时间：2022-11-08 10:24:27
关键词：邮轮 雾中航行 安全
1.前言
最近几年上海正在大力发展旅游业，特别是坐上大型邮轮去韩国、日本、台湾旅游，成了最时髦的新兴旅游方式。每年的3月份至10月份，以皇家加勒比邮轮公司，歌诗达邮轮公司等为代表的世界上几家大型邮轮公司纷纷抢占中国市场，派出豪华邮轮以上海港作为母港，推动中国邮轮产业的发展。这既给上海的经济发展带来了无限机遇，同时也给我们上海港的引航员带来了新的课题：
（1）这段时间是上海港的多雾季节，根据上海港港章规定，凡是能见度小于1000米，上海港就得全线封航，择地抛锚等待。但是大型邮轮的靠泊和离泊时间是固定的，旅客的岸上活动行程也都是事先规划好的，那么在能见度不良的情况下确保大型邮轮能准时准点的靠离码头将是我们引航员不可回避的难题。
（2）大型邮轮上旅客众多，船方工作人员众多。因此在雾航中，不仅需要确保大型邮轮的船舶航行安全，百分百地确保旅客及船上工作人员的人身安全更是重中之重，这就对引航员的判断能力和技术水平提出了更高的要求。
2.雾对航行安全的影响
同暴风雨不同的是，雾悄悄来，对现场造成一片混乱之后，又静悄悄离开，可见，雾是航海的天敌。雾对船舶航行安全的影响主要表现在以下几点：
（1）影响视觉望。由于大雾对人的视觉望产生了影响，难以及早发现其他船只，以至于在很近的距离才互相发觉，引发由于行动不协调引发的船舶碰撞。
（2）影响望听觉。雾本身不能够消弱传达的声响，但是由于有雾的天气和没雾的天气间的介质不一样，声音碰撞到雾的界面上就会发生折射、反射作用声响在传达的过程中出现异常。因此，在雾中挺奇特船舶的雾号，由于可能听到的间隔受限，会出现雾号方向的误差。
（3）影响雷达探测。雾关于雷达测探的影响，其实质就是雾对雷达波的衰减，雷达波会影响到雷达的探测距离，可见，雷达波衰减直接影响雷达的探测距离。
（4）对航速的影响。船舶在海上进行航行时，应当采用安全航速的原则，然而，安全航速依靠能见度情况决定。通常情况下，能见度越差，安全航速也就越低。
3.影响船舶雾中航行安全因素
3.1基于天气等客观原因
（1）恶劣天气是造成事故的重要原因。上海沿岸恶劣天气（雾天）时间较长，对船舶航行安全构成较大威胁，有些驾驶人员，在恶劣天气条件下航行对航行设备的操作和助航仪器的使用方面的经验不足，以及在能见度不良的雾航中，对航行安全危险估计不够，不使用安全航速，嘹望疏忽，不遵守雾航规定而引发事故。
（2）航道环境维护不足，部分水域通航环境恶化，构成事故隐患。大型邮轮进出上海港全部通过北槽航道进出，航道内水深在12.5米左右，但是夏天洪水季节，大量泥沙可能淤积，航道上水深有积压变浅的可能，而同时疏浚工程船不能及时疏浚的话，造成巨大的安全隐患。与此同时，目前北槽内通航环境恶劣，基本处于饱和状态，通航密度非常大，而且槽外渔网离航道仅80米左右，给大型邮轮的操控带来很大的困难。
3 . 2邮轮公司原因
（1）邮轮公司安全管理方面。邮轮公司即使建立了安全管理体系，也可能存在着管理层缺乏对海上运输风险控制及船舶安全管理的专业知识和技能，体系内有些相关人员的配备不足和不胜任，使体系运行不畅通。船长的安全责任和职责权力无法保证，很多公司重效益、轻安全。邮轮船员必须重安全意识，切记盲目驾驶，违章航行。对安全操作和航行仪器、水域知识的加强学习、使用安全航速、加强望、不能疲劳驾驶、违章航行等，这些都能避免引发水上交通事故的重大因素。
（2）船舶管理。主要表现在两个方面，一是树立正确的船员作风，加强责任心的培养，重视船舶的各项安全生产规章制度。比方全力杜绝海图材料失效、船上值班人员擅离职守，驾引人员思维麻木、不仔细望、在VHF上谈天、盲目信任雷达，不按有关规定进行海图工作；二是完善船只保护养护，船只的动力装置、导航设备、通讯设备、电力系统等，使得驾引人员对船只操作控制或航线、船位的准确度和可靠性不受到影响以及船、岸或船与船之间的通讯保持通畅，在雾中不良视距条件下，杜绝船只之间发生磕碰事端。
通过两方面表现出来：主要表现在两个方面：一方面是要树立正确的态度，强化责任意识的培养，高度重视船舶的安全规章制度。例如，要杜绝图表材料失效，船服务员擅离职守，麻木，盲目相信甚高频雷达；二是提高船舶的保护维修，如船舶动力设备，导航设备，通讯设备，电力系统等，让船舶，岸或船舶之间，保持通畅，杜绝磕碰船舶之间的干扰。
3 . 3驾引人员的自身因素
（1）加强引航员安全意识。上海港引航员几乎都在上海港进出，自恃对港口环境和船舶的熟悉，但是在雾中航行时杜绝思想麻痹大意，对事故危险性估计认识不足，严格按照规则的要求做到谨慎驾驶；使用安全航速，操作措施得当，加强望，在进出港过程中，开启雷达，细心观察周围的环境情况，及时熟练完成海图作业，及时核对船位、按规定航路航行。
（2）驾驶员心理素质。雾行既艰苦，又具有严重的风险性，是每艘船必须面临的实际问题，在雾中航行，需要船长以及驾驶员高度集中精力。基于大雾天气的不良能见度，不同程度地影响驾驶员的视觉、听觉，以及部分助航仪器也会受到不同程度的影响，这些都会影响到驾驶员关于航行区域、周边环境的正确判断，容易产生由于采纳办法不妥而引发的船舶碰撞事故。
（3）航海知识技能学习。第一，关于专业知识的学习。在雾中进行的航行，没有正规的望，尤其是没能够正确使用雷达、VHF/AIS等先进设备；非安全航速航行，碰撞危险估计的失误等引发的船舶在高速行驶下的碰撞；关于碰撞危险物没有做出充分的估计，相关戒备比较缺乏，突况估计能力不足，造成关键时刻的惊慌失措、盲目行动，导致船舶碰撞事故的发生。
第二，组织、语言交流才能的提高。现在大型邮轮上大多数都配备有中国船员，船属于独立的团体，为了船舶的安全运营，需要船上各部门、船员的密切配合，因此，每个船员都应当具备必要的组织才能。同时，语言方面的障碍，也构成了船舶在雾中航行中的潜在威胁。
（4）实践经验不足。近年来，由于高档船员的紧缺，被迫提高了部分船员职务，由此，出现了缺乏显著实践经验船员的出现，在船员中就出现了船员的风险意识不强，判别能力低、操作能力差的状况，难以有效控制船舶的速度以及船位，难以对风险局势进行及早预警以及正确的判断，引发船舶碰撞事故。
4.船舶雾中安全航行措施
4 . 1海事主管部门应采取的措施
（1）海事部门加大对通航环境的整治力度。海事部门应督促航道部门和海测部门加大辖区复杂水域的航道疏浚和航道测量工作力度，以切实改善上海港航道及航道通航环境有变化的水域的通航环境，并及时更新相关海图资料。
加大对通航环境的整治力度，保障辖区通航环境的安全畅通。渔业主管机关应加强和规范渔民的监管，严格渔栅网门的设置审批，教育广大渔民按章航行和捕捞作业。海事、渔政和地方交通管理部门应对多次设置碍航设施、网具的渔民要进行适当的处理和教育，保障辖区水域的畅通。
（2）强化重点水域的安全监管。海事部门应利用AIS等监管手段，对船舶严格实施动态跟踪监督，尤其是对重点监管船舶，以及航经重点水域、通航密集区和事故易发区的船舶要保持一定的连续跟踪监视，及时评估事故险情的可能性并采取措施予以控制；充分发挥海事现场巡航的作用，强化对重点水域的监控和监管，保障重点水域的安全畅通，减少海上安全事故的发生；及时主动向船舶提供有关安全信息服务，以预防事故发生。
（3）建立雾情预警应急响应机制。广泛同气象部门合作，对航海的雾情信息以及发展变化规律及时掌握，做到快速有效地雾情预报；同当地的政府、交通等部门联合，建立雾情的应急机制，有效依据雾情的等级制定出不同的防范策略，保障雾行的顺利进行。
4 . 2引航机构应采取的措施
（1）引航站完善相关体系。引航站应完善安全管理体系，如防止引航员违反操作规程的程序、获取重要安全航行信息后引航站指导引航员安全航行的相关工作程序等，做好相关安全保障工作。加强对全体引航员的安全意识教育，组织学习上海港相关港章规定，增强引航员的安全观念，使引航员在航行中保持高度的警戒，不定期向各引航员通报在上海港发生的事故，要求引航员从中吸取教训，克服麻痹思想，谨慎驾驶，防止类似事故的发生。
（2）加强教育和培训。近年来，随着我国航海事业的迅速发展，我国航海教育事业开展地也比较快，日渐完善的航海教育系统培育了各层次的航海专业人才。然而，同发达国家相比，我国的航海教育事业也存在部分缺乏，例如培训质量较低、高等院校人才的培育形式、计划不合规划，以及英语教育的缺乏等。提高船员素质的最为重要的环节就是针对航员进行专业训练，船舶仪器设备的日益现代化等需要针对航员进行新知识、技能的培训。
4 . 3 引航员引领船舶时应采取的安全措施
（1）船舶进入雾航之前，应尽快做好雾航准备。首先，位置需要尽可能准确的测定。雾试验导航的需求非常好，航道是经过精心计算，并参考点计算正在进入由位置测量的雾区目标之前使用。因此所测量的位置精度影响船位精度的计算，一旦仪器出现故障，位置计算变成位置的唯一依据。
第二，选择一个安全航行的速度。安全速度并没有一个定量的规范，但根据环境的条件和船舶本身，如航道条件，捕鱼季捕鱼区，交通密度以及操作功能等的安全速度，以避免碰撞和紧急情况为目的的风险大小。在雾中航行，目标模糊，最忌盲目地加速，除非有足够的客观条件和依据，也不应在雾中高速行驶，但应注意：为了保证位置的正确，转向和控制，也要避免减慢太多。
第三，正确使用雷达、舵、主机、声音信号等高科技。当雾中航行时，雷达是最有用的坚持规范望风，很多船舶碰撞事故是由于在航行中不运用雷达引起的。驾驶员机应严格遵守法规，以防止海上碰撞事故的发生，熟悉ARPA雷达的使用，但一定要注意的雷达观测的辅助工具，有其自身的局限性和环境干扰。
（2）严格遵守航行规则。导航规则是为了避免碰撞“游戏规则”，违反或从导航规则的偏离，将激增碰撞的危险。无论世界、当地的规则，在有限能见度的情况下，要求航行员选择通常做法，如望风，坚持安全航速，还需要一个机械手采用以避免应注意动作在技术运用中的出色航海技术。
（3）适当避让。雾航中常采取避让行动。第一，雾航中穿插。雾航中穿插没有直航船和让路船之分在实践的躲避中通常用VHF和谐躲避举动。当对方需求本船左让时，特别是对方的右侧有船存在时，切不可盲目容易容许对方的需求。在坚持按章躲避的一起，大幅度减速，不可为和谐举动而违章左让，因为这是违章行为。另一方面如果对方心回意转右让，如此便形成了动作不和谐，本船因左让违章而形成急迫局势即将负事端的首要职责，这在法庭上对方决不会供认左让是他船所提的需求。第二，关于车让状况。驾驶员和船长在实践操船时除进港时所用车让较频繁外，大多数的躲避是舵让。由此极易养成不善用车躲避的习惯。在雾中航行时船长和驾驶员应彼此劝诫，战胜不善用车的不良习惯，要了解，驾驶员根据具体状况，随时可使用车舵。在船只密集区或一船的举动难以了解时，应积极主动地把车速降低到仅保持舵效的速度，必要时把船停住。不明对方的目的而盲目转向躲避是一种风险的行动。
综上所述，大型邮轮雾中进出上海港航行的安全保证，需要国家、邮轮公司以及引航员和船员的齐心协力、高度戒备，尤其是驾引人员的谨慎驾驶，能够有效避免船舶碰撞。2014年2月2日，在上海海事局，上海港引航站和歌诗达公司的通力合作下，“歌诗达大西洋”号大型邮轮成功进行了首次雾航靠泊试验。近年来，世界上的各大邮轮公司纷纷出台了船舶在雾中航行的条例、规则，以此规避船舶在雾中航行的碰撞事故，加之近年来航海技术、助航仪器尤其是ECDIS等仪器的日益发展与完善，以及各船公司的重视，相信船舶雾中航行事故的发生会大大减少，实现航海事业的蓬勃发展，同时将进一步带动我国经济和旅游业的繁荣发展。
参考文献：
[1]孙文强.船舶值班操纵与避碰，大连：大连海事大学出版社， 2011（1）.
[2]洪汉波.船舶雾中航行安全新探，浙江海运职业学院学报，2007（2）.
[3]汤海南.船舶雾航的避碰探讨，广州航海高等专科学校学报，1996（2）.
[4]郭庆祝.影响船舶安全营运的人为因素及环境评价.珠江水运， 2006（3）.
关键词：传感器 船舶安全 控制重构容错
中图分类号：TN966 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）08-0239-01
引言：随着海洋资源的发现和利用，海洋对人类的作用越来越大，各个国家和地区都在想尽办法想把海洋的资源充分利用。因此，航海业是一个不可缺少的行业，航海业的发展直接影响到海洋资源的利用，但是航海业是一项复杂的工程，没有专业的技术知识是很难驾驭船舶的，因为船舶可以航行依靠的不仅仅开船的技术，还需要一定的维修能力。传感器失效就会导致船舶无法正常的航行，而拥有一定的专业知识就可以对此问题进行解决。本文将针对传感器失效船舶定位控制重构容错进行分析和研究。
1 传感器失效船舶定位控制重构容错的必要性
随着社会经济的快速发展，科学技术的突飞猛进，现在的工程系统正逐渐的朝着规模化和复杂化的方向发展。稳定性成为大部分科研所追求的目标。科技的发展为人类的生活提供了诸多的便利，但是，如果缺乏一定的稳定性就会给人类的生活带来不可估量的后果。没有人能够保证所有的发明都是万无一失的，因此控制重构容错就十分的有必要了。对于船舶也是同样。
（1）动力船舶所从事的大多是危险性较高的海洋工程作业，因此船舶对定位的精确性和稳定性的要求就十分高。海洋和陆地不一样，在海洋上从事工作的危险性要比在陆地上的危险性高处很多。这不仅仅是因为人类的生存空间是陆地，还因为在海洋上工作有太多的不确定性。在一片大海里，没有像陆地上的高速公路或者是铁路一样明确的道路，一艘船舶的航行主要靠的就是传感器的定位。如果船舶上的传感器失效，那么船舶就没有指引前进的路线，这样船舶很容易偏离航道，无法到达目的地，甚至有和其他船舶相撞的危险。而船舶定位控制重构容错方法对船舶定位过程中传感器故障具有一定的容错的能力，船舶上的传感器就可以增加了正常工作的稳定性，这样，就可以减少因传感器失效而带来的定位不准或无法定位的危险，也就避免了船舶偏离航道或者和其它船舶相撞的危险。除此之外，还给船舶上航海的人员增加了一份安全，让他们可以没有后顾之忧的放心航海，放心的从事海洋工作，从而也促进了航海事业的发展。（2）传感器作为重要的获取信息的装置，一旦传感器发生故障或者失效，将会给控制系统后续的监测、控制产生严重的影响。我国的航海行业的发展与一些发达国家相比是比较落后的，因为船舶上一些技术的限制导致我国的航海行业不发达。技术上的缺乏，使我国的船舶在航海时多了一份危险，一些船员的技能有限，不能够很好的对船舶发生故障时进行专业性的维修。当船舶上的传感器失效时，船舶及船舶上的船员的危险就更大了。这样就会给航海带来不可估量的损失，造成不可弥补的过错。而船舶定位控制重构容错就可以减少传感器失效的几率，增加船舶的安全性。同时，这也是我国航海行业的一项技术性的进步，没有重构容错，传感器失效的可能性就增大，而船舶在航海从事航海作业时的安全就没有办法保障，只会让船员在从事航海作业时越来越感觉到没有安全保障，影响航海工作的效率，同时也影响航海的整个行业。
2 传感器失效船舶定位控制重构容错方法研究
传感器失效船舶定位控制重构容错对航海是十分重要和有必要的，如何保障系统高效、安全、可靠的运行，成为人们迫切需要研究和解决的重要问题。因此如何在床爱妻发生故障或失效的情况下使动力定位船舶能够到达到货接近预期的控制目标而避免发生海上事故成为一个重要的研究课题。控制重构容错方法就能过对船舶定位过程的传感器故障具有一定的容错能力。
（1）利用软件的方法在无传感器硬件冗余的情况下进行传感器的故障诊断。中国有句古话叫“未雨绸缪”，如果在传感器要出现故障时进行检测，及时发现传感器的故障所在，找准出现故障的原因，就可以及时的维修这一故障，提前对传感器的故障和失效做出应急准备就能过减少事故的发生，避免了不必要的损失的出现。利用软件的方法在无传感器硬件冗余的情况下进行传感器的故障诊断，就把复杂的问题转化了简单化、容易化。而且这样的方法还可以提高检测工作的工作效率，降低检测工作的出错率。这样就可以为船舶在航行时给船舶穿上一层保护衣，同时也为船员的安全提供了更多一层的保障。这个方法的使用也是我国航海业的一个进步，体现了我国科技的快速发展。（2）船舶定位控制重构容错是一种主动容错控制方法，重构问题的解决方法试图对控制环路做最小的改变，使标控制器早控制换种保持不变，这种控制策略避免的对控制器本身的从新设计，降低了设计的复杂程度，也减少了设计时所花费的费用，节约了不必浪费的资金。船舶本来就是一项复杂而且难度系数极高的工程，内部的各种设计也是十分复杂的，如果因传感器失效而对传感器重新设计的话就会造成机极大的浪费。这种浪费不仅仅是金钱上的，还有时间上的消耗。而船舶定位控制重构容错是一种主动容错控制方法，这种方法不但可以极早的检测中传感器的故障或失效还可以节约不必要的时间及资金的浪费。在使用容错控制时，就可以简化一些复杂的程序，从而提高一定量的工作效率。船舶的工作是极其复杂和危险的，而简化了一些程序不但使船舶在航海时的危险度降低还可以保障船舶在行驶时出现一些意外事件。提升了船舶控制系统的容错性就可以保障船舶定位过程的安全，为及时地处理故障争取了时间，具有很强的实用性和可行性。
3 总结
航海技术的发展不仅可以提高我国航海业的发展，更是我国综合国力的体现。传感器失效船舶定位控制重构容错方法的研究有利于我国航海业的发展和航海技术的进步。控制重构容错方法的使用可以避免船舶在航海作业时，因为传感器失效而出现的船舶航道偏离或者找不到航海的目标。这样就可以避免船舶在行驶时发生较大的危险。
参考文献
[1]松井邦彦.《传感器应用技巧》.科学出版社，2006（01）.
鸟瞰浦江陆家嘴的三岔口
“船长好做，陆家嘴难过！”这是上海航运界流传多年的一句警语。
那年，我曾缘着转梯，登上这座40多米高、号称“浦东上空制高点”的“浦江引航信号台”。面向对岸的外滩公园，骋目鸟瞰四周：黄浦江宛如一条黄色的缎带，绕着陆家嘴的尖端，自东南，朝北东转了个“U”形大湾，蜿蜒地流向吴淞口。每天有成百艘轮船通过这段复杂的航道。而麇集在陆家嘴的大片工厂和民房形成的建筑群，却遮断了在浦江航行的轮船驾驶员向前方t望的视线。进口的船看不到远处出口的船；出口的船也看不到远处进口的船。轮船到了这片“盲区”，望远镜也失效了。再加上浦江对岸的苏州河和虹桥港两条水道都在这里交汇，每天两次潮涨潮落，就有1000多艘铁驳和木帆船在这三岔口进进出出。水流湍急时，众船如过江之鲫。再加上当时航政管理欠周，难怪轮船船长驾巨轮经过这里，总要捏上一把冷汗。
昔日“老虎口”
“20世纪上半叶，上海港区正在不断扩展和延伸。黄浦江两岸的码头和工矿企业岸线，北起吴淞口，南至闵行，全长67公里。陆家嘴居其中点，因此来沪的中外轮船，约有半数要经过陆家嘴这段险情复杂的航道，驶往上游靠泊装卸。于是，这里就经常发生船舶碰撞事故，所以船老大称陆家嘴是‘老虎口’！”
在“浦江引航信号台”，守望了三十多年的老信号员张鸿福，心情沉重、滔滔不绝地谈起那些痛心疾首的往事：
“30多年前，我就在这信号台工作了。那时，上海由军阀孙传芳统治，上海海关和港口的指泊权都是英国洋员控制。有几十家洋行在上海设轮船公司。海关就在这里架设这座引航信号台，还不单是维持航行安全，而是显示他们垄断中国航运的‘称霸威风’和‘嚣张气派’。
“每当他们公司的轮船驶进吴淞口，过了兰州路江面，便分别叫我们在信号台的旗杆上，以及浦江对岸爱多亚路外滩气象台的旗杆上，同时升起他们的公司旗和船名旗，并且还要在隔江的两台下面同时放炮三响，以此公告和显示该公司某轮抵达上海港了。”
亲眼目睹多次撞船事故
张师傅还说：“那时有些船还没有安装无线电台，我们信号台和隔江的气象台，每天正午要负责在下面放炮报时。每当台风侵袭上海前，也是由我们放炮报警，并在旗杆上挂起黑球，以提醒各轮船公司及其泊港的船只注意防范。虽然有这些初步的安全措施，但还是难以避免船舶在陆家嘴航道发生碰撞事故。有一年，一艘满载4000吨泰国大米的挪威轮船，与另一艘中国轮船在三岔口相撞，双方都造成极大的损失。解放前，有一艘3000吨的运煤船‘茂利’号，与海军大同兵舰碰撞，两船不到10分钟都沉没了。20多年中，我亲眼看到十几艘轮船在这里发生相撞沉覆的惨祸。至于那些拖带的驳船和木帆船，更是三天两头地发生碰撞，货物倾没，船员灭顶，就无法计算了。”
险区、堵途变“通衢”
“1949年5月上海解放后，我们隶属上海港务局港务监督室领导，浦江安
全工作有了很大的改进和提高。我们昼夜24小时守望陆家嘴信号台。船舶不论
日夜经过陆家嘴三岔口航道，或者来附近江面掉头，进口船一过兰州路江面，出口船一过关桥江面，信号台立即升起相关旗号（夜间则挂信号灯），及早通知上下游其他在航的船只注意避让，或及早选择较宽的江面和航道交船。同时又通知港监立即派出巡逻艇，赶到现场，维持交船的航行秩序，以策安全。”
编织水上安全网
信号台还配合全港监督站，组成严密的水上安全求助网。凡在港内航行或浮筒系泊的船舶，一旦发生倾斜、搁浅、火警、碰撞等危险事故，或有此征兆的，24小时守望信号台的信号员，就马上通知港监派出快艇前往事故现场施救，把事故苗子消除在萌芽状态。
新世纪的陆家嘴
关键词：中国；海事救助系统；AIS；CHISRRPC
中图分类号：U676.8 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00
近年来，随着我国经济水平不断提升，海运运输贸易相对于以往也在逐渐增加，呈现出专业化和大型化的趋势。我国航海事业是当前最艰辛的工作之首，除了条件恶劣和工作环境辛苦等基本因素外，还频频发生意外伤害事故和人身安全风险，一旦发生海上意外事故必然需要海事搜救。海上搜救工作需借助海上运输保障系统，它涉及多个方面如船舶自动识别系统、中国船舶报告系统等，只有几个子系统协调配合才能有效提高海事工作效率。
1 我国海事救助通讯现状
撑船即航海，除了工作环境的辛苦外，还伴有人身安全风险、条件恶劣及意外伤害事故，海事和海事搜救也逐渐被人关注。世界上也发生过著名的海事，例如泰坦尼克号海难，当时通信信息量、通信成本及海难救助速度都无法和当今相比，在通信过程中评估本船事态的严重性才是首先要做的事情，只有在不得已时才会发出求助信号。往后推移1999年11月24日的大舜号海难，调整航向时船舶横风横浪行驶，导致船体大角度横摇，产生碰撞和移位现象，最终造成290人死亡。在事故发生中也有乘客与家属通话，可以看出当时通信也达到一定程度，随着通信的进一步改善，对救助就会有更多价值。我国搜救通信缺乏支持系统，以致搜救协调和救助工作不能及时开展，各个RCC、RSC只有处于搜救区域内才会发挥作用。但第一时间给出确认的RCC、RSC并不一定是最合适的。例如对遇险阶段是属于紧急、不明还是遇险需对遇险报警船舶情况核实后，之后了解船体通讯设备后再开展通讯搜索，上述都需要船东联系。
2 我国海事救助系统
2.1 船舶自动识别系统（AIS）
船舶自动识别系统（AIS）是一种集计算机技术、网络技术、电子信息显示技术及现代通讯技术为一体的数字助航设备和系统。它由船载设备和岸基设施共同组成并结合全球系统，将船置、船速、改变航向率、航向等船舶动态即吃水、船名等船舶静态资料向附近水域船舶广播，可及时掌握附近海面所有船舶的静态、动态信息，便于相互沟通协调，一旦出现问题可及时采取躲避措施，有利于船舶安全。AIS系统在恶劣天气条件下能识别船舶和监视航路，天气是传统雷达自身最大的缺陷，一旦遇到雨雪或海浪较大等恶劣天气时就会降低其探测能力，但AIS能在不受天气影响的情况保证正常运行。同时AIS能自动获取船舶大量信息，尤其在电子海图上能清晰显示所有船舶航线、航向、船名等信息，通过AIS提供了一种与识别船舶文本、语音通信的方式，除了改进了海事通信的功能，一定程度上还增强了船舶的全局意识。
2.2 全球海上遇险与安全系统
全球海上遇险与安全系统（Global Maritime Distress and Safety System；GMDSS），即利用数字选呼技术和卫星通信通过飞机、岸台、船台设备提供有效搜救的通信系统。该系统主要由极地轨道卫星搜救系统、海事卫星通信系统、海上安全信息播发系统、地面无线电通信系统构成。它的基本概念为搜寻遇险人员、遇险船舶及附近的其他船舶，能迅速接收求救信号并及时协调搜救援助。当船舶遇险时只需按系统上的“遇险”按钮后，系统会自动将传事故发生位置和所处标志重复给海上救援中心发射，直到对方接收确认为止。如果船体沉没会人员落水，系统自带应急无线电示位标会自动发出导航数据，以此引导搜索者，所以无论事故船体处于任何海区位置都能在最短时间内开展搜索救助，大幅度提高了航海安全系数。
2.3 中国船舶报告系统（CHISRRPC）
中国船舶报告系统是从2001年6月1日实行，它就要被对船位、航信自动推算和标绘功能，能对船舶进行组织协调指挥，为搜寻者提供可利用的搜寻信息，减少海上人员财产损失。系统主要报告区域为：东经130°以西和北纬9°以北的海域，其主要组成结构集中了网络技术、通信技术和计算机信息。本系统可接受中国船舶报告区域内航行的船舶，然而它也规定了部分船舶必须参加到该系统中，时刻报告船舶的航行安全，对维护海洋环境安全清洁起着重要的促进作用。
2.4 船载航行数据记录仪
船载航行数据记录仪包括数据编码、数据处理所需的输入数据源接口、保护容器中的最终记录介质及专用备用电源等，是一个完整的系统。该系统的目的为以一种可恢复和安全的方式保持存储有关船舶发生事故前后一段时间的船舶位置、动态、命令和操纵信息，便于后续事故原因的调查。具体操作为当船舶发生事故时，记录仪能记录船位、速度、船位、驾驶室声音、雷达数据、通信声音，操舵命令，主报警、风速、风向及船体应力等，能在事故发生后完整重现并恢复上述数据。
3 我国海事救助系统需改进部分
3.1 海上救助力量薄弱
当前我国仅仅在上海、广州、烟台等地区设有救助站点，但站点所覆盖范围有限，海事救助设施和装备都较为落后，不具备立体搜救能力和快速反应能力，往往在发生重大海难事故时不能及时开展搜救。我国与其他国家相同，还有部分非公约传播没有在船体上安装全球海上遇险与安全系统，不利于海难搜救工作。例如俄罗斯针对上述现象采取的措施为在此类船舶上安装高等级的通讯设备，以此保证应急通讯和日常通讯的畅通。
3.2 搜救机构存在问题
我国搜救机构协调能力尚待完善，和其机构不健全有关，一定程度上妨碍海事系统正常行使国家行政职能。当前我国在长江干线、沿海各省市建立了海上搜救中心，其中海事局是搜救中心主要办事机构，由于二者不相隶属，导致海事系统和搜救中心职责界线不明，如水产、军方、气象、渔政等中心与中心成员部门沟通不佳，限制搜救组织协调能力。
4 结语
总之，随着我国经济水平的提升，海上贸易的增加和海上运输的快速发展，海上运输保障系统的海上搜救工作也随之呈现出协调范围广、行业多的特性。应在现有救助系统的基础上组成相关专业咨询小组，建立水上搜救专家咨询机制，有效减少事故与险情造成的危害，提高海上救助的科学性，保障人民生命财产安全。
参考文献：
论文关键词： stcw78/10公约；船舶安全；船舶机舱资源管理；实训基地；团队意识；训练
随着现代航运业的飞速发展，海上交通运输日益繁忙，而船舶趋于专用化、自动化、大型化，船上配员由多个国家的人员组成，安全成为船舶运输永恒的主题。船舶机舱是船舶的动力中枢—心脏，船舶机舱的安全性对提高船舶运输的整体安全性有着重要意义。自动化技术的高速发展并没有给船舶安全带来质的变化。据统计，近几年来在国内外一些大的航运公司发生的有统计的几百起重大机损案例中，由于人为因素而产生的案例达全部案例的超过了83%，这与国际社会上公认的80%的人为因素失误比率非常接近，充分证实了船舶事故在许多方面与人的因素密切相关，人为因素是船舶事故的最主要原因。因此，对船舶机舱资源进行整理分析，对于减少机舱人为因素失误很有意义。
20世纪90年代以来，为确保船舶航行安全，欧洲一些国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司联合对海上事故发生与预防进行调查和分析，开发了“驾驶台资源管理（bridge resource management，简称brm）”的培训课程，取得了很好的效果。为使船舶轮机管理人员充分发挥所有人员的团队作用，明确自己在工作中的职责与分工，进一步强化意识和端正工作态度，减少人为失误，预防事故发生，保证船舶安全航行的目的[4]。在brm 培训课程的基础上结合船舶机舱的特点开发了“机舱资源管理（ engine room resource management，erm）”的培训课程。
国际海事组织imo（ international maritime organization）于2010年6月5日在菲律宾马尼拉通过最新stcw（international convention on standards of training certification and watchkeeping for seafarers）公约2010年修正案。将erm作为强制性适任标准，进一步突显出erm培训的重要性，根本目的就是要确保航运安全。
一、船舶机舱资源与管理
（一）船舶机舱资源
航运企业要达到“航运更安全、海洋更清洁，高效、经济”营运的目的，在现代科技高速发展的时代，如何对船舶进行管理有特别重要的地位，船舶机舱系统，既人、机、环境和管理四个要素组成的一体化系统，核心内容就是致力于现代化船舶机舱所需要的管理质量、快速学习的科学方法和团队一体化的环境，形成“人—机—环境—管理”一体化的现代化船舶机舱资源管理模式。
1.人力资源。指涉及到船舶安全营运工作中的所有人员。包括船长、轮机长、各位驾驶员和轮机员；水手、机工等普通船员，还包括在特定港内作业中来自他方的引航员、港作拖轮及码头工作人员等及其所具有的知识、技能以及协作能力。人力资源是船舶营运工作中最为重要的资源[4]。
2.物质资源。指涉及到确保船舶正常营运操作所需要的各种机械设备（如：主机、柴油发电机组、锅炉等）、仪器仪表、备件、工具等。物质资源是确保船舶正常营运与操作的基本资源。
3.环境资源。指涉及到确保船舶本身正常营运所需要的各种信息与资料，如：海洋环境、航行计划、机舱环境、驾驶台命令、操作手册、使用指导书、港口信息等。信息资源是确保船舶正常营运的必要资源。
4.管理资源。指涉及到确保船舶本身正常航行和操作所需要的时间、经验、技能和与有关部门（如主管当局、企业等方面） 的合作及支持的程度。管理资源将有助于船舶正常营运和组织目标的实现。
（二）船舶机舱资源管理培训的目的
通过船舶机舱资源管理相关内容的培训，可以加强相关人员的安全工作理念、端正工作态度、完善工作行为；提高情景意识，正确掌握船舶周围的局面，掌握每一个失误（或事故）链的形成过程，采取相应的应对措施，避免事故的产生；注重相关人员之间的文化意识与背景，了解并尊重不同国家与民族之间的文化差异；明确团队工作的重要性，并充分发挥团队成员的作用，改进管理作风，提高操纵决策水平和应变能力。
（三）船舶机舱资源管理培训的主要内容
船舶机舱资源管理可以定义为：“为达到船舶安全营运和保护海洋环境的目的，运用和协调好全部船员所具有的技能与经验、船舶设备和其他外界相关各种资源”。根据相关国际公约和我国海事主管部门有关规定，结合船舶航行安全的实际情况与需要，船舶机舱资源管理培训主要包括以下内容[5] [6]。
1.明确人为因素和船舶事故的发生与预防之间的关系。随着水上运输变的日益繁忙，同时伴随着航运科技的发展，对船员的要求也是越来越高，根据资料统计，近几年来，海上交通事故呈上升趋势，这其中绝大多数是与船员的人为失误有关。为减少船舶事故和预防船舶事故的发生，必须要明确在影响船舶航行安全的失误链与最终事故发生相互之间的关系中人为因素所起的作用，采取相应的措施，减少或破断失误链的产生与发展，从而达到减少和预防船舶事故的发生。
2.多元文化意识对船舶安全工作的影响。随着航运的发展，同一条船上的船员往往来自许多不同的国家和地区，船员在他们各自的工作中经常体现出多元文化意识的特点，并对船舶安全工作的实际操作产生一定的影响，同时远洋船舶航行于世界各地，船员在工作过程还要涉及多个国家和地域、不同公司的船舶与人员。为此，船员之间应通过对彼此文化意识的理解与尊重，从而保证船舶航行的正常进行和安全。
3.阐述情景意识对船舶航行安全的作用。航运的繁忙也导致船舶航行时经常会面临紧张而复杂局面。船员船员必须要具有正确的工作态度才能保持高度的情景意识，全面了解和掌握各种相关的信息，以便于积极主动地采取各种合理的措施与行动避免船舶事故的发生。
4.强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行
安全中的重要性。船舶之间的通信和人员之间的交流沟通是船舶安全航行的基本保证之一。由于通信设备与外界条件的局限性以及来自不同国家或地区的船员之间由于语言沟通等方面的限制，会导致船舶在航行的过程中有紧迫局面的产生或导致事故的发生。
5.明确团队与团队工作在船舶航行中的必要性。船舶在海上、沿海或港内航行时，全船人员在工作中的要积极配合和协调。所有轮机值班人员组成一个工作团队，最重要的工作是完成团队的目标任务，确保航行安全。团队成员在一起工作必须要互相协作，这是每个成员的责任。
6.探讨决策的重要性与领导工作方法的改进。鉴于船舶航行工作的特点，船员在船舶航行与靠、离泊等作业的等各种工作过程中必须要作出一些果断的决策以确保船舶正确的操纵与安全，在团队工作中发挥必要的领导作用。果断的决策在船舶的实际航行工作中具有非常重要的作用。如何改进和提高决策能力，更好地发挥团队工作的领导作用，对船舶安全航行具有非常积极的意义。
7.规范化执行各种规章制度和操作规程。为了提高船舶安全航行的水平，必须进一步规范船员执行规章制度和操作规程的行为。船舶航行时必须严格执行国际海上避碰、防污染等相关公约与安全规则，并遵守各国政府和主管部门制定的涉及特定水域安全的规章制度。同时，船员还必须根据航行与作业的需要，认真地按照规定的各类操作规程来控制和操纵船舶。
二、依托现代化实训基地探索培训新途径
船舶机舱资源管理是属于管理科学的范畴，理论学习必须结合实景训练，我院新建成的部级实训基---自动化模拟机舱就是完成这些任务的最好实训平台。运用与实船机舱真实环境几乎相同的自动化模拟机舱，通过完成不同的模拟任务，明确受训人员在船舶机舱日常工作中的义务与责任，在合理地利用自动化模拟机舱的各种设备的基础上，充分发挥每个人在团队工作中的作用，严格按照相关操作程序完成各项工作，以保证各种设备的正常运转，确保船舶航行安全，减少和避免潜在的人为事故。
（一）自动化模拟机舱的设备组成
自动化模拟机舱提供了与实船机舱十分相近的各类硬件环境，主要有：船用主机和轴系、供配电系统、大型集中控制室、模拟驾控台、燃、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、锅炉系统、防污染设备、压载、消防、舱底水系统、制淡装置、淡水压力柜、机舱风机等；设有与现代化船舶机舱相一致的新型主机遥控、安保系统等；还配有通用仪表实验台和燃油黏度控制系统等半实物操作训练台；设有大型水力测功器、pid调节器、油雾浓度计等设备。
（二）自动化模拟机舱的培训功能
自动化模拟机舱可用于学员对各种设备操作训练、轮机安全值班、动力装置运行和性能测试、机舱保养、维修和应急故障排除等训练。学员在自动化模拟机舱受训时如同操作和管理实船一样，达到快速学习现代化船舶轮机的操作与管理。满足stcw公约要求对轮机人员的相关要求。
（三）自动化机舱的实训效果
自动化模拟机舱建成以来，已先后为多家航运企业和造船厂培训轮机工程技术在职人员多个班次，特别是全国高职轮机工程技术专业骨干教师培训班的举办，充分展现了自动化模拟机舱的特殊培训功能，在几乎与实船完全相同的实景中，培训学员根据实际需要，组成不同的团队，通过完成多种工作任务来得到训练，使得全体参训人员的船舶机舱管理水平得到较高的提升，取得了良好的效果。
三、对开展船舶资源管理培训的建议
（一）全面开展船舶机舱资源管理培训
为更好地履行stcw新公约，减少人为因素对船舶安全的影响，海事主管部门应积极引导航运企业与航海院校展开全面合作，一方面要充分发挥教师的教学能力，另一方面聘请具有丰富实践经验的航运企业安全管理人员共同参与培训工作。加大培训投入，深化培训工作。从整体上提高我国在船舶机舱资源管理培训方面的水平。
（二）航海专业的学生在校学习期间就接受相关培训
航海类专业学生在校学习期间接受船舶机舱资源管理知识的相关培训，对于指导他们今后上船工作时端正态度、规范工作中的行为是非常有益的。要注意在教学过程采用带有引导性、趣味性和实用性的方式来实施教学，以提高教学效果。
尽管对印度来说，航母并不陌生，但他们拥有一艘新型现代化航母的梦想，暂时搁浅在了冰天雪地的巴伦支海上。
近日，俄罗斯为印度海军改装的二手航母“维克拉马蒂亚”号在巴伦支海试航时，突然发生严重故障，动弹不得。
据俄罗斯《生意人报》的报道，这次事故致使“维克拉马蒂亚”号交付日期再度推迟。也就意味着，可能最早都要在2013年底，印度海军才能等来他们迫切想要的“新王牌”。
经过一番折腾，“维克拉马蒂亚”号好不容易才返回俄罗斯北德文斯克船厂。在军舰上的俄罗斯军官和印度军官忧心忡忡。初次试航就遭遇如此严重事故，对于看重面子的印度人来说，不啻为一个巨大丑闻。对俄罗斯人来说，这同样有损俄罗斯军工业的声誉。
不过，对于立志于成为海洋军事大国的印度来说，出师不利不至于浇灭他们的野心。
一出海便瘫痪
“维克拉马蒂亚”号航母，2012年7月8日首次驶离船坞进入巴伦支海，按照原定计划，该舰要在巴伦支海上试验运行124天。大量印度海军官兵也随舰熟悉航母的各项操作。其中一项优先任务是试验航母动力装置。
航母驶离北方机械制造企业之后，以中低速度平稳航行，未见异常。但试验计划规定还要以最大速度航行，问题随之而来。
当航母加速到30节时，事故警报系统突然发出了动力装置故障信号，航母直接停在原地。后来发现构成动力装置的8个蒸汽锅炉中的7个瘫痪。开始印度人被告知只有三个锅炉出了问题，后来《生意人报》才披露8个中瘫痪了7个，一时舆论哗然。
“维克拉马蒂亚”号原是苏联海军基辅级航空母舰的第四艘“巴库”号，该舰经过了大幅度的重新设计，与“基辅”级的前三艘明显不同，装备大大得到了加强。但是，毕竟再怎么强化终究还是“基辅”级垂直起降机母舰，苏联海军的正式舰种为飞机搭载巡洋舰。
“苏联解体后，由于‘巴库’为已经脱离联盟的阿塞拜疆共和国首都，于是该舰改名为‘苏联海军元帅戈尔什科夫’号。自1991年起，该舰便基本处于停航状态，1992-1995年一直停在港内，其间主机舱甚至还发生过火灾，因缺乏配件而只能从业已退役的‘基辅’号上拆用。1995年，该舰修复完毕后参加了5月举行的阅舰式后便转入预备役。”海军史学者章骞向时代周报介绍。
“由于和前三艘姊妹舰相比其状态还算良好，于是自1996年起，俄政府就和印度商谈出售事宜。到了1998年，俄方提出了舰体可以无偿赠送，但改装成航空母舰的费用则由印度承担。双方基本达成共识，只是改装费用还存在分歧，因此直到2004年1月，双方才签订15亿美元的合同，改装工程随之展开。印度海军将其命名为‘维克拉玛蒂亚’号，这个名字源于古代印度笈多王朝国王旃陀罗笈多二世的称号，中国的史料中据其梵语之意，称他为‘超日王’，故此也可以将这艘舰体称为‘超日王’号。”章骞补充。
“怪罪”中国
失去了航行能力以后，“维克拉马蒂亚”号航母孤零零地在冰海上又呆了一段时间，除了把其拖回去要费一番周折外，印度军方不愿意中断训练也是原因之一。除了不太能动外，该航母的其他部分似乎都能正常工作。例如，两个月前，一架米格-29战斗机在该航母上降落。不过，由于天气恶劣，海上测试被推迟了一个月。
但在拖回港口以后，还要面临维修的新问题，因为哪怕不必更换新的蒸汽锅炉，俄罗斯方面也将被迫锯开航母隔舱，取出锅炉，交给制造商。俄造船行业一名消息人士指出，如果蒸汽锅炉不能维修，那么就将被迫重新制造新锅炉，之后先在船台进行试验，然后安装到航母上，最后再次进行海试。
关于锅炉出事的原因，一名参与“维克拉马蒂亚”号航母海试准备的俄方消息人士指出，此次事故的问题在于印方拒绝使用蒸汽锅炉传统隔热材料石棉，称石棉对航母乘员有较高危害。锅炉研制方俄罗斯特种锅炉制造设计局被迫寻找类似替代方案，最终为该航母使用的KVG-ZD蒸汽锅炉敷设耐火砖砌体以代替石棉。
俄罗斯波尔季斯克造船厂早在2005年就已经直接制造出了航母用蒸汽锅炉，但是直到专家们改装到动力装置本身时才深切明白，锅炉敷设的耐火砖砌体承受不了高温，会直接脱落。
另外，本次事故还闹出“中国制造”风波，俄罗斯联合造船集团总裁安德烈·季亚奇科夫透露，俄方为印度改装航母使用的是中国生产的耐火砖。俄罗斯已不生产这种材料。一时间网上关于这个展开诸多讨论。
对于俄方说法，中国国防部发言人杨宇军已经予以否认，他表示：“经过查证，我国为海军舰船动力装置生产耐火砖的企业，从来没有向俄罗斯出口过该类产品。”
交易中曾有性丑闻
印度人始终拿不到他们的航母，不满在持续叠加。《印度时报》用这样的标题宣泄他们的不满：《印度对航母的延迟交付深感沮丧》。一些印方人员已经在该航母上工作了一年多时间，学习操作该航母的各个系统。按照原计划，印度将于2012年底接收该航母，但这一日期被推迟到2013年初。
钱是另一个原因。工程展开之后，由于费用依然在节节攀升，预计最终费用高达23亿美元，如果再“回炉大修”一次，最终可能要超出最初预算的15亿美元。该航母成为印度辛格政府数额最大的防务采购项目之一。印度虽位列“金砖国家”之一，但今年经济形势也很不好。印度一个独立审计机构惊呼，这艘二手航母的维修费用甚至超过了新航母的造价。
章骞指出：“改装这艘航空母舰出现了太多波折，首先是一艘废旧老舰的改装费用最初便高到了9.74亿美元，而后还节节攀升，预计最终仅改装费用就大有突破20亿美元的可能。最初，俄罗斯人是以免费名义，将这个本国无法处理的舰体抛给印度，但伴随而来的巨大费用成了一个陷阱。印度急于获得航空母舰，为此已经支付了巨额定金，如今已经落得无法自拔的境地。”
印度媒体也开始翻这起交易的老账。2010年，一张存有印度海军准将苏克赫·辛格与一名俄罗斯金发美女“艳照”的光盘被寄往印度海军新德里总部。2005-2007年期间，苏克赫·辛格曾是印度军方派驻俄罗斯负责航母项目的主管，全权监督改装工程并处理相关技术问题。回国后，他继续参与该项目，并代表印度海军与俄方就航母价格进行谈判。
印度军方随即针对辛格展开调查。发现已婚的辛格准将与光盘中的那名俄罗斯金发美女“坠入爱河”之际，正是他全权负责与俄罗斯谈判之时。印度军方怀疑，这名女子是为俄罗斯情报机构服务的间谍，而辛格准将是中了“美人计”，向俄方透露了谈判底线，使得俄方敢于肆无忌惮地抬价，最终给印度造成巨额损失。
印海军野心不可忽视
尽管遭遇了这样的风波挫折，但如果“维克拉马蒂亚”号进入印度海军服役并且被其熟练使用，这艘航母会将对印度海军航空兵的实力有质的提高。
鉴于印度在地缘政治方面无以比拟的优势，印度海军直面印度洋，沿岸国家空军实力又普遍薄弱，整个印度洋和马六甲沿岸国家没有几个可以有效拦阻24架米格29K战机的国家。印度海军也由此具备了进行由海对陆进行空中打击和在远海进行两栖登陆的基本能力。20多亿美元的改装费用，实际上目前就是3艘现代化驱逐舰的价码，但是这艘航母所体现的战略和战术价值远远不是3艘驱逐舰可以比拟的。
印度作为全世界最早使用航空母舰的发展中国家，其作为前英国殖民地的海军传统，无论是经验还是精神，都不应该轻视。章骞认为：“在所有发展中国家中，印度无疑是航空母舰的先进国之一，从1961年开始，印度就从英国获得了一艘轻型航空母舰‘维克兰特’号。这艘航空母舰虽然不到两万吨，舰载机也主要是‘海隼’式战斗机，但是却参加了1971年的第三次印巴战争，飞机空袭过吉大港等陆上目标，还击沉击毁过巴基斯坦的船舰。因此，航空母舰对于印度海军而言，绝不只是一个象征，已经具有一定的战斗能力。此后的印度海军舰载机主要以‘海鹞’式垂直起落机，现在有希望重新开始固定翼飞机的运用，这其中的飞行员训练是否会有波折还需要进一步观察。但不管如何，对于海上航空力量的运用，印度具有相当经验和传统。”
事故时间：1948年
沉没的“江亚轮”及打捞现场
在1948年的中国上海附近，东方的泰坦尼克号“江亚轮”沉船事故是中国航运史上最大的海难事故。
江亚轮原名“兴亚丸”，是1939年日本东亚海运株式会社建造的客货两用轮。日本投降后，政府将敌产“兴亚丸”划拨给交通部营运，并将“兴亚丸”改名为“江亚轮”。
1948年12月3日下午4时整，担负沪甬线航行任务的“江亚轮”驶离上海十六铺3号码头，驶往目的港宁波。
因当时国内时局紧张，许多人急于离开战事在即的上海，因而船上无票乘客及儿童甚多，实际载客预计达4000人以上。
6时45分，“江亚轮”行驶在吴淞口外横沙西南白龙港海面水道，突然发生爆炸，船尾迅速下沉。据统计，失事后仅900余人得以生还，罹难者多达3000人以上，是中国航运史上最大的一次海难。
关于失事原因，当时社会上流传着一个版本，说是海军总司令桂永清曾在一次聚餐上道出了实情，“江亚轮”是驻守上海的空军轰炸机在飞行过程中挂钩失灵，炸弹脱落误炸而击沉的，此事无从印证。因战争的原因，自顾不暇的交通部也没有拿出一个正式的调查报告，此事不了了之。
1956年，上海市人民政府打捞“江亚轮”，并将残骸送进上海江南造船厂。1959年，修复一新的“江亚轮”在事隔11年后重新出现在张灯结彩的十六铺码头，重新启锚试航。
1966年11月，“江亚轮”改名为“东方红8号”。2000年6月，“东方红8号”辗转卖给温州拆船个体户。不料，当年7月8日，不可思议的悲剧在这艘命运多舛的轮船上再次降临，船上工作人员在拆卸时，不慎引燃了舱内油污发生火灾，结果轮船被烧得体无完肤。
2001年春节前，“东方红8号”的残骸被拆毁作废钢铁卖了。原“江亚轮”上仅存的一只木舵被保存下来，成为印证此次中国航运史上特大海难事故的唯一实物标记，被浙东海事民俗博物馆珍藏。
太平轮事件
事故时间：1949年
电影《太平轮》海报
太平轮事件发生于1949年1月，由大陆驶往台湾的中联轮船公司轮船“太平轮”因超载、夜间航行未开航行灯而被撞沉，导致船上近千名绅士、名流罹难。
中联轮船公司的经营者蔡天铎，他就是中国台湾的节目主持人、作家蔡康永的父亲。太平轮的悲剧传奇一直流传至今，一些小说文学也会以此为故事背景。如白先勇的《谪仙记》就把故事中的女主角描写成双亲在太平轮事件罹难的人。后来《谪仙记》由谢晋导演改编拍摄为电影《最后的贵族》。直至2013年，由吴宇森执导的《太平轮》开拍（根据该海难事件改编），汇集了章子怡、金城武、黄晓明等主演，使这一事件又从历史中回到人们眼前。
大舜号
事故时间：1999年
直升飞机在救援“大舜号”上的旅客。
1999年11月24日，山东烟大轮船轮渡有限公司“大舜号”滚装船，载客304人，汽车61辆，由烟台地方港出发赴大连，途中遇风浪于15时30分返航。调整航向时船舶横风横浪行驶，船体大角度横摇。由于船载车辆系固不良，产生移位、碰撞，致使甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，于23时38分翻沉，造成290人死亡，直接经济损失约9000万元人民币。船上共有旅客船员312人，最后生还者仅为22人。
关于“大舜号”事故成因，至今存在“诸说”。一是“出航失策”说，当天下午，当“大舜号”出航时，海上已刮起七八级大风，浪高近10米，在这种情况下，出海是一种失策。
二是“调头失误”说，一些专家认为，当时海上风力10级，阵风更远不止这个级数，轮船在这个时候调头，无疑与狂风形成了垂直性的碰撞。
三是“未能冲滩”说，另有一些专家认为，“大舜号”在调头之后，失去动力之前，本应该及时“冲滩”。这是一种丢船保人的好办法。遗憾的是，“大舜号”并没有这样做。
辽海号
事故时间：2004年
“辽海号”着火了。
2004年11月16日，一艘由烟台驶往大连的“辽海号”在大连港0号浮处突然起火。接到报警后，辽宁海事局海上搜救中心派出“海巡021”等近30艘救援船，并协调北海救助队派出一架直升飞机前往救助。成功救起了遇险的全部291名旅客和49名船员，并将失火船及时拖离港口主航道至安全水域，确保该船不爆不沉，避免造成海域污染，使事故造成的损失减少到最低程度。
根据海事部门掌握的数字，“辽海号”上实际人数，要多于出售船票的数量。据介绍，船舱的一层共装载40辆汽车，二层装载有38辆汽车。同时，船上还装载有“辽海号”自身运行时所需要的100多吨燃油。由于该船核定载客人数在1636人，因此排除了超载的可能性。此后，在相关部门公布的“辽海号”火灾事故调查报告中，对“辽海号”火灾原因认定为“原因不明”，不过，此次事故留给人们的是遇险之后的救援考验。
南丫四号
事故时间：2012年
香港“南丫四号”船
中国邮轮经济发展:全面提速
海事优质服务 护航邮轮经济发展
聚焦北极航道之一:北极航道 改写海运格局
聚焦北极航道之二:生态环境 没有破坏的发展
聚焦北极航道之三:逐鹿北极 争议有待解决
聚焦北极航道之四:携手合作 拯救北极“危机”
前景诱人的北极集装箱贸易航路
VTS、AIS和公网监控系统信息共享技术研究
《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》解读(上)
修造船舶试航工作的海事管理立法思考
“HELIOS 3”轮自沉事故搜救行动的后评估
务实做好海员培训工作
多方合作 实现船员体面劳动
船载有毒有害物质(HNS)应急反应对策研究
渤黄海冰情分析与对策思考
谈客滚船发生事故时的应急措施
论海员劳动合同
特殊货物水上运输安全对策研究
风光互补能源系统在沿海航标的应用
杨庆文同志先进事迹报告会在京隆重举行
国庆献辞(1949-2009)
船舶防污染的法律基石——专访国务院法制办工交司副司长马森述
同舟共济 守护蓝色海洋——2009上海国际海事论坛成功举行
以蓝色战略为引领 走安全发展之路——访中海发展股份有限公司油轮公司总经理茅士家
水上交通安全的力量源泉
构筑海上人命的最后一道防线
港口国监督(PSC):坚守海上安全防线
营造海事发展国际环境 捍卫世界航运大国地位
海事之舰驶向深蓝
浅析《船员条例》对国际劳工组织公约国内化的立法实践(上)
国际航行船舶应配备的证书和文件一览(续)
做好我国海洋污染应急处置工作的研究
加强专属经济区内海事执法工作的探讨
台湾海峡两岸直航船舶进口岸审批存在的问题与建议
海事固定资产管理信息系统通过验收
海峡两岸海上直航分析
金融危机对中国航运业及中国海事的影响之追踪
推进科技创新 提升航海保障能力
制定国际规范 服务世界航运——国际海事组织辉煌成就及发展历程回眸
李盛霖部长致全国海事工作会议全体代表的信
海事十年铸辉煌
守望江海 铸就辉煌
深入学习实践科学发展观 促进海事事业又好又快发展——2008年全国海事工作会议在杭州召开
扬帆江海守望蔚蓝 光辉十年回眸危防——中国海事局建局十周年成就之危管防污篇
营造船员发展良好环境——中国海事局建局十周年成就之船员管理篇
海事十年安全路 构建体系保平安——中国海事局建局十周年成就之安全监管篇
乘风破浪海事人 十年铸就海事魂——中国海事局建局十周年成就之队伍建设篇
析某轮发生滞留事故的原因和教训
浅析海事系统应对IMO审核机制的对策
以最新国际公约引导我国海道测量服务履约能力建设
谈借助司法强制手段完善水上交通安全监管
浅析海事行政强制中的“代履行”
小议政府海事信息公开——兼评《政府信息公开条例》对海事政务公开影响
论船舶抵押担保之法律性质
关于方便旗船舶安全监管的思考
试论水上交通事故预防预控的关键
对海事船舶节能减排的一点认识
关键词：GIS 应急联动 智能交通
伴随上海综合交通事业的发展，打造国际航运中心的建设工作步入发展的快车道，内河航运也进入一个高速发展期，各级主管部门高度关注如何加强水上交通安全监管、保障水上通航安全等问题。进一步加强针对内河水上交通事故、船舶污染事故、水上交通违法案件、内河水域突发公共事件处置、指挥的手段。因此，利用信息化手段替换原有落后的手工记录方式，融合GPS、视频监控、甚高频、电话录音、危险品船舶监控、船舶进出港签证等系统，建设内河智能交通和应急指挥应用系统，具有重要的现实意义。
系统设计的指导思想
近年来，上海市港航相关地理信息系统和信息化系统建设已经有了一定成效，如上海市港口安全日常监管和应急指挥系统、上海市港口GIS综合信息系统、内河航道管理地理信息系统等。这些系统应用于地方海事、航务、航道、码头等方面，不仅在业务管理、行政监管等方面发挥着重大的作用，积累了一定数量和质量的基础地理数据与专业业务数据，而且在码头管理、船舶监管、应急处置等方面也体现出其存在的价值。进一步加强港口和航运管理工作信息化建设工作，对推进上海市国际航运中心的建设具有重要意义。同时对世博会期间，上海市水上运输安全监管工作也能发挥积极的作用。
系统建设原则及目标
目前，全市港航应急指挥体系初步成形，这为上海内河智能交通和应急联动系统的建设提供了运行机制的保障；同时，已建的港航地理信息库、视频监控系统、网络接入、接处警电话系统等，也为系统建设提供了数据基础的保障。这些因素的具备，使上海内河智能交通和应急联动系统的建设有利可行。
建设上海内河智能交通和应急联动系统不仅是各职能单位日常管理和应急处置的需要，也是信息技术和时展的必然，它将有助于拓展区县航务管理所针对内河航运监管的信息化手段，同时便于承接上级应急指挥中心下达的应急处置任务，从而使全市港航应急事件处置平台更具完整性和实效性。
1、建设原则
统一性。本系统是已建成使用的“上海市港口GIS综合信息系统”、“上海市港口日常监管与应急指挥系统”的延伸和扩展，是专项业务子系统。本系统的系统架构、数据库结构、GIS地理信息平台等设计将充分保持与已建系统的一致性和统一性。
可扩充性。在系统设计和开发过程中将遵循循序渐进、逐步完善的原则，使系统具有延展性。
实用性。系统应能满足日常船舶签证管理、船舶通航管理、航道视频监控管理、突发事件应急指挥等要求，使得系统具有非常强的实用性，实现日常管理的可视化。
安全性。由于本系统涉及上海内河地方海事日常签证管理信息、船舶信息、航道地理信息等涉及国家机密级材料（数据、文档等），在系统设计和开发过程中，将充分考虑系统使用的安全性和业务数据的安全性。
可操作性和易用性。系统在设计与实施中要考虑各级主管部门的使用需求，使得系统符合使用者的操作习惯，减轻其日常工作量。
2、建设目标
本系统的建设是为上海内河地方海事提供一套上海港境内船舶进出港导航GIS系统，并在此基础上扩展船舶航行线路监管、突发事件辅助指挥等功能。系统将结合已建上海市港口综合GIS系统中的码头、航道等专业地理数据，以及上海内河地方海事船舶签证管理系统中的船舶进出港业务信息，在充分了解上海内河地方海事业务需求的基础上，进行本系统的功能设计开发，丰富和完善各种适用于上海内河地方海事对境内船舶实施航行监管的手段。
系统总体架构
系统总体结构分为四个层次，即基础设施层、数据管理层、业务支撑层和功能应用层，如图1系统总体结构设计所示。
根据系统功能需求，本系统设计了四个功能模块，分别为：即时情况、接警记录、事故一般处置、日常管理。如图2上海内河智能交通与应急联动系统界面。
1、即时情况模块
该模块主要用于显示当日上海港境内主要内河交通的总体情况，如：内河交通事故、内河预警信息、当日船舶情况、船舶GPS位置、当日值班情况和气象水文信息，并提供部分常用系统功能的快捷入口。
2、接警记录模块
该模块主要用于进行内河水上交通事故、内河船舶救援、其它事故三类事件的接报记录、事故定位与上报，并提供接报记录的汇总查询。
3、事故一般处置
该模块主要用于提供值班人员现场处置指挥内河交通事故的辅助工具，包括预案调阅、指挥调度、预警、船舶疏导、指挥图、通讯录等功能。
4、日常管理模块
该模块主要是为上海内河地方海事总值班室针对区县航务所值班工作提供日常管理工具，包括信息收发、值班登记、工作情况统计等功能。
系统建设的技术亮点
整合原有值班方式，实现全方位信息化指导，提升应急指挥效应。以区域空间基础地理信息为基础，充分汇聚与整合内河航道应急相关业务数据，采用集中式管理与分布式管理相结合的方式，全面建设上海内河智能交通和应急联动系统地理信息系统，为空间信息、航道专题信息、日常值班信息等的集成、共享、交换、分发和应用提供标准的数据平台，辅助实现应急指挥工作的全方位信息化指导。通过各类信息的有效集成与统一管理，最终提升内河航道突发事件的应急响应速率和应急指挥效应，以保障世博会期间水上突发事件的监控处置和应急搜救，为内河航运安全提供技术支撑和服务保障。
完善水上突发事件应急救援机制，形成一套实用可靠的决策支持体系。以事件为中心，以功能为基础，提出标准化的应急救援体系构成、运行机制以及指挥系统的组织与机制，为建立规范化、科学化和系统化的水上突发事件应急体系提供指导。同时，建立一个覆盖全市范围的内河航运信息化网络，形成一套包括实时准确监测、科学合理预测、及时有效和快速联动响应功能的决策体系，科学有效地对水上突发事件应急搜救工作提供决策支持，实现水上突发事故信息的采集、传输、存储、处理、分析、预案确定及启动全过程的信息化、自动化和网络化。
开展航道水位实时监测，有效预防事故发生，合理指导通航安全。利用桥梁下方安装的水位监测仪，实时监测航道水位信息，当水位超出阈值范围时系统可实现自动报警，由此可有效地预防与控制事故的发生，降低事故发生概率，保障内河航运安全。同时，通过水位实时监测数据的接收，值班人员可合理调控航道周边船舶航行路线，为船舶引航和绕行路径的规划提供辅助决策支持，从而保障通航安全。
融合事故应急流程，动态调配救援资源，实现事故应急联动指挥。基于GIS强大的空间数据处理和显示功能，结合内河航道基础和业务信息库、船舶GPS监控数据库、值班数据库、应急预案库、应急资源库、知识库等，提供救援力量调度、救援物资调配、事故影响分析、危险区域分析、人员救护疏散、处置措施生成等决策支持，实现排堵保障，使事故得到及时控制与处理。通过网络化、信息化的管理，融合水上突发事故应急处置流程，实现不同类型事故之间信息的统一指挥、协调一致，使高效应急、联合行动成为现实。
关键词:船舶 引航员 了望 雷达 值班 紧迫局面
近年来，随着全球航运经济的不断发展，船舶的航行水域的通航环境已经发生很大变化。一方面，船舶向大型化、高速化方向发展；另一方面，以我国为代表的发展中国家，不断地扩建港口，疏浚航道，许多有着几十年航海经历的航海人，在抵达我国港口时，都不禁感叹中国发展迅速，港口变化之大令其瞠目！这样一来，港内航行安全尤为重要，航道、港池均为通航繁忙水域，如在港内发生碰撞事故，其后果是灾难性的，即使两船已减低速度甚至已在倒车中，由于船舶的惯性，亦足以使双方或一方船体受到损伤。虽然现在许多船舶在进港时都聘请引航员，但无论是船长还是引航员都应极其谨慎地驾驶船舶，采取一些必要的措施以保证航行的安全，避免发生事故。本文探讨的内容对所有航海人都有一定的启发。
1. 船舶到港前的准备
1.1 搜集资料做好海图作业
船舶到港前，要使用最新版的航海图书资料，仔细地阅读有关海图和航海书籍，如《进港指南》、《航路指南》、《灯标、雾号表》等等，以及查找其它航海杂志上所刊登的有关资料。重点的资料一定要做一个备忘录存放在自己经常看到的位置上，并标注在有关海图上。预设航线，预先了解各航段的航道宽度、深度、碍航物、等深线的走向、灯标、浮标的设置、转向点、危险区的位置及风、流规律，只有作了充分准备，才能在引航过程中心中有数，才能确切把握引航员的引领口令是否正确，从而牢牢把握航行安全的宽裕度和底线。
1.2 熟悉资料
对航区、港口一定要仔细研究，认真阅读进港指南、航路指南、灯标表、潮汐表、海图资料、航行警告和港口的有关航行法规等资料，特别是对该港口所经航道和拟靠泊位当时的风向、风速、流向、流速、潮时、潮高、航道水深、限制高度、航标、障碍物、急转弯地带等情况要做到心中有数；并制定周密详尽的进港计划。船长应将港口的特点和注意事项告知驾驶员和轮机长，保证用车及时，确保进出港口安全。
1.3 制定应急预案
应制定出至少两种以上的应急预案。还应考虑到引航员可能临时改变登船时间或地点，天气、能见度等的突然变化，航道转弯附近紧急让船和航道前方船可能突然发生事故等的应急处理方案。不明白的情况应要求提供最新的港口资料，如航道水深、浮标情况、泊位的安全水深等情况；做好如车不来，舵失灵，倒车翻不出来的应急准备工作。这样才能遇事不乱，进而谨慎有序地处理各种复杂、突发事件。
1.4 遵守体系文件
船长应按体系文件的要求，布置好进出港前对船舶各种机械设备的检查与试验，发现问题及时排除，确保各种航海仪器、四机一炉和通讯设备等的正常使用。合理安排值班，让人员有足够的休息，保证充足的体力，同时对船员进行酒精和违禁药物的监控。
1.5 引航员登船前的准备
应严格遵照国际海事组织对引航员软梯的标准、质量和使用的要求。保证引航员登船的安全！
1.5.1软梯的固定
引航员软梯在安放时应按要求固定好，而且在不使用时，只要放在舷外就应该固定好。引航员在双手抓住软梯之前，必须让驾驶员测试并确认该软梯安放正确、牢固、没有松动、适于使用，以及照明适度后，方可开始登船行动。若引航员发现软梯的技术条件或安放、固定、照明等不符合要求，应即停止登轮，并立即向有关部门报告。
1.5.2 扶手绳的固定
如遇大风浪天气，或高干舷船舶引航员上船，除必须在大船的下风舷安放软梯以外，如引航员要求，还要使用符合SOLAS 公约要求的扶手绳（MAN - ROPES ）。扶手绳要在甲板上生根固定。
1.5.3软梯长度的调整
引航员软梯的使用长度，可能会随时调整。在船舶满载时可能会显得过长，下放得过长又容易被停靠的船舶挤坏；或不同航段换乘引航员时，都需要随时调整软梯。但是，在调整软梯时，必须从软梯的上端收起或放下。不得采取从软梯下端系一根绳索，在船上或送、或收的错误做法。
1.5.4 软梯的照明
夜间在不影响船舶操纵的情况下，大船要保证在引航员登船时，软梯通道以及甲板、过道、楼梯口等处的良好照明，包括手电筒的使用。
1.5.5 引航员的登轮
引航员登轮期间，自始至终要由驾驶员和有能力的水手协助、护送，以确保引航员登船的安全。同时，驾驶员应配备通讯工具，保证及时和驾驶台的沟通；并且在引航员登轮处应备有应急救生设备。
2. 船舶航行的要求
船舶在港内航行，任何时候都应遵守当地海事部门或主管机关的规定，控制航速，不得超过港口规定的限制航速，但有时也要防止船速太慢，船舶在航道中的船位、姿态、航向控制不好，容易陷入危险局面。
2.1保持正规的了望
在港内航行时，驾驶台上在任何时候都应保持正规的了望，而且这种了望应该是不间断的。值班驾驶人员需要认真，精力集中，并要在驾驶台内来回走动，不断变换了望的位置以减少疏漏目标的可能性。在能见度不良及较为复杂的通航条件下航行时，还应根据当时的情况增派合格人员担任船首了望或高处了望哨。了望有视觉了望、听觉了望和雷达了望三种基本手段，同时还包括随时掌握本船仪器、设备工作是否正常，航向是否稳定等。
2.1.1视觉了望
《STCW78/95 规则》中指出，“了望人员必须全神贯注地保持正规了望，不得从事或分派给会影响了望的其他任务。了望人员和舵工的职责是分开的，舵工在操舵时不应该被视为了望人员。”港内航行，视觉了望是了望的最基本手段。在任何情况下引航员、船长和值班驾驶人员及全体了望人员都应用视力，也可通常借助望远镜，不间断地进行了望。就是在使用雷达或其他技术器材进行了望时，视觉了望也不应有丝毫的疏忽和中断。
在能见度良好的情况下，视觉了望较雷达或其他了望手段更为优越。其最大优点就在于简易、方便、直观，并能迅速获得多方面的准确信息，而且不受多方面因素的约束。在能见度不良时，应指定值班驾驶员专门进行雷达观测，或在船首部或驾驶台侧翼处设置一名或数名专门的了望人员。
2.1.2 听觉了望
因下雾、下雨和下雪而使能见度下降到2海里以下时，听觉了望是保持正规了望的基本手段。其作用主要是监听海面的声响，包括守听他船的操纵声号、雾号、他船机器工作的噪音，拍岸浪声及来自小船上的微弱的声响信号，甚至人员的呼喊声。用听觉发现来船往往是在用视觉发现来船之前。尤其是在浓雾中航行时，其独特的优越性便显露出来了。在雾中航行，能见度很差的情况下，可以派出专门人员在船首尾聆听他船的雾钟，能够及时发现周围海区近距离的船舶。
2.1.3 雷达了望
雷达了望是现在应用得最普遍的一种手段。在能见度不良和夜间时，雷达则可提供来船的早期警报。其最大的优点在于能获得整个海区所有船舶的通航及分布情况，尤其是能够获得碰撞危险的早期警报。
2.1.4 VHF了望
随着海运事业的发展，船舶交通密度迅速增长，VHF在避碰中的应用越来越被航海人员重视。在港内，特别是在能见度不良和航行受限制时，船舶可以用VHF来动态或了解对方的动向，从而快速地对局面和碰撞危险做出充分估计。
2.1.5 采用新型的了望方法
随着自动化和计算机技术的发展，近几年来越来越多的现代航海技术被应用于船舶上，这对于加快船舶自动化进程起到了重要的作用。其中应用于船舶避碰的一些新型航海技术有：自动雷达标绘仪（ARPA）、船舶自动识别系统(AIS）、船舶航行数据记录仪(VDR)、自动无线电测向仪（ARC ）、自动避碰系统（ACAS）等。新型的航海技术在应用于避碰和改善了望效果，保障航行安全上都具有积极的意义。相信随着一些研究的深入和技术的日趋成熟，这些新型的航海技术将成为海员保障船舶安全航行的得力助手。
2.2 正确使用航海雷达
港内航行，雷达的应用，对船舶安全航行起了很大作用。国际海事组织（IMO）及有些航海发达的国家用公约或规范形式对各种船舶必须安装雷达，以及对所装雷达的性能标准及装置的数量都作了规定。现在航海雷达已成为船舶不可或缺的导航设备之一。雷达给航海人员提供了很多方便，在很大程度上保证了航行的安全。但是因为没有全面了解雷达的性能，不能正确使用雷达而导致的海上事故仍时有发生。
2.2.1 正确使用近程增益电路和假回波识别电路
船舶在港内航行中如遇海况不佳时，可使用近程增益电路和假回波识别电路进行雷达导航。近程增益电路可以抑制近距离海水杂波，但要注意正确使用，如果抑制过大的话，不仅会抑制了近距离海水杂波回波，同时将近距离小目标回波也抑制了；尤其港内的小船、渔船较多时，应慎用！当遇到外界有源干扰或受雨、雪、雾等影响，不能及时发现目标时，应接通微分开关，便于辨认目标，用后要适时关闭。当电磁波在目标之间多次反射，在雷达显示器屏面会出现假回波，影响观察。此时可以使用假回波识别电路，分辨真假后及时关闭。
2.2.2 选用正确量程
港内航行，量程不宜过大。因为港内船舶航行密度相对较大，船舶会遇距离较小，小量程的使用，有利于充分反应出物标的真实动态，利于对进一步的避让做出有利的判断。这样既可保证在足够距离发现目标，又可有较长时间供判断、采取避让措施、检查避让效果等。一般来讲，1.5~3海里是较为理想的量程。当然，在靠、离泊时，0.5~0.75甚至更小的量程都可以使用。在能见度不良情况下，要考虑到一些小船或木壳船有不被雷达搜索到的可能，还应与其他望手段配合使用。
2.3 严格落实值班制度
合理安排作息时间是保障船舶安全航行的重要手段之一。尤其现在国内港口群密集，如珠江水域就有盐田、香港、赤湾和南沙的一系列港口，而这些港口又都为集装箱专用码头，船舶靠港时间短，码头装卸速度快，船舶频繁往返于港口间，如果值班制度不予落实，作息时间安排不合理，会导致船员产生疲劳现象。疲劳会妨碍船员对危险的感知和判断能力，妨碍消除危险的能力的发挥，使危险不能得到及时有效的消除或限制，进而会引发事故。所以说，严格落实值班制度，合理安排作息时间是保障船舶安全航行的重要手段之一。
船舶在港内航行，船长应在驾驶台，轮机长应在机舱亲自指挥，值班人员均应切实履行各自职责，值班驾驶员应协助船长做好安全航行工作，换班时接班驾驶员应提前15分钟上驾驶台，交班驾驶员应推迟15分钟离开驾驶台。值班人员要保持精神高度集中，切忌麻痹大意。天气恶劣或能见度较差的情况下，要加强值班。在天气晴朗或能见度良好的情况下，同样需要保持较高的警惕。
2.4 尽量避免紧迫局面，以防止碰撞事故的发生
2.4.1碰撞事故发生的原因
碰撞事故发生的主要原因归纳为一船或两船驾驶员在两船逼近后才感觉到碰撞危险，在近距离发现他船，甚至碰撞无可避免时才采取行动。基于这种情况，船舶未进行系统的观察，在采取避碰行动中，由于时间仓促及情急之下，本船、他船或双方采取的不合适避让措施导致了碰撞事故的发生。
2.4.2 航行要点
虽然大部分船舶在港内航行时都有引航员在船，但船长一定要克服引航员上船后有松口气的思想，不能放松警惕，更不能放弃船长的职责。《 中华人民共和国海商法》 第39 条规定：船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。
所以，在港内航行，无论船长还是引航员都要精神高度集中,互相配合.
俗话说，“十次事故九次快”。要避免紧迫局面的发生，航行时就要采取适合当时环境的安全航速，而在决定安全航速时，应考虑当时的能见度、通航密度、船舶操作性能、风流影响、吃水与水深、航道宽度或弯度、两船会遇或追越、航道中两同向船的距离或与码头间的距离等因素。在有风、流影响时，在港内航行时不作不必要的追越，避免在弯曲和复杂的水道中会船，船位的控制要充分考虑风流的影响，避让措施要及时、明确和留有充分的余地，通常情况下要多用车让，少用舵让，防止在避让过程中因走偏航道而发生意外。船舶在过弯前应摆好船位并适当减速，特别是满载、顶流出口时更为重要，当船舶过弯道时应短暂加车以提高舵效，忌用大舵角和把定的舵令，保持扬头的运动态势，以免落弯。转弯前还应特别注意舵角指示器、车钟及转速表，防止船舶的动态与发令的效果不一致。港内航行要做到淌航稳、制动快、停得住，角度好。
2.4.3 当出现紧迫危险甚至碰撞时，船舶采取的措施
当两船处于紧迫危险时，应采取以下措施：第一，立即停车、倒车，必要时抛锚制动。第二，两船迎面相遇，船位已经逼近，应先使船首避开，再向来船一侧操舵，以避开船尾。交叉相遇应避免一船船头对着另一船中部。第三，在紧迫危险时，应考虑避重就轻，以减少损失为原则，有时为了避免碰撞，可以不惜自己搁浅的危险驶出航道外避让。当发觉与来船碰撞已不可避免，船舶长必须沉着冷静，保持清醒头脑果断下令停车、倒车，必要时抛锚来制止船舶的前进惯性，并尽可能在碰撞点放置碰垫，注意用舵，尽力避免两船呈垂直角相撞，并立即进行损害管制。
在相对运动速度较大情况下碰撞，很可能会发生船首插入他船船体的情况，此时不宜立即退离，否则可能扩大破口，使破损恶化。应停车或必要时微速进车，保持两船处于嵌合状态，并用系缆绑牢，以防止破损处大量涌入海水，如果情况危急，附近又有浅滩，可将受损船顶向浅滩处搁浅。被撞船应尽快将船停住，立即进行损害管制，只有在完成堵漏、加固或封仓，确认损害不会扩大，船舶无危险时，方可同意撞入船倒车退离。
船舶碰撞破损，经损害管制后，可采取排水、调整纵横倾等措施，使破口露出水面或减小深度，以减小进水速度。如有可能，操纵舰船使破损舷置于下风侧，便于抢险救助。
3. 结语
船舶在港内航行应保持高度的警惕，提高安全防范意识，防止发生海事事故。船长要根据驾驶台资源管理的原理，合理组织驾驶员对各自的位置、角度、常规职责、应急职责、信息沟通交流方式、记录、应急处置、驾驶台工作规程等，形成一个注意力范围足够广泛，反应灵敏、信息畅通、互补完整、无技术死角的操船整体（模块、团队），避免由于个体以及主观臆断造成的失误。
参考文献
[1] 中华人民共和国港务监督局译. 1972年国际海上避碰规则[M]. 北京：人民交通出版社,1998.
[2] 中国海事服务中心. 船舶操纵[M]. 大连：大连海事大学出版社,2008.
[3] 中国海事服务中心. 船舶值班与避碰[M]. 大连：大连海事大学出版社,2008
[4]w蔡存强. 国际海上避碰规则释义[M]. 北京：人民交通出版社,1995.
关键词：水上运输；健康运行；
一、现状
1.安全技术
我国船舶整体状况是老旧严重，船龄普遍较高。远洋、沿海和内河超老龄船舶的比重分别达到了41%、68%和43%。远洋运输船舶自平均船龄达19年；沿海运输船舶船龄超过20年的比重较高，最高船龄达45年。通过对国内沿海344家公司的抽样调查，各类船舶中液化气运输船。平均船龄为17年，油船平均船龄为18年，散货船平均船龄为20年，杂货船平均船龄为15年。
船舶老龄化导致船舶设施缺陷增多。在2000年“全国水上统一执法”行动中，以内河小于600总吨、沿海小于500总吨的小型船舶为重点共检查18万艘船舶，发现缺陷达16万项（表1）。在2000年开展的“船舶集中检查会战”中，对沿海、长江、珠江、黑龙江12人以上客船及危险品船检查，有缺陷船舶占70%，发现缺陷项目达22万项。整体上看，内河小于600总吨及沿海小于500总吨船舶缺陷率明显高于内河大于600总吨及沿海大于500总吨的船舶。
2.船员技术素质
我国船员数量居世界前列，现有船员152.1万，其中海船船员49.3万，内河船船员102.8万。对专业技术船员实施适任考试资格发证制度，目前全国有持证船员达113万。我国船员总体专业技术水平和综合素质良莠不齐。
从事内河运输的船员专业素质相对较低，尤其是从事内河和近海“四客一危”[客（渡）船、客滚船、高速客船、旅游船和危险品运输船]船舶船员的技能难以适应要求，存在着农民从“田头”走上乡镇船舶的“船头”、非机动船走上机动船、内河船员走向沿海、沿海船员走向远洋的现象。特别是乡镇船舶从业人员素质普遍偏低，法制观念淡薄，安全意识不强，应变能力较差。船员水上航行专业知识和实际操作能力的严重不足，给安全航行带来极大隐患，也是造成事故多发的重要原因。据每年水上交通事故统计分析，由于人为因素造成的占8096以上。
3.水上安全设施
目前全国水上干线和重要港口、水道的公用航标约2000座，内河航标5000多座，建成沿海无线电、差分全球定位系统（RBN/DGPS）20个台站，为进出我国口岸的中外籍船舶提供了可靠的助航保障。但航标配置需进一步规范，视觉航标需要调整与完善，航标器材质量需要优化，航标器材设备的维修能力需要加强，航标应急反应能力有待提高。
内河航道11.9万km通航里程中，1000t级以上和500t级以上航道分别占通航总里程的6.9696和11.5296，水深不足lm的航道高达5096，水运主航道中5396的航道未达到规划通航标准。
船舶交通管理系统（VTS）已在沿海和长江下游港口建成交管系统14个，交管中心16个，雷达站43个，覆盖37%沿海主要港口和水域及3096的长江干线水域。但是交管系统的深度功能开发不足，干线水域的覆盖面仍显不足。
水运通信已形成覆盖所有航行水域的全球性通信网络，开放了电报、电话数据移动通信业务，可以利用海事卫星、中波、短波、甚高频等多种通信方式实行船岸通信，建成了全球海上遇险和安全系统（GMDSS）及18个海岸电台数字选择性呼叫（DSC）值班台。
水上安全监督巡航船艇1300多艘。专业救助打捞船舶170多艘，其中远洋救助拖轮53艘，最大功率达15300kW，2500kW全回转救助拖轮3艘，最大起吊能力2500t起重船6艘，其他辅助船舶100多艘。但是专业救助船舶远不能满足应急搜救的实际需要，特别是还没有专用救助飞机，也没有安全管理巡航飞机。
二、当前的水上交通安全形势
总体上讲，我国水上交通安全生产的形势相对平稳，但在局部地区、个别船种、不同时段安全形势比较严峻，有时趋于恶化。
从水上交通事故4项指标分析，在总体趋势上事故件数减少，但经济损失增大，一次性死亡人数多的事故时有发生。“九五”期间全国共发生一般以上水上交通事故4613件，沉船1306艘，死亡3172人，直接经济损失12.21亿元，比“八五”期间分别下降55.296、27.5%和上升8.996、59.896。同时“九五”期间一次死亡失踪10人以上的交通事故呈逐年下降趋势。事故主要发生地段在长江上游和渤海湾地区，事故主要船种为乡镇船舶和客渡船、客滚船，事故主要季节集中在汛期、大风、大雾、雷雨多发季节，事故主要集中在节假日、赶集日、庙会等人们出行比较集中、容易发生超载现象的时段。1999年11月24日，山东烟台烟大汽车轮渡公司“大舜”轮在烟台开往大连途中，由于受寒潮大风影响，船舶发生火灾，由于风浪太大，施救没有成功，船舶最后倾覆，死亡失踪282人。2000年6月22日，四川省合江县榕山镇建筑公司所属“榕建”客渡轮沿长江行驶，当船行至距榕山镇1km的剑口处突遇浓雾，因操纵不当船舶触礁倾覆于江中，221人全部落水，130.人死亡。
三、现状分析
经过建国以来的不断努力，基本建立起一个适应我国国情、多层次、全方位、基本覆盖全国的水上交通安全管理网络。乡镇政府管理层：按照国务院的有关要求，各有关县乡人民政府在乡镇设置船舶管理所或配备专、兼职的乡镇船舶管理员，负责管理乡镇船舶水上交通安全。
交通行业管理层：各级交通主管部门从加强行业管理角度出发，设置相关机构管理当地港航企业和内陆水域的水上交通管理。
由于船舶工作的特殊性，使得广大船员长时间的随船漂泊在海上，远离陆地，久别家庭，缺乏社会交往，长时期在一个相对封闭与狭窄的空间生活和工作，生理和心理得不到满足和调节，使人容易造成脾气暴躁，性格孤僻，海上生活经常要承受着恶劣天气带来的恐惧，在艰苦的环境中，还要应付各种繁重工作和处理应急事务等等，这些都容易导致海上事故中人为因素的发生。人为因素发生事故主要可分为：内在因素和外在的因素，内在因素产生的不安全行为主要是船员本身的条件不足，主要表现为：生理上的不足、心理压力（紧张、急躁、悲观和恐惧、侥幸）、岗位技能不足、安全观念淡薄、责任心不强、道德品质不良、身体疲劳等；外在因素产生的不安全行为主要是客观环境对船员身心的影响,主要表现为：社会和家庭的影响、客观环境的影响、各种信息的不准、设备存在的缺陷、船舶管理的失控等等。
引起事故的直接原因一般可分为两大类，即物的不安全状态和人的不安全行为，物的不安全状态是指生产过程中使用的物质、设备、场所等客观存在而可能导致事故和伤害的发生的状态，物的不安全状态是事故发生的根源之一，因此安全工作首要解决物的不安全状态问题，这主要靠安全科学技术和工程技术来实现，但是科学技术和工程技术是有局限性的，并不能解决所有问题的，其原因一方面是科学技术水平发展不够，另一方面可能是经济上的成本控制。由于这物的不安全状态的先天不足，只有靠使用者的行为来克服和付出很大的努力进行必要的改进、维修、保养。物的状态达不到生产的本质的安全需要，需要用管理的手段来补充。但是管理的有效性很大程度上依赖于对被管理者的监督和反馈，被管理者对安全规章制度的漠视和不熟悉，必然体现在他的不安全的行为上，然而不安全的行为并不一定都会导致事故的发生，相反可能带来了省时、省力等，这就会滋生了不安全行为冒然的行动。事实证明人为的因素也是航海风险的重要来源，大量不安全行为的结果是必然发生事故。减少人为因素所造成的失误的最好办法是对船员进行有效的培训，对于船员而言，加强管理是外部对其进行的监督，而培训是对其内部素质的提升，要不断地持续和有针对性地对每个船员进行培训；一方面是业务、经验和安全管理的培训，另一方面是安全责任、职业道德、安全理念上的培训，通过培训可以提高船员的责任心和自主管理的能力，最大限度地减少人的因素所造成的失误，加强对船员的业务学习和培训可以不断提高船员的岗位技能和综合素质，如具备适合本岗位要求的工作能力，具备预防事故发生的判断力和发现隐患的洞察力，提高对应急事件的应急反应能力。用各种事故的案例警醒大家安全的重要性，强化执行力，严格遵守各种规章制度和执行安全管理体系，以此来提升安全理念，进而克服习惯性违章。“关注安全，关爱生命”永远安全的主题，是各种事故教训的精辟浓缩的呼声，由于人的意识形态不同、习惯不同、个性脾气不同、能力良莠不齐，安全短板块效应直接威胁着人的生命和船舶的安全。随着社会的发展、技术的进步、管理的提高、人的重视，进而对安全概念逐渐加深了理解，各种规章制度和安全管理体系在得到不断改进和完善。但人们往往是一时的疏忽或是习惯性的违章，导致了一些本不该发生的事故。在安全管理上，时时、事事、处处监督船舶每一位船员遵章守纪，是一件不容易的事，这就必然带来了安全管理上的漏洞，只有通过安全文化的教育，进而提高船员的观念、道德、伦理、态度、情感、品行等深层次的人文因素，不断提高船员的修养、改进其安全意识和行为，从而使船员从不得不服从管理制度的被动执行状态，转变成主动自觉地按安全要求采取行动，即从“要我遵章守纪”转变成“我要遵章守纪”。从“要我安全”转变为“我要安全”。
船舶的安全包括航行安全、人身安全、防污染安全、设备安全、保安工作的安全、饮食卫生安全等等，但是航行安全始终是我们安全工作中的重中之重，船长要加强对驾驶员业务技术的培训，如操船技术、应急能力、情景意识等，充分利用驾驶台的资源，发挥驾驶人员的团队精神，确保船舶航行安全。在海上运输，航行安全最为重要，一定要坚持：认真望，谨慎驾驶。正规的望是安全之本，能及时地和充分的时间对海面的情况做出判断和估计，提前预控避免造成紧迫局面，如需让船时，应掌握的原则：早让、宽让、大幅度让，并核对其避让的有效性，直至驶过让清为止。
船长自始至终应该把船舶和人身的安全，放在首位，没有安全的保障，工作做得再多再好，一切都是徒劳的，海上运输，可谓是高风险的行业，如何保证船舶的安全，不是简单的事情，常言道：“行船跑马三分险”，但我总是牢记一句格言：“小心能驶万年船”。谨慎不是胆小，谨慎可理解为遇事须从最坏基点上来考虑，航海最忌讳草莽思维和粗鲁行动。从另一角度剖释：事预则立侥幸则废，可说是疏忽一时，痛悔一生。往往麻痹滋生疏忽，疏忽庇护麻痹，对于疏忽，从航海角度的解释是：该为而不为，不该为而为。麻痹通常则连带着大意，麻痹大意是明显的责任心的错误；而疏忽兼有意识与行为的双重错误，警惕性和能力是造成事故的主要原因。麻痹大意加疏忽就构成了警惕性和能力的低下与丧失。能力是由技能、水平、专业熟练程度、业务精通深度、综合素质来衡量的。为了根治疏忽和麻痹，船长要费尽心机去做防险抗患的预警预案，做了，事情会化险为夷；不做，灾祸可能旦夕降临。疏忽和麻痹乃航海者的大敌，世上虽有侥幸之事，断不可存侥幸之心。忧先于事，故能无忧；事至而忧，无济于事。疏忽不治，事故难杜；麻痹不除，灾祸难绝。再从另一方面：要有处事不惊的大将风度：航海实践有来自人为的或客观因素所产生危害，紧迫，突发事件和惊险局面随时可能降临，碰撞、搁浅、火灾、沉船、武装海盗的袭击，对付突发事件是检验船长的应急应变能力，在紧张、紧迫、惊险之际，人们往往缺乏智慧，变得惊慌失措。船舶身处危急，船长必须沉着果断，力求临危不惧，处惊不乱。胆识过人也不是天生的，后天的锻炼、训练断不可少，脑子里应装有应急预案，辅之以日常的积累的经验，就不会在危险紧迫的时刻形成空白，关键需要时一个及时的舵令，一个决定性的车钟令，一个转危为安的行动，就可力挽狂澜。
航海者该顺应：“天时地利人和”，天时为首要条件；航海靠海也靠天，天刮飓风、天降豪雨、天弥浓雾，天兴凤，海就作浪，恶劣天气带来的惊涛骇浪让航海人蒙受灾难。虽然科技发展做到天可测风云，但是了解海上气象应该是每日的必修课，漠视预测气象，其害无穷。
随着科学管理的迫切需要以及航海技术要求的不断更新换代，海事监管部门的安全要求也在日益提高，现代船长的综合素质含金量已越来越高，作为优秀的船长应具备的7大要素：坚定的信念、渊博的知识、积累的经验、开阔的眼界、博大的胸怀、业务的能力、优良的作风。
