智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市外围的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑外围因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
1项目概况 日鑫现代农业园区的项目位于河北省冀州城区西部西午村,规划面积3332亩。393省道穿村而过,交通便捷。日鑫现代农业园区是河北省冀中南地区集农业研发、生产加工、旅游观光、物流于一体的精品生态农业示范园区。通过在优秀区技术集成研发、示范推广,利用优秀区总部的经济效应,在示范区形成标准化生产示范基地。 2项目建设条件 2.1政策支持 2017年2月5日,中共中央、国务院公开《关于深入推进农业供给侧改革,加快培育农业农村发展新动能的若干意见》着力推进农业供给侧结构性改革,围绕市场需求进行生产,优化农业资源配置,扩大农产品有效供给,增强供给结构的适应性和灵活性[1]。十八届五中全会会议公报指出“大力推进农业现代化,加快转变农业发展方式,走产出高效、产品安全、资源节约、环境友好的农业现代化道路”[2]。现代农业是十三五发展的重点方向,推进一二三产业融合发展势在必行。农业是全面建成小康社会的基础,加快转变农业发展方式,发展多种形式适度规模经营[3]。 2.2区位优势 2.2.1地理位置优越 规划区地势西南高东北低,整体较为平坦。季节分明,光照充足,适宜种植航天蛋白桑、航天果蔬、航天中药材等多种农作物。 2.2.2交通优势明显 交通条件便利。规划区距青银高速30km,距大广高速6km,393省道穿村而过,交通便捷。这使得北上京津,南下湖广,西达秦晋,东至齐鲁,均十分便捷,为航天农副产品的销售及加工出口提供了重要的市场条件。 2.3资源优势 2.3.1土地资源丰富 规划区农业生产历史悠久,土壤质地适中,土层深厚,是航天蛋白桑、航天果蔬、航天中药材等农作物生长发育比较理想的地域。 2.3.2历史文化悠久 冀州历史悠久、文化底蕴深厚,据《尚书•禹贡》记载,大禹治水后,划野分州,冀为九州之首。自汉代,冀州便成为州、郡、县三级治所。紫微夕照、清水春澜、开元晚钟、长堤霁雨等“冀州八景”留下了众多美丽的传说。“洋洋冀州,鸿原大陆,川原饶衍,控带燕齐”成为冀州地域、历史、人文特色的真实写照[4]。 2.4产业优势 产业特色鲜明,以农业项目建设为载体,加大投入力度,培育特色产业,培育壮大了紫薯、中药材、花卉苗木、特色养殖等一大批特色农业产业。基本形成了以农产品种植加工、畜牧养殖种植一体化、设施蔬菜生产、绿化苗木为代表的七大农业板块,为航天农副产品推广打下基础。 2.5农业基础优势 农业基础条件较好,初步具备现代农业园区建设的基本条件。区域内地势平坦,气候适宜,人均土地资源占有量较高,为基地建设提供了较大的发展空间。区域内农业机械化程度已达90%以上,田间道路发达,林网覆盖率较高。 2.6部门支撑和资金融合优势 基地已经纳入冀州区多个部门重点支持范围,其中区农业开发办公室初步决定连续五年在项目区实行土地治理,财政支持资金1亿多元,并在产业化经营项目申报方面进行重点扶持。财政资金的大量投入可以起到示范效应,引导扩大社会投资规模,带动更多的社会和民间资本投向日鑫现代农业园区航空育种基地。 3项目规划内容 3.1产业发展规划 按照“第一产业奠定基础,第二产业提升产值,第三产业拓展收益”的思路,实现三产高度融合与联动,延长农业产业链,重点打造冀州区第六产业的新高地。组装一条集航天新优品种引种与创新、良种繁育、技术研发、产品加工、仓储物流以及辐射带动、休闲观光、示范教育等综合服务体系为一体的产业链条[5]。主打种类为:航天蛋白桑、航天饲料桑、航天丹参、航天牡丹、航天芍药、航天芝麻、航天西瓜、航天豇豆、航天有机食品等。 3.2空间布局规划 立足日鑫现代农业园区航天育种示范基地自然地理条件、特色产业、气候特点以及区位与交通条件,实施“一心服务展示,两轴交通便利,三区宜居、休闲娱乐、标准示范”的联动机制,构建航天育种示范基地“一心两轴三区”的总体规划结构,依次向周边辐射带动,促进发展。 3.2.1一心———综合服务中心 综合服务中心位于基地北部,集服务、管理、培训于一体,占地面积170亩。分别为综合服务区、欢乐菜园、智能温室生态餐厅、游客服务中心、全国农民田间学校与航天精准农业综合服务中心、游客健身中心、航天农业展示平台、问天阁、青少年航天科普教育基地。 3.2.2两轴———交通景观轴 充分利用基地现有道路(S393)省道等,结合基地产业布局,规划出连通整个基地的两条主要道路,为生产、加工、旅游提供方便的交通条件。沿道路两侧种植景观林带,设置道路景观节点,营造舒适宜人的田园景观。以两条主要道路为轴向两侧延伸,形成以两条道路为基础的交通景观轴线,同时带动整个规划基地的景观面貌提升。 3.2.3三区———航天特色小镇、休闲娱乐、示范区 航天特色小镇在基地北部以西午村为中心,依托基地航天农业建设航天特色小镇。休闲娱乐区位于基地北部,占地908亩。分别为:白鹅养殖体验区、七彩林观赏区、儿童生态乐园、航天主题游乐场、水上乐园、有机紫薯标准化生产示范区。其中重点打造七彩林观赏区,规划面积420亩,投资350万元。选择基地特有的金叶栾树、彩叶豆梨以及耐旱耐盐碱的乡土树种,采用国内外先进苗圃管理技术,实现绿化苗木的标准化、规模化、机械化生产,带动周边区域绿化苗木产业和生态休闲农业的健康发展[6]。生产示范区位于基地南部,规划面积2002亩,为基地近期建设重点。以仓储物流加工及航天农业种养示范为主,分别为:太空乌鸡及巴马香猪养殖区、航天蛋白桑及饲料桑标准化生产示范区、航空中药材标准化生产示范区(丹参、牡丹、芍药)、航天芝麻标准化生产示范区、航天西瓜标准化生产示范区、航天果蔬标准化生产示范区、航天农副产品仓储物流加工区。生产示范区起到标准化生产示范作用,带动周边发展航天农业,辐射全国打造全国航天育种示范基地样板。 3.3基地交通规划 充分利用393省道以及基地内现有县道,连接基地与周边地区的交通。规划一条贯穿基地南北的基地主要道路,与已有县道构成基地两条发展轴线。基地内部设主次支三级道路:其中有一横一纵两条主要道路,构成基地交通轴线,另有次要道路,支路若干条,形成交通便利的路网,加强各功能片区之间及与优秀区间的联系。 4结语 日鑫现代农业园区在航天农业、观光旅游、示范教育三方面进行规划建设,顺应乡村振兴战略的大背景,加快转变农业发展方式,推进农业供给侧结构性改革。本文从项目概况、项目建设条件、项目规划内容三方面阐述,探索将现代农业园区与航天农业相结合的新型农业形式,以期为乡村振兴战略下现代农业园区规划设计提供了新的思路。 参考文献: [1]新华社.中共中央、国务院关于深入推进农业供给侧结构性改革加快培育农业农村发展新动能的若干意见[EB/OL].2017-02-06. [2]吕军.浅述农业项目与现代农业发展[J].新农村(黑龙江),2016(4):1. [3]贾改红.加快转变农业发展方式大力推进农业现代化[J].中文信息,2016(3):79. [4]河北新闻网.冀州概况. [5]刘晓玲.我国城乡产业统筹发展的实践模式与经验启示———以湖南湘潭为例[J].湖南财政经济学院学报,2012(6):49-55. [6]王艳平.永川发展休闲农业的三大路径[J].中国农村科技,2008(11):44-45. 作者:张恒 郝国安 陈博 单位:河北农业大学城乡建设学院 北方工程设计研究院有限公司
汽车智能技术的产生来源于人工智能技术,具有操作简单、可靠性高等优点,现在被广泛应用于汽车系统的开发上。与此同时,无人驾驶被很多内行关注追捧。无人驾驶汽车主要是由安装在汽车内部的计算机所操控,这个计算机,是整个自动化驾驶的优秀。所有的操控,都是由这个计算机发出指令。[1]无人驾驶汽车是基于高科技研究的,它由多种样式的多种类别的传感器组成,这样的传感器,就好像汽车的每一条"神经",传输给相当于大脑的计算机,再由计算机发出每一条指令。这使得汽车能够在无人驾驶的情况下,仍然能够判断路况与方向,选择路线。近年来,许多国家和地区都在无人驾驶的领域上进一步加快布局。直至2016年,全世界无人驾驶行业的市场规模已超过了300亿元,无人驾驶行业正处于快速发展的时期,与之有关的法律法规也在不断的制定完善。[2]当前,国际上的各个地区,都开始加快自动化领域的研究,不仅仅是无人驾驶汽车技术!它虽然不是国家发展最为重要的技术优秀,但确实是与人们的生活最息息相关的一项技术,因此,我们今天研究的重点,便是这无人驾驶技术。那么,它到底是由怎样的系统组成的呢?它又隐藏着怎么样的电子信息技术的奥秘呢?下面,就让我带领大家来对他进行一次身份大揭秘。 1无人驾驶系统的组成及其关键技术 无人驾驶系统是由雷达、计算机视觉触觉感应系统,通过各种感应器感知汽车本身的状况来进行工作的。汽车的自动驾驶是由人工智能算法模拟人的思考决策过程来实现的。[3]在传统的无人驾驶系统中,汽车内部并没有安装这样一个主要负责计算预测的计算机,大部分的无人驾驶汽车都是根据对车身周围环境的检测,进行信息采集并分工整理的。这样的信息模拟,往往会出现检测失误或者受环境影响的问题,因此,随着现代技术的发展,计算机模拟系统逐渐取代传统的环境监测系统。 2智能传感系统 在无人驾驶正在快速发展的时代,智能传感器系统越来越多的被作为无人驾驶汽车检测周围环境,分析路况的重要凭据。到目前为止,视觉传感器和环境传感器成为智能传感系统的重要组成部分。其中,视觉传感器的主要应用,就是视觉导航。可能人们会有疑惑,无人驾驶系统,为何还需要导航,其实,不妨换个角度考虑,无人驾驶与人工驾驶本质并无异,人工驾驶汽车时,人们在无法知晓路边环境或者行驶路线时,都需要导航系统的指引,而无人驾驶也是有人工智能操作,也需要一定的基础支持,这也就是视觉导航存在的重要原因,他就相当于人工智能进行汽车驾驶的“眼睛”,时刻为人工智能观测前方路线,以便计算机做好下一步的计算与操作。 3路况分析与路径规划 驾驶员自行判断行驶方式是根据路况来确定的,而无人驾驶是根据高精度三维道路模型来确定的。对于无人驾驶来说,高精度三维路况图的实时性要靠所有装备自动驾驶系统的车辆共同收集路况信息来保证,一般通过给采集车配备众多的传感器、激光测距雷达、汽车内的物理雷达来检测路况。其中三维的路况图相比于其他维度的路况图来讲,具有精准度高的特点。但是除此之外,要想有一个宏观且详细的路况说明,还需要有一个精准的定位。这些都具备了以后,无人驾驶技术才算有了灵魂与骨肉,才能让无人驾驶汽车时刻感知自己所在的精确位置,从而到达自己的目的地。对于路况规划来说,规划的主要内容大约有三个方向:道路宏观整体的规划、每天具体道路及路线的划分与判断、车道信息的分析与判断。详细来说,人工驾驶的汽车在上路时,都要对线路有一个具体的规划,无人驾驶汽车也是如此,如果没有对于整个道路与路线的提前的规划与分析预测,又如何选择最安全最便捷最快速最节省的路线?而电子信息技术在这个过程中的应用就是算法应用,安装在无人驾驶汽车内的电子高精度计算机,在汽车上路时,对路况与路线进行扫描后,就开始进入高速计算运转系统,它们会将每一条道路的路线信息通过算法进行运算,最终选择最小的数字,通过计算机将结果传输到导航系统,并最终指引汽车去往已经规划好的路线,到达目的地。 4车辆控制与自动驾驶 自动驾驶汽车其实并不是有多么的神奇,在AI如此高速发展的时代,任何事情都可以成为可能。机器人作为当代能够代替人工的重要工具,已经应用于我国的各个行业和领域。其实,从本质上来说,无人驾驶汽车,就相当于是机器人代替人工驾驶的汽车。AI智能技术作为电子信息技术的重要组成部分,如今大范围应用于汽车领域,这便是电子信息技术在无人驾驶汽车中的最为广泛且经典的应用。那么这样的“机器人”是怎样驾驶汽车的呢?其应用的主要原理只有两个:动力性原理及传感器识别。当汽车进入一种启动状态时,汽车就有了出发的动力,在动力的波动下,汽车内的传感器就将这样的感觉传输到汽车的内部感觉系统,也就是机器人的大脑,同时,在上文中提到的路况分析器进行了路况扫描后,传感器都将这所有的信息传输到汽车的优秀部位———大脑,进行计算机的高速运算,等待运算完成后,再通过传感器,将结果传输出来,最终汽车接受到信号,开始自动驾驶汽车。 5结语 当前,无人驾驶汽车技术已经达到了自动化技术的最高层次,因此,他的安全系数与灵活性经过了多次的测试,一定已经达到了最高的水平。当然,在日益复杂的道路路况上,一定会出现各种各样的紧急情况,无人驾驶汽车技术除了具备高精准,高智商,高预测的能力外,还要具备灵活处理各种紧急情况的能力。但是,我们现在的技术,还并不能发到这样的高度,因此,就需要我们的电子信息技术水平有更大的提升,就需要我们新一代的人才更加努力。 参考文献: [1]乔维高,徐学进.无人驾驶汽车的发展现状及方向[J].上海汽车,2007(7):40-43. [2]端木庆玲,阮界望,马钧.无人驾驶汽车的先进技术与发展[J].农业装备与车辆工程,2014(3):30-33. [3]潘建亮.无人驾驶汽车社会效益与影响分析[J].汽车工业研究,2014(5):22-24. 作者:刘士晗 单位:衡水第一中学673班
路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业毕业论文开题报告 论文题目:基于标准化的车险现场查勘定损方法研究 一、选题的背景和意义 1.选题的背景 2.选题的意义 随着生活质量的不断提高,汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段,预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活,工作,工地作业等带来很便捷的作用,但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,因交通事故死亡人数均超过10万人,已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生,财产安全,国家出台一系列的措施,保护消费者的合法权益,汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车,对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。 二、选题研究的主要内容 一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的,不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正,又能更好的维护消费者的合法权益。 论文应完成项目 (1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析; (2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析; (3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析; (4)车险查勘定损工作内容细化分析; (5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。 拟解决关键问题 1.查勘的调度流程是怎样的 2.如何判断事故的真实性 3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序 4.定损员拍照的技巧 5.判断零件修复还是更换的标准 6.定损员如何入单 三、选题的研究方法及技术路线 1.选题的研究方法 文献研究法:通过查阅大量的资料,各种学术文献,全面的了解车险现场查勘定损的方法。 实习观察法:通过到人民财产保险实习,了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法:通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊,扬长避短。学习国外的先进方法,促进国内汽车保险业务的发展。 2.选题研究的技术路线 首先是通过相关的查阅书籍,学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说,作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法,要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。 其实,查勘和定损时两个不同的工作岗位,在查勘和定损之间有衍生出复勘岗,只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。 除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格,这一点也是做好定损工作的要领。 四、选题研究的工作基础 1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解,有机会再去深入学习研究。 2.我们有一门汽车保险课,有条件让老师指导一下。 3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍,可以利用这些资源更加深入的学习。 五、实施计划 20xx年9月阅读,收集相关资料做好开题报告 20xx年10月对资料进行理解,阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想 六、参考文献 2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险,2013(06)。 3.李景芝,赵长利。《汽车保险与理赔》,国防工业出版社2007年版。 4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究,2009(12)。 5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机,2013(5)。 6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报,2006(9) 7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社 8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社 9.骆孟波《汽车保险与理赔》同济大学出版社 10.赵颖悟《汽车保险与理赔》电子工业出版社 路桥专业论文:路桥专业英语翻译特征论文 摘要:文章将路桥专业英语和科技英语翻译相结合,根据词汇、句子和翻译的相关理论,从不同侧面对路桥英语翻译的特征进行剖析和归纳,并针对道路、桥梁的专业英语教学,提出了切实可行的教学建议与教学方法。 关键词:路桥英语;翻译特征;路桥英语教学 一、路桥英语翻译的主要词汇特征 (一)专业词汇表义正式、精确 为了准确表达客观对象,科技文体用词力求准确。作为科技英语的分支,路桥英语文体正式,所用专业词语表义准确。任何一篇路桥英语材料,都会涉及业内人士熟知的路桥专业词汇或术语,这类术语使用特殊、专业性强,必须准确、恰当地表达特定概念。如在路桥英语这一特殊语域中“桩号”(chainage)不能只根据字面意义对应为“pilenumber”,“钢束”(bundlereinforcement)也不能简单对应为“steelbeam”。 专业词汇的翻译应该采用统一规范化的译称,科技英语翻译中词义的选择必须符合专业术语行文规范,必须从专业内容上去判断词义。路桥英语的翻译,也要统一选用专业词汇的词义,避免词不达意,造成误解。同时也应注意区分普通用语和科技用语,否则也会出现误解。尽量使用专业词典。另外,综合性词典虽然也能照顾到各种专业,但是由于受到篇幅等的限制,对于某一专业不可能做到词汇收集十分详尽、释义特别贴切。而专业词典则不然,不仅词汇收集非常全面,而且词义解释也比较详细、准确,因而可以解决不少词义选择之困难。 (二)复合名词表义简洁、包含信息多 由两个或多个名词,有时还可以加上必要的形容词等,共同构成一个完整概念的词叫复合名词,有时也称之为由名词作定语的名词短语。合成名词是科技英语的建筑材料(buildingmaterial)。这种建筑材料构句能力强,语言简练,信息量大,语义单一,能客观准确地传递信息,在路桥英语中使用十分频繁。例如: soilconsolidationwork软地基固化处理 concretefoundationbase混凝土基座 复合名词从形式上看似乎为非常简单的模式化的语言。其实不然,它是一种以缩略形式存在的内部关联复杂的正式文体。普通英语中,人们在未能准确把握复合名词各个名词间的关系之前,一般不轻易使用,而是借助于适当的介词或者形容词表达相应的内容。尽管复合名词内部关系复杂多样,但它们通常被视作一个不可分割的整体,这比用介词短语对其中的中心词进行层层限定简洁了许多,且其内涵并未改变。 (三)缩略词用途多、使用较广 大量使用复合词和缩略词是科技文章的特点之一。缩略词一般为科技专有名词或术语组成的缩略词,如果不掌握一些常用的专业缩略名称,或在工程运行或翻译中出现缩略词,往往给翻译工作带来一定的困难。例如: ft(foot/feet)英尺(首尾字母缩略词) cpd(compound)化合物(同上) QS(qualityofservice)服务品质 L.C.N.(LoadClassificationNumber)荷载分类指数 二、路桥英语翻译的主要句法特征 英语句子按其结构分为简单句、并列句、复合句。但就其长度来说,简单句并非都很短,而复合句也不一定都很长。短句便于组织和表达、随便自然,多用于口语体和非正式场合;而长句能够表达较为复杂的概念,形式上显得庄重严肃,多用于正式场合和书面语体。路桥英语属于科技文体,长句占很大比例。这些长句多由复合句构成。若是简单句,由于容量大,句子成分间也同样像复合句一样大量借助介词、连词来衔接;并且,为了清楚地表达意义而又不使句子结构过于复杂,文章应注意使用非谓语动词。 为了避免单调、乏味,给使用者提供一个赏心悦目的环境,道路两侧要进行美化,设置栅栏,种植树木,路中心要设置隔离带。 例1虽然是个简单句,但句子较长,一共使用了5个连词、4个非谓语动词和两个介词。由于句子结构的合理安排,同样清楚地传递了非常丰富的信息。 简而言之,在桥面上方设置缆索和桥塔连接即可不设置中间桥墩,因而为航行提供了更大的宽度。 例2也是简单句,但使用了一系列非谓语动词和介词、连词等,以致翻译成中文时,句型变成了偏正复合句的因果句。 三、路桥英语翻译的主要时态和语态特征 (一)一般现在时的广泛运用 为了更加详细地说明路桥英语的时态问题,请先看下面关于建造隧道的一段文字: 电动卷扬机控制的专用抓头挖掘机挖掘地槽时,将泥浆灌入,槽壁土方由此固定。槽口敞开,确保地槽中施工就位完毕。接着,起重机将预制钢筋笼穿过泥浆,下到地槽中。通过导管在钢筋笼周围浇筑混凝上,混凝上不断上升,“泥浆”排出。 从上句中可以看出,路桥英语文献的时态以一般现在时为主,由于路桥英语所涉及到的事物大都是人们日常接触到的,在时间上没有明显的过去和将来。所以,路桥英语一般用现在时行文,突出了文章内容的即时性;使其形式与内容尽量做到客观正式、具体翔实。该例中的施工行为有可能发生在过去,但这种方法仍为人们使用,所以四句话均用一般现在时。但个别时候,为了便于说明某一事件的发展背景,也可采用过去时或现在完成时。 (二)被动语态的频繁使用 路桥英语的特点之一就是无人称,从而决定了被动语态在路桥英语科技文献中的大量使用。一般说来,被动语态句子的句首,即主语是陈述的出发点,而后面所叙述的才是作者陈述的重点,即动作的客体。由于英汉两种语言的特点不同,在翻译路桥英语科技文献时,英语的被动语态一般都译成汉语的主动形式。只有在特别强调被动动作或突出被动者时,才处理成汉语的被动形式。 铁路建设和其他建设一样,在垫层建筑中,应用了土力学和土壤稳定技术。 上面两段文字由于使用了被动语态而显得客观自然 、重点突出。因此在路桥科技英语翻译中,被动语态应用广泛,这也是科技英语的特色之一。因为被动语态能够避免提及有关动作的执行者,使行文客观明确;同时,还能够使句子在结构上有较大调节余地,有利于采用必要修辞手段,扩展名词短语,使用名词化结构,扩大句子信息量。这样,重要的概念、问题、事实、结构等位于句首,重点突出,便于读者阅读、理解。 四、路桥专业英语翻译的主要教学方法 第一,翻译教学安排。专业英语是基础英语的后续课程,同时又受到相关专业课内容和教学进度的制约。为了满足学生学以致用的要求,专业英语的开课时间应在基础英语教学结束后,安排在其他专业课基本结束后进行。这样有利于学生对一些较为复杂深奥的专业术语、概念和理论的理解,从而更加方便路桥专业英语翻译的教学。 第二,翻译教学内容。应根据教学培养计划的要求,培养学生在桥梁工程、道路工程等的设计、施工、管理、研究、教育、投资和开发部门等从事技术和管理工作方面的实际能力。专业英语翻译教学内容的安排,除了要教会学生掌握基本的听、说、读、写、译的能力以外,还应该尽量覆盖这些专业知识方面。因此,专业英语翻译的教学,除了基础课程外,还应教授桥梁工程、道路工程以及路桥工程管理等方面的英文表达与实际翻译等内容。 第三,翻译教材的改革。由于我国高校目前大部分仍然采用国内外比较陈旧的教材,教材内容显然已经不能反映出路桥学科的最新进展,因此在路桥专业英语翻译的教学过程中,不能局限于教材内容,而要根据不同的教学阶段选择相应的教材。专业英语的教学大致应分为三个阶段,即入门阶段、适应阶段和提高阶段。入门阶段可紧扣教材,有目的地筛选一些科普类课文,并由浅人深地制订教学内容,重点对学生专业词汇进行考核;适应阶段应结合教材,适当补充部分英文专业期刊中的相关文献,重点考核学生对专业文章的阅读与理解能力;提高阶段对教材内容的选择上应突出一个“新”字,力求把专业最新发展趋势和最新成就反映出来,多选用近期原版期刊上一些专业方面的最新动态、最新技术,此时的考核应以检查学生获取专业知识的能力为重点。 第四,课堂教学方式。路桥专业英语翻译的教学不仅要注重翻译理论的讲解,同时还应注重翻译实践的运用。因此,教师在课堂上应将理论讲解与实际操练相结合,通过现代化的多媒体教学手段,充分调动学生的积极性与主观能动性,在讲解传统的翻译方法的同时,不断创新,不断借鉴国外的先进翻译教学方法。比如,可以让学生自己收集与上课内容相关的英文材料(要求有文字和图表)。学生收集材料后,用英文配备简单的解说词。鼓励学生利用现有设备将准备好的材料作成幻灯片形式,或利用投影仪在课堂上进行英语讲解,其他同学可根据其所讲述的内容进行提问。教师则可根据各位同学的表现给出平时分数,不断促进学生的学习兴趣,从而提高学习效果。虽然部分学生会感觉压力很大,但是大部分学生认为这样做很具有挑战性。经过一段时间的实践后,这种做法则会对促进学生学习、改进发音、提高学生翻译能力等方面起到良好的辅助作用。 五、结束语 翻译教学的目的是为了使学生掌握必要的翻译知识和技巧,作为一门综合实践课,路桥专业英语的翻译课程必须与英语教学中的精读、泛读、语法等课程相互补充,相得益彰。专业英语翻译中的理解要比精度更仔细,翻译涉及的内容可弥补泛读的不足,翻译时必要的语法分析将加深对语言结构的理解。另外,翻译是英语语法、修辞、逻辑、文化知识等的综合运用,因此,对路桥专业的学生而言,只有在大量有针对性的练习的基础上归纳总结出有指导意义的方法,才能提高自身对翻译理论与实践的综合掌握能力。 路桥专业论文:路桥专业课程设计过程性指导研究 1课程设计指导的改革方式 1.1课程设计的过程性指导 以《公路设计》这门课程为例。《公路设计》这门课程分两篇,第一篇是《公路勘测设计》,重点为前三章,分别讲授了公路设计的平、纵、横路线设计,即平面设计、纵断面设计和横断面设计。这一篇章的学习目的就是让学生能够完成某公路简单的平、纵、横路线设计。公路路线设计的平、纵、横三部分设计,即有非常密切的联系,又有相对独立的计算,需要完成许多有关联的设计图和表格。以往的教学计划,都是先将这三章的基础知识、设计思路和计算方法在课堂上集中教授给学生,然后再按某公路路线设计任务书(指导书)要求学生完成整个平、纵、横设计。这样,因为涉及的设计方法和计算公式太多,往往让学生不知所措,甚至不知道如何开始。而现在,通过课程改革,我们先将路线设计平、纵、横三部分的设计计算方法分开教授,教授完一部分方法就完成这部分的课程设计。并且,在第一次课上就将设计任务告知学生,并以设计任务中相应部分的内容为案例,更直观的教授学生设计方法和计算公式,然后让学生继续完相应的计算表格和设计图。列如:在讲授平面设计的时候,先让学生根据课程设计要求在地形图上选好线,根据选线情况讲授直线、圆曲线、缓和曲线的线型组合和桩号计算方法,然后让学生按此方法完成平面设计成果———直线、曲线及转角表和平面设计图。平面设计完成后,再进行纵断面设计的讲授和相应课程设计指导。这种以课程设计任务为载体,完成课程设计为目的,各个设计阶段给予各种相应指导的的方式,是对学生在完成课程设计的全过程中进行指导和答疑。通过学生完成课程设计的成果和学生就设计内容答辩的情况,这种方式能让学生更好地掌握路线设计方法。 1.2课程设计的过程性考核 为了更好地配合课程设计的过程性指导,也应该相应的对课程设计给予过程性考核。过程性考核也就是,学生在过程性指导下,完成了某部分课程设计后,马上对这部分设计的完成情况和成果进行评分。即学生完成平面设计中的直线、曲线及转角表和平面设计图后,对表格的计算过程和结果,以及平面设计图的线型和标注等进行评分。这个评分结果将先记录下来,待纵断面设计和横断面设计完成并得出相应评分后,再取三者的综合评分作为该课程设计的最终评分。 2课程设计指导改革方式的优势 课程设计指导的改革方式与传统方式相比较,显得更为合理和有效,其优势具体可以体现为这样几点。 2.1项目驱动式教学的具体体现形式,有利于课程改革的实行 将实际的工程项目———公路路线设计,作为案例融入到课堂教学中,提升了课程的整体学习效果,以便于更好的实现教学目标。 2.2增强了学生的主动性 让学生在课堂学习中能有目的的进行学习。要完成好课程设计,就必须先把课堂教学中的知识和方法掌握好。以计算完设计表格和绘制好设计图为目的,能让学生积极主动的去学习设计思路和计算方法。 2.3更客观地反映学生掌握知识技能和完成课程设计的真实情况 过程性的指导和考核方式,及时反馈了学生各个阶段完成课程设计的进度和质量,让部分想投机取巧、参考和抄袭他人设计的学生难以取得好的设计评分,从侧面减少和杜绝了学生课程设计的雷同。 3结语 随着高职院校项目驱动式教学方式的推进和实施,与设计相关的课程必然会将课程设计作为项目融入到课堂教学中,这也必然需要科学的安排授课计划,将课程设计的过程性指导和考核落实在课程教学中。做到以提升学生的实践技能为目的,让学生更加积极主动的参与到课程教学中,实现高职院校对应用型和技能型人才的培养。 作者:赵曦 单位:湖南交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系的改革 摘要:路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 关键词:路桥专业;实践教学;改革 1引言 近年来,我国不断增大公路桥梁建设的投入力度,极大的促进了我国交通运输体系的完善和发展。根据2010年统计数据可知,我国用于公路建设的投入资金达到了9668.75亿元,比2009年上升了40%以上;全国公路总里程数也达到了386.08万公里,全国等级公路的里程总数也有了大幅度增加。这些发展促使着我国各级院校加大了路桥专业人才的培养力度,如何培养具有专业理论知识和实践能力的技术性人才,成为各学校追求的目标。 2路桥专业教学现状 路桥专业是以公路和桥梁技术专业为主,综合了专业理论知识和实践技能的应用型专业。该专业的主要目标是通过专业课程的教学和实践,培养能胜任当前路桥工程造价、监理、施工等一系列相关工作的人才。而当前各级院校培养出来的路桥人才与实际工程建设需求严重不符,路桥专业毕业学生普遍存在实践能力不强的问题,只有改进路桥专业的人才培养方案,创新人才培养模式,改革路桥专业现有的教学模式,突出实践教学才能提高该专业毕业学生在人才市场的竞争力。 3路桥专业实践教学运行体系的改革 3.1教学目标的改革 3.1.1实践教学目标的确立 路桥专业实践教学目标是:学生通过一定专业理论的学习和实践后,成为具备一定的职业素养、技术应用能力和职业技能的合格人才。实践教学目标的确定,可为课程教学和人才培养提供一定的测评标准,并为教学的顺利开展指引正确的方向。当前,各学校对路桥专业实践教学已经引起了足够的重视,但对实践教学的系统研究较少,而且针对性不强,因此,对这部分内容进行深入研究具有十分重要的意义。实践教学主要是根据技能人才的特点及其发展规律,研究并确定科学的技能人才测评标准,利用新的培养模式提高教学效果,最终完成具备职业素养、专业技能品质人才的培养目标。为实现以上目标,学校应在路桥专业工学结合模式的作用下对综合型人才培养的重要性有足够清醒的认识,将其列为教学体系的优秀内容,以市场发展为导向,加大对路桥专业教学改革的力度,尤其是要加强对路桥专业优秀课程的改革,以满足市场对路桥人才的需求。 3.1.2实践教学目标的构建 为培养符合市场需求的路桥人才,学校应对实践教学体系的目标体系进行构建,在“企业需求在前,学校培养在后”方针的指引下,按照如下步骤对其进行构建:首先,以职业能力培养为中心,构建实践教学的目标体系,同时兼顾职业素质教育,体现路桥专业课程的教学特点;其次,推行“双证书”制度。在实践教学目标体系中推行学历证书和职业资格证书并重的“双证书”制度,逐步将传统的以学历教学为主的教学方式过渡至知识和能力并重的实践教学体系中,实现职业资格证书和学习证书的相互沟通和衔接,即综合文化水平与职业技能高低的衔接。最后,学校可对路桥等应用型学科采取“一教两证”模式,即在一种教育模式下进行学习,通过考核的学生可同时获得学习证书以及职业资格证书。这种教学模式可有效完善职业资格证书制度,推动学生职业能力的培养,同时利用职业资格证书的纽带功能,对各类职业教育、培训和劳动就业市场进行规范,从而构建职业教育、学习教育、普通教育和岗位培训互联、互通的一种终身教育体系,提升我国在职人员的整体素质。 3.1.3改革案例 以我校的道路和桥梁技术工程专业为例,在对实践教学目标进行客观分析后,结合学校实际情况及市场需求,将本专业的就培养目标定位:培养德、智、体全面发展的人才;培养符合社会主义优秀价值要求,具有遵守法纪、诚实守信、爱岗敬业意识的人才;培养具备一定专业理论知识、较强实践技能、良好职业道德的人才;培养能适应现代化工程建设需要,具有一定创新能力的人才。我校该专业的毕业生主要面向的是公路、桥梁建设单位,可担任的岗位有试验员、施工人员、测量人员、检验人员以及造价员等,为此,学校在教学时增加了这部分岗位的职业资格培训,以提高学生的综合能力。除以上内容外,我校还为学生制订了一个持续发展的长远目标,本专业学生在经过基层实践锻炼后,还能从事与专业相关的管理型工作。 3.2路桥专业实践教学内容体系的改革 实践教学是学校提高学生综合素质的主要手段,在应用型、技术型学科教学中应用十分广泛。实践教学的重要性和优越性已经得到广泛认可,但关于实践教学的理论研究还没有形成一套成熟的理论,且实践经验也比较薄弱,无法形成一种规范的、制度化的、标准化的体系。路桥专业学生实践能力较弱已经成为制约学生就业、学校发展的瓶颈,为突破瓶颈,实现学校教学质量的提升和学生就业能力提升的教学目标,应积极构建路桥专业实践教学内容体系。 3.2.1教学理念的转变 路桥专业发展应以就业导向为基本出发点,在满足社会、企业发展需求和学生个人发展要求的基础上,将提升就业质量作为学科发展的的重要途径。但遗憾的是,多数教学工作者受传统教学观念影响较深,仍将“实践是检验理论的手段,理论是实践的基础”观点作为教学指导,这就导致在教学过程中将实践教学当作理论教学的附属和补充,缺乏其应有的独立性。要真正实现实践教学,必须先改变教学理念,将实践教学看作教学体系中的重要组成部分,教学内容、教学方式、教学考核等都应该与实践教学挂钩,突出实践教学的重要地位。 3.2.2路桥专业实践教学内容体系构建 路桥专业实践教学内容体系是将教学目标物质化、具体化的过程,将课程中的实验、课程设计、实习、实训、创新制作、社会实践等内容科学的分配到课程体系中,最终构成以专业能力为中心,分层次的教学环节。实践教学内容体系由基础实践层、专业实践层和社会实践层三部分组成,各部分的教学目标、教学方法存在一定的差异,共同构成了整个实践教学内容体系。其中,基础层的教学主要是与路桥专业相关的基础文化课程和专业课,如高等数学、英语、应用力学、结构设计原理等均属于基础层教学内容;专业实践层次主要包括一些独立的专业技术能力课程,如测量、造价、建材等都属于这一层次教学内容;社会实践课主要是指施工方案编制、施工项目组织设计等具有一定综合性的实践课程。路桥专业不同于其他专业,企业在用人时对学生测量、绘图、检测技术要求较高,而对综合性的管理能力要求较低,因此,学校在教学时可将教学重点放在专业实践层次。 3.3实践教学方法体系的改革 路桥专业实践教学内容的实现需要借助一定的教学方法,合适的教学方法才能取得事倍功半的效果。传统教学模式下,教师通常以讲授为主,黑板+粉笔的教学方法已经远远不能满足新时期学生的学习,应该借助更先进的教学工具,采用更加有效的教学方法才能实现路桥专业教学目标。 3.3.1情景式教学法 情景式教学法源自于美国,是美国职业研究及开发中心开发而成的一套学习方法,该法的主要优点是能够提升学生的学习效率,主要做法为:学生学习专业概念或理论时,不仅仅依靠教师的讲解,还可借助实习活动、小组协作活动以及其他与职业技能相关的活动等,这样就能提高学生的学习兴趣,使学生能在短时间内完成教学任务。路桥专业中建筑材料、水泥混凝土比、钢筋型号等内容的学习就可采取情景式教学法进行教学。 3.3.2案例教学法 案例教学法是将真实情境中的事件进行典型化处理,然后形成供师生思考和分析的教学案例,师生之间可通过独立研究或相互讨论的方式,提高学生分析、解决问题的能力。案例设计应以工程实际为主,但要围绕教学目的而展开,并可根据教学目的对工程实际进行处理,将所要学习的专业知识和技能融合在案例中。路桥专业中,工程管理、质量管理、安全监控或者施工组织等内容均和采用案例教学法。 3.3.3其他教学法 除以上两种教学法外,任务驱动教学法也可应用在实践教学中,教师还可借助先进的信息技术和网络技术,开展微课、慕课,进一步提升学生的学习兴趣。在这里还需要强调的是,任何一种教学方法都不是完美的,在实际教学中,教师可根据教学内容、教学目标、学生情况采取不同的教学方法或者多种教学方法相结合,以确保教学效果。 4结语 路桥专业是一门综合性较强、应用较为广泛的一门专业,具有广阔的发展空间。我国道路桥梁工程建设速度和规模不断加快,对路桥人才的需求也是与日俱增,这就为路桥专业学生的未来就业提供了有利条件。学校应抓住这一机遇,以市场需求为导向,以学生发展为中心,通过实践教学提升学生的专业能力,进而提升学校的教学水平和市场竞争力。 作者:王荣庆 单位:江苏省扬州技师学院 路桥专业论文:路桥工程专业实验教学问题与对策分析 摘要:针对路桥工程专业的实验教学,论文针对其教学过程中所存在的一系列问题进行了相应的分析与讨论,认真总结了其中可能存在的问题,并对相应问题的解决以及改善途径进行了分析,提出了一定的解决思路,对路桥工程专业在实验教学中相应问题的解决举措给出了相应的意见与建议,以此来提高本专业教学的科学性,并对教学效果的提升有了较为有效的指导。 关键词:路桥工程 ;实验教学; 改革创新 作为一门应用及其广泛、实践性极强的专业,路桥工程专业有着悠久的发展历史,其实践历史相对于理论发展历史更为悠久,因此现实高校以及各类大中专院校的相关专业教学中,很多都是将实践教学与理论教学进行有效结合,在进行理论教学的同时进行相应的实践教学,只有在实践中不断验证理论的真实性与可行性才能更好地推进理论的发展与进步,才能让学生更深入的掌握路桥工程专业的精髓。但是在这一专业教学过程中,虽然理论与实践结合的出发点是极好的,但是由于教学过程中的不规范等原因,使得其中存在着很多不合理的地方,因此论文针对这一教学中的不合理之处,提出了一定的解决思路与方法,以此来提高路桥工程专业教学过程中的有效性,提高学校本专业的教学质量。 一、路桥工程专业实验教学中的问题 在对路桥工程专业教学过程进行认真分析之后,论文发现了其中存在的一系列问题,源于理论与实践相结合教学过程中的困难性,目前而言,这一专业的教学过程中主要存在以下几个方面的问题。 1.教学形式呆板,不利于学生动手能力的培养 在发现的问题中,最为显著的问题便是实践教学的不彻底性,很多学校在理论与实践教学过程中仅仅是将实验室引入教学过程中,让学生在实验室内试验固定的工程,并没有将学生带入现实工程实践中,正是这方面的原因,使得在经过这种教学培养的学生很难具有较强的实践操作能力,这种环境下成长的本专业学生很多都是局限于理论知识的学习,同时他们的动手操作能力也很难得到相应的提升与改善,这对于学生的成长以及学校教学质量的提升都是极其不利的。 2.教学体系不完善 在本专业教学过程中所发现的第二个问题便是在于这一专业课程的教学中,其实验教学体系的不完善性。虽然很多学校的本专业教学都有相应的实验室,但是由于学校对这一实验室教学的不重视性,使得这种实验教学很难发挥其应有的效应。另外而言,这一试验教学由于学校没有完善的教学体系以及教学方案,导致不能充分的利用实验室的条件将学生充分的培养出来,很多学生只是对基本器材等有一个大致的认识,对于相应器材的使用等还不能有效地掌握,所以整体而言,本专业教学中的实验教学体系的不完善性对于专业教学效果的提升有着十分不利的影响。 3.教学设施落后 在本专业教学中,所发现的第三方面的问题便是实验室中的相应教学仪器的不先进性。一方面由于学校资金数量的有效性,另外一方面也是由于学校对实验室教学的不重视性,使得实验室教学仪器很多都是陈旧落后的器材,不能紧跟时展的潮流,对于时下最先进的施工器材不能及时的引进,导致了学生在学习时只能学习一些落后器材的使用,这对于学生实践能力以及创新能力的培养是极其不利的。 4.考核方式不合理 最后一点不合理之处在于,虽然很多学校都有实验教学这一课程,但是由于没有合理的实验课程考核办法,导致很多实验教学都流于形式,不能有效地对学生实践掌握情况进行分析,使得实验教学效果十分不明显。 二、实验教学问题解决对策分析 通过对相关理论与实验相结合的教学过程中的不合理性进行分析与讨论,论文认为为了更好地提高学生的动手操作能力以及更好地提升教学质量,应该从下面几个方面进行改善与改进。 1.调整教学方法 对于解决方法,首先而言便是要注意教学方法的调整,只有一个有效的教学方法才能更好地达到相应的教学目的。由于本专业的相关分支专业较多,很多专业所用的实验仪器都有所不同,外加上学校自身所能够提供的教学资金有效,不能采集更多的教学设备,为了保证让每一个学生都能获得相应的实验学习的机会,所以在教学过程中可以将整个的教学方法划分为三个部分:首先理论教学,这一部分是任何一门课程都必须要进行的教学阶段,只有充分地让学生掌握了相应的理论知识,在日后的实践中才能更清楚的认识相应操作的理论基础与原理;第二部分便是对相应基础技能操作的培训,由于实验器材相对较为昂贵,外加上学生所能够使用的实验时间的有限性,所以在进行实验之前要对学生进行充分的培训,以此来保证学生了解实验的注意事项以及操作要领;最后一部分便是现实实验教学,老师要做到实验中亲自进行实验演示,保证学生在了解到相应的操作要领之后再进行亲自操作,此外在个人实践操作学习之后要由学生提供实验总结与报告,对过程中存在的问题进行分析与讨论,提高学生掌握相关知识的有效性。 2.及时创新教学设施 由于学校资金等客观条件的限制,使得学校仪器不能及时的更新换代,因此学校应该努力利用自身科研能力,对相应的实验仪器进行自主创新,在充分节省相应成本的前提下,提高实验仪器的先进性,进而提高学生实验学习的有效性,同时提高实验教学的效果。 3.完善教学考核方式 最后一方面便是要注重对实验教学的考核管理,任何一门课程只有通过一定方式的考核才能有效地检验学生学习的效果与水平,实验教学同样不能例外,在学生完成相应的实验学习之后,要对学生的动手实践能力进行相应的考核,将这一考核的成绩纳入学生本门课程的整体成绩,以此来提高学生对实验课程学习的积极性与主动性。 作者:黄美燕 单位:湖南城建职业技术学院 路桥专业论文:职业院校路桥专业实践教学改革 一、开展“校企合作”模式 “走出去”———1992年,在省交通厅和学院领导的大力支持和帮扶下,学院与“贵州省交通规划勘察设计研究院”合作成立了以路桥系专业教师为班底的“贵州省交通规划勘察设计研究院第七测设处”。“引进来”———2010年年6月,学院又筑巢引凤,通过校企合作,整体引进贵州省公路勘察设计院进驻校园,实现了优势互补,创新了“校企一体,任务驱动”的人才培养模式。设计院的整体进驻,可充分利用企业的生产任务、技术人员、设备,为在校学生提供便捷的工学交替生产性实训,让学生能更好地得到企业技术人员及时辅导,真正地走产学结合的办学道路,更好地培养学生的实践技能。同时企业的进入将提供一定数量的兼职教师,通过在校教师和兼职教师的沟通,使得理论和实践互补,自2010年以来设计院累计派遣经验丰富的中级职称以上专业技术人员16人(每学期达3.2人)参加专业优秀课程及实训教学;为学生生产性实训提供了200多个工位,充分体现了学校与企业“专业共建、人才共育、资源共享”的校企合作人才培养模式。 二、运行机制 路桥勘察设计采用系企一体的运行机制,教师双师双职。依据企业生产要求,结合教师的专业特长及专业发展愿望,对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人,专业教师兼任实体员工,体现出“系级负责人有‘老总’,专业带头人有‘总工’,骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。 三、特色亮点 (一)另类模式,打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后,测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程,从测绘仪器的准备、校检到外业勘察,学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等,每组由专业教师带队指导,在测设过程中定期轮换,各组的同学都在实战的环境中进行职业训练,如中线组进行RTK、全站仪放线;地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试;内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的,有时还常要借宿老乡家,在每一次的实践锻炼中,学生深入社会,了解社会各阶层,无不受到生动的国情、省情教育,感受到社会责任感,经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务,对学生进行生产性实训,培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习,路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次,深受用人单位的欢迎,在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上,贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。 (二)稳定专业教师队伍、促进师资成长 学院的发展离不开优秀的师资队伍,但是,在交通大发展,行业优势和收入差距不断加大的背景下,优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业,而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此,相关单位也瞄准了学校的人才,常常在专业师资队伍中“挖人”,学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失,路桥系专业教师队伍不稳定,成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战?如何提升专业教学质量?结合实际情况,学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业,以积极的姿态参与市场竞争的思路,通过参与公路勘察设计,以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益,使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬,收入的增加稳定了教师队伍,更使本专业具有了生命力,测设项目不断找上门来,优秀的专业人才也随之而来,形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加,缩小了行业收入差距,教师心态趋于平衡,安心教学,这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中,师资队伍得到优化,专业教师技术水平和动手能力得到提升,理论和实践相结合,及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料,“双师”素质教师比例渐趋合理,骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%,骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作,50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书;25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路(水运)试验检测工程师等执业资格证书。 (三)互帮互学,特色助教小组 路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生,他们大多成为了学习骨干,在同学中具有较强的带头和示范作用,同时在公路测设中,实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此,成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组,由实践教学口指派教师专门指导,建立完善的规章制度和管理制度,配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作,路桥系实验室每周对外开放3天,让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台,为“多证书式”教学改革发挥积极的作用,同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动,如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等,他们的身影活跃在课外活动的各个环节,成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来,每届同学互帮互传,一直延续,至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强,专业知识过硬,还可深造,读本、读研、甚至个别突出的同学读博,他们的优秀表现,在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围,激发了学生们“学知识、比技能”的热情。 (四)系企一体,教学实践相融 贵州交通职业技术学院路桥勘察设计,并未与系部脱离单独成立勘察设计公司,而是系处一体,专业老师既是勘察设计的的一员,又是系部上课老师,既在施工一线担任设计代表,又在课堂传授知识,这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生;十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人,教师专业业务水平不断提高,技术服务的成果转化为教学资源,促进人才质量的提高,丰富的实践经验又大大充实了教学内容,教师上课得心应手,工程实例信手拈来;学生通过这些生动的案例教学,学习兴趣大增。 四、实施效果 (一)促进专业可持续发展,专业教学成绩斐然 路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革,为师生提供了优质的实训平台,锻炼了教师队伍,大大强化了学生技能。经过多年的实践探索,逐渐形成了路桥独有的“五合一”,即:教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目,团队成员优秀期刊发表专业论文13余篇;普通期刊发表专业论文21余篇;完成了9门课程的课程资源建设及教材出版;获得了两门部级精品课程建设任务;一门部级共享资源库建设任务,2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号;道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上,取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。 (二)依托项目,走“产学研”之路 通过外联内引,路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条,累计达1500多公里,设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个,其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。 (三)提高学生质量,让学生能就业也能创业 学生在学校就加入到真实的工程项目中,离开传统的“粉笔教学”“多媒体教学”,接触到更独特的实践教学,吃、住、行与老师形影不离,模拟离开校园、走向社会的工作场景,开拓了视野,教师在项目教学中,引导学生除读书就业,也可以自我创业。总之,路桥专业要背靠行业、立足交通,以“应用”为主旨,走有专业特色的人才培养模式:首先,要充分发挥产业在人才培养中的独特作用,路桥测设不失为对实践教学内涵的一种很好的诠释和延伸;其次,不单纯凭借与公路的天然“血缘”关系,而要谋求背靠行业,以服务和贡献求支持,以服务和贡献求发展;同时,要顺势造势,开拓多形式、多渠道的产学研,强化路桥勘察设计,大力发展工程监理和土木工程检测中心。 作者:吴畏 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系改革 当前高校教育培养出的路桥专业人才难以符合用人单位需求,很大程度上不能满足路桥建设施工要求,学生综合实践能力与技能掌握能力相对较差,产生此种状况的原因就是毕业生群体实践能力较低。路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,针对此种情况,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 一、教学目标结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学结构体系构建目标即为对学生进行实践教学活动组织,旨在提升学生职业素养和技术应用能力等。路桥实践教学目标确立之后,应对教学人才培养目标实现和基础性教学特色形成进行支撑与推动。需要注意的是,现阶段实践教学体系研究证明,实践教学方法中缺失可操作性,路桥专业实践教学针对性相对较低,所以应实施深入探索与积极研究。也就是按照路桥专业人才特点和其成长发展规律等进行相符合、相适应的人才评价标准和人才考核机制创建。若想做到教学目标确立,首要一点就是应透彻分析综合性人才在路桥专业教学过程中的主体地位,同时,应将市场需求作为优秀操作依据,逐步加强教学改革力度,正视课程改革的同时要适应交通运输市场众多人才需求。实践教学目标结构体系构建应将职业能力培养视为重点,还要兼顾考虑职业素质培养问题,充分体现路桥专业课程教学特点。 二、教学内容结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学内容结构体系构建环节,可将路桥专业课程教学目标和教学任务进行合理延展,主要分为实验内容、实习内容、实训内容、课程设计内容和毕业设计内容以及创新制作内容等,之后在此基础上将社会实践融入各个教学环节之中,通过积极整合与合理配置来进行职业能力主体式教学内容结构体系构建,根据不同类型职业能力层次,科学有效的进行课程教学内容安排,将具体实践教学目标和实践教学任务加以深度落实,贯穿各个教学点之中,使得学生在学习中掌握较为完备的应用技术和完整的知识技能。按照高校路桥专业实践教学内容进行课程教学层次划分,主要分为目标划分和场所划分以及教学环节划分等。基础层次教学中,路桥专业课程教学内容以文化课教学和专业基础课教学为主,最为常见的文化课即为英语课程与高数课程,而专业基础课程则主要是指路桥应用力学课程和路桥结构系统设计原理课程等。路桥专业课程实践层次上,其课程主要分为测量课程、建材课程和造价课程等;社会实践课程则主要分为施工方案编制课程和典型工程施工项目组织设计课程。因为路桥施工复杂性特点的存在,假设学生能够进行测量知识掌握和绘图知识掌握以及检测知识掌握,那么也就符合了企业招收人才的标准。 三、教学方案结构体系改革要点分析 旨在更好更优的进行路桥专业实践教学体系构建,优秀点即为教学内容改革与调整,务必针对学生现状进行合理教学,找寻适合课堂、适合学生的教学方法及教学体系。高校路桥专业学生在学习抽象路桥理论和抽象路桥概念时会遇到诸多学习困难,我们需要摒弃老旧式路桥专业课程教学过程中的缺陷与不足,提升课堂教学效率与教学质量。 1.情境教学。情境教学目标就是为提高整体学习效率与学习质量,此种教学模式适应于各类职业教育,路桥专业课程教学过程中的相关实践教学活动会使用到情境教学法。学生群体通过实习活动和职业技能训练活动以及小组活动等来完成路桥专业抽象知识理解和抽象理论理解等,可在一定程度上提升学生学习兴趣,并且能够有效率的完成各类学习任务。 2.案例教学法。路桥专业案例教学模式进行阶段,应认真围绕具体教学目标进行案例教学,将真实情景进行规范化处理与典型化操作,在此前提下形成供学生思考的案例和供学生决断的案例等。较为正确的做法是,通过独立研究方法和组员相互讨论形式来进行正规的路桥专业课程内容教学,全方位、多角度的提升学生分析问题能力和解决问题能力。在案例教学设计中,要将工程实际案例作为主要教学材料,但这并不意味着照搬照抄全部实情,需从实际角度出发,立足于教学目标之上,将路桥专业知识内容和所培养能力要素等有机融入到实际工程案例之中。 3.任务驱动教学法。路桥专业实践教学过程中,任务驱动教学方案较为常用,主要分为呈现任务、分析任务和完成任务以及任务评价。任务驱动法教学环节,高校路桥专业教师应对总体任务进行任务细化,将任务划分为具体任务,通过精心设计来达成知识内容教学的层层递进,随后教师应帮助学生、引导学生、提示学生,完成任务后应对学生操作成果加以点评与总结,引领学生找寻正确解决办法,帮助学生进行知识整理与归纳,通过客观评价与公正评价来激励学生,使学生热爱学习,并且提高责任心,以至稳步提升学生综合素质和实践能力。 四、结束语 随着高校教学水平和教学质量双向提升,路桥专业教学是高校整体教学过程中的重要组成部分和重点操作环节。高校承担着为社会培养高层次人才的重任,培养目标即为要求学生掌握本专业领域范畴内的基本操作能力和职业技能,将理论知识教学作为教学基础,加强针对性教学与实用性教学,助力学生综合素质、科学思维以及创新能力养成等。 作者:陈略 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:网络视频监控系统在路桥专业实践教学中的应用 一、前言 随着网络信息工程的发展,网络视频监控系统也应运而生,并且在交通、电力、医院等行业得到了广泛应用。网络视频监控系统在教育行业用得最多的是监考,进而出现在多媒体教学监控中。我现在要谈的是网络视频监控系统在路桥专业职业教育的实践教学中的应用。 二、网络视频监控系统应用意义 在交通建设中采用网络监控系统也已经很平常了。但是将其用在实践教学中,则需要企业在新技术知识得到保护的前提下同意在施工主要场地设置网络监控系统,才用于教学。路桥专业的特点与其他专业有所不同,它专业性强、可实训性差、实践教学难度大,几乎所有的生产过程都在野外,而且是不可逆转的操作。传统的路桥专业实践教学只能依靠学生进入企业,直接参与在建道路和桥梁的施工。而一条路或一座完整的桥梁施工往往时间很长,且不适宜大批学生直接进入施工场地,既存在很大安全隐患,又影响桥梁施工进度,还耽误学生其他课程学习。同时,学校安排的实践教学时间往往并不一定会与企业的桥梁施工时间一致。 为了让学生系统的、全面的学习专业操作知识,同时对施工操作进行讲解,那么网络视频监控系统就发挥着很大的作用。将网络监控系统安装在桥梁施工的主要场地内,对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照,将视频信号经过数字压缩,通过微波或3G网络在互联网上的传递,实现实时的,全过程的,不间断的视频监管,及时传到学校控制网络平台上,实时查看现场视频。 学生可以直接通过网络进行实践学习,老师也可以将视频材料完全存储,为学生对施工现场、施工工艺等桥梁相关知识进行集中讲解,以便学生更透彻的学习道路、桥梁施工等专业课程。大大提高了学生实践效率,也节约了人力、物力和财力。还对作业人员无形中增加了制约力度,规范了行为,提高了质量意识,为学生们做了很好的示范。 三、网络视频监控系统功用要求 1.网络视频监控系统必须可对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照。由于学生无法现场观看和操作,而又要让学生能很清楚、很全面的学习施工操作、现场处理等,就要对施工现场实施全方位的监控,尤其是典型的施工场地和施工方法,要有特写照片和连续的视频。让学生有身临其境的感觉。 2.系统除了可通过桌面电脑查看外,还必须能实现笔记本、手机实时移动查看现场视频,更方便学生实时进行实践学习。随着手机网络和智能手机的迅速普及,每一位师生都至少拥有一台可以上网的智能手机,如果利用手中现有的智能手机,安装相关程序就可以查看施工现场的实况,这将是路桥专业实践教学的一大转变。学生可以将看到的施工现场中的施工知识在老师课堂教学时提出,方便教师集中讲解,提高教学效果。 3.系统必须具备实时存储功能,方便学校进行重复播放教学,对关键操作进行集中讲解。这一功能主要是为今后的教学提供资源,教师可以将这些视频材料通过剪接方式进行分类、注解等,编制成系统的教学材料。 四、网络监控系统应用范围 根据高速公路施工实际情况,视频监控系统主要应用于砼拌合站、梁板预制场、黑白站、钢筋加工场、试验室操作间、大桥施工现场等重要部位,关键工序及隐敝工程可配备移动监控设备进行跟踪监控、远程调度、现场录制、抓拍保存图片等功能。使整个项目起到远程监控录像的作用。 1.了解施工工地情况 学校师生可以对施工现场进行全面而细致的了解,方便教师对各施工细节或构件功用和计算等进行讲解。企业也可对施工现场进行监督,对施工方使用不符合要求的生产进行监督和制止。 (1)现场材料是否良好,有无生锈。 (2)物料堆放是否合理,有无混料。 (3)工程进度是否按计划进行。 (4)现场环境是否良好,有无异常。 (5)工人安全措施是否做好。 (6)钢筋捆扎,手脚架,临边围拦及危险作业安全规范。 (7)预防及及时发现事故、火灾等现象。 (8)有无水电浪费,建材和工具流失,偷工减料等。 不需要学生进入施工现场就可以全面了解施工工地的情况,减少了学生出行的时间,减少了企业的实践教学负担,保证了企业的施工进度,节约了人力物力。 2.跨区域实时监控多个施工现场的监控要求 可以直接通过网络视频实时了解沥青及混凝土拌合站、梁板预制场、钢筋加工场、大桥施工现场、隧道施工现场等施工过程和施工的细节问题。 沥青及混凝土拌合站,至少要安装一套视频系统,并且要安装在能全面观察到沥青和混凝土拌合站的位置。学生实践需要知道加料的数量、沥青和混凝土搅拌的工艺、拌合站运行的过程、工人操作和维护机械的方法等。这些都需要在视频监控系统中拍摄到。 梁板预制场,至少需要两套视频系统,分别监控梁的制作和运输。视频要拍摄到模板的制作、安装,梁内钢筋骨架的起吊、安装,预应力钢筋的穿入、张拉,混凝土的运输、浇筑、振捣、养护,模板的拆除等施工过程。同时,对相关的设计资料和施工设备进行特别拍摄(如图1所示)。 钢筋加工场,至少要安装一套视频系统。需拍摄到钢筋的分类放置、拉直、截断、钢筋骨架的焊接(包括焊接设备、焊接方法和工艺、焊缝长度和质量等)。 试验室操作间,一个试验室安装一套视频系统。监控试验的过程、实验机械设备的操作,尤其对实验结果的计算分析做特写。 大桥施工现场,至少要两套视频系统,施工细节和全局进行结合,若施工细节较多,还需增加系统。施工细节监控需拍摄到如下内容:桥梁桩基的钻孔或开挖、钢筋笼的制作和桩基的浇筑,桥墩台模板的安装、墩台的施工细节过程,支座安装、梁板的起吊、安装控制过程,桥面系 (包括防水层、桥面铺装、伸缩缝和人行道等) 的施工安装,施工设备的结构、安装和运行方法。施工全局包括施工中测量控制、全桥各部件的整体衔接和进度等的监控。 隧道施工现场,至少需要两套监控系统,设在隧道口和隧道内。隧道口监控隧道口的盾构、衬砌等施工过程和方法。隧道内监控隧道的开挖、盾构、衬砌、通风、排水等施工过程和方法。 学校利用这些视频系统,为学生提供更多的更全面的学习实践知识的机会,为教师实践教学提供了真实有用得素材。企业对此进行监督管理,也可大大提高了工作效率并节省了交通运营费用,一举多得。 五、结论 网络视频监控系统在路桥专业实践教学中应用,必须在学校和企业合作的前提下才能实施,监控系统的设置必须兼顾学校教学和企业监督的共同需要,做到学校和企业利益双赢。同时,必须做到视频材料产权共有,视频系统共同维护,涉及到先进技术等知识产权要共同协商,注意保护。 网络视频监控系统的设置既为学生提供了更多的实践知识学习的机会,又节省了财力、物力,保证了学生实践安全,还完善了学校理论与实践教学的有效衔接。同时,也方便了企业对施工现场的监督和管理。 路桥专业论文:土木工程中公路桥梁专业化发思考 经济的腾飞发展,国家综合能力的提升,让我国的桥梁建筑类型变得多样化,规模也在扩大,我国在建筑材料还有设备以及建筑技术方面都有了非常快的发展,也有了较大的发展,尤其是电子信息技术在各个行业中的具体应用,给广大桥梁建设者提供了多方面的便捷和思考,基于此,本文对土木工程当中的公路桥梁建设专业化发展进行分析研究。 进入到改革开放的过程中,我国的公路建设得到了更多更广方面的发展,公路的数量也在不断的提升,公路建设是一项复杂的工程,其中包含的项目非常多,因此在现代化社会高要求的背景下需要让土木工程的公路建设走向专业化的发展程度,以下对此进行多方面分析以此进行更多的思考。 公路桥梁专业化发展的基础是桥型的应用广泛化 板式桥梁。板式桥在公路桥梁当中非常常见,可以说是使用了钢筋混凝土还有应力混凝土结构的一种桥梁形式,可以是实心的也可以是空心的,一般实心的桥梁需要有大约13米的跨径,形成板桥。板桥的板高非常矮小,挖孔量也不是非常大,有一定的空心,可以在混凝土钢筋的使用下形成实心板,在立模之后进行浇筑和拼装,空心板使用的都是比13米大的跨径,也使用了先张或者后张预应力的混凝土结构形式。先张方法使用的是钢绞线还有冷拨钢线,后张方式使用的是很多个单根的钢绞线以及群锚以及扁锚的形式,立模浇筑成预制拼装。在成孔上选择是胶囊的形式,拼装板式以及一次性成孔的材料,钢筋混凝土和预应力混凝土板桥也使用的是高标号的混凝土,预应力的钢材使用的是钢绞线。在预制拼装方面。要强化横向的连接,如果横向的连接得不到强化,那么就非常容易出现桥面纵向开裂的情况。在吊装的过程中能力提升,预制空心板幅的宽度也会加大,一般情况在1.5米最优的板宽是非常合适的。预制装配方式的板材应该关注连接的方向,以此让板材保持整体性的功能。 粱式桥。粱式桥有很多种类,在公路桥梁当中最为常见的也是这种桥梁,跨度能力非常大,能够在20以上,300米以下。公路桥梁一般使用的是梁式的桥梁形式,按照结构进行划分有多种,主要有简支梁、连续粱还有悬臂粱等。如果从截面积角度进行分析主要有t型粱还有箱粱以及槽型梁,梁式桥的跨径大小已经成为桥梁技术的关键,这也能极大的反应出国家在桥梁设计过程中的主要成就。 中小跨径斜立桥梁设计成为桥梁专业化发展的关键环节 公路中的桥梁一般是按照正交的方式进行设计的,一般情况下,为了保障公路技术的标准化发展,需要在公路路线的建设过程中更为流畅和连续,部分桥梁也需要在路线方向上进行确定减少斜交桥梁的现象。在公路桥粱的设计过程中,斜交桥梁,桥型设计还有结构的主要形式都需要更加合理化,结构也需要呈现耐久性,这些对工程造价会有非常多方面的影响。桥梁设计工作的相关人员对于中小跨径的桥梁进行了多方面的布设分析。按照桥梁所在位置对线形还有斜交的角度以及周围环境河流的基本走向等进行确定和设计,在方案的比较基础上,也需要x择一个合适的桥梁布置类型,进行更多的合理性的设计,施工也能够更加便捷。在弯道当中的斜交桥梁设计一方面还需要对结构的构造情况进行分析,尽量做到简单合理,让构件的类型更少,让尺寸也更为统一化,便于进行生产和装配,也能够有利于施工,让桥型的布置还有路线之间更为协调。在设计中还需要秉承经济、合理、美观以及和周围环境相互协调的目的。中小跨径斜桥梁的设计需要按照桥梁位置上的线形还有邪教角度以及工程的总体情况进行研究分析,从综合性的方面进行考虑,也需要按照方案的对比分析,找到更合适的桥梁类型,让斜交桥的设计更加合理,和现代化桥梁建筑的规范以及要求相符合。 施工放样是桥梁工程专业化施工的中心环节 在交通土木工程中,公路桥梁,的构造物主要有路面还有桥涵以及隧道、排水沟等,在路基施工的过程中,可以在放样的基础上确定路线当中的中线桩,还有共苦的地界桩以及坡顶以及边沟等,在施工是需要在测量和放样的基础上进行工程外造物的几何尺寸设计还有多方面的控制,做好检测和修正偏差的工作。只有这样才能够让工程设计和质量要求之间相符合,在工程竣工之后在测量的基础上对工程要进行验收,之后才可以继续其他工程或者进行使用。精确性的测量和放样需要准确的对施工的质量进行控制,最大程度上节约工程的成本,减少工程开支。桥梁放样的任务在图纸上标注出工程的实际情况,也能够将高程实际的标注出来,以此当做后续施工的主要依据,这项依据可以贯穿到全过程当中。 立柱工程公路桥梁施工专业化发展方向 首先,施工准备工作。在钻孔桩砼达到了某种程度之后就可以在桩冒上的砼被去掉,使用水枪冲洗干净。其次,施工的放样准备,放样准备主要是在专控桩的基础上建立起立柱的主要中心性坐标,然后定立横纵方向的控制桩,并且对此进行更为严格性的关注和控制,不能发生偏移的情况。在浇筑钻孔桩的接桩过程中需要对立柱的钢筋做好预埋的处理,然后在施工立柱的钢筋当中进行整理和绑扎,按照立柱放样的边线检查和校准钢筋保护层当中的厚度。 综上所述,本文对土木工程中公路桥梁专业化发展进行了思考和研究。土木工程公路桥梁的建设和设计需要进行多方面的研究和思考,做好各项施工准备工作,只有这样才能够提升施工质量,提升施工的专业性,以此让桥梁更具安全性和耐久性。 路桥专业论文:试论高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用 摘 要:新课程教学理念对教育教学提出了较高的要求,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式是新课程教学理念在教育教学中的应用,利用翻转课堂教学方式能够激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中,提升教学效率。文章先阐述了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势,接着提出了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施,以便取得理想的教学效果。 关键词:高职路桥专业;翻转课堂;教学模式 随着信息时代的发展,翻转课堂被广泛应用于教育教学中,翻转课堂在教学中的应用主要以视频形式来讲解相关知识,从而让学生在学习过程中能够更好地理解所学习的知识。 一、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势 1.提升学习自主性 翻转课堂本身时间比较短,知识容量比较多,适合在网络环境下进行,学生可以不受时间、空间的限制学习相应的知识内容,还可以根据自己的学习情况来进行针对性的学习,以便更好地学习相应的重难点知识,取得较好的教学效果。在教育教学中可以制作5~10分钟的视频,让学生学习相应的知识内容,在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学,可以更好激发学生的学习兴趣,让学生积极主动参与到教育教学中,提升教学效率。 2.注重基础知识 在传统教育教学中一般是采用教师讲解的方式进行教学,学生处于被动的地位,学生在学习过程中只是被动接受知识内容,不能主动思考相应知识点。在当前的教学中,有的教师采用项目驱动的教学方式,但是这种方式也只是让学生以模拟的方式学习相应知识点,并不能够很好地内化相应的知识内容,也就不能取得较好的教学效果。翻转课堂教学模式的应用可以省去教师在理论讲解方面的大部分时间,学生先自主进行学习,能够更好地理解所学习的知识,提升教学效率。 3.注重实践经验 翻转课堂教学模式将理论知识的学习放在课前,在课堂教学过程中主要是注重技能的提升。高职院校主要是培养技能型和实用性的人才,注重提升学生的实践能力。翻转课堂教学模式的应用能够将大量的时间用于提升应用水平和操作能力,@样就使得学生能够将知识和实践结合起来,以便取得更好的教学效果。 二、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施 1.视频资料的制作 翻转课堂教学模式的应用和微课的应用有着紧密的联系,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式首先需要在课前制作视频资料。视频资料一般时间比较短,主要是将知识内容中重难点知识讲解清楚。将制作的微课放在网络平台上,可以让学生随时随地进行学习,以便提升教学效率。 2.课内教学 翻转课堂教学模式在教育教学中的应用是其重点和优秀。对于基础型的课程主要是采用问题答疑,通过问题激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中。应用课堂练习的方式让学生对所学习的知识进行应用,对练习部分的结果采用小组方式进行讨论,以便更好地理解所学习的知识,最后采用归纳总结的方式对知识点进行巩固。在项目式课程教学中可以采用完成任务的形式进行学习,通过完成具体的任务学习知识,提升学习效率。 在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学可提升教学效率,还能够培养技能型和实用性的人才,提升学生的实践能力。在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式需要在课前制作视频资料,在课内教学中教师要善于采用不同的教学方法。在实际教学中要能够探索多样化的措施以便更好地发挥翻转课堂的作用。 路桥专业论文:中高职路桥专业“3+3”分段培养研究 摘要:本文结合中高职路桥专业“3+3”分段培养试点项目的开展,分析了中高职衔接中人才培养方案的制定、优秀课程标准的修订、转段升学管理、校企合作推动等内容,探讨了分段培养实施过程中存在的问题,提出了进一步推进试点的意见和建议。 关键词:“3+3”分段培养;中高职衔接;道路桥梁工程技术 2014年南京交通职业技术学院与江苏省无锡交通高等职业技术学校合作试点道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)“3+3”中高职衔接培养试点,开发了中高职衔接的人才培养方案,对优秀课程标准体系进行了修订,制定了中高职教育“3+3”分段培养项目转段升学考核方案,在此基础上做了相关研究。 一、人才培养方案制定 根据社会需要和职业岗位的要求,构建中高等职业教育“3+3”分段培养人才体系,促进中高职衔接的现代职业教育的形成。明确中职和高职各自的职业能力和层次结构,从异同点中找出协调发展的衔接体系,避免重复和错位,发挥职业教育的最大优势。“3+3”中高职衔接分段培养模式是一种新型的办学模式,形式上通过中职转段到高职,学习内容上从中职的基础性学习过渡到高职职业能力的提升,区分于传统分段培养,体现衔接的特色与优势。“3+3”的教学方案由中高职两所学校在平等、自愿的基础上,积极开展中等职业教育与高等职业教育“3+3”分段合作培养试点。结合道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)专业的特点以及两年来中职阶段培养试点的实践,根据中职阶段学生学习的适应性情况,对人才培养做了相应的修订与完善。修订后的人才培养方案更强调了基础理论知识的学习,语文、数学、英语、物理等基础课程得到了加强,夯实文化基础,弥补缺失的高中阶段该方面知识的学习;同时,培养学生良好的学习习惯,提升自我学习的能力,为其进入高职院校自主W习做好准备。另外,降低了原中职专业技能理论知识的分析与学习,提高专业基础操作训练。中职第6学期是中高职衔接的过渡点,要充分做好专业知识与专业技能衔接的准备。中职学制是“2.5+0.5”,前2.5年在学校学习、后0.5年到企业顶岗实习,而中高职衔接班级的学生可以灵活利用这0.5年,安排适当的专业见习和实践训练,同时为即将到来的高职学习做专门的准备,通过转段考核来满足进入高职学习的基本要求。 二、优秀课程标准修订 中高职课程衔接是中高职衔接的优秀内涵。在课程层面要反映中高职的层次性和衔接性,从而确保中高职衔接顺畅,培养出高技能人才。中高职专业课程有一定比例的重复是必要的,但是有些专业课程在终止阶段学习过,高职计划中仍然开设。这将降低学生学习专业的积极性,同时也降低了教学资源的利用效率。高职再学一些基础性的专业课程是可以的,但应减少课时,内容与中职阶段加以区分,细化学习目标,提升深度。要实现中、高职衔接的有机结合和协调发展,关键和落脚点是课程和教学内容。中高职课程内容本身存在差异,根据职业教育教学要求,统一中高职教育课程体系。中高职衔接以能力本位为主线,以中职教育为基础,依据中职学生的文化、专业技能功底,衔接课程内容突出专业理论、专业技术和实践技能水平,保证课程衔接过程的连续性、发展性。两所学校的骨干教师在“整体设计分段培养、高职引领中职、因材施教”的原则下,对《道路工程制图》、《公路工程施工技术》等专业优秀课程,在中职、高职阶段的知识目标、能力目标、素质目标以及讲授内容进行了研讨和衔接,修订了人才培养方案,在中职阶段开设《画法几何与识图》、《道路材料试验》、《常规测量仪器使用》、《路基路面施工基础》、《路基路面检测》等专业优秀课程,为后续的课程标准制订与校本教材编写奠定了基础。为增强学生专业知识方面继续学习能力,加强了CAD制图、文献检索等方法能力的培养;为提高学生专业技术能力的提升,从材料试验工、测量工等技术型人才培养到助专业工程师,甚至是工程项目经理的转变,课程建设突出人才培养的层次性。综上要求分别制订了这些专业优秀课程在中职和高职阶段的课程标准,基本形成了道路桥梁工程技术专业中高职衔接的课程体系。 三、转段升学管理 “3+3”分段培养中高职衔接班的学生既是现所在中职校的在校学生,又是合作高职院校的3年后的学生。但两阶段之间需要经过一次转段考核,考核通过的学生才能从中职转入高职学习。具体考核的方式内容由合作的高职院校与中职学校共同商定,既要保证绝大多数学生可以通过考核,又能考核学生基本的学习能力和专业技能,督促学生学习。为加强南京交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业与江苏省无锡交通高等职业技术学校道路与桥梁工程施工专业分段培养项目学生的管理,江苏省无锡交通高等职业技术学校选派有经验老师担任“3+3”试点班级班主任,从严管理,实行全体住宿管理,早晚自习加强英语和计算机基础课程的学习,让学生有危机感和紧迫感。通过召开学生家长会,使家长与学生一样明确“3+3”培养模式的含义,在中职与高职阶段分别需要达到哪些学习目标和要求,以及在中高职衔接过程中如何进行顺畅的衔接和过渡。班级开展在中职期间前往高职校参加专业教育活动,体验高职校学习环境与学习生活,一方面可以使这些学生了解自己将来的学习环境、学习内容、学习要求,提高对所学专业的认识,扩大专业视野;另一方面也使这些学生对未来学习的高职院有认同感。实施中高职衔接过程中,中高职专业教师还要互访,深入了解各自学校的教学情况,并根据需要整合融入到中高职教育及企业的需求中去。 四、校企合作推动 根据路桥专业特点和企业人才需求,针对中高职人才培养规格和对应的岗位群差异,通过校企合作,企业参与教学资源建设、学生下企实践拓宽知识面和锻炼技能水平、教师下企提升专业能力。为了加强校企合作,学校与企业双方本着互惠互利、合作双赢的原则,巩固双方长期以来友好合作基础,适应新形势发展,“3+3”试点班与江苏中设集团股份有限公司开展“江苏中设班”冠名,并挂牌,同时设立中设奖学金,优先派遣“3+3”试点班学生到其公司开展相关实践教学活动。通过校企深度融合,学校骨干教师和企业工程师互换角色,为教师进一步了解工程项目,锻炼教师实践技能创造条件,也为企业工程师进一步了解学校,了解学生,从而更好地参与教学资源建设和教学改革创造力条件。 五、存在问题及建议 1.实施中的不足与问题。(1)合作的中高职学校的直接管理部门不同,中高职衔接过程中统筹管理方面存在一定难度,实施不够顺畅。合作院校之间的沟通渠道不明确,需要进一步加强沟通。(2)少数学生的就业问题,“3+3”中高职衔接转段过程中有部分学生没有通过转段考核,需要给他们专门安排顶岗实习并就业。(3)针对这些学生的专门学生管理制度还没有成型,很多学生管理工作还只能沿用原有的管理形式。 2.进一步推进试点的意见和建议。(1)中、高职学校要经常性地加强沟通与联系、定期交流,使学生有认同感。高职院的专业教师能够定期到中职校来对衔接班的学生进行一些专业指导或做一些专题讲座,中职院校的教师可到高职院校培训学习。(2)建立中高职衔接专门的课程体系至关重要,其中教材开发是关键。(3)从操作层面开展具体的培养模式、教学模式、师资衔接、课程衔接、教学质量监控、教学评价等实施过程中的问题研究。(4)为打好转段升学的基础,中职校可以与高职院校合作对学生进行定期的考核,让学生形成一定的转段升学压力,提升学习效果。 路桥专业论文:关于高职路桥专业“工学交替”教学模式分析 一、高职路桥专业“工学交替”教学模式优势 高职路桥专业采用“工学交替”方式教学是指在学校利用一到两年的时间学习专业知识和技能,剩下的时间学校组织学生到企业进行实习,实习之后再返回学校完成未完成的学业,毕业之后再到企业工作。采用“工学交替”模式能够培养学生的自主学习能力,让学生在企业中能够更加顺畅地工作,从而更好地了解新技术,提高学习效果。“工学交替”模式通过利用企业中的生产资源,使学生进入真实的企业环境中,通过与企业零距离的接触,提升学习能力。“工学交替”模式不仅能够培养学生的创新精神,还能够更好地培养学生的创新能力,从而使学生成为社会发展所需的人才。 二、高职路桥专业“工学交替”教学模式措施 1.开展教学实践 高职路桥专业要采用“工学交替”教学模式,需要建立教学实践基地,通过学校和企业之间的合作建设相应的基地,加强与企业之间的合作,并建设大量的校外实践基地,以便能够实现理论和实践的结合。学生在学习过程中完成一定的学习任务之后,可以选择到学校推荐的企业或学生自主寻找的企业中进行实习,学校要了解学生在企业中的实习情况,和企业之间合作,以取得较好的教学效果。企业在为学校提供实践基地时要能够结合学校培养学生的需求,在学生发展的需求上开设相应的实践基地,这样学生在实践中才能够真正提升个人能力。此外,学生在实践过程中要能够紧密结合教师的指导,以此取得较好的教学效果。 2.提升教师团队素质 高职路桥专业要采取“工学交替”教学模式,则需要不断培养教师队伍素质,让教师到相应的企业进行实践。也可以采用聘任企业兼职教师的方式进行教学。学校和企业合作过程中可以让教师到企业参加实践锻炼,或者是选拔一些优秀教师到企业进行岗位实践,通过提升教师的素质,促使教师更好地将所学知识应用到教育教学中,以此提升学生的综合能力。此外,教师还要通过自我提升的方式来提升自身素质,这就需要教师不仅要学习理论知识,还要能够将理论知识应用到实践中,以使更好地将所学知识应用于教学中。 3.加强交流合作 高职路桥专业应用“工学交替”教学模式除了要进行常规的教学工作,还要开展相应的职业技能培训,让学生在学好理论知识的同时还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。可以结合社会发展中一些实际案例进行设计,从设计图纸、测量、实施等各个环节让学生通过亲自参与以更好地理解所学习的知识。学生在实践过程中不仅可学习相应的理论知识,还能够将所学习的知识应用到实践中,以此促进其全面发展。 三、结语 高职路桥专业采用“工学交替”方式除了让学生学习到理论知识,还能够让学生将学习到的知识应用到实践中,从而更好地理解所学习的知识,取得较好的教学效果。高职路桥专业“工学交替”教学模式的应用需要建立教学实践基地,需要不断提高教师队伍素质,还要对学生开展相应的职业技能培训,让学生除学好理论知识,还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。在实际的教学中还需要不断探索“工学交替”模式的应用策略,以便更好地提高教学效率。 路桥专业论文:快乐教学在路桥专业课程改革中的应用 [摘要] 本文以快乐教学法在路桥专业课程教学改革中的应用为例,分享教学过程中的真情实感。例举项目化教学改革实施过程中遇到的各项棘手的难题以及解决方法。 1、背景 近几年以来,由于高职院校招生规模急剧扩大,教学质量明显下降, 因此教育部门做出了教育部关于《加强高等学校教学工作提高教学质量的若干意见》在接下来的改革中提出了通过对教育改革来实现高职院校质量的提升。因此在这种情况下提出了一种新的教学观念“项目化教学”。所谓“项目式教学”就是学生在学习中围绕某一个具体的项目学习,通过利用最优化的资源来对学习的内容进行实践体验。通过一系列的实践来进行探索创新与、实际技能的提升,是一种新型的学习方式。 在高职院校的项目化教学中,既是一种日常的教学模式,也是一种多元化的教学方法它的理论基础融合了多种教育理念。 2、项目化教学课堂组织的思考 要让学生在做任务的过程中去学习,而不是被动接受知识的灌输,这是项目化教学的优秀思想。如何将任务设计得更有趣这对教师是一项大考验;同时怎么组织课堂让学生对课程更感兴趣也成为老师备课时考虑最多的问题。这首先应该被鼓励,因为项目化教学的改革推动高职教育者开始思考怎样教,而不是单纯的教什么。 目前的“快乐教学法”常见于体育课中小学数学、英语等课程上应用。在高职的专业课上鲜少见到。笔者一直很推崇“快乐教学法”,认为在愉悦的氛围中学生会更积极主动的学习,对所学知识印象深刻。于是开始想方设法将快乐教学法用于《城市轨道桥梁施工技术》课程中。经过实践发现,教师需要一点娱乐精神。综艺节目中的踢馆赛、排位赛、现场求助、去掉一个错误选项、头脑风暴等等通通可以用上。只要用得巧就可以让学生在快乐的氛围中学习。这与我们的初衷并不违背。 3、随机应变掌控课堂 更好的掌控课堂,需要教师具备更强的应变能力。如果学生对抢答赛表现出兴趣,那么可以把某组学生未答出的题变成其他组的抢答题,当学生状态不好的时候,可以随时来一道抢答题刺激一下,总之要根据学生的反应来控制课堂,而不是根据原来教案上设定的方案,一路蒙头走到底。不管学生什么反应都要将剧本进行到底。这样学生还是被动的。 充分利用以赛促学的方式,每周将学生的平时成绩公布在班级群里,引发热议,让学生关注到谁是本周的周冠军个人,那一组是本周的冠军组。同时效仿某娱乐节目中冠军可以自己决定出场顺序的方式,在下周遇到选题时,冠军组可以第一个选,其他组的题目抽签决定,当然题目的难度是不相同的,包含运气成分。 如果由于分组做任务,导致组内成员平时成绩相近时,可以适时得推出个人加分题,这会引起新一波竞争。 如果是做分组PPT汇报,最好每汇报完一组做一次点评,老师是专家评审,说出自己的意见,其他同学是大众评审,负责给汇报者打分,为了避免胡乱给分的情况,要求学生备注评语。不要累计到一起点评,这样一来最开始的内容会被冲淡甚至遗忘,二来,一次讲得太多学生不能长时间的集中注意力,很快就厌烦。 关于抽签这种方式是学生所喜爱的,教师可以突破传统的纸盒抽签的方式,考虑参考娱乐节目中的各种抽签方式,选择简单易行的在课堂上应用,只要学生有新奇之感,就成功了。 4、加强与学生的交流 教师要多主导互动教学模式,。这样不仅能使学生能够获得相当大的主动权、自由权,又能营造出民主,宽松,愉快的课堂氛围。这种状态能使学生在学习中更加活跃、敏感、豁达,把被动学习变成主动学习,快乐的学习,更加积极主动配合老师的教学活动。同时,这种状态促使教师不断更新知识、深化思想,教师也作为同学们的一份子参与活动,心情也变得愉快了。在愉快活动的同时,教学也成功完成了快乐教学的任务。 爱是教育的灵魂,只有热爱学生,才能正确对待学生所犯的错误,才能耐心地去雕塑每一位学生,爱学生虽然很难但它却非常重要。尤其在大学,很多老师都是上完课就下班,学生没有机会和老师交流,课堂上的交流就显得格外重要,在课堂上和学生交流的方式非常多,比如提问,这是一种最经典的、老套的互动方式,但通过提问不仅可以使学生集中精神,了解学生对知识掌握的程度,更重要的是,可以通过反复的提问,了解学生,认识学生,表达对学生的关心爱护。研究移默化地塑造学生快乐的心态,注意不要伤害学生自尊心。在互动中和互动后,要注意多赏识、多表扬、多鼓励。当然,教师与学生的情感互动必须与课程教学本身的内在要求相结合,不能为快乐而快乐。 5、成为独一无二的老师 在教学改革的过程中,大家都是摸着石头过河,我们可以借鉴别人的方法,但是一定要保持自己的特色,这样才能形成自己的风格,成为学生心中独一无二的老师。 作者简介: 陈丹 1985年11月 女 汉 湖南省茶陵县湖南城建职业技术学院研究生 助教公路工程施工技术 路桥专业论文:道路桥梁与渡河工程专业综合实践教学研究 摘要:本文就道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的问题,基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法,通过几年的实际运作,收到了良好效果,以满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题,为提升道路桥梁与渡河工程专业实践教学水平提供依据。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;实践教学 道路蛄河攵珊庸こ套ㄒ凳且幻攀导性很强的专业,目前国内高校普遍存在重理论轻实践的问题,对此很多学者积极探索和研究,目前对于道路桥梁与渡河工程专业实践教学改革的研究成果主要有:以优秀能力培养为目标的研究,包括道路勘测设计能力、桥梁工程分析设计能力和造价分析能力为优秀能力的探索[1];对本专业实践教学体系的优化,加大实践教学学时数[2];以校企合作、优势互补、互利双赢为原则的教学团队建设,建立企业专家兼职教师和教授在企业兼职的强大的实践教学团队[3];基于创新能力培养,依托创新活动和虚拟实验强化实践教学[4];农科院校培养面向三农的人才,以适应毕业生的就业现状[5];引入欧美发达国家土木专业的先进经验,重视实践教学,提高教师的实践能力和学生的积极性[6,7];分析了专业实践教学存在的问题,提出相应的对策[8];通过建立评价指标体系、教学研讨会和校企合作等方式提升青年教师实践能力[9];针对每门专业课程的学时、实践教学分组、实验和仪器设备的优化提高实践教学水平[10,11];通过校企合作和工学结合进行人才培养[12,13];以基本技能、专业技能、综合技能和创新技能培养的专业实践教学课程体系的优化研究[14];建立专业课程群的模块化教学[15]。 总之,目前研究主要从能力培养、校企合作、课程优化、教师能力提升等方面探讨加强实践教学的方法,对于综合实践教学方法方面的研究甚少,所以不能满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题。本研究基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法。 一、目前存在的问题及不足 道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的缺陷有:由于受到实际工程施工现场不固定,教学实习地点和单位联系困难,因此固定的实习基地建立非常昆大;因为实际工程的不确定性存在,使各课程实习的衔接性较差,不能熟悉一个完整的工程实体的建设情况;学生动手能力较差,步入社会不能很快适应社会需求,所以造成应届毕业生就业压力增大。由此提出“道路工程综合实习基地建设”,以解决实践教学中存在的这些问题。 二、改革的措施及方法 内蒙古农业大学2011年道路桥梁与渡河工程专业第一届招生,目前执行的“道路桥梁与渡河工程专业培养计划”中实践教学包括“认识实习”、“工程测量实习”、“公路工程地质实习”、“结构设计原理课程实习”、“桥梁工程实习”、“路基路面课程设计”、“道路勘测实习”、“公路施工组织及概预算课程设计”、“毕业实习”、“生产实习”。每年大约有80人需要进行实习,故规划设计路基路面工程实训基地、桥涵工程实训基地、公路工程机械实训基地、交通工程实训基地、风能与动力工程实训基地等,不但满足我院道路桥梁与渡河工程专业的实习需要,而且能完成交通运输专业、交通工程专业和风能与动力工程专业的实习要求,未来规划实习项目面向社会本专业行业需求。5个实训基地可分期分批修建,逐年完成,建设地址为我校“海留图实习基地”。学生自己设计、自己施工、自己管护,实现道路从规划、设计、施工,到运营、管理、养护的全寿命的体验。 三、改革成果 截至目前,2012级学生进行专业生产实习,2013级学生进行道路与桥梁工程实习,通过这两次实习已经完成综合实习基地现场勘测设计、部分路基填筑,一座圆管涵的修筑,主梁的预制等工作;施工机械的购置、使用和训练。规划总平面(如图1所示)。 1.道路勘测设计。2014年9月,根据海流图实习基地的实际地形、地物、土质条件,进行选线、平纵横三断面设计、定线,道路平面成果(如图2所示),并完成一篇本科毕业设计(如图3所示)。 2.路基填筑。现场测定土质(如图4所示),人工(如图5所示)结合施工机械(如图6所示)。通过实习使学生对于土质学与土力学、路基路面工程课程的理论和实验知识及施工机械有了深刻认识。 3.涵洞的修筑。完成圆管涵的基础、填土、护栏等的修筑(如图7所示)。 4.主梁的预制。从钢筋笼的绑扎、浇筑、拆模等工序进行桥梁主梁的预制,为进一步小桥的建设做准备(如图8所示)。 5.施工机械训练。购置了部分小型施工机械,进行施工机械操作实习(如图9所示)。 总之,综合实习场地的实践教学可实现同一场地同一工程实体的建设,使学生能够综合所学知识,从道路的勘测、设计、施工、管理、养护的全寿命周期角度深刻理解和掌握所学的理论知识,增强学生的动手和实际操作能力,提升专业素质;并且能够使各专业基础课、专业课、专业拓展课程能够有效地衔接起来,使学生的专业知识和技能形成一个有机的体系。当然,单一建立综合实习场地需要较长时间和多届学生完成,再结合到实际工程现场的专业认识实习和毕业实习,会收到更好的实习效果。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业基于工作过程的课程体系改革研究 【摘要】目前,我国的高职教育实践教学取得了很大成绩。但也存在着一些突出问题。这些问题的存在,影响着人才培养目标的真正实现。本文主要从日常的教学活动中讨论了基于工作过程的课程开发方式。 【关键词】课程;道路桥梁工程技术 基于工作过程的课程开发是面向21世纪的德国“双元制”职业教育改革的优秀内容之一。这种基于工作过程的课程是打破传统学科型课程体系,代之以与企业实践密切联系的、理论学习与技能训练高度统一的、按照工作过程顺序的“综合性”和“案例性”教学项目。实现这种替代可通过两种途径:一种是将原有若干科目教学内容按照职业活动的特点和要求进行整合的“整合式”课程开发;另一种则是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程,形成围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发。 道路桥梁工程技术专业课的培养目标是与未来就业岗位群相对应,突出行业企业需要,提高学生自主学习新知识的能力, 适应行业科技进步对人才的需要。社会对人才的需求在变,而我们人才的培养方式也需随社会而改变,这样才能更好的服务于社会,使我们所培养的学生能立足与社会之中。因此,适应人才需求的基于工作过程的课程体系改革,我们在教学工作中需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。下面结合《路基路面工程》和《公路工程经济》这两门课程谈谈本人的几点看法: 《路基路面工程》是一门实践与理论并重、工程性较强的课程,在以往的教学中我们注重在讲授课堂的系统知识以外,配合实地参观、实物鉴别、施工实习等辅助教学环节,然而每学期的课堂时间有限,实习工地有限,学生人数也偏多,而本课程又涉及的内容较多,因此教学的效果并不是很好,高职高专人才培养模式的基本特征,是以培养高等技术应用性专门人才为根本任务,以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线。所以,在授课时,注重学生的知识、能力、素质结构,构建课程和教学内容体系。我们学院本专业主要面向施工一线,培养具有一定理论基础、精于土木工程施工技术、善于施工组织和管理的技术应用性人才。在教学过程中,充分考虑就业市场与企业的职业能力需求,动态地调整本课程的教学计划,比如说知识侧重点的变动等等。我在授课时,发现学生自学能力较好,而对知识的综合应用却很欠缺,虽然高职高专教育的重点是侧重学生实践应用能力,但综合应用能力太差,实践应用能力无从谈起;我们现在的道路桥梁工程技术专业教学方式基本都侧重于施工方面,设计不懂,图纸的意思不明白,实践应用能力又从何谈起。因此,在授课时,我们可安排一些课时培养学生的综合应用能力以及了解路基路面的相关设计知识。如在授课时水泥混凝土路面这一章节,除了施工理论讲解之外,有条件可带学生去施工现场参观学习,但这种机会比较小,毕竟水泥混凝土路面施工时间相对比较短,联系实习场地难度较大,因此我们可采用视频的方式进行授课,这就要求老师平时多搜集资料,授课时才可以获得很好的教学效果,水泥混凝土路面的设计部分我们可安排两节课的时间让学生做一个简单的课程设计,或者让学生利用课外时间去完成,这样我们的教学计划可以完成,学生的动手能力、综合知识应用能力、查阅资料能力能得到一个提高,而且他们也简单的了解了水泥混凝土路面的一般设计方法。此外因这个设计比较简单,也可结合CAD课程,鼓励、提倡学生用CAD软件解决相应的图块。我所授课的班级中曾有几个同学用CAD完成了所有的图纸,非常漂亮,虽然有微小的错误,但可看出,他们认真的对待这个小设计之后,动手能力和CAD技术确实是提高了。 基于工作过程的课程开发的其中一条实现途径是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程。教学中应合理优化理论与实践教学平台,实现课程体系与工作需求紧密结合。我们专业曾经有一个班级在学期末即将去工地现场参加几个月路基施工的实习活动,这种变动,我们路基路面工程教学受到影响,不可能按原有的教学计划完成授课任务,但学生在工地的工作也得进行,因此我们及时调整了授课计划,侧重路基施工教学内容,确保学生进入现场能够立刻担当重任。事实证明了这种做法是合理的,受到工地有关人员的夸赞。 在课程内容上,基础理论以应用为目的,整合相关课程。增加施工一线“实际、实用、实践”的内容,为扎扎实实开展实践教学创造更大的空间。使课程突破学科理论体系,形成符合职业培养目标的特色。缩短与实际工作的距离,使学生获得较强的就业能力和可持续发展基础。使学生的职业能力和职业素质直接置于企业的标准之下,教学质量提前接受企业的检验。 在公路工程经济教学中,可采用围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发方式教学,公路工程经济是应用经济理论对公路工程进行分析,达到技术与经济的紧密结合,从而达到节约建设资金为目的的一门课程,而此门课程的最大特点是公式多、计算量大。因此在授课时应注重密切和案例相结合,达到学生实际解决问题的能力,而不是简单的会计算。此外,实例也应有针对性。比如课后和同学沟通,知道有一部分同学想利用暑假时间从事房地产销售工作,虽然我们的专业是道路与桥梁技术,但也可以和同学分析一些房地产销售在经济学中的应用,这样在同学感兴趣的同时很好的将工作过程和工作情境组织进课程中。 基于工作过程的课程体系模式可以在一定程度上克服传统实践教学存在的弊端,将理论和实践及从事的工作方向巧妙的结合起来,激发学生对实践教学环节的学习积极性。使学习的目的、方法和效果更加明确,实践训练的效果更加突出。当然,我们在教学工作中还需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。
计算机技术论文:计算机技术高速公路管理论文 一、计算机办公自动化 高速公路各个站点使用计算机实现办公自动化,能够方便有效的进行高速公路管理。高速公路上各个站点之间是有一定的距离的,按照传统的办公方式,一些公文报表的上传下达主要靠人力,既浪费时间又增加工作的复杂度。采用计算机办公,就实现了办公无纸化,可以用邮件或传真等电子化形式处理公告、通知等日常事务,使工作能够及时落实。利用计算机系统进行测速工作,获取各测速点的信息,使工作人员在站内就能获取相关信息。高速公路工作人员不需要到高速公路进行实地测量,一方面减轻工作人员的工作负担,另一方面也使工作人员的安全问题得到保障。 二、计算机监控技术的应用 高速公路路线长,分布地域广,为保障司机乘客和工作人员的安全,设置高速公路监控系统是必要的。随着计算机技术的不断成熟,计算机监控系统已被广泛应用。目前,我国高速公路不断发展,对监控系统的要求越来越高,监控的图像质量在不断提高,监控区域在不断扩大,计算机监控系统由以前重点对收费车道、收费站点、立交桥、隧道、特殊通道进行监视,现在扩展到每个车道和路段都进行监控,规范了交通运输的工作秩序,如对收费站点进行实时监控,获得现场图像信息,然后通过计算机网络传达到交通枢纽监控中心,实现远程监控管理,对规范高速公路工作人员的工作环境,提高工作人员的工作态度,保持正常的工作秩序都有很大的意义。计算机监控系统对高速公路上的交通事故、自然灾害、工作人员舞弊现象、犯罪分子犯法现象能及时掌握,为人们的生命财产安全和高速公路的路况安全提供了保障。 三、计算机智能管理利用 计算机的功能,通过系统软件的开发实现控制界面的可视化,利用多媒体对高速公路的路况环境、工作环境、工作人员分配进行控制,结合监控系统切换视频、音频,实时了解高速公路相关情况,还可进行报警系统的输入,使工作人员对监控系统中的事件及时进行分析、统计和处理,提高高速公路管理效率。利用计算机互联网技术,高速公路所有站点可以实现互联网络统一管理,各个站点可以与职能部门进行内部通话,各个站点之间是相互联系的,实现通讯自动化,能够统一对外联系,有利于高速公路管理人员了解各个路段的交通状况,为高速公路管理的安全提供保障。 四、结束语 随着计算机技术的迅猛发展,高速公路管理对计算机的使用越来越广泛,我国的科学水平和发达国家有一定的距离,计算机技术的应用还没有发挥到极致,要使计算机在高速公路管理中的应用越来越完善,离不开相关领域技术人才的努力探索研究。 作者:周伟单位:江苏省崇启大桥管理处 计算机技术论文:计算机技术农业经济管理论文 一、计算机技术在农业经济管理中的作用 我国的农业经济经过多年的发展已经取得了举世瞩目的骄人成绩,要想使我国的农业经济持续快速的发展,那么在新的发展时期,就要注重各种新型技术的运用,特别是计算机技术的使用,使得农业经济管理逐步进入了信息化管理时代,对农业经济的管理工作提供了巨大的帮助。 1、有助于构建社会主义农村小康社会 计算机技术及相应的网络技术自诞生以来,就广泛地应用于社会的各个领域,并为社会的发展及进步做贡献了图里。而在我国的社会主义新农村建设过程中,也应注重计算机技术的应用。该技术为加大了农村与城市之间的经济及各方面交流,并实现了农业经济信息化管理,为我国建设社会主义新农村小康社会做贡献了巨大力量。 2、有助于促进农村经济的产业化经营 随着我国市场经济体制改革的逐渐完成,使得市场呈现出前所未有的开放化,家业经济要想在这样激烈的竞争环境下生存及发展,就要加强农村之间的产业结合。 3、有助于培养专业的农业技术人才 发展农业的根本之一便是发展农业技术,强大的农业生产技术可以有效地提高农产品产出率及产品质量。将计算机技术应用于农业技术的研制当中,可有效地提高农业技术人才的科研水平及农业经济管理水平,培养出的新型农业技术人才,反哺于农业发展,使得我国的农业经济管理得到更好的发展。 4、有助于转变传统的农业经营形式 计算机技术应用于农业经济管理,可以转变原有的单一形式的农业经济管理模式,提高农业经济的市场竞争力。农业经营模式可参考如今的电子商务、网络购物等模式,来实现地区农产品的宣传,提高农产品知名度,从而提高销量,使农民增收。 5、有助于帮助农民实现经济效益的创收,提升农民的生活质水平 不管是何种形式的农业经济管理方式,其最终目的均是提高农民收入,改善农民的生活质量。而原有的农产品销售模式及策略过于被动,农民没有自主的掌握市场。 二、农业经济管理中计算机技术应用的途径 在我国目前的农业经济管理工作中,并未建立科学的管理体系,这使得农业经济中的诸多管理工作仅仅是停留在表面,难以真正地实现其具体价值,要想改变这种现状,就要加强农业经济管理信息化建设,强化计算机相关技术在日常农业经济管理中的应用,从而提高农业经济管理质量和效率。 1.运用计算机网络技术,实现多角度的农业信息服务 在社会信息化程度不断加深的当下,各行各业都争先利高信息含量的计算机网络技术,来拓宽视野,农业经济管理工作同样也应该加强计算机网络技术的运用,从而实现对新知识及新技术的不断认识,优化并革新原有管理技术。 2.依靠计算机技术,完善农业信息数据库的建设 我国的农业生产规模及农产品产量长期处于世界领先地位,但是相应的农业信息化管理却并未有前两者那样优异的成绩,但是随着我国多年来对农业经济管理的加强,以及将计算机等先进的信息化技术应用于农业经济管理,使得我国的农业经济管理信息化建设水平有所提升,在未来的农业经济管理中,应加大力度建立农业信息数据库,并在县、乡等基层单位为建设基础,积极利用国家调配的各项农业管理专项资金,并且引入高素质信息化人才,从而有效的加快农业信息数据库的建设步伐。 3.运用相关计算机技术,创新技术实验 进行有效的信息技术渗透,把农业经济管理与其相结合,需要更加创新的技术来进行协调应用。通过对信息的研究,发现在经济事项中的各项存在的问题,其中在经济管理的重要事项中,应该把农民的价格自我调整能力进行不断提升,在信息技术指导下,发现更先进的管理经验,帮助农民自身不断进行经济管理改革,比如,加强对经济效益的统筹计划,提高商务经营技巧,使自己能更上时代的发展,不断进行创新新进的种植技术改革,不断进行创新信息研究,使经济效益在更加稳定的市场中进行良好的运作,促进新型技术在农业生产中的使用。 作者:田春霞单位:黑龙江省农业科学院草业研究所 计算机技术论文:公路桥梁设计计算机技术论文 1电脑模拟实验和虚拟 现实技术是道路桥梁设计在公路桥梁设计中,设计人员经过对公路桥梁的设计技术、设计方案及基础设备等进行有效的设计,形成设计方案,用于工程施工的使用。在计算机技术的大量应,与传统的设计方式相结合,通过现实虚拟技术与其模拟技术以及用传感器等技术将设计方案进行模拟,设计师将改设计方案整合成为三维式的设计,使设计方案利用图纸的形式展现出来;在施工中,不仅能够直观的将设计进行良好的运用,还能够使设计具有方便携带、美观等特点。使公路桥梁设计与计算机技术结合,促进了社会及公路桥梁事业更加优质,有利于计算机技术的推广使用。 2高速公路计算机设计和虚拟现实 2.1国内辅助道路平面设计 道路平面是不亚于金牌的平面,平面设计的高速公路的和平的方向是表面上的程度与信息媒介元素,最终确定因素的木桩的坐标木桩高速公路。首先,根据地形线等确定高平面设计的开始和结束时和污染要素的人行道上。确定总趋势和自然美设计的高速公路。道路设计中做出怎样的选择污染轮廓,考虑到各种因素: (1)创下了历史最高纪录。对应该是水平齐的连续兼用地形协调的环境和周围地形。(2)维持打破均衡和型号飞机。(3)皮犀利的直线。 2.2道路辅助设计 根据直线道路中央部署文件共享和扩大,总是起伏的空间设计概要道路的举动,汽车主要任务是根据当地等级、道路性能的自然条件和工程经济研究和空间的大小和长几何结构,人口迅速、交通、经济、合理的安全、高旅客。这种需求需要高速公路上好的形象。垂直截断面的主要道路概要设计的结果,也是道路设计的重要技术文件。道路纵断面的结合,平面图明确确定道路的位置。 3两个电脑和建模高度化技术 公路企业建设中工程中分,设计人员必须进行综合性因素的考虑。将设计方案与实际工程项相组合,取得良好的效果。建筑设计中,基础的模型与施工的模式在通过电脑的制图技术,运用图纸的形式明确的展现出来。 4联合业务系统的电脑技术 提供计算机技术的使用使人类得到更多的效益,因此对于计算机技术的发展续期越来越高,计算机技术逐渐受到重视。CSCW(computersupportedcooperativework)的具体的意义是指人的任何地方,得益于计算机技术,计算机技术可以进行信息及资源的共享,在虚拟环境下将信息的接收传送功能进行结合。道路桥梁设计中,充分的运用了计算机技术的这一特点,将工程中的各种信息进行统一管理,在设计中明确的体现出来。 5电脑ERP技术 对于电脑生产技术是1950年代末太空梭和军事工业发达国家。道路桥梁设计也为了缩短工期的整体事业,届时韩国,对于3比CAM,提出了并行的概念。CE简称公社事业执行的主要需求能够共享数据库和相关人士和计算机网络技术的赞助下,产品数据管理系统。20世纪80年代以后产品数据管理系统(PDM)的设计和开发PDM-II系统。计算机技术的应用,在很早的太空与军事领域方广泛应用,计算机技术应用主要包括工程的设计、检测、图片处理、机械制造等高端领域的应用;计算机事业的发展,在近些年,被各国普遍应用。公路桥梁设计中也逐渐应用计算机技术,利用计算机技术的高效、智能、科技化先进等特点与设计有效结合。 6电脑辅助报道 CAR编程语言和编程开发技术公路和桥梁建设完成不测量工作的软件专业,如果想帮助申办道路建设的设计是严重的经济困难和业务量过程苛刻要求和出现错误。特别是道路建设的设计来看,在短时间内测定的相关数据地板上根据截断面行政通过了审查。crosoftEXCELMi应用au⁃toCADVBA功能,可以确定形态的MicrosoftExcel担任高和地面程读取文件的相关信息autoCAD重新写的文章和生产线和其他形式迅速道路图面剖地板上。总结自计算机技术被应用以来,给社会及人类带来巨大的经济效益,计算机技术的应用,充分证明着这是一个科技化发发达的世界。通过各项工程在利用计算机技术进行作业大目前计算机计算被广泛应用与各项产业相结合,最后,计算机技术将会成为一种各项事业及各项个中必不可上的高科技技术。设计人员在计算机技术的应用中,能够将设计理念经计算机技术进行操作,经过紧密的计算与复杂的三维构想,通过最直观且建议的图纸展现出来,有利于设计人员直观的发现设计中缺乏的某个因素的考虑。为国家公路桥梁建设做出了最基础的后盾,推动公路桥梁事业的发展,同时促进考虑计算机技术的广泛应用。 作者:付海涛单位:黑龙江省公路勘察设计院 计算机技术论文:计算机技术平面设计论文 一计算机平面设计的发展历程 1美术在计算机平面设计的应用 现今的生活中,能够运用计算机平面设计的地方较为广泛,比如广告公司在展开广告设计、网页制作的时候,对计算机平面设计技术的应用十分普遍。就是这样,不同的高校都开设了此专业,毕竟要根据社会环境出发,所以在进行专业知识的教授时,应当将美术设计的应用也放入其中,毕竟计算机平面设计应用中,美术设计占据了重要位置。针对在此方面较弱的同学,应当加大技术基础的巩固,提升领悟能力。一方面学校应当增强学生对美术的学习,另一方面计算机的能力基础也应该增强,并通过练习巩固,这样才能尽快掌握设计在美术中的应用。在平面设计中通过计算机的应用,一般都是采用的几何构成原理,在作品中将凝聚感凸显出来,在画面中的任何一个元素都能够给视觉造成一种新的感受,这让读者群体有更深入的感受,并拥有了走进艺术设计者内心的钥匙,读者能够对设计者所表达的东西展开分析。通过计算机平面设计,将美术元素更加生动形象的表达出来,并将美术作品更加直接的展现出来,具有现实意义。 2在平面设计中计算机的功用 平面设计,根据其字面意思可知,通过二维空间将设计活动完成的过程,其中能够对文字的形式进行设定,并插图,在二维空间中所展开的一切活动都是平面设计中的组成。并且在图书印刷设计、广告都能够用到,同时在二维空间内,设计的种类范围,并不只有上面所提及的图书印刷、广告设计,还有摄影、海报设计等。在展开平面设计的同时,除了计算机技术的运用,还促进了多媒体的使用,在这种模式下的平面设计的跨度较大。目前正是二十一世纪的一个黄金阶段,每个事物的状态都是蓬勃向上的,所以在信息技术方面的发展更是处于一个快速的阶段,尤其是在人们的生活水平不断进步的今天,电脑已经成为了每个家庭中最为普遍的东西,人们也逐渐感受到了计算机技术所提供的便捷,平面设计也能够利用计算机技术来完成。计算机技术为平面设计工作所营造的便捷,显而易见,特别是在鼠标产品的运用中,节省了项目建立的时间。让平面设计工作质量增强,在电子设备创新不断的市场中,这些电子设备都为设计人员拓宽了平面设计的处理诀窍,在一方面分析而言,此类计算机电子设备,进一步推动了平面设计的发展,使其发展速度更快。 二设计软件和计算机平面设计的结合与使用 1平面设计软件对比 点阵图像与矢量图形是平面设计软件所划分的两类,大众群体比较熟悉的点阵图像是Photoshop,Painter,以及Firework,并且,在点阵图像中所组成的特性的分辨率是统一确定的,图像是利用扫描仪与数码相机得到的。而另一类矢量图形软件是Illustrator,CorelDraw,此类平面设计软件十分出名,而数学中线、面是组成矢量图的主要成分。Adobe公司所研发的Phtoshpo是大众群体十分熟悉的,在全世界的应用都较为普遍,深受大家的喜爱。CorelDraw软件则是由COREL公司所研发的,主要将印刷、排版、绘制图形全部都结合在一起。两类软件在一些功能方面都是相似的,不同的是在应用时,要将两个软件结合在一起。在对图片进行设计、便捷的阶段,操作选取是通过Photoshop来完成,而CoreiDraw是展开图片的绘制,他们都具备了自己不同的优点。 2运用多个因素 在平面设计中大众在接触平面设计时,针对作品中所展现的图像信息展开判断全部都是从其他因素开始,例如数码胶片的质量、互联网上下载的图片的质量都能够对平面设计作品所带来的印象有所影响。在得到图片的途径里,所受到网速的影响促使图片的清晰度较差,导致平面设计工作者所传达的图片定义表达较差。在平面设计作品里,其主题思想主要是通过文字来表达,其实最关键的还是利用图片来表达,文字还是充当的辅助角色。在平面设计的时候,不仅仅有文字、图形的绘制,还将中心思想更好的表达,毕竟平面设计主要的作用是将企业的形象信息还有产品的造型凸显出来。 三结束语 在科学技术发展的今天,平面设计其实也在同时进步,对于美术方面的技能,设计工作者应当加以学习,这样才能做到将自己的直观意愿以及作品的表现内容相结合。 作者:李阳单位:湖南省邵阳市高级技工学校 计算机技术论文:道路勘测计算机技术论文 一计算机网络技术在施工过程中遇到的具体、典型问题 1设施问题是道路技术问题的基础问题 常言道:“巧妇难为无米之炊。”想将计算机网络这一先进的技术引入大当前的道路测绘、勘测、施工和维护的工作中来,首先就要解决计算机技术的应景问题。也就是说,在道路投入施工的同时还要注意构建和养护网络设备和电缆等基础设施。这是构建计算机网络的基础条件也是整个体系构建最根本的要求。 2计算机程序的开发问题 计算机程序的开发根本上还是计算机软件开发的问题。在道路开发到养护的全过程中,需要根据不同的阶段研究和开发适应该阶段道路进程的软件,对道路施工进程进行全程的监控和管理,以便在道路开发进程中随时发现问题,保证整个流程的完整性和流畅性。另一方面,由于开发软件除去时间成本的投入,更消耗的是人力和财力的投入,一款优秀的道路管理软件不仅表现在功能强大也表现在价格的高昂。所以,要建立起一套完整的道路管理的计算机监控体系,在前期的预算成本上可能要比传统的预算要高上很多。 3计算机管理人员的培养 计算机管理人员的培养实际上是双料人才的遴选和后期培养。作为道路建设者,不仅需要无私奉献的敬业精神,更需要的是过硬的专业素养和扎实的基础知识;作为计算机管理人员,更是需要对计算机管理的流程有清晰的思路,除此之外,还需要能够有扎实的业务知识来解决各种软硬件问题。那么,为了培养出一批既熟悉道路日常工作又精通计算机技术的工作人员,其巨大的时间和经济成本不想可知。人才培养过程的艰难记上现有人才的稀缺也就造成了当前国家道路技术缓缓前进的局面。因此,对于计算机信息人员要进行培训与再学习,要不断地提高信息技术,使其能够适应科技发展的速度,对于出现的很多的新技术能够很完好的应用到项目管理的领域。在培训的过程中一定要遵从让技术人员进行各方面的培训,让他们对于计算机技术的掌握能够满足项目管理需要的原则。 二计算机技术在道路技术中的具体应用 1影像摄取技术 在道路建设的勘测阶段被充分利用在常规性的道路勘测过程中,计算机技术在很大程度上降低了道路勘测的难度,减少了道路勘测工作的工作量,提高了道路勘测的精准度。其中,在勘测过程中的计算机技术是数字近景摄影技术,数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息,在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点,然后在相控点附近拍摄若干影像数据,就可以放进系统进行量测与重建处理。在拍摄的过程中,将场景和事先建立好的模型进行匹配和定向,并计算出相片的参数,由此生成所需的正射影像、等高线、等深线和DEM(DigitalEleva-tionModel数字高程模型)等数据。数字近景摄影测量打破了传统测量方式. 2GPS全球定位技术 为道路工程技术提供精确导航支持GPS为道路的勘测和导航方面应用越来越成熟。所谓GPS就是利用在地球上方布置的24颗卫星以及地面的接受装置,对地表人类和自然活动尽心24小时不间断实时监控,同时像地面控制终端提供高精度的三维坐标。道路的勘测和导航过程中就充分的利用了它静态和动态共能,对工程实施或者工程进度点实时投影到建模上,并加以预估和分析,得出结论,推动工程更进一步发展。在民用方面,GPS技术也成为绝大多数车辆拥有者首选的定位服务,为人们日常的出行提供了极大的便利。 3计算机技术 在车辆识别技术上也提供了很大的支持微观上看来,计算机技术在道路方面的应用相对于我们平常的生活不是那么遥不可及的。对车辆的车型、牌照的识别应用的就是ITS技术(智能交通系统)。智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。这种技术能够方便人们对机动车辆的管理,实现道路交通管理的规范化和体系化。 三公交车的自动收费系统 计算机技术被引入到公交车的收费系统中也是计算机技术在道路方面平民化的一种表现形式。其中,IC卡(IntegratedCircuitCard,集成电路卡)的出现是此种技术成熟的最高表现,也大大减轻了公交公司因逃票和漏票造成的经济损失。 四结语 随着科学技术的不断发展,计算机技术肯定会在道路方面的应用越来越深入,越来越亲民化。但是,相关部门在优化社会资源,对计算机技术大力量引入的过程中也要注意加大相关管理办法的制定,要保证计算机技术在合法范围内最大限度的便捷人们的生活。 作者:程英飞单位:怀来县交通运输局 计算机技术论文:计算机技术电子档案管理论文 1电子档案管理中存在的问题 1.1电子档案缺乏标准化管理 在现代档案馆中,应用了很多的计算机技术以及先进的设备,但是档案管理制度却缺乏规范化的管理标准约束,这不利于提高档案管理的质量。也有一些经济比较落后的地区,档案馆的管理制度比较落后,一些管理措施存在滞后性,这使得档案管理发展进程比较缓慢。有的档案馆中并没有应用计算机技术,使得电子档案管理的效用无法得到最大的发挥。针对不同地区档案馆的发展现状,必须采用因地制宜的方式优化管理机制。在档案馆中很多管理人员缺乏电子档案的相关知识,而且没有接受系统的教育,对电子档案管理技术没有很好的掌握,无法熟练的使用电子档案管理软件,这不利于提高电子档案管理的效率。 1.2电子档案信息安全存在很大问题 电子档案管理措施具有较大的先进性,其提高了档案管理的效率,而且提高了工作人员的工作质量,应用计算机技术以及互联网技术,可以实现档案信息的共享,可以使档案资料发挥更大的价值,利用因特网技术,可以使档案资料在因特网中自由的与传输。这项技术在带来便利的同时,也带来了一定安全问题,使得档案信息很容易被窃取,一些网络黑客可以潜入档案传输平台中窃取重要信息,还可以对档案资料进行篡改与伪造,对电子档案管理造成了较大安全威胁。 2针对电子档案管理中出现的问题提出对策与建议 2.1建议统一的接收档案数据格式 建立电子档案管理中统一的接收数据格式,推广使用相同的电子档案管理软件。建立统一的电子档案模板,采用通用、统一的文件格式,形成统一的接收数据格式,并推广应用到各个单位和各个地区,从而保证电子档案管理建立的统一性,减小电子档案统一化管理的难度,保证电子档案的长期可读。 2.2保证电子档案管理的完整性 采用有关的技术措施,保证电子档案管理的原始性、真实性和完整性,提高电子档案的可信度。具体可以采取的措施有:使用背景信息和元数据,作为检验电子档案管理的原始性、真实性和完整性的依据;使用签署技术,如光笔签名、数字签名;实行消息认证和身份验证,存储该用户的相关资料,在使用时必须进行认证;推行一种访问控制技术———防火墙技术,在本机构和其它系统网络之间设置障碍,防止非法访问,盗窃机要信息和专利信息;使用加密技术和档案备份。这些措施的采用有利于保持电子档案文件的原始性、真实性和完整性,增加人们对于电子档案的信任,使其能够为更多的人、更多的单位有效利用,并且放心使用。 2.3实现电子档案的标准化管理 提高档案工作者的素质与能力加快培养精通计算机技术的档案管理的专业人才,并且重视和加强对现从事电子档案管理工作人员的培训。培养人才时,加强他们对计算机知识、电子档案管理专业知识和思想素质的学习,使他们精通计算机技术、熟悉档案管理专业知识、热爱档案事业、素质高、责任性强,为电子档案管理奠定坚实的人才基础。对现从事电子档案的工作人员进行培训,增强他们的档案管理专业知识,提高他们的素质,同时让他们与时俱进,熟悉和使用计算机进行档案管理操作,做到档案管理现代化。 2.4保证电子档案管理的安全性 建立健全维护电子档案文件真实和安全的法律法规,制定科学、合理、严密的电子档案工作标准和规范,使各单位、各地区统一使用,推进电子档案管理的标准化进程。在电子文件的形成、处理、归档、保管、利用等各个环节,信息都有可能被更改或者丢失,所以通过法律形式将电子档案管理和利用标准进行规定,使人们能够自觉地遵守这些规定,建立健全相关的法律法规和管理制度,者有利于维护电子档案的原始性、真实性,保证其安全性。同时在各地区、各单位,电子文件的形成、积累、整理、鉴定、归档、分类、排列、保存等各个环节用标准和规范确定下来,使电子档案得以科学、有序、规范地管理,为电子档案的统一化管理奠定基础。 3结论 进入信息时代后,我国很多档案馆引进了先进的技术与设备,这有效提高了电子档案管理的效率,利用互联网技术,还可以实现档案资料的实时传输,可以提高档案资料的利用率。传统纸质保管档案的措施存在一定弊端,会造成档案的缺失以及损坏问题,利用电子档案管理的模式,可以保证电子档案的完整性以及真实性。但是档案管理人员必须不断提高管理水平,这样才能保证档案管理的安全性,才能防止重要档案信息被窃取。 作者:宿强单位:牡丹江市人防指挥信息保障中心 计算机技术论文:办公自动化系统计算机技术论文 一、办公自动化系统不完善 1.开发周期长、成本高 计算机系统的管理更为复杂,要求专业化,并对系统的应用要求各业务单位是多种多样的,加上办公自动化管理系统是市场化程度低,可直接应用于企事业的软件缺陷,因此当系统的发展,可能可以从其他系统借力不大,需要新的发展,和一个时间周期长于正常发展,需要投入一定的人力和物力资源。另一方面,由于一些单位管理标准违规行为,在办公自动化管理系统的发展,遇到困难和阻力较大,需要重复的设计结构,造成人力和财务资源的巨大浪费。 2.系统通用性兼容性差 该系统需要不断更新和维护在应用过程中,由于维修人员技术水平的限制,导致文件不规范,通用性差的系统。体系文件同步系统投入使用后产生的,它是在工作过程中使用的办公自动化系统的设计和实施管理的人员,是后续工作载体。如果文档缺乏或不详细,将在项目管理实施的维护和管理对后期的使用上带来严重后果。 二、提高计算机系统信息管理的方法 办公自动化系统充分利用计算机一些技术来操作的,因此办公质量覆盖整个企事业单位办公的工作过程,涉及各部门的人员,管理,物流管理,包括文件管理,信息收集和分发,文件管理,监督和管理等,因此办公自动化系统的质量将对这些链接的重要影响。 1.采用科学化和工程化的方式进行系统开发 发展的科学和工程为导向的系统在办公自动化系统的发展方式,按照软件开发过程中的工程需要,通常需要按以下阶段:系统的软件工作流程设计;是否实施研究技术具有可行性;分析系统的用户需求;根据设计要求和技术要点,编程和调试的具体细节的详细设计;根据设计要实现的目标,维护更新必要的验收评价。为了确保系统设计的质量和发展和概要设计阶段的分析,需要投入足够的精力,因为这个阶段包括许多决定性的工作要做。因此,时代的发展必须根据实际需求和计算机的技术手段做深入调查安排,完成系统分析,制定出切实可行的系统目标。使用标准化程度高的软件开发工具和环境,可以保证降低错误率,提高开发效率,提高软件可移植性。 2.提高各级管理人员的信息化意识 参与有了办公自动化系统的开发人员,能够充分地实现办公自动化办公,系统的最终目的是实现管理的科学化,提高办公效率,让他们意识到需要对发展负责,鼓励他们积极地参与系统的开发和建设。作为领导者,需要从大局出发,了解系统的战略目标和信息需求,确定直接参与系统目标,有效地组织人民,金钱和物质的供应,确保良好的协调工作。最后,由于各级管理者主要是制度建设,他们更了解系统的应用程序和业务需求,知道如何设计可以使开发的系统易于操作,所以无论是质量标准需要评估他们的最终审批系统。 3.充分利用发挥内网微博的实时即用性 可应用于微博技术在办公自动化系统中,微博的实时播放功能的使用,最新的进展可以实时各部门;行政部门的最新通知实时;后勤部通过微博功能预警信息为第一次或讨论的话题。每一个员工办公自动化系统可以与公司相关的信息,信息共享,研究和讨论互动的工作,以充分发挥微博功能,促进单位同事相互理解,提高团队合作,相互作用的影响。 4.培养专业计算机技术队伍,提高管理水平 在开发系统主要由人事单位使用,所以应用效果是由管理单位的限制,整体水平影响很大,因此,使用单位需要设定一个合理的机制,健全和完善有关规章制度,明确岗位职责分工,使管理工作程序,服务更标准化,以提高管理质量管理和质量体系。 三、结语 为了保证整个办公自动化系统功能的实现的优化,要深化和加强计算机的管理工作能够发挥其应有的作用,并最终促进管理信息系统的建设,我们必须不断提高办公自动化系统的质量管理。 作者:郑志刚单位:江苏省盐城市响水县卫生中心 计算机技术论文:现代企业计算机技术论文 1计算机技术在现代企业中的应用 1.1财务工作中计算机技术应用及管控 财务系统对企业来讲尤为关键,财务管理之中采用计算机技术手段可确保财务信息的精准可靠,另外技术手段的集成性对企业各类财务信息进行整体监控,这样决策层可实时获得更具价值的财务数据,并制定可靠合理的决策。计算机自身具备的逻辑性特征恰恰适合财务分析工作,可为企业单位提供庞大且有用的结果信息,保证企业始终朝着健康向上的方向不断发展。同传统工作比对,财务管理引入计算机技术可显著的缩小人工误差事件,有效杜绝财务分析的人为误差。 1.2现代企业运营发展中计算机技术应用及管控 企业经营建设一项重要资本在于人力资源,基于其影响到企业的长久发展因此颇受关注。企业单位之中采用计算机技术可完成对人力资源的动态性分析,进而对人资状况与发展前景做有效评估,提升企业人才预警水平以及防范风险能力。再者,借助计算机技术,各企业单位可全面汇总备用人才信息,并在需要之时快速提供更为优质的人才,为企业建设发展贡献应有力量。应用计算机技术在较大层面可降低人资机构工作量,缩减管理成本,真正提升企业利润效益水平。企业进行采购以及物流储运的过程中采取计算机技术手段可令各环节有序的配合,完成采购、货物储运、物流管理的优化配置,进而实现利润效益的最大化以及投入成本的合理化。 2计算机技术应用及管理控制存在的问题 纵观企业计算机技术应用及管控工作不难看出,其仍旧包含一些不足问题。具体包括应用计算机技术整体水平不高,硬件软件的投入并不充分,且包含一定的隐患问题。较多单位之中员工掌握的计算机技能水平并不均衡,较多人员仅能够简单的完成系统操作。由于各个单位针对计算机技术的实践应用存在不一样的观点,因而导致硬件、软件投入经费有限,无法令计算机技术手段在企业之中实现广泛普及,影响了实践应用效果。企业现代化发展进程中还呈现出了大量的网络黑客,他们通过高新科技手段对重要信息、涉密数据实施偷窃并进行破坏。而较多单位没能安装可靠的网络安全保护工具软件,因此使系统漏洞被黑客所利用,制造了窃取资料的更多机会。 3提升现代企业管理中计算机技术应用水平 企业领导决策层应发挥表率用,为提升全员应用能力,领导层应给予必要的重视,明确计算机技术重要功能并带头学习丰富的应用技术,达到上行下效的良好效果。企业员工同样应提升认识,积极克服畏首畏尾的情绪,主动提升计算机实践应用水平,进而为企业的持久长效发展贡献力量。为促进计算机技术有效的服务于企业经营管控,应加大投入,配备全面的基础设施,积极为应用计算机技术手段开创优质的条件,进而令企业单位顺利的开展信息化工作,符合发展潮流。当前,我国对计算机系统的安全保密管理提出了高标准要求,针对采购设备、安全运行维护等更是管理严苛。为此确保涉密数据整体安全性应同信息化建设工作全面同步,并有效扩充软硬件的经费投入。为使员工更加深刻的了解掌握硬件以及软件工具应用技巧方式,企业应定期组织员工技能培训,促进他们依据具体规定完成操作管控。另外,企业应在提升管理以及技术员工计算机应用水平的基础上增强员工安全保密意识,令他们在实践工作中更为可靠且广泛的应用计算机系统,提升实践工作效率。就计算机系统自身包含的漏洞,企业应配置专项安全保护工作软件系统,进而提升数据安全保护力度,降低被窃取的可能性。 4结语 总之,计算机技术在现代企业中的应用及管控尤为重要,我们只有制定合理有效的实践应用对策,弥补缺陷与不足,方能真正提升企业实践管理水平,创设明显的经济效益与社会效益,实现可持续的全面发展。 作者:陈俊单位:海南师范大学 计算机技术论文:工业革命计算机技术论文 一计算机技术应用的正面影响 1对生产和工作方式的影响 工业革命以来,人类社会的三次工业革命决定了生产方式的变革与进步,第三次工业革命中电子计算机技术的应用,让人类生产和工作都进入信息化的时代。计算机技术的应用对生产方式的影响最大,是科学理论与实际生产操作的纽带,利用计算机计算的高效性和精准性,使一些生产操作变成可能。计算机技术对生产方式的改变作用最直接的体现就是自动化生产,无人值守的自动化流水线生产模式取代了大量工人,计算机控制整个工作流程,往往只需要一个操作者就能实现对整个生产过程的监控和管理。计算机对工作方式的影响最直接的体现是无纸化,用计算机处理数据取代了演算纸,用计算机处理图片取代了画布和颜料。另外计算机结合网络应用,对工作环境也有所影响,计算机的并行计算和共享让工作者只需要在局域网中就能实现沟通并共同解决一个问题,消除了地域限制和时延影响,让现代工作者的工作效率大大提高。 2对经济的影响 计算机最先利用于军事和科学研究,最关键的功能还是大量数据的精确计算,而经济也涉及到大量的数据计算,准确性非常重要,因此计算机对经济的影响是巨大的。一方面计算机的精确计算让经济产业结构发生了一定的变化,以计算机为主实现大量信息的处理和传输,加速了金融工作的效率。另一方面计算机网络的应用,让金融业务扩展速度越来越快,银行和证券交易所等都可以利用计算机和网络实现高效的信息交换,联网业务也为人们的金融项目更快更好的实现。计算机应用于各个领域,信息处理能力和信息传递能力让信息成为全新的产业内容,信息产业也逐渐占据了一定的经济地位。信息产业的扩大,让信息作为基本的生产资料更为容易获得,信息产业属于高就业的产业,带动社会经济大幅度提升。我国已经有大规模的计算机行业就业者,信息产业的生产总值也为GDP贡献了超过10%的产值。 3对生活环境的影响 计算机走入人们的日常生活以来,人们的生存环境,日常的各种生活生产活动都离不开计算机技术的支持。在教学方面,计算机技术以及多媒体技术的应用,是教学资源更加丰富,计算机操作技术本身也作为一门课程在学段开展,就是因为信息时代计算机应用的重要地位。计算机网络和远程教育,让教学资源得到更好的共享,平衡了地区间教育水平的差距问题,有助于整体提高我国的教育水平。另外,计算机技术在科研方面也做出了相当大的贡献,生物制药可以利用计算机分析分子结构,物理学借助计算机模拟相关数学模型,医学借助计算机分析影响等等。计算机通过网络缩短了物理空间,将世界互联,让国际间的交流更加方便,也让世界范围的信息流动起来,人们的生活更加丰富多彩,国际联系更加紧密,文化交流和经济交流也都因计算机网络变得频繁起来。计算机对信息的处理能力,让我们可以享受多媒体带来的便捷,流媒体传输让我们可以更快更好的获得所要的图片,视频,音频信息等,通过网络还能实现除了语音文字外的图像沟通,计算机网络还简化了诸如通信、购物、办公等流程,使网上购物,网上订餐,网上预约挂号等成为可能。同时计算机系统还应用于生活中其他管理领域,城市交通管理,城市电网管理,户籍管理等等,都由原来的人力物力管理模式转换为数字化管理,操作更加方便,管理起来更加系统化,能够及时响应人们的操作,让管理工作变得更加井然有序。 二计算机技术的负面影响 计算机技术固然为人们的生活带来了诸多便利,但同时也让人们产生了不少困扰。比如社交网络,人们更喜欢坐在电脑前与他人进行沟通,忽略了真正面对面的交流的作用,人与人的关系越来越淡化。而且网络的虚拟性,也让更多虚假信息充斥着人们的生活,影响了社会的正常秩序和和谐风气。除此之外,计算机也不是绝对的安全,计算机病毒和黑客攻击也时刻威胁着计算机使用,人们的生活因为计算机网络变得更加透明,私密的生活也因此产生不少困扰。总而言之,计算机技术对人类社会的推动作用远大于其负面影响,为人们的生活带来便捷和乐趣的同时,让很多原本解决不了的问题得以解决,这就是进步就是发展,所以人们在应用计算机时,应当着重发展其优势,避免错误的发展方向,让计算机为人类的进步做更多的贡献。 作者:杨晓龙单位:山西师范大学数计学院 计算机技术论文:计算机技术下的计算机教学论文 一、做好计算机技术的引入工作,激发学生的兴趣 作为教师,我们深知兴趣的重要作用,怎样有效地激发学生的兴趣是直接关乎于我们的教学质量的。在对计算机技术进行教学之前,我们应该结合当前的形式将计算机技术的最新的发展和运用给学生进行讲解,通过这种对于计算机技术的大的方向的教学,学生能够对计算机的发展有一个大概了解,这样就能够在意识上建立一种对计算机的兴趣,这样对他们的学习是有着很大的帮助的。在这样的基础上我们再进行计算机的教学的工作,我们的教学就很容易展开了。同时,对于大部分学生来说对于计算机来说都是比较感兴趣的,对于激发学生兴趣的方法也可以是多种多样的,比如我们可以设置计算机的兴趣小组,通过小组来开展各种各样的活动,计算机基础知识比拼、计算机运用知识比赛、计算机故障处理等一系列的比赛来提高学生对于计算机技术的兴趣,通过这些活动的展开对于学生的兴趣的激发是有着很好的作用的。对计算机这样一门实践性很强的科目,上机的实践教学也是很重要的,对于课程的整体时间来说可以占到一大半。在上机实践中,可以给学生设置相应的任务,让他们及时完成,通过实际的操作增强对于计算机技术的复习和掌握,同时完成任务的过程又可以提高他们的自豪感,这样的课堂氛围也会很好,学生的学习兴趣也就能够得到很好提升。所以,在实际的教学过程中,我们应该积极采取一切措施来提高学生对计算机课堂的兴趣。 二、改进教学方法 对于计算机的教学同其他的科目的教学一样也是应该讲究方法的,并不是只是让学生看教材就能够学会的。所以,我们在实际的教学过程应该对教学方法的采用给予足够的重视,这样对学生的进步是有很大帮助的。 (一)因材施教,层次教学 作为合格的计算机教师,我们应该首先了解自己的学生,了解学生计算机技术的水平在什么阶段,怎样能提高他们计算机水平。这就要求我们在实际的教学中做到因材施教。学生之间的水平是有着一定差异的,我们应该合理地设置教学的进度,尽可能地合乎于大部分学生的水平,这样能够促进班级的整体的水平的前进,不能够让成绩比较好,水平比较高的学生的一直在原地不前,无所事事,浪费时间和精力,同时还应该注重稍微落后的学生的信心,不能够只注重成绩好的学生,使得后面的学生失去学习的信心从而放弃学习。所以我们尽可能地满足大部分的学生,对于水平比较好的学生可以给他们设置一些更高层次的学习计划,让他们能够有计划地展开教学,对于落后的学生及时帮助,查遗补漏,帮助学生整体水平的提高。 (二)重视基础知识的教学 计算机基础的教学时很重要的,我们应该重视计算机基础知识的教学。在过去很多的情况下,学生对基础知识的学习没有投入足够的重视,我们教师也盲目地认为学生已经掌握好,这样在进行下一步乃至更深层次教学时候我们发现很多简单的基础性的东西他们还是会出错。同时,学生对基础知识还不能清楚地认识,这就是不重视基础知识的后果。所以我们应该重视基础知识,督促学生学好计算机的基础知识。对于计算机这样一门比较复杂而系统的科目来说,基础是十分关键的,就对于编程来说,一个小小的代码的错误就会造成整个程序不能运行的结果,对于bug的查询的过程也是比较困难的。所以,我们对于基础知识应该投以足够的重视,养成良好的习惯,这样就为学好计算机技术打下了一个坚实的基础。 (三)利用好多媒体以及新技术来进行教学 计算机知识的学习比较枯燥的,真正涉及到代码等板块的时候更是如此,所以,我们可以利用多媒体技术的幻灯片、投影仪、录音、录像、电脑设备等等手段来帮助学生完成学习,这些枯燥抽象的知识内容赋予鲜明生动的形象之中。计算机课程具有操作性实践性比较强的特点,所以,相对来说是比较适于视频教学和实践教学。在传统的教学中我们更多是采用教师在上面讲、学生在下面听的教学模式,实践性和操作性都不能够得到比较好的提升,所以,我们应该改观这样的教学方式,采用新的教学方式,以上机中心和课堂相结合的方式,在课堂的教学中,我们可以采用视频教学的方式,通过视频中的操作初步对学生留下一个简单而直观的印象,这样的情况对学生的学习是有着很大的帮助的,结合上机课程的展开,进一步进行对于知识的实践,培养学生的实践技能。在实训中强化知识,采用多种方式,增强学生的实践能力。从理论中来,到实践中去,进而提升技能,真正做到“知行合一”,提升学生的计算机水平。 三、合理地设置任务 计算机技术课程的操作性和实践性决定了对于计算机技术应该更多的进行实践复习,倘若经过很多时间不对知识进行复习,很容易对于计算机知识产生遗忘。所以,我们教师应该合理地设置任务,帮助学生进行更好复习,提高对于计算机技术的熟悉的感觉。对于任务的设置来说也是有技巧的,在任务的设置上我们可以设置一些针对性很强的任务,帮助学生提升某些重要知识点的掌握性,在每节课程之后设置相应的任务,通过这些任务可以让学生对于课堂的任务有一个良好的复习,这是至关重要的。在完成一阶段的学习之后,再根据实际的教学内容来设置出比较综合性的任务,来让学生完成。教学任务的设置不在多,而是在于精,盲目的设置不仅不能够帮助学生提升对于学习的兴趣,而且容易使他们产生厌恶的心理,打消对于学习的积极性。所以,在实际的任务的设置时候我们尤为注意。计算机在实际的教学中要想取得比较好的教学效果,应该注重学生兴趣的激发,教学方法的更新以及合理的课后任务的设置,我认为通过这些方法可以有效地提高计算机课程的教学质量。对计算机的教学,我们每个教师都应该不断地探索和发展,寻找出更加适合学生的教学方法,为计算机教学质量的提高做出贡献。 作者:崔苗苗单位:山东省青岛市城阳区职业中等专业学校 计算机技术论文:数字化校园计算机技术论文 1数字化校园的定义、理念与基本情况剖析 根据表面意思就可以清楚地知悉,所谓数字化学校就是将一些有用的网络信息作为支撑,采取各种计算机技术进行教育、探索、管理控制以及生活服务等方面信息的搜集和处理工作。换句话说,就是以强大的计算机网络作为技术支持,借助其构造一个多维立体的信息空间,并努力完成对校园里各种信息的实时控制的任务。可以说数字化校园的建设理念是整个国内教育界的一项重大飞跃,打破了以往单一的校园建设形式的束缚,而且最近社会各界对数字校园的关注度得到极大提升。然而,设计观念、具体技术仍然存在着一定的缺陷和漏洞,因此数字化校园的建设依旧需要艰辛努力的摸索。考虑到国内电脑网络技术起步较晚,同时从事该行业的相关人才又十分匮乏,尤其是对于教育界来讲,此类技术型人才就更少了。因此,我国建设数字化校园的能力还不算很高,加上手段过于单一、建设体系不够系统完善等因素的制约,发展较为缓慢。另外,不少教育机构耗用了大笔资金用于教育培训及相关教育设备的购入,却没有重视教育者的教育理念,换言之,他们没能够将计算机技术充分、合理地运用到教育建设当中,也没有打破常规、单调的教育方式的钳制,而这也是当前教育亟需解决的问题。 2计算机技术在构建数字校园时的应用渠道 我们进行数字化校园的构筑,根本上就是为了把更丰富、更有效的科学技术手段融入到现代教育中,进而令校园教育变得更具色彩,也更有成效。所以,在实际应用的过程当中,通常是经由网络空间及设施手段等。举例说明,学校的教务处能依靠教务管理系统管理和控制任何学校人员的个人信息,学子能够通过缴费平台上缴有关费用,也能够借助课程系统选择想要学习的科目等,这些具体活动都充分体现了数字化校园的精神理念,教师和同学经由普通的操作就可以完成数字化校园技术的使用,这就令计算机技术日益深入到了校园中的每个人的生活和学习中。 2.1教学方面的具体运用 我们已经有所了解,老师、学生使用的均为非常简单、操作便捷的数字化校园技术,因此在很大程度上增强了师生间的沟通。老师们和同学们不仅能够通过校园网络系统平台共享某些信息,也能够完成畅通的交流沟通。例如,学生通过网络介质提出疑问、发表留言和个人看法等可以让老师确切地知道学生学习过程中碰到的各种难题,然后对学生提出建议,进一步提高学生们迎难而上、自主独立的精神。由此,将计算机技术充分应用于数字化校园的建设中,能够促进师生间的互动、沟通,提升教育水平、教学效率。 2.2管理师生方面的实际应用 数字化校园的建设工作对于计算机网络技术的依赖程度很高,加上校园当中的群体基数不小,因此,相关技术可以推动校园管理能力的提高,进一步推广数字化校园,使其深入人心。采取电脑技术可以在互联网当中网罗众多的信息,令校园管理空间进一步扩大,并进行转移,这样的话有助于加强不同层级间人员的互相交流,还可以进一步提高领导的办事效率,最重要的是能够让师生把自己的心声传递给上级领导,一方面有利于校园工作的改进;另一方面则可以为学生的长远发展提供有力保障。 3计算机技术对数字化校园中基础设备建设的应用 3.1综合网络线路分布需求 首先,整体上最好考虑模块化的设计理念,需要方便管理与维护;其次,在基础设备的建设环节,一切布线均需满足标准配线系统及统一信息插座的要求,既有助于连接不畅通的线路设备,也方便以后的网络扩建;对电缆线、配线架、插头接孔等的统一部署可以更好地保障日后的网络扩展需求;另外,进行分步式的规划性建设、留出充足的主干链路及网络节点等都对日后新需求的调整、网络规模的扩大具有不可替代的作用。 3.2网络管理中心的具体要求 考虑实际情况,选取一个合适的网络控制中心非常关键。一般来说,优秀控制机房必须要能满足二十千伏以上的稳定电压,还要求能够全天供电,同时确保对主要交换设备及存储器四个小时或更长的延迟。对于交换机房来说,单进单出的UPS供电系统必不可少,除此之外,任何交换机房均要具备防雷系统。 3.3应用支撑体系构筑 技术应用支持体系当中,特别注重协同配合的工作理念以及统一控制下的业务环境、业务门户,以此组成一个高效的应用机制,并用以统计和剖析各种决策信息,目的是为了构筑功能更加全面、配合协作更为高效的管理控制系统,进而达到数据共享、业务流程及思路清晰,它共包括以下三个模块:一,常规的应用体系。这种体系主要是针对WEB、FTP等各种基础性服务提供必要的技术支持。二,网络控制体系。此模块主要包括监视、诊断、报表和计费四个系统。三,电子身份认证体系。顾名思义,其是用于识别网络资源使用者身份的唯一渠道,校园利用计算机技术将每个个体设置为某个固定的身份,用户能够使用为自身设定好的身份进行相关验证后访问系统资源。但需要注意的就是必须保证所有用户电子身份的有效性、唯一性。例如,学校通过网上采集用户指纹、照片等个人信息,办理校园一卡通、电子产品等,就是利用了这一识别技术。 4结束语 总而言之,作为一个系统性、智能化的教育平台,数字化校园对整个教育界将会产生越来越大的作用,它不仅是当前形势下学校追求的目标,更是将来教育发展的必然趋势。 作者:石玉峰单位:河南工业贸易职业学院信息工程系 计算机技术论文:医院管理系统计算机技术论文 1医院临床系统应用计算机技术的重要意义 随着计算机信息系统的不断发展,医院计算机管理系统的应用也促进了医院病例资料管理、医嘱护理文书、收费管理、住院管理、用药管理等逐步走向规范化、科学化、系统化发展。纵观医院管理系统的应用,其现实意义主要表现在以下几个方面: 1.1增加了医疗收费的透明度 收费模块是医院管理系统的重要模块,在系统中设置有自动划价和结算的功能,且各个科室之间实现了信息集成和共享,患者和科室可以随时通过计算机从管理系统中了解到各项费用的开支情况,且还能自动生成住院费用清单,大大地增加了医院收费的透明度,让医患双方都能够心中有数,大大缓解了医患矛盾。 1.2减少差错,保证患者的安全用药 只要操作医师在诊断的时候处理医嘱输入无误,计算机就能够根据医院管理系统接收到的信息打印各种执行卡和记录清单,杜绝了传统的重复转抄造成的医嘱错误,大大提高了就医效率。 1.3为医院管理提供靠的信息数据 通过计算机医院管理系统,系统后台的数据会自动对录入数据进行备份,有效提高医疗档案的完整性和保密性。医院的管理层可以通过网络随时掌握医疗的运营状况、医疗动态、门诊情况、用药情况、住院情况以及库存情况等,为管理层制定合理的战略方针、作出科学的决策提供了可靠的信息数据。 2医院信息管理系统的应用 2.1在门诊收费管理方面的应用 病人在就诊后,门诊操作人员根据医生的看病记录、处方把患者的就医信息、检查项目、用药等信息录入电脑,并给病人打出发票,注明收费项目明细,实现收费管理的透明化。这个措施为保险公司以及医保中心提供了很大的便利,系统操作员可以根据就医信息生成一目了然的台账,为患者、医院、以及医疗第三方提供了大大的便利。 2.2在病房收费管理方面的应用 计算机对病房收费管理和其他项目医院,从办理入住手续开始到办理出院手续实施全过程管理。对于需要住院治疗的病人采用全过程的计算机管理,在每个住院病区的护士工作站设立网络管理系统,以病人的信息住院号、ID号、姓名、性别、年龄、诊断、预交款为基本信息单位,将信息管理过程贯穿于住院收费管理的每个环节。病区护士站可以根据收到的信息输入医生对病人的医嘱,根据医嘱对病人制定相应的护理计划,生成药品费用、检测费用、护理费用等。通过使用计算机医院管理系统减少中间环节,堵塞了漏洞,规范了住院收费管理财务核算流程,有效避免了传统病房收费管理记账划账方式随意性大、核算不便、漏费现象、尤其是在出院时随意减免病人费用的弊端,促进住院收费管理财务核算流程规范化、系统化发展。 2.3在病区管理方面的应用 通过医院管理系统,对于实现“以病人为中心”的服务理念有着重要的现实意义。医院管理系统能够最大程度地提高医护人员的工作效率,提高为病人服务的工作效率和工作质量,实现优质护理。使用医院管理系统,把转抄和处理医嘱的工作交给管理系统进行传达处理,大大节省了转达时间,提高转达的精确度,尤其是在病区管理的应用中,确保护理计划的科学合理性。医院管理系统通过设置不同类型的固定床位费用、药品费用、护理费用等,通过一定的公式进行计算,把一些简单的手工操作交给电脑处理,可以减少许多人为的繁琐劳动,避免人为记录中发生的漏费现象,减少医疗差错的发生。且电子医嘱在病区管理能够将医生、护士、药房、收费有机联系在一起,既方便了医院结算管理,也便于病人及时了解医疗产生的费用,减少医患矛盾的发生。 2.4在药品管理方面的应用 通过医院管理系统管理药品,一方面能够方便医院领导人了解医院的用药情况、药品库存、药品有效期等,为制定医药采购计划提供可靠的数据。另一方还能确保收费处和护士站工作人员根据药品的价格准确无误地生成病人的药品费用、提高药品划价的精确度。这主要是通过对药品的全过程管理实现的,对药品的采购计划、药品入库、药品调价、药品领取发放、药品的使用情况、药品的有效期等进行全过程的电脑化处理,实现药品管理的系统化发展。 3结束语 随着HIS医院管理系统的普及应用,医院只有不断提高计算机技术,将医院运营管理和计算机技术结合起来,才能够跟上时代的发展,促进医院运营管理的科学化、现代化、信息化发展。计算机技术在医院管理系统中的应用大大地提高了医院的工作效率和质量,实现经济效益和社会效益的双赢发展。 作者:何明刚单位:吉林省肝胆病医院 计算机技术论文:通信技术计算机技术论文 1通信技术通信技术 具体为一项将各类丰富的信息利用网络系统完成快速、精准可靠传输的手段。近年来,通信技术手段实现了迅速发展。传播渠道更加丰富多样,且通信技术水平不断提升。当前,现代通信技术起初来自于1835年发明的电报,而后伴随无线电报系统、电话、自动交换中心、收音机以及电视等丰富通信技术的持续涌现,推动了第二次工业革命的到来。尤其是20世纪70年代开始,通信技术实现了快速的更新,数据传输、信道技术等更新迅速,而同轴电缆、海底电缆、光纤技术、短波通信、卫星与无线电通信等也实现了迅猛发展。另外,同步传输、多路复用、频带传输与调制等手段更加成熟。通信技术的快速更新对大众日常生活与工作产生了深远的影响。目前,通信技术逐步达到了可视图文、程控、网络电话以及数字电视、无线通信以及多媒体系统等层次,该类新型通信技术的不断更新令大众通信交流更为便利,他们之间的沟通联系也将更加密切。 2计算机技术计算机技术 属于目前来讲广泛应用的专项手段,自身涵盖了多重内容。其中系统技术、器件技术、组装技术为优秀构成,而系统技术最为重要,具体涵盖管理、应用以及维护技术等。不同类别的技术手段发挥的功能必然不同,维护、管理以及应用技术是确保计算机系统可靠运行的优秀技术。而电子器件则为计算机的组成单元,了解他们的各项性能则可确保计算机的健康、持续且正常运转。虽然,计算机技术水平持续提升,然而仍旧无法全面符合大众生活生产的综合需要。因此,今后还需进一步深入分析探究电子器件技术,确保其同组装技术良好趋同,特别应重点研究新型的微型化组装技术手段,满足器件更新需要,提升计算机整体功能水平。 3计算机技术同通信技术融合 伴随通信技术手段的不断更新,其同计算机技术的有效融合成为今后的一项必然发展趋势。在计算机技术的不断推动下,通信技术走向成熟,而后者的完善同样促进了计算机技术水平的持续提升。两者渐渐融合成为一体,并派生出较多新兴技术手段。例如信息技术、通信技术、蓝牙技术成为更加典型的代表。掌握了该类技术的内涵意义重大。信息技术是一项关键的技术手段,高科技的不断发展需要信息技术,而现代信息技术包含的内容更加复杂、且覆盖面广泛。伴随信息技术的日趋成熟,其应用范畴越来越广。计算机通过汇总获取的信息资源将他们进行整合与加工,因此计算机技术更像是一个加工厂。由于信息技术涉及到较多的信息开发、数据处理收集与存储以及传递等手段,因此对现代经济发展增长具有较大的贡献。由统计结果审视,信息技术针对经济建设增长的贡献度更是连年扩大,其自身利用通信手段以及计算机技术的互相融合而构成。单独的计算机可视为神经元,通过程控交换机装置、通信卫星或是光纤网络构建形成通信网络,也就是神经系统。知识经济时代的发展,令信息价值越发明显,而信息技术的不断更新显得尤为重要。因此,未来应持续的做好信息技术分析研究。计算机通信技术为计算机以及通信技术全面融合的代表产物,具体采用通信网络以及多媒体技术手段对众多数据进行分析研究,数据以二进制形式展现出来。各类文本、数据库、表格、语音以及音乐信息均可利用二进制进行呈现,通过转换处理后再利用计算机完成通信。近距离通信较为简单,仅需要将终端设施串行口或并行口互联便可完成通信。针对远距离数据通信传输则可利用网络系统完成。例如,可利用电话线或是分组信息交换网以及卫星信道完成通信。由于通信技术手段类别丰富,最终会令不同的计算机用户完成众多资源信息的全面共享,并可令独立的计算机功能最大化的发挥出来。而数据通信的高效性以及精准性则可实现明显的提升。另外,蓝牙技术手段也是一类典型的融合应用,通过短距离无线连接,可实现在十米距离中单点面向多点的数据以及音频文件传输,且宽带可实现一兆。我们经常所说的蓝牙技术也就是专用的IC以及通信协议栈。目前来讲技术广泛的用在手机以及笔记本之中,自身优势较为明显,因此对该技术进行深入研究尤为重要。借助计算机通信技术手段还可创建形成功能更为完备、结构灵活且形式多样的分布数据库体系。该体系可令大量的管理工作任务与内容通过整合处理最终归并至规则统一、条例清楚的数据库平台体系之中。进而不但可有效提升数据管理工作效率,另外还可为协同化的工作办公提供有力条件。例如,当前火车站售票管理、网络联动售票、电话预约、飞机票可跨区域预定等功能的实现,均需要利用现代化的计算机通信技术手段方能良好的实现。 4结语 总之,通信技术以及计算机技术为目前广泛应用且快速发展的技术手段,两者有效的融合可适应信息时代需求,并激发各自的优势,推动通信行业领域不断扩充规模,并促进计算机系统功能更加完善。为此,我们只有继续深入的研究计算机技术同通信技术有效融合的途径与策略,明确未来发展趋势方向,挖掘计算机通信技术以及颇具代表性的蓝牙技术、信息技术手段的内在潜能,继续深入研究两类技术融合的模式与策略,方能真正提升现代科技水平,实现又好又快的全面发展。 作者:陈俊单位:海南师范大学 计算机技术论文:环境科学计算机技术论文 1环境科学概述 在现阶段的发展过程中人们对环境的了解逐渐加强,关于环境的科学也在快速的发展,环境科学是一门综合性的科学,主要是通过定量以及跨学科等方法来对环境系统进行深入研究的一门科学,在环境的问题上所涉及的内容也比较的广泛,故此一些法律以及经济等知识也在这一科学当中有了应用,以此来探寻人类社会和环境的和谐发展以及可持续发展方法。在这一环境科学当中主要是由生态学以及环境化学和大气科学等学科构成,在这些学科知识的共同促进下对环境科学起着推动发展的作用。 2计算机技术对环境科学的意义分析 我国的计算机技术在近些年有了很大的进步,但在环境科学的领域当中的应用首先是在环境污染综合监测中心当中,最为主要的是对某地区的大气以及水质和噪音等进行监测以及数据上的处理。计算机技术在环境科学当中的应用有着重要的意义,首先它能够定时通过遥控系统来向观测站发出命令,从而使得各个观测站进行测量,在计算机技术的支持下可以将数据传输到计算机的存储器当中,这样对人们对环境数据的分析起到很大的方便作用。计算机软硬件技术的发展也使得有着更高运算速度以及数据处理能力,操作简单并有着很好的经济性,从而在环境科学当中的应用更加的方便。在这一过程中即使是非专业的计算机操作人员也能够通过微机定量来对环境污染中的转变和迁移的规律进行研究以及对环境的发展趋势进行高效的预测。计算机技术的发展使得复杂的问题能够容易得以完成,从而为更加确切地对环境的质量科学制定指标提供了重要技术支持以及精确的数据支持。 3计算机技术在环境科学当中的具体应用 环境科学中对计算机技术的应用是从多层面进行的,计算机的多种技术对环境科学的多层面有着相对应的应用。在计算机的关键技术上有图像的处理技术,主要是对图像进行获取以及存储和传输等,数字图像在计算机上是依靠着位图形式存在的。另外还有数据库技术,其主要起到数据的保存作用,目前最为常用的数据模型有网状模型以及层次模型两种数据模型,对环境监测数据的处理有着重要作用。在计算机技术的控制技术方面主要就是自动控制,在控制器的作用下将生产过程自动地按照预定规律进行运行。还有软件技术以及网络技术和人工智能技术、3S技术,值得说明的是,在3S技术当中主要包含了全球定位系统以及遥感技术和地理信息系统技术,虽不在计算机技术的领域但是这一技术也在环境科学当中发挥了重要的作用,将其和计算机技术得到结合能够更加高效地对环境科学进行研究。在对计算机技术进行简要阐述之后,在环境科学中的具体应用上就要将这些技术进行综合探究。在计算机技术在环境科学中进行应用中首先在环境影响评价以及质量平面发挥的作用,在城市以及海域和地下水等环境质量评价当中还可将3S技术当中的GIS技术进行制作专题图片,这样能够使得用户在全要素的地形图上得以输出同时也能够根据图像了解污染源的分布情况以及大气质量的功能区划分。然后再通过计算机技术中的数据库技术对环境空间数据进行建立,如对工厂以及交通等污染源的数据和属性等,还可对环境质量信息数据进行及时的建立,如水质量及空气质量和噪音等方面的质量进行数据的建立。另外,地理信息技术还能够将环境信息和地理位置进行综合性的处理和管理,通过计算机来实现空间数据的输入以及查询和分析等。 通过计算机技术还能够对环境进行实时的监测分析,在这一过程中主要包含着水质以及大气和土壤等环境的监测,另外还能够对一些有着放射性的物质以及噪音污染等进行检测以及分析。在这一过程中会存在着时空因素的影响,故此还需对相关的技术进行改造,要能够确保连续性,在具体的检测分析过程中要能够采取自动和连续的监测手段相结合的技术系统和网络数据传输系统,这样就能够对环境的污染情况进行详细准确的分析检查。例如可以在对大气进行污染监测的过程中,应用RS监测技术对大气的污染分布加以绘制,还可根据不同类型的城市进行对固定区域采取光谱性质的划分,关键是要能够对这一污染状况通过多环节加以实施。在对水污染的治理过程中可以结合着网络智能监控系统进行实时的监测,在这一监测系统方面主要就是以信息技术为基础,然后对一些高新科技加以应用,再对区域以及流域的水资源信息进行获取、传输以及管理,在现代的水资源管理基础上将计算机技术作为应用基础优化配置,通过远程自动控制的技术对一些水利工程等进行科学的管理。在生态环境的保护上可利用3S技术进行监测,而环境规划以及环境的管理则要通过环境管理信息系统进行有效的管理,在计算机的软硬件以及网络通信设备的支持下将环境信息进行科学直观化的呈现出来,在管理的效率上能够得到大幅度的提升。 4结语 总而言之,针对我国当前的发展状况,在计算机技术的支持下对环境科学能够起到有效的推动发展作用。在实际的应用过程中,要能够结合现实状况,多层面地对计算机技术合理化应用,为我国的环境科学的进步作出积极的贡献。 作者:李炳培单位:东莞市环境保护局 计算机技术论文:科技馆应用计算机技术论文 1计算机技术在科技馆发展中的重要作用 近年来,无论是计算机硬件设施还是操作系统都不断的在进步,这对科学宫的发展也起到了极大的推动作用。特别是在计算机技术支持下,科学宫的展项展品中的展示方式和制作具有了更为突出的表现,特别是在视觉化的设计上,大型软件程序运行的流畅,大量3D技术的应用,可以在纸上或是屏幕上更逼真生动的将图像表现出来,运用最先进的3D影像技术为进一步修改和完善提供了最为直接的参考。计算机在科学宫应用后,部分自动化系统的使用,有效地减少了工作人员的使用数量,为科学宫运营管理成本的降低奠定了良好的基础。在展品设计和制作上更多的应用计算机技术,有效地提高了展品的科技含量,不仅能够对观众带来更强的吸引力,而且也利于科学普及范围的扩大。另外,计算机技术应用后,科学宫内与科学展览教育相配套的其他设施和系统也得以不断丰富的完善,使其服务功能进一步增强。 2计算机技术在科技馆展项中的应用 2.1计算机辅助系统在科技馆展项中的应用在科技馆展项中,计算机技术应用最多的即是CAD和CAM,利用辅助设计和辅助制造来更好地帮助设计人员完成展品的设计,特别是在目前设计人员设计过程中,在草图变化为工作图的整个工作过程中,都可以利用计算机来完成,有效地降低了设计人员的劳动强度。 2.2多媒体影音演示功能在展项中的应用目前在科学宫内参观者对信息和科学知识的了解都会利用计算机交互式综合技术和数字通信网络技术将文本、图像、图形、视频和声音等多种信息连接起来,利用多媒体技术在屏幕或是投影幕上展现出来,从而使观众能够更加直观和形象地对科学知识进行了解。 2.3虚拟交互技术在展项中的应用目前在科学宫内投影墙的使用较为普遍,其所展现出来的图像不断发生着改变,具有独特的显示效果,图像动作非常逼真和形象,有与人进行互动游戏的效果。 2.4数字科技馆在展项中的应用数字科技馆是互联网科普的重要平台和表现形式,以计算机为信息终端,计算机网络技术的应用,体现了互联网科普的创新思想。全方位应用多媒体技术,大量使用图形化结构、交互式参与等新技术,提高了科普内容的艺术表现力和科普性、趣味性,缩短了公众与科学的距离。 2.5软件自动控制在展项中的应用计算机的软件自动控制在科技馆展品中起到重要的作用。许多展品的声音、光、电的开关电源都是由计算机软件自动控制的,每天不必挨个打开、关闭展品的电源。 2.6数字特种技术在电影展项中的应用球幕影院、巨幕影院、动感影院、4D影院,数字片源,计算机影像合成技术,声音处理技术,特效计算机自动控制,都在使用功能强大的计算机来支持各项设备的运行。哈尔滨科学宫4D影院属于小型特效影院,采用两台计算机服务器分别投射左眼和右眼的图像,通过第三计算机服务器合成图像和立体音源,控制特效机柜,实现坐椅、投影、特效、立体声等进行集成播放,实现观众的特别感官感受体验。 3科技馆网站的建设 科技馆网站是依托计算机技术和网络技术发展起来的,其已成为科技馆与网络发展的必然产物,拉近了科学技术与公众的距离,特别是能够使青少年更直接的实现与科学技术接触,有效的提升了公众对科学技术的理解和掌握能力,为公众科学素养的提高奠定了良好的基础。但目前科学宫网站建设过程中还存在着一些问题,如网站内容相对较为滞后,网站中缺乏虚拟现实技术与多媒体交互技术的应用支持,网站风格较为落后,缺乏创新性和易用性。近年来,一些大型的科普网站较多,数字科学馆也进入了快速建设时期,所以作为哈尔滨唯一一家科普知识宣传场所的科学宫,需要不断的突破传统的束缚,更好的吸引青少年的视线,继续加强网络的建设。 4结语 目前在我国社会的快速发展过程中,计算机技术已在我们工作和学习的方方面面都得以广泛的应用,而科技馆作为最重要的科普阵地,通过对计算机技术的应用,可以更好地将当前社会技术发展的情况体现出来,使科普宣传的功能更好地发挥出来,从而更好的为提高青少年的综合素质做出应有的贡献。 作者:林玉霞单位:哈尔滨科学宫
传统街区城市设计探讨:传统街区城市设计论文 1街道 提到街道我们不得不提到历史是延续的,保护历史传统就是要保护原有好的东西,包括原有的空间环境、文化环境、视觉环境以及社会网络结构等所谓的历史文脉街巷空间的古城居民生活与社会生活的物质载体之间具有相对稳定的结构。街巷的家庭化使用,使得街巷空间充满了多色彩、多情调的公共生活,同时也使古城环境体现出一种场所精神。(如图6)万寿宫传统街区街道道路交接很多并非正交关系。街道比较狭窄。主要街道有翘步街(长190米,宽3.5米),翠花街(长213米,宽5.5米),醋巷(长122米,宽4.5米),萝卜巷(长68.3米,宽3.3米),合同巷(长175米,宽4.5米),广润门街(长50米,宽5.4米),棋盘街(长87米,宽3.3米),万寿宫巷(长80米,宽2.9米),萝巷(长95米,宽3米),可见街道尺度大致不宽。旧城市街区,最大的魅力在于其亲切的尺度所带来的浓郁的生活气息,相对狭小的尺度为公共交往带来了可能性和必然性,人与人之间被这种城市空间紧密联系在一起,创造了强烈的地域感.安全感和场所感(如图7)。而关于传统街道问题一个重要环节就是关于其尺度的把握。这一点我们可以借鉴中国传统的街巷空间尺度和比例。(如图8)它通常可以用巷的宽度与围合它的建筑的高度的比值来描述。芦原义信认为,当街道的宽度与两侧建筑的高度比值D/H=1.5~2时是比较合理的比例关系,空间尺度比较亲切。而在苏州的街巷和水巷空间中,D/H通常在1左右,有时甚至小于1,但是在这种空间中行走,人并不感觉到压抑,反而感觉很舒服。我们所改造的道路并不能真正做到这样,然而在传统街道中我们并能没有拥挤狭窄的感觉主要原因有以下几点:图8①传统街道,并非笔直通畅,而是曲径通幽,层次感强;②相对于现代道路,传统街道运用白墙较多,利用光线反射,即使街道本身狭窄,同样光线充足;③传统的建筑窗花,木门,檐口变化丰富,建筑看上去并不单调。实际上我们将这些这些传统街道的处理手法运用到万寿宫街区改造中去,也同样能起到相同的效果。从另一个层面上说,地铁带来的现代文化冲击在一定程度上对老建筑的冲击还是很大的,保证街道的延续能从很大的程度上保证传统的延续性。 2空间节点 现在城市设计中提到的关于城市节点的缺失问题实际上是城市公共空间的缺失,城市节点是重要的道路交叉口,公共广场等优秀地段,作为区域之核,它是各类公建设施和人群聚集处,同时也是城市认知意象中的要点。公共空间决定了城市整体面貌和市民生活质量,所以小公园,小广场和人行道的更新与建设,可以获得立竿见影的效果。然而我们面临的整个这块区域是旧城区,房屋密度大,建筑拥挤,人们感受不好,需要大量的公共空间。研究场所是一个十分拥挤的老久街区建筑占据大部分空间,所以不可能去早大规模的广场。对于这个难题我们可以借鉴欧洲巴塞诺那城市的改造经验。巴塞罗那是一个有两千年历史的城市.其市民有着典型的地中海的文化性格,热情友善,非常愿意享受户外生活,享受城市空间已经成为居民日常生活的一部分。城市通过国际招标或者当地艺术家创作等途径创作大量的雕塑,放置在公共空间中,(如图9,10)成为城市公共空间中重要的组成部分。而同样面对空间紧张,需要提高利用率才能够在拥挤的环境中改造出公共空间。这点也是万寿宫传统街区需要面对的问题。巴塞罗那街景小品的做法或许可以引入到地块当中成为居民生活休闲的城市空间节点,同样可以丰富空间,吸引人流。这些不失是一些改造的方向。 3建筑 在谈到这片老街区建筑本身方面,整个这片老城区除了断断续续的街道有一定的延续性,但建筑的感觉就是很乱了杂乱的感觉一目了然。随着地铁的到来,人流必将大量到来,整顿建筑形象让其风格上统一,会给外来人流带来全新的感观。这里建筑仔细分析其实大部分建筑都处于砖墙结构,外加一些木结构,但大都年久失修,必须加以改造。(如图11)这里以居住为主型:一层的以红砖材质带雨棚者多见,或是立面改造后的混凝土结构;两层的也多以一层为砖结构,二层为木板结构为主;三层的红砖和青砖铺面,木制阳台为主。建筑大部分以砖木结构为主。建筑形式上的丰富多样是保持传统街区吸引人的地方,白墙灰瓦加上木头的点缀应该是这片区域可以运用的一种造型手段另外可以考虑整体建筑形态以低层高密度的布局方式为主,将建筑的层数控制在2层~3层,将D/H控制在1左右;另外可以在近人尺度内增加一些一层的坡顶、檐廊以及花窗等,既使人产生亲切感,又丰富了空间的层次。 4组团 人类是一种社会性的生物社会人更喜欢和其他人在一起,同时每个个体只有依附于一个团体时才会产生心里上的安全感。从传统里坊制中我们可以发掘出,(如图12)实际上院落的组织是组团的关键。当然,万寿宫街区的土地随着地铁开发的到来必然很大程度上带来升值。处理好其中的关系也是建设者需要重点考虑的。居民的活动现在是在街道一些相对隐蔽,放大的空间,自发形成了娱乐场所。(如图13,14)如果新规划让大家在一个很大广场上休闲,即不太可能实现,也是不适宜的。因为适当的尺度非常重要,广场面积太大,也破坏街道格局,邻里感觉。当然我们对这里的大拆大建是持反对意见的,能在一定程度上有所反应居民的需求便可以做到兼顾。同时舒适度很高的生活品质,虽然短期内该地区要实现这样是不现实的。但随着人们日益提高的生活品质需求,或许在不久的将来它会以另一种方式存在。因此我们设想,今后现代化的商业空间兼容休闲空间。促成居民在其中发生商业休闲行为的同时,继而推动居民交流。 5人文 一些无形的东西,内容涵盖广泛,社会发展创造文化,社会发展又离不开文化,社会文化的传承是人类社会不可缺少的一个重要要素。万寿宫传统街区的文化由于地铁的新建必将给这块大隐于市的街区带来文化上的冲击也是巨大的,传统观念上的改变必定带来新的问题。地块上的中学原来是古万寿宫的遗址,历史上翠花街的繁华,合同巷的忙碌都是历史遗留给这片区域的宝贵遗产。事实上这里的街区还是很有特色的,所谓“大隐于市”,(如图15)街区给人的感觉与外面繁杂的商业氛围是与世隔绝的,它自有它的一份安详。原有地块上残留了很多历史的遗迹,我们应当加以保护,至于重建个人是不赞同的,毕竟这块的老的历史已经成型,大规模新建会使区域失去原有的沧桑,或许保留稍做修饰才是对这些历史最好的处理。 作者:张盛友 单位:南昌大学设计研究院 传统街区城市设计探讨:传统街区更新中城市设计的“三理论”初探 【摘 要】传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点。“图底理论”和“联系理论”有助于整合街区的空间结构;“场所理论”有助于延续城市的历史文脉。文章以泰安通天街为例,利用城市设计的“三理论”,探讨解决传统街区现代更新与历史传承的融合问题。 【关键词】城市更新、文脉传承、城市设计“三理论” 传统街区是城市历史文化的载体,反映着城市文化传统的延续和发展。然而,由于众多历史原因,有些街区已经成为人口密集的居住区,区内建筑破损严重,卫生条件不佳,基础设施落后,经济发展严重滞后,面临着亟待改造的问题。随着国内大规模城市建设的展开,能否保留城市文脉的记忆,能否使街区参与到新的城市生活中来,需要我们更加努力的探索和实践。 1、城市设计理论初探 1.1“三理论”概述 美国康奈尔大学的罗杰·特兰西克在《寻找失落的空间》一书中,通过对现代空间演进和历史典范的分析,得出有关城市设计的“三理论”:“图-底理论”、联系理论、场所理论。他主张将三种理论结合在一起形成一种综合理论进行城市设计,主张以“图—底理论”为基础研究建筑实体和空间虚体所占用地的比例关系,通过联系理论研究组织各部分之间的联系,以形成对城市空间结构的分析和理解,场所理论加入了人的需求和文化、历史及自然环境等考虑因素,倡导结合环境的独特形式和内在细节给予物质空间更多丰富的内容,它比“图—底理论”和联系理论更进一步。 1.2 “三理论”在街区更新中的作用 传统街区在更新中,应顺应时代的发展需要,寻求保护和更新之间的和谐关系,以恢复地区活力,实现其可持续发展。街区改造应综合三种理论的优点:赋予虚实以结构,建立各部之联系,并回应人性需求和各自环境的独特要素。 利用“图—底理论”分析街区格局和单体建筑之间的关系,有助于更好地了解城市街区的空间总体结构,从而在改造过程中创造出更积极的城市空间。 联系理论”则源于研究连接不同元素之间的“线”,这些线由街道、步行道、线形开敞空间或其他在空间上连接城市各个部分的连接要素组成。将之运用于街区更新之中,需要从大的层面,考虑城市整体结构的形成。 “场所理论”是以城市形体环境的社会文化内涵和人性特征为研究主题,关注城市形象结构下的社会文化内涵和人与场所的深层次的情感沟通,有利于寻找有地方特色的生活方式及环境特征,有助于人性化街区的形成。 三个理论都从一个特定的侧面分析研究了城市环境,结合起来,综合运用,有利于我们对街区空间的全面分析和理解。 2、通天街的历史文脉和现状分析 2.1 通天街的历史文脉 通天街位于泰安老城之中,是泰安老城空间格局的重要组成部分。历史上泰安城的“三重空间”(如图1)是其城市发展所依托的重要文化内涵,所谓三重空间是指泰山南天门以上的为“天堂仙境”,以泰安城岱庙为中心的“人间闹市”和以城西南蒿里山为主要场所的“厚土大德”。“人间闹市”中包括的主要城市空间有:通天街、岱庙、岱宗坊、红门路、红门等。因此通天街作为城市的历史文化轴的主体空间、作为泰山文化的承载物,其本身有着得天独厚的文化渊源。 2.2 通天街的现状评析 2.2.1 现状街区概况 泰安城中心区的传统建筑被大量拆除,取而代之的建筑绝大多数是在20 世纪80年代后兴建的。由于在规划设计时没有深入考虑泰安城的历史及文化因素,多数建筑空间沿袭了一般性城市建筑语汇,致使现在的泰安城市空间特征并不明显,其城市空间的文化品质不能体现泰安在中国传统文化中所承担角色的重要性。城市文化中轴线上的历史遗迹——蒿里山、岱庙和历史街区——通天街、红门路等处的空间设计仅仅满足城市的基本的旅游功能和商业功能,并没有形成一个良好的城市空间组织序列。就目前通天街商业建筑空间承载量而言,其建筑空间容量无法承担其应当的城市文化功能、城市商业功能和城市旅游功能。 2.2.2 土地使用状况 通天街全长394米,以商业用地为主,但商业功能结构较为混杂,两侧有宾馆、银行、理发店、服装店等等。沿街两侧的片区中以民房为主,同时还有行政办公建筑,旅馆服务建筑,科教建筑等(如图2)。 通过对用地现状进行分析,总结其存在以下问题: 2.2.3 道路交通 通天街是泰安城最古老的街道之一,北达岱庙,自古为帝王封禅大典必经之路,有丰厚的历史文化内涵。通天街南接财源大街,西临青年路,人气旺盛,区域及人文环境优势突出。 (1)内部空间过于杂乱,缺乏明确的层次感和图形感,建筑实体和外部空间的比例不协调。(2)街区内的外部空间与城市道路缺乏积极有效的过渡和联系,内部空间相对闭塞。 (3)街区内开敞空间不足,缺乏有效的积极空间。 2.2.4 景观环境 通天街两侧聚集有大量居住区,其街巷的构成多保留自由的形态,街巷的名称也更是多样(如图3),如运舟街、卧虎街、卧龙街、关帝庙街、英武街、洼子街。一个又一个的神话传说在这里积淀,赋予了这些街巷不可磨灭的记忆点。保留片区旧有居民的记忆,是延续历史文脉的关键所在。 2.2.5 街区空间形态 街区北侧为岱庙、遥参亭,古建尺度较小,但街区内部建筑高度不一,两侧居民楼4至6层居多。部分建筑如万力大厦尺度过高,在街区各处都可看到万力大厦,影响视线景观。本应该对城市空间具有绝对控制权的岱庙在通天街区内超大尺度建筑的干扰下被大幅度弱化。随着城市建设的发展,小尺度的建筑无法满足现代城市和市场经济发展的需要,所以在街区更新的过程中,需要在传统和现代之间寻求平衡,延续历史和文化(如图4、5、6)。 3、通天街城市设计思路探讨 3.1 基于“三理论”的城市设计思路 根据对通天街现状的分析,将之与“三理论”结合,分析思路如下: (1)将“图-底理论”运用于对街区土地利用的分析之中,对建筑和空间形态进行整合剖析,挖掘街区消极空间,构建传统街区的肌理和结构。 (2)利用“联系理论”,分析城市大轴线之中街区的角色和功能,结合土地使用的布局,以保护文物古迹为根本,合理组织交通和视觉联系,塑造街区空间形态。 (3)利用“场所理论”,塑造具有特色的环境景观;延续城市文脉,营造社区场所;邀请居民参与设计,保留城市记忆。通过街道、绿地或广场等具有“场所”意义空间的叠加来营造一个满足现代与传统的城市生活空间环境。 3.2 通天街的设计整合 3.2.1 功能要素的整合 从建筑的“图-底关系”可以看出,街道与建筑的线型空间较为凌乱,两侧建筑肌理截然不同,但均呈现建筑密度高的特征。街道东部建筑密度极高,构建成细密的网格系统,同时还有部分大体量的保留建筑,将这种小型网格打破。街道西部有很多大体量建筑,但建筑形态较为零散(如图7)。 商业空间是通天街的主体部分,沿通天街已经形成了较为连续的商业界面,但界面形式较为单调。芦原义信《外部空间设计》中提出,外部空间设计,每20至25米,或是有重复的节奏感或是材质有变化,或是地面高差有变化,都可打破空间的单调感,为外部空间带来节奏感。可以通过改变橱窗状态,或是从墙面上做出突出物,用各种办法为外部空间带来节奏感,增加街区吸引力(如图8、9)。 3.2.2 场所空间的营造 用地和场所分别对应于建筑与空间的实体与虚体关系。建筑实体的设计必须考虑到与虚体结构的连接,使建筑和空间有效的共存。通过研究“图底关系”,分析其土地利用状况及空间形态的特点,在此基础上抽象出城市肌理的尺度。通天街片区肌理密度大,虚体空间不足,但传统城市由于功能的原因,建筑体量不可能太大,空间尺度也就相对较小,比较人性化。场所设计要考虑以通天街的历史人文景观为原型,结合现有的自然条件、空间形态和街道格局,将娱乐、文化、商业、居住、工作一同形成城市组织,创造出具有特定意义的场所空间。街区内部缺乏绿化,借助绿化设计可加强空间场所的连接,增加场所的吸引力。 3.2.3 城市轴线的联系 在城市设计中,街道起着统一社区的作用,以城市范围内的连接作为恢复城市连贯性和城市发展方向的引导,有利于街区的更新。在泰安市的总体规划中的历史文化轴中,通天街作为市民的公共生活优秀空间之一,处在其中部,城市区位十分重要。考虑到“联系理论”,通天街的空间设计不能局限于街区本身,必须将街区放入城市的整体层面来考虑。以城市文化脉络为基本点,考虑城市空间的结构塑造,成为城市轴线在文化和空间上的双向延续。可将通天街规划为步行街区,隐喻其封禅大典的礼仪场所,并保持原有历史街区的传统建筑尺度和基本形态,强化街道的端点建筑,从而强调街区的入口序列空间。 3.2.5 历史文脉的延续 城市建设在满足城市功能的同时会削弱其文化功能,所以在街区的更新发展上应采用渐进的历史街区更新整治方法,对通天街进行空间改造。从城市整体空间文化出发,考虑城市历史文化轴线,强化通天街南北两端的牌坊,塑造吸引人流的入口开敞空间,引导行人进入历史街区,隐喻泰安古城南门的所在地和其历史文化优秀作用。鼓励与历史文化有关的商铺进入,恢复泰安历史上传统商业街的经营特色。并结合通天街沿街建筑立面的整治,突出其作为泰安历史文化中轴线的重要组成部分,促进城市的文化建设。在街道设施的设计上,尽可能的将泰安的帝王封禅文化和泰安自然及人文文化等信息加载到这些城市设施中,使这些环境小品在发挥其应有的功能的同时还能起到向使用者讲述城市文化历史的作用。 4、结语 传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点,从而影响城市建设的实施。利用“图底理论”和“联系理论”进行分析,可达到整合街区空间结构,延续街区肌理特色,保留城市现代特征的目的;“场所理论”有助于营造人性化社区,延续城市历史文脉,保留居民记忆,达到文化上的可持续发展。将城市设计的“三理论”相互连接的,发挥其优点长处,对解决街区现代更新建设与历史文脉传承的融合问题有着重要作用。 传统街区城市设计探讨:生态城市设计在我国传统街区应用分析 摘要:本文阐述了生态城市设计的基本概念以及它的发展历程,以作为传统商业街区的山师东路改造为例,分析了在改造建设中所体现出的生态城市设计理念,找出了存在着的不足,并给出了进一步优化的建议,通过对以山师东路为例的传统街道的研究,探析了生态城市设计在传统街区应用的思路与方法,指出城市建设和城市改造必须按照生态城市设计理念的要求进行,这是人类可持续发展的要求,是城市设计发展的必然趋势。 关键词:山师东路;改造;生态城市 1生态城市设计概念的产生和发展 1.1 生态城市概念的产生 1971年,联合国教科文组织在“人与生物圈”计划(MAB第11项计划)中提出了“关于人类聚居地的生态综合研究”,首次给出了“生态城市”的概念,明确提出了用综合生态方法,从生态学的角度研究城市,这在世界范围内推动了生态学理论的广泛应用与生态城市、生态社区、生态村落的规划建设与研究。 19世纪80年代,前苏联生态学家扬诺斯基(O. Yanitsky)提出生态城市是人与自然充分融合、人的创造力和生产力得到充分发挥、人的健康和生存环境得到充分保护、物质、能量和信息高效率利用、生态良性循环的一种理想栖境。美国生态学家瑞杰斯特(Richard Register)提出生态城市是紧凑、充满活力、节能并与自然和谐共存的聚居地、是生态健康的城市。 生态城市的概念反映了人类谋求健康发展的意愿,也反映了人类对人与自然认识的提高。生态城市概念一经提出,受到了大家的广泛关注。1975年,联合国科教文组织创办了《城市生态学》杂志,各国研究者积极研讨,生态城市的概念不断充实和完善,研究方法不断进步和拓展,生态城市理论不断丰富和升华,生态城市为现代城市发展指明了方向。 1.2 生态城市设计的内涵 从生态哲学角度看,生态城市设计重点关注的是人与自然的和谐;从生态经济学观点看,生态城市注重利用绿色能源实现生态与经济的相互促进和发展;从生态社会学观点看,生态城市注重提高人们生态意识促使人们自身素质的提高;从城市生态学观点看,生态城市使社会、经济和自然的有机结合,提高城市自我调节的能力,提高城市的持续稳定;从城市规划学观点看,生态城市使人与自然环境的融合,完全符合人的心理要求。因此,生态城市是以人与自然和谐共存,经济、社会、环境协调一致为价值取向的实现可持续发展的复合生态系统。 1.3 生态城市设计概念的发展 西方国家对生态城市设计研究有着较为悠久的历史,早在古希腊柏拉图的《理想国》中就表达了人类对和谐的理想型城市的追求和向往。自19世纪80年代前苏联生态学家扬诺斯基和美国生态学家瑞杰斯特等学者提出了生态城市概念后,生态城市设计引起了很多研究者的广泛关注和兴趣,西方国家对生态城市设计问题进行了深入、广泛的探讨,不断召开研讨会,发表了大量的学术论文,很多大胆的创新性想法不断产生,新观点、新理论不断推出,大大丰富了生态城市设计的内涵,推动着生态城市设计理论的发展。值得提出的是,20世纪60年代由美国鲍罗•索勒里提出的金字塔形城市构想,成为当时最具特点和争议的代表性构想。他认为,在自然界,越复杂的有机体占有的空间越少,随着复杂性的增加,有机体更趋向为内向爆裂或微缩的系统。他设计出了容纳17万人生活,满足人与人、人与城市内外自然环境高度密切联系城市原型图,如图1所示。在这样的生活环境中,每个家庭都能既面对城市外部自然景观,又能面对高度联系的城市内部本身。鲍罗•索勒里的城市生态理论是一种试图体现建筑学与生态学相融合的城市规划与设计的理论。它给出,理想生态城市是高度综合且具有合适的建筑高度和密度,在最大限度的容纳居住人口的同时,居民享受着生态化、和谐、美好的环境。 我国的生态城市设计起步较晚,经历了半个多世纪的停滞不前之后, 20世纪80年代有了较快的发展。起初的生态建设主要从绿地和改善和控制环境污染出发,进行城市规划设计,总体上体现了生态城市设计的某些要求,但按照城市生态系统的要求还相差甚远,20世纪90年代,我国研究者积极参与国际生态城市设计学术会议,结合我国实际,积极开展研究,不断完善我国生态城市设计的发展目标,逐渐形成以社会、经济、自然符合生态理论为指导的相对完整的城市建设理论方法体系。1988年生态城市领域著名专家王如松教授出版了《高效和谐—城市生态调控原则与方法》, 对生态城市作了较为系统的阐述,1996年王如松、欧阳志云的《天人合一山水城市建设的人类生态学原理》为我国生态城市设计建设指出了发展方向。之后,我国陆续进行生态城市建设试点,从此生态城市建设成为我国城市发展的主流方向。 2 山师东路改造的背景 山师东路改造是对传统街区进行生态城市建设改造的一个例子。山师东路是一条南北向的道路。位于济南的历下区,南起经十路,北至和平路,全长810米(见图2所示),担负着疏通经十路和和平路这两条主干道作用,然而,由于山师东路附近,高校多,学生多,居民多,文化氛围浓厚,生活品的需求量大。所以,随着时间的推移,山师东路成了一条文化商业街道,有经营文化用品、工艺品、服装、小食品、小玩具等各种各类小商品的店铺,也有理发、维修等店铺,车、人、商摊混杂,交通堵塞,卫生状况极差(如图3所示)。此外,房屋的建筑风格不一,道路排水管线不完善,道路狭窄造成车辆拥挤,商业小摊占据道路的情况严重,自建临时房等建筑物压道路红线的现象十分普遍,所以,改造前的山师东路已经无法承担其应有的交通疏导线作用。而且,这种现象愈演愈烈。在推进生态城市建设的今天,山师东路的发展已经远远落后,恶化的购物环境、生活环境与当地的人文环境已经十分不协调,更是谈不上满足生态城市建设的需求和可持续发展的要求,极大地影响了济南市的省城形象。在这种情况下,2008年济南市人民政府对山师东路进行了彻底改造。 3 山师东路改造中生态城市设计的理念 山师东路的改造从以下五个方面体现了生态城市设计的基本思想。 (1)道路拓宽。按照现代城市规划的规范和要求,根据道路规划还原了山师东路的道路宽度,人行道与机动车道分开。这样,在提高车辆交通畅通的同时,可以满足行人步行的需求。解决了交通拥挤现象,也保证了交通安全,消除了一些安全隐患,体现了以人为本的理念,符合生态城市设计基本思想,符合城市资源合理分配利用的基本原则。 (2)完善道路排水系统。作为道路交通基础设施的一项重要内容,对道路的排水系统进行了改造和完善,使其与城市的排水主线相连接,保证道路的雨水及生活用水的畅通,大大改善了道路的环境质量。体现了生态城市设计与建设的基本内容。 (3)道路绿化。在部分保留原有植物的同时,补充了较多的景观植物,并赋予景观人文特征,给山师东路带来了绿色、带来了生机、带来了人与自然的和谐,在一定程度上,满足了人们对高质量生活的需求,环境的改善也促进了人的素质的提高。 (4)店铺的设计。沿街店铺的设计,考虑了布局的合理、美观、建筑风格和色彩的协调、使用材料的环保以及方便街道管理原则。总体效果,改造后的山师东路有利于市容的改观,有利于城市的交通管理以及工商管理,体现了城市的文化文明和城市生态建设。 (5)文化品位的提升。在道路的两侧增加了部分壁刻,有明清时代的市井图、百福字,辛弃疾、李清照词等等,提升了道路的文化品位,这是生态城市建设过程中注重人文关怀,将人文、自然与社会有机结合、注重人文关怀、创造和谐社会的重要方面。 在这种设计思想指导下改造后的山师东路基本解决了交通拥挤、人车混杂问题,改善和提高了居民生活和购物的环境,提升了街道的文化品位,满足了居民的基本需求。因此,山师东路的建设改造体现了人与自然、人与经济的和谐,符合生态城市的基本要求,取得了良好的效果(见图4、图5所示)。 图 4. 改造后的山师东路道路交通改善 图 5. 改造后的山师东路绿化及文化氛围 4 山师东路改造后存在的不足 尽管山师东路的改造体现了生态城市设计的基本思想,但全面分析还存在一定的不足。 (1)按照可持续性发展的要求,在资源紧张的今天,应该更加注重环境效益、生态效益、经济效益,充分利用可持续能源,例如,充分利用成熟的太阳能技术等等,在这些方面,山师东路改造建设中没有充分考虑。 (2)在山师东路改造中,植物、花卉、壁画等之间的联系较为松散、连贯性较差,内容单薄,缺乏互动和生动、生肌和活力,缺乏与人之间的协调,没有达到利用现有的空间和资源让居民得到充分享受、充分文化熏陶、充分满足的效果,从某种意义上讲,按照生态城市设计的要求,改造后山师东路仍然还有相当大的改进空间。 (3)山师东路的商业气息过于浓重。改造后的山师东路店铺的安排缺乏文化气息,造成居民就是单纯的购物,这与生态城市规划的概念的要求是有差距的。 5 对于山师东路改造后的两点建议 对于改造后的山师东路,仍然有较大的优化空间,具体可以体现在以下几个方面: 重视新能源的开发和节能减排工作。生态城市必须注重太阳能、风能、生物能等新能源的开发利用。济南位于太阳能资源丰富的地理位置,因此山师东路首先应充分重视太阳能的充分利用,为此,政府还可以制定政策,鼓励商户节能减排,保持良好的生态环境。 (2)城市的生态化是各个小生态系统的有机结合,所以,小节点的生态化城市设计需要引起足够重视,努力增加山师东路的自然特征,景观的人文效果,小范围内的生态系统的完整性,使其贴近生活,贴近实际,使居民感到温馨亲切。 6 结语 山师东路改造是成功的,解决了长期道路交通拥挤问题,解决了居民生活、购物、娱乐环境恶劣的问题,符合生态城市的基本要求,符合以人为本的理念,基本符合人类可持续发展的要求。但是仍存在改进的空间。由此也得到启示: (1)与国外生态城市建设相比较,我国的生态城市规划和建设尚处于初始阶段,有关生态城市的理论、规划思路、设计方法和管理机制尚在探索之中,同时,生态城市设计以及改造需要多学科专家的积极参与。这就启发我们,设计者、决策者和建设者还需要学习研究,要有超前意识,不断进行思路创新和实践创新。 (2)我国城市建设和改造的任务是十分繁重的,必须按照生态城市设计的理念、遵循生态学原理和方法进行城市建设和改造,尤其是既有建筑的改造必须坚持高标准、高起点的环境综合整治,这是人类社会可持续发展的必由之路、是城市设计发展的必然趋势。 传统街区城市设计探讨:现代城市设计对历史街区传统城市风貌继承与发展的方法探索 摘要:在城市建设的浪潮下,城市风貌的缺失引人深思,特别是在传统特色浓郁的历史街区,本文以广州越秀区解放中路这片老广州传统街区的旧城改造城市设计为例,理想方案的分析结合项目实施的现场调研,探讨如何在历史街区中通过现代城市设计的手段,不仅适应于现代人生活与审美的需求,并同时使其达到传承旧城文脉、延续传统城市风貌,有机更新的目的。 关键词:广州老城区;城市设计策略;传统城市风貌延续,有机更新 1、引言 在近些年城市化率高速增长,大规模的城市建设在全国各地展开,不少城市由于急于改变城市面貌,以焕然一新的城市物质空间为追求目标的背景下,许多城市的历史街区以及历史文物古迹被破坏,以至于形成了各个城市“千城一面”的城市风貌危机。 面对城市风貌的缺失,现代城市建设需要反思。特别是对于承载着一个城市的记忆的传统街区,涉及她的改造与更新城市设计的导引就显得尤为重要。如何保留良好的传统历史文化,如何传承传统街巷空间与人的尺度感,如何协调新建建筑与保留建筑的特色统一等等。这些都是一个传统特色地区城市设计所要考虑与引导的问题。 本文以广州越秀区解放中路这一传统广州旧城商住混合区的旧城改造片区为案例分析,通过对这一区域已建成、建设中、未建成部分的现场调研,结合这一区域城市设计的理想方案,对比分析改造前后,对如何通过现代城市设计手段对保留传统历史街区城市特色的相关途径进行分析与探讨。 2、案例分析与调研 2.1 案例背景介绍 广州是历史悠久的文明老城,同时也是发展迅速的新城,旧城改造更新一直以来都是广州城市发展的热点和难点。为了迎接2010年广州亚运会,广州市政府于2004年重新启动了市内91.1公顷的危旧房改造工程。同时,提出了拒绝开放商介入,完全由政府主导和投资,不考虑盈利的改造模式。越秀区解放中路的旧城改造,也正是在这样一个大背景下,作为整个庞大工程的试点与启动项目,得以开展。 项目用地位于广州老城越秀区,由解放中路、惠福东路、大德路、走木街界定,面积约2公顷,外部交通便捷。地处“北京路——中山路”传统商业区,附近有电子配件一条街与一个大型鞋业批发中心,人口密集。用地内普遍建筑质量低、居住环境杂乱、内部交通不畅,但是具有老城区特殊的城市街道肌理与街巷空间,还有部分建筑质量较好、具有历史价值的老建筑。 2.2案例分析与现场调研 根据笔者现状调研,该项目的一期工程的居住与临街商业大部分已经完工并投入使用,另还有一小部分尚为建设中,二期工程却由于种种原因,现阶段尚未建设。因此能从历史资料及已经按照方案建设完成的一期与未建设的二期进行相关调研与对比分析。 2.2.1传统空间形态的传承 (1)未改造片区的空间形态 通过现场调研这未建设的二期工程部分,可以看出这一片区属于传统的西关老城区的空间形态,由于城市用地紧张,平面紧凑,建筑都紧密排列,建筑密度较高, 单体向纵深发展, 横向只占较少的沿街面宽,一般均为低层建筑,所形成的小街巷, 空间较为狭窄。 (2)已改造片区的空间形态 由于高层封闭式小区的高强度开发在旧城改造中容易破坏旧城的街巷空间和肌理,因此在解放中路旧城改造设计在空间形态上,坚持低层高密度的开发模式,建筑均控制在6层左右。配合以中间开放的公共空间,以追求原有老城区的街巷感,与老城区保留建筑相融合。 2.2.2传统街坊肌理的融入 传统街区的肌理格局是建筑单体与道路所构成是城市历史特色的直观的表现。 (1)改造前的街坊肌理 从历史资料以及基地周边与未建设二期的现状调研,可以看出该片区整体为方格形的群体布局方式, 内街铺砌以麻石, 同时建筑多为竹筒屋民居, 单体向纵深发展,街巷空间较小。但改造前由于违章加建与堆积的货物,已经难以看出旧城区的肌理风貌。 (2)改造后的街坊肌理 在城市设计方案中,采取梳理并继承了传统的街巷肌理的方式,避免了大体量高层住宅封闭式小区严重破坏城市肌理的情况,同时现状的人行街巷密度远远大于新城,间距基本保持在35-50M,建筑体量进深大开间小。中部保留建筑基本为开间5m一8 m 的长条形住宅,设计通过化整为零控制新建筑单体体量和立面比例,以契合老城尺度,让整个建筑群融入老城的肌理。 2.2.3开敞空间的重塑 (1)改造前的空间 通过现场调研可以发现老城区建筑密度大,街巷小, 空间较为狭窄, 绿化空间也少,本就较缺乏公共开敞空间,同时老城区内的居民无序加建,堆放杂物,开敞空间又被堵塞,这些都是旧城区衰落的一个重要原因。同时旧城区内公共设施严重不足。 (2)改造后的开敞空间 在城市设计方案梳理传统肌理的同时,充分发掘老城区、老建筑潜在的文化、历史、空间价值,以保留建筑为中心,梳理传统街巷肌理,优先建立连续贯通的步行开放空间系统,形成若干新旧建筑界面围合的开敞空间。增加绿地,成为周边片区居民乘凉聊天的交往空间。 同时在沿街商业的二层设置可达平台,与出挑的大玻璃屋顶结合,形成可供人休憩的场所。(注:由于一期有部分尚处于施工中,同时二期工程并未施工,所以部分开敞空间不能连续贯通,导致部分公共空间使用率较低。) 2.2.4建筑特色的延续 (1)传统建筑特色 传统街区城市设计探讨:传统街区中的城市设计浅析 摘要:本文的兴趣旨在为全面复兴传统商业街区,对有重要历史特征和场所感的街区进行保护性城市设计研究。通过理论总结与实例分析,本文提出了城市设计理论在传统街区保护更新中的策略。 关键词:商业街区;保护;城市设计 1、引言 传统街区带着信息的建筑,蕴含着改变人和历史的力量。这些衰败的建筑从单点的保存,延伸至再生使用,更延伸到周围新建筑在设计时也会考虑与它们配合,这样就从点连成线,再发展成面,使地方呈现更和谐的面貌。而它们之所以能扩展,也是因为再生或设计的着眼点都在于如何使生活更好和环境更好。 2、传统街区城市设计的目标和价值取向 2.1 目标制定 目标乃指人类活动的动机和意志,也可指目的或对象。有学者将其定义为“计划和行动着的人们所争取的将来状况”。一般来说,分为理想目标和具体目标。 2.1.1 传统街区肌理的延续 随着社会历史的变迁,有很多新的文化理念诞生,然而,传统建筑的形态和空间布局是蕴含了世代工匠和主人的心血,虽然外观已经衰败不堪,但是内在的精神依然常在,我们应该发现其内在的规律,再思考在现代城市中如何将传统空间秩序延续。 2.1.2 传统街区风貌的保护与协调 很多古城花大笔的资金做旅游开发,实际是在造假古董,树伪文化。这不符合保护本身的内涵。风貌特征最直接地体现了传统街区的文化性与艺术性,与传统建筑相连的建筑物,或新建、或改建,屋顶或墙面的粉刷补修,窗格及招牌的设计等,都相继应该遵守与传统风貌协调的模式。 在保护发展中,要避免大拆大建的消极开发模式,提倡小规模、循序渐进式的模式,从而避免历史文化信息在“破坏性”建设中被浪费。发展是消费,保护同样也是消费,是更高层次――精神的消费。因此,合理地保护能够有效地促进风貌区的未来发展。 城市设计的进行中无法避免的一个担忧就是,现在的技术人员是否具有足够的能力,能在短时间内重新设计经由长久岁月形成的历史环境?这点令许多专家学者也感到十分不安。但是无论如何,设计水准是在逐步提高的过程,新的设计应该努力去挖掘历史环境中给我们的信息,这个责任重大。 2.1.3 街区公共生活与街区空间的结合 在老街区,并不是要花多少钱去建造各种设施、设备,而是大家应该齐心协力地使街区变得更美,即使在落魄的街区,百姓还是追求美的。从现状图片看,百姓会在公共空间放置花盘,墙体上也会蔓延各种植物,这些公共空间的营造反映的是对于美的追求和贫困的家境并无本质联系。百姓创造出来的真实而朴素的美,正是我们这个浮华的社会所欠缺的。我们应该向他们学习,学习如何营造良好的公共空间,如何参与邻里的公共生活。 2.1.4 传统文脉的传承 国内有很多优秀的案例,街区的改建取得良好效果,然而,大多还处在谋求更好地保护措施阶段。每当改建之际,木造建筑物涂上灰泥,或改为钢筋混凝土,让人搞不懂是哪一国风格的建筑物便越来越多:如果没有制定非常有效的规章措施,整个地方秩序就会渐渐地被破坏,好像热气扩散一样,谈不上传统文脉的继承。因此,应该有相应的景观风貌导则来规定街区风貌的发展。 3、空间秩序设计 3.1 空间格局的完善 作为尊重本土文化的设计,应该深入调查现场,笔者在翻阅照片的时候,发现一些旧巷的照片经常遗漏,才明白了一个道理,每条街道都有自己的生命,我们必须尊重这个前提来做城市设计功能整合,画一个圈,不代表就定死了一个功能,而是有很多可能性。 比如南京翘步街的整治说明:打造一条休闲步行街,作为中山路与街区内部的一个场地过度,在翘步街头的节点要进行公共空间设计。此街巷至今发生着与布相关的故事,从现状分析中我们可以看到,发现这里的场所精神用于新的城市设计是设计的宗旨,因此,商店街的再生,可使住在此地的人们感受到充满人性的商业空间和历史文化,这种感动将会使人们愿意再度光临此地。至于要如何造成如此舒适和令人感动的街道,则是生在此时此地的我们共同的课题。 鼓励:传统手工艺作坊、艺术品制作、茶座等休闲配套服务:不鼓励:旅馆、酒吧。不允许:大尺度公共建筑或住宅。 ①通过设置个性化的展示家具、色彩、灯光、材质等设计语汇建立与品牌形象和个性一致的概念店商品陈列方式,而在体验中心中,将概念店商品陈列方式与个性的新陈列方式并置、拼贴。 ②在专卖店中设置大量多功能空间,既为各种文化活动、品牌活动提供场所,实现专卖店建筑的广告功能,又为商品展示和消费者个体展示提供共同的舞台,不断沟通品牌的形象与消费者的个人形象。 ③在专卖店中应用科技系统,不仅实现建筑的多媒体化,增加传播途径,也为消费者提供周到的服务和各种感官刺激与体验,此外,建筑中的科技含量也是象征尖端、品质、强大实力的符号。 3.2 步行交通组织 连成网络的步行系统在街区内部体现了传统特色格局,穿越休闲商业区以及居住区的街巷,如果现有的尺度是可以通车的,可以允许特殊情况下进入车辆,平时都以步行为主。这些街巷应以组织主要的商业活动为主线,适宜布置安静氛围的功能。 入口广场可临时停放一些车辆,大部分车辆停于地下空间。 3.3 空间肌理的延续 3.3.1 重要历史地块和周边再利用地块 保护及整理有价值的历史建筑,使之成为集中反映民俗民风的区域,成为观赏、旅游、休憩的地域空间。 保护传统民居街区,以传统的居住形态为范本,根据实际情况,选择某些有特色的民居建筑,改造内部结构,恢复“下店上宅”、“前店后宅”、“深宅大院”、“寻常人家”的传统居住空间格局,成为真实留存传统居住空间的传统居住地域。 恢复部分历史元素,重建部分传统商号。塑造街区与外部环境的空间分界点。完善入口序列,力求形成老街区的精神氛围。 对拆除建筑的地块进行重新建设,规划对地下空间进行利用。地下空间的利用主要有两种使用功能,地下一层规划商业用途,地下二层规划为停车场车库和仓储空间。地下商业设施可有地下通道进行连接。 在设想将来老建筑该如何使用的问题时,可以尝试将外围的仓库改为餐馆,以便保存活用,或是为了确保停车空间而兴建的围墙改为传统的样式等,从而摸索寻找出一个可以与周围环境协调的建筑再利用方法。 3.3.2 再开发地块 如何将每个人所想的整合到一起,是最重要的,再开发的力度和模式应该妥善地控制,充分尊重当地的传统建筑风貌,挖掘场所精神,建造最适宜这个空间的建筑,才会取得双赢的效果。 ①保护更新应处理好传统商业街的静态交 通和动态交通问题。鼓励使用自行车、电瓶车等环保型交通工具,禁止大货车及大型客运车辆进入保护区。“优秀保护区”禁止一切机动交通工具进入,为方便居民出行,“建设控制地带”局部街道可以考虑少量私家车进入,但应严格限制,“环境协调区”应安排好居民的私家车使用需要,组织好进出路线并安排停车场地。 ②为提高居民的居住舒适度,建议从区域上考虑整个传统商业街的交通出行,如保护区外围交通节点的公交驳接、静态停车场的合理分布,在保护好古街街巷肌理的同时,从区域上解决保护区内交通出行问题。 4、街巷空间 对于一个城市的街道来说,两边的建筑和公共空间构成了其独特的空间特征,随着建筑的老化,任何年代久远的东西,任何衰老的东西看上去似乎都不是那么重要。然而,老街的空间品质一点也不会随着建筑的老化而改变,反而是经历了历史的洗礼,自身的调节和发展,一直将文脉延续了下来。空间在这里具有了相对的永恒性。场所精神的挖掘对于老街区的城市更新设计尤为重要。 4.1 街巷空间设计示意(图1-2) 4.2 街道边缘空间设计 空间的存在离不开环境。街巷的边缘空间就是由街巷两边的建筑、构件以及材质围合成的一个外部空间,具有相对的灵活性与过渡性,不同类型的边缘空间担负着不同的空间媒介作用和非常强的融合邻里空间关系的作用。 4.2.1 “屋顶”设计 街巷边界空间常见形式有提供给人们活动场所的廊架、骑楼等。当然进行城市更新设计时,要确保屋顶的形态连续完整,富有韵律感,并且屋顶应该尽可能保持当地的特色风貌。 4.2.2 街巷边界的阴角与阳角处理 在庐原义信的《外部空间》一书中,专门介绍了关于街道的阴角与阳角的特征,积极空间与消极空间的不同营造手法,通过积极的阴角空间设计,可以营造出具有良好围台感的私密性或半私密性空间, 4.2.3 街巷地面的处理 现状调查中发现一个有趣的现象,莱建筑的住户反映,当年该巷宅前是有室内外高差的。一楼由商业变成了家居室之后,住户在一楼居住已久,但是,为扩宽街道通行宽度,这一简单粗犷的改造手法,不只是带来了混杂的交通关系,还本质地改变了百姓的生活方式,他们无奈地因为不能忍受一层的潮湿搬到了破败不堪的二楼居住。 5、景观风貌控制 5.1 建筑外貌的控制 含有重要历史建筑的地块应严格参照传统外观形式,建筑平而空间布局采用当地传统院落方式,门窗墙体、尾顶等立面特征应呼应整个保护区的风貌特色,从材料到构造均采用当地做法。创造出美好而古朴的生活环境,重要地块周边和再开发地块允许融入现代的设计元素,鼓励建筑师探讨新建筑与传统建筑的契合点,使得新老建筑共生存,共发展,求同存异,现代建筑中有传统建筑的内涵,传统建筑中具有现代建筑的精神。 街道的公共界面是城市设计的重要内容,从现状调查部分可知,应适当拆除连续的传统立面中突兀地矗立着一个很不和谐的现代盒子式住宅建筑。 5.2 街巷空间感示意以及建筑高度控制 为保护传统街区的街巷空间感的舒适度和完整度,有必要对街巷两旁的建筑高度进行梳理。 建筑高度应控制在三层以下,10m以内,建筑风貌保持相对完整。适当可以缩小街道宽度,增加一个室内外高差。使得街巷空间层次更为丰富。沿街建筑也更实用。 5.3 建筑材料与色彩控制 根据不同地块的规划性质,以及各个地块不同的保护要求,控制好建筑的底层、中间层和屋顶的材质与色彩,也按不同功能要求控制其材质和色彩倾向的自由度。 对于重要保护地块:保护地块多含有重要历史建筑或是历史遗迹,此类地块应严格控制建筑的材质与色彩特征,按照传统建筑的特征进行修缮,尽可能地保护传统街区的独有风貌。 对于重要地块周边的地块,按照其风貌确定是否具有一定的保留价值,其建筑色彩与材质应充分考虑尊重保护地块内的重要历史建筑,与之协调统一,以砖木结构为主,延续传统灰色瓦片屋顶的形式。 对于再开发地块,首先尊重当地规划部门的要求,根据用地性质确定功能和风貌,此类地块虽无重要历史价值,但为了街区整体风貌的协调,影响力也比较大,应该遵循与保护地块和再利用地块“交相呼应,和谐共存”的原则,挖掘当地建筑形式特色,以青砖,红砖和木材处理亲人尺度的一层、二层立面。还可以适当使用当地独特的木板排列风格,形成个性立面。 6、结束语 对于历史建筑保护、环境容量控制、历史环境和自然环境的保护,地方政府和管理部门应出台具体的保护管理细则。以具体指导、规范传统商业街的保护工作。保护级别较高的传统商业街可由省级部门制订颁布保护条例,提高保护更新的权威性。这些管理细则和保护条例可与设计导则配套使用,形成有层次、完整的法规管理体系。最终能让身为商业中心圈的这些老街区地段焕发出新的活力,既能满足百姓,又能让政府收益,甚至提供很多就业机会。
市政工程技术论文:市政工程技术管理论文 1当下我国市政工程施工技术管理存在的问题 1.1管理手段不够健全 (1)市政工程管理部门应当在工程项目投入施工之前就开始着手履行自己的职责,否则就会使市政工程因缺少前期管理而导致种种问题的发生。有的市政管理部门即使进行了工程项目的前期管理工作,也未能依据规范严格执行管理程序。(2)在市政工程项目进入施工阶段后,项目管理人员未能严格依据工程质量标准从施工流程、材料和操作等方面对工程项目实行严格的把关,从而导致所用的材料不合格以及人力物力出现巨额的浪费。(3)在实际操作中,有些管理人员缺少责任心,没有将管理工作切实落到实处,对工程质量产生了负面影响。 1.2施工技术较为落后 近年来,我国城市化进程持续加快,市政工程项目越来越多。在现代化建设过程中,市政工程的重要性不言而喻,市政工程也是建设和美化城市环境的重要手段。然而由于施工方施工技术手段的落后导致许多工程质量无法保证,另外也对项目落成之后的使用性能产生了负面影响。为了满足日益增长的社会经济活动的需要,人们对市政工程项目的施工质量和施工技术管理水平提出了更高要求。然而现实中许多施工方在施工过程中采用的仍然是传统的技术方法,无法与社会经济活动发展的趋势相匹配。 1.3没有健全的制度 目前我国市政工程管理手段和管理水平的混乱现状,归根结底是由于工程质量管理制度不够完备,使得管理人员在工程质量管理过程中缺乏必要的依据。另一方面,市政工程建设活动应当严格依据国家相关法律法规执行。市政工程项目的有效策划和组织离不开政府主管部门的监督管理,政府工程的不到位也会导致工程项目管理工作无法程式化、规范化的进行,进而产生更为严重地工程质量问题。 2市政工程施工各阶段技术管理的要点 2.1施工准备阶段的技术管理 为了保证市政工程项目能够保质保量的完工,同时也为了后续工作的进一步展开,在施工工作开始之前,需要进行充足的施工前的准备工作。以下方法可以规范施工准备阶段的具体工作。 2.2建立完备的施工技术管理制度 通过对市政工程施工阶段施工技术管理过程中诸多问题的深度分析可知,建立完备的施工技术管理制度、合理有效的承担管理责任也是加强施工质量管理工作的重要方法。因此,一个完备的施工技术管理制度有益于工程项目施工工作的顺利展开,同时也有益于工程项目技术管理工作的内容在施工的各个环节有效的贯彻落实。只有严格的依照施工技术管理制度执行项目技术管理工作,才能保障各项施工任务保质保量的完成。 2.3建立完备的技术交底制度 为了有组织、有计划的展开工程项目施工工作,应当建立技术交底制度。技术交底制度保障了参建工人和技术人员之间的技术交流,进一步明确了施工任务与特点、施工工艺、技术要求等。技术人员向参建工人进行技术交底的主要内容有以下几点:(1)图纸的交底;(2)工艺的交底;(3)材料的交底;(4)相关规范、标准的交底;(5)措施的交底;(6)样板和实际样品的交底。3.4建立图纸会审和设计变更技术核定制度建立图纸会审制度的目的是避免因图纸的错误产生施工上的严重后果。图纸会审工作应当有组织有计划的实行。对于工程的变更部分需要实行技术核定。在实行技术核定时,需要会同相关部门从技术性、经济性以及工程质量等多方面进行综合考量,核定结果在统一多方专家意见后以文字形式记录下来,并经项目技术负责人签字后生效。以下是图纸会审工作的主要内容:(1)合法性的审核;(2)整体性的审核;(3)主结构的审核;(4)施工技术装备的审核;(5)路桥和涵洞的审核;(6)材料选用的审核;(7)针对疑问进行解释;(8)提出合理化建议。 2.5建立施工日记制度 施工技术管理要求对具体施工过程的现场情况进行综合性记录,因此需要建立施工日记制度。施工日记主要记录的内容有:(1)日期和天气条件的记录;(2)工程部位和施工组队情况的记录;(3)施工活动内容的记录,包括分部分项工程的起止日期,施工中意外事故的过程和处理情况,相关领导对工程的指示等。 2.6施工过程中的技术管理 施工过程中的技术管理工作就是对施工的组织和流程以及施工现场的技术工作进行科学合理的管理。市政工程项目的工程质量很大一部分取决于施工过程中技术管理质量的好坏。因此,需要强化施工过程中的技术管理工作。具体表现在三个方面:(1)保障施工图的质量,尽量避免出现在施工过程中变更施工图的情况;(2)对于影响市政工程项目质量的因素给予全面深度的评估,进而实现最优方案的选则。(3)坚持优化施工技术和施工工艺,控制施工成本。 2.7竣工和验收阶段的技术管理 竣工验收阶段是工程项目交付使用之前的最后一个阶段。竣工和验收阶段的技术管理工作主要分为四个部分:(1)组织试验室工作人员实施全方面的试验检查工作。(2)组织预验收工作并填写竣工报告。(3)实施交工报告和技术层面的总结工作。(4)进行相关文件的整理和归档。 3总结 综上所述,市政工程是一项非常复杂的工程,在当下我国市政工程施工阶段技术管理工作中还存在着一些问题。为了保障市政工程更好地发挥其社会功用及经济价值,需要将技术管理工作贯彻落实到市政工程施工的每个环节,有组织有计划地开展施工技术管理工作。 作者:张涛 单位:江西省赣州市市政工程公司 市政工程技术论文:工程建设中市政工程技术论文 1市政工程技术资料的特点 除了及时性和准确性,技术资料的规范性也十分重要。规范的数据资料是做好市政工程档案管理的基础,相关单位应该在项目开始之时,就严格按照国家档案管理的有关规定,结合市政工程的实际情况,规范的记录技术资料。如果工程技术资料不够规范,就会给后期的整理汇总带来很大的不便,也容易出错,影响其应用价值。 2市政工程技术资料的重要性 2.1工程技术资料为项目本身提供数据依据 市政工程是城镇建设中最为重要的组成部分,关系着众多居民的生活质量和财产安全,因此工程项目本身的水平必须得到保障,而工程技术资料能为工程项目提供数据服务,有效帮助其提高自身水平。如果工程出现问题,根据数据资料中的记录可以很快找到问题所在,查明责任人,即能使问题在短时间内得到解决,挽回不必要的经济损失,又能将责任落实到个人,防止互相推诿的现象发生。由此可见,工程技术资料对于工程项目本身意义重大,是项目建设中必不可少的组成部分。如果缺少技术资料的支持,那么市政工程的建设将举步维艰。 2.2工程技术资料帮助掌握工程进度 市政工程施工每一个施工过程、施工环节都能从它的工程技术资料上反映出它的时间、数量、参与人数、模式规格等特点,从一份记录完备、真实准确的工程技术资料能够明显的看出工程项目的建设过程中是否含有设计缺陷或施工错误,例如标准误差、数量错误,甚至偷工减料等等,都可以从资料中看出。另一方面,技术资料还能帮助施工方掌握工程进度。市政工程往往规格庞大,所需资金、人力物力众多,单单从施工现场很难得到准确的掌握,很有可能出现各团队不协调、进度不一等问题。这时,工程技术资料就能起到很大的作用。通过将各个施工团队提供的数据加以整理归纳,再同质监部门的检查结果相结合,就能得到清晰准确的数据。施工方可以借此对自己的施工进度、施工质量实施远程遥控,宏观的把握施工作业,调整各个单位的施工进度。如果出现问题,可以比较明确的查出问题的所在并及时解决。对工程项目的负责人来说,工程技术资料就是控制工程进度的最好帮手。 2.3工程技术资料反映工程建设中的问题 工程技术资料的另一个非常重要的作用就是能够及时反映工程建设过程中的存在的问题。通过及时、有效的收集数据,可以将工程相关的各个项目节点细节都存入工程内业资料中,一旦发现问题,就可以凭借资料的记录,找到导致问题的原因所在,方便了项目负责人的管理,也有效避免了时间和金钱的浪费。有了工程技术资料的帮助,施工方不需要进行实地的勘察管理,只需要凭借资料和数据的帮助,就能解决好工程建设中出现的种种问题。除此之外,利用工程资料还能对可能出现的问题进行预判。尤其是在工程发生分包的情况下,在系统规范各方面建设时,工程技术资料的作用极为显著。举个例子,当某项市政工程发生重大事故时,调查小组第一措施都是调查项目技术资料。可见工程技术资料能够反映项目建设中的问题,是非常宝贵的参考数据。 2.4工程技术资料是相关政策所要求的必有资料 根据国务院颁发的《建设工程质量管理条例》第十七条“,建设单位应当严格按照国家有关档案管理的规定,及时收集、整理建设项目各环节的文件资料,建立、健全建设项目档案。”要求建设方保管好包括项目设计报告、质量检验报告、项目竣工报告、工程技术人员名单等在内的全部资料。由此可见,工程技术资料是国家要求的必有资料。建设单位的责任不仅是完成工程项目的建设,还要对项目的所有相关资料整理汇总,并编制成合乎规范的书面资料,妥善保管。这不仅仅是满足国家相关部门的要求,也是对自己工作的负责,对城镇居民的生命财产安全的负责。 2.5工程技术资料可作为今后施工的借鉴 工程技术资料中包括了工程建设中采用的技术、发生的问题、相应的解决措施和结果等众多宝贵信息。对于后人来说,前人的技术资料可以作为参考标准,可以作为工程建设指导;对于建筑学校来说,这些资料可以作为教学指导。正所谓前车之鉴后车之师,通过对过去的工程技术资料分析学习,可以让我们在以后的道路中少犯错误、少走弯路。在查阅前人留下的资料中,往往还能找到原来的负责人没有注意到的问题,有意想不到的发现。学习和借鉴这些工程技术资料,对以后的工程建设都有着很大的帮助。 3结束语 综上所述,市政工程技术资料在工程建设中有着不可替代的重要作用。通过收集相关数据,建立有效的信息库,这些资源又能通过资料工作者之手将其提供给工程建设人员,对接下来的工作有所裨益。为了更快更好的进行市政工程建设,重视技术资料是非常有必要的。 作者:夏丽娜 单位:大庆市杜尔伯特蒙古族自治县城市管理行政执法局 市政工程技术论文:市政工程技术论文 1市政工程技术专业人才培养存在的问题探讨 1.1传统培养模式不能适应时展的需要。不难发现,当前许多高等院校还是沿用旧的市政工程技术专业的课程理论框架体系,根本就没有按照最初专业设置的基本目标出发,显而易见的就不能满足时展的基本需求。传统模式不能够充分认识市政工程技术专业的上述基本特点,这就无疑会导致在专业课程设置上的脱节。在设置市政工程技术专业相关课程体系时,往往会把培养学生的职业能力作为主要方面,使得学生的知识面不够宽泛,致使市政工程技术专业学生的文化基础知识相当薄弱。我们都知道,做任何事都要把基础打好,没有良好的基础就不能取得进展或者突破。在传统培养模式之下,市政工程技术专业的学生由于基础不够牢固,将来就不能进行良好的自我学习与发展,这严重的制约了市政工程技术专业学生的终生自我学习能力,或多或少会影响到市政工程技术专业学生的职业发展。因此,传统的培养模式已经不能适应时展的需要,不能与时俱进了,因而改革传统的培养模式是势在必行的,是有利于市政工程技术专业学生前途发展的大事,也是关乎到市政工程建设好坏的关键一步。 1.2学习与实践不能有机的结合起来。目前,虽然每个学校都在进行产学结合模式的探索,就拿“2.5+0.5”模式来说,这种培养模式理论学习相对集中,多由校内专职教师完成,而校内教师的实践操作能力不强,教学中的工学结合不够紧密。当然,还有其他的培养模式的存在,但是,人才培养模式的职业但是仅仅停留在一种简单的形式上的研究,并没有落到实处,学生进行定岗实习过程中并没有一种有效的监督政策做指导。另外,学生参与产学结合的过程中存在着作弊的行为,很多时候学校仅仅靠学生带回来的实习报告和实习单位的公章,但是这些内容的真假没有办法辨别。与此同时,实训基地的建设也存在着造假的行为,很多学校为了迎合产学结合的教学模式,签订了很多单位,但是往往并没有实际的合作措施,导致产学结合教育成为纸上谈兵。 2市政工程技术专业人才培养方案探索 2.1改革高校传统教学模式。课程的设置不能针对单一职业,应当能够比较宽泛的针对相关职业,以学生的可持续发展为出发点,以为将来深造作铺垫、培养学生的综合素质为基本目标。基本的课程应当包括四大部分,文化、能力、工具、职业群所需。由一组科目组成相应的类,而一些模块又能组成这些科目,这就方便了不同基础的学生在自我学习上的自主选择。此外,在某种程度上说,课程设置还需要准确把握度,过于追求学科知识的广博是不可取的,当然仅仅是追求精深的职业技能也显然难以适应瞬息万变的人才市场的基本需求的。也就是说,详略要得当。依据基础发展平台组织相应的教学,前两年可以用来打下基础,重点进行文化基础课、专业理论课的教学工作,当然了,还可以进行专业技能的基础训练,为学生培养良好的职业素质基础。最后一年应该根据市场需求,结合学生的特长、兴趣等来为其确定专业主攻方向,并且学校要有针对性地进行教学,以应对人才市场的竞争的需要。 2.2学习与实践良好对接。对课程实习以及综合实习指导书进行必要的修订,为了能够突出在实践训练中学生的主体地位,是必不可少的工作。就拿小区域测量来说,实习的目标应当由教师制订,具体的方案或者方法应该由学生设计,之后交由教师对方案进行评估,给出方案实施相应的建议,以便引导学生达到预定的实习目的。当然了,还可以进行实践教学考核办法的制定,以公路工程测量为例,在学生进行测量实习过程的同时,相关的技能考核训练也是可以实行的,在学生们完成基本的实习工作后,学生不仅可以熟练运用各种有关技能,还能通过实习取得未来就业所需的技能证书。此外,对于那些实践性要求比较高的课程,除了采取加强并且改革实践教学的训练基础这一做法外,可以增加选修课、课外讲座、学习兴趣小组等形式进一步强化对相关实践技能的学习与掌握。在测量技能方面,强化学生对先进测量仪器和方法的掌握。不可否认,高等院校在市政工程技术专业人才培养上存在方方面面的问题,而且,本文的分析探讨也并不详尽,肯定还存在一些疏漏之处,但是,希望起到抛砖引玉的作用。目的自然是引起高校对于市政工程技术专业人才培养的重视,根据自身的实际情况,具体情况具体分析,找出存在的缺点和不足,并讨论市政工程技术专业人才培养方案,改革并赋予实施,如此,市政工程技术专业人才的培养才能与时俱进,我国的市政工程建设才能取得更好的成果。 作者:张春雨 单位:大庆市杜尔伯特蒙古族自治县城市管理行政执法局 市政工程技术论文:市政工程技术管理论文 目前,国内施工技术得到了多元化发展,基本上可选择有针对性的技术进行操作;但若在技术管理层面存在较大问题,则在后续工作落实中会产生严重隐患。因此有必要在今后的市政工程施工当中,将各个阶段的技术管理方案落实,最大程度地避免或者减少因技术管理因素导致的质量隐患和功能缺陷。 1市政工程施工技术管理的原则 1.1科学性原则。科学性原则要求市政工程在施工前进行大量调查分析,在资料准备与数据分析层面满足工程施工的条件。在城市建设过程中,一个市政工程项目从立项到施工再到最终交付使用,会在各个阶段做出一系列系统、科学的规划,不同阶段的重点存在差异。因此,在市政工程开展的过程中,内容并非一成不变,而是随着项目的推进而逐步转变,只有在最终交付使用阶段达到前期规划设计的功能性要求,才可创造出较高的经济价值和社会效益。施工前进行科学分析。我国的经济发展虽稳定,但各个城市的发展水平存在较大差异,要想使工程目标符合预期,须较为透彻分析不同的施工阶段选择科学合理的技术,既减少安全隐患和质量缺陷,又在使用功能上获得更大的提升空间。1.2政策性原则。当前市政工程施工环境发生了很大变化,城市基础建设过程中,每项工作开展均须在相关政策的引导下完成。若出现了偏差,或者在执行上出现了违背,将会直接导致市政工程的管理形成隐患,对工程质量、安全和施工功能上都将产生巨大的、无法弥补的损失。 2各阶段技术管理问题 2.1缺乏健全管理。根据调查结果可知,市政工程施工各阶段技术整体缺乏健全管理,导致很多技优势未较好地发挥,各项任务落实偏差较大。目前管理工作表面化现象严重,一些工程为通过验收,使用不良技术手段,造成很多质量缺陷。2.2技术选择相对落后。很多市政工程在技术的选择上未达到合理、科学状态,而是应用成本较低、落后的技术。市政工程的建设形态和建设效率表面较高,但自身质量根本就达不到预期的要求,一旦开展运行,易受外部因素的影响,对市政工程本身造成严重的破坏,瞬间坍塌的现象在以往也有所出现,造成无法估量的经济损失和负面影响。对市政工程施工各阶段的技术管理而言,技术落后存在巨大的安全隐患。如部分市政道路、桥梁的运行过程中,本身功能可以抵抗地震、台风等自然灾害,但是由于技术上的落后和管理工作不到位,直接导致项目运营阶段在各种外界因素影响下造成坍塌、损毁等现象。2.3缺乏健全制度。缺乏健全制度,主要是表现在如下方面。(1)市政工程的技术管理工作,在制度遵循上直接选择固有的制度,或针对成功工程的模式进行全面套用。该模式执行后,易造成与现实工作的冲突。(2)制订制度时,未考虑到一些突发因素的影响。目前的城市基建力度不断加大,自然环境遭到一定程度的严重,自然危害都会对市政工程造成一定的影响。 3技术管理对策 3.1施工准备阶段。市政工程在落实的过程中,明确相关原则与问题后,各阶段的技术管理工作须采取针对性的手段进行执行和改善。现阶段发展中,在速度与效益上均应不断提升技术管理;倘若长久保持在传统的层面上,将会造成很大的滞留问题,易引发其他变故的出现。为在各个阶段的技术管理上得到预期成果,建议在施工准备阶段,加强一切可以执行的技术管理措施,打造坚实的基础。3.1.1建立健全施工技术管理制度。在市政施工阶段,深入分析施工技术管理过程中存在的诸多对工程质量造成不利影响的因素和问题,从而不断加强、完善、建立健全施工技术管理制度。良好的施工技术管理制度能够促进工程施工环节的顺利开展,保证工程管理的所有内容可有效地在各施工环节得以落实;充分合理地执行技术管理职责,从而保证施工现场的所有技术活动可顺利开展等。3.1.2制订完善的技术交底制度。创建并落实完善的技术交底制度,可以充分满足施工技术及工艺的各项标准,帮助相关技术人员更加了解施工的基本特征与任务等。从而保证诸多分部分项工程能够规范化、合理性的实施。而技术交底重点涵盖的内容有安全措施交底,施工材料、图纸及工艺交底等。3.1.3制订完善的施工日记制度。此项制度能够系统、全面的记录总过程中施工现场以及施工活动状况等,其中重点含有施工活动与队伍、气候及日期等。此制度能科学有效地评定工程,并实现工程完工的最后验收。而且还要对施工状况给予准确与完整的记录。3.2施工过程阶段。市政工程各阶段技术管理落实进程中,应从客观实际出发,保证在整体的施工过程中,将技术管理工作开展全面的把控,减少各种问题的重复发生。在进行实际施工时,科学合理管理施工组织、流程及现场技术操作的工作即为施工技术管理,此管理质量在极大程度上决定着工程的总体质量。为加强施工现场的技术管理,应从根本上控制施工图纸质量,从而保证在施工阶段避免出现设计变更的现象。应深入、全面、系统综合工程项目的所有因素进行分析,从而选取最佳的施工方案。在落实方案时,要不断地完善施工方法与技术,合理控制成本,从而保证工程建设充分符合项目预期的基本要求。3.3控制技术经济成本。(1)在技术的选择过程中,应该以性价比为主,将适合市政工程的技术进行综合的考量。当下的很多市政项目的工程量均较大,受到各方面的影响因素较多。在不同的施工阶段,需将技术联合应用,选定主导技术的同时,还应该在其他的辅助技术上投入较多的努力,进而将技术方案进行优化处理。(2)市政工程施工过程中如果发生了特殊情况,或因某些因素造成突发事故,则须在技术应用上重新设定,将技术问题降到最低,减少对工程本身的威胁。如果该阶段的技术不影响下一阶段工作,则后续施工技术无需变动;若该阶段工作恶劣影响较为突出,则需要在有限的时间内,将后续的施工技术作出变更处理,观察是否符合施工标准,减少损失。3.4施工竣工阶段技术管理。市政工程在现阶段的发展中,仅在前期阶段和中期阶段开展技术管理并不足,还应该在竣工阶段更好地开展,应该从多个角度出发,保证最终的收尾工作可更好地开展。在市政工程的竣工阶段,技术操作原则及技术操作规范必须要更加严格地执行,不能在该方面出现任何的损失和不足;应用相关技术体系时应针对中期、前期的工作进行全面的检查,观察是否在技术操作上存在较多的问题,是否需要进行改善;竣工阶段的技术管理还须详细记录,将相关数据信息记录充足,便于进行核对和检验。3.5技术评价。市政工程在竣工验收投入运营后,为进一步总结工作经验和成果,需要及时的开展技术评价工作。如选择市政工程的重点部分、关键工序,对实施的技术进行总结分析,检验技术的安全性、可行性是否与理论上相符合,且还可改进优化。技术评价是市政工程技术管理后期非常重要的一个环节,对后续项目的开展具有非常积极的借鉴作用,故对此项工作应有足够的重视。 作者:彭纪宝 单位:济南舜尧市政工程有限公司 市政工程技术论文:市政工程技术专业实践教学改革探索和研究 摘 要 据《麦克斯报告》分析指出,市政专业毕业生对在校期间的课程满意度调查发现,实践教学的满意度要远低于课堂教学。而高职的市政工程专业是实践性很强的一个专业,对实践教学模式的探讨一直是市政专业教育工作者关注的焦点。 关键词 市政专业 实践教学 教学改革 在高等职业教育快速发展的今天,随着社会用人机制的不断完善,学生就业竞争、学校之间的竞争也越来越激烈。只有保证教学质量,一个专业的生命力才能延续下去,才能在激烈的竞争中立于不败之地。培养具有高深专业技能,重要环节发挥作用,能够高效解决生产工作难题的高技术、技能人才对高职教育而言并非易事。而正处于社会转型期高速发展的中国,社会发展迫使高职教育解决的问题就是要在当今人口众多、教育需求旺盛和高技术技能人才大量缺乏的社会现实中探索适合我国特色的高职教育发展模式。本文就高职院校的市政工程技术专业的实践教学环节进行教学改革的探索研究。 1国外人才培养模式研究分析 国外大部分的高校采用的“双元制”的体制,即重视学生实践、操作技能和技巧。理论和实比约为 3∶7 或 2∶8,理论教育注重实用性,服从实践需要。CBE的教学活动基本上都是在实训课堂完成的。实训课堂相当于是实习车间,设备、设施是实际工作中的先进设备。专业会通过问卷了解近期服务区域行业空缺,哪些职业有进一步提高雇员能力的要求,然后筛选。集中本校有能力开设的专业进行课程开发。 2实践教学模式的构建 2.1构建多层次实践教学模式 为了能体现高职院校的办学特点,提高高职学生的动手实践能力,笔者认为在实践教学应将教学模式分为三个等级,且每个等级之间都要有一定的联系性,三个等级内容包括了基础性实验,新的研究领域以及创新创业能力的培养 (1)基础实验。在市政工程专业中,基础性实验包括了土工试验,沥青、混凝土等材料分析实验以及道路检测试验,这些实验都是在市政领域中必不可少的试验,这些实验的目的也就是结合书本知识加深对专业基础知识的理解和掌握,同时可以锻炼学生的动手能力。在这个环节中,学生通过一些验证性实验,加深了对基础知识的理解。更重要的是,通过这些基础实验,学生能够基本掌握实验仪器、仪表等的原理和使用,以及实验的基本技能和方法,为以后的学习打下基础。 (2)新领域研究。该环节的重点是提高学生综合使用知识和综合设计的能力, 实验内容通常给出明确的设计题目、内容、要求、指标、参考方案、调试要点等, 由学生自主选择设计的题目以及具体的设计方案,并最终完成题目要求。通过这个过程提高学生的动手能力和自学能力等。 (3)创新性实验。配置有专职的责任工程师和指导教师负责研究题目的选择和实验的全过程,在实验中充分发挥学生的自主性,锻炼学生的想象力和实践能力。对学生来说,该阶段的实验较前两阶段的实验具有更大的自主性和充分发挥能力的空间,培养了学生进行科学研究和创新的能力。 这样的实践教学模式采取了由浅入深的教学方法,逐步提高了学生的实践能力。总体来说,这是一个比较合理的实践教学模式。按照这种实验内容的划分方法,每一层次的实验内容都要进行认真详细地计划和安排。由于实践教学的特点,其内容往往是不断变化更新的 通常没有现成的例子可供参照, 因此从实验内容的确定、安排,到最后的具体实施,都需要花费大量的人力、物力、财力和时间等。一个好的实践教学模式能否被很好地贯彻实施,要受到人力、物力、财力和时间等各方面因素的影响。 2.2构建 “递阶式”顶岗实习模式 设置校内外实习教学环节与行业需求无缝衔接。校外实习教学主要内容是实现综合的理论知识和生产实际紧密结合。从人才培养方案入手,切实落实校外实习教学环节。从第一学期开始引导学生认识社会,组织学生开展社会调查,参加社会实践活动,激励学生走出校园锻炼自己,提升成人意识和社会责任感;第二、三学期开展认知实习。使学生对本专业培养方向所对应行业运作的整体流程和方式有一个基本的认知;第四、五学期或第六学期开展专业实习, 使学生在具体的生产岗位得到锻炼;第六学期结合本专业撰写毕业论文在撰写毕业论文期间,倡导与毕业论文紧密结合;实施“产学研”实践基地训练、启动毕业论文(设计);第八学期开展毕业实习、完成毕业论文。 3完善实训基地建设 首先,要加大投入,多渠道,多形式筹集资金,建立校内实训基地。校内实践是整个实践教学体系的基础,也是学生进入后期实践的前提条件,应以行业和社会的实际需要为依据,按照较高标准建设,根据部分高职院校缺乏资金的实际情况,可以结合学校本身的设施、设备和环境进行建设,如利用学校的施工过程中的实际产所。其次,积极探索实训基地建设的校企组合模式,由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,以企业为主组织实训教学,实现资源互补和利益双赢。产学合作教育,能为实践教学提供真实的职业环境,有助于解决实训工位不足,实训资源不足和有实际工作经验的教师不足等许多实际问题,能使学校比较深入、真实地了解社会需求;使学生直接接触企业、接触社会,让学生在实际工作环境中感受认识、学习、提高、增强未来工作的适应性,也为今后的就业打下基础。最后,在校外实训基地方面,要逐步增加数量,拓展功能,规范管理,提高实效。 市政工程技术论文:市政工程技术专业现代学徒制试点运作模式探索 摘 要:本文针对企业的实际需求,达到切实提高生产、服务一线劳动者的综合素质和人才培养的针对性,培养具备建筑工程测绘、测量、监测、勘察理论知识和实践技能的高素质、技能型市政工程施工技术管理人员,广州番禺执业技术学院市政工程技术专业从人才培养目标、课程体系与建设、教学模式、教学评价、教学运行管理制度、双导师团队建设、激励与保障机制等方面等进行了试点系统设计。 关键词:现代学徒制 市政工程技术 人才培养 课题来源:广州番禺职业技术学院“十二五”第三批教育教学改革项目 为深化工学结合、产教融合,进一步完善校企协同育人机制,创新技术技能人才培养模式,促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,毕业证书与职业资格证书对接,职业教育与终身学习对接,提高人才培养质量和针对性,构建校企分工合作、协同育人、共同发展的长效机制,广州番禺职业技术学院市政工程技术专业与广东质安建设工程技术有限公司在2015联合开展了“招生即招工、校企联合培养”的现代学徒制试点工作,并于2015年4月开展联合了招生。 1 学徒在岗情况 学校和企业于2015年3月联合招生简章,招收市政工程技术专业现代学徒制学生,并于2015年4月组织了自主招生考试。目前学徒均在岗,其中男学徒主要在生产部门,从事监测、检测的学习工作;女学徒目前主要在公司经营部从事招投标相关的工作。 2 现代学徒制培养方案制定情况 2015年6月10日,e行了市政工程技术专业现代学徒制试点三方协议(“现代学徒制”联合培养协议、企业用工合同)签订仪式。 在“现代学徒制”联合培养协议中学徒合法权益作了明确规定:学员就读期间即是甲方(广东质安建设工程技术有限公司)员工、也是乙方(广州番禺职业技术学院)学生,甲方承诺所有学员享有本单位员工(学徒工)待遇(含薪酬、津贴、五险一金等),乙方承诺所有学员学业完成经考核合格后,可获取乙方出具的由国家教育部统一印制的普通高等学校专科毕业证书。甲方负责与毕业学院签订新的用工协议或劳动合同。 在“现代学徒制”联合培养实施过程中,合作企业严格遵守与学校签订的联合培养协议以及与学员签订的用工合同的条款,按照学员所从事的岗位工作,每月支付给学员相应的薪酬、津贴、个人社保。 是校企双主体育人,学生具有双重身份(学生、学徒),因此,在市政工程技术专业现代学徒制人才培养方案制订时,市政工程技术专业与合作企业一起进行了充分的调查与研讨,以企业岗位现实需求与未来发展需求为依据,同时兼顾学徒个人发展需求,确定了市政工程技术专业现代学徒制(2年)的在岗培养的岗位。经校企双方协商讨论,对教学任务进行了分工,形成“学校课程+企业课程”的课程模块。 3 教学运行与管理机制建设情况 3.1共同组建工作小组 在学校层面,由学校和开展学徒制试点的合作企业共同成立了联合招生招工领导小组,校企共同制定招生章程,并通过学校招生宣传和企业招工宣传渠道对社会和考生公布,接受考生的预报名。校企共同对报名考生进行招生招工面试。学校完成学生录取时企业完成准员工录用。 组建由校企双方人员组成的现代学徒制试点工作小组,其成员由学院主管教学的院长、市政工程技术专业负责人、骨干教师以及企业领导和技术骨干组成,如图1所示。工作小组主要负责现代学徒制市政工程技术人才培养方案的制订与审议、课程设置与课程标准的制订与审核、课程考核标准的制订与审核,“双导师”团队的建设、教学质量监控、校外实习实训基地的建设和校企合作有关文件的制订完善等工作。双方在各自单位成立执行机构,负责联合培养过程中各自单位承担工作的具体实施。 3.2 共同制订教学实施运行与管理制度 学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”招生(招工)章程,学院制订了与现代学徒制相适应的《现代学徒制教学日常管理制度》;出台了《现代学徒制课程考核的指导性意见》,建立了“双导师”的选拔、培养、考核制度;建立了定期检查、反馈等形式的《现代学徒制教学质量监控制度》。 4 校企双元制育人实施情况 为促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,提高人才培养质量和针对性,校企双方采用 “做中学、学中做”的半工半读形式培养现代学徒制市政工程技术专业的学生,建立了课程负责人制度。授课地点的具体安排为:基本素质课程在学校进行;所有专业及专业基础课均在企业授课,为此企业专门配备了授课教室以及多媒体设备,以保障教学工作的正常进行,校企双方为保证教学质量,专门引进了企业高级技术人才担任四门课程的教学任务,取得了非常好的教学效果。人才培养计划中的其余专业及专业基础课程的理论部分由学校市政工程技术专业的专任教师完成,毕业设计以及专业课程中的实践部分由企业技术人员和学校专任教师共同承担,每一个现代学徒制学生均对应了一个企业师傅,负责学生专业课程实践部分的学习以及日常生活、工作,同时学校还安排了专任教师对学生进行跟进,并与企业、学生进行及时的沟通,以了解学生的学习情况、工作情况,企业的反馈以及要求、建议等,以帮助学生更好的成长,更好的服务于企业,更好的达到学校教师和企业师傅双导师制共同培养一线市政工程技术管理人员的要求。 5 双导师团队建设情况 5.1 学徒制校内教师 有强烈的事业心和高度的责任感,具有良好的职业素养,具备与企业交流、沟通和合作的能力,具备土建类专业大学全日制硕士研究生以上学历及教师职业资格,具有相当于市政工程技术及相关专业中级以上的专业技能职称,取得市政工程或建筑工程行业执业资格证书并有相关企业技术工作经历,语言表达能力强,善于与学生沟通。 5.2 学徒制企业教师 对于校外导师的聘用,需根据教学任务,由课程负责人提出报告,经学校二级学院教学负责人审核并报经教务处批准,方可与受聘教师签订聘用合同,并将校外教师专业技术任职资格证书或行业执业资格证书、学历证书的复印件及校外教师登记表报学校人事处审查备案。企业教师的日常管理工作由学院负责,并由教学秘书、现代学徒制主管教师与校外教师联系,协助解决校外教师工作中的困难和要求,及时向校外教师传达学校的有关安排和要求。校外教师应严格按照学院要求,高质量的完成教学及实训任务。校外教师的教学质量纳入了正常教学质量的监控范围,二级学院定期组织督导及学院其他教师听课、评课。 6 激励与保障机制建设情况 按照校企双方协定,“市政工程技术现代学徒制”学员所有学费(按国家规定标准收取)收入属于甲乙双方共同拥有,并按照人才培养方案中企业课程学时与校内课程学时所占计划总学时的比例进行分配,每学年结算。 双方有权共同拥有“市政工程技术现代学徒制”所产生的所有权益,包括共同开展教学研究与项目研发成果的知识产权,共同开展技术服务所产生的经济收益,以及向政府相关部门申请的政策支持、经费投入等。双方共同维护“市政工程技术现代学徒制”正常的运作秩序,共同维护学生(学徒)的法律权益。学校需单独为学生购买人身意外保险,企业负责对学生购买“五险一金”,保障学徒的利益。 根据现代学徒制专业人才培养目标的要求,学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”人才培养方案;校企双方共同开发了理论与技能课程及相P教材、共同对“双导师”师资队伍的建设与管理进行了研讨,制定了相关文件;共同组织了对教学过程和结果的考核评价、共同开展了校内外实践教学基地的建设,修订了实践教学大纲,按照一线检测技术能力培养的需要对实训场所进行规划、购置实训设备和优化实训内容,确保实训设备对接企业设备、实训环境对接工作环境、实训项目对接工作任务、实训过程对接工作过程。 企业负责“市政工程技术现代学徒制”学员企业工作(学习)的日常管理,制定管理细则并提交理事会审议。学校负责“市政工程技术现代学徒制”学员校内学习的日常管理,制定管理细则并提交学校审议。企业负责提供在企业运行所需的工作场所、设备工具、学习资源等,负责学员在岗工作、学习的人身与财产安全,在学校协助下做好在岗课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。学校负责提供校内运行所需的教学场所、教学设备,包括多媒体教室、实训室、图书阅览室、教学器材设备等,做好学员的学籍管理,在甲方协助下做好校内课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。 7 结束语 通过一年的实践,现代学徒制市政工程专业的教学过程做到了课堂与实际项目的相互融合、公司试验与项目实施有机衔,学校与企业有机衔接。通过完成一体化教学,学徒真正做到了学习、工作相互融合,相互交替,学生本身是企业的员工,在完成真实的岗位工作任务过程中,进行了岗位综合能力的训练,递进式提升了学生的职业岗位能力,学生的技能得到了实实在在的提高。 市政工程技术论文:城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术探析 【摘 要】随着城市经济结构的不断健全和完整,在市政工程技术运行和升级过程中,管理人员要针对具体问题建立具体的分析机制,特别是针对道路路基软地基的处理。本文针对研究背景进行了简要分析,并对市政工程项目中城市路基软地基处理的清淤换填和深层搅拌桩施工流程展开了讨论,旨在为技术人员提供有价值的技术意见,以供参考。 【关键词】城市 道路路基 软地基 市政工程技术 1 市政工程项目中城市路基软地基处理的施工背景 对于市政工程项目建设来说,城市道路建设环节具有非常重要的意义,不仅对城市发展起到一定的推动作用,也能实现城市美化和城市建设质量的升级,因此,只有确保城市道路的优化落实,才能真正提高市政工程项目的社会价值。特别要注意在城市道路建设过程中,管理人员要在提升技术结构的基础上,有效发挥地质调研项目的优势,针对软土地基进行优化处理,从根本上保证道路建设项目的工程质量。在进行软土地基处理的过程中,项目监管人员要优化提升对于荷塘、水渠等地区地质环境的处理和分析,提升城市规划项目的实效性,利用必要的管控机制优化处理基础。也就是说,城市道路建设中针对软土地基的处理问题具有非常重要的工程意义,而要提升工程项目的实际质量,就要针对处理工作中的具体环节进行项目优化[1]。 2 市政工程项目中城市路基软地基处理的清淤换填流程 在城市道路建设的路基软地基处理项目中,清淤换填是非常重要的步骤,也是工程结构的基础环节,施工监管人员要严格管理施工工序,确保施工流程的规范化和标准化,从而提高项目的操作质量。 2.1 清淤/垫层操作的实施 在进行清淤换填操作的过程中,第一步就是清淤工作,施工人员要利用必要的技术和设备对积水以及淤泥进行清除,确保施工环境的土层结构恢复到原状土地点,这一操作的意义重大,对于软土地基较厚的淤泥层尤为突出。第二步是在清淤工作结束后,要对地基进行垫层施工,确保整体运行环境有所优化。目前,我国主要采取的地基垫层材料都是砂砾材料,主要是基于材料的隔水性优势和强渗透能力,在软土地基处理过程中,特别宜于操作。若是施工单位的施工环境是水塘地基,使用效果最佳。另外,砂砾垫层的实际厚度要根据环境进行有效的估算,一般控制在原状土层以上的30厘米左右,并且管理人员要对其粒径进行严格控制,要保证在0.5厘米以内,均匀度高于10%左右。分层垫层的过程中,第一层是30厘米左右的砂砾垫层,第二层是土工格栅结构,第三层是60厘米道渣和素土间隔层的混合层(两种物质均为30厘米)。 2.2 土工格栅/上层表土铺设操作的实施 此项工序是在垫层环节结束之后,检验人员对其操作质量和效果进行检验后,利用相应参数要求对地基结构进行土工格栅操作。主要是在已经垫层后的地基上方加设土工格栅。在安装具体设施的过程中,要对其参数结构进行集中关注,确保土工格栅结构的横向拉伸极限屈服力在20kN/m以上。另外,管理人员要集中监督工程环节的操作水平,保证工序操作按照标准化流程推进,施工横向操作要沿着地基开挖的边坡进行,直到原始地面;施工纵向操作要沿着横向工程结构的垂直方向,并利用塑料带进行格栅结构的捆扎。格栅距离在20厘米左右,每组格栅结构的捆扎距离要控制在25厘米左右。特别要注意的是,由于土工格栅结构的材料主要是塑料,就会在使用过程中发生老化问题,这就需要项目施工管理人员监督填埋工作,且不允许车辆的土工格栅结构上行驶。如图1所示。 除此之外,在以上工序结束后,要实现有效的土层表图铺设,上层土是由素土层/二次素土层结构、道渣层/二次道渣层结构,其中,道渣层结构的要求是最为精细的一项,碎石的粒径控制在10厘米以内,仅有10%的颗粒不能通过7.5厘米的筛孔,并且要确保其中含有20%到40%的细料,粒径在0.5厘米以内。上层土填铺过程中,提升其含水量参数,居中为宜[2]。 2.3 地基土碾压操作的实施 工程运行框架要按照标准化操作顺利推进,工序进行到最后,就是要对地基进行有效的碾压,对于工程质量来说,碾压操作的实施具有总结性和巩固性作用,是保证工程质量的关键步骤。在实际碾压操作运行时,具体的碾压次数和实际碾压分层厚度都要根据具体施工情况具体分析,确保土层含水量得到有效的保障,碾压的分层厚度一般控制在20厘米以上、30厘米以下的范围内。至于碾压次数,一般情况下是在6次到8次左右。另外,施工项目的管理人员对于碾压操作中碾压设备的机械运行速度也要给予必要的重视,提升碾压参数结构和实际情况的贴合度,目前,我国施工场地中,基础参数结构如下:静态碾压速度是每小时2千米到4千米,而动态碾压速度控制在每小时3千米到4千米。通常的操作是一遍静态碾压结束之后,碾压速度随之提高,保证表层土铺摊操作和碾压操作的同步性,并优化工程项目环节的实际质量。 3 市政工程项目中城市路基软地基处理的的深层搅拌桩施工流程 3.1 桩位定标操作以及制备浆料的实施 桩位定标操作和制备浆料操作主要集中在工程项目开始之前,由于施工环境中出现的深层搅拌桩实际长度略有不同,就会导致具体参数结构发生改变。具体参数如下:桩径在60厘米时,深入地基的长度要在50厘米以上,而单桩基的抗承载力也在120kN以上,且要保证实际设施结构要在设计参数以上。例如,在设计具体定标参数时,要有效区分桩基间距在机动车道以及人行道之间的距离问题,其中,人行道设计框架里,桩基的间距是1.5米*1.5米,而机动车道设计框架里,桩基的间距是1.2米*1.2米,具体的呈现方式是三角形梅花型[3]。 3.2 深层搅拌桩钻孔喷浆操作的实施 深层搅拌桩钻孔喷浆操作主要集中在施工过程中,施工人员要先对桩位进行钻孔,借助定位桩技术进行钻孔,确保钻孔质量的有效提高,实际钻孔的误差要控制在-5厘米到5厘米之间,且空斜率在1.0%以上,桩径的实际偏差数值要控制在4%以内。对于钻孔技术的操作过程,项目施工的管理人员要集中监控,实现参数数值的规范化,并对施工中的操作行为以及纠正机制进行有效管理。另外,在钻孔操作开始前,施工人员要对隧施工环境地下管线以及通道进行检查,及时清理杂物,并根据实际情况优化设计控制搅拌技术的参数。例如,在操作过程中会遭遇较坚硬的土层,这时就要针对水泥浆的水灰比进行控制,强化施工现场记录参数的及时性和真实性,确保钻杆深度、停喷高程等参数的精度符合施工要求[4]。 3.3 深层搅拌桩施工单桩操作作业的实施 在深层搅拌桩施工中,单桩操作使用过程尤为重要,管理人员要对单桩作业的开始和结束时间进行有效控制,对于意外停机事件,进行有效的登记,若是停机时间在12个小时以上,恢复工程项目后,要重新施工,以便于参数项目符合工程需求。另外,对浆液的高度要严格管控,在其高度要超过浆口时,利用喷浆坐底操作,维持在30秒左右,确保浆液能顺利回到桩基的底部。若是喷浆口的实际高度达到桩顶的标高时,施工人员要进行搅拌操作,提升桩基头部的密实度和均匀性。 4 结语 总而言之,只有强化道路地基处理的质量,才能从根本上提高市政工程项目的整体效果,在工程项目开展过程中,严格控制施工工序,提升标准度和时效性,顺利推进市政工作的可持续发展。 市政工程技术论文:面向市政工程技术专业的《道路勘测与设计》课程教学改革研究 【摘 要】为了提高教学效果,增强学生实践能力,根据多年教学经验,基于学校应用型人才办学定位及市政工程专业人才培养的目标,本文提出基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学研究的设想,对教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法方面进行改革。通过对基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学改革研究成果的实施,将形成以从事市政工程一线工作的应用型本科人才为培养目标,注重素质教育,勘察、测绘、设计、测设并重、简化理论推导、强化能力培养的新《道路勘测与设计》课程教学。 【关键词】道路勘测设计;教学改革;项目驱动;课堂教学 道路勘测设计课程是市政工程专业的一门主干专业课,主要研究道路的路线线形设计。通过本课程的学习,主要掌握公路、城市道路的勘测设计的基本原理和实用方法。随着我国国民经济的快速发展,国家对交通基础设施建设的投资力度在不断加大,相应的道路工程也在迅猛发展。为此,应根据交通土建专业的学科特点,进一步完善专业的培养目标与方向。而道路勘测设计是道路工程的基本工作,是道路基本建设的重要环节,该课程教学质量的高低,直接影响到学生综合能力的培养。面对21世纪教育形势,为了进一步的提高教学质量,本文针对道路勘测设计课程特点,在教学计划、教材内容和教学方法上进行了研究和探讨。 一、道路勘测设计课程存在的问题 面对专业知识更新速度的加快和对人才培养模式与能力的思考,土木工程专业道路与桥梁工程方向《道路勘测设计》课程教学主要存在以下问题:①教材内容与现行标准、规范不一致;②课程内容多而学时数少;③实践教学环节薄弱;④学生普遍觉得课程内容较枯燥,部分内容难于理解;⑤对学生的考评方法单一,无法体现对学生能力、素质的考察。具体表现如下: 二、《道路勘测设计》课程教学改革的措施 针对以上问题,《道路勘测设计》课程的教学改革应从以下五方面着手: (1)开放式教学模式。包括教与学两个方面,其优秀是完成教师和学生在教学活动中角色的转变:教师从知识的传输者变为指导者学生从知识的被动接受者变为知识的主动建构者。要突破教材的束缚,变教材的主导地位为辅助地位。在理论教学中可开展本科生“科学专题报告”活动。科学专题报告活动主要由5个环节组成,即咨询与选题、查阅文选、阅读文献、提出研究报告及制订设计方案、汇报答辩。 (2)强化实践环节,培养综合能力。课程设计是学生在教师指导下独立地分析和解决实际问题的重要环节。本课程设计根据教学内容可选用公路(包括平原微丘区、山岭重丘区)纸上定线,设计时间为一周。在整个设计过程中,着重培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及创新意识的能力,掌握道路路线设计的一般方法、步骤,要求路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理,计算有理有据、图纸表达清楚准确,使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去。在课程设计中,鼓励学生开动脑筋,打开思路,在多种方案经过比较后,选择一个最优方案进行设计。 (3)精简课堂教学内容。市政工程专业培养注重宽口径,平台课较多,课程内容多与学时数少的矛盾是很多课程都普遍存在的。针对这一问题,有必要精简部分课堂教学内容,做到重点的分配较多课时,不够重点的分配较少课时,次要的甚至不分配课时;另外,在别的课程中涉及到或重点讲述的内容,在《道路勘测设计》课程中可以适当减少课时。如道路勘测设计的依据、道路等级与技术标准的确定、可行性研究、交通量与通行能力、道路线形设计、道路横断面设计等内容是《道路勘测设计》课程的优秀内容,在讲述时要深入、用足课时。而道路选线与方案的确定虽然是本课程的重点内容,同时又是道路辅助设计课程的重要理论依据,因此在《道路勘测设计》课程可以简单地讲述基本原理,而在道路辅助设计课程中以实际工程的形式加深理解并进行实训,《道路勘测设计》课程课时少与内容多的矛盾得到缓解,而且教学效果较好。 三、结论 综上所述,在《道路勘测设计》课程教学过程中,积极倡导素质教育、加强课堂启发式教学、精简课堂教学内容、加强实践教学和对学生的考评方法进行改革,比较好地解决该课程的内容多而学时数少、实第2期邓绍玉:《道路勘测设计》课程教学改革的探索与实践47践教学环节薄弱、学生兴趣不足、考评方法单一等问题.在实际教学过程中学生反映较好,通过该课程的学习,能够独立完成二级及以下公路的道路选线和几何设计工作。 市政工程技术论文:关于市政工程技术措施研究 【摘要】城市的建设以及发展同市政工程施工技术之间有着密切的关系。如果缺少高明的市政工程施工技术,那么对于城市的面貌产生十分重要的影响,城市的面貌就会有重要的影响。本文主要论述了市政工程施工技术优化措施。 【关键词】市政工程;施工技术;措施 一、市政工程施工技术主要内容 市政工程施工技术具体的内容大致包括以下方面: 1、道路交通工程。如道路、立交、广场、交通设施、铁路及地铁等轨道交通设施。 2、河湖水系工程。如河道、桥梁、引(排)水渠、排灌泵站、闸桥等水工构筑物。 3、地下管线工程。为常见的供水、排水(包括排雨、污水)、供电、通信、供煤气、供热的管线部分及特殊用途的地下管线和人防通道等。 4、架空杆线工程。不同电压等级的供电杆线、通信杆线、无轨杆线及架空管线。 5、街道绿化工程。如行道树、灌木、草坪、绿化小品(如街道绿化中的假山石、游廊、画架、水池、喷泉等)建筑物、构筑物占主要部分的各市政专业工程场(厂)、站、点,等等。 二、市政工程施工技术优化的重要性 1、技术优化策略在市政工程施工有着很大的地位。 我国进行现代化建设的重要项目是市政工程项目的建设,它不仅同人民的生活方面息息相关,而且国家要想扩大生产,完善人民的生活水平,就必须采取合理有效的优化施工技术。优化市政工程的施工技术不仅可以把建设周期大大的缩短,为工程的质量提供保证,还能降低所投入的成本为企业获取较大的经济效益。在以前建设项目中的施工时间往往会耗用建设周期的一半时间,在工程的成本以及质量施工是有着非常重要的地位,为现代化的建设有着至关重要的作用,是建设当中不能缺少的。优化施工技术就是有效的把先进的管理技术以及新型的施工技术进行融合,然后对其不断地进行改革和创新的长远的过程。进行现代化的建设,就要把那些过去的、传统的以及落后的施工技术摒弃掉,靠先进、科学的优化技术取而代之,并把高素质的技术人员和装配先进机械投入其中。确切的说,优化工程的施工技术必靠新型人才和先进的科学技术去进行,对市政工程的技术优化起着关键的作用,也为提高我国现代化的建设水平的做出了贡献。所以,加大优化施工技术的方案,提高工程的建设水平,加大对人才的培养,最终会为国民经济效益的提高提供了一定的基础,为我国的经济发展加快了速度,为其提供了有利的发展空间。 2、顺应当前的社会发展趋势的需要。 建筑工程的领域是伴随着社会以及科学技术的不断发展而不断发展的,不断的对新材料和新技术进行改革和创新,导致市政工程项目的实施变得更为的繁琐和复杂化。在这样的发展趋势下势必会引起施工企业的对施工技术进行优化的关注,不断的对建筑施工的管理技术进行创新和加强,进一步的提高建筑技术的水平,按照当前的社会发展的趋势进行优化施工技术,继而跟紧社会发展的脚步。因为建筑的类型是会随着建筑规模的而变换着,特别是在环境恶劣或者是地理位置非常落后时,会给施工工程造成很大的困扰。只有加大对技术的管理,才可以最大程度的降低工程项目的成本,为施工的质量提供保障,使其符合施工的需求,为工程的顺利进行加大了保障力度。要靠技术管理对进行不同的工种采取适宜的施工技术和管理的应用等等。该企业的技术管理水平是由施工企业的施工能力所决定,两者是正相关的,施工企业一定要有良好的技术水平为其提供保障,这样才可以为工程项目有效实施加强保证力度。 3、提升施工企业的经济效益和市场竞争力的必要。 在现代化建设中,市政工程施工技术优化对施工企业有着重大的意义,其增强了施工企业的经济效益和市场竞争力。只有通过技术优化管理,才能满足施工企业的需求,才能满足我们日益增长的生活水平,从而使我们居住的环境更加美好。通过技术管理工作,做好施工前各项准备、加强施工过程重点难点控制、科学管理现场施工、优化配置提高劳动生产率、降低资源消耗,进而达到质量、进度和成本多方面的和谐统一。因此加强建筑施工技术管理,对整个建筑工程起着非常重要的作用。 三、市政工程施工技术的优化策略 1、提高认识 随着社会的不断发展,传统意义上的施工管理已经不能够适应现代化的施工了,从而就使得我国的建筑企业对施工技术的优化管理的认识上存在很大的不足,并且在以往的管理工作中都没有良好的对管理目标进行突出,但是在当今社会的发展下,施工企业不能够对技术优化有着良好的认识是万万不可的,如果建筑企业主注重工作而不注重对于工作的认识,那么就会导致企业在其他的管理工作中存在严重的依据,从而直接就能够影响到综合市场的建立和发展,所以说,针对这一问题,建筑企业必须要提高企业对于施工技术优化的认识,不管是在管理层还是在施工人员上,都要对施工技术优化有着良好的认识,通过提高建筑企业对于施工技术优化的认识则能够让企业在不断的发展以及工程的施工中进行技术上的更新,并且会加大技术上的管理,并且通过施工技术的优化管理能够加大建筑企业的市场竞争力,为企业进行技术优化管理工作的开展以及实现技术优化管理工作的目标打下良好的基础。 2、明确管理目标 在对施工技术优化的管理工作进行开展的前夕,施工企业要及时的对企业在管理中遇到的问题进行解答,并且要明确技术优化的管理目标,充分的了解企业在施工技术管理方面上存在的不足,并且及时的加以改正,这样才能够为施工技术优化管理工作开展奠定技术,建筑企业要以制定良好科学的施工技术优化管理作为目标,要将优化的策略进行细化,并且要将其下发到各个施工部门,保证施工技术的优化能够融入到工程的各个项目中。 3、市政工程质量检验表填写注意事项 (1)市政工程分项工程评定表中平均值或代表值一栏因试验室需对砂浆、砼强度做出统计分析,计算出其代表值、平均值。所以,在质量检验评定表中可不用填写此值。 (2)质量检验单中检查频率一定要满足要求,如检测点数不够的视该分项工程不合格,如表中填不下的,可填写工序检测记录表执行,这在填报评定表时最容易忽视的问题,请施工单位内业负责人注意此情况。 (3)在质检单与评定表中所填数据均不能出现“符合设计要求”等定性语句。 (4)质量检验单中所附的附件(测量放样记录、检测记录等必须附注原件,施工单位测量一般不保存原件,如需保存,也只是复印件。检测记录中的设计值可以打印,实测和偏差值只能用填,不能用电脑打印)。 4、市政工程技术资料的归档、立卷 1.立卷的原则。工程文件应按建设项目或单位工程收集齐全,在此基础上进行立卷,立卷包括组卷和编目两个过程。 2.立卷过程中遵循的要求。文字材料的纸章规格采用A4纸,文字材料组卷厚度不得超过25 mm,图纸组卷不超过40 mm。 综上所述,随着现代市政工程建设市场的繁荣和日益激烈的市场竞争,优化工程施工管理已经成为施工企业面临的重大问题。而施工技术的管理作为工程建设管理中的基础性工作,对加快工程建设速度、保证工程质量、提高施工企业效益方面发挥着重要的关键作用。 市政工程技术论文:试论城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术 摘要:作为城市道路建设中重要的一环,路基软地基处理质量好坏直接关系到整个市政工程的施工。因此,加强对软地基处理中的技术进行研究是非常具有价值的。本文主要围绕市政工程技术中的清淤换填与深层搅拌桩施工这两方面展开论述。 关键词:道路路基;软地基;市政工程技术 作为市政工程建设的重要部分,城市道路建设在城市规划以及城市发展的过程中扮演着极其重要的角色。因此,高质量的城市道路建设直接关系着城市的发展。而在城市的道路建设中,地基处理是一个不可或缺的施工阶段,尤其是软地基的处理在道路建设的整个过程中拥有重要地位。 一、软地基处理技术的相关概念 地基处理技术有着悠久的发展历史。自工业革命后,城市建设、道路桥梁与水利水电等建设规模不断扩大,推动了社会对地基处理技术的关注与研究。随后的科学技术与工业技术的飞速发展,地基处理技术也得到相应的发展。到了本世纪五十年代,地基处理技术中加入了现代科学技术的成果,进一步得到发展与充实,发展成为独立的现代学科。 在我国,三十年来建筑数量与规模的不断增长,地质条件较好的项目已经开发殆尽,现在不少工程需要建立在复杂的软地基上。经过1998年长江等流域的特大洪水之后,国家着力修缮江河湖海提防,促进我国地基工程技术的飞跃发展。当前我国在地基处理技术方面,不仅掌握国际流行的地基处理方法,而且经过不懈的实践,开发出更加先进的地基处理技术,如,孔内夯扩技术、真空预压技术等等。可以说我国的地基处理能力已经居于世界前列。[1] 软地基主要指第四纪砂卵砾石地层、人工回填土层以及软岩石地层。伴随着社会对高层建筑、机场建设、高速公路、地下油库与水利水电等重型建筑物的需求日益增强,相应的,也对地基处理技术提出了较高的要求。本文主要围绕市政工程技术中的清淤换填与深层搅拌桩施工这两方面展开论述。 二、清淤换填阶段 作为软地基处理中的第一个环节,清淤换填是做好地基处理工作的基础。这个环节主要包括三个部分: 首先,清淤以及垫层。即清除施工现场的积水与淤泥,直到原状土地点。待清理完毕后,就要着手进行垫层施工。具体来说,由于砂砾的优良隔水与渗透性能,尤其适合地基软地基,在实践操作中,垫层施工往往采用砂砾这种材料。一般来说,要求砂砾垫层的厚度维持在原状土层的30厘米以上,同时其粒径要求,最大粒径不超过50毫米,最小粒径不超过5毫米,其均匀度大于10%。待铺设完毕之后,利用碾压机分层压实,确保地基垫层的平整。一般来说,在清除完淤泥软土之后,就要着手进行有关砂砾垫层的施工,其中垫层的厚度大约在30厘米左右,然后做好土工格栅的工作,紧接着利用30厘米的素土与30厘米的道渣间隔分层进行压实。 其次,铺设土工格栅与上层表土。待砂砾层铺设完毕,就要开始铺设土工格栅,一般来说,土工格栅的横向拉伸极限屈服力不小于20kn/m。在施工过程中,要保证沿着地基开挖边坡,一直到原始地面,其中,土工格栅的纵向与道路横向保持垂直,所用格栅要使用专门的塑料带捆绑,而且格栅之间的距离保持在20厘米左右,捆绑的间距保持在25厘米左右。 此外,在施工中及时对土木格栅进行覆盖,防止老化。在日常的护理与维护中一旦发现格栅出现破损或者老化的现象,就要立即修补或者更换。 三、深层搅拌施工阶段 这个阶段主要使用水泥、水泥浆体作为主要的固化剂,通过一种特制的深层搅拌工具将固化剂置入地基中,并进行强制搅拌,最终形成石灰土的桩柱体,从而和原地基一块构成复合地基。一般来说,水泥土桩柱体的物理性质主要决定于所使用固化剂与土之间的物理化学反应。固化剂的使用量以及搅拌的均匀性与土决定着水泥土桩柱的性质,也是复合地基压缩性与强度的主导因素。[3] 这个阶段也包括三个主要环节: 首先,定标与浆料制备。通常软地基的深层搅拌桩长度不一,一般而言,软地基的桩径保持在60毫米左右,深入地基长度要大于0.5毫米,桩基的承载能力大于120kn,高度要大于设计值。在人行道与行车道有着不同的桩间距,其中人行道的间距是1.5mx1.5m,行车道之间的桩基间距是1.2mx1.2m。桩基的排列方式一般依据三角形梅花型进行布局。下一个重要的工作就是浆料的制备。通常对于深层搅拌桩来说,往往采用32.5R的硅酸盐水泥,其中水灰比应大于0.4。一般还要添加少许的三乙醇胺,以增强桩基的强度。同时 要注意保证泵送过程的连续性,以确保制备的浆液不会发生离析的现象。 其次,深层搅拌桩钻孔喷浆与搅拌。待准备工作完成,接下来就要进入到施工阶段。先做好桩位钻孔工作,在整个钻孔工作中要严格依据定位进行。待定好转头之后,可以开始打钻,在整个打钻的过程中偏差要小于5厘米,保持空斜率小于1%,桩径偏差要小于4%。以上几个参数是确保钻孔质量的重要环节。在施工的过程中务必要认真施工,及时检查与纠正。一般来说,钻孔前期要严格检查地基下面的管线、钻孔通道以及相应的喷嘴设施,确保其内部不存在杂物。在钻孔的过程中,同步进行相应的喷浆与浆液的搅拌工作。[4]通常要按照施工的具体设计对搅拌参数进行有效控制,其中要注意浆液的流量,搅拌时要保持自上而下,喷浆搅拌时要遵循自下而上的方式。遇到土层较硬的情况,可以采取提高水泥浆水灰比重的方式。施工中,施工人员要对水泥浆的流量与水灰比进行认真检查,确保搅拌杆的提升速度、灌浆泵压力与回转速度等参数符合施工要求,要做好施工现场的记录工作。此外,在进行搅拌的时候,要严格对钻杆的进入深度进行控制。在单桩开钻以后,要保持工程的连续施工,不得间断起喷与停喷,保持其高程。一旦出现机械故障或者发生停机的现象,就要立即记录下相应的中断高程,等到恢复正常以后,就要采取措施,立即重新搅拌,且要 保持复搅的重叠长度大于1米。如果中断时间超出12小时的话,就应立即进行相应的补桩。 最后,要保持对深层搅拌作业中出现问题的关注。在具体实践操作中不可避免的遇到一些问题,要保持对桩基作业过程中的问题的关注,保证施工的顺利进行。在进行单桩作业的时候,尽量避免停止作业的现象出现,并且在整个过程中对喷射高程进行严格控制,防止间断现象。一旦发生停机的现象,就要做好相应的记录工作,待工作恢复的时候,做好重复工作。但如果发生停机的时间超出12小时,就必须要重新进行施工。在施工中当浆液到达出浆口的时候,应该保证浆液能够完全达到桩底端,保持喷浆坐低30秒钟。针对桩身上端三分之一的桩长,要适当进行复搅,分两次喷入浆液。一旦喷浆口到达桩顶标高,就要立即停止提升,等到经过数秒钟的搅拌,保证桩头的均匀。在施工的间隔期间,要及时对集料斗与管线中的浆液进行清洗,以有效避免浆液硬结堵塞管道的现象。[5] 四、结语 道路路基建设中不可避免的遇到软地基处理问题,对于如何通过科学合理的技术处理地基以保证施工质量是市政工程中必须解决的重大问题。由于在实践中,与常规地基施工相比,软地基施工需要更多的工作要做,因此,一定要保证依据施工程序进行作业,这样才能有效提升工程质量。 市政工程技术论文:市政工程技术专业(给排水方向)课程结构的探索与创新 通过对我校市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案中课程结构的调研和探索,从课程的设计思路、课程结构体系方面对课程结构的改革进行了分析。体现了我校以培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”及学生真正实现“零距离”就业的目标。 市政工程技术给排水方向课程结构改革创新一、前言 我校市政工程技术(给排水方向)主要培养学生具备市政管道规划设计及施工、高层建筑管道设计及施工和水资源处理利用的能力。学生毕业后主要从事房屋和城市市政管道的设计、安装及水厂和管网系统运行维护管理工作。而目前,高等职业教育人才培养方案是确定高职教育培养目标和保证教育质量的指导性文件,其中,课程结构的设计与制订直接关系到高职院校的专业建设和人才培养。 我校市政工程技术专业(给排水方向)从2006年开始招生,到目前为止,我校总共培养了六届学生共170人,而目前在校生人数为108人。06级和07级的人才培养模式采用的是“大专业、小方向、学分制、活模块”的方式进行,从08年初开始我校主要采用的“2.5+0.5”人才培养模式,在人才培养模式中主要采用由基础课、专业基础课和专业课组成的课程结构体系,学生在校两年半学习理论课,最后一学期到企业顶岗实习。 然而,随着高职人才培养目标定位的不断调整,原有的人才培养模式已不能完全适应新的形势要求,其存在的问题也逐步凸显。人才培养模式里的课程结构就是关键了,在高职学生只有三年的在校学习时间情况下,我们应该如何有用地安排课程,让学生能够既掌握强的理论知识,又能掌握实践操作技能,使理论教学与实践教学更加贴切,校企合作、工学结合更加深入,真正实现“毕业就能工作,工作就能胜任”的“零距离”就业,这必将逐步成为高职院校改革与发展面临的重要课题。而课程结构的改革将成为培养“高端技能型专门人才”的关键。 二、传统人才培养模式的课程结构 传统的人才培养模式中,许多高职院校推出了 “2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式。“2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式是指在3年高职教育中,学生在校内集中学习两年半(或两年)的理论知识,在企业顶岗实习半年(或一年)的一种人才培养方式。校内的理论知识主要来源于传统的课程模式,总体表现在“大一上基础课,大二上专业基础课,大三上专业课”,以这样的“三段式”课程体系进行教学,教学中主要以“教师教,学生学”的方式。然而,传统的“三段式”课程体系虽然符合循序渐进的教学原则, 但对于高职教育来讲, 存在一些弊端。让学生不能很好的做到学以至用,理论用于实际。 三、我院市政工程技术专业(给排水方向)人才培养模式课程结构的探讨 1.我院市政工程技术专业(给排水方向)课程结构存在的问题 首先,校内教师的实践操作能力不强,并且现有的课程体系中工学结合不紧密,同时,校内教师对行业新技术、新工艺、新知识、新材料把握有一定难度,造成校内外教师、工和学相对脱离,且理论和实训的融合度不高。其次,传统的课程结构中,主要有2.5年的理论学习时间。“2.5”年中,又有1年的公共基础课学习,专业理论课的学习时间只有1.5年,时间比较短,而毕业前的顶岗实习主要为学生独立实习,可能得不到有效的实习指导,结果导致培养出来的学生理论知识赶不上本科生,在动手能力与适应性方面与中职生相比也毫无优势可言。 鉴于目前“2.5+0.5”人才培养模式中课程结构存在的问题,需要创新适合于市政工程技术专业(给排水方向)的课程结构,同时,探索校企合作、理论与实践结合、以竞赛促进学习的培养方式,优化学生的课程结构,让学生在学习理论知识的同时,又能完成相应的实训部分,从而构建基于行业岗位能力要求的课程体系,培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让我校学生能真正实现“零距离”就业。 2.我院市政工程技术专业(给排水方向)“2.5+0.5”人才培养模式课程结构的创新 (1)设计思路的创新 结合我国国内高职院校的课程体系思路,我校本着以“校企合作、工学结合为基础,学生为主体,工作任务为载体”的培养目标,按照“学习与实训相结合、理论与技能相结合、校内与校外相结合”的教学理念,改革课程结构与教学内容,同时,完善具有高职市政工程技术专业(给排水方向)特色的校内外实验实训基地,在课程设置上重视专业知识学习和综合职业技能培养,争取能在一门专业课程上,做到“基本理论讲授、专业技能训练、工程实践锻炼”三阶段模式。 (2)课程体系的设计 以专业技术能力培养和全面素质培养为主线。基础理论教学应该以应用为目的,以必需够用为尺度。专业课教学贯彻应用性、针对性的原则,对传统的基础课、专业基础课、专业课“三段式”课程体系进行改革。让学生在学习中能够融会贯通,在学习专业基础课的同时学习专业课,明白为什么学习这门专业基础课,同时,在学习专业课的同时学会运用专业基础课的知识来解决问题。在专业课和专业基础课的授课分布上要分为理论课和实践课。教师保证既教学生理论知识,又让学生把所学的理论知识用于解决工程项目问题。比如,我校选择了现代给排水设计这门课程,里面包括了专业基础课部分―水资源的利用与处理方法;在讲授完理论部分后,我们应该带学生参观污水处理厂与自来水厂,让学生了解现实中水的治理方法及工艺流程。同时,我们在学习专业课部分――给水管道系统和排水管道系统的规划设计时,就应该在讲授理论课程后,安排学生做相关的工程实例,自己动手完成一个市政管道系统的规划设计。如果要达到这样的效果就要求我们在设置课程结构时,要合理安排课程的学习顺序,先学习相关的基础课程和专业基础课程,如工程制图、水力学、水处理工程技术、CAD绘图软件、水泵与泵站等都应该安排在现代给排水设计之前完成,这样才能让学生把以前的知识都能学以致用。 四、结论 通过对我校的市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案课程结构的探索,提出了对传统的“三段式”课程体系进行改革,避免理论课和实践课脱节,在课程的授课分布上做到“理论讲授―实践操作―理论讲授―项目训练”,实现理论与实践相结合的授课方式,同时也解决了高职学生理论学习不足,操作能力不强的问题。让学生能在有效的3年学习时间里,蜕变成适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让学生真正实现“零距离”就业。 市政工程技术论文:市政工程技术文件管理措施分析 摘要:随着我国城市建设步伐不断加快及信息技术日新月异,国内市政工程建设效率和水平得到了显著提高,但是也面临着很多问题和挑战。本文就市政工程技术文件管理如何有效、准确以及完整地保存和切实做好市政工程的技术文件管理工作,达到为提高市政工程技术文件管理效率及市政工程建设水平提供可靠的保障进行了详细的分析探究。 关键词:市政工程;技术文件管理;相关措施 前沿: 市政工程技术文件是指在市政工程建设活动中形成的具有保存价值的各种数据、图纸、图表、文字材料、照片、图片、影视等。它经归档后就形成了市政工程技术文件。市政工程技术文件应是市政建设工程施工过程的真实的、客观的反映。 市政工程技术文件管理工作往往需要具备专业性与系统性,因此,这就需要技术文件管理专职岗位人员(资料员)能够具备专业的知识以及现代信息技术管理知识等,并将它们能够熟练运用到实践中去。也就是说,市政工程技术文件虽然能够提供给作业人员与业内人士便利的信息资源,但是其工作涉及到的各项繁琐因素也较多,这就需要现代信息技术管理手段的实践运用才能进一步提高管理成效。随着城市改造速度不断加快及相关基础设施逐渐完善,城市规划起到的作用变得愈加突出,然而不管是建造一个新的城市,还是在旧城的基础上做出相应的改造,又或者其他与城市建设具有紧密联系的工程建设和规划,都需要充分发挥市政工程技术文件的作用,为城市规划和建设提供重要的参考依据。 一.市政工程管理现状 市政工程的建设单位多为当地建设行政主管部门或其授权(委托)的单位(部门),有些单位由于自身的权力,不执行基本建设程序,不执行项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制。这极易导致工程项目设计上的功能不全或其他缺陷和施工质量隐患,造成工程质量内在品质的降低,运行后出现大量质量问题。 工程质量意识不强。现在施工企业质量管理存在许多薄弱环节,从承包商来看,普遍存在短期行为突出,质量意识不强,降低成本,偷工减料。目的是为了赚取更多利润,很少能做到努力抓好施工质量。 二、市政工程技术文件在城市建设和发展中的地位和作用 市政工程技术文件涉及了规划、勘测、设计、施工及监理等众多专业,是一门涉及面广、门类齐全、综合性很强的专业技术文件。 (1)市政技术文件是城市规划、建设、管理的重要依据。城市规划是城市发展的前提。掌握系统、完整、可靠的市政技术文件资料,是制定城市规划的前提条件,是进行城市建设和管理,乃至今后发展的重要依据。 (2)市政技术文件是市民生活、工作有序运行的重要保障。依照科学发展观的要求,城市建设发展是确保人们正常的生活以及工作的基础,城市的居民离不开水、电、暖的正常供应,同样也离不开住房以及交通等设施,确保这些基础设施的技术文件完整以及准确,是保证城市居民正常生活工作的重要环节。 (3)市政技术文件是提高城市防灾抗灾减灾救灾能力的重要资料。作为城市规划和基础建设的不可再生的历史纪录,对城市在预防和抵御自然灾害方面有着十分重要的作用。一个城市一旦遭受自然灾害破坏,市政技术文件就会立刻显示它的特殊功能。 (4)市政技术文件管理工作是科技资源的储备手段。城市建设活动的成果不外乎两个方面:一是工程实体,二是工程技术文件。工程技术文件真实地记录了建设生产活动的全过程,记载了人们的工程思想、技术、经济。因此它是传播工程技术、工程经验的工具和手段。对于一个城市、一个地区来说,如果它拥有质量较高、数量较多的工程技术文件资料,就在一定程度上标志着它有比较雄厚的工程技术基础。市政工程建设,不但要有充分的物质资源和资金,而且要有规划、勘测、设计、施工和预算资料等科技资源。利用原有的技术文件资料,可以启迪思路,开阔视野,促进科研工作的发展;通过原有资料的分析比较,有助于探索市政建设的发展变化规律,为领导决策提供依据,为科研指明方向。 (5)市政工程技术文件是城市科学研究的基础性资料。城市科学是以城市的建设和发展为对象的一门科学,它从不同角度对城市进行观察、分析、研究,以掌握城市的发展规律。作为综合反映城市规划、建设和管理过程的市政技术文件,必然成为城市科学研究的重要资料来源之一。 三、加强市政工程技术文件管理的相关措施 (一)建立健全技术文件管理机制,提高技术文件管理水平 加强管理的重要前提是要拥有良好的体制与机制,体制与机制在提高管理水平方面发挥着极其重要的作用。一个项目是由参与项目的所有人员经过不断地努力实现的,市政工程建设也不例外,整个工程技术文件管理工作的文件收集、整理、审核、归档以及移交等诸多环节的工作都需要工程建设中的很多人员、单位共同配合才能够实现,如建设单位、勘查单位、设计单位、施工单位、监理单位以及采购单位等,当中缺少任何一个环节的工作都会影响技术文件的完整性。因此,应设立一个专职的管理人员(资料员)负责对每个工程项目技术文件管理的工作,资料员的具体工作是负责工程技术文件的收集、整理以及归档等工作。 (二)加强市政技术文件信息化和社会信息化、电子政务建设结合 目前,我国的社会信息化已经初见成效,电子政务建设也全面展开,并且趋近成熟。市政工程技术文件信息化既属于社会信息化的重要内容,又和电子政务联系密切,所以“技术文件信息化建设不仅要紧紧跟上社会信息化和电子政务建设的步伐,而且应该适度超前。对一些关系工程技术文件工作发展的重要问题要有前瞻性的思考,要适时采取积极对策,如管理人员(资料员)如何在信息社会和电子政务环境下提要求新型数字载体的保存和保真等问题,都要积极探索,主动开展工作,同时做好与有关部门的沟通工作 。 (三)保证市政技术文件的规范化和标准化 建立标准化的市政技术文件是提高管理水平的重要前提,也是国家对市政技术文件提出的标准要求,还是促进城市可持续发展的重要条件。可见,保证市政技术文件的标准化在市政建设过程中占据着十分重要的地位。为了使市政技术文件的作用得到最大限度地发挥,管理人员(资料员)在对技术文件收集、整理以及立卷归档验收、移交等各个工作环节过程中应严格按照GB/T50328-2001《建设工程文件技术文件管理规范》中的具体规定和要求执行,以确保市政技术文件的管理能够变得更加标准化,提高市政技术文件的管理水平,为提高市政工程建设提供可靠的保障。 (四)保证市政工程技术文件的延续性 随着城市发展速度的不断加快,市政工程建设为了适应城市发展的速度,需要在原有发展的基础上做出快速的更新与转变,而市政技术文件在市政建设过程中发挥着极其重要的作用,这就对市政技术文件的质量及管理水平提出了较高的要求,需要不断提高管理人员的业务技能和素质水平,为市政工程建设水平的提高提供可靠的信息依据。市政技术文件在管理过程中需要从城市发展的实际情况出发做出相应的改变和创新,如城市的点、线以及面等方面发生了较大的变化,管理人员也要在此基础上有所创新,确保技术文件的延续性,以便市政工程建设人员能够在实际工作过程中有的放矢,从而实现提高市政建设水平的目的。 结语 市政工程技术文件具有非常丰富的信息资源,对市政工程技术文件进行开发、利用,就是通过各种方式使工程技术文件中储存的信息尽快转化为现实生产力,让它从保管状态变为利用状态,发挥出它的技术效用和社会、经济效益。随着当前城市的不断发展,市政工程技术文件管理工作在城市建设中起着非常重要的作用,因此,我们就需要不断的加强技术文件管理工作,坚持走科学化发展道路,践行科学发展观。同时也需要加强人员的培训工作,以建立适合国家实际情况及本公司的管理制度,保证技术文件管理工作的快速发展,逐步实现我国市政工程技术文件的现代化管理。 市政工程技术论文:探讨城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术 摘要:现阶段,随着我国经济建设的发展,公路交通越来越起到重要的作用。公路交通建设的质量问题是大家所关注的问题。在路桥施工中,处理软土地基的方法有很多种,选择最佳的处理方案,对于提高施工质量和工程经济性都有着重要意义。本文就将对城市道路路基软地基处理技术进行分析探讨。 关键词:城市道路;软土地基;技术;措施 近年来,道路施工的质量问题一直是放在首位的,一些市政部门的一把手更是亲自把关。道路的质量好坏直接关乎每个人的安全,直接关系到当地经济的发展。我们知道,修路可以带动地方经济,有了好路,才能有好的经济,这是相辅相成的。可见路的好坏直接影响到地方经济的发展。而在这其中,软土路基的施工是非常重要的环节。 1、软地基的定义 软土指的是强度低、压缩性高、透水性较差的软弱土层,在公路路基施工时,必须要对软土地基进行技术处理,不然会导致公路路基稳定性下降,发生较为严重的沉降,公路会出现路面开裂现象,公路质量没有保证,影响公路的正常使用,从工程的角度,一般将软土划分为淤泥,淤泥质土和软粘性土,我国江河众多,流经区域范围广,因此软土范围相应地也越大,这给公路施工带来了一定的难度。 2、城市道路工程中软地基的工程特点 2.1、不均匀性的沉降问题 由于受环境变化的影响软土在沉积过程中多具有微层理构造,软土中间夹杂着一些砂层和粉土等,在一定意义上这些夹层利于软土的沉降和凝固,但是相比较下比软土的沉降量小,因此会导致路基沉降不均匀的现象。 2.2、变形问题 在公路建设中软土地基的抗剪强度较低,一旦受到来自外界的振动或扰动后,其土体结构很容易被破坏,很大程度上降低了抗剪强度,致使地基非常容易地发生侧向滑动,不同程度的沉降和基础下土体的挤出等现象。 2.3、低透水性 软土的含水量虽然较高,但其透水性较差,特别是垂直向透水性更差,这对地基固结排水不利,如采用堆载预压法对软土地基进行处理,其处理时间较长,,软土将出现失稳和剪切破坏。 2.4、软土的压缩性较高 软弱土层由于孔隙比较大,通常都会超过1,而且天然含水量较高,土体容重较小,并且土体中的有机质含量较高,因而土体的整体压缩性也较高,难以达到固结稳定的状态。 2.5、具有触变性 软土处于原状土状态时,具有一定的结构强度,但是当施工过程中对原状土造成扰动之后,软土的结构强度会迅速降低,特别是在受到振动荷载之后,会造成软土出现侧向滑动、沉降以及侧面挤出的情况。 3、城市道路软地基处理常见技术问题 3.1、软土路基强度低 软土路基的强度非常低,如果基础没有打好,就很难保证路而的强度,直接影响路面的使用寿命。不但会带来安全隐患,还耗费了大量的人力、物力、财力。如果软路基没有做好,上面有大的载荷时,就会出现凹坑、塌方等。所以一定要在原材料和施工技术上严格把关。在施工过程中,要对土质进行化验,根据化验结果,制定可行性方案,尽可能大的提高软土路基的强度_ 3.2、边坡稳定遭破坏 在雨季时,由于雨量增多,雨水长时间冲刷就会对边坡的路基造成严重的破坏。所以,在施工过程中,一定要注意边坡的质量,确保用好的材料,好的技术。要经过多次的实验,即使再大的雨水也不会冲坏边坡,只有这样,才能确保路而在交工后不发生质量问题,不会有安全隐患,不会重新返工。好的方法一定要保留,并且要不断创新,最终目的是保证边坡的质量。 4、城市道路软地基处理技术 4.1、夯实法 夯实法指的是用重锤等工具对软土地基施加压力,使地基饱和的土体通过外荷载力的作用使其排水固结,缩小土体结构中泥土颗粒间的距离,增强土体的抗剪强度,避免因地基因土地结构孔隙较大而发生沉降,提高了地基的承载力,降低了软土地基土层的压缩性。夯实法的优点在于,其技术要求低、夯实机具简单、夯实效果明显、节省成本投入等,缺点是不能对工程进行整体把握,施工进度慢,耗时较长等,夯实法通常适用范围较广,可处理除厚层淤泥质和淤泥以外的大部分土质。 4.2、高压喷射注浆法 高压喷射主将法是利用特种高压喷枪将配合搅拌好的浆液,如水泥浆、粉煤灰浆等通过高压注入到事先做好软土地基造孔处理的孔内,其中孔深要根据软土地基的地层的软弱程度进行设置,在喷射浆液的同时要不断地旋转喷枪,以便保证软土地基中形成圆柱体的桩。这一方法的优点是施工工艺简单、工程投资成本低,但施工人员在喷射灌浆过程中如果忘记旋转喷枪,地基内将形成墙状的固结体,施工效果大打折扣,起不到提高软土地基支撑力作用。其适用于处理含水量较大的淤泥、淤泥质粘土以及土颗粒空隙较大的粉土、黄土、砂土等地基。 4.3、冻结法 冻结法就是通过对软土地基进行注入一定量的水,通过特种冷冻机具对混水土层进行冻结处理,进而提高土层的支撑力,冻结法软土地基处理工艺流程如下:首先对土壤颗粒间距较大且干燥的软土地基进行注处理,如果是软土地基自身含水量较高,如淤泥质、淤泥地基可省去注水环节,进而将液态氮或二氧化碳注入到地基中,或者是采用特种制冷设备同地基中设置的封闭式液压系统相连接,使软土地基中的水冻结,提高软土地基的抗压强度及降低软土地基的压缩性。 4.4、填石法 填石法指的是将石块,砂砾等固态物质填充到软土地基中,利用石块,砂砾自身具有的强抗压能力,伸缩能力来提高软土地基的抗压,承载能力,石块选择方面应选取片状结构的石块,其目的是保证施工区域的平衡受力,避免因石块形状不规则,出现压实过程中不密实,路面出现起伏等现象,对于体积极大的石块,在施工时应对其进行粉碎处理,分层铺设到软土地基中,并通过压路机对其进行碾压压实。 4.5、土层置换法 由于一般的公路都是建设在土层之上,土层的坚固程度也就成为公路路基坚固程度的直接表现,对于软土路基,可以采用土层置换法,对软土路基的土层进行替换,将上部软土层除去,更换为较为坚实的土层,虽然加大了工程施工量,但是可以最大限度地避免软土层对于公路的影响,增强公路路基的稳定性和强度,减少土层沉降的机率,从而确保公路自身的稳定性。 4.6、挤密法 挤密法是经施工机具对地基进行震荡后,将石粉通过震动机具掺入到软土地基中,再利用夯实法对地基进行夯实处理,使其形成土石结合的硬度较大的土质,提高地基的承载能力,其优点在于石粉的合理均匀掺入可有效地避免如填石法所带来的路基地面不平整问题,但是施工工艺复杂、技术含量高、所用施工设备机具较多、成本投入大等。其基本上适用于各种类型的软土地基的处理, 4.7、土层置换法 由于一般的公路都是建设在土层之上,土层的坚固程度也就成为公路路基坚固程度的直接表现,对于软土路基,可以采用土层置换法,对软土路基的土层进行替换,将上部软土层除去,更换为较为坚实的土层,虽然加大了工程施工量,但是可以最大限度地避免软土层对于公路的影响,增强公路路基的稳定性和强度,减少土层沉降的机率,从而确保公路自身的稳定性。 综上所述,在城市现代化进程中,道路建设起着重要的推进作用。而在道路工程中,软土路基施工中存在的问题将直接影响道路工程的质量。所以在以后的工作中要特别的注意,要按照设计要求开展施工,并按照施工验收规范进行检测试验,以此保证工程的建设质量。 市政工程技术论文:浅析市政工程技术的重要性 摘要:本文从市政工程技术的概述出发,分析了我国市政工程技术优化的必要性,针对目前我国市政工程技术存在的问题,提出了加强市政工程技术优化的有效策略。 关键词:市政工程;技术;重要性 引言 随着我国的经济在近几年的不断地发展,我国的市政的各项工程也不断地发展,但是虽然发展的速度比较快,但是质量方面却存在一定的不足。面对这样的情况,首先要意识到的是市政工程技术的重要性,因为它渗透到市民生活的方方面面。 一、市政工程技术的概述 1、市政工程技术的内涵 市政工程技术包含的范围比较广泛,在施工过程中,涉及到的所有技术都可以归纳为市政工程的技术,它包括在识图制图方面、工程勘测与测量方面、工程试验检测方面、工程计量和计价方面、道路方面、桥梁方面、管道方面、排水与供水方面以及废水处理方面等,在这些基础设施建设中,所需要用到的技术有施工技术、维护技术以及设备安装技术等。因此,要意识到市政工程在生活中的重要意义,因为它不仅仅是一项工程,更是这个城市化的发展程度的一种体现[1]。 2、市政工程实施前的准备工作 市政的工程在开始之前的准备工作首先是确定设计。需要什么样的要求,达成什么样的效果,都应该在设计的时候得到体现。在设计的时候,应该严格按照国家的标准进行,并且需要注意的是,作为设计工作,本身便是一项准备性质的工作,所以其进度必须要比实际的施工更快。同时,在设计的时候可能会出现改动,面对这样的情况,在施工方面要及时跟上进度。在进行市政工程的时候,需要注意的地方还有很多,例如工期的安排,成本的付出,以及人才的安排等。这些在一开始之初就应该进行确定。如今我们国家提倡科学发现便是第一生产力。所以在进行市政的工程的时候,应该利用科学的方式,合理的进行各方面的安排,使得可以利用最少的资源,达到最为理想的效果。 二、我国市政工程技术优化的必要性 优化市政工程技术可以跟上时代的要求。我国在实施改革开放以后,各个行业都得到了飞速的发展。各项经济不断地发展,并且随着科学技术的发展,各项行业都渗入了新的技术。在市政的工程技术方面,我们目前首要的任务,是认清我国的发展的现状。我国的科技处于一个什么样的水平,需要提高的空间还有多少,都是需要关注的地方。提高市政工程技术,可以节省工程的时间资金以及优化人员的安排。优化我国的市政工程技术,可以高质量的完成市政工程。并且也起到了促进国家的发展作用。市政工程与市民的生活息息相关,同时也是实现现代化的一个标志。所以在进行市政工程技术候,优化还是具有一定的必要性的[3]。 三、目前我国市政工程技术存在的问题分析 1、机械设备存在缺陷 市政工程建设过程中会使用到很多工程机械。工程机械的质量也会对工程的最终质量产生一定的影响。例如在道路建设时,有一些地方由于客观原因大型压路机上不去,只能使用小型压路机,可是小型压路机的道路压实效果很差,会直接导致路基结构不坚固,在未来的使用中有可能出现路面沉降和断裂的情况。 2、工程测量中存在的问题 施工测量在市政工程建设中是一项必不可少重要的工作,通过施工测量能够更好的为工程的设计提供数据基础,从而有效的对工程施工的各个环节进行把握。而目前很多市政建设中,想关部门对于测量工作的重要性没有足够的认识,如果施工测量不准确,那么在施工过程中就很容易造成不可估量的经济损失,一方面会使工程出现严重的浪费现象,另一方面还会影响到工程的施工进度,并且还会带来严重的安全隐患,从而造成不可估量的经济损失[2]。 3、工程质量检查程序存在缺陷 在市政工程施工完成之后,工程质量检查是不能省略的一个环节,这是确保市政工程质量的最后一道屏障。不过可惜的是,当前国内的市政工程质量监管体系还有很多的不足,监管的执行力和严肃性都很不够,工程检测机构在自己的工作中起到的作用极为有限。市政工程项目不同于其他的商业项目,极有可能出现监管单位和工程承建单位合谋作假的情况,这使得工程质量检测工作形同虚设。 4、施工材料质量差 建筑材料的质量对市政工程的质量而言也是极其重要的,市政工程的使用年限,工程预算的多少,都是由材料所决定的。例如,工程使用的管材质量不合格,那么在今后的使用中就有可能出现裂痕,导致管道埋设处积水,严重的会导致管道突然破裂,出现天然气泄漏、自来水泄漏等情况,这个时候就会对人民群众的生命财产造成巨大的威胁。工程使用的混凝土质量不达标,那么在工程交付使用后就有可能导致路面沉降,诱发交通意外。 四、加强市政工程技术优化的有效策略 1、合理引进先进的设备 市政工程不可避免的会使用到一些大型的机械设备,例如压路机、起重机、检测仪、水平仪等等,要按照工程的规模来合理选择设备的型号,切不可敷衍了事。施工过程中使用到的脚手架等设施,要依据施工现场的具体情况设计制作,既要设计符合使用要求,又要确保设备的质量。如果条件允许,可以引进一些国际国内较为尖端的机械设备来提高施工的效率和工程质量。 2、减少测量误差,防治测量错误 应该配备一群能力强的技术性人员,设置专人专项,准确无误的完成测量任务,在自检自测这一工序中应提高要求,偏差精度比允许误差再精确50%。施工放样要结合地质条件,按照设计要求进行放样,并由专业的工程师复核,复核达到要求后再进行施工。 3、严把原材料质量关 市政工程所需要的原材料应经过专业检测,控制材料设备各项技术性能指标、检验测试指标与标准要求相符。所用原材料要有相关单位及质检部门的产品合格证和材质力学试验报告等资料,管材外观整洁光滑无明显缺陷。材料进场时要进行验收程序,检验人员要严把关,检查原材料的表面、性能、质量、重量,并检查质量合格的资料。安装前应再进行检测,若发现问题应及时上报,要求更换或经过有效处理后再使用。 4、制订和采用先进合理的施工工艺 各单位、分部或分项工程开工前应细致考量地质条件、气候条件和施工环境,全面分析工程特征和工程技术关键等条件后,找到工程施工的难点和重点,各个击破,找到应对措施。工程师对施工组织的合理性要严格进行把关,然后制定出合理有效的包括施工工艺和施工方法的施工技术方案和包括施工划分、施工流向及劳动组织的组织方案,确定本次工程要采用的技术、设备、材料和工艺。 5、加强市政施工队伍的专业技术人员的培养 培养专业的技术人员是我国市政工程建设企业健康发展的前提。目前,我国的市政工程建设单位快速发展,但是相关的专业技术人员缺乏,无法满足市场需求,且相关的专业技术人员的专业技能和知识已无法赶上新技术新工艺的更新迭代,所以就目前这种情况来看很难保证工程的施工质量。一个优秀的市政工程建设企业就应该具备一批高素质、高专业技能的专业技术人员,同时还必须要有一系列的先进机械设备仪器。做为市政工程施工企业需要拥有一批自己的专业技术人才,加大对人员培训学习方面的资金投入,经常性组织公司的专业技术人员去一些专业的学习培训机构进行施工工艺和技术方面的学习和培训,提升本公司技术人员的专业技能,只有这样在人力物力双重保证的情况下,才能保证建设出一大批更加优质更加精品的市政工程,才能保证市政工程建设企业快速健康蓬勃的发展。 结束语 综上所述,市政工程技术水平对现代城市建设发挥重要作用,高水平施工不但能够提高作业效率和质量,还能够降低成本,促进市政建设的快速发展,只有规范好工程施工的每一个步骤,才能更好的做好对工程施工质量的控制,这对于市政工程建设未来的发展也将有着非常重要的意义。 市政工程技术论文:探讨城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术 摘要:本文从市政道路工程施工中常见的问题,展开了分析软地基处理的特点。其中除去软地基中的软弱淤泥部分是清淤换填的目的,而更深层次的搅拌桩施工工作则是为了进一步加固地基的措施,这两方面都是软地基处理工作中的必不可少的施工程序。软基处理段具有较高的技术经济效益,其推广应用价值较高。 关键词:软土地基;工程特性;地基处理方法 引言 在管理建筑工程项目的过程中,必须重视软土地基工程特性和地基处理等相关工作。一方面要提升施工工序衔接效率,确保施工顺利进行,另一方面要防止返工,保证施工安全以及质量。所以,负责施工的相关人员一方面要全面了解本专业施工的具体内容,进而保证工程项目施工管理的顺利进行。 一、市政工程概述 市政工程是指市政设施建设工程。市政设施是指在城市区、镇(乡)规划建设范围内设置、基于政府责任和义务为居民提供有偿或无偿公共产品和服务的各种建筑物、构筑物、设备等。市政工程一般是属于国家的基础建设,是指城市建设中的各种公共交通设施、给水、排水、燃气、城市防洪、环境卫生及照明等基础设施建设是城市生存和发展必不可少的物质基础。在一个现代化城市中,城市基础设施一般主要包括有下列七个方面内容:(1)城市交通设施;(2)城市水源和排水设施;(3)城市能源供应设施;(4)城市邮电通讯设施;(5)城市绿化设施;(6)城市环境保护设施;(7)城市防灾安全设施。从上面七个内容可知,这些城市基础设施都是城市赖以生存和发展的重要内容,特别是水、气、路、电、环境都是一个城市生存和发展的必要条件,各级政府和市民也越来越认识到其重要性。 二、路基软地基处理 1、清淤及垫层施工 第一步对于整个软地基的处理工作就是要清除完毕对于在施工地点的地基的积水与淤泥,一直到该地的土地恢复为原来的情况,这一环节至关重要。 对于清理淤泥的工作做完之后,紧接着就是进行地基的垫层施工。一般而言.都要用砂砾材料来进行地基的垫层施工工作,这归结为砂砾有着良好的隔水及渗透能力极强,对于软地基的建设是非常有用的。在对于砂砾进行垫层铺设完毕之后,就是要进行碾压.并且要充分进行分层压实工作,可以保证垫层的平整。 2、土工格栅 当在砂砾上进行垫层铺设工作做完之后,达到基本的建设要求之后,需要在其上层进行土工格栅工作的铺设建设。由于在施工过程中土工格栅所要使用的材料是塑料,因此要进行及时地覆盖,以防老化现象的出现.并且车辆在土工格栅层上行驶是不被允许的等,一经发现土工格栅层若是有破坏或者老化情况的出现就要抓紧时间进行修补和更换工作的进行,以免错失最佳时机。在土工格栅施工之后,为了达到整体路基完整的整体水平,需要在其上层铺设表土。 3、地基土的碾压环节 这一环节不仅是对上面两个步骤的进一步的巩固同时也是对于整个工程质量的重要保障。要进行几次碾压和碾压的各层的厚度的把握在碾压的过程中都要根据土层的含水量的多少等进行判断。总体上来说,在碾压过程中,另一个重要组成成分就是关于碾压机械的速度。因此在不同的地基土样以及不同的地基工程进行建设时,碾压的速度也必须不一样的。 三、市政工程中常见的软土地基处理技术应用分析 1、浅层处治技术 软土地基较适合采用这种技术,即对市政工程道路路床处理深度一般在5m以下的软土地基,采用综合处理或者表面单一的方法,来提高地基的抗剪强度和压缩模量,同时地基在上部荷载的作用下,可确保路基的稳定可靠,从而使地基满足完工后对沉降的处理要求。 2、硬壳层补强技术 此种技术主要适用于沙性软土、湿陷性黄土、路基高度较低、纵向排水条件较差以及粘土硬壳层下卧等地基的情况。这种技术是指采用振动碾压、冲击压实或夯实等方法来改善硬壳层的厚度以及物理力学指标。在某些情况下此种技术可以取得较好的效果并且达到节约成本的目的,因此这种方法比较经济可行,应用也较广泛。 3、沙石挤淤技术 此种技术处理的软土地基类型一般是湖泊沉积,河滩沉积,像一些有积水的湖塘河底等,这些地方的地下水位较高,软土液性指数大,并且地下水不易抽干,地基表面没有硬壳,这样的情况用沙石挤淤法就比较恰当合理,但是采用这种方法需要注意的是沙石挤淤时由于因沉降不一致,将会产生路基下面会残留部分软土造成完工后有不均匀的沉降现象。 4、垫层技术 此种技术是在软土地基上铺设一层特殊的材料,然后在这层材料上填筑路基,通常情况下由于软土路基的地表没有硬壳层或者即使有硬壳,透水性也不强,因此垫层材料一般会选用砂石材料。砂石材料的选取以就近取材为主,不宜远距离运输,加大成本,如果附近有山就选用山坡石头废料,还可以采用工厂产生的废弃渣子等材料,这些材料的级配都较好,既可以得到较好的地基处理效果又可以节约成本。 5、髓换技术 此种技术就是使用人力、机械或其它的方法清除掉路床顶面以下的一定范围内的软弱土层,分层置换强度较高的砂碎石,山坡石、改良土等,因此又被称为换土垫层法。对于软土厚度较小、埋藏比较浅、无硬壳层、路基填土高度不大的路段可以采用将其振实到要求的密实度,以达到增强地基的承载力的目的。 6、排水固结技术 此种技术得原理是因为软土含水量较大造成的地基不稳,因此通过技术手段在软土地基中加入排水管道,形成水平或者竖立的排水体,达到改变地基边界条件的目的,以此来增加孔隙水的排出途径,排出土体中的孔隙水。排水固结技术主要有三种方法,即砂井堆载预压法,降水预压法以及降水预压法。砂井堆载预压法适用于透水性比较小的饱和粘性土地基,采用这种方法可以压实土质颗粒,提高地基强度,加快土体固结。降水预压法是采用井点抽水降低地下水位,实现增加土体自重应力,达到预压的效果,这种方法不会因为孔隙水压力增大破坏地基,可提高施工速度。真空排水预压法,首先在加固的土体中布置砂垫层和砂井,然后在砂垫层上铺设上不透气的塑料薄膜,再用真空泵抽气,使塑料薄膜下达到高度真空的状态,从而抽出孔隙中的水,即达到固结预压的效果,这种方法的缺点是不适用于地基处理要求较高的情况,这种技术在我国工程应用领域并未得到广泛的推广应用,还有待完善。 7、其他技术 采用上述软土地基处理技术时可根据实际情况进行搭配处理,比如在使用浅层处理技术时可配合土工布加强技术,此种技术是在软土地基表面先铺设粗砂,然后将事先编制好的土工布覆在上面,以充分发挥土工布调整路基应力的功能。在市政工程施工处理软土地基采用此项技术时还需要注意以下事项,首先要理顺水系,若水源持续补充将会加剧土质软化,尤其是在施工过程中,车辆、设备的碾压,对地基造成反复的荷载作用,必定会降低土体的力学性能,影响形成地基持力层。其次,路基边缘的杂填土和地表耕植土要处理掉,这些土体会影响路基坡脚的填土质量,对路基的稳定会产生较大的影响。再次,要严格控制好填土的速度,路基的填筑速度是软土路基稳定成功的关键因素之一,如路基的填筑速度过快,这时地基沉降和固结均没有完成,还未形成地基持力层,在这种情况下,路基很容易出现失稳破坏,但是路基的填筑速度过慢,就会影响施工的进度,因此应该严格按照土基施工技术规范,合理的把握路基的填筑速度。 结束语 在当前国内外经济形势的一片大好的发展背景下,加强建筑工程软土地基工程特性与地基处理方法适用性的管理控制,有着非同寻常的作用。与此同时,通过对软土地基工程地基处理的科学控制,能够促进投资成本在工程项目的质量安全等方面进行合理而均衡的分配,从而使工程项目获得更高的增值,并进一步推动我国经济建设以及城市化步伐的加快。 市政工程技术论文:市政工程技术措施研究 摘要:城市的建设以及发展同市政工程施工技术之间有着密切的关系。如果缺少高明的市政工程施工技术,那么对于城市的面貌产生十分重要的影响,本文主要针对现状对市政工程施工技术优化进行了探究。 关键词:市政工程;施工技术;措施 一、市政工程施工技术主要内容 市政工程施工技术具体的内容大致包括以下方面: 1、道路交通工程。如道路、立交、广场、交通设施、铁路及地铁等轨道交通设施。 2、河湖水系工程。如河道、桥梁、引(排)水渠、排灌泵站、闸桥等水工构筑物。 3、地下管线工程。为常见的供水、排水(包括排雨、污水)、供电、通信、供煤气、供热的管线部分及特殊用途的地下管线和人防通道等。 4、架空杆线工程。不同电压等级的供电杆线、通信杆线、无轨杆线及架空管线。 5、街道绿化工程。如行道树、灌木、草坪、绿化小品(如街道绿化中的假山石、游廊、画架、水池、喷泉等)建筑物、构筑物占主要部分的各市政专业工程场(厂)、站、点,等等。 二、市政工程施工技术优化的重要性 1、技术优化策略在市政工程施工有着很大的地位。 我国进行现代化建设的重要项目是市政工程项目的建设,它不仅同人民的生活方面息息相关,而且国家要想扩大生产,完善人民的生活水平,就必须采取合理有效的优化施工技术。优化市政工程的施工技术不仅可以把建设周期大大的缩短,为工程的质量提供保证,还能降低所投入的成本为企业获取较大的经济效益。在以前建设项目中的施工时间往往会耗用建设周期的一半时间,在工程的成本以及质量施工是有着非常重要的地位,为现代化的建设有着至关重要的作用,是建设当中不能缺少的。优化施工技术就是有效的把先进的管理技术以及新型的施工技术进行融合,然后对其不断地进行改革和创新的长远的过程。进行现代化的建设,就要把那些过去的、传统的以及落后的施工技术摒弃掉,靠先进、科学的优化技术取而代之,并把高素质的技术人员和装配先进机械投入其中。确切的说,优化工程的施工技术必靠新型人才和先进的科学技术去进行,对市政工程的技术优化起着关键的作用,也为提高我国现代化的建设水平的做出了贡献。所以,加大优化施工技术的方案,提高工程的建设水平,加大对人才的培养,最终会为国民经济效益的提高提供了一定的基础,为我国的经济发展加快了速度,为其提供了有利的发展空间。 2、顺应当前的社会发展趋势的需要。 建筑工程的领域是伴随着社会以及科学技术的不断发展而不断发展的,不断的对新材料和新技术进行改革和创新,导致市政工程项目的实施变得更为的繁琐和复杂化。在这样的发展趋势下势必会引起施工企业的对施工技术进行优化的关注,不断的对建筑施工的管理技术进行创新和加强,进一步的提高建筑技术的水平,按照当前的社会发展的趋势进行优化施工技术,继而跟紧社会发展的脚步。因为建筑的类型是会随着建筑规模的而变换着,特别是在环境恶劣或者是地理位置非常落后时,会给施工工程造成很大的困扰。只有加大对技术的管理,才可以最大程度的降低工程项目的成本,为施工的质量提供保障,使其符合施工的需求,为工程的顺利进行加大了保障力度。要靠技术管理对进行不同的工种采取适宜的施工技术和管理的应用等等。该企业的技术管理水平是由施工企业的施工能力所决定,两者是正相关的,施工企业一定要有良好的技术水平为其提供保障,这样才可以为工程项目有效实施加强保证力度。 3、提升施工企业的经济效益和市场竞争力的必要。 在现代化建设中,市政工程施工技术优化对施工企业有着重大的意义,其增强了施工企业的经济效益和市场竞争力。只有通过技术优化管理,才能满足施工企业的需求,才能满足我们日益增长的生活水平,从而使我们居住的环境更加美好。通过技术管理工作,做好施工前各项准备、加强施工过程重点难点控制、科学管理现场施工、优化配置提高劳动生产率、降低资源消耗,进而达到质量、进度和成本多方面的和谐统一。因此加强建筑施工技术管理,对整个建筑工程起着非常重要的作用。 三、市政工程施工技术的优化策略 1、提高认识 随着社会的不断发展,传统意义上的施工管理已经不能够适应现代化的施工了,从而就使得我国的建筑企业对施工技术的优化管理的认识上存在很大的不足,并且在以往的管理工作中都没有良好的对管理目标进行突出,但是在当今社会的发展下,施工企业不能够对技术优化有着良好的认识是万万不可的,如果建筑企业主注重工作而不注重对于工作的认识,那么就会导致企业在其他的管理工作中存在严重的依据,从而直接就能够影响到综合市场的建立和发展,所以说,针对这一问题,建筑企业必须要提高企业对于施工技术优化的认识,不管是在管理层还是在施工人员上,都要对施工技术优化有着良好的认识,通过提高建筑企业对于施工技术优化的认识则能够让企业在不断的发展以及工程的施工中进行技术上的更新,并且会加大技术上的管理,并且通过施工技术的优化管理能够加大建筑企业的市场竞争力,为企业进行技术优化管理工作的开展以及实现技术优化管理工作的目标打下良好的基础。 2、明确管理目标 在对施工技术优化的管理工作进行开展的前夕,施工企业要及时的对企业在管理中遇到的问题进行解答,并且要明确技术优化的管理目标,充分的了解企业在施工技术管理方面上存在的不足,并且及时的加以改正,这样才能够为施工技术优化管理工作开展奠定技术,建筑企业要以制定良好科学的施工技术优化管理作为目标,要将优化的策略进行细化,并且要将其下发到各个施工部门,保证施工技术的优化能够融入到工程的各个项目中。 3、技术优化在工程中的实施 在市政工程的施工过程中,为了要保证施工任务的顺利进行,企业必须要根据不同的情况作出相应的准备工作,要制定出详细的施工方案,并且要对施工组织的设计进行编排,同时要对整个项目的建设要求、物资使用情况以及工程的建设工期进行好规划,要以降低工程建造成本和提高工程经济效益为母的,在规定的工期内保证质量的完成工程并且使其能够正常的投入和使用,施工的组织设计是施工技术优化的主要手段,主要的计划如下:要集中的反应出适应工程的最佳施工方案及最佳施工时间安排,要采用计划的形式使得工期、资源及成本能够透明的表达出来,通过调度和计算工程的配置使其达到最优,保证工期、资源和成本能够按照要求来进行事先,并且要在技术上对人力和时间安排进行统一的规划。 4、文件形式管理 (1)竣工文件管理 竣工文件主要是通过音像、图文等格式对建设工程项目施工过程以及实体状况保存成具有利用价值的文件,主要功能是对建设工程项目进行维护和管理。竣工文件收集较为繁琐,容易在组卷和移交时发生问题,组卷内容繁多,移交时内容不容易把握,很容易和其他文件发生冲突。因此,要想建立一套完整的科学竣工文件,必须详细的检查所收集的资料,将资料与实际施工程序紧密的结合在一起,仔细并且反复的检查和更正;针对那些没有详细工程实施计划的项目,应多进行检查核对,尽量避免工程错误的出现。 (2)变更文件管理 在工程项目实施过程中,根据给定的工程项目计划分别在材料、工艺、功能、构造、尺寸、技术指标、工程数量及施工方法等方面做出的改变。工程变更必须坚持高度负责的精神与严格的科学态度,在确保工程质量标准的前提下,对于降低工程造价、节约用地、加快施工进度等方面有显著效益,而且事先应周密调查,备有图文资料,其要求与现设计相同,以满足施工需要。 结束语 随着现代市政工程建设市场的繁荣和日益激烈的市场竞争,优化工程施工管理已经成为施工企业面临的重大问题。而施工技术的管理作为工程建设管理中的基础性工作,对加快工程建设速度、保证工程质量、提高施工企业效益方面发挥着重要的关键作用。 市政工程技术论文:浅谈市政工程技术资料管理 【摘 要】市政工程是一个城市的综合性项目,涉及到方方面面,为了很好的完成新建、改建、扩建等市政工程,需要我们管理好市政工程的各项资料,本文简单的介绍市政工程从开始到项目完成全寿命周期的各项资料管理。 【关键词】市政工程;测试;记录;技术资料 一、施工组织设计是指导施工准备和组织施工的全面性的技术、经济文件,是指导现场施工的纲领性文件。施工组织设计必须经上一级企业(具有法人资格)的技术负责人审批加盖公章方为有效,并须填写施工组织设计审批表(合同另有规定的,按合同要求办理)。在施工过程中发生变更时,应有变更审批手续。 施工组织设计应包括下列主要内容:1工程概况2、施工平面设置图3、施工部署和管理体系4、质量目标设计5、施工方法及技术措施6、安全措施7、文明施工措施8、环保措施9、节能、降耗措施10、模板及支架、地下沟槽基坑支护、降水、施工便桥便线、构筑物顶推进、沉井、软基处理、预应力筋张拉工艺、大型构件吊运、混凝土浇筑、设备安装、管道吹洗等专项设计。 施工图设计文件会审、技术交底:工程开工前,应由建设单位组织有关单位对施工图设计文件进行会审并按单位工程填写施工图设计文件会审记录。施工单位应在施工前进行施工技术交底。 二、材料的测试及验收资料: 对按国家规定只提供技术参数的测试报告,应由使用单位的技术负责人依据有关技术标准对技术参数进行判别并签字认可。钢材使用前应按有关标准的规定,抽取试样做力学性能试验;如需焊接时,还应做可焊接性试验。 沥青使用前复试的主要项目为:延度、针入度、软化点、老化、粘附性等。水泥使用前复试的主要项目为:胶砂强度、凝结时间、安定性、细度工程所使用的砂、石应按规定批量取样进行试验。试验项目一般有:筛分析、表观密度、堆积密度和紧密密度、含泥量、泥块含量:针状和片状颗粒的总含量等。结构或设计有特殊要求时,还应按要求做压碎指标值等的相应项目试验。石灰在使用前应按批量取样,检测石灰的氧化钙和氧化镁含量。混泥土管金属管生产厂家应提供有关的强度、严密性、无损探伤的检测报告。 设计或规范有要求的预应力锚具,锚具生产厂家及施工单位应提供锚具组装件的静载锚固性能试验报告。原材料的合格证书、检验报告为复印件必须加盖供货单位印章方为有效,并注明使用工程名称、规格、数量、进场日期、经办人签名及原件存放地点。 砂浆试块强度试验资料:预应力孔道压浆每一工作班留取不少于3组的70.7 mm *70.7mm*70.7mm试件。地基需处理时,应由设计、勘察部门提出处理意见,并绘制处理的部位、尺寸、标高等示意图。处理后,应按有关规范和设计的要求,重新组织验收。 三、施工记录资料 桩基施工记录:桩基施工记录应附有桩位平面示意图。测量预检记录:设备安装的位置检查情况;非隐蔽管道工程的安装检查情况;补偿器预拉情况、补偿器的安装情况;支(吊)架的位置、各部位的连接方式等检查情况。油漆工程。隐蔽检查的内容应具体,结论应明确。验收手续应及时办理,不得后补。需复验的要办理复验手续。 单位工程完成后,有建设工程项目负责人主持,进行单位工程质量评定,填写单位工程质量评定表。由建设工程项目负责人和项目技术负责人签字,加盖公章作为竣工验收的依据之一。 市政基础设施工程功能性试验主要项目一般包括:道路工程的弯沉试验;无压力管道严密性试验;桥梁工程设计有要求的动、静载试验;水池满水试验;消化池严密性试验;压力管道的强度试验、严密性试验和通球试验等;其他施工项目如设计有要求,按规定及有关规范做使用功能试验。 四:设计变更资料 设计变更通知单,必须由原设计人和设计单位负责人签字并加盖设计单位印章方为有效。设计变更通知单洽谈记录应原件存档。 分包工程的设计变更、洽商,有工程总包单位统一办理。 凡结构形式改变、工艺改变、平面布置改变、项目改变以及其他重大改变;或虽非重大变更,但难以在原施工图上表示清楚的,应重新绘制竣工图。 五、竣工报告 工程竣工报告应经项目经理和施工单位有关负责人审核签字加盖单位公章,实行监理的工程,工程竣工报告必须经总监理工程师签署意见。 六、市政基础设施施工技术文件,一般应按下列方法进行管理:建设单位应按《建设工程文件归档管理规范》的要求,于工程竣工验收后三个月内报送当地城建档案管理机构; 实行总承包的建设工程项目,由总承包单位负责汇集、各分包单位编制的有关施工技术文件;建设单位在组织工程竣工验收前,应提请当地的城建档案管理机构对施工技术文件进行预验收,验收不合格不得组织工程竣工验收。 七、文件资料编排 文件资料宜按以下顺序编排:1施工组织设计2施工图设计文件会审与技术交底记录3、设计变更通知单、洽商记录4原材料、产品、半成品、构配件、设备出厂质量合格证书、出厂检(试)验报告和复试报告5施工试验资料6、施工记录7、测量复核及预验记录8、隐蔽工程检查验收记录9、工程质量检验评定资料10、使用功能试验记录11、事故报告12、竣工测量资料13、竣工图14、工程竣工验收文件 结语 管理好市政工程的各项技术资料是市政工程的重要组成部分,各有关部门都应该重视起来,为现在乃止今后的项目拓展打下坚定的基础。 市政工程技术论文:市政工程技术资料存在的问题与完善浅论 市政工程技术资料是城市建设档案的重要组成部分,它是施工单位在施工过程中按照国家和地方工程建设标准以及工程建设强制性规定所填写的施工过程记录,即施工图纸、施工组织设计、施工方案、材料和制品的合格证或试验记录、设备和仪表的技术性能证明书、水压试验记录、隐蔽工程验收记录和中间验收记录、以及单项工程质量评定表等等必须归档保存的文件。 一、施工技术资料的重要性 市政建设工程施工技术资料不仅有是市政工程建设过程的全面记录和真实反映,同时也是市政设施管理、维修、养护的一个重要依据,并在今后的市政工程扩建、改建、维修、养护中起着重要的作用。例如:在市政排水管道的维修、养护工作中就需要查阅施工技术资料,了解管道的流向、检查井的准确位置等,尤其是在排水管道改建和扩建工程施工中,就必须查阅原工程技术资料的隐蔽工程记录和竣工图纸,详细了解原有排水管道的高程、管材、管径、流向、以及管道和检查井的具体位置,只有这样才能进行下一步的改建或扩建施工设计。如果对已建的城市道路进行维修和改造时,也要查阅原工程的施工技术档案资料,从中了解该道路的修建年代、投入使用年限和原路面的强度等级以及施工材料等,这样才能制定维修和改造项目的有效措施,才能恢复原路面的承载力,才能保证行人和车辆的安全行驶。因此,工程施工技术资料也是市政工程建设、改建等项目的参考依据;同时市政工程技术资料也是市政工程竣工验收的一项重要内容,市政工程的建设过程,就是市政工程施工与评定质量的形成过程,它包括决策质量、设计质量、施工质量、和竣工验收质量,每一个环节对工程的质量都有着直接的影响。因此,每一个工序都应建立相应的施工质量保证体系,并且每一个工序都必须有相应的质量检测措施和详细的检验报告、施工记录、质量评定等技术资料为依据,它也是市政建设工程质量验收的客观见证。 二、施工技术资料存在的问题 有些施工单位存在着施工技术资料填写不规范的现象。一些施工单位没有将检查项目的相关标准和实测项目及允许偏差如实填写,没有按照规定的检查方法进行工序质量检查及评定,有个别的施工单位甚至没有使用市政工程资料整理统一表格,而是使用建筑工程资料整理表格,造成技术资料填写不规范、不完整,从而达不到验收标准以及资料管理规定的要求。还有的施工单位缺少关健性的记录资料,例如:污雨水管道施工工程按照市政规范的要求必须做的闭水试验,还有的个别施工单位为了赶工期或其它原因没有做闭水试验,没有闭水试验记录;还有缺少原材料试验、各种预制构件质量保证资料、混凝土和水泥砂浆的抗压强度检测报告、质量证明部分存在无计量设备校核资料、各种表格的填写中会签栏签名不全、只有设计图没有竣工图等等,缺少这些施工技术资料就不能真实的反映工程的实际特点、具体施工方法、施工工艺和施工质量,不能有效地指导工程施工,因此,这种施工技术资料只是一种任务式的表面文章而已。 三、施工技术资料存在问题的原因 由于有些建设部门对市政建设工程的技术资料不够重视,要求的不够严格,加之一些施工单位对施工技术资料的重要性认识不足,特别是一些非专业企业以市政工程企业名义承揽的市政工程,他们根本就不懂得《市政工程质量等级评定规定》的要求,往往只重视工程质量、建设工期,却忽视了施工技术资料,他们认为施工技术资料不健全、不准确、甚至没有施工技术资料也无所畏,也不会对工程质量造成影响。另外,有些施工单位根本就没有专业技术资料管理人员,对施工技术资料只是应付或临时安排不懂业务的人员从事施工技术资料的管理工作,由此就造成了施工技术资料不完善、不规范的后果。 四、建议采取的整改措施 市政建设管理部门应当进一步加强行业管理制度,及时组织市政施工单位学习国家和行业标准、规范,建立健全严格的施工管理制度,充分发挥建设行政部门的作用,定期组织市政基础设施工程质量检查,奖优罚劣。工程竣工时,必须有建设行政部门组织相关单位对竣工工程进行验收,工程的内、外业都达到质量验收标准后方可签证质量验收单。另外,市政施工单位应当加强对施工技术资料管理工作的重视,提高认识,建立技术资料管理专业部门,安排专业人员从事技术资料管理工作,认真组织相关人员学习有关市政工程的技术法规,通过学习使管理人员掌握国家及行业的各种施工、验收规范及质量检验的各个环节,做好技术资料的收集、整理和归档工作。 结语 完善工程技术资料需要建设单位、施工单位及相关部门的高度重视,伴随着城市建设的飞速发展,市政设施也在不断的增加,市政工程技术资料将会在今后市政建设施工过程中起着重要的作用。
工程管理方面论文:乡镇小型水利工程管理方面的论文 为加快我区农村小型水利工程管理体制改革步伐,根据水利部《关于印发小型农村水利工程管理体制改革实施意见的通知》(水农[20__]603号)和《区人民政府关于进一步加快发展民营水利的意见》(陂政[20__]68号)精神,结合我区实际,特制定本方案。一、指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,改革农村小型水利工程产权制度,明确责任主体,加强工程管理,盘活资源存量,调动和激发社会办水利的积极性,逐步建立起适应社会主义市场经济发展要求的农村小型水利工程管理体制和运行机制,实现农村水利建设与管理的良性运行和可持续发展。 二、所坚持的基本原则 (一)坚持农村小型水利工程安全和农民用水利益至上的原则; (二)坚持“谁投资、谁所有、谁受益、谁负担”,落实工程建设和管护责任的原则; (三)坚持政府规划指导、政策引导、资金扶持,鼓励社会各界广泛参与建设和管理的原则; (四)坚持因地制宜,充分尊重农民意愿,实行民主决策,积极稳妥推进改革的原则; (五)坚持开发利用与保护并重,促进水资源的优化配置和可持续利用的原则。 三、主要目标 通过2至3年的改革,切实解决当前农村小型水利工程产权主体不明确,管理责任不落实的问题,建立与社会主义市场经济体制相适应的水利管理体制,明确所有权,放开经营权,形成自筹资金、自行建设、自主经营、自我管理的发展机制,促进农村小型水利工程建设走上市场化运作的轨道,提高农村小型水利工程的经济、社会和环境效益。 四、改革的范围 (一)总库容1000万立方米及以下的小型水库工程。 (二)设计灌溉面积1万亩以下的排灌工程,或设计引水量1立方米/秒以下的独立引水工程。 (三)设计灌溉面积1万亩以下,除涝面积3万亩以下,总装机容量1000千瓦以下,或单机容量280千瓦以下的机电灌溉排水工程。 (四)小型饮水、供水、水电站、塘堰、堤坝工程和其它小型水利设施的改革,参照本方案实施。 (五)个人兴建的小型水利工程不列入本次改革的范围。 五、改革形式 本次体制改革鼓励采取承包、租赁、股份合作和拍卖等多种形式,因地制宜,实事求是,宜包则包、宜租则租、宜股则股、宜卖则卖,进一步明确小型水利工程的产权。 (一)承包、租赁、股份合作小型水利工程的个人或组织,作为小型水利枢纽工程的建设与管理、运行、维修养护、安全保卫、防汛等的执行主体,负有对水利工程进行规划设计、筹资建设、组织施工、使用管理、安全运行、维修养护的责任与义务;同时,应制定各项规章和管理制度,搞好水量统配与灌溉服务,协调好用水户之间的关系。 (二)农村小型水利工程通过承包、租赁或拍卖等形式回收的资金,严格按照有关规定执行。 六、实施步骤 (一)确定范围。根据《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国土地管理法》等有关法律法规,确定工程管理范围,做到山权地界清楚。凡纳入此次体制改革的农村小型水利工程,改革前必须先确定其用地面积、用途和范围,并报区土地行政主管部门确权办证。 (二)界定产权。按照国资委、水利部《水利国有资产监督管理暂行办法》(国资产发[1996]5号)的有关规定,产权界定按如下办法执行:1994年3月31日以前,由国家投资为主,群众投工、投料兴建的小型水利工程,其形成的资产属国家所有,由水行政主管部门行使出资人权利;1994年3月31日以后,新建的小型水利工程,其形成的资产按照“谁投资、谁所有”的原则明确产权归属,报区国有资产管理部门确权。 (三)资产评估。国家和集体投资形成的农村小型水利资产,必须按照国有资产管理的有关规定进行资产评估。资产评估应委托具有一定资质的资产评估机构对工程的资产进行评估,并写出资产评估报告书,确认资产现有价值,如进行土地评估,应将土地评估报告报区土地行政主管部门备案。 (四)确定方案。小型水利工程的改革方案,包括改革的方法、改革的形式、承包费、租赁费或拍卖标的的确定,必须经区水务、财政、土地、物价等部门、村组干部和受益群众代表组成的专门班子认定,要在广泛征求各方面意见和尊重当地群众意愿的基础上,经充分协调酝酿后共同制定改革方案。国有农村小型水利体制改革方案经区人民政府审查批准后,由区水务部门负责组织实施,报上一级水行政主管部门和财政、物价、土地部门备案;集体所有的农村小型水利体制改革方案,由区水务部门与区财政、土地、物价部门会商后负责审批,由所在的街乡镇场或村民委员会负责实施。 (五)公开招标。坚持公开、公平、公正的原则,由工程所有者公布改革方案,进行公开招标,区水务、财政、土地、物价部门派员参加,进行指导和监督。同等条件下,原经营者和受益人优先。 (六)签订 合同。公开招标确权后,由工程所有者与中标者签订合同书,合同书的内容必须符合国家法律法规及有关政策规定,要明确双方的权利与义务、违约责任和责任追究等内容在合同中应明确改革的经营期限、工程的用途和服务对象、工程维护标准、不动产处理、工程设施管理制度、供水价格、开发利用规划、防汛抗旱、工程安全责任及义务等。凡涉及以有偿使用方式处置土地使用权的,由区土地行政主管部门与中标者,或者区土地主管部门监督集体土地所有者与中标者签订土地使用合同书。 (七)建档备案。对区管水利工程、在册小型水库,在合同签订后,由区水务部门向中标者发给省水利厅统一印制的《水利工程管理使用许可证》,并登记造册,建档立卡备案。村组集体所有的小型机站、堤垸、塘堰,在合同签订后,由街乡镇场向中标(承包)者发给《水利工程管理使用许可证》。 七、时间安排 (一)第一阶段(20__年6月底前)。制定改革配套文件,并监督、指导各街乡镇场实施农村小型水利体制改革。 (二)第二阶段(20__年7月底前)。各街乡镇场成立农村小型水利体制改革机构,明确人员、职责、任务,并负责领导和开展本辖区内小型水利体制改革工作。 (三)第三阶段(20__年7月底前)。对各街乡镇场分管领导、农业科(农业服务中心)负责人和参与小型水利体制改革工作的专班成员进行培训,学习相关文件,掌握工作方法及工作步骤。 (四)第四阶段(20__年7月至9月)。开展试点工作,暂定罗汉街、祁家湾街为试点。在此期间,各街乡镇场对本辖区内的小型水库、排灌站、引水工程以及其它符合改革条件的水利工程进行调查摸底,分类排队,确定改革的形式,并向社会公布实施方案。 (五)第五阶段(20__年11月底)。完成农村小型水利工程改革试点任务。 (六)第六阶段(20__年12月底至20__年12月底)。在总结试点工作经验的基础上,完成全区农村小型水利体制改革任务。在本次改革期内,每年完成的比例分别为:20__年10,20__年60,20__年30。 八、保障措施 (一)加强领导,完善机构。区、乡两级分别成立农村小型水利体制改革工作领导小组,明确专人负责具体工作。 (二)明确分工,落实责任。农村小型水利工程建设与管理是公益事业,各级领导要切实负起责任。要将此项改革任务纳入政府目标管理,通过签订责任状,明确目标责任,形成齐抓共管、各负其责的工作格局。 (三)广泛宣传,营造氛围。农村小型水利体制改革是一项探索性的工作,政策性强、情况复杂,涉及到农村千家万户的利益。因此,各地、各有关部门要加大宣传力度,使此项改革家喻户晓,人人皆知,深入人心。 (四)强化指导,落到实处。区水务部门要加强对农村小型水利体制改革工作的指导,组建工作组深入到各街乡镇场指导工作,确保各项工作任务落到实处。 (五)实行奖励,激励先进。从今年开始,每年开展一次全区的小型水利体制改革工作评比活动,对完成任务和达到质量要求的给予奖励。确定一、二、三名,分别给予5万元、2万元、1万元的奖励资金。奖励资金用于工程投入。对农村小型水利管理体制走向良性运行机制的农村小型水利工程,优先安排农水项目。 (六)落实经费,推动工作。区财政部门从年度部门预算中安排一定的工作经费用于农村小型水利体制改革工作,确保改革工作正常开展。 (七)合理定价,依法征收。合理确定水价,依法做好水费征收工作,是搞好农村小型水利体制改革的重要环节,是农村小型水利工程走上良性运行轨道的重要一环。因此,农村小型水利工程改革后,其灌溉用水、排水收费标准,要按照有关规定,在区物价和水务部门的指导和监督下,由供需双方协商确定。要积极推行科学灌溉、节约用水、定额配水、按方计价、超量加价的计量收费办法,促进节水型社会的建设。 (八)加强管理,促进发展。做好水利工程确权划界工作,是做好水利工程管理的前提。对水利工程确权划界工作,区国土部门要给予大力支持,以促进水利工程依法管理。凡是新建的农村小型水利工程要全面建设项目法人负责制,要实现新建水利工程建设与管理的有机结合。在制定建设方案的同时制定管理方案,核算管理成本,明确工程的管理体制、管理机构和运行管理经费来源,对没有管理方案的工程不予立项,不准从其它渠道安排扶持资金。新建水利工程,管理范围未明确划定的工程,不予批准工程开工建设。要在工程建设过程中将管理设施与主体工程同步实施,并明确划定工程的管理范围、树碑立界。区水务、国土、建设部门共同监督。对已建农村小型水利工程的权属单位提出申办水利工程确权划界要求的,区土地部门要根据《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国防洪法》、《中华人民共和国土地管理法》等法律法规并考虑历史条件和现状,积极配合其做好确权划界工作。 工程管理方面论文:有效性建设工程管理论文 一建设工程管理存在问题 1建设工程管理问题的主要特点 建设工程项目是一项特殊的领域,具有工程质量影响因素多,质量检验难度大,质量评价差距较大,质量检验手段单一等特点,这也就必然会导致建设工程管理的现存问题,具有与众不同的特点。其具体表现在以下几个方面: (1)质量管理问题后果的严重性:如果从施工过程中来看,建设工程项目具有工程量大,施工时间长,施工人员多等特性,一旦发生质量事故,会给施工单位造成巨大的经济损失,给施工人员造成严重的人身危害。如果从施工完成后来看,建设工程项目都是供人生产和生活的,与人的生命和财产有着最紧密的联系,如若发生质量问题,后果是十分恶劣且严重的。 (2)质量管理问题成因的多变性:建设工程项目工程浩大、建筑工序复杂繁琐,稍有疏忽,就会为工程质量埋下隐患。 (3)质量管理问题存在潜伏长期性:在建设工程管理过程中,一些细小的工程质量问题或管理的疏忽,是不会被立马检验出来的,这些质量瑕疵会潜伏很长时间才会被发觉,但这觉不能成为我们放任不理的理由 (4)工程质量通病的多发性:由于基础环节管理薄弱,技术支持不到位的等多种因素的影响,建设工程会出现一些质量通病,如:墙体裂缝、楼板裂缝、外墙渗漏、门窗渗漏等。 2建设工程管理问题的影响 因素要想切实提高建设工程管理的有效性,深入分析研究影响建设工程管理的因素是必不可少的,有人、材料、方法、机械、环境等五个方面。 (1)人为因素:人是建设工程项目活动的主要参加者,无论是从施工计划方案的设计、选址选材还是到施工结束后的质量验收和质量评价,反正整个工程项目从始到终都是由人的活动所主导完成的,所以,施工人员的意识、素质、技术能力等等都会直接或间接的关系到建设工程的质量。 (2)材料因素:建筑材料是建设工程项目得以完工的物质基础,离开了建筑材料,建设工程项目便成为了空谈。由于我国市场经济体系仍处在过渡转型时期,并不完善,我国的建筑材料市场还是比较混乱,建材不合格的产品充斥市场,以次充好的现象时有发生,因此,材料因素也是影响建设工程管理问题的重要因素。 (3)方法因素:由于建设工程是一项工程量巨大,工序极其复杂的工作,不同的施工任务有着不同的施工方法,而且工序方法还是因地因时制宜,不停的进行调整,具有灵活多变的特点,因此,工序方法的疏忽也极易引起建设工程管理问题。 (4)机械因素:随着科技力量的不断进步,以大型机械工具替代手工劳动已经成为时展的必然趋势。但是大型化机械设备本身的质量问题,型号选择不当及方法使用不当等因素,都会对建设工程管理造成影响。 (5)环境因素:随着人们对环境认识的不断深入,环境因素在建设工程管理工作中的地位也是与日俱增。但是由于自然环境有着突发性、多变性、和不可抗力等特性,所以在很大程度上对我国建设工程管理活动造成影响。 二提高建设工程管理有效性的研究设想 1做好年度工作总结及年度工作安排 做好年度工作总结及年度工作安排是提高建设工程管理工作的一个有效途径,值得我们深入的探究和分析。首先,从建设工程管理年度工作总结角度上来分析,一个成功的企业,要想在工程质量创优、评优活动中力争上游,在企业间的竞争中立于不败之地,就必须善于在建设工程管理方面做出高质量的年度工作总结,事实上,年度工作总结可以大致分为两个方面:一方面是在建设工程管理方面所取得的显著成就,这可以在下一年度的继续推广。另一方面,积极总结建设工程管理工作中的不足,并提出相应的弥补措施。从建设工程管理的年度工作安排的角度上来看,任何企业的发展都需要一个工作安排计划或预案,只有这样才使能企业在这一年的工作中,抓住重点、有章可循、才不至于产生盲目与混乱的工作状况,建设工程管理工作也理应如此。总而言之,做好年度工作总结和年度工作安排是提高建设工程管理有效性的必要前提和基础,要引起我们足够的重视。 2形成有效的建设工程管理体系 在建设工程管理工作备受瞩目的当今社会,社会各界的无数学者都力求探索出一个完善的建设工程管理体系,由此可见,建立一个行之有效的建设工程管理体系,也是建设工程管理工作的重要一环。首先,建立质量、环境、职业健康三为一体的建设工程管理体系,摆脱传统的以环境和健康换取质量利益的质量管理模式,形成一个包括环境和职业健康在内的高质量效应。其次,建立一个以施工单位监管为主,监理单位和政府行政机关监管为辅的多元质量管理体系,把施工单位和监理单位以及政府的质量管理工作结合起来,形成合力,对保证质量管理工作的有效性是必要且可行。 3建立详尽的质量管理 检查与考核评价办法建设工程管理检查与考核评价是公司掌握及提升所属各单位工程质量水平的主要渠道,是保持企业质量管理体系正常运行的重要措施。为规范该项工作,及时发现项目和各单位质量管理缺陷,明确检查内容、考核评价标准,企业必须要建立一个详尽而又完善的质量管理检查与考核评价办法,从而保障建设工程管理工作的细化和有效性。 4树立企业形象、把质量管理理念 纳入企业文化企业的信誉和形象是一个企业赖以生存和发展的基础,对于比较特殊的建设工程企业来说,企业的信誉和形象集中表现在建设工程质量上,因此,做好建设工程的质量管理工作,对于企业树立一个良好的信誉和形象来说至关重要。而企业的文化是一个企业的灵魂,是其生存与发展的优秀,是企业活力与凝聚力的根本所在,所以,只有把建设工程管理理念纳入到一个企业的文化中,才能使该理念真正的融入到企业发展的血液中,才能从根本上被人们所接受与认可,也正是因为这样,才会使建设工程管理工作更为有效。 三结语与经济科技实力 雄厚的西方发达国家相比,我国建设工程管理工作仍显得十分薄弱,不够成熟,存在着建设工程管理体系欠缺,监管不力,没有科学性和条例性等诸多问题。为提高我国建设工程管理的有效性,必须将提高建设工程管理的有效性作为优秀观点,这样我们才不断进步、不断完善,进一步与国际接轨。 作者:李小敏单位:登封市住房和城乡建设局 工程管理方面论文:道路工程造价工程管理论文 一市政道路工程造价控制的原则 1市政道路工程造价应遵循动态控制的原则 做好市政道路工程造价的动态管理是市政道路工程建设的特性所决定的,在进行实际的市政道路工程建设的过程中,需要将市政道路工程建设实际消耗的值与造价所预期的值进行比较,不断的纠正错误,使得市政道路工程建设的投资能按照当初预期的目标前进,使得工程建设资金能够合理的分配使用,使工程能够如期的保质保量的完成。 2做好对于市政道路工程造价的全面控制 在市政道路工程建设的过程中工程造价的控制应当是全面的、不留死角的,需要从整个市政道路工程建设的全局出发做好对于资金的控制,而不是纠结在工程建设的某一个阶段。做好市政道路工程的建设应当做好对于市政道路工程的全方位监管,从市政道路工程的设计之处直至工程项目完成都要做到监管。 3市政道路工程造价的价值原则 随着科技的进步以及技术的创新,先进,在市政道路工程建设的过程中,新的道路施工技术不断应用,各种新技术、新设备、新材料以及新工艺等都在市政道路工程中得到了广泛的应用,但是,在实际建设过程中发现,一味的在市政道路工程建设过程中采用新技术、新工艺也是不可取的,随着新材料的使用会在一定程度上提升市政道路工程的建设成本,所以,在保证工程建设质量的前提下,做好城市道路建设成本与新技术、新材料使用的平衡是十分重要的。 4市政道路工程造价的节约原则 在市政道路工程建设的过程中,应当尽最大限度的提升资金的使用效率,降低建设的成本,建设非必要开支,从而降低工程的成本,降低工程的造价,是在市政道路工程建设过程中首先需要考虑的问题。例如,在城市建设之初就应当根据城市发展的速度做好城市建设的相关规划,尽力减少因规划不当而导致的重复建设、二次建设,从而大大的提升了市政道路工程的建设成本。所以,在进行市政道路规划时应当使其能够符合城市发展规划的前提,对市政道路工程规划进行充分的、科学的论证。 二对于提高市政道路工程造价控制的几点建议 1充分发挥人员的主观能动性 人力资源是市政道路工程的重要资源,在市政道路工程的过程中需要从提升员工培训,提高员工的素质出发,充分发挥人力资源在市政道路工程建设中的作用,做好市政道路工程的建设工作。在实际的市政道路工程建设过程中,一些市政道路工程造价人员由于业务不熟练,在市政道路工程造价环节多采用生搬硬套的方法,致使市政道路工程造价工作存在着极大的漏洞,使其无法对工程设计和施工人员提供指导性的意见,无法发挥市政道路工程造价的作用。 2做好市政道路工程造价的全程监管 在原先的很多市政道路工程建设过程中,市政道路工程造价多是从局部出发从而忽视了市政道路工程造价对于全局的监管性,致使市政道路工程建设的设计与施工存在着极大的片面性,仅仅追求单一方面的成本降低,而忽视了对于市政道路工程全局耗费的认识,所以,需要改变原先的单一追求,从整个工程建设项目出发,加强对于整个工程建设的过程管理,从中发下问题,并及时加以改进,从而形成具有创新性的全过程市政道路工程造价管理。 3做好市政道路工程的招投标工作 在市政道路工程建设过程中,应尽量采用工程招投标的方式,在保证市政道路工程质量的同时降低市政道路工程的建造成本。现今,招投标形式在我国已经出具规模,并取得了一定的成绩,在进行市政道路工程招标过程中需要面向社会上信誉高、技术水平扎实并具有相关的资质认证的企业发标,在公平、公正、公开的前提下做好市政道路工程的招投标工作。 4做好市政道路工程建设中的材料管理 在市政道路工程建设过程中,材料的成本占据了市政道路工程成本的尽一半以上,所以,做好对于市政道路工程建设中材料费用的控制是降低市政道路工程成本的有效途径之一,由于在进行市政道路工程建设的过程中需要用到数量庞大、种类众多的建材,因此,在进行市政道路工程建设的初期,需要组织人员对于市场上的建材价格进行充分的市场调查取证,并将结果汇总到一起进行对比分析,找出其中最合理的材料购置方案,并制定好相应的采购计划,避免在工作现场大量堆放建材,导致资金的不合理使用,甚至影响到整个工程的进度。 三结语 本文主要对市政道路工程造价的现状以及管理过程中存在的一些缺陷进行了分析,并就市政道路工程造价管理过程中存在的问题提出了相应的建议。 作者:冯年通单位:临海市建设地下管道开发有限公司 工程管理方面论文:我国建筑工程管理论文 1针对我国建筑工程管理中存在问题做好以下几点 1)建立管理制度 健全程管理体制,只有将这两项落到实处,才能保证建筑工程顺利进行。建筑工程管理相关法律法规是我国建筑工程管理法律方面的依据,要保证其制定好、施行好,这样才能保证相关的建筑工程管理工作有序开展,于此同时,要根据时展和现实需要做好新建筑工程管理法律法规制定和就得不适合发展要求法律的更新。全面推广专业化的建筑工程管理,通过有效的考核、严格控制提升建筑工程管理专业化水平,为工程在建设过程中顺利进行打下坚实的基础。 2)进一步创新建筑工程管理理念 管理理念的创新对提高建筑企业工程管理水平起着重要作用。我国传统的建筑工程管理理念已经不再适应当前的建筑工程的发展,必须要对工程管理理念进行创新发展,才能使建筑企业获得生存和发展,建筑企业根据自身的实际情况去掉或完善传统的建筑工程管理理念,使其具备现代化的管理元素以及思想。 3)进一步提高管理队伍素质 管理队伍是否给力,对于建筑工程项目的影响不容忽视。一个人浮于事、纪律涣散、效率低下的管理团队根本就不可能发挥其真正的管理作用。不仅不能对建筑工程项目起到应有的促进,更可能会对项目起反作用。因此,对于人力资源管理必须加强,对于人力资源配置必须优化,着力培养同时掌握管理、法律、经济等方面的复合型人才来从事建筑工程管理工作。另外,建筑企业要充分发挥自主,结合工程实际,对劳动力的分工、调配做到人尽其才、物尽其用,以提升工作效率,加快工程推进。 4)进一步重视我国建筑工程的安全管理 “人命大于天”关系到广大人民的安全无论怎样重视都不为过,建筑工程安全管理是建筑施工人员和国家及集体财产安全的重要保证,因此加强安全宣传十分必要,要对施工人员采取多种形式安全宣传比如:按时培训,定期抽检,贴发通告等。要严格按照安全规范进行工程施工,保证作业程序安全有序进行。日常管理过程中要认真完善管理体系,建立“安全问责制”为中心的责任体系,实行全方位安全控制。建筑工程监督人员要严格按照规定进行检查督导,企业要严格按照制定的安全生产操作规程和安全生产规章制度进行运作,要建立安全生产责任制、安全生产培训制度,完善安全保障体系 5)进一步加强质量管理 建筑工程质量管理需要政府、企业、群众等多方面的配合。政府要给予强有力的监督和管理,建筑企业要加强质量的管理控制,严把建筑材料质量,施工流程,不能一味的追求经济利益。另外为促进建筑企业加强自身管理可以邀请部分群众进行监督。 2总结 我国建筑工程与人们的生活、人身的安全以及社会的稳定都息息相关,而工程管理作为建筑工程中的重要环节,有必要唤起人们的高度关注和重视。加强建筑工程管理工作,才能促进建筑行业竞争力的提升,进而使企业在激烈的市场竞争中占有一席之地。 作者:祖丽萍高波单位:盘锦市投资审核中心大洼县华兴工程建设招标有限公司 工程管理方面论文:人才培养模式下工程管理论文 1加强师资队伍建设,突出教师职业能力培养 河北科技师范学院城市建设学院工程管理专业2004年设立以来,经过十多年的努力,已经逐渐形成一支拥有学历、职称和年龄结构较合理的教师队伍。本专业要按照“引进+培养+共享”的人才队伍建设思路,建立学校、企业共享共同的专业教师使用机制,以优化结构为重点,突出教师职业能力培养,强化“双师双能型”教师队伍建设力度,根据教师岗位要求及学科发展趋势,及时完善教师知识结构,补充知识的不足,在课程安排上充分考虑教师的自我提高问题,为教师在职学习和提高提供方便。对于新走上工作岗位的青年教师,要经过听课、助课等环节后才能担任讲课任务,第一次上讲台前必须进行试讲,对教学内容和教学方法进行严格把关,并对教学重点、难点集体备课,以帮助青年教师顺利通过教学关,尽早担负起教学工作,搞好不同层次教师的传、帮、带工作和梯队建设,充分发挥教师团队优势。 2优化专业课程体系,加大教学管理工作改革 根据国家《高等学校工程管理本科指导性专业规范》人才培养规格,针对应用型工程管理人才培养的具体要求,探索和完善工、学结合,校企合作的人才培养模式,加强课程建设,力求课程搭配合理、课时比例协调,突出主干课程,突出专业特色,保持管理知识结构的优势,从某种意义上说,这个优势也是特色,是土木工程专业所没有的,特别是工程项目管理方向和工程造价管理方向,更应该保持这个优势。这有利于学生未来的发展和提高,也有利于实现教育部新专业目录规定的培养目标。加强精品课程建设力度,使本专业主干课程达合格以上标准,争取1-2门达优秀标准。健全和完善教学大纲、课程发展规划等教学基本文件,根据应用型人才主体培养要求,完善各主要教学环节的质量标准和控制,认真实行教学评估与检查,建立动态评估与过程考核机制,进行毕业学生质量跟踪调查、专业招生与学生就业调查等措施。在教学管理方面,做好对学生的学习效果和教师的教学效果、教学能力的全过程监控,发挥教学质量管理手段对于教师工作和学生学习的督导功能。 3创新实践教学模式,强化实践教学环节 实践性教学环节包括:认识实习、课程设计、顶岗(生产)实习、毕业实习和毕业论文等几方面。加强实践教学环节,突出应用型人才培养特色,注重加强与企业教学实践实习基地合作,提升校企合作,开展实践教学的紧密度和结合度,实施关键岗位优秀能力培养模块化教学,依托建筑施工企业,实行建筑工地顶岗实习,提高学生的实践能力。在教学中突出培养学生创新、创业意识,从低年级开始设置创新教育和培养,在高年级开设创业培训,使工程管理的学生在创新中不断成长,在创业中不断提高。 4改革教学方式方法,实施教育资源共享 突出学生学习的主体地位,针对不同的专业课程,要求教师采用灵活多样的教学方式,把教师的讲授与学生的积极思考紧密结合起来,以激发学生的学习兴趣,启发学生思考,提高学习的主动性,增强学习效果。采取课堂讲授、现场教学、实习参观、观摩教学相结合,并适当提高多媒体教学与网络视频教学比例。提倡教师课堂教学尽可能多地采用多媒体教学,逐步建设教育资源共享网络,设置3-5门专业课程的网络教学,增加学生学习的信息量,为学生扩展学习提供良好的平台。丰富和完善课程考试形式,根据课程实际情况将小论文、调查报告、课程论文等纳入考核体系。探索在专业基础课和专业课程教学中设置课程论文撰写环节和课程论文讨论环节,建立课程过程考核环节,强化学生的能力培养。 作者:邢妍邓西录单位:河北科技师范学院城市建设学院 工程管理方面论文:农村饮用水工程管理论文 一、农村饮用水工程存在的问题 1.资金的不到位、劳动力缺乏 根据以往的经验证明,饮水安全是一项庞大的安全工程,所需要的资金是非常庞大的,虽然目前我国农村人民的收入有了很大的提高,但是在农村的思想比较落后,而且经济还是比较薄弱,在集资方面比较困难,加上目前我国农村人口的老龄化,劳动力缺乏,而且水费收取也比较私人化,大多数农村现在还采取承包制,每月抄水表的方式收取水费,有些乡镇的水厂哄抬物价,让农民感觉到负担加重,特别是我国西北环境中,人烟相对来说还是比较稀少,在这种情况下更加给饮水工程的管理造成了很大的困扰。 2.水管设备老化 在我国的西北地区,由于农村的饮水工程普及度不够,所以现在的饮水水管都是历史遗留的产物,经历了这么多年的使用,设备已经老化,又因为没有及时的补修和管理,使得有些水管出现了污垢了或者是破裂的情况,这些地区饮水供应不足,而且导致饮用水里面所含物质超标。 3.供水规模缺乏管理 在我国西北地区,农村地域广阔,所以农村的供水布局比较分散,所以集中供水规模比较少,调查显示,在供水区域内90%的供水提供于村内的居民,而部分分散的偏远地区的供水目前还是存在不足,而目前农村规划缺少科学规范的规划,使得水资源的调配缺乏统一的使用规划。 4.供水形式多,水质不合理 在农村,自来水的使用在有些地区还是不普及,有些地区还是使用水窖、井口、泉水等取水手段还是更多的为村民使用,这些取水的形式多样,但是缺乏净水的工艺,会出现设备老化、井水、泉水等受到自然因素比较大,藻类生物滋生等问题,使得水质安全问题得不到保证,而且这一些水没有经过消毒等就直接引用,对居民的身体也存在一定的影响。 二、如何管理农村安全饮用水 1.政府的执行力度要到位 及时的规划出工程信息,安排好农村饮用水的体系,关于饮用水工程要制定出详细的计划,在工程的的设计、施工、监工方面都要起到重要的作用,因为工程的资金和工程实施是两个重大的问题,政府应该调配好资金使用,或者是将工程分期进行,在村民集资方面要实地考量村民的实际能力,采取因人集资的方法,而不是统一分配,因为农村目前的贫富差距还是比较悬殊的,在饮水工程实施的过程中,因为土地地质或者是牵涉到农民楼房等问题的时候,政府应该晓之以理,而不能采取过激的手段,同时在施工的过程中,考虑到农村的劳动力目前不足,政府可以动员农村的人民加入到工程建设中来,共同建设美好的家园。 2.积极调整农业结构 对于农村企业里面一些代工厂的污水废气等污染源,政府应该给予杜绝,同时也要建立村民的保护意识,对恶意排放污水要给予严厉的打击,对存在安全饮用水危险的因素要给予及时处理,要普法同时让村民树立一个正确的环保观念和生态经济意识。 3.要有一个完整的监督机制 一个公开透明的监督机制,就是必须要克服部分执法人员的工作漏洞,不包庇任何对饮用水安全造成威胁的行为,而是应该要给予严厉的打击,而且要实施完整的监督机制,不让违法行为躲避一时风头之后死灰复燃,所以饮用水安全信息也要公开透明,让群众及时的了解饮用水的状况,同时使得政府执法部门接受民众的监督,如果有因为执法部分的执行不当导致的饮水安全受到威胁,也应当追求相关的法律责任。 4.村饮用水的标准要适当的提高 因为随着社会的发展,农村的发展建设也日益增快,既要满足到农民的用水需求,同时也要为后期的发展留下铺垫,所以不能仅仅满足当前的供水需求,更是应该将供水工程的设计放的更长远的位置,广泛的应用新的设计材料、大胆采用新的设计,水资源的过滤等要求要达到合法的水平,同时在建立饮用水工程的时候应当采取统一管理的原则,使得供应水的管理更加规范,统筹水资源更加高效能。农村的饮用水应该坚持的理念是以人为本,要落实到每个细节,每个部门的合作要团结有效,而不是雷声大雨点小,给予农民一个空头支票,最后却没有落实。 三、结束语 饮水安全是关乎民生的大问题,有关部门应当加强对饮水安全的监管工作,使得人们用上放心的水,在农村,有关部门更应该克服困难,把饮水安全的工程做的更好,监测好各个方面的水质要求,建立好应急预案网络,更好的为农村安全饮用水服务。 作者:蒋淼单位:新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州阜康市水利局水利管理总站 工程管理方面论文:会计制度水利工程管理论文 一、水利工程管理单位会计制度建立的必要性 当前,我国处于社会主义初级阶段并将长期处于初级阶段,我国仍然是传统农业大国,改革开放虽然促进了经济的飞速发展,但也仍然存在许多转型期矛盾,早在1985年再次颁布了《水利工程水费核订、计收和管理办法》,在这个制度中规定水管单位要实行经费包干和经营承包责任制。1987年又出台了《水利工程管理单位财务管理办法》,对水费电费以及各种必要的收支经费管理做出规定和补充了以前制度的不足,虽然这时候该单位的性质仍然是事业单位,但是已经逐渐在向企业化管理过渡了,其中也包括水利工程管理的会计管理制度。在此主要介绍以下必要性:第一,先进行我国财政本身的改革入手,水利工程管理单位的会计制度在很多地方与国家财政体制的改革能够更好的结合,进一步建立水利工程管理单位会计制度,这是必要的手段,在财政改革阶段,分别从部门预算、国库集中管理以及政府采购多个方面入手,从根本实施改革,水利工程管理单位在这些改革变化中影响深远,一般在算术时最容易体现,并且要按照水管单位报表调节,这样财政报表的真实度、可靠性才有所保障。第二,在水管单位的财务管理工作方面展开分析,尤其是分级管理方面,根据不同的水管单位在收益产生动态变化的情况下对财务政策展开调节,但是方法不具有灵活性,导致水管单位资金累计环节、抵抗风险能力较为不足,会计制度改革迫在眉睫。第三,水利工程管理单位的财务会计制度建设是在企业财会制度的前提下展开,对收入、成本核算以及折旧等方面所出现的问题较多。 二、深化水利工程管理单位会计制度改革建议 虽然我国在对水利工程单位进行管理时一直坚持与时俱进,锐意创新,但是市场经济的不断发展,经济体制的改革对水管单位的制度也提出了更高的要求,这就要求对现行的会计制度进行改革,水管单位的性质包括纯公益性水管单位、准公益性水管单位两种,不同性质的水管单位,应该根据其发展特点制定不同的会计政策。 (一)努力建设纯公益性 水利工程管理制度针对纯公益性水管单位,应该根据我国在1994年颁发的《水利工程管理单位财务制度》或《水利工程管理单位会计制度》来进行革新。可以采用和事业单位相同的会计管理制度,对水利工程管理会计制度进行改革需要注意以下几方面: 1、清产核资与资产评估 在对资产进行审核和评估时评估的内容主要有流动资产、有形无形资产、固定资产及负债金额,投资金额等。只有了解该单位资金流动和配置才能制定合理的会计制度。假设12月31日并不是水管单位清产核资与资产评估的时间,也许在收支转换上有问题;如是经营性收支,在展开清产核资与资产评估期间,能划分到所有者权益科目中,若是财政拨款性收支,针对所有者权益科目清算不能全面,应与“年度财政总决算”联系在一起,建设一个临时科目(像“专项支出”类型)在水管单位的资产负债表中,主要是归纳在财政拨款性支出中,再按类别划分为“事业支出”或“专款支出”。所以,将相应的财政拨款性收入转入财政补贴收入即可。 2、从《水利工程管理单位会计制度》向《事业单位会计制度》转变 纯公益性水管单位是不以盈利为目的的,主要作用是为人民服务,在进行资金审核和评估时应依据《事业单位会计制度》,而非以前的《水利工程管理单位会计制度》。财政拨款是单纯的公益性事业单位中的资金来源,固定资产维修养护资金也在其中,计提折旧并不实际性意义。在事业单位会计制度中的固定资产科目已将固定资产净值纳入,同时将固定基金科目在其中建设。原累计折旧金额是为查账提供参考。毕竟,水利事业与人民生活具有相关性。作为水管单位,应对固定资产的情况有所了解。所以,累计折旧科目应保留。在事业单位会计制度中纳入固定资产科目,将“累计折旧”科目置入其中。在《水利工程管理单位会计制度》与《事业单位会计制度》中水管单位正在转化,且实财会研究收资本、资本公积、固定基金及事业基金等科目也是其中内容。按《水利工程管理单位会计制度》规程,实际收入资本可能是货币资金与固定资产两类,都是单位注册资金主要体现。此外,水管单位在建工程中,会计应参照《国有建设单位会计制度》处理。工程建设资金情况应与事业账区分,可两种账务分开处理。 (二)努力建设准公益性 水利工程管理制度掌握经营性质与公益性质的水利工程单位是准公益性水利工程单位,对水、电两方面展开作用的是经营性质的水利工程单位,在对防水患灾害等方面是属公益性水管单位。所以,单位应将其作为重点划分明确,水管单位下属部门应将供水、电作用的经营性部分纳入其中,并且对财务展开计算的时候采取企业性独立核算的方式。在这个背景下,两种类型单位的界定可按有无建设下属门作为参考因素。其实水管部门本身就是存在公益色彩,促使财会制度要根据纯公益单位性质展开,在最后的核算阶段进行明确的划分。在事业单位转化阶段只是对公益性报表展开转化,主要方法步骤参考上述所阐述的原理即可。 (三)努力建设企业性 水利工程管理制度准公益性水管单位中存在自收自支条件的单位是企业性水管单位的主要类型,所以规划为企业。企业性质的水管单位,不管是运转还是维修与管理,其资金都是水管单位自行解决,政府无责任扶持。在会计管理中,采取企业性会计制度与财务规财。 作者:黄仕荣单位:河北省桃林口水库管理局 工程管理方面论文:电网建设工程管理论文 一电网建设工程实施阶段的管理 这一阶段主要包括以下三个问题:一是各个部门应该严格按照建设的规划设计以及建设程序办事,并且管理部门也必须将其电网建设的相关合同管理;二是必须加强由于某些设计或者突发事件而引起的变更,这些设计变更要进行严格的审查和校对;三是材料供应方应保证材料质量,施工方也应该加强对每一批材料的质量检查和管理,同时还应该签订质量保证相关的协议,记录施工现场的材料进入的时间、数量等,施工现场的技术管理人员也应该加强在整个施工的过程中质量监管,并且也要记录相关数据,比如关键隐蔽位置的钢筋、预埋件等,也要恰当安排场地的布置和资金的合理分配;四是施工方应该实行项目法人制度,提高电网建设整个管理过程的效率。施工进度管理是整个施工过程中提高经济效益的关键,施工速度过慢会造成工期延误,不能按时完成施工任务,也不经济,但是施工速度过快不仅会影响工程质量,也会诱发安全事故的发生。合理的施工进度计划是由三个因素决定的,即施工工期、建材消耗和施工成本。在进行施工进度管理的过程中,应该考虑三者之间的逻辑关系,科学合理地进行工期调整,不断优化施工计划,优化施工进度。在进行进度管理的过程中,要善于安排流水施工和顺序搭接,充分利用各个工序的前后时差,将每一个项目分成若干个流水段,安排进行流水施工尽可能地缩短施工工期。同时也应该注意各个工序之间的进行顺序,选择合理的流水顺序,恰当地改变流水顺序,尽可能地建设各个施工工序的衔接时间,找出最优的排序方案。 二安全管理安全管理 不仅能保障施工现场顺利地进行,也是保障施工人员生命财产的关键。安全管理应该注意以下四个问题:一是确定安全管理条例和相应办法,确定总的安全原则,即明确分工,责任包干,出现问题及时反馈解决;二是制定安全管理各项制度,成立安全管理相应部门,协调工作,高效执行;三是定时进行安全教育和安全检查,一旦发现安全隐患及时上报、及时解决;四是对出现的安全事故责任人及相关组织机构进行严肃处理,并积极落实,坚决杜绝相同事故的发生。 三10kV线路管理实例 1规划设计阶段 以陆川县10kV电网线路的建设管理为例,在建设过程中,规划设计阶段要考虑的问题有建设地点时间、建设当地的气候条件、电网线路负荷情况、政策及材料供应、市场需求等,通过这些问题的分析,确定合理的规划设计,有效降低工程造价。根据调查,该地区的季节性负荷差异较大,用电高峰区负荷率能够达到18.049万千瓦,但在负荷较低季节最低负荷只有1.846万千瓦,到了刮风下雨季节情况会更糟,如此巨大的负荷差距,则要求在设计阶段就应该选择合适地点设置变电器等相应电力设施。由于陆川县在南方,天气对它的影响不是很大。另外,了解到该地区有几家大型加工厂,正常工作时,日用电量达到5000千瓦,相当于当地居民的半年耗电量,并且该地还有继续扩大规模的趋势,考虑到这些因素,在设计研究阶段,应充分估计电路的最大输电量和最低输电量,并考虑突发情况下的用电以及各地区的用电量。 2工程实施阶段 管理按照前面所讲,在进行施工的过程中除了考虑施工进度、施工质量和工程造价等三大因素外,由于陆川县的特殊情况,在负荷低区,也要加强对相应措施建设,如对变电站无功集中补偿的容量进行扩大,在加工场地区建设变电器及电容等设施,对10kV电路线的容量进行扩增。施工停止时对施工现场进行管理照看,防止发生偷盗火灾等事故。 3施工质量管理 控制质量管理是整个施工过程中过程质量最关键的也是最后的一道防线,并且过程质量也关系到企业的名誉和前途,电网建设是整个电力网络建设的重要部分,一旦在实际工作中出现一点问题就会引起非常严重的后果,比如大面积停电、短路造成的火灾等问题。如果这样的事故出现,不仅给电力公司造成巨大的经济损失,也会产生极坏的负面影响,这无疑对电网建设管理工作提出了非常高的要求。我们只有在整个管理过程中严格科学地进行管理,尤其是施工质量上更应该下苦功夫。因此,应该注意以下两个问题:一是必须建立质量保证管理体系,为提高工程质量,应该对各个环节进行监督管理,如图纸会审、质量自检制度、安全员技术员检查制度等;二是施工工程质量管理,在施工前、施工中和施工结束阶段都应该加强相关方面的管理。施工质量管理采取设计规划阶段制定的施工质量手册,在施工过程中通过加强对建材检测、施工技术员、项目管理人员的各个层次的监督和控制,以保障工程质量。 4工程后期降低输电损耗措施的管理 在实际运行阶段,管理工作并没有因为建设工程的结束而结束,其后期管理也至关重要,对整个电网的正常运行也起到关键作用。具体的管理措施有如下三点:一是进一步强化电力管理人员的管理能力,及时定期对这些管理人员进行教育,使他们在电力运行管理过程中能够从容应对;二是对电网进一步优化,并组织培训相应人员,进行计算和核实,使10kV功率出现的因数得到实际需要的满足;三是强化当地用户补偿管理,这些年的制造业负荷等原因,在实际的管理过程中出现很多问题。比如,在抄表、巡查设备等过程中管理人员要利用工作的空余时间进行教育宣传。 四结语 文章通过介绍在整个电网建设的管理过程,包括电网投资管理规划设计、电网建设工程实施阶段的工程管理、工程施工进度管理。最后结合陆川县的10kV线路管理的各个阶段,提高工程建设效率,同时也使得线路的损耗率大幅降低,供电质量得到了相应的提高,供电公司最为关注的经济效益也明显好转。 作者:谢云妃单位:广西陆川供电公司 工程管理方面论文:水管单位水利工程管理论文 一改进水利工程管理的措施 1加强水利工程管理观念的更新 水利工程行业发展需要创新的引导,水利工程的管理工作也需要创新思想的支持。加强水利工管理规章制度的建立与规范的明确,对于水利工程管理工作的进步具有促进作用。但是,这些制度没有完全落实到实践工作当中,这一现象的原生是因为许多水利工程管理工作者的思想较为落后。水利工程企业要加强水利工程管理人员思想的更新,引导企业管理者提高自己的专业素质。 2明确水管单位的性质水利工程管理体制改革的重点 在于对水利工程管理单位的性质给予准确定位。根据水管单位承担的任务以及水管单位的盈利状况,可以将现有水管单位分为以下3类。一是,公益型水管单位:这类水管单位主要承担防洪、防旱等任务,除了国家财政投入,没有别的收入来源;二是,准公益型水管单位:这类水管单位既要承担防洪、防旱等任务,又有供水、发电等经营性功能,除了国家财政投入外,还能通过经营获利;三是,经营型水管单位:这类水管单位主要承担供水、发电等任务。 3深化水利“管养分离” 首先,实现水管单位内部管理与养护职能分离,包括人员、经费、设备分离;其次,实现水管单位与养护部门的分离,但仍承担原单位的养护任务;再一次,实现管养彻底分离:水利工程管理管养彻底分离之后,要确定水管单位和养护企业之间的关系,市场经济体制下的水管单位和养护企业不再是上下级的隶属关系,而是平等的合作关系。一方面,水管单位不再大包大揽,而应该积极引入市场竞争机制,让企业在公平竞争中发展,另一方面,养护企业采取现代企业制度,市场化运作,专业化发展,树立危机意识和竞争意识,主动融入社会主义市场经济。 4水利工程建设要“重建重管” 对于水利工程建设,一定要加强后期管理。一是,出台相关法律法规,制定水利工程管理的资金、人员、考核、验收等管理细则,使水利工程管理有法可依,凡事有章可循;二是,加大对管理环节的资金投入,保障水利工程良性运行,建议建立资金专户,专账管理,做到专款专用,资金使用接受社会各界的监督;三是,落实对水利工程管理的监督,只有相关利益者参与监督,监管的效果才能最大化,本着“谁使用、谁监督”的原则,动员广大用水户参与水利工程管理的监督;四是,建构“四位一体”的管理体制,包括项目法人制度、招标投标制度、建设监督制度和合同管理制度,各项制度覆盖从工程建设到管理的各个环节,推动水利建设走上健康发展的道路。 5加强水利工程的安全管理 水利工程的安全管理工作是水利工程管理工作的重要组成部分,水利工程管理者要将安全管理作为最重要的一项管理任务,在出现问题后,及时追究责任人的管理责任。要对水利工程建设施工者进行安全教育,利用教育手册的分发,提高施工人员的安全施工意识。只有这样,水利工程的管理工作才能在一个安全的氛围下进行,水利工程的安全度也会大大提高。 二结束语 总之,国家对水利工程的建设越来越重视,水利工程的质量也有所提高,但是作为我国的水利工程建设仍然存在很多的问题,这就需要相关部门要不断的加强管理工作。为此,在以后的水利工程管理工作,各部门要同心协力,完善制度,提高管理,调动群众的积极性,创新更多的有利措施,只有这样,才能更快更好地加强水利工程建设的管理工作。 作者:孙学文单位:中宁县水务局 工程管理方面论文:建筑工程管理制度下项目管理论文 1建筑工程项目管理中主要存在的问题 现在的建筑施工项目随着经济利益的驱使,在质量上很难以保障。基于这种情况,就得控制好建筑工程项目的管理。笔者在这方面梳理了很常见的问题,供大家参考借鉴。 1.1管理思想不到位 现在的一些工程项目管理人员平日里只是按照操作规范硬性地操作,不加以总结归纳,这是从思想上不够重视造成的。在一定意义上来说,这有悖于市场经济的发展规律。 1.2施工程序出现的混乱 有些施工企业在接受项目的同时只是一味追求面子工程,而是把工程的施工程序先是按照能操作的,简单的来做,使施工顺序严重颠倒,这就对后期的设计、更改等环节造成麻烦,及容易出现管理的不及时和质量的问题,导致建筑工程的质量难以得到合理有效的管理和控制。 1.3建筑单位施工人员技术不够成熟 现在有的建筑施工单位没有相应的管理制度、管理措施等。同时一些项目负责人缺乏管理知识,技术意识,更是对机械设备,周转材料等没有足够的把握,这样就会导致在机械设备操作、周转材料时技术不娴熟,导致机械设备出现故障,进一步影响建筑工程项目的施工。 2建筑工程项目管理有效措施分析 下面笔者根据这几年的工作实际,总结了管理的措施。 2.1建立施工项目的管理制度 保障管理思想落实到位,促使团队建设有章可循。制度的建立对一个企业的建设有着很重要的作用。专业化的管理制度是整个工程项目的管理优秀,而专业的管理团队则是工程项目管理的灵魂。反过来,失去了专业化的管理制度施工项目管理也是空中楼阁。 2.2做好施工项目决策阶段流程管控 流程的管控对于项目的决策实施也是很重要的。主要体现在业主方、客户、设计方、运营方、相关的政府机构,这其中每个环节的具体操作实施。 2.3做好项目内部的管理 所谓的内部管理是指在项目部施工前编制好项目管理大纲,建立质量保证体系,同时做到对项目机构的设置和人员编制精细化,并要确保在不同的特点和根据不同阶段的要求,再根据项目大小和管理人员性格随时调动,是人员解构合理化,规范化。 2.4做好对施工合同的管理 合同的管理是双方应建立在平等的基础上,本着互惠互利的原则制定合同条款,以便于施工过程中合同的贯彻履行,保证工程质量。另外还要通过各种途径全面提高合同管理人员的综合素质,切实提高管理水平。 2.5做好成本控制的管理 成本的管理是对整个施工项目的经济效益的把控,我们可以采取“全过程三阶段”的管理模式来加以实施成本控制的方法,确保工程质量。 2.6采用科技的信息化管理 随着科技发展,在工程项目管理中可以采取信息化管理的方式进行。这样可以有效地避免信息、资料传达不到位或漏传,造成损失。另外也实现了资料收集和存档,便于以后使用。同时还可以采用新材料、新设备和新工艺的实施手段重点收集和整理项目内容。 作者:唐丽洁单位:唐山三友集团兴达化纤有限公司 工程管理方面论文:工期控制工程管理论文 一工程管理中工期控制的措施与对策 1强化施工组织与责任感,严格进度管理保障工期 (1)建立项目管理模式与组织架构 施工单位应按照项目管理原则选择适合的项目管理模式,任用工作能力强、组织协调意识好、拥有项目施工管理经验的人担当项目经理,再组建胜任施工管理的团队;在项目部设立专门的进度管理部门,并由符合进度管理资格的人员负责进度管理。 (2)完善工程进度管理制度并建立目标责任制。应结合进度管理的特点,以全方位进度控制为原则,制定完善的进度管理制度;同时,为了保证管理措施的落实,建立进度目标责任制,将进度管理责任落到实处;配合奖惩制度,激发进度管理人员的积极性。 (3)明确进度管理思想,增强进度管理意识 项目管理人员应树立正确的施工管理思想,明确进度控制意识,在施工管理中正确处理进度、质量、安全和成本之间的关系,合理调动和配置人、财、物资源,使进度管理步入正确的轨道。 (4)加强人员培训,提高业务素质 按照施工管理的要求,加强施工人员的培训力度,提高其工作水平与业务素质,培养其敬业精神,增强其责任感,促使施工高效、顺利开展,确保进度目标的实现。 2优化完善技术手段,规范进度控制措施 (1)科学合理地编制施工进度计划 编制进度计划是为了对施工进度进行有效控制,科学配置时间、空间、资源和强度,达到优化进度计划,以经济、合理的方式实现目标计划。但施工项目的进度管理过程是一个非常复杂的动态过程,仅以节点控制,实施情况尚不理想,应采用适宜的手段提高计划编制的效果。通用项目管理软件就是这样的工具,业主、监理和施工单位可以约定统一项目结构编码(WBS)、作业分类码和层次要求,按照软件编制方法将复杂的工序和作业关系整理优化,确立进度计划。但施工过程中可变性和多变性因素较多,需要结合具体工程特点进行优选,同时编制的基础是施工组织设计,而施工组织设计是否合理要经过认真论证。 (2)加强进度计划的跟踪检查 应安排专人跟踪计划的执行情况,定期(每周或间隔数日)更新软件的实际进度,通过分析进度差异,调整进度计划,如发现关键线路进展较慢,就应加大关键作业资源投入或通过其他技术措施达到加快作业进度、完成进度计划的目的。 (3)加强施工项目技术管理 提高进度管理的科学性。具体措施有:认真对待图纸会审和设计交底,正确领会设计意图;对施工组织设计和技术方案进行论证和优化;推广采用成熟、可靠的新技术、新工艺和新装备,提高施工效率和施工技术水平,为进度管理提供坚实的物质基础。 3重视施工合同管理,降低外部违约风险 (1)施工合同应明确施工期限 施工合同是明确各方权利与责任关系的具有法律效力的协议。通过合同明确施工期限是进行工期控制的重要手段,但合同工期与工程造价存在着相互制约的关系,换言之过低的工程造价要达到快的施工进度是不现实的,否则如前所述工程质量是无法保证的,因此招投标时各方就应注意这一点。合同中还应明确工程款支付与进度控制的关系以及合同工期顺延的许可和顺延条件,并明确各方责任。 (2)施工合同应明确违约责任和建立奖罚机制 合同中明确了违约责任,就可使合同各方审慎对待工期拖延、变更等问题,同时正确利用经济杠杆约束工期,应摒弃只罚不奖的做法,由于违约金上限不能超过合同总价的5%,使施工单位更愿意接受工期拖延而受罚的结果,这不利于工期控制。 (3)对由于天气恶劣、地质灾害等可能造成工期拖延 应事先制定应急预案。通过启动预案,可减少因意外而产生的无措损失,更可加快施工恢复的进度。 二结语 工期控制是建筑工程施工管理中的重要工作,也是衡量施工管理水平的关键尺度。施工进度控制既需要有效的管理手段,也要有高超的技术措施和丰富的实践经验。进行工期控制,应采取科学合理的措施,但在许多工程中所采取的“赶工”措施往往不能达到预期效果,其根源在于忽略了进度控制的科学性和内在规律。因此探讨和分析工期控制问题有助于提高进度控制水平,降低进度控制风险。 作者:陈建群单位:厦门市翔安粮食购销有限责任公司 工程管理方面论文:农田水利工程管理论文 1存在问题 1.1有效的监督管理机制 没形成有的管理不到位,不尽职尽责。有的机井承包后,该浇地时不给群众浇地,有的镇、村扬水站在灌溉季节不及时安排提水等,针对面广量多的管理者,目前还没有形成对他们的监督机制。 1.2部分地方水价计算不规范 国家补助的小型农田水利重点县工程都由县水行政主管部门按规定核算水价,但大量小型农田水利工程,都是结合各自情况自行定价,水价参差不齐。 1.3小型农田水利工程收益较低 大量小型农田水利工程的使用季节性强、随机性大,加上农业效益比较低下,管理者经营收入较少,管理积极性不高。80%以上的农民用水户协会面临日常管理较为困难、经费不足等问题。 2措施和建议 2.1完善基层水利服务体系 加强监督管理小型农田水利工程面广量大,要充分发挥基层水利服务体系的作用,实行分级管理、各负其责的办法。区级水利工程由区水务局进行监督管理,镇级工程由水利站、水管站负责监督管理,村内工程由村水管员管理。监督的主要内容包括工程是否正常运行、损坏后是否及时维修、水价是否合理、群众是否满意、是否履行合同规定服务内容等。在工程产权移交时,要明确各方的责任和义务,特别是对不履行或不能较好履行有关责任的处罚,要制定详细的责任追究制度。同时,在监督管理中,各级管理组织都要公开、透明,随时接受群众的监督和诉求。 2.2建立多元化的运行管理模式 在明确小型水利工程所有权的前提下,根据小型水利工程的性质、规模,确定不同类别的运行管理模式。公益性强、关系群众生命财产安全的重要小型水利工程,要设置专门的管理机构,定编、定人、定责;受益面大的纯公益性小型水利工程,如田间道路、桥涵等,要建立以群管为主、专管为辅,专群结合的运行管理模式;经营性的小型水利工程,可采取拍卖、承包、租赁、股份合作等方式,进行市场化管理模式。 2.3规范程序,完善制度 切实提高管理水平一是对农业供水价格计算要简化,使之可操作性更强。特别是一些农民自建的工程,迫切需求方法正确、计算简便、符合实际的水价估算方法。二是承包、租凭、拍卖等不同的改制形式决定着合同双方不同的“责、权、利”,直接关系着改制标底。对集体所有的水利设施改制要持慎重态度,既防止以很低的价格卖给个人,造成农民的集体资产流失,又要确保经营管理者的既得利益,否则即使明确了管理责任,管理者也不会积极主动地管好、用好工程。各地要制定完善各种规章制度,集体所有的每一项工程承包费用都要认真核算,并由当地政府和水行政主管部门、受益群众共同商定,通过公开竞标等形式进行承包、租凭和拍卖。三是要明确加强改制回收资金的使用和管理,杜绝挪用,建立相关责任追究制度,以确保改制资金的合理使用。 2.4加大财政补助力度 建立管理长效机制小型农田水利工程服务的对象是农业生产,目的是保障国家粮食安全,会益性较强。特别是一些防洪排涝工程、水土保持工程、水资源保护工程等,都是公益性工程,无法收取运行管理费用,只能依靠政府来解决日常的运行维护费用。同时,灌溉供水受水资源、地形、地理条件限制,供水范围和服务对象也限定在有限的地域内,回报率低,回报周期长,一般个人不会投资于灌溉基础设施管护,所以各级政府应加大对小型农田水利工程的运行管理补助,确保工程长久良性运行。 2.5广泛宣传、强化领导 积极推进管理工作区、镇两级要积极宣传小型农田水利工程管理的重要性,进一步提高广大干部群众对管理工作的认识,使全社会都关心、支持农田水利工程管理工作。同时各地要认真总结经验,在全区范围内宣传和推广。要将小型水利工程的财政投入、日常维护管理等纳入区、镇政府政绩考核,将小型水利工程管理与工程项目挂钩,每年进行一次绩效考评,对小型水利工程管理工作成绩显著的镇(办)以奖代补予以奖励,促进小型水利工程管理的良性循环。 作者:王琛白桦单位:聊城市东昌府区水务局 工程管理方面论文:建筑工程管理成本管理论文 一、建筑工程管理中成本管理的意义 建筑工程管理中的成本控制能够真实有效地反映建筑工程的管理质量,减少资金投入和对建筑材料的消耗,大大地提高机械设备的利用率从而提高建筑工程的劳动生产率。建筑工程具有生产周期长、生产流动性、固定性、多样性等特点,因此对于建筑工程的资金成本要进行科学的预算,通过预算方式并采用招标的方式来选择合适的建筑施工单位,签下相关合同固定合约关系,从而保障建筑工程的有序进行。建筑工程的规模较大,施工从开工到完成需要很长一段时间,所以建筑材料价格、人工费用的变化都是建筑工程管理中成本控制所需要考虑的内容。 二、提高建筑工程管理中成本管理效率的策略 1转变成本控制观念,提高控制力度 意识是行动的基础和前提,要想在实际过程中切实做好成本管理与控制工作,首要任务是在施工企业内部宣扬一种浓厚的成本控制观念和意识,施工企业的管理机构及个人需要在脑海中树立较强的成本管理意识,使每一个人都能重视对成本的管理与控制,成本管理与控制的基础性工作是成本意识的建立,一旦在企业中牢固树立成本意识,就能够达到预期的成本管理与控制效果。 2制定合理的控制目标,建立权责清晰的运行机制 完善的管理机制是施工企业做好成本管理工作的保证。在工程施工企业运行机制的完善中,可以设立科学合理的奖惩制度来刺激相关人员更加热情的工作,调动他们的工作积极性,从而提高工作效率,做好成本控制工作。具体实施上,可以将工作人员的工资或奖金与同期的工程项目成本管理效果挂钩,效果较好则给予奖金奖励,相反则给予惩罚。设立相关的工作监督机制,将工作人员的日常工作表现直接与其劳动所得挂钩,以避免消极怠工的现象。这样就能够保证成本控制人员的工作效率,从而保证成本管理工作的工作效果。 3优化材料成本的投资,提高机械设备的利用率 在整个建筑的施工中为了增加辅助作用、提高精准度就需要的多样的机械设备来满足施工需求。同时所产生的各种费用也是在资金成本支出中占有很大部分。由此可知,必须足够的重视建筑施工现场的机械使用,从多方面来减少机械使用支出,如提高机械的使用效率,合理使用机械设备,避免损坏,并及时维护,有序的进行机械施工流程,从而在一定限制内扩大机械设备的经济效益,以此降低机械设备的费用支出,提高成本管理工作的质量。 4优化施工组织,严格控制现场签证 合同具有强制性的特点,降低施工成本,提升利润空间。签订合同的双方各自的权利和义务都在合同当中有着明确的规定,为了保障对方或者自身的权益,需要严格遵守合同当中的条款内容,做到不违约。谁也不能保证在施工过程当中是一成不变的,很有可能出现扩大工厂规模、更新机械设备的情况,而这众多的变更势必会引发成本的增加,如果仍然使用先前签订的合同来说事,很显然是不公正、不阳光的,为了使合同不失其应有的公平性原则,就有必要在原有合同的基础上对其进行恰当、合理的变更。所以,遵守合同并进行适当的合同变更也是有益于控制成本的。 5提高对于招标的监管力度 进行招标文件策划时必须收集充足的数据资料,另外,在招标文件不能出现含糊不清的词汇和描述,务求精准而清晰明了。在进行竞标价的设置时,要综合考虑多方面因素,争取做到无限接近精准。多方面因素应当包括建筑市场人员劳务费用的变动及其变动趋势;建筑市场的建材价格的变动趋势;工程项目的设计方案的合理性及科学性;完成建筑项目需要的施工时间和施工量。 三、结语 总而言之,成本管理是决定企业发展与破产的关键,所以,在竞争如此激烈的当今社会,建筑企业要想更加稳定地立足社会市场,就必须增强自身的成本控制意识,加强成本控制工作,补充成本控制知识,建立健全成本控制的相关体制机制,以此提高自身的优秀竞争力,促进企业的长远、健康发展。 作者:王华伟何丽单位:曲阜市建筑设计有限公司曲阜市开发区(时庄街道)办事处 工程管理方面论文:信息化建筑工程管理论文 1建筑工程管理信息化的必要性 (1)信息化将有助于企业做好战略规划。企业做好精密的规划工作,在预算管理、生产监控以及资金管理上实现信息化,便可以根据企业的优秀业务,构建起数据模型、主体数据库以及信息管理库,来为企业的发展战略在做好数据规划。 (2)信息化将有助于企业信息组织。借助于信息化来构建起资源系统管理上的基础标准,通过科学合理的方式构建起标准化的企业信息。信息系统有着精细化监管的标准,能够对各种数据展开整合,从而在项目上实施全方位监管,为企业管理部门在管理工作上提供各种有效信息,促使决策能够合理可行,实现项目施工方面上,资源的合理配置。 (3)信息化将有助于企业减低成本。在材料采购方面,借助于电子邮件以及互联网这些科学技术来保证供应商和承包商在信息上的透明,双方能够在材料的价格、质量以及彼此的信誉都能够方面能够有个系统性认知,不仅能够促使企业的采购成本控制在一定范围内,还能够为双方的正当竞争提供有效空间,为建筑市场长远的发展做好基础。在施工流程上,其信息化下的合同管理、预算控制、财务管理等工作,均能够很大程度上节省企业的成本费用,并且可以对项目工程的进度展开监控,规避潜在的风险。 2我国建筑工程管理信息化的现状 信息化程度不断提高,促使很多企业在管理上先后实现了信息化管理,并且大部分企业已经自行研发了信息管理系统,将其信息管理系统在实际发展中予以应用,但是不能否认的是,我国企业在管理上的信息化发展起步时间较短,在当下依然存在很多不合理的地方。 (1)建筑企业对信息化的认识和应用存在局限性。在如今竞争尤其激烈的今天,很多在发展上有着一定规模的企业,先后构建起了属于自己的局域网,但是其中一部分企业没有对信息化系统在开发和应用方面予以高度重视,很多企业在信息化推广方面,仅仅停留在企业管理上,并且信息技术在建筑施工管理上,只发挥着工具的作用,并没有对建筑工程管理上带来实际性的变革。 (2)缺乏统一的建筑工程管理信息化标准。当下我国还没有建立起建筑企业方面的信息化标准,建筑企业信息化在发展上没有相对应的标准来对此进行引导,行业内部的各种信息在交流上遇到障碍,资源在整合上得不到有效的优化,因为在建筑工程管理信息化发展上,缺乏标准制度,因此导致数据在真实性上得不到保障,基础工作在有效开展上遇阻。 (3)建筑行业内部和区域发展的不平衡。根据相关调查显示,不同的地区的建筑行业其发展程度是有所差别的,经济发达地区的管理人员能够对信息化有个全面的认识,而经济欠发达的地区,其管理人员则在信息化认识上存在漏洞,鉴于此,不同地区建筑行业内部的信息化发展存在一定的差异。 (4)国外软件价格昂贵、国内软件尚不成熟。我国国产管理软件在发展上刚刚起步,存在很多不足的地方,与国外软件相比,其水平较低,并且国外软件的价格高昂,再加上国内外企业在结构上存在差别,促使软件在应用上无法达到预期效果。 3加强我国建筑工程管理信息化的措施 (1)政府主管部门应该加强政策支持和人才培养方面的引导。政府主管部门应该针对建筑工程管理信息化建设方面,颁布实施一系列可行的政策,来为建筑工程信息化在建设上提供保障。国家政府部门需要及时构建起建筑企业信息化准则,推动更多的建筑企业内部管理人员,可以对信息化管理工作有个系统性认知,针对企业的具体情况,编制出相适应的信息化计划以及编码体系。另外,还需要构架起建筑企业在电子商务发展上的制度规则,来为建筑企业、材料供应商以及项目承包商的工作展开监管,为企业的有效利用提供保障。除此之外,政府部门还应该在建筑行业内部员工培养方面提供指导。 (2)搭建多层次、标准化的管理平台和信息系统。建筑工程管理在流程上主要包括管理模式确定、项目管理设计、职能分解、信息管理流程以及各种管理规则,在这个过程中,其管理工作包括合同管理、财务管理、预算管理以及材料设备监管等。要想对这些管理任务展开有效监管,一个可行的方式便是构建起一个管理系统和信息平台,该平台所管理的领域,需要涵盖整个项目工程,来为项目施工在信息交流上提供途径。建筑项目在施工流程上,还包括资金会计、定额成本、质量安全以及人力资源管理等。这些管理均是管理系统在设计上需要仔细分析和考虑的因素,需要信息化系统在构建过程中,将每项管理工作实现有机结合,并且有效的协调项目管理过程中的各种关系,打造一个系统化、科学化的工作环境。 (3)加快国产软件和信息系统的开发,增强系统的适应性。不管是国内还是国外,建筑行业在发展上,很容易受到各种外界环境的影响,比如其公路和铁路工程便是一个典型的案例,在这些项目施工过程中,需要考虑地理状况、天气状况以及各种施工时间要求等各种情况,这些因素均会给工程的进度和资金使用方面产生巨大的影响,并且很多建筑行业内部所引入的国外软件,无法与我国建筑上的各种参数相适应。鉴于此,需要及时研发出与我国建筑行业发展相适应的国产建筑管理软件,并且将该软件在建筑工程项目施工方面的管理工作上,予以推广。在信息化系统中,将各种参数进行设计,其用户可以在使用上,根据具体需求来对参数进行调整,系统结合是调整的参数来展开管理工作,在管理数据的真实性上提供保障,从而控制企业项目施工成本。信息化系统在进行研发的时候,还需要对研发成本以及项目工程施工时间予以重视,促使系统可以按照项目工程施工进度,结合已经产生的投入和已经竣工的阶段项目来计算出相对应的成本费用,并且结合事先给出的计划成本和预算成本,来为施工项目给出成本监控上的相关建议。另外,再对信息系统进行设计的时候,还需要注意系统的科学性和可行性,遵循方便快捷的设计目标,防止所设计出来的信息系统在操作上难度过大,促使信息系统能够为更多的管理人员以及更多的建筑企业所尽快了解和使用。 4结语 在建筑行业的发展上,其信息化是其发展的一个必然趋势。借助于信息技术,来促使建筑企业施工过程中,其资源能够得到优化配置,并且实现各方面管理工作的统一协调,控制企业施工过程中的成本费用,不断提高建筑行业施工管理工作上的效率,可以促使我国建筑企业在发展上拥有更多的实力和竞争力。通过信息化,在将来的几年时间里,我国建筑行业必将会实现与国际建筑行业在管理上的信息化接轨;建筑工程管理上的信息化,终将推动我国经济建设的长远有效发展,为综合国力的提高奠定基石。 作者:谢莉刘竞文单位:郑州市人防指挥信息保障中心 工程管理方面论文:目标管理工程管理论文 1目标管理的概述 1.1目标管理的概念 目标管理是指在管理过程中,编制合理的目标计划,并认真的执行目标计划,定期对目标完成情况进行评价、控制,根据实际情况进行调整,从而在规定时间内完成目标计划,达到管理的效果。目标管理具有很强的计划性,在管理过程中,需要各个环节的紧密结合,这样才能高效的完成目标计划。 1.2编制目标计划 编制切实、可行的目标计划是目标管理的第一步,编制的目标计划要符合实际情况,与工程项目紧密结合,这样才能确保目标计划的顺利执行。在编制目标计划时,首先要编制总体目标,从而为整个工程项目的进展提供引导;其次要根据总体目标制定各个分目标,这些分目标对总体目标的实施有十分重要的作用。在编制目标计划过程中,要对人员、设备、资金等因素进行充分考虑,这样才能保证制定的目标计划符合实际情况。在编制目标计划时还要对目标风险进行分析,并制定相应的风险应对措施,从而为目标计划的顺利执行提供保障。 1.3执行目标计划 编制好目标计划后,就要严格的执行目标计划,由于目标的执行程度直接影响到工程的建设程度,因此,必须加强对目标计划执行程度的管理力度。在执行目标时,要根据各分目标的要求,组织人员、设备及其他资源完成目标,同时要将目标责任落实到个人身上,从而确保目标的顺利实现。 1.4目标的控制 在执行目标过程中,要定期对目标完成情况进行评价、总结,分析这一阶段完成目标过程中存在的问题及处理方法,并总结经验,为下一阶段目标的实现提供依据。在评价目标完成情况时,要全面的考虑,不仅要评价目标完成度,还要评价对周围环境的影响程度,这样才能科学、客观的对目标进行控制,才能高效的完成目标。 2目标管理在工程管理中的应用 2.1目标体系与经济指标有效地结合在一起 建设工程项目的最终目的是为了盈利,因此,要想高效的执行目标计划,就需要将目标体系和经济指标有效地结合在一起,这样才能保证目标计划的顺利执行。当目标与经济结合在一起时,把总体目标分解成多个阶段目标,并将这些阶段目标合理的分配在各部门、机构,最后落实到个人身上,实现经济发展与目标完成的双重效果,这样就能保证目标的持续发展,顺利的完成目标。 2.2充分调动人员的工作热情 工程管理需要各个部门和员工协同合作完成,而目标管理也需要各个部门和员工的协同合作。将目标管理应用在工程管理中,能使得工程管理更加科学、规范,在工程管理中执行目标管理时,需要对全体员工进行目标管理教育,引导全体员工树立目标管理的理念,并制定合理的激励措施,充分调动员工的工作热情,让员工积极主动的参与到目标管理中,从而为目标管理的顺利进行打下良好的基础。 2.3化解工程管理行业发展失衡的现象 在我国的工程管理中,存在十分严重的行业发展失衡现象,其主要原因是各个行业的经济发展水平有一定的差距,如各行业的信息化应用水平存在一定的差异,导致行业的发展空间有一定的差距,即便是在同行之间,由于发展资源存在差异,其发展状况也存在一定的差距,将目标管理应用在工程管理中,能优化资源配置,促进行业之间的公平竞争,缓解工程管理行业发展失衡的现象。 2.4工程项目目标控制方法 2.4.1工程项目造价控制 工项目造价管理涉及到工程建设的各个环节,在进行工程项目投资时,要初步制定相应的控制目标,并分解成阶段目标,寻找出各阶段存在的成本偏差,最后根据项目投资成本确定可行的控制目标。在工程施工前期,要加强对采购成本的管理,根据确定的采购成本控制目标,选择价格便宜、质量优越的材料及设备;在工程建设过程中,要加强对工程工期及工程质量成本的管理,根据实际情况,建立控制项目工程管理系统,从而保证工程项目建设的顺利进行;在工程竣工阶段,还要加强竣工决算成本管理。 2.4.2工程项目质量控制 工程项目的优秀是质量,只有确保工程项目的质量符合相关规定,才能为工程项目的社会效益和经济效益提供保障。在建设工程项目时,要加强各个阶段的质量控制,对项目设计方案的可行性、安全性、经济性进行认真的审核,对建设工程项目的原材料进行严格的管控,确保工程项目的原材料质量符合相关规定,同时还要对工程建设过程中进行监督,只有这样才能为工程项目的质量提供保障。工程项目的管理是一个比较复杂的过程,在工程项目建设过程中,要特别注意工程项目成本、进度、质量三者的管理,因此,在进行工程项目管理时,要注重工程项目的集成管理,从而有效的提高工程项目的经济效益和社会效益。 3结语 近年来,城市化建设步伐越来越快,各种工程项目越来越多,而工程管理也越来越重要,目标管理的科学性、预见性、计划性很强,将目标管理应用在工程管理中,能有效地解决当前工程管理存在的问题,促进工程管理的快速发展。在进行工程管理时,管理人员可以根据工程的具体情况,编制合理的目标计划,将目标计划分解成阶段目标,落实到个人身上,并对目标计划的完成度进行客观的评价、总结、调整,这样在完成目标计划的同时,也完成了工程管理,极大的提高了工程管理水平。 作者:季中文单位:无锡商业职业技术学院 工程管理方面论文:施工过程工程管理论文 一影响建筑工程进度管理的因素 1人为原因导致的影响 劳动力的合理配置是影响施工进度的关键因素,施工中所有的技术操作,组织配合都需要人的参与,而工程管理中人员的不合理配置会对施工进度产生直接的影响。 2施工环境因素导致的影响 在施工前,由于没有对施工现场进行详细的考察,在实际工程施工中,可能会因为各种环境原因使得施工工作不能顺利展开,例如施工现场的地质构成、水文条件、洪涝灾害、地震程度等原因没有进行综合的考虑,在实际的工程设计方案中,对这些问题可能产生的情况没有制定相应的解决措施,造成施工问题产生时,施工管理人员不能进行及时的解决。 3施工技术导致的影响 施工技术的影响因素主要包括施工操作流程的错误、施工工艺的错误、施工方案的不合理配置、施工安全因素繁多以及不成熟技术的应用等。 4组织管理因素导致的影响 组织管理因素主要包括合同审批延误、施工计划安排不当、施工组织不协调等,这些因素会使得施工过程中出现停工待料、施工延误的现象。再者,工程相关管理人员的管理能力欠缺,造成施工交接、施工配合上出现问题。 5施工材料、施工设备的影响 在施工中,经常会出现施工材料供应不足以及施工设备故障问题,造成工程基本资源不能积极满足工程需要。对新型材料不能做到合理利用,施工设备不及时维护,长时间超负荷运转,设备故障频繁产生。 6施工资金导致的影响 施工资金是施工顺利开展的基础,但在实际中,经常出现施工资金拖欠问题,造成施工资金短缺,资金在施工各阶段的流动困难。 7施工阶段设计变更较多 延缓了施工进度建筑工程项目一般在工程实施的各阶段都要进行严格的监控。然而,在建筑方对工程建造没有做好充分准备的情况下,急于对项目展开施工,对建筑的投资额度、设计标准等的审查以及相关承包合同没有经过严格把关,导致在实际的施工过程中边施工边设计,施工中的工程随意改动,缺乏对施工变更的监督、监管力度,对施工变更造成的资金流失、工期延误问题缺乏制度制约。 二解决建筑工程进度管理问题的措施 1积极建立相应的制度管理 机制积极完善施工过程的各项管理制度,对工程施工前的方案设计,工程施工中的人员配置以及施工基础设备的配置作出统一的部署,对施工各阶段材料的使用以及资金的使用进行大体的预算,充分保证施工中各项资源充足。对于施工过程中出现的设计变更问题,应及时制定有针对性的解决方案,确保工程施工各阶段能够顺利展开。 2提高企业管理人员对工程进度管理的重视度 在实际施工中,要定期组织施工相关人员进行工程施工管理知识的培训工作,加强工程施工相关人员对工程进度管理重要性的认识,使其在实际的施工中能够自觉进行施工工程的有效管理,并协调各方积极做好施工进度管理工作。在实际的管理中,设置相应的奖罚措施,端正相关人员的管理态度,从根本上提高建筑企业的整体工程进度管理素质。 3严格落实施工各阶段分工制度 在施工各阶段,应严格落实分工制度,将各阶段中的施工工艺落实到个人,并实施责任约束机制和奖罚措施,提高工程施工人员的责任意识,使其能够更为有效的完成工程施工的各项内容,确保工程施工的施工质量和施工进度,更好实现施工企业经济效益的最大化。 4培养高素质的管理人才培养高素质管理 人才主要有两种途径:一种是企业内部现有管理人员进行再教育培训工作;另一种是高校和教育科研机构加强管理人员的培养工作。企业应定期组织现有管理人员进行管理知识再教育工作,提高现有管理人员的管理知识储备,以便在以后的管理工作中能够更好地起到管理带头作用。高校在教学实践中,应加入一些实际的企业管理知识,强化企业管理专业学生的管理意识,使其在以后的职业生活中能够更好的践行管理要求,完成管理工作。 5制定合理的施工计划 在施工前,应就工程施工进行各方面的综合考虑,制定一份详细合理的施工计划,并在实际施工中将计划细分。在实际的施工过程中,施工各阶段必须严格按照施工计划要求进行施工,并根据施工计划要求,合理划分责任区域。施工管理人员应深入施工基层,全面了解施工计划的落实情况,并就实际施工中出现的施工技术问题和施工质量问题做出详细的解决方案,确保工程的顺利开展。 三结语 虽然,我国的建筑行业建筑技术在不断地革新,建筑工程管理制度在不断地完善,但就目前来说我国的建筑市场还没有完全实现规范化,相关管理制度和法规还需要进一步完善。因此,我们要不断地加强施工进度的管理意识,总结自身的管理经验,不断提高自身的管理水平。总而言之,要想不断地规范我国的建筑行业,就需要进行管理制度上的不断创新,以求达到更好的建筑效果。 作者:李月娥单位:东莞市桥头镇人民政府住房规划建设局
农业合作化运动问题探讨:江西农业合作化运动的历史考察 摘 要:江西农业合作化运动在从互助组到初级农业生产合作社的发展中,较好地执行了“积极领导,稳步前进”的方针,发展基本上是健康正常的。而在高级农业生产合作社发展阶段,江西经多次修改发展规划,与全国各省同步出现了全面高潮的形势,仅一年时间就实现了完全社会主义的改造,因而遗留了不少问题。但总的来说,江西农业合作化为江西农业的发展奠定了重要的基础。 关键词:江西;农业合作化;农业互助组;初级农业生产合作社;高级农业生产合作社 农业合作化运动是新中国成立后中共中央为引导农民走互助合作道路,以把个体农业纳入社会主义集体经济轨道而做出的一项重大决策。从1951年秋冬到1956年底,江西农业合作化运动由稳步发展到急促完成,经历了从互助组到初级农业生产合作社(以下简称初级社),再到高级农业生产合作社(以下简称高级社)相互衔接的三个发展阶段。从互助组到初级社的发展,虽然也出现了一些问题和偏差,但江西较好地执行了中央“积极领导,稳步前进”的方针,发展基本上是健康正常的。然而,在高级社发展阶段,江西与全国一道超速发展,出现了合作化运动的全面高潮,使原本预计要用三个五年计划或者更长一点时间来完成的对农业的社会主义改造,结果只用了4年时间就急促完成了。本文试从江西一省范围,来探讨农业合作化运动的历史进程,以期对江西农业合作化运动有一个较为全面、客观的认识。 一、农业互助组的兴起与稳步提高 新中国成立前后,在广大农村通过刚刚获得土地的贫苦农民就开始组织起米,成立各种形式的互助合作组织。当时,江西农民也常常通过亲友问的临时换工来解决生产困难。江西是新解放区,有组织有领导的农业互助组在1951年前数量很少。1951年春,在过程中,江西省委动员已的地区“组织起来,发展生产”,要求把开展“合作互助”作为开展春耕生产、克服困难的主要工作来做。由于省委的推动,1951年江西创办了9.86万个临时性互助组,加入互助组的农户43.25万户,占全省总农户341.7万户的12.66%。 毫无疑问,江西农业互助组的大量发展是在1952年以后。1951年9月,中央召开了第一次农业互助合作会议,通过了中共中央《关于农业互助合作的决议(草案)》,这是中共中央关于农业互助合作运动的第一个指导性文件。同年12月15日,将这一决议下发各地,要求各地照此草案组织实施,把互助合作“当成一件大事去做”。1952年3月底,江西省委按照中央的要求,根据江西的实际情况,明确提出了在自愿互利的原则下,以“大量发展临时、季节性互助组为主,重点试办常年互助组”的方针,把农业生产当作压倒一切的中心,并由省委书记陈正人、副书记杨尚奎和省长邵式平带头,先后组织了三次下乡检查。在党的组织领导和宣传号召下,农民很快接受了互助组合作模式,因为互助组既能解决农民的生产困难,土地又仍归农民个人所有,满足了农民对土地的传统依赖心理,适合农民当时的觉悟程度,因而乐于为农民接受。同年7月,全省临时、季节性互助组达123 144个,常年互助组达8 547个。到年底,互助组数量进一步增加,临时、季节性互助组达126 443个,常年互助组达11227个,组织起来的劳力132.6万个,占全省728万农业劳动力的18%强。 1953年2月15日,中共中央将决议草案通过为正式决议,并在《人民日报》上公开发表。这充分表明了中央稳步推进农业互助合作的决心。在这种形势下,1953年3月26日,江西省委调整了农业互助合作运动的指导方针,确立了“大量发展临时、季节性互助组,重点发展常年互助组,试办农业生产合作社”的指导思想,来加大力度推动江西的互助合作运动。在这一思想指导下,江西农业互助组呈稳步发展的态势。应该指出的是,和全国相比,这一时期,江西推进农业合作事业的步骤是谨慎的、务实的。从1952年冬至1953年春,在全国大部分地区互助组发展出现急躁冒进的情况下,江西一些地区也出现了强迫命令、打击单干农民和盲目追求高级形式的急躁胃进现象,如有的乡出现挨户编组、按年龄性别编组,甚至说“不参加就不散会”、“不参加就是不拥护”、“贷款只给互助组,不给单干农民”等等,但与发展迅速的一些地区相比,江西的情况好很多。1953年春,甘肃省入互助组的农户达90%左右,后经整顿降到40%左右;江苏江阴县入互助组的农户为70%,整顿后降至30%。而根据江西南昌、上饶、赣州、抚州四专区统计,人互助组农户为18.8%左右。经过1953年春夏整顿以后,到11月,全国组织起来的农户占总农户的43%,而江西入组农户为25.4%(人初级社0.02%除外),临时、季节性互助组发展到16万个,常年互助组1.6万个。 1953年9月,中共中央提出了过渡时期的总路线,使农业互助合作运动有了更加明确的指导思慰。12月16日,中共中央通过《关于发展农业生产合作社的决议(草案)》,把发展初级礼作为推动互助合作运动的主要环节,肯定这是引导农民过渡到完全社会主义的农业生产合作社的适当形式。这样,1954年2月,江西省委再次调整农业互助合作运动的指导方针,确立了“认真办好农业生产合作社,积极组织常年互助组。大量发展临时、季节性互助组,密切团结单干农民”的方针。南于指导方针的调整,江西一些地区不同程度地出现了重社轻组的冒进现象。省委发现后,立即着手进行纠正,在报刊和各种会议上进行了宣传,要求广大干部和农民端正认识、纠正不良偏向,指出“互助组是农业生产合作社发展的重要基础”,“互助合作要由小到大、由低到高,逐步地发展与不断地巩同”。由于纠偏及时,因此互助组仍继续稳步地向前发展。至12月初,临时、季节性互助组达223 042个,参加农户1308 915户,占总农户的33.23%;常年互助组81266个,参加农户701232户,占总农户的17.8%。1955年秋冬,在农业合作化高潮背景下,江西常年互助组发展很快。同年7月,常年互助组为12.37万个,年底达24.83万个,入常年互助组农户占总农户的57%。1956年,大部分常年互助组转为了合作社,未转社的常年互助组只有0.16万个。可见,1951年至1955年,江西农业互助组的大量发展和稳步提高,为农业生产合作社的发展打下了良好的基础。 二、初级农业生产合作社的逐级试办与稳步发展 初级社是在互助组的基础上发展起来的,它以土地入股、统一经营、按劳动量和入社土地状况分配为特征,是具有半社会主义性质的合作社。根据中央的指示,1951年秋至1954年冬,江西进行了初级社的 省、专区、县、区的逐级试办。据当时江西省农工部门部长孙哲回忆,试办时期对合作社的发展控制很严,试办合作社要经过省委批准,并且要符合以下条件:有办得好的常年互助组作基础;有一定的公共积累;农业增产和农民增收;群众自愿;有公道能干的领导骨干;有强有力的办社工作组驻社。由于条件较严,在1951年省试办时期,全省只试办了3个,即南昌县的八一农业生产合作社、萍乡县的易瑞生农业生产合作社和泰和县的彭昌佃农业生产合作社。1952年是专区试办,全省又建了6个新社,加上原有的3个共9个社。 1952年冬至1953年春,全国部分地区特别是华北区出现了贪多求大、喜高厌低、盲目办社等急躁冒进现象。河北省1952年秋有合作社1082个,1953年春增至5882个;山西省1952年秋有合作礼566个,1953年春增至3167个,而此时江西只有9个初级社。江西是新解放区,并且严格控制初级社的发展数量,没有出大的问题,但也出现了急躁冒进的苗头。部分区乡干部对发展季节性互助组不感兴趣,追求高级形式的合作社,但办社条件不够,怕得不到上级批准,于是一些地方出现了自发社。丰城县原认为没有合作社,经调查,发现五区有4个,而且均是互助组未办好,就盲目转社的;进贤县组织了59个自发社,余汀县弓塘乡一乡就有3个,而且这些合作社大都不顾现实的经济条件,不考虑农民意愿,取消农民所有权,搞“归堆”、 “扯平”,收获物按人口平均分配。省委发现后,及时采取措施加以整顿。1953年3月31日省委在给上饶地委的指示信中就指出,要坚决克服“干部中的急躁冒进情绪而在工作中产生强迫命令与形式主义、脱离群众、脱离实际的倾向”,“不积极领导,不愿意作耐心的教育工作与艰苦组织工作,放任自流的偏向亦同样要注意反对与防止”。经过1953年春夏的整顿,急躁冒进偏向基本停止,全省379个盲目组织起来的合作社,大多得到了纠正。 1953年至1954年春,是初级社县试办时期。1953年3月,省委把1953年目标定为发展54个初级社。由于受全国整顿急躁冒进思想的影响,省委严格控制了发展指标,至1953年10月,经地委批准试办的县办社只有33个,加上原有的9个共42个,分布在全省82县5市中的29县一市。1953年12月16日,中央通过了《关于发展农业合作社的决议》,确立了农业合作化的道路。这一决议出台后,全国各地均加快了合作化的发展步伐。1953年冬至1954年春,江西虽仍是实行县级试办,但发展速度也在加快,并在指导方针中加入了“认真办好农业生产合作社”的内容。省委对政策亦做出了相应调整,规定个别互助基础较好,合作社有相当数量、干部较强、群众基础较好的区,可经地委批准,进行个别区的试办。1954年3月底,全省82县5市都试办了合作社,经各地委批准试办的社524个,加上原有的42个共566个,入社农户占总农户的0.23%。这一时期,初级社对农业生产有较好的推动作用。据对17个社的调查,其中有14个社增产,额度一般在20%左右,三个因遭水灾减产,但产量比单干农民和互助组高。同年夏季,初级社继续发展,夏收前全省初级社达620个。同年秋,全省初级社发展进入了区试办阶段。省委在第四次互助合作会议上提出:“凡试办社成功取得经验的县,秋后可进入区试办,一般的区试办三个,基础较好的可办四至五个,个别基础太差的区可不办。”此后,江西初级社进入了成批发展阶段。12月初,发展至5015个,入社农户达3.52%;1955年3月,增加到14758个,入社农户达9.83%,这些社分布全省99.5%的区和66.2%的乡。 1954年冬至1955年春,全国许多地区合作社发展出现较为严重的急躁冒进现象,全国的初级社由1954年6月的11.4万个发展至年底的48万个,1955年4月又增加到67万个。部分省发展尤快。1955年初,河北已有10万个。山东8万个,安徽3万个,浙江4万多个。为此,中央于1955年1月10日发出《关于整顿与巩固农业生产合作社的通知》,要求发展过快的省“停止发展,转向巩固”;距完成原定发展计划尚远的地方。则应有准备地在巩同中继续发展。当时,江西的发展速度并不快,发展状况总体上也是健康的。每社平均25户左右,而且大多数社都增产了。据赣南、南昌、上饶、吉安、抚州等地的6203个社的统计,有92.5%的社增加了产量,多数社增产10%~15%,少数社增产20%~30%,减产与保产的社占7.5%,原因主要是遭受了水旱灾害,但产量高于单干农民和互助组。因此,1954年江淮流域虽发生了特大水灾,江西农业总产值仍达到了151058万元,与1953年151865万元基本持平。在这种情况下,1955年春江西又建了不少新社。㈣当然,江西也出现了一些急躁冒进的偏差,如有些干部以“不参加合作社就是自发趋势”相威胁,不少干部有“搞起来再说”的想法,一些农民思想不通,上午评生下午就卖牛。于是,1955年春夏,江西对合作社进行了两次整顿,整顿中有5个新社改为互助组,860户社员退社。14 000多个全部巩固下来了。这说明,1955年夏季以前江西互助合作运动的发展基本是健康正常的,省委对互助合作的指导也基本是稳妥的。初级社也大体上符合当时农民的觉悟程度和生产力的发展水平,比较容易为农民接受。 三、高级社的超速发展与农业合作化运动的急促完成 1955年夏季以前,江西互助合作运动的发展大体是健康正常的,然而,1955年秋季以后却出现了急剧变化。1955年7月31日,在省、市、自治区党委书记会议上作了《关于农业合作化问题》的报告,严厉批判了“小脚女人”思想和“右倾保守”思想,从而推动了全国农业合作化的高潮。1955年8月5日,江西省委在全省第四次党代会上传达并讨论了的报告,批判了江西在合作化运动中的“右倾”思想。迫于形势,主管农业的省委副书记刘俊秀在会上作了自我批评,说自己的思想“落后于形势的发展”。同年9月,江西省委修改了3月份制定的建社计划,把1955年秋冬至1956年春建成32564个初级社(含老社)的目标提高到40 758个(含老社),平均每社25户左右,人社农户达到30.91%,1959年达到10万个,99.36%的农户加入合作社;同时提出1958年底以前在基础好的各专区试办二至三个高级社,1959年半数以上的县各试办一两个,1960年每县试办一两个。1955年10月,在中共中央七届六中全会上与会者一边倒批评了“右倾保守”思想者,省委于11月再次修改规划,将1955年冬至1956年春的建社计划扩大到6万个(含老社),经省委批准可办百户以上的大社,入社农户达50%左右,并把高级社的试办提前到1955年冬,提出在1955年冬至1956 年春,赣南、南昌和上饶可以在基础好的地方各试办三至五个高级社,吉安、抚州和九江可各试办二至三个。由此可见,从1955年8月至11月,江西农业合作化的发展步伐在不断加快,但省委对合作礼的决策仍趋谨慎,对办社规模、办社条件特别是高级社的试办进行了控制。因此,江西合作化的高潮形势尚在逐步形成,并没有全面到来。 1955年11月,中央在杭州召开了九省省委书记会议,会议要求各省加快农业合作化运动的速度;12月,又在《中国农村的社会主义高潮》一书序言中,大力提倡并社升级,从而推动了全国农业合作化运动的全面高潮。为了追赶全国的发展形势,江西省委于12月29日第三次修改了规划,提出了试办高级社的新计划,要求在1955年冬至1956年春建初级社8.5万多个,入社农户达60%以上,至1956年10月全省基本完成半社会主义的合作化,规定在1955年冬至1956年春有条件的县可试办一个高级社,基础好的县可试办二至三个,每社以150至300户为宜,入高级社农户达20%~30%,1960年全省基本实现完全社会主义的合作化。此后,江西农业合作化运动超速发展,掀起了全面高潮,短时间内就急促完成了对农业的社会主义改造。 1956年1月13日,江西宣布基本实现半社会主义的农业合作化。据统计,全省已建成6.7万多个初级社,8000多个正在建设中,人社农户达75%以上。在热火朝天的形势下,省委于1月18日第四次修改规划,要求1956年春建高级社3000个,全省提前到1957年冬普遍建立高级社,实现完全社会主义的农业合作化。从此,江西高级社的发展规划超出了试办范围,进入迅猛的大发展阶段。然而,现实的发展比规划来得还要快。1955年底,江西只试办了36个高级社,1956年3月中旬发展到7174个,每社平均332户,鄱阳县最大的两个达4 600户和4 800户,入社农户达61%。初级社有90 469个,其中有56 562个已转为高级社,全省入社农户占总农户的92.3%,江西基本实现了农业合作化。1956年秋冬季,未转高级社的初级社继续并社升级,到年底高级社达18212个,每社平均210户左右,大的有1000多户,人高级社农户占全省总农户的96.04%,只余1844个初级社未并社升级。至此,江西仅花了一年的时间,就急促完成了对农业从半社会主义到完全社会主义的改造。 四、对江西农业合作化运动的总体评价 和全国一样,江西农业合作化运动由稳步发展到急促完成,经历了从互助组到初级社,再到高级社相互衔接的三个发展阶段。从互助组到初级社的发展。基本上是健康正常的。互助组和初级社的合作形式,与当时生产力的发展水平和农民的觉悟程度比较相符。互助组是单个农户组成的较为简单的合作组织,农户在人力、牲畜、农具等方面进行交换与调剂,能较快地解决农民的困难,同时又保留了农民对土地和其他生产资料的所有权以及生产经营的自主权,因而容易为农民所接受。互助组刚推行时,在评工计分、农具和耕畜使用、清工结账等方面遇到了一些问题,后来经过摸索,采用底分活评、农具和耕牛评分计工和及时清工结账等办法来解决问题。一些涉及农民利益的问题解决后,互助组的优越性也就得到了较充分的发挥。农民加入互助组后,生产困难解决了,抵御自然灾害的能力增强了,大部分农民收入增加了。据统计,1952年办得较好的互助组一般增产15%~20%。1952年,萍乡县年丰乡有40个互助组,287户中有205户参加了互助组,互助组稻田亩产都在千斤以上,普遍比单干户的产量高。1952年农业总产值为154173万元,比1951年122958万元高出了3亿多元。同时,互助组在生产中也暴露出一些问题和不足,如耕作次序的先后、因地制宜的耕种、扩大再生产的局限等,而这些在初级社中能很好地解决。 初级礼是较互助组更为复杂的合作形式。它实行土地入股,统一经营,耕畜和农具作价归公或有偿使用,土地收获按土地和劳力的一定比例进行分配。从生产要素合理配置来说,它大体适应了江西当时的生产力水平,适应了江西农民的接受程度和干部管理水平。初级社还保有半私有制,既能发挥个体经营的积极性,又能体现集体经济的优越性,形成一种比较合理的双重结合。这些均有利于生产力的解放和发展。当然,初级社也存在诸如土地和劳力的分配比例之争、评工计分、窝工浪费等问题,经探索后,许多社通过民主协商和实行包工制等办法使问题得以解决。从实践来看,初级礼增产效果也是好的。据统汁,1954年在非灾区有90%的社增产(一般10%~15%),绝大多数社员增加了收入。1955年有92.5%的社增加了产量;全省农业总产值为159 758万元,比1954年高出了不少。互助组和初级社能解决不少问题,又能增加农民收入,呈现出了明显的优越性,具有相当的吸引力,是1951年秋冬至1955年夏江西互助合作运动健康稳步发展的重要原因。 1951年秋冬至1955年夏,江西省委较好地贯彻了中央的“采取逐级领导试办,树立好榜样,逐步巩同,逐步推广”的方针和“只许办好,不许办坏”的要求,在自愿互利的原则下,遵守了由小到大、南少到多、从低到高的发展规律,在发展中对指标数字自上而下地适当控制,对建社对象自下而上的慎重选择与审查,并把大量发展互助组和逐级试办初级社相结合,即便在批评了“小脚女人”思想之后,省委在1955年9月合作社发展规划中仍然提出,必须“将建好新社,巩固与扩大老社和大量发展互助组密切结合起来”。至于1952年冬到1953年春和1954年冬到1955年春出现的两次急躁冒进偏向,这与当时全国的发展形势有关,也与基层干部的工作作风和群众热情分不开。省委对互助合作运动中出现的急躁冒进偏向,给予了及时的纠正,1954年12月,省委就把各专区上报的1955年春发展2万多个初级社的计划,压缩为1.5万个,后又减至1.3万个。省委根据中央要求,立足江西实际,采取严格控制发展速度与逐级试办的发展模式,是1951年秋冬至1955年夏江西互助合作运动稳步健康发展的主要原因。 江西农业合作化在高级社发展阶段,出现了超速发展的高潮形势。这种形势,是在没有充分估量甚至不顾客观实际条件和农民群众的觉悟程度,过急地人为地促成的。高级社创办后,在农田水利和道路建设、改革落后耕作技术、增强抗灾能力等方面,确实有一些优越性,如1956年春江西新修水利工程24 709座,扩大灌溉面积274万亩,完成计划的188%,超过1955年水利工程4倍左右。然而,由于并社升级高潮是过急地、人为地促成的,江西在1955年秋冬至1956年底的农业合作化高潮中,工作十分粗糙,遗留了不少问题。许多社根本不具备办社条件就“两步并一步”迈进高级社,办社不是群众自愿,而是在从上 到下的行政号召下一哄而起的。不少农民勉强入社,大部分是“随大流”,甚至是被编进来的。许多政策如土地、家具、牲畜的入社政策没有得到贯彻落实。高级社因为规模过大,超过了农村干部的经营管理水平和农民的接受能力,造成了经营管理上的混乱,出现“出工等队长,吃饭听钟响”,“做事一窝蜂,肩膀挤肩膀”,分配“大呼隆”和“大锅饭”等现象。据1956年12月江西对赣县吉埠社、崇义县黄沙林社、丰城县塘圩社、南吕建设社等9个高级社的典型调杏,除吉埠社外,其余的社劳动生产率都下降了。如黄沙林社1956年全社每个劳动日所创造的产值是0.806元,1955年初级社时平均产值是1.021元,1956年比1955年劳动生产率降低了21.3%。高级社实行土地无偿归社所有,统一经营,按劳取酬,取消土地分红,牲畜、家具作价入社,这超越了当时农民的思想认识水平,引起了农民的不满,严重挫伤了农民的生产积极性。1956年冬和1957年春,全国出现了退社风潮,江西也有一些农民要求“拉牛退社”,比较突出的是1957年春清江县出现的成批合作社解散现象,省委虽派了工作组去做工作,但重新回社的农户不到原来的一半,社减少了,礼的规模也缩小了。经整顿后,江西农民闹退社虽于1957年夏缓和下来,但社内的生产管理、经营、分配等问题并没有得到很好解决,可1958年又出现了更高形式的化运动,全省在很短时间内就把高级社合并为,这就与当时的生产力发展水平脱离更远了。 总之,江西的农业合作化运动使江西农村出现了翻天覆地的变化,使广大农民逐步走上了集体化的道路,实现了分散的农民个体经营到合作社集体经营的变革,是一次巨大的历史进步。农业合作化后的统一经营、集体劳动和按劳分配,使生产规模扩大,农具得以更新,农田水利基本建设取得重大成绩,为以后农业的发展提供了长期发挥效益的重要物质条件。江西的农业合作化运动也存在不少问题和偏差,尤其在高级社阶段,生产关系脱离了生产力的发展水平,与广大群众的思想认识和干部队伍的整体素质不相适应,严重挫伤了农民的生产积极性。但足,对江西农业发展历程上这样一次重大探索,我们必须历史地、理性地看待,客观地、恰如其分地给予评价。毕竟,究竟什么是适合国情的农村集体经济形式,社会主义农村应该走一条什么样的发展道路,结合省情江西又应该选择一个什么样的发展模式,对刚刚在全国执政的中国共产党及其各级组织,是一个新问题,需要经过长期实践和探索才能全面、深刻地搞清楚。即便在改革开放近三十年后的今天,农业、农村和农民问题依然是摆在全党和各级党组织面前的一个极具挑战性的理论和实践课题。 责任编校:包礼祥 农业合作化运动问题探讨:浅析建国初期的农业合作化运动的原因及启示 [摘要]二十世纪五十年代在新中国进行的农业合作化运动,是中国共产党领导的一次巨大的社会变革,是中国共产党领导亿万农民进行探索建设中国社会主义道路的伟大尝试。农业合作化运动不仅有理论上的指导,更有客观现实根据,新中国建立后,中国共产党为了避免农村出现的两极分化,适应工业化对粮食和工业原料的需要,帮助贫苦农民走出贫困、实现共同富裕,中国共产党认为有必要把亿万农民组织起来,把个体经济变为集体经济,走向富裕的道路。 [关键词]农业合作化;经验;启示 二十世纪五十年代在新中国进行的农业合作化运动,是中国共产党领导的一次巨大的社会变革,是中国共产党领导亿万农民进行探索建设中国社会主义道路的伟大尝试。这其中既有十分丰富的成功经验,也有始料不及的偏差和失误。在中国共产党第十七次全国代表大会上党中央再次明确提出“探索集体经济有效实现形式,发展农民专业合作组织”来推进社会主义新农村建设。这就使得我们认真总结农业合作化运动的经验教训,对于今天的社会主义新农村建设和农业现代化,都具有重要的意义。 实施农业合作化运动的客观必要性 新中国成立后,经过三年的艰苦努力,国民经济得到全面恢复和初步发展。在1952年行将结束,1953年就要到来的时候,中国共产党根据国家面临的新的形势和许多新的问题,提出了新的任务和目标。这就是:在一个相当长的时期内,逐步实现国家的社会主义工业化,并逐步实现国家对农业、对手工业和对资本主义工商业的社会主义改造。作为社会主义改造的重要组成部分农业社会主义改造是通过农业合作化运动完成的。这一运动的发生不但有理论依据也有其现实根据。当时中共中央主要是根据马列主义基本原理和中国的具体实际来进行的。 马克思主义批判地继承了空想社会主义对合作化的论述和经验,创立了科学的合作社理论。列宁曾经指出合作“从而使工人开阔了眼界,提高了觉悟,为未来的社会主义事业培养了组织者和管理者。”他强调:“在采用尽可能使农民感到简便易行和容易接受的方法过渡到新制度方面,这种合作社有多么重大的意义。”继承了马克思、列宁的合作社思想,并将之运用于中国社会主义建设实践中。明确提出合作社是我国发展的方向,他指出:“在农民群众方面,几千年来都是个体经济,这种分散的个体生产,就是封建统治的经济基础,而使农民自己陷入永远的穷苦。克服这种状况的唯一办法,就是逐渐地集体化;而达到集体化的唯一道路,依据列宁所说,就是经过合作社。……还要经过若干发展阶段,才会在将来发展为苏联式的被称为集体农庄那种合作社。”曾经指出:“占国民经济总产值百分之九十的分散的个体的农业经济和手工业经济,是可能和,必须谨慎地、逐步地而又积极地引导它们向着现代化和集体化的方向发展的,任其自流的观点是错误的。””农业合作化运动不仅有理论上的指导,更有客观现实根据。 实现农业合作化是避免两极分化的需要。后农村开始出现两极分化的苗头,中国共产党人为这些现象产生的根源在于土地私有制,并且随着生产的发展,农村还会进一步分化,这种现象还会更加严重,这与党的理想和追求是格格不入的。对此指出:“对于农村的阵地,社会主义如果不去占领,资本主义就必然会去占领。”为了避免农村形势进一步恶化,避免农民自发的走向资本主义,为了实现共同富裕的目标,党中央最终达成“趁热打铁”,对农业进行社会主义改造,发展互助合作运动,走集体化道路的共识。 实现农业合作化是适应工业化,解决当时对粮食和工业原料的需要。1955年指出:“如果我们不能在大约三个五年计划的时期内基本上解决农业合作化的问题……我们就不能解决年年增长的商品粮食和工业原料的需要同现时主要农作物一般产量很低之间的矛盾,我们的社会主义工业化事业就会遇到绝大的困难,我们就不可能完成社会主义工业化。”“大规模经营的合作化农业,为工业特别是重工业产品提供消费市场。 实现合作化是帮助贫苦农民,使农民不再贫穷的需要。在生产力很低的情况下,集体合作化是加速生产力发展的有效途径。以后,广大农民相对分散,劳动力、耕畜、农具、资金等生产资料相对不足。在这种情况下,走互助合作的道路是广大农民的自愿要求。农业合作化不仅在帮助缺少生产资料的贫困农民摆脱贫困提高生产显示出强大的优越性,而且在抵抗自然灾害方面显示出个体农民无法比拟的优越性,1956年,同志说:“今年(指1956年)这么大的灾荒,我们的收成还是比去年增加了,这就是合作化的优越性,社会主义的优越性。”合作化的优越性则是依靠集体力量战胜困难,摆脱贫困,使占大多数的贫困农民原来极低的生产力得到快速的提高。 实现合作化,党认为是组织亿万农民走合作化道路是走向社会主义、共产主义的必由之路。消灭私有制,实现社会主义和共产主义是中国共产党自建立之日起就确立的最高纲领。建国之初,中国共产党就领导全国人民开展了运动,建立起农民个体土地所有制,完成了反封建的民主革命任务。、“三反”、“五反”、抗美援朝胜利后,中国在短短不到三年的时间里实现了国内政治和经济的稳定,国际影响和威望也得到了极大的提高,这就大大增强了中国共产党建设社会主义的信心和决心,鼓舞了党领导人民走社会主义集体化道路的政治热情。对农业进行社会主义改造是中国共产党建设以公有制为主要特征的社会主义和共产主义的主题。只要有适当的历史条件和现实基础,它便必然会发生。 农业合作化运动的成功经验及教训 正如中国共产党在《关于建国以来党的若干历史问题的决议》指出:“在过渡时期中,我们党创造性地开辟了一条适合中国特点的社会主义改造道路……我们遵循自愿互利、典型示范和国家帮助的原则,创造了从临时互助组和常年互助组,发展到半社会主义性质的初级农业生产合作社,再发展到社会主义性质的高级农业生产合作社的过渡形式。”实践证明,我国农业社会主义改造是使农民逐步适应新的制度的运动。农业合作化全面开展之前,党中央就制定了较完整的理论、路线及其政策,并有农村工作部的直接领导;制定了农业合作化必须:依靠贫农,巩固地团结中农,逐步限制富农到消灭富农剥削的阶级路线。对富农阶级是通过和平的道路。把人的改造和制度的改造结合起来。把个体经济变为集体经济,从小生产变为大生产,也是一场巨大的革命。党中央及其农村工作部在领导合作化运动的实践中,不断总结集体经济的经营管理方式,提出了要求根据生产发展的需要和可能,按照积极发展、稳步前进的方针和自愿互利的原则,采取典型示范、逐步推广的方法,把农业合作化运动在工作和实践中当做一件大事来做。 但是很明显农业合作化运动在发展过程中也存在一些不足、缺点和失误。正如党的十一届六中全会做出的《关于建国以来党的若干历史问题的决议》中指出,在一九五五年夏季以后,农业合作化……要求过急,工作过粗,改变过快,形式也过于简单划一,以致在长时期遗留了一些问题。具体存在的问题主要有以下几个方面:首先:在形势估计上,一方面夸大农民的自发资本主义倾向和两极分化的情况,过分强调两个阶级、两种道路的斗争,要把解决农业合作化的问题,作为阶级斗争的内容之一,给资产阶级以“粉碎性的打击”,“使帝国主义绝种,封建主义绝种,资本主义绝种”,而且也要使“小生产也绝种”。第二:把合作化和发展商品经济对立起来。以后,本应大力发展商品经济,以调动农民的生产经营积极性,加强城乡之间,地区之间的经济交流和联系。然而,在整个合作化运动过程中,却把农村商品经济视为自发的资本主义倾向来加以反对,禁止农民经商,更不准合作社从事商业活动。第三:由于采取高度集中的平均主义体制,用行政手段把农民的财产变为公有,用直接管理国营企业的办法管理合作社,生产按国家指令性计划,劳动采用集体形式,产品由国家统购派购,分配按统一规定实施,农民和合作社没有自主权。最后:没有集中力量进行经济建设,人为地扩大阶级斗争,这是农业合作化运动过程中最主要的失误。 农业合作化运动的启示 历史是不能割断的,认真总结经验教训,才是对历史最好的回答。我国的农业合作化总体上来说还是符合历史发展的,也符合我国的客观实际,在短短的数年中取得了巨大的成就,实现了我国由个体经济向集体经济的转变,虽然在实践的过程中出现了偏差和失误,但是对于我国目前的中国农业现代化和建设社会主义新农村都有十分重要的现实意义。 首先:要正确认识我国的基本国情,一切从实际情况出发,按照自然规律和经济规律办事。我国面积大,人口多,底子薄,经济、文化、科学技术还比较落后,农业生产基本上是手工操作。因此,发展农业生产只能量力而行、循序渐进,有步骤、分阶段地实行农业的现代化。把社会主义制度的优越性、人的主观能动性和客观规律有机地结合起来,既不能急于求成,也不能消极等待。 其次社会主义生产关系的变革,必须适应生产力的状况,努力解放生产力,发展生产力,促进生产的发展。我国经济落后,发展又很不平衡,同时农业生产又不同于工业生产,经营分散,生产周期长,受多方面自然条件的限制。这就要求生产关系必须适应不同地区的生产力发展水平。党的十一届三中全会以来,各地群众创造性实现各种形式的责任制,体现了生产力发展水平的要求,反映了广大农民要求按照中国农村的实际情况发展社会主义农业的强烈愿望。我们必须把这项制度稳定并坚持下来,并不断地进行发展和完善。 第三,在进行社会主义农村改革过程中,要从基本上维护农民利益,调动农民的积极性。在农业合作化过程中,也一再强调改善农民生活是农业合作化的最终目的,即“农业搞好了,农民能自给,五亿人口就稳定了。”当前党中央提出的建设社会主义新农村,根本目的就是为了更好地维护农民利益,调动农民建设社会主义的积极性。 当前我国农村正在兴起的农民专业合作社,是一种新型的互助性经济组织,是顺应农业发展需要的一项行之有效的政策,现在的农业合作化政策其中的一个要求就是提高农业的科技含量,它的建立和实施,体现了中国共产党全心全意为人民服务的宗旨,也体现了我国农民要求摆脱贫困落后、实现共同富裕的要求。当今国际局势风云变幻,特别是去年以来的全球的经济危机,使得国家经济安全更加重要,要想在全球危机下保持国家独立、经济繁荣,农业的基础地位尤显突出。只有把我国的基本问题也就是农业问题解决好,才能使我国在国际竞争中处于优势地位,才能把握住未来的方向。 农业合作化运动问题探讨:刍议建国初期的农业合作化运动 建国初期的农业合作化运动是中国共产党在社会主义改造过程中,针对我国农村旧的社会经济制度所进行的一项伟大的生产关系的变革。这场运动已经过去五十多年了,究竟应该怎样正确认识和评价它,一直是史学界的一个热门话题,本文也对这场运动谈点粗浅看法。 一、 开展农业合作化运动的原因 完成后,我国农民摆脱了封建剥削制度的束缚,成了土地的主人,实现了“耕者有其田”,发展生产的积极性空前高涨,“一方面是个体经济的积极性,另一方面是互助合作的积极性。”但是,农民个体经济是一种小生产的自然经济,它的自发趋势,容易使农村产生两极分化现象,如放任自流,其结果必然要同社会主义的发展目标背道而驰。在面临两条道路的选择之时,中国共产党必然选择社会主义农业发展道路,这就必须引导农民走互助合作的道路。这是开展农业合作化运动的必然性。另外,当时广大贫下中农也确有走互助合作道路的要求。由于受地主阶级的残酷剥削和长期战争的破坏,许多农民在进行分散的个体经营时,缺乏劳力、耕畜、农具和生产资金;农田水利失修,一家一户无力兴修农田水利基本建设;农民抵御自然灾害的能力很弱,一遇自然灾害(水、旱、病、虫灾)就要减产。据各地调查,当时大约有近半数的农户在发展生产上存在着各种困难,国家又没有力量提供很多援助。为了克服生产中的困难,增加抗御自然灾害的能力,许多农民要求组织起来,互帮互助,共同克服困难,发展生产。这是开展农业合作化运动的可能性。 二、 农业合作化运动的大致过程 建国初期的农业合作化运动大致可分为三个阶段: 1951年9月――1953年底是合作化运动的初级发展阶段,农民按自愿互利原则组成仅仅带有某些社会主义萌芽性质的农业生产互助组。 1951年9月,中国共产党召开第一次农业互助合作会议,12月作出第一个《关于农业生产互助合作的决议(草案)》,开始试行对农业的社会主义改造。决议要求各地根据生产发展的需要和可能,按照积极发展、稳步前进的方针和自愿互利的原则,采取典型示范,逐步推广的方法,推动农业互助合作的发展。决议提出了引导农民走上互助合作道路的三种形式,即临时互助组,常年互助组,初级农业生产合作社。 在1952年底以前,各地主要是大量发展临时互助组,逐步推广常年互助组,有重点地发展初级农业生产合作社。到1952年底,农业生产互助组由1951年的408万个,增加到802.6万个,参加农户由1951年的2100万户,增加到4536.4万户。其中常年互助组175.6万户,初级社3600多个,参加农户59000户。 经过一年多的实践,根据过渡时期总路线要求,1953年2月15日,中共中央《关于农业生产互助合作的决议》,全面展开农业的社会主义改造。为加强领导全国的农业合作化运动,党中央还成立中央农村工作部,任命富有领导农村工作经验的邓子恢为部长,具体负责领导这一工作,邓子恢接受了15年完成农业合作化的任务。在邓子恢为首的中央农村工作部的领导下,53年底前,农业互助合作运动基本上是稳步前进的。 1954年―1955年上半年是合作化运动的第二阶段,农民在互助组的基础上组织以土地入股和统一经营为特点的带有半社会主义性质的初级农业合作社。 1953年12月,中共中央通过了《关于发展农业生产合作社的决议》,总结了农业生产合作社的十大优越性,并向各地方下达了发展农业生产合作社的任务指标,即要求到1954年秋收前初级社发展到3.58万个,1957年发展到80万个,入社农户达到总农户的20%左右。据此,全国掀起大办初级社的热潮。结果到1954年春,初级社发展到9.5万多个,超过计划一倍半还多。 1954年5月10日,中央农村工作部关于第二次全国农村工作会议给中央的报告中说:1953年冬和1954年春农业生产合作运动的成绩很大。这次会议拟定农业生产合作社1955年计划发展到30或35万个,1957年发展到130或159万个,参加合作社的农户发展到占全国总农户的35%左右。在第二个五年计划时期,1960年前后,在全国基本地区争取实现基本合作化。1954年秋收前后,许多农民看到90%以上的合作社增产,停止了在两条道路间的观望摇摆,纷纷要求入社,初级社猛增到22万个。10月,中央农工部召开第四次农业互助合作会议,分析一年来社会主义改造的大好形势,指出合作经济的优越性已为群众公认,提出1955年春耕前初级社发展到60万个,1957年基本完成初级合作化,第二个五年计划期间转入高级社,再用三个五年计划实现大规模农业机械化。 1955年4月农业合作社发展到67万个,突破原来计划。由于发展过快,一些地方出现了强迫命令、侵犯中农利益的现象,加上国家统购多购了35亿公斤粮食,引起部分农民对合作化运动的抵触和顾虑,出现了大量杀猪宰羊、砍伐树木、聚会骚动、闹退社的现象。中央发现上述问题后,提出“停、缩、发”三字方针,4至5月各地共收缩2万余个社,巩固了65万个社。 由上可知,到1955年夏,我国农业合作化运动的发展基本是稳健的。 1955年下半年――1956年9月是农业合作化运动的第三阶段,农民组织完全社会主义性质的高级农业生产合作社。 形势刚刚好转,于5月17日中央召开的15省市自治区党委书记会上,根据他调查的情况,批评前段整顿工作是消极情绪,必须改变:“三字方针”,“基本是发”。会议根据的意见,提出了到1956年发展到100万个社的计划。以为还少了点,认为可能达到130万个。这样,在对合作化形势的估计及发展速度上,党内产生了分歧。农业合作化运动也以本次会议为转折点,走向高潮。 1955年7月31日,在中央召开各省市自治区党委书记会议上作了《关于农业合作化问题的报告》,认为目前农村中农业合作化的社会改革高潮,“有些地方已经到来,全国也即将到来”,不点名批评邓子恢“像小脚女人,东摇西摆地在那里走路”,对合作化运动有“过多的评头品足,不适当的埋怨,无穷的忧虑,数不清的清规戒律”。在10月中共中央召开的七届六中全会扩大会议上,又进一步批评了对农业合作化实行“坚决收缩”的方针,认为邓子恢和中央农村工作部的一部分同志是犯了“性质属于右倾的错误”。会议批准了《关于农业合作化问题》的报告,作出了《关于农业合作化问题的决议》。在“反右倾”的空气中,助长了本来已经存在的贪多求快、急于抢先的“左倾”思想的发展。这样就使农业合作化运动形成了超高速的猛烈浪潮。到1955年底,农业生产合作社由原来的65万个增加到182万个,加入农业社的农户达到7500多万户,由春耕时占总农户的14%迅速上升到60%以上。 1956年农业合作化高潮持续发展,在农民纷纷加入初级社的同时,又掀起了小社并大社,初级社升为高级社的高潮。1956年1月23日,中共中央政治局提出了《1956年到1967年全国农业发展纲要(草案)》,提出1956年85%以上的农户加入初级社,并在当地试办一个至几个大型(100户以上)的高级社,在1958年基本上完成高级形式的合作化,向人们描绘了一幅宏伟蓝图,更加鼓舞了全国人民。当月,全国入社农户即达80.3%,基本实现初级合作化。随后,合作化运动转入小社并大社,初级社转高级社阶段。许多刚建立的初级社,马上并社升级,有的农户甚至超越初级社,直接加入高级社。到1956年年底,加入农业合作社的农户达到全国农户总数的96.3%,其中,参加高级社的农户占全国农户总数的87.8%,这样就基本实现农业生产合作化。也就是说,原来预计用15年完成的农业合作化,如从1953年算起,仅仅用了4年时间提前11年完成了。 三、 对建国初期的农业合作化运动的评价 实践结果表明,我国农业合作化的成绩是巨大的:它把广大农村的个体经济改造成了社会主义的集体经济,避免了两极分化,消灭了剥削制度,建立了社会主义制度;广大农民群众彻底摆脱了农民个体土地私有制的束缚,走上了合作经济的广阔发展道路,从长远看,对发展生产是有利的;在兴修水利、抗御自然灾害、搞大规模的农田基本建设等方面,也较好地发挥了集体的优越性;为采用农业机械和施肥、杀虫等农业科学技术提供了条件;在整个农业合作化的过程中,促进了生产力的发展,农业生产逐年增长;农业的发展保证了工业化的需要,为工业化积累了资金,农村也为发展工业化提供了重要的市场。农业合作化的胜利,还推动了对资本主义工商业的社会主义改造。同时,也奠定了农村基层组织的基础,培养了一大批基层经济和行政管理人才。所有这些成绩都是不容抹煞的。当然,如果当时采纳邓子恢的意见,使农业合作化稳步前进,自始至终坚持自愿互利的原则,探索发展多种合作经济形式,工作将会搞得更好,成绩将会更加伟大。 但由于高级社教条地仿效了苏联集体农庄的模式,由于1955年夏季以后,我国农业合作化出现了要求过急、工作过粗、改变过快、形式过于简单划一的“四过”问题,原计划用3个五年计划加恢复时期的3年共18年的时间完成对个体农业的社会主义改造,在过渡时期总路线提出后,不到4年时间就完成了,以致遗留了许多问题。主要是:公有化程度较高,组织规模较大,脱离当时生产力发展水平;分配上存在不同程度的平均主义、吃“大锅饭”的问题;过分强调集中统一经营,忽视家庭经营;忽视甚至排斥商品经济的发展,等等。 农业合作化运动问题探讨:在农业合作化运动中加强青年的阶级警惕性教育 目前,农业合作化运动正一日千里的迅速发展,大批新社已建立起来,老社也扩大了,广大农民和青年正欢欣鼓舞地朝着社会主义大步迈进。但是应该看到,随着合作化的发展,农村中的阶级斗争更加尖锐复杂,地主富农中的反动分子及一切反革命分子,采取了更加阴险毒辣的两面派手法来抵抗和破坏合作化。他们有的假装积极,要求入社;在混入社以后就设法窃夺社内重要职务,故意制造混乱,破坏生产,搞死耕畜,挑拨社内团结,企图把社搞垮。有的就拉拢农民组织假社,以阻挠农民入社。有的甚至暗地杀害合作社的干部及积极分子。 地主富农的这些花招是不足为怪的,因为合作化的实现和他们的阶级利益是矛盾的,他们中的顽固分子及反动分子必然要想尽一切办法来破坏。值得注意的是我们有一部分团员和青年在政治上很麻痹,对于阶级敌人的破坏失去警惕,在思想上存在着一些错误的看法。较大普遍的是认为我们的力量很大,人民民主专政很巩固,地主富农不过是少数,“小鱼翻不起大浪。”因而不把他们放在话下。或者认为已经几年了,地主富农也变好了,不会有多大问题。少部分团员青年还认为富农“耕牛大、农具好、投资多,他们参加了社就好办。”佩服他们“能说会道,能写会算,办事能力强。”因而有的团员和青年替他们说情请求入社,选富农当合作社干部,有的对混入社内的地主富农的破坏活动不关心甚至不闻不问。黑龙江省集贤县九区德法村反动富农宗德义今年伪装积极混入社后,麦收时放火烧了六个麦垛,公安局已经侦察清楚,在证据确凿之下将他逮捕,但有的团员还怀疑:“他怎么会这样干?这麦堆也有他的一份呀!”双城二区幸福集体农庄富农郭延春故意把崭新的胶皮车轮磨坏,有的团员看见了也不加制止和揭发。 产生这些现象的原因,一方面是由于团员青年缺乏阶级斗争的锻炼,对党的合作化政策了解不深,因而对阶级敌人阴险的两面派手法认识不清;另方面也是由于团组织没有对团员青年进行提高阶级警惕性的教育。从指示下达后,合作化运动进展顺利,没有出大毛病,团的干部普遍产生一种乐观情绪,满足于现有的成绩,看不到胜利后面隐藏着的尖锐斗争;在贯彻指示中,对依靠贫农和下中农的领会较深,但对坚决破坏合作化的地主富农和其他反动分手作斗争则领会不够,因而对团员青年阶级警惕性的教育也就没有加以重视。 应该认识:合作化运动是农村的社会主义革命,是一场激烈的阶级斗争,合作化的胜利就意味着富农阶级的消灭。在以后几年中,经过党和政府的教育,的确有些地主富农已经放弃剥削,从事劳动,并且能够遵守政府法令,但他们中的一些反动分子却千方百计地企图复辟,合作化越是蓬勃发展,这些阶级敌人也就会更加采取阴险、狡猾的手段来进行破坏,如果我们失去警惕,即使是最少数的反动地主富农,也会造成很大的损失。各地已经有过不少的惨痛教训。你对他放松警惕性,对他慈悲,他就钻空子破坏社会主义革命事业。黑龙江省双城县一个混入合作社当饲养员的富农,在放牛时,专门把牛赶到没有草的水甸子里,牛陷进泥沼里起不来,他在鞭子上拴块石头毒打,不到两月,所有的牛都瘦得像干柴一样,打死了五六条,打掉了十几条母牛的牛犊。这样的事不是个别的。 因此,必须重视与加强对团员青年阶级警惕性的教育,使他们认识合作化运动中阶级斗争的尖锐性,学会辨识反动地主富农隐蔽的两面手法,时刻关心保卫我们的社会主义事业,坚决制止与揭露反动地主富农的破坏阴谋。特别要注意运用地主富农破坏合作社的罪恶事实来启发与提高团员青年的阶级仇恨,使每个团员和青年的阶级警惕性不断提高,成为合作化运动中与反动地主富农作斗争的尖兵。 农业合作化运动问题探讨:农业合作化运动问题简要述评 摘要:近几年来,中国的“三农”问题成了党工作的重中之重。不同的学者也不断地从各个角度、各个侧面积极地探索农业发展道路。20世纪50年代中国进行的农业合作化运动,也是探索农业发展的一条重要道路。本文试图从各学者对合作化道路原因的研究,地方性研究到合作化问题启示的研究这几个方面对农业合作化运动的研究做一总结梳理,分别概述这几个问题的研究成果。 关键词:农业合作化运动;若干问题;分析评论 一、 走农业合作化道路的原因 农业合作化运动是中国共产党在农业生产关系方面进行的一场革命运动,它仅仅经过几年的时间就改变了后形成的农民土地所有制,实现了农村的集体化。1956年农业合作化出现了高潮。关于农业合作化道路的原因,学术界多有论述,目前理论界对于农业合作化之所以能顺利实施的解释大致有如下两种:第一种观点认为中国共产党自上而下的推动对于农业合作化的快速完成起着决定性作用,如吴玉梅认为农业合作化过程中,中国共产党的政治动员具有以运动的模式推进、以多种形式开展、以权威主体领导、以灵活的方式进行等特点。第二种观点则从农民心理和行为的角度进行研究,认为传统文化中的均平、唯上、认同与归属、需求与压力等方面共同作用,使农民在行为选择上没有拒绝合作化,从而推动了合作化运动的全面开展,如孟富国在其文中称:建国初期,农民对社会主义改造的农业合作化存在着复杂的心态。常明明认为,我国实行农业合作化分为主观与客观两个方面原因,客观方面: 1.当时农业生产力水平极其低下, 使贫下中农不仅不能扩大再生产,甚至连简单再生产也难以维持,这就决定了他们有组织起来的要求。2.发展重工业需要从农业上面积累资金,而我国分散落后的小农经济很难满足要求,因此只有实现合作化,才能满足工业化的发展要求。主观方面的原因:一部分党员干部夸大了农民自发的资本主义倾向和两极分化情况,过分强调两个阶段、两条道路的斗争。 二、对农业合作化的地方性研究 刘洪升对河北农业合作化运动的发展过程进行了研究,他分两个阶段考察了河北农业合作化运动的发展过程,论述了各阶段的特点及其原因,在指出工作中存在的缺点和错误的同时,充分肯定了河北省农业合作化运动的成就。文中还对河北省一批受到赞扬的闻名全国的办社典型作了分析,指出它们不仅对河北省甚至对全国的农业合作化运动都产生了重大的积极影响。 徐腊梅对江西农业化合作运动进行了回顾与反思,分别从互助组和初级社阶段, 省委采取积极领导、稳步推进的方针,江西农业合作化呈现稳步发展态势;就江西省委对中央农业合作化道路决策的贯彻情况而言,江西农业合作化运动则以1955年7月严厉批判“小脚女人式”的“右倾保守思想”为分界线分为截然不同的两个阶段。前一阶段呈稳步发展态势,而后一阶段,在各种因素的综合作用下,省委紧跟形势,超速推进,江西农业合作化运动在冒进中迅速走向高潮。从江西农业合作化运动的失误来看,超越当时的国情、省情,人为地加快和拔高合作化进程必然会受到惩罚,蒙受损失。 张勇对湖南长沙县的农业合作化进行了研究,他分析了长沙县农业合作化运动的思想前奏,互助运动的兴起,从互助组到初级社的转折,初级社的发展在挫折中前行,大办高级社等农业合作化的发展历程,而且还分析了长沙县农业合作化时期土地产权制度的变革。 常利兵对山西农业合作化期间农民的生活做了相关研究,对于山西的合作化运动,作者以1949年5月山西省全境解放至1957年完成农业社会主义改造为时间轴,按照互助组、初级社、高级社三个历史阶段展开论述。从土地、劳动和观念三个方面探讨了农业合作化时期山西省农民生产生活的具体变化及其影响。 宿秀娟在《山东省农业合作化运动始末》一文中研究了山东省农业合作化的始末,对山东地区农业合作化运动的由来和背景做了阐述。她以互助组、初级社、高级社三种形式为线索,结合中国共产党对农业合作化的指导思想的演变将其运动分为初步兴起、全面展开和骤然高涨三个阶段。并且在其文中对山东省的农业合作化运动的经验教训及成就作了阐述。 其它地区性研究的成果还有很多,如许永杰的《福建农业合作化历史》一书,中共湖北省委党史研究室编的《湖北农业合作化》一书等等。 三、对农业合作化的分析评论 通过农业合作化这几个方面的分析,可以看出,党中央提出通过互助合作的形式对我国个休农业实行社会主义改造,这个基本方向是正确的。它的功绩在于把广大农民的个体经济改造成了集体经济,巩固了工农联盟,解放了生产力,调动了农民的生产积极性,为社会主义建设提供了物质保证。而且在全国范围内的合作化避免了两极分化。但是1956年农业合作化高潮的后期,也陷入“左”的偏向,出现了急躁冒进。 对于农业合作化的评价问题,在汪青松的研究文献中,他把建国以来农村作为一个整体来研究,认为建国以来农村的发展中其实有三个飞跃。他把农业合作化运动看作第一个飞跃,社会主义集体经济的建立使农业生产力获得解放,极大地促进了农村的发展;所以可以看出农业合作化运动积极作用的一面,正确认识农业合作化运动积极的方面,对于推进当代中国社会主义农业的改革与发展,具有十分重要的意义。 近几十年来,在该方面的研究取得了较多的成果,经过梳理,成果丰硕,而且在诸多方面取得了进展,但是,不少论著对档案资料的搜集和利用还不够充分,特别是对一些重要史实过于依赖回忆性史料,未能进行细致考订。不少论著往往偏重于从理论出发来演绎历史, 忽视对历史进行具体而深入的考察。为了进一步深化农业合作化研究,今后应进一步挖掘和整理档案资料,加强对一些重要史实的考订工作, 深入挖掘一些尚未披露的历史细节;应从历史实际出发全面地再现历史,注意反映历史的多样性、曲折性和复杂性,努力揭示历史发展的内在联系和某些深层次的规律;应大力开展农业合作化的区域研究,进一步深化和细化研究。(作者单位:贵州财经大学经济史研究所)
城市化进程的快速推移,城市人口的迅速增长,都显著增加了城市交通运输压力。现代有轨电车的迅速崛起,既营造了一道亮丽的城市风景线,又能够显著填补常规公交和城市地铁之间的空白,日渐成为国人们的瞩目的焦点。现代有轨电车的轨道多为无砟轨道,与之对应的路基设计也应该依据无砟轨道的路基进行设计。路基作为一种土工结构物,即要承受轨道的荷载,还需承受列车的荷载,同时还需经受住工程所在区域内各种自然因素的作用。这就要求现代有轨电车的路基能够具备足够的强度、稳定性和耐久性,并且能够符合规范中关于承载力的要求和路基工后沉降的要求。然而受到多种因素的影响,现代有轨电车路基还可能出现一些质量缺陷,以下针对其塌陷现象予以分析。 1工程概况 某现代有轨电车路基工程分为一期和二期工程。受到各种因素的限制,二期基坑工程未能如期施工。由于连日来雨量较大,连续暴雨导致一期工程中路基轨行区的一侧突然出现3m范围的坍塌现象,进而构成了一个地表直径为10m左右的漏斗形状的塌陷区域。同时电缆井的底部基础出现悬空现象,积水快速流入到洞穴之中,并从路基另一侧的地下车辆段基坑底部流出,引起了极大的社会反响。经过初步勘察,初步确定塌陷区域的土方大约为250m3。 2塌陷成因分析 针对上述塌陷事故,经过详细的勘察和分析后,得出如下结论:(1)之所以出现该塌陷现象,主要原因在于现代有轨电车车辆段二期基坑未能如期施工,使得路基一侧悬空面产生了9m的相对高差,致使高强度水位差产生。加之潜水的不断作用,渗水缓慢向地表发展,进而直接掏空了路基本体。此外由于该地区受到连续强降雨的影响,使得积水现象十分严重,最终引起地表塌陷事故;(2)在本工程中,主要选用的是二灰土等细粒土来充当路基过渡段的填料,没有选用级配碎石+3%+5%的水泥渗水土填料,于是路基土中充满积水,未能及时排出,使得水位差较高,加之压实作业不达标,增加了填料被掏空的风险;(3)电缆井中的外部电力线,没有采取套管,防水措施也不到位,当大量积水涌入电缆井之后,会直接对路基本体产生浸泡作用,也不利于路基稳定性的增强。 3现代有轨电车路基塌陷的整治措施 针对此类塌陷现象,综合比对多种方案后,决定采取2阶段加固措施。1阶段加固主要确保列车在减速状态下可以安全通过塌陷区域,及时恢复列车通行。2阶段加固为永久性加固。 3.1第1阶段加固 首先,第一要务是将路基中残留的积水迅速排出。通过临时排水沟的开挖以及邻近市政管网的疏通,实现了对路基面积水的快速排出;其次,将塌陷区域利用混凝土进行及时封堵,科学浇筑,确保混凝土能够完全充盈在洞穴内部;再次,注浆密实。将围护桩作为注浆范围的起点,然后顺着路线放线大约15m左右,纵向间距设置为1.5m,横向间距设置为2.0-3.4m,注浆深度直到基坑底板1.0m以上。同时选取42.5#的纯水泥浆,水灰比为1.5:1-1:1,首先用稀浆进行注浆操作,然后再选用浓浆来洗孔。此外选取小型封闭压力泵进行压力注浆,其压力需小于等于1.0MPa,且应从小到大缓慢增加压力。碎石作为填料,套管最终实现封堵作业。最后,做好监测工作,整个注浆过程需全程监控,避免地表隆起,出现问题及时处置。通车后也需继续监测直到稳定为止。 3.2第2阶段加固 (1)排水措施。避免积水大量涌入路基内部,可以在道路南侧和基坑顶部布置排水沟,并将其和市政管道衔接起来,防止基坑内长期存有积水,进而危及到路基安全。由于轨行区周边的绿化区域低于附近道路,一旦连续降雨,就会出现严重的积水现象。应适当对此区域进行加高,不超过轨面标高即可,同时设置一层防水土工布在绿化带底部。(2)截水帷幕。对于路基容易积水的路段,合理运用隔水和防水措施,避免产生较高的地下水位差,有效防范地表塌陷。根据该工程场地的实际状况,经过综合比选,由于三轴搅拌桩的设备较大,占地面积也比较大,不利于列车的正常通信,且需要较大荷载的用电需求,因此最终决定选用三重高压旋喷桩来进行加固作业。在线路南侧进行施工,旋喷桩的直径确定为0.8m,桩的搭接长度为0.3m,沿着线路的长度为15m,桩长为25m,桩顶的标高为地面以下0.5m,选用P32.5硅酸盐水泥,水灰比为1.0。施工过程中需要随时做好监测工作,确保施工的顺利开展以及列车的安全通行。(3)边坡防护。对于线路北侧,利用1:2.5的放坡在土堆较高的路段,并衔接于二期基坑护坡,底部直到冠梁顶部。然后将C20细石混凝土喷射在表面上,且喷射厚度需超过10cm。最后选用锥形坡于电缆井外侧来进行防护。 4路基沉降观测 为确定加固效果,设置5个观测点(D1,D2,D3,D4,D5)分别对轨面进行不定期沉降观测,观测点间距设置为4m,施工过程中每个监测点每天监测3次,施工完毕后每3天监测1次,连续监测1个月。可知:(1)上述5个观测点中,D1出现了单次竖向位移超过1mm,其他观测点路基沉降均符合规范要求,说明加固措施是有效的。对于D1观测点来说,其结果异常的主要原因在于路基土质填料和车辆段混凝土刚度过渡衔接有关,因此可采取级配碎石3%-5%的水泥倒梯形来予以过渡,降低轨道的疲劳破坏;(2)施工过程中,不时出现观测点隆起现象,原因源自于过大的注浆压力,因此后续调整了注浆压力后,该现象得到有效缓解;(3)收集整理监测数据,表明路基沉降单次值未超过1mm,累计差值沉降未超过1cm。沉陷变形得到收敛,没有继续发展的趋势,显示路基趋于稳定,能够满足列车的通行需求。 5治理效果分析 经过上述治理措施后,也就是分阶段进行加固处理,并运用压力注浆和截水帷幕等措施后,路基稳定性显著增强,能够满足列车的通行需求,确保了列车的安全运行。总之,现代有轨电车获得了沿线居民的一致好评,其在缓解交通拥堵方面意义深远。为确保现代有轨电车的安全可靠运行,需保证其路基的稳定性、强度和耐久性。文章结合工程实例,针对现代有轨电车地基塌陷现象进行分析,提出了分阶段、压力注浆和截水帷幕治理方案,取得了较好的处置效果,可在同类工程中推广应用。 参考文献: [1]罗信伟,冯青松,柳宪东,李平,孙魁.现代有轨电车轨道路基联合优化分析[J].铁道标准设计,2017,61(09):50-54. [2]邵康,苏谦,黄俊杰,何雨.现代有轨电车路基沉降与动应力测试研究[J].铁道标准设计,2017,61(08):47-50. [3]黄巍.上海松江现代有轨电车示范线路基加固处理方案探讨[J].地下工程与隧道,2016(04):45-49+68. [4]徐文龙.现代有轨电车路基优化设计分析[J].铁道标准设计,2016,60(07):34-37. [5]徐文龙.现代有轨电车路基设计的几点思考和建议[J].都市快轨交通,2016,29(01):51-54. [6]赵晓华,李超群,杨珂,秦洪雨.现代有轨电车无砟轨道的路基设计探讨[J].都市快轨交通,2013,26(06):194-196. 作者:吴俊 单位:南京市科技创新投资有限责任公司
低碳经济下公路运输发展对策:谈低碳经济背景下公路运输发展 摘要:作为一种高能效、低能耗、低污染、低排放的交通运输发展方式,低碳交通运输的主要目的就是运输能源效率的有效提升,进而实现交通运输用能结构的改善及运输方式的优化。公路运输作为交通低碳绿色发展的重点,本文以公路运输为主体,先对公路运输低碳发展的影响因素进行了分析,并利用评价指标体系综合评价公路运输现状,最后由政策规划、社会经济等方面提出了几点发展建议,以期为我国低碳绿色公路运输可持续发展提供可靠保障。 关键词:低碳经济;公路运输;影响因素 交通运输业是支撑我国国民经济发展的主要产业,也是经济社会持续运行的重要条件。伴随改革开放的不断深入,我国交通运输业投资越来越大,交通网是否完善已经成为衡量一个国家经济发展的重要指标。但在其高速发展的今天,必然带来一定负面作用。特别是大量温室气体的排放及过量消耗化石燃料。据相关数据显示,全球交通工具2006年石油消耗比重已增至60.5%,预计2020年该比例将超过62%。近年来,全球CO2排量增加了13%,其中交通工具碳排放所占比例较高,已经达到了1/5。为此,大力发展低碳交通运输,能够有效缓解以上问题。公路运输作为交通运输体系的重要一员。笔者本着经济发展的目标,以生态理念为指导,对多方面公路运输进行了全面系统的探讨。根据当前低碳经济发展现状,提出了相应的发展策略,为实现我国公路运输事业持续、快速发展提供了可靠保障。 1低碳经济下公路运输发展的影响因素 传统运输为我国公路运输的主要方式,建设公路时所需自然资源较多,运输环节同样也需消耗大量能源,这种情况下,往往会污染环境,这样就会对低碳公路运输发展造成严重影响,进而制约公路运输经济可持续发展。基于此,在发展低碳公路运输时,必须全面了解其影响因素,具体如下:1.1经济因素物质生产、流通是经济发展的基础,而物质生产与原材料、能源息息相关。我国地域辽阔,资源分布不均,为完成物质生产、流通,必然需要公路运输。地区之间物资流通量的增加,也会带动公路货物量的增多,进而推动公路运输的发展。公路基础设施是公路运输发展的基础条件,国家利用税收投资建设公路基础设施,而经济的发展促进税收的增加,间接性也促进了公路建设体系的不断完善,推动了公路快速发展。由此可见,公路运输和经济发展之间存在必然联系,且相互影响、共同进步。1.2环境因素低碳经济发展产生的直接原因为全球性环境污染、生态破坏等,而公路运输也是造成此类问题产生的重要因素。如CO2等气体的大量排放,将导致温室效应的不断增强,进而对自然、人类生存造成严重威胁。在机动车数量迅速增长的今天,公路运输成为城市噪声污染的主要因素。如汽车鸣笛、项目施工等,长期噪声污染将对人体听觉神经造成严重损伤,严重时可出现完全失聪问题。 2低碳经济背景下公路运输发展评价指标体系 笔者以低碳公路运输发展影响因素为依据,适当添加当前公路系统自身发展情况,并与相关文献相结合,进行评价指标体系的合理构建。 3低碳经济背景下公路运输发展对策分析 3.1建立、完善相关法规与政策 公路运输在法律法规的约束及政策的引导下,正逐步转变为低碳、绿色发展的模式,且做到总量、结构、质量等多方面协调发展。在国民经济快速增长中应将公路运输的基础、先导及促进作用充分发挥出来,以此对经济发展、社会稳定提供可靠依据,且最大限度向低碳绿色公路运输发展方向迈进。其一,低碳经济公路运输发展中,应通过法律的形式对政府部门的主导地位加以明确,各级交通部门是促进公路运输发展的职能部门,推动公路运输发展其工作职责,要求充分结合公路运输特性,以“低碳、绿色发展”为目标,各个部门做好配合、协调工作。其二,严格遵循低碳经济发展理念,对我国公路运输有关规律规范进一步完善,加大立法力度,做到有法可依,只有这样才能满足经济发展需求,与时俱进。 3.2制定合理的公路运输发展规划 作为国民经济的基础产业,公路运输必须以国家发展战略为主导,从大局出发,服从经济社会发展原则,具备长远发展眼光,制定与国家可持续发展要求相符的规划。除此之外,在满足“适应交通需求、改善公路网交通特性”的基础上,公路运输发展规划还应对生产力布局、土地利用形态、区域经济发展等多种因素进行考虑,要求将公路运输对区域经济发展的促进作用充分发挥出来。在低碳公路网建设中,还应对其规模问题加以重视,要求公路网建设规模必须与地区经济实际发展情况相符,必须与自然承载力相符,必须在自然环境不被破坏的前提下,还能满足经济社会发展需求。同时,建设公路基础设施时,应做到公路网整体规划科学、有效、合理,只有这样才能将公路网价值展现出来,才能实现高效运行。 3.3加大资金筹措力度及改变运输增长方式 公路运输发展与资金使用密不可分,因建设周期长公路基础设施建设必须投入大量资金,同样改革运输车辆技术、信息化管理方法的完善等都需要投入相应的资金作为保障。低碳经济背景下,为实现公路运输持续发展,在财政支撑的前提下,应对资金来源渠道进一步扩宽,加大投资力度。公路运输业增长方式与当前经济增长方式具有一致性,都是以“粗放型”为主,换言之,就是通过破坏环境、消耗资源的方式发展公路运输。粗放型发展方式是为达到我国公路运输事业的快速发展,必须投入大量资源,以此达到公路运输规模逐步扩大的目的。从其增长方式来看,公路运输发展方式能耗、投入较大,但效率不足。为实现低碳公路运输,应改变公路运输发展方式,全面提升公路运输综合能力,实现能源消耗有效减少。 3.4降低公路运输带来的环境污染 (一)优化城市公共交通结构。第一,转变当前客运形式,从道路公交转变为轨道交通为主体,其他交通方式辅助的综合客运体系。与其他运输方式相比,运量大、速度快、时间准及污染小是轨道交通的主要优势,通过城市轨道交通体系的完善,可降低公路运输带来的环境污染。第二,快速公交优先发展的全面落实。公交优先是公共交通拥堵时间有效缩短、空气污染有效减少的重要途径。在市民需求得以满足的基础上,应鼓励市民公交出行,降低私家车带来的空气污染。第三,道路绿化率适量增加,也是环境污染得以有效缓解的重要手段。(二)改善货物运输。据相关数据显示,与公路运输的客运量及客运周转量相比,货运量及货运周转量要高出很多,在经济增长方面货物运输的促进作用更强。为此,改善货物运输方面,应尽可能降低运输货物包装材料,避免包装方面过度浪费资源,同时,也可达到货物运输量增加、货运次数减少的目的,最后实现污染排放量大幅减小。除此之外,还可加大多式联运开展力度,通过各种运输方式的无缝衔接、综合利用,实现运输效率全面提升,最大限度降低环境污染。 4结束语 综上所述,随着社会经济发展速度的不断提升,我国公路运输行业也得到了极大发展。在公路规模逐步扩大的今天,也带来了一些负面影响,如环境破坏、能源消耗等。为此低碳经济公路应运而生。为达到公路运输低碳绿色发展,必须在充分了解其影响因素的基础上,采取科学有效的措施缓解该局面,促进公路运输事业持续、健康发展。 作者:徐立 单位:洛阳市交通运输执法局 低碳经济下公路运输发展对策:公路运输低碳经济发展对策 摘要:随着经济水平的发展以及人们环保意识的进一步增强,低碳经济已经成为当前发展的一种必然趋势。而在经济发展中起到重要作用的公路运输业在低碳经济的发展理念中也要进行不断改善和进步,才能适应未来经济的发展要求,为低碳经济的发展做出贡献。当前,在公路运输业中,碳排放量主要是石化能源的消耗中所产生的二氧化碳等气体,而且排放量在呈现逐年上升的趋势。文章对当前环境先对公路运输业的发展现状进行研究,提出当前低碳经济下公路交通运输所存在的问题,并且提出了对应的策略,促进公路运输业的向低碳绿色发展。 关键词:低碳经济;公路交通运输;发展对策;研究分析 伴随着我国现代化建设进程的加快以及城市化水平的提升,在以后比较长的一段时间内经济水平仍会保持稳定增长,作为社会经济中比较重要的交通运输事业也会保持快速发展的态势。而目前,公路交通运输中主要是以传统的石化能源为主,其所产生的二氧化碳会对自然环境造成很大的不利影响。因此,我们需要根据社会发展的要求对公路运输业进行改革,建设公路低碳运输体系,为低碳经济的发展做出贡献。 1低碳经济下公路运输发展现存问题 近些年来,我国公路运输业虽然经过一段时间的发展取得了比较好的发展成果,但是在当前的低碳理念下,公路运输业的发展还是无法满足绿色环保要求,具体存在以下几个方面的问题: 1.1基础设施建设不够完善 公路交通的基础设施在等级和相应的配套上都要进一步的提高。当前,在整体上,我国公路运输体系建设步伐不断加快,但是与现代高速公路进行相连接的公路等级比较低,一些地区和省份尚未建设起比较完善的高速公路运输网络。而且,随着经济发展,车辆的持续增加使得交通运输量有了增加,造成了实际过程中许多公路的通行能力已经超出当初建设时所设计的通行能力,从而引发一些安全事故。同时,较多的运输车辆使得公路交通系统功能的混乱。 1.2节能减排技术比较落后 当前,公路运输业的主要运输能源是以汽油、柴油等传统的石化能源为主,在新能源的利用以及新技术的开发方面需要提高。在当前的运输过程中,由于传统石化能源的大量使用,使得运输过程中二氧化碳的排放量在不断地增加,进而引起一些环境方面的问题[1]。因而,只有重视新能源的开发和新的节能减排技术,合理的提升资源的利用率,才能够减少运输中大量的二氧化碳排放造成的环境问题。同时,在当前的公路运输中,运输智能化技术比较落后,缺少比较完善的智能运输体系,会出现运输实载率低的问题,在一定程度上不利于公路运输业的低碳环保发展。能源的消耗量和运输实载率有着比较密切的关系,如果实载率比较低,则能源的利用率比较低。通过建设智能化的公路运输体系,可以通过提升车辆的实载率来降低单位运输量的能源消耗。 1.3监督管理工作的不到位 1.3.1内部监督管理的不足监管力度不足主要表现在两个方面,其一,在公路运输业内部对于节能减排方面负责监督管理的人员比较少,而且缺乏有效的激励机制,工作人员的积极性不高。其二,公路运输业的内部从事尾气减排的基础工作比较差,这都在一定程度上使得公路运输业绿色环保发展的要求。1.3.2相关部门的监督工作不到位从政府角度出发,对于公路运输业的运营和低碳发展所实施的监督和管理做得不够到位,政府方面的监督工作主要是包括运输市场、运输组织以及车辆尾气的排放量都缺乏明确的监督和管理[2]。对于当前公路运输事业中的绿色低碳发展,相关部门没有形成比较完善的监督管理体制,这些都在一定程度上影响了公路运输业低碳绿色发展水平。 2促进公路运输绿色低碳发展的对策 2.1完善公路基础设施体系建设 公路基础设施作为公路运输业中的重要组成部分,不仅能够促进公路运输业的发展,而且能够促进综合运输体系的协调发展,科学规范的基础设施建设可以有效的促进公路运输业的绿色环保发展。因此,应当通过多种渠道去筹措基础设施建设的资金,使用多种形式的投资工具,获取更多的资金来促进公路基础设施及其行管的配套设施的建设。 2.2大力发展绿色低碳技术 在当前的运输过程中,车辆尾气对于公路运输的绿色低碳发展有着比较重要的影响作用,因此,要利用相关的节能减排技术促进公路运输事业的可持续发展。在技术的开发过程中,首先要开发和利用新能源,研发出新型的发动机。传统的车辆发动机都是用汽油、柴油等石化能源,会对空气质量造成严重影响。从绿色低碳理念出发,鼓励以电力、乙醇等为燃料的新型发动机的研制生产[3],从而在燃料方面减低污染。其次在发动机上安装自动关机装置,避免在停车等待时由于发动机空转而造成燃料消耗。同时,推进现代化技术在公路运输方面的运用,通过建设智能化运输系统,有效提升公路运输业的信息化水平,从而更好地推动公路运输业的低碳环保发展。 2.3完善相关法规,加强监督管理 相应的法律法规是指导公路运输业绿色环保发展的具体保障。通过大量的数据研究证明,低碳绿色方面有关的法律法规,对公路运输业的绿色发展起着非常重要的作用。首先,加强法律法规方面的建设,使得公路交通运输绿色发展有着法律层面的支撑,为以后的监督管理工作提供具体的依据。 结语 在当前的低碳经济背景下,要促进公路交通运输业的低碳绿色发展,必须对相关的公路基础设施和相应配套设施进行完善,促进新型低碳绿色技术的发展,建立健全相关的法律法规建设,同时注重专业的人才方面的培养,保证公路交通运输业真正实现绿色低碳发展。 作者:张翼 单位:四川交通职业技术学院 低碳经济下公路运输发展对策:低碳经济背景下公路运输发展趋势分析 摘要:作为一种高能效、低能耗、低污染、低排放的交通运输发展方式,低碳交通运输的主要目的就是运输能源效率的有效提升,进而实现交通运输用能结构的改善及运输方式的优化。公路运输作为交通低碳绿色发展的重点,本文以公路运输为主体,先对公路运输低碳发展的影响因素进行了分析,并利用评价指标体系综合评价公路运输现状,最后由政策规划、社会经济等方面提出了几点发展建议,以期为我国低碳绿色公路运输可持续发展提供可靠保障。 关键词:低碳经济;公路运输;影响因素 交通运输业是支撑我国国民经济发展的主要产业,也是经济社会持续运行的重要条件。伴随改革开放的不断深入,我国交通运输业投资越来越大,交通网是否完善已经成为衡量一个国家经济发展的重要指标。但在其高速发展的今天,必然带来一定负面作用。特别是大量温室气体的排放及过量消耗化石燃料。据相关数据显示,全球交通工具2006年石油消耗比重已增至60.5%,预计2020年该比例将超过62%。近年来,全球C0,排量增加了13%,其中交通工具碳排放所占比例较高,已经达到了1/5。为此,大力发展低碳交通运输,能够有效缓解以上问题。公路运输作为交通运输体系的重要一员。笔者本着经济发展的目标,以生态理念为指导,对多方面公路运输进行了全面系统的探讨。根据当前低碳经济发展现状,提出了相应的发展策略,为实现我国公路运输事业持续、快速发展提供了可靠保障。 1.低碳经济下公路运输发展的影响因素 传统运输为我国公路运输的主要方式,建设公路时所需自然资源较多,运输环节同样也需消耗大量能源,这种情况下,往往会污染环境,这样就会对低碳公路运输发展造成严重影响,进而制约公路运输经济可持续发展。基于此,在发展低碳公路运输时,必须全面了解其影响因素,具体如下: 1.1经济因素 物质生产、流通是经济发展的基础,而物质生产与原材料、能源息息相关。我国地域辽阔,资源分布不均,为完成物质生产、流通,必然需要公路运输。地区之间物资流通量的增加,也会带动公路货物量的增多,进而推动公路运输的发展。公路基础设施是公路运输发展的基础条件,国家利用税收投资建设公路基础设施,而经济的发展促进税收的增加,间接性也促进了公路建设体系的不断完善,推动了公路快速发展。由此可见,公路运输和经济发展之间存在必然联系,且相互影响、共同进步。 1.2环境因素 低碳经济发展产生的直接原因为全球性环境污染、生态破坏等,而公路运输也是造成此类问题产生的重要因素。如CO2等气体的大量排放,将导致温室效应的不断增强,进而对自然、人类生存造成严重威胁。在机动车数量迅速增长的今天,公路运输成为城市噪声污染的主要因素。如汽车鸣笛、项目施工等,长期噪声污染将对人体听觉神经造成严重损伤,严重时可出现完全失聪问题。 2.低碳经济背景下公路运输发展评价指标体系 笔者以低碳公路运输发展影响因素为依据,适当添加当前公路系统自身发展情况,并与相关文献相结合,进行评价指标体系的合理构建。具体如表1所示。 3.低碳经济背景下公路运输发展对策分析 3.1建立、完善相关法规与政策 公路运输在法律法规的约束及政策的引导下,正逐步D变为低碳、绿色发展的模式,且做到总量、结构、质量等多方面协调发展。在国民经济快速增长中应将公路运输的基础、先导及促进作用充分发挥出来,以此对经济发展、社会稳定提供可靠依据,且最大限度向低碳绿色公路运输发展方向迈进。 其一,低碳经济公路运输发展中,应通过法律的形式对政府部门的主导地位加以明确,各级交通部门是促进公路运输发展的职能部门,推动公路运输发展其工作职责,要求充分结合公路运输特性,以“低碳、绿色发展”为目标,各个部门做好配合、协调工作。 其二,严格遵循低碳经济发展理念,对我国公路运输有关规律规范进一步完善,加大立法力度,做到有法可依,只有这样才能满足经济发展需求,与时俱进。 3.3制定合理的公路运输发展规划 作为国民经济的基础产业,公路运输必须以国家发展战略为主导,从大局出发,服从经济社会发展原则,具备长远发展眼光,制定与国家可持续发展要求相符的规划。除此之外,在满足“适应交通需求、改善公路网交通特性”的基础上,公路运输发展规划还应对生产力布局、土地利用形态、区域经济发展等多种因素进行考虑,要求将公路运输对区域经济发展的促进作用充分发挥出来。在低碳公路网建设中,还应对其规模问题加以重视,要求公路网建设规模必须与地区经济实际发展情况相符,必须与自然承载力相符,必须在自然环境不被破坏的前提下,还能满足经济社会发展需求。同时,建设公路基础设施时,应做到公路网整体规划科学、有效、合理,只有这样才能将公路网价值展现出来,才能实现高效运行。 3.3加大资金筹措力度及改变运输增长方式 公路运输发展与资金使用密不可分,因建设周期长公路基础设施建设必须投入大量资金,同样改革运输车辆技术、信息化管理方法的完善等都需要投入相应的资金作为保障。低碳经济背景下,为实现公路运输持续发展,在财政支撑的前提下,应对资金来源渠道进一步扩宽,加大投资力度。 公路运输业增长方式与当前经济增长方式具有一致性,都是以‘粗放型’为主,换言之,就是通过破坏环境、消耗资源的方式发展公路运输。粗放型发展方式是为达到我国公路运输事业的快速发展,必须投入大量资源,以此达到公路运输规模逐步扩大的目的。从其增长方式来看,公路运输发展方式能耗、投入较大,但效率不足。为实现低碳公路运输,应改变公路运输发展方式,全面提升公路运输综合能力,实现能源消耗有效减少。 3.4降低公路运输带来的环境污染 (一)优化城市公共交通结构。第一,转变当前客运形式,从道路公交转变为轨道交通为主体,其他交通方式辅助的综合客运体系。与其他运输方式相比,运量大、速度快、时间准及污染小是轨道交通的主要优势,通过城市轨道交通体系的完善,可降低公路运输带来的环境污染。第二,快速公交优先发展的全面落实。公交优先是公共交通拥堵时间有效缩短、空气污染有效减少的重要途径。在市民需求得以满足的基础上,应鼓励市民公交出行,降低私家车带来的空气污染。第三,道路绿化率适量增加,也是环境污染得以有效缓解的重要手段。 (二)改善货物运输。据相关数据显示,与公路运输的客运量及客运周转量相比,货运量及货运周转量要高出很多,在经济增长方面货物运输的促进作用更强。为此,改善货物运输方面,应尽可能降低运输货物包装材料,避免包装方面过度浪费资源,同时,也可达到货物运输量增加、货运次数减少的目的,最后实现污染排放量大幅减小。除此之外,还可加大多式联运开展力度,通过各种运输方式的无缝衔接、综合利用,实现运输效率全面提升,最大限度降低环境污染。 4.结束语 综上所述,随着社会经济发展速度的不断提升,我国公路运输行业也得到了极大发展。在公路规模逐步扩大的今天,也带来了一些负面影响,如环境破坏、能源消耗等。为此低碳经济公路应运而生。为达到公路运输低碳绿色发展,必须在充分了解其影响因素的基础上,采取科学有效的措施缓解该局面,促进公路运输事业持续、健康发展。 低碳经济下公路运输发展对策:浅析我国低碳经济下公路运输发展对策 摘 要:本文论述了低碳经济下我国公路运输发展的新形势,结合低碳经济发展背景,论述发展公路低碳运输的意义,最后提出我国公路低碳运输发展的有效对策,探讨了公路运输低碳理念、公路运输科学规划、公路运输低碳环境、公路运输科技创新、培养公路低碳运输人才等要素,明确我国低碳经济下公路运输发展的基本工作。 关键词:公路运输;低碳经济;节能减排 1 低碳经济下我国公路运输发展新形势 目前世界各国对气候问题给予高度关注,甚至成为世界政治经济前沿问题。我国工业化进程的不断推进,城市化快速发展,在较长时间段内国民经济仍持续增长,交通运输也将保持快速发展态势。从整体来看,交通用能结构不会发生本质改变,公路运输排放的二氧化碳总量对环境有很大的压力,发展形势较为严峻。面对国内外对气候问题的关注,我国急需要转变社会经济发展方式,这又需要政策强力支持,在低碳经济发展背景下,公路运输迫切需要进行改革,建设公路低碳运输体系,以较大的发展优势顺应社会发展趋势。鉴于此,我国也对气候变化问题给予了高度关注,明确提出了发展低碳经济的规划,强调构建以低碳为特征的交通体系。随着国内外对气候变化问题的关注,我国为了更好地应对新形势,提出的低碳公路运输体系不仅是一项严峻挑战,还是一项战略机遇。 2 低碳经济下我国公路运输发展问题 随着我国经济的不断发展以及境内公路里程的逐渐增加,全国范围几乎覆盖了公路运输网,为我国公路运输的进一步发展奠定了较好的基础。在建设公路运输设施设备的时候,环境保护问题也逐渐受到重视,社会大众逐渐摒弃了原来的先破坏后保护的理念,将低碳理念作为公路运输现代化建设的指导理念,重视对环境生态的保护和修复。 目前,我国公路运输的发展水平整体较低,虽然已经逐渐意识到低碳理念的重要性,但是公路低碳运输仍处于初级阶段,发展效果不太好。我国公路运输发展的规划尚不合理,公路运输系统发展不健全,很多运输存在迂回运输现象,不仅增加了汽车燃油,还增加了车辆污染气体的排放。尤其是近年来,随着我国车辆数量的不断增加,而车辆清洁能源的发展未能满足现有状况,能源消耗还是不断增加,这对公路低碳运输的发展带来了严重的限制。 3 低碳经济下我国公路运输发展对策 3.1 公路运输低碳理念的宣传 我国公路低碳运输发展需要在低碳理念的支撑下有效开展,而这就需要加大公路运输低碳理念的宣传,提升社会公众对低碳理念的认知,有效引导社会公众对公路运输方式的选择,笔者认为:第一,为了使社会公众对公路运输方式、公路运输工具有正确的认知,降低公路运输资源的消耗,减少对环境的危害,需要加大宣传公路运输低碳理念的力度;第二,向社会公众普及气候变化知识以及环境保护知识,告知社会公众环境污染对自身的危害;最后,加强对公路运输企业宣传低碳理念,普及公路低碳运输发展的知识,引导公路运输企业转变运营方式。 3.2 公路运输发展的科学规划 公路运输的发展影响着国民经济的进步,是国民经济发展的基础,因此需要合理科学地规划公路运输,制定公路低碳运输发展规划,以提高我国综合运输能力。制定公路低碳运输发展规划,第一,要结合国民经济和当地经济的发展状况考虑公路运输的规模问题,同时考虑自然环境的承载力问题,以确保满足社会经济发展的同时,对环境的有效保护。第二,公路低碳运输规划的有效运营还需要科学合理的公路基础设施建设,以合理科学的布局支撑公路规划的发展,实现公路运输基础设施建设和公路低碳运输规划的有机结合,有机衔接公路网和城市交通网,便于集散客运和货运。 3.3 降低公路运输的环境污染 降低我国公路运输的环境污染可以从城市公共交通运输结构和节能减排措施两方面入手:第一,优化升级城市公共交通运输结构。笔者认为可从下述几方面入手:首先,在城市中构建综合客运体系,改变传统的道路公交客运方式,形成道路公交、轨道交通和其他交通形式共存的综合客运体系;其次,在城市公共交通运输中实施公交优先策略;最后,在城市道路建设方面加大绿化建设程度;第二,制定科学的节能减排措施。公路低碳运输环境保护目标的实现,需要实施公路低碳运输战略,国家相关职能部门需要结合我国公路运输业的整体特征,发挥政府在公路低碳运输发展中的宏观职能,制定节能减排的目标和措施。我国政府针对我国公路运输现状,提出了清洁能源在公路运输的使用策略,如减少车辆的运输空载率,不仅降低了车辆的燃油消耗,降低了公路运输的拥堵现状,还降低了公路运输的能源消耗,有利于降低公路运输的环境污染。 3.4 发挥科技创新的支撑作用 发挥科技创新对我国公路低碳运输发展的支撑作用,从以下方面入手: 第一,建设现代化的公路运输基础设施。实现我国公路低碳运输发展,需要改变传统的交通运输方式,实现集约型运输方式,将新研发的材料、设备和技术应用于公路运输建设中,提高公路运输现代化建设水平;第二,实施公路运输的信息化管理。在公路运输管理中应加大科学技术的应用,变革传统的运输管理方式,加快公路低碳运输管理建设;第三,在建设公路低碳运输中,还需要依靠科技创新的作用,改造现有汽车技术,将清洁低耗的科技应用于汽车的研制使用中,改变现有汽车能源技术,如使用天然气车辆代替燃油车辆、使用混合动力车辆代替传统车辆或者对车辆的内部构造进行改进,生产清洁能源的汽车,扩大科技创新的应用范围,提高清洁能源汽车在汽车总量中的比重,降低车辆能源燃烧,减少车辆污染排放,加快空气质量的改善进程,实现公路低碳运输的协调发展。 3.5 培养公路低碳运输人才 培养公路低碳运输人才可从以下方面入手: 第一,培养公路低碳运输管理人才、经营人才以及技术人才。公路运输企业应强化对公路低碳运输意识的宣传,确保公路运输人才充分认识低碳理念,另外针对公路运输人才进行低碳运输培训以及岗位培训;第二,构建公路低碳运输人员的绩效管理体系。公路低碳运输人才可以有效降低运输成本,降低运输车辆的能源消耗以及燃料消耗,强化公路运输安全,降低公路运输的各类损失。甚至可以说,对运输人才进行降低燃料消耗等方面的培训,对公路低碳运输管理有显著成效,这种成效甚至比科技创新的支撑作用还要重要。据调研发现,目前很多家通过对运输人才的培训,大大降低了车辆燃料的消耗,如德国、英国和荷兰等国,针对驾驶员采取教育培训、对驾驶车辆状况记录并激励等措施,使得车辆的燃料消耗有效降低。 4 结论 总之,我国公路运输发展面临低碳经济的背景,需要有效实施公路低碳运输策略,在公路运输低碳理念、公路运输科学规划、公路运输低碳环境、公路运输科技创新、培养公路低碳运输人才等要素开展工作,确保公路低碳运输发展科学合理性、经济环保性,有效提升资源利用率,明确我国低碳经济下公路运输发展的基本工作,促进公路低碳运输可持续发展。
随着社会主义现代化建设进程的逐步加快,人民群众的生活水平持续提升,汽车已经成为普及率极高的出行工具,由此所引发的油耗问题也成为社会各界的关注焦点。即便行驶里程一致,不同的驾驶技巧也会产生不同的油耗。可见,掌握科学的驾驶技巧乃节油的关键。 1汽车驾驶中油耗的影响因素 1.1汽车自重。汽车自重决定了汽车的行驶阻力,包括滚动、空气及加速阻力等,因此,控制汽车质量乃降低油耗的有效措施之一。当然,应在不影响汽车安全技术性能的前提下,选择高强度、轻材料的前驱发动机与承载式车身,且车胎、灭火器、千斤顶等必备物品以外,驾驶时尽量不携带其他不必要的物品,以降低车身质量,达到节油之效。 1.2汽车外形与轮胎。车身外形应尽可能选择流线型,以降低空气阻力,车身避免配置装饰件,尽可能保持汽车原貌,如此有助于节约油耗、提高安全性,此乃驾驶员长期经验与试验积累所得结果。数据显示,高速行驶有助于降低空气阻力,达到良好的节油效果,且轮胎尽量选用滚动阻力较小的轮胎,胎压也应保持正常,如此方可确保汽车的最佳动力性与经济性。 1.3技术状态。汽车技术状态也是影响汽车燃油消耗的重要因素之一。维持车辆良好的技术状况不仅可延长其使用寿命,还可提升发动机性能,降低汽车行驶阻力,降低成本,保障汽车行驶过程的安全性、可靠性。因此,必须严格依循汽车保养规范,定期对其加以检查、保养与维护,使用与发动机压缩比相适应的油品,方可使之保持最佳技术状态,达到节油目的。 1.4驾驶技术。实践显示,诸多节油型汽车在某些驾驶员的使用下仍十分费油,而有些耗油量大的汽车在很多驾驶员手中燃油消耗并不高。可见,驾驶员驾驶技术也是影响汽车油耗量的重要因素。例如,有些驾驶员习惯频繁加速或制动,这会导致油耗大增。对于行驶于平直路面或上坡汽车,驾驶员有效避免制动或加速的方法之一即维持车辆匀速行驶,控制油门提速的平稳性,实现车速稳步提升,以此实现节油之效。 2节约油耗的汽车驾驶技巧 2.1加强学习,注重保养维护。一方面,驾驶员应树立节能环保意识,不断学习汽车驾驶相关的理论知识与实践技巧,提升驾驶技术。出行前,驾驶员应提前对目的地行车路线进行科学规划,行车中始终保持理智,避开不良路况路段,避免频繁制动或加速,实现节约油耗之目的。另一方面,驾驶员应定期检查、保养、维护汽车,确保其始终维持在技术安全状态。汽车的日常保养与维护工作十分重要,不仅能够确保汽车结构与零件保持良好的运行状态,还能实现节约油耗的目的。因此,驾驶员要结合汽车实际情况,定期开展保养维护,保持汽车整洁度与良好的性能,还应合理使用汽车,实现节能减排之效。 2.2适当预热,起步缓慢提速。一方面,在低温环境下对汽车进行适当预热可实现节油之效。当汽车启动温度低于5℃时,会因润滑油粘性过大而影响其润滑作用,继而影响汽车蓄电池供电,导致汽车启动转矩减小、燃油气混合质量降低,致使汽车难以启动,启动阻力的增强会引发耗油量剧增。可见,寒冷天气出行应提前预热汽车,以保护发动机性能,避免立即行驶可能引发的发动机零部件磨损、汽车油耗大增等问题。另一方面,汽车起步时应挂低档,再缓慢加速,以确保燃油充分燃烧,实现节油之效。具体而言,驾驶员起步时应平稳地踩油门,防止快速加速,为了确保发动机不熄火,平稳的起步需要离合器的有效配合,气门控制度也应在一半以下,加油操作应平稳而协调。虽踩油门动作要求缓慢,但换挡应快速完成,防止发动机动力难以充分发挥,降低有效功。驾驶员在换挡中应做到快而准,特别是在斜坡上行驶时,换挡速度越快,汽车动力性能就越佳,越能显著降低油耗。 2.3控制车速,合理使用空调。汽车驾驶中,车速的选择对油耗的影响甚大。即使相同的道路上,采用不同车速行驶,所产生的油耗量也存在显著差异。可见,科学控制车速可实现节油之目的。具体而言,在汽车起步、爬坡状况下,驾驶员应尽量选择低速挡慢速起步行驶;而对于视野开阔的笔直道路而言,可选择中速前行,虽然宽阔道路上低速行驶的阻力小,但发动机负荷不足也会导致油耗大增。反之,若高速行驶虽发动机油耗小,但阻力的增加会使汽车整体油耗上升;在繁华路段,为确保行车安全应缓慢行驶。此外,驾驶员应合理使用空调。低速行驶中应避免开空调,特别是堵车、停车等待时,尽可能选择开窗使空气流通;而高速行驶中可选择开空调,这是由于高速行驶时开窗所引发的风阻会较空调系统所耗燃油更多。 2.4结合实际,科学选择滑行。汽车滑行时发动机多处在怠速运转或停止运转状态,此时耗油量降低,因此,在汽车行驶中科学地选择滑行不失为一种科学的节油方式。当然,滑行方式众多,驾驶员应结合实际道路状态科学选择。例如,在道路条件允许情况下,驾驶员可挂高速挡,当车速达到一定速度后脱档,依赖惯性滑行,如此通过加速、滑行交叉进行,可实现节油之效。在汽车正常行驶中可能遭遇回车、红灯等情况,此时需通过转向停车、掉头等方式减速,使发动机在不熄火状态下滑行,提前松开油门,实现惯性减速,这样不仅可节油,还可减少频繁制动对汽车制动设备的磨损。 3结论 驾驶员应积极响应国家号召,在汽车驾驶中应树立节油意识,分析不同的驾驶状态,不断改善和提升驾驶技巧,总结节油经验,通过行之有效的节油技术达到节约油耗的目的,提升能源使用率,为促进节能减排贡献一份力量。 作者:陈国全 单位:修武县机构编制委员会办公室
农村公路建设质量管理探讨:浅议做好农村公路建设质量管理的几点做法 摘要 质量是工程建设永恒的主题,工程建设者要始终把质量放在交通基础设施建设管理的重中之重来抓,进一步强化工程质量意识,严格建设标准和建设程序,本文着重从农村公路招投标、施工过程和奖惩措施三个方面加强农村公路建设质量管理工作。 关键词:新农村公路质量管理 引言 农村公路建设作为解决“三农”问题的一项为民、兴民、富民、利民工程,我市于2003年9月全面开工建设,截至目前共建成农村公路1500余公里,彻底改善了全市农村交通基础条件,方便了群众生产、生活,促进了农村地区的社会经济发展。 本文主要结合近几年我市农村公路建设管理的实际,就加强农村公路建设质量管理工作,谈几点做法。 1.成立农村公路管理机构,明确责任 市委、市政府成立了由市长任组长的市农村公路建设领导小组,并下设农村公路办公室,抽调专人负责组织实施,各镇也成立了相应的领导小组和工作班子,为农村公路建设工作提供了强有力的组织保证。同时,市农路办结合我市实际,制定了《关于加快全市农村公路建设的意见》和《句容市农村公路建设实施方案》,为推进我市农村公路建设起到了较好的指导作用。 2.规范我市农村公路招投标工作 根据《江苏省农村公路建设管理实施细则》和《镇江市农村公路建设管理实施细则》及国家有关规定,结合我市农村公路建设实际,我们研究制定了《句容市农村公路建设招投标管理规定》。 市域范围内所有农村公路建设必须实行公开招投标制度,遵循合法、公开、公正、公平和诚实信用的原则。根据各镇实际情况和项目特点采取有效的形式进行,既可以按项目逐个招标,也可以将具备招标条件的较小规模项目集中招标。 规范农村公路招投标工作主要就是通过招投标来选择好的施工单位,从源头上把好农村公路的建设质量关。 3.加强农村公路建设现场施工质量管理工作 3.1路基施工 施工队伍进场后,应与相关镇及市农路办联系,对路线走向、起点、终点、里程进行确认和测量,作为计量、验收的基础数据。结束后施工队伍应首先清除道路范围内的灌木、垃圾。宽度不足的部分应采用素土和5%灰土进行填筑,路基宽度不少于5m。 3.2路面基层施工 路面基层是道路结构的主要持力层,其强度大小直接影响到整个道路的质量。根据现有农村公路的实际情况,建议按以下三种方法进行基层处理:①一些交通流量较大相对重要的村道必须采用16cm二灰碎石进行补强,二灰碎石的配合比设计应上报市农路办和监理组审批,石灰剂量不得低于7%;②对于部分现有强度较好的砂石路,应由市农路办和监理组进行弯沉检测,弯沉值小于115的路段属合格,大于115的路段必须进行处理;③其它村道必须采用掺灰泥结碎石进行补强,灰剂量不得少于6%,补强后基层弯沉值不得大于115。 路面基层必须经过市农路办和监理组的检测合格后方可进行水泥砼面层的施工,铺筑成型的二灰碎石表面无轮迹,无明显的起伏,平整度良好不积水;成型后应进行钻芯取样,钻取的芯样不得松散。 3.3水泥混凝土路面施工 3.3.1原材料 水泥混凝土的主要材料是砂、石料、水泥和水,每一项材料都应该满足以下要求: 石料:所有的石料应该干净,不含泥块、草木和石粉等杂质。其中大料的直经最大的不应超过4厘米。细料直经一般不能小于5毫米。石料的大小组成应该是粗细搭配均匀的。大料一般应占到整个石料的30%-50%。石子的外形应接近于方形或圆形。 水泥:所有正规厂家出产的水泥都应该有产品合格证和化验单。水泥在场地堆放时,底部应该架空并覆盖塑料布防止雨淋,防止水泥受潮后变硬失效。 砂:应该选用质地坚硬、耐久、洁净的天然中粗江砂,坚决不采用细砂,用细砂路面起灰、起皮,强度极差,如果砂中泥块过多会使混凝土面层出现坑塘。不得使用山砂和机制砂。 水:凡是供人、畜的饮用水都可以用于混凝土拌合。严重污染的河水、塘水坚决不得用于混凝土拌合。 3.3.2配合比 在现场施工中,每立方米混凝土的水泥用量不应该小于400公斤。我们应至少保证每盘料用: 100公斤水泥(两包水泥);156公斤黄砂;317公斤石子;41公斤水(下雨后应适当减少用水量)。 以上配合比换算到施工现场用手推车送料时,应该先过磅,然后用红油漆在推车侧面做好标记,并在以后经常检查标记。 3.3.3现场施工 混凝土路面施工应该遵循以下程序: 材料进场立模拌和运输铺筑振捣收光压纹养生拆模锯缝灌缝 1)材料进场。所有进场材料都应该满足规范要求,并且经中心试验室和监理组验收,对于材料有疑义的,必须经试验室验收合格后方可施工。 2)立模。必须采用16厘米高的钢模,支好模块应该牢固的架立在钢基上。 3)拌和。混凝土的拌和时间必须保证90-120秒之间。拌和出来的混合料应有很好的和易性(应该像农村中熬的干粥一样)。 4)运输。混凝土的运输应该尽量采用比较方便节省工力的机械(翻斗车和自卸式拖拉机)最远的运输距离不宜超过1公里。运料的料斗应该密封不漏浆,不允许用砂子或石子铺垫料斗的底部。 5)铺筑。施工最佳温度是5-30度,有大风、下雨、夏天的中午温度过高或冬天温度低于5度都不应该施工。严禁人工抛洒或用耙犁扒混凝土,严禁混凝土过干后人工擅自加水。16厘米的混凝土路面应该上料上到18厘米厚才能保证振捣后有16厘米。 6)振捣。混凝土路面施工所配备的振捣机械必须达到以下要求:两根直径5厘米以上的振捣棒、一块振动板、一根振动梁、一根滚杠。 第一步,振捣棒插入间距不大于50厘米,到模板边不大于20厘米,梅花型布置,插入混凝土10CM以上,“轻插慢提”,严禁拖拉。振捣棒振捣到混凝土不再泛气泡和水泥浆为止,每一处大概时间是30-35秒。 第二步,振动板应该由两人分工拖、拽两遍,振动板在每个位置停留的时间应该保证15-20秒。 第三步,振动梁应该沿着路线方向慢慢拖行,注意找平和提浆。 第四步,将滚杠匀速缓慢的滚动,将水泥浆赶在滚杠的前面,并且要保证能过滚2-3遍,直到提浆为止。 7)收光。要求施工人员细心认真的进行精整,刮尺和抹刀配合使用。不允许再洒干水泥粉或水泥浆。在大风或暴晒的天气时应该加快速度。 8)压纹。应该紧接着收光进行,一般用带纹理的棍子进行压纹,这样的压纹整齐美观。 9)养生。路面养生一般采用草袋、草帘洒水,保持湿润和严禁行人、车辆通行是养生的关键。盖草袋洒水的时间不应该低于7天,并且在7-14天之内应该保证路面的湿润。 10)拆模。拆除模板人员必须应该是有耐心,严禁在拆装时用大锤或重击钢模板和混凝土板。 11)锯缝。锯缝应该根据实际情况进行,在保证锯缝机不咬边、不啃边时及时进行,锯缝应该一气呵成,遇到下雨、晚上不能停止。锯缝时必须打墨线保证顺直,宽度在4-6毫米,深度应该4-6厘米,5米一道。严禁施工单位在混凝土发生裂缝的位置锯缝。 12)灌缝。锯缝完毕后应该及时灌缝,保证缝里干净无灰尘。 3.3.4质量检验 混凝土路面铺筑时,应通过控制现场的拌和质量尽量减少表面脱皮、有蜂窝、麻面的情况发生,路面的边线直顺、曲线要圆滑,接缝处应饱满密实、粘结牢固并且缝口清洁整齐。监理组应随时进行混凝土强度的抽检,应不小于200方/次,每次应抽检2组试块。在试验室养生达到28天后进行试压。 4.严格执行相关制度,实施强制性标准 4.1严格开工报告制度。所有农村公路建设项目必须执行“开工报告制度”,市农路办批准后方可开工建设,年度建设计划项目必须由镇江、句容和各镇负责人到现场对线路里程、起点、终点共同签字确认后,方可实施。 4.2建立路基验收制度。农村公路路面施工以前,市农路办和各镇人民政府必须对路基进行严格的验收,路基要求线型顺直,宽度在5米以上,并且边坡稳定,无影响路面宽度施工的结构物,路基表面平整密实,无坑塘和弹簧现象,压路机碾压无明显压痕,并将平整度、宽度、横坡、纵坡、压实情况作为硬性指标,由市农路办出具验收报告。 4.3严格试验检测制度。试验检测是农村公路质量管理的重要手段,严格认真的试验检测是保证农村公路建设质量的有效途径之一,对于规定试验项目和检测频率,施工单位必须严格执行,市农路办和监理组要加强农村公路的质量检测实施力度。 市农路办对每一条建成的农村公路必须进行钻芯取样,针对厚度、强度和宽度出具试验报告。 农村公路四级水泥路验收标准:1)强度:规范值4.0Mpa,低于4.0 Mpa的属于不合格。2)厚度:规范值16厘米,低于16厘米的属不合格。3)宽度:规范值3.5米,低于3.5米的属不合格。以上三项为强制性标准,对于上述三项有一项不合格的项目,该项目将被评为不合格项目。 5.结束语 通过近几年的农村公路建设,我市农村的交通条件得到了根本性的改善,农村路网的通畅率和通达率大大提高,广大农民群众实实在在地享受到了交通发展所带来的成果。在以后的农村公路建设过程中,我市将继续严格加强农村公路建设计划、招投标、现场施工质量管理,实施强制性标准,确保农村公路质量管理工作再上新台阶,确保把农村公路这件实事办好、办实,为社会主义新农村建设和繁荣农村经济作出应有的贡献。 农村公路建设质量管理探讨:浅析农村公路建设工程质量管理 1、影响农村公路建设工程施工质量的主要因素 一是“人员”,包括参与基础上建设的组织者、指挥者和操作者。每个工作人员都直接或间接的影响着工程质量。提高工程质量的关键在于提高人的素质,包括人的政治思想水平、身体素质等。高质量的人及其高质量的工作就能带来高质量的产品。 二是“材料”,材料的管理应从以下几个方面控制:严把材料采购关;合理使用,减少损失;建立检验制度,严把质量关;合理处理剩余材料。 三是“机械”,施工机械设备对施工质量有着直接的影响。所以在施工机械设备选型时,应注意经济上的合理性、技术上的先进性、操作和维护上的方便性等。 四是“方法”,包括施工方案和施工工艺。一些工程常因施工方案考虑不周或施工工艺落后而造成施工进度推迟,质量达不到要求和追加投资等情况。因此,在制定施工方案和施工工艺时,必须结合技术、组织、管理、经济等方面进行综合分析,以确定施工方案在技术上可行,经济上合理,有利于提高工程质量。 五是“环境”,环境因素对工程质量的影响,具有复杂多变的特点。因此应根据工程特点和具体条件,对影响质量的环境因素采取有益的措施严加控制。尤其是施工现场,应营造文明施工和文明生产的环境。更为重要的是搞好地方群众关系,遵守地方风俗。 2 、提高农村公路建设工程施工质量的措施 (1)拓展质监职能,提升工程质量等级 质量监督应采取的措施:①严格依法治理。对建设工程勘察、设计、施工、建设等单位加强《建筑法》等相关法规宣传力度,紧抓勘察、设计问题,使质量从源头得到保证。②以工程质量达标为目的,加大力度促进企业健全质量保证体系。工程质量的提高最终依靠施工企业实施,只有加大各项达标监测,才能更好地促进企业健全现场质量保证体系,为农村公路建设工程质量夯实基础。③针对农村公路建设工程治理发挥效益快,工程质量外观难控制的技术难题,要把工程外观质量提升到与工程内在质量同等重要位置去抓,采用外观质量一票否决制。具体要求施工方在关键部位施工时制定专门技术措施,监理单位指定有针对性的监理细则;要求施工方做好每道工序的技术交底,加强每道工序的技术交底工作,加强每道工序的自检与互检工作。出现质量外观问题该返工的返工,该整改的整改。④建设工程的重大质量问题往往发生在基础施工阶段,一量控制这个阶段的工程质量,隐患就基本可以消除。特别应对基础开挖、沥青浇、地面排水措施、附属设施安装等工程等检查,养护及同条件养护做重点抽查。 (2)妥善处理质量缺陷 近年来农村公路建设工程建设快速发展,质量缺陷问题也随之而来,也会影响工程社会效益及经济效益的发挥及人民生活的安定。工程质量缺陷的处理,应充分考虑社会效益,减少缺陷处理的影响面,尽可能采取局部返工和修复的方法,同时在施工中不破坏原结构,合理缩短工期,做到缺陷处理消失在萌芽状态。 (3)加强领导,落实责任制 领导的重视与否是搞好农村公路建设工程质量工作的重要前提。交通主管部门高度重视农村公路建设工程质量管理工作,以对人民负责和对历史负责的责任心真正把工程质量工作落到实处。全面落实责任制,明确单位领导、项目负责人、工程技术人员和具体工作人员责任,层层落实责任制,并加强监督和检查。按照农村公路建设规范和技术要求,出现质量问题,不管当事人发生什么变化,都要追究责任,即工程质量终身制。彻底解决工程当事人不管工程质量如何,出现问题一走了之的弊端,使工程人员真正负起责来。 (4)严格执行农村公路建设建设程序 严格执行《农村公路建设工程管理暂行规定》和有关文件,把好项目立项、报建、开工、竣工验收等重要关口,任何项目上一阶段工作未完成,不得批准进行下一阶段的工作。严格工程设计审批制度,未获批准的项目不准开工,坚决杜绝“三边”工程。严格按照单元、分部、单位工程进行质量评定,任何工程未经验收不得投入使用或进行下一阶段施工。工程验收时必须有质量监督机构的评价意见。 (5)大力推行农村公路建设工程建设“三制” 实践证明,农村公路建设工程建设推行项目法人责任制、招标承包制和建设监理制(即“三制”),是保证工程质量的根本措施。只有项目法人切实负起了工程建设的全部责任,才能按照市场经济规律组织工程建设,从工程建设的各个方面保证工程质量。 (6)制定监理细则,明确监理目标 根据工程要求规定监理目标、进度计划、人员和料物计划,以及为实现这些目标所进行控制的依据、方法、制度及保证体系等。制定监理细则,对掌握各部位、各工序、各阶段工程质量标准、质量检查、质量评定和验收程序等都作详细规定,使施工企业和工地所有人员都知道在质量控制中做什么、怎么做、以及怎样去评价做的效果,也便于相互工作协调和各工序的衔接。同时建立质量保证体系,包括质检机构、质检制度、质检人员的素质,并明确各级质检人员的权限和责任等。 (7)严格技术管理 ①技术责任制:要求每个工程技术人员明确自己的职责和权限,分工明确、各司其职,便于做好各自分工的技术工作; ②施工日记:在施工过程 中,施工技术负责人必须认真做好施工日记;把施工中每天每项工作情况、出现的问题及处理方法与结果详细记录、完好保存,作为竣工验收和质量评定的依据; ③图纸会审:做好此项工作,对于减少施工中的差错、保证和提前完成施工任务、确保施工质量至关重要,一旦发现问题,就可及时纠正,并详细记录、存入技术档案,达到消除差错的目的; ④技术交底:使参与施工任务的专业技术人员和工人全面的了解所负担工程任务的特点、技术要求、施工工艺等。做到心中有数; ⑤技术复核:在施工全过程中,对每项技术工作的实施,要有专人进行复核,防止偏差,纠正错误,避免人为工程质量事故; ⑥材料检验:施工工地所用的各类材料,如钢材、水泥、粗沙、石子等都应抽样检查,符合设计要求方可使用,以确保施工质量; ⑦技术档案:为了系统地积累施工经验、资料的需要,应从工程一开始就建立技术档案,汇集整理有关资料,直到工程结束,所有资料必须保存原始记录,如实反映情况,并有技术负责人的正式审定意见,不可擅自修改、增补; ⑧工程验收:在每一个工程的各部位单项,尤其是隐蔽工程,完成一项验收一项,验收合格后方可进行下一道工序或部位的施工。同时,也为竣工验收提供完整的技术资料。 (8)事后严肃把关 一是对于质量控制要点、要害部位或质量有疑问的部位进行事后复检,如沉降观察、几何尺寸复测等。二是严格按照质量评审标准对单元、分部、单位工程组织验收认证。不合格的工程一律不予验收认证。三是实行质量保证金制度,让“制造”者跟踪一段时间的质量保证,完善其缺陷服务责任。四是在一定的时间内,尽量让工程在设计负载条件下试运行后再对整个工程组织验收。 3、总结 农村公路建设工程是国家基础设施工程,农村公路及附属设施的建设质量,关系到人民生命财产安全,工程质量的优劣直接影响国家声誉和民族形象。近年来,农村公路建设工程项目建设普遍实行项目法人(建设单位)负责、监理单位控制、施工单位保证和政府质量监督相结合的质量管理体制。这一体制在正确使用国家投资、保证农村公路建设工程建设质量方面,发挥了重要作用。 农村公路建设质量管理探讨:农村公路建设技术标准及质量管理 农村公路是公路路网重要组成部分,是路网的基础,同国省干线公路相比,农村公路同群众利益更加贴近,管好农村公路,特别是管好农村公路工程建设,不仅是一项建设任务,更是体现党的群众路线,改善党群关系的政治任务。 一、农村公路建设技术标准 农村公路建设是指县道,乡道和村道公路的新建和改建工程,由于受地形、地质等自然条件和农村经济条件的限制,其技术标准无法达到等级公路的技术标准,因此,交通部、省交通厅及市交通局根据实际情况专门针对农村公路建设技术标准进行了调查,即对技术要求进行了降低。 (一)路基工程 (1)路基宽度:单车道路基宽度不小于4.5m(村道),双车道路基宽度不小于6.5 m(乡道),村道工程特别艰巨地段报交通局同意后路基宽度可采用3.5 m。 (2)错车道:村道建设中单车道路基必须设置错车道,错车道长度不小于10 m,错车道处路基宽度不小于6.5 m,可结合地形(哪个设得起就在那儿设),交通大小(交通量大的错车道设密一些,小的设稀一些),通视条件的(双方来车能否及时反应)综合考虑设置。 (3)水沟:水沟按“五五八”(即沟底50cm宽,沟高50cm,沟顶高80cm)土水沟。 (4)涵洞:分两类:一类分为排水涵洞,根据地形和路基排水状态设置;一类为灌溉涵洞,充分考虑农田灌溉需要设置。涵洞要在规划设计时充分考虑并设置齐全,因为水泥砼施工完成后无法再增设。 (5) 防护工程:针对路基不稳,路基宽度不够等地段,可考虑采用挡土墙(即堡坎)、护坡等防护措施,防护工程顶宽应不小于60 cm,背坡按1/4放坡。 (二)路面工程 (1)总体要求:路面结构必须有基层和面层,并具有良好的稳定性和足够的强度。 (2) 村道通达工程修建泥结碎石路面,同时必须设置基层,基层可采用片拳石基层,基层厚度不得低于15 cm,泥结碎石面层厚度不得低于8 cm;通乡公路和村道通畅工程可选择修建水泥砼路面或沥青表处路面,同时必须设底基层和基层,底基层可采用片拳石结构,厚度不得低于15 cm,基层可采用二灰碎石结构,厚度不得低于10 cm,水泥砼面层厚度不得低于20cm,沥青表处面层厚度不得低于2 cm。有重载车辆通行的乡村道路建设结构层必须报交通局审定同意。 (3)路面横坡:路面横坡统一采用2%,路肩横坡统一采用4%的横坡。 〖HTK〗(三)路线〖HTSS〗 最小曲线半径不小于10米,最大纵坡不大于11%。 二、农村公路建设质量管理关键环节 质量是农村公路的生命,容不得半点马虎。虽然公路施工现场的工序繁多,质量管理难于面面俱到,但只要我们能够认真地控制好关键部位的施工,对容易出现质量缺陷和质量事故的环节进行重点管理和控制,严把几个关口,就能最大限度避免质量问题的出现。 1、严把原材料关。材料质量是工程质量的基础,原材料质量好,工程质量才会有保证。因此,要对外购的水泥、砂石等原材料严格把关,水泥必须有出厂证明和产品质量检测报告,片碎石尽量采用石灰石,如自然条件限制必须采用砂岩的必须实验检测其强度合格方可使用。不合格的材料不准进入工地,已经进场的要坚决清除出去,彻底消除来自原材料的质量隐患。 2、严把配合比关。配合比就是施工时间单位体积的集料中各种材料所占的比重(一般采用重量比),例如拌和一罐混凝土需要多少水泥、多少碎石、多少砂的重量之比。 严格按照配合比施工是保证路面质量的关键,因此:(1)在铺筑基层和水泥混凝土面层前,必须把配合比明确公布在拌和机旁,让所有的施工人员都清楚; (2)必须按规定的配合比进行配料。以水泥砼施工为例,砼搅拌前采用磅秤准确称量各组成材料,并在斗车上做好标记,每次装料按照标记装料并将表面铲平。3、监督人员必须到位,每个施工时段必须严格称重,并随时监督上料情况。 3、严把工序关。好的工程质量是通过一道道过硬的工序逐渐形成的。严把工序关,就是要求我们的工程监督管理人员加强对每道工序的控制和验收,及时发现问题并予以排除,对不合格的工序施工单位必须及时进行缺陷修补或返工。比如路基压实不够、涵洞未设置好的不允许进行路面底层、基层施工,路面底层、基层不合格的不允许施工面层等。 4、严把工艺关。工艺,就是直接加工和改造劳动对象的技术和方法。工艺控制好了,就可以从根本上减少废品和次品,提高质量的稳定性。我们有些项目的水泥砼路面强度之所以出现不合格现象,就是因为这些施工单位不懂或不重视施工工艺而造成的。 农村公路建设质量管理探讨:农村公路建设的质量管理探析 【摘 要】农村公路建设得到了空前的发展,基础设施建设也日益完善,使得农村工程的建设者有更多的机会参与到城市建设当中。笔者将对实际施工中的经验进行总结,提出做好农村公路质量管理工作的几点建议,以供参考。 【关键词】农村公路施工;工程质量;试验管理 近几年,随着经济社会的发展,农村公路交通基础设施建设日益重要。农村公路建设取得了巨大的成绩,解决了群众出行难的问题,促进了地方农村经济的发展,今后应进一步加强农村公路管理的组织领导,强化工程质量监管,大力推进农村公路建设的协调和可持续发展,当前农村公路工程施工质量成为社会各界备受瞩目的话题之一,施工过程的管理决定着施工质量能否达到质量标准,所以在施工过程中,必须严把质量关,以影响工程质量的各种因素为优秀,严格控制施工的各个环节和步骤。 1.提高施工人员的素质 农村公路工程建设存在项目多,分布零散,等级标准较低,施工工艺较为简单,缺乏严格规范的施工自检和质量控制,施工队伍自身管理水平不等诸多因素,承建单位要树立质量第一的中心思想,树立以质量求生存、求发展的观念。通过建立健全质量责任体系,做好工程质量的保证前提,并加强质量的管理与领导工作,提高施工人员的技术和素质,为工程质量提供可靠的保障。在施工人员管理方面,大部分施工人员来自农村,所以在严抓技术、严抓素质的同时,要为基层施工人员营造出“家”的感觉,从而使其能够真正投入到施工当中。另外,必须明确施工队伍的管理体制,做到权、责、利分明。为道路施工项目的质量提供人力方面的支持。 2.强化工程质量意识 为提高农村公路建设质量,延长公路使用寿命,节约投资,最大化地发挥农村公路经济社会效益,这是农村公路建设管理人员强化工程质量意识迫在眉睫的任务。 做好农村公路项目质量管理的另一个重要手段就是加强质量宣传工作。虽然质量非常重要,但是也不应将其看得过于复杂。参加施工的工人普遍存在着文化程度不高,素质低下的问题,难以接受长篇大论或者大道理,或者听进去也难以记于心中。 因此,针对这种情况,在灌输质量意识时,要分层次,按照级别分别进行传输,将很复杂的理论通过逐层的传输而使其变得浅显易懂,而且符合大部分工人的心理,从而形成完整的质量认识体系。只有这样,才能促使质量观念深入人心,深入到施工的各个环节。因此,提高全员质量意识,就是要有步骤、有计划的将这种意识不断进行宣传,只要有足够的耐心与信心,必须会在施工队伍上下形成齐心协力,共保施工质量的良好风尚。 3.完善农村公路建设等级质量保证体系 根据农村公路建设管理的特点,应进一步完善“路政监督、建设单位负责、工程监理、企业自检”的四项质量保证体系。农村公路建设参建的监督、建设、设计、施工、监理等单位应加强自身建设和管理,认真贯彻执行国家有关农村公路建设管理的方针、政策、法规、规定和办法,确保农村公路建设质量。 农村公路质量监督应制定较为详细的监督计划,明确职责,严格落实多项规章制度。按照农村公路工程设计标准、合同条款、技术规范、评定标准、监理规范等,认真履行好项目管理和参建单位各自的职责,做好农村公路工程监管,确保施工质量,做到精心设计,精心施工,精心监理,精心监督。 4.确定合理的设计方案 农村公路的建设资金多来自于政府的财政筹集资金,所以具有较强的行政性。在质量、进度等方面进行确定时,往往会因受到政府行政指令的影响而具有较大的随意性。施工单位为了能够承揽工程项目,在做争取工作时往往会做出很好的承诺。然而在施工过程中却找各种借口拖延工期,或者为了保证工期而使得质量方面缺乏保障。另外,农村公路管理不仅需要重点考虑其承担的交通功能,同时还要避免与其他农村项目发生冲突。建设单位应与设计单位保持良好的沟通,对不同的设计方案要求精益求精,从而选择最合理的设计图纸,确保工程质量。 5.加强工地试验室的管理 5.1加强试验室建设 农村公路施工内容繁多,程序复杂,因此对施工技术提出了更高的要求。每道施工工序都非常关键,是保证施工质量的基本前提,所以必须给予足够的重视。工地试验室是施工单位进行自检的一个重要部门,所以在工程质量管理中占有非常重要的地位。在实际施工过程中,施工单位却往往对工地试验室的建设工作不够重视,房屋简陋,仪器残缺,难以满足农村道路建设日常检测的需要。 5.2提高试验人员的素质 为了保证工程质量,试验人员的素质要达到一定的要求,首先要有必要的技术,其次要有较强的责任心。施工产品能否符合要求,要通过数据证明,因此第一手材料是由试验室出具的。不合格的资料,不得擅自修改,并递交上级领导。经过多次的施工实践证明,只有合格的施工人员,而试验人员不合格,同样会给工程质量理下隐患。 5.3强调关键部位的试验 在试验室的各项试验当中,比较重要的试验分别为最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验。由于这些试验结果对施工具有指导作用,直接影响工程的质量,因此这些试验应在正式施工之前完成。鉴于于,在试验过程中要非常严谨,必要时可多做同组试验,从而得到准确的数据结果。同时,要选用先进的试验仪器与试验方法。 6.建立以工程监理为优秀的质量管理体系 建立一个严密的强有力的质量管理体系,是确保质量的关键,有利于工程监理工作的开展和全过程质量管理的监控作用。为此,即要加强“政府监督、社会监理、企业自检”的控制和各层次的职能,又要理顺“三者”的关系,即建设单位、监理单位和承包单位三者的关系。即建设单位与承包单位的关系,是依据工程建设发包和承包合同或协议,构成承包和发包的关系;建设单位与监理单位的关系,是委托与被委托的关系,通过监理规范服务条款或合同确认职责、权限和经济关系,而只是监理与被监理的关系。同时,还要建立以工程监理为优秀的监督检验和质量管理机构:(1)监理工程师依据监理规范和监理合同、独立、公正地行使监理职权,对建设单位和承包单位均具有监督权,以负责保护双方利益。(2)建设单位要组织检验小组,对施工单位进行质检和抽检,对工程质量进行管理。(3)施工单位要成立各施工组的质量管理小组,负责自检、专检和互检,对施工质量负责。 加强对公路工程质量管理,确保工程质量,必须加强基础工作、施工质量控制和检验把在工作。我们应益遵循客观、科学和高效的原则,采用先进的检测手段,保证工程质量达到合格标准,让国家、社会、人民放主,这是质量管理的目标。 农村公路建设质量管理探讨:浅议农村公路建设质量管理 摘要:本文就我县农村公路建设施工中出现的质量控制问题作出了深刻、透彻的分析,为我县建设市场的发展总结了经验,为质量控制体系的完善指明了道路。 0引言 工程建设是一个系统的工作,影响工程质量的因素很多,与工程质量密切相关的因素有上级政策、技术规范、决策思想、施工工艺、管理水平、工作质量及设计、施工、监理、业主、监督各单位的建设行为等。以下就几个主要原因进行分析: 1前期工作仓促、深度不够,造成决策失误 农村公路建设项目一般规模较大,涉及面广,其施工过程是一个劳动力、资金、技术密集型的生产过程,不同于其他商品生产,其规模大、投资多、生产周期长、使用周期长; 因此,统筹规划,科学决策非常重要,应就项目的必要性、技术的可行性、经济的合理性,及宏观和微观经济效益,作出科学评估,应根据需要的服务水平确定农村公路的建设规模、标准、技术方案、施工工艺等技术指标,若立项不妥,决策不周,将会出现提前进行二次投资改造,不能发挥农村公路的规模效益,带来很大浪费及严重后果。 2设计浓度不足 设计文件是工程建设的灵魂,是工程质量的龙头,工程质量首先取决于设计质量。农村公路建设点多面广,县、乡公路和大中桥梁主要由州交通设计院做设计,村级公路及小桥由各县交通局自行设计。我局的工程技术人员较少,设计任务又基本上是一个接一个,且必须要按上级要求的时间完成设计图纸上报,所以在设计时不能也没有时间进行项目多方案比选。从全县来看,目前农村公路路基路面防水、排水设计,防护工程设计过于简单,甚至有部分工程因投资较少没有排水沟和上挡墙的设计,对工程环境保护、景观美化等设计更是缺乏经验。 3施工管理经验不足 由于行政管理体制和资金来源的不同,我县进行农村公路建设的单位有发改局、扶贫办、农办(主要是机耕道)、民宗局、财政局等单位。项目管理水平有很大的差别,建设市场离规范化管理有一定距离。大型重点项目、领导重视的项目管理较好,中小型项目和地方筹资项目欠规范。管理工作不规范是影响农村公路建设质量的一个重要原因。建设项目的项目法人制、招投标制、监理制和合同管理制没有完全推行开。有的项目未实行项目法人制、合同管理制,项目法人即是单位法人,合同签订却不按合同办事(多是业主资金不足);有的项目未实行监理制,仍是内部监理、指挥部或领导小组领导下的监理,监理水平不高,力度不够;有的建设项目没有严格实行招投标制,有的不招投标,自己的项目自己干,仍存在自己设计、自己施工、自己监理、自己验收、自已监督的“五自”工程。存在临时、松散、短期的思想观念,质量意识和合同意识相应淡薄。 公路建设对设计、施工、监理单位的资质要求不严,一些项目存在资质不符、越级承揽任务及工地现场人员、设备与投标书不符,出现一流中标、二流进场、三流施工的现象,有的甚至没有资质也能进入建设市场。俗话说巧妇难为无米之炊,低价不可能出优质,优质工程的主要因素之一就是资金足额到位,而我县农村公路建设的地方配套资金总是难以到位,往往压低造价,给建设质量留下隐患。 4施工队伍经验不足 有的施工队伍公路施工经历较少。一无应有的筑路机械设备,二无懂行的管理人员,这对质量管理来说是个难题,没有经验就容易出问题。对施工前期的组织准备、技术准备、物资准备、现场准备不到位,在施工作业组织、施工进度计划、施工调度、现场管理、技术资料管理等方面的管理工作中没有能力或力不从心,致使工程管理处于混乱状态,工程质量无法保证。施工力量不足有三种情况:一是没有力量投入;二是对工程的难度估计不足,或是为节省开支,工程人员和设备投入不足;三是标段划分太小,调运人员和设备的费用相应高一些,在一定程度上舍不得投入。 5质量管理体系不完善 5.1 较大项目的施工监理工作,多数是上面的监理单位承揽到工程后,在社会上招几个稍微懂点工程的人员开展工作,人员素质普遍偏低,远不适应交通基础建设发展现状;而较小项目的监理只能各县任内部监理,未实行真正意义上的监理。 5.2 政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理,多是对监理单位和人员的资质进行管理,对监理单位的行为,监理工作运行情况,监理工作成效等的动态管理缺乏手段,在法规、行政、经济等方面,对监理单位的制约机制尚不完善。 5.3 目前我省交通建设工程质量监督站只有州级以上才有,工程质量监督手续的办理和质量监督工作的开展很麻烦,不适应农村公路的发展。我们有很大一部份的工程项目没有办法办理质量监督手续,致使政府监督工作开展有一定难度,应在各县设置工程质量监督站,简化质量监督办理手续。 6赶工期造成工程质量失控 一个工程项目的施工工期是依据精确计算,科学安排出来的。工程的进度受施工过程各环节、各因素的影响,进度计划可根据工程进展情况进行调整,如果违反正常施工规律,盲目缩短工期,将给质量控制带来很大困难,甚至脱离控制范围。速度和质量是一对矛盾,追求速度,就可能忽视质量,抢工期是工程质量的大忌。赶工期可分为两种情况:一是为提前通车造成的抢工;二是工程后期赶工,竣工工期并未提前,因工程前期工程建设资金不到位或施工进度严重滞后,造成不抢工期的抢工。各种因素造成的抢工均会给工程质量的控制带来极大的困难。 7结束语 存在问题,研究问题,最后是解决问题,应该说我们的建设市场正日趋规范,有法可依,有章可循,现在关键是如何去做。一旦发生质量问题,责任承担不起,损失赔偿不起,舆论经受不起,良心承受不起,事业耽误不起。如果人人有此质量忧患意识,真正认真地去做,就能防治质量通病,质量才能再上新台阶。
摘 要:针对山区高速公路连续长下坡路段制动失灵车辆的现状,需要采取必要的被动设施起到减速的效果,主要是从强制减速带材料及基本结构试验研究、强制减速带的减速机理、减速带结构形式的初步设计等进行了研究,并进行了计算机仿真模拟,得出减速单元构件连续设置的减速带的阻尼系数能够达到10%以上,能够起到减速作用,最终采用这一设施以保证车辆安全减速,最大限度的降低事故死亡率。 关键词:公路;强制减速;制动失灵 从表1 可以看出,橡胶减速垄能够为强制失控车辆提供足够的阻尼力,利用其优势,以橡胶减速垄作为进一步研究路侧强制减速带的基础。 引言 随着我国经济的快速发展,高速公路的重心逐渐向山区转移,为车辆提供了便捷,同时提高了经济效益。与此同时,由于较高的车速,在高速公路上发生的交通事故也随之提高,且这一情况受到广大人民的关注。然而针对这一现状,通过采取被动减速设施来降低事故的发生率,以此对强制减速带的材料、结构、减速机理、结构形式进行了研究。 1.强制减速带材料及基本结构试验研究 强制减速带是布设在连续长下坡方向的道路两侧,与行车道路相平行,通过改变路面特性增大对行车阻力的影响,为制动失灵车辆提供的一种强制减速设施。 1.1减速带材料的选择 通过对阻尼路床(砾石材料,橡胶地板材料)、橡胶减速垄(橡胶条、废旧轮胎)等材料及各种布设形式进行实车试验和仿真模拟计算结果进行分析,得到各种材料的阻尼系数及主要性能见如下表1。 1.2强制减速带基本结构的试验研究 橡胶减速垄由于在纵向上设置了一定间距,在试验中车辆有明显振动,且方向不易控制,使得车内驾乘人员感觉不舒适。为了消除这些影响,设计了两组试验,验证成带状布置的橡胶单元的减速效果及驾乘人员的安全性是否达到目标要求。 1.2.1试验一 以废旧轮胎代替橡胶减速垄(路侧强制减速带模型试验),在横向上成双排设置如下图,试验车辆采用四轴大货车,车重为43t。试验数据见表2。 从表2 可以看出,这种布设方式的阻力系数平均值为4.97%,不满足要求,但是能够看出车辆的振动较小。证明了这种布设方式对车辆的损害及驾乘人员的舒适性有了明显改善。 1.2.2试验二 以废旧轮胎上铺设一层柔性橡胶材料,将轮胎上部盖住,减少轮胎中间的空隙,增大轮胎与减速带之间的作用面积,试验车辆仍采用车重为43t的四轴大货车(见图6),试验数据见表3。 由上表可以看出,加铺柔性材料后的结构平均阻尼系数为7.54%,阻尼系数随着车速的增加而增大现象明显,并且车辆的振动明显减小,驾驶员感觉舒适性可以接受。 综上两种试验结论可知,在橡胶减速垄上加铺连续柔性材料这种结构方式,能够对车辆起到减速作用,且乘员的舒适性也较好,可到达到本项目要求,因此将要对这种结构方式进行深入研究。 2.强制减速带的减速机理 (1)橡胶减速带的阻力做功消能 经研究分析,通过改变路面的不平整度,如修建弹石路面、在路面上修建减速带或设置减速垄,可以增大车辆轮胎在这种路面行驶时的变形情况,从而增大车辆行驶时的减速效果。 (2)车辆轮胎及橡胶减速带在变形过程中弹性迟滞吸能 在失控车辆从橡胶减速带上经过的过程中,会经历一次加载与卸载的过程,与轮胎弹性迟滞消能的机理相同,由于在加载和卸载的过程中,产生的能量与释放的能量是不等的,这便产生了能量差,此能量差会通过轮胎各组成部分相互间的摩擦以及橡胶、帘线等物质的分子间的摩擦,经过转化为热能而消失在大气中。 (3)橡胶减速垄与路面之间滑移摩擦消能 经试验,滑移的条件下的滚动阻力系数远远小于没有滑移条件下的滚动阻力系数,因此减速垄与路面之间的滑移消能作用十分显著。 3.强制减速带结构形式的初步设计 3.1 基本断面形式的确定 强制减速带需要最终布设在减速专用车道上,如果选择横向满铺专用车道的方式则造价较高,为降低工程造价,考虑橡胶减速单元构件按分离式双排设置。根据对3轴~6轴大货车后轴单侧双轮胎宽度的调查测量,可知其双排轮总宽度约为540mm~580mm,两侧轮胎横向中心间距约为1800mm左右,为保证车辆行驶在橡胶减速单元构件上有一定的富余宽度,橡胶减速单元构件的设计宽度尺寸暂定定为850mm,横向中心间距为1800mm。 考虑消除视觉障碍的影响,实际工程中强制减速带的顶面应尽量与路面标高保持一致,最大高差应控制在5cm以下。 3.2 单元构件结构、材料组成及技术要求设计 3.2.1单元构件上部橡胶层厚度的确定 单元构件自身结构也分为上部橡胶层和内部填充结构两部分,橡胶材料可以通过设计胶层结构来随意调整其结构强度,其强度与橡胶材料厚度、重量大体上都成正比关系,考虑到橡胶材料造价较高,根据以往经验,单体构件上部橡胶层初步设计最大厚度可确定为30mm,最小厚度可确定为20mm,上部橡胶层不同厚度对单体构件强度的影响只能通过模型试验确定。 3.2.2上部橡胶层的材料组成 上部橡胶层主要有内胶层、挂胶帘布层、缓冲胶层以及表面胶层四部分组成。规格为30mm、25mm、20mm、15mm。 3.2.3单元构件内部填充结构的高度 内部填充物高度及结构形式的确定主要考虑以下两点:其一,为上部橡胶层提供足够的支撑力,能够实现车辆通过减速单元构件后上部橡胶层迅速恢复原状,继续为后面的轮胎提供阻力;其二,能够形成相对封闭的空间,车辆高速行驶在上面时压缩空气形成气阻,增大阻力系数。内部填充结构最大厚度暂定为25mm,最小厚度暂定为15mm,其断面结构形式将根据模型试验的结果进行专门设计。 4.计算机仿真模拟 4.1仿真模拟有限元模型 计算机仿真所建立的拖头车模型如图8所示。 拖头车模型主要有限元参数见表5。车辆模型坐标:车辆行驶方向为x方向,地面由x、y坐标构成,z轴垂直于xy平面。 仿真所建立的外部橡胶构件和内部立置半轮胎模型如图10和图11所示,均采用体单元(solid),单元边长取为20mm,外部橡胶构件宽900mm,高250mm,沿行车方向长度为3.5m,内置半轮胎间距0.6m,仿真所建立的强制减速车道模型如图12所示。 包括车辆、减速车道及接触单元,仿真计算模型单元总数量约为30万,需要双CPU的服务器计算约80小时。 4.2仿真计算 4.2.1仿真计算条件 本次计算机仿真模拟计算条件见表6。 4.2.2计算结果 经过计算车辆在行驶距离为3.5m时,车辆重心处速度为21.84m/s,根据能量守恒公式计算出此橡胶减速构件的阻尼系数为23.1%,车辆重心处速度变化曲线如图15所示。 通过对橡胶减速带单元构件的计算机仿真模拟结果可以看出,由减速单元构件连续设置的减速带的阻尼系数能够达到10%以上,且能够起到减速作用,我们将采用这一结构形式的橡胶减速构件作为强制减速路面的材料。 0.结论 强制减速设施在高速公路连续长下坡路段具有重要的作用,通过对强制减速带材料及基本结构的试验研究、强制减速带的减速机理、结构形式的初步设计以及计算机仿真分析,可以得到这种结构形式的减速带,在车辆制动失灵的情况时能够起到强制减速的效果,使车辆在较短的时间内停止下来,尽可能降低事故的严重程度,减少人员的伤亡和经济损失。 参考文献 1)期刊文献 [J] [1]谢春磊,赵晓亮,王宁.连续长大下坡路段失控车辆强制减速设施应用研究[J].内蒙古公路与运输,2016(06):48-53.DOI:10.19332/j.cnki.1005-0574.2016.06.013. [2]李浩然,彭理群,吴超仲,褚端峰.基于聚类分析的重型载货车辆长大下坡路段交通事故分析[J].科技导报,2016,34(02):71-75. [3]刘计柱.道路减速带现状分析[J].交通世界(运输.车辆),2013(08):150-152.DOI:10.16248/j.cnki.cn11-3723/u.2013.08.060. [4]禹彦荣.废旧橡胶减速带强制减速设施的应用探讨[J].山西交通科技,2012(05):69-70+85. [5]彭敏,郭沛,赵晨,刘晨.山区高速公路长大下坡路段安全保障措施研究[J].交通标准化,2012(13):157-160.DOI:10.16503/j.cnki.2095-9931.2012.13.046. [6]陈荫三,魏朗.公路强制控速安全措施研究[J].公路交通科技,2005(10):140-143. 2)会议文献 [C] [7]Eck,R,W. Technique for identifying problem downgrades[C].Ed.by Paul M. 3) 专著 [M] [8]Institute of Transportation Engineers. Truck escape ramps[M]. 4)学位论文 [D] [9]闵强. 道路减速设施应用技术研究[D].重庆交通大学,2014. [10]肖宁. 山区高速公路长大下坡路段交通安全保障设施研究[D].长安大学,2009. 作者:袁晓兰 单位:山西应用科技学院 建工学院
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
土建专业论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 土建专业论文:土建相关专业毕业论文 一、毕设过程严格、轻松,注重培养学生一丝不苟的科学态度 毕业设计过程是真正锻炼学生的重要一环。土建相关专业毕业设计一般都从最后一个学期开始,时间一直到毕业前一个星期,最后一星期准备答辩。而在此过程中,一方面,当前情况下学生就业压力过大,由于有些学生毕业实习一结束,就忙于找工作,毕设一拖再拖,最终只能匆忙凑合,有些学生工作找好了,又无心思做毕设;另一方面,有些老师指导学生的数量多,而毕业设计过程中经常有学生因参加招聘会、面试、复试等原因不定期缺勤,很难组织学生集中开会,给予实质性的指导。如此种种错误认识和现实情况,使得许多学生的毕设“照搬”过多,“参考”过多,致使毕设成果成了彼二人设计的“改版”或“再版”,根本谈不上求实创新。因此,毕业设计过程中严格要求显得尤其重要。我们可以从以下两个方面入手:一方面,利用各种方式给学生指明,他们面临的社会竞争是多方面的、多层次的,作为大学生应该将目光放长远一点,而毕业设计对于他们来讲是一个对所学知识最系统、最全面的检验,是一次难得的锻炼机会,这是他们必须要认识到的一点;另一方面,我们可以根据选题对整个毕设过程做出详细的进度计划,要求学生在规定的时间段内完成规定任务,以保证毕设的深度和质量,之后,指导老师根据学生各阶段的完成情况进行成果验收,评定各阶段成绩,作为毕业设计成绩的参考依据。然而,过于严格在一定程度上会打击学生的积极性,不利于保证毕设质量,此时,老师应当花更多的时间跟学生沟通,了解他们的动态,及时答疑,创造老师与学生之间轻松的氛围,让学生对老师产生信任感和亲近感,从而高效保质地完成毕业设计。“一丝不苟”是从事科学研究的基本态度,也是取得科研成果的基本保证。 二、重视毕设答辩指导 毕业设计答辩是毕设的最后一环,目前大部分高校是本人以PPT的形式展示毕设内容,由答辩组老师提问,学生回答的形式进行的,它是以面对面的、步步深入的问答形式进行的。在此过程中,学生要以口头的形式,简要说明自己的设计意图、原理、依据、方法以及见解,并回答老师的相关问题。这一过程主要起到检验“产品”的作用,也能全面检查设计质量和教学质量,从而提高学生的归纳、总结和口头表达能力,促使学生真正掌握所学知识并取得更大收获。然而,历届毕业设计答辩过程中,总有老师因为只是片面地要求学生圆满地完成任务,而忽视对学生进行毕设答辩的指导,造成了有的学生设计完成了,但没有全部消化,以致答辩过程中基本问题出现“卡壳”现象和“空白”区,甚至出现一问三不知的现象。在此环节,老师应当重视对学生毕业设计答辩的指导。我们可以从以下几点考虑。 1.及早准备,明确重点,全面复习 答辩前的准备工作应从毕设一开始就启动,因而在进行毕业设计的同时,引导学生不断地温习所学的有关各科知识,重点掌握专业知识。边设计、复习,边搜集资料。每个阶段过去,应对该阶段内容进行小结,对一些关键内容,如建筑、结构等方面的分析计算等要进行必要的记载,以供随时复习查看。 2.阶段性总结所做工作,积累经验 土建相关专业的毕业设计是实践性很强的工作,其涉及的深度和难度可想而知。因此,老师应当指导学生认真做出阶段性总结,找出毕业设计过程中的不足之处,就遇到的问题展开讨论,这也有助于提高学生的兴趣和研究热情,而且,讨论过后,学生的印象也会加深。 3.主动出击,克服被动心态 答辩环节非常考验学生的语言表达能力,如果学生表达技能一般或不佳,即使熟练掌握了专业知识也是于事无补的。因此,老师应当对学生进行答辩前的预答辩,这样既能帮助其克服答辩过程中可能出现的精神焦虑、神情紧张,也能克服和消除答辩时可能出现的被动心态。高等工科院校的毕业设计是教学计划的最后也是最重要的一环。毕业设计作为一项综合性的实践教学活动,是检验学生将理论知识运用到实践中的能力的工具,也是培养学生创新意识和一丝不苟的科学态度的重要手段,对土建相关专业来讲更是紧密联系工程实际培养学生独立工作能力的重要步骤。它通过一系列的开题准备、毕业设计工作以及最终的答辩过程,在一定程度上培养和锻炼学生对遇到的问题分析、解决能力;同时,在后续过程中对学生的工作、科研等会起到一定的积极作用;而在学生在校期间的学习和综合能力训练阶段,毕业设计过程是让学生学习深化、拓宽、综合运用所学知识的重要过程,是学生综合能力素质的锻炼过程,也是学生毕业及学位资格认定的重要依据。因此,毕业设计的教学质量、效果的好坏关系毕业生综合素质的培养及对将来工作的适应程度,实践意义重大。我们应该重视毕业设计,针对在毕业设计中存在的诸多问题不断寻求对策,积极改进,使学生的综合能力得以提高。 作者:李丽华刘慧琴单位:湖北工业大学武汉大学 土建专业论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 土建专业论文:土建类专业职业素质教育论文 1土建类专业辅导员的隐性职业 素养土建类专业辅导员工作环境具有动态性与复杂性,面对高职工科学生,需要技高一筹,尤其是在分层教学、分类培养的教学理念下,更需要土建类专业辅导员的职业化和专业化.辅导员职业化和专业化要求土建类专业辅导员必须具备较高的隐性职业素养. 1.1思想政治素养过硬的思想政治素养要求土建类专业辅导员有正确的政治方向和较强的政治敏感性.在面对高职工科学生的思想政治教育,土建类专业辅导员需要具有较深的思想政治理论功底,高度的使命感和责任感,具有坚定的理想信念,树立正确的价值观、远大的人生理想和崇高的人生追求. 1.2良好的服务态度和信念土建类专业辅导员工作的群体是面对工科高职学生.当前,高职院校进行了招生改革,通过多种渠道录取高职生,包括自主招生、普通招生和对口单招等形式,高职学生种类多.高职学生在整体素质上相对本科学生综合素质较差,逻辑思维能力、语言表达能力、班级管理组织能力也都相对较弱.土建类专业辅导员在服务学生时,需要有更好的服务态度.同时,土建类专业辅导员还要有比常人更多的耐心. 1.3具有高度的责任心辅导员的工作是做学生工作,即学生思想政治教育工作.土建类专业辅导员必须具有高度的责任心,并且为人正直诚实.认真做好每一件事,诚实面对每一位学生,不偏袒也不包庇学生,对学生工作做到细致入微,井井有条. 1.4具有教育管理和研究能力在学生管理工作中,土建类专业辅导员应该具备教育管理和研究能力,管理能力是影响学生管理中教育教学活动的开展.教育研究能力是反映辅导员对本职工作的认识和理解. 1.5具有良好而稳定的心理素质土建类专业辅导员面对繁杂的学生工作,要具有良好的身心素质.健康的体魄是做好辅导员工作的前提.土建类专业辅导员应具备良好的身体,有充沛的精力面对工作.良好的心理素质决定土建类专业辅导员拥有健康的身体和较强的心理承受能力,在遇到困难、挫折和压力时,沉着应对,适时调整好心态,积极做好各项工作. 1.6具有吃苦耐劳精神和敬业奉献精神吃苦耐劳精神是土建类专业辅导员在面对枯燥而繁杂的事务性工作时,不畏艰难,勇敢面对.敬业精神和奉献精神要求土建类专业辅导员爱岗敬业,忠于职守.土建类专业辅导员的工作不受时间、地点等条件的限制,有时在室内,有时在建筑工地.很多工作无法量化,工作中有一定的随机性,这就要求土建类专业辅导员具有无私的奉献精神,对工作无比热爱和忠诚. 1.7具有勤奋工作和主动意识土建类专业辅导员具有教育和管理双重工作.工作的特殊性,要求土建类专业辅导员必须遵守工作纪律,艰苦奋斗,主动参与学生工作.能够与团队成员友好合作,共同完成学生教育和管理工作. 1.8有创新意识和科研能力土建类专业辅导员应该具有创新精神和科研能力.土建类专业辅导员工作的复杂性和繁琐性,需要有创新精神.随着时间的推移,学生思想状态也在不断变化,如果一味采用原有的方式教育学生,肯定起不到良好的教育效果.此外,土建类专业辅导员在科研方面也应该边工作边总结,既要提高自己的科研水平,又要把学生工作做出色. 2土建类专业高职学生职业素养要求 职业素养是指职业人在从业过程中需要遵守的行为规范,是劳动者在职业生涯中表现出并发挥作用的相关品质,是人们从事某种工作、专门业务或完成特定职责所具备专业技能和道德操守的总和,可以通过不断学习和积累而形成.概括的说,土建类专业高职学生职业素养包含以下4个方面: )职业道德.要求土建类专业学生具有敬业精神,吃苦耐劳精神,服务观念、法规意识、诚实守信和奉献精神等. 2)职业意识.要求土建类专业学生应遵守劳动纪律,创新意识、竞争意识和团队合作意识. 3)职业行为习惯.要求土建类专业学生具有较强的自我约束力,按照技术规范施工,具有较强责任感和对单位忠诚. 4)职业技能.要求土建类专业学生具有较强的识图绘图能力、测量仪器使用能力、水电预算能力、钢筋下料计算能力等实际操作动手能力,能够胜任所从事的建筑行业工作.职业素养成为一个人能否从事一种职业,能否胜任该职业岗位的重要条件.土建类专业高职学生职业素质的高低,直接关系到未来的职业生涯.职业素养的培养和教育,不仅仅是在课堂,更多的是在校园生活中与辅导员的接触、交流沟通.土建类专业辅导员是学生在校期间接触时间最长,接触频率最高,其隐性职业素养好坏,直接影响到学生的职业素养培养. 3辅导员的隐性职业素养与大学生职业素养教育的关系 3.1思想政治素质方面土建类专业辅导员大部分来自于理工科院校,在文学修养方面还需要进一步提高.土建类专业辅导员要提高自身思想政治素养和文学修养,在开展思想政治教育活动中,指导大学生开展各种实践活动,在实践过程中提高大学生的思想道德水平.强化大学生的职业道德素养.要求学生敬业、奉献、遵纪守法、诚实守信和奉献社会. 3.2敬业奉献精神方面土建类专业辅导员在工作中体现出来的敬业奉献精神时刻影响着高职学生.辅导员日常工作中的言行举止是影响高职学生职业素养的重要方面,只有自身做好了,才能正面教育引导学生.学生工作没有具体的上班和下班时间界限,很多时候都是在下班时间发生突发事情.如果辅导员能够及时赶到,给予帮助,妥善处理,会强化大学生对辅导员职业的了解,让学生认识到任何职业都应该具备敬业奉献精神. 3.3责任心方面责任心是做好辅导员工作的前提和基础.土建类专业辅导员应具备高度的责任心,这样才能在职业环境下与学生诚恳相待,取得学生的信任.针对不同生源学生,辅导员应该主动地与学生进行思想交流和沟通,体现辅导员以生为本的理念.这样才会让学生亲近和信服,赢得学生的尊重和支持.不仅在学生面前树立起了威信,又能给学生在生活中以引导和帮助.做好沟通工作是辅导员的职业习惯,这样可以强化大学生的职业意识和职业责任感,形成职业行为习惯. 3.4职业态度方面俗话说“态度决定一切暠,土建类专业辅导员应树立起远大的职业理想和人生信念,给学生树立起良好榜样,言传身教,启发和引导学生自我思考、自我管理和自我发展.引导学生提高深入社会、了解社会和服务社会的意识,培养大学生良好的职业素养,不断提高大学生的综合实践能力. 4结语 总之,本文粗浅地分析了辅导员应具备的隐形职业素养,高职学生应具备的职业素养以及两者之间的关系.如果辅导员具有较高的隐性职业素养,将会给高职学生职业素养教育带来不可估量的促进作用.因为“教育的本质追求是最大限度满足人的全面发展需要,是有目的地培养人的社会活动,使受教育者树立正确的人生观和价值观,形成良好的人格品质和行为习惯,成为合格的社会人、职业人、未来人暠土建类专业辅导员应注重自身隐性职业素养的培养和提高,加强对高职学生思想政治教育和日常管理工作组织,开拓高职学生职业素养教育的新局面. 作者:周燕单位:江苏建筑职业技术学院 土建专业论文:土建专业通信电源论文 1走线架设置 通信机房内所有线缆均采用走线架上走线,走线架根据使用功能分为主走线架、列走线架,根据走线种类分为交流电源线走线架、直流电源线走线架和信号线走线架。走线架设置的层数、标高,对整个机房的规划及有效使用起到重要作用。 一般情况下,通信机房内走线架设置为2~3层,每层走线架的高度均为300mm,最底层走线架与通信设备机柜顶端间距约为200mm,防静电地板高按500mm、工艺设备高按2200mm考虑。两层走线架时,电源线走线架在下层(对室内地面标高为2900mm),信号线走线架在上层(对室内地面标高为3200mm)。三层走线架时,交流电源线走线架在下层(对室内地面标高为2900mm),直流电源线走线架在中间层(对室内地面标高为3200mm),信号线走线架在上层(对室内地面标高为3500mm)。这样设置使得线径粗、数量多的电源线的布放长度最短,利于电源与工艺专业间实际走线的配合。 主走线架整体规划、一次安装到位,列走线架与通信设备同期建设,分步实施。主走线架不宜安装在设备上方。 2通信电源与土建专业的配合 通信建筑在使用初期,通信电源与土建专业的配合更为密切,包括电力机房位置、机房荷载、空调的设置位置及空调配电等。 2.1电力机房的位置电力机房的位置要考虑输入输出电缆进出线方便,考虑供电至本层工艺设备的路径尽量短、便捷畅通。电力机房的面积要能满足楼层配电柜、为工艺设备供电的所有开关电源系统及UPS系统、部分预留面积的需求,需与建筑专业不断沟通确定合适位置并考虑相应上线井的需求。电力机房的荷载需按相关标准规定的16kN/m2考虑。 2.2空调的设置电力机房内开关电源系统及UPS系统运行时会散发热量,其他通信机房内的工艺设备运行时更会散发大量的热,所以需要设置机房专用空调,达到降低环境温度的目的,保证各设备正常工作。空调设置的位置要考虑设备的冷热风道及散热量,如:电池和低压柜不散热,开关电源的整流模块柜及UPS主机散热,则空调设在散热设备的对面。空调设置位置还要兼顾电源设备的近远期规划。电力机房内可能设置空调配电柜,需与建筑电气专业沟通具体放置的位置与走线路由,是否与通信电源合用交流走线架等。 3结论 对通信机房内的工艺设备进行供电设计,需要在对各专业充分了解、沟通,并结合近远期规划的前提下进行。通信电源与工艺及土建专业的密切配合是通信机房合理高效使用的基础及保障,配合要点更是配合的优秀,起到事半功倍的作用,应予重视。 作者:冯晓玫王琼石彦宏陈敏何琦单位:中国移动通信集团设计院有限公司黑龙江分公司 交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 土建专业论文:土建类群专业实践体系建设论文 一、构建新的土建类群专业实践体系建设 由于建筑行业有着严格的行业准入制度,要想成为优秀的应用人才,必须具备相应的执业资格。可以在第七个学期,通过讲座、模拟考试等方式进行建筑师、结构师、建造师和造价师等执业资格考试训练,为将来顺利获取执业资格打下坚实基础。在传统的土建类群专业实践教学体系中融入社会调查、工程实训和注册资格考试实训这几项内容后,新构建的实践体系对于实现应用型人才培养目标必将起到强有力的保障作用。 二、加强各实践环节之间的内在联系 土建类群专业的实践教学环节的项目较多,不同环节之间的教学目标虽然存在不同,但是总体的目标却是一致的,而且诸多的实践环节的知识体系存在有机联系,因而很多环节在学习内容的选择、实践方式的确定和考核方式的确定等方面可以进行有机结合,实现实践环节学习的一体化。以《施工技术》、《施工组织与管理》和《工程估价》这三门课程为例,这三门课程的实践环节有施工生产实习和各自对应的课程设计。以前的方式是:先在学校完成各自的课程设计(课程设计选用的图纸各不一样),再进入实习工地。学生进行这几项实践环节之后,对于工程施工方案的确定、施工组织设计的编制、工程造价的确定以及现场的管理这几个方面的知识是零散的,不系统的。如果这几门课程的实践环节能够实现有机结合,如:先让学生进入实习工地,按照实习要求完成任务,回到学校后,以各个学生所在实习工地的工程为背景,先后进行工程造价的确定、确定施工方案、编制施工组织设计文件等课程设计,结合施工现场已经实施的施工组织设计方案和预算文件等进行对比,分析各自的优劣。这种方式不仅将这几门课程的知识体系有机贯穿起来,而且使学生比较完整地掌握了施工过程中的技术、组织和造价控制等过程,提升学生对于知识的综合应用能力和实际工作能力。另外一方面,这种方式也弥补了校内实践“纸上谈兵”的缺陷,将校内实践与校外实践、现场实践结合起来。从考核方式上来讲,除了考评学生上交的实践成果外,还可以针对这几项环节举行综合答辩,更全面地考查学生是否达到将“知识转变为能力”的考核目标。加强各实践环节间的内在联系,关键在于各负责人在制定实践教学环节的教学方案时,能够相互沟通、相互协调配合,在教学内容的选择、先后顺序的确定等方面实现一体化设计。 三、变革毕业设计模式 毕业设计是本科生的最后一个实践教学环节。在工程实践中,应用能力除了需要扎实的专业知识外,很大程度上更体现在团队合作精神和良好的沟通能力上,同时,工程实践也需要学科之间的交融。当前高校土建类群的毕业设计,强调的是学生达到的技术深度和独立完成工作的能力,因而各专业大多是以工程建设某一阶段需要掌握的知识点为主题确定毕业设计的内容,由学生各自独立完成。这种模式没有将工程建设的全过程体现出来,影响到学生综合能力的培养。新的毕业设计模式可以采用以下几种: (1)跨专业团队组合这种模式可以将土建类群的两个或两个以上的专业组合起来,如建筑学专业和土木工程专业组合,要求组团的学生完成建筑设计和结构设计,这种方式使得建筑学专业的学生在做建筑设计时,必须考虑到结构的可行性、安全性和可靠性,同时也使得土木工程专业的学生在进行结构设计时,注意与建筑设计人员的充分交流和沟通。也可以让建筑学、土木工程和工程管理、工程造价等多个专业进行组队,完成工程项目从可行性行研究、项目策划、建筑设计,结构设计到确定施工方案、编制施工组织设计、工程造价控制等一系列工作。 (2)专业内部组队以工程造价专业为例,将参与毕业设计的学生划分为3-5人一组,给定一个项目,要求学生完成在不同阶段如决策和设计阶段、项目承发包阶段、施工阶段和竣工决算的工程计价,通过一个案例,学生就可了解工程项目完整的计价过程,掌握各阶段计价的方法和重点。需要注意的是,这种组队的模式一定既要有分工,也要有合作,既要培养学生独立工作的能力,也要锻炼团队协作精神。这就要求毕业设计指导老师在指导毕业设计时,对于毕业设计任务的分配上注意到不同专业学生的特点有所侧重,在管理上要多下功夫,使得团队成员的积极性得到充分发挥。 四、结语 除了以上三点之外,加强校外实践基地建设、实现校企协同培养、深化校企合作都是实践体系建设不可或缺的组成部分。在应用型转型趋势下,土建类群专业要想在这一轮变革中获得成功,实现应用型人才培养目标,实践体系的建设尤为关键。一定要在“应用”中培养优秀能力,在“实践”中提升综合能力,切实解决土建类群专业学生只会“纸上谈兵”、“有知识、没能力”等通病,培养出适应社会发展、行业需要的复合型高级人才。 作者:刘云单位:湖北文理学院建筑工程学院 土建专业论文:高职交通土建类工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 高职交通土建类工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 交通土建类工程造价专业(以下简称工程造价专业)是一门研究道路、桥梁、隧道、港航等工程项目固定资产投资费用的专业,它贯穿于工程项目的可行性研究、勘察设计、工程施工及竣工验收阶段,涵盖的内容包括投资估算、设计概算、施工图预算、施工预算、进度款结算以及竣工决算等。工程造价专业在高职院校经历了十年的发展,至今已经为行业企业培养了诸多相关岗位的高技能从业人员,如计量员、造价员、采购员、合同管理员、监理员等。随着市场经济体制的不断发展,我国工程造价管理体制也日益完善,增大了相关岗位人员的需求,并且对从业人员的专业素质要求越来越高。本文通过调查工程造价专业从业人员队伍的现状及存在问题,结合广西交通职业技术学院工程造价专业的实践,提出构建高职院校工程造价专业工学结合人才培养模式的思路,为同类院校进行人才培养模式改革提供一定本文由论文联盟//收集整理的参考依据。 一、从业人员队伍现状 (一)人才资源的结构性短缺。从目前行业用工情况来看,工程造价相关岗位普遍存在人才结构性短缺现象。从项目的可行性研究阶段和勘察设计阶段来看,工程造价相关岗位从业人员中,大专层次以上的本专业人员占总数的65%,但他们从业年限大都在10年之内,缺乏深厚的专业技术底蕴及丰富的从业经验;从项目施工及竣工验收阶段来看,工程造价相关岗位的从业人员中,大专层次以上的本专业人员仅占总数的20%不到,大部分岗位由非专业人员担任,他们不但缺乏一定的文化知识和技术水平,而且人员稳定性不够,流动性较大。例如,广西人才市场交通运输厅分场2011年12月统计的数据显示,广西在建施工项目中,大专层次以上的工程造价专业从业人员仅占12.8%,非专比例高达87.2%,结构极不合理。 (二)行业知识不全面。一个工程项目造价的组成非常复杂,它不仅涉及项目本身,还涉及项目的资金来源、项目所在地区的有关财政税收政策,这就要求从业人员不仅具备较强的专业知识和技术水平,还要具备与工程造价组成有关的管理学、经济学等许多领域的知识。目前,大部分从业人员只知道依据国家颁布的定额及相关编制办法规定来完成各阶段造价文件的编制与审核,而对项目的技术经济分析评价、设计及施工方案优化、合同管理与索赔、风险分析与管理等方面了解甚少,还不能适应市场经济的快速发展。 (三)市场分析能力和洞察力不够。当今科技创新时代,各种新技术、新工艺、新材料层出不穷,从业人员只有对市场材料和机械的规格及价格、实施工艺过程充分了解,才能作出准确的造价分析。但是,许多从业人员自我提高和继续教育意识淡薄,市场分析能力不高且洞察力不够敏锐,长期处于“闭门造车”式的工作状态,编审能力无法提高,直接影响到工程造价的管理。 以上可以看出,从业人员队伍的现状对高职院校工程造价专业人才培养模式提出了新的要求,笔者仅就所在的广西交通职业技术学院工程造价专业构建工学结合的人才培养模式谈一孔之见。 二、广西交通职业技术学院工程造价专业办学沿革及现状分析 工程造价专业作为广西交通职业技术学院的龙头专业,兴办于2002年,迄今有8届毕业生近600人,现有在校生近400人。该专业拥有较为完善的与“道路桥梁工程技术”等其他专业共用的专业实训基地——建筑技术实训基地,基地于2008年获得中央财政支持建设的示范性实训基地称号,实训条件能较好地满足专业上课需要。 为了更好地提高学生职业技能水平,该专业多年来一直在探索着工学交替、项目导向、任务驱动等形式下的人才培养模式,并于2008年开始施行2年校内学习、1年校外顶岗实习的“2+1”工学结合人才培养模式。发展至今,虽然取得了一定成效,但也存在一些问题,在工学结合的人才培养模式思路及实施内容上还有很多工作需要努力,这也是下文重点探讨的内容。 三、广西交通职业技术学院工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 早在2006年,教育部就已经提出:“高等职业技术教育要大力推行工学结合,突出实践能力培养,改革人才培养模式”,2010年公布的《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》进一步明确了高等职业教育的主要发展任务之一是:“实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式”。工学结合是指把学校的专业知识和职业岗位的工作实践结合起来进行教学的人才培养模式,它体现了校企双方共同办学的特点,同时利用学校与社会两种教育资源和教育环境,使学生的专业能力与工作实践有机结合起来。 广西交通职业技术学院工程造价专业工学结合人才培养模式实施内容如下: (一)专业实践课程体系与内容建设。广西交通职业技术学院工程造价专业各门实践课程虽然已经完成了由传统知识传授为主到理论教学与实践教学并重的重大转变,但理论教学与实践教学仍未能有效融合在一起,未能实现一体化教学;各门实践课程的实训项目之间关联不大,没有实现实践教学的系统化。 为实现一体化教学,我们可以加入企业元素,对于工程造价、工程招标与投标、施工组织设计、工程竣工决算等主干课程,让行业专家参与制定课程标准、承担教学任务,把培养学生的专业理论知识与岗位实践能力作为一个整体来考虑,使理论教学与满足行业企业要求的实践教学高度吻合,通过融会理论和实践教学环节来实现一体化目标。 为实现系统化教学,对于各门实践课程的实训项目,我们统一以企业某真实项目为背景进行系统开发与建设。即打破传统的实践课程教学模式,以同一项目各阶段所完成的不同工作任务为路线,开发实训项目并制订考核评价标准,使专业实践教学环节更加系统化,从根本上解决实践课程教学内容单一、各课程之间不协调的问题。 (二)实训基地建设。目前,广西交通职业技术学院已有的、面向工程造价专业的校内实训基地是与其他专业共同使用的建筑技术实训基地,它积极发挥着为学生提供实训操作场所、开展学生科技活动的功能,但与行业企业联系不够紧密,且校外实训基地建设仍尚未开展。 为使实训基地建设更好地实现校企合作,我们可以借鉴校企共建实训基地所取得的成功经验,广泛利用与广西交通运输系统各企业之间的熟络关系网,以广西交通职业技术学院合作发展理事会为依托,以实践课程建设为载体,与企业共建共享互赢的实训基地。 校内实训基地方面,积极探索校企合作新模式。我们根据企业实际工作环境及工作任务重新进行场地的规整、设备的配备,由企业添置软件及相关规范,为实践课程的实训项目提供技术和师资条件,企业可以利用学校的实训基地进行生产和职工培训。校外实训基地方面,可直接将校外实训基地建在企业中的相关部门,学生到企业顶岗实习,进一步提高职业技能水平、交流合作能力及创新探索能力,企业可以聘用学生为其创造经济效益,同时也取得一定的社会认可度。 (三)社会服务能力建设。以“服务求发展、贡献谋支持”为原则,充分利用工程造价专业的办学资源,回报行业企业长期对专业建设的支持,将专业建设和社会服务能力建设统合起来,在提高专业教学水平的同时提高社会服务能力水平。第一,与行业、企业合作进行横向科研课题的研究,为企业获取经济效益提供强有力的技术支持,我们的科技成果也有了转化的平台。第二,协助完成企业的工程项目任务,为企业分忧解难,如编制可行性研究报告;编制建设项目各阶段的造价文件及施工组织设计文件;完成工程结算资料及竣工决算资料等。第三,以专业教育资源为基础,开展社会人员转岗培训、技术培训、预算员等工种培训及职业技能鉴定,使专业教育融入社会、行业和企业中。 (四)专业教学团队建设。专业教师是学生的直接引路人和指导者,教师的职业道德、学术水平及职业能力直接影响着学生质量的提高,因此,加强专业教学团队建设是实现工学结合人才培养模式的关键。应建设由校内、校外教师组成的以专业带头人为优秀,以骨干教师为中坚,专兼结合的“双师”结构专业教学团队。第一,对于现有校内专业教师,鼓励他们提高学历、提高职称,参加各类继续教育学习,参加专业培训班,考取住房和城乡建设部全国注册造价工程师、交通运输部甲级造价工程师等职业资格证书;鼓励他们到生产一线参与工程技术工作,提高他们的实践能力,同时,也可以更好地了解到一线岗位的需求情况,为我们构建工学结合人才培养模式提供理论依据。第二,聘用在生产一线具有丰富经验的行业企业专业人才和能工巧匠到校担任兼职教师,通过言传身教提高实践教学质量。 (五)工学结合人才培养模式评价体系建设。评价体系是对工学结合人才培养模式实践效果的检验,也是对人才培养质量的检验,应逐步完善以学校为优秀、教育行政部门引导、行业企业参与的考核评价体系。首先,建立工学结合人才培养模式评价体系的组织机构;其次,确定重要的考核指标,如学生“双证书”获得率、顶岗实习适用度、毕业生就业率、用人单位满意度等;再次,构建评价体系工作的运行机制,逐步形成开放、可持续发展的工学结合人才培养模式评价体系。通过对这套评价体系的研究与实践,我们培养出来的学生专业知识更加全面、市场分析能力和洞察能力更加成熟,就业后的岗位适应程度不断增强,及时解决人才资源结构性短缺的现状。 工程造价专业应以行业企业对人才的专业素质要求为导向,从专业实践课程体系与内容、实训基地、社会服务能力、专业教学团队及评价体系等方面开拓创新,构建出一套行之有效的工学结合人才培养模式,并且在不断的实践中对其进行检验和修正,使其逐步得到发展和完善,才能在大力发展职业教育、全面提高人才培养质量的未来站稳脚跟。 土建专业论文:探求土建专业学生职业素质的培育对策 一、加强“双师型教师”队伍建设 高职学院应建立相关机制培养和改造师资队伍,一方面鼓励企业优秀人才到高职学院任教,另一方面支持教师到企业兼职。教育者自身的职业素质直接影响着教育的效果,最好的教育方法就是用自己的榜样去诱导学生、影响学生。教师、辅导员作为职业素质教育的实施者,应加强自身“双师素质”的培养和提高,如加强土建专业职业素质的理论研究和实践探索,深人企业、工地挂职锻炼,真正做到理论联系实际,切实提高自身的理论水平、实践能力和综合素养。 二、将职业素质教育贯穿于理论课与实训、实习等教学环节 教师应注重把职业素质教育贯穿于理论课和专业实训等教学中,注重运用案例教学法强化职业素质教育。如讲授地基与基础工程、结构工程、建筑施工技术、建筑施工管理等课程时,通过职业道德正反两面实例,把因职业素质不良而引起的安全、环保、质量等方面的危害介绍给学生。专业实训和毕业实践是培养职业技能的重要内容和环节,也是对学生实施职业素质教育的重要途径。专业实训期间可结合上岗前教育,进行爱岗敬业、诚实守信为主要内容的职业道德教育,进行职业纪律和安全生产教育,培养学生热爱劳动的情感,增强学生讲安全、守纪律、重质量、求效率的意识;毕业实践则是学生良好职业素质形成的实战阶段,职业素质在实际工作中能得以更深刻的认知和更大的提高,可使学校与实习单位共同参与对学生的职业素质教育和管理,通过专业作业和实习任务,从而使学生能通过与生产实际、岗位实际及社会实际和一线劳动者密切接触,向社会和实践学习、向一线的员工学习,有意识地提高职业素质。 三、辅导员在学生日常管理中融入职业素质教育 辅导员作为学生管理和教育的一线工作者,就应把职业素质的培养作为日常管理和教育的立足点和目标。切忌把学生作为工具,只是服从管理、安于规定。其结果往往造就性情老实的学生顺耳服从,安于循规蹈矩;独立自主的学生却往往被视为叛逆,甚至受到批评或处分。管理是为了教育,教育是培养学生准备从事社会生活的过程。社会和企业需要什么素质的毕业生,就应是学校培养学生的指导思想。加强对学生职业素质的宣传和教育,引导和督促学生自觉养成良好的职业素质,是辅导员学生工作的思路。首先要加强对学生世界观、人生观、价值观的引领,注重职业素质重要性的宣传和教育,从学生人学开始,分阶段地开展各类主题活动,如大一阶段的纪律意识、校园文明礼仪、感恩父母、志愿服务等活动,大二阶段的自我认知、阳光心理、诚信修德、人际沟通、表达能力、快乐运动等活动,大三阶段的职业礼仪、抗挫能力、职业生涯规划、创新能力的习得和培养等活动。 主题活动应包括理念引领、情感体验、组织策划等,使世界观、人生观、价值观的树立真正深人到学生的心灵。笔者曾指导学生干部在新生中组织开展“我文明,我自信”的主题活动,同学们通过编写“当文明使者,展文明风采”校园文明礼仪宣传册,拍摄校园文明宣传片,组织相关主题班会、辩论赛和讲座等一系列活动,使学生在组织和参与活动中,真正体会到了礼貌礼仪的重要性,同学整体精神面貌焕然一新。总之,要使学校、学生会、班级等都成为学生自我教育、自我管理、自我服务的平台,鼓励学生积极组织和参加各类主题活动,不仅可以使活动本身真正影响学生的心灵,同时也能锻炼他们各方面的能力。辅导员还应全方位了解每个学生的实际思想,对每个学生的职业素质进行阶段性的评估。对于具有特长的同学,如表达能力强、组织协调能力强等,要积极为他们搭建展现自我和锻炼能力的平台,促使学生建立自信心、荣誉感和成就感,更好地开拓人生,发展自我;而针对一般的学生,特别是性格过于内向、人际交往能力差,或缺乏团队合作意识、行为习惯差的学生,应加强引导和日常督促,使其自觉提高职业素质,做好内职业生涯规划,通过自身的努力得到进步。 四、请进来、走出去 学生在学校里往往感受不到企业用人的具体要求和标准,学校应积极采用“请进来、走出去”的方式更好地推进学生职业素质的培育工作。走出去的方式如:安排学生参观实习基地、参加行业精英讲座等社会活动使学生认知企业对职业素质的要求。请进来的方式如:可邀请知名建筑企业的老总或用人单位主管领导讲解建筑业发展趋势及市场对人才需求的变化;把表现优秀的往届毕业生请回来开展“谈谈我的工作心得”座谈会,给同学们现身说法;请往届毕业生给在校生担任小助教,开展一对一帮困,已走向社会的毕业生可利用自己对社会的认知和手头资源,带领在校生更早走进社会、了解社会。 五、构建职业素质评价体系 目前学校对学生的评价和企业对学生的评价往往存在很大的差别。学校的好学生并不等于企业的好员工,这不仅反映在对学生的知识、能力的评价,而且也体现在对学生职业素质的评价方面。有必要让学校的考评体系与企业评价机制接轨。学校在考评体系中引进企业的评价机制。在对学生的考评中增加社会和企业对学生职业素质的要求。在评奖、评优、人党标准中将职业素质考评纳人学生的评价与考察。学校可通过制度引导,促进学生对自我基本职业素质的培养。评分体系不仅应包括学生在校学习阶段,还应包括学生顶岗实习。目前一些学校学生课外拓展素质评分细则主要是针对学生在校学习阶段的表现,包括:提高自律能力的基本规范遵守,提高学生是非、善恶判断能力的党团教育,锻炼学生吃苦耐劳、乐于奉献的志愿者活动,培养学生人际协调能力、做事能力的各项文体活动等方面。尚缺少学生顶岗实习阶段的评分细则。顶岗实习是职业素质形成的实战阶段,是一个十分重要的阶段,因此,做好顶岗实习阶段职业素质评价体系的建设应成为深化职业素质培养的重要课题之一。 总之,职业素质的高低对毕业生未来职业生涯的发展起着决定性作用,高职教育应重视学生内在素质的培养,不断提高毕业生的软实力,可通过健全相关制度加强引导,营造重视职业素质培养的良好氛围。例如①把土建专业职业素质的培养纳人任课教师、辅导员的岗位职责,引导教师、辅导员重视自身“双师素养”和学生职业素质的培养。②利用好校企合作的资源,采用请进来、走出去的方式,增加在校学生和老师与企业沟通交流的机会。③把职业素质评分纳人高职学生评奖考评体系,引导学生把职业素质的自我培养与专业技能学习同等对待。如此,高职教育才能培养出满足l比轰需要的高素质技能型专门人才。 作者:卫春燕 单位:上海济光职业技术学院建工系 土建专业论文:计算机技术在土建专业教学中的应用 【摘要】计算机技术在高职各专业教学中的应用越来越广泛,对于土建专业来说,也是一样。本文从计算机技术在土建专业教学应用的现状出发,通过对课堂教学、实训教学等计算机应用方面的研究,提出相关建议,以求在土建专业教学中得以完善和推广,在推动该专业的建设和改革中贡献一己之力。 【关键词】计算机技术;土建专业;教学改革;初探 计算机技术应用于土建专业教学已经由来已久,众多的教学实践者和广大的业内人士做了大量深入细致的研究,计算机技术与土建专业的结合度变得愈加紧密,计算机技术在土建教学中的作用和地位也越来越突出。 1计算机技术应用于土建专业教学的现状分析 从总的情况来看,土建专业在教学活动中都或多或少地运用了计算机技术,也就是说,到目前,计算机技术已经应用于土建专业教学的各个环节,特别是CAD、CAAD、BIM等软件和技术已经大大方方地走进了高职土建专业的课堂。照本宣科和手工制图在计算机时代虽然还在某种意义和一定的范围内存在,但渐行渐远的趋势已经非常明显。 2计算机技术应用于土建专业教学存在的问题 2.1院校方面 有的高职院校知道把计算机技术应用在土建专业的教学上是明智和前瞻的选择,但不舍得花钱。教师的多媒体演示需要钱,培训需要钱,学生的学习电脑需要钱,购置超前的软件需要钱,很多院校在钱的面前望而却步了。当然说投入是一种很好的掩饰,最主要的还是观念的问题,眼界的问题,态度的问题,责任的问题。这些深层次的问题不解决,或者说解决的不好,影响的将不仅仅是计算机技术在土建专业教学的应用问题,而这个应用的问题却是肯定要受到影响的,需要引起我们足够的重视。 2.2师资方面 观念更新了,硬件配齐了,师资又成问题了。有的土建专业教师计算机水平不高,有的计算机教师土建专业知识基本为零。当下,在高职院校中,这种现象比比皆是。所以说,加强土建专业教师的计算机能力培训是一个迫在眉睫的事情。只有培养造就一批既有精深的土建专业知识,又有熟练的计算机操作技能的教师,才能把计算机技术更好地应用到土建专业的教学过程和改革之中,因为,只有他们才是真正的实践者。 2.3学生方面 计算机技术应用于土建专业教学,直接受益者应该是学生。但是,有一个现象很让人担忧。相当一部分土建专业的学生,他们对计算机技术的重要性认识不够,课堂上,不是按照老师和课程的要求认真操作,或者浏览网页,或者做别的什么,总之把有限的资源毫不犹豫地浪费了。还有一部分学生,对自己没了信心,认为以后用计算机做土建工程是工程师的事,和自己没什么关系,在课堂学习的时候动力不足,缺乏认真刻苦的态度,缺少钻研的精神,无所事事,得过且过,其实,他们没有想到,未来的一大部分高端土建人才正是从他们中间产生的。 3计算机技术应用于土建专业教学的重要意义 一是专业本身的具体要求。土建类专业包罗万象,既有国计民生,又有小家小户;既有经济社会,又有个人家庭;既有高大全,也有矮小精。总之,充满了我们身边的每个角落。也就是说它是伴随着人类社会的发展而发展的。而计算机技术也是如此。土建专业必须依赖计算机技术才能做大做强[2]。这不光是笔者的断言,更是一种趋势,一种不可阻挡的趋势。在这种趋势面前,土建专业呼唤计算机,需要计算机为其添砖加瓦,为其保驾护航,为其发扬光大。二是人才培养的实际需要。高职教育的教学目标是培养高端的实用型人才,高职土建专业培养的是高端的土建预算、设计、监理方面的人才。这些人才既要掌握扎实的专业知识,又要有高超娴熟的计算机技能,因为,未来的土建,将是计算机技术下的土建,计算机技术将涵盖土建工程的全过程。所以,在土建专业教学中广泛应用计算机技术,是实现高职人才培养目标的具体要求,也是未来人才培养的正确取向。在这种教学模式下,学生学有所得,而且能够学以致用。 4关于计算机专业应用于土建专业教学的建议 第一,更新观念是关键。我们认为,计算机技术应用于土建专业教学实践,虽然与教学内容、课程设置、应用方向、学生态度、师资水平等不无关系,但关键在于执教的观念。作为同职教育的实践者和研究者,我们首先要从观念上接受这种应用的趋势。更新观念,就是要站在全局的高度,打破专业的界限,促成两个专业的深度融合和高效整合,使两种资源的潜在力量发挥到最佳状态;更新观念,还要有长远的眼光。要着眼于高职教育和土建专业的未来,学习兄弟院校和国外先进的做法,有借鉴地吸收,人为我用,既有有特色,又要有创新;更新观念,更重要的是要敢于放弃,敢于接受。时代风云变幻,技术日新月异,在这个过程中,我们每每要面对选择,甚至抉择,观念新了,勇气自然就有了,过去的那种“听了激动、看了感动、回来不动”的现象不能再有了,走出去,就要有所得,回来之后就要有所作为。 第二,舍得投入是保障。说到投入,很多人都头疼。但是,既然认准了方向,看准了趋势,就要舍得投入。排除头脑一热的“政绩”工程和决策欠妥的“问题”工程,任何投入都应该是良性的,都是可以产生效益的,当然,对于高职院校来说,这种效益并非单纯的经济方面的,更主要的是它的社会效益。培养的人才越好,越实用,越热门,说明对社会的贡献就越大,得到的尊重和赞誉也越多,生源、体制、机制等各种深层次的矛盾也就会相应得到缓解和解决,这是一个良性的发展路子。对于投入问题,也不是院校一方面的事情,国家层面、社会层面也都重担在肩,难推其责。所以,要保证投入,必须进行统筹考虑,制定规划,设立目标,加强跟踪和监管,做到专款专用,把资金的利用率提到最高。 第三,深化改革是根本。在我国,任何事情都可以与改革联系起来,土建专业的计算机教学也是如此。要做好这件事情,必须要有改革的精神、改革的勇气和改革的智慧。计算机技术在土建专业教学的应用涉及的内容很多,包括教学理念的改革、专业融合的改革、课程设置的改革、教学模式的改革、实训方式的改革,还有体制、机制的改革等诸多方面,基本上覆盖了教育教学的全过程。因此,只有也只能在深化改革上下功夫,让我们教育教学的每一个环节都具有鲜活的面貌和充沛的后劲,这样在具体的教学实践中才能得心应手,才能事半功倍。总之,计算机技术在土建专业教学中的应用不是什么新话题,也不是什么新课题,关键是时代在发展,计算机技术也随之快速更新,其在土建专业教学中的应用也会越来越广泛和深入,并且显现出更加实际的效果。相信,在不久的将来,通过计算机技术与土建专业教学的深度融合,土建专业的建设和改革将会走上一个新的台阶。 作者:张越男 单位:辽宁建筑职业学院 土建专业论文:土建类专业爆破工程教学内容体系探讨 一、教学目标 爆破法施工因其经济、高效、快速等特点,成为岩体等各类工程建设的主要方法,广泛应用于隧道、矿山、路堑边坡、基坑等工程,对国民经济建设起着积极促进作用。爆破工程是安徽理工大学土建类矿山建设、岩土工程、城市地下空间工程以及道路与桥梁工程四个方向的专业必选课;旨在通过课程的学习,学生能够了解爆破工程的发展历史,掌握基本的理论与方法,具备独立进行一般爆破工程设计与施工的能力。教学大纲规定该课程为32个学时(其中,教学30个学时,考试2个学时),通过课程的学习,要求学生能够熟练掌握常用的起爆方法、爆破破岩机理、露天爆破技术、地下工程爆破技术、拆除爆破原理与方法以及爆破安全技术措施;能够进行一般岩土爆破、井巷掘进爆破和隧道施工爆破设计,以及烟囱、水塔等拆除爆破设计。 二、存在的问题 (一)内容多、学时少 目前,主要的《爆破工程》教材主要内容为:绪论、炸药理论、爆破器材与起爆技术、岩土中爆炸的基本理论、地下工程爆破、露天工程爆破、拆除爆破技术、钻孔方法和钻孔机具、爆破安全。显然,在教学大纲规定的32个学时内,无法讲授全部内容,造成后面章节(多为钻孔方法和钻孔机具、爆破安全)没有时间讲授。而爆破安全是爆破施工中尤为重要的环节,特别是现在城市复杂环境下的爆破是难点。 (二)教学内容 土建类专业主要是利用炸药爆炸破岩,解决实际工程问题。教材中存在一些理论性较强、脱离工程实践的内容,教师讲授时不可能都做到生动形象,使学生们缺乏兴趣。例如:在各版本教材中,炸药理论均占有一定的篇幅。实际工程中,较多使用的是水胶炸药和乳化炸药系列,选择余地小。因此,此类纯理论的内容可少讲或不讲,如炸药热化学参数的具体计算、炸药的爆轰等。而工程实际密切的内容可以多讲,如露天岩土爆破、隧道施工爆破等。 (三)教学方法 教学方法是提高教学质量的重要手段,广泛使用的多媒体教学与板书相结合已不能完全满足教学要求。至于实验课,爆破工程因其材料的特殊性,实验难以实现每个环节人人参与;而只能做一些简单、危险性小的实验,如霍金逊效应、爆破漏斗实验,其他的难以实现。 (四)爆破安全教育重视不足 爆破安全包括爆破工程的安全实施和爆破作用有害效应对周围环境的影响两部分。由于学时、重视不足等原因,在教学时此方面内容较少涉及。加强爆破安全教育的重要性如下: 1.爆破工程事故层出不穷,每次都造成较大的人员伤亡和财产损失,为爆破行业带来了负面效应,也增加了人们对爆破的恐惧心理,不利于爆破施工企业与爆区周围居民的协调。爆破工程事故主要有:爆破器材使用不当引起的事故、爆破施工过程管理不善造成的事故和爆破有害效应引起的事故。 2.爆破有害效应的控制或消除需要掌握其致灾原理、控制机理和方法。如爆破震动,作为最常见的爆破有害效应,在城市内各种爆破时要求尤为严格,因为稍有不慎,过强的爆破震动会造成周围建(构)筑物开裂、倒塌,地下管线爆裂等严重灾害。爆破震动的控制要求掌握爆破地震波的传播规律,爆破震动的监测与分析等知识。在以地铁为代表的城市地下工程中,爆破有害效应的控制有着前所未有的重要。 三、教学内容体系改革 (一)矿山建设方向矿山建设方向学生毕业后的主要就业岗位为各类矿山开采、井巷工程掘进施工、边坡工程施工等,因此,其教学内容主要为以下几个方面: 1.爆破工程的基础理论,包括炸药基本理论、工业炸药、起爆器材与起爆方法、爆破破岩机理等。重点是起爆方法(电雷管、导爆索、导爆管等)中的各种起爆网络和光面爆破、预裂爆破。 2.露天爆破,包括露天浅孔爆破、露天深孔爆破和硐室爆破等。主要讲授露天台阶爆破和硐室爆破,并结合煤矿露天开采爆破实例,如神华集团黑岱沟露天矿。 3.地下工程爆破,包括井巷掘进爆破、隧道掘进爆破和地下采矿爆破。以井筒和巷道掘进爆破、地下采矿爆破为主。 4.拆除爆破,包括烟囱、水塔等高耸构筑物的拆除爆破,高大建筑物如各种楼房的拆除爆破,以及基础、桥梁、冷却塔等建(构)筑物的拆除爆破。 5.爆破安全与管理,包括爆破安全管理,拒爆的处理,爆破工程事故案例(包含爆破器材、早爆和拒爆事故、爆破施工和爆破有害效应等不同原因的事故案例),爆破有害效应的形成机理与控制,爆破对环境的影响与控制等,如爆破震动监测与分析,爆破损伤测等。 (二)岩土工程与城市地下空间工程方向这两个专业方向的毕业生主要从事(地铁)隧道工程、岩土工程方面的工作,除了爆破工程的基础理论,主要教学内容还包括: 1.露天爆破,包括露天浅孔爆破、露天深孔爆破、定向断裂控制爆破以及基于光面爆破的护壁爆破技术等。以露天台阶爆破为主,案例如闹市区深大基坑开挖爆破,沟渠爆破开挖等。 2.地下工程爆破,包括井巷掘进爆破、隧道掘进爆破和地下采矿爆破。以隧道掘进爆破为主,结合隧道掘进施工、桩井爆破施工等工程案例。 3.拆除爆破,包括烟囱、水塔等高耸构筑物的拆除爆破,高大建筑物如各种楼房的拆除爆破,以及基础、桥梁、冷却塔等建(构)筑物的拆除爆破。 4.特殊控制爆破,主要包括特殊环境爆破施工(含瓦斯区域,临近特殊物体如油库和天然气库、输油输气管道旁边的控制爆破,危岩体处理爆破等),爆炸挤淤,冻土爆破,爆炸处理软基,爆炸成型和爆炸焊接,爆破成井,水压爆破,静态破碎等。 5.爆破安全与管理,主要包括爆破安全管理、安全评价,拒爆的处理,城镇及复杂环境岩土爆破中的安全技术,爆破工程事故案例,爆破有害效应控制等。 (三)道路与桥梁工程方向 该专业方向学生毕业后主要从事交通工程如公路、铁路、隧道等方面的工作,其中,路堑开挖、桥梁桩基、隧道等都涉及爆破工程。除了爆破工程的基础理论,主要教学内容还包括: 1.露天爆破,主要有路堑开挖爆破,如台阶爆破、光面爆破,预裂爆破,硐室爆破,采石爆破,危(旧)桥梁拆除爆破等。 2.地下工程爆破,包括井巷掘进爆破、隧道掘进爆破。以隧道掘进爆破、桥梁桩井开挖爆破为主。 3.特殊控制爆破,主要包括特殊环境爆破施工(含瓦斯区域,临近特殊物体如油库和天然气库、输油输气管道旁边的控制爆破,危岩体处理爆破等),爆炸挤淤,冻土爆破,爆炸处理软基,爆破成井,水压爆破,静态破碎等。 4.爆破安全与管理,各类交通工程建设过程中,可能有部分爆破工程周围存在人口密集的居住区或重要的建(构)筑物,故在此类工程进行时,同样要加强爆破安全管理,进行爆破有害效应如爆破震动、飞石、冲击波等的监测与控制。因此,进行爆破安全与管理方面的教育是十分必要的。在针对专业方向改革教学内容的同时,教学过程中要充分利用多媒体教学信息量大的特点,结合科研和实际工程进行讲授,通过录像和照片对实际工程爆破进行剖析,以大大提高学生学习兴趣,进而改变教学过程由教师单方灌输为学生主动探索学习,这更有利于学生理解和掌握专业知识,并进行爆破方案和参数的设计。 四、结语 通过爆破工程课程教学内容体改改革,提高了学生对本专业方向爆破技术应用的理解和掌握,安徽理工大学爆破工程于2009年被批准为省级精品课程。在精品课程建设项目的资助下,我们不断对爆破工程课程教学内容体系进行改进、优化和完善,为学生毕业后的爆破工程设计、施工和管理打下良好的基础,取得了良好的教学效果。 作者:汪海波 宗琦 徐颖 单位:安徽理工大学 土木建筑学院 土建专业论文:高职土建专业人才培养模式研究 1传统的人才培养模式不能满足行(企)业发展的需求 随着城市化建设越来越受到人们的广泛重视。高水平、高质量的建筑工程,即是投资环境的需要,也是一个地区人民高质量生活、工作环境建设的基础。由于全国各地的建设热潮,土建大类专业每年的毕业生都供不应求,建筑行业的发展前景广阔。但是通过对企业访谈和毕业生的回访,我们发现大部分企业在人才选用上最看重的是毕业生的“综合能力”;其次为“吃苦耐劳能力”即对恶劣的施工环境和繁重工作的适应能力;第三为“学习能力”即对新知识的求知态度和学习能力等;而从历届毕业生反馈回来的信息我们发现,大部分学生从毕业到适应自己的工作岗位要一年左右的时间其中首要原因是没有实践工作经验,不能很快的把所学的理论知识转化成工作能力;其次是对自己的工作性质和工作岗位没有清醒的认识,从暖和的教室一下搬到冰冷的工地心里落差较大,很多人因此转行从事了其他行业。第三是学生从单纯的学校环境马上到复杂的工地环境,在面对新的工作岗位时进入状态较慢。可见不管是作为用人单位的企业还是作为求职者的学生面临的问题非常相似,一方面企业为找不到优秀的建筑工程方面的专业人才发愁,很多单位不得不对新员工进行为期半年到一年的培训,为此付出了大量的人力、物力。另一方面学生因为各种因素的影响而最终不得不放弃自己的专业从事其他的行业,从而使土建行业的从业者更为紧缺。 2人才培养模式改革刻不容缓 通过调研分析我们发现,高职土建专业需要培养高素质的应用型人才,所以摒弃原有的教学模式,实行“任务驱动、项目轮训”的工学结合人才培养模式改革已经刻不容缓。即学校的教学活动必须与企业生产活动高度融合,以校内外合作企业为平台,把各科专业知识从新整合,从完成真实的建筑工程项目任务中合理的安排理论知识学习并着重强化学生的动手能力、吃苦能力、理论联系实际解决问题的能力;根据土建专业受气候影响大的特点,每个季节安排相应的工作任务,实行忙时工为主、闲时学为主、不忙不闲半工半学的工学结合实践教学模式。工学结合是高职教育的优秀理念,也是高职教育人才培养模式的显著特征。工学结合是把学校学习与企业实践结合起来,理论联系实际,促使学生工学相长,拓展学生对所学专业知识的认识,使学生认识到理论学习要服务于实际工作,提高对专业知识学习的积极性和针对性,从而促使学生尽快成长为高素质技能型人才。 3土建专业工学结合人才培养模式的设计 3.1校企多层次深度合作,夯实实践教学基础 土建专业在项目实施过程中,牢固树立校企合作、工学结合的专业办学理念,推动校企共同制定并开展了如人才培养方案的制定,课程和教材的开发与建设,在校学生顶岗实习,校外兼职教师授课,合作开发科研项目等多层次深度合作,为实施工学结合人才培养模式打下坚实的基础。 3.2校内外实训基地共建,搭建实践教学平台 充分发挥专业建设指导委员会、企业兼职教师的桥梁纽带作用,坚持“互惠互利、协商共建”的原则,积极拓展校外实训基地,为学生争取真实的工作环境,为专业教师争取与行业企业接触的机会。并且努力建设校内实训基地,如土木工程实训室、建筑工程项目管理沙盘、制图画室等。 3.3“任务驱动,项目轮训”,创新实践教学模式 以就业为导向,以培养学生综合职业能力为优秀,以校内外实训基地为依托,把“任务驱动,项目轮训”实践教学作为教学模式改革的切入点,按照土建专业综合职业能力培养的目标要求,以典型工作任务为依据,实施“任务驱动、项目轮训”的教学模式。根据职业岗位要求,确定了专业人才培养目标,以技能培养为主线,加强职业素质和职业道德培养,并获取职业资格证书。在技能培养这条主线上,按教学做一体化教学方式,通过专业认知实训、专业基本技能实训、校内生产性实训、企业顶岗和技术应用与创新,培养学生的实践技能。 4工学结合人才培养模式实施效果 4.1促进了人才培养质量提高 工学结合人才培养模式充分发挥了学校、和行(企)业两个层面的优势和作用。通过完成真实的工作任务,学生技能得到明显提高,学生在学习过程中与企业人员建立了深厚的感情,逐渐对自己将来的工作岗位有所认知,形成了比较稳定的专业定向。企业对学生的满意度提高,学生就业对口率明显提升。 4.2促进了社会服务能力的提升 工学结合人才培养模式的实施,为师生结合教学、生产开展社会服务提供了良好条件。教师利用自己的技术专长帮助企业解决生产上的难题,与企业合作开展技术攻关,使专业教师始终了解行(企)业发展的最新动态,从而不断调整人才培养方案。 4.3促进了实训基地的建设 根据工学结合人才培养模式改革的需要,不断完善实训基地建设,能建成集教学、科研、生产、经营管理、技术服务等功能于一体的校内实习基地。包括土木工程材料实验室、土木工程测量实训室、建筑工程实训室、土木工程绘图室,土木工程造价及项目管理沙盘实训室。 4.4促进了土建专业课程建设 通过实施工学结合的人才培养方案,实现了课程内容与职业标准对接,开发了基于工作过程和实际案例的校本教材,构建了基于土建行业岗位要求的课程体系。 作者:王利红 陈大雷 单位:潍坊职业学院 土建专业论文:高职土建专业人才培养研究 一、高职土建类专业校企合作育人的制约因素 (一)土建企业参与度不够 目前,学校和教育主管部门都认识到校企合作对于职业教育的重要性,成了校企合作的主角和推动者。但因政府和土建行业对推动校企合作的态度不冷不热,校企合作管理制度和对企业激励机制不完善,校企合作主要依靠学校和企业校友勉强维持,土建企业参与校企合作的深度和广度都亟待加强。 (二)施工企业人力需求与传统教学组织模式契合度不够 在传统的教学安排下,学生只有寒暑假才能进入施工单位参与实习,而企业的人力需求是全年性、不间断的,校企双方在供需时间上契合度不够,严重影响了校企合作。近年来,部分学校安排学生最后一个学期参与顶岗实习,在企业各个岗位进行实践轮换,但企业出于培训和人力管理成本考虑,很难接受这样的教学安排,导致施工企业对接纳和指导学生实习产生抵触情绪。 (三)校企双方利益均衡度不够 只有建立在互惠互利基础上的校企合作才具有可靠性和持久性。目前,有两个因素导致了企业难以从合作中得到实惠。一是学生到企业顶岗实习,学生所学知识难以满足企业用人要求,用人单位需要花大量的时间和精力对其进行岗位培训,加重了企业的管理成本。二是职业院校教师将大量精力投入教学工作之中,很少有学校能外派教师深入施工现场长时间挂职锻炼,学校为企业提供技术服务的深度和广度都不足。 二、高职土建类专业校企合作机制创新 (一)建立“四方参与、四级对接”的校企合作体制 土建类高职院校有较深的行业背景,学校要依托这一行业优势,建立由政府、行业、学校、兄弟院校“四方参与”的校企合作办学理事会,制定校企合作的协议,引导企业深度参与校企合作,形成集团合力,实现资源共享。在校企合作办学理事会的基础上建立“学校与企业对接,系部与企业分公司对接,专业教研室与施工项目部对接,专任教师与企业技术人员对接”的“四级对接”校企合作实施机制。各级根据各自责任确定对接内容、各取所需,促进校企合作的良性运行。 (二)建立“人员互兼互聘、基地共建共管、人才 共育共享”的校企合作机制共享共赢是建立校企合作长效合作机制的关键。学院要积极吸引企业参与校企合作,让企业在校企合作中受益。首先是形成人员互兼互聘机制,学校聘请企业技术人员为兼职教师并承担部分专业课教学,参与教学资源开发;聘请分公司管理者为系部兼职副主任,参与系部发展规划、专业建设和学生职业素养教育;聘请企业专家为兼职教研室主任,参与专业建设、实训基地建设、专业课程教学资源开发等。企业聘请学校高级职称教师为技术顾问,开展横向课题研究并深入施工现场破解技术难题。其次是形成基地共建共管机制,学校邀请企业全程参与校内实训基地建设,建成后的实训基地既能满足学校教学要求,又能达到企业培训职工标准。学校在企业建立稳定的校外实训基地,定期外派学生到企业参加生产性实习和现场教学活动,校企双方共同承担科研任务,培养高素质技术技能人才。最后是形成人才共育共享机制。校企双方树立双主体育人的理念,通过人员互兼互聘、基地共建共管形成强大的师资团队和完善的教学环境。引入企业标准,以企业对人才的真实需求来引领教学,并共同制订人才培养方案、进行课程改革和开发专业教学资源。 三、高职土建类专业校企合作人才培养改革 (一)校企“双主体”共育的人才培养模式改革 高职土建类专业人才培养模式必须由校企双方共同制定,实现校企“双主体”共育人才。土建企业根据用人要求提出毕业生岗位需求和标准,学校根据人才培养软硬环境,与企业代表、校友代表共同制订人才培养方案、构建课程体系、实施技能和职业素养提升、完善人才培养质量反馈途径。制定的人才培养方案既要满足企业用人标准,又要切合人才培养规律;制定的课程体系要基于企业工作过程,具有较强的可操作性;实施技能和职业素养提升既有校内教师指导,也有企业技术人员参与,实现校企“双导师制”;人才培养质量反馈必须由企业、社会、家长、学校、学生等共同参与,将人才培养过程中的问题真实地反馈到校企双方,依据反馈意见对人才培养模式进行优化和完善。 (二)“校企柔性交替、能力阶段递进”的组织模式改革 要真正实现校企“双导师制”,就必须将学生送到企业,让企业导师在现场开展教学指导工作,将课堂搬到现场,推行“校企柔性交替、能力阶段递进”的组织模式。按专业年级为单位,将同专业同年级的学生分为两个教学组,两组轮流到工程项目现场进行教学或顶岗实习,提升学生的综合能力。 (三)基于企业岗位工作过程的课程体系改革 构建以职业能力培养为优秀的课程体系必须以企业岗位的真实工作过程为载体,对土建企业的工程项目进行调研,整理出不同岗位典型工作任务,分析不同专业岗位群对应的知识、能力及职业素质。嵌入岗位群所需的职业资格认证相关要求,开发出完善的课程体系,使课程教学目标、内容、要求和评价都突出职业能力培养。在构建科学课程体系的同时,还需要根据土建类企业文化和通用能力需求构建职业素养训练体系和通用能力培养体系,增强学生的就业竞争力和可持续发展能力,为土建企业培养管理人才奠定基础。 (四)项目全景系统贯穿的教学模式改革 以专业教学团队为单位,分专业对学习项目进行系统性设计,科学划分学习情境,使不同学习领域之间的内容既相互呼应又不简单重复。围绕一个完整的施工项目,从专项工程到系列工程,从简单工程到复杂工程,建立从单一到多样,从单项能力到综合能力的教学秩序。课程教学通过任务布置、任务实施、人物评价,将岗位真实的工作任务贯穿到整个教学过程中,既实现项目全景系统贯穿又实现任务相互支撑,提高教师的教学针对性和学生的学习主动性。 四、结语 校企合作是高职院校提高人才培养质量的重要途径,要取得校企合作育人的良好效果,就要根据校企双方文化底蕴、利益需求和学生的认知规律,开展校企合作的整体性规划,不断探索和优化校企合作育人的科学模式和长效机制,有力促进学生职业技能、职业素养和通用能力的提升。 作者:刘明学 土建专业论文:土建专业研究生教育现况研究与对策 一、土建类研究生的特征 土建类研究生除了与其他专业的研究生一样存在着如以学业和科研为重,研究本专业程度较深这些共同特点之外,土建类专业的研究生还有自己的特性。 1.比较沉静 土建类专业属于理工科,理工科本身相对于文科来说活跃度要低一些,他们一般对活动的兴趣要低于文科,社交活动参加得要少一些。因为课程设计,需要学习很多如高数以及力学之类的课程,很难有空余时间去做其他的事情。而且,在他们的思维里,一直有着“凭技术吃饭”,学好专业掌握好技术比什么都强的意识,这个行业目前正经历着黄金发展期,所以很难有比专业技能更能吸引他们的兴趣,他们能够定下心做学问,从某种程度来说,“土木土木,又土又木”是有一定道理的。 2.比较分散 土建类属于大科目,大学科下分不同的研究方向,专业分得很细,土建类大专业下面分有:结构工程、交通运输工程、桥梁与隧道工程、岩土工程、供热、供燃气、通风及空调工程、市政工程、建筑设计及其理论、建筑历史与理论、建筑技术科学、城市规划与设计等专业方向都属于土建类专业,但实质上因为专业分得很细,有的学校土木和建筑分在不同的学院。鉴于研究和应用实践的方向不同,学生之间联系的紧密度不够。再由于专业性强,需要到不同的工程项目和工地实习,所以也比较分散,联系不多。 3.专业性强 土建类专业适用广泛,规划设计房地产、修路修桥以及水库堤坝等,国家对这一行业的准入要求比较高,对这一行业的从业人员知识水平和专业技术要求比较高,所以土建类专业性相对来说是很强的,非土建专业的很难从事土建行业。 二、土建类研究生教育管理中存在的问题 从土建类专业研究生的特性来看,不难发现土建类专业的研究生在教育管理中存在不少问题,概括起来有以下几个方面: 1.安全问题 土建类专业由于实用性很强,经常要到工地或者外地实习。笔者本人所带的研究生,从研究生二年级和三年级学生来看,二年级学生340人,三年级290人,有外出实习经历以及在工地实践的570人,超过90%。由于实习实践需要,在外住宿的同学比较多,而且工地也存在一定的安全隐患,安全问题是一个大问题。 2.班级管理问题 专业性强,比较分散,经常外出实习或者跟导师做项目。因此,从行政上划分的班级对土建类研究生来说,吸引力和凝聚力都不够。再加上研究生本身对班级团体活动的参与积极性不高,所以传统的班级管理已经难以适应和满足同学们的学习和生活需求。因此,班级管理普遍比较松散,甚至有的同学三年后还不知道自己同班同学的姓名。 3.就业问题 伴随着国家4万亿的基础设施投资,土建类行业可以说是迎来了黄金发展期,不论是土建类本科生,还是研究生,就业都不成问题,而且是供不应求。但是土建类专业的研究生因为太过于专注专业技术学习和发展,往往忽视了其他方面的学习和发展,比如人际交往,语言以及就业前的求职准备等,造成就业的质量不高。 三、土建类研究生教育管理服务拟待提高 从以上土建类研究生的特性和存在的问题来看,我们要针对问题,正视现实,不断强化以人为本的原则,不断提高教育管理以及服务的水平,建立科学合理的教育管理服务体系。着重要抓好以下几个方面: 1.安全教育和管理 胡总书记强调建立科学发展观、和谐社会,落实到学校就应该以人为本,以学生为本。学生的安全问题无小事,何况国家教育部门现在也建立了安全问责制,学生在学校如果出了问题,学校校长和书记要当面到教育部门汇报。因此,土建类专业的研究生由于实习和做课题需要,经常跑外面,住在外面,安全问题尤其值得重视。为此,要从三个方面抓好土建类研究生的安全问题:一是抓好入学安全教育,在土建类研究生入学阶段和整个求学过程中,要坚持不懈的定期开展安全教育活动和讲座;二是要重视安全管理的规范和责任划分,学生外出实习和做项目,必须建立请假和备案制度,要到辅导员处登记,需要导师、副书记以及辅导员签字,同时还必须签订安全责任书;三是要和家庭及时沟通,以免他们担心。 2.按专业分班,加强班级凝聚力 由于研究生的分散性以及专业方向的不同,如果大家在一个行政班级,不是同一个专业,很难找到共同的兴趣和讨论话题。因此,在入学之初,最好不要打乱专业随意分班,按专业来分班,这样大家研究相同的方向,有共同的兴趣和学术爱好研究,一起听讲座。还有就是宿舍的分配最好也是按专业和班级来分配,这样班级凝聚力要比随意划分的行政班级要强很多。还有就是要抓好土建类研究生班干部的培训教育,定期开展班级文体活动。如此,不管是课间还是课外,同学们都有时间和机会进行交流和探讨,无形中提高了班级凝聚力。 3.构建信息服务平台 土建类研究生由于分散性和不同的研究方向,专注于专业学习和项目研究,平常很少关注就业信息和与就业相关的一系列政策。不知不觉面临毕业时,很多人如梦方醒,发现找工作不难,但是找到一个好工作却不是容易的,一般是从师兄和导师处得到信息,觉得这样的信息更可靠一些,而自己平时不太关注和积累相关的就业信息。这个时候作为管理者就要建立一个信息服务平台,耐心仔细的给土建类研究生解答各种问题,及时传达各单位的就业信息和招聘要求,一定要有耐心,因为这个时候正是学生最期望得到就业信息和就业培训的时候。 4.关注研究生心理健康 由于比较分散,经常出去做项目,土建类专业的研究生相互之间交流的不多。这样或多或少会造成一些本来性格就内向、不善言辞的同学性格更加孤僻,人际交往能力下降,从而会造成一些心理问题,比如孤僻、焦虑,遇到困难缺少知心朋友、无人倾诉等等,这个时候往往容易出问题,甚至容易出大的心理问题。所以,作为土建类的研究生辅导员、研究生导师要格外留意和关注自己学生的心理问题,导师要定期跟研究生交流,多关心学生的生活,辅导员要经常下宿舍,多找学生聊天,从源头上避免心理问题。 土建专业论文:高校土建专业校企联合教学研讨 对高校来讲,建筑材料实验室是土建类专业重要的专业基础实验室;对建筑企业来讲,建筑材料是工程建设的物质基础,在一定程度上决定建筑与结构的形式以及工程施工方法,一般大中型建筑企业依据建筑生产的过程要求,基本上都建有建筑材料实验室,用于检验检查工程原材料、材料成品及半成品的质量,从而保证所建工程的质量和水平[1-2]。校企双方分别为满足教学和生产需要而设置的建筑材料实验室,如何在新形势下探索学、产、研有机结合的新路子,最大限度地提高实验教学水平和高校办学效益,使校企双方实验室在人才、设备、技术及实验材料等方面的优势互补、资源共享。近年来,我们就建筑材料实验教学的校企联合模式进行了积极探索与实践。 1实验教学的组织与管理 建筑材料实验教学作为土建类专业的重要教学内容,它在教学计划中占有相当大的比重[3]。实验教学如何组织与管理,实验教学的形式及其内容如何,将直接关系到实验教学的质量及学生实践能力与综合素质的培养。实施实验教学的校企联合模式,应重点做好以下几个方面的工作。 1.1制定科学合理的实验教学计划 建筑材料实验教学的目标主要是巩固、拓展建筑材料基础理论知识,丰富、提高专业素质;掌握仪器设备工作原理和操作技能;了解相关试验规范,探究材料性状和变化规律;培养严谨求实的科学态度,提高分析与解决实际问题的能力[4-6]。基于此,校方应认真研究实验教学计划,并征求合作企业方的意见建议。同时,还应合理设定实验项目,规定实验内容及其要求,对验证性、综合性和设计性实验项目进行合理分类,综合性与设计性实验项目一般不少于50%。依据校企双方实验室和指导教师特点,合理分配实验教学任务和双方分别主持的实验项目,见表1(A为学校主持的实验项目;B为企业主持的实验项目)。对设计性实验项目,要根据建筑企业承建的工程实际,尽可能采用真命题,并由校企双方共同研究确定。 1.2注重实验过程训练和实验方法的指导 实验教学的指导由校企双方共同参与,从试验准备、取样、制作试件、操作以及结果分析与评定的所有环节,重点应是实验过程的强化训练和试验方法的指导[7-8]。实验教学的理论内容讲授主要由学校的实验教师承担;在学校实验室示范演示后,分组到企业实验室具体操作,主要由企业实验室的实验技术人员进行指导。对综合性实验项目,由于高校实验室在设备及技术上的相对优势,主要由学校的实验教师指导并在学校实验室内完成。实验过程中的管理工作主要由学校的实验教师牵头负责,企业实验技术人员参与协助管理。 1.3制定客观完善的成绩评价体系 学生实验报告的评阅及实验成绩评定是实验教学的最后一个环节,也是检验实验教学成果的重要形式,学生的实验成绩应由校企双方参与指导实验的教师和实验技术人员按一定比例计算加权后综合给定。每个学生的实验成绩由实验方案设计的合理性、实验操作的标准化与熟练程度、实验数据的可靠性与数据处理的科学性、实验报告文本的规范性和出勤情况、实验学习态度等内容组成。校企双方的指导教师应综合学生的实验操作水平、完成质量、学习态度、组织纪律以及试验报告文本等内容客观公正地给定学生实验成绩。 2实效性分析 2.1利于培养学生认真务实的学习态度,提高实验教学质量 目前,在有些高校确实存在不够重视实验教学环节的现象,部分学生对实验教学内容的学习不认真、不踏实[9]。采取实验教学校企联合模式以后,由于实验内容基本上是真题真做,试件来自实际工程的原样,土建专业的学生都深知建筑安全第一、质量为上的重要性,如果不认真务实,其后果将不勘设想。另外校企联合指导和评定其成绩的机制在一定程度上约束了学生的敷衍行为。采取实验教学的校企联合形式,由于充分发挥了高校教师的理论优势和企业实验技术人员的实际问题解决能力强的优势,增加了学生理论知识和生产实践的相结合及运用机会,所学知识的牢固程度会大大增强,实验教学质量明显提高。采取实验教学的校企联合模式,由于企业直接参与了学校的教学活动,作为用人单位对毕业生品质、素质、知识和能力的要求,可以及时地在教学过程中得以反映,而学校在教学过程中存在的问题也可以及时得到反馈,对改革完善教学计划、教学内容和教学方法都具有直接的促进作用,从而着实提高实验教学质量。 2.2利于降低实验教学运行消耗,提高办学效益 就河南大学所在的开封市,有多家国有大中型建筑企业,如河南省第四建筑工程公司、开封市第一建筑工程公司、开封市质量检测中心等建筑企业均建有建筑材料实验室。按照目前的设备状况,一个基本的建筑材料实验室至少要投入百万元以上的建设资金[10]。另外,建筑材料实验多属于破坏性实验,即一次性使用实验材料,其运行费用相当可观[11]。采取校企联合的实验教学模式,可以减少高校实验室仪器设备的配制数量,由于实验材料可使用企业的工程实验样或使用工程边角料,因此可减少实验教学的运行消耗,缓解高校实验教学的资金运行压力,提高办学效益。 2.3利于高等学校社会服务职能的充分发挥 教学、科研和社会服务是高等学校的三大基本职能[12]。对高校来讲,实验教学的校企联合模式,就使高校直接联系社会,并在实验教学过程中服务于企业和社会。建筑企业在工程实践中遇到的具体问题,通过校企双方实验指导人员的交流和研究,为解决企业工程实际问题提供了可能,也为校企双方建立科技开发联合体提供了十分便利的条件,从而促进产学研的实质性结合,达到校企双方互利共赢的目的。 2.4利于缩短学生毕业后工作适应期 学生在校几年的学习成果最终要到工作岗位上得以体现,学生毕业后能否尽快地进入角色,适应工作要求,通过校企联合的实验教学,使学生首先在工作意识、心理素质、工作程序等方面有了一定的适应性训练,对企业的工作机制和要求也会有基本的了解,因此增强了学生的社会适用能力,可尽早尽快适应岗位工作要求,并圆满地完成所承担的工作任务。 4结语 近年来,社会对土建类专业人才的较大需求,众多高校都相继成立或恢复了土建类专业,实验是建筑材料学的重要组成部分,同时也是学习和研究建筑材料的重要方法。基于建筑材料实验教学投入大、消耗多、实用性强等特点,采取实验教学的校企联合模式,并着重加强实验教学的组织与监管,对提高实验教学质量和高校办学效益,增强建筑企业活力,实现学、产、研密切结合,都是切实可行的有效途径。
经济的高速发展和社会的进步,高速公路项目被大量的建设并且应用,但是在施工中极易遇到黄土、红黏土、膨胀土等地质条件,要想保证工程项目达到安全、可靠的要求,必须要采取有效的措施进行处理,根据工程的实际需要选择更具经济效益、社会效益的施工方案。 1高压旋喷桩处治技术特点 在20世纪的60年代,高压喷射注浆法最初出现在日本,而进入到70年代之后,我国也逐渐开始将该技术应用到高速公路施工项目中。该技术实施过程中,应用钻机将带有喷嘴结构的注浆管钻入到预先设定的位置之后,再将管路内部的注浆液与水以20MPa~40MPa的压力喷射出去,可以直接将施工位置上的土体冲破,然后钻杆会向上提升,稀浆与土颗粒进行混合搅拌处理,在凝固之后就会形成固结体,这就是旋喷桩施工技术。随着我国工程技术的发展,高压喷射注浆法与深层搅拌处理方式联合使用,具备较强的优势,对于高速公路技术的发展起到了积极的促进作用[1]。 2工程概况与病发原因 某高速公路施工项目,在项目开始之前进行地质勘察,发现该地区的地形条件异常复杂,地层中上部为黏土,下部为沙层,经过地质勘察可以确定,该施工地区中存在有溶洞地貌,技术人员多次论证分析之后确定选择使用高压旋喷桩施工技术,可以全面的提升高速公路的稳定性与安全性。 2.1路基土压实度问题 从大量的工程实践经验分析可以发现,压实度对于公路路基的质量性能存在直接的影响,虽然我们通过肉眼可以确定土壤之间非常紧实的连接起来,但是其内部存在有大量的空隙和水分,如果空隙与水分超出了规定的要求,就会导致其稳定性不足,承载性能也无法满足道路运行的需要,在外力的作用之下会出现沉降或者裂缝等问题,所以在施工中需要针对路基展开必要的压实处理。如果工程的压实度未能满足要求,就会导致高速公路在使用中出现沉降或者裂缝等问题[2]。 2.2路基土中水的来源问题 土壤结构在受到了水资源的浸湿之后就会导致土体结构稳定性无法满足要求,结构也会出现软化的问题。路基结构中的水分含量也会导致沉降、裂缝等病害问题出现。路基结构中出现水分过量的原因主要就是地下水丰富以及降雨未能及时的排除。地下水通常是固定存在的,所以在进行道路建设施工前就应该进行合理的规划设计,采取必要的保护措施,从而可以消除地下水给路基质量造成的影响。然后就是需要合理的处理雨水,如果某些施工路段中存在有一定程度的凹凸不平问题,在雨季就会出现雨水淤积严重的问题,长期的车辆载荷作用之下,雨水会逐渐的渗入到路基内部结构中,也会给路基造成不必要的腐蚀影响,承载性能就会下降,甚至会出现严重的病害问题,给道路行驶安全性造成不良的影响。 3高压旋喷桩施工前的准备 1)高压旋喷桩施工过程中需要多种设备才能完成,主要包含了旋喷桩机、柱塞泵、排污泵等。2)将施工现场进行必要的清理处理,首先需要确保施工地区中不会存在任何影响工程质量的杂质,并且结合工程的实际需要来合理的布置电力线路,以保证电力供应的正常进行。为了有效的防止遇水浸泡而造成的影响,需要合理的设置排水设施,不会出现雨水淤积严重的问题。下面就是进行测量放样处理,保证各个结构尺寸都达到精度要求,然后应用白灰进行标记,以确保施工精度[3]。3)准备足量的施工材料,本次工程中应用的是P.O32.5的水泥,技术人员在现场中进行必要的试验,材料配合比例也要达到要求。4)试桩以确定工程技术数据。为了可以保证工程质量达标,在工程开始之前应该实施试桩处理,对于无法满足工程质量要求的技术参数进行必要的调整,最终确定技术数据为:0.65~0.7的空气压,25MPa~28MPa的喷浆泵压,15r/rain~20r/rain,12m/min~16m/min,105kW的单台机组,注浆泵深度应该控制在50m以下,同时要确保其偏差不会超出规定的范围。 4施工过程 1)钻机就位。根据工程的需要来明确桩体数量、长度、直径以及位置等参数。施工人员在工程中要按照预先规定的打孔位置来进行施工,确保横纵向偏差不会超出20mm,钻孔垂直度也是重要技术参数,保证在合理的范围内。钻机安装到规定的位置上,钻杆轴需要对正钻孔中心位置,对正之后需要进行钻机的固定。安装到适当位置之后,再进行钻孔深度、位置、垂直度等精度的测试,达到技术要求后才能开始钻孔施工。2)下管喷浆。钻孔完成后,要进行深度的检查,达到要求之后再将注浆管注入到土层结构中,然后就是在钻杆上安装喷射部件。注浆管插入到土体中,可以在射水的过程中放入管子,此时就能够防止出现砂子堵嘴的问题,还能够进行水压的控制,也能够防止孔壁塌孔问题的存在。本次工程中在注浆管安装到规定位置之后,就能够开始喷射施工。施工中为了可以保证工程的质量达标,施工人员需要严格控制工艺技术参数,确保喷射方向、压力等参数达到要求,并且将所有的数据都进行准确的记录。材料的初凝时间需要控制在2h以内,如果超出该时间,需要停止施工并且进行材料的更换。3)冲洗器具。喷射施工结束后,为了可以确保其能够正常使用,就需要将高压水管清理干净,然后进行防水冲洗。4)喷射施工注意事项。a.喷射施工之前要确保施工的安全性达标。根据施工工艺规范的要求,检查确认设备和管道是否处于正常工作状态下,同时还应该有针对性的检查安全阀、活塞等重要的部件。对于一些长期使用、磨损严重的部件需要立即更换,并且确保注浆管的内部通畅性,接头部分的密封性也需要达到要求。b.全面的解决喷嘴与施工管路堵塞的问题。施工人员对于容易发生堵塞问题的位置上安装滤网结构,此时就能够有效的预防出现膨胀、堵塞等问题,及时发现堵塞问题,采取措施进行处理。c.重复喷射。为了可以更好的保证工程的质量达到要求,确保各项技术参数满足设计方案的要求,需要在施工条件下进行多次的喷射以提升其施工效果。d.确保施工开始之后水泥浆液的供应量充足。施工中必须要保证材料供应的连续性,满足施工顺利的要求。 5结语 旋喷桩开始施工之前,应用岩溶注浆进行勘孔处理,要根据工程的需要绘制地质剖面线,检查地质条件是否与设计一致,同时还应该准确的判定桩基是否进入到土体持力层内;在实验室内进行试样的配制和检测,保证其配合比达到要求。实验之后再进行现场的喷射施工,保证其土体的固结承载性能、强度以及规格等达到要求。根据需要来明确喷射技术参数和材料的使用量,同时还应该在规定的时间内准确的计算混合浆液成分,以保证工程的质量达到要求;经过上述的施工环节之后,路基施工可以顺利进行,工程的质量也能够达到要求,各项技术指标满足了实际需要,这说明该施工方法是正确的,可以在大范围内推广应用。 参考文献: [1]郑新军.高速公路路基高压旋喷桩处治施工技术[J].中国西部科技,2015(6):46,79. [2]刘尚文.高压旋喷桩加固软土路基[J].中州建筑,1989(2):59-60. [3]田勇.路基加固高压旋喷桩施工技术[J].中国科技投资,2018(24):34,98. 作者:侯素琴 单位:山西晋中交通建设有限公司
汽车安全技术论文:基于数值仿真的汽车安全技术教学方法探讨 摘 要 鉴于汽车安全技术课程在车辆工程领域的重要性以及学生普遍反映难学的特点,将数值仿真技术融入到教学方法中去,并开展本课程的新型教学方法研究与探索。实践证明,在教学中实施数值模拟试验,不但可以弥补课堂讲授存在的单一性和抽象性两方面不足,同时还增强了学生的学习能力和实践能力。 关键词 数值仿真 车辆工程 汽车安全技术 教学实践 0 引言 近年来随着我国汽车工业飞速发展以及汽车的普及,培养特色鲜明的应用型人才已成为理工科院校发展的重要趋势。①汽车安全技术作为车辆工程专业的专业选修课,涉及到机械、车辆工程、卫生医学、交通运输工程、法律、保险等多学科,具有很强的技术性和实践性。在我国,由于高速公路建设和现代汽车工业的不断发展等诸多因素,导致近年来汽车安全事故逐年上升,而且人们对汽车安全性能的关注程度比以前有很大的提高,这些因素都促使我们必须重视对汽车安全领域的教学和科学研究来促进汽车安全性的提高。 然而,目前很多本科院校在汽车安全技术的具体教学中,仍然普遍反映难教、难学的特点。从教师角度出发,汽车安全是一项极其复杂的系统工程,实车碰撞试验是综合评价汽车碰撞安全性能的最基本、最有效的方法。但是,实车碰撞试验费用昂贵,周期较长,限于学校试验条件,只能从理论上向学生讲授,这样就造成教学内容陈旧、方法单一、重理论轻实践等现象。从学生角度出发,由于教学对象过于抽象、乘员约束系统比较复杂、工程性强但实践机会较少,很难将汽车安全技术与工程实践有机结合,学生反映教学效果欠佳。 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,对课堂教学方式进行了探讨,并将数值仿真技术融入到教学方法中去,其目的是充分激发学生思考、活跃课堂气氛。教学实践证明,基于数值仿真技术的教学方法,可以在课程中引导学生积极思考,促进教师与学生的互动,改善汽车安全技术教学中存在的重理论轻实践的问题,更重要的是能加强学生的实践能力、学习能力和创新能力。 1 改革课堂教学方式 汽车安全是一项极其复杂的系统工程, 教师需根据教学目标和教材的实际情况,从学生的知识基础、心理特点和接受能力出发,以学生为主体,教师为主导,通过教学方法上的改革,②促使学生全面发展。 第一,强调实践性。针对汽车安全技术教学,应采取课堂教学与数值仿真相结合的方式进行。课后学生上机演练课内所学内容,使学生逐渐熟悉掌握数值仿真技术在汽车安全方面的应用。第二,授课内容应加强针对性,突出教学重点,侧重理论与实践的有机结合,同时做到容量适当,遵照由简到繁的原则完成教学。本课程可先向学生讲授汽车安全技术的相关机理,然后在该理论基础上以具体实例为目标,通过软件建立的数值仿真模型,开展相关的仿真控制和数据处理,增强教学效果。第三,采用互动教学方式。授课期间应观察学生的反应,采取设问、提问、反问等方式调动学生的学习热情, 注意因材施教。③条件允许情况下,可在机房配备一台多媒体投影机,教师边用多媒体投影机讲解,学生边在自己的计算机上模仿,教学效果将会更佳。 2 基于数值仿真技术的汽车安全技术教学 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,建立乘员和约束系统在不同冲击载荷下的数值仿真模型,如图1所示。利用碰撞过程中乘员的运动方式和约束系统的工作方式来阐述乘员的损伤机理以及需采用的乘员损伤评价指标。教师在课堂上通过仿真动画引导学生进行思考,寻找乘员损伤模式,重点掌握此工况下需采用的人体损伤评价指标。 在授课过程中,教师应针对具体汽车碰撞实例和学生兴趣,主动提供学生动手实践的平台,培养学生自主创新能力。整个教学过程应注重发挥学生潜能,培养学生自学能力,倡导学生进行创新思维。教师应把握好方向,引导学生,并对其设计方案、研究内容、技术路线等严格把关。通过这类实践,学生有针对性地带着问题深入进行理论学习,既培养了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力,又加强了学生自主创新、团队协作的意识。 3 结论 在汽车安全技术课程教学过程中,通过实施数值模拟试验教学方法,并严格贯彻学生为主体,教师为主导的教学思想,不但能引导学生进行积极思考和探索,使其加深对知识的理解,而且还能培养学生的学习能力和创新能力。实践证明,将数值模拟技术引入汽车安全技术课程教学,激发了同学的学习兴趣,开拓了同学的视野,课堂气氛明显得到改善。 论文资助项目:长沙理工大学教学改革研究项目(cn1 206)“汽车服务工程专业应用型人才培养目标和培养模式改革的研究” 汽车安全技术论文:我国汽车制造安全技术中的自动化及测量技术 【摘要】在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。本文讨论了汽车制造安全技术或产品的应用以及汽车制造自动化现代测量技术。 【关键词】汽车制造 安全技术 自动化技术 自动化测量技术 一、汽车制造安全技术或产品的应用 汽车制造设备,尤其是冲压设备,都是安全等级要求极高的设备,一直以来也是安全控制产品的主要应用领域,从很多安全产品和应用中,都能明显看到这一点。由于法律和文化等诸多方面的原因,欧洲的安全技术和产品一直处于领先,应用也最为成熟和广泛。 在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。 可喜的是,目前安全技术在国内的应用日益广泛。虽然我国强制性的推行国际安全技术标准,但大多汽车制造厂对安全技术有比较严格的要求,带动了安全技术在国内机器制造行业的应用。而且,随着美国和日本逐渐重视安全技术,使得美国和日本的电气控制巨头们也推出了诸多具有竞争力的安全产品。 对安全技术的应用有了更大的推动作用。一般来说,安全控制系统应该包括安全输入设备(如急停按钮、安全门限位开关或联锁开关、安全光栅或光幕、双手控制按钮),安全控制电气元件(如安全继电器、安全PLC 和安全总线)和安全输出控制(如主回路中的接触器、继电器或阀等)。 其中,安全PLC是在应用中值得重点关注的产品。所谓安全PLC,就是专门为条件苛刻的任务或安全相关的应用而设计的PLC,在其失效时不会对人员安全或过程安全带来危险。在一台安全PLC根据要求达到了特定的可靠性/故障概率等级时,就意味着它具有广泛的自诊断能力,可以监测各个方面的硬件状态、程序执行状态和操作系统状态。此外,安全PLC 还必须能够执行标准机构(例如TUV、FM等)认证的必须的故障安全动作,而这些故障安全动作都是根据特定的原则设计,并满足国际安全标准(如IEC61508和EN954-1等)中定义的要求。另外,安全PLC 还可能包括警卫保护预警和权限管理的内容,用来保护安全PLC 不受来自外界的干扰。 从安全PLC供应商方面看,罗克韦尔自动化、欧姆龙、西门子A D等巨头纷纷采取一系列措施,推出自己的安全PLC产品,这些产品几乎都符合IEC61508标准并得到了SIL3的等级认证。同时,都试图将安全PLC 与其他机械安全产品一起构成完整的机械安全解决方案。罗克韦尔自动化在美国举办的年度Automation Fair展览会上设立了安全产品线独立展区,产品线覆盖从传感、逻辑判断到执行机构的每个环节,如安全按钮、安全地毯、安全开关、安全继电器、安全光幕、安全镭射扫描器、集成安全功能的马达启动器与伺服电机、安全PLC(模块式与分布式)、安全分布式I/O、安全网络等。同时,罗克韦尔在安全PLC和安全继电器方面还将不断推出新品,Ethernet/IP safety安全以太网也即将推出。此外,西门子的安全PLC也从丰田这样的著名汽车商那里获得青睐。目前,在世界范围内的丰田汽车公司制造厂中,有3个安全PLC项目正在进行中,分别是Tahara(日本)、印第安纳(美国)和剑桥(加拿大)。在这3个工厂中使用的西门子安全PLC 总数大约为170个,共使用了大约2000个I/O模块。 二、汽车制造自动化现代测量技术 应高精度、高速度、多功能、在线检测的需求,不断取得新的发展与突破;同时,测量技术所覆盖的工艺环节和工业领域,也越来越多样化。 系统的最新发展及方向。目前自动化系统发展的一个主要趋势,是控制器功能的集成化,以及通讯的集成化。长久以来,由于技术的限制,在一个自动化系统中需要使用多种,来自多个厂商的专一功能的控制设备,比如一般控制任务的PLC;安全控制用的PLC;运动控制用控制器;伺服控制用控制器;等等。相应地在通讯上,有一般控制任务的现场总线;用于安全控制的安全总线;用于运动控制的通讯等等。 这样集成得到的系统,复杂性高,无论系统集成商,还是设备使用维护方,除了掌握各种不同的技术外,还必须适应不同厂商产品的不同设计习惯,不同的软件编制风格。还有,不同系统之间的接口和通讯进一步增加了系统的复杂性。而且从一定程度上,降低了系统的性能。 现在,集成了上述几个和全部控制功能的控制器越来越多。比如集成了一般控制功能和安全控制功能的PLC,集成了PLC功能和运动伺服控制功能的基于PC 的控制器,等等。同时在通讯领域也在发生重大变化,以太网借着在一般网络上取得的巨大成功,已经在工业领域逐步深入,开始牢牢确立自己的地位。集多种通讯功能于一身的以太网产品已经出现,随着技术的逐渐成熟,产品的逐渐丰富,以太网技术是目前能够看到的一统江湖的通讯网络。 汽车行业有自己的特点,就是高可靠性,高利用率,设备的高寿命。这些特点,决定了在选用自动化产品时,普遍比较谨慎,不敢为天下先,一般倾向选择成熟的产品。因此这些新的技术何时能够大规模进入汽车行业,就要看它们何时能够积累起足够的市场认可度。 由于中国巨大的汽车市场,各个国际汽车巨头目前纷纷在中国各地投资建厂,汽车制造商为了扩大品牌占有率和汽车销售,会对原有厂房或生产线进行扩建或改造,同时,由于汽车厂商的建厂、改造,必然会带动相关零部件厂商间的竞争,从而零部件厂商也会为了扩大生产而采取相应措施,因此,需要越来越先进的生产设备和系统来扩大自己的生产、增进效率、降低成本。汽车自动化系统的发展成为了业界瞩目的焦点之一,因此我国汽车制造安全技术非常重要。 汽车安全技术论文:汽车电子安全技术的现状及其发展策略 摘要:介绍了当代汽车电子安全技术的发展现状,从主动与被动安全两方面技术分别探讨,包括电子制动力分配装置、驱动防滑系统、电子稳定装置、自适应巡航控制装置、和安全气囊防护系统、自动防抱死刹车系统、电子刹车辅助系统、事故自动报警系统、驾驶纪录系统等。同时对未来的汽车电子安全技术的发展趋势做了简要介绍。 0 引言 汽车安全,一个大家越来越关心的话题。实际上从汽车诞生那一刻开始,汽车安全技术就随着汽车技术的发展而发展,如今汽车安全技术早已经不仅仅是安全气囊安全带的简单应用,各种电子设备的介入使得汽车安全装置更加的智能化、人性化。本文主要介绍了汽车安全相关的电子技术,并对未来的发展趋势提出了构想。 汽车安全性配置按照事故发生的前后基本可以分为主动安全和被动安全两大类。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力,而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护,使损失降到最小的能力。 1 汽车电子的主动安全装置 主动预防、避免或减少汽车在行驶过程中发生事故,对汽车的内、外部结构进行合理有效的设计,所谓主动安全技术就是在汽车设计和制造时,为提高汽车的主动安全性能,而采用的更先进的技术和装备。目前已广泛采用的汽车电子主动安全技术主要有自适应巡航控制装置(ACC)、电子稳定装置(ESP)、驱动防滑系统(ASR)、电子制动力分配装置(EBD)、电子刹车辅助系统(EBA)、自动防抱死刹车系统(ABS)等。 1.1 ABS(Anti-lock Braking System)自动防抱死刹车装置 由于车辆冲刺惯性,瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况,在遭遇紧急情况时驾驶者踩死刹车,刹车抱死车轮。ABS系统使车辆在车轮即将达到抱死临界点时,刹车在一秒内可作用60至120次循环,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑,同时加大轮胎摩擦力,使刹车效率达到90%以上。 1.2 电子制动力分配系统EBD(Electronic Brake force Distribution) EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程,防止汽车制动时后轮先制动的情况发生, 如发觉前后车轮有差异,而且差异程度必须被调整时,制动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率,使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布,它就会调整汽车制动液压系统。因此,重踩制动在ABS动作启动之前,为改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离,防止出现后轮先抱死的情况,EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力。一些汽车技术性能就有了ABS+EBD的项目,EBD实际上是ABS 的辅助功能,可以提高ABS的效用,使满载车辆和弯道制动性能改善。 1.3 电子刹车辅助装置EBA(Electronic Brake Assist)在一些非常紧急的情况下,驾驶员往往缺乏果断性,不能迅速踩下制动踏板。EBA就是为此设计的。它的功能与ABS相似。该系统利用传感器感知驾驶员对制动踏板踩踏的速度和力度大小,以此判断驾驶员此次制动的意图。如果属于非常紧急的制动,EBA就会指示制动系统产生更高的制动力,使ABS发挥作用,从而使制动力快速产生,减小制动距离;而对于正常情况的制动,EBA则会通过判断不予启动ABS。通常情况下,EBA的响应速度都会远远快于驾驶员。这对缩短制动距离增加行车安全性非常有利。因此,对脚力较差驾驶员避让紧急危险的制动是非常有帮助的。 1.4 驱动防滑转控制系统 ASR(Automatic Slip Regulation),也被称为牵引力控制系统TCS 该系统根据传感器监测到的车轮滑转状况,综合控制发动机输出功率和驱动轮制动力,把车轮的滑转率控制在最佳滑转率附近。 充分利用路面的附着能力!提高了汽车的驱动性和操纵性,使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步、加速和转向。 1.5 电子稳定装置(ESP)(Electronic Stablity Program)ESP实际上也是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。该系统具有支援ABS及TCS的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析,然后向ABS、TCS发出纠偏指令,帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性,在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态,并自动向一个或多个车轮施加制动力,以保持车子在正常的车道上运行,甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。 1.6自适应巡航控制装置ACC(Adaptive Cruise Control) 该装置是CCS(Cruise Control System)功能的自然延伸。它依据雷达探测到的主车与目标车辆间的相对位置关系及相对运动关系,通过控制发动机节气门开度、行驶档位及制动器制动力矩实现对车辆行驶速度的调节,从而达到与目标车辆间保持安全行驶距离的目的。 2 汽车电子的被动安全系统 为使直接损失降到最小的技术,保护车辆内部乘员及外部人员,汽车被动安全技术是指一旦事故发生时,所采取的安全保护系统。 2.1 安全气囊防护装置(SRS) 安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀。随着技术的发展,安全气囊的保护范围将进一步扩大,从现在的前排乘员前方保护扩展到前排乘员的侧面、膝部和后排乘员的前方与侧面以及车外行人。侧面安全气囊、发动机罩宽幅气囊、车外气囊等产品不断推出。同时,安全气囊已出现智能化,能识别乘员席有无乘员、有无逆向儿童座椅以及乘员身材大小、重量,坐姿、是否系戴安全带等,并根据上述信息调整动作,以求最大限度地减少失误和保护乘员。 2.2 驾驶纪录系统 依据地理信息管理系统(GIS)及计算机数据库系统,汽车黑匣子是利用GPS先进技术,形成一套现代化的监控体系。它能帮助有关部门迅速准确地分析事故发生的原因,不但具有像飞机黑匣子一样记录事故发生前后的详细数据,而且还能帮助车辆管理人员和驾驶员,它实质上是机动车综合记录仪,最大限度地减少事故的发生,适时监控和分析车辆的运行情况,从而加强对车辆的管理。实践证明,汽车黑匣子的使用,产生了显著的社会效益和经济效益,大大减少了人员伤亡和财产损失,使交通事故率降低了37%~52%。 2.3 事故自动报警系统 它与智能汽车交通系统和全球卫星自动定位系统相配合,是在汽车后视镜内安装了一个微型摄像机,它主要是与移动电话和撞车传感器相连,事故自动报警系统将是今后汽车必备的安全系统,一旦汽车发生事故,将自动向有关部门和医疗急救部门报警,并保持联络,使事故车中的人员得到及时救护,它能全面地提供系安全带人数和人员受伤的大致程度、事故严重程度、车载人员数、汽车所在位置等信息。 3 汽车电子安全技术的发展趋势 未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展,安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、缺一不可的。 3.1 智能化 随着电子信息等技术的飞速发展,安全技术正逐步走向智能化,智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用。随着传感器技术及计算机技术的进步,越来越多的新型智能化安全装置将出现在现代汽车上。全球卫星定位系统(GPS)技术、智能安全气囊、智能轮胎、智能悬架、智能避撞系统、智能驾驶系统等将在汽车上发挥越来越大的作用。这些智能装置将具有一定的识别、判断能力,在各种情况下都能自动协助或自行控制。未来的智能约束系统尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置及撞车类型和撞车速度的数据,建立数据库,对某一碰撞中获得的乘员和车的有关信息进行判断识别,使人体获得最佳的保护。 3.2 系统化 为达到系统整体的最佳效益,实现驾驶员特征、车辆机械特性及道路交通法规之间的协调,达到各自性能的最佳匹配,将人、车、路作为一个系统来分析研究,让三者相互协调。 3.3 集成化 德尔福公司推出的集成安全系统(ISS)涵盖了汽车上所有的主要电子系统,为得到更好的安全保护效果,将汽车主动安全技术与被动安全技术进行融合,由50种不同的技术组成,能更好地预防交通事故发生,协同发挥作用,这些技术集成于一体。 4 结语 我国汽车被动安全性和汽车安全技术研究起步晚,但发展迅速,正在接近和赶上国际先进水平。随着现代科学技术的发展,未来的汽车将越来越智能化,越来越人性化,越来越可靠,越来越安全。未来的汽车电子安全技术将向着微处理机、光导纤维传导技术、纳米技术、声纳传感技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统等更先进的技术领域发展。 汽车安全技术论文:汽车被动安全技术分析 摘要:随着科学技术的发展, 汽车主动安全技术在交通安全中起着越来越大的作用。但尽管如此, 仍然不可避免地发生意外情况, 此时, 汽车的被动安全技术将是避免乘员受伤的唯一保障。汽车的被动安全技术主要包括安全带、安全气囊、安全转向柱及安全座椅等几个方面。 关键词:汽车安全 碰撞 安全带 气囊 随着我国经济的不团发展,汽车作为现代化的交通工具已经走进了平常百姓的生活中。汽车数量的极大增加一方面给人们的日常生活带来了方便,但同时不多出现的各类交通事故也带来了极大的负面影响。国内外大量统计数据表明,汽车交通事故造成的人员伤亡和财产损失时巨大的。如2009年,全国共发生道路交通事故238351起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元。汽车安全性能越来越为人所关注。 1、汽车被动安全 车用安全系统根据是否为预防性质, 可分为主动安全(Active Safety System) 与被动安全(Passive Safety Systerns)两类,前者为预防事故的发生,后者则为减缓事故发生的伤害程度。简单的来说主动安全技术就是防患于未然,被动安全技术就是要做到汽车在不可避免发生事故时“车毁人安”。 汽车安全问题自汽车诞生的那天起就时刻的存在,但是由于早期汽车的速度较慢,数量也相对较少汽车事故并没有引起社会的广泛重视。随着汽车大规模的运用,汽车技术的不断革新,速度的增大和数量的增多,汽车安全问起变得越来越突出,据统计,目前每年死于车祸的人数多达100万,伤残人数达到数千万人。汽车被动安全技术作为保障人员安全的最后一道屏障,也引起来人们的高度重视。 2、分散撞击力车架 车架是汽车的基本骨架,现代的汽车的架设计不仅要考虑空间、重量和发动机的布局,更要考虑其安全性能,即在事故中抗冲撞的性能。通过精密计算与设计将汽车碰撞时的撞击力分散开来,并最终将碰撞的撞击力分散到整个车架的各个部位,减轻车内乘员承受的冲击力,同时加强座舱的强度避免车体或发动机等部分凸入车厢内。通常这些分散撞击力车架的横向撑杆及纵向梁全都十分坚固和紧密相连,那些在撞击时受力最大的地方都运用多种特质钢材并经过特别的强化工序处理,或是增加了加固件。当然,分散撞击力车架最重要的品质表现还在于当撞击真的发生时车架将会如何折曲以吸收掉大部分的冲击力,合理的折曲设计可以确保车厢结构完整,即实现所谓的“安全舱”,这对于保证车内乘员的脱险和抢救是至关重要的。 3、防撞钢梁 一般包括汽车前后防撞梁和四车门防撞梁,防撞梁的主要作用是保证车辆在中低速行驶的过程中发生汽车前后碰撞,汽车侧面碰撞等情况时,对车辆起到一定的保护作用,能在一定程度上保护驾乘舱人员的安全,但不能百分百保证安全。 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置,在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。也就是说汽车车体的某一个位置受到了撞击,如果仅仅让这一部位去承受力的话,那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候,让整个骨架结构去承受力,则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度,特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 在汽车结构中防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒,然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量,尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害,这样可以降低维修成本,而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。 在高速偏置碰撞中,防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧(或右侧)传递到右侧(或左侧),尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时(一般为15km/h以下),防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害,降低维修成本。 4、安全带 汽车座椅安全带是最重要的汽车乘员约束保护装置,如今安全带已经是汽车的标准安全配置,在减轻碰撞事故中乘员伤害程度方面起着重要作用。瑞典沃尔沃公司于1959年首先开发了三点式座椅安全带, 此后被为国的汽车制造厂所采用。由于三点式安全带使用方便维护简单,保护效果比较明显,后来就逐渐扩大了安全带的使用范围, 从小轿车车到载货车、客车, 从短途车到长途卧铺车, 从外侧座椅到中间座椅。装配的安全带形式也从三点式到赛车运动的多点式。现在, 大部分汽车所有乘员的座位上都装配安全带,作为汽车安全标准装备。 安全带是最典型的被动安全装置, 它可对驾乘人员进行系绊约束和相对固定, 能有效地减轻交通事故发生时乘员与车身的碰撞的几率, 并将乘员的损伤程度降至最低。其工作原理很简单, 缓拉时无阻力, 急拉时可锁紧。即当车辆出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时, 乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸, 此时卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带, 使乘员紧贴座椅, 避免乘员身体冲出座椅与车内饰件发生二次碰撞。安全带作为主要的乘员约束保护装置, 是目前最有效的安全设备, 其单独使用时可以减少42%左右的死亡率。事实证明, 在正面碰撞、追尾碰撞及翻车事故中, 普通安全带对乘员保护效果很好, 尤其是对乘员头部, 胸部的保护。为了进一步降低碰撞时乘员的“潜水”现象(即乘员沿座椅下滑)造成的腹部伤害, 目前很多汽车生产厂采用织带预张紧器或织带夹紧装置的安全带。这种安全带同改进的座椅结构及安全气囊相接合, 便可大大提高对乘员的保护性能[1]。 汽车安全技术论文:浅议现代汽车安全技术活理念 摘要:汽车交通事故已成为日益严峻的全球性社会问题。笔者提出汽车驾驶者与汽车安全性能共同发展的现代汽车安全活理念。使人们在享受汽车带来便利的同时加强安全意识。 0引言 随着交通工具现代化和绝对数量的剧增,交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,好的驾驶习惯、出色的应变能力以及先进的汽车安全设施是行车安全的保障。努力研究开发高性能、高安全性的安全汽车,同时也要加强对在用汽车的定期维护和管制,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性。 1汽车安全活理念 从1886年有了汽车, 汽车给世界装上了轮子,使人类实现了征服距离的梦想,由加快生活节奏升华为一种享受,但驾车如驾虎,驾乘人员必须掌握一套系统而科学的安全理念。“五次元”安全活理念,将汽车行驶过程中出现的安全威胁分为五个等级,分别为:正常路况下的“安全驾驶”;危险路况上的“安全问题”;轻微碰撞时的“安全损控”;车辆碰撞后的“安全防护”以及碰撞救援时的“安全脱离”。其意义是说明:首先在最大程度上避免事故发生,其次如果不可避免,就将损失降低到最低程度,最后一旦发生重大较大事故,避免再次伤害是首先要考虑的因素,实现“车守护人”的安全理念。 2汽车安全性 汽车的安全性是按交通事故发生的前后进行分类的,一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。 2.1 汽车主动安全性汽车主动安全性(也称为“一次安全性” )是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了防抱死制动系统(ABS)、防滑驱动系统(ASR)、自动悬架、动力转向、四轮驱动(4WD)、四轮转向(4WS)、灯光照明系统、刮水器、后视镜、防止车辆追尾的车距报警系统和激光雷达等。这些安全装置和技术称为主动安全系统,也称为预防安全系统。未来的汽车将主动安全性的新技术更加广泛的应用和普及,如打瞌睡警告及唤醒系统,高适应性定速巡航系统,紧急制动先期警告系统,录仪行车(类似于飞机上的黑匣子),卫星定位导航系统,防碰撞系统,安全的行驶方向控制系统,转弯减速调节系统,EyeCar技术(即无阻碍视眼和最好的能见度),CanCar技术(提示驾驶员的感知能力)等智能化汽车。 2.2 汽车被动安全性汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 2.3 汽车事故后安全性汽车事故后安全性是指汽车发生事故后保障驾乘人员及时救助,能减轻事故后果的性能。主要包括能否迅速消除事故后果,同时避免新的事故发生,避免再次伤害。GPS救援系统利用卫星导航定位缩短救助时间,门锁紧急施放系统使驾乘人员迅速离开车内和现代的交通管理系统都是事故后安全的组成。 2.4 汽车生态性安全汽车的公害问题,指汽车的制造、使用过程中发动机排气污染、噪音和电磁波对自然环境、人类生存、资源消耗带来的危害影响。人们期望使用零污染、无公害和保护环境的绿色汽车。绿色汽车主要标志为:第一是可以回收利用;其次是动力源多样性;第三是对环境污染小。电动汽车具有低耗、低污染高效率的优势;被称为清洁能源的天然气汽车、氢能源汽车、甲醇汽车、太阳能汽车都是典型的绿色汽车;设计合理的动力混合汽车,都使汽车工业持续发展。 3汽车驾驶技术培训 安全驾驶培训是驾驶员上路前必修之课,全球每年死伤于交通事故的人数有5000多万人,我国拥有的车辆数量只占世界车辆总数的2%,死亡率却占世界的15%。通过学习掌握“安全行车指南”的五大准则,提高驾驶员的综合素质能力达到保障行车安全的目的。 3.1 提高预测能力要时刻查看前方路上发生的事情,不要只关注车跟前,因为隐患往往在车前很长一段距离就出现了。 3.2 观测行驶道路的全景了解车辆周围发生的事情,仔细观察发展变化的交通形势,目光注视某物的时间不宜超过2秒,同时要养成每隔5-10秒就查看一下反光镜的习惯。 3.3 尽早打出信号,表明意图以便他们有时间作出正确决定,但不要突然行动,以免引起他人的惊慌。 3.4 安排一条退路选择超车时机,做好避让的准备,以便在意外发生时迅速作出反应。要安排一条能有足够时间、空间和视程来平稳起步或停车的退路,避免汽车追尾。 3.5 果断行动按照以上四条准则执行以后,驾驶员就应该有充分的时间和空间来处理紧急情况,最后需要的就是要下定决定、果断行动,做到快准稳。 4总结 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:浅谈汽车智能安全技术的应用 [关键词]智能安全技术;防撞技术:防盗技术 汽车已不仅仅只是代步工具了,而是演变成一件件高科技产品。当前汽车安全技术发展的目标就是提高行车安全性和各环境下的适应性。当前的信息技术革命正在推动汽车设计翻开新的一页,自动化、智能化、多功能将成为21世纪汽车发展的新趋势。智能化的汽车在21世纪将以更高的速度和效率把人类带入智能信息时代。 一、关于发达国家智能汽车研究的现状和趋势 进入20世纪90年代以来,随着汽车市场竞争激烈程度的日益加剧和智能运输系统(ITS)研究的必起,国际上对于智能汽车及其相关技术的研究成为热门,目前它已成为世界众多发达国家重点发展的智能交通体系中的重要组成部分,也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。 美国交通部已开始一项五年计划,投入3500万美元,与通用汽车公司合作开发一种前后防撞系统。同时,美国俄亥俄州立大学和加州大学以及其他一些研究机构正在进行全自动车辆的研制与改进工作。欧洲的一些国家正试验将智能速度适应(Intelligent Speed Adapta2tion,ISAl作为提高车辆安全性的手段,其构想是通过路边标志信息或卫星定位信息以及车载数字地图进行车辆导航,并自动控制车辆的速度。目前在日本,夜视和后视报警系统已应用在某些汽车上,三菱公司和尼桑公司已其近期可使用的防撞设备。前方防撞和车道偏离有望在1至2年内实现。世界各国著名大学也参与到智能汽车的开发中,如麻省理工学院、斯坦福大学、剑桥大学等。 二、关于智能安全技术的应用 1.防撞技术。专家、学者在分析城市交通事故的原因时,普遍认为事故原因主要由:人员素质、运输车辆、道路环境、管理法规等4个方面。而其中很重要的一点――运输车辆性能的提高,常常为人所忽视。而事实上,随着科技水平的不断提高,使得机动车辆的智能化已成现实。可以通过机动车辆的智能化来提高交通的安全性。一是新型带,自动制动功能的碰撞警示系统。该系统由沃尔沃公司最近推出,可以最大可能地降低碰撞时的车速,减少碰撞双方乘员伤害风险。该系统功能包括:纵向避撞――有助于防止车辆与车辆之间,车辆与其他物体或行人之间正面或尾部的碰撞:侧向避撞――有助于防止车辆偏离行驶车道引起的侧面碰撞;视觉强化防止碰撞――改善驾驶员观察道路及道路上或道路旁物体的能力。二是激光测距在汽车智能防撞系统中的应用。该汽车智能防撞系统主要包括:振动电路、激光调制器、激光发射器、激光接收器、计数器、处理器,以及显示、报警和智能制动装置等。当启动系统后。激光发射器不断发射激光束,探测前方是否有障碍物。当有障碍物时,激光束被反射回来被接收器接收并转换为电信号。经放大后通过计数器计数获得N值,再经处理器的运算得到是否安全的距离。三是智能式汽车安全气袋控制系统。气袋控制系统的任务是准确判断出事故的碰撞强度,并点爆气袋。现在大部分系统都采用带微处理器的智能控制系统。它使用单片机对电子式加速度传感器测得的信号进行计算,认为发生了碰撞并且达到一定强度时,输出点火脉冲引爆气体发生器。迅速产生大量气体充满气袋。智能控制系统的控制算法由软件实现,极大地提高了算法的灵活性,而且具有记录事故信息和与计算机通讯等前两代控制系统无法实现的功能。 2.防盗技术。一是射频识别技术。汽车电子式防盗采用射频识别技术(RFID),通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。RFID技术采用射频传输,可以透过外部材料读取芯片数据,实现非接触操作,应用便利,使用寿命长;大容量的存储空间,适合储存大量的数据信息;数据安全方面,通信数据使用加密算法对数据进行加密,实现数据安全存储、安全管理和安全通信。基于射频识别技术的汽车防盗器主要功能特点如下:普通汽车防盗器主要是采用键盘输入方式对司机身份进行识别的,这种方式给驾驶带来诸多不便,而且由于其密码组合有限。较容易被窃取和破译。而采用射频识别技术来识别身份,则可有效解决这一问题。车主只须携带应答器(32mm)靠近阅读器的感应线圈(进入7cm左右的感应范围),即可在瞬间完成身份识别,并且其密码不宜破译,因而大大提高了防盗效果。利用该电路可以方便地实现防盗系统的安全提示和报警功能。二是汽车智能钥匙。智能钥匙的主要功能:靠近汽车时。钥匙和汽车便开始通过无线电交换已设定好的指令信息。随即汽车的关闭系统和安全系统以及发动机的控制系统全部被激活。打开车门时。只要驾驶员一碰到车门把手。传感器就会探测到这一压力,同时伺服发动机便会打开车门门锁。接着座椅、转向盘和外后观镜便会自动调整到合适与车主的位置。启动前,驾驶员踩下制动踏板,转向盘锁会被随即打开。同时启动按钮也会被释放。最后主制动器自动松开。下车时,驾驶员必须按下锁车钮,如果闪光灯亮起则表示车门已安全上锁。汽车上锁的同时,钥匙和汽车就会重新约定好一个新的指令信息。三是GPRS移动通讯网络汽车智能防盗系统。当用户驾车外出。车辆停放位置与用户比较近时。防盗监测系统通过GSM网络发短消息给用户的GPRS手机。不需要上Internet网络,这样用户可以更快采取补救措施。当用户车辆在公用车库中或距离很远,或中途被抢,此时就可将信息经GPRS和Intemet网络传送给监控中心计算机,监控中心计算机分析现场传输的图片、声音等资料,采取相应的措施,同时利用GPS传送信息结合该地区、城市地形图,确定被盗车辆现在哪个地区哪个城市哪个街道。将监测到的有效信息提供给公安机关,帮助快速破案。 三、关于汽车智能安全技术的展望 汽车出现有100多年的历史,而智能汽车才刚刚起步。尽管汽车智能安全技术的发展前景非常广阔。但仍存在着不少障碍。如某些高智能化安全系统造价昂贵。普通消费者无法接受。为了实现彼此设备的兼容,、要制定统一的工业标准。现在的智能汽车时速还不能超过30公里/小时,以及受到恶劣天气、路况的影响还比较大。随着技术上的不断完善,我们有理由相信。未来的汽车驾驶和乘坐,将不会再有任何的安全顾虑,驾车也将真正成为一种享受。 作为交通运输工程的参与者,要大力倡导和积极推广汽车智能安全技术在工作和生活中的应用。身体力行的同时。要注意不断总结和技术研发,切实推动汽车智能安全技术项目的完善。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展刍议 摘要:汽车技术首要作用是确保安全。在智能化技术飞速发展的今天,汽车的安全技术也有了长足的进步。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分,作者结合自身学习与实践,从主动安全技术与被动安全技术两方面论述汽车安全技术的智能化发展现状,着重讲述主动安全技术的智能化发展趋势,并举出相关例证。 关键词:汽车;安全技术;智能化;发展 一、概念简述 汽车的节能减排、降低环保、保证安全是当代汽车技术的重要衡量指标。其中最重要的指标是安全性。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分。主动安全指的是在事故发生前充分使用安全技术,消灭安全隐患;被动安全指的是发生事故的时候,通过汽车性能设计和被动安全设备尽量降低驾驶者、乘客和车外行人遭受伤害的机率。 在目前智能化技术的发展的促进下,汽车安全技术和以往比较产生了巨大的进步。不仅仅在智能化的方面有着明显的发展趋势,汽车安全技术的进步的重点正从被动安全转移到主动安全。 二、主动安全技术的智能化发展趋势 1、减轻碰撞系统 此系统利用完整的智能系统检测驾驶员会要采用的紧急刹车等行为,并在刹车实施的时刻,辅助驾驶员把制动力加刀尽量大,达到减少制动距离,降低碰撞几率。奔驰公司当前投入使用的新式减轻碰撞系统有着两个雷达传感器,第一个探测的角度相对小一些,为的是探测远处事物;第二个探测角度相对大一些,为的是探测近处的事物。丰田雷克萨斯利用了探测距离较远的雷达传感器来检查远处是否有障碍物如汽车、路障等;第二个探测距离相对近的物体例如行人。沃尔沃公司目前试验能够达到现有的制动辅助设施的条件下同一时刻对转向也可以采取干预的技术,进而达到有效降低事故概率的目的。 2、距离警示系统 此系统的最大特征是当自适应巡航控制系统(ACC)关闭的时候,也能够辅助驾驶员时刻与前车保持一定的距离,若是打开了距离警示系统打开,驾驶员能够实现设置好驾驶车辆和前方车辆的安全距离,当汽车行驶,系统发现驾自身车辆和前方车辆的距离间隔小于实现设置的时候,就在前风窗玻璃上进行提示,并且发出警示声音,若是驾驶员还没有进行规避或调节驾驶,该系统便会自发的制动。如沃尔沃汽车公司所生产的此类预防碰撞的距离警示系统(Distance Alert)。 3、驾驶员警示系统 该系统一项正在发展完善的汽车安全技术,能够监测车辆在道路上的行驶状态,一旦驾驶员的操作有一场,就会向驾驶员进行示警。这系统安装在车辆上后,不仅在白天,即使在黑夜,如果汽车行驶到驾驶员容易松懈的平直车道或易于判断错误的复杂道路时,警示系统就能利用摄像头持续监测车辆和道路两旁和周围车辆的距离,继而使用传感器传递至电控单元,电控单元再分析相关信息,用来检测汽车有没有安全隐患,若是存在,系统就能够发出警报,同时还能够在仪表板上显示是否应该休息的提示。 4、车道偏离警示系统 该系统能够帮助驾驶员及时辨别休整方向。工作原理是通过摄像头观察汽车与道路标线之间的距离。若是没有展示变道信号就越过了车道标线,系统会有声音信号提示驾驶员。在此工作原理上,可以强化其智能化,开发自动转向回避碰撞功能,这样能够比车道偏离警示系统更优越,能够使用摄像头与雷达传感器监测车辆和其它车辆之间的距离,从技术上确保了可以预防驾驶员粗心大意导致的摩擦碰撞等。比如汽车如果要驶入错误车道,而且系统监测到旁边有车可能与自身发生碰撞,汽车会自动调节线路,到达安全车道。 三、被动安全技术的智能化发展趋势 1、气囊式安全带 以最新的福特后座气囊式安全带为例,该安全带在2011年配置在新一代福特Explorer SUV汽车中。目前福特打算为全世界的汽车上使用气囊式安全带技术。气囊式安全带可以降低事故发生对乘坐者头部、颈部与胸部的损伤机率与程度,而事故中最易受到伤害的是儿童与老人。平时应用时,气囊式安全带和传统安全带功能类似,并能够适用于儿童身上。百分之九十以上的测试气囊式安全带的人都感觉气囊式安全带的舒适程度和传统安全带到得多。 发生事故时,汽车安全带中的传感器可以及时检测装机的力度,并迅速打开气囊式安全带的气囊。安全带里面有许多管状气囊,能够利用冷压缩气体膨胀展开,安置在座椅底部的气罐把气体利用特殊设置的扣环导进安全带中。气囊式安全带就会将碰撞的力量分散到更大面积,用以增加保护面积,并减少可能导致的伤害。 2、智能化安全气囊技术 智能化安全气囊是基于以往安全气囊基础之上设置了智能传感器,用来监测前面的座位里有没有人,乘坐者是儿童或是成人,有没有系好安全带,驾驶员与乘员在座位上的位置是否合理等等。智能型安全气囊包含以下几种传感器:重量传感器,能够利用座椅上重量检测到是不是有人乘坐,是儿童还是成人,甚至可以检测乘客的性别;红外线传感器,用以确定车上人员的位置;电子区域传感器,利用测量低能量电子区域的电流,检测乘客之间的相对距离。 3、吸能式车体结构 汽车碰撞时,车体结构的安全作用是吸收汽车动能的同时减缓乘员移动的程度,并保证乘员有足够的生存空间。专家们认为,在未来汽车的车体结构设计中,要预先设计一个具有高吸能特性的所谓“压偏区”(一般为非乘坐区)。当车体受到撞击时,该压偏区能以一种可以预见的形式发生断裂或破坏,在一定程度内被压偏,从而最大限度地吸收车辆的压力。 四、结论: 凭借着在智能化领域强大的技术实力和先进性能,当代汽车的安全技术越来越智能化,其效率越来越高,世界各大汽车公司,都在开展这方面的研发,目前车企业在汽车安全技术智能化方面已取得实用化成果。为解决智能交通系统研究开发过程中的汽车行驶安全问题,提供了理论及技术支撑,汽车安全技术的智能化发展,必将为人们的生命安全提供有力的保障。 作者简介 王莉(1979-08)女,籍贯吉林省四平市,单位:烟台汽车工程职业学院,学历:研究生。研究方向:汽车。邮编265500。 汽车安全技术论文:汽车安全技术要首先考虑行人 在汽车上开发各种先进的安全技术时,开发者、利用者最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者 轿车正在走进普通中国人的家庭。据商务部预测2004年中国汽车产量将突破500万辆,其中240万辆是轿车。 当汽车堂堂皇皇地进入到人们生活中时,其负面影响也愈发地显著起来。每次到中国访问,我都能立即感受到城市中的大气污染。而汽车的迅速增加也带来了交通事故的频发。中国只有2400万辆汽车,但交通事故造成的死亡事故在这几年一直是每年10万人,相当于每天将近有300人死于交通事故。 当然汽车厂家、中国政府都非常重视这些问题。在环境方面,上海汽车工业公司与通用公司(GM)在共同开发油电两用车(同时使用汽油引擎及电动马达的汽车),东风集团也将在2005年以后生产同种汽车。第一汽车集团已准备和丰田共同生产油电两用车,中国政府在全方位地推进环境对应型汽车的开发。国际社会上有些厂家的燃料电池汽车已经接近实用化,在汽车大踏步地走入到人们生活中时,技术的开发、引进有可能让环境等问题得到改善。 世界众多的厂家都在为解决交通事故的产生,而在进行着技术开发。现在,日本正在开发和利用的相关技术有:窗帘气囊(在侧面遭受撞击时,能保护乘客头部的气囊)、防止横向滑动装置、带有控制车与车之间距离的低速行驶装置、导航系统、囊括了以上主要装置的ITS(Intelligent Transport Systems)系统等。日本正在进行安全技术、支援驾驶等技术的开发和利用,如果中国也进行这方面的开发、引进的话,这些能成为对付交通事故的一个有力的手段。 但是笔者更愿意在这里强调的是,技术的开发、利用由于意识、思想的不同,能带来结果也大不相同。乍一看同样是安全技术,但其开发、利用的意识的不同,能营造出完全不同的结果。打个比方说,刀子可以作为餐桌上使用的餐具,也可以作为战争中的武器。虽然它都是以金属加工技术为基础的,但使用目的的不同,做出来的刀具其形状及结构也大相径庭。手握一把刀子时,是用它去加工食品还使用它去打仗,最后结果是完全不一样的。 从汽车安全技术上看,一方面是公路建造方法、交通法规不完备,对司机的安全教育不彻底,而另一方面则在车上装上了气囊及防止横向滑动装置,这些与行人的徒步行走环境的改善毫无关联。司机的安全系数高了以后,反而使一些人敢胡乱开车,让行人处于更加危险的境地。导航系统在强调它们是如何的方便,但如果在技术开发上无原则地增加信息量,反而会让司机的注意力不能集中。 所以在汽车上使用这些技术时,开发者、利用者应该在意识和思想上真正把安全当一会事来思考,最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者。 一个以每小时5公里速度行走的体重50公斤的人,和以每小时50公里行驶的1吨重的汽车相比较,由于运动能量与重量有关,和速度成二次方的比例,汽车的运动能量是人的2000倍(重量是人的20倍,速度为10倍时,20×102=2000)。我们应该注意的是,在行人的旁边(这里面有注意力不够成熟的孩子,有行走的自由度比较少的老人,还有残疾人),具有如此巨大的运动能量(破坏力)的汽车在飞驶着。要保卫处于绝对弱势的生命,必须彻底坚持“行人优先”的原则,这与2004年5月在中国实施的新《道路交通安全法》的精神――“以人为本”的精神也是一致的。 当然,司机也是人,人是会犯错误的。我们应该让公路结构,让交通法规在司机犯错误的时候也能减少行人的生命危险;应该在道路设计上实现人车完全分离,让司机在驾车失误时也不会造成行人的人员伤亡;应该充实交通法规,确实地遵守法规;应该进行彻底的安全行驶教育。 在“行人优先”思想的指导下,在实施以上对策之后,再引进汽车安全技术,这才是有意义,汽车也才能真正地为人类服务。如果不是这样,在没有安全意识、安全思想的时候推进汽车的普及,行人在路上行走将时刻面临着死亡的危险。笔者已经多次在日本看到过惨不忍睹的状况,衷心地希望中国的汽车普及能在“行人优先”的原则下推展下去。 (日本・名城大学经济系副教授) 汽车安全技术论文:汽车吊安全技术使用 摘 要:关注汽车吊自身技术性能,选择用好吊装索具,加强现场安全管理,是汽车吊安全技术使用的关键。 关键词:技术 使用 规范 管理 一、概述 汽车吊(又名汽车式起重机)是一种移动式变臂垂直运输机械,通常以内燃机作动力,通过液压机械传动等安全保护装置实施对物体的变高运输,即将物体从一个高度安全稳妥地吊运至另一高度,这种作业方式是各行业生产、建设和施工中常见的基本手段,由于汽车吊的工作是始终处于多变的工作状态(环境、吊物、起吊条件等),回顾历史及各行业对汽车吊应用的事故案例,加以系统的总结,对防范汽车吊使用过程出现安全事故是尤为重要,以下从诸因素对汽车吊安全技术使用的影响加以说明,以此借鉴。 二、结构件强度的保证作用 汽车吊的结构件主要包括水平支腿、臂架、垂直支腿、车架、回转盘支承架、回转盘、起重臂支架、起重臂、起重臂头架、滑轮组、变幅缸支承,伸缩臂支承、卷扬减速支承等,这些结构件担负着载荷的支承,一但某处出现诸如断裂失效等,起重作业将会出现重大事故,后果不堪设想,因此,在使用过程中要加强对这些部件受力点的观察和检测,以便及时消除隐患,隐患的表现形式有:严重锈蚀、基体的变形、焊缝的裂纹和开焊、支架的断裂、钢索在滑轮处掉槽,回转盘固定螺栓松脱等。 三、液压系统 汽车吊的液压系统是实现稳定支承、伸缩臂杆改变工作半径、升降钩头、上车回转运动的液能传动装置,如果液压系统的工作出现故障或性能下降,就会出现工作中断或受阻,液压系统主要有:液压油箱、滤油器、管路、液压泵、液压马达、操作阀、平衡阀、溢流阀、液压锁、液压油缸等组成。在使用中,要保持液压油的清洁,系统的额定压力,各装置及阀类有良好的工作性能,不能出现任何的外漏内泄,这样系统内各部件才能灵敏到位,工作中的运动停歇阶段,才不会出现油缸回缩,吊物下落现象,始终处于严密受控状态,如出现液压系统异常状态,应及时稳妥回收吊物,将故障及时排除,确认无误才可重新作业。 四、安全装置 为了防止汽车吊在作业过程中出现不安全因素,厂家在设计制造时就已安装了能满足吊车性能的各种安全防护装置,如:力矩限制器、幅度指示、臂杆长度指示、起重量指示、水平仪、防止吊臂后倾装置、钩头起升高度限位器、溢流阀、平衡阀、液压锁、电磁卸荷阀等,其主要作用是: 1.当起吊重物、吊臂长度、吊臂角度三者形式的总力矩低于安全极限值5%时,起重机蜂鸣器系统动作报警,当起重力矩达到安全极限值时,红灯开始报警,执行系统迫使液压卸荷,切断动力,停止吊车动作。 2.钩头上升高度达到极限值时,停止钩头动作。 3.保持液压系统平稳动作,锁止液压油缸和液压马达。 在汽车吊作业过程中,确保这些装置和元件的有效性能,是汽车吊安全作业的基本保证,因此在作业前或作业中都要严密关注它的情况,一旦有丝毫的异常就要随时停机查明原因,加以排除,确认无误后才可继续动作。 五、起吊参数及载荷系数的确定 汽车吊起重参数的确定主要是指起吊重量,吊车工作半径,臂杆使用长度等,需要认真考虑的是被吊物的尺寸和重量,以及要吊的初始位置和准备吊达的最终位置,现场平面布置及空间位置。 1.知道被吊物的尺寸和重量,初选吊车工作半径。如某施工现场有一台储罐Q1=16t,直径φ4.0m,罐高5.6m,要从水平地面吊至高为5m的基础上,选用吊车工作半径,现有一台NK-400E加腾汽车吊,16.5m臂杆6.4m工作半径时可吊20t,钩头重q1= 0.45t,吊装索具重q2= 0.2t,是否合乎使用要求? 吊车回转中心至后尾距离为2.5m,储罐半径为2.0m,初选工作半径为6.4m,吊车后尾至吊物间隙为e,则有e=6.4-2.5-2.0=1.9(m) 初选16.5m臂杆的吊装高度大于基础高5m+5.6m=10.6m,所以选择NK-400E吊车的相关工作参数符合安全起吊要求。 2.确定动载荷。在起吊作业过程中,由于频繁和突然的起动与制动,加之发动机运行振动以及风力作用在被吊物体上而附加的吊载,使原有的静止载荷有了增大的改变,因此就引入了动载荷系数K1,以动载荷系数K1乘以原静载荷,得出了计算动载荷,通常汽车吊动载荷系数选定为K1=1.2,如令动载荷为Q2,静载荷为Q0,则Q2=K1×Q0= K1(Q1+q1+q2)。 设备在垂直吊装作业时,提升系统的最大动载荷同时要考虑钩头滑轮组重量q1,吊索具的重量q2。 3.两台以上吊车同时抬吊一台设备时,每台吊车可吊载荷应是相应工况下额定载荷的80%,如TG500E多田野50t汽车吊,在支腿全伸,21.8m起重臂长,在工作半径4.0m时的最大起重量是24t,采用两台吊车合吊一台设备时,每台吊车的起重能力只能是 24×0.8=19.2(t),考虑动载荷系数,则Q2==16(t)扣除钩头滑转组0.5t和吊索重0.1t,则每台吊车最大起吊重物能力只能是15.4t。 六、起吊钢丝绳的选用及吊物的捆绑 吊装设备钢丝绳的强度是起重吊装安全的关键,在选用钢丝绳时要根据钢丝绳受力进行强度核算,不同的吊装工况不同的吊装机械所选用的钢丝绳都有相应的安全系数规定。 1.由钢丝绳受力确定选择钢丝绳,通常汽车吊吊装设备使用的钢丝绳的安全系数为6~10,设钢丝绳选用的安全系数为n,钢丝绳应受的最大拉力为Fmax,钢丝绳的破断拉力总和为Fb,钢丝绳破断拉力换算系数为φ(钢丝绳名义直径与作拉力试验同等直径钢筋的实际截面积之比值),则有 根据上式中钢丝绳所需的破断拉力选出相应规格型号的钢丝绳。 2.吊装钢丝绳受力的计算 选择吊装吊索直径时要根据物体的重量,吊索的根数及吊索与水平面夹角大小来决定,夹角越大,吊索受力越小,反之夹角越小,吊索受力越大。如图:采用两弯四股 钢丝绳与水平夹角的关系,α越小,h越大,夹角就变大,钢丝绳所受张力变小,反之变大,捆绑钢丝绳与水平夹角在450~600为宜,这样,就有吊装时的稳定又不致于加大钢丝绳的张力,在捆绑设备(吊物)时,钢丝绳与设备间应加塞软性防滑物,避免钢丝绳被割伤和滑移。 七、汽车吊的稳定性及站立位置的确定 汽车吊的稳定性是指在自重和外载荷作用下抗翻倒的能力,也就是在其吊起规定的重物离开地面而不翻倒为准。 ⑵自身稳定是指在非工作状态下失去稳定而倾倒的抵抗能力,如风力影响等,自身稳定应满足下列要求: 自身稳定系数另外自身稳定还需考虑坡度影响,附加载荷和载荷偏摆等。 2.站立位置的确定: 汽车吊的站立位置非常重要,它对安全起吊和设备就位有着决定性作用,在确定汽车吊站立位置时要充分考虑被吊物的重量、尺寸、被吊物就位时的高度,以及上吊在作回转动作时,是否在安全区域内,同时还要考虑汽车吊的进、出线路以及工作空间无障碍物等,用一台吊车起吊多台设备时,站位更要选择科学、合理、以充分发挥其工作效率,具体要求是: (1)场地要坚实平整,如需要时铺设枕木或钢板,防止沉陷。 (2)汽车吊的回转支承面与水平面的倾斜度不应大于2/1000。 (3)汽车吊的任何部位与架空高压线的安全距离应符合规定。 (4)汽车吊支腿下部要有足够面积的承压枕木,以保证作业时的稳定。 (5)在坑、沟边吊装时要有可靠的安全距离,其净距离要考虑坑、沟的深度和土质情况来决定,通常安全距离应是坑、沟深度的1.1~1.2倍。 (6)汽车吊站位下方要避免隐蔽工程,尤其是在工厂区,应在站位前摸清情况,必要是进行取证。 八、其它要注意的问题 1.明确汽车吊吊装作业区域,设置警戒线,安排专人负责现场安全。 2.起重作业要有专门的起重工,并且持证上岗,汽车吊要有安全使用许可证,在作业前要对其技术性能作进一步确认。 3.设备的捆绑要有防滑措施,设备就位应视需要在预先加装溜绳,以作就位时牵拉使用。 4.起重作业时风速不得大于13.8m/s(相当于6级风),臂长大于50m起重机作业时,风速不得大于9.8m/s(相当于5级风)。 5.汽车吊在吊装作业时,可先将被吊物按预先起吊半径吊起离地100~200mm,稍等片刻(10~15分钟)观察重物下落情况,各油缸活塞杆回缩情况,结构件的受力情况,必要时加以检测计量,确认符合要求后,放落被吊物,检查支腿支承情况和回转盘水平情况,必要时加以调整,再重新进入起吊作业。 6.避免雨、雪、雾天气作业。 7.不允许不打支腿进行任何起重作业。 8.不允许斜拉、斜吊和吊拔重量不明物体。 9.起重作业时不得随意调整支腿。 10.汽车吊作业区域内不得有防碍作业的障碍物。 11.汽车吊在操作时应平稳起吊,起吊被吊物和被吊物就位时尤其要缓慢平稳,防止快动和制动带来的冲击载荷。 上述有关汽车吊安全技术使用事项,是针对现场吊装实际考虑,是为了合理合规正确使用汽车吊完成相应的吊装工作,主要从吊车性能的保持、吊装参数的选择、吊索的选择、吊车的站位稳定及基本的安全技术措施来着手,把通常应用实际与相关技术规定相结合,力求使汽车吊在广泛的应用领域能安全稳妥的应用,更好地适应新经济建设事业的需求。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展 摘 要:近年来,随着人们生活水平的提升,我国汽车保有数量在不断的增多,随之而来的,交通事故发生率也越来越高,因此,全社会开始普遍关注交通安全问题。笔者认为,对于汽车安全技术,一般可以从两个方面来理解,一种是主动安全,另一种则是被动安全。本文分析了汽车安全技术的智能化发展方向,希望可以提供一些有价值的参考意见。 关键词:汽车安全技术;智能化发展;分析 汽车节能、环保、安全是现代汽车技术的发展方向。其中最重要的是汽车安全,因为其和人们生命财产有着最直接关系。汽车安全技术将一系列先进的技术设备加以应用,借助于传感器和雷达,可以对周围交通环境与路面状态等进行检测和扫描,同时,将电子、信息、通信处理技术等应用过来,智能化程度得到了显著提升,车辆安全程度得到了提高。 1 主动安全技术 在车辆控制系统中,非常重要的一个方面是车辆智能安全保障系统,如安全系统、危险预警系统等,通过这一系列先进技术的应用,可以保证行驶安全;将传感器、红外线以及超声波传感器等安装于车身各个部位,这样就可以有效地监测路况、预防事故,尤其在容易出现事故的环境下,如雨天、大雾等,可以借助于声音和图像等,将车辆周围以及车辆自身信息提供给驾驶员,这样就可以有效控制车辆,降低了事故发生率。同时,因为有传感器布置于车身四周,那么就可以对车辆四周的路况分别探测,将回避操作指令等及时提供给驾驶员,促使车距符合相关要求。具体来讲,包括以下几个方面的技术: 1.1 制动系统 通过实践研究表明,借助于汽车制动防抱死装置,可以促使刹车距离得到缩短,在刹车过程中,也可以有效控制车辆,这样交通事故的发生几率就得到了有效降低;而ABS的辅助功能则是电子制动力分配,可以对ABS的功效有效改善,ABS的升级版为加速防滑控制系统,在汽车加速过程中,它可以有效控制滑动率,否则就容易出现打滑问题。 1.2 车速自动控制系统 借助于本系统,车速保持固定,本装置行驶于恒定速度下,加速踏板是不需要踩的,那么车辆就可以更加安全平稳的行驶,车辆如果行驶于高速公路上,这种装置就非常有效。 1.3 视野、控制和显示装置 驾驶员要想安全驾驶,视野非常的重要;要想扩展驾驶员的视野,就可以对摄像头适当增加,对玻璃材料进行改善,将防雾防眩功能给充分发挥出来,如果出现了不利天气,镜面清洁需要良好控制。同时,为了促使黑洞效应得到减少,还可以将紫外线大灯给安装过来,这样驾驶员方可以具有良好的视野,降低了交通事故的发生几率。 1.4 危险警告系统 通过危险警告系统的应用,可以避免车辆与行驶路线偏离,导致碰撞或者其他交通事故的产生。在这个方面,可以将CCD摄像机应用过来,以便对道路上的白线进行识别,如果汽车与行驶的道路发生了偏离,司机没有将转弯信号给出来,系统就会自动将声音预警提示出来,如果司机依然没有将纠正动作,系统就会对汽车自动控制,以便促使行驶方向得到保持。 1.5 预警监测系统 借助于本系统,可以有效监测驾驶者、车辆以及道路状况,并且给出相应的警示。比如行人横穿预警,因为我们将超声波传感器设置于汽车保险杠上,那么就可以对车辆前面的行人或自行车等有效监测,如果出现了一些情况,可以及时发出预警,司机也可以集中注意力。将激光雷达用于车轮控制系统中,采用的光束有着较小的照射幅度,水平振动于水平方向,并且不断照射,结合前车反射光反射回来的时间,就可以对车距有效计算,促使车距符合相关要求,如果过分接近了前车,就会有报警信号发出,对驾驶员起到有效警示作用,行车安全可以得到保证。以马自达汽车为例,应用碰撞预警系统技术,将激光雷达装置设置在格栅上,可以对车前行人进行有效的监测。 2 被动安全技术 2.1 智能安全气囊 如今,安全气囊已经被普遍安装到汽车中,这样如果车辆出现了中等或者严重的碰撞,可以避免伤害到车上人员。调查研究发现,广泛采用的智能控制系统往往具备微处理器,控制系统既需要处理电子式传感器的信号,又需要将点爆信号给输出去。过去所采用的安全气囊,仅仅能够保护车内乘员,而进入新世纪以来,还需要有效融合人、车和环境,因此,在汽车设计过程中,还需要保护行人。可以在汽车前部安装相应的安全气囊。一般经常使用的有两种,发动机罩气囊和单独的前围气囊,通过碰撞传感器,激发发动机罩宽幅气囊,这样机罩气囊就会展开于保险杠上方,可以有效保护中高身材成年人的腹部和臀部,而对于儿童或者身材比较矮小的成年人,则可以有效保护其头部和胸部。碰撞传感器激发单独的前围气囊系统之后,就会展开于左右A立柱之间的风窗底部前方,汽车的这个部分能够被覆盖到,这样头部的防护性能就可以得到有效提高。 2.2 座椅安全带 如今,在设计安全带的过程中,也应用了诸多先进技术,结合车辆的具体设计情况,可以有一定的变形出现于安全带收缩装置中。在检测方面,采用的是碰撞传感器,如果出现了碰撞,司机和乘客得到有效保护。同时,设计的安全带还将孕妇和儿童给纳入了考虑范围,这样孕妇和儿童的安全就可以得到保证。 3 结语 综上所述,汽车安全在汽车电子控制中是非常重要的一个方面,如今智能传感器、执行器以及电控单元等得到了大力开发,并且在汽车上也开始广泛应用雷达技术、计算机网络技术等,可以有效集成汽车安全装置,促使汽车安全性能得到提升。汽车的智能化、信息化和自动化程度不断提升,那么汽车安全也需要朝着智能化方向发展,这样在安全领域内,就需要对安全系统大力开发,保证具有较好的性能和更快的反应,这样方可以有效保证汽车安全。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术和被动安全技术发展探究 摘 要:随着人们经济水平的不断提高,汽车的应用已成为普遍的趋势,由此带来的汽车安全问题成为全世界关注的焦点。本文从汽车安全技术的概念入手,简述了汽车主动安全技术和被动安全技术的应用情况,明确了未来汽车安全技术的发展趋势。 关键词:汽车主动安全技术 被动安全技术 发展 从汽车投入使用那日起,汽车的安全问题就一直是汽车设计者非常重视的问题,针对汽车安全领域的额研究和改进也没有停止过。经过世界各个国家和组织的共同努力,汽车安全技术在很多方向中也取得了不错的成效。加大汽车的安全技术可以在很大程度上减少了事故发生的几率,减轻了由事故所带来的伤亡和各方面的损失,进一步保障了人们的人身安全。 一、汽车安全技术的概念 汽车的发展和应用的百余年里,汽车的安全问题一直受到汽车制造商和社会各界的广泛关注。汽车的安全成为人们重视的重点,随意打开某一品牌的汽车宣传册,汽车安全的介绍往往占据主要的篇幅。汽车安全技术可以划分为主动安全技术和被动安全技术两种。主动安全技术是运用原有的防范,防止交通事故的出现。被动安全技术则是指事故发生的过程中或者事故发生后,把伤害减到最低的技术。虽然被动的安全技术也可以减小事故发生的伤害,主动安全技术则更占据主要的位置,主动安全技术可以最大可能的避免事故带来的人员或者车辆的损害。主动安全技术起到防患于未然的作用,减少事故发生后出现的交通拥堵而引起的间接地经济损失的问题。 二、汽车主动安全技术及应用 (一)汽车防抱死制动系统(ABS) 汽车防抱死制动技术就是运用计算机对传感器所探测到的各个车轮的转速进行计算,得到当时车轮的滑移率,以此来确定车轮是不是存在抱死的情况,这时可以对执行机构下达调整制动压力的命令,确保车轮在理想的制动情况中运行。对于防抱死制动系统的准确认识是如果驾驶人员要进行紧急刹车的情况,可以保持车辆不会因为抱死而失去控制,可以维持住转向力进而躲避障碍物的碰撞。在通常的情况下,防抱死制动技术不可以缩短刹车的距离。 (二)驱动防滑系统(ASR) 汽车的驱动防滑系统是指在车辆进行加速运行车轮打滑的时候,运用把调整点的时间和间歇关闭的喷油阀降低至发动机进行转速,从而降低了发动机的扭矩,保障车轮不出现打滑的情况。汽车驱动防滑系统是防抱死系统的延伸,进一步为防抱死系统进行完善。汽车的防抱死系统可以确保制动过程中的汽车方向的稳定和操纵性,汽车驱动防滑系统则保障了行驶过程中汽车方向的稳定性和操纵性。所以,汽车驱动系统只能对驱动的车轮加以控制,而汽车防抱死系统可以对所有的车轮实施控制。 (三)电子稳定程序(ESP) 电子稳定程序对于防抱死系统和驱动防滑系统具有支援的作用。电子稳定程序运用各个传感器得到的车辆行驶情况的信息实施分析,对前面两种系统发出纠偏的命令,辅助车辆维持好平衡。电子稳定程序由车轮传感器、电脑、转向传感器等部分组合而成。如果汽车在行驶的过程中,转向的参数会不停的传到电脑,电脑可以结合其他传感器的值来对该车辆行驶过程的转向不足进行修正。 二、汽车被动安全技术及应用 汽车的被动安全技术是指当事故已经发生后,运用车内的保护系统保障车内所有人员的损失降低到最小的程度。 (一)安全带 安全带的应用有着很久的历史,如果出现剧烈碰撞的情况,安全带可以确保车内人员的身体状态不会出现乱动,为其他的安全设施发挥作用奠定基础。汽车上所运用的安全带一般有两点式、三点式、四点式和斜挂式,分别由安装固定件、调节件、织带等部件组合而成。目前的安全带技术运用电子限力预紧的模式,这种模式的使用不仅可以精确地锁定安全带,也可以在收紧安全带的同时保障乘车人员的身体和椅背靠紧。电子式的安全带和安全气囊隶属同一套的控制设施,如果出现剧烈撞击的情况,安全带就运用自带的收紧装置比气囊优先工作,更有效的确保乘客的人身安全。 (二)安全气囊防护系统 安全气囊防护系统的应用在很大程度上减小了碰撞发生时车内人员的受伤几率。安全气囊划分为气囊系统、传感器、气体发生器三个方面。由于技术的快速发展,安全气囊的保护范围也不断的加大,安全气囊的应用可以使紧急的撞车事故中减少车内人员遭受仪表盘、方向盘和挡风玻璃对于颈部、头部、和胸部剧烈的撞击。保护气囊的保护部位由安装位置所决定。安装正面的安全保护气囊需要在车头的左右两面30度的区域内的正面碰撞并达到一定的碰撞的速度和力度方可引爆,侧面的安装要求碰撞点在中心线60度左右的区域内。所以不要以为安装了安全保护气囊就万事大吉了,在没有系安全带的情况下,安全气囊对于保护人的左右更小,也有可能出现不好的作用。因此想要发挥气囊原有的作用,首要的条件是系好安全带。 (三)自动求救系统 自动求救的系统是被安装与GPS车上最新的被动安全系统。如果车辆发生严重的碰撞事故后,此系统可以快速的向救援中心发出呼救,并把事故发生的位置和车辆所处的状态进行报告,为救援人员尽早的获知伤员的信息做了快速的传达。自动求救系统不仅可以预测车内是否有需要救助的人员,也可以检测出车厢内部微量的二氧化碳和轻微的震动情况,为尽快、尽早的救助受伤人员争取了宝贵的时间,把伤亡的指数减小到最低的限度。 三、汽车安全技术的发展趋势 随着电子信息技术的快速发展,越来越多的智能技术在汽车上得以应用,安全技术也向智能化的方向推进。安全技术的智能化主要表现为可以对车辆的行驶情况时时监控、对车辆自身进行监控、可以对驾驶人员进行监控。比如:可以对在车辆运行过程中驾驶人员的瞌睡情况提出警示,智能化的系统也可以对于驾驶人员的身体状况进行监控,判断驾驶人员是否适合驾车。也可以运用智能化的装置对车辆自身进行监控,杜绝出现病车上路的情况,减少事故出现的几率。 可以把汽车、人和道路当做一个系统来进行研究,达到三者的协调发展,确保各自性能的最佳匹配状态,达到驾驶人员的行为特征和道路的设施、交通法规各方面的最佳协调模式,保障整体系统的最佳效益。 为了确保汽车的主动安全系统和被动安全系统可以合为一体的使用,达到更高的安全性能,在最大的程度中保障车辆、车内乘客和路边行人的安全。把雷达、稳定的控制电子传感器和影像传感器进行整合,全面的监控驾驶的环境,自动的帮助驾驶人员运用更好的防护方法。 结束语:汽车作为现代社会无可替代的交通工具,不仅给人们的出行带来了方便,随之而来的还有重大的安全问题。汽车主动安全和被动安全具有相互补充的功效,基于现今汽车的主动安全技术和被动安全技术的应用,对未来汽车的安全前景做出展望。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术势在必行 现如今,中国汽车市场发展快速,国内消费者对驾车生活的追求也逐渐从满足基本的代步功能转向追求舒适和安全等更为高层次的需求。对于保千里汽车主动安全系统,汽车电子行业知名品牌广州飞歌汽车音响有限公司的副总经理陈健勇表示,如果能够有效针对潜在危险向驾驶者提供更加全面、及时的信息,可以有效提升国内汽车安全水平,这不仅对车主是一大福音,也给行业今后在汽车主动安全领域的发展指明了方向。同时,他指出:“汽车的交通安全是我们汽车电子企业的一份事业,同时也是一份社会责任。道路的交通安全离不开企业的创新发展,企业在市场推广的同时也提高了交通参与者,尤其是车主的安全意识。我相信,随着消费者观念的转变,汽车主动安全系统这类产品的市场前景是非常好的。” 据陈总介绍,主动安全相比被动安全,更能保证驾乘者的安全,防患于未然。从过去的数据来看,被动安全的参数基本接近饱和,它的作用已经接近于极限。现在大家更关注的是怎样预防事故的发生,因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。“在汽车业群雄逐鹿的今天,无论从消费者的角度出发,还是从汽车电子行业发展方向来看。中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向,在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。”他说。 深圳市汽车电子行业协会副秘书长陈会军也表示,汽车主动安全产品是一个大趋势,将来会慢慢形成一种标配。他说:“对于驾驶者来说,他们需要的是越来越安全,而汽车的进化就是往安全、便捷、智能化方向发展,所以汽车的主动安全在今后相当长一段时间内可能会占领主要的位置,特别是汽车电子这一部分,汽车安全部件现在增长是非常快的。现在很多高档车都已经安装了主动安全系统,一些中档车也开始在装,根据每个车厂设计的车型的不同,功能会有一些小的差异,但是大的方向是相同的,各个车厂都有自己主动安全的基准侧重点。” 不过,就目前来看,尽管主动安全方面的产品开发已经取得一定的成就,但当前汽车主动安全防护方面的应用状态还很少,普及率较低。对此,陈秘书长表示:“从前装的车厂来看,很多高档车都已经装了,但是后装有些难度,也有技术方面的问题。目前后装的可能只是在原来的基础上加装一些预警和提醒的功能,对车本身的驾驶没有干预,但是前装的车厂很多时候可以对整车的驾驶进行干预,比如自动减速或刹车,这是有很大区别的。从普及率来说,比较快的还是前装车厂的这种模式,但高档车毕竟买的人不多。不过到了中档车也有这种功能的时候,也会有更多的人对主动安全这个概念有更清楚的认识。比如20万以上的车都标配有这种功能的话,那对于普及来说是非常有利的。” 而飞歌的陈总分析道:“任何一个新产品的研发过程都是不易的,因为主动安全是一个新领域,对企业不仅仅有技术上的创新要求,对企业的研发思路上也有极大的创新要求。目前国内主动安全技术的研发相对滞后,但广阔的前景不言而喻。当然,主动安全的意识要不断推广普及,让更多企业和车主加入主动安全的行列。” 那么,汽车电子企业能为汽车主动安全的发展提供哪些支撑呢?陈总说:“我觉得汽车电子行业在汽车主动安全领域还是大有可为的,就拿飞歌自身产品来说,其中就有一项很重要的功能胎压监控。驾驶者可以通过车内提示系统来判断轮胎胎压情况是否正常,避免因轮胎亏气出现的行车跑偏,预防因胎压不正常出现的爆胎情况,在高速行驶时对于乘坐者的安全也是一种保障。汽车电子的种类繁多,但无论是什么类型的产品,都应该从自身角度出发,将细节做到极致。特斯拉开启了汽车的智能时代,让有技术优势的企业有了新的生机。汽车的智能整合也即将开启,例如主动防撞、道路偏移纠正系统和专业的夜视记录仪就能通过智能系统充分结合。汽车电子企业可以在车辆的通讯、发动机控制、OBD报警、远程故障诊断、轮胎、夜视、主动防撞、车道偏移纠正、救援、云数据等方面提供最新技术和产品支持。将来安全性汽车电子产业将是一个百花齐放的阳光产业。” 在陈总看来,企业的竞争形态可以看出一个行业的发展状况。目前已经出现了很多创新的、有特色的汽车电子产品,除了保千里汽车主动安全系统外,还有自适应巡航系统、车道偏离警告系统、主动刹车系统以及防撞系统等产品。但车载导航是汽车与人沟通的中心点,扮演着司令部的角色。将来所有的汽车智能化产品都是借助车载导航来实现操控与通信。所以,将来的汽车主动安全系统与车机是一个相互配合、相互推动的过程。 对于汽车主动安全未来的发展,陈秘书长也提出了一些建议:“对于汽车制造厂而言,我觉得在汽车设计定型和销售时可以在汽车主动安全方面多做一些科普和宣传,这样可以进一步提高车的销售和买车人的安全意识。而对于后装市场,要尽量将产品的稳定性和可靠性做得更好一些。但我不是特别赞同后装主动安全的企业去干预车辆的驾驶。我觉得后装市场做主动安全的企业把预警做好,能做到提醒驾驶者这就够了,不要轻易涉入车身去干预驾驭。不管是后装的差异、品质,还是品质的管控,安装的难度,市场销售的策略,我觉得都应该是这样子。” 结语 很明显,消费者对于汽车主动安全的需求是存在的,这种需求已经逐渐被激发出来并促使汽车业进入了主动安全时代,这对于汽车电子企业而言无疑是一个机遇。或许过不了多久,将会有越来越多的企业挤进汽车主动安全这片蓝海,那就让竞争来推动这个领域的创新和提升吧! 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术新动向 如果要列举目前汽车技术最热门的领域,主动安全无疑应该榜上有名。近日有媒体测算,根据目前汽车保有量、增速和电子系统价格,未来3年国内汽车主动安全系统前端市场有望达2926亿元人民币的庞大市场规模;夜视系统后端市场也将达733亿元人民币。 碰撞预警、紧急制度辅助刹车、驾驶辅助、自动泊车、车道偏离警告、ABS、电子差速锁……如果留心一下,你会发现,在2013年上市的新车会上,这些主动安全技术名词开始被作为新车营销的亮点频频提起,德尔福高管甚至称“2013年是中国汽车主动安全元年”。包括德尔福在内的博世、电装、大陆、天合、威伯科等外资零部件企业,早已看准主动安全会在国内汽车市场得到大规模应用的前景,均展在这方面开展了大量的前沿研究。 这里,《汽车科技》把近来主动安全技术的新动向分为三类,分别为大家呈现。 外部检测系统 汽车主动安全策略中,外部检测系统一般主要是针对车辆外部危险物体的靠近进行的检测,用以对驾驶人员进行预警,沃尔沃公司在这方面近来有项新的技术,可以主动发现“突然冒出来的骑行者”。 今年1月份,沃尔沃宣布跟瑞典头盔及运动防护装备公司POC合作,并提出了全新的交通安全理念,他们的第一个合作项目就是从汽车到自行车的通信系统,即在四轮的机动车和两轮的自行车之间建立信息交互渠道。这个合作项目的基础是沃尔沃在2013年3月份的骑行者检测技术。沃尔沃与POC将在今年的下半年进行新技术的公开展示。 所谓骑行者检测技术,是对与车辆行进方向相同的骑自行车的人进行实时监测,能够在即将发生碰撞时自动全力刹车的主动安全技术。这项技术是对行人检测技术的一大更新,对于已经实装行人检测技术的车辆,可以直接升级这项新功能。 根据沃尔沃统计的数据显示,在欧洲,有50%的骑行者死于与汽车相撞。因此,对于骑行者的安全保护技术,也被提上日程。但是,与行人相比,骑行者的速度更快,而且同时有“人”与“物体”两种因素,要进行骑行者检测,对检测系统就有了更高的要求:必须能够进行更快的视觉数据处理功能,能够实现更快的识别和更精准的判断。 骑行者检测系统中三项设备各司其职:安装在进气格栅上的雷达,用于识别探索范围内是否有物体并计算两者之间的距离;安装在车内后视镜前方的摄像机,用于判断物体的类型,是行人、车辆、动物还是骑行者;最后还有一个中央控制单元,持续不间断地监控并评估前方的交通情况。 该系统不仅能够检测前方行人和骑车人,向司机发出提醒,还能够在司机反应不及的情况下主动采取制动。虽然无法完全避免碰撞的发生,但该系统至少能够将碰撞发生后的损伤降到最低。 国外汽车媒体AOL Autos将这项技术评为年度技术之一。最重要的是,沃尔沃已经准备将该系统搭载于2014年款的车型系列中。 去年,国内科研人员也开发出了成本更低的外部车辆预警摄像头。 在模拟的数字画面中,通过视频捕捉的前方车辆与测试车的间隔距离实时显示,10米、8米、6米……滴滴滴,当两车距离过近时,系统立即通过声音向驾驶者进行预警。这就是27岁的新加坡南洋理工大学工学博士刘国清展示的新型汽车主动安全系统。 “它的工作原理与沃尔沃、奔驰这些高端汽车配备的碰撞警示系统工作原理相同。后者是基于雷达,我们的系统只需要依赖于一个摄像头。”刘国清是南京一家信息科技公司的总工程师,“与辐射范围只在2到3米的短距离倒车雷达不同,应用于汽车前端的长距离雷达的成本很高,因此只能在高端品牌的汽车上配备,或提供选装,价格都在万元以上。”正是这一点的优秀区别,使得刘国清和他的创业伙伴们找到了市场中的这块蓝海,“目前,我们是国内首家以视频捕捉分析技术为优秀的主动安全系统研发团队。在世界范围内,也只有少数几个独立团队和国际汽车集团从事这一类型的产品开发。” “一部iPhone 4S的摄像头和芯片处理能力就能完全满足技术的硬件需要。”刘国清透露,以这套新型汽车主动安全系统为蓝本开发的App将以免费的方式在苹果商店提供下载,“只要开车时将手机进行类似行车记录仪的方式进行固定,打开软件就行。” 驾驶员辅助系统 驾驶辅助是较早开始应用的、针对驾驶员的主动安全技术,尤其是在大型客车上,辅助配置越来越多。目前针对驾驶员的主动安全技术有一个热点――防驾驶分心,通过各种跨学科手段,检测驾驶员的注意力集中状态,用以指导甚至控制车辆的运行。 很多人觉得自己可以一脑多用,但科学证明并不是如此。“大脑是一台集中注意的机器;它只能一次进行一项任务,”Geoff Mackellar说,他是神经工程公司Emotive的CEO。“因而当你觉得自己在进行多任务处理时,实际上只是在不同任务之间迅速地来回切换。”当你边开车边发邮件时,后果是非常危险的。 Emotive和西澳大利亚皇家汽车俱乐部最近刚完成了一项研究,他们造了一辆叫Attention Powered Car(注意力驱动车)的汽车,用以研究我们开车时分心的频率。这车就跟它的名字一样:只有当你注意力完全a集中时才能全速开动;如果你分心了,它会根据程度来调降车速。 他们使用EPOC(过量耗氧)建立了一个精神探测系统,用来测量驾驶者转换注意力的频率。它会跟踪整体的注意力水平,同时会测量驾驶者喝咖啡或是玩弄广播时的注意力。那个耳机拥有14个EGS传感器,用来测量整体的大脑活动,有8个专注于大脑额叶,这是集中注意力的地方。 最有意思的是Mackellar可以知道一位驾驶者将要分心,在你拿手机发短信之前它就知道你要分心了。“我觉得很惊讶,我们可以探测驾驶者将要做什么事的意愿水平。”他说。 2013年,日本的一名工程师还研制出了一种基于计量生物学原理的车用安全系统,可通过名为EEG的脑电波扫描仪监测司机的脑电波,从而判断出是否有劫车、疲劳驾驶、酒驾或引擎熄火等异常情况的发生。 这个EEG系统由一系列的电极组成,通过连接司机的头皮来检测其脑电波。和指纹、虹膜或者视网膜一样,每个人的脑电波都不同,可用于作为甄别个体的可靠依据。 EEG系统在投入使用前需要首先获取车主在正常驾车状态下的脑电波,当出现劫车、瞌睡、酒驾等突发事件时,车主的脑电波会出现异常,系统即可通过有异的脑电波获知驾车情况有变,进而发出警示或作出其他的必要反应。当有人试图盗车时,EEG可检测出脑电波并非车主所有,自发制动引擎,使汽车无法启动。 在未来,或有可能推出通过无线连接装置将车主的脑电波信息传送给汽车、电脑、智能手机或其他需要持续认证的装置。最为理想的情形是:所有的此类装置都能在车主在场时自动解锁、在车主离开时自动上锁,无需任何手动操作。但距离如此智能化的系统还有多远距离,尚未可知。 2012年4月,谷歌了风靡一时的谷歌眼镜(Google Project Glass),它是一款“拓展现实”眼镜,具有和智能手机一样的功能,可以通过声音控制拍照,视频通话和辨明方向以及上网冲浪、处理文字信息和电子邮件等。今年初,谷歌宣布正在研发一款名为Drive Safe的app,将和谷歌眼镜配套使用,用于在司机出现瞌睡迹象时发出警示提醒,并帮助其寻找距离最近的休憩场所。 司机通过语音命令“眼镜,让我保持清醒”即可启动该app。该app主要利用一个红外线传感器和一个倾斜传感器运作,其中,红外传感器检测司机的眨眼情况,倾斜传感器用于测量司机的头部方位,两者测量得出的数据可通过一个特殊的公式计算出司机是否在打瞌睡或有打瞌睡的趋势。如果计算结果显示司机已出现驾车疲劳,那么app就会出现语音警示提醒,并提供距离最近的休息地址。 不过以目前的状态来看,以上三种技术现在还很难应用到实际当中,很多人连安全带都懒得系,更不用说戴个傻气耳机、眼睛或其它装置了。此外,注意力驱动车在公路上随便减速也是很危险的,而谷歌Drive Safe需要和谷歌眼镜结合使用,司机有可能收到眼镜发出的其他无关消息对驾车过程带来干扰,加利福尼亚州就曾处罚过一位戴谷歌眼镜开车的女性。因此,它们是否会商业化还难以定论。 2013年11月,伟世通电子提出一种全新的车舱新概念,其中采用多用途摄像头用于监视路况的同时,保护司机的人身安全。 全新的多功能摄像头能够将特定的驾驶员控制系统增强,能够减少司机在操作这些系统时所花费的时间,减少司机分心的几率。多功能摄像头同时还能够辨认出驾驶者的样貌,并根据情况调节某些系统的运作方式,这一功能用于防止窃贼或强盗时非常有用。 多功能摄像头安装非常方便,可安装在驾驶舱内的各种位置,以实现最佳视野。通过将收集到的画面经过微处理器计算,系统能够辨别出司机当前视线聚焦的地方,例如汽车中控台还是路面。根据这些数据,系统能够即刻自动增强这些功能的可视性,让司机更容易看到信息。 系统拥有的识别能力还可用于自动调节座椅位置或侧视镜。此外,万一有窃贼进入车辆后,系统判断出窃贼并非司机本人后将禁止发动机起动,甚至将拍摄到的入侵者图像保存下来。 前方摄像头与普通摄像头功能一样,检测前方车辆、行人和道路标志。当前方出现障碍物时,微处理器将前方摄像头收集到的画面数据进行计算,而后方摄像头则解析司机当前视线的聚焦点,并判断出司机是否看到了前方的障碍物。这项信息会以声音警报或在仪表盘上弹出信息的方式转达给司机。 伟世通电子正在向各汽车制造商展示这项技术,希望将其运用于未来的汽车安全系统中。 智能交通系统 主动安全新技术还集中在智能交通领域,通过共享道路、车辆信息来预防事故发生。 以前车辆搭载的主动安全系统信号输入主要是由大量的随车传感器提供的,这些随车传感器主要监控驾驶状况以及潜在驾驶危险。而现在已经有大量的研究人员开始研究利用一些外部组合传感器增加甚至替代主动安全系统之前的信号输入种类。 相比之前单纯依靠摄像机、雷达等随车传感器数据的局限性,通过结合GPS卫星数据和车载导航数据作为主动安全系统的信号输入来源具有更广泛的数据输入类型。 越来越多的公司开始研究车辆与车辆、车辆与基站的通信技术,也就是V2X(Vehicle to X)技术。此种通信技术采用了传统车载通信系统不常采用的专用短程通信手段。尽管V2X技术面市还尚需时日,但是其主要的公路测试已经完成。等到美国车辆监管机构批准其上市时,其公路测试的数据将作为主要的数据基准。正因为此技术所带来的车辆安全性以及可承载车流量的大幅提升,目前已有大量的汽车生产厂商正计划在将来将此技术应用到车辆当中。 当路前方较远距离存在潜在驾驶危险时,V2X技术可以及时的通过基站与车辆进行通信,提早做出相应减速措施。相比较随车传感器实时性突出,远距离预警则有所不足。V2X技术的远距离预警功能不仅可以提高驾驶安全性,而且对于提高燃油经济性、保证交通顺畅同样具有重要作用。 目前,德尔福、电装、伟世通等都投入人力、物力研究。 伟世通高级开发副主任Brian Daugherty表示:“V2X系统造价与传统辅助驾驶系统相比要低一些,V2X技术不仅可以作为传统辅助驾驶系统功能上的补充,而且还可供低配车型选配。” 在谷歌宣布125亿美元收购摩托罗拉移动公司两个月后,后者了一款摄像头系统及其专利图,据悉,这项系统能够将检测到的路况信息与其他车辆的司机共享,这也是该公司为数不多的直接与汽车相关的技术专利。这项代号为US 13/556,081的专利或将帮助司机降低道路风险。 “该摄像头系统将收集到的路况信息拍摄记录,并将多媒体信息传输给即将抵达此地的车辆,起到预警的作用。”以上是专利的部分技术说明内容。 系统中包括视频编码器、摄像头、无线电频率调制电路。其中,后者起到调节雷达信号、视频信号8的作用,系统利用跨车辆警报系统(inter-vehicle alert system)控制摄像头捕获视频数据,将视频数据通过后方天线装置传输至其他车。 作为汽车安全措施的重要一环,a新车主动安全系统评价也越来越重要。2013年10月底,中国C-NCAP 管理中心评价部部长、国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光透露,新版C-NCAP评价规程预计在2014年形成初稿,2015年定稿并公布实施。“从中远期来看,C-NCAP研究的方向将会更加侧重主动安全、碰撞形态、测量效果、安全考核四大领域。”随着更多企业的加入,主动安全市场由当初的蓝海已经变成了拼杀激烈的红海,但国内企业还是处于被动跟随的状况,等到技术大规模普及红利显现时,我们是否只能望洋兴叹了? 汽车安全技术论文:汽车安全技术运用及发展趋势研究 摘要:汽车安全技术的运用提高了汽车的安全性,降低了事故的发生率,对保证人民的生命财产安全又重要作用。本文首先探讨了汽车安全技术的运用,然后阐述了其发展趋势。 关键词:汽车安全技术;主动安全技术;被动安全技术;发展 一、汽车安全技术的运用 1.汽车主动安全技术 汽车主动安全性是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了主动安全系统。 (1)距离警示系统 该系统主要特点是在自适应巡航控制系统(ACC)关闭时,也可帮助驾驶员保持与前车的安全距离,当距离警示系统被激活后,驾驶员可预先设定驾驶车辆与前车的时间间隔,汽车行驶时,系统探测到驾驶的车辆与前车的时间间隔低于设定值时,会在前风窗玻璃上发出警示,同时发出警告铃声,如驾驶员仍未采取任何安全措施,这个系统会主动制动。沃尔沃汽车公司最近开发出了这种防止撞车的距离警示系统 (2)行人安全系统 除了提高交通参与者的安全意识以外,主动避让的行人安全技术的开发显得尤为重要。该系统由集成在前格栅中的雷达装置,装在车内后视镜前面的摄像头和一个中央控制单元组成。雷达的任务是探测车前的物体并确定与车的距离。摄像头则确定物体的类型。行人安全系统不仅能够对前方静止或行驶的汽车做出反应,还可以探测到任何身高80cm以上的行人(包括儿童)。如果有人走入汽车的行进路线,系统即会发出警告;如果驾驶者未能及时做出反应,系统会自动全力制动。在车速小于35km/h时,可使汽车避免与行人相撞。在较高的车速下,则尽可能在发生碰撞前减小车速。并在发生碰撞前施加全力制动,完全规避或最大程度减少事故发生的伤亡程度。 (3)误踩踏板加速抑制系统 日常生活中,经常会有些新手驾驶者因为把油门当制动酿成的惨剧,针对这一现象,日产研发的误踩踏板加速抑制系统能够有效地降低惨祸发生的概率。在限定的区域内,只要该系统启动着,无论驾驶者用多大的力度踩加速踏板,车辆都不会猛的向前蹿出去。这个系统将成为很多新手驾驶者的福音。该系统通过全景式监控影像系统的4组摄像机获取图像信号数据,可以识别车辆是在道路行驶还是在停车场内(或者前方有障碍物)。 (4)远红外夜视系统 夜间是事故高发时段,照明系统是否可靠直接关系到汽车驾驶员的生命安全。最新的夜视辅助系统可让驾驶员在夜间提前看清近光灯照不到的交通标牌、弯道、行人、汽车、障碍物或道路上其它可能造成危险的物件。装备夜视辅助系统的汽车装有两个红外线前照灯,可以找到前方大约200m的距离,在风窗玻璃内侧,有一个小型红外线摄像机可以记录前方的驾驶环境,减弱干扰的耀眼光,提高其它物件的显示亮度,并将其显示在驾驶员仪表板的显示屏上。 (5)驾驶者警示控制系统 由于高速公路网的不断完善,增加了长时间驾驶的机会,驾驶人员极易疲劳和注意力不集中,由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示,避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。在车辆进入容易使驾驶者进入放松状态的笔直、平坦的道路以及容易使驾驶者注意力不集中的环境时,当车速超过60km/h,该系统激活;当车速超过65km/h,系统便开始进行干预。 2汽车被动安全技术 汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 (1)膨胀式后座安全带 福特开发的膨胀式后座安全带在事故发生时,通过把撞击压力分散到更大面积来扩大保护范围,为头部和颈部提供额外支持,有助于减少撞击对胸部的压力和控制后座乘客头部和颈部的移位。该系统将筒状气囊折叠成褶皱状收放在安全带内侧。在发生正面碰撞或侧面碰撞时,汽车安全带传感器在瞬间测定碰撞的严重性并展开气囊式安全带的气囊,从发生碰撞到气囊膨胀打开只需40ms的时间。 (2)外部安全气囊 福特开发的外部安全气囊系统采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊;一个是前围安全气囊。两者的配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。碰撞发生时,碰撞预警传感器激活发动机罩气囊,其在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开,50}75ms内完成,充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚,由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。 (3)智能型安全气囊技术 所谓智能型安全气囊是在原有安全气囊基础上增加传感器,以探测前排座椅上是否有人,乘员是儿童还是成年人,是否系好安全带及驾驶员和乘员在座位上所处位置。智能型安全气囊有5类传感器:重量传感器可根据座椅上重量测量出是否有人,是大人还是小孩,是男性还是女性;红外线传感器根据热量探测人的存在;电子区域传感器通过测量低能量电子区域的电流,测定乘员是否存在和其所处乘位的位置;光学传感器判定人体存在与否和其位置;超声波传感器分析反射波探明乘员是否存在及其位置。 二、汽车安全技术的发展趋势 为了避免或减轻行人与车辆相撞时发生伤害的严重度,提高车辆的各项主动与被动安全性,世界各大汽车公司投入巨大的人力、物力和财力来研究和开发汽车安全保护技术和产品,并逐渐应用到现代汽车上。未来汽车的安全技术将向着智能化主动化和集成化的方向发展。 智能化。在科学技术不断发展的今天,高科技在汽车制造业中的运用越来越多,使汽车安全系统向着智能化方向前进。通过这些智能化设备的运用,提高了汽车操作的简便性和安全性,保证了人们行车的舒适与安全。 主动化。数据表明,汽车被动安全技术的发展已经到了瓶颈阶段,很难再有新的突破,其作用已经接近极限。现如今,只能通过运用主动安全技术来提高人们行车的安全性。 集成化。将主动安全技术与被动安全技术进行融合,使之形成一个有效的网络,协同发挥作用。中央控制系统能够在危险逼近时主动辅助驾驶者驾驶汽车,而如果事故无法避免的话,系统将会在有限的时间内,把事故的后果减轻到最轻的程度。 三、结束语 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的研究现状及展望 摘 要:安全技术是汽车技术中最重要的问题。保证汽车技术的安全性可以减少交通事故的发生,减少交通事故带来的伤亡和财产损失。研究和展望现阶段的汽车主动安全技术和被动安全技术,并对汽车安全技术的前景进行展望。 关键词:主动安全技术 被动安全技术 防抱死系统 电子稳定系统 1 引言 作为现代社会不可缺少的交通工具,汽车在给人们带来便捷的同时也带来了大量的交通事故。由汽车引起的伤亡数量一直在增长,相关经济损失也非常巨大。因此汽车安全技术也越来越被全球各个国家所重视。在这种情况下,经过各个国家和组织的不懈努力,汽车安全技术在很多方向上取得了一定成果。本文中,笔者将对汽车安全技术的现状和汽车安全技术的未来进行研究和讨论。 2 汽车主动安全技术 汽车主动安全技术主要包括:防抱死系统,电子稳定系统,电子制动力分配系统,转向控制系统,防滑转系统等技术。 2.1 防抱死系统 防抱死系统的基本功能是在实时状态下感知汽车车轮的运动状态,并对其作出调整,防止车轮抱死事故的发生。根据统计数据显示,轿车,重型卡车和客车在安装了汽车车轮防抱死系统后,交通事故发生率分别减少了8%,15%和5%。通常情况下,防抱死系统可以明显的提升汽车运动状态下车轮的安全性并很大程度上的减少相关事故的发生。 2.2 电子稳定系统 通常情况下,电子稳定系统包括以下几种功能模块:驾驶员疲劳检测,距离控制,周围环境检测,刹车助力器,限速器,综合稳定性控制,汽车轨道设置器和汽车轨道偏离警示系统。这几种功能模块的综合使用,可以很好的提升汽车运行的稳定性,从而减少汽车交通事故的发生。 电子稳定系统的工作原理是:通过感应监控设备来监控汽车运行状态下的所有数据,数据会被传输到微型计算机控制系统,系统用提前存储好的标准状态数据和接受的数据进行比较,以此来判断汽车当前是否处于不稳定的运行状态。一旦发现汽车处于不稳定的运行状态,系统会迅速的分析当前汽车的不稳定程度和可能出现的后果,如果不稳定程度比较严重,系统会取代驾驶者自动控制汽车。从而减少潜在的事故发生,保证汽车安全。 2.3 电子制动力分配系统 电子制动力分配系统经常被看做是防抱死系统的辅助系统。它可以调节汽车前轴和后轴刹车制动力的分配比例,从而保证汽车的刹车性能。同时,电子制动力分配系统可以和防抱死系统结合使用来提升刹车的稳定性。其工作原理是,利用计算机感应汽车每个车轮的周围环境和摩擦力,控制每个车轮对应的刹车装置,根据得到的数据提供相应的制动力分配方案,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.4 汽车牵引方向控制系统 汽车牵引控制方向系统是用来控制汽车的转向过程的。它是由刹车液压传感器,减速传感器,车身摇摆角速度传感器,转向轮角度传感器和车轮速度传感器组成的。汽车牵引力控制系统可以修正使汽车偏离安全路径的牵引力,防止汽车偏离正常行驶路径。主要工作原理是:利用传感器实时的感应汽车的行驶状态的信息。如果发现汽车当前行驶方向的数据和标准安全数据不同,系统会自动的调节刹车控制器和加速器,同时在不同的车轮上独立的进行制动,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.5 汽车防滑转系统 汽车防滑转系统是一种新出现的系统,是建立在防抱死系统的基础上的。系统通过监测和控制主动轮来防止由于汽车大幅度转向或路滑引起的汽车失控。主要的工作原理是:电子传感器监测主动轮和从动轮的转速,如果发现主动轮的转速比从动轮的转速高,系统就自动发出控制命令,例如降低档位或者刹车从而防止车轮滑转。 3 汽车被动安全技术 汽车被动安全技术主要包括安全带、安全座椅、气囊系统和COF能量吸收刹车踏板。 3.1 安全带系统 安全带系统的作用是在交通事故中,减轻或防止乘坐者由于和物体碰撞引起的伤害。它主要的工作原理是:预紧装置在汽车紧急刹车或碰撞时迅速的收紧,同时安全带将乘坐者固定住,以防止乘坐者和物体碰撞并造成伤害。当撞车影响减弱时,安全带会自动松开。大量的测试证明,安全带最大可以承受1.4吨的力量,可以在90%的事故中起到减轻或防止伤害的作用。安全带系统主要由两部分组成。 (1)安全带预紧装置。预紧装置的作用原理是专门的感应器收集撞车信息,如果发生碰撞就释放出脉冲,脉冲控制气体发生器引爆气体。爆炸产生的气体迅速在管内膨胀,迫使球链向前运动并带动棘爪盘转转动。棘爪盘和轴连为一体,棘爪盘带动轴转动,安全带就绕在轴上,因此瞬间实现了安全带的收紧功能。 (2)安全带拉力控制器。安全带控制器的作用原理是在预收紧装置的轴上有一根金属转动棒。当汽车碰撞结束后,转动棒即开始转动,从而松开安全带。 3.2 安全座椅 安全座椅主要是指以保护儿童乘车安全而设计,制作的专用汽车座椅。汽车的车座和安全带一般都是按照成人体型来设计的,在保护儿童乘车安全性的功能方面有所欠缺。安全座椅根据儿童的身体特点而设计,可以在事故发生时对儿童起到很好的保护作用。 3.3 安全气囊 汽车安全气囊,通常设置在车内正面,侧面和车顶三个位置。旨在减轻乘员的伤害程度,当汽车发生碰撞时,安全气囊在小于0.1秒的时间内弹出并快速充气,保护乘坐者的头部和胸部。此技术的一个不足之处在于,当汽车碰撞不是非常剧烈时,安全气囊的弹出可能会对乘坐者带来不必要的损伤。 3.4 COF能量吸收刹车踏板 统计表明,世界上90%的驾驶者都在严重的汽车碰撞中腿部骨折,甚至造成了残疾。这是由于在重大事故发生时,驾驶者通常都会用力的用右脚踩踏刹车,这样由事故引起的巨大能量会通过和踩踏方向相反的方向传递给驾驶者右腿。因此驾驶者的右腿往往会在事故中受到相对严重的伤害。 为了减少这种情况的发生。德国大众公司发明了一种能量吸收刹车踏板,最早被使用在POLO轿车上。当汽车遇到和行驶方向相反方向的碰撞时,刹车踏板会在制动后自动分解,从而使驾驶者右腿受到保护。 4 汽车安全系统的未来发展方向 4.1 激光测距成像技术 激光测距成像技术一定程度上解决了机械成像的难题,但也具有一些自身的缺点,例如噪音大,测量精度和分辨率低,成本太高。因此在实际应用上还具有一定难度,此技术未来的发展方向将是提高其测量精度和降低制造成本。 4.2 集成传感器技术 和激光测距成像技术一样,集成传感器技术也正处在研究阶段,并存在着一些缺点。传感器在汽车技术中起着非常重要的作用,现阶段的主要研究方向是怎样将多个传感器组成合理的传感器阵列从而使这些传感器综合的发挥更好的作用。 4.3 综合控制技术 此类技术的的应用效果比单一使用技术要更好,分别在主动和被动安全技术方面取得一定进展。 例如美洲豹汽车的“自适应约束系统”(ARTS),对前面提到的安全气囊的缺点进行了改进,它能够自动检测乘坐者的体型,头部所处的高度,并根据汽车碰撞的剧烈程度来控制气囊是否弹出和气囊充气程度,从而使安全气囊更好的起到保护乘坐者的作用。 福特公司的“综合安全系统”(ISS),该系统综合的涵盖了多种先进的电子系统,由超过50种的系统综合组成。 5 结语 人类对于科学技术的探索永远不会停止。关于汽车技术,我们已经取得了很多成果。安全技术作为汽车技术中非常重要的组成部分一定会随着人类的努力和汽车技术整体的进步,朝着更高,更远的方向而发展。 汽车安全技术论文:中国汽车安全技术的现状与展望 摘 要:交通意外伤亡率高是当前中国的严峻形式,所以企业、学校、科研机构已加紧研究和开发汽车安全技术投资,加速安全技术和产品开发能力提升的过程。独立的C- NCAP五星级品牌汽车,以获得较高的分数,中国的飞跃带动了安全技术的发展。行人的保护、后排乘客的保护、保护骑自行车等被列入安全研究之内;主动安全系统、预碰撞系统、智能汽车网络系统的研究和发展,已进一步成为了人们关注的焦点,更高层次的乘客、车辆和环境相关的主动和被动安全技术的融合协调,将推动零伤亡的汽车碰撞安全概念的实施。国家研究开发和商业化的主要问题,是完善法规与标准的建立,将成为汽车安全技术的飞速发展。 关键词:中国汽车安全;技术;现状;安全 近年来,中国汽车产业的快速发展。中国已经超越美国作为世界最大的汽车生产商,在2010年中国汽车销量分别为1.826万美元和1.807万美元,汽车产量和销量都超过1800万,赢得了世界的第一。中国汽车保有量以突破70亿,达到一个新的高峰,不断增长的汽车事故造成的大量人员伤亡,是当前中国面临的一个首要问题。为了减少交通伤亡率,提高车辆乘员保护,汽车安全技术已经成为中国汽车产业的最重要的研究方向之一。引进先进的汽车安全技术和研发,努力提高中国汽车产业的自主性是必须经历的过程。 一、中国汽车安全的现状 随着中国社会人们的安全意识的淡薄,中国交通意外在年年增加,日益增长的交通伤亡率,进一步反映了整个中国的汽车安全性能低(见图),虽然在汽车销售存在一个巨大量的突破,中国的汽车安全技术发展还比较落后。 因此,根据中国的国情,为中国新车评估C - NCAP评价体系建立,揭开了中国汽车安全技术快速发展的序幕。国内消费者从以前的重外观不重质量的角度来看,逐渐转化为车辆的安全性能是购买的首要标准,C - NCAP汽车安全星级,以帮助消费者更直观地识别车辆安全性能的表现,正是因为有这样的第三方评级机构,有效地促进了国内汽车公司在汽车安全技术的研究和开发,以及安全配置,加大投资力度,不仅是为了实现国家的法律法规和标准,但深入挖掘并满足消费者的安全需求。中国汽车安全性能的要求逐步提高汽车零部件的质量要求也越来越高,安全零部件供应商积极引进国际先进技术,加大投资力度,研究和开发新产品,以提升国内整体汽车安全部件性能。消费者,原始设备制造商、供应商有效地刺激国内汽车安全技术和产业进步之间的互动。 二、汽车安全的类型 1、主动安全技术 主动安全技术指的易用性和舒适的驾驶条件,以帮助司机避免事故的技术。主动安全技术,包括底盘的主动安全技术,安全预警技术和集成安全技术,整个主动安全技术的发展,如图2所示。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为优秀,最终通过机箱组件用于与安全相关的控制。以及开始的防抱死制动系统及其应用(防锁定制动系统.ABS)。 2、主动安全控制 主动底盘控制技术是底盘的主动安全控制与执行以电子制动控制,是使用最广泛的技术。电子稳定控制系统(ESC)在主动安全性的底盘控制技术起到很重要的地位。如图(3):在电子稳定性控制系统通过传感器和汽车驱动程序的实际操作状态的操作意图检测到的数据的比较,和差补偿施加到车辆制动横摆力矩控制的转向特性的变化和改进横向稳定性,从而减少交通事故的数量。 3、安全带 安全带是第一个在中国市场上已经普及的被动安全装置,三点式安全带已成为标准的安全装置。在已经升级的基础上,出现了三点式座椅安全带预张紧器,安全带预紧器和限力器,安全带具有更多功能的安全带,安全气囊,座椅安全带预紧限力等;在中国市场上有三点式安全带的一般逐渐开始取代普通的三点式安全带成为各种车型的标准配置。国内汽车制造商积极引入更智能的电机皮带,电机皮带(参见图8)通过预碰撞警告系统检测到碰撞的风险,可以增加安全带来的电动安全带卷收器,符合消除安全带松弛预碰撞的主动安全系统可以更好的乘员约束,以减少可能造成的损害。 车外人员保护措施 虽然中国汽车保有量在200万左右,但作为一个发展中国家,基础设施相对薄弱,人口众多,混合通过主要道路交通状况时有发生,导致越来越多的车毁人亡,事故中行人的伤亡率、行人事故死亡率高约占总死亡率的26%,高于其他类型的交通人员死亡7%。中国在近几年才开始开展行人保护研究,2009年10月30国家了GB/T24550-2009 “汽车对行人的碰撞保护”的法规和标准,体现了中国政府和汽车制造商的行人注意安全。目前,中国汽车技术研究中心有一个完整的模块,能够超过七冲击实验,包括头模块(成人和儿童)的发动机罩冲击试验,腿模块保险杠冲击试验,大腿模块引擎盖边缘震荡行人保护测试实验室,其他汽车制造商都在积极行人保护实验室的建设。自行车作为中国的主要手段,在复杂的道路环境运输也面临着由机动车辆发生碰撞的风险,根据中国的交通情况,有关大学对驾驶自行车与汽车的骑手接触位置与车辆碰撞速度进行试验,碰撞运动的车手,机械师和人身伤害事故等方面的重建,事故模拟,建立中国人体特征作为参数的碰撞模型模拟研究,并寻求降低骑手受伤的解决方案。 三、国家汽车安全法规和标准 目前的汽车安全法规的释放与建立对中国汽车安全有积极的影响,侧面碰撞、安全气囊技术、安全带技术、安全带提醒装置、儿童座椅、行人保护法规等;相对于欧洲,美国和日本而言,全面的滞后是我国最基本的国情;欧盟的ECE / EEC法规相对较早,作为中国汽车安全研究时间较短,并开展小范围,技术能力和缺乏这方面的经验是领先的中国缺乏的主要原因。经过多年的努力,支持了自己的品牌,以及高校,国家正在建立具有中国特色的汽车交通安全法规,打破国际技术壁垒,一直占据着很重一页。要加快中国汽车安全技术发展的步伐,中国汽车技术研究中心汽车安全法规标准不断提高,安全带提醒,儿童乘员约束系统,行人保护方面的国家标准。表(1)显示了中国各大汽车安全的阶段有关技术标准: 中国汽车安全技术展望 随着社会的进步和科技的发展,汽车技术也获得了快速增长,越来越多地车企参与汽车安全技术在各方面的研究,中国的汽车安全发展方向也将走向一个全面综合和创新的时代;主动安全技术将成为汽车安全技术发展的主流,主动提醒没有被证明是有效避免交通事故,开始主动出击,积极干预控制深度的方向,随着技术的不断发展,通过先进的电子技术相结合的智能集成安全系统,自适应主动安全性研究巡航控制系统,车道保持系统,积极的事故预防系统,CAR2X主动安全系统、控制技术、汽车安全技术将成为未来的主流;智能交通系统是先进的信息技术、人工智能技术、信息和通信技术自动控制进行汽车主动安全装置,控制干预智能交通的安全性,最终形成全社会的信息通信技术和计算机处理技术,有效整合交通管理系统,与汽车主动安全技术是一个完整的统一。 总之,人体生物力学、高科技材料、电子信息技术、计算机仿真技术,除了政府需要建立中国人体功能与底盘集成等关键技术研究项目,也要集中优势资源,是解决中国当前滞后重要的一点。只有汽车安全相关的学科和技术已得到改进,才能有效地促进汽车安全技术的快速发展。
1市政工程道桥施工管理问题分析 1.1质量意识淡薄 在市政道桥施工中,参与方相对较多,如施工单位、监理单位、建设单位等等,通过调查发现,各个参与方的人员质量意识都不是很高,由此导致工程从施工组织设计到施工方案编制,再到材料机械设备购置,最后到现场施工等多个环节的质量均未得到重视,从而使得道桥施工质量问题频发。质量意识薄弱主要体现在如下几个方面:目前,市政道桥工程的承包商多为政府选择,很多承包商因过于看重经济效益,并未从长远的角度考虑,忽视了质量管理的重要性,各种与质量管理有关的规章制度和操作流程都不健全;对施工单位的管理较为松懈,合同签订时,未对质量标准等相关问题进行明确,致使施工质量无法达到预期的目标要求。同时,施工单位为了从道桥工程中获取到最大的利润,常常会采用偷工减料的方法,部分工序未按设计单位给出的要求进行施工,更有甚者将某些工程违法分包给没有资质的单位,由此很难使施工质量得到保障,给工程质量埋下了隐患,增大了质量问题的发生几率。此外,部分施工单位的人员质量意识不高,缺少工程经验,遇到各种突发性问题,不知该如何处理,还有一些管理人员对施工质量的重视程度严重不足,自身的本职工作也做得非常不到位,如未按要求对施工人员进行培训,从而使得施工人员的质量控制意识过于薄弱,施工中未按操作规程进行,各种质量问题随之频繁发生。 1.2安全管理不到位 对于市政道桥工程而言,施工安全是头等大事,其与质量、成本、进度等要素有着极为密切的关联,如果安全管理出现问题,将会导致各种安全事故的发生,会给施工单位造成不必要的经济损失。在市政道桥施工中,施工现场安全管理方面常见的问题主要体现在如下几个方面:施工单位在承接到道桥工程项目的施工任务后,通常都会临时雇佣大量的农民工,这些农民工的文化水平相对较低,他们普遍缺乏自我保护意识,在施工作业的过程中,不佩戴安全防护用具,安全隐患较多,容易引起安全事故。同时,施工现场的用电和明火管理存在疏漏,特别是用电安全方面,导致这一问题的主要原因是缺少专业的电工,一些需要带电施工的项目,如果由非专业的人员进行操作很容易引起安全事故。此外,由于部分管理人员的工作经验不足,平时的安全检查工作找不到重点,给一些安全事故的发生埋下了隐患,而一旦施工现场出现安全事故,必然会对施工质量和进度等方面造成影响。 1.3现场监理问题 在市政道桥工程中,监理具有非常重要的作用,在整个施工过程中,其需要对工程质量、进度、安全等各个方面进行监督和控制,如果监理的工作不到位,很容易引起各种各样的问题。通过一些道桥工程进行调查后发现,施工现场的监理问题主要体现在如下几个方面:部分监理人员的专业资质不足,在从事道桥工程监理前,他们从事的是民用建筑工程监理,由于缺乏相关的专业知识,加之责任心不强,使得施工现场的监理工作异常混乱,从而给质量和安全等事故的发生埋下了隐患。同时,监理人员开展相关工作的过程中,需要使用到一些仪器设备,但由于部分监理单位对此不够重视,导致设备的投入有所欠缺,监理人员只能采用传统的方法进行检测,不但工作效率不高,而且质量也无法得到保障。 2市政工程道桥施工质量管理措施 近年来,随着我国城市化进程的逐步加快,使得各类市政工程随之增多,其中又以道路桥梁工程居多。在道桥工程的施工建设过程中,施工管理是一项非常重要的工作,其与质量、安全、进度等要素息息相关。因此,在市政工程道桥施工中,为提高工程的整体质量,可采取如下施工质量管理措施: 2.1加强人员管理 在道桥施工中,应担选派具有丰富施工管理经验的人员,担任项目经理,并由其全权负责施工质量。在管理和技术人员的选用上,既要有过硬的技术水平,还要有同类工程的经验,而且人员的责任心要强,由此可为施工质量提供强有力的保障。所有从事重要工作岗位的人员,均必须持资格证上岗,无资质者一律不得安排到重要岗位,同时要保证这些岗位的人员稳定。 2.2强化材料和施工机械管理 2.2.1材料管理。在对施工中使用的各种原材料进行采购之前,应当先对供货商进行全面细致地调查,剔除掉不合格的供货商,并从剩余的供货商中择优选取,由此除了能够降低原材料的价格之外,还能使材料质量得到有效保障。当材料到场后,应当由专人负责进行质检验收,确认质量符合相关要求后,方可进场,对于质量不合格的材料,应当及时联系供货商,要求退换,严禁此类材料流入施工现场,影响施工质量。所有进场的材料,均应当由专人负责保管,部分材料在使用前,应当进行复检,如钢筋、水泥等。 2.2.2施工机械管理。应当确保工程施工中使用的所有机械设备的性能完好,从而使机械设备的利用效率最大化,在保证施工质量的同时,加快进度,降低成本,提高作业安全性。同时,应当配备一些专业的维修人员,定期对机械设备进行保养维护和检修,从而使所有设备都能始终处于最佳的工作状态。此外,应当配备数量充足的测量仪器,并做好定期检查和检验工作,防止因仪器偏差,引起施工质量问题。 2.3关键工序的质量管理 在市政道桥施工中,容易出现质量问题的工序较多,下面就一些的关键工序的质量管理及控制措施进行分析。 2.3.1路基施工的质量管控。在对路基进行施工过程中,除了应严格按照设计要求和相关规范标准的规定之外,还要结合工程特点,对作业指导书进行编制,然后报现场监理工程师审批;路基施工前,应当对场地进行处理,确认满足施工要求后,方可进行路基填筑;由于雨水会对路基的施工质量造成影响,所以要做好相应的排水设施,以此来确保路基的施工质量;在对路基进行填筑和碾压时,应确保填料的含水量符合要求,先用平地机进行摊平,然后再用压路机进行碾压,具体的碾压遍数可按照现场情况进行确定。 2.3.2桥梁施工的质控措施。在桥梁施工前,应当由专人负责定位测量,以此来确保桥位的准确性;采用明挖的方式,挖设基坑时,应当防止超挖或是欠挖,如果场地内有地下水,则应及时抽出,防止影响基础的稳定性。 3结论 综上所述,市政工程道桥施工是一项较为复杂且系统的工作,其中涵盖的内容相对较多,一旦其中某个环节或是细节出现问题,都可能对质量、安全、进度、成本等要素造成影响。为此,应当施工管理予以重视,对其中存在的各种问题进行全面具体的分析,并采取有效的措施做好质量管理工作,确保道桥工程能够按质按量按时完成。 参考文献 [1]黄日明.试述标准化道路桥梁施工监理的重要性及措施[J].西部交通科技,2018(3):54-55. [2]刘海峰.关于如何加强道路桥梁建设施工技术管理的思考[J].建材与装饰,2018(1):32-33. [3]赵会艳.论道桥施工中常见的技术问题及解决对策[J].绿色环保建材,2018(1):29-30. [4]李瑶.浅谈道桥工程中的悬臂挂篮施工要点及其质量控制[J].建材与装饰,2017(12):123-125. [5]李松红.市政道路桥梁施工技术及质量控制[J].城市建设理论研究(电子版),2018(1):43-44. 作者:何定江 单位:四川省达州市交通投资建设集团有限责任公司
小区景观设计论文:小区植物景观设计论文 一、居住小区的植物配置原则与树种选择 居住小区作为人们走出室内最先接触的室外空间,其环境显得尤为重要,不仅是要满足基本的功能,还需要给予居民们视觉上的享受。这些决定了居住区植物设计的一些原则:(1)功能的需要。车行道两旁种植行道树,起降噪净化汽车尾气的作用,靠近市政道路的区域,围墙内种植密闭的植物,起到绿色屏障的作用,小区内大型铺装广场上种植高大的庭荫树,为居民在炎热的夏天提供清凉的户外场地(2)艺术构图上的重要补充。在水景、景亭、景廊、景石边种植绿化,形成完美的视觉构图在植物选择上需要遵循以下几个原则:(1)经济性原则,重点景点除外,同等效果的情况下优先选择经济性的树种。(2)适地适树原则,优先选择乡土树种,慎用外来的未驯化的树种。(3)生态性原则,乔灌草,常绿落叶,形成生态群落,互生共存。 二、法式风格的小区植物配置 法式景观的高度人工化,平面图案化,园林艺术形式也体现在植物景观上。在植物设计上讲究规律格律,对称匀齐明确和几何对位关系,花草修剪成几何型,重在显示人工图案美,是为人所控制的有秩序的自然,理性的自然。在空间关系上以开敞为主,局部形成秘密、隐蔽和围合空间。在中心景观区,以开敞形式为主,在局部空间常常用植物或构筑物形成隔断,修剪的绿篱留出透景线来体现出景观轴线与空间的魅力。以上海绿城玫瑰园为例。这是一个示范区的中心水景区的景观,植物结合水景道路形成对称围合的轴线空间。长方形的水池,特色的欧式跌水钵为端景,水池两侧的池缘规则的点以喷泉花钵,花钵上种植花卉跟镶边的花叶蔓,花钵外围为两排树池,树池中种植修剪的圆柏跟孔雀草花篱,圆柏严格规则的排列,水池树池这些硬质的外围都已绿篱收边,软质植物景观与水景浑然一体,形成平地上中轴线对称整齐的规则式布局。以江阴爱家名邸为例。此项目也是一个示范区,建筑位于视觉的端点,中心为类方形水景池,池缘上点以喷泉花钵,花钵里种植花灌木,水景池两侧为道路,道路外侧为修剪整齐的魔纹花坛、球篱跟圆柏,球篱、圆柏与花钵喷泉有秩序的排列,中轴对称,两侧围墙边上种植两种高大的乔木,形成的围合的视觉焦点。下图为建成效果,后期过程中考虑到造价以及维护成本,魔纹花坛的设计做了简化,改成了简单的图案,效果也是打了些折扣。 三、现代风格的小区植物配置 仁恒置地以精品楼盘占据房地产市场,其楼盘的风格多以简洁现代为主,多数为新加坡CICADA公司设计,我司配合植栽设计。在景观概念设计上,积极的线性和静止的漩涡构成了流云般的地形和景观元素,在植物设计上我司为配合其景观概念,也做了很多流云般设计,地被矮灌木与草坪的边界延续“云”线的概念,统一整齐的乔木和地被的规整式搭配,树阵下视线通透,空间开放,成为景观空间构成的骨架树。以下以南京仁恒江湾城为例:种植分析:(1)自然式密植林:片植乔木和灌木群交替形成错落的层次,以绿色为基调,是景观背景林的主要表现手法。密闭感强,视线难以穿越,与通透的树阵树林、草地形成强烈对比。以经济树种为主,形成“林”的形态。树种选择上,常绿树种:香樟、广玉兰、女贞、乐昌含笑、枇杷、桂花、杨梅、石楠、竹等。落叶树种:栾树、朴树、无患子、国槐、合欢、水杉、红叶李、海棠、花桃、腊梅、紫荆等。(2)自然式疏林:于开敞的矮地被或草坪上,自然轻松地布置三五棵的乔木群,树冠连绵,树下却视线通透,既不影响空间,又起到烘托气氛的作用。常选用柳树、香樟、朴树、无患子、合欢等。(3)规整树阵:统一整齐的乔木和地被的规整式搭配,树阵下视线通透,空间开放,成为景观空间构成的骨架树,它对于对趋向中心水景具有空间的“线”形导向。(4)独植造型树:要求姿态饱满,健壮挺拔,有一定的动感,并与其空间大小相匹配,置于开敞的绿地空间或水池空间之上,成为视觉重要的主景或对景,也是是整个绿化的灵魂。树种选择上,常绿树种:香樟、丛生香泡、丛生女贞、乐昌含笑、桂花、杨梅等。落叶树种:朴树、榉树、白蜡、榔榆、合欢、乌桕、鸡爪槭、等。(5)下层植物:地被矮灌木与草坪的边界延续“云”线的概念;开阔的草坪给人以遐想的空间,同时成为了极佳的活动场地;尝试采用同一品种的矮花灌木打造“花海”胜景。植物选择上,矮灌木:毛鹃、黄杨、金叶女贞、南天竹、金丝桃、红花继木、绣线菊、锦带花、八角金盘、桃叶珊瑚、栀子花、红瑞木、火棘等。花海可选品种:八仙花、棣棠、矮紫薇等。 四、结语 风格化景观能最快的吸引人们的眼球,也会铺天盖地的被模仿,但是绿城和仁恒置地的品牌打造的如此成功,不光是得益于高水平的设计,还需要经济方面的大手笔投入以及先进的施工与养护队伍。 作者:刘敏 单位:上海捷朗景观设计事务所 小区景观设计论文:家园小区景观设计论文 1总体设计 1.1设计主题 本小区景观设计主题为:人居环境的第三空间———人文汇吉、绿色家园。“人居环境的第三空间”是结合城市人居环境可持续发展的战略,从空间地理、乡野生态、民宿建筑、地方文化、地域精神、田园生活等层面,立足建设区域的既有资源,以自然系统、人类系统、社会系统、居住系统、支撑系统5大系统为主导,以创意地域文化为底蕴,以现代绿色建筑为优秀,对居住空间进行综合、合理的利用。是一种生态化、多功能、现代化、开放性的聚合空间。环境解读:新颖、绿色、可持续发展空间。社区解读:简洁、舒适、温馨家园。文化解读:雅致、纯朴、和谐,是大众的心灵归宿与精神栖息地。 1.2风格基调 现代简约与绿色自然的融合。 1.3景观格局 本设计的景观格局为:“一廊、三带、多节点”。一廊:中央景观廊道。三带:休闲时尚商业景观带、邻里互动特色景观带、香林健道景观带。多节点:中央门厅、花厅园、青年之家、天伦童乐、赏心院、瑞心院、怡心院、缤纷生活、七彩童园等景观节点。设计以自然、现代,人与自然和谐共处为主线,按照情景性主题景观设计理论为引导,打造四条景观线、多个景点,各个景观节点沿景观线分布,同时将文化种植到小区的各个角落,把故事性、情景性的小品或雕塑嫁接到小区,让每个业主沉浸在文化的海洋中,达到“均景共享”,打造一个“可游、可憩,可观、可赏,可听、可闻”六位一体的绿色家园。 1.4植物配置 植物配置遵循适地适树的原则,选择乡土植物,选用少维护、耐候性强,病虫害少,对人体无害的植物。并充分考虑与建筑风格的吻合,兼顾多样性和季节性进行多层次、多品种搭配,营造特色各异的植物群落。整体上有疏有密,有高有低,力求在色彩变化和空间组织上取得良好的效果。 2各分区景观设计 汇吉家园小区是一个配套完善,功能齐全的公租房小区,小区除家园外,还配套设置了商业街区和幼儿园,本设计在确定总体设计主题、风格基调、景观格局后,在总体设计的指导和控制下分类分区对小区的商业、家园、幼儿园进行景观设计。 2.1商业街区 2.1.1景观主题: 动感商业、休闲购物、享受生活。 2.1.2景观设计理念: 在一片公共的空间里创造一个活泼、自由、感性而又亲切的购物、休闲、社交场合,如同在公共场所修建一间私人客室一般。 2.1.3景观设计: 在设计元素中,圆润的曲线,最能营造活泼、自由、动感的氛围。商业街区选择曲线中最为圆润的“圆”为树池形体表现元素,花钵、树池。将此形体、造型扩大、普及,运用到休闲坐憩、景观灯饰等景观构件中,构成本街区内独特的景观风景———室外休息小包间。商业街区就充分利用此元素,打造缤纷的购物、娱乐、交流空间———缤纷生活,营造一个休闲时尚商业景观带。 2.2家园———汇吉家园 2.2.1景观主题。 汇吉家园建筑布局围合成错落有致、层层递进的大小空间,建筑通过步行道路连接,仿佛通过街巷交织贯通。中国传统的名居组成元素为院落和巷子,本设计拟赋予大小院落不同的功能定位,刻画宽窄巷子的过渡和衔接。汇吉家园选址背靠青山、坐西向东,缺少水的元素,本设计拟进行引水,通过旱溪和绿色植物水景(虚拟的水)进行表达。综上,汇吉家园的景观主题为———大小的院落、宽窄的巷子、开合的溪水、流动的绿植。本设计着力打造一个院落错落有致,巷子贯通过渡,溪水环绕其中,绿植点缀渗透,共同聚合成一个靠山面水,充满人文关怀的绿色生态社区———汇吉家园。 2.2.2景观设计。 汇吉家园由公共主题社区、青年之家、天伦童乐、赏心院、瑞心院、怡心院、香林健道等景观节点共同打造中央景观廊道、邻里互动特色景观带、香林健道景观带。公共主题社区是汇吉家园内的公共开放空间,以社区活动及其他较大规模的人群活动为主,满足人们休闲、游憩、交流、健身等需求,由中央门厅、花厅园等景点组成,布局亭廊组合、成人活动场、儿童活动场、树阵广场和旱溪。青年之家由休闲木平台,嵌草铺装小型运动场地等部分组成,放置桌凳,配置波浪形的地被花卉植物,营造一种时尚、休闲、雅致的休憩空间。天伦童乐以老年人活动为主,由愉悦亭、卵石健身步道、棋牌场地等组成,设置桌凳、长凳以供老年人休息、交往,并适当设置绘画场地等简易多功能的儿童设施,方便老人带着儿童同时休闲、娱乐。赏心院以樱花树群、水井、石磨为主体,打造落英缤纷、饮水思源等景观。瑞心院以石板小桥、旱溪、照壁、桂花林为主体,打造桂香远溢,月夜无处不花香的景观。怡心院以花架、竹林为主体,营造风过有声留竹韵的休憩空间。香林健道以源远、流芳、韵香、乐汇四个旱溪园为主体,沿着消防通道布置400m长的健身步道,营造以静为主,静中有动的健身步道。 2.3幼儿园———七彩童园 幼儿园以七彩童园为主题,打造七彩花园、七彩涂鸦墙、海底世界、沙池树屋等充满童趣的景观,以魔方为元素设计幼儿园大门,以铅笔为元素设计幼儿园围墙,充分考虑儿童使用的需求,打造充满童趣、色彩斑斓、安全舒适的儿童娱乐、游戏和学习环境。 3结论 居住区景观设计需以绿色生态为基调,同时渗透文化内涵,布局情景、故事,充分考虑不同人群对居住区景观的功能需求、心灵和文化需求,注重植物景观的季相变化,灵活应用各类水景烘托、点缀和升华景观节点,着力营造环境优美,不乏趣味而又满足不同人群使用的休闲、娱乐、交流及活动空间。 作者:吕雪蕾 蔡芳 朱国飞 罗志远 单位:国家林业局昆明勘察设计院 小区景观设计论文:城市小区园林景观设计论文 一、城市小区园林景观设计 (一)城市小区园林景观规划设计 城市小区与其它建筑相比,更加安静、和谐,因此,在城市小区的规划设计过程中,应科学确定建筑空间,这可增强小区内部的归属感,小区应具备合理的规模,以此来保证后续工作的有序进行,并营造出一种和谐、自然的意境。另外,在住宅区的设计过程中,尽量减少人工痕迹,增添自然成分,营造一种简单、温暖的家居形象,充分展现住宅区的和谐与自然,并将自然之物淋漓尽致的展现出来。综合来说,住宅区的景象应给人轻松的感觉,并能愉悦身心,对于小区内的色彩应遵循亮丽温暖的原则,景观外形和局部应突出,构建一个极具生活情趣且且个性突出的城市小区。 (二)城市小区园林景观设计属性 1.自然属性 城市小区具备色彩、外形等可以感知的因素,拥有特定的空间形态,相对独立且便于区分; 2.社会属性 城市小区可供观赏、使用,还能改善环境,它具备深厚的社会文化内涵,透过内涵,可引发心理活动和思维联想等,这是景观效应的具体体现。 (三)城市小区园林景观设计原则 1.突显地方本土特征 因当地地理条件、温度气候的不同,其生态系统各不相同。例如,对于植物而言,在北方地区,松柏较为常见,这是因为北方地区气温较低,应选择具有一定抵御风寒和抗旱性的植物,而在南方地区,热带植物较为常见。各个地区的园林均具有独特个性。但部分开发商为吸引眼球,不遵循植物的正常生长规律,追求异域风情,否定地方文化。作为一名出色的园林景观设计师,不仅要具备扎实的专业知识,还应尊重地方文化,并注重挖掘,明确人们的精神需求,凭借创新理念,构建突显本土文化的城市小区。 2.紧密结合现实情况 大部分城市小区的设计图纸均堪称完美,然而却缺少对现实情况的体会和感受。在炎炎的夏日下,因太阳火辣,人们匆匆地穿梭在广场中,根本没有心情欣赏精心设计和修整的花草树木。跨越度较大的平面布置,拉大了景观设计和人们之间的距离,它们真真正正变成了一种装饰品。因此,景观设计师应深入到景观现场中,并全面掌握现实情况,在设计景观图纸的过程中,应紧密现实情况,以空间角度为切入点,同时,还能从观光者的角度来审视自己的作品,不断改进,只有这样,才能设计出优秀的作品。 3.设计与施工应保持一致 只有设计与施工的紧密配合,才能向人们呈现完美的景观作品。例如,配置树种时,为获取理想的效果,设计师应亲身参与到选苗、施工等环节,并严格指导。在自然山水放样以及具体的施工过程中,设计师的严格把关也是至关重要的,否则无法达到预期效果。特别是在地形复杂区域的施工过程中,时常出现一些质量问题。设计师若能走入施工现场,则更能准确把握小区与周边环境之间的关系,这也是出色的景观设计师必须具备的基本素质。 二、城市小区园林景观植物配置 (一)园林景观设计类型 1.衬托型园林景观 在紧密分布的高楼之间,在墙角位置或者小区主要出口处设置植物。 2.观赏型园林景观 此类景观具有较为明显的缺陷,便是景观绿地均采用封闭模式,给人以距离感,让人无法靠近。 3.绿化型园林景观 绿地草坪在整个园林景观中占据着较大的面积,假山、花坛等景观较少,此种景观设计简单、普通,缺少新颖和亮点,单纯保证了绿化率。 (二)植物配置原则 1.坚持适地适植物的原则 全面掌握地形条件、植物生长习性、土壤特性、光照轻度、湿度情况、植物开花期等,坚持适地适植物的原则; 2.坚持高度搭配合理的原则 位于上层的乔木、灌木植物类型较少且分桂点较高时,可选择高度相对较高的地被植物充当下层。若绿化种植面积较小,应选择高度较低的植物,并在花坛周边种植高度更低一截的蔓生植物,以此来映射花朵的秀丽。另外,应保持色彩搭配的协调性。在具体的搭配过程中,应注意各个色彩之间的协调性和对比。在植物配置时,应全面考虑光、影、四季变化等因素。光与影的利用,可以赋予园林植物鲜明的层次和深度,植物如若和光与面搭配,将会形成不可言喻的唯美画面。同时,在景观设计过程中,应合理运用色彩,这是美化园林植物景观和提升景观艺术气息的有效策略。色彩能够使人产生一系列的联想,借助绚丽的色彩还能烘托空间氛围,营造一种温馨、安静、和谐或者壮观、亮丽的感觉,这有效丰富了意境空间。在植物的正常生长过程中,花朵、果实和叶子随着时间地推移会出现不同的变化。花朵绽放、果实熟稔以及叶子变色时,此时期具有较高的观赏价值,因此,季节是展现园林景观的关键性因素,在植物配置环节,应合理利用植物季相特征。春景可搭配迎春、牡丹等;夏景可搭配荷花;秋景可搭配枫树、银杏;冬景可搭配梅花和松树。 3.坚持充分利用资源的原则 对于配备水景的小区,应借助水岸线的自然轮廓,利用自然山石进行园林景观设计;对于位于山体上方的建筑物,可借助曲折的小路、蜿蜒的山坡等与植物合理搭配,保证建筑物与园林景观的协调、一致。一方面应合理搭配各种植物,全面考虑植物种类、光、色、影和季相等因素,另一方面,在景观设计过程中,不应借助珍贵树木抢占风头,而应关注园林内部植物、山水、小路和建筑物等的协调、一致,实现景观的观赏性、实用性。结语:城市小区与人们的日常生活、工作等紧密相连,那种片面地从物的角度出发的规划设计是没有灵魂的,缺少对居住者心理和生理的考虑。只有散发着温暖的家的情怀的空间,才会让人产生愉悦的感觉享受。因此,在人们生活品味逐渐提升和愈发重视精神追求的今天,城市小区园林景观设计应坚持“以生态为主,以人为中心”的原则,保持人工园林绿地与自然地貌的一致性,因地制宜。在植物配置环节,应全面考虑物种的自然属性、社会属性,科学选择植物类型,避免出现间接竞争,保证群落结构的多样性和复杂性,为人们打造高品质、舒适的城市小区,促进城市的可持续发展。 作者:黄中祥 小区景观设计论文:保障性住房小区景观设计论文 1保障性住房小区景观设计原则 1.1坚持可持续发展原则 随着我国可持续发展战略的提出,保障性住房的建设也向可持续发展方向发展。在保证保障性住房满足居民需求的同时,强调在有限的成本下提高住房的品质,具有划时代的意义。保障性住房景观进行设计时,在满足居民需求的条件下尽可能选择可再生资源,并最大程度将资源循环利用,减少能源的浪费。在建设的可持续景观应该具有自我修复能力,并能在一段时间内长久使用。 1.2坚持协调统一原则 这里的协调统一指的是建筑、布局、风格、水电的协调统一。保障性住房小区的景观与建筑本身、水电等工程相互影响、相互依赖,在保障性住房建设中,想要保证低成本景观建设,同时又保障景观的功能性就需要多方的合作。建筑的布局会影响景观的规划与设计,通过建筑可以自然地分出景观区域,减少围栏的使用。景观的设计风格应与建筑的风格相符,展现统一性。 1.3坚持文化性原则 从保障性住房小区的特殊性来看,居民大多是中低收入者,在景观设计时,应充分注意情感因素,设计出一个实用、具有归属感的景观环境。这对于景观设计非常的重要。 2保障性住房景观设计中出现的问题 虽然我国的保障性住房已经在多地建立,并投入使用。但我们根据调查发现,很多的保障性住房都存在这样一些普遍的问题[3]。 2.1景观空间布局不合理 在设计景观时,由于没有依照日照、风向等数据,导致很多的保障性住房景观缺乏日照照射的时间和空间。还有一点就是,场地的空间设计不明确,在保障性小区的场地中并没有对儿童和老人活动的区域进行详细的划分,导致空间被滥用。 2.2景观设施过少 由于工程造价和预算的限制,导致小区内的景观设施过少,尤其是椅子、凉亭等基本的景观设施,无法满足居民户外活动的需求。 2.3交通组织混乱 在保障房附近都是采用地面停车,会导致交通比较混乱,对于儿童和老人进行活动来讲隐藏着巨大的安全隐患。并且,马路与小区没有绿化带,严重污染了小区的环境。 2.4小区绿化率较低 受到工程造价的限制,保障性住房小区绿化率低,小区内无软质空间,很多空地的利用率不高,并且种植的植物大多观赏性较差。 3保障性住房景观设计的方法 3.1合理布局功能空间 想要保证保障住房小区的实用性原则,主要就是满足居民需要的户外空间。首先,应了解居民的景观功能需求,其次,就是要设计师根据科学的手段对小区进行合理的规划设计。从人们的需求来讲,小区景观的功能空间必须满足基本的户外需求,建立儿童游乐区、老人休息区和停车专用区等,最大程度上满足居民的需求。并可以通过良好环境的建设,满足人们对阳光、空气的生理需求。最重要的一点就是设计者同通过技术手法,将小区景观设计得比较有归属感和安全感。从科学数据进行小区景观的合理布局。对日照时间和日照角度进行分析,在阳光充足的位置建立老人和小孩的活动区域。并根据风向测试,在夏季风风向上建立长廊,在冬季风方向上种植大棵的树木,以阻挡寒风的侵袭。 3.2合理控制造价 由于各个地区的经济发展水平不同,政府对保障性住房的投入力度也会存在差距。合理控制造价是指根据该地区的经济水平,在保证居民基本需要的情况下,着力打造某一部分空间,并通过设计者的设计尽量减少成本的投入。可以在设计中减少构筑物的数量,只在人们活动的区域放构筑物,其他地区用绿色植物代替;地面的装饰只需在小区入口和老人活动区铺设即可,其他地方同样以绿植或其他简化地面为主;控制成本较高数目的数量,只在重要节点位置种植成本较高的大树,其他以观赏花木为主。 3.3在小区内提倡可持续发展设计 在保障性住房小区的景观建设中,尽量使用低成本的环保型可持续循环使用的材料,实现保障性住房环境的可持续发展。首先,可以采用透水材料,降低地表水的流失,还可以浇灌周围植物;其次,可以在小区内采用太阳能照明,充分利用自然资源;再次,使用雨水收集系统,可以将雨水经过过滤后再次使用。 4总结 通过对保障性住房景观设计原则的研究和目前我国保障房景观设计中出现的一些问题,我们可以看出,保障房景观设计非常的重要,必须从各个方面进行综合考虑,才能设计出一个完整、合理的小区景观规划。 作者:刘晓春 单位:陕西省宝鸡市凤县住房保障管理中心 小区景观设计论文:现代小区景观设计论文 1我国现代小区景观设计存在的问题 现在出现景观类似的园林实在是多,缺乏个性创造。景观设计终究是一门设计学科,追求不同的艺术风格、做好创新意识、给人以不同美感的享受才是根本。而抄袭毕竟不是长久之计。为此,在地方文化和所处环境的掌握方面,景观设计师必须要有充分的了解。对地块的分析和开发也要做到认真分析。在策划方面,要依据地块的特征来进行,这样才可以最大限度避免雷同现象的出现。对于本土文化和人的精神需求要格外重视,争取让小区建设的更像是心灵的家园,以此让业主满意。 2现代小区景观设计的发展趋势 2.1设计理念的生态性发展 进入21世纪,住宅景观设计将进入人性化、生态化的时代。在理念上追求以人为本、天人合一、生态平衡。因此,追求进园闻香、出门观景的生态环境要比建设大片中央绿地更加重要。能够在建设林园的过程中多创造出一些自然景观。体现出林中可游、水溪可亲的自然之美,才是园林设计的最高境界。 2.2设计主题的多样化追求 不同的小区景观要根据不同的居民嗜好、地理位置以及居住文化来设计,这也就出现了对小区风格多样化的需求。而要满足小区景观设计多样性的要求,就必须要让环境景观的艺术性也呈现出多元化的趋势。 2.3景观文脉的延续性营造 小区景观的设计要根据自然环境的特点来进行设计,并以此营造出一种文化气氛。对该地域的历史文化要进行充分挖掘和发扬。同时为了能够让人居住在具有文化品味的小区环境下,设计者要力争创造出具有多元性、连续性以及丰富性的环境文化。所以如果想建设好小区的景观特色,重视居住环境景观文脉的延续性非常重要。 3中国传统园林在现代小区景观设计中的传承与发扬 日本、欧洲园林的设计理念受中国的影响很深,因此,中国也享有世界园林之母的美誉。这种影响力自从17世纪以来就没有消退过,而且一直影响到今天。如今,已经呈现多个流派,它们个个技艺精深。但无论怎么发展,民族的文化背景和居住习惯不能脱离,而且还要继续发扬光大。 3.1传统造林材料的运用 石头、黛瓦、青砖以及粉墙等是中国传统园林建造常用的材料。对这些材料赋予新的使用手法在使用传统造园材料时应注意,而且最好把新材料也融合进来,以此形成一个有机的整体,例如不锈钢和瓦片的搭配,就能形成视觉上———坚硬与柔和、厚重和轻盈的强烈反差。 3.2传统林园意境的营造 传统林园的内涵部分,最为重要的内容就是意境气氛的营造。同时这也是现代中国小区景观风格所想要表达。其实我国的古人就十分看重意境,诗画同样表达的就是这种境界。因此,空间、小品、视线以及水体等所有传统园林的表现手法都是为了能够营造出意境的气氛。所以,现在在我国的小区景观设计中,不光是要建造舒适的环境,更要尊重传统观念,营造出一种意境的气氛。 4结语 中国传统园林的精髓在如今的小区景观设计中仍有着非常旺盛的生命力,可以说借鉴传统园林的理念是发展小区景观建设的关键。因此,小区景观设计师应该结合传统园林的精髓和现代科技理念,打造出更多富有美感和带有中国传统特色的小区景观。 作者:勾越 单位:绵阳职业技术学院 小区景观设计论文:住宅小区环境园林景观设计论文 1住宅小区园林景观设计的原则 在对住宅小区园林景观设计的时候,生态居住区不仅要满足节能、节地、节约资源、节省材料以及太阳能资源的运用,而且还要保证建筑材料对人体无害、减少废弃物、注重材料,能量和资源的重复运用和循环运用等要求。住宅小区园林景观要遵循生态原则。即要求各项工程在施工时不要以破坏环境为代价,在最大程度地遵循自然条件下控制好人工对自然环境的破坏。此外,可以在设计中运用生态学理论以达到人与自然的和谐发展。其次,设计时也应遵循因地制宜的原则,科学合理地运用当地条件,尽可能减少工程施工量,这样即可以降低成本,还能够得到天然的景观。与人工修饰的景观比起来,天然景观的视觉效果更佳。此外,在选择种植植被时也应考虑不同地域的气候特点和当地的土壤需要。由于不同地方气候条件以及地域特色的不同,这就导致了居民的生活习惯和户外活动需求有所不同。因此,在进行设计时要做出不同的预备方案。例如,北方四季分明,冬春风沙比较大,因此绿化设计就要首先从防护功能出发。而夏季则应考虑通风,遮阴和降温为居民打造一个舒适环境;为了方便居民的户外活动,在空间组织上还应考虑不同年龄段居民的需求。在道路以及小广场的安排上,还必须考虑日常生活上的行动方便以及突发事件发生后的防灾及人员疏散问题,因此绿化种植不应阻碍交通。园林的设计是贴近人们需求的,因此住宅小区园林景观设计一定要从居民角度出发,符合居民需求的景观设计才能被居民真心接受,才能使住宅小区园林景观的发展充满动力。园林景观的设计取决于建筑的特色,要与建筑相符。具有地方特色的建筑周围景观设计要更加贴近自然;具有传统色彩的建筑周围的景观要偏向于古朴;具有现代流行元素的建筑周围的环境也要赶得上潮流。因此景观设计与建筑设计要有机的结合。设计要明确居住区功能要求,住区景观对所有住户具有心理调适的功能,能够给人以家园感,促进社区居民民主和自主精神的形成。对于一些玩耍健身的场所声音较大应安排在远离住宅建筑物的区域,或集中设置在会所等地,以免干扰居民的正常休息。对于一些观赏景观可以安排在离住宅建筑物的区域较近的地方,有利于净化空气,放松心情。最后,设计要富有层次感。居住区的景观规划中层次感会使住区中公私动静变化有致,使人们能感知到该环境的美好,空间的人性化,愿意在这里驻足。居住区本就应当由许多人性化的小空间构成,人们在尺度、形式不同的空间内找到满足自身需求的空间。除了依靠建筑的围合来划分空间,还可利用植物来营造一个“围而不闭,疏而不透”的空间氛围。通过乔木、灌木的巧妙搭配,高低错落,可形成多样的空间层次。 2居住小区园林景观设计的改进建议 虽然目前,我国的小区景观园林设计已经达到了令人满意的地步,但是还有很大的发展空间。因此还需要加入更多的创意元素。在紧张的工作过后,人们总是会把更多的休暇时间花费在居住小区内的休闲活动上。而园区中的绿色植物是能够满足人们眼球享受的途径之一,但是仅仅停留在视觉享受上还是远远不够的。因此,笔者认为,可以在园林的植物设计方面,多添加一些创新元素。例如芳香园林植物的应用,不仅可以增添自然色彩,还可以从气息上给人一种享受的滋味。目前,我国根据植物的生长条件需求,采用最多的是梅花以及桂花,种类有限。这也提醒着我国专业人员能够更好地推出更多的适宜品种来做实验设计。 3结语 住宅小区环境与人们的生活以及身体健康息息相关,也是每个居民所关注的问题之一。在我国目前尚有的技术层面上,更应该加强学习与提高。不断的综合各个地区的文化特色,努力提高我国的园林景观设计的综合水平。 作者:田杰 单位:沧州渤海新区筑城房屋经营管理有限公司 小区景观设计论文:我国小区园林景观设计论文 一、目前居住小区园林景观设计中存有的问题 1.植物种类与绿化模式单一、重形式、轻功能 目前我国居住小区景观设计中最突出问题就是绿化模式单一,从设计到营造都没有切实做到“功能第一”的原则。如对于居民的活动、休闲、游憩、停车等基本功能的考虑不周或缺失,景观营造侧重于设计图纸和外在形式的美观表现,使参观的作用代替了园林景观的参与性、共融性的功能和作用。很多小区园林景观设计从整体角度看都在利用大片草坪里点缀乔木、灌木的方式,模式规划方面难以找到所要突出的重点与特征。同时仅种植几种常见植物的绿化方式易造成居住区绿化结构层次单调,失去园林物种具有多样性的特征。 2.草坪铺设和种植面积过大,忽略植物群落配置,过于平面化,缺乏创新 在我国居住小区绿化方面,目前存有过分追求草坪面积而忽视质量的现象,且在空间营造上缺乏“林荫型”的立体绿化模式。大规模单一的铺设草坪既不科学,也不划算。草坪处在生长旺盛季节时,必须进行高频率浇水和修剪,维护管理费用是一般乔、灌、草组合绿地的3至5倍,而其发挥的生态效益仅是同样面积复合群落的1/4。据专家研究发现,大面积种植草坪会导致10多种对人体有害的杂草共生,它们不仅和林木幼苗抢夺肥料、水分、阳光,还会导致动物与人类染上疾病,必须利用药剂喷洒才能避免杂草危害。同时大片的绿地不仅占用了人的休憩空间,更降低了树木可以做为绿色屏障、减少环境污染和噪音、改变小区气候、净化空气、改善环境质量的生态功能。 3.设计与施工脱节,绿地率较低,没有形成组团效应 现阶段,我国很多城市对居住小区绿地率都有明确规定,然而开发商为取得更大的经济利益,常常用绿化覆盖率一词误导消费者进而缩减绿地面积来扩大建筑密度;或是图纸上的绿地率在方案评审时已经达标,但因资金或施工等问题,投入使用后实际的绿地率常常达不到图纸要求。另外受到一些不可抗力因素的作用与影响,仍有许多旧小区绿化布置分散,只有零星的小块草坪点缀,既不能形成组团效应,也不能达到美化环境与净化空气的作用,使小区整体绿化效果大大降低。 二、居住小区园林景观设计的改进措施和方法 首先,绿化设计应从单一的平面化转向空间构成中的立体化模式。绿化是评价居住环境质量的重要指标,绿化不应该仅是绿色植物,还要充分利用点、线、面、立体式布局进行立体的绿化空间设计,配合人们观赏、户外休闲、提升生态环境的作用。如采用不同高度和不同种类的绿化,形成强弱不同的空间分隔;利用墙壁种植攀缘植物,弱化建筑形体生硬的几何线条,美化、彩化硬质建筑空间;因地制宜、科学合理地实施乔、灌、草、藤本等不同植被的搭配方案,尽可能做到立体群落种植。在合理的满足人们观景、亲近大自然的需求的同时最大限度地发挥植物的生态效益,在解决城市用地紧张的同时实现空间层次的丰富多变。其次,景观小品设计添加创意元素,因地制宜的体现城市风格与人文特征。景观小品的运用不仅要结合小区的绿化满足整体环境需求,还应充分考虑住户要求,着重加入人文内涵,突出文化艺术品味。设计过程中可以结合主题风格与特色适当加入创意元素,通过丰富的形式、多样的功能、完美的细节设计等等多层次多方位的体现人与自然和谐。如:从人的生理、心理感受出发,优化景观小品的原材选择、造型设计、组合搭配、空间摆放,改进小区绿地的内部道线型等,满足人们的行为、心理、美学需求,为人们在家居生活之余提供方便、安全、舒适、有趣的休闲空间。最后,设计要从人体工学、行为学以及人的需要出发,实现居住区园林景观的观赏和使用两个功能共融,提高其实用价值。设计师们必须充分利用园林的规划设计进行科学合理的安排,特别是现代建筑中高层建筑越来越多,高楼间一定要留出足够大的空间,创造可观、可游、可参与其中的轻松舒适的自然空间,营造生态、环保、可持续的人与自然和谐共生的美好生态环境。 三、结束语 社会的发展和形势要求设计者用发展的眼光去研究和探索居住小区园林景观设计这一综合性的课题,通过建设具有较高水平的人与自然和谐交融的绿色空间环境,改善城市生态质量和人居环境,实现城市的可持续发展。 作者:康国珍 单位:成都农业科技职业学院 四川三希堂景观装饰工程有限公司 小区景观设计论文:住宅小区休闲空间景观设计论文 1住宅小区景观设计的基本原则 1.1尊重自然 作为城市景观的一个有机整体,住宅小区休闲空间的设计应当结合其所处的地理位置,充分体现地段特点,在此基础上进行有效的景观设计,使其符合城市的整体布局,并且契合一个城市的人文精神风貌,与当地的自然地形相得益彰。对于自然与人为环境之间的关系应当加以协调,根据自然进行调整,人为建筑、道法自然、因地制宜进行勘察,对于城市住宅小区的景观个性进行探析,对于空间、环境以及功能进行有机结合,使得住宅小区的居住空间更加富有特色,促进城市住宅景观的生态更加美丽。 1.2以人为本 新形势下,住宅小区休闲空间的景观设计应当充分接纳居民参与其中,形成有效的互动与交融。一个小区除了有住宅之外,不应该仅仅是单调的景观。户外空间同样是居民的生活空间,因此,其承担着许多休闲娱乐的功能,包括嬉戏的儿童、晨练的老人等,同时对于住宅小气候有着重要的改善作用。景观设计必须使得人的各项需求得到满足,对于人的身心健康加以关注,强调人的参与性,并且不应该局限于形式美。 2住宅小区休闲空间景观系统设计 2.1绿化生态系统 现代社会的高速发展使得人们的环境意识不断提高,对于小区环境质量也越来越重视,在这种形势下,许多景观设计师都认识到,必须在城市生态中对于发展进行平衡,住宅小区的休闲空间,对其进行绿化景观设计是非常重要的。对于小区内的休闲空间可以有效起到净化空气的作用,提高小区的环境质量。合理设计住宅小区的绿化,将建筑、小区居民以及绿化作为一个有机整体,将居民融入其中,形成有机运行的休闲空间生态机制,人与自然并存。当前进行植物栽植配置的时候存在诸多雷同,设计师不是采用树篱、灌木球等剪切,或者是将许多草坪大片的连接在一起,景观效果没有得到凸显,反而会在特定的季节显示出一定的萧条之感,使得小区景致更加单调,难以起到应有的作用。保持原有树种的基础上,多使用当地树种,而不能一味地引入其它地域的植物,追求新鲜感。在住宅小区的休闲空间应当配置具有特色的植物,充分考虑植物的层次以及种类选择,提倡多种植香化植物,对于人的身心健康起到有益作用。 2.2景观形象系统 住宅小区的休闲空间景观系统同样需要一定的意象,包括如下3个方面:首先是自然观,应当是朴实的。也就是以软质景观为主,利用步道对于休闲空间进行自然的串联。对于景观空间中的各项环境因素,包括水体、植物等通过隐形广场处理有机组织在一起,具有一定的艺术导向性。对于建筑风格以及休闲空间的地形进行把握与处理,使得景观设计后的效果与小区建筑能够融为一体,在色彩等方面处理上达到综合性的视觉效果。 2.3户外休闲系统设计 住宅小区广场是主要的户外休闲系统,也是小区居民的主要活动空间,其景观设计系统更类似于户外休闲系统,由硬质铺装地面形成为主,这类场地的目的在于使得小区居民的各种社会交往活动能够实现,在这一空间中实现各种娱乐与休闲。许多大型广场的设计并没有为居民带来任何实质性的便利,更多的是一种视觉上的气派与辉煌。应当根据以人为本的原则,从实际出发,为居民营造更为舒适的空间,适当进行缩小,设计的过程中应当对地形进行理解,充分利用户外空间。自身形式的完整性一直是小区户外休闲系统的主要形式与追求目标,但是,近来更强调与整体设计相联系,构图方式应当采用灵活、小巧和不规则的构造形式。虚空间的构筑适合广场外延,与周围环境相融合可以显得不那么突兀。采用隐形广场是一种非常合理的做法,包括如下几方面原因:首先,与环境相契合是居住区内建筑与其它建筑边缘发生冲突的一个有效规避方法,不能片面地强调自身特色,与建筑相呼应才能更显得景观的特色。其次“隐形”广场的处理更易于将其它环境因素(地形、水体、植物等)有机地组织在广场空间,使硬质景观与软质景观融为一体。 3结语 在大环境的基础上,融入住宅小区休闲空间的景观设计,通过合理规划以及适当的配置水景景观,对于休闲空间内部的植物进行合理的选择,根据不同植物的不同特性,适当的进行搭配,使得人与自然能够充分的接近与融合,营造更加舒适的生活环境,使得居民能够感受到身心的愉悦与安宁。 作者:胡小莉 单位:河北润衡水利景观设计研究有限公司 小区景观设计论文:居住小区绿地景观设计论文 1人性化设计 小区绿地设计与居民日常生活有着密切的联系,在进行设计前需要详细分析居住的人群特点,对居民行为以及心理进行分析,根据不同阶层、年龄来确定相应的设计方案。例如,噪音是居住小区应重点解决的问题,针对这一点可以在绿地设计中进行改善,选择高大层密的植物种植在建筑周边,可以对噪音起到一定的阻隔作用,并且还可以改善建筑周边环境。 2居住小区绿地人性化设计措施 2.1绿地道路设计一方面,小区道路人性化景观设计,主要包括小区主道路、组团路以及宅间小路。其中宅间小路主要位于居住小区道路系统的末梢,与每个居住单元连接,主要供居民步行以及自行车同行,并且因为送货车、救护车以及出租车的频繁出入,在进行设计时必须要保证居民活动的安全性,因此一般应将此区域进行铺装。而小区主道路为居民出行的必经之路,更是居民间交流活动的生活空间,在进行设计时应满足交流与活动需求,必须要做好绿化、小品以及铺地等设计,对于小区的主路设计需要结合实际情况来确定,在满足道路功能的同时,预留足够的道路绿化带宽度,一般会设计行道树以美化道路,在道路交叉处植物设计要保持视线的通畅,对小径、大道到用树木强化可起到强化走向效果,对道路的入口及道路转弯处可以设计富有吸引力的植物造景,起到对景、导向、标志的作用等等。 2.2儿童游戏场所设计必须要满足不同年龄聚集性、时间性、季节性以及自我中心性等特点,主要以不同年龄组为设计要点,以满足其不同爱好为目的进行设计,其中还需要保证儿童的安全性要求。游戏场所围护,一般可以选择用高0.5m高围墙或者篱笆来对游戏场进行围合,这样不但能够避免动物进入,同时也能传达给家长以及儿童心理上的安全感。因为儿童身高比较矮,在设置围墙时应控制好高度,并且选择的围护植物不能对儿童造成伤害。绿化设计应人性化,孩子们的游戏空间是开放的,自然的,可以设置绿篱迷宫或者绿色植物做景观小品、铺装、坐凳等的背景,或适当种植一些遮阴树种,以供夏日遮阴,满足在绿地中进行活动交流,让孩子感受绿化创造出的自然生活气息。 2.3建筑与构筑物设计第一,小区门口。院门的设计应保证其高度与宽度的合理性,并加以绿色或丰富的植物色彩美化,提高其与周围环境以及主体建筑之前的协调性。另外,院门还需具有标志性,以民族特征、地理关系等为基础,通过体量、色彩、造型以及材质上来体现小区的特点,能够增加周围环境的活性。第二,雕塑。雕塑是居住小区中设计比较常用的元素,不光本身的优美艺术形象给人美的享受外,还与它们所处的环境、绿化植物的配置协调,在设计时应保证其具备生态、亲情等特点,例如选择亲情为主题,能够为小区整体环境带来温馨,在不知不觉中影响居民对待亲情的态度。第三,庇护性景观构筑物。要求其具备开放性又具有遮蔽性,例如常见的亭子、走廊、棚架以及膜结构等,应以满足使用的方便性为基础,造型、尺寸、色彩等于周边环境相均衡协调,植物造景改善园林建筑的质量环境。 作者:马美娟单位:杭州贝霖建筑景观设计有限公司 小区景观设计论文:住宅小区项目景观设计论文 1项目景观设概述 景观属于住宅小区环境的主要构成部分,项目原有风格直接影响着景观设计方向,通常住宅小区项目景观设计,会选择与小区形象相互配合的景观,是设计的主要内容。建筑科技的发展,促使建筑风格不断地融合,设计风格也不断地变化,以中式风格与西式风格为主。住宅小区项目景观设计,需要考虑经济性与人文性、生态性、环保性等,进而遵循上述原则,进行景观设计。 2住宅小区项目景观设计原则 2.1人性化原则 在进行住宅小区项目景观设计时,要遵循人性化设计原则。将自然景观与人文景观相互结合,以人的兴趣爱好为主要方向,作为设计参考,融合本土风情,尊重自然环境规律,合理布局景区绿化工程。在小区内的园林景观设计中,要基于自然舒适的角度,做好住宅小区内楼房密度的设计,合理设置道路数量与距离,便于居住者行走。同时尽量少布设围栏,让人们能够直接接触到绿地,来感受大自然的气氛,使用绿植来增加必要的围栏,以增加美观度,实现环境与建筑协调,达到安全居住效果[1]。 2.2生态性 住宅小区项目景观设计,遵循生态性,主要是为了满足人们贴近自然的需求。现代城市居民受到生活环境与工作压力等的影响,情绪烦躁而且压力较大,对此为了能够有效的改善人们的心情,在进行住宅小区项目景观设计时,要注重生态性与自然性,融合创意设计,给人营造幽默与乐趣的绿色环境,使得人们心情能够变得更加的舒畅。基于小区项目形态特征,充分的掌握原有环境的特点,在不破坏原有生态环境的基础上,做好地面景观改造设计。遵守生态环境保护的原则,开展创意性设计,实现人工创意和自然景观相互结合。 2.3整体性 住宅小区项目景观设计要遵循整体性原则,将住宅环境整体,划分为不同模块,以房间、楼房建筑,作为整体,进行合理规划设计。在引用设计理念时,要结合实际情况,切不可生搬硬套。基于城市整体规划与风土人情特点,结合潮流趋势,基于区域总体布设,做好住宅小区景观设计,以形成美观效果。合理的设计住宅景观,对提升住宅小区品质,有着积极的作用。基于此,在进行设计的过程中,要实现住宅小区公园绿化与道路旁绿化等相互联系,保证结构分明,采取辐射式形式,来设计绿化空间,进而实现景观资源共享[2]。 3住宅小区项目景观设计优化措施 岳阳云梦新城安置小区城市绿化广场景观规划项目,位于湖南省岳阳市岳阳楼区,金鹗西路以南,求索西路以北,东临恒大名都,西临云梦新城安置小区及恒大剧场。项目地下室分为三个部分,北侧为公交车地下车库,该范围内地下室仅允许市营公交车进入此区域停车,社会车辆不得入内;中段是机动车地下车库,进入地下商场的社会车辆可在此区域内停车;南侧规划为下沉式商业广场。现对该项目景观设计优化措施,作以下论述: 3.1地面景观技术优化措施 基于建筑绿化相关标准,来选择植物配置,小区景观基调树种选择白蜡以及海棠。配置龙柏与油松等常绿乔木,搭配迎春与花石榴等灌木只植物,以及地锦与凌霄等攀爬植物。在不同季节,配置当季花卉,园林景观中的水生植物,选择睡莲。水景景观设置了雨水收集系统以及中水利用系统,构建水景景观与湿地景观,同时还能够提高建筑的节能性与环保性。在设计的过程中,基于安全角度考虑,设置动水景观。将小区湖面作为绿地排水收集池,并且设置溢水口,与城市雨洪管网相互连接,实现雨水搜集与处理、调蓄等结合,例如图1,用于小区用水或者灌溉,改善微区域气候。 3.2做好业主沟通 在进行住宅小区项目景观设计时,优化设计则不得不提做好设计沟通,以满足业主需求为主,项目景观则多需要配合小区整体风格与基调,来选择景观与基础设施。在进行设计的过程中,需要设计人员基于业主与住户的角度,从儿童、老人、年轻人等群体的角度,来分析景观需求,好的景观设计不是引领住户去体验,而是基于用户体验角度,来设计项目景观,为用户提供优质的服务。住宅小区项目景观设计,需要注重使用性与坚固性,同时还需要合理的尊重美观性,基于住宅小区项目整体景观基本功能需求,进行景观设计。①坚固性重点在于材料的选择,基础设施的材质,要经得住环境的破坏以及岁月的侵蚀。②实用性重点在于为住户提供景观服务,观赏服务以及休息服务等,因此在设计道路与植物配置时,需要做好配套设施的设计,比如椅子与秋千等,为人们提供可以在优美的景观环境中休息的设施。③美观性重点在于整体性,需要从住宅小区的整体美学基调,做好协调配合,避免过于突兀,给人造成不和谐的感受。 3.3应用复层绿化技术 多数住宅小区景观设计存在着整体绿量少,植物种类单调等问题,对此采取复层绿化技术,利用乔木作为绿化景观骨架,配合灌木与草木等,构成立体植物,形成种植模式,增加景观的层次性以及多样性,进而提升小区项目景观的生态化程度。利用微地形营造方法,增加植被种类以及生物多样性。在地下车库顶板种植植物时,要做好排水系统敷设,使用陶粒与玻璃纤维等,制作疏水层,铺设轻质种植土。利用收集技术,作为车库顶板雨水回收再利用,提升建筑的节能性。 4结束语 住宅小区项目景观设计,需要遵循生态性与人文性等原则,运用复层绿化技术与收集技术等,做好景观优化设计,在设计的过程中,做好与业主的及时沟通,基于小区项目的整体风格以及绿化需求,优化景观设计。 作者:肖虹 单位:湖南省华容县城镇风景园林管理中心 小区景观设计论文:住宅小区环境景观设计论文 摘要:居住不仅是人类生存的基本条件之一,同时也是构成人类生活和行为的最重要的环节。人们的理想居住条件逐步由简单的“居者有其屋”上升为“居者优其屋”。本文将根据现今居住环境的发展现状分析住宅小区的景观与变迁的环境存在的主要矛盾,并研究住宅小区环境景观设计要素及其设计原则。 关键词:住宅小区;景观设计;设计要素;设计原则 一、研究住宅小区的景观设计的目的及意义 随着城市的发展及居住区建设的大量增长,环境景观设计已跟不上住区建设的步伐。人们的居住需求从满足于居住面积的大小转向追求生态型、舒适型的居住环境。当下景观设计仍重视平面规划设计,追求片面的风格形式,重视人工打造忽略自然切合,重视景物单个的塑造形态而忽略塑造整体形态与环境的平衡。因此研究住宅庭院景观设计势不容缓。 二、住宅区环境的景观特征与变迁 (一)传统民居 古代人们在营造住宅前会先对周遭环境进行考察,讲究环境、风水的好坏,对地形、气候、地质水文、生态、植被、景观等进行选择,这些充分证实其对自家居住环境影响自身身心健康及人生历程的重视程度。我国传统民居包含着丰富多样又灵活多变的建筑形式和空间组织,此统一又富于变化的设计体现在民居建筑中,遵循“天地合一”、“人与自然共生”的“适居性”,加上极具美感与韵律的空间环境使其具有充盈的生命力。中国传统民居“合院式”也因其历史悠久、数量众多、分布广泛而成为典型。 (二)近代民居 近代掀起了一股“西学东渐”的热潮,中国发现了西方许多先进科技的好处并致力于学习其各方面技术。于是,在住宅庭院环境的设计建设方面也体现了这一点,出现了“洋房”。“洋”具体表现为:楼房增加层数、弱化传统的院落层次、将木结构与砖结构有序结合、集中处理住宅的内部空间问题。这些“洋房”有的是里弄宅区形式,有的是单幢住宅形式,前者影响较大,即低层联排式住宅。这些住宅所形成的街巷空间则是“里弄”。相较于中国传统民居,里弄住宅的集约化更适应近代城市发展建设的需要,而住宅内部结构的功能集中化成为了这之后中国工业化住宅内部设计的先锋。上世纪50~70年代所兴起的“多层住宅”和“福利型房屋”仅仅是因为政局动荡和资金不足为解决广大工人阶层居住问题提出的,只解决了场所问题谈不上任何舒适性。 (三)现代民居 商品住宅出现在上世纪80年代以后。我国居民区的开发历经了福利房到商品房的阶段,此历程同西方住宅区发展有很大差异。改革开放后,我国才真正进入开发商品住宅区的行列,也正因为这短暂的时间,住宅区发展水平与房地产业已高度成熟的西方国家有着很大的差距。具体表现如下。 1.最开始的居住区开发,大部分都是在城市内部沿河道、街道开发的商业居住混合使用房,即楼下为店面出售商品,楼上是住房用于居住。 2.继商品化住宅后出现的是早期雏形的商业型住宅区。这使住宅区整体形态和布局发生了根本变化,商业和居住两个功能开始分离,城市区域划分也发生变化,出现商业区和住宅区,楼型户型也随之变化。 3.纯粹的商业住宅区域开发的出现,让开发商意识到商机,他们注意到综合性开发的优势,将住宅景观设计和公共服务设施融合进设计理念中,通过设计师的合理规划设计,使住宅区包括居住、商业、办公、教育、体育、绿化、交通等各项功能,方便人们的生活。 三、住宅小区的景观设计构成要素及分类 (一)住宅小区环境构成要素 居住是城市功能不可或缺的一部分,居住区是城市用地的大比重成分,作为构成城市居住条件的基本用地单元。居住区环境的好坏对城市居民的生活品质及市容有着重要且直接的影响。另外,居住区除了为人们提供居住场所还提供多样的户外活动,为居民提供丰富的生活,担负着一部分社会功能。住宅区环境的基本评价标准是居住环境的好坏。人们对住宅区环境的要求不再局限于居住功能是否充分实现,更加注重舒适、安全、自然、便捷、卫生的居住环境。住宅小区环境设计分为光环境、声环境、通风环境、温湿度环境、视觉环境、嗅觉环境、建筑环境和人文环境。好的光环境需要良好的采光环境、较少的光污染及适宜的灯光强度;声环境则包括噪声污染程度低、舒适好听的背景音乐;优质的通风环境则由良好的自然通风、有意识的疏导自然气流、调节好住宅区内部的通风排浊系统及优质的大气质量构成;温湿度环境则要求北方保温、南方降温,湿度保持在30%~60%之间;良好的视觉环境则要求设计者通过景观元素创造宜人的观赏效果,达到以视觉控制环境景观,提升整个环境景观价值;嗅觉环境是通过远离废弃物避免其发出异味,同时引进散发芬香的绿色植物,摒弃对人体有害的不良植物;令人称赞的建筑环境除了拥有鲜亮、淡雅、明快的色彩外,还需良好的建筑材质做支撑及整个建筑显著的立体感,彰显出建筑本身的个性特征;景观设计中对人文环境的要求则是保留当地原有文化、文明古迹、古建筑等文物古迹,重视保护古树名树,且能在原本的人文环境基础上创造出新的有吸引力的人文景观。 (二)景观设计的分类 景观设计分类是根据景观设计的基本元素及居住功能特征进行划分的。其中,组成住宅庭院景观的素材是各种景观设计元素,分为园艺类、功能类、表象类元素,它们与绿化种植景观、场所景观、道路景观、水景景观、硬质景观、照明景观、模拟景观、庇护景观、高视点景观等九类设计一起构成了住宅庭院的景观环境。 1.绿化种植景观由园艺类元素构成,包括植物配置、隔离绿地、宅旁绿地、架空层绿地、屋顶绿地、平台绿地、古树名树保护、绿篱设置等。 2.场所景观大部分是功能类元素构成,包括休闲广场、游乐场、健身运动场等。 3.道路景观则由步行道、机动车道、路缘、缆柱、车挡等功能类元素组成。 4.水景景观包括功能元素和园艺类元素两大类,功能元素有自然水景(栈道、景观桥)、景观用水、泳池水景,园艺类元素则有装饰水景(倒影池、喷泉)、庭院水景(溪流、瀑布、生态水池)。 5.硬质景观也由园艺类元素和功能类元素构成,园艺类元素即雕塑小品等,功能类元素的硬质景观包括信息标志、便民设施、围栏、扶手、台阶、坡道、挡土墙、入口造型、种植容器等。 6.照明景观则是由功能类元素和表象类元素构成,有人行照明、车行照明、安全照明、场地照明等功能类元素,还有装饰照明和特写照明等表象类元素。 7.模拟景观全由园艺类元素构成,包括假山、假石、枯水、人造草坪、人造树木。 8.庇护景观则都是功能元素,有亭、廊、棚架、膜结构。 9.高视点景观则为表象类元素,包括图案、屋顶、色块、色彩、密度、层次、轮廓、阴影等元素。 四、国内住宅小区的景观设计现状 1.轻视空间和功能的多样性。设计师往往太过看重形式,着重研究住宅环境的风格、形式以营造良好的视觉效果,忽略建筑本身的功能。只为追求有力的视觉刺激,看重形式美,忘了营建舒适有亲和力的活动空间,没能从功能方面考虑其空间的合理开放及隐蔽,出现过于单调、空旷的小空间。没有达到居民环境规划同时适应不同年龄、文化层次、兴趣的人开展活动的需要。 2.不注重环境与风格的协调。住宅小区的环境景观应尊重周边环境状况和地域文化背景,考察住宅区类住户的工作性质。但近年来,由于向国外学习,草坪风、欧陆风、各色西方风的住宅涌入国内,与国内某些地域特征并不符合。诚然,适当地引进国外住宅景观特点,在本国特色基础上融入国外特色,能很好地满足居民审美需求,丰富住宅区形态。但当它成为一种“风气”和“盲从的时尚”时已走入误区。 3.没有体现环境景观的生态效率。自草坪风盛起,住宅区的绿化大多是疏林草地,完全忽略了乔木、灌木等改善生态环境中起到的重要作用,造成居住环境绿化区单一的绿化结构和低下的生态效率,另外也造成了昂贵的草坪保养费。 4.没有有效地贯彻落实可持续发展理论。树种选择单一,风格形式极易过时,缺乏持续性;有的设计公司选择速生树种,影响树木的群落发展;过度追求珍稀树种和花卉,劳民伤财又没考虑到因地制宜。 5.缺乏人性化设计。设计者没有充分调查居民意愿,没有与居民进行良性沟通。很多安全性、舒适性的问题没有考虑到。如:预防水灾、火灾等灾害;设置盲道、绿色通道;消除噪音等。设计不贴近人群,缺乏亲和力。 五、景观设计原则 1.社会性原则。需要设计者更多地关注社会群众心理,使环境景观设计更富于艺术感召力,强化居民归属感,共建美好社区文化及文明的社区环境,增进人与人间的沟通交流,深入了解居民居住行为心理,促进社会交往,携手创建和谐社会。 2.经济性原则。寻求效益最大化,根据地域经济条件进行选择,提倡朴实简约,根据市场需求和长期效益定位,合理利用资源。 3.生态性原则。住宅小区的环境景观设计要维持良好的生态系统,在保护好原有的土地、河流、植被的前提下,进行合理的自然改造。 4.整体协调性原则。景观设计注重整体效果,从整体上确认景观的特点,构造住宅区整体形象,并通过设计主题展现出住宅建设的灵魂。同时还要求协调有序,建筑要与自然环境相协调,创造有序空间,另外,人与建筑也应协调,从而达到极致舒适自然的美。 六、结语 “居移气,养移体”这句话道出了居住环境与人的气质的培养的联系。中国自古重视居住环境,创造和谐环境的前提下培育精神世界,陶冶情操。在社会发展迅速,居住条件不断改善的情况下,我们更应关注住宅小区的环境景观设计,创造更具感染力的宜人的居住环境。 作者:陈瀚 单位:华南师范大学 小区景观设计论文:园林景观设计在小区规划中作用论文 1小区景观设计的意义 设计发展更高阶段的人性化设计,是人们对设计师提出的更高要求,是人类社会进步的必然结果。人性化设计是以人为轴心,注意提升人的价值,尊重人的自然需要和社会需要的动态设计哲学。在以人为中心的问题上,人性化的考虑也是有层次的,因此,小区景观人性化设计应该是站在人性的高度上把握设计方向,以综合协调景观设计所涉及的深层次问题。 小区园林景观设计不仅是给生活带来方便,更重要的是让使用者与景观之间的关系更加融洽。它会最大限度地迁就人的行为方式,体谅人的感情,使人感到舒适,而不是让使用者去适应它、理解它。同时也考虑到不同文化层次和不同年龄人活动的特点,所以有明确的功能分区,形成动静有序、开敞和封闭相结合的空间结构,以满足不同人群的需要。人性化设计更大程度地体现在设计细节上,如各种配套服务设施是否完善,尺度问题,材质的选择等。 小区景观设计对于心理层次上的满足感不像物理层次上的满足那样直观,它往往难以言语和察觉,甚至连许多使用者也无法说明为什么会对它情有独钟。 人们对景观的心理感知是一种理性思维的过程。通过这一过程才能做出由视觉观察得到的对景观的评价,因而心理感知是人性化景观感知过程中的重要一环,对景观的心理感知过程正是人与景观统一的过程。无论是夕阳、清泉、急雨、蝉鸣、竹影、花香,都会引起人的思绪变迁。在景观设计中,一方面要让人触景生情,另一方面还要使“情”升为“意”,这时“景”升为“境”,即“境界”,成为感情上的升华,以满足人们得到高层次的文化精神享受的需要。 2国内小区园林景观设计的发展 居住区园林景观设计最早发展于西方发达国家,上世纪四、五十年代,工业的迅猛发展,破坏了生态环境,带来一系列严重后果,迫使相关国家开始重视环境设计。70年代,日本率先制定了改善居住环境的方针政策,提出了居住环境设计的基本要求:舒适、优美、安全、卫生、方便。80年代,英国在新城市和居住区建设中提出“生活要接近自然环境”的设计原则,得到社会广泛认可。 我国住宅环境设计则从上世纪70年代末引进组团绿化概念。80年代末,开始学习国外居民社区集中绿地、规模绿化概念。90年代,尤其是近年来,随着房地产开发业蓬勃兴起,人们环保意识日益增强和对生活质量要求的不断提高,在购房时,越来越多的人开始重视住宅小区景观环境的丰富、和谐和活力。人们生态的居住观,给小区绿地环境设计注入了新的内涵,同时也向小区绿化设计提出了更高的要求。现在人们的住房消费更趋于时代性,人们追求的是高品位的家园,居住区及周围环境在人们的心目中占据主导地位,居住区景观设计日益受到关注并进入稳步发展的阶段。 3园林景观设计在小区环境中的作用体现 (1)园林景观设计在小区环境中的功能作用。 早在20世纪初,现代建筑刚刚兴起时,著名建筑大师勒·柯布西耶就特别强调居住区里除居住的功能外,还应特别重视满足居民运动和休闲的需要。在其得意作品马塞公寓中,就曾经在屋顶平台上设计了一条长长的环形跑道,以作为楼内居民运动的场所。同时运用粗壮的鸡腿柱将整个楼架空,将楼底的空地全部设计为绿地,这样就将底层的土地争取为居民悠闲运动的场所。如此煞费心机的考虑,无非都是为了满足居民运动的需要。因为,现代建筑所带来的高层住宅,使人类的居住远离了大地,所以,必须在居住区的高楼中间,为居民留出足够的运动场地和建造小区园林满足其需要。所谓景观人性化就是指在居住区的景观设计中多考虑一些人性化的设计,可以在休闲广场中,设计散步的林荫道、人造的小园林、休憩的池塘,健身运动设施等等。而所谓运动的景观化就是指将许多运动设施作为一个景点来考虑,这样就可以形成一个静中有动,动中有静的景观化运动,从而也就将运动及休闲设施作为一个景观有机地组织到了居住区绿地系统中,充分的体现了人性化设计的独到之处。 (2)园林景观设计在小区环境中的空间作用。 现在的小区居住空间不是很大所以更重视空间环境设计的实用性,各类空间有不同的功能。活动空间是供居民进行各种活动的场地,静止空间是供居民室外休息、交往、观赏用的空间,常与各级绿地结合设置,有的可在院落绿化或组团绿地中,进行人工的园林绿化建造,形成居民交往活动、观赏、消闲的中心地带。园林绿化重视室外空间层次的划分和空间序列的完整性,更要注意环境设计的科学性、艺术性的高度统一,使整个小区的空间序列更为完整,也使得人性化设计能够贯穿始终。 (3)园林景观设计在小区环境中的协调作用。 居住、生存、发展是人类永恒的主题。人类与自然界在生态、社会、文化、经济上都是相互依存的,人们能否在某个地方定居下来,主要取决于这个地方的环境条件是否满足人们的三大需要,即生存需要、安全需要和精神需要。身心疲惫的现代人以更大的热情渴望自然,希望生活于近自然的环境中,具有绿地景观生态系统的居住区便成为人们择居的首选地。而这些绿色居住区始终以人为本、以生态为本,协调好人与自然的关系,使居住区绿地景观生态系统与自然界的植物、动物、微生物及环境因子组成有机整体,体现环境多样性、景观多样性。其次要从非自然造景要素,如人文景观小品、建筑、灯光、道路等景观以及人类思维行为等诸方面来规划住宅绿地生态系统,使居住区绿地空间不仅有绿化的数量,更要考虑绿地的质量和功能,即创造回归自然、融于自然的诗意景观天地,使居住区景观生态建设不仅仅停留在生存、生理需求的生物层次,而是迈向心理和精神上的愉悦的高尚层次,是对美和情的追求。只有这样,才能保证居住区环境的社会活力,才能同人与自然相协调的规划设计理念相对应,使居住区内和居住区外的绿地景观系统连接成网络即绿脉。居住区外设置区域过渡性或广场性绿地,成为居住区内外绿地的过渡和延续,作为居民放松游憩的场所,同时形成绿色屏障,美化、净化居住区环境,使人文景观和户外活动空间掩映其间,使生态环境、视觉景观形象、人文大众行为等诸方面相得益彰。在园林景观设计中要以人为本,以生态为本,坚持住宅空间形态规划格局、建筑风格、环境品质、文化特色,做到住宅和环境的和谐、功能的完善,使住宅建筑、人文景观、户外空间、绿化系统等交融在一起,即赋予绿地空间多样性与功能的兼容性,形成良性住宅区绿色景观生态系统,并进而和大地自然景观生态系统相连。让住宅区存在于可持续发展的绿地景观生态系统中,让人们生活于近自然的环境中。 总之,人与自然的和谐是一切景观设计的宗旨,小区规划的环保意识提高有利于居住者的身心健康,同时促进生态平衡。现今居住小区环保发展的趋势惟绿色生活,绿色植物就是主要元素,它既可与人工建筑物亲和,又能与山水自然景观融为一体。在小区规划中充分利用人与自然之间的和谐关系,为人们赢得绿色环保的居住空间,创造一个“崇尚自然、以人为本”的绿色环保小区是当代居住环境设计的新课题。 小区景观设计论文:传统园林在现代小区景观设计中应用论文 1我国小区景观设计存在的问题 1.1景观设计重形式、轻功能 目前许多小区的园林景观,从设计到营造都未充分考虑“功能第一”的原则,如居民的活动、休闲、游憩、停车等基本功能的缺乏考虑,景观营造侧重于外在形式的美观表现,惊叹于设计图纸平面图案的美妙绝伦,使“景观”成为“仅观”,参观的作用代替了园林参与性、共融性的功能和作用。 1.2景观设计重气势、轻成本 一些小区的园林景观为追求表面的美观和气势以达到促销的目的,不惜重金追新求异。例如,在一些小区中营造的大体量水景,当水景开放时场景非常壮观,然而却没有充分考虑增加的投资成本,增加了购房者的房款支出,同时后期高昂的物业管理费用也使得当时壮观的场景一去不复还。 1.3景观设计重人工、轻自然 小区景观设计没有与周围的环境和本身的地理条件联系起来。一些现代居住小区为了增加建筑密度和容积率,设计时往往将小区中非常难得的自然条件如山体、水系等加以推平、填埋和改造,使得原有的天然石块被移走,原有的涓涓细流泉水被填平,原有肥沃的表土连着野花用洗过的砂砾覆盖,取而代之的是一些外来的树木花草创造的植物景观……,这样的“人造的天堂”实际上是破坏了自然面貌,造成与四周极不协调的“风景污点”,自然美和生态性极差。 1.4景观设计重模仿、轻个性 目前,很多小区景观都有一种似曾相识之感,各地的景观趋于雷同,缺乏个性。景观设计是一门高度综合性的专业,它最终将以空间景观的视觉形式展现给人们,使人可以享受其中的艺术产品。同所有门类的艺术一样,创新是其生命力的源泉,简单模仿抄袭则是一种短期行为。因此,要避免“特色危机”,景观设计师必须保持清醒的意识,对所处的环境和地方文化要有深刻独到的理解并融入设计,同时认真分析地块、谨慎开发,依居地块的特征来做策划,设计才不会雷同;重视和挖掘历史人文以及本土文化,把握人们的精神需求,以创新理念塑造出体现本土文化人文生活环境,使业主真正回归“心灵家园”。简言之,设计要有自己的思想,才有灵魂,才具备个性。 1.5景观设计重外表、轻意境 为了改善居住环境和小区楼盘销售的需要,目前小区景观建设的投入不断加大,景观外在表现形式的地位也越发突出。然而在大多数小区中,在场所的意境表现方面做得不够,很少有象中国传统园林中的那种诗与画一样的意境。当代中国的居住景观,就是要在注重舒适、开放和生态的同时,营造出一定的意境,以增强居住空间的艺术感受,提高整个楼盘的文化品位,这种意境的营造需要融合现代和传统的手法,整体上是体现自然生态和现代简洁的风格,通过空间、路径和材料的设计,体现出中国文化的特有神韵。 2小区景观设计的发展趋势 2.1设计理念的生态性发展 人性化、生态化的设计理念将引领21世纪住宅景观的设计。生态园林景观在设计观念上强调“以人为本”,追求“生态平衡”,建筑、人、环境相结合的“天人合一”的理念。因此,在生态园林景观中不单纯追求大片中央绿地,而更强调推窗见绿、出门观景、进园闻香的自然生态环境,景观设计要尽量体现自然之美,充分发挥和利用自然的优势,让自然的本原的东西发挥作用,做到草坪可憩、林中可游、水溪可亲,真正营造出“苔痕上阶绿,草色入帘青”的自然境界。 2.2设计主题的多样化追求 由于小区所在地理位置、居民嗜好、居住文化均具有多样化的要求,因此,不同的小区景观在设计主题方面将会出现多样化的发展趋势。主题多样化的设计将直接导致环境景观的艺术性呈现多元化发展的态势。 2.3景观文脉的延续性营造 居住区环境文化氛围的营造,在实际操作中将更加注重居住区所在地的自然环境及地方建筑景观的特征,挖掘并提炼和发扬所在地域的传统历史文化,同时兼顾环境文化的丰富性、多元性与连续性,使现代人居景观环境具有高层次的文化品位与特色。强调并突出居住环境景观文脉的延续性是创造小区景观特色的一个非常重要的手段。 2.4传统家园景观的再重视 中国传统园林被世界誉为“世界园林之母”。中国造园艺术对世界园林特别是对日本、欧洲园林影响极大,从十七世纪直至今日,这种影响有增无减。中国园林中的家园传统造景手法可思可用,可观可游,既可脱凡俗,又能使游人置身其中而不损园林之神貌,这种住宅景观以其独有的魅力为世界各国人士所好。这是先人为我们留下来的宝贵财富,它在我国未来居住景观设计中将重新受到设计者们的高度重视。 3中国传统园林在小区景观设计中的传承与发扬 中国传统园林源远流长,经过数千年发展,已形成风格各异的多个流派,技艺精深,内涵丰厚。中国现代居住小区景观设计不能脱离民族的文化背景和居住习惯。继承和发扬中国传统的园林艺术,是小区景观设计发展的健康之路,也是水到渠成的必然结果。在景观设计中的传承与发扬主要体现在以下几个方面。3.1传统造景手法的借鉴 如杭州西湖十景中的“因时而借”:“苏堤春晓”是春景;“曲荷院风”是夏景;“平湖秋月”是秋景;“断桥残雪”是冬景。从一日时间变化看,则“苏堤春晓”是晨景;“雷峰夕照”是夕景;“三潭印月”是夜景。这种因时而借、借景命名的手法在中国传统园林中经常采用。再如苏州拙政园,通过枇杷园的圆门洞看雪香云尉亭,从倒影楼窗口看宜两亭,非常巧妙地运用了“借景、对景和框景”的设计手法,透过特意设计的门洞或窗口不经意间看到一处美景,这个美景的构图如同一幅画嵌于画框之中。这种设计手法在极其有限的空间内,通过增强景观的深度感和层次感,而得到意境的深远。 在现代居住景观设计中要很好地继承中国传统园林高超的手法,通过现代的景观元素,多层次地借景和对景,创造出令人惊喜的空间感受和诗意般的意境体验。 3.2空间处理方式的运用 中国传统园林空间的处理手法主要体现在空间融合、空间划分和空间对比等几方面。 小区景观设计发展至今,中国传统园林的借鉴和运用仍然具有强大的生命力,它在现代居住区园林景观建设中完全可以得到全新的诠释和发展。我们可以相信,一门新的富有中国传统文化特色的景观设计学将在现代景观建设的发展中逐渐充实、完善和成熟。因景生境,景观无所不在的人居美好环境将是园林设计工作者追求的目标和境界。 小区景观设计论文:居住小区环境景观设计论文 1现代居住小区景观设计的现状分析 随着房地产市场的持续升温以及人们生活水平的不断提高,我国的居住环境得到了空前的改善,然而由于有关居住区环境的景观设计研究滞后[1],且开发商从商业炒作出发而缺少一定的眼力,再加上大量非专业以及专业素质不高的设计人员加入到这一行业,使居住区环境设计出现了诸多弊端,导致居住区环境塑造走入一些误区。目前居住区环境景观设计存在以下的主要问题: 1.1风格与环境的协调的忽视。居住区环境景观设计应尊重地域文化背景及居住区周边环境状况。然而,设计师们看到欧洲几何对称的园林,开阔的大草坪很壮观,于是欧陆风、草坪风等风格的住宅小区不断涌现;追求西方皇家园林的豪华气派成为了风气。在我们的居住环境中适当引入国内外居住区环境景观的一些特点,特别是对外籍人士现在生活、活动频繁的区域,适当营造欧式居住环境,对丰富我们的居住区形态,满足多元的居民审美需求会有所帮助。但是成为“风气”和“时尚”,就走入了误区。 1.2环境景观的生态效率的忽视。自二十世纪80年代至今,草坪风久盛不衰,许多居住区的绿地系统几乎都是清一色的疏林草地,忽视了乔木、灌木、地被在改善生态环境中的作用。采用单一的草地,不但结构单一,生态效率低下,而且为大面积草坪的养护管理付出了昂贵的代价。一些设计师们往往忽视了居住区景观环境诸要素在各种不同空间的具体要求及相互冲突。没有在各种环境空间的设计与建设过程中,围绕着提高生态效率来处理好各种要素之间关系。 1.3功能和空间的多样性的忽视。设计师往往花很大精力去研究居住区环境的风格、手法、形式等问题,过于强调居住区视觉形象营建方面的作用,却常常忽略了它的功能。设计的出发点往往不是为住户营建亲切舒适的户外活动空间,而是为了追求强烈、震撼的视觉刺激,乐道于它形式上的美,不注重从功能要求上合理安排开放和隐蔽空间,导致出现过于空旷、单调的空间效果,缺少空间的多样性。 1.4人性化设计欠缺,缺乏亲切感。居住区环境景观设计的终极目标是为居民提供高品质的生活环境,因此人性化设计在居住区建设中有着极其重要的地位。然而,目前忽视居住区人性化设计的情况不在少数,主要表现在以下几个方面:设计者和用户缺乏沟通,不尊重居住者的需求;居住区的安全性问题考虑不周,诸如预防火灾、水灾的系统建设,预防突发事件的绿色通道系统和残疾人无障碍通道建设等;居住环境的健康性设计没有足够重视,如日照、通风、防尘、消除噪音等问题。 2居住区景观设计的要点 2.1绿化种植景观的设计居住区绿地是人们活动、游憩的重要场所。植物在绿地景观中犹如建筑材料可作为地面、天花板、墙面等,其变化极为丰富多彩。植物又不同于建筑材料,它们富有生命,会随着季节生长、开花、结果。它们是活的建筑材料,被称为软质景观。它们与硬质景观的建筑等相互衬托,相互补充,相辅相成,形成生动的居住绿地景观。 ①居住区公共绿地设置。居住区公共绿地设置根据居住区不同的规划设置相应的中心公共绿地,包括居住区公园(居住区级)、小游园(小区级)和组团绿地(组团级),以及儿童游戏场和其他的块状、带状公共绿地等。②植物配置。植物以其优美的姿态、鲜明的色彩和旺盛的生命力极大丰富和美化着自然环境,并有制氧、滤尘、遮阳、挡风、灭菌、防噪声、调节温度和湿度等作用。每一种植物的配置要充分考虑其造型、色彩、落叶期和花期等各种因素,合理地搭配,使每个季节都呈现出不同的景色[2]。配置时应根据绿化的功能要求,所在地区的气候、土壤条件和自然植被分布特点,选择抗病虫害强、易养护管理的植物;充分发挥植物的各种功能和观赏特点,合理配置常绿与落叶、速生与慢生相结合,构成多层次的复合生态结构,达到人工配置的植物群落自然和谐。 2.2道路景观的设计居住区的道路景观设计中强调将交通空间和生活空间作为一个整体来考虑。通过阻止无关车辆的进入,并对街道的线形、宽度、铺装和小品等进行精心设计以降低车速,达到人车共存。以枝状或环状尽端式道路伸入小区内;在空间形态特征上,枝状或环状尽端式道路设计时结合住宅楼的入口、停车位、廊道做拓扑变形,扩展出形态各异的院落空间,同时结合绿化、铺底划分空间,作为满足多种功能的居住性公共场所,即作为邻里交往、临时停车及儿童和老人活动场地,同时道路也起到景观欣赏的路径作用。 居住区的道路系统设计时,要分级明显、构架清楚、通而不畅、顺而不穿,分流合理,考虑便于居民出入以及消防和救护等需要;减少对居民区的影响,保证居民区安宁为原则进行布置。步行路和路侧的植物种植要形成绿荫带,且景观道路要有生动曲折的布局,使人经过时受到环境气氛的感染。 2.3建筑小品景观的设计小品在景观设计中起画龙点睛的作用。体量不在于大或小,而在于除要体现本身功能外,还对环境起点缀作用。根据功能,可分为五种:①建筑部位艺术化小品,如室外楼梯、走廊等;②室外工程实施艺术化小品,如出入口、挡土墙等;③公共设施小品,如垃圾箱、路灯、指示牌等;④活动设施小品,如儿童游戏器具、休息亭等。 活动设施,尤其是儿童游戏器具的场地设置要特别注意,一是要阳光充足、通风良好,二是远离主要的交通干道、停车场和地下车库的排风口,三是地面最好铺设防滑、防撞的橡胶垫,以保障儿童安全。 雕塑是景观设计的重要表现手法。传统的雕塑多在绿地的中心部位或结合水池、喷泉设置,成为视觉中心。现在的雕塑无论在造型、材料、色彩,还是设置位置都比以前有较大的发展。造型既有具象的又有抽象的,既有真实的又有变形的。位置有些看似十分随意,如在休闲步道上设置一组妈妈推着婴儿、夫妻手挽手的散步等真人大小的雕塑,真实地反映生活场景,富有浓厚的生活气息。这类雕塑虽只起陪衬作用,但在造型上是以理性的方式塑造场景与装饰空间,在功能上烘托气氛与增加情趣。 3结语 随着生活水平的提高,人们的居住条件得到了极大的改善,同时人们对居住的需求从基本生理需求的满足逐步向心理与文化领域的更高层次推进。要求居住区不仅有居住的功能,同时也是人们思想与情感交流的地方。人们不但关注内部的居住空间,对居住的外部空间环境也越来越重视。如何以全新的生态环境观念,创造宜人的、富有精神感染力的居住区环境,并使居住区环境更完美的满足人们的需求,是建筑师与规划师不容推卸的责任。 小区景观设计论文:住宅小区园林景观设计与空间营造思路 居民住宅小区园林空间营造的出发点是景为人用,实现不同空间的有效融合,以形成良好的园林效果。不同的园林空间由不同的主体组成,其设计手法,要素组成等均有不同。本文以福州某小区为案例,探讨其空间的营造手法。该小区地处福州北江滨板块,由A、B区多栋高层组成,社区内近3万m2巴厘岛风情主题园林,设计师从植物环境空间、水体环境空间、硬质及建筑空间入手,强调3种空间的自身特色及相互融合,最终形成了以人为本、适宜人居的小区园林;在美化环境的同时,给住户提供了亲近自然,融入自然的生活。 1围绕特色与风格为优秀,打造协调有序的植物环境空间布局 我们立足整体的园林空间范畴,植物可以是主景,也可以创设植物与其他要素共同构成主景的架构,植物在园林景观中具有相当的重要性。因此,在选择植物种类、数量、方位和形式运用的过程中都应强调主体,实现主次分明、层次清晰、相互融合,最大程度地体现园林空间景观的特色和风格。在景观规划上,地产建设方、设计公司在早期对外部空间的宏观布局上进行了深入的研究探讨,我们可以从居住区的平面布局上清晰地看出小区内主体建筑并非常规的行列式整齐排列,而是自然地将主体建筑分布于中心景观区的周边,巧妙地通过道路的划分和溪流的划分,使景观有序生动地存在着,较好避免了绿地结构过于单调、过于空洞、过于呆板的情况,使得植物造景工程更为饱满、立体、丰富,这是建成完整的建筑群落首要前提。在园林植物的配置方面,着重需要考虑2个层次问题:一是统筹各种植物之间的交叉配置问题,如选择植物种类的出发点,不同类别植物的搭配组合,以及整体景观范畴的平面立面构图、色彩、季相以及与之相呼应的园林意境;二是协调园林植物与其他要素之间的配置,如山石、水体、建筑风格与道路设计之间的配置问题。一些居住小区中有的绿化植物配置手法单一,而单一的植物配置手法很难在居住区中创造变化丰富的植物景观,有的在树种选择上存在不同的缺陷,常出现常绿树比重过大,中、下层郁闭度高,难以形成多层次的群落,景观显得单调。还有许多小区在建设中有网罗一切的想法,全盘皆收、东拼西凑,风格不一致,造型不协调,小区环境反而变得无序、变得杂乱,甚至对居民的身心造成伤害。在公共空间的设计上也没有注重以人为本的设计宗旨,忽略了人的精神及感情追求、社会安定、邻里交往等,基本上达不到为居民提供休闲娱乐的公共活动空间的要求。但是以该小区来看,却能够紧扣巴厘岛风情这一主题,在广泛种植棕榈科植物和亚热带植物的基础上,对植物的生长习性、花期、色彩以及高低大小如何进行合理搭配,都作了精心考虑。大乔木引进了幌伞枫、凤凰木、斑叶橡胶榕、火焰木、油棕、华棕、霸王棕、董棕、银海枣、高杆蒲葵、加拿利海枣、小叶榕、大王椰子、小叶榄仁、三药槟榔等;灌木植物有桫椤、洋金凤、金边龙舌兰、五彩铁、荷兰铁、红刺露蔸、旅人蕉、水石榕、鸡蛋花、三角梅、七彩大红花、勒杜鹃、洋蹄甲、黄花槐等;地被植物有银皇后、白鹤芋、彩叶芋、金边虎尾兰、观音莲、绿萝、亮叶朱蕉、蚌兰、蜘蛛兰、紫鹃苋、花叶良姜、冷水花、金脉爵床、肾蕨等;水生植物有旱伞草、睡莲、石菖蒲、海芋等。经过精心的养护管理,该小区丰富的植物品种表现出常绿树与落叶树比重恰当(棕榈科除外),中下层郁闭度合适,形成多层次的群落;花期分布合理,花境定期更换时花,基本做到一年四季花开不断,色彩斑斓;由于乔灌木多选择为全冠苗、袋装苗、假植苗,植株的保活生长期大大缩短,很快进入成活期生长,因此景观效果形成早,小区景色非常优美怡人。基于此,住宅小区园林空间相对有限,以植物景观为主的空间主要起美化或隔离划分区域的作用。植物的隔离作用的一般表现在人行道,楼宇之间,楼宇与围墙之间等,此时,以乔木为主,适当辅以灌木及地被就能起到较好的隔离作用和美的视觉效果。以美化为主的植物环境空间,植物配植的重要性愈发明显,既要强调层次,又得考虑不同季节间植物景观的变化。该小区的植物景观层次分明,起到了良好的美化作用。图中,乔木是华棕、幌伞枫;灌木是非洲茉莉、三角梅、黄金叶球;地被是黄叶假连翘、紫鹃苋,然后辅以草皮。 2注重相互融合与映衬,突出水体环境空间设计 中国园林素有“有山皆是园,无水不成景”之说,就居住者而言,“仁者乐山,智者乐水”。由此可见,水体景观从古以来就在中国园林中占有特殊的地位,是构成景观的重要因素。以水为体,作为各种景致各种小品的底色,与绿色植物相调和,与美丽鲜花相对衬,相得益彰。水体的模型更可以有效组织空间布局,为植物创造不同生长环境,为植物景观的多样性、多元化、人性化提供必要的基础。小区水景设计宜大小适度,以降低施工及后续运营成本;宜就地势顺其流,以减小积洼降低运营成本。小区水体景观由湖、溪、叠水、泳池等组成,通过木台、亭、廊、小桥、汀步等使景观具有实际的可参与性,为小区住户提供了非常好的乐水平台。在水资源比较丰富的福州,住宅小区引入水系,提升园林效果已蔚然成风,特别重视水体环境在绿地美化、景观设计中的功能与作用。像该小区A、B2个区在局部人工塑造了高低起伏的地形,营造出错落有致,相映成趣的景地。将水体安置于小区的中心位置,使住户离中心景观组团最近,拥有最佳的景观视野。四周水带环绕、花团锦簇、绿树成荫,生活从此被流水、花香环绕。该小区水体环境相对丰富,植入睡莲、旱伞草等水生植物,丰富了园林层次;利用小溪自然的流水曲径,很好地划分种植板块;充分展现了水体的动感,为园林增添几分灵性,可谓一举多得。在水体驳岸的设计中,杜绝生硬的石砌,采以卵石围合;在水景两侧,或配植丰富的植物,或布设防腐木平台。在楼栋间设计的露天泳池,蜿蜒而动,充分体现了水景宜曲不宜直的原理。 3基于自然与和谐理念,形成硬质及建筑小品空间构思 园林建筑作为园林景致、整体环境空间的重要内容,必须与园林植物搭配融合,这样最大范围地对景观产生影响。硬质及建筑小品是园林景观中人为因素的集中体现,且许多建筑小品具有较强的功能性,直接满足人的使用需求。建筑与园林植物的结合不亚于“人造美”与“自然美”的结合,若处理得当、设计有序,二者的关系可求得和谐与一致,实现相互因借、相互补充、互为提升的效果,使得景观更具有画意、诗意和情意。虽然园林小品在居民住宅区绿化景观中已经比较普遍,往往能够烘托主题表达意境,并能较好地点缀空间组织布局。但是实践中,一些住宅区错用甚至滥用园林小品,表现为主次不统一、格调不一致、效果不明显。因此,住宅区的小品内容需要精心设计,比如小品题材、摆放位置、形态设计、品质问题等,特别是体现自然与和谐的理念。该小区在园林小品的应用上是比较成功的,硬质空间突出了其功能性,美观性。它将园林小品与植物相互因借,合理布置高亭台,局部安装南亚带风格的雕塑,很好地提升小区的文化感,突出了表现了巴厘岛风情主题,与周边主体建筑想统一,体现小品存在的价值与意义,点缀效果强,表达意境好,起到“画龙点睛”的效果与场景。 4促进3种不同空间的融合处理思路 在园林实际用中,很少有单一的植物环境空间、水体环境空间或硬质及建筑小品空间,更多的是上述3种空间的相互融合,而这种融合集合了不同景观的优点,实现了优势互补。实现空间融合时,植物配植是空间联系的重要纽带。不管是广场、小区道路还是园路都是硬质铺装。利用高低错落、季相变化的植物群落,提升步道观赏的层次与视野,同时在不影响步道功能的基础上,巧妙精心布置绿化环境,尽可能的腾出绿地,结合布置花碳、花圃、简易座椅、运动设施等,使得整体景观更加人性、更加亲近、更具趣味。而灌木和小乔木则是用来收放视线,时而密植,时而疏植,视线有收有放,空间忽小忽大,层次富于变化。该小区A区一隅的水景。此处,水景是主体,四周植物配景增加层次,而视觉中心的凉亭在发挥它休息功能的同时,也成为了整个水景最闪亮的一点。总之,该小区较好解决了各自独立的植物环境空间、水体环境空间、硬质及建筑空间三者的衔接,相互贯通融合,抓住了福州相对炎热的气候特点,充分表现出巴厘岛风情主题,特色鲜明,既贯彻了设计意图,呼应了项目特质,也满足了使用需求,在福州是一处理想的住家之所。 作者:邱飞 单位:福建省榕树王园林工程有限公司 小区景观设计论文:北方住宅小区绿化功能与景观设计 摘要:现代住宅小区建设中,绿化与景观设计属于最为关键的部分,对小区环境与居民生活质量紧密相关。所以,在实际设计时,必须要凸显小区的绿化功能,并对景观进行科学设计,力求达到与周围环境的和谐统一。根据我国北方的气候特征与住宅小区的建设要求,对小区绿化功能进行了归纳,并探讨了合理进行绿化与景观设计的思路。 关键词:北方住宅小区;绿化功能;景观设计 当前,人们对于居住环境的要求越来越高,住宅小区建设标准也因此出现了一些变化。绿化是现代小区最基础的功能之一,可通过改变环境质量对小区居民的健康产生影响。所以,对绿化与景观进行科学设计实际上是小区建设中必须要格外关注的环节。 1北方住宅小区的绿化功能与景观设计 1.1绿化功能 住宅小区的绿化功能主要体现在:首先,绿化可调节气候。在绿化面积较大的情况下,空气中的氧含量会比较高,再加上树木枝叶可吸收热量、草地可增加空气湿度,小区气候将会得到有效的调节,变得更加宜人。其次,绿化可美化环境。小区绿化以种植树木和草坪为主,这些植物可以起到很好的调剂作用,使小区环境更有大自然的气息,产生一种和谐的美感。再次,绿化可保护环境。住宅小区人口集中,汽车尾气及生活垃圾污染均比较严重。绿化一方面可利用植物本身的特性来降低空气中废气的含量、减少灰尘,改善空气质量,另一方面也可以起到一定的阻隔噪音的作用,对居民健康与生活质量的提升很有益处。 1.2绿化与景观设计思路 1.2.1将实际的环境条件作为依据。住宅小区所处的位置不同,环境条件也会有相应的差异,所以,在具体进行绿化与景观设计时需做到具体分析。一般来讲,如果小区所处位置环境较为优美,设计时就要尽量使房屋面向绿地,并通过有意识的错落布局、减少房屋相互遮挡来凸显自然之美。为此,设计时就要考虑“绿地沟通”,借助道路与绿地进行引导。在小区绿化中,植物是一个关键要素,在其做主景时,可考虑设计不同主题的景观,而在其做背景时,则可将前景的色彩与质感等情况作为依据,对其高度进行科学设计,营造一种前后对比或相互衬托的效果。 1.2.2善于利用自然环境。部分小区所处的位置有着非常好的自然环境,对于这种优势,设计时应善于利用,使小区居民享受到大自然的馈赠。同时,这种做法也可以达到人工与自然的和谐,是美景营造的最高境界。比如,设计时可考虑将绿地布置在水系沿线,并有意识地构造带状绿地或块状绿地。当前,绿化设计中比较常用的方式为规则式种植,这种设计形式较为传统,就目前来讲依旧是必要做法,在设计合理的情况下,规则也可以是一种美,但在具体实践时应把握好修剪的度,不可过于刻意,以免使植物显得呆板无趣。 1.2.3在可行的前提下尽量保留原有植被。部分小区绿化位置原本就生长着一些植物,对于这些植物,建议设计时尽可能地保留。原有植被的优势在于自然,将这些植被保留下来地做法,可以使得绿化效果更具和谐美。在实际设计时,若遇到植被面积过大的情况,则需将建筑位置定在植物之间,以尽可能地保证景观连续。此外,在可行的前提下尽量保留原有植被也可以起到降低绿化成本的作用,有助于小区建设费用的降低,具有一定的资源节约意义。 1.2.4科学进行“植物配植”。植物配植是小区绿化的关键一环,在具体进行时应以植物习性与形态为依据,一般要求是选择适宜当地气候且视觉效果较好、与小区环境和谐统一的类型。比如,在小区环境较为宁静时,植物配植建议遵从简洁规整的原则。以此类推,在环境较为自由时,植物配植则需做到富有变化;在环境较为平淡时,植物配植需尽量色彩明艳,以达到调剂目的。在配植方式上,建议遵从植物习性,比如,喜阳植物与喜阴植物应分别种在光照充分、阳光较少的位置。若需进行群体种植,则应将喜阴植物安排在喜阳植物的下方,以确保2种植物的生长需求得到满足。北方地区天气相对较为寒冷,具体设计时应有意识的选择一些耐寒植物,以优化绿化效果。适宜北方气候的常绿树有雪松、龙柏以及华山松等,落叶乔木则有七叶树、银杏以及五角枫等,设计时应根据小区实况进行考虑。 2结语 总而言之,小区绿化既能够调节气候,又可以美化和保护环境,对于小区空气质量与居民健康均有重要意义。因而,现实中在进行小区建设时,必须要重视绿化及景观设计环节,尽量做到科学设计与节约设计,其中,将实际的环境条件作为立足点、善于利用自然景观、保留原有植被、科学进行植物配植属于基础要求,需要设计人员慎重以待。本文围绕小区绿化与景观设计阐述了一些个人观点,希望对小区绿化设计工作的改进有所助益。
多媒体通信技术论文:无线多媒体通信技术论文 一、计算机信息时代无线多媒体通信的关键技术 文本信息可以实现对文本图标的宣传和推广,但SMS的实时性较差。基于图像处理的多媒体通讯其优秀技术为数字化的图像压缩、编辑、处理、转换和传输。计算机时代的无线多媒体通讯图像处理可分为实时和非实时两种。在固定无线多媒体通信系统中,其优秀设置为空中接口的选择,促使无线多媒体网络在多样化的操作系统下运行,实现无线多媒体的全局优化和部分优化,提高其系统运行效率和服务质量。由于无线多媒体具有如此巨大的市场需求,分析其现状并促进其技术革新是计算机信息时代的主要任务。 二、多媒体通讯需求现状 无线多媒体的发展具有广阔的前景,信息化时代的多媒体技术促进了生产效率、教学效率的提高。目前,数字无线通讯设施已经投入使用并且效果良好。与宽带连接和与卫星移动通信系统连接的无线多媒体也在发展之中,这使得我国电子产品市场处于世界先列,是教育、科技、工业等多个领域的共同需求。我国自身的多媒体技术并不发达,多数相关设备要靠进口。这导致国内一些以技术研发为主的企业面临倒闭,中国的多媒体设备研发技术创新能力较差,不能形成一条完整的通讯产业链。当然,这也预示着我国无线多媒体行业具有较大的发展空间,有丰富的资源可以利用。对于我国多媒体技术发展来说,相关人员应看到优势也尊重其发展现状,逐渐促进我国多媒体技术的发展。 三、无线多媒体的应用和发展趋势 1、与互联网融合。 不仅我国,全世界都将创建多样化的应用服务客户端,发挥互联网在多媒体通信中的积极作用作为主要战略任务。公共电话网络在发展的同 时也存在资源利用率低、网络带宽窄且信号不稳定等问题。同时,受到网络运营商的经验少的影响,公共电话网络无法进一步发展。基于此,无线多媒体技术的发展基于网络这一优秀技术,建立完善的网络多媒体通讯平台,扩大互联网技术的影响范围,通过先进的、规范的平台来进行多媒体信息的发送和处理。基于此,国家提出了三网融合技术,其中互联网依然是这一发展中的优秀。 2、走向宽带。 宽带的应用可加快对媒体信息的传输和处理速度,尤其是对于音频、视频等多媒体信息。无线宽带加快了信号的访问速度,吸引了大量的投资者和开发商,进一步促进了其发展。目前,N-ISDN上无线多媒体通信业务已经取得一定成效,宽带的应用迫在眉睫。随着科技的发展,光纤通信技术将成为多媒体重要技术之一,它可以实现无线多媒体的信息处理速度大幅度提高,并且不断实现效率的提高,宽带网速的提高将为无线多媒体的发展的重要支柱。 3、无线多媒体与移动技术的结合。 智能手机的发展是无线多媒体与移动技术结合的最佳案例。目前,大部分手机系统已经实现了3G或4G网络传输。并且经历了语音通话、文本信息处理等阶段。这一阶段的手机等移动设备已经成功的实现了数字化语音业务和准确数据服务,但在不同制式中,网络模式的选择受到限制。视频的应用是多媒体向无线通讯发展的重要体现,新一代的智能手机的速度更快,3G网络用户已经可以将手机作为卫星信息系统网络服务的接收者。在这种网络模式下,使用者可以在任何时间和地点实现数据连接,而不受到漫游的影响。 4、与卫星技术结合。 卫星在近年来的移动过通讯业务中的作用越来越明显。尤其是在环境监测通信服务、国防侦察和导航定位等多个方面。卫星技术将通过提供宽带信号为多媒体信息的数字化提供保障,在未来,多媒体技术与卫星通信技术将结合并构建全球性或区域性的网络,确保多媒体技术的安全性能。 四、总结 我国多媒体技术还处于发展之中,与移动技术和卫星的结合都使其获得更广阔的发展空间。信息时代,多媒体技术具有较大的需求,这对我国的多媒体通讯设备的先进性和效率具有更高的要求,对于多媒体技术研发人员来说,应不断的研究探索,实现信息时代无线多媒体技术的发展和进步。 作者:王志兰 单位:西安武警部队大学医院信息科 多媒体通信技术论文:浅谈多媒体通信技术的发展趋势 摘 要:多媒体通信技术是综合的、跨科学的新兴交叉技术,它综合了计算机技术、通信技术以及多种信息科学领域的技术成果,其理论及应用发展都在快速发展。本文通过对多媒体通信技术的概念及特征分析,总结出未来多媒体通信的多种发展方向。 关键词:多媒体通信;概念及特征;发展趋势 1 多媒体通信的概念及特征 多媒体通信是多媒体信息处理技术和现代通信技术、计算机网络技术相结合的通信形式,其主要特征包括如下几个方面: (1)集成性 集成性是指多媒体通信系统至少应能传送2种以上的媒体信息,不仅指包括文本、图形图像、音频、视频在内的多格式的、大量内容数据信息,还包括一些附加的控制信息进行存储、传输、处理、显示的能力。它表现为多媒体信息的集成和处理这些媒体的设备的集成。 (2)交互性 交互性指的是在通信系统中人与系统之间的相互控制能力。 多媒体通信系统必须能以交互方式进行工作,它能够真正实现多点之间、多种媒体信息之间的自由传输和交换。如果需要,这些信息的交换要做到实时进行,而且多媒体终端用户对通信的全过程有完整的交互控制能力。在多媒体通信系统中,交互性有两个方而的内容。一是人机交互界面,也就是系统的终端向用户提供的操作界而;二是用户终端与系统之间的应用层通信协议。 (3)同步性 同步性指的是在多媒体通信终端上显现的图像、声音和文宇均以同步方式工作,它是多媒体通信系统中最主要的特征之一,也是在多媒体通信系统中最为困难的技术问题之一。如要呈现一个包含图像、声音、文宇等多种媒体的信息,多媒体通信终端需要通过不同传输途径将所需要的信息从不同的数据库中提取出来,并将这些图像、声音、文宇等信息同步起来,构成一个整体的信息呈现在用户而前。 2 “三网合一”技术 “三网合一”正是指将计算机网、电视网和电信网在传输、接收和处理等方面合而为一,并全面实现数字化。如此便可以使三大行业在技术上逐步趋向一致,在业务上相互交叉渗透,在网络上互连互通,在经营上相互合作竞争,从而更好的、更全面的为人们提供个性化、多样化的通信服务。 但“三网合一”并不是简单的三网相加,为了很好的传递音频、视频和数据信息必须同时在传输、交换和接入等各层具备宽带化,较好的QoS以及统一的信息表示方式才能构筑其赖以生存的技术前提。而目前此项技术并不是很成熟,所以在今后很长一段时间之内三网仍将并存。 2.1向IP融合 IP技术是未来数据网络中的优秀技术,是承载各种应用业务的平台,而在IP网上实现多媒体通信更是世界各国的主要目标。因为公众电话网(PSTN)无论怎样发展,其资源利用率低、带宽窄、线路质量不稳定等缺点都是无法改变的事实;有线电视网(CATV)则相对缺乏在通信领域运营的经验,研究工作也相对比较滞后;只有数据网因为有了Internet:网络技术的成功开发而迅速进入到开放的、分布式的发展环境,并飞快地向前推进。 随着这样的趋势继续发展下去,人们更是期待着能够在一个统一的网络上开展各种业务,传输各种信息以保障高效率地利用网络资源和更好地开展业务。因此三大网络的融合是不可避免的,且这种融合不仅是业务上的融合,更是网络上的融合。而IP就是能够实现这种融合最好的统一的协议,所以无论未来的基础网络会采用什么样的结构,宽带多媒体业务都必将会统一到IP网上。 2.2走向宽带 有这样一种说法,有了宽带,就有了高速度,就有了多媒休的传送。在通信领域中,只有拥有了充足的带宽,才能够快速传输音频、视频和数据等多种媒体信息。这就好像只有在够宽够平整的高速公路上才能够整齐有序且快速地通行各种车辆一样。因此,带宽引起了各层次人们的关注,投资商纷纷追加投资,运营商大举进攻,各企业家也跃跃欲试,而用户和媒体更是望穿秋水、翘首以盼。在现有的N一ISDIV上开展的多媒体通信业务已经基本完善,下一步的重点就是宽带多媒体通信。快速发展的光通信技术为未来的宽带多媒体应用描绘了美好的前景,光纤通信的速率每10年可增长100倍,而这种增长速度还可以持续10年左右。宽带速率的持续增长更是为宽带多媒体技术的发展奠定了坚实的基础。 2.3与移动技术结合 手机自问世以来,历经了1G,2G,2.5G,3G和4G的发展过程。其中第一代移动通信系统采用的是模拟技术,只能进行语音通话。第二代移动通信系统相对第一代增加了接收数据的功能,如接收电子邮件或网页。即完成了模拟技术向数字技术的转变,从而可以提供数字化的语音业务和低速的数据业务,但由于采用不同的制式(GPRS,CDMA等)导致用户只能在同一制式覆盖的范围内进行漫游。第三代移动通信技术则定位于实时视频,高速多媒体和移动Internet访问业务,是将无线通信与国际互联网等多媒体通信结合的新一代移动通信系统。它在投入运行初期便可实现共享式2M带宽的数据业务,并在逐步提高中,从而为多媒体通信与移动通信的结合提供可能。 第四代移动通信技术,即4G的概念可称为宽带接入和分布网络,具有非对称的超过2Mb/s的数据传输能力。它包括宽带无线固定接入、宽带无线局域网、移动宽带系统和交互式广播网络。第四代移动通信标准比第三代标准具有更多的功能。第四代移动通信可以在不同的固定、无线平台和跨越不同的频带的网络中提供无线服务,可以在任何地方用宽带接入互联网(包括卫星通信和平流层通信),能够提供定位定时、数据采集、远程控制等综合功能。此外,第四代移动通信系统是集成多功能的宽带移动通信系统,是宽带接入IP系统。 2.4与卫星技术结台 基于多媒体计算机技术的进步和广大用户的需求,建立多媒体大型网络已经成为当务之急。可是现有的电话线由于频宽较小,根本无法满足多媒体系统的要求,且利用地面网络来实现接入不仅需要巨大的投资,往往还难以实现全球每个角落的全覆盖和满足普遍接入的要求。 近年来,卫星系统在通信、广播、导航定位、遥感遥测、地球资源、环境监测、军事侦察、气象服务等方面逐渐体现出其重要的价值。卫星技术已进入到数字化发展的阶段,它可以直接对用户提供高带宽,轻易地将宽频信号传送给用户而无需中间节点。可想而知,将多媒体技术和卫星通信技术结合在一起,建立一套全球性或区域性的多媒体网络感器使传感器由单一功能、单一检测向多功能和多点检测发展;从被动检测向主动进行信息处理方向发展;从就地测量向远距离实时在线测控发展,网络化使得传感器可以就近接入网络,传感器与测控设备间再无需点对点连接,大大简化了连接线路,节省投资,易于系统维护,也使系统易于扩充。 3 结束语 随着社会的发展、技术的进步、全球计算机拥有量的增加、多媒体通信网覆盖面的不断扩大,将会有更多的计算机用户成为多媒体通信网的用户。多媒体通信将计算机的交互性和通信的分布性完关地结合在一起,向人们提供全新的信息服务。 多媒体通信技术论文:多媒体通信技术在如今社会信息高速公路中的应用 摘 要:多媒体技能与通讯技能的发展联合就构成了多媒体通信体系,是电脑、通信区域的重要改变,给我们带来了新时代的信息服务,在各个行业大量的被使用。该文阐述了多媒体通信技能的简介、鲜明特点与技能发展,且重点阐述了多媒体通信技能在高速道路中的使用。 关键词:多媒体;通信技能;高速道路 多媒体通信即多媒体电脑和多媒体通信网的合理的联合。凭借性能较强的电脑(包括PC机和工作站)与创新的通信网把众多信息比如信息、文档、语音、图形、图像与影像等聚集在一起,运行储存、显示、再现与传送功能,以获得全面研发、交流与使用信息的目标。所以多媒体通信是一种全面性通信,是一种把电脑技能、声像技能与通信技能聚集一体的高科技技能。 1 多媒体通信中的技能进步 1.1 通信网络技能 在多媒体通信体系中,网络上使用的不再是独个存在的,而是通过多个媒体结合形成的数据库,所以对通信网有较严格的规定,比方说进出量、时效性、安全性,规定网络对信息要有很快地输送功能,对于各样的信息,网络也要有着综合性较高的水准,可达到单个对多个,或是多个对多个的按时地做好不中断性的传送信息。宽带各方面的数据网(B-ISDN)与宽带IP网技能的不断进步与使用,给多媒体通信打下了良好底子。 1.2 数据压缩技能 多媒体技能的最主要主题是信息压缩编码,由于模似信息转变为数字码后,它的数据量是很大的。比如,一帧项目图像的模拟信息转变为数字后,它的数据量可达40MB,一张600MBC公一ROM所储藏的内容仅能放录0.5S(因为要让画面全动作,每秒钟最少要出现30帧画面)。这样大的容量即便是高速光纤线路也不能负荷。通常的信息终端也不能承受,因此一定要数字信息实施压缩编码。压缩编码后的多媒体网络特征是储存信息量大,具备视频中的图像和声音同步的性能。现今,国际准则化的组织与国际电报电话询问委员会先后拟定了JPEG与NTCE压缩准则,JPEG是一种就静态图像的压缩准则,选取帧内压缩,以20:1压缩,州田EG是对于整个视频的压缩准则,选取帧间压缩,以100:1压缩。因为电视信息具备较强的时间观念性,也就是后一帧和前一帧图像通常状况不同处较小,因此电视信息传输时可仅传输两帧间信号差别图像,除去两者间相同的内容。这就在很大程度上减少了传送信号的码率,选取这样的码率压缩,能让数字电视码率压缩在1/50到1/100之间。当中MPEG―1是将图像压缩为1.5Mb/s速率运转的数字码,它能够让活动图像刻在CD中,MPEG―2的数据速率是4~8Mb/s,它对包含宽屏幕与HDTV在内的高质量电视广播较适用。H.261是专门对ISDN线路传送视频的压缩准则。 1.3 信息储蓄技能 多媒体通信技术的运用不但让它对许多信息的储蓄给出了高准则,也规定设备容量在够用的情况下,还要快速的读入数据读。老式的磁带盘、录音机等储蓄设施不是集中在主机体系里的。对比看来,网络储存(SAN)与网络附加储存(NAS)将储蓄设施从主机体系里释放出来,让它变成一个单独、可管理的储存体系,它使用可伸缩的网络拓扑构造,把数据储存作为优秀,使用光纤通道合理的实施数据传送。 2 多媒体通信技能在高速道路的使用 伴随国内经济的进步,各个经济圈在快速够成,高速道路是城市间常见的交通运送模式之一,获取了各级政府的关注,分布全国的高速道路网建立是一项大工程,其中也提及到高速道路通信体系构建、道路策划设计等多个问题。怎样进行高速道路的全新管理,可更全面知道全路通行情况,增强道路的畅通能力、服务水平与应急保证发难等问题是行业内很热门的话题。 多媒体通信技能的进步,让它可在高速道路的使用中,构建了一个指导调整与信息全面高科技化的全新管制体系,在可见画面、语聊、信息的前提下对高速道路输送管理体系实行更方便、直接、清楚的调控,给全新交通体系也给高速道路体系的指挥调度获得了便利,且能构建实时、精确、高效的全面输送与管理调控,大大提高了高速道路交通输送效率与高速道路交通服务水准。 2.1 视频监测能构建动态式视频,进行现场监测 道路指导中央的调整体系与视频监测体系做聚集,将各个路况的监测摄像头与调整机分支机同时捆绑,就可以在视频画面中看到各个地点的现场情况。当指导中心想要看某个地点摄像内容时,只要把和这条地点的摄像头捆绑的分机找出,向监测体系发送一个请求,即想要调动这个视频,就能在指导中心的视频画面上看见现场的真实情况。 同时,多媒体通信技能可执行动态式视频性能,比如说能将一个地点中心的摄像头与此中心的调整分机相连接,当指导中心想要调出此中心的分机时,可直接拨通此中心的分机号段,分机就会接收到,在同一时间也开启了该地的监测摄像,指导中心可一面与此中心工作者保持通话,一面监测此中心的现场情况。可接收3G网的视频传送,提高紧急事情解决水平。 在高速道路的全程中,无论身在什么地理位置,都能够经过3G网来进行会议;并且经过3G网还能够实时的将拍摄的影音资料进行转发和发送。在现代的3G网络中,视频和语音是通过高速的3G网络来进行信号等内容的发送,所以可以以极低的成本来对公路进行巡检,并且这种方式可以实现无盲点检查,而且在一定程度上提高了高速道路管理机构的管理使用容量。在出现紧急情况时,可以使用3G设备对现场进行一个快速的检查和上报,从而第一时间将现场的实际情况发给指挥中心。以便指挥中心能够对时间有一个良好的判断,从而使其对于高速公路的突发事件有一个更高效的处理能力。 2.2 对于开会,能够召集告急视频开会 多媒体调整体系是道路监测中心实施救急措施的主要方式,经过在一些重点地方与救急车辆装置语聊、摄像、联网等设施,当场收取对应的画面与谈话,传送给监测中央,可达到对高速道路情境的当场视频监测与语聊调整。当一个地点产生严重交通意外时,指导调整者即使不在也能知道当时的状况,且经过3G网对车量工作者实行远距离调动和指导。 视频开会是经过在指导中心设置视频服务终端、为指导中心与各地方中心的职工设定视频开会设备、摄像头与别的有关音频设施。当指导中心想要紧急调动某个地放的工作人员参加视频开会时,仅仅触点这个地方的地名与视频开会键子,这就能聚集这个小组里的全体职工进行告急视频开会。 视频开会给出了以WINDOWS操控体系为基础的纯客户端运用软件。客户应用PC机,且配置摄像设施,通过视频开会用户软件,则能够执行视频开会的性能。 若是职工们不配带音视频的设施,也可以参与开会,能够听到会上的全部内容,且经过写字等方式与别的和开会者执行沟通。而且也能够接受它线电话或座机进入开会过程,经过语聊的模式与别的开会者做好沟通。 2.3 其他应用 除去上述摄像运用性能外,与GIS位置消息体系、GPS追踪体系、全体对话体系等经营体系合成,能确保在有着急情况时,可及时调动相应地点、在场的街道职工,给指导中心解决应急事情带来通信保证,且可准时找到救护车赶去意外场地做好援助工作,把当时视频情况经过卫星网返传给指导中心。 总的来说,伴随宽频带网络技能如FDDI、B-ISDN的出现,数字压缩技能的不断进步,还有视频解码器(Tvset-topbox)、影像服务器(Video Server)、网络集中器(HUB)等中心组件的出现,经过快速信息网络实施多媒体通信的商业就逐渐地发展开来。 作者简介:袁楠奇(1993-),男,回族,江苏镇江人,信息科学与工程学院,本科,研究方向:电路方向。 作者单位:东南大学,南京 210000 多媒体通信技术论文:论无线多媒体通信技术的发展与应用 摘 要 科技时展越来越迅速,生活中很多方面都与计算机信息科技密切相关,随着信息科技的飞速发展,无线技术也随着发展起来,无线技术逐渐成为最先进的技术之一,现在各个领域都有无线技术的参与,其中应用最多的就是无线多媒体通信技术。本文着重分析了无线多媒体通信技术的发展以及现状,重点研究了关键技术,讨论了无线多媒体通信技术的发展以及今后应用的方向。 【关键词】计算机 无线多媒体 通信技术 个人通讯的概念被逐渐渗入人们的思想,人们开始了新的竞争,对第三代移动通信领域的竞争。欧盟在IMT-2000的标准上提出了UMTS和ITU FPLMTS,并且已经进行开发了。怎样才能满足越来越多的通信需求,这才是系统的重点研究对象。现在人们的生活水平越来越好,科学技术也越来越高,市场上已经普及了很多的通讯工具,如:短信、微信、视频等等,但是个人的通信服务功能还是只能靠移动的,所以这就加快了无线多媒体通信的迅速发展。本文从无线多媒体的市场调查做出一些分析,着重讨论了无线多媒体通信技术今后应用的方向。 1 需求及现状的分析 对于我国来说,无线多媒体通信技术有无限的发展空间,这是因为无线多媒体通信技术有着多样化的功能,给人们的生活带来方便,让人们更加喜欢。通信技术开展了许多高科技的课题,并且展开了研究,其中包括光纤通信课题、多媒体通信课题以及个人通信课题等等。到现在为止,我国很多城市已经开放使用数字无线通信系统,这使得其发展的空间逐渐增大,宽带和卫星移动通信系统也在逐渐发展,也有了相关的课题研究,这为国家的通信产业的发展做了很好的铺垫,也为无线多媒体通信的研究创造了条件。但是,现实中还存在很多问题没有解决。我国的技术较为落后,很多设备还是进口的国外产品,使得我国有关行业无法前进,没有开发创新自己的设备,给很多企业的生存带来影响,甚至有破产的危机,很多资源无法利用。研究的想法固然是好,但是脚步却总比别人慢,跟在别人的后面,处在一个落后的状态。因此无线多媒体通信技术存在着很多问题,面临巨大的考验,但是对于发展来说,是一个很好的机会。 2 无线多媒体通信技术的应用方向 2.1 融合互联网 数据通信技术的发展,最重要的还是互联网技术,互联网可以创建多种服务客户端,进行多媒体通信,这成为全球的主要战略。目前来说,公共电话网络发展相对较好,但其也存在弊端,比如:信号不稳定、利用率较低等问题,所以这个项目还存在很大的问题,需要改善,发展也相对落后。对Internet网络技术进行发展,结合数据网络制定合理的政策实施,扩大开发环境,使得无线通信技术向前发展。随着这发展的越来越好,人们就越来越期待一个更加安全的网络平台,来进行日常的交流以及信息的传递,保护人们的隐私,为广大群众提供高效率的服务。所以,三网在网络系统上的整合才能达到这样一个理想的生活,才是使信息技术发展的必要途径。互联网才能实现三网融合的效果,从经验看来,以后的网络无论怎样变化,都离不开互联网,最终都要传送到互联网宽带的多媒体服务上。 2.2 走向宽带 有一句俗话是这样说的,宽带好比一个快速的传播通道,有了宽带就有了一种传输的介质。在现代化的通信领域里,要想快速的传送声音、视频、图片等信息,就必须要有快速的网络宽带。这就相当于有一条很宽阔的马路,可以让很多的车在上面行驶,宽带的网速就好比车流量。所以越来越多的人重视宽带,很多投资者都进行宽带投资,进行宽带的开发,也引起了广大民众和媒体的关注。接下来的发展重点应放在宽带的多媒体通信上。想要达到更快速的宽带,只有开发应用光纤通信技术,光纤通信技术比普通宽带速度要快,据了解,光纤的速度每10年可以增加100倍,并且持续增长。宽带的速度提高,有利于宽带多媒体技术的发展,为以后的发展奠定了良好的基础。 2.3 结合移动技术 手机的发展,从原来的BB机到大哥大、从小联通到智能手机,手机一直在往更高科技的方向去发展。第一代大哥大仅仅只是将手机通讯作为主要技术,就可以满足当时人们的需求。第二代的小联通相对于第一代的大哥大,增加了数据接收的功能,比如可以收到信息或邮件,也可以去网页进行数据浏览访问,但是因为有不同的网络服务商,所以客户只能收取一个服务商的数据。第三代的智能手机与前2代相比有较大的优势,可以快速的和互联网连接,实现了无线通信技术与互联网相结合的新型通信系统。可以实现宽带上网等数据服务,并且还在逐步加强,直到实现了多媒体通信与移动通信互为一体的局面。在世界各地,3G网络可以让用户无地区限制的进行网络服务,与此同时,计算机的传播速度也要非常快。所以,很多这方面的专家认为,多媒体通信主要是以移动无线的多媒体通信服务为主要内容,甚至可以实现空间对接技术,并且将其更好地发展。 2.4 结合卫星技术 最近几年,卫星的作用逐渐显现出来,其作用领域非常大,包括了:广播、天气预报、环境勘测、通信服务、定位等领域。卫星技术的发展越来越迅速,达到了飞速发展的阶段,它可以排除任何介质,直接发送宽带信号,中间没有任何的阻碍。显而易见,为了保障多媒体网络的安全,多媒体信息技术需要与卫星技术互相协作,共同发展,共同建立一个更大的网络。尤其要引起重视的是,卫星技术的建设成本很低,所以发展空间更为广阔,更要充分利用这有利的资源。 3 结束语 总而言之,随着科学技术的不断发展,经济也跟随着发展逐渐提高,这说明了无线多媒体通信技术在以后生活中的重要性以及未来的发展趋势,尽管还没有达到预期理想的状态,但是只要不断的探索、不断的考察,总会找到一条好的道路,才能让无线多媒体通信技术发展的越来越好,为以后的生活带来更大的便利。 作者单位 太原大学外语师范学院 山西省太原市 030012 多媒体通信技术论文:新时代多媒体通信技术 摘 要 新时代多媒体通信技术是把声音、图像等信息载体进行传输,使通讯双方可以听到声音、可以看到对方,通信技术是由通信技术和通信网络的共同结合的技术,由多种系统组成的多点之间能相互通信的全部设施。文章结合新时代多媒体通信技术的状况,对通信技术和未来多媒体通信的多种发展趋势作出分析。 关键词 新时代社会;多媒体通信;通信技术 现在电子信息的发展日新月异,越来越多的人们从事和发展高新技术产业,国民经济的发展和社会的进步都离不开多媒体通信技术的发展。多媒体技术的发展为生活质量的提高做出了巨大的贡献,也为大大节约了人们节许多宝贵的时间,多媒体信息处理传播是一个关键技术在多媒体信息和通信技术中占据重要的位置。 1 新时代多媒体通信技术 1.1多媒体数字通信 多媒体数字通信技术是将信号的源头用数字摸你信号系统经过数字终端发出的信号然后用编码进行处理,最后成为数字信号,用调节器把信号调到系统所在的数字信号单位上,最终经过相反的变换传输到用户端。多媒体数字通信的优势是抗干扰、通信技术强、方便通信信息的存储,已经成为当今社会通信中重要的通信方式,是现代通信技术中的必要基础设施,并且应用广泛。 1.2线控通信技术 线控交换通信技术是将人们通用的计算机中需要的程序预先编好,然后进行置换步骤,线控通信技术能够有效的将信息快速处理,其优点是速度快、直接、设施应用效率强、便于功能交换。线控通信技术能够向用户提供较多且方便的电话交流服务,更好的处理数据信息的交流,由程序进行控制网络之间的电路中设备的交换。随着通信行业的逐步扩大且完善,需要从多方面进行数据的传输,线控技术在这方面具有极大的便捷,优势也较多,在宽带数据交换方面能够替代传统的通信方式,逐步向通信行业更好的方向发展。 1.3信息传输技术 主要是指一台计算机向远程的另一台计算机或传真机发送传真、一台计算机接收远程信息,在告诉发展的当今社会中,信息传输技术随着社会的发展已经显得日益重要,这给现代通信创造了新的方式。结合多媒体通信技术和信息传输技术,促进了通信行业更好的发展,使信息服务进入前所未有的发展热潮,并朝着多媒体方向发展。 1.4语音通信 多媒体信息化时代的到来,市场的领先地位一直以来都被图像和计算机所占据。多媒体数字图象压缩和数字图像处理和传输图像信息的处理,除了图像编辑和转换以外,以及图像存储和诸多其他技术的需要。无线多媒体通信网络管理的相关协议一般分层次结构。所以,在固定无线多媒体通信系统的发展和可移动终端装置当中,建议有局部优化。通过协议的有关规定应当具有低级别的空中接口,从而使得无线多媒体网络的建设有不同的操作系统供我们选择,或者连接到它们之间的相互协议也是可以的。在未来的系统容量方面通过实际系统中全面优化的方法为我们更好的服务。 1.5多媒体网络通信 多媒体网络通信是将通信断和传输断进行有效结合,实现了俩者之间通信上的连接,多媒体网络通信是通过网络为通信之间提供一种便捷且有效的通信形式,这种通信体系将网络与通信之间有机联合。网络通信的功能和用途由多种形式组合而成,一般情况是管理网、服务网和通信应用网络的形式,通信应用网是将用户的终端应用进行连接,经由系统的交换之后提供的一种传输形式,这种设备组成的应用结构是将通信网的基础通信进行传输;服务网络通信是结合通信网络的用户终端进行网络的服务,将网络通信的外部设备以信息的形式进行网络传输,对传输中的可识别信息进行系统的分析处理,实现信息内部的交换,最终达到网络通信的本来目的。网络通信技术是将信息实现新的交换与传递,将用户端的信息进行系统的交换与连接的一种基础的通信网络。 2 对多媒体通信的发展分析 当今社会中对多媒体通信行业的发展状况是具有极大的要求,随着现代通信行业的的快速发展,通信技术的方式也越来越多,其发展的趋势也将会随之扩大。通信是生活中必不可少的重要一面,大部分人与人之间的交流是通过多媒体方式进行的,其发展的趋势中宽带通信技术占据大部分,要综合各种通信形式展现多媒体通信的优势,使其在今后的社会发展中更好的发展。 2.1宽带通信技术 宽带通信是利用地域网的传输模式将频率范围内的宽带信息在单位时间内进行传输,当传输的速度越快表示信号越好,由于当前社会中的数字通信技术已经得到广泛运用,宽带通信向数字通信方面的改变也逐渐得到了变动。宽带通信的发展是由线路的数字信号传输进行,宽带数字通信传输的信息效率较高,即使在同一条光纤里,其传输的速度也还是较快,其优点是传输频率较宽,通信之间的内部容量较大,损耗小且抗磁,保密好的优势,所以其在发展方面也得到广泛应用。 2.2综合形式通信 综合形式的通信方式是结合多种合理有效的通信措施结合运用,把多种通信的网络业务进行综合,形成一个大型化的基础通信措施,这种综合形式的通信措施的优势是简单便捷,能够更好的综合各种通信极技术的优势于一体,在技术上优化处理方法进行管理。 2.3个人形式通信技术 个人通信技术是将不同的人在任何时间或是地点中通信所用的通信代码进行分析处理,代码不是系统中的终端设备,例如在打电话或是网络之间的联系是,必定会用到自己的个人联系识别码,让他人方便查找与联系。个人形式的通信技术是个人单独号码,不会与外部通信之间造成混乱。个人形式的通信时,只需要将单独的代码进行联系就可以与之进行通信。 2.4通信智能技术 通信智能技术是将通信网络进行智能化,因为智能化的网络能够方便的微通信提供便捷的内容服务,是将多种网络进行联合,形成智能化信息处理,在已有的网络基础上增加一些新的功能,形成智能化通信。智能化通信的优势是能够将中断的网络服务器进行分析处理,从而恢复出原来的服务功能,智能化通信对发生的事件的处理时间上较快,在相关的系统中增加服务的新方法就可以更好的处理通信中的问题。 3 新时代背景下应用的通信技术 3.1远程信息通信应用 随着多媒体通信技术的快速发展,其应用的范围也随之扩大,人们在通信中的形式内容得到了满足,多媒体通信中的远程通信技术的应用丰富了人们的通信方式,在网络之间更好的实现远程通信。完善了现代通信行业的发展,多样的通信形式方便了人与人之间的更好的交流,丰富人们对不同地区的的发生事件的了解。 3.2计算机在教育领域中的作用 关于计算机通信在教育领域方面的作用优势有很多,可以利用网络形式提供远程教学的教育方式,这种方式为教学营造了一种高效且方便的教学方式,其发挥的作用较大。目前我国的多媒体网络教学是结合卫星进行教学,教学的内容较为开放,打破了传统的教学形式,给教师提供了优越的教学资源,这种措施的实施不仅提高了教学的质量,还为学校节省开支和人力,从而降低了所需的资金使用,也在学生学习上提供了便捷,提升了学生对知识内容的了解,增加了教学的内容质量。 3.3人们生活的方式被通信技术的发展而改变 计算机通信技术能够给人们的生活带来便捷,改变人们的生活形式,例如给人们在生活中的出行提供路程或是时间的信息,从而节省了不必要的时间。在技术的应用方面随着通信的不断完善且良好发展,其技术也得到了加强;在消费方面例如利用网购增加了新的交易方式,方便了人们的消费,节省许多宝贵的时间。 3.4多媒体通信中的应用现状 在通信市场上,手机的成功就极具代表性,虽然看不到对方的面部特征,但可以传送给我们信息,可以加深彼此之间的感情,这样通过对于两种语言反面的研究,使得人与人之间情感的交流得以加深,很好的满足了我们的需求。这些年作为一种新的网络,计算机网络以闪电般的速度发展,公共数据和语音通信系统要实现广泛的使用,网络发展带来可观的经济效益,我们需要在其主要领域进行详细的规划,新网络中的物理介质或其他介质的多媒体网的多媒体网,分散在地面的通信网络上,可以连接电脑以获得更多的资源共享。 4 结论 随着社会的快速发展,对多媒体通信也逐渐有着较高的要求,多媒体通信技术形式给社会通信创造了新的通信方式,多媒体通信技术的发展也推动着社会的发展,在改变人们生活方式方面也有着重要的影响作用。多媒体通信技术的发展在未来社会的发展中将会更加开阔,将会成为社会发展的重要基础设施。通信行业发展中的无线多媒体通信和先进的多媒体通信技术发展的日渐成熟,使得人们的生活质量得到有效的提升。 多媒体通信技术论文:未来无线多媒体通信技术的发展及应用网络 【摘要】 此文重点是对多媒体的通信技术和实际使用进行研究。本文提供了多媒体通信的概念和多媒体通信的特点等信息,以及研究多媒体通信关键技术,包含Wi - Fi技术, 5GHz的技术以及 3G技术。同时还有对多媒体通信的应用的论述。 【关键词】 多媒体通信 压缩编码 同步技术 多媒体数据库 现在,由于无线通信技术的飞速发展进步,我国的移动电话用户增长十分迅速,无线通信已被广泛认可。针对无线通信技术的实际使用的拓展,对我国的现代通信技术的数字化进程的意义是相当重大的。 一、目前无线电通信技术发展的情况 1.1 Wi-Fi技术 Wi-Fi技术,一种无线局域网接入技术,其技术指标是802.11,它对目前网络用的802.11b标准的移动通信做到了补充。 1.2 5GHz技术 目前正在利用3.5GHz的宽带固定无线接入技术MMDS研发近似3.5GHz的无线频率段用来对宽带无线接入技术进行操作。宽带固定无线接入技术受到企业的关注也是因为它构建快速,灵活的接入方式等。它的优点是,你可以远离网络。但在中国一直受带宽不足的限制,易受外界因素影响就成为了它的缺点。 1.3 3G技术 在我国的含义是第三代数字通信。提供多种移动多媒体服务是它的主要特点,支持移动环境144kb/s的高速传输速率,滞销环境下大概384kb/s,静态支持2mb/s。作为具有自主知识产权的3G技术指导文件并注明“2000年国际移动通讯计划”。 1.4 蓝牙(Bluetooth) 蓝牙(Bluetooth)是一种支持10米范围内信息传输的短距离的通信设备。信息可以在无线状态之间交换包括移动,无线耳机或者PAD,膝上型计算机以及外围设备和其他相似设备。利用“蓝牙”技术,省略了在段距离内的许多设备多种线路接入,极其便捷。改变了在空间上的位置。一个分散式网络结构和快跳频和短包技术的蓝牙技术,可以做到点对点和点对多点的信息交流,在工业、科学、医学领域的全球通用的2.4GHz ISM频段发挥着作用。 二、多媒体通信应用 视频会议系统倚靠视频、音频压缩以及多媒体通信技术来完成。音频压缩和多媒体通信技术,支持多人即时远程信息交换和共享。用于操作协作的使用程序,视频会议由于相互合作的成员的视频或是音频内容的传送,使相互合作人与人之间的信息交换更加真切客观。而且,视频会议还通过对多媒体哦支持协同工作中信息的整理解决,以此来营造一个多人共享的工作环境。 VOD视频点播系统,是一种交互式电视系统,也是一种结合了高科技系统技术如计算机技术,网络通信技术,多媒体技术和数据压缩技术等多学科、多领域的成品技术,用于视频点播节目内容任意的选择。 三、无线电通信技术发展的优势 3.1 通信信息技术促进宽带的发展 由于信息技术逐步向宽带迈进,光纤传输的技术外加通透量较大的网络蔓延速率变得更加明显。尤其最近一段时间世界各地无线通信技术正向着宽带化大步前进,同时此领域在无线通信信号源稳定性的方面,也发挥着的作用。 3.2 个人信息技术化的推广 个人信息化在全球个人通信中已是无可厚非的。个人信息不仅可以有效地减少拥塞信息传输线的量,而且也极大地提高了通信的传播速度。 3.3 新颖的入网款式 技术上融合对于提高信息网络的发展,尤其的各种业务的传输起到了推动作用。由于激烈的市场竞争中,传统电信网计算机网络两网融合的出现,尤其是在固定接入网络的一部分,通过接入,移动蜂窝接入,具发展潜力特别是在满足各种通信需求的生活生产。 3.4 过渡电路交换网络 IP网络无疑是过渡性的电路交换网络的关键技术,是最合适的选择对象,数据处理能力大大提高了电路交换网络,目的是保持通信信号的畅通,解决信号易受干扰减轻的问题 3.5采用数字通信技术 提高频谱资源在系统中的使用情况,保持由所述通信信号中接收到的信号的稳定性,为了避免干扰,提高通信系统的容量,来提供各种通信服务模式,如视频、数据和语音用于确保用户信息安全性和保密性。 多媒体通信技术论文:计算机信息科技背景下无线多媒体通信技术的具体应用 【摘要】 电话,电视以及电脑依然被多媒体与通信技术所攻破为人们提供有关服的最新信息,紧密结合,提高人类的生活质量, 已对生产行业产生影响许多年。本文主要阐述的是多媒体技术的应用与发展,主要介绍通信技术(多媒体)应用和分类。 【关键词】 多媒体通信技术 应用现状 应用与发展 现在电子信息的运用日新月异,越来越多的人从事和喜爱高新技术产业,国民经济的发展和社会的进步离不开多媒体通信技术的发展。多媒体信息处理高效传输是一个关键技术在多媒体信息和通信技术当中相当复杂。 一、多媒体通信中的应用现状 因为使用的中央办公室和电话网的端之间的通讯的双绞线介质的物理特性目前,网络电话在使用网上通信多媒体通信技术还存在一些困难。 在90年代中期,就如何实现低比特率国际电信联盟方面专门颁布了协议。中国在多媒体通信领域已经取得了阶段性的胜利,视频电话的成功应用就是胜利的代表。目前,在通信市场上,手机的成功就极具代表性,虽然没有看到对方的面部特征,但可以传送给我们信息。可以加深彼此之间的感情,这样通过对于两种语言反面的研究,使得人与人之间情感的交流得以加深,很好的满足了当下我们的需求。这些年,作为一种新的网络,计算机网络以闪电般的速度发展,公共数据和语音通信系统要实现广泛的使用,网络发展带来可观的经济效益,我们需要在其主要领域进行详细的规划,新网络中的物理介质或其他介质的多媒体网的多媒体网,分散在地面的通信网络上,并独立工作的网络电话。广泛使用互联网知识,可以连接电脑以获得更多的资源共享。目前使用的TCP/IP协议中,TCP/IP是Internet标准协议OSI体系结构,之所以现在IP业向发展迅速,这一切 归功于网络协议的使用。 二、无线多媒体通信的关键技术 2.1 讨论的文本消息 不只在国内,在是在国际上来,通信市场未来的中坚力量将是彩信,在我国的短信市场,文本信息才是主角。它不仅涵盖了世界上最常见的性质,可以推广和宣传的图标文本。所以普遍来讲,短信只显示在实时预测。 2.2 讨论语音通信 多媒体信息化时代的到来,市场的领先地位一直以来都被图像和计算机所占据。多媒体数字图象压缩和数字图像处理和传输图像信息的处理,除了图像编辑和转换以外,以及图像存储和诸多其他技术的需要。事实上,在多媒体的图像中,数据处理方面一般可以分为实时与非实时两种,但在实际的实现宽带系统中,是为了窄带系统的实现。你也可以从其他的无线多媒体通信技术中学习。 无线多媒体通信网络管理的相关协议一般分层次结构。所以,在固定无线多媒体通信系统的发展和可移动终端装置当中,建议有局部优化。通过协议的有关规定应当具有低级别的空中接口,从而使得无线多媒体网络的建设有不同的操作系统供我们选择,或者连接到它们之间的相互协议也是可以的。在未来的系统容量方面通过实际系统中全面优化的方法为我们更好的服务。 2.3 无线多媒体信息技术 从技术的角度来看,第三代移动通信系统以CDMA为优秀。在第四代移动通信技术中采用的是正交频分复用旧的FDM 技术,这也是倍受关注的技术,而许多通信技术专家提出了OFDM移动通信技术相关的一些理论。比如,一些本地环路,数字音频广播,都可以采用OFDM技术,以促进其在未来的发展,第四代移动通信系统的发展计划通过这些技术也可以得到满足。 无线多媒体自己的一些缺点,发射管堵塞的情况时有发生,从而导致图像或声音丢失或延迟,视频播放受到这些情况的影响,信息接收终端的损坏,也不会导致无线多媒体通信的不同步。 三、无线多媒体通信的前景 第一,第二和第三代移动通信,均采用的是开关结构层,然而在升级到了第四代移动交换级后不只要在技术层面上要考虑,还必须考虑到不同类型的通信接口还必须考虑到,所以,路由网络架构是第四代的首选。通过对之前的第一,第二和第三代类型的通信设备的比较,我们可以看出:第一代是语音服务,第二代具有了传输的功能,但是只有9.6KB的第二传输速度,然而第三代的传输速度可达到20M,但第四代,客户观可以看高清电影和电视节目,并可以享受20M的传输速度。 总而言之,通信行业发展至今,无线多媒体通信和先进的多媒体通信技术发展的日渐成熟,人们的生活质量得到有效的提升。整合发展是新时展的关注点,所以,广大的用户对即将问世的无线多媒体的通信功能的期盼给予极大的热情。 多媒体通信技术论文:计算机信息科技时代无线多媒体通信技术的应用 摘 要:随着全世界进入了科技时代,许多地方已经离不开计算机信息科技了,而信息科技的不断进步,产生了我们现在所知道的无线技术,无线技术应用于各个行业之中,成为各个行业最领先的技术之一,而无线多媒体通信技术更是其中最主要的应用之一。本文对无线多媒体通信的发展和现状做出简要分析,并且通过对关键技术研究,讨论无线多媒体通信技术在当今信息科技时代应用的方向。 关键词:计算机;通信宽带;无线多媒体;通信技术 由于个人通讯服务概念的提出,人们展开了对第三代移动通信系统领域的竞争。最典型的是欧盟的UMTS和ITU FPLMTS的提出,是基于IMT-2000标准,并正在同步开发中。这些系统的研究重点是如何满足日益增长的通信需求。随着科学技术和人们的生活水平的不断提高,现在的语音通话,各种短信、微信、数据图像及其他通讯工具迅速发展,而且已经全面普及,但是要想能够提供个人通信服务功能,通信的终端必须是移动的,这就形成了无线多媒体通信快速发展的必然要求。本文首先对无线多媒体通信的需求进行调查,针对目前的情况作简单的分析,然后重点讨论无线多媒体通信技术在现代信息科技领域中应用的方向。 1 无线多媒体通信的需求及现状分析 目前在我国,任何通信系统提供多媒体服务都具有十分广阔的应用前景,由于无线多媒体通信技术具有较高的技术含量和多样化的功能,将给人们带来更多的便利,更受公众的青睐,具有无限的发展空间。高科技的通信技术课题已开展了广泛的研究,包括光纤通信、个人通信和多媒体通信等技术等课题。到目前为止,我国各大城市的数字无线通信系统在各个地区已经开放使用,数字无线通信系统的开发空间越来越广泛,宽带与卫星移动通信系统的技术目前也有课题研究,这不但为我国在本世纪的通信和信息电子产业的发展奠定了基础,同时也为无线多媒体通信研究创造了若干的条件。 但是,我们面临的诸多现实问题却是不容乐观的。大部分移动通信设备主要还是进口的,一些国外公司给我国通信现代化和移动通信市场的发展带来契机,但是并没有推动我国有关行业的创新开发潜力,相反给许多大中型国有企业的生存发展带来了巨大的影响,甚至到了濒临破产的危机,通信产业的生产链还很薄弱,有很多好的资源没有得到充分利用,比如说调频广播应用到电视节目,基本上不被认知,“看广播”基本还是不被大家接受,电缆网络电视如同已经修好的公路,但是车很少。研究开始的出发点虽然不低,起步也不算晚,但是总在别人的后边跑,仍然还是落后的。所以无线多媒体通信技术的应用和发展面临着严峻的威胁,但对于我国目前的现状来说更是一个难得的机会。 2 无线多媒体通信技术的应用方向 2.1 向互联网融合 互联网技术是未来数据通信的优秀技术,创建各种各样的应用服务客户端,并通过互联网进行多媒体通信是全世界的主流战略。目前,虽然公共电话网络的发展迅速并且强大,但是其资源利用率较低、网络带宽窄、线路通信不稳定等,是现阶段存在的主要问题,由于网络运营商的经验相对不足,在通信领域,该项目的研究还相对落后。通过数据网络,使Internet网络技术迅速发展并且实施开放政策,扩大分布的维护开发环境,并迅速向前推进无线通信技术的发展。 随着这一趋势不断的发展,人们期待着一个规范且统一的网络平台,来进行发送各种类型的信息,更加有效的保护网络资源,提高使用效率和更好为大众提供业务。因此,三网融合是我国信息化发展的必经之路,而且这种融合不仅是一体化的管理,实质它是在网络系统上的整合。互联网是能够实现这种融合的最佳选择,显而易见,未来无论在网络的基础上怎样进行结构的改变,各种类型的信息通信都要统一到互联网网络宽带的多媒体服务上来。 2.2 走向宽带 有一种比喻是这样的,有宽带,就如有一个高速的通道,就会有一个多媒体传输的介质。在目前的通信领域中,只有足够快速的带宽,才能够快速地传送音频,视频和图像等数据的多种媒体信息。这就好比有足够宽阔的公路,能够让大量的车流畅通有序的行使,快速访问的信号与各种车辆流相同。因此导致宽带受到各类组织和个人的关注,大量的投资者进行投资开发工程,每个渴望成功的企业家,以及用户和媒体都纷纷呈现出来,并且十分关注。在现有的N-ISDN上,多媒体通信业务已基本成型,下一步是把重点放在应用宽带多媒体通信上。未来宽带多媒体应用光纤通信技术,其快速的发展会描绘了一幅美好的前景,据统计,光纤通信效率可以每10年增加100倍,并且这种情况可以持续N个10年的增长。宽带速度的提高为宽带多媒体技术开发的持续增长奠定了坚实的基础。 2.3 与移动技术结合 研究手机的演变,从 1G、2G、2.5G一直到今天的3G或4G的发展过程中。第一代移动通信系统仅将语音通话应用为主要技术。第二代移动通信系统相对于第一代增加了数据接收的功能,例如接收电子邮件或打开网页。完成模拟功能向数字技术的转型,能够更好的提供数字化的语音和准确数据服务,但是由于存在不同的网络服务商(G网,CDMA,E网等),导致用户只能在同一个系统的覆盖范围内获得服务提供。第三代移动通信技术是主流实时视频的应用,快速的多媒体和移动互联网接入服务,是实现无线通信和互联网等多媒体通信的新一代移动通信系统。可以更早的实现共享2M的带宽数据操作服务,并逐渐提高,最终使多媒体通信和移动通信相结合。 3G网络用户使用手机可以实现在世界各地任何一个角落接受卫星通信网络的服务,从而简单的实现“5W”工程,也就是说,任何使用漫游的用户可以在任何地方、任何时间与任何人通话或数据连接,提供网中的语音质量相当于使有线电话的质量,此时计算机的传输速度需要非常高。因此,不少专家认为,将来多媒体通信的主要内容是移动无线多媒体通信服务,完全可以实现的先进的空间对接技术,并有效地利用优秀包分组技术和频谱技术的使用。 2.4 与卫星技术结合 近年来,在通信服务、环境监测、广播、导航定位、地球资源勘测、国防侦察、气象预报等领域均可以看出卫星的巨大作用。卫星技术已经进入了数字化的飞速发展阶段,它可以直接为用户提供宽带信号,直接发送到用户接收端,没有任何中间节点。显然,多媒体技术和卫星通信技术共同建立一个全球性或区域性的网络,从而实现多媒体网络的安全。更重要的是,由于应用卫星技术的投资建设光纤的成本比地面低得多,因此市场发展空间非常大。 总之,科学技术的不断发展,全球化经济水平的提高,都预示着无线多媒体通信技术的普及是未来几年信息科技时代的发展趋势,虽然目前的现状还并不十分理想,但是我们已经在不断的探索未来发展的道路,而且目前也有了头绪,现在要做的,就是要不断的探索研究,让无线多媒体通信技术能够不断的持续发展下去,为现在的计算机信息科技时代带来先机。 作者简介:汪再秋(1968-),男,蒙古族,内蒙古赤峰市人,教师,副教授,理学士,研究方向:计算机网络,多媒体通信技术。 多媒体通信技术论文:浅析多媒体通信技术应用 摘要:多媒体通信是多媒体技术与通信技术的完美结合,它突破了通信、计算机、电子产品等传统领域的界限,把通信网络的分布性、计算机的交互性和多媒体信息的综合性融为一体,提供了一种全新的信息服务,对人类的生活工作方式产生了深远影响。文章着重介绍了多媒体通信的概念、系统、网络和分布等信息处理技术。 关键词:媒体通信;信息技术;多媒体通信 1 多媒体的概述 应用多媒体技术是20世纪90年代计算机应用的时代特征,是计算机的又一场革命。20世纪90年代以来,世界向着信息化社会发展的速度已经明显加快,多媒体技术的应用在这一发展过程中发挥着越来越重要的作用。多媒体使人类信息交流的方式发生了本质性的改变,将人类信息传播的路径大大缩短。 究竟什么是“多媒体”?“多媒体”一词从英文“Multimedia”翻译而来,该词由multiple和media复合而成,优秀词是“media”—媒体。媒体(medium)一词在计算机领域有两重含义:一重是中文常译为“媒质”的信息存储实体,如磁带、光盘、磁盘、半导体存储器等;另一重是指中文译作“媒介”的信息传递载体,如数字、文字、声音、图形和图像等,多媒体技术中的媒体指的是后者,即“传递信息的载体”。 2 多媒体通信的特点 多媒体通信具有交互性、集成性和同步性三个特征,并且三者是缺一不可的。 一是交互性。交互性是多媒体通信系统区别于其他通信系统的重要标志,它是指在通信系统中人与系统之间的相互控制能力。交互性为用户提供了对通信全过程完备的交互控制能力,要求多媒体通信网络提供双向传输能力,这种双向传输通道从功能和带宽来讲是不对 称的。 二是集成性。多媒体通信系统需要具备能同时处理如信息数据的采集、存储、传输和显示的能力。由于各种媒体之间存在着空间关系、时间关系、链接关系等比较复杂的关系,因此,要求多媒体通信必须具有集 成性。 三是同步性。同步性是多媒体系统之间相互区别的根本标志。它是由多媒体的定义决定的,是指多媒体通信终端上显示的声音、图像和文字等必须以同步的方式进行工作。 3 多媒体通信的关键技术 3.1 多媒体数据压缩技术 多媒体数据压缩技术中最关键的是音频和图像压缩编码技术:(1)音频数据压缩技术。声音作为一个极其重要的信息携带媒体,是多媒体技术研究中重要的内容之一。对数字信号进行量化和压缩编码处理,便于声音信号在多媒体通信系统中的传输和处理,同时也增强其抗干扰的能力。(2)图像数据压缩技术。多媒体通信中的另一类重要的媒体就是图像,它不仅能够以更直观的形式传递出信息的内涵,也更易于理解接受。但在通信过程中,由于存储图像占用的空间较大,所以很有必要对其所生成的数据信号进行压缩处理。 3.2 多媒体通信网络技术 多媒体通信网络技术包括接入网技术和宽带网络技术。在多媒体通信系统中,能够满足多媒体应用需要的通信网络必须具有“可提供服务质量的保证、具有高带宽、能实现媒体同步”等特点。因为网上传输的是由多种媒体综合而成的一种复杂的数据流,不但要求网络具有对各类信息进行高效综合的能力,还要求网络可以对信息进行高速传输。 3.3 多媒体信息存储技术 多媒体信息对存储设备提出了很高的要求,不仅要求存储设备的容量足够大,还要求带宽、存储速度等达到一定水平。为了获得大容量的存储,并进一步提高数据的读取速度,SAN作为一种新技术应运而生。SAN的实质是一种新型网格,以数据存储为中心,采用可伸缩的网络拓扑结构,利用光线通道进行有效的数据传输。 4 可视电话系统 理想的多媒体通信方式是人们可以在任意时间、任意地点通过网络进行多媒体信息交换。电话交换网的显著特点是通过呼叫—建立的方式,两个处于不同地点的用户就可以通过交换机形成一个直接通路进行信息交换。在传统的电话线上只能传输模拟信号的声音,要实现传输数字化信息,则必须利用调制解调器转换。 4.1 可视电话的组成 可视电话在组成上一般分为四个部分:(1)语音处理部分包括电话、语音编码器等。(2)图像输入部分常用光导摄像管、CCD摄像机。(3)图像输出部分常用电视机、监视器、液晶显示器。(4)图像信号处理部分使用专用控制器。 4.2 可视电话控制器的功能 (1)图像信号A/D和D/A转换。A/D转换器将由摄像机获取的模拟信号变成数字信号,以便对图像进行数字化处理。D/A转换器是将经过处理后的数字图像信号转换成模拟信号。(2)帧存储器。对于数字化处理的图像信息按动态帧存储。帧存储器容量和类型选择取决于所要处理的图像信息。(3)信源编码/解码。信源编码就是图像信息压缩编码,采用高效压缩编码技术。(4)信道编码/解码。信道编码的目的是在图像信息中插入一些识别码、纠错码等控制信号,提高抗干扰性。(5)调制/解调。调制是将信号变换在信道中传输的信号的过程,即数字信号调制模拟信号的过程。(6)传输信道。由于有模拟信道和数字信道两种不同的信道,因此可视电话技术的发展也有两个方向:一是利用现有廉价公用电话网,进行简单可行的多媒体通信;二是利用ISDN进行动态图像传送。 5 多媒体通信的应用 信息化社会已经来临,教育、科研、商业等众多行业开始注重利用多媒体技术以提高工作效率,多媒体通信从而在多个领域被广泛应用。 一是科研和工程:在该领域中,多媒体通信的使用为分布式设计和制造提供了极大的支持。 二是办公虚拟化:商业化环境和办公场所是多媒体通信主要的应用领域,将异地的办公人员密切地联系起来的方式就是利用多媒体通信技术建立起来的虚拟办公室,从而方便地进行信息处理和交流。 三是服务行业:财政、医疗服务和教育等领域是多媒体通信在服务行业的主要应用范围,在远程教育中采用多媒体方式进行教学,将地理限制完全化解,为学生营造出一种身临其境的感觉,让远距离的学生在这种生动而深刻教育方式下提高学习效率。 四是家庭:多媒体通信可以为家庭用户提供如新闻、休闲、资讯、保健、管理等大量的生活信息服务,用户足不出户即可了解各种信息,这为多媒体技术应用在家庭中创造了美好的前景。 6 多媒体通信的信息处理技术 信息处理一直是多媒体通信中的关键,它包括多种媒体的信息压缩处理和多媒体信息的分布处理。在文字信息处理方面,文字的识别和文本数据的压缩是研究的重点;在图像信息处理方面,人们正在研究和开发新一代的图像压缩编码算法,力求将计算机视觉、图形的理解和识别等技术融入其中;在语音信息处理方面,对语音信号的输入、识别与合成是深入研究的方向。 7 多媒体通信的终端技术 随着半导体集成技术的不断发展和创新,多媒体通信终端的性能越来越强大,体积却越来越小,可见,简单实用小型化是多媒体通信终端的发展趋势。此外,多媒体通信终端的发展离不开与各种多媒体业务的融合,如会议电视、家庭办公、远程教学、实时点播等,以及IP接入、ISDN接入等多种接入方式。 多媒体通信技术论文:关于高速公路中多媒体通信技术的应用 【摘 要】多媒体技术和通讯技术的发展结合形成的多媒体通信系统,是计算机、通信领域的重大变革,为人们提供了全新的信息服务,在各行各业广泛运用。本文介绍了多媒体通信技术的概述、主要特征和技术发展,并着重介绍了多媒体通信技术在高速公路中的应用。 【关键词】多媒体;通信技术;高速公路 引言 多媒体通信技术是多媒体及通信技术应用发展结合的产物,多媒体是由文本、图形图像、音视频动画等多种基本要素组成的,能不同形式的表达多种信息,多媒体技术与通信技术结合,构成了多媒体通信系统,它突破了计算机、通信等传统产业间相对独立发展的界限,是计算机、通信和电视领域的一次变革,它对多种媒体信息进行采集处理、存储传输,向人们提供全新的信息服务。 1多媒体通信技术的特征 随着信息技术的发展,多媒体通信技术不断地融进各种新的信息技术,把各种信息的采集处理、存储传输和显示控制技术高度集中,综合在一个系统之中,具体来讲,多媒体通信技术具有如下几个特征: 1.1集成性:多媒体是结合文字图形、视频声音等各媒体的一种应用,并且是建立在数字化基础上的。它的集成包括信息媒体的集成及处理这些信息的设备设施的集成,它需要具备能同时处理信息数据的采集、存储、传输和显示的能力,基本上包含了当今信息技术领域内最新的硬件技术和软件技术。 1.2交互性:多媒体技术的主要特色之一就是交互性,交互性为使用者提供了对通信全过程的交互控制能力。 1.3同步性:各种媒体之间必须有机地配合才能协调一致。传输的多媒体信息必须保持它们在时间上或事件之间的同步关系,保证不同媒体间,如音视频之间、音频和文本之间在多媒体通信终端上的同步播放。 2多媒体通信中的技术发展 2.1数据压缩技术 在多媒体系统中,信息从单一媒体转化到多媒体信息;中间需要传输和处理大量数字声音、图片及影像信息,数据量是非常大的,为方便接收满意的图片、视频效果,必须解决数据的存储和传输问题。除了提高计算机本身性能和通信带宽之外,就必须对多媒体数据进行有效压缩。 音频和图像作为多媒体信息中两种主要的信息,占用了较大空间,但都具有较大的压缩空间,整体的数据冗余度都很大;在允许一定限度失真的前提下,可对图像、音频数据进行很大程度的压缩。目前数据压缩技术不断发展,针对数据冗余类型的不同,相应地有不同的压缩方法。如有变换编码、统计编码、分析合成编码等压缩方法。 2.2通信网络技术 在多媒体通信系统中,网络上运行的不再是单一媒体,而是多种媒体综合而成的数据流,因此对通信网络有很高的要求,如吞吐量、实时性、可靠性,要求网络对信息具有高速传输能力,还要求网络对各种信息具有高效综合能力,能实现一点对多点,或者多点对多点的进行实时不间断的信息传输。宽带综合业务数字网(B-ISDN)和宽带IP网技术的快速发展和应用,为多媒体通信奠定了基础。 2.3信息存储技术 多媒体通信技术的应用,使得它对大量信息的存储提出了高要求,它要求设备容量足够大的同时,还具备高速的数据读取吞吐能力。传统的磁带库、磁带机等存储设备是零散分布在主机系统中的。与之相比,网络存储(SAN)和网络附加存储(NAS)把存储设备从主机系统中解放出来,使它成为一个独立、可管理的存储系统,其采用可伸缩的网络拓扑结构,以数据存储为中心,利用光纤通道有效的进行数据传输。 随着以上多媒体通信关键技术的发展众多行业对利用多媒体技术以提高工作效率的要求越来越迫切,使得多媒体通信被广泛的应用于多个领域,特别是在快速发展的交通行业也在积极运用多媒体通信技术辅助管理。 3多媒体通信中技术在高速公路的应用 随着当今国内经济的发展,各地经济圈在迅速形成,高速公路作为城际间主要的交通运输方式之一受到各级政府的的普遍重视,遍布全国的高速公路网建设是一项庞大的系统工程,其中也涉及到高速公路通信系统建设、道路规划设计等诸多问题。如何实现高速公路的智能化管理,以便更全面掌握全路通行状况,提高道路的畅通能力、服务能力和应急保障能力等问题成为行业内颇为关注的话题。 多媒体通信技术的发展,使之能在高速公路的运营上建立起一套指挥调度及信息综合处理的智能化管理系统,可在集成视频、语音、数据的基础上对高速公路运输管理系统进行更加便捷、直接、清晰的调控,为智能交通系统也给高速公路系统的指挥调度带来很大的便利并能建立实时、准确、高效的综合运输和管理调控,大幅度提升高速公路交通运输效率和高速公路交通服务水平。 目前,多媒体通信技术运用在高速公路的多媒体调度和管理方面有较好的表现,体现在如下几个方面。 3.1视频会议,可进行紧急视频会议 多媒体调度系统是高速公路监控中心进行应急指挥的重要手段,通过在一些重要地段和应急车上配备语音、视频、网络等设备,现场采集相应的图像和语音,发送到监控中心,可实现对高速公路路况的实时视频监控和语音调度。当路段出现重大交通事故时,指挥调度人员即便不在现场也可了解现场情况,并通过3G网络实现对车上人员的远程遥指挥。 视频会议是通过在指挥中心配置视频会议服务器、给指挥中心和各路段分中心的工作人员配置视频会议软件、摄像头和其他相关音视频设备。 当指挥中心需要紧急调度某个点的成员进行视频会议时,只需要点击该点组名和视频会议功能键,即可召集此组内的所有人员参加一个紧急视频会议。 视频会议提供基于WINDOWS操作系统的纯软件客户端应用。用户使用PC机,并配备摄像头设备,利用视频会议客户端软件,就可以实现视频会议的功能。 而当工作人员没有配备音视频设备时,仍能够参加会议,可以收听整个会议,并可通过文字等形式和其他与会人员进行交流。同时还可以召集外线手机或座机加入到会议中通过语音的方式和其他参会人员进行交流。 3.2视频监控,可建立视频联动,实时监控现场 公路指挥中心的调度系统和视频监控系统进行集成,把各路段的视频监控摄像头和调度机分机号码绑定在一起,在视频显示器上可以显示各个路段的现场环境。 当指挥中心需要调度某个路段摄像头时,只需要点击与此路段的摄像头绑定的分机就可会向视频监控系统发起一个指令,要求启动此摄像头,即可在指挥中心的视频显示器上看到现场的视频状态。 同时,多媒体通信技术也可实现视频联动的功能,如可把各路段分中心的摄像头和分中心的调度分机绑定在一起,当指挥中心需要调度分中心的分机时,直接点击分中心的分机号码,分机接听后,同时也自动启动了本地的监控摄像头,指挥中心可一边和分中心人员进行语音通信,一边监控分中心的现场图像状态。支持3G网络的视频回传,提升应急事件处理能力。 在整个高速公路的联网体系中,身处任何地点的人员,也可以通过3G终端参与到视频会议中;该人员还可以将3G终端所拍摄到的现场实时声音和图像,发送到分指挥中心或是总指挥中心。由于3G视频终端是通过相对性价比更高的3G公网来传送音视频信号,因此可以低成本实现对公路的机动无盲点巡检。 而这种移动巡检的方式,也为高速公路的管理部门提升了更大的管理应用空间。当路段发生应急突发事件时,可以快速持3G终端设备对现场进行及时监控,以将第一手视频资讯进行回传,有利指挥中心对事件严重性的判断和指挥,以此提升对高速公路应急突发事件的处理能力。 多媒体通信技术论文:多媒体通信技术及发展趋势 摘要:多媒体通信技术是多媒体计算机技术、电视技术和通信技术相结合的产物,同时融入了多媒体的复合性、计算机的交互性、电视的实时性以及通信的分布性。如今,随着信息时代的飞速发展和高新技术的不断涌现,多媒体通信已成为一种基本的通信方式。 关键词:多媒体;通信技术;发展趋势;三网融合 ;ATM技术 引言 多媒体通信是近些年来迅速发展起来的一门新兴的交叉性技术学科,它涉及通信、计算机和多媒体技术等领域,是多媒体计算机技术、电视技术和通信技术相结合的产物,同时融入了多媒体的复合性、计算机的交互性、电视的实时性以及通信的分布性。目前多媒体通信已成为一种基本的通信方式,并且成为世界上发展最快和最富有活力的高新技术之一[1]。多媒体通信的广泛用应可以极大地提高人们的工作效率,减轻社会的交通运输负担,对人们传统的教育和娱乐方式产生革命性的影响。 1 多媒体通信及多媒体网络 多媒体通信(multimedia communication)是多媒体技术与通信技术的有机结合,突破了计算机、通信、电视、等传统产业间相对独立发展的界限,是计算机、通信和电视领域的一次革命。他在计算机的控制下,对动画、音频、视频、图片等多媒体信息进行采集、处理、表示、存储和传输。多媒体通信系统的出现大大缩短了计算机、通信、和电视之间的距离,将计算机的交互性、通信的分布性和电视的真实性完美地结合在一起,向人们提供全新的信息服务。 多媒体网络指以多媒体技术和网络技术为基础,既包括文本,图形,声音,图象,动画等,也包括把这些媒体结合在一起的超媒体技术。多媒体网络为多媒体通信提供一个网络传输环境,包括网络带宽、信息交换方式、高层协议等,其表现形式为电话网、交换网等[2]。 2 多媒体通信的性能需求 2.1吞吐量需求: 网络吞吐量是指有效的网络带宽,通常定义为物理链路传输速率减去各种传输开销(物理传输开销、网络冲突、拥塞和差错等开销)。影响吞吐量的因素:网络故障、网络拥塞、瓶颈、缓冲区容量和流量控制等。多媒体通信要求高传输带宽、大缓冲容量。 2.2可靠性需求 网络差错主要由位出错、分组丢失和乱序等原因引起的。 多媒体应用允许网络传输中存在一定的错误- 人类感知能力的限制[3]。 2.3延迟需求 端到端延迟是指发送端发送一个分组到接收端正确地接收该分组所经历的时间。主要包括:(1)传播延迟:传输一个二进制位,为常数;(2)传输延迟:传输一个数据块,与网络传输速率和中间节点处理延迟有关;(3)网络延迟:传播延迟和传输延迟之和;(4)接口延迟:发送端从开始准备发送数据块到实际利用网络发送需要的时间。延迟抖动:在一条连接上分组延迟的最大变化量,即端到端延迟的最大值和最小值之差。视频比音频的可靠性需求要高一些。 2.4多点通信需求 通信种类: (1)点到点通信 (2)多播通信(组播):把相同的数据传送给其它相关站点; (3)广播通信:把相同的数据传送给其它所有站点。 2.5同步需求多媒体通信的同步有两种: (1)流内同步:保持单个媒体流内部的时间关系,以满足感官上的需求;否则,音频断续,视频不连续(2)流间同步:不同媒体(音、视频)间的同步。需要在目的地对这些媒体流进行同步[4]。 3 多媒体通信技术发展趋势 3.1电信网、广播电视网、互联网三网合一 三网融合需要的是“高速公路”,运营商已经在快马加鞭建设。从三网融合的角度看来,宽带提速将进一步加速三网融合双向业务进入。宽带中国战略在国家层面得到提升和支持,将打响三网融合一路通关的头响炮。同时,各城市也纷纷实施宽带提速、光纤入户工程,有了网络带宽支持,浮沉近十年的三网融合有望结束跌跌撞撞前行的历史。 3.2光纤入户宽带提速 加速提升宽带端口利用率,加快光纤入户改造,超前建设全光网络;加快现有宽带升级改造工程,解决带宽问题,尽快实现宽带网络结构优化。光纤入户工程是一个庞大而系统的工程,从电信网络到小区、小区网络到家庭网络、家庭线路到应用终端,三者缺一不可。光网时代的来临,不仅仅是光纤接入所带来的上网速度的提升,更为重要的是在基于光纤网络上的各种信息应用。在实现全面的光纤入户改造之后,普通家庭不仅能凭借高带宽流畅地观看在线高清影视、体验互动电视业务,甚至还可以实现小区WIFI无线上网,水电气等费用的网上支付,甚至家庭医疗预订,小区周边商家预订等应用。另外,时下备受关注的物联网应用,也将逐步实现。有了光纤网络带来的带宽保障,用户在家里可以安装“视频看家”家庭安全监控系统,相当于在家里安装了一台“直播摄像机”,无论用户在哪里,只要能连上网络,“视频看家”就能通过高速的光纤宽带将家里发生的所有事情实时直播在用户手机上面,而且“直播”质量很高,不会卡更不会中断。”另外用户还能够通过高速的光纤宽带和配套的家庭网关等设备,实现对冰箱、空调、洗衣机、电视机等家用电器的遥控指挥,客户可以随时随地遥控指挥家里的各种家用电器自动工作。” 3.3无线多媒体通信网成为最主流的通信网络技术 LTE(Long Term Evolution,长期演进)项目是3G的演进,LTE并非人们普遍误解的4G技术,而是3G与4G技术之间的一个过渡,是3.9G的全球标准,它改进并增强了3G的空中接入技术,采用OFDM和MIMO作为其无线网络演进的唯一标准,这种以OFDM/FDMA为优秀的技术可以被看作“准4G”技术。在20MHz频谱带宽下能够提供下行100Mbit/s与上行50Mbit/s的峰值速率。改善了小区边缘用户的性能,提高小区容量和降低系统延迟。LTE采用由NodeB构成的单层结构,这种结构有利于简化网络和减小延迟,实现了低时延,低复杂度和低成本的要求。与传统的3GPP接入网相比,LTE减少了RNC节点。名义上LTE是对3G的演进,但事实上它对3GPP的整个体系架构作了革命性的变革,逐步趋近于典型的IP宽带网结构[5]。 目前,移动无线技术的演进路径主要有三条:一是WCDMA和TD-SCDMA,均从HSDPA演进至HSDPA+,进而到LTE;二是CDMA2000沿着EV-DO Rev.0/Rev.A/Rev.B,最终到UMB;三是802.16m的WiMAX路线。这其中LTE拥有最多的支持者,WiMAX次之。 3GPP从“系统性能要求”、“网络的部署场景”、“网络架构”、“业务支持能力”等方面对LTE进行了详细的描述。 (1)通信速率有了提高,下行峰值速率为100Mbps、上行为50Mbps。 (2)提高了频谱效率,下行链路5(bit/s)/Hz,(3--4倍于R6HSDPA);上行链路2.5(bit/s)/Hz,是R6HSU-PA2--3倍。 (3)以分组域业务为主要目标,系统在整体架构上将基于分组交换。 (4)QoS保证,通过系统设计和严格的QoS机制,保证实时业务(如VoIP)的服务质量。 (5)系统部署灵活,能够支持1.25MHz-20MHz间的多种系统带宽,并支持“paired”和“unpaired”的频谱分配。保证了将来在系统部署上的灵活性。 (6)降低无线网络时延:子帧长度0.5ms和0.675ms,解决了向下兼容的问题并降低了网络时延,时延可达U-plan (7)增加了小区边界比特速率,在保持目前基站位置不变的情况下增加小区边界比特速率。如MBMS(多媒体广播和组播业务)在小区边界可提供1bit/s/Hz的数据速率。 (8)强调向下兼容,支持已有的3G系统和非3GPP规范系统的协同运作[6]。 与3G相比,LTE更具技术优势,具体体现在:高数据速率、分组传送、延迟降低、广域覆盖和向下兼容。 4 结语 TD-LTE有望走向全球,并在全球4G通信市场占据30%的份额。TD-LTE产业的全球发展前景广阔。首先,4G移动通信的产业动力强大。需求方面,全球移动互联网数据流量爆发催生更高带宽的4G移动网络[7];产业方面,已经明确LTE是未来4G技术的主流标准,其次,作为LTE标准的一个分支,TD-LTE已经得到了业界的广泛支持,尤其是中国政府和中国移动的积极推动。尽管起步比另一分支FDD晚,TD-LTE凭借其在频谱资源利用上的独特优势,吸引了越来越多的运营商。全球已有6张商用网络、10家运营商明确了TD-LTE商用计划、33张TD-LTE试验网。最后,TD-LTE坚定地走与FDD融合的国际化路线,成功降低了产业利益格局的障碍因素。全球运营商对TD-LTE商用释放出明确信号,各大厂商也纷纷跟进,技术瓶颈相继突破。 多媒体通信技术论文:浅谈多媒体通信技术的应用 摘要:多媒体通信是通信技术和多媒体技术结合的产物。它并蓄兼收了计算机的交互性、多媒体的复合性、通信的分布性以及电视的真实性等优点。多媒体通信技术已进入突飞猛进的时代。文章通过对现代通信技术的概括和分析,总结出未来多媒体通信的多种发展方向。 关键词:多媒体 多媒体通信 技术应用 1 引言 多媒体通信技术是当今世界科技领域中最有活力、发展最快的高新信息技术,已广泛应用于社会的各个行业、各个领域,影响着人类的生活方式和生活质量。按通讯网来分,多媒体技术主要应用在电话网(包括固定和移动电话网)、广电网、计算机网上。它时时刻刻都在影响着世界经济的发展和科学技术进步的速度。多媒体通信综合了多种媒体信息间的通信,它是通过现有的各种通讯网来传输、转储和接收多媒体信息的通信方式,几乎覆盖了信息技术领域的所有范畴,包括数据、音频和视频的综合处理和应用技术,其关键技术是多媒体信息的高效传输和交互处理。 随着现代科技的不断进步和快速发展,未来世界的通信网络必将覆盖整个天上地下。天上众多的卫星系统可为全球用户提供宽带接入服务;地面不仅可以实现光纤到户,用户还能够拥有高速的多媒体移动通信业务。而这一体系将是一个有机的整体,且具有高度的统一性和平滑的连接性。 2 “三网合一”技术 随着数字技术的大力发展和全面推广,有线电视、电信和计算机等传统行业的界限越来越模糊;相应的数字处理、数字压缩技术以及光纤通信技术的发展,也为各种媒体信息的传送提供了必要的带宽;而TCP/IP协议的广泛应用更是为不同网络之间的互通提供了共同的语言。这一切都为“三网合一”创造了技术条件。 “三网合一”正是指将计算机网、电视网和电信网在传输、接收和处理等方面合而为一,并全面实现数字化。如此便可以使三大行业在技术上逐步趋向一致,在业务上相互交叉渗透,在网络上互连互通,在经营上相互合作竞争,从而更好的、更全面的为人们提供个性化、多样化的通信服务。 但“三网合一”并不是简单的三网相加,为了很好的传递音频、视频和数据信息必须同时在传输、交换和接入等各层具备宽带化,较好的QOS以及统一的信息表示方式才能构筑其赖以生存的技术前提。而目前此项技术并不是很成熟,所以在今后很长一段时间之内三网仍将并存。但数字化、综合化、宽带化已成为今后网络建设的潮流,基于光纤的宽带IP网代表着网络发展的方向,随着技术的发展和社会的进步,三网合一终将实现。 2.1 向IP融合 IP技术是未来数据网络中的优秀技术,是承载各种应用业务的平台,而在IP网上实现多媒体通信更是世界各国的主要目标。因为公众电话网(PSTN)无论怎样发展,其资源利用率低、带宽窄、线路质量不稳定等缺点都是无法改变的事实;有线电视网(CATV)则相对缺乏在通信领域运营的经验,研究工作也相对比较滞后;只有数据网因为有了Internet网络技术的成功开发而迅速进入到开放的、分布式的发展环境,并飞快地向前推进。 随着这样的趋势继续发展下去,人们更是期待着能够在一个统一的网络上开展各种业务,传输各种信息以保障高效率地利用网络资源和更好地开展业务。因此三大网络的融合是不可避免的,且这种融合不仅是业务上的融合,更是网络上的融合。而IP就是能够实现这种融合最好的统一的协议,所以无论未来的基础网络会采用什么样的结构,宽带多媒体业务都必将会统一到IP网上。 2.2 走向宽带 有这样一种说法,有了宽带,就有了高速度,就有了多媒体的传送。在通信领域中,只有拥有了充足的带宽,才能够快速传输音频、视频和数据等多种媒体信息。这就好像只有在够宽够平整的高速公路上才能够整齐有序且快速地通行各种车辆一样。因此,带宽引起了各层次人们的关注,投资商纷纷追加投资,运营商大举进攻,各企业家也跃跃欲试,而用户和媒体更是望穿秋水、翘首以盼。在现有的N-ISDN上开展的多媒体通信业务已经基本完善,下一步的重点就是宽带多媒体通信。快速发展的光通信技术为未来的宽带多媒体应用描绘了美好的前景,光纤通信的速率每10年可增长100倍,而这种增长速度还可以持续10年左右。宽带速率的持续增长更是为宽带多媒体技术的发展奠定了坚实的基础。 2.3 与移动技术结合 手机自问世以来,历经了1G、2G、2.5G和3G的发展过程。其中第一代移动通信系统采用的是模拟技术,只能进行语音通话。第二代移动通信系统相对第一代增加了接收数据的功能,如接收电子邮件或网页。即完成了模拟技术向数字技术的转变,从而可以提供数字化的语音业务和低速的数据业务,但由于采用不同的制式(GPRS、CDMA等)导致用户只能在同一制式覆盖的范围内进行漫游。第三代移动通信技术则定位于实时视频,高速多媒体和移动Internet访问业务,是将无线通信与国际互联网等多媒体通信结合的新一代移动通信系统。它在投入运行初期便可实现共享式2M带宽的数据业务,并在逐步提高中,从而为多媒体通信与移动通信的结合提供可能。 3G可以让全球用户通过手机实现从陆地至海洋到卫星的全球立体通信联网,从而轻松实现“5W”,即任何漫游用户在任何地方、任何时候与任何人进行通话或数据的传送(宽带非话音业务),并能提供等同于有线电话的话音质量和等同于计算机联网的传输速度。因此,众多专家均认为未来多媒体通信的主要特征就是可移动的多媒体通信业务,而利用先进的空中接口技术、优秀包分组技术以及对频谱的高效利用,是完全可以实现的。 2.4 与卫星技术结合 基于多媒体计算机技术的进步和广大用户的需求,建立多媒体大型网络已经成为当务之急。可是现有的电话线由于频宽较小,根本无法满足多媒体系统的要求,且利用地面网络来实现接入不仅需要巨大的投资,往往还难以实现全球每个角落的全覆盖和满足普遍接入的要求。 近年来,卫星系统在通信、广播、导航定位、遥感遥测、地球资源、环境监测、军事侦察、气象服务等方面逐渐体现出其重要的价值。卫星技术已进入到数字化发展的阶段,它可以直接对用户提供高带宽,轻易地将宽频信号传送给用户而无需中间节点。可想而知,将多媒体技术和卫星通信技术结合在一起,建立一套全球性或区域性的多媒体网络是完全可能的。且由于投资代价要比在地面铺设光纤低廉得多,因此市场前景是非常被看好的。 3 结语 随着社会的发展、技术的进步、全球计算机拥有量的增加、多媒体通信网覆盖面的不断扩大,将会有更多的计算机用户成为多媒体通信网的用户。尤其是在未来的多媒体通信网上,当业务种类极大丰富、高速的用户数据传输、安全的数据保密、骨干网交换能力极大提高之后,将会吸引越来越多的用户。而这也正要求着多媒体通信技术向多种方向发展,多种结合以最好的方式满足用户的需求。 多媒体通信技术论文:浅谈多媒体通信技术 摘 要:多媒体通信技术是多媒体计算机技术、电视技术和通信技术相结合的产物,同时融入了多媒体的复合性、计算机的交互性、电视的实时性以及通信的分布性。如今,随着信息时代的飞速发展和高新技术的不断涌现,多媒体通信已成为一种基本的通信方式。 关键词:多媒体;通信;应用;趋势 引言:多媒体通信技术是一种把电视、通信和计算机技术有机结合在一起的新兴的通信技术,在交换和传递信息的过程中,人们可以采用智能的、可视的和个人的服务模式,并综合利用图、声、文等多种信息媒体。 一、多媒体通信的主要特征 多媒体通信具有交互性、集成性和同步性三个特征,并且三者是缺一不可的。 1、交互性。交互性是多媒体通信系统区别于其他通信系统的重要标志,它是指在通信系统中人与系统之间的相互控制能力。交互性为用户提供了对通信全过程完备的交互控制能力。 2、集成性。多媒体通信系统需要具备能同时处理如信息数据的采集、存储、传输和显示的能力。由于各种媒体之间存在着空间关系、时间关系、链接关系等比较复杂的关系,因此,要求多媒体通信必须具有集成性。 3、同步性。同步性是多媒体系统之间相互区别的根本标志。它是由多媒体的定义决定的,是指多媒体通信终端上显示的声音、图像和文字等必须以同步的方式进行工作。 二、多媒体通信中的关键技术 1、多媒体数据压缩技术。多媒体数据压缩技术中最为关键的是音频和图像压缩编码技术。(1)音频数据压缩技术。作为携带信息的极其重要的媒体,声音是多媒体技术研究中的一个重要的内容。为了使信号便于多媒体通信系统的传输和处理,并且使其具有较强的抗干扰能力,就需要对数字信号依次进行量化和压缩编码。(2)图像数据压缩技术。图像作为多媒体通信中的一类重要的煤体,能够更直观的体现信息的内涵,也更易于被接受。但在通信的过程中,由于图像存储时需占用较大的空间,因此对其所生成的数据信号进行压缩是非常必要的。 2、多媒体通信网络技术。多媒体通信网络技术包括接入网技术和宽带网络技术。在多媒体通信系统中,能够满足多媒体应用需要的通信网络必须具有可提供服务质量的保证、具有高带宽、能实现媒体同步等特点。因为网上传输的是由多种媒体综合而成的一种复杂的数据流,不但要求网络具有对各种信息高效综合的能力,还要求网络对信息具有高速传输的能力。 3、多媒体信息存储技术。多媒体信息对存储设备提出了非常高的要求,在要求存储设备的容量足够大的同时,还对其带宽、存储速度等提出了更高的要求。当前,为了获得大容量的存储,并进一步提高数据的读取速度,一种新技术――SAN,便产生了。其实质是一种新型的网格,采用可伸缩的网络拓扑结构,以数据存储为中心,利用光线通道有效的进行数据传输。 三、多媒体通信的应用 随着信息社会的到来,科研、教育、商业等众多行业对利用多媒体技术以提高工作效率的要求越来越迫切,使得多媒体通信被广泛的应用于多个领域。 1、科研和工程:在该领域中,多媒体通信的使用为分布式设计和制造提供了极大的支持。 2、办公自动化:商业化环境和办公场所是多媒体通信主要的应用领域。利用多媒体通信技术建立起来的虚拟办公室可以将异地的办公人员密切的联系起来,方便的进行信息处理和交流。 3、服务行业:多媒体通信在服务行业的应用领域包括财政、医疗服务和教育等。采用远程多媒体教育的方式可以让学习者有一种身临其境的感觉,克服了地理限制,并且这种教育方式生动而深刻,可以提高学习效率。 4、家庭:多媒体通信在家庭中的应用将会有美好的前景。它可以为家庭用户提供如保健、新闻、休闲、资讯、管理等大量的信息服务。 四、多媒体通信技术的发展趋势 多媒体通信技术的发展就如同它的产生一样,也会伴随着电视技术、通信技术和计算机技术的发展不断前进。在未来的发展过程中,终端技术、网络技术和信息处理技术仍将是关键所在。 1、多媒体通信的信息处理技术。信息处理包括多种媒体的信息压缩处理和多媒体信息的分布处理,这一直是多媒体通信中的关键之处。在图像信息处理方面,人们正在研究和开发新一代的图像压缩编码算法,还力求将计算机视觉、图形的理解和识别等技术融入;在语音信息处理方面,应深入研究对语音信号的输入、识别与合成;在文字信息处理方面,应继续研究文字的识别和文本数据的压缩。 2、多媒体通信的网络技术。多媒体通信网络技术的发展趋势将朝着网络功能的高度智能化和信息传输的超高速方向。从网络角度看,结合信令网关、媒体网关和分组网,以软交换为优秀,以实现网络的统一管理和业务层的融合;从技术层面上看,融合将体现在交换与传输的融合、分组交换与电路交换的融合、数据技术与话音技术的融合、光与电的融合等。 3、多媒体通信的终端技术。随着半导体集成技术的发展,多媒体通信终端的体积变得越来越小,但性能却越来越强,简单实用且小型化将是多媒体通信终端的未来发展趋势。此外,多媒体通信终端的发展还必须融合各种多媒体业务,如家庭办公、会议电视、远程教学、实时点播等,以及ISDN接入、IP接入等多种接入方式。 作者单位:中国石油天然气管道通信电力工程总公司 多媒体通信技术论文:互联网时代下多媒体通信技术的应用和发展前景 摘 要随着信息技术的进步与发展,通信技术和多媒体技术相结合的多媒体通信技术得到广大关注。它是基于电视、计算机及电话等等传统产业的另一突破,给人们的生活带来了更方便的信息服务。本文针对互联网时代下的多媒体通信技术的应用进行论述,同时对其发展前景做简单的分析,为今后的更大范围的研究与应用提供参考依据。 【关键词】多媒体通信技术 信息 方便 应用 1 前言 现代科技技术的迅猛发展,互联网时代下的通信网络已经大面积的覆盖全球。多媒体通信技术是将多媒体计算机技术与现代化通信技术相互结合,使得通信业务,甚至是宽带通信业务,今后都能够在多媒体的协助下,得到更好的发展,比如说数字网络图书馆系统、远程电子银行业务、家庭购物业务及远程教学等等。多媒体通信技术具有高活力、速度快及效率高等特点,为社会经济的发展打下基础,为人们的生活提供良好条件,改善了人类的生活质量,是互联网时代下的关键技术,也是未来发展的焦点。 2 多媒体通信技术的应用 就目前而言,多媒体通信技术已经广泛应用与各个行业之中,使得人们的生活水平得到巨大提高。 2.1 在教育领域的应用 多媒体通信技术在教育领域的应用有着很大的作用意义,其在教学方面的优势是显而易见的,比如说可以利用网络形式进行远程教学,这种新型的教学方式不仅能够提高教学的效率,而且还为学生的学习提供方便,使得学生能够随时的与教师交流学习。目前多媒体通信技术在教学方面的应用主要是采用多媒体网络教学,这种教学方式打破了传统死板的教学模式,使得教学内容更加开放,也给教师提供了丰富的教学资源。在这种教学模式下,教学质量得到了大幅度提高,节省了学校的人力与开支,降低了资金使用,也降低了学生的学习门槛,为学生学校提供了方便,加深了学生对知识的理解,提高了教学的质量,为教育事业的发展提供了良好条件。 2.2 在应急指挥地理信息系统中的应用 基于地理信息系统在各个领域的逐渐深入应用,地理信息系统与具有丰富内容的多媒体通信技术结合起来,能够以空间位置为载体,对多媒体数据进行相应的管理,从而为用户提供准确的信息。在系统总体结构上,将种类繁多的多媒体信息数据与空间数据相互关联,通过相应技术对文字、视频及图片等信息组织入库,利用微软工具研发个人数据系统软件,将电子地图子系统及应急事件信息录入其中,从而能够及时的处理应急事件。应急事件具有突发性、不确定性及复杂性等特点,可以利用多媒体通信技术对现场文字资料以及图片数据进行采集、组织与传输,能够为相关部门的应急指挥提供良好的辅助作用。 2.3 在气象服务体系中的应用 利用多媒体通信技术,气象局可以建立一个全国天气预报电视会议系统,使得气象服务体系得到改革。该系统可以为全国气象部门提供技术培训及交流、天气预报远程会议及行政电视电话会议等方面的服务作用。这一系统是对传统标清系统的重要升级,有效解决了视频质量差、组会能力不够灵活以及系统运行能力不稳定等问题,采用先进的多媒体通信技术,建立高清电视会商系统。该系统技术具有技术领先及功能性强大等特点,是当今气象行业不可缺少的先进的视频会议系统,支撑着现代化气象业务体系,为气象服务体系的发展与进步提供有利帮助。 3 多媒体通信技术的发展前景 虽然多媒体通信技术已经在各个行业得到广泛应用,但还是不能充分满足人们的需求,人们对于网络服务质量的要求在不断提高,但总的来说,多媒体通信技术的发展前景主要有以下几个方面: 3.1 研发“三网合一”技术 全球信息化脚步的加快,在经济利益的驱动下,三大网络的融合是未来的重要趋势。“三网合一”技术不是简单的计算机网、电视网与电信网的相加,是指在保持各自原有的网络资源及主营业务的基础上,逐渐向社会提供个人化、宽带化及智能化的统一网络数据平台,这能实现音频、视频及数据信息的快速传递。但目前来看,这项技术还存在许多问题,这也是今后研发这一技术的方向。 3.2 与IP技术融合 IP技术是数据网络中心的关键技术,是各种应用业务的载体,而将多媒体通信技术与IP技术相融合,是世界各国的主要目标。同时,这也是三网合一技术的统一协议,因此,不管未来的基础网络是以什么样的结构运行,宽带多媒体业务也会统一到IP网络上。 3.3 与卫星技术相结合 近年来,卫星系统在各个领域的价值是在逐渐增加的,卫星技术已是数字化阶段,能够直接将宽带信号传送给用户而不需要中间节点。因此,将多媒体通信技术与卫星通信技术相结合,建立一套全球性或区域性的多媒体网络,将是互联网时代下的一大壮举。 4 结语 总而言之,依据目前多媒体通信技术在各行业、各领域的应用,面对新形势下的严峻挑战,必须就其发展前景不断改进与发展。首先要立足国本,坚持“引进来,走出去”的发展战略,对他国的先进文化与技术要在吸收与借鉴的基础上有所创新,不断充实自我与发展自我,争取能够早日领先国际水平。多媒体通信技术作为创新的技术领域,它的应用前景还是十分广阔的,我们应该高度重视,使其能够最大化的为人类服务。 作者简介 田苍(1978-),内蒙古自治区人。现为黑龙江民族职业学院副教授。研究方向为电子与通信工程领域或物理学。 作者单位 黑龙江民族职业学院 黑龙江省哈尔滨市 150066 多媒体通信技术论文:浅谈多媒体通信技术 摘 要:多媒体通信技术是多媒体计算机技术、电视技术和通信技术相结合的产物,同时融入了多媒体的复合性、计算机的交互性、电视的实时性以及通信的分布性。如今,随着信息时代的飞速发展和高新技术的不断涌现,多媒体通信已成为一种基本的通信方式。 关键词:多媒体;通信;应用;趋势 引言:多媒体通信技术是一种把电视、通信和计算机技术有机结合在一起的新兴的通信技术,在交换和传递信息的过程中,人们可以采用智能的、可视的和个人的服务模式,并综合利用图、声、文等多种信息媒体。 一、多媒体通信的主要特征 多媒体通信具有交互性、集成性和同步性三个特征,并且三者是缺一不可的。 1、交互性。交互性是多媒体通信系统区别于其他通信系统的重要标志,它是指在通信系统中人与系统之间的相互控制能力。交互性为用户提供了对通信全过程完备的交互控制能力。 2、集成性。多媒体通信系统需要具备能同时处理如信息数据的采集、存储、传输和显示的能力。由于各种媒体之间存在着空间关系、时间关系、链接关系等比较复杂的关系,因此,要求多媒体通信必须具有集成性。 3、同步性。同步性是多媒体系统之间相互区别的根本标志。它是由多媒体的定义决定的,是指多媒体通信终端上显示的声音、图像和文字等必须以同步的。 二、多媒体通信中的关键技术 1、多媒体数据压缩技术。多媒体数据压缩技术中最为关键的是音频和图像压缩编码技术。(1)音频数据压缩技术。作为携带信息的极其重要的媒体,声音是多媒体技术研究中的一个重要的内容。为了使信号便于多媒体通信系统的传输和处理,并且使其具有较强的抗干扰能力,就需要对数字信号依次进行量化和压缩编码。(2)图像数据压缩技术。图像作为多媒体通信中的一类重要的煤体,能够更直观的体现信息的内涵,也更易于被接受。但在通信的过程中,由于图像存储时需占用较大的空间,因此对其所生成的数据信号进行压缩是非常必要的。 2、多媒体通信网络技术。多媒体通信网络技术包括接入网技术和宽带网络技术。在多媒体通信系统中,能够满足多媒体应用需要的通信网络必须具有可提供服务质量的保证、具有高带宽、能实现媒体同步等特点。因为网上传输的是由多种媒体综合而成的一种复杂的数据流,不但要求网络具有对各种信息高效综合的能力,还要求网络对信息具有高速传输的能力。 3、多媒体信息存储技术。多媒体信息对存储设备提出了非常高的要求,在要求存储设备的容量足够大的同时,还对其带宽、存储速度等提出了更高的要求。当前,为了获得大容量的存储,并进一步提高数据的读取速度,一种新技术――SAN,便产生了。其实质是一种新型的网格,采用可伸缩的网络拓扑结构,以数据存储为中心,利用光线通道有效的进行数据传输。 三、多媒体通信的应用 随着信息社会的到来,科研、教育、商业等众多行业对利用多媒体技术以提高工作效率的要求越来越迫切,使得多媒体通信被广泛的应用于多个领域。 1、科研和工程:在该领域中,多媒体通信的使用为分布式设计和制造提供了极大的支持。 2、办公自动化:商业化环境和办公场所是多媒体通信主要的应用领域。利用多媒体通信技术建立起来的虚拟办公室可以将异地的办公人员密切的联系起来,方便的进行信息处理和交流。 3、服务行业:多媒体通信在服务行业的应用领域包括财政、医疗服务和教育等。采用远程多媒体教育的方式可以让学习者有一种身临其境的感觉,克服了地理限制,并且这种教育方式生动而深刻,可以提高学习效率。 4、家庭:多媒体通信在家庭中的应用将会有美好的前景。它可以为家庭用户提供如保健、新闻、休闲、资讯、管理等大量的信息服务。 四、多媒体通信技术的发展趋势 多媒体通信技术的发展就如同它的产生一样,也会伴随着电视技术、通信技术和计算机技术的发展不断前进。在未来的发展过程中,终端技术、网络技术和信息处理技术仍将是关键所在。 1、多媒体通信的信息处理技术。信息处理包括多种媒体的信息压缩处理和多媒体信息的分布处理,这一直是多媒体通信中的关键之处。在图像信息处理方面,人们正在研究和开发新一代的图像压缩编码算法,还力求将计算机视觉、图形的理解和识别等技术融入;在语音信息处理方面,应深入研究对语音信号的输入、识别与合成;在文字信息处理方面,应继续研究文字的识别和文本数据的压缩。 2、多媒体通信的网络技术。多媒体通信网络技术的发展趋势将朝着网络功能的高度智能化和信息传输的超高速方向。从网络角度看,结合信令网关、媒体网关和分组网,以软交换为优秀,以实现网络的统一管理和业务层的融合;从技术层面上看,融合将体现在交换与传输的融合、分组交换与电路交换的融合、数据技术与话音技术的融合、光与电的融合等。 3、多媒体通信的终端技术。随着半导体集成技术的发展,多媒体通信终端的体积变得越来越小,但性能却越来越强,简单实用且小型化将是多媒体通信终端的未来发展趋势。此外,多媒体通信终端的发展还必须融合各种多媒体业务,如家庭办公、会议电视、远程教学、实时点播等,以及ISDN接入、IP接入等多种接入方式。 多媒体通信技术论文:无线电多媒体通信技术及其在卫星通信中应用 摘 要:无线电多媒体通信技术是基于对信息多样性的需求,利用通用可编程数字信号处理器,采用高效的数据压缩算法,减小系统传输数据量,实现多媒体信息的窄带传输,窄带无线电多媒体通信技术具有高效的传输效率,其在卫星通信等无线电通信领域具有广泛的应用前景。 关键词:多媒体通信技术 卫星通信 MPEG-4 随着信息技术的不断发展,传统单一通信媒体已很难适应当今多元化信息的发展需求。高速设备、大容量存储装置和高性能计算机快速发展为多媒体通信技术的发展奠定了基础,多媒体通信是一种新兴的信息科学技术,是多媒体、通信、计算机和网络等相互渗透和发展的产物,它为文字、数据、图形、图像、视频和音频等不同格式的诸种消息和信息的存储、传输和处理提供支撑环境和手段。 1 系统组成结构 无线电多媒体通信终端由视频采集模块、缓冲控制模块、图像压缩编码模块、通信控制模块和电源模块等组成,系统组成结构如图1所示。 模拟视频信号经过A/D采样编码后,变成YUV数字视频信号后,然后以16位数据总线宽度写入视频缓存器,视频缓冲控制模块实现对视频缓存器的读、写、刷新等控制功能。视频缓冲器选用SRAM或SDRAM,实现视频数据缓存。视频缓冲控制模块,采用Xilinx公司的Virtex II pro系列FPGA控制SDRAM实现。 图像压缩编码模块,采用TI公司的TMS320DM642,该芯片是TI公司C6000系列高速定点数字信号处理芯片,它具有灵活的指令系统和操作性能,支持汇编语言和C语言的单独或混合编程。TMS320DM642采用改进的哈佛处理结构,指令流水线操作,并行处理,计算和处理速度很高,并行运行速度达到1600MIPS。在片内提供128K字节的RAM用作程序和数据存储,其最大可扩展寻址空间为1M字。TMS320DM642提供的多信道缓冲串口和DMA数据传送方式极大地方便了它在图像领域的应用和开发。 通信模块采用PowerPC或ARM实现,根据信道状况变化,控制实现图像格式、分辨率、压缩数据传输码率调整。由于现代基于IP的通信网,已经成为主流,因此通信接口采用UART和Ethernet接口,在与窄带无线电台接口是采用UART接口,在与基于IP的数传电台中采用Ethernet接口。 2 系统设计实现 多媒体通信技术最为严重的瓶颈问题是有大量的数据需要存储、处理和传输,其中,最大的数据量来自数字图像数据,如30帧/s的活动图像数据量达2 748Kbps,传输速率需要2.8Mbps,显然,没有图像压缩技术的进步,就难以实现真正意义上的多媒体通信。无线电多媒体通信技术实现的优秀是图像压缩技术,图像输入帧格式采用YCbCr4:2:0,TMS320DM642根据接收到的命令及发送数据速率等通信状态,从视频缓存区读取数据进行压缩编码,然后发往信道进行传输,图像压缩采用MPEG-4国际标准算法,图像数据压缩率最低可达到4~64Kbps。当信道为带宽较宽( 128kb/s),传输实时动态图像。 MPEG-4是由MPEG(Moving Picture Esperts Group)开发的IEO/IEC标准。其视频部分提供了基于自然对象、合成对象、自然/合成对象编码的几个层次。其中Simple Visual Profile主要应用于低比特率移动通信,其他几个层次可应用于互联网、实时多媒体监控数字电视制作与播出等方面。MPEG-4在视频检验层中引入了视频对象面的概念VOP,它充分利用视觉生理特性和图象信源的各种特征,实现从波形编码到模型编码的转变。VOP编码采用第一代混合编码方法,实现结构如图2所示。 在图像传输过程中,如果预测参考帧是I图像,则经过DCT变换和量化的编码的I图像可以通过反量化和反DCT变换存储在帧存储器中,作为预测编码的参考帧。如果预测参考帧是P图像,则经过DCT变换和量化编码的该帧残差数据,通过反量化和反DCT变换再和原来的参考图像相加,也形成了预测参考帧存入帧存储器中。 在编码实现过程中,用射像头捕捉到的为640×480的422YUV数据,该系统把它处理成320×240的数据,然后对其按MPEG-4标准进行压缩编码,最后再把编码后的数据填充成640×480的数据显示。在系统实现过程中,通过对DSP中的相关模块修改数据类型、使用内联函数、数据打包处理、编写汇编代码、调用图像库、人工干预软件流水等方式对程序代码进行优化,可把原来实时压缩处理视频图像速率为1~2帧/秒的代码,优化为25帧/秒,大大提高了代码的运行速率,达到实时压缩处理的效果。 3 在卫星通信中应用举例 卫星通信具有通信距离远,可靠性高等优点,其在国防通信、应急救生等领域越来越广泛,但随着应用范围的扩大,有限的通信卫星资源和日益扩大的需求之间的矛盾日渐突出,针对此问题,可将无线多媒体通信技术应用到卫星通信中,其应用框图如图3所示。发送方把从摄像头中捕获到的图像,应用多媒体通信终端进行视频压缩,压缩后的码流通过卫星多功能复接设备接入调制解调器,然后通过变频和放大设备经卫星天线发送到通信卫星,接收方将从通信卫星接收到的信号,经低噪声放大、变频、解调和多媒体通信终端解压缩后送音视频显示设备,进行存储和显示。 4 结语 无线电多媒体通信技术是一种新兴的综合通信技术,应用此技术可以满足窄带条件下信息传输多样化的需求,实现了实时视频传输。无线电多媒体通信技术可应用于卫星实时视频通信系统,具有广泛的应用前景。
环保节能论文:道路施工节能环保论文 1我国道路建设施工中存在的污染问题 1.1大气污染 在工程施工现场,常常会有堆放着的石灰、砂石料场、沥青、水泥混凝土料拌和厂等,这些在使用过程中都会产生很多的固体颗粒,造成大量灰尘。如果季节比较干燥,又有大风,空气中就会漂浮一些轻微的粉尘、颗粒等,对空气的污染很大。 1.2噪声污染 众所周知,交通工程的施工需要很多机械设备的合作,因此,产生的噪声污染也是非常令人头疼的问题。一般常见的噪声污染包括:(1)机械作业时产生的杂乱的、随意的噪声,不同机器设备产生的噪声源也不尽相同,因此给周围居民造成的干扰很大。(2)交通工程项目施工建设中的噪声源的扩张,特别是流动性的噪声源,虽然产生的一次性危害没有固定声源的严重,但是却扩大了噪声污染的范围。(3)相对于一般的交通施工,道路施工所产生的噪声污染只是在施工阶段,所以施工单位完全可以事先了解施工场地及周遭环境,在作业过程中,及时采取措施,尽量降低噪声污染。 2道路施工环保节能概念 道路施工应该将环保节能作为主要的诉求点,施工单位应该利用一些新技术、新设备对资源和能源进行有效利用,做好控制工作。首先交通工程要掌握一些节能技术,利用先进的节能技术来实现提高舒适程度的目标。交通工程施工节能技术在施工领域具有很高的价值,一般我们认为,道路施工环保节能概念就是指,在道路的施工过程中,通过对节能技术的运用,从而达到控制消耗能源的目的,采用各种节能技术的有效运用完成对能源和资源消耗的控制,达到节能和环保的效果,并且还可以在确保过程质量的前提下,形成道路施工的新型技术体系。道路施工环保节能概念应该被牢记,交通工程不应该以牺牲环境为代价为大家造福,而是应该在兼顾环境平衡不受破坏的条件下为人民造福。 3加强道路施工环保节能的措施 3.1加强道路施工中的节能环保意识 作为施工单位或者工程人员,要想做好节能环保的工作,就必须从内心认清其重要性,从意识里面认清环保节能的意义。(1)有关部门和负责单位应该大力宣传道路施工环保节能,多展开一些宣传活动,特别是在工程的前期,这样可以使施工单位充分认识环保节能的重要性,还可以引导社会公众提高对节能环保施工的认识,增强各自的社会责任感,最重要的是能够使大家自发地形成一种环保工程的自觉性。(2)充分利用交通业的人力资源优势,加强培养技术型人才、管理型人才、一线的施工工人等等,要尽可能的让大多数的道路施工人员事先了解掌握节能环保施工的要求、原则、方法等,以便在工程施工中及时的、灵活的运用,保证实施效果。(3)树立一些环保节能的典型企业单位,并且通过一些报纸、电视等宣传媒介大力宣传其优秀经验,在道路施工行业形成一个良好的示范作用,起到带头作用,可以给整个行业带来良好的循环。 3.2加强施工阶段的环保监测管理 交通工程项目施工的过程中,不免会发生一些毁林占地现象,还有就是对空气造成污染,对水资源的破坏,甚至是造成水土污染等,这些问题都需要相关部门的监测和管理。环保行政管理部门应该认真履行责任,定期对道路施工项目进行监督,对于施工中的污染超标问题要进行揭发和控制。有严重破坏环境并且不配合整改的施工单位,则应该通过法律手段强行禁止其不良行为,确保环境的保护。 3.3采用先进设备 交通工程施工企业在施工过程中,应该采用一些先进的施工设备和施工技术,切记不要固步自封。只有不断地进行自我改进和完善,才能保障道路工程使用后性能的最大化。采用先进设备,不仅可以提高工程的质量,还可以最大化的减少污染物排放量,特别是道路施工产生的废水、废渣等。道路施工中,一定要结合现场的时间环境情况,保护周围的生态环境,针对不同的条件提出不同的方案,千万不要破坏周边的环境,一定要因地制宜。此外,在道路施工的过程中,要将隔离防护设备提前设置好,工程中的项目在实施时应该采取封闭式,尽量减少施工中产生的污水、噪声等。道路施工中产生的污染物,比如粉尘,处理不好的话还会对人体造成直接的伤害。 3.4使用新型环保的材料 要想在道路的施工过程中减少污染,还需要采用一些节能环保型施工材料。这些材料大多都是绿色材料,对环境不会造成影响。当然,这些节能环保型的施工材料的化学成分和物力成分必须符合道路施工的要求,一定要从多方面考虑其使用,以达到对环境影响的最小化。在道路施工环节中,一定要选用绿色的建筑材料,对于不符合规定的材料要禁止使用或者停用。只有安全达标的材料才能在基础上保证道路的质量安全,才能避免投入使用后出现的龟裂等问题。 3.5具体问题具体分析 (1)针对水污染这个问题,需要在材料和废弃物两方面进行注意。首先,特别是混凝土、砂浆的搅拌中,要尽量使用沉淀池,废水经过沉淀池的两次沉淀之后再排入规定管道;对于废弃的石子等,要注意适当地处理,不要随意堆放、倾倒入水里等。(2)针对噪声污染这个问题,则应该在道路施工的过程中采取一些降噪措施,比如控制施工的时间,将产生强噪声的成品、半产品加工和制作放在工厂或者车间里完成,尽量减少对周围居民的干扰。(3)针对大气污染,也只能实现采取一些防范措施。首先,可以通过洒水减少微颗粒的漂浮,避免扬尘;将水泥、石灰等粉细散装材料,以袋装的形式进行存放,也可以避免扬尘;在运输材料的过程中,也要注意对一些粉细散装材料的遮盖和保护,尽量减少在运输过程中散落,给扬尘造成机会。 4结束语 我国的环境情况近年来一直在恶化,不容乐观。各种提倡环保的方针政策纷纷出台。所以,不管哪一个行业都必须以环保为主。在道路施工中采用一些环保节能措施是非常重要的。我们的城市不仅需要发展,更需要一个绿色健康的可持续发展的环境!所以在交通的施工中运用节能环保措施,既能充分利用施工材料,又不会给周围环境带来压力。降低对环境的污染和破坏应该是道路工程的首要考虑因素。希望节能环保的理念可以为国家的可持续发展带来更大的贡献! 作者:王萍徐黎祥单位:湖州市公路水运工程监理咨询有限公司 环保节能论文:节能环保技术土木建筑论文 1节能环保技术在土木建筑施工中的运用现状和问题 1.1土木建筑施工设备陈旧在土木建筑施工中,部分施工企业为了节省成本,在土木建筑施工中使用陈旧的机械设备。陈旧的设备效率低,耗油、耗水、耗电多,需要消耗更多的人力物力资源,形成资源的浪费。另外陈旧的设备容易产生过多的废水、废气、尘土和噪音,加剧了环境的污染和破坏。 1.2土木建筑施工企业节能环保管理机制有待完善土木建筑施工企业管理粗放,不重视节能环保,在组织设置上缺乏节能环保相应组织的设计,在节能环保管理机制上存在不容忽视的问题。例如土木建筑施工节能环保管理上责任不明确,缺乏土木建筑施工节能环保监督机制,缺乏节能环保考核机制不健全。 2土木建筑施工中应用节能环保技术的措施 2.1在土木建筑施工中应用太阳能技术太阳能应用于土木建筑施工,可以减少化石燃料的使用,减少电力等二次能源的使用,可以防止因为燃料产生的一次污染和二次污染。而且在土木建筑施工中应用太阳能技术安全可靠、维护简单。在土木建筑施工中应用太阳能在技术比较成熟。土木建筑施工区往往比较开阔,光照充足,通过太阳能进行发电、蓄能和电力使用,在节约能源的同时防止了环境的污染。 2.2对裸露土方的覆盖土木建筑施工时,会挖出大量的土方,有大面积土层的裸露。而土木建筑施工往往在人群密集的区域,裸露土方的扬尘,会对环境产生极大的不利影响,给附近居民的生产生活带来不便,造成了严重的环境污染。所以土木建筑施工时需要对裸露土方进行覆盖。 2.3在土木建筑施工中应用新型的节能环保材料在土木建筑施工过程中,可以使用粉煤灰等作为新型材料,粉煤灰是火力发电厂所排放的废弃物,用粉煤灰制作混凝土砌块,可以产生良好的保温效果。这样可以减少生产垃圾和建筑垃圾,提高建筑的保温性能,有利于土木建筑施工的环保。节能材料的应用可以提高土木建筑施工节能环保的水平。 2.4节约水电使用培养施工人员养成节约用水的好习惯。土木建筑施工做好用水的控制,将生活用水与施工用水分开,采取分路供水的方式。土木建筑施工时注意废水循环使用,建立雨水收集装置。清洗设备时使用施工用水而不是生活用水。培养土木建筑施工人员节约用电的习惯。采用智能电器装置实行分路供电,防止电力资源的浪费。定期检查和维护电器设备,保证土木建筑施工设备在节约用电的情况下有效工作。 2.5优化土木建筑施工方案进行以节约能源土木建筑施工时节能环保技术的应用是动态的。土木建筑方案在实践中随着条件的改变,可能需要有所变化,土木建筑施工节能环保技术也需要随着土木建筑方案的变化进行改进和优化。土木建筑施工是一个连续不断优化的过程,经过优化土木建筑施工的方案,可以更合理的对人力和物力进行安排,防止资源的浪费,更好地监督和防止物资浪费的现象,防止机器空转、人员窝工等问题。当土木建筑施工时,在一定条件下允许立体的交叉作业,充分利用机械设备,提高建筑材料再利用率,努力实现土木建筑施工的节能和环保。 3土木建筑施工中应用节能环保技术的管理保障 3.1提高土木建筑施工人员节能环保意识只有提高土木建筑施工企业管理者和员工的节能环保意识,才能提高土木建筑施工企业管理者和员工进行节能环保管理和技术应用的热情。节能环保意识是时展的趋势,是土木建筑施工企业社会责任的体现,关系着土木建筑施工的形象与信誉,有利于土木建筑施工企业的长远利益和发展。土木建筑施工企业应通过组织培训和教育,加强节能环保观念和技术学习。通过责任的明确和绩效的考核,提高土木建筑施工人员应用节能环保技术的积极性。 3.2制定更新老旧设备及时更新的制度要建立老旧设备的淘汰更新制度,以及时更新土木建筑设备。根据制度土木建筑施工企业要及时更新老旧的机械施工设备,防止对水、电、燃料的耗费,减少资源的浪费。在老旧施工设备的更新中,要注重引进节能环保的新设备,并培养土木建筑施工作业人员养成良好的节能习惯。土木建筑施工设备使用,要通过制度进行规范,必须严格的遵循定型化、工具化和标准化。 3.3建立健全土木建筑施工节能环保监督管理机制建立健全土木建筑施工节能环保组织机构,把节能环保的责任落实到人。在土木建筑施工现场成立节能环保领导小组,组长由项目经理担任,节能环保领导小组的组成人员包括材料员、核算员、技术责任人等。将土木建筑施工企业节能环保责任彻底监督落实。确保将节能环保技术应用到土木建筑工程施工中。 4结束语 节能环保问题受到了世界人民的关注,节能环保技术在土木建筑施工中的应用将有利于社会的可持续发展,土木建筑施工企业应用节能环保技术是实现节能型社会、确保社会和谐安定重要的措施。节能环保技术在土木建筑施工中的运用可以展现施工企业良好的社会责任感和较强的技术实力,对建筑行业长远发展具有积极的促进作用。土木建筑施工企业要积极地应用节能环保技术,为企业长远的发展打下基础。 作者:姬程飞单位:黄河交通学院 环保节能论文:氨肟化装置中的节能环保论文 一、节能技术 1.泵电机变频技术氨肟化装置大型运转设备较少,目前国内氨肟化装置运用变频技术的较少,一般通过出口阀门开度调节,能量损失大。根据流体力学原理,泵轴功率P与转速N的三次方成正比,在保证流量稳定的条件下,降低泵的运转频率,可有效降低泵功率,节省电耗;转速下降可延长泵的寿命;克服因调节阀故障造成生产波动,控制更加平稳且精度高。本装置机泵大量采用节能优势明显的变频技术,例如釜液循环泵、叔丁醇进料泵、叔丁醇塔顶回流泵、重排进料泵、反应釜搅拌器等,其中釜液循环泵电机功率185KW,釜液循环泵增加变频后频率由50Hz下调到~40Hz即能满足生产,而电流降至120A,节能效果显著,提高了电机功率因素,减少了无功功率消耗。 2.热量回收技术环己酮肟凝固点为88.8℃,为避免环己酮肟凝固堵管,装置管道大量设计为夹套管或者伴热管,同时设有单独的热水系统为其提供热量,正常生产过程中随着系统热量的损失需通过低压蒸汽为热水系统补充热量。环己酮肟从第二精馏塔塔底进入肟储槽,第二精馏塔塔底温度在150℃左右,在进入肟储槽之前要降温至100℃,利用30℃左右的循环水降温会浪费部分热量,如果控制不当有可能使环己酮肟温度降至90℃以下导致管道堵塞,改为采用热水系统95℃左右的热水与环己酮肟换热可降低环己酮肟温度的同时提高热水的温度,具有较好的节能效果,更重要的是可以避免环己酮肟温度低于凝固点而堵管的风险。 二、环保技术 氨肟化装置主要污染物有含氨、叔丁醇等的反应尾气,含甲苯、叔丁醇、环己酮肟的物料和废催化剂等,生产中应通过尾气吸收装置尽量吸收尾气中的氨、叔丁醇,同时含甲苯和含叔丁醇的物料不能就地排放,应该分开进行回收;反应系统的失活催化剂则可再生后重复使用,通过这几点的控制,基本可避免环境的污染。 1.回收尾气中氨和叔丁醇将排放尾气中的氨和叔丁醇降至最低,不仅可以减轻环境污染,也可以降低原料消耗,对产品成本有直接影响。目前一般是在尾气吸收塔内通过和除盐水逆流接触吸收尾气中的氨和叔丁醇,反应釜尾气一般在80℃左右,而且氨被水吸收的过程放出热量导致吸收液温度升高,至氨在水中的溶解度变小,影响尾气吸收塔的吸收效果。通过将尾气冷却器循环水改为7℃冷冻水可明显提高尾气吸收塔对氨和叔丁醇的吸收能力,降低排放尾气中的氨和叔丁醇。 2.机泵增设密排管线设备检修时要将内部的物料排净,通过在泵出入口管线增设排净线,如釜液循环泵、催化剂输送泵、尾气吸收液进料泵、反冲液进料泵、叔丁醇循环泵、叔丁醇进料泵等均设置有接到残液槽的密排管线,设备检修时可通过密排管线直接将物料排放至残液槽,避免跑冒滴漏,现场环保清洁。 3.回收含叔丁醇、甲苯、肟物料环己酮肟生产中取样时置换取样容器后的物料含叔丁醇、甲苯、环己酮肟,如果直接就地倾倒,不仅对环境造成了污染,还增加了工艺物料的损耗,因此必须将各个取样点的置换液先收集起来,分类回收至系统;分析后残余的环己酮肟已经凝固成固体,甚至有部分会被空气氧化变质,因此一般都是直接作为化学废物处理,如将其回收处理,则避免了环境污染,同时降低了环己酮肟生产过程中物料消耗,增加了经济效益。 4.失活催化剂回收再利用环己酮氨肟化反应系统TS-1催化剂因在长期运转过程中骨架上的Si或Ti溶出破坏TS-1分子筛结构,同时杂质堵塞催化剂孔道都会造成催化剂失活,通过催化剂卸料装置将失活催化剂推出反应系统,统一由催化剂制造厂家回收再利用,可以减少“三废”排放,保护环境。 三、总结 总之,针对化工行业一直以来存在的高耗能、高污染、资源不能最大限度利用的问题,采用更加节能环保的技术实现清洁生产是企业提升竞争力的必然需求。同时化工企业的节能环保是一个需要长期坚持的工程,需要政府、企业、职工群策群力,这样才能既产生经济效益又实现环境收益。 作者:车小军李军游华彬单位:湖北三宁化工股份有限公司 环保节能论文:供热锅炉节能环保论文 1供热锅炉管理 1.1供热锅炉台数与容量在设置备用供热锅炉时,要注意在采暖锅炉房,是可以忽略备用锅炉的。但在设计备用锅炉时,依然有不如人意的地方,如备用锅炉过多的设计,却无法提升运行效率,占地面积、投资都增加了,很难节能。有研究数据显示,在供暖季节,并非所有锅炉满负荷运行,满负荷运行的仅占总量的2~5%。所以,备用锅炉设置要精心考虑,能免则免。 1.2锅炉炉型炉型选择要与供热量相适应,可参考JGJ26-95标准规定。该规定要求锅炉运行时,其效率应该超过80%。当然,受地域条件限制,各经纬度城市设计供热锅炉时存在差异,但也有必要依照供热锅炉适用标准做好锅炉选择。 1.3热负荷计算作为能量转换设备,设备选择要参考热负荷做选择。计算热负荷时,则是参考供热区域内的集中热负荷。过高的热负荷,可能导致在选用管道、风机、水泵、锅炉时的过多投入,无法正确选择锅炉,运行成本投入增大。通常说来,数学统计法、面积指标法、体积指标法时热负荷计算的主要方法。但依然存有局限,比如,单体建筑热负荷无法通过面积、体积指标法计算得出。常用的、较科学计算法要数数学统计法,参考各建筑物功能与类型,对供热系统热负荷准确计算出。 2供热锅炉节能实践 2.1清理锅炉受热面供热锅炉的省煤器、对流管束、水冷壁等部位,是结垢、积灰的常见处,将阻碍热量传递。通过实验,发现灰垢阻热超过钢板的400倍,水垢为40倍,可见清理锅炉受热面的重要性。因为,这样不仅能节能,而且可延长锅炉寿命,提升使用效率。 2.2远程控制科技发展迅速,可利用其远程控制燃烧。燃烧关系物理、化学反应,繁杂的过程可由计算机控制,降低成本,提高可靠性。 2.3空气预热器与省煤器的安装省煤器应当安装在超过2t/h的供热锅炉上,若锅炉排出的烟温度高出允许值,省煤器能使排烟温度降低。通过省煤器,能提高进水温度,也就提高了锅炉热效率。预热器则能提高冷空气的温度,即预热,确保进入炉膛时与炉膛温差不太大。这也是对排烟造成的热损失的有效预防,使供热效率明显提升,能源得到有效利用。 2.4变频调速技术供热时,要随时调节风机风量与循环泵中的流量,人力虽然可为,但要经常调节挡板角度、阀门开启度,以变更管道阻力,实现调节流量与风量,显得力不从心。以变频调速技术应对,可节约设备不断启动时的电流量,保证有更合理的转速,操作简单,能很好的保护机械,有效节约了电能。 2.5水的掺入在进煤前,将一定量的水掺入煤中,煤的颗粒应尽量小,并将二者混合。煤在锅炉燃烧,水分蒸发,增大了煤层间隙,也就使氧气能够最大化的接触煤炭。另外,受热水会产生氢气,氢气也是一种可燃气体。在这里要注意到,虽然水对煤炭燃烧有利,但要适量,毕竟水能灭火。过多的水,必然降低炉温,无法燃烧。检验掺水是否合适,可以用手抓把煤粒,捏紧,再松手,若煤团周围有裂纹,但依然连接、不散开,这说明掺水适宜。 2.6混燃炉渣与煤若锅炉为中小型,此种方法较为合适,混燃炉渣与煤,节能及节约投入。这和掺水原理有相似处,即炉渣隔离了煤粒,增加煤燃烧的透气性。当然,要控制二者的比例,炉渣燃烧带来的热量毕竟没有煤粒大。 2.7分层给煤装置分层装置以大小分层法分开炉排上了煤,是提高燃烧效率、加大通风的措施。当然,炉排结焦现象能大幅度减少。 2.8锅炉房管理供热企业管理者与职工,应当树立节能意识。做好日常工作,采取供热技术的培训,宣讲节能新知识、新技术。司炉处理与水处理职工,要获得专业证书,并参加培训,同时持证上岗。职工间要相互交流节能经验,共同提高。 3环保措施 3.1建设好污水处理站污水处理站的缺乏、设施的简陋、处理系统的落后等,都可能出现污水溢出,对土壤、河流造成危害。所以,污水处理站是环保的最后关卡,要竭尽全力,努力建设好污水处理站,截住污水,以自动检测仪等技术设备,提高处理效率。 3.2消烟脱硫除尘器的安装消烟脱硫要求应该要有先进的新型除尘器,在脱硫、除尘上达到预期效果。也要做好粉尘治理的各项准备工作,如设备选用、资金筹备,可申请专项资金或排污费返款的政策支持。 3.3配风合理,防止正压燃烧,保证过量空气系数的标准化通常,以不超过1为控制过量空气系数的指标,但当前供热锅炉占2.5的比较多。有实验显示,在提升0.1的过量空气系数后,其会相应提升0.5%的排烟热损失。进行正压通风燃烧时,会加大排烟量以及排烟热损失,当然,也提高了含尘量。在超负荷运转的除尘器条件下,工况恶化、低效率,环境自然受到威胁。在炉门、炉墙裂缝涌出的烟尘,也是警惕炉膛的工作环境的恶化。所以,需要适度的鼓风、引风,及时疏通烟管与堵塞漏风出。 4结语 分析当前社会环境,资源已被过度开发,环境遭受着巨大的污染破坏,人类生存正面临着前所未有的挑战。节能减排是全社会各行业应该有的责任,至少是一种应当具备的人类生存忧患意识。供热锅炉让人们能够抵御寒冬,但潜在的资源利用率低下,环境污染严重情况也不可忽视。总之,加大供热锅炉节能环保进度,应该不断实践研究,不断推进。 作者:韩林生单位:金牛股份有限公司 环保节能论文:电炉节能环保论文 1二英防治 二英是多种多氯代二苯并二英和多氯代二苯并呋喃物质的总称,它是电炉炼钢过程中产生的最为有害的污染物,特别是在主要使用外购废钢(含有大量有机物和氯化物成分)作原料的电炉炼钢厂,二英排放问题更为突出。二英的毒性很大,是砒霜的900倍,有“世纪之毒”之称,国际癌症研究中心已将其列为人类一级致癌物。电炉炼钢过程中,在氧气不足情况下,就会生成二英的前驱物,这些前驱物与废钢中的氯化物反应,生成二英。电炉炉膛温度一般在1400℃以上,二英在850℃就会完全分解,所以在电炉排烟口的二英含量很低。虽然二英在高温下能够裂解,但在当废气温度降到200℃~600℃范围时,烟气中的有机成分能够与氯化物发生反应再次生成二英,在250℃~400℃之间二英再合成速度最快。为了削弱二英再生成及排放,90t电炉主要采用2个方面的措施:1)延长废气在850℃以上高温的停留时间,使二英最大程度上热裂解。电炉燃烧室内温度在1000℃以上,废气流中含有大量CO,与从水冷滑套(电炉第四孔与水冷管道连接的水冷装置,用于调节缝隙与混入的空气量)引入的空气接触后充分燃烧,电炉冶炼过程废气中二英在高温下裂解。2)加速废气冷却,防止这些化合物再合成。在燃烧区后,水冷烟道将废气降温到600℃,然后在自然风冷却器中迅速进一步冷却到200℃以下,基本消除有机合成二英的时间,进一步的去除二英的产生与排放。 2噪声治理方面 电炉的主要噪声分两部分,即电炉化钢噪声和除尘风机运行噪声。电炉化钢噪声是利用电极放电对物料熔化和冶炼,电极放电与自然界雷电机理类似,放电时产生强弧光、高温和高强度噪声,声级值高达120dB以上;风机运行的噪声在85dB~90dB。针对电炉的噪声特点,电炉全密闭钢结构“狗窝”的厚墙内部全部填满阻燃的吸声材料,狗窝的连接处设“迷宫”咬合,以实现更好的密封及隔音效果。电炉生产过程产生的噪声能够有效的被该吸声墙吸收,狗窝外的噪声能够降低15dB,由于电炉冶炼噪声具有高频特性,其受电炉车间对噪声屏蔽和传输消减后,车间外的噪声能够降低到75dB以下,在厂界处基本无影响。电炉除尘风机系统产生的噪声在85dB~90dB,对其风机设隔声房,并对风机及噪声较大的管道、烟囱包扎200mm的岩棉板隔声材料,有效的降低了噪声传输,在风机旁的噪声能够降低到78dB左右,厂界噪声能够满足《工业厂界噪声标准》Ⅲ类标准。 3固废处置与综合利用方面 1)除尘灰综合利用。电炉除尘收集的除尘灰由刮板机、斗提机从除尘器的各分灰仓运送至主灰仓,主灰仓底部连接圆盘造球机。圆盘造球机是倾斜的带有周边钢质圆盘,圆盘绕中心轴旋转,除尘灰由圆盘上部进入,同时在圆盘上部喷一定量的水(一般为除尘灰重量的10%左右),在旋转过程中,细粒物料散在潮湿的母球表面,不断的碰撞、粘合,从而使母球长大,形成20mm~40mm成球沿盘底滚落。成球后的除尘灰可以用非密封的罐车拉运,拉运过程杜绝了流撒和扬尘,有效的保护了除尘器卸灰区域和拉运路程的环境。通过造球后的除尘灰送至太钢富氧竖炉炼钢综合利用,充分利用其中的镍、铬、铁等元素,并减少了废弃物外排。2)钢渣综合利用。电炉冶炼废渣通过渣锅运至太钢渣场进行初步分选处理:炙热的钢渣采用热闷工艺将其降温,使钢与钢渣充分分离,经筛分、棒磨、磁选、除铁等工艺将钢渣中的铁元素进行分离提取渣钢。提取后的渣钢在太钢富氧竖炉炼钢综合利用,尾渣送至太钢哈斯科科技公司,进一步提取铁元素后生产钢渣肥料、水泥熟料掺合料、钢渣路基、钢渣超细粉。由于钢渣中富含的硅、钙、镁离子,能够与红土壤中大量积聚的铁、铝离子和盐碱地中大量积聚的钠离子发生转换反应,形成无害化合物。利用钢渣生产肥料具有防治土壤酸化、沙化和盐碱化功能;能够打破土壤板结、有效改善土壤团粒结构等理化指标;降低土壤容重,提高土壤透气性和渗透性、增强土壤保水保肥能力,调节土壤酸碱度。 4节能方面 90t电炉除在冶炼过程采用了炉壁烧嘴、节能变压器等节能措施,在除尘设施风机运行中合理调配风机输出转速(增压风机为变频调速,主风机为偶合器根据电炉工况调速),达到了良好的节能效果:炼钢过程第四孔增压风机在50Hz运行,加料、出钢、准备、维修状态第四孔增压风机在最低速(12.5Hz)运转。主风机的输出转速根据冶炼的熔化期、精炼期、准备及出钢由液力偶合器进行调节,烟气量大时高速运转,烟气量小时低速运转。风机的调速运行使电炉产生烟气量少时降低电机电流,节约除尘电耗。90t电炉经不断的改进与完善,已成为了世界一流节能环保设施,但由于车间布置、配套工艺等条件限制,在生产工艺中还存在一些改进的潜力,如:1)尽管电炉除尘排放浓度很低,远低于国家排放浓度标准的20mg/Nm3,但其排放的颗粒物中有70%以上为PM2.5,在目前大气环境PM2.5浓度较高造成雾霾天气严重的情况下,如何降低PM2.5的排放,进一步履行社会责任成为了新的发展方向;2)目前生产工艺中还未配备除尘一次烟气余热回收系统,未能够替代自然风冷器,部分余热资源存在一些浪费现象;3)目前电炉装料采用两罐废钢的形式进行装料,第二罐废钢料装料过程中存在热量散失明显,且装料过程造成电炉冶炼时间浪费和辅助设施运行耗能。针对这些问题,我们正在研究对电炉除尘的滤袋系统进行改进,更换更加致密的覆膜滤袋,并对电炉一次烟气余热和一罐料装料技术进行研究、改造,使电炉生产过程的节能环保措施更加完美。 作者:曲朝峰单位:太原钢铁(集团)有限公司 环保节能论文:天然气节能环保论文 一、天然气在工业中的节能环保应用研究 在我国的能源消费体系中,煤炭资源的使用占据了百分之七十的能源总量,成为了能源消耗中的重中之重。由此,其在能源消耗中占据着无法替代的战略地位。但是煤炭企业所带来的能源环境问题是严峻的,传统的煤炭企业使得煤炭资源的产出值较小,利用率较低,同时由于其大量废弃物产生,造成环境污染问题日益严重。目前在工业中应用广泛的锅炉分别是燃煤锅炉、燃油锅炉、燃气锅炉。其中燃煤锅炉操作虽然简单,但是其污染严重,废渣废水废气等污染排放问题较为突出。在后期治理过程中花费的资金和时间较长,生态效益较差。燃油锅炉相较于燃煤锅炉污染较低,但是其在生产中所产生的污染气体造成了严重的大气污染问题,以致产生酸雨和光化学烟雾等大气问题。燃气锅炉相比于前两类锅炉具有明显的优势,其投资成本较低且环境污染较轻。燃气锅炉所产生的社会效益是前两者所无法比拟的。天然气作为目前相对最为清洁的能源燃料成为了工业发展的首选能源,在未来的工业发展中,天然气能源将受到越来越多的应用和重视。 二、天然气在生活中的节能环保应用研究 人们对于能源的需求量日益增加,而传统的煤炭能源燃料所产生的环境问题十分严重。无论是生产中还是生活中,燃煤都正在被燃气所取代。天然气作为绿色环保、经济节能、安全稳定等特点受到了广大用户的青睐。天然气在日常生活中更加安全环保,经济实惠。而随着天然气市场的广泛开发,提供天然气能源的相关公司其专业的技术和售后服务都对用户的日常生活带来了崭新的体验。天然气在日常生活中的应用将极大改善家庭居住环境,提高居民的生活质量。在我国的北方,冬季的燃煤取暖问题也成为了城市污染的重要问题。大多数北方城市通过燃烧煤炭来进行取暖,在一定程度上增加了大气中的二氧化碳、二氧化硫的排放物。采用天然气的取暖方式,实行分家天然气控制取暖,有利于降低大气污染物,有效保护环境。 三、天然气的未来发展趋势研究 在我国的目前能源结构中,煤炭、石油、天然气作为能源结构中的重点支柱性能源应用范围都较为广泛。其中煤炭和石油资源的燃料应用相对污染严重,天然气作为清洁能源污染排放物较少,更加符合节能环保。我国煤炭资源相对储备较多,其分布较为分散,多处于沙漠和山地等勘探开发难度较大的地区,其技术和成本要求相对较高。同时由于开放商对于煤炭资源开发的无节制严重导致了煤炭资源的浪费。我国的石油资源相对更加依赖进口,由于世界石油国家局势的不稳定导致了其石油资源成本不断增加。相较于其他两者,我国天然气的储存资源总量位居世界第五、亚洲第一,天然气的资源储备量相对较为丰富。与煤炭和石油相比,天然气资源的价格优势也相对明显,成本相对较低。天然气在我国的能源应用中将会得到更为广泛的应用。 四、总结语 天然气作为清洁能源成为了目前能源结构发展中重要应用能源,在未来的能源结构调整中,加强天然气能源的节能环保应用。降低大气污染物的排放,建设可持续发展社会,使其在节能环保中的应用范围更为广泛。 作者:兰江安李天游单位:深圳天阳工程设计有限公司 环保节能论文:河道景观设计中节能环保论文 1生态化原则 河道设计要充分考虑到各种建设材料的应用情况,在降低各种能源消耗的同时降低环境污染。各种景区、度假区的建设过程中也应尽量多的采用太阳能、水能等可再生能源降低对煤炭、电能等不可再生能源的消耗.河道景观建设中进一步强化节能减排降低各种能源消耗的同时缓解能源利用对生态环境造成的压力,以实现节能、环保的设计理念。 2“节能环保”理念在河道景观设计中的体现 随着“节能减排”理念在各领域的逐渐深化,将“节能”充分的利用到城市各种景观建设中去已经成为不可阻挡的发展趋势,河道景观是城市景观的重要组成部分,其河道道路护岸的建筑、景区及度假村等部分的建筑都需要各种建筑材料的作用,因而建设中要不断强化“节能”理念的实际贯彻落实,在完善各种河道景观设施的基础上强化环保意识,使其成为城市发展中不可取代的重要绿色组成部分。 2.1加大无污染的材料的建设应用传统河道设计过程中,设计人员对护坡、护岸等的选材上多建议采用混凝土及砖瓦等材料,因为这些建筑材料的强度较大、使用寿命较大,但混凝土的现场拌制过程中会产生大量的粉尘,影响河道水质也不利于水生生物的生长。且传统的设计中护坡与护岸的结构中混凝土建筑结构非常严密致使河道坡面处于完全封闭的状态。封闭的护栏不但会隔绝了植物和微生物的生存环境,对生态环境系统造成极大的危害,还在一定程度上阻止了雨水的渗漏,破坏了自然界的水循环系统。传统河道景观设计对自然生态循环的影响较大,因而新时期景观设计中设计人员均开始在对具体环境下的各种生态链的勘察的基础上,适当地引进一些无污染的且渗透性良好的新型材料,如生态混凝土等。将新型材料铺设在河道中使雨水可以正常的渗漏下地表,最大限度的降低对生态水循环系统的破坏。另外,当前河道景观设计及建设过程中不断强化对生态种植基的利用程度,以此为水生生物及各种微生物创造良好的生存环境,而设计中强调用水力喷草技术及时对河道周围的植物进行灌溉,以增强其生态绿化功能。新型材料和新技术在河道景观设计中的应用可以大大降低对原有水泥、混凝土等的消耗,为建筑节约了必要的能源,而新材料、新技术下河道景观中的各种生物资源均得到了充分的保护,对生态环保的作用巨大。 2.2合理利用地形搞建设,避免现代合成材料的应用河道景观设计中为最大限度的吸引游客,设计人员往往会在自然河道的基础上构建各种娱乐设施或设计出更有时尚气息的景观,致使河道景观实际施工建设中要在河底设置钢筋框等,以比网孔大的石块稳固河道、强化河道的抗风浪能力,为旅客等创造水文化环境,但建筑中各种现代合成材料的应用不但对河道水质造成一定的影响,还会对水生生物等造成一定的威胁。现代河道景观设计中设计人员通过对河流的上下游的实际情况进行勘探后得出较为精确的分析结论,在尽量保持原有的生态景观的基础上完善建设。例如,设计水体的岸线时以平滑流畅的曲线取代给人以僵硬感的直线,此种设计是设计人员充分尊重“节能环保”的基础上的设计,设计不但能充分体现流水的动态的柔美,还避免了河道的整改过程中对各种能源的消耗以及对环境的污染,体现自然美的同时保护了环境。 2.3河道景区设计中采用太阳能等可再生能源河道景观之所以能成为城市重要的观赏区,不仅是因其有生态、清新的自然美景,更是因其设置了各种充满时尚与自然气息的主体景观,为城市河道景观吸引了大量的游客。传统的设计中景区、度假村等的设计除需要电、水等资源,是河道景观中耗资、耗能最大的环境,且由于各种能源的利用还会产生一定的污染,一定程度上影响了景观的整体质量。因而新时期在河道景观的设计中设计人员结合各种可再生能源的利用情况提出了各种生态化的建设方案。河道景观的景区建设中采用太阳能、水能及潮汐能等为各项设备提供电、热水等资源。景区的各项照明设施均采用太阳能集热板,吸收太阳辐射后收集大量的能量,为照明设备提供电力,而为避免天气因素的影响,照明系统中还适当的连接了电力设备,通过控制中枢的程序化安排。太阳能系统与电力供应系统的合理作业不仅能为整个景区节约大量的电能,还在强化太阳能合理利用的同时保护了环境。与景区中的太阳能利用相同,河道景观具体设计中很多方面都是利用太阳能、水能、地热能、潮汐能等可再生能源,大大降低了对常规能源的利用。 3结束语 河道景观是城市景观的一部分,其更突出的是水文化的魅力,在景观的设计、建设中必须强化节能环保的实际效果,创造真正的生态化景观。文章结合河道景观设计中需要遵循的原则,探究了现代河道景观设计中各种节能、环保措施的落实,认为节能环保的设计及建设是河道景观发展必须落实的指导理念。 作者:嵇海龙单位:江苏纬信工程咨询有限公司 环保节能论文:环保节能作用下建筑电气论文 1太阳能发电系统的应用 太阳能属于绿色可再生的能源,在使用过程中不会产生有害气体或者有害物质,是非常环保的能源之一。太阳能的发电系统也是将多种学科知识糅合在一起,进而形成一种高科技的新产品。在太阳能的转化过程中,一般是选择太阳能光伏电池来讲太阳能直接转换成为电能。在建筑电气设计中结合太阳能的运用,能很好的体现节能环保这一特点。其中最明星的就是可以根据建筑来设置相应的太阳电池的场所和设备的投资金额,从而确定太阳能发电系统的形式及其系统容量。太阳能发电系统主要是将光能和热能转化为电能,但是与火力发电厂不同的是,在其转化过程中不会产生对大气污染物,同时也不会产生振动、噪声等污染。因此,对比于化石燃料发电,太阳能发电是将环境保护考虑在内,有效的利用绿色能源。在建筑电气设计中加入太阳能发电系统,既能节约发电厂的化石燃料消耗,又能节约化石资源作为原材料行业的消耗。 2风力发电系统的应用 目前,风力发电这一技术的发展速度非常快,已经引起了世界各国的高度重视,在未来的发展中,风能的发展前景非常广,将会成为一个新兴的高新技术产业。风力发电的运行方式主要有一些三种:第一,独立运行;其运行方式主要是通过使用一台小型的风力发电机向一幢或者几幢高层建筑的用户提供电力,同时,它还能利用蓄电池蓄积能量,在无风请看下也能正常用电。第二,风力发电与其他方式(例如柴油机发电等)发电;多种方式结合发电,可以向一个高层建筑区、社区、单位或者一个村庄、海岛等地供电、第三,将风力发电并入常规电网运行,给与大电网供电;该方式通常是在一处风电场安装几十台至几百台的风力发电机,这也是风力发电发展的主要方向。 3加强建筑电气系统管理 加大力度管理建筑电气系统也能达到环保节能的效果,其主要的管理措施有:设备管理:设备的运行状况直接决定了电气的节能效果。安全、高效、稳定的运行设备能够迅速排除故障,节约能源。控制管理:控制管理主要是要开发并利用控制软件来确保电气系统能够环保节能运行。人员技术培训管理:在对人员进行配需的时候要着重加强对电工的培训,提高管理人员的素质,从而保证相关管理人员在运作电气设备时能有效的提高使用率,从人员管理方面加强环保节能。规章制度管理:建筑电气系统的规章制度是为了约束不规范操作,使电气系统能够安全、经济、快速的运行,因此,在建筑电气系统中配备一套专业性、约束力都很强的规章制度非常重要,并且在实施过程中由专人管理,严格遵守,从而实现环保节能作用。 4照明的环保节能设计 (1)全面合理的借助自然光在照明环节借助自然光,并结合室内照明,才是照明的节能环保。(2)高效、节能光源的选用选用照明管相对较细,口径较直,较为紧凑的荧光,灯管时能够确保照明质量良好。若是对光源的悬挂位置有特殊要求,应该选择金属卤化物的灯,或者是高压钠、镇流高压荧光汞的等等等,这些品种的灯费用不高但是其视觉质量非常好,能起到节约能源的作用。(3)改进灯具控制方法针对不同区域,对照明的要求不尽相同。在结合照明特点的情况下,应该根据实际环境选择照明的开关点。如在病房、卧室等地的床头要有可以调节光源的开关;若是高级一点的客房,则要采取节能钥匙进行灯控开关;除此之外,在室外等地的公共照明可以结合声控、温控、或者光控等地程序控制,在必要时节约能源消耗。 5总结 社会经济的快速发展伴随能源的消耗是无可避免的,而建筑电气的节能环保设计能够在很大程度上改善这种高能源消耗的问题,加快我国建设成为节约型社会,与此同时,环保节能设计能够减少对生态环境的毁坏,以科学发展观为最终目标。建设出美丽的大中国。总而言之,环保节能在建筑电气设计中的实践应用作用非常大,我们必须引起高度重视,使其能够为我国的环境保护与能源紧缺贡献一份力量,真正做到促进我国经济的可持续发展,让社会取得长足的进步。 作者:官燕单位:浙江腾泰建筑装饰工程有限公司 环保节能论文:碳核查影响下的节能环保论文 1碳核查与节能环保工作中的问题与对策 1.1机构方面缺乏与企业的沟通与对接;免费培训项目少。节能服务机构在对企业进行能源审计、清洁生产审核的同时要关注温室气体核算方面的工作,服务机构作为主管部门与用能企业之间的桥梁,应该发挥服务机构的灵活性,在与企业的项目对接过程中,增加在低碳环保方面的专业培训,让企业认识到,节能工作、环境保护与企业的利益息息相关。 1.2社会方面广大民众对低碳环保的认知问题;低碳成为口号,与己关系不大。举办与大众相关的低碳讲座,在每年的节能周中不单要做企业的节能宣传,与百姓相关的节能低碳小常识也要进行推广。 2开展碳核查工作的重点 核查机构对被核查单位审核的重点:厂区平面图;生产工艺流程图;工厂用化石能源的使用量汇总表及与之相对应的证据:月报、季报表;或发票及库存盘点记录;或台帐;含碳物料的使用量(或产量)汇总表及与之相对应的证据:月报、季报表;或发票及库存盘点记录;或台帐;各种化石能源的热值、碳含量、碳氧化率和含碳物料(白云石、石灰石等)的相应组分等相关的证据:企业自测检验报告,或企业送第三方检测报告,或供货商提供的检验报告;(电力企业)厂用电量、发电量、供电量的汇总表及与之相对应的证据;(钢铁、石化企业)外购电力量和自产供电量及与之相对应的证据:相关数据、监测仪器清单列表:如皮带秤、气体流量计、电表等;其他要求填报的数据,根据企业实际选择报表、台帐、发票、检测报告等获取有关信息。 3开展碳核查的步骤 核查策划:制定核查计划,包括核查时间表、核查程序、记录管理。核查机构与企业签订核查协议,明确各自责任和义务。核查实施:文件审核;现场核查;编制核查报告;报告内部复核。核查报告:核查报告应由核查工作负责人、核查组长、核查小组成员和技术审查员签字,加盖核查机构公章并提交主管部门审核。对核查过程中的全部记录和资料整理归档,形成核查记录存档,以备市发改委复核、查阅。其中检查实施环节颇为重要,文件审核包括:能源审计报告、能源利用状况报告、能源统计报表、能源平衡表;主要耗能设备清单;能耗消耗日记录及月记录;能源进货验收单据、能源计量器具一览表,计量设备统计台账;电力消耗结算单、外购热力发票、其他移动源消耗量记录、购买记录;能源检测报告。识别排放单元与排放源是否准确,核查主要耗能设备及能源品种。交叉核对:对月度统计台账数据与年度数据交叉核对;至少抽取2个月的日运行记录与月度数据交叉核对;至少抽取2个月的能源购入凭证与月度统计台账进行交叉核对。发现异常数据,要求企业提供相关证据。核对企业不同排放单元的监测报表和统计报表。碳排放状况报告、初始碳盘查及碳核查报告。现场审核要检查相关计量器具情况;审阅台账、原始凭证等材料;根据实际情况制定抽样方案;与能源管理人员进行面谈;总结并记录核查情况。 4开展碳核查对环境保护及节能工作的影响 4.1实时跟进碳核查工作最新动向,依托合理用能评估、能源审计工作,开展低碳、节能、降耗技术的研究和推广,组织相关人员参加碳核查培训工作,碳核查工作的顺利开展对企业的环保工作起到至关重要的作用,碳核查工作与环境保护息息相关。 4.2在能源审计的基础上对企业碳排放数据进行统计、核查,在能源审计报告与碳排放报告中找差异,及时解决统计中出现的问题。能源使用和碳排放互相影响、制约,只有提高能源利用率、推行清洁新能源的使用,才能有效缓解碳排放问题,碳排放问题又牵制着环境问题,近年来,由于工业、农业和城镇化进程,温室气体浓度持续升高,环境方面的压力也是主管部门急需解决的问题。做好碳核查工作,一方面能够了解企业温室气体排放家底,另一方面可以根据这个基础数据进行必要的节能改造和环境治理工作。 4.3从完善和“做实”企业能源管理体系入手,能源管理和环境管理密不可分,能源利用率的提高会对环境保护工作带来积极促进作用。 4.4根据万家企业“十二五”期间节能减排目标责任,万家企业需定期开展节能与环境保护方面的法律法规及政策培训,提高各用能单位对低碳发展、节能环保的认识。 4.5开展企业碳核查与节能工作目前面临的最大问题是企业普遍对上述工作总体认识不够,通过专业培训、实地调研、沟通,让企业员工特别是企业高层充分认识到碳核查、环境保护与资源节约的重要性,以调动更多人加入到保护环境、节约能源的队伍中来,切实做到自我提升,让践行节能低碳成为一种习惯,为建设美丽中国添砖增瓦,贡献一己之力。 作者:杨方方李超单位:天津广正汇通新能源科技有限公司 环保节能论文:建筑装饰材料节能环保论文 1节能环保新型材料的优势 在介绍新型材料的类型上,已经简单的概括节能环保新型材料的基本优势,主要体现在以下几个方面:(1)更加节能。新型环保材料在节能上有着明显的优势,这些材料本身的性能极好、加工的时候也极其细致,施工方式比较独特,这一系列过程都有效降低了建筑装饰施工与建筑使用过程中的能源消耗,极大的节约能源。(2)绿色环保。节能环保型材料符合当前社会的生态环保要求,不会散发有毒气体,不会发生霉变锈蚀,没有辐射危害,遇火也不会产生有害气体,极大地减少了装饰材料的辐射危害和污染程度,保障了居住者的身体健康。[3](3)实用功能更加完善。建筑装饰新型材料不再只具备单一性能,节能环保型材料具有较强的耐久性、力学性能、化学性能、物理性能都得到了极大的提高,在通过先进的工艺与相关技术手段,建筑装饰材料在各项防护功能上也有了很大的进步,使其实用性大大地提高。 2当前建筑装饰节能环保材料存在的问题 (1)环保质量参差不齐。由于目前国家对于新型材料的环保质量要求没有提出明确的标准。因此,市场上的材料质量参差不齐,人们在购买环保材料也不知道以什么标准为依据。因此,购买的环保材料的质量也不能够得到保证。(2)商家只顾利润,不顾节能环保。业户在购买装饰材料时,许多商家为了利润,只管卖出材料,而不管该材料是否真的环保节能。这就导致了许多买主买不到真正的节能环保材料。同时,也对节能环保材料的认识上产生了误区。 3建筑装饰节能环保新型材料的推广与运用策略 (1)建筑装饰节能环保新型材料推广、运用需注意的方面。在建筑装饰节能环保新型材料的选择和使用上要根据实际情况合理选取,不能盲目、随意地使用。对于新型材料的推广也要符合当地建筑装饰材料的现状,遵循市场规律,不能夸大其词、盲目、空洞的宣传,要根据实际情况制定详细完整的宣传方案。建筑者们在选择材料时,应明确所用材料是否符合新型材料节能环保的要求,对于材料的性能、工艺、质地要严格控制,保障建筑装饰节能环保材料的施工顺利进行。(2)建筑装饰节能环保新型材料的推广与运用完善策略。1)加大建筑装饰节能环保新型材料的研究力度。要想制作出符合标准的节能环保材料,研究工作是必不可少的环节。因此,在建筑装饰材料的研究力度上要不断加大,结合国家对于节能环保材料的标准,装饰材料市场的需求,以及研究资金和进度等方面,加快研究速度,提高研究成果,让节能环保新型材料能够在建筑业上快速的推广和运用。[4]2)尽快落实节能环保型材料的发展策略。通过国家的宏观调控,制定、落实新型材料的发展策略。国家政策是管控建筑装饰市场的主要力量。因此,要想加快新型材料的推广就必须得到国家的政策支持以及建设资金的投入。配合国家对于节能环保新型材料考查、监督、管理的工作,科学有效地制定出符合市场需求的发展策略,从而保证建筑装饰节能、环保材料适时适量、高质高效的生产。3)积极学习、借鉴、引进国外的节能环保材料。无论在新型材料的研发中,还是节能环保材料的使用与推广中,我国都处于发展中状态,所以,要想提高新型材料的研制与运用,就必须结合外国的先进技术以及丰富的经验,取其精华,运用到本国技术领域中,加强同国外的沟通和合作。无论在时间范围、材料种类还是材料质量和材料的性能方面,都与国外存在着一定的差距,所以,我们要积极引进相关的生产设备、生产技术,结合本国国情、市场需求等因素,进行综合分析,有效借鉴其经验和优点,集思广益,为我国节能环保型材料开拓出一条阳光大道。 4结束语 节能环保新型材料是建筑装饰行业不可或缺的重要组成部分,它是未来建筑装饰发展的最终目标,它符合人们对装饰材料的高要求、高标准,能够为家居环境提供安全、环保、舒适的氛围。因此,建筑装饰节能环保材料的研究、推广应紧跟时代的步伐,带动建筑装修行业走向一个又一个高峰。 作者:王宇佳单位:哈尔滨石油学院 环保节能论文:建筑工程中的节能环保论文 1建筑工程中的节能环保措施 建筑中的耗能一般包括取暖、照明、热水供应、电气等,这些大部分消耗了电能,而且由于一些建筑器材和材料的高耗能和一次性利用的特点,建筑工程中有许多地方应该采取节能环保的措施,所以建筑者应努力建造出低耗材的节能环保建筑物。 (1)建筑工程建设中应该提供节能环保教育,提高建筑者和居民的节能环保意识。只有人们深刻的理解到建筑工程中节能环保的重要性,人们才会积极投身节能环保应用中去,这样不仅促进了节能环保技术的开发和运用,也为生活中节能环保材料的利用提供了一个机会。政府更加应该加大节能环保的教育宣传活动,制定建筑工程中节能环保的相应规章制度,对建筑工程、生活中的节能环保行为进行奖励同时严惩破环环境、污染环境、浪费能源的行为。 (2)设计合理的建筑构造。比如,阳台、屋顶、门窗等建筑的设计应该充分考虑到照明、通风因素,选择合适的建筑方位,即营造一个舒适的环境又充分利用房屋的有限空间做到最大化的节能环保。例如,阳台的朝向,为了最大的利用土地面积,很多的房子的建造都是一排朝阳,与这排相对的都是背阳的,这样虽然阳面的一排一天能充分利用太阳能,但是背面的楼房却始终不能找到阳光,所以现在有的楼房建筑不再是正南正北的建造,而是有一定的角度倾斜,这样,虽不能一整天都能接触阳光,但每一排都能利用太阳能。所以房屋建造的方位和内部的设计都需要经过合理的设计才能做到节能环保。 (3)室内温湿度的自动化控制。为了能够做到建筑工程中的节能环保,我们就大可以利用自动化控制室内的温湿度,人们可以自己给室内的温湿度调节一个合适的范围,自动化设备根据室内的实际情况进行相应的调整,比如,当湿度达到合适的范围,室内加湿设备就自动停止工作,如果室内空气过于干燥,室内加湿工作又重启,这样既节省了能源又营造了一个舒适安逸的居住环境。 (4)建筑工程中装饰材料的选择节能环保的材料。装饰材料在一定程度上影响着房屋的美观和能源利用,合理的装饰材料也能够做到节能环保。比如,灯具的选择,有的居民为了达到房间每个地方都能照明就在一间房子里使用多个灯,这样做的效果就是消耗了大量的电能而且浪费了光能。其实不同的房间可以选择不同的灯具,比如客厅就可以选择多角度广辐射光的多功能灯具,而卧室就使用两个低耗能的灯。另外墙纸的选择对于室内的亮度也有一定的影响,我们应该尽量选择绿色环保的材料,既满足生活的需要又做到节能减排。 (5)建筑工程中应该选择使用可回收、低耗能的电器。建筑工程中的高耗能主要是由于室内的电器设备消耗的。比如洗衣机和空调的使用,应该尽量购买低耗能的品牌,另外要注意资源的循环利用。 (6)建筑工程中太阳能及其它新能源的充分利用。太阳能是一种绿色可再生能源,它无污染,可利用率高,在西部一些能源较少的地区就可以充分利用太阳能来发电,东部经济较为发达的地区早就开始探究太阳能的用途并付诸实践了,比如太阳能热水器的使用就是一个很好的例子,人们洗浴就可以不再使用电烧的水了,这不仅环保而且节能。再有就是太阳能电池的利用,不仅解决了电能的供不应求问题,而且安全系数很高。其它能源能源比如风能对于电能的节省也有很大的帮助,很常见的一个应用就是景点特别是高山上利用风能发电的现代风力机,河南省云台山上就有很多现代风力机这种装备,由于在高山上,风能的利用极为有利,利用风能可以发电照明,这就节省了很多的电能并且很环保。 (7)建筑工程中废旧材料的回收利用。在建筑工程中有很多建材是可回收的,我们应该循环利用,比如很多钢材,由于钢材的寿命较长,所以原来抛弃的钢材可以回收利用,这样既解决了钢材的处理问题,又应用到了新的建筑当中,提高了建材的利用率。 2结束语 总而言之,建筑工程的节能环保是当前及未来建筑业发展的必然要求,节能环保不仅节省了我国现有的能源而且开发利用了新的能源,这做到了保护环境的同时又为人们营造了一个健康、绿色、安全的生活环境。 作者:王弘毅单位:煤炭工业太原设计研究院 环保节能论文:新式节能环保论文 1.新型路口警示灯的设计思路 新型路口警示灯由底座、立杆、微型垂直轴风力发电机、温差发电机、电源板、超级电容电池、LED警示灯等构件组成。通过底座可以把警示灯固定于路面上,底座上的立杆用来支撑警示牌、风力发电机、温差发电机和太阳能集热板。警示灯的最上端为太阳能集热板,集热板上方罩着透明玻璃保温外壳,中间开孔安装LED灯珠,下方与温差发电机的吸热面连接(根据需要可安装40×40×4MM温差发电机5~10片,接触面需涂抹导热硅脂),未安装温差发电机的位置铺设4MM厚的隔热层。温差发电机的散热面与散热底盘连接(接触面需涂抹导热硅脂),电源输出线和顶部LED电源线通过中空的风力发电机定子轴管与风力发电机的电源输出线一起引至指示牌箱体内,连接到电源控制板上。指示牌箱体上的LED闪光器电源线和蓄电池的电源线则在箱体内直接与电源控制板连接,另外还可根据需要在箱体上安装光线感应器,光线感应器可以感知光线变化,通过电源控制板来控制警示灯的开关。 2.新型路口警示灯的工作原理和参数配置 2.1温差发电机的工作原理和功率匹配不同的金属导体(或半导体)具有不同的自由电子密度(或载流子密度),当两种不同的金属导体相互接触时,在接触面上的电子就会由高浓度向低浓度扩散。而电子的扩散速率与接触区的温度成正比,所以只要维持两金属间的温差,就能使电子持续扩散,在两块金属的另两个端点形成稳定的电压。这种现象称为塞贝克效应。根据塞贝克效,将一个P型温差电元件和一个N型温差电元件在热端用金属导体电极连接起来,在其冷端分别连接冷端电极,就构成一个温差电单体。在温差电单体开路端接入负载RL,如果温差电单体的热面吸收热量,那么温差电单体热极和冷极之间就会建立温差,就会有电流流经负载RL,负载上将会得到一定的电功率,从而实现了由热能到电能的直接转换。为保持电流的持续输出,热极和冷极之间就必须始终保持一定的温差,这就需要不断地对热极供热,从冷极排热。用半导体材料制成的温差电单体经过一定的工艺加工成片状结构(简称发电片),然后根据需要进行适当的串并联后,就可以输出符合超级电容电池充电要求的电压和电流,得到我们想要功率的温差发电机。通常一片外形尺寸为40×40×4MM温差发电片在60℃温差下可以产生3V左右的电压和3A的电流,功率达到10W,因此我们如果想让温差发电机为工作电压为直流12V,功率为60W的设备供电,我们就最少需要8块功率为10W的温差发电片,其中每4片发电片串连成一个回路,形成2个串连回路,然后把这2个串连回路并接起来,就可形成一台输出电压为直流12V,功率为60W的温差发电机。 温差发电机的工作稳定状态取决于两极的温差稳定情况,温差过小则发电功率不足,温差过大则会损坏发电机,所以持续稳定的热源对温差发电机至关重要。以太阳能为热源的温差发电机就存在供热不稳定的情况,不能独立为设备供电,于是同位素温差发电机(又称核电池)应运而生,不仅可以做到体积小、功率大且输出稳定,而且使用寿命非常长。前苏联从1960年代末开始研究制造放射性同位素温差电机,该类型发电机以Sr90为热源,可稳定提供7~30V,80W的输出,平均使用寿命大于10年。而美国国家航空和宇航局也先后在多艘宇宙飞船上使用以各种放射性同位素为热源的温差发电装置。其中旅行者1号飞船上的所有电能均由热电转换模块提供,该电力系统已安全运行了33多年。虽然同位素温差发电机性能优良,但是因为价格昂贵,目前还无法达到民用标准,所以新型路口警示灯任然采用价格便宜的太阳能集热板为温差发电机提供热源。 2.2微型垂直轴风力发电机的工作原理和功率匹配垂直轴风力发电机是采用空气动力学原理,采用由轮毂固定在一起的垂直叶片组形成的风轮作为接受风力的单元,利用风力吹动风轮旋转,带动稀土永磁发电机进行旋转发电。风力发电机因风量不稳定,故其输出的是13~25V变化的交流电,须经控制器的整流和稳压后才能对超级电容蓄电池充电。由于垂直轴风力发电机的抗风能力强,发电功率上升速度快,在低风速运转时的发电量也较大,非常适合在沿海及山区多风地带使用。风力发电系统的功率是由蓄电池功率决定的,风力发电机的功率只对电池充电速度有影响,所以我们选择风力发电机时要首先考虑电池组功率和用电设备功率的匹配,然后再根据当地的风力情况选择合适的风力发电机功率。风力发电机功率的大小不仅取决于机头功率的大小,而且与风量的大小密切相关。在沿海地区,小的风力发电机会比大的更合适。因为它更容易被因海陆温差而形成的持续微风带动而发电,所以新型路口警示灯选用100W风力垂轴发电机。 2.3超级电容电池性能分析和容量选定超级电容电池又叫黄金电容、法拉电容,它通过极化电解质来储能,属于双层电容的一种。由于其储能的过程并不发生化学反应,因此这种储能过程是可逆的,所以超级电容器可以反复充放电几万次以上。目前性能最好的高能镍碳超级电容电池采用新型固体功能材料制作,具有超高容量和耐压值。用于小功率设备供电上具备以下技术优势:(1)充电速度快:由于不存在电能转化化学能的化学反应,充电10几分钟可达其额定容量的95%以上;(2)循环使用寿命长,没有“记忆效应”,预计深度充放电循环使用次数可达5万次以上;(3)功率密度高,可达2.0度/kg以上,相当于普通电池的数十倍;(4)电池生产所用的原材料均是廉价的绿色环保金属,生产、使用、储存以及拆解过程均没有污染;(5)充放电线路简单,安全系数高,适合长期免维护使用;(6)工作环境温度范围宽,在-40℃~+70℃之间均能正常充放电。 正是因为超级电容电池具备以上优点,非常适合在工作环境恶劣、充放电频率高、负载功率小的新型路口警示灯上应用。所以才被选做警示灯的储能装置。按照警示灯10W左右的功率计算,我们选用2组128W(3.2V40AH)的超级电容电池即可满足警示灯48小时的工作需求(采用点亮1秒后再熄灭1秒的秒闪方式工作)。 2.4新型路口警示灯的系统图和工作原理 3.工作原理 当可再生能源风能和太阳能任何一种具备发电条件时,垂轴风力发电机或太阳能温差发电机即开始工作,产生电能。风力电经过整流与温差电分别经稳压模块调压至同一电压后接入充放电控制模块。充放电控制模块分配部分电源到输出控制模块供LED使用,分配另一部分电源对超级电容电池进行充电。当风能和太阳能都不具备发电条件时,超级电容电池通过充放电控制模块向输出控制模块供电,驱动LED正常工作。另外输出控制模块可以外接光控开关,保证警示灯只在光线微弱时开始工作。 4.总结 新型路口警示灯充分利用了可再生自然能源风能和太阳能,并根据警示灯工作条件恶劣这一特点,创新选取了太阳温差发电机、垂轴风力发电机和超级电容电池作为警示灯的电源系统,在保证系统稳定运行的同时又做到了节能环保。同时,警示灯外型美观、设计紧凑,顶部的太阳能集热板及保温玻璃外壳不仅用来为温差发电机提供热源,同时也是警示灯顶部发光器;而垂轴风力发电机的叶轮不仅可以利用自然风驱动,而且可以利用汽车高速行驶时产生的风力驱动,并且在转动时会产生向上升起的气流,可以有效解决温差发电机的散热问题;标识箱外面张贴路口标识、安装LED闪光器,里面安装蓄电池及电源控制板,空间利用合理。最重要的是超级电容电池的应用彻底解决了普通铅酸蓄电池因过放和反复不完全充电引起的寿命缩短的问题。 作者:李卫方单位:烟台市老干部活动中心 环保节能论文:建筑节能视域下的绿色环保论文 1节能环保技术在建筑施工中的重要性 建筑施工中的节能主要是指在施工时有效合理使用现有能源的同时科学开发利用新能源,这样能提高能源的利用率同时降低能耗。在如今到处扬尘,垃圾遍地的时代,人们迫切需要舒适干净的生活环境。在建筑施工时若能使用新型环保材料,不仅可以减少资源消耗和废弃物排放,还可以改善人们的生活环境,对人们的居住环境以及健康水平都十分有益。同时有助于对生态环境的改善,对于各种濒危物种也起到一定程度上的保护作用。在建筑施工中应用节能环保技术,缩短了施工周期,加快了进程,从而降低工程建安成本。建筑施工中应用节能环保技术,对于建筑施工技术会有相应改善,可以提高工作效率以及施工质量,创造极大的经济效益和社会效益,是推动建筑施工进步的需要,顺应时展的需求。 2建筑施工中节能环保方面存在的问题 首先,部分较为落后的建筑施工单位设备老化却仍在使用。企业管理层只考虑更新换代施工基础设施增加的施工成本,却没有考虑施工中使用老化设备带来的水、电、材料等的浪费,以及设备效率低下带来的资源浪费和对施工进程的影响。第二,企业的节能绿色环保管理机制不够完善。如果没有建立健全科学合理的节能环保管理机制或是现有的管理机制漏洞太大的话,不对责任进行有效落实,不做好考核和监督,以致真正的节能环保很难落到实处。第三也是最重要的一点就是企业的节能环保意识不强,这使得节能环保技术不能有效发挥其在企业发展中的作用,而管理层对国家的相关法律法规疏于执行,对已有的节能绿色环保技术不能很好地利用,都是较为常见的现象。再有就是政府的监督惩罚措施不够明朗,对节能环保技术的实施与推广有着严重阻碍。 3建筑施工中的节能绿色环保技术应用 3.1建筑施工中新型节能环保材料 建筑节能对贯彻可持续发展战略有着其不可或缺的作用。建筑材料的应用是建筑施工的重要组成部分,现代绿色建材质量优异、性能好、环境协调性高。具有使用过程中相对安全、使用之后污染较小、一定程度上可以重复利用的特点。现代建筑中使用的绿色建材种类很多。先简要介绍其中几种。一是现代绿色混凝土材料。混凝土是现代建筑的主要用材,绿色混凝土的使用是发展绿色建筑的重要体现。混凝土具有优良的适用性、工作性、耐久性、以及稳定性、经济合理性以及各种力学性能。也有着许多分类,高性能混凝土材料、废弃混凝土重新利用产生的绿色混凝土、加气混凝土、合成纤维混凝土、多空预制块植栽混凝土等等,它们除了共有的优良特性之外,各自还有着自身独特的良好性能,对节约资源、保护环境都有好处。二是木材,现代建材中的木材也有着许多特别的种类,比如彩色木材,分先天着色和后天着色两种,瓷化木材、塑化木材、疏水木材等,分别在不同的场合有着很好地应用。三是保温隔热材料,保温隔热材料根据不同状态可分为板块状和浆体状两种,按照它在围护结构的不同使用部位又可以分成内、外保温隔热材料2种。四是防水材料,现代绿色建材不仅要有防水功能还需要具有去污、保温对环境影响小等其它功能。聚合物水泥防水涂料、渗透结晶型防水材料、塑料防渗补漏剂、聚乙烯双面复合防水卷材等等都是很好的防水材料。木材、石材、粘土砖、混凝土和钢材都是传统的建筑材料,现在结构用材主要是混凝土和钢材。木材可再生但速度慢,石材耗资源但耐久性好,都有着绿色建材的特征但也有其局限性,其有效后备资源是竹材人造板。粘土砖能耗低但是使用它需要以破坏良田为代价,如今已经禁止生产使用了,它的绿色替代建材是工业废渣,工业废渣有着丰富的来源,力学性能相比于粘土砖更优,应用前景广阔。钢材具有不可替代性,因而低能耗、少排放的“绿色钢材”的研发迫在眉睫。绿色钢材的使用是对传统建材使用的突破,优越性不言而喻。 3.2节能绿色环保技术措施 首先是完善管理机制。当前建筑施工企业对于环保节能监督不力、管理不严,针对这种情况,新时期的建筑施工企业必须不断完善建筑节能环保技术的管理机制,以确保节能环保技术在建筑施工企业能够有效应用。在建立健全管理机制的基础上应再建立相应的约束和惩罚机制,以确保已建机制的有效运行。其次,针对部分施工单位仍旧使用老化设备,浪费资源的现象,应对这些效率低、耗能大的设备进行淘汰,引进节能环保的新型设备,对待企业的发展要有长远的眼光。第三,对于建筑施工产生的废弃物要能够再次利用。建筑废弃物有着巨大的可再生利用空间,应加大对其综合利用的技术开发和扶持力度,借鉴前人的先进经验,对施工方案的每一步都要有很好的节能环保措施,加强监管,减少废弃物的产生量,提高建筑材料的利用率。第四,在建筑施工中使用节能环保技术应坚持以下原则:一是不能以牺牲建筑功能为代价来推行建筑节能技术,二是要结合实际、坚持以人为本,确保建筑中节能施工的有效性,保障和提高节能建筑的舒适性以及综合性。第五,在建筑施工中应用节能绿色环保技术需要施工人员具有一定的专业技术,因此应加强对建筑施工人员的专业技术培训,提升他们的专业技术水平。第六,现代建筑企业的施工需要利用现代科技,因此对建筑节能环保技术要有不断创新和完善以促进其应用水平的提升,要加快高性能材料的推广和应用,提升资源利用率;选用具有节能型的技术,降低能耗;此外还要加强应用清洁能源技术,杜绝使用污染性材料,控制对有害物质的排放。第七,所有节能环保措施和技术的应用都需要企业管理人员以及建筑施工人员有很强的节能环保意识,只有施工人员深刻理解节能环保的重要意义,主动投入学习和利用而不是被动接受,才能保证节能环保技术的有效使用。因此,各阶层人员都应深化其节能环保意识。 4结语 建筑施工中的节能环保是贯彻可持续发展战略的重要手段,节约资源、保护环境的同时,有助于企业和社会的发展,顺应了当前全球的发展大趋势。随着人们生活水平的显著提高,大家对良好的环境条件也有了更高的要求。以往只追求社会经济发展,不注意提高环境效益,造成对环境的污染极其严重,浪费了有限的自然资源,破坏了以往良好的生活环境,不仅反过来影响了经济的发展,制约了社会的可持续发展,还影响了自身的生活水平,污染的环境对自身健康还有一定的影响。建筑领域在环保与能耗中占有重要地位,若能在建筑施工中实行节能环保措施,有助于解决当前的环境问题,改善生态环境,创造巨大的效益。相关企业应有长远的眼光,有效利用节能绿色环保技术,为促进企业的发展和稳固打下坚实的基础。 作者:李仕林邹金宝单位:云南省建筑材料科学研究设计院 环保节能论文:空调制冷剂的节能环保论文 一、我国大气环保现状及原因分析 在制冷这一过程中,制冷剂是完成制冷有效循环的主导工作物质。汽车空调系统中的制冷剂主要是采用卤代烃制冷剂,主要包括:氯氟烃、氢氯氟烃以及氢氟烃。大气污染受到汽车空调制冷剂的严重影响,主要体现在以下两个方面:第一,大气臭氧层遭到巨大的破坏;第二,使得全球气候逐步变暖,造成温室效应。对于卤代烃制冷剂,加大使用量,必然会对大气造成更严重的污染,导致臭氧层稀薄。工业经济的迅猛发展,不仅为国家的发展提供了足够的资金,同时也为国家带来了巨大的环境问题。臭氧层的不断破坏和气候的逐渐变暖,是当今地球人类所面临的两大亟待解决的环境问题。大气污染不仅仅影响当前地球人的正常生活秩序,对人类未来生存条件以及所有地球生物的生存有着重大的影响。虽然现在我国大气环保的情况不容乐观,但是随着国家大力提倡环保意识,出台一系列相关政策,再结合实际付诸行动,环境问题将会得到逐步治理。 二、节能环保理念的概况及作用 节能环保是现代经济与生活中不变的主题,也是国家长远发展必不可少的重大研究课题。节能环保理念的提出,有利于节约资源,合理利用资源以及保护环境。提倡节能环保,节约有限资源,创造最大化的利润,同时加大对环保型新能源的开发,为我国持续长远的发展打下夯实的基础。节能环保理念正在不断融入百姓生活,让理念转入点滴生活,是政府需要大力推广的。节能理念推广的重大意义主要表现在以下几个方面:第一,有利于资源的合理利用,提高资源的有效利用。比如新型车用空调制冷剂的改进,使得资源整合利用,并且杜绝不必要的浪费。第二,降低对环境的污染。人人遵守节能环保制度,不仅利于国家的稳健发展,同时利于自身身心健康。第三,正确认识到污染环境的危害性。比如,通过宣传重污染城市的环境危害,使百姓提高保护身边环境的意识,做到保护环境人人有责。第四,树立低碳生活的发展观念。减少二氧化碳的排放,以免加剧温室效应。 三、节能环保用于改进汽车空调制冷剂的意义 1.促进汽车空调制冷系统创新和研发 制冷剂CFC-1(2二氟二氯甲烷)使用普遍,是一种不易分解稳定性很强的物质,其寿命长达120多年,当排放到大气中时,受紫外线的作用释放出氯原子,与大气中的高浓度臭氧发生反应,破坏臭氧层,导致温室效应和过量的紫外线对地球生物的伤害。制冷剂HFC-134(a四氟乙烷)不含氯原子,对臭氧层没有破坏作用,且具备以下几个条件:第一,在性能方面与R12的性质相似,制冷能力比较高;第二,使用时保证安全性、无毒性;第三,传热性能好,制冷剂用量少;第四,对汽车空调系统的改动较少。基于以上优点,HFC-134a是目前国际公认的环保制冷剂。降低制冷剂的充注量也是改进汽车空调制冷剂的创新点之一。因为汽车空调系统中制冷剂HFC-134a的GWP值(全球变暖潜能值)为1300,温室效应潜能比较高,充注量的减少意味着最终直接排放到环境中的制冷剂也就越少。所以,减少制冷剂的充注量也成为研究中的一个重点内容。降低汽车空调制冷剂充注量的方法主要包括以下四个方面:第一,在汽车设计最初阶段,减小汽车内部空间大小;第二,政府制定相关政策,在规定地点采用定量的加灌方式;第三,充注制冷剂是使用新型充注工具;第四,充注制冷剂时注意防漏,以免造成浪费。 2.调转我国汽车空调制冷剂发展方向 现代社会飞速发展,为了满足人们对高品质生活的需求,一般情况下,大多数汽车都安装有空调。上世纪九十年代,蒙特利尔协议书提出CFC-12是一级被禁制冷剂,我国在规范汽车空调相关标准体系的同时,大力整顿淘汰被禁制冷剂,开发使用新型制冷剂HFC-134a,迄今为止已经有十余年的时间,取得了很大的成效。在治理的同时政府大力推进科技运用于汽车空调制冷剂的研究,另一方面,加强新能源运用在汽车中,制定相应的鼓励政策,进而推进我国汽车空调制冷剂未来的发展方向。理论上最理想的环保制冷剂应该是无毒、不燃烧、不爆炸、对金属及非金属无腐蚀作用、泄漏时易于察觉、化学性质稳定、对润滑油无破坏性、具有较大的蒸发潜热,同时,最为关键的一点是不会对环境造成污染破坏,不破坏臭氧层,温室效应低。而就我国目前资源以及环境现状来看,我国汽车空调制冷剂的发展方向应向天然工质型制冷剂以及绿色制冷剂调转。随着我国汽车行业阵容不断强大,汽车内的相应设施也逐渐得到完善,但是标准体系仍然有不完善的地方,主要包括在以下三个方面:第一,应当完善产品的标准体系。比如说,汽车空调制冷剂的标准体系。随着国家对汽车企业发展严格要求,对汽车行业中具有节能环保的项目给与相关的鼓励政策。因此,这样就必须要求完善汽车空调制冷剂的标准体系,建立健全相关的政策约束,更好的做到汽车行业里的节能环保,同时也可以节约相应的资源以及延长其使用寿命。第二,应当严格要求新能源的汽车空调达到制定标准。在国家的相关政策下,节能环保的新型能源汽车发展成为时代的主流,但是我国由于技术的限制,在这方面建树并不是很高,所以,在运用新能源的时候也应当严格要求汽车空调制冷剂的质量。这需要国家完善对新型汽车空调制冷剂等相关产品的标准体系,进而引导汽车行业的往节能环保方向看齐。第三,在运用新型制冷剂代替原来的技术时,应当制定相关的标准体系用以规范。 3.节能环保促进汽车空调制冷剂绿色发展 现阶段,HFC类型制冷剂存在如下问题还未得到有效解决。例如,适用于HFC制冷剂的酯类油(POE)价格相对较高,润滑性较差,特别是吸水性和水解性强,给操作造成困难,易降解造成压缩机电路短路。同时,由于POE油是一种比制冷剂更好的溶剂,在加工过程中清洗液、切削油以及所用材料的选择上应谨慎仔细。以此避免因制冷剂/油化学反应形成蜡状,从而使得膨胀装置出现堵塞。在此现状及基础上,进一步研发稳定性强的酯类油则成为必然,而对设备设计进行改进和能效提高则成为必然督和惩罚力度,严格执法程序,保证环境法律法规有效实施。 4.公众参与管理,扩大环境宣传面 环境保护人人有责,要有效地制止环境污染,必须扩大执行面和监督面,公众参与环境的监督和管理,把政府直控型环境政策转变为社会参与型环保政策,这样,横向到边、纵向到底,形成环保监督网,政府设立专项奖励资金,对举报违反环境管理制度,经查实给予奖励,使人人参与环境管理,人人监督环境保护。同时,要进行环保制度宣传,利用广播、电视、网络等先进传媒技术手段,打造声势、大造舆论,使得每一个公民都知道,环境保护和治理的重要性,使每个公民主动承担环境保护和环境监督责任。 5.加大对环境管理的资金投入 经济社会,没有经济万事不能。环境保护治理工作,要耗费大量的资金,各地市政府对环境管理工作迟迟没动作,就是在经济方面卡壳,有些地方政府搞建设有钱、搞环境治理就没钱,从地方主要领导开始,就缺乏对环境治理意识。但环境治理就影响经济发展吗?经验表明,增加对环境管理的投资,并不妨碍经济发展、环境治理,可以改善投资环境。环境优越是一个文明城市的直观体现,政府是否有管理能力,从环境治理也能体现出来,好的环境能够改善投资、引来投资、扩大贸易,进而能拉动经济增长。 四、结语 环境治理百年大计,需要持之以恒,大力地开展环境管理工作,探讨制约环境治理的因素是当前我们要解决的重点。虽然,我国目前环境管理的观念与模式不断地得到发展与创新,环境管理工作已经取得一些收获,但离我们的目标和要求仍然相差甚远,我们要立足现实,防长眼光,把环境管理作为一个长期工作来抓,做好打硬仗、打持久战的准备。 作者:王丽萍单位:南京七四二五橡塑有限责任公司 环保节能论文:环保节能建筑设计论文 一、建筑设计与环保节能的关系 经济的发展加快了城市化的进程,目前建筑耗能占我国整体能源消耗总量的百分比逐年上升。由于每年都要新建或者改建一些建筑,这就会消耗大量的能源,使自然环境不断的恶化。同时,在建设中存在着严重的水污染、土地资源的利用率较低、建筑耗材高等一些严重的问题。由于自然环境地不断恶化,这就使建筑系统内外物质的良性循环和能量的良性转换得到严重的破坏,即生态环境遭到严重破坏。由此可见,居住住宅区的气候设计,不仅仅只是能够充分的利用自然能源、尽量减少再生能源消耗的一个问题,还是直接处理人与自然之间关系的一个问题。 二、环保节能建筑设计原则 1要做到对环境的影响降低到最小化。具体如下: (1)防止在建筑设计的过程中污染水、土壤和空气; (2)尽量的使用本地建材,这样做不仅可以大大的减少在运输的过程中对环境的污染,同时还能在一定程度上促进当地的经济发展; (3)注重建筑材料的循环利用。我们在选择材料时,一定要充分的考虑材料的可循环性,在建设过程中倡导材料循环再利用。 (4)尽量利用既有的建筑,从而能够提高建筑物的使用寿命。 2要使资源的利用率达到最高。即要充分地利用在建设的过程中的能源、水、土地、以及各种建筑材料等,从而可以更好的节约能源。 3要做到能够最好的对待生态环境。这里所说的对待生态环境好是指要做到对于人和其他自然中的生物的生存和健康要有利。众所周知“以人为本”原则固然正确,然而人类亦是自然生物当中的一份子。因此,在建筑设计中,不但要满足“人”的物质需求、精神需求,还要做到平衡人类与生态环境的关系,从而更好的实现可持续发展。 三、如何实现建筑设计中节能环保 1建筑的绿化覆盖 绿化和自然环境不是孤立存在,他们之间相互依赖。要想实现建筑的绿化覆盖,首先要使建筑空间与城市绿化能够得到统一。其次,要将建筑与绿化复合,使双方的效益达到最大化。再次,要以一种人性化的方式解决建筑与城市的生态问题。 2选用绿色环保节能型建筑材料 (1)装饰材料。因为不同的装饰材料所消耗的能源都不尽相同。例如,如果一个房间贴着深色的壁纸,其所需要的照明用电是同样大小贴浅色壁纸的房间的两倍。另外,房间里面选择合适的灯具可以实现节能效果。首先,像大面积的房间例如客厅,要选用那些多角度的装饰灯具,这样可以更好的使房间的每一个角落都可以得到照明;其次,应大量使用一些节能的灯具,使灯的亮度根据自然光线的强弱来调节;再次,要鼓励居民经常使用不同规格的灯泡。因为不同材料对于能源的利用是不一样的,所以要尽可能的选用那些绿色节能的材料来建造我们的家园。 (2)维护材料。据统计,目前我国的民用建筑外墙围护热能损耗量是发达国家的几倍甚至十几倍,因此,解决外墙周护热能损耗的问题刻不容缓。市场上一些新型的节能环保材料如:外墙挤塑板、中空玻璃、倒置式隔热保温屋面等都可以更好的提高建筑的保温性能,改善建筑热工环境,因此,在今后的建筑设计中我们要积极的推广使用。 (3)要开发一些新的节能能源代替电力。目前,节能灯的使用虽然在一定程度上缓解了部分用电紧张的局面,但是每逢夏季,用电不足的现象在我国南部仍然存在。因此,如果在建筑住宅设计的最初阶段把燃气作为电力能源的补充考虑进去的话,就能够节省很大一部分的电力。因为液化天然气具有安全、价格低廉、清洁等优点,所以成为燃气空调的首选能源。此外,我们还要加大对新能源的开发,如地热、水热、风能等自然能源。 3屋面节能设计 住宅建筑外围护充分考虑节能设计以后,还应对屋面隔热保温效果进一步加强。首先,选择保温层的时候,要选择那些导热系数较低并且密度较小的材料,以防止屋面厚度和重量过于大;其次,要控制好保温层的吸水率,防止由于保温层吸水过量导致保温效果降低。目前市场上,膨胀珍珠岩保温层能够很好地解决常规屋面保温材料的一些缺点,而且它不污染环境、价格也比较低廉、施工操作还简单。至于住宅建筑其他部位则应该根据实际情况来进行分析。 4太阳能的利用 在我国,大部分地区都有较好的太阳能资源,这样就可以大大的减少建筑能耗。太阳能的主要利用方式有两种: (1)主动式太阳能建筑。指那些需要借助其他资源配合的太阳能使用系统的建筑。在该系统里面,光电系统的研究最多,这是因为它的能量转换率低但是费用却很高。所以如果想要在今后能够大批量使用的话,还需要进一步来研究。 (2)被动式太阳能建筑。主要是指在阳面通过使用储蓄热质和阳光房来吸取储备热量进而将其合理利用的这样一种形式,这种方式在我国目前应用比较广泛。 四、结语 综上所述,“节能与环保”的理念已经逐渐深入人心。我们建造的无论是环保型建筑还是节能型建筑,其目的都是一样的,那就是为了能够让人们安居乐业,为了使社会得到可持续的发展。在今后的建筑设计当中,我们应以“以人为本”为前提,充分考虑地球的有限资源,努力为人们营造一个更加美好、更加和谐的居住环境。 作者:韩承伟单位:内蒙古建筑职业技术学院
一、引言 中共十八大召开后,党中央立足于全局战略提出以资源节约和生态保护为基础,贯彻优先节约、优先保护、恢复自然为主的方针,走绿色、循环、低碳的生态城镇化发展道路。生态城镇化就是在城镇化进程中将城镇建设、自然资源、生态环境、经济发展等因素统筹发展,把生态文明建设当作优秀,以产业升级、城市转型、生活方式的转变为出发点,将生态文明融入城镇化的全过程。从过去的以工业进程和经济效益为焦点转变为以生态环境和人文社会融合发展为焦点的城镇化进程。“秦巴山区”地跨甘肃、四川、陕西、重庆、河南、湖北六省市,覆盖了汉水上游的秦岭大巴山及毗邻地区,拥有丰富的珍稀动植物和珍贵的药材,同时还是我国重要的有色金属、贵重金属矿物区,具有进行生态城镇化的天然优势。但由于秦岭和巴山两大山系的严重限制,阻碍了秦巴山区的对外贸易流通,自然灾害的多发,都使得秦巴山区产生了众多贫困县域。近几年,秦巴山区各市县紧密跟随国家政策,生态城镇化进程在不断加快,带来了一定程度的发展。然而在生态城镇化的进程中,存在着生态环境恶化、地质灾害严重、生态产业所占比例小等问题。为了进一步促进秦巴山区的生态城镇化进程,本文在深入挖掘秦巴山区生态城镇化存在的诸多困境的基础上,提出切实可行的解决办法,有利于促进秦巴山区贫困地区社会经济的可持续发展,平衡秦巴山区各区域协调发展,构建协调的生态城镇化建设蓝图。 二、秦巴山区生态城镇化建设面临的困境 (一)城镇开发与生态系统建设之间存在矛盾 秦巴山区特殊的生态环境和地理条件是一把双刃剑,它既为秦巴山区的发展提供了丰富的自然资源,同时也成为了秦巴山区生态城镇化发展的一大难题。在西部大开发的战略中,秦巴山区的自然保护被列为重点对象,这就使得它的生态城镇化建设必须顶着巨大的环保压力,从而限制了地区常规的工业发展以及建设开发活动。 1.大规模工业建设引发地质灾害 目前秦巴山区的生态城镇化发展处在初级阶段,薄弱的经济基础使得秦巴山区在发展中容易过于重视经济效益,导致生态城镇化发展陷入生态保护和经济发展的两难境地。例如四川片区内地质构造比较复杂,岩层种类偏多,属于强烈上升的褶皱带,且边缘地区过渡性明显,土质比较疏松,所以区域内的生态环境是非常脆弱的,大力进行城镇建设开发容易引发山体滑坡、地震等自然灾害,破坏生态平衡。再如2015年陕西片区山阳县的突发一起滑坡事件,经调查认定,该滑坡是在长期受重力和岩溶等不利地质条件作用下形成的,而这里的重力一大部分原因是由于长期的矿产开采掏空山体造成。因此过度的城建开发导致秦巴山区原本就脆弱的地质环境变得不堪一击。 2.恶劣环境限制资源有效利用 复杂的秦巴山区地质条件使得它的城镇多在沟谷、盆地等地区,往往会发生众多的地质灾害,诸如泥石流、洪灾、滑坡等,不仅给当地人民的日常生活带来了许多的不便,也让外来企业无法长久存在。这也使得城镇建设、矿产开发等工程受到制约,纵然秦巴山区拥有异于其他地区的有色金属、矿产、水、和林木资源,如果不能正确开采,得不到有效利用,就发挥不了它的先天条件。很多工程在投入了大量资金后,却因为一些不可控的自然灾害而血本无归,而且地质灾害的勘测和治理也需要大量的资金,很难有企业有足够的勇气去应对,阻碍了城镇化外来资金的融入。 (二)交通网络不发达阻碍生态城镇化进程 1.山地条件制约交通网络的建设 秦巴山区的75个县均要依靠铁道、国道以及河流水系的结合才能得以发展,它的城镇体系是狭长形的,因此对秦巴山区的生态城镇化发展起决定性作用当区域交通莫属了。但是就目前而言,秦巴山区的交通网络密度比较低,由铁路和公路组成的交通通道呈现出“北密南疏”的特征,虽然“西成高铁”的开通打开了区域交通的新格局,但是区域干线交通网络依然尚未形成,秦巴山区的交通建设还处在比较落后的阶段,资源优势与经济优势之间的相互转化遇到了瓶颈,很难最大限度地提高资源的利用率。山地和高原地区基本是秦巴山区的主体,区域内有些地区群山环绕,山区的交通建设难度巨大且成本过高,再加上自然灾害的影响,建设难度就会难上加难。这种山地条件下落后的交通设施,严重限制了秦巴山区与其他地区的联系,阻碍了区域经济和生态城镇化建设的进程。 2.城市交通基础设施落后 秦巴山区受地形地貌和社会经济条件的影响,它的城镇主要沿江河两岸和沟谷地带分布,很大一部分城镇建筑都在坡地上。因此,相比平原来说,山地的生态城镇建设要更有难度,需要花费很大的代价来进行基础设施建设。而目前许多山地城镇原有的老城区建设用地基本已用完,需要重新开辟新的城镇建设用地。但由于各片区经济实力的限制,很多地区难以承担新区基础设施建设的开发成本,山地城镇就不能得到拓展,只能在原来的旧址上进行重建,其结果就是老城区拥挤不堪,交通堵塞,基础设施和公共服务设施无处安放。 3.盲目追求经济效益,生态产业发展不足 秦巴山区属于国家重点扶贫对象,经济基础相对于全国其他地区是很薄弱的。目前秦巴山区各大片区内第二产业仍是主导产业,并且工业建设用地也在呈现不断上升的趋势,表明了其生态城镇化的进程是比较缓慢的,没有走出传统城镇化的牵制,像汉中、安康等城市依然处于工业经济时代,还是利用消耗资源来追求经济效益最大化,第三产业的比例微乎其微,缺乏一些科技型、创新型、文化型产业,并没有吸引足够的人才。这样的发展方式不仅会使得秦巴山区现代化水平的提升,让经济增长陷入瓶颈,还会破环生态环境,打破人与自然的平衡。在陕西片区、四川片区等的一些老城区依然在盲目扩建工业用地,很多地方为了追求经济效益,不惜代价将山头夷平,修建商业场所,如此这般这些年来实施的“退耕还林”政策会功亏一篑,陷入一个恶性循环中。因此秦巴山区的区域经济普遍存在水平低、生产力弱的特点,导致县域内自我发展能力差,整体产业发展缓慢,现代化水平低下,人才吸引力不足,难以支撑新产业的发展。 三、秦巴山区生态城镇化发展的可行性策略 (一)遵循生态规律,限制开采,恢复重建生态系统 秦巴山区作为部级生态功能区和限制开发区,其开发的重点应在于生态保育,因地制宜地、合理地开发各地区自然资源,修复重建已遭到破坏的生态系统,以保证秦巴山区的可持续发展。四川片区拥有煤、石油、天然气等资源,但位于地震带,地质结构比较复杂。因此在进行资源开发时候可以实行分级制度,对于地质岩层比较薄弱的地方禁止开发,同时对煤、石油、天然气资源实行限度开发,政府部门制定严格的政策,当某一地域内的某一能源或矿产资源开采量达到某一程度时,禁止继续开采,这样来减轻片区内的负担,同时综合治理像大熊猫基地这样敏感地区的植被系统。陕西片区、河南片区、重庆片区和湖北片区除了一些常见的矿产资源外,其共同的特点就是水资源相当丰富,分别处在黄河和长江两大水系的干道上。在传统城镇化时代,为了追求经济效益,实现有限资源的最大使用,片区内利用水资源开发了一系列火电、化工产业,这些产业不但消耗大量的水资源,还对其造成了严重的污染,对南水北调工程造成了影响。因此这几个片区内最主要的是要控制对水资源的消耗,将一些大型的污染性的产业撤离水源区,禁止火电、化工等项目无节制的开发,引进一些新能源项目,招标一些有利于生态系统恢复的工程。甘肃片区内海拔比较高的陇南市,是甘肃省内唯一属于长江水系且拥有亚热带气候的区域,片区内有山有水,有着“陇上江南”之称,地域差异比较大。政府部门要根据环境承载量进行资源评估,在限制矿产、林木资源开采的同时要在干旱的地区实行退耕还林还草、植树造林等手段,来防止环境的退化。因此秦巴山区各个县域应根据自身所具有的优势条件和功能,避免触碰劣势,因地制宜地制定自己的发展规划,对于不同性质的项目要区别对待,通过税收和土地政策引导和鼓励高新技术产业园、绿色食品新能源开发等项目的开发。针对那些对环境威胁较小的项目,进行反复审核,不断加强完善地区生态产业链,从而统筹发展城镇化和生态保护工作。 (二)构建秦巴山区生态交通系统 首先,秦巴山区的首要工作是建立完善的内外交通体系,加强区域内部以及外部的联系,促进区域间的联合发展,形成集聚发展的格局,同时打开对外开发的新道路。各片区内部要增加城镇之间、城市之间的公路和铁路建设,四川片区和重庆片区除了保证每个县域之间的公路通达以外,还要充分发挥长江水道的黄金效益,建立完善高效的内河航运体系。陕西片区内,汉中市与商洛市、安康市之间的交通线路很少,并且城市内没有地铁交通,没有形成体系的公路交通网络,所以片区内要加强这三个地区的以公路、铁路交通为主的交通网络建设,此外,要完善内部的交通系统,建立地铁交通和轻轨交通线路。湖北片区要充分发挥长江主要港口的优势,在原有的航运交通的基础上,拓展新的线路,在航运到不了的地方加强公路联系和铁路覆盖率,各县域与区域交通干线的对接程度,修建完善的交通基础配套设施。河南和陇南片区主要以公路和铁路交通为主,各县域内加强乡村公路建设,做好公路的抵御能力和维护工作,加强农村交通网与城市交通网之间的对接,形成以县道、乡道为主干,村道为辅助的道路交通系统,促进县域产业高校对接的运输服务体系。其次,秦巴山区片区与片区之间要形成一个完善的交通格局。目前西成高铁的开通直接拉近了四川片区、重庆片区和陕西片区的距离,片区内铁路沿线的县域都获得了前所未有的发展契机。所以其他片区之间可以增加轨道交通的建设力度,打通彼此之间的山水障碍,重视绿色通道建设,使片区中心城区和周边城镇,城镇与周边乡村,乡村与乡村之间的公共交通联系日益加强,保证城乡之间的交流无障碍提升居民生活质量和旅游服务品质,完善区域内旅游交通设施建设,使旅游效率和服务水平得以提升,彰显区域魅力。 (三)搭建生态产业发展平台,加快产业转型 由于秦巴山区的特殊生态条件,承受不了较发达地区的高污染产业的转移,同时可用来发展城镇建设的土地资源比较少,因此目前的明智之举是构建集聚、清洁、低碳、集约化的农产品加工业等生态产业园,将生态产业发展为区域优势产业。四川片区的人口流动量是比较大的,而且人口流出量市大于流入量,所以政府要积极推进和落实“双招双创”工程,创新回引机制,出台和实施支持返乡创业,激励科技人员创新创业,招引外出务工人员、优秀高素质人才和企业家,2018年四川片区中的苍溪县和通江县入围了全国农村创业创新典型范例,其他各县政府要学习优秀案例的经验,大力扶持双创产业,带动“三次产业”融合发展,构建生态产业发展平台。像陕西片区、河南片区和重庆片区重工业比较多区域,政府要引导企业按照创新型产业理念进行调整,将一些对生态链破坏比较大的化工、制造产业迁出区域。要重点突破,集中力量优先发展相对有优势的产业,同时引导企业将单机作业变成清洁连续化生产线,争取做到能源多级利用和生态污染最小化,设立符合生态产业的指标标准,并且鼓励多家企业抱团发展,形成规模大、辐射面广、技术水平高、影响力强的企业集团,建立高新产业发展园区;或试验区;同时陕西片区要继续推进“一江两岸”工程,规划沿江地带的工业建设,构建完整的生态产业格局。而湖北片区要积极融入长江经济带和汉江生态经济带建设,加强与长三角城市群的多领域合作,促进与长三角经济带各市多层次协作,十堰等地区要搭建专有平台来承接东部地区产业转移,跻身于长三角区域合作平台,发挥在长江中游城市群建设中的作用,为“两圈两带”区域发展格局的形成推波助澜。同时最大可能地融入鄂西生态文化旅游圈,加强与宜昌、武汉等城市的协作,打造鄂西生态文化旅游圈的优秀板块,将其在汉江流域综合开发中的优势发挥到极致。此外,秦巴山区各片区要抓住“一带一路”战略的发展契机,积极参与境外的合作,在引导本土产业改造和转型的基础上,用自身有利的生态资源和成本低下的劳动力资源吸引外资的注入,签订共同发展新型产业的合作协议,构建生态产业发展的“朋友圈”,大幅度提高地域整体经济实力和综合竞争力。 参考文献: [1]曹迎等.四川省秦巴山区扶贫开发和城镇化问题分析[J].城市规划,2013(02). [2]何大尧等.四川秦巴山区连片扶贫开发与新型城镇化问题研究[J].小城镇规划,2017(06). [3]丁元.生态城镇建设问题研究[J].中共吉林省委党校校刊,2013(06). [4]袁镜.四川秦巴山区连片扶贫开发与新型城镇化研究[J].中国科学院地理与资源研究所,2013(02). [5]俞开志等.秦巴山区生态城镇化发展水平评价及对策研究[J].国家行政报,2015(04). [6]周庆华等.秦巴山区周边城市协同发展研究[J].中国工程科学,2016(05). [7]刘建红等.论生态城镇化建设与中国梦的实现[J].甘肃理论学刊,2016(03). [8]詹明安,田云飞.传统城镇化与新型城镇化:量和质的差异[J].经济研究异刊,2013(27). [9]周庆华,牛俊蜻.秦巴山脉周边城市地区协同发展研究[J].中国工程学,2016(05). [10]李瑞,梅红等.秦巴国家重点生态功能区居民环保意识现状及解决对策研究[J].时代金融,2018(01). 作者:杨瑛娟 杨林凤 单位:商洛学院经济与管理学院
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机构与行政论文:仲裁机构的民间性与去行政化 摘要:从 1995 年《中华人民共和国仲裁法》实施到今天已经是第十八个年头,但时至今日,不仅仲裁的行政化、诉讼化倾向严重,而且至今都没有能够真正确立仲裁机构的身份定位。因此,我国仲裁制度的改革已经迫在眉睫。而仲裁机构性质改革则是最为重要和敏感的一个环节,在理论和实践中也越来越受到各方人士的关注。本文旨在通过对仲裁的相关基本原理、仲裁机构民间性的内涵、必然性以及可行性做初步研究的基础上,阐释出在我国仲裁制度改革的进程中,必须实现仲裁机构的民间化与去行政化。 关键字:仲裁机构;民间性;去行政化 一、仲裁和仲裁机构的民间性质 仲裁是指争议双方当事人通过协议自愿将争议提交民间第三者(双方选择的专业人士或者仲裁机构)进行审理和裁断,并可由法院强制执行其裁决的一种争议解决机制。民间性是仲裁的本质属性。仲裁作为一种司法诉讼外解决商事纠纷的方式、途径或者机制,原本产生于民间,用之于民间,并随着全球经济的发展而为世界各国普遍采用。 我国自上世纪50年代后期建立了涉外仲裁制度,国内仲裁制度直至改革开放之后于上世纪80年代才开始建立,但是国内仲裁却是模仿前苏联行政仲裁的模式建立的,这种行政仲裁体制,是学习仿照苏联行政仲裁模式的结果,其弊端已十分明显:其一,仲裁机构不仅数量过多,队伍庞大,有不断扩张之趋势,而且基本都靠财政支撑,不符合精简效益原则,长此以往,财政不堪重负。其二,仲裁机构行政色彩太浓,许多仲裁机构都是以行政机关为主,设置在机关内部,机构组成人员绝大多数是有关行政管理部门的负责人,且数量过多;仲裁庭的组成人员多是由相关的行政机关工作人员即所谓“专职仲裁员”担任。仲裁机构与行政机关交织在一起,仲裁职能来源于行政职权,仲裁权以管理权作后盾,权威性以行政权力为依托,在仲裁活动中也往往避免不了用行政权取代仲裁权。这样的仲裁,排除不了长官意志和行政干预,缺乏独立和公正。其三,仲裁程序不能真正体现当事人自愿原则和简便、灵活这一仲裁制度的本质特征。而且这三方面的弊端相互交织,互为因果。 为了从根本上解决上述弊端,在1995年,全国人大下了极大决心在制定我国仲裁法时否定了行政仲裁体制。仲裁法明确规定,仲裁机构建立起来之后“独立于行政机关,与行政机关没有隶属关系”,促使仲裁机构与行政机关脱钩,摆脱行政干预;为限制仲裁委员会组成员中官员的数量,仲裁法规定“仲裁委员会的组成人员中,法律、经济贸易专家不得少于三分之二”――即官员不得超过三分之一。国务院组建仲裁机构的文件规定,仲裁委员会设立初期,所在地政府应当“参照有关事业单位的规定,解决其人员编制、经费”,仲裁机构“应当逐步做到自收自支”。这些都是从立法上确定仲裁机构不是行政机构或者代行政府行政职能的半官方机构。遗憾的是,仲裁法实施十多年来,我国的仲裁事业出现了背离仲裁法立法宗旨的种种现象,仲裁的民间性没有得到实际确立,而仲裁的行政化却日益发展。 二、我国仲裁机构目前的“行政化”现状 首先,在我国现阶段,当地行政官员兼任了绝大部分的仲裁委员会的办事机构领导,这种体制从根本上对仲裁委员会的独立工作带来障碍。其次,在为数不少的仲裁机构中,党政机关领导干部的人数占了很大的比例。根据我国仲裁法规定“仲裁委员会的组成人员数在 11 到 17 人,法律、经济贸易专家不得少于三分之二”,也即,党政官员不能大于三分之一。但目前很多的仲裁委员会中“党政机关领导”占 50%以上。再次,在国务院的相关档中明确规定:仲裁委员会成立以后应当“逐步做到自收自支”。但是,相当多的仲裁机构长期以来是依靠政府的财政拨款维持生存的。这种“吃皇粮”的模式,使得仲裁机构对政府的依赖性日益加深,另一方面也使得行政部门对仲裁机构的控制更显得名正言顺,这在极大程度上泯灭了仲裁的固有性质。最后,在仲裁收费的性质界定上含糊不清。我国政府在加入 WTO 谈判中,曾明确“承诺”:仲裁收费“属于中介服务收费”,并为国际社会所公认。但是在财政部下发的通知中将“仲裁收费”定性为“代行政府职能、强制实施具有垄断性质”的“行政事业性收费”,并作为“国有资产”直接纳入“收支两条线”财务管理。这不仅与仲裁法关于仲裁机构性质的规定相矛盾,而且对中国政府人世谈判所作的“承诺”构成了反悔,在实践中也更使人们对仲裁的性质产生怀疑。 三、仲裁机构民间性的现实可行性 有一种观点认为,现在强调仲裁机构民间性的条件不成熟,为了保证事业发展和队伍的稳定,作为过渡,应先将仲裁机构定为行政支持类事业单位,其人员参照《公务员法》管理。 其实,手段为目的服务,改革路径的选择不能脱离发展方向。路径错误,方向必然错误。至于事业发展,也有朝什么方向发展及如何发展问题。如果认为发展就是案件的增长,甚至不惜通过行政手段、行政权力推动案件增长,以牺牲仲裁机构独立性为代价来争取行政部门的支持,实际是偏离了仲裁法立法精神,与仲裁法立法目的南辕北辙。我们永远不可能通过强化仲裁机构行政性的做法,达到仲裁机构民间化的目的。 现今,有些人认为,政府比民间组织更有权威,强调仲裁机构民间性,当事人难以认同仲裁;目前一些仲裁机构存在的仲裁不公正、服务差、长期发展缓慢等问题,就是不适当地强调仲裁机构民间性质造成的。这一论点不仅没有实证支持,相反,事实表明,这些问题恰恰因为配套改革措施未跟上,仲裁机构民间化不彻底造成的。按照仲裁法规定,仲裁市场是开放的,不是封闭和垄断的,当事人可以自愿在全国乃至世界范围内选择自己信赖的仲裁机构、仲裁员仲裁。仲裁机构想要获得权威和公信力,只能靠高素质的仲裁员队伍,公正、高效的仲裁和高质量的服务。这也是仲裁的客观要求。机构不独立,这一要求就无法得到满足。而仲裁不公,服务差,机构就会被当事人抛弃,被社会淘汰。仲裁机构民间性是其独立的前提,是克服长官意志、行政干预、地方保护主义,提高仲裁公信力的制度保障。随着仲裁法的实施,律师、当事人在判断、选择仲裁机构上已有相对成熟的认识。 实践中,仲裁机构民间化程度越高,独立性越强,业务发展越好,越能实现当事人、仲裁员、仲裁机构和社会受益的多赢局面。 四、我国仲裁机构去行政化的建议 落实我国仲裁机构去行政化就是要贯彻我国仲裁机构的民间化性质,就是要以民间化为仲裁工作的出发点和归宿来开展仲裁工作,以仲裁民间化程度作为衡量仲裁发展的尺度。 首先,仲裁机构的组建及运作,要认真落实仲裁法的各项规定,不能穿新鞋走老路,利用法律赋予的权力,搞仲裁行政化的做法。其次,要按着仲裁民间化原则,清理、修改不符合仲裁法的规章制度,仲裁法实施初期,为保证新旧体制“平稳过渡”而采取的阶段性、权宜性措施,已不适应形势需要的,也要进行修改。不能以维护稳定、时机不成熟为由,拖延或拒绝清理和修改。其三,按照仲裁民间化原则,制定落实仲裁法的配套措施,大胆吸收借鉴国际商事仲裁的成功经验和通行做法,努力缩短中国仲裁与国际商事仲裁的差距,跟上国际仲裁制度发展潮流,不能以国情特殊为由,盲目排斥,自我封闭。 从各个角度来看,我国都有充分理由在仲裁法修改中坚持仲裁及仲裁机构民间化的方向。在此就如何促进仲裁机构的民间化和去行政化提出一些建议: 首先,在社会中,尤其是行政领导阶层,积极开展有关法律和仲裁知识的普及宣传工作,在思想上为仲裁民间化奠定坚实的基础。这是个长期的过程,见效也许很慢,但却是最基础性的工作。有很多人正是由于不了解仲裁的真实含义,更不能认识到其作为一种制度所具有的强大生命力和独特的特色优势,所有在实践中往往忽视它。仲裁事业在我国刚刚起步,其强大的制度优越性还没有得到充分体现,现阶段应该让这个还不太为大众所了解的体制推广开来,这样才能为其长远发展打下坚实的基础。 其次,在立法层面,应当对仲裁委员会的法律地位及其性质做出明确的规定。如上文所述,1995 年我国仲裁法对仲裁机构的规定是受当时的各种条件所限所产生的一个折中说法。近几年,仲裁机构的性质问题已经成为制约我国仲裁事业发展的瓶颈问题,所以,完全有必要在立法层面为仲裁机构的改革提供一个强有力的支持,起到正本清源的作用。应该将国内仲裁委员会界定为非政府性的民间组织,其本质是私法人。此外,应当明确规定行政人员不得在办事机构中兼任任何职务,明确仲裁委员会成员中专家、学者人数,切实减少党政领导干部在仲裁委员会中的比例。建议由全国人大出面组织一次仲裁法执法检查,根据调查情况,组织由全国人大、国务院法制办、部分参与仲裁法立法工作的同志和专家、学者、组成共同的仲裁法修改领导小组,组织起草仲裁法修订草案。该草案应广泛征求意见,充分讨论,以使这个草案真正反映社会各方利益,提高仲裁法修改质量。或者可同时委托有关学术团体、仲裁机构提出不同的修改文本,由全国人大常委会从中集中正确的意见和建议。 作者简介: 尹雯(1988-),江苏泰州人,女,汉族,上海大学法学院2010 级法学院法律硕士。 机构与行政论文:论《医疗机构管理条例》在执法监督与行政处罚中暴露的相关问题 【摘 要】《医疗机构管理条例》作为现行医疗机构最高层次法规,对规范医疗机构执业行为,维护医疗市场秩序,保障人民生命健康有着重大意义。但是,由于相关罚则缺失,处罚金额偏低,法规条款陈旧等因素,造成卫生监督机构法律适用困难,执法力度偏弱,监督范围和权限界定不明确等诸多问题。因此,必须进一步完善《医疗机构管理条例》,确保医疗监督执法与行政处罚工作的顺利开展。 【关键词】医疗机构管理条例;问题;解释制度 1994年9月1日《医疗机构管理条例》(以下简称《条例》)正式实施,《条例》的实施在很大程度上规范了医疗机构执业行为,维护了医疗市场秩序,医疗安全得到相应保障。但该条例实施至今已有19个年头,受制于当时的医疗体制和社会经济水平,一些条款设计不够合理,可操作性不强。现结合实际工作,就执法监督和行政处罚过程中该条例的法律适用困难做进一步探讨。 1 问题的主要表现 1.1 概念界定不严谨 《条例》第二条规定,“本条例适用从事疾病诊断、治疗活动的医院、卫生院、养老院、门诊部、疗养院、门诊部、诊所、卫生所(室)以及急救站等医疗机构。”该条例实施细则中的第二条进一步规定,“条例及本细则所称医疗机构,是指依据条例和本细则的规定,经登记取得《医疗机构执业许可证》的机构。”可以理解为,适用于本条例规定的医疗机构必须以取得《医疗机构执业许可证》为前提条件[1]。那么打击涉及无证行医的“黑诊所”便无法套用本条例第二十四条与四十四条的相关规定[2]。《条例》第二十四条规定,“任何单位或个人,未取得《医疗机构执业许可证》,不得开展诊疗活动。”《条例》第四十四条规定,“违反本条例第二十四条规定,未取得《医疗执业许可证》擅自执业的,由县级以上人民政府卫生行政部门责令其停止执业的,由县级以上人民政府卫生行政部门责令停止执业活动,没收非法所得和药品、器械,并可以根据情节处以1万元以下的罚款。” 1.2 罚则缺失 在民营医疗机构,有一种现象较为常见。某医务人员的胸牌上标注职称为“主任医师”或“副主任医师”,进一步调查核实,发现该医生仅为医师职称。这种虚假标注胸牌内容的行为明显违反了《条例》第三十条的规定,“医疗机构工作人员上岗工作,必须佩戴载有本人姓名、职务或者职称的标牌”,但是该条款并无对应罚则,所以卫生监督部门只能在《监督意见书》中责令立即改正,无法做出行政处罚。在检查中还常出现一种情况,即发现医疗机构在其大门处私自悬挂未经认证的牌匾招牌,比如,发现一所肝病专科医院大门外擅自悬挂有一块“某某肝病研究中心”牌匾。违反了《条例》细则第五十一条,“医疗机构的印章、银行账户、牌匾以及医疗机构名称应当与核准登记的医疗机构名称相同;使用两个以上的名称的,应当与第一名称相同”。细则并无与之对应的处罚性条款,所以也只能责令改正。 1.3 处罚金额不适应经济发展 实施《条例》的时间是1994年,距今已经近20年,《条例》及其实施细则所规定的行政处罚金额普遍在3000元以下,明显不适应今天的经济水平[1]。除了由于时间跨度大造成的罚款数额偏低,法律威慑力差等问题,我们必须留意一个更为严重的问题,《条例》细则第八十条第二款规定,有下列情形之一的,处以3000元罚款,并吊销《医疗机构执业许可证》:(一)超出登记的诊疗科目范围的诊疗活动累计收入在3000元以上;(二)给患者造成伤害;(三)省、自治区、直辖市卫生行政部门规定的其他情形。根据第一项规定,只要机构超范围执业的违法收入累计超过3000元就必须吊销执照。可见3000元的界限成为吊证与否的关键,但是,随着医疗技术不断发展,医疗服务价格不断上涨,很多外科手术一例的项目收费就已经超过3000元。由于3000元标准的易达性和吊销《医疗机构执业许可证》的严苛性,造成法律上限与下限之间缺乏有效过度,不仅从法理上违背法律设置原则,更给卫生监督员在实际行政处罚过程中造成压力。 2 建议与对策 2.1 完善立法 一部运行良好的法律,立法是关键。《条例》及其细则从1994年实施至今,只在2006年由卫生部对《条例》细则的第三条进行了相关修订。所以,由于时间跨度久,法条相对滞后,有必要对《条例》进行一次全面修订,甚至是使其法律化,提高法律效力。从立法层面进一步丰富《条例》的内容设置,完善处罚金额的设定,处理好同《执业医师法》、《母婴保健法》等相关法律法规的协调性,增强该项法规的适用性[3]。 2.2 强化法律解释制度 时效性是法律的典型特性之一,近几来,我国医疗体制改革深入进行,呈现出投资主体多元化,办医模式多样化的特点,《条例》在实施过程中必然会带来新问题新困惑,许多新医疗模式无法套用原规定,或者与其他法律法规相互矛盾,此时法律解释无疑成为一种有效手段。涉及卫生领域的法律解释主要分为司法解释和行政解释。对此国家应该做好“两个严格”,一方面,应当严格司法解释的主体,保障司法权独立。另一方面,严格控制行政解释权限,避免行政解释成为新法创立。 2.3 出台《医疗机构服务监督管理规范》 2013年10月14日,国务院印发《国务院关于促进健康服务业发展的若干意见》[4],此举将放宽市场准入,加大医疗服务领域开放力度。由于《条例》所涉及的罚则多针对医疗机构执业资质条件不达标,并没有将关注重点放在医疗服务质量上,所以,现阶段有必要形成一部《医疗机构服务监督管理规范》[2],就医院乱收费,收取病人红包,病历处方管理混乱引起医疗纠纷等相关问题进行进一步法律约束,配合《条例》,充分保障公民合法权益。 机构与行政论文:仲裁机构的民间化与去行政化综述 摘 要:仲裁机构是双方当事人自主选择,通过仲裁方式解决他们之间的合同争议或其他财产权益争议的民间性机构。仲裁机构应该是民间性组织,但是在中国,由于各种原因,仲裁机构所呈现的形态仍然是行政化的。这不仅不符合国际上对仲裁机构的要求,同时也渐渐不能适应中国现今的仲裁事业发展。由此,中国的仲裁机构必须走上一条去行政化即民间化的道路。 关键词:仲裁机构 仲裁协会 民间化 一、仲裁机构概述 仲裁机构是民商事关系中的"双方当事人自主选择,通过仲裁方式解决他们之间的合同争议或其他财产权益争议的民间性机构"。[1]这种说法,把临时仲裁机组建的临时仲裁组织也认为是仲裁机构。有学者认为:" 仲裁的原始形式是临时仲裁,随着社会和经济的发展,组织机构参与其中,协助或服务于仲裁活动,制定并向争议当事人推荐使用仲裁规则,从而发展成为机构仲裁形式,这些组织机构就是仲裁机构。"[2] 本文所探讨的"仲裁机构"被限定于,以1995年全国大规模重组仲裁机构为时代标志,以《仲裁法》以及国务院办公厅的相关文件为立法基础,由市级政府牵头组建的以仲裁方式解决民商事争议的仲裁委员会。对照前文可知,仲裁委员会属于常设仲裁机构。 《仲裁法》第10条规定:"仲裁委员会可以在直辖市和省、自治区人民政府所在地的市设立,也可以根据需要在其他设区的市设立,不按行政区划层层设立。仲裁委员会由前款规定的市的人民政府组织有关部门和商会统一组建。"第15条规定:"中国仲裁协会是社会团体法人。仲裁委员会是中国仲裁协会的会员。中国仲裁协会的章程由全国会员大会制定。中国仲裁协会是仲裁委员会的自律性组织,根据章程对仲裁委员会及其组成人员、仲裁员的违纪行为进行监督。"可见,仲裁委员会的设立机关是市级政府,仲裁委员会的主管机关是中国仲裁协会。 二、仲裁机构的行政化现象[3] 在仲裁委员会的地位上,《仲裁法》第14条是这样规定的:"仲裁委员会独立于行政机关,与行政机关没有隶属关系。仲裁委员会之间也没有隶属关系。"仲裁机构独立于行政机关,是法律明文规定的,可是在现实中,往往不是如此。中国的仲裁机构--仲裁委员会,未曾从行政机关中独立出来。 (一)仲裁机构管理模式行政化 在许多地方,当地政府对仲裁机构适用行政机关管理模式加以管理,仲裁机构的组织机构在许多方面套用行政机关的模式定级定编,确定主管部门,由政府为其提供办公用房、办公经费及补贴,甚至于行政部门与仲裁机构合署办公,仲裁机构异化为"二政府"、"小金库"、"权力寻租的新渠道",替政府行政,替部门敛财,仲裁机构自身特点反而被弱化。 相当多的仲裁机构的负责人由法制部门的官员兼任或由负责组建的其他行政机关领导兼任,行政机关甚至于控制仲裁机构人员、经费、物资和对仲裁案件仲裁员的指定权、大案承办人的指定权,而仲裁机构则毫无自主权,仲裁工作人员的积极性难以调动。在专业机构中,行政人员管理专业人员,往往会使专业人员的水平难以发挥。 (二)仲裁机构运作依赖政府财政 仲裁机构的财政权基本上由行政权掌控,很多仲裁机构对其财务收支均没有独立的权力。仲裁机构收取仲裁费不是按照国际惯例划分为仲裁员报酬和仲裁机构管理费,仲裁收费的标准由仲裁机构上报省级物价部门核定;与行政机关相同,仲裁机构每逢换届要进行换届审计,负责人离任要进行领导干部离任审计。国内许多仲裁机构从开办到日常运作经费来源多为财政拨款,尤其是经济欠发达地区仲裁机构案源不能保证,完全靠财政,对政府财政的过度依赖使其失去独立性,从设立之初就被视为行政事业单位。"拿人手短,吃人嘴软。"仲裁机构靠政府"养着",自然就无心发展自身业务,没有了市场经济环境下应有的服务意识。 (三)仲裁制度推行依靠行政手段 仲裁机构创立之初,在我国仲裁工作整体水平不高,市场开拓力度不够,仲裁员队伍素质普遍不高,办案质量亟待加强的背景下,在整个社会的仲裁法律意识非常落后而仲裁的管辖又依赖于当事人选择的情形下,仲裁机构的案源短缺成为制约仲裁工作开展的一大问题,如何开拓案源、摆脱无案可办、经济紧张的困境,就成了仲裁机构负责人面临的现实问题。运用行政化手段推行仲裁制度对增加案源有立竿见影的效果,且仲裁机构的负责人多为政府官员,面对案源的压力他们的内心普遍有着在短期内追求显著政绩的冲动,于是,为拓展业务量,运用行政化手段推行仲裁制度自然会成为首选。他们往往借助行政力量来落实仲裁条款,用行政命令、规范性文件、借助行政职能搭车在合同文本中预制仲裁条款。此种做法往往剥夺了当事人对争议解决方式的选择权,不能充分体现出当事人选择仲裁的真实意愿。 (四)仲裁机构负责人惯用行政思维 仲裁机构的负责人不仅是行政人员兼任,而且在思想上,惯用行政思维,其原因如下:一是官本位思想在作怪,认为民间机构腰杆不硬办事不力;二是认为政府在仲裁机构组建时给予了巨大支持,提民间化怕被扣上意识形态自由化的帽子;三是担心仲裁委员会与行政机关剥离后,仲裁机构切断了经费来源无法生存。由此,仲裁机构无法从领导层面上摆脱行政束缚。 (五)仲裁办事机构受控行政机关 仲裁秘书处权力膨胀,借监督操控仲裁庭,对仲裁庭进行行政化管理,用上下级隶属的方式管理仲裁庭,仲裁庭没有独立地位。仲裁秘书处受行政机关牢牢控制架空仲裁委员会,委员会制的优越性无法实现。仲裁委员会本是决策监督机构,秘书处是执行机构,我国的仲裁机构运作中的实际情况却是:仲裁秘书处与仲裁委员会权力划分不清,秘书处凌驾于委员会之上,委员会不能科学决策和实施有效监督,出现委员会虚无化现象,形成仲裁机构畸形的运行机制。仲裁委员会的办事机构操控和干预仲裁庭,对仲裁公正性和独立性造成负面影响。 三、仲裁机构的民间化依据 在这里,仲裁机构的民间化指的是一个过程,即仲裁机构实现民间性的过程。民间化是与行政化相对的一个概念,也称"去行政化"。 (一)仲裁权的来源决定仲裁机构的民间性 仲裁本是一种"私力救济"方式,只是由于这种"私力救济"方式发展到了一定规模,才被国家立法予以确认,从而上升为一种法律制度。仲裁是以当事人意思自治为优秀的争议解决制度,从仲裁权的授予到仲裁员的选择,从仲裁程序、仲裁规则到仲裁适用的法律都可以由当事人合意决定。仲裁机构管辖权来源于并仅限于当事人意思自治,"仲裁机构的出现,不但赋予了仲裁现象新的生命,更使得仲裁这一社会机制定型化、机构化、成熟化和制度化,使它成为现代社会诉讼外最重要的一种替代性纠纷解决机制。[4] (二)《仲裁法》确立了仲裁机构民间化原则 《仲裁法》立法目的是改变原有的行政仲裁体制,建立民间仲裁体制,从立法机关编辑书中可见立法的初衷 "为了保证仲裁机构能够独立性、公正地解决纠纷,应当体现仲裁机构的民间性、中介性,避免外界干预……"[5] 《仲裁法》颁布时,我国民间商会尚未强大到能独立组建仲裁机构,因此由政府组建仲裁机构,改变原来各行政部门多头仲裁的局面是必要的,这也是中国仲裁发展中不同于欧美国家的地方,但在具体运作过程中参与组建的政府部门的越位,不正当的干预,导致仲裁机构的行政化程度很严重。而在仲裁制度有所发展的现今,是时候让仲裁机构重归民间化的初衷。 (三)仲裁机构应是非营利性民间组织 从世界范围来看,仲裁机构大多为非营利性组织。仲裁机构作为市民社会实现自我治理的一种社会组织,其民间性是国外仲裁机构的一个根本特征。把仲裁机构作为非营利机构来认识,对我国仲裁事业的发展具有重大的现实意义。 非营利组织是以服务大众为宗旨,不以营利为目的,具有志愿性和自治性的正式组织。非营利组织具有非政府性、非营利性和志愿性等重要特征。我国的非营利组织的形式有:社会团体,民办非企业单位,事业单位、单位内部的社会固体、特殊社团法人以及以企业法人形式存在的非营利组织。实践中把仲裁机构定为事业单位,这样的分类与实际情况不符。 首先,仲裁机构运营不以营利为目的。仲裁机构是从事社会服务的单位,向服务的对象收取仲裁费用维持自身发展。但作为法律服务机构,"片面的追求盈利可能会导致仲裁机构在公正性和案件审理质量的减损,并且,仲裁机构注重利润也会和仲裁员在利益上产生冲突。必须保证仲裁机构把精力放在提高案件管理质量和公正审理上而不是追求利润上。 其次,仲裁机构奉行非营利法人的"禁止分配规则"。非营利法人奉行"禁止分配原则",这是与营利组织(比如公司)的本质区别,即非营利法人可以从事经营性业务并收取费用,只要该商事活动符合法律规定以及本组织章程所确定的宗旨,只是对于所获得的利益,非营利法人的所有成员、内部人员都不得予以分配。仲裁机构是独立的公益的社团法人,应同样适用"禁止分配原则"。 最后,仲裁机构不能成为某些特定个人牟取私利的载体和工具。防止不当的资产管理行为,防止私人将仲裁机构的财产转化为个人利益是仲裁机构资产管理制度设计的重点。这一点,与非营利性组织的特征"不能将非营利法人的资产以任何形式转变为私人财产"是契合的。 (四)政治体制改革要求加快仲裁机构民间化进程 1.政社分开是政府职能转变的要求 市场经济体制改革要求转变政府职能。市场经济下发生的民事纠纷,政府不适宜进行行政干涉,应该通过其它的渠道解决。因为民事权益纠纷涉及到市场主体的生存权、发展权,搞市场经济必须扩大市场主体的自主权,市场主体有了纠纷,可以自主选择诉讼以外的方式解决,这是对私权的处分,只要仲裁程序严格政府就可放手不管。根据市场经济的要求,一是仲裁必须脱离行政,二是当事人可以自愿仲裁。行政仲裁过渡到民间仲裁就是市场经济体制的要求。政府不是万能的,应借助民间力量构建多元化解决纠纷机制。 2.多元化纠纷解决机制建设要求仲裁机构发挥作用 着政治体制改革的逐步推进,中国社会从结构层面、从观念层面必然要面临一系列深层次的调整,社会纠纷大量发生,各级法院面临"诉讼爆炸"的局面,我国司法改革的趋势之一即是建立多元化纠纷解决机制。 从整个纠纷解决体系的大视野出发,我们没有必要建立一个与法院相似靠国家财政支持的的公权力机关去分流法院的案件,民间化解决纠纷组织既可减轻财政负担,又能达到我们建立多元化纠纷解决机制的最终追求。国家通过立法或政策导向把应由私法调整的民商事案件分流到其他途径解决,可以减轻财政负担沉重和司法案件过多的压力。 四、仲裁机构民间化的前景 在仲裁机构民间化建设座谈会上,肖峋老师曾对仲裁机构的民间性做了如下三方面的概括,由此可知仲裁机构民间化的前景和发展趋势。[6] (一)裁决权的私权性 仲裁委员会的裁决权来自于争议双方当事人对各自私权的处分,体现在现实中即仲裁协议。这就要求仲裁协议或仲裁条款是唯一的裁判权来源,行政机关无权干涉仲裁行为,法院也只能在仲裁程序出问题的时候才能介入。 (二)组织上的独立性 仲裁机构既不隶属于行政机关和司法机关,也不是事业单位。所以其在组织上是具有独立性的。这里也涉及到仲裁协会的问题,仲裁协会是属于行业自律型组织,仲裁协会不能任命仲裁委员会成员,也不承担仲裁委员会的经费,更不能干预仲裁厅裁决案件,所以仲裁委员会与仲裁协会在组织上也是独立的。 (三)财政上的自主性 在这里,我国涉及仲裁机构的财政问题共有三部法律条文:第一个是在国际条约中,明确仲裁属于中介服务,即财政上是自收自支。第二个是国务院办公厅95年44号文,明确规定自收自支。第三个就是财政部的规定,收支两条线。财政部的规定与前两者不符,而效力显然低于前两者,因此仲裁机构在财政上应是自收自支。仲裁机构在财政上应该独立自主,摆脱行政机关的控制。 五、结语 综上所述,无论在仲裁的本质属性层面还是当今我国的社会生活的实践中,只有旗帜鲜明地倡导和贯彻仲裁的民间性原则,坚定不移地推进仲裁机构的民间化改革,才能更好地彰显仲裁机制的生命力,使其更充分地发挥在社会解纷系统中不可替代的作用。 机构与行政论文:论奖惩制度与医疗机构行政管理 摘 要:奖励与惩罚制度对医疗机构的工作运行的制度化、规范化和经常化具有明显的促进作用。可是在现实生活中,奖惩制度在各个医疗机构的行政管理工作的运行却存在很大的差异。如,不按标准评发奖金,不采用绩效评发奖金,不合道理地扣留医务人员的奖金等等。这些不恰当的奖惩形式不但严重影响和制约了医务人员的工作热忱,而且还造成奖惩机制中掺和了大量的“水分”和“潜规则”。正确落实奖惩制度应坚持原则;制定标准化和措施。 关键词:医疗机构;医务人员;奖惩制度 奖励与惩罚都是思想政治教育的一种有效手段,同时也是现代行政管理工作中最为常见的一种激励手段。通过奖励与惩罚,有助于激发医护人员的荣誉感或羞耻心,有助于医护人员明确工作目标,也有助于维护医疗机构的劳动纪律和规章制度。然而,据有关调查显示,近几年来,由于不按标准评发奖金,不采用绩效评发奖金,不合道理地扣留医务人员的奖金等不当奖惩,不但严重影响和制约了医务人员的工作热忱,而且还造成奖惩机制中掺和了大量的“水分”和“潜规则”,使得本该是光荣和骄傲的奖赏成为人们心中的疑惑和不满。这样的奖惩制度实在是违背了社会主义精神文明建设。针对这一问题,笔者论述了自己的几点粗浅看法。 一、奖惩不当的主要表现形式 (一)奖惩制度不健全、不完善 根据笔者对几家医疗单位的调查结果显示。没有一个单位具有健全完善的职工奖惩机制,仅仅有几家单位在一些管理制度标有“是部门绩效和个人工作表现予以奖励”的宽泛性阐述,这样的奖惩机制显然不能也根本不能适应现代企事业的行政科学管理。比如在奖金的分配方案上,还有一些单位采用以考勤为主要标准的平均分配方案,导致出现医护人员出工而不出力和尸位素餐的现象;还有些单位的奖惩机制杜绝了各个科室吃单位“大锅饭”的现象;此外,诸如考核办法不合理不科学等也将致使同一单位付出相同劳动的医务人员获得不同等的奖励。 (二)奖惩标准不明确 奖惩不明主要表现在该奖的不奖或少奖,不该奖的得奖,该罚的不罚。在笔者的调查中发现,绝大部分医疗机构的现有文件对奖惩的规定大都为:“对工作出色、成绩突出的医务人员或科室班组给予通报表扬;对不称职的,将及时向有关单位建议予以更换。”对此,我们不禁疑惑:“工作做到什么程度视为优秀,什么程度又应该视为不称职呢?”奖罚不明会造成一个单位人心涣散,会影响单位执行力,不利于单位的长远发展。 (三)奖惩实施过程不够严格、严肃 严格的奖惩制度是在复杂环境和危急时刻帮助人们端正前进方向、确立正确价值取向的风向标。如果医疗机构对忠于职守、医德高尚、医术精湛、表现突出、给医院带来了良好社会效益和经济效益不及时予以鼓励和支持,就会挫伤医护人员的积极性,就会起不到示范带动作用。反之,如果医疗机构对玩忽职守、明知故犯或者造成误诊、误治、误护的科室或个人不及时进行惩处,就会影响医疗工作的继续开展、损害单位的荣誉,使群众对医疗机构丧失信任。 (四)领导干部变相获奖,频频获奖 据统计,无论在哪项奖励中,各个阶层的领导所获得奖励占整个项目奖励的85%以上。这就说明,基本上所有的奖励都给了领导。很多单位在评奖时,首先把领导作为优选人选。这里,笔者并不是认为领导干部就不能获奖,只是为了说明很多单位存在这样的“潜规则”而已。 二、奖惩不当的主要原因 (一)领导干部考虑片面,主观思想干扰严重 这种现象主要体现在医疗机构的有些领导认为奖励是衡量工作成绩的指标而惩罚是衡量单位行政管理工作严格程度的标准,认为获奖多则工作优秀,罚得越多则管理越严格到位。在医疗机构奖惩机制运行中,有些决策领导不从德、能、绩、勤等方面综合考虑,而是根据他们的主观臆想来评定,甚至有些领导特权思想严重,常常个人说了算,不按原则和程序办事,不经职工集体讨论研究便决定奖惩职工科室。 (二)管理过程虎头蛇尾,政治工作敷衍了事 这种情况往往体现于医疗机构的某些领导管理人员借故称忙,在会议上郑重其事地把任务布置得有条有理,会议结束便放任自流,疏忽日常的监督管理和思想政治工作,遇到困难后便偃旗息鼓,不认真组织医护人员研究对策,一拖再拖,结果还是没有解决问题,最后奖罚了事。 (三)工作落实不到位、流于形式 据了解,在众多医疗机构的日常经营管理中,工作任务的落实只是流于“开会”的形式大为普遍。这样浮光掠影的“开会”,看起来真的把工作落实下去了,实际上却是“光说不做”并没有深入展开。比如,在很多医疗机构的个人年度考核大会上,绝大多数人都是本着过过形式的思想,不按规定的要求和标准在调查卷上给职工评优,仅仅凭关系疏远和个人主观臆想来选评,甚至出现多份所有职工都是优秀满分的调查卷。 三、奖惩不当造成的不利影响 (一)不利于提高医务人员的工作热忱和主动积极性 如何调动职工的工作积极性?这是个老生常谈的问题,然而,在医疗机构的现实经营管理活动中,却是一个需要重新思考的新问题。任何人都有获得更多、更好、更广泛的奖励期望。想要把医务人员的积极性调动起来,首先应了解职工积极性的来源,奖励制度便是刺激职工积极性的因素之一。一般情况下,医疗机构管理人员为了刺激员工的积极性,就发奖金。但是,如果医疗机构奖惩不当,干活的不干活的都能拿奖金,就会给医务人员带来不良情绪,进而严重影响职工的工作积极性。 (二)不便于医疗工作的贯彻实施和深入开展 在医疗工作的贯彻实施和深入开展中,奖惩机制发挥着现代管理中的激励和制约的作用。针对医疗工作者实施奖惩,通过奖励诱使医务人员严格遵循按时间、地点和过程、方式的计划要求行事,通过惩罚以迫使医务人员规范自己的行为活动。奖惩不当,让医护人员心中不服,致使当事人的人际关系紧张和恶化,同时又会降低奖惩制度的严肃性和权威性,使医疗机构单位的执行力也失去了稳定性。 (三)难以树立“典范、先进”的示范作用 表彰先进,激励后进,可以推动医疗工作的向前发展。如果医疗机构在实施奖励工作时搞暗箱操作,不坚持实事求是的原则,或者在评选和奖励劳模或“先进”时宁滥勿缺,就会使人们失去对劳模或先进集体的敬仰,取而代之的是不屑和质疑。反之,如果医疗机构管理人员在处罚应受罚人员时,讲情面,怕报复,避重就轻,就会降低奖惩制度的示范作用。 (四)难以弘扬正气,遏制不正之风 清正廉洁,自古以来便是一种高尚的节操。发扬清正廉洁的精神是当前深化医改过程中的热点问题之一。医疗机构弘扬清风正气,纠正不正之风,才能构建和谐的医患关系,营造全心全意为人民健康服务的良好氛围。奖惩不当,会滋长医疗机构医护人员“收红包”、“开单提成”、“私自外出行医”、“以医谋私”等等不正之风。只有健全合理科学的奖惩机制,才能严厉打击非法行医行为,严格规范医务人员的行为,推动医疗机构的服务意识、服务态度、服务水平,确保医疗机构纠风工作取得成就。 四、如何正确落实奖惩制度 全面贯彻落实奖惩制度,可以充分调动医疗机构医务人员的工作积极性和创造性,增强医务人员的凝聚力和主人翁责任感,在维护单位正常工作秩序和医患合法权利的同时,也不断提高医疗机构的医疗技术和服务水平。 (一)坚持原则 1.公正公平的原则 公平,无论在何时何地都是一个非常重要的原则,医疗机构也如此。如果医疗机构制定的奖惩措施只对部分职工起作用,那么这样的奖惩制度必然不会激发医务人员的工作积极性。甚至还会增加医务人员的敌对情绪,从而产生很多负效应。 2.公开的原则 这里的“公开”主要是这奖惩程序公开和结果公开。为了使奖惩公正公平,并达到应有的效果,奖惩的程序公开和结果必须公开,以便让人民群众参与对医疗机构行政管理的监督,防止和杜绝不良行为的发生。 3.及时性的原则 笔者个人认为:奖惩必须要及时,否则会让奖惩的功效大打折扣。医疗机构应按制度对理应奖惩的医护人员不仅仅要当场宣布给予他们的奖励或处罚,并必须在规定的时间(一个月或月末)予以兑现。时差的奖惩会让人产生举棋不定和模棱两可的联想,阻碍单位整体工作的向前发展。 4.科学合理的原则 科学合理的奖惩机制,有利于发挥医疗机构医护人员的创造力,有利于培养医务人员对医疗机构的经营发展的责任感和使命感。医疗机构管理人员必须深入研究医务人员的需求,建立科学合理的奖惩制度,才能使医疗机构充满活力,才能为医疗机构的可持续发展提供可靠的管理制度保障。 (二)制定标准和措施 医疗机构管理人员必须深入研究本单位的实际情况,根据单位的具体情况制定适合本单位可持续发展的奖惩标准,以及“以人为本”的奖惩标准。医疗机构领导层应高度重视奖惩制度的贯彻落实,狠抓绩效考核,按绩给奖,奖惩分明。在构建科学合理的奖惩制度的同时,医疗机构要做好责任制度的建设,将奖惩制度与责任制度紧密联系起来,二者齐头并进。 此外,由于思想政治工作是做好各项工作的基础和保障,医疗机构全体医务人员特别是领导干部要提高认识,加强学习,正确对待奖励和惩罚,遵纪守法,廉洁自律。 机构与行政论文:公共服务供给与行政机构职能转变 摘要:本文通过对公共服务供给与主体职能之间关系的阐述,解析了我国公共服务供给模式中行政机构的角色定位,进而引出了我国行政机构在公共服务供给职能上既是承担者又是监督者,如何提高公共服务供给质量,加快行政机构的职能转变,提高公共服务效率是当务之急。 关键词:公共服务供给;行政机构职能;公共服务改革 1 公共服务与公共服务供给 1.1 公共服务 学者们对于公共服务常常居于不同的角度去理解。如:无形和有形的角度;提供者和被提供者的角度;从行政职能的角度等等,众说纷纭。不过,公共服务的概念最初源于人们对于公共物品的理解。 时至今日,学者们广泛认同的是上个世纪五十年代经济学家萨缪尔森对于公共产品的概念的阐述。1954年他在他的《公共支出纯理论》一文中提到:“每个人对这种产品的消费都不会导致其他人对该产品消费的减少”①。在文章中萨缪尔森将公共物品与私人物品这两个概念明确区分开来。首先,公共物品具有两个基本属性:非排他性和非竞争性,消费的非竞争性与受益的非排他性。消费的非竞争性是指经济主体间的消费行为相互不影响对方,某一公共物品的提供,不会因消费文体的增加,而增加了消费成本。据此,繁衍出众多关于公共服务概念的定义,更加精准,并具有时代意义。本文对公共服务的理解更倾向于广义上公共服务的概念,即公共服务包括公共产品,同时还包括其他内容,如行政机构行使社会管理、市场监管和经济调节的职能。 1.2 公共服务供给 在公共服务领域,提供公共服务属于行政机构的职能范围,但行政机构并非是提供公共产品的唯一主体。某些公共服务,也就是被称为纯公共产品的公共服务,必须由行政机构提供,但有些公共服务,由其本身的市场特质决定,由市场参与管理。多主体提供公共服务的方式取代了仅由行政机构单一主体提供的方式。由奥斯特罗姆提出多中心治理理论②,正符合这一情况,多中心治理理论打破了产品供给的单一集权格局,形成了多元主体相互竞争的局面,这就构建了由公共部门、私营部门与第三部门所组成的多中心供给模式,改善了由行政机构这一单一供给主体提供公共产品导致的不足。 2 公共服务供给的三种模式 根据公共服务供给三种主体的不同,相应形成了三种不同的供给模式: 第一种是权威型供给模式以行政机构作为供给主体,以其权力运作为特征。在这一供给模式中,行政机构处于供给的权力中心,为社会公众生产产品、供应产品和提供消费者消费产品时所需的服务。 第二种市场型供给模式以私营组织作为供给主体,以其商业交易为特征。在这一供给模式中,资源配置采用市场化标准进行,公共服务的生产者是私人企业,其目的以营利为准,提供收费的公共服务;相对的消费者也可以在不同的服务供应者间自由选择,并对其提供的公共服务拥有选择权与决定权。 第三种是志愿型供给模式以第三部门作为供给主体,以其志愿慈善捐赠为特征。在这一供给模式中,为社会公众生产产品、供应产品和提供消费者消费产品时所需的服务的生产者和安排者都是些非营利性组织。行政机构在其中扮演的是维持秩序的角色。 3 行政职能在公共服务供给中的体现 经过三十年的改革开放,我国人民的生活发生了巨大的变化,这不仅仅表现在生活的水平上,尤为突出的是人们的消费结构发生了深刻变化。随着我国经济的迅猛发展,消费性公共需求已经得到满足,追求发展性公共需求日渐成为人们生活的下一个目标。人们对几种基础性的公共服务需求不断上升,比如教育、医疗、交通等,这些都是人们日常生活中不可或缺的公共服务需求。 我国的行政机构,代表的是社会公众的利益,并发挥着最大能量以满足人民大众对公共利益的需求,更有责任督导公共部门改善公共物品和服务的质量与分配中的公平、公证,这是行政机构作为职能部门的重要责任。利用“有形的手”调控社会政治经济生活,满足公众最基本也是最重要的需求,也就是公共服务,这就使行政职能的体现,不紧是在提供这一环节,更重要的是在调控这一环节上。它是一个社会赖以存在的基础,是社会公众生活水平和质量全面提高的保证。在享有公共服务的所有社会公众当中,关注占人口绝大多数的中下层劳动人民的生存和发展,成为重中之重,这就要求行政机构以公平正义的原则为先,逐步完善行政职能,充分发挥社会责任感,肩负起改善全社会公共服务环境的重要使命。 随着社会的发展,公共服务供给主体的多元化,公共服务供给方式的多样化,各国都在改革中不约而同的引进外部力量,但无论如何,行政机构都被作为公共服务供给模式当中的优秀力量。 4 我国公共服务改革进程中的行政机构职能转变 建国至今,我国经历数次行政体制改革,每次改革无一不把如何完善行政职能作为重要目标,并把人民利益最大化、一切为了人民作为重要执行标准。2007 年10 月, 党的“十七大”提出“发展为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民共享”③ , 并把建设和完善公共服务体系作为建设中国特色社会主义民主政治的重要组成部分,最终确立了新时期中国公共服务模式发展的新方向。但是,达到这一目标并非毫无阻碍,一帆风顺,而需要一个循序渐进的过程,在社会政治、经济、法律等各方条件都不完全成熟的当下,加快行政职能转变的步伐就显得尤为关键。 首先,应进一步强化公共服务职能,加强行政机构的决策职责,为做好下一步管理职责作好准备。行政机构的基本职能就是提供公共服务,是公共服务供给中的优秀力量,一定要把握好发展的脉搏,把自己从相对处于劣势的领域中脱离出来,并在公共服供给中引入竞争机制,提高供给效率。 其次,深化行政机构的服务管理职责,加快行政机构的职能转变,健全相关的法律制度,发部相关公共服务信息,做到信息公开、透明,加大力量培养第三部门在公共服务供给领域的发展壮大。完善健全的法律制度是改革过程中最有效的制度保障,公开、透明的信息公开制度是公平、公证的原则性保障,培养第三部门在公共服务供给领域中发挥作用,形成公共服务供给多主体的竞争局面,有利于提高公共服务供给的效率。 再次,要加强行政机构的监督职责,最大化公共服务的监管机制,切实提高我国公共服务的供给水平。有效的监管,能够防止腐败,保护消费者与投资者的利益不被侵害。行政机构不仅要负担起监管的责任,还要负责引导行业协会、新闻媒体等社会力量进行联合监管,形成一股牢固的监督力量,鼓励多方监管,发挥社会舆论监督和群众自发监督的积极作用。 最后,培养服务型行政的先进理念。在我国,行政机构是以全心全意为人民服务为宗旨的服务型行政机构,去除行政人员官本位和行政本位的有害思想,端正态度,增强公仆意识和服务意识的培养,建造一个良好的服务环境,使社会公众都能够享有社会主义国家完善的公共服务。 机构与行政论文:论行政副职制与政府机构改革 摘 要:在中国的行政实践中,模糊不清的行政副职认识导致了大量值得诟病的行政现象,成为中国政府机构深化改革的主要阻力之一。要解决这一严峻的现实问题,首先就得明确行政副职制存在的合理性,以及中国政府当前进行减副的必然性,并在此基础上从行政副职的设置、人员的产生与任免、行政副职的管理等方面来为中国政府机构规划一个全新的行政副职制度。 关键词:行政副职;政府;机构改革 一、行政副职制存在的合理性 行政副职并非中国所特有,但由于特殊的国情条件、历史文化造就了中国式的行政副职。那么在当今中国真的需要设置行政副职吗?行政副职存在的意义是什么呢? (一)从管理幅度看副职 国内外管理研究成果和管理实践经验表明,各级行政组织必须确定合理的管理幅度。根据管理学原理,确定管理幅度应了解如下变量:(1)管理层次;(2)管理事务难易程度;(3)管理者的水平和管理手段先进程度;(4)被管理的机构或人员的素质。参照以上几点,我们可以看到:1)中国政府的现有管理体制,加上世界第一的人口数,我们的一级政府或一个管理者,其直接管辖和控制的下属单位和人员数是巨大的;2)在这个世界经济一体化,全球竞争白热化的形势下,中国政府所面临的任务是艰巨的;3)从管理者的水平和管理手段来看,中国的行政管理者并未经过系统的学习和培养,很多都是在实践中摸索成才,可见还远未达到先进的程度;4)从被管理者的素质来看,中国的公务员考试制度在20世纪90年代中后期才刚刚开始,经过严格科学的考试选拔出的具备先进科学知识技能的公务员在整个公务员系统中所占比重还很小,其整体素质还有待提高。 在这样的现实状况下,中国从国务院到县级政府均直接管辖着数十个甚至上百个工作部门和非常设机构(或下级行政单位),行政组织的管理幅度不可谓不大。在不增加管理层次的情况下,一级政府多设几名行政副职,有可能缩小管理幅度,解决管理者对被管理机构和人员的失控问题;另一方面,对于管辖数量过多的政府部门与机构,在不改变管理幅度的条件下,通过设置行政副职来协助管理,也有利于解决行政管理者素质与管理幅度相矛盾的问题。 (二)从同西方国家的比较中看副职 在西方发达国家,行政副职现象也有存在,但数量不多、范围不广,比如,德国、法国不设副总统、副总理,英国不设副首相,美国副总统也只有一个,且只起助手作用没多少实权,法国政府各部一般不设副部长等等。但中国却有着自己特殊的国情。首先从县一级政府的管理幅度看,与中国的县在层级和地位上最为相似的英国的郡,其辖中间层级行政单位平均幅度为6.5个,而中国的县辖基层行政单位平均幅度为25个左右。由此可见,在经济转型期间,在这样宽的管理幅度下,不设副职是不可想象的。 再看省一级的政府,中国一个省的人口和面积相当于欧洲一个国家,中国各级政府的管理幅度当然也远远大于这些国家同级政府的管理幅度。而至于中央一级,从国家结构形式来看,美国实行联邦制,州政府自主权很大,同联邦政府没有行政上的隶属关系,中国是单一制国家,中央与地方间存在行政隶属关系,因而,中央对地方政府的管理幅度比美国这样的联邦制国家的联邦政府就要大得多,在不能增加新的管理层次的情况下,设置行政副职就成为了一种必要的选择,有利于缩小管理幅度。 二、政府减副的必然性 既然行政副职制是因中国特殊的国情和历史文化造就的,那么政府为何又要实行减副呢? 谈及副职,我们不得不面对这样一个尴尬的现实:为了适应现实及发展的需要,我们设置了大量的行政副职,但在实际的行政活动及效果中我们却发现由此而来的很多问题。其危害可从以下几个方面来说明: (一)削弱了正职应有的权责 按照行政组织的一般规则,行政首长负责制是最为重要的一种组织制度。根据首长负责制,在一个行政组织中,必须也只能有一个行政首长握有组织的最高决策权力并对组织的行为负实际的责任。而在设置了副职特别是设置了较多的副职的情况下,副职必然要从正职那里分解一部分权力和责任,这样也就势必导致正职的应有权力和责任受到削弱。尤其是,副职一多,分工必细,事权分散,行动迟钝,对统一指挥必有妨碍。 (二)削弱了职能部门的权责 在本来的意义上,职能部门就是为行政首长具体处理行政事务的。自从设置了副职之后,各个副职实际上分管了某些方面的工作,并且在某种程度上实际发挥着职能部门的功能。在这种情况下,原来的职能部门的功能就相对削弱了。 (三)使下级对上级的程序复杂化 一个职能部门的负责人,既要服从分管的副职领导,更要听从正职的指挥和命令,于是,为了使其能够在正副职间寻求平衡,通常不得不采取左右逢源的手段。由于副职的增多,无论是正职还是副职抑或下属,都需要花更多的时间和精力来调整关系,协调矛盾。 (四)增加了管理的成本 管理的成本与管理人员特别是中高层管理者的数量成正比。副职的增多,使得官职趋于庞大,机构趋于臃肿。中国的政府机构多少次的精简之所以无法达到预期的目标,其原因当然是多方面的,但是副职的设置以及偏多不能不是一个主要原因。由于副职的增多导致的人员和机构的膨胀造成了管理时间、人力、物力、财力上的浪费,使得管理上的经费开支、人员配备、设备安排以及其他待遇等等都得增加,从而增加了政府管理的成本。 以上几个方面正说明了中国行政副职设置的无序状态。 三、行政副职制的系统规划 正是由于行政副职制理论与现实两方面存在的合理性与政府减副的实践必然性间的矛盾,所以必须要对行政副职制进行全面系统的规划,以使其能发挥出应有的效用。 (一)行政副职的设置 行政副职的设置涉及两方面的内容,其一是在什么条件下或者什么样的行政岗位可以设置行政副职;其二是设置行政副职的程序以及设置后其地位如何。原则上,一般行政管理者可设行政副职,但是对于层级较低的行政管理者,当一般行政管理人员在能力、经验上足以应付该职位上所有事务时,则无须再设副职。 由于行政副职都是根源于行政正职管理者的需要而产生和存在的,对于它的设置程序,应首先由正职管理者提出方案,包括其设置的理由,设想的副职数以及管理的方案等。方案应由上级人事部门进行审查和批准,必要时报同级人大常委会备案,最后再由行政正职管理者负责实施,上级行政机关进行监督,从而使整个行政副职的设置合法化。 (二)行政副职人员的产生 在完成行政副职的设置之后,我们需要去配置合适的副职人员。这里也要解决两个问题:一是副职人员的主体资格,二是副职选拔的程序。 1.“副职”人员的主体资格。是指什么人能够担任副职,他需要具备一些什么样的条件。只有先对“副职”这一职务相关问题作深入分析,认清这一职务的工作性质、地位、作用和内容,才能据此对担任这一职务的人员提出要求,确定担任这一职务的主体资格条件。 2.副职选拔的程序。包括两个内容:首先是职务分析,系统地收集和分析与行政副职有关的各种信息。第二是资格考试,通过公开、公平、客观、竞争的考试方法为政府选录合格的“副职人才”。行政副职实质上是一种职务而不是一种一般行政职位,这就使行政副职有职业化的可能。我们可以先根据“副职”职业化的设想,将“副职”作为一门特殊的职业制定职业标准,再以此为据举行公开的考试。这种标准资格的考试可以依据行政职务等级的特殊性而相应地确定为若干层次,各个层次应针对不同级别的行政副职设定。 (三)行政副职人员的任免 在确定行政副职主体资格和选拔程序之后,对于被录用的人员还需要规范其任免形式。就一般行政副职而言,首先应由正职提出行政副职的候选人员,然后由上级行政机关进行资格审查及相关认定,最后再由正职从合格的人员中进行授权任命。对于任命的结果,报上级人事部门备案。而对于罢免程序,可先由行政正职提出罢免事由并作出罢免决定,然后报上级人事部门备案即可。 (四)行政副职的管理 按照行政副职职业化的要求,行政副职的管理主要涉及以下几个方面: 1.任期。行政副职的产生与任免主要取决于其正职,这种极强的依附性使得行政副职的在职期限应与其正职相一致,这将使行政副职具有更强的流动性和变动性。 2.人才储备。我们有必要去建立起一套完善的人才储备机制,利用现代的高科技手段,建立起详细、真实的“副职”人员资料库,以此作为他们今后被再次任用的可靠依据。 3.副职数的控制。副职数与副职的设置其实是一种成本与收益的关系。副职的设置其目的在于满足行政的工作需要,提高行政效率,这是收益;而任免安排一定的副职人员必然要增加一定的管理费用,这是成本。如何确定这种收益与成本的最佳结合点呢?由于副职的设置来自于正职的实际需要,在编制上有其特殊性,故不宜纳入行政编制体系。在具体确定行政副职人员数额时,首先要从最基本的职位分析入手,通过对正职工作的总体考评,估算出具体的工作量,然后需要考虑同类职位、正职的一般实际工作量和工作能力在现有科技水平的支持下,以及现阶段副职后备人员的素质能力水平,并结合管理幅度的相关原理,从而确定出某一职位所需的具体副职数。 只有通过这种全新的行政副职制度的建立,才能为政府部门合理有效的减副提供行之有效的途径,也才能保证政府机构改革的真正深入。 机构与行政论文:中国知识产权行政管理机构之设置与职能重构 摘要:我国知识产权行政管理机构在设置与职能上存在的问题较多,不利于加强知识产权管理与保护。依据知识产权行政管理机构设置的原则以及借鉴其他国家的先进经验,我国有必要对知识产权行政管理机构的设置与职能进行重构。设立统一的知识产权行政管理机构,将管理职能与执法职能相分离,以提供高质量的行政服务为基本理念,弱化乃至取消行政裁决职能,为我国知识产权事业发展提供制度保障。 关键词:知识产权;机构设置;行政管理;行政执法;重构 2008年6月,国务院正式颁布实施《国家知识产权战略纲要》,标志着我国知识产权发展进入部级战略高度。其中“健全知识产权执法和管理体制”是《纲要》确立的五大战略重点之首。众所周知,知识产权战略的有效实施离不开知识产权管理,而知识产权行政管理又是知识产权管理中的重要方面。对此,《纲要》特别提出要“深化知识产权行政管理体制改革,形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的知识产权行政管理体制。”这表明,改革、健全我国知识产权行政管理体制已具有切实必要性和重要的理论与现实意义。 一 从我国目前知识产权行政管理机构的权力分配情况来看,涉及知识产权行政管理的机关众多。这是由于中国的知识产权立法一直采取单行立法模式,基本上每个单行法规只调整知识产权的某项特定客体,然后再根据国家机关的职能划分和任务平衡的原则规定一个主管机关。这样针对不同的知识产权客体在我国就设置了不同的行政管理部门。其中,国家知识产权局负责管理全国的专利、集成电路布图设计工作;国家工商行政管理总局对商标权和类似权利给予保护,并负责制止不正当竞争行为;国家版权局主管全国的版权管理工作;国家质量监督检验检疫总局统一管理全国的原产地名称保护工作;农业部和国家林业局对植物新品种权给予保护;国务院信息化工作领导小组办公室是互联网络域名系统的管理机构,而中国互联网络信息中心工作委员会则协助国务院信息办管理我国的互联网络域名系统;海关总署则负责知识产权的边境保护。为进一步加强对知识产权保护工作的领导,2004年,中国政府还建立了由这十多个部门组成的国家保护知识产权工作组,负责各部门的协调,并推动加快知识产权保护方面的法律法规建设,指导各地知识产权保护工作。 上述各知识产权行政管理机关自成体系,除中央机构外,在各省、自治区、直辖市也设立了相应的工作机构,并且行政职能涵盖知识产权的多个方面,包括行政管理、行政服务以及行政执法功能。因此,我国知识产权保护目前实行的是“双轨制”,即对知识产权既提供司法保护又提供行政保护。相较而言,知识产权行政管理机构在对知识产权予以确权、行使和保护等管理方面以及向公众提供行政服务方面的职能与其他各国相比差异不大,但是由知识产权行政管理机构直接行使着根据权利人的请求对知识产权纠纷进行调解、查处和裁决的行政执法功能确是我国知识产权制度的一大特色。 因此,有学者认为我国知识产权行政管理机关在设置与职能方面具有多元化、多层级和一体化的特点。所谓“多元化”是指知识产权由不同的行政机构来保护;而“多层级”则是指各行政管理机构从中央到地方又分为若干个管理层次;“一体化”则是指行政立法、授权和保护职能集于一身。 这种多元化、多层级和一体化的知识产权行政管理与执法体制在知识产权普及、推广和保护等方面曾经取得了显著的成绩,但是它也很容易形成管理机关设置的分散、执法主体过多及相互职能交叉和权力冲突的局面,从而成为我国知识产权行政保护的制度性障碍。具体而言,现阶段我国知识产权行政管理机构在设置与职能方面主要存在以下几方面问题: 第一,机构设置过于分散,职能部门太多,行政管理成本过高。由于知识产权行政管理机关达十数家,每家又下设地方机构,结果人员、机构臃肿,造成大量的设备与资金的浪费,行政管理硬性成本过高。而且各机构之间职能虽有交叉,信息却不能互通和共享,容易出现审查标准不统一、重复授权、无效授权等结果,无形中又增加了软性的行政成本。比如商标权和商号权分别由商标局和地方工商局两个部门管理,当权利主体不同时,极易导致权利冲突,难以协调。可见,知识产权行政管理机构设置过多也是一些知识产权权利冲突的原因之一。 第二,行政效率低下,给公众造成困扰。由于各部门职能划分不够清晰,各机关往往各自为政,不断设法扩张自己的权力范围,部门利益化现象日益严重,整体效能不断下降,阻碍了政府综合协调职能的发挥,给接受服务的社会公众造成不必要的困扰。社会公众在遇到知识产权问题需求助于行政管理部门时,将其形象地比喻为“钻行政迷宫”。虽然中央成立了国家保护知识产权工作组来协调各部门的工作,但其本身也难以形成协调统一的保护措施和执法合力,这种现象显然不利于我国服务型政府形象的树立。 第三,知识产权行政管理部门集行政立法、管理、执法职能于一身,负担和压力过重,且不符合法治制衡的原则。我国现行知识产权行政执法权的配置是根据知识产权的种类不同,与该类型知识产权的行政管理权划归同一政府机关,各执法部门之间没有从属关系。而现实中各种类型的知识产权侵权或违法行为往往是相互交织在一起的,多头管理、条块分割的知识产权行政执法模式必定会产生行政执法的效率降低、力度削弱、资源浪费以及保护范围限缩等问题,并使知识产权行政管理部门承担过重的行政负担。再者,知识产权行政管理部门既拥有知识产权立法权限,又肩负着执法功能,将本身属于不同阶层的行为合并在一起不符合法治原则,不利于有效监督,因而近年来饱受诟病。 第四,知识产权行政管理机关的多元化、复杂化不利于TRIPS协议的执行及开展国际交流。TRIPS协议将透明度原则作为一项基本原则,它要求“一成员做出的司法裁定和行政决定涉及知识产权的有效性、范围、取得、实施和防止滥用,都应以官方语言加以公布。”我国作为TRIPS协议的成员国,应这一原则的要求,行政管理机关理应尽量提高行政透明度。但实际上,我国知识产权行政管理机关各部门政令繁多、数量巨大,甚至有时相互冲突,难以贯彻执行透明度原则。而且由于知识产权行政机构的分散设置,且各自又享有外事权,其他国家或国际知识产权组织在与我国进行知识产权交流合作时不得不分别同我国的知识产权各管理部门一一进行洽谈、磋商。这种知识产权行政机构分散的状况,严重地影响了我国知识产权事业的国际交流。 因此,改革与健全我国知识产权行政管理机关的设置与职能已经势在必行。 二 (一)知识产权行政管理机构设置之一般原则 有效的行政管理活动有赖于有效的行政机构 设置,科学、合理的行政机构设置是提高行政效率和实现行政职能的开端和基础。改革、完善我国知识产权行政管理体制是一项庞大而系统的工程,无论是机构设置方面还是职能方面的改革,都必然涉及相关机构的分、合、并、转,甚至是国家行政机关的改革。对此,我们应谨慎行事,坚持以下原则: 首先,要适应知识产权发展的需要。一个国家行政机构的设置是否科学,是否合理,首先要看它是否合乎本国的政治、经济、文化发展的客观需要。我国知识产权行政管理机构设置的现有模式选择很大程度上是历史原因造成的。我国的知识产权制度起步较晚,很多地方还有待完善。过去的单行立法模式造成知识产权行政管理机构的多元化。然而,知识产权毕竟共性大于个性,知识产权的基本原理是一致的。随着民法典的编纂,知识产权立法不论是纳入民法典中单独成编,还是在民法典之外独立编撰法典,其逻辑化和体系化已是必然的历史选择。与此相应,知识产权行政管理与行政执法也需要统一的机构。而且,随着现代科学技术发展的日新月异,知识产权涉及的领域会越来越广,新的知识产权客体会相继出现,如果还是根据领域的相关程度将其归口分配给各个部门管理,势必出现每个部门都要设立自己的知识产权子部门,因而又重蹈目前重复建设的问题。因此,无论是从知识产权的性质还是从发展规律来看,由一个统一的国家行政管理机构对知识产权进行保护会是最便捷、最有效的途径。 其次,要遵循精简、高效的原则。我国宪法规定:“一切国家机关实行精简的原则,实行工作责任制,实行工作人员的培训和考核制度,不断提高工作质量和工作效率,反对官僚主义”。2003年,我国政府也明确提出深化行政管理体制改革,通过优化政府内部组织结构,促使同类管理职能的集中化和一体化,打破部门分割状态,构建新的职能体系和协调运转机制。而我国目前的知识产权多元化、多层级的行政管理体制显然有悖于精简行政机构的方针和公共管理学的基本要求,很难体现“精简”和“效率”。因此,政府应根据实际工作需要以行政资源的节约和效率的提高为出发点来设置行政机构,该设的设,该并的并,只有行政权限集中化,将同类事务划归一个机关管理,在统一领导下,才能避免工作重复、权责冲突,实现以最小的输入求得最大的产出。也只有在这样体系完整严密的组织领导下,才能促进行政机关依法行政和协调高效运转,实现对纵向系统的有效监督和横向系统间的密切协作。 第三,优化职能,坚持服务行政原则。所谓“服务行政”,是一种以公共利益和公共责任为导向,强调社会治理方式以服务为主的行政管理模式。知识产权本身作为私权,国家知识产权行政管理机关应以提供公共服务为主,不宜过多地进行行政干预,若动辄以简单粗暴的行政命令代替市场自身的调节,势必泯灭知识产权的私权属性,这又无异于退化到知识产权萌芽期的“皇室特权”时代。因此,国家知识产权行政管理机关要逐步实现由控制者、管理者向组织者和服务者的身份转变。 (二)国外有关知识产权行政管理机构设置与职能的一般做法 在知识产权行政管理机构的设置上,从世界范围看,绝大多数国家采取的是相对统一的知识产权行政机构设置。据统计,全世界实行知识产权制度的196个国家和地区中,有180多个国家和地区实行二合一体制,即将专利和商标的行政管理机构统一设置,称之为工业产权局或专利商标局。这其中,又有74个国家和地区实行三合一体制,将专利、商标和版权的行政管理机构统一在一起。而采取将专利、商标和版权分散管理的只有阿拉伯联合酋长国、沙特阿拉伯、巴基斯坦、利比亚、希腊、埃塞俄比亚、埃及、文莱和中国不到10个国家。 由此可见,国外知识产权行政管理机构的设置总体上还是比较统一的。因为知识产权种类虽多,但各类权利之间存在同质性,尤其是作为授权性知识产权的专利和商标在行政管理上存在许多共同点。为此,许多国家都将授权性工业产权的行政管理归到同一个行政机关名下。而版权由于具有非授权性和意识形态管理的特点,因而有的国家将其单独设置管理机关。如美国商务部下属的专利商标局负责美国国内专利和商标的行政管理,版权办公室则隶属于国会图书馆;日本通产省下属的特许厅负责专利、实用新型、外观设计以及商标的行政管理,版权由版权局管理。而德国,专利商标局负责专利、实用新型、外观设计和商标事务,版权由联邦司法部下面的贸易与商法部管理。 将工业产权管理和版权管理分开来的二合一模式有其一定的优势。由于专利、商标都需要资格审查和在先检索,具有同质性,专利纠纷和商标纠纷也常常联系在一起,需要联合执法,因此,将所有的工业产权活动集中在一个工业产权局管理之下,有助于管理者更有效地使用管理技能,更大限度地提高管理效率,并能缓解专业人员不足的现状。 除二合一体制外,有些国家的知识产权管理机构进一步统一化,将传统的知识产权类型专利、商标、外观设计和版权几个领域都归到统一的部门之下。如英国贸易工业部下属的知识产权局,负责全国的包括专利、商标、外观设计和版权在内的所有知识产权的受理、审批工作,并执行知识产权相关立法,遵照欧盟相关法令协调英国的知识产权保护政策,促进及支持知识产权保护活动。与英国的知识产权管理模式十分相似的还有加拿大。加拿大的知识产权局主管专利、外观设计、商标、版权、集成电路,而植物品种权由食品监督局负责。 总的来看,将知识产权管理集中在一个权威机构之下,已为越来越多的国家和地区所采纳。反观我国的知识产权行政管理,有着一个庞大而复杂的管理系统,行政管理成本高企,行政效率却很低下。 从知识产权行政管理机关的职能考察,国外知识产权行政管理机关的职能主要可概括为如下四方面:知识产权的登记、注册与评审;知识产权的信息传播与管理;提供立法建议与制定行政规章;对外谈判和国际交流等。 由此可见,国外的知识产权行政管理机关与我国的知识产权行政管理机关在管理职能上基本类似,但很重要的一点区别是它们并不承担行政执法任务,只是在力所能及的范围内参与解决法律问题或冲突。即使有的管理机构具有执法职能但并不涉及对侵权的查处,而在我国侵权查处是行政机关的一项重要任务。 三 由于我国现有的知识产权管理机关在设置与职能上存在明显不足,为切实提高知识产权行政管理绩效,提升知识产权行政保护水平,应在借鉴国外先进经验的基础上,本着行政管理机关的设置原则,适当精简管理机构,整合行政职能,合理配置行政资源,以进一步完善我国的知识产权行政管理体制。 首先,应设立统一的知识产权行政管理机构。这里有两种方案可供选择:一是将所有的知识产权行政管理归于一个部门统一领导下的三合一模式,在该部门之下再按各种不同的知识产权类型设分支机构;另一种方案是采用二合一模式,将专 利(包括发明、实用新型和外观设计)、商标、地理标记、集成电路布图设计、植物新品种等授权性权利集中在一个行政管理部门负责,而将版权归到另一行政管理部门,在这两者之上再设立一个协调机构。从确保我国知识产权战略高效实施和知识产权行政管理机构协调高效运转的角度出发,采取三合一模式在国务院直属机构中设立一个统一的知识产权领导机构――国家知识产权总局,在国家知识产权总局之下再分设两个司――著作权司(或称版权司)和工业产权司的方法较为可取。设立国家知识产权总局,将绝大部分知识产权置于同一屋檐下,有助于协调对各类知识产权客体的管理,整合行政职能,提高行政效率,降低行政成本,优化人力、物力、财力等方面的资源配置,同时也有助于贯彻执行TRIPs协议,开展国际交流,一旦发生与贸易有关的知识产权国际争端,能对敏感问题做出迅速反应,妥善解决问题。在统一的领导下,行政机构内部还应进一步进行科学合理的横向分工,以适应不同职能的需要。但是在划分横向部门的时候,应避免分工过细,以免造成部门林立、效率低下。 其次,优化知识产权行政管理机关的职能,将行政管理与行政执法相分离。虽然各国都有知识产权的行政保护,但是各国通行的是由专门的行政机关保护,比如海关。而我国是由行政管理机关直接去执法,这在世界上是独一无二的。 随着科学技术的不断发展,知识产权客体种类的增多,知识产权行政管理机关的登记、审核等行政管理工作将日益加重,知识产权行政管理部门应将其职能主要立足于知识产权的审核登记、政策制定、宣传教育、人才培养、信息咨询、公共服务等知识产权行政管理和行政服务工作中。将行政执法的职能剥离出去,减少执法耗散,使其职能专业化,有利于知识产权行政管理机关加强行政管理、提高工作效率,集中精力更好地服务企业、服务社会。特别是在网络技术广泛应用的当代,知识产权行政管理机关更应大力加强公共服务职能,优化知识产权管理与服务环境。譬如,可以构建知识产权网络信息服务平台,把一些常规性、程序性、同质化程度较高的服务项目在网上开展实施,实行网络申请与网络缴费,建立信息数据库,定期各类知识产权网络公报,逐步实现电子化管理,为申请人进行权利申请、文献检索、利用知识产权情报信息提供便利条件。这些服务性措施对于节约资源,提高知识产权公共服务水平十分有利。 第三,成立专门的知识产权行政执法队伍,并适时调整行政执法内容。由于知识产权特别是工业产权的专业性极强,没有相关的专业知识基本上难以妥善解决纠纷。而现有的知识产权执法队伍中专业人士缺口较大,反馈到执法上,各地区的执法标准与认识差别很大,这要求我们必须建立一支专业过硬的、对知识产权制度设置与内涵把握精准的知识产权执法队伍。只有成立这样一支队伍,才能做到相同案件相同的处理,避免由于行政执法的错误而造成不公平竞争状况。因此,将知识产权行政管理机关的行政管理与行政执法职能相分离,并非是要取消行政执法,而是要成立专门的知识产权行政执法队伍,实行执法权的集中化配置。正如有的学者所言,“不但不会削弱已有的行政执法,而且可以大大强化行政专业执法。” 关于知识产权行政执法队伍的组建,我们不妨将原来分散在不同知识产权行政管理系统的执法人员和装备整合起来,成立统一的行政执法队伍,划归到知识产权局的框架下,由其统一领导,主要查处那些影响社会公众利益和市场正常秩序的,具有明显违法特征的行为。但是作为例外情况,针对进出口货物的知识产权行政执法,应当继续由海关负责。 关于知识产权行政执法的内容,过去主要有行政处理(包括行政调解,行政裁决,行政复议,行政仲裁等)、行政查处(包括行政处罚,行政强制等)、行政救济、行政处分、行政法制监督等形式。其中,行政查处构成了知识产权行政执法最为优秀的内容。而对于行政处理特别是行政裁决,学界一直存在“存与废”的探讨。行政裁决是行政主体对当事人之间发生的与行政管理活动相关的民事纠纷进行裁决的一种行为,如果当事人对行政裁决不服,传统理论认为应当提起行政诉讼。然而知识产权本质上是私权,在知识产权的保护问题上,更多的应是由权利人作为民事主体自行启动民事程序从而得到民事救济。只有少数对公共利益造成危害的情况下,才启动行政执法。有鉴于此,一些学者认为行政裁决制度混淆了国家行政机关和司法机关之间的分工,认为应逐渐弱化行政执法在裁决知识产权侵权纠纷(维护私权)方面的作用,直至完全取消。按照TRIPS协议的规定,知识产权行政保护也应整体被弱化,知识产权行政保护不再具有终局性,所有行政保护均须接受司法审查。这是因为知识产权是民事权利,将司法机构设置为民事争议的最终处理机构更符合法治原则。但是知识产权毕竟也具有公益内容的一面,有些侵犯知识产权的行为也给国家和社会公众利益造成损害,因此有必要对知识产权给予行政保护,可以说知识产权私权的公权化因素为知识产权行政执法提供了客观基础和内在条件。而且由于知识产权行政保护相对司法救济而言具有程序简易、成本低、周期短等优势,特别是从我国解决纠纷的历史传统和文化机制角度看,民众对行政机制解决纠纷的权威性和认可度还较高,因此,知识产权行政执法在未来仍将发挥知识产权保护的重要作用。有鉴于此,《纲要》提出加强司法保护体系和行政执法体系建设,发挥司法保护知识产权的主导作用。言下之意,知识产权行政保护还将继续存在一定时期。 因此,我国未来知识产权行政执法制度的发展模式可以定位为:以提供专业的行政执法水平作为基本理念,加强知识产权行政执法体系的建设,在不减损已有的知识产权保护水平的前提下取消对知识产权民事纠纷的行政裁决,适时调整行政查处力度,最终由知识产权司法保护与行政保护的双轨制向司法保护的单轨制过渡。 机构与行政论文:道路运输管理机构行政效能建设与经济发展 摘 要:在改革开发的三十多年以来,我国的社会经济政治得到全面的发展。而道路运输行业在这过程起到非常重要的作用,是支撑社会经济政治的发展的一个重要组成部分。但是,作为一个行业的管理部门,各个地区的道路运输管理机构方面还是存在不少的问题,各项制度也亟需进行改革,各省市的道路运输管理机构在管理机制和行政效能建设以及人员机构的设置和配给上都存在漏洞。为了能够尽快促进道路运输行业的健康发展,就有必须对道路运输管理机构的行政效能建设做出统一的部署和安全,从而能够形成科学有效的道路运输管理机制。 关键词:道路运输管理 行政效能建设 经济发展 引言 开展道路运输管理机制行政效能建设和经济发展这已经成为当前急需要解决的问题,通过对道路运输管理韩各样的行政效能建设,不断促进我国的大陆运输行业经济的健康发展。同时,这也是建立行为规范、运转协调和公正透明以及廉洁高效的行政管理体制的必然要求。这些都是关系到改革开放稳定、发展的大局。本文从对道路运输管理机构的行政效能建设为出发点,逐步分析当前我国道路运输方面的存在的问题分析,并提出了相应的解决措施,希望能够对我国道路运输行业的产生积极影响。 1、行政效能建设的具体含义 行政效能是对行政机关以及工作人员的办事效率而言提出的一种新型的行政管理体制。行政效能是能够衡量行政机关和工作人员的工作结果的尺度,总的来说,行政效能建设是一种高效能、高层次的管理形式和载体,是以行政效能为基本的目标进行的,为了能够实高质量的管理目的,将行政管理的诸多因素有效地融合在一起,从而能够最大限度地发挥行政功能的母的。能够依法有效地实行行政管理方面的职责,而社会各界群众是行政效能建设的客体,主体行为是一种通过管理为手段,服务人民群众为宗旨、以满意为目的的行政行为。所以,行政管理建设就要能够以人民群众的现实利益为基本准则,不断强化相关对于行政主体的行为约束,从而能够更好地服务于行政管理的客体。为了能够实现这个目的,就必须要能够充分调动行政管理人员的积极性和主动性以及创造性,能够不断增强行政机关人员的“群众”意识,能够充分利用好行政管理机制不断提高行政管理效率,确保各项政策能够有效地落实到位。 2、我国道路运输管理机制的现状分析 2.1、道路运输管理机制经费管理机制亟需完善 目前,我国很多地区的道路运输管理机构还有很多是事业单位,只有很少部分是已经将道路运输管理机构变为行政机关,在之前的行政管理方面,道路运输管理机构的各种费用开支都是来自与运管费的征收,在某种程度上说,运管费是道路运输管理机制的大部分经济来源。为了能够维持相关管理部门正常的运行,有的道路运输管理机构出现了收取部分费用,有的甚至是出现“钓鱼执法”在国家实行税费改革后,有的运输管理机构可能由于经费的因素影响了行业管理工作的开展。 2.2、道路运输管理机构的管理模式还有待加强 在我国,各个地区省份的道路运输管理机制是不一样的,有些是采用“条块管理”,而有些省份是采用“垂直管理”对于“条块管理”模式地方的道路运输管理机制很容易出现政策落实不到位的情况,而对于“垂直管理”的地方运输管理机构,但是由于在道路运输管理方面还是存在方面的不足之处,需要公安和城建部门之间的相互配合,但是由于管理模式之间的不同,从而也使得统一的行业管理政策法规方面难以出台和贯彻执行。 2.3、全国统一的道路运输管理规章制度未能健全 在对于2013年出台的《道路运输管理条例》的出台,对于道路运输管理行业做出新的规定,对过去的一些不合理的情况进行修改,但是,长期以来形成的道路运输管理体制还在运行当中,各个地方的道路运输管理工作的开展难以取得实质性的进展,还是有很多的地方依靠部门规章和地方性的法规,难以在全国形成统一的行业标准,从而使得各个区域行政法规的不统一,例如,一些道路运输方面的超载和重叠执法的现象,给市场运行造成了一定的困扰,同样的也给相关的执法工作带来一定的难度。 2.4、对于各个道路运输管理机制规模和人员配置上有待统一规范 目前,我国很多各地的运输管理机制规模大小不一,对于各个运输管理机构的名称也不尽相同,这就给全国道路运输管理机构的统一管理带来一定的麻烦。 2.5、道路运输管理队伍建设水平有待加强 在我国很多的道路运输管理机构是属于事业单位,不属于政府财政行政预算之内,但是由于管理模式和从属关系不一样,让一部分的地方道路运输管理机构的队伍建设存在一些问题,而对于一些基层运输管理部门的人员也相对较多,有的单位人员的专业知识水平和实践经验不足,职业素质不高,以及单位人员构成不合理等等一些问题都始终困扰着很多的政府管理部门人员。 3、道路运输管理机构行政效能建设的措施探讨 3.1、持续深化我国道路运输管理机构体制改革办法 对于道路运输管理机制改革,首先,就需要将事业单位改变为政府行政部门,这是当前解决道路运输管理方面的存在问题的解决方法之一,从而能够使得更加全面规范行政管理职责,规范地实施行政执法,从而确保道路运输性行业管理的严谨以及规范性的进行。 3.2、进一步深化道路运输管理机制改革 要能全面理顺道路运输机构的管理体制,就必须要能够加强“条块管理”和“垂直管理”两个方面的管理格局,将下级道路运输管理机制的财政投入到上级的管理过程中去,能够将人员配置方面及时与地方政府进行协调和商议,并沟通地方其他相关的执法部门的机构,从而能够确保政策的落实到位,确保道路运输管理行业管理工作的正常有序开展。 3.3、全面提高道路运输行业的整体专业水平 首先,我们就必须要能够建立合理的人员考核制度,并采用公开考试录用制度,可以由国家统一进行考核、录用和分配。在对于录用的人员要能够进行相关的专业培训,从而能够使得录用人员具备一定的专业知识和水平,进一步提升我国道路运输管理机构的水平,并能够对道路运输管理机构实施统一的管理奠定基础,另外一方面,我们要能够建立统一、合理的激励奖赏制度,定期对道路运输管理人员进行培训和考核监督,此外,还要能够注重对录用人员进行职业道德教育,从而能够保持道路运输管理机制的活力性和公平性。 3.4、注重协调好相关执法部门的关系 首先,我们要能够清晰地认识到道路运输管理机构的行业管理职能,这就不仅仅要在《道路运输管理条例》中有明确规定,还要能够不断调整相关的道路运输设计的相关法律法规,能够清晰地认识到各自的职权所在,不断促进我国道路运输行业管理上的重叠执法问题,在对于道路运输管理机构中要能够专门设立相关的机构来负责和政府部门之间的沟通工作,尤其是在综合执法的过程中要能够协调好两者之间的关系。能够合理高效低分配好人员工作,从而能够形成好道路运输管理方面的合力,不断加强和政府各部门之间的交流与合作,有效地破除地方管理的限制,从而能够共同促进我国的道路运输管理工作水平的不断提升。 4、结语 一方面,努力提升道路运输管理机制上的创新和改革,就必须要持续深化我国道路运输管理机构体制改革办法,并进一步深化道路运输管理机制改革。在另外一方面,还要能够全面提高道路运输行业的整体专业水平,加强对道路运输管理人员的综合素质和职业道德水准,注重协调好相关执法部门的关系,只有这样才能不断促进我国道路运输管理机制方面的创新发展,更好地促进我国道路运输管理水平。 机构与行政论文:行政机构信息安全的风险分析与应对 【摘要】随着互联网的高度发展,行政机构办公越来越离不开信息网络,如何保证行政机构的信息安全将成为我们研究的一个重大的课题。行政机构的信息安全涉及到多个方面,从信息的采集、存储到传输、访问整个过程,每一个过程中都存在信息安全风险。本文着重对行政机构信息安全风险进行了分析并提出了有效的控制措施。 【关键词】信息安全;风险;应对 随着计算机应用范围日益广泛,社会发展和人们生活已经离不开信息网络。信息技术成为行政机构中重要的资源之一,很多行政机构都大量引入了信息化办公手段,运行于系统、网络和电脑的数据安全成为了行政机构信息安全面临的重大问题。尽管很多行政机构都认识到信息安全风险管理的重要性,也纷纷从人员配置、资金投入、技术更新等多方面加强对信息安全风险的管理,但是行政机构信息安全风险并没有随之消失,相反却在不断地增长。现在,机构在越来越多的威胁面前显得更为脆弱。网络攻击日益频繁、攻击手段日益多样化,从病毒到垃圾邮件,这些方式都被用来窃取机构信息,如不提前防范,一旦被袭,网络阻塞、系统瘫痪、信息传输中断、数据丢失等等,无疑将给行政机构业务带来极大的负面影响和经济损失。因此,行政机构信息安全风险控制势在必行,它不仅是行政机构需要关注的问题,也是涉及到国家安全的重要课题。 1.行政机构信息安全的风险分析 1.1 黑客的入侵和攻击 行政机构面临着一系列的信息安全威胁,其中最普遍的一种信息安全威胁就是病毒入侵。黑客技术的网络资源随处可见,很多年轻人处于好奇或者出于牟利目的,从网上购得黑客技术,对行政机构网站进行攻击。 1.2 行政机构不重视信息安全的风险问题 目前,很多行政机构都加强了信息化建设,通过资金投入、技术改造等多方面来加强行政机构信息安全。但是信息风险不仅仅是技术层面的东西,更重要是人的意识层面对安全风险的认识。在行政机构中,很多部门和个人依然对信息安全风险问题不重视,有的认为信息风险安全是网络部门的事情,与其他部门或者员工没有关系,而且也帮不上忙;有的人认为对信息安全的宣传有夸张的嫌疑,真正遭受过网络攻击的行政机构屈指可数,肯定不会发生在自己身上;有的行政机构缺乏信息安全风险管理的制度建设,没有出台具体的故障制度,造成员工无章可循,不知道怎么应对网络信息风险,出现问题也不知道如何化解和处理。有的行政机构尽管已经制定了规章制度,但很多都是流于形式,没有针对性,也没有操作性,长年累月不进行更新和修改,滞后于信息化时展的要求。 1.3 行政机构信息安全权限的规定不严谨 很多行政机构在实际工作制定了大量的安全管理规定,但是在实际操作中,对行政机构员工以及信息服务人员的口令卡、数据加密等要求很难得到落实。部分员工长期使用初始口令、加密强度较弱的口令,有的员工登陆系统时使用别人的账号,使用完毕后也没有及时关闭账号,也不关电脑,外来人员很容易登陆电脑窃取行政机构机密文件,机构内部也缺乏信息安全风险管理的意识,员工可以任意下载行政机构资料,可以随意将行政机构资料设置成共享状态,在拷贝行政机构文件或者数据时,也没有经过杀毒过程,直接下载或者用邮件发送。甚至很多行政机构员工在上班时间看电影、玩游戏、下载文件比较普遍,员工随意打开一些不安全的网站,随意接受一些来源可疑的邮件,成病毒传播、木马下载、账号及密码被盗,自己还浑然不知。这些不良行为都严重威胁行政机构的信息安全,加上现代行政机构人员流动比较频繁,员工跳槽很普遍,很多员工离职后也没有上交机构账号和口令卡,依然可以登录原机构系统,给行政机构网络风险带来隐患。行政机构废弃不用的一些安全设备也没有及时进行加密和保护处理,里面的数据没有及时进行删除,安全设备随意放置,外人很容易从这些设备中还原和复制原有的信息资源。 1.4 行政机构缺乏对信息技术装备和设施的监控与维护 很多行政机构为了加强信息安全风险管理,都有针对性的部署了一些信息安全设备,然后这些从安装上就很少有人问津,设备的运行状况和参数设置都不合理,都是根据系统提示采用默认设置,由于行政机构与行政机构之间有很大的不同,行政机构之间的信息安全风险也相差迥异,采用默认状态无法照顾行政机构的真实情况,不能从源头上有针对性的加强信息安全风险管理。很多行政机构缺乏对安全设备以及运行日志的监控,不能有效的根据设备运行状况进行细致分析,从而采取适当措施加强信息风险管理。总之,在行政机构信息安全风险管理中被动保护的情况比较普遍,缺乏主动防御的意识,而且对于大多数中小行政机构而言,行政机构资金和规模都比较小,面临激烈的市场竞争,行政机构将主要精力用于市场开拓和产品的影响,以期在短时间内获得可观的利润,行政机构在信息安全风险上的投人比较少,很多设备都老化了,线路都磨损严重,却没有得到及时更新和维护,为行政机构安全风险管理埋下了隐患。 2.行政机构信息安全风险的应对 2.1 机构人员须提高个人信息安全意识 维护行政机构计算机网络信息安全是行政机构每一位员工都应该关注的课题,行政机构要加强信息安全风险防范的宣传,让每一位员工都对基本得到网络安全信息技术有所了解,对计算机风险的重要性有清楚的认识,每位员工尤其是网络技术服务人员要把口令卡和账号管理好,不能泄露或者遗失,使用者的网络操作行为和权限都要进行一定的控制,防止行政机构员工越权浏览机构信息,对于一些涉及行政机构机密的文件要及时进行加密,对文件是否可以公开访问进行限制,减少不合法的访问。还要及时清理文件,一些废弃的或者没有价值的文件要及时进行删除,要彻底删除不能仅仅放到回收站,保证其他人无法通过复制或者还原电脑设备中的信息。对于行政机构电脑设备要注意防磁、防雷击等保护措施,行政机构职工要对电脑设备的基本保养和维护措施有了解,不要在过于潮湿、气温过高的地方使用电脑,要懂得如何对电脑系统继续软件更新和漏洞的修补,从而保证计算机处在最优的防护状态,减少病毒入侵。 2.2 加强信息安全基础设施建设资金投入 行政机构要加强信息安全风险防范的资金投入,资金投入主要用于行政机构日常安全信息管理、技术人员的培训以及安全设备的购置等等,每年行政机构从行政机构利润中拿出一定比例的资金来加强信息安全的投入,投入的资金与行政机构规模、行政机构对信息安全的要求息息相关。针对很多机构信息化设备老化,线路损耗严重的现实情况,行政机构要加强线路的维护和改造,购买新的防火墙和杀毒软件等等,在采购和使用信息安全产品时,行政机构一定要重视产品的管理功能是否强大、解决方案是否全面,以及行政机构安全管理人员的技术水平。例如行政机构可以购入UPS电源,突然停电时可以利用该电源用来应急,以保证机构信息化建设中系统的正常运行和设备技术的及时更新。 2.3 加强行政机构网络的防火墙设计 由员工网络操作不当造成的黑客入侵、商业机密泄露也威胁着行政机构的生存和发展。一直以来,行政机构信息安全解决方案都需要来自多个制造商的不同产品,需要多个工具和基础结构来进行管理、报告和分析。不同品牌、不同功能的信息安全设备被杂乱无章地堆叠在行政机构网络中,不但兼容性差,还容易造成行政机构网络拥堵。正确地部署和配置这些复杂的解决方案十分困难,而且需要大量时间。另外,大量安全产品互操作性不足,无法与已有的安全和IT基础结构很好的集成。这样组成的解决方案难以管理,增加了拥有者总成本,并可能在网络上留下安全漏洞。行政机构可以引入终端安全管理系统进行信息安全风险的防范,例如瑞星终端安全管理系统采用了统一系统平台独立功能模块的设计理念,集病毒查杀双引擎、专业防火墙和信息安全审计等于一身,具有网络安全管理、客户端行为审计、即时通讯管理和审计、客户端漏洞扫描和补丁管理等功能;行政机构信息安全新品还采用了模块化的新形式,行政机构可以根据自己的需求定制相应的功能组合;通过瑞星在线商店,行政机构也可以随着信息安全需求的变化添加所需模块,减轻首次购买的支付成本及后续的升级成本。 总之,随着网络应用的日益普及,行政机构信息安全风险问题日益复杂。要切实加强对信息安全风险的认识,从规章制度、技术手段以及宣传教育等多方面加强行政机构信息安全风险防范,确保网络信息的保密性、完整性和可用性。 机构与行政论文:试论国家人权机构与行政机关的关系 摘要:国家人权机构的产生和发展对于促进和保护一国国内人权具有重要作用,其与国家行政机关的关系是研究国家人权机构价值的重要视角。在实践中,部分国家人权机构由行政机关发起设立或成为其内设部门,对国家行政机关的行政行为发挥作用。该文从国家人权机构的设立入手,进而阐述其职能,从而分析国家人权机构对行政机关人权保护工作起着调查、建议、监督等补充作用,同时,对国家人权机构相对于国家行政机关的具有独立性这一重要特征进行论述。 关键词:国家人权机构;行政机关;职能;独立性 1993年联合国大会通过《关于促进和保护人权的国家机构的地位的原则》即《巴黎原则》,为各成员国设立国家人权机构提供了国际标准。已经有116个国家和地区依据《巴黎原则》设立了119个国家人权机构,其中,美洲国家建立的较早,而亚太地区到90年代后期才有所发展,目前为止,已经有19个亚太地区的国家建立了国家人权机构。但对于何为“国家人权机构”,联合国系统内尚没有一个统一和公认的定义。联合国人权事务中心1995年了《关于设立和加强促进和保护人权的国家机构的手册》,根据《联合国手册》,从联合国保护人权的活动来看,国家人权机构是指“由某一政府按照宪法、法律或法令建立的机构,其职责是从促进和保护人权的角度而予以特别规定。” 自国家人权机构产生以来,其与传统三权机关特别是行政机关的关系就一直是研究的焦点,理清二者之间关系对于促进和保障人权有着重要意义。《维也纳宣言和行动纲领》也提出:“每个国家有权选择最适于自己国家一级特殊需要的框架,鼓励设立和加强国家机构。”可见,相关的国际文件和宣言对国家人权机构与行政机关的关系采取开放的态度,因此,研究国家人权机构与行政机关的关系,不仅要有理论架构,还需要在实践中不断归纳和总结。 一、国家人权机构的设立与行政机关的关系 《巴黎原则》的通过,为国家人权机构的设立提供了最低标准,国家人权机构的概念在联合国范围内逐渐被具体化,其第2条明确指出,“应赋予国家机构尽可能广泛的授权,对这种授权在宪法和立法案文中应有明确规定,并具体规定其组成和权限范围。”国家人权机构是在《巴黎原则》通过之后得到真正的发展,它并不是非政府性组织,而是一个法定的国家机构,具有官方性质。 由其性质决定了国家人权机构与国家行政机关有着密切联系。实际上,从三权的角度来讲,所有的国家人权机构均属于行政机构,而非立法或司法机构。因此,国家人权机构最好是由宪法授权产生,这样才可以与政府、立法和司法机关处于平行。在亚太地区现存的19个国家人权机构中,斐济、菲律宾、泰国和尼泊尔四个国家人权委员会采用了此种设立方式。 部分国家人权机构由行政机关主导设立,例如东帝汶,阿尔及利亚的人权机构均是由该国行政机关组建,部分国家人权机构设立为行政机关的下属部门,例如乍得国家人权委员会隶属于总理府。 再者,一些国家人权机构的成员也是由国家行政机关提名或委派的。例如斐济群岛共和国宪法第42条规定,斐济人权委员会的成员由首相提名,总统任命。除此之外,部分国家人权机构的主要成员由国家行政机关指定,尼泊尔人权委员会由主席和4名其他成员组成,均有总理根据宪法委员会的建议指定。 除此,国家人权机构成员的构成也体现与行政机关的紧密联系。《巴黎原则》中规定了国家人权机构的组成,人权机构的组成成员应当具有多元性,法官、律师、大学老师、人权学者等都可以成为人权机构的成员,这也包括了政府部门官员。例如阿尔及利亚人权委员会成员就来自各个不同的行业和部门,既有政府部门代表,也有民间组织代表,既有保护人权的专业人员,也有少数民族代表,这样的构成对促进和保护人权具有积极意义,也使民众更容易对其产生信任和尊重。 虽然根据《关于促进和保护人权的国家机构的地位的原则》,理想的或者具有充分独立性的国家人权机构应该设立在国家行政机关之外,但也有例外情况,有的国家人权机构与国家行政机关并非保持平行的关系,而是从属关系,因此在实践中,通过对其职能权限等进行具体规定,恰当的处理好与行政机关的关系,也可以在一定程度上起到促进国内人权保障的作用。 二、国家人权机构的职能与行政机关的关系 《巴黎原则》对国家人权机构的职责进行了规定,与行政机关相关的主要可归纳为以下三类:①对侵犯人权行为进行调查;②向政府机构就人权事项提供建议;③监督政府遵守其人权义务。 (一)调查职能与行政机关的关系 国家人权机构主动发起调查,是了解本国人权真实状况的有效手段。国家人权机构开展调查可以采用法律授权等多种手段。一些国家授权国家人权机构可以发起公众调查,进入其他国家机关的工作场所,包括限制人身自由的场所,如监狱、拘留所;走访检查,检阅任何与人权事项有关的文件;询问证人等。妨碍国家人权机构进行调查将受到法律的制裁。再者,国家人权机构有调查侵犯人权,受理个人或团体申诉的职能。虽然不是所有的国家人权机构都有受理个人申诉的职权,但有效的调查机制对于人权保护具有直接作用。根据《联合国手册》,一个有效的调查机制必须具备充足的法律能力、相关的组织能力、确定和适当的优先考虑问题以及履行其职责的政治意愿。对于后一点,如没有政府的某种程度的支持,一个调查机构是无法正当工作的。经验一再表明,尽管有法律权力,得不到政府支持的机构是无法有效开展工作的。 概括来讲,主要有以下几点:其一,国家人权机构在受理对国家行政机关的申诉后,一般会对国家行政机关的行为是否侵害了申诉人的权利展开调查。国家人权机构调查对象主要为涉案的国家行政机关或有关官员,部分国家人权机构也可对涉案的国家行政机关的上级机关或官员展开调查。例如,在新西兰,该国的人权委员会可以对行政机关任何涉及或者可能涉及人权侵犯的事宜进行调查。其二,国家人权机构对行政机关展开调查的内容主要涉及有关行政行为的合法性、适当性和公开性。部分委员会可以调查任何人在行使政府行政职能的过程中实施的行为过程、行为的结果以及未履行的行为。其三,国家人权机构在对行政机关进行调查中享有广泛的权力:传讯;从任何的国家或者地区的政府机构、企业以及其他组织搜集和获得必要信息及资料;要求惩罚任何侵犯人权的官员;要求专家给予必要专业协助等等。再者,对于行政机关阻碍国家人权机构的调查行为,部分国家人权机构可以追究有关行政机关及其官员的责任,进行惩处。但如果行政机关及其工作人员为国家人权机构的调查提供了服务,应视情况给予一定的报酬。《巴黎原则》提倡赋予国家人权机构以调查权,调查侵犯人权行为并向受害者提供帮助对侵犯人权行为起到有效的抑制作用,因此在实践中,国家人权机构是否有对行政机关的调查权对国家人权机构有效履行其职能有重要意义。 (二)建议职能与行政机关的关系 《巴黎原则》赋予了国家机构尽可能广泛的职权,这包括“就有关促进和保护人权的任何事项,向政府、议会和其他任何主管机构提出意见、建议、提议和报告”,“促进并确保国家的立法和惯例与该国所加入的国际人权文书协调,及其有效执行”,“鼓励批准上述文书或加入这些文书并确保其执行”,“受理和审判有关个别情况的申诉和请愿”,与其他国际组织、国家机构进行合作,进行人权与反歧视的宣传教育等。 国家人权机构的建议职能大致可以概括为以下几个方面:其一,可以就总体政策和行政事务向政府机构提出建议并就现有的行政安排发表意见。国家人权机构作为专职机构具有较高的人权知识和实践经验,因此能够分析有关政策是否侵犯了人权,在发现政府的政策或做法对个人或团体的人权造成有害影响时,可以正确的分析政府的不足之处,在此基础上提供建议,以更好的保障人权。加之,在政府部门或机构的行政行为影响到人们的权利时,权益受到侵犯的人们可能更倾向于寻求国家人权机构的帮助,而非行政机关,这样国家人权机构在经过分析之后就问题的解决提出建议,这不仅有利于处理侵权纠纷,而且也为行政机关分担了工作量,有助于改善一国的国内人权状况。其二,在执行国际人权标准方面提供建议和协助。各种国际人权标准的建立及各项国际条约的缔结为各国的人权发展指引了方向,根据本国国情,将国际人权标准与国家人权标准结合起来,是保障人权的关键所在。因此,国家人权机构具有的建议职能可以将某一个国际文书对缔约国要求的义务的确切性质告知政府,并提出是否批准或加入该国际文书的建议,还可以审议现有的国内法是否已经符合这些文书要求的各项人权标准。例如国家机构可以建议,政府为了履行国家的国际义务可以或者应该采取何种其他措施。这类措施可能涉及:改变财政或货币政策、调整在提供社会服务方面的重点和做法、在政府各部内以及在部与部之间建立报告机制以及执行积极行动方案和开展公共教育活动。通过国家人权机构的相关建议,政府部门能够较充分的了解本国所应当履行的国际人权义务有哪些,以便更好的保护人权。其三,协助政府提交报告。一些国际人权文书如《公民权利和政治权利国际公约》、《经济、社会、文化权利国际公约》、《消除一切形式种族歧视国际公约》等需要缔约国向相关机构如人权事务委员会,经济、社会、文化权利委员会,消除种族歧视委员会等提交报告。报告内容主要关于该国如何努力履行国际义务以及落实文书所保障的某项权利的情况等。国家机构凭其具有的特别专业知识以及独特的地位帮助本国草拟准确、详尽、得当的报告。在许多情况下,国家机构能向负责编写报告的政府部门直接提供情况、资料或统计数字。一些机构可以审查报告草稿,以确保其准确性和完整性。还可以利用一些机构作为协调点来汇集政府各部门和各类组织提供的资料。 (三)监督职能与行政机关的关系 虽然《巴黎原则》对国家人权机构有关建议职能的描述中并未使用“监督”的字样,但有效监督是提出合理建议的前提。一方面,国家人权机构只有通过对法律法规政策以及国家机关行为进行监督才能发现问题,进而解决问题,将“监督”从建议中提炼出来,有助于体现国家人权机构的主动性;另一方面,根据各国实践情况,许多国家人权机构的确被赋予了对其他国家机关进行监督的职权。《巴黎原则》中规定,国家人权机构“就有关促进和保护人权的任何事项,向政府、议会和其他任何主管机构提出意见、建议、提议和报告”。根据这一表述,国家人权机构应当有权对有关促进和保护人权的任何事项进行监督,即对任何参与上述事项的主体进行监督。 国家人权机构对行政机关的人权监督体现在两个方面:其一,对行政机关制定的行政法规、规章等抽象行政行为进行监督;其二,对行政机关的具体行政行为进行监督。其主要形式包括到行政机关进行走访、调阅行政机关文件、询问行政机关工作人员等。人权监督职能是国家人权机构促进和保护人权的重要武器,从权限上来说,国家人权机构有权监督国内各个领域的人权状况,包括监督国家相关法律的制定与遵守、本国己加入的国际人权条约的实施、人权政策的落实等,并就监督过程中发现的任何与人权有关的问题向有关机关提出建议。从方法上来说,国家人权机构可以采取谈话、走访、公共调查等多种有效手段了解国内人权状况和各个国家机关保护、促进人权的情况,并通过后续措施敦促有关机关执行建议;从对象上来说,国家人权机构有权对几乎任何国家机构进行监督。因此,国家人权机构行使其人权监督职能,必会对国内人权状况产生影响。该项职能行使得当,对实现促进和保护人权的最高目标具有积极意义。 综上,国家人权机构具有特殊的法律地位,它不隶属于立法机关、司法机关或行政机关,它的存在是对传统体制的补充,以弥补传统调查建议监督机制的不足。国家人权机构的特色在于从人权的专业视角审视国家人权状况,发现其他国家机关人权工作的缺陷,并以国内法律和国际人权标准为基准,向有关部门或机构提出建议,敦促其弥补缺陷、解决问题。这种补充作用需要与其他国家机关合作,经其他国家机关认可和执行才能产生应有的效果。 三、国家人权机构相对于行政机关的独立性 独立性是指国家人权机构必须具备独立的法律地位,能够在人权保障领域独立进行活动,不受来自政府、政党和所有其他可能影响其工作的实体的干涉和影响。在国家人权机构的独立性特点中,尤其强调独立于政府等国家机构。国家人权机构的独立性能够保障其在不受干涉的情况下解决人权问题,是机构进行有效运作的重要要素。 《巴黎原则》特别注重国家人权机构的独立性,设有以“组成和独立性与多元化的保障”为题的专门章节,对国家人权机构保持其独立性做了规定,大致包括以下几点:①国家人权机构的组成及其成员的任命必须按照一定的程序予以确定;②国家人权机构应具备使其能顺利开展活动的基础结构,特别是充足的经费;③国家人权机构成员的任期要有一定的稳定性。此外,国家人权机构成员的多元化也是确保国家人权机构独立性的一个重要因素。但是,强调国家人权机构的独立性并不意味着它要同其他政府机构特别是行政机构处于对抗状态。如何处理好国家人权机构与其他国家机构的合作并保持其独立性,需要由每个国家人权机构根据其自身的运行环境来决定。 (一)能够独立行使职权 国家人权机构对行政机关应享有独立性,这样才能对国家行政机关实行有效的监督。这意味着,国家人权机构依法行使其职权时不受国家行政机关的干预。从实践上看,部分国家人权机构由国家行政机关设立或发起设立,国家行政机关的工作人员参与国家人权机构的工作。因此,若国家人权机构为国家立法机关的内设机构或对国家立法机关负责或报告工作,它相对于国家行政机关的独立性较强,对国家行政机关的监督较有力。反之,若国家人权机构为国家行政机关的内设机构或向国家行政机关负责或报告工作,它将受制于国家行政机关。 为了维护国家人权机构相对于国家行政机关的独立性,部分国家还通过立法保护国家人权机构成员的豁免权,使其在行使职权时独立于其他国家机关。因此,是否能够独立行使职权或者有独立的授权是国家人权机构取得独立性的关键。 (二)有独立的经费 国家人权机构应有独立的经费预算和国家财政拨款。以便它们在一定的财政控制范围内认为合适时可以使用。这种预算至少应足以使它们拥有自己的工作人员和办公室,因而它们不必在这方面依靠国家。《巴黎原则》解释为国家人权机构配备充足的经费的目的时,特别强调此举“是使它不受可能影响其独立性的财政控制”。实践中,大部分国家人权机构的经费来自国家财政部门的拨款,这些经费包括维持机构日常运作的所需费用以及行使职权所必须的所有工作费用。还有少数的国家人权机构经费来自政府不同部门的拨款,例如,德国人权协会的经费主要来自德国联邦政府下设的三个部门,分别是外交事务部、司法部与经济合作部,这三个部门每年给予德国人权协会的拨款列入本部年度财政预算。还有部分国家人权机构的经费来自政府财政部门以外的部门,像新西兰人权委员会和荷兰平等待遇委员会的经费主要来源于司法部。 若国家人权机构能独立作出经费预算并经国家立法机关审查通过后由国家财政部门拨款,它便具有独立和稳定的财政来源,这不但可以保障国家人权机构履行职责所需要的资金,而且可以在很大程度上使其工作免受行政机关的不当干预。反之,若国家人权机构没有独立的财政预算权,其经费不是国家通过财政部门直接拨付,而是需要国家其他部门批准其财政预算或通过其他部门拨付经费,其履行职责所需的经费保障可能不充分,其工作可能受到批准其预算或向其拨付经费的国家机关的不当干预。可见,国家人权机构的经费来源与国家人权机构的独立性息息相关。 (三)成员组成具有独立性 国家人权机构的各项职能都是通过其成员执行,因此成员的独立性对国家人权机构的独立性具有很重要的影响。《巴黎原则》从保障国家人权机构的独立性角度出发,规定机构的成员必须具备组成的多元代表性、一定的人权资历以及品行和政治素质等其他条件。再者,保障国家人权机构独立行使人事任免权而不受任意的干涉。例如,在丹麦,主席的任命发生在相关机构内部,丹麦采用的是在已经任命的委员中选出主席。丹麦人权委员会确保领导成员独立的一个通常的措施是他们的工资不应受制于行政部门或受行政部门的影响。 国家人权机构的成员来自社会各阶层,有助于国家行政机关保持一定的独立性,在一定程度上对国家行政机关的工作实行监督。实践中也有所不同,有的国家的人权委员会由政府官员构成,与政府关系密切,例如英国、加拿大、新西兰;有的国家则禁止国家行政机关的工作人员担任国家人权机构的成员,例如菲律宾。但笔者认为不论政府官员在国家人权机构的成员构成中是否占有一定地位,关键是国家人权机构必须免于被其他机构和任何个人或因素控制和影响,由此,国家人权机构才能具有独立性,避免因批评政府遭受威胁,从而更好的促进和保护人权。 四、结束语 目前世界上已有许多国家建立了国家人权机构,尽管各国因其法律、政治状况的差异,呈现出不同类型的国家人权机构模式,但通过对国家人权机构与行政机关关系的探讨可总结出如下结论: 其一,国家人权机构与行政机关的关系是一种补充的关系。国家人权机构的设立并不会改变国家行政权力由国家行政机关享有和行使的局面,其存在的意义在于对行政机关保护人权方面的工作进行补充,发挥联系国家与公民之间的纽带作用。其二,传统人权调查建议与监督机制逐渐显现出一系列弊端,越来越难以适应现代人权事业发展的需要,赋予国家人权机构调查建议与监督职能及时有效地弥补这些不足。其三,国家人权机构相对于行政机关的独立性是保障人权的关键。独立的行使职权而不受行政机关的干涉,通过在一定程度上与行政机关的合作来促进工作的开展,达到促进本国人权保护的目的。 随着人权的不断深入发展,国家人权机构相继建立,各国国家人权机构在保护人权,促进建立法治政府等方面都取得了显着成就,但国家人权机构的发展还面临诸多不足和挑战,其与其他国家机关关系的探讨也成为人权领域研究的重点之一。因此,在未来国家人权机构发展的道路上,各国要从各自的实际情况出发,与本国的政治体制、人权文化背景和公民素质等方面相结合,不断探索出适合本国国情的机构运行模式,为人权事业的蓬勃发展开创出新的道路。 机构与行政论文:行政副职制与政府机构论文 摘要:在中国的行政实践中,模糊不清的行政副职认识导致了大量值得诟病的行政现象,成为中国政府机构深化改革的主要阻力之一。要解决这一严峻的现实问题,首先就得明确行政副职制存在的合理性,以及中国政府当前进行减副的必然性,并在此基础上从行政副职的设置、人员的产生与任免、行政副职的管理等方面来为中国政府机构规划一个全新的行政副职制度。 关键词:行政副职;政府;机构改革 一、行政副职制存在的合理性 行政副职并非中国所特有,但由于特殊的国情条件、历史文化造就了中国式的行政副职。那么在当今中国真的需要设置行政副职吗?行政副职存在的意义是什么呢? (一)从管理幅度看副职 国内外管理研究成果和管理实践经验表明,各级行政组织必须确定合理的管理幅度。根据管理学原理,确定管理幅度应了解如下变量:(1)管理层次;(2)管理事务难易程度;(3)管理者的水平和管理手段先进程度;(4)被管理的机构或人员的素质。参照以上几点,我们可以看到:1)中国政府的现有管理体制,加上世界第一的人口数,我们的一级政府或一个管理者,其直接管辖和控制的下属单位和人员数是巨大的;2)在这个世界经济一体化,全球竞争白热化的形势下,中国政府所面临的任务是艰巨的;3)从管理者的水平和管理手段来看,中国的行政管理者并未经过系统的学习和培养,很多都是在实践中摸索成才,可见还远未达到先进的程度;4)从被管理者的素质来看,中国的公务员考试制度在20世纪90年代中后期才刚刚开始,经过严格科学的考试选拔出的具备先进科学知识技能的公务员在整个公务员系统中所占比重还很小,其整体素质还有待提高。 在这样的现实状况下,中国从国务院到县级政府均直接管辖着数十个甚至上百个工作部门和非常设机构(或下级行政单位),行政组织的管理幅度不可谓不大。在不增加管理层次的情况下,一级政府多设几名行政副职,有可能缩小管理幅度,解决管理者对被管理机构和人员的失控问题;另一方面,对于管辖数量过多的政府部门与机构,在不改变管理幅度的条件下,通过设置行政副职来协助管理,也有利于解决行政管理者素质与管理幅度相矛盾的问题。 (二)从同西方国家的比较中看副职 在西方发达国家,行政副职现象也有存在,但数量不多、范围不广,比如,德国、法国不设副总统、副总理,英国不设副首相,美国副总统也只有一个,且只起助手作用没多少实权,法国政府各部一般不设副部长等等。但中国却有着自己特殊的国情。首先从县一级政府的管理幅度看,与中国的县在层级和地位上最为相似的英国的郡,其辖中间层级行政单位平均幅度为6.5个,而中国的县辖基层行政单位平均幅度为25个左右。由此可见,在经济转型期间,在这样宽的管理幅度下,不设副职是不可想象的。 再看省一级的政府,中国一个省的人口和面积相当于欧洲一个国家,中国各级政府的管理幅度当然也远远大于这些国家同级政府的管理幅度。而至于中央一级,从国家结构形式来看,美国实行联邦制,州政府自主权很大,同联邦政府没有行政上的隶属关系,中国是单一制国家,中央与地方间存在行政隶属关系,因而,中央对地方政府的管理幅度比美国这样的联邦制国家的联邦政府就要大得多,在不能增加新的管理层次的情况下,设置行政副职就成为了一种必要的选择,有利于缩小管理幅度。 二、政府减副的必然性 既然行政副职制是因中国特殊的国情和历史文化造就的,那么政府为何又要实行减副呢? 谈及副职,我们不得不面对这样一个尴尬的现实:为了适应现实及发展的需要,我们设置了大量的行政副职,但在实际的行政活动及效果中我们却发现由此而来的很多问题。其危害可从以下几个方面来说明: (一)削弱了正职应有的权责 按照行政组织的一般规则,行政首长负责制是最为重要的一种组织制度。根据首长负责制,在一个行政组织中,必须也只能有一个行政首长握有组织的最高决策权力并对组织的行为负实际的责任。而在设置了副职特别是设置了较多的副职的情况下,副职必然要从正职那里分解一部分权力和责任,这样也就势必导致正职的应有权力和责任受到削弱。尤其是,副职一多,分工必细,事权分散,行动迟钝,对统一指挥必有妨碍。 (二)削弱了职能部门的权责 在本来的意义上,职能部门就是为行政首长具体处理行政事务的。自从设置了副职之后,各个副职实际上分管了某些方面的工作,并且在某种程度上实际发挥着职能部门的功能。在这种情况下,原来的职能部门的功能就相对削弱了。 (三)使下级对上级的程序复杂化 一个职能部门的负责人,既要服从分管的副职领导,更要听从正职的指挥和命令,于是,为了使其能够在正副职间寻求平衡,通常不得不采取左右逢源的手段。由于副职的增多,无论是正职还是副职抑或下属,都需要花更多的时间和精力来调整关系,协调矛盾。 (四)增加了管理的成本 管理的成本与管理人员特别是中高层管理者的数量成正比。副职的增多,使得官职趋于庞大,机构趋于臃肿。中国的政府机构多少次的精简之所以无法达到预期的目标,其原因当然是多方面的,但是副职的设置以及偏多不能不是一个主要原因。由于副职的增多导致的人员和机构的膨胀造成了管理时间、人力、物力、财力上的浪费,使得管理上的经费开支、人员配备、设备安排以及其他待遇等等都得增加,从而增加了政府管理的成本。 以上几个方面正说明了中国行政副职设置的无序状态。三、行政副职制的系统规划 正是由于行政副职制理论与现实两方面存在的合理性与政府减副的实践必然性间的矛盾,所以必须要对行政副职制进行全面系统的规划,以使其能发挥出应有的效用。 (一)行政副职的设置 行政副职的设置涉及两方面的内容,其一是在什么条件下或者什么样的行政岗位可以设置行政副职;其二是设置行政副职的程序以及设置后其地位如何。原则上,一般行政管理者可设行政副职,但是对于层级较低的行政管理者,当一般行政管理人员在能力、经验上足以应付该职位上所有事务时,则无须再设副职。 由于行政副职都是根源于行政正职管理者的需要而产生和存在的,对于它的设置程序,应首先由正职管理者提出方案,包括其设置的理由,设想的副职数以及管理的方案等。方案应由上级人事部门进行审查和批准,必要时报同级人大常委会备案,最后再由行政正职管理者负责实施,上级行政机关进行监督,从而使整个行政副职的设置合法化。 (二)行政副职人员的产生 在完成行政副职的设置之后,我们需要去配置合适的副职人员。这里也要解决两个问题:一是副职人员的主体资格,二是副职选拔的程序。 1.“副职”人员的主体资格。是指什么人能够担任副职,他需要具备一些什么样的条件。只有先对“副职”这一职务相关问题作深入分析,认清这一职务的工作性质、地位、作用和内容,才能据此对担任这一职务的人员提出要求,确定担任这一职务的主体资格条件。 2.副职选拔的程序。包括两个内容:首先是职务分析,系统地收集和分析与行政副职有关的各种信息。第二是资格考试,通过公开、公平、客观、竞争的考试方法为政府选录合格的“副职人才”。行政副职实质上是一种职务而不是一种一般行政职位,这就使行政副职有职业化的可能。我们可以先根据“副职”职业化的设想,将“副职”作为一门特殊的职业制定职业标准,再以此为据举行公开的考试。这种标准资格的考试可以依据行政职务等级的特殊性而相应地确定为若干层次,各个层次应针对不同级别的行政副职设定。 (三)行政副职人员的任免 在确定行政副职主体资格和选拔程序之后,对于被录用的人员还需要规范其任免形式。就一般行政副职而言,首先应由正职提出行政副职的候选人员,然后由上级行政机关进行资格审查及相关认定,最后再由正职从合格的人员中进行授权任命。对于任命的结果,报上级人事部门备案。而对于罢免程序,可先由行政正职提出罢免事由并作出罢免决定,然后报上级人事部门备案即可。 (四)行政副职的管理 按照行政副职职业化的要求,行政副职的管理主要涉及以下几个方面: 1.任期。行政副职的产生与任免主要取决于其正职,这种极强的依附性使得行政副职的在职期限应与其正职相一致,这将使行政副职具有更强的流动性和变动性。 2.人才储备。我们有必要去建立起一套完善的人才储备机制,利用现代的高科技手段,建立起详细、真实的“副职”人员资料库,以此作为他们今后被再次任用的可靠依据。 3.副职数的控制。副职数与副职的设置其实是一种成本与收益的关系。副职的设置其目的在于满足行政的工作需要,提高行政效率,这是收益;而任免安排一定的副职人员必然要增加一定的管理费用,这是成本。如何确定这种收益与成本的最佳结合点呢?由于副职的设置来自于正职的实际需要,在编制上有其特殊性,故不宜纳入行政编制体系。在具体确定行政副职人员数额时,首先要从最基本的职位分析入手,通过对正职工作的总体考评,估算出具体的工作量,然后需要考虑同类职位、正职的一般实际工作量和工作能力在现有科技水平的支持下,以及现阶段副职后备人员的素质能力水平,并结合管理幅度的相关原理,从而确定出某一职位所需的具体副职数。 只有通过这种全新的行政副职制度的建立,才能为政府部门合理有效的减副提供行之有效的途径,也才能保证政府机构改革的真正深入。 机构与行政论文:行政副职制与政府机构改革论文 摘要:在中国的行政实践中,模糊不清的行政副职认识导致了大量值得诟病的行政现象,成为中国政府机构深化改革的主要阻力之一。要解决这一严峻的现实问题,首先就得明确行政副职制存在的合理性,以及中国政府当前进行减副的必然性,并在此基础上从行政副职的设置、人员的产生与任免、行政副职的管理等方面来为中国政府机构规划一个全新的行政副职制度。 关键词:行政副职;政府;机构改革 一、行政副职制存在的合理性 行政副职并非中国所特有,但由于特殊的国情条件、历史文化造就了中国式的行政副职。那么在当今中国真的需要设置行政副职吗?行政副职存在的意义是什么呢? (一)从管理幅度看副职 国内外管理研究成果和管理实践经验表明,各级行政组织必须确定合理的管理幅度。根据管理学原理,确定管理幅度应了解如下变量:(1)管理层次;(2)管理事务难易程度;(3)管理者的水平和管理手段先进程度;(4)被管理的机构或人员的素质。参照以上几点,我们可以看到:1)中国政府的现有管理体制,加上世界第一的人口数,我们的一级政府或一个管理者,其直接管辖和控制的下属单位和人员数是巨大的;2)在这个世界经济一体化,全球竞争白热化的形势下,中国政府所面临的任务是艰巨的;3)从管理者的水平和管理手段来看,中国的行政管理者并未经过系统的学习和培养,很多都是在实践中摸索成才,可见还远未达到先进的程度;4)从被管理者的素质来看,中国的公务员考试制度在20世纪90年代中后期才刚刚开始,经过严格科学的考试选拔出的具备先进科学知识技能的公务员在整个公务员系统中所占比重还很小,其整体素质还有待提高。 在这样的现实状况下,中国从国务院到县级政府均直接管辖着数十个甚至上百个工作部门和非常设机构(或下级行政单位),行政组织的管理幅度不可谓不大。在不增加管理层次的情况下,一级政府多设几名行政副职,有可能缩小管理幅度,解决管理者对被管理机构和人员的失控问题;另一方面,对于管辖数量过多的政府部门与机构,在不改变管理幅度的条件下,通过设置行政副职来协助管理,也有利于解决行政管理者素质与管理幅度相矛盾的问题。 (二)从同西方国家的比较中看副职 在西方发达国家,行政副职现象也有存在,但数量不多、范围不广,比如,德国、法国不设副总统、副总理,英国不设副首相,美国副总统也只有一个,且只起助手作用没多少实权,法国政府各部一般不设副部长等等。但中国却有着自己特殊的国情。首先从县一级政府的管理幅度看,与中国的县在层级和地位上最为相似的英国的郡,其辖中间层级行政单位平均幅度为6.5个,而中国的县辖基层行政单位平均幅度为25个左右。由此可见,在经济转型期间,在这样宽的管理幅度下,不设副职是不可想象的。 再看省一级的政府,中国一个省的人口和面积相当于欧洲一个国家,中国各级政府的管理幅度当然也远远大于这些国家同级政府的管理幅度。而至于中央一级,从国家结构形式来看,美国实行联邦制,州政府自主权很大,同联邦政府没有行政上的隶属关系,中国是单一制国家,中央与地方间存在行政隶属关系,因而,中央对地方政府的管理幅度比美国这样的联邦制国家的联邦政府就要大得多,在不能增加新的管理层次的情况下,设置行政副职就成为了一种必要的选择,有利于缩小管理幅度。 二、政府减副的必然性 既然行政副职制是因中国特殊的国情和历史文化造就的,那么政府为何又要实行减副呢? 谈及副职,我们不得不面对这样一个尴尬的现实:为了适应现实及发展的需要,我们设置了大量的行政副职,但在实际的行政活动及效果中我们却发现由此而来的很多问题。其危害可从以下几个方面来说明: (一)削弱了正职应有的权责 按照行政组织的一般规则,行政首长负责制是最为重要的一种组织制度。根据首长负责制,在一个行政组织中,必须也只能有一个行政首长握有组织的最高决策权力并对组织的行为负实际的责任。而在设置了副职特别是设置了较多的副职的情况下,副职必然要从正职那里分解一部分权力和责任,这样也就势必导致正职的应有权力和责任受到削弱。尤其是,副职一多,分工必细,事权分散,行动迟钝,对统一指挥必有妨碍。 (二)削弱了职能部门的权责 在本来的意义上,职能部门就是为行政首长具体处理行政事务的。自从设置了副职之后,各个副职实际上分管了某些方面的工作,并且在某种程度上实际发挥着职能部门的功能。在这种情况下,原来的职能部门的功能就相对削弱了。 (三)使下级对上级的程序复杂化 一个职能部门的负责人,既要服从分管的副职领导,更要听从正职的指挥和命令,于是,为了使其能够在正副职间寻求平衡,通常不得不采取左右逢源的手段。由于副职的增多,无论是正职还是副职抑或下属,都需要花更多的时间和精力来调整关系,协调矛盾。 (四)增加了管理的成本 管理的成本与管理人员特别是中高层管理者的数量成正比。副职的增多,使得官职趋于庞大,机构趋于臃肿。中国的政府机构多少次的精简之所以无法达到预期的目标,其原因当然是多方面的,但是副职的设置以及偏多不能不是一个主要原因。由于副职的增多导致的人员和机构的膨胀造成了管理时间、人力、物力、财力上的浪费,使得管理上的经费开支、人员配备、设备安排以及其他待遇等等都得增加,从而增加了政府管理的成本。 以上几个方面正说明了中国行政副职设置的无序状态。三、行政副职制的系统规划 正是由于行政副职制理论与现实两方面存在的合理性与政府减副的实践必然性间的矛盾,所以必须要对行政副职制进行全面系统的规划,以使其能发挥出应有的效用。 (一)行政副职的设置 行政副职的设置涉及两方面的内容,其一是在什么条件下或者什么样的行政岗位可以设置行政副职;其二是设置行政副职的程序以及设置后其地位如何。原则上,一般行政管理者可设行政副职,但是对于层级较低的行政管理者,当一般行政管理人员在能力、经验上足以应付该职位上所有事务时,则无须再设副职。 由于行政副职都是根源于行政正职管理者的需要而产生和存在的,对于它的设置程序,应首先由正职管理者提出方案,包括其设置的理由,设想的副职数以及管理的方案等。方案应由上级人事部门进行审查和批准,必要时报同级人大常委会备案,最后再由行政正职管理者负责实施,上级行政机关进行监督,从而使整个行政副职的设置合法化。 (二)行政副职人员的产生 在完成行政副职的设置之后,我们需要去配置合适的副职人员。这里也要解决两个问题:一是副职人员的主体资格,二是副职选拔的程序。 1.“副职”人员的主体资格。是指什么人能够担任副职,他需要具备一些什么样的条件。只有先对“副职”这一职务相关问题作深入分析,认清这一职务的工作性质、地位、作用和内容,才能据此对担任这一职务的人员提出要求,确定担任这一职务的主体资格条件。 2.副职选拔的程序。包括两个内容:首先是职务分析,系统地收集和分析与行政副职有关的各种信息。第二是资格考试,通过公开、公平、客观、竞争的考试方法为政府选录合格的“副职人才”。行政副职实质上是一种职务而不是一种一般行政职位,这就使行政副职有职业化的可能。我们可以先根据“副职”职业化的设想,将“副职”作为一门特殊的职业制定职业标准,再以此为据举行公开的考试。这种标准资格的考试可以依据行政职务等级的特殊性而相应地确定为若干层次,各个层次应针对不同级别的行政副职设定。 (三)行政副职人员的任免 在确定行政副职主体资格和选拔程序之后,对于被录用的人员还需要规范其任免形式。就一般行政副职而言,首先应由正职提出行政副职的候选人员,然后由上级行政机关进行资格审查及相关认定,最后再由正职从合格的人员中进行授权任命。对于任命的结果,报上级人事部门备案。而对于罢免程序,可先由行政正职提出罢免事由并作出罢免决定,然后报上级人事部门备案即可。 (四)行政副职的管理 按照行政副职职业化的要求,行政副职的管理主要涉及以下几个方面: 1.任期。行政副职的产生与任免主要取决于其正职,这种极强的依附性使得行政副职的在职期限应与其正职相一致,这将使行政副职具有更强的流动性和变动性。 2.人才储备。我们有必要去建立起一套完善的人才储备机制,利用现代的高科技手段,建立起详细、真实的“副职”人员资料库,以此作为他们今后被再次任用的可靠依据。 3.副职数的控制。副职数与副职的设置其实是一种成本与收益的关系。副职的设置其目的在于满足行政的工作需要,提高行政效率,这是收益;而任免安排一定的副职人员必然要增加一定的管理费用,这是成本。如何确定这种收益与成本的最佳结合点呢?由于副职的设置来自于正职的实际需要,在编制上有其特殊性,故不宜纳入行政编制体系。在具体确定行政副职人员数额时,首先要从最基本的职位分析入手,通过对正职工作的总体考评,估算出具体的工作量,然后需要考虑同类职位、正职的一般实际工作量和工作能力在现有科技水平的支持下,以及现阶段副职后备人员的素质能力水平,并结合管理幅度的相关原理,从而确定出某一职位所需的具体副职数。 只有通过这种全新的行政副职制度的建立,才能为政府部门合理有效的减副提供行之有效的途径,也才能保证政府机构改革的真正深入。 机构与行政论文:行政机构预算革新与核算的协调 一、行政事业单位部门预算 编制和执行财务预算是行政事业单位的常规性工作。预算的编制和执行不仅体现了财政资金的收支变化,还反映了作为资金物化形式而存在的国有资产的增减变动情况。因此,一套科学、完整的财务预算体系不仅应当包括资金收支安排,还应包括资产的构建、配置以及处置的相关计划或安排,即资产预算。资产预算,作为行政事业单位财务预算的重要组成部分,集中反映了预算年度内各级行政事业单位有关国有资产配置方面的收支计划,从一定程度上体现了行政事业单位的资金收支规模、业务活动范围和方向。因此,资产预算的编制应与财政资金预算相辅相成,共同构成完整的财政预算。但是,资产预算又不等同于财政资金预算,其侧重点在于它是政府资产管理部门根据实际需要做出的有关行政事业单位资产购置、配置和处置的决策方案,因此,主要体现的是作为资金物化形式而存在的国有资产的增减变动计划。 编制资产预算时,要尽可能的细化预算内容,以提高预算的透明度和约束力。预算编制部门应对资产配置的必要性和有效性进行综合评价,提出各单位资产预算的具体内容和计划。资产预算应包括资产项目的具体技术参数,如各项资产规模、类型、构建或处置方式、资金来源等。以资产购置方案为例,预算内容主要包括资产购置项目提出的具体依据,资产购置数量、规模及型号,资产购置项目的支出规模和资金来源等具体项目。同时,行政事业单位国有资产如有其他配置或处置方式,如租用或部门调剂等,资产预算内容还应包括欲购置或租用资产的性能、价格及其运转、维护费用等因素分析,部门间资产调配的可能性分析等。 预算编制仅是预算管理工作的开始,更重要的是预算的执行和落实。为了确保预算编制的严肃性和有效性,资产预算一经审核批准,预算单位就必须严格执行,这是深化预算管理的关键环节。预算执行必须严格遵照预算内容和项目进度计划,预算单位要接受财务部门和相关职能部门的监督,及时对预算项目执行情况进行审核。预算执行过程中,如发现行政事业单位擅自改变资产用途,或者挪用资产购置资金的,应立即减少或停止财政拨款,并按有关规定予以处罚。同时,必须强调的是,预算执行内容一般不得随意调整,但在预算执行过程中,由于国家政策、单位职能或其他环境因素发生变化,有时也需要对预算进行适当的调整以确保预算的科学性。预算调整必须遵循严格的审批程序。一般而言,预算单位需要调整或追加国有资产预算的,应提前报经国有资产管理部门审核同意后,方可按程序调整或追加预算。资产预算执行结束后,主管部门应对单位的预算执行情况进行全面分析和考核。 二、行政事业单位会计核算存在的问题 (一)配套制度的相对落后,在一定程度上增加了操作难度由于现行的财务制度中费用报销的标准,大多数制定于20世纪八九十年代,有的开支规定不够具体,有的标准偏低,同当前的经济水平和实际情况有着差距。例如差旅费标准、住宿费报销等等。这是会计集中核算实践中,最为突出的矛盾之一。如何把握好既坚持规章制度,以达到节约经费,提高资金使用效益的目的,又实事求是地处理好实际开支的报销问题,以保证行政事业单位正常业务活动的开展,这是对中心工作人员业务素质和职业判定能力的严峻考验。 (二)内控制度不足,造成单位内部牵制与监督机制的弱化单位财务纳入会计核算中心后,其原有的会计出纳相互牵制及内审制度被不同程度地弱化,财务会计知情面缩小,虽然核算中心在记账时,也履行了牵制和监督职能,但由于其置身单位外部,对单位经济业务只知其表,不知其里,表现在支出的合理性、发票的真实性难以把握,造成了财务治理与会计核算分离,失去了实地实时监督的优势,单位报账时,会计中心只能根据经验来判定,一是看报账发票的手续是否完备;二是看票据是否规范合法。只要手续完备,票据合法有效,不管反映的经济内容是否真实,都必须报销。这就使得一些单位假借住宿、会议、印刷、修理、运输、劳务费、代办费开支等合规票据列支送礼、超标准吃喝招待、滥发奖金,补贴、公款旅游等不合规支出,造成了新的监管隐患。 (三)财政监督管理不力行政事业单位主要资金来源于财政拨款,这种性质对其财务行为产生了一些不良影响,主要表现为:①看银行存款花钱“有钱不花,过期作废”的错误观念比较严重;②较少关注资金使用的合理性。 (四)会计人员素质不高目前行政事业单位的会计人员直接来源于财经专业的很少,大多数会计人员是从其他岗位转岗而来或直接由其他岗位人员兼职。 三、行政事业单位部门预算改革与会计核算的协调 (一)继续加强部门预算管理,加快部门科学预算推行的进度部门预算是一个涵盖各部门所有公共资金的完整预算,其预算编制以部门为单位,将各类不同性质的财政资金均统一反映在该部门的年度预算之中。因此,要进一步推行预算管理改革,改进和完善预算支出科目体系,早编细编预算,提高预算的科学性、合理性。预算单位所有的财政支出都要严格按规定标准和相应的科目列入预算,一经审核批准,财政部门和预算单位都要严格按预算执行;财政部门要对各部门实行从预算编制、预算下达、资金拨付到资金使用的全过程监督管理,实行从预算编制、预算下达、资金拨付到资金使用的全过程监督管理,并追踪问效。 (二)完善会计集中核算体制,减少财务日常监管盲区,促进各项会计制度的执行,更好地维护国家财经法纪首先要扩大会计集中核算的覆盖面,将核算单位所有下属单位的账务也逐步纳入进来,不留尾巴。其次,完善各项配套的操作办法,让单位和核算中心的职责定位和情况沟通有章可循、易于操作,实现二者之间的良性互动和密切配合。再次,定期组织对单位的资产盘点,加强实物管理。财政部门要严格界定固定资产范围,使会计中心能够统一固定资产入账口径;要进一步完善固定资产报废处置审批制度,健全固定资产账务审核机制,严格规范预算单位固定资产核算。 (三)发挥财政日常监督与审计综合监督的合力作用,及时纠正会计集中核算中存在的问题,促进单位财务管理规范化水平的提高首先,财政部门应做好对核算中心的业务指导,提升基层财务人员的业务水平,不断改进会计集中核算工作。其次,财政部门应加强对单位的财务监督和管理,通过定期或专项检查,及时发现问题,并不断研究对策进行整治。再次,审计部门对由于核算中心方面原因而形成的问题,应在审计报告中一并反映,并要从宏观角度提出改进建议。 (四)积极创造条件,搞好会计集中核算与国库集中收付的融合一是将所有预算单位的资金全部集中在国库。可以避免库外资金的无效、低效运作,使政府在宏观调控方面更加得心应手。二是能够减少国库、会计中心与专业银行之间人为的频繁的资金划拨、结算和对账的麻烦。三是将大大提高会计信息质量,尤其是会计中心所提供的月、季、年终决算报表数据的真实性、囊括资料的全面性及会计信息的可利用性。因此,我们应搞好会计集中核算与国库集中收付的谋合,努力实现收入税收化、支出预算化、账户国库化、了解全面化、核算完整化。 (五)在科目体系中增加行政单位“上级补助收入”及“上缴上级支出”等科目目前行政单位会计制度无法核算上级单位对下级单位的经费补助收入和下级单位上缴上级单位的支出。解决的办法有两种方法可以考虑:一是将这类收入和支出融入目前的会计科目体系当中,收入可以列入“其他收入”中核算,支出列入“日常公用支出”中核算,但这种方法很牵强;二是在行政单位会计科目体系中,增加上级补助收入和下级补助支出两个科目,与事业单位会计制度相对应,这种方法可以清楚地核算和反映行政单位的这类收入和支出。 (六)加强会计基础工作,提高会计人员素质以贯彻实施《会计法》为契机,切实加强会计队伍的后续教育,不断提高会计人员的思想素质和业务素质,严格执行修改后的新《会计法》及一系列相关配套制度,提高财会信息质量。 机构与行政论文:行政发展与行政机构优化 公共行政的发展以及多元社会管理主体的出现,需要我们对传统的行政组织结构进行重新认知,依法推进行政组织结构的变革,破解行政体制改革中一些深层次的矛盾,实现行政组织结构的整体优化。建立在传统行政组织理论基础上的行政组织结构已经不能适应公共行政发展与社会管理创新的要求,需要我们以发展的眼光重新审视传统的行政组织理论,以及以该理论为基础的行政组织结构,深入了解行政组织理论以及行政组织结构存在的问题,深刻剖析问题的原因所在,以审慎的态度,提出科学合理的构想,有效回应行政体制改革与公共行政发展的现实需求。 一、对行政组织与行政组织结构的新认知 (一)行政组织的概念与构成。传统认为,行政组织是由国家设立的管理行政管理的组织,是行政机关与行政机构的综合体。伴随现代行政的发展,公共行政不再被简单理解为国家行政,在国家行政之外,还存在社会公行政,虽然目前对如何界定社会公行政,以及如何划定国家行政与社会公行政的界限等问题仍存有疑义,但无论在理论上还是实践中,人们逐步承认政府以外的其他组织也承担一定公共行政职能。基于此,有学者提出行政组织包括政府组织、其他公共机构与非政府的社会组织等,进而将行政组织界定为“是指行使行政职权、管理公共行政事务的行政机关,以及行政机关以外的承担行政任务的其他组织的总称。”[1]3-4笔者赞同这种对行政组织概念的拓展性界定。首先,“行政组织”中的“行政”指公共行政,它不等同于传统意义上的国家行政,在国家行政之外,还包括由非国家组织承担的社会公行政;其次,“行政组织”中的“组织”指按照一定的宗旨和原则建立起来的有序组织体,它具有科学严谨的组织结构形式。据此,笔者认为,行政组织是指由依法行使行政权,管理国家及社会公共行政事务的国家行政组织与非政府公共组织构成的具有一定组织结构体系的统一体。该概念首先揭示行政组织是承担公共行政事务管理职能、行使行政职权的组织。凡是不承担行政职能的组织均不能称为行政组织,因权能性质的不同,行政组织不同于行使立法权的立法机关,以及行使司法权的司法机关,更有别于不承担公共行政事务管理职能的其他组织;其次,该概念明确了行政组织的构成,行政组织是由国家行政组织与承担公共行政职能的非政府公共组织共同构成的有机统一体,该有机统一体组织结构严谨,职责权限分明,以公共行政职能的承担与履行为其存在的目的和价值。 (二)行政组织结构的概念与构成。行政组织结构是指构成行政组织的各要素按照一定规律和方式组合而成的完整体系,包括国家行政组织结构、非政府公共组织的结构以及国家行政组织与非政府公共组织的关系结构三个不可缺少的部分。其中,国家行政组织结构在行政组织结构中的地位最为重要,其结构是否合理直接影响行政组织结构的科学性,因而优化行政组织结构最为重要的部分是对国家行政组织结构进行优化。 1.国家行政组织的结构。国家行政组织结构包含国家行政组织的横向结构(管理幅度)和纵向结构(管理层次),同时,国家行政组织所构成的规模体系对组织结构的合理性具有重要影响作用。横向结构、纵向结构及规模结构共同构成了国家行政组织结构的有机体,三者之间是相互作用、相互影响的关系。在国家行政组织规模一定的情况下,横向的管理幅度大,纵向的管理层次少,这种“扁平状”的组织结构形式分权优势比较明显,有利于各组织成员积极性的发挥;反之,横向的管理幅度小,纵向的管理层次多,这种“金字塔状”的组织结构形式集权优势比较突出,有利于命令的服从与执行,传统的国家行政组织结构往往呈现出这样一种多层级的集权性组织形式。同样,国家行政组织的规模结构与其横向及纵向结构也是相互影响的,严格控制行政组织的规模结构,有利于实现行政组织结构整体上的科学性和合理性。 2.非政府公共组织的结构。与政府机构相比,“非政府公共组织是一种独立的社会组织,其组织形式不同于政府机构自上而下的官僚体系,组织的运作也不是按照行政指令机制,而是扎根于社区的、权力流动双向或多向的、独立运作的组织。”[2]作为一种独立存在与运行的组织形式,非政府公共组织彼此之间并不具备行政隶属关系,它们在各自的职能领域内独立发挥作用。而在非政府公共组织的内部,为有效实现该组织的职能,也存在纵向上的三个管理层级,即决策层级、管理层级以及具体的操作层级。同时,为了对社会公共行政事务实施有效管理,非政府公共组织同样应当具备一定的组织规模和人员数量。因此,非政府公共组织的结构应当包含各组织之间的平行结构形式、组织内部的纵向管理层级以及非政府公共组织的规模结构三项内容。[3] 3.国家行政组织与非政府公共组织的关系结构。国家行政组织与非政府公共组织在组织体系内的关系结构也是影响行政组织结构科学性和合理性的重要因素,国家行政组织结构、非政府公共组织结构以及两者的关系结构共同构成了行政组织结构的完整状态,只有三者都是合理的,行政组织结构才能实现合理性。关于国家行政组织与非政府公共组织的关系结构,我们认为主要涉及到两者是否具有隶属关系、各自的活动界限以及两种的规模比例三个方面的内容。 (1)两者之间是否存在行政隶属关系。非政府公共组织的独立性意味着非政府公共组织不是政府的附属机构,与政府之间并无行政隶属关系,非政府公共组织应当在自己的职能范围内独立履行职责,并独立承担其行为引起的法律后果。当然,这并不意味着其行为不受任何制约,对非政府公共组织及其行为的法律监督是法治社会的题中应有之义,政府对非政府公共组织的监督是监督体系中的一个重要方面,但监督关系不等于隶属关系。 (2)两者的活动界限。一是与政府的职能类型有关。如果是全能型政府,则非政府公共组织的存在与作用空间将非常有限;如果是有限型政府,则非政府公共组织将获得相应的履行公共行政职能的空间。对有限与有为政府的模式选择意味着政府的职能与权力是有限的,要求公共行政职能在政府和非政府公共组织之间进行合理分配。二是与公共行政的社会化程度有关。如果公共行政的社会化程度越高,社会管理创新越深入推进,则非政府公共组织的活动范围就会越宽,反之则越窄。从公共行政发展的进程来看,公共行政的社会化是一个必然的发展趋势。三是与非政府公共组织的发达程度相联。如果非政府公共组织越发达,自主能力越强,则能够承担的社会公共管理职能就越多,反之则越少。当然,应当明确的是,国家行政组织与非政府公共组织的活动范围不是一成不变、一劳永逸的,而是随着社会的变迁,两者处于不断的变化和发展之中,需要进行动态调整,这也对政府能力与行政组织理论提出了更高的要求。 (3)两者的规模比例。二者的规模比例应当是科学合理的。对国家行政组织的规模要求是,国家行政组织的机构和人员规模应当以满足能有效履行公共行政管理职能为限,过大会导致机构重叠、人浮于事、权力寻租、财政压力巨大等弊端,过小则难以承担其应当履行的公共行政职能。对非政府公共组织的要求是,非政府公共组织的组织规模和人员规模应当以满足能够对社会公共行政事务实施有效管理为限,能够有效提供只能由国家行政组织提供的纯粹公共产品以外准公共产品和其他公共服务,构成对国家行政有益的补充。 二、我国行政组织结构存在的问题及原因分析 (一)国家行政组织结构存在的问题及原因分析。 1.横向组织结构不合理。在横向组织结构上,宏观与微观结构均不合理。就宏观管理幅度而言,显得较为狭窄。①就微观管理幅度而言,县级以上各级人民政府均下辖相当数量的下属机构,机构设置名目繁杂,数量众多,如办公厅(室)、职能机构、直属机构、直属事业单位、办事机构等,以及各种各样为处理临时性问题设立的临时机构,以及为协调、处理、解决机构间的问题和矛盾而设立各种各样议事协调机构等单位或机构。这在一定程度导致了国家行政管理宏观协调不够、职能分割、合作不足的弊端。 2.纵向组织结构不合理。实践中,我国政府组织的宏观纵向层级已经突破宪法规定的层级要求,形成实际上的中央———省———市———县———乡五级。微观上各政府部门内部亦再细分为若干层级,宏观和微观的纵向层级设立过多。再加之上下级政府之间在机构设置上讲究对应的原则,地方政府除国防、外交外,设立的机构与中央政府相差无几,形成上下级政府之间机构设置同构现象。这就导致无论行政管理的幅度有多大,上下级机构规模均呈现出“一般粗”的不合理状态,机构重叠、多头管理、人浮于事、效率低下等弊端在所难免。 3.规模结构不合理。国家行政组织在横向、纵向结构上存在的问题,以及党政两套班子机构设立重叠的客观现实,必然会影响其规模结构的合理性。目前,机构规模过大、人员众多、国家财政不堪重负等问题非常突出,影响了政府职能的有效发挥。 (二)非政府公共组织结构及与国家行政组织关系结构存在的问题及原因分析。 1.非政府公共组织的规模、能力和活动范围不能满足社会发展的需求。首先,非政府公共组织的数量与规模尚不能满足社会发展的需要。一是我国尚未形成关于非政府公共组织整体发展的法律规范体系,非政府公共组织的法治化建设与实际需求还存在一定的距离;二是非政府公共组织在社会生活中被公众认知度还比较低,欠缺社会自治意识基础的客观状态一定程度上限制和制约了非政府公共组织的发展。其次,非政府公共组织的活动能力和活动范围未能满足社会发展的需求。一是从活动能力上来说,非政府公共组织的内部管理、外部活动、创新、可持续发展、筹资、社会治理、政治参与、组织协调等能力仍然有待进一步加强;二是从活动范围上来说,非政府公共组织的活动范围还较为有限,尚不能满足政府职能转变的需求,需要扩大组织规模,拓宽活动范围,与政府的公共职能形成有效的衔接。 2.非政府公共组织与国家行政组织的良性关系尚未建立。首先,从非政府公共组织的角度而言,受政府支配的非政府公共组织在非政府公共组织的构成中仍占主导地位,这些组织的独立性很差,与政府之间存在严重的依附关系,受政府控制和支配,而非平等协商、合作互动。独立的非政府公共组织的数量和规模仍较为有限,活动能力和空间尚未能与政府职能范围形成有效衔接。其次,从政府的角度而言,政府对非政府公共组织尚未能形成信任和放权的意识,政府对非政府公共组织更倾向于管理、控制、支配而非培育、引导和监督,从政府的角度而言,其与非政府公共组织的良性互动关系尚未建立起来。 三、优化行政组织结构的标准 以行政组织结构的整体优化为视角系统考量优化行政组织结构的标准包含以下三方面。 (一)国家行政组织结构是否能够保障政府职能的有效实现。设立国家行政组织的根本目的是实现国家的行政管理职能,优化国家行政组织结构最根本的标准就是该组织结构是否有助于政府职能的有效实现。 1.外在标准:是否能有效满足政府职能转变后的履责需要。经济社会的发展要求政府在职能范围、职能重心以及履责手段和方式上予以转变,决定了政府组织结构必须作相应的调整和变动,以满足职能转变后政府履责的需要,这是国家行政组织结构优化的外在标准。一是政府职能范围的转变要求政府职能从其他领域退出,集中于法定的职能范畴,需要政府的规模结构作必要的调整,相应的机构和人员该调整的调整,该撤裁的撤裁,该加强的加强,政府的宏观规模和微观规模都会因此而变动。二是政府职能重心的转变意味着政府组成机构及其构成比例的相应调整。政府的职能重心由经济管理向社会管理和公共服务转变,相应地需要减少经济管理部门,适当调整或增加社会管理和公共服务机构。三是政府履责手段和方式的转变意味着政府的横向结构和纵向结构都要作相应的调整和变动。一方面,政府的履责方式由微观、直接向宏观、间接转变,应当加强对政府组织结构的整体整合,突破“条块”之间,特别是“块块”之间的限制。另一方面,政府的履责手段由主要依赖行政手段转向综合运用法律的、经济的和行政的手段,需要适当缩减行政管理的层级而扩大行政管理的幅度。 2.内在标准:是否符合精简、统一、效能原则。要克服国家行政组织结构已经存在的弊端,保障政府运行的有序和高效,需要国家行政组织结构的设置符合其内在的规律性和科学性———组织结构所要求的精简、统一和高效,这是优化国家行政组织结构的内在标准。所谓“精简”,就是要求国家行政组织的机构、人员、层级、工作程序等克服现存的机构臃肿、人员庞大,组织层级过多,工作程序过于繁杂等弊端,形成经济社会发展所需要的机构精减、人员精干、办事程序精炼的有限有为政府。所谓“统一”,是指国家行政组织结构的设置应当能够保证其运转的协调统一,保证各组织结构之间权责关系的协调统一,最终保证政府职能履行的协调统一。按照统一的原则,优化行政组织结构,应当有利于克服实践中存在的机构之间分工有余而协作不足,强调部门利益、地区利益而忽视甚至漠视全局利益,中央与地方关系不顺,垂直部门与所在地方政府关系不顺等各种弊端,实现机构运转、职能履行的协调统一。所谓“效能”,是指国家行政组织实际的履责效果。精简和统一原则最终的指向都是政府的履责效果,要求政府以较高的行政效率完成职能的履行。精简和统一是高效得以实现的前提和路径,而高效是精简和统一的目的和价值所在,只有在机构精简、职能统一后,政府高效地履行了其行政管理职能,国家行政组织结构才真正实现了优化。 (二)非政府公共组织结构是否能够满足对社会公共行政事务管理的需要。要保证政府职能转变的真正实现,非政府公共组织在职能上的承担和结构上的合理就成为必须要求,能否满足对社会公共行政事务管理的需要,是优化非政府公共组织结构最为基础可行的标准。一是非政府公共组织的规模结构能否满足公共行政的履责要求。政府职能范围的转变意味着非政府公共组织行政管理范围和管理事项的扩张,也必然带来其组织规模、人员规模结构等的改变。因职能履行的需要,非政府公共组织的整体规模和个体规模都将发生相应改变。二是非政府公共组织的独立性能否满足其履责需要。如果具有独立性的非政府公共组织所占比例较少,显然不能满足独立履责的要求,则要求非政府公共组织的构成比例作相应的调整和变动。三是非政府公共组织之间的职能分配是否合理。非政府公共组织结构在职能范围扩大,规模结构扩大的同时,同样会出现类似国家行政组织结构曾出现的机构重叠、人浮于事、效率低下等弊端,因而优化其组织结构,必须保证各组织之间职能分配合理,独立、高效地处理社会公共行政管理事务。 (三)国家行政组织与非政府公共组织的关系结构是否合理。行政组织结构的优化应当是一个整体性的优化,各构成要素的优化为整体性的优化奠定了基础,但是,如果各构成要素之间的关系结构不合理的话,其整体的优化难以得到有效的实现。国家行政组织与非政府公共组织之间的关系结构是否合理,是判断行政组织结构是否优化的重要标准。一是国家行政组织与非政府公共组织是否在公共行政事务的管理上做到了各司其职,特别是国家行政组织的职能范围是否严格限定在了法定的“应该管、管得了和管得好”的领域。二是非政府公共组织是否剥离了政府附属机构的地位。剥离附属地位,实现组织和地位的独立性,是非政府公共组织结构优化的必要要求。三是国家行政组织与非政府公共组织之间的法律监督关系是否确立。保持彼此的独立性,政府在其职权范围内实行对非政府公共组织的监督,保证非政府公共组织履责的合法性和有效性。如此,行政组织结构的优化具备了监督的保障。 四、优化行政组织结构的构想 (一)优化国家行政组织结构。 1.横向组织结构的优化。 (1)宏观横向组织结构的优化———扩大政府横向管理幅度。一是增加省级政府的建制,扩大中央政府的横向管理幅度。有学者指出,中国的省级行政单位应当增加至50个为宜,[4]也有学者指出,我国一级行政区划应当增设到50个到60个。[5]笔者认为,增加省级政府的建制,缩小其管理规模,扩大中央政府行政管理幅度,增强其宏观调控的能力,实现行政管理的统一性和协调性,是未来发展的总体趋势,应当在全面考虑影响行政区划改革所涉及的政治、经济、文化、历史、传统等各种因素的基础上,平衡改革与稳定的关系,合理确定省级政府的具体建制,循序渐进的推进改革。二是省直管县(市)改革。现行的市级政府的设置增加了地方政府组织结构的纵向层级,也降低了省级政府的横向管理幅度,是导致政府规模膨胀以及管理低效等弊端的重要原因之一。正在进行的省直管县(市)改革对扩大省级政府的管理幅度,缩减政府纵向管理层级作了有益尝试,有利于政府组织结构的合理化。 (2)微观横向组织结构的优化———大部制改革。以职能整合、同类项合并为标准设立职能有机统一的大部门,具有“宽职能、少机构”的显著特征,对于克服计划经济时代按照行业和专业职能设置“小部门”所导致的职能狭窄、机构林立、扯皮推诿、效率低下等弊端具有非常重要的意义。大部制改革要实现预期的改革目标,应当注意以下几个问题。一是不能将大部制改革等同于简单的机构合并和行政权力的再分配。正如学者所言:“大部制改革的关键在于行政组织的设置与其内在职能的吻合,真正实现政府职能的转变。”[6] 宽口径、宽职能的大部门设置只是大部制改革的外在表现形式,其根本的价值取向和目标应当在于促进政府职能的转变以及有限有为的服务型政府的建构。在进行大部制改革的过程中,对改革的目标和价值取向应当有明确的认识和严格的遵从,否则容易使改革流于形式,达不到预期的目的。二是决策、执行、监督权由不同的行政组织行使,即通常所称行政三分制在大部制改革中的必要性。大部门的设置对于解决现存的组织结构缺陷所带来的问题无疑具有重要作用,但是必须保证这些大部门能够规范履责,否则可能导致更为严重的组织结构缺陷:一方面是对外整合职能建立大部门,克服职能狭窄,行政低效的弊端,提供优质公共服务;另一方面是在内部实行权力相互制约、相互协调的决策权、执行权、监督权三分,防止专权和滥权。两者有机结合,大部制改革的目标方能有效实现。三是强调法治对大部制改革的意义。我国正在推行的大部制改革目前主要依据的是党的政策和政府的文件,尚缺乏完善的法律、法规的规范和保障。比较而言,政策和文件更倾向于纲领性、临时性和指导性,法律则更具规范性、稳定性和操作性。从我国以往的改革经验来看,欠缺立法的刚性规范和约束,不利于改革成果的巩固和保障。应加强立法,将大部制改革纳入法治的轨道,以法治保障大部制改革的成果。 2.纵向组织结构的优化。 (1)宏观纵向组织结构的优化———减少地方政府层级。一是逐步取消市级政府建制,实行省直管县(市)。市级政府的建制客观上增加了地方政府的纵向层级,缩减了省级政府的横向管理幅度,扩大了国家行政组织的规模结构,降低了行政效率,且违反了宪法关于省、县、乡三级地方政府建制的原则规定。二是推进乡镇政府改革,条件成熟时取消乡镇政府建制。对乡镇政府的改革已历经多次,但仍然存在以下问题:一方面,乡镇政府的职能或由县级政府设立的派出机构代行,或者由于社会自治的发展放权于村民委员会等自治组织,或者因为需要上级政府的协调而无法独立行使,乡镇政府能够有效行使的职能已经极为有限;另一方面,乡镇政府机构因上下对口设置的原则而规模庞大,与职能履行的有限性形成强烈冲突。从乡镇政府职能履行的现状客观分析,可以考虑在适当的时候取消乡镇政府建制,进一步缩减政府管理的纵向层级,缩小机构规模,精简机构人员。 (2)微观纵向组织结构的优化———减少政府部门层级和内设机构层级。区别于宏观纵向层级,我国现有的组织立法并没有对政府的微观纵向层级作出明确的立法规定,但政府部门层级和内设机构的层级同样不宜过多。借鉴广东省佛山市顺德区的改革经验:政府部门层级应当尽可能的控制在二级以内,对于能够压缩的机构、职位应当尽量压缩,从而实现部门层级、内设机构层级和行政职位层级的最优化。 3.规模结构的优化。在横向、纵向组织结构合理的前提下,国家行政组织结构的合理化最终取决于组织规模结构的合理性,规模结构合理是国家行政组织结构实现优化的重要保障。一是国家行政组织的机构设置应当严格遵守因事设岗的原则,保证机构规模和职能机构比例的合理性。这就要求根据政府所承担的职能设置相应的机构,并根据政府的职能重心合理确定各职能机构在机构体系中的比例,从根本上克服实践中存在的政府职能过多、机构膨胀,社会管理和公共服务提供不足、以及始终走不出“精简———膨胀———再精简———再膨胀”怪圈等弊端,在机构设置、机构规模和职能机构比例上实现优化。二是切实推进党政联动的机构改革,促进机构规模的合理化。合理调整两套班子的设置,明确党政各自的职责,撤并职能相同或相近的部门,整合相关的职能,对确需共同履行的职能尽可能采取合署办公的形式,实现机构的精简和行政的高效。三是要求并保障常设职能机构充分履责,清理、撤销现存大量的临时机构,合理设置议事协调机构。可以由、应该由常设机构完成的职能,不再设临时机构。对确需设立的临时机构和议事协调机构,要依照法定的程序设立,避免机构之外再设机构所造成的机构、人员不断增加,政府组织规模不断扩大,但效力却更为低下的现实矛盾。四是尽快进行编制立法,以立法的形式实现人员规模的合理性,避免人员膨胀和人浮于事。因欠缺编制立法而导致人员编制的膨胀和失控,不利于对机构和人员的规范和约束,故应积极推动编制立法的出台。 (二)优化非政府公共组织结构及与国家行政组织的关系结构的构想。 1.合理界定非政府公共组织的职能。在有限政府的职能要求下,非政府公共组织应当承担政府职能以外的公共行政事务管理职能,但必须遵循两者对公共行政管理职能的承担既不能包办代替,也不能重复交叉的原则。合理界定非政府公共组织职能的范围,既是保证非政府公共组织结构及于与政府关系结构合理的前提,也是推动政府职能转变的要求。 2.扩大非政府公共组织的规模。目前,我国非政府公共组织的规模尚不能满足对公共行政事务管理的需要,扩大非政府公共组织的规模,需要做好下列工作。一是注重观念培育。在社会层面形成对非政府公共组织职能、作用的正确认识,在政府层面克服对非政府公共组织的怀疑和不放心,以客观和信任的态度认可非政府公共组织的存在并引导和推动其发展,奠定非政府公共组织发展和壮大的思想观念基础。二是加强规范非政府公共组织的法制建设。应当克服现行制度缺失和法律保障不足的困境,形成对非政府公共组织的性质、法律地位、职能、作用以及职责和法律责任等的完整规定,依法推动非政府公共组织的健康、有序发展。三是克服实践中存在的约束和限制非政府公共组织发展的障碍性因素。如对成立社会团体和民办非企业单位设置的必须获得主管单位同意的前置性条件规定②、对非政府公共组织实行的登记单位与主管单位双重管理的体制、对民办非企业单位从业人员的制度歧视等制约和限制了非政府公共组织的发展,需要克服这些障碍性因素,为非政府公共组织提供生存与发展的平等空间,保证非政府公共组织的机构和人员能够满足履责的需要。四是非政府公共组织彼此之间并无隶属关系,对外以组织形式独立履责,组织的个体履责是非政府公共组织职能履行的基础,因而要特别注重其个体规模和组织间职能分配的合理性,既要保证组织自身的机构、人员规模的合理性,满足自身履责需要;也要保持组织之间职能分配和规模结构的合理性,满足整体履责需要。 3.增强非政府公共组织的独立性,建构与政府之间监督与合作的关系结构。一是从政府的角度而言,政府应当合理界定与非政府公共组织的关系,承认并保证非政府公共组织的独立性,不去指挥和干涉非政府公共组织的活动,避免把非政府公共组织变成政府的附属机构或派出机构,保证非政府公共组织在机构上、职能上的独立性。二是从非政府公共组织的角度而言,非政府公共组织应当克服在体制和观念上延续着政府行政部门的管理模式和思维定势,避免出现效仿政府机构的行为方式及运作规范等“官本位”留下的痕迹,[7]339-340保持机构、人员、内部管理的独立性,保证对外履责的独立性。三是完善减免税制度等相关法律制度,扩宽非政府公共组织资金、经费来源的渠道,帮助非政府公共组织摆脱在资金、经费上对政府的依赖,实现独立履责. 机构与行政论文:行政副职制与政府机构改革 摘要:在中国的行政实践中,模糊不清的行政副职认识导致了大量值得诟病的行政现象,成为中国政府机构深化改革的主要阻力之一。要解决这一严峻的现实问题,首先就得明确行政副职制存在的合理性,以及中国政府当前进行减副的必然性,并在此基础上从行政副职的设置、人员的产生与任免、行政副职的管理等方面来为中国政府机构规划一个全新的行政副职制度。 关键词:行政副职;政府;机构改革 一、行政副职制存在的合理性 行政副职并非中国所特有,但由于特殊的国情条件、历史文化造就了中国式的行政副职。那么在当今中国真的需要设置行政副职吗?行政副职存在的意义是什么呢? (一)从管理幅度看副职 国内外管理研究成果和管理实践经验表明,各级行政组织必须确定合理的管理幅度。根据管理学原理,确定管理幅度应了解如下变量:(1)管理层次;(2)管理事务难易程度;(3)管理者的水平和管理手段先进程度;(4)被管理的机构或人员的素质。参照以上几点,我们可以看到:1)中国政府的现有管理体制,加上世界第一的人口数,我们的一级政府或一个管理者,其直接管辖和控制的下属单位和人员数是巨大的;2)在这个世界经济一体化,全球竞争白热化的形势下,中国政府所面临的任务是艰巨的;3)从管理者的水平和管理手段来看,中国的行政管理者并未经过系统的学习和培养,很多都是在实践中摸索成才,可见还远未达到先进的程度;4)从被管理者的素质来看,中国的公务员考试制度在20世纪90年代中后期才刚刚开始,经过严格科学的考试选拔出的具备先进科学知识技能的公务员在整个公务员系统中所占比重还很小,其整体素质还有待提高。 在这样的现实状况下,中国从国务院到县级政府均直接管辖着数十个甚至上百个工作部门和非常设机构(或下级行政单位),行政组织的管理幅度不可谓不大。在不增加管理层次的情况下,一级政府多设几名行政副职,有可能缩小管理幅度,解决管理者对被管理机构和人员的失控问题;另一方面,对于管辖数量过多的政府部门与机构,在不改变管理幅度的条件下,通过设置行政副职来协助管理,也有利于解决行政管理者素质与管理幅度相矛盾的问题。 (二)从同西方国家的比较中看副职 在西方发达国家,行政副职现象也有存在,但数量不多、范围不广,比如,德国、法国不设副总统、副总理,英国不设副首相,美国副总统也只有一个,且只起助手作用没多少实权,法国政府各部一般不设副部长等等。但中国却有着自己特殊的国情。首先从县一级政府的管理幅度看,与中国的县在层级和地位上最为相似的英国的郡,其辖中间层级行政单位平均幅度为6.5个,而中国的县辖基层行政单位平均幅度为25个左右。由此可见,在经济转型期间,在这样宽的管理幅度下,不设副职是不可想象的。 再看省一级的政府,中国一个省的人口和面积相当于欧洲一个国家,中国各级政府的管理幅度当然也远远大于这些国家同级政府的管理幅度。而至于中央一级,从国家结构形式来看,美国实行联邦制,州政府自主权很大,同联邦政府没有行政上的隶属关系,中国是单一制国家,中央与地方间存在行政隶属关系,因而,中央对地方政府的管理幅度比美国这样的联邦制国家的联邦政府就要大得多,在不能增加新的管理层次的情况下,设置行政副职就成为了一种必要的选择,有利于缩小管理幅度。 二、政府减副的必然性 既然行政副职制是因中国特殊的国情和历史文化造就的,那么政府为何又要实行减副呢? 谈及副职,我们不得不面对这样一个尴尬的现实:为了适应现实及发展的需要,我们设置了大量的行政副职,但在实际的行政活动及效果中我们却发现由此而来的很多问题。其危害可从以下几个方面来说明: (一)削弱了正职应有的权责 按照行政组织的一般规则,行政首长负责制是最为重要的一种组织制度。根据首长负责制,在一个行政组织中,必须也只能有一个行政首长握有组织的最高决策权力并对组织的行为负实际的责任。而在设置了副职特别是设置了较多的副职的情况下,副职必然要从正职那里分解一部分权力和责任,这样也就势必导致正职的应有权力和责任受到削弱。尤其是,副职一多,分工必细,事权分散,行动迟钝,对统一指挥必有妨碍。 (二)削弱了职能部门的权责 在本来的意义上,职能部门就是为行政首长具体处理行政事务的。自从设置了副职之后,各个副职实际上分管了某些方面的工作,并且在某种程度上实际发挥着职能部门的功能。在这种情况下,原来的职能部门的功能就相对削弱了。 (三)使下级对上级的程序复杂化 一个职能部门的负责人,既要服从分管的副职领导,更要听从正职的指挥和命令,于是,为了使其能够在正副职间寻求平衡,通常不得不采取左右逢源的手段。由于副职的增多,无论是正职还是副职抑或下属,都需要花更多的时间和精力来调整关系,协调矛盾。 (四)增加了管理的成本 管理的成本与管理人员特别是中高层管理者的数量成正比。副职的增多,使得官职趋于庞大,机构趋于臃肿。中国的政府机构多少次的精简之所以无法达到预期的目标,其原因当然是多方面的,但是副职的设置以及偏多不能不是一个主要原因。由于副职的增多导致的人员和机构的膨胀造成了管理时间、人力、物力、财力上的浪费,使得管理上的经费开支、人员配备、设备安排以及其他待遇等等都得增加,从而增加了政府管理的成本。 以上几个方面正说明了中国行政副职设置的无序状态。 三、行政副职制的系统规划 正是由于行政副职制理论与现实两方面存在的合理性与政府减副的实践必然性间的矛盾,所以必须要对行政副职制进行全面系统的规划,以使其能发挥出应有的效用。 (一)行政副职的设置 行政副职的设置涉及两方面的内容,其一是在什么条件下或者什么样的行政岗位可以设置行政副职;其二是设置行政副职的程序以及设置后其地位如何。原则上,一般行政管理者可设行政副职,但是对于层级较低的行政管理者,当一般行政管理人员在能力、经验上足以应付该职位上所有事务时,则无须再设副职。 由于行政副职都是根源于行政正职管理者的需要而产生和存在的,对于它的设置程序,应首先由正职管理者提出方案,包括其设置的理由,设想的副职数以及管理的方案等。方案应由上级人事部门进行审查和批准,必要时报同级人大常委会备案,最后再由行政正职管理者负责实施,上级行政机关进行监督,从而使整个行政副职的设置合法化。 (二)行政副职人员的产生 在完成行政副职的设置之后,我们需要去配置合适的副职人员。这里也要解决两个问题:一是副职人员的主体资格,二是副职选拔的程序。 1.“副职”人员的主体资格。是指什么人能够担任副职,他需要具备一些什么样的条件。只有先对“副职”这一职务相关问题作深入分析,认清这一职务的工作性质、地位、作用和内容,才能据此对担任这一职务的人员提出要求,确定担任这一职务的主体资格条件。 2.副职选拔的程序。包括两个内容:首先是职务分析,系统地收集和分析与行政副职有关的各种信息。第二是资格考试,通过公开、公平、客观、竞争的考试方法为政府选录合格的“副职人才”。行政副职实质上是一种职务而不是一种一般行政职位,这就使行政副职有职业化的可能。我们可以先根据“副职”职业化的设想,将“副职”作为一门特殊的职业制定职业标准,再以此为据举行公开的考试。这种标准资格的考试可以依据行政职务等级的特殊性而相应地确定为若干层次,各个层次应针对不同级别的行政副职设定。 (三)行政副职人员的任免 在确定行政副职主体资格和选拔程序之后,对于被录用的人员还需要规范其任免形式。就一般行政副职而言,首先应由正职提出行政副职的候选人员,然后由上级行政机关进行资格审查及相关认定,最后再由正职从合格的人员中进行授权任命。对于任命的结果,报上级人事部门备案。而对于罢免程序,可先由行政正职提出罢免事由并作出罢免决定,然后报上级人事部门备案即可。 (四)行政副职的管理 按照行政副职职业化的要求,行政副职的管理主要涉及以下几个方面: 1.任期。行政副职的产生与任免主要取决于其正职,这种极强的依附性使得行政副职的在职期限应与其正职相一致,这将使行政副职具有更强的流动性和变动性。 2.人才储备。我们有必要去建立起一套完善的人才储备机制,利用现代的高科技手段,建立起详细、真实的“副职”人员资料库,以此作为他们今后被再次任用的可靠依据。 3.副职数的控制。副职数与副职的设置其实是一种成本与收益的关系。副职的设置其目的在于满足行政的工作需要,提高行政效率,这是收益;而任免安排一定的副职人员必然要增加一定的管理费用,这是成本。如何确定这种收益与成本的最佳结合点呢?由于副职的设置来自于正职的实际需要,在编制上有其特殊性,故不宜纳入行政编制体系。在具体确定行政副职人员数额时,首先要从最基本的职位分析入手,通过对正职工作的总体考评,估算出具体的工作量,然后需要考虑同类职位、正职的一般实际工作量和工作能力在现有科技水平的支持下,以及现阶段副职后备人员的素质能力水平,并结合管理幅度的相关原理,从而确定出某一职位所需的具体副职数。 只有通过这种全新的行政副职制度的建立,才能为政府部门合理有效的减副提供行之有效的途径,也才能保证政府机构改革的真正深入。 机构与行政论文:中国行政副职制与政府机构改革 一、行政副职制存在的合理性 行政副职并非中国所特有,但由于特殊的国情条件、历史文化造就了中国式的行政副职。那么在当今中国真的需要设置行政副职吗?行政副职存在的意义是什么呢? (一)从管理幅度看副职 国内外管理研究成果和管理实践经验表明,各级行政组织必须确定合理的管理幅度。根据管理学原理,确定管理幅度应了解如下变量:(1)管理层次;(2)管理事务难易程度;(3)管理者的水平和管理手段先进程度;(4)被管理的机构或人员的素质。参照以上几点,我们可以看到:1)中国政府的现有管理体制,加上世界第一的人口数,我们的一级政府或一个管理者,其直接管辖和控制的下属单位和人员数是巨大的;2)在这个世界经济一体化,全球竞争白热化的形势下,中国政府所面临的任务是艰巨的;3)从管理者的水平和管理手段来看,中国的行政管理者并未经过系统的学习和培养,很多都是在实践中摸索成才,可见还远未达到先进的程度;4)从被管理者的素质来看,中国的公务员考试制度在20世纪90年代中后期才刚刚开始,经过严格科学的考试选拔出的具备先进科学知识技能的公务员在整个公务员系统中所占比重还很小,其整体素质还有待提高。 在这样的现实状况下,中国从国务院到县级政府均直接管辖着数十个甚至上百个工作部门和非常设机构(或下级行政单位),行政组织的管理幅度不可谓不大。在不增加管理层次的情况下,一级政府多设几名行政副职,有可能缩小管理幅度,解决管理者对被管理机构和人员的失控问题;另一方面,对于管辖数量过多的政府部门与机构,在不改变管理幅度的条件下,通过设置行政副职来协助管理,也有利于解决行政管理者素质与管理幅度相矛盾的问题。 (二)从同西方国家的比较中看副职 在西方发达国家,行政副职现象也有存在,但数量不多、范围不广,比如,德国、法国不设副总统、副总理,英国不设副首相,美国副总统也只有一个,且只起助手作用没多少实权,法国政府各部一般不设副部长等等。但中国却有着自己特殊的国情。首先从县一级政府的管理幅度看,与中国的县在层级和地位上最为相似的英国的郡,其辖中间层级行政单位平均幅度为6.5个,而中国的县辖基层行政单位平均幅度为25个左右。由此可见,在经济转型期间,在这样宽的管理幅度下,不设副职是不可想象的。 再看省一级的政府,中国一个省的人口和面积相当于欧洲一个国家,中国各级政府的管理幅度当然也远远大于这些国家同级政府的管理幅度。而至于中央一级,从国家结构形式来看,美国实行联邦制,州政府自主权很大,同联邦政府没有行政上的隶属关系,中国是单一制国家,中央与地方间存在行政隶属关系,因而,中央对地方政府的管理幅度比美国这样的联邦制国家的联邦政府就要大得多,在不能增加新的管理层次的情况下,设置行政副职就成为了一种必要的选择,有利于缩小管理幅度。 二、政府减副的必然性 既然行政副职制是因中国特殊的国情和历史文化造就的,那么政府为何又要实行减副呢? 谈及副职,我们不得不面对这样一个尴尬的现实:为了适应现实及发展的需要,我们设置了大量的行政副职,但在实际的行政活动及效果中我们却发现由此而来的很多问题。其危害可从以下几个方面来说明: (一)削弱了正职应有的权责 按照行政组织的一般规则,行政首长负责制是最为重要的一种组织制度。根据首长负责制,在一个行政组织中,必须也只能有一个行政首长握有组织的最高决策权力并对组织的行为负实际的责任。而在设置了副职特别是设置了较多的副职的情况下,副职必然要从正职那里分解一部分权力和责任,这样也就势必导致正职的应有权力和责任受到削弱。尤其是,副职一多,分工必细,事权分散,行动迟钝,对统一指挥必有妨碍。 (二)削弱了职能部门的权责 在本来的意义上,职能部门就是为行政首长具体处理行政事务的。自从设置了副职之后,各个副职实际上分管了某些方面的工作,并且在某种程度上实际发挥着职能部门的功能。在这种情况下,原来的职能部门的功能就相对削弱了。 (三)使下级对上级的程序复杂化 一个职能部门的负责人,既要服从分管的副职领导,更要听从正职的指挥和命令,于是,为了使其能够在正副职间寻求平衡,通常不得不采取左右逢源的手段。由于副职的增多,无论是正职还是副职抑或下属,都需要花更多的时间和精力来调整关系,协调矛盾。 (四)增加了管理的成本 管理的成本与管理人员特别是中高层管理者的数量成正比。副职的增多,使得官职趋于庞大,机构趋于臃肿。中国的政府机构多少次的精简之所以无法达到预期的目标,其原因当然是多方面的,但是副职的设置以及偏多不能不是一个主要原因。由于副职的增多导致的人员和机构的膨胀造成了管理时间、人力、物力、财力上的浪费,使得管理上的经费开支、人员配备、设备安排以及其他待遇等等都得增加,从而增加了政府管理的成本。 以上几个方面正说明了中国行政副职设置的无序状态。 三、行政副职制的系统规划 正是由于行政副职制理论与现实两方面存在的合理性与政府减副的实践必然性间的矛盾,所以必须要对行政副职制进行全面系统的规划,以使其能发挥出应有的效用。 (一)行政副职的设置 行政副职的设置涉及两方面的内容,其一是在什么条件下或者什么样的行政岗位可以设置行政副职;其二是设置行政副职的程序以及设置后其地位如何。原则上,一般行政管理者可设行政副职,但是对于层级较低的行政管理者,当一般行政管理人员在能力、经验上足以应付该职位上所有事务时,则无须再设副职。 由于行政副职都是根源于行政正职管理者的需要而产生和存在的,对于它的设置程序,应首先由正职管理者提出方案,包括其设置的理由,设想的副职数以及管理的方案等。方案应由上级人事部门进行审查和批准,必要时报同级人大常委会备案,最后再由行政。(二)行政副职人员的产生 在完成行政副职的设置之后,我们需要去配置合适的副职人员。这里也要解决两个问题:一是副职人员的主体资格,二是副职选拔的程序。 1.“副职”人员的主体资格。是指什么人能够担任副职,他需要具备一些什么样的条件。只有先对“副职”这一职务相关问题作深入分析,认清这一职务的工作性质、地位、作用和内容,才能据此对担任这一职务的人员提出要求,确定担任这一职务的主体资格条件。 2.副职选拔的程序。包括两个内容:首先是职务分析,系统地收集和分析与行政副职有关的各种信息。第二是资格考试,通过公开、公平、客观、竞争的考试方法为政府选录合格的“副职人才”。行政副职实质上是一种职务而不是一种一般行政职位,这就使行政副职有职业化的可能。我们可以先根据“副职”职业化的设想,将“副职”作为一门特殊的职业制定职业标准,再以此为据举行公开的考试。这种标准资格的考试可以依据行政职务等级的特殊性而相应地确定为若干层次,各个层次应针对不同级别的行政副职设定。 (三)行政副职人员的任免 在确定行政副职主体资格和选拔程序之后,对于被录用的人员还需要规范其任免形式。就一般行政副职而言,首先应由正职提出行政副职的候选人员,然后由上级行政机关进行资格审查及相关认定,最后再由正职从合格的人员中进行授权任命。对于任命的结果,报上级人事部门备案。而对于罢免程序,可先由行政正职提出罢免事由并作出罢免决定,然后报上级人事部门备案即可。 (四)行政副职的管理 按照行政副职职业化的要求,行政副职的管理主要涉及以下几个方面: 1.任期。行政副职的产生与任免主要取决于其正职,这种极强的依附性使得行政副职的在职期限应与其正职相一致,这将使行政副职具有更强的流动性和变动性。 2.人才储备。我们有必要去建立起一套完善的人才储备机制,利用现代的高科技手段,建立起详细、真实的“副职”人员资料库,以此作为他们今后被再次任用的可靠依据。 3.副职数的控制。副职数与副职的设置其实是一种成本与收益的关系。副职的设置其目的在于满足行政的工作需要,提高行政效率,这是收益;而任免安排一定的副职人员必然要增加一定的管理费用,这是成本。如何确定这种收益与成本的最佳结合点呢?由于副职的设置来自于正职的实际需要,在编制上有其特殊性,故不宜纳入行政编制体系。在具体确定行政副职人员数额时,首先要从最基本的职位分析入手,通过对正职工作的总体考评,估算出具体的工作量,然后需要考虑同类职位、正职的一般实际工作量和工作能力在现有科技水平的支持下,以及现阶段副职后备人员的素质能力水平,并结合管理幅度的相关原理,从而确定出某一职位所需的具体副职数。 只有通过这种全新的行政副职制度的建立,才能为政府部门合理有效的减副提供行之有效的途径,也才能保证政府机构改革的真正深入。 机构与行政论文:论行政副职制与政府机构改革 摘 要:在中国的行政实践中,模糊不清的行政副职认识导致了大量值得诟病的行政现象,成为中国政府机构深化改革的主要阻力之一。要解决这一严峻的现实问题,首先就得明确行政副职制存在的合理性,以及中国政府当前进行减副的必然性,并在此基础上从行政副职的设置、人员的产生与任免、行政副职的管理等方面来为中国政府机构规划一个全新的行政副职制度。 关键词:行政副职;政府;机构改革 一、行政副职制存在的合理性 行政副职并非中国所特有,但由于特殊的国情条件、历史文化造就了中国式的行政副职。那么在当今中国真的需要设置行政副职吗?行政副职存在的意义是什么呢? (一)从管理幅度看副职 国内外管理研究成果和管理实践经验表明,各级行政组织必须确定合理的管理幅度。根据管理学原理,确定管理幅度应了解如下变量:(1)管理层次;(2)管理事务难易程度;(3)管理者的水平和管理手段先进程度;(4)被管理的机构或人员的素质。参照以上几点,我们可以看到:1)中国政府的现有管理体制,加上世界第一的人口数,我们的一级政府或一个管理者,其直接管辖和控制的下属单位和人员数是巨大的;2)在这个世界经济一体化,全球竞争白热化的形势下,中国政府所面临的任务是艰巨的;3)从管理者的水平和管理手段来看,中国的行政管理者并未经过系统的学习和培养,很多都是在实践中摸索成才,可见还远未达到先进的程度;4)从被管理者的素质来看,中国的公务员考试制度在20世纪90年代中后期才刚刚开始,经过严格科学的考试选拔出的具备先进科学知识技能的公务员在整个公务员系统中所占比重还很小,其整体素质还有待提高。 在这样的现实状况下,中国从国务院到县级政府均直接管辖着数十个甚至上百个工作部门和非常设机构(或下级行政单位),行政组织的管理幅度不可谓不大。在不增加管理层次的情况下,一级政府多设几名行政副职,有可能缩小管理幅度,解决管理者对被管理机构和人员的失控问题;另一方面,对于管辖数量过多的政府部门与机构,在不改变管理幅度的条件下,通过设置行政副职来协助管理,也有利于解决行政管理者素质与管理幅度相矛盾的问题。 (二)从同西方国家的比较中看副职 在西方发达国家,行政副职现象也有存在,但数量不多、范围不广,比如,德国、法国不设副总统、副总理,英国不设副首相,美国副总统也只有一个,且只起助手作用没多少实权,法国政府各部一般不设副部长等等。但中国却有着自己特殊的国情。首先从县一级政府的管理幅度看,与中国的县在层级和地位上最为相似的英国的郡,其辖中间层级行政单位平均幅度为6.5个,而中国的县辖基层行政单位平均幅度为25个左右。由此可见,在经济转型期间,在这样宽的管理幅度下,不设副职是不可想象的。 再看省一级的政府,中国一个省的人口和面积相当于欧洲一个国家,中国各级政府的管理幅度当然也远远大于这些国家同级政府的管理幅度。而至于中央一级,从国家结构形式来看,美国实行联邦制,州政府自主权很大,同联邦政府没有行政上的隶属关系,中国是单一制国家,中央与地方间存在行政隶属关系,因而,中央对地方政府的管理幅度比美国这样的联邦制国家的联邦政府就要大得多,在不能增加新的管理层次的情况下,设置行政副职就成为了一种必要的选择,有利于缩小管理幅度。 二、政府减副的必然性 既然行政副职制是因中国特殊的国情和历史文化造就的,那么政府为何又要实行减副呢? 谈及副职,我们不得不面对这样一个尴尬的现实:为了适应现实及发展的需要,我们设置了大量的行政副职,但在实际的行政活动及效果中我们却发现由此而来的很多问题。其危害可从以下几个方面来说明: (一)削弱了正职应有的权责 按照行政组织的一般规则,行政首长负责制是最为重要的一种组织制度。根据首长负责制,在一个行政组织中,必须也只能有一个行政首长握有组织的最高决策权力并对组织的行为负实际的责任。而在设置了副职特别是设置了较多的副职的情况下,副职必然要从正职那里分解一部分权力和责任,这样也就势必导致正职的应有权力和责任受到削弱。尤其是,副职一多,分工必细,事权分散,行动迟钝,对统一指挥必有妨碍。 (二)削弱了职能部门的权责 在本来的意义上,职能部门就是为行政首长具体处理行政事务的。自从设置了副职之后,各个副职实际上分管了某些方面的工作,并且在某种程度上实际发挥着职能部门的功能。在这种情况下,原来的职能部门的功能就相对削弱了。 (三)使下级对上级的程序复杂化 一个职能部门的负责人,既要服从分管的副职领导,更要听从正职的指挥和命令,于是,为了使其能够在正副职间寻求平衡,通常不得不采取左右逢源的手段。由于副职的增多,无论是正职还是副职抑或下属,都需要花更多的时间和精力来调整关系,协调矛盾。 (四)增加了管理的成本 管理的成本与管理人员特别是中高层管理者的数量成正比。副职的增多,使得官职趋于庞大,机构趋于臃肿。中国的政府机构多少次的精简之所以无法达到预期的目标,其原因当然是多方面的,但是副职的设置以及偏多不能不是一个主要原因。由于副职的增多导致的人员和机构的膨胀造成了管理时间、人力、物力、财力上的浪费,使得管理上的经费开支、人员配备、设备安排以及其他待遇等等都得增加,从而增加了政府管理的成本。 以上几个方面正说明了中国行政副职设置的无序状态。 三、行政副职制的系统规划 正是由于行政副职制理论与现实两方面存在的合理性与政府减副的实践必然性间的矛盾,所以必须要对行政副职制进行全面系统的规划,以使其能发挥出应有的效用。 (一)行政副职的设置 行政副职的设置涉及两方面的内容,其一是在什么条件下或者什么样的行政岗位可以设置行政副职;其二是设置行政副职的程序以及设置后其地位如何。原则上,一般行政管理者可设行政副职,但是对于层级较低的行政管理者,当一般行政管理人员在能力、经验上足以应付该职位上所有事务时,则无须再设副职。 由于行政副职都是根源于行政正职管理者的需要而产生和存在的,对于它的设置程序,应首先由正职管理者提出方案,包括其设置的理由,设想的副职数以及管理的方案等。方案应由上级人事部门进行审查和批准,必要时报同级人大常委会备案,最后再由行政正职管理者负责实施,上级行政机关进行监督,从而使整个行政副职的设置合法化。 (二)行政副职人员的产生 在完成行政副职的设置之后,我们需要去配置合适的副职人员。这里也要解决两个问题:一是副职人员的主体资格,二是副职选拔的程序。 1.“副职”人员的主体资格。是指什么人能够担任副职,他需要具备一些什么样的条件。只有先对“副职”这一职务相关问题作深入分析,认清这一职务的工作性质、地位、作用和内容,才能据此对担任这一职务的人员提出要求,确定担任这一职务的主体资格条件。 2.副职选拔的程序。包括两个内容:首先是职务分析,系统地收集和分析与行政副职有关的各种信息。第二是资格考试,通过公开、公平、客观、竞争的考试方法为政府选录合格的“副职人才”。行政副职实质上是一种职务而不是一种一般行政职位,这就使行政副职有职业化的可能。我们可以先根据“副职”职业化的设想,将“副职”作为一门特殊的职业制定职业标准,再以此为据举行公开的考试。这种标准资格的考试可以依据行政职务等级的特殊性而相应地确定为若干层次,各个层次应针对不同级别的行政副职设定。 (三)行政副职人员的任免 在确定行政副职主体资格和选拔程序之后,对于被录用的人员还需要规范其任免形式。就一般行政副职而言,首先应由正职提出行政副职的候选人员,然后由上级行政机关进行资格审查及相关认定,最后再由正职从合格的人员中进行授权任命。对于任命的结果,报上级人事部门备案。而对于罢免程序,可先由行政正职提出罢免事由并作出罢免决定,然后报上级人事部门备案即可。 (四)行政副职的管理 按照行政副职职业化的要求,行政副职的管理主要涉及以下几个方面: 1.任期。行政副职的产生与任免主要取决于其正职,这种极强的依附性使得行政副职的在职期限应与其正职相一致,这将使行政副职具有更强的流动性和变动性。 2.人才储备。我们有必要去建立起一套完善的人才储备机制,利用现代的高科技手段,建立起详细、真实的“副职”人员资料库,以此作为他们今后被再次任用的可靠依据。 3.副职数的控制。副职数与副职的设置其实是一种成本与收益的关系。副职的设置其目的在于满足行政的工作需要,提高行政效率,这是收益;而任免安排一定的副职人员必然要增加一定的管理费用,这是成本。如何确定这种收益与成本的最佳结合点呢?由于副职的设置来自于正职的实际需要,在编制上有其特殊性,故不宜纳入行政编制体系。在具体确定行政副职人员数额时,首先要从最基本的职位分析入手,通过对正职工作的总体考评,估算出具体的工作量,然后需要考虑同类职位、正职的一般实际工作量和工作能力在现有科技水平的支持下,以及现阶段副职后备人员的素质能力水平,并结合管理幅度的相关原理,从而确定出某一职位所需的具体副职数。 只有通过这种全新的行政副职制度的建立,才能为政府部门合理有效的减副提供行之有效的途径,也才能保证政府机构改革的真正深入。 机构与行政论文:试论法制机构在行政调解中的定位与作用 试论法制机构在行政调解中的定位与作用 摘 要:行政调解是行政主体在其权限内,促使当事人在平等协商基础上自愿达成调解协议、平息止争的活动,对解决社会纠纷、化解社会矛盾具有特殊重要的地位和功能。法制机构是各级政府以及各级政府部门设立的负责法制工作的部门,具有重要的职责。法制机构在行政调解中担任着牵头人、监督人以及调节参与人的角色,承担着界定调节范围、指导、监督行政调解、组织行政复议调解以及综合协调的作用和职责。 关键词:行政调解;法制机构;定位;作用 一、行政调解的概念界定 调解,“说服双方和平地解决纠纷”。传统行政法认为,“行政调解即国家行政机关所做的调解”。 “行政调解是指由国家行政机关出面主持的, 以国家法律和政策为依据,以自愿为原则, 通过说服教育等方法, 促使双方当事人平等协商、互谅互让、达成协议, 消除纠纷的诉讼外活动。” 传统行政法将行政调解的主体定位为国家行政机关,然而随着经济社会和公共管理机制的不断发展,行政的发展趋势呈现出“公务分权”的特点,行政主体已不仅仅局限于国家行政机关,还包括法律法规授权行使行政权的公共组织。如消费者权益保护协会、律师协会等通过法律明确授权成为了行政主体。因此,行政调解应理解为:由行政主体主持的,以国家法律、法规、政策和公序良俗为依据,以自愿为原则,以平等主体间的争议为对象,在行政主体的权限内,通过说服、疏导等方法, 促使当事人在平等协商基础上自愿达成调解协议, 平息止争的活动。 第一, 行政调解的主体是行政主体。在我国三大基本调解制度划分的主要依据是调解主体的不同,司法调解的主体是人民法院;人民调解的主体是依法成立的基层群众性自治组织或者企业事业单位设立的人民调解委员会。主体上的行政性是行政调解的一个重要特征。 第二,行政调解的范围以与行政管理有关的民事争议为主,但不限于此,行政调解的范围还包括有关行政补偿、行政赔偿的争议以及自由裁量权、行政许可权的行使所产生的争议。 第三,行政调解达成的调解协议一般不具有法律拘束力,调解协议的履行主要是依靠双方当事人的信誉、道德、社会舆论等加以保障。 第四,行政调解要建立在当事人自愿的基础上,自愿应当贯穿于调解的全过程并尊重当事人对调解方式、方法的选择。 二、法制机构的类别和职能 《宪法》、《国务院组织法》、《地方各级人民代表大会和地方各级人民政府组织法》、《行政诉讼法》、《国家赔偿法》、《行政处罚法》、《行政复议法》、《立法法》、《行政许可法》、《行政法规制定程序条例》、《规章制定程序条例》、《法规规章备案条例》、《行政复议法实施条例》等法律法规相继对政府法制机构的职责作了一系列规定,地方性法规和规章对此又作了进一步规定。 1、政府法制机构的职责: 以政府名义对行政机关实施行政许可进行监督;负责本行政区域内行政执法的综合协调和督促、指导工作,承担统一领导本行政区域内的行政执法争议协调的具体工作;具体实施行政执法主体资格的登记和确认工作;承担统一领导本行政区域的行政执法责任制工作,负责行政执法责任追究的监督、协调工作,负责对本级政府部门及相关负责人执法违法行为的认定并提出处理建议,将针对情节较重和情节严重的行政执法责任人作出的处理决定进行备案;对行政执法和监督检查证件的持有人进行发证前的法律知识培训,承担行政执法和监督检查证件的发证领证具体工作,对证件定期验审、备案;负责组织实施本行政区域内的行政执法监督检查,并掌握和汇总行政执法监督检查的情况;具体负责规范性文件的备案登记和审查工作;具体办理行政复议事项。 2、政府部门法制机构的职责 具体实施对当事人陈述、申辩的复核工作;具体实施对执法人员当场产作出的行政处罚决定的备案工作;具体实施对适用一般程序的执法调查结果的初步审查工作;具体组织并主持重大行政处罚案件的听证程序;承办行政执法责任制的具体工作,包括审核并报送部门制定的规范性文件、审核并报送部门作出的重大行政处罚决定、负责对部门内设机构和有关负责人执法违法行为的认定并提出处理建议;承担行政执法和监督检查证件的发证领证具体工作,负责本部门行政执法监督检查的具 体工作。 地级市政府部门法制机构还承担以下职能:对下级行政机关的执法违法案件进行督查处理,对下级行政机关的行政执法行为定期进行统计分析,对下级行政机关组织行政执法检查;具体办理行政复议事项。 三、法制机构在行政调解中的定位 如上所述,法制机构职责众多,政府法制机构、政府部门法制机构以及不同级别的法制机构的职责也不尽相同,要明确法制机构在行政调解中承担什么样的责任、起到什么样的作用,有必要对法制机构在行政调解中扮演的角色予以定位。笔者认为法制机构在行政调解中的定位应当是: (一)牵头人 国务院《关于加强法治政府建设的意见》第23条明确指出:“建立由地方各级人民政府负总责、政府法制机构牵头、各职能部门为主体的行政调解工作体制, 充分发挥行政机关在化解行政争议和民事纠纷中的作用。”可见政府法制机构承担了牵头人的角色,负责组织一级政府行政调解工作的开展、综合协调各政府部门在行政调解中的关系、指导下级政府及本级政府各部门行政调解工作的进行。 政府部门法制机构则应当是本部门行政调解工作的牵头部门,在本级政府法制机构和上级政府部门法制机构的组织领导下负责组织本部门行政调解工作的开展、综合协调本部门各科室在行政调解中的关系、指导本部门各科室行政调解工作的顺利进行。 (二)监督人 法制机构的一大重要职责就是法制监督。一级政府部门众多、职责繁杂,行政调解涉及各方面的工作,而目前又没有一部法律对行政调解进行规范,如何保证行政调解合法合理,很大程度上依赖于法制机构的监督,因此,法制机构的另一重要角色就是行政调解的监督人。政府法制机构负责下级政府以及本级政府部门行政调解的监督,政府部门法制机构负责本部门以及下级行政机关行政调解的监督。 (三)调解人 涉及各部门业务的行政调解通常由政府各部门的业务部门负责开展,如消费争议调解由工商部门的消保部门负责调解。政府法制机构和地级市政府部门法制机构还承担了行政复议的职责,而在行政复议过程中也会存在行政调解,这一调解应当由法制机构负责进行。 《中华人民共和国行政复议法实施条例》第五十条规定:“有下列情形之一的,行政复议机关可以按照自愿、合法的原则进行调解:(一)公民、法人或其他组织对行政机关行使法律、法规规定的自由裁量权作出的具体行政行为不服申请行政复议的;(二)当事人之间的行政赔偿或者行政补偿纠纷。”明确了行政复议调解的范围。 四、法制机构在行政调解中的作用 如上所述,法制机构在行政调解中承担了牵头人、监督人和调解人的角色,其在行政调解中的作用笔者认为主要有以下几个方面: (一)界定调解范围 我国设定行政调解的法律文件种类形式繁多,截止到20__ 年12月,涉及行政调解的法律有近40部,行政法规约60部,行政规章约18部,地方法规约70部,地方规章约45部,另有大量一般规范性文件。虽然,各地方行政调解要内植于当地的风俗习惯、文化当中,但没有一套最基本的程序规范, 很容易使人们在“制度森林”中迷失方向。行政调解法律法规规章的分散性,决定了法制机构的一个重要职责是界定行政调解范围。政府法制机构要科学界定本级政府及各部门调解的范围,各部门法制机构要界定本部门行政调解的范围,以便行政调整工作顺利开展。 (二)指导行政调解 行政调解缺乏立法保障和程序保障,行政调解范围的不能明确界定和调解程序的不确定性,加之行政调解人员法制意识不强、法律水平不高,在实际的调解工作中容易产生各种问题,而法制机构的法律水平较高,又承担指导法制工作的职责,决定了目前法制机构在行政调解中的另一重要作用是指导行政调解。政府法制部门负责指导本行政区域及下级政府的行政调解工作;各部门法制机构负责指导本部门以及下级部门的行政调解工作。 (三)监督行政调解 行政调解要遵循自愿、合法、回避等原则,行政调解要建立在当事人自愿的基础上,自愿应当贯穿于调解的全过程并尊重当事人对调解方式、方法的选择。调解的内容和方式方法不得违反法律禁止性规定,不得损害国家利益、社会公共利益和他人合法权益。对不属于行政调解范畴的,以及经行政调解不能达成协议的纠纷,应及时作出处理决定。当事人认为调解人员与另一方当事人有直接利害关系的,有权要求调解人员回避;调解人员认为自已与当事人其中一方有直接利害关系的,应当申请回避。法制机构作为法制监督部门,有必要有责任监督行政调解工作。政府法制部门负责对本级政府职能部门和下级政府的行政调解工作开展情况进行监督检查,各职能部门法制机构负责对本部门和下级部门的行政调解工作进行监督。 (四)组织行政复议调解 行政复议调解是指在行政复议过程中,复议当事人在行政复议机关办案人员的主持和协调下,依法就有关行政争议进行协商,从而达成合意、解决行政争议所进行的活动。行政自由裁量权是行政机关在法定的权限范围内就行为条件、行为程序作出作为与否和作出何种行为方面做合理选择的权利。对某一特定事实来说,拥有行政自由裁量权的行政主体只要未超出自由裁量的范围和幅度,任意一种方式的选择都是合法的,但对行政相对人来说,这些合法的选择中还存在着最合理的选择。因此,行政行为合理性的问题就成为复议双方当事人争议的焦点,同时也是争议双方达成复议调解的基础。通过行政复议调解,行政管理相对人对改变的具体行政行为可以接受,就能够降低成本,彻底地消除矛盾和纠纷。行政赔偿纠纷和行政补偿纠纷的优秀都是当事人的人身权、财产权等受理损害而涉及到的赔偿与补偿的问题,因此赔偿与补偿的具体额度、范围、程度等方面就成为争议的焦点,行政复议机关只要居中调解,让双方当事人满意就可以有效地化解矛盾、解决争议。 (五)综合协调 行政调解范围广泛,很多纠纷又可能跨部门、跨区域,法制部门作为行政调解的牵头人,自然承担着综合协调的职能。 政府法制部门负责协调同级人民政府职能部门的行政调解工作,对涉及多个部门的矛盾纠纷,由政府法制机构政府牵头协调组织,职能部门法制机构负责协调本部门的行政调解工作。政府法制部门负责对同级人民政府职能部门和乡镇人民政府的行政调解工作人员进行法律知识、调解业务的定期培训和经验交流。职能部门法制机构负责对本职能部门和下级部门的行政调解工作人员进行法律知识、调解业务的定期培训和经验交流。
绿色建筑设计理念探讨:绿色建筑设计理念分析 1绿色建筑的设计理念 在大自然和人类社会中,绿色就代表着和谐。现如今我国正在推行节能环保的政策。建筑方面的能源消耗问题逐渐受到社会的关注,建筑生产的能源消耗也带来诸多的问题,在建筑设计当中注重能源的节省就是解决问题的主要方向。绿色建筑的设计理念就是将环保节能的理念加以应用,利用这一理念维持建筑行业的发展,绿色建筑的设计理念就是以节能环保为中心[1]。 2应用绿色建筑设计的原则 2.1利用新能源 现今社会倡导的就是节能减排,能源是维系社会发展和人类生存的主要力量,为了环节能源的使用压力,必须开发新能源并且加以利用,风能和太阳能以及天然气等新能源可以维持环境的清洁,对环境和资源都可以进行保护。应用现代新能源可以有效的解决建筑行业中能源的消耗问题。在建筑的各个方面应用绿色建筑设计理念,在屋顶的设计当中就可以应用太阳能,墙壁和玻璃的设计也可以通过应用太阳能,太阳能可以将热能转化为太阳能,太阳能转化能源效应的原理是光电转换原理,合理的利用新能源可以减少建筑建设的成本[2]。 2.2保护环境 绿色建筑的理念设计的终极目标就是保护环境,有效的减少因为建筑过程中产生的许多垃圾废料造成的污染。在我国的多数建筑行业中会产生很多垃圾废料,废气、废水的排放会对环境造成一定程度的污染,同时也会造成资源的严重浪费,在一定程度上会增加建筑所需的成本。引用绿色建筑设计可以选择低能耗和较为环保的设计材料。 2.3以人为本 建筑场所主要是提供给人类居住活动的场所,在设计的过程中应该以人为本,对建筑的各个部分的设计要坚持结合人们的需求进行设计。室内要保持空气的流通,采光设计要考虑室内的整体光照环境,全面以人类的健康为主进行适当的调整,同时合理的光照还可以节省能源。 3绿色建筑的应用 3.1建筑现场应用 在建筑施工之前的设计阶段首先要为建筑选址,建筑周围的环境以及地质条件对建筑的安全和美观程度有着重大的影响,依据建筑的合理性设计,建筑的设计人员需要到实地进行考察,结合天气气候和地理环境展开绿色建筑设计,在绿色建筑设计的应用过程中,尽量选择基础设施完备的区域,以保障居民的生活更加方便。如果生态环境被破坏的严重就要避免因建筑施工展开二次破坏,具体的施工建设应当以恢复生态为主。在建筑地址的选取上,注意交通问题,完善的公交交通系统可以为绿色建筑设计添砖加瓦,公共交通工具的保障可以间接的节约能源,对环境进行分析可以合理的利用当地的能源。 3.2布局方面应用 绿色建筑设计应用于布局方面需要对现场环境进行全方位的调查,一方面要保障建筑吸收的热量降低,一方面要保障建筑的居住条件合理。在设计当中,对功能的布局进行优化,功能区的健康性和实用性通过合理的布局设计得到保障,对资源的开发和利用合理,在设计中可以将相似的功能区域安排在一个较大的区域之中,例如空调系统和通风系统的合理安排就能和环境相统一和谐[3]。利用当地的能源降低成本的消耗,可以结合当地的风向和温度进行分析,将建筑的朝向和太阳能以及风能的利用统一结合起来。对建筑的场地进行规划,利用树木和周边的大型建筑物减少建筑的热能负荷。 3.3配套系统应用 在建筑当中,配套系统的设计比较重要,利用绿色建筑设计理念可以应用环保的建筑材料,使室内的环境更加绿色健康。在新风系统的设计当中就要利用管道和换气机组成绿色环保的空气处理系统,将室外的空气进化成更加新鲜的空气,综合理念对室内的温度和湿度也可以进行控制,尽量节约能源。 4结论 综上所述,绿色建筑设计理念在建筑设计中的具有重要的作用,绿色建筑的设计不仅具有科学性还具有环保性,创新的设计理念可以激发出创新的应用方案,绿色建筑设计推动了我国建筑行业的健康发展和可持续发展。在信息技术的时代,应该应用新技术和新能源,利用绿色建筑设计理念改善人们生活的环境,对人类社会的发展也有重大的意义。 作者:岳一然 单位:西安建筑科技大学 绿色建筑设计理念探讨:建筑设计中绿色建筑设计理念的运用 摘要:近几年随着我国经济文化等领域的快速发展,建筑设计中的绿色建筑设计理念逐渐成为当前建筑行业研究和发展的重点内容。面对当前世界资源短缺以及环境污染等现状,建筑行业中发展绿色建筑理念显得格外重要。要遵循可持续发展的原则,建筑设计中要融入更多与自然和谐共处的理念,将绿色环保落实到建筑设计的各个环节中。 关键词:建筑设计;绿色建筑;实际运用 伴随着绿色建筑理念的发展,在建筑设计中融入更多可持续发展的环保理念已经成为现阶段建筑设计的主要参考点,发展绿色生态建筑不仅仅是为了保护人们赖以生存的环境,节约更多生态资源,主要还是为人们创设一个与自然和谐共存的生活空间。绿色建筑设计理念要在满足人们生活最大需求的同时,维护人与自然环境的和谐发展。所以在建筑设计中运用绿色建筑设计理念已经成为当前以及未来建筑发展的主要方向。本文主要对绿色建筑设计理念的运用进行分析和研究,并提出一些建议,仅供参考。 1绿色建筑的含义 绿色建筑指的是某个建筑物从设计、生产、施工等全过程中,使用的各类材料能够最大程度的节约环保化,在减少环境污染的前提下满足人们的生活需求。所建造出来的建筑能够体现出更多绿色健康的含义,它所代表的不是某种特定的事物,而是一种象征性的概念,在保护自然环境的前提下进行建筑设计,并且维持自然界的生态平衡,在可持续发展的基础上建造出更多生活环保的空间[1]。 2绿色建筑设计理念的内涵 2.1保障居民的身心健康 当前我国科学技术在不断发展,建筑当中出现了许多新能源材料,这类材料的出现能在一定程度上减少对于自然能源的不合理消耗利用,维持自然界与人类社会的生态平衡。所以,在绿色建筑设计的过程当中,要注重人和自然的平衡关系,从根本上解决各类污染以及资源浪费等问题,减少建筑中化学材料的危害,保障人们的身心健康。在建筑材料的选用上,要时刻树立绿色环保的原则,使用无毒的材料,减少木制品的使用,保持室内的通风通暖。在设计的过程中,还要考虑到房租建筑的采光及供水、通风等问题,运用更多优质环保的材料来满足人们对于绿色建筑的追求。 2.2降低生产运输和建筑使用过程的能耗 在某项建筑工程施工运行的过程中,对于机械台班运输、材料运输和人员管理等方面要进行合理的规划利用,应该选取更多低能耗的建筑材料。材料的运输过程中,为了减少运输车长途产生的燃料费,可以采取就近的原则,缩短车辆运行的路程,同时也降低了生产运输的成本[2]。要将绿色设计理念充分融入到建筑的生产过程中,选取更多环保低能耗的建筑材料来搭建更为合理的建筑物。对建筑的布局等方面进行合理的调配,从通风、采光等方面进行合理优化改善,定格好完整的布局,最大程度的降低能源的消耗量。 3当前建筑设计中绿色建筑设计理念存在的不足 绿色建筑设计理念要融入到建筑初期和设计以及实际施工生产的各个环建中,从绿色环保、节能经济等各个方面出发,保障建筑与生态自然的和谐发展。在绿色建筑设计理念当中,最重要的一点就是设计者的设计思维能力,这在一定影响着建筑物的整体布局。绿色建筑理念在实际的运用中,也要结合当下时代与生活发展的背景,结合人们居住的环境出发,充分利用新能源材料,让建筑物既不脱离自然本身也保持其应有的适用和舒适性[3]。但是当前我国建筑设计中仍旧存在着诸多不足之处,使用的建筑材料没有较高的科技含量,土地资源不能合理的规划利用。不能满足建筑物采光、通风、取暖等生活基本所需时,材料的不合理利用,造成资源的浪费。绿色生态建筑理念没有形成一个完整的指导体系,在实际运用的过程中难以发挥其应有的实效性,这在一定程度上限制着绿色建筑设计各项事务的稳步发展。 4绿色建筑设计理念的实际运用 从我国的实际国情出发,要在建筑设计的过程中大力发展绿色建筑设计理念,不仅仅要依托于设计能力,还要考虑到经济和科技等各方面的因素影响。绿色建筑设计还要因地制宜,根据不同的地域不同的经济发展状态以及人们对于建筑的需求来进行科学的设计,更全面地考虑环境与建筑的综合效益。从现阶段绿色建筑设计中存在的诸多问题,提出以下几点运行方法,予以参考[4]。 4.1制定完整的设计理论 根据不同建筑物不同的生产生活需求,制定出相应的设计理论作为指导方法,要始终坚持可持续发展的原则,保护生态环境,节约更多的能源资源。对绿色建筑设计的各个环节进行研究,降低生产中可控的运营成本,减少资源的消耗量。建筑项目实行的过程中,要充分利用现代科学技术,发挥出科学技术为主要生产力,比如可再生资源建筑应用技术、低能耗建筑技术等。 4.2加强绿色建筑产品与技术的推广力度 在绿色建筑设计的过程中,要制定明确的技术规范,保障建筑物的有效运用率,能充分体现绿色生态环保的概念。运用科学技术手段,定期研制建筑相关的技术和新产品,加强新技术与新材料的使用。比如在建筑设计中大力推广太阳能资源、雨水收集、节能照明等技术[5]。 4.3完善绿色建筑设计的综合指标 在绿色建筑设计的过程中,要不断完善设计方面的综合标准。比如建筑地面与室外地面的标准、节约水源和水资源的利用标准,这些标准对绿色建筑起到了一定的指导性作用,让绿色建筑设计理念有了一个系统科学的指导理论。 5绿色建筑设计理念的具体表现 5.1对建筑的生产工艺改造 在现阶段建筑物建造的过程中,大多企业单位都依据绿色建筑设计理念对生产工艺进行了相应的优化改造,这不仅是为了让建筑物满足绿色环保的需要,还可以使建筑物符合现代化的生活环境。在保障房屋质量以及规定的使用年限的情况下,对过去传统的施工工艺进行优化改造,使建筑以最快最优的标准完成相应的任务量。 5.2建筑使用材料进行了优化 过去传统的建筑材料已经不能满足当前绿色建筑设计理念的需要,需要从根本上进行革新,以满足生态环保的要求。随着科学技术的发展以及绿色环保材料的推广和普及,为绿色建筑的发展提供了较大的助力,也使得现代的建筑物更适应时代环境的标准,不仅满足人们生活所需,还维持了自然资源与人类社会的稳定发展。比如对混凝土材料进行了相应的改进,其中融入了更多绿色设计的理念,让混凝土的性能强度增加,使用成本大幅度降低了。 5.3房屋建筑结构加强绿色理念 就目前我国建筑结构来看,建筑的结构主要分为两中形式,一种是单层建筑,另外一种是多层建筑结构。当在建筑中融入绿色设计理念之后,建筑在结构等方面都改变了过去的形式得到了完善和优化,主要是在居民住地用房方面,房屋的设计者更加注重结构的全面利用,每栋房屋的层高都是选在了适宜的高度上,这样不仅能保证民居的采光及视线范围,还能符合建筑的层高规定。在结构上改变了过去传统的承载荷度,不仅使得建筑构造更加稳定牢固,每个建筑的各方面能力都得到了相应的增强。 6绿色建筑理论体系的日趋完善 随着国家相应的法律法规出台以后,国内相关研究部门积极开展各类活动加强绿色建筑理论的研究。完善绿色建筑理论体系是一项任重而道远的工作,相关院校还开展各类宣传教育活动,使绿色建筑观念被大众所接受认可,并在浓厚的学习氛围中积极研究探讨。 7结语 综合上述,现代建筑中融入绿色设计理念是一项重要的内容,需要设计者结合我国城市发展的实情对建筑进行合理设计布局,逐渐完善绿色建筑理论体系,旨在推动我国绿色生态建筑工程的发展。 作者:张晓建 单位:天津大学建筑设计研究院 绿色建筑设计理念探讨:绿色设计理念在建筑设计中的整合 随着环境污染程度的不断加重,节能型、环保型等带有绿色设计理念的各种建筑越来越受到人们的普遍关注,而且其将成为我国以后建筑结构选择的主要模式。基于此,绿色建筑也变成了未来建筑工程的主导设计模式。把绿色建筑整合设计思想恰当地应用到实际的建筑设计工作之中,乃是要求广大建筑设计工作者详细考虑的内容。笔者就融城市布局中规划设计、建造方案设计及外貌景观设计于一体的整合设计进行详细阐述。 1规划与建筑总体整合设计及基本设计策略 建筑行业中规划与建筑总体整合设计是重点关注建筑物的选址过程、整体建筑布局以及建筑物功能、风格等若干要素。 1.1建筑地址的恰当选择 给建筑物选取建造地址时,须将保障所建造之产品的安全性置于首要位置,针对绿色建筑物建造前的选址过程,其安全性重点体现在如下两项内容上:(1)依托绿色建筑物的设计思路及规程,运用有效手段尽力减低各类自然灾害等危险因素给建筑物安全性带来的诸多威胁。比如规划出隔离危险的安全区、设置阻隔危险的防护设施等。在此基础上,尚需确保绿色建筑物在建造过程中不给周边生态环境带来危害,在工程建设开始前,须全面、仔细地考察建筑物的周边生态条件及即将实施的各个施工工序,运用对应性的手段降低对周边生态的干扰。(2)设置周密的多套备用方案,在对建筑物进行选址的过程中,要优先选用已经划批并经人工开发过的建设用地、符合基本开发要求的用地、利用率较低的旧城区地带,最终确定优化好的方案。如此选择不仅可实现节约占地,降低资源耗费、减小工程开发投资,而且可促进对周边环境的保护及维持自然生物的丰富性。 1.2合理设置建筑布局 在建筑物开工建设前展开的规划设计过程中,应当将整个建筑群立体布局给予综合谋划和预定,每座建筑物不但是一个完整的个型存在,又融入了整个建筑群落布局效果之中。建筑群落的整体布局受区域特点、交通功能、分片区划及气候特点等各种因素的牵制。就一般情况而言,建筑群落的平面分布方式有行列型、周边型、混合型及自由型,其中行列型分布的方式又可细分为斜列型、错列型、并列型三种方式。在实际布置时需充分考虑日照间距的恰当调控,不仅有助于每一座建筑物具备良好的通风条件及面朝方向,而且建筑物科学错落布局能够有效增加各山墙空间的光照时间和强度,成功防止风影现象叠加。建筑物的周边布局模式通常是指顺着场地外沿或现成道路排列布局,让整体建筑群落构建成一个完整开放的空间,不仅可实现优良的防风功能,而且尚可实现大幅度的节约占地。但是建筑物的此类布局模式在每栋楼的采光效果上存在较大缺陷;混合型的建筑布局融进了周边型及行列型特点,可将周边型及行列型特点得到完整的展示;自由型布局整体配合了建筑物所处的区域条件及通风采光等一系列环境要素,因而其建筑物布局更加与自然和谐统一,所拥有的绿地景观亦丰富多样、新颖别致。 1.3赋之以完备的建筑功能 建筑格局的规划效果对绿色建筑功能发挥起着举足轻重的作用,即在充分满足有关经济要素需求的条件下实施科学规划,恰当调整绿色建筑物之间距离、采光强度、防火功能、交通服务水平等各项具体指标,充分达到绿色建筑物的安全性、功能性及环保卫生需求,且基本确定绿色建筑物的选址、总量及布局范围。倘若在进行建筑格局规划时不易实现对各项建筑要素的统一满足,即可对建筑群落的空间布局规模进行约束。比如,在建筑布局的规划设计中,在建筑物之间局部相距比较近的区域墙壁不允许设置窗户等。在此基础上,当进行建筑群落布局规划设计时,尚需依托协商的方式,实现各建筑体的密切配合,以达到展示整体建筑群落布局特征的目的。 1.4展示鲜明的建筑风格 建筑布局的规划设计在很大程度上决定着绿色建筑的风格展示,由建筑角度考虑,建筑工程设计者及投资业主均在内心里存有让所设计建筑物具备区别于其它建筑之独特风格和识别特征,故在进行建筑结构设计时,建筑工程设计者可能依托某种建筑措施,把此建筑物中的局部结构细节或建筑元素鲜明地给予凸出表现,从而实现抓住人们眼球的效果。 2绿色建筑整合设计应用 某坡地居住小区被划分成两个区域,北部区域设为A区,占地范围66889m2,约折100.2亩;南部区域设为B区,占地范围39060m2,约折58.5亩。此居民小区总体地貌特征为北侧高南侧低,A区地势落差较大,其高度位于海拔42m~64m区间内;B区地块高度位于海拔37m~36m。 2.1建筑布局规划 此例建设占地轮廓较为规整,其建筑规划过程无需处理繁琐组织环节,仅需充分考虑斜坡地形及居民的生活特点,把绿色生态理念充分融入其中进而科学谋划与设计,设置居民小区公共景观观赏中心,侧重尺度匹配、和谐的相邻群落间隔布局,各局部区域设置对应景观观赏中心,由此构建分层共享的空间布局,方可实现平面布局的优化效果。在顺应大街方向的地域,人口密集区选定为商业经营区,而且将商业店铺分开布置,和入口大门组合成完整功能区,充当配合型商业经营用房,也可有效屏蔽前排临界道路给居民生活带来的不利影响。恰当融入本地风俗习惯,把公共活动中心及民俗庆典大厅巧妙融为一体,在健全服务功能的基础上,也展现了尊重人性的理念。 2.2建筑接地模式的表现 地表面与居民小区建筑之间的衔接方式有较多类型,有盖土型、地表型及高架型等。如此诸多方式都各有千秋。盖土型的优越性在于其有效减少了土地资源浪费、具备较佳的空间利用效果且不对周边环境造成损害;地表型其土石填充量较小且顺势依地而建;采用架空型对地表现状不造成毁坏后果。依据实际地形整体平衡考虑这三种方案,本工程选用地面上堆砌平台的设计。此种施工工艺较为简单,不但能够维持较佳的空间造形,亦大幅度减小了对原始地貌的损坏[5]。 2.3建筑风格 在规划设计坡地建筑时,对于立面的处理应该融入到自然的地形中,也要考虑到当地的城市色彩规划,切忌不能喧宾夺主。在色彩的选择上遵循徐州市城市色彩规划设计原则,经济开发区的色彩定位归属于“展”字区。本次小区设计的基调色采用XZ-07,辅助色采用XZ-46,坡屋顶采用XZ-44,这种配色的选择,即与经济开发区的色彩定位保持一致,又与周边小区的色调保持一致。在形式的处理上特别注意同周边环境的配合,整体设计简洁大方,线脚干脆利索,体现了拆迁安置房简约而不简单、适用而现代的建筑性格。 2.4景观结构 本方案的景观设计就是从整体出发,根据A区坡地北高南低,建筑与坡地设计利用地形高差营造出错落有致的特色景观,在根据小区入口景观、休闲广场中心景观、宅前组团景观递次展开,形成有序的景观视觉通廊。景观设计与建筑布置相结合,保证社区居民有充分的活动空间,户户有景可赏。在规划用地四周道路两侧种植行例式路荫乔木,基地内部道路根据道路性质、功能、宽度因地制宜,灵活布置景观,结合挡土墙、土坡等,创造出生动的三维立体绿化空间。三维的绿化空间比二维的绿化空间多出一面垂直绿化,扩大了总的绿化面积,解决了建筑用地与绿化面积的矛盾,从而带来更佳的建筑小环境,在保持该地块原有特色的同时,提升了小区的价值和竞争力。 3结语 当今时代的主流思想是可持续发展,而建筑领域是一个能源消耗程度相对较大、污染情况较严重的行业,因此建筑行业向着绿色化方向发展已势在必行。建筑设计方面的从业人员有也对此有了较充分的认识,认识到只有运用绿色建筑的设计理念,才能有效的降低建筑队当地环境的影响,建筑的设计工作也应与时俱进,顺应当今社会发展的要求,即构成可持续发展社会。 作者:吕梦 单位:枣庄市城乡规划设计研究院 绿色建筑设计理念探讨:绿色建筑设计理念论文 [论文关键词]集成化设计精细化设计适宜性技术绿色建筑设计 [论文摘要]本文以深圳体育新城安置小区为例,从集成化设计、精细化设计、适宜性技术的运用等方面探讨绿色建筑设计理念。 一、深圳体育新城安置小区案例分析 深圳体育新城安置小区是深圳市为申办2011年世界大学生运动会而建设的住区,需要解决5个村落的500户居民的拆迁安置问题。因为由政府投资,资金受到严格控制,工期紧张,需求也非常特殊。在整个项目设计过程中,我们清晰地认识到对项目的分析和定位非常重要,原住民对设计的满意度将直接影响工期和拆迁进度。综合考虑各种制约因素,我们通过规划与设计阶段的精确控制,实现了低成本适宜技术的绿色建筑目标,该小区也获得2006年国家财政部、建设部第一批可再生能源建筑应用示范项目(图1,图2)。 1.集成化设计 在规划过程中我们成立专门的沟通组及设计组,同步开展工作,从而保证不会因为工期缩短而降低质量。我们一方面与建设方沟通,以求更好地实现安置政策;另一方面与村民沟通,以保证我们的方案能够更贴近村民需要,也为方案后期的顺利实施打下必要的基础。为了更顺利地与村民深入交流,我们还专门选派了会方言的建筑师参与沟通。考虑到原住村民的客家文化背景,在对客家民居已有的研究基础上,我们又引入社会学、民俗学、植物学等学科学者协助建筑师进行协同设计,丰富了方案的内涵。 2.精细化设计 为满足原村民自住房与出租房分开、每个村要相对集中等要求,针对用地紧张的情况,我们将相对比较安静的东部设为自住区,西侧为小户型出租区。5个村从南到北依次排列,通过道路、景观、幼儿园、会所等公共设施来间接区分,而不是用围墙生硬地隔断,这样既保证了整个小区设计一体化,又满足了居民的基本需求。我们采用数字化手段,从定性判断走向定量验证,力图把常规技术作精,提高舒适度的同时节约资源。结合日照模拟,调整总平面布局,使所有住户都能达到规范中的日照要求,并借助通风模拟验证了小区内每栋建筑都有顺畅的通风(图3)。为避免西面城市道路的噪声影响,我们将此区域建筑平面设计成折线,功能定位为单身公寓,既形成组团和院落空间,又使建筑自身成为小区的噪声遮挡屏障,并在户型平面上用走廊和厨房对噪声进行二次遮挡,以便减少对卧室的干扰,在阳台等细节方面也综合考虑了技术要求。环境设计方面,利用模拟技术确定喜阴植物与喜阳植物的分布区域,以指导景观设计师合理选择树种及种植位置。此外,我们对建筑外围护结构也进行了精细化的节能设计。 3.适宜性技术的运用 根据项目的实际情况适当选用新技术,如研发半集中式太阳能热水利用技术;利用湖面做人工湿地,结合MBR技术作中水处理,降低一次性投入和运行费用;利用沼气等等。 按照国家绿色建筑评价标准预估,深圳体育新城安置小区有望达到三星级,项目的总投资为10亿,其中绿色建筑增量成本为6150万元,占总投资额的6.15%。2007年8月自住区部分已经封顶。 二、绿色建筑设计理念 设计阶段真正体现绿色建筑本质的价值观,将对项目的可持续发展起到决定性作用,也是以较小的成本代价最大限度控制能源消耗量的重要环节。建立绿色思维是进行绿色建筑设计的先决条件,绿色思维是以“创新为魂”、“平衡为本”的思维模式创新性地从事建筑设计活动(图4)。其根本第一是创新,第二是平衡。创新将对绿色建筑设计的理论、方法、内涵产生一种革命性的冲击——观念更新、设计内涵增加、设计方法改变、甚至设计管理体系也会随之变化,这部分变革是软性的,因此一直没有得到建筑师的足够重视。绿色建筑的推行必然要应用新技术、新材料、新设备、新工艺,这些革新是硬性的,与投资造价密切相关,现今建筑师设计绿色建筑时往往视之为“良方”,而忽略了自身的主导作用。我们应该提高对软性技术创新的关注度,这是建筑师的责任,也是以最少的资源代价获取最大效益的关键控制点。 平衡是绿色设计的优秀,包括纵向平衡和横向平衡两种。纵向平衡针对有全生命周期的项目,在设计阶段就要充分考虑从建设到拆除的全过程,而不应停留于将房子建成的阶段性任务。在横向平衡中,绿色建筑设计中关于节地、节水、节能、节材、室内空气品质、运行管理等方面,实际是受制于功能、造价、形式以及政治、经济、气候、人文管理等诸多因素的。所以绿色建筑一定是平衡各方面因素后产生的结果,建筑师不一定在每个要素上都作到最好、最精,但是应尽量使综合成本、技术、环境、功能、性能、艺术等方面达到整体优化(图5)。 创新、平衡之下的绿色建筑设计应提倡“精宜之道”。“精”指常规技术精细化,具体项目具体分析;分类、分级、分层思考技术策略;定性、定量验证;从经验中挖掘、提升常规技术的效能,减少资源的浪费。“宜”是四新技术应用适宜化,在风险管理意识下应用与项目定位匹配的四新技术。新技术应用一定会有风险,不能因“新”而盲目应用,也不能因为有风险就不用。科学的做法是:针对项目具体情况分析应用的模式和范围,控制和化解风险。作到“精宜之道”需要工作模式的变革,比如集成化的工作模式、数字化的设计手段、科学化的逻辑判断及持续化的效能验证。其中集成化在精宜设计中最为关键,不仅是设计自身,而要从源头开始,让建设方、设计者、使用者共同参与。另一方面,资源节约和高效利用源于各学科的集成而不仅仅是应用一项技术或设备。比如应用高性能的钢筋是节材措施,但建筑结构合理、降低含钢量、少用钢筋混凝土也是节约材料、降低造价,这更需要设计过程中的精细化,避免为戴“绿”,而进行技术“冷拼”或为“绿”而“绿”。 推进循环经济已成为我国的发展战略,绿色建筑是建筑领域循环经济的具体表现之一,如何科学地将其实现,值得我们深思。我国的现实条件与面临的问题都说明我们不能照搬发达国家的做法。我国是从农业经济跨越到知识经济时代的,特别是我们目前处于城市化进程的顶峰期、建筑设计和建造的时代,探求中国的绿色建筑如何在市场经济环境下发展,建筑师不仅要关注高技术支撑下的实验建筑和示范建筑,更要研究如何设计量大、面广且低成本的绿色建筑。 国内现阶段很多绿色建筑只为评星、评级,某些项目为了拿绿色建筑白金奖,不惜代价大面积使用光电技术,忽视建筑成本;也有项目为使用某项节能或环境技术,不顾建筑特点和地区气候特点生硬地在一个两层高的住宅上安装高科技拔风帽忽视建筑本身的功能,走上极端的误区。实际上不合理的设计是最大的浪费,例如把太阳能路灯安装在榕树下,导致光电板不能发电;建筑师为了满足创作的需要,先设计大面积的玻璃幕墙,而后用Low-E中空玻璃隔热,再加上外遮阳等技术,最后号称高科技节能建筑,就是典型的“戴帽子”设计! 正如吴良镛先生在《北京宪章》中指出的,技术是“双刃剑”,技术的建设力量及其破坏力量在同时增加。技术发展改变了人和自然的关系,改变了人类的生活,进而向固有的价值观念挑战。绿色建筑不仅仅涉及技术,更重要的是人们价值观念、生活态度的根本改变。 近年来,我们一直秉承绿色思维设计观从事建筑创作,完成各类绿色建筑设计与咨询项目已高达200万m2。通过这些实践活动,我们更加清楚地意识到思维决定行动、观念决定出路。作为设计团队,在整个行业的产业链中,设计师并不是强势群体,但是我们仍要以高度的历史使命感和社会责任感、用我们最大的努力、用绿色思维创新绿色建筑设计,用智慧和汗水为社会节约资源,抓住时代赐予的机遇,为国家的建设作出我们应有的贡献! 绿色建筑设计理念探讨:绿色建筑设计理念分析论文 摘要:我国经济不断在高速发展,而这也给环境带来了较大压力。因此,当前,绿色建筑设计理念被提出,在绿色建筑设计理念指导下的建筑,不仅能够使社会发展需求得以满足,与此同时,还能够为人们提供非常舒适的居住环境。可以这么说,我国建筑行业今后主要的发展趋势就是绿色建筑。基于此,论述了在建筑设计中绿色设计理念的应用。 关键词:绿色建筑设计理念;建筑设计;应用 建筑行业能够使人们的居住需求得以满足,但是其在发展的时候,也要消耗非常大的能源,而这在一定程度上,制约了稳定的经济发展以及环境可持续的发展。在这样的背景下,绿色建筑设计理念被提出,并得到了社会各界人士的认同。获得支持后,绿色建筑设计也逐步开始实施,并收到了非常显著的节能环保的效果。 1绿色建筑设计理念对建筑设计的影响和应用要求 人类和谐的象征、大自然的象征就是绿色。目前,节能环保得以广泛推广,而人们逐步开始重视建筑能耗问题。要想控制能耗,首要选择就是将建筑设计做好,通过控制能耗,能够有效地降低建筑设计的能耗。而绿色建筑,就是在建筑设计当中融入绿色环保的理念,不仅能够弥补原有建筑设计的缺陷,还能够推动建筑设计的可持续发展进程。从建筑行业当前的现状来看,时展的必然趋势就是对绿色设计理念进行引入,而要想实现绿色建筑设计的目标,就要将设计要求明确下来,并遵守一定指导准则,只有这样才能真正算作绿色设计。绿色设计理念主要在以下方面有所体现:第一,绿色理念是建筑设计的基础,但在追求绿色的过程中,不能过多的损耗能源,而要将绿色节约资源的理念体现出来,这里资源节约指的不仅是控制工程成本,也是将资源可行性价值实现的一种方式。同时,要合理利用资源,坚持循环使用资源。第二,要以人类健康为出发的目的。不管是什么行业,其基础都应是人类健康,建筑设计也是如此。所以,在设计建筑的时候,要尽可能地避免给人们的身体健康带来伤害。第三,保护环境,当前很多的建筑设计不仅会消耗较大的能源,还会带来一些环境污染,所以要求今后在设计建筑时,要有效地使声音污染以及光污染的影响得以降低。 2在建筑设计中应用绿色设计理念 2.1以节能环保为标准对建筑材料进行选择 一般而言,建筑设计所用材料,能够决定最终设计成品的效果。而对能够将绿色建筑设计理念体现出来的材料进行利用,除了能够体现绿色的生活理念,还能够省下成本,将资源节约下来。建筑材料同建筑风格和成本以及安全性有着莫大的关联,所以要通盘考虑:首先,要按照当地材料的供应情况和建筑特点,优先对当地材料进行选择,这样能够将物流费用节约下来。作为设计师,要持有一物多用的观念,合理地利用建筑材料,确保在足够的条件下,将住户想要的效果设计出来。比方说,假如住户喜欢欧美风,那么可用到壁纸或者手工艺术,这样不仅能够节省设计成本,还能够起到美观的效果。其次,可在设计当中将高科技材料引入其中,绿色建筑设计理念非常新兴,所以在对材料进行选择的时候,设计师可对高科技材料进行使用,这样不仅能够使节能环保的需求得以满足,还能使现代可持续的需求得以满足。 2.2对新型能源进行开发和利用 随着时代的发展,人们的生活逐步提高,有了越来越大的建筑需求和居住需求,但由于在发展阶段,过度对能源进行利用,因此很容易引发能源枯竭的危机。为了避免这种情况,要将不可再生能源节省下来,利用新能源代替旧能源,使地球压力得以缓解。可从以下几个方面着手,第一,节省天然气,天然气取代了原来的煤炭,在给人们生活提供极大便利的同时,也使环境污染得以降低,但由于天然气是一种不可再生能源,所以要尽可能减少使用天然气,可用太阳能来取代天然气,因为其也是一种清洁能源。第二,节省电能。当今社会,由于全球变暖,因此在夏季会非常热。所以,不管是在企业还是家庭,很多人都会对降温机器进行利用,而这些要消耗很多的电能。所以为了将电能节省下来,可实现太阳能到电能的转化。可在有太阳的时候时,将太阳能存储下来,然后进行转化,这样不仅能够保障环保的用电和照明,还可以减少使用电能,可以说实惠又经济。另外,建筑道路两侧的路灯,也可利用到太阳能发电,从而给人们照明。另外,还可以开采如地热能和海洋能等一些新型能源。只有真正做到回收再利用一些可再生能源,才能够实现绿色环保的建筑设计,从而推动我国经济和建筑业的可持续发展进程。 2.3在建筑布局以及规划中应用节约用地理念 可以说,我国是一个多沙漠以及多山的国家,实际上,并没有开发出多少土地资源,所以人均占有非常少的土地。要想获得可持续发展,就要加大节约土地资源的力度。而建筑行业,有非常大的用地需求,假如建筑规划不合理,会严重浪费土地资源,为了要利用土地资源的效率提高,需要对建筑设计规划的问题进行考虑,并将绿色生态理念融入其中、对建筑土地资源进行合理使用。在实际的用地规划中,可同建筑现场的场地条件以及设计的实际情况相结合,在原来的基础上,将平整场地的工程量减少,整合利用生态能源。 2.4在平面设计中应用建筑节能理念 在建筑的总平面设计当中,也可对绿色建筑节能设计理念进行利用。可按照施工场地的气候条件,对建筑朝向进行合理布置,同时在设计时,还应对建筑给周边建筑所带来的影响进行考虑。比方说,某一地区的建筑设计,由于西南风是这一地区夏季的风向,所以可以在为南偏西的十五度方向位置设置建筑朝向,这样不仅能够对自然风进行利用,将室内温度降低、将使用空调的时间减少。与此同时,还能够防止建筑受到的太阳照射太多,但由于我国南北的温差以及气象的差别较大,所以总体设计建筑的时候,要结合地区的实际情况,而在进行单体的平面设计时,要对楼层间不同的楼板隔音以及房间隔音问题进行考虑。采用针对性的措施将固体传声降低。另外,由于平面设计当中车行和人行入口布局同人们生活生产的节能性和安全性有着莫大的关联,所以在设置的时候,要考虑到周边建筑功能以及市政服务设施。比如在一些大型商场和地铁站以及公共汽车站对人行出入口进行设计,而在适当的位置对机车出入口进行设计,尽可能防止车流和人流混行致使安全事故发生。 2.5在景观结构设计当中应用绿色建筑设计理念 要按照小区所规划的自然景观来协调设计建筑景观,对于建筑休闲广场的景观和小区入口的景观,在设计的时候,可对递次展开的方式进行采用,这样能够确保一切内部的景观能够成为一个有机整体。通过结合景观设计和建筑布置,除了能够为人们提供较好的景观环保,还能够让其有一定的活动空间。因此,可在道路两侧对一种乔木和树木进行种植,但具体是否种植主要依照道路功能和性质来确定。一般道路用于车辆通行,就不需对树木进行种植,假如道路用于人行道,那么就需要对树木进行种植。另外,可在建筑室外,对花草进行种植,比如在靠墙位置对爬山虎类的植物进行种植,不仅能起到美观的效果,还能让人们拥有好心情。同时,可将花卉或者盆栽放置到室内,除了能够使空气得以净化,还能达到一定修身养性的效果。 2.6在外墙设计中应用绿色设计理念 墙不仅能够是保障安全,还能够分割地界。但相比于室内的其他设施来讲,墙要占据很大的面积,因此需要很高的成本。实践证明,最为复杂的墙体设计就是外部墙的设计,所以应在此设计上引起足够重视。设计人员应对房屋的隔热以及保温效果进行考虑,在对外墙宽度进行控制的同时,要对导热系数小以及热阻大的材料进行利用。还有,在选择门窗时,考虑其坚固性和节能性。最后,在筑墙的时候,应采用新型的筑墙理念,这样才能够达到保温以及节能的效果。 3结束语 总而言之,随着时代的发展,社会的进步,在建筑设计中,绿色建筑设计理念得以广泛地利用。通过建筑节能不仅能有效避免浪费大量资源,还能起到一定的环保效果,同当代可持续发展的环保理念相符。因此,在实际的建筑设计中,我们应遵行一定的设计原则以及设计理念,重视以人为本,高效地利用能源,促进自然与人类的协调发展,只有这样,才能够更有效地推动建筑行业的可持续发展,为人类提供好的居住环境和条件做出实质性的贡献。 作者:杨涵博 单位:商丘市第一高级中学
水泥稳定碎石基层当前在农村公路工程中的应用越来越广泛,这得益于相关施工技术的日益成熟。在水稳基层施工中,需要做好每个施工环节的控制,保证施工质量,使其发挥应有作用效果。 1工程概况 如今,随着农村经济发展速度不断加快,交通量显著增加,为满足人们的日常出行要求,并为后续经济发展创造良好条件,需要做好公路工程建设。基层是公路的重要组成部分,具有承上启下的作用,其质量好坏对公路使用、寿命有直接影响。某农村公路基层施工采用水稳碎石,现围绕本工程实际情况,对其水稳碎石基层施工技术做如下分析。 2基层施工技术 为保证基层施工顺利进行,保证工程质量满足设计与规范要求,需要编制专门的施工方案,为现场施工提供正确指导。施工开始前,应获取下列重要指标:混合料生产配比,这是实现大面积施工的重要基础;混合料摊铺时的松铺系数;施工作业与控制,包括混合料实际含水量控制、碾压设备选型及组合、碾压工艺(顺序、速度、遍数)、混合料的生产、运输、摊铺及碾压。 2.1工艺流程 本工程基层施工工艺流程为:现场测放→现场挂线→混合料生产→混合料运输→混合料摊铺→混合料碾压→养生→质量检查与审核。施工中必须保证每个环节的质量,只有这样才能达到预期的质量目标。 2.2准备下承层 对已经交付的公路底基层实施全面检查,确认是否保持平整与坚实,是否存在浮土、软弱点及松散点,要求所有指标都满足规范要求,同时经监理检测合格。完成以上检查工作后,要对其顶面实施拉毛处理,将浮土清除干净[1]。此外,要注意如果地段较为干燥,需在开工前洒适量水。 2.3现场施工测放 安排专业测量人员进场对中线进行复核,并确定路面的宽度,以底基层总宽度为依据将边桩放出,并测出边桩和中桩任意点位实际高程,一般按照10m的间隔距离设置断面,测出各点实际高程和实际高程之间的差值,同时要在两侧布置挡料,避免在碾压过程中路面发生塌肩。 2.4现场挂线 安排专业挂线人员进场根据测量结果,结合摊铺厚度及松铺系数,在两侧进行基准线的挂设,基准线采用钢丝。挂好线后,应采取必要的保护措施,以免挂线被破坏影响后续施工。 2.5混合料拌和 先对拌和系统的各个机械设备进行调试,然后按照规范的要求依次向拌和机中输送原材料。混合料出料时,应对其进行检测,必须达到规范和设计要求。拌和中应随时检查实际送料情况,包括水的输送和推进器运行,保证每种原材料都能正常且稳定供应。根据天气情况对供水量进行合理调整,并对拌和的时间予以严格控制。将混合料运输到施工现场后,其实际含水量应略高于最佳含水量,因为混合料进场后大多无法立即进行摊铺,在等待摊铺时水分会有所散失,如果出料时混合料实际含水量就接近最佳含水量,则在现场停留一段时间后,其实际含水量将小于最佳含水量,无法满足施工要求。此外,现场试验室要根据规范要求对混合料实际含水量及强度等重要指标进行检测,确认能否达到设计要求。未经检测和检测结果不合格的混合料禁止在施工中使用。通常实际配制的混合料,其水泥剂量要比设计要求高出约0.5%,这会因为考虑到强度损失,完全按照设计要求的水泥剂量进行拌和,混合料实际强度可能无法满足实际要求[2]。 2.6混合料运输 采用吨位不小于20t的自卸运输车对出厂的混合料进行运输。具体的运输车辆应结合混合料的生产能力及运输距离来确定,要有一定余量。如果工程规模不大,且施工现场和拌和厂之间的距离很近,则一般准备8辆运输车即可。此外,每一辆自卸运输车都要准备好防雨篷布,并在装完料后及时覆盖,以起到保温、防雨和防污染的作用。运输时行驶速度应尽量均匀,避免急刹车和掉头,以免混合料离析。 2.7混合料摊铺 当混合料被运输到施工现场后,应尽快进行摊铺施工。将摊铺机放置在混合料摊铺的起点,根据松铺厚度对熨平板进行调整,在熨平板的两侧垫上长度为60cm,宽度不小于20cm的模板,而且高度要和松铺高度完全相同。混合料运输车停在摊铺机前方10cm~30cm,挂空挡停住,由摊铺机顶推前进。现场应采用至少两台摊铺机成梯队进行作业,摊铺机前、后应保持8m~10m的间隔距离,摊铺应一次性成型。行驶速度不能超过1m/min~2m/min,摊铺速度要与混合料生产能力相匹配,避免停机待料。摊铺时还要安排专人对两侧的边缘部位进行处理,保证摊铺表面的平整性。另外还应安排专人对是否有离析的现象进行检查,将局部的料窝清除干净,然后用新料进行填补。此外要注意准备足够的塑料薄膜,用于避免施工中突遇降雨,将混合料淋湿[3]。 2.8混合料碾压 1)现场应准备好各类型碾压设备,如轮胎和振动式压路机。2)一般碾压都分为三个环节,即初压、复压与终压。其中,初压多使用振动式压路机,速度为5km/h;复压应使用吨位比初压大的振动式压路机,先以较轻的振动碾压一遍,再以较大的振动碾压一遍,然后使用胶轮压路机进行碾压;终压使用关闭振动器的振动式压路机进行,到消除混合料表面的轮迹为止。3)在碾压过程中应注意,压路机的起步应缓慢,从低处到高处保持轮宽50%左右的重叠,转向不得在没有压实的部位进行。碾压完成后,由现场质量检查人员对包含平整度和横坡等在内的指标进行全面检查。对于不合格的路段应进行必要的整修处理,直到满足规范与设计要求为止[4]。 2.9混合料养生 施工完成后,应对已经完成施工的路段进行交通封闭。为使路面强度满足要求,需根据地区的天气状况进行洒水或覆盖养生,要求养生时间必须达到7d以上。在正常的养生过程中,应确保路面始终保持潮湿。 2.10接缝处理 混凝土摊铺中,如果遇到设备故障等问题使施工中断,要在适宜的部位设置接缝。在恢复摊铺前,使摊铺机离开工作面的末端,同时靠近没有碾压完成的混合料,并实施洒水,保证混合料实际含水量能够满足要求,最后对混合料实施摊铺。 2.11农忙时节施工措施 1)由于农忙时节施工作业人员会有所减少,所以要提前做好生产计划调整。2)不断提高机械化生产水平,减少由于人员减少产生的各类问题,保证工程进度。3)签订劳务合同的过程中,应适当增加农忙时节施工的费用,通过对合同手段的合理应用来防止农忙时节人员大量减少。4)采取有效措施引入非务农人员参与到工程施工中,并加强他们的教育和培训。 3结语 本农村公路水稳碎石基层施工现已顺利完成,经检测基层各项技术指标符合要求,质量合格,可为后续面层施工创造良好条件,说明以上施工技术合理可行,可为类似工程施工提供参考依据,提高基层施工技术水平。 参考文献: [1]彭健.浅谈农村公路水泥稳定碎石基层施工质量控制要点[J].建筑工程技术与设计,2015(8):25-26. [2]方顺乐.浅析农村公路水泥稳定碎石施工质量及防控措施[J].建材与装饰,2017(50):26-27. [3]左维,周兴科.道路工程施工中水泥稳定碎石基层施工技术的应用[J].黑龙江交通科技,2014(11):23. [4]朱锦华.刍议水泥稳定碎石基层施工技术在市政道路施工中的应用[J].中国高新技术企业,2015(9):102-103. 作者:郜彦宏 单位:山西省晋城市泽州县交通运输局公路管理所
市政工程道路桥梁工程是基础设施建设,在工程实施中,受建筑材料、施工技术和工程管理等各方面因素影响,市政工程道路桥梁工程施工存在多种病害,影响工程质量和道路桥梁的交通作用,在这种情况下,要对市政工程道路桥梁工程中常见的病害进行分析,从工程实践的角度重点分析市政工程道路桥梁工程施工问题存在的原因,结合有效的经验、方法,研究制定出问题解决对策。关于市政工程道路桥梁工程的常见病害包括地基沉降、桥面裂缝、钢筋锈蚀等,要重点分析其问题成因,对相关施工处理技术等,均需要结合实际情况展开研究与探讨。 1市政工程道路桥梁工程的常见病害分析 1.1地基沉降 市政工程道路桥梁工程施工中容易出现地基的不均匀沉降问题,地基沉降会引发桥面损毁、裂缝等。在项目施工中,由于露天施工的原因,项目周边的环境难以控制,打桩、深挖施工不合理,破坏了工程地基部分,且在施工前没有实施地质勘查,导致工程设计没有充分结合地质因素,在市政工程道路桥梁工程地基施工中使用的材料、方法不合理,影响了地基建设的稳固性。市政工程道路桥梁工程施工中,现场管理不当,存在偷工减料、违规操作行为也会导致地基不均匀沉降[1]。 1.2桥面裂缝 对于市政工程道路桥梁工程施工中存在的桥面裂缝问题,多是因为建筑材料配置不当或施工操作不规范导致的[2]。市政工程道路桥梁工程项目在建成后投入使用,车辆超载、刹车磨损会导致桥面负荷增加,在工程项目的施工建设中,温度变化会影响桥面材料的性能,且配合混凝土材料时采用的配合比或搅拌方法不规范,影响了桥面材料的质量,继而在项目竣工验收后,桥面负载力无法满足实际的交通运输需求,导致桥面裂缝等工程质量问题的存在,对此,要采用规范性的技术方法进行桥面修复。 1.3钢筋锈蚀 建筑工程项目在施工建设中,需要使用大量的混凝土材料和钢筋水泥,钢筋的使用,对于提升项目结构的稳固性和耐用性具有重要作用[3]。市政工程道路桥梁工程施工中绑扎钢筋的技术手法不规范,会导致钢筋的裸露和锈蚀,钢筋锈蚀则氧化物明显增加,迅速膨胀后,钢筋周围的混凝土受压力影响,开裂程度加深。市政工程道路桥梁工程施工中存在的钢筋锈蚀问题,影响钢筋的承载力面积,且锈蚀病害影响市政工程道路桥梁工程的承载力,降低混凝土的紧握力,不利于市政工程道路桥梁工程的使用安全。 2市政工程道路桥梁工程病害的施工处理技术 2.1控制基层施工 市政工程道路桥梁工程建设,属于基础设施建设,是推动交通运输行业和社会发展的重要动力,由于市政工程道路桥梁工程建设规模大、建设周期长,因而在工程技术上需要严格分析,根据具体的项目情况,制定合理施工方案,解决市政工程道路桥梁工程中的技术难题,保证项目建设的质量和使用效益。市政工程道路桥梁工程项目在施工建设中,对于基层施工部分要重点进行技术控制,在具体的施工规划中,要对市政工程道路桥梁工程的松浦厚度进行设计,掌握好建筑材料的含水量,在经过初压后采用人工修整的方法,防止市政工程道路桥梁工程地基出现不均匀沉降。由于市政工程道路桥梁工程的基层边缘密实度对于工程结构的稳固性影响大,要重点强化压实处理,无法进行机械压实可以人工压实,保证市政工程道路桥梁工程基层边缘紧实度。另外,对于道路桥梁表面的平整度也要进行控制,采用技术手段检测平整度,摊铺前清理基层表面,对于局部的下封层脱落可以在表面清理后进行沥青层补洒[4]。 2.2桥面加固 市政工程道路桥梁工程结构的稳固性对于车辆通行安全的影响较大,对于市政工程道路桥梁工程建设中存在的桥面质量问题,可以采用不同的加固方法进行处理[5]。局部凿补修复是对铺装层的表面进行凿毛处理,直到露出骨料,再用清水清理表面,保证其湿润度。补强层加固法在桥梁加固中的应用,是在原有的路面基础上对混凝土层进行加铺,这种技术处理方法能够对市政路面和桥梁面的裂缝以及剥离问题进行有效处理,在补强层加固中,简单的铺筑如果不能完全解决市政工程道路桥梁工程病害问题,需要适当增加使用钢筋,在钢筋加固后再浇注混凝土。加大截面法在桥梁加固中的应用也较多,是对钢筋混凝土结构的界面使用配筋方法进行加固,实现对市政工程道路桥梁工程结构的维护。 2.3锚喷法 市政工程道路桥梁工程的建设对于交通路网的完善和城市经济的发展具有重要的推动作用,随着经济发展水平的提高,汽车使用量增加,对于道路工程质量具有更高的要求,在这种情况下,需要对市政工程道路桥梁工程技术方面进行深度研究,应用先进的技术手段解决市政工程道路桥梁工程病害问题。市政工程道路桥梁工程施工中存在的不同病害问题,多是因材料、技术选用不当造成的,在工程项目的施工建设中,既要加强工艺技术的管理,又要做好后期的质量维护[6]。锚喷法在市政工程道路桥梁工程实践中的应用,是对钢筋、锚杆以及混凝土喷射工艺进行结合,在锚喷材料中增加速凝剂,维护工程结构的质量强度以及凝固性。由于锚喷技术自身具有较强的设计性,在市政工程道路桥梁工程施工中应用,可以综合浇注技术、道路运输和捣固为一体,根据工程类型,采用不同的喷射方式,工程实践意义突出。市政工程道路桥梁工程病害问题类型不同,在技术处理上主要是以预防和控制为主,维护项目质量,提升工程效益。 3结语 市政工程道路桥梁工程在施工建设中存在不同的施工病害问题,多是因为受自然因素、人为因素的影响,市政工程道路桥梁工程建设的规模大、周期长,出现技术问题和质量问题的原因不同,要从工程实践角度,研究对应的解决对策,处理好市政工程道路桥梁工程技术问题或质量问题。市政工程道路桥梁工程施工中出现的地基不均匀沉降是受施工环境和工程设计影响,工程实践中,对打桩、深挖和地基施工,要加强技术规范,在地质考察中就分析可能存在的技术难题,预制防范对策。桥面裂缝以及钢筋锈蚀也是市政工程道路桥梁工程施工中常见的工程病害问题,要求对施工材料合理配比,对混凝土施工进行严格管理,做好桥边的养护工作,降低钢筋氧化、锈蚀概率。预防市政工程道路桥梁工程病害,综合性应用桥面加固技术,包括对局部修复凿补法、补强层加固法、加大截面法以及锚喷法等合理应用,能够有效处理市政工程道路桥梁工程施工中的质量问题。 参考文献 [1]顾德宝.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].科学技术创新,2017(23):186-187. [2]贺军.市政工程道路桥梁施工监理中的安全管理要点[J].科技资讯,2017,15(22):84+86. [3]李军,王爽.影响市政道路桥梁工程的施工管理策略解析[J].建筑知识,2017,37(02):130-131. [4]王立忠.市政道路桥梁工程施工管理的常见问题与处理办法[J].建材与装饰,2016(39):237-238. [5]程琼.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].江西建材,2014(19):173+175. [6]赵豪雄.关于市政道路桥梁施工管理工作中存在的问题的优化研究[J].门窗,2014(02):334. 作者:李济华 单位:潍坊市路通工程建设有限公司
工程经济论文:公路工程经济论文 一、公路工程建设与周边经济建设相结合 公路是经济发展的基础条件,我们一方面要在经济发展的背景下建设起一条条有价值的公路,通过公路的连接来实现城乡经济快速的发展。另一方面对于已经建设好的公路,我们不能采取放任自流的态度,从而浪费了由于建设公路而带来的有利条件。我们应该加快对这些公路周边的建设。不能单纯通过城市的存在来建设一条条沟通的公路,更应该通过这一条条沟通的公路建设起一个个新型的商业区。第一,公路在建设的过程中会涉及大量的工程款,这些工程款必然会被放在公路周边的银行里,这就拉动了公路周边金融经济的发展,从而解决了公路周边的资金短缺现象。第二,公路的建设能够更好地吸收各种招商投资。招商引资是一个地区经济快速发展的有效途径,我国很多城市都是通过招商引资的方式逐渐发展起来的,所以公路的建设必然会增加交通的便利,也就增加了招商引资的机会。久而久之,公路周边便会形成以公路为中心,以公路的延伸为方向的工业园区,进而大大提高公路周边的经济建设。另外公路的建设也加快了周边农业的开发。由于公路具有速度快、成本低的运输优势,使得一些农副产品在公路周边的种植得到了快速的发展,大量的农业生产将会为公路周边经济的发展带来一定的推动效果。 二、公路工程建设与交通运输业的结合 众所周知,经济发展离不开运输,在经济一体化的当今社会,商品的销售不再局限于同一个城市,尤其是近几年电子商务的快速发展,使得物流行业成为一个新兴的、发展迅猛的行业。物流行业所依附的便是公路建设的发展。据调查,我国绝大多数的物流企业采取的都是公路运输的方式,只有极少数的物流企业采取了空运等运输方式,也就是说在未来的几十年时间内,公路建设仍然是物流企业发展的重要条件。而物流业的发展也为我国经济的发展做出了巨大的贡献。那么为什么大部分的运输都会采取公路运输的方式呢?通过分析我们不难发现公路运输可以大大提高运输的速度。汽车在高速公路上的运行速度可以达到每小时100公里,其速度是汽车在普通公路上运行速度的两倍;公路运输可以减少运输的成本,由于公路平坦,所以大大减少了对汽车和货物的伤害,将运输成本费用降到最低;公路运输可以加大车流量,高速公路可以同时容纳较多数量的数量,从而提高了公路运输的效率。正是由于上述优势的存在使得公路运输成为我国最主要的运输途径之一。大大促进了我国交通运输的发展。同时研究也表明我国每一元钱的公路建设费将会产生三元钱的社会总产值和0.4元的国民生产总值;每建设亿元投资的公路就会给公路建设行业创造5000个劳动工作日,从而大大促进了我国经济的发展。 三、结语 综上所述,公路建设是经济快速发展重要的组成部分,公路建设可以更好地连接城乡之间的关系,成为城乡之间沟通的枢纽;公路建设可以促进周边的经济建设,通过工业和农业的发展来拉动周边经济的有效增加;公路建设可以促进交通运输业的发展,让交通运输业为我国带来更大的经济效益。因此,在公路设计和建设的初期,应该把城乡发展、周边经济的发展和交通运输业的发展作为是否建设公路工程项目的首要考虑因素,从而在此基础之上通过公路工程的建设进一步促进我国经济的发展。 作者:陈荣 单位:邳州市交通工程有限公司 工程经济论文:循环冷却水系统改造工程经济论文 1冷却水系统方案 1.1改造前的冷却水系统 改造前冷却水系统全部采用水库的水直流供水或以水库为冷却水池循环供水。供水通过地下水泵房8台循环水供水泵将水库水输送到供水闸门井,再通过两根供水母管供给8台汽轮发电机组冷却用水;回水是通过两根回水母管回至明渠,再用10台排水泵将明渠回水送回到水库。在灌溉期,当农灌用水等于或大于A发电公司的直流冷却水量时,排水经排水明渠排往下游农灌水渠。当农灌用水小于A发电公司的直流冷却水量时,排水经排水明渠部分排往下游农灌水渠,部分排往排水泵房,由排水升压泵送回水库循环利用。非灌溉期,全部冷却水经排水明渠排往排水泵房,由排水升压泵送回水库循环利用。 1.2存在的主要问题 原有的进排水系统路径长,进水隧道及管路长约3.5km,排水明渠长5km,已经运行30多年,系统漏损水量较大。特别是5km的排水明渠,蒸发及渗漏损失均很大,导致A发电公司的耗水量远比正常发电用的耗水量大,既浪费了可贵的水资源,又增加了该公司的水费负担。近年随着国家用水政策的变化,水价不断上涨,公司支付的水费也不断上涨。 1.3改造方案 改造后的循环供水系统主要包括一个补给水泵房、两个循环水泵房和两个冷水塔。补给水泵房是在原地下水泵房基础上改造而成,将原来的8台循环水供水泵改造为4台补给水泵,重新敷设两根DN1200补给水母管,废除原来的两根供水母管、明渠及10台排水泵。两个循环水泵房和两个冷水塔均为新建项目,并在每个循环水泵房内分别安装两台轴流式循环水泵。改造后的循环水系统运行方式,由补给水泵房4台补给水泵,通过两根补给水母管,分别作为两个冷水塔的补充水源、5~8号机夏季参混水水源及至1~4号机的DN800补水管。1号循环水泵房向1号循环水母管供水,该母管主要向每台机的1号凝汽器及8号机2号凝汽器供水。2号循环水泵房向2号循环水母管供水,该母管主要向除8号外的每台机的2号凝汽器及8号机3号凝汽器供水。各机组循环水回水,1~4号机回至#1冷水塔;5~8号机回至#2冷水塔。为保证20MW机组夏季冷却水需求,在5~8号机侧新装两台兑水泵,以便在循环水温度过高时使用。 2冷却水系统改造后的经济效益分析 2.1耗水量及水费 A发电公司共安装8台汽轮发电机组,装机容量为1250MW。以项目确定前的2003年为例,则全年机组的利用小时数平均为5547.41小时,全年缴纳水费4217万元,按单价为0.52元/m3计算,相当于耗水量8109.615×104m3。冷却水系统改造后,实测补水流量为0.97m3/s,折合全年(按365天,每天24小时计算)耗水量为3058.99×104m3,按单价为0.52元/m3计算,全年水费为1590万元。与2003年相比节约水费2627万元。 2.2冷却水系统电耗 以项目确定前的2003年为例,全年取排水泵及5号机组循环水泵合计用电量为9456×104kWh,排水站发电量为894.06×104kWh,冷却水系统实际用电8562×104kWh。系统改造后,转三台循环水泵时实测循环水泵耗电量8160kWh/h,补水泵耗电量为110kW/h,转4台循环水泵时实测循环水泵耗电量11640kWh/h,补水泵耗电量为110kW/h,按设计每年5个月4台循环水泵运行,7个月3台循环水泵运行,则改造后每年耗电量为8522×104kWh,改造后每年用电量与2003年相比减少40×104kWh,按税后上网电价0.19689元/kWh计算,每年节约电费7.8万元。 2.3对煤耗的影响 冷却水系统改造后,按2~8号7台机组年利用小时5500小时计算,在凝汽器端差与2003年保持一致的情况下,在设计工况下7台机组年增加标准煤耗量20607t。标准煤价按2003年的278元/t计算,则改造后每年增加煤耗费用573万元。 3结束语 冷却水系统改造后,按2~8号7台机组年利用5500小时、水塔全年运行考虑,实际测试全年耗水3058.99×104m3,耗电量为8522×104kWh,年增加标准煤耗量20607t。2003年交纳水费4217万元,水费单价为0.52元/m3,冷却水系统实际用电量为8562×104kWh,税后上网电价为0.19689元/kWh,标准煤价278元/t。以此为基准,冷却水系统改造后,理论计算每年节约水费3033万元,节约电费7.8万元,增加煤费用843万元,三项合计每年节约开支2198万元。实际测试每年节约水费2627万元,节约电费7.8万元,增加煤费用573万元,三项合计每年节约2061万元。理论计算与实际测试机组耗水量偏差较大的主要原因是现有的冷却水系统及运行方式不合理,对现行冷却水系统及运行方式进行改造,具有显著的经济效益。冷却水系统改造后,不再向厂外排放工业用水,有效地保护了水资源,具有显著的社会效益。 作者:李昂 单位:华北电力大学 工程经济论文:钱塘江治理工程经济论文 1工程费用 1.1固定资产投资 根据投资估算,工程静态投资为567652万元。考虑国家有关部门对影子价格的参数未及时调整,而当前市场经济的发育已初具规模,市场的价格基本可反映其价值,影子价格的调整系数接近于1.0,故费用和效益的计算均可取现行价格,不会影响经济评价的结论[2]。因此,国民经济评价采用投资为567652万元。工程建设期为5年。 1.2年运行费 年运行费包括工资及福利费、材料燃料及动力费、维护费及其它费用。根据《水利建设项目经济评价规范》(SL72-2013)[3]规定及当地实际情况,本工程主要为堤防工程,按工程部分投资的1.5%计,工程完成后年运行费为2419万元。 1.3流动资金 水利建设项目的流动资金包括维持项目正常运行所需购买燃料、材料、备品、备件和支付职工工资等的周转资金。工程的流动资金按年运行费的25%(周转时间为3个月)计算,经计算为605万元。在运行期末一次性全部收回。 2工程效益 本工程的实施主要是提高流域和区域防洪能力,保障居民安居乐业,继而对推动地区国民经济的持续、稳定发展产生重要意义。综合治理工程的防洪效益分析如下: 2.1洪水灾情情况 钱塘江流域是水患多发地区,1949-1999年的50年间钱塘江中游兰溪站洪峰流量超过10000m3/s的洪水灾害年份有:1952、1954、1955、1961、1969、1971、1989、1992、1993、1994、1997、1998等12年。其中以1955年6月洪水最严重。浦阳江是钱塘江重要支流,历史上洪涝灾害频繁,素有“小黄河”之称,是全省防汛重点河流之一。根据钱塘江流域1950年以来历年洪水受灾农田和死亡人数统计,多年平均受灾面积4.886×104hm2,死亡人数34.7人。 2.2防洪保护区及其社会经济 在综合治理工程实施后,遭遇规划设计标准内的洪水时可以得到有效保护从而减少洪灾损失的范围。经调查分析和水利计算,本工程保护区内总人口120.7万人,农田面积7.12×104hm2,国内生产总值552.4亿元。 2.3防洪效益分析 防洪效益分为农村综合防洪效益和工商企业综合防洪效益分析。 2.3.1农村综合防洪效益农村综合防洪效益包括种植业、畜牧业、水产业、房屋建筑、公益设施和设备、农村集体和私人财产等因洪水灾害造成的经济损失在本工程实施后可以减少的部分。采用洪水频差法,以免灾农田面积和损失率计算。通过对本流域干堤保护区“19920704”、“19950625”、“19960630”和“19970709”洪水灾害损失的调查分析,得出“洪水频率-受灾农田每亩农业综合损失”关系,并根据水利计算成果和地形情况,进一步分析建立保护区范围现状和规划工况的“洪水频率-受灾农田”、“洪水频率-农业综合损失”关系;以工程实施前后的关系数据之差,得出“洪水频率-免灾农田面积”、“洪水频率-农业综合免灾价值(即农业综合防洪效益)”关系;然后按照洪水频率法,从而计算得到本工程农业综合多年平均防洪效益为3540万元。 2.3.2工商企业综合防洪效益工商企业综合防洪效益包括各类工业、交通、商业、服务业、建筑业、邮电通讯业等,在规划工程实施后可以减少的经济损失。按照洪水频率法,以工商企业综合免损率和工业总产值计算。工商综合免损率:根据20世纪90年代以来多次洪灾造成的工业、商业、交通等经济损失典型调查资料,按照频差法求得多年平均损失率为1.2%,根据防洪标准、洪水位降低情况分析得出本工程实施后可以降到0.4%,两者之差即为本工程工商综合免损率0.8%。工业总产值和防洪效益:本工程防洪保护区2009年总产值为552.4亿元。由免损率和工业总产值求得工商企业综合防洪效益为44192万元/年。防洪效益递增率是指防洪保护区在工程运用期内随着社会经济的发展,防洪保护的内容、数量和价值(这里不包括物价上涨因素)随之增加,防洪效益相应增大而考虑。参照当地国民经济发展计划,综合采用农业综合防洪效益年增长率为1.0%;工商企业综合防洪效益前10年为6%,之后年份为3%。 3经济评价分析 经济评价指标是指经济效益费用比、经济净现值和内部收益率,采用计入时间价值的动态法计算。建设期为5年,运行期50年,计算期为55年;社会折现率为8%。经计算得出的经济指标:内部收益率为10.41%,经济净现值237517万元,经济效益费用比为1.45。考虑经济风险和某些不确定因素,进行3种情况的敏感性分析,即投资增加10%;效益减少10%;在投资增加10%的同时效益减少10%。敏感性分析经济指标计算结果列表1。经对上述3种不利情况进行敏感性分析计算可知,本工程各项经济指标均满足要求,表明本项目具有较强的经济抗风险能力。5结语本工程效益费用比为1.45,大于1.0;经济净现值为237517万元,大于零;经济内部收益率10.41%,大于8%,各项指标能够满足规定要求。从敏感性分析结果看,无论投资增加10%或效益减少10%,三项指标均满足评价规范要求,表明本工程从经济角度分析是稳定的,具有较强的抗风险的能力。本工程属于社会公益性质的水利建设项目,没有财务收入,根据规范规定,不作财务评价。根据经济评价准则,项目的取舍应取决于国民经济评价(尤其是公益性项目),本工程从国民经济的角度上可行,社会效益显著,建议该工程早日实施,尽快发挥作用。 作者:俞迪燕 单位:浙江省钱塘江管理局勘测设计院 工程经济论文:全过程管理电力工程经济论文 一、设计阶段的工程经济管理 工程设计是工程建设和工程造价控制的关键步骤,在初步设计阶段要根据电力工程的建设规模、建设标准、结构形式、使用功能等确定投资的最高限额,完成施工图纸后,要准确的计算工程造价。在进行工程设计时,要根据施工技术、当地地质条件、经济发展水平等,对各种设计方案进行比较,选择可行性高、经济性强、安全性高的设计方案,良好的设计方案能有效的降低施工工期,节省施工成本,据统计设计阶段的费用占整个工程费用的1%,但设计阶段的工程造价对整个电力工程造价控制有75%的影响作用,因此,科学、合理的工程设计是做好工程经济管理工作的基础。 二、施工阶段的工程经济管理 1.全面进行电力工程预算管理 预算管理是有效促进企业管理的方法,也是企业管理的一个重要手段,所以在电力工程建设中实行预算管理。在进行预算管理时,需要保证预算管理的全面性,保证预算管理的高度,只有这样才可以全面的对电力工程进行管理[3]。还需要根据电力企业的特点,对电力工程预算进行合理有效的编制,提高电力工程预算编制的有效吐和适应性,然后认真、严格的执行预算管理。 2.加强设计变更审查 工程变更是施工阶段工程造价控制控制一个重点,工程变更包括设计变更、施工条件变更、新增工程、施工工期变更等,其中设计变更是对工程造价控制影响最大的,因此,加强设计变更管理对工程经济管理有十分重要的作用。在电力工程建设过程中,尤其是在大型的电力工程中,设计变更是不可避免的,在进行设计变更时,要尽量提前,因为设计变更发生的越早,电力企业的经济损失就越少。如果在设计阶段发生设计变更,只需要更改施工图纸,经济损失不会很重;如果在采购阶段发生设计变更,不仅需要修改设计图纸,还需要重新选购施工材料及施工设备;如果在施工阶段发生设计变更,很有很能需要将完成的工程拆除,这就会造成很大的经济损失,因此加强设计变更管理有十分重要的意义。在进行设计变更时,要将工程造价控制在总概算范围内,如果变更后工程造价超过总概算,要及时汇报给相关部门,经相关负责人同意后,才能进行变更,在设计变更过程中,必须将变更的原因标明,从而为工程结算做依据。 3.加强现场签证审查 要加强现场签证审查,签证监理人员要掌握必要的工程经济管理知识和工程预结算知识,严禁对不应该签证的项目签证;监理人员要认真审核施工单位填写的签证,确认无误后才能盖章确认。监理人员要重点审查施工单位偷工减料、以少报多、弄虚作假、结算阶段搞突击等现象,严格审查非包干工程现场签证。加强合同管理。施工阶段是整个工程所需费用最多的阶段,因此,施工阶段的工程经济管理对电力工程的全过程工程经济管理有十分重要的作用。在投标招标阶段,投标单位要严格的按照相关规定进行投标报价,投标单位在投标过程中,要积极的利用工程量清单计价,从而有效的提高承包单位的技术设备和管理水平,降低工程造价。承包商签订合同后,在施工阶段要加强合同管理,严格的按照合同规定进行施工。 三、结算阶段的工程经济管理 1.工程量的审查 对于采用工程量清单计价的工程,在进行工程结算时,要对工程量进行重点审查,结算的工程量要以签订合同文件中的工程量清单为依据,审查人员要掌握必要的工程量计算、图纸审查知识,要充分了解整个电力工程的设计方案和施工过程。 2.定额、取费审查定额 单价是定额子目消耗的费用,一般情况下,定额单价可以直接套用在项目核算中,在套用定额单价时,要确保定额单价的准确性,不能出现高套、错套的现象;有的项目需要定额换算,在进行定额换算时,要确保换算方法的准确。在进行取费审查时,要保证没有太高取费基数现象,取费的类型要和招标文件、合同文件的相关要求相同。 四、结语 电力工程经济管理是一项比较复杂的工程,在进行电力工程经济管理时,要全过程、全方位的进行控制管理,有效的降低电力工程建设成本,优化各种建设电力工程的资源,缩短施工工期,提高电力工程的经济效益,增强电力企业的市场竞争力,从而促进电力企业的快速发展。 作者:彭春晓 单位:重庆嘉汇投资有限责任公司 工程经济论文:工程项目管理工程经济论文 一、工程项目管理中工程经济存在的问题 (一)经济管理意识淡薄 之所以当前很多的工程项目管理中都存在较多的经济管理问题最为根本的原因就是相关工程经济管理人员对于工程经济的认识程度不够,没有充分认识到工程经济的重要性,对于工程经济存在疏忽的念头,这种意识层次上的淡薄最终影响到管理人员对于工程经济的管理。 (二)制度体系不够完善 制度体系是我们进行任何一项工程项目管理的基础和前提,只有在管理之前预先设置好完善的制度体系才能够在后期的管理执行中得到很好地贯彻,相反,如果不具备完善的制度体系的话就会给管理带来极大的麻烦,尤其是对于工程经济管理来说更是如此,经济管理需要更为严格的制度体系去约束,一旦缺乏制度体系的约束的话就很容易出现管理人员失职甚至是徇私舞弊的现象,因此,缺乏完善的制度体系也是当前工程经济管理的一大主要问题。 (三)对于工期成本不够重视 工期成本也就是在我们工程施工过程中所有的支出总和,它是整个工程经济的一个重要组成部分,而当前很多工程管理人员对于工期成本的管理存在极为严重的忽视现象,尤其是对于工期的变更存在较大的随意性,这种随意性就会在很大程度上导致工期成本的混乱,最终影响到工程经济。(四)忽视工程施工质量。加强工程经济的重视程度并不意味着忽视工程的施工质量,相反,工程的施工质量和工程经济同样重要,当前很多的工程项目管理人员因为过于重视工程的经济而忽视了工程的质量保证,这种做法是极不可取的,一旦工程施工质量出现问题那么也就标志着工程的失败,这不仅仅不会对工程经济有所帮助,相反还会产生反作用,甚至会导致工程施工企业血本无归。 二、加强工程项目中工程经济管理的措施 针对当前工程项目管理中工程经济存在的诸多问题我们应该从以下几个方面入手尽可能的解决问题,提高工程经济管理的水平。 (一)建立健全管理机构体系和管理制度 提高工程项目管理和工程经济管理的一个首要前提就是需要完善当前混乱的管理机构体系和管理制度,进而为建筑工程项目的经济管理提供良好的基础条件。一套完善的管理机构和管理制度主要包括两方面的内容,一方面是组织机构的设置,需要我们根据工程项目中经济的相关内容管理安置关门的工作人员进行负责,要具体责任到人,避免出现组织结构的混乱;另一方面则是关于约束制度和激励制度的确定,只有具备完善的约束和激励制度才能充分调动相关工作人员的积极性,促使工作人员加强对于工程经济的重视,最终提高工程经济的管理水平。 (二)加强经济合同管理 合同是我们进行工程项目经济管理的一个重要依据,在工程项目管理中出现任何的经济纠纷我们都可以按照相关合同进行处理,因此,加强对于工程项目中经济合同的管理就能够在很大程度上提高工程经济的管理水平,避免一些不必要的经济损失。 (三)注重工程质量的管理和控制 工程的施工质量和工程经济同样重要,并且这两者之间存在着密切的辩证关系,做好了工程质量管理也就相当于规避了工程经济中的一些不必要的损失,从另一方面提高了工程经济的管理水平。 (四)加强对于工程工期的控制 建筑工程施工前都会预先编制好工程的施工规划,如果随意的更改工期就会导致工期成本增加,进而影响工程经济,所以我们在工程施工中应该严格控制工程工期,避免出现工期的混乱。结语综上所述,工程经济作为建筑工程项目的一个重要组成部分足以引起我们的重视,只有在工程项目管理中把工程经济做好才能真正的促进整个工程项目的顺利进行,而就当前我国工程经济的发展现状来看还存在着诸多的问题需要我们去改变和完善,只有真正做好了工程项目的工程经济管理才能有利于工程企业的健康发展。 作者:李腾 张一合 单位:河北九易庄宸工程设计有限公司 工程经济论文:工程质量建筑经济论文 1.工程质量与工程成本的相关分析 1.1工程质量的变化对M1的相关影响 大家知道,当工程项目的设计要求确定以后,工程质量做得越好。那么需要投入的:资金和材料也就越多,也就是说,M1的值随着工程质量的提高而呈现不断增大的变化趋势。二者的函数关系呈增函数的性质。我们以工程质量做为横坐标。以相应泡M1值做为纵坐标可以做出M1随工程质量的提高而增大的图象,在代表M1的纵坐标上有两个临界点A和B。其中A点表示,当工程质量达到合格品时相对应的M1值,B点表示当工程质量达到优良品时相对应的M1值。 1.2工程质量的变化对M2的相关影响 目前我国的工程预算定额和劳动定额部是以生产合格品作为计价依据的。与此相适应.我国工程质量验收规范中也是以达到合格品作为交付使用的基本要求。也就是说工程质量达到合格品的标准即可以交付使用而无需再加工返修;如果达不到台格品的标准则不能交付使用,必须进行返修或加固,使其达到台格品标准后方能交工。在返修过程中,工程质量越差,返修中需要投八的返修费用就越多;工程质量越好则需要投入的返修费用就越少,于是,M2的值随着工程质量的提高而呈现不断减少的趋势,二者的函数关系呈减函数的性质。我们以工程质量作为横坐标,以相应的M2值作为纵坐标。可以作出M2随工程质量的提高而减小的图象,当工程质量为合格品时,所对应的M2值为0,即无需加工返修,而曲线与纵坐标的交点C则表示当工程因质量问题而必须推倒重建时所需要耗费的费用。很显然,C点所对应的M2值不仅远远大于A点所对应的M1值.而且也大于B点所对应的M1值。 1.3工程质量的变化对M的相关影响 现在我们来分析工程质量的变化对总的工程成本M的相关影响。如上所述.M=M1+M2,因此分析工程质量的变化对M的相关影响,就是要把工程质量的变化对M1的相关影响和对M2的相关影响合并到一起进行分析,为此我们把两个图象叠加起来。以工程质量作为横坐标。以相应的M=M1+M2的值做为纵坐标。 (1)当工程质量低劣。必须推倒重建时所需要花费的总成本最高,相当于图3中D点所对应的M值。 (2)随着工程质量的不断提高,工程总成本呈下降趋势。这一下降趋努以合格品所对应的M值达到最低点。也就是说。当工程质量为台格品时所花费的工程总成本为最低。其数值等于图1中A点所对应的M1值。 (3)越过台格品所对应的最低点以后,工程总成本即不再下降。而是随着工程质量的提高而呈现相应的上升趋努。其中对应于优良品的M值等于图1中B点所对应的M1值。很显然.B大于A,也就是说优良品的工程成本要大于合格品的工程成本。 2.结论与建议 通过阻上的分析我们可以得出如下几点结论。 (1)由于M曲线是一条下凹曲线,其最低点对应的工程质量是合格品,因此,从建筑经济的角度来研究工程质量管理。应以达到合格品标准为其最优方案。有些企业管理往往错误地认为工程质量越差,相应的工程成本会越低,因此为了降低工程成本而不惜粗制滥造。工程交不了工再来返工修补甚至补强加固。这样做的结果不但坑害了国家。而且对企业自身的经济效益也是有害无益的。 (2)按照客观经济规律办事.必须实行按质论价的经济政策。按质论价的经脐政策包括优质优价和劣质劣价这两个方面。由于优良品的工程成本要大于合格品的工程成本,这一部分差额必须通过优质优价的政策米使企业得到补偿。如果优良品与合格品价格一样,那么企业就会失去创优的积极性。所以,如果工程质量达到优良品标准,就必须在合格品计价的基础上再增加一定幅度的资金付给施工企业,以弥补其多出的工程成本。根据我们的调查测算,这个幅度以5%左右为宜。另一方面,凡属不合格工程必须要返修或推倒重来,而且返修损失应列入工程成本由企业自负.如果不管合格不合格都能交工,实际上等于在鼓励企业粗制滥造。对于那些结构无隐患。也能满足使用功能.但观惑得分率达不到70%的“可用工程”,虽可不再返修。但必须实行劣质劣价,在结算时扣减相应的M2费用,其数值应相当予中线段e的长度。 (3)为了从根本上提高工程质量优良率,建议应改革目前以合格品作为计价依据的现状,从而彻底摆脱目前仅以合格品作为奋斗目标的被动状态。改革以后应以优良品作为工程质最验收的标准,凡达不到优良品的工程原则上不准交付使用,与此相适应的是,对工程预算定额和劳动定额也应以优良品作为计价依据。这样,在工程质量与工程成本的相关曲线中,其最低点对应的工程质量就不再是合格品而是优良品,也就是说,企业只有创成优良品才能实现工程总成本为最低的目标,从而有效地激发企业创优的积极性,大幅度提高工程质量的优良率。从长远的观点看问题。这种改革乃是加强工程质量管理的必由之路。 作者:侯建军 单位:厦门繁荣物业管理有限公司 工程经济论文:经济投资工程经济论文 一、水利工程经济投资三超问题 还有就是对应的工程技术与经济投资没有合理有效的结合,很多的工程技术人员在工程的经济投资方面的了解非常不足,更是有待进一步的提升。在事后的复核时期,只是简单的关注该工程建设的经济、概算以及对应的规则等方面进行管理控制,各个环节与部门分离性很大,最终的效果非常的不尽人意。 二、水利工程经济投资管理控制策略 1、工程施工招投标 施工团队是工程项目建设的实施者,诸多的实践表明工程的质量、投资、工期最重要的就是该项目工程的施工团队选择。建设工程项目的施工务必要转变之前传统的直接性任务下达型做法,展开项目建设施工招投标,择优选取资质好、信誉高的施工团队。以便于确保项目工程建设施工的最终质量,这样可以将施工团队自身的各类管理性水平激发并提升,对工程项目施工的经济投资管理控制非常有利,挖掘出相关企业的技术潜能,利用最先进的施工策略来缩减工程的经济投资。 2、强化合同管理 要不断的强调项目工程的相关合同管理,特别是在合同的履行期间。项目工程建设施工合同的管理期限应该是从该合同的起始谈判日开始,到工程的结束。工程项目的承包合同签订,除去必要的国家性法律规定,并遵循平等、互利、统一的原则,对某些单项的工程进行较为明确的说明,便于缩减合同履行期间出现互相的扯皮。并且,在合同履行的期间因为施工过程中存在的各类影响因素,会导致工程在进行的过程在会偏离了经济投资的最终目的。所以,一定要基于原理性的指导进行动态控制,经由相关的合同管理人员对该项目工程建设展开跟踪式的检查,技术的发现问题并即刻进行调整处理。 3、工程完工验收及后评估 在这个时期要对相关的竣工决算表进行编制,比如实际的项目工程建设目标性造价,并对各个方面的经验进行总结、积累有效的资料,已持续的提升水利工程项目建设的经济投资管理控制水平。项目的后评估时期是在项目施工建设完成并投入使用后,1至2年的运行之后施行的一次系统化项目后评估。关键就是影响性评价,也就是水利工程项目在投入运行之后对各个方面产生的影响程度进行评价;经济成效评价是对于相关的项目施工建设经济投资以及国民的经济效益,还有必要的财务效益与技术进展及规模效益、可行性探究程度进行一定的评价,并且还要对该工程项目竣工投入运行之后的总体经济效益进行评价,以便于将各类经验进行综合性的总结,为之后类似的工程项目建设提供可靠的依据,找出更有效的技术与经济投资组织方案,持续提升项目的决策水平以及最终经济投资效果目的。 4、强调项目工程信息管理 对应的经济投资控制及信息管理有着直接性的关联,信息才是投资控制的关键基础及依据。水利工程施工建设信息管理过程中,务必要重视相关信息的收集、加工以及储存与传送,为工程项目的建设提供良好的服务或是便捷的信息检索。经济投资规划设计,比如项目工程的总体投资以及各个部分的投资;投资消耗状况信息,也就是已经使用支出的各类实用性费用;项目任务总量和已经完毕任务量信息,比如各个部分工程计划的任务总量以及实际上完工的任务量,并未完工的任务量;环境信息,其包含了其余同类型的工程项目各类经验性数据。这诸多的信息收集重要的是全方面、精确并且及时,对信息管理来讲以往传统的水利工程项目建设过程中,该类工作是较为薄弱的,所以在以后的建设施工中要较为关注,并利用对应的计算机辅助性方式对工程项目施工管理信息进行一体化的综合性处理,这对整个水利工程项目经济投资是极为有利的。 三、结语 总而言之,直接影响水利工程经济投资的因素有很多。水利工程项目的建设工期较长,且对应的投资量很大、资金的流向非常复杂,如果没有一定严谨的管理控制体系,最终的经济投资目标就很难呈现,或者出现严重的腐败现象。水利工程经济投资管理控制是一项一体化系统性的工程,对应的建设企业对项目工程的经济投资控制管理务必要渗透于整个项目建设。工程项目施工各个时期,都要时刻的关注经济投资控制,保持经济投资的意识,利用并认真的分析相关项目建设过程中的关键性信息,以便于合理有效的缩减或者说是尽量的避免工程项目建设资金的浪费流失,尽可能的提升水利工程经济投资效益。 作者:王志强 单位:吉林省水文水资源局 工程经济论文:电力工程经济论文 一、影响工程造价的因素 电力工程建设水平包括建设规模、建设标准、施工技术、施工设备等方面的标准,建设标准对工程造价的控制有很大的影响,建设标准过大会增加不必要的工程造价,造成投资浪费,建设标准过低,施工技术达不到相关标准,无法保证电力工程安全、稳定、可靠的运行,因此,在制定建设标准时,要根据施工单位的技术设备及当地的实际情况,确定恰当的建设标准,从而保证电力工程的经济效益。 二、设计阶段的工程经济管理 工程设计是工程建设和工程造价控制的关键步骤,在初步设计阶段要根据电力工程的建设规模、建设标准、结构形式、使用功能等确定投资的最高限额,完成施工图纸后,要准确的计算工程造价。在进行工程设计时,要根据施工技术、当地地质条件、经济发展水平等,对各种设计方案进行比较,选择可行性高、经济性强、安全性高的设计方案,良好的设计方案能有效的降低施工工期,节省施工成本,据统计设计阶段的费用占整个工程费用的1%,但设计阶段的工程造价对整个电力工程造价控制有75%的影响作用,因此,科学、合理的工程设计是做好工程经济管理工作的基础。 三、施工阶段的工程经济管理 1.全面进行电力工程预算管理 预算管理是有效促进企业管理的方法,也是企业管理的一个重要手段,所以在电力工程建设中实行预算管理。在进行预算管理时,需要保证预算管理的全面性,保证预算管理的高度,只有这样才可以全面的对电力工程进行管理[3]。还需要根据电力企业的特点,对电力工程预算进行合理有效的编制,提高电力工程预算编制的有效吐和适应性,然后认真、严格的执行预算管理。 2.加强设计变更审查 工程变更是施工阶段工程造价控制控制一个重点,工程变更包括设计变更、施工条件变更、新增工程、施工工期变更等,其中设计变更是对工程造价控制影响最大的,因此,加强设计变更管理对工程经济管理有十分重要的作用。在电力工程建设过程中,尤其是在大型的电力工程中,设计变更是不可避免的,在进行设计变更时,要尽量提前,因为设计变更发生的越早,电力企业的经济损失就越少。如果在设计阶段发生设计变更,只需要更改施工图纸,经济损失不会很重;如果在采购阶段发生设计变更,不仅需要修改设计图纸,还需要重新选购施工材料及施工设备;如果在施工阶段发生设计变更,很有很能需要将完成的工程拆除,这就会造成很大的经济损失,因此加强设计变更管理有十分重要的意义。在进行设计变更时,要将工程造价控制在总概算范围内,如果变更后工程造价超过总概算,要及时汇报给相关部门,经相关负责人同意后,才能进行变更,在设计变更过程中,必须将变更的原因标明,从而为工程结算做依据。 3.加强现场签证审查 要加强现场签证审查,签证监理人员要掌握必要的工程经济管理知识和工程预结算知识,严禁对不应该签证的项目签证;监理人员要认真审核施工单位填写的签证,确认无误后才能盖章确认。监理人员要重点审查施工单位偷工减料、以少报多、弄虚作假、结算阶段搞突击等现象,严格审查非包干工程现场签证。 4.加强合同管理 施工阶段是整个工程所需费用最多的阶段,因此,施工阶段的工程经济管理对电力工程的全过程工程经济管理有十分重要的作用。在投标招标阶段,投标单位要严格的按照相关规定进行投标报价,投标单位在投标过程中,要积极的利用工程量清单计价,从而有效的提高承包单位的技术设备和管理水平,降低工程造价。承包商签订合同后,在施工阶段要加强合同管理,严格的按照合同规定进行施工。 四、结算阶段的工程经济管理 1.工程量的审查 对于采用工程量清单计价的工程,在进行工程结算时,要对工程量进行重点审查,结算的工程量要以签订合同文件中的工程量清单为依据,审查人员要掌握必要的工程量计算、图纸审查知识,要充分了解整个电力工程的设计方案和施工过程。 2.定额、取费审查定额 单价是定额子目消耗的费用,一般情况下,定额单价可以直接套用在项目核算中,在套用定额单价时,要确保定额单价的准确性,不能出现高套、错套的现象;有的项目需要定额换算,在进行定额换算时,要确保换算方法的准确。在进行取费审查时,要保证没有太高取费基数现象,取费的类型要和招标文件、合同文件的相关要求相同。 作者:彭春晓 单位:重庆嘉汇投资有限责任公司 工程经济论文:通信工程国民经济论文 一、通信工程技术在国民经济各个领域中的应用 (1)在国家安全领域,通信工程技术以卫星监测的形式实现了对我国领土、领海和领空等重点要害防区的实时监控,以监控摄像视频的形式实现了对城市主干道、重点路口、居民区、涉钱、涉密类公司等的实时监控,一旦发现异常情况即可利用各类通信传媒进行全民通告。 (2)在航空航天领域,通信工程技术为载人火箭、宇宙飞船等航天设备的成功发射升空、完成宇宙探测使命提供基础通信技术保障,监其飞行轨道和运行状态,提高各类飞行器的动作精确度,实时摄录飞行实况景象,采集、传输特定高度、速度、时空环境下的宇宙数据,提高我国航天科研领域的创新发展。 二、通信工程行业的发展前景 1.通信工程行业的未来发展方向 据相关科研资料显示,我国通信工程在未来发展过程中,一方面将运用光通信技术、云电技术和无线宽带网络技术实现全国全城无线战略,摆脱空间距离的沟通限制,彻底改变人们的通信体验;一方面将与生态环保理念相结合,降低通信工程在生产和消费上的环保成本,加大通信工程技术与生态环保科研成果的密切结合,结合国民经济各领域的行业发展现状,设立以生态通信理念为主导的综合类通信工程技术项目,让通信工程更好地服务于当代社会的同时,也要更好地造福于子孙后代。 2.通信工程行业未来发展的人才保证 通信工程行业的综合性较强,属于服务面广、跨学科、宽口径的学科门类,因此在人才培养标准上,一方面要着眼于学术人才培养,加强对通信网络和通信系统相关技术理论的学习掌握和创新,一方面要着眼于应用人才培养,加强对通信工程行业在国民经济领域中涉及的技术研发、产品设计、设备制造和终端应用等各个环节的学习掌握和创新。以此满足我国通信工程行业向纵深方向发展对高端技术人才的需要[2]。 三、结论 通信工程在国民经济各领域获得了技术应用,改变了人们的沟通体验,提高了信息资源的使用效率,促进了社会整体进步发展,并收到了良好的经济效益。在未来的发展道路上,通信工程行业应以生态通信理念为指导,加大环保型通信技术在国民经济各领域项目建设中的应用力度,让更好的通信技术、更多的通信人才服务当今社会,造福子孙后代。 作者:莫铎 工程经济论文:低碳经济下工程经济论文 1低碳经济下存在的工程经济风险以及相应的防范管理措施 1.1工程经济中存在的施工方案风险以及防范管理措施 1.1.1工程经济中存在的施工方案风险对于以前我国的工程施工单位来说,其在发展过程里对利益分配比较重视,在目前,随着低碳经济环境的到来,施工单位已经比较重视全面化的发展,因此,在具体设计工程的施工方案时,会从新的角度对其加以思考。然而我国的施工工程方案建设过程中,对工程项目的选址、工程项目具备的环境保护效益、工程涉及到的排污、工程建设应该使用的节能环保型材料等都缺乏系统规范的管理。我国目前的施工方案建设工作还是受到传统施工建设的影响,使得我国在面临国际低碳经济环境时,还没有做好相应的准备,特别是管理与控制施工方案中各项环保低碳指标以及环保施工方案选择。在低碳经济下,要求拓展我国工程经济的可预期风险,使其成为多样化指标。 1.1.2防范施工方案存在的经济风险的管理措施我国施工单位一直对管理施工方案经济风险进行着研究,目前,存在两种管理措施具有较大的使用价值。第一种,在工程承接竞标阶段,就对此项目规划前期工作,使其建设重点放在节能环保上,在具体设计施工方案时,强调工程施工建设的环境保护效用、环境选址、设计能源的可持续运用、环保材料的选用等。在低碳经济下,使用这些注重节能减排以及环境保护的工程方案与设计来获取投标单位的重视,工程建设公司以节能减排的增强以及环境质量的改善为基本手段,让投标者追求低碳经济的工程发展,这样能够避免投标者压价,从而提高企业的经济效益。第二种,运用科技手段对工程经济风险实施预测工作,降低存在的不稳定风险因素导致的经济损失,使工程投标单位与竞价单位建立互信基础,正确地对工程经济的作用与管理进行认识。首先,需要正确地对工期和效益之间的关系加以认识,关于两者的正确处理,工程建设企业应该与各工程参与方协调与沟通,在确保工程质量的同时保证工期具备完整性,不对工程项目价格做过多让步。其次,必须将工程技术与经济管理相结合,通过科学的施工技术来处理施工环节中存在的技术问题。 1.2工程经济中存在的招投标风险以及相应的防范管理措施 1.2.1工程中存在的招投标经济风险通过分析我国的工程建筑市场的发展形势,发现在此行业中存在着建设单位比买方单位的数量要多的情况,因此,对于招投标工作来说,投标一般比招标面临更多的竞争压力。随着投标面临的竞争压力的增加,有些建设单位为了能够获得竞标优势而将工程报价降低。如果出现刻意降低工程报价的情况,那么极有可能出现投资成本过少而使工程质量降低的情况,或者有些建设单位将施工工作人员的工资降低等。这些问题的存在都可能导致招投标市场出现恶性竞争,其结果是使得工程项目的招投标存在经济风险。 1.2.2防范工程招投标经济风险的管理措施工程存在投标和报价风险,其主要原因是恶性竞争,在低碳经济环境下,工程企业如果想在竞争中获得优势,必须转变企业发展理念,应用低碳经济的发展观念来有效地管理企业,以节能降排与环保材料为项目方案设计理念,提高企业在低碳环境下的竞争优势,使节能降排工程项目能够获得生存与发展的机会。此外,也可以通过将工程施工设计质量提高,合理地评估工程造价,防止标价出现错误,有效地规避造价方案中存在的风险因素,避免企业工程造价出现损失。 1.3工程经济中存在的承包合同风险以及相应的防范管理措施 1.3.1工程存在的承包合同风险就工程的承包合同而言,其内容都包含了相关建设材料具有的使用标准,在低碳经济环境下,需要修改工程项目承包合同中建设材料的有关规定。在这种要求下,环保材料价格必然不断上涨,使得建设企业负担成本增加,从而导致企业经济效益的降低,这种风险由承包合同转移到了建设单位。 1.3.2防范工程承包合同风险的管理措施为了有效规避企业的承包合同风险,需要不断加强企业人员的合同管理以及低碳理念,使其全面掌控市场中环保供应商的信息、政府低碳经济管理信息以及物流配送信息等,通过有效的信息管理来降低承包合同中的风险因素,避免出现成本浪费以及成本抬高的情况。此外,应该在工程前期就预备几套应急方案,主要应对工程建设中出现的人为因素、不可预见外力因素等导致的设备损坏、停工以及技术更新等。避免这些情况对工程建设造成影响,针对工程建设中的风险问题提出相应的应对措施,避免工程建设出现经济风险。 1.4工程经济存在的环境保护制度风险以及相应的防范管理措施 1.4.1工程存在的环境保护制度风险对于工程项目来说,对其实施环境影响的评价制度,是指对项目可能会引起的环境影响实施预估,通过预估提出相应的预防措施,降低其造成的不良影响,然后对其实施加以跟踪监测。在低碳经济环境下,工程建设企业必须在具体的施工设计方案中考虑环境因素成本,在激烈的市场竞争环境下,这无疑降低了其竞争优势,减少了企业的经济效益。在低碳经济环境下,这种矛盾主要体现在工程环保成本与有待完善的法律法规之间,表现为环保制度的经济风险。 1.4.2防范工程环境保护制度风险的管理措施环境环保制度存在的经济风险的产生有其必然性,在低碳经济环境下,要求必须增加施工项目的环保成本,但是这种要求导致企业经济效益降低,使得项目建设单位的生存与发展受到阻碍。为了解决这种矛盾,需要采取有效的防范措施来解决。首先,国家应该支持低碳经济的发展,建立有关的法律法规制度,在要求项目建设单位提高其环保成本的同时,应该给予相应企业适当的经济补贴,降低项目建设单位在低碳经济环境下存在的经济风险。其次,工程建设单位应该提高环境保护意识,加强对环保知识的学习与培训,提高企业员工与管理人员的低碳环保意识,通过环保意识的提高完善企业发展理念。 2结语 工程经济管理具有复杂性,在低碳经济环境下,必须有效地分析工程经济中存在的风险问题,以针对问题提出防范管理措施。工程建设单位应该对其施工方案、招投标、承包合同等存在的风险问题引起足够的重视,采取有效的风险防范管理措施。此外,国家应该对企业发展与环保制度实施之间存在的矛盾加以解决,完善相关法律法规,对有关企业的环保成本给予一定的补助,确保低碳经济在我国持续发展。 作者:张丽雅 陈洁 单位:江西财经职业学院 工程经济论文:成本管理下的建筑工程经济论文 一、分析建筑工程经济成本管理的重点 1.不断完善建筑工程经济成本管理体系 由于建筑工程成本管理受到企业施工项目现有经济状况的影响,企业必须对自身的经济状况做一个事先的分析整理,掌握本企业中经济效益体系中所存在的缺陷,采取积极的措施做以解决,促进成本管理体系的不断改进。在进行经济成本的体系管理时,首先要对相关项目的责任体系进行最大限度的明确,责任到人,各司其职,同时,需要将经济成本管理的内容列入到岗位绩效评定系统中,以此严格督促工作人员,认真实施工作内容,以利于管理目标的实现。 2.强化建筑工程施工项目控制制度及成本核算 经济成本管理的好坏直接影响企业的经济效益,所以施工企业必须加快速度促成项目成本控制制度的建立。目前对于我国的施工项目成本控制制度而言,施工企业对其影响最大的是管理能力和经营理念。我国的建筑施工企业在成本控制制度方面有很多问题,核算方面也有缺陷,这就使得成本分析和核算工作受到了很大影响。因此,对于成本核算和控制制度需要进一步的完善,并且善于借鉴经验,有针对性的提出解决问题的策略。同时,要不断增强管理制度的科学化,结合企业自身的实际情况来进行实践。只有这样,才能使得企业在管理体系和制度上有效的实施监控评价,发现问题并及时解决,促进企业建筑工程目标的实现。 3.不断完善建筑施工项目的财务激励机制 做好财务激励机制可以更好的促进工作的开展,可以最大程度的实现企业以及个人的预期效益,以此使得员工可以拥有高昂的斗志,极大提升经济效益。 4.对预算管理和执行进一步强化,实现管理目标 对预算管理与执行有一个良好的掌控,可以极大程度上促进对经济成本的管理。对于每一个环节,企业都要有针对性的做出科学合理的决策并监督督促其实施。比如预算编制阶段,只有全面考虑到施工地的材料和人工成本的具体情况,才能取得高效的收益。另外,工程进度也是一项极为重要的因素,在施工方法上要结合当地的气候状况来加以考虑,这样可以促使对建筑的规划更加合理,避免出现只为进度而忽视工程质量的问题发生,降低之后所需要投入的治理费用,客观减少了企业可能会有的损失。 5.建立成本管理责任制 责任的落实意味着每一个环节都能够在强有力的掌控之中,对于每个分项目的管理人员来说,务必要明确本身所要完成的工作,同时也要在保证质量的前提之下最大程度上降低成本。对于技术部门来说,要合理运用当前最为先进的工艺和技术,用新技术带动传统的运营模式,使得项目实施成本能够有效降低。对于经济部门来说,其主要责任就在于项目的预算,在预算当中能够分清楚各个项目的支出是多少,都分别用在了什么地方,从而强化资金管理。同时,激励和奖惩机制也是必不可少的,使成本管理系统能够得到优化和完善,从而有效降低成本。对于建筑工程行业来说,其所涉及到的机构多,并且施工程序和进度在很大程度上受到外围环境的影响,所以在实施的过程当中要制定合理的施工组织设计,并有效落管管理责任制度,使得各项要求都能够纳入整体规划当中去,科学管理对于工程质量的提高、工程成本的降低有着无可替代的作用。 二、采用目标成本管理方法,做好建筑工程经济成本管理 目标成本管理方法在当今的社会企业中得到了广泛的应用,通过对成本目标的抽取和突出,合理规划、指导以及控制相关的成本费用,以此降低企业损失、增加经济效益。这一管理优势着重体现在两个方面,第一是可以最大程度上提升企业成本管理能力,第二是利于成本管理目的的实现。因此,作为现代建筑工程施工企业,引进这一方式是十分有利的,能够促进成本管理能力的大幅度提升。另外,将项目成本管理的需求作为最基本的依据,更为准确的制定经济成本的总目标。 三、结语 综上所述,作为施工企业,提升自身的成本管理能力是当务之急,这一问题直接关系到企业的效益收入,严重时关乎企业存亡,这就迫使要加快施工企业的成本管理体系的建设,并不断完善。除此之外,引进先进的经济成本管理方法也是不错的选择,以此实现最大程度上的经济效益。 作者:姜春 单位:北京轩宇建筑工程有限公司第四分公司 工程经济论文:生态绿化补灌工程经济论文 1经济评价依据及主要参数 1.1经济分析依据 西吉县马莲河右岸北山生态绿化补灌工程国民经济评价主要依据:《水利建设项目经济评价规范》(SL72-94);《建设项目经济评价方法及参数》(第二版);片区现状农业生产及生态绿化补灌实际调查资料。国民经济评价遵循效益与费用计算一致的原则,计算资金的时间价值,以动态分析为主。 1.2主要参数 社会折现率取12.00%;计算基准点选在项目建设第一年年初,各项费用和效益均按年末发生计算;计算期采用30年,包括建设期、运行初期和正常运行期;投入产出价格,按规定应采用影子价格,规划中均采用市场价格代替影子价格,按2012年第二季度价格水平为基础进行计算;灌溉效益采用分摊系数法,项目实施后农业增产效益中灌溉分摊系数按0.40取值。 2国民经济评价及经济效益分析 费用计算利建设项目的费用包括项目的固定资产投资、流动资金和年运行费。 2.1固定资产投资 固定资产投资包括水利建设项目达到设计规模所需由国家、地方、集体和个人以各种方式投入的主体工程和相应配套工程的全部建设费用,包括主体工程和配套工程。固定资产投资以工程总投资的90.00%计,即调整前工程投资为371.69万元,调整后为334.52万元,作为项目国民经济评价投资。 2.2固定资产折旧费 工程经济使用年限按30年计算,采用静态折旧法(不计利息),公式:d=k(1-3%)/n,式中:k-工程设施投资;n-折旧年限;d-年折旧费。计算分摊年折旧费用为10.08万元。 2.3年运行费用 年运行费用指项目区的节水灌溉工程实施后,项目运行期每年所需支出的新增加的运行费用,年运行费主要包括工程维护费、燃料动力费、管理费及其他费用。程维护费:按总投资的1.50%计算,共计5.53万元。燃料动力费:燃料动力费指机泵正常运行时所需消耗的电量,项目运行后年总耗电量为8.9万度,每度电按0.27元计算,年电费为2.43万元。管理费及其他费用:按总投资的0.55%计算,共计2.0万元。则项目年运行费用为9.96万元。 2.4效益分析 根据以上费用及效益计算结果进行经济效益分析,社会折现率按12.00%计算,现金流量表及各项指标计算结果如下:经济内部收益率:EIRR=21%>12.00%;经济净现值:ENPV=415.80>0(万元);经济效益费用比∶EBCR=1.63>1.2本项目的经济内部收益率大于社会折现率12.00%,经济净现值大于零,经济效益费用比大于1.20。因此,该项工程经济上是可行的、合理的。 3社会效益分析 生态绿化补灌的建成不仅获得了明显的经济效益,而且也将取得巨大的社会效益。该工程的建设,将加快当地农业产业结构调整的步伐,大大改善当地生态环境;同时,该工程建成后将有效减少输水损失,大大改善项目区的灌水条件,杜绝跑水、漏水现象,节约水量,改善了当地群众的生活环境。 4生态环境效益分析 生态绿化补灌实施后,通过管道输水到林区进行灌溉,减少了渗漏,节约了用水量,加大生态环境建设,对改善项目区局部小气候、提高水土资源的利用率,调整生态林种植结构,可使当地土壤得到改良,提高了生态林的生长成活率,减少了水土流失,改善了生态环境,增加了农民收入,有效促进了当地水土环境及生态环境健康发展。 5结论及建议 生态绿化补灌的经济内部收益率大于社会折现率12.00%,经济净现值大于零,经济效益费用比大于1.20。因此,该项工程经济上是可行的、合理的。项目区是生态经济林区,建议采取多种节水改造技术改善当地生态环境,只有这样,才能巩固和发展所取得的成果。 作者:徐勇 单位:宁夏固原市西吉县水务局苏堡水利工作站 工程经济论文:公路项目工程经济论文 1公路工程项目工作目标 公路工程属于高等级公路路网的重要组成部分,总体设计目标是吸收国内外公路建设的成功经验,并结合省市自然、人文、生态等方面的特点,将公路工程项目建成质量高、投资省、效益好、安全、环保、生态的节约型低造价高速公路示范工程。景观设计目标是公路景观项目沿线的环境特色相适应,以区域文化标识、材质、工艺等细节品质,融合项目沿线景观特征,营造具省、市地域特色、与项目沿线景观协和一致的道路空间,具有地方文化内涵的道路空间标识,使项目在满足交通体系整体交通功能的前提下,展现道路空间的景观化,道路设施的人性化,道路形象的特色化。 2工程经济工作方案 2.1社会经济发展规划及交通量预测 2.1.1项目影响区域社会经济现况及发展规划调查与分析研究 2.1.2相关路网交通量统计资料调查,交通量OD调查,走廊带或相关道路交通流量调查。 2.1.3社会经济发展预测根据项目影响区社会经济调查资料,分析区域社会经济发展趋势,建立预测模型,进行区域社会经济指标预测。 2.1.4交通量预测根据相关路网交通量统计资料、交通量OD调查资料、走廊带或相关道路交通流量调查资料,采用“四阶段法”,建立趋势型和诱增型交通预测模型和转移交通量预测模型,进行交通量预测。 2.2拟建项目功能定位研究 项目功能定位研究:项目功能定位是对项目特性的针对性研究。在项目沿线区域社会经济发展趋势分析和路网规划的基础上,研究项目的社会经济功能特性和交通需求特性,提炼,总结项目近、远期功能定位。在此基础上结合工程技术研究,为项目的建设必要性研究、道路等级技术标准研究,建设规模及实施方案(是否分期或分段建设)研究提供依据。 2.3建设必要性研究 根据区域社会经济发展研究、路网规划、项目功能定位研究、交通需求研究与交通量预测,分析、论证项目建设的必要性,为投资决策提供依据。 2.4公路等级与技术标准研究 2.4.1公路等级根据项目的功能定位以及交通量预测结果,研究推荐适应项目功能需要和交通量通行需要的公路等级。 2.4.2技术标准根据地形和服务交通量,研究项目技术标准。对不同标准的设计方案进行技术经济比选论证,以适宜功能、适宜造价为原则合理选用。提出项目适宜的技术标准。 2.5建设规模研究 2.5.1从经济性观点出发应充分发挥区域路网的功能和综合效益,考虑区域路网的总体规模和各路段在路网中的功能与作用以及服务交通量的分担。 2.5.2互通立交及互通立交连接线研究互通立交应设置相应等级的连接线与地方路网或辅路相连,构建小区域地方道路网。 2.5.3对重要工点的研究根据项目所处的地形、地质特点研究重要工点的方案,对重要工点应进行技术经济比选论证,以安全、经济为原则,提出适宜的方案。 2.5.4交通工程及沿线设施以满足服务功能和实际需要为主要目的,尽量减化并集约化布局,以减少工程规模,降低造价。 2.6经济评价与财务分析 进行国民经济评价,收集技术经济资料,进行财务评价,结合业主或交通行政部门意见,研拟项目筹资方案。 2.7投资估算和造价分析 2.7.1认真细致地进行经济资料调查和工程量计算,客观真实地反映工程造价和投资估算,不高估冒算。 2.7.2希望地方政府在征地、拆迁、税收等方面给予一定优惠政策。 2.7.3必要时进行限(投资)额设计,严格控制投资规模。 2.7.4投资估算或概、预算编制完成后,应分项进行工程造价分析,对经济指标偏高的单项工程进行分析研究,找出“高”因素之何在,并采取必要措施进行合理控制。 3结语 公路工程建设进行经济工作方案规划,是使投入工程项目的资金发挥最大经济效果的一种科学方法,可以为工程项目的经济性最大限度的发挥资源作用,确保资源得到合理的使用,同时进行正确的项目决策。 作者:王磊 吕清源 单位:吉林市第一建筑工程股份有限公司 工程经济论文:管道扩改建工程经济论文 1工程概况 因此,2007年,开展了冀-宁管道增建复管(泰安—青山)工程的预可行性研究。该工程的建设目的:一是,解决向西气东输管道的调气问题;二是,为事故保安供气之用。根据经济评价结果,结合上下游市场供需情况,本着节约投资的原则,确定暂缓复管工程建设,开展增压工程可行性研究。针对这两种不同的工程内容为达到同样的建设目的,根据项目特点及参数变化,选择了不同的经济评价方法。 2南段复管工程—类似“新设法人法” 项目将建设西北起自泰安分输清管站、东南止于青山分输清管站的冀-宁管道南段复管1条,沿线新建、扩建站场10座,工程投资估算为54.5亿元。建成后,整个冀-宁管道(含南段复管)输气规模将由原来的90亿m3/a提高至113亿m3/a。一般来说,改扩建项目旨在以增量带动存量,以较小的新增投入取得较大的经济效益,原则上采用“有无对比法”或“增量效益法”进行经济评价。但是,新建的复管工程依托原管道设计运行,若独立于冀-宁管道来单独反算复管工程的管输费用并无实际意义。因此,鉴于该项目承担任务的特殊性,采用将增建复管工程纳入已建冀-宁管道整体考虑,即,类似“新设法人”的评价方法。 2.1评价原则及评价方法 2.1.1评价原则 一是,按整体进行效益评价;二是,效益和费用口径对应一致;三是,以项目能够达到基准收益率12%为目标,反算管输费。 2.1.2评价方法 以已建冀-宁管道初步设计概算投资(不含安平压气站)及增建南段复管工程估算投资之和为计算财务评价指标的总投资,根据相应运行成本费用,反算管输费,量化增建南段复管工程对冀-宁管道管输费的影响,并对项目整体进行经济分析,得出经济评价结论。 2.2基础数据 已建冀-宁管道项目初设概算总投资为77.7亿元,南段复管工程估算总投资为54.5亿元,得到财务评价所依据的总投资为132.2亿元。复管工程建设期为1年,2009年开始建设,2010年投产。整体管道运营期为20年,管道项目基准收益率为12%。南段复管工程建成后,冀-宁管道全线输气能力为113亿m3/a,根据设计输气能力及市场情况,输量安排逐年递增。 2.3成本费用估算 2.3.1作业成本 一是,燃料费。天然气价格按1.286元/m3计算;二是,动力费。管道沿线不同电网的电价不同,按平均电价0.6元/kW•h计取;三是,输气损耗费。输气损耗按输量的0.5%计取,损耗计算采用的天然气价格按1.286元/m3计算;四是,人员费用。管道定员219人,泰安、邳州压气站另增加40人,共计259人,年均工资以每人4万元计算,福利费按工资的14%提取;五是,折旧费。采用平均年限折旧法,折旧年限为14年,残值率为0,年折旧率为7.1%;六是,修理费。修理费按固定资产原值(不含建设期利息)的3%计取;七是,其他运营费。按1万元/年•人计取。 2.3.2管理费用 一是,摊销费。无形资产按10年分期摊销,递延资产按5年分期摊销;二是,其他管理费。按照4.32万元/年•人计取。 2.3.3财务费用 包括长期借款、流动资金和短期借款的利息净支出。 2.3.4营业费用 按照营业收入的1%估列。 2.3.5成本和费用估算结果 经估算,年平均总成本费用122490.42万元,单位运输成本0.12元/m3。 2.4评价结论 经对项目进行盈利能力分析、偿债能力分析及不确定性分析,在项目达到设计输量并保证所得税后内部收益率为12%时,冀-宁管道全线平均管输费用为0.297元/m3,平均管输成本为0.12元/m3。相比已建冀-宁管道管输费用0.286元/m3(可研报告数据),增建复管后,全线管输费用将增加0.011元/m3,增幅3.8%。 3南段增压工程—“增量效益法” 在已建冀-宁管道泰安及安平2座站场增加压缩机及配套设备设施,工程总投资为5.3亿元。南段增压工程建成后,冀-宁管道向西气东输管道增加调气能力29.50亿m3/a。考虑到保安供气属于社会效益范畴,定性说明为宜,因此,确立了定量分析西气东输新增调气量经济效益的研究思路,增压方案的研究对象仍为单一的冀-宁管道,其新增投资对应的西气东输调气增量便于数值化;另外,可以获得冀-宁输气管道的现行运费及相应成本。因此,以销售天然气为目的,通过计算财务指标来衡量增压工程对西气东输管道调气的经济效益,具有现实意义及可操作性。财务分析重点是做好成本计算与定性分析。 3.1评价原则及评价方法 3.1.1评价原则一是,按增量效益进行评价;二是,效益和费用口径对应一致。 3.1.2评价方法财务评价采用“增量效益法”以及定量分析与定性分析相结合的方法。定量分析以冀-宁管道南段进口天然气价格为基础,结合具体增输能力,计算成本费用。 3.2基础数据 增压工程建设期为1年,2009年开始建设,2010年投产,整体管道运营期为20年。根据增加设计输气能力及市场情况 3.3成本费用估算 3.3.1作业成本一是,燃料费。该项目燃料费是各站场运行消耗的天然气费用及水费。泰安、邳州压气站天然气价格2010年至2014年为3.05元/m3,2015年及以后为1.37元/m3,水价按照2.64元/t计算;二是,动力费。电价按平均电价0.582元/kW•h计取;三是,输气损耗费。输气损耗按输量的0.3%计取,采用冀-宁管道泰安站进气价格;四是,人员费用。泰安、邳州压气站新增定员45人,人均工资及福利费的计算方法与复管方案相同。折旧费、修理费及其他运营费的计取方法与复管方案相同。 3.3.2管理费用一是,摊销费,无形资产按10年分期摊销,递延资产按5年分期摊销;二是,其他管理费按照4万元/年•人计取。 3.3.3财务费用包括长期借款、流动资金和短期借款的利息净支出。 3.3.4营业费用按照营业收入的1%估列。 3.3.5总成本和费用估算结果经估算,年平均总成本费用18102.84万元,单位成本0.07元/m3。 3.4评价结论 经过测算与分析,本项目形成的年平均总成本费用为18102.84万元,单位成本为0.07元/m3。同时,增压工程完善了天然气骨干管网——陕-京管道系统、西气东输管道,以及西气东输管道二线平顶山至泰安支线、山东支线和冀-宁管道的构成,解决了西气东输管道在青山分输清管站之前出现事故等工况下向山东及长三角地区保安供气问题,保障了供气安全,具有经济效益的同时,更具有深远的社会效益。因此,从经济效益和社会效益方面来看,项目是可行的。 4结论 以建设项目的目的与必要性为出发点,是做好经济评价工作的根本,任何经济评价结论都服务于项目是否可行这个关键因素。因此,只有了解项目建设的必要性,明确项目建设的意图,才能保证经济评价方法的有效性。冀-宁管道改扩建工程具有向西气东输管道调气、事故保安供气、连接几大天然气管网的作用。根据项目不同特点及数据现状,冀-宁管道复管工程与增压工程分别采用了类似“新设法人法”与“增量效益法”。其中,复管工程是站在管道运行角度,评价新增投资对于整条冀-宁管道(含复管工程)管输费的影响;而增压工程则侧重从销售角度,分析新增投资带来的增量运力所产生的成本费用。若项目承担其他无法量化的功能时,应辅以定性分析,以保证经济评价结论的完整性。根据经济评价结果,结合上下游市场供需情况,确定将该工程由增建复管方案改为增压方案。 作者:张媛媛 单位:中国石油管道建设项目经理部 工程经济论文:水利建设中工程经济论文 一、水利建设项目利用的经济特点 提到经济分析就不得不提到项目资金的投入。水利项目的资金投入主要是指能够为经济部门进行服务的专项资金投入及能够为综合利用部门提供相应的服务帮助的共用项目资金投入。据相关调查结果表明,在水利项目中,有大约80%左右的资金投入为共用项目的投入。大坝、通航建筑及电站等水利项目的资金投入通常需在水库进行正式蓄水前完成。而机电类的水利项目投入则在进行发电项目后逐步进行投入。各项水利工程的资金报酬及利率存在差异。防洪类的工程其资金的回报率为范围为6%~7%;而发电、供水类工程的回报率范围为8%~10%,水利项目的贷款率为2.4%。在经济分析的过程中,应对水利项目自身存在的经济类特征进行充分的考量分析,将其作为依据,进行科学经济分析方式的制定。 二、经济分析对于水利建设的重要所在 (一)设计阶段经济分析的重要所在 1.对经济及技术间的关系进行妥善处理 在水利项目的设计过程中,对其进行经济分析,能够促使设计方案的科学性进一步提升,对经济与技术间的关系进行妥善处理。单从经济角度进行考量,水利项目的造价应尽可能地降低。但如果只考虑到经济因素,整个项目的使用功能极易受到极为不利的影响,项目实用性较低,无法对相关的需求进行充分满足。而如果从技术方面进行分析,对各个项目的设计要求都较多,技术水准也较高,则会造成建设项目造价过高,经济效益偏低的情况发生。因此,为了对设计阶段经济与技术两者之间的关系进行妥善科学的处理,需着重关注工程经济分析,在对项目使用需求进行充分满足的同时,对资金投入实行科学控制,尽可能地减少投入。如果建设资金较为固定化,则应积极利用有限的资金去获得最佳的使用功能。 2.对近期及远期的使用需求进行充分满足 在水利项目的设计阶段还需对近期及远期的使用目标进行充分满足。在项目建设完成后,其作用及效益的发挥通常需要经过一段时间。如果在设计中,仅对近期目标的达成进行考量,那么随着时间的推移,项目的使用功能会逐步减弱无法满足运用需求,不得不进行重新施工,造成了资金的浪费。而如果在设计中将重点放置在远期目标之上,那么水利项目在建成后极易出现因功能水平较高而造成的资源浪费问题。因此,在对项目进行设计时,应对其进行科学的经济分析,将近期及远期目标兼顾,获取到最大化的经济效益。 (二)规划阶段经济分析的重要所在 水利项目在其规划阶段需着重关注可行性研究的相关问题。所谓可行性研究主要是指运用整体全面化的方式对项目进行分析研究,对其各部分项目建设的科学可行性进行考量明确。与此同时,制定出一个科学优良的方案,为之后的资金投入提供最大化的帮助,避免出现资金及资源浪费的状况,获取到最佳的经济效益。为了达成这一目标,则需对相关信息数据进行收集了解,并运用丰富的理论知识对水利项目进行科学评价。而工程经济分析则是极为重要的一种经济效益评价方式。 (三)施工阶段经济分析的重要所在 施工阶段的管理工作极为重要且关键,而其中的一项重点工作便是施工组织设计。对于整个工程施工而言,组织设计会对其产生巨大的直接性影响。而组织设计的成功率则会对工程经济管理产生直接性的影响,可谓是牵涉众多。工程经济分析的主要目的是为了多组织设计的技术、经济可行科学性进行科学分析,并在此过程中寻求到最佳的施工方案,对各资源进行科学节约。 三、增强水利项目经济效益的科学经济分析策略 (一)健全完善水利建设的管理制度 首先应做的是,对国家相关法律规范进行严格遵循并将其落实于项目建设的各项环节中去。从而进一步增强水利项目的管理科学性。如对水利项目的造价、资源所需费用及水产类费用实行科学正确的管理,促使其能够对经济效益的获取需求进行充分的满足。第二,对水利项目配套设施的建设实行科学合理的管理。在项目的建设中,所关注的重点不应仅仅放在主要项目之上,还需对相关的配套设施进一步的完善。对配套设施的建设计划进行科学的制定,促使其将辅助性作用进行最大化的发挥。将主要项目与相关配套项目进行结合化管理则能够将水利项目建设的经济效益进行最大化的发挥。最后,对项目投入后的管理工作也应着重关注。在水利项目的建设实施中,应依照相关的规范标准对招标实行管理,确保其具有极强的公开性,以此有效避免出现大打人情牌的违规情况,为项目的整体质量提供保障。另外,在对管理方式进行设计时,还需对所处地域的经济及环境状况进行充分考量,再进行科学正确的设计,从而使得项目在完工过后能够对当地群众的实际需求进行充分的满足。在水利项目建设之前的承包工作,应对其严谨对待,严禁出现转包情况,从而在对工程造价实行科学有效的控制的同时避免出现不合法的行为,为整个工程的质量提供坚实的保障支持。最后还应注意的便是项目施工过程中的实时监督,从而实现对工程经济的科学分析,确保项目工程集技术性与经济性于一身。 (二)将项目自身的负面效应进行科学控制 通常在水利项目的建设过程中,其自身存在着一定的负面效应。水利项目的施工过程中,对于所处地域的环境及经济均会带来直接性的影响,而此影响既包括有利的一面又包括不利的一面。为了将项目施工所造成的不利影响进行科学控制,进一步降低,应在项目建设的前期阶段,对整个项目的建设进行科学规划,达成将负面效应进一步减少的目的。 (三)运用项目便利,发展相关产业 水利项目在其建设中,会对所处地域的经济带来直接性的影响,促进其良好发展,并带动相关产业的发展。针对此种状况,工程项目所处地域的人民及相关政府部门就应抓住良好的发展机会,为地域经济的良好发展提供助力与推动力。如在当地适宜的区域进行养殖产业的发展,对水力资源进行充分利用,靠水吃水。另外还可进行旅游产业的发展,水利项目其实也是一种建筑类的景观。对周边的环境进行充分利用完成各个旅游景点的设置工作,能够推动项目所处地域经济的进一步发展。当然还可对项目工程周边存在的大部分空置地域加以利用,从而实现对当地自然环境的保护及发展。如此一来,项目工程所处地域的经济状况能够得到进一步的推动发展,而环境的发展也未受到阻碍及不利影响,真正实现了经济与环境的双赢。 四、结语 科学的经济分析对于水利项目的实施而言,其意义及作为极为重要且关键。在项目建设各环节的落实实施过程中,均离不来经济分析。科学的经济分析方式能够帮助工程项目获取到最大化的经济效益,促进水利事业的良好发展。 作者:罗义华 朱卫华 段伟 单位:湖北省汉江河道管理局钟祥汉江管理分局
一、市政工程路基路面压实技术的价值体现 近些年来,随着社会各领域与国民对市政道路工程质量安全要求的不断攀升,使得道路施工过程中的路面路基压实技术的重要性也逐渐得到了业内人士的认知。具体而言,该项技术的重要性主要体现在以下几个方面:第一,道路路基路面压实技术的质量对车辆及行人的出行安全提供了重要的保障。举例而言,在某项市政道路工程中,施工人员忽视了对路基路面压实技术的质量监督,进而导致道路在受到来自外界车辆重力或自然因素的影响,使得自身路面出现裂缝,路基沉降不均匀等病害的发生,不仅增加了行人在出行过程中的风险性,更对施工企业自身的经济利益造成了严重影响。第二,市政工程路基路面压实技术的有效应用同时也能够从根本上提升道路自身的使用寿命,并对道路投入使用时的稳定性起到了决定性的作用。在道路路基路面进行压实的过程中能够有效减少路基内部结构中的缝隙,并将土壤内部含水量控制在一定范围之内,使得道路自身能够承受更多来自车辆的重力。 二、市政工程路基路面压实技术的实施要点 1.碾压技术的应用 在应用市政路基路面压实技术时,相关工作人员应认清碾压方式的重要性,并结合项目自身的情况以及建设单位的具体要求,对碾压方式进行择优选择。而就目前来看,在进行碾压的过程中,应着重考虑以下几点:第一,在路基路面碾压的过程中,施工人员应严格遵照相关施工标准对碾压程度、速度等方面进行控制;第二,碾压技术的应用需采取先边后中,先轻后重、先快后慢的原则。 2.现场地面含水量 在市政道路工程的实际施工中,其路基路面压实技术就是将路基内部结构进行压缩处理,并使其形成一个稳定的整体。与此同时,现场地面的含水量会对路基内部结构压缩过程造成一定的影响。因此为进一步提升市政道路工程路基路面压实技术的质量与应用效率,工作人员也应将工作的重点放在对施工现场地面含水量的控制上,并以此增加路基土壤结构内的粘合力。 3.施工设施的使用 由于路基路面压实技术较于其他施工工艺其工作难度与工作量较高,因此在应用此项技术的过程中,工作人员也应注意施工机械设施使用情况,并切实保障路基路面压实技术的顺利实施。而在施工设施的使用过程中,应注意以下几个方面:第一,在运用路基路面压实机的过程中,操作人员要重视压实的原则与顺序;第二,明确压路机械的压实路线;第三,对施工后的路基进行相关含水量与密度的检测。 三、市政工程路基路面压实技术的具体流程 1.施工前期准备 在市政工程路基路面压实技术实施的准备阶段,为从根本上保证路基路面压实的质量,应做以下几点:首先,对施工现场进行勘察,结合周围建筑物、现场地下的管道敷设情况、地质及水文等因素对施工阶段的造成的影响,从而更好地明确施工设计图纸上的各项参数数据;其次,对施工材料采购阶段实施监督与管控,严格检查施工材料的质量,并及时查看材料经销商的相关经销资格,杜绝质量不合格材料进场;最后,对施工机械设备进行定期的维护与检修。 2.施工阶段要点 在市政道路工程施工过程中应用路基路面压实技术时,工作人员需结合自身专业技能,把握施工阶段的要点,即第一,在应用路基路面压实技术过程中,应注意外界客观存在因素对施工过程造成的不良影响,并在风力或气温出现变化的情况下对碾压方式进行一定的调整;第二,在对路基路面尚未施工完全的情况下,施工人员应确保路面的整洁度以及平整度,并对未干路面进行维护,以防止行人或车辆对路面造成的损害;第三,在对路基路面进行压实时,应对无法进行大面积路面压实的地区进行人工压实处理。 3.施工后期养护 在市政道路工程施工后期,工作人员还需对道路进行整体的养护,并及时对压实处理后的路基路面进行密度的检测,在路基路面上铺设土工布等覆盖物,始终保持路基路面的湿润度。而通常情况下,路基的维护一般为一周,并且在养护时期如若出现路基路面裂缝或不平整等问题,就应对其进行挖补处理,挖补深度控制在十公分左右,有效规避因路基路面养护不当在道路后期使用过程中造成的影响。 四、提升市政工程路基路面压实技术有效性的具体措施 1.强化施工人员专业技能 为进一步提升市政工程路基路面压实技术的有效性,现阶段道路工程管理部门也应在原有的基础上强化施工人员的专业技能,注重在施工人员群体中强调质量安全以及规范化操作的重要性,并定期组织人员间业绩考核等活动,将责任制进行细化与量化,力争在施工过程中营造出积极向上的工作与学习氛围,以此构建起一支具有高素质的施工队伍,进而发挥出路基路面压实技术的积极作用。 2.明确质量检测标准 在对路基路面压实技术进行质量检测的过程中,相关工作人员还应结合不同环境因素对质量检测标准进行相应调整。例如在对路面进行处理时,工作人员应对初次压实阶段进行严格的控制,并将压路机重量控制在10吨左右,以进行两次压实处理,最后收光。而在不同施工阶段,也应结合温度及其他因素的影响,对路基路面压实技术质量进行的明确的检测。 3.健全工程质量监管体系 健全的工程质量监管体系是保障路基路面压实技术能够顺利实施的关键所在,因此当前项目管理部门也应结合工程的实际情况与自身人员配置及施工技术等多方面因素构建起一套系统施工管理体系,以此提升路基路面压实技术的质量。 五、结语 总而言之,通过对市政工程路基路面压实技术的研究,我们不难发现,市政道路工程的高质高效性施工与此项技术的应用情况具有密不可分的关系。积极完善及优化路基路面压实技术不仅能够从根本上提升道路在使用后期的年限,更有效降低了道路施工阶段的风险性。故从一定角度上来说,现阶段的市政施工企业要想做到顺应时代的潮流,实现自身又好又快的发展,就应在原有的基础上提升路基路面压实技术的实效性,做好提升基层施工人员专业技能与职业素养的工作,切实促进市政道路工程的顺利施工。 作者:李娟 单位:河南岚象建设工程有限公司
交通工程交通运输论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为优秀,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业优秀课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的优秀内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业优秀课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的优秀素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为优秀素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为优秀,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批部级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为优秀,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 作者简介 鲍宇(1974-),男,黑龙江哈尔滨人,副教授。 基金项目 2013年黑龙江工程学院教学教学改革工程项目“省级交通运输工程大学生校外实践教育基地运行机制与建设研究”(JGZX201304)。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通工程交通运输论文:试论交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要:随着我国经济的高速发展,交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词:交通运输工程;规划特点;规划步骤 引 言:交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 2.1 交通运输工程的规划是有组织的,系统的 交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作 进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作 交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4 结束语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
城市的规划不仅影响着城市的整体形象,还在很大程度上决定着交通经济的发展命脉。在进行城市规划的过程中,需要对城市的实际情况进行详细深入的了解,找出城市发展中存在的实质性问题,制定具有针对性的有效措施,在节约建设成本的基础上,促进交通经济的健康稳定发展。不同区域的交通状况存在一定的差别,需要进行针对性的具体了解,将各种因素进行协调,在发挥城市特色的同时,增强城市的整体竞争力,使城市经济得到协调性的可持续性快速发展。 1交通经济的概念 交通经济指的是在详细了解城市交通实际情况的基础上,找出城市交通经济发展中存在的问题,制定具有针对性的交通规划实施方案,结合经济手段、行政手段等,对交通规划的预期成本和收益进行分析,在有效改造城市交通的基础上,促进城市交通经济的可持续性发展。作为一种理论,交通经济还需要在大量实践的验证和经验总结的基础上不断补充和完善,增强交通经济理论的科学性与合理性,实现良好的经济效益与社会效益。当前,交通经济理论的具体概念相对模糊,在城市经济发展的过程中,可以重点研究人和物的运送问题,对交通运输中的各个因素进行分析,为交通经济的发展提供有益的借鉴。 2交通规划中的交通经济问题 2.1道路交通规划中的交通经济问题 在交通规划建设中,道路规划占据着非常重要的位置,直接影响着最终的城市交通质量。在城市居民物质生活水平不断提高的背景下,人们对道路的畅通性以及出行体验提出了更高的要求,在一些城市尤其是一线城市中,道路拥堵的情况非常严重,对人们的出行带来了极大的困扰,不利于交通经济的快速发展。针对这种情况,交通管理部门进行实地考察,对城市道路的情况进行详细了解,通过合适的方法对道路进行加宽改造。从短期看,这样的方法使道路拥堵的状况得到了一定程度的缓解,但由于各种因素的影响,忽略了资源的有效配置,投入的资金没有得到充分有效的利用,不能从根本上解决问题。 2.2区域重点分配有效性较低 根据区域的不同,城市中的交通问题也有所差别,有些区域的交通问题需要在短期内及时解决。在这种情况下,需要对交通规划过程中实际存在的问题进行针对性的了解,找出问题严重的区域,在合理规划的基础上,使相应问题得到有效解决。当前,由于缺乏统一的规划,在参差不齐的标准下,有些城市资源浪费的情况极为严重,缺乏具有针对性的规划,在统一的形式下,与城市交通的实际情况存在一定的差别,阻碍了城市经济的健康发展。 2.3交通配套设施不完善 针对当前城市交通规划的实际情况,很多城市在规划的过程中,严重忽视了行人的实际体验,比如,人行道、护栏等行人自由活动的场所规划的并不合理,有些地方虽然加重了绿化程度,但并没有起到良好的效果。现阶段,城市中的道路通行率与规划时的预计通行率并不相符,道路拥堵的情况依然十分严重,由于停车位的缺乏,很多车辆只能停放在路边,影响了城市的整体形象,进一步加剧了拥堵状况。另外,有些道路照明灯没有及时更换,对行人的正常通行造成了一定程度的影响,影响了城市经济的进一步发展。 2.4道路承载能力和交通建设不符 在经济利益的驱使下,有些城市在交通建设的过程中,常常出现重视市场而忽视城市交通发展的情况,这种现象表现得非常明显。比如,城市道路两旁的土地虽然在很大程度上得到了有效开发,实现了良好的经济效益,带来了理想的经济收益,符合城市经济的需求。但是,由于忽略了交通道路的承载能力和承载范围,只能在短期内实现有效发展,长此以往严重影响了土地的质量,不利于施工道路质量的提高,影响城市居民的正常通行,从而影响交通经济的发展。 3改善交通规划中交通经济问题的对策 3.1确保道路交通规划 结合我国当前城市交通规划的现实情况,对交通规划进行进一步改善,还有很长的一段路要走,必须意识到交通拥堵和不合理布置等一系列问题,增强交通规划的科学性与合理性。现如今,很多城市在追逐经济利益的过程中,加大城市的规划,加快城市建设的步伐,有时候忽略了城市实际的承受能力,造成规划的不合理,影响了城市的健康发展,带来了很大的负面影响。因此,相关部门应对城市道路的实际情况进行详细分析,在认真考察的基础上,站在长远的角度,从大局出发,改变路面原有的结构,形成更加全面的交通网络,提高交通的便捷性,为车辆的正常通行提供更大程度的便利。另外,相关部门应加大资金投入力度,引进新型技术,在实践的过程中不断对技术进行完善和创新,提高交通道路环境建设的针对性和有效性,营造良好的城市交通环境。 3.2平衡区域重点 在城市交通道路建设过程中,合理划分城市区域交通问题具有至关重要的作用,直接影响着城市道路资源的利用效率,甚至在很大程度上决定着最终的经济效益。针对当前交通规划的实际情况、农村的交通建设相对落后,需要采取措施进行改善。具体来说,区域建设部门应平衡城市道路交通网络与农村道路交通网络之间的关系,加大农村道路交通建设的力度,增加农村交通线路,提高农村交通道路质量,营造便利的交通环境,为交通经济的发展奠定坚实的基础。在道路建设的过程中,需要在宏观把控的基础上,详细了解重点区域的情况进行重点建设,对交通规划进行详细了解,使农村交通和城市交通能够维持最大程度的平衡,在均衡发展的过程中,实现交通经济的快速进步。 3.3完善交通配套设施建设 在交通建设过程中,需要重视配套设施,在不断完善的同时,提高交通建设的服务质量。在进行交通规划建设的时候,不仅需要重视道路以及城市的绿化,还需要密切关注城市居民的日常所需,为居民的出行提供最大程度的便利,使居民享受到更好的服务。针对当前城市交通建设的实际情况,在交通规划的过程中,往往忽视了一个非常重要的影响因素——行人。建设时只考虑道路的畅通与否,对行人的感受并不关注,这样只能使最终的建设效果大打折扣,不利于提高居民的生活水平。有些城市为了增强绿化的效果,在道路两旁种植了大量的草坪,但是树木的数量少之又少,在夏季天气非常炎热的时候,路人只能在阳光下暴晒,没有合适的树荫能够乘凉,绿化的实际效果不尽如人意。因此,在交通规划的时候,一定要注重“以人为本”,考虑行人和居民的实际需求,增加盲人服务通道、交通指示灯、交通标示牌等交通配套设施,在定期检查的基础上,及时更换和安装,使之不断完善和发展,实现交通经济的进一步发展。 3.4优化交通经济问题 优化城市交通经济问题是非常关键的一项内容,必须在了解城市基本情况的基础上,找出城市交通发展中存在的现实问题,对交通的内外部结构进行完善,在不断改善的过程中,使之能够与城市经济发展的水平相符合。另外,必须加大城市交通的资金投入,使城市交通建设有更加强大的资金支持,在发展交通经济的过程中奠定良好的基础,充分发挥出自身的作用,在有效解决交通经济问题的同时,使城市经济得到最大程度的提升。在交通规划的时候,需要对当前城市交通运输的实际情况进行详细了解,掌握车辆的运行情况,通过多种渠道加大资金的投入,保证资金数量的充足,有效解决因经费不足而带来的种种交通问题。同时安排专业人员,在考察实际情况的基础上,对资金进行合理利用,并且安排专项资金,使城市建设资金的综合利用率得到最大程度的提高,为城市经济的发展奠定更加坚实的基础。 3.5有效处理外部问题 在优化交通经济问题之后,需要对交通发展中外部的问题进行解决。具体来说,应充分发挥市场的作用,将各种手段相互结合,使运输的外部成本大大降低,比如,可以通过减少燃油费的征收、优化收费制度等方式进行。另外,需要与城市的实际情况相互结合,合理划分汽车禁行区的范围、限号、限行等,通过一系列切实有效的强制措施,使城市交通的拥堵情况得到合理解决,减少废气等的排放量,改善因交通带来的环境污染问题,增强交通规划的科学性与合理性。需要对城市所属地域内的人口流动状况进行分析,制定具有针对性的对策,加快交通经济的增长速度。提高交通的便利程度,不仅方便居民的出行,还能为城市经济的又好又快发展提供更加充足的动力,促进城市的升级转型,增强城市的交通运输能力。 4结束语 现代交通是经济活动的命脉,只有实现对资源的合理配置,才能协调城市经济发展中的各种因素,在增强城市交通规划的过程中,促进交通经济的发展。在国民经济快速发展的过程中,城市的车辆数量实现了明显的增长,交通压力与各种问题纷至沓来。在这种情况下,需要对城市的实际情况进行详细了解,结合相关的理论,使交通规划体系不断完善和健全,采取定性与定量相互结合的方式,增强城市交通的畅通性与协调性,通过一系列切实有效的方式和手段,促进交通经济的全面健康发展。 参考文献: [1]王大为.交通规划中的交通经济问题及应对措施[J].中国国际财经(中英文),2017(03) [2]肖健.我国交通经济问题研究[J].纳税,2017(32) [3]张云燕.交通规划中的交通经济问题及应对策略[J].技术与市场,2017(01) [4]杨凤君.交通规划中的交通经济问题研究[J].财经界(学术版),2016(03) [5]王颖.交通规划中的交通经济问题研究[J].黑龙江科技信息,2014(22) [6]宋华.交通规划中的经济问题分析[J].企业改革与管理,2014(06) 作者:王翔 单位:洛阳市交通运输执法局
城市交通规划论文:浅谈城市交通规划对城市规划的促进 论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽 论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。 1 引言 城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。 交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。 2 城市规划与城市交通规划的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 3 对交通枢纽的具体分析 3.1 重庆鱼洞换乘枢纽 该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。 1) 功能分区 根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。 2) 平面布局 项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 3) 交通组织 a. 对外交通组织 规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 b. 内部交通组织 i). 长途客车交通流线组织 长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。 ii). 公交车交通流线组织 始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。 iii). 出租车交通流线组织 出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。 3.2 宁杭高铁宜兴站规划 宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。 1) 平面布局与功能分区 铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。 整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。 前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。 2) 交通组织 a. 地上交通组织 地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。 b. 地下交通组织 地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。 4 结语 城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。 城市交通规划论文:城市交通管理发展规划思考 近年来,随着经济社会快速发展和区域化、城市化、机动化进程加快,城市交通出行需求快速增长,交通供需矛盾日益凸显,方式结构渐趋复杂,城市交通发展正面临着从大建设向需求调控与精细管理转型。在这一重大战略机遇期,组织交通管理发展规划编制,从战略高度、系统全局出发,制订符合城市实际情况的交通发展政策和具体管理措施,对于统筹和引领城市交通全面协调可持续发展,实现城市发展愿景显得尤为紧迫和必要。武汉市正面临建设世界城市、国家中心城市、国家综合交通枢纽等跨越式发展机遇,在交通设施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演进的背景下,开展了《武汉市交通管理发展规划》(以下简称《规划》)的编制。《规划》旨在统领市交管局工作全局,统一全市对于交通发展、政策制定等方面的思想和意识,协调交通系统规划、建设和管理各个环节。由于《规划》涉及的范围较广、研究对象比较具体,本文仅对部分重要内容进行简要介绍。 一、明确交通管理与城市交通系统中的关系 遵循“定位要高,落地要实;内容全面,突出重点;谋划长远,立足当前”的原则,《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度,对城市重大交通发展战略,如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等,从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议,以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划,促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求,尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况,主动参与上位的交通规划和设计工作,实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能,从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手,实现规划的指导、咨询作用,明确行动方略,提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上,结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务,按照系统改善的思路,拟定近期城市交通建设与管理实施项目,重点拟定交通管理近期行动计划。 二、明确道路交通组织管理总体要求 武汉市“三镇鼎立、江水分割”,城市地域面积大,在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下,根据不同区域交通设施建设着重点的差异,需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则,针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时,要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求,作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级,提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求,提出沿线城市土地控制和利用的准则,提出不同方式交通组织和管理的总体要求,提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求,对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇,根据各自的地域特点、用地布局和路网结构,结合当前所面临的主要挑战,明确交通管理的主要思路和方向,提出需要重点解决的问题,做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域,根据其交通特征,从“通达、秩序、慢行、分流”等方面,提出在各自区域应该重点考虑的措施,包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确,既是对城市规划和建设等环节的积极反馈,也是交通管理自身工作的总体部署,起到承上启下的关键作用。 三、落实交通秩序与安全管理具体方案 交通秩序与安全管理是交通管理职能的优秀,也是狭义交通管理的主要构成部分,是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下,为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求,做好不同交通的引导和分流。其中,对于机动车行驶行为主要任务是进行规范,包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等;对非机动车和行人主要是给予保障和保护,保证有连续、独立和安全的通行条件,做好与机动车交通的分离,以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理,明确渣土车、工程车的行驶时段和范围,采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制;限制环卫车辆的作业时段,减少对城市交通的影响;明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验,提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患;对交通事故采取主动积极预防措施,对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设,推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作,成立新城区事故预防网络,与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时,推行轻微事故自行协商处理办法,建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况,要进一步完善道路交通管理法律法规体系,针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题,建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例,从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能,加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体,打破各警种界限,构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制,在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的,从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手,针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为,开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导,综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为,严治重管,严管重罚,实现人畅其行、物畅其流;倡导低碳生活、绿色出行,优化出行环境。教育与严管并重,不断提升市民素质和城市文明程度。 四、全面推行交通需求管理措施 综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量,通过“推动+拉动”2种手段,从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系,着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。 五、全面启动智能交通管理系统建设 结合《武汉市智能交通示范工程》的推进,通过统筹规划、突出重点,资源共享、高度整合,示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心,建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台,推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。 六、机制体制与队伍建设 城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面,关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力,是一个社会问题。只有通过政府统一领导,完善市一级高位协调机制,落实市区两级共建共管体制,明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容,并做好局内业务分工和协调的机制下,大力加强交管队伍建设,确保各相关职能部门的相互配合,社会各界的共同参与,实行城市交通综合治理,才能实现交通管理水平的不断提高。 七、明确近期重点项目 综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求,通过完善中心区道路基础设施,依法整治各类交通违法行为,精心优化交通组织,切实提高道路通行效率,促进城市交通可持续发展,提升城市道路交通管理和服务水平,实现武汉市交通管理“三年保障畅通,十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上,提出近期需立即启动的8项任务,包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。 八、结束语 交通承载城市和社会的文明与进步,交通拥堵是世界性难题,破解该难题是一项复杂的系统工程,涉及到社会、经济、政策、文化等方方面面。交通管理发展规划涵盖跨度大、范围广,既要站在战略高度长远谋划,又需指导具体实施;既要考虑城市交通方方面面,又需切实围绕交管职能。目前,尚没有相关部门出台明确的编制办法,因此,在具体的规划编制实践中,需要交通规划和管理者结合城市发展态势、面临的问题和挑战,从交通源头入手,妥善处理各种交通流的关系,统一思想和行动步伐,突出重点、因地制宜地确定研究对象和方案举措。若能通过交通管理发展规划的编制与实施,使得社会各界能够上下一心、突破阻力、打破壁垒、切断利益,统一行动目标和方向,加强统筹协调,加大投入力度,加快行动步伐,系统推进各项工作,就有望处理好城市交通问题,实现城市发展目标。 作者:刘东兴 龚全洲 单位:武汉市交通发展战略研究院 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。 结束语 综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:谈城市交通规划的行政法问题 摘要城市交通规划作为一种重要的行政行为,规划在实践主要为技术过程,而非立法过程,其结果具随意性和非严肃性。本文结合自然和人文学科相关理论研究,研究我国城市交通规划中存在的行政法问题。梳理国家与地方的典型规划文本,从行政行为的法律依据、主体、体系构建的角度分析城市交通规划中的行政法问题。最后针对现存问题探讨解决之道:确定交通规划法定地位、构建交通规划体系和明确规划主体,以实现交通规划法治化建设。 关键词交通规划;行政法;法治交通 一、研究对象的界定 我国一直推行“规划先行”,凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明,交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分,是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能,体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向,以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程,即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础,对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力,认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡,不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设,而且涉及不同行政机关之权限,必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前,政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划,而忽略交通规划的行政效力,由于法律缺位,在实践中,交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障,并未真正起到规划引导城市建设的作用。 二、典型规划文本梳理 (一)国家规划 2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境,并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导,强调全局性和纲领性,重点强调了交通发展蓝图,完善交通运输基础设施,提供良好制度环境,是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”,该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划,国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划,目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》,是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点,提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施,是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》,交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》,该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展,针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设,同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容,对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务,以期从全局、综合和系统的角度,衔接整合各种运输方式,将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。 (二)地方规划 1.城市总体规划:城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例,《北京城市总体规划》(2005-2020)作为北京市城市建设和发展的根本指导,其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务,“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向,并强调要突出交通先导政策。2.交通发展战略规划:城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位,综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标,制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划,是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划,如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本,制定了一系列交通发展战略规划,如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案(2015-2020年)》等。3.城市综合交通规划:城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化,以落实战略目标,它是协调内外各交通运输方式间关系的综合性交通规划,强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划,不仅落实城市总体规划,而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划,如《北京综合交通规划纲要》。4.专项交通规划:专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡,以及战略安排和详细建设实施的衔接,侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标,北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》、《北京市大容量快速公交系统线网规划(BRT)》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡(村)公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5.区域交通规划:区域交通规划是依据城市具体情况,研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局,处理好与城市内部相关专业规划的关系,主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划(2012-2030)》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6.片区交通规划:在城市综合交通规划实施前期,片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例,《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等,可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7.近期交通建设规划:近期交通建设规划一般为1-5年,主要确定近期的交通发展与修建方向,确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案,实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言,近期交通建设规划侧重于强制性交通规划,且不单独编制,而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》为蓝图进行编制。 三、城市交通规划中存在的行政法问题分析 (一)城市交通规划的法律依据不明确 城市交通规划是一个复杂又庞大的体系,涉及到立法、行政、公共服务,还涉及经济、科技、土地利用等众多领域,需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为,就必须要有法律来规范行政行为,然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分,因此其主要依据为《城乡规划法》,其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是,这些法律仅规定了总体规划的纲要,而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求,也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法,其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容,却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低,与上位法冲突时,难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程,导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束,也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。 (二)规划主体混乱 城市交通规划作为一个涉及多方利益,其中不仅包括不同的行政相对人的权利,而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处,国务院各部门对于城市交通规划的分工重复,存在权属不明等问题,导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定,城市交通规划属于城市规划的一部分,因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定,由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定,城市交通规划中涉及土地利用规划部分,由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门,承担涉及综合运输体系的规划协调工作,会同有关部门组织编制综合运输体系规划,指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明,各部门间分工模糊,导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工,但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批,但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论,进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。 (三)规划体系层次模糊 综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划,长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划,且均为城市交通综合规划的上位规划,可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划,具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据,导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系,各规划权限界定模糊,职能混乱,缺乏协调性,不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应,地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级,但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划,很难平衡各方利益,缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面,难以形成各种运输方式间的协调规划。 四、城市交通规划行政法问题解决对策 (一)明确城市交通规划法定性 《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划,那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规,由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整,这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定,同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章,若与强制性交通规划相抵触,据《立法法》第72条第3款规定,其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位,并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划,有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为优秀、非法定规划为补充的规划层级体系,减少交通规划的盲目性和随意性,经依法批准的城市交通规划,是城市交通发展、建设和管理的依据,必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制,将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性,以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整,从而进一步推进“多规融合”。 (二)完善城市交通规划体系 建立完善的城市交通规划体系,形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”,主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划,是城市近期发展的法定指导,在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究,设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划,其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局,实现城市规划和交通规划的融合;修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计,并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制,相互协调,同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系,形成有机的城市交通规划体系。 (三)明确交通规划主体 进一步认定和协调交通规划的编制、审批、执行和监督主体,还包括数据统计、土地分类与布局、行政审批、城市发展等过程中各行政主体的权责认定,以期实现技术层面、交通政策、法律三者对接。建立“权利清单”和“责任清单”,进而体现行政法“职权责统一”原则。在交通规划的过程中应加强各相关行政主管部门的协调,避免由于机构设置问题影响交通规划编制的合理性。主体分工明确,第一层为以国务院为首,交通运输部为主的国务院部门构成的国家规划主体,结合国家发展目标明确提出交通战略发展大方向;第二层为城市人民政府,针对城市自身特点,主要负责起草和制定详细法规,管理城市总体发展、环保、土地利用相关事务,负责制定宏观战略、法规、政策,综合交通规划法定内容的编制、审批、实施、修改等工作,为决策管理主体;第三层为由城市交通管理部门,负责综合交通规划的非法定规划工作,且综合各交通部门的专门规划,为执行主体。第四层为各交通部门,在城市综合交通一体化的构架下,负责组织、管理和推广实施各交通专业规划。明确的部门分工有利于相互协作和运行有效,协调各种运输方式、城市发展、土地利用和环境保护等各方利益,以减少部门间的冲突,真正形成齐抓共管的局面。 作者:赖僖敏 城市交通规划论文:城市交通管理规划体系设计 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式 TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施 虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计 在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的 作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析 其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:绿色低碳理念下现代城市交通规划措施 《交通建设与管理》2017年第z1期 摘要:“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来,同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念,随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设,使得人们在追求经济建设的同时,也越发关注交通发展与环境之间的关系,并意识到只有交通发展与自然和谐共处,人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析,以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实,为社会和谐发展提供不竭动力。 关键词:绿色低碳;现代城市交通;规划措施 社会与经济的发展,促使人们的生活水平逐渐提高,而汽车则作为较为普遍的代步工具,广泛出现在人们的日常生活中。然而,汽车在带给人们出行便捷享受的同时,也为生态环境与城市交通带来了一定的压力,而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外,城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此,为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护,降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染,“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念,受到了社会各界的广泛关注。由此可见,为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾,分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。 1分析我国现代城市交通现况 ①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然,人们出行方式选择种类较多,但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数,因此呈现交通结构单一的现况; ②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高,促使城市化建设脚步逐渐加快,而交通建设是一项较为复杂的工程,并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络,加之可供道路规划的土地面积越来越少,致使城市交通规划建设并不完善,且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因; ③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然,我国制定可持续发展战略已有很长时间,但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上,对于大多数城市居民,实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数,严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。 2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施 优秀绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想,是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展,导致道路拥堵现象严重,而汽车使用数量急剧增多,使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此,建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的优秀在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念,促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实,为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。 3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标 ①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响,因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时,应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响,促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响; ②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快,从而使人们生活水平逐渐提高的同时,为交通规划带来了极大的负担,这就要求城市交通要通过合理规划,调整交通路线与发展格局,使得交通线路更加优化,且符合城市发展需求,提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷; ③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统,提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念,促使公共交通成为人们最佳代步工具,为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础; ④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法,因此我国应积极建设步行与自行车通道,为选择此种出行方式的人们提供前提条件,使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。 4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策 4.1升级优化城市交通结构 提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式,在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体,从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设优秀内容,而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用,促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划,可以有更高的认可度与参与热情,使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标,城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。 4.2建立健全公共交通网络 公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法,应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”,在减缓城市出行压力的同时,达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通,而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素,通过构建公共交通网络,实现各个区域内交通优势的互补,促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势,为建立健全公共交通网络奠定基础,使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等,而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成,其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型,促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而,放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性,因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候,仍应以城市本身属性与环境特征为依托,促使交通规划建设更为科学可行[5]。 4.3建设绿色交通运行体系 所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式,介于城市交通体系不同,使得在城市中各个形式的出行比例存在差异,因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系,应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中,属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势,因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整,才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整,城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中,BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目,均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。 4.4实践绿色交通规划评价措施 城市交通绿色出行是惠及民生的大计,虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门,但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群,仍然是广大城市居民,因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施,并以人民群众为评价主体,面向群众广泛吸收实践性意见,促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则,可从以下几个方面进行分析:①评价准则。虽然,在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价,但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合,促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定;②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念,在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容,其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见,实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量,应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容,进行系统性品评,充分发挥人民大众的能力,网罗各个层面的建议,促使城市交通规划更具成效[7]。 5结束语 综上所述,绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目,应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略,促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实,为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。 作者:胡洋 单位:重庆城市交通开发投资(集团)有限公司 城市交通规划论文:城市交通管理规划框架设计 在城市交通问题愈加显著的今天,越来越多的人意识到解决交通问题的重要性。仅仅依靠建设是不够的,而是应将交通管理放在与建设同等重要的位置上来。并且,在交通网络初具规模后,对交通问题的处理,现代化的交通管理具有显著作用但由于在实施中,交通管理部门未有充分的理论知识作指导,且决策手段也较为缺乏,因此盲目管理情况也极为严重的存在于交通管理中,从而也就减弱了交通管理的作用。 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:城市交通规划节能减排论文 摘要:文章在分析城市交通节能减排需求基础上,通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究,并以节能减排规划体系为例,简单介绍其在交通规划中的应用,为城市交通规划提供参考。 关键词:城市交通规划;智能化技术;节能减排 在我国经济发展转型期,政府提出低碳经济。为实现节能减排,国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中,交通运输业占到很大比例,低碳交通是交通领域必然发展趋势,节能减排形势非常严峻,分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。 一、城市交通规划节能减排需求分析 当前城市交通规划中提倡低碳交通,以“低能耗、低排放”为目标,实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例,2005年交通能耗为1786万吨,到2015年已经上升到3200万吨,年均增长率约为8.2%,节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高,节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中,宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标,控制能源消耗及碳排放量;微观方面校正司机个人驾驶行为,实行绿色出行导向。但是,在城市交通规划中,还有很多问题没有得到解决。首先,交通数据量庞大,想要得到具体能耗排放量难度较大,数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保,但是缺失关键算法和参数,难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。 二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用 城市想要实现低碳交通,需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析,文中重点分析智能化技术的应用,例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。 (一)常见智能化技术的应用 在城市交通规划中引入智能化技术引导出行,能够减少能源能耗[1],不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一,主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止,这些监测数据还存在数据孤岛情况,并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础,交叉融合各类数据,测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始,在城市交通规划中引入智能化技术,建设交通综合信息平台,已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统,同时在中心城区安装车辆检测设备,采集饱和度、车辆以及其他数据,提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节,对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例,常用四相位方式放行,不同相位按照顺序切换,减少缓冲警告,右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时,安装传感器,采集相关参数,调整放行时间周期,采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法,自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2],大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题,以基础设施为基础,建立仿真模型,评估一定范围内环境变化,在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大,节能减排分析难度较大,海量数据分析挖掘技术开始应用其中,实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中,应用此技术能够实现数据监控。如云技术,提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中,已经利用该技术设计监测平台,采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标,政府还需要重视低碳化运营,执行一系列排放管理政策,加强对新能源汽车的研发和应用的扶持,同时贯彻低碳交通战略,解决供需矛盾。 (二)交通统计监测体系设计应用分析 交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警,达到节能减排目的,为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术,编制年度能源类型,并划分能耗清单,监测不同时间能耗排放变化,为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架,分布式采集数据,动态接收数据,对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限,规划中,需要全方位考虑,设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台,并根据车型设计不同检测系统,如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等,提出不同的规划方案,对数据进行有效分析和预测,得到节能减排相关指标。同时提出发展策略,控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上,设计监测-诊断-评估体系,持续监测汽车能耗,得出不同车型能耗,并根据此设计整体培训体系,应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。 三、结语 总之,城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排,在后续研究中,还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系,不断提高交通网络信息化建设,促进节能减排工作的开展。 作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院 城市交通规划论文:城市交通性开放空间规划设计 摘要:介绍了城市交通性开放空间的发展演变历程及整体表现特征,通过调研哈尔滨市区内具有代表性的两个交通性城市广场,将城市交通开放空间定义为“点状空间”与“线性空间”,总结了城市交通性开放空间在规划设计中应注意的事项,提出了关于哈尔滨城市交通性开放空间规划设计的可行性建议。 关键词:交通性开放空间;点状空间;线性空间 城市交通性开放空间是指在城市或者城市群落中,在交通性道路之间存在的一种区别于一般公共空间的开放空间体。这类开放空间一般依附于城市道路而形成,不仅具有美化城市环境的重要功能,同时也为社会民众提供了一个可以进行公共交往活动的开放性场所,是城市公共空间中重要的组成部分。根据城市交通性开放空间表现出的形态特征,可以将其分为“点状空间”与“线性空间”,二者共同构成城市的交通性开放空间体系,且在规划设计上,两种空间形式分别具有一定的关联性与相异性。本文对其进行深入研究对更好的创建绿色和谐的城市开放空间具有重要意义。 1交通性开放空间的发展演变及表现特征 1.1发展演变 城市交通性开放空间的形成及发展主要起源于西方,最早出现在工业革命以后,由于城市人口数量的迅速增加和城市用地规模的大幅扩张,大量有关城市交通性开放空间的理论体系和应用实践不断得以传播发展起来,这为现代城市开放空间的规划设计奠定了很好的基础,正如霍华德的田园城市,马塔的带状城市等[1]。而现如今,在新时期城市化的快速进程中,城市土地不断向外扩张,城市道路不断密集化、立体化,城市公共空间环境不断缺失,故为了满足人们对城市公共开放空间的需求,也为了美化城市环境,则依附于城市道路的城市交通性开放空间应运而生。城市道路作为城市与城市之间以及城市自身内部之间的重要连通载体,不仅担负着重要的交通运输功能,同时也作为窗口展现了一座城市的整体风貌与特色。随着社会的进步,人们对城市交通性开放空间的认识理解将不仅仅局限于此,还为城市交通性开放空间赋予了交往、休闲、娱乐的功能,如此多样的功能需求促使交通性开放空间依附于城市道路而产生。其发展经历了从最初简单空旷的道路结点到具有一定停车功能的停车场地,再到具有一定审美价值和文化价值的公共开放空间。开放空间的功能由单一向多元转变,形式由简单向复杂转变,这一演变过程清晰地反映出了交通性开放空间作为城市空间中重要的组成部分,其在人们生活中表现出越来越重要的地位。同时,文化与艺术的大量植入,将城市交通性开放空间赋予了更深的内涵与品质。 1.2整体特征 1.2.1实用功能 实用功能是城市交通性开放空间所具有的最典型特征。一般来说,交通性开放空间往往依附于城市道路而形成,表现出城市道路所具有的独特的边界特征。由道路边界限定出具有特定的实用性的功能空间,不仅有效地利用了城市道路边界的附属土地,同时也丰富了城市道路周边用地的功能性,为各种活动的顺利开展创造了可能,营造出一个满足人们休闲娱乐、交往畅谈的开放空间场所。这为丰富城市空间功能的多样性提供了一个很好的物质基础,使原有的无功能的荒废的城市道路附属地带转变为具有实用功能的具有一定边界性的开放空间。 1.2.2疏散功能 交通性开放空间和一般性的城市开放空间一样,都具有一定的疏散功能,是城市中防灾疏散的重要场所。由于交通性开放空间的选址一般在城市道路的交汇处,或者城市高架桥周边的附属位置,这样的区位选择往往带来噪声嘈杂的空间环境影响,所以交通性开放空间的设计一般具有相对的独立性,使其与其他空间分离开来,创造属于其自己的特色。正是由于其具有这种和建筑物相隔离的独立性,以及城市道路空间所特有的开放性,城市交通性开放空间才成为了城市防灾疏散的重要空间载体。 1.2.3景观功能 城市道路是集中体现一座城市文化与文明的重要窗口,是一座城市的重要标签。而交通性开放空间恰恰位于城市道路之间的节点上,依附于城市道路而形成,甚至也构成了城市道路系统的一部分,这也恰恰构成了城市交通性开放空间所具有的景观标识功能及作用。而如何通过交通性开放空间将城市的文化内涵很好的展示出来,则是一个重要的研究课题。而且交通性开放空间不仅应该能够展示出城市与城市之间的文化差异,在同一座城市中的各个交通性开放空间的规划设计也应该各具特色,展示出区域的文化底蕴,创造出丰富的景观大系统。 2交通性开放空间的分类及案例研究 2.1分类 按照空间的结构形态构成模式,可以将城市交通性开放空间划分为两大类,一种是具有节点意义的点状空间,一种是具有轴线意义的线性空间[2]。这两类空间形式皆依附于城市道路而存在,共同组合构成城市交通性开放空间的大结构系统。 2.1.1点状空间 点状空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“点状”空间形态,以点的形式分布于城市空间中,一般位于城市道路交汇处,以环岛形式存在较多[3]。点状空间在城市交通性开放空间结构中保持着自身空间的独立性,同时以点的形式渗透在城市道路的各个交汇处或者直接依附在城市的道路附属空间。在点状空间形态的塑造上有大有小,有独立的单一形式,也有多个点状空间依附在一起的复合形式。同时,点状交通性开放空间具有一定的集聚性,通过城市道路的围合,与周边建筑环境形成一个具有内核活力的场所,将为人们提供一个自由活动交流的公共开放空间。 2.1.2线性空间 线性空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“线性”空间形态,以线的形式分布于城市空间中。其一般主要有两种形成机制。一种是由城市道路分隔带演化而来,其往往位于两条平行道路的中央,形成带状景观公园;一种是仅仅依附于某一条城市道路,而顺着道路形成的带状空间。但二者在结构形态上,皆表现为沿某条城市道路走向呈自由的线性分布,同时连接城市道路的重要节点和区域,在空间形态上具有明显的线性关系。在线性空间的形态处理上,一般采用现代景观设计手法,运用曲线、折线等将整条带状公园贯通,造型简洁、抽象。 2.2案例研究 2.2.1点状空间———以乐松广场为例 哈尔滨市乐松广场在空间形态上属于点状交通性开放空间的代表,其位于哈尔滨市香坊区三大动力和兴路和哈平路的交汇处。广场占地约5万m2,周边分布有商业、居住、教育等多种功能用地,人流量和车流量均较大。该区域交通情况复杂,道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三种,在空间视觉上形成了丰富多样的多层次景观感受。地上1/3的面积覆有绿化植被,不仅满足了城市绿化的基本功能需求,同时也为城市周边的人们提供了一个日常活动、相互交流的场所。而在广场地下则设有购物广场和防空洞,同时也在地下为人们提供一个可以穿越广场的地下通道。通过实地调查研究,该广场作为城市交通性开放空间,运用不同主题的雕塑分别划分出不同的空间区域,同时,雕塑色彩艳丽,构成各个开放空间的中心,但是在广场的规划设计及使用上,仍然存在一些问题。首先,该广场的开放空间缺乏良好的可达性,人们若想要进入广场内部,需要穿过城市街道,但在街道的设计上并没有考虑无障碍设计,同时也缺乏红绿指示灯等标识物,根本无法确保开放空间得到很好的利用;其次,空间的连续性没有得到体现,被道路划分的几处开放空间各自独立,零星的散落在各自的区域,缺乏联系,没有将点状空间的完整性体现出来;还有在广场开放空间的设计上,仅仅运用绿化和雕塑来划分和限定空间,没有过多的考虑哈尔滨城市的寒地地域特色,缺乏城市个性的符号;由于广场空间周围临靠城市道路,受噪声影响严重,同时没有考虑在东北寒冷地区的冬季防风设施问题,导致空间在声光热等物理环境的细节设计上,没有很好的关注人们的感受,缺乏人性化设施。 2.2.2线性空间———以金河公园为例 由位于哈尔滨市群力新区的金河公园一、二、三期所组合连接而成的景观绿化带在空间形态上属于线性交通性开放空间的代表。金河公园起始于友谊路,终止于四方台大街,作为两条几乎平行的城市道路之间存在的宽约为100m的城市道路“隔离带”,该线性公园整整割断了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等几条重要的城市道路,依附于景江东路与景江西路而形成,全长约2800m,总占地面积约25.6hm2。在公园周边分布有商业用地、文化展览用地、高档住宅用地等等。作为城市景观绿化公园,金河公园采用了现代的景观设计手法,大量运用折线等构成要素将整条带状公园贯通,造型简洁抽象,符合现代人的审美方式。同时,该带状空间通过雕塑、小品、景观、水系等元素向现代的人们讲述着800年前的历史故事,整体造型丰富多彩,各具特色。金河公园作为典型的线性空间,在空间结构的设计上讲究造型简洁的几何形态特征,富有特色,并且运用不同主题的特色雕塑和景观水系来营造开放空间。但是整体来看,其在空间的规划上仍然有着几个不足之处:首先该带状公园分为一、二、三期分期实施,在主题的选择和表达上有很多相似之处,致使各区段特色不明显,造成人们审美疲劳的现状;其次,该线性公园在结构设计上过于追求折线形式,很多尺度是不满足人们生理需求的,并且过多的折线形式致使空间单调,缺乏趣味性;在城市地域性的表达上,缺乏东北寒地的地域特色,如水景的营造没有考虑到冬季的特殊性;带状公园本身可以作为一条非机动车道供人们行走及游览,但是在实际工程中,机动车道与非机动车道的衔接问题没有得到很好的考虑;线性空间整体过于空旷,对于临靠道路而形成的噪声问题,没有提出解决措施,缺乏人性化的细节设计。 3交通性开放空间的规划设计要点 交通性开放空间与一般的城市开放空间不同,其主要表现在交通性开放空间往往是依附于城市道路形成,这就不可避免的造成了一定程度的噪声影响和活动受限,如何将城市交通性开放空间营造成适宜人们交流休闲、娱乐运动的开放空间是很重要的。通过分别对哈尔滨市的点状和线性交通空间的案例分析,总结出以下几点设计要点。 3.1重视空间的可达性 在交通性开放空间的规划设计上,无论是在点状空间还是线性空间,首先需要考虑的问题就是如何提高开放空间的可达性,即为完善的无障碍系统设计。良好的空间可达性可以使人们更加方便的利用该开放空间来进行相关休闲娱乐活动。可达性真实的反映出人们在开放空间中的活动可能性与难易程度,是衡量一个交通性开放空间是否满足人们需求的重要因素。一般把交通性开放空间的可达性分为以下几个衡量因子,包括人们从任意方向进入该开放空间的难易程度与安全指数,人们在该开放空间的活动时间内容与质量水平,以及人们在该开放空间内活动的满意程度等等。其中重要的是人们进入该开放空间的难易程度与安全指数,由于交通性开放空间往往四周皆临靠城市道路,车流量比较大,所以在交通性开放空间设计中应重点考虑人们出行及活动的安全性,要重视非机动车道与机动车道的交叉设计,尤其是在线性交通性开放空间的设计中,线性空间被城市道路划分成多个子空间,如何安全的在这些子空间之间进行穿越将是人们最需要重视的问题。另外,在开放空间的可达性设计中也要重视一些细节性的人性化设计,如入口坡道的无障碍设计,台阶扶手及照明设施的配套设计等等。 3.2加强空间的整体性 在交通性开放空间的规划设计中,连通性是关键,形成网络是目的[4]。在点状交通性开放空间的设计中,要将其视为一个整体来考虑,无论是结构上还是形态上都要体现出一定的完整性。可以根据探索各地段的功能需求与情感需求,来赋予特定的点状空间以特定的功能与形式,从而使城市中的各个点状交通性开放空间成为具有独特功能与特征的一个整体。这些点状交通性开放空间在城市结构中整体构成了一个有序完整的网状结构,而同时,这些点也构成了一个个自身相对完整的个体体系[5]。线性开放空间往往依附于两条平行道路形成,随着道路的走势而形成自由流动的线性空间边界。相比点状空间的个体完整性,线性空间更加注重多个个体相连接的集体完整性。线性空间将多个子空间有序的连接在一起,根据其各自的类型特征,营造不同的主题功能,最后以其共同点相互协调统一,为不同的人群创造交流的机会,使环境与环境、人与环境皆融为一体,更好地保证了开放空间的可利用率。 3.3注重空间的舒适性 一个良好的开放空间往往要体现出一定的舒适性,交通性开放空间也不例外。但由于其临靠城市道路的特殊区位分布,使噪声成为影响开放空间活动质量的主要因素。同时,在诸如哈尔滨这样的寒地城市中,夏季的炎热以及冬季的寒冷是塑造开放空间的影响因素。所以为了创造一个舒适宜人的开放空间,一定要体现出以人为本的设计理念,应充分结合当地的气候特征,考虑到物理环境的微观设计,包括声、光、热等几部分,绝对不可以过于追求景观视觉构图效果,而忽视了人们的生理感受。比如在设计中可以利用合理的植物配置来减少噪声的影响,同时设置一些景观小品来满足人们遮阴避暑防寒的需求,以提高开放空间对外界环境变化的适应性。 3.4增强空间的地域性 作为城市展示自身文化及特色的重要窗口,交通性开放空间以其特殊的地理区位分布,直接成为人们的关注重点。在开放空间的设计上应充分结合城市的地域特色,展示当地的风土人情,传达出富有人情味和人性化的开放空间,赋予场所一定的精神文化内涵。交通性开放空间往往运用自然景观与人文景观相结合设计,并同时与人们的活动融为一体,将历史故事再现到今天的生活中,这是极其富有诗意的创造。例如,在哈尔滨这座寒地城市中,交通性开放空间的塑造一定要将过去几百年的历史和今天现代的发展相结合,将冰雪文化、俄罗斯文化、金元文化等等淋漓尽致的表现出来,以增强城市的整体竞争力,更是为人们提供一个以这座城市自豪骄傲的文化载体。 4交通性开放空间规划设计的启示 城市快速发展的同时,城市规模不断向外扩张,城市人口不断增加,土地价值不断增长,但是,城市中可利用的土地资源有限,如何能够在有限的土地资源中加大城市公共空间的规划设计,这是未来城市发展的重要方向。由此,城市中的公共开放空间逐渐得到了重视,其地位也得到了提升。本文将城市交通性开放空间引入到城市的公共开放空间的构建中,不仅将其发展演变及整体特征加以概述,也对其在规划设计中的注意要点进行总结,使其越来越多的得到人们的重视和关注,同时也更加肯定了当今社会人们对公共绿地及广场空间的需求及重视。城市交通性开放空间依附于城市道路而形成,不仅向人们展示着一座城市的文化和魅力,更加诉说着城市的历史变迁;不仅为人们提供了一个休闲娱乐的空间,更加满足了人们内心的精神需求;不仅反映了城市文化和文明的精神内涵,更成为人们去认识了解一座城市的重要标签[6]。交通性开放空间的塑造具有重要的社会意义,在土地资源极其紧缺的今天,无论是点状空间,还是线性空间,都是构成城市交通性开放空间大结构系统的一个子空间,都需要我们本着以人为本的基本原则来加强该空间的景观建设以及文化建设,这对创建更好的人居环境具有重要意义。 作者:焦红 洪洋 单位:东北林业大学 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度 近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障 低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传 城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 【摘要】 随着社会经济的快速发展,城市人口不断的增多。这一问题的形成给我国的城市交通带来了很大的压力,从而使城市交通规划工作面临着巨大的挑战。基于此,本文就城市规划中存在的问题及解决措施进行分析与研究。 【关键词】 城市交通规划;问题;对策 引言 随着时代的发展,经济快速增长,跨区域的联系也越来越紧密,同时人们生活水平提高,机动车保有量增加,道路交通的压力也越来越大,进而对城市交通规划也提出更高要求。依据城市相关特征对城市交通进行合理的规划和有序建设,使其既能满足经济发展需求,又避免有限的建设空间、金钱等资源的不必要浪费。 一、城市交通规划概述 (一)什么是城市交通规划 城市交通规划是对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通做出长期的全面合理安排的计划,既是城市总体规划的重要组成部分,又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。 (二)城市交通规划的作用 城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约,但反过来,城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通,一方面能够促进城市功能区的功能实现,另一方面,也制约着城市规模的发展。 (三)研究城市交通规划要点的意义 城市交通规划包括许多方面,各类的规章制度和规则为交通规划提供参考,但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点,是实现有效利用城市土地,促进城市交通和环境协同发展的必要手段。 二、城市交通规划的现状 (一)重道路交通功能、空间功能规划,轻道路环境功能规划 在传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求。 (二)重道路交通基础设施开发规划,轻城市交通发展战略规划 当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而,缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成,原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。 (三)重大规模的道路拓宽和新路建设规划,轻老城区历史文脉保护规划 为充分发挥城市交通的先导及支撑作用,各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等;纵观西方主要大城市,无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展,但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。 三、城市交通规划工作中的要点分析 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 (一)要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的优秀目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的优秀。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 (二)要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 (三)重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 (四)优先发展公共交通。 加快发展轨道交通系统,包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则,优化公交线网和站点布局,增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络,以提高公共交通的运行速度,使公交充分发挥便利作用,减少人们对私人小汽车的依赖。再次,将公交车区分为不同档次,通过提高服务质量以吸引更多的乘客。 (五)完善停车设施加强停车管理。 根据居民的居住和出行分布,确定合理停车场分布及停车设施规模,在有限的土地资源下,加大立体停车和地下停车库的建设,满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理,针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略,减少路边停车的数量,逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度,减少非法停车对道路资源的占用。 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。 城市交通规划论文:关于城市交通规划对城市规划的促进分析 摘要:经济的发展、人们生活水平的提高使得大量的农村人口涌入城市,给城市的交通带来了严重的问题。虽然,我国的城市交通规划工作已经给城市中生活的人民带来了很大的福利,但是,在城市化快速发展的新形势下,城市交通规划工作仍然面临着许多问题。因此,对于城市交通规划工作中的要点进行分析、研究是十分有必要的。本文就对城市交通规划和城市规划间的关系进行了分析。 关键词:交通规划;城市规划;关系 引言 人类发展之初因交通便利而聚集形成城市,城市发展促进了交通方式的革新,交通发展又进一步推动了城市化进程,交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主,道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点;工业革命促进了城市经济飞速发展,同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显,本文就对此进行了分析。 一、城市交通学科特点 城市交通学科特点复杂,有工程科学的成分,也有自然科学的成分,更有行为科学的成分。随着城市规模的增大,城市交通参与者的数量和出行方式也越多,其行为科学的色彩就越为浓烈。实践证明,在大城市或特大城市,直接照搬国外先进城市的先进经验,所起到的效果越来越有限,必须采用综合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解决大城市尤其是特大城市交通问题的过程中,不了解国情的境外交通咨询公司已经很难在贡献有效的建议,更多的需要本土的研究单位,根据当地的体制、民情、地形、气候等特性,量身定做,制定适合城市的个性交通措施。城市交通学科的特点决定了交通规划的定位应随城市规模的 变化而变化。 二、城市交通规划面临的新形势 1、城市特征发生了很大变化 在我国经济迅速发展、科技水平突飞猛进的新时代形势下,我国的城市特征发生了显著的变化。大量的农村人口涌入城市,使得城市人口激增,迫使城市的规模成倍的扩大。大多数城市在进行城市规划时,都会选择从空间上进行结构调整,内部进行调整,外围进行扩张,与此同时,城市的产业结构也进行了不断的优化升级,从根本上改变了以往以第一产业和第二产业为主的局面,城市的产业结构以第三产业为主,而且第三产业的比例逐年 提高。发生变化后的产业结构还以区域化经济发展为特点。以上种种城市的新特征都是城市发展进步的成果,但是,这些新特征、新特点却为我国城市的交通带来了诸多的问题。 2、居民出行特征变化显著 进入新世纪以来,随着社会经济发展,出行需求大幅增长,大中小城市普遍出现了交通紧张局面,居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升,出行距离有较大增长,通勤出行比重有较大下降,机动化出行比重不断提高,小汽车出行势头增长强劲,出行方式选择日益多样化。随着人们生活方式的改变,原先的多人多次出行可能转变为一次相关的“出行链”出行,出行行为的特征发生了很大变化。城市人口阶层分化明显,其日常生活和工作的交通需求差异显著,人们对于出行的舒适度和私密性要求也越来越高。 3、关于城市交通本质的认识 根据城市特征的变化以及居民出行特征的变化可以看出,交通对于人类的发展来讲是多么的重要。很多国家和相关部门也从根本上认识到了交通的本质,即交通是实现人和物高效移动的本质。然而,城市的发展、国家的发展、乃至世界的发展都离不开人和物的高效移动。因此,新时代的我国,要想发展,就必须走城市交通的可持续发展之路。但是,在我国,走城市交通的可持续发展之路还受到土地、环境等因素的制约。在我国的城市交通规划工作中,必须将人、土地、环境作为城市交通规划中的要点来进行综合考量。 三、交通规划与城市规划 用地是城市交通产生的“源”,城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用;城市空间结构的四要素为:地理特征,相对可达性,建设控制和动态作用,其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性,是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。 1、交通规划和城市规划方法 传统的城市规划属于建筑学的分支,其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。由于城市迅速发展,城市问题日趋复杂,城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义,进而转向证伪主义和人本主义,不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合,直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考,使得城市规划日益科学化、精确化。目前在城市规划中,确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主,对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究,欠缺定量化的影响分析。所以,由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因,城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证,从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划,交通规划是由于缺乏对城市规划的认识,过分强调交通功能,以交通论交通,忽视与城市规划的充分协调。 2、交通规划与城市规划规划体系 《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容:法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定:城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分,纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段(总体规划阶段和详细规划阶段)、五个层次(城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划);而城市交通规划只有三个层次(城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划),从规划编制上难以完成对接。虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容,但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接,交通规划往往滞后于城市规划,交通规划一般以城市规划为前提进行编制,使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。 四、城市交通规划对城市规划的促进作用 1、城市交通规划对城市规划的促进分析 城市交通规划的实际操作影响着城市未来发展规模与空间结构,决定着城市的土地应用状况、城市的文化与商业占地、城市的经济。城市交通规划还为城市用地的空间布局、城市的空间结构提供前提条件。 2、促进城市空间形态的形成 为了提高土地资源的有效利用,使城市的住宅不会出现郊区化的现象,一座城市未来的高速发展离不开现代交通系统对市中心人口及其就业的转移。城市交通系统使城市组织及空间更为合理,使土地资源的利用更为有效,使土地布局更为合理。城市交通系统带来了巨大的经济效益,调整了产业结构、改善了市民的生活、促进了城市经济的发展及未来可持续的发展。 3、促进城市历程的发展 现代化的交通方式使人们出行的速度、方便、舒适等需求得到满足。从某种意义上来说,一座城市的未来规划于现代的交通运输业是一个整体。城市的规划是城市交通未来规划的前提条件,而城市的交通规划反过来又促进了城市的整体规划,决定了城市未来的动脉、形态及布局。 结束语 城市交通规划是十分重要的,小到关系着城市的交通便利,大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势,我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善。 城市交通规划论文:城市交通管理与城市道路规划的统一 摘要:城市的交通问题,长期以来,一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来,城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前,我国大城市的交通问题已经变得极其严重,如果不能解决这些问题,那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。本文就围绕城市交通的管理和城市道路的规划进行高度统一给出一些建议。 关键字:城市交通管理;城市道路规划;统一 一、交通经济问题的探索 1 道路交通规划 我国国民经济迅速发展,城市机动车的数量也在逐年攀升,道路开始出现拥堵,交通事故频增,环境污染加剧。道路交通问题成为危害国民生活的重要问题。道路交通的建设不能仅仅注重眼前,还要从长远的发展来计划。政府应出台相关的政策措施,由于没有切实可行的法规政策做基础,资金的投入和资源的配比不能得到最优的配置,不能从根本上解决交通道路网络铺建的问题, 2 区域重点分配不均 城市是经济发展的先驱,为了吸引投资,道路交通建设成为各项工作的重中之重,由于道路建设的成果越来越明显,随之而来的就是交通拥堵的问题,城市的车辆多了,路面开始拥堵,于是开始道路建设,但是一味的仅凭拓宽道路或增加道路交通建设用地不能从根本上解决这些问题。不仅增加了道路负担,还破坏了原有城市环境,例如,徽州地区古建筑破坏,它有着悠久的历史,早在明清时期就已存在,更是具有典型江南特色的古建筑群,但由于早期人民对于历史价值的认识不足,受利益的诱惑,为了发展所谓的经济,对这一古建筑群进行拆迁破坏,造成历史难以逆转的局势。 3 缺少交通配套设施建设 城市的交通建设通常只注重了加大道路交通的绿化环境,忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 4 交通建设超过道路承载能力 由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 二、交通管理和道路规划中存在的主要问题 1.道路的容量严重的不足 目前在全国32个百万大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平,上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%,全天的饱和度超过了70%,这段路段整天繁忙,相当的拥挤,有点路段持续堵车,中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足,我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散,这些都要有大量道路建设的增加,很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说,中心区的面积建设率反而下降了很多,还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段,产生的过量交通,也造成了道路的超负荷运载。此外,我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决,城市中新增加的道路面积,很快的就会被各种摊位和停车场所侵占,使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后,这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效,同时也造成了时间的浪费和行车的成本。 2.城市的道路规划设计存在着严重的问题 很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽,因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄,主机动车道的道数相对较少,一般只有几条,近几年来,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上,堵车的现象越来越严重,为了解决这些机动车的要求,许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划,只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,但是占地面积确越来越多,使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候,对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点,更是交通控制的地点,由于城市的道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完工,不得不降低标准,在主要的干道上并没有采取科学的原理建设,许多基础的建设并不牢固,使得主干道路在正式投入不久,就出现了道路下沉、断面的现象,严重的影响了道路的使用质量。 三、加强道路规划和交通管理的统一 1.加强规划的实施监督 城市的道路规划发展是一个很重要的责任,不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批,使用建设的工作必须要严格监督,正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查,如果在检查的过程中,发现存在一些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或者处理,只有将相应的制度落到实处,才能维护监督的权益,使得管理规划的工程更顺利的进行下去。 2.坚持“以民为本”的原则 在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则,在规划时,要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设,要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用,给城市做一个正确的定位,同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性,不要频繁的变更,否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理,不要脱离实际,从基础着手,结合本身的问题,不断完善城市的道路规划体系因地制宜,做出更好更详细更专业的道路规划设计,最好能发动广大群众,为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。 3.采取措施做好各方面的协调 现在人们的生活水平是越来越高,私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业,应该从积极的方面做好思想和物质的准备,从而适应汽车 增长的新趋势。对于这些发展,必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理,城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作,及时采取调控手段。 结束语 道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措,一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通,从某种程度说,一个城市的交通建设上了品位,城市就有了品位;交通管理上了档次,城市就有了档次,一个地区的经济发展,首先是要考虑这个地区的交通,交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好,“要想富,先修路”,交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好,才能促使我国经济又快又好的发展,促进经济发展国际化,从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。 小城市交通管理规划体系研究 摘要: 本文依托绍兴市新昌县探讨了小城市交通管理规划体系。以小城市特有的交通特点为载体,从城市交通需求管理、城市交通系统管理和城市道路交通秩序保障体系三个方面进行了交通管理体系的设计。 关键词:小城市;交通管理;规划;研究 0 引言 新昌县位于浙江省东部,绍兴市东南。近年来,新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进,同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加,导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。 为改善城区道路交通的混乱状况,提高交通管理水平,我大队编制了新昌县交通管理规划。 1 编制目的 充分发挥交通管理效能,科学组织,合理限制,均衡调控,充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力,提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理,合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。 2 现状交通特征与问题 (1)出行特征 新昌县居民日均出行次数3.77次,平均出行时间约16分钟,步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式,比例高达75%,机动化发展水平增速较快,私人机动化出行方式比例持续上升,公交发展相对滞后,分担率不足10%。 (2)道路设施 出入境车辆需穿越新昌县城区,对新昌县城区城市交通影响较大,出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久,路网结构不合理,东西向道路供给不足,出现瓶颈。道路宽度较窄,横断面多为机非混行一块板式,大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题,交叉口渠化设计不合理。 (3)公共交通 新昌公共交通以公共汽车为主体,辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式,公交车站位置设置不合理,公交进出站对城市交通干扰大;另外人力客运三轮车占用机动车道行驶,乱穿马路,对道路交通通行存在影响。 (4)停车 汽车保有量的快速发展,使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况,导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张,一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位;一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位,但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高,停车供需矛盾也相当突出。 (5)交通流特征 新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车;其中非机动车所占比例最高,为36%,摩托车次之,约占28%,小客车第三,占27%。 老城区交通流分布不均匀,大多路段交通压力不大,道路运行状况较好,少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。 (6)交通管理 目前,城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。 2 新昌县交通管理规划方案设计 交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理,是一种政策性管理,交通需求管理影响城市交通结构,削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理,是一种技术性管理,交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,缓解交通压力。 (1)交通需求管理规划方案 交通与用地协调发展 进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位,促进城区职能向七星片区转移,形成城市新中心,完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系,促进南岩产业发展;加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设,实现七星与老城区的一体化发展;加强和完善城市规划与交通规划,同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划;完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略,合理调整城市居住人口和工作岗位的分布,尽可能地均衡区内交通量分布,有效控制交通需求。 区域差别化 根据城市布局和用地,实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化,城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。 优化城市交通方式结构 通过合理设计步行街道、灯控过街方式,提高和完善步行交通环境;对城市自行车采取因势利导的方针,在老城区内积极建立自行车交通网络,充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点;加强出租车发展政策研究,制定合理的票价水平;在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。 交通政策 采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施,避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统,以高科技加强管理。 (2)交通系统管理规划方案 道路横断面设计与管理 针对新昌目前道路功能研究不足,车道宽度普遍较宽的问题,制定新昌县道路横断面设计的原则,总体来说,车行道宽度一般为3.5m,非机动车道宽度为2.5m和3.5m,主要干路机非隔离,双向4车道,次要干路为双向2-4个车道,尽可能保障机非划线分隔。 道路交叉口设计与管理 交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言,是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类,对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出,老城区内路口展宽难度大的,采取3进2出和2进1出。 交通信号灯优化设计 结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案;根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想,对于鼓山西路等主线通行性交通流要求较强的干路实行绿波线控;并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。 区域交通组织 从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。 停车交通管理 近期以扩大停车场供应为主,停车需求管理为辅,远期以停车需求管理为主,停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐,严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》。 旅游交通管理 由于新昌县旅游资源与城市紧密结合,因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统,确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接;对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施,保障对外交通的快速、安全;景区周边规划设置足够的停车设施,保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通,确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅,减少旅游交通与城市内部交通的冲突。 (3)道路交通管理保障体系设计 通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设,提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。 7 结语 小城市有其自身独特的特点,因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点,避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式,提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。 作者简介: 张齐招 1965年12月,男,浙江绍兴人,从事交通管理工作。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高,中小城市交通规划研究领域正在发生着深刻的变化,找出中小城市交通规划的制约因素,研究城市交通规划的优化对策。 关键词:中小城市;道路交通规划 一、中小城市的城市特征 1、城市空间布局特征 中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地开发强度大,综合功能完善;中小城市的土地开发强度一般比较低,建筑密度也较低,即便是开发强度较高的地区功能也非常单一,而且很多用地富裕的城市片面追求建设新城区或经济和技术开发区以扩大城市建设面积,开始“摊大饼”式的城市用地发展模式。而受到自然环境限制,建设用地资源紧缺的中小城市,城市发展格局才会呈现出群组形态。实践表明,中小城市的开发密度过低不利于公共交通的运营,开发密度过高又会引起客流过于集中,降低公交服务水平。 中小城市早期往往是依靠过境公路或铁路场站发展而来。随着经济的发展,城市用地面积逐步扩大,由此带来公路或铁路场站两侧严重城市化,渐渐呈现出以过境公路或铁路场站为轴线的发展模式。这种发展模式带来的是交通事故频发,噪音、尾气及扬尘等环境污染严重,且随着机动车出行的增加也将对城市交通的组织与管理带来问题。 2、历史及自热背景特征 历史及自然资源是中小城市经济发展的带动因素之一,中小城市由于街道狭窄、城区河流等客观因素的存在,造成城市搬迁困难,限制了城市用地以及交通设施的建设。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 4、中小城市建筑企业综合实力较弱,发展环境有待改善 大城市集结了国内绝大部分的设计人员,在数量上远远超过了中小城市而且还汇集了设计人员中的精英,也有为数不少的外国著名建筑师参与设计,因此在大城市和中小城市建筑业中,首先就设计人员的数量和质量存在着很大的差距。另中小城市的建筑企业在硬件上也有些不足:企业规模小,资质低,管理水平也不高,发展动力不足;缺乏龙头企业,拓展外地市场能力差,有些中小城市特级企业数量较少;劳务分包体系还不完善,企业结构有待进一步完善。要发展就要加强市场的监管力度,形成良好的运作环境,才能保证企业健康成长,稳定进步。 三、解决中小城市交通规划问题的对策 1、合理规划城市道路网络 中小城市道路建设滞后于城市化、机动化的发展,道路间距不均匀,路网错综复杂,由于旧城区改造,许多地段是先建房后通路,造成道路开辟的随意性和无序性。建设和完善城市道路网络,是从硬件的角度优化现有道路设施结构,提高路网容量的手段。加强主干路和次干路的建设,使主、次干路比例协调;打通断头路,增大支路密度,建立片区微循环系统逐步完善城市的人行系统,减少行人对机动车道的干扰。 2、控制主城区人口密度 大城市交通压力大的一个根本原因是主城区的人口密度过大。黄金地段的建筑高楼林立,鳞次栉比,过于集中的人口给主城区的交通带来很大压力。中小城市的规划既要考虑城市经济发展需求,也要考虑集中建设带来的交通压力。 3、大力发展城市公共交通 相对于私人机动车,公共交通工具承载能力强,占有道路资源少,尾气排放量相对较少等优点,在提倡绿色环保的今天,推行公共交通,加强公共交通设施建设,能够有效缓解交通压力,改善大气环境。另外自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范,发展公共交通资源能够减少其造成的道路混乱,还能够抑制机动车的发展势头,从而从根本上缓解城市交通的压力。城市公共交通是一项系统工程,需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门也要主动做好与相关部门的协调,参与到公共交通发展事业中去,对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划,早安排,全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。 4、加强交通管理,加强宣传,提高全民出行安全意识 通过科学合理的城市交通管理,规范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基础设施的利用效率,从而提高城市交通体系的供给水平,缓解交通拥挤。在管理的同时要加大宣传力度,普及交通法律法规,提倡安全出行,文明交通,全民参与,提高交通安全素质力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。 5、加大科技投入,提高城市交通管理的现代化水平 随着城市交通的不断膨胀,需要加大高科技投入,引进使用先进的交通管理设备和手段来提高城市交通的现代化管理水平,只有这样才能应对新时期庞大的交通体系。相应措施有:建设完善的城市交通实时监控指挥系统,提高对交通运输的监控力度和应急反应能力;加强对超速辆的监测,以规范其行使行为;建设城市交通信息系统,以促进交通指挥的主动性,有效疏导交通等。 6、同步城市交通规划与城市规划、集约利用土地 城市规划的目的是促进城市的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划与城市规划应是一个相互影响的有机整体,城市交通规划与城市规划应同步实施以实现科学规划。 目前,城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来,主要体现在三方面:1)用地布局没有和公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率和发挥土地的最大价值;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。钟摆式交通导致了公共交通效率低下,限制了公共交通系统的运营。 因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的关联性,在实现城市土地集约利用的同时有效组织城市交通,以达到城市土地利用和交通运输的相互协调、互为反馈,提高交通系统的总体效率,实现城市的均衡发展。 结束语 中小城市交通规划必将更新理念,科学考虑规划布局,推行绿色交通体系,并将信息化应用到实处。交通规划要将人与车、车与路、供与求、通与达等理念融合,充分考虑人文因素的影响,让老百姓受益。充分借鉴大城市的经验教训,把握中小城市交通特性,才能提出适合中小城市可持续的交通模式,使得其朝着健康、和谐方向发展。 城市交通规划论文:浅析我国城市交通规划的发展 【摘要】随着社会信息化进程的加速,在现代化技术条件下,城市交通规划面临着新的机遇和挑战。如何在城市快速发展中,充分发挥交通规划的整体优势,为城市的可持续性发展提供有力的支撑,成为一个亟待解决的问题。本文主要分析了我国城市交通规划发展中存在的问题,并提出了几点解决措施。 【关键词】城市;交通规划;问题;措施;作用 随着中国经济大跨度的发展,城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时,人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而,与城市发展一同到来的除了便利的生活,还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此,城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。 一、我国城市交通规划的作用 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 1、整合土地使用和交通规划 以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源,提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。 2、完善城市交通体系 交通规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要,规划并管理道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。 二、我国城市交通规划发展中的问题 目前,城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等,都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题,是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。 1、交通基础设施建设过于集中 随着经济和社会的飞速发展,我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化,带来了城市人口和车辆的急速膨胀,使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。 交通运输是国民经济的重要组成部分,是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度,城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面,在交通基础设施的工程建设过程中,缺乏合理、科学的规划,出现了赶工期、资金短缺的情况,导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面,过于集中的工程建设增加了城市的交通负担,造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患,也在一定程度上制约了城市的发展。 2、缺乏整体的城市交通规划战略 城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段,当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用,而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题,在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大,这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题,直接的就是交通拥堵的问题。 3、城市交通方式结构单一 优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处,政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前,我国大多数城市交通结构单一,市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够,违规现象较为明显,带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大,给城市交通规划带来的压力较为沉重。 三、我国城市交通规划发展的措施 1、重视土地高效利用 目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展,主要体现在三方面:1)没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中,不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象,也限制了公共交通系统的运营。因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来考虑,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性,避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。 2、道路布局的多样化、网络化 由于交通方式的多样化,相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡,密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等,等级完备,形成网络化的道路布局,对交通量进行合理的分配,最大限度地减小了堵车的可能,提高了交通效率。由于道路性质划分明确,各种交通方式可以方便地分流,大大减少了交通事故和堵塞的发生,而且也减少了小汽车的使用。 3、健全城市交通规划体系 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 城市规划模式深深地影响着城市交通的布局,更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明,“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择,我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”,通过将城市沿几条轴进行有计划的规划,这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移,从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。 4、提倡绿色交通 发展绿色交通,源于可持续发展的基本理念,因此,中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外,还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡,体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标,并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统,最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现,鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通,从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放,达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。 5、优先发展公共交通 在城市交通规划中,公共交通是城市交通的主要方式,一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点,使之成为居民出行的主要选择,并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通,可以提高中心城区的可达性,促进城市人口、产业的疏散,并且有利于形成新的集中点,加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位,因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度,措施包括:开辟电车、公交车专用线路和区域;在道路交叉口给公交车辆绿灯;在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时,还应主张限制小汽车的使用,促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速:通过限速,强制削减小汽车相对其他交通方式的优势,增加公共交通的吸引力;中心区限制停车位数量并征收高额停车费:通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。 四、结束语 综上所述,要建立健全的城市交通规划体系,就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程,必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局,才能促进城市的快速发展。
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公园设计论文:公园绿地空间设计论文 一、城市开放性公园绿地边缘空间设计原则 1.生态性原则对于公园绿地及城市环境来说,边缘空间起着保护其生态系统的作用,而且公园绿地所具有的生态功能也需通过边缘空间传递出来,因此,在进行边缘空间设计时,一定要坚持生态性原则,充分利用边缘空间周围的自然环境,降低对原始生态环境破坏的程度。另外需要使用材料时,要选择环保型材料或者可再生型材料。 2.文化性原则每个城市都有着自身所特有的文化,公园绿地属于城市中重要的组成部分,在设计时也要充分体现出城市的文化,尤其是大众文化部分。边缘空间起着连接城市与公园绿地的作用,在进行设计时要充分挖掘城市的历史文化信息,并通过恰当的方式将文化表现出来,让人们在观赏的过程中体会文化。层次性原则公园绿地在空间结构上应该具有层次性,体现在纵向及横向2个方面,纵向的层次性是指边缘空间内部层次的变化,而横向的层次性是指边缘空间中各个小的空间部分层次性。除了空间结构上具有层次性外,景观也要具有层次性,景观植物的高低错落等就属于景观层次性的一种,因而在进行边缘空间设计时要注意景观设计的层次性。 二、不同类型开放性公园绿地边缘空间的设计方法 1.与居住用地相邻的边缘空间设计方法在设计这个类型的边缘空间时,要充分考虑居民区内的私密性要求,以免居民的生活受到打扰。一般来说,与居民区相邻的公园绿地使用者大多数是居民,因而设计时除了要满足人们的私密性要求之外,还要注意便捷性与安全性要求。具体设计时,要进行必要的空间划分,以便将交通人群与休闲活动人群区分开来,可采取的形式为水体、植物绿化等。 2.与商业用地相邻的边缘空间设计方法一般来说,城市居民及商业人群都会集中于商业用地范围内,因此在设计边缘空间时,要设置出入口、休闲娱乐区、外部通行区等。这个类型边缘空间的主要功能就是为人们提供休息的场所,因而在边界形式上要采取绿化、辅装变化等形式。另外,有很大一部分都是驾车到达商业用地,因此边缘空间中还要具备足够的停车空间。与城市道路相邻的边缘空间设计方法当公园绿地建设在城市道路边缘时,很容易受道路的影响,进行边缘空间设计时,要利用边缘空间形成隔离区,将噪音、污染等要素隔离在公园绿地之外,使公园绿地内部保持良好的生态环境,隔离区的设置以植物或者地形的营造为主。 3.与城市文物古迹相邻的边缘空间设计方法在一个城市中,都会或多或少地存在一些文物古迹,这些文物古迹中蕴含着优秀的城市历史文化,因此,在进行边缘空间设计时,要对文物古迹进行保护,并通过恰当的方法将其中蕴含的历史文化表现出来。文物古迹自身具有比较厚重的历史感,因而在设计边缘空间时要轻松、自然,使文物古迹的厚重感能够得到缓解,增强人们对文物古迹观赏的兴趣。 三、结论 鉴于城市用地功能的不同,就产生了多种边缘空间类型,在坚持5大基本原则的基础上,不同的边缘空间类型有着不同的设计方法,设计师要根据实际的情况进行科学的边缘空间设计,进而充分发挥边缘空间的重要作用。 作者:张蕊单位:兰州市五泉山公园 公园设计论文:冰雪景观主题公园交互设计论文 1研究方法 (1)观测法借助一定的仪器和工具对调查的对象进行状态的观察,包括:数据的动态测量、采集和记录等。在对冰雪景观环境、人的行为和实时户外气温变化及整体景观活动过程的观测中,观测法能够对多种外部因素影响下人体机能各种状态的动态变化进行数字化记录和数据积累[3]。同时,借助观测工具还能够科学地采集到各种行为的持续时间。这种方法已经被用于各种与人体机能相关的人工环境和产品的设计研究中。(2)访谈法在对游人的行为和机能进行观测的基础上,通过与寒地冰雪景观主题公园中的游人进行交谈和问询,了解景观使用者真实的心理感受和知觉体验,亦能够为本课题的研究提供客观、真实的参考。这一方法是社会科学研究常用的方法之一。在对哈尔滨冰雪大世界主题公园的研究中,由于室外环境较为寒冷,因此访谈法是最为直接、便捷和可操作的主观感受调查方法之一。(3)调查分析法除观测法和访谈询问法外,本研究还借用问卷调查分析的方法。以调查问卷的形式获取景观使用者的需求和愿望,并通过统计学软件将调查结果进行比较分析,为本次研究提供科学、客观的原始的资料[4]。并且,通过对结果的综合分析,为设计服务,还是促进公众参与交互设计和设计创新的有效手段之一[5]。 2研究调查和结果分析 2.1研究调查哈尔滨位于东经125°42′-130°10′、北纬44°04′-46°40′之间,属于中温带大陆性季风气候,四季分明,冬季漫长寒冷,夏季短暂凉爽。自然的地理气候条件使得哈尔滨冰雪大世界主题公园每年都要进行“重新”规划设计,尽管基址不变,但每年一次的调查周期,即每年1月至3月,也为研究增加了难度。在调查和研究的过程中,为了避免只针对某一年哈尔滨冰雪大世界的游人进行调查可能出现的随机误差和气候特例,研究者将调查的时间以3个自然年为3个调查周期,即2012年至2014年,将具体的调研时间确定为北京时间晚上18时至21时。将被调查者限定在调查时间内出现在调查区域内游憩的游客,共发放问卷2040份。在发放问卷的过程中,对参与此次调查的被调查的年龄和性别进行了限定,其中被调查者的年龄限定在表达能力相对稳定的15至55岁的人群,以每10岁为一个年龄区间,将每个年龄区间的被调查者设定为510人。其中,男性255人,女性255人。调查共收回有效问卷1932份,有效率为94.7%,符合数据统计分析的标准,能够进入深入的调查结果统计分析。 2.2结果分析通过对1932份有效问卷的统计分析,得到游客人数与驻留时间的分布情况如图1所示。结果显示:1932份有效问卷中,在园内驻留时间为1.5小时以下的为332人;1.5-2小时的为1355人;驻留时间为2小时以上的仅为245人。但是,根据调研,针对对占地面积达75万平方米的大型冰雪主题公园,全部参与、游览完整体园区仅2小时是不能实现的。因而,其中1687人的行为是:不足2小时就出园离开一定存在迫使其离开的原因。对问卷中这一问题的统计结果,见表1。结果显示:影响游客驻留时间排名前7位的因素。根据结果进一步分析发现:虽然是以冰雪为特色的主题公园,但寒冷的气温依旧是影响人们能否全面进行景观参与活动的主要因素。同时还发现:其中,无论是直接表述天气寒冷的因素,还是表述排队、迷路等原因导致的游览时间延迟因素,均反映出这些原因造成了游客抗寒能力消耗的加剧。在与调查同时进行的访谈中还发现:大多数游客表示如果身体还能抵抗寒冷的气温,他们仍然希望能够和愿意继续驻留景区游玩。因此能够判定上述影响因素是造成游览不充分的重要原因。从上述调研得到的结果发现:排除无法预期的自然气候条件因素影响,其中6方面的因素均与冰雪大世界主题公园内的人工冰雪景观规划和设计的科学性、合理性和有效性有关。因此,对哈尔滨冰雪大世界主题公园内的娱乐性景观及其对游客抗寒能力的消耗和补充问题进行访谈和调查发现:①设计者在对哈尔滨冰雪大世界主题公园的规划和设计过程中,不仅考虑到冰雪文化和冰雪运动的传承,亦对游客抗寒能力的消耗和补充问题有所思考;②主题公园内单体娱乐性景观能够增加游客(主要指参与到娱乐性景观活动项目中的游客)的运动量,因而具有增强或补充游客抗寒能力的功能;③参与娱乐性景观活动的游客的抗寒能力增强和补充的效果并不显著。对调查结果分析后发现,主要的问题集中在3个主要的方面,如图2所示。 3讨论 3.1人体抗寒能力与潜能激发通常情况下,低温环境中人体为了维持体热平衡、防止身体温度急速下降、保持机体各项生理功能正常,往往会使自身的热能代谢活动大为增加[6]。因为,对普通人来讲,抗寒的方式有两种,一是多产热,二是少散失。因此,在寒冷的气候条件下,人们夜间前往平均气温达到-30℃以下的哈尔滨冰雪大世界主题公园,普遍都会因感到寒冷而引起不适的情况下,增加进食和进行运动是提高产热率、补充抗寒能力的主要方式。其中,增加运动是提高游客抗寒能力和潜能激发的首要条件,而运动产热的方式主要体现在以下几个方面:(1)增加热能代谢在寒冷环境中进行活动的情况下,机体的能量代谢有一小部分转化为外部的功,其他大量的功则以热能的形式保留在体内,以维持机体的热平衡。运动起来的机体除了增加肌肉的代谢产热外,还通过内分泌系统增加了内脏和组织的代谢功能。(2)减少寒战在触寒冷时,人体为了减少体热的大量散失,往往通过神经反射,或是汗腺闭塞、皮肤血管收缩、肌肉紧张度增加,不断地出现寒战[7]。然而,在运动时,通过生理调节,使内脏代谢活动增强来增加产热,不必通过寒战的途径去产热,就可以维持机体的热平衡。因而,通过运用尽量使寒战减少或推迟,机体感到寒冷的程度也会减轻,人体的抗寒能力也会随之增强。具体的运动和寒战出现时间的关系,如表2所示。(3)改善局部血液循环受到寒冷刺激后,人体突出的表现是皮肤血管强烈收缩、血液流动显著减慢、皮肤温度急剧下降。这种情况如果不得到及时改善,就会发生冻伤。运动后,这种情况不仅将会被避免,还可以使皮肤血管的功能得以改善,使血管的收缩程度得以减轻,更重要的是局部血液循环能够保持在正常水平,使冷痛感减轻或消失,从而提高抗寒能力。具体的运动前后,人体各部分感到寒冷的时间为如表3所示。由此得到:在进行冰雪景观主题公园的设计时,人体抗寒潜能的激发能够通过交互设计的方式,尽量使游客全身得以充分运用来实现。在具体的规划和设计表现为:在设计和建设的阶段就尽量多地设置游客能够进行互动的节目和活动,增强游客游览过程中的参与性[8],使游客尽量多地运动起来。在体验运动的乐趣中,不知不觉地增加激发体能,产生对中国•哈尔滨国际冰雪节“零度以下的沸腾”的体验。 3.2完善规划合理布局冰雪景观主题公园的整体规划和布局,往往需要交互设计先行,即需在确定园区的主题后,将人因功效学的理念融入总体规划设计之中[9]。然而,在整体布局的规划过程中,引起游客对景区产生浓厚的兴趣亦是不容忽视的。因此,在注重人体机能和行为规律的前提下,通过合理的布局,积极调动游客主观参与冰雪景观的热情,也是激发人体抗寒潜能,补充体能的有效途径,而交互设计是最好的实践方法。以游览路径为例,游览路径的优化对于减少游客人体机能的消耗来说尤为重要,其不仅能够缩短游客寻找目的地的时间,还能够使游客的参与活动充满猎奇和趣味性,更重要的是合理的游览路径,能够避免游客由于经由重复的路线,而产生不必要的体能消耗。对于在寒冷气候条件下的哈尔滨冰雪大世界来说,合理布局和完善的规划还肩负着使游客更大限度地参与互动、完整观赏的责任。 3.3设施设置安全体验通常情况下,游览设施是游玩活动正常、有效进行的必要保障,良好的游览设施不仅能够保障游览活动顺利、有效地进行,还能够提高游客的满意程度。根据调查发现,游客对哈尔滨冰雪大世界提供的游览服务及设施评价相对较低。并且,通过对3个自然年的调查研究发现:园内的导引系统尚无系统完善的设计,且其直接影响和制约着游客对冰雪景观主题公园的观赏和游览。在调查中,部分游客反映由于入园后看不到明确的参观路线指引,因而无法确定自己的游览路线,特别是当游览了一段时间后,身体已经感到寒冷,想通过运动来缓解寒冷的时候。由于无法很快找到目的地,部分游客由于在寒冷的环境中身体愈发难以抵抗寒冷的侵袭,只好被迫出园。此外,还有一部分游览者在无明确导引系统帮助的情况下,无法控制对某一景点的游玩时间,因而在寒冷和时间的制约下,亦只好被迫出园,当其查询后往往遗憾地发现很多“好景、好玩”的区域还没有游览,因而感到非常地遗憾。此外,部分娱乐性冰雪景观项目,如240m的速降大滑梯,虽然得到了大家一致的喜爱,但由于在高峰期排队等待的时间过长,在调查过程中最长的等待时间达2个小时,因而人无谓地消耗了大量的体能。诚然,比起玩普通冰滑梯一瞬间的刺激和兴奋,漫长的等待往往更增加了人们对它的好奇和渴望。但是,在-30℃以下的寒冷环境中,仅仅是排队就要用上快2个小时,对人体机能来说无疑是极大的挑战,而且是毫无意义的消耗。经过调查后的研究发现:这些问题完全是可以通过改善园区内的设施设置来解决的。完善的设施系统使游客能够根据自己的时间和体能,合理地安排自己的游览路线。同时,通过对户外冰雪运动的参与,调整自己的体能储备,以最好的状态、最多地游玩到自己喜欢的游玩项目,如通过电子显示系统,规避一些娱乐项目排队的高峰期,使人流合理疏散和分配,避免人为地造成游客人体机能的消耗与浪费。此时,游客能够在良好的体能状态下进行有效、安全的冰雪体验,在寒冷的环境中最尽兴地游览。 4结论 寒冷地区的自然气候条件是无法改变的,但是通过对人体机能的研究,建立冰雪景观主题公园交互设计的模式能够使外部影响因素作用于人体内部机能,使人体机能的消耗得以合理利用和补充,本文在研究中得到以下结论:(1)通过对调查区域总体布局进行分析,计算游人在园区内游览需要的总时间,同时借助对人体机能的观测发现:游客入园后1.5-1.8小时需要增加能量,有效的途径是以高热量的餐饮实时补充人体需求的卡路里;游客入园后0.75-1小时即需要参与交互运动进行自我体能恢复,因而冰雪景观的设计要尽量设置互动性强的项目,以激发人体自身的抗寒潜能。(2)根据调查结果,研究得出:人体能够通过与冰雪景观互动的方式来产生热量,运动所产生的热能能够为人体抵御寒冷。此外,在寒冷的游览环境中,通过研究景观设施与游览者之间的互动,得到的运动前后机体各部分感知寒冷的时间,能够指导相应运动设施的设置及游客运动方式的合理设计。(3)对哈尔滨冰雪大世界主题公园的规划研究,包括:全方位的园区视觉流程设计,以醒目的视觉传达展现园区整体布局;准确地制订行程与参与活动的路线,实现游客活动时间的全程自我控制;主动地调整自我体能的状态,从而激发游客自身的抗寒潜能等。此三方面的规划是力图通过在冰雪景观与人之间建立有效的互动来充分论证开发人体机能是最终实现游客以最佳状态,更全面、更深入地体验宏大而壮观的冰雪美景的有效途径。 作者:张伟明单位:哈尔滨工业大学 公园设计论文:主题公园规划设计论文 摘要:随着科学技术的发展,我国建设步伐的加快,人民生活水平不断提高。由于广大民众生活水平的提高,对生活环境要求也越来越高,为更好满足广大民众的需求,各类主题公园如雨后春笋迅速崛起。本文结合主题公园工程实践,从主题公园选址、主题定位、产品创意、场景更新等分析了主题公园规划设计的影响因素,对主题公园规划设计提出一些建议。 关键词:主题公园;规划设计;影响因素;规划建议 为更好的适应当今日益发展对社会需求的主题公园,不仅是广大民众对于旅游产业的期望,也是游览者自身追求旅游娱乐方式之一。在主题公园规划设计时,不仅要融入对社会文化、人文科学的信息,同时还需要规划设计引人注目的游戏、娱乐项目。只有这样,才能使凸显主题公园的自身水平,也能够让大众不断地接受主题公园,成为城市或乡村的旅游活动场所之一。随着旅游业的发展,广大民众生活水平的不断提高,在主题公园的规划设计中更需要注重其品质的提高,使其更好地贴合社会需求、适应市场环境,并且发展成为科学的城市旅游文化建设项目[1]。 1主题公园的规划设计 公园的主题规划设计一定要有全面的优化意识,有效的发挥地理位置、主题特点和公园性质,让主题公园在实际应用中得到更多的市场关注以及游览者喜爱,获得更好地城市规划发展和自身效益[2]。 1.1园址选择 主题公园规划设计的地理位置选择是很关键的部分,不仅关系到城市的规划发展,也影响着公园的实际效用,选址的前期一定要进行城市整体布局的分析,并对意向位置进行实际的考察调研,了解意向位置的周边情况和市场环境,同时考虑人口分布和需求。一方面,规划的前期要对选址地进行人口分布以及对公园需求度进行调研,比如对比几个意向位置的周边环境和人员分布,调查人流情况以及是否具有旅游市场的前景。另一方面,考量公园选址周边的交通便利性和文化建设,在主题公园选址建设时要加强对交通设施的完善,同时建立独特的品牌文化。 1.2准确定位 主题公园的本身特性是作为城市的一项旅游产品,在需求上的定位要具有创意性,表现出主题公园自身内容的独特性,从而可以加强市场的竞争力,由此吸引更多的游览者和消费者,也可以扩大对公园的宣传和提高经济效益。主题公园的规划设计者,一方面是开发商要合理选择主题公园位置,优化主题公园内容选择,让主题公园最大效益的发挥其长处,以及地理位置的优越性。另一方面,表现出主题公园的创新意识和文化建设,在公园的规划设计中,要保持对市场的高度敏感性,建设方灵活运用各种市场机会,建立起成熟的商业模式,并通过专业的人员将商业运行模式与规划设计相结合,让主题公园的适应市场水平不断提高。而不是一味的进行简单模仿,避免主题公园因雷同而带来消极因素。以往的主题公园建设存在很多的不足,应该加强对其他国家、城市先进经验的学习和总结,让主题公园能够聚集更多的游览者和参与者,更加有效的显示其特性,取得更好的经济效益和价值。目前,主题公园规划设计越来越注重对娱乐活动项目的建设,不仅看重用科学技术方式来提高对公园的娱乐活动的开展,并且注重公园游览者对锻炼、休闲、娱乐方面的需求。由此可以对游览者的生理素质和生活品质的重视,将主题公园的锻炼性活动作为公园主要部分,不断发挥主题公园规划设计的创新性和进步性。 1.3产品创意 主题公园由于受到自身的稳定性带来的影响,对其后期投入使用中可塑性表现能力较差,所以对主题公园的动态性内容进行规划设计时,要提升对公园内容、产品的主观设计上的要求,保证其创造价值和创新意识可以得到体现。在主题公园中开展全民健身等健康性活动,应本着健身、绿色生活、放松的理念,吸引更多的人群,并且通过对主题公园内容进行布置装饰、表演节目等形式,不断加强主题公园的独特性,让人们加深对主题公园的印象,增强自身体验和再次游玩的概率。 1.4场景更新 主题公园确做好主题规划设计以后,其内容和活动一定要在保持主题特色的基础上进行不断的创新和改进,只有这样,才能保持游览者的新鲜度,延长其实际实用周期和效益。为保证主题公园的可持续发展,管理者和建设方应该保持对公园内容、旅游产品和景观设计的不断更新,让其不落于市场的末端。公园主题的凸显主要是借助公园内的场景设计、景观摆设等。所以,主题公园的场景规划显得非常重要。以往传统的主题公园较多是静态的景观场景,通过简单的了解或单纯的观光型活动后,游览者不免会产生单调、乏味的感受,让游览者失去下一次观赏消费的欲望,静态景观的强烈直观性让建设方不得不重视主题公园的改进,在静态的景致中添加动态性,让游览者可以更好的参与到其中[3]。如深圳的华侨城对民俗文化村进行优化更新,将民俗文化演艺融入到原先只具有观光性的街区,使游客身临其境,增加体验感。对中心剧场等的节目不断更新,完善游乐广场的设施建设,增添更多活跃的气氛,逐渐提高对民俗文化的关注度。这样为主题公园发展带来了良好的经济效益。 2主题公园规划设计影响因素 主题公园规划设计不仅与城市规划有关,也是旅游业的市场发展和需求。在规划设计过程中,要将主题公园规划设计和城市建设活动之间的潜能激发出来,让其蕴含的能量转换为现实的实际效益,这样不仅可以提高主题公园规划设计水平,而切还能达到内外因素相结合的效果。 2.1外部因素 对主题公园规划设计的外部影响因素首先是追求商业价值,对公园建设资本的有效运用,以期望可以提高公园带来的经济回报效益和占有行业的市场。另一方面城市文化构建的影响,在主题的建设过程中利用科学技术手段形成不一样的文化风情,形成独特的文化理念和对社会时尚的不同追求。最后是建立和选择区位条件,确定公园面对的游览者市场,根据当地的实际经济水平和城市发展,科学合理的进行公园选址的规划建设。 2.2内部因素 主题公园规划设计影响内部建设的主要因素有以下方面:公园的规划内容计划、主题的定位、公园选址和地理位置分析、整体结构的布置及风格、公园的宣传活动等,要解决或降低这些因素对公园建设的影响,必须在规划前期进行实际的调研,并结合主题公园的各方面情况综合考虑,把握好游览者的心理,保障其能够对市场产生一定的影响力,并且得到民众的欢迎。 3建议 综上所述,对主题公园规划设计工作来说,我们要从实际环境建设着手,考虑到多样化的内外影响因素,保证主题公园的地址选择合适项目的建设,同时也能体现出公园独特的表现形式,确保主题公园在城市的影响力及吸引力,使社会大众认可,从而提高主题公园规划设计的价值,建议如下:(1)主题公园项目规划设计以人为本,突出主题特色,有合理的主题路线,让参与者有美好的精神享受;(2)主题公园项目规划设计要突出以高科技和综合创新理念,确定鲜明、创新的主题;(3)不断克服主题公园论主题公园,在主题挖掘时,增加大众文化为内涵;(4)注重主题公园规划设计的形象策划,不断增强吸引力和竞争力;(5)主题公园规划设计坚持可持续发展理念,坚持特色品牌,不断注入文化元素,以长远综合效益为发展目标。 作者:商周媛 单位:大连高马艺术设计工程有限公司 公园设计论文:城市主题公园景观设计论文 摘要:城市发展不断加快,使得人们对城市环境的保护以及文化建设也有着新的认识。城市主题公园的景观设计是城市文化的重要组成部分,也是城市文化展现的重要方式。尤其在近些年的发展过程中,城市主题公园的景观设计愈来愈受到大众的欢迎。文章主要就城市主题公园景观设计目标以及原则加以阐述,然后结合实际对城市主题公园景观的具体设计和发展前景进行探究。 关键词:城市化;主题公园;景观设计 主题公园是人造的旅游资源,主题公园对规划以及构思是特别讲究的,其可以围绕着一个或是多个主题来展开设计。主题公园中的景观设计是重要的组成部分,设计过程中既要能够体现出主题公园的独特性,还要能和城市文化属性相联系。通过从理论层面加强城市主题公园的景观设计研究分析,能有助于促进实际景观设计的良好发展。 1城市主题公园景观设计目标及原则 1.1城市主题公园景观设计目标 城市主题公园景观设计过程中,要充分重视设计目标。城市主题公园的景观特质和其它的景观设计有所不同,因此在具体的设计中要注重设计目标的明确化。要以营造独特主体场所氛围作为重要设计目标,通过景观设计激发消费者的兴奋情绪,从形成比较特定环境的氛围,对人的情感带来共鸣[1]。另外,主题公园景观设计还要体现在商业经济效益以及文化效益的双赢层面。城市主题公园的景观设计和一般公园的景观设计不同之处在商业性的属性上比较突出,将经济效益作为最大化的目标展开设计。 1.2城市主题公园景观设计原则 (1)为能将城市主题公园景观设计的科学性以及多样化,就要遵循相应的原则。只有在遵循这些原则的前提下,才能使景观设计的质量水平得以有效提高。景观设计注重文化特色的融入,通过主题公园景观设计对城市文化的内涵加以体现。景观设计要对文化的特色加以体现。在具体的规划中将发扬城市文化进行充分的考虑[2]。(2)城市主题公园景观设计中人性化的原则也要充分重视。主题公园是为人设计建设的,景观设计就必须以人为中心进行设计,尊重自然以及秩序,对人的需求充分考虑。在景观设计过程中,要能对不同年龄不同层次的人的心理需求进行调查研究,对消费心理的情况进行分析等,将人的价值放置在关键位置,才能发挥主题公园景观设计的价值。(3)城市主题公园景观设计过程中,遵循美学设计原则。由于主题公园是为人来提供休憩以及游玩的场所,这就需要在景观设计中对美的体现加以重视。不仅要在功能上充分的展现,还要能将审美性与之相结合,将功能和审美有机的结合,这样才能凸显出景观设计的完善性以及协调性,整个主题公园的审美价值也能得以提高。(4)主题公园景观设计,还要遵循可持续发展的原则以及文化传播的原则。不仅要能将主题公园的景观设计科学化呈现,还要在文化传播方面发挥其积极作用,保持主题公园的可持续发展。 2城市主题公园景观设计和发展前景 2.1城市主题公园景观具体设计 (1)景观设计涉及到的内容比较多,其中建筑景观的设计方面是较重要的。在对建筑景观的外形设计方面,要能形态多样化的展现,可结合实际在娱乐型及仿古型方面进行加以选择[3]。例如在仿古型的建筑外形设计中,将历史文化作为主题进行的设计,这对城市文化的传播较有利。而对于娱乐型的建筑外形设计就比较多样,在形态上也有着不确定性。建筑风格的呈现,也要能和主题公园自身的主题相结合加以确定。(2)景观的空间组合设计层面要科学性的呈现。在主题公园的景观空间组合的序列层面的把握,要注重节奏感,设计中要考虑到人在公园中的游园是强迫性的行为,不会长时间的保持情绪以及体力。因此在景观的空间组合序列上就要注重变化,通过组合的变化来激发人的兴奋情绪,对人的心理也会产生积极的作用。(3)设计的手法上要能多元化的呈现,可将游戏方式在景观设计中加以应用。在对主题公园景观设计中的一个主要的线索,将多个主题能够有机的串连起来,从而形成完善的主题公园系统。在游戏方式的运用上,可将时间或是故事情节作为主要的方式,让游人能主动积极的参与其中,跟着主题发展来进行切身的体验。这样就能够在景观设计的作用价值方面充分发挥。(4)植物绿化的设计是主题公园景观设计中的重点,对人的精神有着放松的作用。在这一环节的设计中就要充分重视方法的科学应用,可将先软后硬的设计方法加以应用,对城市主题公园的发展战略加以明确化,创造符合市场的主题文化,打造主题的唯一性。对植物的配置要科学合理化,对生物的多样性要充分重视,尊重以及保证植物群落组成的合理科学性,要和主题相符合。在对植物景观的设计中,在布局以及空间特色的体现方面以人为本进行设计,对人的审美需求要能得以满足。只有在这些方面得到了加强重视,才能将植物景观设计的功能性充分发挥出来。(5)水体景观的设计过程中,要注重水体景观设计的安全性。水景设计要主次配合,可以设计成流畅平滑的曲线形,水体的主次以及大小的设计上,要做到融会贯通。如在辽阔的水面就可通过汀步石、桥以及小品等进行连接,塑造体量上有变化的水面。 2.2城市主题公园景观设计发展前景 (1)城市主题公园的景观设计发展,面对新的发展环境,将会得到进一步的优化发展。景观设计会回归真实,城市公园的景观设计也会更加的自然化。城市主题公园是人的乐园,处在城市化进程中的人们,对自然环境的渴望会更加的强烈。而主题公园的景观设计从某种程度上就能满足人们的这一心理。因此在未来的主题公园景观设计发展中,会向着回归真实以及自然化的发展方向迈进以及追求。(2)主题公园景观设计会对生态环境的恢复能力更注重,以及对城市文化内涵的融入也会更加的重视,从而将城市主题公园景观设计和城市文化相结合,设计出有着浓厚人文性的景观,通过这一设计来感染和吸引更多的人。在未来的城市主题公园景观设计中,会将大众文化作为重要基础,与时展的潮流相结合,审美时尚以及科技文化等元素也会与主题公园景观的设计紧密结合。 3结束语 综上所述,随着城市化进程的加快,在主题公园景观的设计过程中,要充分注重设计的层次性以及功能性的体现。既要满足人们的精神需求,也要对城市文化起到一定的传播作用。文章通过从理论层面进行多方面的分析研究,希望能对实际生活中的景观设计起到一定的促进作用。 作者:李思梦 单位:山东港通工程管理咨询有限公司 公园设计论文:开放性公园绿地边缘空间设计论文 1城市开放性公园绿地边缘空间设计原则 1.1人性化原则 人性化原则是在进行边缘空间设计时所必须遵循的基本原则,要坚持以人为本,充分满足使用者的心理需求及生理需求。这就要求设计师在进行设计之前,要对使用者进行充分地了解,进而为使用者设计出舒适、休息的交流空间。 1.2整体性原则 城市在建设的过程中,被规划为不同的区域空间,这些区域空间会存在一定的差异性,而这种差异性就需要边缘空间来进行协调解决,因此,公园绿地与其它城市用地之间就是有机统一的整体。这种整体性主要表现在2个方面:第一,公园绿地自身的统一。边缘空间归属于公园绿地,因而在设计时要在设计思路、风格等方面与公园绿地相统一。第二,与城市外部环境统一。公园绿地属于城市公共环境的一部分,因而在设计时要保持整体性,整体性的实现就要依靠边缘空间来协调,保证空间过渡的自然性。 1.3生态性原则 对于公园绿地及城市环境来说,边缘空间起着保护其生态系统的作用,而且公园绿地所具有的生态功能也需通过边缘空间传递出来,因此,在进行边缘空间设计时,一定要坚持生态性原则,充分利用边缘空间周围的自然环境,降低对原始生态环境破坏的程度。另外需要使用材料时,要选择环保型材料或者可再生型材料。 1.4文化性原则 每个城市都有着自身所特有的文化,公园绿地属于城市中重要的组成部分,在设计时也要充分体现出城市的文化,尤其是大众文化部分。边缘空间起着连接城市与公园绿地的作用,在进行设计时要充分挖掘城市的历史文化信息,并通过恰当的方式将文化表现出来,让人们在观赏的过程中体会文化。 1.5层次性原则 公园绿地在空间结构上应该具有层次性,体现在纵向及横向2个方面,纵向的层次性是指边缘空间内部层次的变化,而横向的层次性是指边缘空间中各个小的空间部分层次性。除了空间结构上具有层次性外,景观也要具有层次性,景观植物的高低错落等就属于景观层次性的一种,因而在进行边缘空间设计时要注意景观设计的层次性。 2不同类型开放性公园绿地边缘空间的设计方法 2.1与居住用地相邻的边缘空间设计方法 在设计这个类型的边缘空间时,要充分考虑居民区内的私密性要求,以免居民的生活受到打扰。一般来说,与居民区相邻的公园绿地使用者大多数是居民,因而设计时除了要满足人们的私密性要求之外,还要注意便捷性与安全性要求。具体设计时,要进行必要的空间划分,以便将交通人群与休闲活动人群区分开来,可采取的形式为水体、植物绿化等。 2.2与商业用地相邻的边缘空间设计方法 一般来说,城市居民及商业人群都会集中于商业用地范围内,因此在设计边缘空间时,要设置出入口、休闲娱乐区、外部通行区等。这个类型边缘空间的主要功能就是为人们提供休息的场所,因而在边界形式上要采取绿化、辅装变化等形式。另外,有很大一部分都是驾车到达商业用地,因此边缘空间中还要具备足够的停车空间。 2.3与城市道路相邻的边缘空间设计方法 当公园绿地建设在城市道路边缘时,很容易受道路的影响,进行边缘空间设计时,要利用边缘空间形成隔离区,将噪音、污染等要素隔离在公园绿地之外,使公园绿地内部保持良好的生态环境,隔离区的设置以植物或者地形的营造为主。 2.4与城市文物古迹相邻的边缘空间设计方法 在一个城市中,都会或多或少地存在一些文物古迹,这些文物古迹中蕴含着优秀的城市历史文化,因此,在进行边缘空间设计时,要对文物古迹进行保护,并通过恰当的方法将其中蕴含的历史文化表现出来。文物古迹自身具有比较厚重的历史感,因而在设计边缘空间时要轻松、自然,使文物古迹的厚重感能够得到缓解,增强人们对文物古迹观赏的兴趣。 3结论 鉴于城市用地功能的不同,就产生了多种边缘空间类型,在坚持5大基本原则的基础上,不同的边缘空间类型有着不同的设计方法,设计师要根据实际的情况进行科学的边缘空间设计,进而充分发挥边缘空间的重要作用。 作者:张蕊 单位:兰州市五泉山公园 公园设计论文:探求现代化和谐城市公园规划设计论文 摘要随着我国社会经济和城市建设的高速发展,各地涌现出大量的城市公园、游园以及广场等各类园林景观绿地,其规模和性质各异,设计质量或良莠不齐,或缺乏特色。以新乡市和谐公园的规划设计为例,论述了兴建城市综合性公园的必要性以及规划设计过程中应遵循的原则,以为公园的规划设计提供参考。 关键词和谐公园;规划设计;特色;原则;河南新乡 随着我国国民经济的持续稳定发展和城市化的普及,全国各地加速发展城市基础建设。公园是城市可持续发展的开放空间,是市民健康所必须的生态基础设施。公园不仅具有为城市居民提供休闲娱乐的功能,同时又以其独特的城市文化折射出城市形象和公园形象,吸引着周边地区的人们前来观光、游览、娱乐,因而还具有城市名片的功能。可以说,一座富含特色的城市公园,如上海的世博公园、洛阳的洛浦公园、开封的龙亭公园等,其本身就是这座城市的旅游性标志。城市公园的规划建设调整了城市建筑布局,加大了生活休闲空间,改善了居住环境质量。因此,规划设计好城市公园,对提升城市形象、增强城市魅力尤为重要[1],这也是适应时代需要的一种发展方式。 1建设城市公园的必要性 进入21世纪以来,随着新乡市社会经济的发展和人民生活水平的提高,新乡市委市政府适时提出了打造“中原城市群强市”的总体发展目标,城市建设步伐不断加快,城市框架迅速拉大。已经初具规模的城东新区是集行政办公、商业金融、文化娱乐、居住休闲于一体的综合功能新区,承担着集聚城市政治、经济、文化和社会活动并带动整个市区发展的功能。因此,新乡市委市政府决定在新的中心区域建设一座开放式的大型综合公园。 1.1是贯彻落实科学发展观、全面提升城市形象、推动低碳经济发展的需要 改革开放30多年来,新乡市的经济有了长足的发展,文化有了明显的进步。虽然国家园林城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市均相继创建成功,但是在城市规模和环境建设方面与周边同类城市相比仍然相对滞后。无论是从完善城市基础设施方面看,还是从改善城市人居环境方面看,建设一座位于行政文化中心区域的城市综合公园都是完全必要的。和谐公园的规划建设标志着新乡市的城市基础设施将跨上一个新台阶,有助于树立新乡市良好的风貌与形象。 1.2是进一步强化以人为本、关注民生、改善民生、加快城市化进程的需要 随着社会经济的发展,以及城市化水平的提高,城市框架不断加大,新增人口大量涌入,新乡市目前的休闲场所从数量、规模、档次上来看已不能满足广大人民群众的需要。位于城东新区的和谐公园的规划建设,将会极大地提高人民生活质量、改善区域生态环境,不仅给市民营造了一个娱乐休闲的好去处,而且给市民提供了一个安全的生存避难空间。 1.3是大力提倡可持续发展、优化土地资源配置、带动周边项目开发建设的需要 通过改造已经废弃的砖瓦窑场和垃圾填埋场,不但合理利用了土地资源,达到资源合理配置的效果,而且提升了周边土地的价值,从而带动了房地产等相关产业的发展,创造了新的经济增长点,形成了社会效益、环境效益和经济效益共同提升的和谐共融的良好局面。 2城市公园的功能及类型 公园一般是指由政府或公共团体出资建设经营,供公众游玩、观赏、娱乐的公共园林景观绿地。有着改善城市生态、防灾避难等作用。我国城市公园一般分为综合公园(市、区、居住区3级)、专类公园(动物园、植物园、儿童公园等)、花园(专类花园等)3种类型。 此外,还有1种较为特殊的带状公园,是指沿城市道路、城墙、河岸等设置有一定游憩设施、公用设施和服务设施的带状绿地。 3城市公园规划设计的原则 城市公园是一种为城市居民提供、有一定使用功能的自然化的游憩生活境域,是城市的绿色基础设施。作为城市主要的公共开放空间,不仅是城市居民的主要休闲游憩活动场所,也是市民文化的传播场所。城市公园体系规划是城市总体规划和绿地系统规划的重要组成部分,其内容主要包括:城市公园的性质、规模、标准、功能布局及其与周边用地乃至整个城市体系的空间组织、功能衔接和交通联系等。城市公园规划设计除了应符合国家有关规范的要求外,一般还应遵循以下原则[2]。 3.1以人为本 2004年,以总书记为优秀的党中央提出科学发展观,坚持“以人为本,树立全面、协调、可持续发展观”,建设“以人为本”的城市由此成为新的城市理想。其本质意义,在于确立了人的全面发展在城市规划、建设、管理中的优秀地位,表达了人们要把城市从经济舞台变成生活乐园的期盼。“以人为本”的城市就是宜居城市。实现“以人为本”的城市理想,建设宜居城市,是中华民族文明历程中的又一次巨大进步。带给我们的将是一次新的“城市革命”,而新的规划建设理念、管理方式、城市形态都将发生深刻而显著的变化,城市也将在未来进入到更高境界。 (1)和谐公园为开放式设计,规划面积11.9万m2,其中绿地面积7.8万m2,水体面积1.2万m2,硬化面积2.9万m2。作为城市的绿肺,绿地和水体面积超过了总面积的70%,充分展现着舒适宜人的环境氛围。 (2)自然起伏的地形塑造、蜿蜒荡漾的环抱水系、错落有致的植物搭配,再现了大自然的原生态气息,令人赏心悦目,神清气爽。 (3)贯通全园的沥青砼环形主路、曲径通幽的透水砖小路、朴实无华的天然山石铺装、以及看似随意的草间汀步,顺畅地组织着游人的交通流线。 (4)布局合理的坐凳、路牌、娱乐设施、健身器材,以及新颖别致的公厕、凉亭、亲水驳岸、情景雕塑,也都时时处处体现着为“人”服务的宗旨。 3.2地方特色 城市公园不仅是塑造自然美和艺术美的空间,更是一座城市历史文化和地域文化的载体和表征,是城市记忆的一部分,应该充分体现出浓郁的地方特色,即社会特色和自然特色[3]。 (1)城市公园应突出其地方社会特色,即突出其人文特性和历史特性等。城市公园建设应继承城市本身的历史文脉,适应地方风情民俗文化,突出地方建筑艺术特色,这样才能增强公园的凝聚力和城市的吸引力。和谐公园的规划设计非常注重对新乡市历史文化素材的挖掘,结合公园具体的地形特点进行合理布局。如祥云广场两侧弧形排列的8座花岗岩浮雕,反映的是新乡市所辖8个县(市)代表性历史人物或事件;雕塑广场四周8座景观灯柱的青石基座,刻画的是新乡市八处著名旅游景点。 (2)城市公园还应突出其地方自然特色,即适应当地的地形地貌和气温气候等。城市公园应强化地理特征,尽量采用富有地方特色的建筑艺术手法和建筑材料,体现地方山水园林特色,以适应当地气候条件。和谐公园的规划设计利用现代的艺术手法,充分结合本地情况,因地制宜,努力打造地方自然特色突出的现代化城市公园。如80%以上的植物选择乡土树种;园内多处采用当地太行山特有的青石和红砂岩或铺路或立景,尤其是入口处矗立的长约6m的整块红砂岩点题景石,上刻著名书法家侯德昌先生遒劲有力的“和谐”二字,更显出一种浑厚与大气。 3.3突出主题 城市公园无论规模如何,首先应有准确的定位和明确的主题,其后围绕着公园的主要功能,以体现时代特征为主旨,综合考虑公园的整体布局。这样的规划设计就会有轨可循,才能实现城市公园在塑造城市形象、改善城市环境(包括城市空间环境和城市生态环境)、满足人们多层次活动需要的三大功能。 (1)新乡市和谐公园以“自然生态,和谐共融”为规划主题,秉承“构建城市自然美景,承载百姓和谐生活”的设计理念,通过广场、喷泉、雕塑、小品以及水系景观等园林要素,形成了“园内有山、山上有林、林下有水、水中有鱼”的和谐景观。如惹人怜爱的童趣小品、催人奋进的原阳鼓舞、亲水设计的自然驳岸、寓意深刻的主题雕塑,巧妙地塑造了一座融自然美和艺术美于一体的开放式生态空间。 (2)凝聚整个公园灵气的环抱水系以“瀑、涧、溪、湖”等形式,自西北流向东南,由最低处经过净化处理后重新输送回水源处,在给游人带来不同观赏感受的同时,也完成了自身的生态循环。 (3)高高耸立在全园最高峰上的主雕塑,是4只和平鸽与新乡市市花——石榴花的抽象造型,寓意着新乡市“厚善、崇文、敬业、图强”的城市精神,展现了与时俱进的时代风采。坐落在公园东南角下沉式广场的副雕塑,是由刻有体现仰韶文化发展繁荣的回形文字与多种字体的“和”字巧妙组合而成,表现了新乡市源远流长的人文脉络。特别是位于中轴线上采用古代竹简形式雕刻的《新乡赋》,则完美诠释了出自《左传》的“如乐之和,无所不谐”所表达的千百年来国人对和谐社会的一种向往和追求。 3.4协调发展 城市公园在城市中应具有多样的价值体系,如生态价值、环境保护价值、保健休养价值、游览价值、文化娱乐价值、美学价值、社会公益价值与经济价值等,无论在社会文化、经济、环境、防灾避险以及城市的可持续发展等方面都具有非常重要的作用。随着城市公园的功能向综合性和多样性衍生,现代城市公园综合利用城市空间和综合解决环境问题的意义日益显现。因此,城市公园规划设计不仅要有创新的理念和方法,而且还应体现出多种价值体系协调发展的思想[4]。 (1)城市公园是城市中2种最具价值的开放空间之一,是表示城市整体环境水平和居民生活质量的一项重要指标,是城市中人与环境互相协调的标志,也是城市生态环境稳定和发展的基础。对于这种最能反映现代都市文明魅力的开放空间,应予以优先的开发权。 (2)城市公园规划建设是一项系统工程,涉及到建筑空间形态、园林绿化布局、道路交通衔接等方方面面。在进行城市公园规划设计中应时刻牢记经济效益、社会效益和环境效益兼顾的原则,切不能有所偏废、厚此薄彼。 4结语 作为现代化的城市公园,和谐公园的规划设计符合长远发展的战略思想,以地方文化为背景,以全新的历史文化内涵和鲜明的时代特征为表现形式,为新乡市民营造了一座融人文景观与天然雅趣为一体,纳地域特色和城市精神于一园的怡人佳境。作为城市绿化美化、改善生态环境的重要载体[5],为大众提供了身心愉悦空间,在改善现代化城市和居住环境方面有着十分重要的作用。 公园设计论文:探讨城市公园重要性及规划设计遵循原则论文 摘要随着我国社会经济和城市建设的高速发展,各地涌现出大量的城市公园、游园以及广场等各类园林景观绿地,其规模和性质各异,设计质量或良莠不齐,或缺乏特色。以新乡市和谐公园的规划设计为例,论述了兴建城市综合性公园的必要性以及规划设计过程中应遵循的原则,以为公园的规划设计提供参考。 关键词和谐公园;规划设计;特色;原则;河南新乡 随着我国国民经济的持续稳定发展和城市化的普及,全国各地加速发展城市基础建设。公园是城市可持续发展的开放空间,是市民健康所必须的生态基础设施。公园不仅具有为城市居民提供休闲娱乐的功能,同时又以其独特的城市文化折射出城市形象和公园形象,吸引着周边地区的人们前来观光、游览、娱乐,因而还具有城市名片的功能。可以说,一座富含特色的城市公园,如上海的世博公园、洛阳的洛浦公园、开封的龙亭公园等,其本身就是这座城市的旅游性标志。城市公园的规划建设调整了城市建筑布局,加大了生活休闲空间,改善了居住环境质量。因此,规划设计好城市公园,对提升城市形象、增强城市魅力尤为重要[1],这也是适应时代需要的一种发展方式。 1建设城市公园的必要性 进入21世纪以来,随着新乡市社会经济的发展和人民生活水平的提高,新乡市委市政府适时提出了打造“中原城市群强市”的总体发展目标,城市建设步伐不断加快,城市框架迅速拉大。已经初具规模的城东新区是集行政办公、商业金融、文化娱乐、居住休闲于一体的综合功能新区,承担着集聚城市政治、经济、文化和社会活动并带动整个市区发展的功能。因此,新乡市委市政府决定在新的中心区域建设一座开放式的大型综合公园。 1.1是贯彻落实科学发展观、全面提升城市形象、推动低碳经济发展的需要 改革开放30多年来,新乡市的经济有了长足的发展,文化有了明显的进步。虽然国家园林城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市均相继创建成功,但是在城市规模和环境建设方面与周边同类城市相比仍然相对滞后。无论是从完善城市基础设施方面看,还是从改善城市人居环境方面看,建设一座位于行政文化中心区域的城市综合公园都是完全必要的。和谐公园的规划建设标志着新乡市的城市基础设施将跨上一个新台阶,有助于树立新乡市良好的风貌与形象。 1.2是进一步强化以人为本、关注民生、改善民生、加快城市化进程的需要 随着社会经济的发展,以及城市化水平的提高,城市框架不断加大,新增人口大量涌入,新乡市目前的休闲场所从数量、规模、档次上来看已不能满足广大人民群众的需要。位于城东新区的和谐公园的规划建设,将会极大地提高人民生活质量、改善区域生态环境,不仅给市民营造了一个娱乐休闲的好去处,而且给市民提供了一个安全的生存避难空间。 1.3是大力提倡可持续发展、优化土地资源配置、带动周边项目开发建设的需要 通过改造已经废弃的砖瓦窑场和垃圾填埋场,不但合理利用了土地资源,达到资源合理配置的效果,而且提升了周边土地的价值,从而带动了房地产等相关产业的发展,创造了新的经济增长点,形成了社会效益、环境效益和经济效益共同提升的和谐共融的良好局面。 2城市公园的功能及类型 公园一般是指由政府或公共团体出资建设经营,供公众游玩、观赏、娱乐的公共园林景观绿地。有着改善城市生态、防灾避难等作用。我国城市公园一般分为综合公园(市、区、居住区3级)、专类公园(动物园、植物园、儿童公园等)、花园(专类花园等)3种类型。 此外,还有1种较为特殊的带状公园,是指沿城市道路、城墙、河岸等设置有一定游憩设施、公用设施和服务设施的带状绿地。 3城市公园规划设计的原则 城市公园是一种为城市居民提供、有一定使用功能的自然化的游憩生活境域,是城市的绿色基础设施。作为城市主要的公共开放空间,不仅是城市居民的主要休闲游憩活动场所,也是市民文化的传播场所。城市公园体系规划是城市总体规划和绿地系统规划的重要组成部分,其内容主要包括:城市公园的性质、规模、标准、功能布局及其与周边用地乃至整个城市体系的空间组织、功能衔接和交通联系等。城市公园规划设计除了应符合国家有关规范的要求外,一般还应遵循以下原则[2]。 3.1以人为本 2004年,以总书记为优秀的党中央提出科学发展观,坚持“以人为本,树立全面、协调、可持续发展观”,建设“以人为本”的城市由此成为新的城市理想。其本质意义,在于确立了人的全面发展在城市规划、建设、管理中的优秀地位,表达了人们要把城市从经济舞台变成生活乐园的期盼。“以人为本”的城市就是宜居城市。实现“以人为本”的城市理想,建设宜居城市,是中华民族文明历程中的又一次巨大进步。带给我们的将是一次新的“城市革命”,而新的规划建设理念、管理方式、城市形态都将发生深刻而显著的变化,城市也将在未来进入到更高境界。 (1)和谐公园为开放式设计,规划面积11.9万m2,其中绿地面积7.8万m2,水体面积1.2万m2,硬化面积2.9万m2。作为城市的绿肺,绿地和水体面积超过了总面积的70%,充分展现着舒适宜人的环境氛围。 (2)自然起伏的地形塑造、蜿蜒荡漾的环抱水系、错落有致的植物搭配,再现了大自然的原生态气息,令人赏心悦目,神清气爽。 (3)贯通全园的沥青砼环形主路、曲径通幽的透水砖小路、朴实无华的天然山石铺装、以及看似随意的草间汀步,顺畅地组织着游人的交通流线。 (4)布局合理的坐凳、路牌、娱乐设施、健身器材,以及新颖别致的公厕、凉亭、亲水驳岸、情景雕塑,也都时时处处体现着为“人”服务的宗旨。 3.2地方特色 城市公园不仅是塑造自然美和艺术美的空间,更是一座城市历史文化和地域文化的载体和表征,是城市记忆的一部分,应该充分体现出浓郁的地方特色,即社会特色和自然特色[3]。 (1)城市公园应突出其地方社会特色,即突出其人文特性和历史特性等。城市公园建设应继承城市本身的历史文脉,适应地方风情民俗文化,突出地方建筑艺术特色,这样才能增强公园的凝聚力和城市的吸引力。和谐公园的规划设计非常注重对新乡市历史文化素材的挖掘,结合公园具体的地形特点进行合理布局。如祥云广场两侧弧形排列的8座花岗岩浮雕,反映的是新乡市所辖8个县(市)代表性历史人物或事件;雕塑广场四周8座景观灯柱的青石基座,刻画的是新乡市八处著名旅游景点。 (2)城市公园还应突出其地方自然特色,即适应当地的地形地貌和气温气候等。城市公园应强化地理特征,尽量采用富有地方特色的建筑艺术手法和建筑材料,体现地方山水园林特色,以适应当地气候条件。和谐公园的规划设计利用现代的艺术手法,充分结合本地情况,因地制宜,努力打造地方自然特色突出的现代化城市公园。如80%以上的植物选择乡土树种;园内多处采用当地太行山特有的青石和红砂岩或铺路或立景,尤其是入口处矗立的长约6m的整块红砂岩点题景石,上刻著名书法家侯德昌先生遒劲有力的“和谐”二字,更显出一种浑厚与大气。 3.3突出主题 城市公园无论规模如何,首先应有准确的定位和明确的主题,其后围绕着公园的主要功能,以体现时代特征为主旨,综合考虑公园的整体布局。这样的规划设计就会有轨可循,才能实现城市公园在塑造城市形象、改善城市环境(包括城市空间环境和城市生态环境)、满足人们多层次活动需要的三大功能。 (1)新乡市和谐公园以“自然生态,和谐共融”为规划主题,秉承“构建城市自然美景,承载百姓和谐生活”的设计理念,通过广场、喷泉、雕塑、小品以及水系景观等园林要素,形成了“园内有山、山上有林、林下有水、水中有鱼”的和谐景观。如惹人怜爱的童趣小品、催人奋进的原阳鼓舞、亲水设计的自然驳岸、寓意深刻的主题雕塑,巧妙地塑造了一座融自然美和艺术美于一体的开放式生态空间。 (2)凝聚整个公园灵气的环抱水系以“瀑、涧、溪、湖”等形式,自西北流向东南,由最低处经过净化处理后重新输送回水源处,在给游人带来不同观赏感受的同时,也完成了自身的生态循环。 (3)高高耸立在全园最高峰上的主雕塑,是4只和平鸽与新乡市市花——石榴花的抽象造型,寓意着新乡市“厚善、崇文、敬业、图强”的城市精神,展现了与时俱进的时代风采。坐落在公园东南角下沉式广场的副雕塑,是由刻有体现仰韶文化发展繁荣的回形文字与多种字体的“和”字巧妙组合而成,表现了新乡市源远流长的人文脉络。特别是位于中轴线上采用古代竹简形式雕刻的《新乡赋》,则完美诠释了出自《左传》的“如乐之和,无所不谐”所表达的千百年来国人对和谐社会的一种向往和追求。 3.4协调发展 城市公园在城市中应具有多样的价值体系,如生态价值、环境保护价值、保健休养价值、游览价值、文化娱乐价值、美学价值、社会公益价值与经济价值等,无论在社会文化、经济、环境、防灾避险以及城市的可持续发展等方面都具有非常重要的作用。随着城市公园的功能向综合性和多样性衍生,现代城市公园综合利用城市空间和综合解决环境问题的意义日益显现。因此,城市公园规划设计不仅要有创新的理念和方法,而且还应体现出多种价值体系协调发展的思想[4]。 (1)城市公园是城市中2种最具价值的开放空间之一,是表示城市整体环境水平和居民生活质量的一项重要指标,是城市中人与环境互相协调的标志,也是城市生态环境稳定和发展的基础。对于这种最能反映现代都市文明魅力的开放空间,应予以优先的开发权。 (2)城市公园规划建设是一项系统工程,涉及到建筑空间形态、园林绿化布局、道路交通衔接等方方面面。在进行城市公园规划设计中应时刻牢记经济效益、社会效益和环境效益兼顾的原则,切不能有所偏废、厚此薄彼。 4结语 作为现代化的城市公园,和谐公园的规划设计符合长远发展的战略思想,以地方文化为背景,以全新的历史文化内涵和鲜明的时代特征为表现形式,为新乡市民营造了一座融人文景观与天然雅趣为一体,纳地域特色和城市精神于一园的怡人佳境。作为城市绿化美化、改善生态环境的重要载体[5],为大众提供了身心愉悦空间,在改善现代化城市和居住环境方面有着十分重要的作用。 公园设计论文:城市公园创新设计研究分析论文 摘要:建筑从它一诞生开始就作为一个满足人类功能需求的物品被使用着,一直延续到今天。然而人类的不断发展与前进,物质文明发达,单纯强调功能与形式已经越来越不能满足现代人的心理需求。本文试图从心理层面入手,强调主观能动性,以建筑环境作为客观辅助因素,引导人们在强大的精神压力下保持正常的心理状态。 关键字:新概念;精神;建筑精神 一、前言 一个新世纪的伊始,必然会面对无数的承接,斗争,更新与突破。人们在享受飞速发展的科技带来的便利的同时,却越来越多地感受到盲目构造功能所引起的弊病。地球,空气,水,森林等这些与人类息息相关相依比邻的一切正在日见衰弱,人类在自己引发的频繁且无法控制的各种天灾人祸面前束手无措。如果不反思自己的行为,人类将身处困境,面对一个如同残破的工业废墟般的未来世界。 二、概念的产生 在《未来主义建筑宣言》中有这么一段话:“我们必须创造和重建我们的现代化城市,它现在象一个混乱的造船厂,水泥的房子,铁和玻璃,只有在它的线条和造型方面的内在的美才是丰富的,它简单得像机械那样,显得格外残忍,必须把它从混乱的地狱的边缘挽救出来。” 城市远离大自然,环境喧闹,污染严重,住房拥挤,受外界因素影响很大。城市人在生活中扮演不同的角色,角色矛盾与冲突长期存在,给人们带来了很大的心理压力,对其身心健康日益产生着不利影响。 城市公园便是由此而生的灵感,一个被遗弃的废旧的工业设施,就是一个虚拟的未来世界的场景。它并非象一般传统城市公园被理解是现代城市人生活的“解毒剂”,是放松休息的场所。而是反其道而行之,简单如机械一样,颓废而生硬,将社会发展给自然与人的心智和神经的伤害集中体现出来。甚至是有意夸张了这种伤害。其目的是为了让世人看到即将由自己创造的悲哀未来,从而引起反思。 传统城市公园的功用我们不能否定,但单纯以减压和放松为目的,并没有解决城市人矛盾心理状态的本质。因此我想给它一个全新的定义,重新诠释自己的公园。我提出的城市公园新概念所包含的就是直视困难和压力,在逆境中寻找平衡的支点,挖掘生活的希望。困难和压力不是某个人的专利,它是客观存在与我们每个人的生活当中的,是每个人都必须面对的。逃离和放弃并不能帮助我们解决实质性问题,因为我们只能年轻一次,而绝不可能老两次。没有人能预测下一个拐角处会出现什么,但不论是好运或者是厄运,只有准备好的人才可以坦然面对。 三、城市公园创作思路与空间解说 巨大的岩石,裸露的混凝土墙壁,它阴冷、潮湿、破旧,好似缠绕在身边挥之不去的郁闷;生活的钢架、铁器,就像你没有温暖而失落已久的心。或者,这就是你最熟悉的梦,这就是你的心境,飘荡、恍惚、游离。 无限长廊,一头黑暗,一头光明,狭长好似没有尽头。沉重的石块接砌起来的走廊,向远方延伸。漆成暗红的钢筋架桥,在这阴冷的走廊里特别刺眼。湿气像是魔爪,把架桥腐蚀得锈迹斑斑,墙壁上也留下了它的印迹。然而,阳光还是通过井字形的天顶照射了进来,拼命挤进那每一个最黑暗的角落里。那是否也是人们心里最黑暗、最需要阳光的地方呢?一种对光的祈盼,在其中表现得淋漓尽致。 “阳光耍累了,嬉笑着跑进来,伸了一下舌头,就默不作声,温温柔柔地,洒落一片光影”,安藤忠雄的“光之教堂”我印象很深,他讲述道:“我们只有透过光才能感受到那异常抽象的大自然的存在。与这种抽象性相一致的是,建筑变得越来越纯粹。阳光在地面上透射出的线性图案以及不断移动的十字架光影表达了人与自然的纯净关系。”大师把光与建筑与自然之间联成了一线,引申了教堂圣洁的内在含义。借助大师的足迹,我尝试引伸出我的设计不同于大师的另一层含义。狭长的通道,刺眼阳光的介入这是情感意识与建筑对坦诚的再现。建筑本身不再有明确功能的定义,它是你我传递心境的媒介,将情感的经验无限延展。简洁的线条和繁复的空间以及各种材质的碰撞形成鲜明的对比,体现了人们的迷惘和孤独。 公园设计论文:竹子公园的设计特征性研究分析论文 一、竹子公园的总体布局 竹子公园的规划设计要在继承古典园林优秀传统的基础上,努力达到民族化的园林艺术形式和现代游憩生活内容的统一。就山水创作而言,竹子公园应遵循因地制宜的原则,宜山则山,宜水则水,以利用原地形为主,进行适当的改造。北京紫竹院公园筠石苑原为公园花圃,地势平坦,造园者并没有一味地挖湖堆山,简单模仿古典园林“一池三山”的自然山水园林形式,而是基于引水入园和造景的需要,将地形作成缓坡和山丘,以竹、石、水面和轻巧的建筑穿插于起伏的地形之中,形成一组优雅的园林。 竹子公园的总体布局应运用形式美规律处理景区、园林景点和风景透视线的布局结构和相互关系,使景区之间相互联系,同时又有各自的特色,全园既有景色的变化又有统一的艺术风格。上海万竹园规划有“竹与生活展示区”、“竹与名人展示区”、“竹品种展示区”、“竹与文化展示区”和“竹与民族展示区”等五大景区,各个景区之间既有分隔又有联系,并且相互呼应衬托,从各个侧面体现了竹子造景的人文景观和自然景观。为了充分展示园林景点的静观和动观效果,景点的布设既要注意提供游人驻足留憩细细欣赏的观赏点,也要善于运用风景透视线来联络组织各个景点。筠石苑规划有十处景点,即“清凉罨秀”、“友贤山馆”、“江南竹韵”、“斑竹麓”、“竹深荷净”、“松筠间”、“翠池”、“绿筠轩”、“湘水神‘和”筠峡“。游人沿着竹径通幽的导游路线前进,感到景色时隐时现、时远时近、时俯视时仰望,不断变化,层层展开,产生一幅幅有节奏的连续风景画面。收到步移景异的动观效果。 二、竹子公园的园林建筑 竹子公园的园林建筑宜少而精,如筠石苑中游憩建筑的占地比例不足1%,远远低于《公园设计规范》中同面积专类植物园的6%。园林建筑的位置、进行朝向、高度、体量空间组合、造型、材料、色彩及其使用功能,都应符合竹子公园总体设计的要求,能够与地形地貌、山石水体、植物等造园要素统一协调。竹子公园不论地处何方,都给人以身处南国竹乡的感觉,为进一步强化这种情趣,一般采取南方风格的建筑形式,或用竹材作为园林建筑的主要材料。南方风格的园林建筑多为青瓦粉墙,褐色门窗,不施彩画,体量较小,布局灵活,显得玲珑清雅,与竹林景观融洽和谐,营造出南国竹乡的园林意境。 竹子公园的园林建筑设计为突出竹文化主题,建筑装修材料亦应多采用竹制品精心设计,如墙饰、灯具。门心板、落地花罩、漏窗花纹等都在传统作法的基础上推陈出新,同时栏杆、驳岸、台阶等构筑物亦做成仿竹竿形。获得既与环境相呼应、又独具特色的装饰效果。在此基础上,设计者还应借助语言文学艺术和绘画艺术,通过景名,匾额、楹联等形式着力渲染、弘扬竹文化,营造定出富于诗情画意的园林意境。 三、竹子公园的种植设计 3.1适地适竹,充分考虑竹子的生态习性 竹子公园的种植设计应按公园总体布局的要求,合理运用种种观赏竹的形式美要素,充分考虑与山石、水体、建筑和其它植物的和谐统一,经过艺术布局,组成适应园林功能要求的裥环境。同时,竹子景观设计应充分考虑竹子的生态习性。竹子大多喜温暖湿润的气候,一般要求阳光充足,年平均温度12~22℃,1月份平均温度-5~10℃以上,年降水量1000~2000毫米,年平均相对温度65~82%,性喜深厚肥沃、排水良好的微酸性或酸性土。亦有部分竹种具有特殊习性,如鹅毛竹、菲白竹、铺地竹等耐荫性相对较强;黄槽竹、早竹、金镶玉竹等可在冬季寒冷干燥的北京露地过冬;刚竹、淡竹等可生长于微碱性的瘠薄土壤……在气候不太适宜的地区应用竹子,应选择背风向阳的小环境,且有充足的灌溉水源,如能采用喷灌则效果最佳。 3.2师法自然,营造竹子景观 自然界各种形式的竹林群落是竹子造景的艺术创作源泉,竹子公园应师法自然,种植设计以竹林为主要配置方式,竹林景观在城市公园中宜与草坪结合,形成竹林草坪,营造清静幽深的园林植物空间。竹林草坪如能结合微地形和溪涧曲水、自然山石驳岸,则更添城市山林、返朴归真之野趣。竹林中开辟小径亦是竹林景观设计的常用作法,古典园林的竹里通幽艺术手法在安静休息区依然适用,参照公园游人容量,竹径的宽度应在0.9-2.0m之间,为营造含蓄深邃的意境,竹径的平曲线和竖曲线力求变化,“曲径通幽处,禅房花木深”,迂回地扩展和丰富了园林的有限空间,同时避免过度曲折,矫揉造作。如果竹径较长,可在中间开辟若干开敞空间,奥旷交替,以避免产生单调的感觉,同时竹径可用宿根花卉镶边,以丰富竹林景观的色彩构图。竹径的铺装如能取古人竹子绘画的笑意,拼成竹子图形,则进一步促进了园林创作意境的延伸。 3.3寓情于景,创造富有诗情画意的竹子景观 竹子作为配景,与建筑、山石、水体、其它植物等造园要素的配置要相互因借、扬长避短。竹子与园林建筑配置时,应让建筑立面优美的线条和色彩充分地表现出来。根据园林建筑的高度和体量特征,一般选用中小型观赏竹种,江南园林常用的有孝顺竹(ambusamultiplex)、紫竹(Phllostachysnigra)、斑竹(Phllostachysbambusoides)等等。倘若园林建筑的抱角、蹲配等置石相结合,缓解、软化墙角廊隅的生硬线条,增加自然生动的气氛。同时注意加强建筑的基础种植,一般选用小型丛生竹作矮绿篱,如凤尾竹(Bambusamultiplex)、菲白竹(Arundinariaargenteostriata)、铺地竹(Arundinariafortunei)、阔叶竹(IndocalamusIatifolius)、矢竹(Pseudosasajaponica)、箬竹(Indocalamustessellatus)等等。 假山石和雕塑一般以表现山石的形态和质感为主,可用竹作背景,以突出主景,亦可用地被衬托雕塑的线条和质感。水体的竹子造景应因地制宜,对于溪涧曲水的自然式山石驳岸,宜配置小型丛生竹,如箬竹、阔叶箬竹、大明竹(Arundinariagramineus)等等,其体量与山石驳岸协调统一,同时竹与石的色彩、线条、质感对比大大丰富了驳岸的装饰效果。对于大面积水体的缓坡驳岸,适宜配置大中型竹林景观,水中竹林倒影与岸上竹林动静对比,增加了竹林景观的空间层次。 古典园林竹子造景的艺术手法主要适用于小型园林空间,如盆景园等各种“园中园”,此类园林空间一般采用自然式布局,粉墙青瓦,花街铺地,建筑风格朴素淡雅。在服从空间环境总体布局的前提下,借鉴“粉墙竹影”、“移竹当窗”、“竹石小品”等造景手法,竹子景观与建筑环境相得益彰,营造出简远、疏朗、雅致的园林意境。 竹子公园因竹成景,以竹为主,追求清静幽雅的园林创作意境。在服从公园竹子景观总体布局的条件下,竹子亦可与其它植物配置组景。古典园林竹子造景形成了一些固定的配置模式,如“三益之友”、“岁寒三友”、“四君子”等等,奇松、古梅在竹子公园不可缺少,亦可制作成花台或大盆景形式。南京情侣园一片竹林边几株桃花,“竹外桃花三两枝”,富于诗情画意,营造出宁静幽远的园林意境。中国古典园林艺术讲究“外师造化,内法心源”,现代园林竹子造景更应师法自然,竹子公园除应保留原址的古树名木外,竹林景观应形成人工栽培群落,尤其选择观花或观果类下植被,如毛竹林下可配置杜鹃、油茶、柃木、紫金牛、珍珠莲、新木姜子等等。 四、小结 4.1竹子公园的总体规划应强调突出竹文化氛围。 竹子公园的地形改造要师法自然,统筹兼顾,充分利用原有地形地貌,以微地形竹林景观为特色。竹子公园的景区、景点布局要充分挖掘竹子造景的人文景观资源。园林建筑宜少而精年,最好选用竹子作建筑材料,建筑设计应体现朴素、淡雅的南方建筑风格,以营造出体现南国竹林风光的园林空间。 4.2竹子地被和竹子绿篱在竹子公园中有广阔的应用前景。 竹子地被常绿阔叶,景观效果优于一般地被和草坪,可设计成大面积图案式景观应用于水边缓坡等视野开阔的园林空间,突出表现竹子的群体美。竹子绿篱以自然式为主,其独特的姿态和质感给人以崭新的感受,亦可按特定主题做成整形式绿篱。 4.3竹子与建筑、山石、水体及其它植物的配置不拘一格。 作为点缀配景的竹子造景应运用形式美规律的基本原则,同时充分考虑竹子的色彩、形态、质感、体量等观赏特性,以达到竹子造景与园林要素的统一协调。重点部位配置非绿色系或竿形奇特的竹种,可形成视觉焦点。 公园设计论文:公园大门设计论文 1环境特点与设计概况 泉州西湖公园位于市区西北部清源山南麓,是西北洋滞洪排涝工程的重要组成部分(图1)。该区处于一片低洼的平原地带,以往发生较大洪水时,主要靠自然水面及稻田滞洪,俗称“西北洋”。由于洪涝灾害严重,引起市委、市政府的高度重视,建设西北洋滞洪排涝工程被列为市人大十二届五次会议一号议案。从1999年6月起,投资1.7亿元,历时两年多,建成由三座名桥、三片水域和四座岛组成的西湖公园。西湖面积达100hm2,其中水域面积82.28hm2,广场道路面积1.72hm2,绿化面积16hm2,种植树种达200多种。西湖繁花锦簇,波光潋滟,与清源山的翠色相呼应,极具园林之美,是市区具有良好生态环境的湖上园林。西湖公园将滞洪排涝工程和园林景观合二为一,使泉州市民有了一处休闲的好去处,每天清晨,来这里休闲散步、晨练的市民如梭织,或把茗而谈,或竞舟而逐,得到社会的广泛称誉。 西湖公园不收门票,是一处完全开放的公共绿地,体现了泉州市委政府超前的意识。因此,大门的目的一方面方便公园的管理,另一方面给公园增加一些景观点,增加其休闲游憩功能,使公园环境与周围环境更加融洽。 2大门设计要点 一提起园林,很多人眼前就会浮现出小桥流水、楼台亭阁的景象。古代的园林,无论是皇家园林还是私家花园,其服务的对象是少数权贵阶层。对传统园林的评价标准也是“虽由人作,宛自天开”的诗情画意。但是现代的城市园林,其服务的对象是众多的普通市民大众。对现代城市园林的评价,除了“诗情画意”的审美功能外,还要看它在多大程度上满足现代城市居民的日常游憩需要。因此,现代园林景观不是单纯为了美而设计的,而是强调景观功能,强调为人的日常游憩需要服务,强调满足人们室外活动和交流对空间和室外家具的要求,并仔细推敲尺度,比例和材料。 公园为了便于管理,界址四周多设园墙和大门,城市公园大门大多位于城市主干道一侧,位置显著,成为城市空间中的一个视觉中心。大门建筑功能很简单,主要由售票检票,出入口以及部分小卖、办公等用房组成,建筑面积要求不太,但由于公园大门是公园内外交通的咽侯,游人进园首先要经过大门。因此,大门建筑功能简单与环境作用显著之间的反差,使大门设计常常成为整个公园设计中的难点重点。西湖公园实质是一个城市景观的改造工程,除了对公园内部绿化进行疏理修饰,增加相应设施外,重点放在了公园边缘环境景观的改造上,包括公园周边道路拓宽改造、周边违章建筑的拆除、公园封闭式围墙的拆除,新建通透式围墙内纵深绿色的疏理改造,其中新增的两个大门工程结合城市广场的建设成为改造工程中重要的一环,使这两座园林建筑成为城市景观建设的一部分,与城市景观作一体化设计,它们不仅仅满足公园的使用要求,而且成为城市主干道沿街景观中的景点,并与城市空间相融合,创造合适的市民休憩场所。 西湖公园四周环境主要为博览建筑和居住建筑,她北面为泉州博物馆和闽台缘博物馆等文化设施,南和西面是城市新兴的居住区。在这样的城市景观背景中,园林建筑从设计手法、建筑体量、建筑材料等方面都必须与城市的地域文化相适应。因此,设计手法上以现代构图原理为基础,把现代建筑设计理论运用到园林建筑中,把现代建筑设计手法移植到园林建筑中,如立体构成形式、建筑虚构架、灰空间等的运用。同时,公园园林也借鉴西方园林外向型的布局与设计手法,大量增加草坪、树木、喷泉、广场等。 3环境分析及设计构思 3.1大门规划设计中的环境意念 作为建筑小品的大门是位于两个区域或多个区域之间的节点性建筑。它在不同区域之间起到联系、通行、标识等作用。它侧重的不是其室内的空间关系,也不是室内与室外空间的过渡和穿插,而是重点处理室外空间的关系,或者称之为群体空间关系[1]。建筑处理的重点体现在开放型的空间布局与城市空间、园林空间的融合与连接上。 3.1.1公园北大门(图2) 西湖公园的北面是泉州博物馆和闽台缘博物馆等文化设施,规划设计将公园的北门位于泉州博物馆的中轴线上,将它们之间的城市交通道路下沉立交,避免道路交通对博物馆广场的影响。北门设计配合泉州博物馆馆前广场的尺度和泉州博物馆的造型特点,利用一组10m~12m高的墙体组成的牌坊作为博物馆馆前广场的界限,平面上采用圆弧曲线构成,形态像广场上的飘带,柔和飘溢的曲线与西湖公园的景色融为一体,从而实现了西湖公园开放式的初衷。 大门的左右两侧是对称布置的管理用房和设备用房,它们通过3m高的片断式景墙与牌坊式的大门出入口联系在一起,在这里曲线形的通透式的牌坊式公园出入口与直线形的实体片墙围合组成的公园辅助用房形成对比张力的美感进一步丰富博物馆馆前广场的景观,同时进一步强化了西湖公园,大门,广场和泉州博物馆的整体感,增加了西湖公园的文化品位。(图3) 总平面上公园北大门进门不远有湖面阻挡,空间进深不大,所以大门空间沿东西伸展形成面宽大,进深小的总体布局。 3.1.2公园西大门(图4) 西湖公园的西门位于泉州邮电小区的对面,这里有大片的新兴的具有泉州特色的住宅小区,一条城市交通干道将它们隔开;基于这种环境,公园西门平面上由大门外广场空间,大门建筑和大门内广场序幕空间组成。门外广场是游人首先接触的地方,与城市空间直接相连,门前交通流量较大,尤其节假日人流、车流更为集中,前广场负有缓冲交通的作用,大门建筑是公园前广场空间的构图中心,并且与公园外城市景观连成一体,它以公园园林为背景,面向现代城市空间,受到城市景观的制约,服从现代城市景观的要求,成为从城市空同到园林空同的过渡。由于西湖公园是一个真正意义上的市民公园,因此门内广场空间具有约束性空间和开放性空间的两重性:一方面,市民自由出入公园,门内广场成为市民茶余饭后集会聊天的场所,因此需要有一个约束性空间来营造这一场所;另一方面,门内广场需要把游人引向开阔的湖面空间,引导到公园的主干道上,所以门内广场设计为纵深较大的,以完全开敞的湖面大飘台作为门内广场的收尾。这是由于这样的空间系列,公园入口空间形成一条中轴线:门外广场——大门建筑——门内广场——湖面大飘台——西湖的中心岛景区;把市民和游人从城市空间引导到园林空间。 西大门平面与北大门平面异曲同工,大门前广场为圆弧形平面,三栋经过现代建筑处理手法精心设计的具有传统泉州民居特点的建筑对称布置在弧线上,它们分别是入口门房,公园管理办公室和小卖部;它们通过化整为零的布局方式,不仅有利于表达出建筑意境上的乡土气息,而且有利于塑造门前广场空间的围合感,避免市政交通等对门内广场的干扰。(图5) 3.2大门建筑造型服从于环境 大门建筑一方面属于园林建筑,它们除了满足和反映其特殊的功能外,还着重于园林造景的作用,如点景、框景、围合园林、空间对景、障景等等[2](图6,图7);另一方面大门建筑也从属于城市景观,造型服从于城市区域的整个规划要求,其造型设计意念、材料都应与城市建筑协调一致。首先,造型的设计手法上充分吸取传统闽南建筑文化特点,把现代建筑设计理论、设计手法运用到大门设计中,借鉴了泉州传统民居的形式,以不同体量、材质的墙体组合构成丰富的入口空间(图8~图10);其次,建筑材料上本着“就地取材”的原则,利用现代建筑技术对传统建筑材料进行加工和再现传统建筑工艺在建筑上的表达。在石雕的应用上,根据不同的材质而采用不同的手法,燕尾砖花饰与石雕花窗的细腻,装饰石柱的粗糙给人以厚重充满力量感的印象,精细的龙腾浮雕墙如画一样精雕细琢。(图11~图13) 北门和西门建筑设计上,优美有力的弧线生动地体现了时代特色并具标志性,传统泉州民居元素配以简洁的构架景墙造型,显得端庄典雅,气派不凡。 4结语 通过西湖公园两个大门的设计实践,我们可以发现以公园大门为代表的一类完全向城市空间开放的园林建筑与城市景观紧密联系,由于城市化进程加快,原来许多市郊绿地变成城市中心绿地,被城市建筑包围、园林建筑也成为城市建筑的一部分,在园林建筑设计上首先应站在城市景观设计的高度上来考虑分析,解决了在传统城市肌理中,新旧建筑文化的融合问题。反映在城市建设中对于历史传统的继承和发扬,体现了古建筑文化的艺术价值如何在现代条件下得到升华,反映了历史文化古城建筑发展的新趋势,创造出有现代感有时代特色的园林建筑。 公园设计论文:居住区公园设计论文 1、引入自然要素 当人们游玩于自然山水之间,在审阅自然美的同时也促进了人的精神品质的自然升华,有助于人格的健全发展,这也是古人的至高追求——天人合一。如今对于城镇居民来说却成为可望不可及幻境,越来越多的人们从不断城市化的居住环境中逃离出来,这一现象可以在周末开往郊区的车流,假期涌向风景区的人流中被每一个人亲身体会到。这反映了我们居住环境中自然风景的缺失,同时由于城市绿化的缺失,也导致了城市热效应不断加剧。居住区公园,被人们认为是钢筋混凝土沙漠中的“绿洲”,是居住区的“绿肺”,公园中自然景象如树木、山水以及四季的轮回给人们视觉上的放松,提供了人们接触自然的有效场所。因此为了营造亲切宜人的环境,要在设计中有意识地引入自然要素。而在居住区公园设计中常用的自然要素是水体、绿色植物、阳光等,所以在具体设计时可以有如下考虑: 1.1水体 “水为万物之源”,有水才会有生命。在居住区公园中水体的设计就应表现出人与水千丝万缕的感情:首先尺度上应与居住区整体环境相协调,比如位置关系恰到好处、空间大小关系适中;水体各要素的关系,水池、喷泉、瀑布以及小品、雕塑之间能做到主次分明,附属要素很好衬托主体;人与水体的尺度关系即人的亲水程度,比如池岸的高度、水的深浅和形式。简单的嬉水池在设计水深应在30cm以下,池底作防滑处理,同时尽量设置过滤装置以防止儿童可能饮用池中水。其次,形态上有动静之分,平静的水常给人以安静、轻松、安逸的感觉;流动的水则令人兴奋和激动;瀑布气势磅礴,令人遐想;涓涓的细水,让人欢快活泼;喷泉的变化多端,给人以动感美……。 1.2绿化 作为居住区中最大的开放空间,居住区公园的绿地结构上的一般视野开阔、树种搭配多样、空间变化丰富,能够较好地展现自然之美和体现人与自然的和谐关系。首先绿化配置上,植物配置突出"草铺底、乔遮荫、花藤灌木巧点缀"的绿化特点,同时量化上尽量使其能发挥最佳生态效益。其次,树木的种植方式上应由随场地的规模和功能定。如以欣赏树木的姿态应孤植;利用树木划分空间,引导视线可以采用列植;在游戏场地可以利用树木围合成独立的空间,并有隔噪音的作用,休息区域可种植满足遮阳隔音的树种等等。再次,树种选择上,应充分考虑植物的生物学特性,做到“适地适树”。即根据气候、土壤、水分等自然条件来选择能够健壮生长的树种,通常的做法是选用乡土树种和地方品种。最后,在空间布局上体现点、线、面相结合,注意再生空间的绿化等等以达到模拟自然,创造鸟语花香之意境。因此,环境绿化不再是简单的种树栽草,而应做到春有花、夏有荫、秋有果、冬有绿;落叶乔本、常青灌木、常绿草坪高低参差、交相辉映,充分满足崇尚田园生活的现代人的审美情操。 2、创造交往空间 世界上任何事物总是相互联系,相互制约的。人是居住区公共空间的主人,而人与人之间的精神归属是通过相互间的交往实现的,邻里交往是居民日常生活的需要。但今天人们随着社会的发展、压力的增加,邻里之间的交往机会极少,人们的孤独感与日俱增,人际间的交往就越显得迫切。居住区公园就是最适合的邻里交往的场所,所以设计者促进邻里交往的努力,应该从提供绿地等公共场所各个细部的交往空间着手,具体可以有以下几点。 2.1空间边界的处理 空间的边界可以是堆出来的地形、护墙、台阶,还可以是长椅的靠背,一个可以让人以不同高度上的环境是最好的,这样既可以被青少年利用又可以被老年人或其他人利用。尽管公共场所里的许多活动是事先约定的,但设计者同样应该关注那些偶然发生的活动。因为绿地中的公众活动应该让路过的人、住在附近的人能够观察到活动进行的情况,以决定是否加入,所以绿地的边界不能过于封闭,在适当的地方应该开敞。 2.2座位布置 在设计时坐位的安排应以满足人们希望的社交方式布置。两把垂直布置的长椅可以促进人与人之间的交流,而一条放在另一条的后面则会产生相反的效果,如果面对面放置,近则容易产生压迫、局促感,远则易割断彼此间交流,不利人们交往。 2.3道路引导 创造一个交通系统,可以引导人们经过潜在的交往区域,而不会强迫留下来。人们在与他人交往的问题上希望有选择的自由,所以道路允许人们紧贴这些场所经过,而不是直通或止于交往可能发生的地方。 3、配置环境设施 居住区公园的空间环境是环境主体(人)的行为和客体(物质环境)的统一。在公园中设置各种活动、运动场地以满足人们运动、游戏的需求,使人们在更大范围内进行社会交往、思想交流和文化共享,提高公园空间的人气,充分体现其亲和力和人性化。 3.1老年人活动区 随着城市人口老龄化的速度加快,老年人在城市人口中所占比例日益增大,居住区中的老年人活动区在在社区中使用率是最高的,在一些大、中等城市,很多老年人已养成了早晨在公园中早练,白天在公园中活动,晚上和家人、朋友在公园散步、谈心的习惯,因此在居住区公园内老年人活动区的设置是不可忽视的问题。在设计中宜考虑分为动态活动区和静态活动区;动态活动区主要以健身活动为主,比如一些简单的体育健身设施如单杠(高度宜低)、压腿杠、球网、教练台等。在活动区外围应有林荫及休息设施,如设置亭、廊、花架、坐凳等,以便于老年人活动后休息。这类空间不需太大,小空间更能增强私密感和亲和感。静态活动区主要供老人们晒太阳、下棋、聊天、观望、学习、打牌、谈心等场地的布置应有林荫、廊、花架等,保证夏季有足够的遮荫、冬季有足够的阳光。 3.2青少年运动场地 在居住区公园中应设置相应的运动场所,这些场所是青少年常来光顾的地方。如篮球场、羽毛球场甚至足球场,这些场地的设计要满足相应要求。把比赛场地设在公园边缘,这样产生的噪声和拥挤不会干扰安静区。在场地周围为观众设置长椅,如有可能可以把场地设置在缓坡下面,以便观众可以看清整个场地。这些场地应远离儿童活动区,场地周围布置挂外衣设施。场地周围避免栽植大量扬花、落果、落花的树木,以减少对运动场地的不利影响以及场地的清扫工作。.3儿童游戏设施 儿童是现实社会的弱势群体,他们是需要我们去指引、帮助、关爱的,这是所有人的共识。因此我们在为他们提供精美的食品、完善的学习环境的同时,还要为他们创造优美的休息娱乐园地。居住区公园是他们光顾最频繁的场所,设计好他们的娱乐舞台有以下几点:了解儿童的需要,这一点很重要,儿童有权利游戏,在游戏中见到令人愉快的颜色,体会游戏的愉悦和从中获得知识的幸福;确定游乐场将会为哪些年龄组的儿童服务,这一点对于规划一个游乐场很重要,因为要建立一个功能齐全的游乐场,就必须充分考虑不同年龄儿童的不同需求以及他们所处的发展阶段;界定游乐场的面积和边界,特别注意会影响游乐设施放置的那些客观因素,如下水道,障碍物,灯柱等;游乐场的选址必须考虑周围的交通状况,是否方便在游乐场内骑自行车或滑板,是否方便携带婴儿车或轮椅的进入;场地的颜色对儿童的影响很明显,明亮愉悦的颜色会带给儿童愉快的情绪。 3.4休息及服务设施 居住区公园“以人为本”的设计理念要求居住区公共环境要为居民提供休息场所及服务设施。如适量的亭、廊、花架、坐椅、坐凳等休息场地及停车场、洗手间、饮水器、垃圾箱等必要的服务设施在居住区公共环境中都有较高的利用率。 4、体现人文景观 在居住区环境中体现居住区的文化脉络,也就是保持和发展了居住环境的特色。失去文化的传承将导致场所感和邻里关系的消亡,并会由此引发多种社会心理疾患。伊利尔﹒沙里宁曾经说过“让我看看你的城市,我就能说出这个城市的居民在文化上追求什么。”而居住区公园正是人们了解一个居住区居民在文化上追求什么,是居住区文化的载体,在设计时应充分突出公园的人文信息内涵。在公园中尽量设置一些科技或其他信息的艺术要素区域,比如壁画的使用合理、雕塑品的尺度怡人、具体小环境设施的功能合理性等等,有怀旧的心理,喜欢回忆过去;人们还常常通过与历史的对比“忆苦思甜”,展望未来。又如艺术景墙、科技走廊等,以及一些雕塑小品的设置,环境小品是传达人文精神的主要元素,传统庭院设计中有很多优秀的手法可以借鉴,现代居住区公园设计也应重视利用书法、篆刻、诗词、楹联、匾额等传统造园形式来增加小品的功能性与趣味性,提高环境的文化意境。例如美国以巴西公园设置了史前区、化石墙,使得儿童在游戏、娱乐同时获得相关知识。同时在公园中用尽量详尽的标牌来说明植物的种类习性。人们来公园欣赏美景的同时,更希望获得一些相关知识,介绍标牌显然满足了人们此方面的要求,也使公园增加信息含量。 5、考虑无障碍设计 无障碍设施问题的最初提出在20世纪初,由于人道主义的呼唤,当时建筑学界产生了一种新的建筑设计方法——无障碍设计。它的出现,旨在运用现代技术履行环境,为广大老年人、残疾人、妇女、儿童提供行动方便和安全的空间,创造一个平等、参与的环境。因此在居住区的公共环境中无障碍是必不可少的设施,其对人的关怀应设计应体现到细部的处理上,因为身体障碍者更需要享受户外运动的乐趣和舒适使用的环境空间。比如说在台阶和坡道侧设置扶手,高者为高龄者和身体障碍者使用,矮的为坐轮椅者和儿童使用;台阶设置应防止疲劳,每隔1.2米设休息平台;在公园里座椅的摆放位置、数量甚至其冬暖夏凉的要求,遮阳、避雨的设计,防滑设计,照明设计,公侧的设置,电话亭设计等;为了显示道路和高差的不同灵活采用路面材料,一些高差变化前给轮椅以足够的回转空间。从这个意义上来说,无障碍设施也是为明天的我们准备的,我们善待残疾人、老年人,也就是善待我们自己。作为残疾人工作者,我们更应该有紧迫感和为残疾人服务的责任感。从残疾人的立场出发,呼吁整个社会都来关心无障碍建设。 6、发挥公众参与设计 公众参与机制的引入公众参与(Publicparticipation)是一种让群众参与决策过程的设计,使群众真正成为公园建设的主人,公众参与的倡导者主张设计者首先询问人们是如何生活的,了解他们的需要和他们要解决的问题。居住区公园作为现代人们的重要生活环境场所和精神寄托场所,必然受到更多关注和观念赋予,公众参与的结果必然大大提升公众自身的园林审美趣味与欣赏水准,反过来影响设计师与建设者进一步提高园林创作水准,创造高品质的园林景观,使环境和人的关系更契合、更和谐。也就是说,只有社区中的居民才知道什么是最需要的,设计者不能将自己的价值观强加于他人。人们对于自己参与的公园容易产生认同感,并且更愿使用和爱护它,也真正地体现出“以人为本,物为人用”的原则。 7、结语 居住区公园是人与人交流的地方,一个供人分享、同欢、看和被看的所在,是寄托希望并以其为归属的地方。公共空间或景观不是让人参观、向人展示的,而是供人使用、让人成为其中的一部分,离开了人的活动、人的故事和精神,公共空间景观便失去了意义。在现代居住区公园规划与设计中,强调以人为本的规划设计原则,充分满足人自身的需要,强调人与自然的和谐统一是公共空间环境规划设计的关键所在。 公园设计论文:公园规划设计分析论文 1、竹子公园的园林建筑 竹子公园的园林建筑宜少而精,如筠石苑中游憩建筑的占地比例不足1%,远远低于《公园设计规范》中同面积专类植物园的6%。园林建筑的位置、进行朝向、高度、体量空间组合、造型、材料、色彩及其使用功能,都应符合竹子公园总体设计的要求,能够与地形地貌、山石水体、植物等造园要素统一协调。竹子公园不论地处何方,都给人以身处南国竹乡的感觉,为进一步强化这种情趣,一般采取南方风格的建筑形式,或用竹材作为园林建筑的主要材料。南方风格的园林建筑多为青瓦粉墙,褐色门窗,不施彩画,体量较小,布局灵活,显得玲珑清雅,与竹林景观融洽和谐,营造出南国竹乡的园林意境。 竹子公园的园林建筑设计为突出竹文化主题,建筑装修材料亦应多采用竹制品精心设计,如墙饰、灯具。门心板、落地花罩、漏窗花纹等都在传统作法的基础上推陈出新,同时栏杆、驳岸、台阶等构筑物亦做成仿竹竿形。获得既与环境相呼应、又独具特色的装饰效果。在此基础上,设计者还应借助语言文学艺术和绘画艺术,通过景名,匾额、楹联等形式着力渲染、弘扬竹文化,营造定出富于诗情画意的园林意境。 2、竹子公园的总体布局 竹子公园的规划设计要在继承古典园林优秀传统的基础上,努力达到民族化的园林艺术形式和现代游憩生活内容的统一。就山水创作而言,竹子公园应遵循因地制宜的原则,宜山则山,宜水则水,以利用原地形为主,进行适当的改造。北京紫竹院公园筠石苑原为公园花圃,地势平坦,造园者并没有一味地挖湖堆山,简单模仿古典园林“一池三山”的自然山水园林形式,而是基于引水入园和造景的需要,将地形作成缓坡和山丘,以竹、石、水面和轻巧的建筑穿插于起伏的地形之中,形成一组优雅的园林。 竹子公园的总体布局应运用形式美规律处理景区、园林景点和风景透视线的布局结构和相互关系,使景区之间相互联系,同时又有各自的特色,全园既有景色的变化又有统一的艺术风格。上海万竹园规划有“竹与生活展示区”、“竹与名人展示区”、“竹品种展示区”、“竹与文化展示区”和“竹与民族展示区”等五大景区,各个景区之间既有分隔又有联系,并且相互呼应衬托,从各个侧面体现了竹子造景的人文景观和自然景观。为了充分展示园林景点的静观和动观效果,景点的布设既要注意提供游人驻足留憩细细欣赏的观赏点,也要善于运用风景透视线来联络组织各个景点。筠石苑规划有十处景点,即“清凉罨秀”、“友贤山馆”、“江南竹韵”、“斑竹麓”、“竹深荷净”、“松筠间”、“翠池”、“绿筠轩”、“湘水神‘和”筠峡“。游人沿着竹径通幽的导游路线前进,感到景色时隐时现、时远时近、时俯视时仰望,不断变化,层层展开,产生一幅幅有节奏的连续风景画面。收到步移景异的动观效果。 3、竹子公园的种植设计 3.1适地适竹,充分考虑竹子的生态习性 竹子公园的种植设计应按公园总体布局的要求,合理运用种种观赏竹的形式美要素,充分考虑与山石、水体、建筑和其它植物的和谐统一,经过艺术布局,组成适应园林功能要求的裥环境。同时,竹子景观设计应充分考虑竹子的生态习性。竹子大多喜温暖湿润的气候,一般要求阳光充足,年平均温度12~22℃,1月份平均温度-5~10℃以上,年降水量1000~2000毫米,年平均相对温度65~82%,性喜深厚肥沃、排水良好的微酸性或酸性土。亦有部分竹种具有特殊习性,如鹅毛竹、菲白竹、铺地竹等耐荫性相对较强;黄槽竹、早竹、金镶玉竹等可在冬季寒冷干燥的北京露地过冬;刚竹、淡竹等可生长于微碱性的瘠薄土壤……在气候不太适宜的地区应用竹子,应选择背风向阳的小环境,且有充足的灌溉水源,如能采用喷灌则效果最佳。 3.2师法自然,营造竹子景观 自然界各种形式的竹林群落是竹子造景的艺术创作源泉,竹子公园应师法自然,种植设计以竹林为主要配置方式,竹林景观在城市公园中宜与草坪结合,形成竹林草坪,营造清静幽深的园林植物空间。竹林草坪如能结合微地形和溪涧曲水、自然山石驳岸,则更添城市山林、返朴归真之野趣。竹林中开辟小径亦是竹林景观设计的常用作法,古典园林的竹里通幽艺术手法在安静休息区依然适用,参照公园游人容量,竹径的宽度应在0.9-2.0m之间,为营造含蓄深邃的意境,竹径的平曲线和竖曲线力求变化,“曲径通幽处,禅房花木深”,迂回地扩展和丰富了园林的有限空间,同时避免过度曲折,矫揉造作。如果竹径较长,可在中间开辟若干开敞空间,奥旷交替,以避免产生单调的感觉,同时竹径可用宿根花卉镶边,以丰富竹林景观的色彩构图。竹径的铺装如能取古人竹子绘画的笑意,拼成竹子图形,则进一步促进了园林创作意境的延伸。3.3寓情于景,创造富有诗情画意的竹子景观 竹子作为配景,与建筑、山石、水体、其它植物等造园要素的配置要相互因借、扬长避短。竹子与园林建筑配置时,应让建筑立面优美的线条和色彩充分地表现出来。根据园林建筑的高度和体量特征,一般选用中小型观赏竹种,江南园林常用的有孝顺竹(ambusamultiplex)、紫竹(Phllostachysnigra)、斑竹(Phllostachysbambusoides)等等。倘若园林建筑的抱角、蹲配等置石相结合,缓解、软化墙角廊隅的生硬线条,增加自然生动的气氛。同时注意加强建筑的基础种植,一般选用小型丛生竹作矮绿篱,如凤尾竹(Bambusamultiplex)、菲白竹(Arundinariaargenteostriata)、铺地竹(Arundinariafortunei)、阔叶竹(IndocalamusIatifolius)、矢竹(Pseudosasajaponica)、箬竹(Indocalamustessellatus)等等。 假山石和雕塑一般以表现山石的形态和质感为主,可用竹作背景,以突出主景,亦可用地被衬托雕塑的线条和质感。水体的竹子造景应因地制宜,对于溪涧曲水的自然式山石驳岸,宜配置小型丛生竹,如箬竹、阔叶箬竹、大明竹(Arundinariagramineus)等等,其体量与山石驳岸协调统一,同时竹与石的色彩、线条、质感对比大大丰富了驳岸的装饰效果。对于大面积水体的缓坡驳岸,适宜配置大中型竹林景观,水中竹林倒影与岸上竹林动静对比,增加了竹林景观的空间层次。 古典园林竹子造景的艺术手法主要适用于小型园林空间,如盆景园等各种“园中园”,此类园林空间一般采用自然式布局,粉墙青瓦,花街铺地,建筑风格朴素淡雅。在服从空间环境总体布局的前提下,借鉴“粉墙竹影”、“移竹当窗”、“竹石小品”等造景手法,竹子景观与建筑环境相得益彰,营造出简远、疏朗、雅致的园林意境。 竹子公园因竹成景,以竹为主,追求清静幽雅的园林创作意境。在服从公园竹子景观总体布局的条件下,竹子亦可与其它植物配置组景。古典园林竹子造景形成了一些固定的配置模式,如“三益之友”、“岁寒三友”、“四君子”等等,奇松、古梅在竹子公园不可缺少,亦可制作成花台或大盆景形式。南京情侣园一片竹林边几株桃花,“竹外桃花三两枝”,富于诗情画意,营造出宁静幽远的园林意境。中国古典园林艺术讲究“外师造化,内法心源”,现代园林竹子造景更应师法自然,竹子公园除应保留原址的古树名木外,竹林景观应形成人工栽培群落,尤其选择观花或观果类下植被,如毛竹林下可配置杜鹃、油茶、 柃木、紫金牛、珍珠莲、新木姜子等等。 4、小结 4.1竹子公园的总体规划应强调突出竹文化氛围。 竹子公园的地形改造要师法自然,统筹兼顾,充分利用原有地形地貌,以微地形竹林景观为特色。竹子公园的景区、景点布局要充分挖掘竹子造景的人文景观资源……园林建筑宜少而精年,最好选用竹子作建筑材料,建筑设计应体现朴素、淡雅的南方建筑风格,以营造出体现南国竹林风光的园林空间。 4.2竹子地被和竹子绿篱在竹子公园中有广阔的应用前景。 竹子地被常绿阔叶,景观效果优于一般地被和草坪,可设计成大面积图案式景观应用于水边缓坡等视野开阔的园林空间,突出表现竹子的群体美。竹子绿篱以自然式为主,其独特的姿态和质感给人以崭新的感受,亦可按特定主题做成整形式绿篱。 4.3竹子与建筑、山石、水体及其它植物的配置不拘一格。 作为点缀配景的竹子造景应运用形式美规律的基本原则,同时充分考虑竹子的色彩、形态、质感、体量等观赏特性,以达到竹子造景与园林要素的统一协调。重点部位配置非绿色系或竿形奇特的竹种,可形成视觉焦点。 公园设计论文:公园规划设计分析论文 内容提要:文章介绍了长春市长春公园的规划设计构思。长春公园的规划设计主要是以植物造景为主,应用不同观赏特性的花卉作为造景题材,以植物景观分区与功能分区相结合的形式,力求建成一处花卉景观丰富、环境小品自然古朴和富有生活情趣的新型园林空间。 1概况 长春公园东邻升阳街,南邻西郊路,西邻正阳街,北邻西安大路。地形西高东低,南高北低,原为长春市第二育苗场(又名西安苗圃)。由于地势低洼,加上近年来城市污水、雨水进入圃内浸泡,以及大量城市垃圾的倾泻,使圃地中部有一较大水域及沼泽地贯穿南北,西部大部分为建筑垃圾,东部为原有圃地,总的来讲环境十分恶劣。 根据市政府对长春市整体城市建设的要求,西安苗圃定为1999年长春市园林重点改造工程。规划面积67.3hm2,开发区占地约7hm2,公园规划占地60hm2。 2规划指导思想及原则 长春公园旨在建成一处别具个性的、以观赏各类花卉为主题的自然风光花卉园,力争四季有花可赏,以映射北国春城——长春的“四季如春”之意。 园内主要采用自然式布局手法,以植物造景为主,花卉品种繁多、环境小品自然古朴,并富有生活情趣的新型园林空间。为市民提供一处集科教娱乐、旅游观光和休闲健身于一体的公共绿地。 3总体布局及功能景区规划 3.1地形设计 充分利用原有地形,因高就低,地势由西南向东北倾斜,地形变化比较大。根据现公园的地形地貌和园林功能造景的需要,把西侧厚0.3m的建筑垃圾填入东侧涝洼地,然后在西侧填以0.4m的种植土,以改良土壤来种植花草。东侧涝洼地普遍回填1.0m好土用于绿化。此外还在公园北侧1号门50m以内的涝洼地,填上约1m的土。其他需填土方的是园中3处微地形等主要景点。 改造后的地形使全园地形呈自然起伏,高低交错,满足了使用和造景的需要,避免了园地平坦无奇。园内排水主要利用起伏的地形进行地面排水,经济又实用。 3.2公园大门 全园共设4个园门。北侧的西安大路是大多数游人出入公园的地方,位置明显,故将主要入口(1号门)设在这里。2、3、4号门则分别设在正阳街、西郊路和升阳街上。大门的设计在满足使用功能的基础上,做到造型新颖、色彩明快,既有时代感,又能反映出花卉公园的特点与个性。 3.3功能景区规划 结合花卉这个主题,公园主要植物景观分区为主,结合功能分区的形式,力争功能与艺术有机统一。公园沿环形主路两侧逆时针布置了13个景区,景区之间以密林、疏林、草地、水面和地形作为过渡和分割,以各级道路联系和贯穿,使各观赏区之间既相对独立,又通过自然生态林连成一个有机的整体。主入口设内外入口广场,外广场除中间布置规则式花坛外,两侧设置停车场,以满足停车需要,内广场的轴线上布置一组花坛,与外广场花坛相呼应,既烘托主入口轴线,花坛内的应时花卉也暗示出“花”的主题。入口内广场的南端是由一组微地形所围合的空间,微地形界定了主入口内广场的位置,在形成一道风景的同时,也形成一道障碍,起到分割空间,阻隔视线的作用,避免游人一览无余。 (1)台地花卉园 本区根据原地形变化较大的特点,平面用流线形变化的多层仿生挡土墙,把地面处理成梯田的形式,每层都大面积种植各种颜色的花卉,形成层层叠落的立面景观,并在其间穿插台阶和小路,让游人融入花的海洋之中。根据功能要求,本区的中部设置一处弧形带状仿生休息廊,形成仰视和俯视等多种观赏视线,兼作休息,遮荫之用。 (2)花卉广场 在正阳街入口轴线上,设宽敞的下沉式入口花卉广场,广场内设有以花卉为主题的雕塑以及喷泉、水池、花池、灯柱廊、坐椅、山石雕塑等园林小品。广场随地形的变化设立阶梯,形成一个以休闲、观赏、集会为内容的综合性广场。每当夜幕降临,舞动的水花在彩灯的照射下五彩缤纷、光彩夺目,深受市民欢迎。广场四周种植大面积、大色块、花色艳丽的模纹花卉,营造开朗、明快、热烈的氛围,同时也点明花卉园的主题。 (3)野生花卉区 本区主要营造一种自然的山林环境,堆山作地形,并点缀山石和木屋。植物配置力求原始天然,形成自然的花坡,以展现山花烂漫的天然野趣景观。植物多配以长白山野生花卉和药用植物,集观赏性和科普教育于一体。 (4)游艺园 游艺园设在野生花卉区与岩石园之间的水面上,结合水面设置趣味桥、游艺桥、水中活动汀步以及攀缘墙等设施。给青少年提供一个集冒险和趣味于一体的活动场所。每当有人参与时,都会有不少游人驻足观看,加油助威。游艺园在加强大众参与性的同时,也给以花卉为主题的长春公园注入了新的活力。 (5)花艺园 花艺园位于岩石园南侧,本区主要利用木材、竹材、石材等天然材料或仿生材料做成吊花、挂花、悬花和插花立体花架,用丰富的花材进行艺术加工,形成形式多样、观赏风格各异的立体花卉空间,如花窗、秋千、花架、花墙、花车、博古花架等多种花卉造型,使自然花卉和人工创意巧妙结合,旨在进一步挖掘花卉景观的内涵,发挥和拓展花卉形成的景观。 (6)异国名花园 异国名花园位于三号门轴线的末端,它主要是种植世界各地的国花、名花,以盛产花卉的欧洲花卉为主,规划形式也采用欧洲的古典造园形式,穿插一些具有代表性的建筑、小品、雕塑,如欧式柱廊等,周围种植亚洲、非洲、美洲部分国家的特色花卉,搭配一些有特色的小品,如非洲的原始图腾柱,日本的石灯笼、洗手钵,并做一些标牌,使游人在赏景的同时,增强了对各国的花卉文化知识的了解,起到一定的科普作用。 (7)田园风光区 田园风光区位于3号门入口处的左侧,此区体现了田园村野风光的景色。分块种植具有观赏价值的农作物,如红椒、高粱、羽衣甘蓝、向日葵、葡萄、葫芦等,边缘点缀黄菊、扫帚草等野花,可观花、观果、观姿态。设置一处农家大院,利用竹篱茅舍、豆棚瓜架、牛车、辘轳以及牧童放牛,水边浣纱等雕塑,为游人营造返朴归真、回归自然的氛围。 (8)温室花卉展区温室花卉展区位于3号门入口的右侧。区内除4栋生产温室外,还拟建一处大型的现代化观赏温室,种植多种温室花卉,并结合销售,形成一个大型的花卉室内展销中心。温室花卉展区满足了长春市民在冬季也能观赏花卉的需求。 (9)露地花卉区 本区位于温室花卉展区与儿童游乐园之间。主要是分块、分区、分片种植多种露地花卉,如地被菊、荷兰菊、百合、福禄考、雏菊、美女樱、小草、射干、唐菖蒲、鸢尾等草本花卉,在注重花卉观赏效果的同时,更着意花卉品种的丰富和全面,成为公园主要的花卉科普区域。 (10)儿童游乐园 儿童游乐园位于公园4号门附近,主要布置各种非电动式的木质玩具(如跷跷板、秋千、攀登架、滚筒等)和游戏水池及沙坑等,建筑小品形象生动,色彩艳丽,并富趣味性。园内通过各种植物修剪成的趣味墙、花迷宫、花带,尤其是十二生肖植物趣味造型,把游艺和花卉植物融为一体。 (11)岩石园 岩石园位于游艺园东侧,这里利用高差变化的地形,采用岩石、卵石、白砂作为自然石坡、石丘,其间种植以景天类植物为主的各种岩生花卉。边缘配粗加工的石椅、石凳和以石材为主的休息设施,给远离山林的游人提供一处咫尺山林的景观。同时,白砂做成的仿溪流路面起到舒筋活血和按摩的作用。 (12)彩叶园 位于岩石园北部和水榭之间。通过水边堆山,打破了地形上的单调,在丰富公园山水景观的同时,也给水榭提供了一处绿色的背景。山上通过种植各种色叶植物,其中以“金秋色叶、层林层染”最具特色。土山上还建一休息亭,游人在登山休息之余,还可在此远眺或俯视园景。 (13)水生花卉区 水生花卉区位于公园北部的水域内。这里大面积种植各种水生花卉,如荷花、睡莲、蒲棒、芦苇、千屈菜以及其他水生或湿生花卉,以带状流线形分别种植,并设简朴自然的赏花台。水中设木质栈桥穿越花丛,给游人提供一条亲近自然,融入花海的通道,既可远观,又可近赏。 公园在规划过程中调整了湖岸线的位置,使湖岸线有宽有窄,若即若离地贯穿公园南北。并对湖岸线作护岸处理,重点部位用自然山石点景,水面总面积为5.8hm2.在改造水体过程中,对部分水面作了重点处理,如在台地花卉园东侧的岸边设有一处游船码头,使游人能够更亲近湖水。彩叶园北侧岸边设水榭,其顶部设观景平台,水榭与花卉广场、彩叶园、台地花卉园和游船码头等景区互为对景,成为构图中心,游人既可在此欣赏四周的风景,又可在此休息或观看水中的倒影,别有一番情趣。 大水面南端设一汉白玉小拱桥,轻巧的拱桥造型在分隔水面空间的同时,也丰富了水面的层次,成为园中的又一道风景。 3.4植物配置及道路系统 (1)植物配置 公园的植物配置除了根据各景区的特点配置相应的花卉植物材料,以突出花的主题外,还特别注重各种观赏树木的配置和草坪的烘托。因为公园冬季的绿化面貌还需依靠树林来展现。 公园周边密植树木,为公园提供绿色背景和对外起到隔离、防护作用;园内各景区和景点之间的植物配置主要是结合地形地貌进行有疏有密、有开有合的布局,形成密林、疏林和缀花草地等不同景观。其中乔木、灌木和地被植物搭配,形成复层混交形式,以丰富植物景观层次,提高绿量,改善了生态环境。 植物配置是在突出花卉的前提下,结合植物的姿态、色彩、花果以及季相变化等特点,以生态园林植物群落景观为主,以期建成一个别具风格的自然风光花卉园。在树种选择上以乡土树种为主,并注重植物品种多样化。公园乔木约100种,花灌木约80种,露地花卉约50种,温室花卉约100种。如此众多的植物材料丰富了公园的植物景观和物种多样性。 (2)道路系统 全园共规划3个级别的道路,1级路为黑色水泥主环路,宽6m,可供通管理车。它以自然流畅的曲线贯穿全园和各个入口,穿越水面的部分设桥,自成循环系统,成为连接各景区的纽带。2级路联系主路,引导游人伸入各区游览,并在人流密集处,开辟出面积较大的铺装休息地,供游人集散。路宽5m,以仿石路为主。3级路是景区内通往各景点的散步、游玩小路,路宽1.2~2m,路面有仿石路面、卵石路、踏步路等形式,因为地形落差较大,宜曲不宜直,以达到步移景异的效果。 4服务设施及其他 结合总体规划布局,公园内设置了必要的服务设施。如公园内沿主环路设有厕所和风雨廊,游艺园附近设一处餐饮娱乐厅,还设有小卖部及多处园椅和垃圾箱,园内结合造景设置了几处花架和风雨亭。这些服务设施设计都很精致,既是公园的小景观还能极大地方便游人。 公园设计论文:竹子公园规划设计研究论文 竹子公园指以竹文化为主题,以竹子造景为主要特色的城市公园。竹子公园的类型不拘一格,既可以是单独设置的市级、区级、居住区级公园或街头小游园,也可是附属于综合公园或专类公园的园中园。典型的竹子公园有北京紫竹院公园、上海万竹园、南京菊花台公园、成都望江楼公园及广州晓港公园等等;以竹景为主的“园中园”主要有北京植物园的“集秀园”、杭州黄龙洞圆缘民俗园的“方竹园”、马鞍山采石矶公园的“万竹坞”等等。竹子公园因竹成景,以取胜,运用现代园林造景手法科学组织观赏竹种的形式美要素,表现江南园林清静通幽的风格,同时结合必要的人文景观,创造出深远的园林意境,全面展示竹子外在的秀美风姿和内在品质,集自然景观和人文景观于一体,为城市居民提供赏心悦目的休闲娱乐空间。 1、竹子公园的总体布局 竹子公园的规划设计要在继承古典园林优秀传统的基础上,努力达到民族化的园林艺术形式和现代游憩生活内容的统一。就山水创作而言,竹子公园应遵循因地制宜的原则,宜山则山,宜水则水,以利用原地形为主,进行适当的改造。北京紫竹院公园筠石苑原为公园花圃,地势平坦,造园者并没有一味地挖湖堆山,简单模仿古典园林“一池三山”的自然山水园林形式,而是基于引水入园和造景的需要,将地形作成缓坡和山丘,以竹、石、水面和轻巧的建筑穿插于起伏的地形之中,形成一组优雅的园林。 竹子公园的总体布局应运用形式美规律处理景区、园林景点和风景透视线的布局结构和相互关系,使景区之间相互联系,同时又有各自的特色,全园既有景色的变化又有统一的艺术风格。上海万竹园规划有“竹与生活展示区”、“竹与名人展示区”、“竹品种展示区”、“竹与文化展示区”和“竹与民族展示区”等五大景区,各个景区之间既有分隔又有联系,并且相互呼应衬托,从各个侧面体现了竹子造景的人文景观和自然景观。为了充分展示园林景点的静观和动观效果,景点的布设既要注意提供游人驻足留憩细细欣赏的观赏点,也要善于运用风景透视线来联络组织各个景点。筠石苑规划有十处景点,即“清凉罨秀”、“友贤山馆”、“江南竹韵”、“斑竹麓”、“竹深荷净”、“松筠间”、“翠池”、“绿筠轩”、“湘水神‘和”筠峡“。游人沿着竹径通幽的导游路线前进,感到景色时隐时现、时远时近、时俯视时仰望,不断变化,层层展开,产生一幅幅有节奏的连续风景画面。收到步移景异的动观效果。 2、竹子公园的园林建筑 竹子公园的园林建筑宜少而精,如筠石苑中游憩建筑的占地比例不足1%,远远低于《公园设计规范》中同面积专类植物园的6%。园林建筑的位置、进行朝向、高度、体量空间组合、造型、材料、色彩及其使用功能,都应符合竹子公园总体设计的要求,能够与地形地貌、山石水体、植物等造园要素统一协调。竹子公园不论地处何方,都给人以身处南国竹乡的感觉,为进一步强化这种情趣,一般采取南方风格的建筑形式,或用竹材作为园林建筑的主要材料。南方风格的园林建筑多为青瓦粉墙,褐色门窗,不施彩画,体量较小,布局灵活,显得玲珑清雅,与竹林景观融洽和谐,营造出南国竹乡的园林意境。 竹子公园的园林建筑设计为突出竹文化主题,建筑装修材料亦应多采用竹制品精心设计,如墙饰、灯具。门心板、落地花罩、漏窗花纹等都在传统作法的基础上推陈出新,同时栏杆、驳岸、台阶等构筑物亦做成仿竹竿形。获得既与环境相呼应、又独具特色的装饰效果。在此基础上,设计者还应借助语言文学艺术和绘画艺术,通过景名,匾额、楹联等形式着力渲染、弘扬竹文化,营造定出富于诗情画意的园林意境。 3、竹子公园的种植设计 3.1适地适竹,充分考虑竹子的生态习性 竹子公园的种植设计应按公园总体布局的要求,合理运用种种观赏竹的形式美要素,充分考虑与山石、水体、建筑和其它植物的和谐统一,经过艺术布局,组成适应园林功能要求的裥环境。同时,竹子景观设计应充分考虑竹子的生态习性。竹子大多喜温暖湿润的气候,一般要求阳光充足,年平均温度12~22℃,1月份平均温度-5~10℃以上,年降水量1000~2000毫米,年平均相对温度65~82%,性喜深厚肥沃、排水良好的微酸性或酸性土。亦有部分竹种具有特殊习性,如鹅毛竹、菲白竹、铺地竹等耐荫性相对较强;黄槽竹、早竹、金镶玉竹等可在冬季寒冷干燥的北京露地过冬;刚竹、淡竹等可生长于微碱性的瘠薄土壤……在气候不太适宜的地区应用竹子,应选择背风向阳的小环境,且有充足的灌溉水源,如能采用喷灌则效果最佳。 3.2师法自然,营造竹子景观 自然界各种形式的竹林群落是竹子造景的艺术创作源泉,竹子公园应师法自然,种植设计以竹林为主要配置方式,竹林景观在城市公园中宜与草坪结合,形成竹林草坪,营造清静幽深的园林植物空间。竹林草坪如能结合微地形和溪涧曲水、自然山石驳岸,则更添城市山林、返朴归真之野趣。竹林中开辟小径亦是竹林景观设计的常用作法,古典园林的竹里通幽艺术手法在安静休息区依然适用,参照公园游人容量,竹径的宽度应在0.9-2.0m之间,为营造含蓄深邃的意境,竹径的平曲线和竖曲线力求变化,“曲径通幽处,禅房花木深”,迂回地扩展和丰富了园林的有限空间,同时避免过度曲折,矫揉造作。如果竹径较长,可在中间开辟若干开敞空间,奥旷交替,以避免产生单调的感觉,同时竹径可用宿根花卉镶边,以丰富竹林景观的色彩构图。竹径的铺装如能取古人竹子绘画的笑意,拼成竹子图形,则进一步促进了园林创作意境的延伸。 3.3寓情于景,创造富有诗情画意的竹子景观 竹子作为配景,与建筑、山石、水体、其它植物等造园要素的配置要相互因借、扬长避短。竹子与园林建筑配置时,应让建筑立面优美的线条和色彩充分地表现出来。根据园林建筑的高度和体量特征,一般选用中小型观赏竹种,江南园林常用的有孝顺竹(ambusamultiplex)、紫竹(Phllostachysnigra)、斑竹(Phllostachysbambusoides)等等。倘若园林建筑的抱角、蹲配等置石相结合,缓解、软化墙角廊隅的生硬线条,增加自然生动的气氛。同时注意加强建筑的基础种植,一般选用小型丛生竹作矮绿篱,如凤尾竹(Bambusamultiplex)、菲白竹(Arundinariaargenteostriata)、铺地竹(Arundinariafortunei)、阔叶竹(IndocalamusIatifolius)、矢竹(Pseudosasajaponica)、箬竹(Indocalamustessellatus)等等。 假山石和雕塑一般以表现山石的形态和质感为主,可用竹作背景,以突出主景,亦可用地被衬托雕塑的线条和质感。水体的竹子造景应因地制宜,对于溪涧曲水的自然式山石驳岸,宜配置小型丛生竹,如箬竹、阔叶箬竹、大明竹(Arundinariagramineus)等等,其体量与山石驳岸协调统一,同时竹与石的色彩、线条、质感对比大大丰富了驳岸的装饰效果。对于大面积水体的缓坡驳岸,适宜配置大中型竹林景观,水中竹林倒影与岸上竹林动静对比,增加了竹林景观的空间层次。 古典园林竹子造景的艺术手法主要适用于小型园林空间,如盆景园等各种“园中园”,此类园林空间一般采用自然式布局,粉墙青瓦,花街铺地,建筑风格朴素淡雅。在服从空间环境总体布局的前提下,借鉴“粉墙竹影”、“移竹当窗”、“竹石小品”等造景手法,竹子景观与建筑环境相得益彰,营造出简远、疏朗、雅致的园林意境。 竹子公园因竹成景,以竹为主,追求清静幽雅的园林创作意境。在服从公园竹子景观总体布局的条件下,竹子亦可与其它植物配置组景。古典园林竹子造景形成了一些固定的配置模式,如“三益之友”、“岁寒三友”、“四君子”等等,奇松、古梅在竹子公园不可缺少,亦可制作成花台或大盆景形式。南京情侣园一片竹林边几株桃花,“竹外桃花三两枝”,富于诗情画意,营造出宁静幽远的园林意境。中国古典园林艺术讲究“外师造化,内法心源”,现代园林竹子造景更应师法自然,竹子公园除应保留原址的古树名木外,竹林景观应形成人工栽培群落,尤其选择观花或观果类下植被,如毛竹林下可配置杜鹃、油茶、柃木、紫金牛、珍珠莲、新木姜子等等。 4、小结 4.1竹子公园的总体规划应强调突出竹文化氛围。 竹子公园的地形改造要师法自然,统筹兼顾,充分利用原有地形地貌,以微地形竹林景观为特色。竹子公园的景区、景点布局要充分挖掘竹子造景的人文景观资源……园林建筑宜少而精年,最好选用竹子作建筑材料,建筑设计应体现朴素、淡雅的南方建筑风格,以营造出体现南国竹林风光的园林空间。 4.2竹子地被和竹子绿篱在竹子公园中有广阔的应用前景。 竹子地被常绿阔叶,景观效果优于一般地被和草坪,可设计成大面积图案式景观应用于水边缓坡等视野开阔的园林空间,突出表现竹子的群体美。竹子绿篱以自然式为主,其独特的姿态和质感给人以崭新的感受,亦可按特定主题做成整形式绿篱。 4.3竹子与建筑、山石、水体及其它植物的配置不拘一格。 作为点缀配景的竹子造景应运用形式美规律的基本原则,同时充分考虑竹子的色彩、形态、质感、体量等观赏特性,以达到竹子造景与园林要素的统一协调。重点部位配置非绿色系或竿形奇特的竹种,可形成视觉焦点。 公园设计论文:城市主题公园设计论文 摘要:雕塑主题公园以它独特的艺术品位、现念,和以人为本的服务宗旨,已经成为一座城市的文化含量、经济实力、开放程度的象征。它是城市雕塑的“聚落”,是时代精神的体现和文化发展的里程碑。 关键词:雕塑;主题公园;城市;聚落 20世纪的现代雕塑家完全摆脱了传统思想的禁锢和束缚,显示出其不同于传统雕塑家的创新精神,他们使现代雕塑获得了自由与新生,不仅可以表现传统雕塑中的人物、动物、以及植物,还可以表现山川、河流、生命……宇宙中的一切,甚至什么都可以不表现,因为它“不再负载其它内容”。正如摩尔所说,“……内含一种被抑制的能量,一种本身的强烈生命,不受它所表现对象的左右”,使雕塑真正地得到了“自由”。与此同时,只有当雕塑从祭坛、墙壁、广场中走出,获得自由。成为一种现代雕塑之时,它们才能被重新组合成一种特定的“聚落”——雕塑主题公园。 所谓“聚落”,是指人类聚居的地方。《汉书·沟洫志》:“或久无害,稍筑室宅,遂成聚落”。狭义的聚落指人居容器的聚合即村落(一个微型城市或者城市的原型),最初源于住宅(以及住宅的变形如教堂)的集合。广义的说聚落产生于“组织”的需要,即通过对单体的组织得到单体所不能具备的能力的需要。据此,我们可以将雕塑主题公园视为以雕塑个体为单元,通过特定的主题内容进行联系集合的聚合体。雕塑主题公园作为城市雕塑的“聚落”,是人类适应、利用自然的产物,是人类文明的结晶。受经济、社会、历史、地理诸条件的制约,反映城市的功能特征和性质。 城市在发展、社会在进步、人们对文化品位的要求也越来越高。城市雕塑如同城市的其他文化一样,随着城市的发展,总体上也呈现出一个积累和沉淀的过程,而雕塑主题公园的出现满足了雕塑发展的应时之需。雕塑主题公园既有园林的休闲功能,又有雕塑艺术的欣赏功能,为人们提供了美好的空间,可以说是一种露天雕塑博物馆。 当下,想搞国际雕塑公园的城市为数不少,但基本都是套用一种征集方案、现场制作的模式,结果必然是大同小异。优秀的雕塑公园,总是精心策划,以新颖的主题立意而独领风骚。立意中首要的是确立主题,即所要表达的中心思想、理念和主张。题材不在大小,关键是要有自己的个性,有地域特色,有民族风格,这样的立意才可能具有深刻的内涵。题材是多种多样的,表现形式更是不拘一式的,它们之间的巧妙组合,就会出现与众不同的创意。组雕“深圳人的一天”(图1-4)在这方面就是一个有益的尝试。约定俗成的套路是不会有新鲜感的,只有“出其不意、才能”“抓住人”、“吸引人”,给人们留下深刻的印象和长久的记忆,在心中形成永不消逝的主题。拥有了主题就是将其赋有思想,赋有灵魂,正是这种特有的表现形式,充分地发挥了雕塑主题公园的优势,在我国尤其是在国外都不乏有一些成功的案例,以几个有代表性的主题公园为例: 1挪威维格兰雕塑公园(图5—10)——以人生为主题的雕塑“聚落” 维格兰雕塑公园以人生为主题,整个公园基本上都是人体类雕塑,看似单调,却展示了生生死死的人生旅程、喜怒哀乐的人间百态,是表现一个人一生的雕塑“聚落”。其中的“生命之柱”是公园的主题所在,内容和形式都有新意,不落俗套,令人震撼。这个公园在奥斯陆具有品牌的地位,其成功之处首要的在于独特的立意。 维格兰雕塑公园在挪威首都奥斯陆的西北角,是一座占地50hm2的奇特公园。园内繁花绿茵、小溪淙淙、到处都矗立着造型优美、婀娜多姿的雕塑。维格兰雕塑公园是以挪威著名雕塑大师古斯塔夫·维格兰的名字命名的,它的另一个名字叫弗罗格纳公园。公园有192座雕塑,总计有650个人物雕像。这些由铜、铁和花岗石制成的雕像,是维格兰20多年心血的结晶。公园内虽然雕像比比皆是,但是多而不乱,错落有致。园里有一条长达850m的中轴线,正门、石桥、喷泉、圆台阶、生死柱都位于轴线上,主要雕像、浮雕分布其间。全部雕像形成几幅美丽的几何图案,匀称和谐,浑然一体。公园里所有雕像的中心思想,集中突出一个主题——人的生与死。如喷泉四壁的浮雕,从婴儿出生开始,经过童年、少年、青年、壮年、老年,直到死亡,反映人生的全过程。而四角的树丛雕,一角是天真活泼的儿童,一角是情思奔放的青年,一角是劳累艰苦的壮年,一角是垂暮临终的老年,组成人生的4幅画面。圆台阶的36座石雕,也是从婴儿出生开始的,游人依次环行,渐渐看到人生各个时期的形象:孩子们在捉迷藏,少年们在扭打玩耍,情人在窃窃私语,老人们熬度暮年,环绕一周,到第36座死亡球塔为止。石桥两边的护栏上,安放着反映日常生活的58座青铜雕像,塑造了许多青年男女和儿童。体格雄健的男子、绰约多姿的少女和纯真无邪的儿童组成了大组群雕。它们有的在尽情地跳舞,有的在谈情说爱,也有丈夫打骂妻子儿女的……维格兰在这组雕像群中,穿插了一个新的主题思想——父亲与孩子们在一起。圆台阶中心的生死柱,无论在艺术技巧上,或是思想内容上,都算得上园中具有代表性的杰作。石柱高达17m,周围上下刻满了121个裸体男女浮雕。柱上死者惨不忍睹,有夭折的婴儿,不幸的青年,披头散发的妇女,骨瘦如柴的老人。这根“生死柱”描绘了世人不满于人间生活而向“天堂”攀登时,相互倾轧和相互扶掖的情景。人们有的沉迷,有的警醒,有的挣扎,有的绝望,组成了一个陡峭上升的旋律,令人惊叹不止。 2奥林匹克公园(图11、12)——以奥运精神为主题的雕塑“聚落” 在瑞士洛桑日内瓦湖畔上静静的坐落着奥林匹克公园和奥林匹克博物馆,它是为了纪念奥林匹克运动的先驱者皮埃尔·德·顾拜旦(PierredeCoubertin)男爵,他以其毕生的精力促进推动了人类奥林匹克运动的发展。按照男爵的想象,它不仅仅是奥林匹克运动的遗产,而更应该体现人类和平,平等的奥林匹克精神和信念。 奥林匹克博物馆与奥林匹克公园浑然融为一体,每一个初次到此的人都会立刻注意到博物馆两侧伫立的八根高耸的玉柱,它们有深远寓意:是奥林匹克精神的祖籍,奥林匹亚(Olympia)宙斯神庙中的64m高的六根同样的巨柱,另一个希腊的暗指和提示是其正面的白色大理石它来源于爱琴海北端的瑟索(Thasos)岛,是希腊政府为昌盛奥林匹克运动所送给瑞士政府的重礼。因为它象征着和平鸽的纯洁和公平美好的奥林匹克信念。该公园出自著名的风景园艺建筑师拉迪特(JoseLardet)之手。由于地势的原因,博物馆和公园皆建在青丘绿岭的坡面上,游人在赏心悦目的奇花异木之间,可以随着公园的主径,尽情地闲庭信步,乘风纳凉并观赏,还有那几十座散立于公园各处,形态各异,寓意生动的雕塑,这些精美雕塑艺术品的“聚落”,足以显现奥林匹克运动精神的精髓。2.1卧立在草茵上的奥运五环雕塑。采用现代手法将不锈钢环镶嵌在镂空的厚重可锈的脊铁上,使之和氧化铁形成的棕红色形成鲜明的色彩对比(图13)。 2.2以五彩连环为基础塑造的立体环扣架钟,既有使用价值,又暗示着美学意义上的奥运精神(图14)。 2.3400m长的“风路”旁侧的长跑运动员刚健有力的肌体在周围绿色环境的衬托下,富于极强的运动美感(图15)。 2.4奥林匹克博物馆门前左侧的古希腊奥林匹克亚运动健将铜像洋溢着浓郁的古典艺术的魅力(图16)。 2.5以铝合金为材料塑成的男性肌腹的局部座雕,夸张表现运动员胸部以下,腹部以上分布有致、力度起伏的肌腱,颇有健美的装饰趣味(图17)。 每一届的奥林匹克运动会都会促进举办国城市建设和改造,同时推动其经济的发展,为此建造的景观和雕塑作品是奥运会的一个直接产物,构成奥运会的又一大文化遗产。亚洲共有两个国家举办过奥运会——日本和韩国。两国都很重视雕塑公园的建设。韩国还首次专为奥运创建了雕塑公园,首尔是少有的专为奥运会兴建雕塑公园的城市之一。首尔奥运雅塑公园建于1986年5月,是为第24届奥运会筹建的。雕塑公园占地几百公顷,规模巨大,里面陈列了200多件作品,大型的作品有20余件。这里除部分韩国艺术家的作品外,还陈列着来自世界各国重要雕塑艺术家的200余件代表性作品。公园主题鲜明又具有特色,精美的雕塑作品与别致的景观设计融为一体,形成了一个展示世界雕塑艺术的大型露天博物馆。困其代表着当今世界雕塑的最新趋势和最高水平,奥运露天雕塑公园被评定为世界五大雕塑公园之一。公园前面的广场上有符合奥运主题精神的作品,其材料、形体均与奥运场馆建筑紧密融合,互相辉映,提示着人们去关注该届奥运“友谊、团结、公平”的鲜明主题。公园里有座奥林匹克运动的纪念雕塑,这座纪念雕塑是用各国运动员从各自国家带来的石头建成的,一共有31个国家、地区和组织以及个人捐赠的4875块石头。这些石头极富特色,而且形态不同、颜色各异,堆积在一起。成了人类大同精神的体现。值得注意的是。尽管首尔奥运会已经过去了多年,这里仍然游人如织。这里有东西方文化的碰撞与融合,也许这正是当代人所需要追求的精神境界。 国外的雕塑主题公园起步的比较早,而我国的雕塑主题公园的发展正处于探索期,只在局部接近了完整雕塑主题公园的形态,如中国目前规模最大的长春世界雕塑公园。 3长春世界雕塑公园(图18-22)——以“友谊、和平、春天”为主题的雕塑“聚落” 长春世界雕塑公园,坐落于我国吉林省长春市南部,占地面积92hm2,其中水域面积10hm2,是目前世界上唯一的一处容有130个国家、296位艺术家的三百多件雕塑艺术作品的汇集地,她像一颗璀璨的明珠镶嵌在长春市区版图上。公园的规划采用了中国传统造园技艺、西方造园学说和现代规划理念相结合的构思,以雕塑为主题,以湖面为中心,以山水为骨架,以绿化为背景,以道路为纽带,自然环境与人文景观和谐统一,凸显出天人合一的深邃意境。世界雕塑公园是汇聚世界雕塑作品的橱窗。这些反映印欧文化、非洲文化、拉美文化、东方文化艺术精品的雕塑“聚落”,带来了浓厚的异国风土情调和文化气息;这些反映玛雅文化、爱斯基摩人文化、毛利人文化的代表作品,仿佛时光已经倒流、使人们回到了洪荒、幽远的古代文明时期。这些作品充分体现了不同国家、民族、地域和不同历史时期的文化特点,而且材质丰富、风格迥异,堪称世界雕塑的百花园。 作为统帅全园的主题雕塑——“友谊·和平-春天”,耸立于主题雕塑广场中央,由29.5m高的主雕和代表五大洲民族风情的五组不同人物铜像,五块反映五大洲动、植物的汉白玉浮雕组成的雕塑群组成,象征各国人民珍视友谊、热爱和平、向往春天的强烈愿望,主雕气势宏伟,神韵壮观,堪称镇园之作。长春世界雕塑公园是人类主流精神和审美文化的浓缩与升华。其立意高远,主题鲜明,充分表达了热爱和平、珍视友谊、美化生活、崇尚科学、追求文明的基调,既弘扬了我们民族的优秀文化,又体现了人类共同的美好企盼和精妙的艺术追求。她凝聚着规划、建筑、园林等专家的才华,组织建设者的周密辛勤,支持者的慷慨热情,决策者的远见卓识。 目前,我们同国外建成的雕塑主题公园有很大的差距,但是我们同样要看到自己的优势,协调好本土雕塑公园与外来雕塑公园的关系。文化的民族性源自创造文化的主体具有共同的语言、相同的习俗、一脉相承的传统,不同的国家和民族创造着不同的文化和艺术。当代中国雕塑公园的创作,应在固有的基础上创新,一方面要继承本土雕塑的优秀传统,同时,要大胆引进和吸收国外先进的创作理念、新型材料和新颖的形式。在借鉴西方一些前卫的、带有实验性的雕塑时,还要考虑本地区、本民族的审美习惯,从而构建起同大众进行交流与互动的平台。 正如我们可以在欧洲的一些城市看到几百年甚至上千年前的城市雕塑一样,一个好的雕塑主题公园就是城市雕塑的“聚落”,这种雕塑的“聚落”会是城市历史文化的见证,反映城市的精神风貌,承载着城市的文化和历史。 公园设计论文:城市公园规划设计研究论文 摘要:我国城市公园规划设计中存在的主要问题是缺少公众参与。提出设计应由领导者、设计者、公众共同来完成,从而使设计更加完美。根据我国国情,公众参与城市公园规划设计应采取大众传媒信息,召开公众座谈会、专家咨询和审查会,邀请公众代表参与规划设计,公示设计图纸和模型等方法。 关键字:城市公园;公众参与;规划设计 随着人们对自己周围环境要求的不断提高,城市公园规划设计的趋势和方向不断发展变化,以设计师和领导的决策为主导的设计过程已经在削弱,趋向于注重使用者的需求,因为场所或景观不仅是让人参观的,而是供人使用、让人成为其中的一部分。所以,设计者就应围绕这个主题进行设计,这样设计出来的作品才会迎合公众的需求。而我国作为人口大国,推行“公众参与”性设计就显得更为重要,也具有绝对广泛的应用前景。 1、城市公园规划设计存在的主要问题 目前的城市公园规划设计,充斥着简单化的功能空间,一些虽经刻意处理,但不免陷入图案式的平面安排与雕塑式的体量表现中,新的外貌掩盖了地方风格,过于追求建筑形式的“美”,而忘却了使用者的实际需要,较少有使用者的行为和生活介入,因此得不到使用者的认同,当然也就达不到设计的最终目标。主要表现在以下方面: 1.1意图不被公众理解 设计者做城市公园规划设计时往往只是考虑使用者的需求而并没有让使用者参与到设计中来,这两者是不可真正替换的。但是,使用者往往不够了解或根本不理解设计师对外部环境如景点、小品等建筑的设计意图,难免产生与设计意图相悖的使用行为,即误用环境。最典型、也最为大家所熟悉的例子是美国学者阿尔伯特.J.拉特利奇在《大众行为与公园设计》一书中所举的例子''''在某公园的入口处,设计者设计了一组照明灯具。其外型与垃圾箱相似,而导致大多数使用者仅凭第一印象。就将废弃物往其半圆形开口里扔。这是设计师有意给使用者一个错误的功能印象所产生的结果。 上例是有意设计的,但现实的生活中不少设计是无意识的,却带来了与设计相悖的效应。如不少的城市住区外部环境设计中没有充分考虑人们休息、休闲、对话的空间设置或合理的位置,而使得人们不得不在外部环境中的小品、景点或踏步上坐下休息或对话。 1.2城市公园规划设计过程中没有公众的身影 大多数设计者即使在设计时注重了公众的参与,但也仅是采用问卷的形式,并没有真正意义的公众参与。如深圳市中心公园设计,在调查公园的使用情况时发现,在设计过程中没有公众的参与,公众使用起来就会出现一些问题,如座凳的材质、朝向等小问题,以及功能分区划分不准等大问题-,这些问题如果在设计中有公众的参与,就可以避免了。设计师在做设计时想当然地认为使用者喜欢什么,而不是亲自询问他们。因为缺少了公众参与的环节,既使考虑到了人们的一些需求,但有时还会脱节,对应不上,因为使用者和设计者之间不存在可替换的真实体验。这时就需要征求公众的意见,即公众参与到设计中,以避免使用时出现问题,也使设计更加合理、完善。 2、公众参与城市公园规划设计的必要性 我国城市公园规划设计过程基本上是封闭的,不对外的,这种运作模式已经越来越不适应市场经济的发展,必须建立一种开放、透明度高的模式来取代它,使城市公园规划设计工作从封闭走向开放,使其更加成熟。从某种意义上讲,设计过程是一个教育过程,使用者和设计者之间不存在可替换的真实体验。正如佛里德曼所说,“设计过程有一部分是教育过程,设计者(规划者)从群众学习社会的文脉和价值观,而群众则从设计者身上学习技术和管理,双方的交往让两类知识融合,共同发展。 所以,公众能有效地对设计师和领导者两个主体进行制约,形成合理的公众参与城市公园规划设计决策模式。政府、设计者、公众在城市公园规划设计中的不同角色定位,三者优势互补,从而建立起了和谐有机的城市公园规划设计系统。 3、公众参与城市公园规划设计的几种常用方法 3.1大众传媒信息 由项目实施单位通过广播、电视、报纸等传播媒介信息,向有关政府机构、非政府组织、社会团体、各界知名人士、专家技术人员及广大群众介绍项目背景资料,让他们发表看法和质疑,清楚项目建设的目的和目标要求,以便得到公众的理解与支持,同时能及时根据公众的意见调整方案,以减少不必要的损失。 3.2公众座谈会 由政府规划部门和项目实施单位召开公众座谈会。参加人员有项目所在地区的社会团体、人大代表、政协委员、派人士、公众代表等。请与会代表对项目的规划设计方案提出自己的观点及建议等,建设单位认真听取这些意见,并在方案中做出合理的调整。 3.3专家咨询和审查会 对项目的方案进行咨询和审查。几乎每一设计项目必须经过专家的讨论看方案是否可行,才会进行下一步的实施。这一过程公众可参与进来,畅谈他们所憧憬的风景,并提出合理化建议,这对方案的改进大有裨益。 3.4公众代表参与到规划设计中 在城市公园规划设计过程中,可以让公众选出来的代表直接参与到设计中来,公众可以把自己喜爱的且具有创意的作品提供给设计者,特别是具体的设施,如什么风格的景观建筑、什么形式的座椅、健身器材等的设计,相互交流,使设计者真正了解公众所需,及时调整方案,加快设计进度,减少不必要的时间浪费。设计的最终目的是服务于老百姓,也就必须有公众参加。 3.5公示设计图纸和模型 这种方法是较为简便,也最容易进行,所以在我国应用较为普遍。如在2008年绿色奥运规划、奥林匹克公园规划及比赛场馆设计过程中,多次举行展览、听取公众对方案的意见,收到很好的效果。但有一些公示是在走形式,所以对于这个方法,有关单位在组织展示时一定要讲究方法,不能走过场,要受到应有的效果。 3.6其他方法 接受公众来访,来电,来信,诉讼等、设立专人专线接待群众、群众可通过这些形式发表自己的意见、项目实施单位再予以协调解决。对这些问题应加以重视、以作为设计参考。随着信息产业的发展、公众参与的形式更加广泛。如通过计算机网络、在网上进行民意调查等方式征求公众对项目的看法和建议。这种方法见效快、在一些地区应用较为普遍。 4、结语 公众参与设计提供了一种在尊重与平等中进行交流的机会。城市公园这种为大多数市民使用的开放性的交流空间的设计、适合这种方式。设计师只有在全面地理解自己的角色定位后、才能更好的促进项目向成功的方向迈进。城市公园的建设是为广大人民服务的、所以在进行设计时就必须与公众(尤其是居住在该城市的居民)取得一致。这就要求在城市公园的设计过程中有公众的参与、要调查他们的意愿、切不可主观臆断。 公园设计论文:居住区公园设计论文 进入新世纪,由于城市居民普遍生活在工业时代,高节奏的工作使人感到紧张和压力,希望有个能放松心情、恢复体力、舒适健康的环境,有一种“回归自然”,“还璞归真”的内在需要。而居住区环境是人们生活的一种客观的外界环境,它改变和影响着居民的生活和心理,要考虑邻里间人际交往和感情沟通的向往,合理布置交往的空间场地,满足居民交往的需要,要“以人为本”从人的心理和审美要求出发营造居住区环境。 作为居住区中最大开放空间的居住区公园,它不仅有大片的绿地空间,还要有游憩活动的设施,是群众性文化教育、娱乐、休息的场所,对城市面貌、环境保护、人民的文化生活都起着重要作用:可以改善人居环境中的自然环境,促进人们之间的交往、引导人们参加各种有益身心的活动,从而改善人文环境(社会环境、艺术环境、文化环境)。同时由于居住密度的增大、能量消耗的高涨,居住区公园中的公共开放空间将会得到重新评价,成为人们接近自然、改善生活质量、体现“以人为本”为出发点的重要场所。具体设计措施包括以下几个方面。 1、引入自然要素 当人们游玩于自然山水之间,在审阅自然美的同时也促进了人的精神品质的自然升华,有助于人格的健全发展,这也是古人的至高追求——天人合一。如今对于城镇居民来说却成为可望不可及幻境,越来越多的人们从不断城市化的居住环境中逃离出来,这一现象可以在周末开往郊区的车流,假期涌向风景区的人流中被每一个人亲身体会到。这反映了我们居住环境中自然风景的缺失,同时由于城市绿化的缺失,也导致了城市热效应不断加剧。居住区公园,被人们认为是钢筋混凝土沙漠中的“绿洲”,是居住区的“绿肺”,公园中自然景象如树木、山水以及四季的轮回给人们视觉上的放松,提供了人们接触自然的有效场所。因此为了营造亲切宜人的环境,要在设计中有意识地引入自然要素。而在居住区公园设计中常用的自然要素是水体、绿色植物、阳光等,所以在具体设计时可以有如下考虑: 1.1水体 “水为万物之源”,有水才会有生命。在居住区公园中水体的设计就应表现出人与水千丝万缕的感情:首先尺度上应与居住区整体环境相协调,比如位置关系恰到好处、空间大小关系适中;水体各要素的关系,水池、喷泉、瀑布以及小品、雕塑之间能做到主次分明,附属要素很好衬托主体;人与水体的尺度关系即人的亲水程度,比如池岸的高度、水的深浅和形式。简单的嬉水池在设计水深应在30cm以下,池底作防滑处理,同时尽量设置过滤装置以防止儿童可能饮用池中水。其次,形态上有动静之分,平静的水常给人以安静、轻松、安逸的感觉;流动的水则令人兴奋和激动;瀑布气势磅礴,令人遐想;涓涓的细水,让人欢快活泼;喷泉的变化多端,给人以动感美……。 1.2绿化 作为居住区中最大的开放空间,居住区公园的绿地结构上的一般视野开阔、树种搭配多样、空间变化丰富,能够较好地展现自然之美和体现人与自然的和谐关系。首先绿化配置上,植物配置突出"草铺底、乔遮荫、花藤灌木巧点缀"的绿化特点,同时量化上尽量使其能发挥最佳生态效益。其次,树木的种植方式上应由随场地的规模和功能定。如以欣赏树木的姿态应孤植;利用树木划分空间,引导视线可以采用列植;在游戏场地可以利用树木围合成独立的空间,并有隔噪音的作用,休息区域可种植满足遮阳隔音的树种等等。再次,树种选择上,应充分考虑植物的生物学特性,做到“适地适树”。即根据气候、土壤、水分等自然条件来选择能够健壮生长的树种,通常的做法是选用乡土树种和地方品种。最后,在空间布局上体现点、线、面相结合,注意再生空间的绿化等等以达到模拟自然,创造鸟语花香之意境。因此,环境绿化不再是简单的种树栽草,而应做到春有花、夏有荫、秋有果、冬有绿;落叶乔本、常青灌木、常绿草坪高低参差、交相辉映,充分满足崇尚田园生活的现代人的审美情操。 2、创造交往空间 世界上任何事物总是相互联系,相互制约的。人是居住区公共空间的主人,而人与人之间的精神归属是通过相互间的交往实现的,邻里交往是居民日常生活的需要。但今天人们随着社会的发展、压力的增加,邻里之间的交往机会极少,人们的孤独感与日俱增,人际间的交往就越显得迫切。居住区公园就是最适合的邻里交往的场所,所以设计者促进邻里交往的努力,应该从提供绿地等公共场所各个细部的交往空间着手,具体可以有以下几点。 2.1空间边界的处理 空间的边界可以是堆出来的地形、护墙、台阶,还可以是长椅的靠背,一个可以让人以不同高度上的环境是最好的,这样既可以被青少年利用又可以被老年人或其他人利用。尽管公共场所里的许多活动是事先约定的,但设计者同样应该关注那些偶然发生的活动。因为绿地中的公众活动应该让路过的人、住在附近的人能够观察到活动进行的情况,以决定是否加入,所以绿地的边界不能过于封闭,在适当的地方应该开敞。 2.2座位布置 在设计时坐位的安排应以满足人们希望的社交方式布置。两把垂直布置的长椅可以促进人与人之间的交流,而一条放在另一条的后面则会产生相反的效果,如果面对面放置,近则容易产生压迫、局促感,远则易割断彼此间交流,不利人们交往。 2.3道路引导 创造一个交通系统,可以引导人们经过潜在的交往区域,而不会强迫留下来。人们在与他人交往的问题上希望有选择的自由,所以道路允许人们紧贴这些场所经过,而不是直通或止于交往可能发生的地方。 3、配置环境设施 居住区公园的空间环境是环境主体(人)的行为和客体(物质环境)的统一。在公园中设置各种活动、运动场地以满足人们运动、游戏的需求,使人们在更大范围内进行社会交往、思想交流和文化共享,提高公园空间的人气,充分体现其亲和力和人性化。 3.1老年人活动区 随着城市人口老龄化的速度加快,老年人在城市人口中所占比例日益增大,居住区中的老年人活动区在在社区中使用率是最高的,在一些大、中等城市,很多老年人已养成了早晨在公园中早练,白天在公园中活动,晚上和家人、朋友在公园散步、谈心的习惯,因此在居住区公园内老年人活动区的设置是不可忽视的问题。在设计中宜考虑分为动态活动区和静态活动区;动态活动区主要以健身活动为主,比如一些简单的体育健身设施如单杠(高度宜低)、压腿杠、球网、教练台等。在活动区外围应有林荫及休息设施,如设置亭、廊、花架、坐凳等,以便于老年人活动后休息。这类空间不需太大,小空间更能增强私密感和亲和感。静态活动区主要供老人们晒太阳、下棋、聊天、观望、学习、打牌、谈心等场地的布置应有林荫、廊、花架等,保证夏季有足够的遮荫、冬季有足够的阳光。 3.2青少年运动场地 在居住区公园中应设置相应的运动场所,这些场所是青少年常来光顾的地方。如篮球场、羽毛球场甚至足球场,这些场地的设计要满足相应要求。把比赛场地设在公园边缘,这样产生的噪声和拥挤不会干扰安静区。在场地周围为观众设置长椅,如有可能可以把场地设置在缓坡下面,以便观众可以看清整个场地。这些场地应远离儿童活动区,场地周围布置挂外衣设施。场地周围避免栽植大量扬花、落果、落花的树木,以减少对运动场地的不利影响以及场地的清扫工作。 3.3儿童游戏设施 儿童是现实社会的弱势群体,他们是需要我们去指引、帮助、关爱的,这是所有人的共识。因此我们在为他们提供精美的食品、完善的学习环境的同时,还要为他们创造优美的休息娱乐园地。居住区公园是他们光顾最频繁的场所,设计好他们的娱乐舞台有以下几点:了解儿童的需要,这一点很重要,儿童有权利游戏,在游戏中见到令人愉快的颜色,体会游戏的愉悦和从中获得知识的幸福;确定游乐场将会为哪些年龄组的儿童服务,这一点对于规划一个游乐场很重要,因为要建立一个功能齐全的游乐场,就必须充分考虑不同年龄儿童的不同需求以及他们所处的发展阶段;界定游乐场的面积和边界,特别注意会影响游乐设施放置的那些客观因素,如下水道,障碍物,灯柱等;游乐场的选址必须考虑周围的交通状况,是否方便在游乐场内骑自行车或滑板,是否方便携带婴儿车或轮椅的进入;场地的颜色对儿童的影响很明显,明亮愉悦的颜色会带给儿童愉快的情绪。3.4休息及服务设施 居住区公园“以人为本”的设计理念要求居住区公共环境要为居民提供休息场所及服务设施。如适量的亭、廊、花架、坐椅、坐凳等休息场地及停车场、洗手间、饮水器、垃圾箱等必要的服务设施在居住区公共环境中都有较高的利用率。 4、体现人文景观 在居住区环境中体现居住区的文化脉络,也就是保持和发展了居住环境的特色。失去文化的传承将导致场所感和邻里关系的消亡,并会由此引发多种社会心理疾患。伊利尔﹒沙里宁曾经说过“让我看看你的城市,我就能说出这个城市的居民在文化上追求什么。”而居住区公园正是人们了解一个居住区居民在文化上追求什么,是居住区文化的载体,在设计时应充分突出公园的人文信息内涵。在公园中尽量设置一些科技或其他信息的艺术要素区域,比如壁画的使用合理、雕塑品的尺度怡人、具体小环境设施的功能合理性等等,有怀旧的心理,喜欢回忆过去;人们还常常通过与历史的对比“忆苦思甜”,展望未来。又如艺术景墙、科技走廊等,以及一些雕塑小品的设置,环境小品是传达人文精神的主要元素,传统庭院设计中有很多优秀的手法可以借鉴,现代居住区公园设计也应重视利用书法、篆刻、诗词、楹联、匾额等传统造园形式来增加小品的功能性与趣味性,提高环境的文化意境。例如美国以巴西公园设置了史前区、化石墙,使得儿童在游戏、娱乐同时获得相关知识。同时在公园中用尽量详尽的标牌来说明植物的种类习性。人们来公园欣赏美景的同时,更希望获得一些相关知识,介绍标牌显然满足了人们此方面的要求,也使公园增加信息含量。 5、考虑无障碍设计 无障碍设施问题的最初提出在20世纪初,由于人道主义的呼唤,当时建筑学界产生了一种新的建筑设计方法——无障碍设计。它的出现,旨在运用现代技术履行环境,为广大老年人、残疾人、妇女、儿童提供行动方便和安全的空间,创造一个平等、参与的环境。因此在居住区的公共环境中无障碍是必不可少的设施,其对人的关怀应设计应体现到细部的处理上,因为身体障碍者更需要享受户外运动的乐趣和舒适使用的环境空间。比如说在台阶和坡道侧设置扶手,高者为高龄者和身体障碍者使用,矮的为坐轮椅者和儿童使用;台阶设置应防止疲劳,每隔1.2米设休息平台;在公园里座椅的摆放位置、数量甚至其冬暖夏凉的要求,遮阳、避雨的设计,防滑设计,照明设计,公侧的设置,电话亭设计等;为了显示道路和高差的不同灵活采用路面材料,一些高差变化前给轮椅以足够的回转空间。从这个意义上来说,无障碍设施也是为明天的我们准备的,我们善待残疾人、老年人,也就是善待我们自己。作为残疾人工作者,我们更应该有紧迫感和为残疾人服务的责任感。从残疾人的立场出发,呼吁整个社会都来关心无障碍建设。 6、发挥公众参与设计 公众参与机制的引入公众参与(Publicparticipation)是一种让群众参与决策过程的设计,使群众真正成为公园建设的主人,公众参与的倡导者主张设计者首先询问人们是如何生活的,了解他们的需要和他们要解决的问题。居住区公园作为现代人们的重要生活环境场所和精神寄托场所,必然受到更多关注和观念赋予,公众参与的结果必然大大提升公众自身的园林审美趣味与欣赏水准,反过来影响设计师与建设者进一步提高园林创作水准,创造高品质的园林景观,使环境和人的关系更契合、更和谐。也就是说,只有社区中的居民才知道什么是最需要的,设计者不能将自己的价值观强加于他人。人们对于自己参与的公园容易产生认同感,并且更愿使用和爱护它,也真正地体现出“以人为本,物为人用”的原则。 7、结语 居住区公园是人与人交流的地方,一个供人分享、同欢、看和被看的所在,是寄托希望并以其为归属的地方。公共空间或景观不是让人参观、向人展示的,而是供人使用、让人成为其中的一部分,离开了人的活动、人的故事和精神,公共空间景观便失去了意义。在现代居住区公园规划与设计中,强调以人为本的规划设计原则,充分满足人自身的需要,强调人与自然的和谐统一是公共空间环境规划设计的关键所在。 公园设计论文:以人为本的居住区公园设计论文 进入新世纪,由于城市居民普遍生活在工业时代,高节奏的工作使人感到紧张和压力,希望有个能放松心情、恢复体力、舒适健康的环境,有一种“回归自然”,“还璞归真”的内在需要。而居住区环境是人们生活的一种客观的外界环境,它改变和影响着居民的生活和心理,要考虑邻里间人际交往和感情沟通的向往,合理布置交往的空间场地,满足居民交往的需要,要“以人为本”从人的心理和审美要求出发营造居住区环境。 作为居住区中最大开放空间的居住区公园,它不仅有大片的绿地空间,还要有游憩活动的设施,是群众性文化教育、娱乐、休息的场所,对城市面貌、环境保护、人民的文化生活都起着重要作用:可以改善人居环境中的自然环境,促进人们之间的交往、引导人们参加各种有益身心的活动,从而改善人文环境(社会环境、艺术环境、文化环境)。同时由于居住密度的增大、能量消耗的高涨,居住区公园中的公共开放空间将会得到重新评价,成为人们接近自然、改善生活质量、体现“以人为本”为出发点的重要场所。具体设计措施包括以下几个方面。 1、引入自然要素 当人们游玩于自然山水之间,在审阅自然美的同时也促进了人的精神品质的自然升华,有助于人格的健全发展,这也是古人的至高追求——天人合一。如今对于城镇居民来说却成为可望不可及幻境,越来越多的人们从不断城市化的居住环境中逃离出来,这一现象可以在周末开往郊区的车流,假期涌向风景区的人流中被每一个人亲身体会到。这反映了我们居住环境中自然风景的缺失,同时由于城市绿化的缺失,也导致了城市热效应不断加剧。居住区公园,被人们认为是钢筋混凝土沙漠中的“绿洲”,是居住区的“绿肺”,公园中自然景象如树木、山水以及四季的轮回给人们视觉上的放松,提供了人们接触自然的有效场所。因此为了营造亲切宜人的环境,要在设计中有意识地引入自然要素。而在居住区公园设计中常用的自然要素是水体、绿色植物、阳光等,所以在具体设计时可以有如下考虑: 1.1水体 “水为万物之源”,有水才会有生命。在居住区公园中水体的设计就应表现出人与水千丝万缕的感情:首先尺度上应与居住区整体环境相协调,比如位置关系恰到好处、空间大小关系适中;水体各要素的关系,水池、喷泉、瀑布以及小品、雕塑之间能做到主次分明,附属要素很好衬托主体;人与水体的尺度关系即人的亲水程度,比如池岸的高度、水的深浅和形式。简单的嬉水池在设计水深应在30cm以下,池底作防滑处理,同时尽量设置过滤装置以防止儿童可能饮用池中水。其次,形态上有动静之分,平静的水常给人以安静、轻松、安逸的感觉;流动的水则令人兴奋和激动;瀑布气势磅礴,令人遐想;涓涓的细水,让人欢快活泼;喷泉的变化多端,给人以动感美……。 1.2绿化 作为居住区中最大的开放空间,居住区公园的绿地结构上的一般视野开阔、树种搭配多样、空间变化丰富,能够较好地展现自然之美和体现人与自然的和谐关系。首先绿化配置上,植物配置突出"草铺底、乔遮荫、花藤灌木巧点缀"的绿化特点,同时量化上尽量使其能发挥最佳生态效益。其次,树木的种植方式上应由随场地的规模和功能定。如以欣赏树木的姿态应孤植;利用树木划分空间,引导视线可以采用列植;在游戏场地可以利用树木围合成独立的空间,并有隔噪音的作用,休息区域可种植满足遮阳隔音的树种等等。再次,树种选择上,应充分考虑植物的生物学特性,做到“适地适树”。即根据气候、土壤、水分等自然条件来选择能够健壮生长的树种,通常的做法是选用乡土树种和地方品种。最后,在空间布局上体现点、线、面相结合,注意再生空间的绿化等等以达到模拟自然,创造鸟语花香之意境。因此,环境绿化不再是简单的种树栽草,而应做到春有花、夏有荫、秋有果、冬有绿;落叶乔本、常青灌木、常绿草坪高低参差、交相辉映,充分满足崇尚田园生活的现代人的审美情操。 2、创造交往空间 世界上任何事物总是相互联系,相互制约的。人是居住区公共空间的主人,而人与人之间的精神归属是通过相互间的交往实现的,邻里交往是居民日常生活的需要。但今天人们随着社会的发展、压力的增加,邻里之间的交往机会极少,人们的孤独感与日俱增,人际间的交往就越显得迫切。居住区公园就是最适合的邻里交往的场所,所以设计者促进邻里交往的努力,应该从提供绿地等公共场所各个细部的交往空间着手,具体可以有以下几点。 2.1空间边界的处理 空间的边界可以是堆出来的地形、护墙、台阶,还可以是长椅的靠背,一个可以让人以不同高度上的环境是最好的,这样既可以被青少年利用又可以被老年人或其他人利用。尽管公共场所里的许多活动是事先约定的,但设计者同样应该关注那些偶然发生的活动。因为绿地中的公众活动应该让路过的人、住在附近的人能够观察到活动进行的情况,以决定是否加入,所以绿地的边界不能过于封闭,在适当的地方应该开敞。 2.2座位布置 在设计时坐位的安排应以满足人们希望的社交方式布置。两把垂直布置的长椅可以促进人与人之间的交流,而一条放在另一条的后面则会产生相反的效果,如果面对面放置,近则容易产生压迫、局促感,远则易割断彼此间交流,不利人们交往。 2.3道路引导 创造一个交通系统,可以引导人们经过潜在的交往区域,而不会强迫留下来。人们在与他人交往的问题上希望有选择的自由,所以道路允许人们紧贴这些场所经过,而不是直通或止于交往可能发生的地方。 3、配置环境设施 居住区公园的空间环境是环境主体(人)的行为和客体(物质环境)的统一。在公园中设置各种活动、运动场地以满足人们运动、游戏的需求,使人们在更大范围内进行社会交往、思想交流和文化共享,提高公园空间的人气,充分体现其亲和力和人性化。 3.1老年人活动区 随着城市人口老龄化的速度加快,老年人在城市人口中所占比例日益增大,居住区中的老年人活动区在在社区中使用率是最高的,在一些大、中等城市,很多老年人已养成了早晨在公园中早练,白天在公园中活动,晚上和家人、朋友在公园散步、谈心的习惯,因此在居住区公园内老年人活动区的设置是不可忽视的问题。在设计中宜考虑分为动态活动区和静态活动区;动态活动区主要以健身活动为主,比如一些简单的体育健身设施如单杠(高度宜低)、压腿杠、球网、教练台等。在活动区外围应有林荫及休息设施,如设置亭、廊、花架、坐凳等,以便于老年人活动后休息。这类空间不需太大,小空间更能增强私密感和亲和感。静态活动区主要供老人们晒太阳、下棋、聊天、观望、学习、打牌、谈心等场地的布置应有林荫、廊、花架等,保证夏季有足够的遮荫、冬季有足够的阳光。 3.2青少年运动场地 在居住区公园中应设置相应的运动场所,这些场所是青少年常来光顾的地方。如篮球场、羽毛球场甚至足球场,这些场地的设计要满足相应要求。把比赛场地设在公园边缘,这样产生的噪声和拥挤不会干扰安静区。在场地周围为观众设置长椅,如有可能可以把场地设置在缓坡下面,以便观众可以看清整个场地。这些场地应远离儿童活动区,场地周围布置挂外衣设施。场地周围避免栽植大量扬花、落果、落花的树木,以减少对运动场地的不利影响以及场地的清扫工作。 3.3儿童游戏设施 儿童是现实社会的弱势群体,他们是需要我们去指引、帮助、关爱的,这是所有人的共识。因此我们在为他们提供精美的食品、完善的学习环境的同时,还要为他们创造优美的休息娱乐园地。居住区公园是他们光顾最频繁的场所,设计好他们的娱乐舞台有以下几点:了解儿童的需要,这一点很重要,儿童有权利游戏,在游戏中见到令人愉快的颜色,体会游戏的愉悦和从中获得知识的幸福;确定游乐场将会为哪些年龄组的儿童服务,这一点对于规划一个游乐场很重要,因为要建立一个功能齐全的游乐场,就必须充分考虑不同年龄儿童的不同需求以及他们所处的发展阶段;界定游乐场的面积和边界,特别注意会影响游乐设施放置的那些客观因素,如下水道,障碍物,灯柱等;游乐场的选址必须考虑周围的交通状况,是否方便在游乐场内骑自行车或滑板,是否方便携带婴儿车或轮椅的进入;场地的颜色对儿童的影响很明显,明亮愉悦的颜色会带给儿童愉快的情绪。 3.4休息及服务设施 居住区公园“以人为本”的设计理念要求居住区公共环境要为居民提供休息场所及服务设施。如适量的亭、廊、花架、坐椅、坐凳等休息场地及停车场、洗手间、饮水器、垃圾箱等必要的服务设施在居住区公共环境中都有较高的利用率。 4、体现人文景观 在居住区环境中体现居住区的文化脉络,也就是保持和发展了居住环境的特色。失去文化的传承将导致场所感和邻里关系的消亡,并会由此引发多种社会心理疾患。伊利尔﹒沙里宁曾经说过“让我看看你的城市,我就能说出这个城市的居民在文化上追求什么。”而居住区公园正是人们了解一个居住区居民在文化上追求什么,是居住区文化的载体,在设计时应充分突出公园的人文信息内涵。在公园中尽量设置一些科技或其他信息的艺术要素区域,比如壁画的使用合理、雕塑品的尺度怡人、具体小环境设施的功能合理性等等,有怀旧的心理,喜欢回忆过去;人们还常常通过与历史的对比“忆苦思甜”,展望未来。又如艺术景墙、科技走廊等,以及一些雕塑小品的设置,环境小品是传达人文精神的主要元素,传统庭院设计中有很多优秀的手法可以借鉴,现代居住区公园设计也应重视利用书法、篆刻、诗词、楹联、匾额等传统造园形式来增加小品的功能性与趣味性,提高环境的文化意境。例如美国以巴西公园设置了史前区、化石墙,使得儿童在游戏、娱乐同时获得相关知识。同时在公园中用尽量详尽的标牌来说明植物的种类习性。人们来公园欣赏美景的同时,更希望获得一些相关知识,介绍标牌显然满足了人们此方面的要求,也使公园增加信息含量。 5、考虑无障碍设计 无障碍设施问题的最初提出在20世纪初,由于人道主义的呼唤,当时建筑学界产生了一种新的建筑设计方法——无障碍设计。它的出现,旨在运用现代技术履行环境,为广大老年人、残疾人、妇女、儿童提供行动方便和安全的空间,创造一个平等、参与的环境。因此在居住区的公共环境中无障碍是必不可少的设施,其对人的关怀应设计应体现到细部的处理上,因为身体障碍者更需要享受户外运动的乐趣和舒适使用的环境空间。比如说在台阶和坡道侧设置扶手,高者为高龄者和身体障碍者使用,矮的为坐轮椅者和儿童使用;台阶设置应防止疲劳,每隔1.2米设休息平台;在公园里座椅的摆放位置、数量甚至其冬暖夏凉的要求,遮阳、避雨的设计,防滑设计,照明设计,公侧的设置,电话亭设计等;为了显示道路和高差的不同灵活采用路面材料,一些高差变化前给轮椅以足够的回转空间。从这个意义上来说,无障碍设施也是为明天的我们准备的,我们善待残疾人、老年人,也就是善待我们自己。作为残疾人工作者,我们更应该有紧迫感和为残疾人服务的责任感。从残疾人的立场出发,呼吁整个社会都来关心无障碍建设。 6、发挥公众参与设计 公众参与机制的引入公众参与(Publicparticipation)是一种让群众参与决策过程的设计,使群众真正成为公园建设的主人,公众参与的倡导者主张设计者首先询问人们是如何生活的,了解他们的需要和他们要解决的问题。居住区公园作为现代人们的重要生活环境场所和精神寄托场所,必然受到更多关注和观念赋予,公众参与的结果必然大大提升公众自身的园林审美趣味与欣赏水准,反过来影响设计师与建设者进一步提高园林创作水准,创造高品质的园林景观,使环境和人的关系更契合、更和谐。也就是说,只有社区中的居民才知道什么是最需要的,设计者不能将自己的价值观强加于他人。人们对于自己参与的公园容易产生认同感,并且更愿使用和爱护它,也真正地体现出“以人为本,物为人用”的原则。 7、结语 居住区公园是人与人交流的地方,一个供人分享、同欢、看和被看的所在,是寄托希望并以其为归属的地方。公共空间或景观不是让人参观、向人展示的,而是供人使用、让人成为其中的一部分,离开了人的活动、人的故事和精神,公共空间景观便失去了意义。在现代居住区公园规划与设计中,强调以人为本的规划设计原则,充分满足人自身的需要,强调人与自然的和谐统一是公共空间环境规划设计的关键所在。