时间：2023-04-10 11:04:37
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流企业税务管理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：内部控制；物流企业；营改增；业务流程；风险
我国推行“营改增”后，原先需要缴纳营业税的物流企业被纳入试点工作，要求缴纳增值税。而增值税的核算及监管程序复杂，物流企业因此面临很多税务风险和经营风险，需要从内控视角着手，强化内控制度建设和执行，不断提高物流企业的经营管理水平及风险防控能力，增强企业的发展潜力。
一、加强物流企业营改增内控工作的必要性
2010年4月我国财政部、审计署、证监会、银监会以及保监会联合《企业内部控制配套指引》，结合2008年5月的《企业内部控制基本规范》，标志我国企业内部控制规范体系的初步建立。具体而言，企业内部控制的主要目标就是确保企业生产经营管理的资产安全性、合法合规性以及财务报告相关信息的真实完整性，为企业提供一套完整的系统化的相互监督、相互制约的制度体系，贯穿于企业生产经营活动的全过程，帮助提高企业的经济利润，推动企业的长期发展进程。
对于物流企业而言，企业内部控制是对经营活动的自我调节，在企业整个管理中内部控制是核心。自我国2012年逐步展开营改增试点工作，物流企业的营改增工作不仅涉及到财务及税收相关问题，更关系到经营管理的全方位变革。因此，加强物流企业营改增内控工作，有利于降低企业的经营风险，全面掌握企业各部门的具体工作情况，强化内部监督管理，确保营改增工作的有效开展实施，实现预期的经营管理目标，进而提高企业整体的经济效益。
二、内控视角下加强物流企业营改增工作的具体措施
1.建立适应营改增发展需求的内部控制制度
我国增值税主要采取抵扣模式，在推行“营改增”后，相应的物流企业会计核算体系都会发生变化，而且会计科目也会增多，相关的会计核算标准也在不断提高。在物流企业中建立适应营改增发展需求的内控制度，需要健全财务核算体系，明确规范会计处理程序，并设立统一的会计科目及核算原则，适当增加财会人员，确保财会工作中不相容职务相分离。而且，要注意配备专职财务会计人员，并加强职业素质和业务水平教育培训，更好地适应营改增工作的有效开展。同时，物流企业为满足增值税核算要求，还需要建立并完善相应的发票开立、领用及核销管理制度，并强化对设备、货物及劳务采购相关的增值税管理制度，在完善的内部控制制度下，促进营改增工作的深入贯彻发展。
2.完善适应增值税发展的企业经营业务流程
增值税和营业税相比，能够更直接地影响企业的收入、成本及资本性支出，增值税管理贯穿整个经济业务流程。在物流企业推行“营改增”后，相应的财会工作量会大大增加，而且对税费核算精度要求也更高，相应的设备投入及财务管理成本费用也不断增加。因此，物流企业需要重新调整并梳理经营业务流程，适应营改增的发展，具体可以通过借助系统升级以及相关业务整合，促进经营业务流程的智能化、自动化，构建体系化的业务流程管理制度，帮助有效缓解税制调整给企业财务会计工作及管理成本带来的压力，确保营改增工作在运输企业的平稳过渡及顺利实施。
3.加强运输企业相关业务合同管理
营改增实施后，物流企业需要充分考虑业务合同中的税收因素，加强业务合同管理，因为合同中的涉税审核及管理会直接影响到税负高低，进而影响企业的经济效益。因此，物流企业要重视业务合同的复核，并对合同中涉税内容进行合理规划设计，例如合同中含税价与不含税价的区分、服务价格的确定、价外费用的选择等都会影响整体税负。具体而言，物流企业中涉及到仓储、运输等一体化服务，而营改增规定交通运输业和物流辅助业的适用税率为11%和6%，如果物流企业无法在合同中明确界定货物运输服务和货物运输服务，那么企业很有可能被从高使用税率，增加税负。针对这种情况，建议运输企业将全程物流合同合理划分为运输合同及运输合同，明确责任权限，区分运输责任及运输责任，避免混业经营增加企业的税务风险。
4.全面梳理物流企业客户及供应商纳税人资质情况
首先，针对物流企业的客户管理，物流企业需要详细了解客户作为纳税人的资质情况，科学地区分增值税小规模纳税人和一般纳税人，营业税纳税人，并加强与客户的沟通协商，努力争取通过补充协议对税率不同的交通运输服务业和物流辅助服务业列示不同的服务金额，而且还要注意按照不含税价格和客户签订新的合同。
其次，针对物流企业的供应商，物流企业可以通过发放调查函的形式，密切关注供应商作为纳税人身份的变化，如果供应商属于增值税一般纳税人，物流企业需要明确要求供应商开具增值税专用发票，而作为小规模纳税人的供应商，需要在科学进行价格及服务评估的基础上，促进供应商发展为营改增试点发展的一般纳税人。而且，物流企业还要注意搜集整理增值税专用发票之外能够抵扣税额的合法票据。同时，物流企业在与供应商签订合同过程中，还要明确区分含税价和不含税价，并尽量提前取得供应商的增值税专用发票，用于抵扣税额。
5.重视“营改增”过程中企业税务风险评估
在物流企业实行内部控制基础上，需要重视“营改增”过程中的税务风险评估，建立税务风险定期评估制度是企业规避税务风险的主要途径。具体而言，运输企业的税务风险评估，可以在税务部门领导下，争取企业职能部门的协调配合，也可以采取委托中介的形式，委托具备相应税务风险评估资质和专业能力的中介机构全面评估企业经营管理过程中税务风险，并针对税务管理及税收筹划相关问题展开咨询，帮助减轻物流企业的税务风险和税收负担。
6.增强“营改增”过程中企业税务风险防控
针对营业税所涉及的应税服务，通常只需要开具服务业发票，而增值税纳税人被划分为一般纳税人和小规模纳税人，相应的发票分为增值税专用发票和普通发票两种。其中，增值税专用发票的管理对物流企业提出了更高的标准要求，一旦增值税专用发票开具或取得不当，便会给企业带来极大的税务风险。因此，物流企业需要加强营改增过程中的税务风险防控，规范相应税务管理工作流程以及发票管理制度，明确发票的传递及交接程序，并严格按照制度流程进行相关操作，强化税务风险防控，避免虚开或者误开增值税发票的情况，加强内部控制，提高物流企业实行“营改增”的经营效益。
7.强化营改增相关政策法规教育培训
物流企业营改增工作的展开不仅关系到相应的财务和税收管理问题，更涉及经营业务的管理变革发展。因此，基于内控视角下的营改增工作的实行，物流企业需要建立完善的组织机构，组织成立营改增项目顺利开展相应的领导小组，并在领导小组下分设财务、经营业务及政策实施等相关的工作小组，促进营改增工作的层层落实。而且，要强化营改增相关政策法规的教育培训，对物流企业的管理层、财务人员、业务人员等进行全面系统的驾驭培训，帮助员工及时了解营改增相关的政策法规，明确营改增对物流企业经济业务的具体影响，掌握新税制下相应的经营业务管理及财务操作流程，强化企业整体的内部控制意识，帮助有效降低物流企业的涉税风险，促进物流企业更好地适应我国“营改增”政策发展需求。
三、结语
健全内部控制制度，是物流企业逐步推行“营改增”工作的基础和前提，而且内部控制制度与企业的经营管理水平及经济效益的提高密切相关。当前，我国物流企业面临日益严峻的市场竞争环境和愈加严格的监管要求，为了适应社会经济发展需求，全面贯彻实行营改增工作，物流企业需要前面强化内部控制制度建设，及时防范营改增给企业经营发展带来的风险，提高市场竞争力，获得长期健康可持续发展。
参考文献：
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各省、自治区、直辖市和计划单列市国家税务局、地方税务局：
根据国家发展和改革委员会等九部门《印发关于促进我国现代物流业发展的意见的通知》（发改运行〔*4〕1617号）的有关精神，按照《中华人民共和国企业所得税暂行条例》及其实施细则的有关规定，为了促进现代物流业的发展，增强物流企业竞争力，现就物流企业缴纳企业所得税有关问题通知如下：
一、物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构（包括场所、网点），凡在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳，跨区域机构不就地缴纳企业所得税。凡不符合上述条件之一的跨区域机构，不得纳入统一纳税范围，应就地缴纳企业所得税。
二、上述物流企业，是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输（或运输）和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统，经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。
三、物流企业统一缴纳企业所得税，由总部（总机构）向所在地省级主管税务机关提出申请，经省级主管税务机关审核确认后，通知相关主管税务机关执行。
四、物流企业申请统一缴纳企业所得税，应在申请统一纳税年度的3月31日以前，向总部所在地省级主管税务局提出统一纳税的申请报告，并附送总部和跨区域机构的营业执照、税务登记证（复印件）、企业章程、企业财务核算制度、总部与其跨区域机构的资产关系证明、总部上年度会计报表和纳税申报表、跨区域机构名单及所在地等资料。
五、统一缴纳企业所得税的物流企业（包括总部和跨区域机构）所在地的主管税务机关，要按照国家税务总局有关对汇总合并纳税企业实施管理的文件精神，加强对总部和跨区域机构的税收管理和监督。
【关键词】物流企业；营业税问题；完善措施
1引言
近年来，物流作为一个新兴的行业正在快速发展，已成为推动经济发展的加速器。物流业是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合，作为生产业，已成为我国的经济的重要增长点。但是物流税制的不完善，物流企业偷税漏税、税负过重、税负不公平等问题，阻碍了我国物流业的进一步发展。
物流税收一直是物流企业关注的焦点。我国政府各有关部门本着为物流行业构建有利政策环境，促进物流业发展的原则，在税收方面已做出了许多有利于物流企业发展、壮大的改进。特别是《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）在我国物流税收政策上有着划时代的意义。但我们要认识到试点企业都属于物流各领域的领先企业，属于高端受惠群，整个物流行业的税收还存在诸多问题。
2物流企业营业税制的现状及问题
2.1物流企业营业税制的现状
物流业在我国是一个新兴的产业，各种管理制度尚未建立起来，目前仍以物流相关行业分别归口管理。在体制上，涉及商务部、国家发改委、铁道部、交通部等多个部门，存在着条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。从物流企业的税收政策角度分析，在我国现有的税收政策中，也没有对物流企业专门的界定。近些年来，国家为了体现对物流企业发展的倾向性扶持政策，针对物流企业以外包形式提供物流服务等特殊物流业务相关的税收新规定也在“国税发”等相关规定中有所体现。但是，税收政策主要仍是根据物流业所呈现的运输业、业、仓储业、流通加工业、配送业和信息业机械地加以分割，涉及运输、仓储、货代、联运、流通加工和信息业务活动的相关税收规定分别在增值税和营业税条例中体现。自1993年国家颁布《营业税暂行条例》以来，特别是对联运、分包、货代等业务的营业税计税依据、发票使用管理作了调整，使得我国物流企业营业税制取得了一些成果：①征收效率高，税收成本较低。②为现代物流业发展创造了良好的环境。③征管形式转向增值税管理模式。
2.2物流企业营业税存在的问题
2.2.1物流企业税负过重
我国现行的物流业的税收政策是：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入：“运输业”税目，税率为3%；仓储业归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。这些税目看上去并不高，但是要把他放在物流行业上看就会有不同的结果。
物流企业微利行业，毛利只有4%～5%，税后利润只有1%～2%，显然3%、5%的二档营业税率相对较高。仓储行业由于其利润低、税率高而表现得尤为突出。
税负过重另一原因是重复纳税现象比较突出。近年来，在我国本土物流企业快速增多的同时，大量国外物流公司也纷纷进入我国，使得我国物流企业竞争日趋激烈。在这一大背景下，物流企业为了取得竞争优势，纷纷将精力放在自己的核心业务上，而将非核心业务外包。但是，在现行的物流税收政策下，除试点企业外的广大普通物流企业，还是按服务业收入征税。而实际上物流企业还需要支付给其他如仓储企业、运输企业较大比例的费用，只赚取差价收入。这样造成了重复纳税，增加了物流企业的负担。
2.2.2各环节税率不统一
按现行政策规定，运输、装卸、搬运等交通运输业的营业税率是3%，仓储、配送、等仓储业的营业税率是5%。
现代物流业务是综合性的整体服务，一项物流业务往往涉及多个不同的物流服务项目，不同的服务项目界限不明，存在你中有我、我中有你的情况，难以明确划分不同的税目税率。
2.2.3物流业务营业税目界定不明确
我国的营业税条例按照不同行业设计了不同的税目，以此设计高低不等的比例税率。这样的税率设计在行业分工日益精细的情况下，不仅计算简便，而且税负也比较合理。但是对于物流业务系统化发展的情况，这样的税目和税率设计，不利于企业综合物流业务的开展。因为，在这样的税目设计下，企业要分开核算不同应税业务，按照不同税率缴纳营业税，否则，不能分开结算收入，运输业务收入，运输业务收入就不能享受差价纳税和低税率纳税的规定。物流企业结算的收入如果分开核算，分别取得的收入的话，就不能统一开具发票收取价款。这对一项业务既含有运输业务又含有仓储业务和其他业务的企业来说，其经营活动会受到一定的影响。
2.2.4没有统一的物流专用发票
目前，在我国没有统一的物流发票，存在公路运输业、公路装卸搬运、水路运输业、水路运输服务业、联运行业货运、租赁业、服务业等不同种类多行业发票。更严重的是，其中只有公路、内河货物运输业根据2006年8月1日施行的《公路、内河运输业统一发票》的规定，必须使用由国家税务总局制定全国统一的发票。而其他行业发票至今还没有统一的格式和标准，一些发票使用量和规模较大的企业，还可以由企业自行设计，经税务机关审批后印制。这样不利于物流税收的统一与监管，不利于实施针对物流企业的专项税收政策，同时也不利于以一体化为方向的物流企业的发展。
3完善物流企业营业税的措施
3.1从低采用统一营业税税率
我国现行税收政策对物流各环节采用不同的营业税税率，这有背于税收公平的原则，同时，3%、5%的税率对利润微薄的物流企业而言也相对较高。特别是作为物流一大基础业务的仓储业务从高采用5%的税率，这不利于物流企业自身的积累和提升。鉴于当前我国物流业的情况,应降低物流业的税收，物流各环节统一从低采用运输业3%的税率，减轻企业负担，增加企业自我积累能力，促进物流各环节协调发展。同时,这也有利于税收公平。
3.2专设物流业税目，统一开具物流业发票
在营业税具体税目中，增设物流行业税目。统一开具物流业发票，无论物流企业提供的是何种物流业务，也不论物流企业是否属于自身有无运输业务和运输工具，物流始终都是生产企业和销售企业的中间环节，也是增值税征收链条的中间环节。由于我国对劳务项目征收营业税的一贯性，在没有把劳务纳入增值税征收范围的时期，也不能因此导致增值税纳税链条环节的中断。所以，在规范物流业市场准入的基础上，所有物流企业都应享有开具专用运输发票的政策，并准予接受物流业务按照运输费用一定比例抵扣增值税进项纳税。
综上分析，目前物流企业营业税的规定，在税目的设置、计税依据的确定和发票管理等方面都存在需要进一步调整和改进的地方。当前，物流企业税收政策处在试点调整的过程中，表明国家对物流行业的重视，对物流业务涉及税收问题的改进必将有利于现代物流企业的进一步发展，也有利于物流企业和接受物流业务的企业税负承担的合理性。
目前对物流行业征收的营业税，起税负基本与其发展水平相适应，但相应于现有的物流多样化一体化的业务活动，现有的营业税相应税目的设置存在对应业务化分不够明确、一体化物流业务营业税税目难以确定、计税依据规定不一致、不同规模物流企业发票管理不一致等问题，从物流业本身来说，营业税的课征简便易行，所以，对目前物流企业营业税相关规定进行调整，克服现有物流企业营业税存在的重复征税、计税依据不明确、发票管理等方面的问题，是物流行业对税收政策的集中反映，调整和完善现有的物流行业营业税具体政策措施，必将大力推动现代物流蓬勃发展。
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关键词：营业税；增值税；物流企业
1营改增概述
营业税是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。营改增的意思是以前缴纳营业税的应税项目改成缴纳增值税，减少了重复纳税的环节。一方面，营改增可消除重复征税，降低企业成本，增加企业效益。另一方面，增值税以增值额为计税基础，增值额越大，产生的税款缴纳越多，解决了货物和劳务税制中重复征税的问题。
2营改增对物流企业的影响
2.1促进物流企业发展
物流外包已成为物流业发展趋势，但现行的营业税是实行多环节、全额征税，交易次数越多税负就越重，重复征税问题凸显。营改增能有效解决重复征税问题，有利于物流业的专业化分工与协作。另外，在实际工作中，物流企业存在大量的混合销售和兼营行为，若企业不能很好地区分并正确纳税，会使企业的税负悬殊，也会增大纳税风险，营改增将会改变这一局面。营改增后，物流企业外购的燃料、修理费和设备等取得的增值税进项税额可以进行抵扣，在一定程度上可以降低物流企业的经营成本，鼓励企业进行技术改造和设备更新，促进企业发展。同时，中小物流企业可选择为小规模纳税人，适用税率由原来的3%或5%，调整为3%，明显降低中小物流企业税负。
2.2改变传统物流企业模式
企业为了降低自身的税负，在实行营改增后都尽量获得较高的进项税额抵扣。提供物流服务的增值税率为6%或11%，而提供货物销售的增值税率为17%，一些公司为了减税将取消物流中间环节，这将导致物流企业市场份额减少。
另外，部分物流企业为购货方提供配送业务时，同时提供代购代收服务。营改增后，缴纳增值税的购货方需要供应商提供增值税专用发票以抵扣，物流企业代收业务必将受阻，冲击传统物流模式。
2.3部分企业税负增加明显
税率提高和抵扣不充分成为营改增对物流企业的最大挑战。物流企业由原先的营业税改征增值税，总体税负提高。属于交通运输业的税率由原先的3%上调至11%，物流辅助服务的税率由5%提高到6%，另外进项抵扣项目少也是税负增加的主要因素。物流企业的进项抵扣主要是汽油和固定资产。汽油与维修费用部分无法取得增值税专用发票，占比重较高的路桥费无法获得抵扣。属于固定资产的车辆中新购置的车辆有限，原有的车辆无法获得抵扣。这些都制约企业在税制改革中获益。
3物流企业纳税筹划的应用
3.1转变税务核算方式
税务成本是企业经营过程中一项不容忽视的支出。从原先缴纳营业税转变为缴纳增值税，税制改革必将对企业税务核算产生重大影响。在原先缴纳营业税的情况下，企业的应纳税额为营业额乘以税率。改革后，企业的应纳税额有一般计税方法和简易计税两种方法。不同的核算方式很可能导致企业税务成本发生巨大的变化。企业应重视不同税制下的税务成本，并按照新税制对公司涉税项目进行核算并统筹规划。
3.2选择适当纳税人身份
增值税纳税人分为一般纳税人和小规模纳税人，物流企业一般纳税人适用的税率为11%或6%，以当期销项税额减去进项税额计算应纳税额。小规模纳税人采用3%的税率纳税，无进项税额抵扣。在一个特定的增值率时，增值税一般纳税人与小规模纳税人应缴税款数额相同，我们把这个特定的增值率称为“无差别平衡点的增值率”。
无差别点增值率点
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以A、B两企业为例，A企业年销售额为40万元，年可抵扣购进货物金额30万元，乙企业年销售额43万元，年可抵扣购进货物金额35万元。由于两个企业年销售额均达不到一般纳税人标准，征收率3%。A企业年应纳增值税1.2万元（40×3%），B企业年应纳增值税1.29万元，两企业年共应纳增值税2.49万元。根据无差别点增值率原理，A企业增值率25%，小于无差别点增值率27.27%，选择作为一般纳税人税负较轻。乙企业增值率18.6%，同样小于无差别点增值率。因此，如果A、B两个企业通过合并方式，组成一个独立核算的纳税人，年应税销售额83万元，符合一般纳税人的认定资格。企业合并后，年应纳增值税1.98（万元）[（40+43）×11%-（30+35）×11%=1.98]，可减轻税负0.51万元。
3.3争取财政扶持及优惠政策
各试点地区为了推广营改增税制改革，对税负增加的企业都有一定的财政扶持，部分物流企业税负增加明显，完全可以利用优惠政策实现企业平稳过渡。以上海为例，沪财税了《关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政扶持政策的通知》，在营业税改征增值税试点以后，按照试点政策规定缴纳的增值税比按照原营业税政策规定计算的营业税确实有所增加的企业，可以申请过渡性财政扶持。按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”方式进行管理。企业可以自行计算试点后企业税负的实际变化额，在进行纳税申报的同时提交给主管税务机关。物流企业应当全面把握试点过渡期的各项优惠政策，用好用尽税收优惠。
另外，合理安排经营活动和销售活动，调整销售额筹划以及分立与合并筹划都可以成为物流企业纳税筹划的探讨方式。
参考文献：
关键词：物流业；税收；改进措施
中图分类号：F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）04-0032-01
1 引言
现代物流作为一种先进的组织形式，融合了信息管理、运筹学等多方面的知识，在降低企业物资消耗，提高劳动生产率等方面起着非常重要的作用，已发展成为国民经济新的增长点。物流业是在物流资源产业化的基础上形成的一种复合型产业，它集合了交通运输业、仓储业、包装业、装卸业、加工配送业、物流信息业等多种行业为一体，综合性较强的基础服务性产业。
物流业税收政策一直是物流企业时刻关注的焦点之一。近几年，我国政府各有关部门为了促进物流行业的发展壮大，在税收政策方面出台了很多有利于物流业发展的规定和做出了一些改进措施，帮助物流业营造了一个良好的政策环境，并取得了一定的成效，使得物流业发展步伐逐渐加快。特别是《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发［2005］208 号）的出台在我国物流税收政策上有着划时代的意义。但我们要清醒地认识到试点企业是物流业各个领域的先进企业，虽然享受到的税收优惠较多，发展速度比较快，但它们只是物流业的一部分，就整个物流行业来说，税收政策还是存在诸多问题的。
2 我国现行物流业税收政策存在的问题
2.1 物流企业税收负担过重
我国现行的物流业的税收政策是这样规定的：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运纳入“运输业”税目，按3%的税率征收营业税；仓储业纳入“服务业”税目，按5%的税率征收营业税；如果兼营不同应税项目，应分别核算各自应纳税额，否则从高适用税率计算。3%、5%的税率和其他服务业税率相比较好像不高，但是对于物流行业来说，就不一样了。因为物流行业利润微薄，一般来说，只有4%～5%的毛利，税后利润也就只有1%～2%，通过对比，我们就会发现3%、5%的营业税率相对于物流行业来说就较高了，特别是利润极低的仓储业，这对于物流业的发展是不公平的。
2.2 重复纳税现象严重
物流业综合性较强，它涵盖了仓储、配送、运输、装卸等多个环节的工作，这些环节是一环扣一环的，联系非常紧密，工作量很大。实际工作中，很多物流客户为了方便，都倾向于把所有的环节都包给一家物流企业来做，但就目前整个物流企业的规模来说，有的物流企业还不具备承担所有物流环节的能力。因此，有些规模不够强大的物流企业在承揽总包业务后还要进一步进行分包，例如，我们比较常见的，把运输业务分包给专门的运输公司，把配送业务分包给快递公司等等。但根据目前的税收政策的规定，只有少数的试点物流企业可以将其承包的的运输、仓储业务分包给其他企业并由其统一收取价款，在计算营业税额时，以该物流企业取得的全部收入减去支付给其他运输企业或仓储合作单位的运输费、仓储费后的余额作为营业税计税依据，而其他的物流企业包括试点物流企业的其他物流业务比如装卸、搬运等在缴纳营业税时，每分包一次就要开一次票，以分包额作为营业税的计税依据，这样就重复征税现象难免就会存在。另外，有些物流企业是从事仓储服务的，经营方式多为租赁经营，但税收政策又规定租赁费用不能从经营收入中扣除，这样也会导致了重复征税现象的发生。如今，物流业外包已成为物流业发展必然的趋势，但如果仍然延续现行的税收政策，只会导致外包业务次数越多外包物流企业税负越重，不利于物流企业外包业务的发展，改善物流业外包方面的税收政策势在必行。
2.3 发票的使用和抵扣问题
第一，发票种类繁多。目前，在我国物流业没有统一的发票，发票种类名目繁多，例如公路运输业、水路运输业、公路装卸搬运业、水路运输服务业、租赁业、服务业等都有各自的发票。另外，根据2006 年8 月1 日施行的《公路、内河运输业统一发票》的规定，只强制要求公路、内河货物运输业必须使用由国家税务总局制定的全国统一发票，其他物流行业却没有此种规定，就会出现各式各样的没有统一格式和标准的行业发票。更为严重的是，一些发票使用较多的大规模物流企业，经批准后还可以自行设计本企业发票，之后经税务机关审批印制。所以，就目前来说，发票不统一现象还是相当严重的，这种情况不利于物流业税收政策的一体化监管，同时也不利于物流企业的一体化发展。
第二，货物运输发票自开票资质及增值税抵扣。首先，关于货物运输发票自开票资质的问题，税务总局关于加强货物运输业税收征管通知中有这样的规定，货物运输企业申请自开票纳税人必须拥有交通运输主管部门颁发的道路运输许可证，但取得道路运输许可证必须要满足一定的条件，货物运输企业不仅需要有自备车辆，而且还必须达到一定的数量和吨位。其中自备车辆、数量、吨位的限制，不利于社会资源的整合，降低了市场效率；另外正是由于拥有自备车辆的数量和吨位有限，取得道路运输许可证就会遇到很大的困难，很多物流企业也就没办法取得运输发票，没有运输发票也就无法进行增值税的抵扣，还会导致物流企业发票使用不规范等不良行为的产生。其次，关于增值税抵扣问题，按现行增值税暂行条例规定，增值税一般纳税人可根据运费发票所列金额的7%抵扣增值税进项税额，这项规定，让物流企业觉得有利可图，有机可趁，很容易就会与其客户形成利益共同体，投机取巧，在提供多种物流服务的同时，趁机将不同类型服务取得的收入进行人为转化，扩大运输服务的范围进而谋取不正当的税收利益。运输发票抵扣增值税导致的物流企业种种扭曲正常交易的不良行为，给税务机关带来很高的征收成本，同时也降低了税收征管效率。
3 改进物流业税收政策的措施
3.1 针对物流业营业税税率
如前所述，我国现行物流业税收政策对物流各环节采用的营业税税率是不一样的，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运纳入“运输业”税目，按3%的税率征收，仓储业纳入“服务业”税目，按5%的税率征收，这本来就有背于税收公平的原则；同时，对于毛利只有4%～5%，税后利润只有1%～2%的物流企业来说，3%、5 %的税率相对较高，特别是利润更加微薄的仓储业还采取的还是5%的从高税率，这不利于物流企业自身的积累和发展。针对我国物流业营业税率偏高的情况，本人认为，应该降低物流各环节营业税率，统一从低采用3%的税率，这样有利于减轻物流企业税收负担，增加物流企业自我积累，同时也有利于税收公平，促进物流各环节协调发展。
3.2 针对重复纳税问题
关于物流企业重复纳税问题，本人认为，可以参照旅游业和联运业的做法，以该物流企业的全部收入减去分包给其他企业的费用之后的余额，作为计税依据，计算缴纳营业税额，尽量避免重复征税现象的发生。同时，除了分包形式，实际工作中，还存在从事物流业的总商把业务进行转包的情况，转包时也会出现重复征税的问题，不利于总商降低成本和提高效益。因此，我们建议，和分包一样，对于物流业总商转包情况，也应以其取得的营业收入减去其转包部分之后的的余额计算缴纳营业税额。
3.3 针对物流行业发票问题
第一，关于发票种类繁多的现象，本人认为，可以在营业税税目中，增设相关物流行业具体税目。对所有物流企业开具统一物流业发票，以及赋予所有物流企业开具专用运输发票的权利，并准予物流企业按照运输费用7%的比例抵扣增值税进项税额，充分享受税收优惠政策。第二，关于货物运输发票自开票资质及增值税抵扣问题，可以按照联合会改进“自开票纳税人”相关政策的规定，对符合国家标准经评审认定的A 级物流企业放宽限制，只要规范运作，管理完善，即使没有自备车辆，我们也把它视同“自开票纳税人”。关于运输发票抵扣增值税问题，本人建议，放开对自开票纳税人拥有车辆登记的地域的限制，只要是拥有车辆，不论在本地还是外地，都可以认定为拥有自有车辆，同时在一定程度上放宽对数量和吨位的限制，这样就加大了物流业开具运输发票的可能性；另外，物流业只要经认定其实际从事的确实是物流配送服务或者运输服务的，允许其在一定范围内开具运输业发票，以作为其抵扣增值税进项税额的有效凭证；最后还应在增值税改革的基础上，允许扩大增值税扣除范围，进一步减轻物流业税收负担，加强自身积累，这样才有可能从源头上避免物流企业追逐不正当税收利益行为的发生。
综上所述，我国目前的物流业税收政策存在一些不合理的地方，亟需完善，本人针对物流企业税收政策存在的营业税税率过重、重复征税、发票管理等方面的问题，提出了一些调整改进的具体措施，希望能对我国现代物流业的振兴和发展壮大起到一定的积极作用。
参考文献
［1］夏杰长，李小热.我国物流业税收政策的现状、问题与完善机制［J］ .税务研究，2008，（6）.
［2］吴静.促进物流业发展的税收政策探析［J］.物流经济，2007，（2）.
［3］巫珊玲.从物流企业营业税看我国流转税制政策的完善［J］.交通财会，2008，（10）.
各县（市）、区人民政府，市政府有关部门：
为贯彻落实国家、省《物流业调整和振兴规划》，加快将物流业培育成为全市现代服务业的主导产业，成为现代产业体系的重要组成部分，特制定本意见。
一、放宽市场准入。物流企业办理登记注册，除国家法律、行政法规和国务院有关规定外，其他前置性审批事项一律取消，准予登记。对工商企业实行主辅分离、辅业改制兴办物流企业，或通过优化资源配置与外部物流企业整合、重组成立的物流企业，凡企业内部重组涉及企业资产、股权变动的，免缴相关收费。
二、税务管理优惠。对经市税务部门认定的纳税诚信物流企业，可办理自开发票业务。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，将该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，作为营业税计税基数。凡在物流企业总部领导下实行统一经营、统一核算，并通过计算机联网、实行统一规范管理的本市分支机构，其企业所得税由总部统一缴纳。物流企业自开业年度起，同级财政部门将营业税地方留成部分前两年全额、后三年减半返还企业。
三、加大财政支持。将市政府设立的服务业引导资金的70%，专项用于支持现代物流产业发展。经市政府投资主管部门批准的物流园区、道路运输站场和物流配送中心等现代物流项目，投运之前缴纳的全部土地使用税和运行后第一年缴纳土地使用税的50%，由财政给予返还。减半征收城市基础设施配套费、人防结建费和道路临时占用费，免收征地管理费。物流企业将原划拨土地改建为物流配送中心的，只要不涉及产权变更、转让，土地出让金地方留成部分由财政返还给企业。以原划拨土地为条件引进资金和设备建设物流中心，可按规定补缴最低标准的土地出让金后，将土地使用权作为法人资产折价出资。易地新建物流配送中心，将收取的物流企业原有土地出让收益，由财政全额返还给企业用于物流配送中心建设。
四、实行价格并轨。对物流园区、大型配送中心使用的大型冷藏、冷冻和各类生产加工设备，其用电、用水、用气价格，执行一般性工业企业价格。对列入省、市战略支撑和重点的大型物流项目，优先保证用地，在收费上与一般性工业项目同等对待。
五、运输服务便利。对已认定的连锁经营、物流配送、物流快件、城市货运出租等经常出入城区的货运车辆，公安、交通管理部门对其在城区内的行驶路线、停靠地点提供便利，优先发放通行证。市、县各级公路管理机构对国际集装箱运输车辆及持有省、市级公路管理机构核发的超限运输通行证的集装箱运输车辆，一般不得进行运输中的检查，仅对总重量明显超限的进行查处，但不得罚款后放行。
六、奖励做大做强。对年上缴税金50万元以上的物流企业，实行超额累进奖励，奖金主要奖励企业领导班子。上缴税金50万元以上100万元以下，按实缴额的5%给予奖励，100万元-300万元部分，按实缴额的6%给予奖励，300万元-500万元部分，按实缴额的7%给予奖励，500万元-700万元部分，按实缴额的8%给予奖励，700万元-1000万元部分，按实缴额的9%给予奖励，1000万元以上部分，按实缴额的10%给予奖励。资金由项目所在地政府本级财政列支。
本意见所指物流企业，注册资金不低于100万元。本意见自公布之日起施行，有效期到2012年12月31日。
关键词：铁路企业；物流企业；营改增
中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01
一、铁路运输企业实行“增值税”的必要性
铁路运输企业所提供的劳务是企业进行正常生产经营必不可少的一个环节，将铁路行业纳入增值税体系能完善增值税抵扣链，也是我国目前比较迫切需要解决的问题。另一方面，鉴于铁路运输企业资本有机构成高的特点，最能体现消费型增值税在消除重复纳税，促进公平竞争、刺激投资，拉动经济增长方面的优势。因此，铁路运输业由营业税向增值税的过渡，将是我国增值税改革的重要一环。同时将其作为试点，可以为我国全面实行消费型增值税转型积累经验。同时我国铁路运输企业由传统服务业不断向现代服务业转型，出现了有别于传统服务业的分工精细化、产业融合化、业态新型化、服务国际化的四大特征，传统服务业税制越来越不能适应现代服务业发展要求，两税并存、重复征税的矛盾日益突出。施行营业税改征增值税的改革，正是解决这一税制瓶颈的有效措施。在铁路行业实行增值税的试点，也能为我国增值税改革积累经验。
二、物流业“营改增”后的现在
自2012年1月1日起，国家在上海市先行选择交通运输业与部分现代服务业开展“营改增”试点。
据中国物流与采购联合会调研显示，上海市从事仓储、货代等“物流辅助服务”类的物流企业，“营改增”后的增值税税率为6%，相比于税改之前5%的营业税来说，这些企业的税收负担基本持平或增加不多，多数企业可通过内部降本增效等措施自行消化。但是，装卸搬运服务和货物运输服务类的物流企业从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，上调幅度较大。特别是货物运输服务，该服务是物流企业最基本的服务，且实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。造成这一状况的主要原因有两点：一是货物运输业务11%的增值税税率偏高；二是可抵扣进项税额较少。据了解，根据现有“营改增”政策，在铁路运输没有纳入“营改增”试点时，接受铁路运输服务的一方，只能取得铁路运输结算单据，并按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和按7%的扣除率计算的进项税额从销项税额中抵扣。
三、铁路运输业“营改增”后对物流的影响
作为我国“十二五”时期结构性减税的“重头戏”，“营改增”试点扩至铁路运输领域正式有了明文规定。铁路运输“营改增”将带来什么样的影响？通过分析，有以下几方面。
1.可抵扣的进项税额增加，降低税负。在铁路运输纳入“营改增”之后，根据财税[2011]110号文的规定，交通运输业等适用11%的增值税税率，因此，铁路运输业应该也按此税率执行。对铁路运输业一般纳税人来说，将开出税率为11%的增值税专用发票。这样，对购进铁路运输服务的物流企业来说，就可按11%的税率计算进项税额并从销项税额中抵扣。
也就是说，对购进铁路运输服务的物流企业一方，这笔运输费用原来只能抵扣7%，但现在可以抵扣到11%。另外，铁路运输纳入营改增范畴，不只是运输票，其他杂费税票也可一并进行抵扣。抵扣额的增加意味着应纳税额可相应减少，物流企业的税负将因此有所减轻。
2.方便企业做账。“营改增”避免了重复增税的情况，缴纳的税少了，相应的账也少了，给物流企业做账带来了很大的方便。
铁路运输纳入营改增范畴，不只是运输票，其他的税票服务票也可以进行抵扣。而且不用一票对一票，做起账来相对容易，避免了重复纳税，这样自然也就降低了运输上的成本。
3.推进体制改革。整体来讲，铁路“营改增”确会促进整个物流行业的发展，但由于增值税抵扣链条还没有完全打通，加上物流行业规范发展也不够，因此，整个行业都面临税负重问题。物流业的主要问题是，在行业增值税税率提高之后，下游企业却不能提供增值税发票进行抵扣，规模较小的个体运输公司、小型运输公司都给不出发票，另外，物流行业的直接成本过桥费等都不能抵扣。这就促使物流企业对于公司的税务进行筹划，并高度重视不同税制下的税务成本，即按照即将实行的新税制对公司涉税项目进行统筹规划，必要的时候，也可以咨询专业的税务人士以获得专业的税务筹划方案，实现控制税务成本的目的。因此铁路企业“营改增”对于物流行业总体发展来说还是有很大的促进作用，不仅有利于企业减负，还可促进企业的经济转型。
当然，铁路“营改增”对于物流行业产生的影响并不一定都是积极的。因为任何事物都有其两面性。营改增在给物流企业带来有利影响的同时也给一些中小型企业带来冲击。面对营改增对于物流企业生产的不利影响，广大的物流企业应该怎样应对呢？首先物流企业应查清自身税负增加的原因。应尽早开展“营改增”影响分析测算，对试点带给企业在盈利、税负、现金流等方面的影响进行评估，以明确试点工作给企业带来的税负变化。其次，申请过渡性财政扶持，在营改增试点过程中，如果企业的税负确实有所增加，企业应当及时申请过渡性财政扶持，以避免税负徒然增加给企业日常经营带来的不利影响。
随着“营改增”税收制度的不断完善，“营改增”的试点并逐步全国范围内推广，随着我国特有的社会经济持续发展，“营改增”作为我国税制改革与增值税改革的发展必然趋势，这种税收模式将越来越被人所认同，并愿意接受和实施该税收制度。当该税收制度实行的程度越深，对企业的财务影响也会越来越大。对于有利的影响，我们建议税务部门能够在随后出台的税改文件中对此有所考虑，尽量使增值税的链条一穿到底，不留死角和盲点，这样也就能更好地促进铁路，乃至整个交通运输业和其他服务业的发展。
参考文献：
[1]钟斐，樊剑英.上海营业税改征增值税试点货物运输业税改前后税负及发票使用分析[J].
[2]铁路运输企业会计[M].中国铁道出版社.
[3]财政部，国家税务总局.铁路运输业和电信业营业税改征增值税试点方案.
一、指导思想
进一步健全完善激励机制，加大财政奖励力度，扶持企业做大做强；进一步优化物流业发展环境，营造全省最优的物流服务环境；突出抓好车辆的引进，夯实物流业发展基础。从而进一步增强我县物流企业的整体实力和市场竞争力，促进我县物流产业良性发展，为县域经济发展、财税增长做贡献。
二、主要措施
（一）加强组织领导
成立物流产业发展领导小组，由县政府常务副县长任组长，县地税、国税、财政、工商、物流、法院、*、交警、交通、国土、建设、招商、人行、保险、发改委、经贸、监察等有关部门分管同志为成员。领导小组下设办公室，由吴玉香同志兼任办公室主任，县地税、国税、财政、工商、物流、法院、*、交警等部门指派专人为办公室工作人员。
（二）加大扶持力度
1、对自开票和代开票物流货运企业按其实际缴纳的营业税、城建税、印花税总额的55%奖励。2009年元月以后引进的货运公司若按车辆双定税额缴税的，由县财政按其实际纳税额的100%予以奖励。
2、物流货运企业按其实际缴纳车船税总额的50%予以奖励。
3、物流企业所得税扶持政策。对自开票和代开票物流企业，一律按其实际缴纳所得税税额地方财政实得部分的奖励比例，由县财政每月给予奖励。
4、鼓励发展货车。09年物流公司新购置货车和引进外地货车在本县挂牌落户的，由受益地财政一次性奖励400元/辆（按税务部门、交警部门核实行驶证、购车发票、纳税人并报复印件审核计算）；对于外地货车过户到我县，过户交易费由县财政补贴300元/辆。
5、引导外地运输公司（汽车租赁公司）与我县物流公司联合发展。外地运输公司（汽车租赁公司）落户我县，未自办自开票纳税人企业的，由与其联合发展的我县物流公司按运输公司（汽车租赁公司）货运车辆所实际缴纳的营业税、城建税、印花税总额的5%左右金额支付给外地运输公司（汽车租赁公司），具体比例由企业自行商定。
6、简化审批程序，及时兑现扶持政策。企业税收奖励在企业纳税后3个工作日内兑现到位，提高物流企业纳税积极性。
7、引进运输车辆可抵招商引资任务。其计算办法是：新增车辆1个吨位可抵3万元招商引资任务。
三、工作要求
1、县物流局要做好拟定物流业总体规划及相关政策措施，要主动深入企业，协调解决物流业发展中遇到的困难和问题，牵头统计上报兑现汽运物流奖励政策情况等工作。
2、建立运输车辆管理监控联动机制。物流货运企业要加强与法院、税务、交通、交警等部门的联系、协调，使车辆信息能有效、及时反映到各部门。物流企业间要加强合作，将优惠政策认真落实到货运车辆企业（汽车租赁公司）及购车户，吸引县外车辆来我县落户，发展壮大车辆规模。
3、县*、交警大队、法院要为物流运输业发展保驾护航、提供法律帮助。车辆发生经济纠纷和交通事故，不能随意扣车；对逃税和恶意拖欠税费的车辆，要会同税务、交通等部门，及时跟进、主动介入，依法予以严厉打击。
4、县交通、交警要认真履行好行业管理职责，协助汽运公司加强车辆管理。交通、交警在车辆年检、二级维护时要有企业出具的专门凭证才能办理，加强企业对车辆的控制，降低企业运营风险。
5、县财政、国税、地税要认真履行好管理职责，要原则性和灵活性相结合，快速落实相关政策。实行阳光操作，努力杜绝逃税现象发生。
6、县内各金融机构要为物流产业发展提供优质、高效的金融服务，加大汽车消费信贷力度，积极为物流产业发展提供资金支持。
第一条为有效提升我区物流业的发展水平，做大做强我区物流业，促进我区打造全省“商贸中心区”和“经济强区”，根据《促进物流业发展工作方案》(府办发[号）的规定，特制定本办法。
第二条本办法围绕将我区打造成“物流大区”的目标，坚持“突出重点、强化引导、扶大助小、内外并举”的原则，进一步扶持我区物流业的发展。
第二章扶持对象与办法
第三条扶持对象
1、符合我区物流产业发展方向，并在依法注册成立、“两证一照齐全”(道路运输许可证、工商执照和税务登记证)的物流管理企业。
2、符合我区物流产业发展方向，并在依法注册成立、“两证一照齐全”的物流企业。
3、符合我区物流产业发展方向，并在依法注册成立、“两证一照齐全”的物流个体户。
4、自开票物流业企业。
第四条扶持办法
1、年缴税款10万--50万(不含)的，政府按区级财政实际所得部分分别给予第一年90%、第二年80%、第三年70%的比例计奖。
2、年缴税款50万--100万(不含)的，政府按区级财政实际所得部分分别给予第一年95%、第二年85%、第三年75%的比例计奖。
3、年缴税款超过100万以上的，政府按区级财政实际所得部分分别给予第一年100%、第二年90%、第三年80%的比例计奖。
4、对于年缴税款超过200万(含)以上的物流企业，除享受“第四条第3款”的扶持办法外，另授予“诚信纳税大户荣誉称号”，再给予一定的物资奖励。
5、对于年缴税款超过500万(含)以上的物流企业，除享受“第四条第3款”的扶持办法外，另授予“纳税特别贡献奖”，再给予一定的物资奖励，并进行表彰。
6、对做出突出贡献的物流管理企业(物流市场)、物流企业、物流个体户、自开票物流企业视情予以奖励。
第三章扶持资金的审核与拨付
第五条每财政年度，桃花镇、各街办向区财政局报送行政管辖范围内符合扶持条件的各类企业年度内税票复印件。
第六条区商贸委、区财政局会同各级税务机关对报送资料审核后，对符合扶持条件的企业，提出扶持方案，经区物流业规范管理工作领导小组审核后，报区政府审批。
第七条区政府批准扶持方案后，区财政局将扶持资金拨付给桃花镇、各相关街办，再由各街办兑现给各受扶持企业、个人。
第四章附则
第八条年缴税款指每年1月1日至12月31日，企业缴入金库的各类税金之和，但不包括各项基金类费用。
关键词：“营改增”；税负；物流企业
为解决我国现行税制中增值税和营业税分立并行、重复纳税的问题，减轻相关行业的税负，我国政府决定，自2013年8月1日起，将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点扩展至全国范围。这一政策的出台符合新时期财税制度的要求，有助于打通增值税抵扣链条，消除重复征税，降低企业税负，增强相关企业的发展活力。目前，中国已经有超过130万户试点纳税人实现了从营业税到增值税的顺利改革。从各试点的改革情况来看，在税制改革进程中，国内企业的税负整体上是减轻的，但是多数物流企业的税负增加明显，只有物流业小规模纳税人的税负相对减轻。可以说，“营改增”对于物流企业而言是机遇与挑战并存。
一、“营改增”的政策背景
2012年7月25日，国务院召开常务会议，决定扩大营业税改征增值税试点范围，自2012年8月1日起至年底，将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东、厦门、深圳10个省市。自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业（在原有试点行业的基础上加入广播电视作品的制作、播映、发行）营业税改征增值税试点。
二、“营改增”对物流企业的影响
（一）解决了物流企业重复征税的问题
营业税属于传统商品劳务税，计税依据为营业税全额，实行多环节全额征收，税负随交易环节的增加而增加。物流企业在经营过程中综合考虑资源、效率及成本，往往采用“总包服务，分包操作”的运营模式，与客户签订物流总包服务合同后，与其他运输企业、搬运企业及仓储公司签订分包协议，由这些企业向客户提供服务。由于交易环节增多，税金成本显著加重。而在代办保险、代收代缴水电费及代购包装材料等业务上，部分物流企业全额向客户开具发票，物流企业在此项业务中仅获得少量手续费收入，却要根据货物价款和手续费全额缴纳营业税，导致增值税和营业税重复课税。依照税制改革前的规定，物流企业需要就收入的全额缴纳营业税，不可扣除外购固定资产、汽油费及车辆的维修费等成本支出中包含的增值税进项税，直接导致增值税和营业税双重课税，加重了物流企业的税收负担。
（二）降低了物流企业的纳税风险
在营业税和增值税分立并行的格局下，按照规定，从事货物销售和提供应税劳务分别征收增值税和营业税，对于一些同时涉及增值税和营业税两个税种的交易行为，税法也进行了专门的界定。但是，某些特殊的经营活动，如兼营、混合销售等，在实务操作中可能会受到企业财会人员业务素质的限制，导致在区分这些交易行为的性质时有一定难度。由于不同税种的税率显著不同，不同的核算方式得出的税额差异较大，若企业不能进行正确的识别和账务处理，则极有可能多缴税或漏税，给企业带来税务风险。“营改增”税制改革之后，物流企业改征增值税，避免了因理解偏差带来的纳税风险。
（三）物流企业的税负呈现“显著增加”或“减轻”的现象
从表1中可以看出，作为增值税小规模纳税人，从事货物运输、报关、仓储服务等物流辅助服务的物流企业，由缴纳5%税率的营业税改为3%征收率的增值税，税负显著减轻；而提供交通运输、航空运输、装卸搬运等服务的物流企业税率并未变化，仍为3%，但改征增值税后，消除了重复课税问题，这些企业的总体税负是减轻了。
作为增值税一般纳税人的物流企业总体税负呈现显著增加的现象，一方面原因是税率的增长，从事交通运输业服务的物流企业的税率由3%增加到11%，而从事物流辅助业务的一般纳税人企业的税率由3%增加到6%；另一方面是对于我国大中型物流企业来说，由于经营需要投入使用的运输工具及场地设施等固定资产的购置大多发生税制改制之前，这些成熟的物流企业在短期内不会发生大规模固定资产购置行为，致使可抵扣的固定资产进项税额较少。
三、物流企业应对“营改增”的措施
（一）充分利用提供劳务和收讫款项之间的时间差
在“营改增”之前，营业税纳税义务发生时间为“采取预收款方式的，为应税行为完成的当天”，“签订书面合同的为合同规定的付款日期的当天，未签订书面合同或者书面合同未确定付款日期的，为应税行为完成的当天”。“营改增”以后，在纳税义务发生时间方面的规定并未发生变化，那么物流企业在“总包服务，分包操作”模式下，就可以依据分包方应税行为完成进度付款并将进项抵扣之后再根据客户的付款情况开具增值税销项发票的金额，而不是在客户未全额付款的情况下开具全额销项发票，从而达到延迟纳税的目的。采用这种方法，能够保证物流企业及时收回货款并在一定程度上减少了坏账的发生，并且在发生坏账的情况下获得节税的效应。
（二）规范并加强发票的管理工作
“营改增”后，由于发票种类发生变化，旧的发票管理制度也需要与时俱进。物流企业与传统生产企业的经营模式及客户类型差别很大。物流业发票具有金额小、数量大、频率高等特点，在营业税税制下发票管理较为简单，只需就应税收入开具营业税发票即可。改征增值税后，由于增值税发票有专用发票和普通发票两种，专用发票涉及进项抵扣，所以发票管理起来相对复杂。涉及增值税专用发票的物流企业在发票的购买、领取、开具、核销等环节需要加强管理，必要时制定专门的管理规范。此外，在进项发票的取得环节，由于上游企业可能涉及小规模纳税人、个体工商户或个人，按照规定他们是不能开具增值税专用发票的，可以要求这些单位或个人去相关税务部门代开。
（三）充分利用税收优惠政策
国务院“营改增”试点方案明确规定，为保持现行营业税优惠政策的连续性，对现行部分营业税免税政策，在改征增值税后继续予以免征；对部分营业税减免税优惠，调整为即征即退政策；对税负增加较多的部分行业，给予适当的税收优惠。可以理解为，企业缴纳营业税时所享受的优惠政策改征增值税之后还将延续，原来各地的地方性政策也不会因为税种的改变而发生变化。
此外，根据财税[2013]52号《关于暂免征收部分小微企业增值税和营业税的通知》，自2013年8月1日起，对增值税小规模纳税人中月销售额不超过2万元的企业或非企业性单位，暂免征收增值税；对营业税纳税人中月营业额不超过2万元的企业或非企业性单位，暂免征收营业税。52号公告放宽了小型微利企业的认定标准，有利于广大中小型企业享受小型微利企业税收优惠待遇。那么2013年8月1日以后，符合新版小型微利企业认定标准的中小型物流企业可以申请成为小型微利企业，享受52号公告带来的优惠。
（四）加强财务管理，做好纳税筹划工作
企业应高度重视税制改革对企业税负、财务指标及财务管理等方面的影响，采取各种合法措施消除不利影响。例如，企业应该强化财务管理工作，做好纳税筹划。纳税筹划是指纳税人在不违反法律、法规和规章制度的前提下，坚持成本效益的原则，科学合理地规划和安排日常经营管理中的涉税活动，从而规避涉税风险，达到少缴税或递延缴纳税款的目的，最终实现企业利益最大化。在全面分析新税制可能给企业税负带来各种影响的基础上，物流企业应当结合自身的经营状况和财务构成，对各个涉税项目进行统筹规划，合法降低应纳税额，实现控制税务成本的目的。
参考文献：
[1]成寿萍.刍议交运企业“营改增”后的财务管理[J].新会计，2012（06）.
摘 要 我国物流费用目前占本地生产总值约18%，与许多发达国家相比高出近一倍。物流费用高的一个原因是税务和法规 ，对于业务贯穿供应链不同环节的企业来说，它们需要按不同的税率向不同的机关缴交多种税费。即将于明年1 月1 日率先在上海试行的增值税改革，将会以增值税取代营业税，运输及物流业将会是率先试行的行业之一。在增值税改革下会对物流行业有怎样的影响，本文将进行初步的探究。
关键词 物流行业 增值税改革 税负
一、物流行业背景与现状
源源不断的货物正由物流公司通过高速扩张的运输网络送至全国各地。受益最大的首推高速公路，中国的高速公路总里程从2000年的16，300公里猛增至2010年的70，000公里， 公路运输占总货运量的份额同期从11%上升至30%。政府对铁路和内河水道的投入也大幅提高， 特别是在2008年政府推出了四万亿投资计划来应对全球金融危机的影响。机场已经并将继续积极改造，但大部分改造着眼于客运而非货运。
然而，这些庞大的数字掩盖了中国物流成本过高这一事实。
虽然不同区域之间存在较大差异，但总体而言，中国的运输成本占中国GDP的18%，比许多经济发达国家都要高出很多。但值得一说的是，这一比例在不断下降，虽然比较缓慢，2004年的这一比例是18.8%。高成本首先冲击的是最终用户。对厂家来说，物流成本可以高达生产成本的30-40%。对于需要配送货物的企业而言， 他们面临的挑战是不得不与众多规模较小的运输企业打交道。同时运输公司也处于效率降低及无法将高成本转嫁给用户的困境。
物流成本高的原因首先是存在多环节收费罚款、 高涨的油价、进城配送费用超过长途运输费用。其实是物流企业内在管理方面。我国物流业较为松散，货物运送到全国各地的过程可能需要外资、 国企和民企等多方参与。运输及物流公司所面对的挑战，是要赶上工业转移及本地需求增长的步伐。
基于上述诸多不利因素的存在， 增值税改革的进行将会对物流行业在成本方面产生一定量的影响。
二、物流行业政策支持与增值税改革
政府非常支持物流业的发展。在全球金融危机爆发之后，2009年2月中国政府出台了“物流业调整和振兴规划”，其目的在于采取切实有效的措施促进物流业健康发展，包括：建立技术标准、加快并购步伐、支持物流人才培养和通过对研发和物流新技术应用的投入促进信息技术的广泛应用。
国务院又在2011年6月颁布了八项物流业配套政策措施。总而言之，中国国内市场日新月异的发展，政府对物流业发展的重视，及各类企业的雄心壮志必将促进物流业在今后十年的转型；但变化的过程应该是循序渐进而非一蹴而就的。
在2011年10月， 国务院总理主持召开国务院常务会议，决定开展深化增值税制度改革试点。从2012年1月1日起，在部分地区和行业， 逐步将目前征收营业税的行业改为征收增值税。在经济发达的上海，中国将先在该市的交通运输业和部分现代服务业等开展试点， 条件成熟时可选择部分行业在全国范围进行试点。同时，在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率。
三、增值税改革对物流行业的影响
毕马威中国合伙人王镇华认为，即将于明年1 月1 日率先在上海试行的增值税改革，将会以增值税取代营业税，运输及物流业将会是率先试行的行业之一。部分公司会因改革而受惠，但部分亦会因此令利润受压， 究竟会有怎样的影响则取决于公司的业务模式，未来如何还要看今后数月这一试行的发展。
这一次增值税改革被认为最重要的是理顺了税制将物流行业中重复征税的问题予以解决。营业税种重复征税的问题在运输、配送、仓储租赁等领域尤为突出。具体来说，一是物流企业外包业务引起重复征税； 二是物流业务对代垫费用的处理不当引起重复征税。
尽管从05年开始， 国家税务总局先后确认了七批企业为试点物流企业， 确定为试点的企业可以享受营业税差额纳税的政策，确认为试点的企业可以享受营业税纳税的政策。但是由于税收试点企业的选拔多数为大型物流企业， 一些小企业无法获得税收优惠，生存相当艰难。不过，增值税改革之后，对企业的会计核算和业务核算的要求会比较高， 一些小企业可能会因为不具有会计核算能力，仍要按3%的税率纳税，无法享受到增值税改革的好处。
尽管增值税改革消除了大部分物流企业重复征税， 但是大多数物流企业认为，11%的税率偏高。目前对交通运输行业公路、水路、航空、管道、装卸运输等适用的营业税率为3%，对服务业业、仓储业、租赁业等适用的营业税率为5%。则物流企业的流转税税负则应当是介于3%与5%之间。
我们假设企业的增值额为ΔX，物流的价格为A。
即增值率约为27.3%至45.5%之间或者更高水平，企业才能获得与税改前相当的利润，否则在税改后企业利润将减少，达不到减轻物流行业税负的目的。
因此，增值税改革是否能减轻物流行业的税负，这与企业自身的业务模式有关。具体一点来说，这与企业业务中，属于交通运输业的业务与属于现代服务业的业务的比重有关。
参考文献：
中国物流信息中心公布的报告显示，今年前三季度，国内物流相关行业固定资产投资额为9400多亿元，同比增长18.8％。从投资构成看,1至9月,交通运输业投资额为7158亿元;贸易业固定资产投资额为1710亿元；仓储业固定资产投资额为488亿元；配送、流通加工、包装业固定资产投资额为52亿元；邮政业固定资产投资额为20亿元。
自2005年12月11日中国物流业敞开大门之后，更多的人开始关注这个领域，从业者与日俱增，物流企业遍地开花就是力证。更有国际知名五大行之一的仲量联行中国区工业地产部总监易立夫大胆预测，中国物流市场价值将在2009年实现翻倍，其增长率相当惊人。
随着物流越来越惹人注目，外资“圈地”越来越热闹，政府也开始加快跟进，近日就有中国物流与采购联合会副会长丁俊发透露，中国拟制订或修订部分物流法则以防止外资控制中国重要产业的供应链。还有最新消息显示,争议多年九易其稿的《邮政法》将致力于支持民营快递发展……
“物流”这样一个在中国并不算新鲜，甚至说得上是历史悠久的名词，在未来会发挥怎样的重要作用，走一条怎样的进步之路呢？
三分天下的理想
几年前，中国物流与采购联合会副会长丁俊发就曾预测说，中国物流业将走向一种国营、民营、外资“三国鼎立”的格局。
时至今日，尽管大多数人还是抱有同样的理想，但现实却不容乐观。
中国物流业自2005年12月全面对外开放以来，国外物流企业长驱直入，加之此前对中国市场的长期渗透，外资在物流业的部分领域已经出现了垄断迹象。目前在物流业的三个领域中，外资已经占据了短期内难以打破的垄断地位。这三个领域是，国际快递；航运物流；进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务，如汽车物流、特种钢材物流等。
在外资物流企业占有市场优势的领域，本土物流企业处于明显的竞争劣势。以国际快递领域为例，目前全球四大快递巨头美国FedEx、UPS，德国DHL，荷兰TNT已经控制了80%左右的市场份额。邮政EMS等国有物流企业的市场份额较为有限，绝大部分民营快递企业甚至没有自己的国际快递网络。
中国物流与采购联合会曾在题为《外资进入中国物流业的影响及其政策建议》的课题报告中提出，政府要从产业链的角度，认识外资进入物流领域对我国整个产业链的影响，要清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。该报告建议政府设置审批制度，取消外资的超国民待遇。
但外资物流企业对上述课题报告做出的结论和提出的建议存有不同意见。代表四大国际快递公司FedEx、UPS、DHL、TNT在亚太地区利益的亚太速递商协会表示，中国从事国际快递业务的公司既有四大快递公司，也有很多其他外资快递公司，既有很多国有快递企业，也有民营快递企业，这些快递公司彼此之间存在着激烈竞争，市场格局是健康的。
其实，就像丁俊发副会长曾分析的那样，我们与外资竞争者最大的区别在于，国有、民营企业尽管拥有庞大的网络，却没有能成为供应链中的一环，往往是以独立的角色在市场中出现的，这多少是由我国物流的发展历史决定的：
艰难破茧
建国到1978年前，我国一直是计划经济体制，生产、运输、仓储、销售等都由国家控制，企业在物流过程中没有一个经营自主的空间，物资不能按市场规律有效流动，所以此阶段内我国经济领域中没有物流的概念，更缺乏有关物流理论的研究。1978年后，随着经济的改革和市场的开放，我国开始发展物流业。
20世纪80年代初，我国从日本直接引入“物流”的概念。20世纪90年代后期，随着我国经济体制改革的发展，企业产权关系日益明晰，生产、流通等企业开始认识到物流的重要性。国内开始出现了不同形式的物流企业，虽然此时已有少数物流企业开始根据物流运作规律进行组织与管理，但大多物流企业是由原运输企业、仓储企业、商业企业或工业企业等改造重组而来，组织管理观念陈旧。
在国内，物流在很长一段时间内仍停留在“搬家”、“车库加物流”的概念上，随着2000年开始“物流热”，中国物流业开始有了改观。那时，各种物流研讨会、培训班层出不穷，物流项目成为投资商关注的热点，物流网站像雨后春笋一般出现，各具特色，令人眼花缭乱，其中引人注目的如：中国物流网、中国物流资源网、中国物流联盟网、亚洲物流在线、中国物流装备网、中国物流全程网等等，还有许许多多的专业物流网站，如中国铁路物流网，中国公路网等。在当时众多网站纷纷关门闭户的不景气时期，物流网站逆势而上，似乎是一股挡不住的热流。
2001年2月15日中国物资流通协会举行第二届第三次常务理事会，决定将协会更名为中国物流与采购联合会。与此同时，主管国内物资流通的国家内贸局根据政府机构改革的方案，与其他九个国家局一起被撤销。这标志着传统的物资流通产业初步完成了市场化的改革，从此进入了一个以发展现代物流为方向的崭新的历史时期。
紧接着，国家大力推进大型企业物流改革，大量物流企业涌入市场；2002年各级政府物流规划纷纷出台，各地物流园区挂牌启动，……变化之快，恍如昨日。
2005年12月11日起，根据中国加入世界贸易组织的有关承诺，包括公路货物运输、货物租赁，一般货物的批发、零售及其物流配送，出入境汽车运输公司等将取消在地域、股权比例等方面对外资的限制，实现物流领域全面开放。
自此，中国物流业在巨大的竞争压力下被顶上了快车道。
问题，也随之接踵而来。
四大不足
我国物流企业真正实力超群、具有竞争力的很少。绝大多数物流企业具有“小、少、弱、散”的特点。即：经营规模小，市场份额少、服务功能少、高素质人才少，竞争力弱、融资能力弱，结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范等等。物流业内人士孙德岳撰文指出，物流管理体制和机制存在障碍、物流成本过高、法律环境不健全、人才稀缺是目前物流业缺乏竞争力根本原因。
物流管理体制和机制存在障碍：物流业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面，分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对现代物流认识不足并缺乏统一协调的战略思想。
物流法律环境不健全：现有与物流相关的法律法规多是部门性的、区域性的，缺少全国统一性的专门法律。这使全国性的物流企业缺少有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有一个完整的技术标准，仅仅以部分行业标准和《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时，由于缺乏对物流企业的正确认识和合理界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的一席之地。物流企业受到的各种限制，以及专业物流组织及企业的法律地位尚未得到法律承认等，不利于物流业的健康发展。
物流成本过高：美智顾问公司在2001年与中国物流与采购联合会合作，写出了“中国第三方物流市场调查”，认为：中国物流成本占GDP的比重为20％左右。2006年物流成本与GDP的比例仍高达18.3%，比发达国家9.5%至10%的比例高出近一倍。
过高的物流成本分化到应用层面上，可以归纳为以下几个方面。
首先是物流业务附加值低。2005年，我国物流单位货运量每吨收入不足160元，为美国同期的26%左右。我国的物流业增值服务少、物流业务附加价值低，仍处于低水平、粗放的阶段，很难适应目前多品种、多批次、少批量的流通方式的变化。
其次，物流社会化程度较低。“条块分割”、“地区封锁”、“行业垄断”这些计划经济“后遗症”仍大行其道。在这种情况下，物流领域中有关行业、部门、系统自成体系、独立运作，相互间缺乏必要的协调，将影响物流整体效率水平的提高。
第三，物流组织管理水平有待提升，这也是我国与美国、日本的主要差距所在。物流组织管理水平较低，导致物流总费用中的仓储保管费及管理费用明显偏高。目前，我国物流管理费用与GDP的比例仍高达2.5%，美国只有0.4%左右。这其中最主要的是体制性和机制性约束，内部分割、垄断、封锁的现象依然突出，尚未建立公正、公平、公开的物流竞争市场，没有形成可控与自由运作的现代物流机制。但是可以看到，这一情况也在逐渐改善，今年上半年管理费用为2379亿元，增幅比一季度回落1.1个百分点，比去年同期回落3个百分点。
第四，保管费用过高。高保管费用主要归咎于我国库存水平高。美国社会商品库存额与GDP的比例在3%左右，而我国却高达20%以上。统计数据显示，目前我国规模以上工业企业流动资金年周转速度只有2.1次，重点生产资料流通企业只有2.8次，远低于发达国家10至20次的周转速度，这也就同时意味着资金占用、减少收入、降低企业的核心竞争力。
物流人才稀缺：物流人才短缺的问题已成为大家的共识。在上海，个别物流企业甚至打出年薪高达30万元来招聘高级物流人才。据有关统计显示，我国物流人才中，物流规划人员、物流管理人员、物流研究人员、物流师资全面紧缺。到2010年，大专以上物流人才需求达3040万人。目前最为抢手的物流人才是掌握现代经济贸易、运输与物流理论和技能、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。
扶持政策
在今年两会上，全国政协委员、中国物流与采购联合会会长陆江提案指出，从我国经济发展的需要和国际经济竞争的趋势来看，我国现代物流业尚处于初级阶段，发展的差距和潜力仍然很大。物流是个新行业、新产业，特别需要国家相关政策的扶持。目前，业内比较关心的问题主要集中在税收、交通、土地、金融和人才等制度和政策方面。特别是税收制度方面，企业的反映仍然比较强烈。一是没有统一的物流专用发票，不适应物流企业一体化运作、“一票到底”的物流业务发展需要，也不利于实施针对物流企业的专项税收政策。二是各业务环节税率不统一，且某些环节税负过重，特别是作为物流基础的仓储业务，其盈利能力远低于运输业务，但实行高于运输业务的营业税税率。三是物流外包已成为物流发展的趋势，但交易次数越多纳税越多，不利于企业分离外包物流业务。四是物流企业自开票纳税资格的认定要求必须自备运输工具，不利于社会资源的整合。五是网络型物流企业统一缴纳所得税，还有许多条件限制，不利于物流企业网络化经营。
事实上，之所以物流企业急于加入试点，无非是为了尽早减轻税负。记者了解到，去年下半年，经国家发展改革委和国家税务总局联合确认，已经推出第二批税收优惠试点物流企业名单，即中国对外贸易运输(集团)总公司和中铁物流有限公司及所属企业。国家税务总局2005年年底下发了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，并推出首批37家试点物流企业。
