时间：2022-04-09 21:19:16
【Abstract】According to the characteristics of the cruise ships， this paper divides the cruise area into different grids according to its function. We determine the focus of the cruise through calculating the risk value of the grid， and then establish the valuation index system of cruise path， which can be used to calculate the weight of the evaluation index. Moreover， based on the theory of grey system theory， this paper establishes a method to determine the optimal path of cruise ships.
【关键词】海巡船；最优路径；网格化；灰色理论
【Keywords】sea patrol vessel；optimal path；gridding； grey theory
【中图分类号】U674.4 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0167-02
1 引言
目前，受困于企业经营压力，企业安全隐患得不到较好地治理，事故频发。再加上航运市场的不景气，使得有关航运企业的所得利益有所下降。为保障企业安全，维护企业利益，政府相关部门已经开始转变理念，从督促企业治理隐患变为帮助企业治理隐患，以威海港为例，威海海事局增加了海巡船的巡航频次，但从近几年事故发生情况看，收效甚微。因此，科学指导巡航显得尤为重要，建立科学的巡航船指导不仅可以为企业提供安全保障，弥补企业在安全管理方面的不足，从而更好地服务企业，而且可以结合现有技术及社会资源的合理利用，将可航行海域进行网格化划分，突出巡航重点区域，做到科学调派巡航力量，合理安排巡航范围，避免巡航的盲目性和不必要的浪费，从而达到有效节约资源，提高巡航效率的目的。[1]
巡航路径的优化对于提高巡航的针对性，节约巡航资本有着更为重要的作用。对于路径优化这一类问题，建立灰色理论模型是比较适合的方法，本文正是基于网格化划分与灰色理论系统建立的最优巡航路径选择的方法。
2 巡航船的基本特征
海巡船是海事部门行使职责的工作平台，负责对港口、水域的监管以及船舶的安全管理，是维护海洋权益的重要保障。海巡船的工作状态大致可分为两类，一类是为保障海域的日常安全以及海洋权益，对海域进行巡逻；另一类是当遇到海事情况发生时，为了能够及时出动，起到紧急救援的作用。因此，海巡船在维护海洋权益、海事监管以及海上救援等方面均做出了卓越的贡献。[2]
3 海域的网格化划分方法
近些年来，网格化管理模式在海事管理中应用的较为广泛，并取得了较好的效果。本文利用网格化划分方法将可航海域进行网格化处理。网格化划分的方法有等距区域划分法、不等距单元划分法、同类功能划分法和多标准综合划分法。为更好地满足海巡船路径优化的研究，本文采用同类功能划分法，其划分方法是将海域内同类功能区域划分在一起，比如航线、锚地、港口等分别划分为不同的功能区域，并对不同功能区域进行实地调研以及事故分析。通过对网格内事故总数及风险情况进行风险值计算，计算所得到的值越大风险就越大。根据计算所得的风险值，确定不同网格的风险状况，对风险较大的网格进行重点巡航，从而为海巡船的路径优化及路径设计提供理论依据，进而提高海巡船的巡航针对性，减少资源的浪费。[3]
4 巡航最路径选择指标体系
影响船舶航行的因素有很多，比如航行时间、航行距离、本船的条件、水文气象条件、航线中是否存在受限区、航行路径中交通流的大小等一系列因素。综合考虑到海巡船的特殊性，其航行路径的制定或选择应与普通船舶有所不同。本文选择航行时间、航行距离、交通流大小、航行水域安全等级以及水温气象条件作为最优路径的评价指标。海巡船巡航目的不同选择的路径也不相同，比如，当发生海事事故时，应充分考虑以最短到达时间为基本原则，同时也要兼顾其他要素。因此我们说巡航目的不同时，所选择的最优路径也会不相同，这里的最优是针对某一目的来说的，并不是唯一的，一成不变的[4]。
5 以威海港为例
5.1 网格化划分
结合威海港实际情况，根据海域内不同功能区域以及安全等级将威海港进行网格化处理，其划分方法为同类功能划分法，图中不同颜色网格所表示的安全等级不同，其安全等级排列顺序为红、黄、蓝、绿，巡航时可针对不同等级区域进行有针对性的巡航（如图3）。目前，威海港还未实现网格化管理模式，图3针对于威海港的网格化划分提供参考[5]。
5.2 巡航示例
假设某海域发生海事事故，海巡船应进行紧急救援，此时，应以最短到达时间为原则进行救援，并适当兼顾其他要素。假设有3条可行路径，对其路径信息进行处理后的信息矩阵如表1所示。
根据层次分析法求取各指标的权重，其结果为W=（0.39，0.22，0.15，0. 13，0.10）
根据计算结果可以看出路径1是最优路径。
6 总结
由于海巡船的特殊性，针对于某一地点的巡航目的不同，所选择的最优路径也不相同。本文以海事网格化管理模式中的同类功能划分法，将巡航海域进行网格化划分，以航行时间、航行距离、交通流的大小、航行水域的安全等级、水文气象条件五个因素构造最优路径的评价体系，并通过层次分析法计算不同路径，不同目的的指标权重。结合灰色理论模型，建立了最优路径的评价方法，且通过实例对评价模型进行了进一步说明。该方法能够满足海巡船针对不同目的的巡航要求，从而提高海巡船的巡航针对性，降低航行成本，同时也为以后无人巡航的路径研究提供参考。
【参考文献】
【1】邓聚龙. 灰色系统理论教程[M].武汉：华中理工大学出版社，1992.
【2】徐健.山东海事网格化监管模式研究[D].大连：大连海事大学，2013.
【3】吴志华，林孝鸿，胡甚平，张锦朋. 沿海水上交通安全网格化管理模式的设计与实现[J]. 中国航海，2011（01）：54-58.
关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探
1．前言
改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。
随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。
虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。
从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。
2．加快港口基础设施的建设
深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。
3．加强对西部水域管理力度
受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。
3.1加强海事安全监管保障设施建设。
建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。
3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。
配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。
3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。
应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。
4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制
在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。
通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。
5．不断提高船员包括引航员的素质
为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。
船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。
通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。
通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。
综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。
关键词：山东辖区，通航环境，综合治理
近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。
1.严重影响通航环境的现状
改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。
1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障
由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。
通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。
1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失
一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。
2.通航环境恶化的原因
2.1相关的法律法规不健全
《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。
船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。
2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当
由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。
2.3政出多门，政令不一
有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。
3.加强海上通航环境管理的建议
综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：
3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规
水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”
《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”
中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。
3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径
众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。
3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿
在解决水产养殖区侵占港区水域、航道、锚地的工作中，必须充分认识到新闻媒体的监督作用，要积极通过电视台、报社等新闻媒体，列举大量事实，要大力宣传维护良好的港口水域通航环境的重要意义，影响水域通航环境的事例等等。只有得到社会舆论的支持，得到大多数人，特别是渔民的理解，认清国家利益和局部利益的关系，才能使问题得到顺利的解决。事实多次证明，新闻舆论的监督，有力地促进了水产养殖的清理整顿工作。
[关键词] 郑和南下；航海史地位；终端原因
中图分类号：G874
郑和南下距今已有600多年的历史。然而，从1405年至今郑和的七次南下以其传奇的色彩在世界航海史上占据着无可替代的地位。郑和和他庞大的船队，一方面它促进了世界航海技术的发展，加强了各国对彼此的了解。一方面他的辉煌业绩却没能得以深度的发展，最终只能戛然而止，成为航海史上的昙花一现。
一、郑和下西洋的历史概述
从1405年到1433年，28年间郑和共率船队南下七次，可谓明代的一大壮举。其南下途径苏门答腊、古里等30多个国家，航行船队规模宏大、人员众多。郑和的七次南下比西方航海先驱还要早一个世纪之久，是大航海时代的领头人。开启了航海事业的洪潮。郑和的南下的船队采用了先进的造船技术，火炮、罗盘的应用也展示了我国技术的发达，宏大的船队宣扬了我国国威，航海业绩上百年来无人能及。
二、郑和下西洋在世界航海史上的重要地位
郑和下西洋长久以来被作为佳话津津乐道，无论是在中国航海史还是世界航海史上都占有一席之地，意义非凡。
1.打开了航海事业的大门，开辟了海上航道，为世界航海业的兴盛奠定了基础
郑和的七次下西洋，均从苏州浏家港出发，顺风南下。在此之前如此大规模的航海行动还未开展。人类的航行活动实现了从海到洋的飞跃，促进了航海事业的大跨步发展。郑和在南下过程中，通过不断地实地考察绘制了《郑和航海图》，为船只南下提供了参考依据，同时也丰富了世界的海洋调查活动。郑和七次南下经过众多国家，航程也不断加长，探索出了西太平洋至印度洋的新的航海线路，开辟了通往非洲的海上大道，为此后世界各国航海业的发展都奠定了基础、开辟了道路。此后达伽马海上之行的成功返航就与郑和的七下西洋密切相关。
2.宣扬了国威，加强了文化的交流，促进了东西方航海业的发展
郑和七次南下西洋，船只规模巨大，人员众多，船只设备精良，技术先进。不但有明确定位的罗盘还有用于攻战的火药。几次南下都威慑了长期骚扰明朝的倭寇。罗盘的使用也为西方船只的海上定位提供了参考，火药为西方热武器时代的到来奠定了基础，后来西方称霸海洋就是利用大炮打开了大路。郑和的船只携带着中国的瓷器、茶叶、丝绸、香料以及其它工艺作品远航，让西方见识了东方的灿烂文化，成为诱导世界航海业发展的一大因素。中国的度量衡、农业技术等也随着郑和的南下流入西方，同时又将西方的先进文化引入中国，促进文化的交流。随着文化交流的加深，海上贸易也得以发展，各国经济交流逐渐频繁，对促进东西方航海业的发展打下了坚实的基础。
3.提升了航海技术，培养了专业的海军队伍，稳定了海上秩序
郑和南下西洋船队均在200艘以上，几次南下都安全返航，没有发生海上事故。可见船只设备的精密，技术的高超。航海技术、天文技术的发展都保证了船只的安全。郑和船队所配备的海军部队人员齐整，作战能力水平在世界上都无可匹敌，在保证海上航行安全中发挥着至关重要的作用。然而这些精良的海军并没有对任何国家实行武力胁迫，反而通过和平的手段调和东南亚地区的各种不稳定因素，维护了海上秩序的安宁，为世界各国的海上航行提供了安全保障，间接的促进了航海事业的发展。
三、郑和下西洋中断原因的探析
郑和七下西洋在世界航海史上的地位固然不可动摇，然而与西方相比却犹如昙花一现。西方航海业在不断的探索后逐渐走向繁荣，而郑和七下西洋后不但没有带动新一轮的航海盛事，反而在历史的洪流中逐渐萎靡不振，最终仓促收尾。其中断的原因大致如下：
1.不计经济得失，经济矛盾突出
郑和七次下西洋规模都十分宏大，经济投入可想而知。然而，与西方明确追求经济利益的目的不同，郑和下西洋并不是以提升明朝的经济实力为目的，在航行中也不计较经济投入的多少。南下换回的奢侈品并不能投入到国内经济的运营，给仍旧以小农经济为主的明朝，增加了很大的开支和社会负担，国内经济矛盾突出。明中期经济明显的退步，没有强大的经济作支持，海上航行只能作罢。
2.颁布海禁政策，扼杀了我国航海事业的发展
明太祖登基之时，我国的东南沿海经常受到倭寇的侵犯。由于惧怕战争，明朝在全国沿海颁布了禁海令，限制了海上事业的发展。禁海令对船只大小进行了严格的限制，凡是适于航海的大船都在受限范围之内。以前用于物品交换的丝绸、茶叶在禁海后成为不得用于贸易的违禁物品，自由买卖也被禁准。这些政策的出台实施使大规模的远航不再成为可能，郑和南下西洋也只能适可而止。
3.国内社会动荡，航海事业被搁置
明初期社会动荡不安，各地起义不断，镇压各地的暴动成为了当时政治的主要侧重点。为了国内形势的稳定，统治者在沿海建筑防御工事，主要的船队和海军也被用来抗倭，航海事业遭到搁置。航海事业受到当时社会局势的限制，对内有“靖难之役”，对外西方海上战争不断，西方航海业取得了突飞猛进的进步，而我国整个王朝早已无心向海。
4.传统文化的迂腐，缺乏海外开拓的冒险精神
长期受儒家文化的影响，缺乏冒险精神的中庸、和气的文化观使我国的航海业停滞不前。没有开拓，没有冒险的野心，长期的“重农抑商”缺乏刺激因素，必然会使七次南下成为昙花一现，得不到长久的发展。天朝上国的盲目自大观，对于西方的先进技术不屑一顾，不能适应时代需求及时的完善改进，曾经的航海盛事必然夭折。
结束语：
郑和七下西洋创造了世界航海史上的一大盛事，留给人类宝贵的文化遗产，也在一定程度上促进了我国航海业的发展。但是，他后期没有发挥起巨大的效应，进一步的对我国社会产生影响，值得我们去反思和探讨。我们应该引以为鉴，重新构建海上大国。
参考文献：
[1] 苏庆华.妈祖信仰的发展轨迹和传播――以马、新两国为例[J].华侨大学学报（哲学社会科学版），2012（01）.
[2] 鹿文强.伟大传奇再现―郑和下西洋和郑和下西洋摄影比较研究[D].中国传媒大学，2009.
关键词：安全航速；雾航；负面影响
绪论
近20年来世界经济的发展促使海运量猛增，船舶艘数、吨位和航速快速增长，船舶逐步向大型化、快速化发展，使运输更加方便、快捷，但给船舶避让带来困难。航速高，惯性冲程大，加快了船舶接近的速度、缩短了接近的时间，若避让不及，极易导致船舶发生碰撞事故。从碰撞事故的统计来看，船速高是导致碰撞的重要原因之一，尤其是在能见度不良时。船舶使用安全航速是避免碰撞的主要措施之一，因此，对安全航速的界定显得尤为重要。安全航速的制订是由于船舶大型化所带来操纵问题日益增多，停车冲程加大和浅水效应影响的情况而制订。但对日益增加的高速船舶还考虑不周。如何把握安全速度与高速的尺度上，“安全航速”对高速船舶仍然还是适用，应予遵守和执行而不能有任何折扣和理由。船舶安全避让对高速船舶提出了更高要求，要求有更广阔视野和知识，不仅有操纵知识，还要有安全学知识和系统论知识。相反的，船舶雾航中慢速航行有时也会产生危害。所以，为避免这些事故发生，船舶航行就必须控制安全航速。由于各类船舶(队)操纵性能各异，所处的航区水域情况也不同，而且其水域航行条件随水位变化而变化；所处的天气或能见度情况、通航密度情况以及雷达性能和技术水平等因素也不一样，客观水域情况十分复杂，所以，安全航速是个随条件改变而改变的量，应学会如何在系统中去定量把握，树立安全航速观念，以保证船舶安全是现代操船的需要。
一、安全航速的概念和理解
（一）安全航速概念
《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第六条规定：“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船舶停住[1]。”这里安全航速是国际避碰规则史上首次引入的一个新名词，而且把它作为船舶在任何能见度情况下的行为规则放在“了望”条款之后居第二位，可见人们对其重视程度。
（二）对安全航速的理解
《规则》实施以来，该条款在航海实践中发挥了重要作用，对广大船员也产生了深刻的影响。从规定可以看出，船舶在航行中所采用的速度是否安全是以能否采取有效的避让行动，防止发生碰撞为前提的。而在某种特定的环境和条件下采取何种航速是安全的，没有定量的要求。这就需要驾驶员在航行中正确地分析所处环境，准确地判断周围船舶的动态，及时调整航速，确保航行安全[2]。《规则》规定的安全航速既无高限亦无低限，它既包括“缓速”又不等于“缓速”，它要求安全、强调安全却不给人以任何束缚，它完美地统一了安全与效益这一对“对立统一”的矛盾，为配备训练有素的高素质船员和高素质船队管理人员的航远公司带来了可观的效益[3]。集装箱船队的高速增长，第三代、第四代、第五代集装箱船的大批量订造无不得益于“安全航速”。
尽管安全航速这个概念似乎被讨论“烂”了，但是，人们对它的理解却并没达到共识，其原因就是它涉及的因素太复杂，尤其是涉及到“人”这个不确定性因素。《规则》对安全航速只做了定性的规定而未做定量的描述，其意义就是用安全航速行使的船舶可以在适合当时情况和环境下采取有效的避碰措施以保障船舶安全。航速过快，船舶冲程大，当发现存在碰撞危险时，有时即使采取停车，倒车的紧急措施，也不能将船舶在有效的距离内停住。但是有些情况下，如果船舶航速过慢，就有可能失去舵效或舵效迟缓，以致于无法控制船舶采取及时有效的避让行动，此时这个慢速度也不是安全航速。因此，作为驾驶员应根据船舶自身的性能，综合考虑船舶所处的周围环境，及时调整航速使之始终处于安全航速状态。换言之，在不同的环境和条件下，任何船速都可能是安全航速，同时任何船速都可能不是安全航速，既船舶在任何航速下都可能不安全，都可能存在碰撞危险[4]。总之，“当快则快，当慢则慢”，这便是对安全航速正确的辨证理解。
二、影响安全航速的诸多因素
（一）对所有船舶
在决定安全航速时,考虑的因素中应包括下列各点：
1.能见度情况：
能见度是决定安全航速诸因素最重要的因素。船舶在能见度不良时的碰撞率极高，是能见度良好时的一倍以上。船舶在能见度不良时，以高速行驶非常危险，当发现问题时，在时间和距离上已来不及采取有效措施，也就是无法在安全距离内把船停住。
能见度受限制，船舶控制航速也随之受到限制。“无论如何，每一艘船舶都应当极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止，必要时应当及早选择安全地点锚泊。”即使在能见度良好时，某些操纵受到限制的船舶(队)，在其附近有他船驶近时，如仍以高速行驶也是不当的。
2012年10月24日-25日，江苏、浙江、福建、广东、广西、上海等五省（区）一市航运界代表110多人汇聚浦江之滨，共同研讨新形势下航运业的创新与发展。上海市航海学会承办首届五省（区）一市航海学会学术研讨会，以“坚持创新驱动，促进航运发展”为主题。
上海市航海学会副理事长、上海海事大学党委书记於世成主持开幕式，上海市航海学会理事长、上海海运（集团）公司总经理徐辉致欢迎词。五省（区）一市航海学会代表——江苏省航海学会秘书长李军， 上海市科学技术协会副秘书长王祖范，中国航海学会秘书长赵东野等先后致辞，积极评价这个基础雄厚的“学术联盟”顺利起航，对这个跨区域学术平台激发广大航海科技工作者创造热情和创新智慧寄予厚望。上海市城乡建设与交通委员会航运建设协调处副处长李晨曦作题为“上海国际航运中心建设的创新与发展”主题报告。
各地航海学会围绕主题，从地域经济、文化的实践出发，拟定了“上海国际航运中心建设的创新与发展”、“弘扬郑和精神，推动水运发展”、“弘扬科技领先，振兴海洋经济”、“应对市场挑战，发展航运经济”、“大力发展与加强航运人才队伍建设”、“关注海峡航行安全”等分课题，开展研讨。
大会交流中，无锡交通高等职业技术学校教授陆春其，对江苏内河船员现状和影响内河船员发展的因素进行了分析，在对今后内河船员需求进行预测的基础上，提出了内河船员的相关发展对策。集美大学航海学院海上交通安全研究所讲师汪恒认为，卫星AIS技术是由西方航海发达国家提出的新兴技术，美国、加拿大、挪威和瑞典等国家已成功发射载有AIS收发机的通信卫星并用于接收AIS报文，一些企业和组织开始提供卫星AIS数据服务，我国在这方面积累的经验不多。他论述了卫星AIS的工作原理、系统构成及应用前景，以及如何推动卫星AIS技术在我国的发展和应用。宁波大港引航有限公司高级引航员潘国华认为，随着宁波—舟山港跨越式的发展，进出港船舶增多且趋向大型化。北仑港区现有10万吨级以上泊位20余座，码头对开水域设立9个临时锚泊点，供船舶候潮、检疫、水水中转时使用，但不是正式锚地。他对定点锚泊进行研究，分析抛锚点与锚泊点的关系，提出了锚泊点的估算依据和操纵要点，以利于提高锚地的使用效率，配合VTS对锚泊船的监管，预防船舶发生走锚。钦州海事局工程廖可阳指出，广西拥有全国近1/10的大陆海岸线，内河水运资源也十分丰富。目前，北部湾经济区的建设和西江航运干线的开发正在紧锣密鼓地进行，如何实现西江航运开发与北部湾出海大通道的有机结合，建设平陆运河，实现广西江海联运是十分必要的。上海市航海学会高级顾问、中远集团原副总裁雷海认为，长江深水航道及长江南京以下深水航道治理工程是我国历史上规模最大，技术最复杂的水运工程，成为世界上巨型复杂河口航道治理的成功典范。长江深水航道作为重要的战略运输通道和区域综合运输体系的重要组成部分，建设一个“动态的、科学的”航道，才是人们所期待的良性应对。在长江水流走向变化、深水航道相邻水域水深变化、浅滩迁徙、生态环境保护、沿线工业布局、沿岸地质灾害防治等方面，还存在亟须解决的问题；对长江下游航运、港口作业、航海安全、也会产生一定的影响。政府应正视长江深水航道的影响，破解“后长江深水航道时代”难题。
五省（区）一市航海学会积极动员各地航海科技工作者开拓思路、撰写论文。收集汇总的近70篇科技论文，以《航海》杂志增刊的方式公开出版，供业界参考，为船舶安全航行、企业转型发展、航道治理、海事管理、政府决策提供了借鉴。
五省（区）一市航海学术交流活动是国内航海学术品牌建设的一个重要平台。今年是实现“十二五”规划的关键之年，面临全球区域性金融危机诸多挑战，经济形势依然严峻，航运市场持续低迷，业界代表齐聚一堂，共商促进航运转型发展大计，并围绕地方航运建设中的决策咨询、科技服务出谋划策，为政府主管部门和业界提供决策参考，帮助航运企业解决技术难题，助力航运市场走出困境，实现新发展。
编者按：六百年前，中国航海家郑和率领庞大舟师七下西洋，拉开了人类走向远洋的序幕，在世界航海史上留下了光辉的一页。在新的时期，我国进入了一个从航海大国向航海强国迈进的新航程，大力推进中国航海文化建设工作，继承与弘扬航海精神，提升航海软实力，是当今建设海洋强国与文化强国的战略需要。2016年7月11日，是我国第12个中国航海日，此次中国航海日活动在宁波举办，本刊特派出记者赴航海日活动现场进行采访，现编选有关航海日活动的报道，以飨读者。
7月10日，记者从2016年中国航海日新闻会上获悉，为庆祝我国第12个航海日，相关部门将组织开展《2016年中国航海日公告》、在宁波举办2016年中国航海日论坛等五大活动。今年航海日的主题是“建安全高效绿色航运，助海上丝路创新发展”。
我国是航运大国、渔业大国、造船大国和海洋大国。拥有1.8万公里大陆海岸线和1.4万公里岛屿岸线，航运、港口、渔业、造船、海洋石油开发等产业在推进“一带一路”倡议、促进经济社会发展中占有十分重要的地位。交通运输部水运局局长李天碧告诉记者，“十二五”期间，我国涉海相关行业发展成就显著。水路货物运输量和港口吞吐量连续多年稳居世界第一，造船工业综合实力保持世界领先，海洋渔业产量继续位居世界首位，海洋工程装备、海水利用、海洋药物与生物制品、海洋可再生能源等海洋新兴产业蓬勃发展，人民海军、海警和海事为捍卫国家和民主尊严，维护海上安全、海洋权益和海上航行秩序发挥了重要作用。其中从水运行业发展成就方面看，截至“十二五”期末，我国沿海拥有万吨级以上泊位2207个，通过能力79亿吨；拥有海运船队运力规模1.6亿载重吨，位居世界第三位。2015年，我国港口完成货物吞吐量127.5亿吨，集装箱吞吐量2.12亿标箱，连续多年位居世界第一，港口货物吞吐量亿吨大港达到32个，在世界港口吞吐量和集装箱吞吐量排名前十位中，中国大陆港口分别占了7席和6席。长江连续多年成为世界上航运最繁忙河流。
据介绍，今年航海日期间，主要开展五个方面的活动。一是《2016年中国航海日公告》，呼吁全社会更多地关心和支持航海、海洋事业发展，加快推进安全高效绿色航运建设，勇于承担起“世界之所依”的重任，助力“一带一路”倡议，服务“两个百年”目标；二是由宁波市人民政府、中国航海学会在宁波共同主办2016年中国航海日论坛，围绕“再扬丝路风帆，共筑蓝色梦想”的主题，聚焦“一带一路”和海运强国战略，主要议题包括海员服务、海上丝绸之路港口发展、中小航运企业发展、大宗商品交易市场发展等内容，参加今年论坛的有来自“一带一路”沿线30个国家和地区的嘉宾；三是组织开展全国统一的船舶挂满旗鸣笛特色活动，所有的民用五星红旗船舶以及中国航运企业拥有或经营的非五星红旗船舶挂满旗，在7月11日上午九时统一鸣笛1分钟；四是在中央电视台播放《中国港口》纪录片；五是积极引导各地、各单位围绕航海日活动主题开展系列活动。
关键词：港口航道，码头，通航，安全性
0.前言
随着当前经济的发展，现代交通运输得到了空前的繁荣和发展。尤其是当代各国之间的贸易量剧增，使港口和码头得到了很大的发展。它作为作为水陆运输的衔接点和货物、旅客的集散地，在现实交通运输中发挥了巨大的作用。所以它被人们称作交通运输的枢纽和水陆联运咽喉。港口和码头必须有足够多，足够深的水域以及相关的基础设施进行货物的装卸和旅客的上下工作。相关的陆地上的基础设施主要包括仓库、堆场、道路、铁路、装卸机械、运输机械及一些生产辅助设施等。
在航海领域内，船舶在航道内的航行安是很一项重要的研究内容，当船舶在港口内的航行时, 由于航道自身条件的限制，比如航道比较窄,水深比较浅, 而且船舶的数量比较大, 有时候风流情况会很复杂，各种因素会导致船舶的操作和避让能力受到限制。因此对港口内的船舶通航安全进行评估，对于现实生产以及科研活动来说都是一项很重要的内容。
1.安全评估的目的
对通航环境进行科学的，准确的预见就是通航安全性评估的目的。其本着立足于水运长远发展的需要的原则，通过具体的分析, 期间我们一定要本着实事求是的原则，严格合理的对涉水工程进行科学的论证。应该尽量的做到少涉水，少下水，早点预见到未来的水上活动对航运安全的影响。切实做到维护好通航秩序的工作, 时时刻刻保障航行安全, 避免航运事故的发生，最终促进水运经济发展,最终促进社会的发展。
2.基于船舶操纵模拟器的评估系统
2.1 船舶操纵模拟器
现实中一般采用一款全功能大型船舶操作模拟器进行分析，该模拟器由大连理工大学研发的。该模拟器具有很强大的功能，比如它可以在电子海图上显示船舶动态图形的，它还可以模拟 船舶在一些外界条件下及自身条件下的操纵运动，并且可以能将试验结果进行人性化相关的处理。本系统可以供不同的用途的船舶操纵进行安全评估以及港口码头通航环境的评估等。它具有油轮、集装箱船、散货船、滚装船、客船和杂货船等20 多艘船舶模型。
2.2 船舶运动数学模型
在这个行业中，船舶运动数学模型是船舶操纵模拟器的核心部分，它直接影响着结果的评估.目前船舶运动模型化研究中有两大流派，一种是日本学派，一般称为MMG 学派，主要发展的是 MMG 模型，它的主要特点就是将应用理论分析进行裸船体、敞水螺旋桨和敞水舵上的流体动力和力矩分析，以及它们相互之间的相互干涉流体动力和力矩. MMG模型为目前国际上较为流行的一种船舶操纵运动数学模型，主要是因为它把理论分析与试验研究结合的很紧密,尤其适合计算机模拟预报船舶的动态响应。另一种是欧美学派，现在不是主流的分析方式，应用的是整体模型结构。
2.3 评估区域通航环境的生成
评估系统的通航环境生成主要包括以下三个方面:
2.3.1 电子海图制作
首先，我们应该从收集资料开始，主要有三个基本资料：1.大比例尺海，2.修改航道图，3.港口航道的设计图。接下来是电子图的制作，首先选取最新版海图进行数字化处理,标注出原有的海图上没有注明的桥梁、码头、海底管道、建筑物等等,接下里 依据施工图纸将具体的方位、尺寸、航道增深的水深值等修改后写到电子海图上。
2.3.2风流潮汐等环境的建立
一般分一下几个步骤，首先是相关资料的收集，比如说海区的风，浪、流、潮汐等资料,接着计算机录入资料,然后建立虚拟环境. 风干扰力需要应用风压力系数来计算. 港口、航道和码头的海流,常常具有不均匀性和不定常性,一定要处理这些东西，实测值的测出需要实测点处的流速、流向等资料,在附近点进行加权平均求出其值。 最后，也可以对其进行简化,最终处理不利于船舶安全通航的环境条件。
2.3.3 码头工程设施数据的CAD 转换及叠加
航海模拟器采用的电子海图是VEC 格式的,为BEJ - 54 经纬度坐标表达, 港航工程设计图为多数采用高斯坐标CAD 的DWG格式,所以,应该在海图上叠加CAD 数据, 把CAD 数据转换,使CAD 数据的坐标点变不同坐标的BEJ - 54经纬度.本文专门开发针对码头工程设施数据CAD 转换的软件, 可以得到高精度坐标转换, 得到BEJ - 54 经纬度以后，通过VECTOR 海图矢量化程序将转换好的陆地或码头等数据叠加至电子海图上，最终完成码头工程数据的转换和叠加。
3.安全评估
3.1 通航安全评估的前期准备工作
3.1.1 船舶操纵运动数学模型的确定及其检验
航道、码头通航环境评估中最关键的核心技术内容之一就是船舶操纵运动数学模型.为此，模拟器的数学模型必须能够描述以下几方面的操船情况：定速航行时避碰操作船，岸壁、桥墩影响下操船，低速水域中操船，加减速操船，浅水影响下操船，拖轮、侧推器、猫缆等附属操纵设备控制下操作船只，风、浪等外力作用下操船，这些都被用来评估船舶在不同条件下的通航安全。而且还应该考虑主机影响特征。
3.1.2 模拟仿真试验方案的制定
对于评估的初步试验方案拟定和设计，应该从以下几个方面来考虑，首先，准备好评估需要的调研、资料，然后好好考虑方案的制定，记住，多多结合有经验的船员提供的经验进行考虑。
3.2 模拟仿真试验
船舶航行以及停泊离港需要进行安全性，可行性的分析。 船舶操纵模拟器重要有点就是可以记录操作船的模拟环境，指令以及船舶的运动状况，对实验结果进行重新的模拟演练。然后运用分析软件，进行实验结果的分析：可以通过航迹数据的多工况叠加，最后实现航迹数据的点、线、船形、拖轮等要素的独立或叠加显示，提出评估的合理的结论.为了确保模拟结果具有真实性和实际指导意义，应该请有经验的船上工作者来指导模拟操船，操纵模拟人员应由三副到船长的各级船舶驾驶人员组成，高模拟结果的准确性可以大大的提高。
4．对通航安全评估活动的两点建议
4.1 规范评估报告编制机构的管理
开展评估工作的基础就是做好一份客观、全面、周密，科学的航道通航安全评估报告。评估报告是对涉水工程进行安全评估的依据，具有很重要的影响，所以一定要切实做好其管理工作。
4.2 通航安全评估活动中重点的把握
通航安全评估是一项重要的事关重大责任的活动,通过它我们可以了解通航环境的影响性，依据它可以对之做一些相应的处理工作，避免一些工程事故的发生。 所以说其事关国家财产、人民生命财产的安全以及水运的可持续发展。
一、艺高胆大能操船 科学严谨善管理
雷海，1941年生于上海，祖籍浙江宁波镇海。岳父是上海船厂船坞长。雷海出生于海员世家，其祖父从12岁起先后担任太古、怡和轮船公司船员，在船上当服务生、水手，后来成为手艺高超的大厨，也受尽外国船东的欺凌。雷海1960年从上海市东中学毕业后，便投考上海海运学院，两年后，因院系调整进入大连海运学院。他品学兼优，担任学生会主席，1961年11月入党，成为学院中两名学生党员之一，是当年学院中唯一的“旅大市优秀学生”。
雷海1965年从航海系毕业后，被留院当老师，教航海学，兼任航海系团委书记。同班毕业的还有著名船长陆荣生、朱尔敏。“”期间，雷海受到迫害，后幸获，落实政策。在读航海系时，他的视力很差，仅有0.6，不好当驾驶员，但他每天爬上学院内高高的大桅杆顶上去锻炼视力，吸引很多人围观，终于使自己的视力恢复到1.5。他坚持要上船工作，组织上见他铁了心，只得把他分配到上海海运局大连分局 8 000载重吨的“钢铁8”轮当水手，他望着巨浪翻腾的大海，心潮澎湃。他勤劳聪明，当了三个月二水、六个月舵工。不久，升为“钢8”轮三副，三副只当了三个月就升为二副，管货物装运。基层锻炼使雷海深知船员的疾苦和对国家的奉献。
后来，雷海出任“钢9”轮大副。1978年大连分局在上海沪东船厂监造两艘3 000吨级油轮“创业1”轮与“创业2”轮，派雷海为驻沪工作组任组长兼监造组组长，一年后被调往中波轮船公司。 1985年，雷海调任上海远洋运输公司副经理。
1978年，雷海在“钢9”轮当大副，一天船进长江口后经过吴淞口锚地，雷海发现抛锚的“大庆49”轮船员房间在冒烟，便报告船长，请示船长靠过去抢救。一旦发生大爆炸，油会顺着涨潮火烧长江。当“钢9”轮靠上“大庆49”轮后，“钢9”轮船员夹着水龙带翻到“大庆49”轮，接上消防龙头，把燃烧着的火势及时扑灭。
1979年，雷海刚调入上海远洋运输公司，出任13 000吨的“丹江”轮大副。船长是转业军人提升的，经验有限。第二航次，船从日本横滨港装140辆汽车、履带式起重机和1万吨马口铁，甲板上还载卡车等开往广州。虽经绑扎，但开航后遇到秋季东北大风，摇晃厉害，至九州海域风力增强到7至8级。雷海建议船长就地抛锚再进行固定货车工作，以防货物发生移位。船长不予接受。船行至巴士海峡突然大舵角转向，船体侧倾过大，发生货物移位，造成横倾，在大风浪中被迫向台湾高雄方向驶去。雷海担心遭遇台湾军舰，船至台湾高雄海域附近，他找政委召开支部大会，决定船由雷大副指挥。雷海想到海商法规定，还是要船长指挥，这是船长职责，大副协助船长。雷海叫二副手持测风仪到驾驶台外面测风向风速，找业务好的一水当舵手。雷海数到几个大浪过后，在几个小浪扑来前，帮助船长加速“前进三”，下令转向成功，驶离台湾海域，安全抵达广州港。船上党支部开会一致同意提升雷海为船长，决议上报公司批准。
当年9月，上海远洋公司提升雷海为见习船长，在船长证书考试中，他考得第一名。1980年，雷海上16 500吨的“银川”轮作见习船长，跑欧洲。该轮从欧洲回国前，雷海被提为正式船长。他在“银川”轮建立了严格的管理制度，对船舶维修保养制订详细的计划，对船员进行严格的培训。在甲板部的维修保养中，提出能自修的不航修，能航修的不厂修。雷船长年富力强，水手活拿得出手，甲板与上层建筑的贴脚线被他拉得笔直美观。船员们一天辛苦下来，雷船长要慰劳大家，叫厨房加菜。船员们见雷船长不但带头干活，还很照顾船员，翘起大姆指说：“第一次看到这样的船长！”
1981年，雷海出任“丰城”轮船长后，提出了“精细管理”理念，培训全能船员，如做到人人都会施放救生艇，人人能用消防水灭火等等，大大提高了船员安全意识与技能。一次船到上海港，上海远洋公司进行安全大检查，要求他派船员施放救生艇。雷船长自信地说，你们随便叫任何船员去放，绝对没问题，机关检查人员便叫“丰城”轮服务员去放艇，结果这名服务员熟练地完成了收放艇的复杂操作程序。
雷海对全船货运进行全面质量管理，成立TQC质量管理小组。几年装数百万件货物，未发生过一件货损货差，业绩突出。在船四年，连续被评为全国优秀质量管理小组和先进船长。
船上经常装运芝麻，为了确保运输质量，1979年9月，他专门成立了运输芝麻TQC小组，自任组长。他把QC课题与实际密切结合，装货前，和驾驶员都到仓库去检查芝麻的霉变与湿度等，对照QC课题对策要求加以控制，结果芝麻运输保质保量。这个课题被选进全国十大TQC课题，在国家计经委、全国总工会和全国质量管理协会组织的科学会议上，荣获全国第一名，一鸣惊人。
为此，雷海写了“通过芝麻运输QC活动，续创优等运输质量”等三篇论文，成为1984年全国质量成果发表会10篇最优秀论文之一。他“将全面质量管理、全员管理、全过程管理”的理念和方法第一次引入船舶精细管理，引起交通部、国家经委、全国总工会的关注，在全国推广。他还与孙荣兴、刘长宽合作，总结TQC管理经验，写出了《船舶运输的全面质量管理》一书，13万字，由人民交通出版社出版发行。1985年，雷海获评“”后第一批高级工程师。
雷海在“丰城”轮工作不到五年，进行单船经济核算。“丰城”轮连续四年被评为全国标兵船。
二、运筹帷幄二十载 安全经营成果丰
1984年，上海远洋运输公司安全状况不稳，发生多起重大责任事故，如“龙须口”轮沉没，“建设”轮触礁沉没，“团结”轮失火烧毁，“莲花城”轮在新加坡海域爆炸等等，每年保险公司要赔偿上海远洋公司保险费近千万美元。
为了扭转被动局面，1985年，雷海船长出任上海远洋运输公司副经理，分管安全生产。雷海首先实行“精细管理”，把120多艘船分成“杂货、班轮、散装和集装箱”四个专业船队，安全管理责任落实到人。船到港，海务、机务监督人员上船分三大块进行检查，现场解决，把安全隐患消灭在萌芽中。他的“精细管理”涉及五个方面：1.技术上精益求精，加强巡回检查，小修改航修。2.成本管理精打细算，要求公司船舶在苏伊士港多加燃油，便宜。3.人员管理精耕细作，当政治船长，教育船员严格管理。4.公司精兵简政。5.精心决策。雷海会同有关部门，经过几年努力，共为中远制订各种规章制度一千条，其中有船舶安全活动日制度、驾驶台规则、瞭望制度、防冻注意事项、开关舱盖须知、船舶进出港安全制度、雾航安全制度、防台抗台制度、老龄船安全管理办法等等，单船舶安全制度就达27项，为中远船舶安全打下了良好的基础。
经过大家努力，虽然公司船已增加到156艘，但船舶安全大变样，事故大幅下降。在上海远洋事业发展中，雷海运筹帷幄。1987年，他获知马士基公司有4艘集装箱船出让，便积极支持李克麟经理，力主购进。公司花去约一亿元购进4艘船，开辟了一条新的集装箱国际航线，利润丰厚，很快就赚了回来。雷海还积极配合李经理开辟了地中海、澳新航线、美国东海岸航线、东南亚航线，编织上海远洋全球集装箱运输网络。
雷海在中国远洋集团任职期间，提出船员是衣食父母，把船员工资提订到最高级别，为船员谋福利。他打报告给中央和国务院有关部门，强调船员是特殊群体，将船员退休工资进行计划单列送到国务院总理处。总理找他谈话，他用外国海员享受的优厚退休待遇作比较，申请报告获得了批准。
三、著作等身树权威 专业理论引后人
雷海出版的近三十本著作中（见25页照片），有《船舶业务电文》、《远洋船舶质量管理简明教材》、《TQC在船舶中的应用》、《航海心理学》、《航海英语应用文指南》等。他还在《中国航海》、《航海技术》、《质量管理》等多家杂志上发表了306篇论文，涉及航海理论、上海国际航运中心和金融中心建设、航海心理学、航海实用英语、航海气象学、外轮理货、船员外事、船舶保险业务、集装箱运输等多学科多领域，成为航海界公认的著名学者和权威专家。
雷海不但自己著书立说，更因他在航海界的声誉，很多重大航运理论著作工程，往往会请他参与。如227多万字的《航海手册》一书，他被聘为编委副主任委员，全书共九大章，雷海执笔编写第八章“船舶营运”。雷海将科学发展观运用到船舶管理中来，他写的船舶管理现代化的基本内容涉及思想现代化、管理组织现代化、管理方法现代化、管理手段管理人才现代化，使船舶管理理念更科学化。雷海参与编写的重要著作还有《船用导航设备使用指南》、《水运技术辞典》、《国际航运市场与政策》等7本著作。他参与审定的重要著作有《英汉航海航运船舶大词典》、《航海学》等8部重大法律典籍和教科书。
四、海事诉讼胜一筹 大智大勇斗美舰
2002年4月，雷海从中波轮船公司退休后，看到航运界法律人才相对匮乏，便决心在海事仲裁领域耕耘。凭智慧和努力，他很快崭露头角，成为联合国贸发组织航运法律专家会特邀亚洲代表。不久，他又担任英国SSM保赔协会董事、英国伦敦保赔协会董事、中国国际贸易促进会海事仲裁委员会委员、中国海事仲裁员评审委员会副主任、中国海商法协会副主席、中国国际海事仲裁员、中国船东保赔协会董事等职位。他还兼任中远江苏、浙江、湖南、南京、江西等地方远洋分公司董事长，大连海事大学、上海海运学院和青岛船员学院客座教授、交通部高级船长职称评审组常务副组长、中国平安保险股份有限公司副董事长、中国气象台高级顾问、人民交通出版社客座编审、上海市口岸委员会委员，上海市航海学会常务理事兼水运管理委员会主任等职务。
雷海带领很多航运公司，打赢的官司数不胜数。1993年5月2日，我国1 700箱的集装箱船“银河”轮被美国军舰无理扣留在霍尔木斯海峡，借口是该轮装运了禁运的军事物资给伊朗。我国除了严正抗议外，由时任外交部国际司副司长沙祖康为团长，组织雷海及其他化学专家，组成中国政府代表团，前往与美国海军进行交涉，斗智斗勇。
美国中情局对该批货物卖给伊朗的情报跟踪侦察长达一年之久，这次他们获得了情报，“银河”轮这航次装运这批货运往伊朗。“银河”轮途经新加坡加油水时，带着一个神秘人物上船来，找借口请船长把本航次所运货物清单给他看一下，清单上这批禁运物品赫然在列。美国中情局以为抓到了确凿证据，于是等到“银河”轮航行到海湾时加以扣留，要求开舱验货。为了与美军斗争，雷海特地去上海的仓库调查过，装货清单上确实有这批货物。在飞赴沙特途中，他又十分仔细地核对该轮数千张提单和装箱配载图。
当时，正遇中东热季，气温高达六七十摄氏度。“银河”轮被押到沙特阿拉伯的达曼港，港口，荷枪实弹的武装军人密密麻麻包围着“银河”轮，架着机枪。巡逻兵不断驱赶闲人，虎视眈眈，如临大敌。“银河”轮这航次共装786只集装箱，港方遵照美军意图，将有关76只箱子吊到码头上，要开箱查验。我国外交部官员、驻沙特大使等赶到现场。我方人员脸色凝重，双目紧盯着每一只箱子，被打开的一瞬间，气氛十分紧张。现场还有大批记者。
美国出动60多名专家、情报人员、国务院官员，以及全副武装的美国大兵。他们把67只箱子逐箱打开，详细检查，没有特定的货物。打开其中一箱，里面有几只塑料桶装着液体，美国人像抓到救命稻草一样，大叫就是这种东西，异常激动。他们立即抬出一桶送去化验，大失所望！美方年轻的舰长见一无所获，提出无理的质问，说什特殊的货物被中国船员丢到大海里去了。雷海立即理直气壮地驳斥他：“这可能吗？我们船上没有集装箱大吊，这货箱装在大舱下面，舱面甲板堆满了集装箱，人都无法下去，这18吨重的集装箱怎能吊上甲板丢入大海？你们打开的箱子有空隙吗？不都是整整齐齐的原装货物吗？哪有一点移动痕迹？”美国舰长被雷海驳得哑口无言，对美方翻译小声说，“这个专家厉害！”他又提出为什么货单上有这票禁运货物，为什么漏装？雷海告诉他，船舶装货中变化大是常事，这种货物既可军用，也可民用，也许被上级发现后坚决撤下，我们中国是负责任的大国。”
[关键词]航海教育：海上实习：人才培养
我国制定了在2020年实现由航运大国向航运强国转变的伟大战略，而实现这一宏伟目标，最根本的是要有符合市场要求的高标准、高素质的航海人才，这也就决定了培养优秀航海人才的重要性和紧迫性。
众所周知，航海类专业具有很强的实践性，航海类专业的学生不但应具有扎实的专业理论知识，还应具有较强的动手能力，紧急状态下的应变能力，安全和服从意识等。这些综合素质和能力的培养与锻炼仅通过陆上教学是远远不够的，海上实训是必不可少的重要教学环节。因此应该注重对学生的海上培训，以培养出优秀的航海人才。
要做好航海类教育海上实习工作，首先要有进行海上实习最基本的硬件条件――实习船，而无论建造专用教学实习船，还是改造现有船舶来服务于航海类学生的海上实习，都需要巨大的投资和较长的周期，因此，目前使航海类海上实习的作用更充分发挥的行之有效的途径还是充分发挥人为因素在实习各环节中的作用。下面就这一方面谈谈个人的观点。
一、人员的配备
实习船的主要人员构成有船员、指导教师和实习学生，而是实习学生就是本校航海类专业的学生，无法再进行人为的筛选，因此下面就主要从船员和指导教师这两个方面来谈谈关于人员配备的个人观点。
(一)船员的配备
教学实习船由于担负着教学任务，使得其对船员的配备和要求等方面不仅有量的不同，而且对质也有更高的要求。
首先讨论船员的数量：为保证船舶的正常运转，除了应按照国际国内相关条约规则配备满足最低安全配置的适任船员外，考虑到船上学生人数和健康的因素，还应增派一定数量的厨师、服务员和船医；其次是对船员综合素质的考查：不仅应要求船员具备熟练的业务能力和高超的技术水平，还应注重对船员思想道德素质的考核，要思想端正，踏实肯干，富有责任感和进取心，能够为人师表，能为学生树立良好的形象。特别是高级船员要有较强的接受能力和适应能力，以尽快适应和熟悉实习船上大量的先进设备和助航仪器因为实习船上的船员肩负着船员和教师的双重角色，这就要求船员还需要具有较强的表达能力，从而能够为学生授业解惑。
(二)师资人员的配备
教学实习船同一般的生产运输船舶不同，除了需要配备保证船舶正常营运的船员外，还要考虑到教学实习船的特殊性和目的性配备相应的指导教师，保证海上教学实习任务的顺利完成。
实习指导教师在船上与在校园内所扮演的角色和地位有很大的不同，主要体现在以下三个方面：首先师生之间交流接触的机会大不相同，显然在船上的机会要远大于在校园。特别目前我国的教育现状，高校教师不坐班，除上课期间与学生有所沟通交流外，其余时间即使见面机会可能也很少，更谈不上交流了；而在船上，由于空间范围的限制，师生朝夕相处，使得教师与学生相互见面接触的机会大大增加。其次教师的职责范围不同。在校园，教师主要负责教学，对学生传授知识，而学生的日常生活学习均有专职辅导员负责，而在船上，教师不仅要负责学生的实习学习，还要照顾学生的日常生活，负责与船方、学校等方面的协调沟通，另外由于船上环境的单调枯燥，教师还要注意学生的心理变化，及时开导沟通；最后，教师的教学范围有所不同。在校园，所有的教师都有明确细致的分工，每人具体负责某些课程的教学工作，而由于经济上的考虑和船舶定员的限制，使得在教学实习船上每个具体专业科目都配备相应的教师是不现实的，也就是说船上教师的授课内容不能仅仅局限于自己平时在校园所教的一门或几门课程，这就对教师的知识结构有更高的要求。综合以上因素，我们可知教学实习船上指导教师的选派应具备以下几项条件：善于与学生沟通交流，能够与学生打成一片，成为学生的良师益友；心细如发，能及时发现学生的心理变化和困惑并及时开导帮其克服困难，能够照顾好学生的日常生活；具有完善的知识结构，丰富的理论知识和航海实践经验，以便能够及时解答学生提出的各种问题甚至是一些有关航海职业等课本没有相关知识的问题。
在保证学生实习质量的前提下应尽最大限度发挥指导教师的效用，个人认为教学实习船上的指导教师应按照与学生1：40左右的比例为宜，然后根据实习学生的具体人数可适当调整，如有可能，可另外增加―位专职指导员负责学生的日常生活管理和思想教育工作，使其余老师能够全身心投入到学生的实习指导工作中，以让学生在最短的时间内获取最大的收益。
二、实习前的准备
为了最大限度的实现学生海上实习的效果应对学生进行实习前的集中培训。虽然学生在学校经过一段时间的学习，对航海类专业有了一定的认识，但仍有相当大比例的学生没有见过船，更别提在船上学习和生活了，因此在上船前对学生进行集中培训是很有必要的。
培训可以以报告会或者座谈会等形式进行。
个人认为主要应进行以下几个方面的培训：
(一)组织纪律观念及安全意识教育
通过培训达到加强学生的组织纪律观念和安全意识的目的，确保学生上船后能够听从统―指挥，使海上实习任务得以有条不紊的进行。
(二)海上实习的目的和进程安排
通过培训使学生明确海上实习的目的和教学计划，提前做好相关知识的储备，以便顺利完成实习任务。
(三)关于心理学方面的基本理论
船上生活条件、工作环境等从总体上讲，都不同程度的存在着高温、高湿、强噪音以及船体颠簸等状况，膳食结构改变引起免疫功能下降、高度的体力和精神累计负荷、航海的风险性等因素，容易引起紧张、焦虑、烦躁、易怒、冲动、偏激等心理上的问题。因此对学生进行心理方面的培训是很有必要的，可以使学生对海上的工作环境及人的心理波动等有大致的了解，确保学生对实习期间可能情况做好充分的思想准备，并能及时调整自己的心理以乐观的态度面对和完成海上实习任务。这也是目前国内航海院校在航海类教育海上实习工作中需要进一步加强的一点。
(四)关于海上生活等方面的情况
海上空气湿度较大由于地理区域的改变或某些气象要素的影响引起气侯较明显剧烈的变化再者由于长时间的航行或者其他原因可能无法确保淡水和新鲜蔬菜水果的及时供应，这些都必须让学生做好充分的准备以确保学生上船后能够尽快适应船上的生活，拥有健康的体魄，顺利完成实习任务。
另外，如果实习船舶需要航行至其他国家和地区时，还需要向学生讲解一些关于外事纪律和当地风俗习惯、等方面的常识。
三、实习期间的工作
海上实操环境是陆上授课和模拟器训练等教学方法和设施所无法有效模拟和实现的。只有通过海上实习，学生才可以亲身体验和感受真实的航海环境和氛围，这也是海上实习最重要的价值所在。在实习 期间要充分调动和利用船上一切可以利用的资源，调动船员的积极性，协调好各部门间的协作，使全船以教学实习任务为中心，保证实习工作有条不紊地进行。
(一)教学计划的实施
为了在有限的实习时间内让学生尽可能经历和熟悉各种值班情况，主要包括各驾驶员的航行班、锚泊班以及白班等，要对学生进行合理的分组和值班安排。根据教学大纲的具体要求、实习船的具体条件和学生的不同情况制定详细可行的教学计划，并确保其得到有计划、有步骤地执行和实施。
(2)学生的安全工作
学生安全是保证实习圆满完成的根本保证。为保证学生的安全一方面要确保船舶设备的正常运转和船舶的航行安全另一方面要抓好学生的管理工作来保证学生的安全，主要分为在船期间学生的安全和靠港期间学生的安全，特别是学生进行甲板水手作业或者机舱里面动手操作时要切实注重安全工作，通过操作前进行相关安全注意事项和操作程序的讲解，操作过程中有经验船员或老师在旁全程监督指导等措施来确保学生的安全。靠港期间学生的安全工作也十分重要，学生分组编队活动，严禁单人行动，规定明确的时间，以避免发生漏船事件，确保学生下地期间的安全。
(三)充分调动船员的积极性
在保证不影响船员的工作和休息的前提下，可以让船员监督指导学生的实习，例如让高级船员现场为学生讲解各种设备的使用和性能可以让水手带领学生进行水手工艺方面的操作训练。另外可以通过举办讲座的形式让船员为学生讲解各自的航海经历，通过船员的言传身教，加深学生对航海的了解，增加学生对航海的兴趣，提高学生的积极性。
(四)加强各部门之间的协作和交流
加强各部门之间的协作和交流，特别是教学部与甲板部和轮机部之间交流，共同监督指导学生的实习，及时发现实习过程中出现的问题并加以纠正，以达到良好的实习效果。一方面教学部要及时向甲板部和轮机部交代学生需要完成的实习任务，从而有利于船员对学生实习的进行有针对性的监督和指导另一方面甲板部和轮机部也要及时将学生实习中的表现和实习任务的完成情况反映给教学部，使指导教师对学生的实习情况有一个全面的了解，针对出现的问题及时做出相应的调整来完善实习工作。要通过全船共同努力营造出以指导教师为主，船员全力辅助的良好局面，达到实习的最佳效果。
(五)充分利用船上的资源
充分利用船上的资源对学生进行现场实物指导和培训，注重理论与实践的结合，让学生对各种航海设备仪器的功能操作有基本的认识，对可能遇到的各种特殊情况如雾航、大风浪中航行、狭水道和靠离码头的操作等有初步的了解和体验。
最后，在实习结束前要对实习结果进行检验，可以通过知识竞赛等生动有趣的形式来检验实习的效果。
四、实习后的总结
除了在实习阶段进行不定期的总结外，每批学生的海上实习结束后，要对本阶段的实习情况做出全面详实的总结，通过总结一方面要将前一阶段的比较有效的好的管理方法继续体现到以后的实习中去另一方面对实习期间出现的问题加以认真地总结分析，采取相应的措施以避免在以后的实习工作中再次出现。在做总结的同时还要虚心听取综合船员及其它相关人员对海上实习的意见和看法，使航海类专业海上实习得到不断完善和发展。
五、结束语
海上实习是增强学生实践技能的重要教学手段，是培养适应航运市场要求的高素质航运人才的一个不可缺少的环节，因此要充分重视航海类专业学生的海上实习工作，积极探索和推进海上实习工作，提高我国航海类教育的质量。
[参考文献]
【关键词】适航 责任期间
[Abstract]Seaworthy is the basicprinciple of Maritime Law.According to Chinese Maritime Lawand Hague-Visby Rules， to make the ship seaworthy is the general duty of the carrier’s.NowSOLAS74，ISPS Rules and ISMrules define new stands for the ship’s seaworthy. Learning the conditions of seaworthy is not only important in theory， but has great value in practice. This article introduces the different conditions of ship’s seaworthy，and indicates the new developmentaccording to the international treaties.
[Key words]Seaworthy the time of liability
一、引言
船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。比如，在《海牙规则》和《维斯比规则》的规定以及在航次租船合同中，谨慎处理使船舶适航就是一项承运人应尽的义务。在光船租赁和定期租船合同中，使船舶适航是一项绝对的义务。在拖航合同中，适航为一项保证。而在雇佣船员、买卖船舶、海上保险等合同中，适航是一项默示的保证。另外，在船舶所有人要求货主分摊共同海损时，其前提是他必须已经尽到了适航的义务。【1】近几年来，出于对海上安全的考虑，在美国的积极倡议下，国际海事组织（IMO）于2002年12月31日在“海上保安外交大会”上通过了涉及海上保安内容的《1974年国际人命安全公约修正案》（SOLAS公约修正案）和《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），该修正案和规则针对船舶和港口制定了非常详细的保安规定，同时也为船舶的适航提出了新的标准。而《国际安全管理规则》的生效，也对适航提出了新的条件。因此，了解和研究适航的内容和要求，不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求，也是保证海上安全，提高航运能力的需要。
二、船舶适航的内容
我国《海商法》第47条对船舶的适航做了规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》第三条第1款的规定基本相同。第四十七条对船舶适航的规定，主要包含以下四点涵义：
1．船舶处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。船舶备有适航证书，在法律上并不能必然地证明船舶适航。但是船舶如果未备有相应的有效适航证书，则可以断定船舶是不适航的。1983年，美国纽约南区地方法院在“塔奇”（Tachi）一案判决中就明确指出：“不管怎样，外国政府的船级社或按照海上生命安全公约所颁发的有关证书本身并不能证明船舶适航。”【2】仅凭借适航证书并不能证明船舶适航，其原因有二：一是验船师验船以及颁布适航证书可能有疏忽或者过失；二是在适航证书的有效期间之内，可能由于发生新的情况而导致船舶实际不适航。
船舶适合于航行的一项基本要求就是船舶能够抵御通常发生的海上危险。怎么样确定航程中的通常危险，又往往是决定承运人能否免责的一个关键问题。《海牙规则》第4条第2款（3）所规定的免责原因是“海上或者其他可航水域的灾难、危险或意外事故。”这就是我们通常所说的海难。显而易见，船舶适合航行，并不要求船舶能够抵御这类属于不可抗力性质的海难。因此，必须把通常的危险与海难明确区别开来。例如，在冬季的北大西洋上，八、九级的大风是司空见惯的，因而只能认为是通常危险。是在日本海峡上，八九级的大风可能被认为是海难。因为八九级的大风在日本海峡上是非常罕见的。
2．船员配备、船舶装备和船舶供应适当。所谓船员配备适当是指船舶必须配备足够的合格船员。合格船员的含义有二：一是这些船员必须持有相应的合格证书；①二是船员必须具备相应的工作能力，也就是要能够胜任工作。②关于船舶装备适当。船舶装备适当是指船舶要适当地备有航海所需要的各种仪器设备以及必要的文件如海图等。船舶究竟应当装有哪些仪器和装备有哪些文件才算适当，是一个技术性很强的问题。例如，在20世纪60年代，船舶未装有雷达，不能说是船舶装备不适航，但是国际海事组织制定的《1974年国际海上人命安全公约》修正案中却已经规定一切远洋商船都必须安装雷达。
关于船舶供应适当。船舶供应适当是指船舶在航行中要备有适当的燃料、淡水、粮食、药品以及供应品。船舶的燃料供应是否适当，是经常引起纠纷的一个问题。船舶一般必须保证备足保证全航程所需要的燃料。燃料不足或者燃料质量不符合要求，都可以被视为不适航。在长途旅行时，自然不可能将整个航程所需要的燃料一次备足，但是至少要备足从起运港到下一停靠港所需要的燃料。对于船舶供应品，也可以采用分段补充的方法。【3】
3．船舶适货。船舶适货是船舶适航的另一重要内容。船舶适货要求承运人正确装载、积载、保管和照料货物。就积载货物而言，承运人应当考虑到船舶的总体安全，避免因为配载重心偏离，使得船舶丧失稳定性，避免超载和不平衡装载而对船体结构强度产生不利影响，从而导致船舶不适航。就保管和照料货物而言，承运人必须保证船舶符合运输特定货物的特殊要求，即船舶适航不仅是指船舶自身的安全航行能力，而且船舶应当具备将所载运的货物运达保险单载明的目的港的合理能力。
船舶适货要求承运人正确装载、积载、保管和照料货物。就积载货物而言，承运人应当考虑到船舶的总体安全，避免因为配载重心偏离，使得船舶丧失稳定性，避免超载和不平衡装载而对船体结构强度产生不利影响，从而导致船舶不适航。就保管和照料货物而言，承运人必须保证船舶符合运输特定货物的特殊要求，如保持一定的温度和通风等，否则，船舶就是不适宜收受、运送和保管该特定货物。
曾经有一个案例，承运人将罐头和毛织品装入同一货舱。罐头需要间断的通风，而毛织品则需要连续通风。船抵达目的港后，发现因为航行中的连续通风导致罐头遭到损害。法庭认为，承运人应当了解这批货物的不同特性和不同的通风要求。承运人将两种要求采取不同通风措施的货物堆放在同一货舱，应当视为船舶不适航。
三、船舶适航的时间和对承运人主观状态的要求
关于承运人使船舶适航的义务应从何时开始并从何时终止，国际航运历史上曾经有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须适航。 ③我国《海商法》仿效《海牙规则》要求“承运人在船舶开航前和开航当时”应当承担适航的义务。即在开航以后船舶不适航不是承运人的责任。具体而言，所谓开航前，应当是指开始装货之时；开航时，是指船舶离开锚地之时。但是适航的时间并不仅仅指开始装货之时与开航时这两个孤立的时间段，而是指从开始装货至开航这一整段时间。但是在这整段时间之内，对不同的阶段，比如装货和开航阶段，对适航有不同的要求。在开始装货之时，仅要求船舶适于接收货物并能经受装货阶段的一般风险；在开航之时，还必须要求船舶经得住航程中可能遭遇到的一般风险。如果装货完毕后还有一个停泊等待开航的阶段，则船舶应当适于开航前的停泊。根据我国《海商法》规定，主观上承运人只要做到谨慎处理使船舶处于适航状态就可以了，但是对什么是“谨慎处理”是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”要求承运人作为一名具有通常技能，并且谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。英国上诉法院认为，检验是否克尽职责就是要看承运人以及其雇员或者人或者独立合同人是否运用了所有合理的技能或者谨慎使船舶在开航前和开航时适航。在实践中，承运人可能会让雇佣人或者人或者与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使得船舶适航所必须的专业技能和知识。理论上，这是当事人对其受雇人员、人在受雇范围之内或者权限范围之内，④为其利益所做的行为负责这一原则所适用的结果。1961年英国“Muncaster Castle”轮案中，英国上议院推翻了上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人取代的义务。承运人雇佣他人履行义务的时候，应当对他人履行义务的过失负责。⑤四、关于船舶适航条件的新发展为保证海上安全，防止人身伤害或生命损失以及财产损失，国际海事组织在1993年第十八届大会上通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(ISM规则)，并于1994年5月通过《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)新增第九章船舶安全营运管理，使ISM规则成为强制性规则。ISM规则的核心是建立起一套科学、系统、程序化的安全管理体系，它是由组织结构、职责、程序、活动过程和资源所组成，以文件的形式落实其管理程序，以保证岸上及船上涉及安全和环保的条件、活动和任务都能按照法规和船公司的要求进行计划、组织、实施、审核和检查。ISM规则的实施，使得船舶适航的标准更加严格。【4】首先，在使船舶适航的时间上。根据《海牙规则》、《维斯比规则》和我国《海商法》以及大多数航运国家的海商法的规定，适航义务的责任期间是在船舶开航前和开航当时。而ISM规则第十条船舶和设备的维护及其应用指南的相关部分中规定：船公司应当建立有关程序，各种程序应保证船舶始终处于适航状态。这样，船公司提供适航船舶义务，从时间角度上就大大扩展了范围，要求船公司保证船舶始终处于适航状态。其次，在船舶配备船员的要求上，如上所述，只要船公司在数量上配备满足船舶正常航行操作要求的船员，在质量上船员持有相应的适任证书，胜任工作，身体健康，具有通常要求的知识与技能，就认为是达到要求。但由于国际海事组织充分认识到人员的素质对于保障安全、减少事故的重要意义，所以ISM规则在配备船员方面对公司的要求是极为严格的。从规则的措辞上看，使用的是“保证”，而不是“妥善”。ISM规则第六条做出如下规定：
—公司应保证船长：指挥方面有适当资格；全面熟悉公司的SMS；得到必要的支持以便能安全地执行船长的任务。
—公司应保证每艘船上的船员都是根据国家及国际要求考核、持证并且身体健康。
—公司应建立程序，以保证有关安全和环境保护的新聘人员及调至新岗位人员适当熟悉其任务，主要的须知应在开航前提供，它应标识、形成文件并发给有关人员。
—公司应保证全公司与SMS有关的所有人员都具有对有关规范、规则及指南的适当理解。
—公司应建立和保持程序，标识实施SMS可能需要的培训，并保证这种培训提供给所有的有关人员。
—公司应制订程序，保证船上人员能收到用他们懂得的工作语言编写的有关SMS信息。
—公司应保证船上人员在执行有关SMS的任务中能有效地交流。最后，ISM规则在装备船舶、适货和适航能力上都提出了更加详细、更加严格的要求。如要求船舶必须持有安全管理文件，必须随船带有“符合证明”的副本和安全管理证书以及船舶应制订有关船舶操作程序，包括特殊操作和关键操作，各项任务都应由合格的人员来执行。为保证船舶按照国际、国内法规和公司要求进行维护，公司应当制订船舶和设备的维护程序，以便使船舶始终处于适航状态。ISM规则是一项关于船舶安全营运和防止污染方面的强制性的国际标准，它对航运企业和国际航行船舶在包括船舶适航等各方面都提出了更高的要求。 ⑥置身于国际航运市场的船公司，如果不按期实施ISM规则，没有拿到有关主管当局颁发的合格证明，所经营管理的船舶没有拿到有关主管当局颁发的安全管理证书，船舶的航行和靠港将受到限制或停航，无法从事国际海上货物运输，从而失去客户和市场，难以发展和生存。911事件之后，随着各国空中与地面警戒力度的加强，国际恐怖组织渐渐将目光投向了国家控制力量相对薄弱的海洋。如2002年的法国邮轮“林堡号”事件、2004年4月的伊拉克“巴士拉港口爆炸案”等。【5】国际海事组织(IMO)于2002年12月13日在“海上保安外交大会”上通过了《1974年国际人命安全公约修正案》和《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），该修正案和规则对船舶和港口制定了详细的保安规定，为各国开展海上保安工作提供了可以操作的国际法律框架。ISPS规则规定：“正在全球范围之内运行的6万余艘500总吨以上的国际航运船舶（不包括高速快艇、沿海自航钻井平台、港口码头工作船舶等）和2万多家国际…港口码头，均必须在2004年7月1日前达到ISPS规则规定的国际安全标准，否则就要受到处罚。”SOLAS公约修正案和ISPS规则的目的是反恐和加强海上保安，但其真正意义却远不止此，它对航行安全和避碰、打击“幽灵船”和低标准船有重要的影响。就承运人的适航义务上看，它也提出了新的标准。在船员配备方面，ISPS规则规定，所有船上人员应当进行关于应对恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训，并建立起能够识破恐怖威胁的意识。同时还规定，在每艘船上应当指定一名船舶的保安员，如果船舶公司没有做到，那么可能会被认定为船舶不适航。在船舶装备方面，ISPS规则从硬件和软件两方面对船舶适航提出了新标准。从硬件方面看，SOLAS公约修正案将公约的第V章－强制配备AIS（海事自动识别系统）的日期提前到了2004年7月1日（特殊情况到2004年12月31日）。新增加的XI－2第6条要求每艘船舶必须配备两套SSAS（船舶安全报警系统）。此外还有船舶识别号的标注：在船体上的明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性的标注船舶的IMO号码。从软件方面看，增加了三项新的要求：一是要求有船舶的连续概要记录；二是要求有国际船舶保安证书；三是要求每艘船应当随船携带《船舶保安计划》。【6】船舶的适航性是一个古老的法律概念，是长期的航海经验的总结，也是承运人的基本义务之一。无论是从古老的理论，乃至目前世界各国的海商、海事立法，船舶的适航性问题始终贯穿海商法的始终，是海商法的基本问题之一。近几年来，由于国际反恐以及加强海上安全的需要，许多国际条约对船舶的适航规定了新的标准，显现了船舶适航性的新趋势。《1974年国际人命安全公约修正案》生效后，如何在硬件和软件等方面满足船舶适航的条件，对我国广大航运企业来说是一个挑战。我国是一个海运大国，应当积极加强对船舶适航性问题的研究，顺应时代的要求，保证海上运输的畅通， 使我国早日由海运大国转变为海运强国。
注释与参考文献
①船员的配备必须符合法律和国际公约的规定，这方面最重要的条约是《国际海员培训、发证和值班标准公约》（STCW，目前实施的是1995年修订本，于1997年2月1日生效。
②在madedonia一案中，Hewson法官曾经指出，缺乏能力与训练、缺乏对特定船舶的了解；缺乏意志力；其性格或习惯不适于在船上工作；暂时丧失工作能力等，都属于船员不胜任的情况。
③英国法院在1961年的曼卡斯特堡案中，尽管承运人雇佣了合格的验船师，但是法院仍然判决承运人应当对造船厂的过失负责。法官的观点是：承运人不能以承包商的雇员有缺点为由，解除按照《海牙规则》第3条第1款应克尽职责使船舶适航的义务。
④在美国法中，存在所谓“航段适航原则”，认为如果承运人或其人在中途停靠港有实际介入，则承运人对所涉货物的适航责任在该港重新开始。
⑤英国著名的Muncaster Castle 一案中，船舶由劳氏检验人员检验完毕后，一名有经验的钳工未将两个防浪阀的螺丝拧紧，致使该轮在其后的航行中因为海水涌入造成货损，上议法院判决承运人就此负责。
⑥ISM规则要求船公司指派专人负责船与公司最高管理层之间进行联系，以及在岸上负责有关船舶控制方面的安全以及污染，并且确保有足够的物资供应，因此适航概念的范围有可能扩大到船舶之外的陆地部分。
【1】【加拿大】威廉.台特雷著，张永坚等译:国际海商法(M)，（北京）法律出版社2005.25.
【2】陈安:国际海商法(M)，(厦门)鹭江出版社1987.64.
【3】张丽英:海商法(M)，(北京)中国政法大学出版社2004.85.
【4】苏同江:实施ISM规则对船公司带来新课题之研究(J)，青岛远洋船员学院学报，1999.1:89.
【5】张丽英:海上反恐国际合作的新发展以及其对海上货物运输的影响(J)，国际经济法学刊，2006.13:274.
海事执法船舶建设的哲学思考 海事执法船舶建设的哲学思考 海事执法船舶建设的哲学思考
一、沿海海事执法船舶建设的现状分析 (二)西方发达国家海上执法船舶建设的概况与经验1.美国海岸警备队(1)管辖范围及职责。负责管理美国95000英里的岸线,共361个港口、10000英里的可航水路及面积达340万平方英里(据美国资料)的专属经济区水域的安全、交通及人命救助等工作。(2)执法船舶配备情况。美国海岸警备队1990年有船舶2153艘,2000年1400艘,2004年1500艘,2005年1600艘。(3)沿海主力船型情况。美国海岸警备队40米级及以上海上巡逻船共有152艘,大中小型区分明显,船舶系列结构比较合理。大型巡逻船(12艘,占8%,相当于100米级巡视船)功能完善、耐波性好,经常作为航空母舰编队单元,航速29节;中型巡逻船(30艘,占20%,相当于60米级巡逻船)相对同尺寸船舶,排水量大,吃水大,速度适中(14~20节);小型船(110艘,占72%,相当于40米级巡逻船)排水量相对较小,快速反应能力强,航速较高。2.日本海上保安厅(1)管辖范围及职责。负责日本港湾、内水43万平方千米、领海74万平方千米、专属经济区405万平方千米(据日本资料)水域的交通安全及人命救助等工作。(2)执法船舶配备情况。日本海上保安厅共有各类船舶511艘,有PLH型、PL型、PM型、PS型、PC型和CL型几种类型船艇。(3)沿海主力船型情况。PLH型巡逻船现役13艘,可搭载1~2架直升机,船舶排水量在3000吨~7000吨之间,航速20节以上。PL型巡逻船现役27艘,船舶排水量为1000吨,航速20节以上。PM型巡逻船以60米左右、排水量600吨左右船舶为主力船型,航速为18节~20节;从建造服役时间纵向来看,新船型性能指标随时间呈不断改进提高趋势。PS和PC型巡逻船船长在20~50米之间,航速较快,一般在30节以上,分析其主要原因是由于日本海上保安厅还负有打击走私、偷渡等职责,该类船型主要负责此类任务,因此其航速很高。 二、对沿海海事执法船舶建设的哲学思考
(一)关于对海事执法船舶建设的认识观马克思主义唯物论认为:物质决定意识,意识对物质有反作用;人的认识来源于实践,理论来源于实践,高于实践,反过来指导实践。海事执法船舶建设来源于海运经济发展、海上交通安全管理、人们海上交通安全出行需求和海域水文气候特点等客观需要。决定海事执法船舶建设的“物质”来自五个方面:一是海域海运经济发展状况,包括海上港口、航道交通流、港口吞吐量、港口建设投资、海上旅游观光业发展状况,等等;二是海上交通安全管理的需要,提升海事海区监管能力的需求、应对海上溢油风险监控的需求,应对海上交通事故频发、海上遇险人数不断增长的需求,履行国际海事公约加强搜救协调指挥的需求,等等;三是海域水文气候等自然物质环境,即海域平均波长、有义波高、常见风级、冰级、水深,等等;四是我国财政对海事执法船舶建设的投资情况;五是我国船舶设计、建造技术水平和海事船舶建造管理能力。以上“物质”决定着海事执法船舶建设的“意识”水平,而随着此“意识”水平的不断提高,又保障了航运经济安全、快速的发展,提高保障人民群众安全便捷出行需求的能力,又推进了“物质”的发展;并且以上千差万别的物质基础,决定了不同时期、不同海域海事执法船舶建设也应该有不同的特点和重点。
