时间：2023-08-07 17:30:19
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇电动汽车专业发展，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、充分认识发展电动汽车产业的重大意义和发展机遇
(一)重大意义。电动汽车由于其节能和低污染等优点，成为当代汽车发展的主要方向，其研发与应用已成为汽车工业发展的整体趋势，成为汽车产业新的增长点。大力发展电动汽车产业，延伸产业链条，完善产业配套体系，对推动我市产业结构调整、构建现代产业体系、实现经济社会跨越式发展具有重要的战略意义。
(二)现状和机遇。近年来，我市的电动汽车产业已具备一定的基础，在电动汽车研发和产业化方面均实现了突破性进展，打造了一批实力雄厚的电动汽车研发机构和人才队伍，创造了一批有较强竞争力的自主知识产权技术成果。其中速达交通节能科技有限公司的电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大关键零部件性能处于国际先进水平；戴卡轮毂制造有限公司的汽车轮毂生产技术和产品规模处于世界前列；兴邦特种膜科技发展有限公司的纳米纤维膜性能和制造水平均处于国内领先水平；西机床有限公司的混合动力电动汽车变速箱、中原量仪股份有限公司的汽车零部件在线检测控制系统、仪电有限公司的车用开关等与电动汽车产品有关的企业均具备较高的研发能力和制造水平；化工机械有限公司、骏通车辆有限公司、新华水工机械有限公司、中天实业有限公司和西轴承有限公司等实力雄厚的装备制造工业企业，已逐步走上健康发展的快车道。国务院相继制定一系列政策措施鼓励发展电动汽车产业，全国范围内的汽车工业正处于新的调整重组期。目前，《省电动汽车产业发展规划(暂行)》已将我市确定为西纯电动轿车生产基地和纯电动汽车示范运营城市，在我市建设纯电动轿车整车试验检测研发中心。面对电动汽车产业发展的重大机遇和日趋激烈的竞争态势，各级、各部门一定要抢抓机遇，充分利用现有基础，乘势而上，强化措施，把电动汽车产业作为战略先导产业优先发展。
二、指导思想、工作思路和发展目标
(一)指导思想
以科学发展观为统领，按照统一领导、系统运作、分步实施、扎实推进的原则，坚持重点推进与多路突击相结合、自主创新与技术引进相结合、关键零部件生产与整车技术提升相结合、整车研发与示范运营相结合、政府推动与市场拉动相结合，充分依托技术和资源优势，大力发展纯电动轿车和汽车零部件产业，加快推动电动汽车产业化和市场化，迅速提高我市电动汽车产业规模和竞争优势，将我市建设成为全省乃至全国重要的电动汽车及其部件研发生产基地。
(二)工作思路
1.以电动汽车关键零部件为核心。大力支持速达交通节能科技有限公司研究、制造电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大关键零部件。充分发挥我市现有装备制造业能力，鼓励现有制造企业积极参与电动汽车有关零部件的研制和开发，加快整车上下游企业联合研发。
2.以纯电动轿车为发展方向。重点培育速达交通节能科技有限公司生产纯电动微型车和中级轿车，坚持以整带零和以零促整相结合，突破关键技术，推动整车、电池及关键零部件全面发展，提升产业核心竞争力，推出具有自主知识产权的纯电动轿车。
3.以示范运营为手段。立足实际，面向，率先在城市经济型电动轿车方面取得突破，使市场开发和技术成熟过程相吻合，以成熟产品带动市场开发，以成熟市场促进产品研发，加快电动汽车市场化进程。
(三)发展目标
到年，纯电动轿车年产量达10万辆以上，电动汽车关键零部件年产50万套以上，汽车轮毂年产500万只，变速箱年产10万套，纳米纤维膜年产2600万平方米，其他汽车零部件达到一定规模，形成专业化的、有竞争优势的产业集群；实现电动汽车产业年产值500亿元。
四、近期重点任务
(一)科学规划
以建设西纯电动轿车生产基地建设、纯电动轿车整车试验检测研发中心和汽车零部件产业发展为主要任务，科学规划布局，形成专业化分工明确、社会化配套协作、规模化协调发展的产业集群。
(二)建设纯电动轿车整车试验检测研发中心
以速达节能新能源科技研究院为基础，建设纯电动轿车整车试验检测研发中心，形成纯电动轿车关键零部件和整车的研发、试验、数据检测完备系统，年前通过国家级技术中心验收认证。
(三)建设西纯电动轿车生产基地
1.重点培育速达交通节能科技有限公司生产纯电动微型和中级轿车，到年形成年产10万辆的规模。尽快编制可行性研究报告，开展相关技术标准、图纸资料的设计工作，加强电动汽车各项技术经济指标的检测，实现纯电动整车规模化生产。完成电动汽车产品公告和准入，争取3-5个车型进入工业和信息化部颁布的《全国机动车辆生产企业及产品公告》。按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，做好电动汽车准入的各项技术和标准的准备工作，力争到年有2-3个车型完成国家新能源汽车生产企业及产品准入。
2.重点发展速达交通节能科技有限公司的电动汽车三大关键零部件项目。以年产50万套电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大核心零部件为目标，全力做好项目规划、标准编制、图纸设计和项目建设的有关工作。到年，在电动汽车动力系统、控制系统、管理系统、车架制造等方面形成核心技术，尽快覆盖省内市场，并面向全国拓展。
3.做强做大汽车零部件产业。依托整车企业和骨干零部件企业，推进汽车零部件产业集聚发展，着力提高同步开发、专业制造和规模配套能力。围绕传动轴、气缸套、轮毂、转向器、减振器、车架、汽车电子、汽车装修等产品，加快推进技术装备更新改造，重点鼓励戴卡轮毂制造有限公司、化工机械有限公司、中原量仪股份有限公司、西机床有限公司、中天实业有限公司、骏通车辆有限公司、仪电有限公司和西轴承有限公司等企业参与电动汽车有关零部件的研制，形成有力支撑我市整车产业发展、有效参与国内外市场竞争的零部件产业规模。
支持戴卡轮毂制造有限公司铝合金轮毂工程技术研究中心建设，推进铸造旋压轻量化轮毂、汽车发动机铝合金缸盖缸体、轿车用铝镁合金整体式转向节和电动轿车配套等项目建设。
支持市西机床有限公司年产10万台汽车混合动力变速箱项目建设，尽快开展技术引进、图纸设计和设备购进，力争到年底形成一定规模的生产能力。
支持中原量仪股份有限公司的汽车零部件在线检测控制系统、骏通车辆有限公司发展加工电动汽车零部件、仪电有限公司的汽车专用灯、润德实业有限公司的汽车内装修等项目的建设。
4.大力发展电池隔膜材料和锂电池工业，做大做强动力模块产业。支持兴邦特种膜科技发展公司电池隔膜材料的研发与生产，特别是纤维离子膜的生产，重点加快推动年产2600万平方米纳米纤维膜项目建设，扩大市场占有率，抢占锂离子动力电池制造技术制高点，降低生产成本，加快构建汽车动力电池产业链。
(四)加快充电基础设施规划和建设
供电部门要加快市区电动汽车充电基础设施的规划和建设，加快中心城市快速充电网络建设，完善充电站网络布局，为电动汽车充电提供快捷便利条件。
(五)搞好示范运营
市政府有关部门要研究制定相关配套政策，率先在市区和各县(市)城区出租车、公务车、邮电专用车等行业使用电动汽车，以完善的示范运营带动电动汽车产业化进展。积极争取国家节能和新能源汽车示范工程政策支持。
(六)建立电动汽车城和电动汽车大学
将我市现有装备制造企业纳入电动汽车制造总体布局，通过招商引资方式引进或新建一部分技术先进的汽车零部件制造企业，逐步打造专业电动汽车制造城。充分利用现有的技术和人才优势，筹建电动汽车大学，为电动汽车产业发展提供人才支撑。
五、政策措施
(一)加强组织领导。市政府成立了以市长杨树平同志为组长的市新能源汽车产业发展工作领导小组(政文〔〕118号)，负责研究制定电动汽车产业发展行动计划，制定完善相关配套政策，协调解决电动汽车产业发展中的重大问题。领导小组下设办公室，负责做好统筹协调、政策组织实施及其他日常工作。领导小组各成员单位要加强协作，协调解决电动汽车产业发展中的有关问题，确保相关工作落实到位。有关县(市、区)政府要把电动汽车产业发展列入重要工作日程，制定切实措施，扎实有序推进。
(二)研究配套政策。积极争取国家、省对我市电动汽车的研发、产业化、生产准入、示范运营等政策支持。市政府有关部门要研究制定电动汽车研发、销售、购买和示范运营等方面的相关配套政策，推进基础设施建设和生产业发展，加快电动汽车产业化和市场化。1.将电动汽车项目纳入全市重点项目序列，建立协调推进机制，加快推进前期工作，确保项目顺利实施。2.电动汽车享受高新技术、环保、新能源、节能和综合利用等方面的扶持政策。3.从现在起3年内，对电动汽车的研发、项目建设和示范运营中涉及到市本级以下的税收，依法征收后用于支持电动汽车产业发展；涉及的行政事业性收费除上交省级以上外，其余全免。4.把电动汽车及关键零部件纳入政府采购范围。5.研究制定政府部门和事业单位优先采购电动汽车的政策措施，鼓励企事业单位购置电动汽车参与示范运营，号召全社会积极参与电动汽车的推广使用。6.启动充电维护站和停车场等公共场所充电设施建设，将电动汽车充电站建设用地纳入城市规划，按规划用途给予用地保障。利用电价优惠政策，促进电动汽车充电站正常运行。7.制定涉及公安交通方面的政策措施。
(三)大力招商引资。鼓励多方联盟，推动电动汽车企业积极开展技术和股权等深层次合作，不断拓宽合作领域，建立充满活力的开放型产业体系。加大招商引资力度，促进省内外优势零部件企业与我市有关企业开展战略合作，争取省内外汽车零部件企业落户我市。
(四)加大资金投入。市财政每年安排一定数额的专项资金，用于支持电动汽车产业化和市场推广等工作。积极争取国家和省技术进步和技术改造专项资金、电动汽车产业发展专项资金、中央预算内结构调整专项资金，科技经费、工业结构调整专项资金和高新技术产业化专项资金等财政专项经费，向电动汽车研发和产业化倾斜。将电动汽车关键零部件研发、检测和产业化重点攻关项目列入重大科技专项。加快出台电动汽车资金补贴及优惠办法。
关键词：电动汽车；自主品牌；发展状况
1.前言
我国是世界上的汽车制造大国与消费大国，同时我国汽车产业自主品牌薄弱，技术也相对落后，在我国汽车销售排名靠前的企业，大多数是合资企业，市场上大多数汽车品牌都来自于国外。由于人们太过重视经济技术的发展与能源的过度开发，造成了全球能源资源的短缺与环境污染严重等问题。在交通如此发达的现代社会，汽车已成为人们作为运输与出行所不能缺少的工具，然而，传统燃油汽车所排放出来的尾气会对环境造成比较严重的污染与破坏。在当今保护环境与节约能源的背景下，发展新能源汽车，实现汽车产业的转型，已经成为各国的战略共识。这是我国发展自主品牌与核心技术的一个机遇，同时也是我国汽车产业自主品牌、技术研发以及推动其产业化发展所面临的新挑战。
2.我国电动汽车自主品牌发展现状
随着各国发展电动汽车的要求日益加强，电动汽车产业的发展速度也越来越快。据有关资料显示，现今国内有一汽、东风、奇瑞、比亚迪等车企一百多家。特别是当电动汽车的发展越来越快，电动汽车的技术创新也正在不断发展，我国众多车企也正在大力发展电动汽车电池以及相关技术的研发与创新，力图缩减与发达国家的汽车制造技术水平。
由中国汽车工业协会的有关资料可以看出，2014年1～6月我国电动汽车的总销量为2.0477万辆，比2013年同期增长2.2倍。在2014年1～6月，国内电动汽车销量整体呈上升趋势。其中比亚迪秦从上市开始，其销售量一直非常可观，上升幅度也比较大，在2014年1～6月期间以较快的上升幅度取得了我国电混合动力电动汽车的销售榜第一名。另外，从资料来看，除了奇瑞QQ外，其它国内自主品牌大体呈现上升趋势。
由此可见，电动汽车自主品牌在国内市场销售良好。单对于国际市场来说，我国自主品牌还需努力。在国内市场占据主要市场的自主品牌，在国际市场上的表现却差强人意。在国内市场我国自主品牌能占据主要市场大部分归功于政府政策的支持，由国际市场销量上来看，我国自主品牌优势不够凸显。
3.我国电动汽车自主品牌发展存在的问题
由于政府政策的大力支持，我国自主品牌电动汽车的国内销量较为可观，但就企业自身而言，还有诸多问题有待解决，具体有如下几方面：
3.1 企业投入力度不足
我国电动汽车还处在初步阶段，要生产出让大量消费者满意的产品，还有大量的工作要去完成。现阶段，由于一系列政府政策的支持，有些企业为此迫不及待地引进国外的电池与相关部件。虽然大部分企业都表示要大力配合政府政策发展电动汽车，壮大我国的汽车自主品牌，但在现今看来，持观望和等待的成分居多，其实际行动却十分迟缓。由此看来，企业对电动汽车的技术研发与自主知识产权的积累方面的投入力度还亟需加强。
3.2 各类资源要素整合度不高
我国电动汽车产业的整体整合度不高，电动汽车企业的联系不够紧密，从电池技术到基础设施的建设，还尚未形成一个统一与一致的标准。严重阻碍电动汽车市场的健康发展。现今，我国电动汽车企业大多各自研发，导致相关行业协会与相关机构的得不到应有的发挥，加之相关资源的统筹、协调与整合度不较低造成了大量的资源浪费。因此，如何高效率地整合电动汽车的各种资源，联合电动汽车各大企业，整合资源，共同研发与创新电动汽车技术，是我国电动汽车企业亟需解决的问题。
3.3 电动汽车的市场分析不够深入
新能源汽车被定为我国战略性新兴产业，对于其发展主要致力于相关设施及产业链，以及电池技术和能源方面，企业要做的似乎就是配合政府及相关组织推动电动汽车技术与产业的进步。现今各国都致力于电动汽车能源的技术与成本创新，因此，电动汽车的成本控制与能源技术的发展是必然会实现的。然而，能够让消费者感受到电动汽车的优势主要在其性能与安全度上面，企业如何展现出自身品牌的差异性，把技术的发展转换为消费者所满意的电动汽车特性，这也是非常重要的一个方面。
3.4 对电动汽车的宣传有待提高
现今，大部分消费者对电动汽车的了解还停留在能源环保方面。消费者除了关注电动汽车的价格外，对电动汽车的安全性等其它方面也抱有疑问，这也是阻碍消费者购买电动汽车的原因。所以，企业如何让消费者充分了解电动汽车的特性是促进其购买意愿的非常重要的一个方面。
4.促进我国电动汽车自主品牌发展的建议
4.1 创新优势
电动汽车与传统燃油汽车最大的区别在于有电池作为驱动力，由于电能传递的平稳性，电动汽车在制动、行驶等方面的稳定性与舒适性的基础都要优于传统燃油汽车。因此，企业可以从电动汽车的这个特点出发，设计出优于传统燃油汽车的具有独特优势的电动汽车产品。基于现今消费者对汽车的个性化需求，企业也可以从消费者的个性化需求出发，改进和创新电动汽车的款式，把个性化的汽车概念与电动汽车紧密联系在一起，加强电动汽车品牌内涵，形成电动汽车的鲜明品牌效应。
4.2 加强电池研发
从现今电动汽车的总体发展情况来看，电池以及相关技术是阻碍电动汽车市场发展的重要因素。企业当加强对电池及相关技术的研发与创新。从前文的实证分析看来，消费者主要看中电池的寿命、续航里程以及电池的充电时间，而电动汽车电池所存在的问题与技术阻碍也正是在这三个方面，因此，企业应重点把技术研发与创新放在这三个方面，以消除电动汽车发展的短板，推动电动汽车市场的发展。其次，应该对电动汽车电池的标准进行统一，电动汽车企业之间应该加强合作关系，联合电动汽车企业共同推进电动汽车电池技术的创新与改进。
4.3 优化宣传效率
企业对电动汽车的宣传不仅仅在电动汽车知识等方面，更要对电动汽车的绿色性、环保性以及绿色消费理念的责任及其重要性方面进行宣传。具体在于通过各种形式的宣传来影响消费者对电动汽车的了解，使消费者主动接受绿色消费的观念与电动汽车的认可，接受资源节约与环境保护的消费行为，以多种媒体形式、宣传推广方式来推行绿色消费理念、绿色消费责任的重要性以及电动汽车的绿色性这三个方面，在消费者心目中形成这样的理念：即我们大家都要为绿色环保的生活环境肩负一份责任，我们每购买一份绿色产品，则是对绿色环保的生活环境做一份贡献、尽一份责任；电动汽车是非常重要环保节能的绿色型产品；购买电动汽车即是对绿色环保的生活环境做贡献、尽责任。在宣传以上理念的同时，要以合适的推广方式以及专业的售前售后服务来稳固消费者的绿色消费观念，进而使社会大多数人群形成绿色消费观并对电动汽车有一个较为全面与深入的了解。
4.4 汽车租赁
由于电动汽车成本过高，导致电动汽车的推广一直受到阻碍，汽车租赁不仅可以使了解与对电动汽车感兴趣的人群使用电动汽车，更能使一些无法承担购车的低收入人群接触并实际感受电动汽车的各方面性能与特点，不仅能缓解消费者对奠定汽车的各种质疑与担忧，又能通过租赁的方式是消费者快速全面的实际感受电动汽车的优势，同时，企业可以借此推广绿色消费理念以及，也可在消费者在租赁电动汽车过程中与消费者形成高质量的双向沟通，全面了解消费者对电动汽车的需求特点，为电动汽车将来的发展夯实基础。（作者单位：长沙理工大学经济与管理学院）
参考文献：
[1] 胡登峰，王丽萍.论我国新能源汽车产业创新体系建设[J].软科学，2010
[2] 刘志伟.我国新能源汽车发展状况分析[J].经营管理者，2010.
[3] 李小丹.新能源汽车发展现状及前景[J].研究与探讨，2009.
关键词 商业模式 电动汽车 创新方案
一、商业模式内涵及其构成要素
（一）内涵
本文把商业模式定义为一个描述r值主张，企业决策，价值创造，最后获取价值成果四大活动连接的架构。
（二）构成要素
构成要素：价值主张、决策、资源和能力、价值成果。
价值主张即客户的需求。企业在本阶段需要收集客户信息，包括目标市场、客户对于商品的需求，价格区间等。
决策包括开发性决策和利用性决策。决策的内容包括产品定位、战略抉择、价值网等。开发性决策：即企业谋求新的资源和能力以适应新环境的决策。利用性决策即以现有资源和能力适应现有环境的决策。
资源和能力：专业研发团队、生产车间等人力和物质资源。
价值成果包括企业价值和客户价值
二、电动汽车商业模式内涵及其要素
（一）内涵
电动汽车商业模式是电动汽车供应商及运营服务商创造价值的模式。是为了实现电动汽车消费者（客户）价值的最大化，把能使企业运行的内外各要素整合起来，形成一个完整的、高效的具有特殊核心竞争力的运行系统，并通过提品和服务使系统持续达成盈利目标的整体解决方案。它是支撑电动汽车价值创造的载体，是一种商业运作体系。
电动汽车商业模式可抽象定义为一个复杂的多层次系统，具有全息性和系统性，系统内包含：各级政府主管部门、整车及关键零部件企业、基础设施运营商、电动汽车消费者等多方参与者。电动汽车的商业模式的系统所包含的内容是非常繁多的，但归纳起来，主要分为三类：
第一，各级政府主管部门。
第二，电动汽车供应商及运营服务商。
第三，电动汽车消费者（客户）。
商业模式是一个非常复杂的系统，但这三个方面构成了电动汽车商业模式系统的主要方面，要了解电动汽车商业模式，就必须对其具体组成要素进行细致的分析。
（二）五大核心要素
即核心技术、价值理念（包括顾客以及合作者两个方面）、战略决策、业务流程、市场结构（市场细分、客户关系、渠道分销）。电动汽车产业商业模式的五个要素之间是相互联系的关系，是彼此影响、无法分割的有机系统，其中核心技术是先决条件，市场、业务、战略是手段，价值是追求目标。
三、电动汽车的优缺点
（一）电动汽车优点
1.对于环境的污染小。在21世纪的今天，汽车已经成为人们出行的主要代步工具。随着其年产量以及保有量数目日益增大，传统燃油汽车给环境带来的威胁也越来越大。相比之下，电动汽车减少对于传统化石燃料的依赖，甚至到纯电动汽车对石油能源的不依靠。在其使用过程中也真正做到了零排放。这无疑对环境保护，对可持续发展有着重要贡献。在追求可持续发展的今天，能有效缓解能源和环境的压力，也是促进汽车产业转型升级的重要途径。
2.能效比高。由于电动汽车不涉及能源的转化，不同于传统汽车需要将化石燃料转化成电能驱动，电动汽车能源形式更单一，其应用效率也更高。即使在电能传输上回产生热，磁，但相对于传统汽车，其能效比已经高出许多。
3.结构简单。电动汽车和传统燃油汽车的基本原理有着很大的相似度。但由于电动汽车只采用单一的电源作为能源，所以比起传统燃油汽车，电机系统会简单许多，及其发动机、变速箱、进气和排气模块都可能被一个高功率发动机，电池组和一个电池管理系统所取而代之。
4.噪声小。电动汽车不用考虑发动机的噪声问题，也不用担心发动机的震动问题。所以其驾驶过程中所产生的噪音很小。这也实现了人与自然，人与环境的和谐统一。
（二）电动汽车缺点
1.动力电池不足以满足电动汽车所需。典型的动力电池主要有：三元材料电池，磷酸铁锂（LFP），锰酸锂（LMO），钴酸锂（LCO）。并且在三元材料中包括了镍钴铝（NCA），镍钴锰（NCM）。其中能力密度最大的镍钴铝电池也了略大于180Wh/kg。其中安全性较好的磷酸铁锂电池仅仅为120 ～ 130 Wh/kg。这使得电池的能量密度的发展水平较低严重限制了电动汽车的发展。同时，电压平台不高、循环寿命短、温度范围小以及电池材料资源的缺乏都使动力电池不能适应理想电动汽车需求，因此也成为电动汽车无法真正像传统汽车一样被人们广泛接受的鸿沟。
2.续航里程短。电动汽车的续航里程也是电动汽车的软肋，其影响因素还涉及能量回收不到位，动力电池容量衰减快而且整车质量大。任何设备都不可能完全释放能量，能量恢复不到位也自然不可避免。面对重复充电，电池的损耗也是影响其续航里程的重要原因。整车结构的优化，减轻整车重量，减少行车阻力也可谓是势在必行。
“充电or换电”，到底哪种模式更适合当前国内的发展形势？这个问题与电动汽车的发展阶段、电动汽车的商业运营模式以及充电系统的完善程度等密切相关。本文分析了各种电动汽车充电方式，探讨了适应中国国情的电动汽车充电体系。
关键词：
充电，换电，商业模式，充电系统近期建设模式，充电系统远景目标
Abstract:
"Charge or change electric", exactly which model is more suitable for the current domestic development situation? The problem with the electric car, the development stage of the electric car commercial operation mode and the perfect degree of the charging system are closely related. This paper analyzes the various electric vehicle charging ways, discusses the adapt to the situation of China electric vehicle charging system.
Key words:
Charging, for electricity, business model, the charging system recent construction mode, the charging system prospect target
中图分类号： TM910 文献标识码：A 文章编号：
Abstract:‘Charge up the battery’or‘replace the battery’ ，which modle will be appropriate for domestic situation? This questionrelatesto the developing stage of electric vehicle and the commercial modle of electric vehicle and the level of consummation for chargingsystem.This paper analyses various kinds of charging modles .And this paper probes into electric vehicle charging system which is appropriate for domestic situation.
Keywords: charge up the battery, replace the battery, commercial modle, recentconstructing modle of charging system，long-term goal ofcharging system.
0.引言
大力推动电动汽车已经列入国家的行业发展规划。近期国家一系列产业扶持政策和财政补贴办法陆续推出，全国各地掀起了电动汽车充换电站建设的热潮。我国已成为世界上电动汽车充电装置最多的国家。
在这些建成的电动汽车充换电站中，早期建设的多以“充电为主”，中后期建设的多数体现了国家电网公司“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送"的建设运营模式，即以换电为主。从“充电为主”到“换电为主”这个变化只用不到3年时间。笔者认为，在当前的形势下“充电or换电”，仍需要认真研究，才能避免大规模的盲目建设。
01充电方式分类
电动汽车充电方式包括整车充电和电池更换两种模式。其中整车充电包括常规充电、快速充电两种模式。这几种充电模式有自身的特点和适用范围。
（1）常规充电（整车充电）
蓄电池在放电终止后，应立即充电(在特殊情况下也不应超过24小时)，充电电流相当低，大小约为15安培。
（2）快速充电（整车充电）
快速充电电池的出现，为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。快速充电又称应急充电，是以较大电流短时间在电动汽车停车的20分钟至2小时内，为其提供短时充电服务，一般充电电流为150-400安。
（3）电池更换
即电池组快速更换系统。通过直接更换电动汽车的电池组来达到为其充电的目的。由于电池组重量较大，更换电池的专业化要求较强，需配备专业人员借助专业机械来快速完成电池的更换、充电和维护。
各种充电方式的具体比较表
充电方式 实现方式 充换电时间（h） 充电功率(千瓦) 对电池寿命的影响 基础设施投入 实现难易度
整车
充电 常规
充电 交流充电桩，位于小区、企业停车场； 5-8 1-10 有利 小 容易
中速
充电 小型非车载充电机，位于购物中心、饭店停车场 1-3 5-50 中等 小 容易
快速
充电 大中型非车载充电机，快速充电站 0.3-0.5 50-100 有损害 中 困难
电池更换 换电站
02不同电动车辆的充电要求分析
在不同的运行模式下，电动汽车对其续驶能力和充电时间要求也不同，从而影响着充电的方式和电能的消耗，充换电站建设方式和功率需求也将受到直接影响。因此不同的电动汽车根据其运营目的、特征的不同，应采取适合的充电方式。
（1）大型车
以公交车为主，由于起终点位置和停放时间相对确定，可充分利用停靠的时间进行充电。因此，可以依托现状及规划的公交场站、公交首末站建立充换电站提供充电服务。大型车电池容量大并且有专门停车场站，因此大型车基本不采用交流充电桩。
（2）中型车
以企业用车、工程用车为主，建议采用整车充电方式。这是由于行驶里程和路径可预估，可充分利用夜间停运时段进行充电，满足下一次的行驶里程需要。企业用车一般可充分利用企业的固定停车场建立充电桩，主要利用夜间谷电充电。
（3）小型车
包括私家车、出租车，数量以私家车为主，其具体的情况如下：
私家车出行目的以上下班、休闲娱乐为主，停放时间和位置相对确定，平均行驶里程较短，可充分利用停靠的时间进行充电，因此，可以依托停车场所，建立简易充电设施提供充电服务，这样，不用兴建大规模的集中充换电站，可以大大降低成本。
出租车出行目的以运营为主，平均行驶里程较长，白天基本无停驶时间，需要及时快速补充电能，尽量增加运营时间，获得更大的经济效益。因此其充电方式因以快速充电或换电池为主，因此其需求主要通过建立充换电站或电池更换点进行解决，提高运营效率。
03充换电商业模式分析
充换电站的建设运营模式和商业运营模式紧密相关，模式的制定需要利益相关方的紧密合作，通过合理的分配建设投资、运营成本与充换电站收益来实现共赢。下表对目前出现的集中充电商业模式进行分析。
各种集中充电商业模式分析表
模式 对应充电方式 特点与优势 代表性实践 障碍
充电收费模式 整车充电 消费者购买含有电池的电动汽车；充换电站提供充电服务，按充电量收取电费； 操作简单，容易实现；夜间停车位充电可能是私家车充电的主要形式； 国家电网上海漕溪充换电站：对社会车辆开放的商业化运营充换电站； 消费者购买电动汽车意愿低；
电池租赁模式 电池更换 消费者购买不含有电池的电汽车；充换电站提供电池租赁服务，按用电量收取含有电费和电池折旧费的电池租赁费用；降低消费者初始投入，增加消费者购买意愿； 北京奥运电池租赁充换电站：北京公交公司购买不含电池的电动汽车，中信国安盟固利公司提供电池租赁服务，初期租赁电价4元/度； 本模式尚处于研究探索阶段；需要实现租赁电池的标准化；实际操作中还面临电池寿命、保养等问题带来的挑战；
电池运营商模式 电池更换 消费者购买运营商长期的电池服务；电池运营商提供电池服务，同时赠送消费者不含电池的电动汽车使用；增加了服务的灵活性，消费者有更强的购买意愿； BetterPlace设想的模式：客户可以签订一份长期合同，从而免费使用一辆电动汽车，并享有包括充电和电池更换等在内的服务； 主要障碍同电池租赁模式；全球尚未出现此类模式的商业实践。
通过上表可以看出，以上3种商业运营方式，各有特点分别适用于电动汽车的不同发展时期、不同场合和不同地区。
充电收费模式，对应的充电设施有交流充电桩、充电站。交流充电桩适用于家庭车辆日常充电、企业车辆停车场日常充电。充电站适用于公交车停车场日常充电、其他车辆应急快速充电。交流充电桩由于具有设施小，设置灵活，结合停车场设置，将成为家庭车辆、企业车辆日常充电首选。在目前，电动汽车仍处于示范期，尚未大规模推广，暂时不具备吸引电池租赁商、电池运营商的市场时，充换电站的建设主体单一，管理简单、易于实现的优势明显。
电池租赁模式、电池运营商模式，对应的充电设施为换电站，适用于车辆应急充电。电池标准的统一是换电模式的基础，根据相关报告，超过80%的专家表示在目前条件下统一电池标准非常困难。由于公交车的统一采购方式可使公交车电池在一定范围内统一，因此近期可结合公交场站设置的大型充换电站中建设换电设施，中型充换电站中建设较小规模的换电设施。在中远期电动汽车相关标准统一后全面应用时期，可以通过在近郊建设大型换电中心，在城市覆盖换电池网点，来解决城内充电需求多而用地紧张无法大量建设充换电站的矛盾。而且当电动汽车发展到一定时期时，电动汽车电池充放电量将不可忽视。建设大型换电中心，可集中管理电池，便于发挥为城市电网调峰的作用。
04适应中国国情的充电体系
目前我国的电动汽车发展现状是：还处于示范阶段以公共服务用车为主，面向私人用户的电动汽车还处于起步阶段；国内的电动汽车相关标准尚未完全统一；国家推出各项优惠政策推动电动汽车发展；国家电网等大型企业对充换电站设施建设热情较高。
针对这种发展现状，笔者认为国内建设的充换电站应考虑一定的建设时序，而不应按照一次到位的远期模式来建设。即首先考虑目前电动汽车以公共服务用车为主的特点，采用充电为主的模式，同时兼顾发展换电以培育私人电动汽车的市场。在完成了初步发展时期之后再开始考虑全面布局充换电网络，即建设以换电为主的充换电站，早期建设的充电站也可以通过改造提高换电比例。
综上，国内各城市应采用整车充电和更换电池相结合的服务模式来满足不同客户的需求，循序渐进的构建全面多元化的电动汽车充电体系。
各种充换电方式发展时序表
时序 交流充电桩
（整车充电） 中速充电装置
（整车充电） 充换电站
（整车充电+电池更换） 大型换电中心
（电池更换）
近期 在城市新建小区停车场推广 在城市新建公共设施停车场推广 大部分在城市建设，兼有整车快充和更换电池功能 技术研发和标准统一
远期 普及新建小区停车场，改造老小区停车场 普及新建公共停车场，改造老公共停车场 逐步提高换电比例；城市内充换电站成为大型换电中心的服务网点 在城市周边新建
远景 普及所有小区停车场 普及所有公共设施停车场 大部分成为大型换电中心的服务网点；乡镇、高速公路等电动汽车分散地区完善布点。 在城市周边新建
到远景，规划充电体系的目标结构是：整车充电，交流充电桩普及小区停车场，中速充电装置普及公共场所停车场，充电站服务于乡镇及高速公路服务区；更换电池，在城市周边建设大型换电中心，电池在换电中心集中充电、管理、维护，通过物流与城市内部的充换电服务网点实现电池交换。
06结语
适当超前建设充电设施，可激发消费者购买电动汽车的信心，培育电动汽车市场。但前提必须是在合理的规划体系指导下，有序适度建设。这样才能避免盲目建设带来的浪费。
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关 键 词：电动汽车 操控台 马斯洛需求理论 线控 情感
一、引言
随着世界汽车保有量持续增长，社会可持续发展对低碳、环保的需求，再加之石油资源渐趋枯竭，人们迫切需求节能和低排放甚至是零排放的绿色环保汽车产品来替代现有的汽车产品。电动汽车将成为未来汽车工业的重点发展方向。由于电子控制技术的不断发展，线控技术在转向、制动、悬架、油门、离合等系统中的应用，不但大大减轻了车身重量还将使得操控方式更加灵活和简单，因此线控电动汽车的发展前景将十分广阔。
如果说从马车进化到内燃机机械驱动车辆，是汽车的第一次动力变革，那么以电力驱动为主的电动汽车将是第二次大变革。目前，世界各国政府及各大汽车制造商都在大力研发各种不同类型的电动汽车。虽然，我国汽车工业起步较晚，各方面存在不足，但相关汽车行业也在大力进行电动汽车的研发，抓住这次机遇，提高我国汽车设计在世界的地位。我国电动汽车研发在一些领域已达到了世界领先水平。但是，电动汽车设计相较于传统燃油汽车，国内外研究仍然处在一个原始阶段。电动汽车设计并未摆脱传统燃油汽车的设计路线，不论从外观造型，还是到操控系统，都延承机械燃油汽车。这种局面，一方面是由于汽车研发成本太高造成，另一方面是因为借鉴和利用燃油汽车的研发经验所形成的。但从长远来看，这样不利于电动汽车和电动汽车研究的发展。在这种情形之下，支持和鼓励电动汽车的设计和研发工作是非常重要的。
二、马斯洛需求理论在传统内燃机汽车操纵台的设计分析
从不同时期内燃机汽车操控台的分析研究表明，在汽车发展初期，人们要满足自己的生理需求，即可以操纵汽车到达目的地。在这个阶段生理需要在所有需要中占有绝对优势，反应在操控台上就是产品的实用功能性必须达到消费者的满足。于是就有了简单的板面上放置所需的操纵控制按钮，这是早期操控台（图1）。
随着汽车领域科学技术的发展，操控台的功能可靠性得到大幅度调高，依据马斯洛所说：“如果生理需要相对满足了，就会出现一组新的我们可以概称为安全的需要。我们可以把它们大致归为安全需要类（安全、稳定、依赖、免受恐吓、焦躁和混乱的折磨，对体制、秩序、法律、界限的需要，对于保护者实力的要求，等等）从这些观察以及其他类似的观察中，我们可以归纳出一点：我们社会中的普通儿童以及成年人一般更喜欢一个安全的世界。这个世界是他所可以依赖的。在这个世界中，危险的事情是不会发生的。”在生理需求满足后操控台在安全可靠性上有所提高才可以在市场竞争上生存下去。于是减小碰撞伤害，避免操控台设计有过尖的棱角，采用软质材料，加工过程中对操控台的表面处理，确保操控台的安全与环保，是汽车生产商要考虑的问题。人机工程学在功能实现的基础上发展起来（图2、图3）。
现在汽车操控台正在向马斯洛需求理论的归属与爱的需要层次发展，马斯洛说：“假如生理需要和安全需要都很好地满足了，就会产生爱、情感和归属的需要，……现在，个人强烈地感到缺乏朋友、情人或妻子、孩子，也就是总的说来，他渴望在团体中与同事之间有着深情的关系。他将为达到这个目的而做出努力。”归属和爱的需要映射到产品上，就是对产品情感和精神的要求。也就是说要求操控台带给人一种发自内心的情感和愉悦感（图4、图5）。心理学、文化、情感将是操控台设计的研究方向。后现代主义设计运动的产生和发展也证明了人要求产品具有情感关怀。
以色列科学家 Noam Tractinsky 曾经对美观的产品是否比丑陋的产品更好用的问题，做了相关实验，研究表明，美观的产品在形式上可以改变使用者的情绪状态，从而可以帮助使用者拓宽思路，激发他们创造性的思维，有助于使用者更好地进行操作。原理其实很简单，形态上的优美与否直接作用于使用者的心理状态，美的产品有利于使用者产生正面情绪，从而善于发现解决问题的其他方法，因此能够容忍较小的难度；相反造型不美观的产品，较容易引发使用者的紧张和焦虑情绪，一旦产生错误，他们往往拘泥于一些错误的细节中无法脱身，不容易拓宽思路，从而产生烦躁情绪。无疑一个能引起使用者积极情感美观的汽车操控台，一定比一件毫无生机的操控台更能得到使用者的喜爱。
目前市场上传统内燃机汽车操纵台的设计多在造型设计方向，延承了汽车外形风格，并在人机工程学尺寸，和安全试验上做深入研究，强调功能和专业性，过分体现和强调科技感，体现高科技水平，而在情感化设计方向研究较少，缺乏情感的表达。唐？诺曼博士在《情感化设计》一书的会上接受采访时曾说：“我曾是一个功能主义者，我认为一件产品好用是重要的，而我现在发现更为重要的是它能给使用者带来愉悦的感受。”
从上述分析可以看出马斯洛需求理论在传统内燃机汽车操纵台设计中起到的指导作用。这一理论在线控电动汽车操纵台设计中同样适用。
三、线控汽车的马斯洛理论分析
3.1线控为设计提供了很大空间
线控技术为操纵台设计提供了新的可能。线控技术（by-wire），就是由“电线”或者电信号实现传递控制。线控技术是将动作转化为电信号，通过电线传递指令来操纵机构运作，这是电动汽车和传统汽车的根本区别。正是这种技术在节能、环保、操控技术、汽车室内空间等方面体现出的优越性，决定了汽车工业发展趋势必然是线控驾驶技术取代传统机械和液压技术。
线控电动汽车操控系统与传统汽车的区别简单说是线控电动汽车用线路板取代了传统汽车复杂的机械传递，安装传动装置的空间大大减小。针对操控系统来说，转向、制动、油门、离合等系统传动装置的简化，缩小了汽车的零件空间，这部分空间可以用于增大驾驶舱和乘坐舱的范围，也可以用做缩小整个汽车的外在体积。操控方式和操纵空间的改变，操控台的布局方法就要改变。但是，现存汽车操控台的布局理论只适用于传统汽车，支持新技术的线控电动汽车的操控台设计理论非常欠缺。然而，操控台是汽车驾驶的重要组成部分，它不仅要满足各种功能性要求，还要满足审美、易用性需要。操控台的好坏直接影响驾驶者的开车体验。
3.2分析线控电动汽车给设计带来的变革
线控电动汽车和传统内燃机汽车相比其最大优势不在于动力，不论是纯电动汽车、混合动力电动汽车还是燃料电池电动汽车，其动力、效率、经济性都无法超越燃油汽车。但，电动汽车的最大特点是动力，它的动力是电，控制设备也是电。相较于传统内燃机汽车的传动系统是机械、控制系统是电子的结合，它在动力和控制之间衔接更为通畅。以电子为基础，车与其他设备之间有了无限的设计空间。
电动汽车可以在造型上灵活多变，满足使用者的个性化需求。从交通等衍生问题来看，电动汽车可以做到体积较小和灵活操控，这都有助于缓解交通拥堵和停车难的问题。此外，从能源角度来看，电动汽车自身重量轻便，所以更加省电，也更加环保。
由于线控电动汽车设计可以摆脱目前双排四座、有驾驶位的主流固定模式，驾驶姿势也可变得更随意舒适，控制面板的布局形式将不同以往，这些变化都将导致需求的变化，需求又将彻底改变操纵台的设计。总体看进行设计变革主要有以下几个方面：
1、线控电动汽车驾驶者姿势的改变原有适用于传统汽车的人机工程学尺寸，不在适合线控电动汽车驾驶者的需求，其生理和安全上得不到满足。
2、线控电动汽车是以信号传输，未来可能连入互联网，是到目前市场车型中还未出现过的，所以从驾驶者认知心理学出发的，操控台的界面设计满足不了驾驶者心理上的需求。
3、由于线控电动汽车的操纵空间和方式的改变，操纵台的造型设计要从新来满足驾驶者的审美和情感上的需求。
总之，电动汽车设计和研究的目的在于更好的为人服务，提高生活质量，满足人的需求，所以在设计时应坚持“以人为本”更多的考虑人的情感因素。
总结
文章通过马斯洛需求理论对于传统内热机汽车操纵台设计的分析，并探讨研究此理论对线控电动汽车操纵台设计的价值，寻找到适合电动汽车操控台设计的理论依据和设计方向。电动汽车设计在造型突破的同时，应沿着人的情感需求方向，以人的需求为出发点，寻求人性化设计。
项目来源：河北省自然科学基金资助项目（E2012202133）
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关键词：新能源汽车；充电设施；现状；电动汽车；对策
一、国内外新能源汽车充电设施建设现状
随着新能源汽车走进千家万户，充电设施的相对缺乏更加凸显。相关部门加快了建设步伐，国家也陆续出台了一系列政策和指导意见。新能源汽车充电设施建设方面近年来也取得了一定的成绩。
1、新能源汽车充电设施数量相对新能源汽车的数量较少。截至 2014 年底，我国已累计生产各类新能源汽车11.3万辆，却只有30914个充电桩，桩车比约为24.7%。目前充电桩数量已经不能满足新能源汽车的需求。统计数据显示，2010年～2014年我国充电站数量从76个提高至723个，年复合增长率高达75.6%。在过去数年，充电站和充电桩建设的脚步明显落后，拖了新能源汽车发展的后腿。按照原规划，2011-2015年，国家电网的电动汽车充电站规模达到4000座；2016-2020年，国家电网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。但截至2013年底，国网已建成的充换电站为400座，离2015年的目标只完成了10%。
2、地方及有关企业在2014年国标出台之前建设的充换电站存在标准不统一的问题。充电设施标准不统一，不仅会造成重复建设，更会影响用户体验。要加快制修订充换电关键技术标准，并促进不同充电服务平台互联互通，提高设施通用性和开放性。
3、规划欠科学，有的已建成的充电站因选址较偏僻，充电不便，导致使用率不高，造成资源的浪费。充电设施建设时未进行充分的实地考察，未规划好设施布局，应将电动汽车交通密度、充电需求充电设施的充电服务半径、满足城市总体规划和路网规划的要求、充电时间、区域的输配电网现状等因素综合考虑。
可以看出，瑞典到2014年底。桩车比已达到44.3%，日本达到了38.3%。我国与其他国家还是有一定的差距。由相关资料显示，美国以特斯拉力代表的分层次适应性和互联网模式解决充电设施配置瓶颈，日本因地制宜、灵活均衡的建设策略，以及法国以租赁的商业模式创新来推进充电设施发展等均有独到处。
1、美国
美国国土辽阔，全美范围内，电动汽车充电设施布点已基本覆盖全国，相对集中分布在加利福尼亚州、伊利诺伊州以及纽约州三块区域。而电动汽车充电设施的分布方式主要是结含国内现有露天或室内停车场安装，通常以特定方式沿停车位安置，实现停车、充电一体化。
美国电动汽车充电设备主要分为以下三种可用类型：交流LEVEL1、交流LEVEL2和直流FASTCHARGER。家用充电器主要果level1用和level2充电器。公共充电器则主要以FASTCHARGER为主。充电较慢的LEVEL1、为便携式充电器，插头可连接家庭内任意插座。充电较快的LEVEL2充电器则可由专业人员安装固定于家庭车库指定位置，或现有公共停车场、路边停车位旁，以及其他工作场所揩定位置，形式包括落地、挂壁及吸顶式三种。直流在美国刚刚进入消费领域，用日本技术，主要为部分系电动汽车服务。
美国市场上主流的电动汽车充电设施网络运营商有：ChargePoint公司、ECOtality公司、Coulomb公司 CarChargePoint公司等。ChargePoint公司截至2014年7月，其在全美建设安装的充电设施数已达到18000座。
此外，美国在充电设施方面已采用无线充电技术。所谓无线充电，即通过磁共振或磁感应方式实现电力传输。充电方式和设施布局、使用均方便快捷，可配置于城市街道、停车场、车库、高速公路及其他行车停车区域，是提高纯电动汽车价值的关键技术之一，目前应用上走在前列的是美国和日本。
特斯拉汽车公司是美国新能源汽车的代表，据外媒报道，特斯拉公司2015年销售了50580辆电动汽车，完成年度销售计划。特斯拉2015年汽车销售目标为50000-52000辆。2008年跑车型的系列首次交付进入市场，这款第一辆使用锂电子电池驱动，且每次充电可行驶320km以上的纯电动汽车震惊了世界。和美国其他电动汽车的通用充电设施不同，特斯拉充电设施需要专门配套：一种为移动充电包，一种为挂壁式充电器，另一种为立地式充电桩根据电池。特斯拉目前已经建立多层次和适应性的充电设施配置和服务中心，这是由超级充电站、目的地充电和家庭充电三者组成。超级充电站在20分钟内可为Model S充电50%，75分钟充满。特斯拉设想的用户场景是车主把车开到商场、写字楼，停到充电车位，然后逛逛商场、办办事，离开时电量就又充满了。但存在电网压力、占地面积、推广方面的问题。
2、日本
日本地域狭小，石油几乎100%依赖进。因此，日本政府非常重视电动汽车的研发和应用。规划指出，2020年日本将为纯电动车型建成5000个快速充电站，200万个家用充电站。
日本电动汽车充电技术方面一直走在世界前列，其快速充电器的使用率和科技水平位居世界第一。截至2014年8月，CHADdeMO（日本电动汽车快速充电器协会）直流快速充电站已遍布全球共3689座，其中日本1978座、欧洲1181座、美国686座。日本正是依靠在关键技术上的垄断地位试图获得在全球充电基础设施建设上的话语权。
日本政府主推两种类型充电设施：普通电器、快速充电站。面积狭小的地域或岛屿，以及风景观光区，利用原有电力基础设施，架设普通充电器进行完全充电。在经济发达的大城市中心、高速公路服务区及共入处，建设快速充电站，可在30分钟实现80%的充电。
日本大力推广微型电动汽车并建立示范区。到2015年9月月共分两期实验，以横滨站、港湾未来地区及关内为中心，投放辆日产超小型电动汽车，设立60处租车换车点，设置110个车位。一期实验主要是推广消费者体验，凡电脑预约的使用者可以免费在公路上行驶三小时。二期旨在建立可行的商业运行模式，使其成为一项独立的服务，特别是共享的高效运营体制和收费体系等。通过这项计划建立示范，进而推广全国。
3、法国
在法国，电力企业在城市建设了很多的充电站供电动汽车使用，同时电动汽车也可以在家中充电。
法国分时租赁模式在2007年已经遍及法国。以巴黎为代表，法国电动汽车的租赁网络已经具有一定规模和市场，其中最普及的是一项名为Autolib’的电动汽车共享计划，用多点、分时租赁的模式，启动于2011年12月，所提供的汽车是一种叫蓝车Bluecar的四座纯电动汽车，用聚合金属锂电池，充电一次可行驶250公里。Autolib’计划还建设有法英两种文字的网站，绐出全巴黎的站点，以及预订、包年、申请等一系列的操作程序，还可实时查询各个站点的余量和空位以方便停泊和取车，而收费标准以及事故的罚款赔偿等操作都有详细说明。
除以上这些公共电动汽车进行共享租赁外，私家车主可以利用Autolib’建设的公共充电桩上为自己的电动车充电，但需一次性缴纳年租费或月租费，且充电时间被限制在每次2小时15分钟以内，每日每车最多只能充电次，超出时间则充电费用翻倍。
分时租赁适含短途、短距离、高频次，解决了人们李成恐慌的问题。法国租车方式有三种：用户可以在其网站上注册会员预订、在机场点预汀车辆、远程预订取车。使用完毕交回到借车的地方，或者下载手机快速地完成租车手续。
二、我国新能源汽车充电设施建设对策建议
1、不断完善扶持政策
工信部赛迪研究院副院长黄子河表示，中国新能源汽车今年发展迅猛，得益于一线城市纷纷取消限购摇号、出台新能源汽车补贴政策等措施，无疑，国家政策利好，各地纷纷开绿灯，有补贴、上牌还有绿色通道。因此在政策方面要小心“揠苗助长”。一辆续航里程在 150km 左右的纯电动汽车，中央和地方的双重补贴在其售价中占比大都超过 1/3。德国、日本、美国等政府都最多仅是利用税收减免等方式来督促企业进行技术升级。此前国家已明确表态，新能源车的补贴将阶梯式逐步取消，2020 年之后将没有补贴。
此外，运用扶持政策激发企业建站的积极性，为此可对建站企业实施财政补贴政策，以减轻企业因建设成本高且回收期长而产生的后顾之忧。
2、统一标准
首先是统一充电标准。充电站国家标准公布后，各地新建汽车充电站应与国标保持一致，同时对已建充电站进行改造，使其兼容国家标准。
其次还需陆续推进标准建设方面的多项工作。正如郑栅洁介绍，一是尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿；二是新版国标以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准全国统一；三是制定无线充电等新型充电技术标准；四是计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时，还要加快建立充电基施道路交通标识体系。
3、因地制宜
电动汽车充电站建设规划要通盘综合考虑，处理好选址问题、建设数量问题、充电站与充电桩的建设平衡问题、充电桩建设进小区的问题。
4、互联网+的思维
采用专业化充电设施服务和运营公司持续改善充电体验。可以从充电设施运营与物联网、互联网、大数据等技术融合方面考虑。在如今互联网快速发展的背景下，充电桩的充电属性将下沉为线下端口功能的一部分，更多的增值创新服务将由线上来实现。今后，随着“车联网”“桩联网”等互联网模式不断涌现，使运营商可以挖掘电动汽车售前咨询、节能用车咨询、销售、租赁、保养维修、零部件、广告等一系列附加价值。四川将打造全国最大的新能源汽车智能充电服务平台，市民可以在网上实现电动汽车租赁、销售、维修，通过分时租赁、众筹建桩等商业模式试点，充电网、车联网、互联网“新三网融合”将覆盖城市。
5、加强监督
充电站建设规划确定后，相关工作应积极推进，尽快落实，加强监督。要保证充电站建设的质量，杜绝圈地等投机行为。
三、结束语
在新能源汽车的不同发展阶段，配套充电设施的建设重点和主要考虑因素也有所不同。在建设充电设施时，不仅要考虑当新能源汽车的发展情况，还要合理的预测未来的新能源汽车市场，并根据这个预测趋势进行充电设施的基础建设，并在电动汽车市场的不断发展中，对其充电设施的网络布局进行合理地补充和完善。（作者单位：四川师范大学）
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关键词：电动车装调课程体系就业保障
一、前言
汽车在为人类带来了极大便利的同时，也带来了严重的环境问题。对于关心环境的现代人来说，如何能继续享用汽车所带来的便利而又不造成环境污染是一个令人关注的问题。在许多可供选择的答案中，电动车脱颖而出。电动车是一种安全、经济、清洁的绿色交通工具，此类代步工具最突出的环保特性，以及运行中具有操控便捷、低噪声、维持费用低廉等优点，不仅在能源、环境方面有其独特的优越性和竞争力，而且能够采用现代控制技术实现机电一体化的目标，具有广阔的发展前景。目前已逐渐成为城市居民广为接受的一种交通工具。
早在上世纪末，电动车就已经出现了。当时内燃机和电动机均处于发展的“幼年”时期，它们同蒸汽机一起竞争，希望成为机动车辆的驱动装置。在最初的竞争中，电动机具有一定的优势。在1896年举行的首届美国机动车大赛中，七辆中的两辆就是电动车。事实上，在1918年之前，电动车是相当流行的而且销售量也是不错的。但是随着内燃机技术的发展，燃油汽车逐渐取得了优势地位。相比之下，电动车速度较慢而且价格也较高，所以逐渐退出了市场。在随后的几十年间，电动车辆一直处于其低谷时期。然而，70年代初的石油危机使人们开始意识到应该发展不以汽油为燃料的机动车辆。继而在80年代，当环境问题日益为人们所关注时，考虑到42%的空气污染是由车辆交通所造成的，作为零排放车辆的电动车就自然而然地被推到了前台。再加上各国政府制定的法律法规的鼓励，各大汽车制造厂商及科研机构均投入了大量人力物力开发电动车。
自20世纪90年代以来，国内外电动车的研发有了质的飞跃。电动车在美国、德国、日本等国家已有了较大的发展。世界上很多大型的汽车公司都推出了自己的产品，主要有美国三大汽车公司、德国五大汽车公司、法国二大汽车公司，及日本丰田、本田、大发等都积极参与开发各种类型的电动汽车并投放市场。美国通用汽车在底特律附近的兰辛市建成EV-1 电动轿车总装厂，每天单班生产10辆。法国雪铁龙、标致将P106和SAXO轿车及其变形皮卡车改装成小型电动汽车。德国自1992年起，在吕根岛组织各种类型电动车60辆，作为期四年的运行试验。
国内众多生产厂家和研究机构也对电动车投入了大量的人力、物力进行研发，取得了许多研究成果。2010年6月1日，由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等四部委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定了在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对插电式混合动力乘用车（PHEV）和纯电动乘用车（EV）每辆最高补贴6万元。目前出台的这项补贴政策基本能覆盖电动车动力电池的成本，表明了电动车将成为我国新能源汽车的发展方向，比亚迪、奇瑞、万向、上汽与一汽等公司纷纷对电动汽车进行着力研发。
二、我国研究电动车的意义
我国电动车在20世纪90年代前基本都是依靠进口，如高尔夫球车、游览观光车等。自1992年以来，我国有了自行研制和生产的电动车产品，通过十几年的发展，现已初步形成以北京新日、浙江绿源等一大批具有实力和规模的电动车生产家，更形成了江苏锡山、浙江、天津三大产业集聚区。经历了十多年的发展，国内电动车产业迅速增长，实力由弱变强，在中国众多的产业中独树一帜。目前，我国电动车市场主要是由电动轻便摩托车和电动摩托车以及电动自行车组成，前两类占据了60%的市场份额。
近年来，随着石油价格的不断攀升，大气污染物带来环保问题，电动汽车与其他新能源汽车再次进入人们的视线。我国电动汽车重大专项实施以来，在纯电动、混合动力和燃料电池汽车的整车集成技术、动力系统集成技术以及动力总成关键零部件技术方面取得重要技术突破，同时也在专利战略和技术标准平台建设方面为自主知识产权新能源汽车产业化奠定了良好的基础。
我国在2009年推出的《汽车产业调整振兴规划细则》中提出，计划三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术。在各种激励政策的鼓舞下，国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入，我国电动汽车产业正在进入高速发展的新阶段。因此，电动车行业的技术人才在今后相当长的时间内需求量是很大的，理由如下：
1、中国发展电动车具有独特的有利条件
中国人口众多，具有世界最庞大的客运交通市场，因此也具有世界最庞大的电动观光车、电动小轿车市场，这为中国电动车技术的发展创造了特殊的市场有利条件。
2、大力发展电动车是从根本上缓解乃至消除中国石油危机的重要途径之一
目前在中国的石油消费中，交通运输业用油增长最为迅速。而中国已经成为继美国之后的第二大能源消费大国和第五大石油进口国，石油进口依存度已达40%。在这种情况下，另辟蹊径大力发展电动车，将有助于摆脱对液体燃料的依赖，从而改变我国能源安全态势。
三、研究内容
1、设计电动车装调方向的培养目标
使学生具备电动机的维修以及电动车的调试与安装，新能源电动汽车结构分析、装备等方面的知识；培养该领域高等技术应用型人才。
2、设计合理的课程体系
课程的设置要明确教学目的和方法，注重教学内容的更新与完善，保证各门课程之间的系统性和完整性，协调好各门课程的关系，使各门课程的在专业教学中形成一个有机的整体。专业基础课主要开设机电行业中从业所需的基本常识和技能，为其以后的持续发展打基础。
电动车专业课程主要开设电动车原理、电动汽车构造及装调、电力拖动技术等，采用理论与实践相结合的教学方法，系统的巩固专业基础知识，增强实践工作技能的训练，直接服务于学生就业。
3、搞高师资队伍业务水平
师资队伍是建设高水平专业的保障条件，是专业办学能力的体现，师资队伍建设以培训为主，现有师资队伍可以进行学习和培训，充分利用网络资源进行专业知识更新，平时老师多进行沟通和相互融合。
4、为学生实训创造一定的条件
实训条件是高职专业办学的基础，实训条件的充分与否反映出专业人才实践技能的强弱，因此，当条件成熟后可以引进一些电动车教学实训设备；另外，和湘电集团重装公司联合建立校外实训基地。
5、提供有效的就业保障
一方面，可以与湘电集团重装公司协商对接培养，另一方面，建立用人单位、校友和在校生三方需求和评价查询拜访研究的长效机制，按期通过座谈、电话、问卷等形式了解社会需求变化和对人才培养的意见，注意将研究结果反馈到招生、教学、培养环节。
四、研究方法
1、文献研究法
利用现代信息技术，搜集整理相关资料，对已有研究成果进行分析和借鉴，是本研究的基础工作。通过网络可随时了解经济社会的发展，了解机电一体化专业在不同阶段的社会需求，从而对专业的定位和课程设置做到有的放矢。
2、调查研究法
对“长三角”、“珠三角”、“长、株、潭”等地区展开电动车方向的人才需求与就业调研，建立合理的专业结构与课程体系，同时拓展就业市场。
3、比较研究法
首先，与国内开设有机电一体化专业的各高职院校作比较，吸取他们的办学经验和教训、办学特色、教学实施体系特点，掌握同行的研究水平和内容。其次，将社会电动车人才的需求量和本专业方向的办学规模作比较，可以少走弯路，提高专业优化的效率。
五、总结
1、增加电动车方向的研究是对原来机电一体化专业定位的拓展，属专业定位的创新。
2、本项目对电动车装调的课程体系进行了全新的设置。
3、与湖南湘电重型装备股份有限公司建立了金属切削加工，电动车辆机电产品装配及工艺校外实习基地，这些基地为学生的教学实习实训提供了保证。
4、在就业方面，建立用人单位、校友和在校生三方需求和评价查询拜访研究的长效机制。
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关键词：新能源汽车；维修；人才培养
2010年我国全年汽车产销量超越美国，越居世界第一位。汽车是能源消耗的大项目，在我国汽车消耗的成品油占消耗总量60%，这个比例随着汽车保有量的增加逐年提高，而我国又是世界第二大能源消耗国，能源消耗的增加会加剧环境的污染，据统计全球大气污染最严重的前20个城市，中国就占了16席。由此可见，大力发展新能源汽车产业是解决我国能源危机和提高城市空气质量的最有效的途径。
新能源汽车从广义来说，是指除汽油、柴油发动机外所有其他能源的汽车，但燃烧天然气的汽车也会造成环境的污染，因此就目前来讲包括电动汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车，而氢能源汽车和太阳能汽车造价非常昂贵。新能源汽车已经成为汽车工业发展的主要方向，结合当前的技术水平，纯电动汽车将领跑汽车行业，现在属于过度关键期，一旦技术得到突破，电动汽车将主宰汽车行业，新能源汽车的投入使用必然会导致汽车服务发生变化，首先维修服务必须跟进。
一、广西新能源汽车的类型和特点
从2001年起，我国启动了“863”计划，确定了电动汽车重大专项，国家汽车产业结构进行调整，大力发展新能源汽车。广西的新能源汽车产业得到了广西政府的大力支持，发展非常迅猛，主要有纯电动汽车、天然气汽车和油电混合动力汽车，其中纯电动汽车属于自主研发，并且已经进入批量生产和销售。
柳州五菱汽车工业有限公司生产的五菱牌纯电动汽车，已经在国家工业和信息部《车辆生产企业及产品公告》上并列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》。目前该公司生产的五菱牌WLD2080、WLD2110的纯电动观光车于2008年向市场推出，V108、V109系列则在2010年推出， 48V搭载的直流串励电机起步性能卓越，72V以上（含72V）配备交流电机维护简单，现已经在国内各大旅游景点和重大会场非常受到青睐；电动货车系列则在一些仓储运输要求零排放的中央空调环境受到重用，72V电动货车甚至还远销美国，36V电动高尔夫车深受欢迎，电动社区车和电动邮政车也逐步投入使用。
柳州延龙汽车有限公司已经成功开发出纯电动乘用车、电动货车、电动专用车等10余款产品，即将量产。上汽通用五菱纯电动乐驰微型轿车正处于紧张的研制开发阶段。东风柳汽配合东风汽车总部也在研发电动景逸和电动风行乘用车。
广西玉柴机器股份有限公司与国内整车企业合作，共同研制开发油电混合动力，目前混合动力总成在国内7个整车生产企业完成了样车和公告实验，并在重庆等5个城市进行了运行试验，取得良好的效果。另外，柳州五菱汽车工业有限公司与桂林客车工业集团有限公司合作研发的城市小公交属于双燃料汽车，也已经步入量产阶段。
在汽车产业链中，主要分为整车的生产、销售和售后服务，对于一个完全成熟的汽车企业而言，其实主要的获利并非是整车的销售而是售后服务，随着我国汽车行业逐步与国际接轨，汽车后市场不仅潜力巨大，服务质量提升的空间也很大，对于一个新兴的产品要在市场中站稳脚跟，并且做大做强，生产企业必须同时兼顾整车的生产、销售以及售后服务，而做好售后服务更是企业屹立不倒的重要保障，这就需要大量的高素质、掌握新能源汽车专业技术的人才。在广西南宁有相当一部分的公共汽车线路已经运行电动公共汽车，世界摩托艇大赛和广西园艺博览会上柳州五菱的电动观光车肩负接送游客和宣传绿色交通的重任，然而在电动汽车的维修服务方面，一直是挂靠传统汽车的维修平台，由企业派遣技术人员到场解决，这种维修效率不能满足以后电动汽车的发展，因此需要借助学校或培训机构等社会力量。
二、新能源汽车维修人才的要求
（一）专业技术能力要求不断提高
汽车新技术层出不穷，对汽车服务人才的要求也不断地提高。汽车新能源的推广应用，对汽车电动机驱动、电池材料的应用、汽车电动机控制技术、充电机的应用和原理、混合动力的控制和应用，都提出更高的要求，维修职位通常要求的人员必须是汽车维修专业，并且具有汽车技术服务及维修工作经验，同时具备较强的分析能力、沟通能力、学习能力等，此外还应具备一定英语水平，能够熟练操作计算机。
从事新能源汽车服务的人员不仅需要传统汽车的技术功底，还需要具备新能源汽车新技术方面的专业知识。企业派来的技术员理论功底非常扎实，但实际拆装零部件时效率远比不上维修工人，如果能把掌握理论知识和熟练实际操作两项集中在一个人的身上，这将是一个完美的结合，省去指导和交流的环节可以提高维修效率。新能源汽车上有些部件国内无法生产，完全靠进口，这个时候就需要维修人员具备一定英语基础和较强自学能力。因此，新能源背景下的汽车维修人员是在传统维修的基础上增加电动汽车专业技术能力和一定英语能力和自学能力。
（二）能够适合售后服务多种岗位
现在的汽车售后服务不仅仅是某一台车的技术维修，还包括零部件物流配送、客户的跟踪等等，即服务人员由专才向通才发展。对于新能源汽车来说，专才就是指服务人员具备传统汽车的实战经验，懂得新能源汽车电池、电机、混合动力和控制系统的维修和保养等知识；通才则在专才的基础上，增加对配件的名称、用途、损坏部件的修与换的标准及市场价格的行情实时掌握，以便与客户能够进行更好的交流和沟通，即汽车维修不仅要会修车，而且还要会和客户进行沟通。这对于一个新兴产品来说，企业必须借对人才进行培养，以达到企业用人的基本要求：不仅精通本职工作岗位上的业务，而且还要熟悉汽车维修服务行业的其他业务，不仅掌握理论知识，还会动手实践操作，不仅自己会做，而且还会教别人怎么做。因此新能源背景下培养汽修人才过程中，要确立厚基础、重实践的人才培养思想明确在具备汽车基本知识的基础上搞好汽车维修，注重对实际动手能力的培养。
三、新能源汽车维修人才的培养
（一）适应社会需求优化方向
混合动力汽车是当前技术条件下新能源汽车的一种应急方案，它只是纯电动车时代的过渡期，纯电动具有燃料汽车无法比的优越性，特别是城市道路。因此汽车维修人才的培养必须与汽车发展相吻合，及时调整方向、优化课程结构及重点，侧重于纯电动汽车，如汽车电动机、充电站和蓄电池等。学校应该经过调研，逐步建立起弹性化、多样化、个性化的专业课程模式，从而让毕业出去的学生更贴近市场要求。
（二）校企共建、深化教学改革
学校根据企业实际要求灵活安排课程，同时在教学方法上应该尽量与生产实际对接，实行现场教学。通过校企合作，选用最新的设备和培训资料，在组织实施教学过程中贯彻理论联系实际，着力提高学生对理论知识和经典案例的理解，给学生创造一个贴近实际的学习环境。把企业带进学校、把课堂放到工厂，这就能够保证行业里涌现出新技术、新动向密切结合在教学过程，能对知识不断推陈出新，又可以将学校的理论知识运用于实践，教与学双边互动提高学习的兴趣，防止教学滞后于生产。
（三）健全能力教育与职业培训
纯电动汽车与传统汽车最大的区别在于驱动的电源电压增高了，对于以前的维修工必须增加对强电的培训学习，考核通过后才可以上岗。针对新能源汽车维修，国家劳动和社会保障部和电力公司进行的职业资格认证包括：汽车维修等级证、高压电工证、新能源汽车维修专项技能证等，这样，一方面能理论联系实际，提高学生学习的兴趣，加深对课堂知识的理解，另一方面能提高其职业适应能力，在毕业后参加工作能够更快地进入工作角色，满足企业的要求。
参考文献
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开发绿色能源是企业的责任
无锡尚瑞能源科技发展有限公司是一家集研发、制造、销售、服务为一体的高新技术股份制企业。公司现有新能源电动汽车动力总成（永磁同步、永磁直流无刷电机及控制系统）和LED太阳能室内外照明两大支柱产业。
无锡尚瑞能科的诞生，和总经理唐建伟对企业社会责任的认识是分不开的。1990年，唐建伟创办了无锡胡埭精细化工厂，经过精心的经营企业得到了快速的发展，迅速成为当地龙头企业，经济效益可观。就在化工企业蓬勃发展之时，唐建伟毅然将其关闭，这一行为曾经令许多人大惑不解。而唐建伟有自己的考量，唐建伟告诉记者，现在当今世界面临主要能源的紧缺与枯竭，人类生存的环境也在不断的恶化，开发新能源、利用新能源将是今后的主要话题，也是主要的发展方向。企业要想得到持续发展就必需要和这个社会接轨，所谓与时俱进就是这个道理，而且我们生活在这个社会之中也要为这个社会负责。
退出化工行业的唐建伟于2008年组建了无锡尚瑞能源科技发展有限公司，对自己的这一重大决策，唐建伟有着充足的信心。早在2001年，唐建伟看到电动自行车的飞跃式的发展与普及后，他就敏锐地判断，将来电动汽车有着广阔的发展空间。唐建伟的社会责任感与敏锐的市场嗅觉，为他带来了丰厚的回报。市场的增长和国家对新能源产业的扶持，其两大支柱产业赶上了发展的“黄金期”，迎来了快速增长。目前，该公司生产的电动车总成被国内外多家电动车企业采用，LED太阳能室内外照明销售更是遍及多个省份和地区。
打造最强“中国心”
产品是企业的核心竞争力。无锡尚瑞能科自成立以来，就把产品设备升级和科技创新作为公司最重要的工作来抓。公司特别注重生产一线员工的整体素质培养，所有一线员工多经过专业的技术培训，团队合作培训，其中技术人员有四十多位占一线员工的三分之一。为了保证量产高品质产品，尚瑞能科不惜血本，购进科技含量高的一流监测设备，贯彻质量保证、持续完善、客户满意的质量方针。
动力系统毫无疑问是汽车最主要的“心脏”。为了扭转国内纯电动车动力系统薄弱的局面，尚瑞能科积极开展与高校合作，并组织多位教授、专家从事公里系统的研究，就在公司成立的同年，第一台7.5kW纯电动汽车动力总成就在尚瑞能科诞生，经过系统测试，在当时其性能已经领先于国内同类产品。成绩的迅速取得，得益于公司科研团队的建设，据悉该公司仅高级技术研发人员就有二十多位。占到总人数的十分之一，保证了尚瑞能源的产品技术始终可以处在行业的领导地位。
尽管在如此短的时间内取得成绩，尚瑞能科并没有满足现状，也没有立刻推出这一产品。尚瑞能科清醒地认识到当时的产品还很单一，和国外同类产品的科技含量还有相当大的差距。尚瑞能科继续埋头苦练“内功”，加大研发投入，从材质的升级、技术的革新和工艺的改进对产品进行全面提升和改造。
功夫不苦心人，经过四年的不懈努力，2012年底，从30kW到200kW的电动汽车动力系统的一系列产品功率底研制成功，经国家专业机构客车质量检测中心检测，该系列动力总成其各方面性能已达到国际领先水准，在某些技术领域已超过国际水准，从此，纯电动车有了一颗最强大的“中国心”。例如此系列产品的峰值功率可以达到2倍以上，而国内水平只在1.25和1.5倍。效率可以达到93%～96%，国内现在一般在80%左右，国际领先水平在90.45%。最高扭矩可以达到额定扭矩的3倍以上。大功率动力总成功率密度可以达到1：1（1kW/1kg），国内现在一般在1：2.6以上，体积和重量减少了2/3。
国内电动汽车动力总成开发能力总体薄弱，缺乏一颗强有力的“心脏”对纯电动汽车的发展形成了严重制约。而尚瑞能科这一系列动力总成的研制成功，将彻底扭转“小马拉大车”的局面。唐建伟介绍说，“纯电动车动力总成是电动车的心脏，而永磁同步及永磁直流无刷电机则是动力总成中的‘核心’。它的输出功率越大效率越高，动力就越强，能耗就越小，寿命就越长。”
“中国心”进驻迪斯尼
尚瑞能科在电动车动力总成领域的耕耘，性能优越、无污染、能耗小、价格低廉的尚瑞能科产品已经为业界和市场所认可。该公司生产的电动车动力系统已被国内外众多电动车企业所使用，如某河北专业生产环卫车的企业在试尚瑞能科的纯电动汽车动力总成后，决定将所有的车辆改装为电力驱动。随着尚瑞能科对国际技术水平的赶超，原本外资产品占据的市场也在被尚瑞能科动力系统所挤占。如，一直使用的国外进口125KW动力总成系统的某山东电动车企业，在了解了尚瑞能科生产的纯电动汽车动力总成后，决定放弃进口产品，转为使用国内动力系统产品。
自2015年开始，在政策效应叠加的作用下，我国电动汽车产业呈爆发式增长，正跑步进入新能源时代。实际上，中国大规模研发电动汽车始于2001年启动的“十五”家《电动汽车》重大科技专项，至今已有10余年。虽然，2015年我国新能源汽车产业化水平成功跃居世界第一，但在核心技术的研发上，还不具备很强的竞争力。
那么，对于当前的新能源汽车产业来说还面临着哪些问题？对于未来的5-15年，电动汽车发展的技术路线又会是怎样的？
2016年12月23日，在中国电动汽车百人会召开的新闻会上，面对记者的提问，中国电动汽车百人会理事长陈清泰、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高将相关问题给予解读。
五大问题显著
目前，我国部分新能源车企存在重产能、轻研发的情况。
根据中汽协数据显示，2016年1-11月我国新能源汽车产销分别完成42.7万辆和40.2万辆，占据世界新能源汽车第一地位，但我国电动汽车的发展仍存在一系列挑战与问题，如在充电基础设施目前仍然和整车的进度不相匹配。
据欧阳明高介绍，我国电动汽车的发展存在的系列问题主要体现在五个方面：
一是新旧国标的转换进展缓慢。新国标在曾2015年底，但是这一年进展不大，根据企业的测试，新国标的车型充电遇到很大困难。近期国家能源局文件，要求从明年1月1日起，新车必须按照新国标执行，截止到明年年底，旧的标准必须要更新。
二是互联互通方面。目前现有的充电服务平台较多，不同平台之间交换信息还比较困难。
三是充电安全问题，包括功能安全、信息安全、设备安全等。安全是电动汽车百人会2016年的核心议题。目前在电池安全方面，已经取得了较大进展，但是充电安全方面，由于涉及的问题太多，包括设备、消防、信息等多个方面。包括最近发生的关于国网的APP信息安全方面的问题，也暴露出充电方面存在的一些问题。
四是公共充电基础设施布局不合理。主要体现在两个方面，一方面需要充电的车找不到地方充，另一方面是已有的充电设施利用率还不高。据统计，某厂家在北京的充电设施，有接近一半不能用，不是设备存在问题，就是不对外服务。
五是现有电动车对充电技术要求越来越高，快充的相关设施已无法跟上其发展。除此之外，还有充储一体化，不仅可以充电，还可以往电网回馈电，这种形式现有的充电设施也难以适应。
技术路线蓝图
对此，陈清泰特别指出，随着“十三五”计划的开局，中国新能源汽车面临产业政策的调整，给中国企业打造核心竞争力的时间不是太多了，大概有五年的时间，在这五年时间里面最主要的问题是把核心竞争力打造好。而核心竞争力主要有两个：一个是核心技术，另外一个就是品牌，核心技术很重要，品牌同样重要。
“车企不应把竞争力的基础放在政府补贴之上，而是要提高企业的核心竞争力，才能与燃油车相抗衡。企业的核心竞争力包括核心技术和品牌，核心技术固然重要，但品牌更加重要。目前来看，汽车行业培育一个品牌很困难，但是在电动汽车行业，创造一个新品牌相对容易。”陈清泰表示。
当然，在品牌的背后，必须要有质量和技术的支撑。据欧阳明高介绍，“十三五”的技术战略，进一步深化纯电驱动技术，提出了“三化”：电动化、轻量化、智能化。“今年智能化是热议话题。目前国家没有设置智能汽车专项，智能化放在“十三五”《新能源汽车》重点专项中，将以前的电控变成了智能化。轻量化也是今后的发展重点。在电动汽车发展初期，考虑到市场因素，其研发重点主要在于动力系统的改变，对于整车方面着力不多。下一步将从整车的角度强调轻量化和智能化。”欧阳明高说。
欧阳明高对记者指出，从2015年?2030年的中长期尺度来看，从“十三五”的“三化”将发展成为“六化”。主要体现在以下几个方面：
第一，电动化与能源低碳化结合。电动化如果不跟能源低碳化结合的话，电动车可能无法做到很低碳。低碳的关键在于电的来源要朝可再生能源发展，现在有智能电网规划、能源互联网规划和氢能发展规划。所以我们电动化这一块跟能源结合得很紧密，往能源纵向整合，电动化跟能源低碳化相结合。
电动化和能源低碳化的结合在充电方面也需要进行变革。电动化和低碳化的结合将实现能源的双向流动，充电不仅仅是充电，电能既可以从电网到电动车，也可以从电动车到电网中。这就要求在充电技术上进行突破。
第二，轻量化与制造的生态化结合。轻量化不仅仅是把东西做轻，其注重的是电动汽车乃至整个汽车工业制造角度的大变革。这和工信部推进的工业4.0智能制造专项紧密相关。
有人说，姜久春真是选对了行当。自打1996年第一次见到进口电动汽车并投身其国产化的开创性技术研发后，十几年的光景，他不但取得了丰硕的创新成果，更摘获一应学术荣誉，在2005年成为北京交通大学历史上最年轻的教授。
但谈及所有这些，姜久春的角度十分特别。他说，现在想来，当初如果做了别的，可能也做得很好。因为成功不会与任何人绑定必然法则，最重要的“秘诀”在于确定一个方向，然后认真走下去，不东张西望，不半途而废。
起步，注定不轻松
姜久春喜欢用两个词总结自己和电动汽车的故事，一个是“坚持”，另一个是“认真”。
1989年，16岁的姜久春考入北方交通大学（现更名为：北京交通大学）电气工程专业。在那个几乎没有网络可以依赖的年代，志愿的确定与填报，更多的是凭借直觉以及有关专业名称的直观字面解读。或许当时并不曾有人想到，这看似简单的决定，就此划定了姜久春往后的人生轨迹。
本科毕业后，拿着漂亮的成绩单，姜久春很快被一家位于北京西直门的电子公司看重，准备聘请他担任技术研究员。这在当时非常难得，尤其是基于“接受分配”与“自寻出路”两大体制并存的背景下，许多毕业生仍然指望顺其自然步入工作岗位，并不愿怀揣简历接受用人单位的严苛评估。
不过尽管“有了着落”，但最后一刻，姜久春选择放弃。因为他得到校方通知，可以获得本专业唯一一个名额留校保研，此后更一口气读到了博士。在此期间，另一家企业也向他伸来橄榄枝，但为求学业有始有终，姜久春再度婉言谢绝。
1996年，姜久春的博士生导师周希德教授承接了国家“九五”科技攻关项目“电动车应急多路充电站”。由于学校不具备试验条件，姜久春与导师一行人来到位于广东汕头的国家电动汽车运行试验示范区。在那里，他第一次看到了“不喝汽油”的电动汽车，这些汽车分别来自丰田、通用等世界知名品牌，却没有一辆具有中国血统。“奋斗的意义突然就那么明确，但我同时意识到，自己将要做的事情，注定会很不轻松。”姜久春说。
他参与的项目具体涉及两方面内容，其一是研发充电装置本身，其二是完成实车充电测试。当时，国家虽然开始重视电动汽车产业，但初期启动阶段，受制于有限的科研经费，许多工作都进行得分外周折。通常情况下，都是由姜久春所在的项目团队设计出系统方案后，自行寻找有能力的工厂进行生产加工，而后他们再拿着设备辗转到另一个城市进行实车测试。有问题，就重来，如此循环往复，辛苦不言而喻。
为如期推进项目进度，姜久春在汕头几乎每天都要工作到凌晨两三点。当时整个项目团队除去导师周希德外，主力成员只有他和大学同学张维戈两个人。时逢盛夏，试验室里的毒蚊子异常凶猛，一咬就是很大一个包。“遍体鳞伤”的两个人最后使出“杀手锏”，买来几十盘蚊香围成一个圈，坐在圈里调试设备。
虽然条件艰苦，但在导师的指导下，姜久春与张维戈通过反复试验，在技术上取得了显著突破，充电机的性能不断得到改善。科研项目结束时，他们的技术已经相当成熟。
聚焦电池管理
博士毕业后，姜久春留校任教。结合汕头的项目心得，他将后续的研究重点锁定于汽车电池管理系统，并与电池厂进行捆绑式合作。那段日子，如何吸引科研力量、拓展经费，成了他最操心的事情。
“电动汽车的工作原理简单来说，就是由上百块电池串联在一起为汽车提供动力。所谓电池管理系统，顾名思义就是在保证电池寿命与电池安全性的同时，提高电池的利用率。”姜久春说，和燃油汽车不同，电动汽车在攻克充电问题后，还必须有效控制电池消耗。在汕头的试验基地，他已经发现大约在运行3个月后，电动汽车的电池性能仅可以维持原有水平的70%左右。换句话说，一辆原本可以跑100公里的车，3个月后只能跑70公里了。然而拆解下单个电池进行分析，却没有任何故障，因此如何确保串联起来的电池稳定工作，成为姜久春的重点课题方向之一。
起初，这是一个不容易被理解的概念。每当试验阶段的电动汽车出现问题，与姜久春合作的电池厂及汽车厂都会找到他，将故障原因归咎于不成熟的电池管理系统。在反反复复的试验中，姜久春深深体会到夹在两方之间的尴尬感觉。
不过功夫不负有心人，两年后这种情况大为好转，如今，姜久春领衔的交大团队，在电池管理领域的技术水平已经和日本、韩国、欧美等竞争对手比肩，甚至在某些细节处超越对手。“国内目前有一半电动汽车厂商都选择采用我们的电池管理技术，我们还申请了20几项有关电池管理方面的专利。”他欣慰地说。
2002年，基于突出的科研业绩，29岁的姜久春被北京交通大学聘为副教授，3年后成为教授，他也是学校历史上最年轻的教授。
打造真正意义上的充电站
毫无疑问，任何一种新型交通工具的出现，都会带动基础设施的建设与普及。正如传统汽车与加油站相辅相成的发展关系，姜久春敏锐地意识到，新能源电动车技术成熟后，制约它的另外一个关键因素就是充电站的建设，能源供给模式的改变，从来都不是一个简单问题。
“虽然最早在汕头，我们已经开始研究充电问题，但一辆测试车的充电与几十辆车的充电，在原理上是完全不同的。”姜久春说，一辆车充电涉及的问题很少，而同时满足几十辆车充电需求的充电站，则一定要将充电机及站内设备整合关联在一起，构建成一个网络，实时监控全部信息，这才是真正意义上的充电站。
2003年，姜久春团队正式介入北京西黄庄充电站项目，设计完成了一座可以容纳20辆纯电动公交车进行充电的充电站，这也是当时国内真正意义上的第一座充电站。
2008年，在此基础上进行全面升级的奥运纯电动汽车充电站正式落成。作为当时世界上规模最大的纯电动汽车充电站，它完美支持了50辆低能耗、无污染的纯电动大巴往返运行在奥运村和各个场馆之间。此后，2010年上海世博会的纯电动汽车充电站，亦采用了姜久春团队设计的监控系统、充电站装置及通讯模式。广州亚运会期间，姜久春还作为充电站设计的技术顾问，每周飞往广州两次，贡献专业智慧。
有些误区必须澄清
在姜久春看来，为电动汽车忙活的这些年，最有成就感的一个改变，是自己再也不用为科研经费“抓耳挠腮”。“2000年做电池管理系统的时候，我没有名气，团队也没有名气，那时候最大的困难说白了就是‘缺钱’，而且许多优质项目也不会主动联络我们。最困难的时候我对自己说，新能源汽车代表了一种全新的汽车工业发展方向，肯定是大有可为的，政府在初期启动阶段的经费支持或许并不能满足科研人员的实际需求，但这只是发展快慢的问题，不能遇到挫折就调转方向。从1996年参与汕头项目的那天起，我就只做电动车这一块儿，别的项目哪怕条件再好也不接。”正是凭借这种恒定的信念，2002年后，“银两短缺”的被动局面终于开始扭转，尤其是奥运会过后，姜久春团队一役扬名，团队成员扩充到目前的25人，许多相关领域的洽谈合作都纷纷找上门来。
但无论再忙，姜久春始终未曾离开讲台一步。博士毕业留校任教后，他给研究生上课，后来又给本科生上课，现在除给自己专业的本科生讲授《微机原理和接口技术》之外，2012年又新开设了一门本科生通识课《可持续交通能源发展路线图》，课程的名字都是他亲自拟定的。“讲课与科研工作并不矛盾，虽然后者有时要为迁就前者，改变一些行程计划，但老师原本就应该以教学为主，况且科研工作的实际经验，可以有效提升授课水准，对学生也是好事。”姜久春说。
如今，身兼教学、科研以及学院行政管理职务的姜久春，每天都会在早晨8点前走进办公室，晚上6点左右下班。对他来说，享受完整周末或节假日的机会微乎其微，因为他要花更多时间思考电动汽车的明天。“不过我绝不希望将自己定位成一个工作狂，劳逸结合才是奋斗的理想境界，所以每年我都会抽出时间旅行，去自己没去过的地方转一转，换换脑子，放松身心。”
令姜久春尤为欣慰的，是近些年政府对于普及家用电动汽车的大力支持。“关于北京电动私家车的第一份讨论稿已经成型，去除了很多购买限制条款，目前第二稿正在修改中，我们也参与了讨论。”他表示，随着雾霾等重度污染天气在大城市越发频繁地“发作”，新能源交通工具走进普通人生活的时间进程亦在不断加速。
没有在2010年5月底如期而至的新能源汽车补贴细则,在6月的第一天终于“落地”。
据财政部网站6月1日报道,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委日前联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。通知明确提出,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
相比之前的传闻,杭州意外成为试点城市中的“黑马”。 这也意味着,杭州人有望在全国范围内,较先买到相对便宜的新能源汽车。
新能源汽车,究竟能带给我们怎样的未来?它,又将如何实现从展厅到马路的“角色转换”?记者进行了调查了解。
未来的汽车生活
自从与家人一起参观上海世博会“上汽集团―通用汽车馆”后,那辆停放在未来展区里,集光电转化、风电转化以及二氧化碳转化发电“三位一体”的概念车“叶子”,让义乌人贾善华一直记挂着。
“它看上去非常酷,样子有点像卡丁车。整个顶部是一片大大的绿色‘树叶’,可以将太阳光和空气中的二氧化碳吸收、转化为电能。”贾善华描述道,“‘叶子’的每个轮子上各有一片会转动的‘树叶’,可以随着车轮转动进行风力发电,真的很神奇、很有意思!”
随着汽车消费的快速增长,能源消耗日益严重。在能源和环境的双重压力下,低排放、零排放甚至负排放的新能源汽车,无疑成为未来汽车的发展方向,也让许多人充满期待。
“今后,人走动、车辆行驶时与地面摩擦产生的能量,都将被收集,并转化为电能储存在路边的充电站内。汽车电量不足时,司机只要将车停靠在充电站旁,设置在汽车和充电站内的无线射频装置,就能自动感应,完成对汽车的充电。”上海世博会日本馆上草小姐如此描述未来的汽车生活。
据了解,除了汽油、柴油发动机以外,所有使用其他能源的汽车,都包括在新能源汽车这个范畴里。它的优点是能耗小、污染低。目前,各国政府纷纷加大对新能源汽车,尤其是电动汽车研发和推广的支持力度。专家预测,2015年,全球新能源汽车销量可达700万辆。
据业内人士介绍,我国的新能源汽车可分为新型燃油汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、醇醚燃料汽车以及电动汽车5大类。其中油电混合以及纯电动汽车,将成为新能源汽车今后最集中的发展类型。
与贾善华相比,在杭州市石祥路一家贸易公司上班的杨小姐,则与新能源汽车有了更近距离的接触。2010年1月22日,众泰控股集团有限公司生产的100辆众泰2008EV纯电动汽车,通过租赁的方式在杭州批量上市,杨小姐及十几位杭州市民,成为国内首批开上纯电动汽车的车主。
起步,加速,仅用了短短7秒钟,杨小姐便将车速提高到了70公里/小时。
“提速快、噪声低,是开这辆车最直观的感受。”杨小姐说,她每天从武林门到石祥路,上下班行程大约20公里。“以前开的一辆小排量汽车,每周至少要加200元汽油,但现在充满一次电可跑150公里,每周充一次电,只要十几块钱电费就够了。”杨小姐说,充电也方便,在自己公司一楼,用普通的220伏电源,6―8小时就能充满。也可以到沈半路的众泰4S店,用专业充电设备进行快充。
浙企青睐新能源车
2009年国务院公布的《汽车产业调整和振兴规划》提出,到2011年,我国将形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。
2010年3月5日,发展新能源汽车首次被写进政府工作报告。紧接着,财政部公布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,明确规定,将以财政政策鼓励在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。
2010年6月1日,众人期盼的新能源汽车补贴细则出台,……积极的政策引导,叫车企们坐不住了。
3月底,比亚迪向市场推出双模混合动力汽车F3DM,这家民营汽车制造厂商在近两年来的电动汽车领域占尽了眼球。然而,自2009年以来,并不止比亚迪这一家企业在大造新能源汽车的概念。
据统计,目前国内至少有30家客车企业已涉足新能源车的研发。轿车方面,6大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪都争相“发力”新能源车,企业数量总计超过40家。4月下旬举办的北京车展上,95款新能源汽车的数量占了车展展示总量的10%。
3月26日,天能动力与奇瑞新能源签署了战略合作协议,两家公司将在新能源电动车领域展开全面合作。作为国内第一大电动车电池供应商,这家位于长兴的公司已先后与江苏雅迪、奇瑞、上海汽车等若干汽车制造商开展技术合作。而在此前,众泰汽车将国内首款纯电动汽车――众泰2008EV率先推向市场。而这,仅仅是浙江企业进军新能源车的冰山一角。
吉利汽车新闻发言人杨学良说,今年的北京车展上,吉利一共推出了6款新能源展品,其中包括2款电动车,1款采用GSG智能启停技术的车型,2款GPEC吉利插入式混合动力车型,以及可用电池和太阳能为动力源的IG。
“‘熊猫EK-1’将在下半年向市场推出。”杨学良称,EK-1采用铅酸电池,最高时速可达80公里。一次性充满电后,可行驶80公里。充电1小时,可充至80%电量。
“纳智捷”这个名字,牵动了很多杭州人的心。预计2010年底,第一辆杭产电动轿车纳智捷将下线。
来自杭州市经委的数据显示,截至2010年5月,杭州已投产和正在建设的新能源汽车企业有10家,锂离子电池的年生产能力为7000万安时。项目全部建成投产后,每年将生产新能源汽车2.5万辆,动力电池3.9亿安时。
万向电动汽车有限公司就是其中的一个佼佼者。他们公司的锂离子电池造出了名气,“日本、韩国、美国的许多企业都上门来,经常一接待就是好几拨。”万向电动汽车有限公司总经理陈军说。
此外,他们还跟宇通等企业合作,连“一汽”也给万向下了订单。这回,他们还走进世博会,成为上海世博会节能与新能源汽车动力电池的最大供应商,获得152辆混合动力客车和60辆纯电动客车动力系统的配套订单。
推广仍存诸多难题
可以预见,作为对私人购买新能源汽车给予国家财政补贴的5个试点城市之一,杭城的私家车中将出现更多的新能源汽车。但是,记者调查发现,要让新能源汽车进入平常百姓家,还有待时日。
据零点研究咨询集团、北汽福田汽车股份有限公司、新浪网联合的《2009福田指数――中国居民生活机动性指数研究报告》显示,在有新能源汽车购买意向的被访者当中,环保、发展趋势及省油,是消费者决定购买新能源汽车的重要因素。而购买和使用成本高则是主要的制约因素。
一般而言,新能源汽车比传统汽车贵30%―40%。业内人士给记者算了一笔账,以比亚迪F3DM双模电动车和比亚迪F3普通车型为例来做比较,这两款车型价格相差9万元左右。按一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算,百公里油耗9升左右,每年油费约为1.2万元。再根据电动车每年可节省约75%燃油费计算,行驶10年才能省去9万元。这样算下来,电动汽车的性价比并不算高。
杭州某高校的林老师经过精心计算,放弃了现在购买新能源电动车的打算,因为虽有补贴,但相对同一档次的传统汽车,新能源电动车的价格还是偏高。“虽然充电比加油便宜,但是初期投入却要大得多。”
在杭州的大街小巷,现在行驶着369辆电动汽车,主要是公交车和出租车。“就是运行成本太贵,电动车的电池每年一换,换一次要几万,司机承担起来有困难。而且,出租车24小时不间断营运,没有充电时间。”在5月27日举行的杭州市新能源汽车产业发展座谈会上,杭州市交通局局长陈伟直言困难所在。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学陈全世教授,从事了20年电动车研究。他认为,充电站等基础设备的不配套以及标准的不确定,将是电动车发展的两大障碍。
现在有几个充电途径:一个是在家充,220伏的电就可以,需要8到10个小时,但必须要有车库,把巨大的电池拆下搬回家,不现实;另一个,是在社会提供的充电设备上充。
“眼下,大多数车主还是实行马路边停车,没有私人车库,因此,推广新能源汽车必须先解决充电问题。这会是一笔不小的投资。”陈全世说。
此外,如果没有国家标准,也会对电动车发展造成很大影响。“就像手机一样,摩托罗拉和诺基亚的充电口是不同的。”兼任国家电动车标准委员会副主任的陈全世担忧,如无统一标准,各个品牌的车只有到符合自己标准的充电站才能充电。
值得一提的是,在充电站建设方面,浙江已经有了明确部署。2010年,浙江省电力公司将在杭州建设6座电动汽车充电站,在浙江全省建成500个充电桩。同时,该公司也正与各地政府积极协调,共同推动电动汽车产业发展战略合作。
今年,杭州市将建设1个大型充电站、5个中小型充电站、50―100个电池更换服务网点、130个充电桩。目前,古翠路上新建的充电站已落成启用,可供80辆电动汽车同时充电。
