时间：2023-03-27 16:57:21
关键词：系统论方法；安全风险管理；危险处理；管理体系
当前，我国已大踏步迈入“十三五”规划，是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽，对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行，也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任，使铁路部门审时度势，站在更好地服务人民群众的高度，实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。
1铁路安全风险管理体系
1.1安全风险管理概述。
风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题，并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作，已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广，且管理的对象众多，管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系，这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1]
1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。
传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点，它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理，前者的预防性较后者存在明显的不足。
2系统论方法概述
系统论方法在各个行业，尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题，因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则，即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法，可以解决铁路安全的各项问题，更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。
3系统性构建铁路安全风险管理体系
3.1安全风险管理体系需要系统论。
铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广，如果没有系统论理念的支持，则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理，铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点，在实际工作中，需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题，才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。
3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。
铁路安全风险管理体系的构建，要结合铁路安全的实际工作，对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管，以达到预防及消除风险的目的。
3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。
结合实际工作中的生产生活，全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念，是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理，对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育，使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险，以及进行铁路安全风险管理的重要性，并着重培养全员安全文化，使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范，从工作源头预防安全问题的发生[4]。
3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。
对铁路工作安全风险的预判和辨别，是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环，是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险，需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中，组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总，使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题，系统化的预判及规避安全问题，并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库，以备今后工作参考借鉴。
3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。
系统化的安全风险监控，可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控，才能在问题出现前及时发现，防患于未然，在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点，而且是其发展的重要保证。
3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。
防范及减少铁路安全问题的方法有很多，对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核，对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度，可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作，从正面维持和保护铁路安全的正常运行。
结束语
系统论方法是一把利剑，在高速发展的今天，面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展，铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下，庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系，可以更好的适应高速发展的铁路工作，保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务，确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善，在工作中不断实践系统论方法，只有这样，才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。
参考文献
[1]王令朝.对铁路安全风险管理工作的思考[J].铁道技术监督，2013（8）.
[2]魏宏森，王伟.广义系统论的基本原理[J].系统辩证学学报，1993（1）.
[3]代明莉.铁路构建安全风险管理体系的思考[J].经济与社会科学研究，2015（8）.
关键字：地铁车站 建筑设计 防火分区 防烟分区 安全疏散
地铁车站是人员密集度最高的地区之一，加强地铁车站防火设计势在必行。在地铁车站防火设计中，应综合考虑，突出重点：风亭、地面亭、风道、出入口、地下车站主体各处耐火等级设定为一级；车站地面用房间、及其四周规建或已建建筑间、构筑物间防火间距应与国家出台的防火规范相符（但必须让出防火车道）。
一、地铁车站建筑设计防火分区、防火墙设置
（一）地铁车站建筑设计防火分区
地铁车站建筑设计防火分区依据是：车站面积、车站使用功能。常规地铁车站分区为：地下两层站：地下一层——站厅层；地下二层——站台层，站厅层与站台层人流疏散公共区——防火分区。
1.常规站厅层一端设备用房有人区——防火分区，其占地面积不大于1500平方米，该端设置直接到达地面的封闭楼梯（安全疏散楼梯）；另一端设备用房——两个防火区：两个防火区间用防火墙隔断，其占地面积小于200平方米，停留人数不超过三人，并设通向邻近防火分区的甲级防火门。
2.站台层设备用房为若干小于200平方米，且常有不超过三人停留的防火分区，防火分区间用防火墙隔断，各防火分区分别设有甲级防火门通向站台。
3.防火门、防火墙设置
防火墙——防止火灾蔓延；穿墙管道与防火墙间的缝隙必须及时填塞密实，填塞材料为非燃材料；楼板——竖向防火分区隔断物，且穿楼管道与楼板间缝隙应该填塞密实，填塞材料为非燃材料；防火分区——采用防火墙隔断；防火墙（隔断防火分区）——为砌块墙，其耐火极限大于四小时；防火墙上防火门——甲级平开门，且开启方向为疏散方向；防火墙设甲级防火观测窗；公共区间非付费区与付费区栏杆处有必要设置疏散门；站厅层设备管理区配电室、变电所、消防泵房、空调及通风机房、信号及通信机房、车站控制室等设备房间隔墙——耐火极限应高于三小时；楼板——耐火极限高于两小时；房间门窗、墙体（砌筑至结构板底）应为甲级防火门窗；站台层变电所防火隔墙耐火极限高于四小时；地铁车站连通门、设备运输门应为甲级防火门或特级防火卷门。
参考《地铁设计规范》19.1.21条规定：地下出入通道长度应该被控制在100米以内，若超过这一范围，必须采取相关符合一定人员疏散的消防要求；19.1.34条规定：若地下出入通道及地下通道连续长度大于60米，应该设置机械排烟。
（三）装修材料
地铁车站内所涉及到的装修材料应为非燃材料，例如：地铁车站封闭楼梯间、疏散通道、出入口楼梯、站厅、站台等人流集散地，管理用房、设备及其顶面、地、墙装修建材，售票亭、检票亭、电话亭、座椅、广告灯箱等建材。需要注意的是，地铁车站内装修严禁使用塑料类、玻璃纤维制品、石棉等遇热产生毒气的材料。
二、地铁车站建筑防烟分区
地铁车站为封闭空间，其特点是：通风条件及对流条件差。如果地铁车站出现火灾，散热、排烟难度系数大，地铁因浓烟造成能见度下降，从而引起人员恐慌，且疏散难度大。据相关案例和数据显示，地铁车站火灾事故伤亡人数中，中毒、缺氧窒息、烟熏等为主要原因；其次，浓烟造成灭火难度增大。综上可以得出一结论是：有效减轻地铁火灾伤亡事故的措施为：科学合理设置排烟系统，且地铁建筑防火设计尤为重要。
地铁车站各防烟区面积应小于750平方米；地铁车站公共区内通常设定两个防烟区，其面积均应控制在750平方米以下；防烟区域防火区不得交叉，通常情况下，防烟区为防火区的二分之一。地铁站台层公共区与出入口间、站台层公共区扶梯口及楼梯口四周均应设置垂壁、挡烟垂帘。挡烟垂壁下缘到楼梯踏步面垂直距离应大于2.3米。各防烟区隔断层应为钢筋砼或挡烟垂壁，防烟垂壁高度应比吊顶面下高出500毫米；挡烟垂壁材料应为耐火极限大于0.5小时，且属A级燃烧性能。
如果公共区吊顶材料透空率在30%以上，则防烟垂壁应与结构板底保持一致性，地铁车站设备房及管理房处防烟分区面积应该控制在750平方米以下；如果地铁车站安全门为全高安全门，则站台层中心线上设置的挡烟垂壁有必要进行延伸处理，延伸长度至轨行区；轨行区上部挡烟垂壁设置规范为自结构底板往下垂直至建筑边界线；由于建筑构件通常会出现不同程度的变形，安全门四周应该预留50毫米宽的变形缝。
地铁车站由于处于地下全封闭的空间，所以，科学设置事故通风、排烟、防烟系统十分必要。如果排烟及防烟系统、正常通风及事故通风、空调系统三者间综合使用时，空调及通风系统应该选取可靠性、安全性、科学性更高的防火措施。此外，地铁车站防烟、排烟系统的设置应该严格按照国家相关防烟、排烟系统规范进行，并且，防烟、排烟系统应该具备一定的事故工况快速转换功能。
四、安全疏散
参考地铁规范：在地铁车站发生时，要实现在6分钟范围内将全部乘客人数、站台候车所有乘客、站台上内所有工作人员疏散至安全疏散，就普通车站而言，客流密度较小、车站高度不大。在6分钟范围内，地铁站台内乘客基本能够顺利被疏散到连接地面出入口或者达到地面，而就大型地铁车站而言，特别是埋设深度较大的地铁车站，应该中分考虑到最不利点到达出入口距离及车站深度的影响。
针对地铁车站的特殊性质，加强防火设计及安全疏散设计是保障地铁车站安全的重要途径。常规地铁车站站台层及站厅层均设置了 两组的扶梯、楼梯，而且其设置规格是依据车站远期高峰一小时上下车人流及车站超高峰系数而确定的；或依据车站具体地址，并借助列车通过某一车站高峰小时断面人流量进行核算。与此同时，车站扶梯、楼梯数目及规格应该满足一定的要求，即车站在火灾发生后，能在六分钟内将整列车乘客及站台处人员全部安全撤回安全地点。参考《建筑设计防火规范》，地铁车站站台处自动扶梯及人行楼梯的设置均应沿着车站纵向，并满足车站站台有效长度内任何位置与通道口及楼梯口距离能够被控制在40米以下。乘客专用单向通行人行楼梯规格应该控制在大于1.8米；双向通行被控制在2.4米以上。如果人行楼梯宽度超过了3.6米，其中间有必要设置扶手，且楼梯应该与建筑模数相符合。地铁管理房及设备房安全出口、楼梯宽度应被设定为1.2米；房间疏散通道单面布置宽度应该达1.2米；双面布置宽度应为1.5米。站台有效长度外两侧与轨道面间应设置一定规格的楼梯通直区间，以此方便火灾发生后，该区间内的人员疏散。
参考文献：
[1]张雄.地铁车站防排烟设计中若干问题的探讨和建议[A].2008铁路暖通空调学术年会论文集[C].2008.
[2]余斌，徐正良，宁佐利.上海轨道交通7号线花木路车站大中庭设计[A].2010城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会论文集[C].2010.
关键词：客运专线系统工程安全保障体系
Abstract:Applyingthetechnologyofhigh-speedrailway,thesafeandpunctualoperationwithhighspeedofSHI-TAIdedicatedpassengerrailwaylinewillbeensuredbythemeticulousdesign,implementedconstruction,high-standardinfrastructuresaswellashigh-qualitytechnicalequipments,theimprovementofsystemandmanagement.Inviewofthecharacteristicofdedicatedpassengerrailwaylineandcombinedwiththeforeignadvancedexperiencesofhigh-speedtrain,thearticleputsforwardthesafetyassurancesystemofdedicatedpassengerrailwaylineandintrudesitscompositionandcontents.
Keywords:DedicatedPassengerRailwayLine;EngineeringSystem;SafetyAssuranceSystem
1绪论
保证旅客和货物的安全是运输服务行业最基本的要求。铁路运输有运量大、路程远等特点，一旦出现安全事故将产生巨大经济损失和恶劣的社会影响，因此安全成为铁路运输的生命线。当铁路处于低速阶段时，铁路发挥的功能远远未达到极限能力，不安全因素较少，无论是人还是设备都有足够的能力来应付事故或突发事件，通过依靠设备技术条件和维修保养标准与限度，依靠人的操作规范和行为指南，可以保障铁路的安全运转。然而当铁路在高速运行下，运行速度通常是普通铁路的2倍多，无论是人、设备还是环境造成的不安全因素剧增。一旦发生设备异常、违章操作和外界环境的突发事件，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的方式也很有限，所造成的后果将是灾难性的。
自1964年世界第一条高速铁路诞生以来，经过40多年的发展，高速铁路已经遍布世界主要发达国家，累计运送旅客上百亿人次。当安全、快速、舒适成为时代对于运输业的要求，高速铁路因此成为世界铁路发展的主流和趋势。我国客运专线均采用高速铁路的技术体系，保证列车行车安全是客运专线设计施工、设备制造、系统开发和运营管理的前提条件。因此，运用系统工程的理论，借鉴国外高速铁路安全运行的经验，构建我国客运专线安全保障体系，做到防患于未然，具有十分重要的意义。
2国外高速铁路安全保障体系
世界各国在设计、建设和运营高速铁路时，均把确保旅客生命财产和行车安全放在首位，把安全技术作为高速铁路的重要技术加以系统研究、精心设计并在建设施工和运营管理运用之中不断完善，通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列车安全。
2.1日本新干线行车安全保障体系
日本对高速铁路行车安全保障体系的研究和建设注重系统性，将安全保障的概念融于整个高速铁路运营管理系统之中。日本新干线高速铁路在其30多年的发展历程中，没有发生一起旅客死亡事故，其安全保障体系功不可没。日本的新干线行车安全保障体系大致经历了三个发展阶段：
（1）列车自动控制(ATC)和调度集中(CTC)
日本铁路在既有线列车上装备了大量的ATC设备，接收和处理列车当前位置的有关信息；随着电子技术的进步，东海道新干线1964年开通伊始就使用了CTC，完成集中控制、列车运行集中监视和信号设备故障监视等功能，实现以调度所为中心对列车安全的保障。
（2）计算机辅助的运营管理系统(COMTRAC)
1972年新干线岗山枢纽开始使用COMTRAC系统，并在随后20多年中不断地开发和完善。COMTRAC系统是一个功能较为完备的综合系统，包括运行图生成与变更，车辆安全与运用、列车运行控制与监视、旅客引导信息控制等运营管理功能以及CTC、电力调度、车辆、接触网、线路状态检查、灾害监测等安全功能。
（3）计算机化的安全、维护与运营系统(COSMOS)
1995年东日本铁路公司成功开发了COSMOS系统。COSMOS系统利用先进的网络技术将几乎所有与运营和安全相关的系统综合起来，包括计划生成、运营管理、维护作管理、设备管理、电力控制、中央信息监视、车辆管理和车站作业管理8个子系统，是一种全新概念上铁路安全、维护与运营系统。
2.2法国TGV列车行车安全保障体系
法国高速铁路创造了当前世界轮轨系交通的最高试验速度515.3Km/h，运营速度也达到300--320Km/h，其安全保障体系以TVM--430机车信号自动控制系统为核心，依靠车--地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来，还增加了设备监测和报警子系统，进一步强化列车运行安全的保障功能。车载设备包括TVM--430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等；沿线分布了接触网电压监测、热轴监测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测等各种监测设备；控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分，并通过网络传递信息。
2.3德国ICE行车安全保障体系
德国高速铁路不同于日、法两国，属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3，因此，隧道内的行车安全成为其安全保障的重点，除了采用安全监测系统外，还制定了严格有效的防范措施以及运营措施。德国ICE高速列车在高速线上采用了防灾报警系统(MAS90)，其主要特点是利用功能强大的车载故障监测和诊断系统，通过无线通信与地面维修中心构成集行车控制、故障监测、维护等功能于一体的行车安全保障体系，除可监督线路装备的运用状态外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。
3国内铁路安全保障现状
随着RITS在我国的发展，我国在铁路紧急救援与行车安全领域已经进行了初步的研发，相应技术在铁路上得到了探索性的应用，其中典型的是沪宁铁路行车安全综合监控系统，包括以下几个子系统：
（1）行车安全监测系统：行车安全监测系统定期、经常性地对固定设施、移动设备进行有效的监测，建立起“车对地”、“车对车”、“地对车”、“地对地”的行车安全监测闭环系统，使与行车安全有关的装备处于监控之中。
（2）行车安全信息系统：行车安全信息系统由信息采集、传输网络和安全信息管理中心构成。传输网络将采集到的人员操控、设备工况以及环境状况等数据，传送到安全信息管理中心，由其对数据进行分析和评估，并评定其危险等级，供行车、维修、救援等部门决策。
（3）救援维修支持系统：利用监测信息和管理系统，为维修、救援等提供决策支持，并进行维修体制创新。
总体来说，我国对于铁路安全防灾的研究仍停留在局部性和理论性研究阶段，尚未形成系统、动态性的良性局面。而铁路已有的安全监测体系的信息准确性、实时性差，不能满足铁路客运专线运营管理的需要。因此，进行全面系统的研究，提出适合与我国铁路客运专线运营管理模式及自然环境的安全保障体系方案，是我国铁路客运专线建设的一个重要环节。
4构建石太客运专线安全保障体系
石太客运专线连接河北、山西两省省会，是全国“四纵四横”快速客运骨架网之一，是铁路网“八纵八横”主通道的重要组成部分，也是我国煤炭运输的一条主通道，对促进河北、山西两省区域经济协调发展，对保障国家重点物资运输都具有十分重要的作用。客运专线全长189.79公里，采用高速铁路的技术体系：设计为近期兼顾货运，行车速度200km/h以上，电力牵引，动车组高速列车，SS9中速列车，DJ1货运机车；采用融资、建设、管理一体化，企业化经营的新模式。
石太客运专线桥梁和隧道所占的比例比较大，仅隧道就占总里程的39.3%，且地质情况多变，技术复杂，安全问题也随之加剧：（1）客运专线运行速度高，行车密度大，对控制设备的依赖性大大增加，对线、桥、隧和通信信号等基础设备设施要求也更加严格；（2）客运专线沿线自然环境、地理环境的变化将会给行车安全造成严重影响，且客运专线的事故往往涉及到人员伤亡；（3）石太客运专线设计初期采用客货混行，其行车组织影响因素较多，存在着很多不安全因素。
4.1运用系统工程的理论
系统工程是组织管理系统的技术方法，它从系统整体出发，根据总体目标的需求，以计算机为工具，综合集成自然科学、工程技术、社会科学、管理学、经济学等领域的知识和技术，进行系统研究和建设。
目前，我国普通铁路在车、机、工、电等方面都开发了相应的安全保障系统，如自动停车装置、热轴监测系统、滑坡监测系统等等，然而大多数安全保障技术却没有完全实现相互的协调，基本上处于各自为政的局面。石太客运专线安全保障体系涉及到高速列车的机车车辆、弓网关系、供变电、线路轨道结构和桥梁隧道、运输组织、列车控制、行车指挥、设备维修养护、环境监测、现代化检测技术、动力学、机电一体化等高新技术以及管理人员和管理理念等，是以现代化高新科技为依托的复杂的系统工程。
运用系统工程的理论和方法，分析研究石太客运专线生产的各个环节以及客运专线技术的各个方面，可以将石太客运专线安全保障体系认为是人(人员)--机(设备)--环(环境)--管（管理）四为一体的系统，即一个以“管理”为中枢、“人”为核心、“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的安全保障体系。
（1）人员因素：在石太客运专线生产和运营中，安全管理的各项规章制度和措施，最终都要落实到管理人员身上。根据安全相关理论，人的差错率在10-2--10-3左右；有关统计数据也表明，在1989--1998年间，我国铁路由于人为因素造成的行车重大、大事故占事故总数的42.2%；如2006年4月11日两辆列车在京九铁路广东境内发生的追尾事故，造成20余名旅客和工作人员受伤，列车机车受损，主要原因也是机车乘务员违章作业造成的。因此，“人”是安全保障体系的核心，管理人员和生产人员对待安全工作的态度和具体行为，将直接影响到客运专线的安全状况。
（2）设备因素：设备的差错率一般远低于人的差错率。但是由于客运专线设备多且复杂，设备数量基数大，导致其发生事故概率也较大；而且客运专线运行速度高，行车密度大，对控制设备的依赖性和对线、桥、隧、机车和通信信号等基础设备设施要求也更加严格。石太客运专线所保障的是人身安全，因此其设备设施是安全的基础保障。
（3）环境因素：外界自然环境（风、雨、雪、洪水、地震、滑坡、泥石流等）的异常变化，会危及客运专线的行车安全，并诱发安全事故。如大风会破坏列车的车体，积雪将影响道岔的正常工作；又如2006年4月12日T70次列车被困乌鲁木齐“百里风区”沙尘暴将近33小时。石太客运专线要追求“零事故率”，必须考虑环境因素，尤其是恶劣气候对客运专线运行的影响，建立灾害快速反应系统，突出客运专线在灾害天气下运输的优越性。
（4）管理因素：“人”、“机”、“环境”往往是造成事故的直接原因，而“管理”看似是间接原因，但追根溯源却是根本的、本质的原因。石太客运专线安全保障体系只有在管理要素的作业下，与“人”、“机”、“环境”的有机结合下，才能保障客运专线的安全。
4.2安全保障体系的基本框架
运用系统工程的理论，借鉴国外高速铁路运行安全保障的成功经验，结合客运专线安全因素分析，构建石太客运专线安全保障体系的基本框架如下图所示：
图1石太客运专线安全保障体系框架图
（1）基础设施安全技术子系统是石太客运专线安全运营的基础保障，包括轮轨系安全、列车机车安全、列车制动安全、牵引供电及弓网安全和路线、桥梁、隧道设计及施工安全。主要应用国内外相关的先进技术对基础设施和设备设计、建设的安全技术进行管理，对机车、车辆、线路等行车过程中的执行“元件”实行安全控制以保障石太客运专线的安全，即实现石太客运专线的硬件设施的安全可靠。
（2）综合安全保障子系统以人的管理为核心的，集成环境控制、设施设备监测与诊断、自然环境等监控，以及风险预测、紧急事件处理和管理的综合系统。通过行之有效的行车调度指挥，对行车有关的固定设施、移动设施进行实时监测，并对外界的自然环境进行监控、预测和防治，建立事故应急处理、救援应急预案以保证石太客运专线运行的安全。
（3）安全评估子系统对石太客运专线的安全保障系统进行评估、预测并找出系统存在的薄弱环节，对事故预防工作做指导；对安全工作情况进行监督考核，通过一系列的奖惩机制切实保障石太客运专线的安全；对发生的事故安全问题进行科学分析和总结，找出应对方法并提出改进方案。
5结论与建议
石太客运专线安全保障体系是一个集成基础设备设施、安全技术硬件系统和人员、管理软件系统的复杂大系统。目前，客运专线相关的工艺和技术已日趋成熟，因此在管理理念、管理人员选择、管理制度制定、安全文化建设等软环境方面就显得尤为重要。
（1）健全安全管理制度
安全规章制度是对各项安全管理工作所作的规定，是全体管理人员和基层操作人员在安全方面的行动准则，也是石太公司规章制度的重要组成部分。石太客运专线应制定系统的安全制度，规定组织、管理和技术方面的安全要求，使各级管理人员在安全工作中做到有章可循，使安全工作做到统一行动、统一指挥，最大限度的预防各类事故的发生，保证客运专线的正常运行。
（2）强化风险预警机制研究
客运专线行车事故和影响行车的自然灾害（风、雪、雨、洪水、地震等）一旦发生，将有可能造成重大人员伤亡、设备损坏、经济损失和恶劣的社会影响。石太客运专线应建立对风险事故的研究，对风险进行等级合理的划分，并根据风险等级制定一系列的应急救援预案，最大限度减少事故带来的经济损失和社会影响。
（3）加强以人为本的安全生产文化建设
客运专线要把安全生产提高到安全文化的战略高度来认识，突出“以人为本”的原则，提高企业的安全生产管理水平，构建具有客运专线特色的企业文化，使石太公司管理人员从安全生产的深层次观察问题、思考问题，把安全生产诸要素通过机制形成责任链条，突出人在安全载体中的调整作用，强化了职工的责任意识和危机意识，激活了人这一安全主体的原动力。
（北京交通大学交通运输学院，唐会）
参考文献：
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[4]何宇强，毛保华，大规模客流条件下铁路车站旅客安全保障体系的研究[J]，中国安全科学学报，2005，15（9），17-20
关键字：高铁铁路 箱梁制运架 危险因素 危险源 安全管理
高铁铁路箱梁制运架施工过程中，只有加强对进度、质量及安全的管理，才能确保施工在规定期限内顺利完成。针对高铁铁路箱梁制运架安全方面的管理，必须以分析其关键因素和危险源为前提条件，并基于分析的基础上，提出的一系列应对措施方能最大程度规避重大安全事故的发生。
一、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素
高铁铁路箱梁制运架施工危险因素相当多，其既包括工程自身的问题，亦包括源自施工人员的问题。在本案，笔者就高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素做简单阐释和分析：
（一）高铁铁路箱梁吨位、体积较大，施工精度要求高，且施工技术难度系数较大，而且，要实现铁路箱梁架设、运输、提升，均需要借助特制的、大型的设备方能完成；此外，大型设备的维护、使用、拆除、安装等基本上均为起重作业或高空作业。就高铁铁路箱梁上述方面而言，其施工中存在极大的风险，施工人员稍不注意，便可能引起机械受损、触电、高空坠落、设备垮塌等安全事故；
（二）高铁铁路箱梁制运架施工现场用电规范不健全，安全隐患随处可见，如：电焊工无上岗证或工作执照、电线乱拉乱接等，这些用电安全隐患均是诱发机械安全事故的重要因素；
（三）高铁铁路箱梁制运架架设施工中需求的大型机械设备多，所以，机械由于人员操作故障、设备自身故障、设备保养欠缺等因素影响，均可能出现不同程度的安全事故；
（四）由于运梁路程远，且运梁车道与侧面防护墙较接近，此外，运梁作业与轨道施工、遮板吊装、竖墙施工、防护墙间交叉作业频繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故发生的可能性；
（五）在高铁铁路箱梁制运架施工中，孔道压浆、梁上预应力钢筋张拉等施工作业较多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在诱发安全事故的可能；
（六）架桥机施工中存在反复拆除及安装的需要，这就导致物体打击、高空坠落、机械伤害等事故时有发生；
（七）高铁铁路箱梁架设、运输线路长，其运输及架设中会穿越多条公路、高压电线、通讯线路；此外，箱梁架梁穿越的居民区、工厂等人员集聚区多；
（八）高铁铁路箱梁制运架架设施工环境相当恶劣，遭遇雷雨、大风、暴雪等天气较频繁；
（九）机械起重作业频繁，且交叉作业多；
（十）高铁铁路箱梁制运架施工中，安全事故发生的很大原因在于：架桥车司机、运梁车、门吊司机、特种施工人员等工程作业人员岗前未经过专业培训。
二、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险源
（一）施工中涉及到的大型搬提运架施工设备，其拆除、安装等安全施工方案不科学、不健全；机械操作手及维护人员专业水平低，从而引发人员操作失误、设备故障等安全事故；
（二）箱梁预制厂中，借助50吨龙门吊机进行钢筋笼（在胎具上绑扎完成）整体吊装至制梁台模板，作业过程中，交叉作业、起重作业多；
（三）箱梁运输、架设线路长，其中途穿越的通讯线路、高压线路、铁路、公路、村落、工厂等众多；
（四）关于雷雨、大风、暴雪等恶劣气候下作业，大型设备安全管理方法存在众多缺陷；
（五）梁场预应力钢筋张拉、孔道压浆等作业安全防护措施不完善。
三、安全管理手段
（一）完善制度、施行责任制、明确奖惩
在高铁铁路箱梁制运架施工过程中，应该建立健全铁路箱梁制运架施工重大危险控制管理制度，并严格落实责任制，明确安全事故责任人：第一责任人——项目责任人，并以第一责任人为首建立监控管理小组；此外，依法制定相关奖惩办法，并严格推行考核制度；建立健全箱梁制运架安全奖励基金，并定期对施工现场开展检查、考核工作，特别是在安全工作中贡献突出的人员，应当依据相关章程进行丰厚的奖赏；
（二）组织专家进行专项安全施工方案的建立与健全，并将该方案最大程度落到实处高铁铁路箱梁制运架施工现场安全管理方案指定人员在方案制定时，应该基于对现场安全隐患的调查、研究、分析，避免方案与实际脱节，并督促相关管理人员将方案落到实处；此外，参考《危害性较大的工程安全专项施工方案编制及专家论证办法》、《建设工程安全生产管理条例》等相关法律条文，进行安全专项保护措施，并组织专家对保护措施进行严格评审；
（三）建立健全监控体系
在高铁铁路箱梁制运架施工中，有必要建立健全监控体系，及时将安全隐患告知现场作业人员，例如：在施工前，组织施工人员开展安全培训，对相关安全隐患着重强调，从而实现施工人员安全意识的提高、监控人员责任意识的增强；
（四）编制行之有效的安全应急预案
在高铁铁路箱梁制运架施工前，建立安全应急小组，主要负责安全应急救援物资的备置。在施工现场，开展针对性强的应急演练，从而增强施工人员应对突发事件的能力及安全防患意识；
（五）加强标准化施工
在高铁铁路箱梁制运架施工现场，应该严格按照国家有关建设规范推行标准化施工，并建立健全安全管理制度，从而实现人员配置、施工监控过程、施工现场安全管理的标准化。针对施工中涉及到的危险源，有必要对其进行分级监管控制，保证施工中一切危险隐患受到跟踪监控；
（六）强化安全隐患排查制度
针对高铁铁路箱梁制运架施工现场危险源监控管理制度，相关管理人员应该对施工现场进行跟踪检查；与此同时，组建一支高素养的安全监导组，主要负责对施工现场进行安全监督控制，从而实现监控管理力度的强化。
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[摘 要]为改善目前地铁车站普遍存在的温度偏高、活塞风和噪声问题，徐家汇地铁站进行了安装屏蔽门系统的改造。本文通过对安装屏蔽门前后长期的温湿度测试和噪声检测，研究了屏蔽门系统对改善地铁站内环境质量的作用。实验结果表明屏蔽门系统可有效降低夏季地铁站台和站厅的温度和噪声，有效提高地铁站的舒适性。本文的实验结果和结论也为以后地铁车站的建设和改造提供了现实依据和参考。
[关键词]地铁;屏蔽门;热舒适;噪声
1 前 言
近年来，随着国民经济的快速发展和城市化进程的加速发展，越来越多的中国城市选择使用轨道交通的方法来解决日益严重的城市公共交通问题。预计到2008年，北京将建成轨道交通总长300km;而在“十一五”期间，上海轨道交通运营里程将达到400km。地铁等轨道交通的迅速发展提升了城市的整体发展水平，但同时也带来了巨大的能源消耗。
地铁环境控制系统(简称环控系统)的造价仅相当于整个地铁的8%~10%，但在运行过程中，用电量却占了相当的比重。带空调的环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40%左右。
传统闭式系统车站与隧道完全连在一起，车站通风空调系统的冷负荷主要来自地铁列车，约占总冷负荷的60%。因此，越来越多的地铁在站台设置屏蔽门(PlatformScreenDoor)，将车站空调区域与隧道隔开，成为两个相对独立的系统，从而很大程度地减小了进入站台的列车发热量。
很多学者对屏蔽门的使用效果进行了研究。朱颖心等模拟分析了华东、华北地区地铁站台空调的能耗，结果表明安装屏蔽门可显著降低站台空调能耗[1]。吴喜平等从理论上分析了屏蔽门系统对地铁空调节电的作用，结论表明屏蔽门系统可有效节电节能[2]。张悦等以广州地铁一号线芳村站为例，就是否安装屏蔽门系统进行了方案比较，结果表明车站系统设计总冷量和总风量大大减少[3]。陈海辉等通过理论推算得到一座典型车站安装国产化屏蔽门需增加初投资530万元，4.3年可回收成本[4]。但以上学者对屏蔽门系统的研究都停留在理论推算和模拟计算程度上，就笔者所查文献中，目前国内还没有针对某一实际地铁车站屏蔽门系统使用前后的实测研究。因此，本文将针对上海市徐家汇地铁车站，通过安装屏蔽门前长期的温湿度测试和安装屏蔽门系统后的对比测试，研究屏蔽门系统对于改善地铁车站室内环境质量和降低空调能耗的作用。
2 地铁站屏蔽门改造
本文以上海地铁一号线徐家汇站为研究对象，该地铁站位于上海徐家汇闹市区，共有13个出口，人流量大，车站空调系统能耗也较大。地铁站内的温湿度主要由位于站厅两侧的两台空气机组控制。
作为上海首座屏蔽门加装试点车站，在其站台两侧共安装了80扇全封闭式屏蔽门。图1为安装屏蔽门前后地铁站台的照片。安装屏蔽门系统后，除增加了站台旅客的安全性外，还可以有效的降低地铁进出车站时活塞风对站台内环境的影响，减少进入站台的未经处理的隧道热空气，提高站台热舒适性。为定量反映屏蔽门系统的这一功能，本文以徐家汇地铁站为研究对象，对安装屏蔽门前后站台和站厅的室内环境做了长期的测试，并进行了对比分析。
【关键词】地铁；运营 ；应急能力
中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：
地铁系统的运营安全涉及到城市的发展经济和社会稳定，是城市公共安全的重要组成部分。因而，地铁突发事件应急工作也是城市防灾减灾工作中的重中之重。城市地铁运营应急能力评价体系的相关研究已成为城市综合防灾研究的重要任务之一。
近年来，笔者就地铁运营应急能力评价体系建设的相关问题进思考与研究。
一、 地铁运营风险分析
地铁运营风险是四大因素（即人员、设备、环境和管理）综合作用的结果。其中，人员既包括工作人员，又包括乘客，在系统中处于主导地位；设备是地铁正常运行不可或缺的物质手段，是系统客观存在的物质基础；环境包含自然环境、社会环境和管理环境，是地铁正常运行的客观条件，是影响系统安全运行的要素群；管理则渗透在地铁运营系统的每一环节，起着中枢的作用。地铁运营应急管理具有系统规模大、子系统和系统要素多、系统内部各种关系复杂等特点。
二、地铁运营应急能力评价体系的构建原则
1.客观性与科学性原则
评价体系的构建，应从客观实际出发，以既有相关科学理论为指导，能够充分反映出地铁运营期间针对突发事故的应急管理机制，测算与计算方法规范且标准，评价指标科学明确，并能反映出应急管理的具体含义以及目标实现的可靠程度，使得评价指标客观真实，评价体系科学合理，保证了评价结果的真实准确。
2．全面性与简明性原则
评价体系应具有覆盖层面广，能够全面反映出应急管理系统的各项因素及它们之间的协作关系。根据评价指标的内容以及特点，可将评价指标划分为综合指标和单项（部门）指标两类。此外，评价体系还应该简单明确，具有典型性和代表性，且评价指标应能够准确、清晰地反映问题。
3．实用性与可比性原则
应设置具有实用性的评价指标，且指标应便于理解，基础数据亦应便于收集；同时，所确定的指标应能够便于归类，便于比较。
4．相关性与动态性原则
对于地铁运营突发事件的应急管理，其核心和关键是能够实现各部门之间的相互协调。因此需要各指标之间存在一定的联系，以便更好地对应急管理能力进行评价。此外，应急管理能力评价亦是一个动态过程，需要对某些指标的动态变化进行考虑，既需要有静态指标，亦需要有动态指标。
5．层次性与重要性原则
地铁应急管理系统是复杂的大系统，可将其进行分解成若干子系统。因此应该在不同层次对应相应的评价指标体系，这样有利于决策和调整。同时，在地铁运营突发事件中，各类事件发生的概率是不同的，其中火灾事故发生占全部事故所占比例为最高，因此，在对应急管理能力进行评价时，还应有侧重点，对主要突发事故进行重点监控和预测。
6．定性与定量相结合原则
评价指标体系一般应该进行量化处理，若指标难以量化却意义重大时，可以对指标进行定性描述，即定性与定量相结合。
三、工程实例分析
笔者以我国首条高寒地区地铁——沈阳地铁1、2号线为评价对象，进行地铁运营应急能力评价，以检测指标体系的合理性性，同时也为沈阳地铁运营应急能力建设提供基础数据。
通过面向地铁运营、安全管理方面的专家学者、建设行政主管部门、地铁各参建方、地铁运营公司及经常乘坐地铁出行的市民乘客的100份调查问卷，确定各评价指标的基础数据。并分别采用模糊综合评价法、Yaahp层次分析电算法，对沈阳市地铁1、2号线运营应急能力进行综合评价，最终得到相同的结论——沈阳地铁运营应急能力 “较强”，同时也与沈阳地铁实际运营状态吻合：
沈阳地铁1号线一期于2005年11月18日开工建设，2010年9月27日开通试运营。目前，运营时间，由原来的6:00-18:00延长到5:30 -22:00，行车间隔从最初的10分钟逐步压缩至高峰3分钟、平峰7分钟。截至2012年11月30日，该线路已安全运营785天，累计开行列车17.5万次，运营里程2932万列公里，平安运送乘客19451万人次。2012年，列车准点率99.94%，日均客流32.85万人次。
地铁二号线一期于2006年11月18日开工建设，2011年12月30日开通试运营。运营时间为5:30 -22:00，行车间隔平峰10分钟、高峰7分钟。截至2012年11月底，已安全运营327天，累计开行列车7.3万次，运营里程959万列公里，平安运送乘客5621万人次。2012年，列车准点率99.95%，日均客流17.19万人次。
五、结论与展望
综上，通过理论计算和实践检验，该地铁运营应急能力评价体系具有一定的科学性和实用性，当然，也还需进一步完善。对于构建地铁应急能力评价体系还应注意以下问题：
1．构建评价体系时，要遵循因时和因地制宜原则，在不同的地域，城市所处在不同的发展阶段，地铁运营应急管理面对的突发事件必然存在主次之分，可通过对评价指标的赋权来具体反映。同时，评价指标应有侧重点，而评价体系又应该具有相对稳定性，即只遵循地铁运营应急管理系统自身的发展规律。
2．注意评价指标之间的多重共线性。评价指标之间的多重共线性相关分析方法是一种纯数学方法，必须结合评价指标所表示的含义进行定性分析判断。
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随着中国的崛起和现论文联盟代化进程的不断加速，中国铁路将迎来飞跃式的发展。我国的铁路通信行业，随着铁路产业的发展，正不断扩展和完善。自1997年以来，铁道部对我国干线铁路先后进行了6次提速和近年来高速客运专线的建设，铁路通信信号技术也在不断发展完善。
1 铁路通信技术的概述
铁路通信是以畅通、便捷、绿色现代交通运输为重点，主要功能是实现列车和机车车辆运行的统一调度和指挥，保证行车的安全和效率，但是因铁路运输作业分散在铁路沿线和各车站、车场上，支叉繁多，彼此互通，通过直观方式来实现统一调度难度较大。为实现统一调度和指挥，保证行车的安全和效率，必须用无线通信，因此，铁路通信必须同时采用有线和无线 两种通信方式，实现通信链路的冗余备份，提高可靠性。
自真正投入使用营运的电报线路于1839年在英国最先出现以来，随着我国现代化建设的不断提高，通信设备越来越多，规模越来越大，已广泛采用电话、电报、数据、 传真、图象等设备并利用传输线路有架空明线、对称电缆、同轴电缆及光缆开通载波通信，使用了短波通信、超短波通信、微波通信、红外通信，以及移动通信、卫星通信等。用于提供固定通信和移动通信服务。
2 铁路通信技术的特征
铁路作为国家重要的运输部门，其日常的稳定运行决定了国民生产、生活的正常运转，为了实现列车和机车车辆运行的统一调度和指挥，保证行车的安全和效率，须有一个四通八达、安全可靠、方便快捷的现代化铁路通信系统。从集群通信的角度来看，铁路通信技术具有以下特征。
1）铁路通信是以畅通、便捷、绿色现代交通运输为重点，主要功能是实现列车和机车车辆运行的统一调度和指挥，保证行车的安全和效率。铁路长途通信一直采用的是以架空明线和电缆为传输媒质。通信用的终端设备除了安装在铁路主管部门及铁路管理机构外，还安装在铁路沿线的机务段、客运段、车务段、工务段、电务段、供电段、车辆段，以及沿线各养路工区，行车调度，车站值班室。此外，铁路沿线每隔
1 km-2 km，还设置传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统，以满足行车事故应急通信和铁路沿线维护用通信的需要。
2）铁路通信是在铁路运输生产和建设中，利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。它的最主要任务之一是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥，保证行车安全、提高运输效率及改善劳动条件等。因此，在铁路通信业务中，要确保各种调度电话、专用电话、站间行车电话等畅通。
3）铁路通信是一种建立无线电通信、有线电通信和各级自动化指挥系统等各种通信保障网络。铁路线路是机车车辆和列车运行的基础，铁路的发展需求决定了铁路通信技术的发展趋势。铁路的大发展给铁路通信技术提出了挑战 ，同时也为铁路通信技术提供了非常良好的发展机遇。
3 铁路通信技术的发展趋势
3.1 优化网络结构
量质并重地加快网络建设，根据运输安全目标，适度超前发展传输网、数据网和办公网；合理建设电话网和宽带接入网。与国家“十二五”规划纲要和国家《中长期铁路网规划》相匹配，根据铁路信息化规划和新业务要求，按照综合化、宽带化、通用化的要求，扩大覆盖范围，提高信息容量，优化网络结构，为实施运输安全生产指挥工作提供网络化基础平台，推动新型通信业务在铁路的应用，为运输信息化提供如下的技术保障。
1）采用ip技术构建覆盖全国的、技术先进、功能齐全、面向铁路内部应用提供服务的综合数据通信网（dcn网）。与此同时在数据网基础上延伸和扩展会议电视网，结合基层站段安全指挥中心建设，把会议终端延伸到基层站段。
2）进行调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库，力争拓展应急联动有线网络覆盖范围，实现指挥调度通信网络数字化，逐步推广大容量数字程控调度，进一步提高调度通信服务质量。
3）切实加强对无线列调的质量监督，实现对提速区段所有通信设备的远程监控，提高无线通信系统区间中继设施的可靠性，推广采用具有远程监控能力的光纤直放技术，光纤数字直放站是利用数字中频技术将模拟信号数字化后进行光传输的直放站类设备，具有节能模式，提高设备可靠性，降低运营成本，研究综合使
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用区间中继设备提供多业务的技术装备。
4）适应机车交路资源的利用和优化调整，逐步实现长干线统一的、 系统功能强大的、频率资源利用率高的综合无线通信系统，并研究地区的频率规划方案，做到点线结合，扇形辐射的新模式，既要减少司机的频率、振幅、位移、加速度等振动参数，又要实现具有频率、位移和应力约束的结构优化，减少或避免列车运行途中的频率或制式转换。
3.2 发挥好gsm-r维护龙头职责
以gsm-r为龙头，认真落实党中央、国务院关于加快推进铁路技术装备现代化的部署，全面推进铁路通信装备的技术进步，围绕客专铁路建设来全部实现ctc和gsm-r网络覆盖，线路检测和养护维修实现机械化和信息化。这里分为两大部分：①构建gsm-r移动通信无线传输平台，实现核心网整体布局与建设，为运输指挥和沿线铁路站段的日常维护工作提供安全可靠的通信保障；②沿线通信运营商无线网络建设与gsm-r共享基站资源（机房、铁塔等），列车乘客和沿线居民可以享受到无线网络带来的便利。
gsm-r初期注意事项：①调度通信系统和应急救援指挥通信系统均参与列车运行控制；如在武广高铁、京沪高铁、沪宁城际、沪杭高铁等；②调度控制中心不对列车运行控制，如东南沿海铁路、合宁客专等，只提供无线列调通信和数据传输服务。
3.3 铁路系统视频综合监控平台建设
为进一步提高铁路客运服务质量，我们需要以统一的技术标准将铁路信息网、数据网和行业专网上的各类视频监控系统有机的融合到一个统一的视频信息综合应用平台下。应用对象主要有三个方面：①重点线路将全面覆盖设备监控系统，如，青藏线格拉段线路视频监控系统的成功建设、各客运专线和200 km/h客论文联盟货共线的铁路在建的综合视频监控系统；②根据大型客运车站的区域划分，建立监控系统，如实时监视各售票厅的购票旅客聚集程度、动车组站台；③对编组站到发场和编组场作业区、各信号楼等进行全天监控。
4 结束语
铁东公司安全月活动总结
今年6月是全国第14个安全月，铁东公司根据总公司的要求，积极开展以“在岗一分钟，安全六十秒”为主题的安全生产月活动，并研究制定了可行的活动方案，精心组织、全面部署、认真落实、注重实效。取得了开展“安全月活动”的一定成效，并作如下总结：
一、 领导重视，组织措施到位
铁东公司领导对本次安全月活动高度重视，为确保安全月活动的有效落实，李尚经理亲自负责本次安全月活动的组织实施，科所长积极配合开展。在六月初转发了总公司《总公司2015年安全生产月活动方案》的通知文件，并根据总公司文件要求，紧紧围绕“在岗一分钟，安全六十秒”的主题开展此次活动，对活动进行认真组织，使活动开展得有计划、有布置、有检查、有落实。由于我们准备充分、布置周详，使铁东公司 “安全生产月”活动一开始就步入有组织、有领导、有计划的正常轨道，并使得在本次安全月活动中铁东公司无任何大小伤害事故发生。
二、开展形式多样宣传教育活动
铁东公司悬挂安全旗，张贴标语和条幅，布置安全知识展板，大张旗鼓地进行宣传，用舆论导向激发职工参与热情，让职工牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，规范自己的行为、注重安全生产变为自觉活动。通过各种形式的宣传，使安全生产真正进入了职工心中。用各种教育手段及安全活动开展形式多样的教育培训及安全活动，从而提高了职工的安全生产水平。在活动中，铁东公司组织司机认真学习新《中华人民共和国安全生产法》并在全体驾驶员中结合自身实际情况进行学习讨论，学习面达到98%以上；同时根据总公司要求，结合铁东公司实际情况进行了一次消防防火演练，由铁东公司领导和各所职工代表参加，并聘请安保处张丹峰同志，为我们讲解消防知识，通过此次演练使大家掌握了一些火场灭火和逃生技能，提高了铁东公司各级人员的安全生产水平，为安全工作的开展打下了坚实的基础。
三、以安全月为契机，落实隐患整改，注重实际效果
为了将本次安全月活动落实到实处，使活动的开展有成效，铁东公司对下辖八个管修所进行了安全隐患大排查，针对各所存在的安全隐患进行督促和整改，在安全月活动中，没有任何安全事故和安全隐患发生和出现，为铁东公司生产经营的稳定发展提供了良好的现场环境。
四、安全月活动期间正值六月，气温越来越高，给安全生产造成一定影响。铁东公司为保证生产一线职工防暑降温，食堂为抢修队职工准备了清凉的绿豆汤饮料。保证了抢修现场职工的防暑降温，推动了安全生产。
通过此次“安全月”活动，使铁东在安全生产、安全管理等方面的工作均上了一个新台阶，进一步增强了各级管理人员的履职责任心，为今后更好地开展安全管理工作打下了坚实基础。
关键词：铁路；通信设备；防火；防雷；安全防护
一、铁路通信设备防火的对策
1、铁路通信设备的消防组织管理
要加强铁路通信设备消防管理工作力度，强化岗位责任制度，并采取严格的逐级负责制度，层层把关，步步落实的方式，务必要对消防工作充分的负起责任来。要安排一个行政领导具体主持本部门的消防安全管理工作，下属的业务部门要把工作范围内的消防安全充分重视起来，做到每天上报安全检查工作内容。要成立安全领导小组，定期的召开会议，组织安排并核查本单位消防安全工作的情况，针对重点容易出现问题的部门要加强安保工作的力度，并配备得力的防火干部进行督察和管理，确保不出现任何问题。
除此以外，各单位应建立义务消防组织，并定期训练，全力保障铁路通信设备的防火安全。总之，对职工进行消防知识教育要做到经常化、制度化。对从事易于引起火灾、出现雷电影响的重点工种人员，必须进行消防专业知识培训，有关主管部门应定期考核。与此同时，领导层应定期组织防火检查，每年不少于两次。对检查中发现的火险隐患应及时整改。
2、铁路通信设备的消防器材配备
铁路通信系统包括了大量的监控、检测等电子设备,一旦发生火灾后果时不堪想象的。由于电子设备材料的特殊性，应按规定配备灭火器材和消防设施，专人管理，定期检查，保持完好。灭火器必须选用经公安消防监督部门检测的合格产品，悬挂在机械室便于取用、不易碰撞的位置，挂具要牢固、配套。对于电子设备时不能直接用水流进行扑救的,而应该采用气体灭火装置,最常见的是二氧化碳灭火器,或者在建设初期就应该规划管网气体灭火装置。
3、合理使用耐火材料
对于不同的建筑要根据不同的耐火等级进行建设,对于铁路通信建筑,里面往往存放大量的网络通信设备及电源设备,该类房屋不仅设备价值高,而且业务量大、信息量大,是铁路运输线能否正常运转的重要因素。对于通信建筑,要根据建筑重要程度确定主体结构材料满足耐火时限要求,同时房屋内装饰材料应采用非燃烧材料。
二、铁路通信设备防雷的对策
我国铁路近几年的业务和网络规模得到了快速的发展，无论是面向公众的公网用户还是面向铁路运输的专网用户都在大幅度的增长。铁路专网通信承担着铁路运输通信的重任，包括无线列调、模拟技术的行调列调、数字调度、站场通信、各种MIS采样节点设备等。专网通信是铁通的特色服务之一，专网通信用户是铁通最大的大客户，为铁通提供了一大部分稳定的收入，相应的铁通也以优质的服务回报于铁路运输。铁路运输通信的特点和基本要求就是安全可靠，保证铁路运输的安全正点。但是，专网通信大多在铁路车站及站场使用，其传导线路多为金属介质，不如光纤抗电磁干扰和冲击能力强。由于铁路的特点，地处旷野郊区，电力接触网及铁路钢轨在室外，使铁路车站及沿线成为雷害的重灾区。
目前，铁通公网通信设备已经实现微电子化，通信机房的防雷设施比较齐全，但专网的通信设备由于历史原因防雷害的手段还比较欠缺，有的地方甚至是空白。随着铁路电气化区段的增多及专网通信设备微电子化逐步增多，感应雷击造成通信事故也相应增加，尤其是在车站信号设备进行了综合防雷整治后，铁通的专用通信机械室和设备就成了雷害侵扰的薄弱点，感应雷、传导雷及地电位反击则成为主要雷害，不仅使专用通信设备造成损坏，发生昂贵的维修费用，而且还影响到铁路运输的通信指挥，从而极大地影响铁通的服务质量和企业形象，为此，铁路车站既有通信防雷害工作将成为未来的主要安全工作之一。
为了防止强大的雷电侵入波能量通过各种线缆（如电力线、通信线等）损坏通信设备，应采取以下措施来减小雷电能量：
1、所有的进出局站的线缆都应采用埋地敷设方式，并应选用具有金属外护套的电缆。对于长途明线进局的线缆，应在进入室内之前至少20m处改换成埋地电缆，电缆的埋深一般为0.6～0.8米。如果采用普通的双绞线或多芯电线，应将它们穿过埋地的铁管后进局。电缆的金属外护套或铁管两端应分别就近与防雷的接地装置相连。
2、由于雷击建筑物或其附近时，会在其周围空间产生强大的电磁场，该电磁场与各种回路耦合，可能在其感应出较高的过电压（一般称为感应雷过电压，简称感应雷），要防止通信线、电力线等产生感应过过压，
3、通信楼、信号楼、高层建筑的防雷系统应符合国家有关规范标准。通信楼、信号楼电力配电盘应装在机械室外，楼内电缆沟槽和室外采用复合材料的信号机构、箱、盒等器材及外露的电缆沟槽应采取阻燃措施。楼内高温易燃元器件应按有关规定采用阻燃材料。
三、结语
铁路运输系统是我国重要的基础设施，现代化的通信网络和完备的通信设备是保障铁路系统安全稳定运行的必要条件之一。当前我国铁路建设进入高速发展期，我们务必要在加强运输效率的同时严格保障行车安全，大力维护基础设备，不断改进管理水平和质量。总之，要保证铁路运输的正常就要保证铁路通信系统的正常工作,全力做好防火防雷工作。
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【关键词】 铁路 信号系统 安全 性能 途径
前言：
就目前铁路信息系统的发展趋势而言，其正朝着多元化的方向发展，而要是实现铁路信号系统稳定性的提升，就必须从设备和技术两个方面入手，强化高新技术和铁路信息系统技术之间的融合，改变铁路信息系统安全管理的理念。在此背景下，文章围绕铁路信号系统安全性能为中心，提出了三个提升性能的途径，旨在提供一些该方面的理论参考，以下是具体内容。
一、实时更新设备
铁路信号系统中设备是其主要的组形成，因此要提升铁路信号系统安全性能首先就保障铁路信号系统安全性能设备性能的提升，及时实时的对铁路信号系统设备进行更新。具体而言需要在铁路信号系统设备的管理上，按照具体的要求进行管理，并且采用自动化和智能化的管理技术，加强对系统和产品的认证力度，并且结合铁路运营的实际要求进行系统维护和运营技术的提升；其次还需要对铁路信号系统的运营价值予以提升，结合目前的现代化技术创建一个高质的铁路信号系统。
在系统中实现铁路采用信息管理、运输计划、设备管理、运行管理、电力系统控制、维护工作管理、车辆管理系统的一体化管理模式，进而实现铁路信号系统的信息集中式一体化管理，提升铁路信号系统的安全性能；最后还需要对铁路信号系统中硬件设备及时给以更新，并且构建一个符合地区经济发展情况的新型铁路的新型铁路的操作平台，继而有效解决计算机软件开发的智能化、标准化以及铁路信号系统自身的安全性问题。
二、寻找技术支持
目前计算机技术在社会的各个行业中都得到了极其广泛的应用，同时也起到了相应的效果，因此在提升铁路信号系统安全性能的方式上，也可以将最新的计算机技术融入其中。在铁路信号系统中轨道信息发送接受以及机车内信号的接受均实数字信号的处理方式。采用嵌入式的铁路信号管理系统，利用计算机技术的强大功能，及时发现在铁路信号传递中存在的问题和异常，继而快速采取相应的措施进行处理，实现铁路信号系统安全性能的提升。
此外，还需要针对于铁路信号系统的特点，创建一个大型全面的新型操作平台，在该平台中依托于信息技术和网络技术，及时对铁路信号系统中出现的问题进行侦查，再在网络中进行解决措施的检索，实现部分不安全因素的自动化处理。
总体而言，为提升铁路信号系统安全性能而寻求新的技术支持，需要以专业化、智能化以及科学化管理为系统改善的目标，继而不断推动铁路信号系统的管理力度提升，安全性能也就得到了相应的提升。
三、探寻发展趋势
目前全球正处于快速信息化的浪潮中，一些和信息技术、网络技术相关联的领域都在快速的发展中。对于铁路信号系统而言，其自身也在不断信息化的过程中，因此在提升安全性能提升的途径上，也需要立足于已有的成果，对未来的发展趋势和方向有一个清晰的认识。例如目前网络化的管理模式在诸多管理系统中都得到了很好的应用效果，而结合铁路信号系统的特点，实现网络化的管理模式，也有助于提升管理的效率和质量及安全性能。未来随着我国高铁技术的进一步成熟，卫星通信技术、无线通信技术等加入其中，铁路信号系统在创建的选择上也有更为余地。例如可将计算机技术、数控技术进行进一步的融合升级，进而实现铁路信号系统的信息化、科技化和信息化，从而达到铁路信号系统的最优化，这也是未来铁路信号系统提升安全性能可以考虑的一个方向。
四、结束语
综上所述，就铁路运输而言，提升其铁路信号系统安全性能是保障运输安全的必要措施，而在提升的途径上需要从设备和技术量方面入手，并且对未来的发展趋势有一个清晰的认识，探寻未来的发展趋势。具体而言可从实时更新设备、寻找技术支持、探寻发展趋势三条路径出发，切实提升铁路信号系统安全性能。
参 考 文 献
[1]牛儒，唐涛.安全论证方法及其在铁路信号开发安全保障中的应用[J].铁道学报，2014，（4）：54-59.
【关键词】安全 风险 管理 铁路 运输
中图分类号： TU714 文献标识码： A
前言
铁路运输安全，不仅关系到铁路自身的效率和效益，而且与社会生产、社会生活和社会安全密切相关。“安全第一，预防为主”一直是中国铁路运输的永恒主题。面对激烈的市场竞争、新的发展机遇，回顾人民铁道运输安全工作所走过的曲折历程，总结经验，吸取教训，尝试和探索新世纪中国铁路运输安全工作的新思路、新途径，无疑是一件值得去做且十分有意义的事情。
一、我国铁路运输风险管理的现状
近年来，我国铁路运输事业总的来讲取的了举世瞩目的成绩，但是与此同时存在的问题也是巨大的，相关部门必须认清我国铁路运输风险管理中存在的问题，对症下药。总的来讲，我国铁路运输风险管理存在着众多薄弱环节，具体表现在如下诸多方面。
1、铁路运输安全管理体制不够完善
我国铁路运输部门对运输监管不到位，而且也没有行之有效的风险控制方法以及管理机制，与此同时，铁路运输风险管理部门的执行力不强，且在实际的管理工作中，相关管理机制和政策落实不到位等；另外，某些运输安全管理部门在实际的管理工作中缺乏长效的管理机制，而且干部职工专业素养低、工作方式既简单又粗放等。
2、铁路运输安全成本投入经费不足
近年来，我国铁路运输场站的现代化水平有了明显提高，虽然建立了综合性更高的货场以及物流中心，但是铁路运输事业的发展仍然受到设施设备严重老化的制约 。另外，我国铁路运输还存在计量设备短缺，计量手段落后等问题，因此造成的安全隐患也是巨大的，并且很难得到根治。总的来讲，铁路运输经费投入无法满足安全管理的需要。
3、安全隐患多
铁路运输风险管理的安全隐患主要体现在超载运输上。由于近年来我国铁路运输遭受金融危机的影响，铁路运输量下滑严重，某些装载车站为了弥补金融危机造成的损失而放松对超载问题的监管，因此造成众多安全隐患以及安全事故。
二、铁路运输安全风险管理体系的建立与建设
1、组织机构的建立建设
铁路部门的安全监察机构虽然由来已久，但大多以人海战术、事后分析的方法进行安全管理，理念陈旧，方法和技术单一，效果不佳，引入风险管理的理论和方法技术可使铁路运输安全管理注入新的动力，打破传统的思维理念，使铁路运输安全管理更加科学、有效、合理地进行，开发建立现代计算机技术的运营安全管理信息系统，使铁路运输安全管理走出一条新路，以适应高速、重载、大密度运输的安全管理需要。
2、风险管理过程
风险管理就是一个识别、确定和度量风险，并制订、选择和实施风险处理方案的过程。包括风险识别、风险评价、风险对策规划、风险控制、风险监督五方面内容。识别风险事件并加以归类，对风险事件后果作出定性的估计，将风险事件的发生可能性和损失后果进行定量化的过程，确定各种风险事件发生的概率及其对安全生产的影响程度，选定行动方案，制订执行计划，选择适合的风险对策，这些都是进行风险管理必须进行的过程和步骤。
3、风险分析
风险分析包括风险辨识、风险衡量和风险评价。风险辨铁路运输安全风险的认知马国治识的过程是对所有可能的风险事件来源和结果进行调查的过程，工作中包括：确认不确定性的客观存在；建立风险清单；确立各种风险事件并推测其结果; 制订风险预测图;进行风险分类；建立风险目录摘要等六个步骤。风险防范首先要做好风险规划，制定风险防范策略以及具体实施措施和手段，把风险事故的后果尽量限制在可接受的水平上。
三、把握安全风险管理的重点
1、增强广大干部职工的责任心
由于铁路运输行业的特殊性，要求我们广大干部职工必须从思想上将安全放在首位，不断强化安全意识，尽心尽力地去完成自己的工作。各单位在日常工作中始终不渝地大力开展安全风险意识教育，将开展安全风险过程控制工作的理念、目的和意义灌输到每一名干部职工的心中，使广大干部职工做到恪尽职守，切实提高安全责任心，将安全理念装进心中。同时结合分公司实际，认真开展以“严管厚爱”为主题的安全生产的教育，不断通过多种形式和手段，来进一步增强广大干部职工的责任心。
2、加强安全管理，提高管理水平
安全生产来不得半点疏忽大意，不能有任何纰漏。7・23动车事故的教训告诉我们，要不断加强安全管理，把风险管理过程控制作为一个重要的环节抓好，只有这样，才能将安全风险因素和发生事故的概率降到最低点，才能牢牢抓住安全生产的主动权，切实保证铁路运输生产的长治久安，让人民满意，让国家放心。要本着高标准、严要求、安全问题不过夜的精神，做好本职工作，确保国家的安全稳定。
四、铁路运输安全风险管理及措施
1、设备风险管理
在设备方面，设备单位要制定严格的检查措施及评估标准，使设备管理标准化、规范化和制度化。建立健全设备台帐，明确检查期限，明确管理责任。建立风险数据库，将各种故障归纳分类，确定风险等级。建立规范的故障列表并能在以后工作中逐渐增加更新，并且在表中加入识别及处理措施，规范检查制度及落实制度，并加强对检查人员的专题培训，提高各项业务素质和能力，使职工能发现问题，解决问题，将设备故障率降到最低。
2、人员风险管理
在人员方面，以身边的行车事故案例为教材，采取多种形式对职工进行深入的责任意识、安全意识的教育。让职工牢固树立“安全责任大如天、安全工作压倒一切”的安全意识，严格遵守规章制度和作业纪律，严格落实岗位作业标准，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。整顿“两纪”防止当班精神不振，做与工作无关的事。防止习惯性违章，切实做到自控、互控、他控。制定各种违章作业的风险等级，并进行考核、公示，不达标的惩罚，优秀的奖励，奖惩分明。对于替班人员不足问题，不一定要增加人员，可以加强预备人员的学习，培养全能型人才。正班人员也要多学习各种岗位并进行认证，这样可以灵活调配，体现人性化管理。
3、调度指挥控制风险
路局调度要严格掌握机车乘务员出勤时间，对于接近或已经超劳的司机要优先放行，这就要求机车调度员与列车调度员紧密联系，调度台与调度台之间紧密联系，提前预警。建议路局调度所调度台再进行拆分，尽快解决行车调度台管辖范围过大、距离过长的问题，优化行车调度的岗位设置，减轻行车调度工作的繁忙程度，可以有效降低行车调度员行车指挥安全风险。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制，不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能，为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。
4、安全风险管理要落在实处
建立一套良好的奖励及惩罚措施，调动行车人员的积极性、自觉性。比如，每月评分考核与奖金挂钩，分数高的奖励，分数低的惩罚。每年可以评选总分数前几名，并对其进行表彰和奖励，以充分调动提高行车人员安全意识。
结论
总之，全面推行安全风险管理控制体系，是对于铁路发展新时期、新趋势制定的新思路。是强化铁路实现安全的务实之选，对于实现铁路的安全、科学、和谐发展具有划时代的意义。安全风险管理控制体系的建设，需要系统和长期的进行，无论作为铁路系统的管理者，还是一名普通的职工，都要牢固树立安全风险意识，做好分工落实，为高效推进安全风险管理控制体系工作贡献出自己的一份力量。
【参考文献】
论文关键词：地铁设备房，标识系统，行为心理设计元素，设计原则
0 引言
地铁设备房是地下空间的一部分，人们在地下环境中方向感差，会感到压抑、不安、紧张、枯燥乏味。因此，在设备房标识系统的设计中需要制定相应的设计规范满足人性化设计的要求设计原则，降低人在地下环境中的不适应。因此，设备房的设计要充分考虑人的心理因素和行为特点，从以人为本的角度出发设计标识，提升相关人员在设备房中的安全感、满足感，改善工作人员的情绪，提高效率论文开题报告范文。
1 地铁设备房标识系统与行为心理的互动性分析
考虑地铁设备房的特殊环境，设备房标识系统的设计应强调人性化设计，从行为主义、瞭望—庇护理论、需求层次理论等基本理论入手，把握人类行为心理需求的一般规律和基本特点设计原则，对工作人员在地铁设备房中的行为心理要素进行分析，了解其需求特点，把握人类行为与标识设计的关系，以此来进行设备房标识系统的设计。
工作人员在地铁设备房中首先要满足生理和安全的需要。当生理需求和安全需求达到满足时，内在需求和外在刺激会激发其的动机和行为，在工作中实现自我效益（如图1所示）。
图1 工作人员行为心理模式
地铁设备房标识系统的设计影响人的行为，人的行为也制约着设备房标识系统的设计。所以在设备房标识系统的设计中，要把握人类行为心理需求的一般规律和基本特点，强调人性化设计。地铁设备房标识系统的设计设计原则，一方面将人的行为向有益、高效的方向指引，另一方面它的设计又要服从和对应人的行为模式和心理特征，达到人与标识的互动关系。
2 地铁设备房标识系统的主要设计元素与人的行为心理
人的大脑对诸如线条、形状和颜色等知觉特征尤为敏感，它从外界获取的信息有87％来自视觉，而地铁设备房标识系统意在特定的环境中，以色彩、图形、文字等构成的视觉图像系统，创造和谐的人机交互环境，为设计者、建造者、使用者、维护者等提供信息，综合解决信息传递、识别、沟通和更新等功能的整体解决方案论文开题报告范文。
图2 工作人员信息处理过程的概念模式
2.1 色彩元素
色彩常与人的感觉(由外界的刺激造成)和知觉(记忆、联想、比较等)联系在一起。色彩能够刺激人的视觉色彩的视觉生理反应设计原则，包括视觉生理及大脑视觉神经的限制。单独的色彩是没有张力的, 色彩之间的搭配才使得环境丰富多彩，合理的色彩搭配能够帮助人的记忆，改善视力的疲劳。色彩的搭配能创造视觉环境的舒适感，同时还具有诱导性，合理的色彩使用可以帮助人在地下环境中缓解不适应，还可以通过对大脑的刺激改善人的行动效率。
2.2 图形元素
图形系统主要由符号、标志图案、纹理底图构成。
符号中使用的文字和记号的形、大小和色彩等能有效发挥信息传达的机能，因此图形中的符号要具有识别性、诱目性、联想性；标志的主要功能是显示事物自身特征,标示事物间不同的意义、区别与归属，因此标志必须特征鲜明、规范，令人一眼即可识别设计原则，并过目不忘，绝对不能相互混淆，以免造成错觉；纹理底图要与图形中的其他元素相融，突出整体效果，让人可以更加清晰地把握信息，更加快速的解决问题。
2.3 文字元素
字体的形状、大小对人的视觉刺激也不同，相同的字体在不同状态下对视觉的刺激也不同论文开题报告范文。一般说来，粗壮的黑体字、圆头体字笔画粗细一致，间架方正、明确设计原则，易于识别，同时在一定的运动速度和距离摘要的麻烦。
3 结语
地铁设备房标识系统设计原则应结合人在设备房中的环境和行为特点，为其提供舒适、安全、高效的工作环境。分析研究人的心理和规律，是设备房标识系统设计中贯彻以人为本的人文原则的基础。只有真正了解人在地铁设备房中活动的心理需求和行为特征，并以此为依据，对色彩、图形、文字等多种标识系统构成要素进行精心设计和有机结合，才能自始至终体现对人的关怀和尊重，提高人们管理和工作的效率。
参考文献：
[1]覃阳.城市公共开放空间与行为塑造的互动性研究.西南建筑大学硕士学位论文,2004:18-19.
[2]徐磊青,杨公侠.环境心理学－城市规划专业教材[M].上海:统计大学出版社,2002.
[3]李道增.环境行为理论[M].北京:清华大学出版社,1999.3.
