时间：2023-07-28 17:32:06
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通基础设施问题，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
交通运输基础设施建设需要投入大量的资金，近年来，虽然我国交通基础设施建设通过各种渠道来融资，但从总体上看，融资难仍是目前一个未解的重大难题。所以，我们应合理的筹措交通基础设施建设资金，编制相匹配的投融资体制，以获取更广的融资渠道，对宝贵的经济资源进行合理配置，从而促进交通基础设施建设的社会效益与投资效益最大化。
一、现代交通运输基础设施建设融资存在的问题
（一）投融资体制方面的问题
1、政府职能问题
当前，最为突出的问题就是政府投资职能与投资管理职能依旧混淆在一起，未将两者分离，并且，也没有明确各自应承担的职责权限。主要表现在以下三点：首先，所实行的项目投资决策制度依旧由各级政府部门的行政审批代替，实际采用的审批方式及其内容均未在投资多元化目标下进行适当的整改；其次，政府投资职能缺乏透明度，未进一步强化财政投资责任；最后，关于项目投资责任，相关政府部门分工上不合理。
2、投资者地位问题
随着社会的快速发展，带动了投融资的改革步伐，对于投资者当前所处的地位应加以明确。因为只有将投资者放在重要位置上，诚信度才会不断提高，投融资效率才会更好、融资成本才会得到节约。然而现阶段，投资者主体地位尚未得以全面体现，并且，也未全部行使相应的权利，没有针对项目投资编制切实可行的风险约束机制，同时，项目法人责任制贯彻落实不到位，有大部分的项目目前仍参照的是传统的建设体制，这样将很难划分权、责、利三方关系，而且，还无法保障相关利益。
3、投资实施问题
投资实施过程中，市场并未将自身的功能作用发挥，以此促进资源的合理配置主要是因为：首先，政府部门直接确立项目投资主体，未构建起切实可行的融资方案的竞争与比选制度，多元投资落实不到位；其次，实际实行的公开招投标制度、监理制度有待进一步健全；最后，可行性研究报告在制定机构、招投标咨询、设计单位等方面没有和政府做到政企分开，最终造成部门保护与行业间发生了垄断。
（二）投融资机制存在的问题
1、财政性投资效率低
财政性投资效率低主要体现两方面：首先，政府部门采用的财政性资金投入方式缺乏多样化，严重阻碍了财政杠杆作用的有效发挥。其次，依旧在政府直接投入项目建设并统包的方式基础上进行财政资金投入，通过其来吸收社会大量资金投入，看不到明显的效率。
2、融资方式过于单一
具体体现在以下几方面：首先，基础设施建设中必须有大量的资金作为支撑，尽管有着较为稳定的现金流量，但资金的回收期太长；此外，长期以来，基础设施的建设权由政府部门垄断，私人部门在该方面的经验十分的缺乏；最后，政府部门通常会采用传统的融资方式，缺乏创新理念。由于上述问题的存在，基础设施融资改革在引入私人资金方面还面临着诸多的问题，资金筹集过程中，常以财政和银行贷款的方式，融资方式有待进一步拓宽。
二、交通运输基础设施建设融资的策略
（一）构建完善的法律体系
当前，应积极构建一套完善高效的关于交通运输基础设施建设投融资的法律体系，同时，不断强化政府部门的实际执行力度。以确保人们在该领域中有法可依，从而对人们的行为加以规范，使其按照规定要求办事。
（二）强化国家财政投入与政策支持
众所周知，交通运输基础设施一直处于国家基础设施的重要地位，存在明显的公益性特点；交通运输基础设施建设需要大量的资金投入、且施工时间较长，具有一定的困难性。所以，我们应努力争取国家财政投入，同时，针对融资渠道、运价机制、投资补偿等各环节，给予必要的政策支持，积极筹集社会资金以加快交通运输基础设施建设步伐，朝着资本市场投资中心前进 ，从而强化交通运输基础设施建设力度。
（三）采用多样化融资模式，避免建设资金紧缺
具体应从两方面着手进行：一方面，通过公司上市或者转让经营权，进行存量资产的盘活，促进交通运输基础设施建设向保险基金、养老基金、住房公积金等基金发行长期债券，构建有效的资金来源渠道加快交通运输基础设施建设发展步伐。另一方面，可通过国际金融组织与民间资本，使用各种有效的方式如BOT、合资等进行核心工程项目的构建，确保交通运输基础设施建设投入产出正常有序的运行。
三、结束语
综上所述可知，做好交通运输基础设施融资工作，不仅能推动社会经济持续稳定发展，而且，还有效保障了社会各产业发展良好的投资收入。另外，加快交通运输基础设施网络化建设力度，是构建良好的交通运输基础设施平台，是保证交通运输在整个运输系统中的核心位置，是促进交通运输业实现现代物流业目标的必然途径。
参考文献：
[1]刘洁梅.四川交通建设筹融资方案研究[J].交通财会，2010年11期
[2]曾祥记.广东省高速公路建设融资风险管理研究[D].兰州大学，2009年
关键词：城市基础设施；城市交通；公共监督；生态环境；政府机构
随着城市化进程的推进，城市无疑成了公共品需求最多的领域。城市公共品是否能妥善提供直接关系到城市经济发展水平，可持续发展的潜力，以及城市居民的生活水准。城市基础设施建设作为城市公共品的重要组成部分，在倡导建立和谐社会，保障民权民生的今天显得尤为重要。
一、我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题
（一）城市交通拥挤
首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业,具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点,所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来,我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题,严重制约了城市交通事业的发展。
（二）重复性建设问题严重
我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。
由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。
（三）有些项目建设周期过长
许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。
（四）政府机构不合理，效率低下
我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。
二﹑国外典型国家做法及借鉴
（一）保障城市基础设施资金
美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制,较为典型的模式有BOT和TOT两种。
（二）积极吸引社会资本
埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。
（三）规划谨慎细致
巴黎启动的大型基础设施建设达73项，小项目预算为几百万欧元，最大的项目高达30亿欧元。作为巴黎市政府的项目，由城市规划局组织专家进行讨论，确定原则与目标，同时听取周围居民的意见，再报市政府批准。如果出现两种意见争执不下、难分优劣的情况，规划局则将两种不同意见提交政府，并说明各自的理由，由市政府组织公开的听证会，吸引各方代表参加，最终由巴黎城建委员会决定取舍。涉及与巴黎大区有关的项目时，市政府要与有关省政府磋商，达成共识。
三﹑解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议
（一）加强城市道路规划与公共交通建设
首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行"交通高峰通行证"的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据"公交优先"的原则,构筑现代化的城市公共客运体系。
（二）加强规划，避免重复性建设
城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。
关键词：交通 投资 问题 对策
近年来，我国交通基础设施网络不断扩大，2012 年底营业的公路里程由 7.9 万公里提高到了 9.8 万公里。交通基础设施的投资建设推进了城镇化进程，促进了地方经济发展。而长期以来，我国的交通领域仍然存在着投资主体单一、投资水平低下、利用率不高等问题，在新时期推进交通领域投资的改革，促进其健康发展，成为摆在我们面前的重要课题。
一、我国交通建设投资存在的问题
（一）交通投资利用效率低、重复建设严重
在当前我国实体经济萎靡，PPI、PMI双双“收窄”的情势下，投资仍然是“国内生产总值”增长，拉动就业的重要帮手。2013年，我国把GDP的下限定为增长7.5%，CPI的上限定为3.5%，就是体现了拉动就业与抑制通胀的决心。各地政府都在积极申请中央资金，来建设交通项目，以达到自身投资与GDP的增长，完成年初的既定目标。一味的开工建设“交通大项目”，甚至有些项目存在着“先开工、后审批”的现象。导致了一些交通项目“重复建设”，利用效率不高。一些铁路、飞机场、公路、港口建设重复，布点稠密，运输能力严重闲置。例如：有些地区没有充分的进行可行性研究，就进行交通项目建设，导致公路虽然建成了，但是“高速公路没有车跑”或“建了拆、拆了建”等现象曾出不穷，拆毁性建设严重，资金投资失误多。
（二）缺乏市场机制、投资主体单一
当前，在我国交通建设领域的固定资产投资的主体仍然是各级政府。根据我国国民经济与社会发展统计公报，2012年我国交通领域的投资达到27.26万亿元，而其中中央与省级预算内资金就达到68%，其余部分是国内贷款与利用外资，大量闲置的民间资本不能进入交通生产领域。从交通投资项目的运营上看，政府既是投资者又是运营者，存在着治理结构不完善、运营机制市场化进程慢、投资效率低下、经营理念落后等问题。更有个别地方政府对交通项目资金进行挪用与挤占，也滋生了腐败。
（三）交通建设投资布局不合理
一是交通基础设施结构不尽合理。近年来，我国交通基础设施投资以每年8%的速度递增。但是在运输方式上看，国家将重点放在了民航与公路上，而对于铁路、河运等方面的投资相比较小。尤其是在铁路方面的投资，2006年-2012年平均铁路投资增速仅为3.2%，远小于交通领域投资的平均增速，铁路网络繁忙线路高负荷、客货混行等问题严重影响了速度的提高和效率发挥。二是区域布局不合理。
二、优化我国交通领域投资的对策
（一）做好交通投资的规划，明确第一责任人
交通投资关系到地区的经济发展，是地区经济发展的命脉，因为各地政府必须做好交通投资的规划。在项目建设前，要充分的进行论证，做足可行性研究与风险评估，严禁重复建设。各级政府要完善“唯GDP论”的政绩考核机制，不但要考核GDP的增速，更要考核GDP的质量，对恶意套取交通资金的行为给予严厉的打击，形成正确的政绩观。要进一步健全交通基础设施建设的初步设计、评审制度，交通项目的建设要与地方的“国民经济与社会发展计划”相联系，只有列入相关计划和规划中的项目才予以审批，注重交通项目与地方经济发展、产业政策的配套与衔接。要注重交通项目的经济效益与社会效益评估，使近期与远期效益相结合。实行责任追究制度，本着“谁建设、谁负责”的原则，将地方政府纳入交通项目“第一责任人”，对交通项目的投资经营后果负最终责任，做到投资决策和监管有法可依。
（二）引入市场机制，大力引进多元化的投资主体
当前，我市的私营企业投资主要集中在农牧业、工业、旅游、外贸等方面，在交通项目方面，均由政府投资。由于地方政府财政收入有限，杠杆能力有限。每年依靠中央、自治区专项资金以解“燃眉之急”，并非“长久之计”。同时，政府“既当裁判员、又当运动员”的方式也降低了交通项目的投资效率，因此，有必要将民营资本引入交通基础设施建设，提高资本的产出率。因此，有必要在交通领域投资中实现“公私合营”，因地制宜的大力实施BOT、TOT、PPP、ABS等方式，将项目的设计、建设、运营、管理有效结合，大力实施交通项目的股份制改造、设立产业投资基金、所有权转让、特许经营等策略，提高项目的执行效率，最终企业的商业规划和管理经营、融资、项目运作经验将为提高交通项目运作效率提供支持与保障。
（三）缩小地区差距，保持投资均衡
要进一步缩小地区的差距，进行合理的布局，保持交通领域投资的均衡发展。一要调整交通基础设施项目结构。进一步提高铁路基础设施修建和投资比重，作为连接大中城市枢纽和边远重要城市的主干通道，发挥好铁路运输“成本低、效率高”的优势。有计划地分级开发河流，适当发展水运，最终形成“公路、铁路、航空、水运”优势互补的交通发展格局。二要调整交通基础设施区域布局。要进一步结合“西部大开发”、“振兴东北”等政策，在未来的发展中，将交通基础设施投资的主要力量放在中、西部，为扩大中西部地区自筹和其他投资在基础设施建设资金来源中的比例创造条件。
总之，交通基础设施的投资建设推进了城镇化进程，促进了地方经济发展。而长期以来，我国的交通领域仍然存在着投资主体单一、投资水平低下、利用率不高等问题。在未来的发展中，只有积极做好交通投资的规划、明确第一责任人，引入市场机制、大力引进多元化的投资主体，缩小地区差距、保持投资均衡，才能够加快交通领域投资改革进程，促进我国交通事业的健康发展。
参考文献：
[1]高世辑，俞燕山.基础设施产业的政府监管[M].社会科学文献出版社，2010，02
关键词：城市基础设施；存在问题；措施
Abstract: with the rapid development of Chinese economy, but the city infrastructure construction is lagging behind, including transportation, energy, infrastructure and basic industry has been China's national economic and social development "bottleneck", become the urgent problem for the development of Chinese city economy. City infrastructure construction as an important part of city public goods, in advocating the establishment of a harmonious society, protection of civil rights and livelihood today is particularly important. This paper analyzes China's modern city infrastructure management system problems, and on the basis of city infrastructure management of foreign experience, put forward to strengthen the planning of city road and public traffic construction; to strengthen the planning, avoid repetitive construction suggestions, thus promoting the development of China's modern city infrastructure management system
Keywords: city infrastructure; problems; measures
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题
（一）城市交通拥挤
首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业，具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点，所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来，我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，严重制约了城市交通事业的发展。
（二）重复性建设问题严重
我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。
（三）有些项目建设周期过长
许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。
（四）政府机构不合理，效率低下
我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。
二、国外典型国家做法及借鉴
（一）保障城市基础设施资金
美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，较为典型的模式有BOT和TOT两种。
（二）积极吸引社会资本
埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。
关键词：城市基础设施，建设风险，管理
一、城市基础设施的含义
所谓城市基础设施就是能够给城市的经济发展和居民的生活带来方便和服务的各种基础类服务设施，如道路交通等公共工程，城市的绿化环境以及公共事业等，这些都为城市居民提供生活的基础条件，使人们的生活更加舒适安逸，而且，城市基础设施在城市的发展中是处于先导地位的，只有城市的基础设施建设快速发展，才能够促进城市整体的发展。
城市基础设施所包含的内容共有三个方面的内容，一方面是指城市的道路交通，如公路，桥梁，公交，地铁等工人们出行的各种交通设施，另一方面是指城市的环境保护，如城市内部的来及处理，污水，废气的排放，消防设施，环境绿化等，此外，还包括为城市发展和居民生活提供各种基础能源，如水，电等。
此外，城市基础设施还有其独特的特点。
第一，城市基础设施为城市的快速发展提供条件。城市基础设施可以说是城市发展的基础，不仅能够满足城市居民生活的需要，而且为城市的稳定发展提供保障，城市基础设施建设能够促进城市的经济发展，充分发挥城市的功能，为城市协调发展奠定了建设的基础。而任何事物的发展都要先打下良好的基础，城市的发展也不例外，因此，城市基础设施要先于城市建设。
第二，城市基础设施是一项系统性的工程。城市基础设施建设的目的是为整个城市的发展提供条件的，所以，它的服务对象是整个城市，因此，城市基础设施也是一个系统工程。如，城市内部能源供给，不仅具备各自的网络系统，还要通过各个系统直接按的相互协作，而交通网络也构成了整个城市的结构骨架，正是因为城市基础设施的系统性，更容易使得公共行业形成垄断。
第三，城市基础设施为人们提供公共设施服务。城市基础设施为人们提供开放性的服务，它的服务范围是整个社会以及社会中生活的居民，所以城市基础设施也是一个开放的系统。根据这个特征可以很好的将城市基础设施与商品进行区分，因为，城市基础设施为人们提供的服务都是客观的，不因个人意识为转移。同时，城市基础设施的建设具有公平性，而且为了保证城市基础服务提供的稳定性，政府会对公共服务和产品实行价格监管，保证价格的稳定性，使得公共产品的销售价格要按照政府的控制而销售，而与盈利性商品不同，产品生产者与销售者不具有决定价格的权利。
第四，城市基础设施具有社会性的公共效益。由于城市基础设施是为城市提供公共性的产品和服务的，因此，它也具有社会性的经济效益。城市基础设施的建设是以城市发展为基础的，所以，它为人们提供的各种服务都是以提高整个社会的效益为前提的。城市基础设施的建设都是把城市的发展和居民生活水平的提高作为首要任务，所以，它们的建设资金都是有政府统一支出。而成果却是全社会共同享有的，所以说，城市基础设施的投入产出都是站在整个社会的角度思考的，要为整个社会带来效益。
二、城市基础设施建设所存在的风险
基于城市基础设施自身的特点，就决定了城市基础设施的建设存在着来自社会与个人两个方面的风险，而这些风险影响着城市基础设施的发展。
首先，城市基础设施建设存在的社会风险。社会风险是从整个社会的角度而言的，包括城市的交通，资金，环境，工程，以及各方面的协调工作等风险。
第一，城市基础设施建设存在的交通风险。城市的交通风险一般指交通出现的拥堵问题，而且这个问题随着公路建设的发展日益突出。城市经济发展的越快，居民对生活质量的要求就越高，出行的频率与距离也在逐渐增长。造成城市交通风险的原因主要有两个方面，一方面是随着城市的发展，城市也在不断的扩张规模，而且城市化人口也越来越多，原来的交通规模已经不能够满足人们的出行要求，造成城市内部交通紧张。另一方面，经济的发展也提高了个人收入，所以，近年来人们购买私家车已经成为了一种趋势，私家车的快速增加使得交通拥堵越来越严重，主要体现在四个方面：首先，城市交通网络不完善，而且交通建设缺乏规划。其次，对车辆停位缺乏管制，目前因为车辆的增多已经形成了缺少停车位，车辆随处停放的情况。第三，是城市交通出现的车鸣声，噪声声级超标，严重影响居民生活。最后，城市交通秩序混乱，闯红灯，驾驶越线等现象屡见不鲜。
城市交通存在的这些风险打乱了交通发展的动态性，阻碍了交通的发展，进而降低了城市居民与社会的整体利益。
第二，城市基础设施建设存在的资金风险。长期以来，城市基础设施的不断发展面临着资金短缺，融资渠道狭窄等方面的问题，这些都严重的影响了城市基础设施的建设。
尽管这些年来随着经济的发展，向城市基础设施建设的投资也越来越多，但是因为原始负债，使得资金投入不足与城市基础设施建设落后之间的矛盾日益突出。城市基础设施的建设资金都是有国家支出，主要还是依赖国家财政，但是国家的税收有限，所以用于基础设施建设的资金投入也受到限制，不能提供充裕的资金支持。而且，我国现在的经济体制也在不断的进行改革，实行的金融管理制度也变更为资产负债管理。对于原始的负债要进行解决，所以商业银行对于城市基础设施建设的投资都以贷款时间长，利率低的项目转移。因此，对于大范围的城市基础设施建设缺乏足够的资金供给，然而，因为城市基础设施的建设较其他的商业投资的利益低，很多金融机构也拒绝向政府的基础设施建设提供融资，为城市基础设施建设带来了资金风险，严重威胁着城市基础设施的发展。
第三，城市基础设施建设存在的环境风险。环境是城市发展的外在条件，但是对于环境保护方面的基础设施建设，因为以前迫切的追求经济高增长，使人们对环境保护缺乏实质性的认识，进而对废水，废气的排放处理不到位，没有自主的推行相关的环境管理制度和相关产业的处罚条例，导致一些政府部门对环境保护工作处理效率地下，而且污水处理设施也由于长时间的停滞而失去工作性能。现在，城市的建设不仅仅是追求经济发展，人们对于环境保护的意识也越来越强烈，然而，由于原始的破坏过于严重，而导致现在进行生态环境保护更加困难。而我国城市基础设施的建设水平还较低，所以，城市基础设施的发展要以一定的环境破坏为代价，因此，城市基础设施的建设存在着环境风险。
第四，城市基础设施建设存在的工程管理方面的风险。工程管理方面的风险主要指工程的资金投入，施工进度，工程质量等。城市基础工程建设一般都是由政府投资建设，因此，工程建设的各方面人员对城市工程的投入资金进行一层层的“过滤”，到工程施工部门时，资金量还会剩下少量。而施工部门还要用有限的资金完成工程建设，因此他们可能会偷工减料，导致工程的建设材料不符规格或投入设备不足，进而影响整个工程的工期和质量。
第五，城市基础设施建设存在各方面协调的风险。根据城市基础设施建设整体性的特点，如果有一方面处理不善，对全社会的城市基础设施建设都会产生巨大影响。如交通工具与交通道路之间就需要进行协调，不能追求单一方面的发展。所以基础设施建设要由政府进行统一规划，不然会形成畸形发展的状况，即是某些方面的发展过快，而相关设施的发展落后，导致整个设施无法正常运行，这就是城市基础设施建设存在的协调性的风险。
三、城市基础设施建设风险管理的策略
为了促进城市基础设施的快速发展，因此要采取相应的策略对它存在的风险进行管理。其策略如下：
第一，加强城市交通管理，完善交通布局。城市交通的建设要将与城市区域发展相联系，人口多喝人口流动快的区域，更要注重交通布局的规划，要是城市交通与城市管理共同进步。同时，还要改变交通建设的总体思路，可以从三个方面着手，首先，要以城市的可持续发展为指导思想，让城市发展与交通建设相协调，其次，发展交通运输的人性化服务，为居民提供诚信，舒适的运输服务。最后是从整个城市的角度对交通发展做规划，全方位的实施城市基础设施建设。
第二，建立专门对城市基础设施建设的投资体系。城市基础设施的建设不应只以国家为单位，而是要在城市内部建立基础设施投资机构等平台，通过采用BT等多种建设模式为公共设施建设提供更多的资金数量。此外，对于决定城市发展的重要工程和项目，如环保等要为其设立专门的投资机构。此外，随着城市经济的发展，用于城市基础设施建设的资金也要随着增多。
第三，设立环境保护和监管部门，对涉及到环境的城市基础设施建设要进行严格审查。对环境造成威胁的城市基础设施建设，要经过专业的检测和指标衡量，看它的危害程度是否在环境的允许范围之内，如果环境能够承受，允许建设，如果对环境有威胁，可以通过技术引进等方式对这类城市基础设施进行改造，对环境的威胁减弱后，再进行实施建设。此外，对于积累的环境问题要给以及时的处理，以免为以后的城市发展造成阻碍，但是最为重要的环境保护要与城市基础设施建设和城市的发展同步进行，不要形成单一的发展局面。
第四，对城市基础设施的各项工程在保证质量的情况下提高管理。提高工程的管理首先要选择好管理人员，所以，要对管理人员进行严格的能力考核，实行责任承包，明确个人所承担的责任，提供人员的积极性。其次，订立工程建设的各个方面的标准，尤其是成本，质量方面，更要有专业人员对它们进行管理和审查，避免出现成本超出或者质量不合格的现象。最后是工程的监管机制。城市基础设施建立，是为整个社会提供公共服务，因此更要有质量保证，以免阻碍城市的发展，所以对于城市基础设施的工程建设，从工程施工前期到工程完工的整个过程中，都要对它进行严格的管理控制，在保证工程质量的基础上，保证工程顺利完工。
第五，以城市基础设施建设制度为指导，提高城市基础设施之间的协调度。无论是哪项城市基础设施建设，都要与相关部门和其他设施做好协调工作。如城市用于政府办公的房地产工程建设，要由城市规划部门进行统一的规划部署再进行建设，以房地产施工制度为指导，做好该工程的规划与方案的制定，然后对其进行布局的设定和优化，最后组织施工建设。而公路交通的建设就要与交通管理部门与公路施工等部门进行协调工作，以免某项城市基础设施的建设会受到相关设施的影响而无法进行，进而影响到整个城市基础设施体系的完善。
以上是对城市基础设施建设存在风险的管理策略，但是在这些策略的执行前，首先要做的是要全社会提高对城市基础设施的认识，了解它不仅能够为居民提供良好的生活环境，更是影响到了城市整体的发展进度。所以，城市基础设施的建设要与城市的经济发展协调统一发展。因为城市是一个集政治，经济，文化为一体的综合体，是国家和社会发展的重要基础。而城市提供的各种基础设施服务，如公路，供电，排水，保健等，也是居民生活所离不开的必须物质条件，同时也能够衡量一个城市发展的现代化水平。因此，城市基础设施的发展要向更加完善，更加高水平的方向发展，才能够与经济的发展进度相统一，为城市功能的发挥奠定坚实的基础。
关键字：交通基础设施；经济增长；SYS-GMM估计
1、引言
改革开放以来，中国经济发展取得了举世瞩目的成就。从1990年到2010年，我国的国内生产总值由18668亿元增长到397983亿元，GDP年增长率为10.33%1。然而，在经济高速发展的同时，中国同时也面临着区域发展极度不平衡的难题，特别是东部沿海省市和西部内陆地区的经济发展差距明显，因此加速西部地区的经济增长十分必要。促进西部地区经济增长不仅需要直接给予政策性倾斜，更需要间接引导东部地区向西部地区的经济溢出。本文认为交通基础设施建设是促进西部地区经济增长的一个重要方面。交通基础设施建设既可以通过投资直接促进城市的经济增长，又可以通过其他城市经济增长对本市的溢出效应来间接地促进本市的经济增长。本文利用2000―2010年西部地区84个城市的经验数据建立动态面板模型，探讨交通基础设施建设对区域经济增长的影响。
2、文献综述
一直以来，以交通基础设施投资为主的基础设施建设被认为是经济发展的前提条件，交通基础设施投资与经济增长之间的关系也一直是经济研究者们重点关注的问题。
国外研究方面，Paul Rosenstein Rodan最早提出了大推进理论，认为基础设施是社会发展的先行资本，应当优先发展。Walt Whitman Rostow也将基础设施建设视为社会发展的先行资本，认为基础设施发展是实现经济起飞的前提条件。Aschauer（1989）和Munnell（1990）运用一个时间序列数据模型得到基础设施投资的产出弹性。但人们很快就对他们的研究结论提出了质疑，认为他们得出基础设施投资的产出弹性高达60%只是反映了相关关系，而没有反映因果关系。Tatom（1991）指出Aschauer（1989）的估计结果之所以偏高，是因为没有考虑到时间序列的平稳性，当他采用同样的数据进行一阶差分后再进行回归，得出基础设施的产出弹性下降为0.14。利用1957―1987年欧洲12个国家的面板数据，Cazzavillan（1993）通过固定效应模型得到基础设施投资对经济增长的产出弹性为0.25。Canning及Fay（1993）认为核心基础设施如交通基础设施投资比非核心基础设施投资如电力和通讯对经济增长的贡献要更大，且同样的设施在高收入地区和低收入地区的产出弹性也不一样，如交通基础设施对高收入国家的产出弹性为0.174，对低收入国家的产出弹性为0.050。Demurger（2001）用两阶段最小二乘估计方法验证了基础设施（包括交通基础设施）对经济增长的影响，其结果表明交通基础设施对经济增长有着显著的促进作用。
国内研究方面，范九利、白暴力（2004）验证了基础设施资本投入对我国经济增长的产出弹性，其估计结果为基础设施投资的产出弹性为0.695。樊胜根和张晓波（2004）验证了交通基础设施对中国农村区域经济的影响，结果发现交通基础设施对农村经济的产出弹性为0.032。
以上文献在验证交通运输对经济增长的作用时主要验证交通基础设施的产出弹性，从内生增长模型的角度验证交通运输对经济增长作用的文献较少，特别是国内有关交通基础设施的文献还比较少。在研究方法的使用上，学者们使用工具变量方法来克服模型中存在的内生性问题，但工具变量是否有效并没有进一步验证。因此，本文从内生增长模型的角度，利用2000―2010年西部地区84个城市的经验数据，建立动态面板模型，检验交通基础设施建设对区域经济增长的影响。
3、实证模型及估计方法
3.1 实证模型、指标及数据处理
不同于交通基础设施对中国经济的产出弹性模型，本文的实证模型是基于如下一个巴罗类型的增长模型（Barro，1990）。
在本文的实证模型中，考虑到的区域经济增长的不同条件不仅包括实物资本投资和人力资本投资，还包括投资环境、开放程度、地理位置，最为重要的是还包括交通基础设施禀赋，得到动态面板模型如下：
这里的gprgdp代表人均实际GDP的年均增长率，为了区别短期影响和长期影响，本文的被解释变量包含1年期和5年期实际人均GDP平均增长率。lnprgdp代表人均实际GDP的对数值。transport用来衡量各地区交通基础设施禀赋，是本文重点关注的变量。X包括一系列影响经济增长的控制变量，包括实物资本（k）、人力资本（human）、外商直接投资（FDI）、政府支出（gov）、产业结构（tertiary）和人口密度（denpop）。
在这里，文章中重点关注的变量transport用人均铺装道路面积的对数值表示。实物资本k用人均实际资本存量，即人均固定资产净值年平均余额的对数表示。人力资本human用各地区高等教育在校生人数占地区人口比重表示。外商直接投资FDI用各地区实际利用外资金额占GDP的比重表示，由于FDI的数据指标是用美元衡量的，本文先将它按当年平均汇率调整成人民币价格，再计算调整后的人民币价格占GDP的比重。政府支出gov以当年政府的财政预算内支出占当地GDP的比重表示，产业结构tertiary以当地第三产业就业人口占总人口的比重来表示，人口密度popden以每平方公里的人口数来表示。本文中所有变量的描述统计如表 1 所示。
3.2 实证方法
由于实证模型中出现了滞后被解释变量作为解释变量的情形，存在内生性问题，且模型中一些影响经济增长的解释变量与经济增长存在着逆向的因果关系，又由于本文使用数据是典型的“小T大N”面板，因此，本文采用系统广义矩（SYS-GMM）估计方法来进行参数估计。 其具体做法是将水平回归方程和差分回归方程结合起来进行估计，在这种估计方法中，滞后水平作为一阶差分的工具变量，而一阶差分又作为水平变量的工具变量。此外，本文给出了OLS方法的估计结果作为对比，为了克服模型的内生性问题，采用了固定效应模型。
由于在SYS-GMM估计过程中选取了被解释变量的滞后变量和各个解释变量的滞后项作为工具变量，因此采取过度识别的约束检验（Sargan检验）来检验估计过程中工具变量的有效性。另外，SYS-GMM过程的假设前提要求通过自回归（AR）检验，即误差项的差分项可以允许一阶序列相关，但不允许二阶差分序列相关。
3.3 实证结果及分析
表2给出了固定效应模型、SYS-GMM模型的估计结果。通过二者的对比，可以发现SYS-GMM的估计结果更为稳健。此外，SYS-GMM估计相关的诊断检验值显示，在短期估计和长期估计结果中，AR（2）和Sargan检验的P统计值均大于0.05，说明工具变量有效，用SYS-GMM对本文的实证方程进行估计是比较合适的，因此本文的实证结果分析主要围绕表2中的SYS-GMM模型来进行。
在SYS-GMM模型中，交通基础设施对短期和长期经济增长有着显著的正向影响，通过了1%的显著性检验，这一实证结果与先前发展经济学家们的观点一致，即基础设施建设能够对经济增长产生促进作用。交通基础设施对1年期经济增长的影响大于对5年期经济增长的影响，说明交通基础设施禀赋能在较短时间内对经济增长发挥促进作用，西部地区短期经济增长速度受交通基础设施影响大。
实际人均GDP增长率的滞后变量L. gprgdp的估计系数为正，系数都介于0―1之间，说明在考察期西部地区经济增长存在明显的滞后效应。短期效应模型中，人均实际 GDP 前面的系数为负，表明中国区域经济呈现了一定的“追赶”现象。
X向量中包含三类影响经济增长的因素，第一类是与生产要素相关的因素，包括实物资本和人力资本。实物资本k是主要的生产要素之一，不同的实物资本累积速度必然会导致经济增长的差异，而估计结果也证实了这一点，尤其是在短期模型中。人力资本human对短期经济增长具有显著的正向影响，而对长期经济增长却有着显著的负向影响，这与预期存在不一致。结合西部地区实际，其原因可能是尽管西部地区加大了高等教育的财政支出力度，短期内发挥人力资本的促进作用，但是由于区位、薪酬等因素的影响，从长期看可能存在人力资本向东中部地区溢出，在一定程度上加大了东西部差距。X向量中包含的第二类因素是与开放和发展程度相关的因素。政府支出gov对经济增长的作用为负，从理论上来讲，适度的政府支出有助于提高资源配置效率，但过多的政府干预却阻碍市场经济深化，制约经济增长。Mitchell（2005）列举了政府支出对经济增长的危害，王晓鲁等（2009）的研究也找到了过多政府支出不利于经济增长的证据。SYS-GMM模型分析结果显示出产业结构tertiary对短期经济增长有显著正向影响，这符合通常的经济学直觉，即第三产业就业人口比重越高，说明该地区服务业发展成都越高，更能促进经济的增长。而模型中产业结构对长期经济增长的影响并不显著。外商直接投资FDI可以为西北地区带来先进的技术和管理经验，既可以通过资本投入直接促进当地的经济增长，又可以通过技术的溢出效应间接地促进当地的经济增长，模型估计结果验证了FDI对西部地区经济增长的促进作用。X向量中包含的第三个因素是人口因素。人口增长可以增加地区劳动力，带动区域消费，有利于经济增长的。从表2的实证结果来看，人口密度denpop对经济增长的影响显著为正，人口因素对经济增长的正向影响得到验证。
4、结论及政策建议
交通基础设施建设既可以通过投资直接促进经济增长，又可以通过溢出效应间接地引导经济增长。本文基于一个巴罗类型的增长模型，利用西部地区84个城市2000―2010年的面板数据，采用SYS-GMM方法来验证交通基础设施对西部地区经济增长的影响。实证结果表明：交通基础设施对西部地区经济增长有着显著的正向促进作用，交通基础设施投资在促进西部地区经济增长的过程中发挥了重要作用。
本文的实证结果对于地区经济发展政策制定具有参考意义。由于交通基础设施对经济增长有着显著的正向促进作用，加强各地区尤其是交通基础设施比较落后的西部地区的交通基础设施投资有利于促进区域经济均衡发展。尽管西部地区交通基础设施状况在2000年后随国家投入力度加大而有较大改善，但是增长幅度仍然较小，增长速度落后于中部和东部地区。据《国家统计年鉴》数据，2008年交通网络密度最低的5个省份分别是青海、新疆、内蒙古、甘肃和黑龙江，西部省份占据四席，可见西部地区的交通基础设施建设水平仍然远低于东部地区。改善交通基础设施，不仅需要加强区域内部交通使用程度，而且要加强区域间的通达性，有效地促进地区间生产要素的流动与产业转移。为此，促进西部地区经济发展，需要加大对交通基础设施建设的投资力度，既要重视改善西部地区交通基础设施，更要重视提高与之相邻省、市和地区的交通基础设施建设水平，加强以西部地区主要中心城市和交通枢纽省份为核心的交通网络建设，以加强西部地区各省份之间的经济联系。
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随着我国对外开放以及市场经济程度的不断深化，社会以及经济的发展已经进入了一个新时期，外部机遇和内部挑战对我国的应对能力、掌舵能力提出了挑战，尤其是全球经济一体化的背景下，如何优化产业结构、提高自身的综合竞争能力是国家在新时期面临的重要难题。交通设施是我国正常运转、国民生活以及国民经济中必须予以关注的因素，我国目前正在快速推动交通网络的建设，大力建设交通基础设施。在21世纪，必须认识到物流作为连接产需双发的桥梁，在商品流通以及经济发展中的重要作用，不仅是企业降低成本的利润源泉，作为黄金产业，还是经济发展的主要推动力量。大力加强基础设施建设将进一步推动我国物流产业的发展，逐渐破除制约我国经济发展的瓶颈，并为我国产业结构的优化与调整提供动力。在交通基础设施的建设中，要保证其建设速度与结构要与不同阶段的经济增长方式相匹配，避免基础设施建设满足不了经济增长的要求或者远远超出了经济发展的需要，导致资源的浪费。
二、我国交通基础设施建设存在的问题分析
（一）我国交通基础设施建设未能体现国防要求
近些年来，我国大力开展交通基础设施建设，使得经济得以快速发展、国家面貌日新月异，但就交通建设总体规划来说，其在合理性以及资源在各要素的分配上存在着不足，即当前的交通基础设施建设将更多的资源投入到经济与民生之中，而在国防方面投入的资源以及重视度较少。而我国目前所面临的国际形势相当严峻，因此国家在交通建设总体规划时要考虑国防因素。但目前交通基础建设的现状是在进行规划建设时，对贯彻国防要求考虑较少以及对我国国防未来发展需要重视度不够，这些是我国交通基础设施建设中较为容易忽视的。
（二）我国交通基础设施建设融资问题凸显
在交通基础设施的建设中，其需要数量巨大的资金，并且交通建设的性质使得设施建设的周期很长，仅仅依靠国家的投资与运输行业的资金积累，满足不了资金的需求，建设资金的缺乏是基础设施建设缓慢的主要原因。对于那种风险较高、投资规模较大的投资项目，各级政府是投资的主体，由于交通设施项目本身存在着金融风险，筹资难度大，政府贷款导致了政府沉重的债务负担；而另一方面来说，我国国内拥有丰富的资金储蓄，但是这些储蓄转化为投资渠道较少，导致国家未能充分利用社会闲散资金。仅靠政府财力，进行高水准基础设施相当困难。
（三）我国交通基础设施缺乏健全的竞争激励机制
在我国交通基础设施建设中，竞争激励机制不健全、不完善现象比比皆是，这也在一定程度上阻碍了我国交通行业的发展。我国交通基础设施建设的不健全主要体现在以下几个方面：一是由于组织层级的影响，在国家与负责人之间存在着信息不对称现象，导致国家无法时时刻刻对负责人加以管控，以确保其行为与国家目标保持一致，有效的激励机制的缺乏是我国交通基础设施建设中出现腐败的根本原因；二是建筑企业在我国的交通基础建设中发挥着行动人的作用，其目标是利润最大化，缺乏健全的竞争激励机制将使其失去进取的动力，而采取投机取巧以及偷工减料等非法行为攫取利益；三是交通基础设施的维护和保养是其能长期发挥作用以及保证运行安全的重要因素，因此维护者以及维修者的责任重大，但是我国交通设施的维护主要由事业单位负责，在这种情况下，业绩好的工人与业绩不好的工人的工资福利待遇差距并不大，达不到良好的激励效果。
三、加强我国交通基础设施建设的对策
（一）我国交通基础设施建设应当满足未来国防要求
随着我国综合国力的大幅提升以及产业升级的需要，国家开始大力支持交通基础建设，以期能够改变我国基础设施落后、不完善的局面，从而也为我国人民生活水平的提高、国家竞争能力的提升提供动力。但是交通基础设施不仅在国家经济发展中有重要作用，还对我国的国防建设有着很大的关联。交通基础设施是连接产需双方时间、空间的桥梁，具有两重功能即经济与军事。因此，我国应当注重在交通基础设施建设中国防因素的战略地位，将经济因素与军事因素的需求良好的结合起来，使得交通基础设施建设能够实现国防作用与经济效益的统一。在交通基础设施建设规划中，应当着眼于我国经济未来发展与国防战略的需求，合理进行交通网络布局，保证交通网络在经济与国防之间能够相互贯通，实现交通网络的多功能性。国家在新建或者改善交通网络时，要对设备防护强度以及抢建抢修便捷性提出相应的要求，同时保证规划的严谨性、合理性、科学性，使工程项目布局合理，点线能力配套。
（二）我国政府要努力拓宽交通设施建设的融资渠道
在市场经济中，资金是企业发展以及组织建设的重要凭借，制约着企业规模的扩大以及各种计划的开展。在我国对交通基础设施建设的规划中，我国目前面临的设施建设任务尤其繁重，这进一步加大了我国政府融资的困难程度。在美国，其高速公路资金的来源包括联邦政府、地方县市以及州政府，资金来源范围广，这些可以为我国政府改善融资现状提供一定的借鉴。在市场经济不断深化、完善的情况下，为建立多元融资渠道体系提供了便利，即包括政府投入与市场相结合的融资方式，比如BT模式、债券融资模式以及ABS模式等。就我国的实践以及国际上的先进经验来说，这些融资方式较好地解决了交通基础设施建设所需的资金。因此，为加快我国交通基础设施建设进程，必须使投资主体多元化、融资渠道多样化。
（三）健全我国交通行业的竞争激励机制
健康、健全的竞争激励机制是一个组织能够保持活力、提高工作效率的重要手段，对组织的利益相关者有着很大的激励以及约束作用。而对于我国交通事业部门来说，竞争不足、激励较弱等限制了其相关者的工作积极性提高。因此，在新时期健全我国交通行业的竞争激励机制尤为必要。首先，要建立健全本行业的相关法律规范，明确各个利益相关者的角色以及工作职责，并且设立相关的惩罚奖励标准进行绩效考核。将交通基础设施建设的主要负责人以及相关干系人与国家进行基础设施建设的目标相挂钩，主要负责人要对该项工程的成本与收益以及工程质量负有一定责任，并且与自身的升迁、绩效考核紧密相关；再者，对于承担基础设施建设的建筑企业来说，设定合理的奖励机制使得其能够合理规划、分配资源，并且采用先进的科技展开工作；三是要区分维修以及维护工人的业绩好坏，并根据业绩等级对福利待遇进行确定，以保证事业单位中员工的积极性与主动性。
四、结束语
交通基础设施作为连接时间、空间的桥梁，有经济与军事两重功能，因此，在开基础设施建设时要全面考虑各种因素，合理分配资源、相互协同，满足国家新时期军事发展的战略需要。最后，要对基础设施建设中的融资问题加以关注，这是关系到基础设施建设重要因素。
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作者简介：张光（1981-），男，河北抚宁人，经济师，主要研究方向为交通经济。
推进交通运输系统党风廉政建设和反腐败斗争深入开展，为全市经济社会又好又快发展做出积极贡献。
二、工作范围与分工
（一）检察机关介入交通基础设施建设工程预防的范围，主要是省、市交通基础设施重点建设项目和我市投资额较大且工期较长的交通基础设施建设项目。
（二）检察机关参加交通基础设施建设工程预防分工，按照“属地管理、上下联动”的原则进行。省、市交通基础设施重点建设项目的预防，由市检察院和市交通运输局共同负责；市委托我市管理的不跨区域交通基础设施重点建设项目和我市交通基础设施建设项目，由我市检察院和市交通运输局负责；我市一般的交通基础设施建设项目由市检察院和市交通运输局负责。
（三）检察机关在参与交通基础设施建设工程预防工作中，要紧密结合集中开展“预防工程建设领域职务犯罪，推进社会管理创新”专项预防工作活动，按照《市检察机关开展重大工程预防职务犯罪工作实施办法》、《关于对政府投资重大工程和民生项目实行专项预防特派员制度的意见》、《市检察机关对政府投资重大工程和民生项目实行专项预防特派员制度实施细则》等文件要求，进一步推进专项预防特派员工作在交通基础设施建设领域的深入开展。
三、组织领导与工作措施
（一）加强组织领导，健全联合预防体系。市检察院与市交通运输局成立市交通基础设施建设工程预防职务犯罪工作领导小组，统一指挥、统筹协调，组织落实预防工作各项措施。组长由市交通运输局党委书记、局长担任，副组长由市人民检察院纪检组长及市交通运输局分管领导担任，成员由市人民检察院反贪污贿赂局及市人民检察院职务犯罪预防部门的负责人和交通运输局有关内设机构负责人组成（名单附后）。市交通运输局要督促所属交通建设、设计、施工与监理单位，结合职责目标，明确预防工作负责人，形成上下联动、运转顺畅、机制健全、协调有力的交通基础设施建设工程预防网络体系。负责及时向上级有关部门报送组织机构建设及开展预防工作情况。
（二）加强法制宣传教育，筑牢反腐倡廉思想道德防线。市检察机关和交通运输部门应当密切配合，加强对从业人员的法制宣传和警示教育。交通运输部门要在建设单位驻地及建设工地张贴廉政制度、廉政标语、廉政挂图等，有条件的可以组织预防职务犯罪图片展览，促进从业人员反腐倡廉思想观念的养成。检察机关要充分利用预防职务犯罪警示教育展览室，定期组织工程主管单位、施工单位管理人员参观学习，接受警示教育，引导干部职工时刻绷紧廉政之弦，时刻保持清醒头脑，增强抵御腐败风险的能力。市检察机关和市交通运输部门要充分利用内部刊物，借助广播、电视、报刊等新闻媒体，大力宣传、积极营造反腐倡廉和预防职务犯罪的浓厚氛围，为联合预防活动的深入开展创造良好的外部环境。
（三）健全完善管理制度，推动工程建设管理单位的内控防范机制建设。以制度建设为抓手，把制度建设贯穿于交通基础设施建设全过程，做到用制度管权、用制度管钱、用制度管人，把交通基础设施建设纳入制度化管理的轨道。交通运输部门要认真落实党风廉政建设责任制，建立健全交通基础设施工程项目巡查制度、招投标监督制度、工程建设合同及廉政合同双签制度、工程施工单位廉政风险抵押金制度等，探索建立交通基础设施建设领域的利益冲突防范机制、腐败风险预测预警机制等。检察机关要严格按照《市检察机关开展重大工程预防职务犯罪工作实施办法》的要求，全面落实重大建设工程专项预防特派员制度、项目主办责任制，探索人民监督员、司法会计介入交通基础设施工程预防制度、聘请工程专家咨询制度等，推动交通基础设施建设领域廉政制度机制创新。
（四）突出重点，强化监督制约。确立“权力在阳光下运行，资源在市场中培植，资金在网络上监管”的工作思路，着力构建有效制约工程建设各个环节的监督机制，规范交通基础设施建设从业单位和从业人员的市场行为。突出立项审批、土地征用、招标投标、物资采购、资金拨付、工程建立、质量验收等重点环节，加强对管钱、管事、管人等重要岗位和重要人员的监督制约。交通运输部门要通过日常巡查、集中督查、督促工程建设管理单位领导干部认真执行述职述廉制度，落实廉政措施，构建工程质量建设、廉政建设、自我监督三位一体工作格局。检察机关要积极配合交通运输部门，加强对工程建设廉政情况的监督检查，配合主管部门在工程建设、监理单位和施工现场设立举报箱、公布咨询和举报电话等，受理咨询和举报，并接受交通运输部门广大干部职工的监督。针对工程建设过程中暴露出的制度及执行问题和职务犯罪隐患，及时向交通运输部门和工程参建单位发出预防检察建议，为工程建设主管部门和参建单位完善内控防范机制提供预防对策。结合工程建设招投标，积极开展行贿犯罪档案查询，对有不良记录的单位和个人，建议主管部门对其实行廉洁准入限制。外地施工单位参加我市交通基础设施建设工程招投标的，应当提供当地检察机关的行贿犯罪档案查询结果。
（五）惩防结合，加大对违法犯罪行为的查处力度。检察机关和交通运输部门要认真贯彻中央《关于开展工程建设领域突出问题专项治理工作的意见》要求，积极排查交通基础设施建设领域存在的突出问题和腐败风险，找准产生问题的深层次原因，认真加以整改。市检察机关要加大对交通基础设施建设领域职务犯罪案件的查处力度，并结合查办的案件，以案释法，以案析理，加强对职务犯罪危害和深层次原因剖析，有针对性地提出检察建议，有效遏制工程建设领域职务犯罪案件的发生。交通运输部门对于发现的交通基础设施建设过程中的违法违纪线索，应当认真查处，构成犯罪的，应当及时向检察机关移送。
基础设施是融城的基础和条件，发达的基础设施是融城区域内产业的强大支撑，特别是区域
交通和通讯等基础设施，其发达程度和网络化程度直接影响融城的效率。交通运输网络由交通线路、交通方式与交通节点所组成，是城市融合最基础的条件之一。现代高速公路和铁路在人口、产业、市场聚集的作用更加明显，在高等级复合交通汇合处，一些小城市迅速崛起，很快成为区域经济中的增长极。城市之间、城乡之间以及区域之间的联系的程度除两地的经济互补性以外，高度依赖于两地的空间距离与时间，两地时空距离越短，联系越密切。城市的扩张总是沿着阻力最小的方向进行，便捷的交通线就成为城市产业与经济活动扩散的最佳通道。城市之间交通基础设施的建设和等级的提升，客观上加强了区域经济要素流动，方便了人员交流，从强化了城市的聚集和扩散作用，促进了城市之间的经济联系，加速了都市圈的形成。因此，交通网络的无缝对接是广佛融城的基本条件。
二、广佛融城的基础设施对接现状
一般而言，都市圈交通主要包括4种交通形式：普通地面道路交通、高速公路交通、地铁（轻轨）和城市铁路。合理的都市圈交通系统，应是各种交通方式密切配合，形成整体，这样才能对城市发展起到更为有效的支持作用。基于广佛交通发展的基本特征，我们重点介绍轨道交通和高速公路系统。
（一）轨道交通
广佛线轨道交通建设进展。广佛线是构建广佛经济圈的重要纽带，是沟通广佛两地的大动脉。根据，2005年国务院批准同意《珠江三角洲城际快速轨道交通线网规划》的要求，2007年6月28日，广佛线全线开工。广佛线项目总投资146.75亿元，省政府给予一定补贴后，由广州和佛山两市按51:49的股份比共同出资建设。广佛线全长32.16公里，全部为地下线。线路南起佛山市魁奇路，经佛山市禅城区和南海区、广州市荔湾区和海珠区，至广州沥。广佛线在佛山市境内长14.797公里，设车站11座，在广州市境内长17.363公里，设车站10座，其中四站分别与广州地铁一、二、三、八号线换乘。工程将于2010年首先开通魁奇路至广州西朗，2012年底全线建成开通魁奇路至广州沥，总工期66个月。广佛线的整体施工计划已经编制完成。由于各工点的房屋拆迁、管线迁改、交通疏解等前期工作的难度不同，因此各工点的开工时间也不相同，但全线按照一次性建成通车考虑。
广佛轨道交通对接与网络化发展。广佛间的联系靠的将不只是一条轨道线路，而是一张线网。佛山市轨道交通线网可与广州地区的陆港（广州新客站、广州火车站、火车东站）、空港（花都新国际机场）、海港（沥新客港）直接连通，利用广州市强大的社会、经济和交通等资源，实现区域资源共享，为进一步推进区域城市协调发展奠定基础。随着广佛轨道交通全面动工，《佛山市城市快速轨道交通线网规划》编制出炉，包括广佛轨道交通在内的10条轨道交通将建起联系广佛两地和“2+5”组团城市的轨道线网。线路主要沿城际和城市内主要交通走廊布设，重点解决佛山、广州城市内部客流的运送，以及两市间城际客流的需求。对于建成区站点的设计，将尽量减少房屋拆迁；尽量结合规划，促进发展区经济快速发展。如祖庙站为三层岛式站台车站，车站不跨祖庙路口，施工过程中只对建新路封闭，对整个祖庙商务圈的交通能力影响小；而地下一层基本完全空出来，可以与规划的祖庙地下商业街互通连接，实现交通设施与商业开发的完美结合。
（二）广佛融城的高速公路系统
1989年，广佛高速开通，这是国内较早修建的高速公路之一，大大缓解了广佛交通，无数的货车载着无限商机在两地间高速奔驰，密集的班车将两地市民快速送达。然而，短短几年内，随着广佛两地经济的快速发展，和更加紧密的合作，急剧膨胀的交通需求，使得这条交通大动脉也难以承受。据统计，1990年广佛高速的车流量只有3408077车次，而2006年这一数据已高达39759449车次，日均十万以上，堵车时有发生。在后来的日子中，桂江路、穗盐路、佛开高速、海八路等建成通车，佛山与广州的道路衔接点数量不断增加，已经超过50个，人们往来广佛，在选择越来越多的同时，却发现路越来越挤。
统计数据显示，随着广佛都市圈经济快速增长，旅客运输迅猛增加。目前，广佛通道之间最大断面客运量为48.22万人次/日，其中广佛高速公路、国道（G321、325G）及省道承担着96.8％的旅客运输任务，并每年以大约5％的速度增长。目前广佛通道的五条公路已经日趋饱和，尤其是广佛高速公路已经处于超饱和状态。为此，现在的交通结构很难适应将来旅客增长的需要，另辟新通道，迫在眉睫。
三、广佛融城基础设施对接面临的问题
（一）区域性基础设施建设与广佛城镇空间结构缺乏协调
根据区域空间动力学模型，产业、城镇、基础设施和生态环境是构成都市圈的关键子系统， 各子系统之间存在复杂的空间和非空间的相互作用、相互反馈机制。由于城镇功能之间存在 较高的异质性和互补性，致使核心城镇与周边城镇之间、以及各城镇之间存在较强经济联系 ，而这种联系表现为客流、物流、信息流等多种流态的集聚与扩散形式，因此，区域性基础 设施建设必须与城镇空间结构相互协调。目前，由于缺少区域宏观调控，都市圈内各城镇发 展基本仍处于自发状态，普遍存在城镇与基础设施之间缺乏协调的现象，致使基础设施发展 规模、空间布局、建设时序、运行方式不合理，既不符合各种流态分布特征和运行要求，也 不利于加强城镇之间相互作用，降低了区域发展的整体效益。
（二）不同区域性基础设施彼此之间缺乏协调
广佛都市圈区域性基础设施子系统是由区域交通运输网络、区域供水、天然气利用、电力设施和信息基础设施等共同构成的，从不同区域性基础设施之间相互关系来看，各种基础设施作为独立系统部门已形成各自的网络，但是，由于部门之间的各自为政，忽略了系统要素之间的 相互依存、相互作用的关系，必然破坏了基础设施子系统的协调性、整体性。不同区域性基 础设施建设在占用空间时存在互补、共享、排斥等多种相互作用的方式和关系，因此，在空 间上可以集中布局，利于节约用地，并避免因过度分散建设而造成城乡空间支离破碎。再从各种基础设施之间关系来看，由于不同基础设施之间替代性和互补性并存，如天然气、代工煤气的互用性，而交通方式之间存在互补性，在规划建设时应根据国家和省、市发展要求和 技术水平，因地制宜地进行区域性基础设施规划建设。
（三）单一区域性基础设施建设内部缺乏协调
由于各级行政地域以及各部门之间的分割，其建设在不同行政单元、不同部门之间往往缺乏 协调，造成恶性竞争、效益低下，容易产生无效投资和重复建设现象，严重影响基础设施投 资的回报，降低都市圈的整体效益。由于跨地区、跨部门对单一区域性基础设施建设的方式 、时间、投资等各有各的意见，这就需要在都市圈规划中进行协调，特别是对机场、港口、 快
速交通、区域水厂、电厂等重大基础设施对建设标准、时序、位置进行协调，其强度和线 网的配置要有利于引导集聚，解决条线分割和区划分割，实现基础设施共建共享、共管共用 。
四、广佛融城基础设施对接和协调的政策研究
（一）基本理念：综合交通体系
综合交通体系是一种多模式、多层次、立体化、综合化的城市交通系统，其主要组成是大运量交通(URT:城市高速铁路、市郊快速铁路、地区性地铁快车)+中运量交通(LRT:地铁、轻轨、快速有轨电车等)+小运量交通((BUS、无轨电车、私人小汽车及出租车等)。
（二）广佛基础设施对接的动力机制
（1）政府推动。政府通过规划和构建城市圈，促进交通等基础设施延伸和对接，扩大城市规模和影响力，提高中心城市的竟争力。交通、通讯等基础设施属于公共产品，政府推动基础设施对接可以弥补市场失灵。广佛两地政府在推动各自管辖城市内的交通建设方面已经取得了较好的效果，但是广佛之间交通等基础设施对接则需要两地政府间加强沟通协调，而且省政府的宏观整合调控也是必要的。在交通等基础设施对接过程中，如何协调两地的利益机制显得十分重要。
（2）规模经济和集聚效应。城市的物资、人才、资本和信息流通具有规模经济和集聚效应，并且产业发展，尤其是城市商业、金融、信息资讯、房地产业、物流业、旅游业等第三产业来说，城市规模越大，产业发展就越好。区域内邻近城市间交通和通讯等基础设施的对接扩大了城市的空间范围，降低了要素流动和产业发展的成本，提高了基础设施的运行效率。广佛融城的深化将进一步产生规模经济和集聚效应，推动基础设施的对接。
（3）城市产业和要素互补。不同城市产业和要素的异构性，有利于建立合理的产业分工，形成互补，形成合力，推动城市间交通和通讯等基础设施的对接和协调。广州和佛山的城市功能定位和产业特征呈现良好的互补性，并且两者间存在适度的能级差异，削弱了城市之间的竞争，有利于城市之间产业、信息的传递，有利于资源的整合。因此，两大城市的产业和要素互补性将推动人才、信息、物资等要素的流动，对公用基础设施的协调对接与整合发展产生强烈的需求。
（三）广佛融城基础设施对接的对策
1.统一规划和联合建设都市圈基础设施，努力构建互通互连、共建共享、网络化的基础设施体系
快速便捷、高效安全、互连互通的基础设施体系是实现广佛融城内部区域经济一体化的根本基础和保证。近期内，广佛两市从满足亚运会的基础设施建设要求出发，在交通运输网络建设中必须突破行政分割，树立大市场、大交通的指导思想，在统一规划和联合加强铁路、公路网络化建设的同时，充分挖掘水运、港口和航空潜力，建立各种运输方式联运的快速高效的综合交通运输网络。还要特别注重都市圈内部信息基础设施的统一规划和互通互联建设，以网络型光缆干线网为主，以数字微波通信网为辅，形成宽带、高速、安全可靠的都市圈信息通道，全面提高大都市圈的信息化水平和信息能力。
2.建立跨行政区的协调协商机构，寻求区际利益平衡和共同受益的新机制
在一些跨区性重大建设项目上仍会出现矛盾和冲突。为了寻求一种每个城市都能够受益的利益协调新机制，实现都市圈整体利益最大化，最主要的办法就是根据当前广佛的特征，借鉴国外大都市区的经验，建立相应的跨区协调管理机构，促进跨行政区的重大基础设施建设、重大战略资源开发、跨区生产要素流动和生态恢复重建等工作，以减小内耗，增加认同。
3.建立统一的交通税费标准和一体化管理体系
根据现代物流业的分类体系，对新出现的各种现代物流业的服务业态和经营类型，建立广佛都市圈的统一物流业税费标准体系。通过制定统一的税费标准体系，来促进广佛都市圈物流业持续、稳定的发展，构筑适应现代经济发展的良好物流环境，形成广佛都市圈的无障碍物流链，实现高效率的资源配置。在加快公路网基础设施建设一体化的同时，积极推进区域公路运输一体化，加强区域联网收费、公路管理方式一体化、超限运输管理等方面的研究，以便更好地服务于区域社会经济发展。
4.联合制定有关政策、法规，实现政策一体化
一、加强中非交通领域合作的重要意义
中国加强与非洲交通领域的合作，有利于加强中非经贸合作，有助于推动国内产业转移和企业“走出去”。近年来，中国与非洲国家的经贸关系发展迅速。2011年，中国与非洲的贸易额达到1663.2亿美元，同比增长31.05％；对非洲非金融类直接投资17亿美元，同比增长58.9％；在非洲新签工程承包合同额457.7亿美元，同比增长19.36％，非洲成为中国增长最快的商品、投资市场和最重要的工程承包目国际经济合作2012年第3期的地之一。
中国积极参与非洲交通建设，不仅可以获得更大的工程承包市场份额，并在参与过程中直接带动大批工程机械、建筑材料出口，而且能够改善非洲基础设施条件和投资环境，降低当地运输成本、缩短运输时间，从而使包括中国在内的世界各国更加便捷地与之开展贸易、投资活动。此外，中国企业在参与建设的过程中，也能更加了解当地消费习惯和市场偏好，积累丰富的实践经验，获取大量市场信息，有利于带动更多的中国企业赴当地开展业务。
更为关键的是，中国加强与非洲交通领域合作，还有望获得自身发展所急需的能源和资源。随着人口增长以及经济的高速发展，中国矿产资源供应形势日趋严峻，资源结构性短缺问题日益突出。非洲能源矿产丰富，是中国重要的矿产资源进口来源地和能源企业“走出去”的目的地。近年来，自非洲原油进口基本占到中国全部原油进口量的四分之一左右。中国通过加强与非洲国家，特别是富矿国在交通领域的合作，以基础设施建设换资源，一方面可以获得矿石的优先进口权或直接参股矿山、参与矿石议价，从而加强我们在战略性资源采购领域的选择权和话语权；另一方面，也可以有效降低资金占用和汇兑风险，实现双赢。
对非洲国家而言，中国参与当地交通网络的建设，不仅可以弥补建设资金的不足，提升交通设施的建设和管理水平，促进非洲国家吸引外资、发展生产，还有助于降低区内货物和人员往来的运输成本，为地区贸易带来较大程度的便利化，有利于非洲自身形成更广阔的市场，实现地区整体经济的发展。因此，中国加强与非洲交通领域合作，对合作双方均具有重大意义。
二、中国参与非洲交通建设的现状和问题
(一)发展现状
中国和非洲在交通领域的合作是伴随着中国对非援助发展起来的。从20世纪60年代开始，中国以无偿援助、无息贷款和优惠贷款方式，在非洲援建了包括铁路、公路、桥梁、机场等在内的数百个交通设施项目。20世纪70年代之后，中国企业通过援助项目实施所积累的经验，开始进入非洲国家承包工程市场。由于在技术、设备、管理和人力成本方面有较大竞争优势，中国企业逐渐获得非洲国家的认可。
目前，工程承包成为中国参与非洲交通建设的主要方式。迄今为止，中国企业在非洲地区的53个国家开展承包业务，并呈现快速增长的态势，新签合同额从2000年的20.8亿美元增长到2011年的457.7亿美元，年均增长率达到32.4％。2011年，受到年初利比亚、埃及等地区局势动荡的影响，非洲地区上半年的合同量有较大下滑，新签合同额152.8亿美元，同比下降22.7％；但是下半年出现了强劲的复苏势头，安哥拉、阿尔及利亚等市场表现出众，使得非洲全年新签合同额达到457.7亿美元，同比增长19.36％。从行业比重来看，2011年，非洲承包工程市场占中国对外承包工程全行业新签合同额的32.2％，成为中国对外承包最重要的市场之一。
(二)主要问题
近年来，随着中国在非洲参与交通建设的规模不断扩大，一些负面影响和问题也逐渐呈现出来。这些问题主要包括：一是部分企业“走出去”的风险防范意识和先期准备不足、缺乏国际工程建设经验，难以适应国外的物资采购及纠纷索赔等实际问题。二是中国公司之间缺乏协调配合，恶性竞争现象突出，公司利润率普遍偏低。有的企业为击垮对手，不计项目成本和利润，报价远远低于合理的价格水平，造成施工困难甚至亏本运营。三是对非洲这样融资能力有限的地区而言，大部分工程项目都需要承包商融资或垫资，因此普遍采用带资承包和租赁经营的模式。由于中国企业融资能力欠缺和融资手段不足，使竞争力受到了很大限制。四是中国企业在非洲开展基础设施建设时，为了降低成本和便于管理，往往从国内输出大量劳动力，还有些企业不注重环境保护等社会责任方面的问题，导致企业在非洲的形象欠佳。
上述现象的发生，固然是企业自身缺乏国际化经营的能力和经验而引起的。但究其根本，则与中国相关政府部门和中介结构缺乏相应的规范、引导、协调和支持等因素密切相关，主要表现为：
1.中国对非合作战略的整体性和可操作性不强。一方面，中非合作缺乏长远的、有针对性的并具备可操作性的对非洲次区域、国别或行业的合作发展规划，难以具体指导中国投资或其他经营主体走进非洲、在非洲开展经营活动。另一方面，各领域(对非贸易、投资、工程承包和援助等)之间，甚至各领域内部的发展规划普遍缺乏全局性、整体性的统筹协调，在执行过程中也缺乏相互间的配合与互动，难以形成合力，使合作效益最大化。这种整体战略的缺乏，反映在交通合作领域，表现为各工程承包企业和融资性金融机构之间各自为政、盲目扩张、无序竞争，长此以往，将难以达到通过参与交通设施建设，带动中非经贸合作良性发展、获取资源和市场的深层次目标。
2.政府对企业赴非洲开展交通设施建设的政策支持不足。企业在非洲开展基础设施建设投入大、风险高，特别是前期的勘测、设计、可行性研究等均需要大量资金和人力、物力，往往超出企业的负担能力，需要政府及相关金融机构给予财政、税收、金融等方面的支持。同时，企业在非洲开展基础设施建设，还面临着巨大的政治和商业风险，需要中国与非洲有关国家政府积极磋商、协调，需要国内相关部门提供完备的风险防范和保障制度。但从目前情况看，中国仍未与安哥拉、纳米比亚、博茨瓦纳等多个非洲国家签署双边投资保护协定或避免双重征税协定，中国企业在非洲开展投资活动缺乏最基本的权益保障。而国内的中国出口信用保险
公司等政策性保险机构所承保的海外投资政治风险业务也相当有限，进一步加重了海外企业应对风险的成本。
3.中介机构对企业对非开展基础设施建设提供的服务不足。中国市场经济的发展历程不长，金融保险、行业协会等本土中介服务机构中，除国有金融机构因其传统资源优势规模较大外，在包括咨询服务、法律服务和会计服务等领域都缺少具备市场领导力的机构。行业中机构数量多、规模小，在资源和经验积累、服务质量保证等方面相对较弱，难以为企业对外开展基础设施建设活动提供有效支撑。即使是规模较大的国有银行，受东道国严格金融市场准入制度的限制，再加上银行实力有限，其海外网络服务能力仍然很弱，导致企业对非基建项目无法获得足够支持。
三、加强中非交通领域合作的总体思路
中国参与非洲交通建设，应遵循“政府引导、统筹规划、突出重点、循序渐进”的基本原则。必须认识到，虽然中国参与南部非洲地区交通建设大有可为，但该地区仍然存在社会环境动荡、外债负担沉重、市场机制不健全、交易成本高等负面因素。因此，在该地区开展交通建设项目，应做到以下几点：
首先，加强政府高层与非洲各国及非洲地区性组织在交通运输合作项目上的政策协调，加强对非基础设施合作的宏观规划与管理，同时注意发挥援助、贸易、投资、工程承包等多种合作方式的综合效能。
其次，鉴于联合国非洲经济委员会、非洲开发银行、非洲联盟等国际及地区组织已经开展了“十大铁路通道”、“非洲南北经济发展走廊”，以及泛非公路网规划等重要的跨国基建项目，非洲各国也纷纷制定促进交通基础设施建设的政策措施，因此，中国参与非洲交通设施的建设，应统筹规划，以该地区已有路网规划为基础，兼顾各国的交通发展规划。
第三，由于非洲各国的自然、地理与经济社会发展水平存在相当大的差距，中国参与该地区交通通道建设，应重点选择政治稳定、经济基础好、矿产资源丰富、市场容量大、发展潜力突出的国家和地区，如南非、津巴布韦、博国际经济合作2012年第3期茨瓦纳等，以铁路、公路和港口建设为主，循序渐进，推动该地区的综合交通建设。
四、加强中非交通领域合作的政策建议
中国参与非洲交通建设是加强中非经贸合作的重要内容，是企业“走出去”发展的必然要求，也是获取经济建设所需能源资源的重要途径。因此，需要中央政府创造条件，从国家层面组织推动，在国际协调、宏观规划、政策设计、资金安排、制度创新等多个方面予以积极支持。
(一)加强中国与非洲政府间磋商与协调
中国政府高层应加强与非洲各国及非洲地区性组织在交通运输合作项目上的政策协调。
首先，应把中国与非洲的交通领域合作作为政府间经贸混委会、联委会以及中非合作论坛等机制的重要议题，指导或推动有关合作项目的实施。目前中国已和十多个国家签署了关于加强基础设施合作的协定，并建立了工作机制，定期交换意见，协商解决合作中的重大问题，收到了良好的效果。未来，中国政府应积极与非洲主要国家签署有关基础设施合作的协定。同时，还可以与非洲地区组织协商，制定一个全面、完善、可操作的落实中长期务实合作的蓝图，如“中国与非洲中长期经贸合作发展规划”，将基础设施建设作为规划当中的合作重点，为推进双方交通设施建设合作奠定基础。
其次，应积极同非洲有关国家签订投资保护协定、避免双重征税协定，保护在非洲基础设施领域的中国投资者免受因战争、没收、汇款限制等风险而带来的损失，保证中国境外投资企业的基本权益。
第三，在中非合作论坛框架下成立中非交通部长会议机制，推动和深化中非在铁路、公路、航空、港口运输等各类运输方式上的经验交流与技术合作。根据中国参与非洲交通网络建设的主要利益考量，以及该地区在资源开发、产业布局上对交通运输发展的不同需求，协商选择交通运输合作发展的重要项目，解决双方在交通合作中遇到的问题。
第四，积极推动投资合作便利化。一方面，对于“走出去”的企业，尽量简化对外投资的国际税收处理问题，减轻企业税收负担，放宽金融机构和企业境外设立营业机构的条件，简化相关手续，为企业对非投资营造良好的外部环境。另一方面，敦促非洲各国以积极开放的态度对待基础设施领域的国际合作，在人员出入境的签证办理，外汇、税收、劳务方面提供便利化措施，放宽外国金融机构和外国企业在当地设立工作组、办事处和经营机构的约束条件，从而提振合作信心，促进中国机构和企业赴非开展基础设施方面的投资活动。
第五，积极探讨灵活多样的基础设施合作方式。当前，非洲国家依然存在较大的偿债风险，可借鉴安哥拉的“石油换基础设施”模式，在资源能源丰富的国家，采取类似做法开展基础设施投资合作。在发展前景好、开发潜力大的国家和地区，也可以基础设施建设换取项目的经营权，如城市道路、桥梁等城市公共设施经营权，城市开发建设经营权、专营权等。
(二)加强对非交通领域合作的宏观管理
政府相关部门应从战略高度统筹规划中国对非投资政策体系，一方面，尽快出台《对外投资法》及相关法律法规，在《境外投资产业指导目录》基础上，专门制定《对非投资产业指导目录》，鼓励和引导企业开展对非洲重点国家的基础设施投资合作；另一方面，应完善国内主管部门、驻外经商机构、当地中资企业协会协调互动机制，督促企业守信经营，注重环保理念，增强当地用工比例，培训当地人员，积极履行社会责任，实现企业与东道国和当地社区关系的和谐发展。
(三)加强对非交通领域合作的财政支持
建议设立中非基础设施合作专项资金，加大资金支持力度。设立该专项基金，可以着重解决两个方面的问题：一是为企业在非洲投资基础设施建设提供一定的资金支持；二是接待政府间的高级别官员和专家团组访华。成功的基础实施建设是中国经济发展的重要经验之一，近几年，渴望了解和学习中国交通建设经验的国家越来越多，但地方政府由于种种原因，往往不愿意负担这笔支出。如果能有专门的基金来支持这些国家的官员和技术人员前来了解、参观、学习，对于中国企业“走出去”无疑能够树立一个比较良好的形象。
建议将非洲基础设施项目与中国对外援助项目有机结合，由中国政府以援助项目的形式，重点开展一些前期的、周边的和辅的工作，如路况勘测、支线建设等，企业负责后续的建设和经营，这将实现双赢的效果。
(四)加强对非交通领域合作的金融支持
由于基础设施项目规模较大，一次性投入资金较多。因此，近年来国际上基建项目的投资主体多样化趋势非常突出，它改变
了基础设施建设完全由政府投资的局面，形成了多方参与、内外资共同投入的格局，有利于解决项目的融资问题，推动基础设施的可持续发展。未来，应鼓励国内政策性银行和商业银行增加对境外投资企业的融资。政府应支持境内金融机构赴境外设立分支机构，实行贴身服务，并鼓励中国金融机构加强与投资东道国金融机构之间的多双边合作。
(五)健全对外直接投资的风险担保制度
建议政府首先就对外投资保险制度进行专门性的立法，并对承保机构设置、承保险别、理赔过程、经营原则等内容做出系统性规定。其次，应按照国际惯例，建立海外投资的政治风险担保制度。明确中国出口信用保险公司作为国家政策性保险机构为企业海外投资提供风险保障服务的职责。政府应加大政策性风险基金投入，便于中国信保能够扩大承保范围和保险金额。同时加大宣传力度，并在审批环节对投资未建交国家和高风险国家的企业实行强制投保，以便对海外投资提供更充分的保护。此外，还应引导中国对非投资企业利用多边投资担保机构公约的有关条款保护企业利益、规避投资风险。
(六)进一步推广中国工程技术标准
关键词：交通 基础设施 人性化 设计
中图分类号：TB472 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（b）-0221-02
人性化指的是一种理念，具体表现在 美观的同时能根据消费者的生活习惯，操作习惯，方便消费者，既能满足消费者的功能诉求，又能满足消费者的心里需求。人性化设计是指在设计过程当中，根据人的行为习惯、人体的生理结构、人的心理情况、人的思维方式等等，在原有设计基本功能和性能的基础上，对建筑和展品进行优化，使观众参观起来非常方便、舒适。是在设计中对人的心理生理需求和精神追求的尊重和满足，是设计中的人文关怀，是对人性的尊重。
在设计之初，人们总是想方设法解决产品的功用问题，千方百计在人类改造自然的战役中发挥更大的作用。然而，随着社会生产力的发展，人类在改造大自然的同时，发现自己所创造的世界是如此的陌生和冷漠、奢侈和浪费，过度开发导致的环境恶化，反过来又影响人类的生存，所以社会的进步要求我们要进行人性化设计，与大自然和谐相处正式成为当代最响亮的口号。交通基础设施的人性化设计，是将以人为本的思想渗入交通工程学中，旨在更好地营造舒适而美好的城市交通环境。
1 中国交通基础设施的现状
交通基础设施人性化设计要在体现其通达性的同时，改善其运行环境，实现其为人服务的本质。但是，现行交通系统中，各种不合理的因素依然存在，不能满足社会发展的需求。主要问题有以下几点。
1.1 现有的交通设施不满足需求
近几年我国的交通设施建设正处在大发展、快发展的黄金时期，全国各地都在进行高速铁路、高速公路、道路城市化改造等建设，究其原因，是因为我国现有的交通设施不能满足国家发展和人民出行的需要。近几年中国的GDP每年增长都保持在8%以上，对交通设施的需求也在不断上升，按当时需求设计建造的交通设施在投入运营几年后就可能达到极限。
1.2 城市道路设计不合理
改革开放以后，城市建设也步入了快速发展期，但是许多城市的道路建设都伴随着旧城改造，城市道路的设计受路边建筑物、自然环境、原有道路的影响非常大。因此，在道路设计上存在许多问题：道路线形设计不合理，不能满足安全需要；道路线形不能与环境景观相互协调；道路路口多，路段短，大大降低了道路的通行能力。为了加大道路的通行能力，多段道路实行单向行驶，对驾驶员来说要在有限的时间里对此做出判断，即使有交通标志的引导，对于不熟悉道路环境的驾驶员来说，走错路的可能性也很大。
1.3 交通标志设置的不合理
许多交通标志位置设置也不合理：禁令标志没有预先提醒，交通参与者到达禁令路口才发现禁令标志的存在；禁令标志与其他标志混杂在一起，使驾驶员无法及时从这些标志中分离出禁令标志的存在；某些道路交通标志设置容易使人产生歧义，无法正确理解；有些道路交通标志设置角度不够，影响驾驶员对交通标志的识认；有些道路交通标志设置的高度和横向宽度不够，导致了两旁的行道树树枝伸入道路的净空，遮挡了交通标志。
1.4 红绿信号灯设置不合理
红绿灯配时不合理，有些路口一个方向车流很少，但配时很多，另外方向车流量很大但配时却少；红绿灯设置不合理，在国外很多路口不设红绿灯，只有满足一定条件才设置，过多的红绿灯设置不仅影响道路的通行能力，还会使人失去耐心，从而导致违反交通法规现象，增加事故发生频率。红绿灯的设计不合理，在很多路口经常看到左转信号灯和直行信号灯一起亮绿灯，右转信号灯和人行道直行信号灯一起亮绿灯。
2 国外交通基础设施的人性化设计
英国伦敦坐在双层公共汽车上层，能饱览伦敦市区的风景。汽车的底盘很低和站台一样高，从站台上车乘客不用抬脚直接跨入，方便了老人、小孩和残疾人。在车上还开辟出了轮椅、婴儿手推车等专用空间，为乘客提供人性化服务。
法国巴黎的地铁方便快捷，四通八达，每一处名胜附近都有地铁出入口，都树立着巨大的标识牌，并用多种文字详细标明了站名和附近街区的地图。虽然线路复杂，但一个初到巴黎的外国人可以凭着一张地铁地图游遍巴黎。
德国城际高速铁路将德国130多个大小城市连为一体，为国民出行带来了极大的便利。德国的火车是在列车启动后检票，不用排队候车。德国的铁路公司在火车上准备了大量的报刊书籍供乘客阅览，包括《法兰克福汇报》、《图片报》、《明镜周刊》、《焦点》等。乘客在车上没看完的书还可以带走，只需日后交还给铁路公司联网的站点。
新加坡交叉路口的设计也非常合理，临近路口处，道路一般会突然增宽，左拐车辆大多可使用专用的转弯车道，基本不影响直行车辆通行，有效提高了车辆行驶速度。斑马线附近有行人可操纵的指示灯，急需通过马路，可按钮，红绿灯可变，让行人通过。
美国的红绿灯、禁止转弯、单行道、转弯车道指示及路名等通常都挂在同一处，抬头看一眼就能将各种信息“一网打尽”，避免了分散驾驶员注意力。在纽约、洛杉矶等大城市，警察局还把一些交通违章的处罚标准也醒目标示出来，直接提醒司机违章的后果。纽约市中心的一些路口，在红绿灯旁多竖了一块牌子，写明如堵塞这一路口，除了罚款，还要被记2点。为了使占色盲大多数的红绿色盲的人能够开车，红绿色盲无障碍驾车的交通信号配色已经实施。
日本道路平面交叉口的规划和设计顺序科学合理，设计交通量当遇到现有交叉路口改良的情况，需要进行交通量调查，测量单位是“台/15分钟”。在东京的某些热闹车站前，绿灯亮起的同时会专门播放一首类似进行曲的乐曲，以催促行人迅速通过马路。
3 国内交通基础设施的人性化设计
最近几年，我们国内各大城市的交通体系得到大大改善，逐渐与国际接轨，交通基础设施的设计也变得越来越人性化。
在香港，按一下人行道指示灯，片刻该指示灯绿灯亮起，行车道指示灯的红灯亮起，即可通过。为便于盲人通行，红灯时，会连起来发出叮-叮-叮的断续铃声，告诉盲人现在时红灯要停止前行；绿灯时，会连续发出叮叮叮的声音，表示可以通过。
在上海的每个重要十字路口都配置4名交通协管员，每人负责一个拐角的两边，配合指示灯制止过路行人穿行或放行。每个十字路口（包括丁字路口）都有路名指示，有红绿灯、横道线；在主要的十字路口，有交通协警维持秩序；高架桥下有自行车专用道，专用红绿灯。
杭州在主要街道的十字路口搭建了一批遮阳篷，而“主辅红绿灯”“移动式临时红绿灯”“可变车道牌”等一系列精细化的交通管理新举措，则使道路管理更加符合人性化。据了解，此举自实施以来，交通效率提高了5%～10%，行人的伤亡率下降60%以上。杭州延安路与平海路十字路口，诞生了国内首条对角人行横道线。
南京的每个十字路口的红绿灯都有明确的时间指示灯，告诉你这个绿灯是几秒，红灯是几秒，让人一目了然，非常方便。
在宁波主要干道，十字路口右侧非机动车道道口，都安装了凉棚。这些显然不是形象工程的新景观，只是为了让等候的骑车人能够遮阳避雨。
4 中国交通设计人性化的出路探讨
4.1 大力发展轨道交通系统
轨道交通与道路交通相分离，可以快速运送大运量的乘客，已成为世界各大城市解决城市交通拥堵问题的必选。轨道交通特别是地铁虽有诸多优点，但因其造价高、投资大、工期长等因素的影响，发展难度很大。国内目前己开始地铁运营的城市有北京、上海、广州、天津和南京，从目前各城市地铁运营情况看尚无一个城市的轨道交通系统的运营有可能赢利。北京每年的年运营收入只抵补直接运营费用的30%，轨道交通运营、维护及建设费用须依赖于政府补助。因此如果我国大城市进一步发展轨道交通须要面临解决投资巨大、运营亏损难以弥补投资以及财政的承受能力等矛盾问题。
4.2 发展快速公共交通系统（BRT）
从库里蒂巴发展起来的巴士快速交通（BRT）系统正在开创城市公共交通大容量、低成本的新时代，并且逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。但是，在BRT的建设中也发现了一些问题。最大的问题就是道路空间不足，尤其表现在交叉口。虽然获得道路专用路权和公共交通信号优先权是一项比较困难的社会实践，但对于那些财力有限，而创造力丰富的普通城市而言，BRT系统非常具有吸引力，被业界人士认为是经济有效的选择方案。2008年元旦正式开通的常州BRT系统，有专门的行车通道和停靠站，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，而且建设周期短，造价和运营成本相对低廉，故是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。
4.3 交通拥挤收费政策
拥挤收费概念出现于20世纪70年代，是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，在时空上改变交通流量的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。有经济学家相信对拥挤路段的使用者收费是缓解城市交通拥挤的一个最直接、经济上最有效的办法，各国的实践也证明了这一点。2003年2月17日伦敦对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费。此项措施导致市中心区交通量减少，市中心区交通拥挤现象得到缓解，交通事故发生率下降，空气质量改善，收取的费用还能用来改善交通体系。
4.4 力求各交通形式的无缝隙转乘
顺畅的各交通形式之间的联运和转乘是以人为本提高交通效率，鼓励地铁、公交、自行车、出租车的使用，是减少交通拥堵的重要办法。人行道、自行车道与公共交通网互通、互联，将住宅与出行目的地相连。公交、铁路站点设有自行车停放处可便利出行，大大缩短通勤时间，提高交通效率，有益于自行车交通和公共交通。
4.5 发展智能交通系统（ITS）
美国、西欧和日本等发达国家为了解决共同所面临的交通拥堵问题，竞相投入大量资金和人力，开始大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。利用地理信息系统（GIS）、GPS、专用短程通信技术（DSRC）开发ATIS、ETC、CVO的车辆安全系统作为ITS的主要应用在全球范围内已是一种趋势，值得我国大城市交通发展借鉴。
4.6 交通需求管理（TDM）
20世纪70年代在治理交通的实践中，发现这样一个现象：增建道路交通基础设施并不能满足汽车交通的增长，不能达到缓解交通问题的目的。于是有学者对道路交通的供求状况作了专题调查，得出结论：新建道路吸引的交通量可远超过其本身的容量。因而人们开始思考出路，逐步形成了 “交通需求管理”的观念与方法。这是交通规划与交通治理观念上的一次划时代的变革，从历来由增加道路交通基础设施容量来满通需求增长的传统观念，转变为对交通需求进行管理以适应道路交通设施容量的全新观念。“交通需求管理”的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为、理智地使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。“交通需求管理”的主要措施是：引导人们改变出行方式，通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平并配以拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通、公共交通的出行方式，改变人们滥用道路资源的陋习，以减少道路上的小汽车交通量，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。交通需求管理的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求；通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通和服务水平促进人们利用大运量、高效的公共交通；实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。TDM对我国大城市改变以往以增加供给为主的交通发展思路，对交通进行需求引导战略将有深刻的借鉴意义。
5 结语
与国外发达国家相比，我国的交通基础设施人性化设计起步较晚，但是，随着科学技术的进步和社会发展的全球化，我国能及时了解国外交通系统更多先进的设计理念。以此为阶，我相信中国交通基础设施的设计将会使人民群众的出行更畅通、更安全、更和谐。
参考文献
[1] 冯红霞，张生瑞.交通基础设施的人性化设计的问题[C]//第四届亚太可持续发展交通与环境技术大会论文集.2005.
以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。
现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。
目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。
一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。
其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。
交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。
二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题:
2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。
①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。
②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。
③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。
④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。
⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。
