行为模式。 6结语 随着高层办公建筑的发展,公共空间在其中的作用日益凸显。公共空间设计首先应结合使用需求和空间特点灵活设计;其次不同类型的公共空间应相互结合,并创造性地植入公共空间;同时考虑人的行为方式,以及结合绿色生态策略,创造积极的公共空间,引导人行为模式的改变;最终提升办公品质,从而达到更加人性化的办公环境。 作者:刘璐 单位:重庆大学 办公空间设计研究:高层办公建筑空间设计论文 1高层办公建筑的设计理念 1)绿色环保。现代的都市化建设虽然加速了人类社会发展的步伐,但是这也带来了许多问题,其中最大的问题便是环境问题。现代的都市人生活在一个钢筋与混凝土包围的城堡,根本感受不到大自然的气息,人们只能在回忆和电视上才能记起脑海中那残存的一抹绿色,不知不觉中我们和大自然的距离愈来愈远,人们只能生活在灰色的都市之中。在这样枯燥的工作环境之下怎会有高质量的工作。对于这种现象,环保绿色的设计理念便被提了出来。在设计高层办公的建筑物时,设计师一定要将环保绿色的理念融入到设计中去,尽量为办公人员创造一个绿色的、贴近大自然的办公环境。 2)以人为本。现代白领普遍具有巨大的压力,有来源于工作中的,有来自于生活中的。一个良好的工作环境可以起到缓解压力,舒缓人心情的作用,所以这就要求高层办公建筑的设计者要注意在设计时将人放在第一位,优先考虑人的感受。高层办公建筑的设计一定要遵循人性化的设计理念,做到以人为本。人应该作为设计的首要考虑对象,设计者务必要为办公人员打造一个舒适、方便的工作环境。只有在这种环境之下,办公人员才能更好的工作和生活。 2设计优化 1)设备布置的优化。随着社会的进步,先进的智能化办公设备也慢慢融入了日常的工作生活之中,这给办公人员带来了极大的便利。然而不合理的设备布置不但没有给办公人员带来方便,还妨碍了工作的顺利进行,所以合理的办公设备布置很重要。比如在光缆、配线箱等中继装置的布置上要做到每个楼层至少设置三个,以方便办公人员的操作和使用。随着智能化办公的应用,电脑已经成为日常办公活动中不可缺少的组成部分,所以对于网络方面的布置,务必在每个楼层都设计多个电脑网络管道井,这样便于在出现网络问题时能够及时的维修。另外对于楼梯间、卫生间等这类对于灯光要求不高的地方,可以将它们放到靠外侧的位置,这样可以直接对自然光进行利用,既增强了通风效果,又节约了照明所需的能源,这也体现了国家可续发展的战略思想。 2)优化功能空间。现代的办公对于高层建筑各部分的功能要求非常高,所以设计者在设计时必须将功能要求放在重要位置。由于楼层的大小有限,所以在区域的划分上要做到合理、方便。在这方面首先要考虑行政区的设计,因为行政区是主要的办公地点,所以行政区要有单独的,安静良好的办公环境。在设计时,要将那些可能会制造噪音的的区域与行政区隔开。对于会议室、餐厅这些地具有公司代表性的地方来说,应该设计在高层,这样在设计外形时也可以将其设计的别具一格。另外要把健身房这类休闲放松的区域放到靠近员工餐厅的地方,这样才能方便办公人员的身体锻炼。在对办公路线的设计上要追求横向设计,这样既能紧密的把各个部分联系起来,又能增加工作人员在从一个区域到另一个区域中的了乐趣。 3)人员健康优化。智能化办公带给人们的不仅仅是工作的便利,随之而来的还有健康问题。由于办公人员长期处在电脑以及其它各种各样的辐射环境之下,这就引发了心理上的和生理上的各种问题,所以如何避免这些问题就需要从改善和优化办公人员的工作环境入手。当下最流行的便是将环保的设计理念融入到高层办公的建筑中去,将办公建筑和谐的建设在自然环境中,让人与自然融为一体。所以在设计高层办公建筑时,应该添加多种绿色元素,比如在办公室添加一个小型花园,这样既可以美化办公环境,又可以减少办公室的辐射。除此之外,对于办公室内部的采光要尽量采用太阳光照射,所以要增强办公室的透光性,尽可能的让阳光能够进入办公室。对于办公室的通风性,设计者要通过改善窗户的大小来调节,这样不但增强了办公室的空气流动性,也节约了原来要用在这方面的能源。这些都是在设计时需要注意的细节。 4)安全疏散的优化。无论任何时候,安全都是最重要的,所以每个高层办公建筑的设计都应该非常重视意外发生时人员的安全疏散问题。在这里需要提醒的是,采用大空间设计的高层办公建筑一定要选用双向的或是环形的通道,这样可以避免单向通道在危险出现时人员的疏散拥挤问题,同时在平常的工作生活中,双向的通道也可以缓解上下班高峰期的人流压力问题。对于安全通道的设计,设计者要注意将其布置在靠近出口的位置,以方便人员的逃生。对于疏散楼梯来说,至少要设计两个不同方向的楼梯。如果建筑物内部的面积有限不能设计内部疏散楼梯,设计者也可以考虑室外的疏散楼梯,这样既实用又经济。对于那些面积较大的建筑最好设计两个双向的疏散楼梯。在对于火灾的应对上,每个楼层都必须设置消防设施,每个办公室都应有小型的灭火装置。 5)能源利用的优化。近年来国家提出了可持续发展的战略方针,这就对高层办公建筑的设计提出了一些要求。设计者在设计中不能因为对建筑物外形过分的追求而浪费大量的建筑材料,同时在设计时还要考虑到建造过程中的成本问题,尽量采用简洁实用的结构设计。 3结束语 由于我国经济发展的起步较晚,导致国内在高层办公建筑方面的技术、经验都相较欧美发达国家有所不足,所以建筑设计人员应该多学习西方先进的建筑理论和施工方法,努力提高自身的专业只是水平,在不断地学习中探索出一套适合我国国情的建筑理论体系,为广大办公人员创造出一个绿色、环保、舒适、健康的工作环境。 作者:苗萱 单位:沈阳都市建筑设计有限公司
公路工程施工管理探讨:公路工程施工管理策略 1公路工程施工管理存在的问题 1.1不健全的工程质量管理体系 公路工程的施工质量与工程施工单位、政府等单位的信誉息息相关,如果无法保证其工程质量,极容易造成交通事故,导致严重的人身伤亡事故和经济损失。但是工程事故的重要性并没有被公路工程施工部门完全认识和谨慎对待。公路施工体系的不健全,导致各个部门难以有效配合协作,没有达到施工质量要求的公路投入运营,出现工程塌陷、返工等现象也不利于公路施工单位生产和经营。 1.2不严谨的公路工程成本管理。 作为施工管理中的关键要素,公路工程的成本管理对施工单位的经济效益具有直接的影响。。施工管理的主要目的是实现经济收入和。许多公路施工单位通过非法压榨工程成本来实现利润最大化,或者未完成施工就将工程转包给其他建设单位,以压缩实际成本,导致公路施工工程的质量无法完全得到保障。 1.3不到位的工程后期管理 公路工程的管理应当包括工程的后期维护和保修等环节,直至施工结束,都应当做好施工管理,做好工程的定期追踪和维护工作,但是正是因为目前我国公路后期保养和维护的归属模糊,相关单位相互推卸责任,无法对公路进行及时的保养,导致使用公路使用寿命缩短。 2公路工程施工管理问题的解决策略 2.1全面落实施工前的各项准备工作 从公路设计开始抓起,做好公路设计方案的比选工作,选择最优方案。以公平、公正、公开的方式做好公路工程的招标工作严肃施工单位的资质预审工作,合理设置标价,选择技术力量强、施工管理好、资质高信誉高的单位参与投标工作,以从源头保证工程的质量。 2.2加强公路工程施工管理 施工单位的内部管理健全与否,直接关系到工程的质量,只有工程的组织工作,做到精心施工,才能最终保证公路工程的质量。首先应当过各种材质的试验来选择满足规范要求的合格材料,确保施工原材料的质量,这公路工程质量的关键保障;其次应当加强施工单位的内部管理,完善自检系统,做好自检工作,通过开展施工队伍岗前培训和定期的技术培训来提高施工人员的技术和质量意识,保证施工工序的科学合理性,在施工过程中加强对公路施工的动态质量管理,以便及时解决影响公路质量的问题,做到防患于未然,从而有效保障管理工程施工质量。再次,施工单位应建立奖惩制度,通过对管理工作和施工工作进行定时的检查和评比,奖优惩劣,提高公路工程的质量和施工单位对工程的管理意识。另外,应当科学合理地安排施工工期,分社不同的部门管理相应的工作,避免一条龙作业,合理配置人员和资源,制定切实可行的施工计划和管理方案,确保施工与监督同步进行。 2.3做好施工工序的管理 坚持技术干部现场盯岗,各级领导干部和工程技术人员现场办公,以便经常深入施工现场指挥施工、协调人员安排、解决技术和工艺等问题,严把质量关。加强施工工序的管理,必须做到责任到人,施工人员分工明确,并且严格按照工序施工,这有这样,才能在有序的工程施工和管理之中达到公路工程的顺利完工。 2.4严格工程质量监控 公路工程施工中应当定期开展由质监员、施工单位技术负责人和有关工程队、组长组成的质量会议,每道工序坚持执行“三检”制。对隐蔽工程,要严格把好签字验收关,要求承包单位自检合格之后再交由专职质检员核定,发现质量问题及时报告施工单位,要求其做出整改,等到施工单位处理完毕或返工完之后,进行复检合格,才算完成工程质量的检查把关。 2.5做好施工工程全过程的监理工作 工程施工项目全过程的的监理业务包括工程建设前期投资决策和可行性研究咨询、设计阶段监理、招标阶段监理、施工阶段监理等4个方面。在做好施工工程全过程的监理工作的实践中,加快投资决策、建立健全设计阶段监理制度以保证工程建设项目的全过程监理控制,可以有效地把整个公路工程项目从招标和投资直至全部公路工程项目竣工验收的整个过程置于透明的监控环境之中,从而确保公路工程建设目标的实现。 3结语 我国经济社会和工程建筑业市场竞争的发展,提高公路工程建设的质量,除了在提高施工工艺等方面做出努力之外,更需要适应市场发展的需要,严格公路工程的施工管理要求,形成完善的施工管理体系,不断增强施工单位或企业的优秀力量和企业的竞争力。公路施工管理是复杂的系统工程,做好公路施工管理工作,绝对不能照搬其他企业的经验,而需要具体问题具体分析,根据公路工程的规模和施工单位资质和体制的不同灵活应对,在实践中不断总结经验,使得施工管理方式方法不断改进。 作者:陈惠芬 单位:南京交通产业集团有限责任公司 公路工程施工管理探讨:公路工程施工管理探析 1建立行之有效的项目管理制度 公路施工项目管理是施工单位实施现代化管理模式的必经之路,在企业制度中施工项目管理制度也是最主要的一项,公路施工项目要想提高经济效益,关键就是管理。合理地发展、科学地实践也是建筑施工企业生存与发展的关键。项目最基本的管理方法是项目管理制度,一个项目的完成需要一项完善的项目管理制度。;首先一项施工项目制度是合法的,符合国家法律的规定;二是抓好施工项目组织机构建设,强化项目成本管理,提高管理人员的管理能力和素质的提高,实现项目的顺利进行,实行管理负责制、明确责任制和分工,有利于企业的可持续发展和项目管理顺利进行。;三是指定的项目管理制度,要符合实际并且合理,不能在大部分员工都反对的项目管理制度还继续进行,要经常进行员工抽查和提问方式,制定行之有效的项目管理制度。四是带领员工激励员工积极向上的心态,把工作做认真,做仔细,提高员工工作积极性,推进全员目标责任制,提高工作效率,使每一个公路项目工程都能顺利进行。 2加强工程施工中的质量管理 随着经济发展,公路工程建设也发生巨大的进步,但由于公路施工存在占地面积大,施工主要露天作业,工期相对较长,容易受大风,雨雪天气的影响,也导致了公路工程具有难度大和复杂性等特点,所以加强公路施工质量管理控制也变得非常重要,以下提出几条管理措施进行分析: 2.1加强质量管理,强化责任意识 (1)加强质量管理强调质量责任制,施工单位要健全质量管理体系,强化质量责任制。施工单位要按照施工项目制度进行施工,对工程施工过程中不要私自转包和私自分包工程,不得偷工减料,也不要私自的修改设计,要健全质量教育培训制度,在工作中要把责任制落实到实处,再项目开工前,要明确各自岗位的职责,制定保证质量技术措施,处理事故,当出现事故的时候,要进行质量责任制,改是那个部门承担责任就要承担责任,不能推卸。对事故责任人没有受到教育不放过,没有防范措施不放过,相关责任人没有应有的处理不放过。对建筑材料设备及商品混凝土要进行检验,再检查出不合格的一律不得使用,在检测制度上要完善,要按规定通知有关单位验收,不得隐藏,把提高施工质量作为关键所在。要自检本企业质量问题,先教育后法律,防止事故发生,正面法治责任意识和质量教育是永远的,也是第一位的工作。只有这样,我国的建筑工程质量才能更可靠,工程更持久,设施更完善,群众更满意。(2)加强施工队伍宣传工作,从思想上重视公路工程质量管理。首先要有一个好的领导,好的领导具有决策和统帅,通过广泛宣传、分层教育、普遍学习,融化到每个职工的血液中,铭刻在记忆中。。贯彻国家有关工程质量的方针,提高全员质量意识,推行全面质量管理。加强公路施工质量宣传教育从建设、勘察、设计、施工、监理、检测等单位的每一个工作人员都明白质量是第一位的,和他们也息息相关,需要每一个人严肃对待,让他们每个人从心底认识到质量的重要性并自觉执行,这才是我们宣传的目的,让他们从内心都有责任做好自己工作,按规定和规范去执行。 2.2加强质量检查,明确质检责任 在质量控制当中质量检查是重要的手段,所以一定要重视质检员的工作,质检员的工作直接关系到工程质量,是保证施工质量的重要因素之一。质检员的作用,对各施工工序的质量有着重要作用,质检员再保证工程质量方面起着重要的监督和判断作用。首先要充分发挥质检员的作用。在施工过程中质检员除了要解答施工人员的问题,还要知道施工人员工作,并且要及时进行技术交底。其次是要明确责任,要促使质检员具有强烈地工作责任感,项目部要与质检员明确其责任。再次要重视试验,多加检测。还要加强监理旁站,严格质量把关。。 2.3制定并优化施工方案 公路工程施工方案是指导施工的行动纲领,为了便于管理,确保施工安全,在施工之前必须通过预先分析,全面考虑到市场、建材、技术、工艺等因素,制定合理的施工方案。在施工过程中,还应根据具体情况对方案加以优化和完善,保证施工的顺利进行 3结语 公路工程管理水平的提高,公路工程管理就必须提高自身能力并进行改进。公路工程建设的具有投资大,覆盖面广,复杂性等特点。在工程施工管理需要各方面的协作,当任何其中一个环节出现问题都有可能给工程质量带来损害,对公路的实用性都起到很大的损失,严重的可造成返工,影响工程的进度也造成具大的经济损失。因此,在公路建设中,加强工程施工管理,其意义十分重大。建立有效的施工项目管理制度,提高技术人员技术水平,加强工程施工中的管理来确保公路工程质量。 作者:靳泽民 单位:四川公路桥梁建设集团有限公司公路二分公司 公路工程施工管理探讨:公路工程施工管理和质量控制 1公路工程施工管理和质量控制现状 公路工程施工管理主要是指在公路建设的技术管理、工程质量、工艺流程以及公路后期养护等方面进行科学、系统的组织管理,通过不断改进质量控制的方法切实提高公路工程建设质量。由于我国城市化建设进程不断推进,在公路工程施工管理和质量控制方面还存在很多问题,比如,工程资源配置不合理、质量监管不到位以及工程建设中的偷工减料等问题都严重影响着公路工程施工质量。 1.1公路工程管理模式僵化 首先,我国现有的公路工程管理体制还延续着传统的管理模式,导致交通管理体制管理模式的僵化,并且工程管理人员不了解实际工程项目的投资风险,不能依据工程的实际情况来控制公路工程的投资情况,很容易引起公路工程管理中的资金浪费,不利于整体工程成本的控制[1]。其次,由于公路工程管理模式的僵化,管理部门在管理层人员的调动方面缺乏灵活性,通过临时抽调的人员进行管理层的组建,形成交叉、纷杂的管理机构,不但会影响工程管理的整体水平,还将导致社会资源的不合理调配,造成人力、物力的浪费,不利于工程管理的顺利进行。最后,公路工程的建设是一项利国利民的项目工程,我国当前的大多数公路工程建设项目都是由国家政府投资,传统的工程管理模式已经不能适应现代化施工管理和质量控制的变化,在公路工程的项目管理上极易出现贪污腐败的现象,政府在面对社会公路工程建设的项目管理上,很难做出科学、正确的决策,从而影响了公路工程质量的提升。 1.2公路工程的施工设计不合理 公路工程的施工设计方案是公路工程施工质量的保障,换言之,公路工程的施工质量水平,取决于施工方案设计的好坏[1]。由于公路工程项目关系着人们的生命财产安全,对国家的稳定发展至关重要,但是我国当前的公路工程施工设计方案中,过于重视眼前利益,从公路工程长远发展来看,还存在着很多不科学、不合理之处,如果贸然按照这样的施工设计方案进行公路工程的建设,将会埋下严重的安全隐患。 1.3公路工程施工管理经验不足 如果公路工程施工质量管理经验不足,就会造成工程施工过程中的管理水平低下,在施工过程中,缺乏对施工安全和施工材料来源控制的管理,特别容易出现公路工程施工质量问题,还会出现偷工减料问题。公路工程施工质量得不到相应的重视,致使管理不到位,将直接影响公路工程的整体施工进度,也将为公路工程的建设质量留下安全隐患。 1.4公路工程养护管理制度不完善 随着我国公路工程建设的迅速发展,为了扩大民生工程的建设范围,公路工程建设的历程也出现了逐渐扩张的趋势,这就需要相关工程管理人员更加重视工程的质量控制问题,也要注意公路建设的后期养护,保证公路工程建设的高效运行。但是,目前,我国在公路工程的养护管理上还存在着管理不完善的问题[2]。首先,由于我国交通管理对公路的后期养护工作不够重视,养护管理体制也相对落后,不仅缺乏相应的养护管理意识,而且对养护管理的资金投入也十分有限。在公路养护管理中出现的监管不到位、处罚措施不当以及追责力度不够等现象,都在一定程度上制约了公路养护工作顺利进行。其次,在一些偏远地区,缺乏对于公路养护工作的科学指导和养护设备的科学应用,造成公路养护工作进行的难度较大。最后,我国大多数公路养护工作人员的文化水平不高,对于公路养护工作的专业知识了解不足,也是公路工程养护管理不完善的一种体现。 2提高公路工程施工管理和质量控制的措施 2.1加强施工管理改革 2.1.1建立健全的工程招标制度 在公路工程的招标工作中,为了避免出现违规操作现象,必须建立健全的工程招标制度,并严格遵守招标程序来完成工程招标工作,坚持公平、公正、公开的原则,做到严格把关。另外,还要积极落实公路工程中每一个施工阶段的管理工作,对于工程建设中出现的问题及时通知相关人员或者部门,确保施工管理的顺利进行。 2.1.2完善质量管理体系 应加强对管理人员的教育培训,使其了解和掌握公路工程管理中的专业知识,使相关工作人员能够对工程质量的资金投入以及流程运转进行科学管理。通过提高公路工程管理人员的综合素质和完善工程质量管理体系,及时发现交通管理中出现的问题并采取应对措施,从而有效控制工程项目的经济损失。 2.1.3优化工艺流程 在公路工程的施工阶段,应该细化工程中的施工方案、施工流程和相关的技术应用方案,优化公路工程施工的整体流程,合理安排工程进度,把公路工程中的相应责任落实到每一名工作人员身上,增加工程管理意识,完善工程管理模式。 2.2优化设计方案 公路工程的施工设计方案是工程施工质量的保证,所以,必须加强对工程施工方案设计的合理控制,以科学合理的手段优化公路工程的设计方案。比如,在施工之前,工程施工方案的设计人员应该预先进行施工场地的实际考察,通过深入了解施工场地的情况,在进行工程施工方案的设计,对于施工人员,也应该根据设计方案,预先到施工现场进行施工勘察,如果发现施工设计方案中的不合理之处,应该及时与设计人员进行商讨,避免因为不了解施工场地的实际情况而导致的施工质量问题出现。 2.3完善质量监督体系 由于公路工程施工的管理人员在公路工程的管理上发挥着非常重要的作用,所以,为了保证施工质量的严格控制,应该不断更新公路工程管理人员的管理观念,以更加人性化的管理方式适应公路工程施工的进度需求,做好相应的监督管理工作。监督管理人员要保证监督工作的公平公正性,做到权责分明,将监督管理制度落实到施工工程的每一个环节,并依据国家相关法律法规规定,对公路工程投资项目的监管作出合理规定,不断推动公路工程制度管理的建设,保证公路工程整体的管理质量。 2.4完善养护管理工作 公路工程的养护管理工作是工程质量控制的一个重要组成部分,公路养护人员应该不断增加自身的专业知识,并积极利用现代化的技术手段来完成工程的养护管理工作。首先,通过利用计算机信息化手段获得相应的科学、准确的数据,为公路养护工作提供安全保障。其次,以现代化的自动化检测技术代替传统的人工检测,保证所得的检测数据真实有效[2]。最后,通过不断引进国外先进的公路养护知识和技术,促进我国公路建设的可持续发展。 3结语 公路工程管理工作是我国公路事业发展的关键因素之一,也是人们出行安全的重要保证。为了确保公路工程建设的顺利进行,必须不断加强公路工程施工中的施工管理和质量控制,以科学、有效的工程管理手段,促进我国公路工程事业的快速发展,也为人们的生命财产提供最好的安全保障。 作者:李玉洁 单位:中建路桥集团有限公司 公路工程施工管理探讨:加强公路工程施工管理措施分析 1公路工程施工管理的特点 公路工程建设项目具有一定的特殊性,因此,给施工管理工作带来了一定的难度。具体来说,公路工程施工管理具有以下几个方面的特点⑴具有一定的复杂性和多样性。公路工程产品种类众多,具有相同的使用功能,但由于其在建造时会受到地区地理条件的影响,在不同地区表现出不同的施工效果,由此可见,公路工程建设项目具有一定的复杂性和多样性。⑵流动性较高。由于公路工程的施工通常分布在多个地方,从而导致施工人员不断地更换作业场所,这样会给公路工程施工人员带来一定的不便,也会影响到工程施工的整体质量。除此之外,由于公路工程施工项目通常位于比较偏僻的地区,因此,造成施工人员的生活比较单调,工作积极性较低,从而大大降低了施工管理的效率。⑶施工计划对可行性和预见性要求高。公路工程建设项目经常受到自然条件的影响和制约。一旦出现暴雨、洪水、大风等恶劣天气,将会影响施工的正常开展,在这种情况下,我们需要结合项目施工的特点对工作计划进行变更。在公路工程施工计划制订过程中,对项目施工的可行性和预见性要求较高,以避免发生停工问题,减少不必要的经济损失。⑷建设周期较长,施工管理难度大。由于公路工程项目的施工周期较长,少则一年,多则数年,这样难以拥有稳定的施工人员。从而给施工管理工作带来一定的难度。 2公路工程施工管理中容易出现的问题 根据以上分析,由于公路工程施工管理工作是一项比较复杂而特殊的工作。因此,在公路工程施工管理的过程中,仍然存在一些问题和不足,如施工管理水平低、现场管理不规范以及缺乏安全意识等,这些问题直接影响到我国公路工程行业的持续发展。 2.1施工现场管理力度不够 施工现场管理作为公路工程项目施工管理中的重要环节,是各种物料的供应,人员的施工作业的重要场所。因此,加强施工现场的管理力度,才能不断地提高公路工程整体的施工质量。然而,就目前来说,大部分公路工程项目管理人员没有充分认识到施工现场管理工作的重要性,在施工现场随意堆放各种垃圾,没有定期地维护施工设备、没有按照要求放置材料、施工效率较低等,这样难以达到现场管理的基本要求。 2.2成本控制不够,经济损失严重 施工管理的最终目标是实现工程的经济性目标,而这个目标的实现就是要合理地利用各种施工材料,以节省施工成本,提高工程的经济效益。在公路工程施工过程中,如果施工方法缺乏合理性,将会造成不必要的浪费,从而降低工程的经济效益。另外,目前在公路工程施工管理过程中,经常存在管理不善、工程成本预算评估不科学,缺乏施工管理标准,从而降低了施工效率,浪费了大量的人力资源。 2.3施工进度控制不严 公路工程施工管理工作的另一个重点就是确保工程施工的进度。施工进度是指在项目要求的施工周期内顺利完成施工任务,以确保工程建设的经济效益。通常而言,由于公路工程的施工管理是一项复杂性的工作,这种工作的时间较长,对资金的需求也较大。因此,在施工管理中如出现一些问题,将会造成不必要的资金投入。同时,由于我国公路工程的管理缺乏专业的管理人员,加上没有严格审核工程设计图纸,从而造成工程的进度难以按原计划进行,经常出现工程延期的现象。 2.4施工人员缺乏安全意识 在公路工程施工管理中,管理人员对一些经常会发生的安全事故置之不理,从而引发一些施工安全问题,如施工人员的安全问题、工程质量安全问题等。同时,在公路工程高空作业施工时,施工人员缺乏采用一些保护措施的意识。 3加强公路工程施工管理的措施 3.1规范公路工程管理制度 制度是确保公路工程管理工作顺利进行的基础。建立完善科学的管理制度,落实管理责任制是公路工程施工管理的第一步。公路工程管理体系主要分为三层,从低层到高层为:专业工程施工队、工程施工处以及项目经理部。此外,要制定科学合理的工程质量监督体系,以保证工程的顺利进行。 3.2完善质量监督控制流程 首先,要不断完善质量监督控制流程,以安全管理工作为参考依据。在公路工程施工前,应严格检测施工材料,并将检测结构提交给相关部门进行评估。相关部门在评估前应对材料进行质量检查,同时,监理人员要对材料进行抽查,项目经理还要对施工方案进行编制,以明确施工流程及质量目标。 3.3加强施工材料的质量控制 材料的质量是确保整个工程的质量前提,因此,在材料选购的过程中,务必要加强施工材料的质量控制。劣质的施工材料将会降低公路工程的整体质量,目前来说,公路工程施工材料类型包括:混凝土、钢筋、水泥、砂浆等,要控制这些材料的质量,需要严把材料供货渠道关,优选材料供货商。 3.4加强施工成本控制 要提高企业优秀竞争力,需要加强施工成本的控制力度。实施成本控制的目标是在确保施工质量的情况下,尽可能实现成本的有效控制,减少不必要的资金浪费。⑴投标前合理规划预算。在做工程预算时,应结合项目特点,对相关材料进行搜集,以确保预算的合理性和准确性。此外,要找出工程项目的盈亏平衡点,以提出项目正确的决策。⑵优选供应商。在选择供应商时,应对市场进行全面调查,综合各方面的因素选择最合适的供应商,并建立相应的竞价制度,以保证材料的质量,同时坚持以“物美价廉”为原则。⑶提高施工技术含量,节省施工成本。施工技术含量主要包括各种施工方法、施工技能,要引进先进的施工技术,提高施工技术水平,从而达到节约成本的目的。 3.5加强施工管理体系的创新 确保施工管理质量,需要对人员、设备、管理体系进行创新。在进行人员管理创新时,应建立完善的薪酬福利制度,提高员工的积极性。公路工程施工是一种长期在野外的作业,因此,施工人员可能长期在偏远地区工作,从而产生一种孤僻感。公司要加强对员工的关心力度,使其能够获得一定的归属感,增强员工的凝聚力。在进行设备管理创新时,要建立新型的管理模式,不断完善设备的使用和保养制度。同时,在对施工质量管理时,要建立完善的档案管理制度,确保资料的完整性。 4结语 公路工程施工管理是一项复杂性的工作,在管理中经常受到一些外在因素的影响。因此,要做好公路工程施工的管理工作,需要统筹全局,充分考虑各种因素的影响,以及做出科学合理的预防措施,确保公路工程施工的质量和进度,提升企业的经济效益和社会效益。 作者:刘英杰 单位:廓坊市文安县交通运输局公路管理站 公路工程施工管理探讨:公路工程施工管理问题及解决措施 【摘要】通过分析公路工程施工管理中施工质量、施工进度、施工成本与施工安全等内容存在的问题,在此基础上提出了加强公路工程施工质量管理、施工进度管理、工程成本管理,并提出对工程进行安全管理的措施,从而确保公路工程的施工质量。 关键词:公路工程;施工管理;问题;原因;措施 1引言 公路工程不仅代表着城乡形象,更关乎国家未来的交通经济发展,而且由于其施工具有危险性,一旦管理工作出现疏忽,不但会使企业面临经济损失,更会使施工人员的生命安全受到威胁,因此,只有加强重视,提升施工管理工作质量,才能确保公路工程的施工顺利开展,从而提高施工效率和工程质量。 2公路工程施工管理中存在的问题及原因分析 2.1施工质量存在的问题 为了保证公路工程的施工质量,工程管理部虽然制定了科学的质量保证体系,但是在实际的质量管理工作中,由于该体系过于烦琐,个别施工队没有按照质量保证体系的流程进行质量检测,特别是其中的质量认证体系。如果工程按照规定的流程进行质量检测,就会增加质量检测时间,从而影响施工进度。为了避免这一问题,施工过程中采用简易的质量检测程序,使质量保障体系形同虚设,质检人员在进行分项工程施工质量验收时,由于施工队伍自检验收合格后,缺少必要的质量保护措施,工程在等待验收的过程中遭到破坏,导致公路施工质量不合格。 2.2施工进度控制存在的问题 施工进度控制存在以下问题:(1)施工进度控制意识薄弱[1]。工程管理部门制定了科学的工程进度计划,各参建部门和施工队也制定了相应的分项施工计划,但公路工程部各处的分项计划虽然基本能按计划完成,但是各施工队的计划却没有完成。导致工期延迟的主要原因是施工队没有严格按照施工计划进行施工,甚至是凭着“感觉”在施工,因此,使施工计划完全变成“纸上谈兵”,流于形式。(2)公路施工质量不合格引起的返工。在检查中发现,部分施工队伍为了加快工程进度,临时增加了施工人员,并要求工人三班轮作24h施工,部分工人因为没有受过培训,对一些施工要求不熟悉,导致部分完工的公路工程施工质量不合格,需要返工,因此,不仅没有达到追赶施工进度的目的,反而增加了施工量和施工成本。 2.3施工成本存控制在的问题 施工成本存控制存在以下问题:(1)公路施工成本预算滞后。由于预算员做预算时,大多会以前两期的公路结算成本作为参考,没有精确的评估,因此,会导致预算中的材料和人工费用等存在一定的滞后性,甚至与市场价格脱节,影响预算的准确度。(2)公路施工组织设计不合理,人工费用超支,会从一个侧面反映出公路工程施工组织设计中存在的一些问题。其中,施工组织设计与不合理人员设备24h运转,也是导致部分施工区段人员窝工、设备闲置问题的原因。 2.4施工安全管理存在的问题 施工安全管理存在以下问题:(1)公路施工人员安全意识薄弱,主要体现在以下几点:不按规定穿戴安全保护装备,如安全帽、防护服等;在施工过程中抽烟行为普遍,给施工带来了火灾安全隐患;不按照施工技术方案施工,导致施工事故频发;超时加班,为了追赶工期,很多施工队都进行夜间加班,由于他们在长时间的劳动下体力透支严重,容易造成人员安全事故。(2)公路安全管理规章制度执行不力,安全标识损毁严重,一些工地虽然设置了安全提示标识,但标识磨损、破坏严重,导致标识不够清晰,起不到警示作用。安全保障设施不到位,很多工地都没有足够数量的灭火器,公路施工场所也没有配备专业的救援设备。 3加强公路工程施工管理的措施 3.1加强工程施工质量管理 加强工程施工质量管理可采取以下措施:(1)简化公路施工质量验收程序。如果根据公路工程质量管理保证体系的程序,对公路施工进行质量验收,会造成人力、物力、时间的浪费,不利于公路工程的建设。因此,工程管理部应邀请施工队、技术科、试验科、测量科、质检科的同志,围绕公路施工质量验收程序进行研讨,成立公路施工现场检验科负责施工检验,并将公路施工的质量验收程序进行简化[2]。(2)强化公路施工监理的质量监督。作为公路施工监理,在进行公路工程施工质量监督管理的工作中,要强化自身质量监督管理责任,如果在监督过程中发现施工存在质量问题,需要及时指出并要求施工人员立即整改,对于不按要求整改的施工人员应停止施工。 3.2加强施工进度管理 加强施工进度管理可采取以下措施:(1)强化公路施工工期意识。要求公路工程必须有施工月计划,每个施工队必须有周计划,每个施工班组必须有施工日计划,并在执行工程进度计划时,用日计划确保周计划,用完周计划确保月计划,用完月计划确保年计划的方式,保证公路工程施工进度的顺利完成。(2)科学组织公路施工。首先要提前做好施工计划,施工计划的内容应包括:施工顺序;机械设备的种类、数量以及运输方式和入场顺序;物资的种类、数量以及运输方式和储存方式;施工人员的数量、工种以及食宿解决办法,以及预计施工时间。其次,根据公路施工计划,组织人员进行施工,并做好物资消耗和施工量的统计工作。最后认真总结,并制定公路工程下一阶段的施工计划。 3.3加强工程成本管理 做公路施工成本预算时,不仅要以前期公路施工的决算为参考,还要充分做好市场行情的调研,必要时要对主要成本支出项做出价格趋势预判,以此提高公路成本预算的准确性。同时加强公路工程财务处与各部门之间的沟通,财务处需要经常与各部门联系,实时掌握各类物资的需求、消耗、库存、价格等情况的变化,提前做好相关准备工作,并对工程投入资金进行预估,以为工程成本管理工作的开展奠定基础。另外,提高公路施工成本预算人员的业务能力,加大各施工队预算员的培训工作,让他们尽快熟悉公路施工工程财务管理工作,做好日消耗统计表、公路施工量统计表等报表的填报工作,以提高公路施工成本预算精确度。 3.4加强工程安全管理 要加强公路工程施工安全管理,就要对工程管理部制定的安全管理制度落实情况进行检查,并重点检查安全目标责任是否落实,要求每个参与施工建设的人员必须清楚自己该负责什么,同时要清楚与自己安全相关的事件负责人是谁。同时,定期对公路施工安全设施进行检查,重点检查施工现场安全防护措施与应急装备是否齐全,并对施工人员进行安全知识抽查,抽查内容以公路施工安全管理操作手册和其岗位安全操作规范为主,且要求每个施工人员必须知道自己岗位的风险点和应急处置方式。 4结语 总之,在具体的公路工程施工管理过程中仍存在诸多问题,如果管理工作的完善得不到重视,必然会导致公路工程施工过程意外的发生。因此,只有真正地重视施工管理工作,培养公路管理人员与施工人员的管理意识,建设更加合理的施工管理体系,以及保证管理工作的全面落实,才能确保施工质量,促使公路工程发展进程的稳定推进。 作者:高怀亮 单位:邢台市邢衡高速公路管理处
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高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理对策研究 摘 要:近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 关键词:高速公路 交通安全管理 对策 一、广泛开展交通安全教育 在当今经济建设进一步快速发展,机动车保有量急剧增加的情况下,交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观,改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识,是搞好交通管理的基础工作,也是预防交通事故的重要途径。 (1)交通安全教育的主要内容 交通安全教育主要针对维护交通安全的需要和交通安全存在的问题、隐患进行。主要有以下内容: 进行交通法规和制度的宣传教育; 组织驾驶员学习,传达上级主管部门和政府的安全政策;有针对性地组织交通安全、汽车新技术和特点的培训,如驾驶员、修理工、安全员等的培训。驾驶员的教育是全方位的教育,包括政府、单位、家庭、媒体(广播、电视、报纸、宣传手册),同时宣传教育方式要得当,因人而异。领导和安全管理人员要重视交通安全,包括事前教育,事后总结,不急功近利,奖罚分明; 交通事故现场知识培训,包括如何保护现场、照片取证、现场测量尺寸、寻求证人等; 进行交通事故统计分析,制定事故对策。要认真统计交通事故的地点、时间、季节以及线路;驾驶员年龄、性别、驾龄和交通事故受害者的年龄、性别、职业,对事故重点人群和单位进行交通安全教育。进行事故原因统计包括疾病、机械故障及其名称和分布、违规违章; 制作交通事故分布图。例如,利用市区地图,在上面用不同的符号表示不同的事故种类和事故严重程度,分析事故发生的规律和事故多发地段的情况,制订相应政策、法规,探索相关方法,尽可能避免事故的发生。 (2)交通安全教育的方法 根据个交通参与者在高速公路交通安全中所起的不同作用,可以将教育对象分为普通群众、公路沿线居民,驾驶员及交通管理人员。不同的对象有不同的教育侧重点,主要有以下几类: 普及高速公路交通安全知识,提高全民交通安全意识;加强公路沿线公路居民的安全教育,杜绝行人交通事故;严格把好培训关,强化驾驶员的安全意识;加强管理人员安全教育,建设高素质的高速公路交通管理队伍。 二、加强驾驶员管理 机动车辆是有人来掌握的能否发挥交通工具的作用,同时注意交通安全,驾驶员是决定性的因素。 (1)驾驶员安全管理的内容 驾驶员管理是一项内容较广泛的综合性工作,不但包括对驾驶员的培训考核、档案整理、宣传教育、监督管理等许多具体的内容,还包括对业务水平、管理能力、组织能力和独立工作能力的要求和训练等。 驾驶员安全管理主要包括: 发动机车驾驶证;检查并办理驾驶员的换证、增驾及异动手续;对驾驶员进行考核和教育;对驾驶员培训单位的培训工作进行指导和监督;研究驾驶员在道路交通中的生理和心理特性;做好驾驶员的档案,随时提供各种统计数据。 (2)驾驶员的安全教育 交通事故是一种偶然发生的事件,似乎是不可避免的,然而一切事故都有其产生的原因。经过大量的、多年的种种类型的交通事故统计分析,属于驾驶员方面产生交通事故的原因主要有性别、年龄、技能、气质、心理生理状况、情绪、疲劳、酗酒、受外界干扰等因素。对这些因素采取有针对性措施,是可以大幅度减少交通事故的发生。实践证明,开展对驾驶员、行人、非机动车驾驶者安全教育,提高广大群众的交通安全意识,是改善交通安全的一项非常有效的措施。 ①安全知识教育 对驾驶员开展安全知识教育应定期进行,应着眼于驾驶员文化水平的提高,在此基础上才能取得事半功倍的效果。安全知识教育主要包括以下内容: 车辆结构与性能知识,包括车辆一般结构知识、性能特点,重点是车辆制动、转向性能与安全行车的关系,驾驶员应掌握所驾车型在任何情况下如何制动车辆;车辆安全行驶常识,包括超车、会车、通过交叉路口、复杂道路条件下行车、装载、停车、防火等安全知识;车辆维护,包括日常维护和行车前、运行中、收车后的维护检查,特别是对涉及到安全机件的检查知识;交通事故的基础知识和自救措施。 ②驾驶技术素质教育 驾驶技术素质教育是为了适应运输对象的服务要求,保障运输安全,不断提高驾驶员对运输对象的服务能力。驾驶技术素质教育包括以下方面: 驾驶技术知识,包括潮湿、污脏、雨或雪路面的驾驶、制动等安全操作要领,增强驾驶员处理不同路况问题的能力;货物运输知识,包括普通货物运输和特种货物运输,以及危险品货物运输知识;旅客运输知识,包括旅客运输的特点和要求等。 (3)职业道德教育 职业道德教育主要是培养驾驶员良好的驾驶作风和职业习惯,教育的内容包括对职业的认识、职业感情、职业理想等,教育驾驶员自觉遵守《道路交通管理条例》,坚持文明行车,礼貌让车,关心客货安全和爱护车辆等方面。 (4)针对性教育 针对性教育是指对驾驶员普遍教育之外,对部分驾驶员的教育,主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明,交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。驾车经历在3年以下的驾驶员,其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因,但也有心理因素的影响,所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现,一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上,这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对这些驾驶员的教育应本着分别情况分别对待的原则,弄清是技术、心理或其他方面原因后分别施教。针对违章受处分的驾驶员进行教育。驾驶员严重违章除给予适当处分外,还应及时对其进行安全教育,通过违章操作案例参观、分析等形式组织违章驾驶员学习有关的交通法规,增强他们遵守交通法规的自觉性。 作者简介:梁岩,吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽河源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:刍议如何增强高速公路交通安全管理 【摘要】近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 【关键词】高速公路;交通安全管理;对策 一、改善道路条件 道路交通系统是由道路、车辆和道路使用者三个基本要素组成的系统。道路的因素也是交通事故发生的主要原因之一。 道路的因素主要是高速公路的线性设计、道路结构、行车环境等与交通安全有直接关系。高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。道路结构和行车环境不良,会造成行驶危险、行驶不便和疲劳等不安全情况。 (一)改善现有的交通条件 鉴于交通条件在交通安全中的重要性,在无法迅速提高交通设施和迅速修建新的道路的情况下,必须改善现有的交通条件,尽量维护交通安全。 改善现有交通条件主要有以下措施: 1.拓宽道路 在可能的情况下,对不能满足交通需求的道路进行适当的拓宽,改善道路状况,提高道路通行能力。 2.科学合理地对各种交通流实行物理分隔 对现有车道进行科学的划分,使车辆各行其道。如划分机动车、非机动车道;快车道、慢车道;机动车道、公共交通车道、非机动车道、人行道等。 3.平缓路肩 路肩是路幅的一部分,它由右侧路缘带、硬路肩和土路肩三部分组成,具有保护路面、临时停车、增加行车安全及舒适性等性能。适当地平缓路肩可以起到进一步强化路肩功能的作用,提高交通安全性。 4.平缓交叉口曲率 平缓交叉口曲率可以减少行车危险性,尤其是制动时产生的事故。 5.绿化低矮化 绿化低矮化,不仅可以美化环境,还能拓宽视野,提高驾驶员行车舒适感。 交通教育的人性化和科学化是改善交通条件的人的因素,交通管理的合理化是交通条件的环境因素之一。交通参与者身处交通环境之中,管理和教育要行之有效,要避免因此而产生的其他问题的发生。 (二)合理分配交通量 实现高速公路安全运输是交通管理者必须解决的重要问题,同时还要实现高速公路运输的最大的经济效益。为此,对高速公路交通量进行实时控制和调节有助于提高高速公路的运行效率和安全性。从国外经验分析看,主要有两种方式来合理分配高速公路的交通量:一是高速公路进、出口匝道的控制;二是高速公路主线的交通控制。 1.高速公路进、出口匝道的控制 入口匝道控制的基本目标是控制高速公路的交通需求,它以高速公路主线交通流为控制对象,以匝道入口流量为系统的输入控制量,通过计算匝道上游交通需求与下游道路容量差额来寻求最佳入口匝道流量控制,从而使高速公路本身的交通需求与不超过期望使用高速公路的车辆,在允许它们进入高速公路之前将要求它们在匝道上等待。可以预料:入口匝道控制的结果是通过把高速公路上延误因素转移到入口匝道,从而在高速公路上维持一个既不间断也不拥挤的交通流,也就是把超量的车辆转移到其他可替换的道路上,或转移到需求较低的其他时间,或采用其他方式。 入口匝道控制的作用:消除或减少车辆的行程时间;检索通道内全部行驶车辆的行程时间;消除或减少车辆混合中的冲突和事故;减少车辆运行的不舒适感和对环境的干扰。入口匝道控制包括匝道调节和匝道关闭两种形式。匝道调节是在匝道上使用信号灯对进入车辆实行计量控制,也可通过收费站的收费车道开放数来调节进入高速公路的车辆数。匝道关闭可通过自动路拦、交通标志、人工设置隔离墩把某些入口匝道关闭。 入口匝道的调节方法可分为:入口匝道的定时调节;入口匝道的感应调节;入口匝道混合控制;入口匝道整体定时控制;高速公路入口全局最优控制。 在高速公路交通流的调节中,很少对出口匝道进行控制。理论上,出口匝道的控制可用两种方法,即调节离开高速公路的交通量的方式和安全关闭出口匝道的方式来实现。出口匝道调节控制不是一种有力的方法,唯一有利之处是解除了接近高速公路干线交叉口和某些街道的交通拥挤。其主要缺点是: 可能大大增加每个驾驶员的行车时间和距离;如果使用人工控制的栅栏或某种型式的自动门,那么在高峰期间关闭匝道的费用相当高,如果出口匝道没有收费站,关闭匝道的费用则是很小的;由于限制了出口,可能会引起公众的强烈反对。所以出口匝道很少作为高速公路的一种交通控制手段。 2.高速公路主线的交通控制 主线控制是高速公路交通控制的基本控制要素,是对高速公路主线的交通进行调节、诱导和警告。它的基本目标是改善高速公路运行的安全和效率,缓解主线上的交通拥挤都是有效的。 主线控制主要用于下述目的: 当交通需求接近道路通行能力时,使主线上的交通流保持均匀性和稳定性,以增加驾驶员的舒适程度,提高高速公路的利用率并预防拥挤发生;改善交通流运行状态,使其在主线上的瓶颈路段上能达到最大通行能力;如果发生拥挤,或因车速、车流密度发生变化而在车流中产生冲击波时,需要改进交通运行使其从拥挤状态恢复到正常状态,并防止尾端冲撞事故;当出现交通事故或因维修而使主线通行能力下降时,需提高道路的使用效率;在雨、雪、雾等特殊气候条件下,保证高速公路的允许安全;当高速公路交通需求在方向上有很大差别时,需改变高速公路不同方向上的通行能力;减少驾驶员的不满,将驾驶员诱导到交通状况较好的道路上。 高速公路主线控制的概念涉及到以下几方面: 车道控制:通过对车辆在使用车道的时间和空间上的限制来达到对交通流进行控制的目的,包括车道关闭、交通调节等; 警告和诱导:通过给出交通运行变量限制值的方法来控制交通流称为警告,诱导是为驾驶员提供交通信息来诱导驾驶员选择合理的运行状态和行车路线,包括对行车速度、车辆间距、旅行时间和行驶路线方面的警告、诱导; 优选控制:对一定种类的车辆在使用交通设施上分配优先通行权或特别使用权。 主线控制实现的基本方法是: 从过去的统计资料中或采用交通感应方法获得当前高速公路上交通流参数;在当前高速公路交通流参数的基础上,判定该值在由通行能力、交通构成以及气候条件所决定的高速公路路段的交通流基本特性曲线上处于那一部分,即依据交通流模型判断交通流运行状态;确定高速公路主线交通流控制的目标状态值及相应的控制方法,使交通流趋于目标状态。 通常用的几种主线控制方法有:可变速控制、车道关闭、可逆车道控制、主线调节、公共汽车及合用车优先控制和驾驶员信息系统。 二、加强交通秩序管理 高速公路及其各种设施对车辆行驶的安全畅通提供了“硬件”上的保证,而高速公路行车规定,则是为高速公路安全提供了“软件”上的支持。因此,提高高速公路行驶安全性,除高速公路设施本身提供保证外,加强交通秩序管理,对进入高速公路的车辆进行技术把关,也是行车安全、通畅、高速的重要保证。 (一)加强行车秩序管理 高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车前要做好相关的准备,行驶中要严格遵守高速公路行车规范。 行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶,加强高速公路安全的必要措施。 1.行车前的准备 行车前,驾驶人员应做好以下相应的准备工作,以消除可以杜绝的安全隐患。 确定行车路线;熟悉沿途交通状况;正确掌握道路信息;检查车辆的技术状况,包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等,必须保持齐全有效。 2.严格遵守高速公路安全驾驶要求 保持正确的架势姿势和行驶方法,当车辆增多时,由于受到前后、左右行驶车辆的约束,最好采用顺应车流的速度行驶;保持一定的车距,主要涉及停车视距、跟车视距等;严格按照高速公路规定的车速驾驶。保持车速在限制的范围内,不超速行驶;严禁酒后驾车、疲劳驾车。 3.掌握一定的技术特点 进入高速公路的瞬间,首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向,然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯,在加速车道上行驶一半以上的路程,车速接近高速公路的车流速度后,轻轻操纵转向盘,汇入车流;高速公路上不能紧急制动,因为车轮抱死拖滑时,其横向摩擦系数接近零,必然产生制动侧滑,引起汽车撞横转、翻车;进入隧道前应减速,在距隧道入口100m处应开启前照灯;雨天要减速,雨天制动距离是晴天的两倍;雾天能见度低,摩擦系数小,行车时应将雾灯、前照灯打开,不超车,控制行驶速度,当视距降为50m左右时,应将车停在路肩或紧急停车带上,并打开车上警告灯。 (二)加强超车秩序管理 高速公路行车过程中,常常由于车速不同等情况需要超车。超车时如不注意秩序,极易发生交通事故,威胁交通安全。加强超车秩序管理是保证超车安全的重要保证。 超车时首先观察前方100m以内的车辆行驶状况,同时观察确认后方超车道与主车道上有无欲超本车的车辆。确认没有危险时,打算超车,应比普通高速公路提前开转向灯,距离前车50m处开始小幅度慢慢转动转向盘,提前平缓驶入超车道以防止追尾事故的发生,关闭左转向灯。超车后不可马上驶入主车道,应打开右转向灯,比普通公路以更平缓的操作驶入主车道。 违反规定超车的、长时间占据超车道行驶的、长时间压线行驶的,一经发现,应严格按照法规予以处理。 (三)加强紧急停车秩序管理 发生紧急事故或车辆出现紧急情况时,需要紧急停车处理。但紧急停车必须遵守停车秩序,防止妨碍高速公路正常交通和出现新的交通事故。 因故障或其他情况不能行车时,必须把车辆停在路肩或紧急停车带上,开启警告灯,并在车后100m处合理放置警告标志。发生事故的,要通过报警电话向指挥中心报警、求助。 需要加油或休息的停车,必须到服务区停车处理,或驶出高速公路。不得在高速公路上占用车道停车。 【作者简介】梁岩:吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:浅析高速公路交通安全管理 摘 要:本文在介绍高速公路交通安全管理内涵和我国高速公路交通安全现状的基础上,对影响高速公路交通安全成因进行分析,提出高速公路交通安全管理的几点建议。 关键词:高速公路 交通 安全 管理 成因 建议 高速公路的建设和管理水平是一个国家经济实力和科学技术水平的综合体现之一。随着我国经济迅速发展和高速公路不断建成投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题。高速公路管理研究应运而生,其主要内容之一就是高速公路交通安全管理。 1、高速公路交通安全管理内涵 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。由于高速公路具有行驶速度高、通行能力大、发生交通事故死亡率比较高等特点,研究高速公路交通安全管理具有重要的意义。高速公路交通安全管理涉及面广、内容多,主要包括交通安全教育、车辆建设、驾驶员管理、核查及审核机动车驾驶证、道路及其安全设施的验收与管理、道路治安管理及交通污染管理等。高速公路交通安全管理主要对路上的车流进行合理的引导,运用现代化技术进行交通管理和事故处理,保障高速公路交通快速、安全和舒适。 2、我国高速公路交通安全现状 我国高速公路建设始于20世纪80年代,在1997年进入高速公路大发展时期。截止2011年底,我国高速公路总里程达8.5万公里,总里程数居世界第二位。自1988年我国第一条高速公路建成通车以来,交通事故发生起数、死伤人数和直接损失持续上升。近几年来,随着交通科技的发展和交通管理的加强,使得交通事故死亡人数有所下降,但是我国整体的交通安全状况仍然不容乐观。 3、影响高速公路交通安全成因分析 高速公路交通安全的影响因素有很多,驾驶员、车辆、环境和管理等4个方面的因素对其产生重大的影响。 3.1、驾驶员的因素 因为高速公路是全封闭的,路面宽敞,以至于驾驶员在行驶过程中警惕性下降,致使出现问题时,反应不灵敏,导致事故发生。导致事故发生的原因有驾驶员缺乏高速公路行驶经验、疏忽大意;驾驶时操作不当或失误;疲劳驾驶、违反了规章制度等,如:酒后驾车、超速行驶、违章停车、超载等。 3.2、车辆的因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏,是影响道路交通安全的重要因素。车辆在高速公路上行驶时速度较高,对其性能等要求更高。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等都是酿成交通事故的不安全因素。 3.3、环境因素 恶劣气候会造成路面障碍。雨、雪、雾等不良气候条件造成路面积水、积雪、结冰、能见度低。雨天对安全行车十分不利,尤其是在高速公路上行驶的车辆,危险因素会加大。据一些国家事故统计表明,雨天的高速公路事故危险要比干燥路面时增大2~3倍。道路曲率半径过小、直线距离过长、纵坡过大等道路恶劣情况、驾驶员的工作条件差等原因都会导致交通事故发生。 3.4、管理因素 硬件设施落后,科学化管理水平低,也会影响高速公路交通安全。因此,高速公路安全管理部门应对高速公路进行有效的管理,提供一个安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境,从而来减少交通事故的发生,保证通行安全。 4、高速公路交通安全管理的建议 4.1、加大投入改善交通条件,克服潜在的不安全因素 高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。因此要加大投入改善交通条件,如:拓宽高速公路道路,增加交通信号装备率,增加交通标志、标线、标牌、斑马线,建设过街天桥或通道,科学合理地对各种交通流实行物理分隔,绿化低矮化,平缓路肩,平缓交叉口曲率,加强道路施工管理,制定和完善现行交通法规,交通事故快速响应等等。 4.2、加大投入增加科技含量,提高运输效率,保障交通安全 经过多年的努力,我国高速公路建设取得一定成效,但与发达国家比较,我国交通安全管理系统还是制约了高速公路的使用效果,因此需提高我国高速公路交通安全管理工作的科技含量,加大交通监控设施建设,来提高运输效率,保障交通安全。 4.3、定期对高速公路交通事故多发点段、危险路段进行排查 有关部门要采取有效措施,对交通事故的发生进行有效控制。如:在高速公路上加装大型可变情报板、摄像机,对高速公路上行驶的车辆进行及时诱导,并对高速公路路况情况进行有效监控。在事故多发段地带要设立醒目的警告标志,以提醒驾驶员高度注意。 4.4、应对驾驶员进行经常性的安全教育和技术培训 针对高速公路的行驶特点,要加强对驾驶员进行安全教育和技术培训,让驾驶员牢记高速公路上行驶中的注意事项,做到不疲劳驾驶、不酒后驾车、不超载超速行驶,保持一定车距行驶,车辆要定期检查,保持良好的车况。对那些违章的驾驶员进行严肃的教育处理,必要时进行罚款,使其从中吸取教训。 5、结束语 我国高速公路的快速发展,给其安全管理赋予了更新的内容,也提出了更高的要求。我们要坚持科学发展观,着眼于安全长效管理机制,以高度的责任感,控制和预防高速公路安全事故发生,确保道路畅通,为推动现代化交通事业的发展及构建和谐社会贡献一份力量! 通讯作者: 黄新民,浙江师范大学行知学院交通运输专业主任、副教授。 高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理的措施 (长庆油田超低渗透油藏第一项目部,甘肃 庆阳 745400) 【摘 要】伴随着我国高速公路建设的快速发展,高速公路的路网开始形成,其密度相对较大,有利于人们日常出行。然而,高速公路交通安全管理问题日益凸显出来,由于在高速公路上行驶的车辆速度非常快,车辆的承载量大,如果出现了交通事故,后果将会很严重。因此,应该完善高速公路交通安全管理体制,加强对高速公路交通安全的管理。本文主要阐述对高速公路交通安全管理的认识、高速公路交通安全管理的结构、影响高速公路交通安全的因素、高速公路交通安全管理沿线路段划分、高速公路交通安全管理的措施、以及实施高速公路交通安全管理的重要意义。 【关键词】高速公路;交通安全;管理;措施 我们知道高速公路时一个完全封闭的、车辆多、很少有中间分隔带、具有立体交叉、整体管理、控制车辆的进出、是集安全服务和管理措施相结合的汽车专用的高速公路。高速公路的快速发展,对我们的生活有着很重要的作用,能够保障人们的出行安全。 1 对高速公路交通安全管理的认识 高速公路交通安全管理主要包括静态的和动态的安全管理。其中,静态的安全管理是指对一段时间内的交通情况进行管理,这种静态的安全管理具有相对的稳定性,动态的交通安全管理是指对受气候影响下对交通安全进行管理。同时,要努力完善公路交通安全设施。 2 高速公路交通安全管理的结构 高速公路交通安全管理结构之间是相互联系、相互制约的关系,高速公路交通安全管理的结构主要由以下几个部分构成: 2.1 高速公路交通安全管理路况信息的采集和对对交通状况进行有效处理。 2.2 高速公路交通安全管理路况信息进行系统的分析和整理,做好对高速公路交通安全管理的评价工作。 2.3 依照科学合理的方法预测高速公路交通安全状况。 2.4 规划高速公路安全管理的完整性。 3 影响高速公路交通安全的因素 随着我国高速公路建设的不断完善和发展,高速公路上的车辆越来越多,虽然车辆的增多方便了人们的出行,但是仍然存在着一些安全隐患,影响高速公路交通安全的因素主要是受气候的影响、地理环境、天气不断变化。例如:在雨雪天,在有雾的天气里,人们出行就不方便,有雾,在高速公路的能见度就很低,由于司机看不清前面的路,时常会受天气影响发生交通事故。然而交通事故的发生也和公路交通设施的建设有着必然的关系。因此,要加强对公路交通安全设施的建设,在不好的天气里出行的朋友要做好自身防护措施。 4 高速公路交通安全管理沿线路段划分 在高速公路行驶的车辆,车辆所经过的各个路段是不同的,当高速公路的车辆在行驶的路段发生交通事故时候,交通事故的严重程度也就不相同。因此,应该对高速公路交通安全管理路段进行明确的划分。高速公路交通安全管理部门要针对在高速公路上经常发生交通事故的路段进行分析,分析路段的地形,并将路段进行归类。可以把高速公路交通安全管理路段划分为:路线较长的路段;破路较多的路段;隧道多的路段;有桥的路段;路较弯的路段和普通的路段。同时还要加强对高速公路沿线路段进行重点划分,确保高速公路交通安全管理工作顺利进行,保障人们的生命健康安全。 5 高速公路交通安全管理的措施 5.1 强化高速公路交通安全管理 随着社会的不断发展,人口的增加,高速公路交通拥堵、环境污染、交通事故频繁发生等这些问题逐渐威胁着人们的生活,高速公路的发展对我国的经济发展有很大的作用。 随着交通需求的不断增长,一些地方把管理的重点放在了高速公路交通管理系统上,主要是针对国家的重点路段进行全方面的分析,在当今社会,人们的生活条件越来越好,很多人每天开私家车上下班,如果这种现象不断地增加,那么,公路上出现的堵车现象会越来越严重化。因此,要从高速公路交通安全管理的多方面进行分析,把安全管理工作真正的落到实处。 5.2 利用先进的科学技术,收集高速公路交通状况信息 为了保证高速公路交通安全,可以采用先进的科学技术,利用监控技术,对高速公路上行驶的车辆进行监控,掌握公路上车辆行驶的状况和信息,这种方法可以让交通安全管理部门及时了解到当日的高速公路交通现状,通过收录车辆信息,能够保障高速公路交通安全。 5.3 提高高速公路交通安全管理人员的安全意识 为了确保高速公路上行驶的车辆安全畅通,必须对高速公路交通安全管理人员进行培训,让他们有安全意识,不断加强自身的责任感,要有敬业的态度,时刻把安全放在工作的首要位置。同时,高速公路交通管理人员还要提高自身的素质,要培养热心、耐心的工作态度,进而做好高速公路交通安全管理工作。 5.4 加强高速公路的基础设施建设 高速公路基础设施的质量是公路安全管理的生命和灵魂,工程的质量对高速公路交通安全起着很大的作用,交通工程的安全设施主要是指公路的安全设施、公路的服务设施、公路的管理设施。在公路设施建设中,对公路原材料的购买,要严格把关,对公路两边的护栏要保证材料的质量安全,同时,在高速公路上会有方向标识,高速公路道路的交通标识要明显,路面上的标线要清晰,公路上的隔离设施要牢靠安全,对于视线诱导标志要明确,高速公路设施的质量直接影响公路交通安全,为了给人们营造一个畅通舒适的交通环境,就要使高速公路交通安全管理工作落到实处,发挥其实质性的功能,使高速公路更加现代化和合理化,最终实现高速公路交通安全畅通。 6 实施高速公路交通安全管理的重要意义。 实施高速公路交通安全管理的重要意义主要有以下几方面: 6.1 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的安全意识。 6.2 实施高速公路交通安全管理,有利于保障路面车辆畅通,方便人们出行。 6.3 实施高速公路交通安全管理,有利于完善交通安全管理工作。 6.4 实施高速该公路交通安全管理,有利于带动我国的经济发展。 6.5 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的生活水平。 6.6 实施高速公路交通安全管理,有利于完善公路基础设施建设。 7 总结: 高速公路交通安全管理是一项很复杂的工作,所涉及的方面较广,需要考虑的因素很多,要随时知晓天气变化,对每天的路况信息要掌握清楚,避免不必要的交通事故的发生。对高速公路交通安全进行管理要有相对应的措施,在发生交通事故的时候要有办法解决,把损失和伤害降到最低。同时,高速公路的基础设施建设要完善,要确保公路施工材料的质量合格,完善科学合理的交通设施能够美化公路环境,为司机和乘客们提供一个舒心,安全,快捷的服务氛围。因此,做好高速公路交通安全管理工作是我们每个人应该尽的责任和义务,为了我们的公路环境更畅通安全,我们出一份力。 高速公路交通安全管理研究:浅谈影响高速公路交通安全管理的因素和对策分析 摘要:近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,随着高速公路里程的增加,道路交通安全事故也逐年递增。本文就影响高速公路交通安全的若干主要因素进行分析,针对提高道路交通安全管理水平提出建议,提高人们交通安全意识,达到有效预防交通事故的发生。 关键字:高速公路;道路交通;安全管理 高速公路作为公路交通运输的重要一部分,对我国经济发展起着重要的作用。随着我国高速公路建设的高速增长,交通事故也在逐年增长。通过总结高速公路交通事故的特点和规律,分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为道路安全管理的急切要求。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 道路因素的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的主要事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2.人的因素的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。其中包括以下几个原因: (1)驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。 (2)超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。 (3)低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。 (4)疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。 (5)违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。 (6)未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。 (7)违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上这些是比较常见的现象,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。 (8)长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。 (9)还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素:在机动车驾驶室以外的车厢违章载人;个别旅客闯入高速公路等候长途客车;客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素:周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路;高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3.车辆因素的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 4.对策 针对影响高速公路交通安全的因素提出相应的对策与建议,主要包括以下几个方面: 合理的高速公路设计方案。每一个高速公路设计方案都应该结合当地的实际情况来实施,包括气候条件,地质条件和人文因素等,并确保工程的施工质量和后期维护管理。对后面出现影响道路安全因素,相关部门应该及时采取措施封闭道路进行改善,并且及时向公众公布最新的交通信息,以免短时间造成大量车辆拥堵在高速公路上,酝酿更多事故发生的因素。在确认问题得到解决后再实行通车。
土木工程建筑论文:大面积混凝土土木工程建筑论文 1大体积混凝土结构施工技术在土木工程建筑中的施工要点 本文以某房地产项目为例,共有17层,地下2层,地上15层,建筑楼层面积为65000m2,将现浇框剪结构给应用了过来,建筑楼层的外墙、底板以及外露顶板都将防水二级混凝土给应用了过来,其中楼层底板厚度为1400mm,因此,就属于典型的大体积混凝土。 一是合理选择水泥:水泥的选择在大体积混凝土施工过程中,占据着十分重要的地位,水泥品牌和类型的不同,有着不同的内部组织,那么配置混凝土的性能也会出现较大的差异,一般情况下,如果有开裂问题出现于大体积混凝土浇筑初期,主要原因就是混凝土内部温度的升高和收缩。通过合理选择大体积混凝土的水泥材料,严格控制配合比,并且将外加剂适当添加过来,促使水泥和水的用量得到减少,水化热现象引起的收缩变形就可以得到有效减少;普通硅酸盐水泥虽然有着较高的早期强度,但是有着较大的水化热反应;相较于普通水泥,矿渣水泥有着更低的热度,但是会产生较为严重的干缩和渗水现象,并且会有硬度收缩问题发生于后期。火山泥在后期有着较大的收缩程度,并且需要花费较多的成本。综合考虑,我们将粉煤灰水泥应用过来,同时,将膨胀剂添加进来,这样水灰比和水灰量就得到了降低,对水化热现象进行了有效的控制,避免裂缝出现。 二是混凝土的浇筑和捣注:结合工程的具体情况,对整体浇筑和分段浇筑方式进行选择。在浇筑的过程中,需要将分区定点、循序渐进以及一个坡度的原则给贯彻下来,结合混凝土泵的坡度,将两道振捣点分别设置于上层和下层。在混凝土的卸点设置第一道,促使上部振实问题得到解决;在混凝土的坡脚设置第二道,这样下部混凝土密实度就可以得到保证。在浇筑的过程中,需要对一个部位进行选择,标高符合设计要求之后,然后将连续浇筑模式应用到坡面。完成了混凝土的分段浇筑工序之后,可以将二次振捣或者表面挤压工序应用到混凝土的初凝阶段,将表面积水给排除掉,并且利用木拍来反复挤压,避免有表面裂缝问题出现,促使大体积混凝土的防水性能得到全面提高。通常情况下,选择在夜间来进行大体积混凝土的浇筑,这样新旧混凝土之间的温度差距就可以得到有效减少。 三是对钢筋的位置适当调整:通过对钢筋的配置方案进行适当调整,可以对大体积混凝土中温度的传递分布筋进行增加,以便及时传递内部的热量,避免增高内部热量。一般情况下来讲,在钢筋配置设计过程中,通常将配筋率不改变以及上下皮配筋差异的方案给应用过来,也就是将不同的钢筋分别应用到没有柱板带的地方和有柱板带的地方;因为大体积混凝土的厚度在1m左右,为了更快的散热,可以将25钢筋设置于底皮钢筋和顶皮钢筋之间,在温度分布筋方面,保证每平方米一根,在上下连接中,利用的是搭接焊的方式。通过这样的分布,可以在较大程度上减小钢筋的直径以及钢筋之间的间距,这样混凝土的收缩程度就得到了减少,采用上下搭接的方式,还可以迅速散发中间的热量,避免出现裂缝问题。 四是减少约束力:首先是对内部约束力进行减少,因为温度应力是大体积混凝土内部约束的主要来源,那么为了减少内部约束,就需要对温度应力进行降低。在上文中,已经提到了一些措施来减少温度应力。此外,还可以将一些保温方法给应用过来,如暖棚法、覆盖法、蓄水法等等。这些保温方法都经过了大量的实践,可以有效控制混凝土的内部温度,促使其与外部温度之间的差异得到减少。其次是对外部约束力进行减少,为了减少外部约束力,主要是对地基对混凝土结构约束力进行减少。通过研究发现,如今通常是对滑动层进行设置,以便促使地基对混凝土约束力进行减少。具体来讲,滑动层指的是将沥青油毡层或者砂垫层设置于大体积混凝土和地基之间。通过设置滑动层,可以促使地基对大体积混凝土的约束得到有效减少,混凝土地块的自由变形不受影响,这样可以避免出现裂缝问题。 五是大体积混凝土的养护:在大体积混凝土的施工过程中,养护工序也非常重要。通过养护,可以促使混凝土的温度与湿度符合相关要求,对混凝土的内外温差进行有效控制,以便正常发展混凝土强度,避免有裂缝问题产生。在养护大体积混凝土的过程中,在保湿保温的基础上,还需要保证降温速度维持在一个较为缓慢的水平。另外,在夏季施工的过程中,通常将蓄水保护或者流水保护的方式给应用过来,冬季施工过程中,则需要利用麻袋进行覆盖,并且将碘钨灯应用到侧面进行养护。蓄水法指的是将双层麻袋覆盖于大体积混凝土的表面,并且浇水湿润。在不同情况下,混凝土的养护时间也存在着较大的差异。如果采用的是硅酸盐水泥或者矿渣硅酸盐水泥,那么就需要保持在一周以上;如果混凝土具备了抗渗要求,或者将缓凝型外加剂掺加了过来,那么就需要保证在两周以上。 2结语 通过上文的叙述分析可以得知,随着时代的进步和社会经济的发展,在土木工程建筑中开始广泛应用大体积混凝土结构施工技术;因为大体积混凝土的自身特点,容易有裂缝问题出现,那么就需要引起人们足够的重视。在具体的施工过程中,结合工程具体情况,科学设计施工方案,严格控制施工要点,做好混凝土的养护工作,保证大体积混凝土结构施工质量,避免有裂缝问题产生。本文简要分析了大体积混凝土结构施工技术在土木工程建筑中应用,希望可以提供一些有价值的参考意见。 作者:柯晶晶单位:泉州市建设工程质量监督站 土木工程建筑论文:土木工程建筑论文 1施工过程中遇到的问题 1.1裂缝问题 表面裂纹一般危害较小,深度裂纹的危害相对来说危害就比较大,有时可能会破坏混凝土结构的完整性和稳定性。根据其他方面,裂缝的原因可分为温度变化引起的裂缝、地基变化引起的裂缝、设计原因引起的裂缝、钢筋锈蚀引起的裂缝、施工工艺的优劣引起的裂缝等。大体积混凝土产生的裂缝一般为温度原因产生的裂缝,一方面是由于混凝土内部的原因:大体积混凝土由于水泥水化热导致混凝土内部温度很高,党混凝土表面的温度和气温相差较大时就会产生温度收缩裂缝。混凝土的膨胀系数为每摄氏度0.00001,温度每变化10℃,混凝土会产生0.01%的先膨胀或收缩。另外如果混凝土被约束变形,在结构中会产生应力,混凝土具有抗拉强度即温度裂缝性能,当应力超过混凝土的这种性能时,地基就会变形产生裂缝。由于地基不均匀的沉降的垂直或水平方向的位移产生了额外的应力结构,除了混凝土结构的抗张强度,从而导致结构开裂。为了防止钢筋锈蚀,应根据规范控制裂缝宽度进行设计,采用适当的保护层厚度。还有施工工艺的优劣引起的裂缝,在施工过程中,对混凝土的施工工艺的要求是比较高的,如果在施工过程中施工工艺部规范,在后期使用中产生裂缝的可能性会增大。 1.2大体积混凝土在施工过程中遇到的其他问题 首先,在施工过程中,大体积混凝土的浇筑和振捣过程中,应保证在每一处混凝土初凝以前就被上了一层新的混凝土覆盖并振捣完毕,而且还应考虑结构的大小、钢筋疏密、预埋管道和地脚螺栓的留设、混凝土供应情况以及水化热等因素的影响。其次,在大体积混凝土的养护阶段,要注意控制混凝土的内外温差,这就要求应注意保持适宜的温度和湿度,以此来促进混凝土强度的正常发展和防止产生混凝土裂缝并阻止其发展。大体积混凝土的养护不仅要满足强度增长的需要,还要通过控制伤工的温度来防止因温度变形引起混凝土的开裂。最后,大体积混凝土在拆模时,混凝土的温差不得超过20℃。 2大体积混凝土产生裂缝的原因分析 2.1混凝土自身收缩的影响 混凝土收缩现象就是其在空气中硬结时体积较小的现象。在不受外力的情况下,混凝土的这种变形受到外部约束时,将在混凝土中产生拉应力,导致混凝土开裂。在硬结初期主要是水泥石水化凝固硬结过程中产生的体积变化,后期主要是混凝土内部自由水分的蒸发而引起的收缩变形。 2.2水泥水化热的影响 在水泥的水化过程中(主要是浇筑后的5-7天左右),水泥会放出大量的热,由于混凝土内外表面的散热条件不尽相同,因此混凝土中心的温度很高,而外部温度不高,这就导致了混凝土内外的温度梯度,内部产生压应力,表面产生拉应力,当拉应力超过混凝土的极限抗拉强度时混凝土表面就会产生裂缝。 2.3混凝土材料的影响 混凝土的裂缝主要是受本身的收缩受到的约束而产生的拉应力超过其抗拉强度而产生的。混凝土本身的收缩由其自身材料所控制,混凝土的材料包括泥土和水、砂石、外加剂和掺合料等。混凝土的收缩值和强度值因水泥种类和水泥的用量不同而不同,我们所关注的水泥细度问题中,水泥越细混凝土就越容易裂缝。砂石的含量越高混凝土也越容易裂缝,这是因为骨料表面所带的泥份阻碍了骨料和水泥浆之间的粘结程度,弱化了界面结构,因而导致了混凝土抗拉强度的降低。另外实验结果表明,掺加化学外加剂的混凝土的干缩值较大,且不同的化学外加剂对混凝土的干缩值影响不同。此外,结构设计和施工过程中的一些因素也对大体积混凝土产生不同程度的影响。 3对大体积混凝土产生裂缝问题的处理措施 混凝土的裂缝问题直接决定了施工效果的优劣,直接关系到工程的质量和经济效益,所以裂缝问题的解决在施工工程中相当重要,但是它又是施工过程中避免不了的土木工程现象,不过对其进行处理的办法还是有的。 3.1恰当选择原料 在骨料的选择上,可按照施工条件,尽量选择大粒径的中粗砂、有良好级配的石子。这样既可以减少用水量,也可减少相应的水泥用量和混凝土的收缩和泌水现象。对于水泥的选择,大体积混凝土产生裂缝的主要原因是水泥化过程中释放了大量的热。因此,在大体积混凝土施工过程中应尽量使用低热或者中热的水泥,并尽可能地降低混凝土中的水泥用量,从而降低混凝土温度的上升,提高混凝土硬结后的体积稳定性。还可以通过适当增加活性细掺料代替水泥来保证减少水泥用量后混凝土的强度和坍塌度不受损失。在掺加外加料和外加剂方面,适当掺加粉煤灰可减少水泥用量,从而降低水化热,但掺加量不可大于掺加适量的减水剂,这样可有效增加混凝土的流动性,且能提高水泥的水化率,增强混凝土的强度,从而降低水化热,明显延缓水化热的释放速度。 3.2防止水泥热化 水泥热化会导致大体积混凝土的裂缝问题,因此,需对水泥热化进行防止,比如,精心设计配合比;增配构造设计,提高抗裂性能等。 3.3施工质量的控制措施 在大体积混凝土施工质量的控制上,原材料环节的质量控制非常重要,首先要对水泥进行编号,其次要对粗骨料和细骨料中的颗粒含量进行严格的级配,最后就是要对一些外加剂和骨料含水量等多加注意。认真做好施工过程中的技术层面的工作,对实际问题要认真分析,适当调整各种材料的配比技术,应和具体的施工设备的变化而改变具体的施工措施。 4总结 在大体积混凝土这种繁琐复杂的工程中,对它各个环节的工作要求都十分严格,要求施工人员对其严肃对待。在施工的许多方面,要严格保证施工的质量,做好周密的安排,而且要及时运用优质的施工技术,及时对裂缝问题进行处理,真正做好混凝土的施工工作。 作者:章翠龙单位:南昌市建筑技术咨询监理有限公司 土木工程建筑论文:土木工程建筑结构设计论文 摘要:土木工程结构设计是一个全面的建筑体系设计工作,需要通过扎实的理论基础,之后加入灵活的创新思维,以严谨认真的工作态度完成整个设计过程。土木工程设计过程中要保证设计的合理性、安全性。根据平时工作中的设计、建设经验来完成整个设计过程。我国目前的土木工程建筑结构设计在设计策略和设计安全性考量上还存在着一定的问题。本文根据现阶段存在的问题提出具有针对性的意见,使土木工程设计在合理性和安全性上更好的适应我国现代化发展的需求。 关键词:土木工程;结构设计;安全性 1土木工程结构设计概述 土木工程的结构设计在设计过程上大致可以划分为三个阶段,即结构方案阶段、结构测算阶段、施工图设计阶段。在结构方案阶段中,主要是根据要施工的地区的地质勘测报告设计相应的工程公安,包括抗震防裂程度、工程高度、工程结构形式等等。当工程设计方案相对确认下来狗,就根据方案的具体要求进行下一步的布置和测算工作。在结构测算过程中,主要是对工程负载的情况进行计算。包括外部负载和内部负载的计算。负载的计算主要根据负载的要求确定相应工程配件的使用,根据组合值系数和标准值系数的测定来确定施工参数,构造施工措施要求。对于内力的测算,来完成构件截面参数的确定。内力的测算要根据构件截面、负载值确定。这包括弯矩、剪力、扭矩等等。最后,根据构建的计算、要根据之前确定的内力计算的要求,保证测算构件是否达到了相关要求。这时也可针对需求对构件截面参数加以调整。在施工图设计阶段,就是根据前两步的结构方案设计阶段、结构测算阶段,进行施工图的设计。在此过程中要将设计者的要求和设计意图通过图纸表达出来,施工图是施工的依据,施工图中要包括建设项目各部分工程的详图以及零件使用、、结构部件明细表、验收标准方法等。民用的工程施工图应具备设计图纸、包括图纸目录必要的设备、材料表、工程预算书。施工图设计文件,应满足设备材料采购,非标准设备制作和施工的需要。 2土木工程结构设计中存在的问题 土木工程结构设计中存在的问题主要集中在两个方面、一方面是专业角度的问题、另一方面是安全角度的问题,下面将分别从这两个方面进行阐述。从专业角度来说在土木工程设计中,箱、筏基础底板挑板的设计过程、梁、板的跨度计算、摩擦角区域的处理、抗震缝距离的设计、基础板厚度的确定都需要进行测算考量。对于箱、筏基础底板挑板的设计,首先要假设出挑板可以将边跨底板钢筋进行调整,出挑板后,能降低基底附加应力,当基础形式处在天然地基和其他人工地基的坎上时,加挑板就可能采用天然地基。从土木工程建设角度来说,如果取消挑板,能够方便柔性防水的处理,在建设多层建筑时,结构设计中可兼顾到下层建筑。梁、板的跨度计算中,梁、板的跨度计算计算跨度,又叫计算长度,应当根据计算时要求、构件的组成形式、支承端约束刚度、支承反力等因素综合考虑,摩擦角区域的处理,内摩擦角,是土的抗剪强度指标,是工程设计的重要参数。基层开挖时,会应用到摩擦角区域处理的问题,如果魔草叫区域中边基地的土会受到影响较小,不会反弹。但中心部位,基土反弹情况较为明显,回弹部分需要人工进行清除。抗震缝距离的设计中,主要通过增加抗震缝的距离来对地震时产生的结构碰撞的风险降低。基础板厚度的确定要根据房间设计的不同大小来选定相应的基础板厚度。如果基础板的厚度都按照大房间的标准进行设计、势必会造成浪费。如果都按照小房间的标准进行设计则会造成安全问题。所以实际的应用中,通常是在大房间中垫聚苯,小房间设定基础板的厚度。从安全角度来说,目前土木工程设计中存在的问题有:(1)工程设计规范的安全水平比较低,与国际同类作业相比,由于没有设定规范的视屏问题,会造成工程施工的进行难度的加大,最终导致了施工质量较低;(2)工程设计规范的整体牢固性差;(3)土建结构工程的耐久安全性差、正确使用与维护意识相对较差。 3加强土木工程建设的建议和对策 从具体而言可以从两方面进行考虑:从设计的安全性上,应从管理首要保证设计的安全性,尽量选择资质等级较高、管理先进、实力雄厚的设计单位进行设计、这样就可以掌握先进的设计方法和设计理念,设计设备也会较好、设计人员的素质和专业能力强、设计经验丰富,设计出的建筑安全性较高。再设计时也要加强理论学习,使设计人员和施工人员对于设计理论和设计标准能够很好的掌握。对于设计过程中,涉及到工程造价、工程量的统计、计算、所以在此类工程量计算过程中,要严谨、认真,对于每一笔数据都要认真核对。设计图纸要详细,以便施工者能够根据设计图纸准确掌握设计意图,从而进行施工,这样能够降低因图纸问题造成的施工不明确的现象,避免了事故的产生。在施工过程中,要注意过程监管,设计单位与施工单位要保持联系,对于设计图纸中不明确的问题,要进行及时的沟通和设计核对,以便发现错误。设计人员对于施工人员提出的建议,要给予足够的重视。从土木工程行业标准角度来说,要根据全面性因素来对土木工程结构设计的方案进行评估。因为土木工程的方案是工程实施的基础,对设计方案的评估要满足安全性、经济型合理性。等等。可通过对设计方案屏蔽、论证的方法,提高设计的水平。设计过程中,不一味的追求标准图,虽然采用标准图能够减轻工作量,加快设计进度,但为了保证设计的安全性,设计人员应该认真的对设计方案进行审核,对于可能存在压缩费用的过程进行仔细的成本核算,在保证基础、满足行业标准的前提下,保证设计的合理性、高效性、创新性。 4总结 本文首先对土木工程设计的基本情况进行了概要阐述,根据工程设计的几个阶段展示了土木工程的工作范围和工作要求。之后提出了现阶段我国土木工程设计中还存在的问题,从具体设计过程和安全性两个角度提出了相关的问题。最后在此基础上,根据存在的具体问题对土木工程的建设提出了建议和相应的对策。本文的研究对我国土木工程结构设计的发展提供了一种新的思路。 作者:董旭 单位:徐州工业职业技术学院 土木工程建筑论文:土木工程建筑施工技术研究论文 [摘要]本文就高层的建筑施工技术作了分析和阐述,分别讲述了深基坑施工,地上结构施工,绿色施工。仅供同行参考。 [关键词]控制技术;安全防护技术;混凝土回收 1多层建筑发展的新趋势 随着我国建筑业的不断进步和发展,我国多层建筑施工呈现出新的特点,随着老城区的新规划,建设部门兴建高楼,致得城区内的建筑空间越来越小,多层建筑密度越来越大,致使土建施工人员及管理人员对施工过程中的环境保护、安全防护等问题也变得非常突出。主要表面为以下两点: 一是多层建筑由单纯追求高度方面的发展,到同时追求形体的特异和立面的丰富多彩,在结构功能得到提升、造型优美新颖的同时,也使上部结构的施工技术难度大大增加。如模板体系,施工机械设备等。 二是从多层建筑一次建成交付使用,到为了进一步提高投资效率,而采用分阶段建设交付使用。因此在建设过程中也必然面临部分施工、部分开业或者上部施工、下部开业的情况,这对施工过程中的人员安全、场地利用和确保购物环境舒适等绿色施工技术提出了新的挑战。 2高层建筑施工技术 2.1深基坑施工的控制技术多层建筑深基坑的施工时,对周边环境或多或少存在一定的影响。 主要原因是深基坑土方开挖过程是土体卸载过程,会造成周边建筑、管线或地下结构产生一定量的沉降和偏移,因此,在深基坑施工过程中,对周边环境影响的控制是至关重要的。特别是紧邻“生命线”工程的多层建筑的施工,深基坑的施工过程中的变形控制的良好与否,事关“生命线”工程和超高层施工过程中的安全,需要特别关注。 实践证明,采用现代控制理论对深基坑施工过程进行控制,可以有效地解决这个难题。目前工程控制方法与系统主要有三大类:开环控制、闭环控制和自适应控制。其中开环控制属经典工程控制方法,非常成熟,但由于不存在反馈系统,开环控制不能根据施工过程情况调整控制措施,控制精度比较低。闭环控制属现代工程控制方法,由于包含反馈系统,能够根据结构状态监测结果不断调整控制措施,适合结构复杂的工程,控制精度比较高。自适应控制属最新的工程控制方法,理论研究和工程实践都取得一定成果,但总体上还处于探索阶段。在目前,闭环控制方法是深基坑施工过程控制中比较有效的方法。 基于上述分析和研究,特殊环境下深基坑施工的总体思路和方法是以现代工程控制理论为指导,以结构-岩土共同作用分析方法为手段,通过施工方案的优化达到施工过程环境受控的目的。 2.2地上结构施工技术 2.2.1斜爬模体系的设计和应用在以往多层建筑建造过程中,电动脚手及模板系统得到了广泛的应用,这在多层建筑结构立面垂直时此类体系具有良好的适应性,但当结构立面为斜面或者曲面的时候,这类体系会遇到很大的困难。而在闹市区的多层建筑施工时,通常均面临场地狭小,距离地面交通较近的实际情况,因此必须采用安全可靠的脚手和模板体系,这样才能既可以保证工程顺利的进行,又可以兼顾周边闹市区的安全。针对这个问题,经过研究开发,我们创新性地提出了一种可分离的斜爬模体系,可以充分适应高层建筑各种特殊外立面的要求。 2.2.2可收分整体提升钢平台技术整体提升钢平台具有整体性好、安全性高、施工操作面大等优点,因此在多层建筑核芯筒施工中也得到了广泛的应用。但是如果核芯筒形状上下变化较大,则整体提升钢平台也就面临收分处理的困难。 针对这个问题,我们研究开发了可收分的整体提升钢平台体系。 其构成和工作原理如下:在建筑结构核芯筒剪力墙上设置格构柱,用钢梁和钢板搭设平台,将内外脚手悬挂于钢平台下,再采用提升设备将整个钢平台随楼层施工进行提升。如施工中要经历拆除部分内脚手和拆除部分钢梁的过程时,则在剪力墙增设悬锚脚手或钢桁架进行过渡,并随楼层上升逐层补缺,以满足施工操作。 2.2.3超高空的钢结构塔桅安装技术多层建筑由于建筑造型或功能的需要,通常在结构顶部设置钢结构塔桅。目前顶部塔桅的施工方法主要有三种,一是采用塔吊散装,二是采用整体提升,三是采用直升飞机吊装。第一二种方法依赖于顶部的施工作业面和结构形式,第三种则风险很大。因此在顶部施工作业面有限,且塔桅高度高、重量重的情况下,其施工必然面临很大的困难,采用攀升吊技术就能很好的解决这上困难。 2.3绿色施工技术在施工场地狭小的闹市区,进行多层建筑的建造,带来了许多以安全防护为重点的环境保护新问题和超常规垂直运输、交通组织以及营造购物环境舒适度等一系列绿色施工技术难题。 2.3.1安全防护技术多层建筑续建工程中,如果建筑部分已投入商业运营,通常商场内购物、休闲、餐饮、娱乐设施齐全,顾客会络绎不绝,且由于地处闹市区,周边道路也通常是交通要道,人流、车流量极高,所以,安全防护的重点是防止发生超高层施工过程中的高空坠落对地面物品、人流和车流产生危害。针对此项问题,具体技术方案是:通过安全防护分析,确定需要实施防护的区域、需求和防护内容;确立不同阶段施工防护的特点和重点;考虑施工防护体系对行人、顾客和交通的影响,同时综合防护体系本身的强度要求、防火要求、维护方式、综合利用等因素。 2.3.2环境保护技术建筑施工尤其是多层建筑的续建施工会对周围环境产生噪声、光的污染。因此,防止施工过程中的声、光对环境的影响、强化废弃物的合理处置是多层建筑续建施工中又一大难题。针对这种特殊条件下施工的噪音、光、施工污水、生活污水等污染源,其解决方案还是采用专门的措施,防止施工对环境的影响。如对混凝土浇捣等可能产生较大噪音的施工项目,通过设置隔离棚,将泵车产生的噪音隔离;在临近居民区的地方设置施工层隔音壁,来隔离噪音;设立特殊的施工污水汇集系统,将施工污水集中处理后排放;采用“立体场布”的思路,将场地设置在已建好的建筑结构上,设置空中材料周转场地,建立立体的材料堆放、接力运输的体系。为适应“立体场布”的需求,在垂直运输机械布置上,我们采取“高空接力安装技术”、特殊基础加固技术、电梯接力和超长扶墙等专门措施,解决续建工程带来的特殊难题。 2.3.3混凝土回收利用技术由于在混凝土输送方面经常会遇到“如何穿越人行道和在营业中的楼层布置混凝土泵送以及结束时泵管中余下混凝土的处理”等问题,对此,我们设计了门架式泵管支架和配套的回收利用截止阀,解决了特殊的泵管布置和管中余料的回收问题。在地面上,通过交通组织,使人行道的一部分临时改成非机动车道,而将非机动车道利用来布置泵车,地面泵管利用门架式泵管架跨越人行道,这样可避免对交通产生影响;另外通过专门泵管支架系统的保护,可解决复杂路径泵管的布设问题。 3结语 随着多层建筑的发展,不同的建筑施工也会遇到越来越多的技术难题,这都需要广大工程技术人员携起手来,坚持技术创新,共同攻克难关,再攀新的高峰。 土木工程建筑论文:土木工程建筑施工技术研究论文 摘要:文章主要介绍了关于多层、高层已经超高层建筑物施工中存在的难点及新的施工工艺,以及在施工过程中如何保证安全、保护环境。 1 多层建筑发展的新趋势 随着我国建筑业的不断进步和发展,我国多层建筑施工呈现出新的特点,随着老城区的新规划,建设部门兴建高楼,使得城区内的建筑空间越来越小,多层建筑密度越来越大,致使土建施工人员及管理人员对施工过程中的环境保护、安全防护等问题也变得非常突出。主要表面为以下两点: 一是多层建筑由单纯追求高度方面的发展,到同时追求形体的特异和立面的丰富多彩,在结构功能得到提升、造型优美新颖的同时,也使上部结构的施工技术难度大大增加。如模板体系,施工机械设备等。 二是从多层建筑一次建成交付使用,到为了进一步提高投资效率,而采用分阶段建设交付使用。因此在建设过程中也必然面临部分施工、部分开业或者上部施工、下部开业的情况,这对施工过程中的人员安全、场地利用和确保购物环境舒适等绿色施工技术提出了新的挑战。 2 高层建筑施工技术 2.1 深基坑施工的控制技术多层建筑深基坑的施工时,对周边环境或多或少存在一定的影响。 主要原因是深基坑土方开挖过程是土体卸载过程,会造成周边建筑、管线或地下结构产生一定量的沉降和偏移,因此,在深基坑施工过程中,对周边环境影响的控制是至关重要的。特别是紧邻“生命线”工程的多层建筑的施工,深基坑的施工过程中的变形控制的良好与否,事关“生命线”工程和超高层施工过程中的安全,需要特别关注。 实践证明,采用现代控制理论对深基坑施工过程进行控制,可以有效地解决这个难题。目前工程控制方法与系统主要有三大类:开环控制、闭环控制和自适应控制。其中开环控制属经典工程控制方法,非常成熟,但由于不存在反馈系统,开环控制不能根据施工过程情况调整控制措施,控制精度比较低。闭环控制属现代工程控制方法,由于包含反馈系统,能够根据结构状态监测结果不断调整控制措施,适合结构复杂的工程,控制精度比较高。自适应控制属最新的工程控制方法,理论研究和工程实践都取得一定成果,但总体上还处于探索阶段。在目前,闭环控制方法是深基坑施工过程控制中比较有效的方法。 基于上述分析和研究,特殊环境下深基坑施工的总体思路和方法是以现代工程控制理论为指导,以结构-岩土共同作用分析方法为手段,通过施工方案的优化达到施工过程环境受控的目的。 2.2 地上结构施工技术 2.2.1 斜爬模体系的设计和应用在以往多层建筑建造过程中,电动脚手及模板系统得到了广泛的应用,这在多层建筑结构立面垂直时此类体系具有良好的适应性,但当结构立面为斜面或者曲面的时候,这类体系会遇到很大的困难。而在闹市区的多层建筑施工时,通常均面临场地狭小,距离地面交通较近的实际情况,因此必须采用安全可靠的脚手和模板体系,这样才能既可以保证工程顺利的进行,又可以兼顾周边闹市区的安全。针对这个问题,经过研究开发,我们创新性地提出了一种可分离的斜爬模体系,可以充分适应高层建筑各种特殊外立面的要求。 2.2.2 可收分整体提升钢平台技术整体提升钢平台具有整体性好、安全性高、施工操作面大等优点,因此在多层建筑核芯筒施工中也得到了广泛的应用。但是如果核芯筒形状上下变化较大,则整体提升钢平台也就面临收分处理的困难。 针对这个问题,我们研究开发了可收分的整体提升钢平台体系。 其构成和工作原理如下:在建筑结构核芯筒剪力墙上设置格构柱,用钢梁和钢板搭设平台,将内外脚手悬挂于钢平台下,再采用提升设备将整个钢平台随楼层施工进行提升。如施工中要经历拆除部分内脚手和拆除部分钢梁的过程时,则在剪力墙增设悬锚脚手或钢桁架进行过渡,并随楼层上升逐层补缺,以满足施工操作。 2.2.3 超高空的钢结构塔桅安装技术多层建筑由于建筑造型或功能的需要,通常在结构顶部设置钢结构塔桅。目前顶部塔桅的施工方法主要有三种,一是采用塔吊散装,二是采用整体提升,三是采用直升飞机吊装。第一二种方法依赖于顶部的施工作业面和结构形式,第三种则风险很大。因此在顶部施工作业面有限,且塔桅高度高、重量重的情况下,其施工必然面临很大的困难,采用攀升吊技术就能很好的解决这上困难。 2.3 绿色施工技术在施工场地狭小的闹市区,进行多层建筑的建造,带来了许多以安全防护为重点的环境保护新问题和超常规垂直运输、交通组织以及营造购物环境舒适度等一系列绿色施工技术难题。 2.3.1 安全防护技术多层建筑续建工程中,如果建筑部分已投入商业运营,通常商场内购物、休闲、餐饮、娱乐设施齐全,顾客会络绎不绝,且由于地处闹市区,周边道路也通常是交通要道,人流、车流量极高,所以,安全防护的重点是防止发生超高层施工过程中的高空坠落对地面物品、人流和车流产生危害。针对此项问题,具体技术方案是:通过安全防护分析,确定需要实施防护的区域、需求和防护内容;确立不同阶段施工防护的特点和重点;考虑施工防护体系对行人、顾客和交通的影响,同时综合防护体系本身的强度要求、防火要求、维护方式、综合利用等因素。 2.3.2 环境保护技术建筑施工尤其是多层建筑的续建施工会对周围环境产生噪声、光的污染。因此,防止施工过程中的声、光对环境的影响、强化废弃物的合理处置是多层建筑续建施工中又一大难题。针对这种特殊条件下施工的噪音、光、施工污水、生活污水等污染源,其解决方案还是采用专门的措施,防止施工对环境的影响。如对混凝土浇捣等可能产生较大噪音的施工项目,通过设置隔离棚,将泵车产生的噪音隔离;在临近居民区的地方设置施工层隔音壁,来隔离噪音;设立特殊的施工污水汇集系统,将施工污水集中处理后排放;采用“立体场布”的思路,将场地设置在已建好的建筑结构上,设置空中材料周转场地,建立立体的材料堆放、接力运输的体系。为适应“立体场布”的需求,在垂直运输机械布置上,我们采取“高空接力安装技术”、特殊基础加固技术、电梯接力和超长扶墙等专门措施,解决续建工程带来的特殊难题。 2.3.3 混凝土回收利用技术由于在混凝土输送方面经常会遇到“如何穿越人行道和在营业中的楼层布置混凝土泵送以及结束时泵管中余下混凝土的处理”等问题,对此,我们设计了门架式泵管支架和配套的回收利用截止阀,解决了特殊的泵管布置和管中余料的回收问题。在地面上,通过交通组织,使人行道的一部分临时改成非机动车道,而将非机动车道利用来布置泵车,地面泵管利用门架式泵管架跨越人行道,这样可避免对交通产生影响;另外通过专门泵管支架系统的保护,可解决复杂路径泵管的布设问题。 3 结语 随着多层建筑的发展,不同的建筑施工也会遇到越来越多的技术难题,这都需要广大工程技术人员携起手来,坚持技术创新,共同攻克难关,再攀新的高峰。 土木工程建筑论文:建筑方案设计课程土木工程论文 1土木工程专业开设建筑方案设计课程的必要性 1.1课程内容完善了土木工程专业建筑学知识的内容体系 土木工程专业的建筑方案设计课程是在房屋建筑学课程基础上,讲解现行建筑设计规范、不同类型建筑设计原理和设计方法,通过具体的设计专题,培养学生正确的设计思维,更好地掌握建筑工程的设计方法。虽然土木工程专业房屋建筑学课程包含了关于建筑设计的知识,但内容只有4学时,而毕业设计环节中涉及建筑设计的环节为4-5周。如果没有建筑方案设计课程的内容对房屋建筑学课程中的设计知识做进一步的深化和完善,那么学生将严重缺乏建筑设计方面的知识,从而影响毕业设计的进度和质量。因此,开设建筑方案设计课程,从课程内容上完善了土木工程专业建筑学知识的内容体系。 1.2课程设置保证了土木工程专业建筑学类课程之间的关联性和延续性 目前,土木工程专业开设的建筑学类的课程有建筑制图、房屋建筑学、计算机辅助设计、建筑美术等课程。这些课程的开设较为独立,彼此之间缺乏关联性,缺少过渡和呼应。建筑方案设计课程的开设可以将这些建筑类的课程统筹和协调起来,加强课程之间的相互联系。通过学习建筑制图和房屋建筑学课程,学生掌握了建筑制图的标准和要求、建筑细部的构造要求及浅略的建筑设计知识。在此基础上,开设建筑方案设计课程,通过讲解理论性的设计原理和方法、进行具体题目的实践设计,可以进一步让学生开拓视野、掌握正确的设计方法,能够独立地分析、解决设计问题。在建筑方案设计课程之后开设计算机辅助设计和建筑美术课程,可以有助于学生运用建筑美学原理强化建筑平、立面设计,并通过计算机技术准确的将设计方案转化为二维或三维图形,形成更直观的建筑表达效果,加强学生对空间的理解和组合能力。因此,开设建筑方案设计课程,有助于加强土木工程专业建筑学类课程之间的关联性和延续性。 1.3课程开设有助于土木工程专业应用型高素质复合型人才的培养 在工程设计领域,建筑、结构和设备是紧密结合的三个部分,建筑设计控制着建筑室内外空间的舒适度和建筑外立面的艺术效果,结构设计在此基础上实现建筑的安全和稳定,设备从水、电、空调三个方面来实现建筑使用的舒适度。这三个部分合作的好坏决定了建筑设计成果的优劣,因此作为土木工程专业的学生应当掌握建筑设计和设备设计的知识,以实现三方在实施工程项目时能合作共赢。当前,建筑行业的竞争日益激烈,在这种大趋势下,更加迫切要求土木工程专业的学生掌握相关的建筑设计知识,适应社会的需求。因此,开设建筑方案设计课程有助于拓宽和提高学生的知识面和理论素养,有助于培养应用型高素质复合型人才。 2建筑方案设计课程在教学过程中出现的问题 1)、老师在上课过程中的理论课时偏多,造成了学生实践设计课时偏少,从而无法实现老师一对一的辅导学生,师生之间的交流偏少,学生学习较为被动。同时,在实践课时中,学生之间的相互交流也较少,很多学生都是闷着头自己做。2)、学生在实践设计中,不善于查阅资料,缺少分析问题、解决问题能力。例如在设计过程中,任务书中只规定了每种房间的面积,房间具体的开间和进深尺寸要由学生确定。很多学生在确定房间开间和进深尺寸时,不考虑房间的使用功能,只凭空想随意确定,最后设计出来的房间完全无法满足使用功能的要求。其实只要学生站在使用者的角度去考虑房间的使用对尺寸的要求,并查阅相关的设计规范或建筑设计资料集,都能够确定较为合适的尺寸。3)、学生在进行建筑设计时偏重建筑平面设计,忽略立面设计。在设计过程中,学生往往花费大量的时间进行建筑平面的设计,导致没有太多时间进行建筑立面的设计。同时,由于缺少一定的建筑美学基础,学生设计出来的建筑立面比较简单、呆板。最终出来的图纸往往是平面设计达到了深度要求,立面只是在平面的基础上生成的,毫无美感可言。 3建筑方案设计课程的教学改革措施 3.1转变教学思路和教学形式,重新定位老师和学生在教学中的角色。 土木工程专业的建筑方案设计课程应该由传统的以老师为主体的偏重理论教学的思路转变为以学生为主体、老师为主导、以实践设计为主线、理论与实践相结合的教学思路。教学形式由以老师集中的理论授课为主的转变为以学生进行多个专题的实践设计为主要内容,理论知识的讲授穿插在各个设计专题中。在新的教学思路和教学形式下,老师角色由传统的教学主体转变为学生设计过程中的协助者、引导者,在学生完成各个设计专题的过程中一对一的辅导学生,针对不同学生出现的不同问题做具体的指导,启发和引导学生独立地解决问题;学生的角色由传统的知识被动接受者转变为教学中的主体,能够主动地根据老师下达的设计任务书,查阅相关资料、制定设计进度安排,并进行实践设计,最终完成专题设计的任务。在整个教学过程中,老师和学生的关系是平等的,老师和学生共同研究学习,一起合作解决问题。 3.2采取启发式、案例式的教学方法,拓展学生的思维 土木工程专业的建筑方案设计课程中理论教学部分可采取启发式、案例式的教学方法,来拓展学生的思维,提高学生发现问题、分析问题的能力。启发式的教学方法主要是通过老师引导学生发现并把握设计中的主要矛盾,选择可行的解决方法,寻找设计的切入点。通过启发式的教学方法,可以充分调动学生的主观能动性,发挥学生的创造力,启发学生从不同角度思考、分析、对比不同方案的优劣,为提高设计能力打下基础。参观加实例分析的案例式的教学方法可以加深学生对设计专题相关知识的印象。老师通过方案图片介绍多个相关建筑设计实例,研究其功能组织、立面细部做法、建筑形体与色彩等方面的内容,引导学生讨论分析各个方案的设计思路及其优缺点,不仅能够让学生全方位的了解设计专题,同时也能提高学生分析问题的能力。除了通过图片展示开展案例式的教学,也可以将上课地点移至真实的建筑空间内,更直观地从功能设计、形态设计、空间设计等进行详细的分析和讲解,让学生更直接的接触和感受建筑空间,并进行对比分析。 3.3教学内容应选择适合土木工程专业的设计专题,严格控制设计进度 土木工程专业的建筑方案设计课程作为专业选修课,从深度和广度上无法与建筑学专业的建筑设计课程相提并论,因此课程内容应以大量性建筑作为设计专题以培养学生具备建筑设计的基础知识。同时,在设计过程中,应当将现行的建筑设计标准和规范最大限度的融入教学和设计中,不仅能够端正学生严谨和规范的设计态度,也能够培养学生在设计过程中查阅规范的良好习惯。此外,在设计过程中,老师对设计构思的过程要进行层层控制,严格检查各阶段设计草图,以实现学生在每个设计阶段都能有所收获。为保证设计质量,老师要严格按照设计控制学生的设计进度,,学生的最终成绩也应涵盖学生平时的表现。 4结语 土木工程专业开设建筑方案设计课程是十分必要的。建筑方案设计课程教学的改革不仅要能激发学生学习的主动性,转变学生的学习态度,更重要的是培养土木工程专业学生综合素质能力,以实现将来与建筑设计工程人员良性的合作。对于土木工程专业建筑方案设计课程的教学改革还处在初步阶段,还有许多需要改进的地方,应结合各个地区、各院校的不同情况、办学条件和优势,从不同角度进行多层次探索,为培养综合能力强的应用型人才不断改进创新。 作者:李洁 陈立福 单位:石河子大学 土木工程建筑论文:土木工程建筑施工管理论文 1土木工程建筑施工管理的现状 随着我国改革开放以来的发展,我国与国外的接触越来越多,国外较为先进的技术与经验逐渐传入到我国,我国的建筑施工管理也因此产生了由无到有的变化。由于国外很早就开始发展了建筑施工管理,较有经验,而我国仍处于管理方面的发展和学习阶段,因此大致地看来,我国在建筑工程管理方面还存在有较多的问题。例如施工企业和招标企业间的部分责任没有明确的界线,施工管理的各部门之间工作不协调,市场中竞争的不公平不透明,地方性政策的压抑作用,相关法律法规不够健全存在漏洞、人为因素等,都严重制约着我国土木工程建筑施工管理发挥其应有的作用,并在一定程度上减缓了其发展的速度。因此,为了提高建筑施工管理的作用并加强土木工程建筑的施工效率和工程质量,首先可以从如何提高土木工程建筑施工管理开始着手。 2加强土木工程建筑施工管理的有效措施 2.1加强对施工进度的控制管理。 施工进度管理是土木工程建设管理中非常重要的一个环节,土木工程施工管理能够在很大程度上决定工程的质量,合理有效的施工进度管理可以督促施工单位对于当前进行中的工作更加认真负责。在保证施工质量的条件下,尽可能地提高施工的效率,加快施工进度,就能有效地保证施工单位在规划好的交付时间内或是提前完成应完成的工作,保障施工单位和招标企业二者共同的经济效益。要加强对于施工进度的控制管理,首先要按照施工的地点,施工的工作量和建筑类型、施工时间预算、施工资金预算等一系列因素制定好合理的施工规划,并且甲方和乙方需要在制定好规划后再商议出关于乙方超出施工预期或是其中某一方出现其他违反合约的行为时,如何补偿对另一方造成的损失。在施工进行时,施工方应严格按照事先制定好的施工规划进行施工,合理协调各个二级工程项目之间的施工进展,确保施工工程质量,不因盲目追求施工进度而使工程质量受到影响。在施工方施工过程中,因保证施工状况的透明化,有效地提高施工过程的可控性。 2.2提高施工技术。 良好的施工技术对于提高工程质量的重要性是不言而喻的,提高施工技术可以有效地提高工程中每一个环节的质量和施工速率。在当今的社会中,每一项技术的发展都是十分迅速的,这就要求施工单位能够及时地掌握较为先进的施工方法或是拥有较为先进的施工机器。提高施工技术,除了能够提高工程质量之外,还能有效地提高施工效率,是可以保证施工企业在前期投入后得到更大收益的一种措施。先进的施工技术应不只局限于提高施工工具等硬件条件,还应包括合理良好的施工流程和操作方法。作为施工单位,应保证员工对于先进技术的充分了解和掌握,在企业内部应经常开展各种学习活动,提高员工们的施工技能。 2.3加强综合质量管理。 土木工程施工包括了从施工场地测量、施工方式设计、合同设计、正式施工、工程交付、工程后期的维护和管理等一系列过程,因此土木工程施工是一项包含了许多分支的较为复杂的工程,因此影响土木工程施工质量的因素是非常多的。在土木工程建筑施工管理的过程中,施工单位的管理者应该提高对于优化本单位内部员工的工作技能,更新施工器械,就能有效地提高企业施工时的施工效率和施工质量,减小一些不必要的麻烦。在施工过程中,施工现场是一个较为容易忽略的影响因素,施工现场的环境应尽可能做到井然有序,保证各种器械的工作空间,也就能够保证施工的连贯性;另外,创建一个干净整洁的施工现场,改善员工的工作与生活环境,可以有效地提高员工的工作积极性,也在一定程度上有利于提高施工效率和工程质量。 3结语 土木工程建筑施工是一项涵盖内容多,范围广的综合性工程,提高土木工程施工质量对于提高企业的经济效益有着重要的意义。而在施工过程中,加强对于施工过程的管理对于加快工程进度,提高工程质量是十分有利于土木工程这一行业的发展的。施工单位应根据当前企业的状况,合理规划企业的发展方式,从加强施工进度管理、提高施工质量等方面,有效地提高土木工程建筑施工管理,实现土木工程建筑行业的蓬勃发展。 作者:李黎 单位:辽宁省有色地质局一0八队 土木工程建筑论文:基坑支护建筑土木工程论文 1基坑支护施工技术概述 1.1钢板桩支护 钢板桩支护是当前应用最为广泛的深基坑支护技术,也是最为基础的技术,具有经济合理、应用广泛等优点。但是这种技术也存在一定的限制,只能在开挖深度在3-7m的基坑工程中应用,建筑高度也受到了相应的约束。 1.2内支撑和锚杆 从目前的支护结构来看,主要包括钢筋混凝土结构和钢结构两种,其中,钢结构是采用圆钢管和大规模型钢,通过液压千斤顶向其施加预应力,将挡墙变形量控制在允许范围内。钢筋混凝土结构是近几年才发展起来的,这种结构主要是随着挖土深度进行逐层浇筑,因此具有刚度大、变形小等特点,可以有效对挡墙变形和周围地面变性等方面进行控制,在大型深基坑或者对于基坑工程周围环境要求较高的工程中,有着广泛的应用。 1.3地下连续墙 地下连续墙最早出现在欧洲,经过不断的发展,现如今已经广泛应用于城市地铁、隧道、挡土墙、房屋地下室等领域。而在当前城市高层建筑不断增加的情况下,基坑工程的规模不断扩大,地下连续墙支护的作用也日益显著。 2基坑支护施工技术在建筑土木工程中的应用 结合相应的工程实例,对基坑支护技术在建筑土木工程中的应用情况进行分析和讨论。 2.1工程概况 恩平市汇景花园工程总建筑面积19561m2,占地面积2676m2,建筑高度十一层37.8m。地下车库1层高4.5m,基坑最深度大部分为5m,电梯井为7.5m,基坑离建筑物周边较近8m,离锦江河支流公仔河7.5m,造成地下水位高度较多,原建筑物高3层,建于80年代,基础埋深较浅,因此,在基坑工程施工中,为了保证施工安全,需要采取相应的基坑支护措施。 2.2地质水文条件 据岩土工程勘察报告现场地质条件,工程拟建区地质属河流侵蚀、冲积平原地貌,场地较为平缓,交通方便,地面标高为最高20.32m,最低19.48m。经勘察揭露,场地在本次勘察深度范围内的地层分布,据其成因成分及物理力学性质自上而下分为7层,分别为:杂填土层深0.6m,可塑粉质粘土层深0.6~1.4m、粉砂层深1.4~4.8m、圆砾层深4.8~7m、硬塑粉质粘土层深7~9m、强风化泥质粉砂岩层深9~12.8m和中风化泥质粉砂岩层深12.8~15m。拟建场地内的地下水类型为潜水,补给来源主要为大气降水,主要赋存于粉砂、圆砾的孔隙和岩石的风化裂缝中,地下水主要补给来源为大气降水和锦江河的河水,地下水位有季节性变化特征,勘察时(雨水充足季节)测得各钻孔的地下水稳定水位高程在13.86~15.88m之间(1985国家高程基准)。水质分析报告反映场地的地下水对混凝土结构的腐蚀等级为微腐蚀,对钢筋混凝土结构中的腐蚀等级为微腐蚀。 2.3支护方案选择 根据地质勘察报告结果,为了赶工期,经专家讨论后,决定采用静压混凝土预制桩支护方案,用Φ500桩,桩长15m左右,施工时间在2013年3月至5月间,并对相应的设备、材料等进行了配置,为施工的顺利展开奠定了良好的基础。 2.4基坑支护施工技术 在基坑支护工程中,由于采用的是静压混凝土预制桩支护方案,在对静压管桩进行施工时,可以采取液压入桩的施工方法,基本流程可以分为:测量定位、桩机就位、静压沉桩、静压接桩沉桩、桩质量检验、填充管桩内细石混凝土。同时,在静压管桩施工中有三点要特别注意: (1)静力压桩单桩的竖向承载力,要根据土质的不同,对其静压压力进行合理判断。相关技术人员应该明确,施工中桩的终止压力其实并不等于单桩的极限承载力,与极限数值还存在一定的差距。因此,要通过静载对比试验,确定桩体的承载系数,利用承载系数来确定桩的终止压力,如果终止压力值不能满足设计要求,要采取送压加深处理,以保证桩基的施工质量。 (2)在进行静压沉桩施工的过程中,要确保连续进行,击打间歇不宜过长,同时接桩面应保持干净,浇注混凝土时间不要超过2分钟。要对混凝土的质量进行严格控制,做好养护工作,确保工程的施工质量。(3)入桩垂直度控制,调校桩的垂直度是沉桩质量的关键,须高度重视。如果发现桩体出现偏桩现象,要及时对其进行调整、校正。技术员在操作机械时可以观察桩的进尺变化,如遇地质层有障碍物、桩杆偏移时,要及时停止。 3结语 总而言之,城市化进程的不断加快,使得高层建筑工程的数量不断增加,基坑工程也得到了日益广泛的应用。做好基坑支护工作,不仅关系着工程施工的进度和安全,更关系着整个建筑工程的施工质量,在施工过程中,提高基坑支护施工的技术水平,是非常重要的,相关管理人员应该充分重视起来,对基坑支护技术进行合理选择和有效管理,以确保工程施工的顺利进行。 作者:陈瑞科 单位:恩平市中宏建筑工程有限公司 土木工程建筑论文:土木工程建筑节能论文 1.我国土木工程建筑节能方面存在的问题分析 1.1在实际的施工过程中建筑节能意识薄弱重视不足 意识决定行动,目前在我国土木工程建筑领域内普遍存在的一个问题就是相关人员在实际的施工过程当中节能意识较为薄弱,对于建筑节能这一问题的重视程度也严重不足,这就导致一方面在实际施工过程中不注重能源的节约问题,肆意的挥霍和浪费能源,造成了能源的过度浪费;另一方面由于本身的思想意识薄弱,也就没有人会去考虑采用一些新的技术和手段,丧失了主观积极性,这在一定程度上加深了能源的浪费问题,使得能源浪费问题愈积愈深,形成了一种恶性循环,最终势必导致能源不足。 1.2技术相对落后 如果说建筑节能意识是实现建筑节能的基本前提,那么建筑节能技术则是实现建筑节能的决定性因素。可以毫不夸张的讲,土木工程建筑节能是一项极具专业性和综合性的系统工程,广泛涉及到多种学科的交融,对于专业性和综合性有着较高的要求,这就为有效实现节能的目的带来了一定的难度。建筑节能技术贯穿于土木建筑的整个过程当中,我们必须综合考虑从设计到施工再到维护、材料等一系列的问题。目前,就我国的土木工程建筑节能技术来看还较为落后,有一段很长的路要走。究其原因,一方面建筑节能技术在我国的起步较晚,经历和发展的时限还不够长,与发达国家建筑节能技术存在着较大的差距;另一方面我国从事建筑节能技术研究的技术力量还较为薄弱,具体表现为专业人员匮乏、设备不够先进、缺乏创新理念等多方面的缺陷。 2.土木工程建筑节能的必要性分析 在当前我国国民经济快速发展的良好态势下,人们的物质文化水平得到了大幅度提升,然而在经济快速发展和增长的背后却潜藏着巨大的能源和环境危机,直接引发了我国的能源匮乏、生态环境遭到破坏的问题,对于人们生活的环境造成了极大的破坏,不利于我国的长远发展,同时也与我国可持续发展的战略目标有所背离。相比较而言,在我国各个行业的能源和环境问题中,我国的土木工程建筑领域的能源和环境问题更为严重,这就提醒我们必须高度重视土木建筑工程的环保和节能问题。我们必须充分意识到只有实现能源、环境和经济发展和谐统一的发展才是健康的发展模式,才是先进的发展模式,才是有利于我国经济社会的可持续发展模式。有效实现土木建筑工程的节能问题对于不断促进我国的经济发展、全面提高人民的生活质量有着重要的现实意义。 3.有效实现我国土木工程建筑节能技术的措施探讨 3.1加强宣传力度强化思想认识提高环保节能意识 前面我们已经指出土木工程建筑节能意识薄弱是当前我国土木工程建筑节能中普遍存在的一个问题,同时也是我国建筑节能工程节能问题的基本问题,为了有效快速提高我国土木建筑工程节能技术,我们应该从最基本的问题入手。目前在我国,大多数人对于建筑节能这一问题并没有形成正确的认识,只是简单的将其归为开发商和相关管理部门的义务,认为和自己没有丝毫的关系,这一错误的认识在某种程度上助长了人们对于建筑节能的错误的意识形态。针对上述问题,我们应该要充分将人的因素考虑在内,加大节能意识的宣传力度,高度树立以人为本的发展理念,积极开展建筑节能知识宣讲活动,全面、有效的实现建筑节能知识的普及,扫除人们对于建筑节能的错误的认识和意识形态。 3.2深入研究强化技术创新理念合理选择材质 土木工程建筑节能技术是有效实现节能目的的关键所在,是土木建筑工程节能环节的灵魂和精髓所在,直接决定和影响着土木建筑工程节能的最终效果。因此,在实际的节能活动开展过程当中,我们应该将土木工程建筑节能技术与发达的科学技术和理念结合在一起,充分发挥先进的科学技术的优势,利用现代技术创新,为节能技术注入活力,不断提高建筑的性能和节能水平。因为土木建筑工程的节能贯穿于工程的整个环节当中,要真正实现土木建筑工程的节能,我们也应该将不浪费、合理配置资源的理念贯穿于整个工程当中,全面实现能源的最大化利用率,从根本上节约能源。当然,除了节约能源以外,我们还应该考虑到选材的合理性和科学性,要尽可能使用一些可再生的绿色资源和性能相对优良的建筑能源。 3.3完善管理机制加强过程管理 除了做好建筑节能的宣传和技术改进工作以外,加强对于建筑节能过程的监督和管理也是必不可少的环节,相关部门和负责人员应该不断完善土木工程建筑节能的管理机制,充分发挥自身的监督和督促作用,坚决避免和杜绝一切不利于节能的活动和行为的发生,对于违规人员应通过思想教育和制度处罚等多种措施进行处理,让其从根本上认识到自己的行为对于建筑节能造成的负面影响。另外,还应该注重对于建筑节能的过程管理,充分把好每一个环节的关,将所有的环节有机的统一和衔接起来,查漏补缺,为全面提升节能水平奠定坚实的基础。 4.结语 能源是经济建设的物质基础,是有效实现可持续发展的必要前提,在实际的建筑和施工过程中高度重视能源问题,通过引进一些先进的技术和手段实现能源的合理配置和有效运用是我们现阶段的重要工作内容之一。通过上面的论述,我们对现阶段我国土木工程建筑节能过程中存在的问题进行了深入透彻的分析并针对相关问题给出了具体的技术措施。不断提高土木工程建筑过程中的节能技术对于提高企业的竞争力和实现可持续发展战略有着双重的积极作用。 作者:任效鹏 单位:黑龙江新瑞工程造价咨询有限责任公司 土木工程建筑论文:建筑施工土木工程论文 一、土木工程建筑施工的监测质量的不合格 1.我国土木工程建立质量不高,主要体现在监理面窄,在监测土木工程建筑施工质量时,考虑的内容不全面。而我国在进行土木工程质量检测的过程中,主要是对验工计价和施工质量两方面进行监理。有的工程师由于能力不高,专业知识水平较低,且对于土木工程建筑施工质量的检测缺乏经验,对一些必要的规则也缺乏了解,往往造成了工程质量出现许多漏洞的现象产生,不仅对建筑日后的使用安全构成了威胁,还会给建筑单位和有关投资企业带来消极地社会效益。 2.土木工程建筑施工质量的责任制落实不明确土木工程建筑施工质量的责任制不仅和施工单位的施工管理工作有关,和项目开发时的设计质量也是密切相关的。比如,有些施工单位的建筑设计变更包死,设计做出了调整和变更,但施工单位经营管理却无法控制,就造成了施工单位偷工减料的现象发生。这也是为什么有些施工单位会用“拆东墙补西墙”的办法,在最大程度上减少亏损的原因。因此,在土木工程建筑施工过程中,应该明确各个部门的责任,从而确保土木工程建筑施工质量监测的工作能够更加顺利地开展。三、土木工程建筑管理的主要内容和措施 二、土木工程建筑的管理内容 1.施工质量管理土木工程建筑施工管理工作的重心就是定期对施工建筑进行质量监督和管理。施工质量的高低直接影响着企业的经济发展效益和人民的生命财产安全。在进行工程建筑施工前,一定要做好施工建筑的设计工作,详细的设计方案不仅是确保施工进度和施工质量的有力保证之一,也是影响工程投资和施工成本的原因之一。为跟上现代化发展的脚步,土木工程建筑的施工应及时接受现代先进的思想和理念,按照相关的制度,严格建立质量管理体系,并对土木工程建筑施工过程中出现的问题,给予及时的措施和实时的监测。 2.施工进度管理土木工程建筑的施工进度不仅影响着施工成本和施工质量,对企业的效益也有着重要的影响。因此,在土木工程建筑施工的过程中,对建筑的施工进度必须采取有效措施,进行必要的进度管理。此外,施工进度的保证在施工承包合同范围中,是施工单位和建筑企业必须要密切注意的。根据施工承包合同给出的施工时间和进度要求施工单位应对土木工程项目做出详细的施工计划,通过将项目细分为各个阶段,从而更加精确地估算出施工单位的工程进度。同时,在日常的施工管理工作中,也要适可加强对施工进度的管理力度,以便施工单位能够根据具体情况,及时做出相应地调整。 3.项目风险管理土木工程建筑施工管理工作中的风险管理主要是通过一些安全设施和防护措施在最大程度上减少事故的发生,确保施工人员的生命安全。完善的安全设施和先进的风险处置技术都能在一定程度上减少施工事故的发生,确保施工质量符合要求。在风险管理方面,投入资金务必要确保施工人员的安全,为其能够提供相对安全的操作环境,不能因为节省成本,就减少在风险管理方面的投资。因此,土木工程建筑施工当中,对项目进行风险控制和监督都变得十分重要。 三、解决施工管理问题的有效措施 1.完善有关土木工程建筑的法律制度我国土木工程建筑施工管理中存在着许多问题,主要是管理制度的不规范以及法律制度的不完善造成的。因此,建筑市场在进行项目施工时,要根据国家的有关方针政策,贯彻我国的法律法规,从而逐步规范对土木工程建筑的管理。需要注意的是,制定的法律法规不仅需要满足我国建筑行业的发展形势,还应确保土木工程项目的施工标准能够与国际专业施工规范相接轨,确保我国的建筑市场能够有更广阔的发展空间。 2.提升管理土木工程建筑工作人员的素质国内外许多施工实例都表明了,施工人员的素质高低能够在一定程度上影响整个项目的施工质量。因此,我国需要重视对这方面人才的培养,全面提升施工人员的素质。同时,我国也可向国外经验丰富的专家学习,通过学术的交流及研讨,不断扩充我国土木工程建筑的专业知识。严格的考核制度以及先进的施工管理理念和方法都是提高土木工程建筑施工管理水平的有效措施。 3.加强土木工程建筑现场管理的力度土木工程建筑施工的现场管理能够直观体现出施工管理水平的高低。现场施工管理首先要从现场的环境卫生做起,施工现场的脏乱现象必须要进行及时整顿,开展文明施工。这对企业制定的操作制度和现场施工管理的工作人员都提出了更高的要求。建筑企业不仅要使工作人员明确自身责任,还应要求施工管理人员应以一种严肃谨慎的态度,对待工作,切实做好项目各部分的管理工作。 作者:刘洋 土木工程建筑论文:学生职业道德教育土木工程建筑论文 1土木工程专业学生的职业道德意志 现在的大学生,往往已经习惯了养尊处优的生活,面对建筑业可能远离城市、家人和网络的工作条件,心生畏惧;面对建筑业可能出现的消极和腐败现象,缺少必要的抵制能力.造成这些现象的原因之一,就是职业道德意志不够坚定. 2土木工程专业学生的职业道德行为 职业道德行为是指人的职业道德品质的外在表现,是衡量从业者职业道德水平高低的客观标志.只有具备了正确的职业道德认知、良好的职业道德情感和坚强的职业道德意志的基础上,才能形成正确的职业道德行为.然而,在调查中发现,只有35%的同学有主动培养自己的职业道德行为,26%的同学认为自己的职业道德水平低. 3“卓越计划”背景下土木工程专业学生的职业道德教育模式研究 随着“卓越计划”开展的不断深入,思想政治教育工作者必须结合建筑企业对行业从业人员的职业道德要求和土木工程专业学生的职业道德现状,才能培养出适合建筑市场要求的卓越土建工程师. 3.1加强家校和校企沟通,为大学生思想品德教育创造有利的外部环境 一名卓越土建工程师的培养,离不开家庭、高校和建筑企业的共同努力.高校作为连接家庭和建筑企业的中间环节,应充分发挥自身的纽带作用,加强和土木工程专业学生家庭和实习就业单位的联系.通过了解学生的家庭环境和实习单位的表现,及时解决土木工程专业学生的思想动态,有针对性的开展职业道德教育. 3.2加强与任课或实习老师的交流和沟通,为大学生思想品德教育提供有利的内部环境 随着卓越土木工程师计划的实施,单纯依靠辅导员或是专任老师都很难满足学生成长成才的要求.因为,在专业技能培养、行业动态等方面,专业老师具有很大的优势,但又存在着对大学生缺乏思想教育经验的不足;而思想政治辅导员,虽然有着很强的教育学生、指导学生职业道德养成的能力,但又缺乏对建筑行业技能、专业知识的了解,造成对学生职业道德指导针对性不足.因此,思想政治辅导员和专业老师只有加强沟通了解、取长补短,才能为大学生思想品德教育提供有利的内部环境. 3.3通过榜样引领作用,激发土木工程专业学生自觉履行职业道德的意识 社会学家研究认为,人的社会行为具有群体模仿和认同的特性,从大学生职业道德养成的过程来看这一现象尤其明显.大学生往往会不自觉地模仿自己所崇拜的偶像,然后在周围人的反馈中不断调整自己的行为[3].因此,要加强大学生的职业道德教育,并收到良好的效果,就必须努力营造良好的氛围.具体措施如下:(1)继续深入开展“十佳大学生评选”活动“.十佳大学生评选”作为展示在校大学生风采的标志性活动,受到了越来越多的学生的关注.由于这些榜样就在他们身边,使得学生更容易找到自己的不足,进而明确今后努力的方向.(2)邀请建筑企业卓越的土建工程师来院讲座.现在,部分学生对自己的未来充满困惑,不知道毕业后该做什么、怎么去做,怎么才能够成长为一名卓越的土建工程师.因此,可以通过邀请建筑企业卓越的土建工程师来院讲座的方式,让学生了解一名卓越土建工程师的成长之路.(3)邀请优秀校友来院交流.由于部分新建地方本科院校,在快速发展的同时,软件硬件建设仍有不足之处.一小部分高考失利的学生在进入校园之后,难免有些失落而自暴自弃.此时,可以邀请优秀的校友来校交流,通过他们的亲人经历,激发土木工程专业学生对专业的热爱.(4)通过宣传海报、QQ群、微信、微博、校园网等方式大力提倡良好的职业道德风尚.宣传恪守职业道德的模范人物,使良好的社会道德风尚对大学生产生潜移默化的影响,从而收到“润物细无声”的效果. 3.4深入开展专业技能竞赛和科技创新活动,拓宽大学生职业道德教育途径 职业道德教育有别于传统的思想政治教育,其主要目的在于培养大学生良好的职业道德素质,为将来的就业做准备,这就决定了职业道德教育的特殊性,即技能性[4].一方面可以通过鼓励学生参与各级的职业技能竞赛,如测量大赛、CAD制图大赛、手工绘图大赛、力学大赛、结构设计大赛、纸桥设计大赛等,培养学生的职业资格意识和职业荣誉感;另一方面,可以鼓励学生参与开放性实验、校立学生科研、浙江省新苗人才计划、挑战杯创业创新计划等,培养大学生的创新意识. 3.5大力开展职业道德类相关的校园文化活动,提高大学生培养职业道德的热情 职业道德教育不能仅仅依靠职业道德教育课或是两课课堂的理论灌输,而是要结合学校的各项教学、实习环节,进行全方位的教育活动才能取得良好效果.对于刚步入大学校园的新生,面对陌生的学校和所学的专业充满了好奇和疑问,这时高校要结合新生特点,着重开展始业教育、适应与成材、心理健康教育、专业思想教育、遵纪守法教育等活动.让土木工程专业学生可以尽快了解专业培养计划、目标及发展方向等;让学生能充分认识到自己所学的专业将来一定可以大有作为,从而使他们热爱自己所选择的专业.只有热爱自己的专业,才能产生学习的内在动力,使学生初步树立职业理想和职业道德.对于大二、大三的学生,已经有了一定的专业基础,可以积极鼓励他们参与专业相关的社会实践活动,使他们在服务社会的过程中国,切实了解土木工程专业的重要性与实用性.对于即将毕业的学生,则应结合就业形势,开展就业择业道德、职业生涯规划和发展等内容的教育活动. 4结束语 总之,随着建筑市场规范化、法制化进程的不断深入,良好的职业道德就决定了其从业人员今后发展的程度.因此,作为培养土建工程师的高校,只有将职业道德教育贯穿到土木工程专业学生学习、生活的各个环节,才能培养出适合市场需求的卓越的土建工程师. 作者:路丹丹 单位:台州学院 土木工程建筑论文:卓越计划生产实习土木工程建筑论文 一、实习单位联系困难 首先,随着市场经济的发展,基于对安全责任、施工现场管理、经济效益等方面因素的影响,多数单位越来越不愿意接收缺乏实践经验的学生进行生产实习。即使有些施工、监理、设计单位接收了部分学生实习,也会因为考虑现场安全和工作效率等方面的原因,只是让学生在办公室看图纸、熟悉规范、整理资料,而不安排学生现场实际操作学习,从而影响了生产实习的质量。其次,因为招生规模扩大的原因,土木专业每年需要生产实习的学生数量众多。以淮阴工学院土木工程专业为例,大三的时候,土木专业的班级数量一般都是在10个左右,学生数量可以达到400人左右(包括普通二本、三本、单招、专转本等)。虽然有10余家单位与土木专业签订了实习基地的协议,但是实习基地没有能力接纳数量如此众多的学生进行实习,因此只好让多数学生自己联系实习单位进行分散实习。 二、生产实习时间的限制 《高等学校土木工程本科指导性专业规范》要求土木工程本科专业应安排不少于四周的生产实习时间,四周的实习时间对于土木工程单项工程的工期来讲是较短的。通常土木专业的生产实习会安排在第六学期末,也就是每年的六七月份,再由于实习期间高温、下雨等因素对施工的影响,学生在整个实习期间可能只能见习某几道工序的施工,不能参与完整的施工过程,导致生产实习内容具有一定的片面性。其他一些因素也会对生产实习的效果产生负面影响,如生产实习经费较少,不能满足集中安排实习的要求;分散实习工地分布较广,难以对学生的实习进行检查和指导;有丰富实践经验的实习指导老师数量较少;部分要参加考研的学生因为时间上的冲突,已无心思进行生产实习等。 三、基于卓越工程师培养的土木工程生产实习教学改革探索 1、设定生产实习培养目标和培养标准 在找准人才定位和凸显人才培养特色的基础上,高校制定专业培养方案,在知识、能力、素质方面提出具体的学校标准并对学校标准进行细化与分解。明确生产实习对应的是学校标准(知识能力大纲)中的哪些要素和具体的内容。生产实习培养目标是学生通过生产实习环节的学习后在知识、能力和素质方面要达到的总体要求;生产实习的培养标准是学生通过生产实习环节的学习后在知识、能力和素质等诸多方面要达到的具体要求。设定生产实习的培养目标和培养标准,就是为了评价和衡量生产实习的质量是否达到预期的目标和标准。 2、深化校企合作,建立稳定双赢的合作关系 以往,高校只是根据自己的计划模式去培养人才,而用人单位对学校的毕业生质量却不甚满意。“卓越计划”创立了高校与企业联合培养人才的新机制,以期从根本上解决工程人才培养中校企脱节的现象。教育部《关于实施“卓越工程师教育培养计划”的若干意见》中强调:参与“卓越计划”的高校和企业通过校企合作途径联合培养人才,要充分考虑行业对工程型人才需求的多样性,采取多种方式培养工程师后备人才[8]。这种人才培养的新模式将学生的在校学习分为校内学习和企业学习两个阶段,其中企业学习阶段主要完成卓越工程师培养中的工程职业教育任务,学生的各种实习、某些专业课程的学习都可以在企业进行,企业能够拥有高校所不具备的条件,也能够明确社会对工程人才的需求方向,拥有大批实践经验丰富的技术人员和管理人员,能够给学生提供真实的工程实践环境。“卓越计划”要求学生的企业学习阶段的时间累计不得少于1年,这也就解决了原来学生生产实习场所较少,以及生产实习时间不足的问题。校企深度合作,选择优质的合作单位,建立长期稳定的合作关系是前提。学校和企业单位打破合作壁垒,实现“双主体,多层次,全方位”的合作,在人才培养上,高校找准人才培养定位、发挥人才培养特色,双方共同制定人才培养标准和培养方案,企业尽可能为高校提供实践基地、场所、实训平台。校企合作的模式可以是学校主体或企业主体,但也需要国家和地方政府的大力支持。 3、加强生产实习指导教师队伍建设 生产实习指导教师队伍的整体素质关系到生产实习教学环节能否完成及完成质量高低,也直接关系到应用型卓越工程师培养的质量。为此,“卓越计划”要求高校应该建设一支具有一定工程经验的高水平专、兼职工程教育师资队伍。然而,缺乏工程实践经验正是目前高校工程教育师资队伍普遍存在的问题。为了提高校内实习指导教师的工程实践经验,淮阴工学院一方面细化、完善“青年教师工程实践制度”,引导和鼓励青年教师深入生产实践第一线,提高工程实践能力。另一方面,学院也制定相关的激励政策,鼓励专任教师积极参加横向项目研究或者产学研合作项目到企业中进行工程实践锻炼,获得丰富的工程实践经验,努力打造出一批“双师型”的校内实习指导教师。另外,根据“卓越计划”双导师制度的要求,为了企业培养方案的落实,在企业实习阶段,除了校内专职教师担任生产实习指导老师之外,高校还要在企业中聘请数量适中、责任心强、具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理者担任企业实习的导师。校企双方应建立明确的双导师的分工和合作机制,不断加强实习教师队伍的建设。 4、建立科学合理的生产实习考核机制 卓越工程师培养的背景下的生产实习考核,应该根据卓越工程师培养质量的要求,结合生产实习的培养目标和培养标准,摒弃传统的“唯分数论”的考核做法,建立知识、能力、素质三位一体的综合考核机制。生产实习考核不仅要考核学生在基础知识方面的获取情况,更要考核学生是否达到培养目标所预期的能力建设和素质养成情况。生产实习的考核评价应该由校内专业老师和企业指导老师“双主体”共同参与,形成以包含工程素养、创新能力等在内的综合素质评价体系并使之渗入到整个实习过程。考核不仅要考虑校内外双导师的主观性评价,也要考虑学生能力养成、素质提高等方面的客观性评价;考核不能只注重对结果的评价,更要注重对实习过程的评价,学生在实习的每一个环节的表现,都是考核的一部分。生产实习的考核可以依据平时考勤表、生产实习日记、学生能力素质评价表、生产实结报告等静态实物,通过考试、答辩、报告、研讨等动态方式进行。 四、结语 工程教育必须回归工程,生产实习教学是土木工程专业实践教学中的一个重要环节。在应用型卓越工程师的培养背景下,如何改善土木工程专业生产实习的效果,提高生产实习教学质量,对实现卓越工程师的培养目标有着重要的意义。本文结合“卓越工程师”的培养要求对如何提高土木工程专业生产实习质量进行了探讨,以期对土木工程专业卓越应用工程师的培养有所帮助。 作者:王成武 刘玉君 单位:淮阴工学院建筑工程学院 淮阴工学院外国语学院 土木工程建筑论文:施工技术与土木工程建筑论文 1.钢结构施工技术 钢构件在施工现场首先要注意就是有足够的支撑面的木枕垫底。而关于钢构件的运输工作也需要重视。关于钢结构的施工需要注意的就是在完成构件的吊装前要确保构件表面干燥清洁,同时具体的型号、位置没有错误。 2.土木工程建筑创新施工技术 2.1深基坑支护施工技术 深基坑支护施工技术的出现主要是因为城市当中各种大型以及超高层建筑的涌现,其中深基础施工是保证大型和高层建筑施工质量的关键。深基坑工程主要包括了岩土工程勘察与工程调查、支护结构设计、基坑开挖与支护施工、地层位移预测与周边工程保护、施工先创量测与监控5个方面。目前,针对不同的施工要求深基坑支护方法也越来越多,包括混凝土灌注桩、人工挖孔桩、预制桩、深层搅拌桩、钢板桩等。所以在具体的土木工程当中,科学设计预计处理深基坑支护结构,并且采用安全合理的支护技术措施保证深基坑施工十分重要。土木工程深基坑支护结构的作用就是在基坑挖土期间能够达到挡土、挡水的作用,保证基坑开挖与基础施工顺利进行,同时不会对周边建筑物、道路等产生影响。部分支护结构可以重复利用,而部分支护结构会埋在地下,因此支护结构既要保证施工安全,又需要经济合理。几种常用的深基坑支护技术:钢板桩支护、深层搅拌水泥桩支护、地下连续墙、土钉墙、土层锚杆支护、锚喷网支护等。在具体的应用当中,钢板桩由于施工工艺较为简单应用较广。 2.2新型预应力技术 关于新型预应力技术,需要着重描述的应该是体外预应力[3]。与体内预应力结构相比,体外预应力的施工要求更低。考虑到体外预应力的特殊性,即体外材料不能够与预应力结构发生共振,一定要保持其单独振动。这是因为当体外预应力发生共振时,很容易导致预应力筋的弯折疲劳。在预应力技术当中,设置预应力结构十分重要,并且要根据不同的工程特点设计出不同的施工工艺流程。在具体的结构设计当中,要充分了解土木工程的特点以及荷载性能,制定出一个合理的预应力施工方案。 2.3钻孔灌注桩基础施工技术 灌注桩施工比较简单,可以采用机械钻孔或者是人工挖孔的方式,不需要使用大型机械,并且不会产生较大的噪音、振动以及挤压周围土体带来的危害,其经济成本也低于地下连续墙低。一般情况下,当基坑深度达到8-14m时,可以采用排桩。柱列式灌注桩的工作比较可靠,但是需要注意的是帽梁整理拉结作用,特别是在基坑边角处,帽梁应高连续交圈。当要求灌注桩需要起到抗水防渗作用时,应该保证桩间与桩背的深层防水搅拌桩或者是旋喷桩的作用。如果施工周边环境保护要求较为严格时,为了有效降低排桩的变形,应该在软土地区对基坑底部沿灌注桩周边或者是部分区域用水泥搅拌桩等进行加固,有效保证被动区的抗力。随着钻孔灌注桩逐渐在土木工程中的使用广泛,在加强技术的同时应该对使用到的机械设备、施工材料等作出更加细致明确的规范,保证钻孔灌注桩基础施工技术更加完善。 3.土木工程建筑施工技术未来发展 3.1产业化 将土木工程变成产业化,是未来建筑行业发展的趋势之一[5]。借助产业化的发展模式其中大大减少了人工作业与人工强度,实现更加高质量的流水线作用。这种产业化模式需要相应技术的支持,将建筑施工变成一体化作业,形成一种标准化的施工技术代替原有的人工施工。借助产业化,使用更加先进的施工设备与技术,在提高建筑施工效率与质量的基础上降低人工施工危险指数,更有利于实现科学管理。 3.2生态化 低碳理念与低碳经济的不断渗透,土木工程施工本身就与环境存在一定的矛盾性,解决这种矛盾实现土木工程施工与环境的和谐发展这就成为了建筑施工的未来发展方向之一。充分站在环境保护的角度,在最大限度之内减少对环境的破坏、对环境的污染。因此,就需要从方方面面做起。首先是从建筑材料,加大研发力度向节约型、环保型建筑材料方向发展,同时从施工机械设备方面进行优化,提供施工效率尽量减少能源的消耗。同时从废物利用的角度考虑尽量少产生工业废料,在此基础上加强对工业废料的再利用,有效节约资源。同时建筑技术方面肯定也会再次得到一定的创新,更好的作用于具体的土木工程建设当中。 4.结语 总而言之,土木工程建筑施工技术在原有的技术上已经得到了较大的创新,这种创新是因为建筑物正在不断的变化,需要有新的技术更好的支撑其建设。想要借助土木工程更好的作用于社会,就应该不断的进行开发研究,将理实一体化的土木工程施工技术应用进来,保证土木工程施工质量。 作者:刘创业 单位:黑龙江省大庆市第三采油厂基建工程管理中心 土木工程建筑论文:混凝土结构土木工程建筑论文 (一)重视控制混凝土的温度应力 在利用混凝土施工技术时应当注意严重控制混凝土的温度应力,避免混凝土结构因温度差异,致使混凝土结构受温度应力作用而出现裂缝问题。对于混凝土施工中,混凝土温度应力控制需要注意的方面有:严格控制水泥质量。水泥是构成混凝土重要原材料之一,其能够发生水化反应。水泥水化反应过程中,会释放大量的热量。当大量的热量存在混凝土的内部结构中时,处理不当,容易导致混凝土产生温度应力。在选取水泥材料时应当对水泥水化反应进行测试,确定水泥水化反应程度,从而选择水化反应程度较低的高质量水泥。重点控制混凝土温度。外界温度过高或过低,都可能影响混凝土浇筑温度,促使混凝土结构受温度应力作用。所以,在进行混凝土结构浇筑之前,一定要确定当前外部温度,尽量避免在高温下进行混凝土结构浇筑作业。如若一定要在高温环境下进行混凝土浇筑,需要采取综合降温措施,尽量保持混凝土浇筑相对稳定的温度下作业。 (二)降低地基对混凝土的约束力 在实际工作中,降低地基对混凝土的约束也是混凝土结构施工中需要注意的问题,如若地基的约束力作用在混凝土结构上,也会降低凝土结构施工质量。 (1)进一步降低混凝土内部约束力为了保证混凝土结构施工质量不受混凝土内部约束力的影响,在应用混凝土施工技术时一定要估算混凝土结构内部温度。在具体施工过程中,注意控制混凝土结构内部温度,如若出现温度超过估算范围时,应当采用覆盖法或蓄水发法等来降低混凝土结构内部温度。 (2)减少外部地基约束力在土木工程建筑混凝土结构施工过程中,应用混凝土施工技术进行混凝土浇筑时作用在地基上的作用力较大,会增加地基需要承受的压力,相应的地基约束力将会作用在混凝土结构上,促使混凝土结构施工质量降低。对此,在混凝土结构浇筑时尽量采用滑动层浇筑,通过滑动浇筑,缓解低级所承受的作用力,相应的降低地基外部约束力,确保混凝土结构施工质量达标。 (三)结束语 控制施工要点、严格规范施工,确保混凝土结构施工高质高效的完成。但目前我国土木工程建筑混凝土结构施工常出现的裂缝问题,说明了混凝土结构施工技术应用效果不佳。对此,在进行土木工程建筑混凝土施工中,应当合理规划混凝土施工技术的实施,规范。合理施工,可以高质量的完成土木工程建筑混凝土结构施工,为建成高质量的图木工工程建筑创造条件。 作者:鲁志伟 韦小丹 单位:西南科技大学土木工程与建筑学院土木工程专业 土木工程建筑论文:环保管理与土木工程建筑论文 一、土木工程施工环保管理现状 环保管理是一种可持续发展理念,对于土木工程而言,实行环保管理就是要在土木工程建设之中协调好工程建设与环境的关系,减少环境的破坏,然而从当前实际情况来看,还存在着诸多问题。 (一)环保管理理念缺失。在当前土木工程的建设和管理之中,一些管理人员并没有认识到环保管理与整个工程的效益,没有认识到环保管理在工程建设之中的重要性。表现在具体管理中就是一些高资源消耗的生产方式依然存在,在生产过程中对不注意对环境的保护,对施工造成的污染不加以管理和控制。这种管理方式使得工程施工企业的社会形象大打折扣,不利于企业的长远发展。 (二)机械设备落后。土木工程的建设施工必须依靠大量的机械设备,这些设备的使用直接关系到工程项目的进度和质量。从土木工程当前的施工情况来看,在一些施工项目中,许多机械设备过于陈旧,环保标准达不到国家的要求,产生的噪声污染较为严重,不利于环境保护工作的展开。 (三)技术制约。土木工程建筑相关环保材料在生产技术上远远落后于外国先进国家。另外,我国土木工程的环保仅在表现材料方面,而环保理念的运用上存在着很大的不足,一些环保建设方式由于技术的原因根本无法实现。 二、土木工程环保管理措施分析 土木工程环保管理是一项综合措施,必须从多方面加以管理和控制,实现工程建设与环境协调,为此,笔者认为加强土木工程环保管理主要可以从以下几点着手: (一)完善环保管理模式。目前,环保管理模式的最大问题就是监督力度不够,这使得环保管理无法实现,因而在执行环保管理措施过程中,必须严格按照相关标准执行,制定相关环保惩罚条例和建立环保监督机构,建筑方应与环保行政部门相配合,对施工过程中的行为进行监督。并对施工方环境污染收取一定抗污染费用,对于不利于环保的措施和操作程序及时提出意见建议。 (二)制定详细有效的环保措施。首先,在施工之前对施工所需要的机械设备、材料等进行分析,淘汰落后的机械设备;其次,按照相关技术环保标准,制定施工规划,对施工过程中可能导致的环境破坏进行分析,并提出解决措施;最后,处理好噪声污染、空气污染、水污染等,特别是加强对施工中的生活污水处理,严禁任其排入河道水流中,淤泥表土应运到指定地点堆弃,避免淤塞河道。 (三)落实环保技术。首先,应当明确施工过程中所需的环保技术,淘汰落后的环保标准,对相应的技术进行改善;其次,积极引进先进的技术设备,对当前的技术加以改良;最后,使用环保材料,减少资源消耗。 三、结束语 节能环保是现如今各项工程的焦点,在施工过程中,加强对材料、技术、设备的管理,培养环保意识和可持续发展意识,减少施工过程中的污染,积极营造环境友好型社会,让经济发展与环境相协调。 作者:黄学科 单位:北京佰能蓝天科技有限公司 土木工程建筑论文:中国土木工程建筑论文 注重意境的园林也是在这个时期开始兴起的使得自然和人工结合到了一起。元代是第一个少数民族所统治的朝代,建筑类型也偏向于民族化,对于宗教建筑的建设也是最活跃的一个时期,但是这个时期由于经济发展的缓慢,导致建筑的建设大抵都十分粗糙,对于建筑的发展基本上是停歇的,是建筑史一个昏暗的时期。明朝,建筑多数还来源于宋朝的传承,但是对于其风格的表现还是和唐朝相当体现出一种恢弘大气,气势磅礴的感觉,但在这一时期出现了木质构架技术,使得建筑的装饰更加的完善了,对于宫殿群的布置也更加的具体化,给人成熟的感觉,并且在这个时期风水术开始兴起,使得后代的建筑一直延续,一直影响到近代。最后到了清朝,这是中国历史上的最后一个封建王朝,在建筑方面秉承了明代所遗留下来的建筑风格,但是对于一些建筑的技术,一些装饰装潢都有了一些发展,由于在清朝统治期间外国势力的强硬侵入使得在晚清的时候一些建筑呈现出了中西方相结合的建筑形势。 在民国时期,建筑向中西式相结合趋向日益加强,虽然对于民国时居民生活居住的建筑所用的材料还是以青砖、青瓦为主中式建筑,但是在单栋住宅的建筑形式已经十分的偏向于西方建筑,对于中西方建筑的建筑风格主要的区别是对于建筑屋顶的不同,中国的顶是斗拱,是将屋檐托起的交叠的曲木,它将纵向的力量向横向扩展,从而造出的各种样子的飞檐。而西方的建筑是要纵向建筑,直指苍天,突出柱子的不同。所以导致了东西方建筑的形式可以直观的看出区别。在内部的装饰和布局上也有不同,中国的装饰偏向于正式给人一种大气的感觉。而西方对于内部的装饰较为随便,让人感到随和给人一种轻松的感觉。而产生这两种极端差异的原因就是对于历史文化的传承不同,所以对于建筑风格上的要求也有着不同的想法。在工业建筑方面,中国已经逐渐有了近代的工业建筑如:1)木构框架厂房:利用木材为主要建筑材料的构建形式,对于隔热、抗震、绝缘。2)砖木混合结构厂房:以砖墙、砖柱称重,上立木屋架的砖木混合结构厂房。3)钢结构和钢筋混凝土结构厂房:钢结构和钢筋混凝土结构是由钢部件和混凝土或钢筋混凝土部件组合成为整体而共同工作的一种结构。这些是最早的工业厂房建筑。到了二十世纪后期,对于一些社会公共建筑的建设已经达到了完善。一些必要的行政建筑和会堂建筑的出现了,说明了中国的建筑又开始了一个新的转折,大量完全模仿西方式建筑的外国领事馆、工部局、提督公署的出现,还包括一些新型的银行、火车站的建立,这些建筑都是仿照资本主义国家的同类建筑,在布局和造型都是来源于欧式古典式。但有些建筑对于中国传统的宫殿式建筑还有所融入,像江苏省咨议局就是这两种建筑特色的结合。在民国1936年中国历史意义上第一个高层建筑在上海建成,是上海的中国银行,以高达17层的塔楼,用经过简化了的中国建筑细部作装饰,含有淡淡的民族风韵,在当时的上海的建筑群中十分突出,并代表了建筑行业兴起的开始。在新中国成立后,国民经济是恢复时期国力有限,建筑活动的一般特点是规模小,进度快,造型简洁,很少装饰。并且某些建筑反映出现代建筑思想的延续。当时最大的建筑活动主要是以城市建设,和构建工人村为基本的城市建筑活动,并对一些城市的道路和给水排水管网进行了整治,改善了市容和生活环境。所以在五十年代末到六十年代初这个时间段是中国建筑发展的第一时期,有部分的建筑成果显现出来。 到了六七十年代由于一些不利的因素促使中国的建筑行业整体是处于停顿状态。直到八十年代,改革开放以后新中国进入到中国建筑发展的第二个时期,这个时期起到了承上启下的作用,这也是一个多元建筑论时期,建筑艺术创作开始步上了一条健康的道路。由于六十年代到七十年代的建筑行业的停顿使得建筑行业在八十年代形成了一股热潮,对当时的社会建设产生了一次较大波动,大量丰富多彩的建筑流派从其他国家涌入进国门,使中国的建筑行业达到了建国以来的第一个顶峰。在改革开放的带领下,先是一些先富起来的人对于自己的住宅先进行了改变,建起了‘别墅式’、‘园林式’和‘庄园式’住宅。慢慢的整个社会对于建筑的要求也发生了转变,各种新兴的建筑形式出现了,如钢结构,框架结构的建筑出现。进入九十年代后,全球化和地区化的矛盾出现了。全球化是世界的主流,建筑的全球化是经济全球化的一种具体体现。但是全球化有着自身的弊病,所以一些地区化的建筑师们开始挖掘民俗风格、特色材料和利用传统工艺来抵抗全球化的步伐。然而在材料、信息、资本、教育等诸多元素的集中和全球流动,使得全球化无可阻挡。而建筑的全球化带来的主要是建筑上形态、和建筑方法的多样性。在建筑的形态的多样性是因为材料技术的发展更加的无所不能,当然也有一部分与地方文化结合的所产生的多元变化使得建筑的样子有了更多的选择空间。到了在二十世纪末电子信息行业慢慢走入了我们的生活,更多的3D立体模型技术出现了,更多的作图工具的涌现使得建筑行业在刚进入二十一世纪就已经率先迈入电子信息时代,又一个建筑时期兴起了“建筑信息时代”。在二十一世纪建筑已经高度发展,在这个信息时代建筑已经可以在电脑上作为3D效果图显现出来,对于建筑的高度也有了一个新的提高。建筑已经不再是光拼外貌了,对于周围环境了绿化、交通道路的合理规划、生活社区的建立,这都将是建筑行业的新目标,要对整个建筑使用者的方方面面来进行考虑。因此“四方盒”式的建筑应运而生,最大程度地适应了这些要求。 但越来越多的“四方盒”使得人们难以使得难以再从外表看出一栋建筑的个性。这种“简化”的建筑形式对于内部也有所改变,使得公共和隐私变得模糊。另外建筑师厌倦了一味的复古建筑,变得积极的从事形式探索。种种原因是得人们不得不又从形式入手来改变原有的形式和增加建筑的可识别性,但与以往的不同的是,建筑师更加强调的是建筑的独立个性。对于个性建筑将会是未来建设的一个主要的方向,因为一切都变得多样化,人的性格也会变得更加的鲜明,每个人都会有自己的风格,和对于事情的处理态度,这就是个性。建筑是根据人类自己的想法而构建出来的,所以它也会被你赋予上生命,像鸟巢、水立方、盘古大观、国家大剧院、还有新的中央电视台,它们凭借自己独特的外型,张扬的个性来表现自己,将自己展现给整个世界。 总的来说土木工程的发展史就和中华五千年的历史一样是在不断的沉淀,每一个时代的建筑风格和建筑体系都需要当代的去不断地尝试不断地创新。对于前代的建筑要有一种学习的精神,只有这样才会让中国的土木工程事业得到一个蓬勃的发展,让一些不可能完成的建筑成为现实。在不久的将来,人类技术蓬勃发展的大背景下,一些新型材料的产生,新技术的发明和应用会使建筑对于环境的污染和保护都有明显的影响,并且会使土木工程事业有一个质的飞越。 作者:吕鹏飞单位:沈阳城市学院 土木工程建筑论文:土木工程建筑结构论文 1建筑结构设计中存在的问题 1.1地下室设计中存在的问题建筑结构设计单位在设计建筑结构的时候,必须要加强对地基稳固度的重视程度。地基的质量在很大程度上会受到地下室设计状况的影响,所以说做好地下室的设计工作时非常重要的。从我国很多建筑结构设计企业的发展现状来看,其中还存在不少问题,例如,没有严格要求地下室设计成效;在未详细了解建筑物墙体厚度、混凝土强度、建筑材料性能的基础上,就盲目地开展地下室设计工作,这直接影响到了建筑结构设计工作的可靠性,对将来的建筑工程施工质量而言,埋下了安全隐患。 1.2图纸设计中存在的问题建筑工程的施工步骤都是按照事先设计的施工图纸展开的,所以对于整个施工环节来说,建筑施工设计图纸有着至关重要的作用。可以说图纸设计工作的成效,会对整个直接建筑工程的施工质量产生重大影响。然而,从我国建筑施工企业的施工现状来看,很多施工团队都忽视了设计图纸工作的重要性,采取了不认真的态度对待施工图纸设计工作,使得施工图纸不够严谨,缺乏学科、合理性。例如,在设计各层结构的具体施工图的时候,使用了不标准的图集,也没有弄清楚各层梁、柱、墙的详细构造。 1.3建筑选址中存在的问题我们常说:“万事开头难。”如此可见,要想做好一件事情,就必须要有一个好的开头。这句话运用到建筑结构的设计工作中,也就意味着要做好最基本的结构设计工作。对于任何建筑施工项目而言,倘若选址存在不稳定状况,那么再好的建筑结构也无法为整个建筑工程的施工质量提供保障。当前,在建筑选址中存在的选址缺乏合理性、科学性等问题,直接影响到了建筑施工项目的安全系数,不利于提高建筑施工项目的质量。 2建筑结构设计对策 2.1优化建筑结构设建筑结构设计单位在优化设计高层建筑结构的时候,需要注意几个问题:(1)设计工作要为提高建筑工程的施工质量服务;(2)要尽可能地控制好工程造价,将之设计在可接受范围内。对此,需要建筑结构设计单位,在开展设计工作的过程中,要充分考虑投资商的经济实力和实际的施工需求,权衡建筑项目的施工质量与建筑施工企业投资回报之间关系。所以建筑结构设计单位,要借助“强柱弱梁、强剪弱弯、强压弱拉”的原则,对建筑结构进行优化设计,促使建筑结构设计单位制定的方案可以达到令人满意的效果。 2.2加强沟通与交流建筑结构设计师在开展建筑结构设计工作之前,应该要加强与承包商、投资商之间的沟通与交流,并通过与他们之间展开的交谈活动,了解到建筑工程的具体施工要求,同时充分了解本次到建筑工程的施工基调,对建筑工程的施工现场以及地质条件进行整体把握,明确建筑方每个部门需要注意和配合的地方,将建筑结构设计的基本方案确定下来。 2.3明确参数含义在建筑工程中的有些专业术语难以区分,对于建筑结构的设计师而言,在没有明确参数定义的前提下,开展设计工作,必然会影响到设计质量。理论上而言,参数是没有明确界限的,但是在具体建筑工程施工环节中,每个参数都需要界定实际有效意义,所以设计人员应该明确参数的含义,并在实际的设计工作过程中,对这些参数加以正确利用。 3结束语 建筑结构的设计工作涉及到很多方面的内容,其过程比较复杂。对于建筑结构设计师而言,此项工作具有一定的难度,整个过程都充满挑战性。而作为建筑结构的设计人员,在设计高层建筑结构的时候,要在充分了解施工现场的具体情况之后,运用相关专业知识,同时借助多种手段,处理好建筑设计工作中可能会遇到的各种问题,增强建筑结构设计工作的有效性,从而促使建筑结构设计工作更好地建筑施工项目的质量服务。 作者:钱其勇单位:江苏汇亚建设工程有限公司
高速公路是作为我国交通运输的基础设施,在其运输能力、运输速度等方面具有十分突出的优势,通过高速公路的互联互通,对平衡我国地区发展差异、调节贫富差距、建立高效交通体系都具有十分重要的意义。在全世界范围内,拥有高速公路的国家和地区已近100多个,通车里程更是接近30万km,高速公路正逐渐成为一个国家现代化的重要标志。随着我国特色社会主义进入新时代,经济结构不断变化,运输需求持续增长,经过近几十年的稳步发展,高速公路建设已取得了巨大成绩,但总体上仍然处于上升发展阶段,无论是数量上还是质量上,还不能完全满足人民对美好生活向往的需求。近年来,在国家一带一路战略方针的指引下,利用政府与社会资本之间的合作,通过签署协议来规范彼此的权利和义务,从而达到互利共赢的建设模式,在我国以及周边地区迅速发展起来,同时也促成了国内外多条高速的诞生。高速公路的快速发展,不仅促进了我国道路交通网络的快速形成,还优化了道路交通运输结构,对缓解城镇交通拥堵压力、促进社会进步都具有积极深远的影响。道路轮廓标作为高速公路安全设施的一部分,设置在道路两侧边缘,附着于波形梁钢护护栏波形凹槽之中,由逆反光材料、支架和连接件组成,用于被动反光显示道路边线轮廓,指引车辆安全行驶能的一种交通安全设施,可附着于隧道侧壁、混凝土护栏、波形梁钢护栏等各种护栏之上。从表面上看,在道路交通建设中,虽然附着式轮廓标所占的比重微乎其微,但其重要性却不可小视,尤其是高速公路、环城路等快速公路,由于车辆行驶速度快,在夜间或视线不良的情况下,轮廓标能使驾驶员在行驶过程中快速对道路轮廓做出判断,提高可视距离,警示道路边线,极大地增加了行车的安全度。因此,道路设置连续线性轮廓标对行车安全显得异常重要。 1轮廓标的使用现状 一直以来,我国公路常规设计都是连续设置线性被动式反光轮廓标,通过对汽车灯光的反射,提早使驾驶员了解行驶前方路况,轮廓标作为道路车行道边界的警示标志,在夜间行车诱导、警示驾驶员等方面作用明显,很好地保证了通行车辆的行车安全。但是,在近来的使用过程中,部分轮廓标已经无法发挥其安全引导行车为目的,具体表现在以下几方面: 1.1反射器反光率不达标 轮廓标反射器的优秀部件是反光片,它是用玻璃珠技术、微棱镜技术、合成树脂技术、薄膜技术等制作而成,广泛的应用于交通标志行业,而反光片首选材料则是高透光率的雅克力板,由于其价格相对较贵,有些生产厂家开始选择价格便宜但折射率低的材料代替,最终造成反光片反光系数不达标,影响轮廓标的使用。除反光片本身质量问题外,当背板结构与反光片密封不合理时,反光片和背板不能黏合在一起,从而影响轮廓标的反光效果。 1.2反射器底板厚度不够 常规底板设计厚度应大于1.5mm,但有些厂家为了节约成本,使用厚度1.0mm甚至更低的钢板来代替,结果底板强度低,既不利于加工制作,又不利于安装施工,同时还会因为变形影响后期的使用。 1.3防腐镀锌不足 根据国标要求,室外安装金属构件表面需热镀锌防腐处理,而且镀锌层厚度应大于50μ,但有些厂家偷工减料,支架表面镀锌层厚度明显低于50μ,有的用冷镀锌,这样的结果显然达不到防腐蚀的作用,有些轮廓标底板支架甚至还没有完全交验就已经锈迹斑斑而脱落,危害道路行车安全。 2轮廓标质量控制及安装的若干建议 2.1加强材料监管力度 为了确保材料质量,在项目实施过程中,各个环节严格按质量管理体系控制程序执行,使对材料质量有可能出现偏差的各个环节处于受控状态。首先,材料采购须采取择优采购原则,选择有生产历史、管理严格、产品优良、市场信誉好的知名产品,已取得质量认证体系的企业产品将优先采购。其次,材料的采购将由相关负责人编制统一的材料采购计划和要求,在采购时,要严格要求供货商采取切实可靠的安全运输方案,分批及时地将设备运抵现场,并对进场设备按开箱验收规范进行开箱检查,经报验合格后方可投入使用。 2.2严把安装质量关 严格按照设计确定的位置进行安装,附着于梁柱式护栏上的轮廓标可按立柱间距定位,附着于混凝土护栏和隧道侧壁上的轮廓标应量距定位,控制好安装高度,确保其线形平顺,逆反射器的安装角度和方向应符合设计文件的规定,经螺栓连接后,紧固可靠。管理上要建立分级质量管理机构,配备专职的质量工程师及质检员,在安装过程中按照“自检”、“复检”、“抽检”分别实施检测任务。要完善岗位责任制,明确各级管理职责,建立严格的考核制度,将经济效益与质量挂钩,随时接受上级监督检查,保证安装质量合格。 3轮廓标发展前景 由于常规道路轮廓标是被动式反光,无光线的情况下无任何警示作用,尤其是高速公路S型弯道、互通双向行车匝道等路段以及夜间雨雾天气,被动式轮廓标无法发挥其安全警示作用。为此,急需一种新型的轮廓标,在常规情况下能被动反光,在光线不足时能主动发光,达到警示后方车辆的目的,这就促使人们开发一种新型的同时兼备上述两种功能的轮廓标,进一步保障道路车辆行车安全。 3.1太阳能主动式轮廓标 太阳能主动式轮廓标是一种利用太阳能供电、具有主动发光和逆反射性能的、并能持续发光的轮廓标,其最重要的特点就是主动发光而且发光亮度大,一般太阳能轮廓标的发光亮度最高可达5000MCD以上,是普通逆反射轮廓标的发光亮度的10倍以上,高强度的黄光可以穿透夜色及雨雾等低能见度场景,为驾驶员指导安全行车方向。在晚上,太阳能轮廓标还可设置以某种频率闪烁,这种动态闪烁警示作用非常强,对于人的视觉刺激更为敏感,因此,主动发光的太阳能轮廓标可以最大程度地避免雨雾的干扰,促进行车安全。 3.2风能主动式轮廓标 风能主动式轮廓标是一种安装在路侧护栏上带有黄色警示LED灯的能自动闪烁的附着式轮廓标,在无汽车经过形成阵风或者平常无风时,与普通轮廓标类似,当有汽车经过形成阵风或风吹轮廓标时,在风力的作用下,微型发电机旋转发电,释放的电能经控制器驱动LED灯,在黄色反光膜的印射下,变成主动发光式轮廓标。这种轮廓标就是利用空气流动所生成的“阻力”来工作的,合理利用“废弃”的能源,为后车提供警示。新技术新材料的涌现促进了新产品的诞生,也促使了更多的更丰富样式的轮廓标展现在世人面前,相信随着社会的发展,在实现中华民族伟大复兴的号召下,中国的交通系统又将迎来一个全新的时代。 4结语 轮廓标作为交通安全设施的重要部件,在安全行车中起到了积极重要的作用,切不可因为在交通安全设施中所占的比重较小而忽视其重要性,尤其是高速公路、环城路等快速公路,由于车辆行驶速度快,在夜间或雨雾天、能见度低下以及互通匝道、高速弯道、上下坡等不利行车的条件下,可视距离短,可视条件差,小小轮廓标就能提示道路线性轮廓,大大提高行车的安全度。因此,研究轮廓标的发展应用,提高对轮廓标的认识,对促进社会和谐发展有重要的作用。 参考文献: [1]桥梁、桥墩轮廓标[J].交通标准化,2010(2):44. [2]包兴臣,孟强.高速公路主动发光轮廓标应用方案设计探讨[J].中国交通信息化,2017(4):113-115. 作者:李首才 单位:中冶(北京)交通科技发展有限公司
测绘工程论文:公路测量测绘工程论文 1测绘工程测量中新型测绘技术的应用分析 1.1摄影测量技术 摄影测量技术以一种用来取得信息资料的技术,并且是通过摄影图片得到目标的信息,在科学的不断发展下,现如今的摄影测量技术进入了全新的数字阶段。在公路测量测绘程序工程中,通过对计算机技术,摄影处理技术等相关的技术进行紧密的运用,将室外摄影得到的信息转移到室内做进一步的完善,这样的提升不仅能够让在室外所得的信息进行进一步的精确处理,也提高率测量测绘作业的速度,这种技术特别适用于人口密集的地区,在这类地方进行测量得到的效率比较高,有利于人口居住地的公路建设的发展。在公路测量测绘中摄影测量技术是一种新型技术,它不仅节省了人力资源和财力资源的浪费,对工程成本得到了减少。促进了公路建设的高效率发展。 1.2信息化测绘技术 对于信息化测绘的技术是由我国最为传统的测绘技术转换出来的,这是一个很漫长的转化过程,从传统的测绘技术转化为数字化测量技术,再由数字化测量技术发展到信息化测绘技术,让我国的测绘技术进入一个全新的阶段。我国公路测量测绘技术在进入信息化测绘技术后,公路建设的整体质量效果有很好的提高,促进了国内公路建设的发展,将走向现代建设的战略。从本质上看,信息化测绘技术对公路工程测量有着非常重要的作用。 1.3数字化测绘技术 数字化测绘技术跟各种测绘技术都有联系,摄影测量技术通过数字化测量技术的强化,完善的完成收集资料的功能,而另一方面数字化测量技术是由传统测绘技术演变而来的。该技术是一个具有多功能的系统,它能自动的完成绘图技术,如:将场景数据输入电脑中,就会自动形成最完美的公路设计图,大大的降低了公路测量测绘工程的难度,可以有效的减少成本减少人力资源,通过地理信息、专业数据库给数字化测绘技术打下基础。 1.4地理信息系统技术 地理信息系统技术在测绘技术中属于一种全新的新兴技术,具有很多不同的功能。数据管理、存储数据和采集数据等功能,这个技术中运用到了技术科学,环境科学和空间学等技术来完善地理信息系统技术其他方面的功能。地理信息系统技术除去这些功能自身也具备显示、输出图形以及数据库等多重方面作业,对于公路测量测绘工程技术具有一定的带动作用。 1.5全球定位系统技术 对于全球定位系统技术GPS,已经得到了非常广泛的运用,在我国经济发展带动科技发展的影响下,全球定位系统技术已经运用在了各个领域。尤为显著的就是公路测量测绘技术,对于此技术的参与是测绘技术的发展的到了空前的良好效果。除此外,全球定位系统是广泛的运用于服务业领域,在国民建设有充分运用,其他工程测量也有广泛应用。 1.6遥感技术 遥感技术来源于军事的航空业,在飞机在空中要对地面进行观测,就研发出了遥感技术来取得地面地理的基本信息。在现如今遥感技术应用在测量测绘技术上,运用同样的原理同步观察到大面积的地理信息情况,确保所测量出来的数据是全面而有效的。由于初步使用得到的成效,开始大力发展遥感技术,很多以前无法达到的技术也得到了实际有效的收集数据,为公路事业的基本地形图做出了有效的保证,遥感技术除了能够测量地理地势外还能图稿数据的全色光谱分辨率,使遥感技术成为现阶段获得基本信息的重要措施之一。 2工程测量工作中新型测绘技术的应用前景分析 那么多的测量技术中,信息化测量技术是中国现阶段最为新型的测量技术。由于全国都进入到数字化社会,测量技术也不例外,但是与信息化社会还是有一定的差距。所以这种情况下看来,测绘技术还需要进一步加强,来加快信息化测绘技术的发展,从而加快国内整体测绘技术信息化的脚步,来提高国内的经济效益,社会利益。对于现今的这种状态,新型测绘技术能够很明显的体现出现今社会发展的状态,这一类技术在公路测量测绘工程中尤为突出,对公路的建设发展有着很大的作用。在这个全球化体系,人类希望经济一体化的环境,各类市场都存在这激烈的斗争,同样的公路测量测绘工程也受到了全世界的关注,因此,我国对于测量测绘的研究也非常的积极,推进了我过公路测量测绘技术的不断进步与创新。 3结语 综上所述,该文对测量测绘技术与最新型技术相结合,运用多种新型技术来发展公路事业,让公路的质量变得更加可靠,让人们的生命安全得到了保障,使工程测量技术进入全新的发展阶段,这对于科技业,交通业等都有一定的提高作用,让社会效益,经济效益得到一定程度的完善。即便如此,为了能够建设处更为完善的公路,测量测绘工程技术还需要不断的发展,不断的采用新的技术融合进来使用,让测量测绘技术进入一个又一个新的阶段,使今后的工程技术完全的强大起来,成为公路建设的坚强后盾,也成为其他建设工程的支助,让国家走在一个平稳的道路上,开往全球一体化的经济性社会。 作者:李培荣 单位:山西交通职业技术学院 测绘工程论文:信息化测绘下测绘工程论文 1信息化测绘下测绘工程人才培养理念 测绘工程专业要求学生需要学习人文社科、测绘工程、遥感科学与技术、地理信息工程、通讯网络、数据库等方面的基本理论和基本知识,接受测绘项目设计、技术开发、工程管理等方面的基本训练,了解测绘科学与技术的前沿理论、技术发展动态,掌握扎实的测绘学科基本理论和系统的专业知识,具有较强的测绘数据分析能力,从事测绘生产的专业技能,能进行测绘工程软硬件系统的集成开发和设计、技术改造与创新的初步能力;具有良好的工程职业道德、强烈的爱国敬业精神、社会责任感和丰富的人文科学素养;具有较好的组织管理与沟通能力、环境适应和团队合作的能力,具有一定的国际视野和跨文化环境下的交流、竞争与合作能力。 2科学设置课程体系 课程体系是若干课程的集合,课程也是若干知识单元的集合。为了适应信息化测绘时代下社会对测绘人才的要求。学院改革传统的“书本型”和“技工型”教育模式,课程设置体现“宽口径,厚基础”,分析每门课程开课的先后顺序、内部逻辑关系、教学大纲、知识内容结构以及本课程在人才培养中的地位和作用。学院参照测绘教学指导委员会制订的专业规范,确定测绘工程专业主干学科为测绘科学与技术、地理科学、地球物理学。优秀知识领域为地球空间信息采集技术、数据处理理论和方法、测绘信息表达与应用、计算机网络与信息系统、地球科学理论与空间环境知识。加强课程之间的合并归类,加强课程之间逻辑结构的联系和内容衔接,使课程之间具备连贯性、交叉性和系统性,有利于学生从整体上系统把握专业知识。同时加强相关专业的课程,如地理信息系统原理、遥感原理与应用、航空与航天成像技术、土建工程概论、城市空间信息学、城市规划原理、土地资源管理学和地球物理学等方面的课程,跟踪学科前沿知识、新技术和社会热点问题。总之,课程设置高度体现理论与实践相结合、专业性与时代性的结合。 3优化测绘实践教学环节 测绘工程专业属于技术应用型专业,对学生实践能力的培养有很高的标准和要求。为了适应信息化测绘下的实践要求,学院本着“增加比重,注重实效,提高能力,形成特色”的原则,每个课程层次和模块都设置有相应的实践环节,增加实践教学时数和新技术应用的实践环节,构建适应信息化测绘下的3个实验层次的实践教学新模式。同时学院充分利用与测绘有关企事业单位的良好合作关系,共建共享实验平台,建成多个系列化、层次化的实践能力培养实践基地。3个实验层次是指基础技能型、综合设计型和创新研究型实验:基础技能型实验:主要开设二、四等水准测量、数字测图实习、误差理论与测量平差基础课程设计等实验,让学生了解和熟悉相关仪器,掌握基础操作技能和专业基本理论素养。综合设计型实验:主要开设专业实践课程,如大地测量课程设计与实习、工程测量学课程设计与实习、GNSS测量与数据处理实习、三维建模、遥感实习、数字摄影测量实习、物理大地测量学课程设计与实习、大地形变测量学课程设计与实习、GIS课程设计与实习、空间数据库实习等。并按照专业基础、专业组选方向设置综合性课堂实习,将数字测图、GPS测量、大地测量、GIS实习以及测绘数据处理这5门相互独立实习的课程组合为现代测绘技术综合实习。创新研究型实验:主要是通过大学生科研项目、毕业设计和学生参加老师的课题等方式,让学生在各个开放专业实验室中自主设计和实验,学生可根据自己的兴趣爱好独立设计并完成实验。 4借鉴国外办学经验,完善人才培养模式 学院测绘工程专业已通过工程教育专业认证工作。这就要求培养的学生具备国际视野和跨文化的交流、竞争与合作能力,必须既懂专业技术,又懂国际工程惯例和相关法律。学院加强国际交流与合作(如与美国、德国和加拿大等国家的相关院所进行合作研究,学生交流),学习和借鉴国际高校在高等教育中的先进管理经验、办学思想和培养模式,并将国际标准引入到学校平时的教学与管理之中,不断完善测绘工程专业培养模式,提高人才培养质量。在信息化测绘时代下,要培养适应社会发展需要的专业人才,就必须紧跟社会和时展的要求,紧跟时代科技技术的进步,完善专业人才培养模式,创新专业课程设置,强化实践环节,创造有利于创新人才成长的人文环境、管理体制和运行机制,才能满足信息测绘人才培养的需求。 作者:汪志明 许才军 张朝龙 张小红 单位:武汉大学测绘学院 测绘工程论文:工程测绘地理信息技术论文 1GIS在工程测绘中的应用 1.1GIS技术特点及其功能 (1)技术方面。GIS在工程测绘进行数据分析和处理时,结合GIS的属性数据和空间数据及借助数据库系统相关数据的管理方法和模式形成了一种全新概念的地理现象思维方式。与此同时,GIS通过将各种现代技术的有机融合,有效地提高了工程测绘工作的效率和工作质量,实现了对工程施工现场的地理定位相关数据的快速搜集以及动态分析。(2)功能方面。一般而言,GIS的主要功能包括数据的采集、数据的分析以及该项技术在工程测绘工作应用决策等。就地理信息系统而言,按照多源性对其划分,可将其划分为数据采集、数据编辑、数据检验、数据概化、数据转化、数据组织、数据存储以及数据的分析等功能。在这些功能中以模型分析和空间分析在地理信息系统中所表现出的功能作用最为重要。 1.2GIS在工程测绘中的应用 (1)数据采集。就数据采集工作而言,以往的数据采集方式主要是通过对纸质数据的扫描而得到数据信息资料。而GIS技术支持下的数据采集方式则是通过GPS利用全球定位系统,对地理坐标进行定位,得出相关数据,并对这些数据进行整理、分析。最后利用遥感技术完成所有数据采集所需程序的设计任务。 (2)数据处理。就工程测绘而言,各种地理信息数据的处理一般都具有时间特征、空间特征及属性特征。就这些特征而言,按照所涉及到的数据对象可将其分为主观数据对象和客观数据对象。地理信息系统将所搜集到的数据信息直接存储FAT表内,然后通过各数据间的关联性对数据进行处理。 (3)数据管理。利用GIS技术建立优秀测绘要素集实现了对地理信息数据的分层化管理,使数据信息管理更加的合理化;此外,利用GIS技术对数据库管理系统管线要素集建立,实现了工程测绘工作开展的合理性和科学性。 (4)数据显示。通常来讲,对于地理信息系统中的地图特征表达,可通过采用单一地图、符号等多种表达方法来完成。针对工程测绘工作而言,通常单一的符号表达法只能表现出地图上信息分布情况。比如在城市测绘工作中可通过点对居民居住情况进行描述,利用线条将城市内道路的实际分布情况描述出来;也可利用不同的颜色将城市内的道路交通实际情况描述出来,使得城市道路和交通信息比较清晰地以数据的形式表现出来。 2GPS在工程测绘中的应用 2.1GPS技术特点和测量原理 (1)技术特点。GPS技术的主要特点是定位精度高,对观测对象进行观测所需时间短,各个观测站间不需要通视并提供三维空间坐标。相比地理信息系统中的其他技术在工程测绘中的应用效果来言,在提高工程测绘精准度方面有着显著的优势特点。 (2)测量原理。地理信息系统中的GPS测绘技术在工程测绘中的测量原理主要是运用伪距离测量和载波相位测量方式对被测量对象进行相关信息测量和搜集。就伪距离测量来讲,其测量原理具体为:利用接收机接收GPS卫星测距码和电文信息,然后计算信号从发射到用户接受所需要时间,最后计算出卫星同接收机间的距离;载波相位测量原理是通过对GPS卫星载波信号在传播路径上的相位变化来计算相关信号传播距离。 2.2在工程测绘中的具体应用 (1)土地动态检测。传统的土地动态检测主要是采用的检测方法是平板仪补测法和简易补测法。而GPS技术在工程测绘中的应用,以该项技术的优势功能在提高土地动态检测精准度、效率等方面发挥着极大作用。尤其进行野外检测方面可有效地减少人力和物力的投入。 (2)工程变形监测。工程变形指的是在工程测绘过程中,工程由于受到地壳运动或其它因素影响造成工程发生移位,进而导致工程变形。一般而言,工程变形可分为陆地工程变形、工程地表沉降变形及水利大坝变形等等;GIS技术在工程变形监测中的应用,为工程表型的基准设计、工程结构强度设计及工程观测极端设计等方面都发挥着重要性作用。 (3)地形地貌测绘。GPS技术在地形地貌测绘中的应用,主要是按照实时动态差分方法对土地权属界点测定。在整个测定过程中,只需要一个操作人员就能完成整个地形地貌的测定工作,并且测绘周期较短,效率高。 作者:龚庆 单位:义乌国信勘测造价咨询有限公司 测绘工程论文:三维测绘技术建筑工程论文 1GPS测绘技术应用 GPS技术即“全球定位系统技术”,其基于全球定位技术的支持,实现了对测绘工程水平的显著提升,为各项工程的测量提供了最为先进、精确的技术支持。在建筑工程测量工作中,GPS系统能够实现对工程项目的实时监测,并将所检测到的数据信息搜集并通过系统软件的运算得出结果,帮助建筑工程实现对工程项目的迅速定位,定位完成后还能够将所有数据信息保存起来。在建筑工程测量工作中,GPS技术能够在保证测量精确度的基础上缩短测量工期,实现对测量工作效率的提升。但需要注意的是,在使用GPS技术进行数据采集时,所采取的数据有可能会出现丢失或被盗情况,这会降低数据的准确性,甚至会对测量分析结果产生影响,造成更大危害。因此强化GPS技术中的数据管理,保证数据安全性是GPS技术所要突破的问题。 2GIS测绘技术应用 GIS测绘技术是测绘技术当中的一种新兴技术,其集计算机科学、信息科学、测绘遥感科学、环境科学、空间科学等多种科学的优势实现测绘技术的发展。在测绘工程中,GIS技术不仅能够实现对地理数据信息的采集、储存、管理和分析,还能够实现对测绘行为的空间提示、预测预报和辅助决策,帮助测绘人员获得更好的测绘工作效果。在GIS测绘技术当中,具有一个庞大的数据库来完成基础测绘工作。与此同时数据库还能根据测量需求对储存信息数据进行合理的处理,提升GIS系统的成图效率和成图质量,为建筑工程设计提供更为准确的支持,加速建筑工程设计进度,提升工作效率。在管理工作方面,GIS技术具有便捷性优势,这一优势对于降低工程测量难度,提高工程测量精确度提供了重要支持,是帮助建筑工程测量工作效率实现提升的重要动力。 3RS测绘技术应用 RS测绘技术即“遥感技术”,是以航空摄影技术为基础的测绘技术类型,通过卫星对地进行观测获取地理信息。在实际测绘过程中RS技术可以利用卫星的广域视角实现对大面积范围的同步观测,从根本上保证所测的数据的综合有效性,这在测量行业发展上具有重大意义。也正因如此,RS技术一经研发就迅速得到了推广与普及。除了对大面积范围同步观测的优势外,RS技术对中小比例尺的图形数据方面也得到了有效的收集,这在很大程度上提升了对城市基本地形图的测量效果,同时也为建筑工程测量提供了非常有利的技术支持,成为了目前观测基础地理信息的有效方法。目前,RS技术在测量工作中的应用比例越来越大,许多新型测量技术也都是以RS技术为基础而得以研发的,从测绘技术的发展角度分析,RS技术的地位无可比拟。 4摄影测量技术应用 摄影测量技术是通过摄影方式来实现对目标物信息采集的一种技术。在信息化技术的发展支持下,当前的摄影测量技术已经逐步发展到了数字化的摄影测绘阶段。数字化摄影测绘阶段不仅在测绘精度上有所提升,在测绘速度方面也实现了进步。在对建筑工程测量工作中,对于一些建筑密集的地区,数字摄影测量技术能够高效的实现大面积成图,给测绘人员一个非常全面的城市建筑分布信息,这对于建筑工程规范化建设提供了非常有利的支持。摄影技术除了能够大大提高测量精确度与速度,还能实现对劳动力、测量成本的节约,帮助建筑工程建设施工节约建设成本,为推动建筑工程建设效益发展起到了良好的促进作用。 5数字化测绘技术应用 数字化测绘技术是基于传统地形图、工程图测绘技术基础上,融合现代数字技术而研究的一种新型测绘技术。传统地形图、工程图测绘技术具有测绘难度大、作业环境艰苦、构图时间长、图形单一等弊端,其在现代化社会发展下,已经无法满足建筑工程的测量需求。在实际测绘工作中,数字化测绘技术能够实现对数据信息采集与数控绘图的有机结合,实现对测绘数据搜集、处理、绘图的自动测图系统,这不仅实现了图形测绘的自动化发展,还大大降低了测量成图的难度。目前,数字化测绘技术已经建立起了专业的数据库和基础地理信息系统,这为建筑工程测绘的成图发展奠定了重要基础。 6三维测绘技术应用 三维测绘技术是现代测绘技术当中的典型代表,其对于现代社会测绘效果的提升做出了重要贡献。三维测绘技术的出现是基于20世纪80年代,工业测绘技术无法满足社会生活实际发展状况而出现的。在三维测绘技术出现以后,现代社会生活对测绘工作的需求不仅得到了满足,还在实际发展过程中得到了三维测绘技术的重要支持,虽然三维测绘技术是基于工业需求而发展起来的,但其在建筑工程测量中也获得了非常好的发展机遇。三维测量技术依靠电子经纬仪和近景摄影仪作为传感器,通过计算机信息系统的支持来实现对建筑工程的三维测量系统,从根本上保证了建筑工程测绘工作的效果,也为建筑工程建设效果提供了支持。 7信息化测绘技术应用 信息化测绘技术是我国测绘技术由传统测绘向数字化测绘实现转变的重要标志,其在技术上、效率上的进步,带领我国测绘技术进入到了一个高技术、高效率的发展阶段,是推动我国测绘技术进步的重要动力。在实际测绘工作中,信息化测绘技术能够实现随时随地的地理信息服务,这为包括建筑工程在内的所有地理测绘工程带来了巨大帮助。目前,信息化测绘技术已经实现了多元化发展,坐标基准构建技术、RTK技术等都是其代表技术类型。在建筑工程测量工作中,信息化测绘技术不仅能够实现测绘准确度、高效率的保证,其还能够在生态建设、节能减排等方面实现发展,这对于我国建筑工程发展具有重要意义。目前,信息化测绘技术已经逐步实现在建筑工程测量工作中的全面展开,其对于我国建筑工程测量工作的促进作用已经得以显现。 8结束语 综上所述,从当前的新型测绘技术在建筑工程测绘工程中应用现状来看,只要能够将新型测绘技术应用在建筑工程测量中,建筑工程测绘工作的效益和准确性必然能够得到显著提升。在社会生活需求逐步提升的背景下,其对建筑工程的测绘需求还会增加,这就要求测绘新技术必须要不断的进步与发展,才能满足建筑工程的测绘需求,所以测绘人必须要加倍努力,实现对新型测绘技术的完善和超越,为我国建筑工程测绘质量的提升做出贡献。 作者:方秋平单位:云南省设计院集团勘察分院 测绘工程论文:GPS测绘技术铁路工程论文 1GPS技术的工作原理 GPS技术的技术原理具体来说是将GPS接收机设置在某一点上,通过不断地向GPS卫星的发送定位信息和信号,借助计算机对所接收到的信息再进行数据处理,以此确定接收机所在的三维位置。利用GPS进行铁路工程测绘,它的坐标系统分为地固坐标系统两种和空间固定坐标系统两种,在运用过程中这两种坐标系统可以互相转换,可以判断出控制点所在的具体位置,提高测量结果的准确性。以具体方式来划分定位,可以将定位方式区分两种:一是绝对定位;二是相对定位。相对定位是以空间几何理论为基础的,相对定位在已知的GPS测量点和距离三颗卫星的基础上,在有关数学理论的基础上,来算出测量点的实际具体位置;而绝对定位是在经纬度和海拔信息已知的基础上,来判断出测量点的具体空间坐标。 2铁路工程中 GPS测绘技术的优越性分析在大量的铁路工程测量的实践的基础上,已经能够体现出了GPS测绘的优越性,经过测绘能比较出该测绘的高精度和高效益特点。GPS技术有着更大和更广阔的空间得以发展。运用GPS测绘技术,有助于对土地的权属界点进行来测定,有助于节省了人工测量的时间,提高人力资源的使用效率,而且大大提高铁路测量工作的精准性;对GPS测绘技术的良好运用能够更加有效地对铁路工程结构进行基础设计、更加便利地观测时段设计、对设计强度以及监测周期设计等方面更好地来进行全方位的监测有助于改善传统铁路测绘技术的缺陷得以解决,从而有效的改善和切实改进铁路工程测绘的效果和质量。与传统的铁路技术相比较,铁路工程GPS测绘技术的特点和优势凸显出来了,具体来说有定位成本低、不用建标、速度快、高效和不容易受天气影响等,在现如今铁路工程测绘中的使用GPS测绘技术已经得到了普遍运用,发展为具有多种用途、多种功效,涉及多种领域,具有多种模式的高科技新兴技术。在铁路工程的测绘中,使用GPS测绘技术,从多角度定位对具体的物体进行测量和准确把握,尤其在那些复杂的地区地质条件复杂多变。就目前来看,在铁路测绘中,在大量的工程测量的实践的基础上,已经能够体现出了GPS测绘的优越性,经过测绘能比较出该测绘的高精度和高效益特点此外,在铁路工程测绘中GPS测绘技术的在对施工临时水准点的测量和实地测量等诸多方面应用还体现了优势。伴随着我国科技的不断发展和提高,数字化采集和自动化处理技术已经在很多领域得到了深入和应用。在铁路工程测绘中,采用GPS测绘技术在铁路工程测量中取得了很好的效果,得到了广泛的应用。此外,它较好地解决了点和位之间通视困难的问题,实现了灵活选点,不需要高标,还可以使得外业施测在不受天气影响方面得到保证。尤其是在通视条件困难的情况之下,GPS测绘技术能够显示其优越性。因为GPS测绘技术在进行测量时对通视条件不存在限制,铁路工程测量一般多为小范围的测量并还受到工程成本的限制。因此,在实际的铁路工程测量中,还是要考虑使用全站仪、水准仪、经纬仪等一些常用的并且投入较少的仪器。 3铁路工程测绘中 GPS测绘技术的应用过程在铁路工程测绘中所应用广泛的GPS测绘技术,对它应用的具体实施过程主要目的是使铁路工程测绘工作能够顺利实现,并且有所保障。GPS铁路工程测绘技术的应用过程主要分为这样几方面,也就是四个环节:一是选择GPS测绘测量点;二是实施GPS测绘外业观测;三是建立GPS测绘测量标志;四是处理GPS测绘数据结果。与传统的测量的不同之处在于,在铁路过程GPS测绘技术中,一是要尽量保证测量视野的开阔性,在相关设备安装上要便捷,地位信号要注意选择好,以避免测量到的数据受到电磁信号的影响,从而进一步完成相关的测绘绘图工作;二是要等到GPS测量点选好之后,再建立测量标志,为埋置标石等其他工作提供有力的支持和便捷的服务;三是GPS测绘技术在应用方面的关键环节是在外业测绘方面,借助空间卫星导航系统,搜集到准确的测绘工作所需要的信号和信息来进行观察和测量工作,从而实现精准定位和便于安装天线的目的,在这个过程中,GPS测绘技术主要是依靠开机观测和无线安置两种方式来完成作业,与传统测试最大的不同也主要体现在这里。需要注意的是在GPS安置的过程中,需要将GPS设备务必要安置在三脚架上。GPS测绘技术在铁路工程测绘中运用,使得铁路工程测绘的工作效率有了明显提高,为城市建设的完善提供了而技术支撑。 作者:李静单位:中铁四局集团有限公司第八工程分公司 测绘工程论文:工程测绘水利水电论文 1我国水利水电测绘事业现状及问题 1.1技术方面的挑战 服务于水利水电建设的专题地理信息系统仍然有待完善。专题地理信息系统的缺失印证了“3S”技术在水利水电测绘和管理方面存在不足之处。在水利水电测绘中,GPS和RS的结合在现代已成为行业标准,为水利水电测绘提供了传统手段完全不具有的经济效益、时间和成本优势,卓有成效,但是与GIS的整合这一环却严重缺失,虽然GPS和RS的结合和应用有助于水利水电工程项目的开展和实施,但缺少依托GIS的信息资源化和集成化却往往成为后续产业链条发展的掣肘。这个环节的缺失将会制约“3S”技术以及未来大数据产业的建设和发展。各数据、技术的应用与耦合尺度研究缺乏。由于新数据和新技术的应用多来源于国外文献,而非行业标准,相应的适用范围,应用前提和技术之间的衔接和处理存在很多不确定因素。例如基于NMGCOSR的CORS系统在国家三角点破坏严重的背景下成为解决平面起算点的重要方法,但是其应用与全球定位系统测绘规范的标准存在偏差和误差,在不能满足时如何增加控制点,精度控制方面有待研究。在此环境下,因GPS高程测绘以其监测点不需要通视、劳动强度降低、不累计误差,效率高等优点取胜,具有一定优势。但是研究表明参考椭球面的法线与铅垂线之间的差异即垂线偏差所带来的影响,理论上需要进行高层系统之间的误差计算,尤其在高纬度地形复杂的山区,然而误差的计算和修订研究缺乏。以目前的技术水平,GPS高程测绘误差在实际应用中,尤其是4等以上几何水准精度要求差强人意。该方法的优势在误差的不确定下反而难以成为真正的优势。 1.2管理方面的挑战 信息资源化与大数据建设支持薄弱。虽然水利水电测绘队伍在不断壮大,但水利工作和管理者在信息意识方面不是佷强,在信息资源化建设中,看重硬件建设,轻视资源开发的现象还有很多的;对信息资源建设没有足够和合理的投入,没有测绘科技信息资源开发的大的远景规划。信息资源网络化只是水利水电工程测绘电子信息化最为基础的步骤,中国现在已迈向大数据时代,大数据理念和项目如何在测绘行业中得到对接、应用与实践,大数据产业如何与水利水电工程耦合以实现数据、工程、服务产业链条的三位一体这是水利工作者的所面临的一项重要课题。信息技术人力资源不足。各水利测绘单位长期以来培养和造就了一批信息开发、研究、服务的专业技术人员,但随着计算机技术、网络通讯技术的深入应用和信息市场的迅速发展,水利测绘行业迫切需要一批既懂信息,又懂技术、懂开发、懂经营、会管理,能创新的专业人才群体。这类专业人才缺乏的问题如得不到解决将使得水利水电事业的发展和繁荣受到制约。 2我国水利水电测绘的建设远景 首先应加强水利水电工程测绘科技创新,加强对于国内外先进水利水电工程测绘技术和方法的研究,尤其注重在国内环境下应用的现实问题,以做到将先进知识和科技转化为现实的生产力,达到真正的科技创新和进步。其次,科技的竞争,归根结底是人才的竞争,加强水利水电测绘专业队伍的建设,要做到科研与工程,管理和技术并通、并重的人才培养,有利于我国水利水电事业的发展。再次,要研究制定水利水电工程测绘信息资源共享的使用立法规范,建立系统内测绘信息资源共享机制,规定信息数据的密级划分,按照互惠互利的原则交换数据来发挥整体功能,有助于大数据产业的建设和发展,服务行业和社会。第四,要完善测绘档案计算机辅助管理机制,还应该对原有水利水电工程测绘档案资源开展数字化建设,建成测绘档案信息数据库和基于局域网络的综合管理数据库,实现水利测绘科技档案管理计算机化、信息网络化。 作者:刘鎏 刘志龙 王松 单位:贵州省水利水电勘测设计研究院 测绘工程论文:测绘技术公路工程论文 1 引言 公路工程中的前期测绘工作主要是查明公路范围内地形、地势、地貌以及地质条件,并结合区域地质资料对路基、隧道、桥梁等结构物的稳定性、适宜性做出预测性评价。 进而为公路的地质勘探、测试工作、工点布置及后期施工提供指导性依据。下面本文将根据公路工程前期测绘工作的实际情况对测绘技术在公路工程前期的应用进行简单分析。 2 公路工程前期测绘工作中测绘技术的实用价值 根据我国公路工程实际现状我们可以知道,现阶段公路工程的前期工作主要是选取一条最合理、最经济、最恰当、最科学的路线。需要进行路线测绘,绘制带状地形图,进行纵横断面测量, 综合各种地质地貌资料进行纸上定线和线路设计等繁杂的工作。 不断改进测绘技术能够提高测绘成果的质量和精确度,能够缩短测绘周期。 与国际先进测绘技术相比,我国的公路测绘技术的技术水平较低,测绘设备落后,测绘周期长,测绘成果不能满足设计和施工的需求,测绘成本比较高。 因此先进的测绘技术在我国的公路工程中的使用价值非常高。目前的公路工程的施工测量体制中,有的工程要求政府或委托社会监理企业一起参与对工程测绘成果的质量进行控制;有的工程却只是施工企业自己成立单独的工程监管部门与测绘方共同管理工程的测绘质量,也就是说整个测绘过程中都必须严格监督,严格执行。 由于传统的测绘技术局限性非常大,测量都太笼统化,使得监理方无法对测绘工作进行全面监督,致使大量测绘工程出现验收质量上的问题, 这些问题对后面的施工造成重大的困扰。 所以我们应当将公路工程的测绘过程都数据化、信息化,靠数据说话,这样更能保障测绘工作的严格实施。 3 简单分析几种测绘技术在公路施工前期工作中的应用 3.1 遥感技术的实际应用 遥感技术可以为公路工程提供更直观、更真实、更可靠的数据图像,并且为公路路线的多个方案对比筛选提供必要的数据依据。 遥感技术是大规模公路工程最理想、最方便、最实用的公路测设方法。遥感技术中最常用的是航测遥感技术, 航测遥感技术在公路工程前期工作中的实际应用,主要有以下三个方面: ①利用航摄照片和地面控制测量工作的配合,为公路工程的勘测设计等工作提供各种照片平面图和地貌信息, 为选线和纸上定线提供有力依据。 ②利用航摄照片得到的丰富地面信息资源,可以构成航测立体光学模型。 再经过立体观察、判释和实地调查等工作就可以在立体模型上选取路线,同时还可以为工程设计提供地质、水文等很多有关资料。 ③利用解析摄影测量技术和数字摄影测量技术,计算机直接生成被摄区域的大比例等高线地形图和地形三维坐标数据。 ,这些地形图和数据为公路工程的设计和勘测提供原始地形数据。 3.2 检测预报技术的实际应用 检测预报技术现阶段在公路工程前期主要是运用高边坡三维摄像成图系统将边坡岩体结构数据化,三维立体可视化,以便对边坡岩体的稳定性和发展趋势进行分析。 检测预报系统对边坡线路的选取也有很大作用, 减少线路以后因塌方造成损失的风险。 3.3 钻探与重型勘探技术的实际应用 近几年来钻探和重型勘探技术在公路测绘中的应用越来越多,对公路测绘工作帮助很大,并且随着我国科技的发展也在不断得到改进和创新。 对于我国公路工程中的测绘工作,使用先进的钻探和重型勘探技术可以大大提高工作效率,缩短测绘周期,保证测绘成果的质量水平。 当前在我国应用最广泛的钻探和重型勘探技术是金刚石绳索取芯钻进技术。 其先进性在于可以在不提钻的情况下利用专用钻杆内的绳索将装有岩芯样品的内管提取到地面,这样在复杂的地层可以减少回钻次数,以防止发生孔洞坍塌、掉块,减少岩蕊之间的对磨。 在软弱夹层取样时同样可以保障岩蕊的质量。 利用专用的粘结剂可以使插入的钢管与含软弱夹层的岩蕊凝结为一体, 不仅可以将弱质夹层完整地取出,而且还可以基本保持原状结构。黄河小浪底和龙门公路就使用了这种套钻技术,并且达到了满意的效果。 3.4 瞬变电磁测量技术的实际应用 瞬变电磁技术(TEM)属于时间域电磁感应方法,它的工作原理是通过不接地回线或接电极发送脉冲式一次电磁场, 然后再利用线圈或接电极观测由这个脉冲电磁场感应的地下涡流产生的二次电磁场的时间和空间分布, 从而得到被测区域地质情况。 瞬变电磁测量技术是通过收集各个测道的瞬变感应电压并换算成视电阻率、视深度等参数,然后再经过滤波、时深转化、绘制各参数图件等步骤,确定被测区域的地质情况。此法比较适用于地形条件比较复杂的山区公路隧道的测绘,它还拥有操作简便,精确度高等优点,并且已经在这些区域取得了良好的效果。近几年来随着我国高速公路的迅速发展,许多高速公路不可避免地要经过煤矿采空区。在高速公路的测绘实践当中,瞬变电磁测量技术在煤矿采矿区域的应用取得了显著效果, 它能够很直观地反映出地层深处的地质信息,而且划分详细,勘测的深度比较大。 3.5 全球定位系统的实际应用 全球定位系统(GPS)在公路工程前期测绘工程前期工作中主要用来确定被观测点位的三维坐标。 同传统测量手段相比较,它具有以下优点:定位精度比较高;观测效率高时间短;操作十分简便;工作不受昼夜更替的影响;可以将数据信息输入计算机,更便于收集、分析和处理。 公路工程测绘工作中主要运用到全球定位系统的以下两大功能: (1)静态GPS 测量技术 静态 GPS 测量技术在公路的首级控制网当中的运用比较广泛, 主要是在测绘工作进场前对设计部门提供的控制网中的导线点进行复核和加密。 相对于另一张测量技术———动态GPS 测量技术,静态 GPS 测量技术的运用还不是太广泛,在这里就不多说了。 (2)动态GPS 测量技术 动态 GPS 测量 技术也称为实时动态(RTK)测量技术,它是将 GPS 测量技术与数据传输技术相结合的一种全新的GPS 测量技术 ,是 GPS 测量技术发展中的一个重大突破。由于静态 GPS 测量技术测量的数据处理是滞后的,我们无法及时计算出定位结果, 也无法对观测的数据进行复测和检验。 在实际工作中数据的复测和检查是经常会出现的,这也就使得观测结果的质量得不到保障,工作效率也会降低。 而在先进的实时动态测量技术面前,这些问题迎刃而解。 实时动态测量技术由流动站和基站共同构成, 同时建立了保障动态实时测量的无线通讯。 这就在保障测量质量的同时也大大提高了测量效率,避免了静态GPS 重复测量的繁杂工作。 3.6 地理信息系统技术的实际应用 地理信息系统(GIS)在公路工程测绘当中不但可以自动生成平面图、剖面图、柱形图和等值线图等公路工程的地质图件,还能对图像、图形、空间数据以及相应的各种属性数据的数据库进行管理,进行空间立体分析。 地理信息系统在公路地质管理和制图输出等方面的广泛推广已经成为近几年公路工程测绘行业中的一种潮流,一种必然趋势。 地理信息系统(GIS)集采集、存储、管理、分析和评价地球表面与空间地理分布有关的数据等功能为一身,将计算机科学、空间科学、测绘遥感学、地球科学、环境科学、信息科学和管理科学巧妙地结合在一起,利用其强大的空间分析功能, 广泛服务于各种与空间地理分布有关的信息采集、分析、管理、输出及决策支持等。地理信息系统以有空间特性的地理信息及其属性为研究对象, 以图形图像处理和空间模型的建立为研究方式。可利用地理信息处理系统对遥感信息进行分析和处理, 从而建立可用于公路工程选线的立体空间分析模型,将各种影响因素综合在一起进行分析和研究,有效地利用地理信息处理系统的空间分析功能, 为公路工程路线选线提供有力的充分的科学的决策支持。 地理信息系统的这些强大功能和计算机技术相结合, 使得公路工程测绘工作的自动化程度得到了显著提高,同时也大大缩短了测绘周期。 4 结语 现阶段我国的公路工程中,时常面临重大的地质问题。 为了更准确、更全面地掌握公路建设路线的地质情况,避免因地质问题带来公路建设后的公路损坏,甚至出现安全事故,需要不断地研究、改进,应用更先进更准确更经济的测绘技术,以促进我国公路地质理论、技术、方法的持续进步,这是保障我国建设事业持续发展的必然手段。 作者:陈亮 单位:重庆交通大学 河南交通职业技术学院 测绘工程论文:CAD及制图测绘工程制图论文 1基本条件 所谓工程制图、CAD及制图测绘的一体化教学,包括下列五个“一体化”:工程制图、计算机绘图与制图测绘课堂教学过程的一体化;教材、习题集、教学大纲及教学计划所贯穿的思想和内容的一体化;多媒体教学和实践方式的一体化;教学场地(教室、绘图室、制图机房)的一体化;教学效果评价体系的一体化。首先是工程制图、计算机绘图与制图测绘课堂教学过程的一体化,将三个教学单元整合为一个整体,不再相互独立,由一位教师统一授课并指导实践与测绘,这样各环节没有时间间隔,互相促进,计算机绘图与制图测绘促使学生对制图知识的掌握与应用。若想实现工程制图、CAD及制图测绘的一体化教学,教材、习题集、教学大纲及教学计划所贯穿思想和内容的一体化是十分必要的,现行教材中这三个单元多是彼此分开,即便是工程制图和CAD结合在一本教材中,也多是将CAD附于制图内容之后作为其补充,不能真正实现内容的互动与一体化。因此需要编写统一的教材与习题集,在其中将三个教学环节按其内容的相关性有机的融为一个整体,也要编写新的教学大纲及教学计划[5]。接下来是多媒体教学和实践方式的一体化,以及教学场地(教室、绘图室、制图机房)的一体化。这主要表现在授课过程中,需要有先进的软硬件设施,硬件设施包括适宜的教学场地和配套教学设施,教学场地应建立具备多媒体设备、黑板、教学模型展示柜等综合性教室,制图教室与绘图室、计算机机房相邻配套;软件设施方面,要有优良的多媒体教学课件和较高版本的AutoCAD软件,尤其重要的是要有一支高水准的师资队伍,可以将一体化教学思想具体实施在教学过程中。软硬件二者兼备才能确保一体化教学的顺利进行[6]。最后是教学效果评价体系的一体化,要建立综合的教学效果评价体系,学生最终的成绩评定分为平时成绩、考试成绩、上机成绩、测绘成绩等几个方面,平时成绩包括作业与手工绘图作业两部分;考试试卷主要考察学生对于制图理论知识的掌握情况;上机成绩包括CAD各环节的成绩;测绘成绩则是对测绘过程与图纸质量综合的成绩评定。四部分在总成绩中各占不同的比例,建议平时成绩15%;考试成绩50%;上机成绩15%;测绘成绩20%。 2方案设计 笔者所在高校的机械类工程制图课程按照教学计划被分成两个学期进行,共84课时,其中第一个学期56课时,第二个学期28课时;CAD课程紧随其后,按照教学计划有28课时;制图测绘集中在测绘周进行,一般放在第二学期结束时或者第二学年中。按照专业教学培养计划,将工程制图、CAD及制图测绘三个教学单元进行一体化设计,主要思路是:将CAD与测绘纳入工程制图整体教学计划之中,成为一体的教学单元;将CAD嵌入到工程制图理论教学与测绘各个环节之中,紧随其后将制图理论知识与绘图方法在CAD中实现。按照以上思路具体设计的工程制图、CAD及制图测绘的一体化教学计划如表1所示。 3一体化教学实践的效果 笔者在工程制图、CAD及制图测绘的一体化教学的思路指导下,在所在的高校机械类专业制图教学过程中对此进行了初步尝试,取得了一系列比较明显的教学效果。(1)制图理论知识教学、计算机绘图与制图测绘内容有机结合,成为一个整体,去除了三个教学单元之间的时间间隔,使学生有效地掌握各部分知识,提高了学生的绘图与读图能力,这在学生的平时作业各项成绩中明显反映出来;尤其加强了计算机绘图的能力,在之前的教学过程中,经常出现学生在CAD上机实践中因为已经忘记制图的基本知识而导致的低级错误,在测绘环节中更是如此,时间间隔往往导致测绘作业质量不佳,使用一体化教学有效地解决了该问题。(2)工程制图多媒体课件与CAD辅助演示及CAD上机实践的有机结合,激发了学生学习的积极性,便于学生对知识的理解与吸收。以往的多媒体课件往往都是平面效果演示,虽然有一定的形象性,但仍不足以建立学生对形体的整体理解,在课堂教学中插入CAD辅助演示,使得教学内容更加生动形象,能提高学生的兴趣,加深对学习内容的掌握理解,这在较难的教学环节(如组合体、机件的表达方法、零件图等章)上表现的尤为明显;而在某一教学环节完成之后随即安排与其相联系的CAD教学环节以及上级实践,更加有效地巩固了所学的制图理论知识,也同时加强了计算机绘图的能力。(3)培养建立学生面向工程图样与形体的空间想象与分析能力,为其它专业课程的学习打下坚实基础。面向工程图样与形体的空间想象与分析能力其实就是从由二维平面图样想象还原三维形体,以及由三维形体投射对应到二维平面图样两个互逆的思维过程,这两个过程可以利用AutoCAD软件进行形象演示,如在AutoCAD中的“绘图”工具栏有各角度的平面视图和轴测图的显示效果,方便进行二维视图与三维形体之间的相互转换,在讲授组合体、表达方法等内容时可以将形体的立体模型构建出来,再让学生反复观看各角度的平面视图和轴测图的显示效果,这样就能有效培养出学生的空间想象与分析能力。(4)在各实践环节,尤其是制图测绘中提高了学生的绘图效率与质量,为以后工作中的实际应用奠定基础。传统的制图测绘要求学生手工作图,工作量很大,造成学生在测绘周的大多数时间都在机械地模仿甚至抄袭,缺乏对测绘设计各环节的深入理解思考与综合运用,而在一体化教学中学生之前已经掌握了AutoCAD的功能命令,并在练习中有了一定的熟练性,因此可以将测绘作业在AutoCAD中实现,过程中就减少了程式化绘图的时间,增加了学生理解思考各环节的时间,这使得在实际教学过程中学生测绘作业的图纸质量有了明显的提高。 4一体化教学实践中发现的问题与解决思路 工程制图、CAD及制图测绘一体化教学取得明显效果的同时,在教学过程中也发现若干问题,如下:(1)教材编写的问题。由于现行条件不充分,笔者在教学过程中使用的是以原本教学模式编订的教材,其中工程制图与CAD分别是两本独立的教材,制图测绘在两本教材中都没有被列入,而只是由教师根据测绘任务指导书进行实施,因此在教学过程中出现多本教材同时交错使用的问题,给教学效果带来不利的影响,因此编写将工程制图、CAD及制图测绘三部分内容有机结合为一体的新教材就成为迫切需要解决的问题,笔者已经着手申请教材编写,希望尽早完成并出版。(2)学生在计算机绘图中的抄袭拷贝现象。电子文档的复制拷贝极其方便,这也导致一部分学生不去自主认真的完成作业,只是简单拷贝抄袭他人作业,这种现象在制图测绘中表现尤为明显,而这一问题若不能解决,将严重影响教学效果。其解决思路是:在制图测绘中设置多个不同的专题,将学生划分多个小组进行专题测绘,在小组内部再将各部件绘图任务分配给各人,而某个学生最终成绩的评定将由他所担负的这部分测绘作业作为重要依据。(3)任课教师评价打分的严格性。学生的成绩评定分为平时成绩、考试成绩、上机成绩、测绘成绩四个方面,由于考试卷面成绩只占总成绩的50%,其它三项都是教师根据学生的平时表现与作业质量打分,有一定的主观性,在实际教学过程中有的教师在平时成绩、上机成绩、测绘成绩三项的打分上有较大的随意性,或者为使某学生及格而在这三项上不合实际的提分,就造成最终的综合成绩无法表明学生对制图的掌握程度。这就要求教师以认真负责的态度对待每个学生和每个教学环节,尽量将学生对每个教学环节的掌握程度通过成绩反映出来。 5结论 将工程制图、CAD及制图测绘三个教学单元合为一体,通过这样的一体化教学设计就使工程制图、CAD及制图测绘三个教学单元相互促进,极大地丰富了工程制图课程的教学内容,改善了工程制图的教学方法,增加了学生对该课程的学习兴趣,并且有效地培养了学生的空间想象能力、绘制和阅读工程图样以及工程类专业设计思维的能力,确保了课程教学目标的有效实现。 作者:金鑫 单位:江苏大学京江学院 测绘工程论文:质量控制测绘工程论文 一、协助业主做好施工准备阶段的监理控制工作 业主应向测绘工程生产单位提供完整、可靠的基础资料,或受业主委托,监理单位和测绘工程生产单位共同收集和分析资料,同时需取得业主的认可,这些基础资料是生产单位进行作业的主要依据。监理对业主向测绘生产单位提供的工程资料要一一核实检查。这些资料包括:①涉及的法律、行政法规、技术标准和规范等。监理核查该项内容是否按照招标文件或合同中的约定提供,提供的资料是否符合招标文件或合同中的要求等;②技术设计书或实施细则或作业指导书。监理要核查设计审批手续是否齐全,设计方案是否为最终方案等;③用于作业的基础资料,如高等级控制点的数量和分布情况、某种比例尺地形图的纸质图件或电子文档、工作范围底图等以及是否提供必要的食宿和交通工具等。监理要核查提供的内容是否符合生产作业的要求,提供的种类是否满足投标文件或合同当中的约定等。监理单位还要协助业主做好资料交接清单,做好和测绘生产单位的资料交接工作。业主还要及时掌握项目资金的落实情况,如果是政府投资的基础测绘项目,一定要做到专款专用,不能挪为他用;如果是业主自筹资金,就要落实好资金的来源渠道和时间,做好资金的到位时间安排,不能影响生产的正常运行;如果是贷款项目,还要准备好保证金及还款计划等。项目总监理工程师会同业主协议签订合同。按照合同中规定的有关条款,支付测绘生产单位相应的测绘进场启动资金。与中标单位签订生产合同后,业主能够更好地控制和监督测绘生产单位的进场时间,以及测绘生产单位对合同的履行情况等。项目总监理工程师会同业主对中标单位进行进一步的资质审查,协助业主检查中标单位的测绘资质等级、主要业绩、技术力量、管理能力、资金或财务状况等。 二、施工准备阶段对生产单位的监理控制 (一)检查测绘工程生产单位的组织结构体系、作业人员及培训情况作业现场组织机构是否齐全,是否成立了如生产管理部门、质量检查部门、后勤保障部门等有利于保障项目目标得以更好地实现的各种组织,以及检查这些组织是否与投标方案中拟定的组织结构相一致;作业现场的主要作业人员是否与投标文件中拟定的参与项目生产的人员相一致,能否进行正常生产;作业现场的人员数量、素质能否满足实际工作的需求;进场的主要管理人员、技术人员是否进场工作并能够履行自己的职责;进场的作业人员是否经过岗前培训,只有通过培训,取得上岗资格才能上岗。 (二)检查测绘工程生产单位质量保证体系作业现场成立的质量检查部门是否满足生产进度的实际检查工作,能否保证各工序的顺利进行;作业现场各级人员的职责是否得到落实,现场负责人的意图和指令能否得到有效的贯彻;现场负责人的进度和质量意识如何,技术负责人的技术水平如何,质量检查人员的质量检查及问题处理是否受到行政干预;作业现场是否建立了奖惩制度,以质量为中心的生产责任制是否真正建立。 (三)仪器设备检查作业现场仪器设备总量是否满足本项目工作的需要;生产作业所应用的仪器设备是否经过测绘仪器计量部门的检定,检定结果是否符合要求。监理单位应对检定证书的原件进行100%的检查;生产作业所应用的平差计算、数据处理和编图软件等能否符合业主的要求;如发现正在使用的设备未按规定要求进行检定或检定结果为不合格时,监理人员应现场发出监理指令予以纠正。 (四)作业环境的检查生产单位的工作环境是否能够满足工作需要,环境卫生状况能否保证作业人员健康工作;仪器摆放是否安全;数据处理的保密工作是否到位。 (五)分包队伍的审查虽然总测绘生产单位对承包合同承担乙方的最终责任,但分包单位的资质、能力直接影响着工程质量、进度等目标的实现,所以在有分包队伍的情况下,监理必须做好对分包队伍资质的审查、确认工作。审查分包队伍的内容和审查中标单位的内容基本一致。 (六)建章立制情况生产单位要针对项目的需要制订各种必要的规章制度,如工作管理制度、生活管理制度、保密工作制度、安全生产管理制度等。监理要对以上的各项规章制度进行监理,并在生产实施阶段对各种规章制度的执行情况进行监理,做好监理记录。 作者:高小六 单位:辽宁省交通高等专科学校 测绘工程论文:空间信息可视化测绘工程论文 1空间信息可视化模块课程设置现状 测绘科学技术涵盖地球空间信息的获取、管理、应用等各方面,从数据获取、组织到提供服务,主要包括天空地一体化的空间信息快速获取技术,海量空间数据存储与管理技术,空间信息可视化技术,空间信息分析与挖掘技术以及网络服务技术。其中,空间信息可视化技术是指运用地图学、计算机图形学和图像处理技术,将地学信息输入、处理、查询、分析以及预测的数据及结果采用图形符号、图形、图像,并结合图表、文字、表格、视频等可视化形式显示并进行交互处理的理论、方法和技术。空间信息可视化包括地图可视化(VisualizationinCartogra-phy)、地理可视化(VisualizationinGeography)、GIS可视化(VisualizationinGIS)及专业领域可视化。空间信息可视化技术培养模块是在汲取模块化思想方法的基础上,将测绘学科空间信息可视化技术相关课程进行组合,从而形成相对独立的知识模块单元或者是能力诉求单元。为实现对测绘工程专业技术人才培养的既定目标,在空间信息可视化理论与技术培养环节,课程的设置应该依据空间信息可视化学科理论与技术架构,形成相应的课题体系。空间信息可视化显示模块课程设置应充分考虑培养学生掌握空间信息可视化基本原理、技术方法及基于可视化成果的分析应用。测绘工程专业设置是高等学校测绘学科人才培养规格的重要标志,是为了使培养的人才具备扎实的基础知识、较宽的专业口径,并富有较强的工作适应性和实践能力[9]。测绘工程专业教学目标的本质为培养具有获取、存储、处理和显示空间数据专业技能。其中,空间信息可视化显示方面的教学目标是,通过相关系列的课程学习,能够掌握地图学和图形图像学基本理论,运用计算机地图制图、图形图像处理技术,将地学信息输入、处理、查询、分析以及预测的数据及结果,采用图形符号、图形、图像,并结合图表、文字、表格、视频等可视化形式在某种介质(如屏幕)上显示出来,并进行交互处理的理论、方法和技术。我国目前有近120多所高等院校开设了测绘工程专业。通过调查统计分析及参考部分高校网站上列出的专业教学计划提供的课程设置资料,将课程设置情况汇编成表,见表1。通过该表可以看出我国当前测绘工程专业人才培养在空间信息可视化显示模块所设置课程的现状(所列高校涵盖矿业、林业、地理、工程、交通等特色)。根据表1提供的信息,测绘工程人才培养空间信息可视化模块单元,主要课程设置具有以下特点:1)空间信息可视化模块课程设置得到重视,开设课程基本涵盖了空间可视化原理、算法、实现技术及分析应用等方面。2)不同院校课程设置突出了自身的特点,每所高校根据自身专业特色及其研究优势,所开设课程存在差异,但总体能够满足培养学生掌握空间信息可视化技术教学的目标要求。 2空间信息可视化模块课程教学目标与教学内容设置探讨 2.1测绘计算机辅助成图1)教学目标利用计算机绘制各种比例尺的地形图、地籍图、宗地图已成为专业测绘技术人员必须掌握的技能。本课程作为测绘工程专业基础课程之一,其教学目标是掌握测绘计算机辅助成图系统的基本操作,掌握地图符号的定制、地形图及地籍图的绘制及测绘绘图软件开发的基本方法。同时本课程设置,为进一步学习《数字测图原理》课程和进行数字地形图绘制奠定基础。2)教学内容设置本课程教学内容主要包括了软件系统操作基础、二维图形的绘制和编辑、绘图环境的设置、块、属性与外部参照的使用、测绘符号的制作和定制、地形图和地籍图的基本绘制方法以及系统二次开发。 2.2地图学1)教学目标地图学为测绘工程专业基础课程,其教学目标是通过课程学习,培养学生对客观世界地理事象空间认知、抽象、地图表达的能力,掌握在数字环境下基于主流GIS或绘图软件的普通地图、专题地图的设计与制作技术,培养学生掌握利用地图进行分析应用的专业能力,为专业后续课程(如GIS)学习打下坚实基础,也为将来从事地学专业工作,提供坚实的技术基础。2)教学内容设置本课程内容安排包括地图及地图学的基本概念、地图数学基础(地图投影、坐标系统)、地图数据源、地图语言与符号设计、地图的设计与编制、地图综合、普通地图、专题地图、数字地图理论与制图和地图的分析与应用。通过对《地图学》上述内容的学习,学生可以掌握地图的本质、构成和基本要素,地图符号设计原则及方法,掌握数字化背景下普通地图、专题地图要素的表示,以及地图分析、应用、输出等专业知识。 2.3计算机制图学1)教学目标计算机制图学是一门技术性较强的专业选修课,是应用计算机处理图形信息的一门学科。计算机制图学是研究图形生成,图形在计算机中的表示,图形信息的输入、输出和显示,图形的变换及人机交互式绘图等问题,是计算机的一个应用领域。该课程的学习能让学生掌握计算机制图的基本知识,掌握利用计算机来绘制图形图像及图形图像处理的基本流程与方法,通过对相关制图软件的学习,实现数据的获取、设计、绘制和专业相关的各种图形图像(如地图、遥感影像图等)。通过对《计算机制图学》的课程学习,学生可以了解计算机制图学发展现状,掌握计算机制图学的基本理论、基本方法以及根据具体的数据和要求,实现计算机图形生成和进行相关的分析应用。2)教学内容设置该课程教学内容主要包括计算机图形学基础、计算机制图理论基础、计算机图形处理算法、计算机制图数据模型以及计算机制图应用。本课程教学内容从计算机制图学的基本概念着手,重点讲解计算机图形生成,图形在计算机中的表达,计算机图形处理算法,人机交互式图形图像制作及计算机制图的应用等方面。 2.4电子地图1)教学目标电子地图是计算机技术引入地图后产生的一个新的产品形式,也是空间信息可视化输出的主要表现手段。通过本课程学习,使得学生掌握电子地图的定义、电子地图类别、电子地图设计理论、电子地图的生成与显示、电子地图的存储、电子地图的管理和应用。2)教学内容设置该课程教学内容主要包括电子地图概述、电子地图设计、电子地图数据模型、电子地图的逻辑结构、电子地图制作、电子地图显示技术和电子地图应用。 2.5遥感数字图像处理1)教学目标本课程为在遥感技术的基本理论、基本知识的基础上,着重介绍遥感数据处理的一般原理、过程与方法,掌握遥感数字图像处理技术的发展动态与实际应用。本课程主要教学目标是使学生了解和掌握遥感信息处理的基本知识、方法、基本技能和发展动态,初步掌握应用遥感信息处理技术分析和解决实际问题的能力。通过理论学习、上机实践等环节,进一步增强学生对本课程的理解,并在此基础上使学生进一步掌握遥感图像成像的基本原理、基本理论和这些理论在遥感图像处理中的应用,掌握遥感数字图像处理的基本方法,能够熟练使用常用的遥感数字图像处理软件(ERDAS,ENVI等)进行图像处理。2)教学内容设置该课程包括理论教学和实验教学两个环节,理论教学内容主要包括数字图像及遥感数字图像处理基本概念、遥感数字图像的获取、遥感数字图像预处理、遥感数字图像增强处理、遥感数字图像的计算机分类、遥感数字图像分析方法等内容。实验教学环节基于遥感数字图像处理软件,经过上机实践训练,使学生掌握基本遥感图像处理流程,具有遥感图像分析的基本能力。 3结束语 针对当前测绘科学技术快速发展的背景下,结合海量空间信息可视化技术发展现状,本文探讨了测绘工程专业人才培养方案中,面向空间信息可视化技术测绘人才培养系列课程的设置,梳理了各课程教学目标及其内容设置。随着测绘科学技术的不断发展,空间信息可视化专业技术人才培养应与时俱进,培养其具备将海量空间数据进行有效的可视化表达、分析、应用的专业能力及具备科技创新能力。 作者:王志杰 单位:南京林业大学土木学院 测绘工程论文:工程测绘gps测量技术论文 GPS测量技术,属于一种随着社会发展而推出的一种新型的科技技术,在定位方便取得很大的成就,被大量运用到我们所需的工作以及工程当中,在我们工程中运用GPS定位技术,不仅能够为建设工程提供所需的精确度,而且还能提高工程的质量以及效率,即使在建设工程中有很多测绘的途径。GPS技术所提供的测绘方式,不仅给建设工程施工时提供了很大的方便,而且能够在实际中方便快捷的进行操作,给建设工程施工增大了效率。GPS技术不仅在建设工程中广泛受到大家欢迎,而且其导航技术以及精确的三维立体坐标定位技术在其他行业上也被大量运用。对于GPS在建设工程中所运用到的技术主要有以下方面: 1GPS测量技术在建设工程测绘中所体现出来的长处 (1)GPS技术在测量方面提供了较高的精确率,使效率以及质量得到很大的提高。GPS在测量方面的技术不仅仅能够给工程建设带来更方便快捷的操作,而且在时间上也能大量节省时间,在三维坐标以及速度上,也得到了很大的帮助,不仅对于导航时候能够起到作用,而且在测试时间以及速度测试之间也得到了很方便的操作。目前随着社会的发展,科技的不断进步,GPS的技术已经越来越发展完善,对于各方面行业,特别是在测量行业上,更是显示出GPS的优势,技术上的优势已经不仅仅只限制于建设工程,而且还能广泛运用到海洋上、航空摄影上、以及地面测量上等各行业的测量上。(2)GPS测量技术的定位精准。GPS在测量方面的技术不仅仅能够给建设工程施工过程带来更方便快捷的操作,而且还能在测量过程中运用定位技术,在50千米下的基线当中,就能到1×10–6到2×10–6的准确定位,当基线在100千米到500千米之间,定位依然能够准确的达到10-6到10-7,由于社会不断发展带动着科学发展,即使在1000千米以上的基线,GPS的定位技术依然能够维持在10-8左右,GPS在测量方面的技术所表现出来的精准度能够达到几乎完美,没有出现错误,对于建设工程所需要的要求更是很好的达到。(3)GPS在自动化以及智能化方面的操作性能特点。GPS测量方面操作在建设工程实际运用当中,不仅仅能够带来高精准度的测量,而且还能实现一定程度的自动化操作,给建设工程带来更便利的操作,使用人员根据气象采集数据,并且安装好开关的仪器,以及进行监测工作就可以做到一定程度的自动化操作,运用起来也是非常简单便利。例如在建设工程当中采用观测以及卫星捕捉系统等工作实现自动化,观测结束之后使用人员只需要把电源关闭,就很完好无损的把收集的数据进行接受并且保存。不仅仅能够给操作员带来非常便利的操作,而且在操作上GPS能够给建设工程的施工带来更高的工作效率,精准度也随着提高,对于建设工程中GPS的自动化操作是有着一个举足轻重的作用的。 2在实际操作过程中,工程测绘对于GPS测量技术的需求 在码头以及海港的建设工程施工过程当中,缺少不了水下地形图。并且在进行建设工程测绘当中,不仅要给测量的位置进行一个三维定位,而且还需要进行一个水深的测试。水深测试的主要使用的仪器是采用测深仪,并且在测量的过程当中要根据超声波的工作原理来进行测量具体水深。在水深测量的过程当中,不仅要同步进行着使用潮位仪进行测量,这样才能得到更为精准的数据进行测量,最后得出较为精准的水下地形深度的数据。传统手段是根据位置所需的要求进行采样测量,经过经纬仪以及应答器等设备进行测量,这些设备操作要求不仅高,而且极其复杂,在使用过程中会出现很多没必要的错误。但是随着GPS的出现,其实时的三维定位技术解决了位置测量方面的大量问题,能够更大比例的进行水下测量,而且效率以及质量方面也得到了很大的提高,并且通过测深仪以及一系列测量设备的共同测量之下,建立起了一个相对更为精准的一个测量系统。 3GPS操作上所需注意并且了解的问题 对于GPS的实际使用过程中,或多或少在操作上会存在一些问题需要我们去了解注意,所以在操作过程当中需要使用员工仔细的检查一下作业,确确实实的了解好每一道工序,并且将失误的可能性降到最低。并且在建设工程施工当中也会对员工有一定的要求,要求的员工也是必须要有责任心以及上进心,不仅仅要对公司负责,更重要的是对自己工作负责。所以在新员工上岗之前必须要进行一系列的培训教育,让整个建设工程尽量的按照预期的发展而进行下去。因为GPS所测量出来的数据以及测绘技术准确率要求是非常高的,如果当中有一丝丝的差错可能会导致整个建设工程会出现极大的麻烦。所以必须要让员工了解每一个操作的步骤,而且经过反复练习,在每一个工序中都要经过细心的检查,做到尽量减少差错的出现。并且公司也应该为员工的安全负责任,必须为员工买一份安全保险,并且进行科学性的管理,进行科学性的工作以及休息,让建设工程施工的员工得到一定的调节,发挥出更好的工作效率以及更大的质量,让建设工程跟预期一样完美的完成。 4结语 对于以上所表述的文章分析,建设工程中的测绘技术上运用到GPS测量技术是一个非常好的方式,相对于整个工程的帮助是很大的,不仅能够使建设工程的精准度得到提高,而且还能让工程的质量以及效率能够按照预期完美完成。不仅降低了建设工程所需的劳动力,而且还让工程的经济利益得到提高。只有让建设工程更好的进入自动化以及智能化才能更好的提高建设工程的效率以及质量,并且能够极其优化的完成一项工程,不仅能够让建设工程得到一个发展,而且还能造福于人民,为人民提供更好的技术条件,在发展上也更为快捷。GPS技术应用的出现不仅给科技发展提供了更好的发展平台,而且还能和其它科学技术进行融合带来更多的科学技术手段。所以必须大力进行GPS技术的完善,不管是对相关行业还是对建设工程,都是百利而无一害的,并且只有这样才能更好的推动各项工程以及相关行业的发展,才能更好的提供相关行业的效率以及提高他们的竞争力,将这项技术推向大家,并且不断推举完善这项技术,无论是为了行业还是为了社会科技发展,都是我们必须做的事情。 作者:邓伟 单位:江苏省交通科学研究院股份有限公司 测绘工程论文:GPS工程测绘专业技术论文 随着科学专业技术的不断进步与发展,由美国国防部建成的GPS卫星导航定位系统开始投入使用。这种导航系统主要通过测距和定时进行空间交会定点,并以此将实时、连续和高精度的三维坐标、速度及时间信息提供给世界各地的用户。此导航系统的应用及推广,将会给人类生活带来更多便利与发展。 一、GPS系统组成及优点 GPS定位系统主要是由工作卫星的空间部分、地面监控部分及用户部分组成的。这三部分分别具有独立的功能和作用,同时各部分之间又有机的结合在一起形成一套完整的定位系统。 GPS地面接收机接受天上四颗以上的定位卫星的电磁信号,接收机可根据所接受到不同卫星之间信号的时间差,准确的计算出接收机该时距离各卫星的距离。由于GPS卫星在空中位置可知,因此可通过一定的计算公式将卫星位置和已测出的距离进行换算,确定接收机在地球上的位置,包括经纬度、海拔等地理信息。目前,GPS导航系统已开始应用于考古测绘、农业生产、城市交通及国际战争中。如在黑龙江的三江平原地区,因其是汉魏遗址,所以是考古重要地点,文物保护部门利用该定位专业技术,对遗址进行精确定位,并将遗址群绘制成为平面彩色图系,不仅使数据精确,更节省了人力物力;城市交通上以上海为首,历史性的跨入了“卫星时代”,交通部门可通过卫星定位对城市车辆进行定位,方便政府部门的管理,更便捷了百姓生活;国际战争上,利用卫星定位系统能够准确计算敌方阵营及重要部署,能顺利开展战争,给敌方造成致命突袭,有力把握住战争局势。 现采用的最新GPS卫星定位系统,能对发生的各种复杂变更情况较快适应,节省时间,避免人力损耗,能克服传统测量方法所存在的弊端,对动态监测过程能够真正实现数值化和信息化。在工程测量实际测绘过程中,GPS系统不只可以用于测量和导航,同时可用于测速及测时。GPS定位系统在测量过程中具有如下优点: 1.测站间的相互通视是传统测量学中一个较难解决的问题,但在利用GPS定位系统过程中,避免了测站间的通视问题,能够使选点更加方便灵活,并使造标费用大大节省。 2.定位精度较高。GPS测量的优越性能随距离的增长而愈显突出。在一份对北京土地开发项目实施中,所要开发地区涉及10个边远郊县,而且多数位于山区地带,工作人员进入该地区后,易迷失方向,难以定位。通过GPS测绘专业技术的使用,可在50km以下的基线上,相对定位精度达到百万分之一上,在100km以上的基线上,定位精度达到千万分之一,轻松解决定位难问题。 3.定位迅速。利用该定位系统进行静态相对定位时,对20km以下的基线,快速相对定位通常只需20分钟;在动态相对定位时,完成初始化工作以后,可任意时刻对流动站进行定位,观测时间仅需几秒。 4.全天候工作。利用该专业技术进行观测定位的过程中,不受时间、地点限制,也不会因天气状况影响观测效果。在平面控制测量的过程中通常以导线如结点、闭合导线的形式进行测量;在重要构造物测量时,通常布设成线形锁、三角网的形式。 二、工程测绘过程中GPS专业技术实施 1.工程测绘选点与标志的建立 在选点的过程中要注意以下要求:点位应选在交通便利的地带,同时保证该地带视场要开阔;在对电磁波有干扰的地带不宜选点,如高压线、电视台及大面积的水域地带都将干扰电磁波的接收,在选点时不容忽视。 2.工程测绘外业的观测 GPS的对外观测作业主要有天线的安置、实时观测及对观测结果的记录等。 2.1安置天线 安置天线过程中主要注意对中、定向、整平和对天线高的量测。在静态相对定位的过程中,要把天线架设在三脚架上,并在标志中心的上方进行对中,同时保持基座上的水准气泡在居中位置。调整天线定向过程中,要确保定向标准线正向北方,误差小于5度。测量天线高时,应从相位中心量起,直至观测点的标志中心,此段垂直距离即为天线的垂直高度。 2.2观测作业 在进行作业观测任务时,及时捕获卫星的信号,并实时跟踪处理,获得定位所需的信息和数据,在安置完天线以后,为确保电源和接收机的正常开通,要将接收机安置在离天线不远的安全区域内,在开启电源进行观测时,要保证系统已检查无误。 2.3数据处理与成果校核 为了保证对外观测的质量和预期定位精度的实现,对观测成果的校核成为一重要环节。在结束观测任务以后,要对获得的观测数据及时进行分析、校核,对出现的不合格的观测结果要及时采取补测措施,经确认数据无误后,方可对数据进行处理。 三、GPS工程测绘实施实例 1.GPS用于大桥的控制测量 作为对长江两岸鄂州市和黄冈市起连接作用的鄂黄长江公路大桥,在建造初期为使施工及设计便利,采用GPS专业技术对首选方案Ⅲ、Ⅳ桥位进行Ⅲ等平面控制测量。以双大地四边形布网作为设计方案。与江面垂直的长边约为1200m,平行的短边约为500m。双大地四边形与两个国家Ⅱ等以上大地点联测。 在平差处理以后,控制网的精度通常为:误差在最弱点位中为1.93cm,在最弱边长相对为1/113000,使Ⅲ等平面控制测量的精度要求得以了满足。 2.GPS测量用于导线控制测量 在河北境高邑至邢台段的京深高速公路地处华北平原,地势坦荡平整,最大相对高差在20m左右,平均海拔大约在50m,境内分布较多村庄。植被多为小麦及田间行树并密集分布着机耕道和公路。 在导线测量过程中,采用三台Wild 200 GPS接收机,采用点连接方式开始作业,三台接收机同时作业。完成作业后,使其向前滚动。 3.GPS测量用于密林、密灌地区路线控制测量 由海南中线新建公路海口至屯昌路段德测设中,从石山到永发镇有20km距离,覆盖较厚的植被,其中有剌密灌、荔枝、龙眼、杂草地较多,人迹罕见,并分布大量火山口。这种地区几乎没有可能使用红外仪导线进行测量。为提高高等级公路测设质量,采用GPS沿路线每隔2km作一对GPS点,这一对GPS点应保证足够的水平通视距离。 在这2km一对的GPS通视点的建设下,可在此基础上前后各支出不超过1km进行放线测设工作,以此不仅能够保证工作的测设质量,又能使作业的劳动强度大大减小,缩短了测设周期。 测绘工程论文:测绘工程档案管理论文 当前测绘工程档案管理实现了信息化。在此基础上,测绘工程档案工作会根据测绘工程的不同特征作出相应的改变,不断完善档案管理制定和工作程序,加强测绘工程档案信息化管理,可以全面提高档案信息管理的有效性控制。随着信息技术产业的不断发展,测绘行业在档案管理上也在逐步实现信息化管理,发展目标就是为了测绘工作实现自动化,对测绘成果进行数字化管理,完成测绘工程信息网络化建设,这些关系到测绘行业的可持续性发展。档案信息化管理是运用现代化的电子技术与电子工具,对测绘信息进行管理和维护,并能更加快捷方便地服务社会。建立测绘信息数据库,是社会发展的需要。测绘工程档案信息化管理主要体现在由人工的经验管理,逐步向科学的电子信息化管理转变。档案管理信息化从建立数据库到信息录入,再到组卷和查询,直至最后的网络检索,都实现了信息化管理,这种高效的信息管理系统,能更好地服务社会。 一、当前测绘工程档案管理的弊端 1. 信息化程度低。测绘工程早期的档案大部分采用的是纸质材料,档案资料往往是孤本。这种材质的档案资料对管理要求很高,如果保存不当,容易出现纸张破损、字迹模糊、图像失真等现象,并且在借阅过程中,极其容易丢失或破损,影响了档案材料的使用周期,同时影响了测绘工程资料的再利用。 2.管理手段效率低。初期的测绘工程档案管理主要是采用的手工管理模式,档案管理手段采用的是台账式操作;档案资料的查询体系以人工查询为主。这种管理模式,制约了对档案资料的查询频率,使得档案资料的再利用率非常低,信息资料保存的价值得不到充分发挥。 3.数据管理混乱。早期的测绘工程档案的数据管理不规范,数据档案在进行归档过程中,没有一套完善的归档制度,没有严格的归档流程规范可以依循。这种条件下的档案管理对档案材质、数据翔实情况、备份种类、保存环境等都没有具体的要求,致使在管理过程中出现很多难以应对的问题。 二、测绘工程档案信息化管理的必然性 测绘工程档案管理是为了更好地实现信息再利用的功能,其价值在于更好地为以后的测绘工程提供可以借鉴的工程信息,从而提高测绘工作质量。因此,做好测绘工程档案管理十分重要。 1.测绘工程信息资源共享的需要。信息化管理是实现资源共享的基础,测绘档案管理同样要实现信息化管理。信息化管理具有简单、快捷的优点,能够利用计算机快速找到需要的测绘资料,所以测绘档案信息化管理是信息资源共享的需要。 2.计算机应用推动了测绘工程档案信息化发展。计算机的普及和推广,对测绘工程档案信息化发展起到了推动作用。由于测绘工程工作对测绘工程档案的需求趋向于精细化,计算机能够满足档案管理的需求,因此,计算机作为辅助工具,被应用到测绘工程档案管理中。随着计算机能够对档案信息进行精细化管理程度的提高,档案管理信息化逐步形成。 3.电子介质资料保存的需求。测绘工程资料的材质已经不仅仅限于纸介质,很多测绘工程资料已以电子文件形式存在,对这些电子文件进行归档保存时,就要有一套完善的信息化管理体系。测绘工程档案信息化网络的建设,能够对电子介质的资料进行有效保存,对资料的保持和使用带来方便。 三、测绘工程档案信息化管理有效性措施 1.建立和完善档案信息化管理系统。第一步,数字化建设。测绘工程信息化建设的第一步最重要,主要针对档案资料进行扫描、数据采集等工作,完成数字化储存,再建立信息化平台,实现网络化共享。第二步,标准化管理。随着档案管理的发展,其领域已经不再局限于对现有资料的简单存储,而是涉及资料的形成环节。测绘工程资料具有明显的技术性特征,对标准性要求严格。信息化管理要求档案管理者要及时根据用户的不同要求,进行数据库资料的补充,然后提供符合标准的电子资料。第三步,网络化建设。实现网络化档案管理指的是测绘工程资料的构成、归纳、管理、审定等全过程系统化的网络管理,整个流程的信息资料整理都要进行信息化管理。 2.加强系统功能作用的发挥。系统功能结合供应类别,从子系统功能框架中可以得到很多资料信息,其中包括查找图形类别、资料供应情况以及测绘工程结果的查询,每一个子框架下面又包含更小级别的信息查询系统。这种框架构成,可以为查询者提供更加翔实、直观的资料显示方式。 3.优化数据存储体系,实现合理布局。为了使数据存储更加合理,就要完善数字档案的存储体系。测绘工程档案信息化管理数字储存可以分成三大类:第一类是磁带库,它的特点是可以进行大量的数据存储,并且传输速度较快,但是缺点是花费较高,并且对保持条件要求较高,容易损坏,需要人工定期检查进行倒带整理工作;第二类是光盘,它的特点是可以对离线的数据进行管理,优点是能够在社会上进行传播,用户使用方便,并且具有可靠的性能,缺点是存储信息量小;第三类是磁盘阵列,它的特点是最高效的数据储存方式,优点是存储量最大,并且具有高速的传输性能,缺点是费用较高。这三种存储方式可以根据具体情况进行选择,可以实现互补关系。 随着信息化技术的不断应用,测绘工程档案中对电子文件的管理显得尤为重要。在档案信息化管理中,不断提高档案管理工作的有效性,才能为测绘工程工作提供有效的资料查询,才能为社会提供详细快捷的信息服务。 作者:陈晓燕 单位:吉林省航测遥感院 测绘工程论文:现代测绘工程论文 1现代测绘工程常见问题 我国现代测绘工程技术发展非常快,从整体上看,其工程质量都能有所保证,但是在并不代表着我国的现代测绘工程不存在着问题,相反有些问题还比较突出,严重影响了现代测绘工程的进一步发展。我国从事测绘工程企业非常多,而每个企业的水平不一,所采用的方法也不尽相同,但是每一项测绘工程都需要很多企业以及部门来参与,要想将水平不一、方法不同的各个企业有效的融合起来,的确有些困难,对测绘工程质量也会产生不良影响,接下来,就现代测绘工程常见的问题进行分析。 1.1作业进度调控有一定的难度。一般情况下,建筑工程施工结束之后,需要进行测绘检查,如果出现测绘不准确的地方,就需要重新开始施工,这种返工的现象越严重作业进度就越难以控制。正常情况下,在工程开始前,作业进度已经编写在工程计划中,但是编写的进度计划往往会实际施工进展所打乱,为了保证施工质量以及人身安全,不能为了进度而舍弃质量,另外,施工现场情况比较复杂,任何一个细节出现问题进度都难以保证,更何况测绘对工程建设来说非常重要,不容许出现任何差池,所以出现测绘问题,即使影响进度也要进行返工。 1.2检查不深入。一般情况下,测绘结束之后,都会选派某个单位来检查,而有些检查人员自身素质不足,在检查时找不到重点,因此检查并不彻底,有很多问题隐藏在其中那个,而有些检查人员接收贿赂,检查也只是流于形式,上述两种情况下出现,使得测绘检查质量难以保证,而测绘质量不能保证,待到建设施工时,就要开始返工,这就影响了工程进度。 1.3测绘结果没有顺序。一般某些单位为了节省工程建设周期,在测绘环节往往要招投几个不同的范围来完成测绘工作,这种方式虽然那提高了测绘的效率,但是这些单位忽略了一个非常重要的问题,我国测绘单位非常多,这些单位的水平以及所使用的测绘方法都不尽相同,如果选择不同的测绘单位同时来进行测绘,产生的结果很难统一,没有一定的顺序以及规律可循,这为后期的工作带来了非常大的不便,尤其是在技术程序的选择上。 1.4相关机构职责不明确。某些质量保证机构存在的价值并不大。有些工程工期非常紧迫,而测绘任务也非常繁重,面对着中情况,一般情况下,无论是技术人员,还是检查人员都要投入到测绘工作中,这样其他方面的工作就不能按时完成,各个级别的经检查任务不能出现了混乱的情况,比如这项检查任务只需要中队级检察人员来检查即可,但是大队级人员却完成了检查任务,这样中队级的设置就完全失去了意义。这种设置只会浪费工程建设成本,同时也会禁锢一些比较有能力的人员的才能。 1.5解决问题的周期比较长。无论哪些工程在测绘过程中出现问题时在所难免的,尤其是在不同测绘单位同时测绘的情况下,出现问题的概率更大,但是从问题发生到真正解决,持续的时间特别长,这严重影响了整个工程的进度,这种解决问题拖沓的问题如果不及时解决,很多后续的工作都不能顺利进行,因此要加强作业人员这方面的培训工作。有些作业人员在测绘过程中出现了问题,其主要的想法就是等到测绘工程全部结束再统一解决,但是等到测绘工作结束,有些工作人员因为没有做好相关记录,已经忘记具体哪里出现了问题,而有些测绘工作在重新开始时,对整体的测绘工程质量影响已经十分巨大。 2现代测绘工程常见问题的解决对策 面临上述提到的现代测绘工程各种问题,相关部门以及从业人员一直致力于改变这种局面,其主要的采取的对策如下: 2.1完善测绘工程质量保证体系。完善管理机制主要需要相关部门完善测绘的管理体制,并且能够制定相应的一些测绘的标准和技术方面的指标,只有这样使得测绘的管理工作能够更加完善并且也使得测绘的质量有很大的提高。严格的按照国家的标准进行我国在测绘方面很多的公司在进行测绘时很少有遵循国家标准进行的,这也就给工程的建设埋下了隐患,因此需要各施工单位加强监督力度,切实可行的做好监督工作,并且要严格按照国家标准进行,只有这样才会有良好的测绘质量。 2.2加强测绘的数据检查。1)图像数据检查。测绘的数据在进行传输或是整理时可能由于疏忽或是失误导致一些数据缺边或是悬点等不能准确的记入数据系统,这也就为测绘工程的正常的工作带来了很大的影响,因此要加强图像数据的检查,确保数据的准确性,主要是检查图形的面积是否正确,并检查行政区面积和行政区内的图层的面积之间是否存在误差,此外还需进行缝隙的检查,及校正后的检查还有重叠检查等内容。2)风格的检查。首先需要了解的是风格检查主要是指对测绘数据的完整性进行详细的检查。由于测绘数据在进行记录时候,由于不同的软件使用软件的符号及相应的符号库是存在差异的,这样的结果就使得在不同的测绘平台下的下线型以及线宽及相应的颜色等图形的数据不能很好的兼容,这就对测绘数据的处理带来很大的不变,因此就需要利用素编码将不同要素进行对应,也只有通过这样才能真正的解决不同的平台之间的由于数据转换问题进而将风格进行改变的问题,这样也使得风格的转化工作得到了很好地保证。3)拓扑的检查。由于测绘工程比较的庞大通常是由多个单位同时进行工作的,不同单位使用的软件都存在着一定的差异,然而不同软件其中的拓扑的关系也是不尽相同的,这就需要测绘人员定期的对拓扑进行检查,及时发现拓扑中的关系是否正确,并及时的能够解决其中的问题,这样才能保证测绘工程的数据能够准确,也只有这样才能很好地保证测绘工程的顺利的进行。 2.3测绘工程的过程控制。对测绘工程进行过程控制主要是对测控的过程进行很好的监督和控制,主要方法是需要施工队伍加强自己检查的力度以及定期的对工程进行校核及审查进而实现对测绘工程的过程控制,此外还需要注意的是定期的对测绘过程中的数据记录输入及计算和输出,以及在绘图过程中等各项与测绘数据有关的记载中的错误进行及时的更正,严格的控制测绘数据的记录,做到准确记录数据,这样才能很好地完成测绘工程。 2.4验收阶段监控。测绘工程的验收阶段在整个测绘过程中是比不少的过程,因为这个过程将直接反映出在测绘工程施工过程中可能存在的问题,也只有做好了验收工作才能减少由于测绘导致建筑上的安全隐患的问题,因此做好验收过程就需要做到:首先要明确检查的方法,技术上的指标要求全面,并且技术上的相关参数要合理,进行测绘的仪器必需要精准,此外还需要检查有无通过法定的检查机构的检验,并且在检查过程中的数据记录是否已经合格并通过了审查,做好了验收工作这也为测绘工程的很好完成奠定了基础。 综上所述,我国的现代测绘工程的确存在很多问题,而且有些问题还比较常见,为了避免这些常见的问题再次发生,影响测绘工程的质量以及进度,相关部门应该建立并且完善相关体系,使得各个测绘单位都能够遵守这个体系,这样检查结果也就能够进行有序状态。 作者:董波 单位:海城市规划测绘中心 测绘工程论文:基于价值工程的测绘工程论文 1测绘工程项目成本管理的状况 第一,缺乏明确的权责划分机制。在测绘行业的成本管理工作当中,需要对相关的责任和工作权利进行相应的划分化管理和工作细分,从而保证企业可以完成在测绘工作前所设立的成本预算目标。但在目前我国的测绘行业当中,对于权利、责任和利益,还没有形成一整套较为完备的成本管理工作机制。在成本管理项目中,各个行业部门都没有一个明确的分工机制,从而导致了企业内部各职能部门之间权责不明的情况。第二,在质量成本的管控过程中,没有给予足够的重视。测绘质量是测绘企业赖以生存的重要因素,因而,质量成本就成为了测绘企业的主要成本控制环节。但是在实际的测绘工作中,很多企业没有对质量成本管理过程给予足够的重视,导致测绘产品的过程检查和最终检查出现了漏洞,无形中增加了测绘产品的质量成本。这些额外性增加的质量成本不仅使企业的生产效率下降,也会降低企业的市场信誉度。 2基于价值工程的成本管理的价值 价值工程的成本管理相对于其他形式的成本管理方法更加具备实用性和可操作性。在测绘行业中,应用较为频繁的成本管理和控制方法有成本挣得值法、累计曲线法和作业成本法等。成本挣得值法和累计曲线法虽然可以对测绘工作的实际情况进行过程性的分析和控制,但是很难对测绘工作预算成本的控制发挥应有的作用。而作业成本法是一种具有较高操作性的管理方法,但这种方法是以财务成本管理为出发点的,难以对企业进行全方位的成本控制。价值工程的成本管理可以应用于测绘工作的全过程。成本管理的演化进程为从测绘后管理到测绘中管理,再到测绘前管理的全过程。而具体到成本项目的核算过程,则包括测绘前的成本预测和规划、测绘中的成本细节控制、测绘后的项目成本核算和整理等环节。价值工程可以贯穿于每一个项目环节,可以对成本管理的各个环节进行客观科学的分析与评价,从而可以为测绘项目的成本管理提供相应的整改方案,促进其工作的顺利进行。价值工程可以使测绘的项目成本管理更具效率性。由于测绘产品的生产特点,其生产的场所一般设在室外,在投入生产和产出方面都具有一次进行完成和不可复制的特点。而应用价值工程可以使测绘产品在该种生产特点之下,发挥出最大的成本管理效益,从而节约测绘产品生产的费用,提升测绘产品的价值。价值工程还可以在测绘产品生产过程中有效地寻找相应的浪费问题,从而在事前采取相应的措施,避免该项目不必要的开支,进而达到降低项目成本费用的目的,提升成本管理工作的质量。 3测绘工程项目中嵌入价值工程的措施 在测绘工程项目中建立价值工程的管理咨询委员会,由企业的主要领导担任委员会的负责人。价值工程的主要项目实行方案首先应得到企业领导的支持,进而才能在企业中落实。从价值工程政策方案的设计、制定到对项目方案的修改和整理,再到方案的选择和最终落实都应该得到相关领导干部的大力支持。在这种领导体制之下,价值工程的各项工作就可以做到权、责、利的平衡分配,促进测绘工程项目的稳步发展。在管理咨询委员的内部管理和工作机制当中,应依照民主的原则和规范化的行动指南去指导企业各级工作单位和机构落实具体工作。公司是一个以营利为目的的经营机构,在成本管理的项目中,企业领导如果在各方面都能够以身作则,那么整个企业上下都会积极履行成本管理的职责。建立一种节约工作最优奖励制度,促进企业员工推动价值工程工作的积极性。有效的激励措施可以使企业员工在和谐的氛围中实现企业的成本管理和节约的工作计划。企业的奖励制度应建立在测绘工程单位对价值工程中的下属机构或部门单位所要求的价值工程项目成本节约金额的基础上,根据其所节约下来的金额对相应的工作人员进行奖励。这种奖励制度不仅可以推动价值工程在企业中的实施,还可以为促进企业发展、增加企业利润提供重要的动力。但是这种奖励制度应该设置一定的限度,要注重员工物质奖励和精神奖励之间的分配比例,建立一种与成本管理工作相关联的奖励制度,最终促进企业成本管理项目的发展,提高整个企业的效益。 作者:胡志强 彭杨 单位:吉林省地矿测绘院
以往电气自动控制系统存在很多的漏洞,已经无法满足当前社会发展的需求,社会对于电气自动控制系统的要求越来越高,PLC技术具有很多的优势,这样就为PLC技术应用在电气自动控制提供了便利。PLC应用在电气自动控制中能够加快电气工程的发展,提升系统的效率,相对于传统电气自动控制系统具有很大的进步。不仅如此,PLC在应用的过程中能够降低成本,PLC应用操作简单,企业使用时在安装以及维护方面的投入减少,增加了企业的收益,正是由于PLC具有这些特点,PLC将进一步在电气自动控制得到应用。 一、PLC技术的特点 PLC是可编程逻辑控制器,包括CPU、编程器、存储器等几个方面,其中这些部件中CPU是优秀,编程器主要用以程序的编制、监视以及调试等工作,存储器则是对工作程序进行存放。PLC技术具有很多的特点,因此应用越来越广泛,PLC技术的特点包括以下几个方面:第一,PLC技术的适应性比较强。PLC在应用的过程中实施了很多抗干扰措施,避免软件和硬件受到外部环境的影响。第二,PLC使用方便,在具体应用PLC时不需要独立的空间,运行时将设备与PLCI/O连接即可使用,同时PLC模块中具有相关的故障指示标志,便于使用人员了解PLC应用中是否存在故障。第三,PLC具有编程简单的特点,在进行编程时可以采用多种语言,包括梯形图、逻辑图或者语言表。方案调整时可以采用在线修改的方式,即不进行硬件拆装的情况下进行修改。 二、PLC在电气自动控制中的具体应用 (一)PLC应用在交通领域 PLC应用在交通领域主要体现在在对于交通信号灯的控制,对道路通行起到引导的作用,避免交通拥挤情况的出现。为了使引导工作顺利的进行,将PLC技术进行融合,实现控制的合理化。在具体实现时PLC技术通过逻辑和编程进行信号灯颜色的转换,更好的对行人和车辆进行约束。传统的电气自动系统无法实现总线控制,控制效果相对来说比较差,将PLC技术应用在电器自动系统中能够帮助系统更好的进行总线控制。在对道路进行管理时可以借助于电子监控设备,对路面的信息进行有效的了解,若出现交通堵塞的情况,应及时的安排人员进行疏导。利用电气自动系统对这些信息进行收集,将信息及时传递给交管部门。PLC技术将监控设备和信息传递进行了有效的对接,这样就减少人工工作,提升了信息的传到效率。随着社会的发展,PLC技术在交通领域的应用将进一步增加,这样可以在一定程度上避免交通事故的出现,改善道路的运行情况。 (二)PLC技术应用在数控领域 PLC技术在电气自动控制中的应用还体现在数控方面,数控工作中需要不断提升精确度,PLC技术的应用则可以满足这一需求。具体工作中电气自控控制技术借助于PLC技术对数控机床进行操作,可以对数控工作中各个参数进行有效的把握,保证机床工作的稳步进行,提升质量。将PLC技术应用在数控领域可以减少误差的出现,人工在对数据进行把控时难免出现误差,PLC技术的应用则可以有效的解决这一问题,加快企业的发展,从而更好的占领市场。PLC技术在数控领域应用的过程中优势不断凸显,PLC技术应用不仅可以避免误差,同时可以为系统运行提供相应的编辑操作,可以结合具体的需求对程序进行调整,这样就为企业的发展创造了一个良好的环境。 (三)PLC技术在火电中的应用 PLC还被应用在火电控制工作中。传统的火电控制中是通过仪表实现的,通过仪表进行控制失误率比较高,经常出现参数失误的情况,制约着控制工作的开展,导致系统不够稳定。将PLC应用在火电控制中可以有效的避免这一情况,PLC操作比较简单,稳定性强,不易出现故障,PLC应用在火电中可以减少人工的工作量,提升控制效率。 三、PLC在电气自动控制中应用的趋势 PLC在电气自动控制中的应用范围越来越广泛,PLC在未来将得到进一步发展。PLC在未来将实现与DCS技术的融合,DCS技术的应用也比较普遍,但是DCS技术在应用的过程中出现了提升缓慢的问题,DCS技术的应用受到限制,将PLC和DCS技术进行融合能够充分利用两者的优势,更好的发挥出两者的特点。不仅如此对两者进行融合能够实现功能的完善,使得PLC朝着数字化、智能化的方向发展,提升PLC的应用价值。随着PLC的应用越来越广泛,PLC控制系统需要进一步对抗干扰能力进行提升,这样可以将PLC应用在较为恶劣的环境中,避免PLC出现系统紊乱的情况,减少偏差情况的出现。提升PLC控制系统的稳定性可以增强PLC的应用范围。未来PLC发展中需要不断进行测试,了解PLC在不同环境下的抗干扰能力,对PLC进行针对性的改进。 四、结语 PLC具有很多的优势,将PLC应用在电气自动控制中能够加快工作的进行,提升运行效率,避免偏差情况的出现,因此未来需要不断对PLC技术进行革新优化,充分利用PLC的技术,创造更大的经济效益。 参考文献: [1]叶思远.探讨电气自动控制中PLC技术的应用[J].电子测试,2018(11):139-140. [2]杨颖.PLC在电气自动控制系统中的应用研究[J].内燃机与配件,2017(21):112-113. [3]李锋,仲远航,赵硕.PLC在电气自动控制中的应用分析[J].中国新通信,2015,17(22):81. [4]曲亚洲,程祥峻.电气设备自动化控制中应用PLC技术的实践分析[J].橡塑技术与装备,2015,41(22):144-145. 作者:赵江涛 单位:陕西邮电职业技术学院
公路施工是国家城市化建设与提升民生较为重要的部分,主要是因公路是打通商品销售渠道与提高城市化建设的重要设施,其中对公路施工各个环节进行有效的管理,不但能够提升公路施工质量,而且在较大程度上对我国城市化建设具有较大的促进作用。此外,还应对公路施工进行有效的管理,这就需要对施工过程中的机械设备、施工材料以及人员配置等进行全面组织,并且施工过程还应对施工方案切实执行,保证每个施工环节符合设计要求,同时,还需要及时发现施工中的一些问题,及时采取必要的方法予以改进,以此提升施工质量与安全性。 一、公路施工管理概述 公路施工管理主要是在公路施工过程中对各个施工环节进行系统化管理的一种管理方式,主要包括材料管理、技术以及监督等,公路施工质量与效果是否能够得到有效提升,与管理质量有较大关系,能够在较大程度上实现公路施工目标[1]。此外,公路施工管理相对较为复杂,主要是因施工过程受不同因素的影响,大大增加管理质量,在管理过程中需要对施工的各个方面实施管理,需要对公路施工的整个状况进行整体分析,能够对施工中的一些突发情况进行有效管理,这就需要管理人员在施工前做好评估与准备。除此之外,高效的公路施工管理方法不但能够提高施工效率,而且在较多程度上可将不同要素之间的配合比达到最高,在此管理基础上还需要对实际路况进行详细考察,并给予有效的现场管理,以此是施工质量达到公路施工标准。 二、现阶段公路工程施工管理现状 从施工管理角度来看,其对象是整个施工过程,想要对施工过程中各个环节进行有效的管控,就需要采取有效的管理措施,主要管理内容有材料管理、技术管理以及质量管理等,这在较大程度上能够对公路施工工作的有序性进行有效提升,将施工中的不同环节衔接更为紧密,这对公路施工中实现其目标具有较大的促进作用,在我国公路工程中有较为广泛的应用。公路施工工程主要有路面、路基以及沥青铺设等,其管理过程中有较大的繁琐性,对于工程来说,在管理过程中,需要实现施工管理的标准化与统一化,最为重要的是管理措施的制定应当根据施工质量标准与技术标准,主要表现在以下两个方面[2]:1,管理工作人员需要对施工中出现的问题有事前预测,并制定了预防机制;2,管理人员在管理时需要结合公路实际工程,并通过现场情况实施管理,以此保证不同管理方法切合实际,不但能够控制工程质量,而且在较大程度上可避免一些质量问题。 三、公路施工管理过程中出现的问题 (一)缺乏施工安全管理 缺乏安全管理是公路施工管理中较为常见的问题主要表现在以下几个方面:1,由于一些施工企业规模相对较小,在一定程度上施工管理很难满足国家规定的管理条例,导致公路施工质量降低;2,一些施工企业由于过度追求经济效益,忽略了一些施工环节的安全管理,导致安全设施无法满足施工需要,并且由于一些施工人员安全意识较为淡薄,在一定程度上影响施工质量;3,一些施工企业对不重视机械设备的使用,对机械设备没有做定期检查,会对施工造成较大的安全隐患。 (二)管理模式较为传统 我国公路施工管理过程中,一些施工企业的管理模式相对较为传统,无法使用现代化管理需求,主要有以下几个方面[3]:1,施工企业对管理工作不够重视,对一些管理模式没有进行合理的优化,导致一些管理人员无法适应现代化的管理模式;2,由于管理模式较为传统,很难对施工过程中的施工进度、成本以及质量等进行实时性掌控,大大降低了施工效率;3,管理模式的落后直接导致施工资源配置不合理,无法保证材料质量,致使施工过程中出现安全隐患,在较大程度上降低了施工企业的经济效益。 (三)缺乏技术管理 技术管理是公路施工管理中的重中之重,但是从实际管理过程中发现,缺乏必要的技术管理,主要表现在以下几个方面:1,目前,我国公路施工管理过程中缺乏必要的技术管理措施,主要是因施工之前管理者没有对施工现场进行有效勘查,导致管理时无法选择有效的技术管理措施,大大降低了施工质量;2,由于施工人员在使用新技术过程中缺乏熟练程度,导致在使用过程中会出现较多的施工事故,在较大程度上降低了施工效率,并且会对新设备造成影响,以此对整体施工进度造成不利影响。 (四)对施工建材和设备管理不到位 公路在进行施工管理过程中,对施工质量产生影响的因素比较多,若在实际施工过程中严格管理与控制施工质量,会在较大程度上对施工质量产生较大积极影响,由于一些管理人员过度追求经济利益,在管理过程中对安全性与施工质量管理不到位,在此基础上加快工期,势必会造成施工质量无法得到有效提高[4]。此外,在施工管理过程中,对施工建材与设备管理不到位,导致劣质建材流入施工现场,直接影响了整个施工质量。 四、公路施工管理措施 (一)做好施工组织工作 公路施工管理过程中最为重要的是一个环节就是做好施工组织工作,主要包括以下两个方面:1,在公路施工前,管理工作人员需要对施工现场进行详细勘察,同时全面掌握施工要求,以此通过施工过程中的实际情况进行施工方案的制定,从而保持正常的施工进度,能够在较大程度上减少施工时间,并且可大大降低成本,从而实现施工企业经济利益;2,应当对施工材料以及设备质量实施严格控制,对不符合标准的材料与设备进行严格控制,从根源杜绝影响公路施工质量的事情发生. (二)优化施工管理模式 公路施工管理过程中对施工管理模式进行优化,不但能够提高施工企业经济效益,而且在较大程度上可有效控制施工质量与进度,其中主要体现在以下两个方面[5]:1,公路施工管理模式的良好优化需要施工企业建立健全的核算机制,同时对管理工作人员的成本管理意识进行有效提高,从而科学计算施工成本支出;2,在对施工管理模式进行优化过程中,需要施工企业对成本的有效管理进行重视,并在此基础上对施工支出进行真实记录,同时避免偷工减料的事情发生,以此在最大程度上保证公路施工质量。 (三)做好施工技术准备 公路在进行施工管理过程中,还需要做好技术准备,由于公路施工管理工作较为复杂,并且具有一定的系统性特点,涉及到的施工技术相对较为复杂,并且材料品种较为繁多,所以在施工过程中,需要对公路施工技术准备工作进行有效的提升,不但能够提升施工效率,而且在较大程度上可提高施工质量。此外,公路施工管理人员还需要全面熟悉与掌握新型技术,以此发挥新型技术的重要价值。 (四)公路施工建材管理 公路在施工过程中需要构建健全的预算管理制度,并且畸形建材管理目标的有效制定。公路在施工过程中,需要通过业务规模进行材料预算的制定,以此提升施工企业在施工过程中的应变能力。此外,施工管理中,应当对建材质量进行严格控制与规划,在较大程度上避免因没有计划的采购导致的货物积压问题,致使建材成本大大增加,这就需要通过施工进度与程序实施严格安排,不但要保证施工的连续性,而且在较大程度上应提高教材质量经济性。除此之外,在施工管理过程中,还需要对砂石以及水泥等材料进行严格质量控制,在此基础上还需要使用招投标方式,并通过供应商竞争来降低材料成本。综上所述,提升公路施工过程中的管理能力,不但能够提高施工质量,而且在较大程度上可提升公路运行的安全性,对我国城市化建设奠定了良好基础。此外,城市化建设能够有效提高人们生活质量,最为重要的是公路施工中的管理,直接决定了公路运行质量,这就需要管理者应对施工过程中的各个环节加强管理,对管理过程中出现的问题进行有效解决。 参考文献: [1]王又生,刘良生.浅谈公路施工管理中常见问题分析及解决措施[J].黑龙江交通科技,2014(4):181-181. [2]张慧芳.公路工程施工管理过程中的常见问题及解决措施分析[J].中国高新技术企业,2016(35):131-132. [3]卢旭辉,卢旭霞.公路施工管理常见问题及相应方案分析[J].中国科技博览,2013(34):467-467. [4]范矫捷.公路路基路面施工管理中常见问题及解决措施[J].科技风,2018(12):96-96. [5]马金环.公路路基路面施工管理中常见问题及解决措施[J].交通世界,2017(11):16-17. 作者简介:秦银焕,中公交通监理咨询河南有限公司。