时间：2023-07-05 17:03:49
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇新能源汽车与节能技术，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】节能环保;汽车新能源;节能技术;应用研究
0.引言
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者是使用常规的车用燃料采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等。
在能源紧缺、环境污染越来越严重的今天，新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。我国政府也高度重视，发展新能源汽车已上升至国家战略高度。
1.我国新能源汽车发展现状
我国汽车工业走节能环保发展道路，降低汽车排放污染、摆脱对石油依赖，保障国家能源安全、培育后金融危机时代新经济增长点和新型产业共同决定了发展新能源汽车的必要性和意义。
我国新能源汽车技术的发展历史可追溯到上世纪90年代初。2001年，我国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开局。基本跟上了全球的步伐，大体与世界站在同一“起跑线”。
目前，我国已具备发展新能源汽车的产业基础。经过多年的开发，新能源汽车研发能力由弱变强，3类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制。在新能源汽车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技术、电子控制技术和系统集成技术上取得了较大进展，已初步形成新能源汽车关键零部件配套产业链。
同时，国家和地方两层面的政策共同促进新能源汽车发展；主要整车企业也逐步重视电动汽车的发展，不断加快电动汽车研制开发，将电动汽车纳入企业产品规划，积极着手进行产业化布局和能力建设；相关产品标准、法规、管理体系已初步建立，为产业化奠定了基础；公众对新能源汽车的认知度也显著提升。这使得我国具备了相对好的新能源汽车政策环境。
2.汽车节能技术
2.1汽车混合动力技术
汽车混合动力技术是当前汽车新能源与节能技术中发展较为成熟的一项技术，也是人们较为熟悉的技术。在汽车混合动力技术方面，丰田作为先行者凭借混合动力的环保理念取得了极好的成级。目前所采用的汽车混合动力技术，有汽油机与电动机混合、柴油机与电动机混合两种。实际上，混合动力技术主要是应用电动机和发动机相配合，以获得加速成和爬坡等工况下所需要的爆发力，而在汽车高速巡航状态时，则减少发动机出力，从而减少发动机的油耗。此外，混合动力技术还有能量回收技术的应用，在汽车制动情况下，可以将制动所产生的热量进行转变，提供给电动机作为能量。通常情况下，混合动力汽车可以选择单独使用电动机驱动。从电机输出功率在整个混合动力系统功率中所占的比重来看，可分为混合动力系统、轻混合动力系统、中混合动力系统、完全混合动力系统。第一种混合动力系统所采用的混合动力，是在内燃机上增加启动电机的方是所获取的，所采用的启动电机是发电启动一体式电动机，以此为基础控制发动机启动和停止。轻混合动力系统则采用集成启动电机，这一第汽车减速成和制动时，能够吸收部分能量，而在汽车行驶过程中发动机则等速运转。中混合动力系统采用高电压电机，当汽车在加入或大负荷状态时，电机辅助驱动以补充发动机自身功率的不足。完全混合动力系统采用高压启动电机，其混合程度可达50%以上，是当前混合动力技术发展的主要方向。
2.2蓝驱技术
蓝驱技术是在原发动机和车型基础上进行优化，以降低汽车燃油消耗的节能技术。相较于普通车型，应用蓝驱技术的车型调整了变速箱3 挡到5 挡的传动比，使汽车在高速成巡航状态下能够更省油。同巅，蓝驱技术还从空气动力学原理出发，对车身设计进行了优化，如底盘高度、风阻系数、胎压、滚动阻力等。
2.3汽车压燃技术
目前汽车所采用的往复式内燃机，所采用的燃料主要为汽油和柴油，汽油采用火花塞点火，柴油采用活塞压燃方式点火，点火方式的不同使得紫油机压缩比比汽油机更高，燃油效率相对较高，但汽油机所采用的火花塞点火方式，使其发动机工作震动小，噪音小。汽车压燃技术则是将两种技术进行融合所产生的新技术，采用汽车压燃技术的发动机，其技术结构相较于普通发动机更为复杂，其压缩比更高，燃料能在同一时间燃烧，从而提高了燃油使用率，同时由于采用了稀薄的混合气压缩点燃， 能有直接通过调节喷油量来调节扭矩而不用节气门。此外，由于采用压燃技术，发动机燃烧温度极低，能有效减少辐射热传递，且燃烧周期短，其燃烧过程更多是化学反应，在目前污车节能技术中发展相对成熟。
新能源汽车发展建议
3.新能源汽车技术发展所遇问题的建议
3.1 继续加强对传统汽车产品的开发、改进工作
我国在传统汽车，特别是关键零部件总成方面的开发、制造等方面还远落后于欧美日等汽车强国。新能源汽车主要是对传统汽车的动力系统进行更新改进，传统汽车搞不好，将来新能源汽车产品也会落后于汽车发达国家。因此，中国汽车工业还需继续加强对传统汽车产品的开发、改进工作，真正理解汽车的理念。应实行推广新能源汽车和改造传统汽车产品“两手抓”的政策，共同促进我国汽车工业的进步。
3.2 鼓励并加强国内自主研发、自主创新，掌握核心技术
发展新能源汽车产业，投资巨大且短期内难以收到回报，单个企业难以承受沉重负担，需要国家的支持。面对发展新能源汽车的巨大投入以及未来的不确定性，政府要起到主导作用，贯彻产、学、研联合攻关的方针，通过整合国内科技、资金和人力资源，集中有限的资金和科研人员，利益共享、风险共担，直接投入资金鼓励研发新能源汽车关键的零部件、动力总成，如电池、电动机等，形成标准化和产业化[1-3]。一定要在汽车节能、环保技术上面取得突破，掌握核心技术，避免步传统汽车发展被动老路：引进-落后-再引进-再落后。
同时，要加大知识产权保护力度，在坚持自主创新的前提下，鼓励企业到海外注册专利和购买专利，增强产品的技术创新和竞争力。政府还应重视新能源汽车基础科研投入，因为基础科研能力强的国家，即使起步晚，发展也可能后来居上。
4.结语
发展新能源汽车对于我国汽车工业来说是千载难逢的机遇，让我国汽车工业可通过对全新领域的探索，跨越传统汽车领域技术壁垒，而与世界汽车强国站在同一起跑线上。应充分调动社会各方面的力量，发挥政策和市场的双重推动作用，优化新能源汽车产业技术和产业化资源配置，从而促进新能源汽车技术水平和产业化发展水平的提高，朝新能源汽车强国迈进。
【参考文献】
［1］史永基,高雅利,王宇炎.新能源汽车节能减排技术研究进展[J].传感器世界,2011（07）.
关键词 新能源车；节能技术；应用
中图分类号TU5 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）95-0191-02
0引言
当今社会经济和科技在不断的快速发展的同时能源消耗太大造成能源不断的枯竭与环境污染严重等问题日益明显。如今全世界各个地方都在提倡节能、减排。绿色环保则成了当今社会上的主体。如今汽车行业已经成为世界上最大的能源消耗和污染行业之一。而要解决能源消耗与环境污染问题就应该先从汽车行业抓起，减少能源消耗和污染。
1汽车的节能技术
1.1混合动力技术
混合动力一般指由汽油、柴油与电能混合在仪器所形成的动力。这项技术的关键是混合动力系统。混合动力系统关系着整个车的性能。再经过多年混合动力研究的基础上，将原来的点火装置转变为由电动马达作为发动机的辅助动力来驱动汽车。由原来的离散结构向着一体化结构发展。也就是将发动机和电机与变速箱结合在一起。在启动的时候辅助发动机的电动马达可以产生很强的动力，也可以在汽车高速平稳的行驶时间段内减少发动机的出力减少油耗。而且混合动力技术能够对能量进行回收。在制动的时候，能够对热量进行转变吸收。
混合动力技术的分类可分为两类一是联结方式二是混合度；联结式分类是根据混合动力的驱动方式进行分的，其中联结式分类又分为了3种：1）串联式混合动力系统是由电能转化为动能从而驱动车轮转动，其中的电力是由内燃机带动发电机来引起的；2）并联式的混合动力系统区中的驱动系统内有两套，并且两套的驱动系统能够可以相互协调来共同完成驱动车辆，当然也可以使用单独的驱动系统来驱动车辆。这样的并联式混合驱动系统能够使车辆适用于更为复杂的路况；3）混联式混合驱动系统可以根据不同的路况来临时调节内部机器的输出功率的原因是因为它的内部中的内燃机和电机有自己的一套机械变速箱而且混合动力系统还可以分为以下4类：1）微混合动力系统该系统可以有效的防止电动机的不运转从而增加油耗和对环境的污染。对发动机的启动和停止进行控制；2）轻混合动力系统，而这种系统的主要代表是皮卡车；3）中混合动力系统动力系统采用的是高压机比低混合动力系统更加的灵敏；4）完全混合动力系统的混合度达到50%是未来逐步发展的方向。
1.2高效汽油机、柴油机技术
汽车节能的关键是内燃机的技术。在内燃机节能技术方面，应该从这几个方面讨论， 第一是汽油机直喷技术，稀薄和分层燃烧技术；第二是柴油机的高压喷射技术；第三是柴油机的多次喷射技术；第四是可变气门技术；第五是废气涡轮增压技术。
1.3高效载重汽车的发动机技术
目前我国载重汽车品种少，技术还很落后。发展高效的载重汽车，是在现代物欲横流的形势下，提高运输的效率，降低汽车用能源消耗的重要一步。因此，国家应重点支持这种高效载重汽车的开发和产业化发展。
1.4轿车、轻型车的柴油化技术
实现节能的重要途径是柴油化，随着汽车以很快的速度进入家庭，我们应该十分注重这项技术。不断的开发而且要有质量的保证。这样的话就减少了对能源的开发。实现了节能减排。
2新能源汽车节能技术的应用
2.1混合动力汽车
混合动力一般指由汽油、柴油与电能混合在仪器所形成的动力车型。这样能有效的改善燃油和功率输出低的车型。根据其不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。他的优点是：1）采用混合动力后可以增加汽车内部机器功率的输出和减少耗油量。当大功率内燃机功率不足时，可由电池来补充，同时电池也可以得到充电，所以其行程和普通汽车是一样的；2）因为使用电池，可以方便地回收以便循环使用；3）在市中心人流量大的地方，完全用电池单独驱动，实现“零”排放；4）可以在现有的加油站加油，不必再投资建设新的加油站；5）用户可以让电池在延长寿命和降低成本的基础上保持良好的工作状态。
2.2纯电动汽车
纯电动汽车是直接采用电机作为驱动器，是全部以电力作为汽车的驱动力这种车的难点在于电力的储存技术。传统汽车消耗石油等不可再生能源造成能源消耗和环境污染，而电能可以从核能、水力和风力等可再生能源中获得且无污染。电动汽车还可以利用在其空余的时间进行充电，使发电设备日夜都能充分使用，大大提高它的行驶效率。由于这些优点，电动汽车的应用成为汽车工业的一个非常关心的问题。对于电动车而言由于建设成本高且基础设施不是一个独立的企业就能够完成的，需要各个企业联合起来与当地政府部门一起努力，才可能大规模的推广。这使得电动汽车的价格非常的高昂，但是与混合动力汽车相比较来说电动汽车的技术简单而且成熟且操作方便，且只要有足够的电力就能驱动汽车且充电方便。但是不足就是电动车所使用的蓄电池的蓄电能力不足存储的电量少，且构建电池的原材料成本高还没有形成一定的经济规模，所以购买价格高。
2.3燃料电池汽车
燃料电池汽车是以液化石油气（LPG）和压缩天然气为燃料，采用先进的电子控制技术和高性能的污染净化装置来减少污染。而且经过有机材料的化学反应产生的电流作为汽车的驱动力。
近年来燃料电池技术已经取得了重大的突破。燃料电池汽车，零排放，而且减少了机油泄漏带来的水污染和温室气体的排放等问题，还提高了燃油经济和发动机燃烧效率，运行平稳，没有噪声。
2.4氢动力汽车
氢动力汽车是真正实现零排放的，排放出来的是纯净水，没有任何污染。
但是氢燃料电池成本高，而且发展氢燃料的存储和运输按照技术条件很难实现，还有就是氢气的提取需要通过电解水，否则就不能从根本上降低二氧化碳排放。
这项技术虽然实施起来困难，但是随着新能源技术的不断发展，一定会得以解决实现。
3发展前景
随着国家政府部门的不断指引，各项政策的不断支持，新能源汽车的应用有很大的发展前景，新能源汽车节能技术的应用也会越来越广泛，并且应用在人们的日常生活中，给人们的生活带来很大的便利。通过不断的发展新的技术，以最低的成
本换取最大的经济效益，也将会引领新能源汽车走上一个更新，更广阔的台阶。
4结论
科学技术永远是第一生产力。汽车的迅猛发展，人们素养的不断提高，在大力提倡生态文明建设，打造美丽中国的时代背景下，人们对环境的要求会越来越高。
更加环保的的汽车会越来越受到人们的欢迎。而新能源的开发会越来越重要，那么新能源汽车节能技术的应用会越来越广阔，越来越受到人们的重视。
时代总是在不断的发展，科技也不断在进步。新能源汽车节能技术的应用将会备受重视。
参考文献
[1]史永基，高雅利，王宇炎.新能源节能技术研究进展，2011（7）.
[2]李志达，望义熙，周世权.汽车电器的研究，2010（11）.
我个人保守估计，按照每年6%的增长，中国汽车保有量到2020年达到3000万辆。抛开其他因素，生产规模将使中国成为造汽车最便宜的国家，成为“中国制造，世界销售”的主流生产模式，预计仅自主品牌的出口将达到500万辆。
汽车产业是中国经济的支柱产业，一夜之间进入汽车社会，这期间遇到的问题应该变化地去看。如果国家能在2004年预测到现在的汽车问题，那么汽车政策一定不是现在的产业政策。中国人应该有智慧解决西方国家用百年时间解决的进入汽车社会问题。
汽车产业是正常的可持续发展的产业，国民经济的支柱产业。尤其中国经济转型时期，由劳动密集型向技术密集型升级，汽车产业将起到不可低估的作用。未来要以国家为主，全民为辅来解决进入汽车社会的面临的问题，打造节能环保的社会。
由于环境形势非常严峻，对整车厂和配套厂面临新的技术战略挑战非常高：一是能源安全： 58%的油靠进口，油价很敏感；二是排放法规的急剧升级，2 015年实施百公里6 . 9升油耗。2020年可能实施百公里5升油耗的法规，国家已经组织相关专家进行讨论。新的国Ⅵ标准也许不再参考欧洲的法规，可能参考美国的法规，这对大多数企业都是挑战。
有油但是不节油也不可行。法规实施的落地比新法规更加重要，现有很多法规已经很严格，但是落地实施不佳。
三是愈加挑剔的消费者，全世界的汽车制造商都在中国卖车，消费者选择极多。
针对这些问题，开源节流作为能源问题的解决通道。首先要系统的看待能源问题，企业应该注重节流，国家及研发机构应该注重开源，比如新技术的使用。另外，发动机技术的不断进步，将为新能源不断成熟赢得时间。新能源的快速发展，为发动机在特殊应用领域里发挥更大的作用。两者之间的互补，才能保证汽车产业本身动力源可持续发展。汽油机、柴油机等传统石油发动机一统天下的时代已经过去了，未来将是多元化的，会依据区域的特点和某种技术的特点去发展。
节油技术
节油技术在三个方面可以有可开发的空间。在传统动力上，还有很大的发展空间，技术含量和生产水平上还有15%的上升空间，才能与国外的竞争对手持平。加入可变的电控技术和其他技术的优化，还可再有15%的上升空间。另外，替代燃料的涌现和经济规模的提升可延长传统发动机的寿命。柴油机的推广虽然遇到阻力，节油的先天优势，中国轿车的柴油化仍然是个趋势。内燃机仍旧可以使用30、40年。
在变速箱技术上，以前开发注重两点：实现自动换档和成本控制，但实际上新一轮的技术应该更注重节能。变速箱比发动机和整车更加需要规模效应，中国目前变速箱市场百花齐放的现状并不合理，最终会面临整合。中国关于变速箱方案的选择，更应该注重油耗和经济性轿车的自动换档，同时考虑中国的技术基础。中国的产业基础是手动挡，而消费者对自动换档的关注，促使DCT有天然的成本优势，在中国更有前景。
总成零部件的节能方面来看，很多节流技术并不因为开源而失去作用。传统车的技术都很重要，比如车重轻量化，车重降10%，车重1吨半的车油耗下降6-7%；增加300公斤电池的时候，车重一吨半油耗又能下降多少呢？节油的轮胎、空调智能，电动助力转向，减少连接环节提升摩擦符的效率都能达到节能的效果。未来技术选择就是不能忽略任何节能技术，10%的节能效果就是100个0.1%的节能技术实现的。产业决策者要思考消费者要花多少钱买油耗的改善，最终消费者要买的是油耗的降低，而不是用某种技术的宣传。
还应该考虑系统的集成作用，发动机和变速箱有机的结合，动力总成和整车的标定匹配，整车在各种工况下的使用，不同的速比，相同的速比，详细地标定，是强调动力性的标定，还是强调燃油经济性的标定。个人认为市场需要节油的技术，每一个零部件的节能技术提高都能改变节能的效果。
新能源突破
中国以插电式电动车和纯电动作为新能源，但是制约新能源向前发展的耐久问题，成本的问题都没解决。据我估计，未来20-30年新能源不能替代传统动力能源，单一原料的传统动力发展了120年之久，新能源也不可能一蹴而就。
关键词：交通运输节能；新能源技术；节能降耗监测制度；道路系统节能意识
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2011）34-0118-03
一、概述
交通运输行业是我国国民经济发展的基础性保障行业，近年来，在保障经济社会快速发展的同时也正在成为大量占有和消耗能源的行业大户，为有效提高交通运输行业的能源利用效率，2008年，国家交通运输行业明确提出节能减排目标：同2005年相比，到2010年，全国营运货车单位运输量能耗下降5%，营运船舶单位运输量能耗下降10%；到2020年，营运货车单位运输量能耗下降16%，营运船舶单位运输量能耗下降20%。这一目标的提出与实现，对道路运输行业发展具有重要的意义。仔细分析一下中国道路运输领域能源消耗的现状，交通能源消耗与总能源消耗的比例在逐渐提高，现已超过30%。从增长趋势来看，我国平均每千人消费汽油增长速度远远高于韩国和日本的水平。同时，主要交通工具燃料能耗较大。在汽车的全生命周期中，80%的能耗用于汽车的使用阶段，但在当今我国机动车保有量高速增加，而能源紧缺日益加剧的形势下，分析城市交通各种替代燃料的能源使用效率和发展潜力，已不能仅仅考虑汽车运行的能效，而必须从全生命周期的角度去考虑各种交通工具使用燃料的效率。
二、我国道路运输领域能源消耗存在的问题及分析
（一）能源节能思想意识淡薄
我国是一个地大物博，矿产丰富的资源大国，这种观念在人们的头脑中根深蒂固，长期以来，国民经济的快速发展都是以高度消耗能源为牺牲代价的，对科学、合理的使用资源，节约能源没有根本性的思想认识，节能意识十分淡薄。上个世纪60年代末70年代初期，世界发达国家的石油危机现象已经初步显现，但这一警示并没有引起我国政府的注意和重视，进入90年代以来，通过改革开放，我国经济逐步进入快速增长的轨道，经济快速增长所带来的机动车日益剧增，国民经济各行业对石油资源的依赖性大幅度提高，目前，我国已成为世界上主要的石油进口国。近年来，我国相关部门对能源问题才开始高度关注起来，但是，在普通百姓心中，能源节能问题仍然没有引足够的重视，尤其在道路运输行业，如何科学、合理、有效地节约能源，提高节能降耗的思想观念和意识依然陈旧淡化。
（二）政策规范不完善，管理体制不健全
由于历史原因，我国在能源节能方面相对西方其它国家起步较晚，相关法规制度不完善。近年来，政府相关部门结合实际国情虽然已制定、颁布、实施了《节能法》，但相关政策制度不完善，体制漏洞很多。主要表现在：
一是管理体制不健全。国内交通领域各有关部门之间在资源节能上没有相对应的文件实施办法，或者有的部门制定有关办法但只是宏观管理上的，没具体执行措施。因此，相关执行机构的在具体执法时力度不够，实施困难；或由于没有明确法规要求，交通口内不同管理部门之间存在着管理职能交叉、监管真空，导致在具体执法时出现推诿、扯皮的现象。
二是缺乏标准化的工作体系。目前，形成完整的道路运输节能体系工作在我国国内是一项空白，在道路运输能源消耗的源头上做好政策和法规标准，健全和完善车辆运用方面节能标准体系，可以有效规范道路技术的发展。目前，我国针对道路运输测量的相关办法及评测评定标准非常多，但是在具体的车辆运输、装备评价及管理方面的标准却很少，许多方面目前甚至处在空白状态。快速的经济发展决定着我国目前日益增长的道路运输节能降耗和相关运输装备技术标准需求同现有的道路运输节能降耗标准之间差距不断扩大，亟待政府有关部门出台相关标准化节能工作体系。此外，出于经济发展的考虑，近年来，政府对自身的管理体制进行了大刀阔斧的改革，原有的节能管理机构重组合并，能源节能能力在减弱而新的管理服务机制还没有建立，直接影响交通节能工作的开展。道路运输节能和环保的体系不完善、没有权威的统计渠道、有关的道路节能信息工作还处于起步阶段。全国的道路运输行业没有一个相对完整的指标评价体系，国家统计部门在的能源统计中只有一项“交通运输、仓储、邮电系统能源消耗”类统计指标，缺少与市场经济发展相适应的标准化道路运输节能管理、监控、服务体系。
（三）节能降耗监测制度执行不彻底
车辆是道路运输的主体，尤其是公路运输，车辆能源消耗水平的高低对道路运输能源节能降耗指标起着极为重要的作用。目前，国内公路营运类车辆绝大多数为我国国内自行研制、生产，车辆的节能降耗水准较西方国家普遍落后，一百公里油耗比西方发达国家高达20.4%左右。在车辆维护方面上，国内相关部门在对现行营运车辆使用监管上并没有严格地执行车辆维护标准要求，使得很多车辆能跑就跑，只要不影响正常车辆运行，都可以上路行驶，所统计，有车辆隐患的其油耗要比正常技术状况的车辆高出5.3%～30.6%左右。多年以来，我国的营运运输类车辆制造企业生产的车辆产品较少，技术发展缓慢，公路运输管理部门只能是企业生产什么样的车辆，公路上就让跑什么样的车辆，这也是我国的道路运输节能指标居高不下的一个重要原因。
（四）道路路况、运输效率有待提高
受交通的运输组织管理、交通管理、交通物流企业管理等多方面影响，我国的道路运输效率较低。在普通公路上，混合交通现象非常普遍，车辆平均行驶速度一般在40～50km/h，单公里油耗很高；营运车辆运输市场内缺少全国性、跨区域性现代化大型企业集团，多以个体经营为主，在车辆运输生产、车况调测、线路配置、车辆优化、营运管理等方面缺乏科学、合理的管理手段。如：有的个体营运车辆由于里程利用率不高，燃料价格上涨的因素，从业者多靠多拉超载来实现自身的赢利，节能意识非常淡薄，这种车辆超载现象不仅影响自身的车辆节油，而且对公路破坏非常严重，带来的公路路况恶化直接导致车辆油耗幅度上升。
三、针对道路运输节能问题采取的对策措施
（一）提高道系统节能意识
道路运输节能是一项综合性工程，涉及到行业内人员、车辆、公路路况以及环境氛围等诸多因素。但首先应从最基本的人员意识上抓起，“人是行为的主体”，道路运输行业内全体从业人员只有从思想上能够认真对待，转变观念，提高节能意识，才能使得如：优化运输营运车辆结构和组织，集约化运输的管理，广泛采用节能技术，建立绿色道路运输系统等各项工作得以确切落实。
（二）改善车辆结构，降低能耗
大力倡导小车柴油化，加大对柴油汽车、重型车、特种专用车、大型厢式车和拖挂车的运行比例，重点发展适合行驶在高速、国家干线公路的大吨位多轴、重型汽车或者短途行驶的小型货运汽车，以合理改善车辆构成。确定将货车载重平均吨位提高1吨，单公司油耗降低7%，拖挂比单车运输降油耗30.5%的目标。为遏制超载现象，应提高营运车辆的里程利用率，如果运输利用率能够提至1%、3%、5%，那么汽车油耗将分别降低到3.6%、7.5%、15.3%。通过以上方式，科学引导车辆运输企业朝大型、规模化方向发展，为能提高运输效率，达到节能目标，应建立道路货运信息查询系统，建立完善的以主货运为中心的货运节点物流体系，最大程度上减少道路上的车辆空驶率，提高实载率。
（三）提高交通工具的节能技术含量
有效提高道路车辆节能技术是道路运输节能的最直接措施，结合国家提出的“客运高速化、货运物流化”管理要求，可以提高车辆发动机的热工作效率，减轻发动机重量，使车体轻量化。降低交通运输工具附属设备的能源消耗，提高匹配技术；注重车辆的保养，使得车辆始终处理同驾驶环境相适应的最佳技术状态；应大力重视对新能源汽车的开发和利用，大力促进机动车辆燃料的清洁化、去燃油化。同时应倡导发展智能交通系统为主导的现代交通管理技术。
（四）推广新能源技术，降低车辆能耗
一是加强汽车新能源技术的开发和利用，尤其是汽车新燃料的开发应用，最大程度上减轻对石油的依赖程度。如：建议在市内使用利用天然气技术当燃料的压缩天然气；以乙醇、碱性植物油等生物质液体清洁燃料直接代替汽油、柴油等新型动力燃料。结合不同地区的不同实际情况，推广代替石油的新型燃料汽车，如：可在天然气资源丰富省市重点推广使用天然气汽车；大力倡导制取醇类燃料，推广醇类燃料汽车。二是提高汽车驾驶员的节能降耗操作技术。据相关数据统计，车辆驾驶员的正确操作与否可以节能车辆油耗在13%左右，可见，驾驶员的操作对降低汽车使用能耗非常重要。在汽车驾驶的培训和驾照考核应加大对节能驾驶操作的培训力度，在日常的车辆保养维护中，驾驶员或车辆保管员应严格遵守相关的汽车技术状况检查方法和管理制度，保持车辆技术状况的完好，延缓汽车性能衰退，以达降低车辆使用能耗的目地。
（五）加强道路建设与管理
在已取得的成果下，继续加大对道路基础设施的投入力度，不断优化公路等级，提高道路网质量。道路状况的好坏对行驶车辆油耗的高低往往起着决定性作用。加强对道路节能开的技术研究，持续改善现有的公路路况，加大对公路建设基础设施建设的投入力度，增加高速公路和高等级公路所占比例，逐步提高公路路面的技术等级，按公路车辆交通流量的多少进行技术改造，提高路面铺装率。同时建立长效的治理超载超限的长效监督管理机制，坚决杜绝车辆超载现象的发生。组织技术人员，深入基层研究公路网布局、路面等级等车辆油耗的关系，已制定相应的公路工程节能设计及公路节能评价等规范标准。
（六）建立符合节能标准的车辆审核机制
在建立健全车辆运输的油耗值执行标准的前提下，将含有车辆油耗指标作为运输车辆准入与退出的否决项指标。同时，建立道路运输行业的有关资源节能的新技术、新产品的应用机制。
四、结论
总之，只要深刻认清我国道路运输领域所存在的问题，不断提高道路交通意识，改善车辆结构，推广新能源技术，提高交通工具的节能技术含量，同时健全机制，强化落实，加强道路建设与管理，就一定能有的放矢地做好我国道路运输节能工作。
参考文献
[1] 蔡凤田，刘莉，韩立波．公路运输能源消耗现状及其节能降耗对策[J]．交通节能与环保，2006，（3）．
[2] 高有景．影响公路运输能耗的因素和节能途径[J]．平原大学学报，2007，（8）.
[3] 蔡凤田，何光里．我国汽车维修标准化的现状与需求[J]．汽车维护与修理，2004，（8）.
7月20日，宇通客车节能与新能源基地在郑州新区奠基。这一宇通投资24.35亿的基地于一年后建成，将成为中国目前投资规模最大的节能与新能源客车研发和制造基地。基地建成后，将为宇通带来1万台节能与新能源客车的年产能，其中节能型客车6000辆／年、新能源客车4000辆／年。
要知道，这一投资四倍于宇通亚洲客车生产基地――亚洲最大的客车生产基地。为何宇通要下如此大的手笔?市场前景广阔是先决条件。并且，新能源汽车的研发是一项持续的过程，需要庞大而持续的资金投入。
宇通预计未来客车年需求量增长在7％左右，新能源客车的比例将快速增长。
不过，虽然新能源早已成为汽车行业的发展趋势，福田、中通等客车企业也早已制定出新能源客车发展规划，但出于对当时整个行业的技术和市场发展尚无100％把握，宇通一直未做明确表态。大手笔投资节能与新能源基地，表明了宇通发力新能源的决心。
宇通的新能源客车发展规划了两个主要方向：
一是纯电动，这也是产业未来发展重点。在纯电动客车方面，宇通的轻量化优势非常明，12米纯电动车整备质量只有12.3吨，比同类型的其它纯电动车轻2吨。
二是插电式混合动力客车，宇通插电式混合动力城市客车(PH EB)产业化技术攻关项目成为“十二五”规划中第一批获得国家863计划重点支持的新能源客车项目，不包含国家拨款、试验设备及其他设备宇通专门对这一项目的研发投入6000万元，预计到2013年将进行规模化推广。
截至目前，宇通已形成以多名博士和众多硕士为核心的专业研发团队，拥有15个混合动力客车和5个纯电动客车公告，自主研制的新能源客车已分别在杭州、昆明、广州、郑州和新乡等城市示范运伉取得了良好的示范效果。
在节能与新能源汽车奠基仪式上，宇通工作人员告诉《汽车商业评论》，宇通的纯电动车快速充电只需2.5小时，可达到80％的电量，慢充需要8小时，目前，已经在郑州215线路上运行1年多，电池衰减率小于20％。宇通对全铝车身纯电动车的实际路测结果是，满载18吨的情况下，可行驶200公里。
在节能客车研发方面，宇通也取得了不小的成绩。在宇通博士后项目的推动下，结合宇通热管理系统，宇通取得了整车轻量化、发动机快速启停、辅助系统综合能量管理等多项节能技术成果。不仅如此，作为替代燃料的LNG、LPG、CNG、生物柴油、醇类、醚类等节能客车等也在宇通的深入研究之列。截止目前，已累计销售各种节能客车1万余台。
宇通还制定了节能与新能源客车的阶段性市场目标，2012年，推出从10米到18米混合动力城市客车和7米到14米纯电动城市客车；2015年，实现市场节能与新能源客车产品的全覆盖。
要实现新能源客车的商业化，核心技术和产品品质是基础。因此，宇通节能与新能源基地并非只是生产基地，新能源客车研发中心也设在其中。按照规划，研发中心下设立新能源客车动力系统、车载能源系统、电驱动系统和整车控制系统等7个专业研发团队，专门从事新能源客车整车核心技术研究，完善新能源产品研发体系。
9月10日，以“科技·驭变非凡”为主题的比亚迪世界级技术解析会在深圳举行。比亚迪集团总裁王传福及三位技术老总分别就两大“驭变战略”以及绿混、绿净、TID动力总成三项世界级技术做了深入的解析，再次向外界展现了比亚迪的创新技术、战略布局和发展规划。
战略之一：强化能源管理体系
在此次“世界级技术解析会”上，比亚迪了两大“驭变战略”。其中一大战略是“双驱战略”，展现比亚迪能源管理体系的布局。双驱战略分为两个层面：一是在传统燃油车和新能源车两个层面都发展节能技术，二是在新能源车领域内，个人市场推广双擎双模，公交市场推广纯电动车。从融入节能技术的自然吸气发动机、到世界同步的TID动力总成、到世界领先的绿混技术、再到双擎双模动力、以及风靡全球许多国家和地区的纯电动车，比亚迪完成了从单驱到双驱的战略布局，强化了能源管理体系，巩固了新能源汽车领军企业的地位。
此次比亚迪公布的双擎双模技术是一种将发动机和电机两种力量相结合控制的先进技术，它具有卓越动力性能和更低的油耗，兼具实用性和便利性。目前这项技术已经搭载在“秦”上，根据厂方测试，秦的最大功率和最大扭矩达到223kW和440Nm，0-100km/h加速时间仅为5.9秒。秦计划于今年四季度正式上市，主要面向个人用车市场。而比亚迪的纯电动车则主要面向公交领域，目前在深圳运营的800台e6出租车累计运营里程已突破1亿公里，在海外e6、K9也已经成功登陆美国、英国、德国、以色列等国家和地区，比亚迪电动车项目进展顺利。
战略之二：推动智能化的垂直整合与集成创新
此次比亚迪的另外一大战略是针对汽车电子配置的“智能化战略”，本着“技术为王，创新为本”的企业发展理念，以用户体验为导向，比亚迪充分发挥旗下多个产业群的垂直整合优势，实现技术的集成创新与快速搭载，让“普世科技”给用户带来更安全、更便利、更享受的用车生活。该战略已经面世的代表为思锐车上搭载的云钥匙。它可以通过3G信号实现跨地域的开门、着车、开空调操作，并可通过手机实时查看车况信息。未来比亚迪还将推出蓝牙钥匙，与手机合二为一，携带更方便。用户可在手机上模拟传统钥匙功能按钮，实现开关车门、打开后备箱等功能。蓝牙钥匙无需依靠移动互联信号，数据传输更高效、成本更低。这些汽车电子配置的智能化，改变的不仅仅是用车体验，更改变了我们的生活方式。比如说不久的将来，出门前我们可用手机云钥匙提前开启车内空调；来到停车场，没有3G信号的情况下，我们可用蓝牙钥匙解锁车辆，或者干脆走到车旁利用NFC（近场通信）技术用手机“刷”开车门。据了解，包括NFC、自动泊车在内的更智能化的汽车电子配置比亚迪也已经开始研发。
关键词：汽车；节能；减排
【分类号】：TU831；TU201.5
0引言
能源是人类赖以生存和发展的基础。我国能源总体供应短缺，并且呈现多煤、少气和缺油的特点。汽车作为国家发展的支柱产业之一，消耗的能源主要是石油产品――汽油和柴油。1993年我国成为石油进口国。2010年我国石油进口量达29450万吨，对外依存度高达52.6%，预计2020年我国对进口石油的依存度将达到70%，能源安全风险进一步加大。近年来我国汽车消耗的燃料以两位数比例逐年增长，汽车交通成为我国成品油的主要消耗领域。据预测2015年，汽车交通领域的石油消耗将达到2.5亿吨，届时我国石油短缺的局面将更加严峻。
在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染排放对我国大气质量，特别是城市大气质量形成了严重威胁。为了有效应对全球环境问题，全世界积极行动，我国政府也承诺到2020年我国单位GDP的CO 排放比2005年下降40%～50%。这将对我国汽车工业提出严峻的挑战。要解决能源的巨大消耗和环境污染的持续恶化的问题，我国汽车必须在节能减排上采取有效措施进行应对[1]。
1我国汽车节能减排状况
1.1目前国家关于汽车行业节能减排和能源安全的相关政策
随着汽车的不断增加，我国汽车尾气对大气的污染日益严重，能源与环境社会发展的矛盾日益突出。如何完善我国的节能减排政策，逐步提高我国汽车的燃油经济性及尾气排放标准，达到节约能源，减少污染的目的是迫在眉睫的问题[2]。同时，我们也坚信国家关于汽车行业节能减排和能源安全政策的实施对于促进我国汽车行业的节能减排工作和新能源汽车的发展至关重要。2009年是新能源汽车产业的破局之年，扶持新能源汽车的政策也进入密集期[3]。这些政策对新能源汽车产业的发展具有深远影响，其措施要点归纳如表1。同时，节能减排政策依然在不断加码和细化。
表1：近年汽车节能减排和能源安全政策一览表
1.2我国汽车节能减排和新能源汽车研发能力状况分析
在“863”计划和“十一五”国家科技专项等国家项目的支持下，我国节能减排和新能源汽车研发取得了阶段性的研究成果，培养了一支能力较强的研发队伍，人才储备体系正在日趋完2012年01月 商业营销善。近年来，随着全球汽车工业中心开始向我国转移，我国节能减排和新能源汽车的产业化进程明显加快。据不完全统计，目前从事混合动力客车研制和生产的厂家就有30多家。各汽车集团节能减排及新能源汽车发展的主要成绩和规划如表2。
表2：各汽车集团节能减排及新能源汽车发展的主要成绩和规划
1.3目前内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得的成绩及遇到的问题
近年来，我国内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得很大突破：新能源汽车产量迅速增加，新能源汽车质量快速提升，具备了实现产业化发展的基本条件。目前混合动力汽车初步具备产业化生产能力，进入小批量商业示范应用；纯电动汽车有效地开拓了特定区域的市场；燃料电池汽车主要技术性能接近国际先进水平；传统燃料车用动力系统改造研究已处于起步阶段；气体燃料、生物质燃料和煤基燃料等代用燃料车用动力系统研究进入产业化示范阶段。
但总体来看，我国节能减排和新能源汽车产业仍然处于起步阶段，尚有许多问题亟待解决，主要包括以下几个方面：
（1）关键技术缺乏：企业研发力度不够，且尚未掌握核心零部件技术
主要表现在：混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术有待于进一步提高；动力系统技术平台已被整车企业所接受，但推广工作尚需进一步磨合；基础技术研究仍是制约瓶颈，致使关键部件和材料尚需进口，增加了零部件和整车的成本，等等。
（2）资金缺乏：技术攻关、示范工程、基础设施建设都需要较大投入
目前，新能源汽车的成本比传统汽车高出很多，要实现产业化，还需要度过艰难的市场导入阶段。要真正实现其产业化，尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。单凭企业自行解决资金问题，会给企业在激烈的市场竞争中增加很大的资金压力，因此需要政府在车辆购置、税费等方面出台实
质性措施，以推动新能源汽车的发展。
（3）人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口
新能源汽车的研发还处于起步阶段，相关科技人员相当匮乏，尤其在基础研究和关键零部件和材料的研发方面。而且，目前新能源汽车的车型开发、试验验证等技术能力与传统汽车相比，仍然很不完善，也需要专业的人才队伍。因此，我国新能源汽车的研究开发存在严重的科研人才瓶颈。同时，随着新能源汽
车示范工作将在全国几十个城市大规模的铺开，相关管理方面的人才将出现较大的空缺。
（4）相关配套产业发展滞后
一方面，锂、铂、镍、稀土等原材料应用能力较弱，以及提高动力电池能力密度和充放电性能等关键元器件缺失；另一方面，充电设备等相关的新能源汽车配套设施发展滞后。
2我国汽车节能减排技术的发展趋势
2.1我国汽车主要工业指标的回顾与预测
2000年以来，我国汽车工业即以进入了发展史上的黄金时期。根据我国汽协统计，2010年我国汽车产量达到1826.47万辆，是2000年207万辆的8.8倍，完全满足了国内市场需求。2011年我国汽车产量预计要突破2000万辆大关[2]。
（1）汽车总产量预测
从统计图中可以看出2010年我国汽车产量以年增长15%预计，2015年我国汽车产量将超过3600，如图1。
图1 ：2011年～2015年我国汽车产量预测
（2）汽车保有量的回顾与预测
2010年我国以9100万辆的汽车保有量一跃超过日本，成为全球汽车保有量排名第二的国家。汽车保有量的快速增长一方面进一步提高了城市交通现代化的程度，另一方面也带来了极大的环境和能源压力[1]。
到2015年按报废率10%（废期为10年）计算，我国汽车保有量预计达到1.66亿辆。如图2。
图2：2011年～2015年我国汽车保有量预测（按年报废率10%计算）
到2015年按报废率8%（废期为12年）计算，我国汽车保有量预计达到1.73亿辆，如图3。
图3：2011年～2015年我国汽车保有量预测（按年报废率8%计算）
2.2 我国汽车节能减排新技术分析与展望
基于我国汽车动力系统的发展现状和面临的挑战，我国汽车动力系统的发展应从节能汽车和新能源换汽车两方面出发[4]。结合我国当前汽车产业政策和汽车研发方向，分析我国汽车节能减排和新能源汽车的发展趋势如下[3]：
（1）传统燃料车用动力系统
汽油机方面，目前国内各类微型汽车及轿车基本上为汽油车，广泛采用了电子燃油喷射、多气门等技术，可变进气系统和涡轮增压技术也得到一定程度的应用。目前在我国尚处于发展和完善阶段的一些技术，有可能成为我国未来汽车技术的发展方向，如发动机本身的结构优化，包括多气门可变进气系统、稀薄燃烧技术等，轻质材料的应用也会得到初步的发展。
柴油机方面，总体来说，国内柴油机高速直喷、增压及增压中冷、废气再循环等技术已经得到开发和逐步应用，而电控燃油喷射、高压共轨、排气后处理等世界先进技术则处于起步阶段。今后我国车用柴油机的发展趋势主要表现在广泛采用直喷、增压及增压中冷技术，涡轮增压技术想小缸径多缸柴油机延伸。未来
的技术趋势为电子控制燃油喷射技术、排气再循环技术、增压及增压中冷技术以及均质充气压缩燃烧等。
（2）待用燃料车用动力系统
我国从20世纪90年代末开始大规模研制、开发和推广代用燃料汽车，经过十几年的发展，已经取得了很大的成绩。当前，在我国开展研究和应用比较集中的车用替代燃料主要有：气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。
气体燃料方面，我国已经初步建立起燃气汽车产业化的技术平台，相当于国际上第二代燃气汽车产品的电子闭环控制、燃气供给加三元催化转化等技术在中国燃气汽车上得到普遍应用。当前气体燃料的开发重点是以电控闭环多点顺序喷射为特征的第三代燃气发动机技术。
生物质燃料方面，国内生物燃料研究工作有所加强，应用形成一定规模。车用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等国家标准已相继颁布实施，生物燃料的生产工艺研究也取得了较大进展。今后，车用乙醇汽油和生物柴油将得到更大规模的发展。
煤基燃料方面，相比与气体燃料和生物质燃料汽车的产业化示范的有序开展，我国煤制油的研究工作刚刚起步。煤合成油CTL尚处于产业化准备阶段，煤间接液化合成油进入产业化也还有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。
（3）电动汽车动力系统
鉴于中国私人轿车和公交车集中在大中城市的国情，中国混合动力汽车主要是起停式微弱混合、ISG轻混合和主副电机中度混合等三种不同的技术方案，产品设计面向市场，EVT等强混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车业逐步得到关注。纯电动汽车和燃料电池汽车的研发都取得了一定的进展，这也是今后我国
汽车节能减排的主要研究方向之一。
3结束语
环境保护已是当今时代的主题，一个国家在环境保护和公共交通事业的发展程度也是其综合国力强弱的体现，汽车作为一个节能减排的重点方向有着非同寻常的意义。但汽车的节能减排并不是一朝一夕就能完成的，既要有汽车企业的自身努力，又要有政府政策的支持，更需要全民环保意识的不断提高。
参考文献：
[1]方红燕，王今，刘克强.对我国汽车行业节能减排战略的思考[J].汽车工业研究，2009.
[2]刘兰剑.我国汽车节能减排政策与美、日比较研究[J].我国科技论坛，
2010.
【关键词】 发达国家；低碳经济；政策措施
低碳经济是基于能源消耗导致污染环境，又引起气候异化的客观事实，为促进经济可持续发展所实施的新的经济发展模式。自二十一世纪初以来，全球各国特别是发达国家就对推进低碳经济的发展制定了各种政策和措施，从其取得的经验及成效上都值得学习和借鉴。
一、发达国家低碳经济的发展政策与措施
根据《京都议定书》中“共同但有区别的责任”这一原则，已完成工业革命的欧美等发达国家，在推动低碳经济发展这条道路上无论是在制定发展战略与政策、严格法制和促进低碳产业发展上都是推动低碳经济发展的先行者。
（一）制定规划与政策，引导低碳经济的发展
1．把低碳经济发展战略提升为国家发展战略。英国是低碳经济发展的先行者，“低碳经济”概念最早见之于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》，明确提出了2010年到2050年二氧化碳排放量目标，即在1990年水平上减少60％的二氧化碳排放量，建立低碳经济社会。2007年至2009年，英国政府先后颁布了《能源白皮书》和《英国可再生能源战略》，进一步明确了实现低碳经济的能源总体战略，使其成为世界上第一个在政府预算框架内特别设立碳排放管理规划的国家。从2006年起，日本政府也出台了多项低碳经济发展战略，引领经济和社会的长期和可持续的发展。如2006年6月日本政府出台的《国家能源新战略》，提出从发展节能技术、降低石油依存度、实施能源消费多样化等六个方面推行新能源战略，到2007年6月，日本内阁会议审议通过《21世纪环境立国战略》、《新经济成长战略》等一系列发展规划与战略，描绘了日本中长期低碳经济发展的国家环境战略。2007年年底，欧盟委员会也通过了欧盟能源技术战略计划，明确提出鼓励推广“低碳能源”技术，促进欧盟低碳经济发展。
2．制定低碳经济发展政策。一是制定税收政策。近年来英国为了确保其低碳经济发展目标实现，推出了两种政策手段：即在其“气候变化计划”中提出了征收气候变化税。计税依据是根据使用的煤炭、天然气和电能的数量，使用热电联产、可再生能源等则可减免税收。二是制定可再生能源配额政策，即对所有电力供应商都制约于一定的可再生能源法定配额，目的在于鼓励企业更多地使用可再生能源。同时，英国积极培育和推动碳排放交易市场及建立了碳基金。美国政府提出的新能源政策，主要是通过税收优惠政策，对新建的节能住宅、高效建筑设备等都实行减免税收，并实施“总量控制和碳排放交易”计划，设立国家建筑物节能目标；与此同时，美国对在2006年到2010年之间购买柴油轿车和混合动力汽车的消费者给予最高3400美元的税收返还；一些州政府如加州政府还对使用清洁环保汽车实行直接补贴。法国也宣布了一系列结合税务和投资的环保措施，从农业、交通、住房建设等方面入手，要让法国成为对抗全球变暖的先锋。
（二）采用法制手段，强制二氧化碳的排放
1．制定法律法规形成有效的法律约束。英国是最早制定低碳经济法律的国家之一，在2007年6月英国就颁布了《气候变化法案》，使其成为世界上第一个为减少温室气体排放，适应气候变化而建立具有法律约束性长期框架的国家。美国作为世界上第一大二氧化碳排放国，近年来十分重视节能减碳，从2007年以来，美国颁布了《低碳经济法案》、《美国绿色能源与安全保障法案》和《美国清洁能源和安全法案》，这些法律构成了美国向低碳经济转型的法律框架。日本国会则在2008年中，分别通过了《能源合理利用法》修正案、《推进地球温暖化对策法》，经济产业省修改了《石油替代能源促进法》。此外，还颁布实施了《促进建立循环社会基本法》、《促进资源有效利用法》、《固体废弃物管理和公共清洁法》、《家用电器回收法》、《食品回收法》及《绿色采购法》等法律，构建了由能源政策基本法立法为指导，包括煤炭、石油、天然气、电力、能源利用合理化、原子能立法等为中心内容的法律制度体系，为推动低碳经济发展提供了法律依据和保障。德国政府也通过了《可再生能源法》、《可再生能源供暖法》，保证可再生能源的地位，使可再生能源得到了快速发展。从2008年1月起，欧盟公布了包括《欧盟碳交易机制修改指令》，《碳捕集与封存(CCS)指令》、《促进可再生能源利用指令》和《关于为实观欧盟2020年减排目标，各成员国减排任务分解的决议》等五个立法建议，强化低碳经济的立法。
2．设立专门机构负责减排目标落实及监督管理。为了有效地贯彻实施低碳经济，确保节能减排目标的实现，发达国家纷纷成立了相关的机构，负责减排目标落实及监督管理。如英国政府就成立了“气候变化委员会”，负责研究减排目标落实情况，并向政府提供独立的专家建议和指导等。日本政府主要以细化管理政策完善法律制度及监督。如对企业的节能减排管理人员实行“节能减排管理师制度”，对能源消费总量不同的企业实施分类管理制度，根据能源消耗多少对能源使用单位进行分类，对各类建筑物实施用能管理制度，用能超过限额的建筑物配备能源管理员，并向政府有关部门提交节能中长期计划和年度计划等等。
（三）重视低碳产业的发展，不断加大资金投入力度
1．重视低碳产业技术开发与创新。低碳产业技术研发是促进低碳经济发展的重要保障。自2008年以来，发达国家就十分重视低碳产业技术开发与创新。如美国政府制定了低碳技术开发计划，成立了专门的国家级有关低碳经济研究机构，为从事低碳经济的相关机构和企业提供技术指导、研发资金等方面的支持，从国家层面上统一组织协调低碳技术研发，以落实节能减排目标。日本持续投资化石能源的减排技术装备，重点开发燃煤电厂烟气脱硫技术装备，形成了国际领先的烟气脱硫环保产业。澳大利亚政府持续投资于研究开发、示范推广关键的低排放技术，并将低排放技术的重大突破作为低成本的长期的可持续减排的关键所在。
2．加大低碳产业发展的投资力度。美国是世界上低碳产业投入最多的国家，从2009年10月到2010年底美国就对清洁燃煤技术的研究开发就提供了150亿美元的拨款。近期又计划投入10亿美元集成最先进技术建造世界上第一个零排放的煤基地发电站。日本则投入巨资开发利用新能源和可再生能源――太阳能、风能、光能、地热能等方面的研发，打造低碳产业链。英国则加大对可再生能源以及低碳排放技术的投入，在2002～2008年间，英国政府每年提供5亿英镑用于可再生能源的研发；投资3.7亿英镑成立国内“环境变迁基金”，推动环保技术产业化；投资10亿英镑重点研发可再生能源技术，计划2020年前对可再生能源项目的财政支持达到20亿英镑。澳大利亚在可再生能源领域的直接资助和投资已经超过35亿澳元；政府设立的5亿澳元的低排放技术示范基金吸引了近30亿澳元的投资。
二、发达国家低碳经济发展效应
（一）承诺减排目标，减排效应明显
1．明确承诺减排目标。为了实现《京都议定书》所规定的温室气体减排目标与发展低碳经济，各国先后就本国减排目标作出了承诺。英国政府在2003年就提出计划到2010年二氧化碳排放量在1990年水平上减少20％，到2050年减少60％，建立低碳经济社会。欧盟委员会提出的一揽子能源计划中，承诺到2020年将可再生能源占能源消耗总量的比例提高到20％，将煤炭、石油、天然气等能源的消耗量减少20％。此外，欧盟单方面承诺到2020年将温室气体排放量在1990年的基础上减少2O％，如果其他的主要国家采取相似行动则将目标提高至3O％，到2050年希望减排6O％～8O％。2008年6月,日本首相福田康夫提出了日本新的防止全球变暖对策――“福田蓝图”，表示日本减排的长期目标是到2050年使本国的温室气体排放量比目前减少60%～80%。
2．取得了明显的减排效果。2006 年以来，几乎所有的欧盟的单位GDP碳排放增长趋于下降。瑞典和荷兰的碳排放已保持稳定，而在很难控制的运输行业，瑞典和日本已经稳定住了碳排放。英国国内政策实践所积累的经验为其他国家提供了借鉴，如欧盟温室气体排放贸易机制吸取了英国排放贸易制度中很多有益的元素。据英国环境－食品－乡村事务部（DEFRA）的资料显示，2005年英国的温室气体排放量（包括欧盟温室其他排放贸易机制的作用）是629.2Mt二氧化碳当量，比1990年水平减少18.8％。预计到2010年，英国温室气体排放量为592.2Mt二氧化碳当量，比1990年水平减少23.6％，是英国承诺《京都议定书》目标的2倍。
（二）再生能源投入逐年增长，产业发展正在崛起
1．再生能源投入快速增长。长期以来，发达国家十分重视再生能源的开发投入。日本自上世纪八十年代起就开发和利用太阳能、风能、光能、氢能、燃料电池、以及潮汐能、水能、地热能等新能源。据日本内阁府2008年9月的科学技术相关预算数据中，仅单独立项的新能源技术的开发费用就达近100亿日元，其中创新型太阳能发电技术的预算为35亿日元。美国也将发展新能源作为重要内容，于2009年2月出台了《美国复苏与再投资法案》，投资总额达7870亿美元。包括发展高效电池、智能电网，可再生能源，如风能和太阳能等在节能方面最主要的是投资汽车节能技术。
2．新能源产业正在崛起。英国风力资源丰富，第一个海上风力发电站于2000 年12月开始建设，经过近 10 年的发展，英国已成为全球拥有海上风力发电站最多、总装机容量最大的国家，而且其陆、海风力发电站的电量足够向280万家庭供应电力。到2009年，英国在全世界低碳技术和绿色产业的产值已经达到3万亿英镑，从业人数达到88万人。德国也是再生能源产业迅速发展的国家，可再生能源占整个德国能源消费的比重在逐年提高，已由2003年时的3.5%提高到2008年的8.7 %。发电行业中使用可再生能源所占的比重在2008 年时已达到17%。瑞典则重视环保型汽车产业的发展，2007年1月至6月，瑞典共销售了23058辆以节能和低废气排放为标志的环保型汽车，同比增长25％，其产值位居欧盟各国之首。
参考文献
[1]蓝庆新．《日本发展循环经济的法律体系借鉴》．《经济导刊》．2005（10）
[2]杨明钦．《美国经济危机的复兴与应用清洁能源、节能技术的关系》 .《中国能源》．2009（4）
[3]胡淙洋．《低碳经济与中国发展》．《科学对社会的影响》．2008（1）
[4]中国科学院可持续发展战略研究组．《中国可持续发展战略报告――探索中国特色低碳道路》．科学出版社，2000
[5]郭代模．《我国发展低碳经济的基本思路和财税政策研究》．《经济研究参考》．2009（58）
电动汽车是新能源汽车的典型代表，它以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，既节能又环保。面对高油价和呼声渐涨的能源革命，在不断突破自身技术障碍、取得相关政策支持的背景下，汽车“纯电时代”似乎已渐行渐近。
新能源汽车借力“高油价”而发展
对于石油价格上涨，向来就是“有人欢喜有人愁”。油价快速上升，对石油企业来说是“福音”，是盈利空间扩大；对私车族来说就是忧愁，就是日常支出增加；对交通运输企业来说就是压力，就是盈利能力受伤。除此之外，石油价格上涨，对与石油消费具有替代性的新能源汽车当然是利好消息。
国家将出台《节能与新能源汽车产业规划》，这是国家重大能源政策，再加上石油价格持续高涨，势必对新能源汽车产业产生刺激作用和强大助力，新能源汽车未来几年将迎来良性发展机遇。
新能源汽车在我国仍属于新兴产业，在过去几年基本上还是以“概念”为主，在竞争市场上看，传统燃油汽车存在比较优势，因为在客户认可和承受能力来说，新能源汽车没有“价格优势”和明显的“使用优势”，毕竟对于私车族来说“日常支出”高低是最敏感的因素。石油价格的进一步上涨，显然为新能源汽车产业发展奠定良好基础，让新能源汽车的“环保”优势在比较中真正体现出来。
新能源汽车引领低碳环保城市生活
由于全球应对气候变化的进程日益紧迫，对新能源等低碳技术的需求有了强劲增长。按照UNEP（联合国环境规划署）的测算，想要实现全球控制温升不超过2℃的目标，在能效、低碳能源领域的投资将达正常情景下的10倍，每年要达到1.2万亿美元。如果中国实现单位GDP二氧化碳强度下降40-45%的目标，我国在节能和新能源领域的直接投资15年内就需要10万亿元以上，这尚未包含上下游相关产业发展的投资需求。这样大规模的低碳投资也意味着新的经济增长点，这对促进企业技术创新、提升低碳竞争能力有非常好的刺激。
如果按照现在的发展势头，到2050年全球碳排放可能要达目前的2倍以上，而实现全球控制温升不超过2℃的目标，到2050年碳排放不仅不能增加，还要降低50%以上。未来经济发展实际需要的排放增长和保护气候需严控的排放量之间差距很大，解决的出路在于全球都必须向低碳发展转型，而低碳技术的创新和快速产业化发展则是重要支撑。低碳技术领域巨大的市场需求和投资机会，将使先进低碳能源技术和节能技术成为世界科技竞争的前沿和重点领域。
近年来，我国汽车业发展迅猛，预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车进出口国之一。我国目前的人均汽车保有量还很低，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3-1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例还大大低于世界平均水平时，我们已经感受到了石油供应的日益紧张。2000年以来，汽车(包括农用车)汽油、柴油年消费约占我国汽油、柴油消费总量的一半，石油消费的1/3左右。这一数据说明：车用汽油、柴油消费总量与石油消费总量同步快速增长。由于汽车市场的持续升温，石油安全风险不断增大。
预计2010年后我国石油消费将超过1亿吨，相当于科威特一年的总产量。同样，世界石油局势也日趋紧张。由于电动汽车不采用石油作为燃料，所以在很大程度上缓解目前石油资源短缺的现象。
目前，我国的二氧化碳排放已居全球第二位。二氧化碳排放中25%来自汽车，汽车尾气排放已成为城市大气污染的重要因素。随着我国汽车保有量的持续增长，减排二氧化碳的压力越来越大。据测算，新能源汽车尤其是电动汽车的能效比传统汽车高46%；同时可以减少13-68%的二氧化碳排放。发展新能源汽车俨然已经成为低碳生活的最佳选择。
政策给力 新能源汽车迈向产业化
据报道，由工信部、科技部等部门参与制定的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》（以下简称“规划”）已上报国务院。根据规划，我国新能源汽车发展将是混合动力和纯电动车两轮驱动，未来10年产业核心技术投资将达千亿元。
工信部装备工业司司长张相木在接受媒体时说，“汽车行业的预期是，中国汽车保有量将从2009年的6280多万辆跃升到2020年的2亿辆，未来能源安全、环境保护和交通压力等问题将进一步凸显，加快培育和发展新能源汽车有助于解决矛盾。”
据介绍，规划的目标包括两大块。一是2015年前，将大力扶持节能与新能源汽车的关键零部件的发展。在电机、电池等核心零部件领域，力争形成3至5家动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度超过60%。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时；到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时。二是实现普通混合动力汽车的产业化，力争中、重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。
新能源汽车的发展范围是：传统燃料的节能环保型汽车、以纯电动汽车为主的新能源汽车及混合燃料、氢燃料等汽车。到2020年，我国新能源汽车累计产销量要达到500万辆，其中，中、重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。
《规划》明确，2011到2020年的十年间，中央财政投入1000亿元，其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。另外100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展；50亿元用于试点城市基础设施项目建设。
与此同时，规划还从财政税收、搭建技术平台等多个层面提出了相应的产业支持措施。未来10年，税收政策给予节能与新能源汽车推广以很大优惠。比如，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税；减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税。列入《国家重点支持的高新技术领域》的整车企业及关键零部件企业，将享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠。
可以预期，中国在未来将逐渐形成传统能源汽车和新能源汽车“并驾齐驱”局面，新能源汽车将很快走出“概念”阶段，而真正走向“产业化”发展阶段。
新能源汽车板块爆发在即
梳理过去几年新能源概念在A股的演变，如今这一概念早已不只是2007年市场认知中的多晶硅、风电，而是涵盖到了替代能源、节能、环保等多个领域。如今重回高油价时代，新能源投资该遵循怎样的逻辑？
由于石油涉及领域广泛，因此油价上涨对各个领域都有很大影响，但对新能源汽车产业的影响更加明显，对新能源汽车产业极其相关细分产业具有重大现实和长远意义。
动力电池：“锂”想照进现实
隔膜是锂电池中的关键内层组件之一。隔膜吸取电解液后，可隔离正负极以防止短路，同时允许锂离子的传导；在过度充电或者温度升高时，隔膜通过闭孔来阻隔电流传导，防止爆炸。隔膜性能的优劣决定电池的界面结构和内阻，进而影响电池的容量、循环性能、充放电电流密度等关键特性，性能优异的隔膜对提高电池及动力电池的综合性能有重要作用。
隔膜市场容量保持较快速增长，各厂商持续扩产。根据相关数据显示，历年的锂电池隔膜市场都保持了10%左右的增长率，而随着电动汽车市场的启动，这一增长率未来有大幅提升的空间。预计到2013年需求量可达5.63亿平米，产值近17亿美元，为2009年市场容量的1.76倍。国际三大主要厂商均处于扩产进程中，未来产能需求比基本保持稳定，预计产品价格将继续维持每年3-5%的递减趋势。
我国对锂电池隔膜需求日益增长，实现进口替代潜力巨大。我国是世界最大的锂电池生产制造基地、第二大锂电池生产国和出口国，锂电产品已经占到全球40%的市场份额。我国对于隔膜的需求与日俱增，而80%的隔膜需要依赖进口。隔膜产品目前毛利率高达60%以上，动力隔膜市场前景光明，在此两个因素的驱动下，越来越多的国内公司将涉足隔膜领域。长期来看，随着国内隔膜技术的进步和质量的提升，未来实现进口替代的潜力巨大。
充电站：新能源汽车时代的先声
在新能源政策支持下，预计2010-2015年我国年均新能源汽车需求量将达到35.2万辆，2015年需求量将达97.7万辆，年均增长率216%。作为新能源汽车的基础设施，电动汽车充电站有望先于新能源汽车市场爆发。
充电站建设投资年均增速有望超过50%。综合考虑国网2015年前建设1700个充电站的规划和新能源汽车发展状况，我们预计未来五年我国充电站建设年均投资有望达到30亿元，年均增速50%以上，到2015年我国充电站建设投资有望达到48亿元。
充电站的导火索已经引燃。年初国家电网宣布今年将建设75座充电站，南方电网则宣布今年将建设超过80座充电站。目前国家电网公司的充电站建设计划基本如期执行，这增强了我们看好充电站市场后期走势的信心。
寻找产业链上的明珠。一个完整的充电站，包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分。其中，直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的50%左右。目前已经进入这个领域的上市公司包括奥特迅、科陆电子、思源电气、许继电气、国电南瑞等。其中奥特迅是深圳市最早的两家充电设备提供商之一，掌握了大电流快速充电技术，收入规模较小，最有希望在充电站发展的大潮中获得快速发展，建议投资者长期关注。
电机系统：政策大给力
2011年高效节能电机推广规模较大，约占全国电机销量的30%，而2009年高效节能电机销量占比约为8%，未来所有销售电机有望全部采用高效节能电机，推广规模持续加大。
3月19日，财政部、国家发展改革委联合在湖南召开会议，对高效电机推广工作进行动员部署。会议确定，2011年全国高效电机的推广任务是3177万千瓦，占全年国内电机销售量的比重约为30％，其中，低压高效电机2000万千瓦、高压高效电机1000万千瓦、稀土永磁电机177万千瓦。补贴规模：低压高效电机根据功率档次每千瓦分别补贴58,和31元；高压高效电机每千瓦补贴26元；稀土永磁电机每千瓦补贴100元。此次补贴力度较大，根据不同电机以及不同电压等级补贴范围为每千瓦26-100元，其中低压高效电机根据功率档次每千瓦分别补贴58和31元；高压高效电机每千瓦补贴26元；稀土永磁电机每千瓦补贴100元，较2010年6月出台的《关于印发节能产品惠民工程高效电机推广实施细则的通知》的补贴每千瓦12-60元约增长一倍，表明国家推广高效节能电机的决心加大。由于中小型电机市场集中度低，只有加大补贴才能使得各个厂家大规模推广高效节能电机。
整车制造：集大成者
美国:准备在新能源和环保问题上重新领导世界
解决能源危机，发展新能源已经成为美国的不二选择。随着经济发展的加快，美国对能源的需求不断增长，特别是在传统能源石油的储量已经相当有限，并且价格高涨的情况下，寻找新能源已成为美国迫在眉睫的任务。面对当前金融危机蔓延的局势及中东军事部署的消耗，美国新一届政府意识到彻底变革传统能源主导经济发展模式的必要性。
美国始终是世界新能源发展的领军者。奥巴马在其就职演说中明确提出了“我们将利用太阳、风和土壤来为我们的汽车和工厂提供能源”，使发展新能源成为“美国复兴和再投资计划”的重要组成部分。美国计划用3年时间使可再生能源产量增加一倍，2012年占发电比例提高到10%，2025年增至25%。美国未来10年还将投资1500亿美元建立“清洁能源研发基金”，用于太阳能、风能、生物燃料和其他清洁可替代能源项目的研发和推广。可见，新能源是奥巴马政府刺激经济的一个主要内容，也是新能源革命的开始。新能源革命的成功实施，将促使美国以高消耗为代表的经济发展模式向节约、环保、高效的经济发展模式变革，实现美国几十年来所追求的能源独立。
能源是经济的发动机，能源的变革必然引发经济结构的变革。在国际危机重建中，奥巴马已将能源产业选择为美国经济复兴的核心，能源改革已成为美国经济振兴的主力。奥巴马拟定的能源战略政策目标主要包括:大力开发可再生能源、控制温室气体、提供大量绿色就业岗位、提高能源利用效率等。从短期来看，开发新能源和推进节能改造可以创造就业机会摆脱经济危机;从中长期来看，可重建竞争优势，占领后石油时代的经济制高点。奥巴马能源战略构想显示，美国希望改变能源利用方式，开发使用新能源和可再生能源，争夺未来能源和科技制高点。
德国:不断强化新能源领域优势
作为欧洲老牌工业基地，德国正大力发展新兴能源。为了保持并扩大在新兴能源领域的技术优势，德国联邦政府决定，在2006年至2009年的“高科技战略”规划中，投入20亿欧元之后，再追加20亿欧元，用于支持和奖励企业在新兴能源领域里的创新计划。随着新兴能源产业的发展，德国相关技术和设备的出口也呈现良好态势。仅以风能发电设备为例，2005年德国的出口收入大约60亿欧元，占全球风力发电设备交易额的一半左右。金融危机爆发之后，德国为强化其在新能源领域已经获得的相对优势，进一步加大了政策支持力度，通过了温室气体减排新法案，使风能、太阳能等可再生能源的利用比例从现在的14%增加到2020年的20%。
大力发展新能源，对德国具有十分重要的战略意义。首先，这有利于环境保护。据测算，仅2006年德国新增加的新兴能源产量就可以减少1000万吨以上的二氧化碳排放量。德国联邦环境部和各大研究机构经过市场调研后得出，到2020 年，新兴能源及其产业为德国经济所作出的贡献将首次超过汽车工业和机械制造业，成为德国第一大产业。其次，这有利于提高能源安全。德国97%的原油依赖进口，年均进口量约1.1亿吨，此外还需进口大量的成品油，天然气进口的比例也很大。如果进口渠道出现变数，势必影响能源安全，因此加速发展新兴能源已成为德国各界的共识。德国的目标是，到2020年国内生产的新兴能源达到全部能源消耗的20%。再次，这是着眼于未来的有效举措。由于世界石油储备日趋减少和需求增长强劲，石油和天然气价格将长期呈现升势，德国的及早谋划有利于其未来灵活应对。
日本:为新能源开发提供政策法规保障
日本作为世界第二大经济体，是世界上主要能源消耗大国之一，其能源严重依赖进口。但是，近年来节能技术使能源利用效率大幅提高，新能源开发利用出现扭亏为盈的倍增趋势，经济抗风险能力大大增强，从而大幅降低了对传统能源的依赖。日本除大力发展火电、水电、燃油、燃气等常规能源项目外，还注重利用太阳能、风能、光能、燃料电池、氢能、超导能等新能源，积极开展潮汐、波浪、地热、垃圾等发电项目的研究工作。
为了摆脱对进口和传统能源的长期依赖，日本近年的能源政策把重点放在节约传统能源、发展可再生能源和新型能源方面，以期实现能源生产和消费的可持续发展。1993年日本制定《节能支持法》，以促进能源合理利用和可再生资源利用。日本无论是国有企业还是私人企业从1998年起都要完成每年提高1%能源利用率的政策性指标。同时，政府对企业安装节能设备、采取节能措施、改进能源管理技术等，提供一定的支持性补贴和减税优惠。日本还成立专门机构负责推广节能技术，在企业建立能源管理员制度，负责管理企业的能源使用。1997年京都气候变化会议上，日本承诺在2008年至2012年的5年间，平均温室气体排放量比1990年减少6%。而日本电力基金研究机构预测2010年日本的二氧化碳排放量将比1990年增加14%。为履行《京都议定书》中规定的减排义务，日本加快了与其他国家建立二氧化碳排放指标交易体系的步伐。
瑞典:对新能源税收实行补贴政策
瑞典是新能源的先驱，是世界上拥有最先进的新能源技术的国家之一。早在20世纪70年代初期，瑞典政府就致力于新能源开发并取得显著成效。如使用生物燃料替代石化燃料，减少对石油的依存度，从而使温室气体排放量降低了40%之多。从1990年到2006年间，在经济增长46%的同时，温室气体排放降低了9%。这一切成功均来源于瑞典先进的能源、环保可持续发展理念及其一系列行之有效的举措。
首先，有效控制二氧化碳排放量。一是抑制燃油发电和燃油取暖。减少二氧化碳排放总量是瑞典面临的迫切任务，其中的关键是开发和利用新的电力资源。其具体措施如下:市一级能源咨询、信息和培训服务机构及其区域性的活动可以直接服务于最终消费者。2007年在这方面的投入是1.35亿，2008至2010年之间，用于提高能源使用效率的措施还将进一步得到加强;为市和地区一级提供一项3000万克朗的特别财政支持用于规划风力发电项目;加速发展风力发电，建立以瑞典能源署为中心的国家风力发电网络，作为对地方的支持，将提供有关风能的技术、信息和机会。二是实行建筑领域的能源高效化。瑞典的建筑能耗在降低50%的同时，房屋舒适度也得以提高。为此，瑞典政府确定的目标是:相对于1995年的能耗，2020年要降低20%，2050年要降低50%。三是减少汽车废气排放。发展交通，顺应气候变化是瑞典所面临的主要挑战之一。瑞典国土广阔，不可能摆脱对汽车的使用，所以必须减少汽车废气排放，才能降低对气候的影响。
一、吉林省能源供求状况
(一)能源生产情况
1990年以来，吉林省能源生产总体呈现低速增长的态势。2005年，全省能源生产总量为2733万吨标准煤，1990～2005年间年均增长仅为0.4％，其中，原煤生产呈现负增长趋势，2005年原煤生产总量为1641.28万吨标准煤，比1990年减少223.22万吨标准煤。年均增长为-0.85％；石油生产总量为786.54万吨标准煤，比1990年增长176.94万吨标准煤，年均增长2.94％；火电生产总量为415.21万吨标准煤，年均增长为4.92％。而此间全省GDP由1990年的425，28亿元，增加到2005年的3620，27亿元。年均增长15，35％，一次能源生产的增长速度明显低于GDP的增长速度，表明吉林省能源自给能力已不能满足国民经济较快增长的需要。
(二)能源消费情况
能源需求总量明显加大，能源消费总量逐年上升。2005年，能源消费总量达到5898.97万吨标准煤，是1990年的1.67倍，年均增长为2.8％，与能源生产情况相比较，吉林省能源供需缺口呈不断扩大趋势，能源调入量逐年增加。2005年全省累计争调人能源3165.97万吨标准煤，占能源消费总量的51.3％，能源调入比率与1990年的26.9％相比，提高了近1倍，能源需求对外依存度大幅上升。随着经济的快速增长，能源对经济发展的约束力必将不断加大，能源短缺将严重制约经济社会发展。
二、吉林省能源短缺的原因
1、经济快速增长，对能源需求加大
随着经济快速发展，能源消费量大幅增长。目前吉林省经济发展正处于工业化中期阶段，而且处于重工业加速发展的工业化中期阶段，对能源的需求巨大。2005年，全省规模以上工业企业共消费能源3800万吨标准煤，占全省能源消费总量的64.4％，工业对能源的需求量激增，重化工业时期的能源消费特征明显，工业发展对能源的依赖性显著增强。随着工业化、城市化进程的不断加快。对能源的需求会越来越大，依赖程度也会越来越强。
2、优质能源比重偏低
近年来，吉林省在稳步调整能源消费结构，优质能源品种的比例不断增加。但其比重仍然偏低，目前仍以原煤消费为主，高品位能源(火电)、洁净能源(水电、风电等)比例偏低。从吉林省能源消费结构看，煤炭始终是能源重点品种，而且呈逐渐增长之势。2005年全省能源消费总量为5898.97万吨标准煤，其中原煤消费量为4612.99万吨标准煤。全社会消费用煤比2000年增长83％，年均增长12.8％，而石油、天然气和水电等优质能源消费量仅占能源消费总量的28.2％。低级能源产品消费比重偏高，能源消费结构不优，加大了能源消耗量，也是造成能源短缺的原因之一。
3、产业结构和产品结构不合理
从吉林省产业结构比重上看，全省三次产业结构由2000年的21.9:43.9:34.2调整到2005年的16.8:44.4:38.8，第二产业不仅是比重高的产业，而且比例在不断增加。第二产业是消费能源最大的产业，工业部门又是全省能源消费的主要领域。吉林省大部分工业企业主要是以消耗原材料、燃料为主的重化工业，产品能源消耗大，多年来形成的产业结构是造成吉林省GDP能耗高的重要原因。据统计，吉林省钢铁、冶金、有色金属制造业、建材、化工、造纸等行业生产的特殊品种的产品多属高能耗、高污染类品种。不注重调整工业内部结构，盲目发展高耗能产业，无疑是以牺牲吉林省长期利益为代价的短视行为。因此，优化产业结构、调整工业内部结构、大力发展高新技术产业，是吉林省经济发展的必由之路。
4、用能工艺及设备陈旧
由于吉林省很多工业企业改制前属于中型以上的国有老企业，因此生产工艺和用能设备多存在老化、陈旧现象，有的企业电机、水泵、风机、锅炉甚至是上世纪60年代的产品，陈旧的用能设备是造成企业单位产品能耗高的重要因素。从电力方面看，吉林省电力企业较多，由于大多为老企业，单台发电装机容量3万千瓦～20万千瓦居多。此外还有许多企业自备电站，大多数为5万以下小机组，因此全省发电煤耗平均值在440克标准煤／千瓦时以上，超过全国平均水平325克标准煤／千瓦时的35.4％。
5、节能技术研发、推广与应用不足
由于受能源自给率不断下降、能源消费持续上涨、能源消费结构特点以及能源价格上涨等因素的影响，近年来，吉林省不断加大对能源资源的勘探力度，力图有新的重大发现。同时，也积极开发和利用新能源和可再生能源，并逐渐加大对能源技术、节能技术等方面研发的投入，不断引进、推广、使用一批节能新技术、新工艺和新设备，这在一定程度上缓解了吉林省能源供需矛盾和压力。但从总体上看，吉林省对一些有重大推动作用的关键技术，如对新能源的开发、可再生能源的利用等项目的研发投入不足，能源技术推广效果不佳，特别是对已经成熟的节能技术推广力度不够。第一次全国经济普查数据显示，2004年吉林省能源工业企业自主创新能力的研究与试验发展(R&D)经费总额为1.12亿元，而同期辽宁省的能源研发经费投入为19.53亿元，是吉林省的17.44倍，吉林省能源的创新能力、创新意识及创新动力明显不足。
三、解决吉林省能源短缺的途径
为有效保障能源对经济发展的巨大支持，要客观、准确地把握能源发展的动向，利用“十一五”资源综合利用及建设资源节约型社会这一契机，吉林省要全面实施“开源节流”战略，采取多种手段积极改善能源供应结构，加大政府资金投入，优化能源消费结构，进一步缩小能源供需差距，促进吉林经济与能源协调发展。
(一)改善能源生产和消费结构，开发新能源
吉林省属于“能源输入”省份，一次能源供给率严重不足，煤炭消费总量占60％以上，随着经济的快速发展，这种能源消费结构必将进一步加剧全省能源供需矛盾，因此，必须改变过度依靠煤炭的单一能源消费形态，提高石油、天然气及其它新能源的利用比例，这也是未来实现能源可持续发展的基本前提。一要继续加大煤炭资源
勘探力度，积极转化潜在地质储量为可采储量，为形成新的煤炭生产能力提供前提条件。二要提高能源引进力度，应进一步加强与黑龙江省、山西省和内蒙古等省区的紧密合作关系，保持长期合作的稳定性，保证省外能源的供应。缓解吉林省能源短缺的局面。三要加大石油、天然气的开发力度，加大对省内探区的勘探开发，加快油气资源的开采，稳定增加供给能力，保持产能持续增长的态势。同时注重新能源的开发利用，形成多元化的能源供给体系，缓解能源供给约束。
(二)积极调整产业结构，优化产业布局
转变高投入、高消耗、高污染的粗放经济增长方式，有效控制高耗能高污染行业过快增长。“十一五”期间，对新开工项目，要严格把关，坚决制止高污染、高耗能项目的盲目投资和低水平扩张；抑制高耗能企业的无序发展；控制外埠在我省投资的高耗能、高污染企业和项目。加快淘汰落后生产能力，取缔小水泥、小冶金、小造纸、小化工、小建材、小煤炭、小火电、小食品等高耗能、高污染小企业。同时加快发展高科技企业和第三产业。
(三)发展循环经济，推行清洁生产
循环经济是指在社会生产、流通、消费和产生废物的各个环节循环利用资源，是一种“变废为宝”的经济发展模式，是实现降低能源消耗的有效途径，也是把吉林省短期利益和长期利益相结合的有效措施。要加强政府引导，通过优惠的税收政策、便利的融资条件等政策，鼓励和支持吉林省重点行业、重点企业实施清洁生产项目建设，发挥示范带动作用。积极推广工业产品的综合利用，对工业产品的废弃物要积极利用。如，煤――焦――电，废渣――水泥，废气(水)――热能综合利用等。
(四)加强科研攻关，推广节能技术改造
进一步推动产学研结合，集中人力、物力和财力，开展科研攻关，优先研究和突破一批关键的共性技术、前沿技术，尽快获得自主知识产权。应用高技术和先进适用技术，改造提升传统产业，严格要求和督促重点耗能企业开展节能技术改造，科学制定年度节能目标，同时加大节能技术改造资金的投入，为建设节约型产业提供科技支撑。
(五)树立全民节能意识
【关键词】新能源汽车；驱动因素；消费者行为
一、引言
相关研究数据显示，中国汽车行业通过以下4种方法实现节能减排：一是提高汽车技术。通过采用先进发动机、先进变速器、汽车整备轻量化等手段来降低汽车的燃油量；二是普及小排量汽车。通过相关政策和法规的支持，鼓励小排量车的生产和使用，提高其市场占有率。三是使用柴油驱动汽车。当前的柴油车比同排量的汽油车油耗低25％，在混合动力汽车和燃料电池车大规模推广之前，柴油车是实现节能减排的有效手段之一。四是开发新能源车。动力系统从传统的全燃油发动机向混合动力燃油汽车过渡，并逐步发展至燃料电池汽车。我国的能源供应紧张现状、环保要求及刺激内需等客观因素的存在，使得发展新能源汽车成为了汽车产业转型的必经之路。经过最近10年的发展，各大合资，国有品牌均推出了自己的混合动力车型、燃料电池车型及纯电动车型，并实现了量产，由于消费者对混合动力车型、燃料电池车型及纯电动车型处于初步认知阶段，以及其他各种因素的存在，使得这些车型的销售状况不甚理想，这是中国发展新能源汽车所面临的最大问题，也是各大汽车企业深深顾虑所在。本文期望通过将国内新能源汽车潜在消费者作为研究对象，了解新能源汽车潜在消费者特征及其对新能源汽车的认知程度，通过SPSS17.0主成分分析法进行因子分析，了解影响消费者购买新能源汽车的决策因子，通过对决策因子的分析得出相关结论，为新能源汽车生产企业提品市场分析，产品市场定位，产品生产、产品营销相关方面的建议和意见。
二、问卷调查与样本信度检验
（一）我国新能源汽车消费者驱动因素的获取
大多数新能源汽车是在4S店销售出去，因此本调查立足于武汉新能源汽车消费市场，通过咨询武汉相关从业人员、部分新能源汽车车主及具有购买新能源汽车意向的客户，在参考相关文献的基础上，作者收集整理出了28个反应业内人士及消费者心中的我国新能源汽车消费驱动因素问答题，通过参考相关研究成果，对28个条目进行增加与删除，最终确定了10个我国新能源汽车消费驱动因素。采用李克特五分量表，对35个条目进行评分，依次划分为完全同意、同意、说不清楚、不同意、完全不同意5个量级，分值依次为5分到1分。
（二）研究对象与数据收集
国家推广节能和新能源汽车的鼓励政策主要有三项：一是开展节能与新能源汽车示范推广试点，如在科技部主持的国家节能和新能源汽车示范工程中，要求优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广新能源汽车，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设；二是在5个试点城市开展私人购买新能源汽车补贴试点，加快此类产品在私人消费领域的普及速度；三是对消费者购买“节能产品惠民工程”节能汽车给予一次性定额补助。
在此背景下，为了得到相关数据，作者选择了调查武汉相关从业人员、部分新能源汽车车主及具有购买新能源汽车意向的客户，调查地点为龙阳大道武汉安利捷丰田、龙阳大道东风日产三环劲通、武汉市神龙鸿泰、武汉华星汉迪等4S店，调查时间为2010年10月到2011年9月，调查方式为随机抽样问卷调查，辅之以访谈法。针对4S店销售顾问、新能源汽车车主及具有购买意向的客户发放问卷。实际发放问卷350份，有效问卷335份，有效率达95.7％，调查结果令人满意。
表1 新能源汽车消费者驱动因素
调查的变量统计特征如表1所示，从表1中可以看出：10个影响因素的均值都大于3，其中“政府相关优惠补贴政策”因素均值最小为3.42，这说明参考相关结论总结出的因素确为消费者在购买新能源汽车时决策考虑的因素。新能源汽车的销售价格排首位，排第2位的是汽车使用成本，排第3位的是汽车质量可靠性，第4位是售后服务，第5位和第6位是使用便利和汽车品牌偏好影响（均值均为4.04）。也就是说消费者认为这6个因素比较重要。
（三）调查问卷信度检验
如表2所示，本调查应用SPSS17.0对所得的350份问卷进行了信度检验，其Cronback's α信度系数为0.763，说明问卷具有较高的可信度（见表3）。因此，基于该问卷得到的数据是可信的，基于数据得到的分析结果是可靠的。
表2 问卷信度检验
样本充足性检验系数KMO值为0.720，大于0.5的经验值，Bartlett球形检验值sig＜0.01，可认为各变量间存在显著相关，说明适合进行因子分析。
表3 可信度高低与Cronback's α系数对照表
（四）样本个体特征描述性统计
在获取的350个有效样本中，男性192位，女性158位，分别占比54.9％和45.1％；被调查者年龄主要集中在青年层面，年龄结构合理；被调查者大多为本科及以上，具备较高的教育层次；被调查者来自各行各业，样本分布均匀、被调查者收入集中在5～20万区间，属于拥有购车能力人群。样本的基本数据如表4所示。
表4 调查样本基本数据
（五）驱动因素的变量选择与特征分析
在调查表中，进行我国新能源汽车消费者驱动因素调研的样本被要求按照影响因素的重要性程度一次打分，调查的变量统计特征如如表5所示。从表中可以看出：前6个影响因素的均值均大于4，其中新能源汽车的销售价格（4.81）成为调查者认为的驱动消费者购车的第一要素，排第2位的是新能源汽车的使用成本（4.78），排第3位的是新能源汽车的质量可靠性（4.53），排第4位的是厂商售后服务（4.34），排第5位和第6位的是新能源汽车的使用便利性和汽车品牌偏好影响（均为4.04）。由此可见，购买新能源汽车的沉淀成本、使用成本、质量如何成为被调查者最为看重的因素。
共计有285位受访者（81.4％）认为新能源汽车销售价格是驱动消费者购车行为的第一要素，主要源自现阶段汽车消费仍然属于消费支出中的重头项，占用消费者资金量较多，因此价格弹性较大；共计有273位受访者（78.0％）认为汽车使用成本也是影响消费者购车行为的重要因素，虽然新能源汽车在燃油经济性方面能够带来不错的表现，但是目前油价高企，燃油成本仍然是第二大汽车消费支出项；共计有222位受访者（63.3％）认为新能源汽车的质量可靠性也是影响其购车的重要因素，在于新能源汽车研发仍然处于初级发展阶段，技术的不成熟加大了机械的不可靠性，因此消费者对其可靠性秉持关切态度亦可理解。
表5 调查表的变量统计特征
（六）我国新能源汽车消费者驱动因子分析
KMO检验和Bartlett检验结果表明相关矩阵不是单位阵，适合进行因子分析。利用主成分分析法提取因子进行分析，结果如表6所示。
表6 新能源汽车消费驱动因素方差贡献率
Extraction Method：Principal Component Analysis.
计算结果表明，前4个因子集中了10个原始因子67.828％，效果比较明显，可以充分反映出原始10个因子所包含的信息。通过旋转因子后载荷结果如表7所示。
表7 旋转后新能源汽车消费者驱动因子载荷
（1）在第一因子中，排前三位的驱动因子载荷分别是政府相关优惠补贴政策（0.555），外观和内饰偏好（0.535）和汽车使用成本（0.442），其中政府相关优惠补贴政策调查得分均值为3.42，外观和内饰偏好调查得分均值为3.59，汽车使用成本调查得分均值为4.78，这里使用成本是消费者购买新能源汽车时被考虑的仅次于销售价格的重要因素，因此可将第一因子命名为“使用消耗因子”。（2）在第二因子中，排前三位的驱动因子载荷分别是周围购车人群对其影响（0.567），售后服务（0.431）和使用便利性（0.400），其中周围人群对其影响调查得分均值为3.73，售后服务调查得分均值为4.34，使用便利性调查得分均值为4.04，这里售后服务是消费者购买新能源汽车时被考虑的重要因素，因此可将第二因子命名为“售后服务因子”。（3）在第三因子中，排前三位的驱动因子载荷分别是汽车品牌偏好影响（0.507），销售价格（0.423）和政府相关优惠补贴政策（0.411），其中汽车品牌偏好影响调查得分均值为4.04，销售价格调查得分均值为4.81，政府相关优惠补贴政策调查得分均值为3.42，这里销售价格是消费者购买新能源汽车考虑的第一要素，因此可将第三因子命名为“购买成本因子”。（4）在第四因子中，排前三位的驱动因子载荷分别是安全保护性（0.569），质量可靠性（0.439）和使用便利性（0.434），其中安全保护性的调查得分均值为3.87，质量可靠性的调查得分均值为4.53，使用便利性的调查得分均值为4.04，这里质量可靠性是消费者购买新能源汽车考虑的重要因素，因此可将第四因子命名为“汽车质量因子”。由此可见，影响消费者购买新能源汽车的4大方面：“使用消耗”、“售后服务”、“购买成本”和“汽车质量”问题，是决定消费者购车的核心因素。
三、研究结论与对策
（一）研究结论
本文从研究消费者行为出发，通过实证分析对我国潜在新能源汽车消费者的行为进行了深入研究，为企业构建新能源汽车市场发展战略，建立新能源汽车市场营销策略，推广新能源汽车市场提供了一定的借鉴意义。本文的主要结论如下：
1．根据问卷调查表得知，城市潜在新能源汽车消费者对新能源汽车的认知度较高，对新能源汽车的使用意义和节能减排功效持积极态度，购车决策能够为其带来减少油燃油费用、降低成本的作用，总体上都拥有新能源汽车购买意愿。
2．影响消费者购买新能源汽车的驱动因素包括：汽车品牌偏好影响、周围购车人群对其影响、政府相关优惠补贴政策、销售价格、外观和内饰偏好、汽车使用成本、质量可靠性、使用便利性、安全保护性以及售后服务等10大因素，可以划分为使用消耗因子、售后服务因子、购买成本因子以及汽车质量因子，5个主要因子在新能源汽车购买决策中占比67.828％。
（二）对策建议
1．新能源汽车市场发展效率和效果并重。按照国务院2009年的汽车产业调整和振兴规划，2011年中国的电动汽车产销目标是：形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。但是，中国汽车工业协会的数据却显示，2011年国内生产的新能源汽车只有8368辆，销售新能源汽车8159辆。这个数据远远低于政府的规定目标。对于新能源汽车的完成情况，国家有关部门也已经注意到其中存在的问题。2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部以及国家发改委就了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，就试点工作提出了评估与审核的意见措施，将新能源汽车的市场推广落实到实处而不是喊喊口号。
2．加强和媒体的合作。新能源汽车市场的推动需要汽车专业媒体对技术革新、产品换代、性能指标数据等消费者关注的信息推介；需要加强与各大汽车门户的沟通，加强汽车专业论坛版块交流，提供专业的咨询服务以及售后交流，答疑解惑；同时也需要借助时尚媒体，新闻媒体，娱乐媒体等的影响力，加大宣传力度，增加客户对产品的印象，表达出全力推广新能源汽车的决心。
3．行政手段与经济手段并行。以美日发展经过为鉴，应通过财税金融激励手段加速新能源汽车的产业化发展，如在财政政策方面，对于新能源汽车生产企业给予优惠商业贷款；对于购买者给予一次性财政补贴；加大政府对新能源汽车的强制性采购，形成消费示范效应等；在税收政策方面，对新能源汽车及相关零部件的进口给予关税优惠，降低其生产成本；对生产企业给予一定的税收减免优惠；对购买者按其所购车辆的等效节能指标给予一定的购置税减让；在金融政策方面，鼓励、提倡逐步建立以政府信用、投融资实体为平台，以新能源汽车生产企业债券发行为手段的开发性金融信贷政策体系，解决新能源汽车及关键零部件生产企业研发资金来源。
参考文献
[1]蔡林海．低碳经济大格局[J]．经济科学出版社，2010
[2]樊纲．走向低碳发展：中国与世界――中国经济学家的建议[J]．中国经济出版社，2010
[3]邵毅明，边耀璋．汽车新能源与节能技术[J]．人民交通出版社，2008
[4]刘光富，胡冬雪．绿色技术预见理论与方法：以新能源汽车为对象[J]．化学工业出版社，2009
