时间：2023-05-30 10:35:00
关键词：轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2.轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。
(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。
(5)参与单位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。
(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
“半城绿树半城楼”，10月份的广西壮族自治区首府南宁绿荫如盖，细雨沥沥，正是一年中最好的季节。《中国信息化》记者随着来自全国各地的轨道交通建设单位、设计研究院所、设备制造企业以及相关机构领导专家一起，参观了位于南宁市中心的地铁控制中心，实地体验了南宁地铁1号线，并参加了同期举行的以“新IT・悦无线・耀绿城”为主题的前沿技术研讨会。
总体感受，南宁市作为我国智慧城市试点之一，在城市管理、交通规划信息化方面可圈可点。作为我国少数民族自治区率先建设地下轨道交通的城市，除了开通1号线之外，2号线也在同期进行。在高科技无孔不入的今天，南宁地铁从规划到施工、运行、调试等各个阶段，包括信号系统、监控系统、车地通信系统、闸机等多个子系统都使用了新IT技术，在国内轨道交通行业保持了多项第一。南宁轨道交通集团建设分公司副总经理莫志刚介绍，南宁地铁是国内首个将IEEE802.11ac车地无线通信技术应用在PIS系统的地铁线路，高带宽的车地无线通信技术在支持地铁车厢高清视频播放的同时，还能将全列车24路监控图像全部回传，业界领先。同时在地铁的云计算应用、采用大数据技术指导地铁生产与营销方面也属于国内领先水平。有了新IT技术的保障，南宁市加快了向生态城市目标前进的步伐。
“智慧”融入南宁地铁
近日，国家发改委、交通运输部联合印发的《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》指出：2016-2018年重点推进103个城市轨道交通项目前期工作，新建城市轨道交通2000公里以上，涉及投资约1.6万亿元。可以看出，未来3～5年城市轨道交通业将会迎来建设高峰期，北京、上海等地的地铁也面临着多条线路升级的需求。
相对于普通交通而言，地铁建设由于各种特殊因素，在技术要求中非常严格：跨线运营要求对原来以线路为单位的独立系统进行统一整合，实现资源合理调度和减少浪费；在云计算、大数据技术的影响下，地铁现有系统与新技术如何衔接顺利过渡也是个挑战；由于现有地铁最高行驶速度已经超过80Km/h，未来还会持续提升，而与此同时列车最短发车间隔短已经小于2分钟，这对行车安全提出越来越高的要求，必须要考虑如何应对轨道交通各子系统日益繁忙、信号干扰等问题。
在南宁期间，应大会主办方、协办方的邀请，记者对南宁地铁1号线控制中心（指挥大厅）进行了参观，对新IT技术在提升地铁运营水平和乘车感受方面深有体会。
南宁轨道交通调度指挥大厅中，中央主屏幕和几排办公座位占据了大部分的空间。据控制中心负责人介绍，通过车地无线通信系统可以对1号线地铁在轨列车和各项设备、指标、人员进行监控，并可以进行远程调度指挥。本次南宁1号线中采用了新华三的车载无线系统，包括PIS系统（乘客信息服务系统）和CCTV（视频监控）系统，其中视频监控系统分为两部分，一部分负责地铁运营情况的监控，另一部分是公安监控系统。
这两套系统对技术方案提供商有很高的要求。首先要求系统提供高质量的视频播放；其次要求将车上的视频监控资料实时回传，回传就需要足够的带宽，同时按照公安部门的要求资料要被保存90天以上，这就对数据存储的方案提出了严格要求。与传统车载监控方案只能上传两路车厢标清监控图像相比，南宁地铁将全部视频实时回传可将录像在控制中心集中存储，使得数据可靠性和存储成本都具有更大优势。更重要的是，突发列车事件时，地铁控制中心能迅速定位故障车厢位置和事件原因，使得应急响应速度更快。
据介绍，南宁地铁1号线P I S系统在国内首次采用IEEE802.11ac车地无线通信技术，保障了视频的流利播放，也解决了回传视频监控资料回传的带宽问题。“WLAN技术成熟、稳定、高性价比，已经广泛的应用在国内多个城市多条线路的信号、PIS、车厢WIFI覆盖等系统中。其对车地无线系统的一个要求就是要做到无缝连接，而这一点我们已经在过去的案例中做到了。”南宁地铁1号线车地无线系统技术提供商新华三集团交通系统部总监于志宏在接受记者采访时说。
现在，在南宁乘坐地铁的旅客不仅可以在车厢内观看流畅的直播内容，还能第一时间接收到新闻消息，享受愉悦畅快的地铁之旅。南宁轨道交通集团充分利用了新技术方案，推动了整个城市迈入智慧出行时代。
智能化，轨道交通的下一步
智能化时代，新IT技术在各个传统行业是无孔不入。地铁作为传统行业的一个重要领域，近年来也被云计算、大数据等新概念所包围。
当前虚拟化和云计算技术极大的提升了IT资源的利用效率，并使新业务的上线更为便捷，能动态适应业务处理压力。北京、深圳多个城市地铁都已经在TCC、NOCC等控制中心应用到云技术。据记者了解，其他地方的地铁业主也都提出了云计算的方案。总体来说，目前云计算在地铁行业的应用并不算深入，很多还只是停留在虚拟化的阶段。
“地铁的网络化运营是一个趋势，未来一定会向云计算方向靠拢。云的核心理念是更加具有弹性，当单个系统资源不能满足要求时，通过云计算可以动态地协调其他系统中的IT资源进行支撑，随着地铁各种系统的增多，云计算的效益会越来越高。”于志宏对记者说。
举例来说，目前北、上、广城市轨道交通都有多条线路，将来可以动态地将一些闲置的资源分配到需要的系统上。比如某条地铁线的突发事件视频监控数据要做图像比对的大数据分析，在该条线路的视频图像处理服务器计算能力不足时，可动态调用其他线路的计算资源满足这一需求，这就是云计算的核心理念。同时云计算让维护操作更简便，过去多条线路多个站点都要逐一单点进行维护，在云环境下可以远程动态地集中对它们进行维护，一旦设备坏了，不需要更换设备，可以直接将系统切换到别的设备上。
作为一条新建的少数民族地区的地铁，南宁地铁实现了新业务创新，通过云计算的概念，实现了云购票机、市民一卡通无缝对接，并可以实现无卡、无现金，通过手机APP或支付宝购票等等。目前地铁1号线处于初建阶段，2号线也已经开工，未来随着各种系统的增加，向云计算过渡是水到渠成。
随着地铁互联网业务的发展，大数据同样会在未来的轨道交通中发挥重要的作用。于志宏认为，大数据在地铁领域的应用最为主要的有几个方面：首先是针对乘客的增值业务，在开展地铁乘客WiFi业务以后，向乘客推送一个符合其需求的精准应用或广告所得的收益，可能会比乘客的地铁票价高很多。但要实现这个目标，最关键的是精准了解乘客的潜在需求，这就是无线大数据技术。
其次，是针对地铁公司生产系统的大数据分析和利用价值。比如，通过在车辆上、隧道内安装物联网设备，传感器会监控各种参数并将数据实时回传，再通过大数据分析就可以判断车辆的运行状况以及何时需要维护，并通知维修人员按时检修。“以前我们的设备运维叫做故障修，就是当设备发生故障的时候进行修理，这不可避免的造成业务中断和收入损失，但是今天我们通过大数据分析对设备可以做到实时监控，在设备未出问题之前就对其进行更换或维修，我们称之为状态修。”于志宏这样介绍。
开启西南地铁信息化新时代
据数字统计，截至2015年末，我国共有44个城市的轨道交通规划获批；有26个城市已开通城市轨道交通线路3618公里。随着移动互联网、云计算、大数据等新IT技术的发展，智慧轨道交通应该不会离我们太远。
南宁地铁此次在国内率先使用IEEE802.11ac车地无线通信技术，还部署了车站云购票机等诸多创新技术，使得乘客从便捷购票开始，到顺利通过闸机，乘坐列车后观看高清视频，一路上都能体会到新IT技术带来的诸多便利。
关键词：轨道交通；梯形轨道
1 前言
根据城市轨道交通的不断发展，各大城市已进入到城市建设的高潮，因为城市轨道交通关键在于城市居民区、商业区等繁华地段，因而需要满足可靠性高、成本低、维修少、振动低、噪音低、抗振性能高等，普通整体道床已经无法满足需求。
梯形轨枕轨道系统是由PC制纵梁和钢管制的横向联接杆构成的，形似扶梯，因此称之为梯形轨道，它是纵向轨枕的一种，具有既能够发挥轨枕本来的特性，大幅度提高荷载的分散能力，又可补充钢轨本身的刚性和质量的性能特点，可以说是轨枕的一种革新形式。
据统计，铁道的维护管理成本占总营运费的1/3，越是高速对轨道的整备条件的要求越高，梯形轨道系统通过改造车辆，轨道结构相互作用系统的动力特性，能够达到减少20%～30%的维护管理成本，这对促进经营改善起到很大作用。同时，车辆轨道结构相互作用系统动力特性的改善，能明显地减轻车辆轨道系统的冲击轮重。因此，在维护管理及环境问题的解决上有很大作用。
2 工法特点
梯子形轨道施工整体道床一次性成型，简化施工工艺，提高施工效率，每工日施工进度达到50m～75m。梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置，对其减振降噪性能有保障。
3 工艺原理
梯子形轨道施工采用“散铺法”施工工艺，施工前根据设计的轨道高度对梁面实际高程进行复核，当梁面高程不能满足轨道设计高度要求时，需要对桥面进行凿除处理。然后进行基底凿毛、清理工作，按照整体道床施工工艺进行铺轨基标测设，并用墨线在桥面上标记出轨道中心线、道床边线等，绑扎L形支座钢筋，然后吊装梯形轨枕就位，粘贴泡沫板，上扣件及钢轨，利用支承架调整轨道状态，再支设支座模板，检查轨道状态符合设计及规范要求后，利用混凝土输送泵进行支座混凝土一次性浇注，养生待混凝土强度满足要求后拆除模板，人工清除泡沫，从而形成浮置状态梯子形轨道，梯子形轨道施工断面。
4 施工操作要点
4.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理
在梯子形轨枕就位前完成梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作，若不符合要求要及时进行处理。梁面高程不能超过设计值2cm，对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查，对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强支座混凝土与桥面混凝土的有效结合，防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离，对L形支座范围内桥面进行凿毛处理，凿毛点位间距为30～50m m，凿深5～10m m，凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。
4.2 基线测设、放线
铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同，控制基标在直线地段每120m 设置一个；曲线地段每50m 设置一个；曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个；加密基标在直线上每隔6m、曲线上每隔5m 设置一个；水准点间距宜为100m，标桩应与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕设计图纸利用墨线将L底座及轨枕位置标记在梁面上，梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。 转贴于
4.3 L形支座钢筋绑扎
支座钢筋采用基地集中下料，现场绑扎的施工形式，钢筋加工后集中存放，并将钢筋分类编号、做上明显标记，确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按图纸要求进行支座钢筋的绑扎，钢筋交接点用铁丝捆牢，钢筋铺设顺序为：底层、中间层、面层、板块端部，最后绑扎特殊部分加固钢筋，钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。
4.4 梯形轨枕吊装、架设、调整
梯形轨枕吊装前，将WJ- 2 型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方，在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架，移动轨枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时，其起吊点位四点，位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后，可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处，用红油漆做标记作为轨枕调整参照点，用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低，当达到要求后，将轨枕固定。
4.5 粘贴泡沫板
梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用，为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离，最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用，在梯子形轨枕就位前，在梯子形轨枕底部（减振垫范围外） 用厚30mm 的泡沫板满贴，在梯子形轨枕外侧面（缓冲垫范围外） 用15mm 泡沫板满贴，泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果，为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落，采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上，然后再利用胶带进行绑扎加固，在浇筑混凝土前全面进行检查，防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板的时候注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐，粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板，然后粘贴侧面的侧面的泡沫板。
4.6 钢轨及扣件安装
放置橡胶垫板I，将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。扣件组装时，钢轨内侧采用10号轨距垫，外侧采用8号轨距垫，安装弹条，按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。
4.7 轨道几何状态调整
钢轨及扣件安装完毕后，按照 《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调，注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整，使用千斤顶或其他专用工具进行调整，调整到位后将轨枕固定。
4.8立模板，浇筑混凝土
待钢轨精调完毕后，用高压水或高压风清洁梁面，立L形底座模板，进行混凝土的浇筑与养护，按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行，另需注意以下事项：
从L 形底座的侧模上方浇筑。先浇筑 L 形底座水平部分，再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行，并不得导致水平部分混凝土变形。
L形底座混凝土浇筑时，防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。
混凝土终凝后，及时松开扣件及接头夹板，以防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。混凝土浇注质量直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态，如果混凝土浇注振捣不密实，则梯子形轨枕减振垫与混凝土间出现空隙，直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态。
4.9 清除泡沫板
支座混凝土达到设计强度后，人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除，从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。
5 结语
随着城市经济和生活的发展，人们观念的更新，我国的地铁建设也面临着新的发展。地铁车站内部装饰装修和城市综合开发将密切结合是必然的趋势。当然，要根据当时当地的具体情况和条件来确定其适当的规模。同时，创造出良好的地下环境和更具特色的中国地铁车站建筑，将是我国建筑师为之奋斗的任务之一。
关键字:上海轨道交通 体制改革 发展建议 上海正向着国际化大都市的目标迈进,提升城市综合竞争力,完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条,形成了总长65公里的初始网络,日均承担客运量97.9万乘次,约占公共交通客运总量的10%。“十五”期间,上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路,进入轨道交通的集中发展期,初步形成轨道交通骨架网络。届时,日均承担客运量320万乘次,轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.
城市轨道交通的经济属性
城市轨道交通是一种准公共产品,具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分,它所提供的产品-客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者,而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零,显然,轨道交通具有排他性和非竞争性,是一种准公共产品,具有自然垄断的经济特性。
城市轨道交通具有很强的正外部效应,体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品,轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大,占地少,提供了安全快捷舒适的客运服务,从而减轻了地面交通压力,减少交通事故,节约了人们的时间成本,同时,轨道交通采用电驱动,是一种省能源、少污染的绿色交通工具,形成良好的社会收益。此外,轨道交通能够带动沿线地区的经济发展,沿线房地产迅速增值,商贸日趋活跃,从而改善了城市的投资环境,提升了城市的综合竞争力。
城市轨道交通生命周期长,体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3-4年,以每公里平均造价4亿元计算,投资强度大;进入项目运营期,从投入运营到项目现金流的收支平衡年份,大约需15年,这一阶段由于运营成本高,还本付息压力大,运营收益在很大程度上被成本化了,而从投入运营到收回投资约需20-25年,客流进一步成熟,项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施,其使用寿命长,隧道洞体主结构的使用年限可达百年,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史,仍运营正常,处在成熟发展时期。因此,轨道交通产品的生命周期远长于一般产品,轨道交通运营的时间越长,客流量越大,体现了收益长期化的特点。
上海轨道交通的投融资体制改革
“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里,这一速度不仅远高于西方城市,而且比汉城的建设速度也要高出近一倍,以每公里平均造价4亿元计算,需要总投资872亿元,约占GDP的2.5%。要实现这一目标,完全靠政府现有的财力,沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此,2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革,实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革,强化政府公共投资功能和投资引导功能,推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争,同时建立起政府有效的监管机制。
按照“四分开”原则,新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体,按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则,在资本金逐步到位的情况下,对“十五”建设项目,由市区两级政府共同出资,分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度,按项目投资总额30%-35%的比例确定,申通以现金投入,沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股,项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性,积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道,形成市区两级政府共同推进,社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域,目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争,其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司,这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域,2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理,制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使建设、运营不断适应市场化要求,实现轨道交通“投资-建设-运营-回报-投资”的良性循环。
上海轨道交通的发展思路
以2010年上海世博会为契机,进一步完善上海轨道交通规划。2010年上海世博会的主题是“城市,让生活更美好”,快速、便捷的交通系统也成为其主要内涵之一,在为期6个月的会期中,上海要接待7000多万参观者,届时上海轨道交通的日载客量将达700-800万人次,这将产生巨大的客运需求,带来巨大的交通压力。因此,要依据《上海市城市总体规划》和《上海市城市交通白皮书》,以2010年上海世博会为契机,同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有关轨道交通规划经验,进一步完善上海轨道交通规划,做好轨道交通与地面常规交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计,解决好控制调度、供电、维修基地等一系列资源共享问题,建设好上海轨道交通的基本网络。
政府引导,建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目,是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性,上海轨道交通的政府投资主体-申通集团按照各股东出资额整数,实行建设期投资补贴政策,投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。
但是,各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60%,短期内又不可能偿债,造成融资成本高、融资风险过于集中,不利于项目的滚动举债和建成后的正常运营。因此,在集中政府预算内外资金,增加轨道交通投入的同时,还需积极开辟资本市场的融资渠道,形成资本结构的良性循环。2001年申通集团完成对上海凌桥自来水股份公司的资产重组,申通地铁(600834)成功上市;2002年上
海磁浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施;2003年上海久事40亿轨道交通建设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用BT模式建设,都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索,同时也说明预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。
形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款,建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益,确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算,对“十五”期间建设的线路(不含磁浮线路)来说,到2010年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量,则其保本价格约为6.00元/人次,而2010年居民的承受能力约为4.50元/人次,因此,轨道交通的完全成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票价即0-6公里票价为2元,6-16公里加收1元,16公里以远按每6公里1元票价递增,平均票价为2.62元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形成了一定的比价关系,特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单的票价体系仍无法适应上海轨道交通网络化发展的要求,价格构成不明晰,无法满足企业市场化运作的需要。所以,要根据轨道交通准公共产品的特性,在加强政府监管和社会监督的前提下,以客流为导向,充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能特点,建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的企业调价程序,完善上海轨道交通定价模式,兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。
逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大,为沿线房地产带来较大的增值收益,随着轨道交通建设线路向郊区延伸,政府有必要提前开展土地储备工作,利用土地级差获取增值收益。同时,通过适当增收房产交易费用等途径,获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费,调整部分已收费项目的用途,建立政府的轨道交通建设专项基金,以利于上海轨道交通的良性发展。
[关键词] 轨道交通 线路类型 线路结构 地铁 轻轨
1.城市轨道交通的概念
现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km！轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。
快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。
地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。
轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。
市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有方便的换乘关系。通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。
高速铁路指导运行于大城市或区域之间，甚至国家之间的高速轨道交通，如欧洲之星、日本的新时速、中国的广深准高速列车，营运速度在200以上，最大速度达350km/h。新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。一般把高速铁路归为区域或国家铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究范围。
2.城市轨道交通的基本特征
目前，世界上拥有城市轨道交通的城市有400多个，其中有地铁的占5%，有地铁和轻轨的占11%，有轻轨和有轨电车的占84%，全世界轨道交通的营运线路长达5200km。发展中国家发展很快，目前有730多km的营运线路，占全世界的14%。轨道交通在世界上的分布情况，。
综上所述，小汽车机动性强，从门到门，但是道路面积大，综合运能不大，能耗大，污染严重；公共汽车机动性好，基础工程简单，成本低，能耗虽然不大，但是综合运行速度慢，影响运能，污染大；有轨电车工程造价低，能耗低，成本低，无空气污染，运行速度慢，运能提不高；轻轨运量和运行速度均较大，安全、准点、能耗低、无污染，造价比地铁低，但是占用地面空间；地铁运量大，运行速度大，安全、准点、能耗低、无污染，不占用地面空间，工程造价高，但是综合效益好。
3.因素分析
3.1线路类型
线路类型影响轨道交通的营运速度和容量、服务质量和投资成本。根据线路的隔离和封闭程度，可以分为三种类型：
A型线路：全封闭、无平面交叉、具有专用的路权，如地铁线路，营运速度30～45km/h；
B型线路：大部分线路处于封闭和隔离状态，有部分平面交叉口。在交叉口，轨道交通优先通过，以确保快速的营运速度，具有大部分的路权，如轻轨线路，营运速度25～35km/h；
C型线路：只要小部分线路处于封闭或隔离，与其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有轨电车和常规公交车线路，营运速度14～18km/h。
三种类型线路与服务质量和投资成本关系
服务质量
A型线路比B、C型线路具有更高的投资成本和服务质量，但是它占地更多，线路更改更加困难，弹性小。
3.2 线路结构形
线路结构形式有地面或半地面分级、高架轨道和地下轨道三种形式。线路在垂向的结构形式对轨道交通的建设成本影响最大。世界轨道交通建设经验表明，一般情况下，地面结构与高架、地下结构的投资成本的比例，大致在1：2：6的关系。假如建设一条15km长的轨道交通，在地名分级系统约3.3亿美元，高架6.6亿美元，而地下结构则高达20亿美元。非凡是地下结构，成本与当地的地质水文条件、施工方法、车站规模等关系很大，但是与轨道交通技术水平影响不大。
3.3 系统技术类型
轨道交通之间的技术差别主要是列车的控制方式。根据轨道交通的控制方式，大致可以很分为三种技术类型：①司机控制的交通系统；②自动控制的钢轮一钢轨系统；③人工/自动联合控制的交通系统，如有轨电车、胶轮系统等。
自动控制系统与司机控制的系统相比，具有如下优点：
－可在地面、地下和高架行驶，车道窄、占地少；
－噪声低、无空气污染、卫生清洁；
－性能优、安全可靠、车辆耐用、易维修；
－因多节车辆编组，容量大、劳动生产率高、能耗低、单位营运成本低；
其主要缺点如下：
－与其他交通兼容性差，在地面行驶问题更多；
－只能在轨道上行驶，线路在低密度区不经济；
－改线或更改调度灵活性差、车辆更新困难
－投资成本高
胶轮系统指橡胶轮胎在钢筋混凝土轨道上运行，并附有钢轮一钢轨作用，以防万一胎破裂，目前已经在巴黎、蒙特利尔、阿德莱得、墨西哥和日本的Sapporo用。胶轮系统与钢轮一钢轨系统比较有明显的特点：噪声小、爬城能力大、能大、控制系统复杂、造价高，只能在全封闭的轨道上行驶。
3.4 营运服务类型
在分析和选择轨道交通模式时，发车频率和列车容量是必须考虑的重要因素。发车频率和容量影响轨道交通系统以及乘客的成本费用。假如发车间隔长，营运成本就低，但是增加了乘客的等待时间成本。从理论上来说，全自动控制系统确保了列车的高容量。客运量与发车成正比，因为发车频率提高可以增加轨道交通的吸引力。但是，发车频率与车站设施、列车速度、安全程度等有关。单位营运成本与客运量的关系曲线，。当列车频率一定时，列车容量增加，客运量也增加。随着客运量的增加，总营运成本下降，但是当列车容量一定的情况下，存在一个最佳客运量，此时，总成本最小。
我国对轨道交通的特征描述过于笼统，缺乏详尽的对比分析。在轨道交通的概念和内涵方面，也比较模糊、不确切。由于特征和适用性了解不透，非凡可行性研究不深，导致有些城市轨道交通规划随意性大，一会儿上地铁、一会儿上轻轨，线网规模大大超过预期的发展水平。每个城市应该根据当地的实际情况，苦练内功，加强轨道交能特征比较研究，选择正确的交通模式和线路结构，才能促进城市交通健康发展。与此同时，我们更应该注意发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。
4.结论
通过分析和选择轨道交通，国内在轨道交通概念方面很是迷茫；由于市场和社会的需求，又促使我们要对其深入了解。再一次经过认真的分析，了解更全面的城市轨道；例如，在因素分析的线路类型、线路结构形、系统技术类型、营运服务类型中；都对我们了解城轨的各方面知识有很大帮助。在我国城市化进程中建设的快速轨道交通，应该高起点，注重城市发展，为子孙后代造福。
参考文献:
[关键词]轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代 城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通 网络 新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2.轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。
(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。
(5)参与单位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。
(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道 交通 和其他交通方式比较的优势
目前, 中国 城市交通需求正在持续增长,而 经济 增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的 发展 需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是 现代 社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势 (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
城际轨道交通是指以城际运输为主的轨道交通客运系统。城际轨道交通包括各种类型的城际铁路（轨道）线路及运营的城际列车，在干线铁路中增开的城际捷运列车也属于城际轨道交通的范畴。城际轨道交通不是单指城际铁路，而是指一个完整的城际轨道运输系统。
标准铁路：高速铁路：如广深高铁等，其建设和运营标准都能符合高速铁路的定义，又能契合城际轨道交通的特点。
快速铁路：如莞惠城轨等，其建设和运营标准都能符合快速铁路的定义，又能契合城际轨道交通的特点。
普速铁路：如穗莞深城际铁路等，其建设标准只能满足普速铁路的规定，但也契合城际轨道交通的特点。
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关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理
1 城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行, 借助电力驱内的各种设施(如座位, 各种信息设施等), 这些设施的动, 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具, 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客, 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同, 要求各异, 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工, 包括第一有速度快、容量大的基本特性, 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者, 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。WwW.133229.COM包括各种需求, 成为现代城市公共客运交通体系的骨干, 起到客作业技术、方法和管理制度, 属系统的软件部分, 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行, 见图1。
城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个
图1 城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市轨道交通系统的地位与作用
如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
图2 城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。
首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统的发展, 交通可达性的提高, 又会反过来影响城市土地的利用与开发, 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此, 城市要科学合理的发展、演化, 除了要做好城市总体综合规划之外, 还应该规划好城市交通子系统。
图3 城市交通系统与土地利用的相互关系
其次, 城市是一个人口密集, 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大, 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地, 其它交通方式(如常规公交汽、电车, 出租车, 小汽车, 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此, 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述, 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1) 它是城市综合交通系统的核心, 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然, 第一层次是骨架与主干(大动脉), 第二层次是辅助与补充(一般血管), 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2) 它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求, 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面, 轨道交通可达到最优水平。
3 城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲, 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统, 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性, 而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3. 1 交通特性
(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度
快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1, 2 ] 。
表1 城市轨道交通系统基本交通特性
表2 各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较
注: 1. peg 为汽油克当量; 2. voc 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次, 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大, 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时, 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。
(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性, 强调社会经济效益的最大化, 使得运营企业无法按运营成本制定票价, 因此运营企业极易亏损, 即便是运营成本的回收都几无可能, 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3. 3 社会特性
(1) 具有公用事业的性质;
(2) 具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的, 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4 城市轨道交通系统的产品概念
4. 1 城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质, 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质, 同时在一定程度上兼有商业服务的性质, 是生产性与服务性的统一。这个论述与iso 900422《质量管理和质量体系要素 第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:
图4 服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中, 只不过不同的行业, 生产性与服务性的成分不同而已。
(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低, 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式, 且采用了一系列高新技术, 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的, 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2
自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)
0(地下)
(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式, 因此, 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微, 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。
3. 2 经济特性
(1) 属巨额资金密集型系统。首先, 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高, 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此, 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此, 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统, 首先具有物质生产的性质, 同时兼有商业服务的性质。
4. 2 城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品, 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料), 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。
由此可见, 产品是一个广义的概念, 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别, 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析, 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然, 这两类产品不是相互独立的, 而是相辅相成的。
这里, 为乘客出行所提供的服务, 狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务, 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上, 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资, 尽量减少亏损, 提高自己的经济效益, 无不在推行多种经营的政策, 以争取主业和副业的相互促进。
5 城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此, 其基本内容包括以下三个方面:
(1) 规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调, 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配, 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调, 进一步与城市社会经济大系统相协调, 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析, 借鉴已有的成熟经验, 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施, 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2) 建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂, 设备也比较先进, 要耗费巨额的资金, 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此, 必须进行科学的建设管理, 以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设, 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案, 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化, 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等, 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。
图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理, 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理, 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3) 运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6. 1 城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此, 在早期资本市场并不发达时期, 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时, 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性, 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此, 早期一般由政府来组织运营, 亏损由财政负担。总之, 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰, 经营者不负责其资产的保值与增值。因此, 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面: 一是在建设融资上, 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上, 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面, 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面, 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6. 2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先, 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力, 提高其经营的积极性。另一方面, 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此, 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。
其次, 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略, 综合开发其土地空间资源, 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理, 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务, 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等, 以充分利用客流密集的优势, 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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1、城市轨道交通供电系统的功能
城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。
2、供电系统的构成
根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。
但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计(注：动力照明随同土建一起设计)。
3、外部电源方案
城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)确定外部电源方案的原则
城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。
(2)集中式供电
在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这种由主变电所构成的供电方案，称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV，经降压后变成35kV或10kV，供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电，有利于城市轨道交通供电形成独立体系，便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。
(3)分散式供电
根据城市轨道交通供电的需要，在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源，构成供电系统，称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源，要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。
(4)混合式供电
将前两种供电方式结合起来，一般以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。
通过中压电缆，纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来，横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来，便形成了中压网络。
根据网络功能的不同，把为牵引变电所供电的中压网络，称为牵引网络；同样，把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。
中压网络有两大属性：一是电压等级，二是构成形式。
中压网络不是供电系统中独立的子系统，但是它却是供电系统设计的核心内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。
一、城际快速轨道交通在我国城间旅客快速运输系统结构中的定位
城际快速轨道交通应属城间旅客快速运输系统结构中的第二层次，是为某些具有枢纽、互补和孵化功能的城市群或城市链服务的，这些城市群或链，主要是由各城市经济要素之间的联系发展起来的，并且往往是由于经济梯度推进，由极城市向某些地区幅射的结果，因此，为这些地区服务的城际轨道交通应具有经济性、区域性和快速性的特征。他速度竞争的对象不是市区的汽、电车，而是高速公路。为满足人们对时间和空间的需求，掌握好选用的速度及其发展，将是城际快速轨道交通系统建设的灵魂。如果不了解国家旅客快速运输系统的结构，不区别不同层次轨道交通系统的服务定位，在建设城际快速轨道交通过程中，总想机遇难得，样样重要，处处设站，结果建成一个镇际或乡际的、与市区轨道交通相仿的慢速系统，和有些地区的市郊铁路运输情况一样，将为高速公路运输所淘汰。
二、城际快速轨道交通的主要功能
概括起来主要是服务乘客、发展经济、促进地区城市化、提高区位条件四个方面。一般来说需要修建城际快速轨道交通的大多是经济比较发达的，原有的交通和高速公路相对通达，人民的收人已开始进入私人机动车阶段的地区，因此服务乘客将面临速度和舒适性的挑战，这点作为规划原则必须清晰。而且城际轨道交通系统必须对经济发展给以有力支持，对城市群中的每个城市、重点建设的项目、重大发展的地区、有重要意义或大规模的旅游休闲区应设站。特别是结合我国城市化发展的形势，利用修建城际轨道交通系统的机遇，进行土地使用布局的调整。西方预测到2020年，亚洲城市化人口将从现在的35%增长到50%，中国是后来发展的工业化国家，其城市化进程将大大缩短，到2010年中国城市化水平将从2仪X)年35%，城市人口4.6亿人增加到城市化水平45%到50%，城市人口将激增到5.1亿到5.6亿。如果我们利用修建城际快速轨道交通网络的机遇，按照适宜人群居住和创业，有利城镇环境和设施配套的原则，遵循有机分散的理论，把森林引入由快速轨道交通串联起来的星罗棋布的中小城镇，那么这个地区的区位条件、风格品位和社会经济发展的功能将会上一个台阶，也为城市化进程留下足够的空间。如果我们地区的发展是沿着一条慢速的轨道交通线路呈带状城市发展，那么长远看将是很不利的。
三、城际快速轨道交通客流的性质和分布形态
从出行目的分析，城际快速轨道交通和市区轨道交通相比，一般来说没有上下班，或上、放学的客流，这部份客流，从各城市出行调查的数量统计看，大约占50一55%。再从业务、社交、购物、休闲等目的看，前者的频次要少得多。随着经济的发展，人们的活动越来越频繁，经济的规模与人们的活动力之间有着密切的关系。欧美各国及日本，当人均CDP达到2万美元之后，尽管地理条件、社会条件和经济结构有所不同，人均旅程基本达到12仪以洲左右，也就是平均犯.8公里/人日，这个数字是包括全方式，全目的出行，可以作为2015一2020年城市群快速客运交通数量的参考值。从以上论述可知:
(一)城际快速轨道交通客流的数量与市区轨道交通的数量是不同量级囚此，小叫以巾区的各流标推米妥求城际快速轨道交通，甚至是市域轨道交通，否则会造成很大的浪费。
(二)城际快速轨道交通客流的平均乘距比较长，因此对速度和舒适性有较高的要求，同时还有直达性、减少换乘的要求。
(三)客流的分布形态是反映经济幅射的形态，越靠近城市群的极城市客流越大，如果是连系两个极城市的线路，他的分布形态是两头大、中间小，与市区的轨道交通客流量呈棱子形分布是不同的。理解了以上几点，我们在建设城际快速轨道交通时，就应有自己的特点，不要延续修建市区轨道交通的概念。其实在国家规划中提到的三个城市群或城市链，从地域看有4一7万平方公里，相当欧洲一些不算很小的国家铁路网了，因此应该更多地把他们的特点、标淮、方式运用到城际快速轨道交通系统建设中来，可能更切实际些。
四、城际快速轨道交通系统工程的选择
(一)线路布置形式:我们有些城市群的规划，只是将所有城市互相简单地联系起来，城市之间的线路运行是独立的，不同线路之间是换乘的关系。我们建议根据经济幅射的规律布置成树枝状的组合，减少过大的线网规模，争取主要城市之间尽量有直达运营的车次。在极城市应与国家规划的第一层次的城间旅客快速运输系统相衔接，并尽量利用这个系统服务于两个极城市之间，成为更高速度的一种选择(如磁悬浮或高速铁路)，而且应与各城市的市区轨道交通，包括城市的地区快线、地铁、轻轨或地面电车，或其他交通枢纽相连接，使其更好地为市区服务。
(二)城际快速轨道交通客运强度不大(日本的高速铁路平均每公里粼为人可作参考)，线路所经地段大部份经济实力远不如市区，(见下图)但环境相对容易协调，因此线路应以地面和高架为主，以最经济的方式，沿着路边、林边、河边敷设，以尽量避免过大的投资和将来过高的运营费用，实现自主的经营原则.如果线路都埋在地下，其实是对轨道交通结构层次的不理解，是对环境负面影响的一种心理定势，这可能是认识上的个误区。从环保权威部门列出的噪音表看，大卡车是91分贝，大型公共汽是86分贝，小型公共汽车和市区轨道交通是83分贝，可见我们应从误区走出来了。
(三)城际快速轨道交通的运营组织在大站点之间应组织过轨运行，减少换乘量，车站尽量设置越行配线，使运营组织更加灵活，将来可开行快、慢车的行车方式，兼顾乘客的不同需要。
(四)线路标准、站间距和列车性能，应保证列车的运营速度不低于8以ml/h，这样才会有一定竞争力。
关键词：交通规划交通站点设置 城市轨道交通换乘
社会经济的发展和城市化进程的加快，居民出行量不断增加，城市轨道交通成为城市内客流运转的骨干运输方式， 城际轨道交通在城市间交通中骨干作用的体现，需要与城市内公交系统完美地衔接，尤其是城市轨道交通如何提高衔接点的换乘效率，加强城际轨道交通与城市公交系统的换乘研究，特别是以城际轨道车站为核心的交通枢纽的换乘研究显得尤为重要。
1.换乘站的规划设计
(1)总体原则
结合城市的路网状况，合理组织人流、车流，充分考虑与地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车、社会车等交通形式之间的转换顺畅，使换乘车站成为城市中一个高效、便捷的交通枢纽。
(2)站址选择
站址应选在客流量大、便于乘客乘降的地方，尽量缩短乘客的走行距离，便于最大限度地吸引客流。保证轨道交通线路之间的最佳换乘衔接，方便各线换乘,也方便与其他公交系统的换乘。车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外,还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。
(3)平面设计
换乘车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生防灾等条件；考虑无障碍设计，设置盲道和无障碍电梯或无障碍升降平台。
2.换乘衔接的特征分析
2.1换乘的基本特征
系统性：两种不同交通方式之间的协调换乘问题是一个系统问题。对单一的交通方式来说，由各相关部分组成统一整体，本身就是一个系统工程。两个系统交叉，就导致组成整体的部分在系统的运行过程中相互制约并相互影响。动态性：换乘随着时间变化而动态变化。两种交通方式之间的协调不是一种静止状态，而是实时变化的。这就要求在调控的过程中，根据交通需求的变化，实时调整控制参数，使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。
2.2换乘的协调性
要保证换乘的协调性，必须保证以下条件。一是客运设备和客运服务的适应性，对轨道交通而言就是具备及时疏散和集结轨道客流的能力，并在运能方面保持匹配，服务水平保持一致性。二是枢纽换乘过程的连续性，乘客完成城市轨道交通线路之间的换乘，应当是一个连续的过程。这里的连续性主要指时间的连续性、空间的连续性和换乘信息的连续性。三是保证乘客客流的通畅性，避免乘客在出行过程环节上滞留，保证通畅紧凑。
3.城市轨道交通换乘时间的协调
城市轨道交通的换乘系统协调包含站点规划和运营调度两方面的相互协调。在换乘站点规划确定以后，需要对两者的发车间隔和发车时间做出合理规划，使乘客换乘时间最短，换乘系统效率最优，两者协调持续地发展。
3.1换乘时间分析
乘客在不同线路之间的换乘时间可以分解为换乘步行时间T1、排队等候时间T2和换乘候车时间T3，3个部分,因此乘客换乘时间最短的目标函数可以定义为: minT =T1+T2+T3
（1）换乘步行时间T1可根据换乘距离和行走速度来决定。
换乘距离包含水平距离和垂直距离,在计算时，可以换算成乘客的走行距离。行走速度含有电梯运行速度和行人走行速度,计算时，可以综合多方因素取一适当值，将乘坐电梯的速度、等待电梯的耗费时间、检票出站消耗时间均考虑在内。
（2）排队等候时间T2为乘客购买另一种交通方式票据的排队时间。
假设一列城际轨道列车运达的总人数为Q，那么换乘另外一种交通方式的乘客人数可以用QP表示(P表示换乘率)。此时，正常进站买票乘车的客流(客流人数设为常Q)到达站厅，两者交汇，构成排队买票人群。
任何一个顾客通过排队服务系统都要经过如下过程：顾客到达、排队等待、接受服务、离去。根据排队论,排队服务系统可以描述为以下三个方面：①顾客到达规律；②顾客排队与接受服务的规则；③服务机构的结构形式、服务台的个数与服务速率。一般排队的顾客到达服从泊松分布，服务时间服从负指数分布。但是，城际轨道交通换乘的客流到达具有短时冲击性，顾客的到达不具有独立性，所以乘客到达服从泊松分布有待论证。
3.2减少换乘时间的相关措施
上节分析了乘客的换乘时间构成，要使乘客的换乘时间最少，需要从各个环节减少相应的时间。减少换乘步行时间，可在各个方向增加换乘通道和电梯台数，分散到站客流；提供一目了然的导向装置，在拐角处、交叉口设置醒目的导向标志，使乘客尽可能地顺畅通过；增加工作人员指导，提供良好的问讯服务，避免进站乘车客流与换乘客流交叉。
减少排队等待时间，可增加自动购票机台数,从远期考虑，可以统一各类交通方式的票制,做到“一卡通”，这样就无需换购票，只需做换乘刷卡标志，便于不同运营商之间的结算清分，减少等待时间。
减少换乘等待时间，可通过系统性地调整城际轨道列车与城市轨道列车的运行时间和发车间隔来实现，使两者的时间相互配合，使T3尽量趋近于零。
在换乘车站的建设前期，就要注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大，竣工之后很难进行较大的调整，所以在设计的时候要放长眼光，与远期规划相结合。
参考文献：
[1]葛红.城市轨道交通与常规公交换乘系统研究[D].西安:长安大学，2008.5
关键字：地铁；城市轨道交通；交通衔接；
引言
经过前期规划、调整和整理轨道交通线路周围交通的资源和设施设备的配备情况，推动轨道交通与其他公共交通的一体化建设，最大程度的发挥出轨道交通运营高效、舒适快速的客运特点，创造与城市客运服务的发展相匹配的轨道交通一体化体系，真正发挥以城市轨道交通为系统中的骨干、多种客运交通方式结合的城市公共交通的效率和能力，满足不同城市地区的发展要求。
1一体化规划的目标及原则
1.1规划目标
城市轨道交通一体化衔接的规划的最终目的是提升公共交通的服务水平，考虑轨道车站及周边的交通接驳需要，在充分分析和研究轨道交通站点周边用地的整体布局和具备的交通条件后，对轨道交通车站周围的衔接设施进行合理优化及配置，使得城市轨道交通乘客可以更容易和方便快捷的到达目的地，扩大了轨道车站的服务的区域，提升了客流的效益，进一步体现出了轨道交通的主体作用，实现了城市公共交通一体化的目标。
1.2规划原则
一个规划合理的城市交通一体化衔接体系，是在充分满足客流集散的需求的情况下，使得不同类型的公共交通方式占比都十分合适，配置的资源合理，衔接效率高，并能和周边环境的容量相匹配。（1）以上位规划做依据。要结合城市的总规，参照相关的专项规划，和城市轨道交通沿途的土地使用情况和现状相协调，以及轨道交通周围的道路设施的规划与建设相匹配，和周边建筑、广场相结合，更有利城市公共交通的综合交通规划的落实。（2）符合交通政策。立足区域发展特征，满足城市的不同类型的公共交通的发展政策。（3）合理组织交通。在满足客流衔接需求的基础上，围绕各种公共交通设施的快速互联互通，使得各种公共交通设施协调运营、各自分工合理，充分研究轨道交通和铁路、公路、机场、公交车、机动车、自行车的零距离接驳。（4）以人为本。在衔接规划中突出功能完善、设施齐全、人车分流、换乘方便的特点。（5）近远结合。在城市交通一体化规划研究的过程中不仅要研究近期建设的可行性，还要兼顾远期的发展，在城市公共交通枢纽的前期和规划建设中，需要同期研究各类公共交通的衔接，包括用地和远期的预留，同步规划，整体开发，分阶段实施。
1.3轨道交通站点交通功能划分
通过全面的研究城市轨道交通各个车站所在的地理位置、周围环境、用地功能布局情况、道路和交通情况、站点在线网中的节点定位及可能承担的交通量预测，把城市轨道交通换乘枢纽的交通功能可划为三个层级：综合换乘站、大型换乘站、一般换乘站。综合换乘枢纽：一般为城市与机场、火车站、长途汽车站、港口等对外交通的换乘枢纽，或市区以内的公共交通和其他公共交通设施聚集的客运交通中心，应按综合换乘枢纽定位；大型换乘枢纽：通常在城市中大型公共交通枢纽、主要公共交通的首发站的周围，或轨道交通首末站前后按大型换乘枢纽站设置。大型换乘枢纽的客流量大、换乘量也大。一般换乘枢纽：轨道车站与公交线路车站之间的换乘站，通常结合公共汽车线路站点按一般换乘枢纽设置。
1.4根据上述目标和原则对太原市轨道交通与其它公共交通方式衔接进行了分析
太原市轨道交通即将进入加速发展时期，轨道交通与其他公共交通的一体化衔接是城市客运系统高效运行的重要支撑。城市轨道交通是建设投资最大、建设周期长、公益性明显的公共交通基础设施，它可以最大限度的缓解城市交通的压力，但是轨道交通车站的覆盖范围仅仅是“点和线”上的，客流吸引范围是有限的。乘坐城市轨道交通的乘客需要通过和常规公交、出租车、自行车等其它公共交通出行方式衔接才能进一步扩大轨道交通车站的服务区域。为了进一步发挥太原市轨道交通大容量、快速便捷的优势，扩大轨道交通的服务范围，吸引客流，需要对太原市城市轨道交通近期建设线路开展与其他公共交通一体化衔接规划研究，实现太原市内无缝接驳。（1）采用的规划原则与城市空间结构及用地总体布局相适应，支撑和引导城市发展：在城市大型公共活动中心配置高效的接驳方式，便于疏散密集的人流，缓解交通压力；换乘枢纽布局着重考虑近期重点开发地区，通过便捷的换乘枢纽带动城市开发与拓展。充分发挥轨道交通网络及整个客运交通网络的整体运行效率：轨道交通衔接规划要结合城市其它客运枢纽布局，与对外交通枢纽和常规公交枢纽相协调；轨道交通衔接规划应考虑多样化乘客的需求，促进各类换乘设施资源配置整合，形成优势互补。（2）太原枢纽的功能分类考虑到轨道交通建设规划阶段无法达到确定各站点详细换乘设施配置类型、规模、布局的深度要求，仅结合近期城市用地开发以及综合交通系统状况，对轨道交通车站进行功能分类，并以此作为基础提出车站可能的换乘设施配置方式。根据车站类型划分原则，将近期轨道交通车站分为3大类，其中综合换乘枢纽又独立分出大型综合换乘枢纽和一般综合换乘枢纽：综合换乘枢纽：4个大型，分别为太原火车站、太原南站、潇河高铁站、武宿机场，衔接铁路、公路、轨道、公交、出租车、慢行等各类交通方式；4个普通，分别为下元地铁站、大南门地铁站、客运西地铁站、嘉节地铁站、南中环地铁站，衔接有公路、轨道、公交、出租车、慢行等；大型换乘枢纽：15个，均配置有公交枢纽站；一般换乘枢纽：其它轨道交通车站，部分配置有公交首末站。
1.5太原市轨道交通与国铁和机场衔接关系分析
规划轨道交通1号线与太原火车站衔接，1号线路直穿太原火车站沿迎泽大街东延路敷设方案。为实现火车站和地铁站客流换乘便捷，又兼顾东广场和西广场附近区域的客流，火车站东西广场各设一个站。太原南站规划建设成为“特等站”，预计成为10 台22 线、占地45 公顷、规模列华北地区第三的大型车站和综合交通枢纽。太原南站远景规划旅客发送量将达到4000万人次/年，办理南北同蒲线、太焦铁路线、石太铁路线、石太客专、太中银和太原西南环铁路线、大西高铁客运专线等线路列车出发、到达及通过停站等业务。北营公路客运站与铁路太原南站一同设置，承担高铁乘客集散及太原市内综合换乘。 2020年规划每日发送乘客1.5万人次，远景年日发送乘客约2.5万人次。规划轨道交通1号线和3号线与太原南站、武宿机场接驳换乘。南站1号线位于东广场，3号线位于西广场；同时接驳武宿机场，1号线接T2、T3航站楼，3号线接T3航站楼。规划轨道交通R1号线与规划潇河高铁站接驳换乘。
2结论
