时间：2023-06-08 10:57:36
关键词：轨道交通；施工管理；建议措施
中图分类号：TU71文献标识码:A
一、发展城市轨道对改善城市交通的重要性
随着国民经济的飞速发展，我国城市化速度不断加快，城市人口增加，城市范围不断扩大，使城市公交客运量大幅度增加。加上私家车拥有量急剧膨胀，使得各大城市出现了不同程度的交通阻塞、乘车难，行车难的现象，交通事故呈逐年上升趋势。城市交通状况对城市经济的发展有着重大的意义，城市交通紧张将严重地阻碍城市经济的发展、城市区域群的发展。
城市公共交通体系由公共汽电车、小公共汽车、出租车、快速轨道交通（主要包括地铁和轻轨）等组成。其中小公共汽车与出租车因载客量小，难以成为城市公共交通的主流。公共汽电车，对道路条件要求不高，票价低廉，成为许多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同时公共汽电车依然存在着种种缺陷和不足：载客量较小，发车间隔和站点通过能力有限，在单一的平面路网中，大量的自行车与人流，对公交车的干扰极大，使机动车的速度降低，加重了交通拥挤和乘车困难。如遇到客流高峰时间与节假日，客流量增大，车辆难以准时开出，导致交通状况更为恶化。
在我国土地资源日益紧张的条件下，城市交通的发展已经不能用单纯的拓宽道路来解决。发展地铁、轻轨等大容量快速轨道交通对于提高城市交通系统资源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引导城市结构优化方面有着积极的作用。据统计美国城市轨道交通客运量占总客运量的31%，加拿大占38%，快速轨道交通已成为不容忽视的交通工具。1863年伦敦修建了世界上第一条地铁,自此之后世界上许多大城市纷纷建立了地下轨道交通系统。我国地铁建设有近40年的历史，地铁建设的规模和水平远远落后于欧美等国家。轻轨运输则是近几十年在欧美流行的交通方式。它由轨道电车发展而来，是一种小于地铁而大于有轨电车的中等运量的电动火车，能够在专用的车行轨道上运行单节电动车辆或由数节电动车辆组成的短列车。根据城市交通发展的经验来看: 现代城市必须建立起以轨道交通为主、各种交通工具协调发展的格局,逐步形成多层次、立体化综合交通体系。
地铁及城市轻轨相较于其他公共交通工具有着如下优点：城市轨道交通与地面道路交通方式相比，通过综合开发地下空间,可以完全不占用地上空间，能提高土地集约化利用程度,并获得良好的经济效益；运量大，约为公共汽车的3-4倍；安全性好，由于轨道交通一般均采用封闭线路的专用通道运行方式，无其他车辆和行人干扰，发生交通事故的概率几乎为零，运行系统车辆设备均有自动化的保护措施，不受气候等因素影响，故障率较低；速度快，约为公共汽车的2倍；以电力为主要能源，环保，污染少；专线交通，准时发车；经济效益高；强化城市辐射功能、改善产业结构布局；城市轨道交通能够改变土地的利用性质，促进城区的发展和城市经济的繁荣，带来巨大的经济效益等。
城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用
“百年大计，质量第一”，兴建城市轨道交通工程投资大、技术复杂、施工难度大、风险高。轨道交通工程的质量安全不仅关系到施工单位的信誉和荣誉，而且关系着人民群众生命财产安全，因此在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。
城市轨道交通工程在兴建的过程中，涉及的部门很多，工程施工难度很大，城市轨道交通建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余公里甚至数百公里；技术要求高，涉及到土木工程、机电设备工程等许多技术领域，涉及到的质量控制点也非常多，因此需要协调多个施工环节和管理部门。城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证工程按照计划程序进行，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。
在城市轨道交通工程施工过程中，施工管理是指施工开展中，施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排，如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点：（1）施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中，（2）施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则，（3）施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用，（4）施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。
三、城市轨道交通工程施工管理工作建议措施
建立健全质量管理体制
轨道交通是典型的资本密集型和技术密集型的产业，建设过程中涉及的单位和部门较多，如建设单位、勘察单位等，各部门只有落实职责，才能保证轨道交通工程安全、有序的完成。轨道交通的特点是既有一定的公益性也有一定的营利性，因此需要政府给予经济、政策上的扶持，而目前我国轨道交通工程的技术规范远不像民用建筑那样全面和准确，因此需要政府建立健全施工规范的法律法规，为轨道交通的建设提高法律依据和法律保障。建设单位应对工程项目管理负总责，全面做好轨道交通工程总体协调和质量安全监督管理工作，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员；采取有效措施确保工程周边环境、地下管线、建筑物、构筑物和地面交通安全。勘察单位对周边环境的地质、水文等进行勘察并提供真实、准确堪的察成果。各阶段勘察设计文件必须做到基础资料齐全，满足建设工程规划、选址、设计、岩土治理和施工的需要，并做好技术交底。设计单位应当严格执行建设工程设计强制性标准，对工程周边环境的监测控制标准等组织专家论证，指派设计代表配合施工，及时掌握施工现场情况、处理设计问题，做好施工全过程的跟踪服务工作和技术交底工作等。
落实建设施工主体的职责
城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、电气施工部分、设备安装部分。施工单位要建立和完善安全质量管理体系，按规定要求设置安全质量管理机构，配备足额的符合规定要求的管理人员，实行项目经理负责制，成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，项目经理应当具备类似工程管理经验，项目经理和项目技术负责人不得随意更换，并实行领导带班制度。强化施工现场质量安全管理。施工人员要严格遵守操作规程，认真落实技术交底制度，加强安全培训教育。加强对建筑材料、建筑构配件、设备和商品混凝土的检验以及涉及结构安全的试块、试件和有关材料的检测，不得偷工减料，不得使用不合格的建筑材料、建筑构配件和设备。明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。
完善监理检查机制
由于城市轨道交通工程涉及的环节多，整体工程非常复杂，项目投资巨大，而目前我国城市轨道交通工程质量安全面临的形势较严峻，因此要高度重视轨道交通工程质量的管理检查工作。监理单位应当依据相关的法律法规，加强城市轨道交通工程施工质量监理工作。工程项目监理部应配备与工程项目规模和技术难度相适应的高素质监理人员，建立安全质量监控责任制，落实监理人员安全质量监理职责。在施工过程中，要加强现场巡视检查，发现质量安全隐患，应督促施工单位及时整改。从事城市轨道交通工程第三方监测业务的工程监测单位应根据有关资料编制第三方监测方案，并及时向建设、监理、设计单位提供监测报告。
参考文献：
[1]郑鹏飞.浅谈铁路项目质量安全管理[J]. 中国科技信息. 2010(16)
[2]马运明.浅析地铁建设的安全管理与防护[J]. 经营管理者. 2011(11)
[3] 沈洋.铁路专线无砟轨道施工管理工作的科学实施[J]. 价值工程. 2011(12)
关键字：城市轨道交通；成本管理；目标成本
中图分类号： C913.32 文献标识码： A
1、城市轨道交通项目施工成本计划的编制
工程项目成本计划的编制过程，实际上也是工程成本的事前预控过程，施工单位的企业管理层及现场项目管理层都必须认真对待，做好每个环节的工作。
1.1确定责任目标成本
编制施工成本计划的关键是确定责任目标成本，这是成本计划的核心，是成本管理所要达到的目标，成本目标通常以项目成本总降低额和降低率来定量地表示。
1.2施工成本计划的编制
工程项目施工成本计划应在项目经理的组织和主持下，根据合同文件、企业下达的责任目标成本、企业施工定额、经优化选择的施工方案以及生产要素成本预测信息等进行编制。
2、城市轨道交通项目施工成本目标的控制
2.1城市轨道交通工程项目施工成本控制方法
城市轨道交通项目成本控制的方法很多，一般在工程实践中只要在满足质量、工期、安全的前提下，能够实现成本控制目的的方法都认为是可行的。下面重点介绍四种成本控制的方法。
2.1.1.以目标成本控制成本支出
在城市轨道交通工程施工项目的成本控制中，可根据项目经理部制定的目标成本控制成本支出，这是最有效的方法之一，该方法主要从以下几个方面加以控制：
1）人工费的控制
项目经理部要根据工程特点和施工范围来选择施工队伍，签订劳务合同。人工费单价采用中标后预算规定的人工费单价，辅工还可再低一些。同时，在施工过程中，必须严格按合同核定劳务分包费用控制支出，并每月底结算一次，发现超支现象应及时分析原因，清退不合格队伍。施工过程中，要注意加强预控管理，防治合同外零星用工现象的发生。
2）材料费的控制
由于材料成本是整个项目成本的主要环节，因此，项目经理部应对材料成本予以足够的重视。对材料成本控制，一是要以预算价格来控制材料的采购成本。由于材料市场价格变动频繁，往往会发生预算价格与市场价格严重背离而使采购成本失控的情况。材料管理人员有必要经常关注材料市场价格的变动，利用现代化信息手段，广泛收集材料价格信息，并积累系统翔实的市场信息、优化采购，还应对材料价格的上升和下降有一定的预计和准备，以平衡成本支出，降低工程项目成本。二是对材料的数量控制，在工程项目的施工过程中，每月应根据施工进度计划，编织材料需用量计划，建立材料消耗台账，如超出限额领料，要分析原因，及时采取纠正措施；同时通过实行“限额领料”来控制材料领用数量，并控制工序施工质量，争取一次合格，避免因返工而增加材料损耗。
3）周转工具使用费的控制
在项目施工责任成本中，周转工具使用费是根据施工组织设计中的有关施工方案计算的；目标成本中该项费用是经过对施工组织设计中有关施工方案进一步细化确定的。
4）施工机械使用费的控制
机械使用费的控制与周转工具使用费的控制相似。在确定目标成本时尽量充分利用现有机械设备，内部合理调度，力求提高主要机械的利用率；对于租赁的机械，应按照使用数量、使用时间、使用单价逐项进行控制。小型机械及电动工具购置及修理费可采取由劳务队伍包干使用的方法进行控制。
5）现场管理费的控制
现场管理费包括项目经理部管理人员工资、奖金、交通费、业务费等。现场管理费内容多，人为因素多，宜采用全面预算管理来控制，对业务费、差旅费等包干使用，对一些不易包干的费用项目，可通过建立严格的审批手续来控制。
2.2以施工方案控制资源消耗
施工项目中资源消耗是成本费用的重要组成因素。因此，减少资源消耗，就等于减少成本费用；控制了资源消耗，也等于控制了资源费用。
采用施工方案控制资源消耗的方法和步骤是：
2.2.1在工程项目开工以前，根据施工图纸和工程现场的实际情况，同时制定施工方案，包括人力物资需用计划、机具设备等，以此作为指导和管理施工的依据。
2.2.2组织实施。施工方案是进行工程施工的指导性文件，对生产班组的任务安排，必须签发施工任务单和限额领料单，并向生产班组进行技术交底。在施工任务单和限额领料单的执行过程中，要求生产班组根据实际完成的工程量和实际消耗人工、实际消耗材料做好原始记录，作为施工任务单和限额领料单结算的依据。在任务完成后，根据回收的施工任务单和限额领料单进行结算，并按照结算内容支付报酬。
2.2.3采用价值工程，优化施工方案。同一工程项目的施工，可以有不同的方案，选择最合理的方案是降低工程成本的有效途径。采用价值工程，可以优化施工方案。应用价值工程，既要研究技术，又要研究经济，即研究在提高功能的同时不增加成本，或在降低成本的同时不影响功能，把提高功能和降低成本统一在施工方案中。
2.3运用目标管理控制工程成本
运用目标管理控制工程成本，应从组织、经济、合同等多方面采取措施。要有明确的组织机构，有专人负责和明确管理职能分工；技术上要对多种施工方案进行选择；经济上要对成本进行动态管理，严格审核各项费用支出，采取对节约成本的奖励措施等；合同措施主要是收集、整理设计变更、工程签证、费用索赔、决算书发文等。
在选用成本控制方法时，应该充分考虑与各项施工管理工作组结合。例如在计划管理、施工任务单管理、限额领料单管理、合同预算管理等工作中，跟踪原有的业务管理程序，利用业务管理所取得的资料进行成本控制，不仅省时省力，还能帮助各业务管理部门落实责任成本，从而得到他们的有力配合和支持。
3、城市轨道交通项目施工成本核算
3.1城市轨道交通工程施工成本核算的对象
成本核算对象是指在工程成本计算中，确定归集和分配生产费用的具体对象，即生产费用承担的客体。成本计算对象的确定是设立工程成本明细分类账户，归集和分配生产费用以及正确计算工程成本的前提。施工单位工程项目成本核算的应以具有独立设计文件、造价文件以及能独立组织施工的单位工程为核算对象。但施工合同包含两项以上单位工程时，要分别进行不同单位工程的成本核算，以便掌握不同工程类型产品的成本水平和相关资料。对于达不到单位工程整体范围的施工合同，则按合同造价界定范围进行成本核算；承包多个单位工程中同类性质专业工程的施工合同，仍应按各单位工程进行专业工程成本核算。
在城市轨道交通工程施工中，工程成本核算对象的划分，一般是根据按照车站和区间分别核算。
4、城市轨道交通工程项目成本分析
施工项目成本分析包括对施工成本偏差的数量、来源和原因所进行的分析，以及对施工成本变化趋势的分析。成本分析的目的在于揭示影响成本升降的因素，寻求进一步降低成本的途径、手段和措施。
从成本分析应为施工生产服务的角度出发，施工项目成本分析的内容应与成本核算对象的划分同步。
项目成本会计每月（节点）按成本费用项目进行承包成本分析，提出项目截止至本月（节点）累计成本完成水平，并逐项分析各项费用本月（节点）盈亏情况，寻找节超原因，提供给项目经理参考。项目经理根据成本会计提出的成本分析情况，定期或不定期的召开项目经济活动分析会，总结经验，汲取教训，为下月（节点）成本控制制定对策。
5、城市轨道交通工程成本分析考核
成本分析考核是在成本分析的基础上进行，将施工单位管理人员及工人的工资与施工成本控制的情况直接挂钩，让每位职工都参与成本控制之中，对于分包队伍，按照限额领料控制情况、工程进度进行综合考核，奖罚分明。
结束语
在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面:
1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作
城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。
2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作
城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。
3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作
由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。
二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施
通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施:
1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点
在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。
2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容
在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。
3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作
由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。
4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作
在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。
三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用
从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面:
1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行
施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。
2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标
施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。
3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性
在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。
[关键词] 城市 轨道交通 土建工程 风险管理
引言
随着经济的稳健、快速发展，我国的城镇化水平在不断提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞问题日益严重，大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势，城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择，也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。
我国各大城市都在积极建设或规划轨道交通，据有关资料显示，截至2005年上半年全国投入运营的城市轨道交通线路里程已经达到422.52公里(地铁187.52公里、轻轨235公里)，已规划的2050年全国轨道交通通车里程达5000km之多。由此可见我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段。
城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1)地理位置特殊；2)质量和安全要求高；3)涉及工程专业多；4)工程量巨大；5)地下和露天作业多；6)工程与周边环境关系密切；7)生产的流动性；8)生产的单件性；9)生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。
一、城市轨道交通土建工程的特点
城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产(即施工过程)具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。
(1)生产的流动性
生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。
(2)生产周期长
城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。
(3)质量与安全方面的要求高
城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。
(4)地理位置特殊
大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。
二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险
由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。
如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。
因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。
三、我国工程保险现状分析
随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。
把整个±建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节(即典型风险)，这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。
在我国，工程保险的起步较晚，直到上世纪80年代初期，在利用世界银行贷款的建设项目中，工程保险才作为为建设项管理的国际惯例被引入。进入20世纪90年代以来，工程保险在我国虽然得到了一定的发展但并未得到广泛的应用。与发达国家相比，我国工程保险业的差距如下表内容所示：
表1：国内外工程保险业务比较
由上表比较可知，我国的工程风险管理制度尚不健全，未能充分发挥工程保险的作用，阻碍了工程保险业和建筑市场的健康发展。从保证施工安全和大型土建工程顺利进行的需求出发，为充分发挥保险公司和施工企业科学管理施工安全风险的积极性，探索一种适合中国国情的施工安全风险管理模式显得尤其重要。
四、基于工程保险的施工安全风险管理模式
4.1基本思想
结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。
4.2管理流程及实施
首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险)，根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。
4.3实施建议
在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题：
l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中；
2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中；
3.建立合理的市场准入制度，建议把拥有向施工企业提供有效的安全风险管理服务的能力作为保险公司开展工程保险业务的基本要求，把有保险公司担保为其承保作为施工企业可以进行工程投标的基本条件，以促进保险公司和施工企业的健康发展；
关键词：轨道交通，竖井，隧道
随着国家大力发展城市轨道交通政策的出台，为改善日益拥堵的城市交通状况，近年来，城市轨道交通建设在全国高速发展。轨道交通工程是一项浩大的城市建设工程，轨道交通线路一般都经过人流密集区和商业区，与城市的建筑、设施、环境以及人们的生活息息相关，工程施工期间必将对城市的正常生活造成影响。随着城市的发展，可供轨道交通建设占用的土地已非常有限。加上物权法实施后，使城市内的拆迁工作的难度加大、成本大幅提高，如何利用非常有限的空间高效、优质的完成城市轨道交通工程建设，就成为所用轨道交通建设者需要共同面对和解决的问题。在施工现场既有的条件无法满足明挖法施工和利用出碴支洞或斜井暗挖法施工的情况下，利用竖井施工暗挖车站和区间隧道工程的方法就被广泛的采用。下面本人就结合工程实例，对利用竖井施工城市轨道交通地下隧道工程谈点浅显的认识。
施工竖井一般是利用车站或区间的通风竖井，也可根据工程实际情况单独设置。根据工期及施工安全要求，一座暗挖或盖挖车站宜在车站两端各选一处竖井进行施工，暗挖整区间隧道应尽量在区间隧道的中部设置竖井进行施工。竖井的深度及断面尺寸应根据线路高程及施工进度指标、工期要求，结合提升设备，管线布置等经计算确定。下面以即将完工的重庆轨道交通一号线一期工程歇台子车站施工为例，简要阐述利用通风竖井施工地下车站的一些基本情况和要素。
歇台子车站位于重庆市主要交通干道渝州路与科园六路的交叉口，渝州路的地面下。为超浅埋大跨度暗挖车站，车站总长185.1m，开挖总宽度20.815m，总高度为17.712m。渝州路为城市主干道，站位处建筑物较多，以多层为主；道路为双向四车道，路面交通繁忙，地下管线密集。受周围环境限制，设置施工竖井以形成车站主体隧道及区间隧道施工通道。车站设有两座风井（兼做施工竖井）、两座风道、一个紧急疏散通道和两个个出入口通道及一个预留出入口通道。两座风井、风道分别位于车站首尾两端，施工期间作为主体隧道的施工竖井和出碴通道，同时，也作为两端矿山法区间的施工通道。
下面以歇台子车站1号施工竖井为例介绍施工作业情况。
1、井筒断面形状及支护竖井断面形状主要根据井筒的用途、服务年限、井筒穿过的岩层性质、选择的支护方式及施工方法等因素确定。由于该竖井提升容量大、断面管线多、服务年限长为主要特点，竖井选择了断面利用率高的矩形断面。支护选用了钢结构支撑和喷射砼相结合的支护方法。该井筒深31m，井筒开挖断面尺寸为6.6m× 17.3m，竖井深度27m。2、井筒内布置井筒内布置考虑了提升容量大小，梯子间平面尺寸，各种管路、电缆的敷设以及风井布置等因素，如图所示：
①风筒、② 喷砼材料管、③ 压风管、④ 进水管⑤ 排水管、⑥电缆、⑦提升间、⑧梯子间井筒内梯子间为钢结构，宽1.2m、每深4.5m设一平台，人梯与提升间用钢丝网隔开，以策安全，提升设备为门式20吨吊车，另配一5吨电动葫芦，吊车为固定式，行走跨度26m，每次提升量为8m3。3、竖井口周围施工场地平面布置竖井口周围施工场地平面布置内容主要围绕掘进作业面需要而设置，尽量少占地，布置内容及位置如下图：
1号竖井场地布置占地约600m2
①矿渣坑、② 施工竖井、③ 搅拌站、④ 通风机⑤ 压风机、⑥ 配电箱、⑦ 材料加工、⑧ 砂石料场、⑨ 装载机位置、⑩ 大门4、隧道内施工作业1)运输系统隧道内掘进作业采用钻爆法施工、装载机装渣，自卸汽车运至竖井底，装与吊车渣斗后提升至地面，通过走行设备运至渣坑卸载，然后通过装载机将石渣装车外运，运输系统流畅。井下安排3～4辆4吨汽车运输。2）排水系统隧道内设临时水沟，在竖井底设临时水仓，深2m长1m宽1m，用泵将水抽至地面排入市政排水管网。3）供电系统在井口附近设配电箱，通过竖井将电缆引至洞内沿壁铺设，再通过井下配电箱供掘进、喷射砼、排水、照明等用电。4）进度安排1号竖井进入车站后，原则上是尽量多开工作面，如图所示：
车站主体隧道及区间隧道共安排4个工作面平行作业，车站月进平均30m/面，区间月进平均60m/面，整个土建工程约20个月完成。
1 引言
城市轨道交通作为大中城市综合实力的重要标志，能够充分展现地方经济的建设水平，有效化解城市发展之中的交通堵塞，成为大中城市兴建基础设施的首选之路。 2 城市轨道交通工程造价简述
2.1 工程造价内容
城市轨道交通工程造价包括三大部分，分别为工程费用、工程建设其他费用、预备费等。
工程费用是城市轨道交通工程造价的核心部分，具体而言包括建筑工程费、安装工程费、设备购置费、工程建设其他费用等。工程主要指车站工程、区间工程、轨道工程、通信系统、信号系统、供电系统、车辆基地、人防工程等。
工程建设其他费用是城市轨道交通工程造价的重要组成，包括建设用地费、临时设施费、建设管理费、前期工作费、研究试验费、勘察设计费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、生产准备及开办费、保险费等。
预备费用则是城市轨道交通工程造价的补充部分，包括基本预备费和价差预备费。
2.2 工程造价控制重点
工程费用占据城市轨道交通工程的核心部分，是工程造价控制的重中之重。以B市6号线一期工程造价为例，工程费用占据工程全部造价比重约49%，其重要性可见一斑，对此费用建设单位应当给予充分重视。 根据上述工程造价及其比重，城市轨道交通工程造价控制的重点应为工程费用，具体控制造价目标依次则为：车站工程、区间工程、供电系统、车辆段与综合基地等，基本属于土建施工范围。
3 工程造价控制的基本原则
3.1 主动控制与被动控制相结合
城市轨道交通的工程造价巨大，加上涉及因素庞杂，仅仅采用单一的主动控制或者被动控制方法均不足以进行有效控制。建设单位应以主动控制为主、被动控制为辅，两者密切结合，从而控制环节的造价控制目标不偏不离，符合投资计划要求。
城市轨道交通工程造价的主动控制内容较多，如工程量清单的准确编制，招标控制价的合理水平，计量支付的程序控制，变更索赔的审批程序及其要点，关键节点工期和误期赔偿标准，合同价款调整范围及其方法，风险范围及其费用归属等，均可以有效的控制工程造价。
建设单位进行工程造价的被动控制时，如澄清投标报价，组织人员履约考评，审核变更索赔证据资料，积极防范合同风险等。
3.2 科学合理确定招标控制价格
城市轨道交通工程编制招标控制价时，应当依据地方和行业有关规定，科学合理确定。组价原则应当优先选用地方的相关定额、费用标准和工程造价信 息，以市场价格为主要导向，根据项目实际情况选定人工、材料和机械台班价格，并应综合考虑工期安排、质量要求等对工程造价的重要影响。
招标控制价中的不可竞争费用，包括安全文明施工措施费、规费、税金等应当按照地方造价部门规定的费率标准计入，不能擅自增加或者削减。建设单位审核招标控制价时，可以参照既往城市轨道交通项目的工程造价指标进行审核，但应符合工程地质、施工工法和项目其他情况等。
3.3 业务部门全员参与造价控制
城市轨道交通工程是项技术性复杂的工作，其合同范围、工期安排、工艺要求、实施方案、安全文明均能显著影响工程造价。为能合理控制工程造价，建设单位应当组织业务部门全员参与，各负其责，如合约管理部门、工程管理部门、技术管理部门、质量管理部门、安全管理部门等。
工程造价的控制应以合约管理部门作为主导，其他业务管理部门等作为辅助，多个部门之间积极配合、主动介入各项管理工作，实现业务部门全员参与工程造价控制的良好局面。
3.4 工程造价控制应当主次分明
城市轨道交通的工程造价构成比较复杂，一般包括：施工准备、土建工程、轨道工程、供电系统、通信系统、信号系统、通风空调系统、自动售检票系 统、火灾自动报警系统、给排水消防与气体灭火系统、环境设备监控系统、自动扶梯及电梯系统、安全门系统、其它设备系统、车辆购置等众多投资构成因素。
城市轨道交通工程造价比重因城市、线路不同而略有差异。如B市地铁5号线，其土建工程造价比重为47.9%，车辆购置的造价比重约为15.8%；地铁4号线的土建工程造价比重则为48.8%，车辆购置的造价比重则为17.5%。
综合分析城市轨道交通工程造价，其控制工作应当主次分明。如土建工程的造价比重约为48%，是控制工作的重中之重；车辆购置的造价比重约为17%，显然属于控制重点对象；供电、通信、信号、通风空调、扶梯电梯等系统工程，属于工程造价控制的关注对象等。
3.5 引入造价咨询公司专业力量
城市轨道交通工程造价控制如由建设单位独立承担，工作难度非常之大，应当引入社会造价咨询公司的专业力量进行辅助，配合建设单位合约部门开展工作，能够产生良好的造价控制效果。
通常而言，参加城市轨道交通工程造价咨询工作的主要以甲级资质公司为主。工程造价咨询机构具有一定的优势，如各类专业配置齐全、法律政策娴熟应用、市场行情掌握及时、注册人员技能专业，同类项目经历丰富、服务意识积极到位等，能够有效地控制工程造价目标。
4 工程造价控制的实施要点
4.1 依据项目情况，合理确定标段规模
城市轨道交通工程由于投资巨大、施工困难，不宜按照普通市政工程确定标段规模。在具备大量人员进场的条件下，建设单位应当优先采用大标段的划分方式，尽量加大每个标段的投资规模，利用规模效应引发价格优势，为控制投资和保证质量打下坚实的物质基础。
大标段的划分方式，将使招标工作明显减少，有效地节约招标投标成本和相应的工程实施费用等；由于标段投资规模大幅提升、标段界面交接减少，能够降低建设单位的协调管理难度及其成本，在标段内平衡利用各项资源，大幅减少窝工停工现象，有效地控制成本和节约投资。
4.2 按照计价规范，精心编制工程量单
关键词：轨道交通工程；岩溶地段；隧道施工；灌浆检测；岩溶处理 文献标识码：A
中图分类号：U239 文章编号：1009-2374（2017）04-0158-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.04.080
1 工程概况
红建路站-马鹦路站区间连接红建路站与马鹦路站，区间出红建路站后沿鹦鹉大道向东北向敷设，在鹦鹉大道与鹦鹉路交叉口转向北，进入位于鹦鹉大道与马鹦路交叉路口处的马鹦路站，区间起止里程为：右K11+657.966（左K11+657.966）～右K12+966.744（左K12+956.363），区间右线总长1309.047m，区间左线总长1301.397m，最小平面曲线半径R=350m；区间纵向为“V”字坡，右线坡度为2‰～-24‰～
-4.3‰～5‰～22.313‰～-2‰，左线坡度为2‰～
-24‰～-4.297‰～5‰～22.246‰～-2‰，轨面标高0.338～7.939m，地面标高22.5～22.9 m，隧道埋深11.2～17.2m，采用盾构施工；区间沿线两侧建构筑众多，主要有鹦鹉大道两侧的民房、商业建筑、加油站、鹦鹉洲长江大桥引道及横跨鹦鹉大道的大桥局铁路专用线等。
2 岩溶地质区段划分
（1）Ⅰ类地质-基岩为可溶岩，上部为全新统砂性土或基岩之上黏性土层厚度小于3m、黏性土层之上为砂性土；（2）Ⅱ类地质-基岩为可溶岩，中部为稳定分布厚度小于15m、大于3m的黏性土层，上部为全新统砂层；（3）无危害地质-基岩非可溶岩，中部为稳定分布厚度大于15m的黏性土层，上部为全新统砂层。本区间多为Ⅰ类地质，易发生岩溶塌陷。
3 隧道施工方法
隧道工程设计采用钻爆法开展施工，并根据围岩情况分别使用台阶开挖法或全断面开挖法进行施工。施工过程中按照“弱爆破、强支护、短进尺、勤测量、早封闭”的基本原则，施工排水按照“排堵结合，以排为主”的基本原则，对于溶洞发育的地段，要采取综合地质预报+超前支护的措施，并根据具体情况对岩溶地区进行处理。在同一断面布置隧道内测点和地表沉降观测点，将地表沉降观测点横向间隔距离控制在2～5m，并适当加密隧道中线附近的测点，当地表建设有控制性的建筑物时，可以适当加宽测量范围。
4 岩溶处理原则及方法
4.1 岩溶处理原则
在对岩溶现场检测勘察后发现，场区中岩溶发育类型主要为溶洞和溶隙，局部灰岩表面溶沟和溶槽较发育，根据埋藏条件，本场地岩溶属覆盖型岩溶。根据该区间工程地质情况、水文地质资料，设计按照下述原则对岩溶地段进行处理：（1）Ⅰ类岩溶密集区。在灌注桩的底部布置注浆帷幕，注浆帷幕注浆深度要渗入岩面下部15m，注浆范围控制在岩面下15m至岩面上1m。注浆管按照梅花形布置，满铺注浆间距设计为3m×3m，注浆管单排纵向间隔距离为2m。设计注浆深度为岩面下10m，如果在施工过程中，遇到注浆处溶洞底部边界比要求的注浆深度大时，要求注浆管进入到溶洞底部的深度大于1m。注浆孔的间隔距离和位置需要根据地下管线情况和地面环境情况给予适当的调整；（2）对于Ⅰ类岩溶非密集区，满铺注浆间距按5m×5m梅花形布置。其他处理原则和Ⅰ类岩溶密集区一致；（3）对于Ⅱ类岩溶区域，采用单独注浆的方法对钻孔揭示出的溶洞及物探异常区进行处理，注浆深度要深入到溶洞底板下部1m。对于物探异常区域要在采用钻孔验证的方法进行验证后才能进行处理。在处理溶洞之前要先将溶洞的发育规模探查清楚，然后根据不同的溶洞规模合理选择处理措施。
4.2 岩溶地段处理方案
本工程设计使用钢套管+钻杆钻基岩、拔出+孔内注浆封闭器+灌浆流量仪施工工艺对岩溶段进行处理，首先利用钻机将Φ146mm钻头携Φ140mm钢套管（壁厚8mm）打至基岩面以下不小于0.5m，然后将钢套管留在孔内，并将Φ90×8.2mmPP-R管下入到钢套管中，再使用钻机在PP-R管内继续用钻机钻至基岩面以下10m或15m（或底部溶洞下1m），然后拔除钻杆和Φ140mm钢套管，并将止浆塞下入，将注浆管连通注浆，完成底部溶洞注浆后加固注浆塞提升到上部溶洞后继续进行注浆，完成注浆后将止浆塞拔出，采用这种方法进行施工跟管至岩层后，可以有效避免砂石出现漏失，保证了隧道施工
安全。
5 岩溶地段隧道的施工技术
5.1 钻孔施工
使用工程地质跟管钻机在布置好的点位进行钻孔，使用Φ140mm金属套管作为注浆钻孔的跟管材料，跟管深度为地面至基岩内0.5m。在施工过程中遇到无法钻进的障碍物时，要根据设计要求对孔位做出相应的调整。钻孔时使用设备自检仪进行检测，将钻孔的孔位误差值控制在孔深1%以内。
5.2 埋设PP-R管
当钢套管钻入到基岩0.5m后，下入钢套管。为了避免钢套管注浆作业时出现抱死的情况，要在PP-R管下入到位后将钢套管拔出，由于Φ73mm钻杆在PP-R管内进行基岩内钻孔，为了避免对基岩进行钻进时甩动钻头打破PP-R管，设计钢套管内PP-R管规格采用Φ90×8.2mm、SDR11、PN1.6MPa、4m/节，使用车丝接头连接。
5.3 基岩内钻孔施工
将PP-R管下好后即可进行基岩内钻孔施工，施工设计使用Φ73mm钻头钻入到设计深度，进行钻孔施工时，遇到裂隙密集发育或规模比较大的岩溶区时要加大钻孔的深度，并保证可以钻入到下部完整岩体中1m以上。钻孔作业时要对施工过程中遇到的失水、涌水、塌孔、断裂构造、卡钻、岩性变化等情况进行记录，并在钻孔综合成果中反映出来。根据钻孔情况分析溶洞铅锤的高度、溶洞钻进深度是否达到了设计值以及溶洞中是否存在填充物，为注浆作业提供参考数据。对于钻孔过程中碰到的大型溶洞，需要对溶洞的相关资料进行整理，然后报送给监理工程师、业主以及设计单位，制定具体的处理方案。
5.4 埋设止浆塞
完成基岩中的钻孔作业后将钻杆拔出然后即可埋设止浆塞，埋设止浆塞时要将配套设施和止浆塞都下入到基岩石中，然后进一步对止浆塞施加压力，并进行注浆施工。在埋设止浆塞时要顺着孔位位置下入到最底部溶洞上方2m后即可开展溶洞灌浆作业，钻探出的溶洞间岩层要小于2m，则直接将止浆塞下入到岩层厚度大于2m的位置后进行灌浆作业。注浆施工过程中，将灌浆压力保持在0.5MPa。
5.5 灌浆检测
在施工时本工程主要采用止浆塞+灌浆记录仪的方法对施工过程中的灌浆压力、反浆量、进浆量进行监控，并分析注浆是否满足了标准要求。通过采用这一方法可以有效解决注浆量过多、注浆量不足、无法持压等问题，保证灌浆浆质量。灌浆施工过程中使用循环灌浆系统进行灌浆作业，如图1所示。灌浆水泥使用强度等级为42.5的普通硅酸盐水泥，要求水泥质量可以达到GB 175-2007规范的有关标准。细骨料使用细度模数为2.4～2.8的砂子，使用的砂子要求干燥、清洁、无杂质、无风化、级配良好，粗骨料使用结净、坚硬、级配良好的碎石。碎石中的含泥量（按质量计）要求控制在0.5%以内，片状和针状颗粒总含量（按质量计）控制在5%以内，压碎指标控制在10%以内，质量损失控制在5%以取
根据红建路车站岩溶注浆总结的经验，在施工现场有条件的地方设置集中拌浆系统，高速搅拌机每次拌浆量为0.4方，搅拌时间大于30s，拌浆采用1∶1、0.8∶1、0.6∶1三种浆液，其中1∶1的浆液拌制1.2方；0.8∶1的浆液配置1.2方后所有的浆液都采用0.6∶1。根据红建路站施工经验，确定灌浆终浆标准如下：（1）在最大设计压力（0.5MPa）下，灌浆孔段注入率不大于1.0L/min时，继续灌注30min后可结束灌浆作业；（2）当邻近孔反出浓浆时即可终止灌浆；（3）在施工过程中当止浆塞压力超过10MPa时，在注浆孔套管中依然会返出浓浆时，即可终止灌浆施工。
在溶洞中灌浆达到终浆标准后即可提升止浆塞距离地面1m内的位置重新将止浆塞安装好，并进行加压后重新对管内孔隙和溶洞进行补浆液，达到终浆要求后即可进行下一孔的施工。
6 结语
综上所述，在进行岩溶段隧道施工时需要结合施工现场的具体情况合理地选择施工方法，只有这样才可以保证岩溶地段隧道施工的顺利开展，保证工程质量。本工程在对岩溶地段隧道进行施工时，采用钻孔灌浆液的方法对岩溶地段进行了处理，取得了良好的施工效果，具有一定的借鉴参考价值。
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关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践
城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。
1国内外轨道交通的发展情况
伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。
我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。
然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。
2轨道交通工程施工与环境保护
轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。
因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。
3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践
轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。
3.1环境背景的调查与分析
环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。
3.2预防及减轻施工对环境的影响
轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大，施工周期长、路线长，影响范围大、涉及面广。虽然近年来，随着科技发展和机械化水平的提高，轨道交通工程的设计方法有所创新，建筑设备有所改进，建筑机械有所改进，轨道交通的综合施工水平也有很大提高，但是由于我国的城市地面建筑林立，地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多，地面轨道交通的建筑，包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业，仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活带来影响，所以建筑施工人员必须将环境保护问题放在首位，施工过程中合理的设计方案及施工方法。
3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设，更有利于环境的优化，一般来说，地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此，根据土壤加固改良的方法和地质情况，车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来，盾构法修建区间道也越来越普遍，由于暗挖法可能导致变形或地表沉降，因此设计与施工前，设计和施工人员都要有详细计算与监测，尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响，详见表1。
轨道交通工程施工建设过程中，尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏，如可能造成地面沉降；引起地下水动态变化失衡；使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此，进行地铁施工前，设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来，国内桩基施工技术发展较快，如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术，上面建筑有几十层，地铁从基础下通过。盾构开挖时，桩基被切断，整个建筑骨架受力引起变化，如控制不当，就可能会造成应力失衡，最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此，针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点，施工人员要制定详细、可行的安全技术，做到文明施工和安全管理，方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外，施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证，因为许多城市面临水资源紧张的问题，此时，技术人员要具体问题具体分析：对潜水承压水要研究其回灌问题；对上层滞水要研究水的循环和利用问题，施工过程中尽量减少水的浪费；尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时，技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系，兼顾环境保护和农民的经济利益。
3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工，施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前，国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步，国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果，具有高的水的粘滞度优点，因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜，防止钻掘平面崩塌，达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池，能促使悬浮泥沙产生凝絮，加速沉淀，并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工，上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工，都已有采用超泥浆的案例。
3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况，此种情况下，以当前的技术条件，爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前，国内外控制爆破震动影响范围，降低爆破震动影响的主要途径是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震动的危害程度；阻断震动波传播扩大，减少爆破震动波的影响范围，因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试，获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。
4结论与展望
城市轨道交通的施工与环境保护的问题必须引起有关各方的关注，因为其是保持城市交通可持续发展必然要面对和必须要解决的问题，只有合理规划城市轨道交通的建设并尽可能减轻轨道交通工程建设对周边环境的影响，才算是处理好了工程建设与环境保护的关系，才能打造成可持续发展轨道交通工程。目前我国轨道交通施工日趋成熟，在环境保护方面已形成一定的基础和条件，如何在这方面做的更好，还需更多的研究和实践。
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产生噪音对周边环境的影响，而采用的一种降低城市轨道交通运输噪音的
体道床轨道结构型式之一。现就在北京城市轨道交通工程施工中，高架线
上钢弹簧浮置板整体道床施工方法、工艺及技术保证措施作以简述。
关键词：施工方法；工艺；技术保证措施
Abstract: The steel spring floating slab track rail is in recent years to reduce the city track transportation of the impact of noise on the surrounding environment, and the use of a track structure to reduce noise of city rail transit transport. Now in Beijing city track traffic engineering construction, viaduct steel spring floating construction method, plate monolithic track bed technology and technical assurance measures.
Key words: construction method; technology; technical assurance measures
中图分类号；TQ639.2
1钢弹簧浮置板整体道床轨道组成结构
由基础、弹簧阻尼器及其所支撑的钢筋混凝土道床板和钢轨及其轨道联接配件组成，是种“质量-弹簧”隔振系统，隔振系统的参振质量越大、弹性越高，隔振效果越好。钢轨通过扣件固定在浮置道床板上，浮置板由钢弹簧阻尼隔振器与下部结构隔离，列车通过时产生的振动通过隔振器时，大部分被隔离，只有很小的一部分会传送给下部结构。
2钢弹簧浮置板整体道床轨道施工方法
由于钢弹簧浮置板整体道床施工质量标准高、周期长，在正常情况下采用“散铺法”一个施工作业面一天仅能完成6m/d；采用“置板整体化轨排法”施工方案一天能完成20m/d。
施工时，钢弹簧浮置板道床的钢轨及配件，由铺轨基地或材料存储场移动龙门吊或汽车吊装车，利用轨道平板车或汽车运输至就近的作业面进入施工现场，再采用机动平板车运输到作业面；人工配合小型机具将已运至现场的轨枕、扣件、钢轨利用特制的支撑架组装成轨排并铺设就位，架设、调整轨距、水平、方向，按设计的轨面高程对轨排进行精确定位。
浮置板道床混凝土采用混凝土搅拌运输车运至工地后，采用混凝土泵及导管直接泵送至作业面就地现浇。较远，不能直接泵送混凝土到位时，将混凝土泵送到高架线上混凝土料斗内，采用机动平板车载运混凝土料斗至作业面，安装2台小型简易移动式龙门吊吊运料斗进行混凝土灌注。
钢弹簧浮置板整体道床施工，先按照设计标准完成浮置板基础混凝土浇注，然后在基础上铺设隔离膜，进行钢弹簧外套筒的安放及浮置板钢筋焊接、立模，进行浮置板混凝土的浇注，待混凝土强度达到100%后安装钢弹簧减振器并顶升浮置板到设计位置。
3钢弹簧浮置板整体道床轨道施工工艺
3.1钢弹簧浮置板整体道床施工工艺流程
埋设测量标桩基底清理浮置板基础钢筋绑扎底面基础混凝土施工浮置板两侧基础施工轨排拼装、调整铺设隔离层安装隔振器套筒安装浮置板钢筋安装浮置板端头模板、安装剪力饺浇筑道浮置板砼、制作试块拆模、养生安装隔振器内置弹簧组件安装缝隙胶条。
3.2基标测设
浮置板地段基标测设分两次进行，第一次为临时基标，主要用于控制弹簧外套筒、浮制板钢筋定位及钢轨调整，布设在偏移轨道中线0.3m位置，基标顶面标高与设计基底面等高，浮置板混凝土灌注后废弃；第二次测设正式基标，用于控制轨道结构的几何尺寸，布设在距离线路1.5m中心处，基标顶面高出设计钢轨面。
3.3基底处理
对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm。同时对基底浮浆进行清除，采用高压水冲洗干净。
3.4基础混凝土灌注
混凝土施工前，设置控制基标，测设加密基标。
基底处理完经确认合格后，铺设钢筋网，净保护层为30mm以上。
灌筑基础混凝土采用泵送运输的方式，因考虑立模问题，因此安排两次浇筑，第一次灌筑砼至浮置板底面，第二次灌筑剩余部分，在第二次灌筑时，管片表面须涂以界面剂，必要时在管壁上进行插筋处理，以提高基础与管壁的联结强度。
3.5钢轨的固定与调整
在施工现场将25m的标准轨、轨下橡胶垫板、铁垫板及铁垫板下部的和橡胶垫板同等厚度的模板通过螺旋道钉、玻璃钢套管和扣件挂在下承式钢枕调轨支承架下，组成轨排。轨排调整时，要求轨顶标高低于设计40mm，预留顶升高度，调整完毕后将钢轨位置固定。
3.6铺设隔离层
隔离层施工前将混凝土表面清理干净，然后在浮置板基础铺上塑料薄膜隔离层，以防止浇筑浮置板时新的混凝土和基础混凝土粘结在一起。并用粘接剂把塑料布隔离层四周粘牢，以防混凝土浆渗入隔离层下。在施工过程中要特别注意保护隔离层，避免损坏。
3.7安放隔振器外套筒、浮置板钢筋施工
安放隔振器外套筒：根据设计图纸和测量基标，标识出所有隔振器的准确安装位置，将外套筒摆放在安装位置。外套筒摆放好后，用粘接剂(硅胶)密封外套筒与隔离膜之间的缝隙，以保证外套筒的位置并防止水泥浆渗入。
浮置板钢筋施工：当所有隔振器外套筒放好后，根据图纸铺设加强筋。围绕隔振器外套筒布筋时，上部的加强筋和外套筒上的肋相连，以保护外套筒防止浇筑砼时出现上浮。钢筋焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。
在绑扎钢筋前要求检查塑料隔离薄膜，对损坏的要进行修补处理，绑扎结构钢筋和防迷流钢筋时，要将防迷流接头引出。
由于浮置板道床为全断面一次性浇筑，钢轨支撑架两端需支撑在梁面上，弹簧浮置板施工用钢轨支撑架为38轨。
3.8立模
浮置板端模采用木模，钢轨沟槽的侧模采用特制定型钢模，两侧钢模用角钢支撑固定，钢模通过角钢与轨道上部的型钢固定成整体，模板接缝用油腻子嵌平，立完后的模板需平直圆顺。
3.9混凝土浇筑
采用泵送混凝土进行混凝土施工，每块浮置板的浇筑一次完成，以避免产生施工缝而削弱浮置板的强度，采用插入式混凝土振捣器振捣，保证混凝土的质量，特别是外套筒邻近处。振捣时避免振捣棒碰到隔振器套筒。整个浇筑过程中不得碰撞钢轨支撑架，并随时检查，以确保钢轨位置准确。
浮置板的混凝土浇筑到外套筒的上边缘，这时未顶起的浮置板的上表面要比设计标高低40mm。
在浇筑混凝土前，将外套筒上部的密封盖盖好，以防混凝土坠入到外套筒里。
混凝土浇筑完成后按要求进行洒水养护，并及时清理钢轨支撑架、钢轨、扣件及隔振器套筒盖板上的混凝土残渣，确保外套筒上无混凝土。
3.10更换垫板
当混凝土强度达到设计强度的75%以上后，拆除钢轨和铁垫板的道钉螺栓，把铁垫板下的临时木垫板更换为标准橡胶垫板，按标准要求组装好。
3.11浮置板顶升
隔振器主要由三部分组成：外套筒(浇筑在浮置板内)、弹簧阻尼内筒及内筒上的高度调整垫板组成。
作用原理：弹性元件放在下支承板上，其垂直力由上支承板直接或通过调整垫板传到下挡环上，然后传到外套筒上。利用专用液压顶来推动上支承板向下压缩弹簧，以此使浮置板上升。
用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶顶升抬起浮置板。浮置板的顶升总高度为47mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，其允许误差为±1mm。为了测量浮置板水平和静变形，在每次浮置板上要布置8个测量点，测量浮置板的水平。
顶升前，对浮置板道床进行全面的清理，去除垃圾，使浮置板道床保持干净，去掉外套筒上的盖子，检查外套筒里是否干净、是否潮湿，在隔离层上割一个圆孔(直径大于194 mm)，把弹簧内筒放入。
在需要安装轨道水平的隔振器基础环中心钻孔，压入防滑销。
利用安装杆，把内筒放到外套筒里直到落座在浮置板支承基础上的支撑板上。旋转弹簧组使三角形状的上支撑板的三个角和焊在外套筒内壁上的下挡环相平。
取出安装杆，利用放在隔振器上的液压千斤顶的液压柱塞顶住上支承板，直到三个爪低于下挡环。由压差控制的压力作用在上支承板上并作用到浮置板支承基础上，作用在支承基础上的反作用力抬起浮置板。
考虑到浮置板和剪力铰的受力，浮置板分3步顶升，前两次每次顶升较大，最后一次顶升前对钢轨轨顶高度进行实测，最终确定第三次的顶升量，最后达到设计的顶升高度。每一步的顶升高度，要通过放置在下挡环和上支承板之间的调平钢板来控制，调平钢板的形状和上支承板的形状一致。
为减小调平钢板和下挡环之间的缝隙，把力传递到外套筒上，调平钢板和上承板之间的接触面必须水平。
最后测量浮置板顶升高度，若标高达不到设计要求，可以通过调平钢板对浮置板高度进行调整。
安装调平后通过螺栓把调平钢板和上支撑板连接在一起，防止调平钢板移动，直到符合要求。最后盖上外套筒盖板，以保护弹簧隔振器。
对于有水平传力板的隔振器，要将水平传力板撑开，使之与外筒的径向间隙消除，然后同调平钢板一起用锁紧螺栓固定到内筒上支承板上面，以保证水平传力可靠。
3.12预制浮置板的预制、拼装与运输
⑴ 预制浮置板的预制过程：首先对预制场地进行整平和硬化，硬化后场地表面的平整度须达到基础的设计及规范的要求；在场地表面铺设一层隔离膜，按浮置板的厚度推算轨顶的标高，并确定两股钢轨的平面位置和标高，保证两股钢轨的线路状态符合设计及规范要求；安装扣件、套管、套桶并绑扎钢筋，立模板后经检查合格，进行混凝土的灌筑，当浮置板的强度达到设计强度的70％后拆除扣件和钢轨，将预制浮置板吊至存放地。
⑵ 预制浮置板的拼装与运输：预制浮置板铺设施工方法大部分与现浇浮置板施工方法相同，所不同的是预制浮置板为4.97m一块, 预制浮置板是在铺轨基地预制而成的,通过龙门吊吊到平板车上,用轨道车顶送至施工作业面,再用铺轨龙门吊吊至设计位,并进行组拼；另一不同就是在拼装前须铺设铺轨龙门吊走行轨，利用铺轨龙门吊将预制浮置板从平板车上吊至设计位置，并拼装好后，再拆除龙门吊走行轨及支墩。
3.13伸缩缝设置
两块浮置板之间设置伸缩缝。当伸缩缝一侧混凝土施工完成后，在伸缩缝位置处放置相应厚度的泡沫板。两浮置板之间的伸缩缝处设有连接器，连接器销子安装准确后与浮置板钢筋点焊定位。焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。然后浇筑另一侧的混凝土。施工同前一块浮置板施工工艺相同。
技术保证措施
⑴ 采用钢轨支撑架架轨、挂扣件、调轨，支撑架的螺旋支腿外安装活动式套筒，便于灌注完浮置板混凝土后拆出支撑架和套筒。
⑵ 绑扎钢筋，除防迷流专用钢筋必须焊接外，钢筋采用搭接绑扎，搭接长底不小于35d，钢筋焊接时采用薄铁皮防护，防止使隔离层受损。
⑶ 基础混凝土施工，控制底层高度，保证中间水沟位置，做好表面平整度处理。
⑷ 铺设隔离层，选用厚度5mm、具有较强韧性的塑料布，隔离上表面粗糙以利与道床混凝土的结合，下表面光滑与基础易分离。
⑸ 施工层面自上而下，即先架轨至轨道高低、水平、轨距等达到验收标准，然后浇注整体道床，同一块浮置板一次性浇注完成。
⑹ 混凝土浇注前使用防污薄膜包封轨道扣件，防止混凝土污染扣件。焊接钢筋时应采取临时的防护措施，以保证焊接飞溅物不烧穿下面的隔离层。
⑺ 钢弹簧浮置板道床施工，浮置板道床模板，钢轨、扣件下部的凹槽部位左、右、下三面立模，拼接严密，保证不漏浆。在架轨时预留出浮置板处于悬浮状态时与行车道结构顶板间的缝隙。采取通过调平钢板的方法对浮置板进行调整，并通过螺栓把它和上支承板连接在一起，防止调平钢板移动，确保施工质量。
⑻ 浮置板道床采用专用的的排杂散电流钢筋（非结构钢筋）作为收集网，必须按照杂散专业的要求处理。
关键词：城市轨道交通；工程经济管理；风险；防范措施
近年来，随着国家对城市轨道交通事业的重视，我国的城市轨道交通事业进入了高速发展时期，国家和社会对城市轨道交通设施建设和改造的投资越来越大，建设规模也日趋扩大[1]。为了维护国家和社会的利益，工程经济管理工作就显得尤为重要。工程经济管理是以工程为主体内容，经济为主要对象，管理为主要方法的工程建设行为模式[2]。由于城市轨道交通项目所涉金额大、经济管理专业性强、紧急任务多，履约时间长等特点[3]，又使其成为经济管理风险的高发领域，这给管理工作既带来了新要求，又增加了风险控制与管理的难度。
1 城市轨道交通工程发展近况
城市轨道交通项目的建设是一座城市迈向现代化的表示，它不仅是解决城市交通拥挤问题的最有效的手段，同时更是一个国家综合国力的体现。国内外很多学者都对轨道交通系统做了深入的研究，但是相比欧美等发达国家，我国地铁项目的建设起步较晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英国建立地下铁道的建议，并于1863年正式通车，全长6.4公里。到目前为止，伦敦已建成12条线路，全长410公里。另外，自从1867年美国纽约第一条地铁线路通车以来，到现在共有31条地铁线路投入运行[4]。
相比于国外，我国的第一条有轨电车项目于1906年才建成，但自改革开放以来，由于我国国民经济的飞速发展，截止到2010年底，我国正式开通运营的地铁线总数达到48条，全长1395公里[4]。从中不难看出，我国轨道交通项目虽然起步较晚，但发展迅速。
2 工程经济管理风险类型
从大量文献分析来看，研究者对轨道交通项目中影响工程经济管理的常见风险认识比较统一，且风险因素的研究依据基本建立于我国近年来工程经济管理中遇到的实际性问题的基础上。
2.1 管理思想及模式的风险
城市轨道交通的经济管理应该实时更新思想及管理模式以符合时代的要求，从而做到与时俱进，紧跟时代的脚步。但是，思想陈旧，模式落后的经济管理体制不仅不能够创造价值，还能够阻碍企业的快速发展。经济管理的科学性和先进性对企业的长久发展十分重要，没有认识到其重要性将会导致企业在激烈的市场竞争环境中处于劣势地位，从而对轨道交通工程的经济管理带来前所未有的风险。
2.2 管理过程的风险
在城市轨道交通工程实施过程中，工程经济管理全程参与，从工程的投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段到施工阶段、竣工结算阶段，工程经济管理的风险也如影随形，无处不在。具体来说，投资估算阶段，由于工程量尚无法定量确定，从而导致投资精确度较差。投标报价阶段，由于恶意压价，通过不正当手段进行低价竞标，导致工程经济管理存在极大的风险问题。
2.3 管理监管的风险
经济管理监管过程是城市轨道交通工程经济管理过程中财务部门的主要工作内容。监管即监察管理，但由于财务部门的管理人员不能事实参加到施工过程中，因而无法深入审查费用是否应计入工程成本中。其次，管理人T长期负责单一任务，势必会出现，，受贿等风险问题，从而导致管理监管成为纸上谈兵的阶段。
3 工程经济管理风险防范措施
3.1 转变思想，创新理念
在经济时代，城市轨道交通工程管理理念应适应社会发展、经济市场的变化要求，不断创新，认识到工程经济管理在企业发展里程中的重要性，同时，建立科学的城市轨道交通工程经济管理模式，由传统转变为数字化管理模式，有效提高工程经济管理的效率，从而保障各单位的经济利益，促进城市轨道交通管理工作的顺利实施。
3.2 强化过程管理
城市轨道交通工程，建设规模大、系统复杂，建设周期长，对工期要求紧，工程变更频繁，对造价和工期影响严重，必须制定一套科学的规范的管理模式，加强工程成本的控制和管理，才能避免造成经济损失。1、做好工程投资预算，必须大量收集有关资料，确保预算的准确性。2、加大对招投标阶段的管理力度，结合资质、工程业绩和施工组织设计等方面进行综合评价。3、对施工单位而言，要尽可能的多报结算资料，提高经济效益，确保获得最大的利润。
3.3 健全监管制度
建立健全相关的法律法规和有关政策，法律法规是轨道交通工程实施管理的依据，也是严厉打击违法违纪行为的依据。在轨道交通管理过程中，对法律法规认知的匮乏，法律意识的淡薄，将会导致管理人员态度的不严谨，从而影响工程的经济安全和成本控制。因而，建立健全轨道交通工程经济管理相关法律法规，对工程管理具有十分重要的意义。
4 总结
1、 我国城市轨道交通项目起步时间较晚，研究时间短，关于工程经济管理研究资料较少，虽然有不少研究者对工程中存在的问题及其解决方式进行了探讨，但成果比较单一，没有创新性。
2、 针对经济管理工作中存在的问题，虽然大量文献做了详细的分析和研究，但是所给出的策略都偏向于宏观管理，没有给出具体切实可行的操作办法。
3、 研究仅限于理论层面，缺乏具体的实践。其策略的有效性无法得到论证。
参考文献
1 杨永平等. 我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J]. 城市轨道交通研究. 2013
2 梁竞. 浅谈工程经济管理的风险及防范对策[J]. 论道. 2015； 71
[关键词]轨道交通；工程勘察；安全技术措施
1、概述
项目概况
广州市轨道交通规划2011-2015年建设方案中，十三号线（东西快线）一期：由鱼珠至新塘段，线路长28.3公里。主要功能为对接穗莞深城际线，加强东部地区与中心城区的联系。十三号线（东西快线）二期：由鱼珠至凰岗段，全长31.5公里。主要功能为与首期共同构建城市东西快线，加强城市东西部区域与中心城区联接。我院于2008年11月中标广州市城市轨道交通十三号线一期工程A标段工程勘察项目。
广州市轨道交通十三号线线路呈东西向，西起白云区槎头，经荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区，最后到达增城市新塘镇象颈岭，线路全长56.2km。十三号线分期进行建设，一期工程为鱼珠站至象颈岭段，线路全长28.8km。共设9座车站，其中换乘站4座，平均站间距3.58km。全部采用地下敷设方式。
A标段是指鱼珠站（不含鱼珠站）至南岗（不含南岗站）站，共包括5个地铁站，5个区间及1段折返线（鱼珠站站后折返线）。全线拟为地下线。车站拟为地下站。
2、勘察地面环境条件和地质情况
2.1勘察地面环境条件
本段位于广州市黄埔区。起于鱼珠，出鱼珠站后下穿鱼珠综合市场及黄埔大道东等南行转东，下穿狮子桥涌、厂区、农田及村落等，进入丰乐路站，该站地面大量分布有仓库；出站后不远转北东，后转东南，该段地面主要为农田及村落，行至夏园村时设夏园站；出夏园站后继续沿东南向沿着107国道东行并进入107国道（广深公路），该段地面有大量的汽车及正在施工的BRT工程，路面状况极为复杂，最后止于南岗村。
2.2地质情况
本段岩土分层按岩土大层分为：Qml第四系人工填土、耕植土层；Q4mc第四系全新统海陆交互沉积层；Qel残积层及白垩系紫红色岩层及其各风化带岩层；震旦系混合花岗岩各风化带岩石。断裂及其破碎带本标段在区域上大体沿瘦狗岭断裂走向呈东西向展布，位于瘦狗岭断裂以南的构造区，主体构造呈东西向，由早古生代变质岩中的东西向片理、片麻理及其一系列不对称褶皱，东西向的瘦狗岭断裂以及控制萝岗岩体入侵的东西向构造带组成。
2.3主要要求
（1）为不影响市内交通，交通路面只能占用一条车道，施工时间为早7：00至晚20：30。
（2）确保施工现场人员的自身安全。
（3）确保施工现场的交通畅通和过往车辆及行人安全。
（4）确保各类市政设施（各类管线和道路）正常运行。
（5）确保施工路线环境零污染。
3、危险源辨识
3.1安全事故隐患的分布
安全事故隐患的分布主要分为3个方面。
（1）勘察沿线上空架设的各类通讯光缆、高（低）压输变线路破坏造成的停电、触电、火灾事故；道路照明设施破坏造成的交通事故；道路交通标志破坏造成的交通违章事故等。
（2）施工因素造成的来往行人、施工人员人身伤害和车辆交通安全事故；各类施工设备造成的施工人员人身伤害和设备损坏事故；施工时高空作业、高空坠物造成的人身伤害事故；施工人员穿梭于各施工点间的交通安全事故等。
（3）地下输、供电线路破坏引起的停电、触电、火灾事故；地下通讯光缆破坏造成的各类通讯故障事故；煤气管道破坏引起的煤气泄漏火灾、中毒事故；供、排水管道破裂造成的供水中断、道路淹没、汗水漫延等交通堵塞、环境污染事故。
3.2主要危险源
存在的主要危险源为：行人及施工人员的人身伤害和车辆交通安全、机械伤害、高空坠落、高空坠物、触电、火灾、通讯故障、停电停水、道路淹没、污染环境、天然气泄漏中毒、交通通讯设施的损坏等。
4、安全组织管理
认真贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针，采取的主要安全管理办法如下：
（1）院领导高度重视，建立健全了安全生产组织保证体系。成立了项目经理部，建立以项目经理为组长、项目副经理主管的安全生产领导小组，设置2名专职安全员，形成自上而下的安全生产监督管理网络体系。
（2）坚持安全生产技术交底和每天开钻前的安全生产例会制度。
（3）坚持安全生产检查和专职安全员施工期间的施工现场巡回检查制度，加强对施工现场的安全监督管理。
（4）严格贯彻落实《地质勘探安全规程》和本院的《安全生产责任制》。
（5）增加安全资金投入。一是为所有施工人员配置完备的安全防护用品，尤其是安全帽和交通反光背心必须确保每人一套；二是为所有施工人员购买了意外伤害保险；三是夜间施工现场全部按交通规范、规程要求给各施工机台配置了道路交通安全警示用品，如锥形标、道路施工标志牌、警示灯等。
（6）认真做好上岗前的“三级”安全教育、岗前培训工作。
（7）建立安全生产应急预案和事故报告制度。根据本项目施工特点和主要危险源的辨识，建立了包括燃气、高（低）压供电线路受损时引起的触电、爆炸、火灾事故；供水管道破裂引起的供水中断、道路淹没事故；重要通讯光缆损坏引起的通讯中断事故等多项专项安全事故应急预案。
（8）服从建设方主管部门和监理方的安全监督与检查，发现隐患及时整改。
5、安全技术措施
（1）所有施工人员施工期间配备和正确佩带、使用统一的交通安全反光背心和安全帽、工作服等安全防护用品。
（2）在路面和道路两侧施工，勘探点两侧必须设置交通安全隔离墩或安全防护栏，距施工区两端安全距离不小于10m处放置交通安全警示（禁行）标志牌；夜间施工配置红色灯光安全标志，保证施工人员、过往行人和车辆安全。
（3）各类机械设备和电器的安全防护装置齐备、牢固和性能可靠，对缺损或性能不良的要及时更换。
（4）加强对机械设备的维修、保养，在施工场地狭窄区域工作的施工机械，进出施工场区要慢行，树立“宁停三分，不抢一秒”的思想。
（5）高空（塔上）作业人员必须带安全帽，系安全带，严禁向上、下抛扔工具等物品。
（6）开启各类窨井井盖前应清理好井盖周围的杂物，防止坠物砸伤井下作业人员及井下管线；井下作业不允许用明火照明；禁止作业人员敲打、脚踩、触摸井内任何一种管线；严禁井内上下抛扔工具。
（7）开挖坑洞施工，白天必须有醒目的防护围栏，夜晚要有红色灯光警示及防护围栏。
（8）施工场内用电线路、用电设备的安装使用，必须符合安装规范和安全操作规程，严禁任意拉线接电。
（9）钻孔孔位必须保持与空中架设的输变电线水平距离不小于5m，距通讯及其他线路水平距离不小于3m。
（10）各钻孔开钻前，必须采用RD400PXL-2/PDL-2管线探测仪进行详细的地下管线探测。在探测的基础上，各钻孔2.5-3.0m以前先用人工开挖，在确认无地下管线及其他地下设施后再采用机械施工。机械施工中应密切观察钻进情况，严防毁坏由非开挖施工埋设的各类地下管线。
（11）钻探泥浆采用封闭循环方式，并及时打扫、清运。
（12）严格控制施工噪声，特别是在居民区附近施工时，进出车辆禁止呜喇叭。
6、体会与建议
（1）野外勘探施工自2008年11月15日开工，至2008年12月22日完工，历时38天，共完成工程钻探孔416个、进尺15506.5m，水文地质钻探孔14个、进尺1260m，及其他全部设计工程内容及工作量，施工中未发生任何人身伤害、交通安全及其他设施、设备安全事故，实现了安全生产零事故的安全生产目标。
（2）培育了公司全员的安全生产文化，树立了牢固的“以人为本，安全发展”的全员安全生产思想理念。
（3）在大中城市中进行轨道交通线路的勘察施工，要做到全员、全过程、全方位的安全管理，人人思想上都能够紧绷安全弦，切实提高安全防范意识，认真、严格、细致的落实各项安全管理办法和安全技术措施，就能够有效的消除各类事故隐患，实现安全、文明施工。
（4）建议在城市轨道交通勘察施工中引入安全风险管理机制，研究、探索出适合城市轨道交通勘察的安全风险管理模式并加以推广应用，也是解决当前各城市轨道交通线路、市政道路改造和市政桥隧建设勘察中迫切需要解决的问题的主要办法。
参考文献
[1]鄢泰宁.岩土钻掘工程学.中国地质大学出版社,2001.
关键词: 断层破碎带特征; 位置; 产状; 规模; 工程措施建议
1 前言
广州市轨道交通二、八号线延长线工程江泰路站, 车站设计成岛式站台, 为明挖二层单柱二跨钢筋混凝土结构形式, 采用地下连续墙围护,主体基坑深度 16.6m。车站北端设盾构始发井, 里程为 yck902.8～yck914.3, 基坑深约 17.09m, 废水井位置结构底板最大基坑深约 20.59m。据勘察资料显示, 在江泰路站有广三断裂或其次一级断裂 通 过 , 断 层 破 碎 带 位 于 里 程 yck12 +720 ～yck12+755, 揭露破碎带视宽度约 20m。
为了科学评价断裂对江泰路站施工的影响,必须准确查清断层的位置和断层的产状、破碎带宽度, 并对断裂特征作进一步的研究, 提出工程措施建议。
2 断裂特征主要内容及勘探断层方法
2.1 断裂主要特征
断裂特征主要包括断裂破碎带的准确位置、断裂的走向、倾向、破碎带的宽度, 受破碎带影响的工程地质条件和水文地质条件的变化情况。
2.2 勘探断层的方法
目前勘探断层方法较多, 有钻探揭露法, 地球物理勘探法, 地球化学勘探法, 遥感图像解析法等, 每一类勘探方法中又包含了多种勘探手段。由于本次勘探范围较小, 故采用钻探揭露法来进一步确定该断层的位置、规模和产状, 本方法的优点为直观、经济、时间短。具体方法如下:
(1) 在初步勘察及详细勘察阶段所确定断层位置布置勘探线, 勘探线与断层走向近垂直, 共布置三条勘探线。然后在每条勘探线上布置两个钻孔, 在断层上盘布置 2 个钻孔, 钻孔位置见图 1。
(2) 若在钻孔中发现有破碎带, 则再用追踪法向两侧或周边进行追踪勘察, 直至查明破碎带的范围为止。
(3) 在破碎带范围内进行抽水试验, 并将抽水试验结果与无断层破碎带位置抽水试验结果进行比较。
(4) 详细调查破碎带两侧地层分布特征及地层的连续性。
(5) 在断层破碎带内及其上、下方分别采取岩石试样, 作岩石矿物鉴定, 比较各处岩石、矿物的变形、蚀变特征。
(6) 观察岩芯样本中的裂隙特征, 如裂隙产状、擦痕、挤压镜面、糜棱岩化、断层泥、构造角砾等。
(7) 测量断层带范围的汞气、氡气浓度, 并与无断层带位置汞气、氡气浓度进行比较。
3 断裂破碎带的特征
3.1 江泰路站场地的构造地质特征
江泰路站内广三断裂破碎带的地质特征有地层的不连续、断层面的存在、地层及岩体的破碎、多期英安斑岩的侵入、构造角砾岩、构造挤压镜面、擦痕等等。
( 1) 地层不连续、断层面明显。在广州市轨道交通二、八号线延长线工程 b 标段初步勘察中, 两处钻孔揭露到岩浆岩, 经岩矿鉴定, 其中在 钻 孔 mbz2 - b045 ～050 ( 里 程 yck11 +396 ～yck12+250) 段的岩石为蚀变流纹质英安斑岩,而在钻孔 mbz2- b063～072 段 ( 属江泰路- 跃进村区间) 的岩石为英安斑岩, 同一套岩浆岩体在近1km 的线路范围内重复出现, 显然系属断裂构造错移所致。
从剖面图 b1- b1' ( 见图 2) 明显看出, k2s1的含砾砂岩的分布是断开的, 与英安斑岩有十分明显的断层接触面。断面南侧 ( 上盘) 为康乐段( k2s1) 棕红色的砂岩、含砾砂岩, 而断面北侧( 下盘) 多为紫红色的英安斑岩或构造破碎带。断面多有铁染或泥质充填, 面上的擦痕显示上盘下降、下盘上升, 具有正断层特征。
( 2) 构造角砾岩或构造破碎带: 本场地分布的破碎带有三种类型, 即含砾砂岩 (k2s1) 与英安斑岩 (λπ) 接 触破碎类型、英安斑岩 (λπ) 与粉砂质泥岩、泥灰岩 (k1b2) 接触破碎类型及粉砂质泥岩、泥灰岩 (k1b2) 内部破碎类型。
①于康乐段 (k2s1) 砂岩、含砾砂岩与英安斑岩 (λπ) 接触部位形成厚度不一的破碎带 ( 见于mbz3- jt- b1、b9 钻孔) , 破碎带内角砾由含砾砂岩、砂岩及英安斑岩组成, 角砾大小混杂, 泥质充填, 普遍发育近直立的接触面 (见图 3) , 接触面附近多有泥质充填, 部分砂岩角砾与英安斑岩角砾成条带状相互穿插或已无清晰界限。
②英安斑岩 ( λπ) 与广钢段 ( k1b2) 泥质粉砂岩、泥灰岩接触部位形成较厚的破碎带。破碎带上部角砾一般以紫红色的英安斑岩为主, 夹少量的泥质粉砂岩、泥灰岩角砾; 下部角砾一般以泥质粉砂岩为主, 发育构造挤压镜面, 局部夹有英安斑岩角砾或其底部夹英安斑岩细脉。
③英安斑岩 (λπ) 内的破碎带, 表现为角砾状英安斑岩, 在 mbz3-jt-b1 孔内夹有石英质圆砾,说明断裂也把附近的含砾砂岩的的成分带进其中。
④广钢段 (k1b2) 泥质粉砂岩、泥灰岩内部形成的构造角砾岩, 角砾大小混杂, 成分单一, 角砾及充填物已胶结, 具构造挤压镜面。
(3)破碎带及其附近有多期的英安斑岩出露: 二期的灰黄色英安斑岩分布于埋深 9.60～11.30m处, 其下 ( 埋深 11.30～12.60m) 又见早期的英安斑岩成脉状分布。经岩矿鉴定, 其中在初勘钻孔mbz2- b045～050 的岩石为蚀变流纹质英安斑岩,而在钻孔 mbz2- b063～072 段 ( 属江泰路～跃进村区间) 的岩石为英安斑岩。
( 4) 断层上、下盘岩体完整性差别极大: 上盘的岩体呈完整～较完整, rqd 为 75～90; 下盘岩体呈破碎～极破碎状, 且有明显擦痕, rqd 一般为 0～15。
( 5) 岩石的薄片鉴定表明有构造破碎带的存在: 在 mbz3jt- b5 的英安斑岩 ( 定名为蚀变英安斑岩) 中取 3 块岩石作薄片鉴定, 鉴定结果表明,受后期的应力作用和风化作用的影响, 岩石碎裂和蚀变明显, 斑晶表面均已不同程度泥化, 而基质中的大部分长英质高岭石碳酸盐化明显, 而应力作用使斑晶长石沿解理面断开呈碎斑状, 石英裂理发育, 波状消光明显。
3.2 江泰站内断裂破碎带的其它特征
3.2.1 破碎带的电阻率及波速特征
在 mbz3- jt- b1、b9、b10 等 3 个钻孔都做了声波及电阻率测试, 测试结果见表 1。测试结果表明: 构造破碎带与围岩的电阻率差异不大, 且均属于低阻地层; 构造破碎带及构造角砾岩的各项参数介于强风化岩层与中风化岩层之间, 接近于强风化岩层的各项参数。
3.2.2 破碎带的渗透性
在钻孔 mbz3- jt- b5 的钻进过程中, 于孔深36.30～44.70m 见明显的漏水现象, 为了解破碎带的水文地质特征, 对 mbz3- jt- b1、b8 钻孔的破碎带进行了抽水试验。结果表明, 构造破碎带的渗透系数为 k=0.928～1.732m/d ( 见表 2) , 为中等透水地层, 比断层破碎带周围岩层的渗透性高( 据详勘资料, 强风化含砾砂岩、强风化英安斑岩、中风化含砾砂岩、中风化英安斑岩、微风化含砾砂岩的渗透系数分别为 0.100、0.200、0.700、0.700、0.020 m/d)。
3.2.3 破碎带的地温
若破碎带内有热泉分布, 则可说明破碎带为全新活动断裂。在 mbz3- jt- b1、b7、b9、b10等 4 个钻孔作了孔内的地温测试, 结果表明, 破碎带内钻孔 (mbz3- jt- b1、b9、b10 ) 与破碎带外钻孔 (mbz3- jt- b7) 的地温并无差别。江泰路站及附近区间的地温没有异常。
3.2.4 破碎带的土壤氡浓度
由于场地条件的限制, 在江泰路站及附近地区共布置了 15 个测点, 测试结果表明, 江泰路站场地土壤中氡浓度值范围在 5483.4～27513.2bq/m3,平均值为 13942.6bq/m3。在非断裂位置所测三点的平均值为 3014.3 bq/m3, 江泰路站位置的氡浓度平均值为非断裂位置氡浓度平均值的 4.6 倍。
3.3 热释光年龄测试结果
本次广三断裂补充勘察中共取 8 件试样做热释光年龄测试, 测试结果见表 3。
4 结论及工程措施建议
4.1 结论
( 1) 断裂破碎带的规模和产状。根据勘察过程中揭露的破碎带的各种特征, 说明广三断裂于江泰路站位置通过。广三断裂于地铁二、八号线线延长线江泰路站的分布范围为右线里程 yck12+736.24 ～yck12 +756.02, 左 线 zck12 +744.28 ～zck12+762.26。江泰路站范围破碎带的规模和产状为: 破碎带在地面的视宽度约为 18.0～20.0m,走向为 see～nww ( 100～110°) , 倾向为 s190～200°w, 倾角 68～83°, 断层属高角度正断层, 具左旋扭动及挤压的性质。
(2) 破碎带岩石呈半岩半土状, 含大量角砾,角砾大小混杂, 角砾间为泥质充填, 具有浸水易散的特征, 标准贯入试验实测击数为 65～70 击,强度与全风化岩或强风化岩相当。
( 3) 破碎带的透水性比周围岩层的大, 破碎带渗透系数 k=1.500m/d, 而一般全、强、中风化岩的渗透系数为 k<1.000m/d, 微风化岩渗透系数为 k<0.100m/d。
( 4) 构造破碎带及构造角砾岩的平均横波波速分别为 555.0 m/s、552 m/s, 平均纵波波速分别为 1416.3m/s、1468.0 m/s, 其波速介于强风化岩层与中风化岩层之间, 且与强风化岩层的波速值较为接近。
( 5) 破碎带内及其附近土壤氡的含量也比较高, 平均值为 3942.6bq/m3, 为非破碎带位置土壤氡含量的 2～5 倍。根据《民用建筑工程室内环境污染控制规范》 ( gb50325- 2001, 2006 版)4.2.3 规定, 在工程施工过程中可不采取防氡工程措施。
(6) 破碎带南侧的围岩完整性较好, 北侧的围岩完整性极差。
(7) 断裂带范围岩石、破碎带物质、矿物的年龄为 318300±19000 ( 年) ～817800±49000 ( 年) ,而 第 四 系 沉 积 层 年 龄 为 26800 ±1600 ( 年 ) ～28700±2100 (年), 相当于断层活动时间为早更新世晚期 (q13) ～中更新世中期 (q22) , 而非全新世活动断裂。
4.2 工程措施建议
( 1) 降低围岩类别: 车站主体结构基坑开挖的深度约 17～18m, 在深度 9.40～13.50m (即残积层顶面) 以下即可挖到破碎带, 破碎带具体的分布 范 围 为 右 线 里 程 yck12 +736.24 ～yck12 +756.02, 左线 zck12+744.28～zck12+762.26。断层破碎带范围及强风化英安斑岩的围岩类别应降低一级, 按ⅱ类 ( ⅴ级) 围岩使用。开挖时破碎带及强风化英安斑岩易产生坍塌, 故必须做好支护措施。
( 2) 做好止水排水措施: 破碎带透水性好,常易成为地下水活动通道, 也即发生透水现象、底涌现象, 由于破碎带有浸水易散的特性, 透水时易发生管涌现象, 对基坑的施工产生不利的影响。因此, 基坑开挖前必须做好支护和防水措施,尤其对破碎带应作重点支护和防水。在基坑底做好止水和排水措施, 防止坑底涌水给基坑施工带来的影响。
(3) ⅴ号出入口土层加固措施: 车站的ⅴ号出入口有一段通道要穿过断裂破碎带, 具体的位置是在 mbz3- jt- b5 开始, 经由 mbz3- jt- b8,止于 mbz3- jt- b8、b7 之间, 地面视宽度约 10m。通道在该段的开挖深度应小于 17m, 施工时破碎带易造成坍塌、涌水等事故, 故必须重点支护,建议在施工前对 mbz3- jt- b5 至 mbz3- jt- b7 之间通道上、下一定范围内的土层进行处理加固。
(4) 因破碎带南面的含砾砂岩 (k2s1) 岩体的完整性相对较好, 而北面 ( 断层下盘) 英安斑岩的完整性极差, 呈散体状～碎裂状结构, 英安斑岩的中、强、全风化岩层及残积土都有浸水易散的特点, 故基坑开挖时, 广三断裂破碎带范围及其北侧岩土层是重点的支护对象。
5 结语
本文通过对断层破碎带特征的研究, 得出确定断层破碎带位置、产状、规模的方法, 并根据断层破碎带的特征及其对工程施工的影响程度,提出了工程施工措施建议, 对断层破碎带范围工程施工具有一定的指导意义。
