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为打造“美丽厦门”建设“三线四片”示范区,提升厦门城市形象和环境品质,对鹭江道(湖滨西路一镇海路)路段进行“白+黑”提升改造,道路长度2463.981m。本路段因使用年限久远,原有沥青路面及水泥混凝土路面存有裂缝、沉降、孔洞、基层掏空及板块破裂等病害情况;根据设计及改造要求,分别采用了灌缝、贴缝补缝、直接浇筑或挖除下基层再浇筑高标号混凝土、注浆等处理方式;对于水泥混凝土路面板块破碎的进行凿除整块板,挖除旧基层再浇筑30cm厚混凝土基层,并设置钢筋网、拉杆,采用C35混凝土更换翻挖板块,养护后凿毛或铣刨再加铺沥青面层等措施进行处理。本项目因地处繁华、旅游等热闹地带,车辆、人流交通量大、增加了施工难度。施工中加大了对管线、交通、安全的协调工作,施工区域沿线采用围挡、水马及各类施工标志、安全诱导标牌等进行全封闭施工;施工材料、废料、垃圾等及时清理并冲洗路面,确保施工环境安全。基于此,文章大概列举道路工程路基路面常见病害类型及处理措施以供参考。 1道路工程路基路面常见病害 1.1路基沉陷变形问题 路基作为路面的施工基础,是整个公路施工过程中的关键部分,若在施工前没有根据当地自然环境调整施工方案,在设计时不考虑当地地质与水文气候影响而采取常规的横断面形式进行地基处理,便很容易导致路基在施工早期出现问题,而当施工过程中出现操作不当或是道路的使用过程中存在不合理的情况时,则在道路施工完成开始通车后,路基容易发生不规则的沉陷或变形的问题。其中,当施工人员在采购材料过程中选择了质量不达标的原材料,如过期变性材料或不符合使用要求的土质等,在施工时,分层的厚度与密度无法进行规范化的控制,加之通车后人为的不合理超载负荷使用与水文环境的差异,都会导致路基的变形或沉陷。 1.2路面平整度低的问题 在道路的使用过程中,考察路面质量的一个关键点就是路面的面层平整度,这一指标在很大程度上对出行人员的生命安全具有很大影响。当路面平整度不达标时,车辆的行驶速度会有所变化,因此很容易带来交通安全隐患。路面平整度很大程度上取决于路面沥青混合料的配比与施工人员的操作水平,例如路面沥青混合料中的油石比决定着路面是容易鼓起还是松散,而混合料中的水分过多或温度过高,则会使混合料无法正常使用。 1.3路面开裂问题 路面开裂是道路工程路面病害中十分常见的问题,开裂的成因主要有三方面:一是由于外界环境的冷热导致路面出现裂缝,这类开裂所出现的裂缝比较规则;二是所使用的原材料质量存在问题,使用的水泥、沥青、碎石、沙砾等材料质量不达标,导致路面受到压力后容易变形开裂,因此材料的购买应严格把关,在材料的配比上也应严格按照操作规范进行;三是施工人员的操作与工艺出现问题,施工时操作不正确,也会使路面出现开裂。 1.4路面坑洞与松散问题 道路工程施工过程中,由于路面水的渗入或施工过程中添加材料、振捣方式出现问题,将容易导致路面有坑洞或松散,也就是我们常说的蜂窝和麻面,主要成因就是路面沥青混合料的配合比调制不符合要求,水分含量出现问题及原材料存在质量问题,从而导致路面出现细小缝隙和小孔,使路面的水进入,加之过往车辆给路面带来的反复压力,使得路面表层沥青无法高度粘合,出现集料的松散脱落。此外,后期道路的养护工作不到位也会增加这类问题出现的几率。 2道路工程路基路面常见病害的治理方法 2.1严格把控路基施工材料 路基是道路工程的重要环节,在进行路基施工过程中原材料的选择应严格把控,路基填充料的原材料要符合施工要求,经过严格监督与审核后才能够用于施工,例如中粗砂、碎石与水的选择,从砂的细度模数到耐磨性都应经过审核与把控,而碎石是否足够坚硬耐久、水是否无杂质等也应经过测量与试验。在原材料选择上能够保证质量,才能为之后的施工奠定良好基础。 2.2路基路面施工操作质量的监管 通过分析路基和路面常见病害及成因,我们不难发现,许多问题的出现都可能是由于施工人员操作不当、不严格与不规范导致的,那么在施工时,对工作人员操作的监督管理就显得尤为重要。一方面是在材料混合时配比与搅拌混合过程中的监督,特别是沥青路面质量的把控,需要注意的地方很多,例如沥青的选择与测试,加热过程中温度的控制,一定要确保温度的稳定,否则很容易为路面问题埋下隐患,因此应安排专业人员进行调控和监督,避免出现操作失误和施工工艺上的问题,使施工质量大打折扣。另一方面就是在摊铺机和压路机的操作过程中,严格监督施工人员将工作做到位,避免敷衍了事的情况,提高路面的平整度,将责任落实到个人,每一步骤完成后都应进行检查与记录,出现问题立即返工,进而保证施工操作质量。 2.3边坡的防护与加固 在道路工程路基路面的养护过程中,对边坡进行养护能够在很大程度上预防道路路基路面出现问题。常见的防护与加固材料有植物、钢筋水泥以及混合防护材料等。防护的形式也有多种,可以根据情况来选择不同的防护与加固方法。植物防护是指通过在边坡上栽种植物的方式,利用植物的根来加固边坡土壤,减少雨水冲刷和大风带走的土壤,也能在一定程度上稳定道路的温度与湿度,使路基路面的周边环境相对稳定,达到综合防护的目的,这种方法操作便捷且所用的费用较少,因此比较常用。其余的方法就是用水泥、钢筋、石头、钢绳等人为的对边坡进行加固,实际运用过程中也能常常见到。 2.4路面开裂的修补方法 路面开裂是一种十分常见的问题,但往往这类问题发生后不需要大范围的返工修复,只需对路面开裂的部分进行修补即可,当裂缝宽度小于0.5mm时,多采用压注灌浆法,而裂缝较宽时,通常使用扩缝灌浆法,而贯穿型裂缝则需要使用条带罩面法进行处理,大于3mm的裂缝需要用环氧树脂与固化剂搅拌均匀后直接灌注。 2.5提升施工人员的技术水平 道路工程路基路面的施工质量与施工人员的技术水平有很大的联系,因此在对材料与工艺严格把控的同时,还要尽量提升施工人员的技术水平,在适当的时候可以组织技术工人进行深造学习,还可以聘请专业工程师对工人们进行技术培训,让工人们了解到先进的工艺与理念,更新施工技术与方法,使施工人员的整体专业素质提升,从而提升施工质量。 3结语 在道路工程路基路面施工过程中,首先要因地制宜,在道路设计的过程中选择最适合的方案,为道路的使用寿命打好基础。在施工过程中,为了避免操作不当或原材料选择上的疏漏导致的路基路面病害隐患,提高施工质量,使道路安全得到保障,施工单位要加强对原材料、施工操作以及道路维护方面的监督,减少问题的发生,防患于未然,出现问题后及时修补,避免造成更大的损失,为人们的出行安全保驾护航,提高交通运输的效率。 参考文献: [1]许磊.公路工程路基病害治理措施[J].交通世界,2017(30):44-45. [2]苟建.道路工程路基路面病害的治理措施初探[J].江西建材,2017(4):199+203. [3]段晶晶.浅谈国省道路面病害治理[J].北方交通,2017(2):78-80. [4]马雪松.浅谈道路工程中路基路面运用的病害治理对策[J].科技视界,2016(15):222+267. 作者:陈艺强 单位:厦门中平公路勘察设计院有限公司
道路设计论文:城市环线道路设计论文 1设计标准的选择 1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路,根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成,其道路宽度一般在65m以上,而主线连续性主干路,在地面标准段红线宽度可以控制在50m~59m,保证车道数与车辆正常通行的情况下,减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响,太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准,征地拆迁工作将十分艰巨,考虑工程的建设规模与经济性,环线道路按照主干路标准设计。 2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体,在四条道路相交的节点,交通采用互通立交进行转换,对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式,对于城市路网比较密集,相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨,根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道,以增强跨线桥与地面路网之间的联系。 3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象,设计车速60km/h,既满足了主干路的通行需求,又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求),决定了工程的建设标准,对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度,为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。 4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限[2],《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时,远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析,近期中环道路建设后,胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环,高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环,高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h,对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h,根据交通量预测结果,设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能,同时也避免了预测期过短带来建设规模过小,节点方案选择不当的弊端。当然,随着太原市环线道路的建成并投入使用,设计年限的选择标准将得到进一步检验。 5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平,保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力,道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速,同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰,解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间,在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路[3],快速路的辅路需要与快速路主线分割,而太原市环线道路采用主干路标准设计,通过增加机动车道数目,在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆,在指定的出入口与主线直行车道分流、合流,同时也为公交提供交通服务,一般设计车速为40km/h,环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式,第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1.5m树池+3.5m非机动车道+2m机非分隔带)+17.5m机动车道(0.5+3.5+3.25×4+0.5)+4m中央分隔带+17.5m机动车道(0.5+3.5+3.25×4+0.5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3.5m非机动车道+1.5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿),另一层为地面辅道分层布设。 10m人非共板(3m人行道+1.5m树池+3.5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0.5+3.5+3.25×2+0.5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0.5+3.5+3.25×2+0.5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3.5m非机动车道+1.5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型,设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素,充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用,虽然高架投资大、对环境有影响,但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块,方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m,高架段根据桥梁下部需求设置为8m,两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带,同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用,避免行人和非机动车进入,两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求,在用地充足的情况下可以适当的加大宽度,但考虑城市土地的节约使用,两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m~2.5m。 主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量,由于环线道路高架路建设工程量大,大部分为桥梁结构,加宽车道不仅结构难以处理,还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的,近期服务水平可以相对高些,随着时间的推移,城市车辆的增加,道路交通量及密度的增加,道路服务水平等级会相应变化,逐渐降低,为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系,在交通量预测末期,其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态,密度不大于32pcu/(km•ln),根据交通量预测太原市环路需要八车道~十车道,主线宽度14.25m~17.5m。 2结语 本文通过对太原市城市中环线道路设计的分析,结合城市环线道路的设计特点,从环线道路标准、交叉形式、设计车速、设计年限,横断面布置等标准方面进行了探讨,以上只是笔者对太原市环线建设设计中的部分总结,对于类似道路建设的标准选取仅供参考。 作者:郝世杰单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:山区风电场内道路设计论文 1道路设计规划选线 由于山区地形地质条件的变化,风机布置各异,道路设计规划选线应因地制宜,总体而言,根据具体的风场条件进行道路设计规划选线工作。在进行设计规划选线之前,应当首先确定项目建设规模、道路采用等级、主要技术标准等。场内道路的设计规划选线方式而言,大致有两种,“集中式”选定一条或几条线直接将所有风机串连;“分散式”先选定主线,再连接支线到各个风机;或两者兼而有之。龙塘山一期工程场内道路布置采用了“集中式”与“分散式”相结合的思路,尽量减少新建场内道路的开挖,利用原有道路实施。龙塘山一期风电场共安装33台风机,场内道路全长20.395km。场内道路分别编号为1#~33#线;1#线串连了10#、12#、15#、19#、20#、22#风机,此为“集中式”;同时1#线为主线,其余道路均为支线,此为“分散式”,且1#线控制着所有支线的起点高程,确定了1#线即控制了所有支线的坡度,最大限度保证了道路运输的功能要求。总之,山区风电场道路设计规划选线遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则,最大程度优化道路设计,通过对场区地形的认真研究,选出最经济合理的线路方案。同时设计规划选线应充分利用现有公路与地物,减少征地,避开军事、基本农田、坟墓等敏感设施和建筑物。 2道路设计标准 目前风力发电机组单机容量主要为1.5MW和2.0MW两种,一般厂家都会给出《风力发电机组运输技术规范》,道路设计的标准需分析此规范后选定;山区风电场道路设计标准主要参照四级公路实施。山区风电场道路设计主要采用的要素:平曲线半径、最大纵坡、道路宽度等。(1)平曲线半径。四级公路平曲线最小半径采用30m,极限值15m;山区风电场道路的平曲线最小半径一般采用35m,且道路转弯处8~25m范围内不得有不可移动的障碍物;道路圆曲线半径小于或等于250m时,应根据风机叶片长度及运输要求设置转弯段加宽,在土石方工程量大的区域,加宽值应尽量取小值。道路加宽时,只加宽行车道,路肩宽度保持不变。道路平曲线半径在条件允许时亦可适当放宽,运输更加安全。(2)最大纵坡。四级公路最大纵坡采用9%,困难地段可增加1%;山区风电场场内道路最大纵坡采用12%,一般路段尽量控制在8%以内;便于运输车辆的正常通行,同时道路纵坡变更处,应设置竖曲线,竖曲线最小半径一般为300m,竖曲线设置还应满足叶片运输要求,以叶片不剐蹭地面和车底板不碰地面为基本原则。(3)道路宽度。四级公路可采用双车道或单车道;山区风电场场内道路原则上采用双车道,路基宽度一般取6.0m;地势平缓路段亦可采用单车道加错车道的形式,路基宽度可取4.5m;路基两侧设置土路肩宽0.5m。(4)路基路面。山区风电场场内道路路基路面应根据沿线地形、地质及路用材料等自然条件进行设计,保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。路基断面形式应与沿线自然环境相协调,避免深挖、高填对环境造成不良影响。一般情况下,土质路堑边坡,当其高度不大于20m时,坡率一般为1∶0.75~1∶1.5;石质路堑边坡,当其高度不大于30m,无外倾软弱结构面时,坡率一般为1∶0.1~1∶1。地质条件较差的边坡应适当放缓或辅以工程措施进行治理,作为专项进行处理。填方路基均采用土石回填,填石路基边坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基边坡坡率一般采用1∶1.5。对于陡峭或高填方路段可采用衡重式挡土墙或护脚墙。路堤基底应清理和压实,路基压实度应符合表1的要求。山区风电场场内道路路面原则上以泥结碎石路面为主,基层采用15~30cm厚填隙碎石,面层采用12cm厚泥结碎石面层;特殊路段可采用加铺碎石或硬化路面的方法处理,防止车辆打滑。(5)路基排水。山区风电场场内道路路基排水应充分利用地形,根据线路走向、坡度等合理设置土质排水沟、截水沟和涵洞,迅速引排,防止水土流失堵塞沟涵和诱发路基病害。(6)沿线设施。视距不良、急弯、陡坡等路段应设置必要的标志,路侧有悬崖、深谷、深沟等路段应设置安全设施。 3施工注意事项 (1)高填方路基。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,部分路段为高填方路基,需选用合适的填料,进行分层碾压。场内道路开挖料多为软土,石料较少,对碾压要求较高,选用适合的填料碾压就成为制约高填方路基的难点,最终通过对路基开挖料、风机基础以及周边料场开挖料的层层剥离选取,降低了填筑高度,严格控制碾压遍数,才圆满地解决了填料不足的问题。因此在规划设计选线时应充分考虑当路基开挖料不能满足填筑要求时需设置足够的取料场。(2)边坡开挖。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,部分路段开挖边坡较为破碎,地质情况不明。此时应尽量避免高边坡的开挖,特别是减少在破碎段路基中开挖顺层边坡;同时在边坡坡顶设置截水沟,路基上顺势设置边沟与涵洞,将边坡来水迅速引排,避免雨季道路边坡冲刷失稳。(3)挖淤换填。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,存在部分路段淤泥下沉的情况,需置换后方可保证路基的稳定,一般采用“抛填大块石、挤压淤泥”的方式进行处理,直至路基不再沉降;若继续沉降,则路线应选择绕避,避免不必要的处理带来建设投资的浪费。 4道路典型设计案例 通过表2汇总了近几年部分山区风电场道路设计方案,对道路设计主要参数进行对比。各风电场道路的差异是客观存在的,但好的方案一般都遵循以下设计思路。(1)风场道路布线设计结合现场实际,尽量连接成片,减少道路长度和穿越村庄的几率。(2)道路宽度确定考虑永临结合,一般满足大件运输要求控制。(3)减少砌体工程,尽量以挖填平衡为主,条件允许时可适当增加开挖量。(4)山区风电场场内道路长度基本与风机数量一致,平均1台风机需要1km支线道路连接。(5)路基开挖量大概在1~2万m3/km。(6)道路建设投资大概在50~100万元/km之间。 5结语 在山区风电场道路的设计施工过程中,通过对场区地形的认真研究,采用合理的标准进行道路设计规划,严格控制施工,遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则,将使工程费用和进度得到有效的控制。 作者:赵康龙单位:中国水电顾问集团贵阳勘测设计研究院有限公司 道路设计论文:道路设计规划管理论文 论文关键词:园林道路;设计;规划 论文摘要:园路是园林绿地中的重要组成部分。园路的规划,直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否,人流交通是否通畅,景观组织是否合理,对园林绿地整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文对园林绿地中道路的作用、类型、功能及原则进行了探讨,并提出了园路规划中应注意的问题。 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,它具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质,了解这些能和性质,有助于更好的设计。 一、园林道路的作用 (一)划分园林空间 园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”、路径盘蹊”、“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙,目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。 (二)引导游览 园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。 (三)丰富园林景观 园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与四周的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”、“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。 二、园路的类型 园路的基本类型有:路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等),在园林绿地规划中,按其性质功能将园路分为: (一)主要园路 联系全园,是罗林内大量游人所要行进的路线,必要时可通行少量管理用车,道路两旁应充分绿化,宽度4-6m。 (二)次要园路 是主要园路的辅助道路,沟通各景点、建筑,宽度2-4m。 (三)游息小路 主要供散步休息,引导游人更深入地到达园林各个角落,双人行走1.2-1.5m,单人0.6-1m,如山上、水边、疏林中,多曲折自由布置。 (四)变态路 根据游赏功能的要求,还有很多变态的路,步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。 三、功能与特点 (一)组织空间,引导游览 在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区,同时又通过道路,把各个景区联系成一个整体。这其中浏览程序的安排,对中国园林来讲,是十分重要的。它能将设计者的造景序列传达给游客。中国园林不仅是“形”的创作,而且由“形”到“神”的一个转化过程。园林不是设计一个个静止的“境界”,而是创作一系列运动中的“境界”。游人所获得的是连续印象所带来的综合效果,是由印象的积累,而在思想情感上所带来的感染力。这正是中国园林的魅力所在。园路正是能担负起这个组织园林的观赏程序,自游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案,引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲,园路是游客的导游者。 (二)组织交通 园路对游客的集散、疏导,满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作,对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园,这些任务可以综合考虑,过于大型公园,由于园务工作交通量大,有时可以设置专门的路线和入口。 (三)构成园景 园路优美的曲线,丰富多彩的路面铺装,可与周围山、水、建筑花草、树木、石景等景物紧密结合,不仅是“因景设路”,而且是“因路保景”,所以园路可行可游,行游统一。 除以之外,园路还可为水电工程打下基础和改善园林小气候。 四、园路布局设计原则 (一)因地制宜的原则 园路的布局设计,除了依据园林建设的规划形式外,还必须结合地形地貌设计,一般园路宜曲不宜直,贵在合乎自然,追求自然野趣,依山随势,回环曲折;要自然流畅,犹若流水,随地势就形。 (二)满足实用功能,体现以人为本的原则 在园林中,园路的设计也必须遵循工人行走为先的原则。也就上说设计修筑的园路必须满足导游和组织交通的作用,要考虑到人总喜欢走洁净的习惯,所以园路设计必须首先考虑为人服务、满足人的需求。否则就回导致修筑的园路少人走,而园路的绿地被踩出了园路。 (三)园路的环绕性,切记设计无目的、死胡同的园路 园林工程建设只能感的道路应形成一个换状道路网络,四通八达,.道路设计要做到有的防矢,因景设路,因游设路,不能漫无目的,更不能使游人正在游兴时“此路不通”,这是园路设计最忌讳的。 (四)综合园林造景进行布局设计的原则 因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合,使整个园林更加和谐,并创造出一定的意境来。比如,为了适宜青少年好立宪的心理,宜在园林中设计羊肠捷径,在水面上可设计汀步;为了适宜中老年游览,坡度超过12°就要设计台阶,且每隔不定的距离设计一处平台以利休息;为了达到曲径通幽,可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛,形成和谐的景观。 五、园路规划中应注意的问题 (一)现代园林中,由于设计师或某些个人主线,将本身很美的自然地形埋成一马平川,使园路失去立面上的变化,或将平面堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯,五步一曲”。 (二)园路布局形成有自然式,规划式和混和式三种,但不管采用什么园路形式,最忌讳的是断头路,回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。 (三)园林绿地规划中园路所占面积,比例不适应,造成交通不便,造成人们行路挤占绿地现象。如:北京西单广场是一个繁华的商业区中的广场,每天人流都很多,但其中设计中绿地草坪战坪占有很大的面积,园路穿插其中只占很小的比例,游人难免要踩踏草坪,影响景观效果。相反,某些规划设计中,又过多规划园路,形如蜘蛛网,不仅影响景观效果,同时给建筑投资也加大了负担,还于生态不利。 (四)某些园路交叉口设计不合理,夹角太小,未考虑转弯半径。人们为了方便,往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多(如四、五条),造成人们在路叉处无所适从的现象。 (五)某些园路在与环境的处理上,不是很适宜。如与园形花坛相切,建筑物入口集散广场处,相交路口偏重量一侧,道路与水体驳岸紧贴布置等。 结束语 严格执行规划规范,合理布置园路所占面积,满足园路功能要求。加强自身艺术素质及业务素质,避免矫揉造作,使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。 道路设计论文:模块运输道路设计论文 1双层钢筋混凝土路面结构设计 1.1面板长度钢筋混凝土路面,在荷载相同的情况下,随着面板长度的增加,面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似,板长又不宜太短。通过数值分析可以发现,板长在5m左右时,面板底部及钢筋所受拉弯应力较小,且随板长继续变短,面板及钢筋所受应力基本不再变化,故面板长度设为5m,路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4.5m或5.5m。 1.2板厚依据规范,二级重型道路面板厚度为220mm~250mm。在荷载相同的情况下,面板越厚,面板底部所受的压应力越小,为满足模块运输道路载重的需要,取模块路面板厚度为250mm。 1.3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋,基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小,钢筋网的抗拉能力发挥越充分,钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小,钢筋与混凝土共同作用的效果越明显,越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明,随着两层钢筋网间距的不断增大,混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小,因此,在保证混凝土保护层的前提下,应尽量增大两层钢筋网片的间距[2]。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力,扣除每侧50mm的保护层厚度,设定双层钢筋网的间距为150mm。 2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防 模块道路主要承担核电模块运输任务,核电模块属于高精密设备,如果路面板出现脱空错台等现象,可能对模块造成致命的损伤,因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一,修复费用高,并且很难从根本上解决,修复后短时间又会出现断板等问题,因此在设计、施工时都要格外重视。 2.1环境因素由于核电厂的特殊性,一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大,而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝,如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时,雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后,在重载作用下形成较大的水压力,在车辆行驶过程中,高压水不断冲蚀基层,慢慢造成基层与面层间脱空,最终导致错台。为避免路面出现错台,施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后,及时用聚氯乙烯胶泥填充,避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时,用塑料泡沫板做临时填充,待混凝土达到设计强度后,拆除泡沫塑料板,底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶,顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。 2.2地基不均匀沉降核电模块重量大,如果地基处理不好,在模块运输车辆的反复碾压下,路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生,在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理,压实度达到96%,平整度达到(+10mm,-20mm)后,方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层,分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层,250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时,在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示),增强面板间的整体性,拉杆采用14螺纹钢筋,长度为700mm,置在板厚中间。 2.3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素,交通量大、载重大,路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置,可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆,传力杆采用32光面钢筋,长度为500mm,设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层,然后涂以润滑油(油脂类矿物油),外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住),以便传力杆能在混凝土中自由滑动,膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm,以Q235B硬聚氯乙烯套管套住,空隙处油灰填塞,有套筒的一端应交错布置(见图2)。 3结语 本文对核电厂模块运输道路的路面结构设计及针对路面错台的设计做了详细的说明。核电作为清洁能源,是今后我国能源领域重点发展对象,模块运输道路的设计及施工质量对核电发展有着举足轻重的作用。为了使模块道路更好的为核电建设服务,今后需要我们对该领域进行更加深入和详细的研究。 作者:张占斌董培鑫单位:中建二局土木工程有限公司北京城建勘测设计研究院 道路设计论文:稳定性分析下的道路设计论文 1道路设计方案 1.1道路平、纵断面设计 道路全长369.078m,平面线形为直线。全线设变坡点1个,纵坡分别为2.486%、2.71%,竖曲线半径为2500m(凸型)。道路竖向设计标高基本都与规划标高一致,满足片区详细规划要求,同时主要技术指标均满足规范要求,高程系采用85国家高程基准。 1.2道路横断面设计 横断面设计以道路中线标高作为为设计标高,路幅布置为:7.0m(双向车道)+2.5×2m(人行道);其中,为保证正常排水,机动车道向外倾斜坡度为1.5%,人行道向内倾斜坡度为2.0%。 1.3路基设计 在软土地基上修筑路基若不加处理或处理不当,往往会发生路基失稳或过量沉陷导致公路破坏或不能正常使用,减少公路的使用寿命[2],因而路基的设计是十分关键的。对本道路而言,路基挖方边坡按1∶1放坡,填方按1∶1.5放坡,但在特殊路段,比如:①鱼塘路段:必须先将池塘水抽干,清除底层软土层,然后回填50cm中粗砂,最后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压;②松填土路段:根据地勘报告,道路沿线场平松填土方压实度不能满足路基压实度要求,故需对场平松填土进行翻挖再分层碾压(翻挖处理路段若有夹层种植土、垃圾土需完全清除再进行换填),翻挖后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压,以满足路基压实度等相关技术要求。 1.4路面设计 (1)路面结构设计。该工程所在区域道路自然区划为Ⅳ4区,属于闽浙沿海山地中湿区。根据要求,路面设计使用年限为10年,中等交通等级,地基回弹模量取30MPa。众所周知,行车载荷和自然因素对路面的影响是随深度的增加而逐渐减弱的;因而对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随着深度的增加而逐渐降低。为适应这一特点,城市道路路面的结构应该是多层次的。此外,道路两侧采用花岗岩路缘石密缝砌筑,直线路段路缘石长度为99cm,曲线路段采用异性条石,长度为30~50cm。(2)道路无障碍设计。为了方便残疾人通行和使用该城市道路,体现以人为本的原则,根据规范要求,本项目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行过街设施、公交车站等设施处进行无障碍设计以满足视力与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等出行的需要。 1.5雨水排水设计 排水设计是市政道路设计的重要组成部分。本路段雨水排水设计综合考虑了该地区地形地貌条件以及降雨强度等因素,设计将雨水自西向东排放,分别排入纵二路、总部七路、纵三路管道系统,随后沿横一路北侧明渠排入现状翔安大道西侧明渠,最终向北排入下潭尾湾。其中,排水管道按满流设计,管径DN500,最小流速0.75m/s。 1.6交通工程设计 交通工程的设计内容主要包括路段范围内交通标志及交通标线的设计。其总体原则为:以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本设施为要求,本着“以人为本”的设计理念,按照道路交通工程的设计原则,为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。本工程中,交通标志以及交通标线的设计均秉承着上述设计理念,在遵循国家及业内相关强制性标准的前提下,结合拟建道路的具体工程条件,尽可能地满足人们对出行的要求,以配合达到快速、安全的疏导车辆和行人的目的。 2路基稳定性分析 2.1有限元模型的建立 在软土地区修建城市道路,路基的边坡的稳定性问题是值得深入探讨的。本文基于有限元强度折减法,考虑复杂的地层条件,对填方路基的稳定性进行分析。鉴于所讨论的问题是对称的,此处可以只取路基某横断面的一半进行分析,坡顶地面超载取20kPa,建立有限元计算模型如图1所示。计算时采用15节点三角形单元模拟土体;网格划分采用细的粗糙程度,并在坡脚处做绕点加密处理,共划分了546个单元,形成4513个节点。 2.2计算结果分析 图3表示坡肩处水平位移随强度参数折减倍数(即计算安全系数)的发展曲线。从图中可以看出当折减倍数为1.940时,曲线接近水平,表明土的强度参数降低到该值,土体已经破坏,因而可取此时的强度折减参数为路基最终的安全系数,即1.940。同时,从图中也可以看到,最终的安全系数1.940要远大于软土边坡规范规定的1.2的安全系数,表明对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定,从而确保该道路的安全稳定。图4所示为边坡破坏时的位移增量云图,从图中可以比较明显地判断出边坡最先发生失稳破坏的位置。与大多数素土边坡发生失稳破坏的模式相近,本路基边坡的潜在滑裂面为贯通坡顶至坡脚的圆弧形滑裂面,坡脚处会出现应力集中,施工时需要加强保护。 2.3填方高度对路基稳定性的影响 为了研究填方高度对路基稳定性的影响,现设五种不同的计算方案,各方案中路基的填方高度各不相同,而有限元模型的建立方法及参数取值均与3.1节所述一致,通过有限元强度折减法得到各方案下路基的安全稳定性系数如表5所示。图6表示路基安全系数随填方高度的变化曲线,从图中可以看出,随着填方高度的增加,安全系数逐渐减小,并且,其减小的幅度是越来越小的。这表明为了增强路基的稳定性,应该适当减小填方的高度,但是当填方高度本身较大时,减小其高度,安全系数变化不明显。 3结论 本文基于具体的工程实例,对软土地区某城市道路的设计要点进行了比较详细的分析,同时采用有限元强度折减法对路基边坡的安全稳定性进行了探讨,结果表明本文对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定,从而确保该城市道路的安全正常使用。此外,分析研究表明路基的安全系数随填方高度的增大而逐渐减小,当填方高度较小时,减小较快,当填方高度较大时,减小缓慢。 作者:沈福单位:厦门翔安投资发展有限公司 道路设计论文:立交形式道路设计论文 1方案设计的原则 根据总体规划、南沙河沿岸道路的性质及在路网中承担的功能,结合本项目建设标准和特点制定了以下的路线设计原则:1)路线线位应根据道路红线和规划线位执行,需要避让拆迁或工程实施难度较大的路段线位进行局部调整。2)立交范围内合理采用技术指标,尽量减少拆迁,减少用地。3)保持平曲线形的均衡和连续,尤其是道路中段与相邻段落的衔接,以及平曲线位需要偏移处保持顺适,规划线位若存在小偏角和短直线应根据规范要求加以优化以满足要求。4)利用原有老路段可适当降低线形指标,避免对老路进行大幅度的改造。5)相交道路的线位应与规划相符,近期实施方案应近远期结合,预留远期实施的条件,近期接顺现状道路。对两侧的街坊出入口应结合本工程的实施予以交通组织,保证居民或企事业单位的正常进出。 2工程方案设计 2.1设计标准 1)道路等级:城市次干路;2)道路绿线宽:单侧30m;红线宽:单侧12m;3)主线设计车速:30km/h;辅道设计车速:20km/h;4)桥梁设计荷载:城—A级;5)桥下净空:机动车道净高3.5m;非机动车道净高2.5m;高架桥上跨青年路、双塔西街机动车道净高4.5m;6)地震设防烈度:8度,设计基本地震加速度为0.20g。 2.2方案设计 根据道路的性质定位,在设计标准上要保持“快速与连续”的基本特性,这就要求与相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地带,采用上跨方式势必影响到城市的整体景观,而采用下穿方式则会对排水条件产生不利影响。而该道路的最大特点是在解放路与青年路之间河道北侧为迎泽公园,其作为太原市最大的综合性文化休闲公园,景观性要求高,这就要求在道路与景观两个方面找到一个平衡点,以利二者的共同协调。在各种因素综合考虑下,道路采用半互通立交形式下穿双塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路、双塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、双塔西街(东),采用隧道形式穿越迎泽公园区间;采用分离式立交形式下穿北同蒲铁路、石太铁路、太行路。详情如下:双塔西街、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路:在节点处设下穿通道满足机动车、人非系统的直行需求,外侧设右转辅道与相交道路连接(见图1)。该方案的优点:沿线途经城市中心地带,景观性要求高,实施下穿方式不会破坏道路景观的整体性,且在下穿节点处设置小型泵站排入河道,以解决排水出路问题。解放路、青年路、双塔西街段:该段长度1030m,现状河堤高于两侧地形4m左右,根据沿线拆迁情况,设如下两种方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路,终于解放路与青年路区间中段(公园区域东),然后道路上跨青年路、双塔西街,最终与并州路连接。直行车辆均采用右转辅道与相交节点联通。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,相距240m,交通组织设计方案把两个节点作为一个交叉口考虑,仅在节点外侧设置辅道,由南向东、由东向北的交通流经由青年路与双塔西街交叉口转向实现。北沿岸隧道中段在迎泽公园处设置出入口,以满足公园车辆出入;南沿岸隧道中段在牛站西街设置出入口,以满足社会车辆出入。隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,与开放式的公园浑为一体(见图2)。该方案优点:道路线形指标较高,高架桥的设置可减少沿线的拆迁。缺点:高架桥设置于城市中心地带,其景观性较差,人非系统在青年路及双塔西街节点处容易拥堵,交通组织性较差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路,终于双塔西街,该段长度1030m,隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,途经节点设人行通道以满足人非系统直行需求。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,节点之间无法设置右转辅道,仅在节点外侧设置,其交通组织方式同方案一。该方案优点:道路整体采用隧道的形式减少了对城市景观的影响,人车分流,交通组织性较强。缺点:由于河道存在弯急现象,隧道线形指标差,且长距离隧道须增设紧急停车带、管理用房及机械通风等设施,且增加拆迁量。北同蒲铁路、石太铁路、双塔南路、太行路:根据周围地形地势,采用分离式立交形式下穿节点。永祚寺路:该节点与南、北沿岸道路采用平面交叉。该段作为城乡结合部,结合周围建筑及地形情况,并考虑该区域范围以区域交通功能为主,故采用平面交叉形式。 2.3排水设计 2.3.1雨水设计标准暴雨强度公式:q=1446.22×(1+0.867lgP)(t+5)0.796。设计重现期:路面P=3年;下穿通道P=10年;综合径流系数:立交通道Ψ综合=0.9,其他Ψ综合=0.6。2.3.2设计原则1)根据排水规划,排水体制采用雨污分流制;2)合理确定汇水面积,尽可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原则;4)各下穿地道汇水范围内的雨水排除尽量考虑自排入河道,如无法自流排除,设泵站抽排;5)充分利用现有排水条件和设施,结合排水规划,统筹考虑;6)排水管线的布置以规划道路为载体,走向及竖向设计依据排水系统及道路纵向设计,尽可能做到排水顺畅、埋深适当、障碍物少、容易实施。2.3.3排水方案按照《太原市排水专业规划》,本次南沙河两侧道路的路面雨水分段就近排入河道,在建设路以东区域雨水重力流自排入河,在建设路以西,分别于双塔西街、新建路、解放路、东岗路(建设路与其合用)立交节点处设全地下式雨水泵站,泵站进水管接自通道最低点,通过泵站排入南沙河。 3存在问题 两个方案中均设有隧道,方案一隧道长度约500m,方案二隧道长度约1030m。根据《公路隧道通风照明设计规范》,对于方案一可不设机械通风,自然通风条件即可;方案二须设置机械通风,采用诱导型纵向通风方式,射流风机的数量设置满足火灾工况下隧道内通风,同时满足隧道稀释空气污染物和交换次数的需要,这就要求隧道净高在通风条件下满足通行,势必要加大净高尺寸,增加结构埋深。这样对两侧地形地势的衔接增加了设计及施工难度。且方案二中须增设隧道管理用房及紧急停车带等设施,这样对沿线两岸现有建筑势必会产生拆迁影响。 4结语 以上两个设计方案均满足设计规范要求,在技术上都是可行的,各有其优缺点。需要在以后的深化设计过程中从各项技术指标、工程投资、施工难度、拆迁情况以及社会反馈信息等方面进行深入细致的综合对比,以确定最佳设计方案,并对排水设计方案优化,以提供合理且可靠的排水出路,确保城市防洪防涝的安全。既满足道路使用功能,又不影响河道抢险防洪要求。 作者:高廷梁单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:沥青道路设计论文 1石排镇现状路网 石排镇现状城镇道路整体指标良好。已经形成由石崇大道、石排大道(镇区段)、东园大道、龙腾路、石横-石洲大道(镇区段)等构成的“一环两横两纵”路网骨架;但是道路建设级配不合理,城镇次干道建设滞后,导致城镇开发主要沿主干道进行,马路经济特征明显,城镇内部联系不畅通;道路系统建设不完善,存在很多断头路;支路直接进入主干道的主车道,干扰严重,静态交通组织较为混乱,对人行交通干扰较大[2]。近年来石排镇加大路网建设的投入,先后完成了一批道路的升级改造及道路新建,路网的完善对城市面貌的提升产生了积极影响,但道路材质的选用不当,严重加剧了镇财政负担。 2石排镇路面材质选择的原则 道路材质的选择,不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光,应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。 2.1因地制宜 因地制宜选择道路材质,就是要结合前期的勘探资料,设计相应的路基工程,根据路基的实际情况,确定道路的材质。对于地基处理种类多,处理方法复杂的路面,由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况,往往造成路基的沉降系数较大,道路建成使用后,较容易产生形变,根据对比,此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料,路基工程简单的道路,适宜使用混凝土路面。 2.2景观结合 城镇道路不仅具备道路通行的功能,还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量,甚至影响招商引资,从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路,由于承担门户功能,日常车流量大,道路路面修复对交通影响大,宜采用修复后能快速通车的沥青路面;至于次干道、村级道路,选用水泥混凝土路面已比较适。 2.3成本核算 政府工程,花的是纳税人的钱,在项目立项开始,就应该考虑成本核算,既要办实事办成事,也要节约有限的财政资金。石排镇目前的财政历史欠账比较多,财政压力非常大。因此道路材质的选择,一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面,虽然施工简便,但需要铺设的沥青量大,而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍,在路基情况允许的情况下,本人因为,应将混凝土与沥青相结合,先铺设混凝土路基,在在表层铺设沥青,因为铺设混凝土再铺设沥青材质,不但能提升道路的稳定性和使用寿命,而且能减少铺设沥青的厚度,节约沥青材质的使用量。二者结合,既能达到道路美观效果,更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土,将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。 3结语 在目前的道路设计中,由于决策机制的不科学,道路材质的选择遵从科学原则并不多,有些甚至成为权力寻租的途径,刻意选择费用高的材料,进行利益输送。或者一味追求短期景观上的效果,导致后续维护成本的不断增大等等问题。选择适合于当地的路面材料,对于行政管理人员,尤其是决策者,是很值得思考和研究的问题。道路作为政府工程最常见之一,尤其要重视成本效益分析,不仅追求短期的外观,还要考虑日常的养护。只有全面考虑,才能执政为民。 作者:邓金旺单位:东莞市石排镇规划管理所 道路设计论文:沥青路面结构道路设计论文 1沥青路面结构组合类型选择时需遵循的原则 1.1综合排水设计的原则在对沥青路面结构进行优化时,要做好路面排水设计,这样可以延长路面的耐久性,也可以增强路面的承载能力。南方地区,由于夏季雨水比较多,如果路面排水设计存在漏洞,很容易造成路面积水问题。另外,设计人员还要合理布局道路周围的排水设施,需要充分考虑路面结构组合设计。另外,在进行路面改建施工时,也需要结合实际,对道路排水系统进行更改,提高路面的防渗性以及路基的承载能力,使沥青路面结构组合设计更加优质。 1.2增加路面结构层功能性的原则沥青路面是道路施工中常见的类型,沥青这种材料的性能比较强,在设计其层面结构时,要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性,还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中,所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大,如果面层材料的强度不高,粘结力不强,则会影响路面的整体质量,还会影响其功能的发挥。面层的等级越高,其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中,由于交通量比较大,所以设计人员需要增强路面结构层的功能,要选择优质的施工材料,提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层,中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成,既可有效防水又可保证强度,所以,优化路面结构层设计,应注意确保路面的刚度以及稳定性。 2沥青路面结构组合类型之间的影响 2.1各结构层荷载应用分布特点路面在投入使用后,其各个结构层会受到荷载作用力的影响,而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减,在不同的层面中,需要应用不同的施工材料,这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以,在设计路面结构层时,需要以强度自上而下的递减方式进行组合,这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛,而且收到了较好的效果。在对路面基层进行施工时,要充分利用施工材料,按照就近的原则多利用当地材料,这样有助于降低工程造价。在对沥青路面的组成材料以及构件进行重新组合时,要分析材料强度随深度的变化规律,当路面结构层之间的模量相差较大时,要注意控制结构层间的拉应力,如果其差值超过材料的承受范围,则可能出现沥青路面结构层断裂的问题。根据以往设计经验,土基与基层的模量之比需要控制在0.08~0.40之间,而基层与面层回弹模量之比需要控制在0.3,道路设计人员,在对沥青路面结构组合进行优化时,要避免出现拉应力过大的问题,要根据不同的结构层,选择不同的材料,只有掌握好各结构层材料变化规律,才能设计出最佳的组合方案。 2.2各结构层特性以及相互影响沥青路面结构是由多种材料构成,在不同的层面上,需要应用不同的施工材料,这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中,要注意其相互之间的影响,消除各结构层特性的不利因素,并采用有限的措施,对结构层组合类型进行限制。在沥青混凝土道路工程中,经常会用到石灰以及水泥这类材料,其受温度影响比较大,如果施工工艺存在漏洞,会导致路面出现大量的裂缝现象,所以,设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题,可以增加细料含量,还可以增大结合料的剂量,从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等;在潮湿的粉土或粘性土路基上,不宜直接铺筑碎(砾)石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层,以防止相互掺杂而污染基层,或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密,避免产生滑移,以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青,根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。 3结语 道路设计是道路工程中的重要工作,随着我国城市建设速度的加快,道路建设工程越来越多,人们对道路的质量要求也越来越高,只有合理优化沥青路面结构组合,才能保证道路的使用功能,才能更好的满足交通量增加对路面质量的要求。 作者:张琳单位:广东中天市政工程设计有限公司 道路设计论文:基于安全防范的道路设计论文 1道路设计出现的安全问题 1.1道路线形设计不合理线形设计是道路设计的关键,也是难点。线形设计重点包括直线设计、曲线设计及其转角度设计。1)直线设计。直线设计的重点在于把握长度。因为直线太短会使人觉得交通混乱、狭窄,影响道路美观,并且浪费成本;反之,直线太长由于长时间等物注视,却会引起驾驶员的视觉疲劳,使驾驶员注意力下降,最终导致交通事故。2)曲线设计及其转角设计。其要求是弧度与当地地形相符,弧度过大,与直线长度过长同理,也会让人产生疲劳感;弧度过小,与地形不符,不利于道路的保养,会缩短道路的使用时间。另外,曲线转角度也是影响交通安全的因素之一。经过大量实验证明,曲线角度不合理,会让司机产生急转弯的错觉,影响了司机正常行驶,从而产生安全问题。 1.2道路宽度不合理在道路宽度设计中,必须与城市的大小、车流量等相一致。道路作为基础设施,使用周期比较漫长,不容易更改。如果道路设计过宽,会给人们带来不便,也造成了不必要的成本浪费,对城市的建设产生不利影响。然而,如果道路设计过窄,又会产生交通拥挤,在交通高峰期会导致堵车,容易发生交通事故。 1.3道路与桥面宽度不一致在设计过程中,如果没有考虑到如桥等不可更改的地物,设计的道路宽度与桥面宽度不符,行人在桥上或桥下行走的秩序就会变乱,特别是没有交通信号灯的情况下,很容易导致交通事故。 1.4道路设计规划不合理,造成视觉误差道路设计规划很重要,规划既要符合当地情况,又要有利于当地发展。重要的是,与地物的搭配,如果不够协调,会给驾驶员造成视觉上的误差,这也是导致交通问题的原因之一。 1.5道路与河流相互矛盾由于受地形限制,部分道路会与河流相接,此时必须处理好道路与河流的矛盾,如果道路受到河流的侵蚀,会影响道路的质量,而道路工程由于比较复杂,且为一个城市发展的基础设施,所以不可能随时更换,那么不协调的设计会缩短道路的使用周期,从而易发生安全问题。 2道理设计出现问题的防范措施 2.1认真进行实地考察1)地形、地物的考察。在道路设计之前,设计人员必须进行实地考察,对相关地形地貌充分了解,以完成设计总概貌。2)相关地物的测量。由于道路要与城市的其它设施相匹配,所以,必须对相关的建筑进行准确测量,并准确记录,保证数据的可靠性和有效性。3)对当地的人文仔细观察。除了具体的勘测,道路设计初期,也要对当地的人文进行有效观察,了解所在城市的人口基数、车流量,以及预测十年以内的发展程度和建设方向等等。因为只有充分了解一个城市,才能设计出与城市相配套的道路,也只有掌握精确的信息,才能保证道路设计的质量。 2.2设计人员的自我提高1)提高设计者的技术水平。设计人员是道路设计的直接实施者,所以必须不断提高设计者的技术,最直接、有效的方法是定期对设计者进行相关培训,在培训过程中,除了对设计者技术的高要求,还有使设计者了解当前的最新信息,完善自我,以达到与世界接轨的设计水平。2)保证设计者的最佳状态。由于设计属于艺术范畴,即使道路的设计与其它设计有一定的区别,但是设计者的灵感与状态却对设计成果的好坏有着重要影响。因此,设计者在设计过程中,应端正设计态度,以良好的精神状态完成工作,这样才能保证道路的设计合理、准确。 2.3保证设计图纸详细、明确,切忌模糊1)保证设计图纸的内容详细、具体。由于道路工程建设周期特别长,参与人数比较多,所以在施工中容易产生众说纷纭的现象,可能发生在错误思想的指导下,道路建设的失误。所以设计者在图纸中的内容必须非常详细,且不会产生歧义,这样能够给施工提供便利。2)保证设计图纸数据的精确性。设计图纸作为施工者的指南针,对于长度、宽度、角度等,要做到数据精确,切忌模糊不清,这样才能保证建设施工工程的质量。 2.4建立完备的设计体系,充分发挥各部门职能道路工程的重要性不言而喻,道路设计工作不可能凭借一个人的力量完成。为了保证好的效果,应建立完备的设计体系,从实地勘测、图纸设计、及后期审核等要做到清晰明确,以充分发挥各部门的职能,分工合理、相互合作。5.5利用先进的科学技术随着科学技术的进步,其现代化手段应用于各个领域。作为道路工程的基础阶段,道路设计由于自身的高要求性,更应该引进先进技术。现代化手段不仅节省时间,节约成本,而且能保证数据的精确性,所以在设计中,尽量采用先进的技术。 2.6做好道路设计的材料规划道路设计规划中也包括材料的使用。众所周知,作为基础设计的道路工程,对其材料的使用也有相对较高的要求。首先,必须采用优质材料来保证在较长的使用时间内道路的可使用性。其次,选用的材料要适合当地的特点,如耐高温或高寒等。总之,有效的材料规划也是保证道路安全的原因之一[3]。 2.7保证设计后的有效审核由于受到各种因素的影响和限制,比如设计人员的工作状态和技术水平等,设计后的图纸难免存在个别问题,所以设计后的审核就显得尤为重要,在设计稿完成后,要保证认真审核,绝不放过任何一个问题。 3优化道路设计的意义 1)有利于提高工作效率。优化道路设计,保证施工前的基础准备,能够减少施工中的问题,为施工提供了便利性,能够缩短工期,提高工程效率。2)有利于节约成本。合理的设计与规划提高了材料和人工的利用率,降低了不必要的时间和物质损失,以达到减少消耗、节约成本的目的。3)有利于工程质量提高。设计是工程的基础,只有好的设计才有好的工程。对工程规模、进度、材料的正确规划,可以大大提高工程的质量。4)有利于城市美观。优秀的道路设计与城市相依,既是城市的基础设施,也是城市的装饰。合理、整洁的道路会给人一种美观、大方、舒适的感觉。5)有利于保证道路安全。优化道路设计,与当地形成协调、良好配合,尽量降低驾驶员的疲劳感,以达到减少交通事故的目的。 4结语 道路工程与我国经济发展是相互依赖、相互促进的关系。作为城市的基础设施,道路工程质量的保证有利于城市向着繁荣发展,反之,没有经济的支持,道路工程又难以保障。为了提高道路工程的质量,我们必须在各个环节全力以赴,尤其在道路设计过程中,要充分考虑各种安全问题,并对可能出现的问题加以控制和防范。 作者:孔繁春单位:秦皇岛润恒公路工程咨询设计有限公司 道路设计论文:基于人性化的道路设计论文 1、市政道路线形设计 市政道路的线形设计对于城市道路的交通运输状态和使用质量有着直接的影响。市政道路优美的线形设计,不仅能够使市政道路和周围的自然环境相融合,消除司机的疲劳感,而且还可以为城市道路的交通运输和出行提供便利、安全的条件。从安全性和景观特色角度来看,市政道路设计不适宜采用直接的短线和漫长的直线,最好采用大半径的圆弧曲线,除了交通性干道和主干线道路不宜设计过多的转折之外,一般的市政道路都可以设计适当的转折。在市政道路上,设计较大的曲线,使道路沿线两边的自然景色和建筑物有所变化,避免长直线型道路的乏味感和单调感,缓解司机疲劳,防止出现交通事故。从环境美观和人性化理念来看,市政道路空间的视点是运动的、连续的,整个空间有着连续不间断的首尾,由一系列变化的构图组成,因此市政道路设计要以总体规划为中心,充分考虑环境和人性化理念,优化市政道路线形:立体线形和平面线形。在线形组合时,首先,在视觉上要能够良好的引导司机的视线,特别是在挖方边坡、反向曲线和急弯等位置要注意诱导视线,避免遮挡物遮挡司机的实现。其次,使纵断面线形和平面相平衡,合理设计平曲线和竖曲线半径,增加均衡感。最后,合理设置市政道路的横坡度和纵坡度,确保市场道路排水通畅,避免在凹形竖曲线顶部和凸形竖曲线底部出现急转弯平曲线。 2、市政道路横断面设计 市政道路横断面设计,要确保行人和车辆的交通通畅和安全,充分发挥道路绿化带的重要作用,和市政道路的特点和性质结合起来,和道路两侧的建筑物和自然环境相协调,同时要充分考虑到市政道路排水系统,确保雨水的及时排出,满足地下和地上管线的埋设。综合考虑市政道路造价、减少噪音、绿化遮荫、行车速度、行车宽度、交通安全、道路等级等多方面因素,在一些大城市适宜采用三、四幅路,在中、小城市,更适合设计使用价值较高的单幅路。市政道路和公路最大的区别在于行人比较多,因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路设计要重点考虑无障碍设计,做好无障碍出入口、缘石坡道和盲道设置,充分体现出对残疾人的关爱。同时,在确保人行道的密实度和平整度基础上,采用防滑的铺装材料或者地砖,将市政道路人行道铺装成具有城市特色的图案,提高人行道的美感。另外,近年来,渗水人行道被广泛的应用在市政道路设计中,渗水人行道使雨水逐渐下渗到路基底部的土壤中,在很大程度上补充了地下水,有效改善人行道两侧植物生产的土壤,并且还有一部分留在人行道中,利用太阳的蒸发改善人行道的气候魂晶,减少道路扬尘污染,具有良好的吸尘作用。市政道路的非机动车道路设计,要根据市政道路的实际特点,有针对性的解决当前道路存在的问题。当前,在我国很多城市都存在着不同动力性能的车辆混行的问题,严重影响了城市道路的正常交通,特别是非机动车在行驶过程中经常受到机动车和行人的干扰,出行速度和安全都受到影响。根据不同城市对非机动车道路宽度的使用和设计经验,其宽度比较适合8.0m,6.5m,5.0m。市政道路的机动车道路设计,按照我国现行的市政道路设计规范,可以按照波良可夫模型来计算车道宽度,综合道路交通情况、交通组成、车辆性能等因素确定参数。同时,随着各个城市私家小型轿车的数量越来越多,同一时刻路段的横断面和交通组成的车种构成比例不断的发生着变化,市政道路的横向安全距离要适当进行调整。 3、市政道路照明设计 道路照明系统是市政道路的重要组成部分,首先,道路是各种车辆和行人流动的基本载体,车辆和行人的交通行为都依赖于人们视觉对道路周围环境的正确认知,从而采取适当行为。当市政道路亮度过低时,人们的视觉会受到影响,辨识能力明显下降,从而容易引发各种交通问题。因此市政道路照明设计要满足我国城市的电力规划规范,采用节省能源、科学合理、技术先进的道路照明系统,为行人和驾驶员提供节能、经济、舒适、安全的道路环境。在市政道路照明设计过程中,要注意以下两个问题:其一,合理选择灯具、光源和灯杆。市政道路照明系统除了要满足道路基本的照明需求,要尽量满足景观要求,选用比较美观的灯型。市政道路照明设备可以采用拔梢钢杆,钢杆表面喷塑,内外热镀锌,灯杆壁厚要大于5mm,确保灯杆的抗弯能力。光源,要尽量采用透雾性好、使用寿命长、发光效率高的高压钠灯;灯具,采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的优质产品,将电容器和整流器等出发元件都装在灯杆中。其二,合理布设路灯,合理设置灯具亮度、路灯高度和路灯间距,综合考虑市政道路的路面、路况反射特性,根据城市道路绿化隔离带和道路的宽度,可以采用中心对称、双侧非对称、双侧对称等布置方式。 4、结束语 基于人性化的市政道路设计,在保障市政道路基本的交通运行功能基础上,充分考虑到环境和道路的协调性,以人为本,增加市政道路的美感和舒适度,极大地提高城市局面的生活质量。 作者:陈肃明单位:林同棪国际工程(中国)有限公司 道路设计论文:城市主干道道路设计论文 1南内环至规划漪汾街长高架 南内环至规划漪汾街段长高架从南内环互通立交上跨小井峪西街、西华苑街、迎泽西大街、西矿街、玉河街、铁路线,跨过规划漪汾街后落地。主线最大纵坡3.5%,最小纵坡0.5%。辅路最大纵坡2.936%,最小纵坡0.3%。在与主干路交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与次干路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。主线结构为预应力连续箱梁;标准跨径兼顾经济性与总体景观效果,连续梁为一箱多室的布置,分为五个室,梁的高度为2m,采用30m~35m普通跨径。本桥桥面宽23.5m。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。跨越路口采用中跨50m~60m变截面预应力连续梁,连续梁结构为变高度连续梁结构。 整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩,双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形,宽为1.70m,厚1.8m,系梁宽1.4m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽,桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩,立柱断面为矩形,宽1.4m,厚1.6m,系梁宽1.2m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交,通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m~100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制,在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m,东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m,西南象限长度为114m,东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2.5%,迎泽大街北侧纵坡为1.777%和1.6%。 在立交匝道处主线高架三车道,地面辅路三车道,匝道一车道。在交叉口处:进口七车道,分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道,各车道宽为3m。出口五车道,各车道宽为3.25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式,道班路口窄小,多年来在该处阻塞交通严重,形成交通瓶颈,影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行,辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行,在下穿引道范围,道路两侧增设地面辅路,解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构,东西两侧各为2孔,净宽均为8.5m+13m,净高:机动车道为5m,非机动车道为2.5m,辅道间总宽度为70.6m。 2兴华西街、石膏厂路跨线桥 兴华西街为东西向主干路,往西接至太古高速公路进出口,该流向交通量较大,往东接至胜利桥北大街,是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路,是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交,解决左、右转交通,方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路,在与兴华西街交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。 3与北中环立交 西中环和北中环相交处,西中环主路上跨接北中环高架部分,成为一整体,辅路平交。主线平曲线采用260m半径,最大纵坡3.5%。 4结语 西中环北段建成后,不仅方便了周围居民,而且带动了周围经济的发展。中环线的全线贯通,使太原市市民出行便利了很多,远距离的出行都通过中环线实现,大大的节约了时间,提高了生活效率。 作者:成小芬郝一果牛振龙单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:软基处理方法的道路设计论文 1选择软基处理方法的考虑因素 1.1土质条件不同的地质条件,选用的软基处理方法是不相同的,对于砂质地基,由于这种地质的性能相对来说比较好,一般情况下可以当做道路填土地基,当砂性液化现象严重时,可以采用振动固结、砂子加实桩等方法进行处理;对于粘土质土基,几乎所有的软基处理方法都能适用,但由于粘土对部分条件反应比较灵敏,如果触动,就会急剧的降低强度,因此,在处理粘土质地基时,要尽量减少对地基扰动;对于泥炭质地基,当泥炭层的含水率超过50%,泥炭层的初期强度比较低,压缩性很大,透水性相对比较大,当一次固结后,会发生沉降现象,可增加强度,为了减少残余沉降的现象,可以采用预压法、反压护道、砂子加实桩等进行稳定处理。 1.2地基构成当软土层浅薄时,沉降量比较小,滑动破坏危害性小,可以进行简单的表层处理;当软土层比较厚时,要根据处理目的和土质结构,采用合理的方法进行处理;当软土层含有排水层时,且软土层的厚度在3m-4m时,可以缩短固结排水距离,这样可以加速沉降,充分获得固结产生的附加强度,这时就不需要采用砂子加实桩,仅仅进行表层处理或者填土预压处理。 2道路软基处理方法 2.1PTC桩复合地基预制混凝土桩基具有装材质量好、施工简单、施工现场环境好、工程地质适应性强等特点,目前,我国生产的预应力管桩根据混凝土强度等级可以分为预应力混凝土薄壁管桩(PTC)、预应力高强混凝土管桩(PHC)、预应力混凝土管桩(PC)等几种情况。预应力管桩的造价比水泥土桩造价要高,承载力强,因此,在道路设计过程中,可以考虑桩土共同工作和疏化桩距的方法来进行复合地基的设计。 2.2道路软基浅层处理方法在道路设计中,当遇到土质比较好,但土层含水量比较大的软土地基时,可以采用表层排水法,表层排水法是指在填土前,在地面开挖沟槽,将地表水排除,从而降低地基表层的含水量;当地表土层为砂土或者亚粘土时,可以采用表层压实的方法进行处理,如果地表土层的含水率比较大,可以采用晒晾、搅拌石灰等方法进行预压处理和分层压实处理;当软土距离地面不深并且厚度比较薄的时候,可以采用砂垫层法进行处理,在软土地基上垫一层0.5m-1.2m厚的砂垫层,从而加强排水,加固地基,垫层的材料要根据实际情况确定;当表层为粘性土时,可以采用添加剂法进行处理,在粘性土中加入适量的添加剂,能有效地改善地基的压缩性能,提高地基的强度,常使用的添加剂有水泥、生石灰、熟石灰等。 2.3道路软基深层处理方法常用的道路软基深层处理方法有抛石挤淤法、排水固结法、水泥粉煤灰碎石桩等,抛石挤淤法适用于常年积水的洼地,地基排水施工不方便,表土呈流动,厚度小的石块能沉到底部,一般情况下,采用该方法进行地基处理时,需要花比较长的时间对沉降稳定进行观察。排水固结法能加速软土的固化,减小地基孔隙的排水距离、改变地基原有排水边界条件,排水固结法的排水系统是由竖向排水体结构和水平砂垫层组成。水泥粉煤灰碎石桩是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的,特别适合处理粉土、粘性土、砂土及自重固结填土地基的处理。 2.4双向水泥搅拌桩处理路基双向水泥搅拌桩是利用水泥、石灰等材料当做固化剂,利用特质的双向搅拌机在地基深处,对软土和固化剂进行搅拌,固化剂和软土之间会发生一系列物理反应和化学反应生成水稳定性强、整体性比较强,和其他软基处理方法相比较,水泥搅拌桩不仅能降低地基沉降,提高软土地基的承载能力,还能提高施工效率,缩短施工工期,加上双向水泥搅拌桩的造价比较低,因此,在道路软土地基处理中有十分广泛的应用。 3总结 软土地基问题对道路工程施工有很大的影响,因此,加强道路设计中软基处理有十分重要的意义。目前,在道路设计中,软基处理的方法有很多,并且各种方法都有不同的特点,在实际施工处理中,要根据当地的情况,选择技术可靠、安全经济的软基处理方法,从而为道路工程的施工质量提供保障。 作者:杜平单位:江西省吉安市城市规划设计院 道路设计论文:沙漠地区道路设计论文 1风蚀 1.1路堤当全年主导风向与路线走向正交时,公路迎风侧的路肩及边坡上部风蚀较严重,背风侧则较轻。当全年主导风向与路线走向平行时,公路两侧的路肩及边坡上部均易遭受风蚀。 1.2路堑路堑边坡的风蚀一般均较严重,风蚀程度则随路线与主导风向的交角而有所不同。当风向与路线平行时,两侧坡面多风蚀成条沟状;当风向与路线正交时,迎风坡面的局部地方则易被掏空成犬牙状。 2路线设计及要点分析 风电场内的道路是为了风电场建设及建成投产后的运行检修服务,风力发电机的位置决定了风电场内部道路的走向。结合沙漠地区特殊的地貌类型及风资源情况,风力发电机的布置基本以矩阵布置为主,从而决定了整个风电场道路布置的基本格局也是横平竖直的矩阵布局。 2.1总体选线原则内蒙古通辽某风电场东西长约12km,南北宽约8km,区域内为沙堆、沙垄及沙丘等风沙堆积地貌,植被稀疏、低矮。区域标高在260m~280m(1985国家高程基准)之间,相对高差较低。由于区域地形平坦,相对高差较小,周边无高大障碍物,所以对丘陵、山地风电场道路设计造成较大甚至是决定性影响的道路最大纵坡、最大纵坡限制坡长、转弯半径等道路设计技术参数对此种类型的风电场影响很小,并非需要重点考虑的因素。沙漠地区风电场道路设计所考虑的主要问题是沙埋与风蚀,两者当中又以沙埋为主。所以,沙漠地区风电场道路路线选择时应注意下列问题:1)在路线通过严重流沙地段时,要综合考虑施工、养护、营运等因素,做好方案比较。当路线绕行长度不多,工程量增加不大时,要尽量绕开严重的流沙地段,以免对风电场后期运行维护造成严重影响。2)路线要尽可能选择在沙害较轻的地带通过,如河岸、湖岸、盐渍土分布的地带,以及地下水溢出地带,大山或高地的前缘背风地带等。3)路线穿过流沙地区时,要注意用最短的距离通过,利用沙丘的背风面和风蚀洼地通过。4)路线走向要尽量与风电场的全年主导风向大致平行,这会减少很多的养护工作量,降低养护成本。5)路线平面设计时应尽量少用圆曲线,避免使用小半径圆曲线。当出现曲线段时,曲线段部分宜采用路堤方案,并将弯道外侧朝向全年主导风向。 2.2纵断面分析与路基横断面设计为减少沙埋对风电场道路造成的影响,在路线纵断面设计时应采用适当高度的路堤方案,不填不挖及路堑方案都容易积沙。当路线与全年主导风向正交时,随着路堤高度的增加,风速加强,因此,较高的路堤一般不会遭受沙埋危害;当路线与全年主导风向平行时,由于路堤较高,路基表面光滑,路基顶部风速较两侧沙地表面风速大,所以同样积沙情况较少;但是随着路堤高度的增加,风蚀程度也会加剧。路堤的高度不应低于0.3m,一般以1m左右为宜。同时,在沙丘起伏地区,路堤高度要比路线两侧各50m范围内沙丘的平均高度高出0.3m~2.0m。为防止路基风蚀,低路堤(不大于1m)的边坡坡度较缓,在1∶3~1∶10之间为宜,这样路基两侧可以不作或者少作防护工程措施,节约工程造价;而高路堤(大于1m)边坡坡度在1∶1.5~1∶2之间为宜,同时路基两侧需设置一定的防护措施,以防风蚀。当无法避免而产生路堑时,也应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑。当路堑与风向正交时,路堑内风力减弱,路堑背风坡的风力减弱程度更大。由于路堑迎风坡对风沙流的阻挡,积沙形成较为迅速,积沙从背风坡开始,呈舌状向整个路基宽度蔓延;当路堑与风向平行时,一般堑内无积沙,只是进出口处形成漏斗形状的片状积沙,危害不大。路堑的边坡坡度越缓,积沙越少。为减少积沙,路堑的边坡坡度控制在1∶5~1∶10之间为宜,同时应使路堑顶部宽度L与路堑深度H的比值尽可能接近20~30的范围。路堑示意图见图1。 3路基防护 风电场运营年限较长,维护检修频繁,风电场内部道路的通畅是重中之重。除了在平面选线、纵断面设计及路基横断面设计时要考虑防治沙害外,路基防护也是不可或缺的防治手段。为防止路基风蚀,可以使用多种材料对路基进行防护,以保证路基的稳定和行车安全。 3.1柴草类防护使用麦草、稻草、芦苇、沙蒿、野麻及其他草类,将植物的茎杆砍成30cm~50cm的短节,沿路基坡脚向上每层按5cm~10cm的厚度层叠铺设、灌沙、捣实。这种防护方式材料来源较丰富,但使用年限短,用量较大。路基及路堑层铺柴草防护路基横断面图见图2。 3.2土类防护使用粘性土(塑性指数大于7)沿路基坡脚向上平铺、夯实,边坡处厚度5cm~10cm,路肩处厚度10cm~15cm。这种防护方式适用于路基的全面防护,效果好,但抗冲蚀性能差,如需增加抗冲蚀强度和避免干裂,还需添加一定比例的骨料,例如10%~15%的沙或20%~30%的砾石(体积配比)。路基与路堑粘土防护路基横断面图见图3。 3.3沥青防护使用80%~90%的风积沙混合20%~10%的热沥青,直接在边坡上平铺、拍实,厚度5cm左右。这种防护措施效果较好,但施工复杂,造价较高,容易遭破坏。 4路侧防沙工程 为了从源头上控制沙害,可以采取多种防治措施,主要有工程和植物两种措施。其中工程措施可以归纳为固、阻、输、导等四种类型,见表1。工程措施效果好,见效快,但投资较高。各种措施可以单独采用,也可以几种措施配合使用。为了使各种措施经济有效,必须有总体的布置,使路侧各种防沙措施形成一个完善的综合防护体系。区别于工程措施,植物固沙是防治沙害的根本措施,不仅可以降低风速,削弱和抑制风沙流活动,而且由于沙生植物具有发达的根系,还能固结其周围的沙粒,加之枯枝落叶的堆积,有利于有机质的聚积,促进沙的成土作用,改变沙地性质,使流沙趋向固定。植物起到全面固沙作用后,不仅大大减少了养护管理费,而且收益与日俱增,比任何工程防护措施都更为优越有效,有条件时应优先采用。由于风电场道路设计与施工经费仅占风力发电项目总投资的2%~4%左右,这也使得风电场道路建设在诸多方面必须考虑经济投资的限制,选择适合自身的沙害防治措施也显得尤为重要。 5结语 在我国“三北”地区,沙漠、沙地分布广泛,风能资源极为丰富,风力发电机组运行产生的经济效益较高。由于特殊的地形地貌,风沙活动对风电场道路产生了严重的影响。风电场道路在设计阶段就需要从平面选线、纵断面设计、路基横断面设计等多方面综合考虑,结合路基防护措施并选择适合自身的沙害防治手段,多管齐下、多种措施并用,力求减少沙埋、风蚀对风电场道路造成的危害,保证风电场的经济安全运行。 作者:关元渊单位:中国能源建设集团山西省电力勘测设计院 道路设计论文:施工过程的道路设计论文 1新老规范问题引起的变更 ××工程下穿隧道基坑支护工程原设计于2010年9月出图,采用钻孔桩+内支撑,搅拌桩+内支撑等多种支护形式,原设计按《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)进行设计,由于多种原因,项目于2013年4月才开工。但新的《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)已于2012年10月1日起实施,新规程实施后,新规程对于软土深厚的基坑,要求增加按最下层支点计算基坑的稳定性验算和抗隆起验算。对比老版规程与新版规程,基坑的抗倾覆验算、抗滑移验算、整体稳定验算方面计算方法基本一致,标准稍有提高。但老规程是从支护底部验算抗隆起稳定性的安全系数为1.25(重要性一级);而新规程抗隆起稳定性的安全系数为1.80,标准提高较大。经过采用用新规程计算,本基坑部分段落按最下层支点计算基坑的稳定性和抗隆起验算不能满足要求。故需按新规程进行调整支护方案,对基坑的搅拌桩+内支撑改为钻孔桩+内支撑的方案,对钻孔桩+内支撑路段,采用加长钻孔桩穿过淤泥层的方式进行调整,对基坑两端采用增加水泥搅拌桩的方式进行止水。经过测算,钻孔桩:增加2500m,旋喷桩:增加9000m,搅拌桩:增加6000m,工程费用增加约500万元,造成比较大的变更(如表1)。 2各设计分项部门的沟通引起的变更 2.1征地线设计部门间或同部门同事间,因沟通不够,而造成设计上的变更,其实是最不应该,也是最可以避免的;××快速路工程越岭隧道,就是因征地用地线未与从事隧道设计的同事充分沟通,导致隧道顶仰坡及左右侧路堑放坡征地不足,但由于当地二次征地非常困难,故只能采用增加10m明洞的方式进行解决。 2.2预埋构件有些项目在施工招标时会拆分分为土建标、路面标、交通工程标等标段,但土建施工时却需先对一些预埋构件进行施工,如交通工程在桥梁的防撞栏需预留路灯底座,在隧道内需预埋监控设施(包括行人横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散紧急电话和紧急电话等指示标志)、隧道供配电、隧道通风和隧道消防等设施的设备安装槽位及管道。如土建标没有相应图纸及数量,则需进行变更。 3设计疏忽或遗漏引起的变更 3.1高压线下的复合地基处理软基处理时,复合地基常用到的处理方法有:水泥搅拌桩处理、CFG桩处理、管桩处理等,但不管哪种处理方案,桩机机架都比较高,约有18~21m,若在110kV或220kV及以上高压线下施工,很难满足规范要求的6~8m的安全施工净空,故一般情况,高压线下设计都会考虑采用高压旋喷桩进行处理。因现场调查的不够详细,或者由于设计中的疏忽,净空受限下原设计未考虑采用采用高压旋喷桩处理,或者是虽考虑了高压旋喷桩处理,但未对高压线两侧最外边线进行测量,导致处理范围计算不足,都会造成设计上的变更,因旋喷桩的造价比较高,约为水泥搅拌桩的3~4倍,故经常会引起较大的造价变化。 3.2遗漏由于设计的疏忽,图纸中也容易对一些数量遗漏,如主线两侧匝道顺接前方平交口,受标高限制,主线需挖下做桥,则需算挖方;另外桥墩处若是旧路,则需先挖除旧路路面;或软基处理路段下是旧路,如采用深层处理,也需挖除底下的旧路;另外挖塘埂回填、拆除旧构筑物等也是较容易遗漏的数量。 4总结 通过以上的小结,可见设计图纸是一项非常复杂兼细致的工作,涉及面广,稍微疏忽就容易发生错误,除此之外,路线超高问题、说明与图纸对应问题、横断面与土方的问题、排水标高设计问题、桥梁标高问题,构件尺寸问题,配筋中钢筋漏项问题,钢筋长度问题,及其它数量表中计算问题等都是一些需要注意的方面;另外,桥梁桩位坐标的精准,也很重要的,若设计有误,施工单位又未能在施工时检查出,就很容易造成施工事故。 作者:熊祖志单位:广东省公路勘察规划设计院股份有限公司 道路设计论文:城区基础工程道路设计论文 1方法 (1)注重对道路整体格局进行设计。对于市政道路而言,对其整体格局设计有影响的因素是很多的。要做好整体格局的设计工作,就要将各种因素充分考虑进来。从客观的角度来看,①在对城市市政道路进行设计时,要体现其功能性特点。市政道路在设计的过程中,不只要注重美观,还要将其生活型以及交通性与游览性等功能体现出来。②在对市政道路进行设计时,要将城市特点充分体现出来。由于人们生活质量的提高,精神需求越来越多元化,要想使人们个性化的相关需求得到满足,设计人员要将城市的特点充分体现出来,尊重城市的先关历史,对城市的地形以及自然条件加以螽斯,将具有独特特点的个性化的具体城市形象建设起来。从客观状况看,为了保证城市中交通通行的整体能力,就要对土地资源进行合理安排与利用,对于不同车道和分隔带在断面上具体的比例进行优化。另外,还要对设计理论进行重视。在对工程设计理论进行重视的同时,还要正确认识到交通设计理论对市政道路设计的重要意义。对机动车道以及非机动车道还有人行道与路缘带等做好设计与规划,从而对市政道路做好整体设计与规划。 (2)对道路节点做好设计工作。要使交通运行得到保障,使流向不同的车辆能高速并连续与通畅地通过交叉口,就要对道路节点做好设计工作,这是一项不能被忽视的工作。道路节点设计是市政道路进行设计施工的一个重要环节,要想做好这一设计工作,在对其进行设计与规划时,就要对市政道路网具体的协调发展进行重视,并对市政道路进行设计的整体性进行重视,还要对市政道路系统和交通运输系统两者之间具体的车流量交换进行关注。始终保持以人为本与注重节约的思想,在对工程质量进行保证的基础上,要对市政道路做好设计工作,将人力以及物力还有财力等资源进行充分运用,防止出现浪费现象。结合城市具体的情况,将过往车辆具体的流量数据收集起来,并将交叉口的相关地理环境进行充分考虑,结合现有的相关交通规划,对道路交叉口做好设计,对不同主干道的边界以及交通进行保障,把因为交通问题给城市居民造成的影响降低。 (3)对横断面做好设计。对于市政道路中的横断面来说,机动车道以及人行道还有非机动车道与路缘带等都是重要的组成部分。要做好横断面的设计工作,关键就是要对上面的要素做好合理的分配。①结合通行能力以及行驶速度,在对土地资源进行节约的同时,将机动车道具体的宽度进行合理制定。②对道路具体的交通情况做好分析,然后对车道的数量进行合理调整。③对隔离带和不同车道具体的分配比例进行优化。④为了对环境进行保护,并保证行人与车辆的安全,对中央隔离带和绿化带的相关布置形式进行调整。⑤分期对道路现状进行改造。 (4)对绿化景观进行设计。城市道路中的绿化,色彩多变,绿地形式多样,景观效果丰富,对城市景观视线以及景观空间都有着重要的影响,还能对小气候进行改善。在对绿化景观进行设计时,要结合干道的具体类型,还要遵循美学特征,结合生态学的基本原理,对植物进行合理配置,突出其特点。在对绿化植物进行配置时,还要结合不同的地点,体现出其不同的特定。对于防护型干道来说,在对植物进行配置时,要选择像圆柏以及夹竹桃还有珊瑚树与雪松等具有抗污染以及隔离噪音和吸尘等作用的植物。这类植物不仅能隔离噪音以及有毒有害气体,还具有较好的观赏性。在对绿化进行设计时,要具有一定的立体感和层次感,主要的形式是从乔木群落逐渐过渡到小乔木群落以及灌木群落和草坪,这样能具有一定的景观效果,还能有一定的防护作用。绿地次干道一般来说都是蜿蜒曲折的,所以在对植物进行配置时,要保持疏密有致、高低错落的视觉效果,运用孤植树以及草坪还有花丛和灌丛等能够实现曲径通幽的良好效果。对于园林道路来说,其主路绿化代表的是园林整体绿化的风格与形象,所以,在对植物进行配置时一定要保持鲜明特点。 2结语 综上所述,市政道路设计在城市规划中占据着重要的地位,要仔细分析城市的实际交通量,站在规划与设计的相关角度,总结经验并改进不足,将设计中存在的各种问题进行有效解决,并对城市规划以及道路设计的要点进行准确掌握,使城市命脉更加通畅,更加精美。 作者:蒲平凡许国强单位:杭州市余杭区城市建设前期办公室深圳市西伦土木结构有限公司杭州分公司 道路设计论文:不同城市道路设计论文 一、山地道路设计的技术问题 山地城市道路地质条件比较复杂,地形多变,容易受到各种因素的影响出现各种安全事故,比如滑坡、泥石流等,再加上自然环境复杂,使得山地道路选线工作比较困难,道路交叉口较多,这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。 (一)山地道路选线设计的技术首先,从道路选线设计来看,山地地形条件复杂,使得选线尤为困难。因此,山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说,都要全面考虑地形地质条件,根据地形情况进行道路的设计工作。 (二)山地道路横断面设计的技术其次,从道路横断面设计来看,山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式,因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上,并且设置绿化隔离带,对道路进行阶梯状布置,从而增大道路的铺设面积,方便道路两边与建筑之间的联系。 (三)山地道路路基防护设计的技术再次,从路基防护设计来看,由于地质地形条件的复杂性,设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施,例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化,还有在开挖时采取放坡的方式进行保护,在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。 (四)山地道路排水设计的技术最后,从排水设计来看,在设计山地城市道路时,必须进行排水设计,建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。 二、城市地下道路设计的技术问题 城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响,因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时,设计人员更要掌握相关的技术要点,对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。 (一)地下道路线形设计的技术首先,在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题,它包括平曲线中的视距问题,在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差,要求采取必要的交通导行方案措施,以便缩短同向曲线之间的长度。 (二)地下道路排水系统设计的技术其次,地下道路应该设计出完善的排水系统,因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全,造成安全事故。因此,在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池,同时还要设计反向纵坡,防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。 (三)地下道路路面结构设计的技术最后,在进行路面结构设计时,要求具备完善的系统,包括排烟、消防、排水系统,必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等,确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响,在行车时会产生较大的噪声,所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染,减少噪声对行人的影响,为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此,设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层,这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性,又能将人员以及财产损失降低到最小,保证社会的稳定与经济的发展。 三、结束语 总之,在进行城市道路设计中,必须综合考虑各种因素,针对不同的城市道路采取不同的设计技术和方法,使得道路设计技术能够满足人们安全出行的要求,能够满足社会经济发展的需要。全文在论述过程中主要是针对城市山地道路和地下道路在设计时的技术要点进行了总结,希望对城市道路设计技术的完善起到一定的补充作用,为城市道路安全运营创造一个和谐良好的条件。 作者:彭泽宇单位:大庆油田天宇工程设计有限责任公司 道路设计论文:人性化道路设计论文 1无障碍中的人性化设计 现阶段,在城市发展中,对无障碍进行设计是最能将人性化设计体现出来。在无障碍设计中,不仅有盲道的布置,还有坡道的缘石与形式等,涵盖了公共建筑无障碍的出口设计,将设计者对残疾人的关爱体现得淋漓尽致,可以说这是社会的一大进步。不过,在无障碍设计还是存在一定的问题[3]。虽然当前很多城市都规划出了无障碍设施,但其不合理之处仍旧随处可见,而且还存在不完善的管理与较差的施工质量等问题。在一些缘石坡道、交叉口与人行横道之间因相互错位,而产生了随意停车以及盲道砖松动等现象,导致了公共建筑的无障碍设计同城市道路无障碍设计不和谐的情况出现。在这种情况下,残疾人在使用盲道时存在诸多障碍。因此,要想对残疾人的出行需求予以充分地满足,在设计无障碍设施时,不仅要让其具备一定的合理性,还要从施工、实际以及监理等多方面对质量进行较为严格的把关。最为重要的是,城市大型公共场所的无障碍设施需要一定要和道路的无障碍设施展开相互的衔接,使得无障碍设施真正地可以做到精益求精,同时,也使得残疾人在出行的过程中真正地享受到便利。 2人行道中的人性化设计 通常情况下,道路设计人员都希望人行道路铺装图案的设计可以更加美观,但是这些对于行人来说却不是很感兴趣[4]。作为城市道路的设计人员与建造者,首要考虑的因素就是人行道的平整度与人行道的密实度,而且对路面进行铺装时,要尽可能使用防滑的砌砖。这些才是行人最为感兴趣与关心的问题。有些情况下,人行道与车行道之间存在着比较大的高差。在高差大于0.5米时,设计人员不仅要对车辆的出入予以充分的考虑,还要对人行的树木与电杆进行考虑。因此,对人行道进行人性化设计时,设计人员可以在车行道与人行道之间通过挡墙将其分隔开来,在挡墙的外侧还可以将一定的装饰悬挂上去[5]。这样,不仅对人行道多功能方面的需求予以了满足,而且也节省了大量的土方量,能够有效地保护好树木。此外,高低起伏的人行道绿化与装饰等,在城市中也能展现出一种别样的景致。 3生活性街道中的人性化设计 在设计城市道路交通的过程中,在交通中,生活性的街道是一个比较复杂的路段,在这样的街道上,因为存在人车混杂的情况,非常容易出现各种交通事故。因此,生活性街道设计应该是城市道路交通设计部门密切关注的一大问题。在标线标志方面,设计人员应该对停车位进行合理的布置,保障交通不受任何的阻碍。此外,在生活性街道中流窜的车流与车速,在进行疏导时可以使用引导性与限制性的交通设施,使得车辆能够实现顺利同行。这样,行人的活动空间也就更多了。除此之外,还可以在道路的边缘地带或者中间设置一些树木。这些树木不但有助于梳理交通秩序,而且还可以从一定程度上对道路的整体美观度进行提升。 4交通性道路中的人性化设计 对交通性的道路进行设计,主要是对城市道路中的人行天桥、路灯以及候车廊进行设计与建设。在设计交通功能性的设施时,应该对偏向于车行的交通服务予以充分的满足。在设计路灯、人行天桥以及护栏等时,应该对间接明快予以足够的注意,使其功能能够凸显出来。同时,在设置交通标志灯与标线时,要尽可能地拥有一定的提前量,这样,驾驶人员便可以早一步对路面的实际情况进行了解。 5结语 综上所述,当前,我国的经济已经得到了跨越式的发展。在这一社会大背景下,各大中小城市在建设城市化的进程中,也应该适当地让其与时代的经济发展需求相符合。在建设城市化的过程中,对城市道路进行一系列的设计与规划是一项非常重要的工作内容。而且,在设计城市道路的时候,将一定的人性化设计理念体现出来,能够对整个城市的建设水平进行提升,在建设现代化城市中具有非常重大的意义。 作者:张勇单位:宜昌市城市规划设计研究院
混凝土道路设计探讨:水泥混凝土道路设计中的因素探索 作者:宋高嵩 于晓坤 徐闯 单位:黑龙江工程学院 东北林业大学 公路设计院 1水泥混凝土路面设计选用可靠度理论的意义 路面的结构可靠度是指在规定的时间内,在规定条件下,路面使用性能满足预定水平要求的概率。新水泥路面设计规范选定的水泥混凝土结构设计方法,仅考虑满足路面的结构性能要求,并以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计标准。因而,混凝土路面结构可靠度也可定义为,在规定的设计基准期内,在规定的交通和环境条件下,行车荷载疲劳应力和温度梯度疲劳应力的总和不超过混凝土弯拉强度的概率。水泥混凝土路面结构是由各种混合料构成的组合结构,一般包括土基、基层、垫层和面层组成一个整体结构。因此,这个整体结构在使用过程中,任何一个部分受到损害,都将影响整体结构的性能。从路面结构设计的功能要求来看,必须使路面整体结构具有足够的强度和刚度、足够的稳定性和耐久性、良好的表面平整度和表面的抗滑性能等要求。以往的路面结构设计方法是输入给定的材料和结构参数、交通参数以及环境参数,通过结构分析,得到在设计年限内满足预定使用要求所需要的结构层厚度的确定值。然而,由于路面结构是用混合材料在现场修筑而成的,材料性质的不均匀性及路面结构(几何尺寸和特性)的不均匀性,使路面结构的物理力学性能和使用性能有很大的不确定性;同时,路面结构设计理论和计算公式,同路面结构实际使用状况很大差异。运用结构可靠性理论分析路面结构可靠度,对上述的各种不确定性因素都加以合理的考虑,使其结构设计更符合实际。 2水泥混凝土路面设计参数变异水平等级确定 水泥混凝土路面结构的参数主要有路面厚度(几何尺寸)、混凝土弯拉强度、弹性模量、基层顶面综合回弹模量和结构的疲劳寿命等。水泥混凝土路面结构层厚度的变异性,可以通过水准仪测厚和钻芯测厚的方法取得基本数据。在此基础上进行分析,它的变异系数值分为低、中、高3级水平,其数值列于表1,面板厚度的概率分布类型,可采用正态分布或对数正态分布。混凝土弯拉强度和弹性模量的变异性,可采用标准小梁试件测强法和钻芯测劈裂强度,以及标准小梁试件测弯拉模量等取得基本数据。基层顶面综合回弹模量可采用弯沉测定。水泥混凝土强度бs和弹性模量Ec的相关性对路面结构可靠度的影响很明显,Ps随着бs-Ec的相关系数的增大而增大。若бs-Ec的相关系数为0~1时,路面结构可靠度Ps相差2~8个百分点。因此,бs-Ec的相关性应予以考虑,其相关系数一般可取为0.5。动荷效应参数S变异性水平与路面结构可靠度Ps关系是只有当其它结构参数变异性较小(或者说Ps值较大)时,S的变异性对Ps的影响稍明显。但若动效应的变异系数δs变化5个百分点时,使Ps的变化仍不足0.5个百分点。因此,运荷效应实测结果的分析,其变异系数δs在0.20~0.25。基层顶面综合路基回弹模量Er的变异性对路面结构可靠度Ps的影响比水泥混凝土强度和模量以及板厚的变异性影响小得多,若地基回弹模量的变异系数δ在0.20~0.50范围内时,对Ps的影响只有1个百分点。 3水泥混凝土路面设计中的问题浅析 3.1水泥混凝土路面设计目标可靠度的分析公路工程结构的设计安全等级为3个等级,路面工程的安全等级仅考虑高速公路、一级公路和二级公路的路面,相应的安全等级要求规定为一级、二级和三级。为三级和四级公路路面增加一个设计安全等级———四级,并规定了相应的设计基准期为20a;而设计安全等级为四级的路面结构的目标可靠指标和目标可靠度,系按前三级的数值级差递降得到的。按施工技术、施工质量控制和管理要求达到和可能达到的具体水平,选用其他等级。降低选用的变异水平等级,须增加混凝土面层的设计厚度要求;而提高选用的变异水平等级,则可降低混凝土面层的设计厚度或混凝土的设计强度要求。可通过技术经济分析和比较予以确定。但对于高速公路的路面,为保证优良的行驶质量,不宜降低变异水平等级。材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级,按施工技术、施工质量控制和管理水平分为低、中、高三级。由滑模或轨道式施工机械施工,并进行认真、严格的施工质量控制和管理的工程,可选用低变异水平等级。由滑模或轨道式施工机械施工,但施工质量控制和管理水平较弱的工程,或者采用小型机具施工,而施工质量控制和管理认真、严格的工程,可选用中低变异水平等级。采用小型机具施工,施工质量控制和管理水平较弱的工程,可选用高变异水平等级。设计时,可依据各设计参数变异系数值在各变异水平等级变化范围内的情况选择可靠度系数。目标可靠度是所设计路面结构应具有的可靠度水平。它的选取是一个工程经济问题:目标可靠度定得较高,则所设计的路面结构较厚,初期修建费用较高,但使用期间的养护费用和车辆运行费用较低;目标可靠度定得较低,初期修建费用可降低,但养护费用和车辆运行费用需提高。通常采用“校准法”来确定目标可靠度。“校准法”是对按现行设计规范或设计方法设计的已有路面进行隐含可靠度的分析,参照隐含可靠度制定目标可靠度,则所设计的路面结构接纳了以往的工程设计和使用经验,包含了与原有设计方法相等的可接受性和经济合理性。 3.2交通量计算取值的分析轴载换算公式是以等效疲劳断裂损坏原则导出的。对于同一路面结构,轴载和标准轴载产生相同疲劳损耗时,才能等效换算。在交通调查分析双向交通的分布情况时,应选取交通量方向分配系数,一般可取0.5;并依据设计公路的车道数,确定交通量车道分配系数(应剔除2轴4轮以下的客、货车交通量),即为设计车道的年平均日货车交通量ADTT,然后用轴载当量换算系数法或车辆当量轴载系数法求得Ns,再根据设计基准期t和轮迹分布系数、交通量增长率求得累计作用次数Ne,确定交通分级。 3.3水泥混凝土路面结构组合的设计分析对于路基用土,高液限粘土及含有机质细粒土,不能用做高速公路和一级公路的路床填料或二级和二级以下公路的上路床填料;高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3%的低液限粘土,不能用做高速公路和一级公路的上路床填料。因条件限制而必须采用上述土做填料时,应掺加石灰或水泥等结合料进行改善。对于基层材料选择时,特重交通适宜贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土时,设计计算应按复合式路面分析,且强度以试验为准。对水泥混凝土面层下基层的首要要求是抗冲刷能力。不耐冲刷的基层表面,在渗入水和荷载的共同作用下,会产生唧泥、板底脱空和错台等病害,导致行车的不舒适,并加速和加剧板的断裂。混凝土面层下采用贫混凝土基层,主要是为了增加基层的抗冲刷能力,并不要求它有很高的强度。高强度的贫混凝土并不能使面层厚度降低很多,反而会增加混凝土面层的温度翘曲应力,并产生会影响到面层的收缩裂缝。另外,新规范取消了基层顶面综合模量的规定值的要求。对于面层板来说,我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设传力杆的主要原因是施工不便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处,唧泥和错台病害,除了基层不耐冲刷外,接缝传荷能力差也是一个重要原因。同时,在出现唧泥后,无传力杆的接缝由于板边挠度大而容易迅速产生板块断裂。此外,接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加铺层时,往往会因接缝传荷能力差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了改善混凝土路面的行驶质量,保证混凝土路面的使用寿命,便于在使用后期铺设加铺层,新规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩缝内必须设置传力杆。另外,新规范仅强调了在邻近桥梁或其他固定构造物处设置胀缝,取消了变坡点、小半径曲线设胀缝的限制,使行车更顺畅。 4结束语 综上所述,在公路水泥混凝土路面设计中,还有许多问题,只有认真研究设计规范,并结合生产实际,才能设计出经济合理的路面结构。 混凝土道路设计探讨:混凝土道路设计与维修方法简析 作者:杨建义 道路的主体部分,一个是路基,一个是表面。前者属于一段规定了填充材料的道路内在基础部分,被外层混凝土所包裹,与路面一起承受上方的压力。路面则是这样一层坚硬的外壳,由两层以上的材料组成。一方面它保护着里面的路基免受雨水和不平均压力的伤害,另一方面,内部的土层为外层提供后备支撑,并减少了混凝土的作业量,减少成本,也具有一定保护环境的意义,因为混凝土的使用实际上是一种对资源的消耗,越少使用越好。 1水泥混凝土路面设计中应该注意的几个问题 1.1混凝土路面结构设计设计的目的一个是保证通车情况,另一方面在不影响使用水平的前提下节省不必要的浪费,使各种性能达到最优。这也是路面设计是否合格的一项重要标准。设计要参考2002年出台的一项道路规范,这里总结了过去几年对于道路设计的一些先进经验和科学的处理方法,对于老旧的施工方法做出修整,一些计算公式也增加考虑了实际因素的一些数值。能够更贴近真实的道路施工需要,总结吸收了近年来最新的研究成果,主要增加了路面结构可靠度设计和加铺沥青面层的设计方法,并针对重荷载,修正了应力计算公式,拓宽了应力分析使用范围,充实了连续配筋混凝土面层配筋方法,细化了路面结构组合和材料组成性质参数要求,修改了旧混凝土路面调查和评定方法,还补充了交通分析方法。由于路面的主要破坏性因素与必须面对的还是行车的时候造成的重力挤压。路面设计着重要考虑最大能够承受的重力。超过这个数值就会出现路面下沉,扭曲变形,甚至断裂,塌陷。以下是道路路面需要使用的材料和成分比例,这是通常情况下道路需要遵守的操作比例和构成形式,具体数值(表略)。水泥混凝土路面结构设计的任务是以最低的寿命周期费用提供一种在设计使用期内满足预定使用性能要求的路面结构。路面的设计使用期是指新建或改建的路面从开始使用至使用性能退化到预定的最低标准时的时间段。路面使用性能包括结构性能和功能性能,在路面的使用期内随行车荷载和环境因素的不断作用而逐渐衰减,路面在使用末期内不一定损坏到无法使用,而是必须采取重大的措施(例如加铺面层等)以恢复其使用性能。路面使用初期的使用性能主要与施工技术水平和施工质量有关,在行车荷载和环境因素的综合作用下,其使用性能退化的速率主要与路面结构的物理性质有关。水泥混凝土路面结构的设计内容主要包含结构、材料和表面特性,主要分为以下七部分:(1)行车道路路面结构的组合设计。根据当地的环境条件、交通要求和材料供应等情况,选择路面的结构层次、各结构层次的类型和厚度以组合成能提供均匀、稳定支承、减轻或防止卿泥和错台等病害、承受预期车辆荷载作用、满足路面设计使用性能和运营费用要求的路面结构。(2)面层接缝构造和配筋设计。确定面层板块的平面尺寸,选择和布置路面接缝的类型和位置,设计接缝的构造(传荷装置和填封),确定板内的配筋用量和钢筋布置。(3)路面排水设计。选择路面内部排水系统的布设方案,确定各项排水设施的构造尺寸和材料规格要求。(4)路肩铺面结构层组合设计。选择路肩的结构层次、各结构层的类型和厚度。(5)面层厚度设计。确定为满足设计使用期内要求所需的混凝土面层厚度。(6)各结构层材料组成设计。选择合适的组成材料,进行配合比设计以提供满足各结构层性能要求的混合料。(7)路面表面特性设计。进行路面结构的路面抗滑和降噪设计,提供满足抗滑、低噪声要求的路面表面的技术措施。 1.2结构厚度设计方法步骤考虑混凝土路面的极限承载能力时,路面结构的设计流程和方法与普通水泥混凝土有所不同,基本可遵循下述步骤进行:(1)收集并分析交通参数。采集初始年日平均交通量和交通组成、轴载谱、历年交通量及交通组成,确定方向分配系数和车道分配系数。在此基础上计算轴载换算系数和设计车道标准轴载日作用次数,选定设计使用期和交通量平均增长率,计算设计使用期内标准轴载的累计作用次数。根据重载车辆的轴载分布特征,通过概率统计的方法,推算设计期内对应不同出现概率的最大轴载值。(2)确定最不利车辆轴载值和温度梯度值。根据公路所在自然区划,按规范给定的最大温度梯度值,绘制该区的日温度梯度频率分布曲线。综合考虑车辆轴载与温度梯度,得出一定总体保证率下对应的最不利车辆轴载值和温度梯度值。(3)初拟路面结构。按交通状况、环境(气温和降水)、土基(土质、地下水位)和材料供应等条件,选择路面结构层次组合及各层的类型和材料组成,拟定各结构层的厚度、面层板的平面尺寸及接缝类型和构造。(4)混合料组成设计及设计参数确定。设计面层和基层混合料的配合比,试验确定混凝土的设计弯拉强度和弹性模量以及基层、垫层和土基的回弹模量。 2水泥混凝土路面维修技术 公路随着时间增长问题就会依次暴露。因此除了做好循环修护工作之外,加强保养,创造新的保护措施也是十分积极的做法。对于已经产生的问题,具体问题具体来对待,对一些小的坑洞填平修护,对于大型问题必要时要阻塞一部分路段,制定时间和方案彻底性的修护达到可靠标准再进行放行。做好路障和标语措施,一定要明显醒目。否则昏暗的天气或傍晚时,由于能见度低,可能会造成交通事故。一些重力承受较大,交通量频繁的地段,道路表面在必要时可以再加一层。这需要考虑资金、外部环境、道路寿命、是否有新建计划等方面来看,加铺之前也有一些情况要调查,大致如下:(1)公路修建和养护技术资料。路面结构和材料组成、接缝构造及养护历史等;(2)路面损坏状况。损坏类型、轻重程度、范围及修补措施等;(3)路面结构强度。路表弯沉、接缝传荷能力、板底脱空状况、面层厚度和混凝土强度等;(4)已承受的交通荷载及预计交通需求,交通量、轴载组成及增长率等;(5)环境条件。沿线气候条件、地下水以及路基和路面的排水状况等。特别要注意的是,混凝土路面材料与材料中间会有施工必然会留下的缝隙,留下的原因是对于热胀冷缩做一个缓冲,防止道路内部压力不平均而断裂。这个缝隙是比较脆弱的,会在使用过程中最先劳损破败,这要求对于缝隙的填充材料要优质选择并且及时更补。不然会出现的状况有:在气温较冷的天气和季节,混凝土自身收缩后孔隙变大,降水和异物会趁机进入孔隙,残留在里面,腐蚀内部环境,而在夏季膨胀的时候内部的异物与材料边缘互相争抢空间,最终边缘将受到损害。修理办法也就是清除内部的残缺的填充液体和异物,冲刷干净后加入新鲜的填充物。抹平。这个工作要制定一定的提前修理方案,在一定的周期内完成。等到发现问题再处理,往往就太晚了。填料应当操作的季节是春天和秋天,其他季节应选择温度适中而干爽晴朗的天气。其他问题如坑槽,意外的孔和洞产生的原因可能是混凝土自身不够纯净,里面夹有木头碎屑,垃圾等等,行车通畅程度因此减弱。处理方法比较灵活,对于较严重的伤害的一般针对聚集存在,尺寸小于3cm的损伤直接用沥青混凝土抹平。 混凝土道路设计探讨:混凝土道路设计中的安全知识探讨 作者:潘英炬 潘万峰 吴彪 赵春生 近年来,各地修建了不少水泥混凝土路面,但从实际使用情况看,很多路面都未能很好地服务到设计使用年限,较早地出现了裂缝、断板、麻面、露骨、错台和脱皮等损坏现象,严重影响了道路的使用性能,在安全方面存在很大的交通隐患。这里除各种自然因素的影响和施工质量问题外,还应从设计构造、设计理论的角度加以完善。因此,如何提高水泥混凝土路面的安全使用性能,必须要从安全角度去思考水泥混凝土的路面设计。 一、重视路基设计 1、路基是路面的基础。密实、稳定和均质的路基是保证路面使用质量的先决条件。为此,在设计中保证路基具有足够的强度和稳定性是十分必要的。我们东北所在地区尤其要充分考虑由于冻融循环作用土基强度与稳定性会随时间衰减等问题。2、重视和加强工程地质、水文地质勘察工作。在设计中必须掌握详细的水文、地质等设计基础资料,认真、慎重地对不良地质地段进行彻底处置,明确技术处理方案。①地质条件为土壤天然含水量高、透水性差、压缩性大、抗剪强度低、固结慢的软土地基(一般软弱层在3m以上),视公路等级、软土物理力学指标、工期安排等实际情况,在设计上采取必须经济、合理、行之有效的处置方法。②路线在沼泽、湿地、水塘、鱼池及水田区等经过的不良地段(软弱层在3m以下),在设计上应采取抛石挤淤、彻底清淤换填及加铺土工格栅等方案。确保路基的稳定。③对地下水位高的路段,要增加土基抵抗冻融循环的作用。3、路基填土的土质对路基稳定性影响很大,为此在选定取土场时要选用土质水稳性和抗冻融性好的土场。如不具备条件时,采用膨胀土或自然含水量大的粘性土填筑,设计中要掺拌一定比例的石灰,以保证路基的密实,防止不均匀沉陷。4、针对路基存在的质量通病问题,在设计中必须提出切实可行的根治处理措施。①低填浅挖路段和填挖交界处在处理上要保证路基受力区的强度。②半填半挖和横断面横坡大的路段,在处理上要保证路基的稳定性。③处治桥头跳车及涵顶下沉采取彻底清淤,保证桥、涵头回填区基底承载力,采用“水沉砂”分层填筑。5、排水不及时是造成公路病害的主要诱因之一,必须认真做好道路的系统排水设计。①排水设计必须考虑与农田、水利建设相配合,同时要考虑沿线的河流、水系情况。在穿过村镇时,还必须考虑与供、排水设施及建设规划相协调,以保证排水顺畅;②填方路基无论是高路堤还是低路堤都必须设置边沟或排水沟,地面自然纵坡较大的路段还必须设石砌边沟或跌水、急流槽等。尤其是经过水田区、湿地的路段更应设置合适的排水沟,使路基免遭水的浸害;③为排除挖方段路面垫层内积水及横向来水,采取设置纵向盲沟措施;④为排除通过路面的接缝、裂缝或空隙,或者由路基或路肩渗人并滞留在路面结构内的自由水,针对不同的路面结构组合可沿路面边缘设置边缘排水系统,或者在路面结构层内设置排水基层或排水垫层排水系统;⑤对路基范围内出露地下水(如泉水)或地下水位高的路段,要进行详细水文调查,对不同地下水类型和补给来源采取设置暗沟、暗管及渗沟等地下排水设施,将水引至路基以外.防止冬季形成涎流冰,危害路基。 二、合理设计垫层和基层 1、垫层在路基水温状况不良的路段上,路基与基层之间宜设垫层。从面改善土基的湿度和温度状况,保证混凝土面板和基层的强度、稳定性及抗冻胀能力;扩散由基层传来的荷载应力,减少土基的应力和变形。此外,垫层还能阻止路基土挤入基层中,以保证路面结构的稳定性。垫层材料的强度要求不一定要高,但其水稳性、隔热性能要好。垫层材料以就地取材为原则,一般采用颗粒材料(砂、砂砾、炉渣等)。垫层的最小厚度为15cm,其宽度应比基层每侧至少宽出25cm,当路基为膨胀土或路面排水不良时,垫层应与路基同宽。在北方冰冻地区,为了防止不均匀冻胀,要求路面的总厚度应不小于混凝土路面防冻最小厚度,否则,应通过设置垫层补足。(1)在本地区,为了保证水泥混凝土面层板不产生冻胀裂缝和错台等破坏现象,在路面结构设计中,对路基水温状况不良的中、潮湿路段,在按强度要求计算出路面厚度的基础上,尚应增设一定厚度的防冻层。(2)防冻层厚度应根据最大冻深及路基的土质、土的平均稠度、路基水文状况而确定,防冻层材料必须选用粗颗粒材料。2、基层混凝土面板下设置基层,不仅为混凝土面板提供均匀而稳定的支承,且能防止错台、冻胀等路面病害,保证路面的整体性,延长路面的使用寿命。基层应具有足够的刚度和稳定性,且断面正确,表面平整。基层材料根据交通等级,当地条件和经济性等因素选用贫混凝土、沥青混合料、水泥稳定土、石灰稳定工业废渣、级配碎(砾)石、填跟碎石等。(1)水泥混凝土路面各种接缝较多,接缝处易产生渗水现象,并逐渐浸蚀基层和土基。为此在确定基层时必须选用具有足够刚度及水稳定性好、耐冲刷的基层类型。(2)在基层设计中,要达到防卿泥、防冰冻、防水、提高结构层承载力的目的,在高等级公路上以采用水泥稳定砂砾、二灰稳定碎石较为理想。(3)为减少混凝土面板与基层的摩阻系数,预防混凝土面层开裂,宜采用有一定透水或吸水能力的基层,不宜在原有旧水泥混凝土路面或黑色路面上加铺水泥混凝土层,如必须利用旧路面时,应加砂类松散材料垫层。(4)水泥稳定类基层厚度不宜小于18cm,二灰结构不宜小于25cm,否则形成不了板体。同时材料的级配、含泥量等其他指标必须严格执行设计规范要求。 三、完善面层设计 混凝土面层直接承受行车荷载和自然因素的作用,直接体现使用功能的好坏,同时又是混凝土路面的承重结构。混凝土面板应保证表面平整、耐磨、抗滑。1、面层在设计中必须保证面层具有足够的结构强度、良好的温度稳定性、耐磨、抗滑、平整和不透水,杜绝因设计考虑不周导致路面在使用期限内产生裂缝、断板、露骨、麻面及脱皮等破坏现象。2、对路用水泥要加以选择,应采用抗折强度高、收缩小、耐磨性强、抗冻性好的道路硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥。3、控制砂石质量,特别要控制含泥量指标。据有关研究资料表明:含泥量增加1%,混凝土的强度将会减少10%。为此,含泥量决不允许超标,并且规定:砂子含泥量要控制在2%以内,碎石含泥量不允许超过1%。同时对碎石中针片状颗粒含量也要严格控制,不允许大于10%,以保证混凝土路面的强度和耐久性。砂石材料的其他指标要符合设计规范。4、要重视混凝土路面各种接缝的设置。混凝上面层是由一定厚度的混凝土面板组成的,具有热胀冷缩的性质。由于东北地区四季气温的变化明显,混凝土板会产生不同程度的膨胀和收缩。白天和夜间温差较大,以及板自重和车轮荷载等的约束,造成板的断裂或拱胀破坏。为了避免这些缺陷,水泥混凝土路面需要设置纵缝和横缝,接缝设计应满足规范要求。5、对特殊路段、特殊部位,如路基填挖交界处、圆管涵及箱涵处或板下埋有地下设施等土质不均匀容易产生路基不均匀下沉的路段,宜加设钢筋网,使这些部位受力均匀,缓解和防止路基不均匀下沉,从而避免混凝土板开裂。 四、线型设计 针对原有道路改造的特点,在道路设计中原则上尽量利用原有的道路结构层。但个别路段,如视线不良、急弯、陡坡等就必须进行规范调整,以满足行车安全舒适要求,避免发生各种交通事故。 混凝土道路设计探讨:基于地区特点的水泥混凝土道路设计的一些探讨 摘要: 水泥混凝土道路是我国交通运输的重要支柱,在我国经济建设和人民生活中起着极为重要的作用。但随着经济的发展,公路交通负荷越来越大,且呈现出越来越为明显的地区差异,原有设计理论和施工工艺的很多缺陷被暴露出来。本文以《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2011)为基准,以广东省江门市为例,就基于地区特点的水泥混凝土道路设计策略进行简要的探讨。 关键词: 新版规范 ,交通负荷, 水泥混凝土路面设计 ,软土路基 1 引言 作为我国交通运输的重要支柱,水泥混凝土道路在我国经济建设和人民生活中起着极为重要的作用。近年来,随着我国经济的发展和人民生活水平的提高,公路交通负荷越来越大,且呈现出明显的地区差异。面对越来越大的交通负荷,原有设计理论和施工工艺的已经不能满足新时期公路交通运输的需求。为此,中交公路规划设计院有限公为根据交通运输部有关要求,负责了原规范的修订编写工作,根据国内外近年来水泥混凝土路面科研成果和技术资料,在对我国已建和在建公路水泥混凝土路面全面技术调研的基础上,广泛征求了广大专家和业界的意见,完成了《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2011)(以下以《新规范》简称)的编写工作,给予水泥混凝土路面的设计以更为科学的指导。下面,本文以《新规范》为基础,结合广东地区特点,以广东江门市滨江新区新南路东段项目为例就如何针对地区特点设计水泥混凝土道路进行简要的探讨。 2 项目地区特点 江门市滨江新区位于江门市北部,定位为具有现代化气息、功能完善、环境优美的滨水园林新城区。滨江新区距广州、珠海、澳门均不足100公里,且江门市内有客运码头,周边还有3个包括可泊万吨级远洋货轮的新会港在内的货运码头。中江、江珠、江鹤三条高速公路在区内交汇,珠三角城际轻轨快线在区内预设站点,再加上港珠大桥的规划建设,江门市将成为港澳通往西南的重要交通中转站。气候方面,江门市属南亚热带海洋性季风气候,夏秋盛吹偏南风,常有台风侵袭且夹带暴雨,风力最高可达12级,冬春季节则多吹偏北风,常受寒潮影响出现霜冻或低温阴雨天气。根据资料统计显示,年平均降雨量在1800mm左右,汛期为4月至9月,集中了全年80%左右降雨量。项目所处地貌属于三角洲边缘淤冲积地带,多为鱼塘、农田,孔口标高在+2.05~+3.19m(黄海高程)之间,场地附近有江门断裂和木朗断裂,地震基本裂度为Ⅶ度,具有“频度高、震级小”的特点,场地和地基属于稳定类型。项目场地内地下水和地表水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋结构均无腐蚀性,但对钢结构具有弱腐蚀作用。 3 新南路东段水泥凝土路面设计方案策略 3.1 结构组合设计 在2002版规范中,在结构组合设计方面仅规定了路床填料、路堤设计标高、路基压实度等设计标准,路基压实度也是以《公路路基设计规范》(JTJ013)作为标准执行,随着《公路路基设计规范》(JTJ013)的废止,《公路路基设计规范》JTGD30的推行使路基设计要求更为明确,但依然存在许多模糊的地方。2011版新规范明确指出了不同交通荷载等级下路床顶面综合回弹模量值要求,考虑新南路承担交通出行和货运交通的功能和未来服务能力,应当保证路基综合回弹模量值达到60Mpa以上,并采用重型击实标准保证路基压实度。同时还应考虑在面层加铺热沥青混凝土增强纤维,提高路面抗性,减少路面开裂等现象,延长路面使用寿命,以免因后续维修影响城市交通正常运行。为了避免4~9月份汛期集中全年80%左右降雨量所带来的地表冲刷和渗入影响,应当加设地下排水措施并加设排水垫层,同时采用抗冲刷能力强的材料进行稳定处理。为进一步提高排水效果,避免产生积水,路拱横坡应有2%左右坡度,路肩横坡应有3%左右坡度,同时设置纵向集水沟和集水管,提高路面排水能力。 3.2 纵横断面和接缝设计 新南路东段项目多处鱼塘、农田等地块,项目沿线需要大量填方,其现状道路标高为4.29m,主要交叉口规划标高均为4.0m,周边土地利用规划标高在3.63~5.50m之间,人工水系最高水位为2.0m,设计行车速度为60Km/h。充分考虑交叉路网、平纵组合、土方平衡、排水顺畅、地下管线、节省投资、用地规划等因素,为了避免不当的平纵组合,构建出安全什么的行车平纵线形,根据2011版规范,整个项目2.98km路面共设9个变坡点,最小坡度为0.3%,最大纵坡1.142%,以满足排水要求。 在横断面设计时,必须考虑景观要求、远期交通量、道路衔接、沿路两侧用地规划等。新南路东段属于城市道路,且滨江新区定位为滨水园林城区,景观要求较高,同时随着地区经济的发展,未来交通量变化极大,必须为增加车道留下余地,同时还需要同新南路西段横断面衔接,因此采用2.5m(预留用地)+2.0m(人行道)+1.0m(绿化带)+3.0m(非机动车道)+4.5m(边分隔带)+15.5m(机动车道)+3.0m(中央分隔带)+15.5m(机动车道)+4.5m(边分隔带)3.0m(非机动车道)1.0m(绿化带)+2.0m(人行道)2.5m(预留用地)=60.0m(道路红线宽度)的标准横断面布置。 江门区气温变化不大,但考虑冬春季节容易受寒潮影响出现霜冻或低温阴雨天气,需要路面具有较好的伸缩性,路面采用矩形板块布局的形式,设置横向接缝和纵向接缝。由于新南路段交通负荷较大,横向接缝应当采用传力杆假缝形式进行处理,同时对路面与路肩之间的纵向接缝设置螺纹钢筋作为拉杆。此外,为了避免汛期雨水冲刷和渗水造成路面损害,还应当采用同接缝槽壁黏结力强、回弹性好,能适应板块收缩的填缝材料进行填缝处理,如硅酮、聚氨酯类填缝材料。 3.3 路基设计 由于本项目均为填方路基,根据2011版规范相关标准,应当优先采用砾类土、砂类土等粗粒土作为填料,严禁采用强膨胀土、淤泥和有机土填筑路堤。对于渔塘、农田等浸水部分路基要禁止采用粉质土填筑,宜采用渗水性较好的土作为填料。桥涵台后和填控方交接处要设置过渡段,并采用碎石、砾类土、砂类土来填筑,同时采用分层压实的方法,保证压实度不低于96%。考虑全线道路填方高度大,且沿线多规划为居住用地和自然村,边坡防护宜采用草灌护坡进行临时防护,对于容易受洪水冲刷路段,则采用植物与浆砌片石结合的方式进行防护。 4 结束语 总的来说,在水泥混凝土路面设计时,应当详细分析地区地质、水文、气候特点,并根据公路等级和交通荷载强度,尤其是未来荷载强度发展趋势,严格按照2011版《新规范》设计公路结构组合、接缝、配筋等,避免无意中走进2002版规范的误区引用老标准进行设计,只有这样才能真正保证公路质量和使用寿命,提高其交通运输承受能力。
道路毕业论文:道路工程毕业设计模式探讨 1引言 毕业设计是本科院校学生完成为期四年本科理论知识后的一个重要环节。在毕业设计实践课程实施的过程中,学生将应用其四年所学知识内容,在创新总结以及应用的基础上开展毕业设计。当然,毕业设计也是毕业生在毕业之前的一次重要练习。在我国基础建设不断加强的过程中,对于土木工程这个专业是很需要人才的,很多大四学生在临近毕业时就已经与企业签下就业协议。同出那个情况下,该专业的学生在期末结束后就已经完全签署完。而部分尚未签署的学生普遍具有较高的要求。现如今,在建筑行业快速发展的过程中,施工单位对该专业学生的要求越来越高。而施工企业在评价学生能力的过程中普遍较为看重毕业设计。由此可见,毕业设计对该专业的学生具有重要的影响。 2当前道路工程专业毕业设计模式 从近年来毕业设计教学的实践环节了解到,道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后,开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告,然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下,该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后,立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先,实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中,学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后,就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程,学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中,学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中,进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后,学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识,从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析,就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节,学生都有一定的掌握,进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。 3道路工程专业毕业设计改进模式 通过前文的分析中就可以了解到,道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先,毕业设计观念出现问题。其次,毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进,将对学生的毕业设计非常有帮助。 3.1科学组织毕业实习 在大四学生面临毕业的过程中,学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间,这样才能让学生充分的了解施工现场,对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习,就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外,教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作,教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合,理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质,也使其在完成毕业设计的过程中,能够创新思维,将所学知识应用到毕业设计中。 3.2监督控制学生毕业设计工作 在学生实践的过程中,学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流,才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成,从毕业设计各个阶段、每个过程,全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型,而指导教师环节部分还需加强。因此,应该在毕业设计指导书的基础上,严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核,在整个毕业设计过程中,要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况,并拟定一份计划,按照指导老师的要求,既要认真负责,定期检查,在关键问题上把好关、作好导向工作,又要对学生放手锻炼,充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中,监督控制学生的实践,才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。 4结语 总而言之,在道路工程专业学生毕业之际,做好毕业实践工作对其后期工作具有重要的影响。学校与教师应当再结合学生实际情况的基础上开展毕业设计工作。促使学生在实践课程中充分应用所学知识,在理论联系实践的基础上,提交一份满意的毕业设计。 作者:肖杰 单位:长沙理工大学交通运输工程学院 道路毕业论文:基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理研究 [摘要]针对道路工程专业本科毕业设计质量下降问题,基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,提出了高校道路工程专业毕业设计的PDCA基本内容和过程管理与控制方法。研究结果表明,基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理能有效控制各过程设计内容,对各指标进行检验和评价,构建了道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 [关键词]过程管理PDCA循环本科毕业设计道路工程循环管理体系 一、道路工程本科阶段毕业设计现状分析 (一)毕业设计方式和内容 山东交通学院的道路工程本科毕业设计在第八学期四月底学生毕业实习后进行,一般安排9周时间完成,采用传统的“假题真做”模式,即由指导老师给学生提供电子地形图、路线起、终点等控制点及道路等级、交通量等资料,学生根据给定控制点和公路等级查找相对应的主要技术指标和标准,结合沿线自然条件(地形、地貌、水文及地质情况等),通过路线方案论证与比选,确定一个合理的路线方案,再根据此路线方案进行施工图设计,最终提交设计成果。 (二)毕业设计存在的问题 1.选题陈旧、程序化,与工程实际脱节 从20世纪80年代开始,道路工程毕业设计选题一般都是“××到××二(三)级公路施工图设计”,从最初的手工绘图和计算,到现在利用计算机进行绘图和计算,题目和模式沿袭了30多年,选题过于陈旧和程序化。 选线设计时,学生片面注重设计指标是否符合规范要求,缺少路线平面、纵断面和横断面的综合设计考虑,亦没有考虑安全、环保、经济等技术问题。设计时只顾设计方便,不顾施工难易;只重视设计环节,忽视施工和养护环节等问题,与工程实际严重脱节。 2.毕业设计成果不规范,设计质量普遍不高 毕业设计成果包括计算说明部分和图纸部分,提交的图纸在字体大小、字体类型、线条粗细和文字排版等内容与实际要求存在较大出入,且设计结果的正确度、合理程度值得商榷,有待于进一步修正和完善。 3.毕业设计资料陈旧,缺乏系统性 有一些毕业设计资料甚至是从十几年前沿用至今,一些数据资料是由老师临时找了些资料补充上的,甚至有时缺少资料时就采用假设的方式进行设计,缺乏系统性,导致学生实际工作中不能很好地使用工程资料。 4.机械化设计,缺乏创新性 学生毕业设计过程中只是机械化地按照设计任务书要求去完成设计内容,至于为什么这样做,这样做是否合理,怎样设计才能既符合规范要求又富有新意等问题,学生没有认真去思考。 (三)现有研究现状 针对上述问题,很多高校教师,纷纷提出了一些改革和管理措施。湖南工业大学刘明伟具体分析了目前成教本科毕业设计(论文)质量存在的问题和原因,并以某工科学院为案例,阐述了毕业设计论文在过程管理及监控体系的建立;山东科技大学陈广庆分析目前毕业设计环节存在的问题,并从毕业设计有关规章制度的制订、毕业设计的选题、毕业设计的日常组织、毕业答辩等几个方面采取了一些措施和手段;河南科技大学高笑娟通过对河南科技大学土木工程毕业设计进行全过程控制,使学生的设计质量普遍得到提高。说明这种方法是有效的,值得在毕业设计和课程设计中推广应用。 分析现有研究可以发现,目前土木工程专业本科毕业设计质量下降问题,在高校普遍存在,高校教师已开始从老师、学生、设计内容和设计管理等方面进行了改革,并取得一定的成效,为提高道路专业本科毕业设计质量提供了参考。但从目前高校毕业设计现状来看,最关键的是要做好设计的过程管理,从设计过程中把关,控制好学生的设计质量,避免前松后紧和依赖于设计软件的现象,这样才能从根本上提高整个毕业设计水平,才能更好地培养学生的知识应用能力和实践能力。 二、PDCA过程管理原理 毕业设计管理是一个系统工程,它包括毕业设计的组织管理、教师、学生资格考核、毕业设计常规过程(选题、开题、中期)考核、毕业论文撰写和答辩检查等环节,对毕业设计的规范化管理是提高毕业设计质量的重要措施。 PDCA 循环是计划(Plan)、执行(Do)、检查(Check)、处理(Action)工作循环的简称。它是企业推行全面质量管理(TQC) 在方法上的重大变革。它将过去事后检验把关为主的质量管理转变为预防为主和改进为主的质量管理;把过去分散管理方式转变为系统、全面综合治理的方法;把过去管结果转变为管因素、管过程的科学管理方法。这个循环工作法是美国的戴明发明的, 故又称 “戴明循环”。这4个阶段的主要工作为: 第一阶段为计划(P) 阶段:确定任务、目标、活动, 并作好所有需要的软、硬件准备工作;第二阶段为执行(D) 阶段:按照计划要求及制定的目标、标准、操作规程去组织实施;第三阶段为检查(C) 阶段:将实际工作结果与计划内容相对比, 通过检查, 看是否达到预期效果,找出问题和异常情况;第四阶段为处理(A) 阶段:根据比较结果采取一定措施, 纠正偏差、总结经验、改正缺点。 三、基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理模式 结合道路毕业设计任务书要求和设计特点,将道路毕业设计过程分为六个部分,每部分分为PDCA四个阶段,道路工程毕业设计PDCA过程管理流程见图1。 四、结论 1.本科毕业设计是培养学生综合运用所学专业知识、分析解决理论和实际问题的能力及科学研究能力的最后一个重要实践教学环节,是学生理论联系实际的一次综合训练和考核。通过毕业设计的进行,可以培养学生创新和实践的基本素质,培养学生勇于探索、严谨推理、用实践来检验理论、全方位考虑问题等科学技术人员应有的素质,培养学生综合运用所学知识独立完成课题的工作能力,培养学生从文献、科学实验、生产实践和调查研究中获取知识的能力。 2.基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,将道路专业本科毕业设计各部分设计内容分为四个阶段进行控制,通过计划、执行、检查和处理四过程,从过程与整体控制毕业设计内容和质量。 3.通过分析目前道路专业本科毕业设计存在的问题和原因,以山东交通学院道路工程专业本科毕业设计为案例,借助PDCA基本思想,提出了道路路线平面设计、纵断面和横断面设计、其他设计、撰写说明书、设计成果整理与提交、答辩与成绩评定六大部分设计内容PDCA基本内容和控制指标,构建了完善的道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 道路毕业论文:改进土木工程道路方向毕业设计的探讨 摘要:本文以东莞理工学院土木工程道路方向为例,分析我校土木工程专业毕业设计普遍存在的问题。从设计选题、加强毕业设计管理和注重教师队伍建设等方面提出了改进意见。 关键词:毕业设计 改进 道路工程 选题 本科毕业设计是土木工程专业教学培养计划的重要组成部分,是对大学期间所学知识的全面复习和综合运用,是培养学生实践能力和创新意识的综合实践教学环节,也是学生步入工作岗位前的实践演习。道路工程作为土木工程的重要组成部分,道路工程的本科毕业设计旨在培养学生建立正确的设计思想,掌握工程设计的一般程序和方法,提高学生在路线设计、结构计算、工程制图、编写技术文件、正确使用设计规范、设计手册等方面的能力。同时,综合运用所学的理论知识,紧密联系工程实际去分析和解决一般工程技术问题[1]。 1 现状分析与存在问题 我校土木工程路桥方向本科毕业设计安排在第八学期,持续时间为14周,由一名教师单独指导6~8名学生,要求指导教师对学生指导每周不得少于2次。道路工程的毕业设计一般采用“假题真做”的形式,对给定地形图指定路线起终点,并提供交通量、自然地理条件、材料供应等资料,让学生进行公路等级的论证和路线方案的比选,根据技术经济指标确定最佳方案,再对最佳方案进行施工图设计,包括路线的平纵横设计、路基设计、路面结构设计和排水设计等。 鉴于我校土木工程路桥方向的办学历史较短,而学院定位培养服务地方的高水平应用型人才,根据以往学生毕业设计完成情况,总结道路工程方向毕业设计存在问题有以下几点。 1.1 选题内容陈旧 课题过于规格化、程式化,与工程实际有一定程度脱轨,对部分毕业后不从事设计工作的学生指导意义不大。设计课题缺少多样性,学生对毕业设计的兴趣与积极性不高,大部分学生只将毕业设计作为拿到学位的最后关卡,认为毕业设计对今后工作帮助甚微,缺乏温习专业知识解决问题的动力和激发自己创新意识的激情,对毕业设计马虎了事。 1.2 毕业设计管理模式过于宽松 目前毕业设计的模式为指导老师布置每阶段任务,学生自行完成,定期检查学生的完成进度,学生有问题时请教指导老师。首次接触毕业设计时,大部分学生会产生一定程度茫然感,对设计任务知晓程度不高,对各环节联系感差,面对任务书的要求无从下手,产生逃避情绪,造成时间安排不合理。另一方面,大部分学生在第八学期忙于找工作、考研复试、工作实习等,学生设计进度前松后紧现象普遍存在。部分学生甚至做毕业设计期间都不在学校,从未与指导老师接触,只能在提交成果的最后阶段敷衍了事,严重影响成果质量使毕业设计流于形式。 1.3 设计成果质量不高,照抄照搬现象严重 在当前道路的毕业设计中,路线设计、路基路面设计、土石方数量计算和挡土墙计算等内容均可通过软件实现,绝大部分学生对软件依赖程度过高,对计算环节的原理、参数选择和适用范围懵懵懂懂,而且学生设计时一般参照上届师兄的模板,依葫芦画瓢,造成设计成果的雷同和质量下降。 1.4 设计指导和答辩过程存在知识结构单一片面 我校毕业设计辅导模式是由一名指导老师辅导多名学生进行毕业设计工作,但各个老师的专业领域和研究方向不同,青年教师的知识结构涵盖面各有差别而且自身缺乏工程设计实践经历,单独指导毕业设计时某些方面往往不够全面,例如研究路基路面的老师在指导路线设计时会略显吃力,又如答辩时结构方向的老师对选线的内容可能稍显生疏,因此,一名指导老师单独负责制,容易造成指导环节的片面和设计过程局限。 2 我校道路方向毕业设计的改进建议 2.1 以就业为导向,实现选题多样化 培养学生创新能力,激发学生学习的兴趣,提高实践能力,选题是关键。因此毕业设计选题在符合专业培养目标前提下,实现多样化,以就业为导向,面向实际应用和社会需求,培养适销对路的人才,做到理论与实际相结合,体现学科的发展性和应用性。我校可借鉴其它高校经验,根据学生不同就业发展取向,实现毕业设计选题多元化,将学生的毕业设计与就业相结合,可使学生毕业后能尽快适应工作环境,尽早进入角色,提高学习的积极性。 2.1.1 根据社会的需求确定毕业设计内容 就业形势日趋严峻的大形势下,毕业设计选题必须紧扣社会和工程实际的需要,有一定工程背景和实用性,将毕业设计的实践操练与学生今后工作业务有机结合。为此,高校教师在教学研究同时必须重视工程资料的收集、整理和资源的整合。 2.1.2 毕业选题与教师科研一体化 对于已经考取研究生或是对科研有兴趣的同学,可以结合教师的课题从事研究工作,完成研究型毕业设计,挖掘自己从事科学研究的潜能[2]。学生参与教师科研课题式的毕业设计,有助于增进老师与学生间互动,加强教师的责任心,培养学生科研能力和独立分析解决问题的能力。 2.1.3 系企联合的毕业设计课题 通过学校或院系与企业建立校企培养的教学模式,对于已经找到工作或是正在企业实习的学生,鼓励他们直接参与企业课题,或根据今后承担的工作内容选择合适的毕业设计题目,由企业的工程技术人员与学校教师联合指导。企业指导教师工程经验和专业素养是保证毕业设计教学质量的重要因素。 2.2 加强毕业设计管理,实现全过程质量控制 2.2.1 做好前期毕业设计动员 在第七学期提前下发毕业设计任务书和指导书,让学生先熟悉课题内容,先与指导老师进行交流沟通,开展资料文献查阅工作。邀请设计院高工和学院教授开设辅助学生做好毕业设计的系列讲座,让学生在毕业设计不同阶段对自己任务有宏观的认识了解。 2.2.2 实行全过程质量控制,增加中期答辩 制订严格而详细的进度计划表,不定时抽查和定期检查,落实毕业设计进度情况,严把毕业设计每个阶段的质量,把问题解决在平时。加强中期检查,不流于形式,增加中期答辩,作为最终成绩一部分。对成绩末位学生采取二次答辩,答辩过程坚持标准化,专业化,防止蒙混过关,老师心慈手软现象。相对严格的管理模式有利于提高学生对毕业设计的重视程度,提高成果质量。 2.2.3 选线方案施行向导师汇报制度,严防抄袭雷同 我校规定毕业设计实行每人一题,但常规型道路工程的毕业设计地形图一般难以逐年更新,学生在设计时一般会照抄上届学生的模板,为了杜绝抄袭现象,在选线阶段,对每个学生的路线方案应先向指导老师汇报,再由教师进行点评,通过自我陈述和一问一答的方式尽量杜绝方案雷同,防止照抄照搬。 2.3 加强教师队伍建设,倡导指导模式多元化 2.3.1 努力提高中青年教师工程实践水平 刚走出校园的青年教师,无论是教学经验或是工程实践水平都会略显青涩,即使是在高校工作若干年的中年教师,因其主要工作是教学与科研,工程项目的设计和施工经验与企业从事设计和施工的技术骨干也有一定差距,因此,在指导实际工程性的设计课题上还是缺少经验的。针对这种现象,学校和系里应该提供渠道,鼓励中青年教师利用假期时间深入企业学习,努力提高自己专业水平和工程经验;或是学校创造条件,加强学校与企业的资深高级工程师联合指导毕业,从中汲取更多的工程经验。 2.3.2 倡导指导模式多元化,实现多名老师联合指导 一名老师指导多个学生毕业设计,虽然权责明确,但鉴于各老师专业领域不同,指导过程难免存在知识结构片面单一现象。实行多名教师联合指导,不同专业方向的老师包括校企合作的工程技术骨干形成小组模式,对毕业设计不同阶段根据自己专业特长对学生进行有针对性的重点辅导,不仅可以克服单个教师知识结构局限性的制约,也可以充分发挥各自学术专业,学生接受的信息量也不断扩大,可以获得更好的指导效果。 3 结语 毕业设计是培养学生实操能力一个综合教学过程,也是检查本科教学质量的重要环节。结合我校是地方办学的应用型本科实际情况,综合考虑当地经济对毕业生的需求,充分了解青年教师知识结构和学生就业形势,对我校土木工程道路方向毕业设计的改进做出一系列探讨,希望有助于推动毕业设计中不足环节的改革,提高毕业设计质量,增强毕业生的综合素质和社会竞争力,培养出合格的工程建设专业技术人才。 作者简介:潘美萍,东莞理工学院,广东东莞 523808 道路毕业论文:道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计质量控制研究 摘要: 针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状,文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上,从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;毕业设计;质量控制;教学研究 本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分,是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段,也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计,提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能,掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤,并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风,为交通行业的基本建设事业服务。 然而,近年来,由于种种原因,毕业设计这一教学环节仅流于形式,该专业毕业设计质量急剧下滑,学生未能通过毕业设计真正提高实践能力,严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视,如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题,对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。 一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题 尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视,但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在,究其原因主要存在以下几个问题。 (一)指导教师队伍力量薄弱 一方面,由于高校扩招,毕业生人数增长加快,教学资源紧张,指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要,特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人,不管是道路工程方向、桥梁工程方向,还是渡河工程方向的毕业设计,都要求学生一人一题,使得毕业设计指导教师数量缺口更大,以前一名指导教师一般指导三五名学生,现在一名教师须指导十几名学生。另一方面,高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务,有的还有行政工作,由于精力和时间都无法保证,因而无法实现师生之间的有效沟通,从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少,许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高,认真负责,但缺乏专业实际工作经验,解决专业实际问题的能力和创新能力有限,因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣,最终导致毕业设计总体质量不高[2]。 (二)毕业生就业压力大 目前,尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段,但高等院校连年扩大招生,导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大,在大三时学生就开始忧心将来的就业去向,到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作,而这段时间恰恰处于毕业设计阶段,致使学生在毕业设计上所投入的精力有限,因此严重影响了他们的毕业设计质量。 (三)毕业设计选题不当 选题是完成毕业设计的第一步,也是非常重要的一个环节,关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择,而以往毕业设计的选题比较单一,仅偏重于道路桥梁设计部门使用,单一的选题严重束缚了学生的学习积极性,不利于学生专业综合素质的全面提高,也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手,发挥才干。另外,有的毕业设计题目缺乏创新性,大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计,而且涉及的实际工程较少,这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中,还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象,选题范围过窄,毕业设计工作量明显不足,但选题过于宽泛,学生又难以把握和深入。此外,由于毕业设计要求一人一题,且3年内不能重复,使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个,致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。 (四)学生文献查阅能力较差 道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的,在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中,文献检索是贯穿于始终的,是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献,可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而,目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天,学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高,更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料;即使引用文献也较为陈旧,不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势,从而直接影响到毕业设计的质量。 (五)学生重视程度不够 学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面,对其重要性认识不深刻,认为毕业设计只是走形式,抱着蒙混过关的心理,仅仅把完成毕业设计当成一项任务,没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程,对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题,大部分学生从来都没有思考过,对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究,开题报告流于形式,具体设计方案仅是框架,研究目标不明确,内容不具体,方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足,不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节,以致设计质量不高。 道路毕业论文:道路工程专业毕业设计指导时代性的探讨 摘要:毕业设计是道路工程专业实践教学的一个重要环节。在分析目前毕业环境的基础上,针对当前高等院校道路工程毕业设计存在的常见问题,进行了探讨,从指导形式的多元化和过程控制等方面探讨了解决毕业设计教学问题的措施。 关键词:道路工程;毕业设计;过程控制;教学改革 作者简介:蒋建国(1973-),男,湖南洞口人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授;刘小明(1974-),男,江西瑞金人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授。(湖南 长沙 410075) 毕业设计是本科生完成四年教学计划的最后一个环节,这一过程是对学生在校四年学习内容、创新能力的综合检验,也是学生在毕业之前的一次实战演练。[1]随着国家对基础建设的大力投入,目前土木类专业人才需求十分旺盛,大部分学生都在刚进入大四就与单位签订了就业协议。笔者在中南大学道路工程专业上课时做得不完全调查显示,每年11月份以前签订就业协议的学生占毕业生总人数的70%左右,签订的单位大部分是施工单位,一般期末基本已全部签订完协议,部分未签订的,往往是因为对工作单位要求太高。施工单位对道路工程本科毕业生的要求也更趋于全面,不仅需要扎实的专业理论知识,而且要求他们具有更好的动手能力、创新能力、适应能力以及与人合作的能力。[2]通过与已参加工作的毕业生联系得知,一般单位要求毕业生不仅要具备相应的工作技能,还要具有“实战经验”,“上岗即顶岗”。不再是以前那种毕业生到工作岗位后,接受上岗培训或实习一年左右的模式,往往是经过一个月培训后即参与现场实际工作,部分学生因表现优异,一般一年左右即可具体负责一些实际现场工作,有的甚至只需要半年时间。这就要求道路工程专业毕业设计应该探索培养技术应用型人才。 一、目前道路工程专业毕业设计模式 通过近几年毕业设计教学环节的实践,道路工程毕业设计作为大土木工程专业方向,其基本流程基本相似:一般第一个月教师布置毕业设计题目,进行毕业设计、英语论文翻译;毕业设计报告完成后,进行毕业课题设计。中南大学论文设计从始至终要求较为严格,从论文题目的布置及过程控制,都有相关要求。论文要求每人一题,同时设计全过程都在学校聘任的督导组的全程监督之下。 道路工程专业在学生入学后一般要求学生马上进入状态,采取的措施是按照学校要求,首先进行毕业设计动员和毕业设计的过程说明,布置近期任务与远期目标,准备工作完成以后,就去现场进行毕业实习。毕业实习一般是选择在建的道路工程,以高速公路居多。通过邀请施工单位专家讲解、现场踏勘、教师讲解等环节,让学生了解道路工程中的每一个分部工程,包括路基、桥梁、隧道、涵洞、路面等,让学生对道路工程有一个全面的立体的认识。实习回来写完实习报告后就进入毕业设计阶段,首先是由指导教师给每个学生一份地形图,确定道路的始终点和道路等级,然后要求学生熟悉道路工程相关规范,再进行道路工程的各项设计。 这一过程应该说是一个比较成熟的模式,从现场到设计的各环节,学生都熟悉了一遍。但通过对近几年的毕业设计的指导和对道路工程专业的认识,笔者认为道路工程专业毕业设计教学环节中还存在一些问题。 1.实习环节过于简单 从目前发展形势可以看出,大部分土木工程本科毕业生签约单位是现场施工单位,但建设单位工序繁多,从工地组织结构,施工组织到施工工序都需要时日去了解,目前虽然毕业实习安排的是一个月的时间,但由于经费原因、时间安排等因素,实际在现场实习的时间不会超过二十天,有的甚至更短。笔者所在学校道路工程专业毕业实习虽然比较认真,但也只有二十天左右时间,时间的紧张导致实习环节形势的简单。道路工程专业毕业实习一般是先邀请施工单位总工或技术员做一次技术讲座,内容包括实习工地的概况、施工单位组织结构、目前施工技术发展等;然后进行分部工程的实习,由于施工单位工期较紧,一般很难有相关技术人员陪同参加讲解,主要由带队毕业设计指导教师进行讲解。大部分的带队毕业设计指导教师现场施工经验丰富,但由于选取工点的局限性,以及施工环节问题,导致现场毕业实习只是换了一种形式的讲解教育,从课堂转换到现场,学生看到的大部分只是一个静态的施工场地。学生的现场感受应该说是足够了,而且也能够提出一些专业性的问题,但其实对于施工环节还只是停留在以前的课堂教育上。 2.毕业设计课题与实际工程存在距离 目前土木工程专业毕业设计内容主要采用与生产相结合的形式,课题大多是由指导教师根据毕业设计的时间安排、训练要求而从实际工程图纸中模拟出来的题目,由于受到工程量大小等因素的种种限制,常常使模拟课题与实际工程之间存在差距。而且大部分学校在毕业设计时强调创新性,因而一部分毕业设计指导教师为突出创新性,选定的毕业设计题目可以与硕士毕业论文题目媲美。应该说,实际工程应用与设计创新不存在冲突,但是在毕业设计时既要兼顾过程性又要重视创新性,这对指导教师提出了较高的要求。在毕业设计课题的确定过程中,首先必须明确,毕业生应该要熟悉本专业的基本流程,然后在此基础上进行某一方面的创新性设计。然而由于时间有限,如何把握两者之间的平衡,是一个值得研究的课题。 3.学生和指导教师之间的交流有待提高 毕业设计要求指导教师有丰富的实践经验和工程阅历,而这些都需要教师积极参与工程建设的各个方面,这样教师有很大一部分时间将用于工程实际中。同时由于时间紧,部分学生拿到指导教师布置的毕业设计题目后,马上借来一堆资料,埋头开始进行毕业设计。虽然指导教师一般每天都会安排时间去毕业设计教室进行检查指导,但因为学生过分醉心于设计过程,因而相互之间的交流往往止于对道路工程线型等较简单的讨论,而忽略了设计指导思想及设计理念的探讨。而其他时间双方相互之间又很少交流,导致有时设计要求很难贯彻,而学生也在设计过程中走了很多弯路。 道路毕业论文:本科道路工程专业毕业设计管理模式的思考 摘要:本科生毕业设计对学生综合素质的培养起到非常关键的作用,在分析我校道路工程专业毕业设计现状的基础上,从训练学生的科学思维能力、加强指导教师队伍建设、多方式多手段进行指导、实行阶段任务答辩等方面提出了毕业设计管理模式的改进建议。 关键词:道路工程;毕业设计;管理模式;科学思维 本科毕业设计是学生在总结和运用所学专业知识的重要阶段,对于学生培养科学的逻辑思维模式以及独立工作能力等多方面素质的培养发挥着不可或缺的作用。所以各高校对毕业设计也非常重视,制定了相应的规章制度,但是在大学里最后一学期的毕业设计也面临着各种问题,如学生已经找到工作而不太重视,平时不做,最后按照其他同学的成果“照葫芦画瓢”,只求答辩通过,又或者是毕业设计选题不太结合学生的实际情况等。下面就我校道路工程专业毕业设计的现状进行分析,在此基础上提出合理化的改进建议。 一、毕业设计管理模式的现状分析 我校道路工程专业毕业设计安排在第八学期第5周到第16周,由一名教师独立指导4~6名学生,一周安排辅导的时间不少于2次。一般是给定1:2000的地形图、交通量、自然地理条件、材料供应以及路线起终点、设计车速等,让学生进行一阶段的施工图设计,设计成果包括说明书、设计图纸(包括平面、纵断面、横断面、涵洞、路面结构和特色设计等)以及相对应的表格,另外还包括施工图预算、文献综述、翻译等内容。对于所有设计图均要求在坐标纸上手工绘制,并再用计算机绘制出图一套。完成后,分小组进行答辩,学生进行挂图或用幻灯片的方式答辩。 1.毕业设计管理模式的优点。我校道路工程专业历史悠久,经过多年的实践,实施了一些有效的管理措施。①毕业设计选题四年内不得重复。如果是连续多年重复,很多学生就会修改甚至拷贝以往学生的设计成果,造成毕业设计失真。而四年内不重复设计图纸,这样学生抄袭的概率微乎其微。②交叉评阅,综合评定。为了使学生的答辩成绩更加客观和公正,采用指导教师评阅、其他教师交叉评阅和答辩小组评定三部分组成最终的毕业设计成绩,其比例为50%、20%、30%。而且如果有一方给出不合格,这名学生的总成绩也为不合格,实行一票否决制,避免了个别教师的主观性或者是学生答辩临场发挥不好导致成绩低下等现象的发生。③常规设计加特色设计。在平、纵、横、涵洞等常规设计的基础上,再加上一个特色设计。如没有特色设计,学生的成绩最高不超过“中”。特色设计由学生根据个人即将面对的工作性质和兴趣爱好自己选定题目,如安全设施设计、绿化设计,又或者是施工组织设计等。因为有成绩限定,特色设计一方面可以激发学生的学习积极性,另外对今后学生参考工作后也有积极的作用。④优秀毕业设计公开答辩。对于指导教师和交叉评阅得分均为优秀的学生,不参加小组答辩,直接进行公开答辩,使答辩成绩更加客观公正,也会促使学生更加认真、仔细。 2.毕业设计管理模式的不足。在毕业设计过程中也有这样那样的原因,致使设计过程中存在着一些不足。①教辅模式的局限性。实行单个教师独立辅导多名学生的教辅方法,虽然这样做明确了责任,但也存在单个教师专业知识面欠缺的问题,如勘测设计的老师对路线比较熟悉,路基路面的老师对路面结构、挡墙比较熟悉,所以很难对学生进行全面有效的指导。②学生过分依赖计算软件。目前道路设计的一系列过程均可以软件实现,很多学生为了减少工作量,先用软件实现,再抄描手工图,而不是自己计算。而且在软件应用时也不求甚解,致使很多设计细节错误甚至和原设计要求有较大差异。③学生出勤率较低。很多学生在辅导时间内不能参加,当然也有单位实习、找工作等原因,但有一部分同学平时不做,最后2周左右时间内突击完成,往往是参考别人的成果或找人,当然也是错误很多。④设计质量普遍不高。学生对毕业设计的积极性普遍不高,找到工作的同学应付毕业设计,只求过关;找不到工作的同学忙于应聘而不安心做毕业设计。另外,在教辅的过程中,也存在不注重引导学生思维,就毕业设计而设计,完成图纸了事,很少去深入地分析、发现和解决问题。 二、毕业设计的目的 本科生毕业设计的目的就是让学生形成独立解决实际问题的能力,而这个能力又可以细分为以下几点:①科学逻辑思维能力。这点尤其重要,这是发现、分析、解决问题的优秀能力,不具备这种能力,就没有方向、没有方法去思考面临的问题。②专业基础能力。毕业设计是对以往专业课的总结、融汇和运用,不论毕业后是从事管理、施工、监理、检测等工作,都需要具有较强的专业基础能力,一个工程的设计图纸如果了解得不够深入,必然会造成工作上的被动。③查找文献能力。遇到问题应该知道通过什么方式去解决,在哪里可以找到参考的相关文献,如何查找,怎么做到更全面、严谨等。④绘图能力。包括手工和计算软件,手工绘图就需要掌握优秀的专业知识,各种曲线在图纸上如何确定;计算软件如何使用,各种参数的设置,遇到错误怎么修正等。⑤沟通、合作能力。这点在将来的工作中非常重要,个人的能力是局限的,如何充分地整合资源、高效地完成任务是将来要面对的问题。⑥写作能力。往往理工科学生对这点不重视,但在将来的工作中会应用很多,如施工日志、工作总结、工作汇报等,通过毕业设计中的文献综述、毕业设计说明书等内容进行训练提高。 三、毕业设计管理模式的改进建议 针对我校道路工程专业毕业设计管理模式中的不足,结合毕业设计的目的,提出几点改进建议。 1.训练学生的科学思维能力。主要是指要解决什么问题,目的是什么,问题的构成、要素、达到目的有什么方法,如何评价结果,如何改进等。这个能力的训练贯穿于整个毕业设计阶段,在毕业设计之前让学生思考设计的目标是什么,如在符合标准的基础上尽可能做到舒适、安全、节约、环保等,知道这个目标之后,在选线的时候就要考虑怎么做才能使得设计方案更符合目标,高填深挖不符合节约、环保的目标,应尽可能避免等,当然在很多情况下,由于各方面的限制,不可能每个目标都最优,还要有个平衡、协调的过程。又如在涵洞设计时,要让学生明白涵洞的作用是什么,设置的原则是什么,再进行下一步的工作,以往有些学生的图纸上,地面线在涵洞出水口以上,根本就无法排水,这样的涵洞设计即使各部分细节设计得再完善,也没有价值。有了科学的思维能力后,设计时就可以考虑得更全面、客观,从而避免出现这样的根本性错误。 道路毕业论文:对道路桥梁工程技术专业毕业设计改革的思考 摘 要:针对道路桥梁工程技术专业毕业设计中存在的问题,结合指导毕业设计的体会,提出了毕业设计在科学选题、注重实践、加强过程检查等方面的建议和措施,从而更好地保证毕业设计的质量,提高毕业生的综合素质。 关键词:道路桥梁工程技术;毕业设计;教学改革 概述 道路桥梁工程技术专业毕业设计是学生由专业学科知识学习转向解决桥梁工程实际问题的初步过渡,使学生完成面向工程设计实践的专业工程师基本训练。是理论与实际相结合的运用阶段,是学生将所学理论知识、专业知识和基本技能进行设计的重要实践过程。也是对学生所学专业知识及其应用能力的一次综合性检验。通过毕业设计,使学生系统的巩固专业知识,培养独立分析和解决问题的能力;提高设计计算及绘图能力、正确理解和运用《公路桥涵设计规范》相关条文的能力;掌握道路、桥梁的设计原则、设计方法和步骤。目前,我国的基建队伍的规模很大,但高素质的工程技术管理人员的比率相对较低,很难适应经济建设的需要。国家大力建设道路基础设施,对道路桥梁工程技术专业提出更高要求,要求多出人才、快出人才、出高素质人才。而我系道路桥梁工程技术专业2006年开始招生,属于起步较晚,教学体系和研究课程内容和改革的压力很大,毕业设计的内容和模式也比较单一和滞后。所以,怎样指导学生做好毕业设计,保质保量,提高效果,满足市场发展的需求,提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力已显得刻不容缓。 1 毕业设计工作中存在的问题 1.1 学生因素 学生中存在对毕业设计不重视,态度不认真现象。有些学生认为毕业设计只是走形式,随便对付就能够通过,对老师布置的要求、进度不予理会,临到答辩前匆忙突击。毕业设计安排于大三第一学期,此时正值学生找工作及参与专升本考试的关键时期。由于时间上的冲突,在两者的选择上,学生多倾向于把时间和精力投入于找工作中,或者全力以赴准备专升本考试,难以保证真心投入到毕业设计的全过程中。其次学生对毕业设计内容的理解较盲目,使学生的参与意识与角色意识不浓。 1.2 教师因素 指导教师对毕业设计的重要性认识不到位,导致了部分指导教师在指导毕业设计过程中责任心不强,出现放任自流现象。一些指导老师对毕业设计的质量把关不严,评分标准掌握偏松。带毕业设计的教师缺少科研、实验和工程实践经验。 1.3 选题单一 我系道路桥梁工程技术专业毕业的学生就业约占80%以上到检测单位、施工单位、监理单位、勘探设计、养护管理等单位。毕业生的就业现状是直接从事施工者居多,而设计选题仅偏重于道路桥梁设计,单一的选题将严重束缚学生的学习积极性,只要有一部分学生做完,其他大部分学生就“照猫画虎”。 1.4 毕业设计内容和资料缺乏 我系毕业设计参考资料大部分是参考其他学校,相对缺乏全面评价的资料,对工程实际指导意义不大,未能充分发挥学生丰富的想象力和创造能力。 1.5 理论联系实际欠佳 学生课堂所学的知识不能很快用实践验证,虽然实践环节安排接近50%,由于条件所限,学生实际到生产一线的机会很少,只有2周生产实习和10周毕业实习,而即使学生去了生产一线由于道路桥梁建设工期较长,在很短的时间不可能面面俱到。 2 提高毕业设计质量的途径 结合我系实际情况和对设计的指导经验,本人对道路桥梁工程技术专业毕业设计内容和模式展开了探讨,提出具体改革措施如下: 2.1 切实加强应用力学、道路工程测量、道路工程材料、计算机应用等基本技能训练的基础上,要加强实践环节,生产实习由2周改为4周,毕业实习由10周改为13周,其次是要提高校外实习的质量,使学生的实习落到实处。通过校外实习,使学生在具体工程建设施工现场中获得工程实践能力,再结合理论,提高工程技术应用能力和综合素质,为毕业设计打下了良好的基础。 2.2 改革课程设计环节,提高课程设计质量,应开设《桥涵水力水文》课程设计、《墩台与基础工程》课程设计、《桥涵工程》大作业、《道路工程》大型作业、《工程结构》大作业、《施工组织设计》综合练习、《路桥工程预算》大型作业7个项目组成的道路桥梁课程设计系列。其中有5个课程设计结合在一起就完成一座桥梁的工程设计计算与施工图绘制工作,使在毕业设计中没有进行桥梁整体设计的学生,也得到了桥梁设计与施工的系列训练。 2.3 选择路桥工程实际为毕业设计题目,强化学生工程意识。通过设计院提供真实的路桥建设题目,做到真题真做,在真实的工程环境中,使学生的综合知识得到了培养。 2.4 设计题目尽量做到一人一题。为了避免学生之间互相抄袭,我们要坚持做到一人一题。我们毕业设计时间是6+2周,学生必须完成方案比选、结构设计计算、施工图绘制、施工组织设计四部分的内容,加大施工部分内容。突出施工要求,要求学生通过设计理解施工。毕业设计是融合设计、施工、管理三者关系的最好方法,学生要熟练的掌握绘图和识图,要求最少绘制10张以上图纸CAD绘图必须不少于设计总图张数的1/3,且由指导老师指定绘制CAD图。 2.5 加强检查制度。毕业设计采用“多环节“指导方法,即教师指导一部分,学生设计一部分,教师既要集体指导,又要个别指导;教师既要教方法,又要讲清机理问题,还得介绍经验。对于优秀的学生予以适当增加难度和工作量,对那些平时态度不够端正的学生及时给予批评、规定每一阶段必须完成的内容,随时检查,充分发挥其积极性及潜能。一般在毕业设计的进行中,一定要做好前期、中期、后期检查。系里主管教学的部门也要随机进行抽查,学院教务处也要加大教学检查工作。这对毕业设计工作起到检查督促的作用。 结语 结合我系实际情况,各指导教师应做好充分的准备工作,以饱满的工作热情和认真负责的工作态度,积极按时做好毕业设计指导工作。学生必须严肃认真对待,要独立思考,勤奋努力,积极按时完成设计任务。激发学生学习兴趣和热情,提高学生专业知识综合能力,全面提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力,为培养合格的道路桥梁工程建设专业技术人才服务。 道路毕业论文:道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题及改进措施 摘 要:道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业非常重要的教学环节,是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。在总结指导道路与桥梁本科毕业设计的经验基础上,从选题格式程序化、有效设计时间不足、过分依赖设计软件、设计成果不规范、考核评定方法不科学等学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 关键词:道路与桥梁工程;毕业设计;问题;措施 道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业教学环节中非常重要的一环,是对学生大学期间所学知识的复习、综合、运用和提高,是理论与实际相结合的训练阶段,也是学生从学校走上工作岗位的一个过渡阶段。它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着非常重要的作用,同时对学生收集分析设计资料、制定方案、计算绘图、编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼[1]。 我校今年参加道路与桥梁专业毕业设计的人数为165人,明年是154人,该专业每年基本保持五个班级的数量,因此,分析道路与桥梁工程毕业设计的现存问题,针对性地提出改进措施,对提高我校学生毕业设计质量,培养学生的综合实践能力有着非常重要的现实意义。 1 道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题 1.1 毕业设计选题程式化,与工程实际脱节 好的毕业设计题目是保证教学质量的重要前提和关键之一。内容新颖、形式多样的选题,可以调动学生的积极性和设计热情,降低出现抄袭的概率,提高毕业设计的整体质量[2]。目前国内多数高校由于没有足够的校外实践教学基地的支撑,缺乏实际工程背景和有关工程资料,导致选题陈旧。目前道路与桥梁工程专业毕业设计内容主要采用“假题真做”或“真题假做”的形式,一题多届的现象普遍,与科研、生产紧密结合的题目设计少,这样就使毕业设计局限在就事论事、纸上谈兵的状态,缺乏工程意识训练,图纸脱离工程实际,同时使学生普遍感到题目缺乏工程真实感,没有积极性和创新欲望,主观能动性发挥不足。 1.2 毕业设计的有效工作时间不能保证 常规毕业设计时间为12周,以桥梁结构方面的设计题目是为例,主要包括以下几个方面:桥梁结构方案比选;上部结构设计包括截面尺寸的拟定、内力计算、内力组合、绘制内力包络图、配筋设计、施工验算、强度验算、刚度验算、稳定验算;下部结构设计包括桥墩、桥台和基础,有类型选择、尺寸拟定、内力计算、强度验算、稳定性验算级抗震等;对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还需要配筋设计;施工方法设计;绘制结构施工图。可看出设计任务繁重,设计时间紧迫。 而现实中存在的实际情况是,由于毕业设计一般安排在本科教学第四学年的第二学期,此期间毕业实习、研究生复试、就业应聘、毕业补考复习等占据了学生相当比例的毕业设计时间和精力,所以有效的毕业设计工作时间是远少于12周。这就一定程度上造成学生设计进度缓慢,大部分设计任务压到最后阶段匆忙结束,有的干脆缩减毕业设计任务量,比如只作桥梁结构设计中的上部结构设计,或甚至出现抄袭现象。 1.3 过分依赖专业软件,理论基础薄弱 道路与桥梁专业的本科毕业设计中,公路设计中选线任务一般依靠纬地软件,桥梁结构设计一般多采用桥梁博士软件。在使用软件过程中,一味地根据软件操作指南“比着葫芦画瓢”,对相关的设计原理和计算方法不做深刻地理解和分析,导致学生对设计成果 “知其然而不知其所以然”的不良后果。最明显的表现就是,有的学生毕业设计计算书内容充实完整,而在其毕业答辩过程中对评委老师提出的非常简单基础的设计理论问题却茫然无知。 1.4 毕业设计成果不规范 由于毕业设计属于实践教学,相比较于理论课程教学,容易出现监管不力的问题。具体表现为毕业设计初期各类表格填写不全,未能按时完成开题报告、中期考核,毕业设计成果不规范等。部分学生对文字排版、公式编辑、图表格式、CAD绘图、科技论文翻译不熟悉,使得毕业设计成果很不规范,毕业设计计算书、图纸和专业文献翻译等多次修改。尤其是毕业答辩前的最后阶段毕业设计成果批改和审查中,绝大多数的返工修改都是由于设计成果格式不规范造成的。 1.5 毕业设计考核评定方法不科学 以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,只是简单评定出优秀、良好、中等、及格、不及格等几个等级,很多学生其实并不十分清楚自己何处为优秀、何处为不及格,更有少数学生对老师评定出的毕业设计成绩感到不公平。这样的考核不仅缺乏针对性,不能很好地体现出学生的学习态度与设计水平的真实情况,而且由于缺乏具体明确的评判准则,无法给出令学生信服、认可的毕业设计成绩。此外,这种完全集中一次答辩的方法使得学生根本没有改过的机会,考核方法也不够严格,存在个别学生抄袭、蒙混过关的现象,这就很难保证毕业生质量。 2 道路与桥梁工程本科毕业设计改进措施 2.1 优化毕业设计题目 选题要尽可能地反映本专业领域的发展水平和前沿动态,体现当前科技发展水平,反映时代特点。为此,应争取不断更新题目。另外,选题应有一定的深度、广度,使学生能在毕业设计的过程中综合应用所学的基础知识和专业知识,能在规定的时间内得到充分的锻炼。毕业设计的每一个题目都要经过认真而反复的思考,要精心设计,并应按照一定的比例,给出部分真题。真题来自工程实际,所涉及的内容和问题比教师拟定的题目丰富和复杂得多,它会让学生有较强的责任感和压力,同时又具有较强的自觉性和主动性,学生也更有热情和兴趣去做真题。想要得到真题,可与设计院通力合作,真题的获得方法有两种,一是在设计院以往或目前的设计题目中选出适合学生的毕业设计题目,这样可对学生的毕业设计进行实践检验,以增强他们的感性认识,避免纸上谈兵。二是安排少数学生做目前正在进行的设计题目,他们可直接与设计院联系,这样一方面可直接检验他们的设计成果,增强实践经验,另一方面,可为相关设计单位做贡献,增强校企之间的联系。这一做法的额外收获是:某些表现出色的学生很可能被设计院看中,从而获得了较好的工作机会。 毕业设计题目在难易程度上应进行分级。学生可根据自己的实际能力、爱好和专长灵活选择题目。设计要求不能过于刻板,给学生以自由发挥及创作的空间,鼓励学生创造性地完成任务,鼓励他们尝试采用新的结构形式,采用新的计算软件进行计算。 2.2 妥善处理毕业设计期间时间上的冲突 较多的学生特别是考研的学生因为考研等原因未能联系并落实好就业单位,因此在毕业设计期间,经常参加各种人才交流会,这与进行毕业设计两者间难免会有冲突。这就要求学校在抓好毕业设计工作的同时,做好这些学生的就业落实情况。我校以学生为本,以市场需求为导向,建立新的毕业设计管理模式。具体是提前在第七学期期末给学生布置好毕业设计任务,直到他们安排好自己的时间,做好自己的计划,同时在毕业设计期间允许他们因就业或研究生复试外出两次,由毕业设计指导老师和辅导员共同管理。 2.3 指导学生合理利用结构设计软件 学生采用专业软件来做设计会有些盲目,只前没有学习过软件的操作,所以会在学习软件操作上花费大量的时间。这时需要指导老师提示采用什么样的结构设计软件,首先是老师自己要对这些软件有一定的了解,选择学习资料比较全面的软件并让学生知道这些软件的功能。其次是让学生理论知识和设计软件相结合,让学生理解和掌握一些软件操作步骤所依据的基本专业理论、原理和知识点。因为软件的使用中,输入了相应的参数后就直接给出一个结果,如果对一些方法和理论不熟悉,就没有办法考证设计结果的合理性,甚至出现错误。 2.4 加强毕业设计过程的监管 毕业设计是一个时间较长的实践教学环节,在整个毕业设计过程当中应加强监管,在各个重要环节和阶段要严格把关。我校确立了以学校、学校教学督导组、指导教师为主的质量监控机制,主要对开题、中期检查、设计最终成果三个方面进行把关监控。一是在开题阶段,要求学生建立完善各类毕业设计基础资料,如设计任务书、设计内容、参考文献、进度计划等,通过加强以上文件的管理,督促学生主动查阅文献、积极思考,对整个设计步骤有较清晰的认识。二是进行中期检查。中期检查的依据为毕业设计任务书中的进度计划,检查学生是否按计划完成了设计内容,阶段性成果质量如何,是否存在较严重的错误,为后期的设计奠定基础,故该阶段考核将起到承前启后的作用。三是毕业设计成果检查。在进行毕业答辩前,应对学生所有设计成果进行一次全面检查,要突出资料全、格式对、统一对应。整个设计过程中涉及的各类资料繁多,且完成提交时间不一,有必要检查是否齐全;还要检查各类表格、计算书、图纸是否格式统一;对于设计中途有变更的情况,还要注意最终成果与开题资料是否一致,包括设计题目、设计内容、计算书结果与图纸表达都要对应起来。 2.5 形成考核评定等方面全过程控制的质量管理体系 毕业设计成绩应该量化,根据不同题目的难易程度给出其权重,乘上指导教师及答辩委员会给出的成绩作为最终成绩。根据平时表现、设计成果质量、答辩表现等按百分制评定方法评定。平时表现主要考察学生的出勤情况、学习态度、是否按进度完成、是否独立完成设计等几个方面。设计成果的检查,着重检查设计图纸和计算书的完整性和正确性。成绩的评定要按照毕业设计的要求,强调学生独立解决工程实际问题的能力和创新性。在答辩结束后,要组织毕业设计指导教师,就本届学生毕业设计题目的难易程度、学生对相关知识的掌握程度、学生设计过程中出现的问题、毕业生是否达到培养目标等进行交流总结,以提出改进意见及措施。此外,答辩方法也应进行改革,可采用答辩2~3次的方法,给学生充分的时间使其修改完善毕业设计。 3 结束语 道路与桥梁工程专业本科毕业设计是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。本文是根据指导道路与桥梁毕业设计的经验总结的,主要是从学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 道路毕业论文:道路客运企业资源管理论文 一、道路客运企业客户资源管理现状及问题分析 (1)旅客信息“缺位”。目前,道路客运企业在客户管理环节还处于比较落后的水平,绝大部分企业没有乘客的具体信息资料,这就导致企业与客户严重脱节。而道路客运企业对客户的分析也是以群体划分方式为主,比较粗略,要制定针对性策略时难以做出准确判断。 (2)缺乏有效的客户信息采集手段。顾客信息的采集最重要的是寻找到一个能够识别客户身份的唯一标志,通过这个标志来区别客户,快速地锁定客户并为其提供针对性的服务。铁路系统于2011年底开始实行实名制购票以后,民航和铁路均已实现客票和身份证的绑定。而在道路客运中,人们买汽车票无需身份证,车票的信息载体功能没有得到充分利用,车站和运输企业只能通过售票获取客运走向和数量信息,这就导致旅客具体个性信息的采集更加困难。 (3)缺少个性化的运输服务产品。我国的道路客运行业目前主要的服务项目以群体特征为主,往往只是宏观上针对某一类人提供针对性的服务。实际情况是这一类人也是千差万别的,不同的经济情况和需求使得这一类人对运输服务的需求缺乏群体性特征。而与航空、铁路运输方式相比,道路客运不仅在客户资源管理上落后,甚至在提供以群体特征为主的服务上也缺少竞争力。道路客运企业并没有依据自身的特点和其他运输方式所不能比拟的优势来为旅客提供服务。 二、改进道路客运企业客户资源管理的策略 客户资源管理作为企业管理对外运作的一个重要基础,其成功与否的关键是能不能获取客户的有效信息,这就要求企业为研究对象(旅客)找到一种能够作为他们唯一身份识别的载体。因此,鉴于第二代身份证在其他客运方式中的成功运用,其在解决道路客运企业客户资源管理问题时也可以起到重要作用。通过基于第二代身份证的信息采集技术,可以制定各种策略和方案,在解决客户资源管理问题的同时,企业也可以实施一系列的业务拓展,提高企业的竞争力。笔者所述的基于第二代身份证的道路客运客户资源管理系统主要由5个部分组成:客户信息的采集、客户信息的存储和查询、各售票站点客户信息的共享、客户分析和针对性的运输服务设计。其优秀思想就是,在公路客运中实行实名制购票,旅客在购票和乘车时均需提供有效身份证件,通过身份证读卡器获取旅客的相关信息并建立原始数据库,借助计算机数据系统进行统计分析,总结出每个旅客的出行规律,从中提取优秀客户群并为其提供有针对性的服务。 三、结论 在当前运输市场朝着运输需求者主权市场发展的情况下,客户成为企业间竞争的重点,如何吸引更多的客户、管理好与客户之间的关系,已经成为亟待解决的问题。然而,在其他运输方式相继推出有效的客户资源管理手段时,道路运输企业并没有做出及时的调整。因此,如何提高道路客运企业的客户资源管理水平,对于企业今后的发展有着至关重要的作用。通过对我国道路客运企业的业务、特点及客户资源管理现状的分析,结合企业客户资源管理理论,认为基于第二代身份证的信息采集技术能够很好地提升道路客运企业客户资源管理水平。 作者:吴鹏超 单位:长安大学经济与管理学院 预应力技术道路桥梁工程论文 1在道路桥梁工程中应用预应力技术的原因 在道路桥梁工程混凝土结构中,预应力技术可以在混凝土结构承受实际荷载之前,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,从而使得结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚。在机械结构中,可以预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,可进而增强混凝土构件的抗抗渗的强度、刚性和抗剪力,从而节约工程施工的材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本以及延长桥梁的使用寿命。 2预应力技术的重要作用 (1)提高混凝土构件对内应力的承受力在道路桥梁的混凝土构件中,混凝土构件侧面荷载的承受力比较薄弱,容易导致混凝土产生裂缝、变形,影响工程的质量。采用预应力技术,改善碳纤维贴片和混凝土构件,可以提高承弯构件的刚度,改善混凝土侧向压力的耐受能力,较少构件出现裂缝的可能性,进而提高道路工程施工的质量。 (2)提高承重构件的承载力承重构件是道路桥梁工程建设的基础。因此,做好承重构件的施工工作具有重要作用。运用预应力技术对承重构件进行适当的处理,改变承重构件内部受压的拉应力,减少构件的拉应变和压应变,提升承重构件的整体强度,可以有效地保证道路桥梁工程高质量建设。 (3)延长道路桥梁的使用寿命在道路桥梁的施工中,通过预应力技术对路面进行预先构筑: ①混凝土构件中,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,使结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚; ②在机械构件中,预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。通过改变混凝土构件和机械构件来改善桥面的刚度和强度,提高桥面的承载力和抗变形能力,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 3道路桥梁工程中的预应力技术 3.1钢筋混凝土结构中的预应力技术 通常情况下,钢筋混凝土容易出现裂缝。在钢筋混凝土中运用预应力技术,即在钢筋混凝土构件中使用加载线,向其受拉区的混凝土进行钢筋张拉,预先施加一定的压力。混凝土构件受到外荷载力所施加的拉力后,会先消受拉区的混凝土中预先承受的压力,然后再受其他方面的拉力,从而有效地控制混凝土的伸长,减少钢筋混凝土出现裂缝。 3.2碳纤维片预应力技术 碳纤维具有许多优良的性能,具体如下: (1)轴向强度和模量高、密度低、比性能高、无蠕变; (2)非氧化环境下耐超高温,耐疲劳性好; (3)比热及导电性介于非金属和金属之间,热膨胀系数小且具有各向异性; (4)耐腐蚀性好,X射线透过性好等。碳纤维兼具碳材料强抗拉力和纤维柔软可加工性两大特征,是一种力学性能优异的新材料。在道路桥梁工程中把预应力技术运用到碳纤维片中,可以充分地发挥碳纤维的强抗拉性,提高道路桥梁的混凝土梁的相关性能,进而提高道路桥梁的工程质量。 3.3混凝土路面工程中的预应力技术 对混凝土路面所用的混凝土构件和钢筋构件等采用预应力技术,对路面进行相对的约束,可提高桥面的承载力和抗变形能力,进而提高整个道路路面的工程质量,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 4预应力技术存在的问题 在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,进而增强混凝土构件的抗裂抗渗的强度、刚性和抗剪力,可有效节约工程施工材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本,提高道路工程的质量,延长桥梁的使用寿命。尽管如此,仍存在着一些问题。 (1)钢筋管道堵塞问题在混凝土的浇筑过程中,可能会由于操作不当、时间把握不准以及不能及时地跟进保护等因素导致混凝土不能顺利地穿过预应力钢筋,造成混凝土质量不能达标,影响道路桥梁工程施工。 (2)预应力构件在张拉前出现裂缝混凝土收缩应力和温差应力的改变会导致裂缝的产生。再者,季节的变化、温度湿度的改变都有可能使预应力构件产生裂缝。 (3)预应力构件张拉力的失控预应力的施工主要靠人为操作,如果施工作业不规范,预应力张拉力控制不当,就会造成桥梁的质量问题,影响整个道路桥梁工程建设。 5解决预应力技术问题的措施 5.1钢筋管道堵塞问题的解决措施 (1)应先提高施工人员的综合素质,避免因操作不当引起的钢筋管道堵塞问题。 (2)为预防管道堵塞问题的产生,在施工之前仔细检查波纹管的质量,确定波纹管的安装位置,做好各方面的检查工作。 (3)当出现钢筋管道堵塞问题的时候,应及时将有问题的钢管替换下来。 5.2预应力构件张拉出现裂缝的解决措施 由于道路桥梁施工为户外作业,不能保持一个常温的工作环境。针对这个问题最主要的措施就是控制好温度和湿度,保证预应力构件的预制质量。在夏季施工时,可以用凉水来化热水泥;在冬季温度低的时候应做好保温措施,保证构件不因为热胀冷缩产生裂缝。 5.3应力构件张拉力失控的解决措施 提高施工人员的专业技能和业务素质,严格按照规范进行施工,保证张拉作业采用预应力筋伸长量和张拉力双重控制,保证预应力构件的质量。 6结语 综上所述,尽管预应力技术在道路桥梁施工中应用时难免会出现有一些问题,但该技术的应用可以节省施工材料、减小混凝土梁主拉应力,再者其具有安装简单、可靠安全等优势。因此,在道理桥梁工程中合理地应用预应力技术,可有效提高道路桥梁工程建设的质量。 作者:刘善文 单位:中铁航空港集团第一工程有限公司 道路毕业论文:道路桥梁路基施工技术论文 1道路桥梁路基的常用施工技术 1.1路基填土与压实 路基填土与压实是道桥路基工程施工的开端,十分关键。施工技术的好坏会直接影响路基工程的强度和整体稳定性。路基填土和压实施工技术可以概括为以下几个方面。第一为路基填料。规范对道路桥梁工程的路基填料有详细的规定和严格的要求,比如,高速与一级公路要对路基底层以下零到三十厘米的路床进行填料,路床下面的填土也有严格的规定值,这里就不再一一详述。第二是路基压实。为提高道路桥梁工程的路基压实度,常常采用大吨位压路机对道路桥梁路基进行压实。此外,在特别潮湿地区,施工人员还采取在填土中加石灰等特殊的施工措施来保证路基的压实度。 1.2路基排水 水是影响道桥工程路基强度与稳定性的重要因素,如果路基被水侵蚀,将会大大降低道路桥梁工程路基的稳定性和寿命。所以,有效地对道路桥梁工程的路基进行排水,能够大大降低水分对道桥工程路基的破坏,施工人员对路基的排水工作要有足够的重视。路基的排水工作包括以下三个方面。首先,地面排水。施工单位和施工人员应注重提高地面排水的施工质量。其次,地下排水。目前我国道桥路基工程主要通过三种方式进行地下排水,分别是暗沟、台沟和渗沟,施工单位和施工人员应仔细斟酌施工环境和条件选择相应的方式进行地下排水施工。最后,路面排水。这种排水方式主要是旨在减少暴雨天气导致的雨水对路面的冲刷和侵蚀。 1.3路基防护 由于道桥工程的路基长时间暴露,非常容易受到雨雪风霜日积月累的侵蚀,路基出现问题是不可避免的。因此,路基防护是道路桥梁工程路基施工中必不可缺少的一环。加强路基防护十分重要,具体来说主要包括两方面。第一,对坡面的防护。边坡防护是道路桥梁工程路基防护的基础,通常采用种草对边坡进行防护,而当边坡较高时,常常采用各种形状的砌石框格种草防护。第二,冲刷的防护。在沿海地区,边坡易受海浪的冲击,这种情况下,常采用高强土工格栅做成石笼,或者是采用聚脂或聚胺脂类织物混凝土做成护坡模袋和护坡板对边坡进行防护。 1.4软土地基处理 众所周知,软土地基处理技术的好坏直接影响道桥路基工程的寿命和稳定性,因此,对软土地基进行技术处理是道桥路基工程施工的关键一步,主要包括以下两部分。首先,灰土挤密桩。适用于软土层的含水量太大或太小时,当软土层的含水量过大,可先加入适量石灰粉吸水,当软土层的含水量过小,可先加入适量的水等。第二,轻质路堤。在路基施工过程中加入轻质材料,可以增强道桥路基工程的强度和稳定性。总之,道桥路基工程施工质量的好坏与道桥工程的整体质量直接相关。在路基施工的过程中,要综合考虑土质、温度和湿度等因素的影响,制定并选择合理的施工方案,并对其进行严格执行和监督,保证质量。 2道路桥梁路基施工过程中存在的问题及解决办法 总结以往我国道路桥梁工程的路基施工经验,施工过程中主要存在以下问题: 2.1道桥工程的路基表面不够平整 测量路基表面的平整度是检测施工质量的重要环节,但是在实际的施工过程中,施工单位往往不按操作程序严格执行,草草检测,导致修建出来的路基表面的平整度下降,工程竣工运行后,车辆行驶时,常常产生颠簸,影响车辆的运行速度,缓慢前行,并且还会加剧车辆的的磨损,导致许多不安全因素提早产生。 2.2道桥工程的路基表面损坏 总结以往的施工经验,路基施工结束后不久,路基表面大面积断裂和破损的情况时有发生,究其原因,主要是以下四个方面:第一,施工过程中,施工单位和施工人员为追求路基表面的平整度和施工进度,没有严格检查路基的夯实度;或者选择施工材料时存在问题等,都会对路基表面的质量产生重要影响。第二,路基表面施工材料的收缩导致铺设在上层的沥青出现裂缝,以致路基表面损坏。第三,路基表面的排水不畅,导致积水存在并逐渐下渗到路基土层之中,造成路基的腐蚀和破坏,稳定性降低。第四,施工过程中碾压路基表面后,常常出现裂缝和裂纹,如果不及时处理,受到雨水和阳光等的侵蚀,也会导致路基表面的沥青破损,造成其寿命和安全性的降低。 2.3道桥工程的路基坍塌 由于桥台沉降和桥头填土的差异,导致桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接度达不到,在连接处呈阶梯状,车辆运行通过时会产生跳台现象,使车辆的速度、舒适度和安全大大降低,同时会对桥梁产生比较大的冲击。这主要是由于选择的回填材料性能较差,无法很好地压实,沉降不均匀,影响了桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接。解决办法:第一,进行路基施工之前,严密勘查地质条件,进而制定合理的施工策略。第二,施工前,根据实际情况,对施工现场进行合理的排水设施设计,为提高路基的稳定性提供条件。第三,进行路基施工的过程中,施工单位和施工人员应严格施工,确保路基的施工质量,比如,根据施工现场的实际情况,采用合适的施工技术和手段,充分压实路基,确保其压实度达标,选择合适的路基回填材料等等。第四,引入计算机技术,研究路基施工技术,并研发路基的新型材料,加快道桥工程路基施工技术的发展。 作者:薛银海 单位:安徽路达公路工程有限公司 道路毕业论文:评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 道路毕业论文:道路工程材料论文 1普通公路材料的试验检测工作 (1)水泥必须检查水泥的稳定性、凝结时间、水量配比以及胶砂强度等。对已经进入施工现场同厂家、同规格、同编号和同生产日期的水泥,按照袋装200t、散装500t的标准,每3个月检测1次。 (2)集料对于细集料要检查密度、砂含量和含水量等。粗集料要检查磨耗值、吸水性、筛分和磨光值等。每种材料作为道路工程材料应该在使用前检查2个样品,作为底基层和基层时,应每2000m3检查2个样品,作为面层时,每批次检查2个样品。 (3)砂应检查密度、含泥量、容重等。对于已经进入现场的相同厂家、相同料源的砂,要每200m3为1批次进行验收,每1批次至少抽样1次。 (4)钢筋应重点检查抗拉强度、断后伸长率和弯曲变形系数等。对于已经进入施工现场同品种、同规格、同炉号以及同厂家的钢筋要每60t为1批次,并且随机抽取3根,分别截取1组式样,用于拉伸强度试验、冷弯试验等。钢筋焊接时,要检测拉伸强度。根据经验,一般把300个同种类型的焊接钢筋在统一焊接条件下作为1个批次,1个星期内没有达到300个标准时,也按照1批次计算。 (5)沥青应重点检查沥青的针入度、软化点、蜡含量以及老化指标等。在道路铺油之前和施工过程中每500t沥青要进行1次全面检测,每1000t沥青要检查3次蜡含量,每车检查3大指标。以上几类材料,对于数量不足1个批次的,要按照整1批次检查;每批原材料的产地、规格、等级和来源要一致;对于不同厂家、不同规格的道路工程材料要进行随机抽样,并且做好标签和存档;加强材料的存放和标识检查工作,要按照类别分别存放,界限清楚,钢筋、水泥等支垫和铺盖要符合规范要求;检查单位要认真执行材料汇总、记录和信息传递等制度的落实。 2高速公路材料的试验检测工作 2.1试验检测任务 高速公路工程材料的试验检测任务应该包含高标号和重点位置混凝土的配比、基层、沥青混凝土配合比等试验项目的验证和批复;关键项目要按照规范标准进行平行试验,并对全线的试验项目按照抽检频率进行试验;完成高速公路施工中用到的材料、配件或者施工采购前的预先审计和进场后的验收试验工作。对材料和配件订货前的审查,要按照《原材料管理办法》执行;材料和配件进入现场后,要按照规定进行批量的自检,自检合格以后填写《建筑材料进场报验单》,并报送监理工程师进行审核,监理工程师收到报验单后要根据材料和配件的数量依据规定进行频率抽查。同时,为了有效保障工程进度,工程承包人和监理可以同时分别取样并进行试验检测,对于不符合质量标准的,一律不准应用于本工程项目,并限时清理出施工现场。施工过程中,对工程用到的材料和配件,各级实验室都要随机抽样进行复核性试验,以确保质量。 2.2试验检测内容 高速公路工程材料的标准试验是对工程施工进行事前控制的重要手段和重要依据,主要包括标准击实试验和混凝土的配比试验等。抽样试验是施工过程中的事中控制,对各工程中应用的材料品质进行符合性检查,主要包括材料的物理性能、土方密实度、混凝土的强度检测等。试验检测过程中,对砂石、水泥等材料的抽样要具有代表性,如果发现检测数据和实际检查情况异常,应按照无效报告处理,并重新取样试验;沥青、水泥等重点材料要按照规定取样留存,并建立独立的留存仓库,分门别类存放,建立台帐制度。 3桥梁工程材料的试验检测工作 道路工程建设中,桥梁工程一般占有很大比重,桥梁工程所涉及的材料与道路工程的差别主要是水工混凝土。因此,对于水工混凝土的试验检测就必须按照其规范标准要求和试验检测办法进行。检测内容主要包括强度、凝结时间、稳定性和水化热等,必要时还应包括比重、细度、含碱量和氧化硫、镁检测等。煤灰和灰粉一般都是由业主提供,并且都应该提供出厂合格证明,承建单位要按照同品种每200t为1个批次进行取样试验,样品重量在10~15kg左右,平均分成2份1份用于自检,1份用于密封保存半年。煤灰检测内容主要包括细度、烧失量、含水量和需水比例等,必要时还应包括比重、含碱量等检测项目。在使用外加剂时,必须把每1种外加剂的名称、厂家、样品和品质材料报告提供给监理,征求监理同意之后才可以使用。对于那些运到施工现场的外加剂要严格检查检验合格证明和出厂检验单,承建单位要按照减水剂每5t为1个取样单位,引气剂每0.2t为1个取样单位,进行取样、检查。外加剂的检查内容包括:固形物含量、pH值、强度比、泌水率、泡沫性能、溶解性等诸多方面。细骨料应该以400m3或者600t为1个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配、细度模数和含水率等。对于细骨料的全指标检测要每月进行1~2次。粗骨料应该以2000t为一个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配及针片状颗粒含量等。对于粗骨料的全指标检测要每月进行1~2次。钢筋和钢绞线热轧钢的检测包括外观、抗拉强度、伸长率和冷弯试验检测等,并根据同一厂家、同一批号、同一截面标准为1批,每批重量不大于60t,不足时也应作为整一取样单位。 4结语 随着我国道路工程建设等级的不断提高,各级道路部门更要重视质量管理和质量控制工作。同时,为了有效保证工程质量、工期和工程投资,必须加强工程材料的试验检测工作,这样才能为道路建设提供科学、系统的理论指导. 作者:周广辉 单位:衡水公路工程监理咨询公司 道路毕业论文:道路桥梁施工技术论文 1道路桥梁施工技术发展的方向 从道路桥梁施工技术的结构和组成上看,道路桥梁施工技术体系具有逐步发展和完善的特点,只有道路桥梁施工技术符合城市建设、交通建设的趋势,才能够发挥出道路桥梁施工技术的真正价值。新时期行业应该把握道路桥梁施工技术的方向,为道路桥梁施工的实际提供坚实的技术与质量基础,从行业近些年道路桥梁施工技术的发展与应用来看,道路桥梁施工技术在如下方面具有极大的发展潜力。 (1)钢结构技术的发展 钢结构是现代化建筑,特别是现代化桥梁的重要标志,钢结构的特点在于高效率的施工与高性能的力学结构,很多道路桥梁设计中选用钢结构作为主要构筑物,以此来实现对道路桥梁重量、强度、安全的控制。在道路桥梁施工技术中要关注钢结构设计与技术应用的方向,通过钢结构技术的全面应用来提高道路桥梁的结构科学性,提升道路桥梁的安全与可靠性,达到对现代道路桥梁施工技术的有效掌握。 (2)检测技术的发展 检测是道路桥梁施工中保障施工质量与安全的重要手段,当前数字传感技术和光纤通信技术在道路桥梁施工检测中得到广泛应用,做到了对道路桥梁施工全面地掌握和控制。今后道路桥梁施工中检查技术将会得到进一步应用,检测的工具会进一步精确、检查的手段会更加自动化,对于道路桥梁施工技术使用中的问题将会及时发现,不但便于解决和处理道路桥梁施工问题,而且还能够加快道路桥梁施工整体的速度。 (3)加固技术的发展 一是,混凝土喷射加固技术,在道路桥梁施工过程中可以采用高压器材产生高速混凝土喷射流,对道路桥梁薄弱部位的钢筋和模具进行喷射,以此来加强道路桥梁的整体结构,优化道路桥梁的受力形式,使道路桥梁施工更加高效,让道路桥梁的结构更加合理,达到稳定支撑、长期固定的效果。二是,碳纤维加固技术,利用高分子结构碳纤维对道路桥梁进行加固,碳纤维具有结构稳定、质量轻巧、性能坚固等优点,可以作为加固钢筋的替代品,道路桥梁施工中利用碳纤维加固技术可以避免钢筋的锈蚀,提升道路桥梁整体的稳定性。 (4)信息技术的发展 信息技术进入道路桥梁施工领域构成新型道路桥梁施工技术是道路桥梁行业发展的必然,当前信息技术应用于道路桥梁施工主要依靠自身与施工特点的融合,相信在不久的将来,道路桥梁施工技术与信息技术将会更为有效地融合,发展出更利于道路桥梁建设的新型施工技术。例如:3COM技术、WEB技术、3G技术可以在道路桥梁建设中,以软件、硬件、网络和设备的形式更深地参与到道路桥梁施工的实际,实现对道路桥梁施工全过程、动态性、全面性的控制与管理,做到对道路桥梁施工故障和隐患的控制,提升道路桥梁施工的质量与速度。 2结语 同志在APEIC会议上提出了"大时代、大发展、大智慧"的观点,这为交通建设行业的发展提出了策略性的方向,想要实现道路桥梁建设事业的进步,就必须将建设放到时代的背景下,抓住道路桥梁施工技术这一优秀主题,加速道路桥梁施工技术的革命,以道路桥梁施工技术加速道路桥梁建设的发展,这是当前产业应该具备的战略思维和智慧。在道路桥梁施工技术的具体应用中,应该从施工的技术运用与实际出发,以道路桥梁施工技术的要点为基础,注意对道路桥梁施工技术优秀创新和调整,强化道路桥梁施工技术的应用与实施要点,以科学的道路桥梁施工技术运用来确保道路桥梁建设符合质量与效益目标,进而实现对道路桥梁施工技术综合的促进作用,达到对整体发展与城市建设的支持意义。 作者:姜永林 栾述伟 单位:大连乾宏基础工程有限公司 道路毕业论文:市政道路养护技术与管理教育教学论文 1教学内容的改革 《市政道路养护技术与管理》课程表面看起来,知识点多,内容繁杂、难于理解与学习,但是实际上这是教师对于内容理解本身没有融会贯通、相互连贯的原因造成的,当然也有教材编写条块化原因造成的。《市政道路养护技术与管理》是在学习《土质与土力学》、《道路路基路面工程》、《桥梁工程》等内容之后进行学习的,在施工过程中每道施工工序的进行都要进行相应的养护过程,在道路使用过程养护,承载能力、表面的清洁、排水的畅通始终贯穿于各个章节,每个章节的展开都是围着这两方面的问题,所以在学习过程中,学生要明白那些属于影响承载力降低的问题及相应的养护,哪些是引起排水堵塞的问题及相应的养护。在明白基本理论的前提下,要让学生与其他专业可能的知识连贯起来学习。例如:在进行讲授沥青路面常见病害的治理的过程中,可以先从土质与土力学、路基路面的施工角度分析病害产生的原因、日常维护、病害产生的发展过程,最后阐述病害的治理,由理论到实践,有浅入深的融会贯通相关的知识点,形成系统,深化知识的应用,让学生不光明白如何养护,更要明白出现问题的原因,从而增加学生学习的兴趣,避免盲目的学习,不能学以致用。 2教学方法的改进 2.1培养学生学习的兴趣 目前大多数的教学还是采用传统的、单一的教学方式,即教师的口授、黑板板书多媒体为主,学生听的云里雾里,大部分学生趴在桌子上睡觉或者玩手机。通过课后与学生的交流以及期中教学座谈会,发现导致学生上课注意力不集中的现象,主要原因是教材中全是理论的知识,缺乏立体感、生动感,同时不知道所学内容在以后的就业工作中是否有用。针对这种情况,老师一方面要让学生明白:学习不仅是知识的学习,更重要的是所学知识的具体应用及能力的培养问题。通过一些形象的比喻,联系实际生活,让学生直观的了解理论知识。例如:桥梁的检测分为经常性检查、定期检查和特殊检查,可以比喻为人身体的体检和具体病理具体检查;桥梁检查后的评定就如同体检后的检查报告等。可以尽量用学生平时生活能接触到的内容来讲授我们深奥的理论知识,增加学生的兴趣。同时,在授课的过程中,让学生按照提出问题—分析问题—解决问题的方式学习知识,培养学生的学习兴趣。 2.2互动式教学 在平时的教学过程中,一定要注意师生的互动交流,避免老师在讲台上讲的口沫横飞、学生在下面听着趴桌上流口水的现象出现。《市政道路养护技术与管理》是一门实践性强、应用性强、经验性抢的课程,可以给学生布置一些市政道路的病害或者日常养护方面的实例,让学生课后查资料,课堂讨论方式,由点带面,增强学生对相关知识的理解与掌握。 3改进教学手段 3.1多媒体辅助教学 《市政道路养护技术与管理》课程知识点多,仅仅用多媒体教学不够生动具体,可以充分利用各种视频、动画材料,条件允许的情况下可以带着学生到市政道路的养护现场进行观看以增加学生的兴趣及强化所学知识的具体应用。 3.2多种教学手段结合 虽然多媒体教学已经在各种学校很普及,但是不能作为主要的教学手段。为了加深学生对知识的掌握,融会贯通,在多媒体教学过程中须配以必要的板书讲解。在教学过程中,尽量少用抽象的断面图来讲解,尽可能多的收集工程实物图,并结合具体案例进行讲解,让学生做到一目了然。 4结束语 通过教学理论与实践结合,《市政道路养护技术与管理》课程的教学改革中,采用多种教学手段相结合,把理论穿插在具体的工程案例中,让学生形象生动的学习并能应用所学到的知识解决工程中实际问题,学以致用,培养学生学习问题,解决问题的能力。 作者:王建军 叶巧平 单位:金华职业技术学院 浙江八咏公路工程有限公司 道路毕业论文:道路工程施工单位成本核算论文 一、道路工程施工单位成本核算的特点分析 道路施工单位与工业企业的成本核算存在众多的不同点,道路施工单位实行建造合同准则后,需要对其成本核算进行调整,道路施工单位与工业企业成本核算的差异明显。 二、道路工程施工单位的成本核算方法 (一)明确目成本核算的对象 成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,必须要明确成本核算的对象,通常,可以将成本核算划分为以下类型:道路工程中,尽可能将规模较大的主体项目进行细分细化,以分部工程的方式对道路工程的成本进行核算。比如路基工程,应当将对各独立绘制的施工图纸所对应的工程视为进行成本核算的对象。对于规模较大、工期较长的工程,应当将其细化为若个项目,分别将这些细分项目视为道路工程成本核算的对象。道路施工单位负责建设的工程项目,其施工应当在同一个地方进行,此外,该项目应当采用的结构类型应当与整个道路工程结构相一致。若道路实施工程的开工日期与竣工日期较为接近、工程量小,则应当将类似的施工单位进行联合,在成本核算中,将这些小项目当做一个整体对象来进行成本核算。采用“单机核算”形式,以道路工程中的每台施工器械、运输设备为对象,对其进行成本核算。首先,道路施工单位需要设置一个独立于施工机械、运输设备的、能够进行核算的机械项目,运输企业将其内部的施工器械、运输设备进行统一运作,将不同的施工机械与运输设备的种类,作为成本核算对象。 (二)确定道路工程的成本核算项目 道路施工单位设置了进行独立的器械项目与运输部门,用该施工单位内部的机械、设备等进行道路工程的机械作业与施工。道路施工单位的成本项目主要由燃料成本、人工成本、设备维护折旧成本、动力成本以及其他的一些直接成本或间接成本等构成。 (三)合理设置和使用成本核算项目 道路施工单位通常以工程费用的用途为项目设置依据。这种项目设置方法能够对各项费用的使用情况一目了然,实现工程费用更好的归集。确保在进行不同的成本项目设置及使用“工程施工”科目时,不会出现错误及其他问题,制约整个工程项目成本核算的精确性与有效性。 (四)严格施工单位的成本核算程序 在会计期末阶段,道路施工单位务必严格以《企业会计制度》及其相关规定为施工标准,以建造合同准则为依据,对合同的收入及其合同费用进行核算与确认。《企业会计制度》及其相关规定、建造合同准则及相关规范等都使得工程项目成本核算程序必须做出相应的调整。在实际的成本核算程序中,增加了合同总成本计量的程序,将道路工程的施工进度纳入为核算的内容,此外,还应当对当期的合同收入与费用等内容进行认真核算与严格确认。 (五)优化各项费用的分配 对道路施工单位工程项目进行成本核算的目的在于对道路施工过程中所涉及到的支出费用进行全面的集合与合理的分配,科学统计、精确计算其他产品或工程其他方面的成本,对工程各项费用的支出情况充分了解,优化配置道路工程中的人、财、力等各项资源,实现投入的最小化与效益的最大化。 三、做好道路工程全过程的成本核算与管理工作 (一)道路工程设计阶段的成本核算方法 1、形成完善的设计方案评价制度对优选道路工程设计方案进行积极创新和深化改革,形成一套科学、完善的评价体系,尽可能量化道路工程设计方案的技术评价指标和经济评价指标,针对不同层次不同的评审意见,应当对其进行加权处理,使之成为科学决策的真实有效依据,确定优秀的工程设计方案。2、严格设计概算与施工图预算得到批准的设计概算是控制工程建设投资、编制工程计划、控制成本核算的主要依据,能够实现对施工图设计的限额控制,实行道路工程投资包干的重要依据。3、严控初设阶段设备、材料费一方面,根据公司价格定额中心网上的指导价格与公示价格,对设备、材料价格进行审查;另一方面,以互联网站,例如中国建材在线、中华商务网、机电报价网等多家网站的价格及厂家报价为基准,对设备、材料价格进行审查。在网上进行设备、材料的价格查询时,应当注意对比同型号、同规格、同品种价格,否则,审查是无效的。对于主要参数相同、次要参数有差异的设备、材料,可以将其作为为参考,进行相应的折算。在设备、材料的选择中,应当做到货比三家,尽可能选择质优价廉的建材与设备。在设备、材料的审查中,同样需要做到货比三家,至少应当获得两家及两家以上制造厂商有竞争能力的报价。获得有竞争力的价格。 (二)道路工程实施阶段的成本核算与管理 在道路工程的施工阶段,对造价的影响是比较小的,只有百分之十左右,在此阶段,想要节约投资,几乎是微乎其微的,可能性较小,但其更重要的环节,其实就是在这一阶段发生的,也就是道路工程的总投资,所以,万万不能松懈于在这一阶段的造价管理,建设单位更应该在道路工程施工阶段主动加大造价控制的管理以及对合同管理的力度,做到不要忽视每一个步骤的重要性,只有这样,才能才从根本上降低投资成本。 (三)道路工程结算阶段的成本核算与管理 道路工程施工单位在施工过程中,应当做好资料的收集整理工作,其中包括招标文件以及投标报价、合同、施工图纸会审记录等等。针对不同标段以及合同的界限范围来进行清算,以免造成清算结果的重复;在清算中,结合竣工图以及变更洽商纪录,如果在清算过程中,对已变更洽商纪录进行整理估价,只需要对其结果进行确认和落定,不需要再次进行清算,因为它不会对实际的投资产生过大的影响。将招标文件以及合同规定相结合,从两者各部分条款相互比照的情况下,包括对设备材料的暂时估价以及对暴涨暴跌的材料,统一进行清算,避免两者在合同条款上出现较大的分歧,也是避免日后的成本核算在项目工程中出现问题。 四、结束语 对道路施工单位而言,工程项目成本核算是其施工管理的重要工作内容,不仅能够控制投资、降低成本核算、减少和避免浪费现象,获得良好的经济效益,而且能够降低材料、机械等资源的消耗,实现资源的优化配置,获得高效的资源效益。成本核算能够及时发现费用在使用过程中的问题,并对其原因进行分析,找出具有针对性的问题解决方案。成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,因此,必须要明确成本核算的对象,认真确定道路工程的成本核算项目,对成本核算项目进行合理设置和使用,合理规范和积极调整施工单位的成本核算程序,严格各项费用的计算,并对其进行优化分配。 作者:孟黎黎 单位:太原市市政公共设施管理处 道路毕业论文:关于市政道路路基的施工管理论文 1路基施工过程中应注意的事项 1.1合理采用路基压实技术 在路基施工过程中,对路基的压实是非常关键的步骤,然而路基压实的设备种类较多,每一种路基压实设备的性能都不一样,都有各自的特点。碾压机器和施工方法的不同会对路基压实的质量产生较大的影响,所以对路基碾压设备和压实技术的选择至关重要,在施工中,必须根据路基填料的性质和要达到的要求来选择合适的碾压机械设备,确定好碾压设备后,还必须选择适当的松铺厚度。首先要先使用平地机来调整材料(土或其他材料)的松铺厚度,以使松铺厚度达到设计要求,控制好路基填料的含水量,以使路基填料的含水量达到最佳,然后在对其进行一遍静压,最后再进行振动碾压。完成后还必须对路基压实度进行检测,检测达到标准后再由监理对其进行验收,只有确定合格后方可进行下一步的施工。在压实度检测中,可以采用灌沙法。 1.2砂垫层的充分应用 在路基施工过程中,要针对路基的实际情况采取一些特殊的处理方法对其进行处理,其中铺设砂垫层的方法在路基施工过程中经常使用,铺设砂垫层主要是针对一些水量较大、且土质较薄的软土层。在软土层上铺设砂垫层,可以使软土层和路面层隔开,与此同时,还可以固结软土层,可以当成填土内的地下排水层,降低填土内的水位,为机械设备的通行提供了便利。 1.3加强路桥过渡段路基施工建设 路桥过渡段是道路和桥梁的交接处,也是路基施工过程中的难点,在工程投入使用后,路桥过渡段是最容易出现问题的部位,此部位最容易出现沉降,因此,路桥过渡段的质量非常重要,必须加强对路桥过渡段的施工质量控制。为了避免工程使用用产生沉降差,首先要保证搭板和桥面的厚度和结构层是相同的,其次要针对施工的实际情况选择适当的地基处理技术,随着技术的发展,我国的软基处理技术有很多种,日趋成熟,在施工过程中,应综合考虑各种地基处理技术的特点选择适当的地基处理技术,以提高地基的承载力使之达到设计要求。以此同时,还应综合考虑到降雨量、渗水量及台背填料类型等因素,选择合适的排水方式,以使台后填料水分被彻底的排干,使之达到施工要求。 2市政道路路基施工的管理办法 为了保证市政道路施工的质量,对于市政道路路基施工的管理至关重要,所以,我们必须对市政道路路基的施工进行严格的管理,必须从多个方面综合考虑加强对路基施工的管理,本文笔者就从最主要的两个方面进行分析。 2.1根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备 随着我国技术的不断发展,机械化设备在施工中使用的越来越多,已经逐渐的取代了人工施工的地位。机械化设备的使用不但可以提高路基施工工程的质量,而且还可以使施工效率得到大大的提高,减少劳动力,增加施工企业的收益。虽然机械化施工设备的优势有很多,而且机械化施工设备有很多,所以在施工过程中,如何选择合适的机械化设备并合理使用,才能使市政道路的施工质量和施工销量从得到保障。目前,有很多施工企业在施工过程中一味的使用高技术施工设备,一味的追求高技术设备反而会对路基的施工质量造成不利的影响。所以,在施工过程中,要充分的考虑到各个方面的因素,并根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备,以使路基施工的质量得到保障,并最大化的提高施工效率,使企业的效益得到最大化。 2.2制定施工程序并严格遵守施工程序 施工程序是规范施工企业施工行为的指导性规范,不但能对施工企业的施工行为进行指导,而且还能监督施工企业的施工行为,其是施工项目中非常重要的一项内容。所以,在施工过程中,为了保证市政道路路基的质量,并使工程施工能有条不紊的进行,必须建立起一套完整的施工程序,并按照施工程序的标准进行施工。当然,在实际施工过程中,由于每个地区的地质和实际施工情况都不一样,在施工过程也经常会遇到与施工程序存在偏差的情况,所以不能完全死板的遵循施工程序,而应该根据当地的地质情况及实际施工环境,在实际施工中做出适当有效的调整,制定出详细的应对方法,并以书面报告的形式上报上级部门进行审核批 3结语 总而言之,路基对于道路交通的重要性不言而喻,路基施工是整个道路施工工程中非常重要的一环,路基施工工程的质量的好与坏直接关系到市政道路的质量。伴随着科学技术的发展和进步,我国的路基施工技术得到明显的提高,施工企业在路基施工中也积累了丰富的经验。然而,我们在工程施工过程中,还必须加强对道路路基施工的管理,必须加大对路基施工现场的控制和监督,以使路基施工的质量得到保障,以保证市政道路的交通安全,从而使道路充分的发挥承载交通压力的作用。 作者:张志斌 道路毕业论文:市政道路材料成本管理论文 一、市政道路工程成本管理中材料成本管理存在的不足 一是在材料采购方面,往往缺乏透明度,暗箱操作的情况较多,尤其是采购人员自身缺乏强烈的责任心,在利益的驱动下采购不符合市政道路工程建设需要的材料,并通过高开发票达到高报价格的目的。 二是材料管理过程中,往往难以实现限额领料,导致一些原材料被浪费,管理材料的各种账目亟待规范,在材料验收和入库过程中往往难以按照严格的程序执行,不仅很多材料的数量不足,而且大量以次充好的产品流入施工现场,而这势必会导致返工率和损耗率的提升,进而导致成本增加,加上材料保管过程中往往缺乏保卫力量,导致一些材料丢失的情况时有发生。施工现场的材料随意堆放,余料回收不及时而影响下次使用等情况时有发生。 三是材料成本控制过程中,往往为了经济效益,所选的原材料的质量较差,而一旦应用于市政道路工程质量,势必会导致工程质量大打折扣,而这就难以在验收阶段通过而不得不返工,最后增加工程成本。 二、关于如何加强市政道路材料成本管控的几点浅见 通过上述分析,我们对市政道路材料成本管控的必要性和存在的不足有了一定的认识,那么在实际管理中,我们应如何加强成本管控呢?笔者结合自身浅见,提出以下几点改进措施。 1.采取招投标制度实行市政道路材料的科学采购 由于市政道路工程采购的材料种类多、数量大,因而在材料采购过程中,应严格实行招投标制度,不仅要追求最低的价格,还要追求最好的质量,因此必须对供货商的资质进行考察,只有物优价廉的供货商才能成为中标商,并在供货过程中对中标商提供的材料的质量进行严格的检验。因此,合理的定制标的就显得十分重要,所以必须加强与材料供应商之间的沟通,在提出质量要求和供货时间、地点、方式的基础上,通过签订供货合同对双方的权利和义务进行明确,尽可能的实现定点采购,材料的质量、数量和供货的速度才能及时的保障。与此同时,对于招投标过程中暗箱操作的行为必须严厉的打击,一旦发现供货商与部分招标人员相互勾结的情况时,不仅要严惩招标人员,还要断绝与供货商的合作,同时还要按照有关合同追究供货商的责任,通过规范的招投标对原材料行为进行严格的规范,从而从根本上达到控制材料成本的目的。 2.严把原材料质量入场关,夯实成本管理成效 为了确保原材料成本得到有效的控制,就必须确保进入施工现场的所有原材料的质量得到有效的控制,只有质量达标,才能减少材料的浪费和返工现象的出现。因而在原材料入场时,作为成本管理人员,必须加强对其的验收,在确保其质量的基础上还要对其型号、规格、数量等进行严格的检查,从而更好地监督采购人员的工作。与此同时,还应对出现质量问题的材料及时的退回供货商并按照合同追责,严禁不合格的材料流入施工现场,并在此基础上切实加强对其的管理,做到整齐堆放和统一管理。 3.实行限额领料,严防原材料浪费 在材料入库后,应对其及时的进行规划,科学的确定原材料的先后入场顺序和数量,并建立相应的台账,且确保与供货商的台账相同,并在此基础上实行限额领料,必须按照工程的需要实行定额领料,并确保限额领料制度得到有效的执行,并在施工过程中在确保工程质量的前提下尽可能的节省原材料,并将节约的原材料及时的退回仓库保管。而对于周转材料,则应尽可能的租赁,并在整个租赁和使用过程中做好各种记录和移交手续,对使用人员的责任进行有效的明确,确保损坏或丢失时能及时的查找责任人,做好谁负责谁赔偿,有序的使用各种周转材料,同时还应及时的做好回收和清点工作。 4.通过强化施工管理夯实材料成本控制成效 一是做好测量管理,对于轴线和标高必须认真的核对,作为测量人员必须在土方工程中跟班施工,若需要夜间施工,还应确保照明足够,确保测量人员能安全高效的工作,严防超欠挖等情况的出现。二是切实做好图纸会审工作,明确施工图的要求,确保各项施工任务按照施工设计图执行,并尽可能的加强与设计人员的沟通,严防设计变更的出现,减少由此引发的返工而浪费原材料。并针对特殊的情况制定相应的预案。例如在某市政道路工程中,由于设计图中并没有标准道路中间绿化带的位置,但是业主在工程竣工后因没有绿化带而达不到竣工的要求进行再次开挖和绿化带的施工,此时施工企业就应加强与业主的交涉,不仅要求其承担因此带来的一切成本浪费和其他方面的损失,还要为绿化带的施工制定详细的设计方案,以确保自身的权益得到有效的保障。此外,在整个施工过程中,还应严格按照工程质量需要进行施工,在确保工程质量的前提下减少材料成本的投资。 5.抓好材料的结算工作 完善材料管理过程中的原始记录、原始凭证,诸如采购申请计划单、材料发票、现场计量签收单、现场入库验收单、材料领用单、过磅单、材料出厂计量凭证等。其次,把经有关人员及主管领导审核签认后的原始凭证作为材料结算的依据,并据此计算出材料的用量及付款额。 三、结语 综上所述,对市政道路材料成本管理存在问题及改进措施进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的市政道路施工企业,必须紧密结合时展的需要,认真分析和总结材料成本控制存在的不足,并采取针对性的措施,才能最大化的确保自身的经济效益。 作者:陶叶涛 单位:云南浩绿实业有限公司 道路毕业论文:估算市政道路工程造价论文 一、市政道路工程造价估算的目的和意义 市政道路工程估算,也是制定工程招标标底的重要参考,市政道路工程造价估算的结果是市政道路工程完整进行的资金耗费的最低额度,因而对于招标的标底的制定有着重要的参考价值。总之,市政道路工程造价估算的科学进行,是市政道路工程建设全过程进行的基础,对于市政道路工程的建设有着重要的意义。 二、市政道路工程造价估算方法的科学分析和实践研究 1.市政道路工程造价估算的方法类型 市政道路工程造价估算的方法,在经历了较多工作人员的改进和提升后,现在已经形成了几种成熟的主要的方法,分别是:数理统计学估算方法、模糊数学估算方法、人工神经元估算方法、灰色关联分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造价的估算要求工作人员能够熟练掌握以上的估算方法,并且能够根据实际施工和设计情况灵活选择应用,从而得到正确的科学的分析估算结果。 2.市政道路工程造价估算方法的具体分析 2.1数理统计估算方法 数理统计估算方法,即通过函数关系来对市政道路工程造价进行估算,而函数关系的确定是根据通过综合以往的道路工程建设资料,通过分析统计找出各因素和工程造价的关系来确定的。具体的函数关系可以用数学公式表示为:Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...这个公式中,Eij代表工程造价,fn代表各种影响因素的函数,bn代表各种影响因素相应的影响系数,zn代表各种影响因素的具体取值。数理统计估算方法的应用,需要较为精确地确定各种因素的取值,然后根据函数公式来计算确定市政道路工程造价。这种方法的优势和劣势非常明显。优势是可以通过计算有效地了解各种影响因素给工程造价带来的影响大小,而且计算简便易操作,对造价的估算耗时较短,应用起来非常方便。劣势是在应用此种方法前,需要有大量的历史工程资料数据的积累,需要的样本数量较为庞大,如果工程资料数据不够多,则会影响市政道路工程估算的准确性,降低投资效益。而且,这种方法要求工作人员要有对于一些特殊的数据回归处理的技巧和能力。总之,数理统计估算方法应用于市政道路工程造价估算时,适用于历史样本数量足够大的情况,否则尽量别用,会影响到估算的准确度,不能体现此种方法的优势。 2.2模糊数学估算方法 模糊数学估算方法的基础,是模糊数学估算理论,依据的是以往进行了造价估算的工程案例,收集到与此次市政道路工程相似的工程案例,对这些工程的造价估算数据进行整理参考,利用科学合理的评估手段,通过一些实际的向量结合相关的数学估算理论进行造价估算。模糊数学估算方法处理的对象信息具有模糊的特性,是把工程之间的相似度量化之后进而对特定市政道路工程造价进行合理评估的一种方法。模糊数学估算方法的缺点很明显,就是难以准确反映出工程造价的实际变化,对工程造价的计算存在一定的模糊性和浮动性。模糊数学估算方法的应用较为局限,最好在物价较为平稳的时候采用,如果工程材料物价发生了浮动,则用这种方法计算得到的工程造价与实际造价相比会存在较为明显的差异。 2.3人工神经元估算方法 人工神经元估算方法相对于市政道路工程造价估算的其他方法来说,是一种较为新颖的方法。人工神经元估算方法的特性是可以自顺应学习,在处置过程中可以并行协同,存储具有分散性。人工神经元估算方法不同于线性的动力学系统,它是把市政道路工程的相关信息作为神经元网络分支的输入内容,把市政道路工程的造价作为神经元网络的输出内容,从而形成一个完整的市政道路工程造价的估算体系,进行系统运作。人工神经元估算方法的形成,需要科学确定神经元网络模型的各个分支的权重,权重的合理确定,是人工神经元估算方法对造价估算准确性的前提,而权重的确定是根据各种实际工程案例的相关数据进行统计分析得到的。人工神经元估算方法的优势是造价估算较为准确,估算速度相比其他方法更加快速,另外对于不同时期工程材料的价格差异带来的估算误差,这种方法也可以有效地避免。但是这种方面同样面临一些问题,即对操作者的能力要求较高。因为操作者在实际使用这种方法进行实证道路工程造价估算的过程中,需要考虑工程特征以及样本的联系问题,这两个问题只有凭借丰富的实际工程经验才能解决,因此此种方法不适用于工程经验较为薄弱的操作者,否则由于输入向量的偏差很容易造成输出结果的较大误差。 2.4灰色关联分析估算方法 灰色关联分析估算方法更加注重的是影响市政道路工程造价的主要因素,其关键是通过分析影响工程造价的各种因素的重要性,选择重要性较高的影响因素作为重点计算的方面,从而提升工程造价估算结果准确性的一种估算方法。灰色关联分析估算方法的可信度相对较高,而且目前适用性很普遍,误差也可以得到很好的控制。 三、结语 市政道路工程建设,是政府的形象工程,必须重视,必须正确对待。而市政道路工程建设也不能盲目投入大量资金,会造成浪费,应当提高投资效益,提升性价比,因此,对于市政道路工程建设采用正确的方法进行造价估算,是非常必要和有意义的。相关的市政道路工程造价估算人员应当熟练掌握工程造价估算的各种优秀方法,正确在市政道路工程估算中应用,提升市政道路工程的性价比,做到在节省资金耗费的同时,让市政道路工程具有更高的质量,惠民利民。 作者:胡建辉 单位:河南鼎誉工程咨询有限公司
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市政道路设计研究:市政道路设计应注意的问题分析 摘要:我国的市政道路在建设过程中时,一定要结合施工现场实际情况,充分认识到市政道路设计中存在的问题,从交通理论原则出发,认真做好市政道路的整体布局来加强施工管理,采取有效措施全面保障市政道路施工质量,减少道路病害,要按照相应的设计准则及方法进行科学合理的设计。 关键词:市政道路设计;注意事项;问题分析 一、市政道路设计重要作用 1、明确市政方向 市政道路设计合理,可以为驾驶员提供清晰的行驶方向,掌握好视距的情况下,对车辆行驶的方向有着明确的认识,可以无障碍下保持持续不间断的前进。市政道路是平面线形和纵断面线形、横断面等一系列形状的组合,组合成的立体线形可以使驾驶员对立体线形满足驾驶最小值力学及连续舒适的驾驶需求。驾驶员连续的驾驶,对道路交通安全会产生直接的影响,准确的驾驶汽车,可以有效减少交通事故发生,使城市交通进行的更顺畅。 2、方便人民出行 城市的发展具有快捷奏,而市政道路是保证城市快捷发展的关键。只有做好市政道路的设计,才能使市政道路交通形成体系,使城市居民方便出行,使城市工作效率提高,使城市的快捷生活与生产得到实现。城市经济的发展受市政道路设计的重要影响,要保持城市生活与生产的连续性与高效性,就要提高市政道路设计水平,才能真正使城市获得更大的经济发展,达成建设目标。 二、市政道路设计存在的问题 1、对道路功能没有进行充足分析 目前,我国在对市政道路进行规划与设计的时候,没有对道路功能进行仔细分析,另外,缺少对道路交通流的分析。一般情况下,仅仅套用简略的固定方式,在路途建造中使横断面在方式与运用功用方面不能有用匹配。所以,在对市政路途进行设计时,要对路途做好全体的全部的剖析,对其交通安排以及功用还有机动车具体的交通特点与周围用地特性与服务目标等方面进行详尽剖析,并做好合理计划。 2、对于交叉口,设计具有较大的随意性,设计不科学不合理 交叉口,在城市道路上是不同交通进行汇合以及转换和通过的地方,同时也是对交通进行管理和组织的控制点。因为受到机动车以及行人还有非机动车等的相互干扰与交通信号的影响,在交叉口处的车速比较低,通行能力也比较小,发生交通事故的几率比较高。在对交叉口进行设计时,主要的问题表现在以下几个方面。 (1)待行车道数量太少,设施并不完善,渠化也不合理,交叉口的通行能力不能和路段的具体通行能力匹配。 (2)排水不通畅,下雨天,比较突出的就是积水问题。 (3)道路沿线的相关交叉口数量太多,且间距也比较小。 (4)为了避免在某个点或者是某个路段出现交通堵塞的现象,随意建设立交,在对其进行设计的过程中,没有对路网系统进行综合考虑,这样就使得立交虽然规模比较大,投资也很高,但是综合交通效果却并不好。 3、交通安全问题 在对道路工程进行设计时,必须要对交通进行分析。需要进行考虑的主要有:①车流量;②流向;③车速;④车辆情况;⑤周围路网。交通分析工作在设计前期就要完成。在做好调查以及分析之后,结合道路的等级对项目进行统筹,使道路设计能满足实际通车之后可能会遇到的问题。 三、市政道路设计 1、市政道路线形设计 市政道路的线形设计对于城市道路的交通运输状态和使用质量有着直接的影响。市政道路优美的线形设计,不仅能够使市政道路和周围的自然环境相融合,消除司机的疲劳感,而且还可以为城市道路的交通运输和出行提供便利、安全的条件。从安全性和景观特色角度来看,市政道路设计不适宜采用直接的短线和漫长的直线,最好采用大半径的圆弧曲线,除了交通性干道和主干线道路不宜设计过多的转折之外,一般的市政道路都可以设计适当的转折。在市政道路上,设计较大的曲线,使道路沿线两边的自然景色和建筑物有所变化,避免长直线型道路的乏味感和单调感,缓解司机疲劳,防止出现交通事故。从环境美观和人性化理念来看,市政道路空间的视点是运动的、连续的,整个空间有着连续不间断的首尾,由一系列变化的构图组成,因此市政道路设计要以总体规划为中心,充分考虑环境和人性化理念,优化市政道路线形:立体线形和平面线形。在线形组合时,首先,在视觉上要能够良好的引导司机的视线,特别是在挖方边坡、反向曲线和急弯等位置要注意诱导视线,避免遮挡物遮挡司机的实现。其次,使纵断面线形和平面相平衡,合理设计平曲线和竖曲线半径,增加均衡感。最后,合理设置市政道路的横坡度和纵坡度,确保市场道路排水通畅,避免在凹形竖曲线顶部和凸形竖曲线底部出现急转弯平曲线。 2、市政道路横断面设计 市政道路横断面设计,要确保行人和车辆的交通通畅和安全,充分发挥道路绿化带的重要作用,和市政道路的特点和性质结合起来,和道路两侧的建筑物和自然环境相协调,同时要充分考虑到市政道路排水系统,确保雨水的及时排出,满足地下和地上管线的埋设。综合考虑市政道路造价、减少噪音、绿化遮荫、行车速度、行车宽度、交通安全、道路等级等多方面因素,在一些大城市适宜采用三、四幅路,在中、小城市,更适合设计使用价值较高的单幅路。市政道路和公路最大的区别在于行人比较多,因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路设计要重点考虑无障碍设计,做好无障碍出入口、缘石坡道和盲道设置,充分体现出对残疾人的关爱。同时,在确保人行道的密实度和平整度基础上,采用防滑的铺装材料或者地砖,将市政道路人行道铺装成具有城市特色的图案,提高人行道的美感。另外,近年来,渗水人行道被广泛的应用在市政道路设计中,渗水人行道使雨水逐渐下渗到路基底部的土壤中,在很大程度上补充了地下水,有效改善人行道两侧植物生产的土壤,并且还有一部分留在人行道中,利用太阳的蒸发改善人行道的气候魂晶,减少道路扬尘污染,具有良好的吸尘作用。市政道路的非机动车道路设计,要根据市政道路的实际特点,有针对性的解决当前道路存在的问题。当前,在我国很多城市都存在着不同动力性能的车辆混行的问题,严重影响了城市道路的正常交通,特别是非机动车在行驶过程中经常受到机动车和行人的干扰,出行速度和安全都受到影响。根据不同城市对非机动车道路宽度的使用和设计经验,其宽度比较适合8.0m,6.5m,5.0m。市政道路的机动车道路设计,按照我国现行的市政道路设计规范,可以按照波良可夫模型来计算车道宽度,综合道路交通情况、交通组成、车辆性能等因素确定参数。同时,随着各个城市私家小型轿车的数量越来越多,同一时刻路段的横断面和交通组成的车种构成比例不断的发生着变化,市政道路的横向安全距离要适当进行调整。 结束语 综上所述,市政道路设计在城市规划中占据着重要的地位,现代化的城市公路设计要综合考虑各方面的影响因素,根据公路区域特点,进行道路设计,分析道路周边环境对公路交通通行能力的影响,要仔细分析城市的实际交通量,站在规划与设计的相关角度,总结经验并改进不足,将设计中存在的各种问题进行有效解决,并对城市规划以及道路设计的要点进行准确掌握,使城市命脉更加通畅,更加精美。 市政道路设计研究:市政道路设计的方法及思路分析 【摘要】随着社会的发展经济的腾飞,市政道路的建设已经远远落后于经济的发展作为道路建设设计人员应该适应社会发展的新需求,改革创新使道路设计适应新环境的需要。设计人员应坚持“ 以人为本” 的原则,充分考虑使用者的需求使市政道路建设设计更加突出人性化的特点,从而达到安全出行、舒适出行的最终目标。 【关键词】市政道路;设计;思路 随着人们生活水平提高,私家车的数量增多,尽管市政道路建设在不断创新与发展,但是发展速度还是不能满足日益增长的交通量,当前交通堵已经成为一个社会问题。出行时间增长皮通事故频发,已经对人们的生活起居造成严重影响制约着城市的发展。优秀的城市市政道路的设计,不仅给居民生活带来方便和享受,同时也体现了城市深厚的精神内涵和良好的城市形象。鉴于此合理的市政道路建设设计方法成为建设良好的城市道路的关键。 1、市政道路建设设计的基本原则 1.1 交通道路设计思路原则 交通道路必须围绕车辆来进行设计不管是护栏、人行道、路灯还是候车点其设计都要充分突出车辆安全行驶的功能。在路标的设计上应预留一定的提前量起到一种缓冲的作用,为司机的驾驶起到心理准备的作用。 1.2 人行道路设计思路原则 人行道路的设计需要设计人员谨慎和细致庄要原因是因为在人车混行的道路上安全性尤为重要。要充分利用交通标志合理安排停车位置,通过限制和引导在相应的位置上控制车流和车速使人们的活动空间增大。锯齿或者蛇形的道路设计不仅促使本地车辆限速,而且能有效控制外地车辆进入所带来的交通拥堵等问题,同时,这样的设计还具有趣味性和观赏性。种植在道路中间或者边缘的树木,不仅改善景观,还可以给人营造一种不易进入的氛围,降低车流量,给行人带来安全感。交叉路口处的设计基本为凹凸形车辆行驶在这样的道路上有着较为明显的震动感给驾驶员一个安全提示。在道路建设的材料的材质和颜色的选择上不同的材质和颜色不仅增加了行驶的趣味性,还提醒驾驶者降低速度, 以保证行人的安全。 1.3 市政道路建设景观设计思路原则 景观设计需要以市区的整体规划为基准。公园和广场等人们活动密集的地方应该将景物的设计做到相互呼应,交叉口的设计要给人以宽阔的空间和舒适的感觉充分利用树种进行合理分配从造型和材料上进行合理的搭配,充分体现城市道路风景提升城市的形象。 2、市政道路建设主要设计方法 2.1 市政道路路幅设计 市政道路路幅设计应根据城市建设发展的需要在可持续发展前提下股计出满足50 年内城市发展需要的城建道路。前瞻性是市政道路路幅设计的前提要求之一所以设计思路就是以现代科技为依托,尽量在满足居民日常生活需求条件下进行规划设计。这样的设计才是最为合理的设计。 2.2 市政道路排水设计 市政道路排水设计主要应该考虑绿化带的排水、车行道的排水和人行道的排水。绿化带的排水设计,常用的模式是渗沟设计在中间用混凝土将底部和两边封住;集水井的设置相邻间隔是40 m 左右通过管道将水引进雨水系统。车行道的排水设计机动车采取双坡排水模式,路面积水主要通过在道路两边的固定间距上设置雨水口,同样是通过管道将路面积水引进固定位置中(河流或者保留水系)。针对国内各地区域性道路的差异,一些非机动车道或者路面狭窄的区域,采用单坡水道排水这对特殊道路的排水是极其有效的施工容易而且也能保证路面的完整性。人行道排水设计人行道的横坡坡度是朝向车行道的才良据两侧地势的不同设置不同形式的挡土墙,为了防止挡土墙上的水流向人行道还需要在挡土墙上设置截水沟。 2.3 绿化设计 道路绿化河以为城市的形象增色不少,也可以改善城市气候和空气质量。在进行市政道路绿化设计的时候应该根据干道的类型进行不同的设计,遵循美学特征和游憩学原理,以生态学为基准进行植物层次性的配置充分展现其特点。绿化植物的摆放还应该根据地点的不同而进行在防护型干道上应该选择可以有效降低噪音、吸尘的植物,比如珊瑚树、圆柏、桂花、雪松和夹竹桃。这些植物的吸尘降噪功能显著,能有效吸收有害有毒的气体,常年呈现一种颜色,观赏效果也不错。为了体现绿化设计的层次感,绿色植被的摆放应该遵循乔木群落、小乔木群落、灌木群落到草坪的梯度这样能够使景观效果极佳。在次干道上因为道路蜿蜒曲折植被放置应错落有致、有遮有敞厂般情况下放置的植被有草坪、花丛、树丛、孤植树、灌丛等。这样放置可以给人一种曲径通幽的视觉效果,既体现了园林绿化的整体形象也达到了防尘降噪的功效。 2.4 市政道路照明节能设计 市政道路照明建设不仅为驾驶人员和路人带来良好的视野保证他们出行的交通安全,还可以降低在阴暗环境下人身财产安全的危险系数。同样在保证出行安全的同时也应该充分考虑能源的节约,这才是长久之计。良好的城市道路照明,可以及时发现并解决人或者动物在道路上的危险因素,专业设计人员应从布灯间距、供电路线、光源和控制系统等多方面进行考虑在保证道路照明的基本前提下,设计出道路照明的节能方案这样既可以节省资源和成本,又能降低道路照明的维护费用。 3、道路建设设计创新 3.1 理念创新 随着社会的进步,“ 以人为本” 的理念渐渐深入人心。市政道路建设影响人们的生活起居,“ 以人为本” 的理念更应该在市政道路建设上体现。以前的市政道路建设主要满足交通的便利和行驶安全规在更加注重市容市貌的建设,满足人们审美的精神需求。以人为本的设计理念对于推动社会文明和提高城市品位具有积极的作用。 3.2 生态道路建设设计思路创新 目前环境污染严重,PM 值爆表、雾霆天气、黄尘风沙等恶劣气候已经严重影响到人们的生活质量所以不管是基于视觉欣赏还是改善环境气候的因素庄态建设的思路必须全面渗透到市政道路建设设计上来。道路建设上生态保护的原则是以防为主、防治结合、综合治理,应尽可能地改善城市的道路环境。从建设工程开始就将生态设计作为重点考虑的因素股计人员必须充分结合道路的特点和环境因素踪合运用技术指标和方案进行合理的规划,达到保护生态环境、防尘降噪的目的。 铺路的材料选择上应该尽量选择热容量大、反射率低、下垫面温度高的材料。普通的沥青和水泥因为下垫面性质的不同,以致太阳辐射的吸收和反射的作用各有差异,例如在炎热的夏季启天的沥青路面地表温度会达到40 ℃ 甚至更高,再加之汽车排出的二氧化碳就会很容易形成“ 热浪带”,严重地破坏了地表原来的热平衡加重了生态环境的破坏。针对这种情况道路路面材料的选择就应该择优选取。 4、结语 总之,市政道路是城市的重要组成部分,在城市中的建设中的作用日益突出,因此,城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城市道路建设将出现新的面貌,城市形象得以改善。城市内涵也会得到提升。 市政道路设计研究:就市政道路设计重要性的研究 摘要:作为城市交通的命脉,市政道路不仅能够有效的缓解城市紧张的交通压力,而且还能保证市民出行和工作的交通顺畅。只有充分保证市政道路的有序工作,才能促进城市快速的发展。可以说,市政道路不仅在我国城市化建设过程中发挥着重要的作用,而且也是我国城市建设和规划中必不可少的部分。而在市政道路建设之前,必须要对市政道路进行合理的设计。因此,本文针对于现目前市政道路存在的问题提出了相应的解决对策,并详细的分析了市政道路设计的重要性。 关键词:市政道路 设计 重要性 城市化建设 随着我国社会经济的快速发展,以及城市化建设进程的不断推进,城市交通压力日益紧张,交通事故的发生频率呈逐年上升的趋势,为人们的安全带来了严重的威胁。产生这些现象的主要原因不仅包括有人口集中,部分人不遵守交通规则,而且市政道路的设计也是一个重要的原因。在很多城市的市政道路中,由于设计的不合理,给城市交通安全带来了巨大的影响。市政道路设计在城市化建设过程中具有十分重要的位置,不仅能够促进城市的快速发展,而且还能保证道路交通的顺畅。因此,做好市政道路的设计工作具有十分现实的意义。 一、市政道路设计存在的主要问题 (一)重视路面设计而忽略道路根基 随着城市化的推进,人们的生活节奏加快,道路施工为人们的生活和工作带来了极大的不便,因此城市道路的施工时间都比较短。在道路施工过程中,受到的影响因素非常多,设计影响因素也众多,要想在短时内建设好一条道路,自然而然会存在着许多问题。市政道路的建设具有特殊性,为了能够满足相关政府的工期要求,有些建设单位过于注重路面设计,而忽略了道路根基的建设,对于重要的交通道路设计,当然都会存在着各种各样的缺陷,同时在加上工期短的因素,使设计人员对于道路根基的设计没有做好认真的处理,采取强面弱基的设计手段进行。 (二)无法促进车辆与行人之间的协调关系 随着我国社会经济的快速发展,人口开始向城市大量的集中,城市机动车辆也日益增多,这在很大程度上了加大了城市的交通压力。为了能够缓解城市交通压力,满足车辆增长需求,许多城市开始大范围的减小人行道和非机动车道的宽度,甚至还有的城市拆除了人行天桥、机动车隔离设施等,这对行人的交通安全造成了极大的威胁。同时,在一些城市很难看到一个行人过街通道,机动车想要转弯都需要侵占非机动车道,行人想要穿过街道却找不到过街通道的时候,只能违规穿过马路,这也是造成交通事故的重要因素之一。 (三)交叉路口的设计具有很大的随意性 在城市中的交叉路口,一般都是各种交通车辆通过、转弯、汇聚的地方,同时也是交通管理组织的重要管理点。这个地方的行人、非机动车、机动车之间相互干扰,交通信号等在这个地方的设置也比较多,因此是交通事故发生的高发点。从目前的实际情况来看,我国城市的道路交叉口设计还存在着很多的缺陷,有的城市交叉路口设置与路网系统缺乏充分呢的考虑,过分的强调了解决道路交通拥挤而设计多条的交叉路口,这些交叉路口之间的距离比较小,不仅无法缓和交通拥挤,甚至还会加剧交通的拥堵。 二、解决市政道路设计问题的策略 (一)提高对道路根基的重视程度 路基是道路建设的基础条件,如果没有对其进行合理的设计和处理,将会造成许多严重后果。在实际中,我们可以轻易发现,有些道路在投入使用不久变后便出现了裂缝、不均匀沉降等现象,这些现象对道路的使用功能造成了严重的影响,同时也为道路的维护、行人和车辆的安全带来了非常大的隐患。因此在市政道路设计中,需要充分考虑路基,只有奠定坚实的路基,才能在最大程度上提高道路的使用功能,保证车辆和行人的安全。此外,设计人员还应该根据实际情况,掌握道路的地质、水文地质等情况,做好道路的稳固、排水等工作,避免市政道路的建设成为面子工程。 (二)协调好车辆与行人之间的关系 如果市政道路设计过分的注重机动车辆的行驶,而忽略车辆与行人之间的协调关系,不仅会提高交通事故的发生率,而且还会降低道路的使用率。因此,在市政道路设计过程中,应该充分考虑到行人、非机动车道对机动车行驶产生的影响,实现行人交通与非机动车交通用的互补,保证非机动车道拥有合理的占地面积,不可盲目的压缩非机动车道或人行道。设计人员还可以将人行道与非机动车道设置在同一个水平线上,充分利用原有的非机动车道,对人行道、机动车道之间的关系进行协调。 (三)对交叉路口进行合理设计 对于市政道路交叉路口的设计,一直以来都是一个难以解决的重难点问题。设施不完善、车道数量不够等都是交叉路口设计中最常见的问题。这些问题使得很多交叉路口的同行能力较低,无法与路段的同行能力相提并论。因此,在市政道路交叉路口的设计过程中,设计人员应该进行实地考察,将交叉路口的位置设计在城市交通的大环境之中,并根据道路交叉路口的实际需求,不断健全和完善道路基础设施设备,使交叉路口不再是城市交通事故发生的高发地段。 三、市政道路设计的重要性 (一)明确车辆行驶的方向 一个合理、优质的市政道路设计,可以给驾驶人员提供一个明确的方向,保证其具有清晰的视线,使其能够在无障碍的情况下继续前进。我国道路一般是以横断面、平面线、纵断面等形式而形成的,这些线性不仅需要满足驾驶员心理方面的要求,而且还需要满足驾驶动力学的最小值,这对交通安全有着十分重要的影响。驾驶人员明确车辆行驶方向,能够正确的驾驶汽车,在减少交通事故的发生率同时,还能缓和城市交通压力,保证顺畅的城市交通。 (二)促进城市的快速发展 在城市发展过程中,道路交通发挥着不可替代的重要作用。在城市建设之前,需要设计出一个科学合理的道路交通,让人们的出行更加快捷、方便,以此来提高办事的效率和工作质量,这样一来,我国城市势必会朝着快节奏的趋势发展。在经济发展过程中,城市必须要做好市政道路的建设工作,从而才能保证城市生活和生产的连续性,使道路交通随着时展的脚步,与时俱进。 结束语: 为了能够满足城市的发展需求和保证人们的畅通出行,需要建设大量的市政道路,因此必须要正确认识到市政道路的重要性,提高其重视程度,充分考虑到相关设计各个方面的因素,设计出科学合理的市政道路,降低我国交通安全事故的发生率,缓和城市交通压力,从而促进我国城市健康良好的发展。 市政道路设计研究:无障碍设计在市政道路设计中的体现 【摘 要】我国老龄化趋势越来越明显,市政道路综合设计水平也在不断提升,设计的人性化促使无障碍设计在市政道路建设中越来越多。本文结合当前我国市政道路设计的基本状况,分析与探讨无障碍设计在市政道路中的体现。 【关键词】无障碍设计;市政道路;设计;体现 无障碍设计源于联合国组织在1974年所提出的设计新概念,强调在有关人类的环境中充分考虑生理伤残缺陷者或者是正常能力衰退群众的使用需要。目前,随着我国城市管理水平的提升,市政道路设计水平也在提升,如何将无障碍设计更好的贯彻到实际的设计活动中,成为道路设计人员的重要工作。 一、无障碍设计在市政道路设计中的要点 (一)人性化 市政道路的无障碍设计要充分遵循国家颁布的《无障碍设计规范》。人性化是市政道路无障碍设计的重要原则,是基于残疾人、老人等群体的出行需求为考虑要素,充分体现“以人为本”的设计理念,保障残疾人、老人等群体的出行舒适度,从而提升道路设计的整体水平[1]。 (二)安全性 在道路设计范围之内,对于存在出行障碍的人群,应首先保障其人身安全,避免道路设计所存在的问题引发障碍人群人身安全事故。其中,联合国针对于市政道路建设所提出的安全性原则、可用性原则、无障碍原则、可接近原则以及可达性原则中,需着重考虑道路的安全性。 (三)实用性 道路本身的属性决定了其需要具备较高的实用性。在进行无障碍道路设计时,更应该注重于道路设计本身的实用性,将障碍人群的实际需求与城市道路的美观性相结合,实现无障碍道路的最优设计。 (四)创新性 无障碍的应用人群应不仅仅限于残疾人权。随着时代的发展,无障碍人群已经扩展到小孩、妇女、病患以及携带重物的群体类型中。因此,在实际的设计工作中,应充分体现诸多人群的需求,根据实际情况与实际需要适时调整,充分满足各类人群的出行需要[2]。 二、无障碍设计在市政道路设计中的体现分析 (一)台阶优化 国内外的众多城市中,对于城市台阶的优化尤为重视。台阶的优化设计主要体现在高度、宽度等设计尺寸上。在坡道较陡的地下通道、人行天桥等地段,设置相应的扶手,保障障碍人群的出行安全。在城市的特殊路段,需要采用具有休息平台的直线型梯段与台阶,不应该采用无踢面以及突缘为直角形踏步。针对于台阶上方的扶手高度设置,应将其控制在0.85m左右,在设置两层扶手时,下层扶手的高度应控制在0.65m。同时,保证栏杆式扶手向下形成弧形或者是延伸到地面加以固定[3]。 (二)坡道优化 市政道路的坡道优化能够更为直观的体现出物障碍设计的基本理念。作为无障碍设计的重要组成部分,可以将其分为行进坡道以及缘石坡道。针对于行进坡道的设计工作,需要满足坐轮椅的障碍人群的出行需求,减小道路坡度。缘石坡道的设计工作要更为细致。三面坡缘石坡道正面以及侧面的坡度可以取值为1:20,其他形式的缘石坡道的坡度可以设置为1:30。对于宽度的设置上,三面坡缘石坡道的正面坡道宽度应不低于120cm,扇面式缘石坡道的下口宽度设置为不小于150cm,转角处缘石坡道的上口宽度应设置为不小于200cm。而其他形式的缘石坡道应将其宽度设置在120cm以上,长方形、方形单面坡缘石坡道应该比两边各宽25cm。同时,缘石坡道的地面应保持平整,设置防滑方式,与人行道保持对齐,应选用全款式单面坡缘石坡道。 (三)盲道优化 盲道设计是无障碍设计中的重要体现,其主要应用于眼部残疾人群,为其出行提供更多便利与安全保障。但是,就目前的盲道设计而言,缺乏人性化考虑,很多城市道路盲道被自行车、停车位等占据,并未发挥出其实效性。因此,盲道的设计应充分与其他道路类型设计相协调[4]。盲道按照功能可以分为两类,分别是行进盲道与提示盲道;按照材料可以分为三类:预制混凝土盲道砖、橡胶塑料盲道砖以及其他材料盲道砖。在盲道的设计中,应科学设置盲道的位置以及走向,体现人性化设计,为视残者提供安全、便捷的行走设置。同时,在盲道的起点、终点以及拐弯处应设置圆点形的提示盲道,盲道砖的表面触感部分以下厚度应与人行道砖保持一致,避开井盖的铺设,颜色应设置为黄色。另外,盲道的设置应保持连续性,中途应避免电线杆、拉线以及树木的阻拦。 结语: 无障碍设计在城市道路设计中的应用越来越广泛,充分体现出了市政道路设计水平的进步。在实际的设计工作中,应充分考虑到残疾人群与健康人群的实际需要,对盲道、坡道以及台阶等较为常见的道路组成部分进行优化设计,提升城市人文内涵。 市政道路设计研究:探析市政道路设计中的相关问题 摘要:近年来,随着我国经济水平不断提高,道路上出现的车辆数量越来越多,为了方便人们行车,在公路设计环节上要做好道路的设计工作。本文结合自身工作经验,针对市政道路设计的一些问题进行阐述,并且提出了自己的一些见解。市政道路设计需要设计者眼界开阔、经验丰富,要有前瞻性,并不断进行学习。同时结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平,逐步掌握市政道路设计的精髓,才能创造出精品的工程。一个精品的市政道路设计不仅可以使居民得到良好的出行环境和精神享受,更代表了城市的精神内涵和外在形象。因此,市政道路设计是一个值得深入探讨的问题。 关键词:市政道路;设计;问题 一、有关施工图的设计 道路系统施工图设计一般包括道路系统总平面设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计、道路标准横断面设计、路面结构设计、交叉口竖向设计等内容。而系统总平面设计是一个非常重要的内容,它全面、直观、准确地反映了整个城市路网的范围和内容,总平面设计必须包含各条道路的平面位置、控制点坐标、横断面宽度、车道的组成情况等内容。 各组团道路的平面设计为各条道路的施工提供了准确的定位,是施工测量放线的重要依据。除了要满足上层次道路网规划中的规定,道路平面设计还应考虑到机动车行驶及消防的要求,并根据需要适当增设消防通道,一般车道的宽度应 3.5m,道路的转弯半径必须 15m。 在道路平面设计中,尤其要注意圆曲线的设计,其半径的大小应符合规范及设计车速的要求。 道路纵断面设计体现道路排水的走向,由于排水走向与场地设计平整标高互相影响,因此在设计时首先要确定道路的关键控制点的标高,以满足排水管线纵坡坡度设置等设计的需求。 二、路线设计应注意的问题 (一)道路平面的设计问题 设计者在对道路进行平面设计时,在保证行车平顺、安全和有较高的车速前提下,也要考虑其与地形结合,土石方量尽量小;并且与周围广场、建筑的衔接平顺;考虑非机动车及行人的爬坡能力,坡度不宜过大。也就是说最要着重考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性,并非越大越好。 (二)同向圆曲线间直线段长度的问题 在旧的路面改造工程中,过分强调6v的最小直线长度将浪费大段老路造成新的拆迁量,使工程量和工程造价大幅提高。除此之外道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观,交通功能,生态环境也能得到兼顾,这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。 (三)市政道路的纵断面设计不能仅考虑工程的投资费用纵断面设计要求在整条路线上紧密配合平面线形,力求采用缓和的纵坡,做到线形均衡、协调、连续、舒顺,以利于车辆安全、经济、舒适地安全运行。另外道路在保证技术要求下,应充分结合地形以尽量减少对自然环境的破坏。暴雨考验着城市的排水系统,偶然出现的强降雨将会使很多城市的道路积水严重,有些城市的排水系统不能起到应有的作用,而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象,其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。 最理想的组合就是曲线与竖曲线相对应时,变坡点对应于平曲线中点。因而在设计中,设计者必须充分考虑纵面线形与平面线形的对应关系。事实上,我们在设计过程中,考虑到土石方工程数量以及满足各种构造物的标高的要求,要想做到这种对应关系很困难。实践证明,在纵坡很缓时,纵面多次起伏并不影响驾驶员行驶中视觉的连续性,实际应用中可灵活掌握,有条件应尽力做到--对应平曲线半径超过8km,则与长直线类似,容易使驾驶员产生单调感和疲劳感,一般平曲线长度宜控制在1~3km。同向圆曲线间直线段长度取值建议:①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑;②降低6v要求,最小可至3v(实践检验可取)。市政道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况,特别是防洪、排水问题,不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。车辆在城市中行驶时,往往达不到道路的设计速度。因此,当道路条件受到限制必须设置超高时,横向力系数μ的取值不超过0.15即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则,条件受限时可以不"平包纵"。 三、路基路面设计 (一)水泥稳定碎石层设计。水泥稳定碎石作为路面基层,较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层,若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。 (二)桥头跳车。桥头跳车是普遍存在的问题,其形成原因很复杂,影响因素也很多,但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有:加强地基(软基)处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等,同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。 (三)路基路面设计。当存在路基拼宽情况时,结合经验建议从以下方面考虑:第一,根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析,要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降,建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%;第二,采用间接拼接方式,新老路基平面不分离,纵断面分离的路基拓宽设计,将拼宽路基沉降标准放宽,按照新建路基处理。;第三,土工格栅在路基拼接中应用时,为了保护铺设在路基顶面以下20cm处铺设的格栅,设计时应该提出合理的施工注意事项,在压实路基时不能使用路拌机进行现场拌和,只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。 四、其他方面的设计 (一)车道宽度的设计 伴随着我国经济的快速发展,汽车保有量已迅速提高。市政道路的交通组成已经发生了巨大的变化,由过去大车、客车为主,逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的市政道路设计规范是20世纪80年代末制定的,当时市政道路上行驶的主要是大车,行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大,这对中心城区,特别是繁华地段的土地利用很不合理。 (二)人非共板的设计 人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路,称之为"人非共板"路。把非机动车道和人行道合并成一条道路,主要是为了满足机动车道道路通行的需要,减少车辆堵塞现象。但这给行走在"人非共板"路上的人们增加了许多交通隐患。 五、结语 市政道路是人民群众出行必要的基础设施,其设计质量直接影响着城市的发展和行车的安全性,所以做好市政道路的设计工作刻不容缓。市政道路是城市的重要组成部分,在城市建设中的作用日益突出,因此,城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城市道路建设将出现新的面貌,城市形象得以改善,城市内涵也会得到提升。
道路景观设计论文:城市道路交通景观设计论文 1城市道路景观设计的原则 1.1我国南北差异形成不同地域特点的城市 城市分布在不同经纬度就会显现不一样的地理生物特征,不同城市呈现出不同特点,大体分为工业城市、旅游城市、文化城市、经济与政治中心城市及综合性城市等不同类型的城市。由于城市具有不同的性质,就决定了城市道路产生不同功能,那么道路景观设计就会不一样,正确的做法就应该是:在城市的总体规划的控制之下进行景观设计,并适应道路功能。这就要求设计人员要了解当地地质、气候、地形、交通方式和水文等因素,结合以上影响因素做到心中有数,设计跟进,达到使用功能与美观相统一,景观设计如果影响了人们的正常生产和生活,就是失败的设计。 1.2视觉污染现象是景观设计不合理,引起人们感官上的错觉。 这种视觉污染严重影响人们生产和生活,道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素,相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素,人为的原因又包括道路上的垃圾等因素,影响道路使用者的视觉,从而使人不舒适、不愉悦,最重要的是会给交通造成安全隐患。 1.3景观设计首先要考虑人的习惯 道路的功能是行走、行驶的,景观就要配合主体功能,而不能喧宾夺主,独树一帜,路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏,然而因为他们有着不同的交通目的,如上班、旅游、散步等,或者开车,或者步行,这样就产生了不同视觉特性和行为规律,所以在道路景观设计上,除了重点考虑适合道路功能外,还要考虑使用人的感受。 1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。 景观设计要符合城市特征,不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一,使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来,与环境的整体性,是景观设计的长远规划。 2城市道路交通特性 2.1城市快速路: 因为行车速度快,主要承担机动车交通,速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征,交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时,就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野,应有一种韵律和节奏感,减少行车疲劳。 2.2城市主干道: 呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断,交叉口大多为平面交叉,由红绿灯控制或者由交警指挥,重要街口是景观带最好的布局地点,这样的地点对景观会有很大的影响,也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高,在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上,就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计,同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要,景观设计要体现细腻、细致、能够品味,同时还要体现整体城市特点,不能破坏城市规划与风格。 2.3城市次干道及城市支路: 主要是非机动车和行人是该道使用者,特点是慢速间断交通流,上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻,刻画入微,让人们在边走边研究的过程中,心理愉快轻松,这种景观一定要有地区特点,比如体现一个区域的特征,让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。 3城市道路景观设计的内容 3.1道路的曲线设计。 城市道路景观设计方向上有许多种,但总的原则是不变的,就是在考虑道路功能基础上,还要考虑安全性,不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计优秀,它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中,景观设计无非就是绿化,其实这是完全错误的,现代人们审美提升,技术先进,早已不是简单的绿化设计了,而是加进了许多现代元素和功能,如果没有这些要素,设计上就会使人产生不协调的感觉,根本就不会感受到美的存在,那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合,都是设计的根本,这样就会使行车、行走产生安全舒适感。 3.2绿化设计。 道路的平纵横设计固然很美,但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知,画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服,道路使用者的心态就会被其调整,这样道路使用者行车的紧张感得以缓解,视觉疲劳就得以消除,行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样,道路的绿化设计为动态绿化景观,整个植物景观的基调,间隔自然式布置段落,以树形优美,色彩艳丽,花朵烂漫和树景观为主,在景林的映衬下,反映出丰富的季相变化,营造层次分明的景观带,为行人带去美妙的旅途,这样的景观设计是成功的。 3.3交通设施设计。 交通设施和景观设计是统一整体,二者要相互融合,不能矛盾,景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施,如何进行统一,起到强化景观功能的效果,如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上,主要采取附着式方法,特别是城区、市区、重点街道,应用标线体现出功能区,用标线设计对交通流进行引导,那么在设计道路功能上,就应该提早把景观植入进去,达到交通设施设置合理,景观设计美观的要求,充分考虑好二者的协调关系,才能在保证安全基础上,满足各方面需求,不破坏整体道路功能。 3.4街头细节设计。 在整体景观布局完成后,需要景观情趣,在设计元素上,很多细节之处能够体现城市品味,比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品,尽量少的安置,因为间距较大,人们很少能够品读。 4结束语 高速交通的道路上,景观设计应从整体着手,保持道路节奏和韵律;中速交通的道路,可从面上着手,以交叉口为分界点,保持节奏感和可识别性;慢速交通则应从点上着手,突出区域范围内的亮点细节。景观设计是道路中不可缺少的重要部分,可以通过景观设计来提高驾驶员的驾驶适应性、提升交通能力,减少交通事故,在我国城市建设中,道路景观设计会越来越显现出重要地位,在景观衬托下,城市会变得更加文化、实用、漂亮。 作者:谢国静 单位:上虞市虞佳建设工程有限公司 道路景观设计论文:雨洪管理下山地城市道路景观设计论文 1山地城市道路雨洪问题突出 我国是多山国家,山地面积约占全国国土面积的2/3,约650万km2,约有1/3的人口居住在山地。近年来山地城市极端降水发生频率不断增加,由于山地地形较陡,地表径流短时急流而下,加之城市硬化面积大量增加,排水系统建设滞后及多部门管理不协调等原因,城市道路易汇集大量雨水快速下泄,造成城市内涝灾害,直接导致严重的经济损失和人员伤亡。传统“以排为主”处理雨水的方式已不能适应当前山地城市的发展。 2国外道路雨洪管理模式 为缓解城市化带来的雨洪问题,西方国家在多年的实践中探索了不同雨洪管理模式,并取得较好的实际应用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施(BMP)、低影响开发(LID)、可持续城市排水系统(SUDS)、水敏感性城市设计(WSUD)、可持续基础设施(SI)、绿色基础设施(GI)、水环境精明设计(watersmartdesign)和更优场地设计(BSD)等。 (1)最佳管理措施(BMP)。 最佳管理措施(bestmanagementpractices,BMP)是美国20世纪70年代提出解决水质水量等问题的综合措施,主要强调通过收集、短时储存或引导雨水按照设计流速渗透进土壤和下游的雨水设施,就近处理雨水,从而减少雨水径流量、控制径流速度以及污染物。其主要是在法规政策支持下采用工程性(如滞留池、渗透设施、人工湿地、生物过滤和停留系统等)并辅之以非工程性(如土地使用规划、垃圾管理、街道清扫等)的措施来达到控制的目的。宾夕法尼亚州的最佳暴雨管理手册中,专门提出将BMP措施结合道路设计、建设及维护,实现径流量削减及水质提升。 (2)低影响开发(LID)。 美国马里兰州20世纪90年代提出(lowimpactdevelopment,LID)低影响开发策略),强调通过一系列源头控制措施达到对雨水的管理与利用,总体目标是实现开发前场地的水文状态,更为强调与景观结合的生态设计。主要措施包括生物滞留池(雨水花园)、绿色屋顶、雨水罐、透水铺装、植被浅沟与过滤带、洼地、种植器、树盒、蓄水池、渗透沟、干井等,此类措施同时兼具雨水控制以及景观或使用功能,尤其适合城市新区开发以及旧城改造,广泛适用于居住区、道路、公园、商业区等场地。目前已成为应用最广泛的雨水技术之一,著名案例美国西南十二号大街(SW12thAvenue)和东北锡斯基尤街(NESiskiyou)绿色街道项目,均为“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。 (3)绿色道路(greestreets)。 绿色道路将绿色雨水基础设施(GSI)与低影响开发措施(LID)结合,在道路景观设计中综合运用,从而有效控制雨水,减少径流量及污染,缓解城市内涝同时提升道路景观和生态环境。最具代表性的如俄勒冈州波特兰的绿色街道项目及芝加哥绿色小巷项目,已成为道路雨洪控制利用典范。前者的成功之处在于将雨水花园、植物浅沟等生态雨水措施精妙地融入道路景观设计中,从而形成一个雨水收集、滞留、净化等多种综合雨洪控制功能的道路绿化系统。后者是全美迄今为止最大公共道路翻新工程,通过绿色方法对芝加哥城市内超过4000m2小巷改造,将原有硬质铺地改为透水沥青或透水混凝土等透水铺装,良好的渗透功能使得雨水直接下渗至地下石床,避免积水。改变了原有巷路不堪重负的地下排污系统问题。美国道路建设一直位居世界首位,全美公路里程约650万km,同时也是世界上拥有高速公路最多的国家,约为9万km。可以看出其在道路建设过程中,对城市道路及高速公路路面径流非常重视,并在道路设计手册中明确体现雨洪控制技术。 3雨洪管理模式对山地道路景观设计的启示 3.1转变建设理念,完善相关法律规范 (1)改变“以排为主”的传统雨水处理思想。 面对日趋严峻的城市内涝问题,不应将希望完全寄托于增加城市硬质排水系统,广大相关设计师亟须更新设计理念,学习发达国家的成熟技术并本土化应用,将传统的单一排水设计与单一景观设计理念彻底扭转。在进行道路景观设计之前,充分考虑利用景观手段缓解雨水问题,营造城市排水的“软性系统”,减轻城市排水系统的压力,维护健康自然水循环。 (2)树立节约水资源的观念。 雨水资源是宝贵的城市水资源之一,由于长期未得到足够重视,没有针对性地设置收集利用设施,致使雨水资源随着管道系统快速流走,大量城市缺水与内涝问题交织。如能有足够的节约水资源意识,有目的地设计合理的雨水滞留池、生物收集池、人工湿地等道路雨水收集设施,将为城市节约大量的水资源。这部分水资源还可以反过来浇灌道路绿化以及冲洗道路等,实现良性循环。 (3)完善相关法律法规。 发达国家由于实践开始很早,相关配套法律较为成熟。近年来我国已经认识到雨洪管理的必要性和重要性,也逐步出台相关规范,如2006年建设部颁布的国家标准《建筑与小区雨水利用工程技术规范》、2013年出台的《国务院办公厅关于做好城市排水及暴雨内涝防治设施建设工作的通知》及住建部《城市排水(雨水)防涝综合规划编制大纲》,以及北京、深圳等城市的雨水利用地方规范,均对城市雨洪管理提出了更高的要求。但实际上仍然缺乏系统的城市雨洪控制利用法规,更缺乏城市雨洪管理技术与道路设计结合的政策支持及相关设计规范。目前急需补充雨洪技术在道路设计手册规范中的空白,促进相关领域设计工作展开有据可依。 3.2设计手法因地制宜 山地城市道路具有以下特点:地形变化大,平面布置形式较为自由,空间丰富;坡度大弯道多,各类水、旱桥涵及护坡、挡土墙、护栏等工程构筑物多;道路与山体结合较为紧密,融为独特景观。其独特性决定了仅靠修复地下管网无法满足城市雨洪安全。据此,应充分利用特殊的自然条件,包括雨水排蓄系统、雨水渗蓄调控系统以及雨水污染控制系统来构建山地内涝防治及雨水利用系统;同时,针对山地城市普遍布局紧凑、用地紧张的特点,应该采用小型、分散的方式来构建自然雨水渗透系统。结合以上特点及适宜的国外雨洪管理措施,可因地制宜,在山地城市道路绿化中合理设计雨水景观。 (1)滞留带———绿地接纳雨水。 滞留带一般呈长条形,外表类似一般的绿化隔离带,主要用于处理路面径流。可替代停车场、道路及高速公路中间的绿化隔离带,达到径流输送、净化及增加下渗,缓解排水管压力的作用,同时营造较好的景观效果。滞留带沿道路纵向分段设置,每段设置溢流口,雨水口设置于绿化带内,路面高于绿地,雨水口高于绿地而低于路面高程,形成接纳雨水的下凹式绿地。道路径流可进入绿地进行下渗,而多余的雨水可从雨水口排出。滞留带尺寸较灵活适于用地局限区域使用,也可与植被过滤带组合使用。 (2)渗透浅沟———雨水“跌水”景观。 渗透浅沟是兼具雨水收集与截污功能的措施,雨洪径流通过植被时,流速得到降低,污染颗粒沉淀,有效促进雨水入渗,有一定贮存调节功能,适合污染负荷不高、用地紧张地区使用。可以城市用地布局和道路系统规划为依据,在城市地块边界、道路两侧或硬质地面的周边地区设置,使其与整个区域的排水系统构成一个整体。同时,由于植物渗透沟渠可以顺着山地道路两侧天然的沟渠布置,可以依托地形高差,形成山地天然的“跌水”景观。 (3)生物滞留池———雨水花园。 生物滞留池是指在低洼区种有灌木、花草乃至树木的工程设施,主要通过填料的过滤与吸附作用,以及植物根系的吸收作用净化雨水,同时通过将雨水暂时储存而后慢慢渗入周围土壤来削减地表雨水洪峰流量。可广泛用于城市道路、停车场、庭院、各类小区等场所,用于城市道路的生物滞留池通常位于道路两边,可取代传统的城市道路绿化带。道路雨水通过道牙缺口进入生物滞留池,与前述滞留带原理类似,可根据地形、汇水面积及景观等因素灵活布局。其生态功能较综合,投入维护成本较低,并且形成的雨水花园景观效果非常好。此外,在山地城市道路绿化设计中,还有许多措施可以综合使用,如步行道和停车场多采用透水铺装,车流量小的道路可适当采用透水沥青,滞留树池、滞留花坛等小型设施等,都比较适合用地紧缺的山地城市。 4结语 内涝是每个城市都应当正视解决的问题,雨洪管理方式已经在我国引起广泛注意,但相关实践案例仍有限。道路作为城市重要的下垫面和主要排水通道,对于城市雨洪安全有着战略性的重要意义。通过对国外先进雨洪管理模式及丰富经验的研究,结合本土实际,探讨如何将其更好地应用于我国的城市建设中,具有重要的实际意义。山地城市与平原城市的道路雨水问题特征有所不同,更有待于展开相关深入研究。 作者:简婧 郑军 单位:贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 道路景观设计论文:地域文化下城市道路景观设计论文 一、盐城城市道路景观设计存在的问题 随着改革开放的深化,城市化进程的发展,我们的城市体量越来越大,道路越来越宽,在全国许多城市,产生了很多非常优秀的道路景观设计作品,盐城地区城市道路的景观亦出现了不少优秀作品,如盐城城南的园林大道等。但是当前城市道路景观设计存在的着许多不足,突出表现在:一是道路景观环境乏味单调,设计模式单一,地域文化特色未能体现,缺乏个性;二是对道路景观资源没有加以利用,甚至为了强调工程设计而造成了景观资源的破坏;三是道路景观与地域环境不协调,盲目模仿造成特色的丧失。这些都是对地域文化缺乏独立的思考和表达,忽视了融合地域文化的重要性。 二、盐城地域文化的作用 地域文化是指特定区域源远流长、独具特色,传承至今仍发挥作用的文化传统,是特定区域的生态、民俗、传统、习惯等文明表现。它在一定的地域范围内与环境相融合,因而打上了地域的烙印,具有独特性。地域文化的形成是一个长期的过程,地域文化是不断发展、变化的,但在一定阶段具有相对的稳定性。盐城市频临黄海,其区位战略位置土地和劳动力资源等方面具有明显的优势是江苏沿海的重要城市之一。盐城市地域文化底蕴深厚,经过几千年历史传承和不断创新已经形成了丰富独特的地域文化资源,其中海盐文化、新四军文化、湿地生态文化和淮剧杂技文化为盐城的四张文化名片。 三、影响道路景观设计的地域文化因素 1.自然气候因素。 气候因素是影响地域性设计的最基本的要素。盐城东临黄海,属于北亚热带气候向南暖温带气候过渡的地带。四季分明,季风盛行,雨热同季,雨水丰沛,日照充足,无霜期长。气候影响着人们的生活习俗,植物受气候的影响更大,在不同的气候条件下各地域生长着差别迥异的植物品种和植物群,也构成各个区域典型的地域特色。 2.地形地貌因素。 由于地域的差异道路景观建设地段的地形、地貌,以及地段周围的事物总是千差万别。城市的地形地貌间迥异,如是山地或是平原。在进行景观设计的时候我们要因地制宜,善于利用场地的地形地貌,形态特征,创造出符合地域特色,体现地域文化的道路景观。 3.历史文化因素。 中国地域辽阔历史悠久,民族众多,上下五千年文化在历史长河中不断碰撞着、重组着、融合着,形成的千姿百态、形态各异地域文化。地域的脉络是历史背景,如何挖掘地域的历史信息,提炼地域的历史文化,是我们研究地域发展变化的基础,也是创新的基石。保持地域历史的延续性,使景观设计的整体框架、构思原则与地域历史相结合,才能可持续发展,有其独特的生命力。不同的文化又形成了不同的地域景观。道路景观应能继承发扬文化风俗,体现特色,形成独特的地域风格。 4.时代因素。 道路景观的设计也是与时俱进,跟随时展的。社会的政治和经济以及民众的生活在一定的时期内,在一定的地域范围内必然影响和作用于景观的创造,独有的地域特征都可以转化为景观表现出来,景观更贴近人民的生活,更富有生命力,更能引起人们心中的共鸣。 四、城市道路景观地域文化的体现 1.植物选用体现地域文化。 当地的气候条件和地域特色一定程度反映在植物的生长上。如广州、海南道路一般栽种棕榈科植物,有苏铁、椰树、假槟榔等,叶大如蒲,体现了南亚热带地区的地域风情;又如长春地区耐寒的油松、挺拔,充分地体现了北国风光,万里雪飘的寒冷的地域特色。盐城地区栽种的香樟,树冠浓绿,四季常青,充分体现了长江流域的地域特色,部分体现地域文化。 2.植物配置结构设计体现地域文化。 任何事物都有其生存的群体和系统,不是孤立存在的,地域文化也不例外。道路绿带景观设计要进行乔、灌、草复合群落式结构设计,强调的是整体性的设计。植物配置形式的体现主题思想的不同,植物群落配置千差万别的表现和组合手法,体现着地域文化差异。盐城是滨海城市,植物配置结构设计模纹图案多采用波浪形,象征大海的波涛,体现滨海城市的地域特色。 3.景观小品体现地域文化。 道路景观小品建设是地域文化重要组成部分,景观效果持续时间长,也是景观的点睛之笔。区域景观小品要生动、贴切、富有内涵才能引发人们对景观的归属感和认同感。如景观设计中,表现海盐文化情境的场景类雕塑,盐民劳动、市井生活这一类雕塑的情态和形态能让人嗅到“海盐”的味道;体现革命老区的新四军文化,吸引人们去了解和探索盐城那个已经远去的曾经辉煌的年代,这可以提高市民的文化素质,还可以增强主人翁感和自豪感,更加认同热爱城市。 4.道路铺装体现地域文化。 在道路的铺装中融入地域的历史、风情等,使人们徜徉于文化的道路上,如表现湿地生态文化的金滩珍鹿、海天鹤乡,表现地域淮剧杂技文化等,为人们繁忙的都市生活增添了自然情趣,因贴近生活,喜闻乐见成为盐城一道亮丽的风景线。这种铺装表现形式立刻将地域文化特色展现在人们面前,最给人留下深刻印象的。 五、结语 随着城市经济发展、社会进步、人民生活水平提高,在进行城市建设的中越来越重视生态质量的提高、人文环境的营造。地域文化在景观的设计中越来越得到人们的重视,各个城市、各条道路仍有其特色,盐城道路景观设计要充分展示历史文化内涵,探索人们内心深处对自然人本环境的最迫切的要求,人们心灵中对环境的强烈共鸣以地域特性文化元素来启动。希望我们城市道路景观越来越具有地域气息,越来越有地域特色。 作者:常鹤岭 戴春宁 单位:江苏盐城工业职业技术学院艺术系 道路景观设计论文:现代城市道路绿化景观设计论文 一、城市道路绿化景观设计分析 1.1道路绿化景观设计原则 道路绿化景观是公路环保工程的重要构成部分,能够反应出公路形象。为了获得较好的城市生活环境,提升市民生活质量,因此必须树立绿色交通的理念,进行生态公路修建。因此道路绿化景观在施工过程要避免对自然的地形和地貌造成破坏,对当代环境进行保护,并且还要使其具有美感,使驾驶人员感到舒适,提升公路的使用价值,使公路发挥应有的功能。 1.2道路绿化景观施工分析 道路绿化景观施工内容主要有地形改造、铺装施工、建设工程设施、植物移栽等。道路景观施工设计中要保证道路的主要功能:确保行车视线清晰。做到以下几点:(1)道路交叉部位以及弯道内侧树木种植不能对驾驶员视线造成阻挡,确保足够的行车视距;(2)弯道外侧树木要进行整齐种植,不能对驾驶员视线造成诱导;(3)道路设计中有相规定的宽带和高度范围作为车辆行驶空间,因此树木种植不能进入此区域。(4)绿色植物选择要求为:较强的抗逆性、抗旱性、抗病虫害、方便管理;不对交通造成影响;树木根系发达、适合多次修剪等。 二、道路绿化景观施工内容 2.1施工前准备 (1)对施工图纸和设计资料进行熟悉并审查;(2)认真做好四通一清工作,主要指供水通畅、供电通畅、道路通畅、信号通畅以及对场地进行清理;(3)清理场地,园林工程在施工过程中对场地进行平整不仅是对垃圾进行简单的清除,还包括清除杂草、清除灌木以及建筑垃圾,从而为不同地形施工创造基本条件。 2.2道路绿化大树、草坪等景观施工 道路绿化景观实施过程中,要重视大树移植工作,在挖掘树苗时,要防止对苗木根系造成损伤。常绿树木在移栽时要带土球。土球直径要为树木直径的8~10倍,确保土球保持完整,可以采用麻绳进行绑扎。由于苗木比较高大,运送过程中要将其倾斜放置。为了避免对下枝干造成损伤,要在运输车辆上放好支架。苗木在种植时要根据深浅要求,将苗木置入坑内。栽植深度要高于原地面,避免产生积水。带有土球的苗木要将草绳剪断,一边将其埋入一边将其夯实。裸根树木进行移植时,要保持根系舒展,不能使根部受到折伤,当填土到达坑1/2时,要提起苗木,再进行填土和夯实。树木栽植后,要制作三脚架保护树木。草坪也是道路绿化景观的主要构成部分,并且对整条道路的景观产生影响,因此必须选择合适的草坪类型,能够抗病虫害和易于管理。 2.3营造微地形相关施工 (1)同附近的自然地形和地貌进行结合。由于自然环境是最佳的绿化景观,因此要同道路绿化景观附近的自然地形和地貌进行有机结合,体现出当地的自然风貌和地形特点,从而做到返璞归真。(2)进行适当的景观构造。由于地形具有不同的高低、不同的大小、不同的比例以及不同外观,因此地表特征变化多样,这也为景观的多样提供了先天基础。如场景较大时,要构造平缓的绿地、较大面积的草坪,从而呈现宏伟广阔的场景;如场景比较小时,要打破整齐统一的景象,对微地形进行恰当处理,从而呈现更多的层次和空间,具有最佳的景观效果。(3)将建筑景观同周围的自然环境和地形进行融合。人为的建筑景观要同自然的地形进行有效结合,从而使建筑融入自然环境,从而使建筑同自然环境进行有机结合,将建筑和附近景观有机的融合,从而体现出自然的状态。 三、结语 城市道路建设中,道路绿化工作是其重要构成部分,城市道路绿化景观的质量直接对城市全部的景观和生态造成影响。因此要对城市道路绿化景观进行合理的规划和组织,提升城市道路绿化景观建设力度,提高市民的生活质量,使人与自然和谐相处,从而构建和谐的城市生态环境,促进城市环境取得更好发展。我们要不断研究道路绿化景观设计和施工技术,从而为我国城市绿化做出自己的贡献。 作者:方胜 单位:深圳市园林集团有限公司 道路景观设计论文:城市道路规划景观设计论文 一、城市道路规划与城市景观设计 (一)城市道路规划 城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目,在城市规划与管理设计中,管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分,进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计,将一系列的城市道路组成部分进行联系,并相互协调,形成有机联系的整体,加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境,提高城市艺术设计风格,提高城市美化效果,让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分,制定城市发展特殊的规划布局,城市道路系统中,满足城市交通的设计需要,形成良好的城市发展面貌,对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计,提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序,改善城市道路规划的整体布局,按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为:①在合理的城市用地功能组织的基础上,形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网;②满足、适应交通运输发展的需要;③区分不同功能的道路性质,结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统;④充分利用地形、地质、水文条件,合理规划干道路线走向,减少工程量;⑤考虑城市环境和城市面貌的要求;⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。 (二)城市景观设计 城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中,生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准,满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计,要满足城市园林景观的需求,要满足自然景观要素和人工景观要素的要求,在自然景观中,主要包括自然景观设计内容,其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材,但是要形成独具特色的城市景观,必须对各种景观要素进行系统组织,并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系,有序的空间形态。在城市景观设计的内容中,主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合,将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比,加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划,加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多,有中国传统的吉祥物:青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等;有五行的金、木、水、火、土;还有中国传统的宝相植物:牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵,运用形式多种多样,可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上;或以雕塑小品的形式出现;或与灯饰相结合。(三)城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程,然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中,城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起,为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖,保证城市道路的使用美观效果,城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节,改进绿化与休憩带的细节处理,设计更为人性化的城市道路空间,保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观,灌木丛设计,人行道树木等等,丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分,在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标,这样才能达到和谐统一的效果。 二、城市道路规划与景观设计创新策略 (一)重视道路规划的前期分析 在进行城市道路的规划中,需要重视道路规划的前期分析,在注重分析的前期准备过程中,要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向,掌握具体的成本投入以及损失数量,从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容:第一,充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位,这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发,掌握相关资料与信息,为今后的设计工作打下基础。第二,对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解,其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示,所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素,并将相关信息融入到设计之中,从而展现出城市特色。 (二)坚持最优化设计 在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新,是要掌握设计过程中的重点,包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势,在城市道路规划与景观设计的重点工作中,认识到低碳节能的重要性,要坚持生态可持续发展的原则,设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素,考虑到具体城市中的一些特殊情况,考虑到多层次、多种类的植物群落的设计,要符合本地区的要求,还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划,营造出一个新的设计方向,在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计,所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素,不然所有的道路绿化景观设计都一样,那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色,也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外,还要让城市具有活力,展示出城市的特色和地理风情,改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外,还要在人文、历史角度进行本土化改进。 (三)加强关键设计点的监督 在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点,避免施工过程中出现不必要的损失,具体包括以下几方面内容:第一,要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境,城市道路的设计是离不开城市环境的,所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调,是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系,加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成,从形式上规划道路的布局,随着城市车辆的增加,道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流,要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体,让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二,确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格,让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起,只有通过科学的方法进行综合设计,根据不同城市规划的地域特点,确定绿化形式。 三、结语 综上所述,城市道路规划中加入景观设计因素,提高了城市化道路建设与规划创新,改善了城市居住环境,为城市发展提供了充足的空间和动力,城市道路规划与景观设计创新就是利用两者相互结合,不断加强城市道路建设与规划的可行性与科学性,让城市景观设计更加完美与科学。 作者:张旻 单位:兰州城市学院美术学院 道路景观设计论文:城市道路景观设计论文 1道路景观设计调查分析——以长沙市为例 通过对长沙市市区主要道路景观进行调查,从道路绿化、道路铺装、道路附属设施等方面进行分析: (1)道路绿化景观设计。 长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点,既要考虑艺术效果,又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上,应以乔木为主体,树种力求丰富有变化,实现乔木、灌木、地被植物相结合,适当点缀花草,利用植物本身的形态、色彩、季相等特点,按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带,形成多层次的道路绿地景观。 (2)道路铺装设计。 长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分,影响着城市的风景。因此,道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后,应注意与周边环境调和,运用有地域特色的铺装材质,丰富地面铺装,有效实现视线的引导,起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段,而这三者也一般是衬托风景的背景,因此在铺装设计时,色彩的选择应是沉稳而不沉闷,鲜明而不俗气;形式上与周围环境相协调,因场所不同而各有变化,起到点缀装饰的效果;质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此,在铺装设计中,有意识地利用这三者的变化,可以丰富和加强空间的气氛。 (3)道路附属设施设计。 长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要,但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施,通过整体统一的风格定位,创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能,方便人们和美化着城市,同时也传达当地的历史文化与民俗风情,表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时,应注重与人的对话,即应从使用者的需求出发,体现人性化、人文化,真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学,活跃思维,将形式设计充满情趣化、生活化,要充分体现时代感,蕴含现代的文化氛围。在材质选取上,应采用现代技术合成类材料,体现科技含量,彰显时代风格。 2城市道路景观设计中应注意的几个问题 城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人——城市——自然”三者有机统一起来。 (1)安全性原则 交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换,车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处,不宜种植大乔木,以防影响视线,造成交通事故。同时,道路景观设计应考虑消防安全的需要。 (2)功能性原则 城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时,在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。 (3)原真性原则 城市都拥有它独特的历史个性,记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素,不能一味地追求创新,保留具有代表性的历史符号,可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中,体现不同的个性。例如,长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑,将历史性与个性很好地结合在一起。 (4)整体性原则 道路不是单独存在的景观要素,道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如,道路的色彩与建筑相协调,道路的尺度满足人流车流的需求,道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具,更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富,给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变,与周边环境风格统一,融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜,考虑视线需要,多选择乡土树种,结合道路形式选择适合的种植方式,尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉,同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计,统一呼应主题,提升形象,塑造个性。 3结束语 城市道路景观是城市景观系统的重要组成部分。强调道路中人与自然之间和谐的关系以及人对更高层次精神境界的追求,都应遵循安全、功能的原则,从行人的角度和心理需求出发进行城市道路设计,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。道路环境的改善将为人们的生活带来更多的美感。 作者:陈利辉 单位:长沙县职业中专 道路景观设计论文:城市河滨道路景观设计论文 1城市河滨道路景观设计项目概况 崇阳溪流域内植被良好,河流含沙量小,水质清澈,水草丛生。设计区域内地形较复杂,水面与道路高差较大,枯水期水面与路面最大高差达12m,能抵御50年一遇的洪水。基地与水面之间有约高出4m的自然生态驳岸和大量的河道滩涂,沿线自然风光质朴生态丰富。 2城市河滨道路景观设计理念与主题 通过对地块的现场踏勘,地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析,提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点:具备交通与防洪功能;生态功能和休闲价值;地域山水特色、悠久的历史文化。因此,设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态,挖掘历史文化和民俗风情,创造一个由乡土植物构成的景观基底,有城市生活气息,可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为:“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”,即在保证崇阳溪的防洪要求上,让整条滨水景观带具有参与性和观赏性,为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中,让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。 3城市河滨道路景观设计 3.1整体设计 3.1.1景观功能分区 根据地块的特征,以现状及规划桥为分界线,将整个地块分成3个区:崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区(图1)。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质,设置公共活动广场,满足附近市民跳舞、健身等户外活动,丰富周边居民的生活,提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑,为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则,体现中国传统建筑和园林特色,结合当地传统民俗文化,采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被,秉承在保护中开发,在开发中利用的基本原则,在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路,进行有限度开发利用。 3.1.2典型断面 整体断面结合道路交通系统,主要为:2.5m人行道+1.5m绿化带+7m车行道(部分含有中分带)+7m车行道+2.5m绿化带+3.5m非机动车道+1.5m绿化带+2.5m人行道+一定宽度缓坡绿地+2.5m休闲步道(自行车道或休闲广场)+一定宽度缓坡绿地(或钢便桥或园路)+2.5m亲水步道(或滨水绿化带),通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置,形成了丰富的道路景观。 3.1.3道路系统设计 (1)车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道,设计时速为40km/h,通过这样的车行道设计,为司乘人员创造良好的观景时间和空间,可以欣赏到滨河美景,带给他们美好的视觉享受。 (2)非机动车交通系统。靠滨河一侧,特别设计了非机动车道,并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料,使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。 (3)步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成,局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式,形成了网络状步行系统,为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥,并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层,自行车或人行走在上面,给人别样的感受。 3.2详细设计 3.2.1驳岸设计 驳岸是水域和陆地之间的过渡区域,不仅要承担一定的防洪功能,还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸,根据崇阳溪的情况,以防洪功能为前提,设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下:保护利用原有自然岸线形式,对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式,形成自然的卵石滩,局部位置设置卵石汀步,在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走,体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物,对不具备种植条件的,则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚,创造绿化空间,营造湿地景观,体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸,对有需要采用人工构筑物处理的,则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙,坡面种植水生植物等植被,既可美化环境,调节净化水质,也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2.5m宽亲水步道,局部位置有亲水平台,既可以休闲漫步,也可以停留亲水或者驻足远眺,沐浴清新的江风。 3.2.2节点设计 (1)崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场,给市民提供了休闲纳凉的空间,同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙,创造性设计成浮雕景墙,把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。 (2)竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素,采用青铜制作的竹排和划竹排人物,以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景,雕塑下方用花坛来衬托,周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型,烘托这组雕塑。 (3)宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中,以一扇屏风作为其背景,雕塑下方通过植被衬托,体现了宋慈一生求实、求真的态度,用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想,无不体现了求实求真的科学精神,对后人的影响有着积极意义。 (4)朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景,以石雕书卷为背景,把南宋理学家,理学集大成者的朱子呈现在后人面前,表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。 3.3绿化设计 植物配植遵循自然群落的发展规律,通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配,来突出各季的特色景观,打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。 3.3.1中分带 中分带绿化设计,通过群落式组合,使其形成了良好的防眩及景观功能,在道路的端头及调头区,采用五针松桩景,配以千层石,下层种植红叶石楠球、金森女贞球,南天竹、毛杜鹃、红花继木,形成了很好的效果;中间段落,通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等,营造了不同的景观效果。 4.3.2侧分带 侧分带的绿化设计,主要通道乡土树种,广玉兰或者无患子作为行道树,配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。 3.3.3休闲景观带 侧分带通过有缩有放的空间组合,开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树,体现了开敞之感;密植的空间,通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配,形成了“密不透风”的视觉效果。 3.3.4滨水绿化带 滨水绿化带,通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植,既有效地净化水体,也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。 4结语 从已建成的城市生活休闲区景观来看,得到了广大市民和领导的高度认可,成为市民饭后休闲散步的好去处,也为市民提供了跳广场舞的好场所。夜景灯光的亮起,与溪水交相辉映,成为崇阳溪一道亮丽的风景线。滨江西路的建设,必将对发展武夷新区水岸经济,生态环境保护起着示范作用。 作者:池长加 单位:厦门市市政工程设计院有限公司 道路景观设计论文:道路绿化景观设计的特殊性论文 摘要:道路绿化在我国具有悠久的历史,我们的祖先在很早就开始在路边种树,有了道路绿化的意识。秦始皇统一天下后,就命令在所有街道旁都要种上树,地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上,清水泼街,黄土垫道,在道路两侧种植树木。北京作为六朝古都,早在元朝建大都之时,就在“市”的道路两旁种植树木;随着“三海”水系的形成,在河岸路旁也植了树,初步有了绿化与湖光山色相辉映、游乐与园林景观相交融的景色。栽植树木不仅给道路增加了艺术感染力,丰富了道路的园林景观。我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断的创新中发展提高,出现了一条又一条绿化带宽阔、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路的特点与特色。 关键词:道路绿化;种植;植物选择;植物配置 一、道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。kevinLych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”;从精神构成关系来说,道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。正如《美国大城市的生与死》一书中所说的那样:“当我们想到一个城市时,首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷”。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 综上所述,可以初步得出以结论: 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 二、城市道路绿化植物的选择 2.1城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 2.1.1乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手: (1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;(4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;(5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;(6)有一定耐污染、抗烟尘的能力;(7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。目前在河北省唐市应用较多的有雪松、河南桧、西安桧、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。 2.1.2灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面: (1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。唐山市应用较多的有大叶黄杨、金叶地被植物的选择。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用,如棣棠等。 2.1.3草本花卉的选择 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置:一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 2.2道路的植物配置 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:(1)乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调。 (2)乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; (3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 2.3自然式园林道路的布置 在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 三、道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里,有各种不同出行目的人群,在动态的过程中观赏道路两旁的景观,产生了不同行为规律下的不同视觉特点。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。譬如,在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。又如,在隔离带的种植时,一个标准端的长度就应考虑到车速,行人速度等问题。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。因此在配置上应考虑道路长度,不同道路形式,同一条道路以不同的区块重复,以一种复现的节奏感来形成一种韵律,达到心境的平和,符合道路的景观要求。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明,作为街景它更要求色彩丰富,与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。例如,行道树树种选择的一般标准:①树冠冠幅大、枝叶密;②抗性强,耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒;③寿命长;④深根性;⑤病虫害少;⑥耐修剪;⑦落果少,或没有飞絮;⑧发芽早、落叶晚。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。 四、结语 优美的城市环境,宜人的道路绿化是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式的道路绿化是自然景观的提炼和再现,是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造,它所体现的姿态美、意境美、蕴含着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适、具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要的标志。公务员之家 道路绿化不仅具有景观效果,而且是改善城市道路生态环境的一项重要的城市市政基础设施,运用植物生态功能的生物措施是取得城市生态环境良好循环的根本出路。 建设园林化的道路应采取大手笔、大色块的绿化手法,主要道路绿化带的理想宽度至少是30m,才能有效地发挥植物材料的生态效应,只有树立大园林的观念,克服以往的“一条路,两行树;绿化小打小闹”的做法,才能使城市环境面貌跃上一个新台阶。 改善城市的生态环境单靠道路绿化是不够的,还必须建设“点(公园绿地)”、“线(道路、河流、铁路)”、“面(单位庭院、居住区)”、“带(城市环型绿化带)”、“网(郊区农田林网)”、“片(城市隔离片林)”,等多层次、多结构、多组团城乡一体化的大园林绿化体系。 道路景观设计论文:城市改造道路绿化景观设计策略 摘要:针对目前城市改造道路景观建设中存在的问题和矛盾,以具体案例———武汉市汉阳大道作为研究的切入点,从现状调研、现状评价,道路平面、断面优化、地下管线的复核,红线外的绿化增补、拆墙透露等措施解读改造工程的景观设计策略,以期总结出类似工程的设计经验,为相关的城市道路改造设计提供借鉴。 关键词:道路绿化;景观设计 1道路景观特色 城市道路,是城市中的主要交通途径和通道,是人们进行城市活动的重要线性场所,更是维持社会文化延续性的主要线性景观廊道和物质空间。因此,对于城市道路景观的营造,不仅要满足道路的基本功能需求,更要为使用者提供一个愉悦、舒适的环境。在城市化的不断推动下,我国的城市道路景观的建设明显加快,但是,在实际的规划建设中,规划优先满足交通功能,满足管线需求,却往往忽略了绿化在道路中的生态环境作用和对人的视觉和心理感受的影响,经常导致绿化没有栽植空间,而绿化设计在整体工程的弱势及参与的滞后性,导致绿化只能成为整体工程最后涂脂抹粉的装饰。随着城市化进程的推进和部分老城区的更新改造,原有道路的功能不再满足目前城市发展的需要,部分老城区的老旧道路面临现状改造的情况,而原有道路内的管线、路面、绿化等附属设施,无法像新建项目一样,全部推翻新建,改造工程需结合现场实际进行改造设计。在城市建设往精细化发展的过程中,在景观要求日新月异的当下,给绿化设计提出了更高要求,也要求绿化设计人员按照更高的要求提前介入整体方案的设计,从各种限制条件中寻找景观营造的切入点,也给设计人员一个新的展示自己专业追求的空间和机会。 2项目概况 2.1工程建设条件汉阳大道从20世纪60年代开始陆陆续续建设和改造,是整个汉阳地区的商业大街和主要交通干道,本次改造的范围东起滨江大道,西连三环线孟家铺立交桥,串连鹦鹉大道、江城大道、龙阳大道等道路,是汉阳地区东西向交通大动脉,本次设计全长10.2km,现状道路红线宽30~50m,沿线与龙阳大道、江城大道、鹦鹉大道和滨江大道等4条干路相交。本次的改造道路两侧建筑密集,未进行大面积的拆迁,因此红线宽度基本维持原有道路红线。其中滨江大道~鹦鹉大道段道路宽度30m,一块板双向四车道;鹦鹉大道~汉钢路段道路宽度40m,一块板双向六车道;汉钢路~罗七路段道路宽度50m,一块板双向六车道;罗七路~龙阳大道段道路宽度50m,三块板双向四车道;龙阳大道~三环线段道路宽度50m,三块板双向六车道。规划各个路段的道路绿地率均低于规范要求的道路绿地率指标,在道路红线以内作为景观大道的绿化空间不够充足。2.2规划定位汉阳大道沿线串接钟家村商圈、王家湾商圈,承担着汉阳地区大量到发性交通功能,依据规划,汉阳大道定义为“汉阳地区最富有人文气息、城市功能最完善、景观条件最优越、交通最便捷的城市干道———东西动脉,汉阳之脊”。 3设计策略 3.1现状树调研汉阳大道是汉阳地区最老的城市主干道,沿线的绿化主要为香樟、法桐、银杏、广玉兰等,法桐和银杏树龄部分超过40多年,但由于现状行道树乔木上方部分路段有110KV的高压线,导致行道树常年进行重修剪,部分树形较差,景观效果整体欠佳。现状分车绿带内的广玉兰,部分存在断头现象,地被灌木以常绿灌木为主,缺乏季相色相变化,整体效果欠佳。基于现状调研的基础上,对长势不佳、断头树等景观效果不好的情况进行景观评价,对树形好,长势好的大乔木均进行最大化保留。3.2道路断面、平面优化由于道路功能需要,为满足机动车道的通行,道路断面规划设计中将原有4m宽绿化带压缩成2m,原有3m宽绿化带压缩成1.5m,原绿化带内大部分缝中种植的大乔木均无法保留,经过与道路专业、规划部门反复协商沟通后,压缩部分车道宽度,绿化带由原来的4m压缩成3m,原3m宽绿化带压缩成2m,现状乔木得以最大化保留。原道路设计的部分公交港湾站站点,侵占了现状的行道树,而部分路段的行道树长势良好,如金龙花园公交站处的十几株近40年左右的大银杏已经形成当地一景,在与道路专业协商后,取消了公交港湾的设计,公交站台见缝插针的布置,最大化保留了长势良好的大银杏。通过绿化专业对全线的道路平面和断面的梳理,与现状树的调研,最后能多保留下来的树木增加了近40%。3.3地下管线复核通过对各专业的地下管线的管位与埋深的调查,严格按照道路绿化设计规范,保证树穴内的种植空间,通过业主的协商将管线尽量放在地下人行道及非机动车道下方,保证绿化带内大乔木的安全种植。3.4连续花坛丰富绿化由于老旧城区道路周边房屋拆迁量大,受红线影响无法大面积往外扩张,而道路的交通功能却在不断加入,只能牺牲生态景观功能,在已经不满足规范要求的绿地率的前提下再挤压绿化空间,对整个道路的绿化景观影响较大。因此,结合工程实际情况,对沿线不影响交通通行的树穴式行道树改成1.5m宽行道树连续绿带,最大化增加道路绿地面积和增加种植植物的数量,丰富植物层次和景观效果。3.5高花坛种植依据以往工程经验,部分地下管线施工单位未完全按照设计图纸的管位和埋深进行铺设,而这些隐蔽工程大多先与绿化工程实施,导致绿化单位施工时乔木树穴内均是各种浅埋的地下管线,而再次开挖迁改成本巨大,费时费力。作为设计单位只能在前期严格要求,监理单位加强监督,同时如遇类似管线与乔木冲突情况,设计上要求采用砌体树池的形式,保证乔木土球能种下去,保证景观的连续性,同时要求砌体内乔木的土球能够接地气,提高乔木存活率和后期生长效果。3.6边角绿化由于绿地率的不足,为弥补城市道路红线内的景观缺陷,在红线外的到边到角的临时空地或者是建筑后退的隙地范围内进行绿化设计,以大规格的苗木,复层的种植等节点式的景观营造手法,丰富线路段绿化的不足。3.7拆墙透绿沿线部分机关单位内部绿化较好,建议将原有封闭式围墙改造成通透式景观围墙,将庭院绿化纳入到街道景观的视域范围,并尽量进行垂直绿化,提升沿线的绿视率和景观效果,打造绿色的景观廊道。 4结语 道路空间是城市的稀缺资源,城市道路作为城市整体形象的一部分,在建设中要与沿线景观相协调,融入周围环境,减少对于原有环境的破坏。城市道路是一个有机整体,需要安排电力、通信、给水、燃气等各种地下管线,以及各种架空电线,在景观设计时既要注意外部环境对道路的影响,又要强调内部各组成部分之间的协调,使内外有机地融合在一起,充分展示城市整体形象。目前景观专业在大部分的城市道路建设中所参与的深度和范围还局限在穿衣戴帽的初级阶段,本文提出园林设计师应从道路建设的初级阶段就开始介入,把景观设计作为工程设计的一部分,从前期道路专业的平面及横断面综合考虑项目的整体景观问题,而不仅仅是最后的绿化美化,要综合处理各专业之间的协调关系,承担更多的总体设计的责任。 作者:刘洁 单位:中国市政工程中南设计研究总院有限公司 道路景观设计论文:太平湖公园道路景观设计分析 摘要:城市公园不但能为人们提供良好的休闲环境,还能有效提高人们的生活质量。而在城市公园设计中,道路景观设计具有至关重要的作用。通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:太平湖公园;道路景观;设计;东港市 随着科学技术的飞速发展,人们越来越重视城市公园的发展。做好城市公园中的道路景观设计工作,不但能提高资源的利用率,还能满足人们对城市公园美观的要求。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。 1东港市太平湖公园概述 东港市太平湖公园坐落于东港市区东侧,大东沟河的上游,是东港城市中重要的城市公园之一。东港市太平湖公园设计总建筑面积为20hm2左右,其中水池占地面积大约为4.8hm2,剩下的为陆地占地面积,包括南北2个半岛。北岛中种植的植被茂盛,已经成为市民活动区,为东港市市民提供良好的休闲场地。南岛中的植被覆盖情况没有北岛好,部分景观设施仍没有修建完善。 2公园道路景观设计的重要性 公园道路景观设计对于城市发展具有非常重要的意义,人们要想参观公园中的景观,需要公园道路设计人员根据公园实际情况设计出公园道路,提高人们的参观热情,促进我国经济稳定发展。公园道路景观设计不但能够提高城市公园资源的利用率,还能够有效保证我国的生态环境稳定发展。公园道路能将公园与历史保护区和自然风景区进行有效连接,是城市与自然环境之间的连接纽带,具有一定的交通意义和风景价值。城市公园道路景观设计主要从美观角度出发,在保证公园交通的前提下,保证公园道路给人以美观和舒适的感受,在实际公园道路景观设计中,需要相关设计人员根据公园的实际情况,设计出安全舒适的城市公园道路方案。 3东港市太平湖公园中的道路景观设计 3.1道路景观设计风格 东港市太平湖公园中园区道路主要分为车行路与人行路,车行路作为整个公园的主干道,保证园区车辆的正常使用,当发生紧急情况时,车行道能供消防车或救护车使用。东港市太平湖公园中的车行道形成环线形状,保证人们在公园中能够充分利用车行路。人与车行路相比,人行路更加复杂,在人行路两侧布置水景和野景,人行路与水景和野景保持互动,给人以轻松自然的感觉。人行路的铺设材料尽量采用自然材料,生动活泼,又不失大雅,道路设计符合人文自然原则。东港市太平湖公园中的道路景观符合人们对城市公园道路的要求。遵守合理保护自然环境,充分利用公共资源的原则,避免在工程实施过程中有资源浪费情况的发生。在实际设计过程中,设计人员需要根据东港市的地理情况和自然资源进行科学合理地设计。例如,在设计中应避免对远古树木、烈士陵墓和水源产生破坏;需要设计人员将各个景点进行有效连接,保证人们在参观的过程中感受到城市公园的真实自然。因此,设计人员进行设计时,需要将各种景观进行微妙转变,把自然景观尽量放置到公园道路两侧,提高资源的利用率,给游客以美观感受。 3.2空间尺度 东港市太平湖公园中道路景观设计的空间尺度主要包括3个指标,分别是道路宽度、绿色植物比例和人行道设计。公园道路宽度主要是指公园中人行道路的宽度,将道路设计宽度加宽,虽然在一定程度上能增加参观人员数量,但会让太平湖公园中的自然景观减少,增加道路建设成本。因此,应采用合理的设计比例,结合公园的生态环境,设计出合适的公园道路宽度。设计绿色植物比例时,应保证道路两侧的绿化和谐,让公园道路两侧的绿色植被满足人们的要求,让游客感受到自然植物的美妙,给人以轻松欢快之感。对于人行道设计,可以参考城市道路人行道的宽度,但要考虑到公园中水池,在公园水池旁可建立假山,提高景观效果。东港市太平湖公园中陆地环境居多,北部陆地绿化比南部陆地好,因此可在北部陆地适当多设计一些道路。同时,北部陆地中的道路应设计得窄一些,不但能够保证自然资源的利用率,而且还能让人们充分感受到自然环境的魅力。设计南部陆地道路时,可以适当加宽道路宽度,让人们体会到南部陆地的广阔,给人一种自然安逸的感觉。 3.3绿地植物配置 在道路景观设计中,道路两旁的绿地植物配置具有至关重要的作用。根据东港市太平湖公园道路两侧绿色植被的现状,设计出合理的道路形式。在施工过程中,不需要对公园中的绿色植被进行处理,直接使用道路两侧的绿色植被,设计出科学合理的道路宽度和长度。另外,由于东港市太平湖公园中北部陆地植被较多,因此,进行北部道路设计时要充分考虑植被的整体性,不能因为道路美观而破坏植物的整体性。还有北部陆地中有烈士陵墓,在道路设计过程中要做好相关保护。东港市太平湖公园中的亲水园、青年园和金秋园3个小公园,应根据公园的实际用途设计出合理的道路景观。金秋园位于太平湖公园北部,是整个公园的主要活动区,周围有很多花卉观赏区和1个健身广场。因此,应在道路两侧栽种多种花卉,从而衬托出金秋园的美丽。青年园主要为城市青年提供休闲、娱乐的场所,突出青年韵味,与生态自然有效结合。因此,可以适当加宽道路宽度,让游客感受到人性化设计的同时体验大自然的鬼斧神工之美。清水圆位于太平湖公园中部,连接南北2个园区,为人们提供亲水活动场地。因此,应根据水池的实际情况适当加宽道路,保证人们戏水时的人身安全。东港市太平湖公园各个分园适合种植的花卉与树木见附表。 4结语 近年来,随着社会经济的不断发展,人们的生活水平也不断提高,人们对生活环境的要求也越来越高。城市公园不但能为人们提供良好的休闲环境,还能有效提高人们的生活质量。在城市公园设计中,道路景观设计具有至关重要的作用。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。 作者:王辉 单位:辽宁省东港市园林管理处 道路景观设计论文:城市道路景观设计原则探索 摘要:为了提高现代城市交通的高效运行,改善交通环境,提高道路景观质量,提升城市地位和整体景观风貌,必然要求城市营造与社会经济发展相适应的清洁、高效率、无污染的交通体系。改变道路断面范式化,提高道路功能合理化,提高道路景观质量,挽回道路公共生活缺失,保持交通系统高效运转的自我良性发展以及对环境景观的全面控制[1]。本文主要从道路景观分类、道路景观设计原则、城市道路景观要素、城市道路景观特点四个方面对城市道路尽管进行分析。 关键词:道路景观;交通环境;交通体系 (一)道路景观分类 道路景观分为内部景观和外部景观。行驶在道路上的司机和乘客见到的景观以及在停车场、服务区等休息设施处所看到的景观称为内部景观,这是动景观。而从沿线居住地及其他道路上看到的道路及沿线设施景观称为外部景观,这是静景观。道路内部景观设计包括道路空间线形本身的协调性设计、线形与视觉诱导分析、线形与地形的融合、线形与沿线环境协调性分析等。线形设计是内部景观设计的主体,直接影响道路景观设计的成败,线形布设不妥的道路采用人工措施难以弥补景观方面的不足[2]。除线形设计外,沿线绿化、标志标线、边坡处理、沿线景点的造型与设计、道路的色彩等对内部景观同样影响大。例如边坡处理不适的道路,给司机或行人留下的印象就是道路与环境割裂,道路缺乏整体性。道路外部景观强调的是道路整体印象。道路是一种人工构筑物,道路建设无疑会冲击原有的环境,与原有地形之间产生摩擦,但人类的智慧能缓和这种冲突,创造环境。外部景观设计就是从沿线居住区或相邻的道路上审视道路与环境之间的统一性,分析道路与环境协调一致的措施,力求使道路及沿线构造物成为环境中的一部分。 (二)道路景观设计原则 1以人为本的原则:以人为本的思想来源于欧洲文艺复兴时期的人本主义思潮。人本主义是也称人文主义主张思想自由和个性解放,肯定人是世界的中心,反对中世纪的经院哲学,反对以神为本位,提倡以人为本位。2尊重历史、地域、文脉的原则:城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象,也为城市建立独特的个性奠定了基础。3以可持续发展为导向:可持续发展有两层含义,一是它强调发展是满足人的需要,是以提高人的生活质量为最高目标;二是它关注所有影响发展的因素,环境的、经济的、社会的等几个方面的因素。4具有生态的观念:景观规划学发展到景观生态学层次上,生态观念的引入为认识和解决日益尖锐化的城市化问题。5保持整体性原则:城市道路景观整体性原则主要从以下两个方面来理解:从城市整体出发,道路景观的设计要体现城市文化和特点。从道路整体出发,要体现道路与周围房屋、建筑物、植物的协调性。 (三)城市道路景观要素 自然、人工两种景观要素构成道路景观的静态要素。自然景观要素得天独厚的自然条件、山水格肩使城市具有不同性格。城市道路骨架需充分结合地形地貌,才能满足主体人的需求与审美感受。平原城市的道路视觉景观被限制在道路空间之中;高低起伏的山地城市给人以视觉瞬息万变的感受,视线突破道路空间的束缚,接触到不同层次的景观,例如山城重庆,总体给人以强烈的层次感和立体感,道路景观丰富。人工景观要素构成道路景观的人工景观要素主要包括路网、横断面、建筑与构筑物、绿化、道路铺装、交通设施、街道小品等。构成城市道路景观的动态要素道路景观是一个动态三维空间景观,包括高速运转的交通流和丰富多彩的人为活动。道路串联起不同的景观活动,形成了具有连续感、律动感、流动感、美感的视觉长廊,并随时运动与变化,给城市道路景观带来无限生机。交通性景观要素交通性景观要素包括人流与车流,应提高交通、环境生态和景观形象三方面功能。首先,道路的通达是保证交通流效率、交通流活力、交通有效运转的重要前提;其次,结合道路绿化来控制车流带来的交通污染,发挥生态保护价值;最后,人流与车流是反映这个时代城市景观风貌,时代艺术的象征[3]。另外,道路景观中的“景观”不仅仅只是考虑视觉的狭义景观,而是连带交通、环保和周边土地幵发建设、经济发展、历史文脉、旅游资源等因素的广义景观。人的活动盖尔曾强调说"活动是引人入胜的景观因素”,并指出“有机会耳闻目睹众生相,结识各种各样的人,是市中心区和步行街上最吸引人的特色”。人对道路景观做出评判,同时人在道路空间的活动构成了景观场所,作为道路景观的主客体,人的活动具有重要价值。孩子的嬉戏、老人的休憩、街头小贩的叫卖都使街道充满了生活趣味,使道路空间富有生命力。 (四)城市道路景观特点 线形开放景观城市道路呈现出狭长的线性空间特征,是一系列线性景观组合成的开放空间。道路使用者会随着视线的不断转换对道路的起伏、道路的转弯、道路的节点等动态变化信息进行综合过滤,使其感受到道路强烈的视觉导向性。可以概括的讲,道路是居民日常生活中接触频率最多的公共开放空间。它具有公平性、服务性、通达性、开放性。沿着道路行进,在步移景异的道路景观视觉中,感受到的是道路带给人们的线性开放景观。道路空间系统性就物质方面而言,道路空间景观的系统性主要表现在道路景观和路外景观的层次分明。道路景观是由车行道、非机动车道、人行道、绿化隔离带等所构成的实体景观,景观形象的美化主要体现在道路的线形、界面、横断面的组成及比例、路面铺装及道路绿化,道路服务设施的艺术风格等,主要为人工产物。路外景观主要由城市建筑、公园绿地、街头绿地广场等人工景观和江河、山地等自然景观组成。道路景观与路外景观的协调,才能取得最佳品质的幵放空间。其中人的活动也是道路空间重要组成部分,各部分之间有着千丝万缕的关系,在进行道路景观设计时,应强调以整体环境为优秀,尊重道路空间的系统性,才能提高道路景观的整体质量。道路空间多元化道路空间多样化预示着多元的道路景观结构。因为当代城市被划分了多个片区,每个片区的功能和定位都不尽相同,即使是同一片区,土地利用和功能置换上也有所差别。城市的多元化,必定带来的是土地用地性质的不同,从而产生功能、风格不同的城市空间,个性不同的建筑空间。城市道路作为串联城市不同空间的线性载体,经过不同类型的区域空间,必然会产生风格迥异的道路空间,从而丰富多元化的道路形象。根据城市地理位置、地形地貌不同,可以产生不同类型的城市道路空间。视觉感观多样化城市道路景观具有车和人两种视觉尺度。车行速度比较快,视点比较远,对两侧景物的感观呈现模糊的状态;人行速度比较慢,可以近距离以零速度观察事物的细部,视野开阔,可以清楚的掌握道路景观的构成。视觉尺度的景观设计应该着重对尺度多样化进行深入的剖析,以便使居民形成丰富的道路景观感观体验。 作者:李骏驰 单位:重庆交通大学土木工程学院 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计论述 摘要:阐述城市道路绿化景观设计的概念和意义,指出目前城市道路景观设计中存在的问题,根据城市道路景观设计的不同要求和应遵循的原则,提出相应的发展对策。 关键词:城市道路;绿化;景观设计 随着经济的不断发展,人们对生活的要求也越来越高,城市道路绿化景观设计已成为最为关注的内容。良好的城市道路景观设计要求我们坚持设计原则,利用发展战略,规划合理设计,只有这样才能为人们创造一个更舒适的生活环境。 1城市道路绿化景观设计概述 1.1城市道路 城市的形成产生城市道路,城市道路为人们日常出行提供方便,便于人们的工作和生活,并与城市的外部道路联系[1]。城市道路可分为机动车道、非机动车道和人行道等,它是城市的骨架,连接城市的各个领域。 1.2城市道路绿化景观设计 城市道路绿化景观设计指在道路的两侧、绿化分隔带以内等种植树木、花卉等,达到隔离噪音、净化空气、美化环境的目的[2]。 1.3城市道路绿化景观设计的意义 城市道路绿化对城市的影响越来越突出,主要体现在:(1)绿化功能:城市道路绿化景观,提高绿地率。(2)生态功能:城市绿化景观的主要因子是植物,植物在阳光下进行光合作用,吸取二氧化碳、释放氧气;同时具有遮阳功能,提高空气湿度,促使城市系统之间的空气流通。(3)美化功能:植物具有丰富的品种和季节变化,能降噪、除尘、空气净化,具有动感效果,提高城市质量。(4)规划功能:植物种植具有分化交通路线的功能,使车辆和行人的安全得到保证[3]。… 2城市道路景观设计的问题分析 2.1植物品种单一 据调查显示,植物种植单一是普遍现象,特别是行道树一般选择香樟、桂花、栾树,品种单一,植物群落不稳定,缺乏生态效益,同时,观赏性植物缺乏,景观效果差。 2.2盲目选用外来植物品种 外来植物品种可以增添植物的丰富性,但没有经过深入研究而盲目引进外来植物,由于植物不同的生活习性,导致引进植物存活率低,甚至死亡,浪费资源,从而造成经济损失。… 2.3缺乏丰富的季相景观 植物是生命的主要形态,四季有景是现在植物种植所缺乏的,春天观赏性的花灌木少,秋天观叶的植物少,植物的观赏性没有得到充分体现,没有展现城市的生机活力。 2.4忽视城市的安全性 道路绿化景观设计时,没有充分进行现场调查,没有与周边环境进行分析和比较,种植时,植物与电力线路、排水管线发生冲突时,导致植物根系没有伸展之地,导致植物长势慢,甚至是死亡。若在刮风下雨天,有可能导致电线断落,使人们的生命受到威胁[4]。 3城市道路绿地景观设计的原则 3.1功能原则 不同等级道路绿化植物的功能有所不同。例如,快速路植物种植以人们的生命安全和保护为前提,绿化带具有适当的分级,建议临路一侧道路绿化带厚度为20~30…m,临边建筑的绿化带厚度为15~20…m,对30…m范围的中间部分,活动场地衔接环道,穿插其中。同时,深入研究道路的现状,创造一个舒适、合理的道路环境。 3.2生态原则 植物的生活特性是进行绿化景观设计时必须要考虑的,科学挑选植物品种,构成合理的结构。不同的区位环境种植不同的植物,如在医院、疗养院种植具有杀菌和保健功能为主的树木;街道绿化选择易成活,对水、土壤和肥料要求不高,抗烟尘、树干通直、枝叶繁茂健壮的树木;滨水景观选择耐水湿植物,与水景协调等。 3.3以人为本原则 人是城市道路景观绿化设计的主体,任何一种景观设计的物理空间形式都不以环境设计为目的,最终它是针对人们的生活,体现“以人为本”的原则。城市道路绿化设计要充分考虑行人的存在。在以机动车为主要交通工具的城市,城市道路绿化的人性化设计主要考虑车行的安全感,同时体验与自然零距离的接触,实现“景为人用,人为景迷”的效果。 3.4艺术性原则 艺术性是城市道路绿化景观所追求的,既能展现绿化的美感,又能通过绿化彰显个性,是文化的象征。城市道路作为一个文化内涵的生态走廊,能让人通过行车、步行了解一个城市的自然景观和文化景观的特点,实现“车上的路要走,人在画中游”的完美景观效果。 3.5协调原则 道路绿化的协调原则有2层含义:一是在不同植物之间的协调,如植物之间的颜色、形状、高度和适应性;二是把控道路的基础设施,如排水、燃气、电力等,控制与绿化之间的距离,以免发生冲突。《城市道路绿化规划与设计规范》[5]中主要内容如下。(1)树木与架空线。设置在汽车的架空线,不应在大街绿地。当必须设置时,应确保增长空间不小于树木的生长空间。在架空线路的树冠下,应选择开放的剪切品种。电力线导线与植物最小垂直距离见表1。(2)树木与地下管线外缘最小水平距离见表2。(3)有关树木及其他设施的道路绿化及最低水平距离规定见表3。 3.6整体性与连续性原则 城市中的每一条道路都会有一个共同的历史和文化,它是一种共同的东西,形成城市的整体特征。从整体上看,不断寻求差异,实现统一的景观效果的变化。同时,两边的道路绿化景观将街道周围的景观小品、景观建筑、自然山水等作为一个系统考虑,相互补充,切忌对道路绿地进行隔离封闭的设计。这样,它会产生一个良好的秩序感和整体性,创造标志性景观[6]。 4城市道路绿化景观设计发展对策 4.1安全需求是绿化过程中不容忽视的环节 城市道路绿化以提高植物物种的科学性为主旨,避免使用的物种和现有设施的城市之间的矛盾。同时,可以提高景观的遮光、防眩光、除尘、降低噪音和其他影响。此外,在交叉路口和机动车车道外避免种植超高的植物,以免产生误导和遮挡等。 4.2增加城市景观绿化选用的植物种类,实现 景观季相为了实现城市景观的季节性丰富,增加对街道树种的选择量,例如可以增加观花乔木和灌木树种,使城市道路景观丰富多彩。通过植物的形态特征和开花植物的差异,增加景观效果。 4.3对绿化中选用的植物品种进行科学配置 减少城市道路污染,可以选择适宜当地生态环境、抵抗力强、耐修剪的树种,此类树种易于管理,而且有很强的抗辐射和耐灰尘能力。城市绿化景观设计时,根据施工现场环境和城市整体需求,引进外来植物品种进行科学栽植,丰富城市植物品种,为城市增添活力,提高城市的品味。 4.4城市道路景观绿化设计要坚持以人为本 “以人为本原则”是道路绿化设计的优秀原则,景观设计首先要满足人们的生理和心理需求。结合不同城市的发展特点,不断挖掘城市的地域特征,从而展现城市的多样性与差异性[7]。 5结语 宜居的城市环境是当今人们所追求的,科学合理的景观设计可以增加人们对城市的良好印象,实现人与环境的和谐,提高人们的生活质量。因此,在城市绿化景观设计过程中,要充分发挥城市道路绿化的景观效果,同时,应用植物的生态功能,实现城市生态环境的良性循环发展。 作者:罗翔 单位:江西省建筑设计研究总院 道路景观设计论文:生活型道路绿化景观设计研究 摘要:随着社会经济的发展以及我国城镇化战略的不断深入推进,城市生态环境日益成为关注的重点,在城市生态环境中,生活型道路在城市居民生活中发挥着重要作用。生活型道路的绿化景观设计和其它类型道路的绿化景观存在着一定的差异,在城市生活型道路中主要分为城市的街道、休闲人行道和工作生活道路这3种。本文将对城市生活型道路绿化景观在设计类型上进行分析,进一步探讨了城市生活型道路绿化景观在城市居民工作和生活中起到的作用,并提出相关设计建议。 关键词:生活型道路;绿化景观;设计探讨 改革开放以来,我国城市进入到了快速发展时期,大量的农民工进入城市,为城市化发展做出了重大贡献。但城市环境随着大量人口的涌入也面临着巨大的挑战,如何做好城市环境,改善城市人们工作生活质量,成为迫切需要解决的城市发展问题。城市生活型道路作为城市环境的重要组成部分,是指以生活交通为主要服务功能的道路,满足人们的日常生活出行以及生活休闲的需求。本文将以湛江市为例,探讨如何做好城市生活型道路绿化景观设计。 1城市生活型道路绿化景观设计的类型 1.1城市街道型 城市街道型主要是指城市主干道的分支道路,道路较窄、车辆通行较少,城市街道型道路是城市居民行走最多的道路类型。一般来讲,城市街道型绿化景观包括道路两侧的绿地、绿化带、街道花台的绿化等。在城市街道中,城市道路系统通过街道和绿化景观的设置,给城市居民提供行走欣赏以及愉悦心情的景观。 1.2休闲道路型 休闲道路型道路在城市中主要是指一些城市商业街、沿江路和城市公园道路等,为城市居民提供生活休闲的去处。休闲道路型绿化景观的设计主要是指为城市居民在休闲活动中的道路绿化,更多体现在道路的绿化以及供居民休憩的功能作用中,像城市公园道路绿化和一些喷泉、雕塑。 1.3生活工作型 生活工作型道路主要是指在各类城市居民的居住区和企业、单位的内部道路。生活工作型道路的绿化景观主要是指居民区的道路绿化和工作区的道路绿化。生活工作型道路绿化景观一般来说都以低矮的草地或树枝为设计内容,这样1~2m的狭窄道路更能够贴近绿化带。 2城市生活型道路绿化景观设计的原则 2.1健康和谐有序原则 在现代化城市建设过程中,城市环境建设,必须要达到的要求就是城市环境的健康和谐有序。而城市生活型道路作为城市公共基础设施和公共生活空间的一项重要内容,其绿化景观建设设计也是城市日常生活中非常常见的内容。城市生活型道路的绿化景观设计要能够以为城市居民提供良好的视觉享受和愉悦心情作为基础,因此,在绿色景观设计上,要从城市居民的日常生活中所遇到的问题和需求出发,充分考虑城市居民生活的感受。道路两旁的绿化景观设计不能太过于压抑,如果使绿化景观高度和道路宽度不成比例,就会给人带来束缚感。在绿色景观设计上要遵循整体的城市景观设计和城市规划,创造健康和谐有序的城市生活型道路环境。 2.2功能多样性原则 在城市工作生活,相对来说,人们的工作和生活压力会更大,而且这种压力会随着时间的积累给人身心都带来不同程度的危害,像会使得城市生活的人们思维变缓慢、心理压抑烦躁、智力下降、身体处于亚健康状态。城市生活型道路由于城市人们随时都能与之接触,因而城市生活型道路在绿色景观设计上要遵循功能多样化的原则。首先,必须要满足城市居民的正常交通观感、运动或者日常的使用,还能够给人们带来精神上的愉悦享受以及发挥减少噪音、净化空气等城市生态环境的保护功能。功能多元化的城市生活道路绿色景观设计,给人们在日常生活工作学习中提供了多样化的条件,也丰富了城市的整体规划建设,更显现了城市发展的活力。 2.3人文化设计原则 当前我国社会都注重“以人文本”的发展理念,在城市生活型道路和绿色景观设计上同样也是如此。城市生活型道路绿色景观设计需要因地制宜。城市公园的休闲环境要营造出休闲的绿色文化氛围,城市居民区的绿色景观要更加适应人们的日常生活。这样根据不同的地域环境,给在城市生活中的人们以良好的存在感和归宿感,特别是对于外来人口。同时,城市生活型道路设计还要体现当地城市的历史文化气息,在绿色景观设计中融入本地文化,既体现了城市特色,也彰显了城市美感。 3城市生活型道路绿化景观设计建议 由于湛江市独特的地理区位条件优势,吸引了大量的外来人员前来务工经商。而这在城市化的发展过程中,也加剧了湛江市城市生活型道路环境的压力,为了更好地建设湛江市道路环境,做好生活型道路绿化景观设计工作势在必行。 3.1安全性 在湛江市生活型道路绿化景观设计中,安全性无疑对景观设计人员来说,是最基本也是最重要的设计要求。在布置道路两旁的绿化带时,要确定每株树木的高度和距离之间的比例,进行单排种植,一般来说5~7m最为合适,树木距道路不能少于0.5m。不能选择过大的榕树、梧桐树等,这样行人和小车辆通过时比较安全。20世纪90年代,湛江市曾经为了缓解交通压力消减了很多绿化带,采用隔离栏杆等方式。但随着湛江市政府对于城市生活型道路安全的重视,绿化带等绿化景观被重新建设,分离绿化景观的距离和宽度也在增加,提升了安全性。 3.2美观性 在城市生活型道路建设中,绿化景观必须要起到美化城市环境的作用,因此,绿化景观必须要做到美观漂亮。湛江市位于亚热带季风气候区,濒临南海,因而在绿化景观设计中要突出海滨植物风光,如低矮的棕榈科和蕨类植物。在色彩搭配上,可以每隔10m换一种主体绿化颜色,使得分隔的色彩图案更加丰富多样,而且绿化景观的图案可以多变,像方形、圆形、正多边形等方式,搭配不同的色彩,在以主体绿色为背景下,尽量多使用冬青、黄金叶、龙舌兰等绿化植物,使得城市生活型道路的绿化景观能够给人以视觉享受。 3.3养护性 湛江市的日照时间较长,年平均气温为22℃,在夏季和初秋季节适合傍晚浇水,冬季适合中午浇水养护。由于气候温和、雨量充沛,在5~9月份的雨季,要通过排水沟或排水管道排除多余的积水,避免积水对绿化植物根部造成损害。 3.4文化和休闲 绿化景观在设计中要注意合理搭配其它文化景观。城市居民休闲活动是配以喷泉、雕塑、池塘等景观小品,满足人们步行、生活空间的需求,同时丰富绿化景观的设计。湛江地区由于海路运输发达,可以在绿化景观中通过古船只等造型设计,丰富湛江城市生活型道路绿化景观的人文内涵。 4结语 综上所述,城市生活型道路在城市居民生活和城市环境建设中扮演着越来越重要的角色,而绿化景观作为生活型道路设施建设的重要补充,发挥着越来越重要的作用,因此,要提高绿化景观的设计标准,完善绿化景观设计规划,更好地发挥绿化景观对城市生活型道路以及城市居民生活的作用。 作者:伍雅立 单位:湛江市园林管理处 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计研究 摘要:道路作为城市的纽带,其景观代表着城市的形象和城市的地域文化特色。城市道路景观应具有丰富的景观要素、深厚的文化积淀以及浓郁的文化气息,是城市文明的缩影。文章以章丘市石河街道路绿化设计实例为蓝本,体现“以人为本”的景观设计理念,对如何设计城市道路进行探索。 关键词:道路绿化;景观设计;设计理念 1概况 章丘市地处齐鲁腹地,位于山东省会济南以东45…km…处,南依泰山,北临黄河,总面积1…855…km2。章丘人杰地灵,名人辈出,勤劳智慧的章丘人民在这片古老而多彩的土地上创造了光辉灿烂的文化。地势南高北低,地下水自南向北汇聚,在明水附近形成泉群,故章丘以泉闻名,又称“小泉城”。石河街北起铁道北路,南至经十东路,全长…2…325…m,绿化带宽度为14.5…m,两侧多为农田。其节点位于石河街与经十东路交叉口,东临市委党校,南邻大学园区,为半径100…m的道路节点。石河街南延工程是章丘市主城区的南北主干路工程,该路段的通车将连接铁道北路和经十东路,更加方便石河片区和明珠东区的市民出行,同时也将带动该路沿线和城区东南片区的土地建设和综合开发利用。整条道路将成为集中展现城市园林景观的生态廊道,体现着章丘发展的精神风貌。 2设计理念和原则 2.1设计理念 石河街道路绿化设计取意彩虹,寓意章丘发展的美好前景如七彩彩虹一样绚丽多彩。景观配置风格简练、舒展、大气,给人提供舒适、富于变化的视觉感受[1](见图1)。节点适应现代生活要求,以自然、生态、舒适、景观为目的,遵循以人为本的设计原则,采用现代的设计理念,以“泉水”为出发点,塑造“绿波交响曲”的意向。从平面上看,东西两部分为拟对称的形式,利用路沿石、条石、花池、坐凳、景墙等自然流畅的曲线为合成休憩空间,仿佛平静的水面上荡起的水波形成的涟漪,水波荡漾,诉说着泉水的律动与和谐,好像为人们奏响了一部和谐的绿色交响曲,描绘出章丘这片泉的世界、水的天堂散发出的勃勃生机[2](见图2)。 2.2设计原则 2.2.1生态优先原则强调自然因子的生态适应性,适地适树,在尊重原生植物群落特色的前提下,大量种植抗性强的乡土植物,考虑慢生速生相结合,突出植物景观的多样性,营造色彩丰富、植物生态群落稳定、风格自然的道路景观[3]。2.2.2功能凸现原则以人为本,设计中在植物品种的选择、植物景观节奏的把握、节点休闲空间的设置以及林冠林缘线的变化等方面全方位考虑大众的审美。如在人流比较集中的区段,结合实际情况在绿地内为行人设计安静舒适的休息场所和设施;并采用乔灌草复式种植营造良好的噪音隔离绿带等手法,切实做到以人文本。2.2.3文化特色原则充分利用历史人文景观资源,在节点绿地内适当设置内容相关的景石、壁画、景墙、碑刻等园林景观小品,作为向路人展示文化特质的载体,突出文化内涵[4]。2.2.4经济合理原则在保证绿化景观效果的前提下,从管理、人、财、物等各方面综合考虑,体现节约设计的理念。如沿线植物品种主要选择耐干旱、耐瘠薄的乡土树种,除重要节点外,减少草坪地被的用量等。 3设计手法 道路绿化采用自然式种植形式为主,以三季有花、四季有景为原则,注重植物的色彩和季相变化,形成进出有致、有韵律变化的林缘线和高低错落的林冠线,乔、灌、草合理搭配,营造色彩变化丰富,自然和谐的景观。背景以落叶和常绿树为基调,通过前景婉约、柔美的彩虹色带,及中景五颜六色花灌木的合理搭配,着力打造一条五彩缤纷的景观道路(见图3)。节点设计中注重把人的行为通过各种形态、感受和体验来充分体现,通过景观柱、喷泉、流水形座墙、景石、木质坐凳、玻璃铺装、白色石子、花草树木等一系列的景观元素,营造一派自然、生动、热情的景象。功能上给人们提供了休息、娱乐、健身、交流的多项景观空间,满足了人们的心理需求。 4专题设计 4.1铺装 节点部分自然流畅的曲线形成亲水空间,仿佛平静的水面上荡起的水波形成的涟漪。玻璃铺装与散置的白色石子搭配,让游人边走边看脚下铺装,用心感受脚下铺装的意境,给人亲切、愉悦的感觉。 4.2水 中国园林中理水有动态和静态之分。静态的水,“清池涵月,洗出千家烟雨”,水平如镜,呈现出扑朔迷离之美。动态的水,可以使景观变得灵动,发出的水声,增添了天然韵律与节奏,显示空间的乐感美。在节点增加喷泉等动水的形式,与节点景观柱、流水形座墙、玻璃铺装等相互映衬,使整个节点更加可赏、可游、可乐[5]。 4.3植物 在植物选择和配置上,主要以体现科学节约、生态自然、景观多样为原则。以耐寒、耐旱、耐瘠薄、方便管理的乡土树种为主,科学配置,形成丰富多变的植物景观效果。在确定植物规格时,打破以往种植设计中同一植物品种规格单一的选择方式,同时选用多种规格,配置时注重大小、高低的搭配,力求创造人造自然与原生态融为一体的植物景观。石河街以树形高大挺拔的乔木为背景,丰富竖向线条,体现现代景观气息。中背景采用常绿、落叶、花灌木交错种植,体现生态群落景观。中前景以精致的组团景观和树形优美的乔木树种为主调,配以丰富多彩的地被植物及景石,形成人在树荫下、花草随行间的美丽景象。4.3.1大规格乔木在重点地段种植大规格苗木,以尽快形成绿树成荫的景观效果。所选苗木有雪松、白皮松、银杏、五角枫、黄山栾、白蜡等。4.3.2乔灌木密植乔灌木如晚樱、海棠、玉兰、丁香、碧桃、连翘、美人梅、蔷薇、迎春、五叶地锦、扶芳藤、木槿、丁香等,形成常绿与开花、观叶与观果相结合的林下景观。 5结语 石河街道路及节点绿化设计突破了传统城市道路绿化设计的手法,采用自然式配置方式,从苗木的选择等方面体现节约、生态和可持续发展的原则,在倡导节约型园林方面做了很好的尝试。通过生态优化、自然和谐、因地制宜的设计手法,创造了生态自然、景观特色突出的道路园林绿化景观效果,成为人们休闲交流的花园、历史文脉与城市风貌的展台。 作者:杜娟 李颖 单位:章丘市园林工程建设服务中心 章丘市园林绿化公司 道路景观设计论文:大学校园道路交通景观设计探析 大学是一个提供博雅教育、集聚人文内涵的地方。美国一些著名大学诸如哈佛大学、斯坦福大学,加州伯克利大学、芝加哥大学等校园,依循地形特点与建筑美学、行为模式与活动规律、生态理念与人文价值等设计思想创造了美丽和典雅的建筑、道路、广场、绿地等景观,不仅给众人留下深刻的印象,也给予我们更多的启示。 1校园道路空间组织与道路景观格局 校园道路是校园生活的动脉。我们认知校园通常由路径进入节点,由节点访问区域。校园中的人车动线系统是校园重要的路径,构成校园的骨架空间。校园道路交汇处的节点(包括起始点或转换点),通常位于校园道路景观轴线上。在校园线性景观空间组织中,通常有规则式和自然式的艺术构图和形式美学,轴线是联系和组织空间的骨架。在美国大学校园,一般呈方格网状或者方格网加放射状的道路布局形态,校园景观通过网格状道路系统进行组织。针对校园活动的需要,倡导“以人为本,步行优先”的准则,创造了安全完整的、可供遮荫避雨的人行步道系统或行人徒步区。校园结合道路形成轴线式组织方式,注重步行系统结合建筑、广场、绿化和水体构建公共空间轴线序列景观。在校园重要的中心区(优秀区),以宽阔的景观大道或林荫道形成的绿轴构成校园最富特色的绿色景观走廊,沿着轴线布置开放型或围合型的空间肌理,以线串点、由线带面,将钟塔、图书馆、大礼堂、博物馆、中心广场、放射状休闲小径、拱廊、多重院落等建筑要素串联,塑造了逻辑关系严谨,布局富有秩序、形象独具一格的道路景观,富于校园的人文特质和场所精神。例如,芝加哥大学采用轴线式组织方式,形成南北和东西轴向标志性景观带,以强化校园中心徒步区。从北至南依次由约瑟夫•雷根斯坦图书馆(TheJosephRegensteinLibrary)、绿篱拱门、小广场、中心大草坪、哈珀四合院(HarperQuadrangle)、哈珀纪念图书馆(HarperMemorialLibrary)构成校园南北人文景观主轴线。中央大草坪加强校园东西两个区域之间的相互联系,形成横贯东西的景观绿轴,成为校园东西自然景观次轴线。哈珀四合院是一个由建筑群组限定出的呈对称均衡格局的方形广场,成为师生聚会、聊天、休憩的互动场所。通过轴线的设计突出学府风范和人文气息,创造了整体有序的校园绿色人文景观形象(图1)。又如,哥伦比亚大学主校区,由办公大楼(UniversityHall)、洛氏纪念图书馆(LowMemorialLibrary)、巴特勒图书馆(ButlerLibrary)、学院走廊(CollegeWalk)、智慧女神像(AlmaMater)、大理石台阶、南区大草坪(SouthField)形成南北轴向优秀景观区。洛氏图书馆正面设计体现19世纪晚期新古典主义风格,其前方洛氏台阶(LowSteps)的中心是手持权杖的智慧女神座像,台阶下方的广场铺地由红砖和青石板镶嵌呈“回”字形图案,两侧是圆形喷泉和方形草坪。经过百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)之间的“学院走廊”到达南区大草坪及巴特勒图书馆,形成赋予节奏感和序列感的景观轴线,为师生聚会、休闲以及举行表演、典礼、艺术节等活动提供舒适与宽敞的户外空间,成为校园可阅读的、可记忆的重要场所(图2)。然而,也有一些大学校园,道路选线充分顺应自然地形和地势,呈曲线自由式的空间组合。在加州伯克利大学校园,空间布局注重与起伏的地形相呼应,按照校园的自然地形原貌设计其道路,通过弧线形主次干道和步行系统,结合广场、绿化、水系,连接行政区、教学区和生活区,建筑物以最优方式与地形融为一体。绿地系统成为校园的基质,柔和的草坪缓坡、高耸的钟塔(萨瑟塔,SatherTower)、繁茂的树丛、弯曲的小径、悠远的青山等要素编织在和谐的秩序之中,为师生营造简约、优美、宜人的学习与生活、交往与休憩的校园环境。 2道路与自然环境融合,塑造和谐的绿色景观 在美国大学校园,道路是校园重要的线性景观,标志性林荫大道、林荫步行道、绿化休闲散步道等成为校园线状的景观形态。以线串点、由线带面,连接校园的各个特色功能区域,使各个空间层次的景观形成序列严谨的结构,塑造了校园道路交通环境特色。在校园出入口,主要道路两旁的行道树绿化形成了连续流动的入口林荫道景观。在校园中心区(优秀区),形成标志性景观大道,道路景观强调生态脉络和文化脉络这两条主线的布局设计思想,一方面,通过绿化完善道路空间的组织结构与功能,另一方面,赋予浓郁的历史文化气息。在校园中,不论是景观大道、林荫道、休闲散步道、步行小径,道路绿化,展现了植物群落的层次美和韵律美,乔木、灌木、花卉及草坪地被的高低、疏密、色彩的搭配,呈现出地域性和多样性浓郁的植被文化特征和稳定的植物生态群落。由于校园本身具有的开放性特征,道路绿化最大限度地引入自然生态斑块,借城市山体、水系、绿地、森林等自然和人工风景,构建复合功能的校园绿色生态网络,结合植物高耸或平缓的林冠线形成校园的绿色廊道和景观视线通廊,充分发挥道路绿化的景观和生态效应。在斯坦福大学校园中心区,历史建筑形成的围合空间和宽阔恢弘的草坪空间共同构成校园的主轴线。由斯坦福大学教工俱乐部(TheStanfordFacultyClub)等建筑群为开端,经过杜安步行道(DuenaStreet)、纪念教堂(MemorialChurch)及主庭院(MainQuad)、放射状小径的纪念庭院(MemorialCourt)、到达曲线模纹花卉的椭圆形大草坪(TheOvalPark),这条轴线一直延伸并融入到城市悠闲、雅致、宽阔的棕榈大道。在这里,人们更好地去感悟校园的文化内涵和时代气息(图3)。又如,芝加哥大学南北校区之间的城市道路绿化带,形成了学校和城市共享的生态绿轴。这条宽阔的绿道即中央皮亚琴察公园(MidwayPlaisancePark),不仅连接校园南北两区,而且连系四条城市东西向交通干道。高挺的行道树、庇荫的小径、矩形的溜冰场(IceRink)、幽静的步行道、平缓的草坡、木质的座椅、多样的植被,创造了明快、动感、有序的绿色道路景观。不仅自然景观得以丰富,在塑造城市道路景观的同时,也为生物提供更广阔的生境场所。在哈佛大学校园,庭院不仅自然景观丰富,而且环境审美艺术完善。庭院大多为简洁明快的绿草地,放射状的步行小径贯穿其间,色彩斑斓的座椅点缀其中,错落有致的植栽散置庭中(图4)。庭院周边是植草镶边的幽美的休闲步道,以流畅动感的弧线连系不同风格的院系建筑和广场,创造了生动有趣的校园景观。 3构建完善的步道连接系统,营造安全有序的交通环境 美国大学校园除了小汽车、自行车、公共汽车、有轨电车等车行道路交通路径外,注重结合自然环境和建筑环境设计多样化的人行步道系统。一些传统大学校园建筑底部多采用柱廊式风格的设计,保持与邻接空间的衔接与融合。建筑室内的公共廊道空间一般设置咖啡桌椅、展览区等公共活动内容,创造休息和展示的场所。建筑室内外过渡的灰空间,多以架空层、天桥、平台、楼梯(台阶)、拱门(门洞)、连廊(柱廊)、花架等建筑元素强化建筑内外空间的连续感,并成为连接不同功能区域之间重要的交通通道。注重建立地面(林荫道、散步道、人行横道、步行廊道、步行街、自动扶梯)、地上(台阶步道、人行天桥、高架平台、过街廊)和地下(地下通道)步道连接系统,构成立体的、有序的、安全的校园步行道路交通体系,为师生创造良好行走的道路交通环境品质(图5)。此外,校园也重视无障碍设计,在建筑出入口、道路交叉口、人行道等处设置盲道和缘石坡道,在过街人行天桥和高架平台处设置符合轮椅安全通行的垂直电梯,体现对生命的关注与尊重。例如,在普林斯顿大学校园,仿造欧洲早期修道院建筑建造方形庭院和回廊式花园,建筑拱门(门洞)、建筑底层连廊(柱廊)组成具有标志意义的庭院入口,并将庭院空间与邻接空间之间分割和连系,引导人们沿着放射状步行小径前往其他功能区和建筑(图6)。又如,加州伯克利大学校园斯坦利大楼(StanleyHall)与多勒实验室大楼(DonnerLaboratory)之间结合地势自西向东逐渐升起,在两栋建筑之间设置一条由红砖铺砌的台地步道,顺着台阶、沿着步道交错布置花坛、点缀座椅,直至地势较高的格雷路(GayleyRoad),创造了一个紧密亲切的校园步道空间(图7)。在哥伦比亚大学主校区,横跨阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)的高架过街平台加强了主校区与东校区之间的步行交通联系,平台上布置花坛、雕塑和座椅,创造了一种闹中取静的交流、休息的场所。 4设置道路交通环境设施,传递校园空间环境信息 校园道路交通环境设施包括导引解说系统(标识牌、指示牌)、照明系统(灯具)、装置系统(地面铺装)、交通管制设施(护栏、护柱),以及坡道、盲道等残疾人无障碍专用设施,等等。这些环境设施以整体性、艺术性、文化性的形象出现在美国大学校园的道路、广场、绿地、公交站点等公共场所,赋予空间环境的使用性与识别性,成为校园文化、生活的载体与投射。下面以校园标识和铺地为例说明。校园标识作为一种实用的图形、文字和符号景观,包括信息标识(校园地图)、指路标识(交通导向标志)、停车标识、管制标识等类型。美国大学校园道路注重从其功能、位置和风格进行标识设计,结合校园入口处、道路交汇地、建筑物、广场、公交车站设置,满足校园信息的传达和导向。例如,南加州大学校园入口处地图信息标识牌(图8)。校园地面铺装是校园重要的装置艺术,校园的车行道、步行道、散步道、人行横道、停车场车位限定线、残疾人通道、广场、庭院等,根据功能使用不同的地面铺装。在美国大学校园,地面表层通常由彩色混凝土砖、石材、水泥预制块、木块、卵石、沙砾等材料铺砌而成,通过不同的铺砌材质、形状、颜色、图案的和谐搭配标明和限定不同的空间特征。校园停车场一般使用具有良好透水性能的石材、砖石等铺装材料。在一些广场、街道等地面使用马赛克、彩绘瓷砖等材质镶嵌构成信息块铺装形式,诸如交通指引标识、校园图腾等内容,传递校园交通和文化信息。例如,南加州大学校园中心主轴线上,由反映历史题材的主题雕塑(TommyTrojan)和花瓣造型的喷泉水池形成了哈恩中央广场(HahnCentralPlaza),广场铺地由红砖和青石板镶嵌组成,构成具有韵律节奏的方格状和放射状的几何构图,成为师生和游览者交谈、休憩、就餐等重要聚集场所(图9)。 5道路交通与城市空间整合,构筑开放互动的校园形象 美国大学校园一般呈现开放性的空间特征,就校园与城市的关系而言,校园布局注重校园空间与城市空间之间彼此的互动与融合。校园的道路交通不仅融于城市空间,而且纳入城市道路交通系统。一些大学校园的主干道既承担学校的主要交通,同时也承担着部分城市交通。这样,校园的机动车流既能分散到城市中去,也可对城市交通流量进行适当地分流。例如,哥伦比亚大学主校区的百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)除了密切联系校园交通外,还承担着校园所在街区的交通。在一些占地规模较大的校园,形成了步行、校园巴士、自行车、公交车和地面有轨电车相结合的综合交通系统。校园设置城市轨道交通站点和公交车站,方便师生中远距离的出行需要。其中,轨道交通不仅提高校园沿线的可达性,而且与校园的重要公共设施、标志性建筑、广场、绿地所在的公共空间,共同塑造了校园的活力与特色。在波特兰州立大学校园,地面有轨电车行驶穿梭于校园与城市之间,不仅为师生提供方便的换乘需要,也让游览者更好地欣赏校园美景。特别的是,邻近城市街道的城市与公共事务学院(CollegeofUrban PublicAffairs)和学术及学生活动中心(Academic StudentRecreationCenter)两座大楼之间的城市广场(UrbanPlaza),在广场周边设置银行、餐厅、咖啡屋、便利商店以及书店等商业、文化和餐饮建筑,通过台阶、花坛、雕塑、水池、纪念喷泉、纪念钟塔创造了凝聚人气的公共场所,成为师生和游客聚会、休闲、就餐、观景的标志性空间。广场上的地面有轨电车及车站加强了校园交通和城市公共交通系统的关联和共融,为师生提供便捷通达的交通服务(图10)。此外,注重校园商业街和城市街道有机整合,让城市生活融入校园。在哈佛大学校园,银行、餐馆、咖啡屋、书店、休闲广场、信息亭等设施被巧妙地组合与安排在街道两侧,营造充满生活气息的街道空间氛围,以吸引师生和游客前往聚会、就餐、娱乐、休憩以及漫步。为师生和游客创造了良好的行走和停驻的街道环境品质。 6启示与借鉴 美国大学校园道路交通景观设计的理念与实践对我国大学校园道路交通景观创造带来重要的启示与借鉴。首先,校园道路交通景观设计应该突出“以人为本”的设计宗旨,建立适宜的和独立的步行交通系统,创造安全舒适的步行交通环境,塑造逻辑关系紧密的道路景观形象。其次,需要优化和美化校园主要道路人行道和步行道,广场和绿地的景观形象,构建复合功能的自然生态环境。此外,加强道路交通环境设施整体性和导向性,主题性和文化性的设计,凸显校园文化特质和视觉艺术。最后,构建开放式大学校园的同时,积极倡导校园道路交通与城市道路交通网络的关联性和融入性,以共同塑造城市的活力与特色。总之,通过逐步改善和优化我国大学校园道路交通环境现状,创造安全有序、和谐美丽、特色鲜明的道路交通景观形象。 作者:毛彬
园林道路设计研究:关于园林道路设计及基本要求探讨 摘要:园林是组织和引导游人观赏景物的驱足空间,与建筑、水体、山石、植物等造园要素一起组成丰富多彩的园林景观。而园林道路又是园林的脉络,它的规划布局及走向必须满足该区域使用功能的要求,同时也要与周围环境相协调。对园林道路的特点、设计原则等作了初步探讨,旨在为同行们在造园实践或设计中提供一些参考,以创造出更加丰富的园林景观。 关键词:园林;道路设计;原则;特点;要求 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区联成整体。 1、园路的特点 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,除了具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质。 1.1划分园林空间 中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”路径盘蹊”“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙。“斗折蛇行”“一步一换形”“一曲一改观”,追求一种隽永含蓄、深邃空远的意境,目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。 1.2 引导游览 我国古典园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。 1.3 丰富园林景观 园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与周围的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。 2、园林道路的分类 2.1主要园路 主要园路是贯穿园林内各景观的主要路线,其是园林内的主要骨架,也是将园林进行科学划分的主要脉络,根据不同的性质, 一般的主要园路宽度在4~10m左右,主要是为了能够承载消防车辆的通过要求。 2.2次要园路 次要园路也是园林内连接各个景观的一个脉络,是主要园路的辅助路线,主要是为游客提供行走的路线,一般要考虑到人流的总量、功能需要等来进行设计。园林道路是贯穿全园的交通网络、由纵横交错的道路构成全园的基本骨架,是联系园内各个景区、景点的纽带和风景线,也是构成园林风景的造景要素之一。它象脉络一样,把园林的各个景区联成整体。园路本身又是园林风景的组成部分, 蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。 3、园林道路设计原则 3.1 因地制宜的原则 园路应根据设计范围内的地形、 地貌、 景区景点的分布,综合考虑、 统一规划, 设计出不同形式的道路, 材料一般来说可就地取材, 体现地方特色, 又可节约成本, 当然在特殊的环境中, 可根据设计所表达的内涵和需要, 选择特殊的材质, 体现相异的质感, 但要和整个园林的风格一致。 3.2 以人为本的原则 道路的景观设计,主要是根据人的行为规律和行走距离,加宽道路的局部来布局一些休息设施,满足人的需要。 道路两旁的休闲设施要做到灵活多变,体量应较小,造型要新颖简洁,色彩对比鲜明,用来丰富园林环境空间,如垃圾箱,一般应置于道路两旁或道路交叉口,即发挥它的使用功能,又使它起到装饰点缀的作用。再比如路灯,在园林设计中,既可起到照明的功能,又可增加夜景,丰富园林景观,还可加强园林道路线性景观的营造。还要安排好残疾人和老年人对道路的使用,应在设计时使用平坦、坚固、不滑、不积水、 缝隙及大孔洞的路面做法。通行空间要满足拄双杖者所需宽度,园路行动的空间以轮椅通行为准。在园路设计时,考虑到老年人的使用需求,在园路上设可休息的休息地坪等节点, 满足老年人边走边观景,途中需要休息的行动轨迹。 4、园路设计的基本要求 4.1平面设计 1)道路的宽度:车行道以车宽计算,人行道以人肩宽计算。单行车道不得小于3.5 米,双行车道不得小于5.5~6.5米,单人行道可0.8~1.0米,三人游步道可以2~2.5米。 2)转弯半径,曲线加宽:一般小车转弯半径至少6米,大卡车最少半径为9米。 3)自然式园林中的园路:拐弯曲线不能完全相等,连续弯不要太多,道路交叉口不要距离在20米以内,分叉角度不要太小。 4.2竖向设计 1)要求在保证路基稳定情况下,尽量利用原有地形以减少土方量,园内外道路要有良好衔接。能排除地面水。 2)应有3%~8%的纵坡,1.5%~3.5%的横坡。 3)游步道超过12°(20%)时为了便于行走,可设台阶,台阶不宜连续使用过多,如地形允许,经过一二十级有一段平坦道路,使游人恢复疲劳和有喘息的机会台阶宽度应与路面相同,每级增高12~17厘米,踏步宽30~38厘米。 4)道路超高:道路转弯时为平衡车辆离心力,须把外侧加高,一般情况不超过4%。 4.3道路尺寸的设计 一般绿地的园路分为几种: 1)主要道路。联系全园,必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆。宽7~8米。 园林道路设计研究:园林道路设计的特点及原则解析 摘要:在规划园林风景的过程中,园林道路设计可谓其重要的一部分。园林道路有着重要的指示功能,科学合理的道路设计可以方便人们的行走,保证道路的畅通;可以增加园林风景的审美;可以对园林风景景观形成一定的空间划分。总之,它对整个绿地的构成和规划有着关键的作用。它是每个景区之间的纽带,通过道路人们可以浏览、休闲、散步、体验园林风景的魅力。往往从园林风景地图上可以看到园林道路的设计简图,园林道路除了满足人们散步休闲的需求外,还有很多其他特有的功能特点。 关键词:园林道路;设计特点;原则解析 前言 随着第三产业的不断发展,旅游业在国内蓬勃发展,尤其是园林风景区的发展,作为人们休闲、有氧运动的最佳场所,它的设计越来越受到人们的重视。作为园林风景中必要的一部分,园林道路设计也被设计者所重视。道路设计对园林风景结构及观赏的作用不可否认,它既有功能性,也有自身的美感。然而通过园林道路的发展,其类型及种类已形成很多种。 园林道路类型 1.1变态路 园林道路的建设要符合其周围园林景观的需求,因此根据需求将变态路分为瞪道、休息岛、步石、踏级、磷和订步等种类。依环境而建,达到与环境的融合。 1.2游息小路 游息小路,顾名思义,它是一种供游客娱乐和休息的小路,辅助游客通往园林更细致的地方。一般双人行走的距离是1.2一1.5m,单人的则为0.6一lm,对于一些特殊的地方,比如疏林山上、水边等地方设置的小路,是根据地势蜿蜒、曲折等特点进行自然发挥设计。 1.3主要的园林道路设计 在园林风景区的观光中,主要的园林道路是大部分游客必走的道路,甚至有时需要一些小型车辆的通行。因此,一般主要的园林道路宽度建设在4一6m即可满足人们需求,也不容易造成人流拥堵。这些主要道路旁一般都有很好的绿化带进行填充。 1.4次要的园林道路设计 次要园路在园林景区内起辅助作用,主要是对主要道路的补充,对景区与建筑有着连接作用,次要道路的宽度设计一般在2一4m之间即可。 2.园林道路的功能与特点 (1)具有组织交通的功能。一方面园林道路对游客的疏导和集散起着关键作用,另一方面园林道路对建筑和基础设施的维修、护养等工作也有着辅助作用。 (2)具有对园林空间区域规划,对游客进行引导的功能。在园林景观中,有许多不同特征的景观,其之间有着联系也有着区别,园林道路的合理设计可以因地制宜地达到这两种功效,符合现代园林建设中要求的形神兼俱。道路对园林景观进行自然的区域划分,对观赏有很重要的意义,它还可以引导游客进行更细致的观赏。 (3)它是园林景观的一部分。园林景观的建设注重整体美和细节美,注重各种部位的相融合,而园林道路可以体现出园林景观的曲线美及整体协调性。因此,其中的一草一木及道路都是园林景观不可分割的一部分。中国的园林艺术中也有相关的理论知识,如因景设路和因路保景。 3.园林道路布局的设计原则 (1)根据园林道路的性质,遵循园林道路布局的灵活性。一般园林道路呈现环形,在设计时要根据园林景观的走向进行道路设计,避免主次道路的断连。园林道路建设除了环形扩展向外,还要有几条从园林中心放射出去的道路,这样才可以使得道路贯穿整个园林风景区。总之,园林道路的设计要灵活变通,在满足游客行走的同时还要考虑到园林景观的观赏角度,有时候需要景观引导道路的走向。 (2)体现园林道路的实用性,做到以人为本。建设园林道路,除了使其符合整体园林景观的美观性外,还要考虑到道路的实用性。此外,还要注重道路设计的人性化,在设计过程中多些人性化建设。 (3)坚持因地制宜的原则。园林景观有着很重的地域性,根据地域文化特点建设园林景观,道路的设计也应该符合地域特征,这样才能得到有效的融合。 (4)平面成形的规划布局研究。同传统的城市道路建设相比较,景观园林的道路设计布局,存在着自身独有的布局特点形式,通常自然式的风景园林道路系统平面成形局部设计形式有三种,即为带带式、树枝式、套环式三类。 (5)立面成形的规划布局。现实中景观园林的道路设计,能够依据实际功能的需求来进行宽度尺寸的变化收放,采取以变断面形式展开立面之上的规划布局。如在诸多风景园林中的道路两侧,都设置有凳子和座椅,这皆是作为园林道路的外延边界而存在,除了这以外,还有很多园林道路同小型广场相互结合的案例。这种立面成型的设计形式,呈现出宽狭相接,直曲相济的效果,使得园林景观道路趋于生动多变,游人在道路行走的过程中,能够驻足停留,运动休闲,相得益彰。 (6)园林道路交叉路口的设置布局形式研究。在同一景观园林区域内,必然会面临多条干道相接相交的情况,除了对较为陡峭的山地地形之外,在设计中应当尽可能的采取以正交的形式进行设计,交叉口区域需要作扩大处理,促使区域相对空旷,形成一个小广场,即疏通交通,又避免产生行人拥挤。对于小型道路,应当以斜交的方式进行设计,但交叉位置不要太多,且两个交叉点应当保证一定的距离,做到主次分明,同时相交的角度需保证一定的宽广度,以免因为角度太小影响到整体的美观。对待丁字型的道路交叉口设计,因为其处于视线交点,能够进行点缀以相应的景观风景植物,以避免多条道路视线交于一点,令游人出现方向迷失感,同时还应于交叉口的位置设置明确的指示牌,进行方向的指引。 4.园路规划中应注意的问题 (l)现代园林建设中,个人设计色彩严重,不能做到以地域而设计。许多非专业人员对园林景观道路的建设进行严重干预,很容易出现道路缺乏变化,平淡无奇;由于太过于强调园林道路的特殊性,不假思索地要求“三步一弯,五步一曲”。 (2)园林道路容易出现断头、回头的现象。一般园林道路的布局形式有自然式、规划式及混和式,在没有明显的终点标志建筑出现的情况下,园林设计中避免出现回头路、断头路的现象,这一点非常重要。 (3)园林道路的设计数量不合理。园林道路的设计旨在满足最大游客容量时的需求,因此园林道路的设计要根据园林景观的具体面积来设计,如果景观面积小,道路却很多,会导致景观散失其原有的观赏性,景观也会被进行多处分割,游客密度变大造成拥堵;如果景观面积大,园林道路又很少,就不能充分发挥园林的观赏作用,有许多细致的景观设计不能让游客欣赏到。 (4)在园林景观某处道路交叉口的设计不是很合理,由于夹角较小,导致转弯半径不够,这样很容易造成人们抄捷径践踏草坪,破坏绿化。 结束语 园林设计中园林道路的规划需要综合各个方面的因素加以考虑,不仅要遵循设计的原理理念,还要满足园林道路的自身功能,从园林道路的线性构思、铺张图案的设计、对色彩的掌握等多方面入手,营造出优美迷人、引人入胜的园林道路景观。在此过程中,不仅要求园林设计者应严格按照规范实行,遵循园林道路的设计原则,合理地布置园林道路,满足园林道路的功能要求,又要求需注意协调园林道路设计与周边环境的关系,一个完美的园林道路设计,更是需要提高设计者的自身艺术修养和必要的业务素质,增加自身的实践经验,只有这样,才能使园林道路的设计真正体现艺术和功能的和谐统一。 园林道路设计研究:关于园林道路设计及基本要求探讨 摘要:园林是组织和引导游人观赏景物的驱足空间,与建筑、水体、山石、植物等造园要素一起组成丰富多彩的园林景观。而园林道路又是园林的脉络,它的规划布局及走向必须满足该区域使用功能的要求,同时也要与周围环境相协调。对园林道路的特点、设计原则等作了初步探讨,旨在为同行们在造园实践或设计中提供一些参考,以创造出更加丰富的园林景观。 关键词:园林;道路设计;原则;特点;要求 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区联成整体。 1、园路的特点 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,除了具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质。 1.1划分园林空间 中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”路径盘蹊”“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙。“斗折蛇行”“一步一换形”“一曲一改观”,追求一种隽永含蓄、深邃空远的意境,目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。 1.2 引导游览 我国古典园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。 1.3 丰富园林景观 园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与周围的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。 2、园林道路的分类 2.1主要园路 主要园路是贯穿园林内各景观的主要路线,其是园林内的主要骨架,也是将园林进行科学划分的主要脉络,根据不同的性质, 一般的主要园路宽度在4~10m左右,主要是为了能够承载消防车辆的通过要求。 2.2次要园路 次要园路也是园林内连接各个景观的一个脉络,是主要园路的辅助路线,主要是为游客提供行走的路线,一般要考虑到人流的总量、功能需要等来进行设计。园林道路是贯穿全园的交通网络、由纵横交错的道路构成全园的基本骨架,是联系园内各个景区、景点的纽带和风景线,也是构成园林风景的造景要素之一。它象脉络一样,把园林的各个景区联成整体。园路本身又是园林风景的组成部分, 蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。 3、园林道路设计原则 3.1 因地制宜的原则 园路应根据设计范围内的地形、 地貌、 景区景点的分布,综合考虑、 统一规划, 设计出不同形式的道路, 材料一般来说可就地取材, 体现地方特色, 又可节约成本, 当然在特殊的环境中, 可根据设计所表达的内涵和需要, 选择特殊的材质, 体现相异的质感, 但要和整个园林的风格一致。 3.2 以人为本的原则 道路的景观设计,主要是根据人的行为规律和行走距离,加宽道路的局部来布局一些休息设施,满足人的需要。 道路两旁的休闲设施要做到灵活多变,体量应较小,造型要新颖简洁,色彩对比鲜明,用来丰富园林环境空间,如垃圾箱,一般应置于道路两旁或道路交叉口,即发挥它的使用功能,又使它起到装饰点缀的作用。再比如路灯,在园林设计中,既可起到照明的功能,又可增加夜景,丰富园林景观,还可加强园林道路线性景观的营造。还要安排好残疾人和老年人对道路的使用,应在设计时使用平坦、坚固、不滑、不积水、 缝隙及大孔洞的路面做法。通行空间要满足拄双杖者所需宽度,园路行动的空间以轮椅通行为准。在园路设计时,考虑到老年人的使用需求,在园路上设可休息的休息地坪等节点, 满足老年人边走边观景,途中需要休息的行动轨迹。 4、园路设计的基本要求 4.1平面设计 1)道路的宽度:车行道以车宽计算,人行道以人肩宽计算。单行车道不得小于3.5 米,双行车道不得小于5.5~6.5米,单人行道可0.8~1.0米,三人游步道可以2~2.5米。 2)转弯半径,曲线加宽:一般小车转弯半径至少6米,大卡车最少半径为9米。 3)自然式园林中的园路:拐弯曲线不能完全相等,连续弯不要太多,道路交叉口不要距离在20米以内,分叉角度不要太小。 4.2竖向设计 1)要求在保证路基稳定情况下,尽量利用原有地形以减少土方量,园内外道路要有良好衔接。能排除地面水。 2)应有3%~8%的纵坡,1.5%~3.5%的横坡。 3)游步道超过12°(20%)时为了便于行走,可设台阶,台阶不宜连续使用过多,如地形允许,经过一二十级有一段平坦道路,使游人恢复疲劳和有喘息的机会台阶宽度应与路面相同,每级增高12~17厘米,踏步宽30~38厘米。 4)道路超高:道路转弯时为平衡车辆离心力,须把外侧加高,一般情况不超过4%。 4.3道路尺寸的设计 一般绿地的园路分为几种: 1)主要道路。联系全园,必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆。宽7~8米。 2)次要道路。沟通各景点、建筑,通轻型车辆及人力车。宽3~4米。 3)林荫道、滨江道和各种广场。 4)休闲小径、健康步道。双人行走1.2~1.5米,单人0.6~1米。健康步道是近年来最为流行的足底按摩健身方式。通过行走卵石路上按摩足底穴位达到健身目的,但又不失为园林一景。在园林园路设计中要强调三点: 一是,园路的铺装宽度和园路的空间尺度,是有联系但又不同的两个概念。旧城区道路狭窄,街道绿地不多,因此路面有多宽,它的空间也有多大。而园路是绿地中的一部分,它的空间尺寸既包含有路面的铺装宽度,也有四周地形地貌的影响。不能以铺装宽度代替空间尺度要求。一般园林绿地通车频率并不高,人流也分散,不必为追求景观的气魄、雄伟而随意扩大路面铺砌范围,减少绿地面积,增加工程投资。倒是应该注意园路两侧空间的变化,疏密相间,留有透视线,并有适当缓冲草地,以开阔视野,并借以解决节假日、集会人流的集散问题。园林中最有气魄、最雄伟的是绿色植物景观,而不应该是人工构筑物。 二是,园路和广场的尺度、分布密度应该是人流密度客观、合理的反映。上述的路宽,是一般情况下的参考值。“路是走出来的” ,从另一方面说明,人多的地方,如游乐场、入口大门等,尺度和密度应该是大一些;休闲散步区域,相反要小一些,达不到这个要求,绿地就极易损坏。20 世纪 60~70 年代上海市中心的人民公园草地,被喻为金子铺出来的,就是这个原因。现在很多规划设计,反过来夸大第五立面、铺砌地坪的作用,增加建设投资,也导致终日暴晒,行人屈指可数,于生态不利,不能不说是一种弊病。当然,这也和园林绿地的性质、风格、地位有关系。例如,动物园比一般休息公园园路的尺度、密度要大一些;市区比郊区公园大一些;中国古典园林由于建筑密集,铺装地往往也大一些。建筑物和设备的铺装地面,是导游路线的一部分,但它不是园路,是园路的延伸和补充。 三是,在大型新建绿地,如郊区人工森林公园,因为规模宏大,几千亩至万亩,要分清轻重缓急,逐步建设园路。建园伊始,只要道路能达到生产、运输的要求,例如,每200~500米,其密度就可以了。随着园林面貌的逐步形成,再建设其他园路和小径、设施,以节约投资。初期建设也以只建园路路基最为合理有利,如南汇的滨海人工森林公园。 5、园林道路的景观设计 道路两旁常种植乔木、灌木、草花,用以创造植物群落的整体美,季相景观和丰富的空间层次,在自然式园林中,在距道路两旁一定距离内,通常种植乔木、 灌木和草花,以体现植物的空间层次和季相景观,这种形式能够很好与附近的景观配合,但夏季遮荫效果不如规则式好。在规划式园林设计中,道路两旁通常列植一些乔灌木,或者用灌木和草花组成一些图案,体现渐变交替的韵律美,同时加强道路线性景观的营道。除此,园路的交叉要注意几点:要有景色和特点。尤其三叉路口,可形成对景,让人记忆犹新而不忘;避免多路交叉。这样路况复杂, 导向不明;做到主次分明。在宽度、铺装、走向上应有明显区别;尽量靠近正交。锐角过小,车辆不易转弯。 6、结语 因此,在进行园林道路设计时应一方面要严格执行规划规范,合理布置园路所占面积,满足园路功能要求。另一方面也要注意遵循道路规划设计原则,协调道路规划与周围环境的关系,使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。 园林道路设计研究:浅谈园林道路设计 【摘 要】园路作为城市园林的一个组成部分,除了具有交通功能之外,还具备组织空间、划分景区、还有景观的功能。本文仅从铺装材料、铺装形式等方面探讨园路这一城市园林组成元素。 【关键词】园路;铺装材料;铺装形式 园路,是指绿地中的道路、广场等各种铺装地坪。它是园林不可缺少的构成要素,是园林的骨架、网络。园路的规划布置,往往反映不同的园林面貌和风格。例如,我国苏州古典园林,讲究峰回路转,曲折迂回而西欧古典园林凡尔赛宫,讲究平面几何形状。 一、园路的功能 园路和多数城市道路不同,除了具有交通、导游、组织空间、划分景区等功能以外,还有造景、提供活动场所和休息场所、组织排水等作用。园路、广场的铺装、线型、色彩等本身也是园林景观设计一部分。总之,园路引导游人到景区,沿路组织游人休憩观景,园路本身也成为观赏对象。园路因此,在进行园林绿地道路设计时,有必要对道路的色彩、铺装材质、形式等从实用功能和美观方面进行综合考虑。 二、园路的分类 一般城市园林绿地的园路分为4种:主要道路、次要道路、小路、园务路。 主要道路:联系全园,必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆,宽7~8m。 次要道路:沟通各景点、建筑,通轻型车辆及人力车,宽3~4m。 休闲小路、健康步道:双人行走1.2m~1.5m,单人0.6m~lm。健康步道是近年来最为流行的足底按摩健身方式。通过行走卵石路上按摩足底穴位达到健身目的,同时铺装的造型又可以极具艺术性成为园林一景。 园务路:为便于园务运输、养护管理等的需要而建造的路。这种路往往有专门的入口,直通公园的仓库、餐馆、管理处、杂物院等处,并与主环路相通,以便把物资直接运往各景点。在有古建筑、风景名胜处,园路的设置应考虑消防的要求。 三、园路的铺装材料 一般多选用混凝土、石材、防腐木材和预制路面材料等传统的铺装材料,由于近几年对来生态环保和可持续发展的考量出现了越来越多的新型环保材料,扩大了可选择的范围。 1.混凝土:一般指水泥混凝土、沥青混凝土。有着造价低廉、铺设简单等优点,可塑性强,耐久性也很高,通过—些简单的工艺,像染色,喷漆、蚀刻、压模等,可以描绘出美丽的图案,让它改头换面以适应设计要求。 2.石材:主要分为花岗岩、板岩、卵石、机制石和砾石五大类型。 花岗岩一般指具有装饰功能,结构致密、质地坚硬、性能稳定、可加工成所需形状的各种岩石,根据加工工艺的不同,花岗岩面层质感常划分为:磨光面、亚光面:通过研磨抛光将锯好的毛板进一步加工,使其厚度、平整度、光泽度达到要求。充分显示花岗岩原有的颜色、花纹和光泽。火烧面:通过烧毛加工又称喷烧加工,用火焰喷烧使其表面部分颗粒热胀松动脱落,形成起伏有序的粗饰花纹。手凿面通过楔裂、凿打、劈剁、整修、打磨等办法将毛胚加工成所需产品,其表面可以是若礁面、网纹面、锤纹面、斧凿面等。机凿面:将不同质地的石材表面进行拉丝,打磨等办法处理形成不同的图案花纹,常见机凿面的面层主要是荔枝面和拉丝面、龙眼面。自然面:不作特别加工,表面高底悬殊,立体感强。 板岩:属于多孔石材,具有环保无辐射、吸音、吸潮、吸热、保温、防滑、色泽自然等特点。园林中常选类型:青石板、绣石板、给人以自然、幽静的感觉,适用于游览小径。 卵石:卵石颜色丰富,古朴自然,且体积小可以拼贴成不同的图案且有按摩脚底的保健作用,常用的有普通鹅卵石、五彩石和雨花石作为健身步道的路面材料。 机制石:一般分为水洗石、黄金石等,是由小石子、海砂等经过水磨机打磨后形成粒径小于1 0毫米的细石米,常用颜色有黄、红、白及混色,多用于游览步道。 砾石:砾石在自然界中到处可见,而且在公园景观中,砾石也能够创造出极其自然的效果。由于它具有极强的透水性,所以用砾石铺成的园路不仅干爽、稳固、坚实,而且还为植物提供了最理想的生长环境。多适用于郊野公园,体现自然、野趣的效果以减少人工造景的痕迹。 3防腐木材:一般是由桉木、柚木、冷杉木、松木等原木材经过防腐处理而成,多用于公园的栈道,与景观相协调,体现出自然、野趣。木质铺装最大的优点就是给人以柔和、亲切的感觉。 4预制路面材料:主要有陶土砖、混凝土砖、黏土砖、瓦片等一系列以黏土、页岩、煤矸石、粉煤灰为主要原料焙烧而成,具有牢固、平坦、防滑、耐磨、抗冻、防腐能力较强,便于施工和管理等特点,适用范围较大。 5环保材料 透水混凝土:是由骨料,水泥和水拌制而成的一种多孔轻质混凝土,它不舍细骨料,由粗骨料表面包覆一层薄水泥浆相互粘结而形成孔穴均匀分布的蜂窝状结构,故具有透气、透水和重量轻的特点。透水混凝土具有与普通混凝土所不同的特点:容重小、水的毛细现象不显着、透水性大、水泥用量小、施工简单,能使雨水迅速渗八地下,还原地下水,保持土壤湿度,缓解城市的地下水位急剧下降,当集中降雨时能减轻城市排水设施的负担,防止河流泛滥和水体污染等的一些环境问题。 透水砖:泛指砖体本身布满透水孔洞,渗水性很好的路面砖,其他优点是:当集中降雨时能减轻城市排水设施的负担,防止河流泛滥和水体污染。能使雨水迅速渗入地下,还原地下水,保持土壤湿度。防止路面积水,夜间不反光,增加路面安全性和通行舒适性。调节城市空间的温度和湿度,改善城市热循环,缓解热岛效应。大孔隙率能降低车辆行驶时的路面噪音,创造舒适的交通环境。大量的空隙能吸附城市污染物(如粉尘),减少扬尘污染。易于维护,空隙不会破损,不易堵塞。 四、园路的铺装形式 在古典园林中酶铺装形式多用砖、卵石、石片、瓦片等,组成卍字式、海棠芝花式、八角式、八角灯景式、八角橄榄景式、球门式、长八方式、葵花式、冰纹梅花式等多种多样图案精美和色彩的组合,其形如织似锦,颇具观赏价值,在设计中,还用各种宝相花纹的形式,如荷花象征“出污泥而不染”的高洁品德;忍冬草纹象征坚忍的情操;兰花象征素雅清幽,品格高尚;梅花的傲雪凌霜象征意志坚定。 园林道路设计研究:浅析园林道路设计与施工 摘要:现代城市建设发展过程中越来越重视宜居城市的打造,而城市绿地面积已成为“宜居城市”的一项重要衡量指标,园林设计者需要在更大的景观尺度下构思设计方案,渗透于园林当中的道路像是园林的经络、血管,园路规划布局反映不同园林的风格和面貌,其科学与否关系着未来园区的养护费用、治安等都多个方面。 关键词:园林 道路设计 施工 前言: 园林造景是利用地形、植被、建筑以及道路将园区按不同功能划分成相应景区,道路将这些区域链接成一个整体,所以说贯穿于园林各景点的道路设计是园林设计中关键组成部分。园林中的道路不仅起到引导人流、疏导交通等功能性作用,道路本身也是园林意境的一种体现形式,道路往往和路牙、路边的块石、休闲坐椅、植物配置、灯具等,共同构成居住区最基本的景观线。在园林的道路设计上要做到不影响功能作用的基础上突出美学表现。 1 功能决定道路类型 1.1主干道路 尽管园林的建设是以休闲为目的。但是在设计过程中,设计者应全面考虑问题,预想到未来园区建设和日后投入使用后的生产、救护、消防、游览等各种事件对道路的要求。在园区的主路设计上对以上要求要有所体现。主路宽度设计以3-7m,满足相向会车为宜,但对一些精致小巧型园林可依据比例进行适当调整。主路更多的是体现道路的连接功能,可通过主路连接园区的几个重要出入口,但不宜过多,否则侵占植被和造景空间,给园林舒适感打折扣。主路一般用柏油铺砌,这种道路的好处时,便于管理,在极端天气里也比较可靠,缺点是影响整个园林的美观;也可以选择沙石土路,优点是光反射相对较低,良好的透水性更具生态效益,缺点是日后需要持续养护,遇到极端天气,如暴雨,道路可能回因此阻断。主路两旁的行道树极其关键,通过行道树的合理选择种植,形成的树荫可以有效降低道路的光反射,增加行人在道路上的舒适感,从而弥补所铺设主路的缺陷。 1.2次干道 次干道是连接各分散景点、建筑之间的道路,是主干道的辅助道路,宽度在2-3m,是园林景观中大部分游人选择行进的路线,必要时也可通行电瓶车。次干道的分布空间与铺设宽度设计应该合理反映客观人流密度,俗话说“路是人走出来的”,人多的地方如游乐场、入口大门等,次干道的尺度和密度应该大一些,相反,休闲散步区域应该小一些。否则,绿地可能会受到人流的破坏,导致养护成本的增加。园路并不是对着中轴两边平行一成不变的可以根据功能需要采用多变的断面型,如转折处采用不同宽狭处理道路,有必要对道路的平曲线、竖曲线、宽窄和分幅、铺装材质、绿化装饰等进行综合考虑,以赋予道路美的形式。 1.3游步道 游步道是供游人散步休闲,引导游人更深入的到达园林各个角落,游人生动的称其为健康小道。游步道依据单人到双人行走宽度设为0.6-1.5m宽,道路富于变化,由石板、装饰混凝土、卵石等自然和类自然材料铺装而成,多使用旱汀步、间隔铺砌。现代园林设计中还常常使用空心植草砖铺设,目的是要营造自然氛围,减少人工痕迹,增大绿地面积。设计好的游步道常是浅埋于绿地之内,隐藏于绿丛之中的。尤其是山麓边坡外,园路一经暴露便会留下道道横行痕迹,极不美观,因此设计游步道时常要求路比草低,但一定要比土高。否则,会带来汇水问题,这时园路单边式两侧,距路l米左右,要安排很浅的明沟,降雨时汇水泻入的雨水口,天晴时乃是草地的一种起伏变化。 2园路与植被的配置 常见的植物组合有中心绿岛、夹景、花坛、树阵,灌丛,树篱。园林设计没有最好的景观效果只有最和谐的景观配置。植物配置上强调“夏成荫冬显阳”,能充分体现出季节变化,即季相差异,春红夏绿秋黄(实)。有色叶植物或香源植物配合种植,使季节更替时呈现不同季相,散发不同的气息,满足人们视觉美感同时嗅觉也被植物的气息所包围,发挥植物的保健功能。道路铺设引导参观者融入园艺师所营造的美妙植物氛围同时,限制人们由于践踏、采摘等不文明行为的发生可能性。这就要在道路设计时巧妙采用与景观得立体交汇。 3园路的铺装 3.1路砖的使用 尽量多使用砂、石、木、预制品等多层面道路。砂土基层上可透气,下可渗水到周围园林造景中,实现生态环保道路。是基于下面几点考虑:符合绿地生态要求:透气渗水,极有利于树木的生长同时减少沟渠外排水量,增加地下水补充,与园林景观相协调。自然、野趣,少留人工痕迹。尤其是城市周边兴建的人工森林园景,这种类型绿地,粗犷一些并无不当。这种路面铺装适于分期施工,甚至临时放个过路沟管,抬高局部路面,也极容易不必如刚性路面那样开肠剖肚;园林绿地除建设期间外,园路车流频率不高,重型车也不多;是对我国园林传统做法的继承和延伸。 3.2铺装时的注意事项 园林道路铺砖块料的大小、形状除了要与设计风格,空间环境相协调之外,还要适于自由曲折的线型铺砌,要做到施工简易,设计思考却不能跟着简易。道路表面粗细适度要充分考虑游客的情况:粗要可行儿童车,走高跟鞋,细不致雨天滑倒跌伤。块料尺寸模数,要与路面宽度相协调;使用不同材质块料拼砌,色彩、质感、形状等,对比要强烈。近年来最为流行的足底按摩健身通过行走在卵石路上,按摩足底穴位同样能达到健身目的,这种人文关怀的精巧设计就收到了入园游人的好评,卵石路自身也不失为园林一景。 结语: 综上所述,园林道路设计与铺设在园林设计施工中具有相当重要的地位。好的道路设计体现了设计师对入园游人的人文关怀,增加园林的美学情趣,提升园林与游人良性互动。 园林道路设计研究:对园林道路设计施工问题的若干探讨 摘要:园路是园林绿地中的重要组成部分,它像人体的脉胳一样,贯穿于主园各景区的景点之间,它不仅导引人流,疏导交通,并且将园林绿地空间划成了不同形状,不同大小,不同功能的一系列空间。因此,园路的规划,直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否,人流交通是否通畅,景观组织是否合理,对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文针对设计公园、人工森林所考虑的几方面问题进行了简要的探讨。 关键字:园林 园路 设计 园路是园林绿地中的一项重要设施,它的质量好坏,对游人的游览情绪和绿地清洁的维护,有很大的影响。它是园林不可缺少的构成要素,是园林的骨架、网络。园路的规划布置,往往反映不同的园林面貌和风格。 一、园路的类型 园路的基本类型有:路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等),在园林绿地规划中,按其性质功能将园路分为: ①主要园路:联系全园,是罗林内大量游人所要行进的路线,必要时可通行少量管理用车,道路两旁应充分绿化,宽度4-6m。 ②次要园路:是主要园路的辅助道路,沟通各景点、建筑,宽度2-4m。 ③游息小路:主要供散步休息,引导游人更深入地到达园林各个角落,双人行走1.2-1.5m,单人0.6-1m,如山上、水边、疏林中,多曲折自由布置。 ④变态路:根据游赏功能的要求,还有很多变态的路,步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。 二、园路设计的基本要求 1、平面设计 (1)道路的宽度:车行道以车宽计算,人行道以人肩宽计算。单行车道不得小于3.5米,双行车道不得小于5.5-6.5米,单人行道可0.8-1.0米,三人游步道可以2-2.5米。 (2)转弯半径,曲线加宽:一般小车转弯半径至少6米,大卡车最少半径为9米。 (3)自然式园林中的园路:拐弯曲线不能完全相等,连续弯不要太多,道路交叉口不要距离在20米以内,分叉角度不要太小。 2、竖向设计 (1)要求在保证路基稳定情况下,尽量利用原有地形以减少土方量,园内外道路要有良好衔接。能排除地面水。 (2)应有3-8%0的纵坡,1.5-3.5%的横坡。 (3)游步道超过12º(20%)时为了便于行走,可设台阶,台阶不宜连续使用过多,如地形允许,经过一二十级有一段平坦道路,使游人恢复疲劳和有喘息的机会。台阶宽度应与路面相同,每级增高12-17厘米,踏步宽30-38厘米。 (4)道路超高:道路转弯时为平衡车辆离心力,须把外侧加高,一般情况不超过4%。 园路的类型和尺度 3、道路尺寸的设计 一般绿地的园路分为几种: (1)主要道路。联系全园,必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆。宽7~8米。 (2)次要道路。沟通各景点、建筑,通轻型车辆及人力车。宽3~4米。 (3)林荫道、滨江道和各种广场。 (4)休闲小径、健康步道。双人行走1.2~1.5米,单人0.6一l米。健康步道是近年来最为流行的足底按摩健身方式。通过行走卵石路上按摩足底穴位达到健身目的,但又不失为园林一景。 在园林园路设计中要强调三点: 一是,园路的铺装宽度和园路的空间尺度,是有联系但又不同的两个概念。旧城区道路狭窄,街道绿地不多,因此路面有多宽,它的空间也有多大。而园路是绿地中的一部分,它的空间尺寸既包含有路面的铺装宽度,也有四周地形地貌的影响。不能以铺装宽度代替空间尺度要求。 一般园林绿地通车频率并不高,人流也分散,不必为追求景观的气魄、雄伟而随意扩大路面铺砌范围,减少绿地面积,增加工程投资。倒是应该注意园路两侧空间的变化,疏密相间,留有透视线,并有适当缓冲草地,以开阔视野,并借以解决节假日、集会人流的集散问题。园林中最有气魄、最雄伟的是绿色植物景观,而不应该是人工构筑物。 二是,园路和广场的尺度、分布密度应该是人流密度客观、合理的反映。上述的路宽,是一般情况下的参考值。"路是走出来的",从另一方面说明,人多的地方,如游乐场、入口大门等,尺度和密度应该是大一些;休闲散步区域,相反要小一些,达不到这个要求,绿地就极易损坏。60~70年代上海市中心的人民公园草地,被喻为金子铺出来的,就是这个原因。现在很多规划设计,反过来夸大第五立面、铺砌地坪的作用,增加建设投资,也导致终日暴晒,行人屈指可数,于生态不利,不能不说是一种弊病。 当然,这也和园林绿地的性质、风格、地位有关系。例如,动物园比一般休息公园园路的尺度、密度要大一些;市区比郊区公园大一些;中国古典园林由于建筑密集,铺装地往往也大一些。建筑物和设备的铺装地面,是导游路线的一部分,但它不是园路,是园路的延伸和补充。 三是,在大型新建绿地,如郊区人工森林公园,因为规模宏大,几千亩至万亩,要分清轻重缓急,逐步建设园路。建园伊始,只要道路能达到生产、运输的要求,例如,每200~500米,其密度就可以了。随着园林面貌的逐步形成,再建设其他园路和小径、设施,以节约投资。初期建设也以只建园路路基最为合理有利,如南汇的滨海人工森林公园。 三、园路的线型 (1)规划中的园路,有自由、曲线的方式,也有规则、直线的方式,形成两种不同的园林风格。当然采用一种方式为主的同时,也可以用另一种方式补充。仔细观察,上海杨浦公园整体是自然式的,而入口一段是规则式的;复兴公园则相反,雁荡路、毛毡大花坛是规则式,而后面的山石瀑布是自然式的。这样相互补充也无不当。不管采取什么式样,园路忌讳断头路、回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。 (2)园路并不是对着中轴,两边平行一成不变的,园路可以是不对称的。最典型例子是浦东世纪大道:100米的路幅,中心线向南移了10米,北侧人行道宽44米,种了6排行道树。南侧人行道宽24米,种了两排行道树;人行道的宽度加起来是车行道的两倍多。 (3)园路也可以根据功能需要采用变断面的型式。如转折处不同宽狭;坐凳、椅处外延边界;路旁的过路亭;还有园路和小广场相结合等等(见图)。这样宽狭不一,曲直相济,反倒使园路多变,生动起来,做到一条路上休闲、停留和人行、运动相结合,各得其所。 (4)园路的转弯曲折。这在天然条件好的园林用地并不成问题:因地形地貌而迂回曲折,十分自然,不在话下。而上海一般就不是这样。为了延长游览路线,增加游览趣味,提高绿地的利用率,园路往往设计成婉蜒起伏状态,但是上海园林用地的变化不大,往往一马平川而根据不足。这时就必须人为地创造一些条件来配合园路的转折和起伏。例如,在转折处布置一些山石、树木,或者地势升降,做到曲之有理,路在绿地中;而不是三步一弯、五步一曲,为曲而曲,脱离绿地而存在。陈从周说:"园林中曲与直是相对的,要曲中寓直,灵活应用,曲直自如。
道路运输安全管理思考:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功,!能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输安全管理思考:试析道路运输安全管理几点对策 摘要:随着我国社会经济的发展,交通运输行业也随之迅速发展,道路运输安全问题直接关系着百姓的安全问题,也日益受到有关部门的高度重视,管理好道路运输安全是深化道路运输行业管理的需要,同时也是确保道路运输安全的有效措施。本文针对目前我国道路运输管理中存在的问题,提出了道路运输安全管理的几点对策。 系的几点对策。 关键字:道路,运输安全,管理 1、引言:现如今,面对当前的运输安全生产形势,如何做好道路运输安全管理工作,实现道路运输安全生产,是值得思考的问题。必须清楚认识到道路运输安全管理工作的长期性和艰巨性,必须有长期打算。抓安全要从源头抓起。自《中华人民共和国道路交通安全法》颁布以来,已经明确了公安交通管理部门的道路交通安全管理职责,而在实际发生道路安全事故时却总是牵扯上运管部门,职责还不是很明确,特别是近年来国内陆续发生的重大自然灾害时救援物资运输中也暴露出交通运输安全管理的许多问题,集中体现在道路交通运输安全管理体系不够健全。虽然从交通运输部到省道路运输管理局都相继出台了卫星监控系统的管理办法,但管理措施还有待于进一步完善。 2、道路运输安全生产管理的现状以及存在的问题 (1)我国的道路运输市场放开以后,运输市场竞争越来越激烈,而受经济利益的推使,一些经营者们不管不顾国家运输安全方面的有关规定,摆不正安全与效益的关系,一味地追求单纯的经济利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛之脑后,互相争客、抢客、驾驶员盲目地赶时间、抢速度,而超速行驶;造成车与车之间,相互争吵,甚至斗殴,缺乏相互关爱,常带有思想情绪开车,容易产生疲劳驾驶而诱发重特大交通事故的发生,增加了安全管理上的不安定因素。(2)体制转变导致安全管理机构不到位。道路运输企业由于经营主体的多样化、经营模式多样化、管理方式的多样化,由此带来的道路运输安全问题的矛盾也越来越突出,从企业性质上看,国有企业,包括已改制企业,其安全机构及管理人员设置基本还有,其它类型企业,其安全机构及管理人员未健全的现象还是存在,没有建立安全管理体系。(3)随着运输市场竞争的日渐激烈,一些企业的经营效益普遍下滑,领导者把精力投入到生产经营上,忽视抓安全管理。导致企业安全制度不全,职责不清,奖惩措施不明,安全管理形同虚设,没有健全安全管理规章制度和安全操作规程,很少开展安全教育、培训和考核制度;无事故隐患跟踪等制度,更没有安全奖惩事故责任追究和突发事故紧急处理预案,安全管理无章可循。(4)企业普遍存在缺乏懂专业的安全管理人才,管理手段落后。现有的安全管理人员文化素质较低,受过专业培训的人员为数不多,管理不力,制度写在纸上、贴在墙上,没有落实到实际工作上。(5)员工们大部分来自于社会,素质良莠不齐,部分从业人员存在法纪观念差,安全意识比较淡薄;他们平时较少接触或缺乏安全系统教育,遵章守纪的自觉性较差,虽接受单位的安全教育,但安全思想不扎根,时好时坏,有返潮现象。许多从业人员没有完全掌握安全管理应知应会知识,导致违章操作行为不断发生。 3、道路运输安全管理几点对策 3.1 完善道路运输安全管理机制 道路运输安全管理部门要从严执法,加大对运输企业监督检查的力度,对于存在安全隐患且不能保证安全管理的运输企业,要从源头上加强管理不能放任自流。对新审批的运输线路与新增车辆要严格按照道路运输条例的相关规定进行严格审批,同时各级交通运输行政管理部门要努力加快交通技术支撑体系的建设,通过采取适宜途径提高处理道路交通突发事件的水平,积极开展道路交通运输管理及处理措施等相关技术的研究,提高交通管理设施的科技含量,完善现有道路运输安全管理机制。 3.2 提高道路运输安全管理水平 加快道路运输管理相关技术人才的培养,尤其是建设一支具有专业技能的人才队伍,积极发挥交通领域专家的技术特长与技术优势,整合组建以地市为单位的交通运输管理队伍。从统筹全省高度从源头对道路运输进行管理。充分发挥交通运输管理的作用,积极构建符合我省实际的交通运输管理体系。采取市场机制协调组织运输企业等社会力量参与交通运输服务的长效机制,以形成具有处置交通运输突发事件能力的交通运输管理专业队伍,完善社会组织及个人积极参与的有效管理机制,最终形成道路运输安全管理的规范化与社会化。 3.3 加强对道路运输企业的管理 3.3.1 道路运输企业现状 道路运输市场随着逐步放开后使竞争更加激烈,道路运输企业还普遍存在一些安全管理方面的问题,相当一部分运输企业受利益驱动,不顾国家关于运输安全的相关规定,也没有将运输安全放在应有重视程度,在运输安全上还存在很大安全隐患。甚至将运输安全相关规定放在脑后,单纯追求经济利益而盲目超速行驶,极易出现疲劳驾驶而导致发生重特大交通事故,在道路运输安全管理上的增加了很多的不安定因素。道路运输企业也因经营主体、经营模式及管理方式的多样化带来更突出的道路运输安全问题,虽然设立了安全机构及人员,但还没有建立相应的安全管理体系。道路运输企业的安全管理人才还普遍缺乏,管理手段跟不上社会发展的要求,从业人员很少受过专业培训,相关管理制度还停留在应付道路运输管理部门的检查中,没有落到实处。因此,为保证道路运输持续稳定发展,一定提高对运输安全管理的重视程度。 3.3.2 健全运输企业管理制度 加强道路运输企业安全管理是贯彻国家安全管理法的关键,运输企业只有不断提高安全管理意识,强化安全管理工作的落实,正确处理好其与经济利益之间的关系,完善各项安全管理规章制度,抓好运输企业的安全工作。制定科学合理的安全管理规章制度,健全安全管理责任制、工作流程等内容,定期加强对企业从业人员的安全管理培训考核,逐步形成道路运输安全管理的长效机制。道路运输安全管理是运输企业的重要管理工作,加强道路运输安全管理能够树立企业形象,提高企业发展后劲,也是在一定程度上提高企业竞争力的有效手段,从而为广大群众生命财产安全提供重要保障。 4、结束语:综上所述,交通运输安全管理工作是保证道路运输安全的重要内容之一,为加强交通运输安全和交通应急事件的处置工作,确保交通运输安全,有效预警预防和妥善处理各类突发事件,就要积极开展交通运输安全管理体系建设,这也是提高交通运输管理水平与交通事故应急处理水平的关键。按照国家交通运输工作会议总体部署,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,以“强基础、抓规范、严管理、重服务”为主线,以“预防为主、加强监管、落实责任”为重点,全面促进交通运输安全发展。所以,交通行政管理部门要努力构建交通运输安全管理体系,开展交通安全管理行动,严厉打击非法从事交通运输的行为,依法打击非法营运车辆运输危险品行为,积极拓展工作能力,提高安全意识,提升交通运输安全管理水平,保护运输企业与驾驶员的合法权益,实现交通运输安全形势的持续稳定和进一步好转,以促进我国经济健康稳步地发展。 道路运输安全管理思考:浅谈道路运输行业安全管理工作 摘要:道路运输行业安全管理,涉及到千家万户的出行安全。安全管理方法得当,是保证道路运输持续安全的有力保障。本文主要通过对2013年部分道路运输行业安全案例进行分析,找出存在问题的主要原因,有针对性地提出加强道路运输行业安全监管的对策建议。 关键词:道路运输;安全管理 一、道路运输行业安全案例分析 2013年8月以来,安徽、云南、河南、陕西境内先后发生多起重大道路交通事故。8月9日3时30分左右,上海瑞锦旅游客运有限公司一辆号牌为沪B67525号的大型客车,行驶至蚌合高速安徽省合肥市境内时,与安徽春雨物流有限公司一辆号牌为皖S55940/SC859挂的重型半挂汽车列车发生追尾碰撞,造成大客车上10A死亡、36人受伤。据初步调查,事故直接原因是大客车驾驶人疲劳驾驶。8月11日8时10分左右,一辆号牌为云DV5586的个人所有面包车(核载7人、实载15人),在云南省曲靖市罗平县一村道发生翻坠事故,造成面包车上11人死亡、4人受伤。据初步调查,事故直接原因是车辆在急弯陡坡、路面湿滑路段行驶时速度过快。8月26日,包茂高速公路陕西省延安市境内发生一起特别重大道路交通事故,造成36人死亡、3人受伤。事故直接原因是卧铺大客车驾驶人疲劳驾驶,追尾碰撞在高速公路上违法低速行驶的重型半挂货车。 从以上事故的成因分析,一是个别地方、部门、运输企业、道路运输从业人员安全意识淡薄,对安全工作麻痹大意;二是个别地方、部门、企业、道路运输从业人员安全责任落实不细不实;三是个别地方、部门安全监管不到位,存在抓一抓紧一紧情况;四是企业安全教育和检查机制不健全,没有做到警钟长鸣。 从近年来行业安全事故发生的特点分析,表现为:一是道路旅客运输、危险货物运输、水上交通是安全生产的重点领域;二是长途客运车辆、旅游客运车辆、城市公共汽车、出租汽车、危货车辆、乡镇船舶、桥梁及急弯陡坡路段是安全生产的重点部位;三是春运、国庆黄金周和其他重大节假日、夜间和汛期是安全生产的重点时段;四是客车驾驶员、危货运输从业人员、船员、桥梁和隧道作业人员是安全生产的重点人员。 二、对策建议 近年来,我国的道路运输行业安全管理工作,已从事故后的“亡羊补牢”式管理模式,发展到目前的事前的“防微杜渐”式的隐患排查管理模式。2013年,国家对安全工作的重视程度更是提高到了一个前所未有的高度。2013年11月24日,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席来到山东青岛,考察黄岛经济开发区黄潍输油管线泄漏引发爆燃事故抢险工作,他强调:“这次事故再一次给我们敲响了警钟,安全生产必须警钟长鸣、常抓不懈,丝毫放松不得,否则就会给国家和人民带来不可挽回的损失。必须建立健全安全生产责任体系,强化企业主体责任,深化安全生产大检查,认真吸取教训,注重举一反三,全面加强安全生产工作。” 结合道路运输行业安全管理实际,建议从健全安全责任体系、强化宣传教育培训、加强安全管理与监督、完善应急处置体系人手,逐步建立起行业安全监管的长效机制。 1.加强责任体系建设。建立“党政同责、一岗双责、齐抓共管”责任体系,按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全,管生产必须管安全”原则,健全安全生产责任体系,逐级落实党政属地、部门监管、行业管理、综合监管、企业主体、员工岗位“六位一体”的责任体系,细化明确单位、部门和人员具体责任,切实将安全生产第一责任人、安全管理和业务管理部门、关键岗位的责任落到实处。 2.强化安全宣传教育培训。一是各行业管理部门要及时传达贯彻落实各级指示及文件精神,将精神及时传达到基层、企业和从业人员。二是严格上岗培训制度,严把从业人员准入关口,不符合准入条件人员坚决不允许进入道路运输行业。三是以“安全生产月”等活动为载体,认真组织开展好行业安全生产宣传、教育、培训工作,检查指导分管行业企业定期开展在岗培训和继续教育,提高从业人员安全意识。 3.加强道路运输安全管理。一是继续强化道路客运安全管理,严格落实“三关一监督”要求,严格执行“三不进站、六不出站”规定,继续开展“安全带一生命带”工程。二是重点加强道路危险化学品运输的安全监管,将道路运输经营许可与安全生产管理工作相结合,发现安全隐患要立即采取有效措施,该整改的整改,该停业的停业,该吊销的吊销。三是有效发挥营运车辆监控平台作用。行业管理部门要检查督促各类运输企业有效发挥营运车辆监控平台作用,及时纠正处理各种违章行为。 4.定期开展专项检查活动。按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的总要求,组织各行业企业开展安全生产检查工作;认真组织开展隐患排查治理和“打非治违”行动。建立健全隐患排查治理体系,规范完善集中检查、综合督查、专项督查、暗查暗访办法,探索建立安全生产巡视制度;落实“检查、建档、督办、整改、验收、销案”监管制度,确保隐患和问题及时发现、及时整改,并不定期复检。 5.完善应急管理和事故报送机制。各行业管理部门要及时更新完善各行业、企业应急预案、应急管理组织机构和应急车辆装备队伍,保证落实好上级重点物资运输和紧急客货运输任务。同时建立健全事故报送制度,规范事故统计口径、时限、内容等,及时启动应急预案,有效处置,坚决避免因事故处置不当而扩大危害和发生次生灾害,确保员工和群众生命安全。 道路运输安全管理思考:加强道路运输安全管理的几点思考 摘 要:道路交通运输的第一要点是保障安全。我国是陆地大国,公路交通是交通体系中最主要方式之一。加强道路交通运输安全管理,是保障交通运输事业健康发展,维护社会秩序和谐稳定的重要举措。文章围绕我国道路交通运输安全管理有关问题进行探讨,分析了当前道路交通运输安全管理中存在的主要问题及形成原因,进而提出了针对性解决措施。 关键词:道路运输;安全;管理 引言 公路是国民经济体系中的重要基础设施,国家经济发展、人民生活保障和国防安全,乃至文化、宗教、科技等社会活动的开展都离不开公路运输的支持。随着我国经济发展水平的不断提高,道路交通运输任务日渐繁重,各地来往通行车辆规模与日俱增,给道路交通安全管理带来了更为严峻的考验。道路交通安全事故频繁发生,不但造成重大经济损失,更直接威胁到通行人员的人身健康安全。道路交通安全管理问题已经引起全社会的广泛关注,成为政府和道路交通安全部门亟需解决的重要问题。 1 当前我国道路运输安全生产管理存在的主要问题 1.1 运输市场规范化建设尚未完成 改革开放以来,各行各业都实现了飞速发展,道路运输业作作国民经济体系中不可或缺的基础产业而言更是实现了跨越式发展。每年进入道路运输行业的企业和个人数量急剧增加。运输主体的增多,在提高了我国道路运输水平的同时,也带来许多问题。由于企业数量多,素质良莠不齐,许多企业单纯是为了追求经济效益而进入运输业,自身管理水平和业务能力较低,日常生产中只是想方设法提高企业经济收入,而忽视安全生产,无视安全生产相关规章制度,造成超载、超速、争客抢客等现象十分严重,不仅容易造成行业纠纷、矛盾,还使得乘客的合法权益受到损害,甚至威胁到乘客的人身安全。大量统计数据显示,运输违规经营、操作是导致公路交通安全事故的重要因素。 1.2 安全管理机构缺失 我国公路交通运输业发展到现在,已经形成了形式各异,种类繁多的经营主体、经营模式和管理方式,这就给道路交通运输安全管理带来了很大困难。从企业性质上看,交通运输企业存在国有企业、股份制企业及其它类型企业等多种类型,企业自身性质的不同,决定了其安全生产管理的模式也不相同,由此导致运输企业在安全生产管理机构建立上还很不完善,特别是专职的安全生产管理人员的缺乏,给公路运输企业安全生产管理造成了很大负面影响。 1.3 安全管理制度体系尚未建立 公路运输企业运营过程中涉及到的内容极多,企业运行活动日趋复杂,要保证生产经营活动的正常有序运行,必须要有一套与之相适应的制度体系进行规范。特别是随着市场经济体制改革的逐步深入,企业间的竞争日渐白热化,竞争的内容也也体现在企业经营的方方面面,牵涉到企业管理者精力的绝大部分。由此导致企业管理者对安全生产的注意力下降,企业安全管理制度缺位,或者虽有制度却缺乏执行效果,职责不清,权限不明的情况十分严重。安全生产制度的缺位,使得运输企业安全生产管理工作成为无根之木,无本之源,根本无法健康开展。 1.4 安全管理制度落实不到位 除了安全管理制度规范缺乏外,许多企业由于缺乏专业的安全管理人员,或者是对安全生产管理缺乏重视的原因,虽有安全生产管理制度,但却无法保证落实。安全生产制度单纯停留在字面上,没有转化为实际行动,发挥实际效力。很多企业管理者缺乏对安全生产管理的充分重视,漠视安全生产管理,侥幸心理广泛存在。且结果就是安全生产管理落实不力,难以充分发挥应有作用。 1.5 从业人员业务水平较低 由于缺乏高度重视和统一规范的管理,当前运输企业的工作人员业务水平普遍较低,特别是和安全生产相关的知识、技能匮乏是影响公路运输企业安全生产的重要因素。公路运输企业进入门槛较低,许多从业人员文化水平不高,并且没有受过专业培训。工作知识、技能多数情况下都是通过边工作边学习的方式获取的。由于安全知识、技能与企业经济效益和职工经济收入没有直接关系,导致职工严重缺乏对安全生产的关注,安全意识淡漠,更加不会主动学习安全生产知识、技能。其结果就是运输行业工作者日常工作中安全隐患大量存在。 1.6 安全资金投入严重不足 安全生产要真正落到实处,必须要在人员、设备、资金等方面予以充分的投入。从近期看会导致企业经营成本增加,降低经济效益。而许多运输企业为了追求经济效益,主动减少安全生产投入,甚至不对安全生产进行投入。这样虽然在短期内会降低由于安全生产投入造成的经营成本,但从长期角度看无疑会增加企业运营的风险。没有足够的投入,安全生产措施就无法落实到位,安全生产自然就无从提及。 2 道路运输存在问题原因分析 上述问题的存在是多种因素共同作用的结果,形成原因基本有以下几个方面: (1) 缺乏对安全生产的充分重视。人是所以社会活动中的关键因素。作为安全生产管理工作的主体,企业对于安全生产工作的重视程度直接影响到企业安全生产管理工作的实际效果。许多企业过于追求经济效益,对于安全生产管理缺乏足够的重视,直接导致安全生产管理投入不足,管理制度不完善或执行力度不到位等后果。 (2) 缺乏科学的管理经验。由于缺乏应有的重视,许多企业安全生产管理工作都有兼职人员完成,这些工作人员除了安全生产外,还有其他工作职责,不仅精力有限,而且往往缺乏足够的专业知识和技能,特别是安全生产管理经验不足,影响了工作的有效开展。 (3) 执法监督力度不够。企业作为经济组织,追求经济效益是其根本属性,基于这个原因,当经济效益和安全生产产生冲突时往往会牺牲安全生产。因此,政府行政管理部门必须充分发挥作用,履行监管职责,用行政手段对企业行为予以规范约束和正确引导。 3 加强道路运输企业安全生产管理的建议 针对上述存在问题,建议政府运输管理部门要从以下几个方面加强管理:一是要建立健全运输市场准入机制,规范运输市场,加强对公路运输企业资质的审查、审核。严格遵照国家和行业相关规定,逐项审核运输企业资质条件,对于不符合要求的,坚决不允许进入运输市场。二是实施运输车辆定期维护、检查制度。由主管单位指定有资质的技术单位,对公路运输营运车辆就安全性、可靠性、动力性和经济性等方面的指标进行定期检查、检测,根据车辆状况进行评级,营运车辆必须达到对应标准后方可投入运输经营。运输企业必须严格遵照相关规定,定期车辆送检,不参加检测或检测不达标的不允许进行营运活动。三是加强对车辆驾驶员自制的审核工作,坚决执行执证上岗制度。定期开展驾驶员培训教育,强化安全生产意识,提高安全生产业务技能。 4 结束语 公路交通运输是社会生产、生活活动正常实施的生命线。我国是陆地大国,公路交通运输事业的发展水平,对于国民经济建设发展更是有着直接且至关重要的影响。政府行政管理部门必须高度重视公路运输安全生产管理工作,切实采取有效措施,加强交通运输安全生产管理力度,引导企业规范经营,合法经营,推动我国公路运输事业的健康稳定发展。 道路运输安全管理思考:加强道路运输安全管理的思考 摘 要:随着我国社会经济和科学技术的不断发展,交通问题逐渐成为国民生活和国民经济运行中的一个热点问题。其中,道路运输的安全管理逐渐被提上日程。本文从分析道路运输安全管理的主要影响因素出发,分析了驾驶员、机动车、道路和环境因素对于道路运输安全管理带来的难度,并且提出合理的改进建议,最后总结了加强道路运输安全管理的对策,以期为相关的研究和实践工作提供一定的借鉴。 关键词:道路运输;安全管理;思考 随着经济的发展和社会的进步,我国的机动车数量逐年增多,随之而来的道路运输安全问题也逐渐显现,制约着国民经济的运行和人民生活水平的提升,引起社会的广泛关注。在这个背景下,研究加强道路运输安全管理等方面的诸多问题,具有重要的现实意义。 1.道路运输安全管理的主要影响因素及其解决对策 随着社会经济和科学技术的迅猛发展,交通事故的数量也急剧飙升。分析我国近些年交通事故频发的原因以及道路运输安全管理的主要措施可以发现,首先,人是实现交通事故得到有效控制的关键因素。驾驶员的业务水平的高低、驾驶经验的丰富程度、安全意识的高低、年龄分布情况等都是影响交通事故出现的主要因素。其次,是驾驶员所驾驶的汽车各个部件以及整个车辆构成的性能高低、可靠性因素。这也是保证车辆能够完成安全行驶的基础。最后,是外界环境因素。这其中,包含交通环境和自然行车环境两种。前者中主要包含的影响因素有道路交通运输量的大小、交通安全知识教育的深入程度、交通法规的建立健全和执行程度。而后者主要指季节、气候变化、时间、行车地形等因素。环境因素通过影响驾驶人的行驶条件和行驶规律来对驾驶安全造成影响。在驾驶过程中,只有保证以上三者之间互相协调,才能减小道路运输交通事故的发生几率。 1.1驾驶员自身因素分析 相关的研究结果表明,由于人为因素导致的交通事故超过半数甚至达到百分之八十。而人为因素主要包括以下几种。第一,驾驶员的违规违章操作。驾驶员在乘客没有完全下车之后就启动车辆向前走;或者在进行超车时没有时刻注意保持安全距离;没有按照规定时刻注意后视镜观察路况等,都会为交通事故的发生埋下隐患。第二,驾驶员超速行驶。在道路平坦开阔、采光良好等道路运输条件较好的条件下,驾驶员常常出现加速行车甚至超速行驶的心理。或者在进行岗位交接的时候,驾驶员也可能会为了及时交班而超速行车。在车辆运行速度过快时,会导致紧急情况出现时,不能灵活反应,避开风险。第三,驾驶员长时间开车,造成疲劳驾驶。驾驶人的体力和精力会随着长时间的驾驶而慢慢消耗,这时他们的心理和生理都会出现失调现象,反应速度减慢,诱发交通事故。第四,驾驶员麻痹大意。这是由于驾驶员的道路运输安全意识不浓造成的。对于车辆周边的运输情况,没有对其进行充分的观察,并且采取一定的防范预警措施,不能迅速处理紧急情况,在繁华路段、复杂地形路段和交通黑点路段时没有引起高度的警惕。 加大对机动车驾驶人员的驾车技巧考核力度,加强安全意识的渗透工作,是提升行车安全的最优秀的措施。 1.2 对于车辆的因素分析 车辆本身对于交通事故的诱发传导机制主要包括行驶系统、转向系统、制动系统和电气系统。而如果车辆长时期得不到良好的维修和保养,或者保养和维修得并不及时完备,就会通过影响车辆的这几个系统的形式来诱发交通事故的形成。首先,行驶系统中,车轮中的轮胎是容易诱发交通事故的重要方面。轮胎发生爆裂、磨损、充气不足等现象,情况严重时就会诱发交通事故。其次,转向系统则通过影响机动车的操纵性能影响道路运输的安全稳定性。翻车事故、机动车偏离车道等是转向系统发生故障的重要表现形式。再次,制动系统如果发生故障,就会出现刹车失灵、制动力不足等问题,延长制动距离,导致机动车偏离车道,产生侧滑等。最后,电气系统中的灯光和喇叭出现故障时,会影响夜间和恶劣天气的照明,也会影响驾驶者与道路上其他参与者的联络,对行车安全造成恶劣影响。对于机动车制造业的生产安全质量进行严格的把关,是减小机动车本身诱发交通安全事故危险性的重要措施。 1.3 行车道路因素分析 只有行车的道路因素能够与驾驶员和驾驶机动车保持协调统一,才能最大程度上保证交通安全。如果道路的设计几何参数、安全设施的具备情况、路面的附着情况等因素不尽如人意,就会为道路运输安全埋下隐患,甚至成为诱发道路运输事故的直接原因。首先,在进行道路运行能力的设计时,没有与实际的交通流量实现适应性的结合,导致道路极其容易产生拥堵现象;而路面的坡面角度过大、弯道的半径过小等则是道路线型设计不力的结果。其次,如果路面上的排水设施等不健全完备,或者设置的尺寸和和位置不够适当,也会对驾驶者的安全平稳驾驶造成不小的阻碍。最后,混合交通的现象太过严重是造成城市道路运输安全系数下降的重要原因。在城郊道路上,随处可见摆设的摊点,甚至还有乱停乱放的现象,使道路变窄,在人车交织的混合交通情况下,交通功能不断下降,为驾驶人驾车带来阻碍,容易诱发交通事故。加强对道路运输能力的设计,使其与实际交通流量尽量契合,完善道路运输安全设施,规范混合交通和乱停乱放的行为,使道路的交通功能得到最大程度的发挥,才能有效提升道路运输安全系数。 1.4 环境因素分析 环境因素对于城市道路运输安全的影响主要是交通环境方面。首先,如果没有做好完善的交通管理,就会形成秩序混乱、堵塞滞行的现行。而道路运输交通的参与者的心理压力会随着这些无序现象的发生逐渐上升,危及行车安全。其次,城市的建筑也会对驾车人的行车产生影响。行车道路两旁的建筑物的造型、尺寸、材质和分布等如果规划不够得当,会让人产生压抑感,形成不好的视觉感受,影响道路运输的安全稳定性。因此,做好交通管理工作,完善城市建筑规划是加强道路运输管理的一个重要方面。 2.加强道路运输安全管理的其他对策 在对上述众多影响道路运输安全的因素进行分析的基础上,我们要利用一系列的管理手段,整合道路运输企业的安全生产工作,并且将其不断完善和优化,结合人、车、路和环境四大因素中影响安全运输行车的各个环节,通过科学合理的安全管理措施弥补可能出现的众多驾驶行车危险。 首先,建立健全相关安全管理体系和制度。为了保证道路运输企业生产经营活动的正常运行,保证人民生命财产安全,要根据相关法律法规和技术标准的具体要求,结合安全生产管理的需要,逐步建立健全企业内部的安全生产责任制,实现相关规章规定、操作程度的确定和落实。相关的制度主要包括安全工作责任体系、安全监督保障体系、劳动安全卫生制度、安全教育宣传制度、安全基础管理规定、消防安全体系等。其次,实现机构和人员配置的完善。为了保证上述各类安全管理体制的高效落实和执行,要对这个领域方面机构和配置的人员进行落实,争取为制度的落实奠定基础、提供人力资源。再次,加大安全培训、教育和考核力度,实现企业安全投入的保障机制的建立,争取实现长效的保障。最后,进行持续的监督和定期的日常检查,保证各项机制正常运行。 3.总结 科学合理地分析影响道路运输安全管理的主要因素,以此为基础探究行之有效的解决对策和措施,并且在实践中进行理论的检验和修正,最终应用于新的道路运输管理实践,是实现道路运输安全管理加强的重要措施。(作者单位:通辽市公路车辆通行征费稽查处) 道路运输安全管理思考:浅析道路运输企业安全管理现状及对策 摘 要:本文阐述了我国道路运输安全面临的严峻形势,分析了运输安全事故发生背后的深层原因。针对目前我国道路运输企业安全管理的现状,思考了解决这些问题的方法和对策,提出只有积极开展安全生产标准化建设,使安全管理规范化、标准化,才能把运输企业的安全管理不断向前推进,提高道路运输企业安全管理水平。 关键词:安全管理;安全生产责任制;安全生产标准化 1 绪论 近年来,我国道路运输交通安全形势日趋严峻,给企业和国民造成了巨大的生命财产损失。而产生道路交通安全的风险构成因素是多方面的,主要包括人为因素、车辆因素、道路因素和交通环境因素。其中人为因素是唯一的主观因素,它包含驾驶员和行人两方面的责任,但驾驶员的因素占主导地位,在交通事故原因的占比中很高。在驾驶中违章操作,不遵守交通规则超速行驶、疲劳行驶、强行变道等违规行为,以及安全意识淡薄是人为因素构成的重要内容;车辆因素与维修、保养不善密切相关,很多运输企业和驾驶员从经济利益和节省时间的角度考虑,对车辆的零部件疏于检测和检修,从而导致爆胎、转向失灵、制动力下降、电气故障等问题的出现,极易发生交通事故,影响交通安全;道路因素主要包括违规占道、路面的坡度、弯度、附着条件和安全设施等几个方面存在着道路交通安全隐患,当前我国很多道路从设计、施工到运行环节都存在诸多问题,亟待政府相关部门加以管控和修缮;交通环境因素包括交通秩序、天气状况、道路视线效果等几方面,相关事故调查显示,交通拥堵、恶劣天气以及视觉效果不佳,不仅给驾驶造成困难,同时也对驾驶员的心理产生相当的影响,是交通事故发生的重要影响因子。 2 道路运输企业安全管理存在的主要问题 2.1 安全管理队伍不健全、素质不高、职责不清 道路运输企业安全管理是一项专业性较强的工作,需要一些对运输工作熟悉或者专门从事运输管理工作的人才,形成一支具备较高素质的安全管理队伍。而目前,道路运输企业对安全管理人员的任职条件要求较宽松,安全管理人员很多是非专业人员,特别是中小型企业,许多安全管理人员是由驾驶员兼任。另外,有些公司不按经营规模配备足够的安全生产管理人员或独立的安全生产管理机构,有的管理人员对自身的职责不清楚或者不能完全行使自身的职责与权限;这都导致企业运输生产过程中的安全监督和管理不足,给安全生产埋下隐患。 2.2 安全宣传教育与培训不规范 一些道路运输企业安全教育培训计划制定不规划,落实不严格。有些企业有教育培训计划,但是落实措施不够,计划停留在纸面,作为应付上级安全检查之用,没有真正地按照计划落实下去。目前,道路运输企业在安全宣传教育与培训方面存在的突出问题是培训对象不全,只重视驾驶员的岗前培训和再培训,而忽视安全管理人员、机务人员的再培训。另外,很多企业没有根据法律法规的要求、制度的变更、岗位的要求及时识别安全培训的需求,对驾驶员、安全管理人员、机务人员等进行培训,并对培训效果进行考核与评估,最终与绩效挂钩。很多企业欠缺转岗培训。培训的不足一方面导致安全管理人员和机务人员无法在具体生产过程中及时、准确地识别出企业存在的隐患,将之及时告诉驾驶员并采取安全措施; 另一方面,导致一些驾驶员交通安全意识和法制意识淡薄,超速行驶、疲劳驾驶等影响交通安全的行为经常发生。 2.3 车辆技术管理不善 车辆是现代道路运输企业主要的生产工具,车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路运输的安全。车辆的性能不佳、机件失灵或零部件损坏,均可成为直接导致交通事故的因素。部分道路运输企业的车辆技术管理流于形式,仅仅按主管部门的要求做到了定期检测和维护。在日常管理方面,车辆发车前,不能严格进行例检,做到例检合格后发车;驾驶员不能严格落实对车辆的“一日三检”,不能及时有效地发现车辆的安全隐患; 同时没有加强临近报废车辆的技术管理的系列措施,使车辆带病上路,导致道路运输事故的发生。 3 改善企业安全管理现状的对策 3.1 建立健全安全管理机构和人员,落实安全生产责任制 道路运输企业应当按规模依法设置安全管理机构,配备专职安全管理人员。建立健全合理的安全管理机构,足额配备安全管理人员,在企业中形成安全管理的组织体系,有效地进行安全生产指挥和协调,是安全生产必不可少的组织措施。 企业应健全安全生产责任制,并对安全生产责任制的落实情况进行考评,对全员实行“一岗双责”,企业各级人员应明确在安全生产中应履行的职能和应承担的责任,以充分调动各级人员和各部门在安全生产方面的积极性和主观能动性,确保安全生产。严格规范安全管理人员的任职条件,加大从业资格审查,对满足条件的安全管理人员予以录用。按照“纵向到底、横向到边、合理分工,互相衔接”的原则,层层签订安全责任书,明确各岗位的责任人员、责任内容和考核要求,形成包括全体人员和全部生产经营活动的责任体系。企业应当建立安全生产责任考核机制,制定安全生产责任考核制度。对各级管理部门、管理人员及从业人员安全职责履行情况进行定期考核,每年至少一次。根据考核结果做出奖惩处理。 3.2 加强安全宣传、教育与培训,提高从业人员的安全意识 加强安全宣传、教育与培训,能够提高从业人员对安全的思想认识,提高其安全管理与操作的判断、反应能力,达到消除因人的失误引起的事故,从而实现道路运输安全生产的目的。道路运输企业应建立安全生产培训和教育学习制度,同时应当建立驾驶人、安全管理人员及机务人员的安全教育、培训及考核制度。企业要推进安全生产法律法规的宣传贯彻,做到安全宣传教育日常化。要及时分析和掌握安全生产工作的规律和特点,定期开展安全生产技术方法、事故案例及安全警示教育,普及安全生产基本知识和风险防范知识,提高驾驶员安全风险辨析和防范能力。 3.3 加强车辆技术管理,保持车辆技术状况良好 道路交通事故的发生都是人的不安全行为和物的不安全状态交叉影响的结果,所以保持车辆技术状况良好对预防交通事故的发生有重要影响。道路运输企业应当设立负责车辆技术管理的机构,配备专业车辆技术管理人员。道路运输企业应当建立车辆维护制度,企业车辆技术管理机构应制定车辆维护计划,保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定进行维护。 4 总结 虽然我国道路运输安全形势严峻,影响道路运输企业安全生产的隐患较多,但是只要企业保证安全投入;建立健全安全管理机构和人员,落实安全生产责任制;完善安全管理制度并有效落实,规范安全生产行为;加强安全宣传、教育与培训,提高从业人员的安全意识;加强车辆技术管理,保持车辆技术状况良好;有效发挥GPS监控平台的监督作用;从加强人与车辆的安全管理出发,开展安全生产标准化建设,使安全管理规范化、标准化,把企业的安全管理不断向前推进,就能大幅减少事故的发生。
随着我国市政道路沥青路面的设计研发和科学研究的迅速发展,在技术性能方面已经达到世界先进水平。市政道路工程对于路面的要求非常的高,沥青表面处治施工技术的优劣将会直接的影响整个工程的质量,所以要求的是每一个环节的严格要求和严格执行,保证市政道路工程的整体安全可靠。 1沥青道路路面特性 要清楚沥青道路路面的特点,首先要对沥青材料进行全面分析。通过化学工业出版社的《土木工程材料》一书中对沥青材料的描述,沥青是和中有机胶凝物质,在常温状态下,是以半凝固、凝固或粘稠液体这三种形态存在。它能够从天然中取得,也可以运用人工技能取得,属于高分子烃类。主要以黑褐色和黑色为主。它的粘结性、可塑性及抗府蚀性、绝缘效果都特别棒。在土木工程中,主要功能是防水、防潮、防渗透。并在道路建设中、木材防腐和金属防锈等普遍运用。本段主要描述沥青在市政铺路方面的特点。通常沥青混凝土构造路面都很粗糙,防滑性很好,渗透性也很强,由于沥青本身具有防水、防潮的功能,所以在一定程度上可以使路面积水、喷洒情况大大降低。并且,由于沥青表路面粗糙,主要以漫反射效果为主,当路面上有光照时,可以大大降低对司机眼睛的威害,从而使交通事故产生率大大降低。而且由于沥青路面缝隙大,对交通噪声也有很好的吸收效率。 2市政道路建设中沥青道路施工技术 2.1分析对路面进行碾压的技术要点 在现在的市政道路建设过程中,主要进行三次碾压工作,对于第一次碾压来讲,就是为了路面沥青混合材料的平稳性得到保证,进行第二次碾压,是为了使整个路面更加紧实,进行最后一次碾压,就是在第二次碾压的条件下再碾压,这二次碾压都要使路面保持平整,进行最后一次碾压使路面的平整和紧实度得到保障。 2.2分析沥青路面的接缝处理技术 在整个建设过程中为了使车辆行驶安全得到保障,就要对沥表路面的连接处进行解决,使其连接更加平整牢固,现在在沥表路面有两种接口,一种是竖向接口,一种是横向接口,对于竖向接口来讲,技术工作人员可以同时运用两台甚至多台平铺机进行沥表路面铺建工作,从而使工作效果得到进一步得升,另外,在条件允许的情况下,在进行碾压过程中,要保存10~20cm的距离,是最后铺建位置的高程基准面,完成铺建工作后,就能够开展碾压工作,用带有钢轮的碾压机对棱角进行处理,整个建设过程都要有质量人员进行监管,防止有质量状况出现。 2.3分析道路工程中沥青的摊铺技术 沥表的铺建技能非常关键,可以使道路工程质量得到保证,使观路的审美得到进一步提升,使驾驶的舒适度得到改善,在进行整个沥青铺建过程中,也会有路面不平的状况发生,对道路的使用状况产生直接影响,对于这一问题,在解决沥青路面平度时,要对铺建设备进行检测,检查是否存在问题,对机械进行全面保养,及时添加润滑油,使铺建设备的工作状况保持良好。在进行铺建过程中,机械设备坚决不能停止,要进行匀速行驶,并且对混合料做好相应解决,从而防止在进行沥表铺建时出现状况,从而使铺建速度受到影响。从现在的技术状况来看,主要有人工铺建和设备铺建两种铺建办法,关于人工铺建,工作效果相对较差,建设时间长。在实际市政道路建设过程中,由于受现场环境的影响,对了使施工进度得到保证,使道路质量和经济效益得到进一步提高,就要技术人员进行两种技术的整体研究,最后决定以设备铺建为主、人工辅助铺建的办法,通过实验证明这种技能效果很好。在进行沥青铺建过程中,如果实际工作量很大,就可以同时使用多台机械同时施工,在这种施工形式下,要对机械的铺建宽度进行严格管控。 2.4分析沥青道路的养护工作 通过对沥青路面进行保养,可以使道路工程质量得到保证,使用时间加长,另外还减少返工的状况发生,从而使路面养护经费下降。对沥青路面进行保养,一般运用沥青再生剂,这是一种新的路面保养技能,一般常用的型号是TL2000,对于沥青再生剂来讲,通过把液体渗透进沥青中,把老化的路面激活,把道路上的一些小的裂痕进行修得,另外,这种试剂还对汽油和水有很好的抵制,防止别的化学试剂掺杂,使沥青路面的平稳性得到保证。 3结语 建设道路是每个国家发展的根本,所以,有关部门必须高度注重道路建设的施工质量,监督施工企业建设使用寿命长的市政道路,通过本篇文章对市政道路建设沥青道路施工技能的全面研究,最后得出以下两点结论:①市政道路建设对国家的发展发挥了重要作用,于一定范围内的人们生活提供了方便,所以市政道路对国家对人民都是很好的。②在市政道路建设中沥青道路施工技能对道路工程质量起到了非常重要的作用,只有把沥青道路施工技能中的各个步骤的质量把控好,才能使市政道路质量得到保证。 作者:倪爱齐 单位:江苏海通建设工程有限公司
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1引言 土钉墙支护具有占地少、施工灵活、工艺简单和费用低等优势,该技术被广泛应用于基坑支护、边坡加固等工程项目中。但由于土钉墙部分理论尚有争议,且在基坑支护工程应用中的事故也时有发生,因此,该技术在道路路基永久支挡结构中应用较少,相关规范中也并未将其作为推荐的挡土墙结构。本文将在理论分析的基础上结合工程实例,探讨土钉墙在城市道路路基支挡中的应用。 2土钉墙相关特性 2.1土钉墙作用机理 土钉墙的作用机理:(1)土钉墙通过在土体内设置一定长度和密度的土钉,与土共同作用,将最危险滑移面内的主动区的土体改良为具有一定稳定性的复合土体。土钉可视为改良土体的拉筋,使得复合土体的抗拉和抗剪强度较原状土均大幅提高,增强边坡稳定能力。(2)将主动区内的复合土体作为荷载,通过土钉传递到最危险滑移面后的稳定土层内以获得安全储备,使土钉长度范围内的复合土体具有足够的自稳能力及抵抗附加荷载的能力[1]。当土钉墙外部荷载或者由土体自重产生的荷载造成主动区内的复合土体产生滑移时,土体与土钉之间就产生相对位移,土钉将产生阻止其位移的界面剪力;界面剪力的方向向着土体内部,使土钉的拉力从端部起逐渐增加,并在滑移面处达到最大值。由于土体进入塑性状态后,应力逐渐向土钉转移,延缓了复合土体塑性区的开展及渐近开裂面的出现;当土体开裂时,土钉分担作用更加突出,此时土钉内会出现弯剪、拉剪等复合应力,从而导致土钉体内的浆体碎裂、钢筋屈服,造成最终的破坏。 2.2土钉墙三要素及其作用 土钉墙三要素包括:(1)“土”:土钉墙适用于一般地区土质及破碎软弱岩质地段,不宜用于腐蚀性地层、膨胀土及地下水较发育或土质松散地段;(2)“钉”:即土钉,是土钉墙最重要的组成部分,主要起到加固土体、承担荷载、传递应力的作用;(3)“墙”:即面层,主要起到连接土钉加强整体性、约束坡面变形和防止雨水冲刷的作用。 2.3土钉墙与锚杆墙的区别 土钉墙与锚杆墙有一定的相似性,但两者的工作机理不同,造成了受力形式、构造尺寸及施工工艺等方面的差异。 3土钉墙结构设计验算内容及其构造要求 3.1相关规范综述 3.1.1道路相关规范 CJJ194—2013《城市道路路基设计规范》中并未对路基支挡形式提出明确要求,其中6.4.4条提出结合多方面要素合理选择路基边坡支挡与加固措施,6.4.8条明确支挡结构和加固结构的设计计算及构造要求应符合现行行业标准JTGD30—2015《公路路基设计规范》。JTGD30—2015《公路路基设计规范》中5.6“土钉支护”的内容延续了JTGD30—2004《公路路基设计规范》,并未做太多修订。该土钉支护主要针对道路边坡防护,规定其结构计算内容包括以下几个方面:内部整体稳定性验算、外部整体稳定性验算和坡面构件以及坡面构件与土钉的连接计算。该规范仅列出需计算验算的内容,并没有详细的计算过程,尤其是对土钉承载力计算交待不是很清楚。 3.1.2建筑相关规范 JGJ120—2012《建筑基坑支护技术规程》第5章“土钉墙”与GB50793—2011《复合土钉墙基坑支护技术规程》相关内容基本一致,其计算内容主要包括稳定性验算和土钉承载力验算2个方面,并对其构造、施工和检测等方面做了详细的规定。 3.1.3铁路相关规范 TB10025—2006《铁路路基支挡结构设计规范》第9章“土钉墙”,内部稳定性计算即土钉承载力计算与建筑相关规范基本一致,9.2.8中明确了外部稳定性验算时可将土钉及其加固土体视为重力式挡土墙,进行抗倾覆、抗滑动及基底承载力验算;对于土质边坡、碎石土状软岩边坡,还应进行圆弧稳定性验算。 3.2土钉墙结构设计验算内容 综上所述,各规范中土钉墙结构计算主要有以下2个内容:内部稳定性计算即土钉承载力计算,包括土钉钉材抗拉力计算、土钉钉材与砂浆黏结强度计算、土钉与土体抗剪强度计算等;外部稳定性计算即边坡稳定计算,包括按照常规的圆弧滑动法进行边坡稳定计算和将土钉墙及其加固土体视为重力式挡土墙,进行抗倾覆、抗滑动及基底承载力等验算。关于面层结构以及与土钉连接等计算,道路规范中有明确规定,而建筑、铁路相关规范中并未要求,仅给出了一般构造规定。根据土钉拉力中间大、两头小的特征,以及面层受力理论尚不清晰等因素考虑,笔者认为一般情况下面层结构满足构造规定即可。 3.3土钉墙构造要求 从表1可以看出,除面层构造以外,其余各项规定基本接近,可根据实际情况选用。道路及建筑相关规范中土钉墙主要用于边坡防护以及基坑支护等;当土钉墙作为城市道路路基挡土结构时,构造尺寸等可适当参照铁路相关规范。 4工程案例 4.1工程概况 某城市道路东侧为现状小区,小区与道路高程约2~2.5m,小区围墙内为内部道路,围墙距小区建筑约6.5m。若采用重力式挡墙或悬臂挡墙等,势必会破坏小区内道路、绿化等,社会影响较大。综合考虑各方面因素,最终选用了土钉墙方案,不仅避免了用地限制的矛盾,而且也节约了工程造价。 4.2土钉墙构造与设计 土钉墙拟定构造尺寸:土钉直径10cm,土钉钢筋C20,土钉间距1m,倾斜角度20°,长度6.0m,土钉砂浆强度M20;面层分2次浇筑,内层为喷射10cmC30混凝土,外层为后浇20cmC30混凝土,设双层双向钢筋网片准10mm@150mm。对该土钉墙分别进行内部稳定性和外部稳定性计算,计算结果均满足规范要求,设计方案可行。 4.3案例评价 经过几年的运营使用和观测,该工程土钉墙墙面未发现明显变形,小区内道路也未发生沉降、路面没有新增裂缝,路基支挡效果良好,取得了一定的经济效益和社会效益。本工程实例城市道路建设中具有一定的代表性,类似情况下,土钉墙则可作为推荐挡土墙方案实施。 【参考文献】 【1】刘国彬,王卫东.基坑工程手册[K].北京:中国工业出版社,2013. 作者:成鑫 单位:镇江市规划设计研究院
道路填方路基工程的质量受到多方面因素的共同影响,但是其中技术方法的作用较为突出。合理完善的工序与先进有效的技术共同为道路工程提供良好的条件基础,这样才能保证工程可以在工期之内顺利完成。道路填方路基工程是一个内容较为丰富的环节,从时间的角度上进行划分主要包括前期准备工作、施工过程以及检测与观测过程这几个大的方面。同时在施工中还需要对一些细致的工作节点进行注意这样才能更好的加强质量。 1道路填方路基工程的特点与现状 1.1道路填方路基工程施工的特点 由于工程主要内容的影响,道路填方路基工程的特点与其他施工环节相比也存在较大差异。路基作为道路的重要基础,所以对于施工工艺的要求较高,在施工过程中需要利用多种特殊的机械设备进行辅助。例如填方路基需要较多的材料,这就涉及到对材料的装载输送等过程,同时在完成填装过程后,还需要对其进行压实,这些过程都需要使用不同类型的机械设备。填方路基的工程量较大,涉及到整个道路范围,这一过程需要耗费的时间较多。由于工作量大所以导致需要的施工人员数量较多,这就涉及到对施工人员的管理问题,人员管理难于有效开展也是道路填方路基工程的又一特点。 1.2道路填方路基工程施工的现状 道路工程还是我国目前正在积极开展与落实的一个基本内容,在不同的地区与城市中有着不同程度的发展,但从总体的角度上来看,这一工程在国家不断重视以及各项条件积极支持的同时得到逐渐的成熟与进步。道路填方路基工程作为其中的一部分内容,虽然现阶段较之前相比已经有了较大程度的加强与改观,但一些具体的方面中仍存在上升空间。对具体技术内容的优化,使其提升在实际应用中能够发挥的效果,这是当前最迫切需要完成的目标。现阶段已有的基础可以为实现技术内容的改进提供有利条件,所以道路工程要抓住机遇,及早实现技术创新与优化的主要目标。 2道路填方路基工程施工技术的主要内容 2.1准备工序。施工开始前要保证各部门人员的就绪以及材料的准备等内容,所以准备工作的完成对于提高施工效率与有序性的关键前提。在准备过程中,要对施工流程进行全面的掌握与核对,保证不存在含有不足的内容[1]。材料的选择与准备十分重要,根据施工方案对所用材料加以确定,保证采用的材料既能符合施工要求,同时还能最大限度上降低成本费用。对各施工环节进行人员安排也要在这一阶段落实,以各项具体工作的任务量为前提,确定合理的施工人数,避免人员的不足与浪费。与此同时,施工设备的到位以及各种所需施工工序的准备也都是重要的内容,所以准备工序的内容较多且十分细化。 2.2道路填方路基的上料。施工开始后最首要的工作就是上料,在施工范围内将填方路基的基本材料进行卸载。所用的材料一般需要从较远的地方运载,所以这一过程的工作量较大,需要施工人员对材料进行装卸及运输。在将运回材料进行卸载的过程中,要注意对卸载量的合理控制,保证在一定区域内卸载量既能满足施工要求,同时还要避免材料的过多剩余,以免对其他施工环节造成麻烦。 2.3排水与固结作业。积水是施工工地中常会遇到的问题,尤其是在夏季降雨量多的时期,更要重视对积水量过大以及排水困难的防范[2]。在施工范围内,需要设计合理的排水沟,使雨水等积水可以从这些沟渠中快速流出,保证施工范围区域的干燥性与平整度,这样有利于路基稳固性的进一步提升。填方路基材料需要经过一定的固结,使各具体成分间得到充分均匀的接触,从而达到材料应有的硬度及粘合度等标准。 2.4摊铺及整平作业。在保证规定区域内所有道路都有路基材料以后,就要开始进行摊铺,这一过程要借助机械设备的外界力量。外力的碾压可以较好的排出材料中含有的空气,同时使整个道路的材料分布更为均匀。填方路基还需要经过整平的环节,在进行摊铺后,很难保证每个位置的材料都是平整的,所以这就需要施工人员对整个道路路基进行检查,对存在突出以及凹陷的位置进行及时整平处理,以确保整个路基的平整度。 2.5填方路基的压实。施工材料不能在保证平整后就可以作为路基进行使用,还缺少一项关键的环节才能提升其稳固性,这一过程就是对道路填方路基的压实。压实的主要目的就是使施工材料之间的密度降到最大,缩小材料之间的缝隙。路基的主要作用就是对整个道路进行承重,所以只有保证路基材料能够在较大外界压力下还能保持基本稳定的状态,这样才能增强道路的安全性。压实过程是需要反复进行的,同时还需要对路基材料的含水状态进行较好掌控,再达到相应标准时才可开展压实工作,避免路基表面的凝结状态被过强的外力所破坏。反复多次的压实可以提高与巩固效果,但是一定需要控制外力的均匀性,避免填方路基出现断裂等意外现象。 2.6压实度的检测。在完成压实过程以后,需对整体的压实效果以及压实度加以有效检测。现阶段我国道路工程一般使用的检测方法就是探测技术,通过对不同位点进行探测,利用各位点频率的变化,可以得到较为准确的压实度结果。压实度约均匀得到的频率值相差越小,所以根据这一结果可以很好的判断压实环节是否达到施工要求。 2.7沉降稳定性的观测。路基材料一般由多种不同成分组成,经过一定的配比进行混合,混合的过程水起到关键的连接作用,使所有成分形成较为稳定的混合状态。但是由于含水量的变化,经过一段时间后填方路基可能发生一定的沉降,这就会造成路基表面的不平整性,从而进一步影响到后续的其他施工工作的开展。所以在完成压实工作以后的一段时间内,需要对整个路基的沉降稳定性加以观测。通过使用水平测定工具定期对路基表面进行测量,在确保其水平状态未发生改变后才能开展其他施工环节。 3道路填方路基工程质量控制及施工注意事项 3.1加强施工的组织与管理。想要促进道路填方路基工程在整个过程中都能顺利有序的开展,不能只从大的方面进行管理与控制,同时还要加强对一些具体细节的重视。施工工程的各项内容可以逐一有序的进行,这主要依赖于管理层的合理组织与严格把控的作用,在不同的施工阶段来监督各项工作环节的进行。缺少合理性与实效性的管理标准则会造成整个施工的混乱,不进影响到道路填方路基工程的施工效率,更为严重的话可能引发安全事故的产生,对于施工单位以及施工人员造成一定损失。 3.2严格控制路基填料质量。当前我国道路工程中还存在施工材料达不到相应标准的状况,其中在填方路基的施工中也较为突出。材料的质量对于道路的使用寿命以及安全性起到直接的影响,所以在选择材料时要通过必要的测试以及对比,最终选择适合且达到质量标准要求的施工材料。 3.3合理把控填方路基的摊铺厚度。在道路工程中,路基的施工具有一定标准,对于路基应达到的范围做出明确规定。很久实际的作用效果来看,不是路基的厚度越大就能在实际使用中得到最佳效果,虽然厚度加强有利于提升其抗压能力,但在材料成本以及道路的整体外观上都具有实际意义,所以合理控制路基的厚度需要加强注意。 3.4提高台背、路桥的过渡工作。道路连接台背以及路桥的情况较多,所以增强在过渡连接处的施工尤为重要。过渡位置的施工需要一些特殊的方法,使连接处具有更好的稳定性,避免在日后的使用中出现裂缝及断开的现象。 3.5加强路基施工质量的监督。质量监督工作是提高道路填方路基工程整体质量的前提,加强监督部门对质量问题的关注,在施工过程中不定期对各环节的质量状况进行抽测,从而起到促进质量水平提高的基本目的。 4结论 材料、设备以及施工人员都是物质层面上的基础,对于道路填方路基工程的开展起到基础性保障的作用。施工技术则是从方法上入手,进一步促进这一工程的发展与进步,使我国道路填方路基的质量得到显著加强,从而促进道路质量水平及稳定性的提升。 参考文献 [1]陶光利.道路施工过程中的路基路面质量控制研究[J].工程技术研究,2017(6):189-190. [2]赵中亮.道路路基工程施工技术要点的几点建议[J].低碳世界,2017(35):255-256. 作者:薛江海 单位:河北保神工程监理有限公司
1引言 随着经济发展城市人口的流动变得十分迅速,对城市的各种基础设施要求也越来越高,尤其是道桥工程。一个城市的道路交通是链接这个城市的关键纽带,所以对道桥工程的需求也越来越多,城市中道路和桥梁的建设速度也是飞快的增长。这些增长的道路和桥梁极大程度的满足了人们的各项需求,使人们的日常生活更加便利,但是速度提上来了却不能保证质量上的跟进,很多工程在施工上存在一些安全隐患,这些安全隐患在一定程度上威胁到了人们的日常生活、行车、行人安全。尤其是防水路基工程建设中,在施工时如果出现操作失误或者施工不当,不仅会缩短道路桥梁的使用年限还会使道路路面破碎,影响整个道路桥梁的质量。这种情况会严重威胁到行车行人的安全。 2防水路基面出现问题的原因 2.1防水路基面材料的问题 在施工中,成本消耗最严重的就是在施工材料的采购上。由此部分施工单位在采购过程中为了降低成本,提高其经济收益,购买一些质量上存在隐患的,不符合施工条件标准的材料。采购时只注重数量上达到目标忽视质量上的问题。如此恶劣的做法引起的后果就是,使用了不合格材料导致路基面投入使用增加了风险,使其质量极易发生损害。施工单位在进行道路桥梁的防水设计,为其选择施工材料的时候,最重要的就是防渗材料的选择与购买,但是部分施工单位在选购时往往会将防渗材料忽视掉。当防水防渗效果达到不了时,就会导致路基面开裂,当路基面产生裂缝时,裂缝又将水不断地渗入路基中,长久下去就会导致整个路基面被破坏,防水设计对路基面就没有起到任何保护作用。 2.2设计中存在问题 防水路面出现问题不仅仅在施工中会有体现,在前期的设计中也会因为设计者由于缺乏防水路基面的设计经验,而导致之后的施工中产生结构上的问题。在设计未达到合格标准时就将其投入使用,在外界环境不稳定冷热不均的气候下就会产生裂缝,不仅如此在负载过重时也容易产生开裂。这些路面的开裂与裂缝就会导致防水路基面产生渗水现象,对道路桥梁的防水功能造成了负面的影响,最重要的是如果直接投入使用还会对道路带来不安全的因素。 2.3施工人员的职业道德和专业技能问题 施工人员的职业道德素养和他们的专业技能也关乎着整个工程建设的质量问题,尤其是防水路基面的施工。因为防水路基面的施工对其施工人员的技术质量要求比其他施工人员要高。在实际施工时,就有施工人员不按照施工技术要求进行作业。例如防水路面的平整度经常不符合要求、路基面的强度也达不到技术规范的要求,这些问题都是源于施工人员不能按照技术规范的要求进行施工作业,由此导致防水路基路面完成后的施工质量达不到预期的标准。而且经过调查在道路桥梁施工的很多施工人员都是临时工人并不是专业的建筑施工人员。这些工人由于没有系统地学习过专业的道桥施工知识,对施工技术的了解也不够透彻。因此由其施工完成的道路桥梁质量上很难得到保障。除了专业技能的好坏对施工质量的影响之外还有他们的文化素养也是十分地重要,很多人工作态度不端正,在施工过程中没有抱有严谨的工作态度,这些对施工的质量都会产生糟糕的影响。 3防水路基面施工技术 3.1防水路基面的合理设计 设计是施工的前提,对于防水路基面也是如此,为保证防水路基面质量的合格,应对其前期的设计也进行严格要求。随着经济发展使得人们对道路桥梁的需求相比以前有明显的增加,道路桥梁的需求更大了使得我们国家必须加快道路桥梁发展的脚步。随之而来的便是要将道路路基的防水做到保障,对设计要求严格把控,严格制定设计质量要求。在放水路基路面的设计中,路面排水问题应放在首要问题考虑,要设计出来合理的方案,使排水的问题得到解决。同时还要找到合适的设计单位对路面进行防水设计,汇总所有的要素进行路面排水的布局。 3.2施工材料的质量保证 在道桥建设施工当中,材料的选择也是十分地重要,混凝土是所有材料中占比非常大的材料,混凝土的使用在道桥质量起到至关重要的作用,我们如果对其进行科学的使用可以使道路桥梁的质量安全得到提升与保障。在一般的情况下,施工人员通过使用某种建筑材料将水与路基面防水路基进行隔断,实现防渗透的效果。施工时对于路基面有三个阶段:第一阶段是指混凝土路面;第二阶段是指防水层;第三阶段指沥青混凝土层。由此可以知道防水层在两层中间所以三个层之间的粘结性非常重要。所以在选择防水层的材料时一定要选择具备良好性能的材料,不仅如此拉伸强度和恢复性能也十分重要。除此之外在选择混凝土材料时一定要选择符合相关规定的,这样才能保证在道桥施工时的安全。选择材料时就应该科学合理的考虑,使道路安全得到保证。 3.3科学性进行防水路基面设计 设计是施工的前提保障,在防水路面的设计也是这个道理,设计是首要关键的因素,因此一定要把关防水路基的设计才能有效地提高防水路基路面的质量。图纸设计的质量提高一定要采用各种途径,提高设计师的设计技术水平,提高图纸质量,对于新规范的学习不能停要及时更新知识,这样才能够提升自己设计能力。在图纸设计时不仅需要参考理论知识还应该结合现场的环境条件,水文地质以及工地的地质条件等因素,设计师在设计时需要结合周围环境科学的进行道路派式设计,有效的提高设计质量,以及后期的使用质量。与此同时不能只关注工程的施工情况,还应该对周围的环境进行保护以及修复。设计师在进行设计时还应考虑成本问题以及与质量的检查相关的费用,在确保工程质量的同时降低成本。 3.4规范道桥工程的防水路基面的施工 施工时必须按照严格的施工规范来进行施工,尤其是防水路基面的施工,必须严格按照规范上所规定的所有相关规定和有关内容施工,这样才可以提高施工的质量,在施工时应该做到及时的对混凝土初期凝固时进行结构上拉毛,保证其防水路面的稳定性,也可以采用人工或者小型机械来辅助施工。这项工作在整个施工项目中起到至关重要的作用,所以我们人工去处理处境混凝土表面的浮浆,将混凝土的粗糙度提高,用此方法来增加混凝土的粘合能力。因为防水材料种类十分的多,施工人员在施工时应根据施工方的要求为基础,结合适合施工的粗糙度来找寻合适的材料,以及合适的施工技术,当制定完这些之后再进行施工操作。在实际施工中,在没有将道路桥梁工程中的与混凝土有关的结构其表面的拉毛完成时,不可以通过任何车辆,但我们发现在实际施工中现场的施工单位对这些车辆管制并不是十分的严格,在未将拉毛结束之前依旧有车辆通过。由此可见需要施工方用需要保证道路桥梁安全施工为出发点,充分结合防水路基路面的施工技术,将车辆随意通过未拉毛结束的道路所产生的不良后果降到最低。在此过程中应十分重视对防水层施工技术的合理应用,遵守各项相关规定,在施工前全面的进行现场的勘探检查,尤其是对平整度的检查一定要合理把控,禁止出现冷挖现象。如若出现任何问题应在第一时间得到解决,清洁工作也要跟上进度,第一次喷刷防水图层时应加入适当的活性成分,当第一次喷刷的防水涂料彻底干透后才可进行第二次喷刷。在涂料干透后再进行依次的三、四次喷刷。当喷刷在防水层的涂料彻底干透后,要在混凝土进行沥青的铺设。这样就有效的保护了混凝土路面。施工方要注意在这个时候不允许车辆进行急刹车、急转弯、倒行等防止其留下印记。这里可以看防水剂的使用:若在完成多改性沥青的清扫工程后,在其表面仍能发现水,就需要等其完全干透后才可以继续施工。在施工时可以采用三层喷洒的方式进行施工,延车道的方向进行喷洒,结束后还需逆向再进行一次喷洒作业。为了使防水剂能充分的发挥作用,一般每隔五个小时进行喷洒。这个时间也可随之环境温度的高低来自己控制。 4结语 近年来,伴随着我国经济迅猛的发展,道路交通业起到了至关重要的作用,它连接着各个行业的发展,它的发展起到了至关重要的作用。因此我们在设计施工时就应谨慎的面对各个步骤,尤其是对防水路基面的要求,严格把控材料质量,施工质量,施工人员的素质等等方面。只有在这些问题解决后我们才能确保桥梁道路路基面不会出现渗水等现象保证道路桥梁工程的质量。 参考文献: [1]王颖.道路桥梁施工中防水路基面的施工技术探讨[J].低碳世界,2016(13):215~216. [2]陈强辉.就道路桥梁施工中防水路基面施工技术的探究[J].企业科技与发展,2015(15):72~73. 作者:妥群 单位:驻马店市公路工程开发有限公司
道路交通论文:标线设置的道路交通论文 1交通标线设置中存在的问题 道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置,交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待,避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题,随意性较大,既损害了交通标线的严肃性和统一性,又存在一定的安全隐患,同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。 1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色,不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中,没有充分正确认识到不同颜色标线的含义,存在滥用标线的情况,损害了标线的严肃性,并且存在一定的执法隐患。如图1-a)中,道路中心线采用四条白色单实线,应改为双黄实线;图1-b)中,同向车道分界线采用黄色单实线,应改为白色单实线。 1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小,导致驾驶人识读不便,加重了操作负担。如图2-a)中,路面文字“公交车道”排列顺序不正确,图2-b)“公共汽车”排列顺序不正确,且字符大小不符合规定。 1.3交通标线的设计不够灵活,未充分利用道路空间在实际设置过程中,有些标线设置时未充分利用道路面积,也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是,有些城市在设置人行横道的过程中,无论路口大小,都采用一样的标准,例如5m、6m。在这种情况下,如果是小路口,势必会造成行人过街较为随意,同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定,人行横道线的最小宽度为3m,可根据行人交通量进行加宽。此外,在交叉口标线设计的过程中,要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此,在交叉口渠化中,在转弯半径不足的情况下,往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时,就没有必要设置后退式停车线,但实际中,在一些城市的大面积交叉口渠化中,虽然路口车辆左转半径足够,但仍设置后退式停车线,浪费了路口的空间,降低了路口的通行效率。 1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定,导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要,一般不小于30m。然而在实际设置过程中,存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长,导致驾驶人在未看到指路标志前,就不能再次变道,影响到了驾驶人对道路的选择,就不利于交通参与人的出行,影响交叉口通行秩序。另外,有些导向车道过短,完全不能满足红灯时的排队需求,车辆在进口道换道频繁,容易带来交通拥堵和安区隐患,如图3-a)所示,导向车道仅有10m左右。此外,部分城市在路口设计过程中,没有充分考虑标线与周边道路设施的关系,从而导致交通标线连续性差。例如,图3-b)中人行过街横道与绿化岛相衔接,行人行走不通,不够人性化。 1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全,而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况,标线在空间上不具有连续性,如图4-a)所示,非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口,应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等,导致路口通行效率和安全性都不够高,如图4-b)所示。 1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合,互为补充。然而有些地方在设置交通标线时,由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等,未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调,造成道路交通信息不匹配,甚至互相矛盾,使得驾驶人无法做出正确判断,也带来了安全隐患和执法困难。如图5-a)中,停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5-b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致,在前方有直行车排队时,后面的右转车尽管有信号通行权,但由于直行车的阻挡,无法正常行驶。此外,不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而,在设计或施划中,由于疏忽等原因,造成部分交通标线之间相互冲突,不仅失去了交通标线应有的作用,还存在交通安全隐患。例如,在交叉口条件满足的情况下,往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率,然而在设计或施划的时候,却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况,存在较大的安全隐患。 1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化,一是对部分标线的央视进行了调整,如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字,二是新增了新型标线,如增设了4.5m的导向箭头,丰富了导向箭头的选型,增加了四六比例的黄色虚线,三是细化了标线的类型,如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线,分别用于免费停车、专属停车和收费停车位[3]。然而,有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新,一方面,使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面,各地更新情况的不一致,容易让驾驶人形成误解,从而做出错误的操作。此外,部分城市在道路交通管理措施发生改变后,未及时对标线进行调整,如图6所示,车道功能发生变化后,原有的左转加掉头标线仍清晰存在,既干扰了驾驶人的判断,增加了驾驶人的操作负担,又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。 1.8交通标线未及时维护,导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重,标线缺损、淡化等现象普遍存在,严重影响了交通标志的视认性,为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部,由于车流量大,尤其是大货车比较多,导致交通标线磨损严重,几乎无法辨认,如图7-a)所示,无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站,车辆较多地刹车、停留、起步,对路面磨损很大,造成站点周边的交通标线缺损、淡化,视认性较差。此外,部分交通标线清除不彻底,新旧标线同时存在,难以区分,容易造成驾驶人心理烦躁,带来交通隐患,如图7-b)所示。 2改进建议 随着社会经济的飞速发展,道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高,道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此,针对交通标线设置中存在各类不规范之处,提出以下的几点改进意见,旨在促进交通标线的规范化设置,提高道路交通安全水平。首先,建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作,提高一线部门规范化设置交通标线的能力,从而促进交通标线的规范化,提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训,提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外,还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次,建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构,从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作,查找缺失、破损、不规范的交通标线,并及时进行养护、更新,保证交通变现功能的有效发挥[4],确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法,维护交通语言的权威性。 3结语 道路交通标线是向交通参与者传递交通信息的载体,因此,必须严格按照国家标准的要求规范设置,确保传递的信息规范、准确,让交通参与者能在最短时间内识别交通标线的内容,并做出合理的判断与操作。 作者:黄成王运霞张建华李娅单位:无锡南洋职业技术学院公安部交通管理科学研究所无锡公安局交警支队惠山大队 道路交通论文:事故归责的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:基于安全宣传的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。 首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:台湾地区道路交通论文 一、管理理念以人为本 一是交通信息服务全面周到。台湾地区道路交通管理在理念上充分体现以道路使用者为优秀,通过建设智慧型交通运输系统,对道路交通实行智能化管理服务,通过信号板、计算机网络全程监控道路秩序,提供道路资讯,开展路径引导,为道路使用者提供全方位优质服务。台北市建立了交通资讯中心,通过互联网、手机服务终端、道路信息屏全方位交通拥堵、停车位等道路交通服务信息。二是交通管理设施科学完善。台湾地区在交通设施管理上注重满足驾驶人的需求,高密度设置指路标志标线,并注重信号信息的协调性、系统性,如凡实施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面连续设置清晰明确的交通标志标线,支路进入干道入口处都施划停车让行标线,指路标志每间隔50米至200米就设置一处,并分别指向远近两级路名。道路停车交通标识清晰直观,均在路侧以红线、黄线、白线标示禁停、暂停区域,有效解决了车辆乱停、乱放问题。三是摩托车管理规范有序。台湾地区机动车保有量为2100万辆,其中摩托车占到67%,全岛没有一个城市对摩托车采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在满足交通需求的基础上,加强对摩托车的通行管理,实行分道限制,一般在城市主干道的汽车通行车道明确限制摩托车通行;也有的城市在快速路设置摩托车专用车道。此外,还在路口车道停止线前设立摩托车前导区和摩托车左转指示标线。 二、高速公路管理规范高效 一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志,即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时;提前设置标志,明确出口车辆外侧专用车道,有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突;道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率,目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费,全面启用ETC收费系统。此外,有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式,在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时,配套修建了高空维修步道,使工作人员可以直接在步道维修设备,避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统,该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。 该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室,工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上,提示驾驶人提前调整出行路线;对尚未进入雾区的,通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行;对已进入雾区的,通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯,提示驾驶人谨慎驾驶,以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里,是世界上第六长的公路隧道,为保证隧道内行车安全,国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制(禁止危化品运输车通行,开通初期禁止大客车通行)均作出了明确规定。在防灾设计上,隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑,每1400米设有两座主隧道的车行联络道;隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾,并设有紧急报警电话;隧道内每100米设有里程标志,每个横坑均有编号,取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等,依职责共同处理紧急事件。 三、综合治理交通违法 一是建立了交通违法检举机制。充分发动民众监督举报,任何人都可以通过拍照、录像向警察局举报记录的车辆违法行为,举报经过审查后,可以对违法行为进行处罚。如台中市每月都接受民众举报交通违法3000至4000起,一般会交属地派出所调查核实后开出罚单,当事人对举报记录有异议的可以申诉。为了防止举报权被滥用,警察部门规定举报违法证据的有效期为7天,超期的将不予采纳。二是发动社会力量维护道路交通秩序。政府和警察部门十分注重动员社会力量参与交通管理,从出租车司机中选取志愿者组成义务交通员队伍,无偿参与交通指挥疏导和秩序维护工作。义务交通员每周都参加交通秩序维护,重点是早晚高峰时段疏导交通。为了保障义务交通员履行职责,规定如驾驶人不服从指挥,义务交通员可以举报并可作为对驾驶人处罚的证据。有关部门定期评选优秀交通岗和优秀交通员予以表彰奖励。三是建立了综合治理酒驾的长效机制。警察部门与交通部门加强配合协作,建立治理酒驾的长效机制:如奖惩激励机制,对各市县警察部门查酒驾工作进行严格考核,酒驾事故同比上升的,当地警察部门要向内政部警政署作出检讨,查处酒驾成效明显的,警政署也将予以表扬奖励;责任倒查制度,因在宾馆、饭店等餐饮娱乐场所饮酒而发生多次酒驾的,将依法追究该场所放纵酒驾的责任;酒驾连坐制度,车辆所有人明知驾驶人有酒后驾驶而不予禁止驾驶的,依法给予罚款处罚,并吊扣汽车号牌三个月。此外,对公职人员也采取严管措施,酒驾一次将被记大过,两次酒驾将被开除公职。此次赴台考察,大陆公安机关交通管理部门与台湾地区交通警察和交通运输部门就道路交通安全管理工作进行了广泛深入的交流,增进了彼此的了解和友谊。双方都希望加强在道路交通管理立法、执法、教育、培训等方面的交流合作,大陆和台湾在交通管理领域具有广阔的合作空间。台湾地区近年来通过严格执法,规范管理,使交通事故年死亡人数从上世纪90年代初的7000余人,下降到目前的2000余人,惠及千家万户。借鉴台湾经验,推动两岸交通管理领域合作,进一步提高大陆交通管理执法的科学化水平,潜力巨大,十分必要。 作者:王金彪 道路交通论文:电动自行车道路交通论文 1结果 338例电动自行车交通伤患者中死亡7例,治愈302例,致残29例。其中在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。主要死亡原因为急性颅脑损伤、重要脏器损伤引起的失血性休克,详见表1。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异具有显著性。 1.1不同年龄人群电动自行车伤害发生情况,:不同年龄组间自行车伤害发生率差异有统计学意义(Y2=35.911,P 0.O1)。自行车伤害发生率以50岁以上年龄组最高(79.6%),其次是41~50岁组(9.5%)和18岁以下组(3.6%),详见表2。 1.2骑乘电动自行车的危险行为结果,详见表3. 2讨论 2.1电动自行车交通事故多发的原因:电动自行车省时省力、价格低廉,且被《道路交通安全法》明确列入非机动车范围,不需要考驾驶证,不需年检,被公认为是一种很好的代步工具,因此电动自行车数量正以每年30%的速度递增。广东、山东、浙江、江苏省非机动车道路交通事故的发生次数和致死人数一直位于国内的前几位,原因在于这些省份位于我国东南沿海经济较为发达地区,交通运输和人员往来频繁,道路相对较少;电动自行车属于“高速”非机动车,但稳定性能、自我保护性能均较差,使用频率高、单程远;绝大多数驾驶者未经培训,驾驶技术不熟练,对交通法规不熟悉,常选择较短、较方便的行车路线,往往出现逆向行驶、占道行驶、与机动车混道行驶、闯红灯等现象;加上行人交通安全意识淡薄,部分城市电动自行车交通事故几乎每2天发生1起[5]。因此预防及控制电动自行车导致的道路交通伤害迫在眉睫。 2.2电动自行车交通伤的病情特点:人们普遍认为电动自行车的交通伤不会严重,早期容易误漏诊,与高速公路车祸特点有典型的区别[7],因此接诊时应当重视全面查体和严密观察。不同的致伤原因所引起的伤情不同,在电动自行车的几种不同致伤原因中,与机动车撞击伤的比例虽然比与非机动车的少(占28.7%),但病情远较非机动车的重。在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异均具有显著性。本研究中患者伤害部位以颅脑、四肢伤居多,其中颅脑损伤者多为中年男性,占81.0%(64/79),这与男性骑车时速度较快及酒后驾车有关;四肢伤女性多于男性,以老年人为主,可能与两性采用的交通方式及驾驶非机动车时自我保护能力等差异有关;老年人与青年人有同等暴露于车辆的机会,但老年人在遇到紧急情况时的反应能力和应变能力明显低于青年人,因此老年人是发生交通事故的高危人群之一。 2.3应对措施:根据国家标准,电动自行车最高车速应不大于20公里/小时,整车质量(重量)不大于40千克。但是现在很多电动自行车都超过这个标准,无论从外表和行驶速度上看均和摩托车都很相像。因此国家有关部门必须对电动自行车质量、速度等标准进行严格控制,超出“国标”一律不准上路。我国没有酒后不能驾驶非机动车的规定[9],但酒精对电动自行车驾驶者会带来更大的危险,因为驾驶自行车比驾驶汽车需要更多的心理运动神经技能以及身体协调配合;且国外研究表明[10],酒后驾驶更容易引发超速、不使用防护措施(系安全带或带头盔)、鲁莽或飘忽驾驶等的危害交通安全的行为;未佩戴安全头盔的驾驶员是佩戴安全头盔驾驶员发生伤害的41.04倍。因此国家法律法规应强制对“高速”非机动车驾驶危险因素进行约束,建议禁止酒后驾驶电动自行车,同时实行驾驶人佩戴安全头盔制度,尤其是男性驾驶人。本市各种车辆共用同一道路,且缺乏安全设施、道路标设,确保道路安全使用法律和法规不够健全,事故现场及医疗急救体系和康复治疗也不够完善。因此在加强道路交通安全教育的同时,路政部门应为交通参与者中的“弱势群体”(行人、非机动车驾驶者等),尤其是老人、妇女提供更为方便、安全的交通环境,且对车辆驾驶人实行一定的年龄限制,以防范于未然。 作者:王理富王昌雄杨越涛李冰震单位:浙江丽水市人民医院 道路交通论文:基于经济学供求理论的道路交通论文 一、太原市道路交通拥挤原因 造成道路交通拥挤的原因有许多,其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。 (一)供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为,城市道路属于准公共物品,即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模,超过这个规模以后,原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品,由于社会边际收益大于私人边际收益,供给短缺长期存在。2.供给因素。(1)意愿不足。城市道路具有准公共性,建设周期长,投资数额大,其投资主体为政府。目前,太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄,政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。(2)能力有限。一是交通运输网络。前文已述,太原市道路系统结构为方格网式道路网,交通特征为平面混合交通,通行效率较低,立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善,中环路通车之前,太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外,太原市道路建设较为滞后,道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构,中心区集中在汾河以东中部老城区,柳巷为太原传统的商业中心,具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构,呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域,造成了严重的交通拥挤。另外,停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位,缺乏专业的标准停车场。有资料显示,城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境,导致占道停车现象较为普遍。 (二)需求1.对公共品的需求过度。如图1所示(见下页),出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益(即需求D)进行决策,在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在,使得出行者对道路交通的需求过度,产生“公地悲剧”。2.需求因素。(1)私人交通出行。近年来,随着经济发展和城市化进程的加快,太原市私家车保有量不断增长。如图2所示(见下页),近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快,私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计,小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍,在承担相同出行量的情况下,小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。(2)其他运输需求。随着城市化进程的加快,企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加,也是造成交通拥堵的重要因素。 (三)其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤,不容忽视。 二、太原市道路交通拥挤改善路径探究 (一)改善主体解决道路交通拥挤问题,需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用,通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求,解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时,由于道路交通具有公共物品的性质,政府必须发挥一定的作用,解决市场失灵问题,合理进行城市规划,监督制裁违反交通规则的行为,并通过机制设计,为市场配置交通资源提供良好的环境。 (二)机制设计1.供给管理。(1)增加供给意愿。针对供给不足的现象,应拓宽投融资渠道,形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源,仍以政府投资为主,对公共交通等营利性资源,应引入市场机制,开放资格限制,允许企业、个人、民间资本的广泛投资,加强社会供给意愿,构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。(2)提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发,通过优化交通运输网络,以增加交通供给能力,缓解交通供需矛盾。首先,拓宽主次干道,建立网状干道体系,畅通主干微循环;其次,建设快速化环路,形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系;最后,进行立体交通化改造,建设立交、人行天桥及地下交通,形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构,逐步向南扩展,形成双城、多中心的“点———轴”空间结构。针对停车场不足的问题,应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划,尽快在城市入口处规划建设停车场,改变城区货运车辆停放混乱的状况。(3)供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”:新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给,从而形成一种“交通拥挤———交通设施改善———拥挤缓解———更多的交通需求———交通再拥挤———交通设施再改善———拥挤缓解———更多的交通需求……”的恶性循环。因此,单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题,需配合其他措施。2.需求管理。(1)控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月,太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机,大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通,完善公交基础设施。发展公共交通,要注意提高公共交通的服务水平和舒适度,让市民自愿改乘公共交通方式出行,减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求,将不同单位的上下班时间错开,可以分散高峰期的交通流量,达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制,增加私家车的出行成本,可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说,可以征收停车费和道路拥挤费。停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先,按不同时段或区域差别定价,越拥挤的地方,停车费越高;其次,对占道停车、超时停车等行为加收费,鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。拥挤费,即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费,从而降低高峰期交通流量,控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步,对于太原市,要借鉴北京、上海等城市的经验,在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。(2)控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用,运用经济手段和行政手段,控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施,可以增加汽车购买和出行成本,达到抑制私家车持有量过快增长的目的。3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系,将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术,驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况,解决信息不对称的问题。同时,管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集,可以提高其管理效率,以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来,是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。 作者:霍宇辉单位:山西财经大学经济学院 道路交通论文:商务区道路交通论文 1丽泽金融商务区噪声分布模拟分析 1.1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法[3]。现场实验法对实验条件要求相对苛刻,外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源,已在道路交通模拟方面取得一定的成果,但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合,模拟道路交通流动态变化,实现交通噪声的动态模拟,效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具,在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造,将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库,使其完全适用于中国市场,适用于商务区交通噪声模拟分析。 1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》,商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车,交通出行比例见表1。过境交通方面,根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析,南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向,预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%,车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面,根据年全市综合交通调查的结果,丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%,东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量,占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量,占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量,占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量,占据40%。 1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中,并得到基于此交通量情况下,模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2),丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段,噪声等级在75dB以上,超过GB3096—2008的噪声限值。务区A-08、A-09、A-12、B-24、B-26、D-05、E-01、E-04等地块存在明显噪声超标问题,其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价,从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。 2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例 噪声以“声源辐射-传播途径-受声点”的过程进行传播,因此可从噪声传播的三个环节考虑,采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论,并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析,从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。 2.1噪声源降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。 2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示[3],限速能够达到明显的降噪作用,但车速过慢会造成行车不便,且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用,短期内效果明显,适用于商务区建设初期,但随着丽泽金融商务的全面建成,入驻企业不断增多,因此车流量也会不可避免地随之增加,噪声将会有一定程度的提升。 2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明,采用降噪路面,平均可降低交通噪声3~8dB。由于丽泽路噪声超标高达5~30dB,采用降噪路面措施效果甚微,因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。 2.2噪声传播途径降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。 2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一,影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出,与未采用任何降噪措施相比(图1),降噪效果并不显著。另外,因商务区位于西南三环,离市中心较近,区域用地受限,而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此,不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。 2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板,采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播,隔离透射声,并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m,对低层建筑降噪效果明显,但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出,开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%,受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见,加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比,建筑临泽路立面噪声降低5~10dB,有一定降噪效果,商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时,可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时,需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶,以解决通风排烟的问题。 2.3受声点降噪措施效果分析 受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计,达到符合GB3096—2008的要求,主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟,其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃,窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30~35dB,最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果,且造价也因隔声量的不同而不同。 2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑,不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式,分别预测40,90,150m高度区域噪声分布情况,如图4~图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况,在40~90m随高度增加呈现递增趋势,90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大,声屏蔽效应随高度越来小,大范围的声源会产生叠加效应,使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集,超高层建筑林立,噪声反射较为严重。 2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例,对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2),可见,不同立面有着不同噪声级,由于南立面沿街,所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》[4]中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算,可得出建筑各立面隔声量要求在15~35dB内(表3)。因此,交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗,一方面合理降噪,另一方面可提高经济效益。 3总结 不同的道路交通噪声防治措施有其各自的使用条件和适用范围。结合丽泽金融商务区的具体情况,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析可知,丽泽路采用全封闭声屏障和存在明显噪声超标问题地块内建筑物安装隔声窗的降噪效果较好,符合GB3096—2008[2]要求,隔声窗的选型可根据建筑物不同高度和同一高度不同方位噪声隔声量要求进行选择。而其他隔声降噪措施对丽泽金融商务区适用性较差,因此不建议采用。 作者:甄赛男王慧明牛彦涛单位:北京丽泽金都科技发展有限责任公司北京建筑技术发展有限责任公司 道路交通论文:农村道路交通论文 一、上下联动齐抓共管 目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为优秀的组织格局,做到工作有人抓、有人管。 1.设指挥部 营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。 2.建交管办 在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。 3.立桥头堡 营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。 4.巩固根据地 营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。 二、源头治理严格执法 农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。 1.联合执法 在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。 2.全民参与 为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。 3.全域管理 营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。 4.规范客运市场 针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。 三、保障到位务实高效 如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。 四、结语 对于农村道路交通安全的考核,营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前,向县交管办报送工作情况,县交管办组织专门的考核小组,采取明查、暗访等形式,对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核,并根据量化分值,捆绑拨付工作经费。 作者:李凤鸣 道路交通论文:城市新区道路交通论文 1构建评价指标体系 1.1评价目标 城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多,一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立,应能够实现以下4个目标: 1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。 2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。 3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。 4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。 1.2评价指标设计方法 为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性,在交通评价指标体系建立过程中,本文采用了4个相结合。 1.2.1宏观和微观研究相结合 应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系,既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济,又要体现出交通系统内部结构,全面体现,层次分明城市新区道路交通网络的内涵。 1.2.2理论与实际相结合 以理论作为指导,采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际,建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。 1.2.3定性与定量相结合 在评价体系建立过程中,采用定性与定量相结合的方法,满足每一类型的评价需要,确保评价体系的系统性和全面性。 1.2.4全面与重点相结合 建立城市新区道路交通网络评价体系,既要强调系统的整体完备性,做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容,又要强调突出重点,体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。 1.3指标体系的建立 交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分,然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法,不拘泥于传统评价指标体系,按照前面对评价目标的需求,评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。 2优化假定 1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提,假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。 2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内,从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。 3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内,交通运输的社会环境、政策环境相对稳定,这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大,运输市场相对稳定,计算运输费用相对稳定。 4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的,宏观上是可调控的,因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。 5)交通需求合理性:出行者是有理性的,对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力,故出行者能选择其比较理想的路径。 3实例应用 3.1交通网络评价结果 在对交通流量进行预测的基础上,对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。 3.1.1交通网络服务能力分配 对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大,超过了5000pcu/h,其中西三环考虑到将改为城市快速路,未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知,两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥,服务水平为D,满足改善型评价要求。 3.1.2道路网络密度 片区整体路网密度较合理,龙王港路内环网路密度较大,交叉口距离短,可能会给交叉口组织带来一定的困难。 3.1.3非直线系数 西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。 3.1.4路网的服务水平 规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42,路网服务水平B级,较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D,枫林路V/C为0.68,服务水平为C级,东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520~2504pcu/h,越靠近龙王港路流量越大。 3.1.5路网的运行车速 规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网,运行车速多达到38~40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段,车速仅20km/h,甚至有路段在15km/h以下。 3.1.6雷锋西大桥区段 雷锋西大道桥段连接湖区两岸,分配的流量为1759pcu/h,V/C为0.86,服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h,V/C为0.76,服务水平为D。由于只有一条过江通道,进入桥段,服务水平迅速降低。 3.1.7龙王港路瓶颈 龙王港路流量较大,服务水平为D,和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多,流量集散需求大,交叉口处理将较复杂,而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通,难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大,没有承担多少分流,发挥不了环路的作用。 3.2交通网络优化结果 1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化,构建“三环八射”骨架路网布局形式。 2)调整骑川路走向接科四路,并与西三环互通,往西辐射线,并调整道路功能,由次干路调整为主干路,由双向四车道调整为双向六车道。 3)调整秀峰路,向西延伸并接西二环。 4)取消龙王港路与西二环的立交。 5)新建高新路与长宁路立交。 6)调整秀峰路断面形式为四块板。 7)龙王港路交叉口多,交叉口间距小,且与之相交的支路平行布置,为保证龙王巷路的畅通,考虑将各个相交支路设置为单行线。 8)在CBD商业集中城市新区道路,考虑再建设地下路网,与各个地下停车场直接沟通,以较少车流对地面交通的影响。 9)由于受规划区域湖泊水域影响,湖泊南北两岸间距大,沟通不便,考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。 4结论 针对我国城市新区建设的实际,基于城市交通网络服务能力的评价目的,提出城市新区道路交通网络评价的指标体系。在对交通网络实际服务能力、相对服务能力进行分析的基础上,建立城市道路新区网络的优化模型。以某城市新区为例,根据提出的指标与模型对城市新区道路交通网络进行评价与优化,评价与优化的结果一方面表明提出的指标体系与优化模型合理可行,另一方面可为城市新区建设和城市新区道路交通网络规划与设计提供决策参考。 作者:周祎敏陈敏单位:长沙市建筑设计院有限责任公司桃源县县乡公路管理处 道路交通论文:基于大公安专业的道路交通论文 一、课程性质与定位 《道路交通管理》(或称作《道路交通管理概论》)课程一般是作为公安院校交通管理专业(专科)、交通管理安全工程专业(本科)或其他地方院校开设的与道路交通专业相关专业的一门专业基础课,属于专业知识学习的前修课程。其教学目的与目标在于对道路交通管理的相关基础知识有一定的概括了解和认识,从而为其他后修专业课程的系统学习打基础或作知识储备。随着我国道路通车里程的不断增加,特别是农村公路的急剧增长(在2002年至2011年的十年内,我国农村公路从133.7万公里增加到353.7万公里),以及机动车拥有量和驾驶人数的急剧上升(截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则,必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅单位:山西警官高等专科学校 道路交通论文:噪声预测的道路交通论文 1道路交通噪声预测模型 国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究,并相继建立了基于当地实际情况的预测模型,在运用中反复修正,不断得到完善。英国交通部于1975年了CRTN模型,1988年又了其改进版CRTN88。1978年美国联邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪声预测模型,该模型自以来经过几次改进,现已日趋完善,并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年了RLS81模型,并于1990年了其改进版RLS90模型。此外,法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都了道路交通噪声预测模型。我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型,因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型,国内许多学者已开始在这方面探索研究,并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型,详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上,以LAeq为基本评价量,得出城市道路交通噪声预测模型。 2城市道路交通噪声预测与实测对比分析 2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》(GB/T3222-94)中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行,测点选在两路口之间,测点离路口大于50m,离地面距离为1.2m;测量时间选在2013年6月工作日8:00~12:00和14:00~18:00;测量仪器为AWA6270+噪声分析仪,采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。 2.2预测值与实测值对比分析 2.2.1预测模型参数确定昭乌达路:路段长度L=700m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=7.55m,第二车道距测点垂直距离D2=15.05m,测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路:路段长度L=400m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=8.95m,第二车道距测点垂直距离D2=18.45m,测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零,即G≈0;因城市市区道路拓宽和建筑用地,地面植被覆盖率几乎为零,再者道路路面基本为沥青路面,故可不考虑地面植被影响,即α×C×101g(r0/r1)≈0;本文主要研究临近城市道路边的交通噪声,可忽略声屏障影响,即Cs≈0;大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m;其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响,根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值,即Ce=1.5dB。 2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段,计算各时段的LAeq,参考相关文献得到L10、L50和L90,并分别与实测值对比,如图1和图2。由图1和图2可知:昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A),最小误差为0.14dB(A),预测值日平均LAeq为73.72dB(A),实测值日平均LAeq为74.41dB(A),误差为0.69dB(A);锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A),最小误差为0.08dB(A),预测值日平均LAeq为72.47dB(A),实测值日平均LAeq为72.95dB(A),误差为0.48dB(A);除了锡林郭勒南路路段8:00~9:00的预测值比实测值稍大以外,其它预测值均比实测值小;昭乌达路路段L10误差范围在-2.17~0.52dB(A)之间,L50误差范围在-1.61~1.39dB(A)之间,L90误差范围在-0.11~2.47dB(A)之间;锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61~-0.66dB(A)之间,L50误差范围在-0.57~2.26dB(A)之间,L90误差范围在-1.87~1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有:一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差;二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声;三是测量日气温变化较大,对交通噪声衰减量不同所致。 3结语 (1)呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值,应采取相应措施来降低交通噪声值,改善城市居民生活环境。(2)道路交通噪声预测值与实测值拟合较好,误差在0.08~1.52dB(A)之间,处于相关研究的误差范围内。 作者:柴俊霖林丽华陈永艳单位:内蒙古工业大学能源与动力工程学院 道路交通论文:事故后城市道路交通论文 1模型建立与求解 两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力,表示在实际交通条件下,单位时间内通过特定横断面的最大车辆数;BC指道路基本通行能力,表示在理想交通条件下,当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时,单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中,d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度,由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到(灯柱间隔为40m);t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式,可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据,取每个时间段的中间时刻(以发生事故的时刻为起始时刻)作为计数时刻,运用MATLAB进行曲线拟合,可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。 由图2可得,事故发生时,道路的外道和内道的通行能力无明显差异,由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多,发生事故后,大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去,造成道路的通行效率变低,因此,视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快,曲线下降幅度大;而发生事故过了一定的时间后,后段司机意识到内道和中间道无法通过,都向外道行驶,使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少,视频1中的道路通行效率升高,通行能力也随之升高,而在视频2中,由于正处在17~18点间的下班高峰期,车流量逐渐增大,使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时,车队长度可采用上述方法求解,当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时,可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。 持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示,通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度,进一步用上述方法计算车流平均速度,进而得出车流量。以视频1为例,通过观察所有堵车时刻,并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来,得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得,散点图中的离散点并非线性,即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的,因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得,散点图围绕某特定值上下波动,类似于三角函数,因此其中含有;同时,结合波动分析,得出初始表达式如下。 模型参数的置信区间较小、误差较少,代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差,因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得,残差在0m上下波动,除去一些异常点后,其波动在可接受范围内,误差相对较少。而且,模型的值为0.92795,即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定,合理性较强。 2模型的评价改进及推广 通过多元非线性回归得到的函数关系式,具有较高的可信度和实用性。同时,为了使模型更准确,本文在建立模型结构时,考虑波动理论,并根据各散点图得到了最初的数学模型,使结果更加合理。由于数据的收集带有很强的主观性,因此会为模型带来一定误差。由于模型针对收集的数据进行回归分析,因此数据对模型的影响较大。大部分交通拥堵均存在一个特点,就是因变量对应自变量之间的散点图都围绕某个值波动。然而,实际中影响堵车长度的因素还有道路服务水平、周边环境等,因此得到的理论数据需要进行进一步处理才能更加合理地进行预测。 作者:梁志鹏陈梓麟韦晴刘雨琦单位:广东外语外贸大学金融学院新加坡国立大学理学院广东外语外贸大学西方语言文化学院 道路交通论文:突发事件影响的道路交通论文 1道路交通突发事件的影响要素 道路交通突发事件的发生具有随机性,其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言,除去自然灾害的偶然因素,道路交通突发事件是在特定交通环境状态下,由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统,突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起,或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性,只能通过以往的案例,总结出突发事故产生的主要成因,采取相应措施,完善交通管理水平,以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类:人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1)人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时,人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的,道路是供人使用的,车辆和道路是客观的,只有人是主动的、有意识的。因此,事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外,还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①,由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据,选取事故平均值进行总体成因分析,可以发现:人为因素导致的交通事故占事故总数的95.48%,车辆因素导致的交通事故占3.45%,路和环境因素导致的交通事故占1.08%。由此可见:突发事故中人是主体,其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因(驾驶员状况,如年龄、驾龄、性别和健康状况)三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出,随着驾龄的增长,事故率呈降低-增大-降低的三角分布趋势,驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高,6年以后平稳下降。2)车辆因素。车辆是交通运输的载体,车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结,可将车辆因素导致的交通事故分为两大类:一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固,或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度,导致车辆发生突发故障;一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出,在驾驶机动车的情景下,正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明:在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态,绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3)道路因素。除人为因素和车辆因素外,道路作为构成道路交通的基本要素,其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能,兼顾安全、顺畅和舒适以外,还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素,这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素[15]。4)环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工(社会)环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象(如地震、风暴、洪水、龙卷风等),它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性,加强对自然灾害影响要素的认识和了解,可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔,各地区的自然条件存在很大差异,自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点,道路具有全天候、跨区域的特点,各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等,人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出:与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似,晴天时的灾发比例为73.95%,其次是阴雨天气时的灾发比例(23.45%)。这说明,在道路交通突发事故中,天气状况的作用亦不容忽视。5)管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理,也包括对停车问题进行治理的静态交通管理,即充分利用技术、法制和教育等手段,正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系,使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少[16]。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节,相关部门要加强管理,切实提高交通综合管理水平。基于以上分析,本文构建道路交通突发事件影响要素指标,如表1所示。 2道路交通突发事件的致因机理 研究道路交通的致因机理,就是通过研究致因因子及其相互关系,揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多,并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同,对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下,这些影响因素并不是相互独立的,它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析,本文从系统论的观点出发,通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型,来识别这些影响因素之间的层次结构关系,找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。 3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建 3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN.Warfield在系统论的基础上首先提出,是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术,用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其优秀思想是:系统具有复杂性;系统是可分的,由元素构成的;复杂系统具有层级性和结构性,各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系,也存在难以辨析的、松散的耦合关系;从整体论的视角看,元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是:利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系,借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算,结果即趋于稳定的特征,运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来,ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用,如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。 3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率/管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下:第一步,确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上,给出上述13个因素间的逻辑关系。其中,“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响,“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响,“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步,建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系,结合式(3)得到邻接矩阵R。其中,“1”表示有影响,“0”表示没有影响。 4结语 从道路交通突发事件影响因素的解释结构模型图可以看出,利用解释结构模型分析道路交通突发事件的影响因素有助于将影响因素间的复杂关系层次化和条理化。道路交通突发事件影响因素的分析结果说明:首先,对道路交通突发事件有最直接、最基本影响的因素是设施条件、道路基础条件、路网拓扑结构和交通流状态,它们道路交通突发事件发生的内因,受下一级因素的影响,其他影响因素通过它们才能影响道路交通突发事件的发生。因此,从基础架构的角度合理规划以降低道路交通系统的脆弱性,是减小道路交通突发事件作用力度的最根本途径。其次,中间影响因素为环境因素,通过作用于承载体引发害,而灾害的严重程度、影响范围也即危险性直接考验系统的脆弱性。大型活动的影响范围和持续时间、路段维修带来的对其他路段的干扰、蓄意的人为破坏和交通事故的严重性程度,都会影响路网拓扑结构、道路基础设施、道路通行能力和交通流流量。最后,最根本的影响要素是基础制度的完善程度和管理组织机构对突发性灾害的应对能力。在道路交通突发事件应对能力要素中,管理组织机构和基础制度建设为基本,是能动性因素;应急资源保障、交通安全决策和应急响应能力是减弱灾害危险性的操作性措施;提高风险预警能力有益于减少灾害带来的人员伤亡和经济损失,为事发前的准备工作争取到宝贵时间。 于人而言,中医有云,通则不痛;于突发事件应急管理而言,道路交通系统犹如人体的血脉,通则达,达则恒久。因此,关注道路交通系统的风险要素———包括灾害危险性、脆弱性、应对能力和路网连通性———至关重要。一方面,人是系统中的能动要素或主力建设者,因此应充分发挥专业技术人员的知识带动性以完善法规制度、合理配置管理机构、发挥个人专长,并使应急人才专业化和应急队伍专门化;另一方面,由于灾害危险性和系统脆弱性对于道路交通风险而言是逆向作用因素,灾害危险性越高、系统脆弱性越大,则系统风险越大;而应对能力对于道路交通风险而言是正向作用因素,应对能力越强,则系统面临风险的作用程度越小。因此,减弱灾害危险性、降低系统脆弱性、增强道路交通突发性灾害的应急应对能力,可以有效应对道路交通系统的安全风险。 作者:王军梅董沛武曲国华单位:北京理工大学管理与经济学院 道路交通论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 道路交通论文:噪声控制道路交通论文 1城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程,按照噪声控制的原则,我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射,然后控制或阻断噪声的传播途径,最后对噪声接收者进行保护,当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。 1.1降低声源处的噪声辐射 机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法,但是该方法的技术攻关难度大,所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦,这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面,其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%-25%的沥青混合材料,研究表明,这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声,降噪效果比较显著。 1.2控制交通噪声的传播途径 声音的传播需要传播途径,那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声,以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波,通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明,采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调,而且屏障的造价也比较高,所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲,考虑到景观要求,可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地,以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝-5分贝的噪声,主要原因是声音投射到植物叶片上,有26%被植物叶片的威震消耗掉,另外的74%则被叶片反射到各个方向,对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。 1.3对噪声接收者的保护 噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大,但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。 1.4做好道路路网规划工作 城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流,为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统,该系统运输力大、噪声易于控制,所以在路网规划中,轨道优先。在一座规模比较大的城市,单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声,改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输,还极大地降低了噪声,而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划,使城市各道路协调分布,对于噪声的控制有极大的帮助。 1.5法律监管的完善 我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管,交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志,如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关,对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的,机动车不能上路行驶,同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训,增加驾驶员的环境保护意识。 2结语 城市道路交通噪声污染问题是影响城市发展的突出问题,它已经影响到人们工作生活的方方面面,同时也对环境产生严重的影响,所以对噪声污染的治理刻不容缓。在我国,交通噪声污染主要来源于机动车辆,所以机动车数量的增加、路面状况差、法制不完善以及城市道路规划不合理都是造成城市交通噪声污染的原因。所以从控制声源、传播途径、城市合理规划等各个方面都能够采取措施降低噪声污染。与此同时,我们也要认识到,现在每一种降噪的措施都是有其自身缺陷的,在目前现有的条件下不可能完全消除道路交通噪声,只能采取各种有效的措施尽可能对噪声做到最有效的控制。 作者:罗润轩单位:东莞市东城区规划管理所
道路工程论文:道路工程勘察论文 1岩土工程要素分析 1.1场地地形地貌和地质构造 对于旧有道路改造的项目,原有的地形地貌与目前是否一致,是要考虑道路建设对原有地形地貌的影响。因为拟建道路的勘察是在道路未建的情况下进行的,当道路建设后,除该地方平坦,道路建设没有挖方和填方外,地形地貌都会有不同程度的变化。但是对于地质构造,在道路使用寿命期的十几年,即便是几十年里,也基本不会有变化。因此对于以前的详细勘察资料应参考采用,同时结合现场情况对地形地貌做适当的调整。 1.2场地地层和水文地质条件 根据地质条件演变规律,道路场地地层是不会有变化的,但不可忽略人为改造的可能。主要通过查找原设计和施工记录,结合现场调查了解是否存在大的挖方和填方问题,特别是高边坡工程的影响,特别注意的是路基和路面的改变,在道路建设过程中,往往会清除表层的杂填土,对于路基部分则通过分层碾压,保证路基的压实度。对于深层地层,如果不存在挖方和填方的,地层是不会有变化的。近些年来,地区气候发生变化,地区降水各年度有所不同,因而地下水位会改变。另外也要调查道路沿线地下水的开采情况,以及影响地下水的补给和排泄条件的变化。应查明地下水变化的原因,预测道路使用期地下水位对拟建道路的影响。除此之外,也应考虑道路沿线工业建设对地下水的污染情况,查看道路结构的腐蚀性情况,分析地下水对道路结构的腐蚀性。 1.3场地岩土物理力学性质 场地岩土物理力学性质是否变化则比较复杂,道路建设之前,道路地层受到外界的影响较小,场地岩土物理力学性质各年变化不大。但在道路建设之后,过往车辆的碾压,改变了岩土力学性质,对于一般的粘土强度状态变硬,对于砂土则变密实,对于软土,由于车辆碾压作用,状态则可能会变的更软。一般情况下,道路建设后,沿线地层3m以内会有不同程度的变化。深层则变化较小,针对这一点,本文将结合工程实例,进一步分析。对于岩土含水量的变化则与地下水位的变化有关,一般地下水位升高,由原来的地下水位以上变为地下水位以下,含水量会增加,反之,含水量会降低。对于粘土处于毛细水能达到的地层,也会有不同程度的变化。 1.4场地稳定性评价和地震效应 对于道路项目,除非道路经过的地方存在地下工程,场地稳定性一般不会有变化。对于一些特殊地区,如存在地下采矿区,会影响地基的稳定性,应重新评定场地的稳定性。在确定场地稳定性之前,应在查看拟建期勘察报告的基础上,对道路沿线进行调查。对于场地的地震效应,应在查看拟建期勘察报告中的测试资料的基础上,调查道路运营期沿线区域是否存在地震液化,发生地震时的不利情况。另外也要考虑拟建建(构)筑物对道路的影响。 1.5岩土工程重点分析评价内容 重视踏勘和资料的收集工作,对所有的岩土工程勘察都非常重要。获取资料能够帮助我们了解现场的实际情况,准确客观的分析和评价。结合现行市政勘察规范可知,道路工程详细勘察阶段重点分析评价的内容包括10条,对于特殊岩土包括6条内容。对于道路路基干湿类型划分发生了变化,评价过程中,在充分考虑表层土含水量变化的基础上,注意两规范的区别。道路工程勘察报告评价应全面,评价结果应合理。岩土工程评价还包括对于岩土分布特征、提供道路设计所需的岩土参数,以及地下水和地表水对工程的不利影响,不良地质作用的分布及其对工程的影响,分析评价高路堤的地基承载力、稳定性,评价挖方路堑段岩土条件、地下水对支护结构的影响等等。对于特殊性岩土,还要根据规范,进行一些特殊的分析评价。对如湿陷性土路基,还应评价路基的湿陷程度;对冻土路基,分析评价融沉(融陷)对道路工程的不利影响;对膨胀土路基,评价膨胀岩土地基的变形特点;对软土路基,预测路基沉降量,分析沉降与时间的关系;对厚层填土路基,评价地基承载力,提供路基沉降计算参数;对于盐渍土,评价其地基的变形特点和对路基、路面、边坡的危害程度,评价盐渍土对工程材料的腐蚀性,提出病害防治措施的建议。这些特殊土,在道路运营期会产生不同程度的变化,如湿陷性土路基经过浸泡后失去湿陷性,软土路基失水后硬化,盐渍土经过改良而失去盐渍性。因此,在评价之前,应在查看拟建期勘察资料的基础上,现场取样和原位测试相结合进行分析。 2勘察工作量 2.1勘察点布置 市政道路一般位于城市区域、为线状勘察范围,其地质勘察的手段、方法与其他建(构)筑物工程勘察有较大区别,因此在确定工作量的时候,应充分考虑工程特点。市政工程勘察规范2012版对勘探点的布设进行了细化,分初步勘察和详细勘察2部分。通过对原94版市政工程勘察规范和2012版规范进行对比,就详细勘察孔的布设情况,分析相同点和不同点。相同点包括:(1)勘探点沿道路中线布置;(2)公交站场和城市的道路与地面可按方格网布置勘探点;(3)每个地貌单元和不同地貌单元交界部位均应布置勘探孔,同时,在微地貌和地层变化较大的地段予以加密。不同点包括:(1)对于沿线的布设,新规范增加一般路基的道路宽度>50m、其他路基形式的道路宽度>30m时,宜在道路两侧交错布置勘探点,当路基岩土条件特别复杂时,应布置横剖面;(2)广场、停车场的勘探孔布设,新规范增加勘探点间距50~100m;(3)详细勘察阶段道路勘探点的间距可根据道路分类、场地和岩土条件的复杂程度确定;(4)增加路堑、陡坡路堤及支挡工程的勘察要求;(5)增加线路通过填埋的沟坑和暗藏的古河道、沟、浜等地段时的勘察要求。从以上对新旧规范勘探点布置要求分析结果可知,在利用旧有勘察资料的时候,应结合新的标准,当确认原有的勘察孔可以利用时,应结合新的标准增加适当的工作量。 2.2勘察点深度确定 了解工程勘察点的深度,首先对新旧市政工程勘察规范进行比较,分析它们之间的相同点和不同点。经过认真比较,新旧规范勘探孔深度的要求相同点包括:(1)对于场地分布有填土、软土和可液化土等不良土层,应适当增加勘探孔深度;(2)勘探孔应钻(挖)入基岩一定深度,查明基岩风化特征;(3)对于高陡坡、高填方路堤,勘察孔深度应满足稳定性和变形评价及地基处理的要求。新旧规范勘探孔深度的要求不同点包括:(1)对于一般路基,旧规范要求达到原地面以下2~3m,而新规范要求达到地面以下5.0m;(2)对于挖方路段,旧规范规定应达到路面设计标高以下2~3m,而新规范规定宜达到路面设计标高以下4m;(3)对陡坡路堤、路堑、支挡工程,新规范的要求更加严格。因此,在了解拟建勘察资料的基础上,结合现场情况确定勘察孔位置和孔深度。 2.3取土(水)样和原位测试 取土样和水样及原位测试的内容为勘察的主要内容,应按照行业规范的要求布置工作量。研究拟建期勘察的时效性,应重点了解这部分内容,当然也是要考虑新旧规范相同点和不同点。经过综合分析和比较,相同点包括:(1)采取土样的竖向间距应按地基的均匀性和代表性确定,在原地面或路面设计标高以下1.5m内,取样间距为0.5m,其下深度可适当放宽;(2)划分路基土类别和路基干湿类型,应进行颗粒分析、天然含水量、液限、塑限试验;(3)对高填路堤和陡坡路堤,需要时对筑填土料进行击实试验。不同点包括:(1)新规范增加软土地区高路堤宜进行固结试验(提供Cv、Ch)、现场十字板剪切试验或室内不固结不排水试验及无侧限抗压强度试验的内容;(2)新规范由“全部勘探点均应采取土试样”改为“一般路基的钻孔均应采取土样,髙路堤、陡坡路堤、路堑、支挡结构采用土试样和进行原位测试勘探孔的数量不应少于勘探孔总数的1/2,控制性勘探孔的比例不应少于勘探孔总数的1/3”;(3)新规范更加细化和明确,避免引起歧义的内容,执行更方便。在了解新旧规范差别的基础上,分析土试样和水试验测试结果可能产生的差异,重点在通过目前的采样试验结果与以前进行对比。对于原位测试的内容,从理论上分析,如果是浅层岩土,会有一定程度的变化,深层岩土则变化不大,应通过试验结果进行比较。在进行原位测试时,应严格按操作规程执行,同时应分析现场可能影响结果的因素。 3工程实例分析 3.1工程概况 某县城城区道路改造工程,现场查看表明,道路破坏严重,50%的路基已经出现翻浆,其余为网裂、沉陷和变形破坏等多种病害。已经严重影响正常的交通运行,因此该县城道路主管部门拟对该道路进行改造建设。因该工程存在路基破坏现象,因此需要进行道路工程勘察。 3.2勘察方法 在研究拟建期的勘察报告之后,我们组织有关勘察技术人员对该工程进行了充分的讨论,同时征求道路设计工程师的意见。大家一致认为对道路路基破坏的部分应重点勘察,而对于路面网裂为主的道路部分,则利用拟建期勘察资料,采用现场调查为主、钻探为辅的方法。查阅拟建期勘察报告,资料显示该场地路基以下的地层为:①粉质粘土层,厚度为1.2~2.1m;②中粗砂层,层厚为1.8~2.6m;③砾砂层,最大揭露厚度5.0m。从测试结果看,②层中粗砂为松散~稍密状态,③层砾砂以中密状态为主。从道路影响深度范围来看,理论分析主要为①层粘土、②层中粗砂,而对于③层砾砂层,对道路运营影响则不大。对于该项目,进行现场标贯测试,共进行24次标贯试验。从试验结果看,②层中粗砂为稍密~中密状态,③层砾砂层为中密状态。中粗砂层的密实性提高,砾砂层提高则不明显。从地层深度范围来看,4.0m以内为主要影响深度范围。对于①层粉质粘土,以路基破坏为主的路段,性质变化较大;而以网裂破坏为主的路段,性质变化不大。因粘性土的影响因素较多,除受到上部荷载的影响外,还受到地下水位、降水以及季节气候影响等等。粘性土性质变化相对复杂,因此需要对大量的试验资料进行分析研究。 4结论 综上所述,通过对市政道路工程改造项目的拟建期和改建期勘察资料从理论角度进行对比分析,同时结合工程实例进行研究,从经济科学合理的角度分析探讨拟建期资料的时效性,在充分利用拟建期资料的基础上,合理布置改造期的工作量,达到节约工期和降低勘察成本的目的。对于道路改造项目,拟建期的勘察资料的利用应主要考虑以下几点:(1)场地地形地貌和地层,应在充分了解建设前后现场变化的基础上确定;(2)地下水和岩土物理力学性质,应考虑气候的变化和当地工程地质条件和水文条件的变化;(3)对于路基破坏为主的路段,应以现场勘察为主,而以路面网裂破坏为主,则可以充分利用拟建期资料;(4)对于以砂土为主的地区,4m以内为主要影响深度范围,超出该深度范围,砂土层密实性变化不大;(5)勘察工作量布置时,利用拟建期勘察资料时,应考虑新旧规范的差异。 作者:王汉席 杨淼 单春雪 胡博 单位:长春市海威市政工程设计有限公司 道路工程论文:城市道路工程结算审计案例论文 一、审计项目选择 (一)立项背景 该城市道路工程建设项目是J市城市建设投资公司建设的投资较大的市政建设项目。为发挥审计“免疫系统”的建设性作用,核实该工程造价的真实性和准确性,避免结算价高估冒算,揭示工程实施过程中存在的问题,促进参建单位整改,审计部门对该工程进行了结算审计。 (二)审计重点和方法 1.工程结算价的真实性和准确性审计。 查阅竣工(施工)图纸、合同文件、变更签证、结算书。查看工程现场、取土场及弃土场,测量土方运输里程、结构物断面尺寸、苗木胸径(干径、蓬径)等,核查路灯盏数、苗木株数等工程项目数量,审查结算工程量的真实性。查看变更单价、工程量计算底稿,检查计价工程内容是否与施工工艺相符、工程量计算方法是否遵循计算规则。审查结算书中清单计价、规费及税金计取的准确性,是否与合同价标准一致。 2.招标工程量清单及预算价的真实性、准确性审核。 查阅招标文件及标底预算书。检查清单子目有无错列、少列,是否与图纸内容、清单计价规范相符;检查综合单价计价是否准确,计价定额有无错选、重复计价等情况,计取的各项费率是否与规范文件相符。 3.招投标执行情况审计。 查阅招标公告、招投标文件、中标通知书和施工合同,检查所有项目是否进行招投标,有无必须招标而未招标的项目。 4.合同执行情况审计。 查阅所有合同文件,审查合同双方的责任、义务是否按规定履行,有无挂靠、分包行为,分包是否合法、合规。 5.工程变更情况审计。 查阅现场签证、工程计量、设计变更、监理审核资料。检查有无不按图施工、随意变更设计、增加造价的情况。 二、审计发现的主要问题和结果 (一)工程量虚报,变更单价错误,未按合同价结算等 1.工程量虚报,多计结算价676.84万元。 (1)虚报河塘清淤工程量。该市政道路工程图纸中河塘的面积为18969平方米,清淤量为28362立方米。送审结算的清淤量为75571立方米,清淤的面积为30325平方米,分别为图纸工程量的2.7倍和1.6倍。审计中发现:一是清淤前河塘面积与图纸面积相仿,但清淤后每个塘的开挖面积却大了一圈,有的达原塘面积的2倍以上,河塘的一圈都为淤泥包围。二是淤泥顶面标高与原地面(塘埂)标高相差无几,最多也只相差0.7米,与图纸平均水深1.7米相差1米。审计对虚报的清淤工程量22825立方米予以核减,对应核减碎石土回填、石灰土回填、淤泥弃运、缺方内运清单子目工程量,共核减结算价278.66万元。 (2)监理单位未按实签证多计工程量。 一是假签暗塘挖弃工程量。该工程有一段为二级公路改造,就在改造段,有一暗塘挖弃的签证:原公路路面结构层破除开挖后,其底下为不适宜土,需挖弃后用石灰土回填。原公路路面结构层下应为路床,最终监理单位承认该签证不实,共核减相关结算价23.13万元。二是土方超运距签证与实际不符。缺方内运与余方弃置监理单位签证的运距分别为8公里和5公里。经现场审计查看,签证运距分别多计3公里和2公里,多计结算价324.45万元。 (3)多计未实施道路工程平交道口工程量。 该市政道路设计图纸预留两处平交道口,因规划调整,两道口取消而未实施。送审道路工程结算按图纸工程量结算,未实施部分没有扣除。平交道口为主车道结构层,路面结构层从石灰土底基层到沥青混凝土上面层,单价合计263.34元/平方米,该项结算多计50.6万元。 2.监理单位对N施工单位申报的工程变更单价审批错误,多计结算价468.30万元。 变更增加的填筑石灰土子目与合同内掺石灰清单子目施工工艺不同,其单价应不能直接套用。合同内掺石灰施工工艺为:路基开挖土方运至拌料场,掺石灰拌合后再运回现场摊铺、碾压。变更增加的填筑石灰土施工工艺为:摊铺、拌灰及碾压(运输等计入缺方内运)。两项目工艺相差两次装车、运输,单价相差23.39元/立方米,此项核减结算价468.30万元。 3.结算单价与合同单价不一致,多计结算价414万元。 未按合同价结算的工程项目主要为:人行道工程中花岗岩道板清单子目;绿化工程中胸径20厘米广玉兰乔木栽植、胸径18厘米银杏乔木栽植清单子目;路灯工程中路灯安装及给水工程中铸铁管铺设清单子目。其结算单价中主材单价、管理费、利润等都与合同单价标准不相符。 4.其他原因共核减275.04万元。 (1)土方工程:清表、挖土方工程量没有扣除河塘及老路所占部分;缺方内运、余方弃置、灰土填筑工程量多计。 (2)排水工程:挖沟槽土方计算时没有扣除清表量;填方及弃方工程量多计。 (3)桥涵工程:混凝土基础厚度、墙身工程量多计。 (4)整个工程现场安全文明施工措施费未考评,不予计取现场考评费。 (二)招标单位招标工程量 清单编制、标底计价不够规范 1.部分标底清单单价高出定额预算单价。 如路面工程沥青混凝土单价,依据2004版《J省市政工程计价表》和市场的材料价格编制的6厘米粗粒式沥青混凝土、4厘米细粒式沥青混凝土单价,比标底清单价分别低3.86元/平方米和4.32元/平方米。另有检查井、碎石土、乔木栽植等标底清单单价高于定额预算单价,总计393.36万元。 2.招标清单漏项,错列入招标费。 如老路面拆除、石灰土填筑、排水管管径1米和0.8米出水口等清单子目招投标清单中未列,清单漏项价共计388万元;在工程量清单中错列入招标费项目52万元,该费用应由公司与建设单位进行结算,不应计入施工单位的建安费中。该工程招标项目最高限价合计7576.02万元,错误金额为833.36万元,错误率为11%。 (三)应当招投标的工程未进行招投标 直接发包给施工单位进行施工建设单位未进行招投标,直接与施工该项目土方、道路、桥涵、排水工程的N施工单位另签施工合同,将给水工程,合同价429万元交由其施工;直接与C施工单位签订路灯工程施工合同,合同价302万元。两工程分别已达到《J省工程建设项目招标范围和规模标准规定》第八条,“施工单项合同估算价在100万元人民币以上”必须招标之规定。 (四)人行道工程分包给无资质的个人施工 建设单位与N施工单位商定,将其合同工程中的人行道工程,送审价262万元,指定分包给某个人组织施工。工程分包只能分包给具备相应资质条件的单位,分包给无资质的个人是法律不允许的。 (五)土方工程未按图施工 该项目土方工程中,根据图纸说明,路基开挖土方应利用填筑。N施工单位在土方工程开工时,在未作任何理由说明的情况下向监理提出了变更:开挖的土方除用做人行道素土填筑外,全部弃运;路基填筑5%石灰土全为借土填筑。监理单位审批同意了此变更,该利用的挖方弃运,增加工程投资88.5万元。 三、审计建议 1.提高相关人员的责任心和业务水平,严把工程签证关,提高投资控制水平。 有关人员每接受一项工程时,首先要对施工图及合同等有关规定进行认真学习和了解。其次要经常深入施工现场,了解施工中的异常情况或施工工艺的变动对工程造价的影响。建立完善的签证管理制度。明确规范领导、施工技术、结算等有关人员的责任、权利和义务,只有责权利明确了,才能规范各级工程管理人员在工程签证的管理行为,提高其履行职责的积极性,有效控制工程投资。 2.建议审计机关开展对政府投资和以政府投资为主的建设项目招标机构编制的工程量清单及预算价进行审核的工作。 为保证招标时工程量清单及预算价的合法性(预算编制是否符合相应定额、标准和有关规定,能否作为签订工程施工合同的合法依据,使其具有法律效力)、真实性(预算与施工图纸是否一致)、准确性(各项计算是否符合有关规定,内容、计算结果是否合理、准确,是否存在虚假与错误,验证预算编制的可靠度)和完整性(各分项工程项目是否完整以及资料的完整、齐备程度),在工程招投标之前需对其进行审核。审计机关对政府投资和以政府投资为主的建设项目工程量清单及预算价实施同步审计,可以改变传统的审计方式,由弱效性的事后审计变为跟踪审计,强化了审计事前监督职能,响应了政府对审计部门的要求,确保了被审计建设项目标底编制的质量,在维护建筑市场经济秩序,提高经济效益方面有着十分重要的意义和作用。因审计法及相关法规、文件没有对该项审计工作予以明确,各地方政府应出台相关文件,为该项审计工作的开展提供依据。 3.工程招投标(承发包)是非常严肃的商业活动,具有行政法律属性,须依法行事。 建设单位应严格遵守招标投标法等相关法律法规的规定,对必须招标的项目进行公开招标,不得直接发包。 4.建设单位应严格执行《合同法》,规范合同管理。 依法将总包单位的部分工程分包给具备相应资质条件的单位,不得分包给个人。 5.建立健全变更设计审批机制,避免不必要的浪费。 在审批设计变更时,应进行统筹考虑,确定其合理性、可行性及必要性。建立健全变更设计审批机制等内部控制制度,做好变更设计管理台账,以求在工程项目建设过程中能合理使用人力、物力、财力,取得较好的投资效益和社会效益。 四、审计成效 本次审计不仅对高估冒算的工程结算价款予以核减,还指出了在工程设计变更、招投标程序、合同管理、投资控制等方面存在的问题及产生的影响,并提出了相关意见,取得了较好成效。 1.对违反《招标投标法》的行为,有关部门对其进行了处罚。 对未能尽责的单位及相关人员,有关单位予以批评、教育或换岗。 2.促进强化了规范管理。 建设单位很快出台了相关内部控制制度和管理办法,进一步规范了项目管理行为;在监理合同投资控制部分增加了虚假签证的处罚条款;在施工合同专用条款中,对送审结算价核减超10%部分,明确由施工单位支付相关审计费用。 3.根据审计报告撰写的审计信息提交政府领导后,引起政府领导和相关部门高度重视。 很快就制定了《J市政府投资项目跟踪监督管理暂行办法》。其第九条针对工程监理,明确对不负责任乱签字或与施工方一起虚报工程量等的监理人员给予处罚。第十二条关于工程变更控制,投资调整额度在总投资的10%以内的,由业主单位进行控制和报批;超过(含)10%的,报原审批单位审批。 五、经验与体会 1.在项目结算审计过程中不应只关注造价的真实性、准确性 还应该对应项目实施过程,从施工图设计(图纸是否审核、设计单位有无资质)、招投标程序(是否有规避招标、直接发包)、签订合同(合同条款是否实质性违背招标文件)、内部控制制度建立执行情况等方面入手,全过程多角度发现问题。 2.对综合单价高、变更工程量大的工程子目进行重点审计,这些是施工单位高估冒算、偷工减料的“常发部位”。 如市政道路的沥青砼路面工程,其综合单价在每立方米千元以上,审计时应对其面积、厚度、油石比及碎石级配等进行详尽调查;路基石灰土的工程量都在几万立方米以上,审计时不仅要核实其工程量计算的准确性,还应对其施工工艺、灰剂量进行调查,与合同单价的清单描述、投标书施工组织设计进行核实。本次审计中,路面结构层及路基石灰土工程核减额占总核减的40%以上。 3.随着社会经济的发展,对审计人员提出了更高的要求,审计方式也随之转变。 作为一线审计人员,应不断加强学习、总结,不光学习更新相关法律法规知识,还要学习相关专业知识,逐步提高自身专业技术水平,以适应和满足社会发展进步的要求。 作者:梅志芳单位:江苏省句容市审计局 道路工程论文:“道路工程”课程设计论文 摘要:“道路工程”课程设计是对土木工程专业学生重要的实践性教学环节,是“道路工程”课程理论教学的必要补充和深化,对培养和提高学生运用所学理论知识解决工程实际问题,具有重要意义。针对目前“道路工程”课程设计中存在的一些问题,结合自身教学经验,编制了“道路工程”课程设计任务及指导书,从3年的使用情况看,效果良好。 关键词:道路工程;课程设计;土木工程;任务及指导书 一、“道路工程”课程设计在土木工程专业课教学中的意义 道路工程课程设计是对道路工程课堂教学的必要补充和深化,通过设计让学生更好地运用所学道路工程课程的优秀知识,对沥青混凝土路面和水泥混凝土路面结构的受力情况、设计原理、方法和步骤有更深的认识。课程设计时间为一周。要求学生每天到设计教室,一天点名2次。具体要求如下:1)安排设计任务,在设计任务过程中,老师会时刻在教师里面对学生的问题进行解答,根据设计指导书及老师的现场答疑指导进行各部分的设计计算。2)根据设计题目,学生可利用各种途径查阅专业资料,如设计规范、手册和教材等;并结合当地气候条件、地质条件、水文条件以及给定的交通条件,合理拟定路面结构设计方案,进行路面结构厚度的计算和验算。编制设计计算说明书,绘制相关图纸。3)学生应在指导教师的指导下,独立完成设计内容。内容上要求条理清晰,内容完整,尽量采用简图和表格形式,计算的方法和结果符合我国现阶段路面设计规范的要求。外观上要求字体工整,纸张和封面统一。 二、“道路工程”课程设计存在的问题 (一)学生不能单独完成设计 在道路工程的课堂教学上,作为代课教师,我发现部分学生听课不认真,知识掌握的肤浅,在课程设计中,若每个人的设计题目相同,自然会出现这些学生相互抄袭的现象,不发挥自己的想象力和创造性。所以,如何端正学生的学习态度,提高学习的主动性,转变学习风气,从根本上解决课程设计中的抄袭现象,显得尤为重要。 (二)课程设计选题存在局限性 在内容上面,由于教师参与的实际工程较少,理论性较强,因此工程资料有限,所以在给学生选题的过程中,难免会出现题目的相似程度高,具有一定的局限性,达不到理想的课程设计效果。因此,从教师角度出发,应当通过各种渠道获取更多有价值的多方向的设计选题,尤其是选题要结合工程实际。 (三)学生设计思路不清 我们传统的教学方式,还是偏重于理论教学,尤其是对于“道路工程”这门课程来说,实践性较强。但是我们在学习这门学科时,并没有真正的去参与到实际工程中,对于实际工程了解不到位,而且理论教学过程中,由于课程内容多且课程时限等因素,使学生在理论知识方面也未能很好的消化,最终致使学生的设计思路不清晰。 (四)成绩评定不科学 在成绩评定方面,我们虽说是要根据平时的表现和最终的分数等综合情况进行打分,但是我们大部分教师存在的通病就是通过设计图纸质量、计算及说明书等书面材料来进行判断。往往忽略了平时的表现。这样会出现最终成绩不公平或不合理现象,所以应该考虑由提交的成果情况和平时表现共同构成最终的成绩。 三、“道路工程”课程设计指导书的编制与应用 (一)任务书及指导书的编制目的 为了节约时间,提高效率,让学生迅速进入设计状态,完成沥青路面设计和水泥路面设计两部分内容,熟悉路面设计流程,掌握路面设计方法,较准确地、完整地完成设计说明书的编写及相关图纸的绘制。 (二)任务书及指导书的编制内容 本任务及指导书分三章,第一章是课程设计任务,第二章为课程设计指导,第三章为课程设计实例。1)在课程设计任务中,给出设计题目,每人要求完成两个设计题目,即沥青路面设计和水泥混凝土路面设计。为了避免抄袭现象发生,尽量做到每人一题,在设计资料中将道路交通量数据根据情况进行一定的改动,不允许雷同。2)第二章为课程设计指导,本章将沥青路面设计中轴载换算方法、沥青路面结构及厚度组合、各层材料的相关参数,体系换算图及所用到的换算公式等均进行了总结归纳,目的是减少学生查阅资料的时间和麻烦,提高设计的效率。3)课程设计实例一章中,列出沥青混凝土路面和水泥混凝土路面设计的工程资料、不同路面结构初拟、各层材料参数拟定、验算弯沉和各结构层底拉应力等详细过程,学生可以从中掌握两种路面设计的步骤。 (三)任务书及指导书的应用情况 目前为止,此任务及指导书已使用3年,从这3年来学生的使用过程看,效果理想。在这几年中,每年都根据实际情况,对课程设计指导书进行一定的修改和完善。以前,在没有课程设计指导书时,学生在给出课程设计任务后,不知道从何下手,一两天进入不了设计状态,大大的浪费时间,导致进度缓慢,时间安排不合理。有了指导书之后,学生免去了查阅大量相关资料的时间,很快了解设计过程和方法。成绩的评定主要根据提交的路面设计说明书和路面结构图纸,以参考这一周的课程设计中表现情况给出最终成绩。评定标准也比较明确,我们一般会在任务书中清楚的列出来,同时,带课程设计的老师也会抽出一定的时间来进行疑难解答。 作者:赵桂娟 单位:西安科技大学建筑与土木工程学院 道路工程论文:城市道路工程路面结构设计论文 摘要:城市道路工程建设中,对路面结构设计的要求比较高,目的是保障路面结构的稳定性,进而满足城市道路的需求,体现结构设计的价值。城市道路的路面结构设计中,比较注重实践性应用,一方面维护道路结构设计的合理性,另一方面延长城市道路的使用寿命。所以,文章以城市道路为研究对象,分析路面结构的实践设计。 关键词:城市道路;工程路面;结构设计 道路修建是城市现代化发展中的优秀工程,与车辆通行、运输的安全存在直接的联系。城市道路在路面结构设计方面,考虑到交通、行人等因素,提出了安全要求,在保障城市道路路面结构稳定的基础上,维护路面的安全与强度,消除路面结构设计中潜在的风险因素。设计人员遵循道路修建的根本要求,完善路面结构的具体设计。 1城市道路工程的路面结构设计 城市道路工程在进行路面结构设计之前,需要重点研究城市道路,深入分析城市道路的实况,进而才能真实的设计出路面结构的方案。设计人员要选择有代表性的城市道路进行研究,路线、路段需属于典型城市道路,由此才能提升路面结构的设计水平[1]。路面结构设计时,按照《城市道路路面基层施工技术规范》中的要求,提前选择一定年龄的路面,约3年或以上年龄,调查路面的性能状况,尽量包含不同类型的路基结构,所以针对城市道路路面结构设计的调查工作,提出三点要求。第一,路面结构设计和调查的过程中,需要反馈不同调查路段的具体情况,特别是城市道路的修建水平,以便优化方案的设计,进而为路面结构设计提供详细的依据。第二,掌握道路路面结构设计部分的土基实况,尤其是强度等级、回弹模量范围等项目内容,各项参数之间的关系如表1所示,促使设计人员掌握路面设计中的各项要点内容,有效控制路面结构设计中的影响因素,一方面控制结构设计时的沉降,另一方面优化路面的设计过程。第三,根据路面结构设计的要求,确定结构的设计类型,维护路面设计组合的优质性,以免路面结构工程中出现误差,体现设计的科学性。 2城市道路工程中路面结构的方案设计 2.1设计原则 设计原则是城市道路路面工程中的主要部分,专门用于约束路面设计,确保路面设计的规范性[2]。例举路面结构设计的原则,如:(1)站在经济、技术角度上分析城市道路路面的整体设计,改进方案中的不足点,选择最优的结构设计方案;(2)路面结构材料的选择,必须考虑到城市道路所处的环境,包括交通环境、气候环境等,有针对性的选择路面材料,维护路面结构的稳定性;(3)设计人员着重分析沥青的面层结构,在质量、力学等方面评价路面结构设计,为路面结构提供优质的级配方案,强化路面的结构;(4)路面结构设计中,设计人员要遵循环保、节能的原则,既要保障城市道路的质量和性能,又要落实相关热的原则。 2.2结构材料 结构材料是路面结构的一大设计因素,需依照城市道路工程路面的设计实况,挑选恰当的结构材料。以某城市路面结构设计为例,该工程是城市路网的重要组成部分,总长0.72公里,宽30m,分析其在主要材料上的选择方式。如:(1)面层材料,分为上、中、下三部分,均以沥青材料为主,该路面结构设计,按照常用沥青的级配,合理分配其在不同面层部分的应用;(2)下封层材料,用于加强面层、基层的连接,防止相连层面发生侧滑,该工程将改性沥青做为吸收膜,降低侧滑的发生机率;(3)基层材料选择,该工程通过试验分析的方式,选择基层强度的指标,以指标为基础选择可用的材料,以水泥稳定砂砾此项材料为根本,逐步提升基层结构的密实性强度和刚度,保障路面设计材料的科学使用。 2.3设计方案 2.3.1新建路面结构的方案设计。城市新建的公路工程内,路面设计新可分为4个部分,分析如:(1)主线行车道设计方案,其为新建道路路面结构设计中的主要部分,按照城市道路的要求,主线行车道的不同层面,使用了不同的混合材料,以混凝土为主进行分析,新建路面的上面层部分,使用改性沥青混凝土,厚度为5cm,同时使用75cm的应力吸收膜,中间结构选择中粒式沥青混凝土,保持4~6cm的厚度,下方厚度要大,基本可以设计为8cm,材料为粗粒式混凝土,用于稳定路面的结构基础,其中基层要求达到30cm,垫层也要达到30cm厚度,具体厚度依照实际情况分配;(2)地面铺道行车设计中,仅仅分为上下两部分,取消了中间部分的设计,上方设计5cm的细粒式沥青结构,下方可以根据实际情况设计,一般为5cm的粗粒式,基层与垫层的厚度保持30cm;(3)非机动车道设计方案内,分为20cm的垫层,采用天然的砂砾材料,基层厚度控制在20cm,选择含有5%水泥成分的砂砾,而且砂砾材料要具备足够的稳定性,防止影响基层的结构性能,面层厚度为4.5cm,路面结构的全部非机动车道的结构厚度,不能超出44cm;(4)人行道的结构设计方案,与非机动车不同,面层同样需要分为上面层和下面层,使用材料为:预制混凝土透水砖、水泥砂浆,厚度是7cm、4cm,基层、垫层及非机动车道结构设计中,材料一致,厚度范围是15~20cm。 2.3.2改建道路路面结构设计方案。城市道路工程中,存在部分需要改进的道路,同样需要设计路面结构。一般情况下,城市道路改建道路路面结构设计时,涉及到结构翻挖、结构挖除的情况,需要先处理旧路面的结构,再实行新路面结构设计[3]。分析需要修改建设的道路,其在路面结构上的设计方式,如:(1)吸收膜结构,根据修改要求,分为基层、底基层两个部分,基层厚度30cm,底层按照实际情况设定;(2)车行道结构,下方部分的设计厚度是7cm,材料粗粒式沥青混凝土,上方结构4cm,材料细粒式混凝土,上、下面层的相互稳定,划分为两层施工,材料为砂砾,底基层厚度30cm,选择天然砂砾,用于确保底基层的稳定性。 3城市道路工程中路面结构设计的注意事项 城市道路在路面的结构设计项目上,还要考虑到工程指标的差异,特别是城市自身规定与国家规定的差别,其中各项设计指标均有细小的差别,应该遵循路面结构设计的实际情况,由此才能保障结构设计的真实度。不同规定中的设计指标,对路面结构设计有一定的限制,所以设计人员综合分析设计指标,按照城市道路路面结构的设计需求,选择可遵循的指标项目[4]。除此以外,路面结构设计中,还要注意试验路的铺筑和养护,以试验路为标准,落实路面结构的设计方案,严格遵循结构设计的方案要求,落实设计要求,最主要的是依照试验路的设计方法,完善路面结构的具体设计,尽量避免出现不良的影响因素,强化城市道路的路面结构,进而提升城市交通的安全水平,保障路面通行的良好性能。 4结束语 道路路面修建工程中,提高了对结构设计的重视度,根据道路路面的基础特性,如:强度、抗滑、耐久性等,都需合理的设计路面结构,改善城市道路的特性,最主要的是保障城市道路的稳定与安全,全面体现路面结构设计的优点,防止干扰城市的车辆通行。路面设计过程内,必须依照城市道路的实际情况,安排规划设计的工作,提升城市道路的设计能力。 作者:崔君 单位:苏州市晓阳市政建设设计有限公司 道路工程论文:道路工程质量论文 1.市政道路施工质量问题 1.1工程质量管理方法落实不到位 近年来,政府对市政道路工程项目的投资业愈加偏重,这推动了我国市政道路的发展,也使大量的质量管理措施应运而生。而市政工程通常情况下,反映了政府政绩、承诺及民心等多方面的因素。在施工过程中,这些施工质量管理措施没有很好的进行落实,或是在施工过程中形同虚设,出现过度重视政治,忽视技术含量,重视工期,忽略监管等不良现象。 1.2相关客观原因 ①城市道路工程环境:城市道路工程一般在市内的大街小巷进行施工,施工场地狭窄,旧房拆迁量大,影响施工路段的环境和交通,给市民的生活和生产带来不便,给对道路工程进行质量的控制增加了难度。而复杂的地下管线相互交织,彼此干扰,施工时极易将其挖断,这样不仅会造成极大经济损失,还会给人民生命健康造成威胁,同时投资费用会额外增加,给市政道路的质量控制增加难度。②市政道路工程使用设备存在问题:在市政道路工程建设中,需使用的工程机械种类繁多,而施工单位在确定工程使用机械的时候,目的不够清晰,选用不够周到,未根据工程特点、施工图纸等信息进行分析,不利于保证施工质量和施工进度。 1.3市政道路建设工程违法转包 建设工程转包或者分包的现象在市政道路建设过程中经常出现,严重违反我国相关法律政策。建设工程转包或分包即一些借用资质进行工程建设的团体或个人参加进来。再包或分包的过程中,一些施工质量措施、技术交底办法不能很好的沟通,许多质量隐患将会爆发。 1.4监管单位的工作漏洞 对监管单位的要求不仅是工作能力上的,还关乎其职业道德。而在市政道路建设过程中,监管单位有时缺乏一定的管理能力和一定的施工技能。除此之外,监管人员有时缺乏职业道德,甚至和施工单位相互合作,减弱施工质量,导致施工建设现场混乱。 1.5施工单位意识薄弱 在施工过程中,施工单位对现场质量控制工作没有很好开展。因为他们没对质量观念引起足够重视,在施工准备阶段没做好准备工作,在施工过程也没有很用心的进行防护,导致施工质量下降。 2.市政道路工程质量保证措施 2.1落实施工质量管理方法 在工程建设前即准备阶段,应先秉着科学、合理的原则,根据建设工程的施工设计图纸、施工技术工艺、工程特点等来制定工程质量管理措施。在施工过程中,需落实好准备阶段制定的工程质量管理措施,并将质量管理措施的权限下放到每一环节质量管理责任人。管理责任人据此有计划的进行市政道路建设。 2.2与相关部门沟通 市政道路工程建设队应与城市交通管理、园林绿化管理、供电、供水、供气等相关部门积极进行协调沟通,创造好施工条件,防止出现影响工程质量的非技术因素,主动协调设计、监理、勘察、施工等各方面的工作,确保工程建设顺利进行,保证工程和质量安全。施工单位需清晰地认识每一种机械设备的性能,结合建设道路的具体情况选择合适的机械设备。 2.3加强市政道路队伍建设 违法转包、分包现象在市政道路建设中不断出现,是因为参与人员的职业道德出现问题。对于这种情况,一方面,工程建设参与人员需加强自身的职业道德修养,另一方面,国家需制定相关法律规范相关人员行为,以法律威严的强制性来杜绝此情况的发生。当然,也需加强相关工作人员的专业培训与考核,进行必要的人员技术水平认证。使市政道路工程施工工作规范化、制度化、科学化,高效地搞好质量管理工作,确保工程质量。施工人员需提高质量意识,自觉注重质量的保障。 2.4加强监管力度 对市政道路建设的监管工作,监管单位需起到示范作用。一个高质量的监管单位需做到两方面,一是监管单位在组建团队时,需选拔那些具有一定管理能力和施工经验的人员,同时要加强相关工作人员的专业培训和考核,使整个团队具有更强发现及应对问题的能力;二是监管人员需加强职业道德修养。另外,市政道路建设光靠监管机构是不够的,它与民生息息相关,需受到社会的广泛监督,公民应积极主动监管市政道路建设,发现问题,积极举报。 2.5做好测量放样监理工作 在道路工程的准备阶段,应要求施工方申报施工组织设计方案,工序质量标准,质保体系,工人、技术人员数量,主要机具设备品种数量,施工场地准备情况,以及原材料组织情况、主要材料实验报告等。监理工程师应熟悉设计图纸,了解设计要求和施工规范,并审核施工组织设计,检查现场人员、材料、机具的进场情况。然后进行测量放样质量监理工作。当沟槽开挖时,检测开挖断面,槽底高程、坡度等参数,同时还需检测边坡支护设施,认真审核并核对落实排水、雨季、冬季施工方案。要尤其做好路基工程质量监理工作,路基是城市道路的基础,是结构层的重要组成部分,其强度和稳定性的好坏,直接影响道路的整体质量。当路基工程大于5km时,应先做试验路段,当路基较短时,可直接进入正式开工阶段监理工作。监理部要做好设计交底的组织工作,为工程顺利进行做好准备工作。监理工程师对道路基层的施工质量进行监理时,要严格掌握道路基层的强度、刚性和整体性。在道路工程建设中,监理工程师应在熟悉设计文件和图纸的基础上,同承包人、设计单位或勘测部门在现场交接中控制桩和水准点,并对其进行保护,一直到工程竣工验收结束。监理工程师应审核检查施工单位提交的施工放样报验单及测量资料,对那些经检查合格的进行书面认可。路基工程施工过程中,监理工程师应按照工程承包合同中的相关规定,要求施工方严格检查各道工序施工质量。未经检查合格者,不得进入下道工序。道路面层是确保整个道路工程目标实现的关键,要特别注重监测管理。道路面层是结构层最上一层,监理是注意点很多: (1)检查好各种测桩是否齐全,需控制好边线高程、路面高程及平整度。 (2)检查混凝土外观质量,车上温度,合格后才准卸料。 (3)检查摊铺、碾压等各道工序。 (4)注意控制好碾压温度、遍数、碾压密、度及外观质量。 (5)检查好接茬、夯边的施工质量。注意粘层油的喷洒时间。喷洒油用量应均匀一致,符合设计规定。 3.结束语 市政道路建设在快速发展、取得令人赞誉的成绩时,也应该注意市政道路过程中存在的问题。工程质量是在工程实施过程中形成的,任何环节的疏漏都可能造成隐患。对此问题,要在施工生产过程中下功夫。可落实相关政策、制定完善相关法律、提高相关人员职业道德修养、需平时严格要求项目中所有工程技术人员,对质量问题说到做到,形成一种凡事有人负责,凡事有章可循,凡事有据可查的良好的工作习惯,以良好的工作质量来保证工程质量以达到建设优质工程的目标。并选择合适施工设备和加强监管力度等措施来保证市政道路的质量。 作者:周玉海单位:苏州交通工程集团有限公司 道路工程论文:道路工程造价论文 1城市道路建设工程造价估算的作用与实施价值 市政道路的工程造价估算工作,作为施工之前的一个基础性工作,其在市政道路施工中的目的与作用是非常明显的。第一,科学的城市道路建设工程造价估算,能够提升城市道路建设工程的施工可行性。城市道路建设工程施工的可行性是按照工程的施工难度、投资额度等觉得的,通过准确的工程造价估算,能够帮助确定工程造价水平的高低,从而获得市政道路施工的可行性依据。第二,能够有效的提高工程投资的效益,实现投资费用的有效使用。通过估算能够对城市道路建设工程施工过程中的花费提供相应的预估,保证施工的时候按照工程估算来支出费用,提高了资金使用的计划性。第三,城市道路建设工程估算工作的开展,为工程招标标底的控制提供了重要的依据。 2城市道路建设工程造价估算的方法与应用研究 2.1常见的城市道路建设工程造价估算方法 城市道路建设工程造价估算的方法随着估算工作的开展,得到了不断的完善与提升。当前,主要的市政道路估算方法有下面几种:第一种是数理统计学估算法、第二种是模糊数学估算法、第三种是人工神经元估算法、第四种是灰色关联分析法、第五种是案例推理估算法。在开展城市道路建设工程造价的过程中,需要工作人员熟练的掌握并使用这些方法,同时要按照市政道路施工的实践、环境等特征来灵活的选择这些方法,进而提升城市道路建设工程造价估算的有效性。 2.2数理统计估算法在工程造价估算中的应用 在城市道路建设工程造价估算的时候,数理统计法的使用,是借助函数关系的分析,实施的工程造价估算过程。在这个过程当中,函数关系的确定是按照以往的城市道路建设工程建设的资料,在分析统计以后发现不同因素之间的关系来确定的。数理统计方法的使用过程中,需要加大对各个因素取值的有效确定,并按照函数公式来对城市道路建设工程造价进行计算。数理统计估算法其最为明显的优势是借助计算了解不同因素对过程造价的影响,因为计算的快捷性,更加的容易操作,造价估算的时间消耗较短,使用的时候非常便利。而其不足是在使用这一方法之前,要做好市政道路施工历史资料数据的积累,以较大的样本量来反应工程数据的可预测性。当工程资料数据不足,或者不准确的时候,将会对估算的有效性产生不利的影响,对投资的效益产生不利的影响。同时,数理统计估算方法的使用要求造价估算人员具备数据回归处理的能力与方法,这就对估算人员的专业水平提出了更高的要求。 2.3模糊数学估算法在工程造价估算中的应用 在模糊数学估算的过程中,其理论基础是模糊数学估算理论,而以之前的造价估算工程为案例,对本次城市道路建设工程的数据等进行搜集,并就这一工程的造价估算的数据作出整理与计算,借助一些有效的评估方法,结合数学估算等理论实施城市道路建设工程造价的估算工作。在使用模糊数学估算方法进行城市道路建设工程造价估算的时候,估算对象具有一定的模糊性,将工程之间的相似度进行量化,获得估算效果的提升。模糊数学估算方法在城市道路建设工程造价估算的使用,也有其缺点,表现在这一估算方法很难准确的反映出城市道路建设工程造价实际的变化,其模糊性与浮动特征突出。因此,在实施城市道路建设工程造价估算的时候,如果市场的物价相对平稳则可以使用,而当施工材料价格等出现较大变化的时候,则不宜使用这一方法。 2.4人工神经元估算法在工程造价估算中的应用 人工神经元估算法在市政道路造价估算中的应用,相对来讲是一种新颖的方式。在使用这一方法的时候,其特点是能够顺应估算的需要,并实现相互的协同,估算数值的存储表现出一定的分散特点。人工神经元估算法与线性动力学系统有差异,是将工程的相关信息看成神经元网络的分支输入内容,将其造价作为这一网络的输出内容,进而构成一个系统的城市道路建设工程造价的估算系统。这一方法的使用与形成,要求在科学确定系统中不同模型的权重基础上确定的。因此,准确的进行权重的分配与计量,是人工神经元估算方法有效使用的基础,而每个权重的确定是按照工程案例的相关数据分析获得的。人工神经元估算法在城市道路建设工程造价估算中的应用其优势表现在:估算的准确性较高、造价估算的速度相对更快,而且对不同时期的市场材料价格差异导致的误差估算有一定的规避能力。但是,在使用人工神经元估算的过程中,其缺点也较为明显,表现在对工程造价估算者的实践操作能力要求高,这是因为人工神经元的估算其系统性强,要求对已有工程案例的特征、不同样本之间的联系等问题进行科学的控制,而这些要求只有依靠丰富的工程经验才可以解决,所以人工神经元估算方法的使用,不适合工程经验不足的估算人员。 2.5灰色关联估算法在工程造价估算中的应用 在城市道路建设工程造价估算的过程中,使用灰色关联的估算方法的时候,更为重视对影响城市道路建设工程造价各种因素的分析,而关键的部分是对影响城市道路建设工程造价各种因素重要性的排序,将重要性较高的某个影响因素进行重点的计算与控制,实现对建筑工程造价估算结果的准确提升与实施。在工程造价估算的过程中,灰色关联分析法由于其可信度高、误差控制效果好等优点,得到了广泛的使用。 2.6案例推理估算法在工程造价估算中的应用 市政道路工程造价估算作为投资决策阶段开展的内容之一,因为这一阶段工程资料等因素的制约,使得道路工程信息仅仅是粗略的掌握,使用一般的道路工程造价估算方法往往行不通。而案例推理估算法的使用,则是在以往数据资料的基础上,对当前道路工程造价进行估算,能够保证数据的准确性,所以称为常用的道路工程造价估算的方法。同样,在实际施工的过程中,市政道路工程造价估算大部分是借鉴已有的工程经验来开展的,与案例推理估算法有着相同的思路。 3结束语 综上所述,市政道路作为土木工程建设的一个主要内容,对提升城市的基础设施水平,实现城市居民生活质量的提升有着重要的意义。城市道路建设工程造价估算的行为贯穿在整个的施工当中,有效的工程造价估算,是评价城市道路建设工程项目投资的主要工具之一,也是工程项目建议书、可行性研究报告的一个主要内容,对城市道路建设工程项目的成本确定提供了良好的依据。因此,在市政道路施工的过程中,要加大对工程资料的详尽度的提升,做好城市道路建设工程造价的计算,为城市道路建设工程造价的控制提供有效的支持。 作者:赵菲单位:武汉市规划设计有限公司 道路工程论文:道路工程混凝土路面施工技术论文 1道路工程混凝土路面施工技术 混凝土路面施工技术在道路工程中比较常见,逐渐成为首选的路面技术。道路工程施工中,应该掌握混凝土路面技术的要点,才能发挥混凝土路面的优势。结合道路工程的施工实践,分析混凝土路面施工的主要技术。 1.1准备工作 道路工程混凝土路面施工技术中,需要积极安排准确工作,为保障混凝土路面施工技术的性能效益,准备工作以基层验收和路面试验为主。基层验收的目的是消除道路基层对路面施工的影响,强化路面施工的规范性,掌握道路基层的具体情况后,再安排混凝土路面施工技术,落实准备工作的服务性。路面试验用于检验路面施工技术的可实施性,避免其在道路工程内引发安全隐患,根据道路施工技术的需求,在准备工作内安排机械诊断、材料验收、设计复核等试验,排除不利的技术因素。 1.2拌合技术 混凝土混合料的拌合技术,主要是控制各项混合料的配比,配合混合料的拌合工艺,进而发挥混合料的质量优势。首先道路工程企业需要安排混合料的投入,包括顺序、使用量等,全面实行技术规范,现场施工人员可以借助电子计量设备,保障各项混合料的精确度;然后设计拌合的时间,拌合期间严格控制温度,不能出现温度过度的情况,重点防止拌合超时,以免混合料碳化而影响混凝土的性能;最后审核混凝土的质量,确保混凝土达到路面施工的标准,针对拌合技术中的缺陷实行弥补控制,避免拌合技术出现质量问题。 1.3铺筑技术 混凝土摊铺前期,需要重新检测路面的状态,特别是路基工程质量,确保其符合路面标准后才能安排混凝土铺筑。摊铺是混凝土铺筑的优秀,按照混凝土铺筑试验中的参数,保持一致的混凝土厚度,可以随时调整铺筑的速度,确保现场摊铺的质量。铺筑技术实施的过程中,还要提高摊铺机作业的效率,铺筑过程中不能出现缺料停工的现象,防止影响混凝土路面的铺筑效果,做好铺筑技术的管理工作。 1.4接缝处理 混凝土路面施工不能一次性完成完整铺设,由此施工技术中面临着接缝处理,而接缝处理是混凝土路面施工中的关键技术,直接关系到混凝土路面的整体性。例如:某市政道路工程混凝土路面的接缝处理,该工程内两段混凝土路面相隔时间较长,接缝处理时还要考虑时间差的影响,受到时间因素的影响,该工程为防止两段混凝土路面收缩,提前遮盖、洒水,提升混凝土路面的稳定性,接缝处理不选在多风、多雨的气候环境内,以此来确保接缝处理的质量性能,其余按照正常接缝技术处理即可。 2道路工程混凝土路面施工技术的质量控制 道路工程混凝土路面施工技术的质量控制,提升路面施工的质量水平,落实各项施工技术。结合路面施工技术在道路工程中的应用,分析质量控制的内容,如下。 2.1控制混凝土的温度 混凝土是路面施工技术的主要对象,其受温度的影响比较大。道路工程外界环境对混凝土质量有明显的影响,而且温度差异可以干扰混凝土的性能。所以道路工程混凝土路面施工中,严格控制温度质量,特别是混凝土所处的环境温度,保持路面施工中混凝土的标准性,同时应加强混凝土的强度。 2.2控制混凝土的调配 混凝土的调配基本是在室外进行的,调配过程中的影响因素比较多,道路工程应控制混凝土的调配质量,避免出现不利的影响。道路工程针对调配完成的混凝土实行质量检测,评价混凝土的性能、质量,如果混凝土未达到相关的标准,必须重新进行调配。 2.3控制碾压质量 混凝土在路面施工中表现出粘稠的特点,碾压时的附着性强,很容易粘合在碾压设备上,干预混凝土的完整性。道路工程混凝土路面施工时,着重控制碾压的质量,防止混凝土粘合在碾压设备上,保障路面碾压的有序进行。 3道路工程混凝土路面施工的优化措施 道路工程混凝土路面施工技术对整个工程存在影响,应积极优化混凝土路面施工,以此来提升施工技术的水平。 3.1提高工程衔接的水平 混凝土路面施工中的衔接工艺是优化的重点,用于规避前后施工中的缺陷,强化混凝土路面的整体性,同时完善混凝土路面的质量,体现高水平衔接的优势。 3.2选用专业性的人员 道路工程混凝土路面施工中选用专业的人员,既可以高效的执行施工技术,又可以落实质量控制的措施,有利于规范混凝土路面施工,而且专业人员可以保障施工技术的规范性,防止出现安全隐患。 3.3合理安排养护 养护是优化混凝土路面施工的主要措施,养护阶段能够提高混凝土的性能,如:耐久性、强度等,道路工程单位应合理安排混凝土路面施工的养护工作,发挥混凝土养护的作用。 4结束语 混凝土路面施工是道路工程的基础部分,深化道路路面施工的需求,规范路面施工技术的应用,确保道路工程混凝土路面施工技术的效率和效益。结合道路工程混凝土路面施工技术的现状,提出质量控制和优化措施,致力于改善混凝土路面的施工环境,确保施工技术的可靠性,进而保障混凝土路面的质量水平,为道路工程发展提供坚实的基础。 作者:刘雅莉单位:廊坊市奥通市政工程设计有限公司 道路工程论文:道路工程精细化管理论文 1城市道路工程施工的基本特征 (1)专业化。专业化是项目施工精细化管理的前提,不仅仅是城市道路施工企业,任何企业的资源都是有限的,比如资金资源、人力资源、物质资源等,管理的目的就是要使这些有限的资源发挥最大的效能。只有实行专业化才能发挥资源最大利益,企业才能集中有效的资源,打造属于自己的优秀竞争力。(2)系统化。由上述可以得知,企业的管理是解决一切串联关系的问题,因此,必须有系统地给与解决,不然会给企业带来损失。所以精细化管理是一个整体事件,不能考虑当前问题所在,应该需要全面考虑整体流程每个衔接点及各个流程的配合。(3)数据化。目标管理(MBO)它是在一定时期内(一般为一年)组织活动的期望成果,是组织使命在一定时期内的具体化,是衡量组织活动有效性的标准。由于组织活动是个体活动的有机叠加,因此只有各个员工、各个部门的工作对组织活动作出期望的贡献,组织目标才可能实现。所以,如何使全体员工、各个部门积极主动、想方设法为组织的总目标努力工作是管理活动有效性的关键。 2新都区城市道路工程蓉城大道段大修精细化管理主要体现 在成都市新都区蓉城大道城市道路大修时执行项目施工精细化管理,其具体表现为:(1)蓉城大道大修实行“政府监督、项目法人负责、社会监理、企业自检”四级质量保证体系,严格过程质量监管与验收。(2)重视道路设施的人性化和功能理念,提倡道路设施与周边环境的协调。(3)安全、文明、环保施工的精细化管理突出本次施工管理的经济和社会效益。比如:严格控制噪音污染、扬尘污染、低碳可循环利用材料的使用、再生技术等新工艺的应用。 3城市道路工程项目管理的精细化相关措施 3.1建立全面的深入的质量管理体系 工程项目施工中应该建立全面的深入的质量管理体系,建立各个管理部门、施工人员、管理人员的责任体系,保证施工工程项目全面执行责任制,让项目质量得到保证。其次,为了实现施工工序、分项工程、分部工程等质量控制体系,所以还需建立分享工程的精细化管理和质量控制的单元。比如制定《财务管理》、《人力资源管理》、《日常办公制度》、《工程管理》、《机料管理》、《岗位职责》、《质量控制措施及要求》等精细化管理制度来明确每个部门精细化管理要点。 3.2工程实施全面管理 3.2.1工程施工前管理首先应该是对合同进行管理。在签订合同后,要对合同进行分析,是否存在漏洞,对有争议的内容进行解释,分析合同是否存在风险,并制定风险对策。因此,企业要树立合同意识,实行合同会签、会审、交底制度,明确合同规定的施工范围及双方责任、权利、义务。其次,是进行施工计划的编制与目标的管理。在编制施工计划时,需要详细的分析项目结构,系统规则的分解项目,让投资、进度、质量等目标得到相应的协调,同时,要充分考虑到可观条件及风险的因素,最终达到计划编制的合理和可行性。第三,是要对图纸进行管理。企业应该按照合同规定接受施工图纸,准确核对后,按照规定进行分类、编号、登记分发等,进行接受和日常管理。因此,企业应该对施工图纸管理,实行自审、互审、会审和设计交底相关程序。最后,企业要对施工组织设计、施工方案进行管理,要收集资料调查研究项目特点和施工条件,计算主要工种和工作量,确定施工部署,在编制施工进度计划、资源需要计划以及施工准备工作计划、施工平面布置图,采用科学合理的施工技术和科学的管理方法,制定工程质量、环境和职业简况安全三个管理体系的有机结合。3.2.2工程施工过程管理当工程项目正处于施工中,企业应该利用全面全过程的质量管理方法或动态质量控制,对项目工程进行质量事前预控、事中控制和事后偏差控制;同时也应建立相关的自检体系,对施工全过程进行质量跟踪,落实质量责任制度,将目标和责任分解、落实。3.2.3工程完工后管理当工程项目完工后,项目部管理人员应该召集工程技术、计量、财务、材料等部门对工程所有财产和物资进行清理与核算,分析施工成本,并归纳交企业档案管理部门。综合上述,精细化管理是一种理念,而企业施工管理水平决定了企业在激烈市场上的应变与竞争能力,因此,施工项目精细化管理是工程项目获取成功的重要管理途径。 作者:梁川田伟单位:中南航空港建设公司 道路工程论文:市政道路工程检测论文 摘要:随着我国大中城市整体规划的逐步进行,各地区市政道路工程的数量和质量都有了大幅度的提升。市政道路工程的检测试验是对道路各项使用性能的综合评定与测试,在市道路工程竣工验收中占有十分重要的地位和作用,必须引起高度的重视。近年来,国内工程监理单位的工作效率,以及工作水平都有了显著的提高,监理工作已经深入到市政道路工程各项具体施工环节中,本文就市政道路工程检测试验的监理作以浅谈。 关键词:市政;道路工程;检测试验;监理 一、市政道路工程检测试验监理的目的与内容 市政道路工程检测试验监理的目的是:通过对道路路面的检测实验,以了解路面的全面状况,作为市政道路工程验收,以及养护的主要依据,并为建立路面管理系统积累数据,以便对市政道路工程进行科学的监督与管理。市政道路工程包括沥青路面和水泥路面两种,市政道路工程检测试验的监理内容,主要有以下两方面的内容: (一)、市政道路工程水泥路面使用性能检测试验的监理水泥路面使用性能检测试验工作内容主要包括:路面损坏状况、路面平整度、路面抗滑能力等。其相应的检测试验指标分别为:路面状况指数、路面平整度均方差和摆值等数据。水泥路面的损坏可分为裂缝类、变形类、接缝类等类型;水泥路面的平整度则是以连续式平整度仪测得的数据为标准;其抗滑系数以摆式仪测得的数据为标准。 水泥路面作为现代城市道路工程的主要筑路形式,被广泛用于市区、城乡道路、高速公路等,其使用性能的检测试验是极为重要的,绝对不容忽视,监理工作一定要发挥出监督与管理的作用与意义,确实保证市政水泥路面的各项使用数据指标达到国家相关质量标准,并符合道路的实际用途。 (二)、市政道路工程沥青路面使用性能检测试验的监理 沥青路面使用性能检测试验工作内容主要包括:路面行驶质量、路面破损状况、路面结构强度、路面抗滑能力等方面。其相应的检测试验指标分别为:路面行驶质量指数、路面状况指数、路面结构强度系数等。路面行驶质量的检测试验指标是行驶质量指数,路面的行驶质量分为好、中、差三个等级;路面的损坏检测试验可分为裂缝、变形、松散等类别;沥青路面的结构强度系数检测试验作为路面结构强度的指标,要根据路面结构性能在重复荷载作用下的衰变规律,将路面结构强度分为足够、临界、不足三个等级;路面的抗滑能力的检测试验以摆值或横向力系数表示,抗滑能力监理标准也分为好、中、差三个等级。沥青路面的检测试验监理工作是对于路面的全面性能的综合评定,关系到沥青路面的质量与使用年限等,必须做好科学、系统、严格的监理工作,确保检测实验数据的准确、真实。 二、市政道路工程检测试验监理的意义 市政道路工程的检测试验工作,是道路工程完工的必要程序之一,也是对道路使用性能的综合检测与试验。道路工程不同于其他建筑工程,一旦交付使用,就难以进行大规模的修复与养护。市政道路工程关系到城市的整体规划,以及人民群众的日常出行等基本社会问题,在其检测试验中,必须进行严格的监理。市政道路工程检测试验的监理的意义,主要表现在如下几方面: (1)、市政道路工程检测试验监理,可以有效保证工程的质量 市政道路工程对于道路的质量要求是比较高的,根据道路用途的不同,对于道路质量也有着不同的检测试验标准,因此,在市政道路工程检测试验工作中,要采取符合实际的监理方式、方法,确实保证市政道路工程的质量。市政道路工程检测试验的监理工作,可以及时发现道路工程中存在的问题,以便于道路工程施工单位针对具体问题进行深入的分析和研究,采取有效、科学、合理的修复措施,严格保证市政道路工程的质量达到工程实际标准和国家的相关道路质量要求。 (2)、市政道路工程检测试验监理,可以为道路工程建设提供宝贵的经验 国内工程监理单位在长期的市政道路工程检测试验监理工作中,已经逐渐掌握了一套较为完善的监理经验,并对其进行了深入的总结和研究,现已逐渐向科学化、实用化、具体化的方向发展。国内市政道路工程检测试验的监理,还要结合世界上先进的监理工作理论和经验,并加以充分的借鉴,逐步建立适合国内市政道路工程检测试验监理的现论,为国内道路工程建设监理工作提供宝贵的经验,进一步促进市政道路工程的持续、健康、稳定、和谐发展。 (3)、市政道路工程检测试验监理,可以有效提高工程的竣工验收 市政道路工程在完工后,需要经过一系列严格的竣工检验程序,才能交付使用。市政道路工程承载着城市交通建设的重要职责,关系到城市的整体规划,以及人们的出行需求,竣工验收阶段必须予以高度的重视。市政道路工程的检测试验是竣工验收的重要程序之一,绝对不容忽视,此阶段的监理工作要严格按照国家、地区的相关规定进行,要通过科学、具体的检测试验方法,并结合道路所在地的客观环境,采取真是、准确的数据,经过认真、客观的分析,检测出道路工程存在的问题和弊端,及时上报给工程验收相关部门,以有效提高工程的竣工验收工作的进行和完成。 三、如何加强市政道路工程检测试验的科学监理 市政道路工程检测试验过程中的科学监理,是指监理单位在市政道路工程检测试验过程中,所采取的一系列管控措施、手段和方法,以保证所交工的工程项目符合设计要求和合同所规定的质量标准。建立健全的市政道路工程检测试验科学监理体系,要注意从以下几点做起: (1)逐步建立市政道路工程检测试验企业领导,检测试验人员各负其职的岗位监理责任制。市政道路工程检测试验过程中,关键项目和路段要实行挂牌负责制,并以合同形式明确各项目的具体负责人员和检测试验人员,并且根据工程的检测试验进度和质量,对负责人和检测试验员分别给予公正的处罚与奖赏,使与道路工程检测试验有关的各方面人员的经济利益与工程质量的好坏紧密地联系起来,激发检测试验人员更大的工作积极性和热情。 (2)建立了一套灵敏、高效的市政道路工程检测试验监理系统。 在科技快速发展的今天,市政道路工程检测试验单位要随时进行信息的反馈、传递与处理,及时收集国内外相关市政道路工程监理的动态信息,为改进工程检测试验监理提供可靠的信息保障,从而使检测试验全过程始终处于受控状态。成立专门的市政道路工程检测试验监理委员会及相关监督、检查部门。市政道路工程检测试验单位要及时组建适应市政道路工程检测试验全过程的监理机构,对市政道路工程检测试验进行全方位、立体化、多角度的监理。 (3)提升市政道路工程的社会地位。由于某些缺乏职业道德的工程监理单位,在监理工作中没有认真履行自身职责,进行严重影响市政道路工程的质量和信誉,最终导致道路建设行业的整体社会地位受到恶劣、负面的影响。市政道路工程监理要制定规范的行业标准,彻底改变人们心中对道路建设行业的固有观点,从而全面提升整个行业的社会地位。 道路工程论文:道路工程软土地基处理论文 1软土地基处理方法的种类及选择 1.1沉降处理 沉降处理包括加速固结沉降和减少总沉降量两方面。加速固结沉降可采用加载预压、竖向排水(设置砂井或芯板排水)和挤实砂桩等方法。减少总沉降量可以采用换填好土、石灰(水泥)桩、挤实砂桩等方法。 1.2稳定处理 稳定处理可以采用换填土、挤实砂桩、石灰(水泥)桩等措施增加抗滑阻力。各种加速固结沉降措施都有助于促进软土层强度的增长;慢速或分期填筑路堤可以达到阻止地基强度降低的目的。 1.3应注意的问题 (1)地基的土质及土层构成(厚度、排水层等)条件。(2)道路的性质、路堤高度和宽度,是否为与构造物连接的地段等条件。(3)工期、材料供应、施工机械作业条件和对周围环境的影响等条件。以上处理方法可以单独使用,通常用几种方法组合使用,以发挥各种方法的特长,取得良好的处理效果。 2软土地基处理的具体措施 2.1换填土法 当淤土层厚度较簿时,可采用淤土层换填砂壤土、灰土、粗砂、水泥土及采用沉井基础等办法进行地基处理,鉴于换砂不利于防渗,且工程造价较高,一般应就地取材,以换填泥土为宜。可将软土全部挖除,使路堤筑于基底或尽量换填渗水性土。这种方法适用于软土厚度小于2m的路堤。换土法要回填有较好压密特性土进行压实或夯实,形成良好的持力层,从而改变地基承载力特性,提高抗变形和稳定能力,施工时应注意坑边稳定,保证填料质量,填料应分层夯实。 2.2抛石挤淤法 在路基底从中部向两侧抛投一定数量的片石,将淤泥挤出路基范围,以提高路基强度,所有片石宜采用不易风化的大石块,尺寸一般 0.3m。其上铺0.1m厚碎石及0.1m厚砂层后再填土。这种方法的适用范围为:软土厚度 3.0m,表层无硬壳,呈流动状态、排水困难的地基状态。 2.3反压护道法 当软土和沼泽较厚,路堤高度不超过极限高度的2倍时,路堤两侧填筑适当厚度和宽度的护道,在护道附加荷载的作用下,保持地基的平衡,增加抗滑力矩,防止路堤的滑动破坏。通过反压护道法使路堤下淤泥趋于稳定。护道一般可采用单组形式,其高度为路堤高度的0.3—0.5倍。适用范围:当路堤超过极限高度的1.5—2.0倍以内时适用。 施工时,护道尽量与路堤同时填筑,且压实度要达到90%以上。它的特点是施工工艺简单、费用较低,但施工用地增大。 2.4砂垫层法 在软土地基上铺设厚度为0.5—1.2m的砂层,可使软土顶面增加一个排水面,促进路基底的排水固结,提高路基的强度及稳定性。砂垫层材料的选择以透水性好的砂或砂砾(74u筛孔通过率为3%以下)为宜,以保证所需的排水能力;砂垫层的宽度以每侧宽出路堤0.5—1.0m为宜。砂垫层适用于路堤高度 2倍极限高度的状况。 2.5设置砂井法 砂井与连接的砂垫层配合使用效果较好,一般砂井直径为0.2—0.3m,井距为井径的8—10倍,常用范围为2—4m,平面上呈矩形或梅花形布置。适用范围:软土层厚度 5m,且路堤高度超过天然地基承载力容许的高度很多时适用。 2.6摊铺土工布法 高填土可适当分层,采用土工布加强路堤刚度,并在软土基上隔垫,使荷载均匀,避免局部破坏,对地下水防治相当有利,也可以用土工布摊铺软土底层,并折向沿边坡作防护,这样既提高基底刚度,也使边坡受到维护,有利于排水和因地基应力再分配而增加路基的稳定性 2.7排水固结法 排水固结法是解决淤泥软粘土地基沉降和稳定问题有效措施,由排水系统和加压系统两部分组合而成。排水系统是在地基中设置排水体,利用地层本身的透水性由排水体集中排水的结构体系,根据排水体的不同可分为砂井排水和塑料排水带排水两种。 2.8灌浆法 是利用气压、液压或电化学原理将能够固化的某些浆液注入地基介质中或建筑物与地基的缝隙部位。灌浆浆液可以是水泥浆、水泥砂浆、粘土水泥浆、粘土浆及各种化学浆材如聚氨酯类、木质素类、硅酸盐类等。灌浆法对加固淤泥软土地基具有明显效果,如福建省龙海市角美壶屿港水闸由于淤泥软基不均匀,沉陷闸基沉降最大达到0.63m,加固时采用单管高压旋喷灌浆处理,每个闸墩上、下游侧和中间各设5个灌浆孔,沿闸墩轴线两侧布孔,灌注水泥浆,成桩直径0.5m,伸入闸基础10.5m,采用灌浆压力为20MPa,经过处理后闸基沉降基本得到控制。高压旋喷灌浆处理原理是通过在闸基中高压旋喷灌浆形成水泥土摩擦桩,提高闸基承载力,达到控制沉降的目的。另一种对淤泥软土地基闸室淘空处理通常应通过水闸上游防渗如设置水平铺盖或垂直防渗控制闸基渗流,然后再对闸室进行灌浆处理。 3结语 总之,软土地基的强度或变形的问题是工程土中必须十分注意的问题,过大的沉降及不均匀的沉降造成软土地区大量的工程事故。因此,在软土地区进行设计与施工的道路工程时,必须从地基、建筑、结构、施工、使用等多个方面综合考虑,采取相应的措施,减少地基的不均匀沉降,保证建筑物的正常使用。 道路工程论文:城市道路工程施工管理论文 1城市道路工程施工质量差距的表现 (1)变:表现为长官意志,项目随意变更;考虑不周不得不变。投资变(主要是资金不确定所致),工期任意变,施工过程中变更多,决策失误更得变。变是必然的,但变得太多太快,带来的损失必然是巨大的。 (2)差:主要是质量意识差,施工人员素质差,施工方法、工艺差,机械设备差,检测手段差,路面平整度差,外部环境差等。 (3)粗:表现为立项粗,设计粗,图纸粗,施工前的准备粗,管理过程粗,施工程序粗,检测数据粗,验收粗等。 (4)漏:设计漏项,施工漏做,工序之间漏检,监理、施工方面管理中疏漏等。 (5)裂:因工期紧,管网沟槽回填较深又无时效期而造成下沉断裂。路基压实、养护不够造成开裂,沥青抗老化能力差,造成路面网裂等。 这些差距若不尽早根除,差距将越来越大,势必损害城市的形象和政府在市民中的形象。 2质量问题的成因 (1)开工急:由于急于开工,造成匆忙设计,匆忙选择施工队伍;施工队伍又不得不匆匆忙忙进场,有些工程甚至边设计边施工,忙中出错在所难免,使得施工工序、工程质量很难得到保证。 (2)工期紧:一般来说城市道路工程的工期都很紧,这是城市道路施工的最大特点和市民出行的需要。城市道路工程的另一特点是绝大部分工程都要经历雨季施工,而这个时期又正是各种管道铺设或路基施工的阶段,管道沟槽回填后难以压实,路基含水量大,其密实度和强度很难保证。由于工期太紧,又不能不施工,存在质量问题是可以想见的。 (3)作业面狭窄:城市道路工程施工场地都很难闭交通,人流难以控制,加之诸如电力、电信、热力、有线电视、煤气、自来水、排污管道等各种管线相互交织、彼此干扰,使得原本狭窄的场地显得更为拥挤,同时使得质量管理工作更为零散,多点、奋天、连续性差,增加了质量管理的难度。 (4)扯皮多:城市道路工程施工中情况十分复杂,关系到各个方面。 (5)施工工段细小:为平衡关系,把工程化整为零,造成工程衔接处质量难以控制。 (6)利低料减:由于市场竞争激烈,某些施工单位为了取得工程,故意压低竞标价格。当获得项目进行施工时,又因利润太低,加之资金到位率较差,偷工减料、以次充好、以小代大、以粗代细等现象时有发生,质量较差的问题也就不可避免了。 (7)建设、监理、施工部门各自责任不到位带来的质量问题。 ①建设单位协调工作不到位,未能为施工单位营造一个良好的外部环境,造成工程的先松后紧。另外对一些施工素质差的队伍,措施不得力,势必给工程质量带来隐患。 ②监理部门“监、帮、促”处理的不到位,不能充分发挥质量管理部门的积极作用。再者少数监理人员自身素质不高,监理工作浮于表面,缺乏深度和广度,对工程质量的影响是很大的。 ③某些施工单位人员素质较差,加之施工人员以民工为主(这些人员的技术素质一般较低),加大了质量管理工作的难度;施工机械设备陈旧,工程中使用的材料与原送检的材料差距较大;工艺流程落后等都易于造成质量问题。 3提高城市道路工程质量的措施 提高城市道路工程的质量循要各方都将工程质量问题放在首位,共同解决好与工程相关的各种问题。提高城市道路工程质量的主要措施为: (1)做好工程前期规划论证和设计工作,是提高工程质量的先决条件之一。 (2)做好开工前的拆迁工作,尽力做好施工前的“三通一平”工作,为施工营造一个良好的外部环境,保证施工的连续性,为提高工程质量莫定基础。 (3)在施工队伍的选择上,切实做到择优选取施工队伍,除应考虑竞标报价,还应实地考察施工队伍的实际状况。 (4)建设、监理、施工各力应履行好自己的职责,以工程的高质量为首要前提,发挥各自的优势,密切合作,协调管理,才能从根本上确保工程的高质量。 ①建设单位应切实做好协调服务工作,尽可能为施工创造有利条件,同时要严格执法,督促施工单位严格按照施工组织方案进行施工,对施工不力的队伍,采取果断措施,保证工程质量工作落到实处。 ②监理部门应做到“秉公执法、热情服务”,把监理工作贯串于施工的全过程;同时改变那种只监理、不管其他的方式,应帮助施工单位出谋划策,协助施工单位改进施工方法和工艺,为工程的高质量保驾护航。 ③施工单位应认真完善和落实自身的质量保证体系,从组织、制度、措施等方面严把每个环节的质量关,切实做到预防为主,积极主动,严格控制,细化管理。既要管结果,更要抓过程,将质量第一的精神落实到每个人、每道工序,只有这样才能多创优质工程,多建市民满意的精品工程。 总之,影响城市道路工程施工质量的因素是多方面的,需动员各方力量,实行综合管理,以确保城市道路工程的高质量。若达此目标,则城市道路工程质量较差的难题将得到圆满的解决,同时必然取得令人满意的经济效益和社会效益。 道路工程论文:道路工程施工论文 一、施工单位的领导应组织广大施工技术与管理人员学习环保知识和有关法规,提高施工过程中的环保意识,在施工过程中认真贯彻执行有关环保法规。 施工单位应制定详细有效的环保措施,施工时加强环保管理,可采取如下措施: 1.减少水土流失:根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度;合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统,及时疏导雨水,以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀;填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化;合理确定借土弃土位置,合理开采砂石料场,注意料场弃土弃渣分离处理。 2.土石方位置:多余的土方尽量就地用来整理坡面。当不得不外运时,应该运至无自然保护价值的规定场所,弃土不得破坏或掩埋地表植物,弃土场应进行绿化设计,以便及早恢复植被,减少水土流失。当堆弃高度较高时还应进行护面设计并应设挡土构造物以免将来发生坍塌。 3.防施工噪声:主要是科学安排施工,合理选择和调整施工时间和机械配置。在道路施工过程中,应对施工进行科学安排,尽可能将施工作业时间安排在白天。在居民区附近路段,严禁晚上进行大规模施工活动,以减少对居民的干扰。除此之外,还应从施工工序方面进行合理选择,在一些环境敏感区附近施工时,要及时调整施工设备,增加轻型震动设备,减薄路基每一层填料厚度,增加铺筑层数,增加碾压遍数,减少施工设备震动和噪声对沿线居民产生的影响。 4.防大气污染:材料堆放应采取必要挡风措施,减少扬尘;组织好材料和土方运输,防止扬尘和材料散落造成环境污染;材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采取覆盖措施;对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。 5.防水质污染:加强对施工队伍的生活污水处理,严禁将其直接排入河道水流中;对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃;弃石弃土应运到合理地点,不得任意堆放,更不能淤塞河道;对桥梁围堰施工,应注意围堰土在施工结束后的清除工作,避免阻塞河道;桥梁施工机械还应避兔油污的污染。 6.临时施工用地及料场选择:严格控制临时用地规模,减少或避免占用农田耕地,同时还要避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田或恢复植被。选择料场时,应评价其对生态的影响,优先考虑生态环境破坏昀小的料场。料场开采过程中的各种弃渣要集中处理,不得随便堆弃。 7.绿化:对已完成施工的边坡、取土弃土范围内及时进行绿化,以缓解因道路施工给沿线地区带来的各种影响,保护和改善自然环境。 二、道路工程施工阶段对环境的影响 除道路本身占用土地外,道路建设工程施工期间,为修建道路而建筑的大型临时设施、临时房屋和取弃土场等也占用很多土地;施工过程中机械碾压、施工人员践踏等又会带来青苗损失。若不采取积极措施,会使这些土地长期被废弃。另外,道路工程修建过程中,由于开挖路堑,取土填筑路堤、开凿隧道等,对山坡及表土搅动较大,使周围植被遭到破环,若恢复不及时,在大雨条件下,极易引起侵蚀,产生局部水土流失。此外,道路工程施工中,存在大量的弃土弃渣。若对此处置不当,暴雨作用下产生的泥石流会危害农田,淤积河沟,破环水利设施,并影响周围自然环境。 某些道路沿线河塘密集,灌渠密布。施工生产生活废污水的随意排放,会使地面水受到污染,甚至污染饮用水源。在桥墩施工中,挖坑排水,会使水质的含泥沙量有所增加。 施工噪声主要包括运输土石方及其它建筑材料的载重汽车行驶所产生的噪声,对道路两侧一定范围内的居民产生影响;其次,建设施工工地的各种施工机械工作时所产生的噪声对道路沿线两侧居民会有影响。据观测,推土机噪声级78dB-96dB,搅拌机噪声级75dB-88dB,重型载重汽车加速时噪声级可达88dB-93dB,在施工期间对环境可造成较重的影响,有时甚至影响周围居民的正常生活。 施工扬尘主要来自两方面,其一为运输材料过程中由于道路凹凸不平或装运过饱满等原因造成的抛洒及车辆身后真空吸力所造成的道路扬尘;其二为施工工地装卸、堆放材料及施工过程中由于地面干燥松散由吹风所引起的风扬灰尘。 施工期间各种车辆和施工机械在行驶和作业过程中要排放大量尾气,而尾气中含有许多有害成分如Ph、CO、NOX、HC等,这些有害成分分布在道路两旁的一定地域内,昀终进入大气或土壤中,对环境造成危害。 道路建设施工期间,由于种种原因,要废弃大量固体材料,如砂石料、石灰块、水泥块等,这些固体材料有相当一部分散失在施工工地周围,造成土壤污染。另一方面,来自施工现场的土石粉粒、粉煤灰、石灰、水泥等粉状建筑材料中的悬浮物在施工期间由于地表水的冲刷而流失,一部分沉积在工地周围土壤中,而另一部分进入当地河流中,对土壤和河水都会造成污染。 在道路施工工地,每天都有大量的施工人员工作和生活,这些施工人员每天都要产生一定量的废水、粪尿及生活垃圾,这些废物总量虽然很少,但如不及时处理,也将造成土壤及环境污染。施工单位在道路工程施工阶段的环境保护措施 三、结语 道路建设必然会对环境产生各种不利的影响,因此,要加强道路建设的环保教育和宣传。在道路设计和施工时,要认真遵守国家有关环境保护的法律法规,严格按道路基本建设程序办事,完善有关审批手续。在进行道路建设的同时,时刻不忘环境保护,特别是要对道路施工期间的环保工作给予足够的重视,采取各种切实可行的措施,把道路施工期间各种因素对环境造成的不良影响减少到昀低程度,使道路建设和环境保护同步协调地发展。特别是在我国西部生态脆弱的地区,进行道路建设时,加强道路施工期间环境保护工作尤为重要。而要实现上述目标,需要有一大批既懂得道路工程又懂得环境工程的综合性人才补充到道路建设的队伍中去,就目前来说,加强道路工程技术人员和管理人员环境保护知识和法规的培训是当务之急。 道路工程论文:道路工程水泥混凝土分析论文 摘要:本文主要对常用的路面工程混凝土外加剂品种、适用范围及其在公路水泥混凝土路面工程中的施工应用技术进行了综述。并指出了在应用过程中的一些注意事项和要点。 关键词:水泥混凝土;减水剂;引气剂;缓凝剂;早强剂 目前,我国公路水泥混凝土工程建设规模很大,外加剂的使用也非常广泛。加入外加剂能改善水泥混凝土的性能,但同时由于外加剂的使用不当而导致水泥混凝土路面及桥涵结构的质量事故屡有发生,影响了公路工程的建设质量。有必要对公路工程中的常用外加剂进行综述。 1外加剂的主要品种 作为水泥混凝土中的第五组分——水泥混凝土外加剂主要有减水剂、引气剂、缓凝剂、早强剂等几种常用的外加剂. 2适用范围及性能指标 2.1减水剂、引气剂、缓凝剂、早强剂在公路水泥混凝土工程中的适用范围. 3减水剂施工应用技术 3.1普通减水剂、高效减水剂在施工应用之前应检验pH值、密度(或细度)、减水率,符合要求后才可使用,最佳掺量的确定,必须满足工程环境条件的设计强度、工作性、耐久性及经济性等性能要求,根据供货商提供的推荐掺量,通过试配得到一个合理掺量。高效减水剂掺量过大会造成水泥混凝土严重泌水、水泥浆大量流失,导致密实度不足从而影响强度。 3.2减水剂应配制成均匀的溶液。外加剂沉淀的有害作用与外加剂掺量超大是相同的,每天应清除溶液中未能溶解的固体沉淀物。根据工程的需要,普通减水剂和高效减水剂可与其他可混溶的外加剂复配使用。 3.3在高效减水剂中掺入与水泥相适应的缓凝剂、高温缓凝剂、保塑剂或缓凝型减水剂可减少热天坍落度损失,用搅拌车或罐车运输水泥混凝土时,在浇筑现场可二次加入高效减水剂,经快速搅拌均匀后出料,不得多加水,并快速完成浇筑、振捣、饰面等;使用缓凝型的高效减水剂。 3.4养生环节是保证水泥混凝土结构不产生开裂和微裂缝的关键环节,因此,掺普通减水剂、高效减水剂的公路工程水泥混凝土结构,应加强并尽早进行保温保湿养生。掺普通减水剂的水泥混凝土构件不适宜用于蒸养;掺缓凝型减水剂的水泥混凝土构件必须保证静停一段时间后,使水泥混凝土形成一定的结构强度才可蒸养。掺高效减水剂的水泥混凝土可用蒸养养护。 4引气剂施工应用技术 4.1引气剂应选用表面张力降低值大、水泥稀浆中起泡容量多而细密、泡沫稳定时间长、不溶残渣少的产品。由于在水泥稀浆中的气泡特性与水泥混凝土中的比较相近,所以摇泡试验宜在水泥稀浆中进行。 4.2使用引气剂可以有效提高水泥混凝土的弯拉强度及抗拉强度,减少干缩和温度收缩变形量,改善结构抗裂性,也提高了水泥混凝土的抗渗性。 4.3对于负温水泥混凝土施工时改善早期抗冻性措施可以从2个方面来解决:一是加快早期水泥水化,使水泥混凝土尽快达到早期临界强度,可使用早强剂、减水剂、防冻剂;二是掺入引气剂,缓解冻胀所产生的压力。据经验来看,冬季日平均气温低于-5℃或极限最低气温低于-10℃地区施工的公路水泥混凝土及钢筋混凝土结构和构件,宜掺用引气剂或引气型减水剂、引气型高效减水剂、引气型(早强、防冻)高效减水剂。4.4引气剂、引气型减水剂、引气型高效减水剂可根据公路工程要求及环境气温与(高温)缓凝剂、早强剂、防冻剂等复合使用,配制溶液时,如产生絮凝或沉淀现象,不得混溶,应分别配制溶液,并分别加入搅拌机内。当原材料、配合比、搅拌时间、运输距离、气温等条件变化时,应微调引气剂、引气型减水剂、引气型高效减水剂和引气缓凝型高效减水剂的掺量,保证水泥混凝土结构含气量基本不变化。 4.5新拌水泥混凝土的含气量,应在搅拌机口取样进行现场检测,并应考虑在运输和振捣过程中的损失。 5缓凝剂施工应用技术 5.1热天施工、连续浇筑、泵送等特殊机械工艺下的施工中必须使用缓凝型外加剂,在施工前应检验与所用水泥在该气温下的适应性,优选其适用品种。当水泥品种、强度、等级、生产厂变动或水泥混凝土性能出现变化时,应重新检验缓凝剂对水泥的适应性。 5.2缓凝型外加剂的最佳掺量应根据施工要求的水泥混凝土凝结时间、气温、强度等通过试验确定。施工中,当气温变化、运距和运输时间变动时,可微调其掺量,应始终保持拌和物具备良好的施工可操作性,并能达到密实度及外观质量要求。 5.3缓凝型外加剂应以溶液与拌和水同时掺入拌和物中,粉剂应提前1d在现场配好溶液,并使其充分溶解,搅拌均匀后使用。溶液中的缓凝型外加剂固体沉淀物,必须每天清除一次。严禁使用分层或沉淀的缓凝型外加剂溶液拌制水泥混凝土。外加剂溶液中水量应从拌和加水量中扣除。 5.4掺缓凝型外加剂的水泥混凝土保持在塑性的时间较长,表面水蒸发时间较长,当气候炎热及风力较大时,应在触干或变色时立即喷雾或喷洒养生剂保湿养生,并应在终凝以后立即开始浇水养生。当气温较低时,在保湿养生的同时,应加强保温养生,可覆盖深色塑料薄膜和吸热保温材料。 6早强剂施工应用技术 6.1早强剂是一种专门解决工程中需要尽快或尽早获得水泥混凝土强度问题的专用外加剂。早强剂、早强型减水剂和早强型高效减水剂适用于公路工程需要快速形成强度的快通水泥混凝土结构,蒸养水泥混凝土构件,最低温度不低于-5℃的低温环境中施工的有早强要求的水泥混凝土、钢筋混凝土及需要提前张拉和放张的预应力混凝土结构和构件。炎热环境条件下不宜使用早强型外加剂。 6.2掺加液态早强剂的水泥混凝土,搅拌时间宜适当延长。粉剂早强剂直接掺入公路工程水泥混凝土时,应先与水泥、集料干拌均匀后,再加水,加水后的搅拌时间应延长30s。这是保证粉剂早强剂在水泥混凝土中均匀分布的措施。但对于某些本身是溶液或可全溶的早强剂,仍应使用其溶液,溶液比干粉拌和的匀质性及其使用效果均强得多。 6.3公路工程预应力钢筋混凝土结构或构件使用早强剂时,其张拉工艺应按试验确定。快通水泥混凝土路面的开放交通时间,应按达到设计强度90%以上时的试验确定。也就是公路工程快通水泥混凝土结构的开放交通时间,应按与结构相同养生条件下,掺早强剂水泥混凝土试件达到设计强度的90%以上的试验确定。 nbsp; 7结语 本文通过对减水剂、引气剂、缓凝剂和早强剂在施工中的应用技术综述,总结了在施工过程中的相关技术要求,以及由于外加剂的使用失误而给公路工程带来损失,为在施工过程中正确施加外加剂指明了方向。 道路工程论文:市政道路工程监理论文 1市政道路工程监理工作中存在的问题 近年来,我国市政道路监理工作取得了一定的成绩,但是,其在发展过程中还是面临着很多的问题,监理制度在我国发展比较晚,而且受到了经济发展体制的限制,导致监理市场出现了不规范的问题,使得市政道路监理方面仍然存在着一些问题要及时解决。 1.1业主选择监理单位存在的问题 任何工程项目进行施工都必须有相应的监理单位进行监理才能进行施工,这样就使得一些监理单位为了获得监理权在监理招投标过程中出现了暗箱操作的问题,导致监理市场出现了不规范以及不公平竞争的情况,最后导致监理市场出现了竞争意识和服务意识比较薄弱,对监理市场的正常发展起到了很大的影响。很多企业在发展过程中受到了地方保护主义以及相关人员主观意识的影响,导致其在发展过程中经常会受到不正当竞争的影响。 1.2监理单位和监理人员本身存在问题 监理单位在利益的驱动下也出现了很多的问题,监理单位出现了良莠不齐的情况,很多的单位在发展过程中没有必要的质量检测设备和试验设备,并且在监理人员素质方面也存在着水平不高的问题。在监理队伍中,监理人员出现的问题主要表现在以下几个方面:首先,很多的监理人员对工程施工图纸并不是十分的熟悉,对工程项目中出现的施工程序也不是很了解。其次,监理人员在工作中对合同管理也存在着了解不全面的问题,在工作中经常会出现责任心不强的问题。监理工作在进行过程中出现了可靠性程度比较低的问题,对工程质量将产生很大的影响,监理人员在年龄结构方面也存在着不合理的问题,出现了很多没有经过严格培训就直接上岗的人员,对监理工作的质量产生了很大的影响。 1.3监理费用不合理和监理工作存在片面性 工程监理的费用通常都比较低,这样就使得很多的监理单位在经营过程中出现了缺乏必要维护和更新监理仪器的费用,因此,经常会雇佣一些素质比较差、工资水平比较的人员进行工作,对监理工作的健康发展产生了很大的影响,同时,在监理过程中也出现了对工程质量监理进行重视对进度以及投资监理忽视的情况,导致工程在施工过程中经常会出现工期延长费用增加的情况,对施工企业的社会效益以及经济效益都产生了很大的影响。 2提高监理人员的素质和监理费用 2.1对监理工作人员的组成以及结构进行必要的调整 这样能够对监理队伍的现况进行改变,对监理工作的质量进行提高,对质量管理进行强化,在选择监理人员方面,可以对以下几个方面问题进行重视。首先,要选择具有一定专业知识的人员,同时,在政治素质以及职业道德方面也要非常高,同时,在技术水平以及管理能力方面都要进行要求,并且具有一定的工作经验。其次,监理组织结构的人员要能够对相关的合同法规进行掌握,在工作中要表现出实事求是,廉洁奉公,公正无私的品质,这样在工作中能够避免出现舞弊现象,对工程的质量能够进行保障。最后,要逐步对监理队伍进行扩大,对外聘人员可以进行逐步的取代,这样能够使监理队伍逐渐变成一支真正的正规军。要对在职人员进行业务培训和道德培养,使其在工作中能够做到得心应手,在监理工作中能够更加的树立榜样,对监理队伍的中坚力量养成非常有帮助。公路建设中一般都是实行三级监理制度,在监理方面不同的人员负责的工作范围不同,监理部门要根据具体的情况,建立一个合理的监理执行机构,应该具有科学性和严密性,同时,在分工方面要明确,对责任要进行划分,对监理、业主以及承包商之间的关系要进行很好处理。 2.2监理单位在发展过程中可以对监理费用进行适当的提高。 监理费用的提高能够更好的促进监理行业的发展,同时也有利于专业人才进入到监理行业中,对监理水平的提高也非常有利,同时也能促进其健康发展。 3结束语 伴随着我国道路行业的快速发展,市政道路工程监理也取得了很好的发展,能够保证道路建设顺利进行,同时,也能更好地促进我国国民经济的发展。但是,其在发展过程中作为新兴行业仍然存在着很多的不足,对出现的问题进行不断的完善,能够更好地促进道路建设行业取得更好的发展。 作者:褚淑萍 单位:江苏华宁工程咨询监理有限公司 道路工程论文:城市道路工程管理论文 一、我国城市道路工程管理现状 我国城市道路工程管理工作存在着一定的不足和问题,这些问题阻碍了城市道路工程管理工作的进一步发展和完善,城市道路工程管理工作的全面化发展过程中需要以城市发展为基础,进而建立相应的城市道路工程管理方案,将城市道路工程管理工作与城市管理工作结合起来,共同促进我国城市道路工程管理工作的发展。从目前我国城市道路工程管理工作现状来看,主要存在着以下几个问题: 首先,城市道路工程管理工作忽视了城市与城市间的差异性,在我国的不同地区内,不同的城市有着不同的道路建设要求,加之城市的发展模式和城市的发展脚步不同,城市对于道路的需求也有所不同。 其次,城市道路工程管理忽视了城市本身的管理。从一个城市的管理角度来说,城市本身的发展和进步与城市的管理工作之间是分不开的,城市的管理工作也并不是单一的,其从本质上来说是一个复杂的综合体,包含着各个方面的管理。 第三,城市道路工程管理工作在进行改革和发展的过程中忽视了与时俱进性,在我国经济发展的过程中,经济的发展和进步所呈现出来的特点是不同的,我国的城市道路工程管理工作需要尊重经济的发展和进步,体现出时代的先进性,强化信息技术和网络技术在城市道路工程管理工作的中的应用,以信息技术为基础,以网络技术为手段来推动城市道路工程管理工作。 二、优化城市道路工程管理工作的对策 为了进一步的优化我国城市道路工程管理工作,体现出城市道路工程管理工作的科学性和可持续发展性,带动我国城市道路工程管理工作取得全面的发展和进步,需要从各种角度来推动和完善,以城市的发展为基础,以科技的进步为支持,带动我国城市道路工程管理工作与其他管理工作的结合,更好的体现出城市道路工程管理工作的优势。 2.1体现城市的差异性 不同的城市所进行的城市道路工程是不同的,在进行城市道路工程管理工程的过程中需要尊重其差异性,根据不同城市不同地段所进行的城市道路工程建设来制定符合其发展的城市道路工程管理模式和管理手段,带动城市管理工作的全面新发展和进步。 2.2尊重时代的发展进程 在进行城市道路工程管理工作的过程中,要积极的引进先进的管理技术和管理方式,结合城市的技术发展来推动整个城市道路工程管理工作,引进国内外先进的管理技术,建立科学的管理网络平台,真正的实现城市道路工程管理信息的共享,体现出我国乃至是世界技术的迅速发展。可以说,以信息技术和网络技术为基础带动的城市道路工程管理工作完善和优化是十分科学的,其充分的体现出了我国的技术实力,也能更为有效的体现出城市道路工程管理工作的管理质量。 2.3促进城市道路工程管理与城市管理的结合 针对目前我国行城市道路工程管理工作与城市管理的其他工作脱节的现象来说,城市道路工程管理工作要积极的融入到城市管理工作的大家庭中来,以城市管理工作的发展和进步来带动整个城市的发展,以便于从多角度来体现出我国行城市道路工程管理工作的科学性,带动行城市道路工程管理工作的发展和优化。 2.4强化行城市道路工程管理工作的抗压性 随着城市的经济发展,人们生活水平的提升,私家车的数量与日俱增,城市道路的压力也越发的增大,城市道路建设工作需要充分的考量私家车所占的比重,以车辆数量的迅速增加来进行相应的行城市道路建设。针对于此,行城市道路工程管理工作也需要提升自身的抗压性,以科学的管理环节建设过程中所出现的城市交通压力。 三、结语 总之,从目前我国行城市道路工程管理工作中存在的问题来说,行城市道路工程管理工作的发展还是存在着一定的空间的,我国的城市道路工程管理工作需要结合城市经济发展的需求,结合城市自身对于道路本身的需求来进行相应的管理,进而真正的提升行城市道路工程管理工作的效率。 作者:陈静波 单位:南充职业技术学院 道路工程论文:估算市政道路工程造价论文 一、市政道路工程造价估算的目的和意义 市政道路工程估算,也是制定工程招标标底的重要参考,市政道路工程造价估算的结果是市政道路工程完整进行的资金耗费的最低额度,因而对于招标的标底的制定有着重要的参考价值。总之,市政道路工程造价估算的科学进行,是市政道路工程建设全过程进行的基础,对于市政道路工程的建设有着重要的意义。 二、市政道路工程造价估算方法的科学分析和实践研究 1.市政道路工程造价估算的方法类型 市政道路工程造价估算的方法,在经历了较多工作人员的改进和提升后,现在已经形成了几种成熟的主要的方法,分别是:数理统计学估算方法、模糊数学估算方法、人工神经元估算方法、灰色关联分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造价的估算要求工作人员能够熟练掌握以上的估算方法,并且能够根据实际施工和设计情况灵活选择应用,从而得到正确的科学的分析估算结果。 2.市政道路工程造价估算方法的具体分析 2.1数理统计估算方法 数理统计估算方法,即通过函数关系来对市政道路工程造价进行估算,而函数关系的确定是根据通过综合以往的道路工程建设资料,通过分析统计找出各因素和工程造价的关系来确定的。具体的函数关系可以用数学公式表示为:Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...这个公式中,Eij代表工程造价,fn代表各种影响因素的函数,bn代表各种影响因素相应的影响系数,zn代表各种影响因素的具体取值。数理统计估算方法的应用,需要较为精确地确定各种因素的取值,然后根据函数公式来计算确定市政道路工程造价。这种方法的优势和劣势非常明显。优势是可以通过计算有效地了解各种影响因素给工程造价带来的影响大小,而且计算简便易操作,对造价的估算耗时较短,应用起来非常方便。劣势是在应用此种方法前,需要有大量的历史工程资料数据的积累,需要的样本数量较为庞大,如果工程资料数据不够多,则会影响市政道路工程估算的准确性,降低投资效益。而且,这种方法要求工作人员要有对于一些特殊的数据回归处理的技巧和能力。总之,数理统计估算方法应用于市政道路工程造价估算时,适用于历史样本数量足够大的情况,否则尽量别用,会影响到估算的准确度,不能体现此种方法的优势。 2.2模糊数学估算方法 模糊数学估算方法的基础,是模糊数学估算理论,依据的是以往进行了造价估算的工程案例,收集到与此次市政道路工程相似的工程案例,对这些工程的造价估算数据进行整理参考,利用科学合理的评估手段,通过一些实际的向量结合相关的数学估算理论进行造价估算。模糊数学估算方法处理的对象信息具有模糊的特性,是把工程之间的相似度量化之后进而对特定市政道路工程造价进行合理评估的一种方法。模糊数学估算方法的缺点很明显,就是难以准确反映出工程造价的实际变化,对工程造价的计算存在一定的模糊性和浮动性。模糊数学估算方法的应用较为局限,最好在物价较为平稳的时候采用,如果工程材料物价发生了浮动,则用这种方法计算得到的工程造价与实际造价相比会存在较为明显的差异。 2.3人工神经元估算方法 人工神经元估算方法相对于市政道路工程造价估算的其他方法来说,是一种较为新颖的方法。人工神经元估算方法的特性是可以自顺应学习,在处置过程中可以并行协同,存储具有分散性。人工神经元估算方法不同于线性的动力学系统,它是把市政道路工程的相关信息作为神经元网络分支的输入内容,把市政道路工程的造价作为神经元网络的输出内容,从而形成一个完整的市政道路工程造价的估算体系,进行系统运作。人工神经元估算方法的形成,需要科学确定神经元网络模型的各个分支的权重,权重的合理确定,是人工神经元估算方法对造价估算准确性的前提,而权重的确定是根据各种实际工程案例的相关数据进行统计分析得到的。人工神经元估算方法的优势是造价估算较为准确,估算速度相比其他方法更加快速,另外对于不同时期工程材料的价格差异带来的估算误差,这种方法也可以有效地避免。但是这种方面同样面临一些问题,即对操作者的能力要求较高。因为操作者在实际使用这种方法进行实证道路工程造价估算的过程中,需要考虑工程特征以及样本的联系问题,这两个问题只有凭借丰富的实际工程经验才能解决,因此此种方法不适用于工程经验较为薄弱的操作者,否则由于输入向量的偏差很容易造成输出结果的较大误差。 2.4灰色关联分析估算方法 灰色关联分析估算方法更加注重的是影响市政道路工程造价的主要因素,其关键是通过分析影响工程造价的各种因素的重要性,选择重要性较高的影响因素作为重点计算的方面,从而提升工程造价估算结果准确性的一种估算方法。灰色关联分析估算方法的可信度相对较高,而且目前适用性很普遍,误差也可以得到很好的控制。 三、结语 市政道路工程建设,是政府的形象工程,必须重视,必须正确对待。而市政道路工程建设也不能盲目投入大量资金,会造成浪费,应当提高投资效益,提升性价比,因此,对于市政道路工程建设采用正确的方法进行造价估算,是非常必要和有意义的。相关的市政道路工程造价估算人员应当熟练掌握工程造价估算的各种优秀方法,正确在市政道路工程估算中应用,提升市政道路工程的性价比,做到在节省资金耗费的同时,让市政道路工程具有更高的质量,惠民利民。 作者:胡建辉 单位:河南鼎誉工程咨询有限公司 道路工程论文:道路工程施工单位成本核算论文 一、道路工程施工单位成本核算的特点分析 道路施工单位与工业企业的成本核算存在众多的不同点,道路施工单位实行建造合同准则后,需要对其成本核算进行调整,道路施工单位与工业企业成本核算的差异明显。 二、道路工程施工单位的成本核算方法 (一)明确目成本核算的对象 成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,必须要明确成本核算的对象,通常,可以将成本核算划分为以下类型:道路工程中,尽可能将规模较大的主体项目进行细分细化,以分部工程的方式对道路工程的成本进行核算。比如路基工程,应当将对各独立绘制的施工图纸所对应的工程视为进行成本核算的对象。对于规模较大、工期较长的工程,应当将其细化为若个项目,分别将这些细分项目视为道路工程成本核算的对象。道路施工单位负责建设的工程项目,其施工应当在同一个地方进行,此外,该项目应当采用的结构类型应当与整个道路工程结构相一致。若道路实施工程的开工日期与竣工日期较为接近、工程量小,则应当将类似的施工单位进行联合,在成本核算中,将这些小项目当做一个整体对象来进行成本核算。采用“单机核算”形式,以道路工程中的每台施工器械、运输设备为对象,对其进行成本核算。首先,道路施工单位需要设置一个独立于施工机械、运输设备的、能够进行核算的机械项目,运输企业将其内部的施工器械、运输设备进行统一运作,将不同的施工机械与运输设备的种类,作为成本核算对象。 (二)确定道路工程的成本核算项目 道路施工单位设置了进行独立的器械项目与运输部门,用该施工单位内部的机械、设备等进行道路工程的机械作业与施工。道路施工单位的成本项目主要由燃料成本、人工成本、设备维护折旧成本、动力成本以及其他的一些直接成本或间接成本等构成。 (三)合理设置和使用成本核算项目 道路施工单位通常以工程费用的用途为项目设置依据。这种项目设置方法能够对各项费用的使用情况一目了然,实现工程费用更好的归集。确保在进行不同的成本项目设置及使用“工程施工”科目时,不会出现错误及其他问题,制约整个工程项目成本核算的精确性与有效性。 (四)严格施工单位的成本核算程序 在会计期末阶段,道路施工单位务必严格以《企业会计制度》及其相关规定为施工标准,以建造合同准则为依据,对合同的收入及其合同费用进行核算与确认。《企业会计制度》及其相关规定、建造合同准则及相关规范等都使得工程项目成本核算程序必须做出相应的调整。在实际的成本核算程序中,增加了合同总成本计量的程序,将道路工程的施工进度纳入为核算的内容,此外,还应当对当期的合同收入与费用等内容进行认真核算与严格确认。 (五)优化各项费用的分配 对道路施工单位工程项目进行成本核算的目的在于对道路施工过程中所涉及到的支出费用进行全面的集合与合理的分配,科学统计、精确计算其他产品或工程其他方面的成本,对工程各项费用的支出情况充分了解,优化配置道路工程中的人、财、力等各项资源,实现投入的最小化与效益的最大化。 三、做好道路工程全过程的成本核算与管理工作 (一)道路工程设计阶段的成本核算方法 1、形成完善的设计方案评价制度对优选道路工程设计方案进行积极创新和深化改革,形成一套科学、完善的评价体系,尽可能量化道路工程设计方案的技术评价指标和经济评价指标,针对不同层次不同的评审意见,应当对其进行加权处理,使之成为科学决策的真实有效依据,确定优秀的工程设计方案。2、严格设计概算与施工图预算得到批准的设计概算是控制工程建设投资、编制工程计划、控制成本核算的主要依据,能够实现对施工图设计的限额控制,实行道路工程投资包干的重要依据。3、严控初设阶段设备、材料费一方面,根据公司价格定额中心网上的指导价格与公示价格,对设备、材料价格进行审查;另一方面,以互联网站,例如中国建材在线、中华商务网、机电报价网等多家网站的价格及厂家报价为基准,对设备、材料价格进行审查。在网上进行设备、材料的价格查询时,应当注意对比同型号、同规格、同品种价格,否则,审查是无效的。对于主要参数相同、次要参数有差异的设备、材料,可以将其作为为参考,进行相应的折算。在设备、材料的选择中,应当做到货比三家,尽可能选择质优价廉的建材与设备。在设备、材料的审查中,同样需要做到货比三家,至少应当获得两家及两家以上制造厂商有竞争能力的报价。获得有竞争力的价格。 (二)道路工程实施阶段的成本核算与管理 在道路工程的施工阶段,对造价的影响是比较小的,只有百分之十左右,在此阶段,想要节约投资,几乎是微乎其微的,可能性较小,但其更重要的环节,其实就是在这一阶段发生的,也就是道路工程的总投资,所以,万万不能松懈于在这一阶段的造价管理,建设单位更应该在道路工程施工阶段主动加大造价控制的管理以及对合同管理的力度,做到不要忽视每一个步骤的重要性,只有这样,才能才从根本上降低投资成本。 (三)道路工程结算阶段的成本核算与管理 道路工程施工单位在施工过程中,应当做好资料的收集整理工作,其中包括招标文件以及投标报价、合同、施工图纸会审记录等等。针对不同标段以及合同的界限范围来进行清算,以免造成清算结果的重复;在清算中,结合竣工图以及变更洽商纪录,如果在清算过程中,对已变更洽商纪录进行整理估价,只需要对其结果进行确认和落定,不需要再次进行清算,因为它不会对实际的投资产生过大的影响。将招标文件以及合同规定相结合,从两者各部分条款相互比照的情况下,包括对设备材料的暂时估价以及对暴涨暴跌的材料,统一进行清算,避免两者在合同条款上出现较大的分歧,也是避免日后的成本核算在项目工程中出现问题。 四、结束语 对道路施工单位而言,工程项目成本核算是其施工管理的重要工作内容,不仅能够控制投资、降低成本核算、减少和避免浪费现象,获得良好的经济效益,而且能够降低材料、机械等资源的消耗,实现资源的优化配置,获得高效的资源效益。成本核算能够及时发现费用在使用过程中的问题,并对其原因进行分析,找出具有针对性的问题解决方案。成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,因此,必须要明确成本核算的对象,认真确定道路工程的成本核算项目,对成本核算项目进行合理设置和使用,合理规范和积极调整施工单位的成本核算程序,严格各项费用的计算,并对其进行优化分配。 作者:孟黎黎 单位:太原市市政公共设施管理处
农村道路交通安全探讨:农村道路交通安全的问题与对策 摘要:随着我国新农村建设步伐的加快,全国农村道路建设取得了令人瞩目的成就。农村机动车数量迅猛增长,但这些车种安全性、合法性相对较差,农村自身道路交通安全体系建设尚不完善,驾驶人员安全意识淡薄,造成农村道路安全交通事故呈现居高不下的态势。因此找出农村道路交通安全存在的问题,并制定出相应的改善对策,成为农村道路发展的关键问题。 关键词:道路;交通安全;农村 根据相关数据统计显示,近4年来浙江全省共发生一次死亡10人以上的重特大事故4起,有3起是发生在农村道路上的车辆安全事故,农村道路重大事故发生比例占到75%[1]。2010年,淳安“2.14”事故和义乌“3.5”事故则均属农村道路防护设施建设缺失而引发坠车入水事故。截止2010年底,浙江全省尚未治理的临水临崖高落差危险路段将近7000多公里,大多集中在浙江农村道路交通路段,因此农村道路交通安全隐患仍然较为突出[2]。 一、农村道路交通安全存在的问题 1、个人交通安全意识相对薄弱 农村道路交通参与者集中表现出交通安全意识淡薄、缺乏(包括驾驶者与道路行人),遵守交通法规意识不强。道路车辆停放杂乱、酒后驾驶、超速超载、无牌无证驾驶、违规载客、占道经营行为等现象屡见不鲜,不仅影响道路寿命、交通秩序,更容易造成事故、酿成悲剧;道路行人无视道路情况,横穿道路不注意观察车辆、直行不靠边现象十分常见,这些都是由于农村个人引发的问题。 2、交通工具质量较差,存在较大的安全隐患 现今,农村道路上行驶运输的车辆大多为价格便宜、性能低劣的二手车、三轮车、问题车甚至是报废车,这些车辆忽视修护包养、带病上路、车辆年检不规范,很容易发生行车故障,为道路行车埋下安全隐患。 农村道路面狭窄,混合式交通,人、车、路共性矛盾突出。超速的摩托、低速载重汽车以及非法载人的拖拉机共同行驶上路成为引发农村道路上交通事故不可忽视的原因,而该类车辆一旦发生事故,很容易造成群死群伤的恶性事故,后果严重。 3、道路建设监管力度不足,存在质量问题 目前,农村公路建设往往按线路规划进行,同时涉及多村开工,在建设过程中相关部门整体工程监管能力有限,无法实现对所有开工道路的现场质量监管,而交通部门下派的乡村公路质量监管员和专门制定质量管理指导文件,终究还是存在着全面专业性与制度执行力、执行效果方面的问题,再加上往往存在经费不足、拨款不到位的问题,致使各农村地区在道路施工以及完工验收检查中发现诸多质量问题,农村公路建设过程质量监管问题有待改善。 4、道路交通监管不健全,交通秩序相对混乱 交通系统对当前农村道路交通安全情况认识以及管理力量投入不足,必要的交通安全设施设备配套不完善,大多农村公路建设资金仅限于道路路面浇筑,后续道路标志标线及安全防护设施投入不足;也没有形成系统可靠的管理机制,导致农村道路交通管理相对滞后;交警部门警力地区配置不平衡,交警主要在国道、省道、城区维护秩序,而农村道路的管理、秩序维护不足,且农村地处偏远,点多、线长、面广,加大了管理难度;许多边远村镇道路成为了真正交通管理盲区死角,现实情况与管理投入矛盾日益显现。 二、交通安全解决对策 1、加强农村道路建设,提高交通安全基础设施的建设 加强农村道路建设,加大农村道路资金投入,从根本上解决农村道路 “有人管、无钱养”的现状,解决农村道路安全中道路的问题。一是:提高农村道路的建设质量,避免因投资不到位引起道路质量差、规划不到位等问题;二是制定严格可行的道路安全规划,逐渐完善交通安全防护设施和安全标志,全面消除道路安全设施隐患,为预防和减少农村道路安全事故问题打下良好的基础。 2、进一步加强宣传力度,提高农村驾驶员安全意识 加强农村道路安全宣传力度,有效提高农村驾驶员安全保护意识,是解决道路安全中人的问题的有效途径。一是建立长效机制:公安交通等相关部门通过印发宣传资料、定点培训、农村广播等方式,经常性、长期性的开展农村道路安全宣传教育活动,加入安全事故举例,提高居民安全意识;二是重点强化农村驾驶员主体人群的交通安全意识,确保农村交通主体参与者的安全保护能力,从而有效改善农村交通安全中人的问题[3]。 3、预防和管理相结合,强化道路交通安全管理 防管结合,有效强化道路交通安全管理,解决农村道路安全中管理的问题。第一,严格进行机动车的检验,定时定期检查农村机动车的安全性能,严防不合格的机动车或报废的车辆上路行驶;第二,追根述源,加强驾驶员培训机构的监督管理,确保驾驶员的技术能力和安全意识;第三,紧密结合实际,时刻关注农村交通安全发展形势,充分发挥监督管理能力,加强查处对农村道路上酒后驾驶、疲劳驾驶、超速驾驶、无证驾驶以及非法载客、超重载客等现象和问题;第四,加强各级政府部门对安全交通事故的参与力度,建立健全道路安全隐患整改责任制,以人为本,全面提高服务群众的能力;第五,提高道路交通管控能力,制定周全的应急预警机制,有条理、有组织的开展路面勤务工作,避免安全事故发生和第一时间反应处理。 4、提高农民购车优惠力度,严把报废车辆的报废工作 针对农村中大量存在问题车、报废车的问题,应从以下两点出发。第一,提高农民购车优惠力度,用购车补贴吸引农民进行新车购置,改善农村车辆的综合性能[4];第二,加强报废车辆的稽查,不定期检查地区范围内二手车辆交易中心的销售车辆情况,严格把握报废车辆的报废工作,避免违规、报废车辆上路行驶。 三、小结 农村道路的安全问题是我国长期发展过程中逐渐形成的,各级政府和相关部门都应站在全局和战略的高度,从农村道路交通安全的实际问题出发,科学、认真、全面、客观、持续地把我国社会经济不断快速发展条件下农民和农村道路交通安全形势的严峻现实及其发展需求,从人的问题、车辆的问题、道路的问题、管理的问题等四个角度制定系统的交通安全改善对策体系,创造安全、和谐、健康、高效的道路交通环境。 作者简介:余雨男研究方向:道路安全工程台州正新建设有限公司 农村道路交通安全探讨:在新农村建设中与道路交通安全宣传教育存在的问题与对策研究 摘要:这篇文章通过三部分对新农村建设中与道路交通安全宣传教育工作进行了详细的阐述和说明,其中这三部分分别为第一部分简单的讲解了新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性;第二部分主要叙述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞;第三部分针对第二部分提出的这些问题或者漏洞,讲述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策。 关键词:中国特色社会主义新农村 道路交通安全宣传教育 和谐社会 要想建设中国特色社会主义和谐新农村,我们不仅仅需要提升农村人民的经济生活水平,也还需要提高农村的道路交通安全问题,只有这样才能够建设和谐的社会主义社会。对于人数比较多的农村或者县城来说,农村道路交通安全的相关教育工作就显得比较重要。随着我国的经济生活水平的提高以及中国国内的社会主义新农村进行和谐社会的建设的速度加快,相关的政府部门以及相关的工作人员都对农村的道路交通安全问题的工作进行了更多的重视和关注,与此同时,相关的交通安全工作人员把全县城的道路交通安全所涉及的各种隐患以及各项政策的整顿,甚至是交通安全的相关知识的宣传以及教育的工作或者任务作为了这些工作人员在平时工作过程中工作的重点以及难点问题,但是经过我们相关的交通工作人员不懈努力,农村的交通安全的相关宣传教育有了非常大的改善。 1 新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性 由于这些年在道路交通中出现的事故以及死亡的人数都在逐年增加,所以我国在道路交通安全方面进行了比较全面的宣传教育工作,并且也对执法人员在进行道路交通安全的执法过程中制定了非常严厉的规章制度。我国在进行道路交通安全的相关隐患的整顿过程中投入了较多的资金以及人力物力等等很多相关的能源,将这些能源主要运用在对村民以及相关工作人员进行交通安全的相关知识的宣传教育工作中,只有在一定程度上提升村民的交通安全的意识以及相关的知识水平,我们道路交通工作人员才能够尽可能比较顺利的进行道路交通管理工作,从而改善农村的道路交通的公共秩序,与此同时也能够在一定程度上增强村民的道路交通的法律知识,避免很多不必要的车祸、事故以及纠纷,这样在一定程度上能够增强社会主义发展过程中的社会稳定环境。从此可以得出,只有我们的道路交通工作人员以及村民能够很好的配合,争取尽可能的实现人民、车辆、道路以及周围的生活环境相互协调或者和谐的发展局面,这就能够对我国社会主义新农村的相关建设过程中的各项工作提供了一个非常好的工作环境以及良好的工作基础和前提。 但是由于现在我国的经济以及社会各项指标的快速发展和改善使得我国的农村或者县城中的人均流量以及车辆流量都在不断的上升,这样就使得交通安全的工作实行起来越来越困难。根据相关的交通工作人员的实际调查可以发现,在很多县出现的道路交通事故或者车祸等等这些道路交通问题中,有超过九成的事故都涉及到的农村的人民群众,这样的不良现象可能会使得群众的生命安全以及财产安全得到威胁或者受到比较严重的损失,从而导致在进行中国特色社会主义和谐新农村的过程中出现并不和谐的因素或者现象。出现这种现象的主要原因就是因为在农村的很多地区,道路交通工作人员不能够及时的普及道路交通安全以及相关的法律知识,这样就直接影响农村的人民群众对于相关的交通法律知识以及教育水平下降,这加上农村道路交通安全的各种宣传条件比较差,使得农村的人民群众没有积极的接受交通法律知识以及交通安全的意识。在这些不良的条件和环境下,我们必须要利用更加科学合理的观点、更加长远的眼光以及更大的范围进行道路交通安全的宣传教育工作,这样才能够在一定程度上提升所有交通参与者的交通安全知识水平以及相关的道路交通法律知识,最终实现道路交通的和谐发展以及协调发展。我们可以结合我县的道路交通安全的相关宣传教育工作中出现的各种问题或者漏洞,进行分析出现这种问题或者漏洞的原因,从而针对这些问题提出相应的措施或者方法来改善这种不良的现象。 2 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞 2.1 在我县进行道路交通安全的相关知识以及相关的工作安排的时候,主要是以公安交警为优秀。公安交警的主要工作还有维持交通秩序以及各种交通案件的处理,这样就使得公安交警在农村进行相关的道路交通安全知识以及相关的法律知识的时间大大的减少了。 2.2 在宣传方式上主要采用传统的方法,不能够结合实际情况进行相应的方法创新。在进行道路交通安全的相关知识的时候,主要采用的就是悬挂相关的宣传标语、在公布栏上粘贴相应的交通安全知识或者在流动的客运站或者火车站粘贴相关的宣传横幅。这样的宣传方式经过几十年的时间没有什么创新的地方。这样传统的方式有些只是形式主义,并不能够起到应有的作用和影响,同时也因为宣传的方式上具有一定的时间和空间限制,所以这样的宣传方式并不能够有效的进行相关的道路交通安全的知识宣传。 2.3 对于交通安全工作的宣传范围上来讲,相关的工作人员只能够在重点地区进行相关的宣传工作,而对于比较偏远或者经济条件不是特别好的地区没有进行充分的宣传活动。现在我县的交通安全宣传的范围主要集中在县城的地区,对于农村也只是集中在一些车站点或者客运站,其他地方几乎没有进行宣传。 3 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策 每个村子或者镇上组织一些道路交通安全普及知识进农村的活动,与相关的教育结构进行沟通和协商,将道路交通安全的宣传教育工作作为学生平时学习和教育的一部分,也可以充分利用各种新闻媒体广泛传播的优势,将相关的道路交通安全的宣传教育工作在新闻媒体中进行播放,这样人们才能在平时的生活、学习以及工作中潜移默化的增强道路交通安全的相关知识。 对于农村民警的各种教育培训工作需要加强,如果民警能够进行道路交通安全宣传教育工作,那么对于农村的道路交通安全的宣传教育将会奠定一个非常深厚的基础,并且宣传范围将会大大增强。鉴于这一点,我们相关部门应该提升民警的综合素质教育,对他们进行相关知识以及工作的再教育工作。 农村道路交通安全探讨:探析如何加强贵州省农村道路交通安全管理工作 摘要:本文运用公共管理学的方法,分析了当前贵州省农村道路交通管理现状以及存在的诸多问题,在此基础上提出了农村道路交通管理的几点措施。 关键词:农村道路交通,安全管理 随着社会经济的快速发展,贵州省道路交通事业得到快速发展,人、车、物流量急剧增加。由于地理条件的限制,绝大多数乡村公路都是弯急、坡陡、路窄,往往一侧傍山、一侧临崖,如果一旦发生交通事故,极可能造成人员伤亡,甚至是群死群伤的重特大道路交通事故。乡村道路交通事故的频发,不但给人民群众的生命财产安全带来极大的危害,也严重影响了社会稳定,阻碍了地方经济的发展,如何做好乡村道路交通事故的预防和治理工作,是全省各级政府部门面临的首要任务。 一、 我省农村道路交通现状 1、交通基础设施落后,农村公路路况差。近年来,随着经济的快速发展,我省大部分地区基本实现道路“村村通”,农村公路通车里程不断增加。如赤水市,全市通车里程1494公里,其中乡村道路1204公里,占总通车里程的81%。但是,由于受到地理条件的限制,我省大多数乡村道路依山傍河,路窄、坡陡、弯急,而且许多路段属于等外公路或简易公路,有的村级公路只能供二、三轮摩托车通行,交通安全隐患十分突出。 2、农村运力不足,机动车安全技术性能差。由于我省大多数边远乡村的客运班次较少,有的乡村甚至不通客车,群众要解决自身出行问题,又受到经济条件的限制,有的群众就购买价格便宜、性能低劣的二、三轮摩托车,甚至购买报废车,有的群众搭乘非客运车辆作为代步工具。这些车辆使用年限较长,缺乏安全运行条件,及其容易发生各种故障,从而埋下事故隐患。 3、农村交通安全宣传教育力度不够,驾驶员法制意识淡薄。目前贵州省大多数农村驾驶员交通法制意识淡薄,各种交通违法现象较为普遍,同时缺乏有效的教育管理措施。尽管政府部门多次开展交通安全宣传活动,在一定范围内取得了一定的成效,但在偏远的乡村,宣传效果却很一般,主要原因是宣传力度不够,氛围不浓,声势不大,有的地区甚至是交通安全宣传的盲区,群众对基本的交通安全常识都不了解,只要出行时有车辆搭乘就可以。所以在农村,尤其是在婚丧嫁娶等集会时,低速货车、拖拉机、二三轮摩托车违法载人和无牌无证行驶等严重交通违法行为比比皆是。 4、警力不足,管理失控,农村道路交通事故大幅度增加。目前全省乡村道路四通八达,机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加。以桐梓县为例,1997年全县通车里程1300公里(其中国道99公里、省道31公里、县道192公里、乡道148公里、未列入养护范围的村级道路830公里),乡村道路里程占全县通车里程的75%,全县机动车保有量6000多辆,驾驶人8000余人。到2007年,全县通车里程达3293公里,其中村级道路2795公里(217个村全部通公路),全县机动车保有量增至16437辆,驾驶人22000人。而该县交警大队警力只有42人,其中大队领导3人,综合科2人(兼政工、纪检、后勤、宣传、信息收集与反馈、信访接待等工作,同时要应付各类会议和检查),车管科5人(按车管岗位最低人数标准设置),事故中队6人(处理大量交通事故、事故调解、接待交通事故案件上访等),秩序科5人(兼道路秩序维护、外勤警卫、客运源头管理等工作,其中警卫任务特别繁重,仅2007年该县各类交通警卫开道任务达165次之多,使用警力640人次)。除去上述人员,实际真正投入路面的民警只有21人,平均每名民警要管理道路157公里、机动车783辆、驾驶人1048人,工作任务之重显而易见。道路里程、机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加,而常年来承担道路交通管理任务的交通民警却没有得到合理增加,现有警力只能顾及到国、省、县和城区主干道,对乡村道路的管理显得力不从心。同时,由于经费保障体制的变革,乡镇政府和派出所协助管理交通工作的积极性大幅度下降,农村道路交通管理工作根本无法顾及,甚至大多数时间处于失管失控状态,违法现象突出,农村事故频发,并呈上升趋势,已成为我省交通死亡事故的重灾区。 二、强化农村道路交通安全管理的几点措施 道路交通管理是一个系统的工程,要切实预防和减少农村道路交通事故,必须实事求是,针对当前农村道路交通管理面临的新情况、新问题,采取切实可行的措施逐步解决存在的问题,改善农村道路交通安全形势,努力消除违章和隐患,全力遏制重特大道路交通事故的发生。 1、积极发展农村公共交通,着力解决运力不足问题。各级地方政府部门要把农村交通安全管理工作纳入重要议事日程,制定出具有针对性强、操作性强、成效突出的道路交通安全管理办法,满足广大农村日益增长的客流量需求,真正解决农村群众出行难的问题。与此同时,着力完善农村公共交通安全机制,从根本上解决非客运车辆违法载客的现象。 2、充分发挥乡级道路交通安全联席会议机制作用。逐步形成“政府统一领导,相关部门各司其职,社会各方面联动”的预防交通事故新机制,加快道路交通安全社会化管理工作进程。各级交警要会同安监、交通、公路、农机等部门,严格按照职责职能范围,有效组织对事故多发、危险点段或严重影响道路交通安全的重大事故隐患进行及时整改。各职能部门要严厉查处公路交通运输企业安全责任制不落实、有章不循、违章操作的违规行为。同时,乡镇党委、政府以及下属的各基层组织,要把搞好交通安全作为大事来抓,自上而下,积极投入支持,形成合力,制定措施,层层落实责任制,建立奖惩制度,并纳入年度综合治理考评。同时实行道路交通安全目标责任制,把交通安全责任、任务分解到每个单位,责任到人,贯彻“谁主管、谁负责”的原则,形成多方面多层次的管理体系,在地方党委、政府的统一领导下,在社会各部门、各方面力量的参与、支持和配合下,从根本上杜绝和解决农村公路失管失控状态,真正实现齐抓共管,群防群治的作用。 农村道路交通安全探讨:构建农村道路交通安全监管体系 农村道路交通安全是安全监管的一大难题,四川省营山县构建上下联动、齐抓共管的组织机构,采取源头治理、严格执法的措施,通过保障到位,促进了农村道路交通安全的好转。 近年来,随着农村经济发展和公路建设步伐的加快,摩托车、拖拉机、低速汽车等机动车和机动车驾驶人员激增,受农村道路通行条件较差、车辆安全性能较差、监管机构不健全、监管力量薄弱、群众安全意识不强等因素影响,农村道路交通安全隐患日益突出,事故时有发生,成为基层道路交通安全监管的一大“障碍”和一块难啃的“硬骨头”。 针对这种情况,四川省营山县以创新农村道路交通管理体制为重点,以建立片区道路交通联合执法中队为优秀,整合资源,整体联动,在全县构建起“党委统一领导,政府主体责任,部门依法监管,业主全面负责,群众参与监督,社会广泛支持”的农村道路交通安全管理新格局,取得明显成效。 上下联动 齐抓共管 目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1 185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。 农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为优秀的组织格局,做到工作有人抓、有人管。 设指挥部 营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。 建交管办 在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。 立桥头堡 营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。 巩固根据地 营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。 源头治理 严格执法 农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。 联合执法 在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。 农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。 通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。 全民参与 为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。 全域管理 营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。 规范客运市场 针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。 自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。 营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。 保障到位 务实高效 如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。 营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。 在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。 对于农村道路交通安全的考核,营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前,向县交管办报送工作情况,县交管办组织专门的考核小组,采取明查、暗访等形式,对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核,并根据量化分值,捆绑拨付工作经费。 农村道路交通安全探讨:农村道路交通安全问题浅析 【摘要】近年来,随着我国经济建设的快速发展,广大农村地区的道路交通条件日益改善,乡村道路发展迅速,大部分地区已实现村村通公路。但由于各种因素,农村道路交通安全问题越来越来突出,农村道路交通事故逐年上升,并呈高发态势,给人民群众的生命财产安全带来了严重的威胁与损害。农村道路交通安全究竟存在哪些问题、原因何在、如何进行有效治理,笔者就此作一简要探讨。 【关键词】农村;交通;安全 一、农村道路交通安全存在的问题现状 1、农民群众交通安全意识问题。其一,部分村民为了贪便宜、图省事,见车就坐,能挤就挤,从不考虑安全问题,一旦遭遇车祸才感到后悔。其二,车主见利忘义,开无牌无证车、报废车和禁止载客的车辆载客,明显缺乏交通法规和安全意识。农民在生活条件尚未得到改善的情况下,根本不考虑参与道路交通活动的方式问题,。如:农村公路用作晒谷场、堆放场,公路沿线占道的现象相当普遍。 2、学生交通流产生的问题。农村教育体制改革村小集中到乡镇中心办学,给学生交通出行带来状况令人堪忧。这样一来,中、小学校,幼儿上学放学都需由机动车辆接送。但是,部分学生家长为了节省开支,临时雇用部分面的车、二轮摩托车用来接送幼儿。一旦发生事故,后果不堪设想。学生搭乘超载车、货运机动车现象较为普遍。另外,中小学生的交通安全意识淡薄。学生三五成群在公路上追逐玩耍,目中无车,临车横路,搭乘无牌车、超载车、货运机动车。 3、部分货运车辆违法载人现象屡禁不绝。偏远乡村二、三轮摩托车违法载客现象依然存在。轮摩托车一般不受路况的限制,驾驶人多为偏远乡村村民,平时忙完农活,挤出时间赚几个零花钱,以补贴家用。而这些“三无”车辆由于车辆技术状况差,驾驶人员素质低,承担风险能力弱,一旦发生事故,赔偿费用很难到位,给事故处理增加了很大难度。 4、占道乱堆乱放,违章作业现象难以取缔。违法占道作业隐患多,特别是沿袭多年赶集习惯,一到赶集场日,各个村民画地为牢、占道为市,不仅造成交通堵塞,而且不时酿成交通事故。另外,比如建房占用街道、公路有效路面堆放物料;利用路边门面开办汽车修理业务等,不仅影响了道路交通的畅通和车辆行驶安全,还不时引发交通事故。 二、影响农村交通安全的主要原因 1、农村交通安全管理机制不健全、不完善。当前,虽然某些行政村已确立了交通安全员,但大都未建立健全农村墟日安全管理、交通事故责任检查、交通安全定期检查督促、交通安全工作例会等各项日常交通安全管理制度,或即使建立了部分交通安全管理制度,但也未能落到实处,工作流于形式。 2、农村交通安全管理经费难以保障。由于地方财政困难,农村交通安全协管、交通安全宣传等管理经费不到位,交通安全管理各项措施难以落到实处。 3、交通要素不符合交通安全标准。交通安全是一个系统工程,与“人、车、路”等诸多要素有关。一是交通参与者的素质差。主要表现为:机动车驾驶员的驾驶技术差;沿线村民交通法规知识匮乏;安全意识差。交通行为存在着很大的随意性。二是车辆多、流量大、车型杂、车况差。有汽车、农用车、拖拉机、摩托车、电动自行车等各种车型,可谓应有尽有,车型较杂。有不少二手车,还有拼装车、报废车,车况差。另外,农村公路多为四级和等外公路,弯道转弯半径小,线型设计不合理,通车视线不良,桥面窄、坡度大,平面交叉口多,路况差。 三、加强农村道路交通安全管理的对策 道路交通安全涉及“人、车、路、环境”诸多要素,要切实扭转道路交通安全基础薄弱、基层脆弱、管控软弱的现状,消除存在的安全隐患,应从以下几个方面进行整改。 1、确立政府主导地位,建立城乡一体化的交通安全管理体制。建立“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、社会广泛支持”的大格局。首先,要确立政府主导,将道路交通安全工作列入政府经济和社会发展的总体布局,纳入可持续发展战略的重要组成部分。其次,县级人民政府主导全县道路交通安全管理工作,实行行政首长负责制,对交通安全统一领导、统一部署、统一考核;乡(镇)、村组以块为主。建立城乡一体化的管理体制,要落实城乡一体化的交通安全管理经费。乡(镇)主要领导亲自抓乡村公路交通安全管理工作。同时,把乡村交通安全工作延伸到行政村,进一步发动农村自治力量,充分发挥农村村级组织的作用,使各项管理措施真正落实到基层。 2、改善路况,完善交通安全设施,提高行车舒适性。农村道路在新建、改建时必须认真落实交通安全基础设施“三同步”原则。认真落实“谁牵头、谁负责”的工作责任制,完善乡村道路日常养护工作机制,加强乡村道路日常养护,做到责任明确,设施齐全,养护规范,确保路况良好。对农村公路中的急弯、陡坡、视距不良、路侧险要等危险路段进行改造,通过增设防撞护栏,增设标志牌,设置公路线形诱导标志等安全防护设施,提高公路行车的安全性。 3、推进农村客运优先战略,优化车辆结构。实施大客运战略,逐步建立起农村客运车“开得通、留得住、有效益”的有效机制,从而进一步优化农村道路上的车辆结构,建立安全、有序、高效的客运秩序,减少农村交通安全隐患。 4、进一步加强农村道路的执法管理。公安、交通、农机等职能部门要进一步加大农村道路的无牌无证、农用车、拖拉机载人、人货混装、违法占道等违法行为的执法力度,从严查处各类严重的交通违法行为,大力整治农村道路的行车秩序。 5、深入农村宣传,增强农民交通安全意识。加强对广大人民群众的交通安全宣传教育,提高他们的交通安全意识,做好农村交通安全工作的治本之策,不断提高群众交通安全意识和自我防范能力。 总之,要保障农村道路交通的安全、有序、畅通,切实预防和减少交通事故,离不开各级政府和有关部门的通力合作,离不开广大交通参与者的共同努力。 农村道路交通安全探讨:道路交通安全环境和安全设施在农村公路设计中的应用 摘要:针对当前的农村公路设计的交通安全问题,探讨农村公路在人、车辆、道路、环境、管理等方面的问题,为改善农村交通安全状况,消除安全隐患,预防和控制交通安全事故,实现农村道路交通安全与畅通。 关键字:农村公路,交通,安全环境,安全设施 引言 公路设计是一个综合的、技术含量高、整体性强的系统工程。公路总体设计作为整个工程设计的关键,将直接影响到设计的成败与工程建设的技术水平。 随着我国公路建设的发展,农村公路也随之迅猛发展。农用车辆和农村驾驶人员的数量也随之迅速增加。针对陕西省而言,大部分的农村技术等级较低,地质条件复杂,病害危险路段众多;农村公路在安保工程的建设资金匮乏,特别是地方性的自筹配套资金缺口大。除此以外,农村驾驶人员的交通安全意识相对薄弱;农村的公路交通安全管理匮乏,甚至无人管理。以上种种因素增加了公路基础设施设计的难度,经常出现局部路段指标满足规范,但是运营后事故率偏高、行车舒适性较差、存在安全隐患。因此,农村公路的设计之初就应注重安全设计,运用安全理念从而减少可能存在的安全隐患,降低事故发生频率和事故严重程度,建设更具容错性能的公路。本文从道路安全设计的理念出发,介绍道路安全设计理念在农村公路设计中的应用。 目前国内在此方面的研究还处在初级阶段,笔者针对陕西省咸高公路路段所做的实地调研资料,进行系统分析后,从改善农村公路安全环境和安全设施方面进行探讨,,寻求优化农村公路交通安全管理的途径。 1农村公路交通安全环境现状及对策分析 1.1农村公路交通安全环境现状 农村公路交通安全环境受到人文素质、当地管理环境、路面状况、路侧绿化等因素影响。随着社会经济的快速发展,农村公路的快速修建,机动车在农村得到普及,而发展的背后,随之出现的是环境管理跟不上时展的要求,交通事故逐年增加。根据对咸高公路所作实地调研,堪忧的交通安全环境现状主要体现在:农村驾驶人员的安全意识不足,对标志标线含义认识不清,忽视交通规则;农村公路覆盖范围广,而且驾驶人员比较复杂,突发性较强且难以控制,管理机制不够健全;公路等级低,建设质量不达标(碎石脱落现象严重),路上管养不到位,道路使用不当,不同季节的积水积雪现象严重;路侧绿化无规律,交叉口视距严重受影响;公交车站设置不合理等,以上因素均是农村公路交通安全来自环境的威胁。农村公路上行驶车辆车速相比高速公路上低得多,因此线性设计影响不大,而外在环境因素影响则亟待解决。 2.农村公路安全保障工程对策 2.1农村公路安全设施 2.1.1安全防护设施 (1)设置位置 农村公路路侧防撞设施在设置时,除了以线形不良、事故多发为依据外,同时还要考虑在车辆越出路外后会造成严重后果的危险路段,如高路堤或沿溪路段。 对于由宽路变窄桥或路面、车道宽度发生变化的路段,根据农村公路的设计车速,在桥头引道或宽度变化处设置20m左右的路侧设施,起到诱导驾驶人视线,提醒驾驶人减速慢行通过的作用。 (2)形式选择 防撞设施按照其形式可分为刚性、半刚性和柔性防撞设施三种,即为混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏三种形式。对于一般的农村公路来说,工程总投资非常有限,而交通安全设施造价通常被限制在公路总造价的3%之内,由于波形梁护栏和缆索式护栏造价和技术要求均比较高,因此要在农村公路上设置这两种形式的护栏,在经济和技术上都是不可行的。通常采用最多的是示警桩和护墩。 2.1.2标志 交通标志是通过一定的结构支撑方式、用图形符号和文字向道路使用者传递特定信息、用以管理交通的安全设施。交通标志是现代公路上最基本的安全设施之一,是无声的“道路语言”。它给予道路使用者以确切的道路交通信息,使交通达到畅通、安全的目的。 随着社会各界尤其是交通管理部门对交通安全的日益重视,农村公路上的交通标志也在不断的改善。目前四川省农村公路绝大多数或多或少的都设置了一些交通标志,但是与高等级公路相比,农村公路上的交通标志还远远达不到牢固、醒目、完善、齐全的目标,往往在设置上有很大的随意性,表现为不完善、不规范。另外,有许多农村公路是在原有的四级路和等外路的基础上改建、扩建而成,原有道路上交通标志数量少、结构简陋、设置不规范,但道路改造后,交通标志确仍没有得到相应地更新和提高,这就形成了目前农村公路交通标志设置混杂的状况。因此,农村公路的建设,亦应按照GB5768.2-2009《道路交通标志》的要求设置完善的警告、禁令等标志。 2.1.3标线 当农村公路路面宽度可画两条机动车道时,就应设置道路中心标线,用于指示车辆驾驶人靠右行驶。目前我国农村公路上所采用的最小行车道宽度为3m,因此当农村公路路面宽度在6m以上时(含6m),就应设置道路中心标线。农村公路道路中心标线和边缘线的宽度均为10cm,交通标线实线段长度3m,间隔长度4.5m。 2.1.4其他安全设施 为了改善连续长大下坡、长直线接小半径曲线,陡坡急弯、路侧险要地段等事故多发地段的交通安全状况,除了采取标志、标线等主动引导设施和护栏等适当的常用的安全防护设施外,还可根据不同路段的不同事故特点设置避险车道、停车带、减速带等各种安保工程措施以达到减少事故数量,降低事故危险程度的目的。 (1)避险车道 避险车道是特指在正常行车道以外设置的,专用于道路危险地段供紧急避险,以免造成重大伤亡和损失的特殊车道。避险车道的基本形式包括了料坑、端部防撞设施、路侧护栏、排水及其他等 避险车道是特指在正常行车道以外设置的,专用于道路危险地段供紧急避险,以免造成重大伤亡和损失的特殊车道。避险车道的基本形式包括了料坑、端部防撞设施、路侧护栏、排水及其他等。 (2)小型停车区 对于山区公路,可结合线形和沿线城镇分布情况,在车辆容易出事故的地段,或距离城镇比较远的路段,考虑交通量和车辆的组成,间隔一定距离,并尽可能地利用路侧的土地,修建小型停车区或可供车辆短时停车休息的路侧休闲区域,以减少驾驶人因疲劳驾驶而引起的交通事故。 (3)减速带 减速带是为保障行人安全设置的一种交通设施,其基本原理是在公路特殊路段的行车道上设置某种凸起设施,当汽车以较高车速通过其上时会产生剧烈的机械振动,使驾驶人产生不舒服的感觉。另外,驾驶人根据常识认为车辆通过减速带时会剧烈振动,并由此产生可能会对车辆机件造成损坏的疑虑,根据上述生理和心理感觉预见,促使车辆驾驶人自觉、主动地降低车速,以达到提高特殊路段行车安全性的目的。 3.结语 本文结合实地调研, 针对农村公路交通安全环境及安全标志标线等设施作了比较详细的分析, 并就农村公路存在的现实问题提出了相应的改进性建议。另外, 除了环境和标志标线等设施的改善可降低事故发生率外, 还应该健全道路交通事故发生后的补救措施, 如可以针对不同的路段构建保障体系, 能在交通事故发生后的第一时间得到最合理的救助; 又如可在相应路段安排就近的卫生保障部门, 让事故伤者到就近的医院救治等。再者可以对特殊路段( 学校、幼儿园、弯道等)做安全设置探究分析, 并形成改进标准推广使用。由于笔者水平有限, 本文仅作为抛砖引玉, 还请广大读者批评指正。
道路工程造价控制分析:浅析道路工程造价预算及其控制方法 摘 要:道路工程通过改善城市环境,为人们带来社会效益和间接经济效益。在实际施工过程中,工程造价的把控管理非常重要,为了避免由于工程造价过高,资金投入过大而影响整个工程进度顺利进行,工程造价预算有其必要性。本文通过分析道路工程中工程造价及预算等方面的常见问题,对其如何控制管理提出几点建议。 关键词:道路工程 工程造价 预算控制 工程造价预算越准确,道路工程就越能够获得理想经济利益,工程造价总和能反映出成本投入情况。道路工程造价主要由以下几个部分组成:建筑工程费、购置设备费、安装设备费、监理费、勘察费、设计费、配套设施费、财务费用、前期工作费、土地使用费等等。 一、道路工程造价的特点及影响因素 道路工程具有施工周期长、资源消耗多、资金投入大、不确定因素多等特点,通过对工程造价的控制管理,可以有效保障道路工程实施以及项目盈利。道路工程造价的动态因素包括: 1.工程设计的变化 工程设计通常处于工程建设项目前期阶段,表现形式为设计任务书,具体内容涉及技术设计以及施工图设计等等。此部分在项目中体现为计划性、全局把控性,通过对整体项目的宏观设计规划,对工程报价进行事先预算,前期的工程设计阶段也是项目运行过程中最早的资金预算阶段,包括项目工程所采用的设计方案、设备物料、机器设备、人员组成等。 工程设计的变更在实际施工过程中是不可避免的,也是客观存在的,因为影响工程设计的客观条件和主观因素是动态变化的、是不可预见的,例如设计线位、桥涵位置、软土地基处理等等变更。由于这些动态因素能直接造成工程造价或增或减,因此变更造成的数值变化影响不可忽视。 2.施工材料和设备的价格变化 设备材料费是工程造价中的主要组成部分,所占造价比重较大。施工材料及设备价格的涨落,随市场需求变化(如出厂价格的变化、材料来源地的变化、运输单价及装卸费用的变化等等)而变化,这样就会对工程总造价造成影响。 3.其它变化因素 施工时,由于地质条件(如水下条件的变化、地斟资料不到位或有误等)的变化,常常由于地质条件发生了变化,对工程量有增减的影响,于是导致工程造价也发生增减,因此需要在设计初期对地质条件等方面进行较为全面的考察测定,同时收集完备的资料信息以及相关数据或报告。 预算定额水平、间接费用、计划利润率、税率等定额费用标准以及政策性变动等如果发生变化,也会对工程造价有所影响,因为这些标准正是计算工程造价的依据。 另外,也不可不考虑由于自然灾害等非人为的、不可抗力因素所造成的影响。认识与实践的变化,道路工程建设的过程,既是工程造价增减的过程,也是工程造价逐步接近实际的过程,如设计修改、施工图预算修正、对工程承包合同的修正等等。 二、道路工程预算的控制方法 道路工程预算考核工程成本的依据,在施工过程中,造价控制贯穿始终,无论是工程技术、施工方法、控制管理的措施中,通过技术、方法比较、经济分析和效果评价,对工程施工过程中所消耗的资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,及时纠正将要发生和已经发生的偏差,把各项施工费用控制在造价控制方案的范围之内。主要是确定工程造价、签订合同、工程结算等。 依据道路工程项目的进度阶段,对工程报价进行有效的控制,可以关注以下几个方面: 1.立项决策阶段 在前期立项中的一个重要工作环节就是准确的编制投资估算,此部分是研究、分析建设项目的经济效果的重要依据。在编制投资估算时要注意建设标准和主要技术指标要采用合理,并对重大的技术措施方案要有充足的分析论证。 在项目建设各阶段中,决策阶段决定工程造价的基础,项目决策的内容影响工程造价的程度最高,可达到80%左右,有的时候甚至高达90%。因为立项决策阶段所接触的内容直接影响之后各个施工建设阶段的工程造价,以及该造价的确定是否科学合理、便于管控。 2.设计阶段 要对道路工程的造价进行控制,首要的一点就是要在设计阶段进行把控,因为该阶段是工程造价控制的关键环节,设计确定了工程预算造价,而结算只能按实际来计量从而计价,却不能改变根据设计来进行施工所形成的工程造价。只有对建设项目设计的节约才是最大的节约,建设单位的工程造价控制要以设计阶段为重点,可参考如下要点: (1)收集并合理应用基础资料。在工程设计阶段,首先要充分了解道路工程的可行性研究报告和设计任务书;还要全面准确调查造价编制、材料单价、运距等事项。 (2)抓好方案及初步设计审查工作。负责道路工程的造价工程师责任重大,对设计方案要进行细致的优化,有效控制投资在审批的范围内。 (3)积极推行招标投标制。这样对降低工程造价、合理控制工程造价可以产生积极影响。 (4)倡导激励机制。目前我国现行的设计取费标准是按投资额的百分比计算,于是造价越高,收费也越多,因此要倡导符合实际工作的激励机制,来鼓励引导相关工作人员向正确的方向努力。 (5)优化设计方案。对工程项目进行科学的分析,优化选择设计方案。 3.发包阶段 加强招标投标过程的规范化管理,在价格合理可靠的基础上,避免压价中标的现象,因为这样容易导致施工过程中偷工减料、停工扯皮等不利于整体工程的违规现象。还要加强对合同的签订管理,由专职造价工程师参与审定造价条款,维护和保障合同双方的权益,有效地控制工程造价。 4.施工阶段 施工阶段是工程的实施阶段,对人力、物力、财力消耗相比其他阶段更大。在工程实施阶段加强工程建设的管理和监督职能,能有效提高建设质量,加强对工程项目建设的全方位、全过程的造价控制。 (1)设计变更和现场签证。现行审批制度采用监理单位、设计单位、建设单位三级审批制;要求设计变更要尽量提前,变更发生得越早,损失越小,反之就越大。 (2)严审施工图预算。根据施工图的计划和现场施工的实际进度,及时核定施工图预算。对于预算超出相应概算的施工图设计部分,要加以详细分析,找出原因,调整或修正控制目标,对工程造价进行随时随地的动态控制。 (3)收集掌握施工资料。审价人员和费用控制人员要经常深入现场,及时掌握施工动态,为最终的工程总结算提供依据和做好必要的准备工作。 三、把控道路工程造价的建议 工程造价要适应市场经济形势发展,只有建立合理规范的制度,才能对实际工作产生积极助推的作用,对此,有以下几点建议: 1.编制一种工程造价预算的新方法 经济体制已发生变化,在编制工程造价预算时,应开辟新的思路、编制符合市场经济运行机制的新方法。新方法应以市场经济规律的“设备现值”为基数,原量化倾向的不变费用,应变换成表态的常量――即以系数的形式出现。 2.建立合理的价差调整办法 目前全国各地的调价方法尚不统一,施工材料的价格随市场需求的变化而波动。应按综合系数调整,或采取更为合理的价差调整办法。 3.设备材料的价格信息系统 建议有条件的单位,应有专人负责搜集设备、材料方面的资料,建立自己的信息系统,以便为编制、审批预(结)算等提供价格依据。 综上所述,加强道路工程造价控制,应该从组织、人员、制度等多方面采取措施,才能对实现建设项目全过程造价控制产生重要意义。 道路工程造价控制分析:市政道路工程造价控制与限额设计应用 摘要:文章通过对市政道路工程造价因素的分析,引入限额设计的概念,确定限额设计的目标和限额设计的具体技术思路,为市政道路工程的造价控制提供从设计阶段控制的思路。 关键词:市政道路工程;造价估算;限额设计 一、市政道路工程造价控制因素与限额目标 市政道路工程造价,即市政道路工程的建造价格,是指建设一项市政道路工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用,即该工程项目有计划的进行固定资产在生产和形成相应的无形资产、递延资产和铺底流动资金的一次性费用总和。市政道路工程造价数额较大,从几十万到几百万甚至上亿元,对国民经济产生很大影响,其价格构成是多个行业市场价格的综合反映,做好市政道路工程造价控制具有特殊的重要意义。 市政道路工程建安费主要包括:路基工程、桥涵工程、隧道工程、互通工程、路面工程、其他工程及沿线设施等几部分,这几项占到了整个公路工程建安费的绝大部分。那么根据各主要组成建安费的单位工程,可以提炼出决定建安工程费的工程特性。路基工程方面可提炼出:横断面类型(路堑、路堤、半挖半填)、横断高度、横断面宽度、地基处理类型等4个工程特性。桥隧互通等结构物可提炼出单位公里桥梁数量、单位公里通道数量、单位公里隧数量、单位公里互通立交数量,单位公里分离立交数量等共5个工程特性。面工程可以提炼出路面形式这1个工程特性,是沥青混凝土路面还是水混凝土路面。另外,还有一个全局的工程特性,就是地貌特征。高速公路施工的地形分3种情况:平原微丘区、山岭区、重丘区。而普通公路则分为两种情况:平原丘区、山岭重丘区。不同的地貌特征下,高速公路单位公里造价存在差异。此外,还有一些动态因素。造价的确定必须按当时、当地的人工、材料、备的价格计算或采用预留费、价差预备费、材料设备价格指数、包干系数等式合理地确定动态因素对造价的影响。由于不同的时期,各种物品的价格都随市场不断的变化,建筑工程的造价很大一部分就是材料费(直接费),因此,还要考虑时间因素的影响。最后,还要考虑工程所在地区的影响。在我国的不同地区取费标准不一样,偏远的西藏、新疆的取费标准要比我国其他地区高。总计包括工程特性、主线里程、路基宽度、单位公里桥梁数量、单位公里隧道数量、单位公里分离立交数量、单位公里通道数量、单位公里互通立交数量、路面形式(包括沥青混凝土路面、水泥混凝土路面)、地貌特征(包括平原微丘区、山岭区、重丘区)、时间因素、所在地区等11个关键因素。从这些因素,可以确定路线方案(对土地的占用和拆迁成本控制),路线纵、横断面指标、深入比选高填深挖方案和桥隧方案、土石方造价控制4个限额控制目标。 二、限额设计在市政道路工程造价控制中的应用 (一)限额设计的要求 限额设计是指按照批准的设计任务书及投资估算控制初步设计,按照批准的初步设计总概算控制施工图设计,同时各专业在保证达到使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,严格控制技术设计和施工图设计的不合理变更,保证总投资限额不被突破。限额设计的控制对象是影响工程设计的静态投资的项目。限额设计中的限额包括投资估算、设计概算、施工图预算等,均是指建设项目的一次性投资,而对项目建成后的维护使用费、项目 使用期满后的报废拆除费用则考虑较少,这样就可能出现限额设计效果较好,但项目的全寿命费用不一定很经济的现象。 (二)限额设计的应用 设计合同中应明确,设计者必须根据建设单位下达的投资限额进行设计,若因设计者的责任突破投资限额,设计必须修改、返工,并应承担由此带来的损失。建设单位应对设计者因优化设计而付出的额外劳动给予补偿,并从优化设计取得的经济效益中提取部分给予奖励。限额设计主要控制指标包括:路线方案(对土地的占用和拆迁成本控制),路线纵、横断面指标、深入比选高填深挖方案和桥隧方案、土石方造价控制。各部分限制比例可按照历史资料,采用价值工程的办法确定权重。对设计单位在方案阶段提出各部分的限额比例,并形成合同。合同技术要求主要按照下列规则确定 1、加强路线方案比选,限额确定耕地占用面积。在工可阶段,应调查土地情况,收集土地类别资料,将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标;同时要高度重视地质选线研究,要加强区域地质调查和现场地质形态的观察和分析,避免地质原因导致方案变更造成土地预审重做。在初步设计阶段,要在工可确定线位的基础上逐段比选,尽量利用山地、荒坡地、荒滩地等非耕地布设路线,避让基本农田和经济作物区。在不得已有较长路段需穿越耕地时,要优先采用桥梁方案,最大限度降低公路对耕地的占用。另外,在采用隧道方案时,分幅隧道布置应多采用洞口段小间距布置的方式展线,以降低两幅隧道洞口之间占有的土地面积。桥梁占地严格按照正投影面计算,不预留宽度,减少对耕地的占用。 2、限额确定并优化路线纵、横断面指标。对纵断面设计而言,在满足规范和防洪、相交道路通行净空等要求的基础上,尽可能降低路基标高,多采用低路堤和浅路堑方案,减少高填深挖段占地面积。在有主线和支线交叉需采用分离式立交的路段,对主线上跨和支线上跨方案应进行经济、占地指标综合比较,在指标相当的情况下,要优先考虑支线上跨。在横断面设计上,通过耕地的路段,要结合地质情况采用挡墙等工程措施收缩坡脚。 3、限额确定高填深挖方案和桥隧方案。在经济指标影响不大的情况下,应优先选用桥隧方案,以利节约用地,保护环境和降低地质灾害风险。 4、限额确定土石方工程量。土石方调配要对全标段进行通盘考虑,并通过方案比选后采取调整边坡坡比等方式对土石方分配进行优化,尽可能实现路基范围内平衡。充分利用荒山布置取土坑和弃渣场,避免对耕地林地的占用。将取土坑、弃渣场和土地整理结合起来,充分考虎取土坑、弃渣场、施工营地、拌和场、储料场等临时用地的复耕工作,预算中要充分考虑临时用地复垦费用。 当然,限额设计也存在一定不足,在工程中需要额外注意:限额设计的本质特征是造价控制的主动性,全面贯彻限额设计,重要的一环是在初步设计和施工图设计前就对各个工程项目、各单位工程、各分部工程进行合理的投资分配,以控制设计,体现控制造价的主动性。如果在设计完成后发现概、预算超了再进行设计变更,满足限额设计要求,则会使造价控制处于被动地位,也会降低设计的合理性。限额设计由于突出强调了设计限额的重要性,使价值工程中有两条提高价值的途径在限额设计中不能得到充分运用,即投资不变,功能提高:投资提高,功能有更大程度提高。限额设计限制了设计人员在这两方面的创造性,有一些新颖别致的设计往往受设计限额的限制不能得以实现。 (作者单位:宁波市建设集团股份有限公司) 道路工程造价控制分析:浅析市政道路工程造价的控制措施 摘要:本文首先对市政道路工程造价进行了概述,然后指出了市政道路工程造价控制管理的原则,在此基础上,对市政道路工程造价的控制措施进行了较为深入的探讨。 关键词:市政工程;市政道路;工程造价;控制措施 引言 市政道路工程属公益性项目,项目建成后不产生直接经济效益,但可以极大地改善城市发展环境和人居环境,使城市功能日益完善,带来巨大的社会效益和间接经济效益。市政道路项目的建设资金主要来源市政道路工程造价概述于国家和地方政府的财政收入,能否最大限度的实现项目的投资价值、充分发挥其社会效益,取决于市政道路工程建设者、设计者和管理者如何有效控制市政道路工程造价。本文结合笔者的工作经验,浅谈控制市政道路工程造价的措施。 1.市政道路工程造价概述 对市政道路工程造价控制和管理,就应该对其概念进行界定,市政道路工程造价的概念就是指建设一项市政道路工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用,即该工程项目有计划的进行固定资产在生产和形成相应的无形资产、递延资产和铺底流动资金的一次性费用总和。 2.市政道路工程造价控制管理的原则 对市政道路工程造价的控制管理是有章可循的,应该遵循以下几个方面的原则,即从这几个方面着手进行造价控制管理。 (1)动态控制原则 由于市政道路工程的建设是在不断变化的环境中进行的,对于造价控制也就应该要体现动态的理念或者原则。主要是收集成本发生的实际值,再与目标值进行对比,如果发生偏差时,就应该找出原因,再采取措施解决。 (2)对市政道路工程造价进行全面控制原则 该全面控制包括全过程控制和全员控制。全过程控制就是在道路工程建设的整个过程中必须体现成本控制管理意识;全员控制就是整个施工项目部门的员工应该协调一致,担负起控制成本的责任。 (3)价值工程原理原则 在市政道路工程的建设中,不是说最佳的施工方案、最佳的施工原料、最先进的施工技术等就能达到最佳经济的效果,市政道路工程建设能够达到基本要求就可以,在这个基础上再选定适合的方案、施工材料、施工技术等最终目的是实现高性价比目标,产生经济效益。 (4)节约原则 节约是一个基本的美德,在市政道路工程建设中更应该体现,控制好施工用料、人员等避免不必要的浪费。 (5)责、权、利相结合的原则 市政道路工程建设中,相应的权利和利益就应该承担起相应的成本控制责任。比如在市政道路工程建设中,对于所采购的原材料,项目采购部有权利选择原材料供应商但是必须保障原材料质量情况下,以较低成本的采购。 3.市政道路工程造价的控制措施 3.1 完善计价依据 工程计价具有多次性的特征。道路工程一般规模大,建设期长,技术复杂,地域性强,受建设所在地的自然条件影响大,为了满足建设各阶段的不同需要,要在不同阶段多次计价,以保证工程造价确定与控制的科学性。因此,将投资估算作为国家计划控制造价的依据,将工程总概算作为控制拟建项目工程造价的最高限额。因为各设计阶段的设计深度不同,编制造价文件的要求也不同,缺乏概算定额和投资估算指标,就缺少了工程建设前期评估依据,给前期的投资控制带来一定的困难,因此,建议区造价管理部门在做好的市政预算定额颁布实施的基础上,收集已建市政道路工程结算资料,做好市政道路工程概算定额、估算指标的编制与出台工作,为建设前期阶段造价的确定与控制提供保障。同时,消耗量定额的编制应与时俱进,切实贯彻新工艺和质量要求的规范,结合新技术和新工艺,做好新消耗量定额的编制,保障工程计价有据可依。 3.2 提高造价从业人员素质 人是从事行为活动的主体,在项目建设过程中,造价从业人员素质的高低直接关系到造价文件的编制质量和工程计量的准确性。不少概预算人员只会简单地套定额编制概预算文件,对工程设计的有关施工工艺流程和技术不了解,也不善于做技术经济比较分析,在造价控制的过程中,无法给设计人员和管理人员提供重要的可采纳建议。 要提高造价人员素质,应从两方面着手:(1)提高专业理论知识水平。建议造价管理部门完善健全造价师考试制度,要求从业人员持证上岗。这一要求可以督促相当一部分造价从业人员巩固和完善知识结构体系,提高专业理论知识水平;(2)积极实践,并且善于总结实践经验。造价从业人员除了掌握本专业的知识外,还应多跟设计人员交流、参加培训、多去施工现场,使理论与实践相结合,成为懂设计、懂施工、懂管理、懂经济法规法律、懂计算机应用的多层次知识人才。 3.3 严格按基本建设程序办事 市政道路基本建设程序不仅是优质、高速完成工程建设任务,获得较好的投资效益和社会效益的科学管理方法,也是合理确定造价的科学依据。项目如未按基本建设程序办事,则项目决策缺乏依据,投资无计划,造价失控,增加了财政负担。长期以来,我国的建设项目虽然按程序办事,但普遍忽视了项目建设前期阶段的重要,造价控制的重点放在项目建设的后期阶段上,因此常出现投资超限、资金缺口大的现象。 由此可见,建设项目的程序化是合理确定造价的基本前提。同时还应将造价控制重点转移到项目建设的前期阶段上来。 3.4 对工程造价实行动态控制 其优秀内容是以市场为中心对造价进行动态控制和管理。市政道路建设项目的复杂性决定了其计价的多次性,与基本建设过程相对应的各阶段造价也是动态地反映了项目的总造价,从这个意义上来讲,对工程造价的控制也是动态的。特别是在工程实施阶段,由于客观条件的影响,设计阶段未考虑到的因素往往暴露出来,导致设计及造价变更。这就需要造价工程师对造价计划执行中出现的总是及时研究分析,并及时采取纠正措施,使目标得以顺利实现。这一阶段是造价动态控制最集中的体现。 3.5 加强施工现场管理,避免浪费 加强市政道路工程建设的现场管理主要是从两个方面管理:一是施工现场平面布置管理,根据市政道路工程的情况,科学合理的进行安排。如果安排不妥当,会造成人力、物力的极大浪费,比如:构件、材料放置不当,造成二次搬运,导致人力浪费,增加不必要的成本支出。二是施工现场安全生产管理,保障施工人员、设备的安全,避免人员、设备发生重大的事故导致造价成本急剧上升,因此有必要对施工技术人员进行操作规程安全方面的培训。设备方面的安全,要定期进行维修、检修一方面尽可能消除安全方面的隐患,第二个可以提高设备的效率和使用时间,降低设备的折旧,间接的降低了工程造价成本。 4.结语 在市政道路建设中,决算超预算和预算超概算的现象仍十分普遍,以至于某些建设项目投资失控,资金缺口较大。而且市政道路工程造价数额较大,从几十万到几千万甚至上亿元,对国民经济产生很大影响。应该在已有的工程造价管理的基础上,研究分析,并吸收国外的成功的经验,与我国具体的实际相结合,建立一套快速发展时期的工程造价管理模式,这样才能从根本上做到全过程的投资有效控制,最大限度的实现市政道路的投资价值,落实建设好、多建设市政基础设施的目标。 道路工程造价控制分析:城市道路工程造价的控制分析 摘要:针对目前市政道路工程造价文件的编制依据不完善、造价从业人员的整体水平不高以及在建设各阶段造价控制现状等问题,要进行市政道路工程造价的有效控制,必需合理确定建设标准,进一步规范招标程序、加强施工阶段的造价控制等对策。 关键词:道路工程;造价偏高;对策 前言 近些年来,在城市道路建设加快建设的同时,道路工程造价也逐步的攀升,存在未来道路建设资金需求大于财政支付能力的隐忧。在城市干线道路造价快速攀升的同时,新建市政道路造价也呈加快上升态势,目前市政道路平均造价约为0.7亿元/公里,而同期一、二级公路造价仅为0.38亿元/公里。这些表明目前政府投资道路工程造价偏高,现就道路工程造价偏高的原因和对策谈几点体会和建议。 1.道路工程造价偏高的原因 造成政府投资建设的道路投资指标偏高既有客观原因,也有管理原因。近年为尽快解决城市交通拥堵情况,提升城市综合交通运输能力,积极建设宜居环境,政府加大了城市道路建设投入,并对建设进度、环境保护、水土保持等提出了较高要求,同时因选线困难、地形条件复杂、建材涨价等客观因素,造成道路建设投资逐年上升。同时,由于缺乏投资需求的内在约束机制、片面追求高标准等问题也是造成道路工程造价偏高的原因之一。 1.1选线困难和地形条件复杂 由于土地资源的局限,近期建设的城市道路,尤其是高、快速路。这些道路有的通过建成区,为减小拆迁和避免造成城市功能分隔,往往需要高架或下穿;有的经过丘陵或水库,地形条件复杂,需要设置桥隧,致使工程费用大幅增加。以外,近年来人工、原材料价格上涨,取、弃土困难、运距大,建成区管线迁改、交通疏解以及环保和水土保持的较高要求也造成道路建造成本攀升。 1.2追求建设高标准 近年来,一些市政道路建设追求高标准,过分强调高等级路面,高规格路缘石、高标准绿化带、高造价管线共同沟等,过分强调舒适、美观,及利用较贵的新材料。项目建设单位关注的重点是项目功能和服务水平,希望立项阶段多争取一些建设资金,但对适当确定建设标准和降低建造成本则考虑较少。咨询设计单位的咨询设计费由于和工程造价挂钩,因此通过优化工程设计方案以降低工程造价的要求,咨询设计单位很难贯彻落实。水务、环保、规划等其他部门又针对其各自领域强调项目相关功能的标准和要求。因此,缺乏内在约束机制,片面追求高标准也是造成高造价的一个主要因素。 1.3道路建设投资审批环节控制力不足 按照《政府投资项目管理条例》的要求,应严格执行估算控制概算,概算控制预算,预算控制决算的限额设计制度,然而在工程实际中,这种控制的实际效果与预期相比仍有较大差距。除在项目可行性研究过程及设计中存在的估算精度过低、概算编制粗糙、施工图预算脱离实际等常规问题以外,也存在由于工期安排紧、时间要求高等因素,使审批部门无法严格执行基本建设程序,批准的“三算”无法相互控制,更无法实现对工程造价进行控制的情况。很多工程因为前期研究和设计工作不深入,甚至不严格按照基本建设程序进行,省略项目建议书编制和审批环节,可行性报告变成“可批性报告”,使得批准的估算、概算、预算对工程造价失去控制力。 2.合理控制城市道路建设投资指标的对策 公路工程造价的控制与管理是一个综合性的课题,需要政府有关部门、政府与相关企业间的相互协调,共同努力。从工程建设的全过程角度分析,工程的投资决策、勘察设计、招标方式、工程施工等各实施阶段都会对工程造价产生影响,但影响较大的仍然是投资决策和设计阶段。 2.1加强前期评审工作,提高决策的科学性 前期阶段的项目建议书主要是确定项目建设的必要性和迫切性,是项目立项的决策依据。可行性研究工作的优秀内容是投资估算和经济评价,是决定工程造价的基础。可行性研究工作做得充分能避免产生投资多、见效少、浪费大的现象,因此在可行性研究阶段要加强投资决策的科学性、公正性和公开性,以科学的估算方法和可靠的数据资源进行方案论证和投资估算,从而得出客观准确的投资概算,为控制建设项目的总投资打好基础。重点加强对工程规模的控制、对工程方案的比选和优化等工作,以深化项目建议书和可行性研究工作作为投资控制的着力点,加强管理。而当可行性研究阶段的投资估算经审查批准后,便成为建设项目的投资限额,不得随意突破,并对初步设计概算起控制所用,初步设计概算一般应控制在批准的投资估算10%额度之内。同时应强化批复文件的约束力和严肃性,确保后续工作以批复文件为依据,推行限额设计。 例如,我们在工程项目启动之前的前期评审工作中,采取建立专家库聘请专家,以评审会、函评、自评、合并评审等多种方式针对项目的建设必要性、建设规模和技术标准以及工程方案,从技术上和经济上进行全面、系统的科学分析和论证,多方案比较和综合评价。然后根据各专家意见和现场调研结果,剔除多余不合理的建设内容,调整合理的规模标准,并在参考造价专家审核结果的同时,依据详细的建设标准和造价指标对工程投资估算进行严格的审核,实现最终确定的投资估算合理。 2.2改进工程规划、设计方案,合理确定建设标准 大量的统计结果表明,降低造价的关键在工程的规划、设计阶段,工程造价的80%是在规划、设计阶段被决定。因此工程的规划应以经济、实用为基础,对于那些在规模、服务水准及外观造型等超过客观实际需要的部分进行改进。工程的设计应通过工程技术方案比选和功能分析,推行含降低造价的方案,使得在设计初期阶段对工程构造、施工工艺、施工工期等建设全过程进行全盘研究,以达到最大限度的降低工程造价的目的。同时鼓励技术开发和技术应用,完善新技术的迅速评价、促进新技术迅速、广泛的应用。要实现建设国际化城市的目标,对城市进行高标准规划、建设是必要的,但要根据需要和可能,量力而行,实现可持续发展。因此有必要转变观念,形成共识,在城市道路建设中摒弃片面追求高标准的思想,处理好发展速度和质量的关系,合理确定建设标准,从宏观上对政府投资资源配置进行全局的平衡和把握。 例如,建设单位在工程项目的设计合同谈判时可通过确定设计总协调单位,规定参与设计的各单位要服从协调管理,使得各专业能够较好地协同工作,也便于对工程设计地管理。并开展限额设计,要求施工图设计既要在批准地概算范围内,又要尽量避免项目漏项或使用功能不合理,以免造成施工阶段修改设计甚至返工。同时要求设计单位做到设计方案合理、考虑全面、设计成果细致,在设计过程中对工程建设规模和标准进行有效控制,防止任意改变规模、增加新的功能或建设内容,造成投资超限等现象。使设计概算能全面、准确地反映整个工程建设造价,进而能够根据设计概算合理筹措和安排资金,提高建设项目投资效益。 2.3进一步规范招标程序 要严格执行招投标的法律法规,在规定范围之内的项目须通过公开、公平、公正的招投标,选择优秀的施工队伍,打破行业保护。有计划、快速地组织工程项目的招标工作,尽量缩短招标时间,恰当合理地设定建设工期。工程过度分散招标,会降低工程管理、材料调拨及机械的使用效率。适当地扩大招标合同金额,可使材料地调拨大型化、机械的使用及工程管理效率化,以达到工期的进一步缩短,降低造价的效果。 传统的设计与施工分离方式中,由于责任与利益关系的原因,设计单位往往忽略了经济性和施工的可行性。这样的设计一旦确定下来,对施工单位来说,造价降低的空间极为有限,而且科技进步的最新成果、各单位拥有的特殊技能和经验及施工现场的实际情况等,也很难反映到工程的设计中去。因此对于一些大型的或者需要一些特殊设计、施工技能的工程,通过项目总承包方式,使施工单位从工程的规划、设计的早期参与进去,不但能充分调动设计、施工人员的积极性和主动性,挖掘技术潜力,而且工程的部分施工、机材的调拨可在设计完成前进行,达到较大幅度的降低工程造价的目的。 例如,建设单位在招标组织工作中可运用系统工程原理策划多种方案,确定合理的各项工作招标进度计划,使工程招标工作尽早地、顺利地进行。在《招标投标法》允许的范围内,将各子项分别进行招标,确定施工现场总协调单位,并合理解决项目资金投入和支出的关系。 2.4加强施工阶段的造价控制 施工阶段的造价控制是提高政府投资项目投资效益的重要环节。因此在施工阶段应注意做好以下工作:首先依靠现场监理做好造价控制,在签订监理合同时明确监理工程师在各环节的责任与义务,并规定对控制投资起明显作用的合理化建议给予一定奖励,从而激励监理工程师关注投资控制。其次在施工合同中明确工程价款的调整情况、依据、调整方式、结算方式以及有关合同价款争议的解决方法,以减少造价控制过程中的纠纷及隐患。此外,在施工阶段严格控制施工单位提出的设计变更,要求施工单位必须提出变更的依据,对于提出的设计变更,组织设计、监理、施工单位进行讨论,最终确定合理经济的处理方法,建立监理审核、建设单位审定的制度。 此外,为确保工程项目的实际支出在批准的投资估算范围内,政府还可安排投资控制专业队伍参与工程项目的投资控制,在工程的具体实施过程中,参与各个计价环节的控制与审核,这样可以实现从工程可行性研究编制到工程决算的全过程管理,避免概算超估算、预算超概算、决算超预算的现象。 3.结语 综上所述,健全政府投资项目决策机制,进一步完善和坚持科学的决策规则和程序,提高政府投资项目决策的科学化,是投资控制的基础性工作。严格按基本建设程序办事、规范招投标制度、提高设计质量、强化合同管理、严格控制设计变更和现场签证是控制投资的基本保证。工程造价控制是一项系统工程,需要进行全过程、全方位的管理和控制,涉及众多相关部门协调作战的系统工程,将技术与经济相渗透,投资、设计、施工、材料、合同、监理等方面的管理与造价控制相结合,使政府投资项目的总投资得以合理的控制。 道路工程造价控制分析:市政道路工程造价估算方法的研究 摘 要:该文对市政道路工程的造价估算方法进行一定的研究,以便为市政工程造价管理全过程中工程造价进行有效的控制。 关键词:市政工程;造价估算;数理统计;模糊类比 在我国,随着各种工程建设的蓬勃发展,工程造价的估算问题也越来越受到关注。除了几种常见的估算方法外,对于条件极其复杂的市政道路工程,近几年来出现的几种新的估算类型:数理统计、模糊类比估算方法、基于CS理论的造价估算、人工神经元网络技术。 一、数理统计类型 可以清楚地看出各影响因素对工程数量或工程造价的影响程度。它使用方便,计算量较小。然而数理统计方法的估算精度,取决于所搜集样本的数量和对相应数据的回归处理技巧。当没有足够的样本数目时,单纯用数理统计方法,就难以得到令人满意的函数关系,估算的准确度就大大下降。 二、模糊类比估算方法 近些年来,越来越多的专家学者致力于对应用模糊类比法进行工程造价估算研究,也有较丰硕的成果。实践证明,模糊数学估价法既能满足我国经济发展的需要,又能满足估算精度和科技发展的需要,必定能有较好的发展前景,是值得我们推广的好方法。它的优点如下: (一)模糊数学估价法适于市场经济下的报价 因为样本是企业已完工程项目.对样本的了解最深,它打破了定额对企业的束缚可以自由报价。且国家招标适宜最低价中标。 (二)模糊数学估价法适应国际潮流 国际上有一种新的承包方式工程项目建设总承包,设计、施丁、设备采购一体化(即国际所谓DB工程或交钥匙工程),没有图纸就报价。使用这种方法较适宜。 (三)目前投资主体也在发生变化,由原来的国家单一主体转变为多元(国家、私人、外商)主体,多元主体对投资效果更加注重,使用模糊数学法更为科学 (四)工程造价管理为全生命期的造价管理 即前期决策阶段、设计阶段、施工阶段、使用维修阶段。而影响工程造价最大的前期决策最大的是前期决策阶段和设计阶段。此时一般没有图纸,应用数学模糊法较为适宜。 三、基于CS理论的工程造价估算 CS理论即显著性理论,理论思想源于意大利经济学家Vilfred Pareto的发现,即社会财富不是均匀分布的,大约20%的人口占有了社会80%的财富。英国Dundee大学Malcolm Homer将显著性理论应用于对工程造价的估算研究中,发现一个工程中约80%的总造价由占分项工程(Items)总数量比例约20%的项目承担,我们称这20%的项目为显著性成本项目(CSIs),其余称为非显著性成本项目(non-CSIs),虽然非显著性成本项目对总造价影响较小,但其计算工作量却远远超过CSIs的计算工作量.因此,我们仅需关注显著性成本项目,从繁多的分项工程中找出关键的分项工程,对这些分项工程进行研究,从而推测整体工程和同类工程的造价,就能达到既简化计算工作量,又能保证投资估算的精确度的目的。 如果在同类已完工程中,具有相同CSIs并且其显著性因子稳定,那么拟建工程可通过以下方式进行投资估算:①通过均值理论,从同类已完工程工程量清单项目中挑选出CSIs;计算同类工程的显著性因子;②由此估算拟建项目CSIs的造价和显著性因子;③拟建工程造价=(CSIs造价/显著性因子的均值csf). 由此可见,CSIs可以大为简化可行性研究阶段投资估算的计算程序,而不会影响测算的准确性.但要达到此目的,对同类工程或类似工程的判别起着举足轻重的作用,如果人工判别,必然误差较大、稳定性较差。在具有大量已完工程CSIs和csf数据的情况下,可以模拟人的大脑经验判断同类工程或类似工程的过程,从而预测拟建项目CSIs造价和显著性因子. 四、基于遗传神经网络的公路工程造价估算 人工神经网络在20世纪80年代获得迅速发展,是模拟人脑结构的一种大规模的并行连接机制系统,它不需要有关体系的先验知识,具有自适应建模学习功能。遗传算法是一种基于自然选择和自然遗传的全局优化算法。算法过程如下:首先产生初始种群规模N,经GA操作(选择、交叉和变异)生成下一代新种群,从新种群中选出适应度高的优质个体,在解空间构成补解集合,直到满足要求的收敛指标。它的主要步骤分为:编码、生成初始群体、适应度评价、遗传操作四个操作。它的主要特点是群体搜索策略和群体中个体之间的信息交换,搜索不依赖梯度信息,也不需要求解函数可微,只需要该函数在约束条件下可解。因此该方法尤其适用于处理传统方法难以解决的复杂和非线性问题。 需要注意的是,由于学习样本有限,网络对有些特征学习不够,往往导致误差较大,但已经能满足工程可行性研究的投资估算需要和初步设计的概算需求,且与其他模糊数学方法相比,其具有快速、简单等特点,优越性是明显的。随着样本的充实和数据的积累,误差将不断缩小,必将取得更为理想的结果。 随着国民经济的飞速发展,我国的城市化进程也不断加快,各级政府均投入了大量人力、物力和财力进行市政道路工程等城市基础设施的建设。然而,市政道路项目建设资金的投入依然是非常有限和匮乏,资金短缺己成为制约城市建设与发展的瓶颈。这就要求我们在已有的工程造价管理的基础上,研究分析,并吸收国外的成功的经验,与我国具体的实际相结合,建立一套快速发展时期的工程造价管理模式,从而主动地影响工程设计和施工,发挥工程造价管理的作用。
道路工程财务管理研究:浅析市政道路工程财务管理及成本控制方法 摘要:本文将简单的介绍市政道路工程在财务管理及成本控制存着的一些问题,并提出了相关的解决措施,供大家参考。 关键词:市政道路 财务管理 成本控制 控制方法 市政道理简单点说,就是在县区、市区施工的道路,城市内的小片区道路,它与人们的生活有着密切的联系。财务管理在市政道路工程经济管理中起着的作用是不容忽视的,降低成本,为企业获得更大的利润。在竞争日益激烈的市场中,想要提高竞争力,就一定要提高成本控制,才能为企业的明天创造更多的辉煌。 一、市政道路工程在财务管理及成本控制上存在的问题 全球经济一体化的趋势已经来临,市政工程传统的财务管理存在着一定弊端,造成工作上存在着诸多的问题,还是简单的认为财务工作就是“记记账”、“算算账”,未将财务管理的职能很好地发挥出来。在财务人员的招聘和使用上途径死板,任人唯亲,严重影响企业会计信息质量。财务管理观念落后,管理体制不够健全,违反相关规定对现金进行超额的提取和坐支,严重扰乱了金融秩序。招待费、差旅费、数据造假、骗取收入,国有资产流失,账实之间不相符合,没有把应收账款及时入账,自建形成小金库和账外资金等都是当前市政道路工程在财务管理上要改善的方面。 市政工程的建设一般都是当地建设行政主管部门,或者受由其授权的单位建造。某些单位由于自身的权力,没有按照基本建设程序来操作执行,有些连正式的监理合同、施工合同都没有签订。有的工程在开工前未办理工程质量监督手续、规划许可证和施工许可证,待有相关部门实施检查时才补办。有的政府大搞投资工程是为了追求所谓的“政绩”,一味的赶工期,甚至缩短设计周期,这将导致工程项目设计上的缺陷和质量隐患,必将造成工程质量内在品质降低,运行后将出现大量的质量问题。而有的市政项目一味的要进度、赶工期,在施工过程中投入过量的人力、财力和物力,追求高速度,造成了浪费,增大了成本。 二、市政道路工程财务管理方法 (一)财务管理手段创新 高新技术的迅速发展以及互联网络的普及,财务管理正在向网络财务管理转变,传统的财务管理方法已经跟不上当前市场经济发展的需要。网络财务管理是利用计算机,连接互联网实现办公自动化。在网络财务管理环境下,财务信息将会更加地充分、可靠、及时,而且可比性也增强了;财务信息的传递将会更加快捷、面广;财务信息的加工将会更加精确、省时。由些可见,利用网络化手段的财务管理是一种全新的办公方式,可以大大提高工作效率。 (二)建立健全财务管理的规章制度 所谓的财务管理的规章制度除了要包括国家和市政工程施工企业主管部门统一制定的管理制度外还要包括市政工程施工企业为加强财务管理自己制定的管理制度。市政工程施工企业为加强财务管理自己制定的管理制度可以是国家和市政工程施工企业主管部门统一制定的管理制度的具体化或必要的补充,但是两者不能相抵触。市政工程施工企业一般来说是要建立健全的各种费用的管理制度以内部经济核算制度,并按照要求严格执行。在执行过程中要坚持原则,还要带一定的灵活性,比如在生产经营中会遇到一些特殊情况,这时就要灵活运用,在制度允许的范围内适当调整,合理解决。 三、市政道路工程成本控制方法 (一)控制材料、设备价格 工程建设造价中材料、设备费占到了70%左右,材料成本的控制是成本管理的重要内容。我们可以通过建立价格信息网络了解市场上最新的材料、设备价格,对于大宗材料、设备的采购,我们可以采用招投标的方式,也可以货比三家,把握好最挂的订货时机。控制工程成本是一项系统工程,从管理到技术再到经济是一个复杂的程度,但不绝不能忽视任何一方,不然都会给工程的质量和成本造成影响。在工程实施过程中应以合同为依据,围绕控制成本为目标,挖掘增收节支的最大潜力,以期获得最大的经济效益。 (二)做好招投标工作 要想控制成本,我们要先做好预算工作再去操作。在招投标时,成本核算和效益目标是重点考虑对象。在编制预算前,做好调查,仔细研究和精心测算,掌握市场行情,确定适合自己企业经营的预算。在报价之前,要提出自己合理、符合招标文件的报价来参加投标竞争。 (三)其他费用的管理与控制 一个工程涉及到的费用各种各样,虽然有些费用占的比重不大,但是同样很重要,像管理费用、临时设施费、设备购置费、税金等等。我们要做好日常的后勤及施工管理工作,制定出切实的预算指标,对每笔开支都要经过程序流程,对办公费用的管理,从节约一张纸、一度电着手,精打细算,控制费用支出。 四、结束语 综上所述,市政道路工程是一个较复杂的过程。现代科技的快速发展导致市政工程公司改革不断深入,想要提高企业竞争力,实现更多的利润空间,我们要不断的加强全方面的成本控制,给企业实现项目效益最大化奠定基础。 道路工程财务管理研究:浅谈加强道路工程财务管理 摘要:在基础设施建设中,道路施工作为一次性工程项目,具有投资规模大,施工条件复杂,变动因素多等特点。因此,加强道路工程财务管理,实施有效的成本控制,是科学细化施工企业管理的关键环节。 关键词:道路工程 财务管理 财务风险 财务目标 随着社会主义市场经济的发展和完善,道路工程建设管理体制也将逐步加大改革力度,在道路工程建设中如何加强财务管理,积极筹措建设资金,降低资金成本,合理使用建设资金,控制各项支出,节约投资,提高项目投资效益,是一项值得研究和关注的课题。 一、财务管理是道路工程管理的优秀 从理论上讲,财务管理是为了提高企业经济效益,是通过价值形式把企业的一切财产物资经营过程和经营成果加以合理规划和控制,它具有价值管理和综合性管理特征。 1、财务管理是一种价值管理 企业生产经营活动和复杂性,决定了企业管理必须包括多方面的内容,如生产管理、技术管理、设备管理、销售管理、劳动人事管理、财务管理等。这些管理,有的侧重于使用价值的管理,有的侧重于劳动要素的管理,有的侧重于信息的管理。财务管理主要适用价值形式对经营活动实施管理。通过价值形式,把企业的一切物质条件,经营过程和经营结果合理地加以规划和控制,达到企业效益不断提高,财富不断增加的目的。 2、道路工程财务管理是一种综合性管理 财务管理的综合性表现在两个方面:一是通过价值形态管理所表现的综合性;二是财务管理在企业全面经济活动中方方面面的渗透性。哪里有经济活动,哪里就有价值形态的变动,也就渗透有财务管理活动。财务管理的触角,常常伸向企业经营的各个角落。每一个部门都会通过资金的使用与财务部门发生联系,每一个部门也都要在合理使用资金节约支出等方面接受财务部门的指导,受到财务制定的结束,以此来保证企业经济效益的提高。企业合理管理需要通过财务管理对其进行协调,使各利益主体之间的矛盾达到有机的统一,充分调动他们的积极性,以利于企业的发展,有些因素决定了财务管理应处于企业管理的优秀地位。 历史和实践已经证明,经济越发展财务管理越重要。因此,在市场经济迅速发展的今天,企业必须把财务管理放到企业管理的优秀地位。 二、资金管理是道路工程财务管理的重要组成部分 在市场经济条件下,企业资金就如人的血液一样是在不断地周转循环着的。企业的正常运转离不开资金周转循环、犹如人体健康离不开血液循环一样。企业的资金周转是否顺畅、合理、有效,是影响到企业能否生存、发展的根本条件。 在独立核算财务管理体制下,道路工程资金回收与使用应建立科学的资金预算管理体制,进行成本控制,通过预算、控制、监督、分析、考核规范资金使用。项目资金使用应严格执行项目资金需求预算,增强计划性,减少资金浪费和损失;在保障项目施工正常进行的前提下,提高资金使用效益,努力减少资金的占用,提高资金周转率。 资金管理重点落实到资金输入、输出的两头。资金是施工的血液,如果资金支出不合理,或者由于一些应付账款不及时入账,财务部门对施工潜在的债务不能掌握和控制,就会造成财务报表的失实,导致潜亏发生。因此,施工财务部门对各公司资金支出情况要进行分析、登记、核算和管理,对各项经济活动实施会计监督,及时了解掌握财务信息,确保财务报表的准确性和可靠性,同时规范资金支出行为,避免不必要损失发生。 具体来说就是根据“零边际生产率”原则,即有多少事上多少人、进多少料。在项目开工之前,依据项目工程预算,施工组织设计等原始资料,选择最优施工方案,按照工程项目各项费用支出类别、支出时间、支出数额编制项目资金需求预算。即以工程规模确定项目部人员编制,根据施工进展情况对作业人员实行动态管理,适时安排人员进退场;以工程进度安排材料机械采购、租赁、使用和保养,保证材料、机械的利用率,避免浪费,减少中转,节省成本,为充分筹措、适时投入资金提供基本依据。当客观情况发生变化时,应及时调整资金需求预算。项目资金使用必须执行严格内部控制制度,资金需求预算必须经项目部行政办公会议讨论,执行情况应及时向公司总经理和财务部门汇报。公司财务管理负责人负责资金预算的审查和平衡,然后报资金管理部批准并拨付。 三、资金的筹集;资金的合理配置和有效运用;经营风险管理是财务管理的三项主要内容。 财务管理的内容取决于经济体制的客观要求。计划经济体制下财务管理的主要工作就是按国家的财务制度,有关的法规,管理好、用好国家下拨的资金,更多的是体现其实监督的职能。而在市场经济条件,按现在企业制度设立,运行的企业,由于内部审计制度的建立和完善,财务监督的许多工作内容可由内部审计完成,而资金的筹集,合理配置及风险防范,则成为财务管理的主要工作内容。 资金筹集是市场经济环境下现代财务管理的主要工作内容。企业可以在其内部积累取得发展资金,但更多地是从外部资金市场上,以金融机构为中介筹措资金。发行股票是一种渠道,举借债务也是一种渠道。由于两种筹资渠道风险各异,这就要求财务部门根据企业的承受能力和发展预测及资金市场的供求状况,结合资金的成本盈利前景,确定合理的资金筹集渠道,保证资金与负债的对应平衡,既保证经营资金的正常供应,又保持防治财务风险的足够能力。 资金的合理配置和有效运用。企业的资金是有限的,往往难以完全适应企业现实或未来的发展要求。而且,企业可以动用的资金来源不一,时限有长有短。合理配置和有效运用有限的资金,是财务管理的主要职能,对于资本性投资支出,要求财务部门充分分析国内、国外政治,经济环境的变化情况,科学计量各项投资的现金流量、有关风险、正确权衡不同方案,作出最优决策,对于正常经营活动,要采取科学的方法,如现金的成本分析法,存货的ABC分类控制,经济批量分析等,建立有效合理制度,保持合理的资产结构,以科学的决策为依据制定符合企业近期及长期发展战略的财务预算,并对财务预算的实施进行有效控制。 经营风险管理。在市场经济条件下,以现代企业制度模式构建的企业,其经营活动必须面临着许多客观的、微观的不确定因素、经营风险贯穿于其经营活动的全过程。而且,随着高新技术在生产实践中的广泛适用,高风险、高附加值,能带来巨额利润和新兴产业蓬勃发展。这样即使企业面临竞争日趋激烈,风险不断扩大的不利局面,又给企业带来了利用风险,自然成为企业财务管理的一个重要工作内容。这要求财务管理正确分析内外经营环境,把握资金市场的发展,变化规律,按风险与所得平衡原则,处理好诸如资金成本与财务风险,风险投资与风险报酬等的内在联系,科学合理运用经营杠杆,财务杠杆的调节功能,保证资本的保值、增值、促进企业的发展壮大。 道路工程财务管理研究:市政道路工程财务管理存在的问题及解决对策 [摘 要]文章首先分析了市政道路工程财务管理现状,然后阐述了加强财务管理对改善市政道路工程质量的重要性,最后总结了改善财务管理水平的有效对策,以期能够给同行带来启发。 [关键词]市政道路工程;财务管理;问题;解决对策 1 市政道路工程财务管理现状分析 1.1 缺乏财务管理意识 财务管理在市政工程建设中发挥了举足轻重的作用,然而部分市政道路建设企业没有认识到财务管理的重要性,财务部门形同虚设,财务管理人员不能完全介入到工程建设中。从某种层面上来看,我国市政道路建设部门的财务管理处于滞后、混乱、被动的尴尬局面,导致工程项目在建设过程中流失大量的资金,而且增加了监管难度,更甚者会对市政道路工程建设造成不利影响。此外,世界经济环境也会在一定程度上影响到我国市政道路建设企业的财务管理活动。许多建设企业认识到这一点,已经开始对市政道路建设项目建设管理模式、投资机制进行改革,采用投资管理与投资职能相分离的模式,虽然应用该管理模式,能够明确投资主体的地位,提高企业管理水平,创造更多的效益,然而因为管理模式将职能分离开来,如果没有进行有效的沟通,或者在工程建设过程中,缺乏第三方审查机制,那么必定会对工程建设与财务管理造成不利影响。特别是在项目筹划、施工设计、施工建设、竣工核算等环节中,投资部门都需要与管理部门进行有效合作,才能顺利实施工程项目。然而在工程建设过程中,部分项目承包人没有认识到财务管理工作的重要作用,让自己的亲友负责财务管理工作,而这部分人大都缺乏财务管理专业知识,管理能力低下,很容易出现成本核算不准确、拖欠税费等问题,使市政道路工程整体效率与效益显著降低,更甚者会给政府等相关职能部门的信誉造成不良影响。 1.2 资金管理不科学 在市政工程道路建设中普遍存在合同不规范的现象,比如一些必要的约定在霸王条款作用下被排除在外,进而引发合同纠纷。部分建设企业采用流动作业的管理方法,同时承包多项工程,使资金不能集中管理,而出现资金管理不规范、管理费用拖欠等问题。部分建设企业不能严格按照规定日期,向财务管理人员提供投资情况表、工程验收报告、工程决算表等相关资料,增加了外部审计的难度,而且也会对资料档案管理造成影响。 此外,关于管理人员的职责,市政企业没有明确规定。但是在工程建设中,包含了工程物资、施工设备等不同类型的资产,且企业在采购过程中未制定完善的采购方案,频频出现临时采购的现象,导致物资采购价格过高,造成资金浪费,增加了施工成本。企业在施工过程中涉及较多的资产品种,且分散于不同工程队中,不能对其进行全面盘点,极易出现资产流失的情况,这在一定程度上增加了资金管理的难度。 1.3 成本控制体系不健全 市政建设企业缺乏有效的成本控制方法,不能创建健全的财务管理体系。目前许多企业应用的财务管理方法都比较落后,成本管理过于混乱,影响了企业管理的整体水平。财务管理部门仍然采用传统的会计核算方法,没有应用现代先进的会计手段,不能取得理想的管理效果。 1.4 管理人员专业素质参差不齐 在市政建设单位中,许多财务管理人员缺乏工作责任感,而且参加培训、深造学习的机会较少,不能及时获取先进的管理知识与管理方法,所以大部分管理人员不能认识到财务管理的重要性,其应用的管理方法与工作技巧严重滞后,给财务管理质量提升造成致命打击。 2 加强市政道路工程财务管理的重要作用 财务管理是组成市政道路工程管理的重要内容,其能够根据企业制定的投资方案,结合资金筹集情况,有针对性地对工程项目各财务活动进行管理。具体包括资金分配管理、财务数据管理、会计核算管理、竣工核算管理等。管理人员必须要将工程项目管理与财务管理有机结合在一起,及时解决项目施工过程中出现的财务问题,最大限度降低工程项目成本,为企业创造更多的经济效益。近几年城市交通量迅速增长,市政道路工程项目也随之增加。若建筑企业只关注质量管理与安全管理,没有给予财务管理应有的重视,那么工程项目的财务必定会陷入混乱局面,企业也不能落实成本控制工作。所以市政工程建设单位必须要加强财务管理力度,为企业创造更多的经济效益。 3 完善市政道路工程财务管理的有效措施 3.1 完善财务管理机制 市政建设单位应该创建完善的财务管理机制对财务管理行为进行规范。首先,对财务管理人员进行专业培训,增加财务管理人员专业知识储备,提高管理水平。其次,企业必须要明确财务管理人员、会计核算人员的职能及存在的联系,确定不同财务部门的责任与权力,避免出现滥用私权的情况。最后,相关部门应该加强对建筑工程的监督力度,创建第三方资格审查制度,为工程建设企业及时提供体制规范,使各项工程建设做到有章可循。 3.2 创建财务管理体系 合同不仅仅是市政道路工程实施的依据,同时也是企业展开财务管理工作的基础。所以,企业必须要加强工程合同管理。在施工过程中,企业应该创建分部门会签及审查制度,贯彻于整个合同管理过程中,在保证工程质量基础上提高财务管理水平。同时,企业还应该充分应用现代化技术,实现信息化财务管理,切实提高管理效率与管理水平。 3.3 控制工程采购活动 第一,市政建设企业应该协调各部门共同完成采购工作,在采购前,应该结合工程建设情况,科学制定采购方案,以免出现库存短缺或者库存积压的情况,进而延长施工周期。第二,相关负责人必须要对物资供应商与采购方式进行严格筛选,规范采购流程,重视招标与定价,以免出现欺诈现象。第三,做好采购验收与付款审核工作,实施价格监督机制,定期对采购活动进行检查,节省采购成本。 3.4 强化风险管理 市政企业在工程施工过程中,应该规范各环节操作流程、业务决策等,有效控制概预算流程、价款支付流程,并设立专门的台账与凭证,确保各项目操作情况能被真实记录下来,为整个过程财务控制提供可靠依据。同时,建设单位还应该明确概预算的依据、概预算的内容以及审批程度等,加强概预算审核力度,保证概预算的有效性。企业在价款支付方面,应该明确工程进度、金额等方面的内容,尽可能加快工程进度。 4 结 论 总之,市政道路工程建设在推动城市发展中发挥了重要的作用。然而在工程建设中,普遍存在财务管理混乱的现象,市政企业必须要给予高度重视,结合工程管理情况,制定有效的解决对策,提高财务管理水平,确保市政道路工程能够有条不紊地进行。 道路工程财务管理研究:道路工程企业财务管理模式探微 一、健全财务管理制度 结合道路工程企业的特色,在健全财务管理制度时,要与其他企业区别对待,它和工业企业以及商业企业存在很大的不同。对道路工程企业而言,在企业资金的管理、使用审批程序、上交项目部的资金、项目部具体计划、成本费用等要进行统一规定。此外,负责项目部的财务人员要由工程企业财务科进行统一的管理和结算。采取这种方法,可以对项目部的资金运作、盈利管理进行有效的控制,促进企业的健康发展。 二、进行预算管理 编制预算是道路工程企业盈利的重要环节。进行预算工作需要财务部门和其他部门的广泛参与。道路工程企业可以在工程部门设立专门的工程预算小组,由工程技术人员和财务人员共同组成,拿到工程合同后,预算小组要做好基础性的工作。根据项目的实际情况进行内部工程的预算,由副总组织项目经理、工长、技术人员讨论,总经理进行最后的签字确认工作。在编制项目预算时,要以中标价作为基础,参考施工地点、材料价格、人员工资等,编制项目预算,并制定项目的目标成本。编制预算以后,要加上资源需要量清单,包括工程项目的具体材料、机械、人工等,在具体的执行过程中,工程费用需要财务人员进行审核。一旦确定预算后,就不能随便更改。 三、完善资金管理 1.债务清算 对企业加强资金管理,确保实现企业的效益。完善资金管理的关键是集中管理,做好资金的调度工作。道路工程企业经常因为履约保证金和工程款拖欠,出现企业资金周转难的问题。因此,有必要加强道路工程企业的财务管理。对于资金的管理主要是对工程项目的债权债务工作进行管理。如果企业工程项目分散账户较多,要建立资金结算中心,开设统一的资金账户,保证资金的安全。此外,要催促相关的业务部门加快收回履约金,对工程垫支款项建立责任人制度。项目部一般都是独立核算,它要建立业务往来的结算、核对制度,登记每一笔债权和债务的形成以及增减变化的情况,在月底,列出和建设单位或者供应商的科目余额清单,进行及时核对、清理。在项目完工后,及时偿还项目发生的债务,收回项目形成的债权。在对项目进行清算时,如果清算工作未结束或者债权债务清偿不完整,财务人员需要继续负责这项工作。 2.资金调度 财务主管部门将企业的经营收入纳入企业的账户,资金由企业统一调配,保证在生产、建设、投资等项目的资金需要。企业可以考虑建立结算中心,把资金进行集中结算,收支业务进行统一办理,按照事情的紧急程度进行资金的调配,和银行合作建立账户信息网,能够让企业及时的了解资金的使用情况,盘活资金。这种方式可以有效的减少资金停滞现象的发生,把资金形成合力。在市场经济体制下,有些机制不健全。现阶段,企业贷款沉淀的数额巨大,应当调整贷款的期限、种类,以便现金流动和外债偿还均衡发展。要及时掌握利率的变动情况,对商务合同的签约日期、贷款利率进行调整,以便减少利息的支出。企业只有把资金调度控制在一定的范围内,才能保证资金的正常流转,进而使企业的资金链保持正常。 四、提高财会人员的素质 计算机技术的普及,使传统的财务管理方式发生了变化。网络背景下,财会人员需要扩大知识面,更新相应的会计理论,使自身的知识结构从单一性转变成复合型,尽快融入到企业的财务管理。对财会人员来说,还需要掌握会计电算化操作,利用网络实现财务管理工作的便捷化,加快为企业提供信息的速度,准确无误的反映财务数据,及时的更新理论知识,提高自身的素质。在知识经济时代,企业的财务管理更面临着多种挑战。熟练的掌握信息技术知识,了解会计、财务知识,学习金融管理和税收知识,对业务精通,懂得外语,紧跟时代步伐,适应社会发展的新趋势,成为财务管理的复合型人才。道路工程企业要对财会人员进行统一的管理。企业内部的会计和出纳人员由财务管理部门统一管理,实行直线型的领导,工资、奖金和福利由财务部统一发放,业绩考核、人事任免等让财务部安排。企业要注重对员工的再教育和相应的培训,提升财会人员的职业素养,提高财会人员的专业技能。 五、加强企业的风险管理 在知识经济时代,知识资本变得难以确定,管理的风险性增加,知识资本的实效性变短,对此,企业应该加强风险管理,知识资产的培育、知识的资本化、知识资本的管理都应纳入风险管理中,采取转移风险、控制风险的方法,以便进行科学管理。对于商业信息和管理技术等知识资本,因为它们存在价值的不确定性、生命周期可变性显著,企业可以采取回避风险和分摊风险的办法进行管理。道路工程企业无论是在施工,还是在资本经营中都会遇到风险,加强对风险的防范和管理是非常必要的。上述所说的知识资本的管理是其中一方面。道路施工投资较大,持续时间长,在很大程度上依赖宏观经济和国家政策。学会防范和规避风险,提高经营的安全系数,是道路工程企业必须要考虑的问题。道路工程企业应当建立起相应的管理机制,对风险进行识别、评估、预防和控制,加强财务风险的预防、控制,制定有效的管理方案以应对风险,提高企业的应变能力,力求把风险降到最小。 六、建立监督机制 道路工程企业应当建立监督机制,及时发现各工作环节所存在的问题,增强控制的意识,更好的发挥监督控制的作用。要有效地发挥监督职能,需要提高监督人员的独立性和专业能力,对重大的工程项目加强监督。 七、结语 市场经济的不断发展,企业的经营管理模式会有新的变化。道路工程企业应该按照市场经济的需要,进行自主化生产经营,以提升经济效益、提高劳动生产率为重点,以实现保值和增值为目的,不断创新财务管理的模式,采取多种方法,建立多层次的管理体系。 作者:邓业 单位:宜兴市四方公路养护工程有限公司 道路工程财务管理研究:市政道路工程财务管理及成本控制 摘要:市政道路工程具有工程施工量大,工艺管理难度大,施工投资大的特点。提高市政道路工程财务管理及成本控制效果可以有效控制成本,提升资金利用率。笔者借本文对市政道路工程财务管理及成本控制进行相关探讨,以供读者参考。 关键词:市政道路;工程;财务管理及成本控制;成本控制 一、市政道路工程的财务管理及成本控制重要性 作为国家基础建设项目,市政道路工程具有投资量大,施工周期长的特点。而市政道路工程是关系到国计民生的重要工程项目,也是城市发展壮大的保障性工程。在经济的发展下,我国的市政道路工程投资渠道逐渐多元,管理已经逐渐形成一个体系。在市政道路工程的管理中,财务管理及成本控制对于提高各单位与各部门的协作性,实现施工目标有着保障性作用。可以说,市政道路工程的财务管理及成本控制工作是否得力,直接关系到成本控制与施工进度。市政道路财务管理及成本控制包括了前期的工程项目的投资计划,用款计划,资金筹集过程管理等。而在中期,则包括了工程资金分配与采购定量,财务数据收集与监督,业务核算与会计管理等内容。当然,后期工程的竣工结算也是市政道路财务管理的范畴。对于市政道路工程建设来说,施工管理与财务管理是相辅相成的,工程项目财务管理及成本控制效率越高,施工效率就越高,投资方的收益也越高。现下经济发展促进了城市交通量提升,市政道路工程越来越多,财务管理及成本控制的重要性也日益突出。为做好成本控制,就要在施工管理中贯彻财务管理及成本控制的原则,提高预算的执行力,避免财务混乱。可以说,市政道路工程中的财务管理及成本控制决定了整个项目经济效益。 二、市政道路工程的财务管理及成本控制现状 1.意识不足,水平不高 在现在的市政道路工程财务管理过程中,对财务管理与成本控制的意识仍然存在不足。一方面,由于施工项目管理的特点,施工管理层把大量的精力投入到了施工工艺与施工过程中,忽视了财务管理与成本控制的重要性。相关单位财务部无法及时介入与监督市政道路工程财务管理与成本控制过程。在财务管理及成本控制上,反映为成本控制滞后,响应被动,管理混乱,甚至出现财务信息错误等情况。目前来说,大多数的市政道路工程都开始了投资职能与投资管理的改革,通过分离两者间的管理关系,以此来明确投资主体权益,加强管理体制改革。但缺乏监督的职能与管理分离,会直接影响到工程建设管理质量与财务管理成本控制效果。管理中权责不清,财务人员业务素质低下,忽视了专业性管理人才的培养。如施工承包人多数选择把财务管理交由自己的亲戚朋友负责,把成本控制交由自己信得过的亲属负责,却不考虑岗位的专业要求。成本核算主观性强,随意性强,应交税费拖欠已成常态。这些现象的出现不仅影响到市政道路工程效益,甚至会对政府形象产生负面影响。 2.缺乏规范,数据造假 在市政道路工程财务管理中,规范性不足的现象非常普遍。如合同不规范,大量霸王条款规避了必要的约定,而这些就是日后造成合同纠纷的源头。再加上在市政道路工程施工中,流动作业的特点也让同一个企业可能同时承包几个项目,每个项目的财务支出加起来就直接造成了资金链紧张。在施工过程中拖欠机械租赁费,拖欠管理费,资金管理随意性大,管理不到位,更做不到成本控制。而在财务管理方面,财务流程不规范,账实不符,决算滞后,资金管理不完善等情况更是突出。再加上市政道路工程财务管理人员业务水平不精,人员素质低,财务管理手段落后,工作效率低,这些都进一步加剧了财务管理的滞后性。如为了隐瞒不合理支出所以虚开非法票据,会计数据造假,工程应收款入账不及时等,这些都会对财务信息的真实性造成重大的损害,财务管理与成本控制流于形式。而在成本控制这一块,不按合同上的施工进度提供竣工验收报告,不上交投资情况表,不提交工程决策报告等。这些情况都会导致外部审计工作无法开展,财务管理与成本控制无法有效实施。 三、市政道路工程财务管理及成本控制对策的探讨 1.建立健全制度 在市政道路工程的财务管理及成本控制方面,应建立起有效的制度,强化财务管理及成本控制人员的业务素质与职业道德水平。建立健全相关制度,开展教育与培训,提升财务管理人员的综合素质。强化财务管理及成本控制与会计核算间的配合,强化各项管理间的横向联系,对工程效益与会计报表资料实行联动性监督。对市政道路工程财务管理及成本控制进行全局性控制与预警,提高市政道路工程的管理效益。细化会计核算手段对所有市政道路工程的会计账目进行信息收集与分析,从施工工序到物料分配进行财务核算与评价。对资金的使用额度,使用合理性,资金流向等进行跟进与监督。同时,对市政工程的流程进行规范,要求所有市政工程项目必须由业主通过市政才能报建,公开信息,及时更新信息。联合具公信力的第三方建立起审计与监管体系,强化对市政道路招标与投标过程的监督,对承包与发包,分包进行规范管理,如分包项目及内容必须在合同中注明等。 2.强化专业素质 专业素质的强化在市政道路工程财务管理及成本控制中体现为对合同管理的强化。如在工程施工的阶段,考虑到市政工程涉及面广,工程质量需要严格把关,所以应强化分部门的会签与审查作用。对可能发生的工程风险进行预估与控制,并把风险防范体系融入合同管理与执行工作中去。对于财务管理与成本控制来说,专业素质的提升则意味着提升其信息化程度,提升财务管理与成本控制的专业程度。利用信息化技术可以有效实现市政道路工程财务管理效率,尤其是在成本控制这一块,信息化技术可以消除市政道路施工点分散,流动作业带来的会计信息收集难度。统一上传信息平台,归口后统一处理,以此实现财务管理与成本控制的有效性。同时,还可以在财务管理与成本控制这方面贯彻电子签证制度,以签证为标志进行流程管控和施工周期管理,简化管理环节,提高管理效率。在信息化的管理下,市政道路工程的施工进度与工程量也就能直观地反馈给财务管理人员,以此提升工程会计核算的质量与效率。 3.明确职责范围 在市政道路工程财务管理与成本控制方面,应对每个环节的业务决策,流程管理进行职责明确。对预算与价款支付,对台账与凭证手续,对审批与复核都要落实到位。体现道路工程的全过程财务管理及成本控制制度,如在价款支付方面,对金额与工程进度,施工工艺与施工成果进行细分,以保障合同的履约质量。而台账与凭证是如实记录所有市政道路施工情况的原始信息来源,也是财务管理与成本控制的基础。以笔者所在的工程项目为例,工程包括:道路工程,桥梁工程,下穿通道工程;排水工程,附属工程,土地征拆,土建跨河桥梁,高压燃气管线迁改等。由于工程量大,施工管理内容多,施工周期长,管理细节繁杂,财务管理与成本控制难度大。在工程一开始,财务部门就以各施工项目工程为界限,细分了管理职责范围,并建立了财务统计,财务管理,财务复审,监察管理四级管理层次。借力于清晰的管理职责,工程项目在财务管理与成本控制上实现了风险可控,保障质量的目标。 四、结束语 市政道路工程的财务管理工作对于城市经济与政府形象有着直接的影响。为了做好财务管理及成本控制,应对症下药,分析现状,根据合同要求与自身管理特点进行细化。强调经济效益,强调管理效率,提高会计信息的时效性与有效性,最终实现财务管理与成本控制目标。 作者:张红操 单位:中交第二航务工程勘察设计院有限公司财务部
道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 道路交通安全论文:拖拉机道路交通安全论文 一、拖拉机道路交通安全中“人”因素 “人”是影响拖拉机道路交通安全的最为重要、最活跃的因素。道路交通事故大部分因为“人”的因素造成的。 1.拖拉机驾驶人因素。拖拉机驾驶人是事故的缔造者,是事故的主导要素。主要表现在驾驶人的生理、心理、技能和道德等方面:生理因素:拖拉机驾驶人必须具备健康的身体,能驾驶操作相应的机械并具备正常的反应能力。《拖拉机驾驶证申领和使用规定》对申领拖拉机驾驶人的年龄、身高、四肢、视力、变色能力等身体条件做出了具体规定。拖拉机驾驶人培训资格审核前,必须经县级以上医疗机构体检,出具《身体条件证明》。农机监理机构在受理驾驶人申请时,要认真把关,禁止为患有影响拖拉机安全驾驶疾病或生理缺陷的人核发驾驶证。拖拉机驾驶人带病或疲劳驾驶往往也会引发事故。心理因素:驾驶人在行车过程中,心理常常受社会风气、家庭琐事、思想情绪等诸多因素的影响,出现精力不集中、情绪波动、麻痹大意而导致操作不到位或遇突发情况反应迟钝,处理不当,酿成事故。技能因素:驾驶人未经培训、考试,无证驾驶。不懂驾驶操作技能、不懂交通安全的法律法规,缺乏应有的安全驾驶常识和安全意识,更缺少应急处置能力。常因操作不当造成事故。有些驾驶人虽有合法的驾驶证,但由于长期不驾驶拖拉机或驾驶与驾驶证准驾机型不符的拖拉机。驾驶操作生疏,遇紧急情况处置不及时而发生事故。职业道德因素:有些驾驶员心高气盛,职业道德差,视安全为儿戏,常常违法载人、酒后驾驶、超速行驶、不按规定装载、强超抢会、无证驾驶、违规追车等等,都是造成事故的直接原因或间接原因。 2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者,也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面:一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷,在公路活动时,不能及时避让来车,引发事故。二是心理因素。行人无安全意识,或边行走边考虑问题,精力分散,不注意前方行车情况,或紧急办事,在拖拉机驶来时,临时横穿马路,造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况,突然进入道路,造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制,在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。 二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素 拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制,拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想,拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养,时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了,不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求,也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用,致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降,带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。 三、防控对策 1.加大宣传力度,提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心,家喻户晓。 2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书,明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账,实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”(驾驶人持证率、注册登记率、年检率)纳入对乡、镇,村的安全考核。 3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即:严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中,要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件,不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理,懂道路交通、农机安全法律法规,懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时,农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保证培训质量。对不能满足培训要求,不能保证培训质量的培训机构,及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理,实行考试员考试负责制。谁考试,谁签字,谁签字,谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时,细致观察和询问驾驶人当前的健康状况,严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》,严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。 4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。 5.以人为本,开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备,深入乡村一线,送考、送检下乡,推行集中定点服务。 6.部门联动,加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业(机)部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业(机)部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控,并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息,对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育,使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育,确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构,开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。 7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》,将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施,不断提高科学监管水平。 8.完善和运用好道路交通安全联席会议机制。县,乡、镇定期召开由公安牵头,农机、交通、安监等部门参加的道路交通安全联席会议。总结、分析当前农机道路交通安全情况、存在的问题和安全态势,协调、整合各相关部门职能,研究提出加强农机道路交通安全管理的建议与措施。 9.充分利用惠农政策,推进拖拉机安全管理。国家实施的农机购机补贴、农机报废更新补贴,各地出台的农机免费管理、农机保险补贴等政策,都是当前扶持农机化发展的惠农政策。农业(机)部门应充分运用这些惠农政策,加强对农机安全生产的管理。凡享受购机补贴的拖拉机,必须到所在地农机监理机构注册登记、领取行驶证和号牌。对已到报废期限,符合报废条件的拖拉机应及时报废更新。认真实施《安徽省农机报废更新补贴方案》,对申请报废的拖拉机按政策给予更新补贴。报废拖拉机所有人新购列入补贴目录的农业机械,优先再享受购机补贴。通过补贴等激励政策,加快淘汰超期服役,经济性、安全性差的拖拉机。将拖拉机驾驶员培训纳入新型农民培训计划,对参加拖拉机驾驶员培训的机手给政策补贴,减少农民参加培训的费用支出,支持鼓励机手参加安全培训。以优化安全生产要素,促进安全生产。 作者:郝明杰 道路交通安全论文:道路交通安全法与保险法矛盾论文 从2004年5月1日起,《中华人民共和国道路交通安全法》将正式开始实行。据有关人士介绍,该法的实行会对现行的机动车第三者责任保险业务产生相当大的影响。从一位从事法律事务多年的律师给我们写来的信件中可以看出,即将实行的《道路交通安全法》与现行的《保险法》中机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等有关规定之间有一定的矛盾存在,依然可能会导致当事人各方出现纠纷。 《道路交通安全法》第七十五条规定:“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救,不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的,由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。 第七十六条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任: (一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任“。 应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方,与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。 一、抢救费用的矛盾 从《道路交通安全法》第七十五条规定看,在抢救交通事故受害人时,根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任,更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何,保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额,首先把钱拿出来,用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意,但是与现行《保险法》恰恰相反。 《保险法》第五十条规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看,都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任,才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额,然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。 如果依照《道路交通安全法》,那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命,但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过,其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓,一边是毫无准备,可想而知纠纷必会集中爆发。 二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾 《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词,这个词并不是《保险法》中的概念,我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额,可是这就会产生冲突:即第三者责任保险中,保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距,谁又来承担这部分差距呢? 比如,一辆汽车被车主投保责任保险时,保险金额10万元。该汽车某天在高速公路上撞了人,保险公司首先拿出钱来抢救受害人,花了8万元,后来经过有关机关判定,交通事故主要由于受害人横穿高速公路导致,汽车方最多只承担1万元赔偿责任,那么保险公司也只应承担1万元赔偿金责任,那么其已经支付的7万元应该怎么办? 《道路交通安全法》如果对此没有明确的规定,将会导致保险公司在先行赔付、垫付保险金的时候必然缩手缩脚、瞻前顾后。不利于保障受害人,也会使《道路交通安全法》的积极意义大打折扣。 道路交通安全论文:道路交通安全研究管理论文 中国首部道路交通安全法——《中华人民共和国道路交通安全法》于2004年5月1日起施行,该法从根本上为维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保障交通安全、提高通行效率、保护人身安全提供了切实的法律保障;可以说,这部法律的实施将是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑,是中国第一部真正意义上的道路交通法规。毫无疑问,该法的出台将对与其休戚相关的车险业产生重大影响。 对车险业是重大“利好” 本法的施行将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机,该法的出台将扩大机动车第三者责任险市场规模。即将正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》第十七条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。”这是中国第一次用法律的形式明确提出机动车必须参加第三者责任强制保险。这一规定的出台,对车险业乃至整个保险业将产生重要影响。从强制保险的角度上讲,它表明:要充分发挥保险的经济补偿和社会管理功能,不仅是保险业界的事情,政府也应发挥必要的作用和给予一定的支持。对于关系到人身安全和社会稳定的风险,强制保险是一个很好的途径,也是尽力挽救伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。同时,从保险标的分类上讲,该险种也属于责任险的范畴,而责任险是一种以被保险人对第三者依法应承担的赔偿责任为保险标的的保险。它给受害方提供了风险保障,与人们的生活息息相关。中国责任险的发展严重滞后于其他险种。目前,中国责任险占整个财险业务的比重仅为5%左右,在发达国家,这一比例高达20%,在欧美国家达到40%,这不仅与中国保险业向上的整体发展面貌不协调,而且与国外责任险的发展趋势也不相符。因此,本法的出台将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机,这对于非寿险业实现“跳跃式、跨越式”的发展无疑是一次重大“利好”。 从车险本身来讲,虽然中国大部分地区已经实行了机动车第三者责任险,但它的覆盖面仍然不完整,该法的出台无疑也将会扩大机动车第三者责任险市场规模,乃至促进整个车险业快速发展,以适应随着中国汽车保有量迅速增长、人民群众保险需求快速增加的局面。 车险业参与社会管理 第三者责任强制保险的费率与机动车行车安全实绩挂钩,实行浮动费率。它通过保险公司与交通管理部门共建“车险信息库共享平台”,充分利用费率杠杆,加强了对机动车和驾驶员的社会管理,控制交通事故的发生,参与交通事故的预防,减少事故发生频率。上海市机动车辆于4月1日率先开始统一实施《上海市机动车辆第三者责任保险条款和费率》,同日也正式启用“上海市机动车辆第三者责任保险联合信息平台”。从4月1日起,凡涉及机动车辆第三者责任保险的新保或续保业务,上海各家保险公司的车险优秀业务系统将对接联合信息平台进行实务操作,并统一执行新的机动车辆第三者责任险条款费率。机动车辆联合信息平台将把机动车辆和驾驶员的基本信息、驾驶员违章记录、理赔记录等信息数据全部“记录在案”,作为机动车辆投保第三者责任险时确定费率的依据。随着联合信息平台的引入,费率制订将由“随车为主”转变为“车人兼顾”,对于经常违章的车辆,特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为,其第三者责任险费率最高可在基准保费的基础上上浮70%;而没有交通违章记录的车辆,费率一般可下浮10%;两年以上没有理赔记录的车辆,费率有望下浮30%。全国化的机动车第三者强制保险条款和费率以及同交警部门共建的“车险信息库共享平台”,在不久也即将出台,无疑这对于抑制酒后驾车、超载、超速、闯红灯等交通违章恶疾有着重要抑制和威慑作用。 条款和费率将被修正 造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理。当事人迅速撤离后,事故第一现场消失,从而为理赔的定责定损带来更多困难。 目前,交通拥堵和道路通行效率低已严重影响大中城市居民正常的生产和生活。专业人士调查研究分析表明:造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理,其中70%以上的交通事故是仅仅造成车辆及少量物品损失的轻微交通事故,而这些事故发生,当事人都要等交通警察到现场来处理。 为解决这个问题,本法第七十条规定:“在道路上发生交通事故,末造成人身伤亡,当事人对事实及成因无争议的,可以即行撤离现场,恢复交通,自行协商处理损害赔偿事宜”“……仅造成轻微财产损失,并且基本事实清楚的,当事人应当先撤离现场再进行协商处理。” 这无疑有利于“排堵保畅”,缓解交通事故引发的交通阻塞;但这同时给保险公司的车险经营带来挑战,因为当事人迅速撤离后,事故第一现场消失,保险公司的现场查勘率将大大降低,从而为理赔的定责定损工作带来更多困难,同时,因事故赔偿可以私下协商解决而缺乏第三者的监督,这样也会增大道德风险此外,由于小额赔案在车险赔偿案件中占绝大多数,因此,如果不能把好“私了”事故的理赔关,将会给保险公司的经营带来巨大损失。 为解决这个问题,必须首先根据新法规调整车险产品和费率以抑制道德风险,如根据驾驶记录计算保费,赔偿处理时实行免赔率和绝对免赔额,规定提供更严格的索赔单证等。车险市场的最新动态也表明这样做的必要性:今年初国内几大产险公司都相继对车险产品作了相应的调整,以便更好地适应本法出台后的车险市场。 管理水平有待提高 各家产险公司车险规模存在较大差异,统一的费率浮动制度将增大小型产险公司的车险经营成本。 保险公司将按要求严格执行各种承保制度,不能只是流于形式配套。本法实施的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》,也于2004年5月1日起同时实施。 根据该文规定:人身损害赔偿范围扩大了,增加了“必要的营养费”、“继续治疗实际发生的必要的康复费”、“精神损害抚慰金”等项目,并且,人身死亡补偿费赔偿最高年限由目前的10年调整为20年s同时,由于第三者强制责任保险实行统一的费率浮动制度,各家产险公司车险规模存在较大差异,这无疑会增大车险经营成本、尤其是对小型产险公司。 同时,本法推出了许多便民措施,如第十条规定“……该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家安全技术标准,获得检验合格证的,免予安全技术检验。”;第二十四条规定“对遵守道路交通安全法律、法规,在一年内无累积记分的机动车驾驶入,可以延长机动车驾驶证的审验期。”等等,这就要求保险公司严格执行各种承保制度,如验车承保,不能再像有的地方那样对承保前的验车环节只是流于形式、走过場。 鉴于以上因素,本法的出台就要求保险公司自身加强风险管理力度,促进管理水平的提高,树立科学的发展观,才能确保车险经营的持续快速协调健康发展。 道路交通安全论文:道路交通安全现状及交通事故分析及对策 作者简介:朱苗苗(1992-) 女,汉族,河南南阳人 郑州大学土木工程学院交通工程专业 李春花(1991-) 女,汉族,河南焦作人,郑州大学土木工程学院交通工程专业 摘要:交通行业的飞速发展,为人们带来便利的同时,也带来了交通事故的高发态势,这已经引起了人们的广泛关注,因此对城市道路交通安全的分析及探讨有着极其重要的现实意义,而能否采取切实可行的措施,最大限度地降低交通事故的发生也是人们最关心的事情。 关键词:交通安全;交通事故;对策 随着经济的发展,交通已成为现代城市经济生活中必不可少的一部分,然而交通拥堵、交通环境污染以及交通事故等问题也日益突出,这些已经严重影响到我国城市经济和社会的发展。而交通事故更是给人类带来了伤残甚至死亡,因此不得不说道路交通安全已成为世界各国关注的问题,而如何降低交通事故发生率也成为世界各国努力的重点。本文从我国道路交通安全现状、原因以及预防对策方面着手分别进行了分析。 一、 我国道路交通安全现状 据统计,地球上平均每63秒就有1人死于道路交通事故,每3秒就有1人因为道路交通事故而受伤。因此,道路交通事故已被称为“全球第一公害”。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,已经连续十余年居世界第一。 现将我国近几年全国交通事故数目和死亡人数统计如下表所示: 由图可知,全国交通事故数目和死亡人数虽然有所下降,但是数据依然让人触目惊心,这不得不引起我们的深思。因此,对交通事故进行原因分析和提出预防对策是非常有必要的。 二、 我国道路交通事故原因分析 道路交通系统是由很多因素组成的复杂动态系统,任何一起道路交通事故的发生都是多种因素共同作用的结果。道路的影响因素主要有人、车、道路、环境等,各因素之间需要和谐统一才能保证道路交通的安全。因此分析交通事故成因主要是分析人、车、道路、环境各方面因素对交通事故形成的影响。 (一)人员因素。 人员因素是影响道路交通安全的最关键因素,包括驾驶员、行人等。 驾驶员在驾驶车辆的过程中,他们的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用。据统计,大约90%的道路交通事故与驾驶员有关。有的驾驶员安全意识淡薄,专业性差,甚至有的还疲劳驾驶,这些都能导致事故多发。此外,行人的遵章意识、交通行为也会对道路交通安全产生影响,一些交通事故就是由于行人不遵守交通规则而导致的。 (二)车辆因素。 车辆是现代交通的主要运行工具,车辆性能的好坏是影响道路安全的重要因素。车辆具有良好的行驶安全性能,是减少交通事故的必要前提。车辆本身防止或减少交通事故的能力主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等可以在事故发生后减小事故的损伤程度。车辆的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。 (三)道路因素。 道路的技术等级、设施条件等对交通安全有很大的影响。其中包括道路的几何特征、道路交叉、路面状况、交通设施。道路的几何特征有平面线形、纵断面线形、横断面布置、线形的协调性、视距保证等。路面状况包括路面平整度、路面塌陷、积水、积雪等。交通设施包括安全护栏、轮廓标志、交通标志、交通标线、防眩板、道路照明等。这些都有可能会造成交通事故的发生。 (四)环境因素。 外界环境对道路交通安全的影响也不容忽视。环境因素包括自然环境因素和人工环境因素。自然环境包括地理位置、地理条件、气候条件、时间等。人工环境包括土地利用、路侧干扰、障碍物等等。这些都会造成交通出现问题。 三、 我国道路交通事故防治对策 通过对交通事故发生原因的分析,可知要降低交通事故发生率要从多方面入手。 (一)加强法制建设,完善法律规章制度。 目前我国现行的交通管理法规尚未形成统一的体系,公安、消防、交通、环境和卫生部门都有部分监管权力和各自的管理办法,但是各有不同的侧重点,在内容上又往往交叉、权责不分,处理事故时很难找到统一的标准。因此,加强法制建设,尽快建立系统的、权责明确的法律法规,加强各部门的协调合作,是减少交通安全事故的第一要务。 (二)加大对驾驶人员的监管力度。由于绝大部分交通事故都是由于人的因素造成的,因此加大对驾驶人员驾驶技能的培训及监管力度具有重要的意义。如要求机动车驾驶员必须取得驾照才能驾车,严禁酒后驾车、超速行驶等。另外,还可以通过加大对事故责任人的处罚力度来减少事故的发生率。 (三)加强交通安全宣传,提高人们的法制观念与安全意识。 开展交通安全宣传,提高人们的守法、安全、文明意识是预防和减少道路交通事故的治本之策。因为交通事故绝大多数是由于人们的过错造成的,只有全面提高人们的交通安全意识,才能从根本上解决交通安全问题,有效地预防和减少交通事故的发生。因此,我们要利用一切行之有效的手段深入开展形式多样、内容丰富的交通安全宣传活动,加强对驾驶人员的思想品质、职业道德的教育,提高驾驶人员的交通安全意识。 (四)建立行业协会。 我们可以成立驾驶人安全协会等组织,公布驾驶人违法举报有奖电话,定期组织驾驶人学习驾驶技能和维护驾驶人的合法权益,以此作为群管组织和社会化管理的一种模式,充当政府与群众之间的桥梁。 (五)完善我国突发事件应急管理制度。 交通事故具有不可预见性及时间紧迫性,因此,我们还应重视突发事件的处理情况。国内应完善突发事件应急管理制度,加强应急处置专业队伍的建设,并进一步加强事故处理的信息透明度,利用媒体正确引导群众,一方面使群众有充分的知情权,另一方面也便于组织群众疏散或参与救援,使之更主动地配合政府,从而使突发事件的救援更迅速有效。 四、 结束语 发达国家的实践证明,交通事故并不会随着汽车数量的增长而成比例增长,交通事故是可预防的。了解我国道路交通的安全现状和原因就可采取相应的措施,从而消除交通事故发生的隐患,使交通事故的发生降低到最小限度。(作者单位:郑州大学土木工程学院) 道路交通安全论文:道路交通安全的影响因素分析 摘要:根据近几年来我国道路交通安全的实际状况,针对目前我国道路交通安全管理的现状,就道路交通事故发生因素:人,车,路,环境四个大方面作为出发点,分别从驾驶员,行人以及国内外对违反交通规则处罚等;汽车主动安全与被动安全,车辆安全管理;道路基础条件,道路修复管理,道路交通环境等多个小点分析研究道路交通事故发生的诱因,进而从道路交通安全管理措施相关内容与日本、美国、欧洲交通发达国家进行了对比分析,以期找出我国现行的道路交通安全管理对策中的薄弱环节及完善的途径。 关键词:驾驶员与行车安全,车辆安全,管理措施,交通环境 1 引言 到2010年,我国的公路总里程将达到357.3万公里,其中等级公路达到58万公里,高速公路达到6.5万公里,居世界第二。东部地区基本形成高速公路网,长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网,国家高速公路网骨架基本形成。另外,我国汽车保有量也将达到7000万辆。 随着我国道路的高速发展和交通车辆的增加,交通安全事故严重影响了广大人民的生命安全。2009年5月7日晚,杭州的25岁浙大毕业生被三菱跑车撞死。6月30日晚,南京的一辆别克君越轿车因失控,造成14人(其中包括一名孕妇)伤亡和6辆汽车损坏。事后,肇事司机张某被证实为严重醉酒驾驶。8月4日晚,杭州的17岁女孩在爱心斑马线上被撞,最终因抢救无效死亡。9月1日晚,广州番禺的一辆小轿车连续与行人和车辆相撞,导致4死(其中包括一名孕妇)2伤的严重后果。以上事故的发生与驾驶员的行为意识是密切相关的,超速、饮酒、驾驶技术部熟练程度等因素是造成事故的主要原因。道路交通安全已成为重大的社会问题。根据公安部2009年全国道路交通事故情况的通报,前三个季度,全国共发生道路交通事故165189起,造成45789人死亡、197527人受伤,直接财产损失6.4亿元,与去年同期相比分别下降16.1%、10.5%、14.6%和18.9%。其中,发生一次死亡10人以上特大道路交通事故16起,同比减少7起[1]。 交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡,给无数家庭带来不幸,严重影响着经济发展和社会稳定,已引起了各级政府的高度重视和关注。纵观交通事故发生的原因,不难发现,我国高速公路交通事故的高发生率除了与道路使用者——人的因素、道路上行驶的车辆因素相关外,还与高速公路道路自身因素密切相关。鉴于近年来我国道路交通安全事故数量长期居高不下的事实 ,针对国内外道路交通安全的具体情况,有必要就道路交通安全事故的影响因素做出分析,并提出较为合理的解决方案。 2 道路交通安全的影响因素分析 2.1 驾驶员的自身技能 在公路交通事故中,人的因素主要体现在驾驶员方面,众所周知,驾驶员与行车安全最为密切,驾驶员的可靠性是道路交通系统中最重要的组成部分。以驾驶员为主引起的交通事故中,表面上,好像只因违反交通法规,如超速行驶,注意力不集中等,而实际上,是由于直接原因(驾驶员认识迟缓,判断错误,操作错误)及间接原因(与人有关的特性,如性格,心理特征,烦恼及刺激等,即驾驶员的精神因素和身体因素)综合造成的[2]。 机动车驾驶员是导致交通事故发生的关键因素之一。据统计,我国有80~90%的道路交通事故是人的因素造成的,其中,由于驾驶自身差错所造成的交通事故占70~80%。各国的研究也都表明,在导致道路交通事故的所有因素中,驾驶员是最重要的影响因素。 2.2 行人的安全意识 道路上行人的不安全行为包括有意的和无意的不安全行为。有意的不安全行为表现为:存在侥幸或急功近利心理,急于通过街道而冒险;或者是非理性的从众心理,明知违章但因为看到他人违章没有造成事故或没受罚而放纵自己的行为。行人的心理、生理、认知水平等方面的局限性和不良的交通环境则是造成行人无意的不安全行为的重要因素。 2.3 先进的车辆安全技术 随着安全事故的不断发生,在努力提高人员的安全意识的同时,加快改进车辆本身的安全技术,日益成为迫切需要突破的问题。目前,检测路面及环境状况系统、打瞌睡警告及唤醒系统、高适应性定速巡航系统、紧急制动先期警告系统、火灾隐患或轮胎气压过低的警报系统、改善驾驶员视野的新技术、防碰撞系统、安全的行驶方向控制系统、转弯减速调节系统等主动安全技术;以及能承受碰撞吸收能量的车身及车门、侧边安全气囊、乘员保护系统、紧急门锁释放装置、灭火系统、行车记录仪、紧急事故自动通报系统等的被动安全技术的不断推出,势必对车辆本身的安全技术状况有很大的改进和提高[3]。 2.4 交通安全设施的影响 交通安全设施属于道路的基础设施,它对减轻事故的严重度,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。国内外许多学者经过长期研究证实,视觉良好的标志、标线可以使道路交通事故数量大幅度下降[4][5]。为此我国应进一步研究道路标志标线等设施的技术寿命与安全效果的相关问题。目前,交通安全设施的应用,正朝着国际统一化和新型材料的应用方向发展,对防撞护栏,将从最大限度地保障人、车安全,降低事故严重度的角度出发,研制高性能、经济、耐久的新型护栏及缓冲防撞系统;在防眩和隔离设施方面,则注重经济、美观,对司机影响小的新型材料及结构形式的研究;对道路照明,注重开发新型节能光源,提高路面照度的均匀性,减轻照明眩光的研究是今后的努力方向;对于反光材料,则将朝着提高反光材料的反射性和耐候性方向发展。 3 国内外车辆报废制度 我国车辆报废大体可分为汽车更新、自然淘汰(故障频、修理费用高等)、事故报废三种形式。目前确定报废的主要方式是按年限报废。车辆发生事故后的报废情况,尚无相关法律法规的规定。现行的报废标准规定的强制报废条件有:因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣,无法修复的;车型淘汰,已无配件来源的;汽车经长期使用,耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的;经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求;经修理和调整或采用排气污染控制技术后,排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。 与我国现行的车辆报废制度相比,汽车工业发达国家并未规定车辆强制报废的使用年限或行驶里程数量(除韩国对某些用途的车辆有所规定外),代以利用车辆定期检查的结果从经济角度引导用户自愿报废车辆。这种做法的好处是首先体现了对私有财产的尊重;其次从技术角度引导用户自愿报废车辆能够体现公平、公正的原则,不管车辆的豪华程度、技术性能好坏,只要能够满足相关的检测要求,就可以上路行驶。这样就避免了以使用年限或行驶里程数量作为报废依据时出现的不同类型车辆一刀切的情况,从某种程度上讲,能够鼓励制造商开发制造技术水平更高、舒适性更好的车辆,同时也能推动消费者购买这样的产品。 发达国家目前把主要的注意力放在车辆在报废后的可再利用性和可回收利用性上来,对车辆在设计阶段所使用的材料和报废后可回收利用的质量做出了规定,同时也明确了车辆制造商或进口商、车辆所有者以及拆解企业的责任。相比之下,我国这方面的处理就显得有些薄弱,对于达到报废标准的车辆,一般来说,并不是所有的零部件都不能使用,有些部件依然可以回收再利用,充分利用资源,才能更加有效的实现可持续发展。 4 结论 本文从道路交通事故出发,分析了造成交通事故的影响因素。只有参与交通的人、车、路相互结合,才能真正有效的减少交通事故的发生。同时,严格执行相关的车辆技术标准,对于达到报废标准的车辆要坚决予以禁止使用。只有这样才能从更本上降低事故的发生率。根据分析得到如下结论: (1)在分析交通参与者与道路交通安全的关系的同时,找到了驾驶员和行人导致道路交通安全事故的原因。研究结果表明超速行驶、违章超车等为引发公路交通事故主要原因,而不按规定让行、疏忽大意等为引发城市道路交通事故主要原因。与此同时,行人的一些不安全行为同样也会影响到驾驶员的安全驾驶。 (2)从汽车的主动安全技术和被动安全技术,研究汽车现有安全设施情况,以及车辆管理方面同国外一些发达国家比较分析,主要有自保护措施(例如:轿车乘员保护,主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故,两轮车安全气囊);它保护措施(汽车对车外交通参与者的保护措施,如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护)。特别是安全气囊的发展方面,取得了一些成果。 (3)根据道路的基础条件:道路几何线形组合的协同性与道路交通安全交通安全的可靠性不仅与道路的平竖线形、纵坡度大小有关,还与道路设计时选定的几何线形之间的组合是否协调密切相关。道路线形、道路景观间的协同性与道路交通安全。道路线形与道路景观间组合设计是否协调,同样对交通安全有重要影响。行车实践表明:在空旷的地段设置长直线线形,景观单调,不能有效地诱导驾驶员视线,极易诱发事故。还有就是交通环境安全方面,研究了各个环境因素与道路交通安全的关系,制定出一系列针对交通环境安全的管理措施。 (4)按照国家相关的标准、制度,对车辆的技术状况进行考查。对于不符合安全行驶标准,或者是已经不适宜在道路安全行驶的车辆,要严格执行报废制度。只有这样,道路交通才能保证汽车安全、快速、高效的完成运输任务。 道路交通安全论文:浅析道路交通安全设计 摘 要:近年来,随着我国道路工程建设的快速发展,交通安全也备受关注。道路设计在道路工程建设中起着主要地位,其设计原则是为了保证道路交通安全性。因此,在规划设计中,必须综合考虑城市道路设计规范及交通安全因素,预防道路交通事故。 关键词:道路设计;交通安全;城乡结合路段 前言 随着我国经济的快速发展及政府部门的大力投资,我国交通环境得到改善,交通事业快速发展。但交通安全也成为目前社会关注的重点,我国交通事故中,除了人为等因素,其主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。先进的道路设计是提高交通安全的重要保障。因此,道路设计对目前交通安全的影响就面临较大的考验。 1 道路设计与交通安全 合理的道路设计要考虑自然环境、运营安全、道路性能等多方面的因素,因此,一定要采取平纵线形,以消除在道路事故多发点的安全隐患,保证行车安全。在道路的设计上,安全是首位,采取道路立体线形的设计,可以为驾驶员提供舒适、和谐的驾驶环境,提供最大化的安全保障和人性化的服务。在道路设计方面,因为地物是客观存在而无法改变的,所以要求在设计上必须要和道路几何图形相结合,而方向的选择直接关系到整个交通工程的设置,对道路营运安全起着决定性的作用。 2 道路因素的重要内容 2.1道路线形 平曲线半径与交通事故率关系很大,曲率愈大,事故率愈高,尤其是曲率大于10°以上时,事故率急剧增加;道路竖曲线半径过小时,易造成驾驶员视野变小,视距变短,易发生事故;长、大纵坡对载重汽车行驶很不利,重车车辆往往需要长时间地连续爬坡,致使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,因此超车需求增多,“强超硬会”的可能性增大。同时,下坡会使制动器制动效能减弱,更易发生交通事故;交通安全的可靠性与道路的线形组合是否协调密切相关,线形组合不利会导致事故增加。 2.2道路标志标线 道路交通设计中,改善道路标志标线是一个重要环节,通过限制速度和利用交通标志标线来改善视距。视距和速度是成反比存在的,速度越高视距越小,视野越窄。视距不足,紧急状况下驾驶员就没有足够的时间做出避开危险的操作。目前,我国的高速公路标志标线采用了国际标准,但是对于一、二级和二级以下的公路仍采用了一些旧的标准,所以在这些道路的实际行驶和运行过程中出现的安全问题也越来越严重,因为交通标志的欠缺和不标准,导致事故频发。问题主要表现在以下方面:第一,缺乏正确应用道路“路权分配”标志;第二,采用非标准设计,造成车辆的不平滑运动,严重干扰公路交通流;第三,二级以下的公路道路中线和地面标线已经老化、模糊不清,引不起驾驶员足够的注意。 2.3路侧安全性 我国二级和二级以下公路路边防护,并没有引起足够的重视。特别是一些路况差的山区,根本没有刚性防护栏,形成黑点,导致交通事故频发。还有一些公路采用的是非车辆防护装置,只能起到安全警示作用,却无法防护车辆冲出。 2.4道路路面质量 路面的强度、稳定性、平整度和抗滑性是影响道路安全行驶的重要因素。不平整的路表面会增大行车阻力,并使车辆产生附加的振动。城市内快速环道具有车速高的特点,其路面结构中较小的破损都可能导致大的交通事故。在美国宾夕法尼亚州的交通事故调查中发现,路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为路面干燥时的2倍、5倍和8倍。 2.5道路平面渠化 道路渠化的作用是将不同类型、不同速度及不同方向的车辆分流,这是一种采用物体分离的方法和措施。其优点是效果好、成本低、工期短。我国对二级和二级以下的公路渠化较少,或者是因为渠化方法不合理,造成“空间路权”模糊不清,而驾驶员为了尽快找到车辆出口而盲目地违章行驶,造成交叉口处车辆的冲突和碰撞,引发交通事故,而且事故的责任人很难定性。 3 道路设计对交通安全问题的改善措施 3.1设置合理、良好的视距 在道路设计中,视距问题尤其重要,经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距,另外,还必须保证驾驶员在平面交叉口、平曲线弯道内侧具有良好的视距。如果有障碍物存在于交叉口视距三角形内,就会在某些地方形成盲区,既会使司机缺乏安全感,也容易造成被交道路的车辆冲突,使紧急情况来临时驾驶员做不到及时反映,从而因采取措施不当而造成事故。公路的弯曲地段很容易造成驾驶员的视距不足,为了增大视距司机们习惯把车辆靠到道路中心线甚至对向车道,这种做法很危险,如果出现对面迎来的行驶车辆,很容易造成两辆车正面相撞,或者司机为了互相躲避而撞向侧面。 2.2 道路平行线形设计 在我国公路的平面线形设计中,道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线,对各种线形的选择,应结合各种因素进行考虑。直线是道路设计中运用最广泛的线形,直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点,但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感,降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶,故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时,一定要十分慎重,要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。 2.3道路纵面线形设计 纵面线形的选择要考虑到驾驶员的视觉感受,采用视觉连续、平顺而圆滑的线形较为适宜。纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计,与平面线形相比,在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此,纵坡坡度一般以平缓为宜,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定,最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时,应对运行速度进行验算,以确保道路通行能力和服务水平符合要求。 2.4 平纵组合设计 在对道路的平纵组合进行设计时,要首先遵循满足汽车运动学和力学要求的原则,同时还要考虑到汽车司机在视觉和心理上的感受。在视觉上,平纵组合的设计要能够使驾驶员视线连续并得到自然的诱导,同时,只有平纵面线形的指标大小均衡,才能与驾驶员的视觉、心理保持协调。 2.5线形与道桥、隧道的配合设计 对于行驶速度要求较高的道路,除特殊结构的大桥外,均应符合路线总体布设的要求,使桥头引道与路线的线形连续、均衡,避免线形的突变而引发交通安全事故,桥头引道的纵坡不宜过大,过大容易引起桥梁结构的安全。隧道、隧道洞口连接线与路线的衔接应符合路线布设的总体要求,隧道进出口前后是交通安全事故多发路段,因此,隧道进出口附近的平、纵面线形均应满足要求,进出口前后 3S 范围内的线形设计应保持一致,进出口纵坡也应满足车辆行驶要求。 2.6合理设置交叉口的位置和数量 平面交叉口最好设置在直线段上,如果情况特殊,必须设置在平曲线上,其曲线半径必须不小于不设超高的最小圆曲线半径;平面交叉口尽量不要设置在凸型竖曲线的顶部及其附近;进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化要适当。要严格控制一级和二级公路平面交叉的最小间距。如果两条公路相交,其交叉口的角度要不小于540,交角不够大很容易造成迎面行驶车辆的对象冲突,而且也影响了驾驶员对被交道路的距离和交通状况的准确判断。 结语 道路的设计是影响交通安全的重要因素,在道路的整体设计上,我们不仅要遵循科学性、合理性的原则,还要体现“以人为本”的原则,使道路的设计更加人性化,避免任何安全隐患的发生。通过合理的设计、有效的施工,使运行道路达到良好的道路线形、平整坚固的路面结构、清晰易懂的交通标志、合理有效的防护措施,能为驾驶员提供安全可靠的行车条件,减少交通事故、避免或减轻生命财产损失。 道路交通安全论文:道路线形设计与道路交通安全 【摘要】目前我国道路交通安全问题日趋严重,由于道路设计的缺陷所致的交通事故占了一定比例。道路线形设计是道路设计的优秀和主干,线形设计应注重遵循连续性、均衡性和协调性原则,保证行车安全。 【关键词】线形设计交通安全建议 我国不但是一个人口大国,在目前,还是经常发生交通事故的大国。由于不断增加的车流量,造成了最近几年的交通事故持续发生。对道路交通安全产生影响的因素包括许多, 不仅有人与道路,还有环境及车辆。其中道路条件对道路交通安全也有影响,是一种潜在因素。线形是否良好会对交通安全产生很大的作用。公路线形要是不恰当,公路通行能力就会降低,给运输者经济与时间带来损失,甚至会带来大小不同的交通事故。在根本上,良好的线形设计能确保行车安全。 一、道路线形与交通安全的关系分析 公路的线形最终是以平面线形,纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映人驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度,是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外,还应满足驾驶员视觉心理方面连续,舒适的要求,反映公路线形好坏的关键是速度的连续性,它直接影响道路交通的安全。 通过对多起交通事故的分析,我们发现;公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合,均可能导致交通事故的发生。 1、直线 过长的直线段,易使驾驶员因景观单调而产生疲劳,注意力不集中,反应迟缓,一旦有突显信息出现,就会因措手不及而肇事。另外,驾驶员在长直路段爱开快车,致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高,若遇到弯道超高不足,往往导致倾覆或其它类型的交通事故。 2、曲线 据美国公路部门统计,在弯道上发生的事故约占全部事故的l0%以上,特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时,发生在弯道上的事故要比直线上多。 3、平曲线 平曲线即弯道,平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上,由于横向力的存在,对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低;连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大,事故率愈高。尤其是曲率在10以上时,事故率急剧增大。原因是曲率越大,汽车在运行中的转弯半径越小,视线盲区增大。 4、竖曲线 由于道路的凸形竖曲线半径过小时,会影响到驾驶员的视距,使其视野变小,此时驾驶员不易发现前方情况,容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短,则交通事故也越频繁。 5、纵坡度 调查表明,在平原地区、丘陵地区和山区道路上。发生于坡道部分的交通事故分别占17%,18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因,主要是下坡时,驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法,一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施,此类事故约占坡道事故的24%,这样的事故案例不少。车辆下长坡时,由于重力作用,行驶速度过高,制动非安全区过长,频繁使用制动致使制动产生热衰减,遇有紧急情况不能及时停车,此种原因引起的事故占坡道事故的40%,车辆上坡行驶时,由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%;由于其它原因引起的坡道事故占18%左右。 6、 线形组合 行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系,下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因: ①线形的骤变,如长直线的末端设置急转弯曲线,尤其是长下坡(大于lkm)接小半径曲线是有。危险倾向的设计,易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线,事故隐患大为增加。 ②在连续的高填方路段,如果没有良好的视线引导,驾驶员容易使车辆偏离车道中心线,可能冲出路面,酿成车祸。 ③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间,形成断背曲线,这样容易使驾驶员产生错觉,把线形看成反向曲线,从而发生操作错误,甚至酿成车祸。 ④在直线路段的凹形纵断面上,驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段,容易产生错觉,把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段;同时,在下一坡路段看上坡路段,驾驶员觉察不出自己是在下坡,因而有可能发生事故。 ⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线,前者因为没有视线引导而必须急打方向盘;后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘,这些都是极易引起交通肇事的。。凸形竖曲线上的视距越短,则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线,在前者情况下,视线失去诱导效果,在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉,而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲,易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。 ⑥在平面曲线内。如果纵断面反复凹凸,每当产生这样的问题,即形成只能看见脚下和前头,而看不见中闻凹陷的线形,这样的线形容易发生事故。 ⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时,则会使事故急剧增加。 ⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响,未设缓和曲线的圆曲线,事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。 二、我国道路线形设计存在的问题 1、道路线形设计基于的理论方法不合理 我国道路线形设计采用的是以设计车速为基础的线形指标体系,而美国、加拿大等一些国家采用的是基于运行车速理论为基础的线形指标设计体系。二者的不同在于:设计车速是人为规定的,与道路实际的行车速度没有多大关系;而运行车速则是基于道路上车辆实际的行驶速度而经过数学统计得到的,与设计车速不同的是,运行车速理论十分关注车辆在道路上的设计运行速度,因此,基于运行车速理论设计的道路线形更加符合车辆行驶的实际情况,安全性更高。建议在我国广泛开展运行车速理论的研究,为实现我国道路线形设计的重大变革做好准备工作。 2、 我国道路线形设计过于僵硬化,缺乏灵活性 道路设计部门在进行道路线形设计时,往往不从实际出发,不考虑工程所在地的实际地形状况,死扣规范标准,对道路的线形设计缺乏灵活性。结果导致设计出的道路尽管线形指标处处合格,满足规范要求,但是,实际运营起来,却是安全事故频繁出现。且由于设计时没有考虑实际的地形情况,造成的浪费也是十分普遍,工程经济性差。分析其原因在于我们国家公路设计的管理体制问题,认为道路设计只要符合规范要求,指标满足规范规定,出了问题也不管自己的责任。这样的认识是非常不科学的,今后一定要改正。道路是一个跨越一定空间的构筑物,由于其特殊性,使得道路的设计应该从宏观上进行把握,而不仅仅是局限于道路的某个局部,并不是说道路的局部满足要求,局部合理了,道路整个的线形就一定合理,一定科学,一定安全。道路线形的设计,应该首先从宏观出发,从整体考虑。整体上通过了,再进行局部线形的设计,关键不在于局部线形指标是否满足规范要求,重要的是整个线形是否连续,是否顺畅,是否均匀。修好后,行车是否顺畅,是否安全,是否人性化。 三、关于我国道路线形设计的几点建议 总之,就我国道路线形设计有下面几点思考,仅供同行们参考:在道路线形设计的时候,要把握住主要矛盾,对交通安全性进行时刻考虑,还要考虑道路工程的经济性与环境友好性,一些特殊地段,应该实施优化设计。主要就是让设计的道路线形符合安全性、适宜性、连续性、均衡性与灵活性。作者认为,道路线形设计要是符合上述要求,则是人性化的、科学的以及合理的设计。 应该使线形设计观念改变,保证安全至上与以人为本的公路勘察设计新观念树立起来。更要一切从实际出发,坚持实事求是,不能生搬硬套规则,确保线形设计和具体的环境协调起来,在最大程度上,爱护自然环境,搞好环境保护与公路建设和谐相处,坚持走可持续发展道路[4]。 要调查研究道路的交通安全性,合理寻求到道路线形和交通安全间的关系。使以后的道路线形设计改善具有更好的准备。 结束语 在道路设计的起初,就要注重线形安全设计,根据道路设计的新观念,设计人员要注重经过设计规划,使发生事故的可能性降低,采用合理的措施,进行道路线形设计的改进,使司机的工作强度减少,使由于错误与失误造成的交通事故减少。 道路交通安全论文:论汽车轮胎的使用与道路交通安全 【摘 要】每天激增的汽车导致了道路交通拥堵,经常就会产生一些道路交通安全。一方面经济的发展需要有一个相对安全的道路交通保证,另外一方面需要汽车轮胎的安全性能应该得到提高。随着2006年中国的新车销量首超日本,围绕驾车人、车辆和道路的交通安全问题已成为全社会首要关注的问题之一。而汽车在处于运动状态时,轮胎是汽车和路面唯一直接接触的部分,也是把引擎动力最终释放出来的部位。而这一点往往被公众和广大汽车用户忽视。 【关键词】汽车轮胎;使用情况;交通安全 随着现代交通工具的普及、交通运输量的激增、交通工具和道路等级的差异,以及运输速度、里程的不断增加,使交通事故出现多发性、多样性和多因素性等特点。纵观各类道路交通事故的成因,特别是一些重、特大交通事故,不难发现汽车轮胎起着不容忽视的重要作用,有时甚至是决定性的因素。许多公路交通事故就是由于汽车不能及时制动和侧向滑行、轮胎气压的突然下降或轮胎强度不够引起的。 1 因轮胎而引发的道路交通事故的表现形式 一种是直接引发。直接引发突出表现为爆胎。汽车在行驶过程中,由于轮胎自身原因(如轮胎质量不过关、使用时间过长、磨损严重或轮胎受损后未及时更新等)、道路环境原因、车辆机械原因,以及驾驶、装载等操作原因,致使轮胎在胎冠、胎侧等胎体部位发生爆破,尤其对高速、转弯、交汇、坡道(下坡道)以及处于满载行驶状态的汽车,一旦爆胎,车辆会骤然失去平衡或失去控制,从而引发事故。如果爆胎发生在前轮,则后果更具灾难性。 第二种是间接诱发。间接诱发更具隐蔽性,但它同样是因为轮胎性能的下降而影响车辆整体性能的发挥。一方面,间接诱发往往是直接引发的量变阶段,即轮胎在使用中发生了性能衰减、安全系数下降等变化;另一方面,驾驶员往往因为没有预见到轮胎性能的不适或降低,而在驾驶操作上出现了失误,而引发事故。 2 造成交通事故的具体原因 2.1 轮胎对道路的不适应 同样的轮胎,在不同的道路上的磨擦系数、附着系数是不同的。因此,不同的轮胎在不同道路上有着不同的适应性。一方面是轮胎在不同的道路上会有不同的磨耗,另一方面是轮胎在不同的道路上会表现出不同的性能。如果不注意道路环境的变化所引发的轮胎使用条件的变化,事故隐患就在脚下。 2.2 驾驶操作不符合轮胎使用要求 每一种型号的轮胎都有不同的设计使用性能。如胎面花纹的形状、深浅;是斜交胎还是子午胎;轮胎允许的最高速度和承裁质量的多少等。如果不按轮胎的“要求”驾驶车辆,轮胎的安全就无法保障。 3 不良的使用行为 3.1 掌握胎压不合理 胎压过低,会导致胎侧过度屈挠,致使轮胎过度发热,引起胎体松弛,强力下降,脱胶甚至破坏。同时,轮胎接地面积加大,胎肩部分磨损加快。若双胎中有一胎缺气,行驶中还将使车辆的大部分负荷集中到另一胎而引发严重超载。此外,还会导致车辆行驶方向的不易改变,遇到紧急情况易产生“躲避不及”而引发的事故;胎压过高,将使轮胎帘线过度伸张,严重者会拉断。且将使轮胎的接地面积减少,增加轮胎单位面积的负荷,导致胎冠部分磨损较快,容易产生冠部爆破。此外,还会因车辆转向过于灵活,制动性能相对降低,产生“躲避过大”而引发事故。 3.2 换胎不合理 轮胎磨耗到一定程度就得更换,但是,有些单位和个人为了经济效益或怕麻烦,要么不更换,要么就是换胎方式不合理,或者不同型号、不同花纹的轮胎混用,或者不考虑车辆前后装载的情况盲目更换,从而使车辆轮胎的制动、磨损等使用性能不一,引发事故。 3.3 超速行驶 汽车轮胎超速指的是超过车辆轮胎允许的速度。事实上汽车行驶速度越快,轮胎与地面的接触频率越高,磨擦越频繁,变形频率越大。由于胎体的振动,周向和侧向产生的扭曲变形也随之加大。当速度达到临界速度时,胎冠表面的振动出现了波浪变形,形成静止波,从而导致轮胎弹性变形来不及复原所造成的滞后损失,能在几分钟后导致轮胎爆破。 3.4违章超载 这里指的是超过车辆轮胎允许的载重。车辆装载时,必须按轮胎的最大负荷装载,不得超越。轮胎超载情况主要有:一般性超载,即超出轮胎裁荷;装载质量分布不合理。 3.5 其他行为 还有一些诸如气候、流量、路口等行车环境因素,驾驶员不合理地控制车速,频繁制动或过多紧急制动,急速转弯,在沙地或碎石路面上高速行驶或过多紧急制动等,都会使轮胎严重磨损,以致产生脱空、肩空、爆破。此外,在调修车辆过程中,前轮定位不正,特别是前轮调校失误,将会在短期内将前轮轮胎的胎面花纹磨平,甚至将胎冠磨穿;钢板弹簧错开,挡泥板曲折变形或螺丝、支撑件松脱移位等能将轮胎刮破;轮毅轴承松动,钢板弹簧定位销松蚀,轴距左右偏移、倒角,加速损坏。这些都是在保障轮胎使用安全上应当避免的。 可是笔者在了解汽车安全行车方面的问题时,却听到令人沮丧的声音;一个是治理超速无方,因为高速路顾名思义就是要快速通过,否则失去意义。所以笔者的另类思考和轮胎有关,所有的轮胎企业都说自己的产品安全可靠,这无疑使得驾驶员放松警惕。据统计,小轿车爆胎事故有大约50%和胎壁剌伤有关,本来是胎面与地面接触,胎壁怎么会剌伤?惹祸的根由就是在马路边停车,中国的马路牙子既高且锋利,不知情的车主往往在停车的时候就中镖。可见与其采用先进技术制造安全性能好、动力强劲的汽车,不如生产时速超过100公里就爆胎的轮胎。 人们已经逐渐认识到轮胎对道路安全的重要性,希望人们在使用轮胎时注意正常使用和保养,同时希望生产企业能够保证轮胎的使用质量和使用寿命。 道路交通安全论文:基于灰色关联度的重庆市道路交通安全影响因素分析 摘要:本文通过比较分析现有主要因素分析法的局限性,结合道路交通系统的特点,找到了一种更适用于道路交通安全影响因素分析的方法——灰色关联度分析法,并介绍了该理论的优点以及该方法具体的计算步骤。在重庆市近5年的相关数据的基础上,利用此分析法,计算了各影响因素与当量事故数的关联度,找出了影响重庆市道路交通安全的主要因素和次要因素。 关键词:交通安全 影响因素 灰色关联度 1、引言 随着社会经济的快速发展,人民生活品质的不断提高,机动车保有量的迅速增加,道路交通安全问题也随之日益突出,成为影响地区交通、制约地区发展的重要因素。2008年4月30日中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在全国道路交通安全工作部联席会议上讲话时强调,必须充分认识做好道路交通安全工作的极端重要性,坚持以人为本,坚持安全发展,更加注意制度建设、科学管理、综合治理、政策指导,尽职尽责,扎实工作,努力开创道路交通安全工作新局面。据统计,重庆市2011年共发生道路交通事故5729起,造成985人死亡、8528人受伤,直接经济损失达1364万元。因此,有必要对造成交通事故发生的因素进行合理分析,找出影响交通安全态势的主要因素,从而科学地分析道路交通安全现状与发展趋势,有效地引导交通安全工作的开展。 2、现有因素分析方法的局限性 现有的因素分析方法主要有:数理统计中的回归分析、方差分析、主成分分析等[1-4]。这些方法比较适用于数据容易获取、样本容量大的问题。但是,在针对道路交通安全影响因素进行分析时,统计数据和分析方法本身都存在一定的局限性。 (1)由于我国关于交通安全的统计数据十分有限,且现有数据灰度较大,加之人为因素,许多数据起伏不定,不具有典型的分布规律;(2)分析方法难以实现一些定性因素的定量化;(3)当数据量少时,很难发现统计规律,因此需要大量的数据统计;(4)要求统计数据样本服从某个典型的概率分布(如正态分布、泊松分布、威布尔分布等);(5)要求各因素数据与系统特征数据之间呈线性关系且各因素之间彼此无关,这对大多数统计问题都难以满足;(6)可能出现量化结果与定性分析结果不符的现象,导致系统的关系和规律遭到歪曲和颠倒。 3、灰色关联度分析方法 根据灰色理论的基本观点,道路交通系统可以作为一个抽象系统,由于它没有物理原型,很难确定影响系统的全部因素,更难确定因素之间的映射关系。因此,可将道路交通系统视为本征性灰色系统。道路交通事故存在于道路交通系统中,事故的发生与众多因素互相关联和制约,但又很难找出影响事故发生的全部因素,也就是说,影响事故发生的信息不明确,不完全。同时,在多种因素中必然有的对事故影响程度大,有的影响程度小。灰色理论所研究的正是这种外延明确、内涵不明确的对象。灰色关联理论提出了系统的关联度分析方法,它是根据因素之间发展态势的相似或相异程度来衡量因素间关联程度的方法。 同时,灰色关联分析方法弥补了采用数理统计方法作系统分析时存在的不足,它对样本量的大小和样本统计数据有无规律都同样适用,而且计算量小,计算简便,也不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况[5]-[6]。 关于灰色关联度的具体计算方法与步骤刘兆惠在文献[8]作了详细的介绍,本文不再赘述。 4、重庆市道路交通安全影响因素分析 影响交通安全的因素由众多错综复杂、相互联系的定性和定量因素组成,概括起来可以分为微观因素(道路交通系统因素,即人、车、路)和宏观因素(即系统环境)[7]。依据道路交通安全影响因素指标的选择原则,确定重庆市道路交通安全的人口、车辆、道路及社会环境影响因素序列,具体包括城镇总人口数、农村总人口数、机动车驾驶员数、机动车保有量、客运车辆数、货运车辆数、公路里程、人均GDP和GDP年增长率等。以重庆市2007-2011年相关统计数据为分析基础,如表1。 利用文献[8]公式(1)—(3)计算各关联序列的关联度为: 从表3可以看出,所选的9个影响因素与当量事故数的关联程度都比较大,说明重庆市道路交通安全与这些因素都有较强的相关性。其中,与当量事故数的关联程度最大的是农村总人口数,为0.895;关联程度最小的是机动车保有量,为0.532。 为了更加明确的反映重庆市道路交通安全的主要、次要因素,根据关联度的大小,将影响因素分为四个等级,分别为重要影响因素,其关联度不小于0.85;显著影响因素,其关联度为0.75~0.85;一般影响因素,其关联度为0.65~0.75;轻微影响因素,其关联度小于0.65,结果如下表所示[8]。 5、结论 (1)与回归分析、方差分析、主成分分析等传统的分析方法相比,灰色关联度理论更加适用于分析道路交通系统这种外延明确、内涵不明确的对象,并且该方法的计算量小,计算简便,分析结果准确。 (2)道路交通安全影响因素众多,利用灰色关联度理论可以在这些因素中找出主要因素和次要因素,并发现它们对道路交通安全趋势的影响。 (3)结合重庆市2007-2011年的相关统计数据,通过灰色关联度分析,得到重庆市道路交通安全影响因素与当量事故数的关联度大小,并由此划分主要因素包括农村总人口数、城镇总人口数公路里程、GDP增长率;次要因素包括客运车辆数、人均GDP、机动车驾驶员数、机动车保有量、货运车辆数。所得结果与实际情况比较吻合。 道路交通安全论文:探析如何加强贵州省农村道路交通安全管理工作 摘要:本文运用公共管理学的方法,分析了当前贵州省农村道路交通管理现状以及存在的诸多问题,在此基础上提出了农村道路交通管理的几点措施。 关键词:农村道路交通,安全管理 随着社会经济的快速发展,贵州省道路交通事业得到快速发展,人、车、物流量急剧增加。由于地理条件的限制,绝大多数乡村公路都是弯急、坡陡、路窄,往往一侧傍山、一侧临崖,如果一旦发生交通事故,极可能造成人员伤亡,甚至是群死群伤的重特大道路交通事故。乡村道路交通事故的频发,不但给人民群众的生命财产安全带来极大的危害,也严重影响了社会稳定,阻碍了地方经济的发展,如何做好乡村道路交通事故的预防和治理工作,是全省各级政府部门面临的首要任务。 一、 我省农村道路交通现状 1、交通基础设施落后,农村公路路况差。近年来,随着经济的快速发展,我省大部分地区基本实现道路“村村通”,农村公路通车里程不断增加。如赤水市,全市通车里程1494公里,其中乡村道路1204公里,占总通车里程的81%。但是,由于受到地理条件的限制,我省大多数乡村道路依山傍河,路窄、坡陡、弯急,而且许多路段属于等外公路或简易公路,有的村级公路只能供二、三轮摩托车通行,交通安全隐患十分突出。 2、农村运力不足,机动车安全技术性能差。由于我省大多数边远乡村的客运班次较少,有的乡村甚至不通客车,群众要解决自身出行问题,又受到经济条件的限制,有的群众就购买价格便宜、性能低劣的二、三轮摩托车,甚至购买报废车,有的群众搭乘非客运车辆作为代步工具。这些车辆使用年限较长,缺乏安全运行条件,及其容易发生各种故障,从而埋下事故隐患。 3、农村交通安全宣传教育力度不够,驾驶员法制意识淡薄。目前贵州省大多数农村驾驶员交通法制意识淡薄,各种交通违法现象较为普遍,同时缺乏有效的教育管理措施。尽管政府部门多次开展交通安全宣传活动,在一定范围内取得了一定的成效,但在偏远的乡村,宣传效果却很一般,主要原因是宣传力度不够,氛围不浓,声势不大,有的地区甚至是交通安全宣传的盲区,群众对基本的交通安全常识都不了解,只要出行时有车辆搭乘就可以。所以在农村,尤其是在婚丧嫁娶等集会时,低速货车、拖拉机、二三轮摩托车违法载人和无牌无证行驶等严重交通违法行为比比皆是。 4、警力不足,管理失控,农村道路交通事故大幅度增加。目前全省乡村道路四通八达,机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加。以桐梓县为例,1997年全县通车里程1300公里(其中国道99公里、省道31公里、县道192公里、乡道148公里、未列入养护范围的村级道路830公里),乡村道路里程占全县通车里程的75%,全县机动车保有量6000多辆,驾驶人8000余人。到2007年,全县通车里程达3293公里,其中村级道路2795公里(217个村全部通公路),全县机动车保有量增至16437辆,驾驶人22000人。而该县交警大队警力只有42人,其中大队领导3人,综合科2人(兼政工、纪检、后勤、宣传、信息收集与反馈、信访接待等工作,同时要应付各类会议和检查),车管科5人(按车管岗位最低人数标准设置),事故中队6人(处理大量交通事故、事故调解、接待交通事故案件上访等),秩序科5人(兼道路秩序维护、外勤警卫、客运源头管理等工作,其中警卫任务特别繁重,仅2007年该县各类交通警卫开道任务达165次之多,使用警力640人次)。除去上述人员,实际真正投入路面的民警只有21人,平均每名民警要管理道路157公里、机动车783辆、驾驶人1048人,工作任务之重显而易见。道路里程、机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加,而常年来承担道路交通管理任务的交通民警却没有得到合理增加,现有警力只能顾及到国、省、县和城区主干道,对乡村道路的管理显得力不从心。同时,由于经费保障体制的变革,乡镇政府和派出所协助管理交通工作的积极性大幅度下降,农村道路交通管理工作根本无法顾及,甚至大多数时间处于失管失控状态,违法现象突出,农村事故频发,并呈上升趋势,已成为我省交通死亡事故的重灾区。 二、强化农村道路交通安全管理的几点措施 道路交通管理是一个系统的工程,要切实预防和减少农村道路交通事故,必须实事求是,针对当前农村道路交通管理面临的新情况、新问题,采取切实可行的措施逐步解决存在的问题,改善农村道路交通安全形势,努力消除违章和隐患,全力遏制重特大道路交通事故的发生。 1、积极发展农村公共交通,着力解决运力不足问题。各级地方政府部门要把农村交通安全管理工作纳入重要议事日程,制定出具有针对性强、操作性强、成效突出的道路交通安全管理办法,满足广大农村日益增长的客流量需求,真正解决农村群众出行难的问题。与此同时,着力完善农村公共交通安全机制,从根本上解决非客运车辆违法载客的现象。 2、充分发挥乡级道路交通安全联席会议机制作用。逐步形成“政府统一领导,相关部门各司其职,社会各方面联动”的预防交通事故新机制,加快道路交通安全社会化管理工作进程。各级交警要会同安监、交通、公路、农机等部门,严格按照职责职能范围,有效组织对事故多发、危险点段或严重影响道路交通安全的重大事故隐患进行及时整改。各职能部门要严厉查处公路交通运输企业安全责任制不落实、有章不循、违章操作的违规行为。同时,乡镇党委、政府以及下属的各基层组织,要把搞好交通安全作为大事来抓,自上而下,积极投入支持,形成合力,制定措施,层层落实责任制,建立奖惩制度,并纳入年度综合治理考评。同时实行道路交通安全目标责任制,把交通安全责任、任务分解到每个单位,责任到人,贯彻“谁主管、谁负责”的原则,形成多方面多层次的管理体系,在地方党委、政府的统一领导下,在社会各部门、各方面力量的参与、支持和配合下,从根本上杜绝和解决农村公路失管失控状态,真正实现齐抓共管,群防群治的作用。 道路交通安全论文:《道路交通安全法》出台后农机部门的发展 摘要:《道路交通安全法》出台后农机管理与农机管理人员机构建立起来,在实际的工作当中我们遇到了很多困难,但从中我们也找到了很多解决问题的方式和办法,使我们在工作中能够得心应手。 关键词:农机管理;道路管理;农机部门发展 根据中华人民共和国相关法律第一百二十一条:中国农业(农机)主管部门原来发放的机动车牌证可以继续使用。这一点以西省做得不够,已将超过20千瓦整体式拖拉机全部移交公安部门掌管。此后我们要积极争取当地政府以及相关部门的鼎立支持,并指定出来一系列相关的政策和各种新型农机设备的准入机制。努力搞好农机的相关配置,要积极搞好农机的当地普查工作,努力做到摸清自己的家底,整理好自己的思路,尽快找到现代化农业体制下的新农机监管工作的方式方法。为新农村建设添砖加瓦,为加快新农村的农业机械化建设作出应有的贡献。 2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布实施以来,并没有准确描述农机管理部门的检查权、纠正违法处罚权和事故处理权,致使我们各级农机主管单位的工作很难展开,执法行为没有明确,农机监理工作面临巨大挑战。 各县乡道路是农机拖拉机上道的集中地区,也是公安部门下属交通部门的管理盲点,所阐述的三权也很不明确,对各级农机管理部门的管理十分之不利。我们在多年工作中总结出监管中的一个共同特点,点多、任务分散、监管困难、涉及广、战线长、人员复杂。农机具中拖拉机分散在各个村庄的千家万户,是当地农民的主要交通工具和耕作劳动力,而一般的交通警察都集中在城市交通和国道、二级公路以及省道上。各个县、镇、乡都没有办法进行相关的监管。自上级部门委任各级农机监管部门负责各个县、镇、乡的道路管理,我们从中吸取了不少经验和教训,也获得了一定的骄人成绩,得到了当地政府和老百姓的认同。农机安全、道路安全从最根本上来说就是人、车、路三者结合。当中人是主体,也是我们各级农机管理应该放在第一位,应该给予保障的。人民群众的生命安全应该摆在工作的首位。通过管理好人、保护好人,才能做到保护好农机,从而管好路、保护好路,这样才能落实好安全生产任务。在《道路交通安全法》中明确规定各级农机部门有权利管理农机设备和农机使用者,但没有明确各级农机部门的上路事故处理权、检查权和处罚权。由于没有明确这些权利,造成我们在执法当中经常遇到尴尬的局面。例如:我们的执法人员遇到违规的农机操作者,上前执法法时常常被质问。如果我违法了,你管不着,去把交警叫来。当农机设备在各级县、镇、乡道路上出现事故时,我们当地的农机管理部门也承受着很大的工作压力和苦楚。有些时候,事故出现在农机具正常工作的情况下,只是因为人为的缘故发生了事故。但不论是当地政府和当地的老百姓都会认为多多少少我们农机管理部门应该负上一些不可推卸的责任,认为我们监管不力。最终我们也只能给大家一个答复,我们农机部门不能上路执法,没有办法进行切实有效的管理。这种有能无权,但无权又要负责的工作状态,让我们每一个农机管理人感到苦不堪言。 各级农机管理部门的主体和管理人员待遇不完善。《道路交通安全法》给了我们各级农机管理部门对农业生产机械的管理权和职责,更需要我们各级农机部门去具体进行管理和监管,所以我们的队伍建设就凸显出来了它的重要性,也成为各级农机管理单位的工作重点。历经多年的组织建设,农机监管部门的组织结构已经初见雏形。各级农机管理单位配备了专职监理人员,但农机站的人、财、物权都在乡(镇)政府、经常被抽调到当地政府的各个部门去工作,致使本部门无法正常运作,工作无法正常进行。目前,各级农机管理机构财务状况也不容乐观。有的是上级部门全额拨款给予支持,有的是差额拨款的事业单位,都不是完全的属于行政执法机构,并且没有列入公务员行列进行相关管理。但是按照中华人民共和国相关法律规定,非公务员没有执法权利,这就是农机管理部门的主体和管理人员的待遇不完善。因此,各级农机管理部门的正常化待遇,工作人员是否有执法权利,应该纳入下一步改进农机管理人员工作环境的重中之重。 各级农机部门执法缺乏正规条例,权威性严重缺乏有力保障。最为突出的问题就是农机执法部门没有统一的着装,这一问题没有解决就无法具体体现出农机部门在执法过程中的执法形象,无形当中加大了我们农机管理部门执法人员在执法中的难度。在实际的工作中,我们的监管人员面对着各乡镇县的农机使用者,他们违规时我们上前执法,并对当事人给予相应处罚。但是我们穿着便装,与交警做一比较大家可想而知。我们的执法人员毫无公信力,更会出现一些不必要的误会乃至冲突。这些都是我们不想看到和发生的。所以,各级农机部门有必要统一着装,使老百姓看到我们以后就知道我们是做什么的,避免发生不必要的误解,从而让我们更好的维护《道路交通安全法》,维护新农村建设,树立起农机管理人的新形象。 解放思路加大对农机管理模式的创新意识,转变现有我们对农机管理的观念,以做事实的重心下沉,以防范未然为突破口,创建“农机安全管理新机制”。积极协调政府中的各个部门的政务职能,把我们的农机管理部门的部门行为转化为各级政府的政府行为,尽力安排一定的专项资金,努力做到“以点带面,点面结合”,使创建“农机安全管理新机制”的事业深入到广大农民的心中,促进农机安全生产环境进一步改善,让广大农民从“要我安全”转变到“我要安全”,达到齐抓共管的格局。同时要把创建工作作为建立农机安全长效管理机制的切入点,作为构筑农机安全“宣传、检审、监控”三大防线的落脚点,最终实现农机全面监理,促进农机监理事业的全面发展。 道路交通安全论文:浅谈道路因素对道路交通安全的影响 摘要:交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门,在综合运输系统中发挥着巨大的作用。但是目前道路交通安全形势严峻,由交通事故造成的损失很大。道路交通是一个人、车、路组成的大系统,交通安全与其中任何一个要素都密切相关,通过对道路交通事故原因的调查及分析, 道路因素在造成交通事故原因中的比例呈现上升趋势,因此有必要在道路设计及运营中加强对道路安全的重视。 关键词:道路因素 道路交通系统 道路交通安全 阶段 程序 0 前言 交通事故是在特定的交通环境下,由于人、车、道路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此,为了采取防止和减少交通事故的有效措施,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。 从目前的道路交通事故原因统计来看,人员的因素占有事故原因的绝大部分,道路条件因素所占比例甚微,这种结论受到了规范分析中的人为因素的影响。从实证分析的角度着手研究道路交通事故致因理论,对事故原因进行合理的统计分析,可以从根本上找出事故的原因所在,并依此制定相应的防护预防措施,减少道路交通事故的发生。 1 道路交通系统和道路交通事故 1.1 道路交通系统的构成 道路交通系统是由人员子系统、技术子系统、组织管理子系统和外部环境子系统四个子系统组成的,人员子系统主要是指由交通参与者构成的系统,包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人和乘车人,其中又以驾驶员为主。技术子系统是指车辆、道路等构成的子系统,是整个道路交通系统中能量的主要来源和载体。组织管理子系统是由交通管理部门为主的宏观控制与管理部门构成的,负责指挥引导交通流,制订相关的政策、制度并负责处理交通系统中出现的 交通事故。环境子系统包括交通环境、自然环境、社会政治经济等,各子系统都在环境子系统中运行。四个子系统相互影响和制约,处于不断变化的动态之中,最终使交通运输系统达到安全、经济、稳定的总体动态平衡。 1.2 目前道路交通事故成因统计分析 从我国道路交通事故原因统计的数据可知,道路交通事故原因中由于道路条件因素而引发的事故比例很小,约为千分之一左右,而机动车驾驶员承担了道路交通事故的绝大部分原因,约为85%左右。在国外的统计中人为因素造成的事故为80%~85%,道路的因素约占10%。 人是影响交通安全最活跃的因素。在人、车、路体系中,车辆由人驾驶,道路由人使用,车辆和道路是客观的,无意识的,而人是主动的,有意识的。因此, 目前,交通管理部门把事故原因统计的重点放在人的因素,而道路因素则被认为承担较小的事故责任。在道路交通系统中,驾驶员是道路交通系统中的信息处理者和决策者,而且也是调节者和控制者,因此驾驶员的行为也就成为道路交通安全的优秀。人员子系统显然成为交通事故的直接原因,我们在交通安全中应更多地注重人尤其是驾驶员的行为。 然而,交通事故原因中的统计在国内外都简单地倾向于人的原因。人们把交通事故的主要原因归结为人的因素,是有一定的社会以及认识方面的原因的。首先,人们认识道路交通事故有一定的局限性,没有能够真正地认识到系统中各个因素相互影响、制约的关系,而是割裂了整个道路交通系统的相互联系,特别是对于道路在交通事故中的影响因素。其次,当一起交通事故发生的时候,造成了人员伤亡和一定的财产损失,侵犯了公民的财产权和人身权,必须认定一方承担交通事故所带来的后果。但是道路本身并不具有赔偿的能力,并且在通常情况下不容易被社会所接受。所以某些道路因素是导致某一起事故的内在直接原因,但最终被认定为外在直接原因的人的因素。也就是说,基于驾驶员的事故因素判定容易解决事故责任问题。这是社会方面不可忽视和避免的原因,也是在交通事故原因的统计中采用规范分析造成的。因此,在分析道路交通事故原因中,一定要合理使用实证分析与规范分析:实证分析中应撇开规范分析,否则势必在分析中造成混乱;在实证分析的基础上,才能找到交通事故发生的原因所在,最后利用规范分析的方法选择预防措施。 2 道路条件因素影响分析 2.1 道路因素的广义内容 一起交通事故的发生,不能把它看作仅仅是人、车、路、环境因素中某一独立环节的失调引起的,而往往是由两个或多个因素共同作用的结果,但在一般事故处理现场只能确定其中一种作为主要原因,道路条件这一重要因素往往被忽视。理论上,要求驾驶员应该对驾驶中各种因素的变化应立即有所反应,而且在某种程度上应预见到,并用相应的方式补偿这些因素变化的影响,力求确保安全行驶。但是,这种要求是苛刻的。因为人不同于自动化的系统,在有限的时间内,驾驶员要直观地根据眼前出现的复杂情况判断应付的可能方案,神经处于高度紧张状态,极有可能犯错误,出事故。在疲劳的情况下,事故的数量与可能性增加。如果考虑到这些情况,则相当部分管理部门统计的事故成因中的“人为失误和错误”,除少量事故是真正由于驾驶员粗心驾驶引起的以外,大量的是由于困难的行驶条件引起的。 道路的宽度、视距、坡度、曲线、人车隔离度等与事故均有密切的关系,随着道路、视距的增加,相对事故率明显下降;随着坡度的增加,相对事故率明显上升等。此外,路面状态会影响交通安全。对于高速公路和高等级公路:路面集料的性能直接影响路面的抗滑性能和抗滑耐久性。这种性能的好坏也会影响交通的安全水平。路面的平整度会影响车辆行驶时的平顺性、方向稳定性等操纵性能,从而对安全水平产生一定程度的影响。实践证明:完善合理的交通标志、标牌、标线的设置可为驾驶员提供充足的交通信息, 从而提高交通的安全水平和行车的舒适性;交通标线对交通渠化、分道行驶及交通流诱导起到重要作用, 标线线型的流畅程度与道路路线的一致性、几何尺寸的规范性、夜间的可视认性能以及与路面的附着能力会对交通安全产生影响。另外,交通警示标志的安全信息水平与道路实际情况的符合程度也影响交通安全,不合理的绿化也可能间接导致交通事故产生。 道路交通安全论文:关于城市道路交通安全管理规划方法的探讨 【摘要】城市道路交通安全管理规划对于解决好道路交通安全工作中的一些基础性、结构性的根本性问题具有十分重要的意义。本文主要结合国外发达国家的一些道路交通安全管理的成功经验,以南通市城市道路交通安全管理规划为例,对规划过程中的理念、规划方法及评价指标进行探讨。 【关键词】道路交通安全管理; 规划 引言: 近年来,随着我国经济的快速发展,城市机动车保有量及居民的出行率大幅增加,使得道路交通安全问题日益突出。交通事故多发,尤其是重特大事故的频频发生,严重危害了国家和人民生命财产安全,给社会增添了新的不安定因素,道路交通事故由此也被称为“无休止的交通战争”。道路交通安全管理规划的编制逐渐开始被各级政府和交通安全管理部门重视。本文结合南通市道路交通安全管理规划的编制经验,对道路交通安全管理规划的内在含义、技术思路以及评价指标进行探讨。 1 南通现状概况 目前南通交通安全管理现状主要存在不足主要包括①交通标志标线设置不全;②路口的渠化和信号设施交叉口质量有待提高;③城区交通组织有待优化;④慢行交通设施需要加强;⑤驾驶员培训、交通安全教育需要进一步加强;⑥交通管理设施的现代化程度需要提高,交通监控和智能交通系统需要增加。 2 国外道路交通安全管理成功经验 国外发达国家经历了单一因素的研究、系统化的研究和信息化研究三个阶段道路,交通安全管理研究的成果直接体现在各国道路交通安全管理上。目前形成了三种比较典型的道路交通安全管理模式,即美国式、日本式和瑞典式【5】。 美国式的道路交通安全管理是一种综合式管理,他们提出交通工程学的三大支柱即:法规、教育和工程。他们的交通工程学者认为道路交通安全是由多因素交织成的一个复杂系统,应注重从安全的源头和法律的角度认识道路交通安全管理,并将研究成果应用与实践形成“3E”工程(Education、Engineering and Enforcement)。 日本式的道路交通安全管理除了在综合管理和信息化上与美国相似之处,其特点还主要体现在:第一、注重驾驶员的管理;第二、注重对整个生命周期的安全教育。 瑞典式的道路交通安全管理是零观念管理。零观念之父——瑞典交通部门道路安全局长克拉斯·廷瓦尔说:“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统”。零观念管理表现在两个方面:第一、对宣传教育和行驶标准细化;第二、加强多方面的合作。 3 道路交通安全管理规划的技术思路 运用定性和定量相结合的方法,分析交通事故特征,通过对具有代表性的事故分析,提出具体的安全对策和措施;其次针对不同等级道路从总体上作出一个分析和事故归类,针对不同等级的道路,提出相应的规划方案——安全对策和措施;然后对提出的安全对策和措施进行效果评价;最后形成对南通市整个道路交通事故防范具有指导性的推荐规划方案。 规划技术路线如下: 4 道路交通安全管理规划方案设计 规划方案主要涉及以下环节【4】: (1)交通安全管理体制与政策。完善道路交通安全工作综合协调机构;建立和落实道路交通安全管理责任制;建立道路交通安全工作专报和公告制度;建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人员的素质,增强交通安全执法装备水平,改进交通安全执法部门及相关职能部门的工作效率等。 (2)交通事故统计分析。规范交通事故统计分析工作;提高事故黑点判断能力;建立交通安全管理数据库;开发交通事故决策支持系统等。 (3) 交通安全设施建设。依据城市总体规划和交通规划的部署,加强道路基础设施建设,并尽可能改善和提高道路的安全性;完善道路标志、标线等交通管理设施等。 (4) 交通安全宣传教育。针对不同交通参与者群体的心理和行为特征,开展具有针对性的安全宣传教育,注重宣传手段的多样化。 (5) 交通事故快速反应。建立交通事故快速抢救联动机制;提高事故伤员现场急救护理水平;建立交通事故“绿色通道”等。 5 道路交通安全管理系统性评价 在道路交通安全水平的评价中,交通事故是安全水平的直接表现,而道路条件、交通安全管理水平、交通环境等则是反映交通安全水平的潜在因素,它通过影响交通事故进而反映交通安全水平。因此,在综合评价时应加强各潜在因素的分析,进而研究各因素对交通安全影响程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱环节。城市道路交通安全评价具体指标体系见表1。 表1 城市道路交通安全评价指标体系【6】 6 道路交通安全管理规划实施保障 (1)规划方案实施保障体系 城市道路交通安全管理规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多。保证规划方案的顺利实施。重点在于:①统一规划、加快安全设施建设;②加大对安全宣传的力度;③确保稳定的交通安全设施建设资金;④交通安全设施投资政策建议。 (2)规划的调整滚动 城市交通安全管理规划中的大多数管理设施(标志、标线、包括部分硬件设施)都可以根据变化了的交通状况进行调整,因此规划滚动有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息变化很快, (3)交通事故应急救援预案研究 交通事故应急救援预案,是指交通管理部门为防止和应急处理各类交通安全事故而预先制定的应急方案应作专门研究、编制并组织演练。重点在于①制定交通事故应急救援预案的目的和原则;②制定事故应急预案的基本要求;③事故应急救援预案的检查。 7 结束语 道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分,已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要, 但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。本文主要介绍南通市道路交通安全管理规划编制过程中的相关经验,给相关规划人员提供参考。未来希望更多的规划人员对道路交通安全管理规划的技术内容及系统评价做出更好的研究。 道路交通安全论文:《道路交通安全法》实施的突出问题及其解决 摘要:《道路交通安全法》历经两次修正,仍存诸多缺陷,体现为立法的疏失滞后和实施的消极无力。在机动车强制责任保险、建立交通事故救助基金、申办驾驶证、停车场规划建设管理、道路和电动三轮车定义等方面问题尤为突出,亟待《道路交通安全法》进行新一轮修正。 关键词:道路交通安全法;立法;法律实施;缺陷;对策 《中华人民共和国道路交通安全法》(下称《道路交通安全法》)自2004年5月1日施行八年来,历经两次修正,仍存诸多“硬伤”、“软肋”。既有立法的疏失滞后,更有实施的消极不力,若不正视并及早解决,延宕过久恐令交通参与者行为失范,执法管理者困顿被动,进而损害法律的权威和效力,不利于保障道路交通畅通、安全、有序目标的最大化实现。本文梳理评析该法及实施中的突出问题,提出解决对策,以有助于《道路交通安全法》的新一轮修正。 一、关于机动车强制责任保险 《道路交通安全法》第十七条规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”,第九十八条明确了针对未按规定投保交强险应采取的行政强制措施和行政处罚;《机动车第三者责任强制保险条例》则就投保、赔偿、监督管理作出了具体规定。从法律条款和实际操作来看,有以下明显缺陷: 1.保险强度不够。我国机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额,2006版为6万元(有责赔偿限额6万元、无责赔偿限额1.2万元),2008版(目前仍适用)为12万元(有责赔偿限额12.2万元、无责赔偿限额1.21万元),这样的额度是远远不够的。一般而言,在一起有人员死亡、重伤或重大财产损失的事故中,无论是经济发达地区还是落后地区,损害赔偿金额少则30—40万元,多则高达近100万元,区区12万元根本不能满足交通事故受害人需要。如果肇事者未购买第三者责任商业保险、车辆损失险或无其他赔偿能力,则事故善后处理将无法进行,以致现实中经常发生因损害赔偿不到位受害人一方堵路、闹事、上访的群体性事件,严重危害社会稳定。因此,一些机动车(主要是营运车辆)所有人为化解风险,在投保交强险外不得不另行购买30—50万元赔偿限额的第三者责任商业险,但相当多数的车辆出于经济负担和侥幸心理仍只投保交强险。 2.摩托车投保交强险难。交强险的强制性不仅表现为强制投保,而且表现在强制承保,任何一家保险机构皆有义务和责任受理交强险业务,不得附加条件和拒绝承保。交强险的基础费率和赔偿限额由国家保监会按不盈不亏、收支基本平衡的原则审批,有别于以赢利为目的的商业险。交强险实行初期,投保、承保情况比较正常,但从2008年提高赔偿限额以后,各家保险公司考虑摩托车事故率高、赔付多出现亏损的情况,承保变得消极,由多家多点放开承保变为各家“轮流坐庄”、撤点限售交强险,有的甚至借故刁难投保人,以致大量摩托车所有人很难购买交强险,车辆不能通过检验,发生交通事故无力赔偿。这种状况具有普遍性,农村地区更突出,摩托车的按期检验率低于50%,对交通安全和社会稳定构成严重威胁。(1) 3.未投保的法律责任落空。机动车不投保,不仅不能注册登记和通过安全技术检验,而且要承担违法责任。《道路交通安全法》第九十八条规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的两倍罚款。”由于不同种类的机动车缴纳的保险费额不尽相同,并且随着时间的推移可能根据保险赔偿盈亏情况相应调整保险费额,所以该项罚款不是一个统一和确定的数额。虽然《机动车第三者责任强制保险条例》和各省、自治区、直辖市地方法规均依照上位法重申“保险费的两倍罚款”,但有关部门始终没有制定明确的罚款数额标准,导致本条款有名无实,一直未能实行,客观上纵容了逃避交强险的行为,不能做到应保尽保。 为使交强险制度更趋完善、有效,应采取如下针对措施:一是适当提高保险费率和保险限额,进一步强化交强险的作用。以2008版为例,家庭自用汽车(6座以下)基础保费950元,两轮摩托车(50CC—250CC)基础保费120元(皖苏两省调为156元),如保费翻番,将保险赔付最高限额提至30万左右,应是合理可行的。这样既未超出被保险人的经济承受能力(目前营运客货车实际投保交强险和第三者责任商业险等险种每年耗资超1万元),又有利于增强和发挥保险的功能。二是尽快量化对不投保交强险罚款的金额。为保持法律的相对稳定,不宜在《道路交通安全法》中直接明确该项罚款金额,但可在地方立法中,针对主要车型分类确定不同类型不同档次的罚款,原则上既坚持两倍保费的罚款原则,同时兼顾不同时期保费的可能调整,体现一定的前瞻性和弹性,避免随着保费的变化频繁修法。三是根治投保难。保险公司必须无条件开放承保,禁止限量、推诿、轮流摊派等做法;保监会加强监管,督促保险机构规范内部运营管理,严控非政策性亏损,适时监测调整费率使之总体处于不赢不亏水平;严格执法,对保险公司拒绝或拖延承保机动车交通事故责任强制保险的,由保监会按《机动车第三者责任强制保险条例》第三十八条责令改正,处5万元以上30万元以下罚款,情节严重的,限制业务范围、责令停止接受新业务或吊销经营保险业务许可证。 二、关于交通事故社会救助基金 《道路交通安全法》第十七条规定设立道路交通事故救助基金,第七十五条规定救助基金的使用,《机动车第三者责任强制保险条例》第二十四条、二十五条分别规定救助基金的适用范围和资金来源。2009年9月,财政部会同保监会、公安部、卫生部、农业部也制定了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》。从试行情况看,有三个方面的问题:一是进展迟缓不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、贵州等地未制定救助基金的实施细则,未建立省级救助基金,陕西、河北省虽然筹集了部分资金,但未投入使用。地市、县(市)一级有的地方在上级迟迟没有动作的情况下自己“找米下锅”,建立了本级救助基金,但资金规模、来源和运转欠规范。二是救助基金的运作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚处于起步摸索阶段,史无经验可鉴,各地有关基金主管部门、管理机构和基金的级次规定不一。重庆市由安全生产监督部门作为基金的主管机构,专设交通事故救助基金管理中心负责筹集、垫付、追偿等使用管理工作;江苏省只设省一级救助基金,市、县(市)不设,省政府成立协调小组作为主管部门,协调小组在财政厅设立办公室作为管理机构,委托专业机构作为基金管理人负责日常运营管理;山东省则由省、市两级筹集管理基金,财政部门为主管部门,公安交警部门为同级管理机构;甘肃、浙江、江西省设立省、市、县三级基金,由各级政府牵头成立救助基金管理领导小组或委员会作为主管机构,由其下设的办公室或具有独立法人资格的救助基金管理中心(设在财政部门)履行管理机构职责。何种模式既便于资金筹集和统一管理,又利于提高救助效率,尚未定型。三是基金来源渠道受限。按规定救助基金的来源包括七个方面,(2)实际主要依赖从保险费中提取的资金、交强险营业税财政补助、拍卖机动车号牌款和孳息四种,社会捐款、追偿资金很少,而对未投保人的罚款几乎没有,指望政府另行安排其他财政补助或获取其他资金在经济不发达地区更无可能。 道路交通安全论文:在新农村建设中与道路交通安全宣传教育存在的问题与对策研究 摘要:这篇文章通过三部分对新农村建设中与道路交通安全宣传教育工作进行了详细的阐述和说明,其中这三部分分别为第一部分简单的讲解了新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性;第二部分主要叙述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞;第三部分针对第二部分提出的这些问题或者漏洞,讲述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策。 关键词:中国特色社会主义新农村 道路交通安全宣传教育 和谐社会 要想建设中国特色社会主义和谐新农村,我们不仅仅需要提升农村人民的经济生活水平,也还需要提高农村的道路交通安全问题,只有这样才能够建设和谐的社会主义社会。对于人数比较多的农村或者县城来说,农村道路交通安全的相关教育工作就显得比较重要。随着我国的经济生活水平的提高以及中国国内的社会主义新农村进行和谐社会的建设的速度加快,相关的政府部门以及相关的工作人员都对农村的道路交通安全问题的工作进行了更多的重视和关注,与此同时,相关的交通安全工作人员把全县城的道路交通安全所涉及的各种隐患以及各项政策的整顿,甚至是交通安全的相关知识的宣传以及教育的工作或者任务作为了这些工作人员在平时工作过程中工作的重点以及难点问题,但是经过我们相关的交通工作人员不懈努力,农村的交通安全的相关宣传教育有了非常大的改善。 1 新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性 由于这些年在道路交通中出现的事故以及死亡的人数都在逐年增加,所以我国在道路交通安全方面进行了比较全面的宣传教育工作,并且也对执法人员在进行道路交通安全的执法过程中制定了非常严厉的规章制度。我国在进行道路交通安全的相关隐患的整顿过程中投入了较多的资金以及人力物力等等很多相关的能源,将这些能源主要运用在对村民以及相关工作人员进行交通安全的相关知识的宣传教育工作中,只有在一定程度上提升村民的交通安全的意识以及相关的知识水平,我们道路交通工作人员才能够尽可能比较顺利的进行道路交通管理工作,从而改善农村的道路交通的公共秩序,与此同时也能够在一定程度上增强村民的道路交通的法律知识,避免很多不必要的车祸、事故以及纠纷,这样在一定程度上能够增强社会主义发展过程中的社会稳定环境。从此可以得出,只有我们的道路交通工作人员以及村民能够很好的配合,争取尽可能的实现人民、车辆、道路以及周围的生活环境相互协调或者和谐的发展局面,这就能够对我国社会主义新农村的相关建设过程中的各项工作提供了一个非常好的工作环境以及良好的工作基础和前提。 但是由于现在我国的经济以及社会各项指标的快速发展和改善使得我国的农村或者县城中的人均流量以及车辆流量都在不断的上升,这样就使得交通安全的工作实行起来越来越困难。根据相关的交通工作人员的实际调查可以发现,在很多县出现的道路交通事故或者车祸等等这些道路交通问题中,有超过九成的事故都涉及到的农村的人民群众,这样的不良现象可能会使得群众的生命安全以及财产安全得到威胁或者受到比较严重的损失,从而导致在进行中国特色社会主义和谐新农村的过程中出现并不和谐的因素或者现象。出现这种现象的主要原因就是因为在农村的很多地区,道路交通工作人员不能够及时的普及道路交通安全以及相关的法律知识,这样就直接影响农村的人民群众对于相关的交通法律知识以及教育水平下降,这加上农村道路交通安全的各种宣传条件比较差,使得农村的人民群众没有积极的接受交通法律知识以及交通安全的意识。在这些不良的条件和环境下,我们必须要利用更加科学合理的观点、更加长远的眼光以及更大的范围进行道路交通安全的宣传教育工作,这样才能够在一定程度上提升所有交通参与者的交通安全知识水平以及相关的道路交通法律知识,最终实现道路交通的和谐发展以及协调发展。我们可以结合我县的道路交通安全的相关宣传教育工作中出现的各种问题或者漏洞,进行分析出现这种问题或者漏洞的原因,从而针对这些问题提出相应的措施或者方法来改善这种不良的现象。 2 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞 2.1 在我县进行道路交通安全的相关知识以及相关的工作安排的时候,主要是以公安交警为优秀。公安交警的主要工作还有维持交通秩序以及各种交通案件的处理,这样就使得公安交警在农村进行相关的道路交通安全知识以及相关的法律知识的时间大大的减少了。 2.2 在宣传方式上主要采用传统的方法,不能够结合实际情况进行相应的方法创新。在进行道路交通安全的相关知识的时候,主要采用的就是悬挂相关的宣传标语、在公布栏上粘贴相应的交通安全知识或者在流动的客运站或者火车站粘贴相关的宣传横幅。这样的宣传方式经过几十年的时间没有什么创新的地方。这样传统的方式有些只是形式主义,并不能够起到应有的作用和影响,同时也因为宣传的方式上具有一定的时间和空间限制,所以这样的宣传方式并不能够有效的进行相关的道路交通安全的知识宣传。 2.3 对于交通安全工作的宣传范围上来讲,相关的工作人员只能够在重点地区进行相关的宣传工作,而对于比较偏远或者经济条件不是特别好的地区没有进行充分的宣传活动。现在我县的交通安全宣传的范围主要集中在县城的地区,对于农村也只是集中在一些车站点或者客运站,其他地方几乎没有进行宣传。 3 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策 每个村子或者镇上组织一些道路交通安全普及知识进农村的活动,与相关的教育结构进行沟通和协商,将道路交通安全的宣传教育工作作为学生平时学习和教育的一部分,也可以充分利用各种新闻媒体广泛传播的优势,将相关的道路交通安全的宣传教育工作在新闻媒体中进行播放,这样人们才能在平时的生活、学习以及工作中潜移默化的增强道路交通安全的相关知识。 对于农村民警的各种教育培训工作需要加强,如果民警能够进行道路交通安全宣传教育工作,那么对于农村的道路交通安全的宣传教育将会奠定一个非常深厚的基础,并且宣传范围将会大大增强。鉴于这一点,我们相关部门应该提升民警的综合素质教育,对他们进行相关知识以及工作的再教育工作。 道路交通安全论文:浅谈新时期的道路交通安全宣传教育工作 摘要:随着中国经济的快速发展,交通管理和安全宣传教育的重要性逐步显现出来,受到了交通参与者与全社会的普遍关注,文章通过对云南省文山州西畴县安全宣传教育工作的现状进行剖析,提出了加强交通安全宣传教育工作的对策及促进宣传教育工作的意义。 关键词:交通安全宣传 对策 前言:随着我国经济实力和综合国力的日益增强,人民的生活水平不断提高,全国的机动车辆、驾驶人数量飞速增长,道路交通环境的空间正在逐渐缩小,人、车、路的交通冲突点越来越多,道路交通事故的发生也越来越频繁,所以我们应该清醒地看到,导致交通事故的发生,造成人民生命财产安全损失的因素中,人是关键性因素,也是主导性因素,更是决定性因素。为最大限度地减少道路交通事故的发生,使人民生命财产安全损失降到最低,在提高人们对道路交通安全认知的同时,如何做好新时期下道路交通安全宣传教育工作,以提高和增强广大道路交通参与者的交通安全意识也就显得更加的重要和必要。 2004年5月1日正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》本着“以人为本”的立法理念,首次将道路交通安全以“法”的形式面向社会颁布实施,说明了道路交通安全工作对推动经济发展和社会进步起着举足轻重的作用。与此同时,国家相关部委也下发文件要求各级公安机关交通管理部门加大交通安全法律法规的宣传力度,扩大广大人民群众对交通法律法规的知晓率,由此可见,交通安全宣传教育工作关系着广大道路交通参与者生命财产安全和经济社会的协调发展,社会意义和政治意义重大深远。 一、当前我县交通安全宣传教育工作现状剖析 (一)增强农村人民群众及中小学生的交通安全意识和法制意识,提高全民交通安全意识是当前交通安全宣传工作的重点。 农村人民群众和中小学生由于受年龄和理解认知能力的制约,在道路交通安全防范这一层面属于弱势群体,针对这一实际,公安机关交通管理部门要有针对性的对这部分群体进行专门的交通安全教育。日常工作中,尽管公安机关交通管理部门也做了大量工作,但是还没有达到预期效果,所以在今后的交通安全宣传教育工作中,公安机关交通管理部门还要积极主动采取多种有效措施,加强对这部分群体的交通安全宣传教育,最好是采取一些农村人民群众和中小学生比较容易理解接受、喜闻乐见的形式进行宣传,比如说在农村,将交通安全宣传教育工作融入农村人民群众喜欢的秧歌、歌舞、小品等节目当中,让他们在不知不觉中接受教育,提高对交通安全的认识;与学校联合开展交通安全征文比赛、书法比赛、绘画比赛、演讲比赛等活动,交警大队领导任各学校法制副校长,定期或不定期的组织开展好道路交通安全宣传教育培训。所以说,交通安全宣传教育工作是一项持久的、系统的、长期的工作,因此,要想把交通安全宣传教育工作深入开展下去,让交通安全法律法规和交通安全法制观念家喻户晓、妇孺皆知,就必须要建立交通安全宣传教育长效机制,把交通安全宣传教育工作当成长期工作来抓,要常抓不懈,一抓到底。 (二)交通安全宣传教育工作需要全社会共同参与,齐抓共管,形成合力,不能单单依靠公安机关交通管理部门。 从职能角度上来说,交通安全宣传教育工作是公安机关交通管理部门的职能之一,也是道路交通安全法律法规宣传教育的主要部门,但是,我们应该看到,受地区差异和警力限制的影响,仅仅依靠公安机关交通管理部门来宣传交通安全法律法规还是不够的,因为交通安全事关全社会,事关所有道路交通参与者,在交通安全面前人人平等,无论是位高权重的官员还是普通的平民百姓,也无论是老人还是孩子,只要参与交通就必须要掌握基本的交通规则和安全常识。交通安全工作事关人民群众的生命财产安全,事关党和政府的形象,事关经济社会的协调发展,站在这个立场上来说,交通安全宣传教育工作也是一项政治问题,需要全社会成员的共同参与。因此,交通安全宣传教育的对象也是面向所有的交通参与者,在构建和谐社会主义社会的今天,一个城市乃至一个国家的文明和谐程度往往从人们能否自觉地遵守道路交通法律法规上也能体现出来,因此要增强人们的交通安全意识,构建和谐文明、畅通有序的道路交通环境需要全社会动员起来齐抓共管。 (三)受人力、财力和物力三方面的制约,交通安全宣传教育工作做得仍然不够深入、彻底和全面。 在繁重的交通管理任务压力下,公安机关交通管理部门抽不出太多时间和专门警力参与交通安全的宣传教育工作,许多地区特别是偏远落后地区仍然存在交通安全宣传教育空白和“盲区”。对道路交通参与者的交通安全教育工作,只能停留在开展一些简单的活动进行,交通安全宣传教育工作存在很大的局限性。同时,在某种程度上来说,交通安全宣传教育工作是一项非常费时耗力的工作,宣传教育效果很难在短时间内见效,特别是目前的宣传环境下,宣教民警只靠单一的授课讲座、播放交通安全警示教育光盘和观看挂图、发放宣资料等形式来进行,收到的效果往往事倍功半。因此在交通安全宣传教育工作中要再投入大量资金,交通安全宣传教育要不拘一格,采取制作交通安全电视公益广告、编排交通安全文艺节目下乡、组织交通参与者开展交通安全摄影比赛、标语征集比赛、交通安全知识竞赛、制作交通安全手抄报等多种多样寓教于乐的形式交叉进行,这些宣传教育方式的开展不仅能提高交通参与者学习的兴趣,而且还减轻了民警的负担。 二、加强交通安全宣传教育工作的对策 (一)提高思想认识,强化组织领导,建立健全交通安全宣传教育长效机制,增强全民的交通安全意识,预防和减少交通事故的发生。公安机关交通管理部门要把交通安全宣传教育工作作为“一把手” 工程来抓,列入日常工作和民警绩效考核内容。结合 “三访三评”、“四群”教育,公安交警部门的“五进”、“大走访”活动,加强与各单位、厂矿企业、社区、车站学校、商场超市、乡镇村寨等单位沟通交流,建立联席会议制度,组织员工定期开展交通安全宣传教育讲座,采取各类行之有效的形式加强交通安全宣传教育工作有计划、有目的的开展,坚持以人为本、有的放矢,要把保障道路交通安全畅通、平安有序作为发展先进生产力的前提,交通安全常识和交通法制宣传普及作为提高全民文化素质的重要组成部分,要站在推动经济社会和谐发展的高度上,把预防和减少交通事故作为维护群众根本利益的直接体现,让广大人民群众共享道路交通资源,共享道路交通安全。 (二)广辟宣传阵地,构建宣传网络,充分发挥道路交通安全宣传教育的载体作用。交通安全宣传教育工作的目的旨在提高全民的交通安全意识和法制意识,减少道路交通事故的发生,确保人民群众生命财产安全,这是一项社会化、系统化的长期工程,需要全社会的力量来共同参与,以全民交通安全意识的提高来促进和谐社会建设,推动经济社会健康发展,所以说构建“横到边、纵到底”的交通安全宣传网络就显得十分重要和必要。要充分利用社区、学校、车站、超市等场所人员集中的优势搞好交通安全宣传教育,为构建和谐交通奠定坚实的交通安全基础。在交通安全宣传教育工作中,要切实发挥社会化宣传的效力,积极构建“报纸有文,广播有声,电视有影,栏目有图、网络有博”的全方位、立体化宣传格局。(三)抓住宣传重点,讲求宣传实效,有针对性的开展交通安全宣传教育工作。交通安全宣传教育作为一项社会系统工程,涉及到方方面面和各个阶层,公安机关交通管理部门按照“以点带线,以线促面、以面架网”基本思路,狠抓交通安全宣传教育的辐射和延伸,见缝插针,要将交通安全宣传教育工作做到每家每户每个人的心中,确保交通安全宣传教育工作在日常工作中均达到“入脑、入耳、入眼、入心”的效果,使广大交通参与者能够“看得见,听得进,说得出,记得牢”,特别是针对农村的人民群众、中小学生弱势群体。 道路交通安全论文:驾驶培训是道路交通安全管理的源头 摘要:道路交通事故已经成为当今社会第一公害,造成道路交通事故的原因很复杂,涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素,其中驾驶员是道路交通的直接参与者,因为驾驶员安全意识淡薄和安全行车的知识缺乏是引发道路交通事故的主要原因。驾驶员整体素质不高,成为亟待解决的社会问题,而驾驶培训机构作为学员学习安全驾驶理论和驾驶操作技能的学校,关系到培养出来的学员水平的高低,只有培养出高素质的驾驶员才能达到文明行车安全行车,所以说驾驶培训是道路交通安全管理的源头。笔者主要从以下三个方面做了阐述:第一:培养高素质的教练员,只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。第二,严格驾驶培训准入制度,严格按教学大纲培训,严格制度管理。第三:改革驾驶证考试制度以及审验制度。 正文: 随着人民生活、工作节奏的不断提高和出行需求的日益增长,汽车正在走进普通百姓的家庭,驾驶汽车已经成为人们生活的普遍要求。而与此同时,道路交通事故也与日俱增,驾驶员作为道路交通的直接参与者,他的安全驾驶意识和安全行车知识关系到道路交通的相关者的安全。道路交通事故已经成为当今社会第一公害,造成道路交通事故的原因很复杂,涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素,虽然有了驾驶证就有了相关的驾驶资格,但是并不是每个有驾驶证的人都会开车。现在车多路况复杂,只有高素质的驾驶人才并严格遵章守法开车,文明礼貌开车,确保安全开车才有效降低事故发生 。而高素质的驾驶人才的培养离不开驾驶培训。所以规范管理驾驶培训是道路交通安全管理的源头。第一首先培养高素质的教练员,只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。驾驶培训机构的教练员作为指导学员学习驾驶技能的启蒙老师,是保证培训质量、提高驾驶员素质非常关键的因素。教练员具有高度的社会责任感,是做好培训工作的前提,整个驾校都要有社会责任感,不能以经济效益为中心,为社会培养合格的驾驶员,肩负起保障道路交通安全的责任。教练员的职责重点就是要培养学员的安全意识,驾驶员素质的提高,绝不仅仅是驾驶操作技能的提高,更重要的是安全意识的培养和文明驾驶习惯的养成,教练员自己的言行对学员的影响非常深远。其次普及安全行车知识。学员掌握了必要的安全行车知识,才可能具备独立分析问题和解决问题的能力。普及安全行车知识是学员遵章守法安全行车的前提。最后才是全面传授驾驶技能。全面两字含义很广,教练员在教学过程中只注重常规驾驶技术的传授,是不可能培养出合格驾驶员,还要教会学员如何维护车辆,如何遇见险情,正确应对各种交通情况,做到预见性驾驶。另外,教练员还应在培训过程中强调对学员节能和环保驾驶能力的培养,培养学员全面的驾驶技能。教练员是学员的第一任老师,对学员的影响非常深远,所以抓好教练员队伍的素质建设显得尤为重要。教练员必须具有良好的道德修养、广泛深厚的专业知识、丰富的驾驶经验、先进的教学理念和教学方法,还要不断学习,丰富自己的专业知识,及时调整知识结构,强化安全意识,提高教学水平,以适应社会发展和驾驶员素质教育的需要。 第二,严格驾驶培训准入制度,严格按教学大纲培训,严格制度管理。《道路运输条例》和《行政许可法》的实施,明确了县级交通主管部门的道路运输管理机构负责具体实施本行政区域内的机动车驾驶员培训管理工作的职责,建立和完善了道路运输市场准入、市场监管和市场退出三大机制。规范管理就要严格市场准入,依据经营项目、培训能力和培训内容实行分类许可。机动车驾驶员培训业务根据经营项目分为普通机动车驾驶员培训、道路运输驾驶员从业资格培训、机动车驾驶员培训教练场经营三类。普通机动车驾驶员培训根据培训能力又分三级,每个级别都对应一定的申请具备条件。有了培训资质,还要严格按规定培训,为加强机动车驾驶员素质教育工作,规范驾驶员培训机构教学行为,提高培训质量,交通运输部制定了《中华人民共和国机动车驾驶员培训教学大纲》于2004年12月31日正式颁布,自2005年3月1日起施行。为维护各方当事人的合法权益,交通部颁布了《机动车驾驶员培训管理规定》(交通部2006年第2号令)并于2006年4月1日起正式实施。根据这些规定,我们知道驾驶员培训机构应当在注册地开展培训业务,不得异地经营,教练员要携带教练证使用教练车在指定场地和道路对学员进行培训,教练车要办理道路运输证,不得随意改变教练车用途。教练员要根据教学大纲按照计时制培训并填写教学日志和培训记录,并由培训机构专门人员负责对培训情况进行考核。经考核合格的学员发结业证书,由公安部门交通管理机关负责考试,考试合格发给驾驶证。 第三,改革驾驶证考试制度以及审验制度。大家都知道,现在驾驶考试要经过三个科目,科目一是理论,就是无纸化考试,满分100分,达到90分为合格。只有通过科目一考试才能进入科目二的学习。现在的科目二就是通俗说的场地(基本项目:桩考、坡道定点停车和起步、侧方停车、通过单边桥、曲线行驶、直角拐弯、限速通过限宽门、通过连续障碍、百米加减档、起伏路行驶一共十个项目,每种考试车型不一样)通过科目二才可以考科目三,而科目三才是路跑。笔者认为,应该改革考试制度,把现在的科目三调整为科目二,并且把考试的路程加大,每个人考试里程不低于50公里,距离太短测试不出水平。再就是考试路线复杂化,考试的路线要有城区郊区红绿灯并有调头倒车。现在的考试办法,很多学员拿了驾驶证而不敢开车上路的比比皆是。另外领到驾驶证在审验和换证的时候增加理论考试,考试的内容主要为新出台的道路交通法规以及修改的部分。 道路交通安全事关千家万户,社会和谐。现在公安交警部门又在全国开展为期三个月的交通整治,加大警力投入和电子警察的布控,我相信一定很有效果,但是我认为这是属于后天治病,而抓好驾驶培训才是先天预防,是道路交通安全管理的源头。 关键词:驾驶 培训 管理 安全 道路交通安全论文:道路交通安全教育在事故预防与处罚中的作用及实施方式 摘要: 道路交通安全教育是事故预防和违法处罚的重要措施,大力发展道路交通安全教育可以提高我国当前的道路交通安全水平。总结了我国当前道路交通安全教育体系构成及实施效果,指出了存在的问题;从事故预防和违法处罚两个方面探讨了道路交通安全教育的作用,提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系的重点措施和违法处罚的重要手段;提出从学校教育、社会教育及交通管理单位专业教育等三种道路交通安全教育的实施方式。 关键词: 交通安全教育;事故预防;处罚;实施 0引言 道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。通常而言,道路交通事故是一个个体事件。然而,随着我国机动化及城市化进程的加快,道路交通事故已经成为社会各层次关注的焦点问题之一,其具备了社会性的属性。长期以来,道路交通事故防控的主要措施和方法侧重于从技术和管理的角度出发,如从道路线形设计、车辆智能化、交通管制等等。实际情况却是我国的道路交通事故导致的死亡人数约占全球的1/5,事故率居高不下。可见,我国当前的道路交通安全形势依然严峻,当前的道路交通事故防控体系亟待完善。 当前,我国道路交通安全教育在事故预防与处罚体系中的作用比较薄弱,与世界前沿不匹配、不协调。然而,国外的实践表明交通安全教育是提高社会群体交通安全意识和行为的有效途径,是能够从根本上预防交通事故发生或减轻交通事故严重程度的有效办法之一。 1我国当前道路交通安全教育体系 《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育,提高公民的道路交通安全意识。 当然,我国所采用的交通安全教育体系也是采取学校教育和社会教育,这与西方发达国家的体系并无本质区别[1-4]。其主要不同点在于实施方式及实施效果。 学校教育的主要方式是交通警察到学校讲课,但这种方式没有形成制度,不能做到常效;教师也在儿童及青少年阶段交通安全教育方面有所涉及,但深入程度和量度都较为有限;国内甚至连一个主题公园都难以找到,凸显该方面的差距。 社会教育主要包含突击性和日常性两种类型。突击性安全教育是指公安交通管理部门开展的有目的的整顿活动,如“百日会战”、“冬季安全活动月”、“节日安全活动周”等,其目的是有针对性地体现人们注意交通安全。但此类教育效果不仅不显著,且往往缺乏规划与协调。日常性的教育以综合整治及广泛宣传、社会教育与单位教育相结合、公安机动车对申领驾驶证者的教育与培训、公安交通管理部门的交通安全宣传;日常性的交通安全教育往往是表面形式大于实际效果,如综合整治后交通违法事件回升率高、对轻度交通违法人员的教育极度贫乏、对除驾驶人以外的参与者的交通安全教育效果极为有限、对驾驶证申领者的安全教育形式单一且意象薄弱。总体来说,我国的交通安全教育的模式和手段仍较为局限,尤其是教育效果较为有限。 2道路交通安全教育的作用 道路交通事故中,由于驾驶人原因造成的事故所占比例较大,数据显示由于驾驶人的过错等原因造成死亡人数约占全部死亡人数的60%以上。由此可见,驾驶人及其它交通参与者对系统安全性起着决定性的影响。加强对交通参与者的管理、教育对整体交通安全形势的改善具有举足轻重的作用。 2.1 交通安全教育在事故预防中的作用长期以来,无论是我国政府还是科研人员都始终强调道路交通安全与道路交通条件的关系,把事故预防和减少事故的措施重点放在加强道路交通建设、交通管理上,而忽视了交通安全教育与宣传对维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保证交通安全所能够起到的决定性作用。 在我国社会主义建设的前期这种做法对我国道路交通条件的改善和交通安全的提升起到了显著的作用。然而,21世纪前后,我国的道路交通事故呈现了逐年递增的态势,显然交通安全改善措施与方法出现了“瓶颈”,这也从某些程度上反映了我国交通安全教育匮乏的链锁反应。 无论是西方国家经验,还是过去几十年国内发展历程,都表明了交通安全教育与宣传在事故预防中起到了决定性作用,对我国未来的交通安全条件的改善将起到举重若轻的影响。 因此,在我国未来的交通事故防控体系中,交通安全教育属于第一层次的范畴,是严格交通管理措施、提高车辆效能、提高道路主动安全等第二层次措施的根本和基础。 2.2 交通安全教育在事故处罚中的作用《中华人民共和国道路交通安全法》第八十八条规定:对道路交通安全违法行为的处罚种类包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。 显然,交通安全教育仍然没有被列入交通违法处罚范畴,更别谈其实施方式和形式。对于物质高度发达的今天,罚款、警告、扣证显然难以给交通违法者以多么深刻的印象和感触。 以教代罚在西方发达国家已被证明了是一种较为有效的处罚方式。笔者认为,交通安全教育是一种较为实际、效果明显的事故处罚方式,尤其是对于抱有侥幸心里的交通参与者。其应成为我国交通安全违法行为处罚体系的重要组成部分,应列入法律的范畴并给出具体实施办法。 3道路交通安全教育实施方式探讨 我国交通安全教育实施以学校教育、社会教育和交通管理单位专门教育等三种主要方式组成。 3.1 学校教育针对儿童、青少年不同阶段从教育目标、内容和方式等三个方面构筑学校交通安全教育方案和实施计划,编写相关教材并组织教学实施。 并且,在实施方式上应针对不同群体选择适当的教育方式,建议修建交通安全教育主题公园、交通安全教育博物馆、交通安全教育学校等。同时,应以规范条文等形式保证每个阶段不同群体的学校交通安全教育的实施及实施质量。 3.2 社会教育校教育是交通安全教育的基础。然而,只有发挥相关部门特别是新闻媒体和社区的主观能动性,才能保证交通安全教育深入千家万户。 充分利用相关部门的电视、广播、报纸、杂志、网络等新闻媒介进行交通安全教育与宣传。可以通过设置专题教育栏目和知识竞赛等形式开展强化教育等。 社区化教育是教育组织体系中的一种有效形式。交通安全社区教育和宣传具有广泛性、长期性、主动性和可行性等优势,应作为未来我国交通安全社会化教育重要模式。 3.3 交通管理单位专业教育首先,通过与其他单位的合作,开展形式多样的交通安全主题教育活动。其次,强化对驾驶人进行的交通安全教育,把好初考驾驶员教育培训和初次申领驾驶证考核关。最后,坚持不懈地开展针对驾驶人和交通参与者的交通安全教育。我国当前交通事故违法处罚形式以罚款、扣分、行事责任为主,缺少回炉教育环节或者流于形式。建议将以教代罚、社区劳动(尤其是照顾交通事故致残人员)、大客(货)车驾驶人定期教育等形式纳入交通安全范畴并加以实施。 4结论 笔者通过对国内外道路交通安全教育体系及实施方式等的分析,探讨道路交通安全教育在我国道路交通事故预防与处罚中的作用及实施方式等问题。得到如下结论: ①分析并指出了当前我国道路交通安全教育体系构成及实施效果中存在的问题;②提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系重点措施和违法处罚的重要手段,并纳入法律范畴;③提出了三种道路交通安全教育实施方式。
道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 道路交通管理论文:藏区道路交通管理论文 一、研究意义与研究方法 由于国内外专家学者对四川藏区道路交通管理进行专题研究的著述极少,本研究除了力求使用四川统计年鉴、四川交通年鉴上的数据进行分析之外,还主要利用了两种网络资源:一是利用公安专网,通过对四川省公安厅交通警察总队、阿坝州公安局及交通警察支队网页的查阅,得到了警力配置及驾驶人、车辆和交通事故与交通违法行为处理等相关公安交通管理业务数据;二是利用Inter网上的阿坝州政府、四川省减灾救灾网等网页,查阅了阿坝州国民经济发展相关指标及受灾情况资料。 二、阿坝州藏区的道路交通发展现状 近年来,在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下,阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明,2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元,其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%(见表1)。资料显示,阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。 (一)机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明,阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势,已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人,其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴,2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆,其年均增长率达到36%(见表2中指标O-民用汽车拥有量,单位:辆),远远大于当地经济发展指标的增长率。 (二)公路通车里程增长缓慢。目前,阿坝州已形成以国道213、317,省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络,其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里,其复合年平均增长率为8%(见表2指标L-公路里程,单位:公里),其增速仅为同期GDP的增速的1/2。 (三)道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明,2003-2013年间,两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%(见表2指标P-公路旅客周转量,单位:万人公里;指标C-公路货物周转量,单位:万吨公里)。 (四)道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限,我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况,利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明,该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化,其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此,我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出,2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故,其每起事故的平均损害后果(每起事故的当量死亡人数)呈逐年增长的态势(见表3)。 三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题 目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队(其中含支队直属大队1个)、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来,部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡(镇)政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明:阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。 (一)一线交通民警数量与质量均存在问题。1.一线交通民警数量严重不足。相关资料表明,阿坝州2013年底编制内交通警察中,有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人,包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人,县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名,县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外,阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右,基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中,有1人中队5个、2人中队13个,为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言,交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人,这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态,要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2.一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成,可知大专(含)以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%,其文化素质有待进一步提高。同时,一线民警的业务素质有待进一步提升,其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗,在反映办案质量的控制项目(指标)中,超过半数(0.50)的大队不同程度出错的指标有12个(见图2);在各大队办理的交通违法业务案件时,询(讯)问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。 (二)警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下,阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革;同时,阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队,其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作;近期,还在借鉴四川营山、犍为等地经验,推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进,说明交巡警合一还存在阻力。同时,农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作,因执法权限相当有限,其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务,同时还要承担大型活动安保、群体事件应急、抢险救灾及非警务活动的事实,各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命,完成职务内外的各种任务,各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间(见表4)。 (三)公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后,在应急管理方面进行了大量实践,并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面,都还需要开展更具建设性的工作,籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件,《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制,对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是,该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确,把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷,部分职能部门负责协调事务过多,这将降低应急响应工作的效率,从而降低了预案的可操作性、合理性。 (四)道路基础设施落后。有资料表明,与四川省其它市州相比较,阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年,四川省公路密度为60.5公里/百平方公里,而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里;同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11%,而14.3%的公路还是等外级路(见表5);四川省建制村道路通畅率已达66%,而阿坝州仅为38%。阿坝州生态环境相当脆弱,地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生,道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中,全州公路损毁9012.83公里,其中损毁国省干线1696.5公里,占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损,断道172处,损毁涵洞45个,毁坏桥梁109座,泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米,路基多处损毁。 (五)执法环境有待进一步改善。目前,阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题:首先,部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后,亲自出面向职能门打招呼施加影响,阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次,维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内,部分县政府及公安局为了维护地区的稳定,要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处,滋长了部分农牧民的违法习惯,导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大,违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手,骂不还口”,使交通民警的合法权益没有保障,影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次,民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高,阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人,往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求,部分交警大队只能让当事人自行协商,从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。 四、藏区道路交通管理应对措施 (一)优化警力资源配置管理。1.在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉,大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位,需要政府进行合理的顶层设计,其优秀内容是形成科学的职级晋升机制,形成合理的收入分配机制,改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2.完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警,要有培养、发展的整体规划,并创造条件使规划能够付诸实施;对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求,让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力;通过对口的岗位培训,来促使民警提高业务素养;通过知识竞赛、岗位练兵等形式,来检验成效。 (二)深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区,可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村,将交警中队的警力整合至农村公安派出所,挂派出所与交警中队二块牌子,其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中,应开展交通管理业务培训,并进行执法任职资质考试与认证,使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时,对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训,并按规定进行考核,使原来的交通民警能够熟练开展相关业务;通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛,促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成,并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度,确保辖区道路交通安全处于掌控之中,同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息,以此提高工作效率。3.努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实,公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设,切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作,尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数,在便民服务方面得到广泛的社会认同。 (三)努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时,应当在进行充分的调研、咨询基础上,进行预案的评审把关,以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时,应创造条件,尽可能地开展突发事件应急处置演练,提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析,掌握其时空分布特点,弄清其主要引发原因,掌握其发展变化趋势,从而加深对危险源的了解,提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门,要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备,要争取州县两级政府财政支持,将需要的经费纳入年度财政预算,避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出,贻误应急救援战机,进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。 (四)努力推动道路规划层次的提升。由于阿坝州政府描绘的“十二五”交通规划目标为“构筑西部综合交通枢纽,打造以马尔康、茂县、松潘为交通节点,航空、铁路、高速公路、高等级公路四位一体的立体交通网络,建成全国少数民族自治州的交通典范”,同时因阿坝州的人均GDP与四川省和全国的人均GDP均存在较大差距从而决定了州县财政支付能力相当有限。针对这种现状,应当将目前的县道、乡道层次的路网规划提升其规划档次,尽可能地将其列入国家或四川省的路网规划或者专项规划,使阿坝州城乡道路的规划、建设、维护所需经费能够及时、足额到位。道路规划层次的提升,将促进道路等级的提升,为道路交通安全设施的完善提供强力支持,进而减少道路交通安全隐患,为道路交通安全管理工作提供坚实的基础保障。 (五)切实改善执法环境。首先,执法部门和民警要讲正气。领导要自觉带头抵制特权思想和说情风,执法部门和民警要,敢于不畏权势秉公执法。当然,公安交通管理部门有义务稳步推进一线执法民警装备的现代化,促使执法过程全记录的制度化,及时利用媒体公开曝光交通违法案件或道路交通事故相关案情,从而形成本系统不讲情、他部门不能讲情的良好环境。其次,路面执法要尽量避免时紧时松的工作安排。公安交通管理部门要尽量避免开展专项集中整治,而应当把整治交通违法行为作为日常工作的组成部分,减少集中整治时严处,其余时间宽松有余甚至对违法行为熟视无睹,向交通参与者传递关于路面执法更多的正能量。最后,公安交通管理部门要强化警务沟通工作。在充分尊重民族地区风俗习惯的基础上,要多向群众宣传、解释国家相关法律法规的要求,要坚持依法处理道路交通事故,要按相关要求适用规定损害赔偿的相关标准开展调解工作。 作者:曹建军 单位:四川警察学院 道路交通管理论文:公安道路交通管理论文 一、课程性质与定位 (截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍[2]),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则[3],必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅 单位:山西警官高等专科学校 道路交通管理论文:技术道路交通管理论文 摘要:能量管理系统(EMS)是当代大电网运行不可缺少的手段,但是我国各电力公司EMS应用软件的实用化程度还较低。最近,国家电力公司对于各调度部门的EMS提出了实用化要求,并提出了考核标准,各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EMS,不具备考核统计功能,作者根据国调中心提出的实用化要求,对湖北EMS进行了EMS考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入EMS优秀内部,结合外部软件编程,对EMS的运行参数进行人工设置并对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EMS各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视,为EMS的实用化打下了坚实的基础。 关键词:EMS;监控系统;电力系统 1引言 在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2EMS考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。 图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS 考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。 图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS 流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。 3系统主要功能 EMS考核监视管理系统有如下具体功能: 3.1EMS计算数据的实时监视 3.1.1母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。 3.1.2线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。 3.1.3变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.4电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.5遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3.1.6遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3.2EMS模块运行状态监视 3.2.1模块投运状态监视 湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。 3.2.2模块运行状态监视 实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3.2.3模块计算中间结果分析 可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3.2.4模块计算结果监视 可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。 3.3模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3.4EMS计算结果的统计分析 对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3.5EMS考核指标的管理 建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。 3.6EMS考核管理的信息系统 EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。 EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。 4系统特点 (1)EMS功能的实用化改造 EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。 (2)全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。 (3)系统自动不间断运行及错误监控 EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。 5结束语 EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考;一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 道路交通管理论文:浅谈从美国“三E”理论看道路交通管理工作 “三E”理论是美国堪萨斯州安全委员会主席哈维在1923年为解决交通安全问题而提出的,后由美国国家安全委员会的威廉斯对此作了补充和发展。所谓“三E”就是法规(Enforcement)、教育(Education)和工程(Engineering),因为英文里这三个词的第一个字母都是“E”,所以称之为“三E”理论。其基本含义是:要搞好交通安全,必须以法规、教育与工程为主体,三者缺一不可。法规、教育和工程三者的关系是:交通工程是交通安全的基础,一切交通安全对策与设施必须以交通工程为理论基础,交通安全教育必须以交通工程为指导。交通安全“三E”理论70多年来的实践证明其概念是正确的。它的实施给道路交通管理带来了巨大的经济效益和社会效益。“三E”理论仍然是当今道路交通安全管理的基石。本文试从道路交通管理者的角度,谈一谈当前道路交通管理工作中存在的问题及加强道路交通管理工作应采取的相应措施。 一、当前道路交通管理工作中存在的主要问题 (一)对交通工程所涉及的问题缺乏广泛系统的分析、研究。缺乏一个权威的综合性强的研究机构对道路交通工程合理设计布局。 (二)交通管理法规政策缺乏科学性和系统性,管理手段、方法落后。道路交通发展日新月异,而管理方法则相对滞后。如突击整顿、人海战术等,短期看,不否认其有一定的效果,但从长效管理的角度看,其效果却事倍功半。制定交通管理规定,应以交通工程为理论基础,并进行大量的调查、论证。而目前的状况是,仅仅考虑存在的问题或凭管理者的单方意志,就出台一项管理规定。如部分交通标志标线的设置指意模糊,自相矛盾,让驾驶员无所适从。有些道路由于管理的需要设置了新的交通标志,而旧的标志仍在原地,致使该路段由于管理上的疏忽造成交通混乱。 (三)交通管理各自为政,缺乏系统性。道路交通管理从其内容看,主要由道路管理、车辆及驾驶员管理、交通设施与信号控制、交通安全宣传、交通流组织与疏导、交通事故处理与预防、交通情报通信等分支系统组成。这些系统彼此独立而又相互联系,只有各系统有效地工作,才能达到确保交通安全畅通的目的。但目前交通管理各分支系统结构设置不合理,工作缺乏相互联系,各自为政,出台的管理措施往往单从一个部门、一个方面出发,缺乏系统性、整体性。 (四)“堵”多于“疏”。交通管理的最高原则应是创造畅通、舒适的交通,让交通参与者尽快到达目的地。因此交通管理中“疏导”比“限制”更为重要。 (五)交通安全宣传缺乏针对性,方法单一。从交通管理的“三E”之间的关系来看,交通法规是优秀,交通工程是基础,而交通宣传教育则是将法规和工程加以具体化、形象化,推广到千家万户的媒介。因此宣传教育的深度与广度直接影响交通管理工作的成效。目前的交通安全宣传工作在面向广大交通参与者,发挥提高交通参与者安全意识的桥梁作用还做得不够。时代的不断变化,交通状况的不断改变,对交通参与者的要求、安全教育的目的也要不断更新,交通管理部门对此研究还不够深。 二、加强道路交通管理工作应采取的措施 (一)树立现代科学交通意识。作为道路交通管理者,我们必须研究如何在指导思想和措施实施两个方面适应新的时代,要彻底摒弃一切旧的工作和思维方式,提高科学管理意识。特别是要在具体管理工作中,认真地去思考问题、发现问题和解决问题,把科学的原理、方法和技术转化为实实在在的管理效益,通过艰苦、努力的工作,进一步提高道路交通管理工作水平。 (二)加强交通管理基础工作。交通管理的对策与措施必须以交通工程理论为基础。交通工程研究是一个重要的系统,应从研究和掌握道路交通管理的规律和特点入手。必须有一个权威的、综合性强的研究机构对交通工程所涉及的所有问题进行广泛的系统分析。 (三)运用现代管理科学实施道路交通管理。现代道路交通管理系统的目的、特定功能是由若干个目标或指标组成的,不能单一从某一个部分、某一个指标来思考和解决全局问题。即使每个职能部门的工作都是最好的,也不一定能保证交通管理工作的整体效能是最佳的。因此,要采用现代科学手段取得系统在确定目标下整体动态的最优效果。在交通流组织与疏导管理中,要从具体工作使对一条线、一个区域直至更大范围内的管理效能达到最优。如处理一起交通事故,全面细致勘查现场,询问当事人和证人,进行详细拍照、绘图等等,对于事故处理固然重要、有利,但由此也会造成长时间交通堵塞,给一条线、一个区域,甚至更大区域带来严重后果,给全局带来更大的损失。因此在交通管理中必须用系统的思想和方法来进行管理,建立合理的系统组织结构,提高系统整体的功能和效益。 (四)以人为本,加强交通安全教育。交通安全宣传教育是道路交通管理工作的先导,并贯穿整个交通管理工作的全过程,是调节道路交通管理系统群体关系的重要手段之一。目前佛山投入了不少资金用于拓宽道路,改善交通设施。从交通发达国家的经验看,仅在这方面投入是远远不够的,必须将针对“人”的对策与对“物”的投入一起抓。首先,要建立以交通事故数据的统一收集和整理为目的的交通事故综合分析中心。其次,要建立以累计记分统计分析驾驶经历、交通事故证明、安全驾驶实习训练和调查研究等为主要内容的驾驶员安全驾驶研究中心。第三,要建立以非机动车驾驶人与行人交通违法统计为主要内容的非机动车驾驶人和行人交通行为综合分析、研究中心。根据宏观统计数据和基本统计数据,对交通事故原因、车辆驾驶员及行人的交通行为进行宏观和微观分析。第四,交通安全教育要变单一的说教型为由交通参与者参加、体会的实践型,通过被教育者的亲身体会来提高交通参与者的安全意识。 (五)积极推进交通管理的社会化。交通管理是一项社会性的系统工程,仅靠交通管理部门独家管理是远远不够的,只有依靠全社会力量积极参与、齐抓共管,才能步入良性循环的轨道。交通管理的社会化在北京、天津、上海等城市实行了相当长的一段时间,其效果已为实践所证明。实行交通管理的社会化,首先要完善立法,使交通安全法制化。其次要大力推动社会各单位内部交通安全管理工作。在机关、部队、团体、企事业单位内建立交通安全责任制,坚持单位负责,逐级履行,目标管理,奖优罚劣的原则。各级政府及各部门要按照隶属关系督促本系统各单位执行安全责任制。再者,按照交通责任制的要求,将交通违法 、交通事故发生率限制在一个确定的范围内,并把它分解到每个单位,对实施安全责任制成绩突出的单位给予表彰和奖励,反之给予相应的经济处罚。建立这种交通安全责任制,能够大大增加各单位关于道路交通安全方面的社会责任感,把交通管理延伸到单位内部和社会组织以及社会成员。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 (1)静态交通发生率模型 根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型: 式中:Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求(标准车次/日);ai 为第i类用地的静态交通发生率(标准车次/100工作岗位·日);Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数(人);n为小区数;m为用地分类数。 对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型: 式中参数意义同前。 (2)交通量-停车需求模型 通过对几种停车需求预测方法的比较可知,该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量,但由于它与动态交通的预测方法相结合,因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。 模型表达式为: 式中:Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量(标准车次/日);Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量(标准车次/日);Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量(标准车次/日);Ao、A1、A2为回归系数。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 图2 EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 随着XX新一轮城市规划、建设的全面展开,为确保城市管理在法治轨道上的良性发展,道路交通管理作为城市管理的重要组成部分,如何与城市发展相同步,涉及大量问题需要研究,其中的法律支撑问题,尤其应当受到应有的关注。本文试从面临的实际问题入手,探询需要法规支撑的若干问题。一、静态交通与动态交通的矛盾日渐突出,制定出台《XX市车辆停放管理办法》已迫在眉睫。停车或言静态交通被称为城市交通安全、畅达、有序的支撑保障系统,它与动态交通一样,是城市交通建设的重要组成部分。有了车的停驻,才能有车的行驶。随着汽车进入家庭步伐的逐步加快,我们XX的停车难的问题也将接踵而至。XX市新车上牌自2001年以来,以每天超过100辆的速度增长,其中私家车占60%。车辆增多了,但与之相对应的停车位却没有得到增加,使得这两年XX的车位变得越来越紧张,尤其在人口密集的市中心更是“重灾区”。而乱停乱放更是扰乱了社会公共秩序,影响市民的出行方便,降低了交通流量,造成的经济损失十分巨大。鉴于目前国家尚未制定出台专门的《停车法》,以及我们XX的汽车停放现状,出台一部地方性法规应该是时候了!制定地方性车辆停放管理法规需要解决的问题,至少要研究以下两个方面的问题:1、具体政策的设计上应当考虑确定如下原则:一是停车位建设与城市发展、特别是城市交通发展相协调;二是有利于吸引民间资本和民间力量投资建设和经营开发停车位,使规划管理和经营开发相结合,推动停车位的可持续发展;三是有利于发挥现有公共停车位的作用;四是有利于推动新停车位(主要是私人停车位,也包括公共停车位,同时还应当注意到私人停车公共化的趋势)的建设;五是有利于停车位服务水平的提高;六是有利于推动停车位建设的技术进步。在确定上述原则的基础上,再具体研究在何处设立或建立停车场所;临时停放点的确定原则;车辆停放场所由谁来投资建设,投资主体多元化如何实现;由谁来对不同的经营主体实施有效管理。2、如何应用市场化的价格杠杆,引导车辆均衡地利用车辆停放场所,这也是另一个非常重要的问题。有一种现象值得关注,在某些地区和路段一方面很多公用泊车位空置,利用率低下,造成虚假的供大于求现象;而另一方面为数不少的车子却违规停在路边,以致交警常常忙着清拖违反停车规定的车辆。出现这一问题的根源,就在于路外停车收费高,路内停车收费低。价格倒挂,市场反应自然是“两利相权取其重”。因此说,停车难只是表象,停车收费才是问题的关键。解决这一问题的方式,应当考虑彻底改变路内停车人工收费的现状,取而代之的将是“分时段咪表计费”电子收费系统。与其相对应的,应当考虑道路停车并非光撤不设,撤消的是影响道路通行的泊车位,但还要充分利用道路资源,避开高峰时段,设置一些时段性的临时停车场点,这也是美国、加拿大和欧洲等发达国家城市的一贯做法。因此,设立固定路内停车场点,建设“分时段咪表计费”电子收费系统,即一车一位一终端机,不同的时段采用不同的收费标准。从而有效缓解停车难矛盾。有专家曾预测,今后城市中心区域路内高额的停车费用,也许会改变人们的出行方式,由“驾车直达”转向“停车—换乘”。据专家预测,中国将在20xx年或20xx年达到汽车进入家庭、汽车大幅度增长的起爆点。无疑,目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机,虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题,追加停车场建设十分困难,不过,亡羊补牢,犹为未晚。因此,由政府法制部门牵头,各相关部门通力协作,尽快完成地方性车辆停放管理规定并出台已是当务之急。二、应当将本市各类机动车、非机动车的具体发展与限制的政策规定,尽快以政府令或规范性文件的形式出台,以促进我市各类车辆保有量依法有序的发展。1997年省人大常委会批准,并重新的《XX市道路交通管理规定》第六条明确规定:“根据城市规模、道路状况和社会需要,优先发展大运量公共客运、货运车辆,协调发展小公共汽车、出租客车和社会车辆,控制摩托车(含轻便摩托车)在城区的拥有量,逐步淘汰高耗能、低效能、污染超标、安全性能差的交通工具。”回顾近年来我市在各类车辆发展问题方面,虽做了大量工作,如有关摩托车在我市的发展,前些年在政府牵头下,各相关部门协同,采用定量竟购号牌的方法,实行了有限制的发展;2002年市政府又出台了《XX市助力车管理办法》,对燃油助力车在我市的发展进行了必要的限制规范。但对照《XX市道路交通管理规定》的要求,如何实现优先发展、协调发展、有限发展,以及逐步淘汰相关的交通工具等方面,仍然需要在政府牵头下,各相关部门密切协同,做大量的立法研究工作。认真解决严重干扰城市正常交通秩序,引起社会各界强烈反响的“三小车”问题,非机动车中的人力三轮车如何限制等问题。三、适应城市交通安全畅通的新要求,制定出台《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。交通安全设施属于道路的基础性设施,它对防止发生交 通事故和减轻事故的严重性,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。其种类主要为:交通信号灯用来传送法定指挥信号,对车流、人流进行指挥,避免发生事故和造成堵塞,保证交通能够有序通过。一般多设于平面交叉路口。道路交通标志和路面标线是提示和指挥驾驶车辆者行为的安全设施。道路交通标志分主标志和辅助标志两大类。主标志有警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路施工等6种,路面标线是施画在路面上的各种线条、箭头、文字、突出路标和轮廓标记等组成的交通安全设施。隔离墩等其它安全设施包括隔离墩、导流岛、行人安全岛和道口标注。隔离墩是指用以区分路面各部分使用界限的设施。导流岛引导车辆按一定的运行路线方向行驶。道口标注是提醒干道司机警惕支线交通情况的设施。安全护栏(含防撞缓冲设施)主要指W形护栏,即波形梁护栏。有三波波形梁护栏、管梁护栏、箱梁护栏等几种,其主要作用:一是能够阻止车辆驶出路外,或阻止失控车辆穿越中央分隔带驶入对向车道;二是车辆碰撞护栏的运动轨迹应能圆滑过渡,使车辆回到正常行驶方向,并减少二次事故的可能性;三是一旦失控车辆与护栏发生碰撞时,能减弱对司机和乘客的损伤;四是能诱导司机的视线,能清晰地看到道路前进方向和道路轮廓。另外,混凝土防撞墙、防撞墩(柱)也在预防公路事故实践中,应运而生的一种比较简陋但实用的安全设施。隔离封闭设施是指阻止人和动物随意进入和横穿公路,防止非法占用公路用地的设施,隔离封闭设施可以有效地排除横向干扰,避免产生交通延误和交通事故。隔离封闭设施多设于有公路通过的城镇及城镇郊区、农村集市、村庄及学校人口稠密或牲畜活动多的路段两侧。与照明相关的设施主要为两类,一是道路照明设施,将良好的视觉信息传递给道路使用者,改善夜间行车条件,达到提高通行能力,减少交通事故目的的设施。道路照明设施多设于道路交叉路口、铁路与公路交叉口、行人通过的路段以及通过人口聚集或道路发生变化大的路段。另一类是防眩设施,是指防止夜间行车不受对向车辆前照灯眩目的人工构造物。分为板条式、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。防眩设施多设在夜间事故率较高的路段,夜间交通流大特别是大卡车和小型汽车混杂率较高的路段和弯道半径小的路段。与视觉有关的主要是视线诱导设施,供司机驾驶车辆判断视距以外的道路方向,特别是在夜间、雨大、大雾、路上有积雪等条件下,能够诱导司机正确把握方向的设施。视线诱导设施包括轮廓标,路钮、线形诱导标。从新闻媒体我们获知,日本的公路中,占实际总长的84%的市、町、村道,道路平均宽度只有4.7米,也就是相当于我国的三、四级公路。如果两辆小轿车在这种道路上会车,给行人和自行车留下的宽度只有0.8米左右,与我国“混合交通双向两车道”公路很相似。二战后,日本经济迅速回升,汽车快速发展与道路资源的不平衡越来越突出,导致交通混乱进一步激化,交通事故大量增多。为了改善道路交通安全环境,针对道路普遍缺乏交通安全设施这一问题,日本政府制定了《交通安全设施等建设的紧急措施法》,在统一规划下,全面实施交通安全设施建设工作。依据该法,日本政府制定了两个三年计划和六个五年计划,通过这些计划的实施,积极建设了信号机、交通标志标线等交通安全设施,对解决公路交通安全问题起到了很大的作用。1970年,全日本交通事故死亡人数为16765人,是历史最高峰,此后,逐年下降,并保持在一万人左右。这个数字说明,完善的交通安全设施可以减少1/3人员的死亡。我国20xx年全年交通事故死亡人数约为11万人,少死亡1/3,则意味少死亡4万人!目前,我国高速公路安全设施建设有交通部标准《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94),这个技术标准对高速公路交通安全设施的设计要求,设置原则,安全设施的构造、材料、施工,质量要求与验收都有较完整的规定,对高速公路的功能的正常发挥起到了极其重要的作用。而其它道路包含公路,尤其是特别需要交通安全设施的“混合交通双向两车道”公路,就没有标准可依据。在交通部标准《公路工程技术标准》(JTJ001-97)中所能找到的安全设施规定,也只是寥寥数语的几句原则话。道路包含公路安全设施标准技术法规如此滞后现实需求,实在是令人难以理解。鉴于这一状况,结合本市道路交通安全设施的实际,能否制定具有地方性特色专门的城市道路及普通公路安全设施的标准也应提上议事日程。交通安全设施建设意义十分重大。要想办好这件事情,首先要研究制定《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。一是确定规划、投资、建设、日常维护与管理的原则;二是确定政府相关职能部门如何分工运作;三是在具体操作中,如何体现既有远期目标,也有近期任务,如何区分不同情况和轻重缓急程度分别处理。对重要的交通通道、交通枢纽优先处置;对特别危险屡出问题的路段优先处置;对投入少,见效快的要优先处置;同时兼顾多种措施,什么措施能解决问题就优先采用什么措施进行处置。从而使得交通安全设施在事故预防中充分发挥其作用,为我们XX的经济建设和社会发展提供安全快捷的交通环境。 道路交通管理论文:推进城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔20xx〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔20xx〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,20xx年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现 有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(20xx年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(20xx年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(20xx年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(20xx年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(20xx年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔20xx〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(20xx年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(20xx年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:道路交通管理实践教学模式研究 一、道路交通管理教学中存在的问题及对策 道路交通管理作为我院一门专业基础课,课时设置为34课时,其中理论课时20学时,实训课时14学时。课程开设之初,教师采用34课时理论教授的方式授课,经过总结反思,发现存在以下不足: ①教师教授为主,难以调动学生的积极性,课堂气氛沉闷,教学互动性差; ②对于实践性要求较强的知识点,理论讲授难以达到预期的教学效果; ③单一的教学模式难以引起学生的学习兴趣,特别是该课程教学内容与道路环境和驾驶人密切相关,社会实践和实地考察要比课堂活动更为充实和必要。解决上述问题的重要途径就是增加学生的实践机会,然而,在具体实施过程中我们却遇到了很多问题。首先,道路交通管理作为我院治安管理专业的一门专业基础课,开设时间短,师资力量有限,而且以往学生实习地点以铁路公安机关居多,交通管理部门的实习基地欠缺。其次,在校内建设交通管理实践场地投资大、建设周期长,短期内可行性差;考虑到安全性等客观因素,组织学生集体进行实地道路交通管理实践的可行性也不大。针对教学环节中出现的问题,以及在现有条件下开展实践教学的重重困难,我们总结了一套课堂实践教学的新模式。该模式通过给出道路教学管理实践相关的课题,不限表达形式,充分调动学生参与教学的积极性,在课堂中参与和感受道路交通的实践活动,同时提升学生的分析问题能力、语言表达能力和团队协作能力。 二、道路交通管理实践教学模式的基本思路 (一)以新型“大实践观”为指导,构建人才培养新模式 我们认为,当前高等职业教育应当树立新型的“大实践”观,摒弃原有的纯理论教授方法,创造出多元的课堂实践教学新模式。新模式应当实现由理论型向实用型的转变,在实践教学过程中,注重理论与实践相结合、教学与科研相结合、通识教育与实践创新能力培养相结合的指导思想,全面地推进实践教学的改革与研究。 (二)以创新能力提高为抓手,重构实践课程新体系 实践教学的改革要有利于调动学生的主观能动性,培养学生学用结合的能力,提高学生分析问题、解决问题及创新的能力。在实践内容上,教师应依据课程的培养目标,根据当前的热点问题和课程发展的新方向,以设计性、综合性的课题为主,将实践教学转变成学生自主学习、创新的过程,充分调动学生的积极性和能动性。在形式上,成立研究小组,通过教师指导、小组演讲表演、师生评价等多种形式,让学生在课题实践中学习理论知识,提升创新能力和团队协作水平。 (三)以提升综合能力为目标,丰富实践课程新内涵 实践教学的首要任务是开展新形式的实践教学活动,旨在通过搜集材料、分析问题、动手操作等多种形式,提升学生的综合实战能力,丰富实践课程的新内涵。 三、道路交通管理实践教学的实施过程及效果评价 道路交通管理实践教学要加强针对性和适用性,强化学生的基本技能和应用技能的培养。课时设置为34课时,其中实训课10课时,约占总课时的30%,实践内容的分数占课程总分数的50%。实践教学实施过程如下: ①实践内容涉及8个课题,安排在对应的章节中进行。全班分为8个小组,每组7~8人,抽签选择实践课题。实践教学课题。 ②每节实践课45分钟,其中30分钟对课题进行阐述,提倡利用模拟现场、多媒体技术、短剧等多种表达形式,15分钟进行打分和点评。师生根据评分标准打分,总分包括教师分数和学生分数两部分,其中,学生分数由其余7组不参与演讲的小组打分经过分析合成。总分的计算公式如下(Z代表总分,x代表小组分数,y代表教师分数):Z=x1+x2+…+x1-xmax-xmin5×70%+y×30% ③其余7组每次选派代表发言,阐述评分理由及存在的不足。教师在总结7组小组意见的基础上,做出总结性评价。教师点评首先关注对课题的讲解是否到位,其次对学员在实践活动中表现出的搜集信息、分析问题、语言表达、团队协作等综合能力进行指导和点评,以期达到全面提升综合实战能力的目的。我们对治安管理专业专科500名授课对象关于“道路交通管理课堂实践教学的效果”进行了问卷调查,数据分析显示:85%的学员认为道路交通管理实践课题关注道路交通热点问题及发展趋势,充分调动了学员的主观能动性,通过多媒体课件和情景短剧等多种表现形式,使学员的综合能力得到锻炼;10%的学员在实践条件不具备的前提下,认可课堂实践教学的形式,但是由于自主学习能力、计算机操作水平以及课题难度等诸多方面原因,不利于知识点的吸收和掌握;5%的学员不认可课堂实践教学的模式,认为课堂实践无法模拟和代替真实道路交通场景,建议组织学员进行道路交通实践,在实践中学习和验证理论。通过教学反馈和调查问卷,我们了解到多数学员认可现有模式下的课堂教学实践活动,该活动能够充分调动学生的主观能动性,情景短剧、街头采访、路口观察等多种形式的课堂教学活动比较贴近实际。同时,我们也了解到少数学员的态度和感受,发现了该实践模式的缺点和不足,这对于今后有针对性地改进实践模式和教学方法是十分必要的。 四、结束语 每位教师都有着自己的教学态度和方法以实现所要达到的教学目标。通过两年的教学实践,我们逐渐认识到实践对于道路交通管理课程的关键作用。由于客观原因,我们只能寻求现有条件下最优的实践教学模式,我们尽可能把课堂实践活动搞得生动逼真,贴近实战,达到最好的教学效果。 作者:李哲 单位:铁道警察学院 道路交通管理论文:旅居车道路交通管理问题研究 1.我国旅居车道路通行管理问题解析 1.1旅居车注册登记问题 旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。 1.2旅居车驾驶资格问题 根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。 1.3旅居车道路通行问题 1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。 1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。 1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。 2.国外旅居车道路交通管理经验总结 2.1注册登记及驾驶证管理 国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。 2.2道路通行管理 2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。 2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。 3.关建议 目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个优秀功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。 3.1规范旅居车注册登记 旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。 3.2强化驾驶人资质管理 旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。 3.3提升旅居车安全性能 旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。 3.4严格旅居车通行执法 在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。 3.5细化城区道路通行政策 不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。 3.6加强旅居车停放管理 欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。 4、结语 旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。 作者:巩建国 戴帅 刘金广 李翔敏 赵琳娜 单位:公安部道路交通安全研究中心
道路工程成本控制研究:道路工程项目的成本控制管理探究 【摘要】在城市道路建设的过程中,对工程项目成本进行合理的控制对于整个项目施工具有重要的意义。建立项目经理成本责任制,制定科学合理施工方案并做好施工管理,严格控制质量成本,采取相应措施调动职工的积极性等措施都可以有效控制项目成本。只有不断加强对城市道路建设项目的成本控制,才能真正降低道路建设项目的成本。 一、影响道路工程施工成本的问题。 1、城市道路经营与管理缺乏协调。在城市的道路建设工程项目中,由于人员构成有很大的不同,各个部门的目标也不尽相同。在这种情况下,经营部门在投标的过程中会将工程项目的施工方案模式化处理,对工程质量、工程工期等方面的潜在问题很难把握,工程的报价不能反映道路建设工程项目的具体情况。在实际的工程建设过程中,项目管理部门会就项目建设的具体问题进行相应的方案调整,就增加了工程的建设成本。 2、成本控制缺乏明确的标准。道路建设一直是我国市政建设的重要项目之一,其设计与其他建设项目相较而言变化较大,所需要的材料非常多,而且,针对不同的建设要求,对使用材料的需求量和型号要求都不一样,这就缺乏统一的标准来衡量其成本。不仅如此,在城市道路建设中,由于每个项目的规模、施工环境等方面存在区别,不同工程项目之间的成本缺乏可比性,难以通过可行的参考标准对项目的成本进行控制。 3、项目成本控制的影响因素多。在城市道路建设工程中,影响项目成本的因素非常多,例如原材料价格的浮动、工程项目变更、施工环境等。受这些因素的影响,建设工程项目的经费需要针对具体因素进行变更,成本控制的难度较大。 4、项目管理人员经济观念不强。现阶段,大多数施工单位内部看似分工明确,内部组织结构相对完善,但实际上各部门都是“自扫门前雪”,无法形成一个高效运作的工程管理团体,管理人员缺乏经济观念,这对成本控制产生了很大的影响。 二、道路工程项目的成本控制管理措施。 1. 建设工程项目成本控制的必要性。成本控制是指企业根据一定时期的要求提前建立成本管理的目标,由成本控制的主体在职权范围内,通过指导、调节等措施,将项目建设中需要的费用控制在计划之内,从而保证成本管理目标实现的管理行为。对于城市道路建设工程项目来说,工程施工地在居民集中的区域,工程的施工条件跟偏远地区比较起来要好一些,购买材料比较方便,购买成本较低,但是,由于施工地区多位于居民集中区域,在工程安全、文明施工等多方面的费用支出要比一般工程建设项目多出很多。目前我国城市道路建设工程项目并没有一个明确的成本控制标准,如何加强建设工程项目的成本控制,降低工程项目的建设成本,是当前我国城市交通基础设施建设工程迫切需要解决的问题。 2. 建设工程项目成本控制的措施。(1)建立项目经理成本责任制。为了实现城市道路建设工程项目成本控制,应该建立项目经理成本责任制,通过明确的管理机构对建设项目进行指导,从而加强建设项目的管理。当道路建设工程项目中标后,通过引进竞争机制,实行内部招标,并从中择优选择,与项目经理签订项目承包协议书,并就项目的成本管理进行责任分配,以此形成以项目经理为优秀的成本管理体系。(2)制定科学合理的施工方案,并做好施工管理。施工阶段对成本的影响较小,但是材料、工艺等多方面的变化都会对成本控制造成影响,这就要求城市道路建设工程项目在施工前就应该依据具体施工情况编制合理的施工方案,并对施工过程中可能遇到的成本影响因素进行预测。不仅如此,由于城市的道路建设问题大部分集中在人口密集区域,会出现难以执行施工现场的平面布置的情况,重复布置会导致大量资源浪费,因此,在施工过程中,要做好施工管理,通过合理的施工现场平面布置,避免施工设施反复搬迁,减少临时性建筑的修建量。(3)重视控制质量成本。城市道路建设工程项目对工程质量的要求较高,如果施工材料和施工工艺达不到设计的要求,那么就必须要返工,就会增加项目的质量成本。因此,必须重视控制质量成本,加强对工程质量的控制,确保施工材料和施工工艺都达到设计的要求,从而减少成本。 3、活用激励机制。在任何建设项目中都应该活用激励机制,通过奖优惩劣,调动管理者和职工的积极性,从而有效地控制项目建设成本。在城市道路建设工程项目中,将目标成本和项目部包干工资总额结合起来,以目标成本的高低来调控包干工资,从而将职工的切身利益与成本控制联系起来,激发职工的积极性。 4、加强人工费的管理。(l)严格执行国家规定定额人工费,雇用熟练的!技术水平高的工人,做到件件产品有定额,不估工,合理的使用人工费定额,不乱做人工费,充分利用工时。(2)深人开展群众性技术比武活动,实现机械化施工,减少窝工现象。(3)摆脱气候影响,合理分配用工。(4)合理布置现场,减少材料构件两地拨用。(5)尽量用钢模代木模,节约模板制作和搭拆用工;(6)搞好各工序之间的协作,防止有浪费用工的现象。 5、加强对设备费的管理。(l)提高机械设备的利用率,就是有效地利用施工机械运输设备,充分发挥现有机械设备效能,从而减少单位工程成本中的折旧费和其他机械使用费。要提高机械设备利用率,首先,将自由设备和租赁设备区别开来。(2)对自由设备要建立机械维修保养制度,由专人负责对机械设备的保养和维修,对机械设备要严格执行合理的操作规程,避免不规范操作的现象,使机械设备经常处于良好的状态,增加机械设备的使用寿命。 三、竣工阶段的成本控制。 道路工程的竣工决算是考核其投资效果的依据是办理交付、验收的重要文件是工程竣工验收报告的重要组成部分。工程完工后积极组织施工人员和机械退场妥善办理工程技术资料移交和竣工决算手续审核设计变更或经济签证的内容是否符合规定手续是否齐全内容是否清楚能否生效。对产生的各类成本进行归类和分析并汇总在汇总、分类、比较的基础上对成本产生的影响因素惊醒分析并得出总体评价对成本控制管理人员的管理水平进行考核打分在最短的时间内将竣工结算成本降到最低。成本责任可分为总体指标责任和专业责任。其中总体指标责任由项目全员共同承担,易于确定责任主体的专业责任由相应专业承担成本管理责任。对于组成复杂、成本控制责任难于划分的,应由成本部门、设计部门和工程技术部门共同承担责任成本管理工作。 结语:传统的项目成本管理主要把工作的重点放在施工阶段的成本控制上,通过控制人工费、材料费、机械使用费和分包费来达到降低成本的目的,这仅仅体现了成本的事中控制,极大的局限了成本管理的范围。通过建立成本管理体系我们可以系统的把控项目运行过程中各个阶段的成本管理工作,最大限度的降低项目成本费用,从而提高企业的市场竞争力。 道路工程成本控制研究:浅谈市政道路工程的成本控制 摘要:本文论述市政道路工程的造价,以及成本控制中存在的问题,并针对这些问题提出控制的办法。市政道路工程的成本控制,是涉及从整个工程从成本控制到施工过程中,是否能组织到位、责任到位、效果到位的重要课题。 关键词:市政道路工程;成本;成本控制; 市政道路工程很容易受到环境的影响,因为地理与环境不同,道路修改的难度也不相同,控制好道路工程的成本就是件很重要的工作。在道路工程的建设当中,先要选择好路线,作好必要的规划,再加强防护,避开坡道与挡墙,在不影响交通与住宅的情况下进行施工,是控制成本的前提,之后,在工期、施工的程序、施工的衔接方面着手可以有效的控制成本。之后,道路施工的运输、材料的周转、工期与材料的搭配等等,都是控制成本的重要部份。 一、市政道路工程造价中出现的问题 工程的造价管理,即让建设项目的造价是为了在建设项目当中,合理的调用人力、物力以及财力,使工程取得较好的投资效益与社会效益,把成本控制在一定的范围之内,在必要的时候纠正成本偏差,它需要运用到科学的方法与技术的原理。目前,市政道路建设出现以下种种问题:项目建设周期安排不合理;市场不确定性太大;对工程现场不够了解,因此成本无法得到有效的控制。要控制道路建设的成本,必须解决以上的问题。 二、道路工程成本控制的途径 从招标开始控制成本。成本控制的第一部是先干后算,在招标的过程里,控制和编制施工预算应当重点考虑成本核算与效益目标,投标书是综合单位体现在某个单价上的,它具有很深的隐含性,应该在编制预算以前,以认真调查研究、摸清市场行情、精心测算为原则,结合企业的劳动定额,反复认真的计算成本,然后得出符合国家行业标准,同时又适用于自己企业的预,以自己得出的既合理又符合招标文件的报价作为投标竞争。 控制人力资源与物质资源控制成本。1)项目开工以前,可以依照设计的图纸计算工程量,再按照施工预算的定额编制各个工程项目的预算,把这份预算作为项目的指导管理依据,施工过程中,如果出现工程变更、施工方法变更等事故,可以让预算员对施工预算作统一的补充或调整,得到项目经理的批准以后,其它人必须依照施工预算进行施工;2)施工队进行任务时,必须签发施工任务单与限额领量单,道路施工时要向施工队进行技术交底; 3)在施工任务单与限额领料单交给施工队之后,要求施工队做好原始记录,其中包括实际完成工程量、实耗、人工、材量、台班数量等等到,作为施工的任务单与限额领料单的结算依据;当任务完成,需要依据回收的施工任务单、限额领料单开始结算,依照结算的内容支付报酬与资金,这样既能确保施工队保质保量的完成任务,也能控制成本支出,为了确保施工任务单和限额领料得到正确的结算,应该对两单的情况进行认真的核查再验收,并与原先的施工预算进行对比。 4)加强管理质量,控制质量成本。质量成本是为了保证项目提高产品质量支出的一切费用和没有达到质量标准产生的损失费用,在施工当中,技术部门的职责是提高质量,财务部门的责任是控制项目成本,两个部门任务要求不同,分工也不同,因此需要运用价值工程,让提高质量与控制成本得到统一。 5)现场管理加强,让浪费漏洞堵塞。现场管理指现场平面布置管理与现场安全生产管理。现场平面管理指根据工程特点与场地的条件,以施工方作为前提,作科学的布置,以免布置不当造成人力物力的浪费;现场安全的管理是指保护施工现场的设备安全与人身安全,以减免事故的发生,把可能发生的经济损失减到最低。 三、道路工程成本控制的方法 建立健全的成本管理经济责任制 这要求项目每的专人要对成本核算进行详细的分析,认真的整理和审查,将项目的成本费用应用在每个项目的管理中,让每个项目都能得到有效的预测、计划、控制、核算、分析,让不必要的浪费尽可能的减少。工程的成本控制目标确定后,作出详细的成本控制策划,这需要由工程、计划、材料、财务四个部门一起共同实施。 2)控制生产要素 加强人工的管理,道路管理的操作人员与施工人员需要选择素质高、技术操作经验丰富的成建制劳务队伍与人员,可以用招标确定劳务的价格,合理的使用劳动力,以技工带着附属工,职工带着民工的办法施工,同时合理的根据季节对劳动力进行架工,工种分工要细致,工序采用流水线,使工种能衔接有序,避免窝工,以此降低劳动力的成本;加强材料的管理,材料的费用占整个工程比重的60%-70%,它直接决定整个工程的盈亏,因此要选用质优价谦的材料,还要抓好材料现场管理;合理的使用机械,把机械的交通最大化,这要求科学的制定施工计划,避免机械闲置,在满足工期需求的情况下,让机械用量减少。 控制现场管理费 对项目的管理机构需要定网定员,最好能一人多岗或一人多职,提高工作的效率。在专项管理当中,需要多个部门一起配合,一起管理和控制项目的成本,共同创造整个工程项目的效益。从技术上创造效益,要做到施工施工组织调计的合理化,工作细化,编制技术上足够先进,工艺足够合理,组织精干,每个项目工程的进度要做到均衡;管理体制上创造效益,这要求成本控制上还要使用激励机制,让管理体制与成本控制挂构,同时要定期进行成本的核算,按标准兑现奖罚,能体制来调动员工主动性与积极性。 控制工程变更与洽商管理的索赔 自身的管理做好之为,洽商追加、索赔也是道路工程中难以避免的,项目部需要认真研究合同,在开工以前就要对招标的文件、找出可能会发生费用追加的项目,在设计交底、图纸会审,或者第一次工地例会上以书面的形式,把结果上报总监与业主,施工的过程还需要重视资料的分析与积累,加强与工程监理、设计、业主之间的联系,通过项目管理人员细臻的合帐、施工交底单、施工日志、会谈记要、备忘录等能反映工程施工全貌的管理,为变更索赔的控制创造条件,另外在加强工程结构变更管理外,也需要加强对合同外变更增加项目的管理。 5)工程的结算和验收 项目部需要平时注意竣工资料的管理与积累,当工序完成的时候资料也完成,这为工程完工编制竣工的资料,履行验收的手续创造了条件,工程峻工以后,应当尽快与建设单位做好结算手续工作,结回工程款式,便于资金回笼,降低内部的运营成本,避免运营的风险,获得更多的利润,让经济效益提高。让项目成本更有效的控制。 四、总结: 市政道路工程的成本控制,是在保证质量与安全的前提下,用科学的方法对成本进行控制,这是争取项目效益最大化的关键。市政道路是系统工程,它具有阶段性强、周期短、工期紧、点多面广、质量要求高的特点,同时受自然环境与施工环影的影响很大,成本的控制是涉及很多因素的复杂系统,传统的成本控制方法存在很多不足,市政道路工程成本控制到施工过程中,要做到组织到位、责任到位、效果到位,需要对工程成本控制进行研究。 道路工程成本控制研究:浅谈市政道路工程成本控制 摘 要 市政企业在市场经济新形势下,如何寻找新的、有效的工程项目成本控制措施,降低成本,使得项目经济利润最大化,为企业赢得更广阔市场,亟须我们进一步深入地研究和探讨。 关键词 市政企业员 道路工程 成本控制 存在问题 控制措施 随着市政工程项目管理的不断发展,传统的成本控制方法不足以适应市场经济的发展需要,导致工程项目成本控制中存在的不足日益明显,市政企业在市场经济新形势下,如何寻找新的、有效的工程项目成本控制措施,降低成本,使得项目经济利润最大化,为企业赢得更广阔市场,亟须我们进一步深入地研究和探讨。 一、市政工程成本控制现状 1.难。当前各个市政工程企业已经全面采取了招标投标的竞争机制,施工单位在面对众多竞争者,往往只能通过低标中标来赢得业务,如此一来,在正常地施工及管理水平下往往只能勉强维持企业的发展,稍有风险便会亏损,极大地限制了施工承包企业的发展壮大。 2.变。成本控制的变化因素较大。市场原材料价格变化,工程设计的变更,施工队伍调整,施工现场条件的变化等,使得成本控制面临各种动态的挑战,并赋予了新的内涵。 3.误。成本控制方法不当。对管理的认识往往会出现两种倾向:一是工程盈利了皆大欢喜,很少去做成本控制的最终评审;二是工程亏本了,横加指责,很少去做管理的分析。由此种种,会把成本控制引入误区,失去了它应有的作用。 二、市政工程项目成本管理存在的主要问题 1.缺乏成本控制意识。目前,施工企业员工缺乏成本控制意识的表现是多方面的:有的员工错误地认为成本控制是财务方面的事,与自己无关;有的员工认为成本控制问题是纯粹的核算方式的问题,不是管理水平的问题;还有的员工忽视成本控制的基础工作,不注意搜集整理原始资料,未能严格计量、盘点控制等。更为严重的是,有些施工企业为了急于承接项目、盲目迎合业主意愿,忽视投标报价阶段的成本分析、缺乏项目成本控制的自我保护意识。一些企业领导对成本管理人员的再教育程度重视不高,使得在成本管理领域的知识更新、观念更新上比较落后,这也严重影响制约了企业成本管理控制作用的发挥。 2.项目成本控制目标缺失。成本管理目标不仅包括了企业的总体成本目标,而且要从施工企业的总体宏观角度,对成本的预测目标和成本计划目标进行分析,更需要将总体目标分解到位,落实到位,其主要的方法就是设立以项目为管理优秀的成本中心,利润中心,切实将总体指标下达到责任主体,在方法运用上必须遵循简单、直接、合理可操作的原则。 3.项目管理体制不完善。干多干少、干好干坏一个样的思想严重制约企业成本战略的发展,究其根源是缺乏科学的考核制度。考核制定是企业成本管理的保障重心,更是整个企业健全发展、激励发展的动力,要从务实、公正、全面的角度建立起合理的考核标准和考核制度,为降低成本创造一个好的环境,为充分发挥人才的作用提供一个公平的空间。 4.缺乏相应的激励机制 。施工企业除了要明确项目经理的权力和责任外,还应该建立相应的激励机制。奖罚分明,是促进施工企业成本管理的动力,也是实施低成本战略的重要武器。 5.市政工程项目成本全过程控制不力。很多施工企业的业务部门对于市政工程项目成本控制措施的制定和实施过于简单化和表面化,普遍存在着简单地按照以往的工程经验来编制施工组织设计,沿用经验工程的成本降低率编制成本计划和制定目标成本,而忽略了该工程的现场环境及施工条件和工期的要求,结果给成本核算、设计变更、工程索赔等事后控制造成极大的隐患。在这种情况下,即使在施工阶段技术和措施制定得再完美,也起不到控制成本的作用。 三、市政工程成本控制措施 1.提高全员成本控制意识 。成本控制决不单纯是工程核算人员、财务人员的任务。成本控制要做到全员参与,树立全员成本控制意识。 2.完善市政工程项目的成本管理体制,要做好以下几个方面: (1)完善招投标制度。招投标制度是控制成本的有效措施,它引入了竞争机制,并提出了“最低合理报价”的概念。作为施工单位,要制定相应的投标制度,对项目的选择、项目经理及技术负责人的选择、市场价的调研、投标价的确定等作出相应规定。(2)重视合同管理制度。材料采购、设备租赁、分转包等必须履行和签订合同,合同应界定权利和义务以杜绝模糊、歧义、推诿、扯皮现象,防止引发法律纠纷, 给企业带来不必要的损失。(3)加强现场变更签证确认制。涉及变更、签证必须完善手续,确保设计变更程序合规,经济签证及时完整无歧义。(4)结算管理制度。要坚持廉洁奉公,坚持原则,结算工作人员要恪守职业道德。坚持多级审核原则, 层层把关。 3.用好用活激励机制,调动职工增产节约的积极性。市政工程中标后,企业的成本考核小组应对工程各项施工生产要素的市场价格进行现场调研,并根据切实可行的施工技术方案,结合本企业施工定额,计算其标后预算价,制定下达给项目部的目标成本额。当项目部实现了公司下达的成本目标和其他经营管理目标,且降低了成本的应给予一定奖励和分成。同时需要从效益角度来看待投入,使投入与产出相互配比,并使产出在大于投入的前提下实现利润最大化。 4.注重市政工程项目成本控制的全过程控制 。为了有效地控制市政工程项目的成本,要注重市政工程项目成本的全过程控制。 (1)确定目标成本,制定成本计划,选定技术上可行、经济上合理的最优降低成本方案。(2)认真会审图纸,积极提出修改意见。施工单位应在满足用户要求和保证工程质量的前提下,联系项目施工的主客观条件,对设计图纸进行认真的会审,并提出积极的修改意见。 (3)提高施工组织水平。编制先进合理、切实可行的施工组织设计,审查优化施工方案及施工顺序,采用先进的施工方法和工艺。组织均衡施工,加快施工进度,避免发生不必要的损失。(4)降低材料成本。材料成本在整个项目成本中的比重最大,一般可达70%左右,其节约的潜力也较大。节约材料费用的途径有:节约采购成本;认真计量验收、坚持余料回收;严格执行材料消耗定额,正确核算材料消耗水平;改进施工技术,推广新技术、新材料的应用;根据需要合理储备资金,减少资金占用;加强现场管理,合理堆放,减少二次搬运,减少仓储和摊基损耗。(5)提高机械利用率。控制机械使用费,要根据工程的需要,科学、合理地选用机械,充分利用现有机械设备,内部合理调度,力求提高主要机械的利用率,充分挖掘机械的效能;要合理化地安排施工段落,提高现场机械的利用率,减少机械使用成本,定期保养机械,提高机械的完好率。 (6)做好竣工结算的成本控制。核对合同条款、检查隐蔽验收记录、设计变更签证、按图核实工程数量、严格执行定额单价、注意各项费用计取、避免各种隐蔽计算错误。(7)通过合同管理、合理的变更和索赔来降低成本。(8)加强信息管理。 成本控制是一个动态的过程,必须重视施工企业的信息化建设,在逐步完善企业内部网的同时,分阶段建立或改进企业的管理信息系统。 四、结束语 总之,市政工程项目成本管理是一个动态过程。施工中,施工单位要取得更好的经济效益,就必须制定合理的降低成本的措施,主动加强经营管理,及时将控制成本与计划成本进行对比,找出超控原因,并针对性地采取措施,使工程成本低于合同签订的价格,从而赢得利润空间。 道路工程成本控制研究:市政道路工程成本控制探讨 摘要:市政道路工程成本控制是一项系统工程,涉及到很多因素,如管理、技术、经济等,忽略哪个因素,都会给工程项目的质量和成本带来不良的后果。所以市政道路施工单位要紧紧围绕成本控制,从项目工程成本中挖掘增收节支的最大潜力,以获得最大的经济收益。本文介绍了市政道路工程成本控制应遵循的原则,探讨了加强市政道路工程成本控制的措施。 关键词:市政道路工程成本控制原则控制措施 随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立,建筑市场的竞争日趋激烈。对于市政道路工程建设来说,在保证质量、安全的前提下,科学地进行成本控制,是企业争取项目效益最大化的关键所在;是生存的根本;也是赢得更广阔市场的条件和前提。然而,一方面,市政道路工程是一项系统工程,建设阶段性强、工期紧、周期短、点多面广、质量要求高、受自然环境和施工环境影响大;另一方面,成本控制也是一项涉及诸多因素的复杂系统,传统的成本控制存在许多不足;施工企业要想在竞争中处于有利地位,对市政道路工程成本控制做到施工过程中组织到位、责任到位、效果到位,就有必要进行工程成本控制的深入研究。 一、市政道路工程成本控制应遵循的原则 1、全面控制原则。全面控制包括全员控制和全过程控制。1)全员控制:施工项目成本是考核施工项目经济效益的综合指标。它涉及到整个项目部的各个部门,也与每个职工的切身利益有关。因此,施工项目成本的控制需要大家共同关心。同时,项目部各部门及每个人都要肩负成本责任,把成本目标落实到项目部的每个部门乃至个人,真正树立起全员控制的观念。2)全过程控制:施工项目成本的发生涉及到项目整个周期,因此,成本形成的全过程(从投标开始至中标后的工程施工及竣工验交)都要有成本控制的意识。 2、动态控制原则。成本控制是在不断变化的环境下进行的管理活动,所以必须坚持动态控制的原则。所谓动态控制就是将工、料、机投入到施工过程中,收集成本发生的实际值,将其与目标值相比较,检查有无偏离,若无偏差,则继续进行,否则要找出具体原因,采取相应措施。 3、目标管理原则。同时在目标管理过程中,可将企业的成本目标层层分解,落实到部门、车间、小组或个人,形成一个成本控制系统,使每个部门和个人明确成本控制的目标或标准,便于明确各部门及个人应承担的责任。 4、责、权、利相结合的原则。这是成本控制得以实现的重要保证。在工程成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成了整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人也应享有一定的权限,即在规定的权力范围内可以决定某项费用能否开支.只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 5、节约原则。节约就是项目施工中人力、物力和财力的节省,是成本控制的基本原则。节约绝对不是消极的限制与监督,而是要积极创造条件,要着眼于成本的事前监督、过程控制,在实施过程中经常检查是否出偏差,以优化施工方案,从提高项目的科学管理水平入手来达到节约。应做好三方面的工作:一是严格执行成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度,对各项成本费用的支出进行限制和监督;二是提高施工项目科学管理水平,优化施工方案,提高生产效率;三是采取预防成本失控的技术组织措施,制止可能发生的浪费,真正做到向管理要效益,向技术要效率,确保成本目标的实现。 二、加强市政道路工程成本控制的措施 通过不断总结和摸索,在工程建设过程中,采取一系列行之有效的办法和措施,在确保工程质量的前提下,达到了有效控制工程造价的目的,主要采用了以下措施: 1、合理安排工程周期 项目成本的发生涉及到项目的整个建设周期,科学合理地安排建设周期,可以使分解到各个单项的项目成本按时间节点进行有效控制。使工程从项目准备开始,经施工至工程移交,成本控制工作都要伴随项目的全过程。为更好地控制成本,集团对拟实施的市政工程项目按年度和进度制定了详细的资金使用计划,一方面合理安排施工顺序,按照设计要求和施工规范进行合理安排,充分利用现有资源确保工程质量,减少施工成本支出和返工费用,使工程成本始终处于有效的控制范围内。 2、严格控制建安成本 严格控制建安成本降低工程造价是项目成本管理的优秀内容。在实际工作中,很多项目虽能按期保质完成,但工程成本却出现了严重超支的现象。这就需要将招投标管理、合同管理、造价管理进行有机统一,采取切实有效的措施对建安成本进行管控。 具体措施有: 对照目标成本确立合同价款。项目的合同价原则上都不能突破目标成本,按照施工图预算最高限价为中标合同价。在实际操作中,常采用由合同部专业工程师和社会审计单位以“背靠背”的方式编制施工图预算,经核对后形成正式成果。若施工图预算超出目标成本,则应调整设计或降低材料成本;若招投标过程中设置了最高限价的,以施工图预算作为最高限价。工程开标后,中标价即合同价,为达到对工程造价的整体控制,原则上不予随便调整。 确定招标、合同的合理标准版本。在实际工程管理中,结合历年实施的市政道路建设项目,参照其他成功的经验,我们制定出符合法律、法规,并切合实际的招标、合同版本。在招标文件中规范工程报价、计价、结算等内容;制订施工类合同文件标准版本,规范工期、合同价款、支付方式、风险范围、材料设备供应、竣工结算办法、违约责任、合同解除等重要条款,作为合同的重要要约。通过制定以上文件,实现对工程承包商的制约,增强预见性,减少索赔,并就施工中可能产生的职责不清、延误工期等情况进行事先约定,以确保双方按约履行。 内、外控相结合,降低施工阶段成本风险。合同价一经确立,影响目标成本的最大风险在于施工阶段。通常采取“内外控相结合”的办法进行管控:外控,在施工阶段对工程变更、工程签证、新增项目、暂定总价项目、暂定材料单价、材料涨跌调差等内容按合同约定进行严格审核。内控,在项目部内部组织专业工程师对工程签证、工程变更、新增内容、暂定总价项目、竣工结算及时实施内审,交由社会审计进行复审,坚持层层把关,保证其准确性。 3、有效控制材料、设备价格 由于材料设备费约占工程建安造价的70%, 所以有效控制工程材料成本应作为成本管理的重要内容。一是建立价格信息网络,及时准确了解市场上最新的材料设备价格信息,根据项目定位,适时调整材料、设备的采购价格;二是对于大宗材料设备的采购,采用招投标方式,若金额不足招投标的,也应尽量货比三家,采用竞争性谈判方式进行采购;项目主要材料和设备采用甲方供应或暂定单价的方式,掌握主动权;三是把握好订货时机,避免供货不及时造成的施工索赔。 4、竣工验收时的控制 及时收集各种竣工资料。做好竣工决算单位工程在施工中应及时收集和保管各种资料。在资料齐全的基础上,实事求是地进行工程结算,保证不漏项、不漏算,正确套用预算定额和不同类别的工程费用定额。及时收回拖欠款,加强资金周转。工程竣工决算通过后,应按合同规定,及时收回工程款和工程质量保证金。 工程完工后,要组织公司审计部门及时进行内部联合审计。由工程技术部门审计工程完成情况,并核对工程量。财务部门在审计基础上编制工程竣工成本决算,考核工程概况和标后预算的执行情况。同时,成本合同部门要分析成本升降的原因,为同类工程管理积累成本资料,为企业今后参与工程的投标报价提供参考依据,全面反映各单位工程施工的经济效果,总结各单位工程在施工生产和管理过程中的经验教训,找出存在的问题,从而促进企业发展。 道路工程成本控制研究:道路工程施工阶段的成本控制 【摘 要】:道路工程施工阶段的成本控制是一项系统工程,做好该项工作有利于实现项目效益最大化,体现施工企业项目成本管理水平。本文简述了道路施工阶段成本控制的主要内容及一些主要问题,并提出了几点成本控制建议。 【关键词】:道路工程;施工阶段;成本控制 引言 目前,我国国民经济快速发展,道路工程建设数量以及规模都在不断扩大,其对社会的发展起着十分重要的作用。道路工程项目建设工期紧、阶段性强、周期短,受自然环境和施工环境影响大,并且点多面广,质量要求也比较高。许多道路工程施工都比较混乱,尤其是对施工阶段成本地控制上,不合理地控制导致施工阶段成本难以保证。为了促进道路工程持续稳定的发展,必须加强道路工程施工阶段的成本控制,提高施工方法,保证道路施工建设健康、和谐、稳定的进行,体现施工企业成本管理水平,为企业和单位争取最大的效益。 一、道路工程施工阶段成本控制内容 道路工程施工阶段成本控制就是对工程施工过程中消耗的费用开支以及各种资源,进行监督、指导和调节,把各项实际费用控制在计划成本范围之内,以确保降低工程项目的成本。施工单位主要是为了提高对工程项目成本的管理水平,合理使用财力,降低成本,增加收入,创造良好的经济效益。控制内容主要体现在:第一,技术方面。结合施工现场的实际情况,对施工现场进行科学合理地规划布置,为节约开支创造有利条件;第二,尽可能地调动管理人员的积极性,加大教育培训力度,开展一些建议活动,加大成本控制的深度;第三,合同方面。把承包合同和施工图作为依据,根据合同要求的工程质量、进度以及其他指标,认真编好施工组织设计。对合同中存在变更或者暂定项目的分项工程,要及时申报。做好合同管理方面的工作,尽可能的增加工程收入;第四,工程质量以及施工安全。严格按照相关技术规范要求和安全操作规程施工,减少施工质量问题以及施工安全问题,从而减少工程项目成本不必要的损失。 二、道路工程施工阶段成本控制出现的主要问题 1、施工材料成本高 道路工程施工过程中所用的材料费用相当大,许多施工单位在施工前对材料用量计算的不准确,进料的质量和数量误差较大,材料采购价格较高,在材料堆放保管过程中问题也好多,材料经常被盗,部分工程竣工后,材料剩余量太多,有的材料运输距离长,导致运输成本过高。 2、施工设备成本高 目前,道路施工过程机械设备使用费用也比较高。机械设备的管理不够完善,机械设备维护保养不足,故障经常出现,机械设备利用率不高。有些临时工没有经过严格培训就上岗作业,容易造成施工机械非正常损坏;部分工程项目为了保证工期不间断,没有进行设备购置与租赁成本的比较,出现盲目购置,造成设备闲置。 3、施工质量成本高 质量成本是指为保证和提高工程质量而发生的一切必需费用,以及因未达到质量标准而蒙受的经济损失。质量成本主要分为四部分:第一,内部故障成本,比如返工、停工等引起的费用;第二,外部故障成本,比如保修、索赔等引起的费用;第三,质量预防费用;第四,质量检查费用。许多项目经理只为追求低成本,却忽视施工质量,常因为质量不达标而付出的额外质量成本,这样很容易增加质量成本支出。 4、施工工期成本高 工期成本是指为实现合同工期或者工期目标而采取相应措施所发生的一切费用。施工工期并不是越短时间成本越低,应该科学合理地调整工期,避免盲目地追求进度、赶工期造成施工成本的增加。 5、施工管理成本高 部分道路工程施工单位的项目成本核算不够规范,没有建立完善的项目成本核算体系。施工阶段管理成本的实施与计划不相符,由于施工阶段成本计划编制质量不高,无法进行正常控制,或者没有依据编制好的成本计划进行管理成本控制,使管理成本脱离实际。 三、加强道路工程施工成本控制的几点建议 1、加强材料管理,降低材料成本 (1)、材料采购要从数量、价格以及质量等方面进行控制。对于严重影响工程质量的材料要从严控制。在保证材料质量和数量的前提下,尽可能地降低材料成本。 (2)、材料验收工作主要从材料的价格、数量和质量三个方面按进货通知单进行仔细复核,如果出现材料不符要求的情况,要立即与有关人员联系,从而及时解决材料这些问题。把握好材料验收关,以确保入库材料质量合格、价格合理。 (3)、根据道路工程建筑材料的特点,相关材料入场后,像钢筋、水泥等少量材料可以存人库房,但是像石子、砂子等材料体积、数量大的材料不可能存入库房。目前,对后一类材料一般都是露天存放,施工队随用随取,这部分材料就容易出现浪费现象。 2、做好设备成本的控制 在控制设备成本方面,除了向甲方建设单位索取一定的补贴外,最主要是要施工单位自己加强机械设备的管理力度,正确、合理地选择使用机械设备,提高机械设备的利用率。加强各类设备的质量审核以及检验。在设备的采购过程中,对进入施工现场的设备进行检查,准确的统计、核定设备的数量和质量,以确保做到及时的控制,从而确保进入施工现场设备的数量与质量;在机械设备的使用以及维护过程中,要做到人与机器固定,落实机械使用、保养责任制,保证驾驶员、操作员培训持证上岗,保证机械设备合理规范的使用。同时,建立机械设备档案制度,定期对机械设备进行合理有效地保养维护。 3、做好施工的质量管理 道路工程施工质量是保证工程投入使用的基础,也是控制施工阶段成本的前提。因此,在道路工程施工过程中一定要以“质量第一”为指导思想。同时,要结合道路工程施工现场的特点以及环境状况,合理的安排施工过程中使用到的人工班组、设备和其他施工需求,避免现场的安排布置不当,避免造成人力、物力以及财力的浪费。 4、施工工期的控制 施工单位应该加强施工阶段成本的事前和事中控制,在道路施工准备阶段应根据施工组织设计的具体内容确定编制成本计划、成本目标、制定成本控制方案;在施工过程中的工期成本控制,要确保工期达到合同要求,对工期成本实行动态管理,尽可能降低工期成本。在保证均衡施工,工程质量,快而不乱的前提下,可以适当加快施工进度,但是一定要确保加快施工进度增加的成本要值得。 5、管理成本的控制 费用的控制主要应通过合理确定管理幅度与管理层次,精简管理机构,业务管理部门的费用实行节约承包来落实;按月做好管理成本原始资料的收集和整理工作,正确计算月度工程管理成本,同时要按照责任预算考核要求,按分部工程分析实际成本与预算成本的差异。要找出产生成本差异的原因,并及时反馈到工程管理部门,采取积极的防范措施纠正偏差,防止管理成本过高造成。 6、及时总结 道路工程施工建设竣工后,需要对施工过程中支出的总体成本进行汇总以及总结,将总成本费用与预算计划中的总成本进行分析比较,并进行审核与分析,及时的评价总结道路工程项目的成本状况,评价工程中对成本控制的情况,总结出成本控制过程中的经验教训,为以后的成本控制起引导作用。 结语 总之,道路工程施工阶段的成本的控制是一项比较系统的工程,成本控制工作都是为了施工企业的效益。在实际施工过程中,针对道路工程施工特点,采用科学的方法,建立一支高水平施工队伍,把影响施工成本的各项耗费控制在计划范围内,同时要加强道路工程施工阶段的费用流失,从各部门各阶段每个细节进行成本管理,开源节流,为企业的健康发展夯实基础。
因为道路桥梁施工裂缝的成因存在差异,对项目的影响程度也各不相同,为此,我们就要针对裂缝问题采取相应措施,保证道桥建设质量,提高工程的安全稳定性。 1简要论述道路桥梁裂缝 现阶段,大多数路桥工程都是由混凝土结构组成,尽管混凝土材料的合理运用能够提高整体工程的安全稳定性,但也存在诸多缺陷,其中,较为典型的就是混凝土结构裂缝问题。在工程施工建设过程中,造成混凝土结构裂缝的诱导因素是较为多样的,如温度控制不到位导致的裂缝、材料质量不达标导致的裂缝、施工工艺不合理导致的裂缝等。裂缝问题不仅会影响工程项目的美观性,还会降低结构的稳固性,增加发生交通安全事故的概率,制约城市经济发展。 2综合分析道路桥梁工程出现裂缝的负面影响 道路桥梁工程在投入使用工程中出现裂缝,将会制约其性能发挥,对工程财产安全构成潜在威胁。结合实际工程经验可知,道路桥梁裂缝的具体影响如下所述:1)裂缝的产生会破坏道路桥梁自身结构,进而降低安全稳定性。结构裂缝产生的部位不同,所造成的负面影响也存在差异,通常只有工程主体部位出现裂缝才会引发较为严重的安全事故。由此可见,桥梁主体结构的完整性直接决定了整体工程的安全稳定性。此外,尽管部分裂缝仅出现在建筑结构表面,但如果不及时采取修复措施,随着使用年限的增长,裂缝深度将会增加,并逐步蔓延到内部结构,造成更严重的损害。2)裂缝的恶化还会导致道路桥梁内部的钢筋外露,随着时间的延长,在外界环境的影响下,会发生一定程度的锈蚀,影响道路桥梁的安全稳定性,3)一旦道路桥梁出现裂缝问题,不仅会制约其性能发挥,还会缩短其使用寿命。当然,裂缝问题的恶化也是循序渐进的过程. 3深度剖析道路桥梁施工裂缝的成因 在市政道路桥梁施工过程中,诱发裂缝问题的因素是多样化的,与施工材料质量等级、工程规划建设方案和荷载限定标准等都具有紧密关联。基于此,在实际施工建设环节,我们要结合实际需求,深度分析裂缝的成因,并采取有针对性的措施加以修复和完善,避免裂缝的恶化,强化工程质量,维系交通运输的正常运转。 3.1施工规划设计方案不合理 在市政道路桥梁施工建设过程中,制定完善的施工组织方案是保证工程正常运转的先决条件。然而,纵观各城市市政道路工程的开展现状可知,多数施工建设企业对施工规划组织方案缺乏重视,在工程正式建设前,并未指定专业技术人员深入现场进行环境勘察,同时也未对施工规划组织方案进行统一的审核,导致工程建设与规划方案出入较大,工程建设质量不达标,进而增加发生裂缝问题的概率。此外,在道路桥梁施工建设环节,大多数施工技术人员凭经验或主观意识开展作业,对工程规划设计方案及建设标准缺乏重视,甚至存在边看方案边施工的现象,这就会导致重难点工程项目细节处理不到位,建设质量存在缺陷,最终形成结构裂缝。同时,施工前未进行技术交底也是诱发裂缝问题的关键因素。 3.2施工材料质量不达标 我们都知道,施工材料的质量标准与整个工程建设质量息息相关,只有确保施工材料质量符合标准要求,才能避免裂缝问题,确保工程建设质量达到现代化建设标准。然而,大部分市政道路桥梁施工承包单位为追求经济效益,选择价格低廉、质量不达标的材料,严重影响了工程建设质量,结构裂缝问题也就随使用时间的延长而恶化。另外,施工材料在进入施工现场前,质量检测专员并未严格履行国家标准对材料进行检验,导致质量不符合标准要求的材料直接投入到工程中,再者,材料存放管理不到位,不仅造成了不必要的资源浪费和资金消耗,也影响了材料的性能,增加了发生裂缝问题的概率。例如,在沥青路面摊铺工程中,如果碎石材料中的粉尘含量超过3%,就会降低沥青的粘结性,影响沥青混凝土结构稳定性,导致路面裂缝的发生。 3.3道路桥梁交通运输荷载复杂加重 随着社会主义市场经济的繁荣发展和现代化城市建设工作的推进,我国交通运输事业取得了有目共睹的成绩,同时,物质文化生活水平的提高也使得汽车保有量逐步扩张,这在一定程度上,也增加了路桥工程的承载负荷压力,并对其质量安全提出了更高的要求。从专业角度来说,道路的拉应力与其自身的抗拉强度呈正比例关系,一旦内部结构出现裂缝,随着使用年限的延长,会制约工程性能发挥,降低安全稳定性,甚至威胁公众财产安全。 4避免市政道路桥梁工程裂缝的具体措施 针对上述道路桥梁工程裂缝的成因,应当采取有针对性的措施加以修复和完善,强化工程质量,提升安全稳定性,维系交通运输事业的有序运转,为国家经济建设奠定基础。 4.1加大对材料质量的把控力度 在市政道路桥梁施工过程中,除了要加大对材料采购环节的重视,还要针对进入施工现场的材料开展严格的质量检查工作,一旦发现材料质量不达标,就需及时与供应商取得联系,从根本上保证工程建设的质量。例如,在检测中发现碎石材料中的粉尘含量超出限定标准,应采用水洗法降低含泥量,进一步增强混凝土的稳固性。同时,要结合实际需求,优先选择抗折能力强、形变系数小的水泥材料,避免裂缝的产生,提高混凝土质量标准。此外,严格把控混凝土的调配比例。在混凝土调配时,综合参考施工规范条例调整原材料配合比例,从根本上保证混凝土的性能和质量。例如,将水灰比控制在0.36~0.39之间,可避免水分蒸发速率过快,影响混凝土密实度,降低发生干缩裂缝问题的概率。在拌制混凝土的过程中,要严格把控搅拌时间,增强搅拌的均匀性和充分性,提升整体性能,满足施工建设需求。除此之外,要严格控制基层上部的稀浆分层和功能层的厚度。对于普通的混凝土工程来说,这两个区域的厚度参数应尽量控制在3mm~6mm之间,这可提高混凝土路面下层的抗渗水性能,预防裂缝。 4.2合理规划施工时间 在市政道路桥梁工程施工建设过程中,需结合施工现场的实际情况,调整施工时间,同时,避免在恶劣天气下开展混凝土施工作业。例如,在空气湿度较低、昼夜温差较大、风速较快的天气状况下,应尽可能在夜间开展混凝土的摊铺作业,通常以下午5点以后到第二天上午的9点之前这一时间段为宜,如此可降低混凝土水分蒸发速率,预防裂缝。 4.3严格把控施工工艺流程 1)在施工过程中,要及时清洁下承层,提高洁净度,并进行洒水保湿,确保湿润度,避免水分蒸发过快导致混凝土结构出现干缩性裂缝。2)及时清理滑膜摊铺机的模板和地板上残留的硬化砂浆,以免影响摊铺作业质量。同时,在开展摊铺作业时,应动态观察摊铺作业的开展情况,保证模板顺直,避免外力作用拉裂面板。需要引起重视的是,要定时检查滑模摊铺机振捣棒的振捣效果,避免在混凝土面板顶面形成砂浆带,诱发裂缝问题。3)在市政道路桥梁施工过程中,一旦混凝土使用量不符合要求,或搅拌机运行状态不佳,就会严重影响工程建设质量。此外,在路面施工环节,要积极落实各项维护保养工作。一般来说,混凝土结构路面的保养就是定时洒水,并覆盖塑料薄膜,以此避免水分蒸发过快,引起干缩裂缝。 5结语 在市政道路桥梁工程施工建设环节,加大对裂缝预防处理的重视,可以从根本上避免裂缝问题,强化工程质量,提高安全稳定性,保证区域交通运输的有序运转。 参考文献: [1]魏平.道路桥梁施工裂缝的原因对策研究[J].居舍,2018(21):23-24. [2]李军丽.浅析道路桥梁施工裂缝的成因及防治[J].中国高新区,2018(13):18-19. 作者:刘亚明 单位:太原市市政建设开发中心
在人们的生活质量得以不断提高的背景下,人们对于公路质量与性能要求也越来越高。在实践中,安全事故与质量问题逐渐成为影响公路工程质量的重要因素,就我国公路桥梁建设工作来说,其是保证我国道路交通安全的重要因素,是我国建设工作中的主要内容。它不仅影响到我国交通事业的发展,对我国经济建设具有重大意义,而且是保证人们正常出现的影响因素。 1道路桥梁施工管理中存在的问题分析 1.1监管与研究力度不足 从我国道路桥梁建设工作的发展现状来看,其施工技术的发展还存在不足的问题,相应的技术理论还处于研究状态中。就道路桥梁建设工作来说,其中最为重要的内容就是施工技术,其将直接影响施工质量。而我国行业当前的发展现状中,其监督管理工作还缺乏相对完善体系建设,使得施工方案缺乏科学性,常常在施工过程中导致各种问题的发生,影响了施工质量。而且受到这样监管力度不足等因素的影响,其对应的施工人员存在素质不足问题,导致其难以有效掌握施工技术,在开展施工作业的过程中,很难符合施工安全的具体要求,进而很容易导致施工质量受到严重影响。而且,很多道路桥梁施工企业在实际的施工过程中,因为其监督管理力度不足,一些材料采购者,就会为了自身的利益,偷工减料或是以次充好,使得不合格的施工材料被投入到施工中,对施工质量造成了不良影响。除此之外,人员对施工操作技术的认识不足,在实际施工过程中,通常存在技术操作不规范等问题,企业内也不能将此问题进行改善,从而导致施工质量受到严重影响。 1.2施工环境复杂 就道路桥梁工程来说,其中的公路施工较为复杂,其所对应的建设时间相对较长,在实际施工过程中,需要在投入大量资金的同时,投入大量的人力支持,对企业建设的经济效益具有一定影响。而且,在实际的施工过程中,对施工质量造成影响的因素是相对较多的,一旦其周围的环境发生变化,就会导致施工计划与实际情况不相符等问题的发生,进而影响了施工质量。从公路桥梁施工本身来说,其在实际施工过程中,会遇到软土路基建设问题,一旦遭遇到阴雨天气,就会对导致其地下会较多,进而对地质造成影响改变,降低地基的坚固程度,使其出现下沉。如果在这种基础上,促进公路的日后运营,一旦其对应汽车的承载量超出预计范围,就会对地基造成破坏,进而影响道路的施工质量,使其出现裂纹,对交通安全管理工作造成不良影响。 1.3道路地质情况复杂 据一项调查显示,我国公路工程中有30%左右的公路存在软土路基问题。由于软土路基自身的结构特点以及受力特性,不仅会影响施工进度,如果在施工完成之后没有进行合理维护与管理,会严重影响公路使用寿命。道路形状是公路施工中所要考虑与分析的首要因素。从我国实际发展情况来看,我国地大物博,装针对不同地区施工,其所对应的气候条件都有所不同,而不同的气候条件对施工质量的影响也是不同的。因此,在实际开展施工工作之前,首先需要相关人员对实际的施工的环境进行掌握,对其地质地形进行有效了解,进而能够从实际情况进行出发,保证道路工程建设的正常实施,就地基来说,其主要是指公路施工过程中的各个环节,其施工基本处于地下施工,这就使得其实际施工存在着较大的问题,需要对其进行即使处理,一旦处理不当,则很容易导致其施工质量受到影响。像一些形状为宽矮类型的道路路堤,在对其展开施工操作的过程中,应该避免对换填法的应用,这种方法需要投入大量的人力和物理,不利于施工企业经济效益的增强,同时,也会对道路造成不同程度的损坏。 2相关优化措施 2.1改进施工技术,加强机械设备管理 桥梁施工技术管理是消除桥梁常见问题的前提条件,工程机械设备管理具有一定的条件,从工程机械设备的自身来说,它具有一定的要求,也就是说在机械设备制造的时候虽然其强弱与科技含量都不同,但是对机械设备的质量要求是统一的。施工企业在选择机械设备的时候必须要选用那些符合自身条件的设备,还需要符合施工要求与发展趋势,不仅要具备施工方面的技术原理还要有超前的技术含量,并不是盲目的进行选择。施工中严格依照设计方案与交底要求指导施工,加强计量监测工作,定期做好详细记录。同时,还需要根据使用期间的要求进行选择,机械设施必须具备它应该具有的工作性能,充分发挥其工作效率。一旦在使用的过程中发生操作失误或者是需要维修等方面的问题,必须及时、有效的解决,尽量减少因维修等问题造成施工拖延,减少经济损失[3]。 2.2软土地基处理 软土地基会受到多方面因素的影响,只有做好软土地基处理才可以为后期的施工建设奠定良好基础。所以,为了减少这些因素对施工质量的影响,需要施工设计人员提高自身的认识,能够在实现施工操作之前,对其周围地理环境进行了解,进而能够从实际情况进行出发,展开施工方案设计。与此同时,针对已经形成的施工方案,还需要对其展开模拟实验,对方案的可行性进行确定,保证其能够符合施工需求,提高施工质量。与此同时,开展施工操作,还需要对其地理结构、土壤性质和周围环境等进行考察和分析,进而保证能够为其施工工作的稳定推进奠定坚实基础。 2.3加强现场管理力度,对相关人员进行培训 要想保证道路桥梁施工质量,则还需要加强施工管理工作,对各个施工环节进行严格控制。首先,要制定有效的施工计划,合理安排施工企业中的材料设备,并在开展实际施工操作前,对施工方案的合理性进行确定。同时,针对施工材料存在不合格等问题,还需要建立相关材料检查部门,对进入施工现场的施工材料质量进行严格控制,派遣专人进行材料的选择,并对材料进行抽查,避免不合格材料的入场使用。此外,需要提高施工人员的操作技能,对其展开定期培训工作,建立奖励机制,将其职业素养进行增强,提高其工作积极性,从而保证施工质量。提高道路桥梁施工质量与施工安全,实现经济效益与社会效益最大化的目的。 3结束语 道路桥梁施工管理是道路桥梁工程中十分重要的环节,文章对当前道路桥梁施工管理中存在的问题进行探究,充分认识到其重要性,对施工各个环节进行综合分析,把握其中的控制要点,不断提高相关人员的素质与管理水平,从而不断提高道路桥梁施工质量,保证人们的根本利益。 参考文献 [1]李淑娟.浅谈如何提高道路桥梁工程现场监理质量的措施[J].中国建筑金属结构,2017(06). [2]杨应科,梁占江,吴孔林.浅谈武汉军山长江大桥的施工管理[A].二○一七年湖北省桥梁学术讨论会论文集(上册)[C].2017. [3]钟世航.物探作隧道质检与提高施工管理和设计水平的作用[A].中国地球物理学会年刊2017———中国地球物理学会第十八届年会论文集[C].2017. [4]苏文建,赵坚.论道路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2017(01). [5]何国成.高速公路桥梁在施工和使用中出现的质量问题及其控制分析[J].广东科技,2017(S1). 作者简介:方志仁(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。范长明(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。
道路运输行政管理研究:我国道路运输行政管理职能定位研究 摘要:针对我国正处于从经济建设型政府向公共服务型政府转变的现实,理性分析和探讨了道路运输行政管理职能定位对于构建道路运输公共服务型政府,完善社会主义市场经济的重要意义。结合西方国家公共管理的改革趋向,提出了我国行政管理职能转变的三维理论框架,对我国道路运输行政管理职能进行了定位分析。 关键词:道路运输;行政管理;三维框架;职能定位 一 道路运输行政管理职能的概念 (一)行政管理职能的概念 根据公共管理学理论,行政管理职能是指行政机关在依法管理国家、社会公共事务和机关内部事务中的基本职责和功能作用。行政管理职能不是一成不变的,而是不断发展变化的,它受制于国家的根本制度、国内外环境以及社会发展状况等因素。 行政管理职能是社会发展到一定阶段时,行政机关从国家和社会发展的实际出发,依法管理社会公共事务时应履行的职责和发挥的功能及其作用。 (二)道路运输行政管理职能概念的界定 根据行政管理职能的概念,我们界定道路运输行政管理职能是指根据法律规定,各级道路运输管理组织在依法管理道路运输事务活动中的基本职责和功能作用。道路运输行政管理的主体是各级政府的交通主管部门及其下属的道路运输管理机构。各级政府的交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作,县级以上道路运输管理部门,有省级道路运输管理局(处)、市级道路运输管理处(局、科)和县级道路运输管理所(站、股)及其下属的运管站,负责具体实施道路运输管理工作。道路运输行政管理的客体是指道路运输领域内所有从事道路运输客货经营、道路运输相关业务经营的主体以及它们从事的经营活动等,它包括道路旅客运输经营、道路货物运输经营、道路客货运站场经营、机动车维修经营、驾驶员培训等[1]。 二、我国行政管理职能转变的三维职能理论框架 改革开放30多年以来,我国政府已经完成了政治统治型政府向经济建设型政府的转变,实现了第一次政府转型的跨越。当前,在国外新公共管理浪潮的冲击下,在我国经济社会全面转型的内在诉求下,我国正处于第二次政府转型时期,即从经济建设型政府向公共服务型政府转变。 笔者认为我国目前的政府范型是以经济建设型为主导的,向公共服务型政府转型的现实条件已经具备,但由于长期的计划经济条件下政府对社会的超强管控和宪政意识的贫乏,实际上政治统治的色彩仍然存在。经济建设仍然是政府的主导职能,政府在一定程度上忽略了社会管理和公共服务的职能。因此,政府第二次转型的关键就是实现行政管理职能由以经济建设为主导向以公共服务为主导的转变。在当前经济建设型政府的框架内,理性分析和探讨行政管理职能定位对于我国构建公共服务型政府,完善社会主义市场经济具有重要意义[2]。 公共服务型政府与政治统治型政府和经济建设型政府相比而言,是一种政府公共治理范型,它强调的是行政管理职能从经济建设向公共服务的转变,它涵盖有丰富的内容,集中表现在政府与经济、政治、社会的关系上[3]。 第一,政府与市场的关系。在资源配置上市场发挥主导性作用,政府主要纠正市场失灵,为市场创造好的环境,提供市场不能解决的公共产品和服务。 第二,政府与社会的关系。公共服务型政府不再具体干涉经济领域,而是为经济和社会的全面发展服务,这也就要求政府要促进社会公平,实现利益的均衡发展。 第三,政府与公民的关系。公共服务型政府从传统的官本位、政府本位、权力本位转向公民本位、社会本位、权利本位,强调法治基础上的公民权利,依法划分政府与公民之间的权限。 可以看出,公共服务型政府在行政管理职能上是要求以公共服务职能为主导,在完善市场经济体制的基础上,应以提供维护性和社会性的公共服务为主。经济学只是从政府与市场关系的角度,主要是从经济效率出发,研究了行政管理职能,但行政管理职能的范围不只限于经济领域,还有社会现象领域。因此,根据治理理论,结合西方国家公共管理改革趋向,笔者提出我国行政管理职能转变的框架。在这个理论框架中,其三大支柱是政府管理、市场机制和公民社会自主管理,政府、市场和社会三者的有机结合是实现行政管理职能转变的制度基础。 这个理论框架改变了社会科学中长期存在的政治国家与公民社会、市场与计划、公共部门与私人部门的两分法,只强调政府与市场二者关系的传统思维方式,国家与市场、政府与社会之间的界线模糊,它强调的是政府、社会与市场三者之间的合作和互动,从政府、市场、公民、社会的多维度、多层面上观察和思考问题。这为行政管理职能改革提供了一个更为开阔的、新的理论视角,打破了传统的单中心的政府统治模式,构建了政府、市场和社会三维框架下的多中心公共服务供给模式。 在这个理论框架下行政管理职能要正确定位,就要厘清政府与企业、政府与市场、政府与社会的关系,进一步推进社会自治。政府的基本职能,主要从以下三个方面体现。 第一,政治职能。政府要全心全意为人民服务,为社会各阶层,尤其是为弱势群体提供一个公平和民主的制度环境,实现国家的有效治理。 第二,经济职能。政府的角色是经济宏观调控,纠正市场失灵,加强市场监管,提供市场不能有效提供的公共产品和服务,创造保证市场竞争有效性的公平环境。 第三,社会职能。为了实现社会长远发展,政府要有效地解决社会贫富差距过大的问题,要为人民提供义务教育、稳定的就业、打击违法犯罪等社会保障性公共服务,保证社会健康有序可持续地发展。 三、道路运输行政管理职能界定 由于道路运输行政管理属于国民经济专业管理,它的政治职能体现不明显,因此对于道路运输行政管理职能的定位,我们主要从市场和社会方面分析其经济职能和社会职能。对于道路运输行政管理职能定位的内在机理,依据实际状况,我们可以从以下三方面进行剖析。 (一)针对市场缺陷的管理职能 建立市场机制的两个重要条件是完全的竞争市场和充分的信息。信息不对称和不充分在现实中会导致市场失灵,此外还会产生外部效应、公共物品供给不足、不公平等问题。这些问题,市场自身无法克服,必须通过政府的宏观管理才能解决[4]。 1.市场竞争失效。有效竞争可以实现资源充分合理的配置。企业在充分竞争中实现集中和联合,组织规模进一步扩大甚至发展为垄断。当实行垄断时,产品价格高且产量少,这时资源配置效率低下。同时,如果存在信息不对称情况,服务和产品的消费者和提供者都可能通过牺牲交易一方的利益来获取高利润,结果消费者的利益受到损害。为达到促进竞争,防止市场竞争失效,限制垄断的目的,运政管理必须制定市场竞争规则和行业开放政策,并通过履行监督职能来实现。 2.市场供给失效。由于公共物品的提供是无利可图的,所以市场往往不愿提供。但由于其社会的必需性,政府提供或在政府支持下由市场提供是必然的。运输业是社会公益性基础设施行业,具有非排他性和非竞争性,其场站、道路等基础设施的建设和投资等属于公共服务领域,所以个体或私人在此方面有效供给肯定不足,此时政府作为社会服务主体责无旁贷要提供或支持公益性设施建设,以有效发挥行政管理职能。 3.市场的总量调节。市场经济中由于市场形成的物价稳定和暂时平衡常常被不平衡不稳定打破,以及价格规律的内在作用常常受到各种干扰因素的破坏和影响,所以保障国民经济总量平衡和持续发展,靠单纯的市场机制的调节作用是无法实现的。为维持国民经济与部门的协调发展,道路运输业必须由政府从全局对其进行宏观调控与总体规划,以达到运输供求平衡,所以调控职能和规划职能是对运政管理的要求。 4.公平问题。利益是市场机制的导向,市场竞争在提高效率的同时,会导致两极分化。因为市场主体在市场交易活动中本是等价和平等的,但由于主体禀赋差异、非公平性、竞争条件不同等原因,竞争主体的经营收入就存在差距,甚至产生两极分化,偏离社会公平原则。资源较多或技能较高的竞争主体获得的利润就高,反之则利润低甚至无利可图。在这种情况下,就需要政府运用行政命令、政策等手段在各利益主体之间进行必要的协调。 5.外部性问题。当存在负外部性时,完全竞争就不能有效配置资源,此时对个人或企业决策最优,而对社会不一定决策最优。以运输污染为例,私人或企业的环境污染成本由大家分担,所以社会成本高于其私人成本,正因为此,政府要严格地管制危险品运输等具有负外部性的领域。 (二)促进经济发展的职能 由于市场发育不完善,国家发展到一定阶段,依靠市场自身调节功能促进经济发展很困难。因此,在激烈的国际竞争中,我国要实现经济的持续增长,就必须充分发挥政府的经济职能,以推动经济的发展[5]。 1.推动道路运输生产力发展。国家具有推动经济发展的职能,包括制定道路运输发展规划和战略;协调、缓解计划经济向市场经济转型过渡期内的各种利益矛盾,并提供一定的补偿,保证经济平稳转型;直接投资建设对经济发展有重大促进作用的重要道路运输基础设施;制定并实施有利于促进道路运输发展的产业政策。 2.培育道路运输市场。市场发育程度与经济发展水平相互关联,经济发展水平较低时,道路运输市场发育处于市场分割,市场体系不健全,市场运作缺乏组织性,市场规则不规范等较低程度。此时,政府就应该担负起培育道路运输市场的责任,通过有效组织和规范市场竞争,推动市场发育。政府培育道路运输市场主要包括:通过制定规则有效监督,为道路运输企业创造公平竞争的环境;培育道路运输市场主体,提升道路运输业组织水平,建立自主的企业制度;对道路运输市场依法进行组织,建立市场运作方式,市场准入及退出,市场服务标准等行业运作机制;发展道路运输市场中介组织,发挥其协调沟通作用。 3.发展道路运输中介组织。在道路运输市场完整的体系中,道路运输中介组织也发挥着重要作用。 (1)市场中介组织。它包括汽车驾驶员培训、装卸维修、货运信息配载服务、仓储理货、运输等组织。沟通承托信息是中介服务组织的主要功能,充分发挥其作用有利于缓解运力与货源之间的矛盾,提高运输的效率,促进运输专业化分工与协作。监管市场中介组织主要是对其经营行为进行规范,包括界定服务质量、资费标准、经营范围;提高网络化组织,提高其服务能力;适应运输生产力发展的需要,坚持合理布局尤其是对货运网点合理布局。 (2)行业协会组织。行业协会组织的功能有:协助政府制定行业法规政策;协调行业内外部关系;参与行业规范和技术标准的制定;参与价格制定,认证产品质量;经授权后,参与或承担运输企业资质、资信评定及登记工作,解决行业矛盾纠纷,执行社会监督;为协会会员提供咨询、培训、经验交流服务。行业协会的发展应注意的问题是:首先,行业协会是由运输企业自愿参与组成,它代表的是协会会员的利益,所以要去除其官办色彩,突出企业代表的作用。其次,从政策法规上要严格界定其职能,主要开展协调、服务、技术性工作,这部分工作是从政府管理职能分离出的部分管理职能。 (三)加强社会管理和公共服务职能 随着社会的不断发展和进步,在道路运输行业中公共服务和社会管理职能也显得更加重要。政府不但要维护公共秩序,以管理者的面目出现,而且要保障公民的基本需要,以服务者的面目出现,并具体提供那些道路运输市场无法提供的服务和需求。如道路运输对灾害救援和救助,道路运输基础设施建设,道路运输引起的环境污染的治理,道路运输公共信息的收集、处理和提供,以及其他社会需要而社会自身无法提供的服务等。对于这些问题的解决,必须要不断地提升和改善道路运输公共服务和社会管理水平[6]。 1.加强道路运输危机管理。根据各级人民政府突发公共事件总体应急方案和《中华人民共和国道路运输条例》的规定,在道路运输领域,应当建立科学、统一、高效、规范的道路运输应急处理指挥体系,提高预防和处置道路运输突发事件的应急能力。这样,才能确保道路运输部门在突发状态下,能够以最佳的效能和最快的速度实施救援工作,从而最大限度地控制和减少突发事件造成的损失,保障人民群众生命财产安全。 2.大力推行道路运输公共服务市场化。由于建设资金不足,枢纽、场站发展缓慢且服务能力差是当前我国道路运输发展过程中仍然存在的问题。由于其良好的社会效益和经济效益,政府要拓宽投融资渠道,加快运输枢纽、场站的建设。 3.提供道路运输公众信息服务。市场机制充分发挥作用的一个重要条件是拥有充分的市场信息。运输市场信息按来源可分为三部分:一是行业发展信息;二是政府管制信息;三是市场交易信息,如运输产品的价格、质量和类别等。首先,提供道路运输公众信息服务有助于运输企业经营决策。其次,提高运政管理效率的重要途径是管理信息。道路运政信息应采用先进技术进行管理,及时将有价值的信息提供给道路运政管理机构,实现全国道路运政管理信息的网络化,减轻管理工作量,提高工作效率。 道路运输行政管理研究:道路运输行政管理问题与对策研究 【摘要】改革开放至今,中国道路运输行业获得了巨大的发展,在全国经济社会发展的进程中发挥着举足轻重的作用,因此加强对道路运输行业的行政管理势在必行。当前中国道路运输行政管理仍然存在一定的问题,执法效率仍然有待提高,行政管理职能交叉,行政人员素质不高,管理方式陈旧。为此,道路运输行政管理部门应当精简整合道路运输行政管理机构,完善道路运输行政管理法律体系,转变和优化道路运输行政管理职能,加速推进高素质的人才队伍建设。唯有如此,山西省道路运输行政管理的目标才能够实现,维护道路运输行业的市场秩序,为全省经济社会的发展发挥积极作用。 【关键词】道路运输;理论研究;问题;对策建议 随着中国经济的快速发展,中国行政体制改革也进入到了新的发展阶段,对道路运输行政管理体制改革的研究也迫在眉睫,这对于推进道路运输行政管理职能转变,加强交通行政管理队伍建设等方面具有重要意义。 一、道路运输行政管理相关理论研究 第一,道路运输行政管理的机构。在改革开放的背景下,道路运输行政管理制度能够开始初步建立和逐步完善。1998年,交通运输部提出地方交通组织改革计划,在地方交通行政管理体制改革意见的指导下,在31个省、自治区和直辖市交通部门之下设置省级道路交通管理局或运输管理局,在省级道路交通管理局下设立市级和县级管理部门,由此,国家道路运输行政管理组织结构逐渐形成,构建起部、省、市、县由上到下垂直管理体系。道路运输管理机构是同级别交通管理部门的专业管理机构,更注重于对道路运输整个行业的管控,它是在交通部门的领导下行使政府对道路运输行业的管理职能,是以政府的名义对道路运输全行业的指导、监督和服务。第二,道路运输行政管理的范围。在研究道路运输行政管理之前,首先需要对道路运输行政管理的执法范围进行合理界定,以便有助于更好地对道路运输行政管理进行研究。道路运输行政管理作为交通管理全局的关键环节,其管理范围涉及到旅客的运输、货物装卸、运输服务、机动车维修、司机培训和行业安全生产管理等。随着我国经济的快速发展,道路运输行业也进入到了新的发展阶段,旧式的道路运输行政管理职能范围划分能否能够满足现实的需要值得思考,因此,2012年国务院对《中华人民共和国道路运输管理条例》进行了修正,于2013年正式实施。新的道路运输行政管理更加具有科学性,坚持了与时俱进和实事求是的原则,这有利于道路运输行政管理工作的合理安排,有利于促进道路运输行政管理工作圆满完成。第三,道路运输行政管理的原则。目标性原则。建立科学合理的道路运输行政管理体系应当以明确行政目标作为重要依据,并根据相应的职能设计出适应道路运输市场需要的管理模式,当前中国经济发展踏上了新的台阶,道路运输行政职能转变也进入到了新的阶段,面对新形势和新挑战,道路运输行政管理应当遵循目标性原则,切实制定行政管理的目标,进一步与道路运输行政管理职能相适应,建立健全道路运输管理体系。效率性原则。道路运输点具有点、线、面相结合的特点,其运作过程中呈现出网状模式,动态和跨区域性较强。由于需要跨区域运作,因此道路运输行政管理强调效率性原则,唯有在较短的时间内完成较多的工作,才能保证管理工作的圆满完成,没有疏漏。服务性原则。自党的十八大以来,党和政府始终坚持加快推进道路运输行政体制改革,建设服务型政府。道路运输行政管理部门是政府在道路运输行业实施行政管理的主体,是政府在道路运输活动中意志的承载者,所以道路运输行政管理强调了服务的理念。道路运输行政管理的服务性原则在诸多方面都有所反映,而交通运输部所提出的“三个服务”则是道路运输行政管理的根本服务宗旨。 二、道路运输行政管理存在的问题 第一,执法效率较低。道路运输行政执法追求的是效率,这不仅是依法行政的需要,同时还是及时解决道路运输问题的关键。尽管中国道路运输行政管理改革在打击道路运输违法经营行为上取得了不少成绩,但仍有少数部门执法效率低下,导致无法从根本上治理道路运输市场的违法经营活动。第二,管理方式陈旧。中国道路运输行政管理体制曾处于较为落后的阶段,虽然目前体制改革取得了阶段性成果,但是一些后遗症未能根除,例如道路运输管理部门的权力意识较为严重,基层与中层管理人员的服务意识淡薄。道路运输行政管理部门整体职能不明确,执法人员有一定的官僚思想。道路运输业是一个基础性产业,其产业的发展涉及到经济社会发展的各个方面。特别是在当前的形势下,行政部门结构调整速度进一步加快。就当前国内的整体情况来看,道路运输行政管理方式比较单一,其管理模式仍然带有计划的性质,具有统一分配任务的痕迹,甚至出现直接管理市场运行的行为。在现行的体制下,道路运输业的规划和市场活动基本都需要经过行政审批才能得以实现,这就使得市场的调节作用受到了遏制。简言之,目前中国道路运输行政管理方式始终在不断调整变化,但是仍然存在一定的不足。第三,行政管理职能交叉。一方面,多个行政管理部门职能交叉,管理不顺畅,各部门间沟通协调不力,导致管理真空。虽然中国政府在职能转变上做了极大的努力,并且取得了较多的成果,但是职能转变不是一朝一夕的。道路运输行政管理受到管理职能交叉的影响,经常会出现管理真空的现象,工作效率受到一定的制约。关于道路运输管理方面,目前相关的职能部门包括道路运输管理局、公路局、公安交警部门等,甚至连工商部门都有一定的职能。这种职责不明确和职能重叠的现象会导致道路运输行政管理效率低下的问题。第四,行政人员素质不高。当前道路运输行政管理人员的素质普遍较低,道路运输执法人员缺乏思想素质。当前部分道路运输行政管理人员缺乏思想素质,没有真正的做到爱岗敬业。导致他们没有自主思想,不敢想也不敢干,没有创新意识;道路运输执法人员缺乏知识素质,当前道路运输执法人员的知识贮备不足,并没有与道路运输执法结合,也没有形成一定的知识体系,因此道路运输执法人员的总体素质仍有待提高;道路运输执法人员缺乏能力素质,道路运输行政管理活动是一项非常专业的工作,作为一名合格的道路运输执法者不仅需要具备一定的知识素质,更应当具有必要能力素质;道路运输执法人员缺乏身体素质,身体素质人的身体方面和人的脑力方面两个部分,身体方面要求执法人员要拥有强健的体魄,旺盛的精力,脑力方面要求执法人员要拥有良好的记忆能力。身体是革命的本钱,对道路运输执法人员而言,身体素质是他们进行道路运输管理活动的基础,没有好健康的身体就不可能进行管理活动,更不用说提高执法的效率。 三、道路运输行政管理的改革措施 第一,设置综合性的道路运输行政管理机构。随着社会经济的快速发展,道路运输行业的发展也踏上了新的平台,为了满足道路运输业的发展的需要,设置综合性的道路运输行政管理机构已经成为道路运输行政管理改革的必然趋势。道路运输管理部门掌控者国家经济发展的生命线,即使在美国、日本、英国等发达国家也属于关键性部门。自从2013年大部制改革至今,道路运输行政管理部门也在不断的革新和变化,但是政出多门和多头管控的现象还是存在,因此应当设置综合性的道路运输行政管理机构,从而提高工作效率和质量,实现不同运输方式的衔接与协调,提高道路运输资源的利用效率,避免浪费资源和提高成本。组织机构扁平化是道路运输行政管理改革的方向。扁平化组织与中国传统的科层制组织存在较大的区别,科层制组织模式是建立在以专业分工,经济规模的假设为基础之上的,各功能部门之间界限分明。而而扁平化组织,则是需要行政人员突破部门的隔阂,取消中间管理层。道路运输行政管理部门现有业务流程是以任务和职能为优秀,将整个道路运输行政管理机构的任务和职能进行横向部门分解与纵向层级分解。在这种体系下必然会造成上下级沟通费时费力,审批环节众多、办理流程重复。因此,道路运输行政管理部门需要将组织机构扁平化,在流程式设计的基础上办理相关业务,也就是说,道路运输行政管理部门的组织机构应当按照办成一件事情的最简流程来设置,将分散于各部门的职能进行重新组合,对多余的部门及重叠的“流程”予以合并,对不必要的管理程序予以精简取消。第二,完善道路运输行政管理法律体系。从宏观角度来看,道路运输行政管理的实践表明,道路运输行政管理的有效运行与道路运输相关法规的完善有着密切联系,无论是道路运输行政管理机构的设置,又或者是它们的职能、权力和责任都必须通过法律的形式作出明确规定,如此道路运输行政管理部门的设置和活动才具有了合法性。法律法规为道路运输行政管理机构和其它相关部门的关系和权限范围进行了规范,为道路运输行政管理职能的实施提供法律保障。自从《道路运输管理条例》颁布之后,道路运输产业有了巨大的发展,在法制化道路上又迈进了一步。目前道路运输行政管理部门的国家性法律依据是《中华人民共和国行政强制法》、《中华人民共和国行政赔偿法》、《中华人民共和国行政诉讼法》、《中华人民共和国公路法》(修正)和《中华人民共和国道路交通安全法》。相关部门应当加大道路运政管理法制建设,通过立法避免现行规章、条例规定的缺点,有利于维护道路运输市场的秩序。第三,转变优化道路运输行政管理职能。在道路运输行政管理系统中,管理职能对道路运输行业的健康发展具有优秀作用,对促进经济的快速发展、深化行政体制改革具有积极意义。原有的道路运输行政管理职能已不能完全适应当前的社会经济环境,因此应当切实转变道路运输行政管理职能。从政治、经济和社会三个层面来看,道路运输行政管理部门应当明确道路运输行业的社会服务性质,明确道路运输行政管理职能是对市场不能规范的行为而做出的处理,其宗旨是提高管理职能的服务性,管理职能应该从政府的一元模式转变为社会、市场、政府多元治理的模式;优化道路运输行政管理的经济调节功能,彻底摒弃只有GDP才代表经济发展的陈旧思路,加强道路运输行政管理的长远规划能力和组织协调能力,通过制定科学的方针政策建立统一的道路运输市场,进一步协调道路运输市场。第四,加速推进高素质的人才队伍建设。道路运输行政管理队伍普遍存在专业素质不高、人员庞杂的问题,因此应当优化道路运输管理队伍系统,从以下几个方面来提高管理团队的综合素质。根据当前道路运输业发展的实际需要,应当统一道路运输人员编制,妥善解决事业编制与公务员编制同时存在的弊端,逐步将事业编制转变为公务员编制,对其进行统一管理。通过转换编制,能够确保道路运输行政管理部门对执法人员进行统一管理,并且所有的执法人员都可以利用《公务员法》进行人才选聘,从而解决道路运输管理人员编制的混乱问题。对于道路运输行政管理人员的选聘条件应当进行精细化处理,提高选聘门槛,压缩人员招收数量,各地区道路运输行政管理部门必须根据本区域的实际情况提高人才的选聘条件。通过设立新的准入条件,进一步提高道路运输管理人员的综合素质和专业素质,从而提高管理效率。道路运输行政管理是交通运输行政管理的重要子系统,也是交通运输行政管理系统优化与改革的重要环节,通过研究道路运输行政管理存在的问题,并针对这些问题提出一系列的解决措施,定然能够为道路运输行政管理的发展奠定基础,同时也有利于道路运输产业的发展。 作者:牛婷婷 道路运输行政管理研究:垫江道路运输行政管理改革思考 【摘要】随着我国经济建设的进程不断推进,我国的道路运输事业也有了长足的进步。然而,在日益冗杂的道路运输体系中,我国道路运输的外部环境却在某些时候显得有些混乱。这些不仅给我国的道路交通运输管理带来了巨大的压力,而且还对我国道路运输机构的决策执行产生了较多的不利影响。本文笔者将立足于当前我国道路运输的基本现状,并选取垫江道路的运输情况为例,从行政管理改革的角度出发,深入探讨当前我国道路运输的改革情况。并针对道路运输的一些问题,提出相应行之有效的改革措施。供广大同僚参考交流使用。 【关键词】行政管理改革;垫江道路;运输分析 在我国城市化进程不断推进的基础上,我国的道路交通逐渐成为推动国民经济的一个不可缺少的要素。然而,道路交通网络的压力不断增大,带来的却是我国行政管理的机构重叠等问题。道路运输管理机构是一项有多重机构组成的,以行政管理手段为主要措施的管理机构。无论是从法律地位上,还是从对于机构的职能建设上来说,道路交通运输机构的行政管理措施都会在一定程度上推进我国的道路交通建设。为我国的道路体制改革做出非常重要的贡献。下面笔者将选取垫江道路的运输情况,分析其行政管理手段。 一、垫江道路运输概述 随着重庆市的道路建设的发展脚步日益加快,重庆垫江县的道路运输设施有了很大的发展,尤其是道路交通基础建设。然而,道路交通的基础建设会在多个方面促进垫江县的道路管理。并且,在促进垫江县的道路生产方面上,也会有很大的积极作用。例如从垫江县的客运体系上来说,全县的客运车辆在2014年已经基本接近600辆,货运机动车已经达到了2300辆,相比于往年上升了好几个百分点。这些都在很大程度上完善了垫江县的道路运输体系。 1、道路概述。垫江县的政府长期以来就在垫江县的道路交通建设方面制定了许多有效的措施。这些措施极大地增加了垫江县道路的发展空间。仅仅几年工夫,垫江县道路的公路通车里程就达到了以往所远远不及的2300公里,高速公路的通车里程更是有了很大的增加。已接近190公里。县城通道为304公里,省内通道为176公里,在这些道路之中,其中尤以乡镇道路居多,为1700公里。在如此众多的道路和密集的交通网络下,垫江县人民的出行水平已经有了远远的提高,已经基本实现便捷出行。对于全县的300个乡镇来说,通畅率高达80%。目前,包括垫江县的所有交通运输体系,基本实现了以公路交通为主,乡镇道路为辅的建设体系。 2、运输现状概述。垫江作为重庆的一个重要的县城,其道路运输的建设在很大程度上受到重庆市道路运输建设的影响。交通运输作为垫江县的一个主要的支柱产业,它能够得到迅速发展主要得益于重庆市的行政管理手段。为了在多个地区加强重垫江的道路运输情况,垫江县政府出台了一系列加强垫江县的资源配置的措施,这些措施的出台和推广完善了垫江县的交通运输网络,并且提高了垫江县资源配置的效率,并有利于垫江县工农业布局的形成。针对垫江县的运输情况来说,垫江县已经成为重庆市的一个重要的公路枢纽。起到了缓解重庆市的物流压力和交通运输压力的作用。在垫江县的交通运输网络中,其中尤以公路运输为主。公路运输不同于铁路运输,它在运输上有着很大的灵活性。并且公路运输的优势还体现在公路运输能够运输一些不容易保存的东西,或者是一些脆弱的,经不起长距离运输的货物。公路运输还能够沟通铁路运输和水路运输,因此其能够在垫江县的道路运输中具有重要的地位。并且,由于垫江县的经济发展还处于正在上升的黄金时节,加强公路运输的建设能够在一定程度上与县城的经济发展轨迹相吻合,加速城市的产业化发展和科技的进步。 二、行政管理改革的重要性 就垫江县的交通运输事业来说,其行政管理的有效性与高效性直接决定了垫江县的道路运输状况,并且也会反映到社会的资源配置效率上。不仅如此,行政管理是否具有一定的规范性还会关系到垫江县的经济发展速度。在我国的改革开放时期,交通运输管理在很大程度上依赖于垫江县的行政管理措施。然而,在我国道路管理的过程中,经常会出现有关行政举措面对道路管理无能为力的情况。这就需要根据垫江县的经济发展状况调整相应的行政管理措施,制定出严格的道路交通行政管理执法标准。近年来,根据有关统计,我国的道路交通执法部门经常会出现执法不力的现象,这些情况表明了我国的道路交通执法部门在某些方面,尤其是执法力度上,还需要很大的改善,完善和落实体制性建设是当前道路交通建设所必须要做的。然而,解决这些道路交通管理的漏洞不仅需要人民的监督,还需要相关媒体的大力支持。然而,对于交通管理进行改革,并对于管理部门的各项职能进行准确的分配,保证在执法能够实现其有效性和准确性。是当前时代对于交通运输管理的硬性要求,也是为了使得交通运输的发展能够和社会经济的发展很好地协调起来,实现统一发展。交通运输管理结构的变化能够更深一步推进社会主义民主建设。并解决当前道路运输事业发展面临的主要问题。 三、行政管理在垫江道路运输中的基本分析 随着重庆市道路建设的进程加快,垫江的道路运输的体制已经有了很大的发展空间。然而,垫江的道路交通管理仍然存在着许多的不足。尤其是行政管理手段,存在的问题不一而足。首先,第一个重大的问题就是垫江的交通执法存在着严重的漏洞。虽然垫江的道路执法系统被分成了许多个部分,每个部分都具有各自的职能。但是说到具体的行政管理上,往往存在着执法人员多重执法的问题。尤其是以公路运输执法所存在的问题最为突出。以公路运输中的小型货车为例,有些执法人员擅自利用职权,在某些不应该对于机动车进行处罚的路段实施处罚,从而产生了乱执法的问题,这不仅仅会降低道路交通的管理水平,而且还会加剧社会的不稳定性。更为重要的是,在垫江县的某些高速公路的路段,交通运输部门非法采取不公正的手段,私自扣押某些货运车辆或者是将某些车辆重复处罚,导致了公路交通运输执法不严。因此,需要从根本上对垫江县的道路交通运输管理做出探讨,以探索有利于垫江县道路运输的行政管理手段。 1、体制改革。体制混乱是造成垫江县道路执法混乱的主要问题之一。垫江县的道路交通执法人员大多都是国有企业的人员,但是他们其中有许多人却存在着侥幸的心理,认为工资是死的,因此就会对于工作产生疏忽懈怠的心理。导致企事业单位整体人员的素质下降。这更加大了行政管理的难度。并且,从长远上来分析,这种管理体制无疑会给道路交通运输带来更多的问题。因此,需要深入改革垫江道路的道路管理体制,例如重新对于道路管理人员的队伍进行划分,对于各个人员的责任进行严格的划分,保证在出现意外情况时,人员之间不会出现推卸责任的情况。另外,道路交通管理部门还应该对于人员进行定期的培训,从加强人员素质的角度入手,严禁某些编外人员私自执法,滥用权力,对人民的利益产生损害。不仅如此,企事业单位还应该对于道路交通运输的各个部门之间进行协调,提高行政管理的效率。 2、体制创新。传统的道路交通在行政管理的基础上,经常出现执法漏洞的情况。并且,传统的管理体制还会给整体企事业单位的财政造成巨大的压力。为了研究一个适应当下的道路交通运输状况,需要采取将道路的管理职权,监督职权以及决策职权分开,以有利于决策制定的合理性与鲜明性。并且从理论上而言,将交通运输的行政审批职权进行协调,也有利于建立一个职权分明的管理体制。从另一个角度而言,道路交通管理体制的优秀就在于将权利和责任分开。这样做可以有利于市场监管,保证了执法公平如一。 3、体制落实。在研究出一个适合垫江县的经济发展状况的道路交通行政管理体制之后,还需要采取一定的有效措施对于研究出的体制进行落实。改革后的体制应该加强对于行政管理和处罚的手段,并将行政管理的权利依法落实到个人,以求行政执法能够从法律的角度体现执法的合理性与公平性。 综上所述,从行政管理改革的视角出发,深入研究和探讨垫江县的道路交通运输,将会为垫江县的道路运输谋求到一条更好的发展之路,并且对于垫江县的行政管理体制进行改革,将会促进整个重庆市道路管理的发展水平。进而带动全国道路行政管理的发展,加强我国交通运输业的产业进步和发展,有利于全国的经济建设的长期进步。 作者:谢小平 单位:重庆市垫江县白家镇人民政府 重庆公共管理学院 道路运输行政管理研究:小议道路运输行政管理的职能界定 一、我国行政管理职能转变的三维职能理论框架 改革开放30多年以来,我国政府已经完成了政治统治型政府向经济建设型政府的转变,实现了第一次政府转型的跨越。当前,在国外新公共管理浪潮的冲击下,在我国经济社会全面转型的内在诉求下,我国正处于第二次政府转型时期,即从经济建设型政府向公共服务型政府转变。笔者认为我国目前的政府范型是以经济建设型为主导的,向公共服务型政府转型的现实条件已经具备,但由于长期的计划经济条件下政府对社会的超强管控和宪政意识的贫乏,实际上政治统治的色彩仍然存在。经济建设仍然是政府的主导职能,政府在一定程度上忽略了社会管理和公共服务的职能。因此,政府第二次转型的关键就是实现行政管理职能由以经济建设为主导向以公共服务为主导的转变。在当前经济建设型政府的框架内,理性分析和探讨行政管理职能定位对于我国构建公共服务型政府,完善社会主义市场经济具有重要意义。 公共服务型政府与政治统治型政府和经济建设型政府相比而言,是一种政府公共治理范型,它强调的是行政管理职能从经济建设向公共服务的转变,它涵盖有丰富的内容,集中表现在政府与经济、政治、社会的关系上。第一,政府与市场的关系。在资源配置上市场发挥主导性作用,政府主要纠正市场失灵,为市场创造好的环境,提供市场不能解决的公共产品和服务。第二,政府与社会的关系。公共服务型政府不再具体干涉经济领域,而是为经济和社会的全面发展服务,这也就要求政府要促进社会公平,实现利益的均衡发展。第三,政府与公民的关系。公共服务型政府从传统的官本位、政府本位、权力本位转向公民本位、社会本位、权利本位,强调法治基础上的公民权利,依法划分政府与公民之间的权限。可以看出,公共服务型政府在行政管理职能上是要求以公共服务职能为主导,在完善市场经济体制的基础上,应以提供维护性和社会性的公共服务为主。经济学只是从政府与市场关系的角度,主要是从经济效率出发,研究了行政管理职能,但行政管理职能的范围不只限于经济领域,还有社会现象领域。因此,根据治理理论,结合西方国家公共管理改革趋向,笔者提出我国行政管理职能转变的框架。在这个理论框架中,其三大支柱是政府管理、市场机制和公民社会自主管理,政府、市场和社会三者的有机结合是实现行政管理职能转变的制度基础。这个理论框架改变了社会科学中长期存在的政治国家与公民社会、市场与计划、公共部门与私人部门的两分法,只强调政府与市场二者关系的传统思维方式,国家与市场、政府与社会之间的界线模糊,它强调的是政府、社会与市场三者之间的合作和互动,从政府、市场、公民、社会的多维度、多层面上观察和思考问题。这为行政管理职能改革提供了一个更为开阔的、新的理论视角,打破了传统的单中心的政府统治模式,构建了政府、市场和社会三维框架下的多中心公共服务供给模式。在这个理论框架下行政管理职能要正确定位,就要厘清政府与企业、政府与市场、政府与社会的关系,进一步推进社会自治。政府的基本职能,主要从以下三个方面体现。第一,政治职能。政府要全心全意为人民服务,为社会各阶层,尤其是为弱势群体提供一个公平和民主的制度环境,实现国家的有效治理。第二,经济职能。政府的角色是经济宏观调控,纠正市场失灵,加强市场监管,提供市场不能有效提供的公共产品和服务,创造保证市场竞争有效性的公平环境。第三,社会职能。为了实现社会长远发展,政府要有效地解决社会贫富差距过大的问题,要为人民提供义务教育、稳定的就业、打击违法犯罪等社会保障性公共服务,保证社会健康有序可持续地发展。 二、道路运输行政管理职能界定 由于道路运输行政管理属于国民经济专业管理,它的政治职能体现不明显,因此对于道路运输行政管理职能的定位,我们主要从市场和社会方面分析其经济职能和社会职能。对于道路运输行政管理职能定位的内在机理,依据实际状况,我们可以从以下三方面进行剖析。 (一)针对市场缺陷的管理职能 建立市场机制的两个重要条件是完全的竞争市场和充分的信息。信息不对称和不充分在现实中会导致市场失灵,此外还会产生外部效应、公共物品供给不足、不公平等问题。这些问题,市场自身无法克服,必须通过政府的宏观管理才能解决。 1.市场竞争失效。有效竞争可以实现资源充分合理的配置。企业在充分竞争中实现集中和联合,组织规模进一步扩大甚至发展为垄断。当实行垄断时,产品价格高且产量少,这时资源配置效率低下。同时,如果存在信息不对称情况,服务和产品的消费者和提供者都可能通过牺牲交易一方的利益来获取高利润,结果消费者的利益受到损害。为达到促进竞争,防止市场竞争失效,限制垄断的目的,运政管理必须制定市场竞争规则和行业开放政策,并通过履行监督职能来实现。 2.市场供给失效。由于公共物品的提供是无利可图的,所以市场往往不愿提供。但由于其社会的必需性,政府提供或在政府支持下由市场提供是必然的。运输业是社会公益性基础设施行业,具有非排他性和非竞争性,其场站、道路等基础设施的建设和投资等属于公共服务领域,所以个体或私人在此方面有效供给肯定不足,此时政府作为社会服务主体责无旁贷要提供或支持公益性设施建设,以有效发挥行政管理职能。 3.市场的总量调节。市场经济中由于市场形成的物价稳定和暂时平衡常常被不平衡不稳定打破,以及价格规律的内在作用常常受到各种干扰因素的破坏和影响,所以保障国民经济总量平衡和持续发展,靠单纯的市场机制的调节作用是无法实现的。为维持国民经济与部门的协调发展,道路运输业必须由政府从全局对其进行宏观调控与总体规划,以达到运输供求平衡,所以调控职能和规划职能是对运政管理的要求。 4.公平问题。利益是市场机制的导向,市场竞争在提高效率的同时,会导致两极分化。因为市场主体在市场交易活动中本是等价和平等的,但由于主体禀赋差异、非公平性、竞争条件不同等原因,竞争主体的经营收入就存在差距,甚至产生两极分化,偏离社会公平原则。资源较多或技能较高的竞争主体获得的利润就高,反之则利润低甚至无利可图。在这种情况下,就需要政府运用行政命令、政策等手段在各利益主体之间进行必要的协调。 5.外部性问题。当存在负外部性时,完全竞争就不能有效配置资源,此时对个人或企业决策最优,而对社会不一定决策最优。以运输污染为例,私人或企业的环境污染成本由大家分担,所以社会成本高于其私人成本,正因为此,政府要严格地管制危险品运输等具有负外部性的领域。 (二)促进经济发展的职能 由于市场发育不完善,国家发展到一定阶段,依靠市场自身调节功能促进经济发展很困难。因此,在激烈的国际竞争中,我国要实现经济的持续增长,就必须充分发挥政府的经济职能,以推动经济的发展。 1.推动道路运输生产力发展。国家具有推动经济发展的职能,包括制定道路运输发展规划和战略;协调、缓解计划经济向市场经济转型过渡期内的各种利益矛盾,并提供一定的补偿,保证经济平稳转型;直接投资建设对经济发展有重大促进作用的重要道路运输基础设施;制定并实施有利于促进道路运输发展的产业政策。 2.培育道路运输市场。市场发育程度与经济发展水平相互关联,经济发展水平较低时,道路运输市场发育处于市场分割,市场体系不健全,市场运作缺乏组织性,市场规则不规范等较低程度。此时,政府就应该担负起培育道路运输市场的责任,通过有效组织和规范市场竞争,推动市场发育。政府培育道路运输市场主要包括:通过制定规则有效监督,为道路运输企业创造公平竞争的环境;培育道路运输市场主体,提升道路运输业组织水平,建立自主的企业制度;对道路运输市场依法进行组织,建立市场运作方式,市场准入及退出,市场服务标准等行业运作机制;发展道路运输市场中介组织,发挥其协调沟通作用。 3.发展道路运输中介组织。在道路运输市场完整的体系中,道路运输中介组织也发挥着重要作用。(1)市场中介组织。它包括汽车驾驶员培训、装卸维修、货运信息配载服务、仓储理货、运输等组织。沟通承托信息是中介服务组织的主要功能,充分发挥其作用有利于缓解运力与货源之间的矛盾,提高运输的效率,促进运输专业化分工与协作。监管市场中介组织主要是对其经营行为进行规范,包括界定服务质量、资费标准、经营范围;提高网络化组织,提高其服务能力;适应运输生产力发展的需要,坚持合理布局尤其是对货运网点合理布局。(2)行业协会组织。行业协会组织的功能有:协助政府制定行业法规政策;协调行业内外部关系;参与行业规范和技术标准的制定;参与价格制定,认证产品质量;经授权后,参与或承担运输企业资质、资信评定及登记工作,解决行业矛盾纠纷,执行社会监督;为协会会员提供咨询、培训、经验交流服务。行业协会的发展应注意的问题是:首先,行业协会是由运输企业自愿参与组成,它代表的是协会会员的利益,所以要去除其官办色彩,突出企业代表的作用。其次,从政策法规上要严格界定其职能,主要开展协调、服务、技术性工作,这部分工作是从政府管理职能分离出的部分管理职能。 (三)加强社会管理和公共服务职能 随着社会的不断发展和进步,在道路运输行业中公共服务和社会管理职能也显得更加重要。政府不但要维护公共秩序,以管理者的面目出现,而且要保障公民的基本需要,以服务者的面目出现,并具体提供那些道路运输市场无法提供的服务和需求。如道路运输对灾害救援和救助,道路运输基础设施建设,道路运输引起的环境污染的治理,道路运输公共信息的收集、处理和提供,以及其他社会需要而社会自身无法提供的服务等。对于这些问题的解决,必须要不断地提升和改善道路运输公共服务和社会管理水平。 1.加强道路运输危机管理。根据各级人民政府突发公共事件总体应急方案和《中华人民共和国道路运输条例》的规定,在道路运输领域,应当建立科学、统一、高效、规范的道路运输应急处理指挥体系,提高预防和处置道路运输突发事件的应急能力。这样,才能确保道路运输部门在突发状态下,能够以最佳的效能和最快的速度实施救援工作,从而最大限度地控制和减少突发事件造成的损失,保障人民群众生命财产安全。 2.大力推行道路运输公共服务市场化。由于建设资金不足,枢纽、场站发展缓慢且服务能力差是当前我国道路运输发展过程中仍然存在的问题。由于其良好的社会效益和经济效益,政府要拓宽投融资渠道,加快运输枢纽、场站的建设。 3.提供道路运输公众信息服务。市场机制充分发挥作用的一个重要条件是拥有充分的市场信息。运输市场信息按来源可分为三部分:一是行业发展信息;二是政府管制信息;三是市场交易信息,如运输产品的价格、质量和类别等。首先,提供道路运输公众信息服务有助于运输企业经营决策。其次,提高运政管理效率的重要途径是管理信息。道路运政信息应采用先进技术进行管理,及时将有价值的信息提供给道路运政管理机构,实现全国道路运政管理信息的网络化,减轻管理工作量,提高工作效率。 本文作者:李妮 单位:长安大学政治与行政学院 道路运输行政管理研究:浅析我国道路运输行政管理机构性质定位 论文关键词:道路运输 机构性质 管理体制 论文摘要:我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。从理论和实践两个层而分析我国道路运输行政管理机构性质定{=7=的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产 生于社会,高于社会,又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核,执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核,在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象,由不同的人员组成,一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核,因其工作的特殊性,如其执法对象直接参与,对其考核可能造成失真,可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核,但应当听取执法相对人的意见。
农村道路交通管理研究:加强农村道路交通管理对策分析 摘要: 近几年来,随着我国经济整体步伐的加快,我国农村的面貌也发生了翻天覆地的变化,由于农村经济的快速发展,加之城乡距离的缩短,城市与农村的交通步伐也日益加快,导致农村车辆数量的急剧增长,由此,就给本身并不发达的农村道路交通管理工作带来了更多新的问题,也因此在管理时遇到了许多新的情况,导致这些问题的原因还有农民的法制观念的薄弱与他们对交通安全意识的认识不到位,另外,农村道路交通管理的宣传工作还未深入人心。由于上述各种原因的叠加,导致发生在农村道路的交通事故频频发生,给人民和财产造成了许多无法挽回的损失。因此,加强农村道路交通的管理应当引起各界人士的重视,加强对农村道路交通管理对策的分析与实施。本文分析了当前农村道路交通所存在的问题,从加强管理、加大警力、加深宣传三个方面分析了管理对策。 关键词:农村道路;交通;管理;对策 众所周知,我国是一个农业大国,我国近些年来对三农问题也是十分关注,倾注了不少的心血,虽然我国农村地区幅员广阔,但大部分的农村道路也已建成通车,大量的农村公路早已投入使用,然而,随着农村道路基础设施的建设使用,与之相关联的各种配套交通安全设施却没有及时投放,还处于较为落后的现状。由此看来,加上农民的交通安全意识薄弱和驾驶人员的自我保护能力较差,人、车、路的矛盾日益显现出来,给农村道路交通管理部门带来了沉重的压力。所以,今后,加强农村道路交通的管理工作会成为一个重要课题,笔者希望通过研究农村道路交通所存在的安全隐患和对其能够采取的对策,能够为我国加强农村道路交通的管理做出贡献。 一.农村道路交通存在的问题 (一)农用运输机动车辆的激增 由于农村大部分道路的投入使用,一些载货汽车和拖拉机等农用运输机动车辆迅速增长起来,给农村道路交通安全问题带来了较大隐患。由于近些年来,油价的持续节节攀升,而农用车辆的载重量大于其它车辆,而且其价格也较为低廉,导致了农用运输机动车辆的快速增加。然而,农用车辆的管理却十分薄弱,一些地方甚至还形成管理的真空地带,成了无人看管的道路,因此,由农用车辆造成的交通安全事故只增不减。农村道路的交通安全问题直接威胁到广大农民朋友的人身及财产安全,应予以重视。 (二)农村道路安全设施的滞后 由于我国对三农问题的持续关注,村村通公路已经遍布神州大地,但是,一些农村的道路在进行了不科学的改建或扩建之后,道路的部分地段明显变窄变险,尤其是一些桥体部分,有的地段只有道路的二分之一宽,加上一些路面的凹凸不平以及倾斜,给农村道路带来了许多安全隐患。农村的交通环境较之城市道路交通本就十分繁复而杂乱,有的地段路况险峻,但是连一些最为基本的交通路标和交通标线等配套交通安全设施也没有,成为了影响农村道路交通安全的又一大隐患。 (三)农村人民交通安全意识的薄弱 村村通了道路,农村人民的生活水平逐渐有所好转起来,家家户户都去购置了农用机动车辆,人人脸上都洋溢着富裕的喜悦,但是,与此相反,他们没有看到的是交通安全的隐患,当前,农村人民对交通安全的意识还相当薄弱,没有人指引他们去关注交通安全,加之对交通安全意识的宣传力度还远远不够,他们都还没有对道路交通安全引起足够的重视,一旦发生重大农村道路交通事故,他们是后悔不已,对其身心及财产都是巨大的打击。因此,加强农村人民对农村道路交通安全的意识,有助于他们更加小心地发家致富。 二.农村道路交通管理的对策 (一)加强农村道路交通的管理考核制度 考核的制度在现代管理的众多方法中,是十分有效的。科学的考核制度能够督促提升各级管理的业务及水平。在各级的统一领导下,依靠农村道路交通的管理考核制度,公安部门、交通部门、乡镇部门、城乡管理及乡村组织等部门的积极加入,互进互助,共同管理,对农村道路的交通管理是有百利而无一害的。例如,可以规定交通部门负责农村道路的等级确认以及审批各大货运或客运的路线;可以要求乡镇部门及城乡管理部门对农用运输车辆的管理,禁止农用运输机动车辆在农村道路拉载客人;可以要求乡村组织及当地学校等具体负责对学生的安全知识普及,杜绝学生坐农用车辆上下学等。如此一来,各个部门各司其职,几管齐下的同时加大加强其对农村道路交通的管理,在每一项管理考核制度的监督管理之下,共同保障农村道路交通的安全,达到有效管理农村道路交通的目标。 (二)加大农村道路交通的警力投入使用 在对农村道路交通的管理当中,加大警力的投入使用是一大有效对策。加大警力的投入使用,一方面可以恰当地扩大公路执勤的警力人员,一方面可以加强各个警种之间的沟通协作,更加明了地在农村道路管理中各司其职,各行其用,共同加强对农村道路交通的管理。这将成为一种新型的管理模式运用于各大农村道路交通之中。为何要加大警力的投入与使用呢?首先,是为了更加科学此划分出管理的路段,将各个警种的权利和义务落实到实处。管理农村道路,不仅是交警的责任,也是当地派出所及乡村公安人员的责任。充分发挥当地派出所和乡村公安人员的优势,负责各自所管理的交通片区的交通秩序,处理交通事故,制止各种安全隐患。其次,可以依托当地派出所管理片区的优势,有目标地对道路管理进行管理,协助当地交警的管理。对各个警种执法人员权利的拓宽,对于加强农村道路交通的管理是十分有必要且可行的。 (三)加深对农村道路交通安全意识的宣传与普及 大家都知道,无论任何形式的法律知识或是安全意识,在农村地区是十分薄弱的一环。由此,普及道路交通法律法规和加深安全意识的宣传是加强农村道路交通管理的必经之路。各级政府、交通管理部门及相关部门需互相协作、加强配合,加深道路交通安全法律法规的宣传力度,宣传的对象必须要有针对性,对于宣传的内容必须要有实用性,对于宣传的方式方法必须要有灵巧变通性,这样一来,才会让呆板的法律及意识普及活动变得活泼,最终让人人都能领会其精要,达到普及。另外,不仅要让广大农村人民有意识,更要让他们明白他们参加道路交通知识与法律普及活动的权利及义务,应告知他们道路交通安全的重要性与必要性。在形式上,应当不拘泥于死板的教学式方法,可以借助广播、电视、现场表演、宣传黑板、发传单等灵活的方式,让农村人民乐闻喜道,容易接受与放在心上,方能达到最初的目的。 随着农村道路建设的飞速发展,农村交通机动化的水平不断提高,路、车、人的关系日益联系紧密,发生了巨大的变化。要加强对农村道路交通的管理,必须全面提高农村交通安全的综合整治,必须提高农民的交通安全意识及道路交通法的深刻理解,必须加大投入改善农村公路的设施安全,必须加大扩充警力的投入使用。只有做到了以上一些对策,才能真正切实地将农村道路建成有用实用的道路,才能让农村人民在致富的同时,走得踏实,走得安心。 农村道路交通管理研究:农村道路交通管理工作现状思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合漾濞县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考; 一、××县慨况和道路交通安全管理现状 ××县位于××州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、××县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前××县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,原创:1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队2000年有民警12人,2006年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从2003年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于2005年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是2004年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从2005年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从2004年以来漾濞交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农用车、拖拉机载人严重突出等等。自2004年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;原创:明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于2005年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在2005年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。2006年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在2005年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 农村道路交通管理研究:对山区农村道路交通管理社会化的探究 对山区农村道路交通管理社会化的探究 [摘要]近年来,随着农村经济的发展,山区原有的道路交通状况发生了根本性的转变。农村机动车保有量迅猛增长,特别是“五小”车辆的发展,给山区交通安全管理带来了新的难题。文章对当前农村道路交通安全形势及存在的主要问题进行了深入分析,并针对山区警力不足、管理的道路线长面广等特点,以今年公安部开展“大讨论”和出台30条便民措施为契机,就如何适应新形势下山区道路交通安全管理的要求,根据山区农村实际,探索一条在当地党委政府领导下、依靠全社会各方力量齐抓共管的山区道路交通安全社会化管理模式的新路子,提出几点思考。 [关键词]交通管理山区社会化探究 当前,随着改革开放的进一步深化,山区农民的价值取向发生了变化,不再是一辈子耕田劳作,更多的是走出山门,借助于道路交通发展农村经济。但他们对现代化交通认识不足,对于交通法规比较陌生,甚至对于如何保护自己的交通安全常识了解甚少,往往是有路只管开,唯“钱”是“途”,见车只顾上,自己图个方便,根本不管什么无证驾车、横穿、超载,早已将“安全”二字远远地甩在脑后。特别是当前农村“五小”车辆的大量发展,给公安交通管理部门带来新的难题:农村群众违章乘车出行率大幅度提高,给交通安全埋下了重大隐患,因农村地域广、驾驶员、机动车越来越分散不易集中管理,农村道路条件相对滞后与机动车迅猛发展之间的矛盾加剧,山区警力严重不足导致管理上的不到位、常常造成顾此失彼的被动局面等等,这些问题已严重困扰着当前山区道路交通安全管理工作。2003年7月23日至27日,福建省公安厅交警总队杨人沂副总队长在三明地(请登陆政法秘书网)区调研时,提出了当前山区交警部门应树立“大交通管理”的新理念。笔者针对这一新理念,试就当前山区道路交通安全问题推行社会化管理进行探讨,提出几点粗浅看法,供同仁们商榷。 一、当前山区农村道路交通安全现状。 1、农民的交通安全意识差,缺乏最基本的交通安全常识,导致交通事故频发。近年来,由于山区农村经济有了较快的发展,农民出行率大幅度提高,出行半径不断扩大,大量的农民从田间走向了城市,现代化的交通已经极大改变了人们的交通方式,但人们对交通安全的重要性认识不够,安全意识跟不上,交通安全问题并没有得到人们的足够重视。如农村的“司机们”对《道路交通管理条例》(以下简称《条例》)规定的如何安全行车一知半解,甚至遇交警查车时,有的车主还责问交警“车是我自己买的,还查什么驾驶证?”。还有一些比较偏远的地方,干脆就不要牌照,天高皇帝远,交警管不着,因此,他们也把事故隐患带到路上,带进城里。许多车辆不挂牌,无保险,一旦出了事故,不仅给个人带来不幸,也给社会带来了不安定因素(如发生交通死人事故当地老百姓常常引发群体性闹事、或堵塞交通等),成了危及社会和人民生命、财产安全的一大公害。近年来,山区道路交通事故频发已严重威胁到人民生命财产安全和影响到社会安定、经济的发展。 2、山区的道路条件与机动车的发展速度之间矛盾加剧。近几年,农村“要致富,先修路,修大路,致大富”的口号叫得很响,公路建设增长速度也比较快,路的延伸点不断辐射到乡村。但是,由于受自然条件所限,山区乡村道路等级低,沿溪路多,盘山路多,弯道多,道路条件仍然处于混合交通的状况,而当前山区机动车辆发展的速度成上千个百分点增长,导致“车”与“路”的矛盾加剧。以清流县为例,1989年清流县道路里程621公里,机动车658辆,2002年清流县道路里程达907公里,机动车达15098辆(均指有上牌注册登记的机动车,实际上全县机动车还要超过这个数,因为,农村摩托车未上牌的还占有相当大的比重),13年来道路里程仅增长46%,机动车却增长了2195%,加之现有的车流量密度增大,通行车辆的违章行车多,致使道路交通事故频发,许多人带着致富梦却踏上不归路。特别是农村“五小”车辆的发展,一旦发生交通事故,大多是群死群伤的重特大恶性事故。如2002年5月30日,在清流县东华乡大横溪路段,一辆拖拉机违章搭载6人翻入公路左边的大河中,造成5人死亡的特大交通事故就是一个很典型的例子。 3、管理力度不够,措施不到位,缺少交通安全管理长效机制。长期以来,公安交通管理机关大多立足城市,对城市交通抓得紧抓得好,而对农村顾及较少,很少对农村的道路交通进行调查研究,缺少相应的长效管理机制,这种情形主要表现在以下几个方面。一是宣传力度不够。广大农民也迫切需要交通安全知识,随着经济的发展、社会的进步,他们也越来越意识到依法行车的重要性。但是,由于客观上山区交警大队警力不足,加之农村实行的个体分散经济,给宣传教育也带来不便。二是对五小车辆的管理不力,安全隐患大。由于五小车辆基本上分布在偏远的乡镇和农村,每逢墟日主要负责运送赶集的村民,常常是严重超载,而山区交警大队因警力少,无法对此类违章给予有效打击。三是对乡村道路上的交通事故和交通违章处理缺少处罚力度,在某种程度上助长了违章者和肇事者的违章意识。按现行的《条例》规定,有的乡村道路不属于道路交通管理的范畴,因而对此类交通事故,公安交通事故处理机关一般只作调解处理,而事实上造成事故原因绝大多数都是车辆或行人违背了现行《条例》所规定的通行准则,如果对此类事故不作处罚,这在客观上放纵了违章,对受害者和整个社会都很不公平。退而言之,就是由交警处理,也很难对肇事者进行处罚,能把双方调解清楚,当事人不上访已经算是“工作做到佳”了,根本谈不上对当事人无证驾车等违章进行处罚。对交通违章处理也一样,因有些老百姓文化素质低,常常有意阻碍执勤民警,无证驾车被查能主动当场交缴纳培训费就算很配合交警工作了,根本谈不上对他的违章进行怎么处理。 4、马路市场现象严重,严重影响国道、省道的交通安全畅通。农村普遍存在集贸市场和各种违章棚亭摊点,业主为了招揽生意,大多分布在公路两侧或交叉路口人流相对集中的地方,严重影响了道路交通畅通,遇到交警和有关部门进行清理整顿时就暂时避一避,等执法人员离开后又很快恢复原状,常常造成一些国道、省道交通堵塞。 5、驾驶员队伍不断壮大,但整体素质跟不上。以清流县为例,1989年清流县机动车驾驶员仅953人,2002年已达18632人,13年来机动车驾驶员增长了1855%。但整个驾驶员队伍的基本素质偏低,主要表现在驾驶技术不精,职业道德不高,安全意识不强,违章肇事率高。农村的驾驶员则因为其交通行为受到的管理和约束较少,更是独往独来,违章行车现象非常严重。 二、山区农村交通安全管理的难点。 1、执法环境差,人为阻力大。当前,交警执法在实际工作中面临很多阻力,特别是在开展创“人民满意交警队”活动和民、主行风评议活动以来,使原本可以更好地促进交警工作,却变成了束缚交警的管理力度。路面执勤纠正违章如果查得严一点,就会有人说交警办事太过分;对违章者依法进行处罚,有人就会误解是交警受利益驱动;如果摩的车载客,有人就会说你是不顾群众利益。尤其是在农村集中查处无牌无证车辆时,经常遇到村民围攻执勤民警的现象。如2003年5月15日,在清流县嵩口镇围埔村路段,违章当事人魏文根纠集人员对协管员毕龙海进行殴打,并强行要求执勤民警黄种瑞将暂扣在派出所的摩托车送还到他家中。 2、农村交通管理工作面广量大,职能部门的管理手段跟不上。就清流县而言,现有人口14余万人,其中农村人口10余万人,有城乡道路907公里,其中省道88公里,城区道路5公里,县道121公里,乡村道路693公里。而交警大队全部民警仅13人,又无交警中队,民警平均每人要管理69.77公里道路、1161辆机动车、1273个驾驶员,年纠正1080起的交通违章,还有大量的驾驶员安全教育和安全宣传等工作,任务十分繁重,大部分民警都是长期带病坚持工作,从而使一些边远支线道路几乎处于失控状态。面对农村道路交通愈来愈多的问题,交警部门因警力不足,装备落后,只能爱莫能助、鞭长莫及。首先,因警力少无法安排警力对边远乡镇的交通违章进行查处;其次,开展交通秩序大整治也只能是短期行为,因农村道路线长面广,违章普遍,现有的警力只能是心有余而力不足;第三,在处置支线交通肇事逃逸案上,由于处警时间相对较长,布控困难,往往是鞭长莫及或失去良好时机而给破获带来困难。 3、道路交通法制建设与形势发展不相适应。《条例》自1988年国务院颁布实施以来,至今已有15年。15年来,由于我国的政治、经济形势发生了很大的变化,特别是随着社会主义市场经济的建立,国家政治体制和经济体制改革和法制建设步伐加快,《条例》已不能适应新形势下交通情况发展的要求。一是法制地位偏低。权威性和强制力不够,与交通管理艰巨任务和所承担的责任不相称;二是部分内容与新出台的其它法制法规互相抵触;三是执法主体不明确,公安机关在道路交通管理中的地位、职权和义务已经越来越模糊,从而导致部门之间权责不清,执法者执法随意,不利于道路交通管理事业的发展。应该说,交通管理本身就是国家行政管理范畴,搞好交通管理工作是全社会的共同责任。推行“社会化管理”的这个社会范围到底有多大?整个社会对交通管理工作重视程度如何?别的不说,单说党委政府一年中有几次会议是研究交通管理工作的?我想这主要还是公安交通部门没有真正从理论上弄清楚“社会化管理”的含义,没有真正把交通管理贯穿于整个经济建设和精神文明建设之中,交通管理变成了公安机关的部门行为,以致经常出现交警唱“独角戏”的局面。 三、山区道路交通推行社会化管理的几点思考。 我国大部分人口在农村,农村的道路交通管理在当前交通安全形势下显得尤为重要,不改变农村道路交通失控的状况,干线和城市交通乃至今后相当一个时期内我国的道路交通安全必将受到重大影响。因此,根据我国国情和农村实际,山区推行道路交通管理社会化势在必行。 1、实现山区交通管理社会化,要树立大交通管理的观念,努力形成政府领导下、有关部门参与的综合治理交通的良好格局,改变交警唱“独角戏”的现状。公安交警部门要发挥管理交通主力军作用,当好政府的参谋和助手。如三明地区可根据三明市政府(明政[2001]231号文件)“关于进一步加强农村道路交通安全管理工作的通知”要求,建议把山区交通安全管理工作纳入政府的议事日程,做到道路交通安全管理年初有研究有部署,建立健全县长、乡镇长、村长、校长“四长”责任制,实行政府一把手负总责,发动安全生产监督部门及交通、公路、城监、工商、税务、公安派出所、农机等部门积极参与到交通安全管理工作中来,努力形成部门配合、齐抓共管的山区道路交通安全管理工作新机制,形成真正意义上的“大交通管理”。 2、实现山区交通安全管理社会化,要建立警务延伸管理网络,以基层组织(如公安派出所、村治保会等)为依托,发动社会力量参与交通管理。农村地域广、公路里程长、交通违章分散,仅靠交警孤军奋战只会出现顾此失彼局面,要依靠地方政府的支持,建成以交警大队车管站为龙头、以乡镇派出所为依托、以农村基层组织(如村治保会)为阵地的警务延伸三级管理网络,抓住公安部今年将陆续实行三十项便民利民措施的大好机遇,将摩托车驾驶员年审、摩托车年检、挂牌办证等业务下放,由各村治保主任负责对本村的摩托车驾驶员、摩托车年检等业务进行跟踪督促催办,乡镇公安派出所组织日常安全教育学习等具体工作,交警大队车管站负责把关,让农民享受到摸得着看得到的实惠。这不仅极大方面了群众办事,在一定程度上对农村的交通安全宣传也起到了积极作用。派出所参与交通管理,既是维护社会治安的需要,也是履行人民警察神圣职责的需要。如清流县公安局交警大队在各乡镇派出所设立了“农村摩托车挂牌办证临时代办处”,充分利用派出所民警对基层情况比较熟悉,与农民有一定的亲和力,发挥公安派出所和农村治保会参与交通管理更加直接、方便、快速、有效优势,将部分车管业务下放到乡镇。他们不仅能当好我们的宣传员、加强对农民的交通法规知识、交通安全常识的宣传教育力度,又能当好我们的信息员、监督员和管理员,及时这我们提供交通安全信息,监督民警执法中存在的不足,劝导农村中存在的显见性违章,从而营造“交通安全、人人有责”的良好氛围,促进人们交通安全意识的提高。因此,在目前公安交警部门警力不足、农村道路交通管理面广量大的情况下,依靠公安派出所和农村基层组织管理农村交通是解决农村道路交通安全管理不到位的有效途径。 3、要实行交通安全管理社会化,要充分发挥“学校”这一重要的宣传阵地和新闻媒体的积极作用,形成人人学交规,从而养成遵守交通法规的良好习惯。我们每个人都要接受在校教育,坚持交通安全教育从娃娃抓起,使人们的交通安全意识在启蒙阶段就开始产生,从而形成良性循环。建议教育部门将交通安全常识列入教学大纲计划,使学生从小学时代就懂得如何走路、乘车,增强自我保护能力,走出校门后能迅速适应社会。让孩子们学习交通法规,还可以影响到一个家庭,从而起到小手拉大手的传导作用。公安交警部门要通过近年来开展创建“交通安全学校”和“交通安全村”等形式,使少年儿童更加深入了解交通法规,从掌握交通安全常识逐步发展到体验管理、正确运用交通法规,从而加深对注重交通安全工作重要性的认识。另一方面,要利用各种形式做好宣传教育工作,使农民群众听得懂、弄得通,规范自己的言行,告别不文明交通行为。整个社会宣传媒体应有责任感,要象宣传计划生育工作一样做到家喻户晓,加大公益性宣传的力度和密度,提高覆盖面,使所有的人认识到违反交通违章的危害性和遵章守法的重要性,从而减少事故、减少伤亡、减少损失。 人们的衣食住行都离不开道路交通,道路交通管理社会化是历史发展的必然,提高全民的交通安全意识是全社会的责任,只有全社会的共同参与,真正认识到现代交通与人们的生活息息相关,才能实现真正意义上的道路交通安全管理社会化。 农村道路交通管理研究:农村道路交通管理现状思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合漾濞县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考; 一、××县慨况和道路交通安全管理现状 ××县位于××州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0963万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5709辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、××县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前××县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队2000年有民警12人,2009年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从2003年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于2009年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是2009年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从2009年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从2009年以来漾濞交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门 的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农用车、拖拉机载人严重突出等等。自2009年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于2009年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在2009年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。2009年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在2009年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 农村道路交通管理研究:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考; 一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。
道路运输管理论文:危险品道路运输风险管理论文 1危险品道路运输现状 1.1危险品道路运输 道路运输过程中的危险品一般指爆炸品、易燃气体、易燃液体、易燃固体、有毒性物质或者感染性物质等。这些物质在放置和运输过程中若处理不当就极易造成危险。 1.2危险品在道路运输过程中存在的问题 1.2.1道路监控力度不够。 在危险品运输过程中,我国实行的是点对点的监管制度。货物从出发地取得运输证明,然后在目的地获得接受证明,就可以实施道路的运输。而货物运输一般路程遥远,在运输过程中会途经多个省市,而这些地区都没有对危险货物的监管权。在长途奔波的过程中有太多的不确定因素,出事原因也经常在途经省市,因此,不够完善的监管制度不能很好地控制危险品运输过程中可能产生的事故。 1.2.2运输路线选择不当。 危险品一般不能采取空运,铁路运输也比较少见。因此道路运输是最主要的运输方式,交通事故的发生是影响危险品运输的最大原因。严格控制道路运输的交通事故,就能减少危险品运输过程产生的各种危险。由于我国各地地形特征都不相同,途经地区有山地也有盆地,道路过程中的天气也莫测难定,因此对于出发地和目的地的路线选择也比较重要。很多司机为了选择最短的运输路线,经常路经一些危险地带,这就极大地提高了交通事故的发生率。 1.2.3司机安全意识淡薄。 危险品运输工作是不同于普通货物运输的,但多数司机都是从普通货运司机转型而来,这些司机都不具备危险品运输的专业知识。司机在运输过程中安全意识不足,操作马虎,甚至有些司机根本就不具备自我保护意识,导致事故发生的主观因素占有较大成分。司机的专业性不强也与企业的外包制度有关。部分企业将公司货物运输的业务外包,这种剥离的责任制造成了司机对所运输货物认识不足的现实。外包的货物运输公司一般都有综合的运输业务,而危险品运输只是其中一种,专职的危险品运输司机根本不多,而企业也不可能将资金花在对司机的培训上。交通事故的产生也是由于大多数运输公司并没有重视对危险品运输工作的安全培训。 1.2.4行业管理规定不完善。 我国针对危险品货物运输也出台了相关的规定。比如在《道路危险货物运输管理规定》中指出,从事危险品货物运输的公司必须有专门的区域放置货物,也必须有专门的停车区域,在货物运输过程中必须配备相应的安全防护设备。然而,行业制定的标准和规定不够细致,具有很大的空隙。比如说,行业并没有对不同危险品运输的级别进行划分,针对不同种类的危险品,其防护措施也不尽相同。在各项规定中并没有细致的说明不同情况下的安全防护设备是否符合具体的条件。 2危险品道路运输过程的风险管理体系 危险品道路运输是有别于一般的货物运输的,其事故发生的危险系数也比较高,因此道路运输过程中的风险管理体系的建立就显得相当的重要。运输风险管理体系主要是对危险品运输活动进行一系列的建立、组织、计划、实施和监管等活动。 2.1危险品运输的管理部门 危险品道路运输的风险管理体系是一个比较综合也比较复杂的体系,危险品生产单位、运输单位、包装单位、应急部门和监管部门等多个相关单位同时对其进行管理。各单位对危险品的要求都不尽相同,比如说在运输车辆的选择上、在包装标准的规定上、在运输路线的选择上都存在着差异。这样的管理机制形成了多重职能的重复性。 2.2危险品运输的责任管理 危险品在道路运输过程中的责任必须是明确的。由于危险品运输管理所涉及部门较多,因此也会出现互相推诿责任的现象,只有将责任切合实际地落实到每一个相关人员,才能对风险管理进行控制。危险品道路运输是多个部门参与的协作式管理方式,责任也必须明确到各部门以及各人员。 2.3危险品运输的安全防护 根据国家对危险品运输的相关规定,安全防护工作是控制危险品运输风险中必不可少的。在对其进行风险管理的过程中,为了降低风险因素,可以在事前进行风险评估、风险预算以及风险防护措施的实施,做到风险管理的理论与实践结合。 2.4危险品运输的应急处理 危险品道路运输过程中遇到的事故是不可避免的,做好事故应急处理措施,才能更好地进行道路运输的风险管理。因此,在危险品道路运输的过程中也成立有专门的事故应急部门,以此减缓事故发生时给周边人民和财产带来的损失。 2.5危险品运输的监管体系 危险品的运输管理需要多个部门进行监督,可采用多种信息化设备对其进行监督监察。但是鉴于我国对于危险品运输的相关规定不够完善,因此,在运输过程中有必要加大监管力度。 3优化危险品道路运输过程的风险管理体系 危险品道路运输管理体系在我国的建立并不是十分完善,在频繁发生的危险品事故中可知,我们只有结合现实出现的实际问题,不断优化风险管理体系,才能更好地保障危险品的安全运输。 3.1危险品运输的风险控制 3.1.1加强对危险因素的辨识。 导致危险品事故的原因有非交通事故和交通事故两种。非交通事故发生的危险一般都是基于司机的危险意识不够或者安全防护措施不够,因此加强对危险因素的辨识能够很好地规避不必要的非交通事故。 3.1.2加强对危险系数的评估。 加强各部门对危险品安全系数的评估,能够增加人员的危险意识,提高人员的自我防护能力。 3.1.3加强对司机的安全培训。 加大企业的培训力度,加强公司对司机的日常管理。公司可利用实时的监控系统对司机进行管理,禁止开夜车、酒驾的现象发生。定期举行危险品安全运输的培训和考试。 3.1.4落实有效的安全防护措施。 由于安全事故并不是经常发生,很多企业或者司机常常会忽视安全设备的配备,一些司机根本不会使用安全设施,运输车辆的安全设施根本不够安全级别甚至有的设备由于太过落后而失效,所以一定要落实有效的安全防护措施。 3.2危险品运输的路线控制 运输路线的选择在危险品运输过程中显得尤为重要。要结合专业部门给予最安全的路线选择,选择路程平稳、周边人口稀少的地带。不能因为节约运输成本或者满足生产商的不合理要求为了在短时间内运送到目的地而选择危险系数较大的路线。 3.3危险品运输的事故应急管理 提高相关部门赶到事故现场的速度,缩短应急响应时间,有效地缓解事故带来的伤害。为了使应急部门能够快速地赶到事故现场,一般要在危险品道路常经区域设置应急点。同时,还要建立先进的事故预警系统,这样才能有效地进行事故的应急处理。 3.4危险品运输的人员疏散管理 危险品运输事故经常会大范围地影响周边生活的居民,要能够高效地疏散事故现场的车辆,并且通知该路段所有途经车辆,有效地缩小事故的扩大事态。 4结语 综上所述,危险品道路运输体系的完善与建立是保障道路安全的关键,如果能够做到道路运输的全方位一体化风险管理,就能有效地规避危险品在运输过程中可能出现的危险,减少人民生命财产安全的损失。 作者:战来杰 宗秀芬 郭宪文 单位:山东省微山县交通运输局 道路运输管理论文:道路运输企业车辆技术管理论文 一、车辆技术管理人员自身技术和素质参差不齐 随着交通运输行业的日渐发展,车辆多样化、新技术普遍应用等,都对车辆技术管理人员提出了更高的要求。车辆技术管理人员的素质高低,直接关系到车辆的使用性能。部分运输企业的车辆技术管理团队文化素质与技术素质相对比较低,其操作经验已不再适用于目前的车辆技术管理工作,对车辆的基本性能和结构无法理解与掌握,同时缺乏事业心和责任心,难以确保车辆技术性能完好。 二、加强车辆技术管理的几点建议 (一)建立健全车辆技术管理制度,落实责任 “不以规矩不成方圆”,要保证车辆技术管理工作取得实效,需要结合企业实际建立科学的车辆技术管理制度。制度中应包括:建立组织体系,设置车辆技术管理机构和对应岗位,分清职责,落实到人;配备专兼职车辆技术管理人员,明确机构、岗位、人员的具体分工和职责;制定较为完善的车辆选型、采购、使用、维护、修理、检测、更新及报废的相关规章制度;建立车辆技术档案管理制度,建立车辆技术管理的考核制度和奖惩制度等,并认真加以实施。 (二)加大车辆技术管理人员的准入条件和技术培训力度 道路运输企业的激烈竞争,最重要的就是人才竞争,对于现阶段的车辆技术管理工作人员,要进行综合素质整改。在一定程度上提高车辆技术管理人员的入职门槛,难以满足专业技术要求的人员要进行调离,对专业技能较强的人员,相应的待遇条件应该匹配。适当选派技术人员到先进企业和车辆生产制造厂进行学习,从而进一步熟悉和掌握车辆技术管理的最新信息。适当选派技术人员参加车辆技术管理相关培训及会议,对车辆技术管理内容进行再学习、再培训、再进修,进而提高企业车辆技术管理团队的素质。 (三)提高经营者和驾驶员的车辆维护意识 从源头开始管理,做好车辆维护的宣传工作。只有提高道路运输企业的车辆维护意识,才能将车辆维护工作落实到实处。道路运输企业车辆技术管理机构应加强车辆维护的宣传力度,认真督促经营者和驾驶员按期到有资质的车辆维修企业定点进行车辆维护作业,同时对此项工作进行严格考核,对未按期进行车辆维护作业的,要依据相关规定从严处罚。 (四)加强车辆维护现场监管工作 道路运输企业应派驻车辆技术管理人员到汽车维修企业进行车辆维护现场监管,监督汽车维修企业是否按照规定的车辆维护工艺流程进行逐项操作,该检查、检测的零部件必须按照规定进行拆检,重点加强对欲更换零部件质量的监查,质量不合格的零部件,坚决不允许使用。 (五)合理调整营运车辆二级维 护间隔周期随着道路运输条件不断改善和车辆制造技术的不断提高,车辆的维护周期应该做相应调整。目前规定的二级维护间隔里程为1.5万km,已不适用现在的发展形势。车辆技术状况与车辆类型、等级、品牌、配置的总成及零部件使用寿命有较大关系,一些总成零部件在原厂规定的维护周期内不需要拆解,但维护工艺却要求拆解,每次拆解会对零部件造成很大的损伤,经多次拆解后,会导致其性能下降甚至报废。可见,营运车辆关键部件的维修维护周期已远超出车辆二级维护间隔周期。鉴于确定车辆二级维护间隔周期的诸多因素发生变化,建议行业主管部门对营运车辆二级维护周期进行优化调整。 三、结束语 加强道路运输企业车辆技术管理,是确保车辆技术状况持续良好,降低车辆燃油消耗和尾气排放,节约成本,保证车辆安全运行,保障企业利益和社会效益的先决条件。目前在道路运输行业不断发展,汽车新技术不断应用的新形势下,完善的车辆技术管理更具有重要意义,可以更好的推动道路运输企业发展。 作者:何立 道路运输管理论文:危险货物道路运输管理论文 1危险货物道路运输管理体制的现状 根据近年来我国危险货物运输事故的案例发现,当前我国危险货物的运输出现了很多的新情况和新问题。我国危险货物道路运输的人群不断提高,危险货物的运输车辆和业主逐年递增。但总体而言,虽然总体数量不断提升,但道路货物的运输规模依旧不大,相对较小。这些从事危险货物道路运输的货物人员基本上文化层次不高,法制观念薄弱,甚至有无证驾驶经营危险货物运输的情况出现。还有不少人群为了片面追求经济效益而忽视安全性能方面的投入,对于安全生产方面的管理依旧无章可循,运输车辆老化、设备不符合规格,技术性能较差等问题频繁出现。这样的运输现状使得我国危险货物的道路运输出现很多安全事故的隐患。而那些危险货物道路运输的驾驶员,由于其知识文化水平的有限性使得其本人对相关安全驾驶的法律法规并不熟悉,对危险货物本身的特征和危害程度没有十分的了解。这也必将导致驾驶员在运输的过程中,对安全运输的技术要求了解不全面,甚至不知道在发生交通事故的前提下,如何去自保和保护他人,使事故的危害程度被隐形扩大。政府方面,随着政府职能的转变,政企功能分离,国家不断放手对企业的管制,不再插手企业的工作及其安全监察。自此,政府在企业中的管理不断淡出,然而正是基于此,企业在安全运输管理的调整时期,出现了很多管理上的问题,监督力度不够等。由于企业的市场开放,使得在单车承包和个人运输业主推行的过程中,大量不具备危险货物运输工作的人员涌入危险货物道路运输市场,从事危险货物道路运输的工作。这必将使得我国的危险货物道路运输事故层出不穷,对整个危险货物道路运输的安全问题造成了很大的隐患和挑战。 2危险货物道路运输管理体制的发展趋势 随着危险货物道路运输问题的不断增多,笔者认为,相关企业或部门必须要采取有力的措施加以解决。《道路危险货物运输管理规定》中明确指出:全国危险货物的道路运输主要由交通部统一管制,对本行政区域的危险货物运输主要是县级以上的地方人民政府的交通主管部门负责。县级以上的道路运输管理部门主要负责具体的实施危险货物道路运输的管理事务。要解决以上问题,我们可以采取以下措施。 2.1增设专门的管制机构对那些危险货物的道路运输,相关管理部门要增设专门的管理机构,对其加强监督和管理,提高管理人员的专业化素质,使得整个的事故发生率降低。另外,一旦发生事故,相关的专门管理部门也好仔细分工,明晰责任,加强对其的救援工作。 2.2制定专门的法律法规条例,加强对其的法制化管理目前对危险货物的运输管理条例主要有《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》和《危险化学品安全管理条例》。显而易见,对这一高发交通事故的危险货物的道路运输管理的法律条文并不多,也缺乏相关的危险货物运输工作人员的手册等。因此,未来的管理体制需要向更完善的法律法规方向上发展。 2.3明确各部门和工作人员的责任根据事故发生的原因进行责权分明,发生事故时,市一级的危险货物运输管理机构要统一指挥制定救援方案。各个部门要根据自身所承担的责任协助施救,统一安排管理。当发生事故时,不管是驾驶员还是相关的其他原因,都要严格按照法律条文进行栽决。这样有利于减少交通事故的发生率,最大限度的保障社会的安全稳定。 3结语 危险货物的运输管理工作必须严格按照相关法律法规的要求,对其设置专门的管理体制加强管理,提高危险货物道路运输的安全性能,以便对我国的国民经济和人们的生产生活产生最大的社会经济效益。要提高危险物品的道路运输质量,需要各个部门加强配合,合作进行。各部门要协调一致,以整体利益为出发点,在不损害整体利益和有关部门利益的前提下,加强对危险货物的管理体制,最大程度的不断提高人们生产生活的安全性能,使其有一个舒适安全的生存环境。 作者:郭彦峰单位:白城市洮北区运输管理所 道路运输管理论文:绩效审计的道路运输管理论文 一、道路运输管理机构绩效审计模式选择 (一)绩效审计模式主要类型的特性比较绩效审计模式,是指开展绩效审计的可复制标准样式。该模式由导向性的审计目标、内容和标准等要素构成,体现了战略性或全局性思维。目前,国内外应用较多的绩效审计模式主要有结果导向、程序导向、问题导向、风险导向四种。因审计目标、审计内容、审计方法等要素存在差异,各种绩效审计模式有其特定的适用对象以及优缺点比较如表1。国内学者对我国事业单位采用何种绩效审计模式暂无定论,有的认为应采用多种目标、多种内容、多种评价体系、多种方式方法的多元化审计模式,也有的认为应将结果导向审计模式作为主导模式。在此情况下,道路运输管理机构绩效审计模式的选择,需要对影响因素进行重新梳理并深入分析。 (二)影响绩效审计模式选择的因素分析 1.审计功能的重新定位审计的功能定位具有典型的时代特征,具体表现为审计目标。在新形势下,道路运输管理机构绩效审计应顺应审计功能定位发展的需要,将充分发挥审计的免疫系统功能、全力保障行业健康发展作为最终的审计目标。 2.审计内容的深层拓展充分发挥审计的免疫系统功能,具体要通过“预防”、“揭露”、“抵御”三大功能来实现,反映了审计内容从传统路径向深层拓展:一方面,仍然需要重视各种违法违规、经济犯罪等传统审计内容;另一方面,更加强调从揭露问题向预知风险、改进机制、抵御消极因素的转变。因此,道路运输管理机构绩效审计需要在合规性审计的基础上,将审计重点放在风险的识别与规避,既抓住绩效审计的优秀内容,又利用有限审计资源取得良好效果。 3.审计标准的日趋多样。在免疫系统理论体系下,“免疫”范围涉及众多方面,如经济安全、民生安全、社会安全等,因此当前绩效审计所参考的“3E”标准已不能满足审计工作发展的需要。一些学者提出,在“3E”标准基础上增加“公平性”“、环境性”、“回应性”等,构成“5E”、“6E”或“多E”标准。因此,道路运输管理机构绩效审计需要在单纯“3E”标准的基础上,逐步转向“多E”标准,不断提高绩效审计的全面性和准确性。综上所述,道路运输管理机构绩效审计的主导模式应选择风险导向审计模式为宜。 二、风险导向绩效审计模式的应用探索 在免疫系统理论指导下,风险导向审计模式可以依附如下五种形式应用于道路运输管理机构绩效审计之中。 1.预算执行绩效审计开展预算执行绩效审计,主要目的是向财政资金所有者提供关于部门履行职能职责和支配财政资金的绩效信息。道路运输管理机构开展该类绩效审计,要深层剖析基本经费与项目经费的投入经济性、管理效率性、工作效果性,揭示预算执行过程中存在的风险,对部门预算执行行为作出绩效判断,提出提高预算执行力的建议,实现财政资金的使用效益最大化。此外,道路运输管理机构应就广受关注的单项经费开展绩效审计。例如,通过对公车私用、公费旅游、公款吃喝等现象进行排查,开展“三公”经费专项绩效审计,加大从源头上预防和治理的力度,全面提高道路运输管理机构依法行政、依法理财的能力与水平。 2.服务效能绩效审计随着“以人为本”理念的深入、行政服务集中制度的推行,服务效能绩效审计已纳入公共服务部门绩效审计范畴。道路运输管理机构基于行业监管需要,通常设有行政服务窗口、违章处理窗口、投诉受理平台等直接面向群众的部门。道路运输管理机构开展该类绩效审计,要系统审查服务环境、服务规范、服务水平、服务效率等风险高发区,有针对性地选用办事群众满意度、举报投诉案件“受理率、查办率、回复率”等标准进行评价,进而揭露、抵御、预防人员不尽职、受理不及时、办结不限时等低效或无效现象。 3.政策执行绩效审计道路运输管理机构承担着客运、货运、维修、驾培等行业管理工作,因此,贯彻执行上级颁布和本级制定的道路运输业政策措施是其主要职责之一。道路运输管理机构开展该类绩效审计,要重点关注利益取向、运行机制、执行者素质等方面存在的风险,彻底查处替换性执行、选择性执行、象征性执行、附加性执行等政策执行变形现象。例如,开展道路运输业营改增试点政策执行绩效审计,既能直接反映政策执行过程中存在的问题与困难,预防因政策缺陷所导致的执行偏差风险,又能间接衡量执行单位在行业指导、信息传递等方面的履职情况,揭露因工作失职所导致的执行低效风险。 4.信息系统绩效审计开展信息系统绩效审计已成为绩效审计的一个新兴方向。道路运输管理机构开展该类绩效审计,要全面排查信息系统整个生命周期,包括规划与组织、设计与开发、实施与维护、评测与改进等阶段存在的风险,重点关注信息系统是否安全有效、是否存在漏洞,达到提升系统运行效率与效益的目的。例如,对宁波市道路运输管理局的信息化指挥中心开展信息系统绩效审计,通过对数据整合程度、投诉受理效率、信息传输速度等内容进行评价,客观反映车辆GPS监控服务平台功能、“96520”指挥中心平台功能和视频监控平台功能的实现程度,进而致力于防范信息系统管理薄弱、数据失真、监管落后等风险。 5.人力资源绩效审计道路运输管理机构开展该类绩效审计,要将实际人力资源投入同预计人力资源投入相比较,评价其经济性,即是否节约;将实际人力资源投入同实际行业管理成效相比较,评价其效率性,即是否恰当;将实际行业管理成效同预计行业管理成效相比较,评价其效果性,即是否值得。根据绩效评价结果,道路运输管理机构要进一步健全完善人事管理制度,旨在防范人力资源供给不足、成本上升、素质提升和队伍稳定等风险,努力实现“人尽其才”“、物尽其用”的最优资源配置。 三、结论 随着财政体制改革的逐步深化,道路运输管理机构实施绩效审计是事业单位审计发展的必然趋势。鉴于审计的功能定位、内容拓展以及标准选取等因素影响,免疫系统理论指导下的风险导向审计模式较适宜作为现阶段道路运输管理机构绩效审计的首选模式。针对绩效审计体系尚未形成、薄弱环节屡见不鲜的现状,道路运输管理机构要转变职能意识,健全制度规范,完善评价体系,提升队伍素质,以先进的审计理论科学指导审计工作,促进道路运输业的健康有序发展。 作者:周瑾单位:宁波市道路运输管理局 道路运输管理论文:危险品道路运输风险管理论文 1国内危险品道路运输风险文献综述 在风险评价方面,国内学者进行了较多研究。刘冬华等(2008)分析了突发水污染事故源发生概率,并提出了危害后果表征方法。吴峰等(2011)针对现代危险品运输安全监控问题,提出了一种基于模糊Petri网的危险品运输安全评估模型,给出了基于ArcGIS的评估模型实现方法。缪克银(2012)针对我国海上危险品运输安全风险的现状,通过模糊评判获得了海上危险品运输安全风险综合评价结果。上述评价分析方法具有较强的针对性,一般只适用于特定情形下的危险品道路运输风险分析,具有较大的局限性。在基于物联网技术的风险控制方面,孙伟等(2011)提出了一个基于RFID技术的剧毒危化品物流服务平台解决方案,实现剧仓储、运输过程安全监管和物流管理及服务的信息化。姚振强等(2013)提出了一套结合RFID、GPRS、GPS和GIS等技术的危险品物流智能监管系统解决方案,实现危险品公路物流全过程的危险品及车辆实时状态监控、路径规划、多级报警和故障诊断等功能。胡敏(2013)提出了基于RFID技术的危险品物流监控系统的基本框架,构建了由危险品存储监控子系统和中央网络控制中心子系统构成的监控体系。总的来说,采用物联网技术对危险品道路运输风险控制尚处于起步阶段,目前大多数危险品运输企业仅通过GIS技术,以及在运输车辆上安装GPS卫星定位系统来实现对车辆的实时跟踪,而忽视了在运输过程中对危险品及驾驶员状态的监管。在前人研究的基础上,笔者提出了通过在运输车辆上安装传感器,以及带红外感应的摄像头来采集危险品和驾驶员的实时状态,同时,用自带通信功能的北斗卫星导航系统取代传统的GPS卫星定位系统,实现对运输车辆、危险品、驾驶员三者的监管。 2危险品道路运输风险管理 2.1危险品道路运输风险因素 导致危险品运输事故的风险因素很多,涉及危险品本身的性质、路况、车辆设备情况、天气条件、周围环境等众多方面。这些因素及其相互作用构成了复杂的动态系统,导致了危险品运输风险的存在。为了便于对风险因素排序,应将导致危险品道路运输风险的因素分为6类,分别为:人的因素、车辆自身及其装备因素、管理因素、自然环境因素、路况因素和危险品自身因素。 2.2危险品道路运输风险评价 2.2.1危险品道路运输风险评价指标体系的构建。风险因素的分析为建立危险品道路运输风险指标体系提供了依据。在上述分析的基础上,制定调查问卷,邀请危险品运输行业的相关专家,对各级指标的设置提出意见和建议。同时,结合相关文献资料及历史统计资料,将危险品道路运输风险评价指标划分为6个一级指标、18个二级指标,并建立了危险品道路运输的二级风险评价指标体系。 2.2.2风险因素权重的确定。采用层次分析法来确定风险因素的权重,并对各因素的权重进行一致性检验,最终得到了可信的指标权重。①构造判断矩阵。通过危险品运输行业的相关专家对各风险因素指标的重要性进行调查,并结合历史资料,将下一层因素对上一层因素的重要性进行两两比较,依据1~9比较尺度表构造判断矩阵。②层次单排序与指标的一致性检验。层次单排序是指确定下层各因素对上层某因素影响程度的过程,用权值表示影响程度。采用Matlab软件编程对判断矩阵进行一一求解,得到及归一化向量,归一化向量即为各级指标的权重。 3基于物联网技术的危险品道路运输风险管理 以上述风险因素分析为基础,通过建立基于物联网技术的危险品道路运输监控系统,对运输车辆、危险品及驾驶员等各方面指标进行实时监控,并将采集到的信息通过通信网络回传给监控指挥中心。此外,驾驶员还能够接收指挥中心发来的各种调度命令,按照指挥中心的指令行事,减少或避免风险的发生。即使发生运输事故,监控指挥中心也能够迅速采取应急救援,最大程度地减少危险品道路运输事故及其危害。 3.1物联网的体系结构 从技术架构上来看,物联网可以分为3层:感知层、网络层、应用层。感知层利用RFID电子标签、传感器、摄像头等进行信息采集,从而获取危险品及其运输车辆、驾驶员有关的数据。网络层通过卫星定位导航系统和电台实现数据的传输、分析和处理,达到远距离通信和远程控制的目的。应用层是物联网和用户的接口,其主要功能是进行人机通信。 3.2基于红外传感器和摄像头的驾驶员状态实时监控 红外传感器常用于无接触温度测量,通过在运输车辆内部安装内置红外传感器的摄像头来实现对驾驶员的实时监控。一方面,摄像头可以对驾驶员的工作状态和车辆的行驶速度进行监测;另一方面,摄像头内置的红外传感器能够监测驾驶员的生理特征和疲劳度,避免疲劳驾驶的现象发生。 3.3车辆的实时监控 3.3.1基于RFID技术的车辆技术性能的监测。在危险品运输车辆上放置储存车辆基本信息的RFID标签,监控指挥中心在获取这些基本信息后,根据每辆运输车现有的性能参数做出合理配置,确定最佳运输方案,避免了因运输车辆性能与危险品运输要求不匹配而造成的事故。同时,指挥中心对存在安全隐患的车辆进行维修保养,消除潜在风险。 3.3.2基于北斗导航系统的车辆运行状态实时监控。北斗导航系统具有用户与用户、用户与地面监控指挥中心双向数字报文通信能力,它的短报文通信功能使卫星可以反复采集车辆信息,形成路面通行数据,然后将数据回传给车辆,车辆就可以按照卫星选择的最优路径行进。同时,还可以运用该系统实现车辆跟踪定位、车辆历史轨迹回放、车辆线路运行监管等。北斗卫星目前在军事领域应用得相对成熟,而在危险品运输领域的应用还处于起步阶段,具有广阔的发展前景。在运输车辆上安装以北斗导航系统为优秀的车载终端,利用北斗卫星定位技术确定车辆位置信息,并向监控指挥中心发送信号,监控指挥中心通过差分技术将采集到的定位信号换算成位置信号,然后通过GIS技术将位置信号用地图语言显示出来,在电子地图上清楚、实时地显示车辆的位置和车辆的瞬时速度等,对运输车辆的运行状态进行全面监控。 3.4基于RFID技术和传感器的危险品状态实时监控 在危险品的存储容器上粘贴储存危险品信息的RFID标签,在运输过程中,读写器会在一定的读取范围内实时监测标签的存在。同时,标签所含的信息被传送到监控系统的数据库中,监控指挥中心能够掌握产品所处的状态,从而实现危险货物的可视化管理。将传感器安装在危险品的存储容器上,实时地监测运输过程中危险品的各种状态参数,如温度、湿度、压力、液位,避免自燃、泄漏、爆炸等事故的发生。 3.5监控指挥中心的调度管理 作为危险品道路运输风险控制的实施方,监控指挥中心负责信息的接收及控制指令的下发。一方面,监控中心接收由车载终端采集的信息,了解危险品运输过程中的整体情况,包括运行车辆的基本信息、车速、方向、所载危险品、途经线路、出发地、目的地、危险品状态是否正常,以及驾驶员是否有违规操作等,实现车辆和指挥中心的实时通信;另一方面,监控指挥中心还负责对采集到的参数进行分析从而对事故进行预测,对运输车辆进行调度指挥管理,将调度命令发送给车载终端,实时控制车辆的行驶路线、速度等,在运输车辆发生事故时,迅速有效地采取救援措施,使风险降到最低。上述工作的有效实施均离不开数据库的支持,数据库中储存了危险品运输企业、运输车辆、运输线路、危险货物、以往发生的运输事故,以及驾驶员和其他工作人员的所有信息,为危险品运输企业的管理人员进行危险品道路运输风险管理提供数据支持。 4结论 文章对危险品道路运输的风险因素以及风险控制技术进行了较全面的分析,危险品运输企业通过构建以北斗卫星导航系统为优秀的危险品道路运输监控系统,对诱发运输风险的主要因素进行实时监控,有效地减少事故的发生,消除安全隐患。一旦运输车辆发生交通事故,监控指挥中心报警系统自动响应,并显示事故车辆的地点、所属路段、车载危险品种类等信息,指挥中心启动相应的应急预案,快速组织应急救援队伍赶往现场。同时,进行远程协调指挥,最终使危险品运输企业及整个社会的损失减到最小,实现危险品道路运输风险管理的目标。 作者:曾佑新胡婧单位:江南大学商学院 道路运输管理论文:道路运输管理论文 1简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多,它对行政相对人利益的影响很大,因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而,其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小,而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高,国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即:“违法事实确凿并有法定依据,对公民处以五十元以下,对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的,可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据;必要时,依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定,而简易程序较为简便,可以“当场”作出决定。 2听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益,因为听证能扩大相对人的行政参与权,收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行,通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上,对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”;《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项,或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕;“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的,实施机关在作出交通行政许可决定前,应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的优秀是抗辩,即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明,同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证,防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使,保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见,对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核,当事人提出的事实、理由和证据成立的,应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定,一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据,以法律为准绳,促使依法行政;二是允许当事人申辩、质证,可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益;三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中,可以增强维护主体权利的意识,受到生动的法制教育,有利于法治观念的培养。 4职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中,规定由执法人员调查或检查、收集证据,而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定,重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中,要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款,由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库,任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前,应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的,…说明理由…” 理由,是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明,也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明,就会使得行政权力行使趋于草率、专横,当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义,不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政,有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性,对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一,指有关行政主体活动的情况和资料,凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围,都应依法向社会公开,任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现,可以增进公民对政府的信任,加强公民和政府之间的沟通和合作,调动公民参与行政的积极性。此外,也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则,规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布,后者还规定了进行公示的方式。 7通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时,将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人,有时也针对一般公众。听证程序中规定,行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”;“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外,还有一些其他的道路运输管理行政程序,如时效、回避等,在此不一一详述。就前者,《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限;关于后者,明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 道路运输管理论文:浅谈道路运输管理研究的论文 人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。 但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 道路运输管理论文:论恶劣天气下道路运输企业安全管理研究 引言 恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境的三个影响因素都会产生一系列不良影响,从而对道路交通安全造成极大威胁。通过对北京市在20世纪80年代末期至90年代初期,发生的交通事故与气候的情况统计分析,得出北京市雨、雪、雾、大风天气下发生的交通事故与雨、雪、雾、大风的关联度分别为:R雨=0.8800,R雪=0.8714,R雾 =0.8709,R大风=0.8712[1]。由此可以看出,恶劣天气对交通事故的发生是具有较大的影响的。更重要的是,在恶劣天气下发生道路运输的重特大事故的几率比正常天气下要高出许多。因此,加强恶劣天气下安全管理对道路运输企业而言是极其重要的。 1恶劣天气对安全行车的影响 中国气象局在2004年8月24日公布的《突发气象灾害预警信号试行办法》中,规定了对台风、暴雨、高温、寒潮、大雾、雷雨大风、大风、沙尘暴、冰雹、雪灾、道路积冰等十一类天气可发出灾害预警信号。在我国,对道路交通安全造成危害较大的恶劣天气主要有大风、暴雨、冰雪、大雾及高温。 1.1大风对道路交通安全的影响 车辆在大风中行驶时,最常见的问题就是摆动。这是由于车辆受到的风的作用力是不均匀的,况且车辆本身结构中存在的各种缝隙空间,快速流动的空气在不规则的车体中形成大小不等的摩擦阻力,车速达到一定程度,就会发生摆动。经测算, 普通轿车以100km /h 的车速行驶时, 遇有风速10m/s的横向风, 车辆在100米的行程内将偏离中心线4~5米, 客车的偏移量将更大[2]。除此之外,当车辆与大风同向时,车辆的制动距离会相应延长的。大风同时会在车辆转向时,对车辆的转向半径产生较大影响,增加驾驶员的操作难度。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.2冰雪、暴雨对道路交通安全的影响 冰雪、暴雨天气条件下,路面的附着系数会显着降低,从而容易导致制动失控,转向不灵等问题,这也是引起冰雪、暴雨天气下的交通事故的最主要的原因。有研究表明,干燥的沥青路面的附着系数约为0.6,积雪路面的附着系数约为0.2,结冰路面的附着系数约为0.15[3]。冰雪、暴雨时驾驶员面对的路面情况更加复杂,心理压力增加,并且制动次数相应增加,更容易使驾驶员产生疲劳。除此之外,冰雪、暴雨天气下的行车环境也将发生一定变化,例如能见度的降低,道路交通标志辨识难度增大。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.3大雾对道路交通安全的影响 大雾天气下,能见度显着下降,驾驶员的可视距离变短。根据]车间安全距离测试结果, 在制动良好、路面干燥的前提下, 车间距离(m) 不小于车速(km/h)的数值。而在大雾天气下,由于能见度的下降,驾驶员对车辆的间距判断难度加大,对周边潜在危险发现滞后,难以有效识别交通标志、路面设施,往往导致驾驶员在发现危险时,已经来不及采取有效地措施,从而更容易导致交通事故的发生。 2道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施 由于恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境因素都产生了一些不良影响,从而增加了交通事故发生风险。因此,道路运输企业应加强恶劣天气下的安全管理,确保道路运输的安全。本文从人、车、路-环境三个方面,讨论恶劣天气条件下道路运输企业的安全管理措施。 2.1驾驶员安全管理 在各类道路交通事故中,由于驾驶员本身的因素引起的事故占70%以上[4],驾驶员是影响交通安全的主导因素。而在恶劣天气条件下,道路情况复杂多变,对驾驶员提出了更高的要求。对恶劣天气下驾驶员的安全管理主要有以下几个方面: (1)驾驶员的遴选 在驾驶员队伍中存在一部分“事故多发者”,这部分驾驶员由于其心理和生理方面的缺陷,较其他驾驶员更容易发生交通事故。2001年交通部颁布实施《职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法》(JT/T422-2001),该检测方法从速度估计、选择反应、动体视力、暗适应、处置判断、深度知觉六个方面,对驾驶员的驾驶适宜性做出了评价[5]。驾驶员适宜性的检测和评价,可以诊断出事故多发者,杜绝其进入职业驾驶员队伍。这样可以使驾驶员群体保持较高的素质,并起到积极的事故预防作用。一个优秀的驾驶员队伍,必然能提高运输企业应对恶劣天气的能力。 (2)驾驶员的模拟培训 恶劣天气情况下,驾驶员面临各种复杂多变的情况,一旦危险发生,留给驾驶员的思考时间非常有限。如果能模拟恶劣天气条件下的行车环境,加强驾驶员的培训,让驾驶员感受恶劣天气情况下突发状况,并辅以正确的处理措施,将有效减少驾驶员在恶劣天气情况下遇到突发状况思考时间,并采取正确的处理措施,从而最大程度预防交通事故的发生。目前,我国已经有汽车模拟驾驶器能够模拟恶劣天气情况下汽车的行车状态。道路运输企业应在平时加强对驾驶员的模拟培训,让驾驶员感受大风、冰雪、暴雨、大雾等恶劣天气的行车环境,从而提高他们应对恶劣天气下突发状况的能力。 (3)驾驶员安全意识教育 道路运输企业应适时开展针对性的安全宣传,让驾 驶员充分了解不同恶劣天气对人、车、路-环境的影响,并且制定不同恶劣天气条件下,驾驶员行车的注意事项及操作规范,采取有效的事前预防措施,最大程度减少恶劣天气条件下交通事故发生风险。例如,在暴雨、冰雪等天气条件下,减慢车速,不强制超车、会车;雨雪天气下,增加行车间距;能见度过低的大雾天气,寻找合适地方停车等待等。除此之外,还可以剖析恶劣天气条件下发生的重特大交通事故,通过血淋淋的案例,提高驾驶员的安全意识,进而规范自己在恶劣天气条件下的驾驶行为。 2.2车辆安全管理 恶劣天气下行车对车辆提出了更高的要求,因此道路运输企业应该针对不同的恶劣天气,制定一整套车辆安全管理措施,确保行车安全。例如,针对冰雪天气,安装防滑链,检查防冻液是否需要更换;针对高温天气,应该确保冷却系统的正常工作,灭火设备齐全;大雾天气下,出车前检查防雾灯、示宽灯和尾灯是否完好等。除此之外,道路运输企业应该制定恶劣天气下车辆安全检查制度、调度制度,安排专门安全人员加强对车辆的安全检查,调度车辆技术状况良好车辆进行运营。 2.3道路-环境的安全管理 在道路方面,运输企业一般运营路线变动较少,因此,企业可以根据多年的运营经验,总结各线路在不同季节的常见恶劣天气,做好应急准备。除此之外,对同一线路不同路段因恶劣天气经常发生的道路交通事故进行分析,提醒驾驶员在恶劣天气条件下的该路段行驶时,提高警惕。在环境方面,运输企业应加强与气象部门的合作,密切监视天气变化,尤其是大风、暴雨、冰雪、大雾及高温等恶劣天气的监测,充分做好应对恶劣天气,确保行车 安全的措施,提高快速处置,紧急反应的能力。除此之外,运输企业应制定针对不同恶劣天气的应急预案,一旦发生恶劣天气,能够快速、有效和科学应对。 3结论 而今,恶劣天气现象发生越来越频繁,因恶劣天气导致的重特大交通事故时有发生,给企业带来了较大的经济损失,给人民的生命和财产安全造成了威胁。因此,有必要加强道路交通系统的人、车、的三个影响因素方面的安全管理,制定有效的应急预案,提高企业的快速反应和处置能力,有效预防恶劣天气条件下的道路交通事故。 道路运输管理论文:强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展 职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:浅论道路运输管理的研究 自改革开放以来,道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就,但在道路运输管理方面还存在很多问题,针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。 1 我国道路运输管路存在的问题 现在,我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展,这种体制的弊端也显露出来,在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。 1.1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 1.2 营运公司管理缺“责” 第一,经济意识过强,社会责任意识薄弱。就目前而言,我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因,部分营运公司为追求垄断利润,为争取营运指标,不考虑任何社会责任,不惜公司形象和代价,甚至有意制造事端,以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码,一旦得逞后,即刻转变目标,将资金风险、安全风险转嫁给承包者,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二,管理松散,对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业,代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明,着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识,尤其是在出租车和客车表现尤为突出,公司对驾驶员的管理只重经济效益,不重服务质量,缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式,公司只要收取了管理费,对驾驶员的其他行为根本不做任何要求,货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。 1.3 解决我国道路管理问题的具体措施 (1)加快运管机构编制体制改革步伐。 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将道路运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管 工作人员。 (2)加大监管力度,发挥市场调节功能。 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 (3)明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能。 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 (4)建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理。 在市场准入上,深化客运班线管理改革,全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标,公开、公正、公平选择经营者,实行公司化经营模式,从源头上规范客运经营,提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上,一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上,积极推行客运线路经营期限制,废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后,运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营,切实解决客运市场“只进难出”老大难问题,做到有进有出,有序发展。 (5)创建道路运输企业品牌。 第一,加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识,就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识,注重做好品牌创建的策划,建立品牌创建组织,制订品牌创建规划,落实品牌创建责任,推进品牌创建,强化品牌管理和维护工作。第二,加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工,道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训,有组织地练兵,有目的地比武,来提高员工的业务技能和综合素质;通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型,并逐步培育成企业的品牌。第三,加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线,要通过不断完善企业安全管理制度,充分利用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,加强车辆人员的资质管理,提高安管人员素质,加强安全隐患检查整改,大力弘扬安全文化,努力营造安全氛围。第四,加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系,通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升,借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广,充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 (6)加强道路运输企业的文化建设。 第一,企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神,把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风,做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论,认真学习新知识、新理论、新信息,以科学理论、现代管理和文化知识,武装自己的头脑,做企业文化建设的“传教士”,承担领导企业文化建设的职责,做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动,从基础抓起,结合岗位规范、职责,在日常行为规范上下功夫,在职工普遍接受上下功夫,进行潜移默化的养成教育,塑造优秀的车站文化、班组文化,使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二,企业职工要加强自己的主体意识,强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去,为企业的兴旺发达出谋划策,为企业的跨越式发展奉献力量,与企业拧成一股绳,与企业结成命运共同体,同呼吸,同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神,尽职尽责,忘我工作,确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象,赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作,勤劳肯干,甘于奉献,勇于担当。在业务上要千锤百炼,精益求精,在工作中恪守职业道德,真诚待人,热情服务,让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美文秘站:德和集体主义精神,将个人与群体紧紧地连在一起,和谐共处,携手并肩,团结一心,勇于奋进。 2 结语 随着我国国民经济的快速发展,道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点,而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化,道路交通已成为区域间的主要运输方式之一,人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 道路运输管理论文:对道路运输管理行业可持续发展的几点思考 论文关键词:道路运输 可持续发展 思考 论文摘要:针对有些现行的道路运输管理机构的管理体制制约着行业管理向前发展的情况,分析了目前道路运输管理机构体制上存在的问题,并对道路运输市场如何可持续发展提出了建议。 随着道路运输市场的不断发展和完善,运政管理职能得到了进一步增强,《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称)的颁布实施,更是标志着道路运输管理向法制化、规范化的进程迈进。然而从发展的观点来看,在当前形势下,道路运输管理机构现行管理体制制约着行业管理向前发展。 1管理体制问题制约行业管理发展,现行管理体制已不能适应新形势发展的需要 ①目前全国绝大多数的运政管理机构都属于自收自支的事业单位,各种经费开支都来自于运管费的征收(加大了运管机构行使职能的压力),所以,维持机构正常运转的经费只有运管费和罚款返还。根据交通部、财政部的《公路运输管理费征收和使用规定》,运管费的使用范围涵盖了运管机构的所有开支范围,并须按比例上缴。然而在运管费的收缴工作方面却存在着许多的实际困难:有些经营业户法律意识淡薄,经常存在偷、逃费的现象,再加上地方政府举办各种活动以吸引更多的投资,便会限制运政部门上路稽查;另外由于各地区的政策差异,有些车辆便会在提供更加优惠政策的地区落户;同时每逢国家出台对道路运输经营业户的帮扶政策时,又总是侧重对运管费的减免。以上这些都会给费源本来紧张而又要以费养人的运管部门增加更大的压力。 ②由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理,但不占政府财政预算,因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处,以至于人员冗杂,素质偏低,表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件,实际上真正具备专业知识的人员少之又少,有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成,又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。 ③长期以来,运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理,难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局,人为设置障碍,致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等,这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。特别是运政部门在着装上的不统一,很容易引起运输业户的误解,而曾一度的卸装问题更是给运管工作带来了很大的难度,执法工作难以开展。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据,然而在实际的执法过程中由于存在各种因素,执行力度很难到位,因此要真正做到依法行政,仍然任重而道远。例如,由于我市地理位置的原因,运距短、货源散,低速普通小货车居多,对于这样的无证“黑车”,按照《道路运输条例》规定,未取得道路运输经营许可,擅自从事道路运输经营的,可处3万元以上10万元以下的罚款。但购买一台新的低速普通小货车也不过2一3万元,依法处理难度可想而知。 ④根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理,行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权,然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以满洲里市为例,出租车自取得归口管理后,由隶属交通局主管的部门—城市出租车客运管理站进行审批,核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定,运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可,办理营运手续,施行市场监督管理,这就造成了要从事出租客车营运,必须在两个管理部门办理两套手续,这无形中给经营者、从业者带来诸多不便,并且在管理过程中也出现政出多门,职能交叉,多头管理的现象。按照《道条》规定,运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务,但因为日常监管是由城市出租车客运进行管理,因而运政部门就会处于既不能不管,也不能管太多的尴尬境地,职责不清,很容易出现问题,互相推诱。 2创新理念,科学谋划道路运输发展 针对道路运输管理存在的诸多问题,经过科学的分析和研究,笔者认为应从以下几方面人手。 2.1深化运管体制改革,摒弃不合适宜的管理体制和理念,实行经费、装备、业务垂直管理 按照权责一致的原则,调整职责权限,明确运政管理职责,加强交通行政体系的法制。只有这样,才能有利于稳定队伍,提高人员素质;有利于运政装备建设,提高管理水平;有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。 2. 2理顺体制,解决职责交叉、一车多证问题 交通、公安部门职责交叉,造成道路运输多头执法,经营者要办的证件越来越多,手续越来越繁琐,罚款也越来越多,加重了企业和经营者的负担,影响了道路运输健康发展。所以,应通过改革,理顺管理体制,实行一车一证、一人一证制,可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续,方便业户,减轻经营者负担;有利于精简机构,提高效率,树立政府形象;有利于强化管理,实施有效监督;也有利于建立全国统一的道路运输市场。 2. 3新形式下,应努力改善公路运输行业管理工作 面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征,要本着宏观管住、微观搞活的基本方针,紧密结合当地运输市场的客观实际,由只注重收费、款适时地转变管理职能,树立经营意识,增强服务观念,具体措施是: ①坚持硬管理与软管理相结合,以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务,如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行,解决纠纷等,促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。 ②坚持行政 干预与经济调节和法律维护相结合,以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理,运力布局合理,车辆技术状况的提高,服务态度的改善。保证平等竞争,规范市场行为,有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。 ③坚持计划调节与市场调节结合,以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用,搞活流通,加快发展;通过必须的计划调节,在特定情况下,保证其抢险救灾、战备等重要物资运输任务的完成。 ④坚持源泉管理与过程监督相结合,以其源泉管理为主。通过日益完善和健全的规范化、科学化的源泉管理和必须的过程监督,促进更大范围的协作,避免和减少区域性关卡与繁杂的运行手续,促进市场的进一步活跃。使经营者自我管理、自我约束和自我发展,从而使管理工作由路检路查为主向账、证、档管理、站场管理与登门上户审核为主转变。 ⑤坚持对市场的总体规范与经营客体的行为监督相结合,以对市场总体规范为主。要多管市场的经济格局,少管经营客体的经营活动,通过对运输市场的总体规范、科学指导、广泛协调、合理组织、定向监督、真诚服务,在总体上为经营者创造一个宽松的经营环境和良好的市场秩序,充分调动各类经营者的积极因素,加快公路运输事业的发展,实现人便其行、货畅其流,使运输市场得到不断的培育、完善和协调发展。 若使上述问题得以有效实现,就必须对现行道路运输行业管理体制进行改革,形成一个活而有序的市场秩序、平等竞争的市场环境和能够促进市场健康发展的市场机制,即:间接控制,宏观管理;统一领导,分级管理;科学规范,整体管理;要本着这些特点,充分发挥运管部门适应时代要求的职能作用,正确履行新时期赋予的光荣职责和神圣使命。 道路运输管理论文:浅析国家赔偿在道路运输管理中的体现 〔摘要〕国家赔偿是指国家对于国家机关及其工作人员在行使职权时违法侵害公民、法人和其他组织的合法权益所承担的赔偿。其意义在于赋于公民向国家追究责任的权利,同时对国家权力的行使起到了警策作用。中国法律制度史源流长,但在中国漫长的奴隶、封建社会,由于奴隶制和封建制从根本上漠视人的权利,皇权至上思想根深蒂固,不可能产生行政赔偿思想,更别提行政侵权精神损害赔偿。1986年我国颁布了《民法通则》,该法第一百二十一条规定:“国家机关或者国家机关工作人员在执行职务中,侵犯公民、法人的合法权益造成损害,应当承担民事责任。”该条款成为行政赔偿的具体法律依据。而《民法通则》第一百二十条规定:“公民的姓名权、肖像权、名誉权、荣誉权受到侵害的,有权要求停止侵害,恢复名誉,消除影响,赔礼道歉,并可以要求赔偿损失。”该条款中的赔偿损失,普遍理解为包括对精神损害在内的赔偿,在审判实践中被广泛援用为精神损害赔偿的法律依据。然道路运输管理中的国家赔偿是由于道路运输管理机关及工作人员的侵权行为所导致的赔偿。侵权行为又有执行职务与非职务,故意过失与无过错之分。在什么情况下道路运输管理机关工作人员个人承担责任,什么情况下道路运输管理机关承担责任?因此,解决道路运输管理机关及其工作人员造成的侵权损害出现了以下三种形式:一是要求道路运输管理机关工作人员个人负赔偿之责;二是要求道路运输管理机关及其工作人员负连带责任;三是道路运输管理机关责任,道路运输管理机关工作人员对受害人负责。〔正文〕随着我国经济的快速发展,法制体系的日渐完善,公民法律意识的日益增强。行政机关及其工作人员是否做到文明治法、依法行政、执法不违法将越来越受到人民群众的关注。《中华人民共和国国家赔偿法》、《中华人民共和国行政诉讼法》、《中华人民共和国行政处罚法》和《中华人民共和国行政复议法》等一系列法律、法规相继颁布实施。其目的宗旨是为维护公民、法人或者其他组织的合法权益,行政机关及其工作人员应当在法律法规的授权下,严格地按照法律法律法规的规定,依法办事、依法行政。道路运输管理机关作为道路运输业的管理机关,在维护管理道路运输市场秩序,保障道路运输安全,保护道路运输有关各方当事人的合法权益,促进道路运输业的健康发展中发挥着越来越显著的作用。当然,道路运输管理机关在履行职责时,由于某种原因,有时不可避免地会偏离法律准则,甚至会被诉至于诉讼。我们知道:一切行为都应在宪法和法律的准则之内,道路运输管理机关也不例外。那么国家赔偿在道路运输管理中是如何体现的呢?笔者在此略作探讨。 一、我国国家赔偿的历史发展过程和现状。 中国法律制度史源流长,但在中国漫长的奴隶、封建社会,由于奴隶制和封建制从根本上漠视人的权利,皇权至上思想根深蒂固,不可能产生行政赔偿思想,在内容丰富的中国历代法律制度中,难以找到有关行政赔偿的规定,更别提行政侵权精神损害赔偿的规定。新中国建立后,国家一切权力属于人民,从而为建立行政赔偿制度奠定了政治基础。 1954年宪法第97条规定:“由于国家工作人员侵犯公民权利受到损失的人,有取得赔偿的权利”这是中国历史上第一次在宪法中确立行政赔偿的原则。但在侵权损害赔偿理论上,基本上照搬前苏联简单的侵权理论,在赔偿数额上以低额化赔偿为特征,轻视人的精神权利,根本不承认精神损害赔偿。在中,公民的人身权利成了一纸空文。 1982年宪法,重申了行政赔偿的原则。1986年我国颁布了《民法通则》,该法第一百二十一条规定:“国家机关或者国家机关工作人员在执行职务中,侵犯公民、法人的合法权益造成损害,应当承担民事责任。”该条款成为行政赔偿的具体法律依据。而《民法通则》第一百二十条规定:“公民的姓名权、肖像权、名誉权、荣誉权受到侵害的,有权要求停止侵害,恢复名誉,消除影响,赔礼道歉,并可以要求赔偿损失。”该条款中的赔偿损失,目前被普遍理解为包括对精神损害在内的赔偿,在审判实践中被广泛援用为精神损害赔偿的法律依据。那么依据《民法通则》第一百二十条、第一百二十一条的规定,对于行政侵权案件也可以适用精神损害赔偿金。1994年我国颁布并于1995年1月1日施行的《国家赔偿法》,对包括行政赔偿在内的国家赔偿作了全面系统的规定。 它的里程碑意义正在于赋于公民向国家追究责任的权利,同时对国家权力的行使起到了警策作用。如果说宪法奠定了公民权利和国家权力的基本分界,那么国家赔偿法则使宪法保护权利、限制权力的原则不仅仅具有价值宣示的意义,在操作层面也更具现实性,弥补了宪法在权利救济上的不足。 二、国家行政赔偿的构成要件。 国家行政赔偿是指国家对于国家机关及其工作人员在行使职权时违法侵害公民、法人和其他组织的合法权益所承担的赔偿。根据法律法规的规定,道路运输管理机关及其工作人员的行为只有具备下列要件才能构成行政赔偿: (一)、在行为主体方面:必须是各级道运输管理机关及其工作人员,以及由道路运输管理机关委托其行使道路运输管理职权的人员和组织。这里所指的工作人员是指具有交通行政执法证的,依法享有道路运输管理职权的人员,而不包括机关管理人员及勤杂服务人员。 (二)、在行政客观方面:必须是在行使职权中实施的具体行政行为或者事实行为违反了法律、法规的规定。具体行政行为是指道路运输管理机关及其工作人员在道路运输管理工作中的强制措施或行政处罚行为。事实行为是指违法扣押车辆及证件或者采用威胁、恐吓、欧打等暴力行为或者违法使用武器、警械造成公民身体伤害或者死亡的行为。道路运输管理机关及其工作人员在执行职务之外实施的违法行为。以及在执行职务时实施的与行使职权无关的其他行为,则不构成行政赔偿,其损害后果由行为人承担民事赔偿责任。 (三)、在行为后果方面:违法行为必须时对公民、法人或者其他组织的人身权、财产权产损害已经实际发生。人身权包括人身自由权、生命健康权、人格遵严权、婚姻自主权、名誉权、肖像权。《国家赔偿法》只赔偿人身权中的人身自由权、生命健康权。损害的若是名誉权、荣誉权等,因无法以金钱计算,则不构成行政赔偿,只能通过消除影响、恢复名誉、赔礼道歉等方式予以解决。20__年,最高人民 法院公布实施了《关于确认民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》。明确了赔偿确定办法,扩大了精神损害赔偿范围,为公正司法提供了法律依据。财产权包括占有权、使用权和收益权等,如果违法造成财产权损害的,国家承担赔偿责任。当然损害的必须是合法权益。损害已经实际发生,是指确已存在的现实损害和已经肯定在将来不可避免地必然发生的损害。如:因违法行为导致相对人身体残疾、丧失劳动能力,必然会对其今后的劳动和生活造成损害。(四)、在因果关系方面:行为主体实施的行为与损害后果必须有必然的直接因果关系,即损害后果必须是道路运输管理机关及其工作人员的违法行为所造成的。如果公民、法人或其他组织自身的行为致使损害后果发生的,则不构成行政赔偿,损害后果由行为人自行承担。 (五)、道路运输管理机关及其工作人员在主观上,必须存在着主观过错,即有故意或者过失的主观心理状态,若是因为不可抗力的原因造成了损害,则不构成政赔偿。 三、国家行政赔偿的范围。 国家行政赔偿的范围是指国家对行政行为造成的损害承担赔偿责任的领域。根据《国家赔偿法》、《中华人民共和国道路运输条例》及有关司法解释,道路运输管理机关及其工作人员有下列行为之一的,受损害的公民、法人或者其他组织有依法取得国家行政赔偿的权利。 (一)、人身权方面: 1、违法采取限制公民人身自由的行政强制措施的。 2、非法拘禁或者以其他方法非法剥夺公民人身自由的。 3、以殴打等暴力行为或者唆使他人以殴打等暴力行为造成公民身体伤害或者死亡的。 4、违法使用武器、警械造成公民身体伤害或者死亡的。 5、造成公民身体伤害或者死亡的其他违法行为。 (二)、财产权方面: 1、违法实施罚款,吊扣、吊销道路运输营运证、道路运输资格证,注销道路运输营运证、道路运输资格证等行政处罚的。 2、违法采取暂扣道路运输营运车辆;拖曳道路运输营运车辆;滞留道路运输营运证、道路运输资格证;收缴道路运输营运证、道路运输资格证等行政强制措施的。 3、违反国家规定征收财物、摊派费用的。 4、造成财产损害的其他违法行为。 (三)、道路运输管理机关行政侵权的精神赔偿方面: 行政侵权精神损害赔偿在我国尚属新鲜事物,从理论上讲,权利主体的合法权利受到侵害造成精神损害的,除了有法定豁免事由外,都应属于赔偿的范围。依我国现有法律和国情,道路运输管理机关对由于行政侵权造成的精神损害赔偿,应当遵循以下原则: 1、非财产性的救济措施为主,财产补偿为辅。 我国《国家赔偿法》在第三十条规定了非财产性的救济措施,但其救济范围太小,而且没有规定财产性的救济措施,对此,可借鉴民法中对于权利主体精神损害的救济范围、救济方法予以救济。现实中,几乎所有的行政侵权行为都可能会造成受害人的精神损害,但并非所有的行政赔偿都应包含精神损害赔偿金。财产救济方式的适用前提,必须是在采用非财产性救济方式不足以弥补权利主体损失的情况下才能使用,如果非财产性的救济方法足以弥补权利人的损失,则不宜采用财产补偿的方式。精神损害赔偿金的适用不能滥用,否则,会对社会风气造成不良影响。在国外,也大多对精神损害赔偿金的适用作了限制。例如瑞士债法第49条规定:“人格被侵害者,于其有重大侵害及重大过失时,有抚慰金请求权”。可见瑞士法律规定请求精神损害的金钱赔偿是以重大损害及重大过失为条件。英国和澳大利亚提出适用精神损害赔偿金的条件是:侵害人的行为和陈述必须在事实上致人精神上的伤害,而这种伤害必须是严重的精神损害,并且是真实存在、持久的精神损害,而非一时的精神损害。〔1〕德国法律也对精神损害的金钱赔偿持比较谨慎的态度,将其作为一种附带的或者次要的责任方式看待。〔2〕我国《民法通则》也是作出相类似的规定,根据《民法通则》第一百二十条规定的精神,在侵害姓名权、名誉权、肖像权、荣誉权、名称权所应承担的诸种民事责任方式当中,停止侵害,恢复名誉,消除影响,赔礼道歉四种非财产性责任方式与赔偿损失这种财产性责任方式之间用“并可以”三个字连接,说明非财产性责任方式和财产性责任方式在适用上有主次之分,非财产性责任方式是优先适用的,财产性责任方式是辅助兼用的,并非是一定必须采取的措施。而且按照《民法通则》第一百二十条的立法精神来看,精神损害赔偿金不是独立适用的责任形式,而是附加并用的方式。对此,我国著名民法学家佟柔教授在《民法通则》颁布之初即指出:“对于人格权受到侵害的主体来说,赔偿损失毕竟只是一种辅助性质的补偿手段,更重要的是保护并恢复其人格权。因此,受害方有权请求立即停止侵害、恢复名誉、消除影响等,而不能以赔偿金钱的方式来代替承担上述民事责任。”〔3〕因此,对于行政侵权进行精神损害赔偿,应以非财产性的救济措施为主,财产补偿为辅,对于侵权程度较轻,影响不大的侵权行为,可不适用精神损害赔偿金。 2、行政侵权精神损害赔偿的数额适当原则。 鉴于我国属于发展中国家,在赔偿数额上绝对不能与西方发达国家盲目攀比,过高的精神损害赔偿请求不应得到支持。当前在我国动辙数十万元甚至更高的诉讼请求应被视为过高。同时,我国幅员广阔,各地经济发展水平相差很大,在采用精神损害赔偿金时,应充分考虑各地的经济发展情况,确定适当的赔偿数额。由于对精神损害予以救济以非财产救济措施为主,是否给予精神损害赔偿金并非宣示争议双方胜败的必要或者唯一的手段,〔4〕故对于精神损害赔偿也不宜采用象征性的过低赔偿金额,如赔偿一元。尽管有些国家有此类案例,如法国行政法院对一些损害程度不大的案件,判处精神损害赔偿费为一法郎或几法郎,但笔者认为,此类赔偿,则表示其损害程度可以不适用精神损害赔偿金,大可采用非财产性的救济措施予以救济,而不宜判处精神损害赔偿金,否则,客观上存在无必要地削弱行政机关权威的可能性,也表现出司法过程中的不严肃性,不宜提倡。关于对赔偿数额是否进行限制,世界各国的规定不同,如瑞典采用限制数额的做法,规定精神损害赔偿的最高额为19000美元;但大部分国家对精神损害赔偿金不作统一的标准化规定,而采用无限制数额的做法,由法官根据精神损害程度等具体情况确定赔偿数额。笔者认为,由于社会的发展日新月异,规定上限的做法虽有利于避免过高的赔偿,但却不能适用社会的发展,而法律经常变动则不利于法律的稳定。故在一定的原则之下由法官自由裁量较为恰当。 3、法官自由裁量原则。 精神损害必须客观存在,才能提出赔偿,从这个意义上讲,精神损害赔偿是客观的。但由于精神损害与物质赔偿没有准确的内在比例关系,受害人的精神损失难于用金钱作出准确的交换计算,同时,精神赔偿必须以受害人主观痛苦等各种具体情况为依据,故精神损害的认定存在主观性。如夫妻一方因侵权行为而死亡,对于夫妻关系较好的当事人一方,必有精神痛苦,假如夫妻关系已无法维持而在闹离婚,或曾谋害对方未果,就很可能不会因对方死亡而感到痛苦。对此,我国台湾地区民法学者曾世雄也指出:“精神损害之赔偿在计算上具有浓 厚的主观性,难以确定且无客观标准。”〔5〕最高人民法院在民事审判领域也对这一原则作过相关的司法解释,最高人民法院《关于贯彻执行〈民法通则〉若干问题的意见(试行)》第150条规定:确定赔偿金的数额,“人民法院可以依据侵权人的过错程度、侵权行为的具体情况、后果和影响确定其赔偿责任”。最高人民法院《关于审理名誉权案件若干问题的解答》第10条规定:“公民提出精神损害赔偿要求的,人民法院可根据侵权人的过错程度、侵权行为的具体情况、给受害人造成精神损害的后果等情况酌定。”上述两个规定的含义是人民法院有权依据案件具体情况酌定精神损害赔偿金,并指出适用自由裁量权应遵循一定规则,受到一定限制。〔6〕当然,法院是组织体,其对于自由裁量权的行使必须通过具体法官才能得以实现。四、国家赔偿责任的划分。 道路运输管理机关及其工作人员对行政侵权行造成的损害,应当承担损害的赔偿责任。然侵权行为又有执行职务与非职务,故意过失与无过错之分。在什么情况下道路运输管理机关工作人员个人承担责任,什么情况下道路运输管理机关承担责任?因此,解决道路运输管理机关及其工作人员造成的行政侵权损害出现了以下三种形式:一是要求道路运输管理机关工作人员个人负赔偿之责;二是要求道路运输管理机关及其工作人员负连带责任;三是道路运输管理机关责任,道路运输管理机关工作人员对受害人负责。 (一)、道路运输管理机关工作人员个人的赔偿责任 1、凡从事与道路运输管理机关公务无任何关联的纯私人民事行为造成损害的,道路运输管理机关工作人员须负个人侵权赔偿责任,如道路运输管理机关稽查人员为家人运货撞伤他人等均属之。 2、与执行道路运输管理机关公务无关的个人犯罪行为造成他人损害,由道路运输管理机关工作人员个人承担民事侵权责任。如道路运输管理机关工作人员犯有杀人、诈骗、盗窃之罪造成他人损害的,均由个人赔偿。 3、道路运输管理机关工作人员执行公务时犯有个人严重过错造成损害时,一般由工作人员个人负赔偿责任。“个人过错”概念源自法国,与公务过错相对。指工作人员执行职务中有故意、恶意行为或重大疏忽,超出职权范围的行为。〔7〕个人过错可能发生在两种情况中,一是过错发生在执行公务以外的行为,称为与行使职务有“客观上的脱离,”的行为,实际上指前两种情况。此种情形由个人负责较容易理解。二是个人过错发生在执行公务中,通常因工作人员的某种缺陷、一时冲动和疏忽大意而产生,称之为与行使职务有“主观上的脱离。”如执行公务时公报私仇、蛮横无理甚至付诸武力。〔8〕而主观脱离性过错又有两种:一种是工作人员有个人目的,在行使职务中谋取个人利益,或由于个人恩怨打击报复;另一种是工作人员行为的性质已不属于应有的范围,如道路运输管理机关稽查人员执行公务时,粗暴殴打他人等。在美国、新西兰,对于工作人员的殴打,诽谤,恶意引起的侵权行为,国家不承担赔偿责任,而由公务员个人承担。〔9〕 (二)、道路运输管理机关及其工作人员负连带责任 连带责任是特定情形下,道路运输管理机关及其工作人员共同承担赔偿义务的赔偿方式。发生连带责任的情形有二种: 1、道路运输管理机关过错与工作人员过错难以区分,为了便于受害人获得赔偿,法律一般规定可以向道路运输管理机关及其工作人员个人任何一方请求赔偿; 2、某些国家或地区的法律规定,如我国台湾省的规定。只要道路运输管理机关工作人员执行公务中的侵权行为出于故意,被害人有权既向道路运输管理机关请求赔偿,也可以向道路运输管理机关工作人员个人请求赔偿. 连带赔偿责任的承担方式通常是允许受害人向侵权行为人工作人员或其所属的机关任何一方提出赔偿请求。在法国,提出这种赔偿请求必须以请求对象为标准区分请求的机关。如果是以职务过错为由,可以向行政法院起诉,要求国家赔偿损失;如果以工作人员个人过错为由,则向普通司法法院提出,要求行为人赔偿损失。当然,法国对公务过错与个人过错的合并责任经历了一个由不承认到承认,由窄到宽的过程,开始时并不承认合并过错责任的存在,而认为,行政责任与个人责任不能合并。后来为了更充分地保护受害人利益,最高行政法院放弃了原来的主张,通过昂盖案和勃蒙尼耶案的判决,确认了合并过错与合并责任的存在。认为受损害公民既有权起诉有过错的公务人员,又有权起诉行政机关,任何法院不得以任何借口剥夺被害人的起诉权,也不能借口被害人行使了其中一次起诉权而不受理另一次起诉。〔10〕1949年后,合并责任有了新发展,即行政法院对“与公务有一定联系”作了扩大解释,主张损害虽发生于公务之外,但它是因公务赋予的工作造成的,国家就不得推卸其赔偿责任。只要个人过错“未丧失与公务的所有联系”,合并责任就自动产生。 (三)、道路运输管理机关责任 1、道路运输管理机关单独承担赔偿责任又可以分为两类: (1)、一类是受害人只能向道路运输管理机关请求赔偿,不得向道路运输管理机关工作人员个人请求赔偿。道路运输管理机关对受害人赔偿之后,也不再追究工作人员的责任,这类赔偿发生在无过错或只有公务过错而无个人过错或轻微过错时; (2)、另一类是道路运输管理机关赔偿受害人之后,还可要求有故意或重大过失的工作人员支付全部或部分赔偿费用,这类赔偿则发生在工作人员个人有一定过错情形下。 2、道路运输管理机关单独负赔偿之责的另一种情形是即使工作人员执行职务中有故意或过失,但受害人就其所受损害,只能向道路运输管理机关请求赔偿,不得直接向工作人员请求赔偿。如德国基本法第34条规定的国家赔偿责任,日本、美国的刑事补偿责任,就属于这一类。瑞士联邦政府对受害人负直接赔偿责任,而国家公务员不负赔偿责任,如公务员的行为有故意或重大过失存在联邦政府可追偿。〔11〕 五、应注意的问题。 道路运输管理机关要正确把握违法的概念,区分违法行为和合法行为。这里的“法”即包括实体法也包括程序法。例如:运政执法人员在处理道路运输营运人员违法从事道路运输营运时,违反了《中华人民共和国道路运输条例》的规定当然属于违法行政行为。我们知道,确认行政机关的行为是否合法的权限在行政复议机关和人民法院。根据《行政复议法》和《行政诉讼法》的规定,道路运输管理机关因下列原因作出的行政行为是违法的: (一)、认定违反道路运输条例营运的事实的主要证据不足,不能证明违反道路运输条例营运事实的客观存在; (二)、适用法律、法规错误; (三)、违反法定的程序规定; (四)、超越职权,滥用职权。 国家行政赔偿发生后,道路运输管理机关应当依法充当赔偿义务机关,积极履行赔偿责任,按照法定的赔偿方式和计算标准予以赔偿,以维护公民、法人或其他组织的合法权益。当然道运输管理机关在依法履行赔偿责任后,可以向有故意或重大过失的工作人员追偿全部或者部分赔偿费用,并对其做出行政处分。 道路运输管理论文:关于加强道路运输安全生产管理的思考 为认真贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针,深刻吸取我盟“__*”特大交通事故这一血的教训,本着对人民生命财产高度负责的态度,对今后如何抓好道路运输安全生产工作,谈几点认识: 一、以“__*”特大交通事故为鉴,从讲政治的高度认识安全生产工作的重要意义,把安全生产作为一切工作的首要前提抓紧、抓细、抓好。 要认真学习领会党中央、国务院、自治区政府和阿盟行署关于加强安全生产的一系列重要指示精神,学习党和国家以及自治区、盟内关于安全生产的方针、政策,学习交通安全法律法规和安全生产操作规程等。认真分析研究和排查本地区、本单位安全生产管理工作中存在的问题和原因,从建章立制、强化监督、突出重点、消除死角、落实各个环节的岗位责任制和安全生产责任制等方面采取措施,并认真进行严格考核,切实加强安全生产的全方位、全员、全过程的管理和监督,积极参与构建“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、全社会广泛支持”的安全生产工作格局。 二、要经常性地开展深入彻底、不留死角的安全生产大检查,及时进行整改,消除事故隐患。 检查内容:一是上级道路运输安全生产有关会议精神、政策、规定的贯彻落实情况;二是安全生产责任制的落实情况;三是规章制度建设和执行情况;四是事故隐患监控和整改情况;五是安全监督管理力量配备和职责履行情况;六是对日常违章违法行为调查和处理情况;七是对职工的宣传教育和培训情况。 检查绝不允许搞形式主义,不能停留在听汇报、看文件上,要深入到基层,深入到公路上、车站里、客车中。主要领导要亲自挂帅,亲临安全生产第一线,掌握第一手资料。对检查出的问题,不仅要指出,还要书面督促整改,限期复查,坚决从严处理。 要坚持边检查边整改的原则,落实整改措施,把检查和整改结合起来,以检查促整改。要针对查出的突出问题,采取有效措施,指定专人负责,及时消除事故隐患,对此,态度要坚决,措施要果断,工作要有实效。该停运的一律停运,该整改的一律整改,做到有部署、有检查、有效果、有总结。 检查要求:要切实做到“横向到边、纵向到底、不留死角”。在查出的隐患中,能立即整改的,要立即整改,责成有关人员监督执行;不能当时整改的,要下发《整改通知书》,限期整改。检查人、被检查单位负责人都要签字。检查工作要实行首检负责制,以便追究责任。凡发生的安全生产事故,一定要按“四不放过”的原则进行处理。凡因工作人员失职、渎职导致重特大事故的,要追究其责任。 三、全面落实安全生产责任制,切实加强对安全生产工作的组织领导。 要全面落实好安全生产责任制。实行责任制是搞好安全生产和防范安全事故的有效措施。主要领导要切实负起责任,层层落实、层层负责。任务要层层分解,一直落实到班组、个人,切实做到人人头顶安全指标,个个肩负安全责任。 四、交通部门要进一步履行好安全生产工作监管职责。 各级运政管理机构要“把好三关、落实一监督”,全方位加强安全生产管理。第一,要严把运输经营者市场准入关。严格监督各类经营业户的经营范围,严禁超范围经营,特别是加班车、包车和旅游包车,更要严格管理,一定要按照程序领取有关证照,发放给具有经营资质的单位,坚决禁止运输经营者擅自包车、自行填写有关包车牌证。对于没有经过年检审及营运手续不合格的车辆,要坚决禁止其进入运输市场。第二,要严把营运车辆技术状况关。凡不符合国家标准、非法改装、技术条件不合格?穴即禁止达不到二级以上技术标准的运输车辆或达不到一级技术标准的货车参加危险化学品运输?雪、安全性能无保障、未按规定安装和使用行车记录仪的营运客车,一律不准参加营运。对于私自改装或增加座椅的客车要强制恢复原状,对自备活动座椅超员载客的违章行为要坚决制止,严查严处。同时要加强营运车辆的综合性能检测管理和二级维护管理,建立起“谁检测、谁签字、谁负责,谁维护、谁签字、谁负责”的机制。第三,要严把营运驾驶员从业资格关。要加强对营运驾驶员从业资格监督检查,凡无从业资格证的营运客车、货车和危险货物运输车辆的驾驶员,都不得参加营运。第四,要加大汽车客运站的监督检查力度。要监督汽车客运站严格履行安全生产管理职责,做好客运车辆安全例检工作,严格定员售票、检票制度,逐一登记出站车辆乘坐人数,杜绝超员车辆出站上路,严格实行客运班车路单签证制度。 五、道路运输企业要进一步做好安全生产工作。 企业是市场主体,也是安全生产的主体,必须落实和强化企业在安全生产工作中的责任。没有行政部门的依法监管,企业安全生产就没有保障。 首先,企业要研究建立自己的安全生产控制指标体系,确保各类安全事故得到有效控制。要进一步完善责任制,把安全生产指标分解落实,与其工资报酬等利益分配挂起钩来,促进安全生产。 第二,企业要积极开展安全质量标准化活动,强化企业安全生产的基础工作。在每个生产环节过程中都要按照安全生产的标准、规范开展工作,从而保障安全生产的全过程。 第三,企业要保证安全生产必要的人员和资金投入。该配备专职(或兼职)安全生产管理人员的岗 位,一定要配齐。有条件的企业可以试行企业内部安全生产金提取制度,专款专用,不断改善安全生产条件。要加强对各类人员的安全教育和培训,强化安全生产意识。 第四,企业要建立健全安全生产管理制度,层层落实安全生产责任制度,制定安全生产事故应急预案,与单车经营者签订安全生产责任协议和管理制度,建立行车记录仪安全监督管理制度,对每辆车的行车记录仪实行计算机管理,建立系统平台,建立驾驶员一车一档。 第五,汽车客运站消防设施要齐全有效,旅客“三品”检查制度完善、人员落实,站内售货摊位有严格的管理制度,无乱拉电源、电线现象。 六、具体还应注重抓好的细节问题。 一是严禁汽车客运站超员售票、检票、站内无票上车以及超员出站,严格履行出站登记制度,同时要有两名运政管理人员复核签章。汽车客运站售票、检票要符合汽车客运站站务服务标准和操作规程,旅客向车站购票,车站售票与旅客,严禁车站只收钱不售票或为车主整车售票。营运客车安全例检工作一定要到位,凡进站的营运客车必须进行严格的安全例检,严禁带病车辆出站。汽车客运站“三品”检查工作要列入汽车客运站日常站务工作中,绝不允许旅客携带“三品”进站上车。营运客车报班时,汽车客运站一定要严格检查其安全例检合格证、驾驶证、行车证、道路运输证、从业资格证、承运人责任险等营运手续情况,严禁不合格车辆报班出站。严禁超速行驶和疲劳驾驶,单车运距在400公里以上的营运车辆必须配备2名以上驾驶员。每辆营运客车驾驶员连续工作时间不得超过3小时,24小时内累计驾驶车辆不得超过8小时。 二是道路运政管理机构必须严把从业人员资格关。营运驾驶员申请《从业资格证》考试前,必须认真审核驾驶员的《驾驶证》原件,《驾驶证》必须在有效期内,超过有效期的一律不得办理。申请的《从业资格证》与《驾驶证》准驾车型必须一致。办理从业资格证的条件必须按国家规定执行,不得擅自放宽条件。申请危险货物从业资格证,必须持有道路普通货物运输从业资格证2年以上;申请大型客车从业资格证,必须持A照2年以上;申请汽车列车从业资格证,必须持B照2年以上。从业资格档案必须按照要求填写齐全,从业人员申请《从业资格证》考试工作必须由取得自治区运管局颁发的《考核员证》的考核员进行。运输经营者在申请从事道路客运经营、客运班线许可、客运车辆变更及调整时,须如实提供驾驶员从业人员资格证及与拟驾车型相符的驾驶证原件和复印件,许可机关必须对照原件审查,并留存复印件后方可办理相关营运手续。 三是道路运政管理机构对于企业、营运车辆的年度审验中,每一个环节要实行首检责任制度,对于每一项检查都要签字、盖章,一旦出现差错,就要追究相关责任人的责任。 四是公安部、交通部、国家安全生产监督管理局《关于加强公路客运交通安全管理的通告》中明确指出:交通部门应将公路通行条件作为客运班线审批的一项重要指标。夜间(晚22时至早6时)运行的客运班线必须避开三级以下(含三级)山区公路达不到夜间安全通行要求的路段,无法避开的不得审批。尽管班次是汽车站安排,但运管部门仍具有监管的职能,经过调整仍无法达到安全通行要求的应停止夜间运行。 五是各级道路运政管理机构要加强动态管理力度,把好源头管理,严厉打击无证营运的“黑车”从事道路运输,同时要在公路出入口加强稽查力度,严防倒客、甩客、超员以及超范围经营、串线经营等违法违章经营行为发生。 六是客运车辆承运人责任险保险到期的,由属地道路运政管理机构责令限期投保并通知客运汽车站停班,待办理续保手续后方可恢复营运。拒不投保的,由属地道路运政管理机构报原许可机关吊销其相关道路运输证件。 七是要加强汽车行驶记录仪的管理工作,认真履行监督管理制度,运输企业汽车行驶记录仪使用情况至少每星期抽查一次,发现问题的,必须按有关规定及时进行处理。各汽车客运站要将汽车行驶记录仪使用情况作为客车安全例检的一项重要内容,凡不按规定使用汽车行驶记录仪的车辆,一律停发班次,直至汽车行驶记录仪能够正常使用。危险品货物运输企业至少每周采集一次数据、客运企业至少每天或每班次采集一次数据,并进行分析汇总。发现有超速驾驶、疲劳驾驶行为的,要立即停止该驾驶员上岗驾驶,接受安全教育。汽车行车记录仪的数据要长期保存(保存到营运车辆更新为止),随时接受道路运政管理机构和公安交管部门的监督检查。 八是建立健全企业的安全管理制度,克服以包代管现象,消除重效益、轻管理的经营管理方式。除此之外,运输企业还要逐步取消挂靠经营和单车租赁经营,起码在更新车辆或新上车时要做到公车公营,使企业真正做到管人、管车、管经营、管安全。其次,要建立严格的安全生产操作规程,对运输生产的每一个环节都要有明确的技术规范,并设立监督机制。再次,要建立严厉的奖惩制度,促使企业加强内部管理,强化内部安全生产管理制度,严明奖惩制度,提高驾驶员的安全生产意识和责任心,有效降低交通事故发生频率和重特大安全事故的发生。 道路运输管理论文:小论道路运输企业安全管理 道路交通事故的频繁发生已成为非常严重的社会问题。据有关资料显示,近几年我国由于人为因素造成意外事故每年都有百余万起,造成数十万人死亡。交通事故约占全部事故的70。事故猛如虎,它已成为现代社会除疾病之外,残害人类生命的第二杀手,它不但给社会造成了巨大经济损失,也给无数家庭带来无法弥补的巨大不幸;有多少生命因此身残或命丧黄泉,有多少家庭因此而支离破碎。 那么,作为市场经济体制下高危行业的道路运输企业,如何从加强安全管理和“预防为主”入手,减少事故发生,使员工特别是驾驶员能更好地保护自己、保护他人呢? 一、健全制度,规范管理 “无规矩不以成方圆”。健全完善安全生产各项制度是做好安全工作的基础,规范安全生产管理则是关键。 细化安全管理工作,层层落实安全生产责任。落实安全生产责任制度是强化安全生产日常工作管理的可靠保障。把各项任务和措施层层分解落实到部门和各个岗位,实行安全与工资效益挂钩考核和安全生产“一票否决”的制度。同时,单位主要领导与分管领导、单位与部门、部门与具体岗位,均层层签订责任书,形成安全生产责任明确,条款细化,奖惩分明的链条体系和管理格局,真正做到安全生产人人有责。 坚持安全例会制度,强化安全生产日常工作管理。安全例会制度是强化安全生产日常工作管理的有效手段,坚持定期召开安全例会,以会议形式抓好法律、法规的宣传学习,抓好交通事故典型案例分析和警示教育,分析本企业、本单位安全生产形势,研究和落实相应措施,部署好下一步的安全生产工作,以确保安全生产有条不紊的进行。 二、加强教育提高驾驶员素质 大量的交通事故表明,人的因素是引起交通事故的主要原因,主要为驾驶员忽视安全,违章行车、精神不集中、反应迟缓、缺乏经验、技术生疏等。 企业要加强驾驶员的安全教育,使他们提高安全生产素质,做到牢固树立安全意识,懂得安全知识,遵守安全规章制度和操作规程,熟练掌握安全技能,遵守职业道德和公共道德。除此之外,企业还必须严把“三关”:一是严把驾驶员的聘用关,从驾驶技能、思想道德、文化水平、身体状况、综合素质等方面对其进行考核;二是严把检查关。要加强日常和定期检查,对违章和违规驾驶员绝不能心慈手软,要坚决予以处罚或清退,使驾驶员队伍始终保持良好状态;三是严把审验关。要结合交警、交通部门的年审、年检工作,及时对驾驶员证件、资格、技能、健康等情况进行查验,同时建好基础档案,为对驾驶员进行规范性、综合性管理打好基础。使驾驶员管理逐步走向规范化、标准化、程序化。 三、落实措施,防范安全事故风险 道路运输是高风险的行业之一,存在事故高发的特点。因此,做好安全事故的风险防范,消除事故隐患和遏制事故发生是确保运输企业生存和发展的保障。 《道路交通安全法》突出了“以人为本”的立法精神,强调人的生命价值至高无上的执法理念。确立了人的生命安全第一的原则。结合我国目前交通事故人身损害赔偿费用大幅度上升的实际,为提高企业抗御风险的能力,强化经营者的安全意识,保护公民的合法权益,除实行高额保险外,企业还应建立履约金、安全保证金、安全费用等制度。从而减轻企业发生事故时所要承担的经济责任。 定期开展安全生产检查,及时消除事故隐患。认真贯彻“安全第一,预防为主”的方针。尤其是重大节日运输前进行重点检查,把好驾乘人员上岗关、车辆技术关、运输装载关,有效遏制安全事故的发生。 采用先进技术,加强车辆和驾驶员动态管理,结合推广安装GPS全球卫星定位系统平台,对车辆超速、超载等违章行为进行监控,确保行车安全和驾驶人员安全。 四、坚持以人为本,实施人性化管理 运输企业安全管理系统中的要素是人、车和环境,其中最关键的因素是人。人是企业之根本,人是管理工作中最活跃、最能动的因素。要将“以人为本,亲和管理,安全高效”的思想贯穿运输生产全过程,使安全生产管理工作收到事半功倍的效果。 人性化管理是贯彻“以人为本”思想的主要体现。人性化管理强调的是人的角色置换,重视人的主观能动作用。因此,我们力求做到以客观、科学的态度,实事求是的精神全面综合地对事故和人进行分析处理,既吸取事故教训,又使肇事司机和广大员工受到教育。 交通事故发生后,作为驾驶员既是事故的肇事者。又是事故的受害者。有的肇事者受伤以至丧生,既使没有受伤,精神上也受到很大打击,并陷入对国家和人民群众生命财产造成损失的深深悔悟与自责中。为此,我们在事故发生后要更多的是发挥企业人性化的感化作用,关心事故责任者,给他们以精神上的慰藉,生活上的关怀,化解驾驶员肇事后的矛盾心理,分析造成事故的原因,吸取深刻的教训,并帮助他们从事故的阴影中走出来,使其他员工从中受到启迪和警示。 五、小结 由于道路运输业是面向社会的服务性行业,与人民群众的生产生活和生命财产安全密切相关,其安全生产状况如何,涉及千家万户,关系生命财产安危。因此,安全工作来不得半点马虎,一定要防微杜渐。企业 必须要结合自身的特点,从被动防范向源头管理转变,从集中开展安全生产专项整治向规范化、经常化、制度化的管理转变,使安全生产管理变成每一位员工的自觉行动,尽可能地减少人为的交通事故。 道路运输管理论文:如何做好道路运输安全生产管理 如何做好道路运输安全生产管理 道路运输安全生产管理,是各级交通主管部门及其道路运输管理机构,依照国家的相关安全法律法规,为预防和减少安全事故的发生、降低事故造成的损失,结合行业的特点和要求,对道路运输企业和客运站生产经营场所、从业人员和设施设备等的安全状况,进行预测可能发生事故的各种不安全因素,从而确保道路运输安全、有序的开展。道路运输安全生产管理,必然涉及到安全检查,从很大程度上来讲,做好了安全检查,就搞好了道路运输安全生产管理。安全检查包括查制度、查纪律、查现场、查管理、查措施、查隐患等多项内容,其种类有经常性、专项性、定期性、季节性和临时性安全检查五大类;安全检查的基本方法有自检自查、交叉检查、抽查、辅助检查等。 安全检查是一项综合性的安全管理措施,通过检查,可以达到相互学习,提高认识,了解情况,发现问题,排查隐患,增添方法措施,增强防范能力,总结经验,吸取教训,强化管理,促进安全生产,促进发展的目的。 “安全责任重于泰山”。尽管上级对安全检查的形式内容和作用都作了严格的强调、要求,检查者本身也对检查的方法和效果做了不少的完善和改进,但安全检查所要达到的效果总是不很明显,避重就轻,走马观花式的各类检查,总是不同程度地存在,以至安全检查的发现、督促、指导、警示作用没有得到应有的发挥。本人作为单位专职安全管理员,结合安全管理工作中的实践,谈一下安全检查工作的一点认识和体会。一、首先要明确安全检查的目的安全检查是建立良好的安全作业环境和秩序,是保障经济建设持续、协调、稳定发展的重要手段之一。安全检查是手段,其目的在于发现不安全因素的存在状况,这是检查者首先要解决的思想认识问题。每次检查,要检查什么,通过检查要达到什么目的,产生什么样的效果,作为检查人员,应该先做到心中有数。在安全检查中,常有这样一种情况,被检查者只知道要检查的大概内容,检查者对参与的那次检查的目的、意义并不十分清楚。这样一来,随着时间的推移,检查的次数多了,检查者习惯了,被检查者松懈了、麻痹了、厌倦了,认为检查就是那么一回事。因此,每次检查之前,可以采用现场动员和谈心等方式,结合实际讲明检查的目的意义,让每个参与者目的明确,做到心中有数。文秘站版权所有二、其次要明确检查的内容 道路运输安全生产管理,主要是“三关一监督”(严把运输经营者市场准入关、严把营运车辆技术状况关、严把营运驾驶员从业资格关、搞好汽车客运站安全监督)。对道路运输企业来说,检查项目大致可分为:安全管理组织机构建立情况;安全生产责任制落实情况;安全管理制度与落实情况;安全保障与监督情况;安全宣传教育培训开展情况;驾驶员管理情况;营运车辆管理情况等。对汽车客运站来说,检查项目一般包括:安全管理机构人员设置情况;安全管理制度与落实情况;安全生产设施设备情况;安全操作规程执行情况;安全宣传教育培训执行情况等。安全检查内容广泛,每次检查前都应具有针对性。三、要突出重点一般情况下,安全检查的时间和过程都比较短,如果泛泛而检,势必走马观花,以至漏检和误检。因此,对安全检查应当点面结合,突出重点。检查中应结合工作实际,主要应当突出人的行为,物的状态和安全工作的“软件”、“硬件”两个基本基础点。具体地说对有关安全生产法律、法规的宣传、学习和贯彻情况;对领导、部门对安全生产工作的重要指示、要求的贯彻落实和执行情况;认真开展全员的安全知识教育培训,重点组织干部、职工对安全业务知识的学习、讨论、运用和推广情况;认真加强安全工作的日常管理,定期和不定期开展安全生产日常检查和专项检查情况;对安全生产隐患的排查、防范和治理、整顿情况;加强各类设备设施的养护、管理和使用情况;认真做好安全工作的“软件”建设,对各项规章制度的制定、修改、执行情况,等等。文秘站版权所有四、要讲究方法安全检查关键是要克服形式主义,安全生产中的形式主义有多种表现,有的满足于一般化要求,一般化号召,以文件来贯彻文件,以会议来落实会议,安全检查工作没有针对性;有的习惯于口号不断,花样不少,表面看声势很大,但不解决实际问题;有的甚至弄虚作假,为赢得上级满意,对查出的安全隐患,说假话,报喜不报忧。安全生产中的形式主义危害很大,它不仅使规章制度难以落实,安全管理流于形式,更会留下安全隐患。五、要发现问题大致可以从以下几方面入手:从软件方面查找或发现问题,找出被查单位安全规章制度、标准化建设、规范化管理等方面存在的与上级的规定和实际工作不相适应的地方及问题;从从业岗位上发现问题,找出被查单位在劳动纪律、到岗到位、执行制度等方面存在的不足或问题;从设备设施上发现问题,通过被查单位现有设备维修、保养现状,找出设备设施方面存在的隐患或问题;从现场及管理上查找或发现问题,通过对正在作业的现场抽查,查找或发现现场管理上存在的隐患或问题;对被查单位的生产安全、管理措施等方面问题的综合调查,分析该单位在某些方面存在的隐患或问题,并科学地掌握致险原因,危险程度,可能危害和应对措施;从细心地观察和日积月累的工作经验中查找或发现问题。六、要提出意见对查找或发现的隐患,检查人员应及时向被查单位提出正确的处置意见。一般来说可以有:预防意见,对一般问题或可能出现的隐患的预防措施、方案;整改意见,对事故隐患或已经可能发生、出现的问题的整改措施;巩固意见,为确保已整改的隐患不再发生而提出的保证措施;发展意见,向被查单位提出的通过隐患整治而促进安全工作向前发展的方法、措施、重点;综合意见,向被查单位提出现场管理、设备更新、科技运用、持续发展等方面的意见或建议。七、采取措施1)一般防范措施。对事故的隐患及可能发生的灾害所采取的防范措施。 2)特殊防范措施。针对事故隐患的现状、成因所采取诸如停业整顿、全面检查等标本兼治的措施。 3)限期整改措施。针对已查明的隐患状况和缓急程度,要求被查单位定时间、定人员,在规定时间内必须对隐患加以处理、整改的措施(下发限期整改通知书 )。 安全工作涉及到多个方面,它需要我们全方位、多层次、多角度的抓紧、抓好、抓实此项工作,安全检查工作,作为一项子工程,在道路运输安全生产管理中起着不可低估的作用。只要我们方法正确,运用灵活,重点突出,就一定能够通过有效地安全检查,深化管理、预防事故,促进道路运输行业蓬勃健康地向前推进、发展,做好了安全检查,也就切实履行了道路运输安全生产管理的职责。 道路运输管理论文:关于道路运输管理的研究 摘要:自改革开放以来,道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就,但在道路运输管理方面还存在很多问题,针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。 关键词: 道路运输 管理 问题 措施 1 我国道路运输管路存在的问题 现在,我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展,这种体制的弊端也显露出来,在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。 1.1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 1.2 营运公司管理缺“责” 第一,经济意识过强,社会责任意识薄弱。就目前而言,我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因,部分营运公司为追求垄断利润,为争取营运指标,不考虑任何社会责任,不惜公司形象和代价,甚至有意制造事端,以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码,一旦得逞后,即刻转变目标,将资金风险、安全风险转嫁给承包者,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二,管理松散,对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业,代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明,着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识,尤其是在出租车和客车表现尤为突出,公司对驾驶员的管理只重经济效益,不重服务质量,缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式,公司只要收取了管理费,对驾驶员的其他行为根本不做任何要求,货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。 1.3 解决我国道路管理问题的具体措施 (1)加快运管机构编制体制改革步伐。 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将道路运输管理机构纳入公 务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 (2)加大监管力度,发挥市场调节功能。 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 (3)明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能。 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 (4)建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理。 在市场准入上,深化客运班线管理改革,全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标,公开、公正、公平选择经营者,实行公司化经营模式,从源头上规范客运经营,提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上,一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上,积极推行客运线路经营期限制,废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后,运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营,切实解决客运市场“只进难出”老大难问题,做到有进有出,有序发展。 (5)创建道路运输企业品牌。 第一,加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识,就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识,注重做好品牌创建的策划,建立品牌创建组织,制订品牌创建规划,落实品牌创建责任,推进品牌创建,强化品牌管理和维护工作。第二,加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工,道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训,有组织地练兵,有目的地比武,来提高员工的业务技能和综合素质;通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型,并逐步培育成企业的品牌。第三,加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线,要通过不断完善企业安全管理制度,充分利用gps卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,加强车辆人员的资质管理,提高安管人员素质,加强安全隐患检查整改,大力弘扬安全文化,努力营造安全氛围。第四,加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系,通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升,借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广,充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 (6)加强道路运输企业的文化建设。 第一,企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神,把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风,做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论,认真学习新知识、新理论、新信息,以科学理论、现代管理和文化知识,武装自己的头脑,做企业文化建设的“传教士”,承担领导企业文化建设的职责,做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动,从基础抓 起,结合岗位规范、职责,在日常行为规范上下功夫,在职工普遍接受上下功夫,进行潜移默化的养成教育,塑造优秀的车站文化、班组文化,使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二,企业职工要加强自己的主体意识,强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去,为企业的兴旺发达出谋划策,为企业的跨越式发展奉献力量,与企业拧成一股绳,与企业结成命运共同体,同呼吸,同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神,尽职尽责,忘我工作,确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象,赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作,勤劳肯干,甘于奉献,勇于担当。在业务上要千锤百炼,精益求精,在工作中恪守职业道德,真诚待人,热情服务,让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神,将个人与群体紧紧地连在一起,和谐共处,携手并肩,团结一心,勇于奋进。 2 结语 随着我国国民经济的快速发展,道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点,而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化,道路交通已成为区域间的主要运输方式之一,人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 道路运输管理论文:浅论道路运输管理研究 论文关键词: 道路运输 管理 问题 措施 论文摘 要:自改革开放以来,道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就,但在道路运输管理方面还存在很多问题,针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。 1 我国道路运输管路存在的问题 现在,我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展,这种体制的弊端也显露出来,在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。 1.1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 1.2 营运公司管理缺“责” 第一,经济意识过强,社会责任意识薄弱。就目前而言,我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因,部分营运公司为追求垄断利润,为争取营运指标,不考虑任何社会责任,不惜公司形象和代价,甚至有意制造事端,以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码,一旦得逞后,即刻转变目标,将资金风险、安全风险转嫁给承包者,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二,管理松散,对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业,代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明,着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识,尤其是在出租车和客车表现尤为突出,公司对驾驶员的管理只重经济效益,不重服务质量,缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式,公司只要收取了管理费,对驾驶员的其他行为根本不做任何要求,货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。 1.3 解决我国道路管理问题的具体措施 (1)加快运管机构编制体制改革步伐。 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将道路运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 (2)加大监管力度,发挥市场调节功能。 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 (3)明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能。 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 (4)建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理。 在市场准入上,深化客运班线管理改革,全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标,公开、公正、公平选择经营者,实行公司化经营模式,从源头上规范客运经营,提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上,一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上,积极推行客运线路经营期限制,废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后,运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营,切实解决客运市场“只进难出”老大难问题,做到有进有出,有序发展。 (5)创建道路运输企业品牌。 第一,加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识,就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识,注重做好品牌创建的策划,建立品牌创建组织,制订品牌创建规划,落实品牌创建责任,推进品牌创建,强化品牌管理和维护工作。第二,加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工,道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训,有组织地练兵,有目的地比武,来提高员工的业务技能和综合素质;通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型,并逐步培育成企业的品牌。第三,加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线,要通过不断完善企业安全管理制度,充分利用gps卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,加强车辆人员的资质管理,提高安管人员素质,加强安全隐患检查整改,大力弘扬安全文化,努力营造安全氛围。第四,加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系,通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升,借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广,充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 (6)加强道路运输企业的文化建设。 第一,企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神,把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风,做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论,认真学习新知识、新理论、新信息,以科学理论、现代管理和文化知识,武装自己的头脑,做企业文化建设的“传教士”,承担领导企业文化建设的职责,做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动,从基础抓起,结合岗位规范、职责,在日常行为规范上下功夫,在职工普遍接受上下功夫,进行潜移默化的养成教育,塑造优秀的车站文化、班组文化,使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二,企业职工要加强自己的主体意识,强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去,为企业的兴旺发达出谋划策,为企业的跨越式发展奉献力量,与企业拧成一股绳,与企业结成命运共同体,同呼吸,同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神,尽职尽责,忘我工作,确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象,赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作,勤劳肯干,甘于奉献,勇于担当。在业务上要千锤百炼,精益求精,在工作中恪守职业道德,真诚待人,热情服务,让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神,将个人与群体紧紧地连在一起,和谐共处,携手并肩,团结一心,勇于奋进。 2 结语 随着我国国民经济的快速发展,道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点,而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化,道路交通已成为区域间的主要运输方式之一,人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 道路运输管理论文:浅谈道路运输的管理 论文 摘要:论述了道路运输的管理,就目前道路运输市场的 发展 现状进行分析,阐述了道路运输管理概论、道路运输管理机构设置与职责、道路运输管理队伍建设等。 论文关键词:道路运输;管理;发展 0引言 改革开放以来,是我国道路运输发展速度最快的 历史 时期,取得了令世人瞩目的成绩。全国道路运输系统广大干部职工在党的领导下,坚持发展是硬道理。以调整道路运输结构为主线,以改革开放和科技进步为动力,以抓好道路运输质量和安全为前提,以不断推进道路运输行业文明建设为保障,加快发展道路运输业,使道路运输生产力水平跃上了一个大台阶,满足了国民 经济 的发展和人民群众出行的需要。目前,道路运输在综合运输体系中的地位和作用进一步增强,道路运输结构明显改善,运输服务质量和水平明显提高,由“走得了”向“走得好”加快转变。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 1道路运输管理概论 1.1道路运输管理概念 道路运输管理,是道路运输行政管理的简称,是指各级道路运输管理机构代表各级 交通 主管部门行使道路运输行政管理职能的活动。 道路运输管理的要领可以从以下几个方面进一步理解。 (1)道路运输管理的主体。 道路运输管理的主体是各级交通主管部门,各级道路运输管理机构是执行机构。 (2)道路运输管理的对象。 道路运输管理的对象是道路运输市场领域中的各种经济活动,按道路运输行业划分为道路客运、道路货运、道路装卸搬运、机动车维修和道路运输辅助服务。 (3)道路运输管理的性质。 道路运输管理是国家行政管理在道路运输领域的延伸,具有国家行政管理的基本属性。从行政管理类型划分。道路运输管理机构属于政府专业经济管理部门,具有代表政府管理道路运输行业的行政功能。 (4)道路运输管理的目的。 道路运输管理的目的是:保证国家主管部门制定的关于道路运输行业发展的方针、政策、规划正确实施;保障道路运输经营者与消费者的合法权益,保护合法经营,维护道路运输市场秩序;通过适度调控实现运力供给与需求平衡,实现货畅其流,人便于行。 (5)道路运输管理方式和手段。 道路运输管理方式是依法行政管理。按照建立和发展社会主义市场经济体制的要求,道路运输管理必须由过去计划经济条件下的直接管理向侧重于间接管理转变。与之相适应,在管理手段上,应以经济、 法律 管理手段为主,并辅以行政管理手段。 1.2道路运输管理的范围、任务、特点及基本方法 (1)道路运输管理的范围。 道路运输管理的范围取决于道路运输的范围。根据国务院对交通部“三定”方案的职责规定,道路运输管理的范围是:道路旅客运输、道路货物运输、道路搬运装卸、车辆维修、运输辅助服务等5个方面。 (2)道路运输管理的任务。 道路运输管理的任务是由道路运输行政管理的基本目标和职能决定的。道路运输管理机构是政府专业经济管理部门,其基本任务是对道路运输的发展、经济关系、经营活动进行规划、组织、指导、协调和监督,发挥政府管行业、管市场的行政功能。 (3)道路运输管理的特点。 ①微观放开,宏观调控。道路运输管理机构对微观经济行为主体的管理要放开,而对宏观经济要通过经济的、法律的、行政的手段有机结合实施调控,充分发挥市场对道路运输资源的配置功能。 ②统一领导,分级管理。道路运输管理是按部、省(市、区)、市(地)、县(市区)、乡(镇)五级实行统一领导,分级管理,在全国形成从上到下的道路运输管理体系。 ③统一规范,依法治运。道路运输业由于具有生产门类多、行业结构复杂、队伍庞大、经营分散的特点,在客观上要求必须制定和实施统一的规范,对其各项政策、各项活动、各种关系、各种行为进行依法调整,才能促进协调发展,建立有效的运输市场规则,保证运输各方权益,维护正常秩序,推动运输生产的发展。 ④关系复杂、协同管理。在综合运输体系中,道路运输不仅自身单独承担了大量的长途、中途和短途运输,而且还担负着其他运输方式其起点、终点处的集疏运任务,因而与其他运输方式之间有着广泛的联系。在横向管理关系方面,它既是一个独立的专业经济行政管理体系,又同工商、财政、税务、物价、统计等综合经济管理和监督部门的管理职能密切相关,横向管理关系相当复杂。各有关部门和单位之间应密切配合,互相支持,协同工作。 (4)道路运输管理的基本方法。 在道路运输管理实践中,常见的有三种管理手段、三种管理方法,即经济手段、法律手段、行政手段,源头管理法、过程管理法和目标管理法。 ①经济手段。经济手段是采用价格、财政、税收、利润等与价值范畴相联系的经济杠杆来管理道路运输事务的方法。 ②法律手段。法律手段是指依据国家颁的法律、法规和规章,通过法律监督和法律诉讼来调控道路运输经营者之间的经济关系,处理经济矛盾,解决经济纠纷,维护运输生产和经营秩序,保障道路运输经济正常运行的一种方法。道路运输经营者在进行运输生产经营活动时,除应遵守国家的相关法律以外,还必须遵守交通行政管理法规、规章。 ③行政手段。行政手段是指道路运输管理机构及其工作人员采取行政许可、行政认定、行政监督检查的管理方法,依法对管理对象所作的行政决定具有强制力。 源头管理法是指道路运输管理要从当地管起,以管好当地道路运输经营者和在籍车辆为主的管理方法。在实践管理工作中,要切实有效地运用源头管理法,必须使其与过程管理法有机结合,以源头管理为主,过程管理为辅。所谓过程管理法,是指在道路运输生产、作业过程,也就是在道路运输经营活动过程中,履行组织协调、监督、检查等管理职能的工作方法。 所谓目标管理法是相对过程管理法而言的,即当确定了管理要达到的目标之后,我们可以严格验证经营者是否合格、达标,而不要过多地去关注或干预经营者采取何种方式(当然是合法的)来达到这一目标。这不仅是进一步落实 企业 经营自主权和政企分开的需要,而且是道路运输管理机构进一步转变职能,改进工作作风的需要。道路运输管理既要综合运用三种手段,又要注意与三种管理方法相结合。 1.3道路运输管理的规范化 (1)规范化管理的涵义与基本特征。 道路运输市场的规范化管理,就是要根据国家的有关法律、法规和规章的规定,按照一定的程序、方法、标准、规范对道路运输经营者和管理者以及对他们的经营行为和管理行为进行组织、监督与协调,以达到预期的管理目的,取得最好的管理效果。道路运输市场管理规范有以下基本特征:程序化、标准化、统一化、定量化。 (2)规范化管理的内容。 道路运输管理规范化的内容主要有:经营资格规范、市场行为规范、经营服务质量规范、运输价格规范、运输证、照、牌、单规范、规费缴纳规范、商务活动规范、监督处理规范。 (3)规范化管理的基础工作。 道路运输管理机构规范化管理的基础工作包括:标准化工作、信息化工作、规章制度、业务培训、监督检查、 计算 机应用与管理等。 2完善道路运输管理机构与职责 道路运输管理体制对道路运输管理机构的设置体系、行政职责的职能体系和制度规范运作体系的总称。它关系到能否实现有效的分工协作以取得道路运输行政管理良好绩效等问题,其包括计划、组织、领导、控制在内的管理四大环节。 2.1道路运输管理机构的设置 当前我国的道路运输管理机构的设置在 交通 部1987年的《公路运输管理部门工作》基础上,根据《国院办公厅关于印发交通部职能配置、内设机构和人员编制方案的通知》,参照各省、自治区的有关《道路运输管理条例》,按中央、省(自治区、直辖市)、市(地、盟、州)、县(市、旗、区)、乡(镇)五级管理层次设置的组织机构。 2.2道路运输管理机构的职能划分 道路运输管理的五级机构、三个层次以及各级道路运输管理机构的职能及有关工作制度,构成了道路运输管理机构的基本体系。根据国务院及各省(自治区、直辖市)政府确定的“三定”方案和交通部《公路运输管理部门工作条例》,以及各省(自治区、直辖市)《道路运输管理条例》确定的职责、任务和职权,规定了各层次的道路运输管理机构的具体职能。 (1)决策层道路运输管理机构(部、省级)的主要职能是对全局性的道路运输管理工作进行筹划与决策。 (2)中间层道路运输管理机构(市、地、州、盟级)的主要职能兼有决策和执行两种层次的职责和职权。 (3)执行层道路运输管理机构的主要职能是根据上级及国家有关的方针、政策、法规的有关指令,做好道路运输管理的具体业务工作。 3加强道路运输管理队伍建设 道路运输管理人员代表国家行使行政执法权力和从事管理工作,管理人员素质如何,不仅直接关系到对道路运输市场管理的效果,而且关系到国家工作人员的形象。因此要建立一支 政治 素质高、政策水平高、懂业务、会管理、作风硬、适应道路运输管理需要的队伍,就必须加强道路运输管理队伍的建设,从队伍的素质培养和职业道德建设人手。其具体作法是以下几方面。 3.1加强道路运输管理人员素质培养 道路运输管理人员的素质培养,包括政治素质、知识素质、能力素质等几个方面。 3.2提高道路运输管理人员素质的途径 提高道路运输管理人员素质的途径有:从严把关、加强培训、严格行政执法监督、加强队伍作风建设。 3.3强化道路运输管理人员职业道德建设 职业道德是对从事一定职业者的一种道德要求,也是社会道德在职业生活中的具体表现。职业道德的基本原则是忠于职守、全心全意为人民服务。 4道路运输管理存在的问题 目前,道路运输管理存在体制不顺、职责不清、行政效率低、办事不公平、管理手段落后等问题。 (1)道路运输管理政出多门、分工不明确。 道路运输管理涉及到交通、工商、税务、公安、城建等很多部门。从实际工作上讲,这并不完全错。而现实工作中的不合理是由部门利益的存在和宏观制度上的不协调,所产生的政出多门、分工不明确的问题。 (2)道路运输管理职责不清。 改革开放以来,特别是行业管理理论提出以来,对道路运输管理的职责进行了较大改变。但是,由于认识上的局限性,人们对新形势下道路运输管理的职责依然认识不清,由此造成了许多问题。 (3)道路运输管理部门内部管理体制不健全。 (4)道路运输管理机构运作缺乏效率。 5结束语 21世纪是机遇与挑战并存的世纪,当今世界将迎来道路运输 现代 管理,道路运输业飞速 发展 的新时代。我国在加入wto时承诺,将在几年内逐步开放道路运输市场。由于看好具有潜力的 道路运输管理论文:研究道路运输管理 摘要:自改革开放以来,道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就,但在道路运输管理方面还存在很多问题,针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。 关键词: 道路运输 管理 问题 措施 1 我国道路运输管路存在的问题 现在,我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展,这种体制的弊端也显露出来,在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。 1.1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 1.2 营运公司管理缺“责” 第一,经济意识过强,社会责任意识薄弱。就目前而言,我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因,部分营运公司为追求垄断利润,为争取营运指标,不考虑任何社会责任,不惜公司形象和代价,甚至有意制造事端,以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码,一旦得逞后,即刻转变目标,将资金风险、安全风险转嫁给承包者,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二,管理松散,对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业,代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明,着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识,尤其是在出租车和客车表现尤为突出,公司对驾驶员的管理只重经济效益,不重服务质量,缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式,公司只要收取了管理费,对驾驶员的其他行为根本不做任何要求,货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。 1.3 解决我国道路管理问题的具体措施 (1)加快运管机构编制体制改革步伐。 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将道路运输管理机构纳入公务员管理 ;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 (2)加大监管力度,发挥市场调节功能。 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 (3)明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能。 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 (4)建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理。 在市场准入上,深化客运班线管理改革,全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标,公开、公正、公平选择经营者,实行公司化经营模式,从源头上规范客运经营,提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上,一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上,积极推行客运线路经营期限制,废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后,运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营,切实解决客运市场“只进难出”老大难问题,做到有进有出,有序发展。 (5)创建道路运输企业品牌。 第一,加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识,就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识,注重做好品牌创建的策划,建立品牌创建组织,制订品牌创建规划,落实品牌创建责任,推进品牌创建,强化品牌管理和维护工作。第二,加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工,道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训,有组织地练兵,有目的地比武,来提高员工的业务技能和综合素质;通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型,并逐步培育成企业的品牌。第三,加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线,要通过不断完善企业安全管理制度,充分利用gps卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,加强车辆人员的资质管理,提高安管人员素质,加强安全隐患检查整改,大力弘扬安全文化,努力营造安全氛围。第四,加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系,通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升,借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广,充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 (6)加强道路运输企业的文化建设。 第一,企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神,把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风,做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论,认真学习新知识、新理论、新信息,以科学理论、现代管理和文化知识,武装自己的头脑,做企业文化建设的“传教士”,承担领导企业文化建设的职责,做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动,从基础抓起, 结合岗位规范、职责,在日常行为规范上下功夫,在职工普遍接受上下功夫,进行潜移默化的养成教育,塑造优秀的车站文化、班组文化,使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二,企业职工要加强自己的主体意识,强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去,为企业的兴旺发达出谋划策,为企业的跨越式发展奉献力量,与企业拧成一股绳,与企业结成命运共同体,同呼吸,同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神,尽职尽责,忘我工作,确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象,赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作,勤劳肯干,甘于奉献,勇于担当。在业务上要千锤百炼,精益求精,在工作中恪守职业道德,真诚待人,热情服务,让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神,将个人与群体紧紧地连在一起,和谐共处,携手并肩,团结一心,勇于奋进。 2 结语 随着我国国民经济的快速发展,道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点,而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化,道路交通已成为区域间的主要运输方式之一,人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 道路运输管理论文:浅析关于道路运输市场管理的思考 摘 要:针对有些现行的道路运输市场管理机构的管理体制制约着行业管理向前发展的情况,分析了目前道路运输市场管理机构体制上存在的问题,并对道路运输市场如何可持续发展提出了建议。 关键词:道路运输 可持续发展 随着道路运输市场的不断发展和完善,运政管理职能得到了进一步增强,《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称 道条 )的颁布实施,更是标志着道路运输管理向法制化、规范化的进程迈进。然而从发展的观点来看,在当前形势下,道路运输管理机构现行管理体制制约着行业管理向前发展。 一、管理体制问题制约行业管理发展,现行管理体制已不能适应新形势发展的需要 1、由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理,但不占政府财政预算,因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处,以至于人员冗杂,素质偏低,表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件,实际上真正具备专业知识的人员少之又少,有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成,又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。 2、长期以来,运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理,难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局,人为设置障碍,致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等,这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据,然而在实际的执法过程中由于存在各种因素,执行力度很难到位,因此要真正做到依法行政,仍然任重而道远。例如,由于我市地理位置的原因,运距短、客源散,普通小客车居多,其中相当一部分车辆是未在运管部门办理营运手续而非法运营的黑车,对于这样的无证“黑车”,按照《道路运输条例》规定,未取得道路运输经营许可,擅自从事道路运输经营的,可处3万元以上10万元以下的罚款。但购买一台新的普通小型客车只要2一3万元,二手车不过1万元就够了,依法处理难度可想而知。 3、根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理,行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权,然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以莒南县为例,出租车自取得归口管理后,由隶属交通局主管的部门—出租车客运管理办公室进行审批,核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定,运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可,办理营运手续,施行市场监督管理,这就造成了要从事出租客车营运,必须在两个管理部门办理两套手续,这无形中给经营者、从业者带来诸多不便,并且在管理过程中也出现政出多门,职能交叉,多头管理的现象。按照《道条》规定,运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务,但因为日常监管是由出租车客运管理办公室进行管理,因而运政部门就会处于既不能不管,也不能管太多的尴尬境地,职责不清,很容易出现问题,互相推诿。 二、创新理念,科学谋划道路运输发展 针对道路运输管理存在的诸多问题,经过科学的分析和研究,笔者认为应从以下几方面人手。 1、深化运管体制改革,摒弃不合适宜的管理体制和理念,实行经费、装备、业务垂直管理。 按照权责一致的原则,调整职责权限,明确运政管理职责,加强交通行政体系的法制。只有这样,才能有利于稳定队伍,提高人员素质;有利于运政装备建设,提高管理水平;有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。 2、理顺体制,解决职责交叉、一车多证问题 交通、公安部门职责交叉,造成道路运输多头执法,经营者要办的证件越来越多,手续越来越繁琐,罚款也越来越多,加重了企业和经营者的负担,影响了道路运输健康有序发展 。所以,应通过改革,理顺管理体制,实行一车一证、一人一证制,可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续,方便业户,减轻经营者负担;有利于精简机构,提高效率,树立政府形象;有利于强化管理,实施有效监督;也有利于建立全国统一的道路运输市场。 3、新形势下,应努力改善公路运输行业管理工作 面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征,要本着宏观管住、微观搞活的基本方针,紧密结合当地运输市场的客观实际,由只注重收费、款适时地转变管理职能,树立经营意识,增强服务观念,具体措施是: (1)坚持硬管理与软管理相结合,以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务,如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行,解决纠纷等,促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。 (2)坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合,以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理,运力布局合理,车辆技术状况的提高,服务态度的改善。保证平等竞争,规范市场行为,有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。 (3)坚持计划调节与市场调节结合,以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用,搞活流通,加快发展;通过必须的计划调节,在特定情况下,保证其抢险救灾、战备等重要物资运输任务的完成。 (4)坚持源泉管理与过程监督相结合,以其源泉管理为主。通过日益完善和健全的规范化、 科学 化的源泉管理和必须的过程监督,促进更大范围的协作,避免和减少区域性关卡与繁杂的运行手续,促进市场的进一步活跃。使经营者自我管理、自我约束和自我发展,从而使管理工作由路检路查为主向账、证、档管理、站场管理与登门上户审核为主转变。 (5)坚持对市场的总体规范与经营客体的行为监督相结合,以对市场总体规范为主。要多管市场的经济格局,少管经营客体的经营活动,通过对运输市场的总体规范、科学指导、广泛协调、合理组织、定向监督、真诚服务,在总体上为经营者创造一个宽松的经营环境和良好的市场秩序,充分调动各类经营者的积极因素,加快公路运输事业的发展,实现人便其行、货畅其流,使运输市场得到不断的培育、完善和协调发展。 若使上述问题得以有效实现,就必须对现行道路运输行业管理体制进行改革,形成一个活而有序的市场秩序、平等竞争的市场环境和能够促进市场健康发展的市场机制,即:间接控制,宏观管理;统一领导,分级管理;科学规范,整体管理;要本着这些特点,充分发挥运管部门适应时代要求的职能作用,正确履行新时期赋予的光荣职责和神圣使命。 作者简介: 李贤伟(1979-),男,汉族,山东莒南人,中央党校法律本科毕业,现从业于旅客道路运输行业。 宋代彬(1973-),男,汉族,山东莒南人,中央党校交通运输管理专业毕业,现在莒南县运管处工作。
道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染及对策 前言 海南省三亚市是中国唯一的热带滨海旅游城市,市区面积大约37平方公里,临近2015年春节期间,三亚市区的车辆总流量达到275482辆,不仅造成了市区交通的严重堵塞、空气质量的下降,同时城市交通噪声污染的问题也突出出来。城市交通噪声已经是我国城市化进程中主要环境问题之一,和大气污染、水污染以及固体废弃物污染并列成为当今社会四大环境公害。 1. 城市交通噪声污染 1.1噪声 凡是人们不需要的声音均为噪声。 1.2交通噪声 交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A),晚上55dB)的声音。 1.3城市交通噪声特征及危害 交通噪声属于不稳定噪声,具有流动的特性,特别是在交通干线两侧,噪声级随时间变化。在三亚市区,噪声与道路网是一致的,主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物,噪声级与机动车辆的数目、类型、相互距离、速度、运行状态、是否鸣笛有关,与道路宽度、干湿状态、路面坡度、粗糙程度有关,与交叉路口、建筑物的层数及风速等因素有关。 交通噪声直接作用于接收者的中枢神经系统,使交感神经紧张,引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化,导致职业性的紧张、烦恼甚至引发高血压、精神病等疾病;交通噪声还可使驾驶者心里产生变化,使驾驶者疲劳、焦虑、思维乱、注意力难以集中,容易引起交通事故;高级别的噪声还可使自动化、高密度的仪器失灵,使墙体震裂、门窗震坏,甚至使建筑物倒塌。 2. 城市交通噪声污染对策 2.1控制声源的输出 2.1.1依靠科技进步,加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求,并应采用相应的噪声控制措施; 2.1.2全面实施机动车辆噪声限值标准,严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声,推广采用高效排气消声器,达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等; 2.1.3铺设低噪声路面,可以有效控制轮胎―路面噪声,采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面,可比常见的沥青路面减少噪声3~8dB(A)。 2.2控制噪声的传播途径 2.2.1根据不同的道路特征、建筑特征以及人群特征设立不同的声屏障,一般有直立式声屏障、利用土坡构筑的声屏障(或土坡与屏障结合)、隧道式声屏障、直立式声屏障和利用对噪声不敏感的建筑构筑声屏障等5种,大多数声屏障高度为 2~6 m,降噪效果一般为 1~20 dB; 2.2.2隔声窗是降低临街住宅室内噪声的有效措施之一,隔声窗包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量在25~35dB(A),形成一个无蚊、少尘、通风的完善生活居住和工作空间,比较适合像三亚这种四季温度较高的城市。 2.2.3根据各城市气候特征和建设特点,合理布局道路绿化,是缓解城市道路交通噪声的措施之一,尤其对高频噪声吸收效果较好,所以在道路的两旁种植茂密而郁闭的绿地,这些绿地犹如一道绿色生态屏障,不仅可以降低噪声的影响,而且使人心理上产生安静的感觉,因此城市道路绿化在规划设计时就须充分重视绿化的减噪效益,同时兼顾道路绿化的使用功能、景观效果等,合理配置减噪效果好、景观优美的园林绿化; 2.2.4在城市中心地带的道路两侧较宽阔的环境,可将城市绿化与各种声屏障结合构筑复合“生态声屏障”。 3. 加强城市区域的交通规划和管理 3.1城市规划与建设应把降低交通噪声作为一项指标,从城市人口控制、土地合理使用、道路设施和建筑布局等方面考虑; 3.2适当限制车流量和车速,重点控制重型车辆的车流量,重点控制重型车辆的车流量,有关路段应禁鸣和限鸣,要积极控制新增车辆的数量,对于三亚来说,在旅游旺季要控制过境车辆进入市区; 3.3采用有效的交通管理系统减少车辆的停车和加速次数,在同样车流量情况下,立体交叉路口处噪声比一般地面交叉路口低5~10dB; 4. 加强环境保护宣传教育应加强环境保护的宣传与教育,提高全体市民的环境意识,这样不仅能够提高公众的环保素质,而且有利于促使公众参与环境保护的决策与监督管理;提倡环保出行、健康出行,出门多步行、坐公交,即有益身心健康也有益于环保。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染分析及防治 摘要:通过对城市交通噪声的来源及危害等进行分析,从噪声源、噪声传播途径及接受者三方面出发,提出了防治交通噪声污染的相关措施,以减少城市道路交通噪声污染造成的危害。 关键词:城市道路交通;噪声污染;控制方法 交通噪声污染对道路沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。交通噪声污染已经逐渐变成道路沿线特别是交通主干道沿线居民最为关注的环境污染问题。据调查:噪声会对人的心理和机体同时产生不良影响,特别是对神经系统和心血管系统造成危害; 噪声能损害儿童的大脑, 长期处在噪声环境里的儿童,其智力发育要比在安静环境里的儿童大约低20%;对妇女来说, 噪声会对排卵机能有不良影响, 还可能使胎儿产生畸形发育。因此,为了适应交通的快速发展,控制和减少交通噪声真的是当务之急。 一、城市道路交通噪声的来源 1、机动车辆。机动车辆在道路上行驶,产生的噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分组成。非机动车辆。 2、非机动车的噪声主要来源于电动自行车在行驶过程中的刹车声,据监测,它能使声值提高至少5dB(A)以上。 二、 城市道路交通噪声的危害 噪音对人体的危害是很大的,孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、 导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏, 胎儿的听觉器官,致使部分区域受到影响。影响大脑的发育,导致儿童智力低下。噪音的恶性刺激,影响我们的睡眠质量,并会导致头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、注意力不集中等神经衰弱症状和恶心、欲吐、胃痛、腹胀、食欲呆滞等消化道症状。营养学家研究发现,噪音还能使人体中的维生素、微量元素氮基酸、谷氮酸、赖氮酸等必须的营养物质的消耗量增加,影响健康;噪音令人肾上腺分泌增多心跳加快、血压上升,容易导致心脏病发;同时噪音可使人唾液、胃液分泌减少,胃酸降低,从而患胃溃疡和十二指肠溃疡。 三、城市交通噪声源的控制 1、改进汽车动力机械设计 产生汽车车辆噪声的主要因素是空气动力、械传动、电磁三方面。从结构上可分为发动机(燃噪声)、底盘噪声(传动系噪声、各部件的连接配合起的噪声)、电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发机噪声)、车身噪声(车身结构、造型及附件的安装合理引起的噪声)的母国。其中发动机噪声占汽车声的112以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声等。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制关键。1)降低发动机本体噪声 ,降低进气噪声,进气噪声是发动机的主要噪声源之一,系发动机的空气动力噪声,随发动机转速的提高而增强。2)降低底盘噪声,即排气系噪声和传动系噪声3)降低电器设备噪声,即冷却风扇噪声和汽车电动机噪声4)降低车身噪声,车身噪声主要是空气动力噪声,随着车速的提高会越来越大。因此,改善车身噪声的措施主要是:对车身进行流线型设计,实现光滑过渡;在车身与车架之间采用弹性元件连接;进行室内软化,如在顶棚及车身内蒙皮间使用吸声材料等。 2、修建降噪路面 所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称透水或沥青面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率常在15%~25%间,有的甚至高达30%。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面 比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1dB~3dB。目前,德国科学家发明了两种混凝土,第一种可称为空隙型混凝土,第二种可称为细槽型混凝土。空隙型混凝土利用的原理和开孔型沥青相似,也是利用微小的孔隙。混凝土表面之所以能生成孔隙,是因为在生产混凝土时去掉了一定的成分,没有使用颗粒大小在0 mm~4 mm之间的砂子和粉尘,而是由小石子组成,而石子和石子之有许多空隙。沥青里含有的强胶粘剂,用来粘结石子,但也会使灰尘和脏物被牢牢地粘在上面。而空隙型混凝土没有胶粘剂的问题,也许它的使用期限会比开孔型沥青更长。另一种是经过特殊处理的水泥混凝土―细槽型混凝土。 3、运用交通管制措施 大中城市要建设环城道路 ,减少穿越市中心的车辆 ,可以减少城市闹区的车流密度。对需要安静的区域应限制通行车辆的类型 如大中型载货车 ,也可采用限制通行时间 ,允许在不影响学习或生活的时间通行。为了减少交通密度 ,还可控制在用车的总数量 ,优先发展公共交通 ,减少小型机动车的使用。用控制交通流密度的方法来降低交通噪声的效果有时是有限的,当车流量增大到一定程度时再增加车流量 ,交通噪声的峰值基本不变。因此 ,限速和限制超车是很必要的。在需要安静的地区设置限速或者禁止超车标志,可以有效地降低交通噪声。设置机动车、非机动车、行人间的隔离设施 ,通过减少混合交通可以减少由于车辆频繁停车、加速、制动所产生的噪声。在平面交叉路 口实行环行交叉或采用最佳的交通信号 自动控制 ,保证车辆匀速行驶 ,减少机动车的停车、启动、加速的次数 ,对降低交通噪声能产生一定的作用。 四、控制噪声的传播途径 1种植降噪绿化林带 在道路两侧植树绿化, 是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、 植株的密度、 植被的宽度, 可以达到吸纳声波, 降低噪声的作用。根据有关研究资料表明, 当绿化林带宽度大于 10m时, 可降低交通噪声 4~ 5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向, 26%被叶片的微震所消耗。该方法的优点是: 生态效益明显。局限性是: 占地较多, 早期降噪效果不显著。 2 声屏障技术 采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、 反射等一系列物理反应来降低噪音, 据测试采用声屏障降噪效果可达 10dB 以上。声屏障按其降噪方式可分为: 吸收型、 反射型、 吸收 - 反射复合型。由于声屏障的类型各异, 所以在降噪效果、 造价、 景观方面各有特点。因此, 在选用声屏障时, 应根据受声点的敏感程度、 当地的经济状况、 自然环境来合理选择适用的声屏障类型。 该方法的优点是节约土地, 降噪效果比较明显。局限性是:长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉, 造价较高, 如使用透明材料, 又易发生眩目和反光现象, 同时还要经常清洗。 五、 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 因此, 防治交通噪声污染不能仅仅只靠亡羊补牢, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性, 在使用中也各有各的特点, 所以应该从各地的实际情况出发, 在公路建设的同时加强环保建设, 根据工程实际, 对降噪措施进行技术和经济论证, 在多方案比选之后采用最佳降噪方案。安静的生活环境, 也是创建和谐社会的需要, 随着政府对交通噪声的不断重视, 相信在不久的将来, 在全社会的共同努力下, 我们会重新找回 “静谧” 的城市。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染防治现状 摘要:城市道路交通噪声给城市居民的工作、生活、学习和休息带来了严重干扰,尤其是对噪声敏感区的影响更为严重。本文分析了城市道路交通噪声的污染危害,从噪声源、传播途径、城市规划及法律法规等方面介绍了道路交通噪声污染的防治措施。 关键词:交通噪声 环境污染 防治措施 0 引言 从物理学的角度上而言,所谓噪声就是指不同频率、不同强度无规则地组合在一起的声音。噪声无论从生理上还是心理上都会给人带来不适感,影响人们正常的工作、学习和休息。一般地,由于人们对噪声的感受存在差异性,所以对噪声的感受具有很大的主观性。因此,我们通常将所有影响人的交谈或思考的环境声音都统称为噪声。人们一般用分贝(dB)作为衡量噪声强度的标准,用信号噪声比(S/N)来衡量噪声对有用信号的影响程度。噪声是环境污染之一,对人的身心健康危害很大。 近年来,公路交通事业的发展,带动了所经地区的经济快速发展,城市建设发展迅速,新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市,从而加重了交通噪声对周边环境的影响。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。 根据世界卫生组织对欧洲国家的流行病学研究,噪声污染已经成为空气污染之后影响人体健康的环境因素。过度暴露在噪声污染中,不仅会严重影响心理健康,也会增加患心脏病等疾病的风险。 人在较强噪声(90dB以上)的环境下长期工作和生活,会出现听力下降的现象。人在听到强烈声音时都会有耳朵发聋的感觉,如果离开噪声环境或者发出噪声的源停止发声,人的听力就会恢复。但是,长期在嘈杂的环境中生活、学习和工作,持续地受到强噪声的刺激,那么听力下降的状况将不能恢复,同时会使内耳感觉器官发生器质性病变,这就是所谓噪声性耳聋。一般认为它是在暂时性听力偏移尚未充分恢复的状态下继续受到强烈噪声的反复作用而引起的。战争时期的炮兵战士患耳聋症的人很多,因为巨大的炮声,能造成人耳膜和听觉神经的严重损伤。 交通噪声主要指的是机动车辆、飞机、火车和轮船等交通工具在运行时发出的噪声。这些噪声的噪声源是流动的,干扰范围大。目前,我国城市道路密度不断加大,各类机动车数量迅猛增加,大多城市主干道道路交通量已呈现交通流状,上下班高峰时期道路拥堵比比皆是,汽车在道路上行驶、拥堵、频繁踩刹车,城市交通噪声污染日益突出。在交通繁忙的高峰时刻,大街上的噪声高达90dB;在交通阻塞的交叉路口,局部区域的交通噪声可达到100dB以上。 1 交通噪声的危害 一直以来,交通噪声就是严重影响人们生活的危害之一,长此以往,不仅会危害人们的身心健康,甚至还会折损人的寿命。城市交通噪声,对环境和人体健康影响最为普遍、显著。目前,我国城市交通要道的噪声水平,已经超过国家规定的环境噪声控制标准,需要采取控制措施。 1.1 噪声对人体生理健康的影响 噪声所引起的人体生理变化称为噪声的生理效应,它对人体健康的影响主要表现在: ①伤害听力。噪声会形成耳聋。如临时在90dB噪声级条件下,耳聋发病率为21%,在80dB的条件下,耳聋发病率为10%。②影响睡眠和劳动。个别状况下,40dB的延续噪声可使10%的人遭到影响,而其忽然性的噪声可使10%的人惊醒;70dB的延续噪声可使50%的人遭到影响;60dB的忽然噪声可使70%的人惊醒。③搅扰交谈、思索和通信。如噪声级和说话声相近,正常说话就会遭到搅扰;若再增大10dB的话,说话就难以闻声;如是60dB以上的噪声,俩人说话的间隔必须小于70cm,此时打电话则会觉得艰难。另外噪声使人肉体难以集中、反映愚钝、无法思索问题。④引起人的生理、心理失调。试验证实,噪声会引起人体缓和的反映,使肾上腺素增添,既而能够会引起心率转变和血压降低。噪声能引起失眠、疲惫、头晕、头痛、记忆力衰退等,另外噪声还会使人懊恼、易怒,甚至失去明智。 1.2 影响人们的正常生活和休息 充足的休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力和维持健康的必要条件。好的睡眠环境,应能给人以安全和愉悦感,让人身心放松。如果长期处于交通噪声污染的环境下,不仅无法保证人正常的睡眠质量,还会造成身体内控制新陈代谢的生物钟紊乱,不仅影响睡眠,还会导致疾病的发生。当人辗转不能入睡时,就会出现心态紧张,呼吸急促,脉搏跳动加剧,大脑兴奋不止等情况,影响第二天的工作和学习。 1.3 引发交通事故 人们在正常驾驶时,如果道路周围交通噪声刺激过强,就容易引发交通事故。经过相关医学调查研究发现,驾驶员在强噪音刺激的情况下,生理系统会受到严重影响,出现烦躁、失控、迟钝等症状,从而引发交通安全事故。同时高强度噪声还会造成驾驶疲劳,带来交通安全隐患。 2 城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声防治是一项综合性的系统工程,主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑,特殊情况下对受声点加以防护。 2.1 噪声源的控制 控制噪声源是降低噪声污染最直接的措施,噪声防治应从降低噪声源开始,尽可能降低城市道路交通行驶车辆噪声。具体来说,可从以下两方面做起: 是选用低噪声路面。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面噪声要低很多。因此,使用低噪声路面可有效降低公路交通噪声污染;另一方面控制机动车辆。主要措施有:机动车辆主要噪声源的控制;设计生产各种低噪声的零部件;机动车辆的综合控制措施。 2.2 声屏障的降噪作用 不管在噪声源和传播途径上如何采取措施,都只是降低噪声,而无法彻底消除噪声。在城市道路受声点之间设置声屏障,是一种非常有效的降噪方法。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果,声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物,它可以阻挡声的传播而形成一个声影区,其降噪效果随声程路程差的增大而增加。 2.3 绿化带的降噪作用 在城市道路受声点之间种植绿化林带。有关研究表明,非常稠密的树林(在生源与受声点之间没有清楚的视线),且树林高度高过视线4.5以上时,树林深入30可降噪5,如树林深入60可降噪10,树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外,还兼有绿化美化环境的功能。增加城市绿化面积,能有效地降低空气污染度。为使城市居民远离交通噪声,要致力于在道路两侧修建斜坡,加宽沿街住宅的绿化带,并利用有限地带开发立体绿化,增加植被面积,充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。 2.4 合理规划、布局 ①做好区域规划:临街宜建造噪声宽容建筑,如购物中心、写字楼、多层停车场或街市等,以将噪声隔开。②沿街住宅平面布局:加大交通干道两侧的住宅与道路之间的距离,通过减弱室外空间的围合程度来达到降低混响声的干扰程度。③合理布置住宅各房间位置:通过住宅户型设计达到降低交通噪声的影响。 2.5 健全法制,加强监管及宣传力度 严格执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的法律规定,建立公众和民间团体参与监督的信息渠道和反馈机制,定期向社会环境质量和噪声污染信息。充分利用各种教育方式,全方位、多层面地进行环境保护教育,提高市民的文明意识,使他们自觉遵守交通规则,减少和避免人车矛盾引发的交通事故和偶发噪声,进而自觉支持环保工作。 3 结语 随着我国城市交通运输的发展,我国城市交通噪声污染情况也越发严重。随着我国经济发展水平的提高,居民对生活质量的要求也逐步提高,交通噪声对环境的影响越来越受到社会各界的重视,必须采取有效的措施加以控制。 道路交通噪声污染探讨:浅析城市道路交通噪声污染的防治 摘 要:随着人们对城市道路交通噪声的不断重视,低噪声路面应用成为环保城市建设的趋势。该文介绍了噪声污染产生的原因及危害;应用多孔隙沥青混凝土和水泥混凝土路面、多孔弹性路面具有显著降噪效果,从而达到道路的降噪功能。 关键词:交通噪声来源及危害,开级配沥青磨耗层;多孔弹性路面; 胶粉改性沥青。 0 引言 随着国人环保意识的提高,城市道路交通噪声污染已纳入城市交通议题,加之汽车流量的增加,道路交通噪声对沿线居民的干扰程度和范围在不断扩大,考虑降低道路交通噪声成为城市道路结构设计的热点。 1城市道路交通噪声的来源 城市道路交通噪声的来源大致可分为两个方面:一方面是行驶车辆自身发出来的噪声;另一方面是行驶车辆轮胎与路面摩擦产生的噪声,其主要噪声之一是来自城市道路路面的结构形式,这样对城市道路结构设计提出更高的要求。 2城市道路交通噪声的危害 1)听力损伤。噪声对听力的影响是认识最早的一种影响。 2)对视觉及睡眠的影响。在噪声作用下会引起视觉分析器官功能下降,视力清晰度及稳定性下降,130dB(A)以上的强烈噪声会引起眼振颤及眩晕。人在睡眠时受到噪声干扰会导致失眠或多梦,熟睡时间缩短,使人惊醒等。 3)对神经、消化、心血管系统的影响。长期在噪声环境下生活,会导致人大脑皮层的兴奋和抑制平衡失调,中枢神经功能性障碍。同时噪声还会引起人交感神经紧张,引起心跳过快、心律不齐、血压升高等症状。另外,由于噪声的掩蔽效应,往往使人心情烦躁、易怒、易激动、不易察觉危险信号,从而容易出现事故。 4)对交谈、通讯、思维的干扰。噪声对人的语言信息具有掩蔽性,当噪声低于谈话声级时谈话才能正常进行。当我们用电话通讯时,在低于50dB(A)的噪声环境下通话清晰可辨,高于60dB(A)时通话受阻。 5)对物质结构的影响。强噪声声源振动,常使金属疲劳而遭到破坏,尤其是精密仪表、仪器。当噪声级超过140 dB(A)时,强烈的噪声对轻型建筑物开始起破坏作用。 中国青年报社会调查中心通过网站进行的一项万人调查2770人参加)显示, 98.8%的人正在经受噪声困扰,仅1.2%的“没有” 噪声困扰。调查显示,噪声污染带来的困扰有:心情躁 (74.8%),影响工作、学习 (61.9%),睡不踏实甚至失眠1.6%),对听力造成影响(28.6%),引发其他病症(13.2%)等。 3 路面材料对车辆行驶噪声的影响 实践表明,刚性路面和柔性路面,两种不同的路面材料对车辆行驶噪声存在着一定的差别,尤其当车辆在中、高速状态下行驶时具有明显的区别,尤以小型车较为突出,小型车在水泥混凝土路面上行驶噪声值高于沥青混凝土路面上的噪声值。国内许多城市已开始有计划地将城区内主要道路改换成低噪音的沥青混凝土路面。 4 路面性质对车辆行驶噪声的影响 车辆行驶过程中辐射的噪声级和路面状况有关,尤其是小型车辆以较高速度行驶时其影响更大。研究表明,车辆在不同速度行驶时的道路交通噪声与路面粗糙度存在着一定的关系,研究最佳路面粗糙度对指导路面铺装技术、降低路面交通噪声意义重大。 5 低噪声路面的研究 轮胎与路面作用产生的噪声,是各种车辆的噪声源之一,当车速大于 45-55km/h 时,轮胎噪声就成为小客车与轻型载重车噪声频谱的主要成分。显示路面基本特性的平整度和路面粗糙度等,尤其是横向的和纵向的不平整度,对轮胎噪声有显著的影响。因此,路面结构形式、路面层混合料的成分以及路面的平整度、粗糙度等将是低噪声路面的主要研究方向。 6 多孔吸声和共振吸声原理 多孔材料内部具有无数细微孔隙,孔隙问彼此贯通,且通过表面与外界相通,当声波入射到材料表面时.一部分在材料表面上反射.另一部分则透入到材料内部向前传播。在传播过程中,引起孔隙中的空气运动,与形成孔壁的固体筋络发生摩擦,由于粘滞性和热传导效应.将声能转变为热能而耗散掉。声波在刚性壁面反射后,经过材料回到其表面时,一部分声波透回空气中,另一部分又反射回材料内部,声波的这种反复传播过程,就是能量不断转换耗散的过程,如此反复,直到平衡,这样,材料就“吸收”了部分声能。多孑L性路面就是利用了上述原理来降噪。由于路面存在许多连通的小孔,当轮胎滚动时被压缩的空气能够通畅地钻入路面内,而不是向周围排射。 7多孔水泥混凝土面层 应用具有较大的有效空隙多孔的水泥混凝土面层,采用变间距横向纹理构造,改变横向纹理的深度和宽度,变横向纹理为纵向纹理,采用缓凝裸露集料水泥混凝土路面,采用撒铺嵌压碎石及多孔路面结构等。这些不同方式的降噪措施,不但能降低噪声,而且还能在降低交通噪声的同时减少雨天水膜的形成,减少水雾的产生,提高路面的抗滑性能。同时,多孔水泥混凝土较强的渗透功能,对缓解城市地下水供给,降低城市“热岛效应"以及维持城市微生态平衡具有非常重要的作用。 8 采用了新型PAC-13多孔隙沥青混凝土作为低噪声路面,就是在沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高孔隙率的沥青混合料,其孔隙率通常在15%~20%之间,有的甚至更高,而普通沥青路面的孔隙率仅为3%~6%。多孔沥青路面具有良好的宏观构造,这种宏观构造不同于一般防滑沥青路面,它不仅在路面而且在路面内部形成发达而贯通的孔隙,成为一种负宏观效应。其降噪量一般为2dB(A)~8dB(A),多空隙沥青混凝土具有显著的降噪效果。 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从城市道路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视;创建安静的生活环境,是和谐社会的需要,也是城市道路建设发展的目标。 道路交通噪声污染探讨:道路交通噪声污染与控制措施 摘要:随着城市建设和城市交通的发展,城市交通工具的增加加重了城市道路的交通噪声。本文主要阐述了城市道路交通噪声对环境污染的危害, 并提出噪声防治措施,包括宏观治理、管理对策及工程对策等。 关键词:交通噪声;噪声污染;声屏障;隔声窗;绿化带 1、引言 随着城市建设和城市交通的发展,噪声污染逐渐严重,并已经成为我国各城市面临的一个重要环境问题。它不仅影响了人们的正常工作、学习和休息,甚至影响了社会安定和社会正常秩序。城市环境噪声包括交通噪声、工业生产噪声、建筑施工噪声和社会生活噪声,道路交通噪声是城市声环境中最主要的噪声。道路交通噪声具有强度大、影响范围广的特点,由于治理涉及方方面面,已经成为环境噪声控制的难点。因此研究交通噪声防治对策,控制城市交通噪声污染,具有十分重要的意义。 2、交通噪声的产生 交通噪声是人们最关注的环境噪声,由于交通运输工具属于流动性噪声源,对环境的影响最为突出。道路交通噪声具有影响范围广、干扰时间长的特点,随着城市汽车保有量的急剧增加,其影响范围和程度也急剧发展。交通噪声可分为车辆自身噪声和车辆运行噪声。其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声;车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。机动车辆是一个综合噪声源,以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、进排气噪声和鸣笛噪声。 3、城市交通噪声污染分析 第一,由于城市用地紧张,或是城市规划不尽合理,导致居民住宅等噪声敏感建筑物距道路的距离较近,两者之间的缓冲隔离带很窄或没有,两者之间无任何屏蔽措施。第二,机动车保有量持续增长,机动车上路行驶时间长,交通干线车流量大,机动车对外辐射的声能量较以前大幅升高。第三,民用建筑隔声状况差已经成为群众投诉的热点。交通干线两侧的住宅、医院、学校等噪声敏感建筑物门窗的隔声质量差,直接导致室内声环境超标。因此,通过加强建筑隔声管理,使敏感建筑室内声环境符合有关标准是在目前无法满足室外声环境标准条件下的一条有效途径。 4、道路交通噪声危害 首先, 交通噪声会对人们身体健康造成损害,交通噪声一般可使受影响人群心血管系统疾病发病率增高,工作效率降低,并在心理方面带来一定影响。烦恼度的实验表明,50%的高烦恼率阈值在62dBA左右,50%的睡眠高干扰率阈值为55dBA左右。其次, 交通噪声还会影响到道路沿线的经济发展。例如,受噪声影响严重的房地产、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降,噪声还直接影响到道路周围的土地价值。有资料表明交通噪声每升高1 dB,那么土地的价格就会下降0. 08%~ 1. 26% ,平均0. 9% 左右。反过来说,也就是如果能将交通噪声水平降低1 dB,那么相当于沿线土地升值0. 9%,对于土地租赁方来说这就是一个很可观的数值,这里还没考虑其它方面的效益[1]。 5、交通噪声控制对策 5.1宏观治理 高层次地对交通噪声进行综合治理,需要规划部门、环保部门、交管部门通力合作,搞好地区规划,在沿线两侧的项目开发,特别是房地产开发项目中,依据环境管理部门提供的科学数据,合理规划、科学布局,避免产生新的噪声敏感点。合理划定交通干线两侧土地利用性质,新建道路两侧划定防交通噪声距离,在道路两侧划定的噪声影响控制距离范围内进行详细建设规划时,临路第一排建筑宜为商业建筑或其它非噪声敏感建筑,且宜沿道路方向平行布置或者将建筑内噪声敏感功能区布置在背向道路的一侧,以降低交通噪声的影响,同时对第二排建筑能够起到隔声作用;道路两侧噪声影响控制距离内宜规划建设绿化带或住宅小区的公建等建筑,不宜在临路第一排建设噪声敏感建筑,如学校教室、医院病房、居民住宅等,建筑层数不宜过高,更不宜两侧相对建设,以避免声波反射带来更大的噪声污染。 5.2管理对策 (1)加强交通管制。通过合理的组织交通以及进行适当的交通管制,也可以进一步降低交通噪声。对于需要安静的重点路段区域如医院、学校周边等应限制通行车辆的类型或限制通行时间, 以及通过设置限速或者禁止超车标志等达到控制交通噪声的发生;为了降低毗邻生活居住区的城市交通干道的交通噪声,可以通过组织单向交通,在某些路口禁止左转弯,按车牌照的单、双号规定汽车在单、双号日期允许出车行驶等交通管制手段,以降低汽车出行量和车流密度,在机动车车流密度较高的路网上,采用路口信号灯的协调控制技术,使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过,以减少减速—怠速—起动—加速或减速—加速这一过程发生的几率。(2)完善环境影响评价。新建及改扩建道路建设前,建设单位必须委托有资质单位进行建设项目的环境影响评价, 同时建设单位必须按照环境影响评价文件及批复文件所提出的要求,在建设中实施噪声污染防治工程。项目竣工后,环保部门应按照国家三同时管理的有关规定进行项目竣工环境保护验收。 5.3工程对策 (1)降低声源噪声辐射。严格控制新建道路及改建道路施工质量,保证优质工程。特别是周围有噪声敏感点的路段,对路基的处理要采取强化工程质量,保证道路在运营期不发生下沉、裂缝、凹凸不平等问题而增加车辆行驶噪声。一般来说, 汽车行驶在沥青混凝土路面上比行驶在水泥混凝土路面上噪声要低1~ 3 dB( A) 。(2)控制噪声传播途径。在用地条件允许的情况下,要适当增加机动车道至建筑物的距离,保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带。科学建设道路两侧的绿化设施,行道树尽量种植高大、枝叶繁茂的乔木;利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与非机动车道隔离,在非机动车道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落,可以收到一定的减噪效果。据研究,稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25~0.35 dB/m,草地为0.1 dB/m。对已经受到交通噪声污染的道路两侧敏感建筑物,采取安装隔声屏障和隔声窗的措施。声屏障是使声波在传播中受到阻挡,从而达到在特定位置上的降噪作用的装置。噪声在传播途径中遇到障碍物的时候,如果障碍物的尺寸远大于声波长时,大部分声能被反射和吸收,一部分绕射,于是会在障碍物背后一定距离内形成“声影区”,声影区的大小与声音的频率和屏障高度等等有关,频率越高,声影区的范围就越大。隔声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪声,采用声屏障降噪效果一般可达5~10dB,实际降噪效果由于声屏障材质、高度、长度以及声源特性等有关实际参数而有所不同。在声屏障不可行的情况下,为保证沿线两侧建筑物的室内声环境达到相应标准,可以考虑对朝向道路一侧的窗户加装通风式隔声窗的措施。通风隔声窗一定程度上影响室内空气流通,对学校、医院等公共场所不太适用。(3)环境搬迁。距离道路较近且噪声超标严重的敏感建筑,宜对敏感建筑物进行功能置换或搬迁。这种噪声防治措施可以彻底解决噪声扰民问题,但是实施起来比较困难,需要考虑居民的搬迁、重新征用土地安置居民,同时会产生新的环境问题,耗资大,耗时长,对于国家及省级重点工程比较合适。 6、结束语 随着城市道路交通的快速发展,车流量的急剧增加,道路交通噪声污染对环境的影响越来越受到人们的关注。因此必须要分析造成交通噪声的根源,有针对性地制定出防治措施。只有这样,才能降低城市交通噪声影响,确保城市的社会经济健康发展。 作者简介: 张莉(1908-) 女, 黑龙江省齐齐哈尔市,工程师, 硕士。
1引言 随着我国社会不断发展,作为交通保障的道路工程其建设规模也是不断扩大。经济的发展通常离不开便利的交通,所以我国的道路交通建设就更应紧跟社会脚步,不断扩大其建设规模。同时在这样的情况下,道路施工技术就显得十分重要。以往的道路施工技术的一大弊病就是,施工技术不够环保,在具体进行施工时通常会引发对周围环境的污染。而在道路工程施工时,应用绿色环保技术可以有效防止这一问题,进而不断促进我国的可持续性发展。 2绿色施工概述 由于目前我国的生态环境恶化严重,同时为了大力发展经济我国的能源耗费严重,进而导致能源十分紧张,所以我国提出了可持续发展战略以及绿色、环保的理念。而绿色施工技术的诞生正是为了有效解决工程施工过程中对环境的污染以及能源的耗费这一严重社会问题。在进行绿色施工时需要提出合理的施工方案:为了施工的顺利进行以及为绿色施工提供有效的依据,需要在进行工程方案策划之前就先行对施工地点进行实地勘察,实地勘察意义十分重大可以在很大程度上对施工方案制定的合理性起到决定性作用。绿色施工技术目前被广泛应用在工程施工过程中,其最大的优势就是,绿色施工可以有效保护环境和节约资源。所以具体的施工方案任何一个施工环节都要体现绿色、环保这一理念。将绿色施工技术充分利用到市政道路施工过程中,总的来说有以下方面的作用:首先,绿色施工技术合理应用到市政道路施工过程中,可以有效节约能源同时提高资源的利用效率;其次,绿色施工技术可以很大程度上提高工程质量。为了充分解决市政道路工程施工中的具体问题就需要不断提高绿色施工技术水平,来适应日渐复杂的施工环境。 3基于环境保护下市政道路绿色施工技术分析 将绿色施工技术有效应用到市政道路工程中是未来的发展趋势,所以具体的施工过程中需要注意的有:(1)科学组织施工;(2)控制施工材料;(3)水污染和光污染的有效控制;(4)控制噪音污染;(5)减少扬尘污染;(6)施工过程中的能源不浪费。 3.1科学组织施工 施工环节是市政道路施工的具体落实环节,所以科学组织具体施工对于整个工程来说十分重要。为了提高绿色施工技术在市政道路工程中的作用,一定要在施工过程中不断将施工方案尽量合理化。具体的做法是,在施工过程中充分考虑到周围对施工进行干扰的因素,并通过一定的科学方法有效调整施工方案。科学施工的具体制度的有效落实通常与奖惩机制是分不开的,所以要对施工各个环节内容进行合理优化。为了保证在施工过程中尽可能的落实绿色施工,需要做的有:(1)尽量实现机械效应最大化;(2)有效降低工程风险。 3.2控制施工材料 施工材料很大程度上可以决定市政道路工程的质量。而绿色施工技术的有效进行更是需要施工材料的有效配合。通常来说,在进行市政道路施工过程中所应用的施工材料多数都是不可再生的资源,例如:钢筋、水泥等。所以绿色施工技术要求在进行施工过程中尽量使用环保性材料。另外还需要在进行施工过程中对原材的采购、领用进行严格的把控,不断对施工现场进行有效的管理。 3.3水污染和光污染的有效控制 市政道路施工不可避免的一项就是污水的产生,而污水如果不经处理就排入地下,那么将污染地下对进而对人身体造成一定的伤害。通常来说市政道路施工时所产生的污水需要先行进行沉淀过后,且达到国家污水排放标准后才能有效对其排出。这样一来可以有效控制在道路施工过程中水污染想象的发生。将施工过程中产生的污水进行合理沉淀处理后再进行排放具有以下好处:(1)污水的合理排放可以有效提高水的利用率,且有利于水资源的节约;(2)污水一旦没有经过处理就进行排出,就不可避免的对环境造成污染,所以在道路工程施工过程中必须要对污水进行必要的处理才能进行排放。光污染在市政道路施工过程中比较常见其产生的原因是市政道路工程由于其特殊性,对于工期要求非常紧,所以常常会出现赶进度的情况发生,而在进行赶进度过程中就会进行日夜开工,那么相应的夜晚作业其必备的就是照明,这也就产生了光污染。在市政道路施工过程中针对光污染通常采取的具体措施就是,将施工现场的周围安装一些挡光板,这样可以有效减少施工过程中所带来的光污染。 3.4控制噪音污染 市政道路施工过程中,有一项十分重要的工序就是对混凝土进行浇捣,在浇捣的过程中所应用的机械设备势必会发出一定的噪音。而由于道路施工过程中其施工地点常常是居民居住区,这样就会对周围居民的日常生活造成一定的影响。所以绿色施工技术要求合理控制噪音污染。对噪音污染进行有效控制的方法有:(1)施工环节中具有噪音的需要尽量安排在白天,这样可以尽量避免施工过程中干扰到周围人们的休息;(2)对会产生噪音的施工环节进行一定的时长规定;(3)往往一些严重老或者存在一定问题的设备尽量淘汰,进而使用一些先进的设备。目前许多先进的设备在进行施工过程中都可以严格控制噪音污染。 3.5减少扬尘污染 通常情况下,市政道路施工过程中,会产生大量的扬尘这也会相应的造成一定的污染,且扬尘污染对于人的身体来说损害十分严重。这是由于扬尘中存在大量的灰尘颗粒。这些颗粒通过施工蔓延到空气中,而这些灰尘颗粒将会对人身造成很大伤害。综上所述,在市政道路施工过程中,采取一定的减少扬尘污染是十分有必要的。通常来说,面对扬尘污染所采取的措施有:(1)在对施工原材料进行运输过程中要对其进行密封处理,这样做是为了有效避免在运输施工原料过程中引起大量的扬尘;(2)对市政道路工程进行定期洒水可以有效减少灰尘颗粒漂浮到空中;(3)在进行混凝土浇筑之前,需要先对四周的垃圾和灰尘清理干净,以免在施工的过程中加大灰尘的产生量。(4)市政道路施工过程中产生扬尘是不可避免的,所以就需要对施工现场进行围挡处理。随着科学技术的发展,防尘工作也有了很大的进步,即高空雾化处理。但是在进行高空雾化处理时需要注意的是,高空雾化不能再风力较大的情况下进行,这样做是为了避免扬尘污染范围进一步扩大。 3.6施工过程中的能源不浪费 市政道路施工过程中,常常会用到不可再生能源,所以经常会出现能源浪费现象。能源不浪费原则的主要包括以下两个方面:首先是节约施工材料方面,在市政道路施工过程中,施工材料是施工质量的有效保证,但是往往在其生产过程中存在大量的浪费现象。所以,施工材料的管理在整个施工工程中是占有重要地位的,应当对施工材料的进厂、运输、出厂、使用进行全面的管理,避免在任何一个环节产生大幅度的浪费。若施工材料不符合实际建设材料,应当对该材料进行相应的处理,这样施工材料的利用率将会大幅度的提高,使得材料能够进行回收利用。在道路桥梁建设所需要的主要材料中,即钢筋和混凝土构成了整个道路桥梁施工工程的基本组成部分,选择环保、节能的混凝土的钢筋等这些骨架材料的前提是必须要保证工程质量。其次施工过程中所产生的水污染的控制及排放问题,在施工过程中所产生的工业废水,应当经过合理的废水处理过程,坚持严格控制污水的排放标准的绿色环保的发展理念,避免水资源的浪费及未达标的污水排放等严重污染环境的现象出现。 4结束语 目前我国生态环境十分不容乐观,将绿色施工技术不断推广到各个领域中,可以有效提高能源利用效率、保护生态环境等等,痛死市政道路施工的特点决定其施工过程中会产生一定的污染,且对于不可再生资源浪费严重。而绿色施工技术正可以有效解决一些实际问题,同时相应的还可以不断提高工程质量。所以施工单位应采取行之有效的管理对策,科学组织施工、对施工材料质量严格控制、全面把握施工控制要点、对污水、大气污染合理控制,与此同时减少工程中能源的消耗,促进市政道路工程的有效开展。 参考文献: [1]王国锋.谈道路绿色施工模式[J].工程建设与设计,2017(19):138~139. [2]郭彦勇.道路桥梁绿色施工技术研究[J].交通世界,2017(25):142~143. [3]白静飞.绿色施工技术在道路桥梁施工中的应用[J].交通世界,2017(22):166~167. [4]钟南川.市政道路工程中的绿色施工环境保护措施[J].中国标准化,2017(16):218~219. [5]聂勇.绿色施工技术在房建工程施工中的应用[J].建筑施工,2017(5):701~702. [6]邸志国.优化道路路基施工为优质道路奠定基础[J].科技与创新,2017(11):38~39. [7]白文忠.基于绿色施工理念浅谈道路设计的方法及重要意义[J].数码设计,2017(9):149+154. 作者:王飞萍 单位:浙江同洲项目管理有限公司
城市道路园林景观设计研究:城市道路动态园林景观设计要点分析 摘 要:文章主要对城市道路动态景观的设计及其与行车安全关系进行了探讨,并从城市道路中央绿带,侧分隔绿带、红线绿带等绿地空间中等在设计与实践方面作了具体分析。供同行参考。 关键词:城市道路;动态景观;主景植物 0 引言 何为动态景观,举个例子,一个玩具陀螺,其表面画有一幅画,静看起来很漂亮,可是转起来全然不是味,但如果画的是几个并列的同心圆图案,转起来就很漂亮了。城市道路动态园林景观设计也是同样的道理,植物构成的景观好比一个陀螺,只是其本身并不运动,运动的是欣赏道路景观的人。 笔者据多年的城市道路园林设计经验,简单谈谈道路的动态园林景观,以抛砖引玉,希望大家多提宝贵意见。 1 城市道路动态园林景观特点 1.1 动态园林景观的特点 城市道路景观不同于公园小景观,后者多为一种驻足观赏的静态景观;道路景观的观赏主体主要是处于运动的汽车(人)、路上的行人,它是以园林植物为载体,通过植物在绿化带内的有序列的动态韵律设计配置,形成整条道路线型的相对动态景观带,给人以动态视觉美感,此为城市道路动态园林景观特点。也就是说,公园小区的静态景观不适宜设计到道路景观中来。 值得一提的是,相类似的动态视觉设计也应用于地铁的动态广告中。 1.2 设计原则 城市道路动态景观也是道路景观,符合以下设计原则: 1.2.1 以人为本,安全导向:绿化设计通过园林植物的配置,保障道路交通安全、正确导向,有效减弱汽车眩光,降低司机的驾驶疲劳度等,创建舒适宜人的行车与人行的道路环境,体现人文关怀。 1.2.2 动态美学:动态景观是视觉运动变化中的景观,其决定因素就是视觉变化的速度,因为速度决定动态景观变化的尺度。 1.2.3 适地适树:植物选择应因地制宜,多利用本土树种进行园林绿化。以本地树种为主,同时兼顾引种适应性、观赏性强的树种,合理搭配,并考虑城市土壤条件、养护水平等因素,选择适宜的绿地植物,形成稳定优美的景观。 2 对道路园林认识及设计上的误区 要“生态不要美感”,这其实只强调了功能性,而忽略了园林的艺术性。只要生态就好,忽略了道路内在的视觉美学要求。尤其是现在的快速路园林建设,只要求多种树,园林美学要求不高。 对“自然生态”的理解有误解,植物配置设计粗糙,施工出来的效果凌乱无序,并将期当成所谓“自然”,其实是毫无观赏与动态美感,降低了园林艺术水平。 动静态景观错位,将公园小区的静态美用于道路上,做得过于繁杂。不但可能影响交通安全,还没有达到应有的景观效果。就如前言所举的一个“陀螺”例子。 植物生长有其本身的自然规律,城市道路绿化片面追求初期效果而种得过密无视了植物未来自然生长的空间,或者对灌木加以修剪追求所谓人工美。 3 城市道路动态园林景观设计方法 3.1 景观定位 城市道路园林景观定位应根据其市政功能作用不同,分为主干道与一般道路, 其中主干道中又根据设计时速不同分为城市景观路、城市快速路等。城市绿地系统规划中对以上道道路尤其是园林景观路及主干路的绿化进行整体的景观特色规划。 景观定位与设计时速有很大关联,而动态景观尺度决定于速度快慢,因此景观定位通过设计时速影响了动态景观的变化尺度。 城市景观大道:园林景观路是城市道路园林绿地系统中的重点,行车设计时速一般 城市快速路:设计行车设计时速一般80km/h。园林设计的侧重点应不同于景观大道,而是首先以绿色安全导向为前提,植物配置强调大尺度的变化,使其有一个长期稳定的绿化效果,形成一种整体的景观基调。 一般道路:道路在城市中处于次干道的地位,设计时速不高,除非特殊要求,观景要求一般不高,因此园林设计应满足安全与生态的要求。 3.2 景观分段 景观分段从宏观上来体现道路的动态景观变化。同一条道路的绿化具有一个统一的景观风格,可使道路全程绿化在整体上保持统一协调,提高道路绿化的艺术水平。道路全程较长,按用地环境分布有多个路段,各路段的绿化在保持整体景观统一的前提下,可在形式上有所变化,使其能够更好地结合各路段环境特点,景观上得以丰富。 城市道路周边用地分为居住区用地、工业用地、商业用地、山林地貌等,根据每一用地情况,园林设计上有所变化,使每段均有自己的景观特点又相互联系,以丰富道路景观、呼应环境。 4 动态园林景观与植物配置关系 景观分段从宏观上体现了一条道路的动态园林景观变化,而每一景观段的植物配置则从微观上构成了城市道路动态视觉变化的基础。 道路动态景观强调的是立面变化的感觉,即植物疏密感、高低错落感,这比漂亮的平面图案更有强烈视觉美感。其设计遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例等美学原则,植物配置体现多样化和个性化结合的美学思想; 城市道路绿化带中与动态景观变化紧密关联的主要为中间绿化带、主辅分隔绿带、红线绿化带。每种绿化带根据视点所处位置不同其配置设计手法(韵律控制)也有所不同。 4.1 中间绿化带动态景观 中间绿化带位于道路中央,与超车道相邻,它在所有绿带中具有重要地位。首先起到防弦光的生态功能,因为在中间分车绿带上可合理配置灌木、 绿篱等枝叶茂密的常绿植物能有效地阻挡对面车辆夜间行车的远光,改善行车视野环境;此外中央绿带还是体现一条道路景观特点的重要空间。 中间绿化带以双向运动的汽车为观赏视点,因此中间绿带应有两个观赏面。中间绿带主要由一个个主景植物串连而成,主景植物一般由大灌木、乔灌组团构成,每主景之间的差异通过配置形式(遵循美学原则)、植物种类来体现。这就要求设计者须熟悉每种植物的形态、特性及其相搭配后的生长状态等,才能把握好施工后的园林效果。 紧挨着超车道的中间绿植物主景变化尺度与交通安全(如超车)有密切关系。 当道路定位为景观大道,设计时速一般低于60 km/h(16m/s),中间绿带主景植物变化可丰富些,每主景植物种类不低于3种。据研究,收费站前画的密密的白色减车带可使司机有效减速,丰富变化的主景也有同样作用。景观大道一个150m标准段里设计3~4组不同的植物主景,每主景延伸长度40~50m。其中主景长度,是由时速与视觉印象停留时间两个因素决定,低速运动中的人视觉在一个主景停留最多3~5s就有印象了。当中间绿带更宽时达到8~10以上时,主景长度及其间距相应加长。如本人所主持设计的东莞虎门大道西道路景观设计。 当道路定位为快速干道时,设计时速一般限速80~100 km/h(22m/s),主景植物变化应简洁一些,尺度也相应大一些,因为过多的主景植物变化只会让司机花眼,尤其会影响超车时的安全。一个1000m标准段里设计2~3组不同的植物主景串连起来,每主景延伸长度200~300m(也就是说300m内就一组主景),这样较高速运动中的人视觉在一个主景至少停留10s才不会觉得变化太快,以免影响安全。如深圳市南坪二期快速路园林设计及107国道宝安段园林设计。 4.2 侧分隔绿带动态景观 侧绿带位于主车道两侧。同样以运动的汽车为观赏视点,但侧绿带不同于中间绿带。因为它位于均速道旁,侧绿带尺度变化受景观定位影响相对于中央绿带比较小。两侧分车绿带对非机动车有庇护作用,其绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声的效果最佳。当绿化带超过4m时,宜乔、灌、地被植物以自然的配置形式复层混交,扩大生态绿量,但同时要高低错落,注意避免生成一堵绿墙,不利于污气扩散。从车道起向外由低到高呈梯状,形成良好行车视野。 在侧分隔绿带复层植物配置里,上层乔木在纵立面上通过不同乔木强调林冠线的错落变化,形成本绿带的变化景观特点,但树种无需太复杂,选高低不同的乔木搭配可丰富立面;中下层植物配置则可丰富些,通过不同叶色、花色灌木配置组合到一起,但注意灌木生长速度之间的互相影响,其中上层乔木作为主景应选择形体较美的乔木为主景。 侧绿带一般与路口相连,植物配置形式的变化刚好以此为界,适当的跳跃,有助于弥补均速上视觉变化不足;如果路口间的距离过长,则以200~300m为变化的长度,并随道路设计时速有所变化,时速越高,变化长度越长, 反之亦然。 路口侧绿带上植物配置尽量简单,简单到只铺草皮都可以,因为形式简洁,使驾驶员容易辨别穿行道路的行人,否则容易干扰驾驶员视线,尤其在雨天、雾天影响更大。 一般路口简单绿化延伸长度由行车速度、反应是时间及刹车距离来决定,一般景观路为20~30m,快速路至少50m。 4.3 红线绿化带动态景观 红线绿化带位于道路外侧,与外部环境接壤,靠内紧挨着人行道,因此与人行道以人或自行车为观赏视点。 行人与自行车移动速度一般有6~10 km/h,大约每秒1.6~3m,相对于汽车慢很多。 当红线绿带大于4m时,同侧绿带相似,乔、灌、地被植物以自然的配置形式混交;当大于10m时,植物配置结构可分解为背景林、前景林,背景林主要由常绿乔木构成,前景林主要由可开花观乔木或灌木构成,背景林强调混交林,突出生态效益,前景林的植物景观则随人行视觉变化的,100m标准段可有3~4个配置变化,以丰富行人视觉感受。 5 当前城市道路园林设计趋势 5.1 设计强调以自然配置的形式为基调,突出城市生态与景观效益 在城市道路绿化带宽度可充许的条件下,将不同树姿、不同叶色、不同花期、不同花色园林植物以自然配置形式有机组合,并运用动态园林景观方法,形成以乔木为主,乔木、灌木、草花、草坪相结合的混交复层植物空间结构,植物林冠线此起彼伏、高低错落、疏密相间,突出城市的生态与景观效益。 5.2 园林植物选择兼顾多样性,以自然粗放生长及养护的植物为主要选材 为保证城市道路自然景观效果,植物的选择设计是贯彻这一点的重要前提。园林植物中,多数乔木远期养护都比较简单,但是作为中低层小乔或大灌木,应扬长避短利用其自然形态来设计,做到少修剪少造型,既可发扬其茂盛的生长效果,又可降低远期的养护成本打造节约型社会。因此遵循园林植物的自然形态,加上低养护可有效保证远期园林稳定优美的景观。如107国道宝安段植物设计几乎未采用造型灌木。 城市道路园林景观设计研究:现代城市道路园林景观设计及植物配置分析探讨 摘要:城市道路是个城市的骨架,而城市道路绿化水平的好坏,不仅影响着整个城市面貌,更反映出现代城市发展的整体水平。本文结合笔者多年园林景观设计与施工实践,详细探讨了现代城市道路园林景观设计和植物配置要点,并从多方面对城市道路园林景观设计中地域特色风情的挖掘进行了诠释和阐述。 关键词:城市道路;景观设计;植物配置;地域特色 1 引言 城市道路绿化景观是在建立了城市和城市交通,有了交通空间的基础上发展起来的,不同的时间,不同地点的城市,道路绿化的规划布局,形式都不同,所形成的城市人文环境也不同,其地域特色集中反映了一个城市的生产力发展水平、市民的审美意识、生产习俗、精神面貌、文化修养及道德水准等等。道路绿化最初是以行道树种植的形式出现,其后在秦朝、三国、晋朝、隋朝、唐朝、宋朝、元朝、明朝、清朝都有称之并木、并树、街道树、行道树等名称的出现和记载。在1986年出版的中国大百科全书中建筑园林,城市规划卷列有“街道绿化”的目录中,解释为:“在城市的道路用地上采取栽树、铺草和种花措施,以改善市区的小气候、降低车辆和人流的噪声,净化空气,划分交通路线、防火和美化城市”。 因此可以说,城市道路的绿化不仅可以给城市居民提供安全、舒适、优美的生活环境,而且在改善城市气候、保护环境卫生、丰富城市艺术形象、组织城市交通和产生社会经济效益方面有着积极作用,是提高城市文化品位,创建文明城市的需要,因此,对现代城市道路园林景观设计及植物配置分析探讨具有极强的现实意义。 2 城市道路园林景观设计 城市道路园林景观设计以充分调研现场和全面剖析本城市道路绿化现状为基石,深入挖掘本地区的文化底蕴和地方特色,因地制宜营造城市道路景观,充分展现城市蓬勃发展的崭新面貌,设计要点如下: 2.1 设计原则 1)功能性原则:以保证道路交通安全为基础,根据不同道路性质,科学营造景观。 2)以人为本原则:以人对道路景观真实感受为依据,切实构建尺度合理的绿色廊道。 3)突出地方特色原则:设计结合本市城环境和历史人文等因素,创造出内涵丰富的景观。 4)整体性原则:将道路作为一个整体,综合考虑道路两侧的建筑物、绿化等要素。 2.2 设计理念与思路 2.2.1 多景融合因素下的异相景观 道路景观是由道路性质、自然环境、周边建筑环境等诸多因素共同作用的有机体,设计时应综合考虑,营造多景融合下的异相景观。根据路段经过的不同地段特点,采用“异风格”的绿化模式,将周边环境要素融于绿化内容之中,使景观语言更加生动。 2.2.2 尺度流动下的人性感受 环境从根本上讲应该是充满人性的,人的尺度、人的行为、人的心理才是环境景观设计中至关重要的因素。从人的角度出发,不同类型道路性质不同,尺度也会有差别。在城市快速主干道绿化中,大面城、大色块给人留下的瞬间记忆比较深刻;而对于居住区、商业街及非机动车较多的道路,景观单元应以较小的尺度变化来营造精细景观。 2.2.3 文化辅助下的地域风格 道路园林景观设计宗旨在于创造城市意象,构筑城市灵魂,是城市生态、形态、文化、心态协调统一的环境设计。一个完整的道路景观设计,应将地域景观和文化风韵相结合,体现其独特的地域风格特色。 2.2.4 节奏与韵律交错的路景单元 城市道路景观设计和其它园林设计一样,讲究抑扬顿挫,切忌平铺直叙。同一条道路,在不同区段展示出的景观也应有所侧重,疏密有致,兼有节奏和韵律。可以通过道路中绿化带设计将道路划分为几个主题单元,各段既特色鲜明,又互为串联,交错互动。 2.3 城市道路园林景观设计要点 2.3.1 通过整齐式林荫行道树来表现 根据现在车速提高的特点,采用200m~300m作为一个景观单元。林荫道的行道树可采用法桐或香樟,远近结合,运用道路两边列植的方法,以8~12棵为一个单元断开一个线性序列,穿插规则式绿篱。这种设置手法是让视觉空间通透,产生一定的纵深感。配置实行一次到位,多次分步实施,远期和近期相结合,考虑经济性和生态美原则。构造以乔木为主形成的绿廊,充分发挥植物造景功能,合理安排常绿、落叶及色叶树的搭配及比例,形成多层次、多色彩的立体绿化格局。 2.3.2 通过行道树绿带线性种植设计来表现 行道树绿带是指车行道与人行道之间种植行道树的绿带。目前行道树的配植已逐渐向乔、灌、草复层混交发展,大大提高环境效益。但应注意的是,在较窄的没有车行道分隔绿带的道路两旁的人行道,不宜配植较高密度的常绿灌木或小乔木,一旦高空树冠遮蔽,汽车尾气扩散不掉,会导致道路空间废气污染严重。在行道路树与围墙之间,采用有规律的线性种植,根据司机及行人的视觉方向,以道路、灌木、乔木、路灯组合构成规则式块状配置,运用一定角度的斜线、斜线构成的立体锐角、锐角构成的尖锐的面,使过往行人视觉上有一定的纵深感,见图1。 2.3.3 通过人行道绿带绿篱景观设计未表现 人行道绿带指车行道边缘至建筑红线之间的绿化带,由于绿带宽度不一,因此植物配植各异,基础绿带常用地绵等藤本植物作墙面垂直绿化,直立的桧柏、珊瑚树或女贞等植于墙前作为分隔。如绿带宽些,则以此绿色屏障作为背景,前面配植花灌木、宿根花卉及草坪,但在外缘常用绿篱分隔,以防行人践踏破坏。因此,在城市道路园林景观设计时,应考虑规模流线型绿篱、模纹、修剪成长方体的乔木、广场交替出现。模纹以“S”形为基础作为规律的变化,给人以韵律感。在设计中广场尺度应适宜,根据人们步行500~800m需要驻足休息的原理,设计小型休憩广场。多层次的立体绿化形成了一道道绿色的天然屏障,绿化植物错落有致,体现了整体的韵律美,让人们感到自然的美,达到人与自然和谐共生的目的。 2.3.4 通过中央隔离带景观设计来表现 中央隔离带作为绿带的重要组成部分,因车速的提高,其设计应简洁,减少繁复的形态变化,避免造成驾驶员的视觉疲劳。主要采用绿篱及花灌木组合的方式,密植成一定高度,有效地遮挡眩光。绿带的宽度基本不一致,窄者仅1m,宽可10m多,一般窄的分隔绿带上仅种低矮的灌木及草皮。随着宽度的增加,分隔绿带上的植物配植形式多样,可规则式,也可自然式。最简单的规则式配植为等距离的一层乔木,也可在乔木下配植耐阴的灌木及草坪;自然式的植物配植则极为丰富,利用植物不同的地姿、线条、色彩,将常绿、落叶的乔、灌木、花卉及草坪地被配植成高低错落、层次参差的树丛、树冠饱满或色彩艳丽的孤立树、花地、 岩石小品等各种植物景观,以达到四季有景,富于变化的城市道路园林景观。 3 城市道路园林绿化景观植物配置 3.1 城市道路绿化植物的选择 城市道路绿化植物的选择主要考虑艺术效果和功能效果。在街道景观设计中,主要是以大量的乔木、灌木、藤本、草本植物组成的自然群落为基本绿化单元,以块面式为配置特点,点、线、面结合,建立起人工模拟自然植物群落为绿化形式的森林绿地景观,构建一个规则式的景观序列,见图2。 3.1.1 乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从以下几方面着手: 1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳。或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; 2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; 3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫; 4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30u,叶片紧密,有浓阴; 5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植; 6)有一定耐污染、抗烟尘的能力; 7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。可选择香樟、广玉兰、泡桐、枫杨、重阳木、悬铃木、无患子、枫香、乌桕、银杏、女贞、刺槐、喜树、合欢、榆、榉、佝、柳属、枳、青桐、枇杷、楸树、鹅掌楸等。选择的乔木有无患子、榉树、银杏、枫香、乌桕及落叶乔木栾树、马褂木、落羽杉、池杉等。 以邵阳市区城市道路为例,见图3。可在人行道外边(不在2.5m之内)栽植落叶乔木如合欢、白玉兰、悬铃木、枫树、银杏等,分段栽植每段只选栽一种,株距8m,树中心点距人行道路沿石外边4.5m,这样既保证了树木的正常生长空间和遮荫度,又便于人行道下的管网布设:在中间分车带的外边(靠非机动车道)距路沿石1.2m处栽常绿乔木香樟,株距8m或12m,两排香樟相距35.6m,香樟与落叶乔木相距11.7m。 3.1.2 灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带,可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面: 1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止萌蘖枝过多过长妨碍交通; 2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。本市应用较多的有大叶黄杨、大叶冬青、虎刺、扶桑、海桐、锦熟黄杨、桅子、杜鹃属、构骨、隶棠、金银木等。 此外,在地被植物的选择时应根据本地区气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用。在选择草本花卉时,一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 3.2 城市道路园林景观地域特色的营造 进行绿地景观设计时,首先应该最大限度地保存原有植物结构,对原植物进行景观改造,保留具有良好观赏效果的本土植物物种,对古树名木的保护尤为重要;在选用植物时,尽量多地考虑乡土植物,充分展示地域风貌,具体如下: 3.2.1 通过景观小品形式未表现 江南气候温暖,观赏植物色彩绚丽,多选用色彩淡雅之景观小品;城市道路绿地大部分相对窄小,其对风土人情的表达多依托硬质景观要素予以呈现,特别是景观小品,是地域文化最直观的表现形式,在设计中往往起到以小见大的作用。 1)雕塑。主要指带观赏性的小品雕塑,具有强烈感染力的一种造型艺术,也是反映城市风土人情最直观、最贴切的表达方式。具象的人物雕塑、抽象的诗题画作,多来源于生活,却比生活本身更具玩味和欣赏性,直接作用于人们对城市的认知与识别。 2)景亭、花架。从南到北,从东到西,景亭和花架的样式日渐趋于同质化:一样的式样,相同的设置,毫无差异,似乎无亭无架不成景。亭架可以丰富滨水绿地景观,但稍微用心处理,则能起到事半功倍的效果,创造出独具魅力的地域景观特色。 3.2.2 通过道路铺装来表现 城市道路铺装为主,“花街辅地”以其玲珑富丽的样式,题材广泛的内涵,古典质朴的风格,成为最能体现地域特色的一种辅地方式。尽管在绿地景观中,这些过于表面化的硬质景观要素对城市地域文化的表达起到莫大的作用,但地域文化绝不是这些实体所堆彻而成,更不是无中生有的标新立异。一切景观要素或多或少应该反映出现实,只有带有文化标记的硬质实体才能真实地反映城市中最大众化的生活情形,记录当地特有的文化景观,并在得到合理处置后,引起人们的共鸣,作为真切而又独具特色的景观得以延续。 3.2.3 通过功能性建筑设施未体现 1)休憩设施:城市道路原林绿地是城市园林绿地系统的重要组成部分,道路休憩设施使人们得以停留享受绿地空间,休憩亭台的风格、布局及休息桌椅的细部特征是风土人情的重要展示平台。 2)照明灯柱。在城市道路中的照明灯柱除了照明之用外,何尝不能以一种独特风格的造型,作为独一无二的要素增添道路园林景观可视别性。 3.2.4 传承历史文化,突出地域风情 邵阳本身就是历史文化名城,有许多文化遗产如:双清古建筑群、宝庆古城墙、清代水府庙及古卸甲坊等,见图4。许多街道本身就富含历史文化气息,再加上邵阳处于邵水和资水交汇处,具有独特地域特征和人文特色,因此,城市道路园林景观须结合本城市的历史人文地理风俗等等,按照景观需要对其进行合理设计布局,剔除陈旧的杂物,保留最具历史意义的实体,让它们默默见证城市的往昔与变迁,随城市道路一起传承城市的历史文化和地域人文特色。 在园林植物应用上,更多地考虑本地乡土植物,对湖南而言,本土树种可以说遍布于各级城市园林绿化的每个角落。如在园林中可作为园景树,构成园林局部的中心景物形成特殊景观,表现形体美或色彩美,如臭椿、香樟、桂花、枫香、鸡爪槭、无患子、栾树等。冠大,荫浓、姿态秀美的本地乡土树种也是庭荫树的首选,如桂花、臭椿、杨梅、香樟、七叶树、鹅掌楸等。花木、果木则在园林中起着点缀色彩、招蜂引蝶的作用,也为园林增添了几分生气。这些乡土树种有火棘、南天竹、十大功劳、卫茅、桃、杏、柿树、石榴、杨梅、李、垂丝海棠等等。 4 结语 总之,优美的城市环境,宜人的道路园林景观不仅蕴涵着文化与艺术的融合,更是衡量现代化城市精神文明水平的重要标志。因此,城市道路园林景观设计应运用植物学、生态学、景观艺术美学的基础上,同时也要从生物多样性、形态色彩搭配等方面,注重植物的季相变化和美学效果,从而创造出赏心悦目的现代道路园林绿地景观,突出地域特色与风情。 城市道路园林景观设计研究:城市道路园林景观设计探讨 摘 要: 城市道路是城市景观的框架。在城市,交通运输、购物、交往中都离不开道路,是联系城市各个功能区的纽带作为地理名词,景观泛指地表自然景色。城市道路景观则涵盖城市道路景色和人造的绿化景观,不仅有街道绿化要求,还要顾及园林城市建设,体现该城市的文化和艺术。 关键词:园林景观设计、道路设计 前言:城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 1道路绿化在现代化城市中的功能 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 2城市道路绿化植物的选择 (1)城市道路绿化植物的选择 乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手:株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干;生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味;树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;有一定耐污染、抗烟尘的能力;树木寿命较长,生长速度不太缓慢。 灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面:枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通;植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的。 草本花卉的选择 一般陆地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置:一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 (2)道路的植物配置 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调;乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; 常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 自然式园林道路的布置:在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 3道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。 4结语 总之,城市街道景观是城市景观的优秀,随城市的发展,人类对生存环境要求越来越高,因此对街道服务水平的要求也不断提高,街道景观已经越来越受到人们重视,适应社会的要求,作为设计者,必须对街道景观进行多方面考虑,但是这也需要领导者的大力支持和广大市民的共同努力。 城市道路园林景观设计研究:现代城市道路园林景观设计及植物配置分析探讨 摘要:城市道路园林绿化即“在城市的道路用地上采取栽树、铺草和种花措施,以改善市区的小气候、降低车辆和人流的噪声,净化空气,划分交通路线、防火和美化城市”。城市空间的高密度性,使得作为基础建设的道路园林景观设计,不仅仅是丰富城市园林植物景观的内容和形式,更是城市整体赖以改进空间架构的有效方式。因此,现代城市道路园林景观设计及植物配置成为城市道路园林设计建设所面临的一个重要课题。对其进行分析探讨具有极强的现实意义。本文详细分析了城市道路园林绿化的功能,以及我国城市道路园林绿化的现状,探讨了现代城市道路园林景观设计和植物配置的原则和实施要点。 关键词:现代城市,园林绿化,道路景观 , 绿化设计 , 植物配置 城市道路园林景观是在城市交通交通空间有了充分提升后的基础上发展起来的,道路园林绿化是城市园林绿化的重要组成部分,是反映城市面貌和个性的重要因素,相比与城市其他园林景观,被人们所接触得频率更多,形成印象更深刻而持久。近些年城市居民生活水平和文化素养的日益提高,人们对道路园林景观的各个方面提出了这样那样的各种要求,如何使得道路园林景观更具特色,已经成为城市道路园林设计建设的一个重要课题。城市道路园林景观给城市的人们提供了优美、舒适、安全的生活环境,改善了城市气候、保护了城市的环境卫生、丰富了城市艺术形象,是提高城市居民文化生活品位,创建文明城市的重要一环。 一、城市道路园林景观的功能 1.道路园林绿化是城市园林绿化的重要组成部分 城市道路园林景观是决定了整个城市景观的框架,它就像是城市景观的血管,在城市的交通、生活、购物、交往等都离不开城市街道景观。可以说城市道路园林景观是城市景观的优秀所在。 城市道路园林景观展现着城市街道历史底蕴 城市的街道格局是一个城市特色的重要反映。每个城市由于其发展历程及所处地理位置的不同,其街道格局往往也都各具特色。而它们往往反映了该城市的历史发展过程,记载下了某些重要的历史故事。城市道路园林景观则与其密切相关,形成了独有的城市文化特色。 3、城市道路园林景观展现着城市的形象 人们对街道的感知最主要的往往不在路面本身,而是街道两侧的建筑形象、园林景观等等。所以城市道路园林景观往往影响着整个街道的形象,而街道的形象又影响着整个城市的形象。独具特色的城市道路园林绿化设施,街道绿化带上人或漫步,或驻足聊天。这些情景往往给人留下深刻的印象。 二、 我国城市道路园林景观面临的一些问题 我国城市的新发展历史并不长,只是在最近几十年才加强对道路的园林绿化的重视。所以目前城市街道景园林观还存在着这样那样的问题。主要是以下几个方面: 1、 道路环境质量差 由于各种原因,我国街道现状普遍存在生态环境质量较差的问题;随着人们生活水平的提高,城市机动车辆的增加,城市道路空气污染日趋严重,而必要的道路绿化配置却没有及时跟上; 2、 道路绿化不健全 旧有的历史原因,道路建设时交通环境的设计很少考虑。街道绿化不健全,缺乏甚至没有必要的园林景观;缺少人行及活动空间。 3、 道路园林景观缺乏个性 新型的道路园林景观设计起步较晚,认识不深,造成千路一面、千园一面的普遍现象使得道路失去了个性。进而城市也失去了自己的个性。 三、城市道路园林景观设计及植物配置 城市道路园林景观并非单纯的道路绿化,其同时具备城市生态环境调节、交通安全、活动休憩等基本特性,并且随着功能及环境不同而有所差异。道路园林景观设计可以体现了一个城市的文化底蕴和地方特色。 1、城市道路园林景观设计原则 (1)以人为本原则:从人的角度出发,以人对道路景观真实感受为依据,满足人的心理和生理的要求,切实设计城市道路园林景观。因为人群是街道的主体,他们的生活方式和行为活动决定着城市的未来。一个好的城市街道景观设计要处处为人着想、以人为本。 (2)功能性原则:既要考虑保证道路交通安全,同时还要根据不同道路性质、功能,科学合理的设计城市道路园林景观,充分发挥城市道路园林景观的功能性。 (3)尊重保护历史原则:城市道路园林景观设计应在尊重城市的历史人文的前提下,创造出内涵丰富的城市道路园林景观。 (4)整体性原则:城市道路园林景观的设计要从城市的整体出发,将道路作为一个整体,综合考虑道路两侧的建筑物、绿化等要素,使其能够展现出城市的形象和个性。 2、城市道路园林景观设计的思路 城市道路园林景观设计时应综合考虑,根据路段经过的不同地段特点,采用不同风格和形式的绿化模式,将周边环境要素融于绿化内容之中,使景观语言更加生动丰富。 城市道路园林景观设计研究:城市道路园林景观设计及植物的选择 [摘要]城市随着人民生活水平的提高,人们对城市的生活环境和生态环境越来越重视,创造出优美的道路景观已成为园林工作者的当务之急。道路与城市绿化是密不可分的,城市道路绿化是城市园林绿化地系统的重要组成部分,也是城市文明的重要标志。道路绿化以“线”的形式,沟通了城市园林的“点”与“面”,搞好道路绿化,不仅美化环境,而且还有净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通等怍用,所以,城市的道路绿化是城市道路建设非常重要、不可或缺的组成部分。 [关键词]城市道路; 道路绿化; 种植设计; 植物选择 城市道路在城市中有着重要的功能和作用,它是城市的骨架,反映一个城市的政治、经济、文化水平,体现着城市形象,承载了一个城市的过去、现在和未来。随着社会的发展和生活观念的转变,城市道路建设逐渐受到社会的重视。而城市道路环境创造更是是一个经济环境、社会环境、文化环境、物质环境等多种环境因素共存互动、相互交错的复杂过程。只有全面系统地将各种要素融合在城市道路环境建设之中,才能取得较好的效应。 1城市道路园林植物景观设计 由于树木是有生命的有机体,是在不断的生长变化,能产生各种各样的效果。所以道路的园林植物景观设计要综合考虑其功能性质、车行和人行的 要求,道路立地条件、周边建筑、市政设施等。根据园林植物的立地条件,土 壤条件,背景条件等进行合理配置,做到适地适树。 1.1自然式手法 城市道路绿化景观的类型比较丰富,在路侧较宽的绿化带常应用自然群落 式来营造良好的景观和遮阴效果。也就是在靠近人行道边缘等距种植行道树, 从人行道至道路边界采用草皮、花灌木、小乔木、背景树进行自然过渡,它具 有园林植物层次丰富、种植密度大 郁闭度高、隔离效果显著等特点。在道 路绿化地较为宽阔的区域,园林植物配植不再是墨守成规,更多是在规范框架中寻求行的搭配,逐渐向自然群落式布置过渡,不仅美化道路,而且深层次的寻 求富于生态效益和社会效益的配置方式。 1 2规则式的手法 在城市的主干道或迎宾大道,为了强调整洁,大气的视觉效果,中央分车 绿带及花坛景观等常用规则式的手法,或在较宽的中央分车绿带交替列植乔木和灌木球,下层设计地被植物或重复整齐式的模纹花坛,这会使人感到节奏感强、色彩明朗、视线通透、层次分明。人行道绿带以等距、单穴、单株、两列等方式定植,树种多选用冠大荫浓的乡土树种以及选用经长期驯化的并具有较高观赏价值的外来乔木树种,其下种植灌木绿篱及地被植物。 1.3多层次综合手法 主干道上大部分快慢分车绿带跨度较大,建设已经从抽象的植物色块逐步 走向植物生态群落营造。为充分发挥道路绿化的生态效益,利用有限的空间进 行绿化,市内其他主干道两侧绿化带多采用速生树种和慢生树种相结合。背景 树、主景树、灌木群、花境、草地多层次手法进行绿化,以保证良好的视线效果及足够的绿化量。在较宽的人行道绿带.尽量做到层次丰富,上层高大乔木有效的为行人遮阴,中层的开花小乔木和常绿的修整绿篱有效的吸附,阻滞汽车尾气和道路的尘埃,并减少行人随意穿越马路的情况,较好的达到功能与景 观兼顾的效果。分车绿带形式较为灵活.不再是一味的整形设计,而是尽量以有限的立地条件创造多样的绿化景观,布局手法从抽象走向生态。分车绿带以规则式和自然群落式两种设计手法为主,做到按不同功能的分车绿带、自身宽度、周边环境状况进行植物配植。 1.4因地制宜的手法 城市道路园林植物的配置,更凸显地方特色,就应因地制宜的根据当地气候、土壤、地形,采用乡土树种来营造,重视乡土树种的推广和应用。另外再用香花植物,色叶植物、观花植物的层次搭配,使道路形成连续的景观效果。只有这样才能改善环境条件起到很好的作用,并在植物的景观表现期(如开花、结果、叶色变化等期间),给行人带来美好的享受 2道路绿化中行道树的种植设计形式 行道树绿带是设在人行道与车行道之间的绿化带,以种植行道树为主的绿 带,又称人行道绿化带 步行道绿化带。它主要的功能是夏季行人和非机动车遮阴 美化街景、装饰建筑立面,也是城市街道绿化的主要形式之一。 2 1树带式 交通人流不大的路段,在人行道和车行道之间,留出一条不加铺装的种植带,一般宽不小于1.5米,植一行大乔木和绿篱,如宽度适宜,则可分别植两行或多行乔木与绿篱;树下铺设草皮,留出铺装过道,以便人流或汽车停站。 2.2树池式 在交通量较大,行人多而人行道又窄的路段,设计正方形、长方形或圆形 空地,种植花草树木,形成池式绿地。正方形以边长1.5米较合适,长方形长、宽分别以2米,1.5米为宜,圆形树池以直径不小于1.5米为好;行道树的栽植 点位于几何形的中心,池边缘高出人行道8厘米一lO厘米,避免行人践踏,如 果树池略低于路面,应加与路面同高的池墙.这样可增加人行道的宽度,又避免 践踏,同时还可使雨水渗入池内t池墙可用铸铁或钢筋混凝土做成,设计时应当 简单大方。 3城市道路绿化植物的选择 城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 3.1乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化 街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手: (1)株形整齐,观赏价值高,最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干: (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树 叶即能落光,便于集中清扫; (4)行道树树冠整齐,分支点足够高,主枝伸张,角度与地面不小于3O度,叶片紧密,有浓荫; (5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植, (6)有一定的耐污染.抗烟尘的能力; (7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢 目前在天津市应用较多的有法桐、 国槐、合欢、白蜡等。 3.2灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带,可遮挡视线、减弱噪音等,选择时应 注意以下几方面: (1)枝叶丰满 株形完美,花期长,花多而显露,防止过多荫孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内工人修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。应用较多的有大叶黄杨、金叶女贞、紫叶小檗、月季、紫薇、丁香、紫荆、连翘、榆叶梅等。 3.3地被植物的选择 目前.北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物.根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木可作地被应用。 3.4草本花卉的选择 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配.合理配置:一,二年生 草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 道路绿化作为城市中的主要组成部分,在现代城市建设中的作用15t益突 出,道路绿化也直接关系到一个城市的精神内涵,因此,城市的道路绿化是应作 为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城 市道路建设将出现新的面貌,城市景观得以发展,城市内涵也会得到提升。
“方向决定道路,道路决定命运”[1]。党的六中全会上重申了坚持中国道路的重要意义。中国研究生教育“走什么样的路”,既决定了研究生培养的质量和规格,也决定了研究生教育的未来。总书记强调:“无论搞革命、搞建设、搞改革,道路问题都是最根本的问题。”[2]自革命建设时期起,中国共产党就带领各民族和人民摸索开辟出一条既根植于历史,又融合了马克思主义理论和中国研究生教育实践的中国特色社会主义研究生教育道路。从研究生教育弱国到如今的研究生教育大国,再到研究生教育强国的目标制定,中国共产党始终坚持“走自己的路”,始终坚定决心,始终保持信心,这是中国共产党领导中国研究生教育发展道路的成功密码。“自信,是建立在对事物本质和发展规律高度认同基础上的一种高度自觉。”[3]中国特色社会主义研究生教育道路蕴含了不断自我革新、不断超越自我的本质属性。推进研究生教育道路朝向内涵式发展,助力中国梦的实现,就必须要坚定中国特色社会主义研究生教育道路自信,深刻把握中国特色社会主义研究生教育道路自信的历史逻辑和形成逻辑,并准确认识中国特色社会主义研究生教育道路的增信路径。 一、中国特色社会主义研究生教育道路自信的历史自觉 自1917年北京大学创办研究所开启国人自办研究生教育的历史,至今已逾百年。百年来,中国研究生教育从无到有,研究生教育规模由小到大,从模仿与借鉴中逐步走出了一条自主创新式的中国特色研究生发展道路。中国研究生教育在实践史中体现出的历史自觉,是中国特色社会主义研究生教育道路自信的首要依据。 (一)中国特色社会主义研究生教育道路自信源于自古以来对高层次人才培养的历史传统 研究生教育作为高等教育结构体系中的最高层级,高层次性是其显性特征之一。古代中国十分重视对高层次知识人才的培养,其传统由来已久。战国时期齐国设稷下学宫,定期举行“期会”,兴学术自由之风,学宫集讲学、育才、著述、咨议等多功能于一体,蕴含了后世研究生教育的基因。汉代创设太学,置五经博士传授儒学予诸生,学问传承严守“师法”和“家法”,重视学生自学兼重指导下孜孜矻矻以穷一经;西晋兴办国子学,时至唐朝,形成了以“六学二馆”为主干的中央官学教育体系,高层次人才培养机构类型丰富多样,其培养方式又显现出了研究生教育方式中强调学生自学与教师指导相结合的特征。“一千年以来,书院实在占教育上一个重要位置,国内的最高学府和思想渊源,惟书院是赖。”[4]两宋时期,大儒学士竞相入驻书院讲学育才,出现了如岳麓书院、白鹿洞书院等著名书院。以书院为代表的人才培养机构,注重培养学生自学和独立研究的能力,鼓励学生在学期间开展各类学术性质的研讨活动,往往既是教育机关又是学术研究机构,甚至是某个学派的学术研究与传播基地,研究韵味浓厚,透露出研究生教育的部分特质。“若就教育层次与受教育者学养而言,明清两代入翰林院深造的庶吉士更可以比拟今日之研究生。”[5]虽然说中国古代对于高层次人才的培养虽与今时研究生教育不可同日而语,更不能视为等同,但却又实现了某种会通,即都肩负着学术研究的使命,且在教育过程中都蕴含了中华文化的精神内涵。可见,一直以来对于文化学术的钻研、传承与传播,对于具有“研究型”意味的高层次人才的培养与重视,都显示了中国特色社会主义研究生教育道路自信独有的历史财富。 (二)中国特色社会主义研究生教育道路自信源于百年来道路选择探索积累的历史经验 近代以来,西方列强对中国的侵略不止,一个又一个丧权辱国条约的签订,促使其时仁人志士纷纷踏上寻求救国救民的道路,变革传统教育、创办新式教育开始成为其时救国方案之一。随着先进中国知识分子对国外教育制度的宣传与倡导,20世纪初期,具有“后发外生型”特征的研究生教育方才在中国出现。鉴于日本在明治维新改革后所取得的成效,中国最早选择的研究生教育道路即模仿日本。清末时期,梁启超、康有为、姚锡光、王国维、罗振玉等有识之士,最早向国人引介日本的学制体系设计,其中就包括了研究生教育体制的内容。1901年起,清廷施行“新政”,相继制订了《壬寅学制》和《癸卯学制》,其中分别设定“大学院”与“通儒院”作为研究生教育机构,首次从国家立法的层面使研究生教育得以确定。这一时期以日本教育体制为蓝本,推动设立研究生教育制度,其开创性意义值得肯定,但随着晚清政府的灭亡,走日本式的研究生发展道路并未付诸于实践。民国以后,郭秉文、陶行知、晏阳初、陈鹤琴、胡适、廖世承、孟宪承等一批留美生归国,成为革新教育的领导者和主力军,并对英美法德等欧美国家的教育进行广泛的介绍。如商务印书馆集结各海外留学生合著《各国教育谈》一书,当中就涉及各国的研究生教育制度。自1917年北京大学率先创办国学门研究所,清华大学、厦门大学、东南大学等高校也先后设立相关研究院所,推动了近代中国研究生教育的实践。这一时期中国研究生教育道路从模仿日本到借鉴欧美转向。例如,从研究生的培养方式来看,民国前期的研究生教育主要是模仿德国和日本的“学徒式”培养;而民国后期的研究生教育又主要是学习了英美的“专业式”培养。客观地说,受时局的限制,民国以后学习欧美式的研究生教育发展道路,却也无法改变道路移植和本土化之间的矛盾和冲突。尤其是在抗战时期,中国研究生教育大都是各校根据自身情况,通过相应的措施,保障研究生教育在战火中得以延存。所以,近代中国研究生实践的起步是受学习欧美研究生教育发展道路的影响,但保障研究生教育在战乱硝烟中仍未断绝甚至有所成效的真正原因,绝不是因为借鉴了哪个国家的研究生教育发展道路,而是应该归功于自强不息的民族精神和民族意志。中华人民共和国成立之初,在特殊的时代情境下,我国提出“全面学苏”的号召,中国研究生教育走上了学习苏联的道路。中国向苏联派遣大量留学生;苏联也向我国派遣专家指导研究生教育的开展,中苏教育交流密切。建国初期,国内研究生“在苏联专家的指导下完成研究生学习计划”,并学习苏联“建立教研室作为培养研究生的组织机构”。[6]学习苏联研究生教育发展模式,确实为中华人民共和国培养了一批具有真才实学的高层次人才。但是,1957年起,中苏关系恶化,大批苏联专家全面撤离中国,我国不得不开始自主探索研究生教育模式和发展道路。综上,百年来中国在研究生教育道路的选择上,从模仿日本到借鉴美国,再到学习苏联,期间或多或少取得了一定的成绩,但过度依赖国外研究生教育道路,其弊端也显而易见。故而,中国特色社会主义研究生教育道路自信,就是对以往研究生道路选择成功与失败的科学总结的充分认识。 (三)中国特色社会主义研究生教育道路自信源于中国共产党领导取得的伟大历史成就 中国共产党领导研究生教育道路的原点始于延安时期。其时中国共产党在陕北公学开办过相当于研究生培养水平的高级研究班,培养战时所需的人才。其他诸如鲁迅艺术文学院、延安大学、华北大学、中原大学等高校也陆续在党的领导下开展研究生教育的实践。解放以前,中国共产党对于研究生教育道路的摸索与探寻,虽“较之于随后的同类型教育显得粗放”,但“不仅获得了宝贵的办学经验,培养了大批人才,还为共和国建立初期研究生教育的快速发展奠定了一定的历史基础”。[5]341新民主主义革命胜利以后,中国共产党领导各族人民建立中华人民共和国,带领中国研究生教育开启新征程。1956年,随着毛泽东公开发表《论十大关系》,中国人才培养工作也提出要“注意结合中国具体情况来更好地学习苏联先进经验”[7]的口号。中华人民共和国对苏联教育模式的态度由“照搬照抄”向“理性选择”的重大转变,直接影响到我国发展研究生教育的道路选择,开始了对新中国研究生教育道路中国模式的探索。与此同时,科研院所开始培养研究生,使我国承担研究生教育任务的组织机构类型从“单一”走向“多元”,壮大了共和国研究生教育道路上的组织队伍。当然,中国研究生教育道路也是前进性与曲折性的统一。经历过一段艰难的岁月,1977年,《关于高等学校招收研究生的意见》的颁行,使中国研究生教育逐步走上正规化、常规化的发展道路。研究生学位制度确定并付诸实践,研究生教育管理体制日益完善,研究生招生类型丰富、培养规模扩大,等等。1992年,中共中央《中国教育改革和发展纲要》,以便适应社会改革和改革开放加快的现实需要,并积极探索创建具有中国特色的研究生教育培养机制。步入新时代,“研究生教育的战略地位更加明显,质量提升的紧迫性更加突出,研究生教育进入内涵式发展的新阶段”[8],坚定走中国特色社会主义研究生教育道路,成为必然选择。2020年全国研究生教育会议召开,李克强总理高度肯定了共和国研究生教育取得的成就:“改革开放以来,我国研究生教育实现了历史性跨越,培养了一批又一批优秀人才,为党和国家事业发展作出了突出贡献”[9]。仅从研究生教育规模的发展情形来看,中华人民共和国成立至1966年的这十七年间培养研究生数量不足2.4万人,而2020年一年我国就招收研究生110.66万人,研究生数量呈跨越式增长。总之,在中国共产党领导下,我国研究生教育规模化和质量化发展成就显著,这为坚持道路自信提供了坚实的底气与信心。 二、中国特色社会主义研究生教育道路自信的形成逻辑 从对研究生育人文化的继承与发展,到研究生教育制度的调试与反思,再到研究生教育理论的深究及其理性认识,我国创建了中国特色社会主义研究生教育发展道路。中国特色社会主义研究生教育道路自信的形成,既受文化自信、理论自信和制度自信相互作用的影响,也源自对中国研究生教育强国、研究生教育现代化、研究生教育内涵式发展的不懈追求。对中国特色社会主义研究生教育道路的自信,使我们愈加坚信中国研究生教育能走向“优越之路”“强国之路”和“内涵之路”。 (一)文化涵养:在继承与发展中开启中国特色社会主义研究生教育“优越之路” 中国研究生教育的文化自信是中国特色社会主义研究生教育道路自信的内在支撑。中国研究生育人文化根深脉远,并随着时代任务的发展而充实其中的内涵。董仲舒提出“罢黜百家、独尊儒术”的文教政策,使儒家思想成为一种主流意识形态。受此影响,学校教育主要以传承和播衍儒学为主体内容的传统文化为己任,研究生教育也不例外。近代高等院校自办研究院(所)开启研究生教育实践,最早也是创办国学研究所,培养“国学”学科研究生。抗日战争爆发以后,条件艰苦,研究生育人文化主要是以战时文化为标志,其时研究生育人资源、育人方式、育人目标等皆与抗战需要密切联系。例如,较之于抗战以前重点培养文科研究生,抗战期间则扩充了理、工、医等应用型研究生的培养。新中国成立后,研究生教育在“为谁培养人”和“培养什么样的人”这一根本性问题下,其育人取向突出为国家需要和社会主义性质。以来,总书记强调“要更加注重以文化人以文育人”,并多次指出立德树人在教育工作中的重要性,要求“把立德树人融入思想道德教育、文化知识教育、社会实践教育各环节,贯穿基础教育、职业教育、高等教育各领域”[10]。关于教育发展的一系列重要论述,不仅指明了文化作为育人活动的精神基因,赋予了教育生命力和影响力,而且标志着新中国研究生教育的育人使命从为政治服务和为国家需要,向立德树人和以人为本渐变。从研究生育人文化发展与研究生教育道路自信的内在关系来看,其一,研究生育人文化作为文化大系统中的子系统,具有社会性、历史性、延续性、发展性等特征,是在对传统儒家文化的继承中、对战时文化的发扬中、对社会主义先进文化的创造中,不断丰富起来的。研究生育人文化既渗透于研究生教育实践,又浸润于研究生培养活动当中,能为研究生教育道路自信提供文化基因和灵魂。其二,研究生育人文化的本质是以文化精神培养高层次人才,其功能是为了实现研究生的主体价值和社会价值。就这一点来说,把握研究生育人文化的丰富内涵与中国特色社会主义研究生道路自信的基本目标一致,且研究生教育道路进行的大量实践也能为研究生育人文化的发展提供现实素材和基础。故此,之所以说中国特色社会主义研究生教育道路是既不同于西方资本主义国家发展研究生教育所走的道路,也不同于解放前研究生教育发展的“老路”,而是展现了中国特色社会主义教育道路优越性的“新路”。其根本原因就在于:这条道路是以中华优秀研究生育人文化为根基,“在旗帜鲜明反对照抄照搬、简单移植的崇洋西化倾向,也坚决反对故步自封、闭目塞听等文化保守主义”[11],不仅正确处理了文化的历史性与文化的适应性、文化传承与文化创新之间的关系,而且输入了新时代研究生教育所需的价值观和文化观,赋予了中国特色社会主义研究生教育道路丰富的文化内涵,从中国研究生育人文化自信中彰显中国研究生教育道路自信。 (二)制度保障:在调试与反思中构建中国特色社会主义研究生教育“强国之路” 中国研究生教育的制度自信是中国特色社会主义研究生道路自信的有力保障。制度本身所具备和表现出的优越性,不仅影响着人们对于制度的认识程度,而且也影响了人们对于道路持续性的认可。研究生教育制度是保障研究生教育得以进行的基本规则和组织模式,其构建过程体现了研究生教育发展道路的规律性。中国研究生教育发展道路的起点源于先进知识分子对于西方研究生教育制度的介绍,研究生教育建制成为“教育救国”思潮的重要内容。1927年以前,我国研究生教育制度的建立,主要是以北大、清华等高校颁发的根据各校情形所制定的相关研究生教育规章说明,缺乏从全国范围内的系统性、规约性、完善性的研究生教育制度法规。南京国民政府的成立直至抗日战争的全面爆发,研究生教育迎来了发展的十年黄金期。在中央政府主导的模式下统筹规划,《大学组织法》《大学研究院暂行组织规程》《学位授予法》等相关法规陆续颁布,才陆续有了从国家层面建设研究生教育的制度的文本纲领。中华人民共和国成立以后,在中国共产党的领导下,1951年6月11日,中国科学院联合教育部了《1951年暑假招收研究实习员、研究生办法》,标志着新中国研究生教育逐步进入国家统一管理实施阶段。此后,教育行政部门接连颁发了《关于改革学制的决定》《高等学校研究生部的现状及其调整意见》《高等学校培养研究生暂行办法(草案)》等系列涉及研究生教育建制内容的文件,对研究生教育制度的相关构架进行了初步探索,但并未涉及研究生学位制度。直到1956年8月5日,国务院通过《中国科学院研究生暂行条例》,标志着“正规的研究生制度的建立首先由中国科学院开始”[12]。尽管后期受“教育大革命”的影响,研究生教育建制受到一定的冲击和限制,但国家仍然对研究生招生考试、修业年限、管理方式、培养任务、毕业审核等制度体系内容进行了大量探索,并取得了一定的建制成效。尤其是改革开放以来,随着《关于高等学校招收研究生的意见》颁布,中国研究生教育制度建设与社会主义经济的恢复和发展形成了更加紧密的联系,研究生教育发展开始走向系统化、体系化和制度化的道路。研究生学位制度、管理制度、分配制度、招生制度,中外研究生合作培养制度等内容日益完善。例如,《中华人民共和国学位条例(草案)》的实施,确定了由“学士—硕士—博士”组成的三级学位制度;“建立了政府主导、省级统筹、培养单位自主办学三级管理体系;形成了以学位授予单位为基础,教育行政部门监·32·姜澄,等:自信与增信:中国特色社会主义研究生教育道路的发展逻辑管为引导,学术组织、行业部门和社会机构共同参与的‘五位一体’研究生质量保障体系;基本建成了以政府投入为主、受教育者合理分担、培养单位多渠道筹措经费的投入机制”[13],等等。可见,中国研究生教育制度的建立并非一蹴而就,而是百年来在认识、尝试、调适、建立与反思中不断摸索中取得发展。新形势下,一方面,国际范围内新一轮产业革命和技术革命加剧,国家之间在科技、经济等领域的竞争愈加激烈;另一方面,立足于中华民族伟大复兴的历史时期和“两个一百年”的重要交汇点,我国“对高等教育的需要比以往任何时候都更加迫切,对科学知识和卓越人才的渴求比以往任何时候都更加强烈”[14],不仅对培养高层次人才、承载科技创新重任的研究生教育提出了新要求,对研究生教育在建设教育强国的作用方面有了新期许,而且也对研究生教育制度的保障机制建设提出了新任务。所以,中国特色社会主义研究生教育制度是在摒弃了“西方化”和拿来主义式的建制模式,不断反映出制度创新的中国思维、中国特色和中国风格,是立足于本国实践中摸索建立的一种社会主义研究生教育新模式。而构建并施行中国特色社会主义研究生教育制度,本身也折射出一种创新自信、实践自信和道路自信。 (三)理论支持:在行动与理性中把握中国特色社会主义研究生教育“内涵之路” 中国研究生教育的理论自信是中国特色社会主义研究生道路自信的持续动力。研究生教育学科的建立推动了研究生教育理论的进步。改革开放以后,研究生教育数量在高等教育人数的比重愈加增大的同时,“研究生教育实践的逐渐积累和现实的需要使得研究范畴和知识边界日益强化,这种逐渐强化的研究范畴和清晰的知识边界使得研究生教育对象逐渐超越了原有的高等教育理论体系”[15],研究生教育学科有了独立的可能和基础。20世纪90年代起,建立“研究生教育学”逐渐成为学界的普遍共识,一批教育学者专门从事研究生教育基本理论的研究,对“研究生教育学的研究对象、学科构建的逻辑起点、学科内容与结构、学科性质、学科构建的理念、学科构建的原则与学科构建的方法”[16]等内容做出大量的摸索和探讨。不仅涌现了研究研究生教育理论的学术成果,更重要的是,“中国研究生教育逐步形成了自身的基本理论体系”[17]。研究生教育基本理论体系的初步建立,有效推动着研究生教育实践与改革的发展。一方面,既有研究生教育理论成果揭示了研究生教育发展的客观规律,在一定时间内仍能对研究生教育的变革进行科学指导,使研究生教育沿着正确的道路前行;另一方面,研究生教育理论直面研究生教育结构性不足、研究生教育质量与公平不平衡等重大问题,尝试并完善对这些问题的回答和解释,从“理论密切联系实践”的逻辑理路出发,为中国特色社会主义研究生教育道路自信提供学理支撑。深化研究生教育理论的发展是中国特色社会主义研究生教育道路自信的要点。新时代下坚持研究生教育道路自信必须清醒地认识到:现阶段研究生教育理论体系虽基本形成,但还处于初级阶段,推动研究生教育理论研究从“初阶”走向“高阶”,仍需要长时间的努力。例如,赵沁平虽然肯定了学界对于研究生教育教学和管理改革等方面的探究,却也指出研究生教育基本问题领域还留有较大的研究空间,要想使“研究生教育改革逐步建立在更加理性和符合规律的基础上”,就必须要深化这一方面的研究。[18]只有明确了今后研究生教育理论的研究任务和使命,才能为“研究生教育学的学科发展廓清道路”[19],使其获得学科发展的合规律性和合法性的内部条件和外部环境,进而推进研究生教育实践的快速发展。因此,中国特色社会主义研究生教育道路自信,也就是基于对研究生教育理论体系的既有成就和尚存不足的理性认识。中国从研究生教育弱国发展到研究生教育大国,今后的目标是要从研究生教育大国迈向研究生教育强国,研究生教育从外延式发展向内涵式发展转变的过程中,对研究生教育理论的发展提出了更高的要求。“唯有以学科为中心,才能更好地聚集研究力量、规范研究行为,真正实现对研究生教育实践的有效指导和智力支撑”[20],才能以中国特色社会主义研究生教育理论体系的科学性和先进性,增进对中国研究生教育理论与实践的耦合统一和良性互动,引领中国研究生教育的改革实践,才能在行动与理性中增强自信,走向中国特色社会主义研究生教育的“内涵之路”。 三、中国特色社会主义研究生教育道路发展的路径创新 中国特色社会主义研究生教育道路自信的价值指向于实践,服务于人才培养、国家建设和民族复兴,对改造客观世界具有强大的正向作用力。要增强对新时代中国研究生教育道路的自信,关键是要始终保持中国特色社会主义研究生教育发展的先进性和优越性,在实践改革的过程中不断提升中国特色社会主义研究生教育道路的质量、认同、影响和生命力,其基本路径主要是从以下几个方面着手。 (一)立场的坚定性:挖掘发扬研究生教育道路的中国特色 增进对新时代中国研究生教育道路的自信,首要的就是弘扬中国特色社会主义研究生教育道路的“思政”意蕴,突出其中的“中国特色”。李政涛教授认为,凝练和彰显中国特色,包括“努力学习并适当取法中国传统文化与智慧,尤其是教育智慧;能解决当下实际的中国教育危机与难题;能让中国特色本身具有世界胸怀、国际视野与长远目光,成为世界认同的优质特色”[21]。依据党中央所提出的“九个坚持”的基本理念和精神,中国特色社会主义研究生教育道路目标,就是要坚持在中国共产党的领导下,以马克思主义理论为指导思想,培养社会主义建设人才和接班人。提升中国特色社会主义研究生教育道路自信,一是要坚持马克思主义的理论指导地位和中国共产党的领导地位不动摇。马克思主义基本理论是中国共产党领导研究生教育事业发展的科学思想体系,研究生只有在接受了意识形态教育后,“才可能与以这种意识形态为主导思想的社会认同”[22]。自中国共产党领导研究生教育走上中国特色社会主义道路以来,党对研究生教育“以人为本”的教育初心未变,对研究生教育为社会主义事业建设的目标未变,对发展高质量高水平的中国研究生教育事业的愿景未变。所以,更要用作为马克思主义中国化最新理论成果的新时代中国特色社会主义思想指导研究生教育实践,并以此为基础,加强研究生教育的课程思政建设,促进研究生知识学习、能力培养和价值引领的有机融合,显性育人和隐性育人的和谐统一,实现新时代研究生教育为党育才的目标深化和道路认同感的加强。二是要大力发掘和弘扬中国研究生教育的优秀育人文化。研究生育人文化是中国特色社会主义研究生教育道路的重要组成和价值内核,既要弘扬以百折不饶、不畏艰难为特色的战时研究生育人文化,也要用以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神鼓舞广大研究生,使他们能自觉地利用好社会主义核心价值观引领风尚和凝聚力量,从历史到当代,从个体到社会,从部分到整体,从中国到世界,“加强文化自塑,建立文化自信,以主体身份参与全球文化建设”[23],在世界文明中画上中华文化的绚烂一笔,把科研报国的决心落实在行动中,把研究成果落实在中国大地上,进而增强对中国特色社会主义研究生教育道路的信心。 (二)目标的明确性:规划一流研究生教育道路的高质量发展 迈向一流研究生教育道路是增强中国特色社会主义研究生教育道路自信的必然要求,要想实现一流研究生教育道路则必须基于中国立场和中国实际,切实推进研究生教育的高质量化发展。中国特色社会主义研究生教育道路之所以能越走越稳、越走越行,其关键就在于始终是从中国研究生教育发展的实际问题出发,明确又坚定促进研究生教育内涵式发展的宏伟目标。“追求质量、实现内涵式发展是研究生教育现代化最核心、最重要的任务。”[24]发展一流高等教育,建设一流研究生教育和培育一流人才,事关中华民族复兴的伟业,事关中国在世界各国竞争中的排位,事关中国特色社会主义教育发展道路的生命线,轻视不得,也马虎不得。增强中国特色社会主义研究生教育道路自信,确立一流研究生教育道路上的中国标准和中国意识,都需要通过提高研究生教育的综合实力和质量来维持,也就需要在“强本、强基、强治”上下足功夫。所谓“强本”,即加强本科生教育。本科生是研究生教育队伍的后备军,发展好本科生教育是为了保障好研究生教育的生源质量,要进一步促进本科教育中的通识教育和专业教育之间的融合,进一步实现本科教育对研究生教育之间的对接,推进本研贯通式培养,让更多富有创新潜质和研究潜能的本科生更好更快的进入研究生的专业化研究训练,构建“以一流本科教育,促一流研究生教育”的一体化、衔接化和系统化的高等教育结构。所谓“强基”,即加强基础学科研究生教育的支持力度。发展一流学科或新兴交叉学科都依赖于基础学科的建设,“不加强基础学科建设,不把基础学科做强做实,发展新学科也就无从谈起”[25],要在基础学科选拔创新型拔尖人才培养,推进高校优势基础学科研究生培养模式改革,通过基础学科研究生教育质量提升,带动高校新兴交叉学科和学科群建设,形成“以一流基础学科,育一流研究生”的学科研究生协调发展格局。所谓“强治”,即加强研究生教育治理水平。要关注到研究生教育规模扩张所带来的内部矛盾、问题和冲突,“在宏观维度关切研究生教育理念及其整体的制度性框架;中观维度主要考虑组织(场域)层面的宏观制度执行方案和制度设计及其执行效果;微观维度主要聚焦导生关系和研究生培养的整全性,”[26]同时,树立整体意识,坚持立德树人的研究生教育任务和使命,“把教师队伍建设作为基础工作,建设高素质专业化的教师队伍,形成高水平的人才培养体系”[27],打造“以一流研究生教育治理水平,建一流研究生教育发展道路”的理想模式。 (三)方式的创新性:优化加强中国研究生教育的体系建设 创新是研究生教育的核心要义,也是中国特色社会主义研究生教育道路建设的不竭动力。只有不断激发研究生教育的创造活力,不断推进研究生教育的改革创新,不断优化研究生教育相关体系建设,才能增强和坚定对中国特色社会主义研究生教育道路的信心。新时代,创新和完善研究生教育道路设计,只有进行时,没有完成时。其一,创新研究生招生考试制度。要根据国家和社会发展需要,适时地完善研究生招生计划动态调整机制;要进一步完善“本—硕—博”连读培养制度、硕士研究生“推免”制度、博士研究生“申请—考核”制度,综合考察学生的思想素质、专业能力、实践能力、外语水平和创新意识和能力等,以公平为前提,打破“唯分数”录取的机械化标准,真正做到“唯才录取”、为国选才和为党育才。其二,创新研究生教育评价体系。教育评价要回归“教育本体”,回到“教育本身”[28]。研究生教育评价同样要指向人的多样性、可持续性和社会适应性发展,以此创新构建新时代研究生教育评价体系。具体而言,要深入贯彻落实国家“破五唯”的政策初衷,切实改变片面化、单一化的研究生教育评价制度;要加强对研究生教育过程中的年度考核、中期考核和资格考核等方面的过程性评价,避免“填张表、签个字、盖个章”的形式化评价;要把学位评价考核的重点由对期刊论文的硬性规定,转移到毕业论文的资格把关;要做好研究生教育评价体系的系统设计和统筹兼顾,积极探索研究生教育质量评估体系、研究生教育管理评价体系、研究生教育质量检测体系等内容。评价改革牵一发而动全身,但只有不断创新研究生教育评价体系改革,不断破解研究生教育发展过程中的难题和痼疾,方能提升中国特色社会主义研究生教育道路的自信和底气。其三,创新研究生教育理论体系。要根植历史、立足国情,开拓视野,加强对研究生教育的本质、内涵属性及构造、运行方式及规律等基本问题的探究,善于运用中国的思维方式和表达方式,提炼我国培养研究生的成功经验,并将其上升至理论层面的高度,以此构建起具有中国特色的研究生教育理论体系。同时,“话语体系是概念术语的体系,是特定主体的理论、政策与实践的系统表达”[29]。创新研究生教育理论体系既是丰富中国特色社会主义话语体系的题中应有之义,也是助力中国特色社会主义研究生教育道路自信内涵提升的必要之举。 (四)视野的开拓性:吸收利用研究生教育发展的国际经验 中华民族是善于学习其他国家和民族长处,并从他们失败经历或改革中吸取经验和教训的民族。中国特色社会主义研究生教育道路自信,绝不是道路自封与自闭,盲目排斥其他国家研究生教育道路发展优势的自大与自负,而是能吸收利用好整个人类所创造出的文明成果和精髓,去其糟粕,留其精华,为我所用。“引鉴”的思维模式是以“本土—国际”二分的方式展开,即在历史学习中茁壮成长,在文明借鉴中汲取养料。一方面,提升中国特色社会主义研究生教育道路自信,不能从历史中脱离出来,否则将掉入历史虚无主义的陷阱。吸取研究生教育道路发展的国际经验的前提,就是要立足于本民族培养高层次人才的历史。例如,古代书院教育制度对文科人才的培养,近代各大学研究院对各类研究生的教育,等等;也包括了对清末民国时期学习日本及欧美等国研究生教育发展道路中照搬照抄等失败经验的借鉴。只有勇于从正反两个方面,吸取经验教训,才能以清醒的头脑,强化中国特色社会主义研究生教育道路的自信。另一方面,中国特色社会主义道路是开放、包容、合作的道路,中国特色社会主义研究生教育道路同样具有兼容并包、开放自主的显著特征,且“‘中国经验’一定是一个本土化与国际化相互交织融合的经验。”[30]。故而,要立足于中国研究生教育发展的现实需要,凝练、总结和借鉴各国研究生教育的经验和教训,加强和促进二者之间的有效结合与平衡关系,让世界文明发展成果在巩固中国特色社会主义研究生教育道路上得以实现。值得一提的是,“中国已成为世界最大留学生生源国、亚洲最大留学目的国和亚太区域研究生教育中心”[13]。我国在积极寻求自身与外部世界适应性发展的同时,提高来华留学研究生的培养质量,将来华留学研究生教育与“一带一路”倡议、“构建人类命运共同体”外交战略等国家对外战略理念融合,使他们真切的感受到中国特色社会主义研究生教育道路的独特性、优越性和先进性,吸引更多国际学生来华攻读研究生,以此增强中国特色社会主义研究生教育道路的国际影响力,在中外教育交流中提升道路自信。 四、结语 党的十八大以来,作为意识和心理层面的中国特色社会主义研究生教育道路自信,其通过加强对研究生教育发展历程的体认,以及增进对未来研究生教育发展走向的基本判断,既扎根中国本土,又融通中外趋势,在中国特色社会主义教育事业建设中的作用日益凸显。辩证地看,中国特色社会主义研究生教育道路自信并非局限于对研究生教育发展阶段性成效的满足,而是着眼于研究生教育发展的整体性目标达成情况;也不是简单意义上对研究生教育发展道路上所遭遇的问题和难题进行解答的方法论,而是为了厘清研究生教育发展的指向标,其关注的是研究生教育发展的生命力和持续性。总书记指出:“信仰、信念、信心,任何时候都至关重要”。毫无疑问,在全民族致力于实现中华民族伟大复兴的中国梦的关键时期,我们更要树立起中国特色社会主义研究生教育道路自信的历史自觉,明确好中国特色社会主义研究生教育道路自信的形成逻辑,既要自信,也要增信,通过建立起对新时代中国研究生教育道路的心理认可和情感认同,坚定不移地深化研究生教育体系改革,更加自信地发展具有中国标识、中国立场、中国气派的中国特色社会主义研究生教育道路。 参考文献: [1].谈治国理政:第2卷[M].北京:外文出版社,2017:36. [2]在对历史的深入思考中更好走向未来交出发展中国特色社会主义合格答卷[N].人民日报,2013-06-27(01). [3]包心鉴.道路自信的政治价值、文化底蕴与时代逻辑[J].党政研究,2017(5):15-18. [4]胡适.书院制史略[G]//陈谷嘉,邓洪波.中国书院史资料:下册.杭州:浙江教育出版社,1998:2593. [5]余子侠.中国研究生教育史[M].福州:福建人民出版社,2021(3):2,341. [6]郑刚,姜澄.摸索与起步:新中国成立初期高校研究生培养制度探析(1950-1957年)[J].学位与研究生教育,2020(4):65. [7]高等教育部长杨秀峰的发言[N].人民日报,1956-06-22(05). [8]王战军,杨旭婷.中国研究生教育70年:贡献与成就[J].中国高等教育,2019(19):4-6. [9]胡浩.适应党和国家事业发展需要培养造就大批德才兼备的高层次人才[N].人民日报,2020-07-30(01). [10]张烁.坚持中国特色社会主义教育发展道路培养德智体美劳全面发展的社会主义建设者和接班人[N].中国日报网,2018-09-10. [11]汤玲.中华传统文化、革命文化和社会主义先进文化的关系[J].红旗文稿,2019(19):31-32. [12]积极培养科学研究工作的新生力量[N].人民日报,1955-09-06. 作者:姜澄 黄书光 单位:华东师范大学
1沥青混凝土施工技术在市政道路施工中的应用 1.1施工前的准备工作 在市政道路沥青混凝土施工开始之前,需要确保施工路段的平整度,并对施工路段中存在严重磨损的部分进行清理,有效的提高市政道路施工的质量。同时还要掌握各种施工标准的指标,科学进行配比,确保得到最佳的混合性材料。在具体混合材料搅拌过程中还要重视温度,避免温度过高影响到材料的使用性能。针对于施工过程中外界因素对沥青材料的不良影响制定有效的防范措施,确保沥青混凝土路面施工的质量。 1.2摊铺混合料 在沥青混凝土混合料摊铺过程中,需要针对于施工现场的实际情况,合理设计摊铺的速度和温度。在具体施工过程中,还要针对施工的进度和情况有效的控制摊铺沥青混合料的厚度,减少误差的发生几率。部分位置无法利用机械摊铺时,则要配合人工摊铺的方式,确保摊铺工作的有序开展。 1.3碾压环节 碾压环是沥青混凝土道路施工中非常关键的一道工序,主要以初压、复查压和终压三个部分为主。在具体碾压工作开始之前,需要针对不同阶段来选择不同类型的碾压机。通常情况下初级碾压作业时宜采用双钢轮式碾压机,以此来促进混合料的成型。在路项碾压作业时,需要将混合料温度控制在110℃为宜,严格控制碾压速度和质量。在实际碾压作业过程中,可以采用将肥皂水加入到刮板和系统中,以此来防止碾压辊沾染到热度较高的混合料,提高压路机的使用性能。碾压工作完成后,要尽快撤离压路机,避免其停留在已成型的路面上导致局部变形情况的发生。 1.4沥青混凝土路面的接缝施工 施工缝是沥青混凝土路面施工过程中最为常见的情况,其会对路面的平整度带来影响,因此在沥青混凝土路面施工过程中,需要做好接缝施工。在实际施工过程中通常以纵向缝和横向缝为主,不同类型的缝在具体的施工过程中要求的技术不同。对于纵向缝而言:最常见的方法是热接缝,就是在沥青混凝土没有降温前,马上接铺上旁边的沥青混凝土,一般不碾压,马上接铺上再碾压成型,以保证路面的平整度和美观,同时在具体实施过程中,摊铺机最好相距10~20m,并将熨平板设置在同一水平。有时也采用冷接缝,即一条车道先行摊铺并已压实,然后并排摊铺压实另一条车道,清扫并在接缝的边缘涂上粘结沥青。在冷接缝实施的过程中熨平板应重叠在第一条车道上面2.5~5cm,搭接宽度不应大于100mm同时应通过重新计算松铺系数来达到控制好松铺量的目的。 2沥青混凝土道路施工的质量控制 2.1控制沥青混合材料的质量 在沥青混凝土道路施工过程中,混合料的质量直接关系到整个工程的质量,因此要严格检查混合材料的质量,并在高温情况下检测混合材料的质量和相关性能,确保所购进的材料费质量与施工的要求相符。严格管控沥青混合物料的搅拌过程。在齡搅拌之前,需要对搅拌过程中使用到的物料质量进行仔细检查,确保搅拌材料不存在质量问题。在具体搅拌作业时,可以采用间歇搅拌的方法,这种操作方法较为简单,而且利用间歇时间能够使混合料之间实现有效的融合,增强混合料材质强度。在具体搅拌过程中,还要对搅拌温度和搅拌时间进行有效控制,保证混合材料的搅拌质量和性能。在运输沥青混合材料费过程中,由于搅拌是在特定场所进行,需要在搅拌工作完成后将混合料运至施工现场。运输过程中要指派专人跟车,控制好运输车的速度,避免混合料出现离析和凝结的情况。 2.2沥青混凝土道路施工质量的管控 (1)对沥青混合材料摊铺的质量进行管控。在摊铺混合材料前需要对路基进行处理,将路基上的垃圾和杂物进行彻底清除,并且使用压路机进行碾压操作,保证路基表面具有一定的平整性。施工人员根据施工要求和相关规定选择摊铺的方法,之后对摊铺方法进行分析,明确使用的摊铺机器,在摊铺过程中严格按照摊铺顺序进行施工,机器匀速进行摊铺,减少混合材料出现离析的情况,派专业人员对摊铺完成的部分进行检查,发现任何异常情况需要及时采取措施进行调整,保证摊铺的质量达到要求。(2)对沥青混合材料压实的质量进行管控。在沥青混合材料摊铺施工完成后需要进行压实施工,使其具有较强的坚固性。压实施工包括初压、复压和终压三个阶段,每个阶段在压实力度和压实温度方面存在一定的差异,为此在压实施工过程中施工人员需要对其进行适当的调整,保证每个压实阶段的质量符合相关规定的要求,同时需要合理的进行碾压施工。(3)在沥青混合料摊铺和压实作业过程中,避免不了会存在一定数量的施工缝,因此在实际施工过程中需要做好施工缝的填补处理工作,切除残缺的混合料,利用混合材料进行填缝,并做好衔接工作,然后进行压实,全面提高沥青混凝土道路的施工质量。 3结束语 在市政道路施工过程中,要确保施工质量满足设计建设的要求,则需要在实际施工过程中对原材料和施工质量进行严格控制,做好道路以施工缝的处理工作,进一步对沥青混凝土施工工艺和施工方法进行完善,全面的提高沥青混凝土施工技术的水平,提高沥青混凝土道路的施工质量,延长道路的使用寿命。 参考文献 [1]张晓曦.市政道路施工中的混凝土施工技术分析[J].建材与装饰,2016(51). [2]郭刚建.市政道路工程沥青路面平整度施工中的质量控制[J].中国新技术新产品,2016(11). [3]陈水泳.沥青混凝土道路施工技术在市政道路施工中的应用研究[J].低碳世界,2016(14) 作者:贾晓东 单位:北京中瑞顺通路桥建设有限公司
道路交通管理信息化探讨:论我国道路交通管理的信息化 摘 要:近年来,我国经济飞速发展,信息技术水平也不断提高,并广泛应用到各行各业中,给社会的进步带来了深远的影响。随着社会主义现代化建设的逐渐深入,我国道路交通建设的不足与日益增长的社会需要产生了巨大的矛盾,道路交通管理与服务水平滞后问题的突出给经济水平的持续增长造成了严重阻碍。因此,引入现代化信息处理技术,加强道路交通管理的信息化迫在眉睫,成为我国交通行业发展的必然要求。基于此,在阐述推进道路交通信息化管理的意义,分析我国道路交通管理信息化工作中存在的问题的基础上,针对如何完善道路交通管理的信息化建设提出了具体的战略措施。 关键词:交通管理;信息化;意义;问题;战略 道路交通是我国现代化建设中的重要内容之一,承担着综合运输的重要工作,关系到国家各行各业的发展和经济水平的提高。近年来,我国机动车使用量极度膨胀,道路交通系统建设的速度也不断加快,但仍不能满足交通运输需求的增长,交通拥堵、事故频发以及环境恶化等问题严重影响着社会的稳定发展。这就要求必须采取科学有效的措施,提高道路交通管理水平,推进交通管理系统建设,以保证道路交通系统功能实现的最大化。对此,本文主要针对道路交通管理的信息化建设进行了研究,从以下几个方面展开了深入探讨。 一、推进道路交通管理信息化的意义 道路交通是影响城市及区域经济发展的基础保障性因素之一,对于提高人们的生活质量水平有着重要的意义。近年来,随着国家经济的飞速发展和人口数量的持续增加,我国城市现代化进程不断加快,使得道路交通量急剧增长,造成了全国范围内严重交通拥堵问题频繁出现,给人们的正常生活以及运输行业工作的顺利开展带来了巨大的阻碍。日益增长的交通运输需求与我国之后的道路交通生产力之间的矛盾是我国交通发展研究中的重大课题之一,迫切需要采取有效措施实现有效道路资源的高效利用。实时准确的交通统计信息是实现交通行业管理、宏观调控和科学决策的依据,也是社会公众了解出行信息和加强交通领域交流的基础。因此,公路交通“以人为本”和谐发展目标的实现,需要加强交通统计工作,不断提高信息服务水平和服务质量。这都是道路交通管理信息化建设的重要内容,是实现交通现代化的前提和重要支撑。 在信息网络技术飞速发展的时代,道路交通管理信息化已成为公路交通管理发展的必然趋势。与传统管理策略中加强道路建设的方法相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。在交通信息化管理的过程中,充分利用先进的计算机、网络技术,建设公路主枢纽信息系统,为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供了可靠依据,对于促进交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化有着重要意义。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务,有利于满足人们对交通的需求,为道路交通管理思维智能化发展创造条件。与此同时,建设功能完善的公路交通枢纽信息系统,对于加强交通管理,进一步促进交通事业的发展也有着重要的意义。 二、我国道路交通管理信息化工作中的问题 道路交通运输是我国国民经济发展建设的重要内容,交通管理建设的一直我国社会建设发展的关键。近年来,随着信息技术的发展,我国高度重视信息技术对交通事业发展的影响,大力推广现代信息处理技术在交通运输行业的应用,加强道路交通管理的信息化建设,开展各项交通信息化管理工作,并取得了显著成果,极大地提高了交通管理的效率和服务水平。但就我国目前道路交通管理信息化工作的现状而言,交通管理信息化建设尚不完善,具体实施中仍存在着诸多不足,主要表现在以下几个方面: (一)对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性 目前,交通管理信息化建设认识的系统性严重缺失,直接导致了信息系统建设水平的落后,其自身功能得不到发挥。忽视管理思想与理念的转变,过分依赖信息技术,认为高科技无所不能,计算机系统可以轻而易举解决各种业务问题等错误认识的存在使得难以在交通管理中进行先进信息技术的有效应用。 (二)交通统计数据信息受人为影响严重 受人为因素的影响,交通统计的指标和数据不能满足多主体、多样化的需要。同时,信息化系统缺乏整体的规划和设计,不能实现信息共享,造成信息资源的综合利用率低。 (三)交通管理信息化建设缺乏资金保障 目前,我国道路交通管理信息技术研究投入的资金严重不足,使得交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平,信息化建设项目往往受经费来源不稳定的影响而被迫终止。此外,由于地区并未进行道路交通管理规划,造成道路交通管理信息化建设资金来源不稳定,交通管理信息化发展甚至处于空白状态。 (四)交通管理信息化技术水平低、设备落后 道路交通管理信息化的内容较少、内容更新不及时、信息化管理的设施设备陈旧、落后等因素造成的交通流参数不准确、信号控制机故障频率过高等现象是我国道路交通管理信息化工作存在的重大问题。 三、完善道路交通管理信息化建设的战略分析 交通管理信息化建设是解决现代道路交通问题的重要手段,也是道路交通管理发展的必然趋势。面对我国目前交通管理信息化工作中存在的问题,道路交通管理以及社会经济建设的发展要求,必须完善道路交通管理信息化建设,充分发挥交通管理的功能,促进社会主义现代化建设的顺利进行。针对交通管理信息化建设完善,本文从以下几个方面进行了战略分析。 (一)对交通信息化管理进行科学规划 科学合理的规划是保证交通管理信息化高质量建设实施的基础,决定着交通信息化管理的质量水平。因此,完善交通管理信息化建设要求必须做好统筹规划,在体现权威性、综合性和计划性的基础上明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范。同时,必须明确各阶段的建设目标,从而保证道路交通管理信息化建设有序、持续的发展。 (二)构建健全的信息应用系统 交通管理信息化建设的完善需要构建健全的信息应用系统,并实行统一的规范标准。这就要求软硬件建设的推行必须将运管业务的规范作为基础,在机构调整的基础上整合业务需求,优化业务设置,以保证各项工作流程能够适应计算机处理的要求。要进一步规范数据采集、存储、传输等业务操作,加快软硬件更新升级,满足运管行业的发展需要。此外,要统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化,从而提高整个系统的标准化建设水平。 (三)确保交通管理信息、数据的安全 信息网络系统的建设过程中,要同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,通过实时检测与监控、数据备份与恢复、访问控制、身份认证、病毒防护等手段的实施来保证信息网络的安全。同时,必须进行定期培训和教育,强化工作人员的安全保密和防护意识,避免安全隐患,确保交通信息及网络运行的安全。 (四)及时更新交通信息化管理的设备、设施 基层交通管理机关要充分利用交通管理信息资源,加强信息系统硬件设施建设,对交通信息化管理的设备、设施进行及时更新,改变其陈旧、技术水平低的现状,保证信息系统的有效性与准确性。 (五)提高人才队伍素质水平 人才素质水平的高低是影响交通管理信息化建设的关键因素,因此,交通管理信息化建设的完善要重视行业信息化人员队伍的素质建设。要求提高人才队伍素质水平,加强对信息化人才的引进和培养,完善人才的使用、交流和激励等机制,建立一支交通业务熟悉、信息技术水平较高、能够适应交通信息化发展的复合型人才队伍。 四、结语 随着社会经济的发展和信息技术的进步,道路交通管理的信息化建设是社会主义现代化建设的重要内容,也是交通运输业管理发展趋势的必然要求。目前,我国对于道路交通管理的信息化建设给予了高度重视,但尚存的诸多问题使得道路交通的信息化管理系统并不完善,迫切需要采取合理措施,有效弥补交通信息化管理工作中的不足,推进交通信息化发展,为社会提供良好的服务。 道路交通管理信息化探讨:道路交通管理信息化建设存在的问题及对策分析 摘要:近年来,我国道路交通建设的不足与日益增长的社会需要产生了巨大的矛盾,交通供需矛盾问题给经济社会的稳定发展造成了严重阻碍。因此,引入现代化信息处理技术,提高道路交通管理水平,加强道路交通管理的信息化建设迫在眉睫。 关键词:道路交通;交通管理;信息化 近年来,我国机动车使用量极度膨胀,道路交通建设的不足与日益增长的社会需要之间产生了巨大的矛盾。交通供需矛盾的日益加剧已经给经济社会的稳定发展造成了严重阻碍。为了解决这种供需矛盾,除了加强必要的道路交通建设,增强道路交通网的容量外,还可以充分利用先进的计算机技术和网络技术,推进交通管理的信息化建设,以保证道路交通系统功能实现的最大化。经过实践证明,交通道路管理信息化是解决我国道路交通存在问题的有效途径之一。 1 推进道路交通管理信息化的意义 道路交通是人类生活的纽带,它直接影响着城市及区域的经济发展水平,对整个国民经济发展和人民生活水平的提高都有着重要的意义。近年来,随着国家经济建设以及城市化进程的快速发展,我国各地区之间的人员交流规模日益增加,这造成了全国范围内的交通拥堵、事故频发以及环境恶化等问题。交通供需矛盾的恶化严重制约了各地区之间的交流互动、人们的正常出行以及运输工作的正常进行。时至今日,如何改善现阶段的道路交通现状,从而使其尽可能地满足日益增长的交通运输需求,进而全面提高交通运输效率,已经成为了交通发展研究中的重大课题。加强道路交通建设,增强道路交通网的容量是人们首当其冲的方法,但交通建设受到投资巨大、建设周期较长等因素的制约,新建道路如果缺乏合理的管理也未必能发挥它的运输效益。因此,除了加强道路建设外,还必须采取科学有效的措施来最大限度地发挥现有道路资源的潜在能力。而实时准确的交通统计信息是实现交通行业管理、宏观调控和科学决策的依据,更是提高现有交通网利用率的前提和基础,所以公路交通需要加强信息统计工作,并不断提高信息服务的质量和水平。 21世纪是信息化和网络化的时代,在道路交通管理领域实现信息化既是满足生产力发展要求的迫切任务,也是大势所趋。与单纯地仅靠增加道路交通容量相比,采用信息化技术,通过一系列的交通组织和交通设施在时间和空间的分布上控制交通流量以避开交通高峰期和一些阻塞地段,投入少、见效快,更具有现实意义。总之,充分利用先进的计算机技术和网络技术,加强道路交通管理的信息化建设,对促进交通事业的持续健康发展具有重要意义。 2 信息化建设现状存在的问题 近年来,随着信息技术的发展,我国加强了道路交通管理的信息化建设,并取得了一定成果。但就当前我国道路交通管理的现状来看,信息化建设还处于初级阶段,在实践应用中还存在诸多不足,主要表现为以下五点: 2.1 对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性 当前,各级政府和一些交通管理的基层单位对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性,其主要表现为以下两个方面:(1)对道路交通管理和行政执法管理的概念混淆不清。在实际中表现为缺乏对道路交通管理信息化建设的重视,认为与其投入较大的资金进行信息化建设,还不如加强对交通违法、违规行为的查处力度。(2)认为计算机无所不能,可以轻而易举地解决所有问题,忽视了人才是操作系统的主体。以上这些都会造成交通管理信息化水平的落后,影响其功能发挥。 2.2 现行道路交通管理体制与交通管理信息化的要求不相适应 道路交通管理体制与交通管理信息化要求不相适应主要表现在以下三点:(1)道路交通的信息化建设和管理涉及多个部门,这些部门在履行各自职能时缺乏必要的协调。这可能导致大量的重复研究和重复建设,从而造成资源的大量浪费。(2)各级政府、道路交通管理部门和信息化系统的研发机构之间缺乏必要的沟通。导致建成的或者已经投入使用的管理系统、控制系统以及信息的采集与统计系统之间缺乏必要的信息共享,各个系统基本处于“孤岛型”运作状况,缺乏有机的纵横联系。(3)缺乏道路交通管理信息化建设的专门机构。为了确保信息化建设符合道路交通本身的需要,交通管理信息化建设应当经过充分的调研与论证,并制定出符合当地经济发展的建设方案,而这正有赖于专门的机构来实现。 2.3 缺乏足够的、稳定的经费保障 与过去相比,虽然我国在交通管理信息化建设与研究方面取得了一定成绩,但还处于初级阶段,离彻底满足我国经济社会发展对道路交通的需求还任重道远,主要表现在以下两点:(1)我国道路交通管理信息技术缺乏足够的研究资金支持,一些已经处于研发阶段的或者正在规划中的交通管理信息化科技项目因没有稳定的经费来源而被迫终止,这严重削弱了我国交通管理信息技术的自主开发能力。(2)交通管理信息化建设缺乏专项资金规划。很多地区或城市规划中缺乏道路交通的信息化建设规划或者即使涉及了,其规划深度也较浅,投入的资金也较少,远不能满足道路交通管理的信息化建设需求。 2.4 队伍素质不够 再好的系统都有赖于人去操作和维护,对于道路交通信息化管理系统而言,需要既懂计算机信息技术又精通交通管理的复合型人才,而现实是我国的交通管理部门人员队伍虽然在办公自动化、计算机化等方面取得了长足进步,但整看来仍不能适应信息化发展的需要,这已经对提高道路交通管理信息化建设的水平产生了阻碍作用。 2.5 交通管理信息化技术水平低、设备落后 交通管理信息化水平较低主要表现为:(1)道路交通管理信息化的内容不够全面;(2)系统缺少维护,信息更新存在严重滞后;(3)基层的道路交通管理设备落后,缺乏相应的信息接口,改造困难或者无法改造。 3 加快推进交通管理信息化建设的对策 3.1 树立科学的管理观念 各级政府与交通管理机关的领导必须树立科学的管理观念,重视现代信息技术的运用,推动交通管理工作科技化、现代化。但必须注意以下两点:(1)先进性与实用性应当一致。交通管理信息化建设要硬软件并重,先进性与实用性统一。(2)信息化建设项目要与当地经济发展和道路交通本身的需要相适应,切忌好高骛远,片面追求技术的高、精、尖,系统的大而全,而应认识到高科技并不等于先进,先进在于适应。 3.2 设立专门的交通综合协调机构 可以设立一个由政府领导、各有关职能部门参与的交通综合协调机构。设立新机构的目的是为了实现一体化管理,并将各单位的信息网络进行整合与完善。这对避免重复施工与资金浪费,扩大信息资源的利用与共享范围,从而提高信息化管理水平具有积极意义。 3.3 建立经费保障机制 要从促进经济社会发展和地区交流的长远角度出发,将交通信息网络建设并入区域规划或城市规划的范围内,并设立用于交通管理信息化建设的专项资金,作为推进交通管理信息化的经费保障。 3.4 提高人才队伍素质水平 从某种程度上而言,人才队伍的质量直接决定了交通管理信息化建设的水平。因此,交通管理信息化建设的完善要重视行业信息化人员队伍的素质建设,可以通过委托高校培养、引进技术骨干以及开展员工培训等方式,建立起一支既掌握了一定的计算机技术和信息网络技术,又熟悉交通管理业务的人才队伍。 3.5 及时更新交通信息化管理的设备 交通管理单位,尤其是基层管理单位要加强信息系统硬件设施建设,通过及时淘汰旧设备并更新新设备,来改变其技术水平低的现状,保证信息系统的有效性与准 确性。 4 结语 现代道路交通管理的信息化建设虽然取得了一定成绩,但在建设过程中因受意识、经费、设备以及人员素质等因素的制约,还有很多问题急待解决。因此,要针对交通信息化管理工作中出现的问题,采取措施合理应对,以满足社会经济发展的需求。 作者简介:刘民(1975—),男,山东青州人,江苏智运科技发展有限公司工程师,研究生,研究方向:城市交通、公路交通智能化建设。 道路交通管理信息化探讨:浅析城市道路交通管理信息化建设存在问题及对策 【摘 要】随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显,信息化技术应用于道路交通管理成为提高道路交通管理效果的重要手段,道路交通管理信息化也越来越深重的影响着一个地区的产业与经济的发展。然而道路交通管理信息化在建设观念、管理体制、建设资金、建设规划等方面存在诸多的问题,严重影响了道路交通管理信息化的建设与发展。本文着眼于分析城市道路交通管理信息化建设过程中存在的问题,同时也为解决相应问题提出对策。 【关键词】信息化技术;道路交通管理;道路资源 一、我国道路交通的现状以及交通管理信息化的必要性 我国从上世纪80年代末展开公路管理信息化工作。在对建立全国公路数据库的可行性进行了调研的同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统被逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。 道路交通对于国民经济的发展起着重要作用,特别是高速公路的迅速发展,大大缩短了时空距离,确保人们以安全、舒适、快捷的方式出行。但是道路交通运输也面临突出矛盾,其主要矛盾是道路的增长跟不上车辆和交通流量的增长,交通供需矛盾日益加剧。随着经济建设和城市规模的快速发展和物质文化生活水平的提高,人们对外交流的日益频繁,交通需求也日益增加,尤其是汽车数量的迅速增加,给道路建设提出更高的要求。但是,由于受到建设资金、道路用地等诸多客观条件的制约,道路里程的增长速度远远落后于车辆的增长速度,这种状况还将持续并加剧。同时道路交通管理机关警力由于受地方财政、经济条件等因素的制约,管理力量与交通运输对其需求的增长不相适应,很多地区都存在交通管理警力严重不足的状况。 为解决上述问题,除新建道路,完善路网布局,加强对现有道路的管理外,采用现代信息技术,提高交通管理的科技含量,利用现有资源,挖掘管理潜力,扩展公安交通管理能力,是确保我国道路交通安全畅通,解决我国道路交通存在问题的有效途径。 二、城市道路交通管理信息化建设存在的问题 (一)对道路交通管理信息化的重要性、紧迫性认识不到位。道路交通管理信息化是道路交通管理现代化的基础内容,是解决道路交通日益严峻问题的最有效的手段,同时能有效解决交通管理部门警力不足的问题。但是有些地方领导对信息化的作用认识不够,认为信息建设投资大,见效慢且效益低,搞信息化建设没有必要。 (二)现行交通管理体制与交通管理信息化的要求不相适应。主要表现在以下几个方面:一是交通管理信息化建设涉及诸多部门,这些部门分别履行各自的职责时,各自为政,不能相互合作。二是交通管理部门没有专门的机构来负责交通管理信息化的建设。交通管理信息化建设应该经过充分的调查研究、制定方案规划,才能保障交通管理信息化的建设。三是交通管理信息化人才匮乏,缺少专业知识,这些都制约着交通管理信息化的发展。 (三)交通管理信息化建设所需的经费没有保障。多数交通部门资金紧张,缺乏上级部门专项资金的支持,不能满足道路交通信息化发展的经济需求。交通管理信息化建设需要专项资金的支持,以保障信息化建设过程中有稳定的经费来源,确保开发工作顺利执行,需要政府和财政专项资金的支持。 (四)道路交通管理信息化缺乏系统的规划与组织。主要表现为以下几种情况:一是已建的交通管理信息系统过于先进,利用率较低,造成了资源的浪费;二是所建的交通管理信息系统过于简单,远远不能满足交通现状的需要;三是建立的交通管理信息系统不完善,甚至由于专项建设资金不能及时到位等原因只建一部分就终止了。 (五)道路交通信息资源共享率不充分,整合性较差;信息基础通信设施资源尚未得到充分开发利用,网络资源浪费严重。交通运输信息网只能实现基本的信息、政务公开和简单的信息查询,缺少有效、及时、动态和全面的数据支持,不能给社会和公众提供全方位、全过程、一站式的出行信息服务;各交通运输职能部门之间缺乏有效的协调与沟通,没有形成统一政策、统一规划、统一标准规范,信息化建设只从本部门需求出发,造成重复建设,严重阻碍了信息资源的有效整合与充分共享。 (六)与交通管理信息化相关的法律法规尚有待完善。《道路交通安全法》规定,公安交通管理部门应当加强科学研究,推广、使用先进的管理方法、技术、设备,提高交通管理的效率;同时还规定,公安交通管理机关可以将交通监控手段获取的资料作为证据对违法行为人进行处罚,这对推进交通管理信息化建设提供了法律保障。但是,道路交通管理信息化建设、使用、公安机关与其他管理机关在信息资料共享等方面缺乏相关的法律法规进行规范。 三、大力推进城市交通管理信息化建设需要做以下几个方面的工作 (一)加强领导、转变观念,提高认识。各级领导和交通管理部门要认清形势、提高认识,转变方式,充分认识到科技的力量,重视科技成果在交通管理信息化建设中的运用。将信息化建设作为“一把手”工程常抓不懈;要加强学习,尤其是对科技文化知识的学习。要着重注意两个方面,一是先进性与实用性相一致,要软硬兼施。二是项目要与实际挂钩,不要与实际脱节,更不要脱离现实做一些华而不实的项目。高科技不等于先进,运用好了才能体现出高科技的先进性。 (二)制定严谨的交通管理信息化建设规划,特别是主干网络和基层网络的建设。同时注重实用性和超前性的统一,避免重复建设与浪费。各级交通管理部门应当设置专门的交通管理信息化职能机构,负责项目的规划与论证、装备的维护管理,保证建设过程中的资金来源,且避免过度浪费。 (三)要重视信息化专业人才的培养。在信息化建设的过程中,应当积极培养与招收热衷于信息化建设、善于经营管理、精通现代通信信息技术的专业人才。可以通过委托培养的方式,提高现有人员的专业技能。同时要积极引进精通专业技术的人才来充实现有队伍,形成技术和人才优势。 (四)建立经费保障机制。政府应从社会效益的长远角度考虑,将交通信息网络建设并入基础设施建设范围,列入每年的财政预算,作为交通设施、科技投入的专项经费,为推进交通管理信息化提供经费保障。同时鼓励银行、私人财团和其它金融机构积极参与交通管理信息化建设的投资。 现代城市交通管理信息化建设虽然已经取得一定成绩,但在建设过程中受信息化意识、软硬件条件、人员素质等因素的制约,仍存在交通管理信息化水平不高的现象,交通管理信息化应当结合实际情况,制定相应的措施加以解决,高水平的城市交通管理信息化建设定能取得胜利。 道路交通管理信息化探讨:城市道路交通管理信息化研究 【摘要】 随着信息化技术的发展,城市道路交通管理系统开始大量的应用信息化技术。信息化技术大大的提高了城市道路交通的管理效率,帮助城市健全道路交通管理体系,使城市的道路可以畅通的运行。如何更好地实现城市道路交通管理的信息化,是目前城市管理的一个重要课题。笔者在本文中着重阐述了城市道路交通管理信息化的相关内容。 【关键词】 城市道路交通;信息化;道路管理 伴随着科技的发展,信息化技术逐渐开始兴起,信息化技术被应用在各个方面。对于一个城市来说,道路交通问题是城市建设的首要因素,因此,信息化技术在城市道路交通管理中的应用尤为重要。我国必须要利用先进的信息化技术,改善城市交通问题,为城市建立一个畅通完善的交通体系。 1.城市道路交通管理信息化的理论体系 在研究城市道路交通管理信息化的相关内容之前,我们必须要明确城市道路交通管理的理论体系,从而为信息化寻找到重要的理论支持,并且将交通管理的相关理论内容和信息化技术相结合,全面实现城市道路交通信息化。 1.1城市道路交通信息化的内涵。城市道路交通管理信息化包含很多方面的内容,如:交通产品信息化;交通科学技术信息化等等,目前,信息化在城市道路交通管理中的应用已经得到了人们的普遍认可。信息化主要是指通过计算机技术实现经济发展,促进社会进步。随着科学技术的不断提高,信息化技术也在实现着转型,我国已经迈入了信息化的时代,因此,城市道路交通管理信息化已经成为了必然的趋势。在全球化的今天,信息化帮助我们更好的适应时代的变化,提供了发展的动力。道路交通管理的信息化使我们更加便捷的处理道路交通的各项内容。通过信息化技术,我们可以及时的了解到交通路段中出现的各种情况,从而帮助交通管理者快速的赶到事故现场,进行事故的处理。同时信息化技术也使道路交通管理更加科学化,通过信息处理技术,使交通管理者分析不同事故的严重程度,然后做出不同的处理。 1.2城市道路交通信息化的主要内容。城市道路交通信息化体现在方方面面,根据不同的标准,城市道路交通信息化的内容划分也就不同。根据目前我国城市道路交通管理信息化系统来说,主要是以信息功能作为划分的标准,可以分为:采集类信息化系统;处理类信息化系统;资源共享类信息化系统和辅助决策类信息化系统。这些系统在信息的处理方面都有着不同的功能,对于城市道路交通管理来说起到了多方面管控的作用。我国城市道路交通管理信息化内容丰富,覆盖广泛,形成了全面的信息网络,帮助交通管理者全方面的掌握交通信息,处理城市交通问题。 1.3城市道路交通管理信息化理论依据。目前,有关于城市道路交通管理信息化的理论有很多,我国的城市道路交通管理信息化的理论依据是十分全面的。这些理论支撑了信息化主体,使城市道路交通管理信息化具有科学性和权威性。这些理论主要分为两个方面,首先是业务流程再造理论,业务流程再造理论主要说明了流程对于处理各项事务的重要性,只有将所要处理的事情按一定的顺序排列才能使复杂的事情简单化,从而高效的完成事务处理工作。流程再造理论从流程的本质上进行了系统化的探讨,根据不同事务的轻重缓急进行事务的再次排列,像这样将所有事情打乱重新排列的方法,提高了事情处理的整体效率,实现了信息处理的高效化。其次是虚拟企业理论,这个理论是以信息技术作为基础的,该理论主要是指各个企业间构建信息化的平台,从而进行信息的共享,达到资源利用的最高化。 2.对于城市道路交通管理信息化的思考 我国的信息化技术还处于成长阶段,和许多发达国家相比还有很多不足的地方,因此,我们必须认识到自身的不足,并学习国内外先进的信息化技术,使我国城市道路交通管理信息化得到更好的发展。 2.1提高城市道路交通管理信息化意识。目前我国城市道路交通管理信息化的意识还不是很强,很多地方仍然保留原有的传统观念,对于信息化的认识不够到位。这就导致了交通信息化设施不完善,无法实现道路交通管理信息化,同时,还存在着交通管理人员的信息化专业技术不强的问题,当事故发生的时候,难以完成信息化工作。面对这种情况,我们必须采取相应的措施来解决问题。相关政府部门可以不定期的举行道路交通信息化宣传活动,提高人们对城市交通管理信息化的认识,为各地区的工作人员普及信息化知识,增强信息化技能。同时需要为各地区的道路管理部门配备完善的信息化设备,确保硬件设施完善,达到国家的标准。 2.2完善城市道路交通管理的考核机制。我国大多数地区,城市道路交通管理的考核机制都存在着不健全的问题,这就导致了道路交通信息很难及时准确的收集起来,信息化也无法实现。因此,我国必须推行城市道路交通管理考核机制,建立健全评价体系,统一各个地区的评价标准,确保信息化可以有效的实施。交通管理的考核需要包括很多方面,随着信息化的推进,将信息化纳入考核标准已经成为了必然的趋势,因此,地方政府需要完善考核体系,以信息化作为优秀内容,大力发展城市道路交通管理事业,使城市道路交通管理得到全面的发展,交通信息可以充分的在信息系统中流通,确保城市道路交通管理信息化可以实现。 3.总结 信息化技术对于城市道路交通管理来说是一项十分重要的内容,实现了道路交通信息化可以更加高效快捷的处理各项交通事故,帮助城市道路实现自我管理。在未来的发展过程中,我国还将不断的更新信息化技术,更好的将信息化应用在城市道路交通管理中,使城市道路交通事业向更好的方向发展。 作者:徐永红 单位:甘肃警察职业学院治安系 道路交通管理信息化探讨:谈论道路交通管理信息化 道路交通管理信息化,是指在公安交通管理各部门和相关活动领域普遍采用现代信息技术,充分、有效地开发和利用各种交通信息资源,使公安交通管理各部门和全体民警都能在任何时间、地点,通过各种信息媒体,享用和相互传递信息。道路交通运输对于国民经济的发展起了重要作用,特别高速公路的迅速发展,大大缩短了时空距离,给人们提供了安全、舒适、快捷的服务[1]。近年来,全国公安机关交通管理部门以“金盾工程”一期建设为契机,大力加强交通管理信息化建设和应用,交通管理信息化工作成效显著,交通管理主要业务基本实现了信息化,信息系统在提高工作效率、提升管理和服务能力、规范执法等方面发挥了突出作用,成为交通管理工作发展进步的强大推力。 1.加强交通管理信息化建设的意义 近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。充分利用先进的计算机技术、网络技术、互联网技术,建设公路主枢纽信息系统,不仅为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供可靠依据,还可以促使交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务,更好地满足人们对交通的需求,为今后实现智能化交通管理创造条件。 随着交通事业的迅猛发展,建设功能完善的公路交通枢纽信息系统,对于促进交通的发展,进一步加强交通管理有着重要的意义。 2.交通管理信息化工作存在的主要问题 2.1缺乏对信息化建设的系统认识误以为信息化就是一人一台电脑,把“上网”等同于信息化;将信息化当作是信息部门或技术部门的事情,与己关系不大。这些错误认识一方面直接导致了信息系统建设水平处于一般事务处理和简单信息管理的阶段,呈现出“信息孤岛”严重、资源不能共享、信息化建设综合优势发挥不出来的局面。不注重转变管理思想与理念,对信息技术存在过分的依赖性,认为高科技无所不能,花巨资购建的计算机系统,能够轻而易举地解决各种业务问题,因而在信息化建设过程中,忽视业务基础和规范化管理工作,缺乏按信息技术要求重新优化组合运管业务流程的现代化管理意识,把传统手工作业搬上计算机平台后,不愿在业务基础建设方面多下功夫,仍存在着征管工作不规范、征管资料不全、资料传递不到位、配套基础措施不完善等现象,这些问题都影响了技术手段的有效应用。 2.2交通统计数据受人为因素影响严重交通统计数据受人为因素的影响,统计指标和统计数据不能满足多主体、多样性的需要。各级网站建站前缺乏统一的组织和规划。在网络开发和使用上,缺乏整体规划和设计,各自为政,低水平重复开发或互不衔接,不能实现信息共享,信息资源的综合利用程度不高,各网站的主题不明确,没有形成自己的特色。 2.3交通管理信息化建设没有足够的、稳定的经费保障足够、稳定的建设资金是交通管理信息技术研究与建设的根本保障。虽然在交通管理信息化建设与研究方面作了较大的投入,但与交通管理信息化的要求还有较大差距,主要表现在以下两个方面:一是对道路交通管理信息技术研究投入的资金不足,这是我国交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平的一个重要原因,一些研发的交通管理信息化科技项目、规划的信息化建设项目也因没有稳定的经费来源而被迫终止。二是没有专门的稳定的道路交通管理信息化建设资金,许多城市没有进行道路交通管理规划,有些城市即使制作了道路交通管理规划,包含的交通管理信息化建设的内容较少,当然也就没有交通管理信息化建设资金规划,无法形成稳定的建设资金,一些贫困地区、边远山区交通管理信息化发展还是空白,大量中等城市的交通管理信息化建设处于相当低的水平,因此交通管理信息化技术的研究与信息化建设都应当进行专项资金规划,以保证有足够的稳定的经费来源。 2.4道路交通管理信息化水平低,信息技术设备落后,设施陈旧交通管理信息化水平较低主要表现为:一是道路交通管理信息化的内容较少,存在较多的应当信息化而没有信息化的信息资源;二是没有对网络信息进行维护,内容没有及时更新;三是信息化管理的设施设备陈旧、落后,中小城市使用的交通控制系统中交通流检测设备、信息传输设备等硬件设施处于较低水平,导致获取的交通流参数不准确,信号控制机故障频率过高等现象。 3.加强交通信息化管理的途径 3.1建设一支高素质的队伍信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 3.2总体规划、分步实施、量力而行、务求实效管理信息化建设要充分考虑公路发展战略的要求,在硬件和软件选用、网络建设等信息化基础设施上既要满足公路行业现实需要,又要有较好的扩展性和兼容性,避免今后升级发展时增加投资负担,在管理信息化建设上要从公路实际需求和能力出发,在软、硬件选用上坚持“先进、适用”的原则,避免盲目攀比落入“IT陷阱”,要始终明确管理信息化建设的目的不是追时尚、赶潮流,而是为了降低成本、提高效率、改善管理、提升优秀竞争力。 3.3更新设施和设备,提高信息资源的开发利用率与共享率基层交通管理机关应当加强交通管理信息资源的录入与建立,完善交通管理信息资源。应当按地市、省、全国的顺序整合现有在建交通管理信息系统,构建交通管理信息平台,逐步扩大信息资源的利用与共享范围,加强对信息系统硬件设施的建设,置换现有低水平,陈旧的设施,保证信息系统的有效性与准确性.同时还应加强交通管理信息与其他道路交通信息系统之间的横向联系,尽可能扩大信息共享的范围。 3.4以应用为优秀,强力促进应用信息化的生命力在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于交警实战应用,讲求科学实用,以有限的资源获得最大的应用效果。当前,交警部门要围绕规范执法建设和和谐警民关系建设,强化信息化应用,提供坚实的技术保障和支撑。 交通管理信息化管理平台,是实施管理信息化的一项很重要的内容。随誉信息化时代的到来建立更快捷、畅通的信息通道,更加及时、全面和直观的获取并传播大的管理信息,以更好地为工程管理乃至决策服务这一理念已经被越来越多的管理者所重视。
一、道路运输经济管理的重要性 (一)有利于优化资源配置 目前,我国的道路运输市场方面存在很多管理方面的问题,而这些问题很大程度上影响着道路运输经济的健康发展,同时与国家经济的发展也存在必然联系。随着我国市场经济中定制服务产业的不断发展,道路运输市场也受到了很大的影响,这就促使了道路运输经济管理中必须要重视其中存在的诸多问题,同时提高自身的管理水平,为了提供更好的服务,立足于市场竞争中,道路运输经济管理中势必要对资源进行合理的优化和配置,从而使资源的利用率提高。 (二)有利于带动周边经济 我国各地区间经济发展存在不平衡的现象,尤其是很多偏远地区经济较为落后,最突出的问题就是交通基础设施不够完善,相比于经济发展地区交通状况较差。由于道路运输的发展,各地区间经济交流逐步加深,商品交流更加频繁,很多落后地区的资源能够通过道路运输实现价值,从而促进了这些落后地区的经济发展。如果道路运输经济管理不到位,交通基础设施的建设就会受到影响,落后地区的资源就无法通过道路运输进入市场,对于周边经济也就无法实现带动作用。 (三)有利于调整经营模式 当前是市场经济,各行业都需要适应市场的变化规律,道路运输业也不例外,在市场经济中,道路运输企业为了适应市场的变化和发展,就需要对自身的经营模式间不断的调整和完善,提高自身的竞争力。在运输市场中,道路运输企业是主体,其经营模式是否合理,理念是否符合市场规律都会决定道路运输企业的经济效益和经营状况。同时,道路运输市场需求是在不断变化的,也呈现了多元化的趋势,这也进一步促进了道路运输企业经营模式的调整和优化,对于道路运输企业来说意义重大。 (四)有利于完善市场机制 在我国国民经济快速发展的背景下,我国道路运输市场也在不断发展和完善,不过在发展过程中仍然存在一定的问题,相比于成熟的市场还存在一些差距。例如缺少较大规模企业对于市场的主导型影响,市场中各企业的竞争不够良性,市场调控系统灵活性也存在一定的问题等。而通过这些问题的解决和调整,道路运输市场经济管理体系趋于成熟,而运输市场也会不断的趋于完善,市场机制更加健全。 二、道路运输经济管理的提高策略 (一)深入改革,完善管理体制 我国市场经济体制经过多年的改革已经取得了瞩目的成绩,道路运输行业也要吸取我国体制改革的成功经验,不断完善自身的管理体制。再具体工作中,一方面要听取多方意见,借助成功经验,分析当前的市场经济形势,对于管理体制中不合理的部分要进行整改。另一方面要有针对性的进行体制完善工作,例如针对我国道路运输经济区域发展不平衡的现象,尤其是城乡差距多大的问题要进行重点考虑,从多方面入手,使道路运输经济区域差距得到有效的缓解。 (二)积极整合运输资源,降低运输成本 随着经济的不断发展和科学技术的进步,当前出现了很多新型的交通运输车辆,运输方式也在不断变化。这给传统的道路运输行业带来了很大的冲击和挑战,但是随着运输市场的不断扩大,道路运输行业也迎来了快速发展的机遇。面对挑战和机遇,道路运输企业一定要提升自身的市场竞争力,通过运输资源的有效整合,使道路运输的成本降低,提高道路运输资源的率用率,避免造成资源浪费。同时,道路运输管理部门与道路运输企业要加强沟通和交流,管理部门对道路运输企业在加强管理的同时,也要对其进行鼓励,在当地打造主导型企业,协助其进行资源的优化配置,例如整合落后的道路运输企业,使道路运输行业想着规模化和集约化方向发展。 (三)在道路运输行业全面实施预算管理 预算管理是当前道路运输经济管理中的优秀部分,全面实施预算管理要做好以下两个方面的工作:首先,加强收支费用的管理,控制道路运输的成本,从而提高企业的经济效益。其次就是加强制度管理,针对目前道路运输行业市场的情况以及企业自身的状况,科学合理的制定预算管理制度和方案,并且要加强监督,确保预算管理制度方案能够落到实处。除此之外,道路运输管理部门对于预算管理和监督也要加大力度,对于预算的编制、方案的设计以及具体的管理过程都要进行有效的监督,使公路运输经济管理中的各项支出能够符合预算方案的要求,从而能够全面的开展预算管理工作。 (四)进一步推进道路运输经济管理的信息化建设 当前社会是信息化社会,社会各行业也都开始应用信息化技术进行生产和管理,道路运输经济管理也要引入和发展信息化技术,而且要将信息化技术覆盖到道路运输经济管理的方方面面,扩大信息化应用的范围。道路运输行业的管理部门也要通过信息化建设掌握市场动态,从而能够分析和预测道路运输经济的发展,提升管理水平和效率。通过信息化技术,能够建立道路运输数据平台,同时应用大数据技术和GPS卫星定位技术等现代化技术,提高数据的可靠性和真实性,也能够为道路运输经济管理提供可靠的依据。另外,通过信息化技术,例如自动售票系统、网络售票系统等,为客户提供更便捷优质的服务,从而提升道路运输经济的管理水平。 三、结语 综上所述,我国国民经济发展以及城市建设发展的过程中,道路运输行业起到了关键的作用。而道路运输经济管理很大程度上影响到了我国道路运输行业的可持续发展,因此,要认识到道路运输经济管理的重要性,并且通过完善管理体制,积极整合运输资源,降低运输成本以及全面实施预算管理和信息化建设,不断提高我国道路运输经济管理水平。 参考文献: [1]刘虎.道路运输经济管理的重要性及改进对策[J].环渤海经济瞭望,2017(12):57. [2]舒晨.道路运输经济管理的重要性及改进对策[J].全国流通经济,2017(09):12-13. [3]张军.道路运输经济管理的实践分析[J].中国商论,2017(21):7-8. 作者简介:梁恕慧,临沂市交通运输执法支队。