随着社会经济的快速发展,此类公路的施工质量将会对交通运输、人们的生命财安全产生决定性作用,所以,施工工艺及施工质量是其修建时的重点把控内容。此类公路的实际情况是工程的开工前提,借此确保其拟定的施工方案具备科学合理性,同时,总结过去公路建设中的成功经验,针对性地对其施工过程中的高难度问题进行解决,进而全面确保此类公路的安全工作得以顺利开展。该项处理工作具备繁琐性和复杂性,因此,广大工作人员需全身心地投入到此类公路的施工过程中。 1高速公路特殊路基的分类及危害性 1.1高速公路特殊路基分类 对于现代化的经济建设而言,此类公路不仅在其中担任重要的运输作用,还能对其公路建设过程产生重大现实意义。由此可知,当各式产业结构产生调整、物流、资源开发、横向经济发展等活动时,此类公路可对其产生有效的联合推动作用,并且,地方经济的发展也将会遭受其高速公路中车辆运输路程的直接影响。但是,此类公路建设具备较高的施工难度,各式特殊路基的类别是施工人员的重点掌握内容,按照各式土质特点划分可知,粉煤灰路基、沼泽路基和软土路基等组成该项路基;而按照各式地形特点划分可知,沿海路基、沿河路基等都可属于该项路基;除此之外,若其遭受各式气候条件的影响,还会导致该项路基出现冻土路基[1]。 1.2高速公路特殊路基的危害性 只要从科学的角度对该项路基进行处理,才能确保此类公路的总体工程质量。对于施工部门而言,其应该重点关注该项路基,正确认知处理该项路基时产生的风险。比如,处理黄土路基时,务必要总体考虑其收缩和膨胀系数,避免其由于不良积水情况的产生而导致路基出现崩解和裂缝现象;对于冻土路基的处理过程而言,务必要全面考虑土质含水量等影响因素,避免其引发冷冻破坏情况,进而导致此类公路的总体工程质量遭受严重影响。 2高速公路特殊路段路基问题处理需要注意的事项 2.1软土路基 工程未开工时就需勘察高速公路本身的土质情况,并同步开展此类路基的施工工作,避免由于落实不到位的基础工作而引发安全弊端。工程开工之前,不仅需要划清此类路基的路基性质,还需在其处理、保护过程中使用较为坚硬的材料。比例测定、填土量数值的确立及开工进程都是此类路基填土时的首要注意事项,当其处于碾压作业状态时,务必要规避其出现偷工减料问题,一旦其相关环节出现疏漏,就会导致其碾压效果不理想,继而引发各式软土路基问题。因此,工程的实际情况是此类路基的处理前提,只有在此基础上有效落实其勘察工程,严格遵循各阶段的施工设计方案,并重点关注其施工细节,才能确保此类公路的安全性的同时保证其地基质量和稳固性。 2.2黄土路基 高强度的渗水性是此类路基的最大弊端,但其又具备最差的透水性[2],若此类路基发生积水现象,就会导致其引发膨胀或收缩问题,进而致使其路基质量遭受严重影响。对于此类路基的处理过程而言,积水排水处理工作是其重点注意事项。当地表水残存于此类地基时,需在其施工之前开展相应的清除工作,避免该问题成为其施工过程中的渗漏原因。 2.3冻土路基 天气因素通常是冻土的形成原因,若此类路基所处的天气环境非常恶劣,就会导致交通运输安全遭受此类路基的严重影响,故需对其采取及时处理措施。土壤的性质、路基的含水量和路面的湿度都会对此类路基的解决产生直接联系。环境是此类路基的主要干扰因素,只有仔细分析当地的天气环境,并对所使用的材料进行预算,才能通过差异性的解决方法减少天气对路基的影响程度,避免其过多的出现冻土现象,进而防止公路的后续使用过程出现翻浆情况。 3特殊路基处理施工措施 3.1在软土路基施工方面 对于该项路基的处理过程而言,务必要按照其施工时频繁引发的问题展开相应的处理工作而其拟定的针对性解决方案也应紧密联合其堆料使用问题、碾压不实和填土速度等工作[3]。当此类路基处于施工状态时,其可主要采取换填技术,运用较为稳定的施工图纸更换出软土土质。施工人员可在其实际施工时利用相应的施工机械,并在挖除软土结构时使用对应的勘查技术,再把一定数量的碎石和煤渣等填入其中,此时,务必要确保其铺设过程层次分明、分布均匀,借此提升其稳定性。 3.2在冻土路基施工方面 排水法和填土法主要适用于此类路基的处理过程。必要时,也可对其采用控温处理法,分析其土质时应全面防止路基土质遭受温度差变化的影响,此时可在连接路基内部和外部温度时采用铺设导气管的方式,确保其内外部不会发生温度差现象。 4结束语 总的来说,要想提高人们的生活质量,就需对此类公路的工程建设长期报以高度重视态度,借此推动其区域经济更好地发展。对于此类公路的该项路基处理过程而言,除了需要全面了解其危害性之外,还需根据其土质、路基类型采取多样化的处理方式,借此确保是路基的处理需求得以全面满足。因此,只有正常推进此类公路建设实施过程,才能确保其施工质量得以提升,进而为国家的后续贡献一份力量。 参考文献: [1]马超.高速公路特殊土路基回弹模量现场快速检测研究[J].中国新技术新产品,2018(15). [2]梅春柳.高速公路软土路基处理关键技术应用研究[J].工程建设与设计,2018(06). [3]王鑫.高速公路施工中软土路段路基施工技术[J].工程建设与设计,2018,No.383(09):205-206+209. [4]郑凤明.高速公路膨胀土路基设计与施工关键技术研究[J].交通世界,2018,No.461(11):62-64. 作者:张国雄 单位:山东鲁桥设计咨询有限公司
信息技术与管理论文:电子信息技术与工程管理论文 1电子信息技术在工程管理方面的应用 1.1电子信息技术在工程管理信息系统中的应用 电子信息技术可以应用于工程项目管理系统当中。计算机管理系统的主要作用就是制定项目的投资计划以及对工程进行规划和后续管理。应用电子信息技术参与工程管理的过程,就要保证工程管理人员可以通过工程管理信息系统对工程相关信息的查阅,便于管理人员对工程相关问题的熟悉和了解。项目管理系统要求应用一定的网络技术将工程计划直接报告给工程管理相关人员,并对关键路径报告进行整理。在项目管理系统中,电子信息技术还要对资源的使用分配及工程的进度进行如实反映,从而方便管理人员及时检查并发现问题。除此之外,电子信息技术的应用还涉及物资管理系统。作为工程建设的重要组成部分,材料的跟踪管理是至关重要的,而电子信息技术的应用就可以准确对材料进行预测,由此可以为工程项目提供科学的报告。电子信息技术可以实现网上信息查阅,从而可以有效地掌握和统计全球范围内的材料相关情况,由此增强了材料选择的可操作性,可以对材料和物资的价格及相关购买信息进行整理和分析,有助于保证材料采购的质量,提高工程管理的水平。 1.2电子信息技术在工程科学计算中的应用 工程建设的重要阶段之一是工程设计阶段,包括图纸的设计和审核,在这一阶段,电子信息技术的作用是较为明显的。在进行图纸的设计时要涉及数据要开展预算,要根据工程建设的不同特点及工艺进行图纸的布局,设计图纸是施工过程的重要依据,所以各项数据应力图做到准确无误,要保证设计图的有效性。由此应用电子信息技术可以更快更准确的得到图纸技术参数,简化人工算数的工作量,提高工作效率的同时保证数据的准确性。除此之外,一些网络制图技术的出现,更好的替代了手工制图,节省时间,方便操作,可以充分发挥电子信息技术对工程建设方面的重要作用,提高了工程管理的效率和水平。 1.3电子信息技术在工程自动控制中的应用 电子信息技术在工程管理中的另一重要用途是在工程自动控制中的应用,工程自动控制可以保证系统的灵活性,减少人工管理的繁琐性,降低了管理的困难。电子信息技术应用于自动化控制中已经越来越普遍。具体表现为对控制对象的操作、对执行器的操作以及对数字调节器的操作。对控制对象的操作主要是指计算机通过计算所要控制的装置或设备的递函数表征、放大系数、惯性时间常数等来对其进行监控。执行器是控制系统的重要组成部分,它根据调节器的控制信号改变输出的角位移或真线位移改变被调介质的能量,从而实现预定的要求。电子信息技术对执行器的操作就表现在其可以通过计算实时调整,从而保证执行器执行的准确度。而对数字调节器的操作是通过一系列的输入和输出通道来保证工程自动控制的实现。 2提高工程管理信息技术应用的要点 2.1切实把电子信息技术与工程管理相融合 电子信息技术对工程管理起着很重要的作用,虽然很多企业能够认识到这一点,但是实际工程建设过程中,电子信息技术在工程管理的参与程度还是很低的。由此企业要切实加强电子信息技术与工程管理的融合,提高电子信息技术的应用水平,要根据工程建设具体实际应用电子信息技术来进行信息的收集和加工,要制定科学合理的信息应用制度和计划,保证工程信息系统的完善,充分保证现代信息技术对工程管理作用的发挥。 2.2加大各种相关应用系统的开发力度 在互联网的基础之上要加大各种信息管理系统的开发和构建,建立数据库,保证信息的共享,把工程相关信息呈现到网络资源里,实现网上投标、网上会议及网上采购等模式的构建,从而建立一个相互沟通和交流的电子信息网络平台,方便信息的传递,提高沟通的效率,由此可以保证工程建设的进度,保证工程相关方的有效沟通,通过各种应用系统的构建可以实现材料和物资的对比,保证采购材料的优质性,保证工程建设的质量,提高工程管理的效率和效果。电子信息技术在工程管理中的应用主要体现在工程科学计算、管理信息系统以及工程自动控制方面。要想较好的发挥计算机电子技术在工程管理中的作用,就要建立完善的工程信息管理系统,以硬件资源以及系统程序的编制作为依托,保证信息的共享。 3结束语 综上所述,在建筑工程发展的路途中,电子信息技术在工程管理方面的应用将会越发重要,甚至说将会制约建筑工程行业的发展。所以,电子与信息技术的发展就变得至关重要。我们只有彻底的研究透电子与信息技术的应用特点与发展要求,这样才能更好的加快工程项目开发建设的进步。才能使我们的科技文明更上一层楼,才能为人类今后的生存得到最大程度保障。 作者:罗英涛 单位:大兴安岭人力资源和社会保障局 信息技术与管理论文:信息技术与建筑施工技术管理论文 1建筑施工技术信息化管理软件的开发落后 目前阶段,在我国的大部分建筑施工企业中,施工技术管理的信息化手段不够先进,且相关管理软件较少。在实际施工过程中,往往会出现各种复杂的情况,对此,也需要相应种类的施工技术管理软件作为支持[2]。然而,在部分施工企业中却存在这样一种现象,以一种施工技术管理软件应对施工过程中遇到的大多数情况。 2强化信息技术在建筑施工技术管理中的应用的策略 2.1加强对信息技术的应用的重视程度 信息技术日新月异地发展为各行各业提供了便利,带来了新的发展机遇。为此,建筑施工企业一定要认识到这一点,正视信息技术在建筑施工技术管理中的价值。在此前提下,建筑施工企业才能加大对信息技术的资金投入,积极购入相关设备,使信息技术在企业中充分发挥价值,以此提高工作效率和经济效益。除此之外,通过信息技术的有效应用,建筑施工企业也可以更好地对施工过程中的各环节进行控制,从而逐步实现信息化管理。 2.2强化建筑施工企业的信息化程度 在建筑施工企业中,相关管理者一定要采取行之有效的措施,使企业的信息化程度不断加深。通过这种方式可以使信息技术在企业的施工技术管理中充分发挥价值,通过信息技术的网络建设可以使建筑施工企业逐步实现施工技术管理信息的共享。在此基础之上,建筑施工企业可以有效对资源进行合理配置,并使项目施工时间得以不断优化。除此之外,建筑施工企业还可以据此更好地对施工技术的质量进行把关,使企业的施工技术管理工作更富成效[3]。 2.3强化施工技术管理队伍的素质 为使信息技术在建筑施工管理中更好地发挥作用,强化施工技术管理队伍的素质是一条行之有效的途径[4]。在自身素质和技能均得到显著提高后,相关人员可以在施工技术管理工作中发挥出更大的价值。为强化施工技术管理队伍的素质,可以从以下几方面着手:(1)重视培训。通过培训可以使施工技术管理队伍的素质得到显著提高。为此,建筑施工企业一定要对培训工作引起重视,可对企业中的技术人员的信息技术水准进行调查,根据调查结果有针对性的进行培训,使不同层次、水准的施工技术管理人员的相关技能都能得到显著提高[5]。(2)建设网络沟通平台。通过网络沟通平台的搭建,可以为管理人员提供一个更好的交流平台,有利于其互相交流、探讨以及取长补短,从而使自身应用信息技术的能力不断提高。(3)严格考核制度。为使施工企业中的技术管理人员积极参加培训,并形成自主学习的意识,宜加强对其进行信息技术使用的考核,设立科学合理的考核机制,在此基础之上,施工企业中的技术管理人员会更具积极性。长此以往,必然会使施工技术管理队伍的整体素质得到显著提高。(4)加强施工技术信息化管理软件的开发。二十一世纪,人类对信息技术的依赖性越来越显著,信息技术在人们的生产、生活中发挥着日益重要的作用。鉴于此,国家相关部门应重视和鼓励建筑施工技术信息化管理软件的开发。在此前提下,建筑施工企业在实际应用中,也会有更多的选择,且能够提高建筑施工的效率并有效保障建筑施工质量[6]。鉴于此,相关人员一定要致力于施工技术信息化管理软件的开发,为建筑施工企业的发展提供源源不竭的科技支持。 3结束语 综上所述,目前阶段,信息技术不断完善和发展,并在诸多领域中发挥着不可替代的价值。尤其是在建筑施工技术管理中,信息技术的作用和价值日益显现,引起了业内人士的普遍重视。然而,在部分建筑施工企业中,相关管理人员并未认识到信息技术的优越性及价值,且相关技术管理人员的水平也有限。凡此种种,致使信息技术于部分建筑施工企业的应用受到限制。为有效改善这一局面,建筑施工企业一定要改变旧有观念,充分认识到信息技术的重要性,并加强相关人员的培训以及施工技术信息化管理软件的开发。通过种种行之有效的措施可以使信息技术在建筑施工企业中更好地发挥作用,并切实提高企业的经济效益和社会效益。 作者:谭晟来 单位:松原市永胜建设工程有限公司 信息技术与管理论文:信息技术与学生管理论文 1.对学生考试成绩的管理 从某种程度上来讲,学生的考试成绩能够反映学生的学习效果,还是评价一个学生的依据之一,因此在学生考试成绩的管理中,我们可以运用办公软件MicrosoftExcel工作表进行。如,运用MicrosoftExcel工作表将所有成绩制作成为表格,通过MicrosoftExcel工作表中的功能可以计算学生的平均成绩以及班级的总成绩,还可以利用MicrosoftExcel工作表的功能进行排名,选出成绩优异的学生。运用信息技术管理学生的考试成绩,不仅能够减少工作难度,还能够减少工作出现误差的几率。 2.对学生综合测评的管理 学生的综合测评由学习和德育两方面组成,学习主要包括成绩、获得奖项以及荣誉,德育主要包括行为德行、心理品质以及政治思想等。综合测评的最终成绩是学生在校期间各个方面表现所得到的最终成绩,其与学生的奖学、优秀学生、优秀干部以及优秀团员的评判有很大的关系。通过MicrosoftExcel工作表进行统计管理,能够快速、准确地完成。 3.运用QQ和E-mail进行班级的日常管理 班主任在班级日常管理时,可以合理的运用网络资源,在日常的管理过程中,常常会运用QQ和E-mail这两种方式,与学生保持联系,及时了解学生的心理变化和内心需求,有助于教师准确快速的掌握班级的动态,有针对性地开展今后的工作。一些不好当面讲的话语可以通过E-mail的方式传递。这样,通过及时的沟通,问题会在最快的时间内解决,并且达到"润物细无声"的效果。再有,某个学生取得了小小的进步后,老师可以通过邮件祝贺并鼓励他再接再厉;某个学生过生日,发一张电子贺卡送去老师的衷心祝福,轻轻一键,加深了师生的情感沟通。还有一些诸如班级的一周或近期大事可以通过发帖子的方式在班级论坛上广而告之。 4.运用网站辅助班级开展工作 运用网站辅助班级开展工作需要在互联网的支持下,将相关信息上传到博客网站的数据平台上,能够使学生更加方便、更加快捷的获得成绩,同时还能够减少班主任的工作负担。而在传统的模式下,往往通过电话或者当面查阅的形式获取,不能够确保学生第一时间获取成绩,也无形中增加了班主任的工作负担。另外,教师还可以将紧急通知或者最新消息到公告栏上,利用网站的留言功能进行师生之间、生生之间以及师长之间的交流沟通,从而及时了解学生存在的问题。利用博客网站也可以丰富学生的创作生活,学生可以把文学作品,影音作品在平台,这也是对外展示的最便捷途径。针对毕业生,我们还可以把学生的教育信息、招生信息在网上,供学生参考,也可以把适合本校学生的招生信息搜集整理到网上,以利于毕业生与学校之间的双向选择。综上所述,将信息技术运用到学生管理工作中,不仅能够提高工作的效率,还能够提高现有资源的利用率。另外,信息技术的应用,对学生信息的规范管理、科学统计以及快速查询有很大帮助,同时也能够减少花费在教师管理方面的工作时间,有助于提高学校的管理水平。 作者:陈治飞 单位:陕西榆林育才中学 信息技术与管理论文:信息技术与建筑工程管理论文 1建筑工程应用信息技术进行管理的现状 信息技术起源于西方发达国家,在我国的起步比较晚,虽然经过我国科技工作者几十年的努力攻关,我国信息技术已经取得了明显的进步和可喜的成绩,但是总体来说与世界先进水平之间仍然存在一定的差距,并且由于建筑行业对信息技术使用的深度和广度还不够。因此,信息技术在我国建筑工程管理中的应用还处于比较落后的状态,表现在应用手段和方式落后,整体水平不高,和发达国家比起来,差距还是比较明显的。但也需认识到,目前信息技术的应用已经取得了不错的成效和成绩,未来必将发挥更重要的作用。 1.1管理水平稳步提升 当前,随着我国经济增长速度放缓,建筑行业的发展出现了一定的疲软迹象,导致目前这个行业的竞争更加激烈。建筑企业要在激烈的市场环境中存活下来,然后发展壮大,必须努力提高自身实力,从内部挖潜。因此,越来越多的建筑企业将目光投向了信息技术,期望信息技术的引入能够帮助它们提高管理水平,带领它们走出困境。一些规模大实力强的建筑企业在企业内率先引入了局域网,这样企业内部的数据和资源能够实现实时传输和共享,极大地优化了企业管理能力和水平。正是由于这种示范作用,整个建筑行业将更多的财力投入到信息技术的引入和使用中,以期能够从根本上改变建筑工程管理水平落后的局面,从而促进整个行业的健康发展和形象的提高。目前,建筑行业的管理理念已经出现了积极的变化,即实现管理信息化,更多的企业开始加入到设立企业内部局域网的行列中,达到信息传递网络化的目的。 1.2信息化程度偏低 虽然目前建筑工程管理中应用信息化技术的深度和广度都在出现积极的变化,但是整个建筑行业对管理的信息化程度仍然没有形成统一的概念和深入的认识,因此没有实现真正意义上信息化技术的具体详细的目标和计划,这直接制约了信息化管理技术的进一步发展和提高。很多人错误地认为能够通过计算机进行邮件的接受和发送就标志着信息化管理的实现,这种认识是极度肤浅的,这也是目前建筑工程管理信息化程度偏低的最主要原因。实际上,信息化管理能够发挥更有广度和深度的作用,它也能够被应用到企业资源的统筹、工作流程的规范化设计、项目风险的识别以及工程成本的预测与估算等重要领域中。这也是提高信息化程度必须实现的目标。目前,建筑企业大部分的工作人员对信息化管理秉持着积极的支持态度,基本上都愿意参与到这个过程中,但是也担心信息化管理会给他们带来一些消极的影响,比如工作量的增加等。因此,形成统一的信息化程度的概念和认识是目前的当务之急。总体来说,目前我国建筑行业工程管理的信息化水平已经呈现出积极的变化,但是仍然处于起步阶段,仍然有大量艰巨的工作要做。当前,建筑工程的管理仍然普遍采用粗放低效的方法,这种方法不仅信息化程度低,而且管理模式呆板、缺乏变化,同时管理上也显得比较混乱。 2提高建筑工程应用信息技术水平的建议 2.1构件统一的信息系统 建筑工程的一个重要特征就是工程建设量大,涉及到的方面很多。其建设过程包括很多个子项目,且每一个子项目都拥有很繁琐的工程步骤和工艺流程。建筑工程的建设周期一般都分为前期招标投标、图纸设计和审核、中期工程建设和管理,后期工程验收三个重要阶段。而每一个阶段都涉及到大量的数据计算和工程内容,要想对这个庞大的体系进行有效管理,构建一体化的信息系统是唯一能够采取的有效措施。建筑工程的项目管理内容包括人员的管理、质量安全的管理以及计划实施进度的管理等。因此,构件一体化的建筑工程管理信息化系统,必须将上述这几个重要因素纳入到优先考虑范围之内。信息化管理系统与传统管理体系的最大区别在于它突破了传统管理方法单一应用的片面性,而是科学高效的将需要进行管理的各个内容有机的结合起来,实施系统化管理,最终形成高效的信息化管理系统。 2.2以工程项目管理为优秀 建筑工程信息化管理的优秀内容是要实现工程项目的信息化管理,因为,对于建筑企业而言,其最大的最根本的业务来源于工程项目的建设。对于建筑企业而言,其进行信息化管理的优先工作方向是做好工程项目的信心化管理,否则,实现企业信息化就只能成为空谈。工程项目的管理可以利用信息化技术建立一个高效的工作平台,实现项目各方的相互协作,从而实现对工程资源的合理调配和高效利用。工程项目的信息化管理要做好各项目的信息管理、合同管理以及生产要素的管理等几个重要内容,促进传统的项目管理向集约型转变。 3结束语 信息化管理非常符合现代社会重视企业管理理念的发展趋势,它不仅能够带来管理上的变革,同时也是一场技术上的革新,将技术和管理的科学发展很好地融合到一起。要实现信息化管理,要求建筑行业人员敢于摒弃传统思维和方法,勇于创新,大胆探索,切实从思想和认识的层面上实现突破,只有这样,才能够从根本上改变我国建筑工程管理落后的局面。 作者:刘奕单位:南京高等职业技术学校 信息技术与管理论文:信息技术与班级管理论文 一、优化信息技术资源,丰富班级管理内涵 信息技术的发展促进校园全面进入信息时代,班主任要充分利用网络的信息优势,突破传统班级管理中单一的形式,创新班级管理模式,让信息技术背景下的多元文化进入班级管理,从而让班级管理与时俱进,凸显出信息技术的特色。例如,班会是班级管理最常用的形式,传统的班会以教师为主导,开展的形式也比较单一,学生在有限的时间里所接受的内容比较少。教师可以结合初中生的生理和心理特点,结合主题,事先和学生一起通过互联网搜集网络资源,然后教师进行数据处理,将网络资源以课件的形式带入班会,从而让学生在有限的课堂时间接受更多的内容。同时,现在互联网有不少Web2.0互动平台,教师还可以将班会课件资源上传到学校网站或其他网络平台,让学生在课余时间能再进行学习、交流,从而突破时间和空间的限制,实现信息资源共享。 二、引入互联网即时交流平台,有效助力班级管理 目前,手机QQ、手机空间、微信是不少初中生经常接触的平台。班主任要意识到网络交流平台的作用,因为初中生正处于发展的叛逆期,他们的一些冲动和想法可能通过交流平台流露出来,而且遇到心理问题也容易通过交流平台发泄出来。因此,班主任要适时将新兴交流平台整合到班级管理中,从而更好地管理班级、帮助学生。例如,论坛的建设。现在不少学校都建设有学校网站,开通论坛,班主任可以为本班开设一个板块。由于班级将学生组织在一起,他们会对本班的板块感兴趣,班主任可以适时抛出一些话题,让学生在论坛上交流。同时,针对一些学生比较感兴趣的话题,教师可以搜集学生的意见进行二次班会的讨论。又如,不少学生都开通了QQ,而且课余时间也会经常登录QQ聊天,班主任可以开通班级QQ群。为了让学生更好地畅所欲言,QQ群不强制要求学生实名制,有助于学生更加无拘无束地交流,有些学生可能会在QQ群抱怨一些问题,班主任就可以有针对性地开展教育。QQ群还可以开通家长群,让家长在群里交流教育孩子的心得,反映学生成长路上遇到的问题,并学会更多教育孩子的方法。QQ空间也是目前初中生最常使用的,班主任可以开通班级QQ空间,将学校活动照片上传到空间,让学生课后浏览,并将学生成长的一些案例及班级活动以日志的形式。 三、创建班级网络管理平台,有助于班级管理 班级管理软件能有效帮助创建班级管理平台。在平台里,班主任可以根据学生的各类情况进行网络建档。同时,在线共享的平台能链接到各科任教师,从而有助于科任教师更好地开展针对性的教学干预。科任教师还可以在线对学生档案进行及时补充,将教学过程存在的问题记录下来,有助于班主任和科任教师的共同配合。班级网络管理平台如何设计?一般情况下,可以设计“学生基本信息管理系统”、“学生成绩分析系统”、“学生在校表现系统”、“学生作业跟踪系统”、“学生奖惩情况系统”等。例如,“学生基本信息管理系统”,平台可以自动生成电子表格,由学生完成基本的信息,如联系方式、家庭地址、爱好、学习目标等,然后班主任进行整理统一发送到平台,平台就能自动生成数据,班主任和科任教师可以对这些数据实行在线管理修改。完善学生基本信息有助于班主任更好地开展管理。当班主任想调取某个学生的情况时,只要在平台输入姓名就可以查到信息。可以说,班级管理网络平台不但减轻了班主任的工作量,而且有助于班主任和科任教师更科学地管理学生。 作者:魏华孙钦顺单位:山东省莒南县文疃中学 信息技术与管理论文:信息技术与企业物流管理论文 [摘要]本文将企业从购买原材料、组织生产等,一直到最终销售给客户的一系列过程定义为企业物流,根据这一系列过程将物流管理划分为若干子系统;并从物流整体角度分析了各个子系统之间的相互依赖、相互制约关系,以及各个子系统间的数据交换过程.合理处理这些系统之间的相互关系有利于企业提高竞争力,获得更多的收益。 [关键词]物流;物流管理;物流管理系统 随着经济全球化进程的加快,企业间的竞争日益加剧:在经济一体化、经营国际化的总体趋势下,企业的经营环境发生了巨大变化,经营活动变得越来越复杂,如何协调好企业复杂的经营活动,在日趋激烈的竞争中立于不败之地则是管理者面临的一个重要问题。用系统的观点去思考、解决问题能够使决策者更全面的认识问题,理清整体结构,抓住重点,从而做出正确而持续有效的决策。系统思考的最大好处就在于能帮助决策者在复杂的情况下,从各种可行的方案中,寻找到最有效的解决方法。因此,管理者开始重视以系统的观点来组织企业的经营活动,通过前向一体化与后向一体化,以有效协调与供货商及客户之间的关系。其实企业内部的物流活动也是非常关键的一个方面,有效协调企业内部各系统之间的关系,对增强企业竞争力具有重要作用。 一、物流管理及物流管理系统 1.物流及企业物流管理 企业物流可以定义为企业从订购原材料,一直到将产品销售给消费者或第三方物流所经历的整个过程。企业物流管理是管理者对企业各个物流活动,以及物流过程中的整体计划、决策、实施、控制等的管理活动,是对企业从采购原材料、经过加工处理到销售给分销商或第三方物流、消费者的整个过程的管理活动。 2.企业物流管理系统 企业物流活动有运输、库存管理、装卸搬运、生产、包装、配送以及生产过程中的用料控制等。装卸搬运也称为物料搬运,物流的各个主要环节和生产过程的各个阶段都要依赖装卸搬运活动进行衔接。用料控制主要是为了控制生产过程中的材料使用情况,是生产部门与库存管理部门之间的衔接。 根据企业具体的物流活动可以将其物流管理系统划分为若干子系统,在各个子系统的计划执行过程中,由于实施人员的理解误差可能造成实际行动偏离计划,或是由于企业外部环境的各个因素发生变化,使得企业必须及时变更原来的计划,这就需要企业有监督控制部门对企业计划的实施进行监督,对各种情况的变化及时反应,以保证企业物流管理目标的实现。 另外,为了便于物流管理过程中各个部门之间的协调及数据交换,企业还应设置物流管理信息子系统。 所以,企业物流管理系统可以具体分解为如下子系统; 计划分析子系统、采购子系统、运输子系统、生产管理子系统、销售管理子系统、库存管理子系统、客户服务子系统、监督控制子系统。 企业物流管理系统的结构如图1。 企业物流管理系统过程如图2。 (1)计划分析子系统根据销售子系统及客户服务子系统提供的市场需求情况,以及生产子系统提供的本企业的生产能力等资料,制定企业生产计划; (2)采购子系统根据生产计划以及库存管理子系统反馈的库存情况及时采购材料以保证生产顺利进行; (3)运输子系统则根据祠料采购子系统提供的采购情况、产品销售子系统提供的产品销售情况以及客户服务子系统提供的信息严格部署自己的运输计划,以保证材料以及产品能准时到达,提高效率,优化企业客户服务;(4)库存管理子系统根据运输子系统提供的材料及产品的入库。出库情况,生产子系统提供的产品生产情况以及销售子系统提供的产品销售情况管理库存; (5)生产子系统按照生产计划组织安排生产; (6)销售子系统根据生产子系统提供的生产情况和库存管理子系统提供的产品库存情况制定产品的销售计划,销售产品,以及处理与销售产品相关的其他事务; (7)客户服务子系统根据企业的销售情况提供客户服务。 以上各个子系统之间信息的交换都通过物流管理信息子系统,企业通过网络将各个子系统的情况及时反映到所需信息的其他子系统,使其他子系统能根据所需信息及时做出自己的决策,并快速行动,从而保证整个物流管理活动的效率,这是整个物流管理活动中比较关键的一点。物流管理是将企业的整个物流活动作为一个整体来看的,只有保证信息交换的通畅,才能确保各个子系统按照企业物流管理的整体目标来进行决策,以避免出现由于信息不通畅造成各个子系统各自为政,偏离整体目标。 监督控制子系统则是对以上各个子系统的活动情况进行监督控制,对于在实际运作过程中偏离计划,偏离物流管理整体目标的活动,以及由于环境发生变化需要及时调整的情况及时反应,做出相应的决策,并通过物流管理信息子系统快速的反映到相应部门。 这些子系统既相互依赖又相互制约,每一个子系统出现差错就会影响到其他子系统的运作,进而影响到整个物流活动。在物流管理过程中,协调好以上各个子系统之间的关系是实现物流管理系统目标的关键。 3.物流管理系统的目标 通过一系列科学的管理方式提高物流管理系统中各个子系统之间信息交换的效率,进而使物流管理工作单纯化、标准化以及效率化,同时达到降低物流总成本,提高供货率以及优化客户服务的目标,寻求成本和效率的最佳结合点,提高企业市场竞争力。因此,物流管理系统的最主要目标就是有效协调各个子系统的关系,最大限度地降低整个物流过程中的总成本,优化客户服务,实现企业收益最大化。 物流管理的具体目标通常包括以下内容; (1)快速反应:快速反应关系到企业能否及时满足客户的服务需求的能力。快速反应的能力把物流管理的重点从根据预测和对存货储备的预期,转移到从装运方式对客户的需求做出快速反应上宋。 (2)最小变异量:最小变异就是尽可自S控制任何会破坏物流系统表现的、意想不到的事件。这些事件包括客户收到订货时间被延迟、制造中发生意想不到的损坏、货物交付到不正确的地点等。 (3)最低库存:最低库存的目标是减少资产负担和提高相关的周转速度。存货可用性的高周转率意味着分布在存货上的资金得到了有效的利用。因此,保持最低库存就是要把存货减少到与客户服务目标相一致的最低水平。 (4)整合运输:最重要的物流成本之一是运输。一般来说,运输规模越大及运输距离越远,每单位的运输成本就越低。这就需要有创新的规划,把小批量的转运聚集成集中的、具有较大批量的整合运输。 (5)产品质量以及生命周期支持:某些对产品生命周期有严格需求的行业,挥手已流向客户的超值存货将构成物流作业成本的重要部分,如果不仔细审视逆向的物流需求,就无法制订良好的物流策略,因而,产品生命周期支持也是物流管理的目标之一。 4.各子系统间的数据交换 物流管理系统中的各个子系统是相互依赖、相互制约的,整个系统中一个系统出现差错就有可能导致整个物流管理系统的失败。因此,物流管理的重要工作就是要有效协调各个子系统,保证各个子系统之间数据传递的流畅。利用物流管理信息子系统,建立网络,使每个子系统的情况能及时反映到其他相关子系统,以保证每个子系统都能及时获得自己所需信息,并据以决策。 物流管理系统的数据交换过程如图3。 二、企业物流管理系统的注意事项 1.各个子系统的协调问题 物流管理系统涉及企业的很多部门,由若于个子系统构成,各个子系统之间既相互制约又相互依赖。每个子系统都有自己的业绩评定方式,如果每个子系统都按自己的目标来进行决策,就很难做到各个子系统劲往一处使,难以保证企业整个物流管理目标的实现。因此,管理者需要采取有效的管理措施以及绩效评估措施,切实将各个子系统协调起来,使每个子系统做决策时都能从整体效益出发,从而为实现物流管理的整体目标而共同努力。 2.物流管理全程优化 物流管理整个过程中通过分析计划,计划实施,以及对整个实施过程的监督控制,保证物流管理目标的实现,在这整个过程中要努力促使整个过程成本最低,整体效益达到最优。有些情况下,局部系统实现优化会导致整个物流过程的劣化,管理者在决策时要统筹全局,将采购、运输、库存管理、生产、销售以及客户服务看作一个整体,必要时局部系统要牺牲局部利益以保证整个系统最优利益的实现。 3.物流管理过程中的预测问题 从整个物流管理过程来看,企业原材料的采购,产品组织生产以及销售计划都基于企业对市场情况的分析预测,如果企业对市场需求情况分析不准确,则会影响企业以后的一系列决策。如服装生产企业,如果对市场上服装面料以及流行款式把握不准确,企业在分析计划引导下,购进原材料并组织生产,则只会导致企业大量产品滞销,积压在仓库中,给企业带来损失。然而由于市场变化的不确定性,以及信息收集的不完全性,则企业的预测并不能保证百分之百准确,因此,对那些能够预测的一定要尽可能准确预测,对于不能预测的则一定要准备有效的应对手段。 信息技术与管理论文:战略管理与中小企业信息技术的研究 一、基于企业战略管理理论的模型构建与假设 (一)企业的战略领导者与中小企业信息技术采纳 从战略领导与战略决策的视角,一个企业的主管就是企业的战略领导者,他们可以是企业的行政主管、企业的总经理,也可以是领导团队。企业的战略领导者基于他们的认知与价值来进行战略的选择。Hambrick与Mason(1984)认为,高层管理当局通过战略选择来影响组织的绩效,所以企业的绩效很大部分取决于战略领导者。中小企业的突出特点是组织结构高度地集中,因而中小企业的战略领导者在其企业的各项活动当中发挥着关键的作用,很多情况下就是唯一的决策人,企业的战略领导者对于中小企业信息技术的采纳是一个关键的决定性因素。Child(1972)认为,高层管理当局的行为差异,可能来自于其个人与背景特性的差异。其中背景差异中最为主要的体现是受教育的程度。Thong和Yap(1995)的研究发现,企业行政主管的技术知识对小企业信息技术采纳具有非常密切的正向影响。企业战略领导者的技术知识越强,他们越倾向于采纳创新的技术。企业的创新意识反映为领导层具有较强的信息化意识。具有创新意识的战略领导者能更积极地去关注外界知识、收集新技术信息,采纳新技术和好的工作方法,从而拥有更多的技术采纳经验和更准确的知识去做决策。因此提出:企业的战略领导者对中小企业信息技术采纳具有正向积极影响,即假设1(H1)。 (二)企业的战略管理与中小企业信息技术采纳 斯坦纳在他的《企业政策与战略》一书中认为:企业战略管理是确定企业使命,根据企业外部环境和内部经营要素确定企业目标,保证目标的正确落实并使企业使命最终得以实现的一个动态过程。因此,企业战略管理的特点体现在:企业战略指导企业全部活动,全部管理活动的重点是制定战略和实施战略。而制定战略和实施战略的关键都在于对企业外部环境的变化进行分析,对企业的内部条件和素质进行审核,并以此为前提确定企业的战略目标,使三者之间达成动态平衡。任何组织,不论其规模大与小,只要图谋长远的发展,都应实施战略管理,中小企业也不例外。由于中小企业的资源有限,因此战略对于中小企业尤其重要。而能够有效地制定与实施战略计划的中小企业比没有采用战略计划的中小企业更有效率,战略计划及其制定过程是中小企业取得成功的关键因素(OlsonPD.,1995)。现代信息技术与互联网的发展使中小企业把他们的客户范围推广到全球市场成为可能,而中小企业在应对全球化战略的时候,需要采取新的管理模式与管理规划,从而提高其管理效率。Subramanian与Nosek(2001)的研究认为企业信息系统战略价值的三种因素包括:运营支持、管理效率以及辅助战略决策。因此提出:企业的战略管理对中小企业信息技术采纳具有正向积极影响,即假设2(H2)。 (三)基于资源的企业竞争优势与中小企业信息技术采纳 资源概念是基于资源的竞争战略理论的基石。Penrose(1959)在竞争战略层面上对资源问题的研究首次架起了资源与竞争战略理论联系的桥梁,他提出的“企业竞争优势来自该企业所特有的异质性资源而非与其它企业相近的同质性资源”的观点通常被学术界认为是在战略管理范畴中界定资源概念的起点。Barney(1991)进行了进一步的阐述,企业资源包括:资产、能力、属性、过程、知识与技能等,这些资源能够应用在企业的竞争战略。然而中小企业有限的资源基础决定了它在激烈的市场竞争当中竞争力有限,市场成长空间不确定。因而,中小企业要想形成企业的竞争优势,必须从它的资源出发,不断地整合资源,从而形成企业的竞争优势。中小企业由于其财力的限定,对于技术的采纳经常会从短期层面去考虑,所以会造成在信息技术的采纳与应用上投入的时间与财力的不够,因此,中小企业的财务实力是其资源基础中最应考量的一个结构维度。企业的知识基础理论是资源基础理论的拓展理论,它认为企业是一个异质的知识实体。Kogut与Zande(r1992)提出知识是企业竞争优势的重要的决定因素。Foss(1996)认为企业可以持续地学习来发展其知识与能力,以维持其竞争优势。信息素养的概念源于1974年美国信息产业协会主席的一份报告,他指出:“信息素养是利用大量的信息工具及主要信息资源使问题得到解决的技能和技术。”企业员工的信息素养是企业人力资源建设的重要构成,无论企业大小,其员工的知识、经验、技能与智力劳动的水平都是企业优秀竞争力的重要组成部分。因此提出:基于资源的企业竞争优势对中小企业信息技术采纳具有正向积极影响,即假设3(H3)。 二、实证分析 (一)研究设计 本文采用量化的分析研究设计,通过设计问卷进行调查收集数据,再采用统计分析方法对数据进行处理,从而提供量化的分析依据。本文采用SPSS13.0软件进行统计分析。问卷包括两个部分:第一部分为测试单个结构变量的19个问题,以Linket5级量表形式来测量答卷人对每个研究变量的态度,从5(非常同意)到1(极不同意);第二部分是关于企业信息技术的采纳情况,共设计了9个分项问题,包括计算机、内部网、宽带、网站、电子商务、ERP、信息系统、供应链、以及其他信息技术,采用Linket5级量表形式来获取其采纳情况,从5(经常使用)到1(完全不用)。本文以辽宁省中小企业技术创新网的网络会员以及辽宁省的其它中小企业作为样本调查企业,样本企业主要集中在工业制造、制药、电子、冶金等行业,排除服务业。采取上门调查、寄送信件、电子邮件的方式获得数据,发出问卷200份,最终获得有效问卷109份。 (二)问卷设计的信度与效度检验分析 信度分析旨在测量问卷能否稳定地测量所测变量。斯坦福大学的bat教授提出的Combat’s系数方法是检测Linket量表中变量的方法。Cronbachα系数大于或等于0.7为十分可信(Nunnally,1978),表明问卷设计的信度较高。本文对问卷设计的信度进行检验,检验结果是单个项目的子项目的Cronbachα系数均大于0.7,说明问卷设计具有较高信度。效度分析旨在测量问卷设计内容能否正确衡量研究者所测量的问题。根据Leech等(2005)的研究,Kaiser-Meyer-Olkin即KMO值大于0.70,Bartlett’s测试值中Significance(p)小于0.05,就达到了社会科学研究构建效度的标准要求。 (三)回归分析选用SPSS13.0软件建立 回归模型,从战略领导者、战略管理、以及基于资源的企业竞争优势三个方面来分析其对于中小企业信息技术采纳行为的影响,经过对数据的回归分析,R的平方值为0.820,根据Leech等(2005)研究,如果R的平方值大于0.49,表明相关性很大。从回归分析模型系数表可以看到,未标准化系数B值均为正数,标准化系数Beta值亦为正数,表明变量与因变量之间具有正相关关系,我们前面的假设H1、H2、H3通过了验证,表明企业的战略领导者、企业的战略管理以及基于资源的企业竞争优势均对中小企业信息技术的采纳具有正向的积极影响。 三、基于实证研究的对策建议 第一,企业的战略领导者对中小企业信息技术采纳具有显著的正向影响,且从B值的比较来看,战略领导者的影响程度最大。从中小企业战略管理角度来看,企业的战略管理规划、企业的战略管理方式以及企业的战略管理选择,首先是人的主观能动行为。正如前文文献所述,中小企业的战略领导者很多情况下就是唯一的决策人,因此他们在企业的各项活动当中发挥着关键的作用。Bamberger与Fiegenbaurm(1996)认为中小企业战略属于直觉或者经验型战略,受企业家的个性、价值观和志向等因素的影响。本文对于战略领导者这一结构变量,构建了领导者的受教育程度、信息技术知识以及创新意识三个维度,从信度分析结果的均值来看,领导者的知识程度越高企业越易开发与应用新产品、领导者的创新意识利于企业开发新产品市场、以及领导者的受教育程度越高越具有良好的学习与管理能力,此三项内容的均值在七项当中最高。因此在中小企业信息技术采纳这一创新研究当中,首先应关注的是企业的战略领导者,即人这一独特的优秀资源,那么战略领导者所拥有的知识程度、创新意识以及受教育程度是不容忽视的内涵建设内容,它们的构建一定会使中小企业走入长远的可持续发展的轨道。 第二,基于资源的企业竞争优势对中小企业信息技术采纳具有显著的正向影响,从B值的比较来看,基于资源的企业竞争优势影响程度居中。本文对于这一结构变量,构建了企业的财务实力、企业知识程度、以及员工的信息素养三个结构维度,从信度分析结果的均值来看,企业财力强具有更高的抵御风险能力、知识可以将个人与社会专长转变成经济上有价值的产品、以及员工的信息素养高利于掌握与应用信息技术,此三项内容的均值在六项当中最高,表明了受访者对企业的财务实力、企业知识程度、以及员工的信息素养的认可程度。如前文文献所述,中小企业要想形成企业的竞争优势,必须从它的资源出发,不断地整合资源,从而形成企业的竞争优势。因此,中小企业财务实力越强越具备承担信息技术采纳的成本能力以及抵御风险的竞争力,企业持续地学习并发展其知识与能力可以维持其竞争优势,企业员工的信息素养是企业优秀竞争力的重要组成部分。 第三,企业的战略管理对中小企业信息技术采纳具有显著的正向影响,虽然从B值的比较来看,企业的战略管理影响程度排在最后,但实际上它们的数值差距很小,也就是说影响程度的差异不大。本文对于这一结构变量,构建了企业能否有效实施战略计划以及企业的管理效率两个结构维度,实证结果的正向影响证明了一个企业如果能够有效地实施战略计划可以为企业增加收益,减少企业运行成本,并提高产品质量;企业管理效率的提高能为企业提供更好的决策方法与模型,改善客户关系管理以及改善企业内外部交流。正如前文文献所述,战略计划及其制定过程是中小企业取得成功的关键因素,而管理效率是企业信息系统战略价值的重要因素。 作者:张囝囡 苏艳丽 陈明霞 单位:沈阳师范大学 信息技术与管理论文:信息技术与工程造价管理 一、信息技术在工程造价中的作用 目前,通信技术进步很快以及还有信息数据库技术的进步也很快,使信息技术的发展的得到了很大地促进,为工程造价中的资源的收集起了很大的作用。数据库等高级的计算机技术在互联网中的使用,对现有的信息资源可以进行很好的分配与处理,更好的去分析,质量好的信息资源就能够得以更好利用,不会造成浪费。工程造价的信息有必要建一个网络,将工程造价信息传在网络上,这样子做可以实现在全国的范围内对网络资源的共同分享和利用,还可以改变现在糟糕的使用情况,每个地方和单位更好的联系在一起。在利用数据库技术的情况下,用的人就可以很容易地找到相应的信息,在这种情况下还可以使工程造价的信息采集和处理在网上直接实现,使造价的信息的收集很全以及处理效率提高。所以信息技术非常好的应用在成本管理中有很大的影响,它是工程造价计价定额工作的需要。 二、信息技术在其管理中的一些情况 在当前的计算机信息技术时代的背景下,造价管理的空间变得已经不能脱离互联网,脱离了就不能更好的发展,就我国这方面的情况来看,仍然有很多制约的地方,因为还存在着大量的不足和缺点。还有一点,就是在当前的工程造价信息管理上和现在的网络信息的结合上依然不是很好。因此我们要充分的利用现在现有的网络信息技术,把工程造价的特点放入到网络信息中去,信息是人们所处社会的重要资源。现在科学技术越来越好,社会渐渐的得到更好的发展,从各方面来讲,信息在工程造价管理中变得更加重要。 三、信息技术在管理应用中的一些常见问题 对于工程造价中的管理信息系统,它的基础是一个比较弱的一个地方,这种表现是很明显的,还有一个比较严重的问题,那就是收集信息的系统仍然还没有完善。系统中有单独存在的状态,这种情况就会导致一种情况,那就是导致信息资源不能共享,很多管理者不想着改变,这样还有待于建立和完善。还有一些问题就是,现有的许多工程造价网站只是把已经出现了的信息公布出来,这是一种不负责任的表现,他又不对信息的进行加工处理,使有用信息的利用率降低。对基础设施的建设已经不能够满足信息化建设的任务以及要求,管理模式也已经变得很落后了。而且相关技术人员对信息系统认识缺少开放性,技术人员的素质还有望进一步的提升。 四、在工程造价中的一些具体应用 有人类就有信息,它是人类社会的一项非常重要资源。在工程造价方面是很重要的,作为它的重要资源工程的造价信息。管理工程造价主要是靠信息技术的管理,信息技术很有用,而且工程造价中的信息技术的应用更加重要的不得了。网络技术发展的很快,依靠它的快速发展,工程造价信息活动应该出现更加全面的形态。信息技术在工程造价中首先要对管理系统要拿出一份可靠的实施方案,必须确定明确的目标,才可能把这东西弄好。对于信息技术的发展,它给人类带来了很多方面的好处。而对于知识经济时代的到来,这样子让人类感到更加的方便,而要对于工程造价管理的信息化,这件事将会是一个必然的发展趋势。在信息如此多的今天,工程造价在计算机上的应用越来越多的要靠它了。以后工程造价方面上的管理方法,会采取信息化的模式来进行管理。对于这些情况,我们应该做好充分的准备为信息时代应用在网络之上。加快信息建设必将取得很好的结果,也是一种趋势。 五、工程造价管理在信息技术下的发展道路 能够很好的去应用信息技术的资源,接下来再适当合理的去利用现代信息技术资源,做完这些以后就可以把这些东西放到到具体的工程中去,可以建立一个管理的模式,再可以对相应的总体以及局部进行管理,这样子的话可以很好的处理一些东西,这样使资源的利用达到更高的效果和大家都能够共同享用着这些东西,接着要做的,就是要不断的将网络上面的那些信息技术和工程造价一起连接起来,让我国现在阶段的工程造价能够提到一个更好的水平,这样子做的话可以缩小我们国家在这一方面与国外的差距。将信息技术更好的应用于工程造价中,提高相应的网络方面的环境。将现有的计算机全部综合利用起来,实现资源的充分利用,还要将现有的工作与软件充分的连接起来,使得工作起来更方便。将管理的模式升级,不断地去完善,做到管理起来不拖后腿,能很好的服务大众;最后就是要选用高素质的技术员,能很好的服从组织安排,当然也要具有很高的技术水平,这样子就能更好的参加工作,对工作方面才有帮助。工程造价管理一定离不开的东西,那就是信息。信息是人类社会重要的资源,它为人民服务,而且这东西只可以在有了足够信息的时候,才能更好地工作。对各阶段的工程造价的合理确定,就是有一个明确的目标,就是采用科学的计算方法来确定,以及切合实际的情况来做,而这些都离不开信息。信息是工程造价管理活动中一个要素,而且是最基本的那个,是这个系统中每一个要素很好结合以及相互间发生作用的介质。一旦离开了信息,那谈什么都是白说,那时说工程造价管理也只会是一句空话。这样子的话,那就更谈不上合理有效的控制了。 六、信息质量的好坏决定工程造价管理质量的高低 工程造价管理中所接触的信息是多种多样的,它不是一种,也不只是单单的一类,它来自四面八方,是五花八门的。这么多的信息里面,最多的是政策信息,而它一般是员工的工资与机械的使用费,还有就是现场的经费等。而有些费用是很严肃的,是由权威机构调控的,像税金是由国家、政府主管部门,而这些信息是确定工程造价的重要参考依据。正确性多高与它有多准这个就要看信息的质量了,反正就是主要取决于信息的质量。信息的准予不准,它关系很大,无论是做人,还是办事都很重要。就像人们购买东西一样,它们都需要事先了解品牌与价格等信息,他们了解了这些以后,就能够做出正确的选择,这些就像信息在工程造价管理中起着主导作用一样。七、结语现在这个世界发展的这么快这主要是得益于一样东西,那就是信息。信息无处不在,而如今我们大家所处的时代是一个信息时代,在我们的身边,我们已经看到信息技术使劳动方面变得更加方便,它也使得我们的生活更加丰富。一句话,就是我们的生活方式已经渐渐的发生改变了。信息是人类社会重要的资源,它为人民服务,而且这东西只可以在有了足够多的量时,才能更好地工作。对各阶段的工程造价的合理确定,就是有一个明确的目标,就是采用科学的计算方法来确定,以及切合实际的情况来做,而这些都离不开信息。很好的处理与利用信息,向先进的国家学习,国外的同行将信息技术运用于管理中用的越来越好,我们只有与时俱进,不断的学习与发现,才能减小我们与国外的差距。因此,及时加强信息技术在工程造价管理中的应用非常的有必要。 作者:李小兰单位:大唐甘肃发电有限公司 信息技术与管理论文:计算机信息技术与城建档案管理 1计算机信息技术在城建档案管理上的作用 1.1计算机信息技术使城建档案精细化。在城建档案资源中弓}入信息化技术,把城建档案资源以电子数据的形式分门别类保存起来,查询使用起来更为方便。在现实档案库中繁杂的城建档案资料类别不明显,分类并不精细,存贮也或有偏差,查找使用起来会有困难。通过电子信息方式的录入,该类档案的各方面信息均可被检索到,可以作为多方面数据分析,作用发挥的就更加全面了。城建档案信息的这种改变使其具备了“战略性质”,除了传统的服务性质外,参考性作用也显现出来,这对城市发展建设很有帮助。 1.2计算机信息技术拓展了城建档案资源的开发范围。由于存贮及传递技术的限制,传统城建档案管理资源的开发对象主要是已有的图文资料和较易获得的小范围资源。采用电子信息技术后,可创建强大的城建档案信息管理系统,在时间和空间上,城建档案管理都将获得较大突破,并且城建档案的服务性和作用也能增强。 2城建档案计算机信息化建设 2.1城建档案计算机信息化设备配备。城建档案计算机信息化建设必须配备相应的设施,在整个过程中投入最多的环节就是软硬件系统,该设备是最为基础的设施,它是档案信息化建设不可缺少的基本条件,档案信息资源开发利用和信息技术应用的基础是建设数字城建档案馆的有形部分。硬件系统方面需要有计算机及必要的网络设备、扫描仪、数码照相机等,才能适应了网络化和数字化城建档案管理服务的需要。在软件系统方面需要具备数据管理、整理编目、检索查询、实体管理、安全保密、系统维护等基本功能,并且能够覆盖城建档案管理的接收、整理、保管、利用、鉴定、统计六大环节;具有良好的实用性、通用性及可扩展性。 2.2忍城建档案电子信息系统建设。城建丰案电子信息系统主要内容包涵:目录数据库建设工作、构建城建档案基本数据库、城建档案数字化、电子城建档案管理,结构设计要符合检索优先的原则,以DBF交件格式或通过XML及其它通用格式文档进行数据交换,并具备安全、合理、高效、灵活等特性,各种不同类型的城建档案数据,其文件格式均要尽量采用通用文件咯式。 (1)城建档案电子信息目录建设。目录建设是城建档案信息系统建设的首要步骤,为的是提高城建档案资源的效率和质量。我国城建档案信息化建设规划和实施纲要中指出:要逐步实现全国城建档案馆全部馆藏档案的计算机检索,继续开展并加快城建档案目录数据库建设,重要档案、使用率高的档案实现文件级计算机检索、因此,区域城建档案电子信息系统建设时除了根据各地城建档案管理需要按建立城建档案信息目录、及时更新目录数据外,还要逐步实现城建档案信息在互联网上的查询检索。 (2)城建档案电子信息数据库建设。构件城建档案电子信息数据库的方法有很多,其中常见的有收录现有的电子城建档案、将声像档案进行数字化转换、摘录文字信息、扫描已有的城建图纸和文件等等。数据库构件过程中可应用先进的计算机新型技术,比如地理信息技术。该技术采用地理模型分析方法,实时提供多种空间和动态的地理信息,将表格数据转换为地理图形显示,真实反映城市建设信息的空间分布特征,可作为城市规划设计的重要依据,对城市可行性发展大有裨益。地理信息技术是数据库建设中可应用技术中的一种,多种计算机信息技术的联合应用使城建档案电子信息数据库具备安全、合理、高效、灵活等专业特性。为了提高城建档案电子信息系统的应用效率,管理人员可以将数据库分类管理。具体类别可为基础地理信息档案。重要竣工项目档案、城市规划方案、地下管线综合档案。规划审批成果档案、音像档案等,在数据裤建设初期就这样分类的话,能够提高档案录入的精准度,同时这样做还为以后档案查询打下坚实的基础。 (3)城建档案电子信息数字化建设。城建档案实现信息化,需要将现存纸质资料、音像资料进行数字化转换,通常采用的是人工录入或扫描录入的方式,转换后的信息计算机才能识别和处理,这是一项繁琐的工作,而且工作量会很大,需要管理部门投入较大的人力和物力。因此,城建档案电子信息数字化建设中,管理部门可根据单位的经济实力和具体需求,有选择进行档案资料的数字化转换。首先选择珍贵城建档案和高使用率的城建档案进行数字化转换,之后再城建档案电子信息系统使用中逐渐实现所有城建档案的数字化; (4)城建档案电子信息管理。城建档案电子信息管理人员重要工作内容是监督与指导城建档案电子文件形成、收集、积景、鉴定、归档全过程,保证存入数据库的城建档案的质量,不仅确保这些资源真实、完整、有效,还要保证档案资源的价值,不筛选的全部城建档案保存策略不仅无意义而且不现实。随着城市改建和技术发展,城建档案电子信息数据库会遇到迁移、升级的情况,管理人员另一重要工作是确保电子信息数据库在以上过程中完整保存,这些是城建档案电子信息管理人员基本工作内容。除此之外,管理人员还仍当积极开展电子档案接收、保管、利用的技术方法研究,制订电子城建档案管理新办法,优化城建档案电子信息化模式。并且放开区域性城建档案信息化的限制,开展网络环境下接收、传送电子城建档案的试验工作,逐步扩大城建档案电子信息化范围。城建档案电子信息系统涵盖范围的扩大和数据库数据的增多,都将提升城建档案在城市建设和社会发展中的作用。综上所述,城建档案管理中应用计算机信息技术是城市发展和社会进步的共同需要。同时,城建档案计算机信息化建设不单单是现代技术的简单应用,而是一项综合性的战略工程、若想计算机信息技术在城建档案管理中真正发会作用,从设备配备到电子系统完成需进行一系列科学规范的建设,方能达到城建档案快速发展所需要的效果。 作者:王海英单位:兴隆县国土资源局 信息技术与管理论文:信息技术与桥梁建造管理系统研究 1系统信息技术分析 以信息分类技术为基础,对桥梁建造相关信息进行编码。信息编码技术主要指的是将某一概念或事物赋予具一定规律性的符号,以便计算机及人类识别、处理和分析,其具有分类、排序及标识等功能。桥梁建造的信息编码是建造信息分类系统的基本体现。对于桥梁建造管理系统而言,其信息编码技术主要包括顺序编码、十进制码、文字数字码、多面码、成批编码等。 2桥梁建造的信息流程及信息处理 2.1桥梁建造的信息流程分析 (1)纵向信息流,主要包括上层传达至基层、基层传达至上层等相关信息,不仅包括命令、通知及指示等,还包括报表、统计情况及相关资料保告、初始记录数据等; (2)横向信息流,主要包括相同层次不同部门间信息相互联系,正是由于横向信息流的存在,各个部门间才能做到科学分工、高效协作; (3)外部信息流,主要包括同桥梁建造相关的其他单位或工程外部环境信息的相互联系。其中,纵向、横向及外部信息流流线应足够明晰并保持通畅。否则,桥梁建造相关管理人员难以获取所需信息,从而丧失控制基础,缺乏足够的决策依据及协调媒介。 2.2桥梁建造的信息处理 对于桥梁建造过程而言,其相关信息处理过程通常包括六个环节:桥梁建造信息的收集、传输、处理、分配、检索及存储。 3系统管理范围及组织机构分析 3.1管理范围分析 对于桥梁建造管理而言,其主体主要指桥梁工程建设单位项目部,在桥梁的施工及建造过程中,桥梁建设单位项目部所涉及到的同桥梁建造相关的资料及信息,将以项目部为管理边界,将桥梁建造管理信息划分为内、外两大种类。 3.2管理组织分析 桥梁内部项目部权限包括四个等级,一级是超级管理员,肩负项目部有关管理工作;二级为项目经理,其有权对项目部各类信息进行查看和监督;三级为项目总工,有权对和施工过程相关的信息进行监督和查看;四级为项目部其他部门,有权对自己内部部门相关信息进行査看和监督。由于外部牵涉众多部门,因篇幅有限,不再深入进行探讨。 4桥梁建造管理的制度 随着信息技术的发展和应用,信息化管理已经成为桥梁建造管理创新的基本手段,因此,必须建立完善的信息化管理制度。对于桥梁建造管理系统而言,其管理制度主要包括如下方面: (1)对于流入的外部信息而言,应先上报主管领导,由上级领导进行属性的标识,并对责任人进行处理,确定处置结果存档与否。有时还需要责任人对内部信息进行更新,并做出相应的标识; (2)对于流出的信息而言,应对其进行信息流向、时限等内容的标识; (3)内部信息流的规定; (4)所信息的管理规定; (5)动态更新信息的规定; (6)对管理员的规定; (7)网络管理的有关规定; (8)信息编码标准的有关规定; (9)信息安全管理相关规定; (10)权限及帐号管理相关规定。 5结语 本文针对桥梁建造相关信息的特点,结合信息技术及系统的相关要求,初步构建了桥梁建造管理系统模型,为桥梁建造管理系统的设计及开发提供了参考和依据。 作者:秦亮单位:中铁大桥局集团物资有限公司 信息技术与管理论文:计算机信息技术与企业管理 1计算机信息技术在现代企业管理中的应用 通过上述分析,我们清醒的认识到在现代企业管理中加强计算机信息技术应用的必要性有了一个基本的认识,那么作为现代企业管理人员,应如何加强对计算机信息技术的应用呢?笔者结合自身工作实践,就此展开以下几点探究性的分析。 1.1企业管理中应用计算机信息技术统计企业数据信息 作为企业管理人员,要想提高企业管理水平的提升,首先就必须结合企业的战略发展目标,制定科学的管理方案。而加强对企业数据信息的统计作为企业管理的重要内容,。就目前来看,传统的数据信息统计已经不再适应企业发展的需要,因而必须致力于信息数据统计方式的改变,而通过应用计算机信息技术加强对数据信息的统计,不仅能对信息数据进行有效的整理和分析,还能提高工作效率,传统的信息数据统计不仅效率低,而且容易出错,因而必须在信息数据统计中加强计算机信息技术的应用。 1.2企业管理中应用计算机信息技术处理文件 现代企业管理中,加强文件处理是做好管理工作的重要内容。然而由于企业的发展,企业文件处理量也在不断的加大,加上文件处理的复杂性,必须对大量的数据表格进行整理和编辑,若采用传统的方式,不仅会导致人力物力财力大量的消耗,还经常出现人为的错误。因而必须加强计算机信息技术的应用,尤其应采用现代文化处理软件加强对文件的整理和编辑,例如采用word、excel、wps等文档处理软件,从而快速的处理大量的数据表格,但必须确保原始数据输入的精准性,尽可能地减少人为的失误,进而在提高工作效率的同时降低管理人员的工作强度。此外,在文件处理过程中还可以利用软件将文件保存为电子文档,不仅能有效节约纸张,而且还能实现文件资料的共享,唯一不足的就是应对其安全的管理,安全漏洞必须堵住,才能更好地确保计算机信息技术应用的成效。 1.3企业管理中应用计算机信息技术加强对企业财务的管理 财务管理是整个企业管理中的重中之重,因而必须在企业财务管理过程中加强对计算机信息技术的应用。具体应用策略如下:一是应用信息技术致力于财务数据的一体化,由于应用计算机信息技术进行财务数据的管理,主要就是确保财务数据的网络安全,首先应减少录入差错,其次应对关键物资进行条码化管理;再次应加强对财务会计功能的拓展和倾斜;最后,利用一体化的数据解决信息失真等问题;二是在财务管理中,应致力于业务模块化的实现,而这就需要在企业全员的共同努力下,由财务管理人员应于现代计算机信息技术对采购流程进行优化,促进企业资金流动的内部化。需要对原有企业模式、财务运作纵向环节过多的状况加以改革。削减过多的纵向财务运作环节,发挥专业人员作用,使其真正的贴近经济业务运行的实际,走财务扁平化的道路。 1.4计算机信息技术在营销管理中的应用 计算机信息技术的发展对市场营销产生了深刻的影响,使营销结构更加直接和高效,缩短了商品流转时间,能及时满足消费者需要;使营销方式、方法更加灵活,促销广告将呈现立体化和多方位化,更易于被消费者所接受;营销结算及支付可实现自动化。信息技术的应用可以使零售业减少或者取消售货员,更重要的是它从根本上改变了商店的管理和销售方式,出现了自动售货、无人售货、直销和网络商店等方式。 2结语 综上所述,对计算机信息技术在现代企业管理中的应用进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的企业管理人员,应紧密结合时展的需要,致力于自身专业技术水平的提升,充分意识到现代企业管理中应用计算机信息技术的必要性的同时,还应在企业管理中应用计算机信息技术加强对业务数据的统计、文件的处理和财务的管理,最终促进企业管理水平的提升。 作者:王晓兰单位:南车二七车辆有限公司 信息技术与管理论文:现代信息技术与交通运输管理 一、现代信息技术对交通运输管理的影响 现代信息技术有利于缓解运输压力随着我国经济社会的快速发展,对交通运输的需求日益增大。特别是随着我国人民收入和生活水平的显著提高,城市车辆显著增加,对交通运输管理提出了新的更高的要求,如果不能有效对城市交通进行科学化管理,就会阻碍交通事业发展,特别是我国目前交通拥堵问题已经成为“城市病”。将现代信息技术应用于交通运输管理,能够通过信息化、智能化管理系统对整体运输能力、运输需求以及交通承载能力等进行全方位、系统化、多层次的分析和管理,能够很好的解决承载力不足与运力过剩的矛盾,进而提高交通运输效率,缓解交通动力压力。 (二)不利因素 1.对交通运输管理理念提出新的要求随着现代信息技术的快速发展,“信息化”具有革命特性。在现代信息技术飞速发展的新形势下,交通运输管理部门的思想观念和发展理念还不适应形势发展的需要,对现代信息技术在交通运输管理方面还有一定的局限性。一些交通运输部门在交通运输管理“信息化”建设方面资金投入还不到位,导致对现代信息技术应用不够,“信息化”管理系统建设严重滞后,在一定程度上制约了现代信息技术在交通运输管理上的应用。 2.对交通运输管理网络提出新的挑战现代信息技术需要具备一定的基础设施建设,通过加强“信息化”基础设施建设来形成现代交通运输管理网络,这是运用现代信息技术加强交通运输管理的重要基础。尽管目前我国交通运输管理的现代科技信息应用水平不断提高,但由于传统管理网络的改造和提升需要大量的资金投入,不可能一步到位。特别是由于我国交通运输站点较多、信息管理系统功能不全等因素制约,对运用现代信息技术进行系统整合具有一定的难度,必须采取有效措施逐步解决。 二、应用现代信息技术加强交通运输管理的策略 (一)转变管理理念 理论是行动的先导,应用现代信息技术加强交通运输管理必须首先在理念上狠下功夫,牢固树立“信息化”管理理念,不仅要推动各级政府转变理念,同时也要推进各级交通运输管理部门的领导人员、管理人员转变理念,只能这样才能更好的推动交通运输管理“信息化”建设。 (二)拓宽融资渠道 应用现代信息技术加强交通运输管理,“信息化”基础设施是关键。必须着眼于破解现代信息技术应用的资金瓶颈,抢抓我国新一轮“市场化”改革机遇,积极探索和创新交通运输管理“信息化”建设融资渠道,既要加强政府投资,又要激活民间资本,实行政府扶持、部门自筹、社会参与、市场融资相结合的方式,多元化、多渠道、多层次筹措建设资金,破解资金瓶颈。 (三)打造管理队伍 应用现代信息技术加强交通运输管理,必须打造一支专业化的“信息化”管理队伍。要把人才建设作为应用现代信息技术的重中之重,大力加强具有专业素质、管理能力、职业道德等综合素质人才的引进力度。要进一步健全和完善“信息化”教育和教育机制,加强对现有管理人员的信息化培训,着力提高他们的信息化应用能力、管理能力和控制能力。要大力加强人才培养、引进、使用、考核、奖惩机制建设,积极推动信息化管理技术创新,不断提高信息化管理水平。 三、结论 我国交通运输业取得了长足进步。在我国现代信息技术快速发展的新时期,必须对现代信息技术对交通运输管理的影响有更加深刻的认识,抢抓有利因素,破解不利因素,推动我国交通运输管理“信息化”建设取得新的更大成效。 作者:潘丽梅单位:靖西县道路运输管理所 信息技术与管理论文:电子信息技术与工程管理分析 摘要:本文围绕计算机电子信息技术工程管理的优势、计算机电子信息技术在工程管理中的具体应用两个方面展开讨论,对计算机电子信息技术工程与管理工作进行了分析,并提出了一些笔者自己的见解,希望能够对今后的工程管理工作提供一些理论建议。 关键词:计算机;电子信息技术;工程管理 如今,计算机电子信息技术在人们生活中的应用已经相当广泛,自全球经济与科技的全面推广后,计算机电子信息技术已经被使用在社会各个领域当中,深受人们的关注。计算机电子信息技术已经渗透进人们的日常生活、工作与学习当中,成为促进人们生活质量与水平提升的得力帮手。比如,该技术应用于人们的日常生活当中,会让人们的生活状态以及生活方式均产生较大的改变。人们的生活也正是依靠计算机电子信息技术这样一类先进科学技术才变得更加美好,人们在高节奏的生活中也实现了更好的享受。工程管理学科最早出现在上个世纪八十年代初期,经历了几十年的风风雨雨,工程管理学科已经成为了一项十分重要的学科,在各个领域得到了广泛应用。如今的工程管理已与计算机电子信息技术实现了有效地契合,两者相互依托、无法分离。工程管理要想始终跟上时展的步伐,并满足人们日益增长的需求,就必须在计算机电子信息技术应用的道路上不断探索,这样才能实现工程管理学科的稳健发展。 1计算机电子信息技术工程管理的优势 计算机电子信息技术在信息处理方面有非常显著的优势,对现在的科技现代化发展具有非常大的帮助,使用该技术能够保障数据传输的准确性,同时也能够确保数据传输的时效性。如果企业将计算机电子信息技术融入到工程运作及管理过程中,就能发挥更加充分的作用,为工程管理学科作出极大的贡献。在工程管理中导入计算机电子信息技术,能够避免工作中一些不必要失误的产生,从而有效提升企业的企业的工程管理效率,降低工程管理成本,实现工程管理的高效运行。为避免企业受到社会上一些不确定因素的影响,计算机电子信息技术需要在人们心中树立良好的形象,为人们提供更加有效的服务。这样一来,工程管理学科将会朝着更加现代化、智能化以及信息化的方向不断发展。 2计算机电子信息技术在工程管理中的具体应用 2.1计算机电子信息技术在工程项目系统管理中的应用 将计算机电子技术与工程管理进行契合可以推动工程进展速度,以此来实现工程管理工作效率的最大化目的,并强化工程建筑项目的综合管理水平。工程项目中使用的大量数据信息基本都是从项目经理处获取的,对工程项目系统的合理应用,可以使数据信息的阅览以及查询效率进一步提升,从而确保工程方案能够在最快的时间内进行确定,并准确、具有针对性地查验工程管理中个资源的整合与配置情况。这样一来,工程进度便得到了极大的保障,且工程管理工作也能够按照计划妥善进行落实,对于企业来说更重要的是降低了工程管理所需的成本投入。 2.2计算机电子信息技术在工程物资系统管理中的应用 工程管理中的物资管理同样也能够通过计算机电子信息技术来实现。在物资管理时有效运用计算机电子信息技术能够有效确保物资管理工作的高效性,实现物资管理系统的稳定健康运行,同时其中的物资登记以及物资库存查询工作也变得更加便捷。工程管理过程中有很多环节的有效性都会直接影响到工程的进度以及质量,如相关物资是否按规则进行存放、物资有效期管理是否到位,物资是否按照先进先出进行出入库,物资质量是否达到有关标准,物资是否由专人进行管理等。由此可见,物资管理是也是一项涉及面较广的复杂性系统工作,将计算机电子信息技术导入物资管理工作中,能够有效保障上述工作环节的正常运行,并提升物资管理的现代化水平,使工程实现全面、有效的管理。 2.3计算机电子信息技术在工程管理系统中的应用 任何一个工程项目在建设施工过程中都会有对应的基本施工流程,有关工作人员必须严格根据施工实际情况来编写各类报告文件,从而预防工程建筑过程中一切安全问题以及治理问题的发生。若能够将计算机电子信息技术应用到工程管理系统当中,便可以切实改善相关工作人员报告编写以及数据分析的效率以及质量,与此同时,还能够使信息数据的准确度得到保障,促进工作效率的提升。最后,计算机电子信息技术在工程管理系统中的合理应用,还能够减少人工数据分析以及报告编写的错误率。 3结语 综上所述,社会经济的发展在很大程度上刺激了科学技术水平的提升,在大量新型技术当中,计算机电子信息技术是目前应用范围最高、普及度最高的一项技术。在现代生活中,人们无论是在工作、学习还是生活中都需要使用到计算机电子信息技术,计算机电子信息技术的发展给人们提供了前所未有的便捷性与休闲性。而工程管理也是计算机电子信息技术众多受惠对象中的一员,如今的工程管理已经越来越离不开计算机电子信息技术的支持,一旦脱离了计算机电子信息化技术便无法适应时代的发展以及人们日益增长的需求。由此可见,计算机电子信息技术对于工程管理来说具有重要意义,在工程管理中科学合理地应用计算机电子信息技术不仅能够确保工程项目按时、保质地完成,同时也能够使工程管理实现更长远的发展。 作者:游轩 单位:内江六中高2016级1班 信息技术与管理论文:电子信息技术与工程管理应用 摘要:电子信息时代的发展改变了传统工业的发展方向,拓展了工程管理的发展视野,增加了工程信息技术发展水平。将电子信息与工程管理相互结合,实现信息化管理系统,按照科学的工程计算标准,对工程管理水平进行控制,提高信息化产业的发展水平在,这是有利于电子信息工程管理产业的发展的。本文将针对电子信息技术、工程管理二者各自特点进行分析,研究工程管理与电子信息技术的融合点,提出适合现代社会应用的方案。 关键词:电子信息;工程管理;应用 0引言 电子信息与工程管理之间具有很多关系,运用电子信息可以实现科学化的信息搜集、存储、加工、整理,逐步完善电子信息系技术的发展,运用其完成工程项目的内容管理,对工程中的相关文档、施工进展、施工质量进行判断和分析,提高电子信息技术应用条件下的工程管理施工效果,逐步提高工程管理的技术水平,确保电子信息技术的工程施工合理性。 1工程管理的基本特点 1.1范围大而广 工程管理是对整个工程的组织规划和管理,为了实现预期的发展目标,需要对各种资源进行充分的利用,对工程整体标准状态进行决策性分析,组织开展合理的标准,对工程项目进行指导,协调,控制工程管理的施工技术标准。工程管理中需要对其中的内容进行分析,充分认识工程管理存在的不合理技术问题,对其中存在的不正常生产活动进行分析,对工程管理中各种施工内容进行整理。 1.2复杂性特点 工程的管理具有较多的步骤,技术施工较为复杂繁琐。工程管理包含很多学科,每一个专业科目之间又或多或少的存在一些技术参杂性。因此,为了确保工程的顺利开展,需要对工程技术内容进行充分的学习,对各种工程技术要点进行研究,认识工程的繁杂性。对工程组织规划中的步骤进行合理的分析,如果没有合理的配合施工,就会造成工程混乱,工程中各专业之间产生矛盾,造成工程无法顺利开展,影响正常工程的有效施工。工程的程序复杂,一个工程需要开工需要对土地、材料、资金、劳动、技术水平、监理、验收等多个内容进行调查和分析,需要通过政府审批,评估设计标准,对符合评估标准的设计进行招投标,选择合理的队伍组织,开展有效的施工进度计划表,加强多方协调,实现对工程施工的协调处理。一个工程需要对其中的各个系统进行联系和分析,充分认识其中各个步骤的关键要点,这有利于工程施工的顺利开展。 1.3工程施工的不确定性 工程施工具有较多的不确定性,工程管理中需要对施工计划、设计标准、施工环境、材料、人员、技术等多个问题进行分析,充分调动•施工技术指标,按照施工技术的标准状态进行分析,尽可能的对施工整体动态变化进行调整,对可能存在的不确定性进行判断,协调好各个动态之间的关系,确保工作的顺利开展。 2电子信息在工程管理上的应用 2.1项目系统的应用 电子信息系统的优势是可以提供良好的项目投资标准,按照施工计划、进度水平,对施工单位的相关负责人进行管理。项目经理利用电子信息系统在管理过程中完成信息查阅分析、审评,利用网络实现信息系统的同步规划。整理绘制有效的设计报告,按照自愿进行有效的分配,对现场进度进行分析,通知工程管理人员对相关工程进行处理,对其中可能出现的问题进行妥善控制。 2.2物资系统的管理 依照预测分析的材料标准,对项目的工程材料报告进行分析。需要在操作程序过程中完成实际的施工,对货物信息进行数据统计,电子信息应用技术可以帮助操作管理者对整体市场的发展行情进行判断,摘取其中游泳的资料,整理货物的价格,分析成本标准水平,对购买、投资等信息进行参考管理。电子信息技术可以避免时间地点因素的影响,充分发挥电子系统平台的优势,提高线上沟通,无障碍购买的技术应用,实现隔空交易的管理效果。 2.3管理系统的应用 工程管理中需要对施工计划进行组织,按照工程的施工进度,对工程状态进行报告分析,确定活动列表,对项目执行报告内容,执行计划进行比较。采用有效的电子信息技术方法对工程管理内容进行统计和整理,制定出适合的报告,报送项目经理,确保项目标准掌握的自由程度,从而有效的提高工作效率,确保工程的顺利开展。 3电子信息的自动化工程管理 自动化工程管理师将传统的工程管理模式改变,利用电子信息技术实现设备的自动化调控,解放人们的劳动时间,提高对工程的管理时间。加强工程管理生产效率的控制,逐步增强工程信息自动化调整过程。利用自动化信息系统实现工程指令的下单,按照指令信息完成工程指标的考核。这种自动化管理模式可以应用于工业、农业等各个领域。电子信息技术的自动化应用主要需要对控制对象进行操控管理,对执行者进行操控监督,对数字效率等信息进行统计分析。通过电子信息技术的分析,实现自动化工程管理。 3.1工程管理对象的控制 按照工程管理操作对象进行系统的预装,将设备的系统参数、函数表现值、常用系数进行分析和判断,确定电子信息系统自动化控制的监控标准。 3.2工程执行设备的操作 执行设备是工程管理系统中的重要组成元件,通过对工程操作系统的合理调节,按照调节信号,逐步改变输出角位置,对输出机进行调节,改变调节的价值能量,从而实现对预定生产过程中的有效执行。工程管理利用电子信息系统完成动作的准确执行,确定工程执行标准,对工程执行操作内容进行调整控制,提升工程设备执行的有效性。 3.3数字调节监控的操作 电子信息技术利用传感器对工程施工进度进行数字显示,将这些数值显示在数据调节器上,按照数据调节器管理者对工程施工进度进行监督,控制施工进展,对施工过程的重点部分进行调整。数字调节的过程主要有两个部分,其中输入端有多个开关,需要通过采样、转换完成数据的准确保持。输出端包含数字转化设备和保持器,利用电子信息技术实现通道的实现。将数字系统融合到工程管理中,提高工程施工质量和效率的实时监督控制管理,确保电子信息工程管理的操控标准的合理性。 4工程管理信息的应用 制定合理的工程信息管理标准,按照制定的计划水平,对电子信息技术进行应用,逐步完善工程管理的技术标准,加强信息技术的应用。按照实际的工程管理要素,对信息技术的作用进行提高。工程施工管理需要逐步提高企业的发展效率,利用电子信息技术改变现有的工程管理标准,提高工程施工效率,提高工程技术水平。工程信息的管理关键在于信息技术水平的提高。企业需要根据施工技术标准对工程信息的相关内容进行上传,制定合理的自动化信息存储方法,使用自动化收集工具和自动化检索工具对工程施工中的相关技术要点进行管理和分析,合理的确定工程管理制度,以科学化的技术规划标准分析工程施工要点,提高工程信息技术的有效性,确保电子信息工程管理的有效完善。 5结语 综上所述,电子信息技术的应用可以有效的提高工程管理技术水平,通过对工程管理项目施工特点和施工内容的准确分析人,认识工程管理施工内容和施工步骤的复杂性,对施工范围、施工工程要点、施工技术标准、施工设备、施工对象以及监控和验收等多项问题的准确分析,研究利用电子信息技术结合工程管理实现的现代信息化管理模式,利用电子信息技术的优势提高工程管理的工作效率,加强工程的准确实时监督管理,对工程设计、施工、竣工和验收四个重点步骤进行准确的管理,对电子信息系统的工程管理操作人员进行有效的培训,实现工程化电子信息技术水平的有效提升,从而达到电子信息施工管理的最大化建设,确保我国工程管理技术水平的提高。利用电子信息技术的发展,我国的工程管理已经逐步从传统的管理模式中改变出来,形成新的具有信息化的工程管理。 作者:陈婷 唐照霄 单位:陕西省科技资源统筹中心 信息技术与管理论文:计算机电子信息技术与工程管理 摘要:随着经济社会的快速发展,我国科学技术的水平发展迅速,特别是计算机电子信息技术的发展。计算机电子信息技术的应用很广泛,我国各行各业都需要计算机电子信息技术,人们的生产和生活都离不开计算机电子信息技术。但是在我国工程管理领域,计算机电子信息技术的应用还不广泛,在实际应用中存在着很多问题,在工程管理工作中的应用还比较少,没有发挥科技的作用。本文根据计算机电子信息技术与工程管理的相关内容,探讨计算机电子信息技术在工程管理中的应用。 关键词:电子信息技术;工程管理;计算机;应用;探析 随着我国科技的快速发展,计算机信息技术在我国的各个领域都占有重要的位置,人们的生活和工作生产也离不开计算机电子信息技术,改变了人们的生活方式,方便了人们的生活。从20世纪80年代开始,工程管理学科出现在人们的视野中。目前,计算机电子信息技术是工程管理专业中必不可少的一项技术。充分利用计算机电子信息技术,推动工程管理的发展,从而使工程管理实现科学化和现代化发展。 1计算机电子信息技术与工程管理的含义 1.1计算机电子信息技术的含义 第三次科技革命中产生了一项非常伟大技术———计算机电子信息技术,当代世界是信息化的世界,计算机电子信息技术在各个领域中得到了广泛的应用,改变了人们的生活方式,为人们的生活带来了便利。在人们的生活中,电子信息技术应用得到了推广,交水电费、购物聊天都应用到电子信息技术。在社会发展中同样离不开电子信息技术的应用,建筑、水利工程、教育等行业的发展都需要计算机电子信息技术的推动,改变了人们的工作方式,提高工作效率,为人类社会的发展带来巨大的推动作用。 1.2工程管理的含义 工程管理就是规划工程的前期发展,控制工程实施过程中的调度问题,也要做好工程的后期维护工作。加强工程管理工作,使工程建设朝着现代化和科学化发展。当前,我国的工程建设发展越来越快,工程规模不断扩大,急需加强工程建设管理,提工程管理技术,促进工程管理工作的科学发展。 1.3计算机电子信息技术的应用必然性 科技的发展,工程管理急需要计算机电子信息技术的融入,计算机电子信息技术的发展是实现工程管理现代化发展的必然要求,把计算机电子信息技术应用到工程管理中,能够提高我国工程管理工作的效率和水平,促使工程管理工作具有市场竞争力,在国际化市场中占有重要的位置。 2计算机电子信息技术与工程管理的优势与特点 2.1计算机电子信息技术的优势 计算机电子信息技术在实现数据分享和信息化的过程中发挥着一定的优势,计算机电子信息技术保证了数据的真实性,在工程管理中加入计算机电子信息技术,可以为工程管理提供正确的数据,有利于工程工作做出正确的决策。利用计算机电子信息技术,可以保证数据的准确性,有时候在工作中人难免会出现误差,导致工作实施过程中出现问题,容易造成经济损失和资源浪费。利用计算机电子信息技术就可以避免由人工失误带来的工作错误,提高了管理工作的水平和效率,能够实现工程管理的智能化、信息化。计算机电子信息技术的发展,改变人们的思维方式,行为方式,便于生产生活。 2.2工程管理特点 工程管理主要包括以下几种特点:①工程管理所涉及的内容很广泛,覆盖面比较广。工程管理,就是监督工程中所做的计划和决策,监管工程工作的各个环节,协调各个部门的工作,最大程度地提高工作效益,实现资源的优化配置,达到预期的管理目标。②工程管理繁琐复杂。从技术上来看,工程管理所涉及的技术很多,在操作过程中有一定的难度;从组织上来看,涉及部门众多且复杂,容易出现矛盾,所以工作时沟通和协调很重要。③根据工程管理的系统性,把工程管理看做是一个整体,在整体的过程中存在很多分支,每一个分支都是相互联系的,需要系统性的整理。 3计算机电子信息技术在工程管理中的应用 3.1工程项目系统管理应用 工程管理工作融入计算机电子信息技术,有效地推动工程项目的顺利进行。利用项目系统管理技术,提高了工程管理的质量。项目投资计划信息以及工程项目的进度报告一般由项目经理提供,利用工程项目系统,可以加快查阅信息速度,从而做出最适合的项目方案,可以实现资源的充分利用、工程管理工作的进度得到加快,节约管理工程的成本,很好地控制了资金的使用。还能够协调好各管理部门之间的关系,推动工程工作的顺利进行。 3.2工程物资系统管理应用 工程管理中的工程物资管理,可以利用计算机电子信息技术,使工程物资系统得到完善发展,保障工程管理中物资材料的质量。在工程物资管理中,材料存放是否正确、材料质量是否符合标准以及在途物资是否安全等因素都会影响工程管理工作的实施。利用工程物资系统的管理技术,有利于对物资进行系统化、科学化的归纳与分析,也保证了物资的准确性,实现了物资管理的信息数字化发展。 3.3工程管理系统应用 工程施工一般都有自己的工作流程,工作人员根据工作内容撰写工作报告,防止在施工中发生事故。一般将工程管理系统运用到工作中,能够对工作人员的工作报告进行有效地分析,能够保证数据的准确性,提高工作效率,避免人工工作出现的漏洞和误差。 4计算机电子信息技术在工程管理中的有效作用 将计算机电子信息技术应用到工程管理工作中有很大的作用。计算机电子信息技术的工程管理涉及到技术与经济两个层面。社会科技日新月异,人们对于技术的要求越来越高,现代化工程管理需要计算机信息技术的加入,才能满足现代工程管理模式。技术与管理的结合才能提高工作效率,提高技术水平,便管理工作顺利进行。计算机信息技术可以系统化的分析归纳数据,实现数据的共享,保证数据的准确性。利用计算机信息技术,可以实现信息全球化,充分利用数据资源,加强各个部门的信息交流,协调部门间的工作。对工程资金也有很好的保障作用,统一规划工程资金,降低成本,为工程管理带来更多的经济效益和社会效益。 5结束语 随着社会和经济的快速发展,我国的科技水平也日益提高,计算机信息技术是我国科技发展的重中之重,人们的生活和工业的生产也离不开计算机信息技术。无论是教育事业,还是经济行业、工业的发展,计算机电子信息技术都已应用其中,可见计算机电子信息技术的使用很广泛。工程管理离不开计算机电子信息技术,电子信息技术为工程管理带来科学性的进步,提升了工程管理水平,使工程管理工作上升到新的高度,推动了我国工程管理事业的科学发展。 作者:周林华 单位:南京港(集团)有限公司 信息技术与管理论文:信息技术与工程管理变革研究 1信息技术对工程管理的变革 1.1工程管理组织的变革 信息技术在工程管理中的应用,不仅使得工程管理的手段发生了变革,同时也使得工程管理的组织出现了变革。信息技术利用网络实现信息的沟通和共享,这就使得工程管理中的各个组织之间的联系加强,从而能够在新工作中实现协调配合,保障工作可以顺利的进行。传统的工程管理组织在结构配置上趋于偏向化,其在工作中强调分工合作,工作上实现分割处理,各个组织之间的信息联系性不强,这样的工作方式使得工程的管理常常出现问题,在目前社会发展中,这样的工程管理组织结构已经不适宜工程管理的发展,因此,需要对工程管理组织进行有效的变革,才能够保障工程管理工作可以有效的开展。而虚拟工作团队的建立,突破了传统组织结构的有形界限,按照共同的目标来建立柔性、灵活、动态的工程管理组织,使工程管理组织具有较强的目标一致性和更合理的资源配置。随着工程管理组织中信息沟通能力的提高,传统工程管理组织中强调监督与控制的组织文化将向着强调沟通与协作的组织文化转变。基于共同项目目标组建的工作团队在高效信息网络的支持下,通过积极的沟通、协调和知识的共享来解决工程管理中的问题,这将成为未来工程建设的主要组织模式。工程管理的领导者也将由工程项目的监督和控制者向着统一组织目标的设计者、组织的协调者和组织文化的营造教育者转变。 1.2工程管理思想方法的变革 传统工程管理的方法基于动态控制原理,是一种被动控制的方法,它是在问题发生后才采取控制措施。信息技术的广泛应用将使这一切发生根本性的变化,工程管理者借助先进的信息处理和沟通工具,可以提高项目实施前的决策科学性。工程管理正经历着由以被动控制为主到以风险管理为主的方法转变,风险管理的理论和辅助工具将在工程管理中发挥更大的作用。信息时代工程管理的思想也将发生深刻的变化。发达的数字化信息网络平台、集成化的工程管理信息系统不仅使项目参与各方能方便地沟通,而且将实现项目信息的共享,使项目参与各方在信息透明的环境中协同工作,那种由于“信息不对称”而产生的片面压价、高估冒算、弄虚作假甚至是欺骗等项目道德败坏的现象将在根本上得到好转。 2对我国工程管理发展的几点思考 借鉴工业发达国家和地区的先进经验,发展我国的工程管理信息技术以适应信息时代的要求,必须注意以下几方面的问题: 2.1信息技术应用的技术基础 在工程管理中应用信息、技术应解决一些十分重要的基础问题,如面向集成的信息系统建模问题及建筑业信息分类体系的问题。这是各国研究机构都十分关注的基础问题。 2.2信息技术应用的管理基础 信息技术所引起的变革效应,必将对传统工程管理的组织产生全方位的影响,并引发一系列的问题。如在工程管理中应用虚拟组织所带来的合同和法律问题等。整个建筑业的工作流程和建筑产品的采购模式都将发生巨大的变化,工程管理理论界应对此予以必要的关注。 2.3政府主管部门的作用 信息技术的应用和相关研究必须放在中国工程管理发展的战略高度予以考虑。行业主管部门对信息技术应用的研究和推广应有科学、合理的统筹安排。 3结束语 综上所述,信息技术应用于我国的工程管理中,有效的实现了我国工程管理手段、工程管理组织以及工程管理思想方法的变革,从而保障了我国工程管理工作开展的有效性,使得我国工程管理的发展愈加符合社会发展的需求。然而,就我国现阶段的工程管理工作而言,其在应用信息技术的过程中,还需要注意到技术基础、管理基础以及相关部门的作用等各项因素,从而保障信息技术可以得到充分的应用,以推动我国工程管理的发展。 作者:闫瑞 单位:黑龙江省人力资源和社会保障信息中心 信息技术与管理论文:机电安装工程质量安全与信息技术管理 【摘要】机电安装工程随着企业自动化设备的发展而不断壮大,随着科学技术在自动化设备上的应用,目前对于机电安装工程的安装质量、安全以及信息技术有了更加严格的要求。论文就机电安装工程质量、安全以及信息技术管理中存在的问题分析,提出了相应的应对措施。 1引言 机电安装,是保障企业自动化设备正常投入使用和顺利运行的关键工程,加强对于家电安装工程的质量管理、安全管理以及信息技术管理,不仅可以提高机电安装工程企业自身的发展,还有利于促进我国经济社会的可持续发展。但是由于目前在机电安装工程中还存在很多问题,影响着机电安装工程的质量、安全以及信息技术,本文就从机电安装工程前提管理、设计阶段、安装阶段进行管理问题分析,并提出相应的解决措施。 2机电安装工程质量、安全以及信息技术管理的问题分析 2.1前期管理 机电安装工程前期,是指在机电安装工程计划实施前,对于整个工程的质量、安全以及信息技术进行一个全面的评估和检测,一般需要有专门的专家通过对于机电安装工程的项目进行可行性的报告论证和评价,并将这些结果进行分析和整理以供工程决策部门进行项目立项做科学依据[1]。但是,在实际的工程管理中,对于机电安装工程实践的可行性报告存在一定的问题,主要是指在进行机电安装工程安装的可行性报告时,缺乏实践性深度,使得报告中的评估数据不准确,这对于机电安装工程的工程质量、安全以及信息技术管理都会带来一定的影响。 2.2设计阶段 现阶段,我国机电安装工程项目设计机构相对较少,在设计的过程中其设计质量相对较低,而这一现象,又与我国急需机电安装的现状相碰撞,在机电安装工程中,设计机构没有建立完善的约束机制和激励机制,这就使部分设计机构在设计的时候出现文件管理问题以及多项、漏项等现象发生的几率增大,使得对于机电安装工程项目的设计探索和创新受到一定的影响,从而影响到我国机电安装工程质量、安全以及信息技术管理。 2.3安装阶段 在安装阶段,影响机电安装工程质量、安全以及信息技术管理的因素有很多,比如安装施工人员的专业技术不足,以及综合素质较低;施工投入的资金力量不足;施工设备存在不配套等等,这些情况都会影响到机电安装工程的质量、安全以及信息技术管理。目前,在机电安装施工阶段,由于采用的施工人员并非专业的技术人员,这就使得在安装的时候,施工人员对于很多专业性的知识不懂,在施工现场不能够准确地进行安装质量把控,另外在安装的过程相对较为随意,不能够严格按照安装的规定流程进行,会使得机电工程的安装存在很大的安全隐患[2]。其次,在机电安装阶段投入的资金相对较少,没有专业的施工设备,或者是施工设备不配套,这都会影响到机电安装工程的质量、安全以及信息技术管理。 3机电安装工程质量、安全以及信息技术管理措施探讨 3.1质量管理 首先,在准备阶段。机电安装工程进行施工的时候,一般都会要求施工人员对于施工设计图进行熟悉了解,并对于施工的每一项步骤做到提前的掌握。这就要求施工人员要有一定专业技术水平,因此在进行施工前需要对于施工队伍中的普工和技术人员进行合理的分配,保证施工的过程普工与技工之间的相互搭配,这样有利于保证施工的质量,避免了施工工程中由于专业技术不足导致的施工质量问题。然后,在施工质量监督管理上,也需要进行相应的措施建立,由于在机电安装工程中,缺乏对于施工现场的监督和管理,使得在质量保证体系上存在很多不足,建议在机电安装现场组织专门的监督管理人员,对于现场的施工人员进行安装施工质量的监督,对于可能发生的质量安全问题,及时提出,并制止安装人员不良的施工行为。另外,在施工阶段,对于施工图纸的设计规范是否符合国家的相关标准,在施工的过程中发现施工图纸有不对的地方要及时提出,并经过相应的探讨和研究后,做出正确的变更[3]。 3.2安全管理 首先,在机电安装工程中,要做到对于日常安全管理,比如在施工的现场,施工人员必须佩带安全帽、安全手套以及穿戴工作服,并要求有专门的安全防护措施[4]。然后,要建立一个安全管理体系,通过专门的部门来对机电安装工程的安全问题进行细化分工,明确责任人,对于机电安装工程的项目负责人要加强安全管理意识,定期进行安全检查,保证在机电安装工程中施工质量以及安全管理等问题都能够得到有效的控制。另外,要加强对于机电安装安全知识的培训。这需要机电安装人员在实际的操作中进行规范的操作,针对于目前的现状,要想提升机电安装人员的安全意识,提升机电安全培训水平,可以从以下几个方面进行优化:①建立一个机电安装施工现场模拟实验室,在实验室内通过模拟不规范施工的行为造成的损害,来提高安装施工人员的安全施工意识。②组织安装人员进行专业知识培训,利用互联网资源,给安装施工人员提供一些先进的安装施工技术理论,不断提高施工人员的专业技术,使其能够处理各种施工问题,排除施工过程中的安全隐患。③多开展一些实践活动,将机电安装工程安全培训工作深入到实际的工程中,通过理论加实践的培训模式,不仅可以提高施工人员的专业技能,还有利于提高施工人员的专业素养。3.3机电安装工程信息技术管理通过对于机电安装工程信息技术的管理,可以促进机电安装施工的工作效率,保证机电安装工程的质量,通过信息的互通,可以降低安装施工中安全事故发生的机率[5]。要加强机电安装工程信息技术管理可以从以下几个方面着手:①建立一个信息服务平台,并保证其运行可靠性。可以通过合理的增设服务器、对系统的硬件和软件进行更换升级,在实际的运用中,制定一个科学、合理的管理条件,对于使用要按照相应的规范标准进行操作,并定期进行检查和维修。②要建立一个以决策服务为目的、以工程管理为主要的战略要点,针对于整个机电安装过程的子服务系统,在这个系统中要有一定的预测功能和辅助决策功能,通过对于各种信息资源的收集整理,提高信息资源的使用率。③建立一个信息化安装流程,对于每一个环节的安装实现信息的及时传递,这样有利于保证安装施工的质量、安全,同时还可以提高工作效率。另外要加强对于自动化控制技术的应用,实现安装现场的实时监督,消除安全隐患,并提高自动化控制技术管理人员的综合素质,为系统的开发以及未来工作积累经验。 4结语 通过以上的分析和探讨,机电安装工程质量、安全以及信息技术管理工作中还存在着一些问题,这些问题阻碍着机电安装工程的发展,希望本文所提供的一些改进措施可以帮助到相关的技术人员,通过对问题的改善,来提高机电安装工程的质量,保证安装工程的安全,促进信息技术的发展。 作者:于贤思 张建彬 王宝阳 单位:中国船级社质量认证公司 中国石油西部管道公司 新疆铁道职业技术学院 信息技术与管理论文:计算机电子信息技术工程管理与应用 摘要:当今社会是一个经济高速发展的社会,此时各个行业和领域都获取了显著的成就。在这种背景之下,科技也迎来了新的发展局面,比如电子信息技术的发展就比较突出。如今,我们国家的很多行业都把电子信息工艺运用到了工作之中,事实证明它带来的变化是非常显著的,为国家的发展做出了巨大的贡献。不过,在发展的过程中还面对着一些不利现象。以我们国家目前的科技发展情况来看,该技术在我们国家还处在发展的过程之中,和西方国家比对来看还是有一定的距离的。要想切实提升该技术在工程管理工作中的应用能力,就要认真开展相关的研究工作。 关键词:电子信息技术;工程管理;应用 要想将电子信息科技运用到项目的管理工作之中,确保其能够发挥存在价值,就需要广大的工作者集思广益,积极推动。在确保实践规律不受干扰的前提之下,积极开展项目建设工作,协调好相关方的关系,确保技术能够被有效的利用,进而从根本上保证计算机电子信息技术工程管理最大效用的发挥。 1计算机电子信息技术的属性 电子信息科技是时展的产物,它是社会进步到一定程度之后的必然存在,是一项伟大的技术,目前被大范围的应用,不论是社会主义性质的我们国家亦或是资本主义的西方国家,要想获取发展都不应该脱离该技术。如今的社会俨然成为了信息化的社会,我们的日常生活以及工作都离不开各种各样的信息知识。可以说今天的我们根本不需要自己去探寻就可以获取所需的各种信息知识,而这种便利都要依托于信息技术的发展。它的存在不但使得我们的日常生活变得更加方便,而且它正在以极快的速度被大量的应用到教育以及水利项目等等的行业之中,为行业的发展做出了显著的贡献,它的存在有助于我们改变之前不合理的工作模式,能够切实提升效率。总的来讲,电子信息技术的出现使得我们的社会向前迈进了一大步,可以说迎来了全新的发展局面。 1.1可以确保信息高度共享 借助计算机电子信息技术的数据库我们能够获取所需的各种信息,这主要得益于其强大的共享系统。我们在评判一个国家或是一个区域的发展能力如何的时候,主要看它的信息系统的共享能力如何。一般来讲,共享能力越强大的话,就表示着信息化发展的速度越快,换句话讲就表示着其经济发展速度越快。通过数据库,我们可以高效率的使用当前的信息资源,便于我们开展信息沟通活动,而且此时不需要占用过多的时间来搜集信息,能够明显的节省人力资源,能够提升信息的精准性,便于我们更好的开展工作。 1.2精准性好,降低错误发生几率 我们在利用计算机开展工作的时候,主要是借助它本身的程序和系统来完成的。通过合理的使用程序,可以避免人力操作造成的失误,确保信息更加精准,进而能够提升效率。 1.3智能化水平高 伴随着时代的不断向前发展以及科学信息技术的进步,我国的计算机电子信息技术紧跟时代与科学技术发展的脚步,智能化与集约化的水平越来越高。如今通过模拟人类的活动,计算机在分析信息的时候体现出了强大的智能化特征。 2将计算机电子信息技术应用于工程管理中的必要性 项目管理工作主要有三个要点,即规划,实施,维护。当下,随着科学技术日新月异的发展,工程建设的数量和强度也在不断地增加,促使工程管理在相关的工程建设中不断朝着科学化的方向发展。在进行工程管理的过程中,要实现对相关人员进行科学化管理的同时,还要对工程进行合理的规划,使用一定的工程技术,合理利用资金,在工程材料的选择上一定要保质保量,确保整个工程的质量。项目管理工作是一个非常繁琐的工作,要想开展到位,就要将与之有关联的所有要点都进行恰当的管理。所以,将计算机电子信息技术应用到工程管理中就显得十分有必要。 2.1适应现代化建设的需要 目前,我国的现代化建设正在如火如荼地展开,各行各业为适应现代化建设的脚步,就需要进行改革。工程管理是实现现代化的重要步骤,它的管理科学与否直接影响着我国现代化建设的脚步。 2.2适应工程管理本身的发展需要 目前,从工程管理的总体水平来讲,我国的工程管理水平较世界其他发达国家管理水平相比,还有很大的一段的差距。近几年,不断发生工程事故,使得人们对于我国工程管理水平持一种怀疑和不信任的态度,工程管理的发展举步维艰。因此,工程管理要通过不断进行改革实现自我完善,将计算机电子信息技术应用其中,不断促进其发展进步。 2.3适应企业发展的需要 当今社会,作为一个施工企业,要想在行业中获得发展,就要提升自身的管理实力,不断创新。将计算机科技合理的运用到项目管控工作之中,能够明显的提升管控的能力,进而帮助我们提高竞争水平。 3计算机电子信息技术在相关工程管理中的具体应用 3.1对于信息的维护工作 在过去的时候,我们开展项目管理工作的时候都是借助人工记录的方法来实现信息的管控。它虽然很方便,但是错误的发生率极高。在当今时代通过使用计算机,我们可以确保信息传递快,降低失误发生几率,而且方便保存,益处多多。 3.2在工程管理计算中的具体应用 在开展项目建设工作的时候,会用到很多的信息数据。要想确保项目能够顺利开展,就要精准运算,合理分析。而电子信息工艺的使用,能够明显的提升信息的精准性,降低出错率,便于建设工作更加有序稳定的开展。 3.3对工程规划的合理应用 对于工程管理工作来讲,项目规划有着独特的存在意义。如今,许多项目为了迎合时代的发展步调,开始不断扩大其规模,工程量明显增加。在建设工作开展之前,借助合理的规划,能够在确保项目安全以及进展速度符合规定的前提之下,提升项目的品质。所以,我们必须要积极开展项目规划工作,切实意识到规划工作在项目管理中的意义和价值。把电子信息科技合理的运用到项目的管控工作之中,能够明显地提升工作效率,节省工作时间。 4将计算机电子信息技术应用于工程管理中的方法 4.1积极开展技术革新工作 如果想发挥出电子信息科技在项目管理工作中的意义,就应该切实结合项目具体情况开展技术革新活动。第一,要加大资金投入力度。只有资金充足了,才可以确保在开展技术革新工作的时候有强大的支撑,才可以进行软件以及设备等的更新工作,为计算机电子信息技术提供最基本的技术保障。第二,做好工程管理工作中电子信息科技的应用性创新。要想开展好工程管理创新工作,就不应该盲目的将电子信息科技用到项目管控工作之中。只有积极的开展技术创新工作,才可以更好的适应项目的各种独特规定,才可以确保项目发展的更加顺畅。 4.2做好人员培养工作 不论社会发展到什么程度,人都是社会的主宰。对于工程管理工作来讲同样如此。要想开展好信息化的工程管理工作,首先就要培养出一批优秀的工作者,打造一个强大的工作团队。具体来讲,我们不仅仅要求工作者懂得信息科技,同时还应该了解项目管理方面的知识,只有确保知识体系完整,才能够保证工作开展顺畅。所以,当务之急就是要积极的开展人才培养工作。具体来讲,第一,要定期开展培训工作,设立技能培训班,组织工作者学习电子信息相关的知识,通过仔细综合的讲述,保证所有的工作者都可以掌握相关的信息科技,能够熟练的使用电脑。第二,要开展工程管理有关的培训工作,保证所有的工作者都能够掌握工程管理理论,具有较高的综合素养,只有这样才能够切实提升工作者的管理能力,保证工作开展顺畅。第三,提升工作者的创新能力。当今社会是一个经济和科技高速发展的社会,电子信息科技作为一项伟大的技术,也一直在发展,作为工程管理单位,要想获取稳定的发展就要积极创新技术。作为相关的工作者,必须要积极学习项目管理以及信息科技相关的理论知识,积极创新,不断发展自我。 4.3进行必要的理论研究 当前时期相关工作者对于计算机科技以及项目管理有关的理论知识掌握得还不是很全面,所以,要想将该技术合理的运用到项目的管控活动之中,就要积极学习相关的知识,做好理论研究工作。只有拥有了强大的理论基础,才能够保证工作开展顺畅。 5结束语 最近几年,我们国家的经济和科技的发展速度都非常的快,和西方发达国家比对来看,虽说我么国家的科技水平还不是很先进,但是其发展速度非常快。如今我们的社会可以说是一个信息化的社会,各个行业的发展都不能够脱离信息科技而单独存在。换句话讲,我们生活和工作的各个层面中,都有电子信息科技的影子,不管是工业的进步亦或是教育工作的开展,都不能够脱离信息技术,也可以说是科技使得生活变得更加丰富多彩,更加便利。把计算机技术运用到项目的管控工作之中,使得项目管控工作迎来了新的发展局面,不但能够明显的提升管理的能力,而且还能够提升工作的品质和效率,对于行业发展来讲其意义之重大是不言而喻的。笔者简要论述了该技术的发展情况,仔细概括了它的优势,比如能够实现资源高度共享,具有非常高的精准性,能够最大化地避免错误,而且有着极高的智能化特征。在这个前提之下,具体的分析了当前我们国家工程管理工作的具体特征和状况,并且讲述了在工程管理工作中融入计算机科技的目的和意义所在,进而在这个背景之下,具体的分析了怎样才能合理的将计算机科技运用到项目管控工作之中,并且从技术创新、人才培养以及理论研究等几个层面加以论述,提出了自身的看法。 作者:管江红 单位:西藏民族大学 西藏光信息处理与可视化技术重点实验室 信息技术与管理论文:信息技术企业战略管理理论与方法 摘要:信息技术已经引用与各行业,企业为了快速的发展,并且立足于经济市场,向国际市场发展,就需要采用信息技术,参与企业的战略管理平台,提高企业战略管理平台的管理质量,从而有效的提高企业的经济效益,减少企业的成本投入。因此,本文主要针对企业基于信息技术,采取的战略管理平台理论和方法进行分析和阐述。为企业的未来发展,提供便利的条件。同时,也需要企业认识到信息技术只是起到辅助作用,而不是企业战略管理的优秀内容和方法。 关键词:信息技术;企业战略管理;平台;理论与方法 我国企业利用信息技术,完善和提高企业的战略管理的质量和效率,提高经济收益,减少成本投入,已经成为当今经济社会的重要手段。但是信息技术对于企业战略管理仍然是起到的辅助作用,关键还是需要依靠企业选择的管理战略和管理方法来决定。因此,本文主要针对基于信息技术的企业战略管理平台理论与方法进行分析和阐述,从而指出企业战略管理使用信息技术的必要性,以及提高企业基于信息技术下,采取的企业战略管理平台的理论和方法。 一、企业战略管理使用信息技术的必要性 二十一世纪是信息技术时代,是信息化时代,企业想要快速的发展,就要利用信息技术,提高企业的经济收益,降低企业的成本投入。虽然信息技术能够帮助企业提高经济效益,但是信息技术毕竟是企业成长的辅助手段,企业想要正常健康的发展,还需要选择才正确的战略管理。但是企业战略管理如果缺少了信息技术的辅助,则不能再当今社会立足和发展。因此,信息技术和企业战略管理是相辅相成的。由于当今社会是信息化社会,所以,企业想要顺应社会发展,就需要对社会信息进行收集和分析,并且提高自身的管理技术。而企业战略管理平台理论和方法,能够制定企业发展的方向和大体的框架,但是在具体操作的过程中,还是需要借助于信息技术,来完善企业发展的目标内容,通过数据分析,可以明确企业发展目标能够完成多少,以及在实行战略管理的过程中,目标完成的进度和质量如何,都是需要有信息技术帮助的。所以,信息技术对于企业战略管理来说是十分重要的,也是具有必要性的。 二、我国企业战略管理信息化现状 (一)企业信息化管理体系不完善 我国企业虽然借助于信息技术,采取了信息化管理,但是目前还没有形成具有独立特色的,完善的信息化管理体系。这是因为我国基于信息技术的企业管理战略平台没有科学的,完美的与信息技术结合,导致虽然信息技术被应用于企业管理中,但是取得的效果和预计的效果具有一定较大的差距。而我国企业战略信息化的现状就是,没有依照企业的实际需求,设计和建立科学信息化管理体系,所以,越来越多的企业感觉到信息技术范围成为了企业发展的负担和阻碍。但是在信息化社会,如果不使用信息技术,又会被其他的企业所赶超,因此,为了企业的发展,还不得不使用并不适合企业战略管理的信息技术。所以,想要企业快速的发展,首先需要建立属于企业战略管理的信息化管理体系,科学的信息化管理体系,能够让企业战略管理工作由繁入简,简化了工作内容和流程,提高了企业工作效率,对于完成达到企业战略目的十分的重要。因此,企业确定企业战略管理平台理论与方法,对于利用信息技术,建立完善的信息化管理体系十分的重要。 (二)企业战略管理过于依赖信息技术 信息技术是企业战略管理发展的的辅助手段,也是比较重要的手段。但是现代企业在企业战略管理平台理论与方法上,都过于以来信息技术,导致失去了企业发展的目标。始终认为只要采用信息技术,就可以提高企业的管理效率,完成企业战略管理的目标。但是往往企业会被信息技术所束缚,反而达不到企业战略管理的目标。因此,企业战略管理应该借助于信息技术,但是不能过以来信息技术。所以,本文主要针对基于信息技术的企业战略管理平台理论与方法,也就是信息技术作为辅助手段,阿狸完善企业战略管理的过程,并且通过对数据的收集进行分析,达到校正企业发展方向的主要目的。因此,在企业战略管理中,可以拜托对信息技术的以来,但是又可以合理科学的使用信息技术作为辅助手段,发展企业。 三、基于信息技术的企业战略管理平台理论与方法 (一)基于信息技术的企业战略管理理论与方法 企业战略管理理论发源于国外,1938年,管理学家C.I.巴纳德提出的该理论。而企业战略管理理论的本质就是企业作为一个整体,需要分析和确定企业未来的发展方向和面临的生存问题。也就是企业如何在信息化社会和经济社会中,生存和发展的研究课题和目标。因为企业是作为一个整体的,所以,企业的战略管理,是具有整体性和全局性以及长期性,竞争性的特点。也就是企业战略管理强调了企业管理过程中每一个环节应该承担的责任和义务以及工作内容,进行统一的调度和安排管理。尤其是在信息化时代,信息技术被应用于企业战略管理中,可以加快企业各个环节之间的工作效力和连接性,这样减少了因为企业各个环节连接不畅通,导致工作效率底下的原因。而且,基于信息技术平台,企业战略管理理论与方法,提高了企业的运转的连续性,不会简单的分割企业各个环节,而是统一进行管理。所以,基于信息技术的企业战略管理理论与方法,是贯穿于企业管理整个内容部的。 (二)基于信息技术的企业经济学管理论与方法 企业发展想要加快速发和壮大,就需要提高企业的经济收益,减少企业成本的投入,这样企业才能获得更大的利润。这时候,就需要选择符合企业的经济学管理理论和方法。因为每个企业的经济状况和存在的问题以及发展方向不同,所以除了选择统一的基础的经济学理论以外,还需要选择具有企业发展特点的经济学理论作为企业发展的支持。首先,在信息化时代,企业应该选用的是网络经济理论,利用网络收集数据并且进行分析,而且由于网络数据更多的代表民意,所以企业可以根据网络数据的分析,调整企业的发展内容和方向,并且最终达到企业的战略目标和要求。首先,使用互联网经济,能够提高产业发展的精准度和产品的完善,而是用企业的专业化和产品的模块化,可以在互联网经济中得到更精致的提高。其次,利用互联网技术,可去掉中间销售环节,直接是厂商与消费者之间的关系,这样有效的降低了成本,可以获得更大的利润。所以,基于信息就输选择的企业经济学管理理论与方法,能够更好的企业的战略管理和发展目标。 (三)基于信息技术的企业系统科学管理理论与方法 信息技术本身就是一个系统,只有通过建立科学的完善的信息管理系统,企业才能在战略管理中,发挥信息技术的作用。因此,企业想要快速的发展,首先需要确立企业系统科学管理理论与方法,这样才能为使用信息技术发挥正确的作用提供帮助。由于信息技术平台具有一定的复杂性和庞大性,所以对其中包含的信息论、系统论和控制论可以有效的分析和管理。由于这些理论都是交叉在一起,所以,其组成的复杂的特性,让信息技术管理变得更加的不容易,因此,首先需要明白不同理论之间的特性,然后依据不同理论中间的共同特点,建立企业系统科学管理理论,以及找到合适的管理办法。 (四)基于信息技术的企业管理学理论与方法 企业战略管理主要是为了企业的发展制定目标和方向,是一个综合的管理工作,而基于信息技术的企业战略管理平台理论与方法,其中比较重要的一点就是选择核实的企业管理学理论和方法。首先,企业重组理论是企业发展到一定阶段的选择,现代企业不仅要求产品质量高,还要求服务质量高,所以企业重组理论就是把消费者认为重要的,和对企业发展具有促进作用的元素进行重新的组合和配置,让企业焕然一新,在市场具有一定的竞争能力。其次是组织学习理论,因为时代在进步,知识在更新,所以企业管理者想要企业健康的发展,更随上社会发展的步伐,就需要不断的学习和充电,从企业管理者到企业员工,都需要不断的学习。这才是企业管理学理论与方法的优秀。 四、结束语 我国企业采用的企业战略管理,能够有效的提高企业的经济效益,确定企业的发展目标。但是进入信息化社会以后,信息技术成为了企业管理的重要助手,但是很多企业过于以来信息技术,没有完善自身的战略管理和方法,所以出现了本末倒置的现象,反而导致企业的经济下滑。所以,需要科学合理的利用信息技术在企业战略管理重点应用。因此,本文对基于信息技术的企业战略管理平台理论与方法进行了合理的阐述,找到了正确的应对策略和办法。 作者:俞健 单位:上海银行宁波分行 信息技术与管理论文:计算机信息技术与医院内部管理探讨 1医院内部管理工作应该进行具体、明确的细化 应用计算机信息技术加强医院内部管理,首先应该对医院的内部情况进行全面、深入的分析,然后根据医院内部各个部门的具体需求和特征制定切实可心的管理制度,对各个部门的管理方案,必须进行深入的细化,这样才能有效地提高医院内部的管理效果。计算机信息技术的成熟和计算机知识的普及,为医院利用信息技术进行医院内部管理提供了有利的条件,利用计算机信息技术加强医院内部管理,除了应该对医院内部的管理工作进行细化以外,还应该建立完善的信息管理体系和网络运行环境,管理体系是管理工作开展的前提,而网络运行环境是应用计算机信息技术加强医院内部管理的必要条件。 2利用计算机应用程序规范医院工作流程 应用计算机信息技术加强医院内部管理,首先应该对医院的工作流程进行规范。目前医院的各项管理制度和条例并不少,但是这些条例和规章制度实际的执行能力不强,因此传统医院的管理条例,大都徒有其表,并没有实质性的内涵。应用计算机信息技加强医院内部管理,应该将医院的工作流程进行科学、合理的规范,将原有的规章制度转变为计算机应用程序,从而能够有效地加强医院工作流程的执行能力,此外应用计算机程序对医院的工作流程进行规范还能有利于对医院工作的各个环节进行监管,从而有效地提高医院的监管能力。 3医院内部管理体制的改革 医用计算机信息技术加强医院内部管理,不能仅仅拘泥于形式,仅仅买几台计算机,连上互联网是远远不够的,应用计算机信息技术加强医院内部管理必须从根本上进行改革。医院的全体员工都必须对计算机信息技术有深入的认识,改变传统的医院内部管理体制,采用新的、科学合理的管理手段,才能将计算机信息技术的优势进行充分的发挥,从而实现医院内部管理的创新,提高医院整体的管理水平。 4结语 医院内部管理在医院的整体管理中占有重要地位,传统的医院内部管理方式随着经济的发展和医院规模的扩大,已经远远不能满足医院建设的需要,应用计算机信息技术改善医院内部管理,能够有效地提高医院管理的效率和质量,应该进行大力推广、应用。 作者:张文玲 单位:河北省邯郸市中医院
铁道论文:铁道安全管理工程建设论文 1铁道工程建设安全管理内容及控制要素分析 1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析 当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式,其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置,并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的,其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要,对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响,所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。 1.2铁道工程建设管理控制要素分析 铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力,由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程,在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响,故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响,另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力,还有技术及设备等诸多方面的控制压力,这些层面的控制要素都需要得到充分重视。 2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施 2.1铁道工程建设风险问题分析 从实际情况来看,铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善,这些问题会进一步引发风险,主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导,这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中,倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题,会对后续的工作产生影响,进而造成经济和时间上的损失,对质量的控制也就存在着诸多困难。其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足,存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准,所以对施工工程的质量带来的影响,降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节,由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强,就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的,所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱,由于组织人员的配给有着很大的差异,人员自身素质及能力有着高低优劣,故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识,工作作风不严谨,现场监管不合格等,这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。 2.2铁道工程建设安全管理策略实施 针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施,首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距,所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段,要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作,组建高质量建设队伍。其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善,强化管理并进一步提升管理水平,将人力资源得到有效整合,加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好,为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制,进而努力提升安全日质量管理的水平,夯实基础标准化管理建设深入推进,完善制度,建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制,在考核的力度上得以加大,从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针,对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行,要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上,对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作,对工程中的有效资源最大化的协调,严格审批每一施工步骤,严格遵守建设规章制度,通过科学化的手段进行管理。另外,要能够保障施工安全管理的先进性,通过合理化的施工组织形式施工,现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面,并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工,可通过集中或者是分段式的方式进行施工,这样能够将施工的效率和安全性得到保障,并能够有效降低施工的成本,与此同时也要能够保障安全管理的先进性,提高施工的要求,并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障,对整体的施工风险进行降低。最后,要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控,严格按照有关的法律法规加以执行,确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高,对施工人员的专业技能及素质进行提高,对其采取定期培训的方式,将先进的技术和管理理念深入的贯彻,强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新,促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理,推动我国的铁道工程发展的水平。 3.结语 总而言之,针对我国的铁道工程建设风险及安全管理必须要能够结合实际情况进行分析和策略的实施,针对性的将相关的问题得到有效解决。随着社会的不断发展,我国的铁道工程建设在要求上以及需求上也会得到加强,所以要充分的认识到安全管理的重要性和必要性,加强了安全管理才能够促使铁路的健康长久发展。 作者:孙伟单位:中国神华神朔铁路分公司 铁道论文:铁道交通运营管理论文 一、稳定、专业的实训基地师资团队建设 1.建立实训基地专职师资团队的必要性 实训基地就其生命周期而言,有规划、招标建设、运用、维护等阶段,是一个系统工程。在师资比较紧缺情况下,院校一般采取专业课教师承担实训指导任务,配以实验员辅助的解决方式。这能够解决运用的问题且仅仅是简单运用,有效性会打折扣。为什么?铁道交通运营管理专业实训运用各种生产场景的模拟仿真软件,综合相关岗位群,在使用前,进行生产情境参数的设置;使用中,难免会遇到突发状况阻碍进程,要及时解决;使用后,进行数据的恢复。遇到建设升级问题,在专业领域还要与供货商谈判、沟通、维护;实训基地后建设中配合实训项目设计,与供货商商讨不断优化、整合软件等,如果主要让专业课授课教师承担,难度较大,结果可能是教师疲于应付,实训基地使用效果不理想。因此,建立一支实训基地专职师资团队很有必要。 2.实训基地专职师资团队组织结构 在高职院校,实训基地专职师资团队在主管教学和实训的系(副)主任领导下,在实训基地主任带领下,由实训专职教师、实验员实施开展工作,专业课老师配合参与。实训基地主任、实训专职教师任职资格本科学历应是铁道运输管理专业。在这一组织结构下,实训课程的实施,按照实训项目,由实训基地专职师资团队完成,专业课老师基本不参与。实训基地专职师资和专业课老师合作,进行课程改革、实训项目设计等职业教育研究与改革工作。所以,专业课老师不是与实训基地没有关系了,要将课程内容与职业标准与生产现场紧密对接,专业课老师也必须投身实训基地建设。 3.贯彻“以能力为本位”的教育思想,多途径培养“双师型”师资队伍 铁路运营管理是指综合运用线路、站场、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备,统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系,安全完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。各工种之间要相互配合,是一个大联动机。铁道交通运营管理专业校内实训基地包括行车组织生产、客运组织生产、货运组织生产三个方面。铁路快速发展,客运高速化、货运重载化,新技术、新设备、新知识层出不穷。作为专职实训教师,一方面必须掌握生产现场作业组织;另一方面必须掌握实训设施设备、仿真软件的应用,才能真正实现教学过程与生产现场的对接。因此,对其专业技术水平、业务水平要求是很严格的。目前学院新教师一般是从学校到学校,教学水平需要提高,实践经验更是缺乏;即使是从企业现场引进,该类教师也只是对某一方面的生产流程、岗位要求熟练掌握,面对运输生产活动的综合实训、新技术的运用,他们也急需提高。 (1)落实教师下现场的培养锻炼。规划教师发展,按照教学及实训需求,做好教师到中间站、区段站、编组站、调度所、地铁等轨道运输企业相关岗位的现场生产实践,以作业流程为主线、工种相互联系为优秀、岗位为重点进行实践,切实提高教师专业技能和专业素养,及时掌握专业领域的新技术和新工艺,并将这些新技术和新工艺应用到教学实践中去;了解企业对人才的要求,从而及时、有针对性地调整教学计划和教学方法,培养学生成为适应企业要求的高素质技能型人才。 (2)采取“走出去,请进来”的办法,安排教师挂职锻炼和专家到校指导。定期安排教师到相关的企业、对口院校对口专业、科研单位进行挂职锻炼,并且聘请有关专家到校指导实践教学,促进教师与同行之间的交流,使之成为增长教学见识、增进专业发展的一个重要手段。这样既可以提高青年教师的实践技能,又可以密切校企之间的联系,从而在教学中更好地贯彻“学以致用”的原则,培养出企业急需的适用人才。 (3)制定政策激励,提高实训基地师资团队水平。实训基地建成后,投入运用实现其有效性是一个艰巨、攻关的过程。院校应该制定政策,提供专项奖励,或者鼓励教师团队申请课题,在实训基地扩建、设备兼容方面,在实训课程开设、项目设计方面进行创新研究,使他们的工作能力、科研能力得以提高。 二、实训教学项目设计 加强实训教学项目设计是提高校内实训基地有效性重要策略之一。根据研究分析,人的记忆保留效果与学习模式密切相关。而项目教学正是通过这四种学习模式来实施,能够更好实现学习目标。 1.实训教学项目设计依据 进行实训教学项目设计主要依据: (1)企业生产实际状况,岗位设置及作业标准、要求。 (2)校内实训设施设备(含模拟仿真软件)构成、功能,使用要求。 (3)人才培养方案、课程设置及教学大纲。 (4)学生学习情况。 2.实训教学项目设计原则 实训教学项目设计需要结合设施设备、生产现场、教师专能、学生实际等因素不断改进、优化,需要以实训指导书、任务书的形式,以学生为主体、教师为辅导实施,突出培养学生的职业能力,巩固理论知识,训练职业技能,同时考虑培养学生的创新精神。实训教学项目设计原则,应是: (1)内容上,由简单到复杂,实践技能培养由认知、简单操作到综合应用。 (2)形式上,可以是单人操作,也可以两人配合,到多人(岗位群)的综合演练。 (3)技能要求上,岗位能力由基层员工到值班员班组管理一级,到强调专业技术的调度员,不仅满足学生职业技能的培养,还为学生继续学习、发展打下基础。 (4)实施手段上,观看演示为辅,模拟仿真为主,技能竞赛项目强化。 (5)教学进程控制上,结合学生学情、人数,具体实训项目的教学设计一定要让学生在实训期间明确任务,有事做、有压力,教师注意实时或者阶段考核,才能保证实训项目有效实施。在其他硬件建设、软件建设保障的前提下,通过运用建设一支稳定、专业的实训基地师资团队,精心的实训教学项目设计的策略,提高高职校内实训基地建设有效性水到渠成,不仅使院校毕业生实现能用、会用实训设施设备目标,与生产过程对接,更加能达成好用、超用实训设施设备目标,工作后迅速融入生产企业。 作者:杨冀琴 单位:成都工业职业技术学院交通运输系 铁道论文:高速铁道技术论文 1对教学标准的设计 学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的,所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块,教学的内容要与工作任务相结合,课程的标准与行业的标准相结合,课程的考核也要与技能的实践方式相结合,总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换,主要是注重学生的技能培养,让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括:工作系统化的课程体系,紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式,以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作,加强教师的考核体系,形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地,培养学生德智体的全面发展,使学生能够熟悉铁路的专业理论知识,使其具备良好的职业道德、人际交流能力,同时还要具备团队的组织协调能力,能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。 2课程结构实施安排 对于高职人才的培养目标,其实现的根本是依靠课程教学,其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的优秀,这一优秀也是保证质量的标准,第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研,并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求,进一步分析岗位的工作特性以及工作任务,确定职业教育的领域范围,分析出相对应的应知领域,从这些方面分析出教育的大体规律,科学合理地进行课程的设置,以此在学习领域实施安排,体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置,我们分为三个方面:公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。 2.1公共学习领域 第一,公共学习领域包括的课程范围是比较广的,主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二,专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习,它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。 2.2专业学习领域 第一,专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二,专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三,专业优秀学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四,专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。 2.3素质拓展领域 我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力,素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高,使学生能够在各个领域全面发展,成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。 3师资建设要求 第一,专业教师必须能够掌握国内外先进的职教理论知识,能够准确及时地找准专业的发展方向,教师还要具备超前性的思维,能够有较强的课程开发和资源整合力、组织协调等能力,在行业中具备一定的影响力。要充分发挥教师的带头作用,进而提升教学团队的整体能力、教学科研能力社会服务能力。第二,专业教师必须具备专科或专科以上学历,并且接受过专门的职业教学的师资培训,教师要具有较为先进的高职教学理念和课程开发能力,同时教师还要有最低三个月的企业实践经历,这样才能够从自身的感受出发,了解企业的发展情况,教授学生时能够更有说服力。 作者:于航单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运营专业顶岗实习问题分析及解决策略研究 【摘 要】顶岗实习是高职教学的一个重要过程,是实现理论与实践相结合的重要途径。铁道运营专业的学生在顶岗实习过程中存在一些亟待解决的问题,论文对这些问题进行分析,并提出了策略建议,以期对深化校企合作、提高学生实习效果起到有益帮助。 1 引言 高职院校以培养技术性人才为目标。高职院校普遍采用“2+1”的教学模式,即大学前两年在校学习专业理论知识,第三年到专业相关单位进行顶岗实习。顶岗实习是高职院校学生必修的环节,是将理论知识与企业实践相结合的重要途径[1]。 高职生顶岗实习作为学习过程的重要环节,相关研究还比较少,特别是针对不同专业顶岗实习的研究更为缺乏。论文主要以天津铁道职业技术学院铁道交通运营管理专业为例,以调研资料为基础,深入分析学生在顶岗实习环节中的问题及原因,提出相应的解决策略。 2 铁道运营专业顶岗实习概况 铁道运营专业学生的顶岗实习一般安排在大三年级,学生已经基本完成理论知识的学习,具备相关实习岗位所需的理论基础。顶岗实习的形式有分散实习和统一实习。 2.1 分散实习 铁路局、地铁等单位的招聘一般从大二第二学期开始,所以部分同学在开始顶岗实习前,已经与单位签订了就业协议。部分铁路局组织学生在大三(以第二学期为主)到企业进行与专业相关的实践性教学活动,强化学生的专业技能和实践能力,缩短适应现场工作环境和岗位要求的实践。 2.2 统一实习 对于签约铁路局没有实习安排的学生和暂时没有签约的学生需要参加学校组织的统一实习。统一实习,是指有学校联系专业相关实习单位,并签订实习协议,然后组织学生前往顶岗实习。统一实习,由学校和单位共同确定实习时间、制定实习计划,单位负责现场实习安排、学校负责日常管理。 天津铁道职业技术学院铁道运营专业2017届毕业生有537人,其中参加签约单位分散实习的为95人,占总人数的17.7%,统一实习人数为442人,占82.3%。统一实习的学生安排在北京铁路局天津站、天津西站、塘沽站、南仓站。 3 顶岗实习中存在的问题 3.1 校企合作机制有待完善,学校作用有待加强 目前,铁道运营专业学生顶岗实习的单位一般为各客、货运车站和编组站。由于车站工作的专业性较强,学生只能在最基层的岗位实习,特别是对于编组站,实习生一般只能“跟岗实习”,不能对相应的设备进行操控。同时,在制定实习计划时,往往车站根据生产实践的需要进行安排,计划性较差,实习生只能在一两个岗点实习,不能全面接触专业相关岗位。 3.2 顶岗实习学生的管理,特别是安全管理有待完善 顶岗实习在校外企业进行,学生的实习工作由单位负责,但主要的管理工作由学校负责。特别是在个别实习单位,实习任务相对较轻,实习学生的课余时间一般自己安排。对于进行分散实习的学生而言,由于学生分散、距离较远,单位一般只注重实习过程中的日常管理,存在安全隐患。总之,相对于在学校而言,实习生的管理难度加大,其日常生活、实习安全成为管理的重点和难点。 3.3 评价机制不完善,学生实习积极性有待提高 在顶岗实习的过程中,有的同学因为迟迟未签约,心理状态不好,无心或带情绪实习;而有些签约的学生,又觉得实习对自己意义不大,对实习应付了事。 4 铁道运营专业顶岗实习的策略建议 针对实习中存在的问题,进行有效的改进,对提高学生实习效果、深化校企合作、提升学校办学能力具有重要的意义。 4.1 加强校企合作,优化实习安排 根据专业的教学计划、企业的生产实际,合理安排学生实习计划。要尽量安排学生在可以实际操作的岗位进行实习,真正做到理论与实践相结合;对于不能实际操作的岗位,要定期轮换,使学生能够了解更多岗位的生产操作流程[2]。在客运站实习的学生,一般和正式职工的工作时间、工作内容一致,学校要在合理范围内为实习生争取更多的报酬。 4.2 加强日常管理,建立定期巡视制度,确保分散实习学生安全、有序实习 分散实习,一般实习内容与自己签约的岗位一致或相关,实习内容相对充实,管理相对严格,学校管理的重点是做好日常联系,确保安全[3]。为分散实习的学生分配指导教师,实行班主任、指导教师双重管理。建立专门的QQ群、微信群、邮件群以及超级校园等现代化的通信手段,及时与学生沟通。指导教师要了解学生实习工作情况,解决学生在实习中遇到的专业问题,提供有效指导。班主任要定期了解学生的在岗情况、生活情况、身体情况等,为学生排忧解难,遇到突然情况及时上报。班主任要及时将有关的学校政策、安排通知实习学生,以免影响学生正常毕业。 班主任、指导教师要每周与单位实习生管理负责人进行沟通,了解学生动态;建议单位提供实习生考勤表,以便更准确地对学生进行评价。 学校排专门的实习管理人员(包括指导教师)定期赴实习单位现场巡视。一方面,与单位领导进行沟通,掌握学生实习的综合情况,针对实习中出现的问题,协商解决。实习生还没有毕业,要避免出现单位安排超范围的实习安排,保证实习生身心健康。另一方面,了解学生在实习、生活中的问题,有针对性进行帮助,对专业课程进行辅导。 4.3 统一实习派教师跟班,加强指导 对于统一实习的学生,要安排指导教师进行跟班指导,及时解决实习中的专业问题。若实习站段距离较远,需要在现场住宿,指导教师要做好值班工作。严格落实请销假制度,安排好学生日常生活,避免学生在非实习时间发生意外,遇突发情况要妥善处理、及时上报。特别是在编组站,位置相对偏僻,线路、车辆繁多,要加强宣传、引导,避免出现意外事故。 4.4 通过春暑运,深化顶岗实习机制 我国人口众多,每年的春运、暑运对铁路系统来说都是巨大的考验。春暑运期间,客运车站客流会激增,车站职工压力较大,对铁路院校相关专业学生顶岗实习的需要增大。目前该校铁路专业春暑运实习主要在天津站、天津西站、北京站。学校要以此为机遇,深化顶岗实习机会,建立专门的春暑运顶岗实习方案。一方面要加强与合作车站的联系,明确实习生的权利和义务,使学生在为春暑运贡献力量的同时,增强自身的专业技能和综合素质;另一方面,要时概嘌倒ぷ鳎确保春暑运顶岗实习安全有序。 4.5 加强评价制度,建立奖惩措施,激发学生实习积极性 针对学生在顶岗实习过程中积极性不高的情况,应该建立完善的评价制度评价由学校和单位共同完成,涵盖学生出勤情况、实习中遵守纪律情况、实习态度、实操考核结果以及非实习时间的日常表现情况等方面,是一个综合的考查结果。学校对顶岗实习评价为优秀的学生给予一定的精神、物质奖励,甚至优先推荐工作。 铁道论文:铁道类高职院校学生就业价值观特点及引导研究 摘要:就业价值观是人们对就业的一种态度和观念,是决定就业者能否顺利就业的重要因素。随着中国铁道行业的迅速发展,对铁道类人才的需求的不断提升,铁道类高职学生就业价值观呈现其自身的特点。在对吉林铁道职业技术学院学生就业价值观进行抽样调查的基础上,分析铁道类高职学生就业价值观的特点,并对铁道类高职学生就业价值观的引导做了探讨性研究。 关键词:铁道类高职;就业价值观;引导研究 就业价值观是人们对就业的一种态度和观念,是决定就业者能否顺利就业的重要因素。铁道类高职院校作为职业教育的重要组成部分,随着中国铁路行业的快速发展,对铁道类人才的需求的不断提升,铁道类高职院校受到社会的关注,研究铁道类高职学生就业价值观的特点,引导学生形成正确的就业价值观是实现学生合理规划大学生生活,实现顺利就业的有效措施。 本文在就业指导课程教学基础上,设计了《铁道类高职院校学生就业价值观调查问卷》,对吉林铁道职业技术学院学生进行了就业价值观问卷调查。此次调查共发放问卷500份,收回卷492份,有效问卷486份。 1铁道类高职院校学生就业价值观特点 近几年,铁道类高职院校以其就业前景好,就业率高的特点,备受社会关注。在大学生就业日趋严峻的社会环境下,铁道类高职学生就业价值观具有以下特点。 1.1就业目标明确,注重个人能力发展 在高校毕业生人数逐年递增,大学毕业生就业压力日益严峻形势下,铁道类高职院校以其高质量就业率备受社会的关注,尤其是高考学生和家长。在调查中,有98%的学生希望毕业后能够从事铁路行业,只有2%的学生选择自主择业。在调查中发现有89%的学生认为个人能力是顺利就业的前提条件,在校期间学生重视自身的专业知识的学习和职业技能的提升。 1.2存在选择性就业难的问题 铁道类高职院校学生就业方向主要是各铁路局,由于铁路局是国有企业,在工资待遇上各铁路局差别不大,所以学生在就业选择上首先考虑的是地域问题。通过调查发现有52%的学生就业地域选择上倾向家庭所在地城市,很多学生不愿离家太远就业,另一方面是离生源地远的铁路局报名面试的学生寥寥无几。在报名面试同一个铁路局的人数偏多的情况下,任何铁路局都无法全部接收报名面试的学生,造成结构性就业难的问题。 1.3功利化心理较为严重 铁道类高职院校学生功利性和利己主义较为严重,在调查中只有31.6%的学生认为从事的工作主要的目的服务社会,余下78.4%的学生把个人需求摆在首位,认为工作最主要的目的是获得物质报酬,改善生活条件。就业地域选择上44%的学生选择发达的一线城市,52%的学生选择生源地所在城市,只有4%的学生选择小城市或偏远地区。在工资待遇上有29%的学生选择5000元以上,有66%的学生选择3000-5000元,只有5%的学生选择3000元以下的工资。 2引导铁道类高职院校学生就业价值观的措施 解决铁道类高职院校学生就业难的问题,要从树立学生正确的就业价值观入手,用社会主义优秀价值体系武装学生头脑,加强对学生的就业指导服务,积极探索学生新的就业渠道。 2.1加强思想政治教育,树立正确的职业理想 大学生是社会宝贵的资源,是国家的未来民族的希望,树立正确的就业价值观是其能否成为社会合格建设者和可靠接班人的关键,高校要发挥思想政治课教育的主渠道、主阵地作用,结合校园文化活动,树立大学生坚定中国特色社会主义理想,增强学生对社会的责任意识,用名民族精神和时代精神激发学生的使命感,改变大学生的就业观念,引导学生把实现个人价值投入到社会发展中去,从基层做起,到祖国需要的地方建功立业。 2.2加强就业指导服务,推进职业生涯规划 完善就业指导课程体系,建立就业服务平台,帮助学生认清就业形势,了解就业政策,引导学生进行的有效的自我认知和社会认知,做出科学的就业决策,确立合理的就业目标,并在大学期间做好专业知识、技能和心理方面的准备。把职业生涯规贯穿到整个高职教育教学之中,帮助学生根据自己的职业心理,结合自己的兴趣、爱好、能力等各方面进行综合分析,明晰自己的职业发展定位,确立理性的职业价值取向和职业奋斗目标,并为实现这一目标做出科学的安排,帮助大学生及早规划好职业人生。 2.3发挥第二课堂作用,拓宽就业渠道 铁道类高职院校具有专业性强,就业面窄的不足,学生在无法进入铁路行业就业时,其专业在社会招聘中明显处于劣势,铁道类高职院校在开展专业课的同时,发挥第二课堂教育功能,加强学生社会实践,开拓学生视野,培养学生的兴趣爱好,提供第二学历教育,为学生就业提供新思路,新途径,为学生充分就业提供教育保障。 铁道论文:铁道工程施工中常见的问题及对策 摘要:随着我国经济的迅速发展,城市化进城也随之加快起来,越来越多的人们也重视起交通工具的方便性,并对交通工具提出了更高的要求。但是因为修建铁道工程的现状是十分复杂的,施工的地理条件、环境因素等严重阻碍了铁道工程施工。本文对铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施做出如下论述。 关键词:铁道工程;技术问题;技术措施? 铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的,是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲,在铁道工程施工过程中,大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的,为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低,在对具体项目施工时专业技术水平较低,非常容易出现铁道工程施工的违规现象,造成铁道工程存在质量隐患。 1铁路施工中常见的问题 1.1铁道施工中测量存在误差 铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时,其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说,施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节,也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时,其不仅会增加工程成本,还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差,主要是由两个原因造成的,一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷,导致铁道工程施工测量误差,另一方面是测量人员的技术水平所致,无法满足铁道工程测量的需求。 1.2缺乏可行实用的应急预案 铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的,但是在铁道施工中,铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案,严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中,各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真,在管理上的经验也很丰富,对于常见的突发状况可以处理的很好,但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性,如果出现特殊状况,没有可行的应预案,只能看着事故发生,造成严重的后果。 1.3临时调整的工程计划较多 铁道工程施工计划,是工程施工的依据。目前,经常出现施工计划的调整,阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性,从铁道工程施工的实际状况来看,目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响,不健全的信息传递系统,当工程计划发生变更或需要调整时,很难在第一时间将信息完整的传递施工部门,就是因为这一特别重要的环节,在时间上发生了延迟,导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。 1.4铁道施工组织内部涣散 铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力,而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力,这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程,其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好,都会对工程整体造成严重的影响。换言之,在铁道工程施工中,涉及到多个部门,而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同,因为铁道工程施工组织内部涣散,没有详细的划分清每个部门所管辖的范围,导致在施工中每个部门并没各司其责,加上某些部门管理上的缺陷,对工程都造成了严重的影响。 2铁道施工中的技术措施 1)施工前的准备 为了确保施工能够顺利的进行,在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备。施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术,按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训,划分出施工的重点和难点。在确定施工图纸后,技术人员应全面的了解图纸,如发现设计难点不理解的地方,及时与设计师沟通,掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等,必须对其进行合理的分配。不但如此,施工规范和设计图是否有出处的地方,应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作; 2)强化风险评估,制订应急预案 在施工前,仔细分析风险源,对风险进行评估,制订切实可行的卡控措施,规避或降低风险。针对可能出现的突发事故,制订针对性强、可操作性强的应急处理预案,并定期或不定期地演练,提高应急处理能力。同时,施工单位还要与设备管理单位签订相应的安全协议,明确各方的权利和义务,做好自控、互控和他控工作,确保安全质量工作有序可控。 3)重视铁道工程施工测量工作 测量控制主要包括以下两方面的内容:①施工单位技术负责人对现场施工测量的复核内容、复核程序、责任等作出明确规定,形成文件并组织实施。②施工单位项目部技术人员对测量队长进行技术交底,测量队长将放样采用的测量方法和检查方法连同技术交底返回技术人员,由技术人员再次审核。技术人员确认后对施工作业队进行交底,然后选用精度符合要求且检校标定后的测量仪器进行测量。复核人在复核中如果发现经手人有误,不能自行修改资料,需项目部技术负责人组织会审后由经手人修正。当因技术、测量数据出错造成一定的损失时,应根据相应的处罚制度,对相关人员予以惩处,从而降低铁道工程的施工误差。 3铁道工程施工中网络技术的应用 目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行,加快施工进度,合理安排施工,应从施工整体来考虑,有条理的安排施工顺序,把握项目量。在制定施工计划时,首先需对工程总体进行规划,在满足工期和工程量条件的基础上,合理安排铁道工程的施工,然后根据现场勘察的实际情况,及时的调整和完善施工方案,不能仅凭借以往的施工经验进行施工,施工经验可以参考借鉴,但是不可照搬,如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差,施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例,τ谑┕ぶ械奶道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图,将全部可能会影响施工的因素编排在图上,然后在众多图中找出重点线路,并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展,进而节省了开支,降低了工程成本。 4结论 综上所述,铁道工程施工是一项复杂的施工项目,只有及时的解决了施工中发生的施工问题,才可以在根本上提高整体施工的质量和管理水平,保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。 铁道论文:天津铁道职业技术学院篮球选项课发展现状研究 摘 要 为促进天津铁道职业技术学院篮球选项课的教学发展,以天津铁道职业技术学院选项课的学生为研究对象,采用文献资料等研究方法,对其篮球选项课的教学情况、场地情况、设备情况等做了分析与研究,并针对发现的问题提出可行的解决方案。 关键词 篮球现状 高职院校 研究 篮球运动是我国目前学生参与人数最多的运动项目之一,如何在篮球课中有效的帮助、促进学生的发展成为体育教师主要研究的课题方向。本文通过部分大学生的研究调查,努力发现目前面临的困境与积极的解决措施,从而促进篮球选项课整体教学水平的提高。 一、研究对象与方法 (一)研究对象 天津铁道职业技术学院2015级、2016级篮球课学生共402人。 (二)研究方法 1.问卷调查法 根据课题的需要,参考相关文献后设计调查问卷。发放问卷402份,收回400份,有效率99.5%。 2.专家访谈法 通过实地的走访调查,询问有关老教师、专家教授等人的建议与观点,为本文提供可靠的参考依据。 3.文献资料法 通过阅读中国知网、天津铁道职业技术学院图书馆等途径,阅读相关资料及文献,为后面的研究提供了理论依据。 4.逻辑分析法 对调查结果及数据进行逻辑分析,并通过逻辑分析得出相关的结论与建议。 二、篮球选项课现状 (一)选课情况 从表1可知,虽然总比例分布来看,各个项目之间的差异性并不大。但是篮球课依据是选课人数最多的项目。所占总比例为19.4%,其中女生较少,只有51人,而多数为男生,有351人。这与之前的研究结论是一致的。 (二)选课制度 天津铁道职业技术学院的选课制度是基于在学生兴趣爱好的基础上,根据体育教师所带专项的不同,在这个基础之上进行的选课制度。 在这个基础上,学生选择项目的人数基本相当,每个项目的人数尽量均衡以保证教师上课的质量和效果。但即使有制度的规定,篮球选项课依旧是人数最多的科目。 (三)选课目的 不同的学生会有不同的目的进行篮球课的选择。从表2中可以看到,提高篮球方面的技能是占比例最大的一项,53.5%。说明大部分同学在高中学习时体育教师的授课内容并不能满足学生的需求。增强体质、娱乐身心分别排2、3位。也充分体现了篮球课的娱乐性、健身性的作用。 (四)场地设施 调查结果呈现严重的不均衡分布情况。大部分学生都认为天津铁道职业技术学院的篮球场地存在严重的不足之处。主要原因有:(1)篮架严重损害,长期无人修理与看管。(2)场地为石灰地,学生摔倒时存在很大的受伤风险。(3)打球时经常有电动车、自行车穿过球场,存在安全隐患。 (五)教学情况 运用观察法、访谈法等发现,大部分体育教师采用传统教学的授课方法进行教学。教学模式与练习内容相对固定,方法也比较陈旧,在一定程度上降低了学生学习的热情。 由于学生之间运动基础水平的不同,同一方法很可能并不适用于所有学生,因此在教学的过程中,需要老师因材施教、采用多样化的方法进行教学。促进学生学习的积极性、主动性。 三、结论与建议 (一)结论 篮球选项课在天津铁道职业技术学院是深受学生喜爱的一门学科。无论出于哪种目的,学生参与篮球运动的积极性很高,学习的热情也很高涨。 但由于场地设施条件太差,致使很多学生对篮球运动望而却步,因为学生考虑到安全隐患的问题。而这一现象并没有得到学校相关部门的重视,存在的场地问题并没有得到及时的解决。从长远看,这不利于篮球课的开展与提升。 (二)建议 1.相关部门做好安全隐患的排查工作,积极修补场地设施的损害之处。 2.增加篮球选项课的课次与师资力量,满足更多的篮球爱好者进行篮球课的选择。 3.教师的教学手段应该多样化,满足不同运动基础的学生。 4.增加对体育教师的培训机与次数。 铁道论文:对铁道工程施工若干问题的研究 摘 要:随着社会的不断发展,铁道工程对社会的发展以及交通运输起着很重要的作用。由于铁路工程修建中地势条件较为复杂,因此在实际修建中会存在较多的影响因素,导致施工质量无法得到保证。本文主要是对铁道工程施工中的题进行了研究,并且提出了相关的建议。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策;探讨 0 前言 在铁道工程的施工中,施工水平将会对整个工程造成影响,因此必须要采取有效措施提升施工技术水平,以此来保证工程施工的质量。目前来看,在我国铁道工程施工中还是存在一些问题,并且影响到工程的质量,针对这种状况,必须要采取有效的措施来完善施工技术,保证铁道工程施工质量。 1 铁道工程施工中存在的问题 对于铁道工程施工中存在的问题主要有以下几点:首先就是施工组织内部较为涣散,若是内部组织涣散,那么将很容易导致铁道工程施工缺乏凝聚力,这种现象在施工过程中较为常见,铁道工程具有一定的复杂性,这样导致在施工中若是一个部门准备不充分,那么都将会影响整个工程的安全及质量[1]。在铁道工程中涉及的管理部门较多,每个部门的义务都不相同,这导致各个部门分工不明确,内部较为涣散,施工进度以及管理无法有效开展。 其次就是违规现象较为严重,在铁道工程施工中,会发生一些实际工作状况与规定不符合的现象,这样很容易发生一些事故,造成较大的损失。一些参与施工的人员素质不达标,技术水平较低,施工违规行为较多,导致施工质量无法得到保证。 再者就是缺乏一些应急预案,在管理过程中,相关管理部门对铁路营业线施工的施工方法以及人员的分配等不够合理,管理效率较低,同时也缺乏一些较为完善的应急预案,这导致若是发生一些特殊情况,无法进行及时的处理,最终造成较大的损失。最后就是施工测量的误差存在,在铁道工程施工中,工程测量工作十分重要,若是出现误差,那么不仅会影响整体工程质量,同时也会造成成本的浪费。出现误差的原因主要有两点:一是铁道工程测量技术人员素质不高,导致测量不够规范,出现误差。二是测量设备较为老化,其中存在缺陷,影响测量的精确度。因此针对这种状况,必须要采取有效的措施提升测量的精确度,保证工程的质量。 2 铁道工程施工问题解决策略 (1)加强施工组织的配合。在铁道工程施工中,必须要采取有效的措施不断提升施工的质量,保证铁道工程的合理性。要加强施工组织的整体配合,能够提升各个部门之间的合作能力,从而来保证铁道工程建设的顺利进行[2]。铁道工程属于大型工程建设,因此各个部门在工程建设中必须要发挥自身的职能,施工组织之间的配合必须要完善,要坚持以大局为重,以此来形成协调统一的合作精神。在施工过程中必须要根据相关规定进行施工,不能随意进行工期的拖延。同时在施工中要根据施工计划进行全面的施工,以此来保证施工的质量以及施工的效率。 (2)完善相关经济处罚制度。目前来看,对于经济处罚制度的完善来说,可以有效避免在施工过程中出现犯规的行为,从而来保证施工过程的有效控制,促进施工质量的提升。在进行铁道施工过程中,对于经济处罚制度的构建中,施工单位在施工前要与监督管理部门签订一些安全协议,在协议中必须要充分规定施工的相关标准以及处罚的内容,进行明确的规定。若是在施工的过程中,出现了违反规定的安全事故,那么相关的管理部门必须要对其追究责任意识,同时也要采取相关的经济处罚措施,利用严格的处罚机制运作来不断提升各个部门的安全意识,并对其行为进行有效的约束,以此来不断降低施工的风险。不断提升施工过程中的有序性,提升施工的质量。 (3)制定完善的应急预案。在铁道工程施工中,要想有效保证工程的顺利进行,那么必须要实行可行的应急预案,制定完善的应急措施,以此来避免突发事件发生,可以采取有效的措施进行处理。应急预案是铁道施工前的重要准备工作,一个完善的应急预案,将会提升施工人员的应急意识,能够在突发事故时从容面对,及时采取有效措施降低工程损失。这需要施工企业要对施工人员进行全面的培训工作,要成立专业的领导小组,能够针对施工期间发生的问题进行及时的处理。同时也要制定出完善的安全措施,以此来保证施工中的安全[3]。 (4)重视施工测量工作。在铁道施工中,施工测量是十分重要的一项技术,因此必须要提升施工测量的精确度。首先要选择理论知识充足,实践经验丰富的测量人员,并且测量人员必须要具备严谨的工作态度,以及较高的责任意识。能够利用先进的施工技术来进行测量工作,保证测量的准确度。同时在施工前要对水准路线以及线路中线与工程数量进行复核,根据资料进行分析,若是发现问题及时上报处理。在测量中,要结合现场的实际地形来设置护桩,同时要详细的绘制桩位的示意图。要对每一个细节部位的测量工作进行全面的记录,以此来保证其误差能够符合相关的规范,保证测量的质量。在测量中要准备充足,其中测量仪器以及经纬仪等工作必须要充足,以此来保证测量工作的有序性。在实际的施工过程中要合理的利用测量仪器来进行测量工作,定期对仪器进行检查以及维护,以此来保证仪器的有效性,避免在使用过程中出现质量问题。 3 结语 现今来看在铁道工程施工中还是存在一些问题,这些问题将会直接影响到铁道工程的施工质量。因此针对这种状况,必须采取有效措施,不断完善施工管理制度,结合施工情况,完善应急预案,采取先进的施工技术,以此来不断提升施工的质量。 铁道论文:铁道工程施工技术工作管理的要点研究 摘 要:铁道施工技术工作已经成为了施工中的重要环节之一,管理质量的高低直接对整个工程的施工进度与效益有着直接的影响。因此,在实际工作中要做好施工技术的研究与分析工作,找出施工中存在的问题,在此基础上来运用好铁道工程施工技术。基于此本文针对铁道工程施工技术工作管理要点进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工技术;工作管理;要点分析 0 前言 对于铁路建设来说,其中包含了许多的工种与学科,促进了我国铁路的不断发展,并且向着高速与重载的方向进行改进。铁路建设工程的质量对后期的运营有着直接的影响。铁道施工技术管理作为施工中的重要环节之一,对整个铁路行业的发展都有着直接的影响。 1 做好文件与图表上的管理 施工技术中的文件与图表等已经成为了铁路施工中而对重要依据之一,如果没有进行有效的管理,就很容易造成损坏与丢失等现象,这样也就直接对工程的顺利施工产生出了影响。因此,在实际施工中,要做好各项施工管理工作,保证施工技术文化与图表等要有专人负责管理,同时还要进行装订保管,以便于后期施工中的查找与使用。在收集好各种施工文件以后,还要做好浏览与分析工作,明确需要提前进行准备的工作内容,并通知好相关人员[1]。 2 做好设计资料的审计工作 在开展施工工作以前,要对设计资料进行全面的分析与审核,主要是因为在进行设计与施工的过程中,不可避免的会出现设施与施工人员自身疏忽而造成工程数量、尺寸以及水准点标高等方面出现问题,加之没有及时进行上报处理,也就很容易给施工工作产生出直接的影响,从而造成经济上的损失。因此,相关的负责人要坚持从工程的实际情况上出发,做好各个方面上的审核工作。 施工人员来收到设计图纸以后,要先对图纸进行分析,找出设计意图,对于不清楚的地方还要做好标记工作,并与设计单位进行沟通。在设计图中所采取的定形图以及通用图等要严格按照相关的标准与规定及时配齐,同时还要明确好建筑自身的数量、材料与结构尺寸等方面的内容。此外,对于设计图纸来说还要做好以下几个方面上的复核工作,保证记录的详细。设计图是否满足相关标准与设计要求直接关系到整个施工的效果。所以设计人员要做好设计图的分析工作,掌握好工程中的材料与机械设备等。在出现变更设计时还要按照相关的权限以及申报办理手续来进行办理[2]。 3 做好技术交底工作 对于工程的施工技术来说,做好交底工作有着极为重要的意义,不仅是指导工程进行顺利施工的基础,同时也是保证施工质量的关键。一旦出现一点差错就会造成窝工的现象,严重的还会出现返工等问题。所以在实际施工中技术管理人员在进行技术交底时要做好以下两个方面。第一,在开展技术交底时要确保设计、建设以及监理等单位都参与到其中。且在交底中还要确保桩点、水准点等位置的准确性,保证数据上的清晰、对于存在设计不完善的部分要确保交底工作的完善性,这样才能达成共识,且在这一过程中还要做好详细的记录工作。第二,在记录交底工作时,要保证时间、地点以及人员等方面的清晰,同时还要做好妥善保管工作,这样才能将其作为原始的资料,从而更好的进行检查与运用。 4 做好施工组织设计工作 对于施工组织设计工作来说,是施工工程中进行总体规划与安排的重要环节之一,所以要求施工人员要从不同的角度上出发来进行妥善的安排。在正式开展施工工作以前,要做好材料上的分工工作,核算好项目,同时要建立出相依你过的台账等。在材料核算中主要包含了特殊材料、专用料以及三大材,同时还要具备固定的规格。借助工程的总体数量可以准确的核算中材料的用量。从施工组织内容等方面来说,要保证其满足相关的标准与要求。其内容主要包含了施工组织说明的编制依据以及工期安排等方面。主要是的施工机械计划与料具计划等方面[3]。 5 做好施工测量工作 对于施工测量工作来说,是保证施工工作顺利进行的基础,施工人员自身技术管理水平的高低与责任心等方面直接影响着整个施工的进度。因此,施工人员在开展工程测量时要具备一定的实践经验与工作责任心,保证工作中的认真负责,这样才能更好的完成各项工作。 在正式施工以前,还要对路线、线路以及工程的数量等方面进行复核,结合好设计资料等方面来进行对比,找出其中存在的问题,及时进行上报处理,并做好详细的记录工作。对于基桩的控制线路走向以及标高等方面来说,很容易在外界因素的影响下出现损坏等现象。因此,在实际施工中要结合好实际的要求,按照现场中的设置护桩等来进行绘制。其次,是要做好细小部分的测量工作,及时进行记录,保证所出现的误差可以满足规范要求。对于侧量一起来说,其中包含了经纬仪等。因此,在实际工作中要结合好工程的要求以及设备的情况等来进行选用,确保仪器设备的清洁性,做好定期的检查与校正工作[4]。 此外,还要做好施工过程中的管理工作,施工过程管理是保证施工工作质量的基础。因此,施工人员要运用好自己的经验与能力,处理好施工局面,保证整个工程的顺利进行。 6 结语 综上所述可以看出,铁道施工有着一定的复杂性,所以在施工中要做好各个环节的管理工作,保证施工技术的准确与有效。同时在施工完成后还要按照上级的要求等进行整理,做好总结工作,保证施工的质量。 铁道论文:铁道游击队故乡的影视剧参与情形 【摘要】小说《铁道游击队》自20世纪50年代诞生之日起,就产生了广泛的影响。不过,公众更加熟悉的还是基于这部小说改编的影视剧。作家刘知侠在创作小说《铁道游击队》的过程中,曾经于1944年和1945年,两次同游击队员们生活和战斗在一起,积累了丰富真实的创作素材。因此,小说《铁道游击队》的诞生,是与铁道游击队故乡枣庄紧密联系在一起的。 【关键词】铁道游击队 枣庄 影视剧 2016年底,电影《铁道飞虎》上映,而且在国外也有上映。这一电影重新掀起人们对铁道游击队题材的关注。这一电影在辽宁、临沂两地拍摄,并没有在铁道游击队的故乡枣庄拍摄,况且枣庄还建有铁道游击队影视城。这一现象值得反思。因为影视剧能够影响公众对一个地方的知晓与认知,所以枣庄对铁道游击队题材的影视剧的参与情形,是一项值得密切关注的问题。这里的参与情形包括两个层面。第一个层面是被动简单提供拍摄地点,也就是坐等上门。第二个层面是主动联络或者更加积极参与。 一、铁道游击队题材影视剧与拍摄地 小说《铁道游击队》自20世纪50年代诞生之日起,就产生了广泛的影响。不过,公众更加熟悉的还是基于这部小说改编的影视剧。作家刘知侠在创作小说《铁道游击队》的过程中,曾经于1944年和1945年,两次同游击队员们生活和战斗在一起,积累了丰富真实的创作素材。也就是说,小说《铁道游击队》的诞生,是与铁道游击队故乡枣庄紧密联系在一起的;或者说,铁道游击队的故乡对小说《铁道游击队》有完全的参与。不过对于之后的各种影视剧而言,枣庄的参与程度就各有不同了。 经初步统计,自小说《铁道游击队》诞生之日起至今,铁道游击队题材的影视剧合计6部,其中电影三部,电视剧三部(见表1)。 二、枣庄对六部影视剧的参与情形 枣庄对六部影视剧的参与情形见表2。 根据枣庄当地人们的回忆,1956年版的电影《铁道游击队》几乎没有与枣庄有什么关联。影片中有一场戏是描写 “微山湖化装突围”。这场戏按理应该在微山湖拍才是,但摄制组到了微山湖实地考察后,觉得场景很不理想。经过反复研究,大家最终选择了到太湖拍这场戏。经过众人一番努力,一个比“微山湖”还“微山湖”的场景便在太湖边诞生了。 根据对当年实际协助拍摄工作的枣庄市薛城区常庄乡副乡长王德福老先生的回忆,1985年版的电视剧《铁道游击队》几乎全部都在枣庄拍摄,不过当地政府是在接到电视剧摄制组的申请之后提供的拍摄地点协助以及人员联络协助。 1995年版的电影《飞虎队》,与1985年版的电视剧《铁道游击队》情形完全一样。 2005年版的电视剧《铁道游击队》与2015年版的电视剧《飞虎队》有了明显不同。为了拍摄2005年版的电视剧《铁道游击队》,枣庄市薛城区政府于2004年9月29日动工兴建铁道游击队影视城,而且只用百天就完成,有效完成了电视剧的拍摄任务。2015年版的电视剧《飞虎队》是由枣庄广播电视台联合投资拍摄的,拍摄地也在枣庄,而且其开机新闻会就是在枣庄召开的,同时会邀请了小说《铁道游击队》作者刘知侠的夫人刘真骅、王强原型王志胜的儿子王金国。 2016年版的电影《铁道飞虎》与枣庄就毫无联系了。这部电影先在东北拍摄了两个月,之后在山东临沂拍摄10天。这部电影在上映前后开展了声势浩大的宣传活动,也与枣庄没有任何联系。 三、总结与建议 六部影视剧中,枣庄只高度参与了两部电视剧,低度参与了一部电影与一部电视剧,其他两部电影都毫无参与。总的来说,枣庄对六部影视剧的参与情形并不很积极乐观。 同时,与枣庄毫无联系的两部电影意义很大。1956年版的电影是铁道游击队题材影视剧的开山之作,编剧就是小说《铁道游击队》的作者刘知侠本人,电影参与者也有像导演赵明以及演员秦怡这样知名的人员。 这部电影中的歌曲《弹起我心爱的土琵琶》更是深入人心,至今影响深远。2016年版的电影《铁道飞虎》是一部典型的商业大片,参演者都是一线知名演员,而且这部电影在首映前后开展了声势浩大的宣传活动,这些活动都是枣庄很好的传播机遇。 枣庄可以在两个方面进行改进: (一)应当更加深入挖掘铁道游击队故事,应当增加铁道游击队故事的吸引力 枣庄应该脱离简单复制小说《铁道游击队》最初的故事,应该深挖当年的铁道游击队相关的人物与故事,同时注意挖掘更加吸引公众的人物与故事。这些是将来进一步影视剧拍摄的基础。 (二)应当更加积极开展或者深入⒂胩道游击队题材影视剧的拍摄 枣庄应该更加积极地开展自主的影视剧拍摄,或者更加积极深入地参与到他人开展的铁道游击队题材影视剧的拍摄活动中,努力提高枣庄在铁道游击队题材影视剧上的话语权,努力增加枣庄的元素在铁道游击队题材影视剧中的出现机会。 铁道论文:高职高速铁道技术专业实训工区建设研究与实践 摘 要:实训工区建设是高职院校改善办学条件,提升实践教学质量,彰显办学特色的重要环节。本文通过对高速铁道技术专业轨道工程实训工区建设特色的描述,指出要注重虚实结合、布局合理安排以及文化渗透等因素,最终达到学生及教师受益、校企合作途经拓宽的效果。 关键词:高职;高速铁道技术专业;实训工区建设 在党中央提出的大力发展高等职业教育的背景下,我国高职培训呈现出了蓬勃发展的态势。近些年来高职院校培养出了大批的高技能人才,推动了社会发展进程。在高职教育中,实训工区起着至关重要的作用,学生通过实训能够将理论知识转化成操作技能,为步入工作岗位打下良好基础。 一、实训工区建设的特色 在进行实训工区建设时我们要遵循一些原则,例如借鉴同类院校实训工区建设经验,参考企业建设方案等。在这些原则基础上我们结合高速铁道技术专业轨道工程的特点提出以下三点建设意见: 首先,实训设备与企业实际一致,源于现场、虚实结合。 很多高职院校的实训工区采用仿真设备,无法模拟真实的现场运营情况,达不到实训目的,这是因为某些专业设备往往比较昂贵,高校没有那么多资金预算完成工区建设。由于资金问题的制约,我们提出以虚实结合的方法进行实训工区建设。“实”应从硬件和软件两方面入手,硬件方面我们可以在预算允许的范围内尽量多买真实设备,例如轨道断面检测设备、轨道小车设备以及轨道、路基、桥梁等的实体断面等。软件方面包括内业整理软件、概预算软件等。“虚”指的是当我们进行拆装实训时为了避免对硬件设备造成破坏以及一些大型设备尺寸过大无法实现安置等情况可以考虑其他办法,如引进相应的模拟操作软件或等比例缩小等措施,例如高铁自动售检票系统内部构造极为复杂,设备零件也容易因学生操作不当而受p,因此可以让学生在计算机中进行模拟拆装。这种虚实结合的实训方式既解决了实训工区建设资金不足的问题,又满足了学生实训目的需求,成为我们构建实训工区的基本原则之一。 其次,实训工区按照“灵活施教、教学做一体”的原则合理布局,互相间不干扰、且能互为补充。 高速铁道技术专业实训工区建是一个庞大的工程,因为此专业涉及的专业课非常多,这也导致了实训基地要满足学生不同学科的实训需求。在进行工区建设时我们要充分考虑到这一点,科学规划实训室功能和数量,合理安排实训项目。各实训室功能应互为补充,争取达到一加一大于二的效果,提升教学质量。另外,由于有些院校资金不足,在进行实训工区建设时采用分步分期建设的方案,这会导致另一个问题的出现,即在一个培训期内有些学生已经毕业却没有完成整个实训过程,那些来不及建设的实训室只能留给下一批或下几批的学生实训。学生实训知识体系残缺,无法尽快融入市场,失去市场优秀竞争力。基于高速铁道工程各学科关联性强的特点,我们建议在进行实训工区建设时应一次完成,理论教学完毕后立刻进入实训阶段,便于学生理论转换为实践能力的培养,便于巩固专业知识和技能,更好的服务社会。 最后,实训工区建设重视文化渗透,注重提升学生职业素养。 企业有企业文化,学校有校园文化,学科有学科文化,实训工区也有其独特的实训文化。高职院校的培养目标即培养具有专业操作技能的应用性人才。学生毕业之后能够立刻融入到企业当中,体现自身价值。良好的行为习惯和职业素养都需要企业文化的熏陶。学生在毕业之前除了要培养专业技能以外,也要在实训过程中注重文化素质的提高,因此我们在进行实训工区建设时必须要将文化熏陶这种软实训贯穿进去。例如诸如将高铁车站服务工作通用标准、铁路企业员工职业素质要求、世界著名铁路企业介绍,施工员造价员的岗位职责等宣传材料张贴于实训工区,让学生在实训的间歇浏览这些资料,既能放松自己又能感受到浓郁的高铁企业文化。 二、实训工区建设的成效 (一)提升了学生综合素质 整个实训工区实训项目较多,满足了高铁专业全部优秀课程实践教学的需要,同时还可以容纳其他专业课程的实践教学。虚拟与实际的结合,有助于学生熟悉专业设备,锻炼了动手操作能力。同学们普遍反映,通过内业软件,造价软件等实训课程的学习,既提升了专业技能又提高了学习兴趣,实训效果非常好。此外,通过桥梁隧道等认识实习实训项目的开展,学生对所学专业知识的认识加深,掌握更加牢固,也领会到了作为高速铁路建设工程专业人才应具备的专业素养,同时提升了个人综合素质。 (二)提高了专业教师实践教学水平 高速铁道工程专业是新兴专业,专业建设中面临着诸多问题,其中教师少,教师实践能力相对薄弱,经验不足是最重要的问题之一。目前大部分的高职院校教师培训力度不够,无法实现教师“从学校到企业”的培训过程。高速铁道工程专业实践教学处于摸索阶段,没有完整的课程体系,这就要求在实训工区建设过程中从实际出发,由企业指导教师编写实训手册和实训项目,全程跟随进行现场指导,使高职教师尽快掌握专业优秀技术,提升教师整体水平。 (三)拓宽了校企合作道路 良好的校内实训条件是实行校企合作、工学结合人才培养模式,提高学生岗位技能的前提条件。实训工区建设通过软件与硬件的集成实现对铁路企业环境全方位的真实模拟,为学生提供了“零距离”上岗的实训平台,使学生“人在校园、做在企业”,极大地缩短了学生入职前培训时间,节约了企业成本,提高了经济效益。铁路企业根据情况,往往主动需要我们的学生发挥志愿者作用,以解决企业员工阶段性临时不足问题。有时候,铁路企业还会把员工培训放在我们这里。校企合作模式由此前的学校热企业冷的“一头热”变为双方互为需要的紧密合作,有效地拓宽了校企合作道路。 三、结语 高速铁道技术专业实训工区作为高职院校培养高铁技术技能人才不可或缺的平台,正日益发挥着重要作用。实训工区建设是一项复杂工程,需要学校、企业共同参与,进行精心调研,获取大量的资料。同时还要根据专业情况合理安排实训空间,做到不同实训室不干扰、互为配合。除此之外,还要重视实训工区文化建设,充分发挥文化“软实力”的作用。只有这样,才能最大限度地利用实训工区资源完成专业课程的实践教学任务。 作者简介: 姚志英,女,1989.06.10,方向:道路与铁道工程,学历:研究生,祖籍:河北省. 铁道论文:关于铁道工程质量控制模式的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程建设也开始受到了人们的广泛关注。且在市场经济的背景下,铁道工程建设项目也被规划为商品,一般的商品买方借助现金、期货等来获取,但是工程建设项目商品则是借助招标与合同等方式获取的。商品质量可以通过对样品进行检验来获取,但是对于工程建设项目来说,涉及到的环节也就比较多了。基于此本文针对铁道工程质量控制模式进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;质量控制;模式分析;研究 0 前言 对于质量控制来说,与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的,控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂,会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。 1 技术监察 对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说,已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史,尤其是在解放战争的后期中,铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构,也就是安质部门,并配备了专业的工程质量监察人员[1]。 2 铁道工程质量控制模式上存在的问题 (1)监理费用上的不足。就目前来说,国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题,这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作,甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营,在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩,干没有效益。 (2)费用过低。通过调查可以看出,现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集,加之在有退离休养老保险的影响下,一些退离休人员称为了临时人员,依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法,这样也就造成了管理上的问题,人员上也出现了老化的现象[2]。 (3)培训上的不足。在对监理工程师进行培训时,往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述,而对于《质量控制》来说,只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下,使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了,最终也就使得管理的效果并不理想。 3 综合控制 随着我国社会经济的不断发展,铁道建设项目的标准也在不断的提高,国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今,铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系,其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作,健全好保证体系就要做好经验的总结工作,研究出最先的现象与情况,同时还要分析出现阶段中存在的问题,从而提高解决问题的效果,保证其可以实现健康稳定的发展。 (1)实现高效的自我控制。对于施工企业来说,进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一,在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变,但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益,就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作,协同的做好工程质量的控制工作[3]。 (2)提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用,才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业,在没有任务时也可以具备一定的储备资金,确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说,也要不但提高质量控制工作的深度,尤其是对于现阶段的施工监理工作来说,监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题,就要以法人的关系来进行区别对待,社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作,否则就很容易出现政企合一的现象,同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。 (3)政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此,在开展监理工作时,政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作,保证巡回检查的效果,实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去,以此来增大政府上的监督,保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。 (4)运用好用户的评价。对于基本建设项目来说,主要是为用户来提供服务的。因此,用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见,从过去被动的模式中解放出来,主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段,其目的就是希望可以接收到优质的工程,以此来实现高效的工程质量控制。 (5)保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制,同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次,工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上,完善好管理的行为。最后,质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督,也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。 4 结语 综上所述,随着我国社会经济的不断发展,铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此,在际工作中要做好铁道工程质量控制工作,发挥各个部门中的职能,保证控制的效果可以满足经济发展需求。 铁道论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思路 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程已经成为了重要的工程之一。铁道工程为交通运输以及出行等方面提供了一定的便捷性。但是由于受到工程复杂性等方面的影响,工程施工中很容易出现一些技术问题,这会直接对工程的质量产生直接的影响。基于此本文针对铁道工程施工中的技术问题进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工分析;技术问题;解决思路 0 前言 铁道工程在我国的建设领域中有着极为重要的地位,对交通网络的建设也有着重要的意义,同时也影响着我国经济与文化等方面的发展。作为一项综合性较强与比较复杂的工程,工程在施工中很容易受到多种因素的影响。所以在实际工作中要运用好施工技术,提高施工的质量。 1 铁道工程在施工中存在的问题 (1)施工上存在的不足。对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。 (2)测量上的不足。对于铁道工程施工来说,最为重要的环节就是设计与测量。一旦测量上出现问题,就会对整个工程的质量产生出直接的影响。造成工程测量出现误差的主要原因为测量技术上的误差与设备上存在的误差。由于人员技术水平上的限制,使得在测量中难以及时排除影响测量的因素。而对于测量设备来说,由于自身存在缺陷问题,也就难以实现准确的测量[1]。 (3)施工方案上的临时调整。对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患。 (4)应急预案上的不足。不论是对于哪一个工程来说,在施工中都会出现突发事件。因此,在施工中要做好应急预案的制定工作。但是通过调查可以看出现阶段的一些工程应急预案中存在着可行性不足的现象,这样也就给正常的施工产生出了影响,一些管理人员在人员的安排与施工技术上有着一定的经验,但是却存在着灵活性不足的现象,在出现突发事件以后也就难以发挥出应有的作用。且在出现事故后也不能及时进行妥善的处理,从而对工程的顺利施工产生出了影响[2]。 2 提高铁道工程施工效果的措施 (1)做好施工前的准备工作。为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理,明确好施工管理人员自身的责任,确保各个环节的顺利进行[3]。 (2)做好设计图纸的优化工作。在进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (3)建立出完善的监督管理制度。对于铁道工程来说,属于相依昂比较复杂的工程,所以也就需要借助各个部门之间的相互合作来完成。因此,在实际中就可以建立出完善的监督管理制度,以此来将责任落实到实际中去。对于监督部门来说,还要做好整体质量的监督工作,如果在施工中出现质量安全问题,就需要监督人员要做好整理与汇报工作,提出有针对性的解决方法。施工部门也要及时深入到施工现场中去,严格要求施工人员要按照相关的标准与流程来进行施工,这样才能确保工程的质量可以满足实际的需求。对于各个部门来说,也要做好相互之间的协调工作,确保责任可以落实到实际中去,保证工程的顺利进行[4]。 (4)控制好影响因素。对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进行有效的对比,保证控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 3 结语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足际的需求,促进铁道工程的发展。 铁道论文:微课在铁道交通运营管理教学中的运用 【摘要】我国的地形复杂、辽阔,在铁路交通中又有较大的运载量,运输的速度也比较快,还保持交通的安全性、连续性、准确性等要求,因此,铁路运输在我国的交通运输中占据十分重要的位置。但现在我国比较缺乏交通运输的专业工作人员,缺乏管理方面的人才。铁道交通运营管理专业是为铁道交通培养专业的人才,而在进行培训中,微课教学给该职业创造了一个开放性、形象的学习模式,使得促进打造一批铁道运营管理的高技术、高素质人才。 【关键词】微课 铁道交通运营管理 教学 运用 一、铁道交通运营管理专业岗位特点 作为我国重要的交通运输方式,铁道交通运营管理专业的岗位有其自身的特点: 其一,铁道交通运营专业岗位主要分为列车员、调车长、值班员、制动员等等,这些都是属于一线工作。作为一线工作的管理工作者,不仅需要过强的专业理论知识,还需要在铁道交通运输上过硬的实际操作技能,有一定的实践经验,再遇到紧急情况或者是故障能够及时的解决,以保证铁路交通的政策运行。 其二,铁道交通运输有着客流量大、客户流通较快、运输效率较高,作为铁道交通的一线管理人员,在碰到由于客户或者其他造成的临时状况要能够随机应变,因为在实际的状况中,特别是由于客户或者是货运出现一定的问题时,运用专业的理论知识是不能够解决的,还是应该有超强的随机应变的能力,在最短的实践内进行解决,把损失降到最低,最大程度上保证乘客与铁道交通双方的利益。 二、微课的概念与特点 (一)“微课”的概念 “微课”称为“微型视频课例”是以教学视频为主要方式呈现出知识点、例题、习题、实验操作等教学,并且结合相应的教学资源,目前,微课以及成功的在各大高校实行。“微课”的优秀是以8分钟左右的微视频,或者是微课件。“微课”虽然与传统的教学课例、教学设计等有所差别,但是在其基础上又有一定的传承,并且作为一种新型的教学资源进行传播。 (二)“微课”在铁道交通运营管理教学的特点 (1)主题突出,目标明确。“微课”主要是利用8分钟左右的视频对该知识点或者是一个重难点进行讲解,其教学目标比较单一,教学的内容比较精简,更加的突出教学的内容,使得教学目标更加的明确。例如在对铁道交通运营管理中的铁路售票员进行讲解时,铁路售票员的任务有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作内容,如果在一节课堂上让学生对这些内容掌握清楚是比较困难的,但是运用微课对其中的某一工作内容进行专业讲解,然后让其学生自主的进行衔接,这样不仅让他们对管理工作的内容能更清晰,还提高了学习的效率。 (2)资源多样,情境真实。“微课”以视频为优秀,能够对该知识内容的视频、教案、图片、图表等进行全方位的展示,克服在平时教学的时间和空间的阻碍。通过视频的学习,学生和老师可以通过后台的评论或者交流对知识的补充,提出自己的建议或者是对于不懂的地方可以进行询问。这样相对于课堂教学能够更多的基础教学资源,通过与更多人的交流,来获取更多的知识。 (3)短小精悍,使用方便。“微课”的实践在八分钟左右,这样的学习时间更加的适合学生在空余时间的学习,或者是在进行练习或者实践时对某点知识点有疑惑,就可以通过搜索知识题目再一次进行学习,并且很方便与学生在网上在线观看或者下载观看。例如,在学生进行情境实践时,遇到旅客违章乘车,对其乘客的票务该怎样处理?如果学生不清楚,而又没有带专业的书,就可以通过网络的微课进行临时观看,来对该业务进行熟悉。 三、“微课”在铁道交通运营管理专业教学中的运用 (一)要充分做好微课教学的前期准备工作 在开展微课教学前,除了对常规教学内容进行准备,还要对微课制作、设备、技术等进行一定的准备,并且最好请专家到现场进行讲解对某些装备、技术、工艺的运用,并且要对其操作的流程有一定的掌握,对操作的方法要有一定的了解。其次,老师应该对微课进行一定的了解,需要认真查阅相关的资料,对其不了解的地方应该做好记录,以便通过向专家请教。最后,在正式开展微课之前,应该对微课进行一定的宣传,使得学生对微课有一定的期待。 (二)微课的内容应该抓住重点 微课主要是对铁道交通管理专业的知识内容进行生动形象的教学,以最直观的形象将铁道交通运营管理专业的知识进行讲解,使学生能够有效率的掌握。传统的教学大多以对照书本进行教学,很容易造成学生学习氛围低迷,课堂枯燥无味,使得学生渐渐的对该专业失去兴趣;而采用微课教学能够吸引学生的注意,使得乏味的知识内容变得立体。因此,制作出高质量的微课视频课件成为老师所关心的问题。因此,老师在确定好教学的目标后,对其视频的内容应该进行丰富,不仅要有专业的理论知识作为基础,还要有实践案例作为提升,在视频中对表格、图画、动画等也要适当的融入。使得微课能够有效的传递知识,并且填补以前在课堂中对实际操作的空白,帮助学生更好地掌握其专业内容。 (三)具体情况具体处理 学生基础水平的差异、岗位需求的不同,以至于虽然我们的微课视频做到了形象直观,但是也存在一定的问题。对于本文所提出在制作微课视频时对教学内容要有一定的重视,但是换而言之,我们应对同一内容进行不同的剖析。具体来说,就是对一个课程的重点,应该分不同的岗位对其有不同的讲解。并且在微课视频中,还可以加入一些情景模拟,让学生进行参演,使得微课的平台有良好的学习氛围。例如对于情趣“旅客退票和履行变更的办理”,在视频中就可以通过连接或者是word文档来对该情境的一个介绍,然后让其观看的同学通过该课程的网站进行仿真练习,不仅可以用模拟仿真法,还可以运用分组实践法,可以让学生完成根据给定的任务资料完成旅客退票或者履行变更,对照岗位标准检测有无遗漏或者细节错误,或者对票价计算的结果与照票价进行对比看是否正确。在此学习中,不仅加强了对专业知识的记忆,通过模拟实验,对不同岗位的体验,让学生对该专业有了更深的认识,也提高了他们随机应变的能力。 之,对于铁道交通运营管理专业的教学,很多学校都对其实践能力进行培炎,使学生避免在今后的工作上“纸上谈兵”。“微课”的推出将理论与实践进行相结合,让学生在掌握理论的同时也得到了实践的培养。 铁道论文:高职铁道机车车辆特色专业建设探析 摘要:本文阐述了高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵,介绍了高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则以及建设目标,并提出了高职铁道机车车辆特色专业建设的策略。 关键词:高职;铁道机车车辆专业;特色专业建设;人才培养 根据国家铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里,比2010年增长2.9万公里,同比增长85%。随着国家对铁路建设投入的加大,铁路部门对“铁道机车车辆专业”高技能人才的需求逐年增大,这对于培养“铁道机车车辆专业”技能人才的高职院校而言,既是机遇又是挑战。作为铁道类高职院校,如何迎合企业的人才需求,建设高职铁道机车车辆特色专业是我院面临的重大课题。 一、问题的提出 高职院校的教学工作能否适应就业市场的需要,关键在于专业建设。教育部在《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中指出:“职业院校要根据人才培养目标,根据区域经济以及行业发展和社会发展的需求,按职业岗位和技术领域的实际需求进行专业的设置和调整”。1999年以来,随着我国高等教育的迅猛发展,高等职业教育也经历了规模发展的阶段。随着就业形势的日趋严峻,各高职院校也更加重视就业市场的需求,打造迎合市场需求的特色专业。搞好特色专业建设,更好地服务市场,在市场竞争中赢得优势,必将是各大高职院校今后发展的重要目标,它是时下高职院校建设工作的重心。专业建设的好坏是衡量高职院校办学水平和市场竞争力的一个重要指标。 二、高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵 特色专业建设包含就业市场分析、专业课程体系的构建和教学、实践教学体系和实训基地建设、师资队伍建设四个要素。在开展铁道机车车辆特色专业建设的过程中,应该体现专业建设的市场导向,以专业设置和专业教学为优秀,设计贴合市场的专业人才培养目标,完善校内外实训基地的建设,注重师资队伍的建设,开展高质量的专业教学。 1.就业市场分析。在关注国家铁路建设项目的同时,深入铁路部门,针对铁道机车车辆专业的人才需求开展调研和论证工作,了解该专业的人才层次结构、就业规模以及人才需求情况,结合学院的具体情况,科学合理地进行专业调整。 2.加强专业课程体系的构建和合理选择教学内容。专业课程体系的构建应突出高职院校“实用”、“够用”的特征,以此为依据建设和调整课程体系的结构,开展相关的教学。教学实施方面,应加大实践教学的比重,着眼于学生解决问题能力的培养。基础理论课程的教学应注意把握“实用为主,够用为度”的原则,对教学的内容进行取舍。专业课程的设置要结合区域经济的特点,迎合用人单位的职业岗位能力需求。 3.完善实践教学体系,加强实训基地建设。结合学院实训条件,充分利用区域经济优势,加强跟用人单位的横向联系。构建课内实践、社会实践、顶岗实习、毕业设计等有机结合的实践教学体系,保证实践教学在整个教学体系中的比重。加大投资力度,全方位改善实践教学条件,打造完备的校内实训基地,开拓校外实训基地,构建跟市场接轨的校内外实训教学环境。 4.加强师资队伍建设。建设结构合理、素质优良、专兼职互补的双师型教学队伍是高职铁道机车车辆特色专业建设的重要组成内容以及取得良好教学成绩的保障。在制度上保证教师队伍的上升渠道,制定必要的激励机制,鼓励铁道机车车辆专职教师深入企业挂职锻炼,全方位地更新自己的知识体系,优化自身的知识结构,提升专业能力,更好地为专业教学服务。 三、高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则 高职铁道机车车辆特色专业的建设应当遵循专业建设的客观规律,着眼于实现特色专业的建设目标。 1.基于市场的原则。近年来,高等院校的毛入学率连年提升,高等教育已经从过去的精英化教育过渡到今天的大众化教育,随之而来的是日趋严峻的就业问题。在市场经济的背景下,高职学生的就业已经完全走向就业市场。就业市场对毕业生的认可度,是衡量一个高职院校办学能力的首要指标。特色专业的建设不应逆市场而动,应当着眼于培养市场认可的高技能人才。 2.定位准确、视野开阔的原则。高职铁道机车车辆特色专业建设应找准本专业毕业生的就业岗位群,对专业培养方向进行准确的定位,根据就业岗位所需的知识、技能以及素养构建专业课程体系。立足地方,辐射周边,凸显“特”字,做到“人无我有,人有我强”。 铁道机车车辆特色专业的建设在开拓视野、着眼当下的同时,应把握铁路部门未来的建设方向和发展方向,在遵循铁道机车车辆专业发展规律的前提下,结合就业市场的需要,在创新中谋发展。 3.资源整合的原则。铁道机车车辆专业作为铁道类职业院校的重点专业,其特色专业建设是学院内涵建设的着重点,涉及到学院师资、设备、资金等教学资源的合理配置。在教学资源相对有限的情况下,如何通过高效的资源整合,提高其使用效率,是铁道机车车辆特色专业建设过程中需要解决的问题。 4.校企合作的原则。特色专业建设的最终目的是为了培养符合企业岗位需求的高技能人才,因此特色专业建设应该结合行业经济和区域经济的特点,充分发挥学院的自身优势,并跟企业紧密相联。铁道机车车辆专业应该具有铁路部门相关职能部门的企业背景,要根据相关岗位的职业能力要求设置专业,以真实的工作为导向建设校内外实训基地,让企业参与到专业的建设以及课程教学中来。特色专业团队也应本着“走出去”的理念,通过挂职锻炼、技术研讨等方式加强与企业的联系。 四、高职铁道机车车辆特色专业建设的目标 1.设计贴合国家铁路建设发展规划,满足地方铁路部门人才需求,体现知识、技能、综合素养全面协调发展,注重实践能力和创新精神的培养,具备可操作性、科学性、前瞻性的人才培养方案。 2.培养专业技能突出、具备一定团队管理能力的学科带头人,打造具备课程开发能力、知识结构优化的骨干教师队伍,建立一支具有良好的知识背景、较强的科研能力、教学能力过硬的师资队伍。 3.根据特色专业的需求,编写一批贴合专业课程标准的优秀教材,构建支撑铁道机车车辆特色专业的精品课程体系。 4.探索与企业合作办学的渠道,形成长效的校企合作办学机制,建设“校企深度交融,工学有机结合”的校内外实训基地。将校外顶岗实习纳入铁道机车车辆专业实训教学体系。 5.将与企业的合作交流常态化,形成铁道机车车辆特色专业的动态优化机制。 五、高职铁道机车车辆特色专业建设的策略 高职院校铁道机车车辆特色专业的建设,必须依托行业背景,结合学院自身的特点和优势,坚持与企业进行深度合作,综合人力、财力和物力进行系统性地建设。 1.构建高效、长期、多层面、宽领域的校企合作机制。构建高效的校企合作机制是铁道机车车辆特色专业建设的生命力所在。作为专业建设的人力资源保障,有必要成立一个由铁路相关职能部门的岗位专家以及学院专业教师共同组成的专业建设专家组。专业团队教师通过挂职锻炼、定期技术培训与交流等方式不断更新自己的知识结构,确保教师团队的专业知识跟得上行业技术发展的脚步。通过深入铁路部门进行调研,构建毕业生信息反馈的渠道,及时了解和掌握就业市场对人才需求的变化。 2.开展专业课程体系建设,根据不断变化的行业需求,调整课程的内容。通过精品课程建设、特色课程建设等方式构建符合企业岗位能力培养需求的专业课程体系。将特色专业的建设目标,细化为各专业课程的建设目标。在建设经费上予以支持,政策上制定相应的激励机制,通过具体的精品课程、特色课程的建设来提升特色专业的建设水平。 3.打造一流的课程教学团队。特色专业的建设以及建设方案的实施离不开高素质的教学团队。高素质的教学团队建设应当在着眼于专业带头人培养的同时,注重专业骨干教师的培养。在师资结构上予以优化,在政策上鼓励专业教师在学历、专业技能、教学能力上全方位地提升。着力于教师教育观念的转变,激发教师的服务意识、质量意识和创新精神。改变过去“大锅饭”的做法,对在特色专业建设中表现突出的教师予以奖励,充分调动专业教师的积极性。 4.积极探索“校企合作、工学结合”人才培养模式。特色专业建设的突破点是人才培养模式的创建。依托地方企业、结合学院的优势,建设校内外实训基地,把企业引进课堂,把课堂设在企业,丰富校企合作的渠道,通过工学交替、顶岗实习、开设“订单班”等举措,积极探索高职铁道机车车辆专业的人才培养模式。 5.制订符合铁道机车车辆特色专业人才培养目标的人才培养方案。通过企业调研以及毕业生跟踪调查等方式,了解铁道机车车辆专业所对应的铁路各职能部门的就业岗位。熟悉这些就业岗位的工作内容,确定铁道机车车辆专业的人才培养规则,按照“实用为主,够用为度,兼顾发展”的原则,设计课程体系,制订人才培养方案。 高职铁道机车车辆特色专业的建设是一项系统的工程,特色专业的建设必须依托高职院校的校内内涵建设。同时铁道机车车辆特色专业的建设也是高职院校内涵建设的一部分,对高职院校的整体建设和发展有着重要的促进作用,两者相辅相成。高职铁道机车车辆特色专业建设是高职铁道类院校发展过程中一个重要环节,应当重视对这一专业的建设,培养更多符合企业岗位需求的高技能人才,提高高职院校的市场竞争力。 铁道论文:高职铁道信号专业建设改革探究 摘要:目前,铁道信号专业发展迅速,很多高职院校都开设了铁道信号专业,铁道信号专业建设如火如荼。借鉴德国轨道交通职业教育模式,提出高职铁道信号专业在人才培养模式、实验实训条件、师资队伍方面的建设思路。 关键词:改革;铁道信号;职业教育;轨道交通;建设 一、前言 近年来,随着我国高速铁路与城市轨道交通的高速发展与铁路信号技术装备的不断升级换代,对铁路信号岗位专门人才的需求量大幅增加。目前,铁道信号专业发展迅速,很多高职院校都开设了铁道信号专业,铁道信号专业建设如火如荼。德国“双元制”职业教育体系重在政府主导,行业、企业共同参与。德国职业教育模式取得极大成功,笔者曾到德国考察和深入学习德国轨道交通职业教育。2013年,山东职业学院和德国柏林职业教育集团签订了“中德轨道交通高技能人才培养基地”建设项目的初步合作意向。依托“中德轨道交通高技能人才培养基地”。参考德国轨道交通职业教育,笔者作为山东职业学院铁道信号专业带头人,提出和初步实践了铁道信号专业建设方案。德国的职业教育在专业的设置、学制、培养目标、教师资格、办学条件、教师进修、考试方法、制度管理等等,都有政府提出的明确而具体的要求。我国职业教育这些元素没有具体规定,由每个学校自己确定。借鉴德国职业教育成功模式,探索高职院校铁道信号专业建设特别是在人才培养模式建设、实践条件建设、实践教学、师资队伍建设的模式。 二、人才培养模式建设 铁道信号专业面向轨道交通行业企业,主动适应高速铁路和城市轨道交通快速发展对高素质技能型专门人才的需求,培养铁路信号设备检修维护岗位的高素质技能型人才。 柏林轨道交通公司培训中心隶属于柏林轨道交通公司,是德国的一所轨道交通技术人才专门培训学校。培训中心采用小班制教学,学生前2年不能进车间,只能在学校和培训基地学习。每3周为一个教学阶段,学校理论学习1周,培训基地学习2周,培训基地的学习也分为理论和实践,其理论和实践课时比例为3∶7。教师自由度高,可以按照自己的特点布置自己的教室和进行课题的讲授。职业学校和企业的职能分工明确。学校只是负责专业课程的 开发、教学的组织等任务,不负责学生的就业,校内的实训基地也是提供一些验证型、简单的试验、实训。学生第三年进车间实习。借鉴柏林轨道交通公司培训中心的教学模式,保障人才培养模式有效实施,采用“分段式”教学组织模式,增加教学组织灵活性,适应企业淡季、旺季生产特点和铁道信号施工、维护年度计划的特点,将每个学年分为多个学段。第一、二学年各分四个学段,三个学段校内教学,一个学段企业实习。实习学段根据合作企业生产情况与生产计划灵活安排。第三学年分为两个学段,一个学段校内教学,一个学段企业带薪顶岗实习。德国职业教育人才培养目标明确,主要采用双轨制对学员进行培训。山东职业学院铁道信号专业建设结合德国双轨制在职校主要理论培训和在企业实践训练的特点,广泛开拓校外实习实训基地,校内实训基地加入企业元素,聘请企业职工作为兼职教师,学校主要进行理论教学和部分实践教学,校外实习实训基地完成主要实践教学项目。明确人才培养目标。校企合作,采用“产学对接,真岗实练”人才培养模式。 产学对接。围绕着铁路信号设备检修维护作业过程开展教学活动,以轨道交通行业企业对员工的素质要求为标准,设计专业培养目标的素质结构;依据铁路信号工岗位职业标准组织专业课程的教学内容;解析信号工岗位专项能力和综合能力,构建培养目标的能力结构。按照铁路信号工的真实环境和作业流程,布局校内实训基地,实训演练项目与企业生产班组对应。聘请企业兼职教师担当技能考核考评员,按照铁路技术比武的规格标准组织技能大赛,专业技能考核与职业技能鉴定相结合。 真岗实练。通过对企业岗位实际生产过程分析,明确能力构成,设计具体岗位的学习项目。在铁路局所属电务段(济南电务段、青岛电务段)、中铁建设总公司下属企业所属电务工程有限公司(中铁十局电务工程有限公司、中铁十四局电气化公司)等进行顶岗实习,并以学生实习所在的车间班组鉴定为主要依据,校企共同进行考核评价。 德国工商会每年对德国职业院校和培训机构学生组织理论课程的全国统考,所有专业同一天考,实践内容的考核由企业自行组织。山东职业学院所有专业的所有基础课程和专业群的专业基础课程采用学院统考的方式,专业课程参考全国轨道交通专业指导委员会制定的考核标准,依据课程的培养目标,课程考核以调动学生自主学习的积极性、监督学习过程和评价学生的综合职业能力为目的,注重包括专业能力、方法能力和社会能力的职业能力考核,考核过程以学习过程的考核为主,围绕课程优秀技术技能,实行分任务过程考核、综合评定的考核方案。考核时间的全过程化:各教学任务贯穿于整个课程的教学环节,考核时间由始到终。考核地点的全过程化:实训室、一体化教师、演练场、校外实训基地相结合的考核方式。考核方式开放:采用任务、调研、操作、口述多种考核方式。考核人员开放式:采用自评、互评、任课教师多元化评价标准。实行学习过程考核综合评定成绩的全程化、个性化的考核方案。鼓励学生自评和互评,体现考核的公平、公正、客观、实际。在学生的学习过程中,以学习项目的每个工作任务为单位,项目导入、项目分析、项目实施、项目评价的学习过程的实现效果为考察依据,并注重教学过程中学生的专业能力、方法能力和社会能力考核。每个工作任务结束阶段,以小组为单位对每个工作任务进行总结。教师根据小组成员在工作中的表现,从工作态度、拓展能力、团队合作等方面做出综合考评。考核重点在学生自主学习,团队工作分析解决问题的能力,目的在于对学生的综合职业能力进行评价。 依托山东省轨道交通职业教育集团,以高铁信号高素质技能型人才培养对接企业生产岗位需求、高速铁路信号先进检修技术对接专业教学内容为纽带,以对口培养急需人才、降低新员工培训成本为结合点,与企业合作建立电务段检修实习实训基地。以电务段投入生产性实训条件、学院投入配套教学、培训软件等资源,合作建成集学生顶岗实习、生产性实训、职工培训与技能鉴定于一体的“厂中校”。根据《校企合作共建共管电务段检修实习实训基地协议书》和《电务段检修实习实训基地管理办法》,设立“厂中校”管理机构,由电务段劳人科科长和轨道交通系主任分别担任实训基地正、副主任,双方共同配备专业教师和工作人员。基地的日常管理主要由企业负责;学院设一名专职人员参与管理;校企双方共同制订学生实习实训、职工培训及技能鉴定方案、毕业设计选题与指导方案,确定教学内容和技能要求,共同开发工学结合教材与培训教材。在教学组织上,系统理论知识主要由学院教师讲授和考核,职业优秀技能则由校企双方教师在企业进行授课和指导;顶岗实习采用师傅带徒弟的方式,学生分组,每组4~5人轮岗轮班。通过工学交替和顶岗实习,使学生边学习、边实践;通过岗位优秀技能的反复训练,强化学生动手能力,获取职业经验,从而形成职业能力,提高学生适应企业工作的能力,缩短工作适应期,提高学生的就业竞争力。最后由校企双方组成考核小组,对学生的综合技能和素质进行考核评价。同时,教师在基地进行顶岗锻炼,及时掌握动车新技术,提高实践教学能力。基地可接受第三方委托培训,成为学生实践能力培养、教师实践能力提升和企业员工培训的平台。积极寻求校企双方更多的利益结合点,搭建起双向服务与交流的桥梁,促进校企合作良性运行,逐步构建校企深度合作长效运行机制。 德国职业教育课程体系由政府部门组织行业企业专家组织开发,学校按照国家标准组织实施教学。我国职业院校课程体系各个院校自行开发,参考德国课程体系建设特点,由专业带头人、骨干教师和课程建设专家一起深入企业,与企业专家和技术人员共同研讨所涉及的职业资格标准;提炼优秀岗位实际工作过程与任务的知识、能力、素质;开发具体教学项目,以教学项目确定教学内容;按照专业建设标准(全国铁道职业教育教学指导委员会统一制订)重构课程体系。构建“岗位课程动态化”的课程体系,强化学生的职业综合能力和职业素质培养。以铁路信号工岗位需求为导向,以职业能力培养为重点,选择主型铁路信号设备为载体,以相关职业标准和技术规范为指导,进行课程设计。 由专业教师和兼职教师协同授课,采用“项目导向”教学做一体的教学模式,采用项目教学、角色扮演、现场教学的教学方法,实行学习过程考核和终结评价相结合的考核方式。 三、实验实训条件建设 德国职业教育实践教学主要在企业完成,企业实践资源丰富,针对性强。我国职业教育实践教学是学校制定方法来实现,借鉴德国职业教育,我们在专业建设的时候注重加强和企业联系,开拓校外实习实训基地。按照铁路运营企业特点,根据铁路运营企业周期性特点,周期组织学生到铁路运营企业或中铁建电务工程公司进行实习实训,与企业共管校内外实习实训基地,加强校内实训的生产性和校外实习实训的教学功能建设。 德国职业教育专业课程内容主要在企业完成,校内实践设施投入相对较小,目前我国高职实践设备主要由学院投资建设,铁路信号设备价格不菲,要想按照轨道交通运营企业设备情况购置实验实训设备,学校承担不了这些费用。可以考虑其他方法来充实实践设备或充实学生训练内容。轨道交通运输企业有很多旧的替换下来的设备,各大院校轨道交通相关专业可以利用铁路或地铁运营企业的旧设备,建设校内实验实训室,各铁路局或地方铁路公司每年都要置换很多线路上仍在使用的设备,学校可以到铁路企业折价购买旧设备或利用捐赠来进行实践条件建设,完成教学需要。山东职业学院铁道信号专业的车站信号联锁设备实训室、区间信号闭塞设备实训室、铁路信号基础测量实训室和铁路信号室外演练场80%的设备都是利用铁路现场电务段大修替换下来的旧设备来建成的,设备完全能够满足教学学院铁道机车车辆、铁道工程、城轨车辆等轨道交通专业实践条件建设也充分采用这种模式,为学院实践条件建设节约了大量设备资金。 德国职业教育一大部分内容在企业完成,学生在浓厚的企业文化、企业氛围里面学习,借鉴德国轨道交通企业文化和氛围,注重实习实训条件内涵发展。加强吸收企业文化建设,通过引企入校,吸收企业文化;植校入企,在企业建立教学点,将企业精神、企业理念、企业价值观等文字制作标牌上墙,并将企业安全注意事项、规章制度、生产管理规定、岗位职责、操作标准等引入轨道交通综合实训基地,对接铁路企业文化。完善实习实训运行机制,建立健全《校企合作校内外实训基地管理办法》、《兼职教师聘任与管理办法》、《实习实训安全生产责任制度》等规章制度。不断加强实习指导教师的业务培养,探索铁道通信信号专业技能训练体系化建设;在基地设立“教师工作站”,接纳教师进行顶岗锻炼,将“厂中校”打造成为学生锻炼实践能力、教师掌握新技术的平台。通过与培养单位、校外实习实训基地签订《合作协议书》、《学生顶岗实习协议书》,制订包含学生顶岗实习保险等内容的《学生顶岗实习管理办法》以及《顶岗实习指导教师管理办法》等规章制度,加强顶岗实习管理。在铁路信号综合实训基地,营造真实职场环境和氛围。 四、师资队伍建设 德国轨道交通职业教育职业院校教师主要负责理论课程教学,专业内容实践教学主要在生产车间完成,有专业师傅具体指导。山东职业学院通过“内培外引、双兼互聘”等方式,培养骨干教师。加强和企业联系,建设兼职教师企业库,保证兼职教师的来源、数量和质量,用兼职教师部分代替德国职业教育的师傅帮带作用,制定兼职教师聘任、管理与考核办法,明确兼职教师的职责,并制定长期发展规划;对聘用的兼职教师实施弹性授课时间安排,并配备教学经验丰富的专任教师进行帮带,使兼职教师尽快熟悉教学环节、掌握教学方法、提高教学能力。 在现有的校外实习实训基地中,与企业深度合作,建设双师素质实践基地。定期送教师到企业学习,提高教师的实践能力,丰富教师的知识体系,保持教师一线技术的掌握。聘请经验丰富、长期从事铁路信号工作的教授、工程师担任指导老师,结对子,签订协议,指导教学,指导实践。提高老师的上课质量和动手能力。 五、小结 德国轨道交通职业教育有很多优点,取得了很大成功,我们可以借鉴其中一些成功的东西,但是由于国情不同,学院运作方式不同,不可能完全照搬德国职业教育的一切方法,在借鉴的同时要有所区分并且改良成为我们自己能够消化吸收的内容。高职铁道信号专业建设任重道远,需要我们不断积极探索,不断调整人才培养模式,与时俱进,找到一条适合我国国情的高职铁道信号专业建设的路。 作者简介:肖颖(1977-),女,贵州六枝人,山东职业学院轨道交通学院讲师,铁道信号专业教研室主任、硕士、研究方向:铁路信号。 铁道论文:铁道工程中施工存在的问题与对策 [摘要]随着我国经济水平的提高以及城市化进程的加快,我国各项基础设施建设逐渐完善。铁道工程是非常重要的基础建筑工程之一,对交通运输提供了巨大的便利。但是受到工程复杂性以及环境等因素的影响,铁道工程施工过程中容易出现各种问题,进而影响到工程进度和质量,对社会发展及经济水平的提高产生一定的影响。因此,及时发现铁道工程施工中存在的问题,采取科学合理的手段进行干预对于促进工程质量提高、改善社会与经济效益具有重要作用。文章主要对铁道工程施工问题进行分析,提出相关的解决对策,以期能够为提高铁道工程建设质量提供相应的建议。 [关键词]铁道工程施工;施工组织;施工质量与安全 就我国而言,铁道工程占据基础建设工程的70%以上,对于国民经济的发展起到重要的作用。但是在近些年来,铁道工程施工过程中的问题较多,对于铁道工程质量的提高以及我国经济水平的改善产生较大的阻碍。针对这样的现象,我们应当重视铁道工程施工中存在的问题,结合实际工程建设情况对症下药,采取合理的措施予以解决,提高我国铁道建设施工水平,促进国民经济的发展。 1我国当前铁道工程施工中存在的主要问题 1.1相关人员的施工安全意识薄弱 我国当前铁道工程施工中安全事故频发,造成了一定的人员伤亡及经济损失,这与施工工作人员的安全意识薄弱具有密切的联系。第一,施工人员的综合素质较差,并没有系统的学习施工相关知识、无法理解施工安全在铁道工程施工中占有的重要地位,因此在实际工作过程中没有做好相关的防护措施,进而导致事故的发生。第二,铁道工程施工中的安全生产管理工作不到位,这项职责的划分不明确,没有落实安全生产责任。导致在施工之前没有对员工进行安全技术交底以及培训,缺乏施工现场安全生产规范对员工的行为进行约束,进而造成安全事故的发生。总之,能源是影响铁道工程施工重要的主观因素,各部门的施工人员具有专业技能水平以及较好的综合素养,才能够保证施工各个环节安全稳定的开展。随着社会经济水平的提高,人们对于铁道工程施工的质量要求也越来越高。人员更面临着多样化挑战,除了满足基本的技术需求之外,对他们专业知识水平、是否具备新型的施工理念等也提出了新的要求。 1.2施工组织纪律涣散 铁道工程施工现场组织纪律涣散的现象较为严重,在实际工程建设期间施工人员、技术人员缺乏足够的实践能力,无视工程建设中需要遵守的规章制度,直接与间接违规操作的现象较多,很大程度上影响了铁道工程施工质量及效率。此外,铁道工程施工是一项具有较大复杂性的工作,需要各个组织部门之间密切配合。在实际工程中发现,由于组织涣散,不同部门之间的配合度非常差。往往由于一个施工队伍的差错导致整个铁道工程建设进度发生延误。此外,还有个别组织部门在工作中一切从简,是顾及到自身的利益,导致工程环节中断。进而出现施工材料、施工设备以及施工人员的差错,降低了施工质量。 1.3有效的铁道工程施工应急预案 在进行工程施工之前,事先设想到工程建设过程中可能出现的问题及紧急事件,结合工程实际制定有效的应急预案,从而做好应急准备。不同的部门都应当做好分内的工作,在进行常规建设的过程中考虑到意外情况。但是就当前而言,我国铁道工程建设的应急预案过于刻板,其中的条目与工程实际之间存在较大的区别,因此可行性较低。在没有发生紧急情况的时候可能并无影响,但是一旦出现紧急情况,按照应急预案进行处理的过程中发现各个资源配置捉襟见肘,无法解决实际问题。 1.4铁道工程施工计划变更及测量误差 建设工程中,施工计划临时变更属于常见的现象,铁道工程施工过程中也不例外,受到环境、人力、技术水平以及材料设备等因素的影响,难免会出现施工计划临时变动的现象。铁道工程中涉及的组织部门非常多,一旦发生计划变更,由于信息的滞后性,而无法在第一时间内传达到各个部门。当不同部门了解到,施工计划变更的情况下,队伍已经错过了最佳的实施时间,对工程进度及施工质量的影响较大。最后则是施工测量误差现象,这一因素可能直接影响到铁道工程施工的顺利进行。误差的发生主要有两种情况,第一指的是主管工程测量的,技术人员缺乏专业的技能水平,其工作质量本身就存在较大的问题;第二则是测量的仪器设备存在误差,进而导致测量结果异常。一旦工程数据出现误差,不但会影响到施工进度、造成返工或者变更,还有可能直接导致安全隐患的发生,造成严重的人员和经济损失。 2解决铁道工程施工中问题的对策 2.1坚持安全施工的原则 针对生物工程中可能出现的个人安全问题,应当通过科学合理的安全管理措施进行控制。首先是提高施工技术人员的安全意识,在开工之前,对所有的施工技术人员进行安全生产教育,提高安全意识及安全理念,在施工过程中能够保持高度的警惕,防止安全事故的发生。对施工单位而言,则需要严格遵守我国安全生产的基本规则,在实际施工之前构建合理的安全生产保障体系,例如安全生产机构、安全生产制度以及安全生产管理条目等。在进行安全管理的过程中,应当严格按照相关制度标准落实,加强对于施工细节的管控。不断对当前的安全防护技术进行改进,引进新的理念与技术,从而提高铁道施工的安全技术保障。针对不同的施工现场施工环节,选择合适的安全防护措施,落实各项安全生产管理制度。 2.2健全施工质量管理体系 铁道工程建设质量是基本要求之一,只有建立完善的施工质量管理体系才有可能实现施工质量的提高。因此,施工单位应当从建立施工管理体系入手,将施工单位中不同的职能部门纳入到管理体系中进行管理,相互之间密切配合,全面提高施工质量。要实现这一目标,首先需要完善施工单位的质量责任管理制度,将生产过程中的责任明确到每一个部门和岗位,保证权责分明,从而实现对不同施工环节的管理与控制,减少各种误差的出现。此外,还应当加强施工监察制度建设。提升对于铁道施工全过程的监察力度,扩大监督和管理的范围。在保证监察力度得当的同时,还应当确保监察的可行性与科学性,采取科学的、先进的监察手段及技术,改善获取信息及分析信息的能力,确保部门之间信息交流的通畅,最大限度地规避施工过程中出现的风险,排除各类安全隐患。 2.3完善施工奖惩制度 科学完善的奖惩制度是提高施工人员积极性以及主观能动性的重要措施,因此在施工之前应当建立完善的奖惩制度。施工单位在施工之初应当与监理部门签订安全协议,明确施工的各项标准以及奖惩的内容。对于施工过程中出现违反规定的现象,应当对相关责任人进行处理,通过一定的经济或其他处罚增强人的安全意识,约束施工人员的行为从而降低施工风险的发生。对于严格落实施工安全生产规范,施工质量良好的队伍则可以采取适当的奖励措施,从而提高人员的积极性。 3结论 综上所述,铁道工程在我国国民经济发展中占有重要的地位。其施工质量直接影响到铁路工程的运行质量和经济水平的改善,因此积极参与铁道工程施工建设,对其中存在的问题进行探讨,采取科学可行的措施进行干预,进而提高铁道工程质量及效率。从而促进我国铁道工程建设水平的提高,进一步促进国民经济的发展。
统计调查论文:人口问题统计调查研究论文 三十多年来,中国通过大力推进人口和计划生育政策,使13亿人口日推迟了4年,中国已成为世界上唯一一个发展中人口大国在20世纪实现低生育水平的国家。但在人口转变的同时,中国人口问题由过去的以数量为主,向数量、质量、结构相互交织转变,使得中国人口问题的解决更具复杂性和挑战性。人口问题及其给经济、社会、资源与环境带来的压力,引起了我国学者的广泛关注。围绕着中国人口问题研究,中国近年来涌现了众多不同观点,通过对这些基本观点的述评,对加深人口理论研究,制定合理的人口政策有重要的理论与现实意义。 我国人口问题研究观点综述 根据国家计生委的统计调查,自实行计划生育政策以来,中国妇女生育水平开始持续下降。总和生育率从1970年的5.81降到1980年的2.31,首次接近更替水平,2000年第五次普查数据显示,中国总和生育率下降到1.30,达到低生育率水平,人口快速增长的势头得到基本控制。针对在低生育率水平下,我国21世纪人口问题的优秀及人口政策的导向,成为近年来学术界关注的焦点问题。 关于未来人口战略目标的不同观点 就未来人口战略目标而言,目前的主要争论集中在:是否应以减少人口数量为战略目标。对这一问题的探讨,形成了以下不同观点:第一种观点认为中国应以减少人口数量为战略目标。持这种观点的学者有叶文振(2002)、李小平(2004)等人,他们认为在新的百年里继续有效地减少人口数量依然是我国人口政策必须考虑的主要矛盾和先于一切的大事。理由有三:其一,人均意识与人均资源劣势要求减少人口总量;其二,资本有机构成的潜能,要求减少劳动力供给总量;其三,人均收入水平的加速提高,要求缩减人口总量。最后的结论认为,中国应以减少人口数量为战略目标,在100年后将中国人口降到8-10亿并力争更低,200年后降到3-5亿。与第一种观点截然相反,另外一些学者认为,结构问题已经一跃成为21世纪中国人口问题的优秀。宋健(2002)认为人口数量问题成为“笼中之虎”,尽管威猛,却尽在掌握之中,中国人口转变的独特性,造就了中国人口结构问题的独特性,随着人口和社会经济的发展,21世纪人口战略目标应该由数量问题转移到结构问题上。持此观点的学者虽然不是很多,但这至少警示人们人口结构问题的严重性。第三种观点认为,统一人口数量与结构、提高人口素质才应成为长期追求的目标。持这种观点的学者们从人口与可持续发展的视角出发,多方位的寻求平衡发展。李建新(2001)驳斥了“一味追求人口数量减少的观点”,认为在追求减少人口数量过程中所引起的加速年龄结构老化则必然会不利于可持续发展,他引用中国人口增长与社会经济发展变迁的历史事实,论证了“人口数量多少并不决定一个国家地区社会经济发展速度和人民生活水平”的命题。蒋正华等人(2000)认为根据中国的国情目前追求最优人口数量是不现实的,当前所做的是将总人口控制在人口最大容量内的前提下,实现人口结构、人口地区分布的合理布局,实现人口与社会经济的可持续发展。学术界在人口战略目标上的激烈辩论,说明中国人口未来长远发展目标的确定是一项异常复杂、困难的任务,需要慎之又慎。 关于有无必要进一步降低生育率的不同观点 在人口总量压力与人口结构压力并存的情形下,能否进一步降低生育率,是学者们关注的另一热点问题。对未来人口目标的不同观点,体现在对于生育政策的走向问题上有不同的见解,归纳起来有三种意向:1)进一步降低生育率,将总和生育率降到1.5甚至1.0以下,并长期保持下去,从根本上解决中国人口过多与人均资源长期紧张的问题,这样才可能在生活水平和生存环境上追赶发达国家;2)稳定目前低生育率,这是人口总量未来能否停止增长并转向负增长,最终实现现代人口转变的关键;3)提高生育率,稳定总和生育率在更替水平2.0左右,是实现人口与社会经济可持续发展的必要条件和最优的稳定状态。这些意向最终体现在对生育胎次政策的主张上:1)主张继续推行一孩化,从而进一步扩大独生子女家庭的比例(;叶文振,2002;李小平,2004);2)维持目前的生育胎次政策或稳定总和生育率于1.5~1.8左右(马瀛通,林富德,2000);3)调整现行的胎次政策,扩大二胎比例或逐渐向二胎政策过度(李建新,2000,2001;于学军2000),一方面,对生育率水平特别低的地区(如北京等地生育率已降到1.0以下),应采取措施,刺激生育率回升到更替水平;另一方面对生育率较高地区,通过生育政策把生育率控制在2.0左右的水平上,这样既达到控制人口增长,又达到调控人口数量的目标。以上学者们对未来生育与政策调整问题基本上属于理论探讨,目前尚无严密的计算和论证,对这些调整可能带来的后果也无系统的论述。 关于人口调控的不同观点 从上述的讨论中可看到,无论从我国目前人口数量问题还是结构问题上看,我国的人口是需要进行调控的。但随着市场经济体制的确立并逐步完善,人口控制机制应如何确定,现行的管理体制有无存在的必要或应向什么方向发展,已倍受关注。在人口调控问题的研究中形成了以下观点:第一,只能由政府计划调控,理由有二:其一,由于市场经济对人口调节的时滞性,即使对一个完善的市场经济而言,政府对人口的宏观调控也是必不可少;其二,人口的生产不同于物质资料的生产,通过对两种生产的调节机制进行比较分析,认为人口生产并不受劳动力市场供求规律调节,因此人口控制不应该也不可能由市场调节,只能计划生育。第二种观点认为,今后的人口调控应主要通过竞争、劳动力市场等市场机制的作用引导家庭的生育行为、控制人口数量,持这种观点的学者认为:一方面,随着生育率的下降,社会经济的发展,特别是市场经济体制的建立,我国计划生育政策的边际效应必然出现递减的现象;另一方面,通过对20世纪最后20年来中国妇女生育水平变动的研究,认为近20年来人口发展主要由经济等客观因素所决定,当人口政策符合经济规律的要求时才能起到显著的作用,主张在市场经济条件下,政府应该转变职能,把婚姻、生育之类的私权归还于民。 我国人口问题研究观点述评 我国学术界在上述三方面的人口问题研究中既存在不同的立场和视角,也存在差异显著的推断和论证逻辑。总体来看,各观点均有其合理性与局限性,这主要是由于我国人口转变的特殊性及目前我国人口问题的复杂性决定。 一方面,历史上长时期人口快速增长,导致人口基数庞大。人口基数庞大、增加速度快,对中国资源环境能源形成严重的压力。再加上人口运动的惯性和人口再生产自身规律的作用,人口与生态环境的矛盾还会进一步尖锐化,因此人口数量问题是理论界关注的优秀问题之一。 另一方面,随着经济的发展及计划生育政策的实施,近几年中国人口发生了历史性的转变。如果按照自然趋势发展,中国现在及未来一段时间内会像许多发达国家一样持续处于人口转变的第二个阶段,但是由于70年代开始实行了较为严格的计划生育政策,人口发生了快速转变,致使中国用了不到30年的时间就完成了发达国家上百年才完成的现代人口增长模式转变过程。这就导致了我国人口结构问题日益突出,使得21世纪中国面临着人口数量及结构的双重压力。 第三,中国人口转变的经济基础不同于发达国家。中国的人口转型是在经济追求高速发展的时期出现的,与工业化几乎同时发生,而欧洲是在工业化完成后的经济高度发达的背景下才出现的。西方发达国家进入人口老龄化时,人均GDP一般在10000美元左右,而中国仅为1000美元,显然,中国的人口的转变缺乏经济基础。 总体而言,对前面提到的人口问题虽然存在不同的观点,但各种观点的争论使人口问题的研究更加全面。具体而言: 在未来人口战略目标上,学术界把人口目标与社会经济和资源环境的可持续发展联系起来,并深刻认识到了社会经济发展的优秀问题是人口问题,找到了未来社会经济发展的基本矛盾;研究的视角更加强调学科之间的交叉性:在确定人口的最大容量及适度人口方面将人口学、经济学、资源环境学等结合起来,跨学科的特点突出;在分析人口结构问题时,选取了改进之后递进式生育预测方法,这种预测方法更适合于中国人口发展的规律。在人口生育政策的导向及人口控制的调节机制上,对人口政策的探讨不再仅限于关注人口数量,而是从多角度多层面去审视人口政策实施的条件及可能造成的后果和影响。对于这些方面的探讨,可使未来的人口政策更符合实际,从而能尽可能的缩小负面效应,这是其合理的一面。其不足之处在于:在市场经济条件下,由于城市地区稳定低生育水平的技术条件与经济条件已经完全成熟,因此全国的人口的生育率水平更多地取决于农村经济的发展。 对我国未来人口研究及人口政策制定的启示 上述针对人口问题的观点,是学者从不同的角度分析我国人口问题而提出的,这些观点对我国未来制定人口政策具有一定的参考价值,可以从中得到以下启示: 第一,在不断完善的市场机制下,生育政策应随之做出相应的调整。无论原有的生育政策在过去发挥了多大的作用,但人口政策总是一定社会经济条件下的产物,它也只有在一定的经济基础之上才能发挥其作用。随着市场经济的确立及完善,无论生育政策的导向如何,对生育的调节手段应该发生转变。 第二,生育政策应分地区区别对待。虽然改革和开放以来,我国社会经济发展十分迅速,但是地区之间存在着很大的差别,因此在生育政策的选择与方式上也应有所不同。在上海、广州等地综合生育率低于1.0的地区,特别是佛山(0.55)等超低生育率、经济基础好、思想观念超前的城市,稳定低生育率水平的条件已经完全成熟,应将低生育率稳定机制从政策控制机制向群众自我约束机制转变。在经济基础落后的西部高生育率地区,应深入群众实地调查,确定出与当地实际情况相宜的生育调节方式。超级秘书网 第三,促进人口流动,改变生育观念。在城市总和生育率已经较低且基本稳定的的条件下,控制农村人口成为解决我国人口问题的关键。而促进人口流动,加快城市化建设不仅是人口向城市的简单的转移,更重要的是人口生活方式、思想意识的转变。发达地区经济条件的引力,与落后地区人口过剩的推力,使得落后地区人口向经济发达地区流动,在流动中改变生育观念,转换生育行为。 统计调查论文:物流统计调查试析论文 一、物流统计调查的必要性 物流包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息等职能,社会经济运行中生产、流通、消费等环节均涉及到物流。随着经济全球化、一体化的发展和现代科学技术、管理技术在物流行业的应用,使原来分散于不同经济领域和环节的相对独立的物流功能发生了密切的联系,统一为综合物流系统,这不仅提高了物流本身的运作效率,而且更好地适应了市场上用户对物流的要求,使物流业发展成为有别与传统运输、仓储行业的新兴产业。现代物流业一般由交通运输、储运、货代、流通加工和配送等行业构成。交通运输行业包括各种运输方式所实现的货物空间转移,也包含与之相关的起支撑、保证、衔接作用的许多辅助作业,如相应的装卸搬运、仓储、送货上门、上门取货、联运等;储运行业以储存为主体兼有与之相关的运输等功能;货代行业是介于货主和运输业之间的第三方,专门从事托运和货运委托业务,既为货主提供物流服务,又可提高交通运输效率;流通加工、配送行业是商品流通中从事的物流增值服务,如消费品的拆分包装、生产资料的套裁等辅助加工活动,以及商品配货、送货等多种物流服务。其中交通运输、储运、货代是物流业的主体,流通加工和配送是与商品流通密切相关(集商流和物流于一体)的行业。张文杰教授认为运输业是物流产业的主要行业,美国运输成本占物流成本比重不断上升的事实在一定程度上支持了这一看法。美国物流成本中运输成本的比重从1980年的46.5%上升到1999年的59.6%,是用于物流的最大费用支出。仓储费用是仅次于运输费用的物流开支,通常占物流成本的30%-36%,与运输费用合计约占到物流费用的95%以上。可见,运输和仓储是物流的主要行业。 我国在计划经济体制下,生产、流通、消费环节互相分割,各项物流功能之间缺乏有机的联系。虽然物流这一概念引入我国已有近20年的历史,但由于受经济发展水平和思想观念的制约,对物流的认识主要处在理论分析和研究阶段,这期间尽管有过实际应用,可范围和效果都有限。近两年企业自发的对物流的需求,引发了一轮空前的物流热,物流热中遇到的问题之一是我国极度缺乏有关物流产业的经济统计资料,也没有全面的物流需求统计数据,使我们对物流的理解始终处于定性的认识水平上。物流企业在经营中因不掌握市场需求而存在盲目性。在物流的定量分析中,有关物流的统计指标选择是首先遇到的问题,相关指标数据的可获得性和数量确定是进行研究的第二大难题,通过公开出版的报刊杂志和年鉴书籍获得所需要的数据绝非易事。有时为了分析问题的需要,只能利用现有的相关统计数据,如货运量、货运周转量,因为运输是物流过程中实现货物空间位移的中心环节,用这两个指标来衡量物流规模有一定的科学性,但却不能真实反映物流的全貌。另有研究人员根据GDP和社会消费品零售总额等国民经济核算指标,结合国际经验来估计我国的物流需求量,这仅仅是从宏观上对物流需求的简单估算,是否符合我国实际情况尚有待于实践的检验。因为不同的研究人员采用不同的比例估计物流需求,从百分之十几到百分之三十不等,其间的差额较大,给理论分析带来了混乱,使实际工作无所适从。因此应该加强物流统计和调查,全面及时地反映物流供求状况和变动情况,准确掌握物流供求的规模和水平,反映物流供求结构的变化及其影响因素,为我国正在蓬勃发展的物流业和宏观经济调控提供依据。从已经掌握的国内外文献来看,还没有这方面的系统研究,没有提出过通用性强且具有实用价值的具体测量指标。本文将对此进行简要探讨,对物流供求的概念及其计量进行分析,使之能够作为物流产业规划、物流市场发展和企业市场经营的工具得到初步应用,或者具有一定的指导作用。 二、物流统计指标选择 要进行物流统计调查,首要任务是选择和设计物流统计指标。西方国家主要采用就业人数、资本总投资构成、国民生产总值构成三个指标进行服务业统计。据估计,有13%的劳动力参与物流过程,约19%的国民财富投资于物流产业,物流成本一般约为国民生产总值的15%。物流还创造了国民收入,产品的价值量因物流过程中生产资料价值的转移和物流服务新创造价值的追加而增加。为了全面反映我国物流产业的发展和物流服务供求状况,其统计指标的选择即要结合国外经验,又要充分利用现有的统计数据。第一类是反映物流产业发展和物流服务供应的指标即物流规模。根据国家统计局和国家标准局1994年制定的国民经济行业分类标准,物流业属于第三产业中交通运输、仓储及邮电业的货运和仓储部分。有研究报告即采用交通运输、仓储和邮电通讯业从业人员数及其比重、这些行业的固定资产和基本建设投资构成、国内生产总值中交通运输、仓储和邮电通讯业的比重说明物流业的发展趋势。但是不能以这些数据完全代表物流业,因其中含有客运及邮电通讯成分。 第二类为反映物流需求和物流支出的指标。物流需求是指一定时期内社会经济活动对生产、流通、消费领域的原材料、成品和半成品、商品以及废旧物品、废旧材料等的配置作用而产生的对物品在空间、时间、作业量和费用方面的要求,涉及运输、库存、包装、装卸搬运、流通加工以及与之相关的信息需求等物流活动的诸方面。反映物流中运输需求的主要指标有货运量、货运构成指标,反映库存需求的有仓库容量、商品库存量等指标。根据统计资料的可得性确定物流需求的基本指标:货物运输量、货运量构成、商品和物资库存量。 物流总成本是国民经济各个部门用于物流的支出。控制物流成本是宏观物流管理的目标之一;就微观而言,降低物流费用是企业物流管理的重要内容。 其它相关统计指标:国内生产总值、社会商品零售总额、人均收入、产业结构构成等。随着经济的增长和人均收入的提高,消费者的需求会发生变化,会从单纯的商品需求向服务需求转化,从而使经济结构发生变化。经济增长和人均收入达一定水平时,消费物流服务的需求即可出现,随后不断增长。也就是说,物流需求与人均收入、产业结构之间存在相关关系。物流需求作为商品需求的派生物,与消费品销售、生产资料市场直接相关,商品市场的规模直接决定物流需求的大小,因此物流需求与社会消费品零售总额密切相关;农业、制造业、建筑业等产业中的物流需求主要是生产资料的位移、储存和流通加工等,这类产业物流与各行业的产值产量存在涵数关系。从宏观来看,由于物流活动遍布国民经济各个行业,相应地物流业的产出是国内生产总值的组成部分,各个产业的物流支出决定了物流成本在国内生产总值中占有相应的比重。目前受基础数据的限制,特别是由于我国有关物流行业的产出及物流成本的统计数据缺乏,上述相关关系是不明确的。很难定量分析物流成本支出与社会消费品零售总额及GDP的相互关系,相信今后随着相关数据的完善,或者通过大量个案的调查和分析可以得出相应的结果。 根据国外学者的研究和测算,物流成本占GDP中的比重呈降低之势,这是物流管理水平提高和先进物流技术应用的结果。表1和表2为美国物流成本构成和近年来美国物流成本情况。 对美国物流成本的数据进行回归分析,得到物流成本(X)与GDP(Y)的相关方程:Y=13.478X-3075.5,相关系数R2=0.9957。其经济意义表明,经济发展水平越高,物流支出也越多,对物流需求越大。这里的负截距有特定的经济含义,表明如果物流支出达不到一定的水平(X 228.19),则不可能有GDP产出。 美国颇有影响的罗伯特·达勒内物流年度分析报告自1990年首次以来,已连续进行了11年,是一份确定运输市场实际规模、反映物流对美国经济影响的唯一一份长期报告,报告中提供了美国物流成本所包括的项目和计算方法:物流成本一般包括库存/运送成本、运输成本、货代方面的费用(货主费用)和管理费用,其中:库存/运送成本:利息、仓储、税收、折旧、残损、人力和保险费用;运输成本:货运成本(公路、铁路、水运、空运、管道);货代方面的费用(货主费用);管理费用:4%x(库存成本+运输成本)(1999年管理费率为4%)。 从市场供求的角度看,物流成本是各行各业用于物流的费用支出,即对物流服务的需求,在一定程度上代表了物流市场空间的大小。 三、物流统计指标的完善 到目前为止,我国只有基本的货物运输量和货运周转量统计,其他物流业的相关指标均没有公开的统计资料,也没有权威的统计方法和基础数据,这种状况与当前物流行业的飞速发展和物流热的经济环境不相称。目前,我国部分省市纷纷制定和规划物流产业发展的项目,急需市场需求的统计数据作为物流业发展的可靠依据,以避免出现盲目投资、重复建设等问题,从而使物流业的发展方向更加明确。 对于物流产业的发展状况,如物流从业人员比重、物流业投入产出成果,可根据我国的历年统计资料进行分离、整理得到初步结果,较为具体的详细数据则需要进行必要的普查或专项调查。物流规模是从数量上反映物流产业和物流需求的指标,主要包括运输、包装、装卸搬运和流通加工等物流作业量,物流量是上述作业量的累计。实际上并不进行多个环节量的累加,通常以物流服务费用支出或物流成本来计算物流规模,这样做可操作性强,便于统计。如果以作业量表示则会出现反复装卸搬运、重复倒装、迂回运输等追求数量的弊病,有悖于市场经济追求效益、讲求质量和提高效率的基本原则。根据现有的统计数据,与物流相关的有货运量、货物周转量、工商企业库存、生产资料和消费品销售额等,其中货运量和货运周转量在一定程度上可以用来衡量社会物流规模,再以货运量为依据,结合货运价格或费率,可得运输成本:运输成本=∑货运量x运价同样,根据工商业年末库存额和全年库存周转次数,以及利息、税收、保险、货损、折旧、仓储费率、人力费用可统计库存成本:库存成本=∑库存量x各项费率管理费用可根据上述二个数据,按一定管理费率计算得到,其它费用有货代费用即货主的费用,可根据运输和货物费率分别计算得到,这样物流规模即可推算出来。当然,开始时受可用数据的限制误差可能比较大,相信随着基础数据的全面,加上第三产业普查、抽查和必要的物流专项调查,会使之越来越接近于实际。 物流需求可从物流基本需求、产业物流需求和消费物流需求等不同角度进行统计调查。物流中运输、仓储等基本需求容易确定,如货运量、货运结构、工商业库存额有可利用的统计资料。产业物流需求和消费物流需求需要进行分行业、分品种的专项调查,现行统计资料中有关社会消费品零售总额的行业分类,是按批发零售贸易业、餐饮业、制造业、农业生产者、其它行业进行分类的;另有按地区、城乡的分类,据此可进行各个行业、各个地区及城乡商品流通中物流需求的调查和统计。同样,按GDP的产业分类,也可进行整个国民经济各行业的物流需求统计调查。超级秘书网 在无法获得统计资料的现时条件下,可依据经验数据大致估计我国的物流成本。与物流直接相关的是商品流通,即市场上的商品交易量可作为参考依据,如社会商品零售总额。李严锋在对我国第三方物流末端服务市场需求的预测中便以社会商品零售总额为依据,认为我国商品流通的物流支出与社会商品零售总额的比例为1:5,对未来的物流支出作出如下预测。见表3。另据国际货币基金组织1997年的统计,我国当年物流成本占GDP的比重为16.9%,在表4中所列国家和地区中物流成本比例最高。国际经验表明当物流成本相当于GDP的15%以上时,其下降潜力较大。假定我国物流成本占GDP的比重每年降低一个百分点左右,那么1999年的这一比例约保持在15%上下,以1999年我国的国内生产总值82054.3亿元计算,则物流成本的估计值为12308.1亿元。 当然,上述比例是否符合我国实际情况,还需进一步证实。 有关物流业的状况特别是物流成本在经济发达国家已有较完整的统计数据,有学术机构或物流企业对其进行长期跟踪调查。而我国在这方面还是一片空白,亟待统计部门、研究机构和物流企业进行全面调查、统计,以获得第一手数据资料,更为准确地反映我国物流业的发展趋势。 统计调查论文:林业统计调查体系分析论文 中国林业统计调查方法体系 近年来,为了适应国民经济和社会主义市场经济发展的需要,这一统计调查体系逐渐得到调整,全面报表制度的基础地位有所削弱,而抽样调查和重点调查等方法日益得到广泛应用。由于调查现象的复杂性和调查目的的多样性,林业统计调查不能采取一两种调查方法,而要采用多种调查方法。多种调查方法结合运用,就构成中国的林业统计调查方法体系。中国长期以来所采用的林业统计调查方法体系,其采集统计信息的方法主要是统计报表制度。随着社会主义市场经济的发展,形成了调查对象的复杂性和多样性,因此,必须建立一套适应当前林业统计工作需要的统计调查方法体系,即以必要的统计报表制度和周期性的普查为基础,以经常性的抽样调查和典型调查为主题,结合运用重点调查和科学估计与预测,建立这样一种新的林业统计调查方法体系是符合中国国情的,是符合建立社会主义市场经济体制的需要的,是对现行的林业统计调查方法体系的重大改革[6]。同时还必须注意各种林业统计调查方法的相互衔接。在林业统计调查方法体系中,全面调查和非全面调查都有各自的优点和不足之处,关键在于扬长避短和优势互补[7]。 中国林业统计调查运行体系 所谓林业统计调查运行体系,就是按规定要求完成整个林业统计调查过程的工作体系。在林业统计调查工作过程中,其运行轨迹涉及到四个方面:即主体、客体、宿体和载体。显然,要想使林业统计调查活动得到有效开展,就必须建立有效的林业统计调查运行体系,把林业统计调查主体、客体和宿体之间的矛盾转化为林业统计调查活动的动力,实现三者的对立统一。不难看出,完善的林业统计调查运行体系的基本框架由以下四个部分所组成:①林业统计调查组织管理体制。一方面是林业统计管理体制它提供如何处理委托关系。另一方面是林业统计调查组织架构,它提供统计调查信息流动的途径,涉及到林业统计调查机构与林业统计调查客体之间、国家林业统计调查机构与地方林业统计调查机构之间等各部门之间的关系,这些关系构成了组织体系。②林业统计调查信息技术,即采用什么样的信息技术使林业统计调查资料按所设计的途径得到及时的传送、整理、储存和合理有效的开发利用。在林业统计调查运行体系中,这部分是脉络。③林业统计调查监督保障体系,即如何对林业统计调查过程及其结果进行监督、评价和跟踪反馈,确保林业统计调查个体的合法权益。在统计调查运行体系中,这部分是保障。只有以上这三个方面都建立起完善的运行机制并实现有效的衔接协调,林业统计调查运行体系才能畅通无阻。①林业统计调查管理体制。中国目前实行的是“统一领导、分级负责”的统计管理体制[8]。这种管理体制既非集中型,也非分散型,并且与其他一些国家的集中分散型也不一样。初看起来,这种管理体制具有双重领导、双重保障,但实际上却是统计不到位,责任不清楚。就林业统计调查运行角度看,林业统计工作常常受到干扰:一方面,统计业务、编制、经费由国家林业局统一领导,主要考虑党和国家要求,考虑国家林业统计为制定政策、决策提供依据的需求;另一方面,调查数据由基层统计部门搜集提供,而地方党政领导要求统计为地方管理服务,形成了统计信息的多层次、多元化需求。不仅增加了统计调查无法满足各级政府需求的现实问题,而且还因为利益需求,在统计数据上甚至在统计报表上做文章,虚报假报等现象。②林业统计调查组织保障。基层林业统计工作人员素质不高。根据《林业统计管理办法》,县级以上林业主管部门、林业企业事业单位可以在有关机构中设置专职、兼职统计人员。但由于编制限制、实施过程中存在着很多问题[9]:首先是专职人员学历不高的多,缺乏林业统计专业知识的多;二是基层人员对统计工作的重视程度不够;三是上岗前的培训实施不到位,接受培训提高的不多。由于计算机网络和通讯技术的应用,从根本上改善了统计业务工作环境,从而为林业统计调查工作创造了良好客观条件。但仍然存在着以下问题:林业统计信息的传递手段滞后,社会化程度不高,林业统计的信息化建设缺乏统一的组织,缺乏专业人员队伍,难以为新时期的林业建设提供有效的服务和保障。硬件设施和软件工具不配套,系统集成化程度低,完整的林业统计数据库体系尚未形成。信息资源管理不规范,设备的利用率低、配置低、性能不高,难以对大量统计信息进行处理和管理。致使林业统计调查的数据对林业经济的贡献率低。同时统计业务流程的规范化和统计信息的标准化工作的滞后也严重制约了林业统计调查办公自动化的建设。林业统计调查资料的真实可靠,是林业统计调查的最基本要求,但是在中国却遇到了巨大的困难。很重要的一点就是监督体系的不完善,主要问题有以下几个方面:①依法统计很困难。虽然中国早就出台了《中华人民共和国统计法》,使中国的统计工作有了法律依据,但离真正的依法统计还有很大差距,而据此制定的《林业统计管理办法》的颁布同样没有很好的对林业统计调查的实施起到法律保障作用。②利用社会舆论对林业统计调查中的违法乱纪行为进行批评的机制尚未形成。③林业统计调查质量评价、跟踪体系不健全。中国目前正在努力研究这个课题,但还没有取得理想的成效,还没有形成一个有效的林业统计调查评价、跟踪体系,其结果就是对一些林业统计调查数据的来源和合理性难以做出解释,对一些林业统计数据的质量和可靠性难以做出说明[10]。 中国林业统计调查体系的基本框架 随着社会主义市场经济体制的不断发展和中国林业统计工作的日趋完善,中国林业统计调查体系已经不再是单纯的技术系统,而是一个由技术、组织、管理等多种要素紧密集成的社会技术系统网。统计的根本任务就在于如何搜集、处理、传递和提供信息,林业统计数据就是林业统计调查的产物,而林业统计指标就是林业统计数据的载体。在林业统计调查过程中,统计调查方法是整个林业统计调查体系的优秀。这三个子系统,体现了统计自身的职能,要真正实现统计职能还必须有相应的组织保障系统。建立强有力的统计管理体制,还必须有统计法制系统,保证统计信息的处理不受人为因素的干扰。另外,还需要有统计科研、教育系统,不断壮大统计的科研力量、积极培养统计后备人才。这样才能使系统及时、有效的运行。基于以上分析,可以把中国林业统计调查体系构建为7个部分(见图2)。即林业统计调查标准体系、林业统计调查指标体系、林业统计调查方法体系、林业统计调查数据质量管理体系、林业统计调查组织保障体系、林业统计调查法制保障体系和林业统计调查办公自动化体系。 本文作者:于兴新王哲工作单位:山河屯林业局 统计调查论文:统计调查方式中抽样调查研究论文 一、抽样调查在统计调查体系中的地位 统计数据是统计工作的优秀,是进行统计研究和分析的基础。我们如何得到统计数据,通过有计划有组织地、科学地搜集统计资料,也就是统计调查。统计调查的组织方式有统计报表、普查、重点调查、典型调查和抽样调查。各种调查方式各有其特点,又各有其适用条件。传统的统计调查方法是以全面调查为主,非全面调查为辅,统计数据上报方式以统计报表为主,其他方式为辅。是适应高度集中计划经济体制和分级管理的要求。各级统计力量与统计任务的矛盾越发突出,即使近年来统计网络化、自动化水平不断提高,但信息的及时性、准确性仍受到不同程度的影响。而且,入世以后,外围的公司、企业将更多地进入中国市场,他们不会理解,也不会去应付按月、季、年填报的统计报表,因为这与国际惯例不一样。统计部门再以全面报表作为信息的主渠道,已不适应新的市场经济的发展。为了适应社会主义市场经济发展的需要,1994年国务院下发(国发〔1994〕42号)文件——《国务院批转国家统计局关于建立国家普查制度改革统计调查体系请示的通知》,明确提出以周期性普查为基础,以经常性抽样调查为主体,以必要的统计报表、重点调查、综合分析为补充的统计调查体系的改革模式,并将其纳入国家《统计法》。抽样调查在统计调查体系中的地位突显出来。 二、抽样调查是最完善、最有科学根据的非全面调查方法。 抽样调查是一种专门组织的非全 本文出自公务员之家/面调查。它是按照随机原则,在总体中抽取一部分单位进行观察,借以推算总体指标数值的一种调查方式。抽样调查及其推断分析方法不同于其他调查的方法。首先它选取单位的时候,是按随机原则抽取调查单位,抽取的组织方式和方法又有多种如重复抽样和不重复抽样,简单随机抽样、整群抽样、机械抽样、类型抽样和多阶段抽样等。其次,抽样推断是建立在概率论的大数定律和中心极限定理基础上的科学推断方法。 抽样调查具有广泛的适用性。从原则上讲,取得大量现象的数量方面的资料,在许多场合都可以运用抽样推断的方法取得;在某些场合,甚至还必须应用抽样推断的方法取得;概括起来有以下几方面:1、对不可能进行全面调查的现象总体,必须应用抽样推断的方法。对于无限总体的调查是不可能进行全面调查的。也不可能对具有破坏性的产品质量检查和检验等进行全面调查。只能使用抽样推断的方法。2、有些总体可以进行全面调查,但实际上不必要进行全面调查。例如,中国是世界人口最多的国家,人口统计数据是反映中国基本国情制定政策的重要依据。从建国以来我国进行过五次大型的人口普查,掌握了大量的人口数据。但是,人口是不断发展变化的,人 本文出自公务员之家/口的变动情况不可能,也不必要进行全面调查。3、抽样推断的方法,可以用于工业生产过程中的质量的监控。抽样推断不仅广泛用于生产结果的推算和估计,而且应用于对工业产品在生产过程中进行监控,经常监督和检查生产过程是否存在某些偏差,及时提供相关信息,以便于分析原因,采取措施,进行有效的预防。4、利用抽样推断方法,可以对于某种总体的假设进行检验,来判断这种假设的真伪,以决定取舍。5、抽样推断得到的资料,可以补充全面调查所得到资料的不足,从而对全面调查的质量进行检查和修正。6、抽样调查还适用于这样的场合,调查对象总体中包括的单位很多,而且缺少原始记录可供参考。这样的场合很难进行全面调查。如果需要了解情况,取得全面资料,那就必须依靠抽样调查。 三、抽样调查在统计实践中存在的问题和对策 如今书刊和报纸上,经常有抽样调查分析报告及相关的文章,但绝大多数没有说明进行的是什么性质的抽样调查。是概率抽样还是非概率抽样?因为两种抽样的样本的代表性和适用条件是不同的。理论上非概率抽样是我们对研究的问题掌握的不够充分或问题本身比较特殊,很少有人涉及时运用。它不是按照同等机会原则抽取样本,而是根据人们的主观经验或其他条件来抽取样本,样本的代表性小,抽样误差比较大且无法估计。概率抽样要求把人为的主观因素全排除在外,使抽样过程客观而自然,让样本趋近于总体。要力求客观决定,概率抽样就要有一套严密思索和符合数理原则的程序。否则就会在实践中产生一些非概率抽样。 与经济发展相伴互联网的兴起,网络调查风起云涌,与传统的方法比较,它时效性强、能降低调查费用、调查范围大、调查形式多样和利于管理等优点,对于收集大量的数据也十分方便。但是网络调查本身也存在着不足。1、样本的代表性不够充分。当抽样框不能涵盖目标总体的全部单位,或者包括了非目标总体的单位,这会造成目标总体与抽样框不一致,而产生抽样框误差。2、调查回复率较低。这就要求我们,进行抽样时,要科学地设计调查方案,正确确定目标总体。以更好的发挥网络调查的优势。 随着市场经济的发 本文出自公务员之家/展,社会结构和人们思想的复杂化,使抽样调查方法的难度有所增加。被抽查者出于安全考虑,对调查者身分持怀疑态度等原因配合调查的程度逐渐降低,入户调查的难度大十分突出,拒访户增多。在这种情况下,根据调查的组织方式和内容不同,采用不同的调查方法。如采用邮寄问卷、电话访问和入户登记相结合的方法,在一定程度上减轻被调查者的心理负担,提高回答率等,以达到比较好的效果。 统计调查论文:浅议人口计生统计调查的管理问题 人口计生统计调查,是指为收集人口计生工作情况及其事业发展情况制发的各类定期、不定期报表和组织的各种专门调查,包括运用计算机网络等技术开展的调查。开展人口统计调查是人口计生部门的重要职责,对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策,具有积极重要的意义。人口计生统计调查政策性、业务性比较强,必须加强管理和监督,必须遵循一定的制度规范,必须科学设计调查方案,确保实现统计调查的制度化、规范化、科学化。 1.严格人口计生统计调查审批管理 人口计生部门是人口计生统计调查的实施主体和管理主体。并不是任何单位都可以开展人口计生统计调查,人口计生部门开展人口计生调查必须经过严格的审批程序,必须按照规定的设计原则和标准。责任单位报请统计调查时,应当就统计调查的目的、内容、方案等相关内容作出具体说明。相关人口计生部门应当对统计调查方案进行认真审核,对符合规定的统计调查项目批准实施,对不符合规定的统计调查暂缓批准或不予批准,需要责任单位修订完善的提出修订完善意见。关于人口计生统计调查的审批管理,国家计生部门和地方计生部门都有具体的管理办法和规定,应当严格遵循。需要注意的是,当今经济社会,受各种利益驱动,个别地方以商业利益为目的,借助人口计生部门的资源,组织开展所谓的有关统计调查,极易带来不良社会影响,必须防范这种情况的发生;同时,如果责任单位制定的统计调查方案不合理,按照该方案调查可能出现错误或失实的结果,也将不能科学指导工作开展,可能还会带来负面作用;此外,我国人口计生工作是一个敏感问题,有关工作搞不准、搞不好,极易引发国际有关媒体的负面报道。所以,对人口计生统计管理不能有任何松懈,必须严格按规定进行审批、监督和管理。 2.严格人口计生统计调查组织实施 人口计生统计调查项目得到审批后,要严格按照实施方案组织实施。一是严格统计调查的原则要求。要对统计调查工作进行可行性分析,涉及重大问题的统计调查,应当进行充分的论证;统计调查的内容和范围不能超出组织统计调查的部门的职能;拟调查资料能从已批准实施的或其他部门已进行的各类统计调查中收集到的,不进行重复调查;典型调查、重点调查或抽样调查可以满足需要的,不进行全面调查;一次性调查可以满足需要的,不搞定期调查;新制定的统计调查不能与已制发的统计调复、交叉、矛盾。二是科学设计统计调查方案。统计调查方案包括内容:(1)调查名称、调查机关、调查目的、调查范围、调查对象、调查方式、调查时间、调查内容、资料上报、调查结果运用等;(2)统计调查所需填报的各类报表、调查问卷和各项指标的解释、逻辑关系、计算方法及相关的技术问题;(3)统计调查需要的人员和经费预算及其来源;(4)抽样调查的抽样方案等。特别需要注意,各类报表、调查问卷指标的计量单位和编码,应当按照国家标准或部颁标准确定,没有颁布标准的,由组织实施统计调查的单位自行制定,但不得与国家标准和部颁标准的原则相矛盾;涉及国家秘密事项的报表、调查问卷,在标题之前标明相应的密级;报表、调查问卷的名称与主要内容要一致,各项指标之间的逻辑关系应当明确,各项指标要有相应的计量单位。三是注意有关人口计生统计指标意义。在统计调查过程中,需要用到有关人口计生统计指标,而有些指标只在特定环境或一定人口规模才有实际意义,需要科学把握和应用。例如性别比指标问题,只有在较大人口基数范围内计算才有意义,有些地方对乡镇计算这一指标是不够科学的;再如人口自增率指标问题,是从宏观上分析人口变动的重要指标,这一项指标也要在人口规模较大的情况下才具有现实意义,规模小了不能反映一个地区较长时间的人口变动规律。像这样的具体问题,责任单位要进行具体认真研讨论证。四是认真组织实施人口统计调查工作。实施调查是关键环节,是统计调查项目能否实现目标的保障。责任单位要从人力、物力、财力和技术层面等各方面进行充分准备,全力予以保障,并对调查进行全过程监管,及时纠正偏差,确保调查科学到位,达到预期目的。要加强调查人员队伍培训,建立一支政治可靠、业务过硬、作风扎实、工作负责的高素质人口计生统计调查队伍。要坚持实事求是,严谨弄虚作假、欺上瞒下,确保调查结果的客观性、准确性。 3.严格人口计生统计调查结果应用 人口计生部门应建立“统计调查项目库”,对有关重要人口计生统计调查项目调查结果纳入项目库。责任单位根据调查目的对调查结果进行应用,不得随意扩大和应用范围。对涉密统计调查项目的调查结果要严格管理,防止发生泄密问题。擅自公布统计报表数据或专项统计调查结果,造成不良后果的;为国外的机构、组织、人员非法提供统计调查结果的,要严肃追究相关责任。相关部门应当加强对人口计生统计调查工作的执法监督检查,对违反有关统计法律、法规、规章的统计调查行为予以纠正或处理。社会机构或有关部门使用人口计生统计调查数据,应当向人口计生部门提出申请,说明理由和用途;人口计生部门根据有关法律法规和申请方使用数据目的,提供有关人口计生统计数据,并在规定范围内使用。要加强对人口计生统计数据的科学化分析,运用计算机等现代技术和人口计生统计指标,对调查结果进行深入研究分析,找出规律和特点,提出工作意见建议,指导推动人口计生工作的开展。对重要统计数据资料和结论,可向上级人口计生部门进行报告。 总之,人口计生统计调查是人口计生工作的重要内容,作为人口计生部门要注意加强管理和指导,认真执行有关法律法规,积极研究分析形势需要,确保人口计生统计调查不断科学规范,促进人口计生工作持续健康开展。 统计调查论文:现代交通运输统计调查方法探析 论文关键词:交通行业 现代运输 统计调查方法 论文摘要:本文首先阐明了现代交通运输统计的基本任务;继而论述了统计调查的概念及统计调查方法分类;最后分析了现代交通运输统计调查方法选择,以期对我国当前的交通行业运输统计调查方法的选择提供一点可借鉴之处。 1 现代交通运输统计的基本任务 《中华人民共和国统计法》规定:“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析,提供统计资料和统计咨询意见,实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分,现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此,交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为:采用科学的统计方法和先进适用的统计手取,对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督,为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响,制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据;为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究提供依据。 2 统计调查的概念 所谓统计调查就是根据统计研究预定的目的、要求和任务,运用各种科学的调查方法,有计划、有组织地搜集有关现象的各个单位的资料,对客观事物进行登记,取得寡实可靠的原始资料的工作过程。统计调查搜集来的资料有两种:一种是对被调查单位未做任何加工整理的原始资料,又称初级资料;另一种是搜集次级资料,也称间接资料,是指已经经过某个部门或地区加工整理过的,能够在一定程度上说明总体数量特征的统计资料,一切次级资料都是由原始资料加工整理而来。统计调查与了解、查明原因的一般性调查,既有相同之处,更有区别。相同之处表现为,它们都是为了认识、把握客观现象的本质和规律而进行的资料和情况的了解、搜集工作。区别表现为:①对象范围不同,统计研究运用大量观察法,需向较多的总体单位做调查,一般性调查的单位较少。②资料性质不同,统计调查以数字资料为主,一般性调查以情况资料为主。 3 统计调查方法分类 根据不同的调查目的,选择适当的调查方法和组织方式是统计调查的重要问题。统计调查方法按调查对象可分为如下几类。 3.1 普查 普查是为了了解某种现象在一定时点上的状态而专门组织的一次性的全面调查。普查适用于不必要或不可能经常调查而需要得到全面统计资料的现象。普查是一种大量的、一次性的、专门组织的调查,需要有一套科学的调查方法。由于普查涉及面广、对象多,调查的内容和项目就不能太多太复杂,所以,普查项目只能限于对调查对象的基本情况的描述,主要应用于较大范围的对社会经济基本情况的调查了解。 3.2 统计报表 统计报表,是按照一定的表格和要求,自上而下统一布置,自下而上提供统计资料的一科统计数据采集的方式。统计报表制度是我国管理部门搜集统计资料的一种主要方式。通过统计报表,可以全面系统地搜集社会经济活动的基本统计资料,是反映国情国力的主要资料来源。 3.3 抽样调查 抽样调查是非全面调查的一种主要组织形式。它是按照随机原则从总体中抽取部分单位作为样本进行观察,并用观察结果推断总体数量特征的一种调查方式,适用于不可能或不必要进行全面调查的现象。利用抽样调查资料可以检查、补充、修正全面调查的资料。抽样调查与其他非全面调查相比,具有如下特点:①按照随机原则抽取调查单位;②以推断总体为目的,而且能够对推断结果的可靠性做出数学上的说明。 3.4 重点调查 重点调查是专门组织的一种非全面调查。它是在所要调查的总体中,只选择一部分重点单位进行调查。重点单位在全部单位中,虽然只占一部分,但它们在所研究的现象的总量中占有较大比重,能够反映全部总体的基本情况。重点调查主要采用专门调查的组织形式,有时也可以颁发定期统计报表,由被调查的重点单位填报,定期观察这些重点单位的主要技术经济指标的完成情况及其变动。重点调查搜集资料的方法,主要采用以企、事业单位的原始资料为依据的报告法。 3.5 典型调查 典型调查是根据调查目的和任务,在对研究对象进行全面分析的基础上,有意识地选取若干个有典型意义或具有代表性的单位进行深入调查,通过对它们的分析与解剖认识同类事物的本质及发展变化规律,并用以指导和推动总体现象的发展。典型调查可以弥补其他调查方法的不足,为数字资料补充丰富的典型情况。典型调查的具体方法通常有直接观察法、个别访问和开调查会。其中开调查会是最简单易行和比较可靠的方法。这种调查是讨论式的,即由调查者召集若干了解情况的人,按预定的调查提纲,提出问题展开讨论,把调查过程和研究过程结合起来,从中掌握第一手详细材料,达到预期的调查效果。 4 现代交通运输统计调查方法选择 上文介绍的各种不同的统计调查方法,各有各自的特点和作用,随着社会主义市场经济体制的发展,统计对象日趋复杂,必须用多种统计调查方法,才能搜集到丰富的统计资料;而且任何一种统计调查方法都有它的优越性与局限性,有不同的实施条件,单独采用某一种方法,难以较好地反映社会经济现象的真实情况。根据《中华人民共和国统计法》的有关规定及我国统计工作以“周期性普查为基础、经常性抽样调查为主体”的原则,现代交通运输统计宜采用抽样调查与普查相结合的统计调查方法,并辅之以统计报表方法,来获取所需的统计资料。 4.1 普查为基础 交通行业至今还未对运输进行过全面、深入的统计调查,因此统计部门很有必要对交通行业从事运输的基本单位进行普查,以了解现代交通运输的基本发展情况,并为今后相应的统计推算工作打好基础。如对于交通行业运输基础设施、投入产出、人力资源等,就有必要进行定期普查,了解其基本的发展状况。 4.2 抽样调查为主体 运输普查要耗费大量的人力、物力、财力和时间,而且无法及时反映交通行业运输日新月异的变化状况,因此大量的统计信息还需要通过抽样调查,依据部分企业的资料,来推断总体的相关情况。如对现代交通运输效率及质量调查,就没有必要采用普查来反映其运行水平,可采用抽样调查方法,抽取一些具有代表性的单位进行统计、计算,从而推算交通行业运输发展的效率和服务质量。抽样调查的调查单位少,可以由经过专门训练的人员去完成,同时也便于对交通行业运输经济现象进行更深入的研究,这样既可以节省调查费用又可以满足对统计时效和统计数据质量的要求。即使在未来我国运输统计信息体系建立以后,仍然还需要采用抽样调查来弥补统计分析体系本身的结构性缺陷、细分市场的信息不足和信息时效性的滞后。 4.3 辅以统计报表制度 对于现代交通运输统计,可以适当采用统计报表制度掌握全面情况。日常报表是交通行业运输统计的主体部分,大量的运输统计数据可以从日常月报(季报、年报)中得到。目前,我国相关运输统计报表制度基础比较薄弱,尚不能由此全面获得所需数据,可在目前交通运输统计制度和运输统计制度的基础上,科学确定报表单位,再设置相关的统计报表来满足现代交通运输统计的需要。 统计调查论文:人口计生统计调查的管理 人口计生调查是指以人口的数量和质量为调查对象,通过计算机网络等科技手段的运用,来进行的定期与非定期性的社会调查。人口统计调查的结果往往通过报表的形式进行呈现。人口计生调查是人口统计部门主导进行的,有助于政府全面掌握人口状况,进而根据调查制定出有针对性的人口工作决策。由于人口计生统计调查工作的特殊意义和特殊地位,所以决定了我们必须对人口计生统计调查工作进行规范管理,确保调查工作的正常规范进行。 一、制定规范的人口计生统计调查审批制度 人口计生管理和调查是人口计生部门的职责,也是其权力,任何个人和其他部门都不得越权进行人口计生调查。同时,人口计生调查也不是人口计生部门想进行就进行的,必须经过一定的审批和报备,必须按照国家相关部门的管理规定来进行。但是在现实生活中存在着一些计生部门不按照规定随意调查或者调查过程不规范不合理的现象。所以我们一定要制定规范的人口计生统计调查审批制度来规范人口计生部门的行为,使得其人口计生调查统计的过程能够科学顺利的进行。 制定规范的人口计生统计调查审批制度,首先要对人口计生统计工作的申报进行规范,做到人口计生统计前必须申报,没经过申报一定不能进行人口计生统计工作。其次,要对人口计生统计工作中统计人员的行为进行规范。通过制定相应的规定,使得工作人员在统计中能够有技巧的进行询问,得到真实的统计数字。[1]再次,对统计结果的使用进行规范。人口计生统计是国家政府相关部门指导的为了了解人口情况和制定相关人口政策而进行的统计活动,任何单位和个人不得随意泄露统计结果,更不得将统计结果拿来牟利。对于违反者应该按照相关规定予以处罚。最后,制定相关的监督制度,对于统计中的不文明不合理的行为进行监督,并且及时改正和反馈。 二、规范人口计生统计调查组织行为 人口计生调查是由政府主导的严肃行为,在调查的实施过程中应该认真、严谨、科学进行,避免因为个人行为的失当影响统计结果,并且对国家和政府的形象造成负面影响。首先,在人口计生调查过程中要严格遵守人口计生统计原则。对于影响较大、关注度较高的问题进行统计时应该事先进行充分论证,然后进行合理、详尽的规范来指导调查行为;调查应当在人口计生部门的职权范围内进行,不得调查与职权范围无关的或者超越调查目的的行为。其次,人口统计调查的内通过应该科学合理。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http://总第539期2014年第07期-----转载须注名来源在人口统计调查前,应该先明确调查的目的,然后根据调查目的进行有针对性的调查。调查并非是内容越全越好,而应该在已收集到的资料的基础上进行调查,节省人力物力。再次,统计调查方案的设计应该规范、科学。统计调查方案应该包括:(1)调查名称、调查机关、调查目的、调查范围、调查对象、调查方式、调查时间、调查内容、资料上报、调查结果运用等; [2] (2)统计调查所需填报的各类报表、调查问卷和各项指标的解释、逻辑关系、计算方法及相关的技术问题;(3)统计调查需要的人员和经费预算及其来源;(4)抽样调查的抽样方案等。最后,明确相关指标的意义,在调查的过程中灵活选取应用。[3]由于调查的范围较大,涉及的调查内容较多等,很多指标是为了考虑到部分地区的特殊情况而设立的,其目的是为了更准确地把握地区情况;还有些指标人在人口基数较大的情况下才有意义的,对于人口少的地区意义不大,如果对这些指标进行统计非常有可能使最后的统计结果产生误差。 对于统计人员进行规范性调查的培训业也是规范人口计生统计调查组织行为的重要内容。统计人员是人口计生统计工作的直接承担者,他们对于计生工作的认识、对于统计指标的理解、在统计过程中的各种行为等都对统计工作的科学、顺利进行,对统计工作的准确性有着重要的影响。所以我们必须对统计人员进行培训。[4]首先应该培训其对统计工作的认识,让统计人员充分明白统计工作的重要性,在实际的工作过程中认真地对待,严格按照统计程序来进行统计。其次,对统计人员进行统计指标的解释。让统计人员充分理解每个指标的含义,使得其统计工作能够正常顺利进行。最后,对统计人员进行统计行为的培训,使得统计人员在统计过程中能够合理规范操作,顺利得到统计数据。统计人员在统计工作的进行中要做到严肃认真,不弄虚作假。 三、规范人口计生统计结果的应用 人口计生工作是国家相关部门主导的以为人民服务为原则,以提高人口政策的制定效果为目的的政府行为,其调查结果当然也应该充分合理的运用到国家相关部门的政策制定中去。首先,应该对人口计生统计结果进行建库,方便统计结果的存储、更新和调取,通过新的科技手段的运用使得人口计生统计结果能够更好的为政府部门运用。其次,人口调查统计是由政府主导的,应该由政府在为人民服务的原则下使用。[5]任何组织和个人不得随意使用人口统计结果。对于需要运用人口计生统计结果进行科学研究等行为的,需要经过严格的手续进行审查,任何组织和个人不得泄露统计结果,不得以商业盈利为目的使用统计结果。对于违反规定的人应该按照相关的政策法令予以处罚。最后,在对人口统计结果使用的过程中不得断章取义,歪曲统计结果,误导大众。 综上所述,人口计生统计工作是一项关系到国家和每个公民的行为,统计结果对于国家政策的制定意义重大,所以我们必须对人口计生统计工作予以重视,通过制定规范的人口计生统计调查审批制度、规范人口计生统计调查组织行为、规范人口计生统计结果的应用等来解决人口计生统计工作中存在的问题,使得人口计生统计工作能够顺利,规范地进行;人口统计工作的结果能够充分、科学、合理地运用。 (作者单位:南宁农工商集团有限责任公司) 统计调查论文:统计调查方案的设计 摘 要:统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化,是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案,才能保证统计调查有计划、有组织地进行,同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。本文就统计调查方案的设计包括的基本内容进行了简要探讨。 关键词:统计;调查方案;设计 统计调查是一项比较复杂的系统工程,为了在调查工作过程中统一认识、统一内容、统一方法、统一步调、顺利完成任务,必须根据需要和可能,制订一个周密的统计调查方案。统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化,是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案,才能保证统计调查有计划、有组织地进行,同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。一份完整的统计调查方案,应包括以下基本内容: 一、确定调查目的 统计调查的目的和任务,应根据党的方针政策、各级领导提出的任务要求以及实际工作的需要,结合调查对象本身的特点来确定。 二、确定调查对象、调查单位和报告单位 调查对象和调查单位,是统计总体和总体单位在统计调查阶段的新称谓。调查对象是在某项调查中进行调查研究的社会经济现象的总体。确定调查对象,首先要根据调查的目的,在对现象进行认真分析、掌握其主要特征的基础上,科学地规定调查对象的含义;其次要明确规定调查对象的总体范围,划清它与其他社会经济现象的界限。只有调查对象的含义确切、界限清楚,才能避免资料登记的重复或遗漏,保证统计资料的准确性。调查单位是在某项调查中要登记其具体特征的单位,即调查项目的承担者,它回答的是向谁作调查,或者说要登记的资料在谁身上。调查单位的确定决定于调查目的和调查对象。如调查目的在于了解城市职工家庭收支的基本情况,那么全部城市职工家庭就是调查对象,这要明确城市职工家庭的含义,划清城市职工和非城市职工的界限。调查对象确定后,调查单位自然就明确了,即每一户城市职工家庭就是调查单位。 明确调查单位还要把它和报告单位相区别。报告单位也叫填报单位,它是负责向上填写和报告调查资料的单位。根据调查目的的不同,调查单位和报告单位在实际调查工作中有时一致,有时不一致。如进行工业企业设备普查时,报告单位是具体的每个工业企业,而调查单位则是各种单台设备。当进行工业企业经营管理水平调查时,具体的每个工业企业既是调查单位也是报告单位。明确报告单位在于明确资料的报送责任。 三、确定调查项目,设计调查表 调查项目就是调查中所要登记的调查单位的特征,这些特征统计上又称为标志。确定调查项目解决的是向调查单位搜集什么资料。调查项目是调查方案的优秀内容。确定调查项目时要注意:首先,所确定的项目要本着需要与可能的原则,需要就是实现研究目的,可能就是能够取得确切资料的;其次,调查项目的含义要确切、明了和具体,以免产生歧义,避免由于理解不一,致使资料不准和无法汇总;再次,调查项目之间应尽可能地保持有机联系,便于核对和检查;最后,尽量保持现行调查项目与过去同类调查项目之间的可比性,以便于动态对比,分析和研究现象的发展变化趋势与规律。 调查表从内容上看一般是由表头、表体和表脚三部分组成。 1.表头。由核对项目构成。包括调查表的名称、填报单位的名称、性质、隶属关系及表号等。这类项目不是我们所要研究的项目,是我们对资料进行核实和复查需要的项目。 2.表体。由调查项目所构成,是调查表的主体。包括调查项目的名称、计量单位及其将来登记的标志表现等。 3.表脚。由调查者项目构成。包括调查、审核人员签名、填表单位等。这类项目也不是统计研究的项目,它是明确调查责任的项目。 调查表按每张(份)表上是否登记一个单位,可分为单一表和一览表两种。单一表是指每张(份)调查表上只登记一个调查单位的表式,它可以容纳较多的调查项目,内容较详细。一览表是指每张(份)调查表上登记若干个调查单位的表式,它容纳的调查项目有限,但填写集中,能节省人、财、物力和填写时间。调查表设计好之后,需要编写填表说明,其内容包括调查表中有关项目的含义、所属范围、计算方法及填表时应该注意的事项等。填表说明要简明、清楚、易于理解。 四、确定调查时间、地点和方法 调查时间包括两个方面的内容,即调查登记资料的所属时间和调查工作的期限。调查资料所属的时间有时期和时点两种。如果所调查的是时期现象,就要明确规定所登记资料的起止时间,例如,调查工业企业某产品产量,就要明确是月产量,还是季产量、年产量,哪个月、哪个季、哪年的产量。如果调查的是时点现象,就应明确规定统一的标准调查时点,例如,调查某商业企业的商品库存额,就要明确是月末库存,还是季末库存、年末库存,哪个月末、哪个季末、哪个年末的库存额。调查期限是整个调查工作的起止时间,包括搜集资料和报送资料的整个工作所需要的时间。统计调查工作及时性的要求就是要求遵守这种时间。为保证资料的时效性,调查期限不宜过长。 所谓调查地点是指直接登记调查内容、填写调查表的场所。调查地点和调查单位所在地经常是相同的。例如,我国执行统计报表制度的企事业单位填报统计调查资料,就是在它们的所在地进行。对于专门组织的统计调查,调查单位所在地有变化时,就要专门指出调查地点,如人口普查,对居民是按常住地点来登记的,而不是按暂住地点来统计的。显然,在调查组织安排中严格规定调查地点,是提高搜集资料准确性和完整性,避免重复和遗漏的重要保证。调查方法包括调查的组织形式和搜集资料的具体方法,它要根据调查的目的要求和调查对象的特点而定。 五、制定调查工作的组织实施计划 为了保证整个统计调查工作的顺利进行,在调查方案中还应该有一个周密考虑的组织实施计划。其主要内容应包括调查工作的领导机构和办事机构、调查人员的组成、调查资料的报送办法、调查前的准备工作。调查前的准备工作包括宣传教育、干部及人员培训、调查文件的准备、调查经费的预算和开支办法、试点及其他工作等。客观情况是纷繁复杂和千变万化的,所以,不论我们制订方案时作出了多大的努力,在其实施的过程中都可能出现预想不到的各种各样的问题,因此在编制重大的统计调查方案时,需要进行试点调查。通过试点以检验、修订统计调查方案。 作者介绍:李晓磊(1984.10-),湖北省襄阳市人,大学本科学历,军事经济学院襄阳士官学校教员,财务管理方向。 统计调查论文:论统计调查方法的结合运用 [摘要]:统计调查是国民经济发展不可缺少的重要内容,做好这项工作不是单一的统计调查方法能够完成的,需要各种统计方法根据统计工作的需要合理结合、充分的发挥综合和效益才可以有效地发挥统计工作的作用,使各级各类的企事业单位获得自己需要的资料与数据,为更好地开展工作,制定决策提供科学的、准确的依据。 [关键词]:结合运用 模式 我国是一个人口众多的国家,经济发展的状况比较复杂,在经济的发展过程中多种所有制并存,近些年来由于我国经济的飞速发展,对于统计工作的要求也越来越高,我国的统计方法最初是照搬外国统计经验开展的,而国外的统计方法是根据自己本国的需要制定的,很难适应中国经济发展的需要,所以我国的统计工作者在实践中根据我国经济的特点,打造出适合中国情的统计方法。经过多年的探索我国已经走出了一条以抽样性调查为主体,以周期性普查为基础,并且以与重点调查、统计报表等调查方法相结合的科学的统计调查方法体系。如下图所示。 图1 统计调查方法 一、统计调查方法的主要结合模式 经济发展需要我们根据新的经济形势对统计方法进行变革以适应各级政府以及各类企、事业单位了解收集各类信息,及时的了解新情况,做出正确的决策。新统计调查方法体系是对过去单一化的统计方法的完善,也是统计方法的重大变革,根据实践经验可以将调查方法下列几种模式。 (一) 重点调查与普查相结合 这种调查方式适用于只需掌握总体数量特征不需要详细的进行了解,而且变化比较稳定的少数的重点单位。 重点调查与普查相比具有具有速度快、投入少的特点,而通过定期普查可以确定统计调查的单位名录,或者是重点单位进行必要的调整,以便于工作的开展。这种调查方式是计算重点单位的标志比重、数量比重不可缺少的重要依据。重点调查的作用在于不仅可以在非普查年份,对重点单位相关的调查资料获取需要的资料数据,并且利用这些数据与资料与其他的资料结合在一起进行有效地推算;还可以对非重点对象进行调查以获得需要的数据或者是资料。其结合点可以从结果、过程、时间或者是指标等方面着手。 (二)抽样调查与普查相结合的方法 这种方法主要适用于专题性的统计调查或者是国情国力方面的调查如物价指数的统计调查、工资总额的增减调查等。 抽样调查与定期普查相结合是统计调查方法体系内的一个最基本的框架。人们把这种结合起了一个生动形象的名字叫做长短表结合,两者相结合的优点主要有两个,第一,抽样调查需要的辅助变量资料、抽样框名录以及排队标志可以通过多标识分组的普查获得。第二,抽样调查可以了解普查进行之前需要了解的必要情况,,通过普查还可以对普查资料进行修正或者 补充,除此以外还可以为普查提供更多的翔实有用的非普查年份资料,这些资料可以为制定普查方案提供可靠的参考。这种结合方式由于其比较稳定、规范所以具有较强的适应性,应用范围也比较广泛。可以根据调查的需要采取区域结合、指标结合、层次结合或者是质量结合的方式进行调查。 (三)重点调查、普查、抽样调查相结合,‘” 这三种方法结合进行调查的优点在于不仅可以进行科学的统计分析、保持调查资料的连贯性而且还可以相互验证、及时获取准确的资料,还可以不间断的观察现象总体的变化进程,以便及时准确的对现象总体进行监控,并以此采取正确的应对措施。这三种方式的结合可以完成多个调查目的,所以应把这种结合方式在第三产业统计以及工业统计等方面进行大力的推广,使之应用的更加广泛。 (四)统计报表与抽样调查结合 这两种方式的结合使用于变量离散程度大、高度偏态而且具有识别标志的社会经济现象总体。 抽样调查和统计报表的结合从表面上看是两种统计调查方法的结合,但在实际的操作中其实是抽样调查、统计报表、重点调查三者调查统计方法的结合,与原来采用单一的全面统计报表相比,这种结合方式使统计调查工作具有了较大的灵活性,其主要表现是既可以掌握重点单位的情况,又可以掌握宏观情况,这种结合方式与单一的统计方式相比还具有投入少,产出多的优点,也就是用比较少的投资获得比过去更为准确的资料。而且还弥补了使用重点统计调查的方法的缺点,所以具有较大的实用性可以在固定资产投资统计领域、工业以及批零贸易业等进度性统计等方面广泛推广与应用。除此以外这种结合方式还可以使用在层次结合中,即不同的层次使用不同的统计调查方法,对于规模比较小的企、事业单位可以使用抽样调查的方式进行统计,大规模的企事业单位可以采用统计报表的方式进行调查统计。比如,对县级以上进行增加值统计的时候可以采用统计报表的方式进行调查统计,而县级以下则可使用抽样调查的方式获取需要的数据。 二、提高抽样调查的使用效果 在所有的统计调查方法中抽样调查是一种使用频率较高的调查方法,其在具体的实施中根据实际情况的不同主要分为两大类概率抽样法与非概率抽样法。这两大类下面又分为四个小类。如右图: 图2 统计抽样方法 为了提高调查的效率除了要与多种形式的统计方法互相结合以外,还可以利用自身多种多样的组织形式与估算方法进行科学合理的结合也可以有效地提高这种方法的使用效率。主抽样调查的组织形式要根据统计调查的实际情况进行灵活运用。比如把整群抽样与等距方法有机的结合起来可以加强群抽取的合理性;提高估计的精明度可以把整群抽样与分层技术结合起来这两种组织形式结合后就可以达到这个目标。除此以外还可以样本轮换、多项抽样、穿插样本等专门技术与组织形式都可以极大地提高抽样调查的使用效果。 抽样估计方法的适当运用可以有效地精简工作量,还可以提高抽样调查的精确度。主要的估算方法有回归估算法、一般估计法、比率估计法等。组织形式与估计方法的结合形式也是多种多样的,需要根据实际情况进行确定,在进行实际的抽样操作的时候可以根据需要选用一种、两种甚至三种估算方法,二者的结合使抽样调查的效益达到了最大化,进而推动了抽样调查的推广运用。 三、结语 各行各业的发展都离不开科学的统计调查,目前统计调查工作还存在着一些不足,需要广大的统计工作者充分发挥每种统计方法的特点,通过不同统计方法的结合使之在各个行业与各个政府部门发挥最大的作用,在工作实践中不断的改进,进一步完善不足,从而提高统计工作的效率,使统计工作更好的为经济的发展、社会的进步服务。 统计调查论文:当前统计调查存在的几个问题 摘要:我国目前的统计调查信息范围非常广,其形式也非常丰富,但是存在的问题也是非常明显的。本文现就当前统计调查存在的几个问题进行了简单的探讨,并提出了相应的建议和意见。 关键词:统计调查 问题 建议 统计调查是一项以数据为主的调查活动,在其调查过程中需要用到非常多的图表及其数据来记录调查结果,其中饼状图就是非常好的一种图表来反映统计调查的结果,如图1所示,数据及其内容一清二楚。但是,单就我国目前的统计调查过程来看,还存在很大问题,需要我们尽快解决。 一、当前统计调查问题现状分析 近几年,我国经济的发展和当地政府的决策离不开统计调查工作,其存在给这两者之间的发展带来了非常大的便利。但是,尽管统计调查的发展比较快,但是问题的存在也是一直都有的,如统计调查体制不健全、调查方法落后、决策依据较弱等等,这些问题的存在都给与统计调查工作的开展带来了非常大的影响。只有不断的改善这些问题才能让其在社会的发展中创造更多更有利的价值。 (一)制度不完善,基础工作差 我国目前统计调查的管理制度是“统一领导,分级负责”,这也就是说统计的业务主要是有国家统计局来领导,而统计的机构、经费、人员则是由每个地方政府来负责。这种管理方法在很大程度上导致统计机构之间出现了脱节,致使其权威性和独立性不强,而统计部门中的很多重要工作基本都是由相关的地方政府直接决定,很难满足公平、公正这一要求。我国现有的政绩考核体制随着级数的增加,变得越来越没用作用,很多考核体制都是越到基层所打的折扣越来越大,很大的影响了统计公正的顺利开展。 统计公正的基础工作差是很明显的问题,在政府和部门之间的分工并不明确,很多统计调查工作都出现了不必要的重复,这样既直接导致政府统计数据不够权威。这里所说的基础工作差主要有以下四点分析: (1)处罚手段不强;统计调查的开展是需要经过政府统计调查部门审批的但是很多没有经过审批就直接调查的现象多次存在,政府并没有出台相应的处罚措施,直接加重了基层单位统计调查人员的负担。 (2)统计调查标准不统一;我国很多统计调查工作都没有一个确切的标准,其调查的范围也非常不明确,其统计调查市场很容易出现比较混乱的状况。 (3)数据的出处较多;统计调查工作的开展要保证其数据能够统一,但是数出多门的情况直接威胁到了统计调查数据的权威性,很多统计调查的用户都难以选择真正有效的统计数据。 (4)利益矛盾;不同的统计调查部门之间,为了自己的利益,将信息进行封锁,导致很多有用信息都不能进行交流,很多信息都需要自己部门自我查询,这样就造成很人力物力财力的浪费。 (二)思想不稳定,业务不强 我国目前统计调查工作存在的比较明显的问题是制度、方法不够完善,导致统计调查这一系统内部存在很多很严重的问题,如思想不够稳定、业务能力差等等,其主要表现在一下几个方面中: (1)经费不匹配;目前,基层政府统计调查部门中的人。事、经费都不足,工作的压力反而很大,对其统计调查工作的要求也FIC高,致使很多统计调查工作人员很难承受这样高强度高压力的工作,很容易产生一种厌烦和畏惧的情绪,进而不利于统计工作的开展。 (2)调查对象复杂;统计部门在调查过程中面对的都是形形色色的人,每个人的素质都不一样,但是调查的时间又比较紧迫,没有类似于特权部门的优势就导致其工作难度增加很多,相对而言也比较复杂。 (3)系统培训不足;统计人员的工作性质决定了他们每天的工作量非常大,很多时候都需要他们埋头苦干,加班加点,这样就导致了统计调查人员之间必要的交流减少,给与他们选拔的机会也不多,直接导致了统计调查队伍中思想不稳定,队伍不团结。因为交流不多,导致其系统的培训也不够,很难保证统计调查工作完成的质量。 (三)数据处理不当,决策错误 我国之前较为传统的统计调查方法主要是全面调查,将统计调查得来的数据以报表的方式上报。但是很多时候因为统计调查的方法存在问题,所调查得来的数据指标数值也不是原指标的想法;在数据收集过程中,所调查得来的数据很难满足要求,甚至会出现逻辑混乱的数据;每个不同的数据和项目之间甚至会出现矛盾,并不统一;就算是调查同一个指标,其调查的范围、口径、内容、方法、单位和价格都会不一样,直接导致数据没有可比性;再者就是因为调查单位存在的问题,导致数据不完整,资料搜集不齐全等等都是存在的问题。这些问题的存在都是阻碍统计调查工作开展的主要矛盾。 (四)监督难、手段和方法落后 在绝大多数统计调查工作开展过程中,其监督体制很不健全,监督力量也不足。很多单位在统计工作展开的过程中缺乏必要的管理力度,甚至会 缺少科学的统计调查数据质量评估和监控,造成统计调查数据不同层次脱离实际的偏差, 给决策带来极大的影响。 我国目前的统计手段和方法还不算很超前,即使是利用计算机处理数据也大多数都只是处理一些较为简单地数据,没有对数据做出必要的分析整理。直接导致统计调查预测的职能没有充分发挥出来。 二、对统计调查工作的建议 统计调查工作的开展是循序渐进的,必须有一定的流程,计划生育流程调查审批图,其过程必须要一步一步,按照规章制度来。所以,统计调查工作的进行一定要有约束。 (一)提高认识,加强领导 高标准的约束才能确保统计调查工作可以正常有序的开展,并且能够保证调查的质量。所以相关政府部门要积极进行综合数据库的建设,尽量将其资料进行统一的整理分析。规范且统一的管理方法可以让统计调查工作走向正常轨道,才能够保证不会因为政府综合统计调查和部门统计调查的重复统计调查而造成的数据混乱。 (二)创新队伍的培养 我国目前统计调查队伍的建设还不够先进,所以需要大力培养具有创新精神的统计调查队伍,使之思想得到解放,能够冲破传统的思维,懂得借鉴其他国外的优秀方法,从而制定出适合我国国情的统计调查分析法。作为创新型的队伍,一定要能够吃苦耐劳,能够用于奉献自己,最好是能够深入到基层组织,了解其事态的发展动向,真正的为人民解决实际困难。 (三)使用正确方法 错误的统计调查方法会严重阻碍统计调查工作的开展,所以使用正确的统计调查数据处理的方法显得尤为重要。这就要求统计调查工作要能够以周期性的普查为主,结合经常性的抽样调查,运用重点调查、科学推算和少量的全面报表综合运用的统计调查方案体系。其中最为重要的一点是相关的工作人员一定要能够运用比较先进的统计调查数据处理及分析方法,合理设计统计指标体系及其计算方法。 (四)加强领导力量及监督管理 所有的统计调查工作都要在合理且合法的范围内执行,这就要求政府部门能够加大领导力量和监督管理方法,使统计调查工作能够诚实守信的开展。相对于那些口径不一致或不完整的资料, 需要进行调整、补充;对于相互比较的资料,必须要注意有无可比性;一旦发现数据有严重的质量问题,应进行核实,避免有质量问题的资料进入汇总处理阶段。 三、总结 统计调查工作的开展所牵涉的问题非常多,身为统计调查工作者一定要真正的从问题的实际出发,不断的提出高质量的解决办法,使统计调查工作的开展能够更有力度更有意义。 统计调查论文:开设工业工程领域工程硕士的统计调查 【摘要】本文先介绍工业工程专业,工程硕士学位背景,从国内外的培养教育来分析。然后基于统计数据从中国高等院校的IE部门出发,分析IE硕士在中国的教育,以及从工程硕士的统计数据出发来提出我国专业学位的一些思考建议。从不同方面来分析我国工程硕士领域的发展前景。 【关键词】工业工程 工程硕士 教育 专业学位 一、介绍 工业工程(Industrial Engineering,简称IE)起源于20世纪初的美国,它以现代工业化生产为背景,在发达国家得到了广泛的应用。工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统,进行设计、改善和实施的一门学科,它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术,结合工程分析和设计的原理与方法,对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。 我国的研究生学位分为两个类型,学术学位和专业学位。我国专业学位研究生于1991年在我国产生,随着我国经济的发展,对学术性的工程技能太差,不能满足社会的需求。为此,专业学位教育是很有必要的,它是我国为了更好地适应国家经济社会发展对高层次应用型人才的迫切需要,调整优化研究生教育类型结构,进一步完善研究生教育培养体系,推动硕士研究生教育从以培养学术型人才为主的模式向以培养应用型人才为主的模式转变而诞生的。 二、IE硕士在中国的教育 虽然我国从1993年设立IE专业以来,每年的设立IE专业的数量都在增加,但培养出来的应用型人才还是不能满足当代社会的需求,对IE领域的工程硕士培养急需增加。 (一)IE硕士的主管部门 我们收集了122所拥有IE有关的工程硕士学位的大学,而这些大学属于不同的行政管理部门。其统计数据结果如下表表1所示: 表1 IE硕士的主管部门 行政管理部门 大学数量 比例 教育部 37 0.303 省或市教育部门 74 0.607 其他机构 11 0.090 总数 122 1.000 在表1中,其他机构包括国务院侨务办公室、中央军委、交通运输部、中国科学院、工业和信息化部(7所)共11所高校。 工业和信息化部主管的高校截止到2012年也只有这7所,由表中数据可知,工业和信息化部所属高校都设立了工业工程相关领域的工程硕士学位。而教育部主管的高校截止到2012年4月已经达到了73所,而在教育部主管高校中,开设了IE专业教育部所属高校比例约为0.507,这个比例在一定程度上表明近20年来我国教育部门对IE领域的重视。 (二)工程硕士所属高校性质 我们也从高校的性质出发来分析我国开设IE领域相关的工程硕士的发展状况,从而可以看出IE在我国的发展现状,其统计数据结果如下表表2所示: 表2 工程硕士所属高校性质 高校性质 “211”工程高校 “985”工程高校 “211、985”工程高校 985优势学科创新平台高校 省属重点高校 数量 54 25 25 11 67 在表2中,并没有统计中国科学院研究生院这所大学,共计121所。截止到2011年3月底我国拥有“985”工程的高校总共有39所,而拥有与IE相关的工程硕士的“985”高校有25所,所占比例约为0.641。“211”工程高校(总共114所)所占比例约为0.474。“985”优势学科创新平台高校(总共约为24所)所占比例约为0.485.从这些数据可以看出我国的与IE相关的工程硕士所占比例比较大,国家对这方面的投入比较多。 (三)IE硕士的比较 截止到2005年的时候,我国高校拥有IE专业的有54所,而与IE相关的工程硕士的高校有66所,两者的比例约为0.429。到2009年我国高校拥有IE专业的学校有191,与IE相关的工程硕士的高校有81所,其比例红为0.424。从本科教育来讲,2005年到2009年来,本科IE教育的增长率约为0.240,而与IE相关的工程硕士教育的增长率约为0.212.两者增长率基本相同。而到2010年的时候,我国新增了大约42所与IE相关的工程硕士的高校。到2012年4月份时,我国拥有的本科院校已有841所(数据来源与教育部),开设IE专业的本科院校达到200余所。从这些数据就表明我国近年来对IE专业的发展有所进步。 三、我国专业学位的一些思考 从我国工程硕士的统计数据中来分析我国专业学位的发展现状,工程硕士专业学位的招生起步晚,但发展迅速。我国专业学位的发展改革还需要力度。基于IE相关领域的工程硕士的统计数据出发,以下是对我国专业学位的一些思考建议: (1)转变思想理念,理清专业学位研究生教育定位。近年来,国内专业学位的质量受到质疑。这主要是专业学位研究生教育定位问题,学校的培养目标应该转变为以职业为导向,坚持以提供专业学习和科研实践为基础,坚持以市场观念、市场竞争、品牌意识为前提。社会看法也会有所改变,大家会明白专硕与学硕区别只在发展方向不同。 (2)确定培养目标,优化培养环节。学校在课程开设及教学应与传统理论教学有所区别,需根据时代信息以及专硕的培养目标设立合理的课程体系。最后要充分发挥企业、行业的积极性和主动性,让他们参与到专业学位的办学中来,开展实质性的合作方式,强化专业学位以职业为导向。 (3)建立合理的评估体系。我国的大多高校的测评主要是一个从上到下的行政评估网络,由政府主导,没有给社会评估留下一定的空间。纵观他国经验,由社会力量介入到专业学位研究生教育中进行客观的评价,是我国专业学位健康发展的标志之一。因此,建立完善的评价体系,政府应引导民间组织来尽快建立一个合理的评估体系,为社会公众提供一个比较真实可靠的专业学位研究生的质量信息。从而提升我国专业学位研究生的发展。 (4)专业学位国际化。随着经济发展的全球化,教育科学的发展,对交流和合作的需求,对人员流动的需求,以及信息交流的便捷,这就使得专业硕士的国际化成为一种必然。应加强国内外合作,加强学科合作,以开放的姿态来办我们的专业学位教育。 四、结语 随着我国经济的快速发展,需要越来越多接受过高等教育的认识分子参与到社会建设中来。而作为IE专业硕士的蓬勃兴起,以及其对经济发展的重要作用,将会有更多的高校设置有关的专业。我国教育的发展将会更上一层楼。 统计调查论文:在华巴斯坦留学生单字调的声学实验和统计调查分析 [摘 要]本文从纵向和横向的角度考察学生在不同阶段对汉语拼音声调的学习情况,对在华学习汉语的8名巴基斯坦学生进行调查分析,利用声学实验和数据统计分析的方法来考察了他们的声调特征。从历时的角度考察留学生对声调的习得程度,并分析其声调偏误。实验分析得出巴基斯坦学生的上声调最标准,其次是阳平。阴平和去声偏误较大。 [关键词]声学实验 分组统计 单字调 稳态段 1.巴基斯坦留学生汉语的研究概况和研究目的 声调是汉语表达意思的主要手段之一,乌尔都语是巴基斯坦的官方语言,但没有声调。因此,巴基斯坦学生在学习汉语时和其他大多数母语为非汉语的学习者对声调的学习有相当大的困难。他们在学习声调时,往往会发生偏误。随着在华学习汉语的人数增多和研究的深入。 对巴基斯坦学生的研究也逐渐增加,但从语音实验角度研究巴基斯坦留学生声调的相关研究还不多。声调格局有广义和狭义之分,广义的概念包括静态和动态的声调分析,比如二字组、三字组、四字组等声调的连续变调。狭义的即只是静态的单字调格局。其中唐智芳、祁辉主要针对其汉语静态声调习得的偏误情况,探究偏误产生的原因。 2. 研究的方法及过程 2.1 抽取发音样本 本次调查是针对渤海大学在校巴基斯坦留学生声调习得情况进行分析。 为了体现历时的变化,调查对象的学习阶段分别为零基础和非零基础(学习时长达半年)。调查对象人数共8人,每4人一组(a组,b组)。其中a组为a1、a2、a3、a4 四人(零基础);b组为b1、b2、b3、b4四人(非零基础)。每组每人录音两次。a组中每人的两次录音编号为a11、a12,a21、a22,a31、a32,a41、a42,b组中每人的两次录音编号为b11、b12,b21、b22,b31、b32,b41、b42。然后从a,b组中各抽取具有代表性(录音效果明显,语音清晰)的三位学生,其中又从每位学生选取具有代表性的一次录音。再从每次录音的每个声调中选取7个音,即每组一 、二、 三 、四声各计21个样本。 2.2 语料选取 每个声调选择八个汉字,四个声调共计32个汉字拼音。打乱顺序,即不按照阴平、阳平、上声、去声来排列。汉字、拼音和声调皆打印成文稿形式。其中,不选择多音字,声母是鼻音、边音以及零声母的字不作为选择对象。 3. 声学实验和统计分析过程 3.1 提取声学数据的理论依据 本文采用了南开大学的“桌上语音工作室(Mini Speech Lab)”对21*4*2=168个语音样本进行了语音实验,分别测量出每个样本的音长和频率值,以及平均音长值、频率值、T值(五度值)和标准差(Hz)。 由软件自动的计算功能,从每个声调曲线上取九点,对应的横坐标平均被分为八个段。T值个数共计168*9=1512个。我们采用石锋老师(1986)的T值计算公式,如下: T=[(lgx-lgminb)/(lgmaxa-lgminb)]x5 这样就得到了T值范围在0-5之间,可以和五度值相对应。其中,T值的0~1为五度值的1度,1~2为五度值的2度,以此类推一直到五度。在后面以将以图形的方式呈现出来。X为测量点的频率,b为调域的下限频率,a为调域的上线频率。 3.2 对声学数据的统计及语音上的分析 对声学数据的统计及语音上的分析,我们还采用统计学当中的标准差和EXCEL软件对其进行统计计算和绘图。标准差公式如下: 我们知道,标准差是反映一组数据的离散程度,由此,我们也可以借助其在声调曲线上的运用。前面提到在声调曲线上取的九个点。这九个点的平均频率值、标准差(Hz)已经由“桌上语音工作室(Mini Speech Lab)”软件对其进行了计算并得出结果。又因为每个点的频率值和五度值也是相对应的,所以,我们对每个点上的频率值的标准差分别同时除以一个数,其标准差同样可以反映其离散程度。因此,由这些信息我们可以得出每个声调的走势以及偏离和趋向程度,从而对其进行偏误分析。 4.巴基斯坦留学生汉语单字调的统计分析 从声学空间上讲,声调的调型曲线不是单一曲线。石锋(1991):“声调曲线不应该只是一条线,而是带状包络的主线。”由于前面提到标准差(SD)可以反映一组数据的离散程度。它是反应一组数据离散程度最常用的一种量化形式,也是表示精确度的重要指标。因此,由标准差的大小可以反映出每种声调的离散和集中程度,声调曲线的主线平均值和标准差的加减曲线的复合图可以显著地反映其具体的变化。也就是每个测量点上,标准差较小的点数据是比较集中,分布范围是受到制约,这就是石锋(2006)在北京话声调的主体分布中提到的稳态。标准差较大的测量点数据比较离散,分布范围广泛为动态段。 5 小结 从总体上讲,通过纵向和横向的对比。首先,从横向来讲,巴基斯坦留学生在学习声调的过程中对上声把握最为准确,掌握程度最好,其次是阳平,再次是阴平平。对去声的辨识和发音不太容易掌握,存在较大的误差。从动态上看,其声调中大多有上扬的趋势。无论是阴平还是去声都有上扬段位存在。其次,从纵向上的分布来看,学习时长为半年的B组学生较零基础学生在发音上要相对准确一些,只有个别声调的少部分不如零基础学生。例如对阴平的掌握程度。其发音的调值低且调段相对较短,较A组学生来讲,没有A组学生发得清晰明亮。总之,在教学上我们应该加强对巴基斯坦学生去声和阳平的练习。对调值频率低、音高不够高的声调发音要加强提升。 统计调查论文:统计调查在市政施工企业中的应用 【摘要】文章围绕着统计调查在市政施工企业中的应用问题,首先介绍了统计调查的概念,其次就详细分析了统计调查在市政施工企业中的应用方式、步骤以及对工程的促进作用等,希望对相关人员能起到一点借鉴作用。 【关键词】统计调查;市政施工企业;应用 引言 随着经济的发展和社会的进步,竞争进一步激烈。无论是企业、行政机构还是个人都会不定期、有针对性的开展统计调查,从而调整对策和战略,进而解决现金存在的问题或增强自身的实力。 1统计调查的概念 统计调查是根据调查的目的与要求,运用科学的调查方法,有计划、有组织地搜集数据信息资料的统计工作过程。统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多。除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料,可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 2统计调查在市政施工企业中的应用 统计调查在统计工作中处于十分重要的地位。它贯穿于市政施工的整个过程,本文只对施工前期的调查进行举例。 目前我市以前所未有的力度开展了大规模的城市道路建设,我公司系国家一级市政公用施工企业,几十年来在道路施工方面探索了一些好的办法和措施,为城市建设积累了宝贵经验。根据我市住建委下达任务要求,市政工程有限公司组织人员运用统计调查方法,在某市政道路工程修建前期的准备工作中设计调查方案,进行细致的统计调查。从设计统计指标体系,对修建路段的周边环境进行现场勘查,收集相关数据信息,到汇总分析得出详尽正确的结论,指导我们的施工建设。此项调查的希望路跨伊河桥建设工程位于洛阳新区伊滨区,西起龙门大道,东至西环路,道路等级为城市主干道Ⅰ级,道路规划红线60m,全长5211m,为贯穿伊滨区的东西向主干道,与本段希望路相交的道路主要有焦柳铁路、伊河东西大堤防汛路、二广高速。现状沿线大部分为农田,在槐树湾村、西马村有部分民房拆迁。 2.1 设立工程管理组织体系 为保证顺利完成工程任务,为工程实施做准备,我公司设立工程项目部,对工作权责进行明确划分,形成项目经理责任网络体系,在工程施工前期负责组织、协调及工程项目统计调查,在项目实施阶段负责工程施工。深入了解项目的性质、目的、具体实施要求,制定计划,实施督导和调查,负责全过程中的质量管理控制。 2.2 设计统计调查方案 根据工程情况,在施工调查方案设计过程中,统计技术的运用有以下几方面的表现:(1)对于现场施工沿线地质、地形、地貌、水文、气象等资料进行调查。(2)对照施工图纸,了解道路地下地上各种管线情况、水电供应情况。(3)查看道路交通状况,附近居民出行及周边环境。(4)进行市场调查:查看各种材料、机械市场价格及其供应能力等。(5)针对人力供应的调查:如施工队伍、技术力量等能力的需求。(6)为工程建设提供资金保障的情况。(7)居民拆迁工作的进展情况。施工企业需要从多方面进行调查研究,取得真实的统计资料。在宏观经济环境中,把握行业动态,围绕工程,制定调查方案,规范调查表项,安排专门调查人员,现场工作,记录调查结果。通过对以上设计方案开展调查研究,实施统计分析,合理安排任务。 2.3 统计调查实施阶段 统计调查,是通过各种调查方式,取得准确、及时、全面、系统的原始统计资料。如果在调查阶段,搜集的原始统计资料,出现较大差错或资料不全,那么,无论后期如何进行认真的整理和分析,也不能保证统计信息的质量。统计调查是整个统计认识活动的基础,决定着统计认识过程及其结果的成败,决定着施工方案的制定,决定着工程的成败、成本的大小、利润的高低。 利用全面调查方法,现场搜集勘查施工沿线的地质、地形、地貌、水文、气象等资料。对道路修建范围的军用与民用光缆、地上地下管线、水电供应情况要与相关管理部门沟通,查看有关图纸、确定平面位置与高程。使用测量仪器进行路基中线、边线放线,熟悉图纸,了解道路线形特点,布设现场水准点位置以满足施工控制需要。调查原有路面、管线接头平面坐标、高程,分析调查结果与设计是否存在出入。按施工安全要求建立防护、隔离设施。对各种原材料进行抽样调查,查询材料价格、质量、性能、规格等。调查人员采用观察法、访问法、计量法、抽样调查等多种统计方法,采集统计信息。 该路段调查概况部分数据列举如下: 该路面类型为沥青砼路面。道路横断面形式为5米人行道+6米非机动车道+6米绿化带+11.5米车行道+3米中央绿化带+11.5米车行道+6米绿化带+6米非机动车道+5米人行道=60米。道路沿线与9条灌溉渠相交,设置圆管涵2座,倒虹吸6座,道路在与焦柳铁路相交处设17.2米箱涵下穿焦柳线,在伊河两岸K1+330.872和K2+380.139处各设两孔W×H=12×5m箱涵一座。 路段水文地质情况:局部有杂填土、深度2m以内,-7.0m以上为粉质轻亚粘土,施工期地下水位-4.3m,施工时需人工降低地下水位。该路段内有国防光缆1道和长途通讯光缆1道与道路交叉,施工时应与保护。这条道路的拆迁工作已完成二分之一,其他正在拆迁中。 2.4 统计调查的整理及分析 调查人员把各路段原始数据、信息进行记录、汇总,将搜集的资料输入信息化网络,统一分析、规划,分步实施,将生产活动纳入统一管理平台,提高信息的准确性和及时性,对工程实施提供可靠的依据。市政施工企业要精心施工,确保项目推进,使道路建成就能充分发挥效益。 该路段如果按期通车,对市民出行观念、交通组织和产业布局有着深远影响,充分发挥其缓解交通拥堵、带动城市开发和产业发展的重要作用。该道路的建设对于完善洛阳市路网结构、拓展城市发展空间、促进城市化和工业化、改善城市形象,展现洛阳市自己的个性,打造城市精品工程,具有重要意义。 2.5 运用统计调查取得的成效 该路段通过施工前运用各种统计调查方法,实施资料汇总,做出统计分析,为后期道路的顺利施工及今后保质保量按期竣工,提供了真实、可靠的依据,有着重要的作用。该路惯穿我市城市的东南部地区,于2012年5月中旬正式开工,截止2012年12月,此路段已建成大半。此项目建成后,将为市政建设企业及我市的发展都带来了较好的经济效益。建成通车后会让洛阳市又添城市亮点,美化洛阳的城市环境,方便居民的出行,缓解道路拥挤、堵车现象,减轻道路压力,为道路两边的商业发展带来无限商机,提高我市城市居民的生活质量,大力改善居民日常出行的环境,为城市化建设奠定良好的基础。 3结束语 总之,建设市政道路已取得的成绩都与前期施工企业的认真调查密不可分,将统计调查数据整理及做出确切的统计分析,运用到市政施工建设中,利用详细的数据帮助城市道路建设施工,做到施工生产安全文明。质量优、成本低,是统计调查方法在市政施工企业运用的较好体现。 统计调查论文:乡镇居民文化生活的统计调查 摘要:受经济地域经济、文化、教育发展水平的限制,与城市居民文化生活相比,乡镇居民的文化生活仍处于落后阶段。本文在深入研究乡镇居民文化生活的过程中,对乡镇居民200人展开了问卷调查与实地访问,在分析其文化生活影响因素的基础上,提出了相应的完善对策,具体论述如下。 关键词:乡镇居民 文化生活 存在问题 完善途径 随着社会主义市场经济的迅速发展及文化体制改革的不断推进,乡镇文化建设已步入正轨,并在原有的基础上越来越受到人们的重视。作为当前社会主义新农村建设中的重要组成部分,乡镇文化建设是提高乡镇居民思想认识、促进乡镇地区经济发展、提高乡镇居民生活水平的关键所在。然而在实际生活中,受多种因素的影响,导致乡镇文化建设无法顺利进行。本文结合乡镇居民文化生活的实际状况,从乡镇文化建设的角度出发,对如何完善乡镇文化这一问题进行了分析。 一.城镇居民文化生活特点及其原因分析 结合当前社会文化发展的整体趋势能够看出,乡镇居民文化生活贫乏只是一种表面现象,若从理论上讲,乡镇居民文化生活具备以下几种特点: (一)乡镇居民在文化上具备一定的封闭性 乡镇居民文化交往封闭性的形成,主要受外在因素与内在因素两个方面的影响。首先,外在因素在于几十年的“城乡二元”机构作为一种制度结构的同时,还在长时间的演化中形成一种意识形态,多数乡镇居民在城市人面前感觉到自卑,在选择交往对象时也局限于和他们身份类似的其他乡镇居民。其次,内在因素与乡镇居民自身的文化素质有着直接联系。在本次的调查显示中能够看出,乡镇居民的文化水平不高,小学及以下的文化程度占总人数的23.5%,初中文化程度占总人数的41.2%,高中或中专文化程度占总人数的29.4%,大专及以上的文化程度占总人数的5.9%。由于文化水平比较薄弱,在很大程度上拉开了乡镇居民与城市居民的交往、沟通,对其进入城市工作、生活造成了影响,这也是其形成相对封闭的文化生活圈的主要原因。 (二)乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低 在造成乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低的原因主要来自以下两个方面:首先,乡镇居民自身的水平不高,文化消费作为一种具备选择性的消费行为,受经济条件的限制,多数乡镇居民不会轻易选择,如:订报纸、补习班等。其次,繁重的体力支出与强大生存压力,客观上对农民的文化消费水平产生了极大的抑制。 二.乡镇居民文化生活中的影响因素 (一)基层文化生活贫乏 结合本次的问卷调查结果能够看出,乡镇居民在日常生活中除了工作以外的活动分别是:睡觉(36%)、看电视(33.7%)和聊天(24%),此外还有15.0%的人读书看报,16.1%的人将闲暇时间花费在打牌或打麻将上,较少乡镇居民会上网(9.5%)、看电影(5.5%)、看录像(2.9%)和上歌舞厅(2.5%)。从这些数据中不难看出,乡镇居民在业余活动上不存在固定的组织或制度约束,在选择文化休闲活动时主要取决于他们自己的意愿。即使业余生活相对缺乏,也无法掩盖乡镇居民群体对文化休闲活动的需求。在本次的调查中,按照乡镇居民群体文化休闲活动的喜爱程度,其排列顺序依次为:看电视(34%)、睡觉(18.9%)、聊天(17.4%)、读书看报(17.2%)、打牌打麻将(13.4%)和上网(12.0%)。值得注意的是,有12%的乡镇居民喜欢上网,且这一数字也会随着网络技术的发展而上升。 (二)乡镇文化建设中人才缺乏 在整个乡镇文化建设中,乡镇干部的文化水平不高,且开展工作时经常出现专职不专用的现象,有时还需兼顾其他工作,无论在时间上还是精力上都无法全身心投入,更不用说对乡镇文化建设工作的指导与协调。此外,这些乡镇干部多数缺乏一定的专业知识,导致在文化建设中无法借鉴城市文化建设的经验,乡镇文化的发展措施也就无法有针对性的制定,这些都阻碍了乡镇文化建设的发展进行。 (三)公共文化设施不足 调查统计显示,23.7%的农民反映所在政府或社区给他们提供了阅报栏,除此以外,政府或社区依次提供了招工就业信息(20.5%)、图书室(12.7%)和技术培训(1.61%)等文化设施或文化项目。而乡镇居民则希望政府和社区提供技术培训(40.5%)、免费或便宜的电影和文艺活动(分别占26.9%、27.5%)、图书室(30.7%)、阅报栏(25.3%)、电视录像厅(25.5%)等文化项目与文化设施。 三.完善乡镇居民文化生活的途径 (一)加大乡镇文化基础设施建设 加大乡镇文化基础设施建设工作,首先应明确乡镇政府的领导,形成以村镇建设为基地、乡镇居民委对象的文化活动阵地及群体,确保乡镇文化有针对性的开展;其次,加大乡镇文化基础设施建设的资金投入,建立起一定的文化活动阵地,并在条件允许的前提下,为其添置必要的文化器材;最后,乡镇领导要充分发挥自己的领导职能,通过激励手段对乡镇企业进行鼓励,使其参与到乡镇文化建设中,并对多种参与资源进行整合,加快乡镇文化的建设步伐。 (二)发挥城市文化建设对周边乡镇的辐射与带动作用 随着城市发展规模的不断扩大,城市文化在建设形成的过程中,对周边的乡镇有着一定程度的引导与促进。因此,在完善乡镇居民文化生活营造上,应全面利用城市文化的辐射、带动作用,结合乡镇文化自身的特点,充分利用民间社团的优势,在乡镇地区开展丰富多彩的文化活动,在缩小城乡文化差异的同时,还能改变乡镇居民对城市居民的认识与看法,丰富其精神文化生活。 (三)强化培训,提升乡镇文化建设人才的专业素质与人才数量 首先,强化乡镇文化建设事业相关人员专业知识及技能培训,使其在今后的工作中能够更好的应对文化建设突发事件;其次,加大专业人才的招聘力度,培养一批优秀的文化建设骨干,使其能全身心的投入到今后的乡镇文化建设中。 (四)转变乡镇文化建设的观念 改革开放初期,我国的经济建设与文化建设呈现出以乡镇为基础、发展城市经济文化的趋势,然而在长时间的积累下,我国已经进入城市反哺农村、工业反哺农业、城市与乡镇协调发展的黄金时期。在当前社会主义和谐社会的构建中,如何转变文化建设理念,注重乡镇文化建设,已成为我国发展中急需完善的问题之一,同时也是提高乡镇精神文明与经济发展的关键所在。这就要求乡镇基础领导干部能够从根本上端正自己的思想认识,将乡镇文化建设作为日常工作中的重点来对待。 总 结: 综上所述,强化乡镇居民文化生活建设,是推动乡镇地区经济发展、拉近城乡差距、维护乡镇稳定的重要措施与途径。这就要求乡镇文化建设的领导人员能够结合着自己所在乡镇的实际发展状况,制定出与之相符的乡镇文化发展路线,确保乡镇文化建设思想能够渗透到乡镇的各个方面,只有这样才能从根本上发挥出乡镇文化建设的重要性,为其今后的建设发展做出应有的贡献。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类 随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 统计调查 误差 统计调查质量 一、统计调查的概念统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征1、统计调查误差的概念通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。3、代表性统计误差、特征及产生的原因所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 统计调查论文:城乡住户一体化统计调查改革之我见 摘 要 城乡住户一体化统计调查是顺应经济发展趋势的一项统计调查方法改革,新的调查体系和方法的设置更能科学合理地反映现有城乡居民的收入支出状况,本文就城乡住户一体化调查改革作一些简单的思考。 关键词 城乡 住户一体化 统计调查改革 民生问题是党和政府面临的首要问题,而城乡居民收入和支出数据,是反映民生的重要指标,也是测算居民消费价格指数权数、核算地区GDP、研究国民收入分配状况、制定调整惠民政策的重要基础资料,为各级党委、政府的决策发挥着重要作用。但是,长期以来城乡住户调查是分开进行的,城镇和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同,这种调查体系造成城乡住户收支水平等调查数据不完全可比,难以精确测算全体居民内部的收入差距和支出结构。2012年,国务院作出重大决定,实施城乡住户调查一体化改革,通过调查制度和方法的改革,可以更加科学、完整地反映全体居民的收入、支出情况,为各级党委、政府决策提供更加坚实可靠的依据。 一、进行城乡住户一体化统计调查改革的必要性 一是推进城乡住户调查一体化改革是统筹城乡发展、构建和谐社会的必然要求。城乡居民的收入和支出增长不仅是城乡经济社会发展成果的集中体现,也是促进城乡经济社会发展的源动力。统筹城乡发展的一项重要任务就是统筹城乡居民的收入和支出水平、结构以及增长情况。受我国城乡二元结构的影响,长期以来我国的城镇住户和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同,难以精确测算全体居民的收入差距和支出结构。因此统计部门要提供按照一致的标准、口径、范围、指标、方法调查取得的城乡居民收支数据。 二是推进城乡住户调查一体化改革是调整收入分配格局、制定收入分配政策的客观需要。只有加快建设收入信息监测系统,改进收入统计方法,提供全国统一的、城乡可比的、统一标准的收入数据,及时反映城乡之间、地区之间、行业之间和不同群体的收入差距变化情况,才能为国家扭转城乡、区域和社会成员之间收入差距扩大趋势的各项决策提供扎实依据,才能有效满足国家制定关于加快形成合理的收入分配格局对统计工作提出的新要求。 三是推进城乡住户调查一体化改革是提高住户调查数据质量的必要途径。目前住户调查出现了一些亟待解决的问题。主要表现为农村外出务工人员急剧增加,农民工的调查方法和收入归属问题已成为影响城乡居民收入统计的重要因素;住房制度改革以后,城镇自有住房户比重明显提高,需要改进对自有住房折算租金的统计方法;社会公众的隐私保护意识不断增强,这要求调查者更加关注住户的配合程度,同时住户调查样本中高收入户的比重不足,需要改进调查手段;改革开放以来收入差距扩大以及人口大规模流动,需要相应扩大样本规模、调整样本分布,提高对不同收入层次人群的代表性。城乡住户调查一体化改革,就是要有效解决上述问题,努力提高住户调查数据质量。 四是推进城乡住户调查一体化改革是社会各界的共同要求。从我国社会发展情况看,城乡统筹的理念开始深入人心,越来越多的地区取消了城乡户籍分类以及户籍对教育、就业、社保的限制,越来越多的地区将包括农民工在内的外来人口社会保障政策的覆盖范围中,也有越来越多的外来人员要求将其按城市人在常住城市中进行统计。唯有推进城乡住户调查一体化,才能更好地适应新形势、新要求。因此我们要进行城乡住户调查一体化改革,为制定城乡统筹发展政策和民生改善政策提供可靠依据。 二、城乡住户一体化统计调查方法改革的具体做法 一是统一调查指标,完善调查内容。将统计农村居民人均纯收入改为统计农村居民人均可支配收入,设置农村、城镇和全体居民可支配收入指标,建立城乡可比的、以可支配收入指标为优秀的居民收支指标体系。规范居民收支指标口径,增加反映居民生活状况的指标和调查内容,细化政策性转移收支指标的分类,健全社会保障参与和受益情况、就业状况、社区环境以及收入分配影响因素等内容。 二是统一抽样方法,提高样本代表性。依据全国统一的住户抽样框,按照统一的方法,对包括农民工在内的所有居民进行分层随机抽样,选取调查户,实现所有地域和人群不交叉、全覆盖。根据改革开放以来收入分配变化较大和人口大规模流动的现实,依据抽样理论测算,适当增加样本数量,调整样本地区分布,科学抽取样本,提高对不同收入层次居民的代表性。 三是统一调查过程,规范调查行为。通过全国统一的调查网络,采用统一问卷和记账格式,对包括农民工在内的所有居民实施常住地调查,直接采集原始数据。健全住户调查数据质量控制体系,定期开展对住户调查数据质量的电话抽查、实地回访等。进一步加大对分市县住户调查的管理和监督检查力度。 四是改革农民工收支调查方法。提高居民收支数据的准确性、完整性和政策适用性。一是改革抽样和数据采集办法。传统住户调查以住户为抽样对象,抽中住户如果离开抽中调查社区,就很难参加调查。一体化改革后,住户调查改用“盯宅不盯户”的办法,对传统住宅以及宿舍、工棚、工作地等非传统住宅进行抽样,对抽中住宅中的住户进行调查,提高农民工收支数据的准确性。二是增加被调查农民工的特征指标,对农民工实行“统一调查、分类汇总”。因此,一体化住户调查中,可单独对农民工进行分组汇总,从而与相关政策的实施范围和人口口径保持一致,提高农民工收支数据的政策适用性。 通过以上统计调查方法的改革,可以很大程度上实现客观、准确反映城乡居民收支的真实情况,为各级政府科学决策,提供可靠的数据支撑。 统计调查论文:浅谈广告认知检测的统计调查方法 摘要:随着市场经济的不断深化发展,广告作为一种广为认同的营销宣传手段被越来越多的应用。但是广告的效果和广告的投入是否成正比、投资回报率具体有多少,确定广告营销方案的时候该制定多少的广告预算以及是否应该追加预算等都是广告主难以明确的问题。本文从我国广告应用的现状入手,介绍了广告认知检查的统计调查方法,希望可以对广告主有所启发和帮助。 关键词:广告;认知检测;统计调查方法 一、广告认知过度简析 所谓广告的认知度,同品牌认知度反映了消费者对品牌的回想类似,实际上就是反映了消费者对广告的回想人数比率。 而能够影响广告认知度的因素,最主要的还是创意。不夸张的说,创意是广告的灵魂,创意的好坏,直接影响甚至决定了消费者对广告的回想率。广告的创意是一种艺术,但是影响广告认知度的还有其他因素。例如,干扰。在当今社会,人们每天的信息量是十分巨大的,人们能够储存的信息是十分有限的,如果在广告信息的传输过程中,出现了干扰,就会降低广告信息的接收和吸纳,也就很难激起回想。 二、我国广告认知检测应用现状 我国的广告也起步比较晚,因此,发展到现阶段,广告的认知检测还不是特别完善,存在着相当的局限性。广告认知检测是十分有益于广告主对于广告投入产出比了解掌握的方式方法。广告认知检测的结果,也有助于改善广告认知度的提高,帮助广告发挥更大的作用。 对于广告认知检测的统计调查方法,按照广告的媒介可以分为两大类。第一类是针对广告的传播媒介是以视、听为主的广告,采取收视率调查和收听率调查,并加以分析。第二类是针对广告的传播媒介是以报纸、杂志为主的阅读率调查。这两种统计调查的方法过于简单,因而也存在着相当的局限性,主要体现在以下两个方面: 1.调查结果不全面 对这两种方式的调查结果收集过程中,都难免会遭遇调查对象拒绝接受调查的情况,而且并不在少数。若是调查对象不配合调查,那么调查就无从进行下去,因而被中断。面对实际广告认知检测的调查中,调查对象不配合和直接拒绝的情况,上面两种调查方式并没有给出合理有效的解决办法,因此难免造成调查结果的局限性。 2.调查对象态度不明确 在实际的调查结果采集的过程中,即使是遇到可以配合的被调查者,也多少是带有情绪的进行配合调查,这样难免会对调查结果产生不良影响,左右了调查结果的可信度。针对这种情况,许多广告公司会采取有奖调查的形式,这在无形中增加了企业的成本,同时也会带来其他的诸如调查巡防员私扣奖品等情况。并不能从根源上治理调查结果局限性的问题。 三、广告认知检测的统计调查方法 当下新兴的广告认知检查统计调查方法称为信号检测法。其原理是根据经验分析决策理论框架中的两个统计指标测定调查对象实际认知的一致性和可靠程度。 举个例子来说,若是针对报纸进行调查,那么首先应该从市面上相同类型的报纸为切入点,把需要检测的广告上去,同时在连载中的版面加入另外一组作为对照广告,并注意增加娱乐性内容以达到增强其娱乐性的目的。我们暂且可以将这个需要检测的广告简称为目标广告,将起对照作用的广告成为对照广告。在经过一系列的调查取证之后,我们可以计算出目标广告的概率,可以简称为命中率。而计算出的对照广告的概率,我们简称其为虚假警报率。计算公式如下: 我们从检测中得到的命中率和虚假警报率就是信号检测方法的基本构成元素。信号检测就是基于这两种数据来对调查对象进行实际认知的估计。其中,我们认为,命中率是调查对象的认知阶段的认知参数。 当然,即使应用了信号检测方法,我们也不能完全的消除调查对象的应答偏倚。那么这个认真性的差异,我们也可以用公式来表示: 为了等到更加准确的数据,信号检测方法对数据的修正也给出了进一步的计算公式: 在信号探测理论中,对调查项目即广告受众有较大的实验数要求,用以削减误差和保持稳定。但是,面对调查对象拒绝调查导致的调查受众数量较少的情况,辛苦探测理论给出的解决方法是将各个调查项目的数据加以联立,综合分析。 当综合撞击率+综合虚假警报率≤1时: 当综合撞击率+综合虚假警报率 1时 在信号探测理论的实际应用过的过程中,针对单项的广告认知度检测,通常考察的是撞击率。而面对联合广告的检测,通常是对英大便宜综合探测率进行考察。 事实上,广告认知检测的统计调查方法多种多样,信号探测理论也只是其中之一。还有很多更好的方法有待开发。广告的认知检测调查是一门学问,也是与消费者之间的重要交流手段,是消费者反馈的重要途径。不断寻求能适应我国经济发展速度的广告检测理论需要大家的共同努力。 作者简介:朱云英(1972-),女,汉族,浙江诸暨人。 统计调查论文:浅议人口计生统计调查的管理问题 【摘 要】人口计生统计调查是人口计生部门的重要职责,对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策具有积极重要的意义。要注意规范人口计生统计调查的管理工作,严格审批管理、组织实施和调查结果应用各个环节的管理运行,提高人口计生统计调查工作的规范化水平。 【关键词】人口计生统计调查 管理工作 科学规范 人口计生统计调查,是指为收集人口计生工作情况及其事业发展情况制发的各类定期、不定期报表和组织的各种专门调查,包括运用计算机网络等技术开展的调查。开展人口统计调查是人口计生部门的重要职责,对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策,具有积极重要的意义。人口计生统计调查政策性、业务性比较强,必须加强管理和监督,必须遵循一定的制度规范,必须科学设计调查方案,确保实现统计调查的制度化、规范化、科学化。 1.严格人口计生统计调查审批管理 人口计生部门是人口计生统计调查的实施主体和管理主体。并不是任何单位都可以开展人口计生统计调查,人口计生部门开展人口计生调查必须经过严格的审批程序,必须按照规定的设计原则和标准。责任单位报请统计调查时,应当就统计调查的目的、内容、方案等相关内容作出具体说明。相关人口计生部门应当对统计调查方案进行认真审核,对符合规定的统计调查项目批准实施,对不符合规定的统计调查暂缓批准或不予批准,需要责任单位修订完善的提出修订完善意见。关于人口计生统计调查的审批管理,国家计生部门和地方计生部门都有具体的管理办法和规定,应当严格遵循。需要注意的是,当今经济社会,受各种利益驱动,个别地方以商业利益为目的,借助人口计生部门的资源,组织开展所谓的有关统计调查,极易带来不良社会影响,必须防范这种情况的发生;同时,如果责任单位制定的统计调查方案不合理,按照该方案调查可能出现错误或失实的结果,也将不能科学指导工作开展,可能还会带来负面作用;此外,我国人口计生工作是一个敏感问题,有关工作搞不准、搞不好,极易引发国际有关媒体的负面报道。所以,对人口计生统计管理不能有任何松懈,必须严格按规定进行审批、监督和管理。 2.严格人口计生统计调查组织实施 人口计生统计调查项目得到审批后,要严格按照实施方案组织实施。一是严格统计调查的原则要求。要对统计调查工作进行可行性分析,涉及重大问题的统计调查,应当进行充分的论证;统计调查的内容和范围不能超出组织统计调查的部门的职能;拟调查资料能从已批准实施的或其他部门已进行的各类统计调查中收集到的,不进行重复调查;典型调查、重点调查或抽样调查可以满足需要的,不进行全面调查;一次性调查可以满足需要的,不搞定期调查;新制定的统计调查不能与已制发的统计调复、交叉、矛盾。二是科学设计统计调查方案。统计调查方案包括内容:(1)调查名称、调查机关、调查目的、调查范围、调查对象、调查方式、调查时间、调查内容、资料上报、调查结果运用等;(2)统计调查所需填报的各类报表、调查问卷和各项指标的解释、逻辑关系、计算方法及相关的技术问题;(3)统计调查需要的人员和经费预算及其来源;(4)抽样调查的抽样方案等。特别需要注意,各类报表、调查问卷指标的计量单位和编码,应当按照国家标准或部颁标准确定,没有颁布标准的,由组织实施统计调查的单位自行制定,但不得与国家标准和部颁标准的原则相矛盾;涉及国家秘密事项的报表、调查问卷,在标题之前标明相应的密级;报表、调查问卷的名称与主要内容要一致,各项指标之间的逻辑关系应当明确,各项指标要有相应的计量单位。三是注意有关人口计生统计指标意义。在统计调查过程中,需要用到有关人口计生统计指标,而有些指标只在特定环境或一定人口规模才有实际意义,需要科学把握和应用。例如性别比指标问题,只有在较大人口基数范围内计算才有意义,有些地方对乡镇计算这一指标是不够科学的;再如人口自增率指标问题,是从宏观上分析人口变动的重要指标,这一项指标也要在人口规模较大的情况下才具有现实意义,规模小了不能反映一个地区较长时间的人口变动规律。像这样的具体问题,责任单位要进行具体认真研讨论证。四是认真组织实施人口统计调查工作。实施调查是关键环节,是统计调查项目能否实现目标的保障。责任单位要从人力、物力、财力和技术层面等各方面进行充分准备,全力予以保障,并对调查进行全过程监管,及时纠正偏差,确保调查科学到位,达到预期目的。要加强调查人员队伍培训,建立一支政治可靠、业务过硬、作风扎实、工作负责的高素质人口计生统计调查队伍。要坚持实事求是,严谨弄虚作假、欺上瞒下,确保调查结果的客观性、准确性。 3.严格人口计生统计调查结果应用 人口计生部门应建立“统计调查项目库”,对有关重要人口计生统计调查项目调查结果纳入项目库。责任单位根据调查目的对调查结果进行应用,不得随意扩大和应用范围。对涉密统计调查项目的调查结果要严格管理,防止发生泄密问题。擅自公布统计报表数据或专项统计调查结果,造成不良后果的;为国外的机构、组织、人员非法提供统计调查结果的,要严肃追究相关责任。相关部门应当加强对人口计生统计调查工作的执法监督检查,对违反有关统计法律、法规、规章的统计调查行为予以纠正或处理。社会机构或有关部门使用人口计生统计调查数据,应当向人口计生部门提出申请,说明理由和用途;人口计生部门根据有关法律法规和申请方使用数据目的,提供有关人口计生统计数据,并在规定范围内使用。要加强对人口计生统计数据的科学化分析,运用计算机等现代技术和人口计生统计指标,对调查结果进行深入研究分析,找出规律和特点,提出工作意见建议,指导推动人口计生工作的开展。对重要统计数据资料和结论,可向上级人口计生部门进行报告。 总之,人口计生统计调查是人口计生工作的重要内容,作为人口计生部门要注意加强管理和指导,认真执行有关法律法规,积极研究分析形势需要,确保人口计生统计调查不断科学规范,促进人口计生工作持续健康开展。 (作者单位:山东省日照市东港区计生服务站;山东 日照 276800) 统计调查论文:完善当前林业统计调查工作的几点措施 摘 要 林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容,具有非常重要的意义和作用。林业统计调查工作具有准确性、实效性以及科学性的特点,这对于工作人员的要求也较为严格,在具备良好工作能力的同事,必须要根据统计调查体系以及统计调查结果及时的发现统计过程中的问题和不足,并积极的进行完善和优化,才能够真正的确保统计调查工作实际质量。本文就如何完善当前林业统计调查工作展开分析和研究,希望对于我国林业统计调查工作的开展起到一定的帮助。 关键词 林业部门 林业统计调查 林业管理 随着我国社会经济的不断发展,我国政府方面对于林业发展的关注和重视程度也不断提升,林业产业发展环境得到了良好改善,据林业部门统计数据显示,近年来我国林业产业总产值不断攀升,2011年我国林业产值达到了3.06万亿,中国林业产业获得了跨越式的发展。林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容,加强对林业统计调查工作的优化和创新,对于提升林业部门工作质量,落实林业部门工作指标具有非常重要的意义。就当前我国林业统计调查工作来说,在统计调查体系和调查方法上存在一定的问题和不足,从而严重影响到我国林业统计调查工作的最终结果。 一、林业统计调查工作主要问题 (一)调查手段单一,调查准确度不高 调查手段的单一,是当前我国林业统计调查工作所存在的主要问题。目前,我国林业统计调查工作主要是以专业统计为主,由于对林业统计调查作用认识的不足,使得林业统计调查手段较为局限,林业统计调查整体缺乏合理的规范,最终影响到调查结果的准确度。同时,就林业统计调查工作来说,统计范围较广,统计内容较多,工作量相对较大,这就使得工作人员的工作压力不断增加,多数林业企业和部分林业统计调查往往无法准确的反映地区林业发展情况,也无法有效的反映出相关问题和不足。林业统计调查是林业部门的重要工作,部分林业部门领导将林业统计调查结果同个人政绩相挂钩,导致林业统计结果同林业现状存在很大差距,虚报、瞒报以及伪造等问题时有发生,对于地区林业发展起到非常严重的影响。 (二)信息化程度较低,统计技术落后 随着我国科学技术的不断发展,信息技术得到了很大程度的普及,有效的提升企业的管理质量和管理效率,实现了信息的高效交流和传输,信息化程度已经成为衡量企业工作效率的重要指标。然而,就目前我国大多数林业企业和林业部门来说,信息化程度普遍较低,许多部门硬件设计以及统计软件非常欠缺,系统的集成化程度也非常差,从而导致部门间信息的交流与共享难以实现,并且严重影响到统计调查工作的实际质量和效果。 (三)统计调查工作重视程度不足,人员素质低下 林业统计调查工作对于地区林业经济发展具有非常重要的作用和意义,林业统计调查结果能够有效的反映出地区林业经济发展过程中的相关问题。然而,就当前林业统计调查工作来说,普遍存在重视程度不足的现象,部门领导和员工认为林业统计结果只是基本工作,仅仅反映出经营规模,缺乏对林业统计结果的有效认识,没有严格的管理规范,也没有有效的监督手段,在人员配备方面也较为不足,最终使得统计工作质量难以得到有效保证。此外,就林业统计调查工作人员来说,由于企业内部对于林业统计调查工作重视度的不足,林业统计调查人员也素质也较为低下,在部分林业企业当中统计人员甚至没有经过专业的培训和学习。 二、林业统计调查工作优化措施 (一)创新统计调查手段,提升统计调查质量 林业统计调查工作内容较多,工作量较大,传统林业统计调查手段已经无法满足现代林业发展需求,为此必须要创新统计调查手段,最大化的提升统计调查质量。首先,必须要结合工作现状,结合多种统计调查手段和方法,构建全面的统计调查方法体系。同时,对林业统计调查报表制度进行改进和优化,对统计区域以及统计内容进行合理的划分,改变当前统计混乱的局面,借助科学的统计分类,不断提升林业统计调查的准确度。 (二)加大资金投入力度,加强信息化建设 信息化技术的应用,对于提升林业统计调查结果,提升调查效率来说具有良好的推动作用,为此,必须要加大资金投入力度,加强信息化建设步伐。随着社会经济的不断发展,对于林业企业工作要求也不断提升,林业部门要积极进行办公自动化设备的引进,加强对硬件设备的采购,并保证软件的统一和配套,以保证功信息的共享和沟通。林业统计调查结果应该及时的录入信息化资料数据库,对历年统计结果进行合理的分析和评估,及时的寻求调查过程中的问题和不足,并及时的进行改善和纠正。 (三)提高重视程度,加强人才引入 林业统计调查工作是一项非常复杂的调查工作,林业统计调查结果对于林业产业发展有着非常重要的价值,林业企业必须要提高对林业统计调查工作的重视程度,将林业统计调查工作作为企业的重要工作内容。同时,企业必须要重视对人才的引入,加强人才队伍建设,拓展企业的人才引入渠道,使更多具有丰富工作经验和业务能力的人员进入到林业统计工作当中,促进林业统计质量的显著提升。随着信息化技术的不断普及,对林业统计调查人员的要求也不断提高,林业企业需要加强对工作人员的培训,使之掌握先进的统计手段和方法,对于相关工作的开展也是极为必要的。 总结:目前我国林业统计调查工作存在较多问题和不足,林业统计调查结果准确度不高,对于企业的发展以及地区林业产业发展都有着非常不利的影响。为此,在日常经营过程中,必须要加强对林业统计调查工作的关注,提高对林业统计调查工作的重视程度,加强信息化建设,积极进行专业人才的引入,不断提升林业统计调查工作质量和效率,促进我国林业产业的健康快速发展。 统计调查论文:经济统计调查分析报告策略 摘 要:随着国家经济的快速发展,越来越多的经济学家,企业家致力于研究经济未来发展走向,以此来达到抢占经济市场,把握经济命脉,谋取高额利润的目的,每一个成功的企业家都是高瞻远瞩的。那么他们高瞻远瞩,分析当前经济的依据是什么呢?就是各地区,各个国家的有关经济方面的调查分析报告。根据报告上来的数据进行分析、研究,进而了解接下来的经济走向,为接下来的投资等经济活动指导方向,来取得更大的经济效益。文章将对经济统计调查报告的意义及存在的问题进行分析,以此来研究经济统计调查分析报告的最佳策略 关键词:经济统计;调查;分析;报告 1 经济统计调查分析报告的意义 从现在来看,对经济的统计调查分析报告有两方面的意义,一是认清现状,及时改正,通过对过去的数据的统计调查和分析可以发现已经存在的问题,并可以就其中的联系进一步剖析和研究,发现问题真正的原因,对于没有收益或者收益日渐下滑的项目应该马上停止,把不适合企业发展的部分剔除掉,保证经济健康快速的发展。二是抓住机会,创造利润,大多数我们得到的都是数量上的,表面的东西,我们要做的就是通过一系列的调查分析,将数量转化为质量。我们要通过对当前经济的分析来找到在当今社会大多数行业市场饱和的情况的商机,抓住稍纵即逝的机会,创造更大的利润。 2 经济统计调查分析报告策略现存的问题 2.1 经济调查中存在的困难 在调查中,我们不可能把所有地区,所有企业的经济都进行一遍盘查,那样不仅耗费大量的人力,物力,更会使得到的调查数据太过冗杂,不便于分析,那么如何正确的进行抽样调查,保证选择的样本具有代表性,能够代表大多数的经济状况,而不具有特殊性就成为了经济调查的难点。而且调查得到的数据繁多,如何从大量的数据中找到有用的数据,成为了重点和难点,由于统计调查人员的个人素质和统计数据的繁多,给统计调查工作带去了很大难度,在数据的统计调查上,如何保证调查得到的数据的正确性也是一个难点,经济的统计调查是一切数据分析的开始,如果统计调查得到的数据出现错误,将会影响接下来的工作。 2.2 经济统计分析中存在的困难 如果说统计是基础,那么对经济的分析就是得出我们需要的结果唯一手段,经济分析、就是运用当前所有的数据,把数量上的东西,把一些数字化的东西变成结论,变成指导下一步运作和计划的准则。如何根据现有的大量的数据,得出正确的,对企业,国家经济发展有力的分析结果,就要看分析人员的素质了,分析人员要有超前的洞察力和分析能力,才会真正地得出有用的结论。 2.3 经济统计报告中存在的困难 经济的变化是十分迅速的,上一秒还在盈利,也许下一秒就已经亏损,在得出经济分析的结论之后,有效,快速,及时的送达分析报告也是十分重要的环节,但是由于工作人员的怠慢等原因很有可能耽误信息的送达,导致不能对当前经济已经发生的错误做出及时的改正,造成亏损。 3 经济统计调查分析报告策略 3.1 经济统计调查策略 在经济统计调查中,要建立统一的机制,制定一套完整的调查程序,各个部门及时沟通在调查中出现的问题,并予以解决,根据国家的统计报表制度,建立自己的半年或季度统计报表制度。从制度建设入手,健全信息沟通渠道。建立培训制度,对调查人员进行培训,提高其调查工作的方法和手段,使调查工作更好更快地开展。还可以建立考核制度,对调查人员的工作进行及时考核,以监督和激励调查人员的工作。 3.2 经济统计分析策略 对于经济统计的分析的重要性已经不用再强调了,那么如何保证分析结果的正确性呢?首先要使用正确的分析方法,由于统计分析的复杂性,所以在分析中要用到管理学,社会学等多个学科的知识。现有的统计分析方法有静态经济分析,动态经济分析等多种方法,采用正确的,适合的分析方法是得出分析结果的首要保证。其次,要建立完善的分析体制,对于不同的经济体按照不同的分析体制进行分析,力求更快,更好的对数据进行分析。再次,要提高分析人员的素质,正因为分析工作的复杂和困难,对分析人员的素质就提出了很高的要求,分析人员要了解当前局势,要了解各个学科方面的内容,要能够正确运用分析方法,能够变量分析,将经济学,数学,统计学很好的运用到一起去,才能统揽全局,得出最正确,最客观的分析结果。 3.3 经济统计报告策略 经济统计报告存在的问题可以说是最好解决的,但是我们也要引起重视,在得出了分析结果之后,要把它体现在报告书上。首先要规范报告内容,要严格按照报告书的格式,根据分析结果填写,要保证报告书将分析结果清晰明了的呈现出来,做到全面不丢失分析结果信息。其次,要提高报告人员的意识,要让他们做到及时的将报告送达到上一级领导手中,保证分析结果的不延误,以免影响下一步的进行。 4 结束语 金融危机正在缓解,全球经济再一次全面复苏,在这个经济快速发展的时代,掌握经济状况的第一手资料,并且对其进行正确,有效,客观的分析,无疑是把握经济前沿的一种手段,只有正确的了解已经发生的经济上的相关情况,才能对接下来的经济发展做出准确的判断,进而调整经济发展策略,来适应国际形势下的经济大繁荣。在这个经济高速发展的时代里获得更多的经济效益,使企业,使国家立于不败之地。
工程经济论文:公路工程经济论文 一、公路工程建设与周边经济建设相结合 公路是经济发展的基础条件,我们一方面要在经济发展的背景下建设起一条条有价值的公路,通过公路的连接来实现城乡经济快速的发展。另一方面对于已经建设好的公路,我们不能采取放任自流的态度,从而浪费了由于建设公路而带来的有利条件。我们应该加快对这些公路周边的建设。不能单纯通过城市的存在来建设一条条沟通的公路,更应该通过这一条条沟通的公路建设起一个个新型的商业区。第一,公路在建设的过程中会涉及大量的工程款,这些工程款必然会被放在公路周边的银行里,这就拉动了公路周边金融经济的发展,从而解决了公路周边的资金短缺现象。第二,公路的建设能够更好地吸收各种招商投资。招商引资是一个地区经济快速发展的有效途径,我国很多城市都是通过招商引资的方式逐渐发展起来的,所以公路的建设必然会增加交通的便利,也就增加了招商引资的机会。久而久之,公路周边便会形成以公路为中心,以公路的延伸为方向的工业园区,进而大大提高公路周边的经济建设。另外公路的建设也加快了周边农业的开发。由于公路具有速度快、成本低的运输优势,使得一些农副产品在公路周边的种植得到了快速的发展,大量的农业生产将会为公路周边经济的发展带来一定的推动效果。 二、公路工程建设与交通运输业的结合 众所周知,经济发展离不开运输,在经济一体化的当今社会,商品的销售不再局限于同一个城市,尤其是近几年电子商务的快速发展,使得物流行业成为一个新兴的、发展迅猛的行业。物流行业所依附的便是公路建设的发展。据调查,我国绝大多数的物流企业采取的都是公路运输的方式,只有极少数的物流企业采取了空运等运输方式,也就是说在未来的几十年时间内,公路建设仍然是物流企业发展的重要条件。而物流业的发展也为我国经济的发展做出了巨大的贡献。那么为什么大部分的运输都会采取公路运输的方式呢?通过分析我们不难发现公路运输可以大大提高运输的速度。汽车在高速公路上的运行速度可以达到每小时100公里,其速度是汽车在普通公路上运行速度的两倍;公路运输可以减少运输的成本,由于公路平坦,所以大大减少了对汽车和货物的伤害,将运输成本费用降到最低;公路运输可以加大车流量,高速公路可以同时容纳较多数量的数量,从而提高了公路运输的效率。正是由于上述优势的存在使得公路运输成为我国最主要的运输途径之一。大大促进了我国交通运输的发展。同时研究也表明我国每一元钱的公路建设费将会产生三元钱的社会总产值和0.4元的国民生产总值;每建设亿元投资的公路就会给公路建设行业创造5000个劳动工作日,从而大大促进了我国经济的发展。 三、结语 综上所述,公路建设是经济快速发展重要的组成部分,公路建设可以更好地连接城乡之间的关系,成为城乡之间沟通的枢纽;公路建设可以促进周边的经济建设,通过工业和农业的发展来拉动周边经济的有效增加;公路建设可以促进交通运输业的发展,让交通运输业为我国带来更大的经济效益。因此,在公路设计和建设的初期,应该把城乡发展、周边经济的发展和交通运输业的发展作为是否建设公路工程项目的首要考虑因素,从而在此基础之上通过公路工程的建设进一步促进我国经济的发展。 作者:陈荣 单位:邳州市交通工程有限公司 工程经济论文:循环冷却水系统改造工程经济论文 1冷却水系统方案 1.1改造前的冷却水系统 改造前冷却水系统全部采用水库的水直流供水或以水库为冷却水池循环供水。供水通过地下水泵房8台循环水供水泵将水库水输送到供水闸门井,再通过两根供水母管供给8台汽轮发电机组冷却用水;回水是通过两根回水母管回至明渠,再用10台排水泵将明渠回水送回到水库。在灌溉期,当农灌用水等于或大于A发电公司的直流冷却水量时,排水经排水明渠排往下游农灌水渠。当农灌用水小于A发电公司的直流冷却水量时,排水经排水明渠部分排往下游农灌水渠,部分排往排水泵房,由排水升压泵送回水库循环利用。非灌溉期,全部冷却水经排水明渠排往排水泵房,由排水升压泵送回水库循环利用。 1.2存在的主要问题 原有的进排水系统路径长,进水隧道及管路长约3.5km,排水明渠长5km,已经运行30多年,系统漏损水量较大。特别是5km的排水明渠,蒸发及渗漏损失均很大,导致A发电公司的耗水量远比正常发电用的耗水量大,既浪费了可贵的水资源,又增加了该公司的水费负担。近年随着国家用水政策的变化,水价不断上涨,公司支付的水费也不断上涨。 1.3改造方案 改造后的循环供水系统主要包括一个补给水泵房、两个循环水泵房和两个冷水塔。补给水泵房是在原地下水泵房基础上改造而成,将原来的8台循环水供水泵改造为4台补给水泵,重新敷设两根DN1200补给水母管,废除原来的两根供水母管、明渠及10台排水泵。两个循环水泵房和两个冷水塔均为新建项目,并在每个循环水泵房内分别安装两台轴流式循环水泵。改造后的循环水系统运行方式,由补给水泵房4台补给水泵,通过两根补给水母管,分别作为两个冷水塔的补充水源、5~8号机夏季参混水水源及至1~4号机的DN800补水管。1号循环水泵房向1号循环水母管供水,该母管主要向每台机的1号凝汽器及8号机2号凝汽器供水。2号循环水泵房向2号循环水母管供水,该母管主要向除8号外的每台机的2号凝汽器及8号机3号凝汽器供水。各机组循环水回水,1~4号机回至#1冷水塔;5~8号机回至#2冷水塔。为保证20MW机组夏季冷却水需求,在5~8号机侧新装两台兑水泵,以便在循环水温度过高时使用。 2冷却水系统改造后的经济效益分析 2.1耗水量及水费 A发电公司共安装8台汽轮发电机组,装机容量为1250MW。以项目确定前的2003年为例,则全年机组的利用小时数平均为5547.41小时,全年缴纳水费4217万元,按单价为0.52元/m3计算,相当于耗水量8109.615×104m3。冷却水系统改造后,实测补水流量为0.97m3/s,折合全年(按365天,每天24小时计算)耗水量为3058.99×104m3,按单价为0.52元/m3计算,全年水费为1590万元。与2003年相比节约水费2627万元。 2.2冷却水系统电耗 以项目确定前的2003年为例,全年取排水泵及5号机组循环水泵合计用电量为9456×104kWh,排水站发电量为894.06×104kWh,冷却水系统实际用电8562×104kWh。系统改造后,转三台循环水泵时实测循环水泵耗电量8160kWh/h,补水泵耗电量为110kW/h,转4台循环水泵时实测循环水泵耗电量11640kWh/h,补水泵耗电量为110kW/h,按设计每年5个月4台循环水泵运行,7个月3台循环水泵运行,则改造后每年耗电量为8522×104kWh,改造后每年用电量与2003年相比减少40×104kWh,按税后上网电价0.19689元/kWh计算,每年节约电费7.8万元。 2.3对煤耗的影响 冷却水系统改造后,按2~8号7台机组年利用小时5500小时计算,在凝汽器端差与2003年保持一致的情况下,在设计工况下7台机组年增加标准煤耗量20607t。标准煤价按2003年的278元/t计算,则改造后每年增加煤耗费用573万元。 3结束语 冷却水系统改造后,按2~8号7台机组年利用5500小时、水塔全年运行考虑,实际测试全年耗水3058.99×104m3,耗电量为8522×104kWh,年增加标准煤耗量20607t。2003年交纳水费4217万元,水费单价为0.52元/m3,冷却水系统实际用电量为8562×104kWh,税后上网电价为0.19689元/kWh,标准煤价278元/t。以此为基准,冷却水系统改造后,理论计算每年节约水费3033万元,节约电费7.8万元,增加煤费用843万元,三项合计每年节约开支2198万元。实际测试每年节约水费2627万元,节约电费7.8万元,增加煤费用573万元,三项合计每年节约2061万元。理论计算与实际测试机组耗水量偏差较大的主要原因是现有的冷却水系统及运行方式不合理,对现行冷却水系统及运行方式进行改造,具有显著的经济效益。冷却水系统改造后,不再向厂外排放工业用水,有效地保护了水资源,具有显著的社会效益。 作者:李昂 单位:华北电力大学 工程经济论文:钱塘江治理工程经济论文 1工程费用 1.1固定资产投资 根据投资估算,工程静态投资为567652万元。考虑国家有关部门对影子价格的参数未及时调整,而当前市场经济的发育已初具规模,市场的价格基本可反映其价值,影子价格的调整系数接近于1.0,故费用和效益的计算均可取现行价格,不会影响经济评价的结论[2]。因此,国民经济评价采用投资为567652万元。工程建设期为5年。 1.2年运行费 年运行费包括工资及福利费、材料燃料及动力费、维护费及其它费用。根据《水利建设项目经济评价规范》(SL72-2013)[3]规定及当地实际情况,本工程主要为堤防工程,按工程部分投资的1.5%计,工程完成后年运行费为2419万元。 1.3流动资金 水利建设项目的流动资金包括维持项目正常运行所需购买燃料、材料、备品、备件和支付职工工资等的周转资金。工程的流动资金按年运行费的25%(周转时间为3个月)计算,经计算为605万元。在运行期末一次性全部收回。 2工程效益 本工程的实施主要是提高流域和区域防洪能力,保障居民安居乐业,继而对推动地区国民经济的持续、稳定发展产生重要意义。综合治理工程的防洪效益分析如下: 2.1洪水灾情情况 钱塘江流域是水患多发地区,1949-1999年的50年间钱塘江中游兰溪站洪峰流量超过10000m3/s的洪水灾害年份有:1952、1954、1955、1961、1969、1971、1989、1992、1993、1994、1997、1998等12年。其中以1955年6月洪水最严重。浦阳江是钱塘江重要支流,历史上洪涝灾害频繁,素有“小黄河”之称,是全省防汛重点河流之一。根据钱塘江流域1950年以来历年洪水受灾农田和死亡人数统计,多年平均受灾面积4.886×104hm2,死亡人数34.7人。 2.2防洪保护区及其社会经济 在综合治理工程实施后,遭遇规划设计标准内的洪水时可以得到有效保护从而减少洪灾损失的范围。经调查分析和水利计算,本工程保护区内总人口120.7万人,农田面积7.12×104hm2,国内生产总值552.4亿元。 2.3防洪效益分析 防洪效益分为农村综合防洪效益和工商企业综合防洪效益分析。 2.3.1农村综合防洪效益农村综合防洪效益包括种植业、畜牧业、水产业、房屋建筑、公益设施和设备、农村集体和私人财产等因洪水灾害造成的经济损失在本工程实施后可以减少的部分。采用洪水频差法,以免灾农田面积和损失率计算。通过对本流域干堤保护区“19920704”、“19950625”、“19960630”和“19970709”洪水灾害损失的调查分析,得出“洪水频率-受灾农田每亩农业综合损失”关系,并根据水利计算成果和地形情况,进一步分析建立保护区范围现状和规划工况的“洪水频率-受灾农田”、“洪水频率-农业综合损失”关系;以工程实施前后的关系数据之差,得出“洪水频率-免灾农田面积”、“洪水频率-农业综合免灾价值(即农业综合防洪效益)”关系;然后按照洪水频率法,从而计算得到本工程农业综合多年平均防洪效益为3540万元。 2.3.2工商企业综合防洪效益工商企业综合防洪效益包括各类工业、交通、商业、服务业、建筑业、邮电通讯业等,在规划工程实施后可以减少的经济损失。按照洪水频率法,以工商企业综合免损率和工业总产值计算。工商综合免损率:根据20世纪90年代以来多次洪灾造成的工业、商业、交通等经济损失典型调查资料,按照频差法求得多年平均损失率为1.2%,根据防洪标准、洪水位降低情况分析得出本工程实施后可以降到0.4%,两者之差即为本工程工商综合免损率0.8%。工业总产值和防洪效益:本工程防洪保护区2009年总产值为552.4亿元。由免损率和工业总产值求得工商企业综合防洪效益为44192万元/年。防洪效益递增率是指防洪保护区在工程运用期内随着社会经济的发展,防洪保护的内容、数量和价值(这里不包括物价上涨因素)随之增加,防洪效益相应增大而考虑。参照当地国民经济发展计划,综合采用农业综合防洪效益年增长率为1.0%;工商企业综合防洪效益前10年为6%,之后年份为3%。 3经济评价分析 经济评价指标是指经济效益费用比、经济净现值和内部收益率,采用计入时间价值的动态法计算。建设期为5年,运行期50年,计算期为55年;社会折现率为8%。经计算得出的经济指标:内部收益率为10.41%,经济净现值237517万元,经济效益费用比为1.45。考虑经济风险和某些不确定因素,进行3种情况的敏感性分析,即投资增加10%;效益减少10%;在投资增加10%的同时效益减少10%。敏感性分析经济指标计算结果列表1。经对上述3种不利情况进行敏感性分析计算可知,本工程各项经济指标均满足要求,表明本项目具有较强的经济抗风险能力。5结语本工程效益费用比为1.45,大于1.0;经济净现值为237517万元,大于零;经济内部收益率10.41%,大于8%,各项指标能够满足规定要求。从敏感性分析结果看,无论投资增加10%或效益减少10%,三项指标均满足评价规范要求,表明本工程从经济角度分析是稳定的,具有较强的抗风险的能力。本工程属于社会公益性质的水利建设项目,没有财务收入,根据规范规定,不作财务评价。根据经济评价准则,项目的取舍应取决于国民经济评价(尤其是公益性项目),本工程从国民经济的角度上可行,社会效益显著,建议该工程早日实施,尽快发挥作用。 作者:俞迪燕 单位:浙江省钱塘江管理局勘测设计院 工程经济论文:全过程管理电力工程经济论文 一、设计阶段的工程经济管理 工程设计是工程建设和工程造价控制的关键步骤,在初步设计阶段要根据电力工程的建设规模、建设标准、结构形式、使用功能等确定投资的最高限额,完成施工图纸后,要准确的计算工程造价。在进行工程设计时,要根据施工技术、当地地质条件、经济发展水平等,对各种设计方案进行比较,选择可行性高、经济性强、安全性高的设计方案,良好的设计方案能有效的降低施工工期,节省施工成本,据统计设计阶段的费用占整个工程费用的1%,但设计阶段的工程造价对整个电力工程造价控制有75%的影响作用,因此,科学、合理的工程设计是做好工程经济管理工作的基础。 二、施工阶段的工程经济管理 1.全面进行电力工程预算管理 预算管理是有效促进企业管理的方法,也是企业管理的一个重要手段,所以在电力工程建设中实行预算管理。在进行预算管理时,需要保证预算管理的全面性,保证预算管理的高度,只有这样才可以全面的对电力工程进行管理[3]。还需要根据电力企业的特点,对电力工程预算进行合理有效的编制,提高电力工程预算编制的有效吐和适应性,然后认真、严格的执行预算管理。 2.加强设计变更审查 工程变更是施工阶段工程造价控制控制一个重点,工程变更包括设计变更、施工条件变更、新增工程、施工工期变更等,其中设计变更是对工程造价控制影响最大的,因此,加强设计变更管理对工程经济管理有十分重要的作用。在电力工程建设过程中,尤其是在大型的电力工程中,设计变更是不可避免的,在进行设计变更时,要尽量提前,因为设计变更发生的越早,电力企业的经济损失就越少。如果在设计阶段发生设计变更,只需要更改施工图纸,经济损失不会很重;如果在采购阶段发生设计变更,不仅需要修改设计图纸,还需要重新选购施工材料及施工设备;如果在施工阶段发生设计变更,很有很能需要将完成的工程拆除,这就会造成很大的经济损失,因此加强设计变更管理有十分重要的意义。在进行设计变更时,要将工程造价控制在总概算范围内,如果变更后工程造价超过总概算,要及时汇报给相关部门,经相关负责人同意后,才能进行变更,在设计变更过程中,必须将变更的原因标明,从而为工程结算做依据。 3.加强现场签证审查 要加强现场签证审查,签证监理人员要掌握必要的工程经济管理知识和工程预结算知识,严禁对不应该签证的项目签证;监理人员要认真审核施工单位填写的签证,确认无误后才能盖章确认。监理人员要重点审查施工单位偷工减料、以少报多、弄虚作假、结算阶段搞突击等现象,严格审查非包干工程现场签证。加强合同管理。施工阶段是整个工程所需费用最多的阶段,因此,施工阶段的工程经济管理对电力工程的全过程工程经济管理有十分重要的作用。在投标招标阶段,投标单位要严格的按照相关规定进行投标报价,投标单位在投标过程中,要积极的利用工程量清单计价,从而有效的提高承包单位的技术设备和管理水平,降低工程造价。承包商签订合同后,在施工阶段要加强合同管理,严格的按照合同规定进行施工。 三、结算阶段的工程经济管理 1.工程量的审查 对于采用工程量清单计价的工程,在进行工程结算时,要对工程量进行重点审查,结算的工程量要以签订合同文件中的工程量清单为依据,审查人员要掌握必要的工程量计算、图纸审查知识,要充分了解整个电力工程的设计方案和施工过程。 2.定额、取费审查定额 单价是定额子目消耗的费用,一般情况下,定额单价可以直接套用在项目核算中,在套用定额单价时,要确保定额单价的准确性,不能出现高套、错套的现象;有的项目需要定额换算,在进行定额换算时,要确保换算方法的准确。在进行取费审查时,要保证没有太高取费基数现象,取费的类型要和招标文件、合同文件的相关要求相同。 四、结语 电力工程经济管理是一项比较复杂的工程,在进行电力工程经济管理时,要全过程、全方位的进行控制管理,有效的降低电力工程建设成本,优化各种建设电力工程的资源,缩短施工工期,提高电力工程的经济效益,增强电力企业的市场竞争力,从而促进电力企业的快速发展。 作者:彭春晓 单位:重庆嘉汇投资有限责任公司 工程经济论文:工程项目管理工程经济论文 一、工程项目管理中工程经济存在的问题 (一)经济管理意识淡薄 之所以当前很多的工程项目管理中都存在较多的经济管理问题最为根本的原因就是相关工程经济管理人员对于工程经济的认识程度不够,没有充分认识到工程经济的重要性,对于工程经济存在疏忽的念头,这种意识层次上的淡薄最终影响到管理人员对于工程经济的管理。 (二)制度体系不够完善 制度体系是我们进行任何一项工程项目管理的基础和前提,只有在管理之前预先设置好完善的制度体系才能够在后期的管理执行中得到很好地贯彻,相反,如果不具备完善的制度体系的话就会给管理带来极大的麻烦,尤其是对于工程经济管理来说更是如此,经济管理需要更为严格的制度体系去约束,一旦缺乏制度体系的约束的话就很容易出现管理人员失职甚至是徇私舞弊的现象,因此,缺乏完善的制度体系也是当前工程经济管理的一大主要问题。 (三)对于工期成本不够重视 工期成本也就是在我们工程施工过程中所有的支出总和,它是整个工程经济的一个重要组成部分,而当前很多工程管理人员对于工期成本的管理存在极为严重的忽视现象,尤其是对于工期的变更存在较大的随意性,这种随意性就会在很大程度上导致工期成本的混乱,最终影响到工程经济。(四)忽视工程施工质量。加强工程经济的重视程度并不意味着忽视工程的施工质量,相反,工程的施工质量和工程经济同样重要,当前很多的工程项目管理人员因为过于重视工程的经济而忽视了工程的质量保证,这种做法是极不可取的,一旦工程施工质量出现问题那么也就标志着工程的失败,这不仅仅不会对工程经济有所帮助,相反还会产生反作用,甚至会导致工程施工企业血本无归。 二、加强工程项目中工程经济管理的措施 针对当前工程项目管理中工程经济存在的诸多问题我们应该从以下几个方面入手尽可能的解决问题,提高工程经济管理的水平。 (一)建立健全管理机构体系和管理制度 提高工程项目管理和工程经济管理的一个首要前提就是需要完善当前混乱的管理机构体系和管理制度,进而为建筑工程项目的经济管理提供良好的基础条件。一套完善的管理机构和管理制度主要包括两方面的内容,一方面是组织机构的设置,需要我们根据工程项目中经济的相关内容管理安置关门的工作人员进行负责,要具体责任到人,避免出现组织结构的混乱;另一方面则是关于约束制度和激励制度的确定,只有具备完善的约束和激励制度才能充分调动相关工作人员的积极性,促使工作人员加强对于工程经济的重视,最终提高工程经济的管理水平。 (二)加强经济合同管理 合同是我们进行工程项目经济管理的一个重要依据,在工程项目管理中出现任何的经济纠纷我们都可以按照相关合同进行处理,因此,加强对于工程项目中经济合同的管理就能够在很大程度上提高工程经济的管理水平,避免一些不必要的经济损失。 (三)注重工程质量的管理和控制 工程的施工质量和工程经济同样重要,并且这两者之间存在着密切的辩证关系,做好了工程质量管理也就相当于规避了工程经济中的一些不必要的损失,从另一方面提高了工程经济的管理水平。 (四)加强对于工程工期的控制 建筑工程施工前都会预先编制好工程的施工规划,如果随意的更改工期就会导致工期成本增加,进而影响工程经济,所以我们在工程施工中应该严格控制工程工期,避免出现工期的混乱。结语综上所述,工程经济作为建筑工程项目的一个重要组成部分足以引起我们的重视,只有在工程项目管理中把工程经济做好才能真正的促进整个工程项目的顺利进行,而就当前我国工程经济的发展现状来看还存在着诸多的问题需要我们去改变和完善,只有真正做好了工程项目的工程经济管理才能有利于工程企业的健康发展。 作者:李腾 张一合 单位:河北九易庄宸工程设计有限公司 工程经济论文:工程质量建筑经济论文 1.工程质量与工程成本的相关分析 1.1工程质量的变化对M1的相关影响 大家知道,当工程项目的设计要求确定以后,工程质量做得越好。那么需要投入的:资金和材料也就越多,也就是说,M1的值随着工程质量的提高而呈现不断增大的变化趋势。二者的函数关系呈增函数的性质。我们以工程质量做为横坐标。以相应泡M1值做为纵坐标可以做出M1随工程质量的提高而增大的图象,在代表M1的纵坐标上有两个临界点A和B。其中A点表示,当工程质量达到合格品时相对应的M1值,B点表示当工程质量达到优良品时相对应的M1值。 1.2工程质量的变化对M2的相关影响 目前我国的工程预算定额和劳动定额部是以生产合格品作为计价依据的。与此相适应.我国工程质量验收规范中也是以达到合格品作为交付使用的基本要求。也就是说工程质量达到合格品的标准即可以交付使用而无需再加工返修;如果达不到台格品的标准则不能交付使用,必须进行返修或加固,使其达到台格品标准后方能交工。在返修过程中,工程质量越差,返修中需要投八的返修费用就越多;工程质量越好则需要投入的返修费用就越少,于是,M2的值随着工程质量的提高而呈现不断减少的趋势,二者的函数关系呈减函数的性质。我们以工程质量作为横坐标,以相应的M2值作为纵坐标。可以作出M2随工程质量的提高而减小的图象,当工程质量为合格品时,所对应的M2值为0,即无需加工返修,而曲线与纵坐标的交点C则表示当工程因质量问题而必须推倒重建时所需要耗费的费用。很显然,C点所对应的M2值不仅远远大于A点所对应的M1值.而且也大于B点所对应的M1值。 1.3工程质量的变化对M的相关影响 现在我们来分析工程质量的变化对总的工程成本M的相关影响。如上所述.M=M1+M2,因此分析工程质量的变化对M的相关影响,就是要把工程质量的变化对M1的相关影响和对M2的相关影响合并到一起进行分析,为此我们把两个图象叠加起来。以工程质量作为横坐标。以相应的M=M1+M2的值做为纵坐标。 (1)当工程质量低劣。必须推倒重建时所需要花费的总成本最高,相当于图3中D点所对应的M值。 (2)随着工程质量的不断提高,工程总成本呈下降趋势。这一下降趋努以合格品所对应的M值达到最低点。也就是说。当工程质量为台格品时所花费的工程总成本为最低。其数值等于图1中A点所对应的M1值。 (3)越过台格品所对应的最低点以后,工程总成本即不再下降。而是随着工程质量的提高而呈现相应的上升趋努。其中对应于优良品的M值等于图1中B点所对应的M1值。很显然.B大于A,也就是说优良品的工程成本要大于合格品的工程成本。 2.结论与建议 通过阻上的分析我们可以得出如下几点结论。 (1)由于M曲线是一条下凹曲线,其最低点对应的工程质量是合格品,因此,从建筑经济的角度来研究工程质量管理。应以达到合格品标准为其最优方案。有些企业管理往往错误地认为工程质量越差,相应的工程成本会越低,因此为了降低工程成本而不惜粗制滥造。工程交不了工再来返工修补甚至补强加固。这样做的结果不但坑害了国家。而且对企业自身的经济效益也是有害无益的。 (2)按照客观经济规律办事.必须实行按质论价的经济政策。按质论价的经脐政策包括优质优价和劣质劣价这两个方面。由于优良品的工程成本要大于合格品的工程成本,这一部分差额必须通过优质优价的政策米使企业得到补偿。如果优良品与合格品价格一样,那么企业就会失去创优的积极性。所以,如果工程质量达到优良品标准,就必须在合格品计价的基础上再增加一定幅度的资金付给施工企业,以弥补其多出的工程成本。根据我们的调查测算,这个幅度以5%左右为宜。另一方面,凡属不合格工程必须要返修或推倒重来,而且返修损失应列入工程成本由企业自负.如果不管合格不合格都能交工,实际上等于在鼓励企业粗制滥造。对于那些结构无隐患。也能满足使用功能.但观惑得分率达不到70%的“可用工程”,虽可不再返修。但必须实行劣质劣价,在结算时扣减相应的M2费用,其数值应相当予中线段e的长度。 (3)为了从根本上提高工程质量优良率,建议应改革目前以合格品作为计价依据的现状,从而彻底摆脱目前仅以合格品作为奋斗目标的被动状态。改革以后应以优良品作为工程质最验收的标准,凡达不到优良品的工程原则上不准交付使用,与此相适应的是,对工程预算定额和劳动定额也应以优良品作为计价依据。这样,在工程质量与工程成本的相关曲线中,其最低点对应的工程质量就不再是合格品而是优良品,也就是说,企业只有创成优良品才能实现工程总成本为最低的目标,从而有效地激发企业创优的积极性,大幅度提高工程质量的优良率。从长远的观点看问题。这种改革乃是加强工程质量管理的必由之路。 作者:侯建军 单位:厦门繁荣物业管理有限公司 工程经济论文:经济投资工程经济论文 一、水利工程经济投资三超问题 还有就是对应的工程技术与经济投资没有合理有效的结合,很多的工程技术人员在工程的经济投资方面的了解非常不足,更是有待进一步的提升。在事后的复核时期,只是简单的关注该工程建设的经济、概算以及对应的规则等方面进行管理控制,各个环节与部门分离性很大,最终的效果非常的不尽人意。 二、水利工程经济投资管理控制策略 1、工程施工招投标 施工团队是工程项目建设的实施者,诸多的实践表明工程的质量、投资、工期最重要的就是该项目工程的施工团队选择。建设工程项目的施工务必要转变之前传统的直接性任务下达型做法,展开项目建设施工招投标,择优选取资质好、信誉高的施工团队。以便于确保项目工程建设施工的最终质量,这样可以将施工团队自身的各类管理性水平激发并提升,对工程项目施工的经济投资管理控制非常有利,挖掘出相关企业的技术潜能,利用最先进的施工策略来缩减工程的经济投资。 2、强化合同管理 要不断的强调项目工程的相关合同管理,特别是在合同的履行期间。项目工程建设施工合同的管理期限应该是从该合同的起始谈判日开始,到工程的结束。工程项目的承包合同签订,除去必要的国家性法律规定,并遵循平等、互利、统一的原则,对某些单项的工程进行较为明确的说明,便于缩减合同履行期间出现互相的扯皮。并且,在合同履行的期间因为施工过程中存在的各类影响因素,会导致工程在进行的过程在会偏离了经济投资的最终目的。所以,一定要基于原理性的指导进行动态控制,经由相关的合同管理人员对该项目工程建设展开跟踪式的检查,技术的发现问题并即刻进行调整处理。 3、工程完工验收及后评估 在这个时期要对相关的竣工决算表进行编制,比如实际的项目工程建设目标性造价,并对各个方面的经验进行总结、积累有效的资料,已持续的提升水利工程项目建设的经济投资管理控制水平。项目的后评估时期是在项目施工建设完成并投入使用后,1至2年的运行之后施行的一次系统化项目后评估。关键就是影响性评价,也就是水利工程项目在投入运行之后对各个方面产生的影响程度进行评价;经济成效评价是对于相关的项目施工建设经济投资以及国民的经济效益,还有必要的财务效益与技术进展及规模效益、可行性探究程度进行一定的评价,并且还要对该工程项目竣工投入运行之后的总体经济效益进行评价,以便于将各类经验进行综合性的总结,为之后类似的工程项目建设提供可靠的依据,找出更有效的技术与经济投资组织方案,持续提升项目的决策水平以及最终经济投资效果目的。 4、强调项目工程信息管理 对应的经济投资控制及信息管理有着直接性的关联,信息才是投资控制的关键基础及依据。水利工程施工建设信息管理过程中,务必要重视相关信息的收集、加工以及储存与传送,为工程项目的建设提供良好的服务或是便捷的信息检索。经济投资规划设计,比如项目工程的总体投资以及各个部分的投资;投资消耗状况信息,也就是已经使用支出的各类实用性费用;项目任务总量和已经完毕任务量信息,比如各个部分工程计划的任务总量以及实际上完工的任务量,并未完工的任务量;环境信息,其包含了其余同类型的工程项目各类经验性数据。这诸多的信息收集重要的是全方面、精确并且及时,对信息管理来讲以往传统的水利工程项目建设过程中,该类工作是较为薄弱的,所以在以后的建设施工中要较为关注,并利用对应的计算机辅助性方式对工程项目施工管理信息进行一体化的综合性处理,这对整个水利工程项目经济投资是极为有利的。 三、结语 总而言之,直接影响水利工程经济投资的因素有很多。水利工程项目的建设工期较长,且对应的投资量很大、资金的流向非常复杂,如果没有一定严谨的管理控制体系,最终的经济投资目标就很难呈现,或者出现严重的腐败现象。水利工程经济投资管理控制是一项一体化系统性的工程,对应的建设企业对项目工程的经济投资控制管理务必要渗透于整个项目建设。工程项目施工各个时期,都要时刻的关注经济投资控制,保持经济投资的意识,利用并认真的分析相关项目建设过程中的关键性信息,以便于合理有效的缩减或者说是尽量的避免工程项目建设资金的浪费流失,尽可能的提升水利工程经济投资效益。 作者:王志强 单位:吉林省水文水资源局 工程经济论文:电力工程经济论文 一、影响工程造价的因素 电力工程建设水平包括建设规模、建设标准、施工技术、施工设备等方面的标准,建设标准对工程造价的控制有很大的影响,建设标准过大会增加不必要的工程造价,造成投资浪费,建设标准过低,施工技术达不到相关标准,无法保证电力工程安全、稳定、可靠的运行,因此,在制定建设标准时,要根据施工单位的技术设备及当地的实际情况,确定恰当的建设标准,从而保证电力工程的经济效益。 二、设计阶段的工程经济管理 工程设计是工程建设和工程造价控制的关键步骤,在初步设计阶段要根据电力工程的建设规模、建设标准、结构形式、使用功能等确定投资的最高限额,完成施工图纸后,要准确的计算工程造价。在进行工程设计时,要根据施工技术、当地地质条件、经济发展水平等,对各种设计方案进行比较,选择可行性高、经济性强、安全性高的设计方案,良好的设计方案能有效的降低施工工期,节省施工成本,据统计设计阶段的费用占整个工程费用的1%,但设计阶段的工程造价对整个电力工程造价控制有75%的影响作用,因此,科学、合理的工程设计是做好工程经济管理工作的基础。 三、施工阶段的工程经济管理 1.全面进行电力工程预算管理 预算管理是有效促进企业管理的方法,也是企业管理的一个重要手段,所以在电力工程建设中实行预算管理。在进行预算管理时,需要保证预算管理的全面性,保证预算管理的高度,只有这样才可以全面的对电力工程进行管理[3]。还需要根据电力企业的特点,对电力工程预算进行合理有效的编制,提高电力工程预算编制的有效吐和适应性,然后认真、严格的执行预算管理。 2.加强设计变更审查 工程变更是施工阶段工程造价控制控制一个重点,工程变更包括设计变更、施工条件变更、新增工程、施工工期变更等,其中设计变更是对工程造价控制影响最大的,因此,加强设计变更管理对工程经济管理有十分重要的作用。在电力工程建设过程中,尤其是在大型的电力工程中,设计变更是不可避免的,在进行设计变更时,要尽量提前,因为设计变更发生的越早,电力企业的经济损失就越少。如果在设计阶段发生设计变更,只需要更改施工图纸,经济损失不会很重;如果在采购阶段发生设计变更,不仅需要修改设计图纸,还需要重新选购施工材料及施工设备;如果在施工阶段发生设计变更,很有很能需要将完成的工程拆除,这就会造成很大的经济损失,因此加强设计变更管理有十分重要的意义。在进行设计变更时,要将工程造价控制在总概算范围内,如果变更后工程造价超过总概算,要及时汇报给相关部门,经相关负责人同意后,才能进行变更,在设计变更过程中,必须将变更的原因标明,从而为工程结算做依据。 3.加强现场签证审查 要加强现场签证审查,签证监理人员要掌握必要的工程经济管理知识和工程预结算知识,严禁对不应该签证的项目签证;监理人员要认真审核施工单位填写的签证,确认无误后才能盖章确认。监理人员要重点审查施工单位偷工减料、以少报多、弄虚作假、结算阶段搞突击等现象,严格审查非包干工程现场签证。 4.加强合同管理 施工阶段是整个工程所需费用最多的阶段,因此,施工阶段的工程经济管理对电力工程的全过程工程经济管理有十分重要的作用。在投标招标阶段,投标单位要严格的按照相关规定进行投标报价,投标单位在投标过程中,要积极的利用工程量清单计价,从而有效的提高承包单位的技术设备和管理水平,降低工程造价。承包商签订合同后,在施工阶段要加强合同管理,严格的按照合同规定进行施工。 四、结算阶段的工程经济管理 1.工程量的审查 对于采用工程量清单计价的工程,在进行工程结算时,要对工程量进行重点审查,结算的工程量要以签订合同文件中的工程量清单为依据,审查人员要掌握必要的工程量计算、图纸审查知识,要充分了解整个电力工程的设计方案和施工过程。 2.定额、取费审查定额 单价是定额子目消耗的费用,一般情况下,定额单价可以直接套用在项目核算中,在套用定额单价时,要确保定额单价的准确性,不能出现高套、错套的现象;有的项目需要定额换算,在进行定额换算时,要确保换算方法的准确。在进行取费审查时,要保证没有太高取费基数现象,取费的类型要和招标文件、合同文件的相关要求相同。 作者:彭春晓 单位:重庆嘉汇投资有限责任公司 工程经济论文:通信工程国民经济论文 一、通信工程技术在国民经济各个领域中的应用 (1)在国家安全领域,通信工程技术以卫星监测的形式实现了对我国领土、领海和领空等重点要害防区的实时监控,以监控摄像视频的形式实现了对城市主干道、重点路口、居民区、涉钱、涉密类公司等的实时监控,一旦发现异常情况即可利用各类通信传媒进行全民通告。 (2)在航空航天领域,通信工程技术为载人火箭、宇宙飞船等航天设备的成功发射升空、完成宇宙探测使命提供基础通信技术保障,监其飞行轨道和运行状态,提高各类飞行器的动作精确度,实时摄录飞行实况景象,采集、传输特定高度、速度、时空环境下的宇宙数据,提高我国航天科研领域的创新发展。 二、通信工程行业的发展前景 1.通信工程行业的未来发展方向 据相关科研资料显示,我国通信工程在未来发展过程中,一方面将运用光通信技术、云电技术和无线宽带网络技术实现全国全城无线战略,摆脱空间距离的沟通限制,彻底改变人们的通信体验;一方面将与生态环保理念相结合,降低通信工程在生产和消费上的环保成本,加大通信工程技术与生态环保科研成果的密切结合,结合国民经济各领域的行业发展现状,设立以生态通信理念为主导的综合类通信工程技术项目,让通信工程更好地服务于当代社会的同时,也要更好地造福于子孙后代。 2.通信工程行业未来发展的人才保证 通信工程行业的综合性较强,属于服务面广、跨学科、宽口径的学科门类,因此在人才培养标准上,一方面要着眼于学术人才培养,加强对通信网络和通信系统相关技术理论的学习掌握和创新,一方面要着眼于应用人才培养,加强对通信工程行业在国民经济领域中涉及的技术研发、产品设计、设备制造和终端应用等各个环节的学习掌握和创新。以此满足我国通信工程行业向纵深方向发展对高端技术人才的需要[2]。 三、结论 通信工程在国民经济各领域获得了技术应用,改变了人们的沟通体验,提高了信息资源的使用效率,促进了社会整体进步发展,并收到了良好的经济效益。在未来的发展道路上,通信工程行业应以生态通信理念为指导,加大环保型通信技术在国民经济各领域项目建设中的应用力度,让更好的通信技术、更多的通信人才服务当今社会,造福子孙后代。 作者:莫铎 工程经济论文:低碳经济下工程经济论文 1低碳经济下存在的工程经济风险以及相应的防范管理措施 1.1工程经济中存在的施工方案风险以及防范管理措施 1.1.1工程经济中存在的施工方案风险对于以前我国的工程施工单位来说,其在发展过程里对利益分配比较重视,在目前,随着低碳经济环境的到来,施工单位已经比较重视全面化的发展,因此,在具体设计工程的施工方案时,会从新的角度对其加以思考。然而我国的施工工程方案建设过程中,对工程项目的选址、工程项目具备的环境保护效益、工程涉及到的排污、工程建设应该使用的节能环保型材料等都缺乏系统规范的管理。我国目前的施工方案建设工作还是受到传统施工建设的影响,使得我国在面临国际低碳经济环境时,还没有做好相应的准备,特别是管理与控制施工方案中各项环保低碳指标以及环保施工方案选择。在低碳经济下,要求拓展我国工程经济的可预期风险,使其成为多样化指标。 1.1.2防范施工方案存在的经济风险的管理措施我国施工单位一直对管理施工方案经济风险进行着研究,目前,存在两种管理措施具有较大的使用价值。第一种,在工程承接竞标阶段,就对此项目规划前期工作,使其建设重点放在节能环保上,在具体设计施工方案时,强调工程施工建设的环境保护效用、环境选址、设计能源的可持续运用、环保材料的选用等。在低碳经济下,使用这些注重节能减排以及环境保护的工程方案与设计来获取投标单位的重视,工程建设公司以节能减排的增强以及环境质量的改善为基本手段,让投标者追求低碳经济的工程发展,这样能够避免投标者压价,从而提高企业的经济效益。第二种,运用科技手段对工程经济风险实施预测工作,降低存在的不稳定风险因素导致的经济损失,使工程投标单位与竞价单位建立互信基础,正确地对工程经济的作用与管理进行认识。首先,需要正确地对工期和效益之间的关系加以认识,关于两者的正确处理,工程建设企业应该与各工程参与方协调与沟通,在确保工程质量的同时保证工期具备完整性,不对工程项目价格做过多让步。其次,必须将工程技术与经济管理相结合,通过科学的施工技术来处理施工环节中存在的技术问题。 1.2工程经济中存在的招投标风险以及相应的防范管理措施 1.2.1工程中存在的招投标经济风险通过分析我国的工程建筑市场的发展形势,发现在此行业中存在着建设单位比买方单位的数量要多的情况,因此,对于招投标工作来说,投标一般比招标面临更多的竞争压力。随着投标面临的竞争压力的增加,有些建设单位为了能够获得竞标优势而将工程报价降低。如果出现刻意降低工程报价的情况,那么极有可能出现投资成本过少而使工程质量降低的情况,或者有些建设单位将施工工作人员的工资降低等。这些问题的存在都可能导致招投标市场出现恶性竞争,其结果是使得工程项目的招投标存在经济风险。 1.2.2防范工程招投标经济风险的管理措施工程存在投标和报价风险,其主要原因是恶性竞争,在低碳经济环境下,工程企业如果想在竞争中获得优势,必须转变企业发展理念,应用低碳经济的发展观念来有效地管理企业,以节能降排与环保材料为项目方案设计理念,提高企业在低碳环境下的竞争优势,使节能降排工程项目能够获得生存与发展的机会。此外,也可以通过将工程施工设计质量提高,合理地评估工程造价,防止标价出现错误,有效地规避造价方案中存在的风险因素,避免企业工程造价出现损失。 1.3工程经济中存在的承包合同风险以及相应的防范管理措施 1.3.1工程存在的承包合同风险就工程的承包合同而言,其内容都包含了相关建设材料具有的使用标准,在低碳经济环境下,需要修改工程项目承包合同中建设材料的有关规定。在这种要求下,环保材料价格必然不断上涨,使得建设企业负担成本增加,从而导致企业经济效益的降低,这种风险由承包合同转移到了建设单位。 1.3.2防范工程承包合同风险的管理措施为了有效规避企业的承包合同风险,需要不断加强企业人员的合同管理以及低碳理念,使其全面掌控市场中环保供应商的信息、政府低碳经济管理信息以及物流配送信息等,通过有效的信息管理来降低承包合同中的风险因素,避免出现成本浪费以及成本抬高的情况。此外,应该在工程前期就预备几套应急方案,主要应对工程建设中出现的人为因素、不可预见外力因素等导致的设备损坏、停工以及技术更新等。避免这些情况对工程建设造成影响,针对工程建设中的风险问题提出相应的应对措施,避免工程建设出现经济风险。 1.4工程经济存在的环境保护制度风险以及相应的防范管理措施 1.4.1工程存在的环境保护制度风险对于工程项目来说,对其实施环境影响的评价制度,是指对项目可能会引起的环境影响实施预估,通过预估提出相应的预防措施,降低其造成的不良影响,然后对其实施加以跟踪监测。在低碳经济环境下,工程建设企业必须在具体的施工设计方案中考虑环境因素成本,在激烈的市场竞争环境下,这无疑降低了其竞争优势,减少了企业的经济效益。在低碳经济环境下,这种矛盾主要体现在工程环保成本与有待完善的法律法规之间,表现为环保制度的经济风险。 1.4.2防范工程环境保护制度风险的管理措施环境环保制度存在的经济风险的产生有其必然性,在低碳经济环境下,要求必须增加施工项目的环保成本,但是这种要求导致企业经济效益降低,使得项目建设单位的生存与发展受到阻碍。为了解决这种矛盾,需要采取有效的防范措施来解决。首先,国家应该支持低碳经济的发展,建立有关的法律法规制度,在要求项目建设单位提高其环保成本的同时,应该给予相应企业适当的经济补贴,降低项目建设单位在低碳经济环境下存在的经济风险。其次,工程建设单位应该提高环境保护意识,加强对环保知识的学习与培训,提高企业员工与管理人员的低碳环保意识,通过环保意识的提高完善企业发展理念。 2结语 工程经济管理具有复杂性,在低碳经济环境下,必须有效地分析工程经济中存在的风险问题,以针对问题提出防范管理措施。工程建设单位应该对其施工方案、招投标、承包合同等存在的风险问题引起足够的重视,采取有效的风险防范管理措施。此外,国家应该对企业发展与环保制度实施之间存在的矛盾加以解决,完善相关法律法规,对有关企业的环保成本给予一定的补助,确保低碳经济在我国持续发展。 作者:张丽雅 陈洁 单位:江西财经职业学院 工程经济论文:成本管理下的建筑工程经济论文 一、分析建筑工程经济成本管理的重点 1.不断完善建筑工程经济成本管理体系 由于建筑工程成本管理受到企业施工项目现有经济状况的影响,企业必须对自身的经济状况做一个事先的分析整理,掌握本企业中经济效益体系中所存在的缺陷,采取积极的措施做以解决,促进成本管理体系的不断改进。在进行经济成本的体系管理时,首先要对相关项目的责任体系进行最大限度的明确,责任到人,各司其职,同时,需要将经济成本管理的内容列入到岗位绩效评定系统中,以此严格督促工作人员,认真实施工作内容,以利于管理目标的实现。 2.强化建筑工程施工项目控制制度及成本核算 经济成本管理的好坏直接影响企业的经济效益,所以施工企业必须加快速度促成项目成本控制制度的建立。目前对于我国的施工项目成本控制制度而言,施工企业对其影响最大的是管理能力和经营理念。我国的建筑施工企业在成本控制制度方面有很多问题,核算方面也有缺陷,这就使得成本分析和核算工作受到了很大影响。因此,对于成本核算和控制制度需要进一步的完善,并且善于借鉴经验,有针对性的提出解决问题的策略。同时,要不断增强管理制度的科学化,结合企业自身的实际情况来进行实践。只有这样,才能使得企业在管理体系和制度上有效的实施监控评价,发现问题并及时解决,促进企业建筑工程目标的实现。 3.不断完善建筑施工项目的财务激励机制 做好财务激励机制可以更好的促进工作的开展,可以最大程度的实现企业以及个人的预期效益,以此使得员工可以拥有高昂的斗志,极大提升经济效益。 4.对预算管理和执行进一步强化,实现管理目标 对预算管理与执行有一个良好的掌控,可以极大程度上促进对经济成本的管理。对于每一个环节,企业都要有针对性的做出科学合理的决策并监督督促其实施。比如预算编制阶段,只有全面考虑到施工地的材料和人工成本的具体情况,才能取得高效的收益。另外,工程进度也是一项极为重要的因素,在施工方法上要结合当地的气候状况来加以考虑,这样可以促使对建筑的规划更加合理,避免出现只为进度而忽视工程质量的问题发生,降低之后所需要投入的治理费用,客观减少了企业可能会有的损失。 5.建立成本管理责任制 责任的落实意味着每一个环节都能够在强有力的掌控之中,对于每个分项目的管理人员来说,务必要明确本身所要完成的工作,同时也要在保证质量的前提之下最大程度上降低成本。对于技术部门来说,要合理运用当前最为先进的工艺和技术,用新技术带动传统的运营模式,使得项目实施成本能够有效降低。对于经济部门来说,其主要责任就在于项目的预算,在预算当中能够分清楚各个项目的支出是多少,都分别用在了什么地方,从而强化资金管理。同时,激励和奖惩机制也是必不可少的,使成本管理系统能够得到优化和完善,从而有效降低成本。对于建筑工程行业来说,其所涉及到的机构多,并且施工程序和进度在很大程度上受到外围环境的影响,所以在实施的过程当中要制定合理的施工组织设计,并有效落管管理责任制度,使得各项要求都能够纳入整体规划当中去,科学管理对于工程质量的提高、工程成本的降低有着无可替代的作用。 二、采用目标成本管理方法,做好建筑工程经济成本管理 目标成本管理方法在当今的社会企业中得到了广泛的应用,通过对成本目标的抽取和突出,合理规划、指导以及控制相关的成本费用,以此降低企业损失、增加经济效益。这一管理优势着重体现在两个方面,第一是可以最大程度上提升企业成本管理能力,第二是利于成本管理目的的实现。因此,作为现代建筑工程施工企业,引进这一方式是十分有利的,能够促进成本管理能力的大幅度提升。另外,将项目成本管理的需求作为最基本的依据,更为准确的制定经济成本的总目标。 三、结语 综上所述,作为施工企业,提升自身的成本管理能力是当务之急,这一问题直接关系到企业的效益收入,严重时关乎企业存亡,这就迫使要加快施工企业的成本管理体系的建设,并不断完善。除此之外,引进先进的经济成本管理方法也是不错的选择,以此实现最大程度上的经济效益。 作者:姜春 单位:北京轩宇建筑工程有限公司第四分公司 工程经济论文:生态绿化补灌工程经济论文 1经济评价依据及主要参数 1.1经济分析依据 西吉县马莲河右岸北山生态绿化补灌工程国民经济评价主要依据:《水利建设项目经济评价规范》(SL72-94);《建设项目经济评价方法及参数》(第二版);片区现状农业生产及生态绿化补灌实际调查资料。国民经济评价遵循效益与费用计算一致的原则,计算资金的时间价值,以动态分析为主。 1.2主要参数 社会折现率取12.00%;计算基准点选在项目建设第一年年初,各项费用和效益均按年末发生计算;计算期采用30年,包括建设期、运行初期和正常运行期;投入产出价格,按规定应采用影子价格,规划中均采用市场价格代替影子价格,按2012年第二季度价格水平为基础进行计算;灌溉效益采用分摊系数法,项目实施后农业增产效益中灌溉分摊系数按0.40取值。 2国民经济评价及经济效益分析 费用计算利建设项目的费用包括项目的固定资产投资、流动资金和年运行费。 2.1固定资产投资 固定资产投资包括水利建设项目达到设计规模所需由国家、地方、集体和个人以各种方式投入的主体工程和相应配套工程的全部建设费用,包括主体工程和配套工程。固定资产投资以工程总投资的90.00%计,即调整前工程投资为371.69万元,调整后为334.52万元,作为项目国民经济评价投资。 2.2固定资产折旧费 工程经济使用年限按30年计算,采用静态折旧法(不计利息),公式:d=k(1-3%)/n,式中:k-工程设施投资;n-折旧年限;d-年折旧费。计算分摊年折旧费用为10.08万元。 2.3年运行费用 年运行费用指项目区的节水灌溉工程实施后,项目运行期每年所需支出的新增加的运行费用,年运行费主要包括工程维护费、燃料动力费、管理费及其他费用。程维护费:按总投资的1.50%计算,共计5.53万元。燃料动力费:燃料动力费指机泵正常运行时所需消耗的电量,项目运行后年总耗电量为8.9万度,每度电按0.27元计算,年电费为2.43万元。管理费及其他费用:按总投资的0.55%计算,共计2.0万元。则项目年运行费用为9.96万元。 2.4效益分析 根据以上费用及效益计算结果进行经济效益分析,社会折现率按12.00%计算,现金流量表及各项指标计算结果如下:经济内部收益率:EIRR=21%>12.00%;经济净现值:ENPV=415.80>0(万元);经济效益费用比∶EBCR=1.63>1.2本项目的经济内部收益率大于社会折现率12.00%,经济净现值大于零,经济效益费用比大于1.20。因此,该项工程经济上是可行的、合理的。 3社会效益分析 生态绿化补灌的建成不仅获得了明显的经济效益,而且也将取得巨大的社会效益。该工程的建设,将加快当地农业产业结构调整的步伐,大大改善当地生态环境;同时,该工程建成后将有效减少输水损失,大大改善项目区的灌水条件,杜绝跑水、漏水现象,节约水量,改善了当地群众的生活环境。 4生态环境效益分析 生态绿化补灌实施后,通过管道输水到林区进行灌溉,减少了渗漏,节约了用水量,加大生态环境建设,对改善项目区局部小气候、提高水土资源的利用率,调整生态林种植结构,可使当地土壤得到改良,提高了生态林的生长成活率,减少了水土流失,改善了生态环境,增加了农民收入,有效促进了当地水土环境及生态环境健康发展。 5结论及建议 生态绿化补灌的经济内部收益率大于社会折现率12.00%,经济净现值大于零,经济效益费用比大于1.20。因此,该项工程经济上是可行的、合理的。项目区是生态经济林区,建议采取多种节水改造技术改善当地生态环境,只有这样,才能巩固和发展所取得的成果。 作者:徐勇 单位:宁夏固原市西吉县水务局苏堡水利工作站 工程经济论文:公路项目工程经济论文 1公路工程项目工作目标 公路工程属于高等级公路路网的重要组成部分,总体设计目标是吸收国内外公路建设的成功经验,并结合省市自然、人文、生态等方面的特点,将公路工程项目建成质量高、投资省、效益好、安全、环保、生态的节约型低造价高速公路示范工程。景观设计目标是公路景观项目沿线的环境特色相适应,以区域文化标识、材质、工艺等细节品质,融合项目沿线景观特征,营造具省、市地域特色、与项目沿线景观协和一致的道路空间,具有地方文化内涵的道路空间标识,使项目在满足交通体系整体交通功能的前提下,展现道路空间的景观化,道路设施的人性化,道路形象的特色化。 2工程经济工作方案 2.1社会经济发展规划及交通量预测 2.1.1项目影响区域社会经济现况及发展规划调查与分析研究 2.1.2相关路网交通量统计资料调查,交通量OD调查,走廊带或相关道路交通流量调查。 2.1.3社会经济发展预测根据项目影响区社会经济调查资料,分析区域社会经济发展趋势,建立预测模型,进行区域社会经济指标预测。 2.1.4交通量预测根据相关路网交通量统计资料、交通量OD调查资料、走廊带或相关道路交通流量调查资料,采用“四阶段法”,建立趋势型和诱增型交通预测模型和转移交通量预测模型,进行交通量预测。 2.2拟建项目功能定位研究 项目功能定位研究:项目功能定位是对项目特性的针对性研究。在项目沿线区域社会经济发展趋势分析和路网规划的基础上,研究项目的社会经济功能特性和交通需求特性,提炼,总结项目近、远期功能定位。在此基础上结合工程技术研究,为项目的建设必要性研究、道路等级技术标准研究,建设规模及实施方案(是否分期或分段建设)研究提供依据。 2.3建设必要性研究 根据区域社会经济发展研究、路网规划、项目功能定位研究、交通需求研究与交通量预测,分析、论证项目建设的必要性,为投资决策提供依据。 2.4公路等级与技术标准研究 2.4.1公路等级根据项目的功能定位以及交通量预测结果,研究推荐适应项目功能需要和交通量通行需要的公路等级。 2.4.2技术标准根据地形和服务交通量,研究项目技术标准。对不同标准的设计方案进行技术经济比选论证,以适宜功能、适宜造价为原则合理选用。提出项目适宜的技术标准。 2.5建设规模研究 2.5.1从经济性观点出发应充分发挥区域路网的功能和综合效益,考虑区域路网的总体规模和各路段在路网中的功能与作用以及服务交通量的分担。 2.5.2互通立交及互通立交连接线研究互通立交应设置相应等级的连接线与地方路网或辅路相连,构建小区域地方道路网。 2.5.3对重要工点的研究根据项目所处的地形、地质特点研究重要工点的方案,对重要工点应进行技术经济比选论证,以安全、经济为原则,提出适宜的方案。 2.5.4交通工程及沿线设施以满足服务功能和实际需要为主要目的,尽量减化并集约化布局,以减少工程规模,降低造价。 2.6经济评价与财务分析 进行国民经济评价,收集技术经济资料,进行财务评价,结合业主或交通行政部门意见,研拟项目筹资方案。 2.7投资估算和造价分析 2.7.1认真细致地进行经济资料调查和工程量计算,客观真实地反映工程造价和投资估算,不高估冒算。 2.7.2希望地方政府在征地、拆迁、税收等方面给予一定优惠政策。 2.7.3必要时进行限(投资)额设计,严格控制投资规模。 2.7.4投资估算或概、预算编制完成后,应分项进行工程造价分析,对经济指标偏高的单项工程进行分析研究,找出“高”因素之何在,并采取必要措施进行合理控制。 3结语 公路工程建设进行经济工作方案规划,是使投入工程项目的资金发挥最大经济效果的一种科学方法,可以为工程项目的经济性最大限度的发挥资源作用,确保资源得到合理的使用,同时进行正确的项目决策。 作者:王磊 吕清源 单位:吉林市第一建筑工程股份有限公司 工程经济论文:管道扩改建工程经济论文 1工程概况 因此,2007年,开展了冀-宁管道增建复管(泰安—青山)工程的预可行性研究。该工程的建设目的:一是,解决向西气东输管道的调气问题;二是,为事故保安供气之用。根据经济评价结果,结合上下游市场供需情况,本着节约投资的原则,确定暂缓复管工程建设,开展增压工程可行性研究。针对这两种不同的工程内容为达到同样的建设目的,根据项目特点及参数变化,选择了不同的经济评价方法。 2南段复管工程—类似“新设法人法” 项目将建设西北起自泰安分输清管站、东南止于青山分输清管站的冀-宁管道南段复管1条,沿线新建、扩建站场10座,工程投资估算为54.5亿元。建成后,整个冀-宁管道(含南段复管)输气规模将由原来的90亿m3/a提高至113亿m3/a。一般来说,改扩建项目旨在以增量带动存量,以较小的新增投入取得较大的经济效益,原则上采用“有无对比法”或“增量效益法”进行经济评价。但是,新建的复管工程依托原管道设计运行,若独立于冀-宁管道来单独反算复管工程的管输费用并无实际意义。因此,鉴于该项目承担任务的特殊性,采用将增建复管工程纳入已建冀-宁管道整体考虑,即,类似“新设法人”的评价方法。 2.1评价原则及评价方法 2.1.1评价原则 一是,按整体进行效益评价;二是,效益和费用口径对应一致;三是,以项目能够达到基准收益率12%为目标,反算管输费。 2.1.2评价方法 以已建冀-宁管道初步设计概算投资(不含安平压气站)及增建南段复管工程估算投资之和为计算财务评价指标的总投资,根据相应运行成本费用,反算管输费,量化增建南段复管工程对冀-宁管道管输费的影响,并对项目整体进行经济分析,得出经济评价结论。 2.2基础数据 已建冀-宁管道项目初设概算总投资为77.7亿元,南段复管工程估算总投资为54.5亿元,得到财务评价所依据的总投资为132.2亿元。复管工程建设期为1年,2009年开始建设,2010年投产。整体管道运营期为20年,管道项目基准收益率为12%。南段复管工程建成后,冀-宁管道全线输气能力为113亿m3/a,根据设计输气能力及市场情况,输量安排逐年递增。 2.3成本费用估算 2.3.1作业成本 一是,燃料费。天然气价格按1.286元/m3计算;二是,动力费。管道沿线不同电网的电价不同,按平均电价0.6元/kW•h计取;三是,输气损耗费。输气损耗按输量的0.5%计取,损耗计算采用的天然气价格按1.286元/m3计算;四是,人员费用。管道定员219人,泰安、邳州压气站另增加40人,共计259人,年均工资以每人4万元计算,福利费按工资的14%提取;五是,折旧费。采用平均年限折旧法,折旧年限为14年,残值率为0,年折旧率为7.1%;六是,修理费。修理费按固定资产原值(不含建设期利息)的3%计取;七是,其他运营费。按1万元/年•人计取。 2.3.2管理费用 一是,摊销费。无形资产按10年分期摊销,递延资产按5年分期摊销;二是,其他管理费。按照4.32万元/年•人计取。 2.3.3财务费用 包括长期借款、流动资金和短期借款的利息净支出。 2.3.4营业费用 按照营业收入的1%估列。 2.3.5成本和费用估算结果 经估算,年平均总成本费用122490.42万元,单位运输成本0.12元/m3。 2.4评价结论 经对项目进行盈利能力分析、偿债能力分析及不确定性分析,在项目达到设计输量并保证所得税后内部收益率为12%时,冀-宁管道全线平均管输费用为0.297元/m3,平均管输成本为0.12元/m3。相比已建冀-宁管道管输费用0.286元/m3(可研报告数据),增建复管后,全线管输费用将增加0.011元/m3,增幅3.8%。 3南段增压工程—“增量效益法” 在已建冀-宁管道泰安及安平2座站场增加压缩机及配套设备设施,工程总投资为5.3亿元。南段增压工程建成后,冀-宁管道向西气东输管道增加调气能力29.50亿m3/a。考虑到保安供气属于社会效益范畴,定性说明为宜,因此,确立了定量分析西气东输新增调气量经济效益的研究思路,增压方案的研究对象仍为单一的冀-宁管道,其新增投资对应的西气东输调气增量便于数值化;另外,可以获得冀-宁输气管道的现行运费及相应成本。因此,以销售天然气为目的,通过计算财务指标来衡量增压工程对西气东输管道调气的经济效益,具有现实意义及可操作性。财务分析重点是做好成本计算与定性分析。 3.1评价原则及评价方法 3.1.1评价原则一是,按增量效益进行评价;二是,效益和费用口径对应一致。 3.1.2评价方法财务评价采用“增量效益法”以及定量分析与定性分析相结合的方法。定量分析以冀-宁管道南段进口天然气价格为基础,结合具体增输能力,计算成本费用。 3.2基础数据 增压工程建设期为1年,2009年开始建设,2010年投产,整体管道运营期为20年。根据增加设计输气能力及市场情况 3.3成本费用估算 3.3.1作业成本一是,燃料费。该项目燃料费是各站场运行消耗的天然气费用及水费。泰安、邳州压气站天然气价格2010年至2014年为3.05元/m3,2015年及以后为1.37元/m3,水价按照2.64元/t计算;二是,动力费。电价按平均电价0.582元/kW•h计取;三是,输气损耗费。输气损耗按输量的0.3%计取,采用冀-宁管道泰安站进气价格;四是,人员费用。泰安、邳州压气站新增定员45人,人均工资及福利费的计算方法与复管方案相同。折旧费、修理费及其他运营费的计取方法与复管方案相同。 3.3.2管理费用一是,摊销费,无形资产按10年分期摊销,递延资产按5年分期摊销;二是,其他管理费按照4万元/年•人计取。 3.3.3财务费用包括长期借款、流动资金和短期借款的利息净支出。 3.3.4营业费用按照营业收入的1%估列。 3.3.5总成本和费用估算结果经估算,年平均总成本费用18102.84万元,单位成本0.07元/m3。 3.4评价结论 经过测算与分析,本项目形成的年平均总成本费用为18102.84万元,单位成本为0.07元/m3。同时,增压工程完善了天然气骨干管网——陕-京管道系统、西气东输管道,以及西气东输管道二线平顶山至泰安支线、山东支线和冀-宁管道的构成,解决了西气东输管道在青山分输清管站之前出现事故等工况下向山东及长三角地区保安供气问题,保障了供气安全,具有经济效益的同时,更具有深远的社会效益。因此,从经济效益和社会效益方面来看,项目是可行的。 4结论 以建设项目的目的与必要性为出发点,是做好经济评价工作的根本,任何经济评价结论都服务于项目是否可行这个关键因素。因此,只有了解项目建设的必要性,明确项目建设的意图,才能保证经济评价方法的有效性。冀-宁管道改扩建工程具有向西气东输管道调气、事故保安供气、连接几大天然气管网的作用。根据项目不同特点及数据现状,冀-宁管道复管工程与增压工程分别采用了类似“新设法人法”与“增量效益法”。其中,复管工程是站在管道运行角度,评价新增投资对于整条冀-宁管道(含复管工程)管输费的影响;而增压工程则侧重从销售角度,分析新增投资带来的增量运力所产生的成本费用。若项目承担其他无法量化的功能时,应辅以定性分析,以保证经济评价结论的完整性。根据经济评价结果,结合上下游市场供需情况,确定将该工程由增建复管方案改为增压方案。 作者:张媛媛 单位:中国石油管道建设项目经理部 工程经济论文:水利建设中工程经济论文 一、水利建设项目利用的经济特点 提到经济分析就不得不提到项目资金的投入。水利项目的资金投入主要是指能够为经济部门进行服务的专项资金投入及能够为综合利用部门提供相应的服务帮助的共用项目资金投入。据相关调查结果表明,在水利项目中,有大约80%左右的资金投入为共用项目的投入。大坝、通航建筑及电站等水利项目的资金投入通常需在水库进行正式蓄水前完成。而机电类的水利项目投入则在进行发电项目后逐步进行投入。各项水利工程的资金报酬及利率存在差异。防洪类的工程其资金的回报率为范围为6%~7%;而发电、供水类工程的回报率范围为8%~10%,水利项目的贷款率为2.4%。在经济分析的过程中,应对水利项目自身存在的经济类特征进行充分的考量分析,将其作为依据,进行科学经济分析方式的制定。 二、经济分析对于水利建设的重要所在 (一)设计阶段经济分析的重要所在 1.对经济及技术间的关系进行妥善处理 在水利项目的设计过程中,对其进行经济分析,能够促使设计方案的科学性进一步提升,对经济与技术间的关系进行妥善处理。单从经济角度进行考量,水利项目的造价应尽可能地降低。但如果只考虑到经济因素,整个项目的使用功能极易受到极为不利的影响,项目实用性较低,无法对相关的需求进行充分满足。而如果从技术方面进行分析,对各个项目的设计要求都较多,技术水准也较高,则会造成建设项目造价过高,经济效益偏低的情况发生。因此,为了对设计阶段经济与技术两者之间的关系进行妥善科学的处理,需着重关注工程经济分析,在对项目使用需求进行充分满足的同时,对资金投入实行科学控制,尽可能地减少投入。如果建设资金较为固定化,则应积极利用有限的资金去获得最佳的使用功能。 2.对近期及远期的使用需求进行充分满足 在水利项目的设计阶段还需对近期及远期的使用目标进行充分满足。在项目建设完成后,其作用及效益的发挥通常需要经过一段时间。如果在设计中,仅对近期目标的达成进行考量,那么随着时间的推移,项目的使用功能会逐步减弱无法满足运用需求,不得不进行重新施工,造成了资金的浪费。而如果在设计中将重点放置在远期目标之上,那么水利项目在建成后极易出现因功能水平较高而造成的资源浪费问题。因此,在对项目进行设计时,应对其进行科学的经济分析,将近期及远期目标兼顾,获取到最大化的经济效益。 (二)规划阶段经济分析的重要所在 水利项目在其规划阶段需着重关注可行性研究的相关问题。所谓可行性研究主要是指运用整体全面化的方式对项目进行分析研究,对其各部分项目建设的科学可行性进行考量明确。与此同时,制定出一个科学优良的方案,为之后的资金投入提供最大化的帮助,避免出现资金及资源浪费的状况,获取到最佳的经济效益。为了达成这一目标,则需对相关信息数据进行收集了解,并运用丰富的理论知识对水利项目进行科学评价。而工程经济分析则是极为重要的一种经济效益评价方式。 (三)施工阶段经济分析的重要所在 施工阶段的管理工作极为重要且关键,而其中的一项重点工作便是施工组织设计。对于整个工程施工而言,组织设计会对其产生巨大的直接性影响。而组织设计的成功率则会对工程经济管理产生直接性的影响,可谓是牵涉众多。工程经济分析的主要目的是为了多组织设计的技术、经济可行科学性进行科学分析,并在此过程中寻求到最佳的施工方案,对各资源进行科学节约。 三、增强水利项目经济效益的科学经济分析策略 (一)健全完善水利建设的管理制度 首先应做的是,对国家相关法律规范进行严格遵循并将其落实于项目建设的各项环节中去。从而进一步增强水利项目的管理科学性。如对水利项目的造价、资源所需费用及水产类费用实行科学正确的管理,促使其能够对经济效益的获取需求进行充分的满足。第二,对水利项目配套设施的建设实行科学合理的管理。在项目的建设中,所关注的重点不应仅仅放在主要项目之上,还需对相关的配套设施进一步的完善。对配套设施的建设计划进行科学的制定,促使其将辅助性作用进行最大化的发挥。将主要项目与相关配套项目进行结合化管理则能够将水利项目建设的经济效益进行最大化的发挥。最后,对项目投入后的管理工作也应着重关注。在水利项目的建设实施中,应依照相关的规范标准对招标实行管理,确保其具有极强的公开性,以此有效避免出现大打人情牌的违规情况,为项目的整体质量提供保障。另外,在对管理方式进行设计时,还需对所处地域的经济及环境状况进行充分考量,再进行科学正确的设计,从而使得项目在完工过后能够对当地群众的实际需求进行充分的满足。在水利项目建设之前的承包工作,应对其严谨对待,严禁出现转包情况,从而在对工程造价实行科学有效的控制的同时避免出现不合法的行为,为整个工程的质量提供坚实的保障支持。最后还应注意的便是项目施工过程中的实时监督,从而实现对工程经济的科学分析,确保项目工程集技术性与经济性于一身。 (二)将项目自身的负面效应进行科学控制 通常在水利项目的建设过程中,其自身存在着一定的负面效应。水利项目的施工过程中,对于所处地域的环境及经济均会带来直接性的影响,而此影响既包括有利的一面又包括不利的一面。为了将项目施工所造成的不利影响进行科学控制,进一步降低,应在项目建设的前期阶段,对整个项目的建设进行科学规划,达成将负面效应进一步减少的目的。 (三)运用项目便利,发展相关产业 水利项目在其建设中,会对所处地域的经济带来直接性的影响,促进其良好发展,并带动相关产业的发展。针对此种状况,工程项目所处地域的人民及相关政府部门就应抓住良好的发展机会,为地域经济的良好发展提供助力与推动力。如在当地适宜的区域进行养殖产业的发展,对水力资源进行充分利用,靠水吃水。另外还可进行旅游产业的发展,水利项目其实也是一种建筑类的景观。对周边的环境进行充分利用完成各个旅游景点的设置工作,能够推动项目所处地域经济的进一步发展。当然还可对项目工程周边存在的大部分空置地域加以利用,从而实现对当地自然环境的保护及发展。如此一来,项目工程所处地域的经济状况能够得到进一步的推动发展,而环境的发展也未受到阻碍及不利影响,真正实现了经济与环境的双赢。 四、结语 科学的经济分析对于水利项目的实施而言,其意义及作为极为重要且关键。在项目建设各环节的落实实施过程中,均离不来经济分析。科学的经济分析方式能够帮助工程项目获取到最大化的经济效益,促进水利事业的良好发展。 作者:罗义华 朱卫华 段伟 单位:湖北省汉江河道管理局钟祥汉江管理分局
铁路客运服务论文:基于旅客满意的铁路客运服务质量管理分析 [摘 要]在市场经济条件下,市场竞争就是产品质量与服务质量的竞争,提高产品质量、让用户满意是企业的必然选择,是企业生存的基础和发展的动力。铁路客运企业要想在日益激励的市场竞争中站稳脚跟,最重要的是加强客运服务质量管理,其中包括车站与列车服务质量管理,本研究以铁路客运列车服务为重点,提出提高旅客在乘车期间的列车服务质量诸多观点,希望对广大同仁有所帮助。 [关键词]旅客满意度;客运服务;质量管理 顾客是每一个企业的基础,尤其是以服务顾客为本的企业,让顾客对服务满意则是企业生存的根本,铁路客运企业即是一个这样的存在。做到在铁路客运途中让旅客满意,这无疑对铁路客运列车服务的质量管理提出了一个新的要求高度。本研究以服务质量理论、质量管理理论、旅客满意度理论为基础,以让旅客在旅途乘车中对客运列车服务质量满意为宗旨,对铁路客运列车服务质量管理体系作出了新的分析,以期为实践操作提供理论支撑和指导。 1. 理论基础 1.1 铁路客运列车服务的内涵与特点 现如今各个国家的科技发展水平不断提升,发达国家将不断采取新的发展技术加强本国的铁路发展加强信息技术的的交流,这也就带动了全球化的铁路交通交往,使铁路领域的发展上升到一个新的高度、新的起点。在信息化不断发展的今天,铁路领域将以全新的方式向现代化发展。我国铁路的发展起步与世界其他国家相比并不算晚,但是技术水平与其他国家相比存在着一定的差距。这就意味着我国要不断提升铁路领域技术水平,不断缩小我国铁路领域与世界发达国家之间的差距。随着中国人口的不断增加,传统的铁路运输已经无法满足当前人们的需要,因此要不断提升我国铁路运输事业的发展。近几年我国在铁路运输领域有了一定的发展,这意味着我国铁路运输领域将不断发展,且很有可能列入世界交通发展的前沿。 1.2 铁路客运列车服务质量的内涵与质量特性 铁路客运列车服务是指铁路运输领域的服务人员向乘车的旅客提供一系列的服务,使乘车人员感到安全、舒适、便捷,铁路运输领域的服务指在不断满足人们在出行时对各种问题的需要。铁路客运领域列车服务质量与我国铁路运输客流量的多少息息相关,铁路客运列车服务的工作实际是给予出行游客们带来帮助,解决旅客在出行中遇到的困难,使旅客们满意。铁路运输领域所提贡的服务将创造出无限的价值,不断成为人们生活中不可或缺的一种社会服务。在上世纪国外的许多国家就对服务管理领域有所研究,以不断满足人们的生活需求。如今,我国铁路运输领域不断发展,铁路领域的服务水平也要不断提升服务质量,改善现今服务质量较低的局面,以此来带动我国铁路运输领域的发展。 1.3 旅客满意度的定义 现如今随着我国各行各业的不断发展,顾客的不断增加这就意味着消费者是各领域向前发展的重要组成部分。因此要不断完善服务领域的发展,提升满意度。在我国运输领域也同样要满足旅客,以此来提升我国铁路客运领域的发展。消费者满意最初的理论形成是在上世纪三十年代,经过不断地发展应用使顾客满意的理念已深入到各个领域。旅客满意度的含义就是在消费时所形成的一种消费态度,反映出顾客对消费是否满意。旅客满意度在一定的认识上也是旅客对我国运输领域的看法以及对我国运输领域的整体的评价,顾客满意度在一定的程度上可以反映出我国运输领域服务的质量水平。当顾客满意度较高时说明我国运输领域的服务质量较高,当顾客满意度较低时可以说明我国交通运输领域的服务水平偏低,需要不断进行培养。因此,旅客的满意度可以作为我国运输领域服务质量检测的重要标准。旅客满意度与我国交通运输领域的发展息息相关因此,要不断培养我国交通运输领域服务人员的素质,以此来促进我国交通运输领域的发展。 2. 旅客满意度与铁路客运服务之间的联系 2.1 旅客满意度在铁路客运列车质量管理中的作用 旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置,旅客满意度的高低体现着我国交通运输领域服务质量的好坏,因此,顾客满意度将决定我国交通运输领域服务质量。随着我国市场经济的不断发展,交通运输领域的发展,不仅在于改善运输设施的硬件,例如增加某一部分的硬度和寿命,或者大量的投入高新技术,更在于铁路工作人员的服务态度,只有不断提升我国交通运输领域服务的质量水平,才能提升旅客的满意度,所以不断提升旅客的满意度是我国交通运输领域发展的必然选择。目前我国交通运输领域的发展逐渐呈现出上升的趋势,因此,若想使交通运输领域不断发展上升至发达国家的水平就要不断加强我国铁路运输业服务水平。旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置,旅客满意度高将促进我国铁路运输事业的发展,反之将制约我国铁路运输领域的发展。这就意味着我国要不断提升运输领域的服务质量,提升顾客的满意程度,促进我国铁路运输领域的发展。 2.2 铁路客运列车服务质量管理中存在的问题 随着铁路运输领域的发展,我国铁路运输领域走过了艰难的发展阶段,进入新时期我国对运输领域的要求也将不断提升。例如,在铁路客运列车运输中,相关工作人员职业修养差,工作热情不够、态度差、没有忧患意识。如今人们的就业方向投靠于固定的工作,铁路运输行业就是一种固定的行业,这就导致人们对铁路运输领域的工作意识得不到提升,完全不担心丢了工作,坚信这样的“铁饭碗”可以一直养活自己,且在工作中只是单纯的应付工作,打发时间,对任何事情都不上心,但是,工作人员的服务态度严重的影响着工作质量,并与我国运输事业的发展息息相关。因此,不能放任铁路运输领域工作人员工作。 3.基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系分析 3.1 铁路客运列车服务质量管理的目标、原则与基本要求 我国交通运输领域的发展致力于提升我国交通运输领域的服务质量水平,达到人人满意的效果。铁路客运列车服务质量管理的本着为人民服务的原则不断服务于广大的人民群众,不断提升我国铁路运输领域服务质量,加强管理促进铁路运输领域的全面发展,完善我国交通运输领域的服务质量体系,使我国交通运输领域的发展跃身与世界的前列。 3.2 铁路客运列车服务质量管理的思想与方法 铁路客运列车服务质量与我国交通运输领域的发展息息相关,要不断提升我国铁路客运列车工作人员的服务水平,很可能因为一个工作人员的工作马虎,形成无法挽回的场面,量的积累,很可能最终导致质的变化。正因如此,相关部门就要制订和实施一些方案来制约工作人员。当然,加强铁路客运列车服务质量的方法有很多,其中最主要的就是对工作人员进行技能的培训,通过专业教育方式,从多方面多角度了解自己工作的重要性,使管理人员的服务意识逐步得到提升。加强铁路客运列车服务人员为人民服务的意识,不断提高人们的满意度,改善我国铁路客运列车服务的环境,促进我国铁路客运列车的发展。 3.3 基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系的主要内容 铁路客运列车的服务内容要与时俱进、开拓创新。例如,在基础设施方面,新添一些铁路内部设备,让乘客在铁路运输过程中更加舒适。在内部管理方面,制定一些新条约制约和管理铁路服务人员,让服务人员不得不为乘客做最周到的服务,还可以为工作人员定期开设教学板块,一方面鼓励工作人员,让他们在工作中热情高涨,也从专业方面培训他们。 4.结语 随着我国经济领域的不断发展,铁路事业将迎来一个新的发展时期。然而就我国目前的铁路运输领域的发展情况来说,我国的铁路运输领域还需要不断的进行完善。加强我国交通运输的服务质量水平,提升旅客的满意度。为了不断提升我国交通运输领域的发展更好的服务于旅客,不断展现我国交通运输领域的风采,要加强对铁路运输领域细节管理,树立良好的形象,以其优质的服务带动我国运输领域的发展。 铁路客运服务论文:基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价研究 【摘要】SERVQUAL是英文Service Quality的缩写,在SERVQUAL模型的应用当中,主要分为有形资性、响应速度、移情作用、信任、可靠性等尺度来对服务进行衡量。在铁路客运服务质量的评价当中,以SERVQUAL模型为基础,构建一个完善的评价体系。根据相应的原则选取铁路客运服务质量的决定因素,并且对相应的评价准则和自准则进行确定,结合这些准则的权重,最终计算得到铁路客运服务质量的最终得分。 【关键词】SERVQUAL;铁路客运服务;质量评价 在当前的铁路客运领域当中,应当不断提升运输质量、优化管理工作、强化服务意识。对于铁路客运服务的感受,不同旅客会产生不同的认识,因此,可采用SERVQUAL来评价铁路客运服务质量,从而更好的促进铁路客运的发展。 一、SERVQUAL模型的概述 (一)SERVQUAL的概念 SERVQUAL理论是由美国著名的市场营销专家白瑞、帕拉休拉曼所提出,其理论依据是全面质量管理理论,理论优秀则是服务质量差距模型。在该模型当中,SERVQUAL的分数是实际感受分数与期望分数之间的差值。在SERVQUAL模型当中,对服务质量进行了划分,主要包括有形设施、响应性、情感投入、保障性、可靠性[1]。在每一个层面当中进行细化,然后利用调查问卷等方式让旅客进行评分。然后利用确定的22个因素进行说明,由旅客进行打分,最后根据综合计算,就能够得出服务质量的具体分数。 (二)SERVQUAL的优势 SERVQUAL模型具有十分良好的有效性和可靠性,在服务质量评价当中,发挥着十分良好的作用,应用范围十分广泛。通过对SERVQUAL模型的应用,能够对旅客的服务期望、服务感知等进行更加清晰的理解。通常利用问卷调查的方式,针对服务质量五个特性中的22个元素进行调查[2]。在基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价当中,通过对每一方面的分数评价,从而全面的衡量实际的服务质量。而通过对SERVQUAL模型的定期应用,能够对服务质量的变化趋势进行跟踪,从而更为有效的推动铁路客运服务质量的提升。 二、基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价 (一)评价准则和子准则 在选择列车客运服务质量决定因素的过程中,主要包括服务质量的5个属性,因此在选择过程中,应当对SERVQUAL当中的5个属性、22个因素进行考虑。根据运输服务业的质量特性,应当包含准时性、便利性、经济性、安全性等指标。在铁路客运产品中主要包括附加产品、形式产品、和新产能品。对这些方面的产品都应当进行充分的考虑。在铁路客运服务质量评价当中,旅客是主要的评价主体。因此,在确定铁路客运服务质量决定因素的过程中,还应当以市场调研为基础。根据以上这些原则,可以对铁路客运服务质量的范围、决定因素等进行确定。在此基础上对相应的调查问卷进行设计,选择恰当的调查对象,最后对评价准则和子准则进行确定,明确对铁路客运服务质量产生影响的决定因素。 (二)评价准则和子准则的权重 在设计调查问卷的过程中,应当以SERVQUAL评价模型的标准问卷为依据进行设计。同时根据相应的原则,对铁路客运服务质量的评价准则,以及其下的个性子准则的权重进行确定。 (三)准则下的指标值 在调查问卷的设计当中,以对铁路客运服务质量产生影响的决定因素为基础,同时对每一个准则之下的指标值进行确定。在这一过程中,对准则下的指标值,主要根据SERVQUAL评价模型标准进行设计和确定。 (四)服务质量最终得分 计算有效问卷的分数,就能够得到服务质量的评价结果。在旅客对服务的感知与期望之间,通常都会存在一定的差距。因此,对于相同的问题,旅客的打分也会存在差异。而总体感知质量数量指标,则可以对这一差距进行利用。结合旅客对某个问题感受的平均数值、旅客对某个问题期望的平均数值,以及问题的数量等数据,就能够计算得出SERVQUAL当中总体感知质量的数量指标。同时,根据这些数据,还能够计算得出旅客的平均感知和平均期望。 但是,在上述的计算当中,一个十分重要的默认条件就是旅客对于服务质量中的5个属性同样重视,不会认为某一个更重要或某一个不重要。但是实际上,这种情况基本上是不可能存在的,因此,在服务质量的5个属性当中,不同属性的重要性也是不一样的。所以,在SERVQUAL第二部分的调查问卷中,应当让旅客对铁路客运服务质量进行总体评价,同时对5个属性在自己心中的重要性进行衡量。因此,在对服务质量进行评价的过程中,应当对各个属性的权重进行考虑,同时综合各个属性的权重、属性相关的问题数量、旅客对某个问题感受的平均数值、旅客对某个问题期望的平均数值等数据,对原有公式进行改变,从而更加准确的对SERVQUAL中的总体感知质量数量指标进行计算。 在实际进行铁路客运服务质量评价的过程中,首先应当根据相关的原则和基础,对调查问卷进行初步的设计。然后在小范围内,对铁路客运乘务员、旅客等进行征询,明确初步调查问卷中的问题和不足,同时对相应的评价准则进行确定,最终形成正式的调查问卷。在调查当中,可以对某次列车的旅客通过随机抽样的方式进行调查,从而对评价准则、以及相应的子准则进行确定。然后利用调查问卷对评价准则、子准则的权重进行确定。最后在对每一个准则之下的指标值进行确定。经过相应的计算,得出最终的服务质量得分。然后根据相应的得分标准,就能够明确旅客对于铁路客运服务质量的满意程度。综合分析,旅客对于列车的治安情况、运输质量、投诉处理、信息查询等方面,在感知和期望之间存在着较大的差距,对于乘务员仪容仪表、服务态度等方面,也存在着较大的期望与感知差距。 结论 铁路客运在我国是一种十分重要的交通运输方式,在铁路客运服务当中,通过服务对消费者的合理需求加以满足,或是为消费者带来利益。而旅客对于铁路客运服务是否能够满意,对于铁路客运的发展有着极大的意义。对此,可采用SERVQUAL模型对铁路客运服务质量进行评价,从而帮助铁路部门更好的提升服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务系统存在的问题与解决方案 摘 要:铁路客运服务系统是铁路运输系统中的重要组成部分,服务水平的提升,对于铁路运输部门的发展具有积极的作用。铁路客运服务系统在建设过程中取得了一定成绩,但也面临着一系列问题,需要通过完善服务体系、利用集成化技术、改进系统结构等方法加以改善。 关键词:铁路客运;服务系统;票务;营销 1 概述 随着现代化信息技术的不断推广,我国铁路系统的信息化建设也逐渐推进,自动化和智能化已经成为铁路系统发展的必然趋势。服务在铁路运行系统中占据重要地位,服务系统的建立及应用也是铁路系统信息化建设的重要组成部分,应得到足够的重视。铁路客运服务系统中包括服务产品、服务模式以及服务流程,在建设服务系统过程中,只有加强系统的自动化、可视化,才能提升整个系统的服务质量。 2 铁路客运服务系统的建设 2.1 铁路客运服务系统的重要性 安全、便捷是铁路运输系统的最高追求目标,客运服务系统的高效性对提升整个铁路运输系统的工作效率具有直接影响,提供优质的服务,让旅客满意是客运服务工作的主要内容。铁路运输系统主要工作内容包括乘客购票、进站候车、站台登车等多个环节,各个环节的实现离不开铁路客运服务系统的支持,因此铁路客服系统的建设对于整个铁路运输系统的改进和升级具有重要推动作用。铁路部门的所有工作人员都应该充分认识服务系统的根本和宗旨,在工作过程中,以提升旅客的满意度为指导,不断完善客运服务系统。 2.2 铁路客运服务系统建设中存在的问题 2.2.1 旅客服务系统面临的问题。旅客服务系统是铁路客运系统中的关键环节,候车服务、向旅客提供准确的列车信息、候车信息以及专业的乘车指引是该系统的常规工作内容,处理丢窃、走失等一系列突发事件是旅客服务系统的必备功能,利用一切先进的技术和设备,提升旅客服务水平,是铁路客运系统当前面临的主要问题。当前形势下,我国铁路客运服务系统虽然有了很大提升,但还有很多政策没有落实到位,客运服务规章制度没有得到彻底有效的执行;旅客在乘车过程中遇到困难后,无法得到及时有效的帮助和解决,致使铁路候车、登车站点的公共秩序较为混乱,严重影响了旅客服务系统的运行。 2.2.2 票务系统面临的问题。票务系统的运行状态直接影响了旅客的出行,其重要性仅次于旅客服务系统,是铁路客运服务系统的重要组成部分。随着信息化建设在铁路运输系统中不断推行,我国铁路系统中在票务服务上有了大幅度提升。利用互联网进行异地购票、取票,大大方便了人们的出行,但在网络运行点、票务系统的更新和完善方面,仍需要进一步提高,增大票务服务系统的服务范围、提升系统的电子化水平和移动化水平。 2.2.3 营销系统面临的问题。供应不足是铁路客运营销系统面临的主要问题,这也是制约铁路运输行业发展的关键性问题。铁路部门的营销系统缺乏专业有效的管理功能,这就造成了旅客在使用营销系统过程中,处于一种被动的状态。营销系统缺乏管理功能的支持,就减少了系统先期的干预性,当遇到客流高峰期时,服务系统的运行速度无法满足大量旅客的购买需求,给乘客出行带来了极大的不便,严重影响了铁路客运服务资源的利用率。 2.2.4 运营系统结构不合理。我国当前的铁路运输服务系统的结构不合理,需要进一步改进。首先,IT结构过于独立,与当前的铁路运输行业内的制度、服务体制之间的联系缺乏关联性,这就严重影响了整个运行系统的时效性,增强IT结构的前瞻性,是需要解决的首要问题;其次,IT结构的集成度不高,严重限制了客运服务系统作用的发挥,给整个系统的运行带来极大的不便;最后,IT结构中对于新增业务关注度不够。新增业务普及率较低,覆盖面窄,更新速度慢,只有对现有的IT结构进行改进升级,才能有效发挥整个系统的优势。 2.3 铁路客运服务系统的建设 2.3.1 建立完善的客运服务系统体系。服务体系的建设与完善,需要通过基础设施的建设、旅客需求的调查和全体人员的积极参与,建立一整套目标明确、责任清晰、操作规范的服务体系。 2.3.2 利用集成技术提升服务的水平。铁路运输系统在票务系统的建设上已经取得巨大成就,更新和完善大批基础设施,提高了该部门的工作效率;而票务系统包括售票和检票多个环节,各个部门的设备都完成更新升级后,才可能达到一体化和现代化的标准,铁路系统才能实现全方位的联系,真正解决乘客出行的各种问题。在旅客服务系统的方案设计中,可采取两级结构,重点建设服务中心和车站位置,有目的的提升服务系统的集成度;同时,还应加强客运服务系统数据平台的建设工作,将铁路部门和服务中心的信息进行及时的传输、共享,以建设满足社会发展需求的铁路客运服务系统。 2.3.3 改进IT平台的结构。改进铁路运输系统的IT平台结构,就是根据信息集成技术、服务系统在运营和维护中存在的矛盾、乘客的需求等方面的要求,对现有的IT结构进行改进升级,建立一个集成性强、具有灵活扩展能力、能满足多种业务需求、成本最低、运行稳定的结构平台。该平台能随着单个产品技术的发展而不断创新,功能不断完善。升级后的IT结构包括体系结构和支撑全路的系统产品,其中体系结构主要由一系列的技术标准和操作规则构成,对于不同业务的集成、新业务和既有业务之间的适应性具有重要的影响,是决定铁路运输系统能否满足现代化社会需求的前提。 3 结束 随着社会的不断发展,人们出行的需求不断增加,这为铁路运输系统的发展提供了良好的契机,但公路交通、航运、海运的快速发展,给铁路客运业务带来了极大的冲击,铁路运输部门应充分利用现代化的信息技术,构建集成化和现代化的服务体系,以满足乘客需求为最高目标,解放思想,实事求是,通过自主创新和工作经验不断完善当前的铁路客运服务系统。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量的思考 摘 要:随着社会经济的快速发展以及人们生活节奏的不断加快,铁路客运量也在不断增长,对铁路客运服务质量和效率都提出了较高的要求,相关工作人员必须要提高综合素质和服务水平,才能更好地做好铁路客运服务工作。本文根据目前铁路客运服务发展现状及存在的问题,探讨了提高铁路客运服务质量的重要意义,并提出了几点针对性建议,希望能为提高我国铁路客运服务水平和质量提供借鉴。 关键词:铁路客运;服务质量;提高;对策 随着我国经济的迅速发展,人民生活水平得到大幅提高,外出旅游、出差的频率不断增加,铁路运输相比其他运输方式而言,安全性较高,而且价格便宜,成为了人们中长途出行的最佳选择,于是铁路在旅客运输中的优势日益显著,同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。 1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题 1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的优秀。因此,铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上,而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后,严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。 1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具,具有一定的公益性,职工待遇并不优厚,这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力,对于优秀的人才缺乏吸引力,导致了高素质人才的流失,留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大,对客运服务工作缺乏热情和主动精神,难以适应新时期客运中的现代化管理方式,最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外,随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变,我国铁路体制已经步入转型期,铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用,但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低,难以适应快速发展的客运服务市场,对职工缺乏定期培训,导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后,直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。 1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高,旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而,目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统,但功能还不够完善,存在一些不足,还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等,严重制约着铁路客运服务质量的提高,不能满足旅客需求。 2 提高铁路客运服务质量的意义 2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高,人们越来越强调精神方面的满足,在乘坐火车时,旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等,对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求,有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益,这不利于铁路企业良好形象的树立。因此,铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。 2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业,具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量,有助于满足旅客对铁路运输服务的要求,帮助铁路企业树立良好的形象。 3 提高铁路客运服务质量的对策 3.1 加大投入,完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱,加强铁路客运基础设施的建设,对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看,我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设,对一些长期落后的设施进行积极改建,比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查,对有问题的设备及时更换,对车站卫生环境进行全面清理等,从而提高铁路客运服务设备的现代化水平,进而提高铁路客运服务质量。 3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平,必须提升客运服务人员的服务意识,建立旅客至上的理念,将旅客满意作为客运服务工作的优秀,全心全意为旅客服务,从而有效的提升铁路客运的服务质量。 首先,铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力,还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中,要做到主动、有针对性地文明服务,学会探索旅客的个性心理,避免服务工作的盲目性。其次,加强对客运服务职工的培训,提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外,还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习,培养其良好的沟通能力,在服务中能够感知旅客的心理需求,从而满足日益多样的客运服务需求,从而提高服务质量。 3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量,就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先,加强职工教育培训,可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式,来加强客运服务工作人员之间的交流,提高客运服务意识。其次,针对职工在客运服务中存在的问题,可以组织职工举行业务技能竞赛,在技能演练中找到问题的解决办法。此外,还要定期举办培训班,强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训,加强责任体系建设,从而提高职工服务旅客的能力。 3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量,适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求,铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术,加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设,要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题,从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务,满足新时期旅客日益多样的服务需求。 4 结语 综上所述,目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题,基础硬件设施投入力度不足,客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施,加强铁路硬件基础设施建设,注重客运服务职工的培训工作,提高其服务意识,并且完善铁路服务系统的信息化建设,从而提高我国铁路客运服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务理念的转变 摘 要:社会经济的日新月异,交通的迫切需要,使得人们对于铁路的需求不断增大。针对铁路运输不断市场化的情况,整个社会对铁路客运服务的质量、理念也有了更深层次的要求,同时也希望铁路客运基础设施完善,服务管理水平和职工素质得到提升,要求以铁路客运服务理念的转变来赢得铁路事业的攀升,赢得人民的信任和赞许。 关键词:铁路 客运服务 服务理念 这几年,我国经济状况发展良好,人民收益可观,对于出外旅游、洽谈工作的需求大大增加。铁路以其价格实惠、出行方便的优势,成为广大人民出行的首要选择。巨大的需求让人们对铁路客运服务质量有了更高的要求,希望铁路客运能够更好的服务于人民。于是,旅客出行的安全、舒适度、经济性、便捷性,基础设施建设的加强,客运服务质量的提高与客运服务理念的转变对于促进铁路事业的发展至关重要。 1 铁路客运服务中出现并亟待解决的几个重大问题 我国动车组的开行、提速后,我国铁路各项硬件设施质量好得令人惊叹。然而,我国铁路的客运服务质量状况实在令人担忧,与世界领先水平相差甚远。分析我国铁路客运服务质量状况,主要有以下几方面的问题。 1.1 员工缺乏服务意识,服务方式落后,服务思想滞后 这几年来,铁路部门开展了一系列旨在促进铁路客运服务质量改善的活动。虽有一定成效,但许多问题尚未解决。铁路客运组织是一个庞大的组织,其拥有完整的服务体系。然而,由于其长期居于垄断地位,使得服务人员有高人一等的想法,认为自己的工作是“铁饭碗”,缺乏服务意识。服务方式落后,服务人员的服务只在于擦桌子、打水、打扫卫生,他们不会主动为旅客量身定做一定的服务方案,对列车上旅客面临的困难视若无睹。服务过程中,不和善、用语不正确、动作不文明的问题时常引起旅游的反感,让本怀着愉悦心情出行的旅客面对列车员,就仿佛又见到了巡查街道的“警察”。当旅客有困难出现时,看着服务人员极不耐烦的脸庞、用铁也撬不开的嘴,心寒的感觉不禁油然而生。旅客在经历了在火车站排队买票、辛苦地候车,争分夺秒地上车后,已经身心疲惫,再去伺候“太上皇”,这样的经历,只能让旅客选择其他的出行方式,从而加速铁路事业的萎缩。 1.2 职工整体素质不高,缺乏服务技巧 由于铁路组织职工的不稳定性,薪酬待遇不高,很难吸引优秀人才停驻,致使职工文化水平不高,年龄也不适应广大旅客的需求。众所周知,现许多客运段都聘请临时劳务工,且这大多数的教育水平不高,多为高中水平。大多数职工年龄主要集中在45岁以上。这个年龄段的职工太多稳定下来,不像年轻人一样拥有满腔热血,勇敢地追求自己想要的东西。其缺乏激情的工作态度让他们不能更加贴心地服务旅客,给予旅游最真诚的温暖。但这些整体素质不高的职工,却没有虚心学习的心态,反而好高骛远,对自己的本质工作满不在乎,使得他们对旅游的服务大打折扣。不懂得如何回答旅游的问题,令旅客好事不满。 1.3 铁路客运服务质量评价指标不合理 在现实生活中,国家只对铁路客运服务质量的小部分做出评价,如安全、速度等方面。然而,这并不能代表广大民众的心声,虽然安全问题、速度问题是不可忽视的,但仅凭这几点就评价一个铁路系统的好坏实在有失偏颇。这样不够全面,不够全面的分析都有可能是错误的。这个评价系统应该从多方面、多层次考虑,无论是从安全、速度方面还是从舒适度、便捷程度、经济性出发,这个评价系统和其他系统相比都要具有可比性。但需要注意的是,铁路客运评价系统不能因为其全面性、多层次性而模糊,而主次不分。这个体系还需要操作简便、简明合理,不能只具有观赏性,而毫无实用性可言,我们因时刻注重着它的内在性质,同时不忘其外在要求。评价指标与旅客要求向一致,是提高铁路客运服务质量,是旅客满意程度增加的重要条件。 2 提高铁路客运服务质量的措施 上面已经对铁路客运服务质量不好的原因进行了大致的分析,我们可以大致地总结为是人员方面和系统方面的问题。根据以上分析,我们对如何提高铁路客运服务质量,转变铁路客运服务理念有了更加深入的想法。主要措施有以下几个方面。 2.1 严格筛选应聘人员,采用合理的人才机制和用人制度 在招聘时,组织招聘的人员应该秉承认真负责的态度,层层筛选,尽量选取气质佳、形象好、文化水平高、不说方言、普通话标准、性格温顺的职员。与此同时,组织招聘的人员应该坚持公平公正的原则,拒绝走后门、托关系,努力选拔出最为优秀的职工。当然,选拔员工的首要条件还是他们拥有一颗谦虚的心,乐于为旅客提供优质服务,不骄不躁,认真工作。同时,以合理的人才制度和用人制度促进职工的工作积极性,提高铁路客运服务质量。 2.2 坚持培训机制,提高服务水平 铁路部门需借鉴其他大企业的成功经验,在员工正式工作前,对员工进行合理而有效的培训。首先,加强对员工业务知识的培训,增进员工对列车时刻表、铁路规章制度的学习,促进职工对列车线路风土人情的了解,使得职工在工作中游刃有余。其次,铁路组织需适当地组织一些典型报告会,大力宣传先进人物的事件,培养职工积极的工作态度,使其以游客为中心,为旅客服务。最后,加强对职工技能的培训,要求其着装统一、服务到位、和善礼貌,培训其对危机的处理应对能力。 2.3 完善铁路客运服务质量综合评价指标体系 为了提高铁路客运服务水平,需要建立、完善铁路客运服务质量综合评价指标体系,以综合评价体系来监督职工,推动服务最优化,打动旅客最为柔软的心,为铁路部门持续盈利做好准备。在建立、完善评价指标系统时,要坚持以下几个原则。第一,要坚持全面系统原则。评价体系要覆盖面广,与旅客要求相适应。在时间性、舒适性、经济性等方面做出评价,建立一个科学、全面的铁路客运服务质量综合评价。第二,系统可比原则。首先,要建立一个稳定而详尽的数据库,服务于铁路客运服务综合评价指标体系。了解各种各列火车的时刻表,使得评价结果客观性、合理性、真实性。第三,坚持系统灵活原则。此综合评价指标体系应该简明扼要。要求有灵活性,使任何人都能够简单地对这个体系进行操作。 3 结语 为了转变铁路客运服务理念,提高其服务质量,我们需要对症下药,招聘优秀的工作人员,采用合理的人才机制,加强对员工的培训,使其形成以旅客为中心的思想,建立和完善铁路客运服务质量综合评价指标体系。为铁路客运服务的可持续发展做好准备。 铁路客运服务论文:基于旅客需求的铁路客运站服务优化研究 摘 要:在我国经济不断进步的背景下,我国交通运输的种类和方式也逐渐增多。在激烈的市场竞争环境下,铁路客运传统的基础服务已经无法满足现代人的需求。逐年增加的旅客数量、逐步提高的旅客素质对铁路客运站的服务提出了更高的要求。本文将从铁路客运站旅客需求入手,讨论旅客需求的层次和不同特征,并提出在QFD基础上进行铁路客运站服务设计的观点,从而优化铁路客运站服务质量。 关键词:旅客需求;铁路客运站服务优化;QFD客运站服务设计 前言:在经济不断进步的带动下,交通运输业发展较快。逐渐开通的高速铁路与航空运输、公路运输形成了激烈的竞争带。同时,近年来,人们生活质量的不断提高,旅客在出行过程中对于交通工具的选择越来越慎重。因此,现阶段,铁路运输系统只有为旅客提供更加优化的服务,才能够创造更多的经济效益。近年来,铁路部门大力倡导围绕旅客需求提升服务质量,铁路客运站围绕优化自身服务水平做了很多努力,QFD客运站服务设计就是在这样的背景下被提出,并进行有效应用的。 一、铁路客运站旅客的需求研究 在优化和提高铁路客运站服务的过程中,一定要以旅客的需求为中心,来采取各种措施。旅客的需求因此也是决定客运站服务质量的重要因素,它对客运站服务质量的高低具有绝对的发言权。 (一)旅客需求的层次划分 在规定的时间和价格情况下,旅客在社会经济活动中发生位移而产生的需求就是旅客的运输需求。运输需求拥有两方面内容,首先,对运输服务的需求和购买欲望,一切服务都建立在旅客的需求之上;其次,相应的购买能力,社会活动基本经济水平下,收入越高的人群,就拥有越高的购买能力。在经济不断进步的背景下,旅客对于铁路客运站的服务质量拥有更高的要求[1]。 首先,欠缺需求层。这部分旅客拥有较低的经济收入,不重视客运站的服务质量和环境。在日常的运输过程中,主要是超员的那部分人群,然而这部分人群将会在经济不断进步的条件下逐渐减少;其次,经济需求层。在经济水平等多方面因素影响下,这类旅客比较关注运输价格,而不要求更高的客运站服务质量;再次,满足需求层。此类旅客具有较高的服务质量要求,尤其针对候车环境,更加注重;最后,享受需求层。该类型旅客对于服务质量的要求最高,对于铁路候车环境及服务态度等拥有极高的标准,他们的经济承受能力强。 (二)旅客需求的特征 首先,快捷性需求。在社会不断发展的背景下,人们极大的增强了时间观念。旅客在旅行的整个过程中,最先和最后接触的服务都来自于客运站,因此,较其他需求而言,旅客针对这部分的需求是较高的快捷性。所以,现阶段,铁路客运站应当拥有快捷办理手续、流程简化和快速到达目的地等能力,这样不仅能够符合旅客心理,还能够减少因旅途过长而导致的疲劳;其次,方便性需求。这一需求中,旅客希望能够顺利的进行购票和上下车,中间种种候车和办理手续的过程希望越简单越好;再次,经济性需求。旅客在旅行的整个过程中,比较重视交通工具和其他方面的种种消费,因此,客运站要不断的提高自身的服务质量,才能够使旅客感受到物有所值[2]。 二、QFD客运服务站设计 要想提高铁路客运站的服务质量,一定要从设计入手。将正规的服务理念融入到设计当中,在充分考虑旅客需求的情况下,对各项服务进行设计,有助于提高服务质量,受到旅客的喜爱。 (一)QFD概念及特点 QFD是质量功能配置的简称。这一设计理念,能够将旅客的服务需求以矩阵图解的手段转换成设计过程中需要注意的事项及特点;它能够将旅客的需求作为导向,围绕这一中心进行产品研发和服务质量的定位;同时它能够使设计结果充分体现旅客对功能和质量上的要求,是提高客运站服务质量的首要步骤。 它的特点是能够在整个客运服务始终融入旅客需求概念,对于提高设计的实用性和可用性具有重要的意义,它能够真正从顾客角度出发开展工作的设计。这一设计的有效应用,极大的提高了旅客的满意度[3]。 (二)在旅客需求下开展的服务性能 应用什么样的形式来为旅客提供服务,是由技术要素来决定的。旅客出行过程中,对于客运站的要求具有抽象性和感性等特点,旅客能够直接或间接的感受到客运站的人员服务态度、设备和操作等是否拥有较高的质量。例如,人员服务指的是客运站工作人员为旅客提供的相关服务,包括售票、打扫卫生以及提供餐饮等方面内容。旅客通常会对他们的态度和认真程度提出要求。这里,是否能够拥有较高的服务质量同服务人员的素质具有较大的关系;而设备方面,通常指旅客对于候车座位、广播和电子荧幕等方面设施设备的要求。完善和操作简单的硬件设施是提高客运站服务质量的基础。在现阶段信息技术不断发展的背景下,客运站还要注重设施设备的更新换代,才能够满足不断增长的旅客需求[4]。 结论:经济不断进步的背景下,人们的生活水平和思想意识都有了大幅度的提高。在这种情况下,人们在出行过程中就对客运服务站的种种服务提出了更高的要求。现阶段,客运服务站要积极采取各种措施,提高自身的服务质量和水平。设计客运站服务的过程中,可以应用QFD理念,逐渐提高各项服务性能,尽可能的满足人们的需求。 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量的思路探索 摘 要 当前,伴随着社会主义经济的快速发展,人们的生活水平不断提高,在旅游、商务等出行上使得人们愈加的注重相应的服务质量,这就要求铁路客运要实现自身服务质量的进一步提升,以满足乘客的实际需求与要求,进而为确保铁路运输行业的稳健发展奠定基础。但是,从当前铁路客运服务的现状看,一系列问题的存在严重制约了其服务质量的进一步提升。基于此,本文在阐述提升铁路客运服务质量必要性的基础上,分析了铁路客运服务当前所呈现出的问题,然后为如何提升铁路客运服务质量提出了对策,以供参考。 关键词 铁路客运 服务质量 提升 思路探索 前言:社会主义建设事业的不断前行使得我国经济得以迅速发展,为了在建设社会主义和谐社会的过程中能够进一步满足人们日益增长的物质与精神需求,我国在不断完善交通设施的过程中,铁路运输行业实现了迅速发展,尤其是高铁与动车的投入运营使得铁路客运的效率得到了进一步提高。但是,仅仅提高运行效率并不能够确保铁路客运行业的稳健、可持续发展,铁路客运行业作为服务业的一部分,需要注重自身服务质量的不断提高与完善,进而才能够为铁路客运行业的发展注入动力与活力,最终更好的服务于国民经济的建设与发展。 一、当前全面提升铁路客运服务质量的必要性 (一)能够进一步强化铁路客运业价值的发挥 基于我国的特殊国情,南北经济发展不平衡,致使流动人口量大,且行程相对较长,为了能够缓解这一矛盾,铁路客运的重要性凸显,而只有不断的提升铁路客户服务的质量,才能够确保流动人口与出行人群愿意选择铁路客运这一交通形式,这样才能够实现对人口流量大与交通客运紧张之间的矛盾。 (二)铁路客运业不断发展下的必然要求 随着当前铁路客运的不断发展与完善,高铁的投入使用等都将全新的技术与设备投入到了铁路客运中,在技术与设备不断更新的前提下,要求了铁路客运服务人员必须具备相应的专业能力素质,进而才能在不断提高服务质量的基础上,满足相应服务工作的要求。 (三)参与行业竞争的客观要求 当前,交通客运行业的市场竞争较为激烈,铁路客运虽然具备了经济、方便且安全等特点,但是,与公路客运以及航空客运相比,前者更加的方便且快捷,而后者已成为当前经济发展下越来越多人所选择的出行方式。因此,要想确保铁路客运能够充分的发挥出自身的优势,确保在激烈的竞争中获得良好的经济效益与社会效益,就需要不断的提高自身的服务质量,进而才能满足消费者的实际需求与要求,以最终获得竞争优势。 二、当前铁路客运服务上所呈现出的问题 (一)铁路客运基础设施过于落后 基于铁路客运业的建设与分布特点,其在发展的过程中尚未实现对相应基础设施的进一步完善。很多铁路客运站的基础设备由于投入使用的时间过久而出现不合理等问题,进而无法满足出行旅客的实际要求。比如:铁路客运站点无法实现与其他交通转乘方式的有效衔接,进而使得很多本会选择铁路客运的旅客选择了其他出行方式。很多设备布局或者老化的问题虽然能够通过短期维修与维护来解决,但是,事实上这种解决方式不仅没有从根本上解决问题,还浪费了人力财力,进而不仅制约了铁路客运服务质量的提升,同时还不利于其长远发展。 (二)无法实现对节假日、春运压力的有效缓解 众所周知,“每逢佳节倍思亲”,中国人的传统习俗下使得每到逢年过节身在外地的人们不约而同的回到自身的故乡,同时,随着人们物质生活水平的不断提高,我国的旅游行业迅速发展,在节假日选择出游的人群也随之逐年上升。而过大的人流使得铁路运输无法满足人们的出行需求,退而求其次,只要过年能够回家、假日能够出去旅游人们就会选择其他的出行方式。而铁路客运的优势特点便是方便、经济且安全,无法满足旅游的出行要求就使得游客无法感受到铁路客运的真正便捷之处,进而也就无形之中降低了其服务的质量。 (三)铁路客运职工的个人专业能力素质偏低 对于很多铁路职工来讲,铁路工作就是“铁饭碗”,且只要按照相应的工作流程就能够完成自身的工作任务。而随着服务行业的不断发展,人们对于各行各业的服务质量都提出了较高的要求,但是,铁路职工在实际工作的过程中尚未认识到服务质量高低的重要性,自身的专业能力无法满足服务的要求,同时自身的素质过低,经常在与旅客沟通的过程中发生争执等,对于旅客的投诉建议也经常是不了了之。 三、提升铁路客运服务质量的有效途径 (一)以健全的管理制度体系来进一步完善铁路基础设施 要想确保铁路客运能够实现服务质量的全面提升,首要基础便是要实现对铁路客运基础设施的进一步完善,这就要求铁路部门要建立完善的管理制度来确保相应措施的落实,具体要求做到:第一,针对铁路客运站相应的设备制定完善的管理制度,以确保基本设备能够得到有效的管理与维护,进而在尽量降低设备故障的基础上,确保所有的基础设备处于完好无损的状态之下。第二,要进一步加大对铁路客运基础设施建设的投入力度,确保相关的管理部门能够有足够的经费来实现对设备的维护与更新;第三,在新建设的铁路项目中,要针对建设地的实际特点来选择设备,要确保将投入使用后设备可能出现的问题考虑在内,同时要保证设备满足实际使用需求。 (二)加大对铁路员工的培训力度,全面提升其专业能力素养 提升铁路客运服务质量的落实主体是铁路的职工人群,而面对当前铁路职工能力素质低、思想倦怠的问题,需要加大对职工的培训力度,以全面提升员工的专业能力素养,具体需要做到:第一,强化思政教育工作的开展,以在及时了解员工需求的基础上,解决员工思想问题,进而使其能够全身心的投入到本职工作中;第二,要进一步加大对职工的专业技能的培训,将“以人为本,服务至上”的理念彻底贯彻,确保职工能够在树立全新服务理念的基础上,能够积极主动的投入到工作中,以较高的专业服务能力以及全新的精神面貌出现在岗位上。 (三)实现对突发事件的预案,并完善服务内容 对于铁路客运来讲,突发事件不可避免,要想确保自身能够临危不乱的处理好突发事件,以提升自身的服务质量,就需要实现对突发事件的预案处理。这就要求要根据以往的工作经验,尽量将能够出现的突发事件进行相应的预案,并通过相应的预案演习与培训来确保相应的岗位工作人员能够具备应急处理事件的能力,这样才能在确保游客出行安全的基础上,保证铁路客运的顺利进行。同时,针对当前信息技术的发展,铁路客运部门要进一步完善自身的服务内容,在建立自动售票服务系统的基础上,设置相应的岗位服务人员,以协助游客解决所遇到的一系列问题,充分体现出铁路客运服务的质量与精神。与此同时,要建立便民服务台以及相应的咨询台,以实现对游客出行所遇到问题的完善解决。 总结:综上所述,随着当前交通运输行业的发展,铁路客运要想在激烈的竞争中获得优势,并逐渐实现自身的完善与发展,就需要结合当前游客的实际需求与要求,不断的提升自身的服务质量。这就要求铁路客运部门要建立完善的管理制度体系以实现对铁路基础设备等的管理,加大对员工的培训力度,全面提升铁路职工的专业能力素质,同时还需要实现对突发事件的预案处理,并完善自身的服务内容,以全面提升自身的服务质量,确保铁路客运业实现可持续发展。 铁路客运服务论文:优化铁路客运服务流程,提升客运服务水平 【摘要】发展经济,铁路先行。随着我国经济的快速发展,客运铁路运输也得到快速发展。十六大以来,国家提出了加快发展铁路的决策。在近几年来,客运铁路朋务遇到很多问题,如何优化铁路客运服务流程,提升客运服务水平是我们当前首要解决的问题。 【关键字】铁路客运;铁路交通;客运服务 随着我国经济的发展,客运铁路运输也得到了相应的发展,特别是十六大以来,国家提出了加快铁路发展的决策。 近年来,中国交通行业继续保持繁荣事态,国内运输生产快速增长,但随之也会产生相应的问题。铁路客运服务应如何适应市场以及旅客的需求,是当前急需解决的问题,真正变管理旅客为服务旅客,树立良好的企业形象。铁路客运站服务质量一直是社会关注的焦点,也是铁道部一贯工作重点。 随着社会经济的发展,人民生活水平不断提高,广大旅客要求客运服务质量也越来越高,对客运站加强客运管理提出了新的要求: 1、 旅客服务概念 铁路旅客运输服务是指为满足旅客和行李包裹托运人。收货人的需要,凡从事铁路 旅客运输业务及与铁路企业签订合同,在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。服务的是指是保证旅客在旅行过程中, 4 以旅客需求为中心,提供安全舒适的乘载工具和良好的环境,使旅客得到便捷的服务。具体表现在如下几个方面:买票便捷;旅行 时间少;安全、正点率高;乘坐环境舒适;服务周到、态度好;票价合理。因此要求铁 路客运供给方防止一切旅客伤亡责任事故,列车整点到发;车厢内有现代化设备;并配 备高素质的列车服务人员提供优质的服务;办理履行手续便捷;收费规范、对团体客票 给予优惠;为方便旅客售票,增售票点实现计算机售票,逐步开设电话订票、网上订票 业务;优化列车开行方案,提倡列 车高密度、多等级,在一些大城市间开行“动车组列 车”、“一站直达列车”、“夕发朝至”等精品列车;全面提高旅客列车的旅行速度等 2、 树立全新的服务理念。 服务设备设施的规划设计和管理使用必须方便旅客,服务内容和服务标准必须适应旅客多样化的要求,管理方式和工作成效必须以旅客满意,作为出发点和落脚点。 3、 旅客服务工作的具体内容 4、 旅客服务工作氛围车站和列车服务工作, 应最大限度满足旅客咋爱旅行中物质和文 化生活等方面的需要,要树立全心全意为人民服务的思想,坚持“全面服务、重点照顾” 的原则,文明礼貌地为旅客提供优质服务。 5、 大力创新客运质量管理机制 优化岗位设计和服务环境,引入体个主价,建立科学的服务质量评价体系,改进旅客投诉管理,改进售票组织,候车组织和乘降组织,建立有效的员工激励机制。 随着铁路生产力布局调整的改革,客运车站作为客运服务系统整体流程的起点和终点,其地位通过终端服务显得越来越重要。就车站内部而言,随着主副业分离的必须,服务部门和功能更加细致,各个部门的服务和作业协调性,服务与营销,支撑部门的协调和服务质量现场控制,分析,考核成为难题,成为制约服务质量的进一步提高的瓶颈。 一、 铁路客运服务流程现状 车站服务与作业真没对外服务流程和内部支持流程两部分,车站的客运业务与铁路局客运调度,客票中心,营销中心,客运段及其它业务专业公司和车,机工,等部门作业互相衔接,接受指令,传递信息。在车站内部,运转部门和客运计划室为客运优秀服务提供支持保障,而直接面对旅客服务流程环节主要是问讯,售票,安全检查,进出站,候车、站台乘降等。设备设施维护,卫生保结、广播投诉受理是覆盖全过程的服务。其中,提供软服务最多的也是最关键的流程主要是问讯、售票,进出站和乘降服务。 1、 进站旅客出站疏散不便 旅客进站集中在一两个检票口,大量旅客在同一时间进行检票,难免会造成拥挤现象,旅客出站集中在一个方向离开车站,尤其当几列列车前后到站时,旅客量增加,导致旅客离站时间增加,旅客离站台一套设备有待完善。 2、 百姓买票难 目前,一些客流量大的铁路车站售票厅规模较大,但售票大厅内依然排起了长龙,尤其在春运期间,购票更是一件难上加难的事情,这也导致一些黄牛党进行倒票现象严重,而且车站多为现金交易,售票时间较长,百姓购票需要付出较多的时间资本。 3、 旅客检票候车进站时间较长 在大多数车站,旅客都是凭票进行三品检查,再到候车室进行排队检票,检票的方式,主要采用人工手贱,不仅检票人员劳动强度增大,而且直接影响了检票的效率,旅客从进入候车室到上车一般情况下大约需要半个小时到一个小时,这种候车和检票的方式,占用了旅客大量的时间,尤其在节假日客流高峰期,容易出现候车室拥挤现象。 二、 提升铁路客运服务质量的方法、措施 铁路在运输市场丧失竞争优势,原因是多方面的,但是,缺乏危机感,服务质量低且不求改进,加速了原有优势丧失,造成客流大量流失。开展铁路运输服务创新,已经成为铁路部门刻不容缓的紧迫任务。 1、 加 强 过 程 服 务 铁路客运服务包括从旅客购票到旅行结束全过程,只要有一个环节发生质量问题,整个产品就是劣质品。因此,铁路运输必须树立整体质量观念,牢记运输过程是“服务”,而不是“周转量”,更不是车票。 (1)加强广告促销:广告作为一种强有力的促销手段,已为企业界所公认。但是,铁路至今几乎没有在任何传播媒介上做过广告。由于缺乏广告宣传,使得外界无法了解铁路的真实状况,出现了一方面铁路运能过剩,另一方面旅客上不去车或无票上车的怪现象。 (2)主动上门服务:尽可能提供购票、乘车、旅行一条龙服务,变坐商为行商,以简便的售票方式服务旅客,积极开展异地售票、往返票、联程票、月票、季票、磁卡售票,在宾馆、饭店、企事业单位设置铁路售票点,努力实现支付方式多样化、购票地点多样化。 (3)开展候车服务。铁路认为旅客的旅行从进站剪票开始,而旅客往往认为铁路旅行是从进站候车开始。所以铁路客运改进必须从候车室开始。要改变候车室拥挤混乱的候车环境,候车室内以及站内要设立清晰醒目的引导牌,缩短旅客进站剪票的行程。要为旅客提供充足进站上车时间,避免因车站安排的时间过短而导致旅客提着行李跑步上车的现象。 (4)加强站台管理。旅客往往认为站台上所有接发列车人员、售货人员都是铁路人员,甚至有些无业人员到列车上叫卖或是高价出售某些劣质产品,由于身穿铁路制服,也被认为是铁路客运职工。强化站台管理,一方面是要方便旅客中转换乘,减少旅客进出站的繁琐,另一方面应对站台所有人员的服务,包括对所售的质量负全责,同时严格禁止闲杂人员进入站台,严重影响铁路形象的行为。 (5)完善车上服务。硬件方面:对直接为旅客服务的空调、供水、照明、厕所、广播等设备,要做到随坏随修,所有列车出库、上线必须达到规定标准;改进列车备品,卧具要干净整洁,做到一客一换、配备齐全;改进车容卫生状况,坚持随脏随扫,消灭卫生死角;改进餐饮供应,重点解决好“质次价高”的问题,另外列车出售的商品要明码标价,禁止出售“三无”产品。软件方面:重点是要制订并向旅客公布《旅客权益纲领》,提高乘务人员的综合素质,接受旅客监督;规范服务行为,列车长(员)是整个列车(车厢)的组织者, 必须要有主动负责的意识才能令旅客信赖。旅客在旅途中可能会遇到各种突发问题,铁路员工要加大车厢间巡逻力度,帮旅客排忧解难,才无愧于旅客的信任 铁路运输不仅要考虑经济效益,还要考虑社会效益,铁路要真正为旅客带来实惠,切实了解旅客的需求,以人为本,不断完善客运服务设施,不断提高作业效率与服务水平,在提高质量旅客服务的同时,取得社会效益的最大化。 铁路客运服务论文:浅谈信息集成系统在铁路客运服务中的应用 摘要:介绍铁路客运信息集成系统,信息集成系统构成,分析信息系统集成服务的优势,并对铁路客运服务中的应用情况进行阐述。 关键词:信息集成系统;铁路;客运服务;应用 目前我国铁路建设飞速发展,高速铁路更是根据总体规划逐步形成高速铁路网。作为铁路面向旅客的窗口,客运服务的多元化、信息化、便捷化需求更是不断提高。因此,站在旅客角度全面分析客运服务需求,开发多层次客运服务,建设满足旅客全程信息服务需求的现代化客运服务系统就显得尤为重要。信息集成系统为各客运服务系统提供信息平台,为客运运作提供一体化的动态、静态车次、到站时刻、启发时刻等重要信息,对旅客提供清晰明确的候车厅、列车股道等信息,为旅客提供出行的便利和人性化服务。 1 信息集成系统 信息集成平台系统以列车到发信息为基础,通过计算机信息处理、网络传输、信息转换、信息等技术手段,面向旅客和工作人员提供实时的声音、图像等多媒体讯息,及时对旅客发送相关的列车客运服务的广播和信息显示。旅客可以通过该等信息明确的知道他们乘坐的列车在什么地方买票、验票、候车、上车等,同时可以为接车的群众提供列车在什么时候到达和在哪个出口离开。 车站信息系统各子系统间的数据交换,各子系统通过集成平台统一调度控制,从而提高了信息交换速度和效率,缩短了子系统间的反应时间。 2系统构成 铁路客运服务车站信息系统内部各系统之间存在着复杂的数据交换关系,信息集成系统的集成平台是各系统的信息汇聚点,不同子系统的信息交换在同一个平台上进行,可以起到减少子系统间的耦合性,便于统一设计,方便故障定位,限制故障范围,打破信息孤岛,提高数据的有效性和可靠性等作用。 车站信息系统结构图如下: 信息集成系统分为两个部分:骨干网络和信息服务器。骨干网络的组成是网络交换机、防火墙,各个端口配置了固定IP地址,按照不同子系统(客运广播、旅客引导等)和应用(安全防范系统)配置了虚拟网(VLAN)达到信息转输流畅,没有瓶颈和网络安全的主要目标。信息服务器包括服务器和磁盘阵列;服务器之间实现零时切换,达到数据不丢失。列车信息通过转输协议和网络与相关的子系统把相关数据有机的结合,利用终端设备(扬声器、显示屏等)对旅客提供实时和合用的信息。为车站的正常运营提供准确、统一、高效的信息服务。 3系统应用 铁路车站信息集成系统的优秀功能是对各种信息的处理、集成后发送到各相关的系统以多媒体形式向公众传播客运服务的信息。 从信息处理角度分析,车站信息系统支持信息接收、信息存储及变更、信息共享及传输、信息转换及等环节,面向旅客和车站工作人员,提供准确、实时的车站信息。信息集成系统以列车到发信息为基础,建立列车到发信息数据库,对列车运行有关信息进行存储和修改。提供计算机网络平台,实现列车到发信息数据共享。广播、引导、通告、查询等系统数据库信息与信息集成系统的信息数据库同步。信息集成系统向各系统提供变更数据,同步修改各系统运行参数。完成整个车站信息系统的时钟同步功能。 从信息管理角度分析,车站信息系统保证任何过程中信息的安全性、统一性、受控性和扩展性。信息集成系统提供统一的数据交换平台,满足车站各子系统间的相互关联需求,为各子系统间信息交换给出统一的数据接口规范,完成各子系统间信息有序、受控、及时的交换。保证各子系统尤其是车站优秀业务系统的安全,保证各子系统数据安全。提供完善的系统管理及高效的系统监控,实现各子系统间主机及网络设备公用,达到节约投资目的。 客运服务信息系统作为新时期客运服务措施的重要手段,应用于大型或特大型铁路客运站,一方面以它的多系统为旅客提供相应的服务,提高客运服务质量;另一方面通过信息集成系统,减少了客运人员的工作量,减轻服务人员的工作负担,通过列车信息的集中收集与录入,减少了误操作几率,保证多系统间的数据的一致性与同步性。 4发展前景 由于铁路信息系统的特殊性,对铁路信息系统建设有各种严格规定,客运站信息系统建设必须符合有关部门的建设要求。信息集成系统最大限度满足了铁路客运站生产、管理的需要,充分考虑信息技术发展带来的应用变化,确保能在较长时间内满足业务发展需求。 信息集成系统既作为各子系统的集成,又为对外信息服务提供一个统一的界面,将铁路客运服务系统对应用和维护人员的依赖降到最低,集成功能的实现取得了显著的社会效益。 铁路客运站每天要为成千上万的旅客提供各种服务,信息系统的可靠与否,直接影响到运输生产的安全。而流畅的信息共享与沟通,充分实现系统的信息服务功能,满足广大旅客群体日益增长的各项服务需求。 5结语 客运服务系统涵盖旅客旅行全程信息服务,涉及面广、相关子系统多,交叉作业频繁,对信息数据的统一性、及时性、准确性需求迫切。同时,施工生产过程中又涉及到许多专业,很难有研发制造商可以完全满足统一的开发客运专线系统,因此,信息集成系统作为一个信息共享平台,得到广泛应用。 铁路客运服务论文:提高高速铁路客运服务质量点滴谈 摘 要:随着我国经济的发展,高速铁路已经成为了铁路客运的重要组成部分,其客运服务质量也成为了人们关注的重点,并对铁路运输业打造良好形象有着重要意义。本文将对高速铁路客运服务质量的现状及问题进行分析,并从理念、素质、机制等方面提出相应的策略,为高速铁路优化其服务质量提供一定的借鉴。 关键词:高速铁路 服务质量 理念 策略 铁路运输是我国重要且大众化的交通运输业,而高速铁路更是因为其旅行的安全性、舒适性、快捷性、满载性以及准时性而成为我国铁路运输业发展和完善的重要内容。在社会发展的新时期,消费型旅客开始增多,而且精神文明提高的人们也对铁路客运的服务质量有了更高的要求。所以,高速铁路相关部门更应该以实际服务工作为基础,重视高速铁路客运服务工作,不断地优化高速铁路服务理念,完善服务机制,提高高速铁路员工的服务素质,进而提升高速铁路客运服务质量,从而高速铁路可以更好地发展。 1 高速铁路客运服务在发展中存在的问题 1.1 高速铁路客运服务质量具有复杂性 虽然高速铁路的发展历史不长,但同飞机或者客运系统相比,其客运服务质量体系较为复杂。目前,我国高速铁路客运服务质量包括多个体系和系统,系统之间具有复杂的联动和链条关系,任何一个环节出现问题都会影响到整个系统。因此,很多因素都可对高速铁路客运服务质量产生直接或者间接性的影响,例如天气、工作人员的素质、车厢整洁情况、旅客人员素质等因素都可能导致快速、安全等方面的问题,从而降低服务质量。 1.2 高速铁路客运服务管理缺乏完善性 作为传统的交通工具,我国铁路的发展历史较为坎坷,虽然曾为我国经济和社会的发展做出过重大贡献,但也在发展中形成了各种弊端,尤其是受各种政策保护的铁路客运部门,存在工作效率低、服务质量差等问题。而我国的高速铁路是以普通铁路为基础发展而来的,所以其客运服务工作也是基于传统铁路客运服务工作运行的,尽管在服务上做了一定的改善,但在管理方面仍需完善。第一,高速铁路客运服务理念落后。受普通铁路客运服务的影响,高速铁路客运服务人员依旧存在意识陈旧、言行粗暴、工作态度消极等问题,对高速铁路客运服务质量造成了严重的影响。第二,高速铁路客户服务缺乏规范性。目前,我国高速铁路因为其地域性差异和地区政策的影响,其客运服务的体系、行为以及准则因线路的不同而存在差异性,使得高速铁路客运服务中出现敷衍、疏漏环节等问题。第三,高速铁路客运服务方式落后。现阶段,我国某些地区的高速铁路客运服务工作同传统的客运服务工作并无差别,其服务内容只限于送水、清扫等内容,且向旅客提供的餐饮菜品少、广播电视内容陈旧、单一。第四,高速铁路客运服务管理机制有待健全。我国高速铁路客运服务依旧处于发展初期,其管理制度、激励策略以及人才选拔制度仍需完善,所以客运服务工作人员工作态度消极,从而导致高速铁路客运服务管理工作难以顺利进行。第五,高速铁路客运服务旅客投诉率高。我国高速铁路存在着列车晚点、需求不一致等问题,然而由于高速铁路客运服务部门缺乏相应的组织性,未能针对这些潜在问题进行组织预案,所以时常会遇到旅客投诉的问题,并影响高速铁路在人们心中的形象。 2 提高高速铁路客运服务质量的相关策略 2.1 树立新的高速铁路客运服务理念 高速铁路客运部门若想提高自身的竞争力,就必须了解服务质量的提高对高速铁路发展的重要性。因此,高速铁路部门应以运输市场的激烈竞争为出发点,对高速铁路员工的意识进行引导,定期开展培训课程,让其树立正确的服务理念。相关部门还可开展服务质量大赛,激烈工作人员重视高速铁路客运服务工作,从而提升高速铁路客运服务质量。 2.2 提高高速铁路客运服务人员的素质 高速铁路客运服务质量是以员工素质为基础的。因此,为提高工作人员素质,相关部门需搜集高速客运服务中存在的问题及旅客的建议,并以此为基础对员工进行培训。除此之外,高速铁路客运部门还应规范、落实员工的服务工作,为提高高速铁路客运服务人员的积极性而采取一定的措施。例如:开展高速铁路服务大赛,树立客运服务的榜样,激发员工先进服务的意识,努力为高速铁路客运服务人员营造一个积极得文化氛围和良好的认知环境。 2.3 提高高速铁路客运服务的质量 高速铁路是一个涉及多方面的复杂系统,而且其中的很多因素都可对其客运服务产生一定的影响。所以,在提高其客运服务质量方面,高速铁路客运服务企业应同机务、车务、公安等系统进行协调,解决客服服务中的问题。而且,相关部门还需要构建一套责任体系,统一客服服务标准,明确所有客运服务人员的工作内容和职责,制定奖罚措施,以此实现提高服务质量的目标。 2.4 完善高速铁路客运的服务 高速铁路客运服务需以旅客需求为方向,以为旅客打造舒适的旅行环境为目标。因此,客运服务部门管理人员必须重视铁路安全风险管理工作,开展管理阶层的安全竞赛,提高管理人员的保证安全、规避风险的积极性。此外,客运服务部门还需以服务质量为基础,制定相应的点评考核制度,开展不同方式的评优活动,打造一个重视服务质量的高速铁路管理氛围,提高其探索新策略的积极性,进而完善高速铁路客运服务。 3 结语 综上所述,提高高速铁路客运服务质量是一个复杂且长期的工作。因此,高速铁路运输企业必须站在发展的角度,从机制、意识、素质等方面解决其服务质量的问题,并依据服务理念采取相应的机制,提高自身服务质量,从而实现高速铁路客运服务与我国构建和谐铁路的思想相统一,并进一步提高铁路事业的发展速度。 铁路客运服务论文:铁路客运服务系统存在的问题与对策分析 摘 要:铁路道路是有利于人们外出的交通工具,是服务人们的一扇“门”,只有经过不断完善,提高客服质量和消除安全隐患提高员工的素质才能完善铁路客运服务系统。这关系到铁路客服在人们心中的形象,是构建良好铁路的关键环节。所以,在人流量不断上涨的铁路运输中,人们对客运服务的要求也不断提高,通过对客运服务系统存在的问题和制约因素进行分析,从而寻找改善客运服务系统问题的方案。文章就我国目前铁路儿客运服务系统存在的问题进行分析,从改善服务理念、消除系统隐患、建立IT管理结构、构造系统平台、完善系统设备等去解决目前的问题,从而满足人们的需求,对提高铁路客运服务质量存在重要意义。 关键词:铁路;客运服务;系统;对策 这几年以来,由于我国交通市场的竞争力日益激烈,铁路运输要在市场中立足,就要完善客运服务系统,提高服务质量,通过一系列政策改善铁路的设备设施,例如:扩建客服系统交流平台、完善系统设备、建立系统导向、加入先进的科技设备等。但是,铁路思想观念的落后和系统中存在的结构性问题,虽然提出了很多应对措施,但是客运服务系统仍存在许多问题,急需改善。 1 铁路客服系统问题分析 1.1 缺乏防范风险的观念 部分系统操作人员只管领取工资、薪水,抱着“做多做少依然不断”的思想进行工作,对系统存在的问题也置之不理,缺乏防范风险的观念。如管理人员不重视系统问题,那问题就很难获得解决。 1.2 陈旧的系统设备 旅客服务系统是客运服务系统的重要组成部分:①供旅客观看列车发车情况,等候信息等。②为系统操作人员提供操作平台,显示国内外和旅客服务情况。系统设置有利于帮助旅客合理安排进站时间,统一播报、显示列车的信息。但我国大部分的铁路客服系统缺少旅客服务系统,有的系统在显示信息时出现错乱、字幕不清晰等现象,这些都是由于系统设备陈旧引起的问题。 1.3 系统存在的结构性问题 结构平台设计、操作流程、业务等都在客运系统所管理的范围,在这三者之间出现几个问题,其一:系统更新没有获得重视,大部分服务系统经过长期操作后容易出现老化、断路等问题,还缺少合理的操作体系,没有合理预测系统问题。由于现代科技的进步,客运服务系统应随着现展潮流不断提升,为不断满足客户需求,就要重新构建服务平台,对系统设置重新设计,但传统的系统结构已不能应付人们的服务要求。其二:重增设的应用是为了提高系统而设置的,但新增设的应用设备难以与原有的应用向结合,对其管理就会出现较多问题。其三:如果要对业务进行更新就要重新更换客服系统,业务不断更换系统也要不断更换,导致维护、管理、研发的成本较高。由于这些问题在解决上存在一定的难度,对新业务存在一定的限制,因此为避免出现差错大部分客运服务系统在结构上出现较多问题,例如:无更新等,均属于结构性问题。 1.4 系统软件有待改善 部分铁路客运服务系统由于设备过于陈旧,导致系统服务出现故障。软件是客运服务系统的主要组成部分,运用软件是为了更好的控制服务系统,多数软件由于没有更新、升级导致系统出现病毒阻碍铁路客运的正常运行。 2 铁路客运服务系统问题的应对措施 2.1 系统集成 建立统一的系统集成结构:①以售票系统为首要任务,在车站人流量较多地区设置自动售票机,把各个路段的铁路售票设备集成统一的系统结构,为人们提供的服务有:电子商务、售票、转移等服务。服务系统运用两种结构,把其分部在铁路站和重点区域,其中以重点区域为主,把铁路系统管理集成总体的管理部门,为全部的售票设点进行管理,还可以同一时间内更新业务并为人们提供相关信息。制定对策和营销方式是铁路站和重点区域这两种结合的集成,各个地方的系统数据处理统一设立在铁路总部,同时在总部还应呼叫服务中心和构建统一的信息网络,为客户提供交流平台;为人们提供铁路车辆的数据,作好铁路客运交流平台、服务系统和外界的信息交流,每个系统的设立是即统一而且又存在独立性。建立储备中心,为保证客运服务系统的有效进行,帮助及时实现关键性的服务和恢复相关数据。 对铁路客运服务进行整体规划和以乘客的需求设置相关系统设备。每个系统集成结构的建立需要铁路各部门员工的积极配合,所以,在把客运服务系统集成管理时应对系统重新审查,大部分系统设备数据都要在IT的基础下进行设置,为人们提供人性化、可视化、全面性、多样性、实用性的服务设备,这些特性在支持IT中存在一定区别,但在不同设备中可以与系统相结合,使不同区域的设备充分发挥自身作用,满足人们的需求,为其提供高性能、高运作的服务平台。由于客运系统过于复杂,部分操作技术只有商家才有,但这些技术已经不能满足现在服务系统的需求,所以要在系统集成中提倡创新,在应用服务程序中倡导创新,在创新的基础下,选取、制定、提炼关键性技术,探讨出符合客运服务系统的有效技术,设置一个创新型、有序可以在各种系统并存的IT系统集成结构,为加强系统操作能力和提高生产效率研发新新的产品,为更好的满足乘客需求提供有效方法。 2.2 建立IT管理结构 建立合理的IT管理结构,每个结构都有一个层次,都是有标准的数据、计算方案制定而成,允许系统中的各种硬件、软件共同结合在IT管理结构内。标准的客运服务系统技术在制作时充分的了解了系统的实用性,确保陈旧的系统设备和新型的系统设备相融合,从而提高使用性能,防止因为研发客运服务系统而浪费资金。规范性的确定明确说明,全部连接口都要按照标准进行设立,组件系统硬件设备应按照模块进行组建,不仅可以保证各个系统的连通还能提高系统的营运能力。在建立IT管理结构时实行标准化,面向市场、降低资金消耗,让管理结构实现最佳价值。 为保证铁路客运服务系统更好的协调铁路共组,营运管理部门和系统管理部门要有效控制IT管理结构,除了有效控制IT管理结构其他不利原因也会导致系统问题的出现,例如:结构的大小、软件的设计、硬件与软件的组合等都会对服务系统产生一定的影响。无论是根据IT管理结构实现客运服务的自动管理化,还是实现各项对各项业务的支持,都要以IT结构作为系统设置的基础。 2.3 营销策略支持系统 目前国家大部分铁路系统都存在供应不足的情况,要解决这一问题就要通过营销方式去解决,营销策略都是从分析问题获得的策略,具备分析问题的详细过程,但只存在这一特点。随着科技技术的不断提高,铁路客运服务系统要不断进行完善,几年后服务系统必定更加丰富。根据营销策略分析国内外铁路营销状况:①乘客资料的管理,大量乘客的参与可以把乘客资料详细化,并通过对乘客资料进行管理为营销提供详细资料;根据设置奖励、惩罚的方式,例如:早前预定、积分方式、优惠卷、抽奖、有奖竞答等方式引发乘客的兴趣。②制定价格、合理管理,设立以乘客为中心的价格部门,并把根据收益部门计算出合理的定价界限,通过合理定价吸引乘客。③实施开行措施,分析乘客的流动量对出入通过进行调整,使服务系统更好的进行管理,并为服务系统提供有效的营销策略。④了解乘客对铁路服务的满意程度,并分析存在不满意的原因,利于策略的制定。 2.4 保证客运服务价值的实现 客运服务系统的建立主要是为了实现健康、方便、安全的服务,为满足乘客的需求所形成的。乘客对客运服务的满意程度是服务系统的价值体现,乘客的满意程度是铁路未来建设发展的参考条件。是否满意的想法是触摸不到、看不见的,只在于乘客的感觉,但铁路部门可以根据在乘坐过程中,全程融入客运服务,以新的价值方式来彰显服务价值,所以,客运工作部门可从管理性质为主要点变换成以乘客为服务重点的管理部门,运用现代科技实现创新型服务,保证客运服务价值的体现。调查得出,对客运服务系统价值产生一定影响的有三个原因:运营方式、员工素质、服务系统的设计等。服务系统的设计是为保证产品的服务质量而进行设计的,体现产品服务质量主要表现在效率高、满意度,而这些都是由客运员工去体现,运用客运服务系统提高乘客对铁路的满意程度,员工提供满意的服务是要内部营运政策来支撑。在二十世纪后期,我国的铁路客运服务IT技术与理论使服务系统出现重大变化。 2.5 客运服务流程的建立 把优质的服务产品和优良的服务质量转变为客运服务流程,根据服务流程的集成和优点,把优质员工、乘客参与、服务设施、IT技术相结合,有管理阶层给予支持,确保服务快捷、安全和质量,让乘客对客运服务满意度不断提高,为其树立完整的实施方案、服务标准、管理制度、客运流程和标准的服务系统。 2.6 服务产品的设置 产品服务的设置要以满足的要求为基本点,从体现价值、创新去设计符合乘客需求的产品。例如:在铁路销售站、火车站等设置以服务系统为基础的售票设备,使乘客通过简单、快捷的方式获得乘票。服务产品是服务系统的载体,通过服务产品的设置不仅可以体现服务系统的价值,还可以根据理论分析、实验研究、调查总结、专家分析和考察等方式,充分了解乘客的服务要求,例如:信息指导、易理解等,为服务产品设置统一的服务系统,使其实现优质服务和创新型的设计理念,从乘客对客运服务产品特点、外观的看重,提高乘客对客运服务的满意度。 3 结 语 在科学创新的指导下,珠江三角洲、长江三角等这几个地位都在不断推动城市经济发展。目前我国通过科技、创新、实践为城市铁路建设发展给予重要依据,为加快我国铁路发展、实现客运服务系统一体化做出贡献。以上是根据客运服务系统存在的问题提出相应的措施,以创新型、系统集成和满足乘客需求进行探索,为乘客、铁路工作人员提供有效建议。 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量,促进铁路科学发展 摘 要:铁路作为国民经济大动脉,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。服务是铁路的本质属性,人民群众满意是衡量铁路运输服务质量、检验铁路科学发展的根本标准。在新的形势下,如何提升服务质量,使铁路客运这一公共资源更好的为经济社会发展服务、为人民群众服务。本文就服务的重要意义、存在的主要问题、提升的主要措施进行了分析。提出了创新服务理念和服务手段是提升铁路客运服务质量的有效途径。 关键字:铁路 服务;质量 科学;发展; 一、深刻认识全面提升铁路服务质量的重要意义 铁路服务质量一直受到社会关注,特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高,新时代广大人民群众对铁路服务质量必然会寄予更高期待。党的十八大报告中145次提到“人民”再次充分强调“以人为本”的重要意义,全面持续提升铁路服务质量正是充分体现了铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的工作思路。 (一)有利于构建和谐铁路,促进“以人为本”的发展方向。2014年春运是组建中国铁路总公司之后的第一个春运,总公司提出以“安全出行、方便出行、温馨出行”为内容的“三个出行”的目标,这是铁路对社会做出的真心承诺,也是对自身提出明年铁路春运服务质量跨上新台阶的更高要求。 (二)有利于拓展市场,提高铁路发展的质量和效益。客运服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前,包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客运服务,谁就能赢得旅客,并在激烈的客运市场竞争中把握主动权,占据主动地位。在解决铁路买票难问题上,铁路总公司今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票,最大限度方便旅客。这是铁路科学发展的必然要求,更是拓展市场,实现运输经营目标的重要保证。 (三)有利于打造铁路服务品牌,增强铁路企业优秀竞争力。当今市场已进入服务经济时代,服务品牌已成为客运服务的无形资产,成为其优秀竞争力的源泉,只有深化服务品牌的创建,加快服务品牌发展,才能在市场竞争中处于主导地位。多年来,在铁路发展进程中,围绕提高客运服务质量,已经创新出一些体现铁路特点,深受旅客喜爱,具有企业竞争力的服务品牌。一批时速250公里和350公里的客运专线相继通车运营,一批优秀关键技术取得突破性进展,达到世界先进水平。如石太客运专线、太原―西安新线即将开通运营的客运高铁专线备受路内外群众期待瞩目,必将成为晋陕铁路建设的又一个客运服务品牌,这对增强企业的优秀竞争力至关重要。 二、提升客运服务质量,需要解决的几个问题 (一)服务不到位。目前,由于部分职工“旅客至上”以服务为宗旨,待旅客如亲人”的服务理念没有根植于心中,有“差不多”过得去”的想法,所以存在对旅客生、冷、硬等服务不到位的问题。服务标准不高,满足于让旅客“走得了”忽视了让旅客“走得好”的现象。更谈不上让旅客方便出行和温馨出行。 (二)服务标准和评价体系不健全。完善的服务标准和评价体系是做好铁路客运服务工作的基础。现阶段上级主管部门检查定性为旅客意见定性,服务的好坏要看领导检查是否认可,缺乏以旅客为主体的社会评价定性体系。如何变被动接受检查为自觉主动服务是客运服务工作函待解决的一个重要课题。 (三)服务方法和手段缺乏创新。铁路客运服务经过多年积累已经形成了一套相对固化的服务模式――如何迎接旅客进站、上车、旅途如何服务和如何到站、出站等服务内容程序化。相对单一的服务、被动服务经常存在我们的工作中,如何改变相对单一的服务模式,使服务模式由被动服务向主动服务转变,由单一服务向多元化服务转变,由封闭式服务向开放式服务转变,如何更好地发挥主观能动性,创新服务方法和手段,最大限度地满足旅客需要方面,是需要我们认真思考的问题。 三、以铁路的进一步深化改革为契机,全面提升客运服务质量 (一)转变思想观念,强化“人民铁路为人民”的宗旨意识。以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体,广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义,紧扣“服务旅客创先争优”活动和,引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思,积极换位思考,查找差距,审视自身不足,清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距,现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见,可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立,使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善,旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。 (二)完善软硬件设施,创新服务手段,优化提升客运服务质量。目前,铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段,客票服务实现了网络化,客车速度实现了高速化,站车服务正向航空化服务迈进。客运优秀业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段,根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法,不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量;窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务;修订完善服务标准,规范岗位作业行为;搞好列车商品供应,保证商品质量和安全;确保旅客列车和旅客绝对安全,提高客车正点率,认真做好晚点客车旅客服务工作。 (三)创新服务活动载体,深化客运服务窗口创先争优活动。服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标,也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体,进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容,创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提;要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动,打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌,如太原站推出的“改梅服务室”李静服务台”等,树立党员服务标兵,带动职工自觉执行岗位服务标准,规范服务行为,提高服务质量。我们要从全局和战略的高度,把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺,人民幸福是铁路发展的目标,一切源于人民,一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升,从而,达到铁路可持续发展的根本目标。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量浅析 摘要:铁路运输部门,在市场经济进一步深化和交通运输事业多元发展的新形势下,其发展出路在哪里?本文就如何提升服务质量,提高优秀竞争力,促进铁路企业长远发展等问题,阐明了自己的观点。 关键字:铁路运输;服务;质量;客运 新形势下,铁路客运作为面向社会,服务大众的重要窗口,不断提升服务质量,提高社会竞争力,加速现代化建设势在必行。只有不断博得旅客的认同和满意度,铁路企业才能获得长远的发展。 一、铁路旅客运输服务工作中存在的问题 铁路部门由于管理方式、运营机制等原因而导致的现存问题较多,竞争力不足的根源在于其仅停留在铁路客运产品上,而忽视了消费者不同层次的不同需求。 (一)思想观念上的问题 思想观念问题是目前铁路企业面临的主要问题。安全是铁路旅客运输最基本的条件,也是重要保证。确保旅客生命、财产安全是客运工作的基本要求。重安全、轻服务,片面的理解“安全第一”是目前铁路工作的重要现状之一。长期以来,铁路部门花大力气巩固安全基础,从来就没有放松过。但在日益激烈的市场竞争中,旅客素质不断提升,对铁路需求也不断的发生着变化,仅仅给旅客一个安全的运输环境已经远远不够了,铁路客运服务观念也就越来越突显其重要性。因此,不能只顾安全,轻视服务。其实,安全和服务并不矛盾。旅客运输服务质量的特性之一就是安全、正点,没有安全就谈不上服务,但仅仅满足了旅客的最基本需求,与其日益增长的要求却相距甚远。铁路管理者应该不断强化学习,转变观念,充分认识服务质量的作用和意义,正确理解服务与安全之间的关系。 (二)培训管理上的问题 目前铁路客运服务中存在的质量问题,反映了对职工的培训管理尚未到位,虽然客运职教部门在培训方面也有具体的推进计划,但是这种培训缺少一个模式化、多功能的系统,缺少一套完整而科学的培训手段,缺少一支力量雄厚的师资队伍,缺少系统性和全面性。只是每年例行公事、简单的进行业务性培训,其内容涉及服务技能方面的甚少,职工的综合素质没有真正的提高,没有到达预期的培训效果。用语不规范、卫生质量较差、供水不及时、服务设施和备品缺陷、餐车供餐质次价高等是旅客不满意的主要内容,因此必须加大对客运职工的培训力度。 (三)管理体制上的问题 乘务管理体制对服务质量的影响也不容忽视。旅客列车的乘务工作有公安、车辆、客运三家单位共同承担,实行的是列车长管理下的分工负责制。由于隶属三家单位,乘务组的管理工作也有了特殊性,对“三乘”人员服务质量的量化考核也就存在较多的不便。但对旅客而言,不管是客运、公安、车辆人员,在他们眼中都代表铁路,无论哪家服务上出了问题,就是铁路客运服务出了问题。因此,管理体制上的问题有待解决。 二、提高客运服务质量探析――服务创新 服务创新是在铁路市场竞争环境下,围绕着旅客的需要和满意度,在服务管理、理念、方式、培训等各个方面进行创新,实现对旅客服务范围的最大化,服务质量的最优化。铁路不单纯是提供简单的位移,还要付出额外的努力,得到旅客的认可和信赖,同时赢得市场。铁路客运部门应该深入开展各项服务活动,学习航空服务、星级酒店服务的先进经验,根据市场和旅客的需求,不断改进服务内容和方式,提高旅客满意度。 (一)服务管理创新 在制定服务标准和实施服务管理上,要随着旅客的需求不断改进,不能一成不变。一方面,在考核中增加服务类的考核项目,加强对服务的管理,用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制,进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。另一方面,要坚持以人为本的理念,兑现职工的承诺、制定让职工满意的管理规章制度,激励职工,充分发挥他们的积极性、主动性、创造性,从而为旅客提供优质满意的服务。根据《银川客运段岗位积分激励办法》规定,对旅客满意度高的服务明星,给予一定的经济奖励,以便形成良好的激励机制。 (二)服务理念创新 铁路客运走向市场,并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客认同,必须摆脱计划经济传统观念的束缚,树立全新的服务理念。从不同层次旅客心里需求的调查分析看,要从理念上进行彻底转变。变管理旅客为服务旅客,把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求,换成亲情、和善的提示,充分体现“以人为本”的要求。在乘务工作中,能够结合“服务旅客创先争优”活动,牢固树立“以服务为宗旨、视旅客如亲人”的理念,建立“从您的希望做起,与您的需求同步”的思想,通过“严而有序的管理、使用统一的标准、温馨亲和的服务”,达到让旅客“上车时有亲切感、乘车中有舒适感、下车后有回味感”的目标。对列车供水、车内卫生、卧具备品、厕所使用、实名制等重点作业环节,能够认真落实,不断提升服务质量。 同时,针对一些不能很好地反映铁路服务内涵和精神实质的规定,应以旅客至上的服务理念进行修订,将新观念,新规则融入其中,促进铁路客运工作健康发展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量客运工作的重要标尺。 (三)服务方式创新 针对不同旅客的身份、层次、年龄、旅行目的等方面的差异,采取不同的服务方式,满足旅客对个性服务的要求。重新规范服务用语,根据服务对象的不同,灵活对应。推行特色服务,从市场特点和旅客需求出发,在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上,吸引更多的旅客,让旅客乘车时有新鲜感、旅行中有舒适感、下车后有回味感。在列车提速中不断修订、完善各次列车的作业程序。同时细化服务过程,增强服务的针对性和灵活性。 笔者所在单位对服务创新方面做了很多的努力,具体细节有:通过认真学习作业程序来确保标准化作业的落实,采取出退乘留题,学习会提问并进行演练,途中检查落实,边学习边抓整改,让乘务员养成良好的作业习惯,从而确保服务质量。在落实好标准化作业的基础上,各班组认真做好特色服务,悬挂“爱心牌”,对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到优先安排铺位、座席。在重点旅客铺位、座席处悬挂红色“爱心牌”,让旅客一进车厢就心生暖意,做到“旅客哪里有困难,我们就出现在那里”。还有班组推出了自己的特色服务:西宁车队宁三组在乘务员中开展佩戴“笑脸”标志,让旅客第一面见到我们的工作人员就有一种轻松、亲切的感觉;北京车队京三组为提高服务水平,确保服务质量,从提高服务语言入手,在班组开展了“好好说话”活动,收到了较好的效果。 (四)服务培训创新 服务技能培训,已经成为当今一门专业的学科,服务人员从形象设计、仪表修养到基本操作和业务规范的掌握,都无一例外的必须经过科学、严格和规范的培训才能达到。铁路客运部门应该着手按照全新的服务理念和标准,进行服务人员的系统培训,除了岗位应知应会、服务技能、礼仪、旅客心里等方面的培训外,还要加大思想道德、职业道德的培训力度,提高职工的整治素质、努力培养一支素质强、业务精的客运职工队伍。在客运市场上,品牌就是效益,改变管理模式,提升服务质量,创建特色项目,才能真正把旅客列车开成“高标准、高品质、高水平”的精品列车。牢固树立“以人为本”和安全发展的理念,争当精神文明的传播者,以优质的服务传递各层次旅客之间的美好情感。以创一流服务为目标,不断提升管理水平。让列车成为连接全国各地与宁夏回族自治区的纽带。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量管理理论研究 摘 要:随着服务社会的到来,人们的物质文明生活与精神文明生活不断提高,这对我国铁路客运既是机遇,又存在挑战,铁路要想在激烈的竞争中站稳脚跟,就必须做到加强客运服务质量管理。然而与其他运输方式相比我国的铁路客运服务仍然存在很多问题,因此,帮助铁路客运企业建立服务质量管理体系是一项十分有意义的研究课题。本文将“以旅客为导向”,以服务质量形成的“过程性”为主线。具体1.总结了铁路客运服务、铁路客运服务质量的概念和特性,以及铁路客运服务质量的形成过程2.以铁路客运服务取得的成绩来展示旅客运输服务的地位和作用3.针对铁路客运服务质量、旅客满意度的关系;从这三方面来加以论述。 关键词:铁路;客运服务;质量管理;旅客满意度 无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义,都突出了两个重要的方面,一是与有形的产品相比,服务更多的是一种行为和过程,二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。 1 铁路客运服务概念 客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程,该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。 客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合,包括优秀产品、形式产品和附加产品三个层次,企业通常按一个整体提供给旅客。 可见,“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在:一是认识角度的不同,“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验,然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同,“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足,突出了其技术特征。 2 铁路客运服务特性与地位 2.1 特性 服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性,与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性,以及服务的不可转移性等特征。 2.2 旅客运输服务的地位 铁路客运有很多优势,比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大,并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情,也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来,铁路运输的地位是不可取代的。 3 旅客运输服务的作用 铁路企业具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话;看一个城市的文明程度,就去那里的车站看看。提高服务质量,跟上旅客满意的步伐,塑造良好的企业形象,传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现,是构建社会主义和谐社会的需要。 4 铁路客运服务质量管理 铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动,必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的,靠服务竞争才是无限的,高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。 4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系 只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高,超越了他们内心的期望时,他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人,特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年,克罗宁和泰勒研究发现;顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为:“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。 4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析 由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量,让旅客满意,从而留住旅客。因为,研究表明:吸引一个新顾客成本,是维护一个老顾客的五倍。但是,提高服务质量,并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润,而是应该根据实际情况,找出一些影响服务质量的关键要素,集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷,以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。 5 结束语 铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”,必须要不断提升服务质量,这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映,是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此,在铁路跨越式发展中,更要重点提高客运服务质量,把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会,以人为本的理念,及时调整服务内容,满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理,以跟上时代的步伐,扩大铁路客运市场份额。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量综合提升的探讨 【摘 要】铁路客运管理中服务质量的提升对于提升整个铁路客运形象有很大的作用,尤其是在旅客对服务质量要求不断增强的大背景下,提高铁路客运服务综合质量显得更加重要。论文将围绕当前铁路运输过程中客运服务质量存在的相关问题,从多方面探讨提升铁路客运服务质量的综合管理模式,从而更好的提高铁路客运服务的整体水平。 【关键词】铁路客运;服务质量;管理手段 铁路旅客运输中客运服务是一个重要的管理环节,在具体的管理过程中,要结合铁路运输中客运服务的各项要求,以旅客对客运服务的需求为出发点,从售票、乘降组织的便捷性,站车客运设备设施的完善,站车人性化服务,列车运行平稳、安全、正点等方面提出提高服务质量的措施和办法,本文将以人性化服务为重点进行分析探讨。 1 简述制约铁路客运服务质量提升的相关因素 1.1 服务意识的淡薄 铁路运输在注重人性化的服务过程中,一直以来受到传统服务思想的影响,有些客运服务人员心理依旧存在固有的“铁老大”思想,在服务意识的转变上还不能适应铁路跨越式发展的需要,更加不能主动改变现有的服务方式,在满足旅客需求、改善服务、创新服务上下功夫,尤其是客运服务的意识相对淡薄,思想观念滞后,对于铁路运输客运服务的相关知识以及人际关系的处理能力等方面,都不能与时展相适应,有些客运服务工作人员还存在安于现状的思想,用消极的心态在参与工作。 1.2 培训管理的漏洞 在当前铁路客运服务管理中,仍存在忽视客运服务人员服务水平培训的现象,还停留在原有的客运规章制度、消防安全、电气化安全管理等方面的教育,对于客运工作人员个人素质包括修养、文化气质、服务意识、工作能力等方面还存在重视程度不足,培训管理不到位的情况。客运服务人员的形象管理,服务人员在工作中的语言、行为、态度都不能适应客运服务质量提升的需要,有些客运工作人员将个人的情绪带到工作之中,凭借个人爱好与一时心情办事,不利于整个客运服务质量的整体跟进。 2 探讨铁路客运服务质量综合提升的方式 2.1 创新综合管理方式 在铁路运输客运服务质量的综合管理中,要突出使用现代化的管理技术,在提升服务质量、缩短旅程等方面下大力气,尤其是将面向旅客服务作为一种重要的服务手段,将优质服务贯穿在整个铁路运输客运管理之中。一是,充分采用现代化的传播媒介,通过微博、微信、qq群等网络化管理手段,使服务商融入信息化的主流方式中,采用贴近公众生活的传播方式,形成铁路运输客运服务的企业文化形象。二是,形成“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务是一种突出旅客为主的服务模式,在具体的服务过程中,要细化每一个服务环节,形成服务型的客运模式。在整个客运服务过程中与旅客形成相互理解、尊重、平等的服务氛围,凸显出工作人员的热情、热心和爱心,引导式、自助式、无干扰、无障碍、VIP等服务方式全面推行,满足旅客多样化多层次的服务需求,全面提高服务质量。 2.2 加大培训管理力度 采用培训管理师对客运职工进行培训是提升铁路客运服务水平的有效方法。通过与相应的培训机构合作,聘请有经验的培训管理师,传授给客运服务职工灵活多变的服务技能。同时,安排相关职教工作人员到培训机构进行进修,掌握相关的培训方法、技巧和艺术形式。日常培训中,要结合旅客的心理需求、服务要求等,在整个培训工作中,融入客运服务的每一个细节,对工作人员在提升服务技能、围绕服务过程中的声音训练、站姿培养、手势训练、迎宾礼仪等方面进行全方位的培训,让工作人员形成主人翁的服务意识与“以人为本”的服务态度,使服务意识深入到脑海之中,更好的提升整体形象。同时构建常态化的培训机制:一是,可采用实地培训与异地参观相结合的方式,走出去请进来;二是,在整个培训过程中融入服务考核与监督机制;三是,加大培训管理的经费支持,使培训能有序推进。 2.3 优化服务管理机制 优化企业管理机制,通过对客运工作人员采用多种方式的管理,从爱护、教育、帮助等多角度采用灵活的方式,采用激励奖惩机制,对于在铁路客运服务过程中表现优秀、收到旅客欢迎的形象代言人,要进行一定的宣传,对其优秀事迹与表现进行褒扬;对于有些表现平凡、对旅客态度冷漠的工作人员,进行相应的批评教育。让旅客参与到整个服务管理之中,并在客运服务管理中推行新闻媒体监督机制,对于在服务过程中出现的问题广泛征求意见,找准问题与对策,更好的培养业务精湛、素质过硬的服务队伍。 2.4 注重微笑服务的整体运用 微笑服务是铁路客运服务过程中的一个关键因素,在具体的服务过程中,要追求微笑服务的效果,构建和谐、自然、热情的客运服务模式。一是,要注重与旅客的及时沟通。在微笑服务的实现过程中,通过使用甜美的声音,从提高形象的角度出发,保证与旅客之间良好的沟通,更好的确保微笑服务的质量,同时工作人员要及时加强与旅客的沟通,用积极的心态倾听旅客的牢骚,让旅客感受到微笑、热情带来的力量。二是,注重微笑服务声音的音色控制。在整个微笑服务过程中,铁路客运人员要形成一个温和、专业的形象,让旅客更加容易接受,采用上扬的声调,让旅客感觉到一种尊重,重视,拉近与旅客之间的距离。三是,注重微笑服务的具体实施方式。在铁路客运服务过程中,对于微笑一面的展示,要根据具体服务场景、服务情况,采用不同的表达方式,同时精准的控制好语音的节奏感,既让旅客感受到温暖,展示出微笑有力量的一面,又不失大方专业。 3 结语 在铁路客运服务质量的综合管理中,采用高标准、严要求、抓细节的管理方式,坚持科学、细致、热情、周到的服务,不断提高服务质量,在具体的服务过程中,形成“以人为本”的服务理念,更好的达到优质高效的服务效果,尤其要围绕旅客的心理需求与服务要求进行整体的服务管理,使服务水平的提高在促进铁路客运效益的提高中发挥更好的作用。
市政工程道路桥梁工程是基础设施建设,在工程实施中,受建筑材料、施工技术和工程管理等各方面因素影响,市政工程道路桥梁工程施工存在多种病害,影响工程质量和道路桥梁的交通作用,在这种情况下,要对市政工程道路桥梁工程中常见的病害进行分析,从工程实践的角度重点分析市政工程道路桥梁工程施工问题存在的原因,结合有效的经验、方法,研究制定出问题解决对策。关于市政工程道路桥梁工程的常见病害包括地基沉降、桥面裂缝、钢筋锈蚀等,要重点分析其问题成因,对相关施工处理技术等,均需要结合实际情况展开研究与探讨。 1市政工程道路桥梁工程的常见病害分析 1.1地基沉降 市政工程道路桥梁工程施工中容易出现地基的不均匀沉降问题,地基沉降会引发桥面损毁、裂缝等。在项目施工中,由于露天施工的原因,项目周边的环境难以控制,打桩、深挖施工不合理,破坏了工程地基部分,且在施工前没有实施地质勘查,导致工程设计没有充分结合地质因素,在市政工程道路桥梁工程地基施工中使用的材料、方法不合理,影响了地基建设的稳固性。市政工程道路桥梁工程施工中,现场管理不当,存在偷工减料、违规操作行为也会导致地基不均匀沉降[1]。 1.2桥面裂缝 对于市政工程道路桥梁工程施工中存在的桥面裂缝问题,多是因为建筑材料配置不当或施工操作不规范导致的[2]。市政工程道路桥梁工程项目在建成后投入使用,车辆超载、刹车磨损会导致桥面负荷增加,在工程项目的施工建设中,温度变化会影响桥面材料的性能,且配合混凝土材料时采用的配合比或搅拌方法不规范,影响了桥面材料的质量,继而在项目竣工验收后,桥面负载力无法满足实际的交通运输需求,导致桥面裂缝等工程质量问题的存在,对此,要采用规范性的技术方法进行桥面修复。 1.3钢筋锈蚀 建筑工程项目在施工建设中,需要使用大量的混凝土材料和钢筋水泥,钢筋的使用,对于提升项目结构的稳固性和耐用性具有重要作用[3]。市政工程道路桥梁工程施工中绑扎钢筋的技术手法不规范,会导致钢筋的裸露和锈蚀,钢筋锈蚀则氧化物明显增加,迅速膨胀后,钢筋周围的混凝土受压力影响,开裂程度加深。市政工程道路桥梁工程施工中存在的钢筋锈蚀问题,影响钢筋的承载力面积,且锈蚀病害影响市政工程道路桥梁工程的承载力,降低混凝土的紧握力,不利于市政工程道路桥梁工程的使用安全。 2市政工程道路桥梁工程病害的施工处理技术 2.1控制基层施工 市政工程道路桥梁工程建设,属于基础设施建设,是推动交通运输行业和社会发展的重要动力,由于市政工程道路桥梁工程建设规模大、建设周期长,因而在工程技术上需要严格分析,根据具体的项目情况,制定合理施工方案,解决市政工程道路桥梁工程中的技术难题,保证项目建设的质量和使用效益。市政工程道路桥梁工程项目在施工建设中,对于基层施工部分要重点进行技术控制,在具体的施工规划中,要对市政工程道路桥梁工程的松浦厚度进行设计,掌握好建筑材料的含水量,在经过初压后采用人工修整的方法,防止市政工程道路桥梁工程地基出现不均匀沉降。由于市政工程道路桥梁工程的基层边缘密实度对于工程结构的稳固性影响大,要重点强化压实处理,无法进行机械压实可以人工压实,保证市政工程道路桥梁工程基层边缘紧实度。另外,对于道路桥梁表面的平整度也要进行控制,采用技术手段检测平整度,摊铺前清理基层表面,对于局部的下封层脱落可以在表面清理后进行沥青层补洒[4]。 2.2桥面加固 市政工程道路桥梁工程结构的稳固性对于车辆通行安全的影响较大,对于市政工程道路桥梁工程建设中存在的桥面质量问题,可以采用不同的加固方法进行处理[5]。局部凿补修复是对铺装层的表面进行凿毛处理,直到露出骨料,再用清水清理表面,保证其湿润度。补强层加固法在桥梁加固中的应用,是在原有的路面基础上对混凝土层进行加铺,这种技术处理方法能够对市政路面和桥梁面的裂缝以及剥离问题进行有效处理,在补强层加固中,简单的铺筑如果不能完全解决市政工程道路桥梁工程病害问题,需要适当增加使用钢筋,在钢筋加固后再浇注混凝土。加大截面法在桥梁加固中的应用也较多,是对钢筋混凝土结构的界面使用配筋方法进行加固,实现对市政工程道路桥梁工程结构的维护。 2.3锚喷法 市政工程道路桥梁工程的建设对于交通路网的完善和城市经济的发展具有重要的推动作用,随着经济发展水平的提高,汽车使用量增加,对于道路工程质量具有更高的要求,在这种情况下,需要对市政工程道路桥梁工程技术方面进行深度研究,应用先进的技术手段解决市政工程道路桥梁工程病害问题。市政工程道路桥梁工程施工中存在的不同病害问题,多是因材料、技术选用不当造成的,在工程项目的施工建设中,既要加强工艺技术的管理,又要做好后期的质量维护[6]。锚喷法在市政工程道路桥梁工程实践中的应用,是对钢筋、锚杆以及混凝土喷射工艺进行结合,在锚喷材料中增加速凝剂,维护工程结构的质量强度以及凝固性。由于锚喷技术自身具有较强的设计性,在市政工程道路桥梁工程施工中应用,可以综合浇注技术、道路运输和捣固为一体,根据工程类型,采用不同的喷射方式,工程实践意义突出。市政工程道路桥梁工程病害问题类型不同,在技术处理上主要是以预防和控制为主,维护项目质量,提升工程效益。 3结语 市政工程道路桥梁工程在施工建设中存在不同的施工病害问题,多是因为受自然因素、人为因素的影响,市政工程道路桥梁工程建设的规模大、周期长,出现技术问题和质量问题的原因不同,要从工程实践角度,研究对应的解决对策,处理好市政工程道路桥梁工程技术问题或质量问题。市政工程道路桥梁工程施工中出现的地基不均匀沉降是受施工环境和工程设计影响,工程实践中,对打桩、深挖和地基施工,要加强技术规范,在地质考察中就分析可能存在的技术难题,预制防范对策。桥面裂缝以及钢筋锈蚀也是市政工程道路桥梁工程施工中常见的工程病害问题,要求对施工材料合理配比,对混凝土施工进行严格管理,做好桥边的养护工作,降低钢筋氧化、锈蚀概率。预防市政工程道路桥梁工程病害,综合性应用桥面加固技术,包括对局部修复凿补法、补强层加固法、加大截面法以及锚喷法等合理应用,能够有效处理市政工程道路桥梁工程施工中的质量问题。 参考文献 [1]顾德宝.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].科学技术创新,2017(23):186-187. [2]贺军.市政工程道路桥梁施工监理中的安全管理要点[J].科技资讯,2017,15(22):84+86. [3]李军,王爽.影响市政道路桥梁工程的施工管理策略解析[J].建筑知识,2017,37(02):130-131. [4]王立忠.市政道路桥梁工程施工管理的常见问题与处理办法[J].建材与装饰,2016(39):237-238. [5]程琼.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].江西建材,2014(19):173+175. [6]赵豪雄.关于市政道路桥梁施工管理工作中存在的问题的优化研究[J].门窗,2014(02):334. 作者:李济华 单位:潍坊市路通工程建设有限公司
1引言 一个国家经济发展的基础环节中公路工程就是其中的关键点,对于国家的各项交通事业的发展公路工程的建设关系需要不断明确和认识,对公路建设的质量和安全加强,对保证我国经济的增长和发展有至关重要的作用,也让人们在生活生产中更加高速关注公路工程,公路项目的完成,需要对工程中的各项管理工作加以强化,通过严格的施工管理以及工程控制方式,保证工程项目能够在预定的时间按照质量的完成,通过专业的管理工作保证了施工方保证工作效率的同时也实现了工程高质量并且安全建设,下面文章将会针对公路工程建设中遇到的各种问题以及针对性的提出了解决措施,以供参考。 2公路建设施工管理的必要性 2.1增强区域经济交流 各个地区之间通过公路工程实现相互之间的沟通和交流,因此对于社会的发展来说,公路工程的建设意义重大。交通工程是否路程对区域之间的经济往来和相互之间的沟通起到了联络作用,推动了不同地区之间的文化以及经济的交通,另外公路中做好施工管理工作能够保证公路建设工作的高效率以及目标的完成,也能够保证施工质量的基础上提升管理工作的效率,实现了交通工程的运输稳定进行,并且在已有的公路交通安全可靠情形下,实现各地区联系的加强。 2.2改善大众生活习惯 当前社会的发展背景下,人们生活水平得到了迅速的发展和提升,很多人员将驾车作为主要的交通方式,因此公路公路从其强度以及承载力上需要有更高的要求和能力。在实际的公路工程建设中,要积极的做好公路管理工作,避免对周围的居民出行造成影响,通过给人们提供高质量的出行方式,让人们更加舒适的生活,因此强化公路工程的管理和建设,对我国交通运输起到重要作用也能够推动我国实现现代化的发展。 2.3保证公路工程建设的顺利完成 整个公路工程施工中要将施工管理工作贯穿于全过程中,因此就需要对公路工程建设中的各种材料、工作人员、机械设备以及施工工艺等加强控制和管理,对于公路建设中所需的各种资源要做好配置和优化,对生产过程实现协调和控制,对公路建设中重点环节加强管理控制,保证公路工程得顺利施工。 2.4有助于保障施工过程的安全 在实际的施工建设中一些公路工程需要跨区域建设,因此具备非常复杂和危险的特点,这就对公路工程的安全管理工作提出了更高要求,一旦公路建设中发生安全方面的问题和事故,将会导致公路企业受到严重的经济损失,还可能会对工作人员的人身安全造成巨大威胁,因此相关施工企业需要加强施工管理力度,保证施工安全,利用一些有利于人员安全的资源,做好施工安全管理工作,最终方可实现对公路工程施工安全的有力保障。 3施工管理中存在的问题 3.1现场施工管理体系不健全 对于公路工程施工现场的管理工作和技术内容的调查来看,其中存在着非常多的因素对现场管理工作形成了非常大的影响,其中管理体系不完善和规范是其中一项重要问题,这种问题出现的原因主要是包括下面几方面的内容,首先现场工作人员的流动性非常大,在现场想要进行人力资源的管理工作相对比较困难,公路项目完成需要建设统一、标准的施工参数,但是这在现场管理工作中是相对比较难实现的。其次施工区域中各种问题都有可能发生,并且地区与地区之间的差异性较大,这对于统一的规范和标准形成了一定的威胁,通过近年来公路建设现场来看,并没有建设完善的管理体系,导致管理工作没有相应的制度遵循,导致出现了一系列的管理问题。 3.2材料管理混乱 公路工程建设中施工材料的管理工作是其中一项重要的内容,但是对于材料的管理工作却相对比较复杂,现场材料管理混乱时常见问题,例如现场的材料储存和放置方式上比较随意,在运输以及材料管理中没有严格遵循相应的制度进行,一些废气的材料没有及时做到回收再次利用,这些情况都导致现场材料管理工作无法正确完成,现场的材料发生了很大的浪费以及污染问题,另外施工现场对于各种材料的消耗情况也无法得到确定,浪费问题导致现场的成本控制工作也受到严重影响,材料运输距离上没有采用就近原则或者是经济采购的方式,导致成本增加,现场所用的材料从数量上以及型号上没有经过严格的规划和计算,导致材料成本无法控制,另外材料管理人员因为自身利益,变卖材料导致成本控制工作无法完成,相关单位遭受巨大的经济损失。 3.3工程前期准备不足 我国的公路工程在近年来的建设进步非常大,但是从管理工作中却反映出了非常多的问题,从公路工程的承接上来看,在前期准备公路工程阶段,一些企业没有对项目所在地区的气候、地质环境进行充分的考察,导致一些项目在设计和准备过程中发生与现场偏差问题较大的情况出现,另外施工前期的准备工作中没有对工程进行整体上的设计,导致现场管理工作缺乏,这种情况下,企业就很容易出现亏损或者工程项目的质量难以得到保障,因此从项目开展的前期阶段就需加强对方面问题的关注,从而保证后期工作的顺利开展。 4加强公路工程的施工管理策略 4.1施工前充分准备 在对公路工程建设的过程中,要对施工质量进行严格的管理和控制,在公路施工管理工作中,首先就是对一个项目开展前的准备工作不断去爱你规划,在实际的施工过程中,全面的把握各个施工环节和关键点,保证施工过程的连续性和可协调性,从公路工程的前期准备工作来看,需要从下面几个方面加以关注:(1)一个完善的管理制度和考核机制对于企业工作的开展来说至关重要,因此对公路企业也是如此,要做好考核制度中的奖励和惩罚措施的完善,通过这些制度的建设,让工作人员在工作中能够得到一定约束和引导,培养其责任意识和工作积极性,按照规章制度严格完成自己的工作;(2)在公路工程正式施工前期阶段,对沿线作业需要开展调查工作,对一些施工中的不良问题加以关注,相关工作人员对施工中的各项图纸和计划加以完善和认真研究,按照设计中的方案和流程做好施工阶段的工作,施工前期的放线和放样工作需严谨,如果施工中遇到一些问题,要及时解决,并需经过承包方的批准,才能更改、调整或者补充施工设计方案。 4.2做好公路工程材料管理 对公路工程的施工质量要想进行管理和控制,要对施工材料进行严格的把握,为了能够对施工中的材料进行质量上的管控,就需要从材料的全过程管理上入手分析。材料采购工作开始阶段,要遵循规范化的标准和管理制度,对于混凝土、水泥或是沥青材料采购中,要首先制定严格的采购计划,然后通过采购招标的方式进行,保证施工材料质量得到更强保证,对采购成本也能够有效的降低。并且在运输施工材料的过程中也需要做好准备工作,保证材料能够顺利的进入到施工现场,按照就近运输的原则降低施工成本,运输过程中不可避免的存在一定损耗情况,因此对此要加强分析和记录,保证材料管理中的成本实现严格的核算。在验收材料工作中,遵循分批、按量的原则来进行,将施工材料根据一定的比例做好检测试验工作,避免不合格材料进入到现场,材料进入到现场施工中,做好材料防护工作,保证材料各项性能,材料放置方式要科学选择,保证施工材料的性能得到完整保存。 4.3做好施工过程管理 在施工过程中通过精细化的管理方式能够保证公路工程建设的质量和安全得到保证,在实际的施工过程中,要对管理工作人员加强要求,保证对现场进行及时的监督和巡视,及时将公路工程建设中的质量和安全问题全面的进行掌握,将施工过程中存在的各种安全隐患及时找出,并采取相应的措施解决,一旦发生施工中突发事故,严格按照制定的应急预案来执行,降低施工中安全问题的扩大化。对施工中的工作人员进行管理中,坚持以人为本的原则,让工作人员能够受到更多的关注,更为重要的是对现场工作人员的安全管理,避免人员在实际的技术操纵中存在违规或者是防护不当的问题,施工管理人员对现场人员的技术活动要不断鼓励和指导,定期的组织技术人员之间进行比拼或者是相应的技术培训工作,提升工作人员的综合素质。施工现场要高度关注项目统筹和预算工作工作,避免预算工作中的超标问题,对施工过程中的各项资金严格审查和监督,降低发生资金浪费的情况,从而实现优化资金利用率的目标,提高企业经济效益。 4.4建立起完备的施工管理体系 当前我国的公路工程建设和管理工作中存在着非常大问题,这种问题的存在与我国现存的管理制度不完善有直接的联系,通过完善的管理系统和规章制度,能够保证公路工程的高质量完成。建筑施工现场的管理体系完成,也需要从各个方面加强管理,在建设公路的过程中,对管理工作人员的地位要不断明确,这样能够让工作人员更快的参与到各个项目建设中,通过对公路建设工作的特点,将各个部门的人员调动起来,通过相互之间的协调配合工作,保证项目的更好完成,在工程造价控制工作中,对人员也要加强监督,通过采用各种科学技术方式实现现场的监督,保障企业利益的同时促使公路工程高质量的完成。 4.5整合信息资源,树立起安全意识 对公路建设中的各项信息需要加强管理和控制,从现场的施工管理秩序上要不断完善和强化,对施工现场所使用的各项机械设备进行管理和加强,通过完善的信息系统和平台建设,通过信息化的方式实现对建设中的各项信息的查询和调查,通过现代化的技术方式,将施工中存在的一些信息失真或者是不全面的问题加强完善,避免不正确的信息对整个施工管理造成严重的错误指导。此外,对工作人员的安全工作进行定期的安排和指导,通过完善的安全系统建设,将工作人员的安全意识得以强化和培养,避免信息不完善造成安全事故,从而确保工程能够按照预期顺利推进。总之,公路工程的建设对于我国经济的发展有至关重要的作用,文章中针对当前我国公路工程建设中的各项管理内容进行了介绍,并针对存在的问题提出了相应的解决措施,从各个方面都需不断研究和分析,从而为保障我国公路工程的建设质量提供一定的帮助。 参考文献: [1]吕赟.简析公路工程施工阶段的项目质量管理[J].建筑知识,2017(11):1. [2]迟春波.公路工程施工项目成本管理研究[D].哈尔滨工程大学,2008. 作者:閤海峰 单位:老河口市公路管理局
城市化进程的快速推移,城市人口的迅速增长,都显著增加了城市交通运输压力。现代有轨电车的迅速崛起,既营造了一道亮丽的城市风景线,又能够显著填补常规公交和城市地铁之间的空白,日渐成为国人们的瞩目的焦点。现代有轨电车的轨道多为无砟轨道,与之对应的路基设计也应该依据无砟轨道的路基进行设计。路基作为一种土工结构物,即要承受轨道的荷载,还需承受列车的荷载,同时还需经受住工程所在区域内各种自然因素的作用。这就要求现代有轨电车的路基能够具备足够的强度、稳定性和耐久性,并且能够符合规范中关于承载力的要求和路基工后沉降的要求。然而受到多种因素的影响,现代有轨电车路基还可能出现一些质量缺陷,以下针对其塌陷现象予以分析。 1工程概况 某现代有轨电车路基工程分为一期和二期工程。受到各种因素的限制,二期基坑工程未能如期施工。由于连日来雨量较大,连续暴雨导致一期工程中路基轨行区的一侧突然出现3m范围的坍塌现象,进而构成了一个地表直径为10m左右的漏斗形状的塌陷区域。同时电缆井的底部基础出现悬空现象,积水快速流入到洞穴之中,并从路基另一侧的地下车辆段基坑底部流出,引起了极大的社会反响。经过初步勘察,初步确定塌陷区域的土方大约为250m3。 2塌陷成因分析 针对上述塌陷事故,经过详细的勘察和分析后,得出如下结论:(1)之所以出现该塌陷现象,主要原因在于现代有轨电车车辆段二期基坑未能如期施工,使得路基一侧悬空面产生了9m的相对高差,致使高强度水位差产生。加之潜水的不断作用,渗水缓慢向地表发展,进而直接掏空了路基本体。此外由于该地区受到连续强降雨的影响,使得积水现象十分严重,最终引起地表塌陷事故;(2)在本工程中,主要选用的是二灰土等细粒土来充当路基过渡段的填料,没有选用级配碎石+3%+5%的水泥渗水土填料,于是路基土中充满积水,未能及时排出,使得水位差较高,加之压实作业不达标,增加了填料被掏空的风险;(3)电缆井中的外部电力线,没有采取套管,防水措施也不到位,当大量积水涌入电缆井之后,会直接对路基本体产生浸泡作用,也不利于路基稳定性的增强。 3现代有轨电车路基塌陷的整治措施 针对此类塌陷现象,综合比对多种方案后,决定采取2阶段加固措施。1阶段加固主要确保列车在减速状态下可以安全通过塌陷区域,及时恢复列车通行。2阶段加固为永久性加固。 3.1第1阶段加固 首先,第一要务是将路基中残留的积水迅速排出。通过临时排水沟的开挖以及邻近市政管网的疏通,实现了对路基面积水的快速排出;其次,将塌陷区域利用混凝土进行及时封堵,科学浇筑,确保混凝土能够完全充盈在洞穴内部;再次,注浆密实。将围护桩作为注浆范围的起点,然后顺着路线放线大约15m左右,纵向间距设置为1.5m,横向间距设置为2.0-3.4m,注浆深度直到基坑底板1.0m以上。同时选取42.5#的纯水泥浆,水灰比为1.5:1-1:1,首先用稀浆进行注浆操作,然后再选用浓浆来洗孔。此外选取小型封闭压力泵进行压力注浆,其压力需小于等于1.0MPa,且应从小到大缓慢增加压力。碎石作为填料,套管最终实现封堵作业。最后,做好监测工作,整个注浆过程需全程监控,避免地表隆起,出现问题及时处置。通车后也需继续监测直到稳定为止。 3.2第2阶段加固 (1)排水措施。避免积水大量涌入路基内部,可以在道路南侧和基坑顶部布置排水沟,并将其和市政管道衔接起来,防止基坑内长期存有积水,进而危及到路基安全。由于轨行区周边的绿化区域低于附近道路,一旦连续降雨,就会出现严重的积水现象。应适当对此区域进行加高,不超过轨面标高即可,同时设置一层防水土工布在绿化带底部。(2)截水帷幕。对于路基容易积水的路段,合理运用隔水和防水措施,避免产生较高的地下水位差,有效防范地表塌陷。根据该工程场地的实际状况,经过综合比选,由于三轴搅拌桩的设备较大,占地面积也比较大,不利于列车的正常通信,且需要较大荷载的用电需求,因此最终决定选用三重高压旋喷桩来进行加固作业。在线路南侧进行施工,旋喷桩的直径确定为0.8m,桩的搭接长度为0.3m,沿着线路的长度为15m,桩长为25m,桩顶的标高为地面以下0.5m,选用P32.5硅酸盐水泥,水灰比为1.0。施工过程中需要随时做好监测工作,确保施工的顺利开展以及列车的安全通行。(3)边坡防护。对于线路北侧,利用1:2.5的放坡在土堆较高的路段,并衔接于二期基坑护坡,底部直到冠梁顶部。然后将C20细石混凝土喷射在表面上,且喷射厚度需超过10cm。最后选用锥形坡于电缆井外侧来进行防护。 4路基沉降观测 为确定加固效果,设置5个观测点(D1,D2,D3,D4,D5)分别对轨面进行不定期沉降观测,观测点间距设置为4m,施工过程中每个监测点每天监测3次,施工完毕后每3天监测1次,连续监测1个月。可知:(1)上述5个观测点中,D1出现了单次竖向位移超过1mm,其他观测点路基沉降均符合规范要求,说明加固措施是有效的。对于D1观测点来说,其结果异常的主要原因在于路基土质填料和车辆段混凝土刚度过渡衔接有关,因此可采取级配碎石3%-5%的水泥倒梯形来予以过渡,降低轨道的疲劳破坏;(2)施工过程中,不时出现观测点隆起现象,原因源自于过大的注浆压力,因此后续调整了注浆压力后,该现象得到有效缓解;(3)收集整理监测数据,表明路基沉降单次值未超过1mm,累计差值沉降未超过1cm。沉陷变形得到收敛,没有继续发展的趋势,显示路基趋于稳定,能够满足列车的通行需求。 5治理效果分析 经过上述治理措施后,也就是分阶段进行加固处理,并运用压力注浆和截水帷幕等措施后,路基稳定性显著增强,能够满足列车的通行需求,确保了列车的安全运行。总之,现代有轨电车获得了沿线居民的一致好评,其在缓解交通拥堵方面意义深远。为确保现代有轨电车的安全可靠运行,需保证其路基的稳定性、强度和耐久性。文章结合工程实例,针对现代有轨电车地基塌陷现象进行分析,提出了分阶段、压力注浆和截水帷幕治理方案,取得了较好的处置效果,可在同类工程中推广应用。 参考文献: [1]罗信伟,冯青松,柳宪东,李平,孙魁.现代有轨电车轨道路基联合优化分析[J].铁道标准设计,2017,61(09):50-54. [2]邵康,苏谦,黄俊杰,何雨.现代有轨电车路基沉降与动应力测试研究[J].铁道标准设计,2017,61(08):47-50. [3]黄巍.上海松江现代有轨电车示范线路基加固处理方案探讨[J].地下工程与隧道,2016(04):45-49+68. [4]徐文龙.现代有轨电车路基优化设计分析[J].铁道标准设计,2016,60(07):34-37. [5]徐文龙.现代有轨电车路基设计的几点思考和建议[J].都市快轨交通,2016,29(01):51-54. [6]赵晓华,李超群,杨珂,秦洪雨.现代有轨电车无砟轨道的路基设计探讨[J].都市快轨交通,2013,26(06):194-196. 作者:吴俊 单位:南京市科技创新投资有限责任公司
社会经济论文:高速公路社会经济论文 1高速公路建设推动了区域经济发展 1.1高速公路建设带来了道口经济 高速公路的建设对国民经济的发展具有非常重要的影响,尤其是在加速物资生产的流通以及有效地促进其他运输方式的联运方面具有非常重大的经济价值。高速公路的建设促进了道口经济的发展。高速公路建设为道口经济提供了商业机会与专业人员及设备。道口经济的主要表现为依托高速公路、水路运输、铁路运输等交叉路口的优越交通条件和地理条件。随着交通工具的日趋先进,道口地区便日渐成为生活资料、生产资料的快速聚集地,较为典型的就是专业市场和物流企业入驻道口地区,从而引发人们的投资热情,提供更多的商机。这就是“物流+道口”的道口经济。高速公路道口经济逐渐得到发展,为城市创造了良好的发展空间。道口经济发展区其实对城市整体经济造成很大的影响,高速公路道口快速发展能够向全国各地引进高素质人才、资金投入以及先进的技术等发展经济的重要条件,并且将其进行整合,促使城市的产业链得到扩展。随着经济全球化趋势的不断加强,在严峻的市场经济背景下,城市经济需要进行产业转型迎合市场经济的发展,当然原先的城市地区规划制约着城市人口以及城市空地的使用,道口经济的发展在一定程度上促使城市产业升级,从而为城市创造良好的发展空间,同时影响道口附近地区经济的发展。道口经济作为区域经济新中心,加大了区域经济在社会经济的影响力。道口地区原本荒凉,但随着高速公路的建成使用,道口地区在高速公路所带来的商业机遇的作用下,从原来的荒凉的区域迅速成为了商业口岸,从小城镇发展成了具有经济活力的城市。 1.2高速公路建设推动了现代物流的发展 一般来看,道口经济可以严格按照国际物流、区域物流、城市物流三个层次上的物流功能要求,有效地发挥好本地区各方面的优势,同时利用道口地区的特点,切实以物流园建设为载体,从而有效地加快产业转型升级。城市附近的道口地区,比方说高速公路的出口以及海港的出入口,可以依据物流园区的明确分工和其自身的发展状况等,充分建设和第二产业发展成熟的城市,从而更好地进行配送和储存,提升城市中心区域的影响力。高速公路的建设与使用减少了地区与地区之间的运营时间,有效地减少了沿线地区企业物流成本,提高了经济运营的效率,加强了经济的全面流通。高速公路的建设加速了各种运输方式的衔接,优化了运输通道资源利用;促进了现代综合运输枢纽的形成;加快了推进多式联运,促进了交通一体化发展运输信息的资源共享。高速公路在增长运输半径、降低运输成本的同时促进了运输结果的优化,从而推动现代物流的发展。而现代物流的迅速使得其他企业的所需要的原材料与商业信息能够更加及时到位,从而快速推动经济发展。 2高速公路建设缩小了城乡差距 高速公路建设推动了农业的稳定发展。高速公路的建设大大减少了农业产品向城市流动的运输时间,保证了农用物资和农村医药物资能够准时进入农村,促进了农业信息的流通,促进城镇农业结构的调整与优化,有利地促进了城镇农业现代化和城镇农业产品商业化经营。同时,高速公路沿线集中了区域主要的产业布局,使高速公路成为区域经济主要的产业布局,高速公路的建设强化了城市与乡镇的联系,推动了城镇乡村旅游业的发展,使农村的农产品能够更好地销售出去,而城市的先进文化也可以进入农村,进而更好地推动农村经济的发展。高速公路的建成使用使得一些偏远地区的农业与矿产资源能够得到全面有效的开发利用,同时为沿线城市的人才与技术学习交流提供了便利条件,使高速公路的沿线地区整体科技水平得到全面的提高。同时拓展了人们的空间,使人们的人生观和世界观更加正确,拓展人们的视野,激发人们的开拓精神,最终达到城乡一体化的目标。 3高速公路的建设增加了就业机会 在当前的高速公路建设过程中,可以有效地增加就业机会。高速公路建设使公路沿岸的商业机遇增加,缩小了城镇差距,提供了大量的就业机会,使得原来原本荒凉、交通不便且劳动力大量剩余的地区有一个可靠的就业机会,让原本是“靠天吃饭”的农民有了生活的保障。这些就业职位也使得该地区的青壮年有了能追求梦想的平台,从根本上减少了犯罪率,促进了社会的和谐稳定发展。 4结语 高速公路建设对我国经济的贡献巨大,在其建设前后提供了劳动职位;投入使用后,能带动周边地区经济发展,实现合理安排和优化资源利用,加快高速公路沿线地区的经济契合度,间接地提高生产力,改善沿线人民的精神世界和物质资源。高速公路的建设对社会经济做出了巨大的贡献,不仅推动了经济的发展,更缩小了城镇差距,推动了社会的进步。高速公路的建设使得运输所需要的费用得以减少,道路交通阻塞的情况得以减少,改善了人们出行的条件,加快了沿线经济发展,使高速公路沿线地区的商机明显增多。我国西部大开发的决策以修建高速公路建设为首要,这将会为中西部经济带来巨大利益,同时也可以将中西部的资源更快地运往东部,而东部的高新技术与人才来到中西部,这些技术与人才将为国家的可持续发展做出贡献。 作者:章志强 单位:浙江沪杭甬高速公路绍兴管理处 社会经济论文:社会经济背景下高速公路经济论文 1高速公路经济网典型特征 1.1长期性高速公路网建设和现代化通信系统的结合 使得时空概念大幅度缩短,高速公路逐渐成为区域经济发展的重要影响因素。高速公路经济带不同于传统经济学上由点到片,由片到面的发展规律,而是由点到线,由线到网。高速公路的存在导致生产要素有着更大的选择空间和可选择余地,要素在几条高速公路形成经济带,逐渐交错发展,形成网络状空间结构。高速公路经济网的形成是一个复杂缓慢的过程,并非一日之功。 1.2和工业化进程息息相关 高速公路经济网的形成是工业社会结构演进的必然结果。后工业社会,产业结构调整使得运输产品逐渐转向轻薄短小,工业农业都向着集约和高效的方向发展,劳动密集型产业逐渐衰落,知识密集型和高附加值产业逐渐崛起,这种工业化进程改变了产业和运输体系的互动方式,是高速公路经济网发展的主要推动力。 1.3高速公路经济带能够实现区域内部资源的高度整合 高速公路实现了“门对门”的运输,有效减少了换装环节,根据各国实践情况,高速公路在交通运输量中占有优势,尤其是在300km-600km中距离运输中。高速公路的这种特性使得内部资源的整合阻力更小,有益于形成区域内部产业之间的协作和资源优化配置,提高区域经济发展的契合度。 2高速公路经济网对社会的影响 2.1高速公路经济网对社会经济的影响 高速公路具有运送便利以及运输快捷的特点,因此,其在地区进行建设,可以有效的加快各地区经济的循环,使得该地区的相关经济产业和经济部门得到极大的发展。而且高速公路的使用性能随着社会的发展还在不断的改善之中,在改善的过程中,高速公路的交通运输质量也得到了提升,同时高速公路运输的成本也相应的下降,这样就使得区域内的货物运送量得到增加,从而使得该地区的经济贸易值不断的提升,从而极大的推动了地区经济的发展,而地区经济的发展,也带动了社会经济的发展。就我国的高速公路建设项目来说,高速公路在建设的过程中,能够充分的利用沿线的自然资源和地域资源,加大了旅游资源的开发力度,从而使得高速公路沿线的产业经济效益得到了明显的提升,这对社会经济的发展也起到了积极的促进作用。 2.2高速公路经济网对环境的影响 相较于其他的道路工程来说,高速公路能够有效的实现对资源和能源的节约,其属于节能环保型的交通运输管道,高速公路处于全封闭的状态,路面较宽,能够容纳多部车辆的运行,使得交通状况比较理想,车辆可以顺利的进行通行,而且高速公路上具有明确的车速标识,这一系列的要求,有效的降低了车辆在百公里内部的耗油量,从而实现了能源和资源的有效节约。而且高速公路路面相对平稳,可以有效保障汽车的平稳运行,这样可以使得车辆发动机的尾气排放量相应的减少,从而减少环境的污染。另外,高速公路的建设能够充分的对土地资源进行利用,使得土地资源的利用率得以有效的提升,从而保证了土地利用可以实现集约化,这样可以使得道路运输的压力得到有效的缓解,可以说,高速公路经济网的建设对高速公路周围的环境具有明显的良好影响。 2.3高速公路经济网对社会发展的影响 就我国目前的高速公路建设情况来说,我国已经充分的认识到高速公路建设的重要性,并且开始不断的对高速公路路网建设进行优化,从而使得高速公路的运输情况以及高速公路的使用性能得到极大的提升,从而也在一定程度上使得高速公路的运输方式得以转变,实现了各个运输方式的有效结合,通过高速公路路网等级的提升,使得高速公路中各运输方式的优越性最大限度的表现出来,从而使得交通网络的布局更加的协调。而高速公路在建成之后,也能够有效的改善公路沿线区域的生活水平和企业生产水平,从而使得区域经济出现新的增长点。同时高速公路的建设使得区域之间的联系性有效的加强,各区域能够全面的吸引外资的投入,区域间形成了有效的合作和交流,从而对社会发展形成良好的影响。 2.4高速公路经济网对开发的影响 开发影响是高速公路经济网对资源开发产生的社会和经济影响,有土地增值、自然资源开发、旅游资源开发、自然景观、历史遗迹的破坏等。 2.5波及影响 高速公路经济网导致的交通条件的变化,对地区区位优势、竞争优势的增加和产生的社会经济影响。高速公路经济网会显著改善区域内交通条件,减少了运输成本和时间,提高了区域的可达性,经济优势提高,产生波及效应。 2.6高速公路对传递的影响 一些和高速公路经济网并不直接相关,但是在交通形式改变影响下产生的新需求,而和高速公路经济网之间没有很强的直接联系,主要集中在第三产业,包括商业、服务业等呈现典型的传递效应。 3结束语 综上所述,高速公路经济网的出现和建设对于经济、社会以及环境的发展都有着一定的影响,高速公路经济网的建设能够有效加强区域之间的合作和交流,使得区域之间的经济能够形成互通,从而更好的推动区域经济的发展。但是应该注意到高速公路经济网的逐渐形成在一定程度上起到了改善环境的作用,但是经济发展本身对区域环境产生的不良影响也应该得到重视。 作者:张熙娜单位:辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 社会经济论文:民商法变化下的社会经济论文 一、社会经济发展使得民商法一些内涵出现变化 就目前来说,安全和效益是民商法的基础价值,而过去民商法中,安全一直处于派生地位,如过去民商法对安全的定义仅仅是简单的信息、信用及交付方式等方面,而就目前来说信息安全对交易安全影响变得更小,并且过去交货方式也发现了一些根本性的变化。当前经济的高速发展及信息科技发展,使得民商法主体有了更加广阔的空间,互联网的发展使得各个行事主体能够以自己的意志并通过网络工具和不同地域的任何人进行信息传递,进而完成民商活动。并且市场的高度开放性,使得人们获取的信息的方式更多,并且人们可更加方便的进行信息,这无疑使得民商主体自由度得到了全新的提高。对于民商法价值体系来说,自由仍然是其根基,但是平等、安全等内涵均因为信息时代的特殊性而发生了一些改变。 二、当今社会经济发展背景下的民商法其原则方面出现的一些变化 (一)中立平等原则变化当今的民商法的中立平等其是指民商法对交易中的各个主体中要求的相关条件、技术及交易平台等方面应该保持中立平等,不能存在维护或偏爱,而是当今经济高速发展而形成一种全球性的特点。就电子商务来说,平等中立必须要做到如下几点: (1)技术平等,其对各类加密方法及密钥都应该建立在平等的基础上,不能出现一些歧视。 (2)媒介的平等,对于这一点来说,主要体现在无线、有限通讯及广播通讯等方面的一视同仁。 (3)具体实施平等,其不但应该对国内当事人保护,而且要对国内外消费者等均予以保护。 (二)安全原则变化在当前的经济发展背景下,安全原则有了更加深刻的内涵,其主要指所有民商事活动均要以安全作为前提和基础,并且对应的立法也必须体现安全这一基础。就电子商务来看,安全原则不但是其制定的一个本质原则,而且是其实施最重要目的。对于当前经济背景来看,民商事活动集中体现了快捷和高效特点,但是对于这种快捷和高效必须要以安全为基础,特别是信息网络的虚拟性这对安全就有了更高的要求,并且这一安全内涵与过去的安全有了一些变化, (三)效益原则变化对于法律来说,效益与公平的关系一直是一个难题,对于法律来说其为公正诞生,但是其又是一种基于经济基础的上层建筑,因此在进行立法过程中,必须要对这两个基本原则的内涵做充分理解,对于如今的经济高速发展大背景下,民商法的效益原则具体表现要求立法及相关活动均应该在经济效益提高,推进效益目标发展,实现在当前信息时代下的民商法价值展现和效益提高。 三、当今经济发展背景下的民商法制度及范畴的一些发展变化 (一)民商法应用范围得到了很大拓展对于民商法律体系来说,其构建时在一定是其内的完善,因此必然存在时间上的局限性,因此随着社会的发展,过去的民商事体系范围必然要求不断拓展。而这样的拓展发展主要表现为如下几点: (1)信息库专用。信息时代的民商事发展中信息作为所有民商事发展中的一个关键因素,信息的挖掘是所有民商事活动的重要方向,并且信息利用直接影响着民商事活动是否成功,所以必须要对信息库开发有贡献的人给予一定的民商事权利,以保护其劳动成果。但是当前在信息库专用这一方面仍然存在一定的不足。 (2)域名专用。对于域名来说,当前的民商法仍然没有一个清晰的定义,是作为一个虚拟地址,可以通过它利用计算机进行信息联络,并且还能够使其他计算机访问自己的信息。而随着网络进一步发展,各个行业对域名的应用不断加深,其已经成为了一个商业符号,并几乎与过去企业商标及知识产权等有了一直的作用,因此,当今的域名已经成为了一个集使用功能和商业价值的商业竞争筹码,因此民商法应该要对该方面加强重视,并对其进行合理的整合。 (二)民商法调整对象得到了拓展互联网一个本质特性就是开放性,这使得信息发放及收集更加丰富,并且其开放的特性为信息交流创建了一个足够广泛的空间,由于信息有着较好经济利益、财产利益及一些隐私方面的人格性利益,因此此时的信息已经成为了一个相对较为现实的主体。因此民商法应该加强对其的重视。另外,无可置疑,信息的更加广泛交流,必然增加更多的信息交流对象,并且这些信息交流对象和过去民商法调整的对象有着一些区别,因此民商法的发展必须要充分重视这些新增对象的权利及责任强调。 (三)民商法不断发展可能实现一定的全球统一过去各个国家及单个经济市场相对较为独立,但是随着经济全球化的发展,网络使得各个国家民商活动有机联系,并且随着全球经济一体化发展及网络融合等趋势,这使得全球网络民商事活动的普遍性及共同性不断被挖掘,并不断得到总结,必然会使得全球范围内价值观、法律观念及一些标准不断趋于统一,最终导致民商法趋于统一。但是值得注意的是,由于各个国家社会习惯、风俗等的不同,虽然民商法的发展有趋于统一的趋向,但是各国的民商法绝不是任意而为的结果,因此在这统一的过程中,一定要重视方式方法,以实现一定的大同小 总而言之,经济的高速腾飞及信息化的不断发展,作为与人们日常生活息息相关的民商法,其地位日益突出,并且基于发展需求我国立法部门进行很多民商法立法完善工作,但是应对时代的不断变化,民商法具体应该从哪方面重构完善,依然要求相关学者加强研究,以真正解决一些民商法相关问题。 作者:于婷婷单位:长春理工大学法学院民商法专业 社会经济论文:交通运输社会经济论文 1交通运输发展是社会经济发展的保障 交通运输业,是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中,能够为经济活动提供空间联系的环境,是经济空间形态形成和演变的主要条件,如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证,促进了经济的集中,也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地,如港口,铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚,能增加就业岗位,进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长,对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如,我国交通运输增加值由1997年4148.57亿元直线增加到2013年27282.93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。 2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析 2.1运输弹性系数国民经济发展,运输需求量增大,运输量也会随之增加,它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系,反映出社会经济发展对运输的需求,以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为,,则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值),以我国1979-2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E>1,说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度,运输对于社会经济发展较为敏感,国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0<E<1范围,说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势,但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高,特别是货运弹性系数>1,原因是2008年受世界经济危机影响,运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和,运输发展开始趋于平稳,最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长,表明我国运输业发展遇到瓶颈,需要制定科学产业发展政策。 2.2运输强度运输强度指在一定时期内完成的客、货运周转量与同一时期国民生产总值的比值。采集1978年-2013年我国国民生产总值和客货运周转量相关数据计算客货运强度,结果如下:客运强度为0.4782、0.5019、0.3007、0.1217、0.1023、0.0951、0.0810、0.0730、0.0661和0.0487;货运强度为2.7236、2.5584、1.4001、0.3990、0.4371、0.3807、0.3589、0.3400和0.2970。(1)1978-1980年运输强度明显较大,说明这一时期运输发展速度高于社会经济发展速度,原因是改革开放初期我国工作中心在经济建设上,客货运周转量较大,运输发展速度快于社会经济发展速,是工业化带来的结果。(2)1980-2001年运输强度呈下降趋势,说明运输发展速度相对滞后于社会经济发展速度。随着运输工具不断改进,运输技术不断更新,运价不断降低,运输业对国民经济的贡献率也不断降低。(3)从2001年到现在,运输强度呈现慢慢下滑趋势最终处于基本平稳态势,货运强度基本保持在0.5以下,客运强度基本保持在0.1左右。说明我国社会经济发展和交通运输发展都处于一个稳步发展状态,只是运输发展速度落后于社会经济发展速度。 作者:宋薇单位:长安大学经济与管理学院 白马藏族社会经济论文 有研究者将白马藏族的社会经济发展大致分为三个阶段,解放前(确切说是民国之前)的白马藏族地区处于传统的农牧经济时代;此后到80年代初期的集体经济时期,生产关系发生了巨大变革,但生产方式和经济模式并未发生根本性变革;90年代以来随着西部大开发和商业、旅游业的兴起,白马藏族的经济结构发生了巨大变化,传统的农牧经济虽然仍在延续,但商业、旅游业得到较大发展[5]。而百褶衣形式的演变,也基本应和着白马藏族社会经济的这三个发展阶段。解放前,白马藏族社会基本维系着具有原始氏族公社特征的社会形态,社会经济发展缓慢,《魏略•西戎传》记载的氐人“俗能织布,善种田,畜养琢、牛、马、驴、骡”以及清代《龙安府志》记载“氐人刀耕火种,畜养牛羊,衣麻布、羊毛毡、衫”的生产生活习俗与解放前白马藏人的生产生活状况几乎没有太大差异。这一阶段,白马藏族的经济以农耕为主,兼事牧猎,是一种自给自足的复合型原始经济模式。除极少数富裕人家外,绝大多数白马藏人民族服饰的面料基本为土产麻布和羊毛布,也即所谓的“褐”。现代白马藏族妇女平时也穿右开襟棉布长衫,但从白马藏族村寨中保留的传统服饰遗物的类型、数量来考察,长衫可能出现较晚,应与临近民族服饰文化的影响有关,笔者考察中,在传统服饰遗物中并未发现一件妇女的右开襟长衫,可见百褶衣就是此阶段白马藏族妇女最主要的服饰类型。笔者在系列论文以及《陇南白马人民俗文化研究•服饰卷》中,将此阶段的百褶衣暂且称为第一阶段百褶衣。第一阶段百褶衣是现存白马藏族服饰的最古老形态(图2),在各个白马村寨都有不同程度的遗存,出产年代一般在清代晚期到解放初期之间,这时期的百褶衣一般用羊毛布(褐子)或麻布制作,袖口宽大(宽约30厘米),显得厚重保暖。 以羊毛布制作的百褶衣较为精致,不仅布料要进行精细的染色加工,而且装饰手法也较为细腻。主体部分色彩以青蓝色系和红褐色系的搭配为主体色,两种色系的不同色块之间形成平面构成的形式感,整体而富有变化。装饰图案的工艺也很有特色,是白马藏族最古老、最独特的一种贴绣工艺,即用白色或其它浅色的布条拼出图案,白色布条不仅形成了单纯古朴而富有深意的图案,也巧妙地调和了两种基本色块的关系。这种百褶衣的装饰图案主要以“米”字形、“车轮”形和圆形团花图案为主,前一种主要位于衣领、袖子或背部,后两种则位于后背左右的肩胛部位。据白马藏人讲,“米”字形图案象征太阳,是描绘太阳的光芒四射,“车轮”形不仅描绘了太阳的光芒,而且描绘了太阳的形体。圆形团花图案则代表月亮,是用美丽的团花图案象征月亮的柔美。“米”字纹中又穿插小圆点,据白马藏人说是代表星星。图案的制作工艺古朴,用单纯的语言描绘天体图像符号,如史前岩画一样,虽然造型稚朴,但具有深厚的文化寓意和浓郁的精神意味,日月星辰星罗棋布,一件百褶衣仿佛就是一幅灿烂生动的天象图。裙褶的装饰也简洁而富有特色,用两种基本色彩的布条穿插拼成,裙褶处又贴白布线条,不仅调和了色块,也突出了裙褶的结构,加强了韵律感、节奏感和立体感。为了保持裙褶的结构和立体感,这种传统型百褶衣在存放时也要将裙褶仔细折叠,并用针线缝合、绑扎固定,以免变形而失去美感。此阶段百褶衣的裙褶数量也是约定俗成的,一般为24折,白马藏人认为代表了一年的24节气。除此以外,在肩部左右还贴其它颜色的布条,一般左右各六条,共12条,白马藏人认为代表一年12个月。以麻布制作的百褶衣工艺相对简易,一般不进行染色处理,突出灰白的麻布本色,装饰图案简洁,虽然装饰部位与羊毛布百褶衣基本相同,但图案形式十分简单,较常见的是背部装饰四个用交叉线连接起来的三角形,白马藏人认为这种三角形也代表星星。多数麻布百褶衣则素面无装饰,由此可知麻布百褶衣应为白马妇女日常劳动服饰。第一阶段百褶衣不仅制作材料具有原生态特征,而且装饰工艺古朴简洁,图案纯真自然而富有文化深意。羊毛布和麻布分别是游牧经济和农耕经济的产物,也间接反映出白马藏族社会经济的基本特征。白马藏人崇拜自然神,以天、地、日、月、山、水、树木、火等为崇拜对象,体现了原始崇拜的性质和基本特征,因为这些自然现象与他们这种相对原始的复合型的生产生活方式息息相关,白马藏人认为他们耕作、畜牧、狩猎以及其它日常生活都离不开这些自然神灵的护佑。他们将天体图像装饰在百褶衣上,传达出鲜明的农牧文化含义,因为日月天象、时令节气对白马藏人从事农业生产以及牧猎活动都具有重要意义。此阶段百褶衣朴素自然的材质,古朴简洁的工艺,天真烂漫的装饰,是白马藏族传统农牧经济时代的图像形式和文化符号。 解放后至80年代初期,随着中国社会政治、经济以及文化生态的巨变,白马藏族也进入社会主义集体经济时代,虽然生产力发展水平依然以农牧经济为主,并保持传统模式,但生产关系发生了巨大变化,白马村寨也进入了合作社、农业社,村寨变为生产队,共同从事农牧业生产,个体的经商、狩猎活动受到限制,土地、生产资料归集体所有。经济基础和意识形态领域的巨变,使白马藏族的传统文化也受到较大的冲击,他们的一些传统民俗活动作为封建迷信被禁止和废除。民族服饰方面,随着解放后人民生活水平的提高和文化生态的变迁,种麻、纺线、织布、绣花这种传统的服饰文化已不适应时展的趋势,因此穿羊毛布、麻布衣服的白马藏人逐渐减少,许多人改穿汉装。特别需要注意的是,此阶段白马藏人也开始用现代棉布料制作民族服装,从而形成了鲜明的时代特征。此阶段用棉布制作的百褶衣为第二阶段百褶衣(图3),在基本结构方面虽然仍保留了传统样式,但也发生了许多新的变化。面料方面逐渐用棉布代替了羊毛布和麻布;色彩方面,服装主体色多以黑色和深蓝色为主;结构方面也有一定的变化,袖口变窄(约20厘米),腰围变细,裙褶打破了传统百褶衣24折的严格形式,显得随意自由,立体感已不突出;图案变化最大,此阶段百褶衣已没有了传统绣花图案,多数百褶衣减少甚至去掉了太阳花、月亮花,多以红、黄、蓝、绿等各种色彩艳丽的棉布小块进行拼贴而成,基本延续了传统百褶衣图案的装饰部位和结构特征,但拼贴图案的内容趋于简化,突出了抽象的几何形体组合,具有现代平面构成的特色。 同时也巧妙运用花棉布本身的花型和肌理,代替了人工刺绣,尤其百褶衣后面的裙褶,以正方形套三角形为基本格式,进行各种色彩布块的拼贴组合,形成一种自然朴素、轻快活泼的装饰效果,体现出鲜明的时代特色。此阶段的百褶衣还有一种形式是将过去的麻布、羊毛布百褶衣进行翻新处理,即在原来的麻布、羊毛布底子上,用各色现代新棉布块重新拼贴图案,为传统百褶衣打上鲜明的时代烙印,并体现出过渡性特征。在社会主义建设的运动和浪潮中,白马藏人也顺应历史潮流,他们没有充足的时间和条件从事精雕细琢的传统女红活动,所以使百褶衣的制作也具有了鲜明的时代特征,这种彩色棉布块拼贴的图案,既是生产生活的实际需要,一方面要讲求节约,对边角料进行巧妙利用,另一方面也要节省时间,以提高服装制作速度,从而更有利于集体生产和建设事业。第二阶段百褶衣的造型结构和装饰虽然具有鲜明的时代特色,装饰图案虽然简化了,但依然保持了纯手工制作的工艺特征,所以仍然体现出朴素自然、轻松活泼的审美特色。这也正体现了这一阶段白马村寨的生产关系虽发生了根本变化,但依然以传统农牧经济为主的社会经济形态,是白马藏族传统农牧文化与社会主义新文化融合的结果。 改革开放以后,随着家庭联产承包责任制在白马村寨的推行,白马藏族社会的生产关系又发生了巨大变化,由社会主义集体经济向社会主义初级阶段私有化经济模式转变,由于受白马村寨自然环境等因素的影响,其生产力发展水平总体上延续了传统农耕经济特征,但随着国家政策、交通、通讯、白马藏人观念等一系列变化因素的影响,白马藏族农、牧、猎结合的社会经济受到较大冲击,经济类型和性质发生了较大变化,白马藏人的生活方式、民俗文化也随之发生了显著变化。国家政策层面,由于实行封山育林、退耕还林以及野生动物保护等政策,白马藏人过去的牧猎经济受到极大限制,所以他们过去进山放牧、打猎所穿戴的番鞋、配饰的牛皮火药袋以及猎枪等服饰及生活用品,都已成为历史文物,牧猎文化符号已淡出了白马文化范围。尤其90年代以来,随着国民经济、商业、旅游业、交通、通讯技术的快速发展,白马村寨与外界的交流开始变得频繁而广泛,白马藏人的观念也开始发生巨大变化,尤其年轻一代的白马藏人,更多地接受了现代汉文化。除了传统农耕经济以外,商业、旅游业在白马村寨得到较大发展,外出务工、求学的白马藏人和来白马村寨考察旅游的社会各界人士将更多的现代文化传播到白马村寨。另一方面,为了突出民族文化特色以促进白马村寨旅游业经济的发展,结合地方政府打造民族文化品牌、加强民族文化产业开发的政策扶持,白马藏人又重新开始重视本民族的传统文化(当然在此过程中,也不乏一些特意的臆造和包装行为),过去相对自闭的民族文化逐渐变得开放。第三阶段的百褶衣就是在这种经济文化背景下产生的。第三阶段的百褶衣(图4),在白马藏族社会多元经济以及现代文化的影响下,呈现出多样化发展的势头。在面料方面已大大突破了传统百褶衣的范围,开始利用现代丝绸、麻纱、毛料、呢子等面料进行制作,材质由原来的粗犷、朴素、单纯变得细致、华丽、丰富,款式方面也变得自由多变。 一种新型的百褶衣在白马村寨普遍流行(图4,左),这种百褶衣有意识地注重形式感与时代感,衣领由传统的圆领变为翻折领,袖口更加窄小,下摆加长且不再套衣襟而成为整体,多数百褶衣的裙褶则舍弃了传统的24折形式,采用更为细密的现代“百褶裙”形式,现代面料裙褶的垂感强,具有强烈的时代气息。腰部变得更窄,有利于突出女性的形体节奏。色彩搭配更为自由,上衣底色以红色、蓝色、紫色较为常见,裙褶多为黑色,装饰图案的色彩则更为华丽多变。图案的装饰部位依然延续了传统形式,但内容却有较大的变化,突破了传统的格式规范,衣领、背部图案不仅有传统的“米”字格式,也出现了圆形、三角形、正方形等拼贴或刺绣图案,形式更加活泼。为了传承和突出本民族的传统文化,此阶段还流行另一种以传统样式制作的百褶衣(图4,右),主体面料多为红色毛料或呢子,后摆为传统样式裙褶,前摆仍为衣襟,并基本按传统样式搭配了绣花图案,但装饰图案的线材是购买的成品,腰间系用各色棉线编织的有抽象图案的新式花腰带,体现出华丽、喜庆、活泼的现代特色。现代商业文化对百褶衣的制作也产生了巨大影响,过去那种纯手工的制作程序已不能满足时展的需求,为了加快生产速度,提高经济效率,百褶衣制作已由原来以家庭为单位的白马妇女的个体行为向产业化方向转变,采用现代化的缝纫机等设备进行大批量生产。装饰材料的来源也发生了变化,一部分传统绣花图案由村寨中的中老年妇女以构件的形式专门绣制,成批转卖给个体户,一部分花边图案则从成都、绵阳等大城市购买,初步具备了流水线型的生产模式,加快了制作速度,也使百褶衣体现出更加鲜明的现代气息。 按照经济文化理论,各民族的经济发展方向和所处的自然地理环境在很大程度上决定各民族物质文化的特点,其中就包括服饰,反过来讲,服饰反映了一个民族的生活环境、经济从业和生活方式。白马藏族服饰文化的形成,既有其历史上逐渐形成并不断发展的民族传统文化的影响,更与其独特的居住环境所决定的经济类型及特征有内在联系,他们在长期的民族压迫和辗转迁徙中,最终在川甘交接的山区居住,这一地区沟壑纵横、森林茂密、气候湿润,既具备了较为优越的农耕基础,也有较为良好的牧猎经济条件,这里独特的自然环境形成了他们的生产生活方式,也逐渐塑造了他们的服饰文化。而白马藏族的服饰文化也正反映了他们农、牧、猎结合的复合型经济类型特征,既有以皮革、羽毛为基本材料的游牧民族服饰文化的历史传承性,又有以桑麻为主体材料的农耕民族服饰文化的特征。传统百褶衣在面料方面以游牧民族的羊毛布和农耕民族的麻布、土棉布为主,在结构方面融合了南方农耕民族裙子和北方游牧民族长袍的特点,在装饰方面将少数民族的宗教文化与农耕文化有机融合,从而形成了这种独具特色的民族服饰。并且随着白马村寨经济文化的发展,其造型、色彩、结构、装饰又在传承传统样式的基础上,不断发生着变化,彰显着每一个阶段的时代色彩。透过白马藏族百褶衣的形式演变,我们也能更深入地认识和了解白马藏族社会经济发展的历史脉络。 作者:余永红单位:陇南师范高等专科学校美术系 社会经济论文:丝绸之路支持能力社会经济论文 1研究方法 1.1熵值法和耦合协调模型耦合是复杂系统通过各子系统或要素相互作用与影响,促进系统由无序走向有序的过程,并且决定着系统相变的特征与规律[2]。耦合度反映区域各子系统或要素协调程度,它刻画了某一时点区域系统之间、系统各要素之间交互胁迫、交互依存关系的演进趋势[9]。随着社会经济的不断发展,人类对自然资源和生态环境的利用和改造也更加积极和迫切;而由于生态系统支持能力的有限,反过来制约社会经济超速发展。生态经济协调论指出,一定区域发展的实质就是区域生态支持系统与区域社会经济系统相互胁迫、相互作用、由低级协调共生向高级协调演进的过程。耦合协调模型指标权重的计算方法主要有熵值法、层次分析法和主成分分析法等,而熵值法能够深刻地反映出指标信息熵值的效用价值,其给出的指标权重值比层次分析法和专家经验评估法更具可信度,适合对多元指标进行综合评价[10]。因此,选用熵值法确定丝绸之路东段生态支持能力与社会经济耦合协调模型的各指标权重。 1.2指标体系和评判标准根据丝绸之路东段生态经济区域特色,参考由联合国可持续发展委员会、中国学者提出的可持续发展指标体系,以及国内学者的相关研究[2-11],确定生态支持能力和社会经济发展的评价指标(表1)。评判标准是衡量区域自然生态支持能力与社会经济协调发展状况的尺度参考。社会经济发展必然会消耗自然资源,给生态环境带来一定的压力,但这并不代表社会经济的发展必须以破坏自然生态支持能力为代价。高水平社会经济可以通过发展新技术,开发新能源等,减轻对生态环境的依赖,更可以对自然生态进行一定程度的保护和修复。因此在两大系统耦合发展评判标准的划分中,既要充分考虑生态环境的可持续发展,也要考虑经济发展水平。为了更准确地反映两大系统的耦合关系和发展水平,以生态支持能力综合指数(F)、社会经济发展综合指数(G)和耦合发展度(D)为基础,提出丝绸之路东段生态支持能力与社会经济系统耦合发展评判标准(表2) 2结果分析 2.1丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展水平2000—2012年丝绸之路东段生态支持能力整体呈波动减弱趋势(图1),生态支持能力指数平均每年降低0.02,其中R2=0.78,通过了α=0.01的显著性水平检验。近13a,研究区生态支持能力指数平均值为0.494,2000年生态指数最大,为0.655,最小值出现在2009年,仅为0.290,极差0.365,进一步表明处于干旱区的丝绸之路东段生态环境脆弱,稳定性低。分析2000—2012年研究区生态支持能力变化,大致可划分为3个阶段。第1阶段:2000—2004年生态支持能力缓慢减弱,主要原因为研究区降水量下降和工业废水废气排放量增加;第2阶段:2005—2009年生态支持能力快速减弱,生态支持指数平均每年减小0.07,远高于近13a的平均减少速率,且R2=0.92,通过了α=0.01的显著性水平检验。2009年生态支持能力指数出现极低值的原因主要是该年研究区的废气排放量剧增,由2008年的1.17×1011m3激增到2009年的1.61×1011m3,尤其是温室气体的大量排放,加速了局地小气候的变暖趋势,影响区域降水,增加极端天气发生的概率,进一步扩大该段生态环境的脆弱性;第3阶段:2009—2012年先增强后缓慢减弱。2000—2012年丝绸之路东段社会经济发展水平整体不断提高(图1),由2000年的0.049上升到2012年的0.362,平均每年增加0.02(R2=0.85,通过了α=0.01的显著性水平检验)。分析2000—2012年研究区社会经济发展变化,大致可划分为两个阶段:第一阶段:2000—2007年社会经济相对低速发展,研究区该时间段人均GDP、全社会固定投资资产和全社会消费品零售总额分别由3240元、66亿元和72亿元上升到9077元、304亿元和193亿元;第二阶段:2008—2012年社会经济相对快速发展,年增长速率(0.05)较上阶段的0.01增加了4倍。该时段人均GDP则突破了万元大关,增长至31199元,全社会固定投资资产也达到了1105万亿元。 2.2生态支持能力和社会经济发展耦合度 2.2.1丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度演变由图2可以看出,2000—2012年丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度整体不断提高,由2000年的0.15上升到2012年的0.61,平均每年增加0.04(R2=0.97,通过了α=0.01的显著性水平检验)。尽管该区域的生态支持能力和社会经济发展耦合度不断增加,但最大值(2012年)0.61仅达到低水平协调发展标准。按表2的评判标准,研究区2000—2012年生态支持能力和社会经济发展耦合经历了3个阶段。第1阶段:2000—2007年严重失调发展阶段,且其g(y)/f(x)均小于0.8,因此属于经济损益型,即经济发展滞后,勉强保持在生态承载力阈值内;第2阶段:2008—2009年轻度失调发展阶段,g(y)/f(x)小于0.8,属于经济滞后型;第3阶段:2010—2012年低水平协调发展阶段,仅2012年的g(y)/f(x)大于0.8,属于经济发展与生态同步低水平协调发展型,其他年份仍属于经济滞后型。 2.2.2丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度空间分布对f(x),g(y)和D,g(y)/f(x)值进行分析,可将丝绸之路东段生态经济耦合发展类型划分为4类:轻度失调发展生态损益型、轻度失调发展磨合型、低水平协调发展同步型、低水平协调发展经济滞后型(图3)。其中,甘肃省兰州、武威和定西地区属于轻度失调发展生态损益型,耦合度D分别为0.56,0.56和0.58。这些地区人口较多,经济发展超过了自然生态的最大支持能力,有限的生态支持能力无法满足相对快速的社会经济发展。生态支持能力和社会经济发展不调和,系统落后,如果长此发展,该地区经济和生态必将走上恶性循环的道路;甘肃省酒泉和平凉地区属于轻度失调发展磨合型,虽然整体发展缓慢,但是经济发展与生态环境的支持能力处于相互适应磨合的调整阶段,短时间内可以促进二者共同发展;甘肃省张掖和陕西省的咸阳、西安地区属于低水平协调发展同步型,这些地市g(y)/f(x)值在1附近,生态压力不大,社会经济发展尚在生态支持能力范围内,二者处于低水平协调状态;而天水市和宝鸡市则属于低水平协调发展经济滞后型,其F值大于G值,生态环境对经济发展的约束作用低。经济发展滞后,基本保持在生态支持能力范围内,生态环境压力小,社会经济发展仍有较大空间。总体来看,丝绸之路东段生态支持能力不断下降,且耦合协调类型多数为生态损益或滞后型,表明该段生态支持能力无法满足目前高能耗、高污染的传统快速工业发展模式,给该段经济发展提出了严峻的挑战。 3讨论 生态文明建设不只是生态、环境领域一项重大研究课题,而是人与自然、发展与环境、经济与社会、人与人之间关系协调、发展平衡、步入良性循环的理论与实践,是人类社会跨入一个新时代的标志。对于生态环境脆弱的西北干旱区,尤其是承担复兴西部经济发展,解决东中西部经济发展不平衡问题的“丝绸之路经济带”,生态文明建设更是重中之重。从丝绸之路东段现实情况出发,当前最紧要的是调整优化产业结构,强化第一产业,加快发展第三产业,适当调控第二产业;实现由主要靠物质(资金、资源、环境)投入向主要靠知识和技术进步加快发展的转变;调整优化经济区域布局,按照不同生态功能区确立发展方向、重点;坚持经济、社会、环境、资源、民生统筹兼顾,全面协调发展。本研究采用耦合协调模型对丝绸之路东段的生态支持能力与社会经济发展关系进行了表征。但是,本研究以值域标准来进行刚性划分耦合基本模式评判标准的方法,势必会带来一定误差[12]。另一方面,由于个别数据为插值以及数据标准化的原因,计算结果具有一定的相对性[13],因而在反映生态支持能力与社会经济的协调耦合方面尚有不足,有待今后进一步研究和深入分析。 4结论 (1)2000—2012年近丝绸之路东段生态支持能力以0.02/a的速率减小,多年平均值0.494,极差0.365,表明该段生态环境脆弱,稳定性低;社会经济发展水平整体则不断提高,由2000年的0.049上升到2012年的0.362,平均每年增加0.04。(2)2000—2012年丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度整体呈不断提高趋势,经历了3个变化阶段。第1阶段:2000—2007年严重失调发展经济损益型阶段;第2阶段:2008—2009年轻度失调发展经济滞后型阶段;第3阶段:2010—2012年低水平协调发展阶段,仅2012年属于经济发展与生态低水平协调发展同步型,其他年份仍属经济滞后型。(3)丝绸之路东段生态支持能力与经济耦合发展总体水平较低,10个地市生态经济耦合发展模式可划分为4类:轻度失调发展生态损益型、轻度失调发展磨合型、低水平协调发展同步型、低水平协调发展经济滞后型。(4)丝绸之路东段生态支持能力不断下降,耦合协调类型多为生态损益或滞后型,表明该段生态支持能力无法满足目前高能耗、高污染的传统快速工业发展模式。因此,该段必须从产业结构的角度对社会经济发展作出优化调整,改善生态环境,促进区域生态经济可持续发展。 作者:吴梦初延军平单位:陕西师范大学旅游与环境学院 社会经济论文:方向玫瑰图社会经济论文 1轨迹语义方向玫瑰图 1.1可视化效果图1中分别给出了利用三种不同的分析工具对相同的社会经济重心轨迹进行分析的结果。其中图1(a)为原始轨迹的显示结果;图1(b)为传统方向玫瑰图方法的可视化结果;图1(c)为本文中的语义方向玫瑰图。语义方向玫瑰图将社会经济重心轨迹各自对应的经济属性作为语义信息与全局轨迹方向玫瑰图的方法相结合,以可视化的形式表达。在语义方向玫瑰图中每个词的位置代表了该经济属性对应的重心轨迹在该方向区间内移动的距离大小即移动模式的显著性。同时,词汇的字体大小与该经济重心移动的显著性也成正比。因此,在图中词的位置离中心越远,字体越大,代表该经济属性所代表的经济重心轨迹在该方向上移动的模式越显著。对比图1中三种不同方法的实验结果可知:1)语义方向玫瑰图可从语义的角度对社会经济重心轨迹进行统计分析,最终直接以语义信息代表经济重心在图上表达。因此,语义方向玫瑰图给使用者提供了一种更直观更易理解的分析方法。2)语义方向玫瑰图从整体角度上看可反映经济重心轨迹的全局移动特性。同时,图中单个词汇又能反映其所代表的单条重心轨迹的显著移动模式,从而能更直接更全面的传递出经济重心轨迹的显著移动模式的信息。 1.2形式化定义语义方向玫瑰图是基于带有语义信息的重心轨迹Pj进行统计分析的,语义重心轨迹以式(1)的形式表达。式中n是轨迹上的采样点数,(xi,yi,ti,wj)表示的是在ti时刻移动物体状态;xi,yi为重心轨迹的空间位置信息;wj为语义信息,即轨迹所代表重心的经济属性名,如“国内生产总值”、“工业产量”等。 2生成方法 根据带有语义信息的社会经济重心轨迹数据,按照上式(3)即可计算出八个方向区间内每个语义词汇的词频,得到每个词在图中显示的极坐标位置。一般情况下,由于轨迹数量较多,为了保证语义方向玫瑰图分析的有效性和可行性,可根据轨迹语义词汇的重要性即其所代表轨迹移动模式的显著性大小进行排序和筛选,仅对移动模式最为显著语义词汇进行分析和表达。此外,由于词汇之间难免会出现许多重叠部分,影响可视化效果。因此,最后还可图中的词汇位置进行微调,以减少词与词的重叠碰撞。由此可知,语义方向图的生成过程可分为以下几个步骤:统计各个方向区间的词频;根据显著性对词汇排序和筛选;文字位置微调。接下来,本文将详细阐述语义方向图的生成过程。表1为实现语义方向玫瑰图的伪代码。 2.1统计各个方向区间词频先将[0°,360°]划分成8个等间隔的方向区间。根据式(5)确定轨迹Pj上的矢量kkkj,x,y,w所处的方向区间km。中[]代表取整数。2.2计算tf-idf并排序过滤在信息检索领域中,有研究人员提出了tf-idf的概念来衡量某一个词在整篇文档中的重要性[15]。在本文中,同样可以用tf-idf来词汇在语义方向图中的重要性。其中tf反映词代表轨迹移动模式在全局中的显著性,而idf则反映的是该词是否常见。由于各个方向的重要性实际上相同的,因此只考虑词频的距离值。其中,N和num分别代表所有方向区间的个数与所计算词出现的方向区间的个数。在取对数之后,idf的值能更好的表达一个词出现的区间越少,则这个词越重要的特点。此外,在idf的基础上加1是为了处理idf等于0的情况。从上式(6)中可看出,tf-idf值越大,表示这个词越有意义越重要,其代表的轨迹移动模式显著性越强。计算出各区间内各个词的tf-idf后,即可根据tf-idf值的大小在每个方向区间中选择出tf-idf最大的若干个词汇进行显示。此外,若数据在纵轴上出现小指聚集或有异常值的情况下,可以对纵向的R轴进行了一个如下式(7)的指数变换,以保证语义方向图的效果更好。式中R和R’分别为变换前后的纵轴距离值。下图2(a)即经过指数变换之后的可视化结果。 2.3文字位置微调为了提高空间利用率以及可视化显示效果,很多研究词云的人提出了各种不同的方法来避免词汇重叠。例如,FernandaB.Viégas使用了一种随机贪婪算法,即每次给与其他词重叠的词移动一个新位置,直至不再重叠,实现逐步逼近最优解的过程[16]。本文即通过这种类似的贪婪算法解决词与词之间相互重叠的问题。以下为实现文字位置微调的贪婪算法的基本流程:(1)碰撞检测首先依次对一个词与其他所有词进行碰撞检测。若检测得该词与另一个词有重叠时,则进行下一步;若与其他所有词都无重叠,则对下一个词进行判断。检测碰撞的一个比较简单的方法就是检测两个词的外接矩形是否相交。(2)位置随机微调若某两个词有碰撞,则随机选择其中一个,并对这个词的位置在一定的限制条件下进行随机的调整,包括角度和距离两个方面。其中限制条件有两个。第一,在进行调整时,其距离和角度的移动步长应该是在某一个范围内的随机值,不能太大。此外,对于字体较大即较移动模式较显著的词,其移动幅度应较小,尽量保持其原有的分布;第二,在微调的过程中,不能移出词汇所在区间范围。(3)循环至无碰撞或终止在完成对一个词的移动后,返回第一步检测碰撞,直至所有的词都不发生重叠的现象。在实际过程中,多数情况下很难找到最优解,即所有词都不重叠,特别是当显示的词数量较多时。因此,此处可以限制一个合理的循环次数。当循环了足够多的次数或者所有词都不重叠时,终止循环。 3应用研究 3.1数据来源与实验工具本文以1985年到2004年间我国大陆地区的国内生产总值(GDP)、客运量、医疗机构数、就业人口等40项经济指标的重心轨迹数据为例,利用语义方向玫瑰图的方法对其进行统计分析。根据得到的语义方向玫瑰图,发现隐含于经济重心轨迹数据中的显著移动模式,反映出在所研究时间段内研究区域内部各项经济指标重心的整体移动特征以及模式显著的单项经济指标重心移动特征。该实例应用数据来自统计局经济年鉴。本文中实现的分析工具和探索性分析方法都是由Python编程语言实现。其中主要用到python中专门用于绘图的matplotlib库。 3.2实验结果如图2(a)与2(b)为该实例应用进行文字位置微调前后的语义方向玫瑰图。结果表明:1)从整体模式上看,移动角度在[0°,90°]以及[180°,270°]之间的轨迹多,频率高,由此计算所得这两个区间内语义词汇的词频矢量中的r值较大,所以区间内词汇字体较大,颜色较深,即轨迹移动模式较显著。图上大部分语义词汇集中于东北与西南两方向上,即1985年到2004年间我国各项经济指标主要在东北、西南方向上移动。这主要与改革开放和西部大开发政策颁布初期我国整体社会经济活动主要向西南和东部聚集,但之后该趋势明显减弱,开始向东北方向扩散有关[17]。2)从单项经济指标移动模式来看,轨迹在某一方向区间移动的距离越长,即词频矢量中的r值越大,在图中就表现为词汇所处位置离中心越远,字体越大,颜色也越深,说明其往该方向上移动的模式越显著。由此可见,图中反映的重心轨迹移动模式最为显著的经济属性为客运量、卫生机构数、集体企业以及油料产量。在1985年至2004年间全国客运量重心显著往北方移动,这是由于北京是我国的经济政治文化重心,交通便利,与全国各地的经济文化等方面交流紧密,流动人口多,且改革开放以来,北京和天津的旅游业发展迅速[18];随着改革开放之后,上海、江浙及广东等东部沿海地区经济地位的快速提升和发展,特别是外向型经济[19],引起集体企业重心向东聚集;而且,东部沿海地区经济地位提升后,人口也随之增多,必然导致东部地区卫生机构数的增加;而反映了农业发展的油料产量重心主要向西南方向移动,与该时间段内西部大开发政策带动很大程度上带动了西部地区的发展的情况一致,且在全国范围内,西部地区经济地位仍然较低,因此农业在其经济产业中占主导地位[20]。 4结束语 本文详细描述了语义方向玫瑰图的生成过程与方法,并以实例数据为例,通过语义方向玫瑰图分析工具对社会经济重心轨迹移动模式进行挖掘。结果表明语义方向玫瑰图结合了轨迹语义信息与方向玫瑰图,从语义的角度进行统计分析,以一种更全面直观的可视化形式,有效的同时反映出显著的单条或多条相关社会经济重心轨迹的移动模式以及各经济重心移动的整体分布格局。下一步的研究工作主要有三点:1)在语义方向玫瑰图中添加时间维度,反映出重心移动在所研究时间段内的历史变化过程,以表达出经济重心轨迹移动的时空模式特征。2)增强用户交互,实现图中的语义词汇与实际地理空间内的原始轨迹的对应和链接。3)合理控制词汇位置微调的程度。在满足研究对词汇位置精度需求的情况下,尽量减少词与词之间的重叠碰撞,优化可视化效果。 作者:刘汝倩佘冰朱欣焰呙维单位:武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室 社会经济论文:服装设计社会经济论文 一、服装设计的创新与社会经济发展 我国是个历史悠久的文明大国,自有人类文献记载开始,我国祖先就已经有了对服装的认识,在原始社会中,祖先就已经不仅仅满足于服饰的功能性,而是在社会的发展中,将服饰品作为身份的象征。古代历朝历代的服装的演变,除了风格的变化、功能的完善,服装的身份表达意味仍然是主导。 社会经济兴盛,则服饰奢华;社会经济衰败,则布衣草履。如《洛神赋》中:奇服旷世,骨象应图。披罗衣之璀粲兮,珥瑶碧之华琚。戴金翠之首饰,缀明珠以耀躯。践远游之文履,曳雾绡之轻裾。仅看赋中辞藻的奢华,就能想到当时高层社会风气的奢靡。随着中国改革开放经济的飞速发展,人们的生活方式发生了很大的改变。这一点在服装上就有很明显的变化,不论是在款式,面料还是色彩方面,现代的中国人已经成为了时尚的推崇者。随之而来的就是人们对服装个性化的要求急速发展。人们为了满足自身的情感诉求,不满足于大众化的服装款式,追求个性化,品牌化,生态化。这就推动着服装行业的设计师们在各种服装材料,色彩,服装工艺,款式设计等方面做到更符合人们需求的创新,并根据市场的发展变化运用到服装产品中。 目前,服装业已进入了一个以材质取胜的时代,服装的流行变化将以服装材料的创新而发展变化,它是提高服装档次的重要途径,也是追求服装高附加值的重要因素。社会的发展和进步,人们物质和文化生活水平的提高,使服装的消费水平发生了根本的改变,人们更加崇尚与追求舒适、健康、安全以及自我体现,在这种形势下,服装材料已突破了保暖、遮羞、装饰的原始功能,进而指向了功能化与智能化,追求触觉风格、视觉风格与功能化设计。它们的出现,既可增加纺织服装企业的效益,又满足了消费者的需求,因此有强大的发展潜力。 二、我国社会经济飞速发展中服装设计创新的不足 我国服装历史悠远流长,古时魏晋南北朝,唐宋元明清的服饰都有着鲜明的国家色彩及风格。但是近年来,中国服装的设计却没有了更加鲜明的国家色彩。随着信息化社会的发展,中国服装被西方同化愈发严重。国内鲜有具有中国特色的服装品牌及服装设计师可以在国际的舞台上大展身手。传统观念抑制了人才培养方式的创新,淡漠服装品牌意识造成与市场的脱节,落后的科技水平导致了设计潜力的局限等问题。我国的服装设计师在对服装及面辅料产品进行设计时,很少有人去真正地体味生活、熟识历史,而仅仅是天马行空的寻求虚无缥缈的设计灵感。很少有人静下心来去进行长时间的生活体验和调查,设计构思来源只能是对普通百姓日常生活的揣摩。现在国内的服装品牌也很多,虽然有一些设计师能把握市场的脉搏,设计出既能体现自己的理念,同时又能符合广大消费者意识需求的产品,但不可忽视的是他的产品缺乏认真思考、缺乏仔细的调查、缺乏自己的个性,更多的是对国内外优秀设计作品的借鉴甚至是照搬照抄,并不具备和国外其他优秀服装设计产品竞争的实力。 我国服装行业的现状仅仅是在满足普通消费市场的基础上发展起来的,大批量的、大众化的产品行业特点。如今我国虽已有不少自主服装品牌。但我国服装产品仍然缺乏品牌文化、缺少设计内涵,设计能力和设计水平整体较低。境外知名品牌服饰专卖店在国内各个城市不断出现,并通过技术合作、管理支持等手段与中国企业进行合营,逐步将中国服饰市场的份额进行刮分。人们的消费观念日渐成熟,对国外品牌的推崇已经达到空前的壮大,国内部分自主品牌生存现状堪忧。 三、总结语 随着人类社会的不断发展,历经了原始设计、农业社会、工业社会到达现在的信息化社会,社会经济持续良好的态势继续发展着。新技术、新能源、新观念等不断地影响着人们的生活及自身意识形态的进步。在这样的社会经济持续发展的大环境下,生活产品的创新设计也在不断地发展更新,人们对新事物新产品的要求也越来越高,越来越急迫。服装作为人类社会生活的必需品,在其功能性,审美性等方面时时刻刻等待着人们更高的要求及期待。作为这个时代的服装工作者,我们有义务将我国服装设计行业推向更高更广阔的国际舞台,在我们最平凡的设计工作中,将更新的更符合现代时念的设计带到实践中,不断创新设计,创新材料,创新理念让国内服装设计行业迈上一个新的高度。 作者:张彬单位:山东英才学院 社会经济论文:青少年身高发展社会经济论文 1统计学分析 采用SPSS11.5以及Excel2003软件分析数据。身高的描述采用均数与标准差;组间身高的比较采用t检验;不同经济指标与身高之间的关系采用Pearson相关分析,相关系数r表示相关的密切程度。P<0.05为差异有统计学意义。 2结果 2.1山西省经济变化趋势山西省生产总值从1978年的87.99亿元到2009年的7358.31亿元,增长幅度为8362.7%;在经济快速增长的基础上,城乡居民年人均收入和人均消费均持续增长。见表1。 2.2身高及其变化趋势 2.2.1身高水平的变化山西省城乡青少年2010年与1979年身高的差值(增幅)分别为城男(2.9~9.4)cm、乡男(5.2~14.6)cm、城女(1.6~10)cm、乡女(1.7~10.1)cm,差异均有统计学意义(P值均<0.01)。总增幅分别为6.73,8.99,5.32,6.74cm,每10a平均增幅分别达到2.24,3.00,1.77和2.25cm,乡男>乡女>城男>城女。见表2。 2.2.2身高最大增长年龄变化城男、乡男、城女、乡女MIA均表现为1979年>1995年>2010年,逐渐提前。见表3。 2.2.3身高性别差变化山西省城乡男女学生成年时身高性别差的变化表现出一定的波动,1985年以后基本维持在(11~13)cm之间。2.3身高与经济增长的关系 2.3.1身高水平与经济增长的关系1979—2010年期间山西省7~18岁城乡男女身高与经济指标均呈正相关,绝大多数年龄组身高受到生产总值、人均收入、人均消费的影响,相关均有统计学意义(P值均<0.05)。 2.3.2身高最大增长年龄与经济增长的关系1979—2010年期间山西省青少年身高最大增长年龄与经济增长呈负相关。相关系数在-0.717~1.00之间。 2.3.3成年身高性别差变化与经济增长的关系1979—2010年期间乡村青少年成年时身高性别差的变化与经济增长的相关程度较高,影响程度较大,相关系数在0.702~0.787之间;城市青少年成年时身高性别差的变化与经济增长呈正相关,相关系数在0.266~0.284之间,影响程度低于乡村学生。 3讨论 1979—2010年山西省青少年身高生长水平与社会经济指标的正相关程度较高,客观地反映了山西省国内生产总值、年人均收入和消费等经济指标的变化对青少年身高生长水平的影响;7~17岁身高增幅分别为男生8.04cm、女生6.2cm。同为亚洲国家的日本在1960—1990年的30a间,由于经济高速发展和生活水平的大幅度提高,7~17岁男生身高平均增长了7.4cm,女生增长6.1cm[8]。山西省青少年身高发展最快的阶段1985—1995年正是经济环比发展最快的时期,10a增长幅度7~17岁城男4.31cm、城女3.4cm、乡男3.85cm、乡女3.44cm[9],其中1964—1979年15a间7~17岁男、女生分别为4.96cm和3.81cm的增长幅度[3]。表明1979—2010年期间山西省社会经济的高速发展,保障和促进了青少年身高生长水平不断提高。同时山西省18岁城男、城女身高增长值达到0.97cm/10a和0.53cm/10a。欧美国家18岁成年身高每10a增长值男为0.6~1.1cm、女为0.4~0.8cm[10]。结合生产总值、人均收入和消费对于城男18岁身高影响最小化,表明在身高生长水平达到一定程度时,社会经济因素的促进作用降低。 在1979—2010年期间,山西省生产总值、人均年收入和消费指标与同一时期青少年身高最大增长年龄均呈现高度负相关。在经济环比发展最快的1979—1995年间,乡村男生、城乡女生的提前幅度明显高于1995—2010年间。1979—2010年间山西省青少年身高最大增长年龄逐渐提前,尤其城市男生的身高最大增长年龄逐渐接近女生。表明社会经济的快速增长,居民生活条件、营养状况的逐渐改善,促进了青少年青春期发育提前。因此,对于城市儿童的青春期方面的教育应该考虑男女一致并且提前。西欧、北美的研究均证实,长期趋势增速越大,持续时间越长,男、女间的身高性别差越大。身高的性别差可作为反映生活环境良好与否的生物学指征。山西省1979—2010年经济指标变化与青少年成年时性别差的变化存在正相关。乡村青少年成年时身高性差的变化与经济增长的相关程度较高,影响程度较大,逐年呈递增趋势,随着经济的发展身高依然具有进一步提高潜力。城市青少年成年时身高性差的变化与经济增长相关性较低,影响程度较小,表现为社会经济发展对于身高生长潜力达到一定程度可能出现逐渐饱和,直至成年身高停止增长。但是近年来山西省青少年成年时身高性差变化,与成年身高已停止增长的荷兰等国(14cm)[12]依然存在差距。表明山西省青少年身高生长随着社会经济的发展,依然保持生长长期趋势的潜力。 作者:陈斌单位:太原理工大学体育学院 社会经济论文:海河流域社会经济论文 1材料与方法(MaterialsandMethods) 1.1数据类型和来源社会经济统计数据(废污水排放量)来自海河流域涉及的张家口、廊坊、保定等25个地级市以及北京、天津两个直辖市1985-2009年统计年鉴,其中人口数据包括总人口、非农业人口,宏观经济数据包括GDP、三次产业产值,废污水排放量包括生活污水、工业废水排放量。土地利用类型数据由海河流域1985年、2005年遥感影像解译获得,土地利用分类参照《土地利用现状分类》(GB/T21010-2007),并根据实际需要进行必要调整,将流域土地类型划分为林地、草地、农田等11类。水文、水质数据由海河水利委员会提供,包含88个站点2005年逐月监测的CODMn、NH3-N、TN、TP、Pb、Hg等水质指标。监测站点分布于海河流九大水系,覆盖了海河流域主要河流,具体位置见图1。 1.2数据处理方法 1.2.1经济和人口变化表征将流域范围内所有县级行政单位统计数据加和得到流域人口和经济,分析人口及经济变化趋势。将各区县工业产值及城市用地比例导入ARCGIS9.3,结合区县面积,计算工业产值密度和城市用地密度,分析流域范围工业生产强度及城市用地空间分布特征和演变过程。 1.2.2土地利用动态度计算在ARCGIS9.3支持下,对流域土地利用矢量文件进行分析。通过土地类型所占比例确定流域土地类型结构,采用单一土地利用类型动态度模型(王秀兰等,1999)分析1980年至2005年土地类型数量变化。模型计算如式。式中,K为研究时段内某一土地利用类型动态度;Ua、Ub研究初期和研究末期某一种土地利用类型的数量。 1.2.3水资源利用强度计算水资源利用强度表征土地类型变化对流域水环境影响。水资源利用强度计算如式。式中,P为某一土地利用类型水资源利用强度,∑Qi为该土地类型所有水资源利用量之和,S为土地类型面积。 1.2.4统计分析方法对流域主要城市废污水排放量变化和经济人口增长进行相关分析,明确经济和人口增长流域水环境影响;基于主成分及多元回归统计方法,综合分析经济社会指标对河流水体污染物影响程度。由于河流监测断面水质状况是上游范围内社会经济活动累计作用结果(Shoemaker,1994),水质数据需要同累计社会经济指标对应。同时,上游不同区域对监测断面影响因监测点距离扩大而减弱,采用(Kingetal.,2005)距离权重求和方法计算监测断面对应的累计社会经济指标。 2结果与讨论(ResultsandDiscussion) 2.1人口和经济产值与废污水排放规模海河流域经济产值和人口数量都有明显增长,二、三产业增长速度明显高于第一产业,非农业人口增长明显快于农业人口增长(图2)。1985~2007年,第一产业产值由204亿元增长到2565亿元,第二产业产值由478亿元增长到1.55万亿元,第三产产值由246亿元增长到1.51万亿元。流域三次产业结构显著变化,二、三产业年均增长率明显高于第一产业,第一产业在国民经济中比例逐渐缩小。1994年到2007年,第一产业所占比例由21%下降到9%,第二产业维持在46%左右,第三产业由32%增长到45%。流域非农业人口由1985年的1890万增长到2007年的4620万,非农业人口由1985年的6270万增长到2007年的8400万。从变化趋势上看,农业人口在20世纪80年代末出现大规模增长,但90年代中期农业人口进入平台期;非农业人口一直呈现增长趋势,增长速度明显高于农业人口。流域工业产值密度发生了很大变化,近二十年来工业生产强度大幅提高,工业生产聚集区明显增加(图3)。1988年流域工业生产活动主要集中在京津地区,其中北京工业产值密度最高,最高6万元km-2左右,其它地区处于相对较低水平。2005年流域主要工业区域已经由京津地区扩大到京津唐地区,该区域工业产值最高达到14万元km-2,且北京、天津及唐山形成大规模工业聚集区。另外,河北石家庄和山东聊城-德州区域出现小规模工业聚集区,其中石家庄地区工业产值密度最高超过10万元km-2,聊城-德州最高达到7万元km-2。总体上,流域工业生产强度呈现出明显增强趋势。水排放量由1985年的3.3亿t增加到2007年的23.9亿t,城市生活污水排放量由1985年的8.3亿t增加到2007年的25.9亿t。流域工业产值及人口数量与废污水排放规模具有明显关联性(图4C,D)。北京、天津、石家庄和唐山工业产值较高,其工业废水排放量也显著高于其它城市,工业废水排放量与工业产值之间相关性显著(p 0.01),复相关系数超过50%(R2=0.51)。生活污水排放量与非农业人口数量之间相关性更加显著(p 0.001),复相关系数高达97%。流域工业发展和人口扩张造成废污水排放量增加,已经成为河流水质恶化的直接驱动力。 2.2土地利用变化与河流水资源利用随着人口快速扩张和经济的高速发展,流域城市用地明显扩张。流域土地利用动态度(表1)显示,1980年至2005年,林地、草地和农田变化不大,荒漠面积有一定比例减少;城市用地和农村聚落分别增长85%和19%;湿地面积变化不大,但不同类型湿地变化明显,其中沼泽和河湖滩地减少12%,近海湿地和内陆水体分别增加121%和12%。主要水系土地利用变化程度存在较大差异,城市用地在北三河水系增长比例最高,其次为永定河水系及大清河水系;农村聚落增长主要分布在子牙河和黑龙港运东水系,增长比例超过30%;近海湿地大清河水系增长7倍,黑龙港运东水系增长79%,而滦河及徒骇马颊河水系均呈现出减少态势;黑龙港运东、海河干流及大清河水系河湖滩地较大比例减少,其它水系变化幅度不大;盐田在大清河水系增加10倍以上,而其它水系变化相对较小。城市扩张是流域土地利用变化最显著特征,近几十年来流域城市用地规模扩大,城市群数量显著增加(图5)。1980年,城市用地主要集中在北京、天津和唐山地区,且城市优秀相对孤立,其它地区城市用地仅零星分布,不成规模。2005年城市用地面积比例明显提高,以北京、天津和唐山为优秀的城市群逐步形成,其中北京主城区城市用地比例50%以上,天津和唐山主城区城市用地比例在20%~50%;保定-石家庄、邯郸-安阳-焦作以及聊城-德州等地区都形成了小规模城市聚集区,城市用地扩张趋势明显。土地利用变化改变水资源利用方式,尤其是城市用地扩张造成流域水资源开发利强度加剧。2005年流域农村聚落总面积1.3万km2,用水量24.6亿m3,农田面积16万km2,城市用地面积7687km2。结合用水总量,流域农村聚落和农田水资源利用强度在17万m3km-2左右,城市用地水资源利用强度为116万m3km-2,是农田和农村聚落的6倍以上。农业用水代表第一产业用水情况,工业用水和城镇生活用水分别代表第二和第三产业用水情况。根据海河流域三次产业发展趋势,用水强度大的二、三产业规模不断扩张,流域水资源开发利用结构发生显著变化。尤其在城市用地高度集中的京津地区,城市用水的集聚效应非常显著。高强度水资源利用一方面造成河流径流量减少,同时形成大量废污水排放,造成河流污径比过高。流域平原河流平均污径比由1980年的0.25上升到2007年0.37,北京地区河流污径比甚至超过2。流域自然径流匮乏改变河流水文节律和水化学过程,降低河流自净缓冲能力,对河流水环境造成极大冲击。 2.3经济社会发展与河流水质统计关联流域影响河流水质因素分解为农村、城市和自然三个方面。表3为社会经济指标因子分析结果,提取有效因子3个,原始变量比例合计81.3%。根据因子荷载矩阵,因子1载荷主要分布在农业人口、第一产业产值、农业总产值、化肥施用量、农村聚落面积等指标,表征农村社会经济发展;因子变量2载荷组要分布在非农业人口、第二产业产值、第三产业产值、城市用地面积等指标上,表征流域城市化发展过程;因子变量3在林地面积、草地面积、河湖滩地面积等指标上载荷系数较高,表征自然属性强弱程度。城市化过程和农村社会经济发展对河流水体污染物有显著影响。以三个因子变量因子得分(SPSS计算)作为自变量,水质数据作为因变量进行回归分析,结果如表4。复相关系数显示,水质指标回归结果均在p 0.01水平显著。从因子变量标准化回归系数看,CODMn与因子1显著正相关(p 0.01),氨氮、总氮与因子1和因子2均显著正相关(氨氮p 0.05,总氮p 0.01),总磷、汞和铅仅与因子2显著相关,铅显著水平(p 0.01)高于总磷和汞(p 0.01)。总体而言,因子1和因子2与污染物都存在显著正相关关系,说明流域农村社会经济发展、城市化过程使得河流水体污染物浓度水平提高,是流域水环境质量恶化的主要驱动因素。 3结论(Conclusions) 本文基于海河流域人口规模、经济产值和土地利用变化过程,从废污水排放和水资源利用角度分析了其对水环境影响过程机制。结论如下:1)流域人口规模大幅增长,工业生产强度大幅提高,工业聚集区由北京-天津地区扩展到北京-天津-唐山、石家庄、聊城-德州等地区。人口和经济产值大幅增长直接导致流域工业废水和生活污水排放规模迅速上升,成为河流水质恶化直接驱动力。2)城市扩张是流域土地利用变化最显著特征。近30年来城市用地面积增加85%,北京-天津-唐山城市群规模扩大,造成流域水资源开发利强度加剧,降低河流自净缓冲能力。3)流域影响河流水质因素可以分解为农村、城市和自然等方面,多元回归结果显示,城市化过程和农村社会经济发展对流域河流水体污染物浓度水平的影响非常显著。 作者:王超单保庆秦晶张洪单位:中国科学院生态环境研究中心环境水质学国家重点实验室 社会经济论文:传媒业与社会经济论文 传媒业推动经济发展的例子有很多。就拿已经进行到第三季的《中国好声音》这个节目来说吧!它已经成为了包含无限商机的一种为化产业了。这是浙江卫视创办“中国蓝”之后首个大红大紫的节目,也让浙江卫视创收不少。暂且不说它捧红了很大一批歌手主持人,光是节目的赞助商就收获了很大的经济效益。一档节目虽小,由它引发的大众效益是难以想象的。《中国好声音》广告爆棚,15秒就达到20万,单个选手的歌曲,彩铃下载量就达到了1千万,当时发短信与电视台互动也使移动、联通等通讯公司创收不少。发达的经济离不开传媒的推动,光靠传统媒体是难以完成预期目标的,在国内有很多值得借鉴的商业模式,稳定及更高的创收很大程度上依赖互联网的推动。 如果说《中国好声音》获利最多的是赞助商,那么湖南电视台的《爸爸去哪儿》带动的则是旅游经济的发展。《爸爸去哪儿》中五爸萌娃,去了不少名山胜水,也去了一些没有被开发的风景区,只要是他们待过的地方,统统都火了一把,激发了观众强大的旅游欲望。有很多《爸爸去哪儿》的忠实观众和明星萌娃的粉丝会去节目里出现的景点、房子等亲自体验,对当地的旅游业起到了积极的推动作用。近期的《花儿与少年》也起到了同样的经济效果,不少旅游团纷纷制定了“爸爸去哪儿亲子团”“花儿与少年自助游”“欧洲穷游”等系列。这无疑极大地促进了第三产业的发展。虽然不知道这种风靡会持续多久,但是它不仅证明了它们本身所代表的文化潮流,还体现了其背后所隐藏的经济价值。传媒业所产生的市场效应将会带来更深层次的影响。 在传媒业极大促进经济增长的同时,不可忽略的是经济的增长也促进传媒业的节节高升。经济的增长使传媒的途径越来越广,覆盖的面积越来越大,受众也越来越多。经济的丰满,推动了设备的更新,使传播效果更上一层楼。经济的发展激发了传媒业的创新能力,这是传媒业的优秀,有创意才会使这个行业不断提高创收。有句话说,传媒不是一门技术,而是一门艺术;中国媒体的竞争不是赛跑,而是舞蹈。有了经济的支持,传媒界才能把这只舞跳好,经济实力才能更好地显示出来。 湖南卫视是传媒行业仅次于中央电视台的领头羊,算是各大卫视的领军企业,收视率每年都有所攀升,有许多品牌栏目、品牌主持人。《快乐大本营》《天天向上》《我是歌手》等几个品牌栏目,还有湖南卫视的自制大戏,每周都吸引着无数观众的眼球。而湖南卫视之所以有突出的成就,很重要的一个原因是有强大的经济支持。为了提高节目质量,花大价钱设计包装舞台、更新设备,高价邀请演员明星,许多创收的节目是从韩国引进,力保为观众提供强大的视觉盛宴。如此,经济的增长提高了节目质量,而节目质量的大跨越同时又推动了经济的增长与发展。这仅仅是传媒界一个小小的成功案例,就揭示出了调整好传媒业与经济的发展会带来巨大的收益与回报。 然而,国民经济收入的提高,也会支持传媒行业,并推动传媒业的发展。传媒行业有今天的发展,也多亏我国经济实力在有条不紊的提升。国民生活有了保障就有心情,想去丰富工作之余的生活,也希望通过传媒了解更多的讯息来适应这个迅速更新的时代,这也一定程度上巩固和壮大了传媒的受众。经济的发展仍是传媒业发展不可估量的因素。这是一个循环效应,传媒业在推动经济的同时,经济又是传媒业不可缺少的精神支柱。传媒业与经济发展的关系也是相互依存,相互影响,相互作用,想要让任意一方发展,都要把握好它们之间微妙的关系。通过传媒业创收,提高民众生活水平。 民众生活水平提高,又有能力去支持传媒业,在这个循环中是GDP的不断上涨。在这个信息飞速发展的时代,把握好经济与传媒的循环,把握好经济与传媒业的发展方向,就会更加适应社会。传媒业熠熠生辉,在未来有更广阔的发展,只要在遵循规则的前提下,一定会创造更多的经济奇迹。韩国、美国、包括泰国在内这几年纷纷加速发展传媒业,通过传媒业进行文化渗透,成为一种新型的战略。伴随着各国传媒行业的迅速发展,传媒行业逐渐成为国民经济增长最富有潜力的增长点,所以在我国发展传媒业就显得尤为重要了。传媒行业发展的道路很光明,传媒业在我国的发展尚有许多需要改进的地方。随着传媒技术的不断更新发展和大范围的应用,传媒行业正在面临一次全新的挑战,也在迎接巨大的机遇。只要不断创新,大胆推陈出新,一定可以实现经济的大发展、大跨越。 作者:张向华单位:山西省大同市大同日报社 社会经济论文:公路建设项目社会经济论文 一、对我国公路建设项目的社会经济效益评价指标所出现的问题进行分析 (一)在划分标准等级和选取指标时对外部环境具有的影响采取轻视的态度调整和修改评价指标必须满足时展的需要。但是在评价社会经济效益指标是所选择的指标变化较小,影响着评价指标的适应性和准确性。因为公路建设需要跨越很长时间,很多指标也具有较大变动,所以选择稳定性差的指标会出现评价结果和实际情况具有差异的现象。在确立项目阶段过分依赖标准会造成评价社会经济效益的结果低于制定标准的情况。 (二)效益指标之间没有具体、科学的对比分析公路建设项目后评价是对其社会经济效益进行评价,包括评价项目决策环节、施工设计环节、运营环节等方面的具体工作情况。预测数据作为评价的前提,将各个环节和预测进行比较和分析,对其中差别以及成因进行研究。但现在后评价公路建设效益的过程中,通常只根据现实产生的数据和对后评价进行重新预测后的数据再次对各种指标予以计算,没有深入的实施对比和分析效益指标的工作。究其原因,主要因为公路建设项目经济效益后评价并没有按照结构层次来分析指标体系,忽视对比和分析经济效益指标,对影响指标的数据出现变化的具体原因没有进行细致深入的研究。 (三)在选取指标时重视直接效益指标,轻视间接效益直接效益评价指标包括评价筹措资金方式、评价财务效益、评价经济效益等指标。在评价过程中通常以财务效益指标和经济效益指标为评价主体,例如降低运输成本、减少运行时间、缩短公路里程等指标。以沈阳环城高速为例,在进行后评价的工作中,选择的指标多为直接效益指标,例如区域建设布局、影响交通运输指标、财务效益指标等。而选择的间接指标很少,只有增加就业机会、提高国防力量、土地增值等几项指标。在整体效益中,间接效益也是其组成部分,忽视间接效益会让实际效益和评定结果之间出现差异,让效益后评价指标不能真实、全面、客观的对公路周边经济情况予以反映。 (四)细分社会经济效益指标缺少必要的深度对社会经济效益实施后评价的公路一般都具有社会影响力大、投资规模大的特点,这种公路在运营后,会影响到周边地区的经济发展格局和空间发展结构。评价公路建设项目所具有的社会经济效益,要研究公路对周边的自然环境、文化、社会和经济等在经验和学术方面带来的影响。因此要分析公路项目的社会效益和经济效益。但是现在分析指标将两种效益结合起来分析,没有深入细致的对各种指标进行深入解读,难以客观准确的体现出公路项目对社会和经济所产生的作用和影响。 二、构建我国公路建设项目获得社会经济效益所具有的后评价指标 (一)构建公路建设项目得到社会经济效益所具有的后评价指标的方法现在构建后评价体系的方式比较多,一般采用问卷调查法、整合法和分析法来。第一、问卷调查法。问卷调查法就是运用问卷调查的方式,得到专业学者和广大群众的意见和建议,然后整理分析并形成完整的指标体系的一种方式。第二、整合法。整合法就的以从前实践中认为恰当的指标当做是基准定位指标,根据要制定的新方式和目标对其进行改进和重新分类,让它更具完善性。在重新建立效益指标过程中,要运用使用率高的评价指标为前提,按照实际情况,完善和修改指标,并建立起全新的指标系统。第三、整体分析法。整体分析法是将具有多元化评价整体根据各个环节内在的联系拆分为很多子模块,接着将子模块继续细分,并描述、分析、评价各个指标。在分析社会经济整体时,要把社会经济效益分为环境效益、社会效益、经济效益,再细分各个效益,根据评价内容的差异制定评价指标。 (二)构建完善的公路建设项目获得社会经济效益后所具有的评价体系现在我国对很多公路实施了后评价,但是公路后评价作为新生事物,其概念、内容、特点、作用等环节在认识上还比较模糊,需要加深了解。社会经济效益后评价在项目评价中的地位很重要。以下就从经济效益、社会效益和环境效益三个方面对后指标进行分析。第一、经济效益指标经济效益指标是指公路建设项目根据本身财务状况、对公路周边经济发展的影响情况进行评价的一种工具,是评价其对国民经济做出贡献的根据,有直接效益以及间接效益之分。在传统划分的直接效益与间接效益的前提下,按照整体分析法细分层次探索评价因素,评价针对性强的指标。直接指标包括减少运营成本、评价经济效益、评价财务效益三个方面组成。其中评价财务效益有财务效益费用、投资回收期、财务净现值、内部收益率等方面构成,项目主要按照交通部颁发的规章制度和财务制度共同选取。间接指标由评价对外交流、评价资源开发、评价经济环境等指标构成,主要从对经济环境有影响的环节对公路推动周边区域经济进行科学评价,其中包括优化产业结构、提高地区投资率、影响就业等指标。新建立的经济效益指标系统,在提高国民经济和财务受益指标的前提下,细分间接经济效益指标。第二、社会效益指标公路对周边社会生活具有很强的影响,建设公路的目标是改善交通运输条件,具有明显的社会效益。从保护社会稳定和推动社会进步两个方面对公路实行社会效益后评价,社会效益指标以提高人们生活水平、提高GDP增长率、转变思想等部分构成。对社会效益指标进行分析的前提下细分指标。在充分考虑截取数据的困难后,将该项目的社会适应性指标予以删除,最终形成公路社会效益的后评价指标系统。对评价体系进行指标简化,选择的指标要可以体现出社会发展和进步的不同层面,并客观、公正、科学的评价各种指标对社会进步具有的影响,增强公路项目社会效益。第三、环境效益指标公路环境效益评价是评价和分析公路环境,要以发展为前提,是评价公路效益的重要指标,也是公路运营和建设部门掌握公路发展方向、管理公里建设环节的重要依据。环境效益主要包括公路环境保护能否达到标准,环境指标能够实现等方面。具体分为保护文物古迹指标、开发景观效益指标、保护生态环境指标、土地占有率指标和环境持续发展指标等,从生态环境、景观开发、古迹保护等多角度评价环境效益,提高评价指标的广度和深度。 三、结束语 随着社会经济的快速发展,交通建设出现供给不足的现象,推动我国公路的建设向着高速度、高质量的方向发展。公路在发展前期阶段,公路系统的技术方方案是研究的重点,现在我们更加强调公路建设项目的经济效益、社会效益、环境效益的后评体系。后评体系能够促进公路建设和管理的程序化和规范化,在项目管理中占据着更加重要地位。本文对公路建设经济社会效益的评价指标体系的具体表现进行研究,对评价指标中存在的问题进行分析,并提出适用、合理、科学的项目后经济社会评价体系,为分析和定性项目后评价体系提供重要依据,具有特别重要的意义。 作者:宗小宾单位:河北盛通公路建设有限公司 社会经济论文:生态环境与社会经济论文 1指标体系构建与数据获取 1.1目前,由于各学者学科背景的差异性,针对社会经济与生态环境协调度评价的侧重点不同,给出的相应指标体系并未达成一致看法.因而,在对不同区域环境与经济协调度评价时,应避免盲目效仿,而应从研究区域实情出发,合理选取评价指标.为此,本文以协调发展理论内涵为依据,从区域环境与经济发展特征出发,遵循指标科学性、系统性、可获取性的原则,参考了近些年发表的关于环境与经济协调度评价的具有代表性的指标体系,并对使用频率较高的指标进行主成分分析和独立性分析处理后[23],最终选取了27个评价指标构成山东省经济与生态环境协调发展评价指标体系﹙见表1﹚. 1.2数据来源文章所采用的原始数据及相关计算主要来自《山东统计年鉴2013》[24],部分数据来自相关年份《中国统计年鉴》. 2研究方法 2.1数据处理与指标权重赋值 2.1.1数据处理由于评价指标体系选取的指标较多,为了消除指标间量纲的差异,使数据之间具有可比性,需先对原始数据进行标准化处理.数据无量纲化通常采用极差标准化处理,用于计算山东省社会经济与生态环境协调发展中不同指标的功效系数。 2.1.2指标权重的赋值不同指标在评价系统中的重要性不同,当前学术界对指标权重赋值采用的方法众多,主要分为主观赋权法和客观赋权法.由于每种方法有不同程度的缺陷和片面性[26],本文采用熵值法和主成分分析法分别求出指标权重后,再将两种方法所得权重进行综合处理,结果即为社会经济与生态环境各指标权重。 2.2协调发展度模型 根据山东省社会经济与生态环境发展状况,借鉴相关协调发展研究[3]的基础上,从耦合协调发展定义出发,建立社会经济与生态环境耦合协调发展模型。协调度只是反映f﹙x﹚与g﹙y﹚两个子系统有序发展关联性和互动耦合作用,并未体现社会经济与生态环境整体“功效”和“协同”效应.为此,在协调度的基础上引入协调发展模型,以进一步反映区域社会经济与生态环境整体协调综合发展程度。通过﹙4﹚、﹙5﹚两式,测算了山东省2003年以来10a社会经济与生态环境综合效益、综合评价指数、协调度及协调发展度,协调发展度类型划分标准见文献[28]. 2.3社会经济与生态环境协调发展度预测 预测是进行决策与调控的基础,现有的预测方法主要有回归分析法、时间序列法等,这些方法难以适应系统复杂、数据量少的问题.灰色系统GM﹙1,1﹚模型不仅预测精度高,也能在数据有限、系统复杂的情况下有很好的预测效果[29].为了深入探究山东省社会经济与生态环境协调发展度在未来发展趋势及演变情况,在协调发展度结果的基础上,通过GM﹙1,1﹚模型对其未来协调发展度进行预测. 2.3.1协调发展度预测根据GM﹙1,1﹚预测模型,得出社会经济预测模型为。 2.3.2预测精度检验为了检验模型预测精度是否符合要求,根据式﹙6﹚、﹙7﹚得到2003−2012山东省社会经济与生态环境预测值﹙见表4﹚,并将预测值进行残差检验和后验差检验[30],结果均满足预测模型精度要求.根据表4预测值,社会经济与生态环境的误差都较小,平均相对误差分别为0.96%、2.19%.故在未来经济波动幅度不大的情况下,本文所建GM﹙1,1﹚预测模型可以用来进行预测. 3结果与分析 3.1社会经济与生态环境效益时序变化分析从图1可以看出,社会经济效益与生态环境效益总体上呈现出明显的上升的趋势.从时序发展速度来看,社会经济效益指数发展变化快,除2008−2009年稍有放缓之外,其他时间段均为均匀快速上升增长.与社会经济相比,生态环境则呈波浪形缓慢曲折发展.生态环境效益除在2006−2008年发展较快外,其他时间段平缓发展,且慢于社会经济.从效益指数值来看,生态环境效益初始值较高,但发展缓慢,且在2003−2006年为负增长,因而10a内变化量不大,社会经济效益初始值虽较低,但发展速度快,效益指数与生态环境差距不断缩小,自2010年超过环境效益后一直处于快速增长状态.从效益指数变化幅度来看,社会经济效益变化幅度大,平均年变化率为8.89%,生态环境变化幅度小,年均变化率仅为0.75%.这一方面说明经济发展在生态经济系统中占主导地位,另一方面也体现出环境对生态经济系统发展的制约作用.山东省是环渤海地区的经济大户,也是受渤海跨海通道建设影响最明显的地区之一.因此,在快速发展经济的同时,山东省要积极做好环境保护工作,努力实现社会经济发展与生态环境的双向促进和良性循环协调发展. 3.2社会经济与生态环境协调发展分析图2为协调发展时序动态,从协调发展类型来看,山东省社会经济与生态环境协调发展度处于0.660~0.852之间,即从初级协调发展阶段向良好协调发展阶段转变,说明山东省当前生态经济协调发展状况良好.根据协调发展度类型划标准,协调发展度可以明显分为3个阶段:2003−2004年为初级协调发展阶段,2005−2009年为中等协调发展阶段,2010年后开始转入良好协调发展阶段.在初级协调发展阶段中,经济发展一直滞后于生态环境,属于初级协调发展类经济滞后型,说明此阶段山东省生态环境发展状况较好.在中等协调发展阶段,虽然经济发展仍一直滞后于生态环境,但由于社会经济的快速发展,二者之间的距离不断缩小,到2009年时,生态经济转变为经济环境同步发展型,反映了此阶段社会经济与生态环境相互协调,比例配合得当.在良好协调发展阶段,社会经济与生态环境的距离继续缩小,协调度不断提高,并在2010达到协调度最高点之后由于社会经济继续快速发展,生态环境开始滞后,生态经济在2012年开始转变为良好协调发展环境滞后型协调发展类型.在图2中,生态经济系统协调度、综合评价指数和协调发展均呈平稳发展态势,反映了各指数内在的互动关系和相互约束作用.生态经济协调度一直处于较高水平,而综合评价指数则相对较低,表征了在测度时间段内,社会经济与生态环境两个子系统虽是协调有序、相互影响,但由于各子系统低水平效益,未能使系统整体功能增强,因而协调发展度未能达到较高水平.在此阶段,协调发展的制约因素主要是综合评价指数,反映了在一定时期内,生态经济系统协调发展的主导方向是不断加强社会经济与生态环境相互影响、协同共生、促进物质交换频度的同时,努力提高二者的功效水平,增强系统整体功能. 3.3社会经济与生态环境协调发展预测结果根据山东省社会经济与生态环境协调发展预测模型,通过式﹙4﹚、﹙5﹚计算得到2013−2030年生态经济系统协调度和协调发展度发展状况,其发展趋势见图3.按照现状预测,生态经济系统协调度和协调发展度发展趋势将总体上处于先上升后下降状态.在协调度中,协调度曲线自2010年达到最高点之后逐渐持续快速下降,并于2030年低于0.4.出现这种现象的原因是:由于经济的持续快速增长和生态环境保护的滞后,使得原本处于协调一致状态的两个子系统数量上比例失调,结构上缺乏有效的相互促进和协同一致的交换匹配,导致二者之间的演化趋势背离系统整体的良性互动,从而引发对生态经济系统的负反馈调节和约束作用,促使其协调度不断下降.协调发展度曲线初期由于系统综合评价指数的提高而在发展初期不断攀升,并于2024年左右达到其最大值,但由于受生态系统协调度不断下降的制约和瓶颈作用,使得协调发展度在达到最大值之后开始下降,并呈加速衰退下降趋势.这种现象在一定程度上反映了促进生态经济系统的协调发展不仅要体现系统总体功效的协调,也要达到系统内部结构的和谐有序.2013−2030年是按照山东省社会经济与生态环境自2003年10a以来协调发展变化作出的预测,是在渤海跨海通道“零替代方案”下得到的结果.然而,渤海跨海通道的建设势必会在不同程度上影响山东省生态经济的协调性,特别是对生态环境的负向影响.因而,这种只重视经济的高速发展而以环境保护发展滞后为代价的发展模式,是难以维持区域的生态环境协调可持续,必须在当前及未来的发展中引起高度重视. 4结论与讨论 ﹙1﹚生态经济系统是由社会经济与生态环境2个动态变化的子系统构成的复杂综合体,构建合理可行的评价指标体系是其评价结果准确的关键.本文选取的指标是在参照前人研究的基础上,通过统计方法处理并根据山东省实情得到的,具有一定的理论参考意义.在指标权重确定的方法上,运用熵值法和主成分分析法综合确定权值,不仅能够克服主观赋权法的主观性和臆断性影响,也能避免方法本身所具有的缺陷而造成结果可信度的下降,具有较强的实用性.﹙2﹚2003−2012年社会经济效益与生态环境效益总体上呈现出明显的上升趋势.在发展过程中,无论是速度还是效益指数发展幅度上,社会经济效益指数发展均快于生态环境效益指数.这一方面说明经济发展在生态经济系统中占主导地位,另一方面也体现出环境对生态经济系统发展的制约作用.因此,在快速发展经济的同时,要积极做好环境保护工作,努力实现社会经济发展与生态环境的双向促进和良性循环协调发展.﹙3﹚2003−2012年山东省社会经济与生态环境协调发展度处于0.660~0.852之间,生态经济协调发展状况良好.通过GM﹙1,1﹚模型对山东省生态经济系统协调发展进行了预测,预测结果显示,生态经济系统协调度和协调发展度发展趋势将总体上处于先上升后下降状态,且下降趋势明显.学术界关于社会经济与生态环境协调发展的研究虽早已开始,但由于研究方法的差异性和评价指标体系未能形成统一观点,目前仍处在进一步探索中.本文基于渤海海峡跨海通道的“零替代方案”的研究视角,以山东省为例对社会经济与生态环境协调发展进行了初步的有益尝试,其所构建的指标体系、综合评价方法是否适合中国其他区域乃至整个中国的生态经济协调发展评价,还有待进一步验证和充实完善. 作者:李赫龙王玉梅苏玉萍单位:福建师范大学环境科学与工程学院鲁东大学地理与规划学院 社会经济论文:陶希圣之社会经济论文 一、学术界对社会史论战反思的特征 中国社会经济史研究要继续发展不可能始终与社会史论战保持交织的状态,到了一定阶段上,它必然要转向对论战的重新审视。当时学术界对论战进行总结和反思的过程中呈现出以下几项重要特征。其一,对简单化、公式化运用唯物史观倾向的反思。唯物史观对历史研究具有指导意义,就论战的主流而言,往往表现于运用马克思的社会形态理论研究中国社会史的发展阶段时,否认中国历史与欧洲历史的差别和不同,存在严重的“简单化”、“公式化”倾向。王礼锡指出:“非封建社会即资本主义社会,非资本主义社会即封建社会,中间不容有其他过渡形式的存在。这是何等机械的观点!”人们在运用唯物辩证法论证中国历史的“普遍性”时,缺乏对唯物史观与中国历史相结合的深入探讨,很少留意乃至根本抹杀中国社会历史的特殊性。由于过于强调历史发展的一般性,忽视中国历史特殊性,在解释中国社会史的发展阶段时难免不陷入简单化和公式化运用唯物史观。郭沫若坦言:“我初期的研究方法,毫无讳言,是犯了公式主义的毛病的。我是差不多死死地把唯物主义的公式,往古代的资料上套,而我所据的资料,又是那么有问题的东西”。 中国社会经济史本是十分复杂的现象,中国社会史分期能不能简单地套用欧洲的历史分期,这是人们必须首要正视的问题。在社会史论战中,人们吸纳唯物史观理论养料时,不可能总是机械的盲从,它有赖于人们对固有理论方法的能动整合。人们对此的自觉,经历了一个识见的增进与反思的过程。其二,对社会史论战陷入“谩骂式”政论的不满。在中国社会史的讨论和剧烈的辩论中,因为“大部分只是革命的宣传家,而缺少真正的学者”。所以学术上的分歧与政治斗争互相交错纠缠在一起。争论者“你来一拳,我来一脚”。[3]167社会史论战一度陷入谩骂式的政论之中。陶希圣认为当时的风气是:“证据不足之处,以谩骂补足。”“大家都这样想:‘你说的便不对,因为是你说的。我说的一定对,因为是我说的。’大家也都这样争;‘我骂你是应当的,这是无产者的憎恨。你骂我是不应该的,那是小市民的成见。’这样的论战,大家(我也是一个)同是在中国史的大门外呐喊。”[12]因为论战的文章多囿于门户之见而一时谩骂,因私见偏见而流于意气之争,甚少有学术研究的价值,被认为是“无结果而散”。陈啸江深刻地指出当时之所辩论者,实为名词之争,皆未经精密研究之价值。其中的原因:1.失去学术合作的精神;2.为辩护自己的短处,不惜曲解事实,迁就成见;3.为驳斥敌人的论点,不惜将其长处,一笔抹杀。这种因参与讨论者的政治立场、背景及现实政治斗争的关系而使中国社会史论战陷入“谩骂式”政论的局面,是不利于任何一方的,对学术更是无补。代之而起的是大家要求暂时停止争论,等把中国历史材料研究透了,再来一场更有学术性意义的大讨论。其三,在理论与材料关系上,人们开始理直气壮地倡言史料,重视史料。人们怀着极大的热情参加中国社会史的讨论,这场争论虽然非常激烈,深度却远远不够。社会史论战是一场探本溯源式的社会史辩论,本应依据丰富的史料,以细致深入的论析为基础,但论战的文章不肯在史料上下功夫,只对史实作简单勾勒,用历史材料附会唯物史观的理论。人们逐渐意识到中国古代社会内部,特别是复杂性的经济层面,应对各地各民族历史发展进行全面系统的实证研究,而不是盲目的套用现有理论。1933年《读书杂志》停刊之后,犹如急流迥回,人们纷纷从史料本身来探寻中国社会发展的道路。“无论杂志报纸,大学历史系以及专门研究机关,多在这方面用功夫了。”[14]例如1933年5月国立中山大学史学研究会主编的《现代史学》第1卷第3期出版的“中国经济史研究专号”,刊载的论文多注意到史料的运用。1934年中山大学法学院还成立了中国经济史研究室,主要工作是搜集史料及对材料本身之研究,并不断缩小研究的对象,进行专题的研究。1934年南京《中国经济》第2卷第9、10期出版的中国经济史研究专号上下两册所集的文章,“关于史料的整理和考证者居多,而泛论社会史公式者极少。”此外,《“中央研究院”历史语言研究所集刊》、《清华学报》等刊物发表的社会经济史论文也渐渐注意到史料的搜集。而北平的《食货》半月刊杂志尤其专以“搜集史料”相号召。嵇文甫认为社会经济史研究进入了“搜讨时期”。以上表明,中国社会史论战之后人们不约而同地把注意力转向史料的搜集整理。当时一些研究机构和大学的学报及其他史学刊物和经济学刊物普遍重视史料,是人们要求回到冷静的学术探讨中来的有力征候,成为推动史学继续向前发展的动力。学术界对史料的高度重视既反映了人们对中国社会经济史的深邃识见,又展现了史学研究向多元选择的迈越。中国社会经济史研究随即迎来了更为开阔的局面。其中有三支力量最值得重视:一是以郭沫若、吕振羽等为代表的马克思主义学者。他们仍然坚持以马克思唯物主义理论为指导,但主张从史料方面充实建构理论,逐步发展完善马克思主义唯物史观。二是社会调查所(即后来的“中央研究院”社会科学研究所)的汤象龙、梁方仲等以及和他们有密切联系的一批学者。他们非常强调史料的收集,大力开展中国近代经济史料的收集整编工作。三是以陶希圣为优秀的食货派。应当说,社会史论战之后中国社会经济史研究中偏向史料的转向最突出的一个重要表征,便是食货派的崛起。 二、陶希圣的学术转向 陶希圣是食货派的领袖,他是由研究法学而转治中国社会经济史的。陶希圣早年在北京大学学习法律,毕业后在各地高校讲授亲属继承法,旁及民族学,从民族学而理解中国古代社会组织,进而讲述中国社会史。这一研究旨趣的转向主要是受时代的革命形势激发。陶希圣说:“北伐完成后,文化界有一时期对中国社会的本质与形态,发生争端。我是研究民法的,因家族与婚姻制度的历史探讨,自然涉及中国社会史的研究。‘民国’十七至十九年,参加中国社会史论战。”[18]陶序1927—1928年他在《新生命》月刊上发表《中国社会到底是什么社会》等系列论文,引起诸多学者的响应和论战。1929年1月,陶希圣将刊于《新生命》月刊上的论文收集成册,冠以《中国社会之史的分析》书名出版,提出要“把中国社会史作一决算”。该书出版后反响甚大,颇为畅销(后三年间销了八版、数万册),有所谓陶希圣打响中国社会史“论战第一炮”的说法。随后又出版《中国社会与中国革命》进一步阐述他关于中国社会史的看法。二书以其“斗争之文字”,“皆尚能流行于社会”。[编辑者小引为促进讨论走向深入,1930年,陶希圣还收集了当时学者讨论中国社会史较有代表性的论著,编成《中国问题之回顾与展望》一书在新生命书局出版。1931年4月,王礼锡、陆晶清主编的《读书杂志》第一期上刊登了1931年1月23日朱其华写给陶希圣的一封《关于中国的封建制度》的信和1931年1月31日陶希圣的回信。这两封信的刊登标志着以《读书杂志》为主要阵地的社会史论战的开始。“日本学人关心或参加中国社会史辩论者,称为‘陶希圣时代’”。“在数年以来的中国社会史论战中,陶希圣先生算是一位有名的大将了”,被学界认为是“最有希望的一位中国社会史的研究者”。1928—1934年间陶希圣还陆续出版了《法律学之基础知识》、《革命论之基础知识》、《中国封建社会史》、《中国社会现象拾零》、《辩士与游侠》、《婚姻与家族》、《西汉经济史》、《中国政治思想史》等著作。陶希圣的翻译作品以德国学者奥本海末(FranzOppenheimer)的《国家论》为重,以及与人合译了《各国经济史》、《马克思经济学说的发展》、《刑法读本》等。在社会史论战中,批判式的文章大为流行,因陶希圣敢于立论,每为人所攻击。王礼锡将陶希圣列为“论战”的五个权威之一,公开号召论战者对于陶希圣的观点提出“挑战”,一时间向陶希圣挑战和批评的文章着实不少,陶希圣所受到的指责、批评乃至谩骂,可谓惨烈。陶希圣言:“在这文人积习的各张门户的论争里,我是最先受骂的一人。每一中国社会史家的开场白,每一中国社会史刊物的发刊文,首先攻击的大抵就是我。”学术界对陶希圣的批判主要集中在以下几方面。 (一)唯物史观之不纯与治学的因袭与论战者一样,陶希圣在运用唯物史观时为外来解释框架所支配,研究上流于比附,引起学术界广泛关注。人们指出陶希圣的每一种主张并不是自己细心研究的结果,只是随时随地抄袭别人学说的结果。刘光宇认为:“陶希圣一向就好利用马克思主义者的理论来掩护他自己的说教,他自以为是懂得历史的唯物主义的,其实则只是曲解和利用,并不知道历史的唯物主义是甚什。”[24]王宜昌指出:“陶希圣自己在《中国社会之史的分析》一书的开始就说着他应用什么归纳法、统计法、抽象分析法。这只是从波格达诺夫《经济科学概论》和《社会主义社会学》(萨孟武译的书名是这样,陈望道等译名《社会意识学大纲》)上抄来的所谓经验一元论(即经济批判论)的玄学方法论。”“《中国封建社会史》和《中国社会与中国革命》两书中,不少应用奥本海末尔的‘海国’‘陆国’‘土地私有权’和‘商业资本主义’之点。”周予同后来深刻地指出,陶希圣在中国社会史论战中“产量相当丰富”,“但因为陶氏并不是单纯的客观研究的理论家,所以时被不同派系的人所指责”。 (二)逻辑的混乱与观点的豹变在社会史论战中陶希圣史书最多,差不多在每本书中,都有一个主张,各书中的见解前后每不一致,甚至在同一本书内,也有冲突。傅筑夫指出陶希圣《中国封建社会史》的前后观点冲突,“起初还以为是偶尔如此,可以放过不提,那知道逐章细看下去,都是扑朔迷离!”“关于封建制度的发生时期,在这一本为‘中国封建社会史’的奇书上,有时虽也偶尔提到,但不是前后冲突,便是笼统万分。”[27]马乘风对陶希圣的观点豹变进行了更为深刻的指责,“春秋时代封建社会已崩溃、春秋时代封建制度趋于崩溃、春秋时代是封建社会时代、春秋时代是资本主义时代、封建制度崩溃后,中国没有资本主义社会之可能。”“这五项根本不同的见解,若是分之于五个根本不同的作家或著作,犹有可说,事实上,竟出之于陶先生一人之口,真不知陶先生何以自圆其说?”[17]427对于自己各书中的见解前后每不一致的现象,陶希圣在出版《中国社会之史的分析》时也承认,“本书各论文依执笔时期的先后,内容时常有冲突矛盾的处所”。 (三)史料审视之不严陶希圣的社会经济史研究在史料的处理方面犯有不少错误。杜荃的《读〈中国封建社会史〉》一文主要针对陶希圣的史料问题进行了“不甚客气”的批评。他说:“我仅仅读了那么一小段,便觉得差不多句句都有问题。以下我便不敢再读下去了。一来以下我还没有甚深的研究不敢多谈,二来我怕的是错误的观念先进了我的脑中,所以我也不敢多读。”“我希望陶君对于历史更要有详细的精密的认识,然后再下论断。”[28]傅筑夫对陶希圣《中国封建社会史》一书批评的要点之一也是认为陶希圣处理史料时有诸多的错误。[27]马乘风认为,陶希圣“对于旧有的历史资料又舍不得出一番苦力,作一番苦力,作一番整理融贯的功夫。”关于史料审视之不严的问题,陶希圣自己也坦言道:“各篇的论题非常广泛,所用的材料也不过疏略的大体的,没有经过多少考证的工夫。” (四)中国社会史观点的“歪曲”因为陶希圣在探讨中国社会史时,强调中国的特殊性,敢立新说,他的观点遂成为学术界不同学派论争和笔伐的对象。陶希圣曾总结人们对自己的学术观点批评之所在:批评的第一集中点,是士大夫阶级的论议。士大夫阶级这名词,有好些个党派、好些个刊物书籍乃至决议案都正在使用,然而批评却集中于我。———甚至有人以为这是我的“发明”,或是我的“罪恶”,好像只有一个人使用这个名词,又好像使用这个名词便是反革命。批评的第二集中点,是封建制度的论议。我觉得农奴制度自战国时代已经分解。如果农奴制度才是封建制度的基础,则中国从此时以后没有完整的封建制度。如果佃租制度才是封建制度,则中国自战国到今日才是封建制度。我的意见于此外更着重于商业资本与农村经济的有机关系。中国商业资本发达自战国时期,确曾有分解旧生产方法及孕育旧生产方法使日益进于商品生产的效用。批评的第三集中点,是游民无产者问题的提出。我读过《德意志农民战争》等书之后,深觉游民无产者的问题,在中国应当及时充分讨论,打开中国历史上朝代更换的锁。[29]自序陶希圣既是挑战者,又是凶猛的应战者。面对来自各方面的非难,陶希圣在1930—1931年初期写了一些涉及多方面倾向的短篇随笔,后辑成《中国社会现象拾零》一书进行应战。“这书中各论文有些是在著者紧张的情绪里写出来的。著者自感孤独,对于纷至沓来的评论,感谢或接受或驳覆的工夫都不够。所以紧张的情绪之中饱含着无上的悲苦。在政治斗争尖锐的现代,孤独的个人是不应当多说话以紊乱各方的论争战线的。我明知事情是这样,也曾屡次起停笔的决意,但一方面有各杂志主编的刺取,他方面又感觉到理论斗争的参加,或者有贡献于理论的进步。于是我终于拿笔,终于大胆去受各方的批评。”在中国社会史论战浪潮中,陶希圣一直处于论战的中心位置,对论战的感受实较许多人更为痛切。1932年,陶希圣深刻地意识到自己对于中国社会经济史的解说失之于空泛笼统,认为丰富的材料才是犀利的战具,打算少写文章,多搜集材料。他说:“近来我不想批评,我想多少添一些材料来建立。公式主义者大有反对材料而重视公式的毛病。有人批评我说我是经验主义,因为我重视历史的记载。又有人批评我说我材料愈多愈弄糊涂了。其实我的糊涂,正是由于材料太少,即理论所依据的经验太少。如果材料多了,便不至于乱争盲斗了。用公式来收纳材料,这一方法最怕材料多,材料一多则公式主义便会崩溃。历史上两个不同的社会形式,供给我们不同的材料。但因公式主义不许我们指出两者的异点,我们是弃材料而留公式呢?还是弃公式而取材料,重新估定社会进化的途径?公式主义是前者,我的办法是后者。这是我四年来见解屡有变动的原因。” 陶希圣主张抛弃公式主义,下苦功读书,从材料出发对中国社会发达过程进行新的估定。他在通读中国历史,对中国史逐朝逐代都细看它一下的过程中,便感觉立论极难了。于是,他提出两个希望:一、唯物史观固然和经验一元论不同,但决不抹杀历史的事实。我希望论中国社会史的人不要为公式而牺牲材料。二、论战已有四年之久,现在应当是逐时代详加考察的时期。我希望有志于此者多多从事于详细的研究。我四年来犯了冒失的毛病,现已自悔。但我四年前冒失下手,是因为那是很少人注意这种研究。现在见解已多,如再以冒失的精神多提意见,反把理论战线混乱。以上表明,陶希圣对社会史论战中从事空泛理论争论的现象已日益不满,感觉解决问题应该多从材料入手。在修正自己观点的同时也对论战中普遍存在的不重材料分析的公式主义提出了一些批评,表现了陶希圣思想转向的迹象。陶希圣所作的回应是希望得到学术界的认同,也是对自己在社会史论战中遭受指责、批评的深刻反思。然而,陶希圣的申论并没有因此而改变论战的风气,减少对自己的批判,反而愈演愈烈。论战中对陶希圣批判的客观现实令其感到触目惊心。这给陶希圣心理产生了微妙的影响,在相当长的一段时间内陶希圣保持着沉默。“陶希圣的沉默是当然的,左派说他是xx派不彻底,右派又说他是左派,在左在右为难之中他只有沉默为最合适,所以他沉默了!”中国社会经济史研究何以前行?这是萦绕在陶希圣脑际最发人深思的问题。自己的缺点和不足,是回护、斗争,还是坦然面对,重整待发?陶希圣选择了后者。1933年上海新生命书局出版《中国社会史丛书》的《刊行缘起》一文成为陶希圣学术转向的誓词:“我们的誓愿是:宁可用十倍的劳力在中国史料里去找出一点一滴的木材,不愿用半分的工夫去翻译欧洲史学家的半句字来,在沙上建堂皇的楼阁。我们的誓愿是:多找具体的现象少谈抽象的名词。” 《附言》这段话明确地表明陶希圣已决意和当时一般的社会史论战者划清界限,开始逐渐把研究的重心转向史料收集和专题研究上来。这一丛书计划准备收罗以下的编著:通论中国社会全部或一时代的变化过程的;对中国一时代或一问题作特殊研究的史料的收集。[32]卷首《附言》陶希圣先后编校组织出版《中国社会史丛书》六部:刘道元《两宋田赋制度》、《中国中古时期的田赋制度》、全汉昇《中国行会制度史》、鞠清远《唐宋官私工业》、曾謇《中国古代社会》(上)、陈啸江《两汉经济史》。这些著作一改以前只作空洞论列的情形,注意材料的搜集,着重通过经济要素和社会组织的深入考察来探讨中国社会史的发展。如果说论战中的著作对中国社会史的叙述限于史料的不丰富而显得薄弱,在这套丛书中得到很大的加强,史料更加丰富,内容更为充实,更具学术价值。这套丛书在某种程度上反映了中国社会史研究已经渐渐跨过粗略笼统的“概说”阶段,力求较为精确地描述中国社会史的发展全貌。为了迅速摆脱中国社会经济史研究陷入政论的状况,扩大史料的搜集,改变学术界忽视史料的局面,陶希圣拟创办一种“中国社会史专攻刊物”———《食货》半月刊。1934年11月14日,陶希圣在北平《晨报•社会研究周刊》《〈食货半月刊〉宣言》,阐述了《食货》半月刊的研究旨趣与筹建食货学会,开展学术活动的方法:“一、凡是中国经济社会史料,足够提出一个问题或足够解答一个问题,整理成文不论字数,都可在这里发表。二、多举事实,少发空论,不谩骂,更绝对不做政论。三、凡是愿意或正在做一个时代的社会经济状况的研究,或特定问题的研究,都可任意做食货学会的会员。四、食货学会的会员对中国经济史料的收集及研究如能分工进行,使工作不致重复,那是最希望的事情。如此,会员应当随时分配工作交换成绩。”[33]至此,陶希圣决定全身心投入到《食货》半月刊的创办和食货学会的筹建当中去,倡导搜集史料,倡言学术的合作,培植学界新人,学术界的一场“食货运动”便由此浸浸而起。 作者:苏永明单位:江西科技师范大学历史文化学院 社会经济论文:灰色关联分析的社会经济论文 1填海社会经济驱动因素指标选取 填海规模是指在一定的年期内,逐年通过审批实施的填海面积的累积总和。填海是一种引致需求,受多种社会经济因素的影响。(1)海岸带人口增长。填海的原因在于人类对土地资源的需求,人口增长是土地资源需求增加的主要因素。由于优越的地理环境,海岸带一直是社会经济发展的黄金地带,2005年,包括大连在内的由24个城市组成的沿海城市带吸纳了全国约37%的流动人口;2010年末,沿海城市总人口约2.43亿人,占全国总人口的18.1%[15]。同时,人口的过度集中往往带来快速的城市化,有研究表明,1929-1954年的美国每增加1个城市人口,城市用地增加0.105hm2[16]。本文选取年末户籍人口和市区人口比例表征区域人口水平,并预期这两个因素对填海规模有正向影响。(2)海岸带区域经济发展。城市经济活动的增长带来了对工业、商业等各种经济活动的建筑空间需求。我国填海以建设用为主,建设用围填海计划指标被认为是海上建设用地指标,是陆地新增建设用地指标的重要补充,主要用于港口码头建设、临港工业园区建设、城镇建设等方面。与此同时,填海等固定资产投资增长又是拉动经济增长的重要因素,因此,以地区生产总值(GDP)、规模以上工业总产值及固定资产投资额表征区域经济发展水平,并预期这3个因素对填海规模有正向影响。(3)海洋经济发展。对于沿海地区来说,海洋经济逐步成为经济发展新的增长点,海洋产业发展本身亦有一定的填海需求,以大连市为例,在辽宁沿海经济带加速开放开发的大形势下,其港口建设、临港工业发展等每年都会产生大量的填海需求,同时,作为一个旅游城市,随着大连滨海旅游业的发展,游艇码头建设、海岸景观建设等也会产生较大的填海需求。因此,以港口货物吞吐量表征海上交通运输业发展水平,以旅游总收入表征滨海旅游业发展水平,并预期这两个因素对填海规模有正向影响。(4)填海获取土地成本低廉。我国实行土地用途管制制度,耕地转为建设用地需要实现土地占补平衡,而填海造地不涉及耕地保护,获取建设用地比较宽松,且填海成本和形成的土地价值间存在巨大的价格差,Davis指出填海造地工程对工业化后期的日本仍然具有吸引力的主要原因之一是大陆地产价格昂贵[13]。填海获取土地成本相对低廉,面对填海造地后的巨大收益,填海方必然存在填海造地的逐利心理。因此,选取综合地价增长率来表征沿海城市的地价水平,并预期该因素对填海规模有正向影响。 2大连市填海概况 大连市是我国海洋大市之一,横跨黄海和渤海,大陆海岸线全长1371km,拥有广袤的海域资源。截至2009年,大连市20m以浅海域开发利用总面积达到466059hm2,其中滩涂占31.6%,0~5m海域占31.8%,5~10m海域占20.7%,10~20m海域占15.7%。1990—2009年,大连市累计填海面积达6328hm2,大连市2009年累积填海区域空间分布显示填海区域主要分布在大连市区的小窑湾、大窑湾、大连湾,以及位于渤海的长兴岛。根据大连市通过审批的填海情况来看,大连市填海用途主要为城镇建设、港口及配套设施、船舶工业、核电等临港工业、滨海旅游基础设施以及渔业基础设施等。其中,港口及工业填海一直占据绝对高的比例,尤其是2008年,几乎全部新增填海活动都是为了港口建设或临港工业的发展;渔业基础设施填海所占比例非常少,仅2006年超过了20%。2005年,辽宁省提出沿海“五点一线”开发战略,“大连长兴岛临港工业区”和“庄河花园口工业园区”成为“五点一线”战略中的两点,大连市沿海重点发展区域陆续实施填海工程来缓解工业及城镇建设用地供需紧张的矛盾。截至2012年6月,大连市两个区域建设用海规划获得国家海洋局批准,围填海面积合计近5000hm2,同时,5个区域建设用海规划正在报批过程中,规划类型主要为港口航运、临港工业、城镇建设、工业区等单项或多项复合型用海。 3大连市填海社会经济驱动因素灰色关联分析 3.1灰色关联分析法由于填海社会经济驱动因素之间以及因素与主行为的关系十分复杂、不够明确,呈现为典型的灰色系统特点,所以用主成分分析法、因子分析法等一般方法分析比较困难。同时,由于每年新增填海规模统计相关数据有限,样本量较少,加之采用遥感手段提取的数据没有统一的评定标准,使得样本不尽符合一般定量分析所要求的规律条件。灰色关联分析可以克服一般统计方法追求大样本、典型分布、计算工作量大、有时与定性分析大相径庭的弱点,同时,它还可以对一个系统发展变化趋势提供量化的度量,非常适合动态的历程分析。因此,采用基于灰色理论的灰色关联分析法来分析不同社会经济驱动因素对填海规模的影响程度。灰色关联分析法是一种用灰色关联度顺序来描述因素间关系的强弱、大小、次序等的方法,步骤如下:(1)确定反映系统行为特征的参考序列狔0和影响系统行为的比较序列狓犻。(2)对参考序列和比较序列进行无量纲化处理。常用的数据处理方法有初值化处理、均值化处理、极差化处理、极值化处理等,本研究对原始数据采用均值化处理。 3.2数据来源本研究中,参考序列狔0为大连市填海规模,比较序列狓1至狓8为衡量人口水平、经济发展水平、海洋经济发展水平及地价水平的指标。大连市填海规模为每年新增填海造地面积累加结果,从国家海域使用动态监视监测管理系统中提取大连市2006—2011年的填海数据,该指标统计的是大连市每年通过审批的填海面积总数。同时,采用大连市1990年、2000年和2005年3个年度的高精遥感影像提取1990—2000年和2000—2005年两个时间段的填海数据,1990—2000年,2000—2005年两个阶段中每年新增填海面积取遥感影像分析数据的平均值。2000年、2005—2011年大连市的年末户籍人口、市区人口比例、地区生产总值、规模以上工业总产值、固定资产投资额、港口货物吞吐量、旅游总收入、综合地价增长率等8个指标数据可根据历年《大连市统计年鉴》及中国地价网直接观察到,各指标值具体见表1。 3.3结果分析采用均值化处理原始数据,按上述步骤求取灰色关联系数及关联度(表2),关联度由大到小依次为。大连市填海社会经济驱动因素的灰色关联分析结果显示:(1)经济发展水平和海洋经济发展水平的指标与大连市填海规模的关联度均超过0.8,说明大连市经济发展水平和海洋经济发展水平对填海活动有较强的驱动作用。(2)指示经济发展水平的指标地区生产总值和规模以上工业总产值与大连市填海规模的关联度均超过0.9,说明大连市经济增长尤其是快速的工业化产生了大量的填海需求,工业化不仅加速城镇建设用地的扩张,也膨胀了沿海地区的填海速度。虽然固定资产投资额与大连市围填海规模的关联度相对略低,但也达到了0.882,说明大连市固定资产投资额的增长对填海造地面积的增加也有较强的带动作用。(3)指示海洋经济发展水平的指标中,旅游总收入与大连市填海规模的关联度略高于港口货运吞吐量,说明大连市通过大量的填海式的滨海景观或旅游设施建设来发展滨海旅游业,反之,滨海旅游业的快速发展又进一步催生了填海需求。(4)人口水平的指标与大连市填海规模的关联度基本相等,约为0.731,说明大连市人口数量和人口城乡结构的发展基本一致,人口水平对大连市填海活动的驱动作用一般。(5)指示地价水平的综合地价增长率与大连市填海规模的关联度仅为0.669,说明地价水平并非是大连市填海活动的主导因素。大连市2005—2011年的综合地价增长率与围填海规模的关联系数在0.335~0.969之间,波动幅度较大,显然和大连市2005—2011年综合地价增长率本身变化幅度大直接相关,同时说明地价的增长虽然在一定程度上刺激了填海活动,但填海行为主体通常并非只是为了获得填海造地的增值收益。 4结论与建议 (1)2000-2011年,大连市填海规模不断扩大,其中2010年新增填海面积高达1807hm2,经济发展过程中产生的大量填海行为主要基于两点:一是我国实行严格的土地管理制度,新增建设用地年度计划管理从总量上控制了建设用地的供应量,填海造地成为解决建设用地缺口的必然途径;二是某些临港工业(如装备制造业、船舶修造业等)本身有一定的填海需求。围填海计划管理办法出台后,国家海洋局2012年向大连市下达的建设用围填海计划指标1000hm2,大连市应按照节约集约用海的要求,合理安排每年有限的围填海计划指标,优先保障国家重点基础设施、产业政策鼓励发展项目和民生领域项目的围填海活动,同时规范及严格执行海域使用论证制度,最大限度地减少围填海活动造成的生态破坏。(2)海洋经济是大连市经济发展的关键,大连物流中心和东北亚航运中心建设、临海临港装备制造业基地建设、滨海旅游资源开发、海洋文化建设等方面必然带来填海规模的扩张。但海洋产业不能盲目扩张,必须根据产业规划及海洋资源条件合理布局,减少不同产业间的用海矛盾。渔业是最基础的海洋产业,填海活动不可避免地破坏着渔业资源,近年来,大连市填海规模的扩张使得金州湾南岸的养殖区域,普兰店湾南岸的养殖区域,谢屯沿海近海养殖区,登沙河口近海养殖区以及长兴岛沿岸围海养殖区域逐步取消。在遵循海洋功能区划的前提下,大连市制定了“辽宁沿海经济带大连区域用海规划(2008—2020年)”,大连市各海洋产业用海应以此为依据,再结合每年的围填海计划指标做好空间布局。(3)大连市是一个人口低增长的城市,2000—2011年平均人口自然增长率仅为0.6%,远远低于填海规模的扩张速度,因此,人口自然增长对大连市填海活动的影响相对较小。然而人口和生产要素具有趋向沿海地区移动的特征,大连市2010年第六次人口普查结果显示常住人口为669万人,比同期户籍人口多出83万人,相比于2000年第五次人口普查结果而言,年均增长率为1.28%,超过人口自然增长率的2倍。在人口向海岸带地区集中的形势下,大连市应该按照政府引导与市场调控相结合的原则控制填海进度,强化海洋生态环境保护,推动海岸带资源可持续利用的管理目标。(4)市场经济条件下,土地价格和填海成本之间的价格差会促使有限理性经济人产生填海造地的逐利心理,但追求填海造地形成的级差收益并不是大连市填海规模扩张的主导因素。在现有制度下,经济主体趋向填海造地更多是因为填海造地不涉及耕地保护问题,每年转化为建设用地的指标会比较宽松,从而大大降低了土地使用成本。因此,从制度方面来说,对于具有公共产品性质的海域,政府应该严格执行建设用围填海计划指标,同时要考虑填海造地的生态补偿,调整填海造地的收益分配关系,降低填海行为主体比较收益的预期,从而抑制为获取建设用地而产生的填海造地。 作者:蔡悦荫王伟伟赵建华单位:国家海洋环境监测中心国家海洋局海域管理技术重点实验室 社会经济论文:基于CGE的碳税政策社会经济论文 1CGE模型 本文构建的CGE模型主要包括6个模块:生产模块、贸易模块、机构模块、社会福利模块、碳排放和碳税模块,以及均衡和闭合模块。 1.1生产模块生产模块中,生产函数描述各部门所使用的资本、劳动力、能源和中间投入以获得产出的方式。生产函数由5层套嵌常替代弹性函数(CES)构成,如图1。底层为煤炭、石油与焦碳、天然气与燃气的合成,以及火电与清洁电力的合成。第二层为化石能源与电力能源的合成;第三层为能源与资本的合成;第四层为资本-能源与劳动投入的合成;第五层为资本-能源-劳动与中间投入的合成。生产函数要素投入的合成采用CES函数形式。 1.2贸易模块贸易模块主要涉及北京地区消费者需求产品的来源与北京地区生产供给产品的分配。北京地区消费者所消费的商品由北京本地生产、外省调入和国外进口三部分构成。假设三者之间存在不完全替代关系,消费者会在这三者之间选择一个最优的消费比例,以z最小化其成本。第一层是消费者需求是在北京本地生产供给与外省调入供给之间合成;第二层是国内供给与国外进口产品之间的合成。需求函数采用CES函数形式,消费者在不同供给产品之间进行最优组合以实现成本最小化。北京地区生产的产品分配有三个流向,即供应北京市场、调出外省、出口国外。假设三者之间存在不完全替代关系,生产者会在这三者之间选择一个最优的销售比例以最大化其收入。第一层是北京地区生产的产品供应国内市场与出口之间分配,第二层是供应国内市场的产品在北京市场与调出外省之间分配。产品分配采用常转换弹性(CET),假设生产者在一定生产技术约束下在不同需求市场之间分配的最优策略,以实现收入最大化。 1.3机构模块模型中机构主要包括居民、企业、政府。居民模块包含居民收入与支出函数,居民的收入主要来自劳动收入、资本收入、政府的转移支付;居民支出主要包括居民消费,居民支付的所得税,居民收入扣除消费后为居民储蓄,居民消费采用斯通—盖利(Stone-Geary)效用函数形式。企业模块包含企业的收入与支出函数,企业的收入主要是企业的资本收入;企业支出包括企业对居民的转移支付、企业支付的所得税、企业的储蓄等。政府模块包含政府的收入与支出函数、政府收入主要是政府的间接税、关税、所得税等;支出包括政府对居民的转移支付,政府消费,政府储蓄等。 1.4社会福利模块在CGE模型中衡量社会福利变化,运用比较普遍的是希克斯等价变动(Hichsianequivalentvariation)。本文也通过希克斯等价变动来衡量实施碳税政策冲击后对居民社会福利的影响。希克斯等价变动以政策实施前的商品价格为基础,测算居民在政策实施后的效用水平的变化情况(以支出的函数表示)。希克斯等价变动为正时,说明居民福利在政策实施后得到了改善。反之,如果变动为负,则说明政策的实施将损害居民福利。 1.5碳排放与碳税模块-假设碳排放主要来自于化石能源(煤炭、石油、天然气)的最终消费,且能源消费技术经济水平不变。不同类型能源排放因子来自IPCC(The2006IPCCGuidelinesforNationalGreenhouseGasInventories),化石能源的CO2排放量是由各种化石能源的需求量乘以它们各自相应的碳排放系数。根据化石能源需求排放的CO2量征收碳税,并且将每种化石能源征收的碳税转化为该种化石能源的从价税税率,即对某种化石能源征收的碳税税额与该化石能源的国内需求的价值量之比。 1.6均衡与闭合模块模型的均衡模块包括各种要素市场、商品市场的供需均衡。(1)劳动力市场均衡,本文假设工资为内生变量,受到政策冲击后,经过工资的充分调整,实现劳动力市场的出清。(2)资本市场均衡,本文假设资本相对价格为内生变量,受经济政策冲击,经过资本价格改变,资本自由流动,企业充分调整资本存量,最终实现资本的充分利用。(3)商品市场均衡,每个部门产品的需求(居民需求、政府需求、投资、存货,中间需求)等于总供给。模型的宏观闭合通过三个主要的宏观恒等关系反映,即储蓄—投资平衡、政府收支平衡、贸易收支平衡。(1)储蓄—投资平衡,本文采用新古典的闭合规则,即投资由储蓄决定,经济中所有的储蓄都将转化为投资。(2)政府收支平衡,在这里政府的收入与其总支出的差额为政府储蓄,政府储蓄内生于政府账户的收支平衡。(3)外省调入调出平衡,外省调入与调出之间的差额为外省净储蓄。(4)国际收支平衡,本文选择汇率为内生变量,国外储蓄为外生变量的闭合规则。政策冲击影响汇率的变化,进而影响进出口的变化,以至影响整个经济。 2数据来源和部门划分 本文根据研究需要以及北京市投入产出表产业部门的实际情况,将北京市2010年投入产出表中的42个部门调整为18个部门。并尽可能地细分能源部门,本文将能源部分细分为5类:煤炭开采和洗选业、石油与炼焦业、天然气与燃气、火电生产和供应、清洁电力生产。根据北京市2010年投入产出表以及《北京市统计年鉴2011》编制北京2010年社会核算矩阵表(SAM)。 3模拟结果 本文设定五种情景下分析征收碳税对北京社会经济系统的影响,即二氧化碳排放量在2010年的基础上分别减少5%、10%、15%、20%、30%。 3.1碳税税率及对能源消费的影响表1显示了不同情境下碳税水平、化石能源从价税率、化石能源对减排量的贡献,以及碳税对能源消费的影响。随着减排幅度的增加,从量碳税会更显著地增加。由于不同能源的碳排放系数各异,由此对不同能源所征收的从价税税率也不一致。在同一情境下,化石能源中,煤炭的二氧化碳的排放系数最高(单位价值量的碳排放量),煤炭的税率最高,石油从价税税率居中,天然气与燃气的从价税税率比较低。与此同时,在北京市能源消费结构中,煤炭与石油占主导地位,因此,煤炭对于减排的贡献也是最大的,在各情景中,煤炭对于减排的额贡献都达到60%以上;石油对于减排的贡献也是比较显著的,因此严格控制煤炭和是石油的使用时减少碳排放的主要措施。征收碳税对于高碳能源需求的影响也是十分显著地,尤其大幅度的降低了煤炭与石油能源的需求量。征收碳税对天然气与燃气、火电能源需求的影响相对比较温和,同时提高了清能源的使用量。 3.2碳税对部门产出的影响由于征收碳税会导致化石能源价格的上升,从而使生产成本上升。由于不同部门化石能源投入占总投入比例差别很大,因此对不同部门产出有不同的影响。表2分析了征收碳税对不同部门产出的影响。由于征收碳税,13个部门产出都有不同程度的下降。其中煤炭开采和洗选业、石油与炼焦业、其他开采业的产出显著下降,尤其是减排目标提高后(如情境3和4),这些部分的产出大幅度地减少。天然气与燃气业、化学工业、非金属矿物制品业、交通运输与邮政业等部门产出下降也比较明显。究其原因一方面由于这些高耗能的部门能源需求量大,能源投入在总投入中占的比例高,征收碳税导致其生产成本提高明显,供给下降;另一方面这些部门由于产品价格上升幅度高,部门产品需求下降程度也比较大,供给与需求的下降导致产品的产出下降幅度大。农林牧渔业、木材加工与造纸印刷业等行业产出收到的负面影响比较温和。但碳税对5个部分的产出具有积极的影响:纺织及其制品业、通讯仪表及其他设备制造业、机械设备制造业、服务业和清洁电力部门。因此征收碳税对非能源密集型产业具有积极的影响作用。 3.3碳税政策宏观社会经济变量的影响表3分析了碳税政策对宏观社会经济变量的影响。对居民来说,居民的总收入主要由劳动收入、资本收入及政府对居民的转移支付构成,由于劳动价格作为基准价格并假设劳动市场充分就业,因此居民的劳动收入不变。征收碳税导致产出和资本需求量下降,资本价格随之下降,从而导致居民的资本收入下降。征收碳税一方面增加了政府收入,另一方面由于政府收入增加而对居民的转移支付也增加,整体实现了居民的总收入的增加,但增加幅度有限。在居民需求方面,由于居民收入提高导致居民的需求增加,但由于碳税导致企业成本增加,产品价格提高,因此导致居民消费需求(实物量)下降,但由于价格上升,用价值量表示的居民消费略微上升。由于价格水平的上升和消费需求(实物量)的下降,居民的社会福利业也有所下降,但影响有限。对企业来说,企业的收入主要来自资本收入,而资本价格下降导致企业的收入下降,企业储蓄也随之下降。对政府来说,征收碳税在增加政府税收的同时也降低了间接税和居民所得税,而企业所得税有所增加,碳税与企业所得税增加幅度大于其它税收的减少幅度,导致政府收入随着碳税的增加也逐渐增加。相应的政府的消费(价值量)和政府消费(实物量)逐渐增加,政府储蓄企业储蓄随之下降。企业储蓄与政府储蓄下降导致总储蓄下降,总投资(价值量)和总投资(实物量)也均下降。名义GDP等于资本收入、劳动收入与间接税收入之和,总资本收入降低,劳动收入保持不变,间接税随着产出量降低而减少,因此名义GDP是不断下降的。实际GDP等于消费、投资加净出口,消费方面居民消费下降,政府消费上升,但是政府消费占消费的比例比较小,整体消费下降;由于假设投资等于储蓄,总储蓄下降,投资也随之下降。征收碳税导致国内产品价格相对提高,国外产品价格不变,净出口也有一定程度的降低,因而整体导致实际GDP下降。总体来说,征收碳税对宏观经济变量有负面影响,但这种负面影响比较有限。因此碳税政策对节能减排具有显著的积极作用,而对整体宏观经济的负面影响是比较温和的。 3.4结果对比文献[17-23]从国家角度探讨了碳税对社会经济的影响,由于不同文献在构建CGE模型时,基础数据的选取、基础数据部门划分、模型方程结构的构建、模型参数选择、碳税征收环节与征收方式都有所不同,因而研究结论存在差异。尽管差异较大,但也存在一些共同点:这些文献指出碳税是一种有效的减排工具,同时征收碳税会使实际GDP下降,但下降的比率大多在1%以内。文献[22]指出,虽然GDP下降的比率不大,但是由于我国GDP总量大,因此GDP下降的绝对值非常大。在碳税水平为5美元和10美元时,每减少一吨CO2,短期内GDP将损失87.10元和94.91元,远超过当时国际市场碳交易价格。本文从区域经济的角度,分析了碳税对北京市经济的影响,从整体上看,基本结论和这些文献基本类似:碳税对北京市减排具有显著的影响,实际GDP的下降比例有限,即使在减排30%的情景下,实际GDP将下降0.54%。采用与文献[22]相同的计算方法,北京地区每减少一吨CO2排放,实际GDP损耗达到191.37元至246.15元,远高于文献[22]的结论。同时,对部门的影响也与从全国角度的分析有显著的差异,比如与王灿的研究结果相比,当碳减排目标为30%时,王灿[23]的研究结果指出煤炭和天然气的产出分别减少37.4%和18.7%,而本文煤炭和天然气的产出分别减少33.73%和8.94%;石油与电力部门的产出将分别提高5.7%和16.7%,但本文结果说明石油和电力部门产出将分别减少31.03%和30%。这种差异除了来自于前述模型构建、数据、参数等因素外,一个重要的原因是由于区域经济发展水平、产业结构等的不同。因此,由于我国区域经济发展水平、产业结构等存在显著的差异,在制定碳税税率时要充分考虑到这种区域的差异。 4结论 本文在北京市2010年投入产出表的基础上编制北京市的社会核算矩阵,并在此基础上构建CGE模型模拟了碳税政策对北京市能源、碳排放,以及社会经济的影响。模拟结果显示:(1)对化石能源征收碳税,具有显著的节能减排效果。高碳能源的从价税率很高(比如煤炭和石油),低碳能源从价税税率很低(比如天然气)。同时煤炭和石油能源对碳减排具有显著的效果,因而北京市要严格限制煤炭和石油的使用是减排的重要措施。(2)征收碳税对北京大部分产业部门带来了负面影响,尤其是能源密集型部门,如煤炭开采和洗选业、石油与炼焦业、其它开采业的产出下降程度最为显著。但征收碳税对纺织及其制品业、通讯仪表及其他设备制造业、机械设备制造业、服务业和清洁电力5个部门产出具有正面影响。同时,碳税对北京部门产出的影响与全国相比有着较大的差异,因此在实施碳税的过程中,要充分考虑地区之间的经济水平、产业结构以及资源禀赋的差异,实施有针对性的碳税政策。(3)碳税政策将对大多数宏观经济变量产生了一些负面影响,从相对量来看,影响效果并不明显。但是由于经济总量较大,因此减排的绝对成本相对比较高,因此在碳税税率设计时,应避免较高的碳税税率。 作者:张兴平朱锦晨徐岸柳郭正权刘珊珊单位:华北电力大学经济与管理学院中国信息产业发展中心 社会经济论文:地区中小学教师社会经济论文 1结果与分析 1.1南疆地区中小学教师身体健康状况表4结果显示,在涉及健康状况的18项条目中,被调查教师身体健康状况的平均值在6.00~6.44之间,汉族教师最低6.00,维吾尔族教师略高6.44,依次为塔吉克族6.42,柯尔克孜族6.27.结果显示,不同民族中小学教师的身体健康状况均处在亚健康状态,主要表现在视力减弱、食欲差、睡眠不好、易感疲劳、日常生活能力下降、身体活动能力下降等方面. 1.2南疆四地州中小学教师的心理健康状况调查问卷中心理健康状况有16项条目,教师根据自身状况评价,统计结果发现(见表4),被调查教师心理健康状况的平均值在6.11~6.84之间,柯尔克孜族教师最低6.11,汉族教师最高6.84,依次为维吾尔族6.68,塔吉克族6.35.根据心理健康评估的综合判断,不同民族中小学教师的心里健康状况均处在向负向情绪发展的趋势.主要表现在精神紧张、精力不集中、记忆力减弱、心情、情绪不高、自信心差、安全感、幸福感不足、思考或处理问题的能力下降等. 1.3南疆四地州中小学教师的社会适应状况调查问卷中社会适应状况有13项条目,教师根据自身状况评价,统计结果发现(见表4),被调查教师社会适应状况的平均值在6.31~6.86之间,柯尔克孜族教师最低6.31,汉族教师最高6.86,依次为维吾尔族6.83,塔吉克族6.71.根据健康评估社会适应综合判断,不同民族中小学教师均有社会适应困难的趋势.主要表现在适应新形势、新环境、新问题的能力减弱,与亲戚、好友联系减少,参加社会、集体活动减少,妥善地处理事情的能力下降等. 1.4南疆四地州中小学教师的总体健康状况调查问卷中总体健康状况有4项条目,教师根据自身状况评价,统计结果发现(见表4),被调查教师总体健康状况的平均值在6.48~6.88之间,维吾尔族教师最低6.48,塔吉克族教师最高6.88,依次为汉族6.59,柯尔克孜族6.52.不同民族中小学教师的总体健康状况也均处在亚健康状态.四个民族中小学教师总体健康状况平均值之间的差异与不同民族教师的工作、生活地域、环境,民族生活习惯、饮食结构,学校教师的民族构成及学校所在地经济社会发展的程度等都有着直接的关系. 1.5南疆四地州中小学男、女教师的健康状况从表5明显反映出不同民族男、女教师的身体健康,心理健康,社会适应及总体健康状况的平均值存在着差异,各民族男教师的各项平均值都大于女教师.男教师总体健康状况平均最高值是6.98,最低值是6.71,女教师最高值是6.51,最低值是6.02.说明各民族男教师的健康状都略好于女教师.这与女教师在社会、学校和家庭所处的地位、角色和承担的工作(劳动)有着直接的关系. 1.6南疆四地州中、小学教师的健康状况从表6可以看出,不同民族中、小学教师的身体健康、心理健康、社会适应及总体健康状况的平均值也存在着差异,小学教师的各项平均值都大于中学教师.小学教师总体健康状况平均最高值是7.49,最低值是6.53,中学教师最高值是7.06,最低值是6.17.说明小学教师的健康状况均好于中学教师.这与中、小学对教师的总体工作要求、工作压力不同有着直接的关系. 1.7南疆四地州中、小学教师的工作情况我们从教师在学校的正常工作时间、周课时量、课外用于备课批改作业等加班时间三个方面调查了南疆四地州中、小学教师的工作情况. 1.7.1中、小学教师工作时间长从表7中可以看出,教师在学校的工作时间较长(除中午休息时间外),8小时以下的仅占5.7%,8~9小时占43.6%,9~10小时的占45.9%,10小时的占4.8%.在学校工作时间10小时以上教师比例最高的是中学教师,占20.1%.这与中考、高考和中学工作量大尤其是高中部的教师工作量大有直接的关系. 1.7.2中、小学教师周课时量大教师的周课时量普遍较大,10节课以下的占10.1%,10~15节课的占63%,16节课以上的占26.8%.在统计调查数据中发现,中学教师10~15节课的比例最高,占77.9%,小学教师16节课的比例最高,占38%.这与我们教师座谈会、访谈了解的情况基本相符.这些与师生比差较大、学生人数多、教室容量有限、教师严重缺编等因素有直接关系. 1.7.3中、小学教师课外加班时间多中、小学教师除了正常的上课、辅导以外,还要备课、批改作业、制作课件、教研组活动、指导学生课外活动、学生思想工作、家访、在职进修、职称论文、优质课评选、基本功大赛等,这些工作基本上需要利用业余时间来完成.加班时间在0.5小时的教师比例占5%,0.5~1小时的占26.5%,1~1.5小时的占30.8%,1.5~2小时的是占37.8%.中学教师1.5~2小时的比例最高,占47%,小学教师占31.6%. 2影响南疆四地州中小学教师健康的主要原因 2.1中小学教师的工作压力大、强度高、心理负担重从社会对中小学教师的期望来看,教育的地位越来越突出,尤其是基础教育受到各民族家长的高度关注.面对着社会竞争、人才培养需要而赋予中小学教育工作者的要求越来越高,要求教师有渊博的学术知识,精深的专业修养,高超的教学技艺,高尚的道德情操和高质量的教学水平,教师们承受着来自于社会方方面面的压力越来越大.从中小学内部管理来看,每年的“中考”、“高考”已成为学校和社会关注的热点,许多学校将学生的升学率与教师的考评挂钩,直接关系到教师的职务晋升、职称评审及经济收入等切身利益,学生的成绩排名、班级排名、年级排名,都是变相的对教师施压.迫使教师陪着学生起早贪黑,有53.7%的中学教师、38.6%的小学教师每天要工作9~10小时以上,工作的时间远远超过其它行业.教师们除了正常的上课、辅导、学生思想工作以外,业余时间要按时完成批改作业、备课等多项工作,还要应付各种培训、考试.从教师的工作强度来讲,一是南疆四地州经济发展滞后,造成中小学教师严重缺编.二是按教育部对教师工作量(师生比)的规定,普通中学为1:13.5,小学为1:19.我们调查的城市中小学的师生比均在1:20以上,县乡中小学师生比均在1:25以上,这无疑就加大了教师的工作量和工作强度.从心理学角度说,有的教师抗焦虑程度低,不能忍受困难与挫折的考验,有的教师人际关系不和谐,适应环境能力不强,不能接受新事物等,使自己长时间处于紧张状态,身心健康受到影响,长期积压的心理压力,正吞噬着教师们的健康. 2.2南疆中小学教师的工作、生活、地域环境特殊改革开放30多年来,新疆的区域经济、社会发展发生了翻天覆地的变化.随着天山北坡经济带的高速发展,地区之间、城乡之间发展差距拉大,尤其是新疆南、北部的发展差距也开始拉大,区域性的不平衡在新疆境内加速显现.占新疆面积1/3、人口42%以上的新疆南疆四地州,其经济、社会发展仍处于相对落后的状态.南疆四地州地处天山以南,呈“C”字型环绕在塔克拉玛干大沙漠的西部、北部和南部,跨越了天山山脉、帕米尔高原和昆仑山脉三大山系,绵延数千公里,属典型的大陆干旱气候,水份蒸发量大于降水量,天然植物稀少,并处在严酷的干早环境中,生态系统十分脆弱,风、沙(沙尘暴)等自然灾害频繁.因此,在经济相对落后、工资待遇滞后、自然环境恶劣、工作、生活条件较差的影响下,使南疆四地州中小学各族教师的身心健康受到极大的损害. 2.3中小学教师的饮食时间、质量得不到保证新疆少数民族人口占总人口的60%以上,南疆少数民族人口占80%以上,本次调研少数民族中小学教师占调查教师的77%.民以食为天,营养是确保身体健康的基础和重要因素.维吾尔族、塔吉克族、柯尔克孜族等少数民族的饮食习惯、饮食结构基本相似,多年生活在南疆地区的汉族教师也基本习惯了少数民族的饮食.以面食为主,喜食牛羊肉、鸡蛋,饮茯茶(砖茶),蔬菜品种较少,水果(干果)丰富.以上所述少数民族中小学教师的饮食习惯、饮食结构,从营养学来说,各种营养素都不缺乏.但是,被调查的中小学教师因工作时间、性质、压力和家务负担等因素的影响,根本保证不了一日做三餐的时间,饮食结构和质量就无从谈起.在座谈和访谈中多数教师反映,为了完成学校安排和要求的各项工作任务,几乎没有时间在家做饭,多数情况下是在饭店或学校食堂吃快餐.根据南疆四地州中小学教师工作情况调查显示,教师在学校的工作时间较长(出中午休息时间外),8小时以下的仅占5.7%,8~9小时占43.6%,9~10小时的占45.9%,10小时的占4.8%.在学校工作时间10小时以上教师比例最高的是中学教师,占20.1%.加班时间在0.5~1小时的占教师比例的26.5%,1~1.5小时的占30.8%,1.5~2小时的是占37.8%.中学教师每天加班1.5~2小时的比例最高,占47%,小学教师占31.6%. 2.4中小学教师的保健意识不强,缺乏有效的健身运动南疆四地州中小学教师们都有很强的上进心和责任心,希望自己有所作为,常常是勤勤恳恳,忘我地工作,使教师们要比别人付出的更多.一是自身缺乏保健意识和基本的保健措施,膳食不合理,生活没有规律,经常加班熬夜,过度工作,过度透支,缺乏(睡眠)休息,缺乏运动和体力活动,不善于调节心理压力和紧张情绪.二是缺乏锻炼意识和有效的健身运动,多因忙于工作、家务没时间运动,由于工作累而不想锻炼,部分教师不知道如何运动,也不知道如何选择运动项目、运动时间和运动强度,尤其是少数民族女教师基本没有锻炼的意识和行为,致使机体免疫力下降,身心健康受到损害. 3提高南疆四地州中小学教师健康状况的对策与建议 3.1政府、教育主管部门及学校要关注教师身心健康政府各有关部门及教育主管部门,要从讲政治的高度,充分认识目前南疆四地州中小学教师健康问题的重要性和教师健康状况的严重性,把关心中小学教师身心健康作为一项重要工作来抓,采取切合实际的措施,尽可能地为教师创造舒适、宽松、愉快的工作和生活环境,在南疆地区经济、社会发展的同时,逐步提高中小学教师的待遇,不断提高教师的社会地位.要进一步加大素质教育力度,采取有效措施减轻中小学教师负担,调整中小学教师评价体系,更有效地引导教师注重提高教学效率.要把教师健康教育纳入中小学教师考核项目和继续教育的内容,在中小学校开辟教师心理咨询室,开通教师健康保健咨询热线,为中小学教师提供相关的服务和指导.坚持以人为本,要严格按照《教师法》的有关规定,坚持1~2年定期为教师进行一次健康检查,并联合社会有关机构开展中小学教师心理咨询和心理辅导活动,营造有利于确保教师健康的内部、外部环境.要千方百计增加投入,加强教职工体育、娱乐场地与设施建设.不断改进领导方式和方法,积极推行人性化“弹性”管理,保证中小学教师自由支配时间,努力为教师营造一个相对宽松的氛围. 3.2中小学校领导应以教师为本,进行民主管理中小学校领导应树立“人本主义”的现代教育管理理念,要发扬民主作风,尊重、信任教师,确立教师在学校教育中的主体地位,为教师创造展现才能、实现自我价值的机会和条件.要加强与教师的情感交流,建立起民主和谐的人际关系,使教师心情舒畅地投入工作.要科学地制定和不断完善学校内部的竞争激励机制,营造良好的学校竞争环境,公平公正地对待每一个教师.同时,要创设和谐宽松的校园心理氛围,帮助教师将心理压力转化为激励性动力,增强教师的心理承受能力和适应社会的能力. 3.3重视教师身体健康,强化健身意识,提供健身条件学校应采取有效措施提高教师的工作效率,缩短教师在校工作时间,尽可能不占用教师的下班时间,切实减轻教师工作负担.对教师进行身体锻炼和保健类知识的讲座及培训,不断强化教师的自我保健和锻炼意识.学校要为教师创造和提供身体锻炼、健身娱乐场所和必要的运动器材,方便教师随时健身,以供教师在课余时间进行锻炼、娱乐.要逐步健全教师健身的机制,明确固定的健身时间,开展健身竞赛活动,为教师展示健身成果和特长搭建平台,增加教师健身的成就感和荣誉感,逐步形成教师自觉健身的良好习惯.要有计划、经常性地组织教师开展健康有益的体育活动,为教师提供锻炼身体的机会和条件. 3.4重视教师心理健康,为教师营造和谐的工作环境教师心理健康是从事教育工作的必要条件,也是教师自身发展的需要,更是学生心理健康发展的需要.中小学校领导要高度重教师心理健康问题,要深入了解教师,积极创造条件满足教师在政治、学习、职称、体现自我价值、生活等的需要.学校要以人为本,促进教师身心健康.作为教育的直接管理者,各中小学校要努力为教师营造和谐的内在环境,主动为教师排忧解难.学校任何制度的制定、任何改革措施的出台,都必须考虑到“教师健康”这一问题,考虑到教师也会出现“心理危机”这一现实,并且把大部分中小学教师的心理承受能力作为底线. 3.5教师自身应注重生活质量,保持身心健康首先,教师自身要牢固树立“健康第一”的思想,注重物质生活、精神生活质量,建立和选择健康的生活方式、有规律的生活节奏和科学的饮食习惯.其次,教师要学会妥善安排时间,合理分配精力,提高工作效率,避免身心经常处于疲惫状态.要努力增强自我保健和锻炼意识,关心自己的身心健康,积极参加身体锻炼,提高自我保健能力.第三,教师要学习心理保健和预防心理疾病的知识,采取适当手段进行自我调节和控制,保持良好的心境,形成良好的心理素质.教师应该主动扩展自己的生活空间,广泛接触社会,参与社会活动,创造与他人交往的机会,提高人际交往和适应社会的能力. 3.6建立、健全中小学教师身体检查的福利制度建立教师健康体检制度是落实科学发展观,坚持以人为本的具体表现,也是一项有利于基础教育长远发展的民心工程,必将成为南疆四地州尊师重教的又一大亮点.体检是中小学校领导关注、关心教师身心健康的最好方式.希望南疆四地州中小学校领导本着对教师负责的态度,对基础教育重视的精神,根据本地、本校的实际情况,尽快研究制定和落实教师一年一次体检制度,把这一民心工程做好做实,促进教师身心健康,使每位教师都能感受到来自党和政府的关爱,更加精力充沛地献身于新疆南疆的基础教育事业。 作者:丁亚军丁晓伟王新陈志强单位:喀什师范学院体育系 社会经济论文:用水结构变化与社会经济论文 1邢台市各行业用水量变化趋势 1.1农业用水量变化通过对邢台市2001-2012年农业用水量资料和粮食产量对比分析,用水量呈递减趋势,而粮食产量呈增加趋势。农业用水效率明显提高,2001年农业用水量为16.6103×108m3,到2012年减少到13.2860×108m3,平均每年减少用水量0.2662×104m3。粮食产量2001年为300×104t,2012年粮食总产为453.2×104t,平均每年增产13.93×104t。图2为邢台市农业用水量和粮食产量变化过程线。农业产业结构调整是指根据市场对农产品需求结构的变化改变农产品的生产结构,从而使农业生产和市场需求相协调的过程[3]。农业生产通过调整农业种植结构,开展农业节水等措施,使农业用水成逐年减少的趋势,而粮食产量逐年增长。灌区灌溉节水,结合农业结构调整,因地制宜推广渠道衬砌、低压管道、喷灌、滴灌、渗灌、沟灌、畦灌等田间灌溉,输水新技术,提高灌区水利用效率和效益。根据2011年资料统计,邢台市农业节水灌溉面积272×104hm2,其中低压管道输水灌溉面积268×104hm2,喷灌灌溉面积2×104hm2,微灌灌溉面积2×104hm2。农业种植结构调整,稳定粮食种植面积,提高单产[4]。结合邢台市地域特点,以市场调控为主,种植耗水量少,产品附加值高的产品;加大蔬菜基地设施建设,扩大蔬菜种植规模,增加农民收入。 1.2工业用水量变化工业用水包括火力发电、规模以上企业和规模以下企业等。火力发电用水占工业用水量的10.29%,规模以上企业占工业用水量的45.49%,规模以下企业占工业用水量的44.22%。邢台市规模以上工业企业占工业主导地位,采用2001-2012年规模以上工业企业年用水量以及对应的工业增加值进行对比分析,在用水量相对稳定的情况下,工业增加值成倍增长,由2001年的90.94亿元,到2012年增加到600.6亿元,平均年增长46.3亿元。图3为邢台市规模以上工业企业用水量和工业增加值过程线。工业用水重复利用:①减少废水外排,污染环境;②可以节省大量处理费用[5]。邢台市工业节水从淘汰落后用水工艺设备产品,加强重点行业定额管理,积极推广水资源循环利用和工业废水处理等措施。加快淘汰落后高用水工艺、设备和产品。依据《重点工业行业取水指导指标》,对现有企业达不到取水指标要求的落后产能,加大淘汰力度。组织研究工业节水器具、设备认证评价制度和实施方案,工业节水器具和设备目录,加快推进工业节水器具和设备认证评价工作,适时推进市场准入制度[6]。切实加强重点行业取水定额管理。严格执行取水定额国家标准,对钢铁、染整、造纸、啤酒、酒精、合成氨、味精和医药等行业,加大已取水定额国家标准实施监查力度,对不符合标准要求的企业,限期整改。加快完善取水定额标准体系建设,尽快出台氧化铝、乙烯和棉纺织等其他高用水行业的取水定额标准。强化高用水行业企业生产过程和工序用水管理,制定和实施钢铁行业焦化、烧结球团、炼铁、炼钢、热轧、冷轧等主要工序用水定额和节水标准。积极推进企业水资源循环利用和工业废水处理回用。采用高效、安全、可靠的水处理技术工艺,大力提高水循环利用率,降低单位产品取水量。加强废水综合处理,实现废水资源化,减少水循环系统的废水排放量。加快培育节水和废水处理回用专业技术服务支撑体系。 1.3林牧渔业用水量变化林牧渔业用水量包括林果灌溉用水、草场灌溉用水、鱼塘补水和农村牲畜用水等。根据邢台市2001-2012年统计资料,邢台市林牧渔业用水量总体呈递减趋势,减少幅度不大。而林牧渔业总产值成上升趋势,特别是2006年以后,上升幅度较大。图4为邢台市林牧渔业用水量和总产值变化过程线。在林牧渔业用水中,林果灌溉用水占总用水量的67.42%,农村牲畜用水占总用水量的32.55%,鱼塘补水和草场灌溉两项总和仅占总用水量的0.03%。根据邢台市自然条件和资源优势,近几年发展名特优新经济林、速生丰产林、森林生态旅游和绿化苗木花卉。农村养殖业对发展农村经济,增加农民收入发挥了重要作用,由于成本低,适应性强,深受农民喜欢。 1.4生活用水量生活用水包括城镇生活用水和农村生活用水。农村生活用水变化呈两个阶段,2001-2006年,用水量增长;2007-2012年相对稳定,略有增长趋势。随着城镇化发展,农村居住人口呈递减趋势,相应用水量减少。城镇生活用水量变化也分为两个阶段,在2001-2008年期间,变化幅度较大,变化因素较多,如人口变化、用水方式,节水措施普及程度等。2008-2012年呈稳定上升趋势:①城镇居住人口增加;②居民生活质量提高。城镇生活采用先进的节水设施,对节约用水发挥了一定的作用,各种因素综合作用结果,使城镇生活用水呈增加趋势。随着社会经济和人民生活水平的提高,伴随着用水结构的变化,对用水保证率的要求也越来越高[7]。图5为邢台市生活用水量变化过程线。 1.5城市公共用水城市公共用水包括建筑业用水和服务业用水。城市公共用水随着行业发展的变化而变化,特别是建筑业用水,变化幅度较大,与房地产开发热度有直接关系。服务业保持相对稳定状态。根据邢台市2001-2012年城市公共用水量分析,2002-2004年用水量偏大,主要是建筑业用水量增加所致。其他年份相对比较稳定。图6为邢台市城市公共用水量过程线。 1.6生态环境用水生态环境用水是指为维持生态与环境功能和进行生态环境建设所需要的水量。根据天然生态和人工生态的区别,可以根据不同覆盖类型,把生态环境用水分为植被生态用水、湖泊水库及重要河道生态用水、城市生态用水。目前,邢台市统计的生态环境用水包括城镇环境用水和农村生态用水量部分。城市生态用水是指为了改善城市环境而人为补充的水量。主要包括公园湖泊用水、风景观赏河道用水、城市绿化用水和园林建设用水以及污水稀释用水。邢台市城镇环境用水从2002年开始由统计资料,用水量变化幅度较大,2012年城镇环境用水达0.4946×108m3。农村生态用水从2004年开始有统计资料,用水量逐步增长,变化幅度不大。图7为邢台市生态环境用水量过程线。 2结论 通过对邢台市2001-2012年不同行业用水量分析,邢台市用水总量总体呈递减趋势。农业灌溉用水占总用水量的76.4%,工业用水占10.9%,生活用水占8.0%,林牧渔业用水占3.6%,城市公共用水占0.6%,生态环境用水占0.4%。农业灌溉用水量呈下降趋势,而粮食产量呈递增趋势;工业用水变化幅度平稳,略有递增趋势。由于开展工业节水和采用先进技术,使工业增加值变化幅度较大;林牧渔业用水呈递减趋势,产值呈递增趋势;生活用水受社会环境影响,分阶段性变化。随着人们生活水平质量的提高,用水量呈递增趋势;城市公共用水在特殊年份用水量较大,其他年份变化平稳;生态环境用水从2002年开始统计,呈递增趋势。随着对环境的重视和人们对环境质量要求的提高,生态环境用水将大幅度提高。随着社会经济的快速发展,用水结构也发生了相应变化,不同行业用水量变化随着社会经济的发展,也会发生相应的变化。如农业用水逐渐减少,生活用水和生态用水会逐渐增加,是社会经济发展的必然结果。 作者:王红彦单位:河北省邢台市水务局 社会经济论文:社会经济带动下的物流经济论文 一、物流经济的管理模式和意义 1.自营模式自营模式是我国综合性企业广泛使用的一种物流模式。作为发展到一定程度的较大型的企业,选择自营模式也是一种必然。自营模式下,企业自备仓库,自备物流车队等。在此基础之上企业建立一个完善的自我服务流程。一种是企业各个部门可以单独的完成物流中的任务,另一种是在企业中又设置了专门针对物流运作的综合管理部门,对企业物流部或者物流企业进行统一的物流管理。目前我国使用最多的还是第一种,因第二种需要较多的投入人力、物力、财力,比较适合规模比较大实力比较强的企业,所以第二种的选择比较少。自营模式的意义主要体现在实现原材料和零配件的采购、生产一体化,有效提高采购效率,库存的管理更加便利,有效减少企业资金的投入。因为可以对供应链进行较强的控制,较容易的将生产和其他环节紧密配合,更好的合理规划物流管理,针对提高物流工作效率方面具有一定优势。 2.第三方物流使用第三方物流最广泛的是电子商务物流。电子商务物流将一部分甚至全部物流作业交予第三方物流。第三方物流的出现是基于信息技术的发展。信息技术能够较好的处理数据,为第三方物流提供技术支持。第三方物流不拥有产品,不参与商品的买卖,只是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的,具有专业化、系列化、个性化、信息化特点物流服务。第三方物流的意义在与能够根据条款需要提供全方位、多样化的物流服务,比起单一功能的公司更具有社会发展潜力。第三方物流是十分具有个性化的,一般以合同条款为基础,在此基础上按照客户要求提供物流服务,有效将货物装卸运输、仓储、订单处理、保管、配送一体化,提高物流工作效率。 3.电子商务模式随着电子商务在人们日常生活当中的普及,越来越多人选择在网络中进行购物。由于支付方式的便捷,许多比较年轻的消费者越来越习惯在网络购物平台中解决日常生活问题,礼物在网络中买衣服、买家电等等。这种虚拟的支付方式因其具有的便利性使用程度变得越来越广泛。电子商务的普及对于我国经济的发展也起到了一定的推动作用。随着电子商务的不断发展,其巨大的市场潜能让我国物流经济的管理模式也逐渐向这方面倾斜,随着越来越多电子网络购物平台的建立,也更加的促进了国民的消费,推动了物流经济的增长。电子商务模式在一定程度上将推动了物流经济的发展,比较具有突出性的是在淘宝网中近两年的“双11”的出现,去年的“双11”在这一天淘宝网中的交易额达到350亿。这个数字的出现表明电子商务模式的发展不仅大大增加物流行业配送人员的就业机会,对促进我国物流经济甚至是整个社会的经济都起到一定的促进作用。电子商务模式的出现为我国物流行业翻开了一个新篇章,也带来了一定的机遇与挑战。针对形成一个信息化的物流行业,也具有一定的推动作用。越来越多人看到电子商务模式带来的商机,纷纷投入到这个行业中,但是想要在日益激烈的电子商务行业里抢的市场,提高竞争力,就需要对信息进行一个系统的处理,所以在一定程度上促进了物流行业的信息化。 二、结语 随着我国经济的发展,对于物流行业的要求也在进一步提高,而物流行业的不断发展又促进我国经济的发展。目前我国物流行业主要面临的问题仍然是针对物流的服务和水平方面。但是只要顺应社会发展趋势,及时做出调整,始终保持服务质量,物流企业的发展才能更加稳定。 作者:李璇单位:琼州学院
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城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全与经济学论文 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失,同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现人、技术、社会三者的最佳安全效益。 城市轨道交通安全论文:探讨城市轨道交通安全管理对策 摘要:我国城市轨道交通在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文针对这些问通,立足于城市轨道交通的特点和我国城市轨道交通行业发展的实际,提出了现阶段加强轨道交通安全管理七个方面的对策。 [关键词]城市轨道交通 安全管理 我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注,也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 1城市轨道交通安全管理存在的问题 我国城市轨道交通建设在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患: 1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺 城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。 1.2相关的安全管理法规有待进一步完善 地铁安全管理法规,是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础,也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,地铁运营安全管理法规有待进一步完善。 1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系 地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准,既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。 1.4没有形成一种全民的安全意识 地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全,与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宜传教育,要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。 1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练 由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高,因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路,在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案,但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。 1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广 安全评估是保障系统安全性的重要手段,贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改,从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系,确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。 1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够 安全工作是一个系统工程,涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比,要实现可控的安全标准,一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。 2城市轨道交通安全管理对策 城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门,是一个复杂的系统工程,为了抓好城市轨道交通的安全生产管理,政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手,从体制、机制上确保安全生产。 2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合 理顺城市轨道交通管理体系,加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移,提前参与前期各项安全审查工作。 2. 2制定完善相关的安全管理法规 认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规范乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 2. 3制定统一的技术规范,推进设备技术国产化 设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准,使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求,切实满足运营的实际需要,为运营安全创造必要的条件。同时,运营企业在引进国外先进设备和技术的同时,要充分发挥自身的技术优势和人才优势,在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度,强化运营设施设备保障,不断提高运营安全质量。 2. 4完善地铁运营安全管理体系,健全落实安全生产责任制 地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制,强化责任意识,形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系,把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。 2.5完善应急预案,开展多种形式的演练,提高应急应变能力 按地铁运营的具体特点,完善各种事故情况下的应急处理预案,建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练,达到各种设备与各级员工之间的“联调”,提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力,同时也检验设备维保质量和应急功能状态。 2. 6加强运营设施保泽,提高运管系统的可靠性和安全性 一方面应用新技术、新设备,采用白动化程度高、安全性能好的系统设备,提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段,建立维修管理信息化系统,对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控,保证维修计划的落实,全面提升设备设施维修管理水平,不断提高维修质量,保证设备设施的质量状态。 2. 7开展公众安全宣传教育,致力于建造“安全型社会” 大力开展公众安全宣传教育,积极推进建设运营安全文化,努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客,将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”,致力于建造“安全型的社会”,从而确保地铁运营安全。 城市轨道交通安全论文:物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用研究 摘 要 随着城市轨道交通建设的快速发展,其安全问题也引起了社会的广泛关注,加强安全管理,提高应急效率,对城市轨道交通的发展具有重要的现实意义。本文基于物联网的特点及其在安全应急领域的应用前景,对城轨交通安全应急体系概况和物联网的应用现状进行分析,探讨物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用情况,以此来提高城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率。 【关键词】物联网 城市轨道交通 安全应急 应用 近年来,我国城市轨道交通事业已经进入快速发展阶段,现已投入运营的线路总里程稳居世界第一,而且在建项目也在逐年增长,预计到2020年,城市轨道交通线路规划总里程将达到6100公里。全国各大城市着力发展轨道交通的同时,出现的一些安全问题也引起了社会的广泛关注,相关安全应急工作受到了高度重视,鉴于各行业对物联网的广泛应用,并取得了显著的成果,将其应用于城市轨道交通的安全应急领域,也得到了认可,对这一课题进行研究,有利于完善城轨交通安全应急体系,推进城市轨道交通事业的持续发展。 1 城轨交通安全应急体系概况及物联网的应用现状 1.1 城轨交通安全应急体系概况 城轨交通安全应急体系由多种信息系统构成,主要包括数据采集与监控系统(SCADA)、公共广播系统(PA)、环境和设备监控系统(BAS)、列车自动控制系统(ACT)和火灾自动报警系统(FAS)等,这些系统应用于安全应急领域,作为底层支持系统,保障着城轨交通的安全运营。 具体而言,安全应急体系主要包括四项内容:一是组织体系,即安全应急的组织架构,由管理机构、功能部门和专业队伍构成,其中,管理机构主要负责城轨交通运营的安全维护和应急管理工作,不同城市情况不同,设置形式也有所不同;功能部门主要负责相关安全问题的处理,应急工作需要与多部门联合开展,涉及到消防、医疗、环保、安全监管、新闻媒体等;专业队伍负责线路的运营、调度、维护和监控,需要通信、供电、设备维护等各类专业人员的配合行动。二是法制体系,即安全应急的预案、管理条例、工作规范等法规文件,其中,预案包括不同级别部门的预案,主要分为决策层预案、控制层预案和操作层预案,与其他的管理条例等文件一同从制度上保障城轨交通的稳定运营。三是运作体系,即安全应急的运作原则,主要包括统一指挥、分工协作、分级响应等内容,应急响应流程为接警判断级别应急指挥中心启动应急预案应急行动应急恢复事故总结完善预案。四是保障体系,即安全应急的信息、保障、设备、队伍、资金等保障,以此构成安全应急保障系统,其中信息系统的作用作为重要。 1.2 物联网的特点及应用 严格意义来讲,物联网是互联网的分支,在虚拟的网络环境下,赋予“物件”所属身份,便于人们识别,通过人对物理世界的智能化管理,实现人与物的智能对话。物联网在应用过程中,体现为三个特点:第一是全面感知的特点,利用智能计算技术,如传感器、二维码等,可对物体信息进行采集;第二是可靠传输的特点,将物理对象接入信息网络,与互联网融合,实现信息的共享;第三是智能处理的特点,运用智能计算技术对采集的信息和获取的数据进行分析和处理,为智能化决策提供依据。概括而言,物联网应用于城市轨道交通安全应急领域,主要指的是通过智能视频分析技术对各线路人流量和密度进行监控,利用智能传感器对获取的温度、烟雾等信息进行分析,对异常情况进行预警,还能够通过情报板向公众及时通报运营状况,向应急控制中心提供信息服务。 2 物联网在城轨交通安全应急的关键技术和应用模型 2.1 关键技术 结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,应考虑到以下四种智能技术问题: 一是传感技术,物联网的优秀构件是传感器,通过敏感原件来检测周围环境,并采集分布区域的信息,如光电信号的变化,并向应用层传输数据,接受应用层发出的指令,这是安全应急系统自动检测和自动控制得以实现和基础,物联网应用于城轨交通,对安全应急领域的各类灾害信息、机车运行状态信息、机电设备状态信息、人员流动信息等进行探测,降低电磁等干扰因素对探测结果的影响,使系统能够实时、准确地反映机车及设备的运行状态,提高智能分析能力。探讨传感技术,还要考虑到传感器网络、无线传输技术(包括无线局域网、蓝牙、超宽带等内容)、节点定位技术,在此不做一一列述。 二是视频分析技术,城轨交通视频监控系统引入视频分析技术,利用智能摄像头收集信息,组建基于物联网的安全应急防控系统,该系统运用的视频分析技术,可以细化为人脸检测、人形检测、火灾识别、危险动作识别等技术,其中,人脸检测技术是根据人脸特征,来识别人员的身份,该技术的检测方法分为静态和动态两种,识别方法分为二维和三维两种,后一种是近年来研究的热点,其准确度明显高于二维,这也是人脸检测和识别技术发展的重要方向;火灾识别技术可以感知到早期火灾烟雾,根据其变化特征来探测火灾,这是一种新型的火灾探测方法,借助数据融合和模式识别技术提取图像特征数据,并进行共性分析,识别火灾。视频火灾识别流程如图1。 三是自组网技术,通过自组网可以构建成一个临时性的自治系统,其中的移动节点可以自动移动,与无线信道连接形成的网络拓扑结构也会随着节点的变化而变化,自组网在现有网络基础设施上可独立运行,具有强鲁棒性、强抗毁性、生存时间短、配置速度快等优点,应用于城轨交通安全应急领域,能够更好地适应火灾等突发性事故现场环境,满足快速布置网络环境、灵活通信的要求,为救援工作和应急指挥创造有利条件。 四是数字融合和数字挖掘技术,所谓数据融合,是对传感器数据进行综合分析和处理,对各方面的信息进行归类、各级别的信息进行过滤、各层次的信息进行筛选,获取有意义的信息,为工作人员对系统运行环境的探测、诊断提供必要的依据;所谓数据挖掘,是对获取的信息进行深层次的挖掘,这是一个提取有意义信息的处理过程,该功能的实现需要数据库技术的支持,其基本流程为数据选择数据处理数据缩减目标挖掘模式解释及评价。前一种技术重视模式的识别,后一种技术重视模式的发现。 2.2 应用模型 安全应急系统的构建,应借助控制中心的网络,在现有专业系统基础上融入物联网智能技术,达到感知、处理、决策、联动智能化的目标,提高城轨交通安全监管水平和应急相应效率。在此对基于功能和层次的两种应用模型进行探讨: 一是功能模型,物联网应用于城轨交通,应结合安全应急的业务特点,从功能上看,可以设定为三大模块,即安全监控、应急指挥和应急管理。 二是层次模型,物联网应用于城轨交通,应结合其自身三层架构,对其进行细分,可以设定为五个层次,即采集层、接入层、承载层、支撑层和应用层。其中,采集层既要负责收集数据信息,又要对其来源进行控制,它处于整个架构的最底层,对应的是现场级设备,视频采集、射频识别等信息感知设备负责采集城轨交通安全方面的数据,广播、消防等终端设备负责监控设备的运行状态,终端感知设备智能化的实现,有利于物联网应用效率的提高;接入层是连接采集层和主干网络的过渡层,由无线传感网、终端设备接入点等构成,物联网架构的联通就是在此基础上实现的;承接层是整个架构的网络通道,负责各类数据的传输,其主体为轨道交通专网;支撑层实际上就是一个服务支撑平台,由主机设备、数据库、各类服务器构成,是系统的数据运算中心;应用层最终要服务于用户,因此要考虑到用户的多重需求,在此基础上设定使用权限和职责范围。 3 基于物联网的智能安全应急系统解决方案 火灾是城轨交通安全的主要威胁,对其进行监测和预警是安全应急管理工作的重点,基于物联网的功能模型和层次模型,对火灾方面的监测和预警进行探讨,设计有针对性的解决方案,以此来验证物联网应用于安全应急领域的有效性。作为安全监控系统的重要组成部分,火灾监测与报警系统主要负责城轨交通火灾、有毒气体等灾害的监测和报警任务,该系统的智能化建立在火灾自动报警系统基础上,融入物联网相关技术形成的,该系统按照中央级、车站级和现场级等三级控制方式设置而成,由主控和分控两级管理,通过对防灾指令的接受来达到控制设备运行的目的。根据《火灾自动报警系统设计规范》、《FAS系统施工及验收规范》的相关规定,制定解决方案,对FAS系统的设备信息状态进行测试和验证,评估其是否符合设计要求,能否将报警信息传递到控制中心,通常采用全测和抽测相结合的方法,对各站点实施全测,对各回路实施抽测。该系统的智能处理体现在两个方面:一是火灾信号的智能处理,主要依托BP算法,借助神经网络模型(见图2)。 二是应急联动的智能处理,遵循联动原理,按照联动规则向各专业系统发送模式指令,报警区域的灭火设备启动,通常布置的是气体灭火系统;空调系统停止运行,通风排烟设备启动;此外,消防电源设备、应急照明设备、广播系统等同时启动,进行火灾模式运行,实现自动控制干预。 4 结论 综上所述,城市轨道交通的发展,除了要解决交通供求平衡的问题,还要重视对其安全问题的解决,结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,具有明显的优势。基于物联网的智能安全应急系统解决方案,对安全应急工作提供了一定的指导建议,有助于城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率的提高,安全应急体系的完善,从而更好地推进我国城市轨道交通事业的持续发展。 作者简介 曲腾飞,男,现为渤海大学学生,研究方向物联网。 鄂旭,男,博士学位。现为渤海大学信息科学与技术学院教授,通讯作者。研究方向物联网。 作者单位 渤海大学信息科学与技术学院 辽宁省锦州市 121000 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策分析探讨 摘 要:由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。为此,本文主要就城市轨道交通安全管理的现状进行了具体的分析,并提出了相关的解决对策,以供参考。 关键词:城市轨道交通;安全管理;现状;对策 引 言:在城市公共客运交通系统中,城市轨道交通是其重要的组成部分。虽然轨道交通系统具有独立性、封闭性的特征,并且与其他公共交通工具相比较更加安全可靠,但是由于轨道交通运输量大、设施设备科技含量高。这样如果发生安全事故就会造成很严重的后果,因此,一定要注意城市轨道交通的安全管理。 1 城市轨道交通安全管理的意义 1.1 城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 1.2 城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 1.3 城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 1.4 城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 2 城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看,我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题: 2.1 安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词,然而,在我国的城市轨道交通安全管理工作当中,恰恰缺少了防患于未然的预防工作,安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中,其已经建立了轨道交通,以带动城市交通的发展,但是,其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督,没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态,给城市居民的生活带来了诸多的不便,甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.2 责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说,城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善,尤其是在责任监管工作中,许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任,或者是只注重相关领导者的责任,其却忽视了相关工作人员的责任落实,没有将责任机制落实到每一个工作人员身上,导致责任机制的不健全,甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说,在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确,责任机制不健全,将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善,有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 2.3 技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素,因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中,城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持,从目前我国城市轨道交通坚实的过程中,其虽然已经具备了一定的技术,但是,与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看,还是存在着一定的技术差异,无论是在交工建设之前的勘察工作,还是在工程的设计工作,乃至是施工及其运营的过程中,都存在着一定的问题,这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 3 城市轨道交通安全管理的具体对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中,其还存在这一些问题,因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实,有针对性的提升我国安全监管的力度,使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 3.1 强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中,安全监管工作是十分必要,其需要在不同的侧面进行监督和管理,使安全问题成为人人关注、人人重视的问题,避免不安全隐患的发生。第一,要强化事前的预警和管理,即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案,使预案工作尽可能的完善,这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二,强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管,纵然有完善的技术支持,完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现,因此,要针对安全问题的发生过程进行监管,当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理,使安全问题得到最大限度的解决。 3.2 强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说,其是一个综合性的整体,在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督,这就需要将责任落实到各个地方,强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方,比如说在线路运营管理中要体现出责任机制,在生产作业中体现安全责任意识,我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制,将责任机制落实到实处,展现安全管理的切实性和可行性。 3.3 强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先,技术支持要体现在工程的建筑方面,即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理,这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时,在监督管理上要强化技术支持,即建立相对完善的技术网络体系,使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中,使之形成一种完善的网络体系,这样就能够在全面的范围内进行监管,使其得到良好的运用和拓展。第三,要强化工作人员的技术掌握和操作能力,使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术,带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 3.4 加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 3.5 加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 4 结束语 综上,在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中,不仅仅要具备安全管理的理念,还需要进一步完善和强化相应的改革措施,使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善,尽可能的展现出科学性和合理性,使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来,形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全问题的研究 [摘 要]随着现代中国的改革开放不断难得深入,中国的经济正在十分迅速的增长着。同时城市交通也在迅速的发展着。轨道交通也逐渐的成为现代城市交通的主要研究对象。对于城市轨道交通安全问题的研究,能够有效的增强轨道交通的安全性能,同时也能够为将来的城市轨道交通问题研究提供依据。本文根据城市轨道交通安全管理的现状, 从系统的角度发觉导致发生事故的原因,分析存在的隐患。并且根据事实,提出保障轨道交通安全的根本的解决方法在于建立现代的企业安全管理的体系。 [关键词]城市轨道交通;信息系统;安全体系 1、 城市轨道交通安全工程概述 1.1 定义 城市轨道安交通安全工程,是对于影响城市轨道交通安全建造和安全运营的共作的全部的总称。这些部门寻在的意义就是对城市轨道交通的安全进行负责,建造相关的设施与颁布相关的规则来保证城市轨道交通的安全运行。 1.2 城市轨道交通安全设计的范围、 城市轨道交通的安全设计,是直接影响到整个城市的交通的能力的,在进行轨道交通的安全设计是,需要考虑的因素是多方面的。 安全工程贯穿于设计研究的各个阶段。从轨道设计的开始到后续的服务阶段,都有涉及到。 1.3 城市轨道交通安全的重要性 在现代中国城市化进程中,城市的交通已经渐渐成为了相关的部门必须解决的头等大事,轨道交通有着快速便捷节能等优点,成为很多一线城市的主要的交通方式。在这样的环境背景下,建立起完善的城市轨道交通安全系统是十分必要的。完善的交通安全系统,不仅是能保证乘客的安全,更多的是能够保证中国城市化发展的和谐稳定。同时,在一定程度上,也能够体现我国的国力。 2、 城市轨道交通安全的现状 2.1 人口压力 中国的人口占世界的四分之一,这样的人口基数,无疑是给现代中国的发展带来了潜力,但是在一定程度上,又是一种压力。任何东西被越多的基数平均,就会剩下的非常少。所以,在我国发展轨道交通的过程中,首先要考虑的就是客流的问题。 2.2 轨道交通的技术不够先进 轨道交通在我国虽然起步较晚,但是我过的轨道交通技术没有落后于世界水平,很多的技术甚至是超越世界先进水平的。虽然比发达国家发展轨道交通晚了几十年的时间,但是轨道交通在国内发展的这30多年李,设计,施工等方面都与世界县级水平相等。如明挖法,盖挖法等都已经能够达到世界先进水平,甚至一些技术领先于世界先进水平。但是在我国城市轨道交通的一线河狸的规划与关键的技术设备和安全管理的系统模式等方面都与世界先进水平有着较大的差距。这些差距是需要时间与经验总结得来的。城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。当前我国地铁用的盾构机很多都以来进口。发达国家的暗挖法已经有了新的进展,但是在国内还很少运用。其中最为重要的就是城市骨雕交通的安全管理系统,与发达国家还有着较大的差距,不能够很好的杜绝安全事故的发生,依旧存在着许多安全隐患。这不是是管理模式的落后,其前期的设计与合理的线路规划就存在这粗多的问题。系统的集成能力不强,缺乏对轨道交通工程的监管力度。受到大铁路间歇工艺思路的影响,使车辆段与检修工艺设计落后,车辆段工艺流程不合理。在新型交通系统方面,世界发达国家已经根据自己国家的特点,开发了轮轨系统,直线电机系统,跨坐式单轨系统,等制式。而我国依旧是单一的轮轨式交通为主,需要开展相关的技术的研发。 2.3 产生安全事故的原因 其中认为因素就又很多种概念,当下骨雕交通管理部门最为重视的就是危险品禁止带上车,但是终究有疏忽的地方,这就会造成安全事故,现代的城市轨道交通,很多都是在地下的。一旦发生危险,就会难以救援,其次就是人为的一些袭击,导致了安全事故。自然因素包含了火灾,水灾,地陷等灾害。 3、 如何避免城市轨道交通安全隐患 3.1 完善技术 城市轨道交通在世界上的发挥在那历史虽然很多,但是确实历史的必然发展结果。而城市轨道交通在中国发展的历史,虽然较短,但是其给我国城市化发展带来的正面影响是不可忽视的。最为显著的是城市轨道交通能够增加客流量,给城市带来生机。发展城市轨道交通技术是能够在一定程度上带动城市发展的,同时,先进的技术,也能够很好的避免城市轨道交通的安全事故的发生。无论是在前期的设计还是在后期的完善,都需要有着完善的技术来保障。因该学习发达国家,根据城市人口与地理环境的特点,进行因地制宜的设计,建造出适合城市发展需要的轨道交通系统,这样不只是能够保证城市的发展,也能够很大程度上杜绝安全隐患。 3.2 建立安全管理系统 安全管理系统的建立,需要科学技术的支持。以及先进的管理理念,在国内的管理理念受到很多传统的思维模式的影响,不能够更加科学的对城市轨道交通进行合理有效的管理,这将会导致在出现险情时不能够及时的作出相应的措施解决险情。 3.3 建立安全监督体系 合理的监督体系,能够在事故发生之前就将其避免,能够防患于未然。认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 4 结语 随着我国城市化的不断深入,城市轨道建设必将取代传统的交通工具,成为主要的交通方式,而中国巨大的人口基数,也为城市骨雕交通提供了巨大的市场。但是同时,轨道交通安全文通不容我们忽视,我们要做的就是防患于未然,杜绝一切安全隐患。是城市轨道交通真正成为快速安全便捷的交通工具。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要:近些年,随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长,科技水平的提高,大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业,随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析,提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议,对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词:地铁;安全门;车门;防夹;安全 引言 近几年,各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长,北京、上海、广州等城市表现尤为明显,目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下,地铁公司不得不一再缩短发车间隔(部分线路已缩短至2分钟内)以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题,在地铁建设的过程中,地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危,采取了诸多措施,保障乘客安全,如:在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮;在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门;通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下,注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险,但随着近几年客流量的进一步增加,在一些极端情况下,各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙,造成人员伤亡的事故。 为此,本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议: 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时,可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门,此时安全门系统的安全回路自动断开,接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息,可以迅速安排人员抢救,并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多,各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致,操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加,其效果也大打折扣。 为解决此问题,滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品,且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时,乘客一般是背对安全门,滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作,或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作(如:杠杆式)。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙,现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度,表面光滑,虽然在一定程度上防止了乘客站立,但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳,势必在列车开走后无处借力,从而掉下站台。 近几年,各地铁线路大多加装了安全门防夹装置,有些线路在招标时就将防夹装置作为标配,所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此,应考虑是否取消倾斜挡板,将防夹装置作为安全门标准配置,从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧(可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手)。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮,但是由于发生夹人事件时情况紧急,现场情况复杂,导致无法及时有效的触发紧急信号。为此,建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报,此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。一旦有人被夹,此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮,从而切断安全回路,信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置(压力、静电等机制),此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大,不需乘客掌握专业的知识,便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后,停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号,切断安全回路,停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多,加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音,导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统,工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此,应开发视频和语音自动识别系统,通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理,自动识别当前是否出现了紧急状态,出现了何种级别的紧急状态,并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大,但一旦实现,就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为,甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作,攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂(此时侵入车辆动态包络线),车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测,确认安全后缩回摇臂(此时不侵入车辆动态包络线)后发出批准行车的信号。若探测到障碍物,摇臂不缩回,并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多,但过多的设备从技术角度上来说,会造成互相之间的干扰和资源的浪费;从管理角度上来说,会导致管理的复杂性进一步加大;从经济角度上来说,会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此,一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患,有针对性的制定应对措施;另一方面也要对各类措施进行统一分析,剔除多余的,整合重复的,补充需要的,达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全,地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地,加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙,为乘客提供方便的自救手段,一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全探究 摘要:自我国首条城市轨道交通开通以来,到目前已经有十多个城市建成近 500km 的轨道交通运营线路。面对城市轨道交通高速的发展,安全是轨道交通的重中之重,对轨道交通安全状况进行评价有着积极的作用。本文采用了数据包络分析方法(DEA),且根据经济学基本理论来对轨道交通安全效率进评价。 关键词:数据包络分析;轨道安全;技术效率;对策研究 引言:二十世纪以来,全球城市的规模快速的发展,城市人口急剧膨胀。目前全球人口超过 100 万的城市已经远超 300 多个,并且不断有大量的人口继续涌入城市。大城市面临诸多需要解决的问题,其中城市交通问题面临极大地的挑战。各国大城市如何解决市民的出行问题提出和实践了诸多方式,其中城市轨道交通是各国采取的最广泛的方法。城市轨道交通不仅仅在发到国家得以快速发展,而且在一些发展中国家也得到了迅速的发展。 1.城市轨道交通安全概述与主要评价方法分析 1.1城市轨道交通安全管理概述 1.1.1 城市轨道交通安全 (1)运营的安全性。 运营的安全性是指在整个城市轨道交通系统的运营过程当中,要避免乘客以及员工要不受到伤害,设备不遭到破坏的能力。 (2)运营的可靠性。 运营可靠性是指其轨道交通系统要保证乘客准时准点的到达目的地点的能力,也就是要保证乘客安全准点的到达,可靠性当中也含有安全性。 1.1.2 城市轨道交通安全管理的特点 为了保证轨道交通系统的安全,我们要做好相应的管理工作。第一,我们一定要熟悉轨道交通安全工作的特征,根据其特点来采取合理的方式方法来确保其运营的安全质量。轨道交通的运输是靠人得位移来实现的,人的位移必须要在城市轨道交通系统内的多个部门之间,多个工种之间,在列车的运营当中完成的。要想保证城市轨道系统安全,要做好两方面的安全管理工作,第一是在管理当中要防止事故的发生,要转危为安。第二,轨道交通系统自身的特点决定了其在安全管理方面也有着自己的特点。 1.1.3 城市轨道交通安全事故因素 城市轨道交通安全事故发生的原因主要可以分为人员因素,管理因素,环境因素,系统因素四个方面,即城市轨道交通的,人-机-环-管,因素,人员因素主要包括涉内人员和涉外人员。其中涉内人员是指活动在城市轨道交通系统内的人员,列如乘客,工作人员和恐怖分子等;涉外组织是指和城市轨道交通系统有着密切联系的组织,如政府部门,消防部门,医疗部门等机构和组织。系统因素只要指基础设备自身的故障。设备设施老化,使用不当等因素不可避免的会造成系统自身的不可控故障。环境因素的影响主要来自于自然环境,城市轨道交通系统内部环境和外部环境。内部环境是指由于人的因素而形成的一些环境其中包括周围的空间和一切运营设施构成的人工环境。管理因素是指决策者根据运营的规律和经验对运营系统的各个部门进行的一些有计划的调整。 1.2 城市轨道交通安全评价的模型选择 1.2.1 安全评价的相关概念 评价就是根据被评价的的目标来确定其目标的的属性,并且把这些属性转换为定量的客观数值或者是主观效用的行为,换句话说,对一事件进行的考核就是评价,因为具有高度渗透性的信息化的特点,所以其评价的难度较大。评价是对被评价对象功能的客观量化描述,它不仅能利用统计的数据来描述差异对象功能的不同,而且能用时序统计数据来描述差异对象功能的历史演变,根据评价结果我们还可以研究被评价对象的组织结构,并且成为优化结构的方式方法。评价对象,评价者,评价原则,评价指标,评价目标和及评价策略是任何评价都相关的基本要素,这些基本要素的组合称之为评价系统。对于某一个评价问题,只要确定其问题的评价系统,那么该评价就成为按部就班的质量问题,逐步确定五个基本要素的过程就是评价的过程。相对于单项评价的是综合评价,它们之间的区别在于评价标准的复杂性而不是在于客体的多少。 1.2.2 安全评价的选择 安全评价的技术方法是用来进行定性和定量安全评价的工具。目前在评价当中使用的技术方法很多,但是每一种方法都有其自身的特点和使用的范围,如果在安全评价当中使用的不合适的评价方法,那么最终导致评价结果的失真和远脱离实际,这样不但浪费了评价人员的时间和精力,而且影响了评价工作的进行。那么我们在评价过程中就要对各种评价方法进行综合的分析,选择出适合特定对象系统的安全评价方法。在进行安全评价中,要在充分的熟悉和分析特定评价对象的基础上选择合适的安全评价方法,在选择安全评价方法时要遵循以下几个方面的原则。 2 城市轨道交通安全效率评价研究 2.1 城市轨道交通安全评价输入输出指标确定 2.1.1 确定投入和产出指标体系的原则与目的 在对任何一个生产企业进行评价分析时,我们都必须根据企业的自身特点和要求来制定一整套评价指标体系,只有这样对生产企业评价才能达到预期的目的。到目前为止,由于衡量轨道交通安全的投入与产出的评价指标繁杂错综,至今都未建立一个客观的评价指标体系。要想保证对轨道交通的安全有效性评价的客观性,为了能够衡量安全有效性时可以有的放矢,我们应该首先建立一个客观的效率评价指标体系,在这样的评价指标体系之下,我们才能对评价当中的有效性进行一个全面客观地理解,同时也就能揭示出轨道安全有效性的变化,能够掌握轨道安全系统的运作行为特点,这样就能为轨道交通安全的管理提供实践依据和理论依据,定制更为具有针对性得激励管理制度。 3.对策的提出 (1) 对轨道交通安全投入的规模要不断的扩大。在对某城市轨道交通的分析评价当中我们了解到绝大多数年份处于规模报酬递增的状态,说明在规模投入方面还有不足。原因是这几年城市轨道交通不断的发展,管理者要根据往年的规模状态并结合目前实际的发展状况要进行及时的调整。 (2 提高内部管理水平。某城市轨道交通综合技术无效的这几年里,技术效率都普遍比较高,但是由于规模效率的较低,在对规模进行投入的同时也要同时提高内部的管理水平,来提高投入的利用率,只有这样才能实现规模效率和技术效率的同步提高,最终达到综合技术有效。 (3) 要不断的完善管理制度。对从业人员要进行不断的培训,获得从业相应的资质,提高业务能力;要不断的在实际当中总结经验,完善管理制度;要对设备进行定期的检查维修,提高其可靠度,降低事故的发生率;对外界环境的不良因素要进行监控和防控。 结束语:本文采用了数据包络分析方法(DEA),并且结合轨道安全管理运营基本理论来对轨道安全效率进评价。对数据包络的评价方法的理论和思想进行了分析,对运用在轨道安全的适用性进行了评价研究。根据评价的结果,对非 DEA 有效的决策单元进行改进,并提出相应的改进对策。在城市轨道交通安全资源有限和资源配置不平衡的环境之下,本文应用投入和产出的相关理论对轨道安全效率进行了评价研究,对评价的结果进行分析之后不仅可以了解安全运行效率的现状,而且同时也给出了效率不高应该如何进行投入资源的调整与分配,怎样充分的利用限有的资源让安全的效率达到最优等信息。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 前言:作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中,火灾是破坏力最大的,所谓火灾,是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中,从引发火灾的原因来看,火源控制不当是最主要的因素,引起火灾的火源是多方面的,主要可以分为:电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源,从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看,电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的,还有一部分是由于超负荷使用而导致的;而生活用电则主要包括烟头等可燃物;生产用火则主要包括施工中的电焊火花,切割等火花;人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候,设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制,增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成,同时还包括疏散的能力及设备管理能力,另外,在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素,并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言: 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合,但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 (4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患,只有绝对的危险,没有绝对的安全,这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作,及时发现安全隐患,及时提出整改措施,定期进行安全维护保养,并且做好应急措施,将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全评估现状综述 摘要:城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体,本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词:城市轨道交通安全工程设计思考 前言: 作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS(Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟)评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件,其原理是火灾的场模拟计算,场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式,场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律,因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解,可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟,对车站隧道火灾情况进行模拟,其分析评价内容为: 1)针对典型站台和通道结构,研究火灾的发生和发展,获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等; 2)研究不同传热状况(辐射、对流、导热等)下典型站台和通道内的热效应和作用区域; 3)火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征,获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响; 4)火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟; 5)基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究,获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析,分析典型地铁站及隧道的稳定性情况,并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型,模拟围岩的力学状态和变形破坏状态;确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数;运用三维有限元仿真,计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况;根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序,该程序为国际公认的三维岩土分析程序,可以进行非线性及线弹性计算,并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量,可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型,即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计,适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性),及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟,以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息,资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下,以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述,进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数,以最不利状况进行模拟。 4.结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要:分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词:城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。(4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要:在我国,城市轨道交通建设的速度得以迅速发展,尤其在一线城市,然而,城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡,更对社会稳定造成一定影响。所以,当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。 基于前人研究的基础上,此文采用了广义系统的观点,通过使用定性分析以及运用现代信息技术上,研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词:城市轨道交通;安全保障系统;智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势,建设城市轨道交通施工周期长,耗费巨大,受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求,更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同,但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性,不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段,没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后,尤其是九十年代后,交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展,城市轨道交通逐渐实现智能化,大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失,降低轨道事故的概率,我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施,即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想,通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线,使其在遇到事故后能及时逃离事故现场,以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果,再结合我国的基本国情,我国研究方法通常包含以下四种: ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展,以及满足道路运行的能力考虑,我国必须加快城市轨道交通的研究,而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果,为实现城市轨道运输系统三高目标,即“高品质、高安全、高效率”,该智能系统应由(1)智能化用户导航系统即GPS系统;(2)综合运输系统;(3)智能化运输资源管理系统;(4)智能化城市轨道运营管理系统;(5)智能化行车控制与调度系统;(6)智能化综合监控系统这六大系统构成。其中,综合监控系统是基础,是为其他系统提供数据、信息的统一平台,是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。综合监控系统结构示意图见图1。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台,大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统,扩展性好。 d、子系统众多,接口复杂,数据量大、技术要求高,需要一套先进的成熟的软件平台,从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前,集成化的综合监控系统已经成为发展趋势,是我们解决轨道安全的必然选择,是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下,为了实现点、线、网的有效结合,城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下,我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩,比如,BAS/、电动扶梯、给水系统,此外,供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而,SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级,实现运行的可靠性,从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语: 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究,并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念,进而,从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发,提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信,在科研人员的努力下,加紧城市轨道交通安全保障系统的研究,我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要:城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词:城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分,是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,比其它的公共交通工具更加安全,但由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展,城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前,各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处,一些城市轨道交通建设出于成本的考虑,采用的安全标准较低,不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善,缺乏统一的协调,绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故,难以防范重大事故、自然灾害等,各国在安全管理要求上的认识还不一致,缺乏科学有效的安全管理标准。 此外,我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现,在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题: (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足,提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足: 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理优秀去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图1 )。在这3 个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本;控制系统是整个管理工作的优秀,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位;信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示:I 为安全信息获取阶段,I 为安全信息处理阶段,H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道,采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 结论 综上所述,城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题,是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
市政工程道路桥梁工程是基础设施建设,在工程实施中,受建筑材料、施工技术和工程管理等各方面因素影响,市政工程道路桥梁工程施工存在多种病害,影响工程质量和道路桥梁的交通作用,在这种情况下,要对市政工程道路桥梁工程中常见的病害进行分析,从工程实践的角度重点分析市政工程道路桥梁工程施工问题存在的原因,结合有效的经验、方法,研究制定出问题解决对策。关于市政工程道路桥梁工程的常见病害包括地基沉降、桥面裂缝、钢筋锈蚀等,要重点分析其问题成因,对相关施工处理技术等,均需要结合实际情况展开研究与探讨。 1市政工程道路桥梁工程的常见病害分析 1.1地基沉降 市政工程道路桥梁工程施工中容易出现地基的不均匀沉降问题,地基沉降会引发桥面损毁、裂缝等。在项目施工中,由于露天施工的原因,项目周边的环境难以控制,打桩、深挖施工不合理,破坏了工程地基部分,且在施工前没有实施地质勘查,导致工程设计没有充分结合地质因素,在市政工程道路桥梁工程地基施工中使用的材料、方法不合理,影响了地基建设的稳固性。市政工程道路桥梁工程施工中,现场管理不当,存在偷工减料、违规操作行为也会导致地基不均匀沉降[1]。 1.2桥面裂缝 对于市政工程道路桥梁工程施工中存在的桥面裂缝问题,多是因为建筑材料配置不当或施工操作不规范导致的[2]。市政工程道路桥梁工程项目在建成后投入使用,车辆超载、刹车磨损会导致桥面负荷增加,在工程项目的施工建设中,温度变化会影响桥面材料的性能,且配合混凝土材料时采用的配合比或搅拌方法不规范,影响了桥面材料的质量,继而在项目竣工验收后,桥面负载力无法满足实际的交通运输需求,导致桥面裂缝等工程质量问题的存在,对此,要采用规范性的技术方法进行桥面修复。 1.3钢筋锈蚀 建筑工程项目在施工建设中,需要使用大量的混凝土材料和钢筋水泥,钢筋的使用,对于提升项目结构的稳固性和耐用性具有重要作用[3]。市政工程道路桥梁工程施工中绑扎钢筋的技术手法不规范,会导致钢筋的裸露和锈蚀,钢筋锈蚀则氧化物明显增加,迅速膨胀后,钢筋周围的混凝土受压力影响,开裂程度加深。市政工程道路桥梁工程施工中存在的钢筋锈蚀问题,影响钢筋的承载力面积,且锈蚀病害影响市政工程道路桥梁工程的承载力,降低混凝土的紧握力,不利于市政工程道路桥梁工程的使用安全。 2市政工程道路桥梁工程病害的施工处理技术 2.1控制基层施工 市政工程道路桥梁工程建设,属于基础设施建设,是推动交通运输行业和社会发展的重要动力,由于市政工程道路桥梁工程建设规模大、建设周期长,因而在工程技术上需要严格分析,根据具体的项目情况,制定合理施工方案,解决市政工程道路桥梁工程中的技术难题,保证项目建设的质量和使用效益。市政工程道路桥梁工程项目在施工建设中,对于基层施工部分要重点进行技术控制,在具体的施工规划中,要对市政工程道路桥梁工程的松浦厚度进行设计,掌握好建筑材料的含水量,在经过初压后采用人工修整的方法,防止市政工程道路桥梁工程地基出现不均匀沉降。由于市政工程道路桥梁工程的基层边缘密实度对于工程结构的稳固性影响大,要重点强化压实处理,无法进行机械压实可以人工压实,保证市政工程道路桥梁工程基层边缘紧实度。另外,对于道路桥梁表面的平整度也要进行控制,采用技术手段检测平整度,摊铺前清理基层表面,对于局部的下封层脱落可以在表面清理后进行沥青层补洒[4]。 2.2桥面加固 市政工程道路桥梁工程结构的稳固性对于车辆通行安全的影响较大,对于市政工程道路桥梁工程建设中存在的桥面质量问题,可以采用不同的加固方法进行处理[5]。局部凿补修复是对铺装层的表面进行凿毛处理,直到露出骨料,再用清水清理表面,保证其湿润度。补强层加固法在桥梁加固中的应用,是在原有的路面基础上对混凝土层进行加铺,这种技术处理方法能够对市政路面和桥梁面的裂缝以及剥离问题进行有效处理,在补强层加固中,简单的铺筑如果不能完全解决市政工程道路桥梁工程病害问题,需要适当增加使用钢筋,在钢筋加固后再浇注混凝土。加大截面法在桥梁加固中的应用也较多,是对钢筋混凝土结构的界面使用配筋方法进行加固,实现对市政工程道路桥梁工程结构的维护。 2.3锚喷法 市政工程道路桥梁工程的建设对于交通路网的完善和城市经济的发展具有重要的推动作用,随着经济发展水平的提高,汽车使用量增加,对于道路工程质量具有更高的要求,在这种情况下,需要对市政工程道路桥梁工程技术方面进行深度研究,应用先进的技术手段解决市政工程道路桥梁工程病害问题。市政工程道路桥梁工程施工中存在的不同病害问题,多是因材料、技术选用不当造成的,在工程项目的施工建设中,既要加强工艺技术的管理,又要做好后期的质量维护[6]。锚喷法在市政工程道路桥梁工程实践中的应用,是对钢筋、锚杆以及混凝土喷射工艺进行结合,在锚喷材料中增加速凝剂,维护工程结构的质量强度以及凝固性。由于锚喷技术自身具有较强的设计性,在市政工程道路桥梁工程施工中应用,可以综合浇注技术、道路运输和捣固为一体,根据工程类型,采用不同的喷射方式,工程实践意义突出。市政工程道路桥梁工程病害问题类型不同,在技术处理上主要是以预防和控制为主,维护项目质量,提升工程效益。 3结语 市政工程道路桥梁工程在施工建设中存在不同的施工病害问题,多是因为受自然因素、人为因素的影响,市政工程道路桥梁工程建设的规模大、周期长,出现技术问题和质量问题的原因不同,要从工程实践角度,研究对应的解决对策,处理好市政工程道路桥梁工程技术问题或质量问题。市政工程道路桥梁工程施工中出现的地基不均匀沉降是受施工环境和工程设计影响,工程实践中,对打桩、深挖和地基施工,要加强技术规范,在地质考察中就分析可能存在的技术难题,预制防范对策。桥面裂缝以及钢筋锈蚀也是市政工程道路桥梁工程施工中常见的工程病害问题,要求对施工材料合理配比,对混凝土施工进行严格管理,做好桥边的养护工作,降低钢筋氧化、锈蚀概率。预防市政工程道路桥梁工程病害,综合性应用桥面加固技术,包括对局部修复凿补法、补强层加固法、加大截面法以及锚喷法等合理应用,能够有效处理市政工程道路桥梁工程施工中的质量问题。 参考文献 [1]顾德宝.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].科学技术创新,2017(23):186-187. [2]贺军.市政工程道路桥梁施工监理中的安全管理要点[J].科技资讯,2017,15(22):84+86. [3]李军,王爽.影响市政道路桥梁工程的施工管理策略解析[J].建筑知识,2017,37(02):130-131. [4]王立忠.市政道路桥梁工程施工管理的常见问题与处理办法[J].建材与装饰,2016(39):237-238. [5]程琼.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].江西建材,2014(19):173+175. [6]赵豪雄.关于市政道路桥梁施工管理工作中存在的问题的优化研究[J].门窗,2014(02):334. 作者:李济华 单位:潍坊市路通工程建设有限公司
中国石油论文:中国石油和化工经济分析 一、在我国改革开放30周年之际,我们回顾它所走过的路程,展望今后的发展,是很有意义的事情。石油工业标准化技术委员会成立和成长在十年“”时期,石油工业质量管理、标准化、计量管理与各项技术工作虽然受到了巨大的冲击,但是,在原石油工业部和燃料化学工业部的领导下,广大石油职工和石油工业技术监督工作者仍然坚持了对石油工业工作质量要求不放松,标准化工作和计量工作等基础工作不放松,并继续前进。 1982年,**副总理在接见参加全国科学技术大会的石油系统代表时,就石油工业标准化工作在石油勘探、开发各专业领域里的全面发展问题作了重要指示。在1984年举办的油田标准化工作成果展览上,国务委员康世恩又作了重要指示,他说:“美国有个API(美国石油学会),日本有个JPI(日本石油协会),我们能不能搞一个CPI(指中国石油工业标准组织)?”。这对推动石油工业标准化工作起到了很大的促进作用。在这一时期,许多企业根据国家和主管部门的要求,建立了企业标准化技术委员会,使石油工业企业标准化工作走上了新的发展阶段。为了理顺标准化工作机制,石油工业部经国家标准局批准,于1984年11月4日正式成立了由石油工业部副部长李天相任主任委员的第一届石油工业标准化技术委员会。随后陆续成立了十多个石油工业的专业标准化技术委员会。从事石油工业标准编写和审查工作的“专标委”委员、“分标委”委员和技术专家达700余人。 这一时期,是我国石油工业标准化工作在各个领域的全面快速发展时期。1985年创办了《石油工业标准化》期刊;编制了《石油工业标准体系表》(第一版);1987年在石油勘探开发科学研究院组建了石油工业标准化研究所;全面开展了石油企业标准化工作检查和表彰活动,进一步提高了石油工业标准的制定速度和质量水平;初步建立了石油工业标准的出版、发行渠道;强化了石油企事业单位的标准化管理工作;开展了石油工业标准化的国际交流。 1990年5月,石油工业标准化技术委员会换届,产生了第二届委员会领导机构,原中国石油天然气总公司总工程师李虞庚担任主任委员。第二届油标委开展工作的四年,标准化继续取得快速发展。石油工业标准化工作伴随着社会主义市场经济的建立和完善,伴随着石油工业深化改革和持续发展的步伐,在标准制修订速度,提高标准水平,促进标准化标准化是石油工业生产发展的技术基础,是石油工业新技术发展的助推器,是石油工业市场化发展的支持与保证,是石油工业国际化发展的桥梁与纽带。 万战翔我国石油工业标准化的发展工作与国际接轨,以及适应市场经济发展,建章立制,维护油田企业利益等方面做出了新的成绩。加快了标准制修订速度,提高了标准水平。在这一期间行业标准的数量已近1280项,基本满足了当时石油工业(上游领域)生产的需要。按第二版《石油工业标准体系表》计算,标准覆盖率达到了49%。在标准制修订工作中,勘探开发主专业标准比例达到了47%。 第二届油标委将标准化工作的重点,放在与国际接轨和采用国际标准、国外先进标准方面。组织各相关专标委和专家对美国石油学会的技术规范和标准进行了分析和研究,并开展了大规模的翻译工作。1991年初,为了提高石油工业标准水平,积极采用美国石油学会(APl)标准,正式成立了“石油工业国际标准工作委员会”,下设“API标准翻译出版组”,统一组织,系统翻译,配套出版。这一工作得到了美国石油学会API的认可,授权“石油工业标准化技术委员会”在中国翻译出版API标准。 这一期间共翻译API标准110种,出版106种,为我国石油工业的采标发挥了积极的作用。与此同时,还积极参与国际标准化组织活动,派团参加IS0/TC67,IS0/TCl93和API等国际标准化会议。有7名专家被API接受为投票委员和替补委员。还承办了国际标准化组织天然气技术委员会第七次年会。1994年7月19日,石油工业标准化技术委员会产生了第三届领导机构及委员,原中国石油天然气总公司副总经理张永一担任主任委员 1997年2月19日,石油工业标准化技术委员会对“油标委”领导成员进行了部分调整。“油标委”主任委员由原中国石油天然气总公司副总经理黄炎担任。 第三届石油工业标准化技术委员会恰逢石油工业经历重大的历史性变革时期。石油工业的标准化工作又跨上了一个新台阶,体系趋于合理,标准质量有所提石油论文出石油高,标准制修订机制的改革开始起步,标准化研究工作得到加强,标准实施监督开始起步,国际标准化交流进一步拓展。对促进石油工业的发展和改革做出了积极的贡献。经过十多年艰苦努力,1996年石油工业标准的综合覆盖率迅速提高到60.8%。到1999年底石油工业标准综合覆盖率已达85%以上。1999年,中国石油天然气总公司和中国石油化工总公司经过重组,分别成立了“中国石油天然气集团公司”、“中国石油股份有限公司”和“中国石油化工集团公司”、“中国石油化工股份有限公司”,完全取消了原有的包括行业标准化管理等的政府职能,原有的“油标委”运行机制已经不能适应工作需要。在这种情况下,经中国石油集团公司总经理办公会议决定,撤销石油工业标准化技术委员会,其职责和相应业务工作由集团公司质量安全环保部归口负责。石油工业标准化工作再次起步和发展随着国家经济体制改革的深入进行,为了使石油天然气行业标准真正成为代表全行业的标准,2000年10月,经原国家石油和化学工业局批准,由中国石油集团公司牵头联合中国石油化工集团公司和中国海洋石油总公司等,重新组建了石油工业标准化技术委员会。 第一届石油工业标准化技术委员会主任委员由中国石油天然气集团公司副总经理阎三忠出任。委员会下设16个行业性专业标准化技术委员会。同时负责协调石油钻采设备和工具、天然气两个全国标准化技术委员会涉及石油天然气行业标准的制修订工作及相关事宜。 二、全行业范围的石油工业标准化技术委员会的成立,是我国石油工业在重组改制的新形势下,走向统一,规范、竞争、有序的标志之一;是我国各大石油公司加强协调,谋求共同发展的重要举措;是我国石油工业迎接“入世”挑战,加快与国际接轨的重要步骤。 对我国石油工业加强技术基础,加快发展步伐起到了重要的推动作用。重新组建的石油工业标准化技术委员会对今后的发展提出了以下目标:坚持以市场为导向,以改革为动力,完善石油工我国石油工业标准化工作进一步发展的指导思想,应该是:用科学发展观的理念指导石油工业标准化工作,坚持以市场为导向,以国际化为目标,以信息化为手段,加强标准化战略研究,主导发展石油工业国家标准和行业标准制修订工作,提高技术标准质量和水平与国际接轨程度。完善企业标准体系,不断提升企业的总体标准水平,使我国石油工业技术标准成为在国内有权威、在国际上有影响的技术标准。业标准体系,提高标准的质量和水平的指导思想和工作目标。力争通过三到五年的努力,使石油工业标准化技术委员会成为在国际石油界具有一定影响力的标准化技术组织,使石油天然气行业标准逐步成为具有国际竞争力的标准,满足我国石油工业发展和参与国际竞争的需要。油标委借鉴了国际上通行的作法,吸收了国内外各标准化组织的经验、采用了新的工作机制。“油标委年会制”,年会每年定期召开,由参加油标委的三大石油公司轮流承办;“主任委员办公会议制”、“秘书长办公会议制”、“秘书长联席会议制”、“工作经费分摊制”、“技术标准专家审查制”,以及“技术标准委员投票表决制”等制度,有效地保证了油标委的工作正常运行。 另一个明显的变化,是从只制定标准向注重标准项目前期研究转变。标准的制定是总结经验、提取精华、规范行为的过程。因此,新组建的石油工业标准化技术委员会汲取了多年来的经验和教训,在分析、评价的基础上认识到,石油行业标准的制订也需要开展前期研究,即使不能对每一项要制定的标准全部进行研究,也要开展对重点标准的研究。几年来经油标委组织,开展了多项综合性的标准化研究,其石油论文出石油中《石油工业标准化工作机制研究》、《石油天然气行业标准与国际接轨研究》、《油田总体开发方案编制指南的前期研究》等研究项目,均为开拓标准化工作的新局面起到了先导作用。从战略角度思考石油工业标准化的未来在新的历史发展条件下,加强标准化工作是坚定不移地以经济建设为中心,加快石油工业发展的内在要求;是坚定不移地深化改革,保证我国石油工业持续发展的技术基础;是坚定不移地扩大开放,承担起我国石油工业与国际接轨的桥梁,实现我国石油工业国际化发展的重要保证。随着国民经济的持续快速发展,国家能源消费和供应安全需要石油工业的持续发展。石油工业的发展迫切需要先进适用的技术标准指导企业生产、技术和管理活动的全过程,以提高科学决策水平,降低生产消耗,保证产品质量,提高管理效益。随着经济全球化、贸易自由化进程的加快,技术标准的作用和地位日益突出。 发达国家石油公司纷纷借助技术标准优势,强化其石油论文出石油经济和技术的国际竞争地位,使我国石油企业面临着严峻挑战。积极开展技术标准发展战略研究,改变我国技术标准滞后的状况,建立和完善我国技术标准体系,已成为我国增强竞争能力的必然选择。2002年,国家科技部制定的《重大科技专项启动实施若干意见》提出,要大力推进“人才、专利、标准”三大战略的实施。标准化作为我国一项重要的技术经济政策,确定了国家技术标准的发展战略。我国石油工业标准化工作进一步发展的指导思想,应该是:用科学发展观的理念指导石油工业标准化工作,坚持以市场为导向,以国际化为目标,以信息化为手段,加强标准化战略研究,主导发展石油工业国家标准和行业标准制修订工作,提高技术标准质量和水平与国际接轨程度。完善企业标准体系,不断提升企业的总体标准水平,使我国石油工业技术标准成为在国内有权威、在国际上有影响的技术标准。 为提高石油企业市场竞争力和经济效益,走效益型的石油工业发展道路服务。要继续积极采用国际标准和国外先进标准。按照国家质检总局等七部委下发的《关于积极推进采用国际标准的若干意见》的要求和石油工业标准化技术委员会提出的“石油工业国际标准化战略”,积极推动“采标”工作,努力促进企业标准化工作与国际接轨。要进一步建立并完善“石油工业标准化信息数据库和服务网络平台”,满足企业生产、科研和管理的需要。要努力培养企业标准化技术队伍。应建立选拔、培养标准化人才的机制,大规模培养生产经营企业的标准化人员,组织好对标准化骨干人员的培训,提高基层标准化人员素质,为提高标准化管理和标准水平提供保障。应在石油大专院校设立标准化课程,提高学生的标准化意识和标准化素质,培养标准化工作未来的生力军。对目前正在从事标准化工作的人员开展第二学历教育培养工程,以提高标准化工作的整体水平。 标准化工作是科技工作的重要组成部分。要加大标准化科研力度,科研立项中要有标准化项目,标准立项与科研立项同步,通过科学研究提高标准技术水平。真正把标准列入科技成果范畴,鼓励和引导企业技术人员开展标准化科研,疏通标准项目的评奖渠道。应将标准化工作经费纳入科研经费渠道管理和划拨。各级企业应更加重视标准化工作,加大对标准制修订工作和技术管理等标准化领域的资金投入力度。历经几十年的探索,从无数标准化工作者亲身经历和实践中总结出的认识告诉我们:标准化是石油工业生产发展的技术基础,是石油工业新技术发展的助推器,是石油工业市场化发展的支持与保证,是石油工业国际化发展的桥梁与纽带。 中国石油论文:谈中国石油歌曲的音乐艺术特点 摘要:分析与研究中国石油歌曲的音乐艺术特点,有利于我们更好地揭示中国石油歌曲的文化价值、审美价值与教育价值等。中国石油歌曲的发展虽然短短几十年,但其在中国音乐领域中的地位是非常突出的。本文首先对中国石油歌曲的渊源进行了简单介绍,然后从音乐节奏、歌词语言、歌曲主题、演唱形式等方面对中国歌曲的音乐艺术特点进行了研究。 关键词:石油;石油歌曲;音乐艺术;音乐特点 中国石油歌曲是伴随着中国石油工业从萌芽到成熟的道路一步一步发展与成长起来的。在中国石油的发展历程中,中国石油歌曲见证了中国油田一个又一个的辉煌成绩,无论是歌曲名称、歌词语言、音乐节奏还是演唱者,都处处体现着中国石油人的工作态度与精神。 一、中国石油歌曲的音乐特性 (一)产业性特征 相比中国民歌、流行歌曲等,中国石油歌曲由于它本身固有的“石油”属性,赋予它鲜明的产业特性。换句话说,中国石油歌曲无论是何种体裁、何种演唱形式,它本身都是围绕“石油”产业来展开的,或歌颂石油人物事迹,或宣传石油开采地,它都以“石油”为优秀。关于这一点,我们可以很容易地从中国石油歌曲的名称(如《我为祖国献石油》)、歌词(《石油工人之歌》中的“不怕流血汗,累不垮压不弯,不怕流血汗,石油工人多光荣”)中得出结论。除此之外,在歌曲内容上,也都是对石油产业相关的细节如景观,如干打垒、井架、钻塔、油田等。正是因为这一点,中国石油歌曲可以说见证了中国石油产业从萌芽到发展成熟几十年的坎坷历程,也成为国内外学者研究中国石油产业的有力佐证。 (二)时代性特征 以大庆石油歌曲为例。大庆石油歌曲的诞生与大庆油田50多年的开发创业密切相连。1959年9月26日,大庆松基三井出油。1960年,中共中央决定在大庆地区进行石油勘探开发大战,此后一直到1964年,大庆开展石油大会战,进入“高速度、高水平拿下大油田”的决战时期。在那个年代,以铁人王进喜为代表的大庆石油工人任劳任怨,辛勤工作,以“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的精神为大众油田的发展做出了巨大的努力。虽然那时正赶上国家三年严重困难时期,生活条件与工作条件都异常艰苦,但正是有了王进喜以及王进喜的铁人精神,大众油田得以蓬勃发展,也为这一时期的大庆石油歌曲创作提出了素材依据。该时期的大庆石油歌曲以反映大庆石油工人艰苦创业为主,虽然歌曲中透露了大会战时期石油工人生活与工作条件的艰苦,但依然以国家利于高于一切的创业与奉献精神为主。这时期的歌曲主要有《我为祖国献石油》、《石油工人多豪迈》、《大庆家属闹革命》、《干打垒之歌》等。这些石油歌曲无论是名称、歌词、还是旋律上都将大庆石油大会战时期的艰辛与荣誉表现地淋漓尽致,时代感非常强烈。 (三)地域性特征 中国有众多个油田,如大庆油田、胜利油田、长庆油田、辽河油田、克拉玛依油田、四川油田、华北油田等等,众多的油田因其所在地区的地理位置不同,在工作环境上也有很大的差异,而这些差异也使得中国石油歌曲具有鲜明的地域性特征。例如,大庆石油歌曲歌唱的是大庆石油工人、大众石油开采情况,如《美丽的大庆,我可爱的家乡》(高树林词曲)、《大众油田是我的家》(雪歌词,颂庆曲)、《大庆颂歌》(张书宝词,姜春阳曲)等;玉门油田的石油歌曲歌唱的玉门石油工人、玉门石油开采情况,如由著名作曲家秦咏成、田歌教授,著名词作家张藜、郑南来创作的《中国有玉门》、《玉门油田——中国石油的摇篮》、《玉门关上立标杆》等;克拉玛油田的石油歌曲歌唱的是克拉玛依石油工人、克拉玛依石油开采情况,如《克拉玛依之歌》(吕远词曲)等。 二、中国石油歌曲的音乐艺术特点 中国石油歌曲50多年的发展历程中,无论是对石油工人,还是社会大众,都产生了非常深刻的影响。中国石油歌曲以“石油”为脚本,安排曲式、节奏,展开歌词内容,以石油开采地真实发生的事情为案例来歌颂该地石油开采历程、先进人物事迹等。中国石油歌曲主要以歌颂为主,兼有抒情功能,同时在音乐、文学与表演上具有很强的融汇性。具体来说,中国石油歌曲的音乐艺术特点如下。 (一)音乐节奏欢快、热情、豪迈 绝大多数中国石油歌曲的音乐节奏非常欢快、热情、豪迈,这与石油工人坚实有力地工作是密不可分的。在中国时期初创时期,石油工人的生活条件与工作条件非常艰苦,他们每日除了辛苦的工作外并没有任何业余文化生活。为了鼓舞士气,激发石油工人的工作热情,石油歌曲应运而生,节奏欢快、热情与豪迈的歌曲让石油工人斗志昂扬,让他们忘却了生活条件与工作条件的艰苦,一心一意地投入到石油工作中。这才有了王进喜等人“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的决心与意志力。 (二)歌词语言朴实、直白 中国石油歌曲大多叙述地是石油开采地的人或事,其本身是真实存在的,歌词通俗易懂,口语化较强,易被石油工人接受与传唱。以《我为祖国献石油》为例,其中歌词“头戴铝盔走天涯,头顶天山鹅毛雪,面对戈壁大风沙,嘉陵江边迎朝阳,昆仑山下送晚霞”都是石油工人常年累月生活的真实写照。当石油工人聆听或吟唱这些歌词时,无一例外地会将自身的角色带入歌曲当中,对自己的工作感慨万千。随后,歌词“天不怕,地不怕,风雪雷电任随它,我为祖国献石油,哪里有石油,哪里就是我的家”,聆听与吟唱之后又为自己的坚强,以及能为国家做贡献感到无比荣光。 (三)内容丰富,情感细腻 歌曲是情感的艺术,中国石油歌曲也不例外。中国石油歌曲以石油工作中的人与事为对象,抒发真实的情感,触及石油工人的心灵,增强社会大众对石油工作的情感共鸣。以《妹妹是红柳》(唐元峰词,韩德全曲)为例,歌词“妹妹是红柳,美在风沙口,常借一支古老的歌谣,撵着井队走。妹妹是红柳,柳丝绕心头,绕成一片爱情的绿洲,伴我追石油。”歌词以简练的手法,歌颂了石油工人的纯真爱情,让这首石油歌曲变得非常美妙、动听。在作曲编配上,曲作者运用了北方地方曲调,加上后期拍摄也以北方实景为主,将红柳、姑娘与石油三者在强烈的对比中呈现出来,情深意切,给人以深刻的审美感受。 (四)体裁与演唱形式多样 中国石油歌曲的内容虽然简单,无外乎歌颂石油工作中的人与事,但其体裁、演唱形式多样。在体裁上,有颂歌体裁《铁人颂》、抒情歌曲体裁《妹妹是红柳》、舞蹈歌曲体裁《荒原男子汉》、表演歌曲体裁《新老铁人对话》、劳动歌曲体裁《干打垒之歌》等。在演唱形式上,有个人独唱歌曲《我为祖国献石油》、齐唱歌曲《踏着铁人脚步走》、对唱歌曲《大庆不是传说》、重唱歌曲《灿烂的石油之光》、合唱歌曲《天下大庆》、说唱歌曲《新世纪摇滚》等。诸多的体裁与演唱形式,大大丰富了中国石油歌曲的主题内容,满足了不同石油工人以及社会大众对中国石油歌曲的审美需要。这也是中国石油歌曲长期以来深受广大石油工恩与社会大众喜爱与传唱的重要原因。 三、结语 中国石油歌曲是中国歌曲的重要组成部分,它不仅具有重要的音乐价值,而且具有重要的社会价值。它对我们研究中国石油产业的历史发展,石油工人的工作价值观,以及构建石油企业文化,提高石油工业城市的文化层次,促进社会和谐稳定发展具有重要的作用。研究中国石油的音乐艺术特点,是中国石油音乐发展以及中国石油音乐学科建设发展的客观需要。在新时期,我们有必要以中国石油发展的新趋势为依据,对中国石油歌曲的音乐艺术特点进行全新的诠释。 作者:李鑫 单位:大庆师范学院 中国石油论文:中国石油企业内部审计论文 一、企业集团内部审计的定义、范围 (一)企业集团内部审计的定义 企业集团内部审计是指在本企业集团负责人的领导下,在企业集团内部设置独立的审计机构,配备专职的审计人员,根据国家有关法律、法规和政策的规定,通过系统化和规范化的方法,评价和改进企业集团各成员企业风险管理、控制和管理过程的有效性,帮助企业集团实现其目标的一项独立、客观的保证和咨询活动。企业集团内部审计的目的在于增加价值和改进组织经营。 (二)企业集团内部审计的范围 在企业集团内部,除了有优秀企业,还有众多的紧密层、半紧密层和协作层企业,点多面广,特别需要内部审计来加强控制和评价业绩,因此内部审计的范围必须有一定的深度和广度。审计要有重点、分层次。由于集团成员在企业集团中所处的地位各不相同,对各个基层法人企业的内部审计范围也就应该有所差别,而不应一视同仁,应该按照各基层法人企业在企业集团中所处的地位进行有重点、有层次的内部审计工作。 1、优秀企业:优秀企业是企业集团的主体部分,是企业集团内部审计的重点,对优秀企业应该进行全面审计。 2、紧密层企业:紧密层企业在企业集团中处于相对重要的位置,内部审计也应该比较全面,但比优秀企业的监督范围可以适当窄一些。 3、半紧密层企业:根据半紧密层企业的特点,主要是对投入资金的使用情况、成本、利润及分配的真实性以及合同的履行情况进行审计监督。 4、松散层企业:松散层企业与优秀企业只有互惠性的协作关系,他们之间的关系是由彼此之间达成的契约或协议来决定的。因此,对这一类企业仅仅只对其提供协作的事项进行调查,以及对协议合同进行审计。审计的范围相对比较窄,内容也比较单一。 二、企业实施内部审计的必要性 (一)实施内部审计是企业集团内部管理的需要 随着企业集团不断扩大,经济业务不断复杂,管理层次更加多样,生产经营地点日趋分散,母公司管理监督子公司的经济活动更加困难,所有这些都要求设立内部审计机构,并独立于各职能部门之外,对各职能部门、分公司、办事机构的经营活动和经营状况等方面做出相对独立公正的鉴定,为企业集团管理者服务。 (二)来自外部审计和政府法令的要求 随着审计活动向深入细致发展,外部审计的业务逐渐庞大杂乱,工作越来越力不从心,一部分审计业务需要内部审计来分担。而激烈的市场竞争也要求企业建立内部审计制度,将眼光向内,堵塞漏洞,节约成本,提高经济效益。 (三)实施内部审计是企业集团治理结构优化的要求 在企业集团中,不仅各法人企业内部存在着委托关系,而且母公司与子公司、总公司与所属职能部门之间都存在着不同程度的委托关系。这种情况下,内部约束与制衡机制就显的尤为重要,作为内部控制重要组成部分的内部审计,在企业集团中的重要性也就不言而喻了。 (四)实施内部审计是企业集团提高经济效益的要求 完善企业集团内部审计制度,是扭转当前我国企业集团效益低下,帮助其走出困境的要求。当前,我国企业投入产出比例低、经济效益不佳的问题十分突出,造成这种状况的直接原因是企业集团自身经营管理不善,损失浪费严重。扭转这种局面的措施有很多,完善内部审计就是其中重要的一项。内部审计通过对产、供、销和人、财、物的经营状况和利用状况进行检查和评价,可以帮助集团管理者节约支出,降低成本,减少消耗,增加盈利。 三、以石油企业为例,阐述内部审计中存在的问题 (一)审计体制有待理顺 目前中国石油企业内部审计体制实行的是双重领导体制,即各专业分公司、地区公司审计部门在中国石油审计部和本公司的领导下开展审计,审计人员工资、人事管理和工作经费由各公司负担;中国石油审计部的审计人员工资、人事管理和工作经费归中国石油负担。这样的审计体制虽然有其独到的可取之处,但是不可避免的会影响到审计工作的客观公正。在具体的审计工作实践中,往往会出现各单位领导从局部利益着想,为被审计单位说情或阻止部分审计结果如实反映的情况;部门、单位和个人从自身利益出发,影响审计工作的情况。 (二)审计人员素质有待提高 当前中国石油企业拥有内部审计人员2万余人,这里不乏国际注册内部审计师、注册会计师、MBA等高级人才,加之近年来接收了很多大学毕业生,审计资源较为充足,但是就总体来看,审计人员知识结构尚不合理(多为财会、审计、工程人员,缺乏相关的法律、金融、管理人员),学历和职称层次仍然偏低,业务骨干存在青黄不接的问题已提到议事日程,复合型人才较少(随着中国石油企业规模的日益扩大,涉足的海外项目也日趋增多,境外审计、IT审计等都要求审计人员不但要熟悉本专业必备的审计业务知识,而且又要熟悉外语和计算机),由此可见,审计人员的综合素质亟待提高。 (三)审计法律、法规、规章有待完善 中国石油企业的审计工作是依照《审计法》、《独立审计准则》和其他有关法律、法规,以及石油企业内部的规定的职责、权限和程序进行,作出审计评价和处理、处罚的依据也是各种法律、法规和规章。目前审计依据的法律、法规、规章存在一些问题,具体表现为;条文规定过时;条文规定不够明确;对一些财经行为的判断缺乏法律、法规、规章规定的依据等。如《国务院关于违反财政法规处罚的暂行规定》已是1987年6月16日颁布实施的,《规定》中关于财经违法行为的许多规定,如今已不适用;对“小金库”问题的处理、处罚规定不够明确,审计实践中存在理解差异。 (四)审计工作的任务数量有待调整 目前审计项目任务是由中国石油审计部下达、各专业分公司、地区公司领导交办(含组织部门委托)和自定组成,中国石油总部和各专业分公司、地区公司从自身的角度出发下达和交办审计项目任务,难免对各公司审计部门的人员力量、工作任务量考虑不够。如某公司审计处人数12人,2007年完成审计项目20项,审计项目完成数量在全系统中相对较多,但对该公司审计项目质量进行检查时,发现该公司审计项目审查深度不够,大部分审计项目反映查出的问题较少,审计意见内容简单。 (五)缺乏全程审计 按照审计实施过程划分,审计分为事前审计、事中审计和事后审计三个阶段。事前审计为事中审计服务,即搞好审前调查和编制审计实施方案。其目的是指导审计实施过程;事后审计检验事中审计的结果,即撰写审计报告的质量是对审计实施过程的检验,三个审计阶段相辅相成缺一不可。 1、事前审计中存在的问题 (1)审前调查不充分 主要原因是对被审计单位的生产经营情况了解的不透彻,包括被审计单位所处的经营环境、业务流程、内控制度等方面,致使编制审计实施方案时对审计事项的重要性水平和审计风险未进行初步评估,或者评估不充分,影响审计质量。 (2)审计实施方案编制的质量不高 编制审计实施方案是保证审计工作质量,提高审计工作效率的重要环节。审计实施方案的编制质量直接影响整个审计工作的质量。目前影响审计实施方案质量的因素主要有:一是方案编制过于简单,审计重点不明确;二是审计内容不详细,操作性不强;三是分工不合理,审计责任分担不清晰。 2、事中审计中存在的问题 (1)审计组对审计实施工作质量控制不严格 一是审计组成员对审计实施方案的理解程度的差异,工作中对审计实施方案的遵循性控制不到位,甚至存在不同程度的偏离审计实施方案的问题;二是审计组内部沟通不够,主审和审计组长对审计情况不能完全掌握,存在遗漏重要审计事项或隐瞒重要审计发现形成审计风险的问题;三是个别审计人员对审计技术和方法掌握的不够熟练,没有使用补充审计程序,影响审计实施过程的工作质量。主要表现在个别审计人员对有关的政策、法规以及相关的规章制度等了解掌握不够,审前准备又不充分,待到审计碰到问题时,缺少对问题的判断标准,不能熟练的运用审计技术和适当的审计方法,有效地履行审计程序,抓不住审计重点,无法深层次地披露审计发现,而其他审计人员对其审计过的内容无法再次审计,形成重要事项漏审的风险。 (2)审理机构对审计实施缺少必要的质量监督 审理机构对审计质量的控制主要体现在对审计程序、审计工作底稿、审计报告等方面履行情况进行审理,一般停留在对审计报告提出的审计发现进行核实,对审计结论的正确性进行确认层次上;对审计现场实施情况了解较少,难以对审计实施的质量控制情况进行评价,缺少对审计组审计实施的质量监督和制约。 3、事后审计中存在的问题 主要表现为对审计发现挖掘不够,审计报告层次有待提高。主要原因是:目前,影响审计报告质量的因素除事前质量控制、事中质量控制外,另外还有审计人员综合素质参差不齐、职业判断能力、业务能力的高低以及对政策法规掌握的多少与否,造成对审计发现挖掘不够,审计结论不准确,难以提出建设性的审计意见和建议,降低了审计信息的价值,影响了审计报告的层次。主要问题表现有: (1)文书格式不规范 不少审计报告的标题写成“关于XX审计的报告”,中国石油天然气集团公司《关于统一审计文书格式的通知》曾规定标题的正确格式应为“关于对XX的审计报告”。这里,“对”字不能少,“审计报告”四个字也不能分开。排版、字体、字号等均存在不统一、不规范的现象。 (2)文字功夫不过硬 主要表现在:①用词不当。在分析某单位经营状况时,一份审计报告这样写道:“XX年,该单位费用比年初计划增长了17%。用“增长”来形容费用显然不恰当,应改为“上升”。②说多余的话。一份审计报告的结尾这样写道:“在未来的日子里,我们审计组全体同志将一如既往、满怀信心地为维护公司的利益多做贡献”。这段话纯属空喊口号,与审计事项毫无关系,说了不如不说。 (3)审计定性不准确 某审计报告在对既包括超投资决算,又包括计划外工程的事实进行审计定性时,将其定为违规。这是不准确的,应分清工程是否属计划外,如果根本没有立项,那就应定性为违纪,不能含糊其辞。 (4)事实叙述不清 对某审计事实叙述时,没有将事情的来龙去脉全面完整地说清,而犹如蜻蜓点水、一带而过,使人看了如丈二和尚摸不着头脑。如一份审计报告在叙述某单位存在账外料80万元,按照XX规定,属违纪问题”。让人看后不知道这些账外料到底是什么,什么原因造成的也不清楚。 (5)前后数字不吻合 如一份审计报告在介绍某单位经营概况时这样写道:“XX年该公司实现收入7.600万元,总费用及税金5.900万元,取得利润1.500万元。但计算7.600万元减去5.900万元可知,并不等于1.500万元,正确的应为取得利润1.700万元。 (6)工作底稿不健全 在审理中还发现,一些审计项目的工作底稿没有按规定编号,也没有按审计报告的叙述顺序排列,所附证据不充分等。这样一来,就给人混乱、模糊、定性依据不充分的感觉。 四、以石油企业为例,阐述内部审计制度的建立方法 (一)建立内部审计组织保障 1、建立健全有效的内部审计组织保障机制 内审的成功运作,首先需要制度健全、运行有效的公司治理。为此,应从完善独立董事制度、合理设计经理激励约束机制、实现董事长与总经理分离、明晰产权等方面强化公司治理。逐步实现由董事会、审计委员会或最高管理者领导,对其负责并报告工作,独立于各职能部门,发挥其权威性。 2、建立审计项目负责制 建立审计项目负责制,就是要明确划分审计部门领导、业务部门负责人、审计项目负责人、审计人员各自的质量控制责任。建立项目负责制后,应选择有丰富工作经验、具有控制时间与工作能力、对其他审计人员有指导能力、和客户有较强的沟通能力的人担任项目负责人。审计质量贯穿于审计工作的全过程,所以项目负责人在授权范围内,从审计计划、审计准备、审计方案,到审计实施、审计报告、审计决定、结论落实、审计资料归档等业务的全过程负责,亲临现场承担大量的具体工作,针对审计问题及时调整审计方案,了解重大业务问题并及时提出处理意见,同时对授权履行职责的结果承担责任。审计部门领导和业务部门负责人也在更高层次上承担相应的质量控制责任。 3、建立审计业务督导制 建立审计业务督导制度,通过督导,可以保证审计师严格遵循专业执业标准,尽量降低审计风险。督导由项目负责人对其他审计人员的督导和审计部门负责人对审计项目的督导两部分组成。项目负责人主要对现场审计进行督导,目的是帮助审计人员了解审计的目标,督促审计人员执行审计方案,指导审计人员实施必要的审计程序,确定重要性和风险水平,为审计结论取得充分可靠相关的审计证据,提出可行的审计建议。审计部门负责人的督导主要解决重大会计问题和决定重大审计问题或实施重要审计程序。 4、建立审计工作底稿和审计报告分级复核制 审计工作底稿是反映审计成果最基本的载体,记录审计主要成果和查出的问题,为形成审计报告提供依据。审计工作底稿的取证是否完整、引用法规是否恰当、审计定性是否准确,直接影响到审计报告。在审计工作底稿编制完成后,在签发审计报告前,通过一定的程序、经过多层次的复核显得十分必要。在审计现场由项目负责人对审计工作底稿进行复核,对审计工作底稿中证据不充分、定性不准确、表述不清楚的底稿要求审计人员补充、修改或重新编制,并签署意见;项目负责人复核后,提交给独立于审计项目的复核人员进行复核,复核审计人员看是否执行了审计方案、审计程序,有无重大的漏项或误差,签署意见后提交给审计部门负责人复核;审计部门负责人复核审计组是否完成审计目标、审计建议是否可行、结论和处罚是否准确等。通过对审计工作底稿的分级复核,可以减少或消除人为的审计误差,可以分清审计责任,防范审计风险,提高审计质量。审计报告的复核审定是审计项日质量控制的最后一个也是最重要的环节。审计组现场审计结束后起草审计报告初稿,交审理人员审核后提交审计部门负责人审核,形成审计报告征求意见稿,以审计部门名义征求被审计单位意见。征求意见后,审计部门修改和完善审计报告,提交主管审计部门领导审核签发。据此,审理人员发出审计意见书和审计决定书。 5、建立审计质量评价制度 审计项目质量评价是对审计全过程的评价。在审计开始时审计部门就向每一位参与审计工作的人员提供一份简单的“评价表”,让审计人员记录下他们认为对今后审计工作有价值的信息。如,特别有效或无效的审计程序、特别敏感的问题和时间安排等,审计结束后,将表格交给项目负责人。在后续审计前、审计结束后召开审计质量评价会。这时候审计小组对整个审计过程仍记忆犹新,因而得出的评价结果就比事后评价更为深入和全面,得出的经验教训也可以尽快运用到实践中。审计质量评价会通常由审计组成员、审计项目负责人或监督人以及审计部门负责人参加。审计评价包括对整个审计项目的评价和对审计人员的评价。对整个审计项目的评价主要包括审计方案的执行情况、审计目标的完成情况、审计工作小组的整体情况、与被审计单位的沟通、审计证据的质量、预期的审计发现和结果。对审计人员的评价主要包括专业胜任能力、工作的效率等等,审计评价结束后写出书面的评价报告并归档。通过审计评价可以促进审计工作质量的提高,总结值得以后审计工作借鉴的经验教训,并以此考核审计人员业绩。 6、、建立审计质量责任追究制度 建立质量责任追究制度,明确审计人员、项目负责人、业务督导、复核人、审计部门负责人在审计质量控制过程中应当承担的责任,对不履行责任的审计人员,必须追究责任,严肃处理。制定奖罚分明、责任到人的责任追究制度,是落实和执行审计质量控制体系的保证,只有将审计质量控制体系落到实处才能真正提升审计质量,有效控制审计风险 (二)坚持依法审计,建立健全企业内部审计规章制度 坚持依法审计是提高企业内部审计工作水平的重要保证。为此,企业内部审计机构必须依据国家的审计法律法规和企业内部审计制度实施内部审计,按照内部审计规范所规定的程序、方法、内容等开展各项审计工作,逐步实现内部审计工作的法制化、制度化、规范化。为达到这个目的,首先,企业内部审计机构和人员应加强学习和培训,以熟练地掌握有关法律法规和内部审计规范;其次,应建立健全内部审计的控制制度和激励机制以及责任制度,规范内部审计机构和人员的行为,克服工作的随意性和盲目性,切实维护内部审计工作的严肃性。中国石油各级审计部门应深入开展以“学法律、讲权利、讲义务、讲责任”为主要内容的法制宣传教育活动,大力宣传宪法、审计法律法规及相关法律法规,促进审计人员熟练掌握必备的法律知识,做到依法行使职权、履行法定义务、承担法定责任,自觉用法律规范自身行为;增强审计部门内部依法管理、依法决策的能力和水平;把法制教育与审计文化建设相结合,加强审计部门精神文明建设和道德教育,在审计部门内部形成遵守法律、崇尚法律、依法管理、依法审计的法治氛围。 (三)坚持全程审计,降低审计风险 1、事前审计 (1)明确审计目标,细化审计内容 审计目标是指开展审计项目所要完成的任务,是审计工作的方向。审计目标因审计项目不同而不同。审计内容是指为实现审计目标需查明的具体经济事项。审计目标决定审计内容,审计内容为实现审计目标服务。细化审计内容就是要根据审计目标的要求,有选择的确定需要查明的具体的经济事项。细化审计内容应该有确定的审计范围和重点,应该与审计目标密切相关。 (2)突出审计重点 审计重点是指对实现审计目标有重大影响的审计事项。编制审计实施方案时,要认真分析审前调查取得的资料,结合以往的审计成果,分析可能存在的问题和线索,确定审计重点。 (3)确定审计步骤和方法 确定审计步骤和方法的原则是能够指导审计人员实施审计,具有操作性,并且能够减少随意性,避免审计资源浪费。每个审计项目的审计目标不同,决定着审计步骤和方法不同,审计步骤和方法具有多样性。由于对被审计单位情况变化较多,《审计工作方案》中确定的审计步骤和方法不一定都具有适用性。在这种情况下,为确保审计工作质量,审计人员应根据审计实施情况,适时调整《审计工作方案》,进一步确定适用的审计步骤和方法。 (4)明确分工、落实责任 编制《审计工作方案》时,应当明确审计组长、主审及审计人员各自承担的责任,建立审计项目质量责任追究制度。只有这样,才能明确审计人员在各项工作中的职责、任务;同时,主管领导或相应部门应定期检查审计项目档案,对查出的问题予以通报,进一步强化审计人员的责任意识。 2、事中审计 (1)提高对《审计工作方案》的遵循性 主要措施包括组织审计组全员参与对《审计工作方案》的编写;组织参审人员学习确定的《审计工作方案》;审计组长或主审对《审计工作方案》的执行情况进行检查和纠正等。 (2)推行审计工作记录制度和工作会议制度 内部审计在实施审计项目过程中,目前普遍存在的薄弱环节是,没有充分完整的审计工作记录。在长期的审计实践中,内部审计人员已习惯一般的审计取证和《审计工作底稿》编制,尽管审计取证和《审计工作底稿》编制还存在许多不够准确、不够完整的问题,审计证据和工作底稿的复核、分析也有待进一步加强,但在内部审计人员心目中毕竟普遍有了基本的概念。 (3)加强技能培训,提高人员素质 全面提高内审人员综合素质,加强内审队伍建设。审计人员的素质包括学识、工作经验、职业技能和职业道德,这些对审计工作的质量起着决定性作用。要保证和提高审计质量,就要有一批合格的、胜任的、高素质的内审人员。加强内审队伍建设要从以下几方面着手:建立职业准入制度和从业资格制度。对进入内审机构的人员要严格把关,要求从业人员取得和具有与其工作相适应的专业资格,确保内审人员达到履行其职责所需要的专业胜任能力;建立内审人员职业教育和后续教育制度。树立终身学习的思想,针对工作需要,系统地、有计划地组织各层次的业务培训;建立内审人员待遇和晋升制度。由于对内审人员的要求和标准越来越高,就要制定政策保证内审人员待遇的提高不低于其他部门。晋升制度也要明确执行,样才能保证内审队伍的稳定和不断壮大发展。加强内审队伍的建设,培养一批高素质的专业内审人才,是推动我国内审事业发展的当务之急。 (4)运用现代审计技术方法,防范和控制内部审计风险 使用以制度基础审计方法为优秀,兼容抽样审计法与详细审计法的审计方法体系。随着市场经济的发展,经济组织业务的复杂化和内部管理的科学化,其内部控制越来越健全和有效,进而就更多地需要使用制度基础审计方法。运用制度基础审计确定重点,对审计重点采取详细审计,增加审计证据数量,减少失误和差错;对非审计重点采取抽样审计法,确定合理的样本量,作出审计判断和结论。这样,克服了传统的、单一的审计方法的缺点,推动和促进内部控制的建设和执行,使审计主客体之间良性互动,达到既提高审计效率,又防范和控制内部审计风险的目的。用现代科学技术改进审计方法和手段。当前,要大力开发和应用计算机辅助审计方法,迅速提高内审人员计算机专业知识和技能,不断开发设计计算机辅助审计软件,建立审计作业平台。以审计方法的创新,来提高审计质量,降低内部审计风险。 (5)培育企业文化 人是需要有一点精神的,审计人员的工作精神集中体现在具有高尚的职业操守方面,既要有客观公正、求实谨慎的精神,又要有爱岗敬业,认真投入的精神。一个人的职业操守跟职业道德风貌相关,一个团队的职业操守同企业文化的形成紧密相连。良好的企业文化对于审计队伍形成高尚品德,保持旺盛的工作精神具有重要的基础保证。作为企事业单位组织和审计部门应高度重视并致力于培育良好的企业文化,使审计人员处于团结和谐,创新进取的氛围中,在审计项目中才会有更多精力投入,才会焕发更多的主观能动性和创造性。 3、事后审计 做好审计发现的综合分析工作,强化精品意识,提升审计报告的质量和水平,主要应做好以下几方面工作: (1)对审计发现进行深加工 分析加工审计发现时,不能停留在发现问题的表面,应注意问题产生的根源、注意审计发现的内在联系、注意管理和控制上的重要缺陷。经过对审计发现进行由表及里,由浅入深的挖掘和加工后,找出最有价值的信息,为写好审计报告服务。 (2)审计报告立意层次要高 审计报告反映的审计信息应有利于被审计单位加强内部控制,改善内部管理,有效防范和规避经营风险。切忌泛泛而论,没有深度,没有重点。 (3)审计结论准确、客观 依据审计发现得出的审计结论,一定要体现出实事求是,客观公正的审计原则,不可携带任何感情色彩,表达的意思应该简洁明确,不能含糊其辞。 (4)提出的审计意见和建议具有建设性和可操作性 提出的审计意见和建议应该直接指向审计发现产生的根源,便于被审计单位从根本上纠正审计发现的问题,堵塞管理和控制上存在的漏洞。 五、总结 长期以来,我国内部审计深受传统审计理论影响,企业内部审计工作普遍存在着目标定位过低、机构设置不合理、职能定位侧重于“监份导向”、审计范围过窄、人员素质不高、技术手段落后等问题,这都严重制约了我国企业的良性发展。笔者认为,在这众多的问题中,我们首先应该完善我国企业内部审计制度,制度的完善是解决其他问题的基础,在今后的工作中,我们应该进一步完善企业内部审计制度,在其基础上,结合企业自身实际情况,解决内部审计中存在的各项问题,促进企业良性、快速发展。 中国石油论文:分析新势态下中国石油企业海外合作战略 摘要:“走出去”成为我国石油企业践行科学发展观、保证国内能源安全和满足社会石油需求的必然选择。金融危机给我国石油企业“走出去”带来了机遇,本文通过研究金融危机带来的变化和影响,提出我国石油企业在“走出去”战略上要适时调整目标市场选择和“走出去”形式选择,同时要采取多样化的项目发展战术、不拘一格的项目组织策略,政府加大保障支持力度,共同促进我国石油企业开展海外油气合作。 关键词:金融危机石油企业走出去战略选择 2008年,我国成为世界第二大石油消费国及第三大石油进口国,国内石油储量、产量远远满足不了石油消费量的快速增长,石油进口量和对外依存度逐年提高,国民经济可持续发展和国家石油安全面临严峻挑战。我国石油企业只有大力实施“走出去”战略,有效利用国内外两种资源、两个市场,才能满足经济社会发展对石油的需求,以石油的可持续发展支撑能源和经济社会的可持续发展。 一、我国石油供求现状严峻 (一)我国石油储量有限,稳产、增产难度较大 国土资源部2008年5月公布的最新数据显示,我国石油可采资源量仅有212亿吨。论文百事通在剩余探明可采储量中,低渗或特低渗、重油、稠油和埋藏深度大于3500米的石油储量占50%以上,勘探开发难度极大。近几年来,我国东部主力油田已经进入高含水、高采出、高采油速度的开发中后期,稳产压力大。2000-2007年,我国原油产量保持在1.6-1.9亿吨之间,未来增幅有限。 (二)我国石油消费量持续快速增长 随着工业化、城市化、市场化和国际化进程加快,我国石油消费进入快速增长阶段,消费量从1991年的1.18亿吨增长到2008年的3.9亿吨,平均每年增长1600多万吨,年均递增7.4%以上。 (三)我国石油进口量飙升。对外依存度突破50% 石油需求的快速增长与国内石油的有限供应导致的必然后果就是石油进口量越来越大,对外依存度不断提高。2002-2007年,我国石油净进口量从7773.5万吨增加到1.85亿吨左右,年均增长速度达到18.7%,石油对外依存度从2002年的31.2%上升到2007年的49.6%。2008年我国净进口石油近2亿吨,对外依存度更是首次突破50%。 面对快速增长的石油需求和国内石油资源有限的矛盾,迅速提高的石油对外依存度和国家能源安全的矛盾,持续高位运行的油价和满足国内石油需求的矛盾,仅仅依靠国内资源是远远不够的。我国石油企业必须从保障国家石油安全和经济稳定的角度出发,积极推行“走出去”战略,利用两个市场、两种资源,从根本上保证我国的石油安全。 二、我国石油企业实施“走出去”战略面临的问题 (一)我国石油企业“走出去”成果显著 自从1993年国家提出实施“走出去”战略,我国石油企业开始大力开展海外油气合作以来,我国石油企业“走出去”的力度不断加大,海外油气业务发展迅速。目前已经在全球50多个国家和地区拥有油气项目100多个,逐步形成了以非洲、俄罗斯和中亚、南美以及亚太为主的五大海外油气生产区。截至2007年,我国海外油气作业产量将近9000万吨,权益产量4000万吨左右。其中,中石油海外原油产量近3000万吨,中石化700万吨左右,中海油将近130万吨。预计2010年我国海外油气作业产量将达到1亿吨,权益产量超过5000万吨,占国内油气生产总量的比重将超过25%。 (二)我国石油企业“走出去”面临的问题 尽管我国石油企业在走出国门开展国际石油合作上取得了比较大的成绩,但在“走出去”过程中仍存在不少问题,也遇到了许多障碍。总结起来主要包括以下几个方面: 1在面临资源国政治风险的同时,法律和经济制约因素越来越多,国际石油合作难度加大。 由于西方跨国石油公司占据了世界石油的中心地带,因此我国石油企业在“走出去”时,更多时候只能进入西方石油公司不愿意进入的国家和地区。而这些国家和地区往往蕴含着较大的政治风险,包括政治体制变动风险、战乱风险、社会风险、东道国经济政策发生变化等,而且我国石油公司同西方公司相比,在应对这些风险方面经验欠缺。同时,资源国国际经济合作2009年第7期为了保护自身利益,制定了诸多法律法规,同时在石油合同里规定了很多限制条款,比如除了支付勘探费、矿产资源税及其他各类税赋外,还要支付资料费或签字费和其他红利等,有成本回收比例的限制,原油出口、设备进出口以及外汇出口限制等,导致我国石油企业获得海外区块的难度不断增大。 2资源国推出的合作区块勘探开发难度较大,经济效益差。 勘探开发作业难度主要体现在技术难度大和成本高两方面。勘探项目如陆上深层勘探、深海勘探、山地等复杂地表条件下勘探;油田开发项目如老油田改造,高含水油田、低渗透油田、稠油、高凝油开发等。如果没有相应的先进技术,是很难介入这类项目的,即使获得此类项目,其经济效益也是比较差的。另外,在东南亚、南美、北非等世界主要产油地区部分发展中国家的对外招标区块中都大量存在一些项目,在油田开发初期过分追求产量,致使后期开发难度极大,经济效益很差。此类油田不但对开采技术有很高的要求,工作量大,且增产潜力较小。 3潜在目标地区国际合作困难重重。 除了油气勘探开发的热点地区及一部分油气勘探开发早、技术比较成熟的发展中国家以外,其余油气资源丰富、可以进行国际石油合作的国家大致可以分为三类:一是受作业条件或目前的技术条件所限,勘探开发难度很大或无法勘探开发的地区,包括深海、极地、高山和沙漠地区;二是资源国油田基础设施欠缺或远离油气市场,如内陆发展中国家尼日尔和东西伯利亚地区;三是政局不太稳定的国家和地区,如埃塞俄比亚、哥伦比亚等。 4多国石油公司参与导致国际石油合作市场竞争激烈。 世界上大部分具有油气资源潜力的国家都对外开放或部分开放其国内油气资源,有成千上万的公司参与其中,使得国际石油合作市场的竞争更趋激烈。国家石油公司拥有资源优势,把资源潜力大、邻近市场且容易勘探开发的区块牢牢控制在手中。大型跨国石油公司以其资金、设备、技术、经验、人才及市场形象等多方面的优势,在国际石油合作中占据主导地位。众多的中小型石油公司经营灵活、善于公关,在获得区块许可证上往往有独到之处。各类基金、财团或投资公司凭借资金优势在全世界寻找各种投资机会,也常常在国际石油合作中分得一杯羹。 5国内石油企业“走出去”过程中缺乏沟通和协调。 国外石油项目多是通过竞标获得,公司之间必然要开展竞争,也包括中国各石油企业之间的竞争。我国石油企业在国际竞争中仍然处于各自分割、单打独斗的状态,显然不利于各个企业的境外发展,也影响了海外直接投资的整体效益。 三、新形势下我国石油企业“走出去”的战略选择 金融危机给我国石油企业带来一定战术上的损失,但就战略层面而言,有可能成为我国石油企业“走出去”历史上的大机遇,有利于我国石油企业克服上述障碍,取得海外石油合作重大突破。金融危机会对我国石油企业“走出去”的战略选择产生重大影响,无论是走出去的目标选择还是方式方法,都需要我国石油企业深入研究,努力抓住机遇,迎接挑战。 (一)石油企业“走出去”的目标市场选择 我国石油企业在“走出去”开发利用海外油气资源时要力求既积极又稳妥,讲究实效,在目标市场选择上首先要选择优先矿产资源丰富,勘查开发潜力大的国家。其次选择投资环境良好的国家,良好的投资环境是多种因素的结合,包括政治、经济、社会、法律、人文等。第三选择与我国友好的国家。总结起来,要到有油或可能有油、得到了油能拿回去、矿业权有保障、服务好、市场化程度高的地方去。 金融危机之前,我国企业海外投资最多、作业产量最多的地区是非洲,项目数占我国海外总项目数的35%左右,作业量占海外总产量的43%。我国企业不但在非洲国家进行油气勘探开发,炼油等业务也取得了进展,中国石油和苏丹合作的喀土穆炼油厂年炼油能力达到500万吨。俄罗斯中亚地区是目前中国企业第二大海外油气合作区,主要集中在哈萨克斯坦、土库曼斯坦和俄罗斯。第三则是南美地区,包括委内瑞拉和厄瓜多尔。 随着金融危机的爆发并不断深化,世界主要的油气合作区受到了不同程度的影响。首先是非洲地区形势严峻。非洲地区资本流入主要是国际援助及贷款、外国投资、侨汇和旅游收入以及资源出口。受金融危机影响,西方国家对非洲的援助、贷款和投资均有所下降,来自欧美的侨汇骤然减少。同时,因欧美游客人数急剧萎缩,外汇收入也大幅减少。能源、矿产品和一些农产品价格猛跌也导致非洲主要产油国收入锐减。其次是俄罗斯中亚地区经济增长普遍放缓。俄罗斯国内经济增速明显放缓,外汇储备不断缩水,几大石油公司已经联名请求政府提供贷款。金融危机本身对哈萨克斯坦等国影响不大,但是国际油价暴跌导致政府收入锐减。第三是拉美地区实体经济受到影响。委内瑞拉、巴西等国因原材料价格的持续下跌导致财政收入锐减,拉美国家在本币贬值、资金逃逸和股市震荡的多重冲击下,实体经济受到影响,之前针对油气行业的民族主义情绪以及政府的国有化倾向暂时缓解。中东地区受金融危机影响相对较小,经济没有出现大的动荡,基本保持平稳发展。亚太地区受到的影响比较严重,出口型经济在欧美订单不足的情况下大幅下滑,大量出口型企业倒闭。 在此背景下,我国石油企业在进行国际油气合作的目标选择上必须进行适当地调整。非洲地区资源丰富,与我国关系良好,此时对外国投资和援助的需求极为迫切,是我国石油企业进入本地区油气勘探开发领域的大好时间。俄罗斯中亚地区资源丰富,且急需境外资金缓解债务压力,帮助企业脱困,我国石油企业应积极把握机会,通过国家石油公司股权收购、石油公司之间的区块权益转让和股权转让、购买中小私营石油公司等方式,积极参与本地区的油气资源合作。拉美地区正在加快与亚太地区的经贸合作,抵御金融危机的冲击,但是鉴于拉美地区长期比较突出的资源民族主义和国有化情绪,我国石油企业应与拉美国家石油公司积极合作,争取到我国建立炼厂。 (二)石油企业“走出去”形式选择 我国石油企业“走出去”的形式包括全资控股、合资参股和非股权安排的投资模式。全资控股即项目股权由我方全部持有。合资参股方式包括两种情况:一种是与东道国石油公司的股权联合,另一种是与国际石油公司联合。非股权安排方式的范围很广,包括租让制、经营合同、产量分成合同、技术援助合同、租赁合同以及各种工业合作。 在金融危机之前,我国石油企业参与国际油气合作的方式主要是合资参股和非股权安排的方式,尤其是以产量分成合同、服务合同等方式为主。试图以全资控股的方式进行国际油气合作的努力往往因为各国政府对进入本国的外国石油公司严格监管和干涉而作罢。 当前国际金融危机下,我国石油企业“走出去”首选战略就是加强海外资产收购。金融危机影响下,国际油价暴跌,大量投机资金撤出,融资难度加大,国际大石油公司纷纷压缩投资。近几年大量购进区块的公司因为面临融资和债务压力,无法摆脱被收购的命运,一些拥有区块的中小型石油公司由于资金缺乏,已经购入的区块无力开发,甚至破产。而高度依赖石油的中东、非洲和拉美产油国,迫于财政的压力,也有抛售项目资产融资的愿望。我国大型石油企业的资产质量与之相比有很大优势。从融资方面来看,我国主要国有石油企业的资产负债率低于很多国际石油公司,中国石油的资产负债率不足30%,融资方面不会有任何问题。我国石油企业应积极把握机会,加紧购买海外资源,去占领一些能源资源,获取我国的战略利益。我国石油企业相对融资机会较多,成本较低,手中握有大量现金,应该充分利用这个机会,积极购买国外区块,或则利用资金优势,与国际大石油公司进行合作开发,甚至大量并购一些拥有区块的中小型石油公司。同时,一些油气资源丰富但是发展相对落后的国家为了应对金融危机,可能会放松对外国石油公司参与本国油气资源开发的限制,也为我国石油企业进行国际石油合作提供了机会。 四、石油企业“走出去”的战术选择 我国石油企业坚持以科学发展观为指导,在现有海外油气合作区的基础上,充分利用金融危机带来的有利时机,通过优选目标,方式方法创新,不断拓展新领域和新项目,发挥优势,优化布局,互利共赢,共同发展,建立稳定可靠的海外能源供应基地,保障国家能源安全,打造具有国际竞争力的现代跨国石油公司。在实际操作中,还要有合适的战术,需要政府和企业共同努力,保证战略目标的实现。 (一)政府保障支持选择 1加大政策支持和能源外交力度。 由于石油的特殊地位,海外油气合作竞争异常激烈。目前海外石油投资已经不仅仅是资金、技术等经济因素所能决定的,任何国家的石油企业在国际市场的利益保证,都需要依靠本国的国力优势和政府的石油外交政策支持。我国政府应积极实施能源外交,努力推进与石油资源国的政治、经济和文化交流,建立战略伙伴关系,加强与国际性的能源组织和国际石油通道沿线国家的官方联系,为我国石油企业“走出去”开展海外油气合作争取比较好的条件。 2完善“走出去”的相关政策与法律法规。 国家出资设立风险基金,为“走出去”的企业提供项目、产品的政治风险和非商业性风险保障。政府应积极同有关国家签订投资保护协定、避免双重征税协定,并利用多边投资担保机构公约的有关条款,保护我国对外投资企业的利益,为企业创造对外投资的安全环境,并通过法律法规和适宜的企业管理机制防范海外企业的系统风险。作为高投入项目,石油投资的风险巨大,而“走出去”到海外投资,企业的融资成本就会更高。我国政府应该利用目前的有利时机,广泛拓展融资渠道,综合运用各种金融工具,为我国石油企业“走出去”提供资金支持。 3建立石油公司海外业务的统一协调机制 国家应修改完善境外油气资源开发协调机制,避免在同一个国家或地区的项目上与自己的公司互相竞争。为避免我国一些企业在国际市场上开展恶性竞争,应该由政府出面建立协调机制,一致对外,凡是几个公司同时感兴趣的石油项目,应组织共同投标,政府应根据各公司的实力、技术特点、在项目所在国的工作基础,在公司间进行有效协调,确定合适的作业者或者各公司的参股比例。除了区域选择,还应鼓励我国石油企业通过兼并、收购和产权互换进行资产结构调整,组建战略联盟,共同携手利用全球资源。 (二)石油企业的战术选择 对企业来讲,要优选战略选区,要在政治、经济等多项评价对比的基础上合理选择目标,要采取灵活多样的项目获取战略,股权购买、股份转让、收购等多管齐下,还应注意采取合适的项目发展战术和项目组织策略。 1采取多样化的项目发展战术。 勘探与开发相结合,早期以油田开发项目为主,逐步增加勘探项目。如果有新油田合作机会,应该成为首选项目。油田项目的进入费用高,操作不当损失可能就会很大。勘探项目进入费用比较低,且划分阶段,每个阶段的义务工作量不是很大,一旦成功,其收益可能很高。国际上的大石油公司都有勘探项目,上游工业的获利主要从勘探开始。 逐步进入海洋勘探开发领域。目前,陆地的勘探程度总体上比较高,而海洋的勘探开发程度比较低,深海区和极地海域的勘探程度更低。海上剩余油气储量增长速度比较快,随着勘探开采技术的进步,海洋勘探从浅水区进入深水区。我国石油企业应积极进入海洋勘探开发领域。 大力参与和积极进入天然气项目。由于受各种条件的限制,国外大多数天然气项目中所生产的气难以供我国利用。鉴于天然气存在巨大的剩余可采储量和勘探潜力,近年来天然气的液化技术有很大进展,而且天然气是清洁能源,在条件允许的情况下要积极选择天然气勘探开发项目,也可以通过天然气项目的合作,促进石油勘探开发项目的获得。 重视重油和油砂矿项目。重油、沥青砂资源在地质上主要分布在盆地边缘,在地理上主要在加拿大、委内瑞拉、俄罗斯的中亚地区和美国的阿拉斯加等地。目前,国际大石油公司正在加大重油和沥青砂的勘探开发力度,我国石油企业也要抓住这个机会,积极进入重油和沥青砂勘探开发领域。 2不拘一格的项目组织策略。 争当海外项目作业者。油气勘探开发项目有作业者和非作业者之分,对于两种角色的能力要求是不同的,对作业者的要求比较高。从能力而言,我国石油企业经过多年来跨国经营的实践,基本上已经有能力当作业者,而且当作业者有利于带动自己公司的劳务、物资、设备出口,比较容易贯彻自己的战略意图。 努力带动劳务、物资、设备出口。我国石油企业在国外的投资很大一部分转化为劳务承包和设备物资输出,我国石油企业的专业技术服务公司通过海外项目作业,取得跨国作业的经验,提高了他们在国际市场上的知名度,有利于在国际技术和工程服务市场上投标。同时,各技术服务公司也可以为我国石油企业的海外投资项目提供强大支持。 中国石油论文:中国石油业需要影响成因动态计量 石油是现代工业和现代文明的物质基础,是国民经济不可或缺、无法替代的重要能源和工业原料,国民经济对石油具有很强的依赖性。石油一方面直接影响着一国经济的发展速度,另一方面影响着国家的经济安全。如果石油供应紧张,供不应求,势必成为遏制一国经济发展的“瓶颈”。石油既是能源,又是基础原材料,下游的石油加工、化学原料及制品和交通运输等各行业对其有很高的依存度,因此石油资源对我国整个经济都具有较大的影响力。图1反映了单位石油产量所支持的GDP总量,可以发现石油对整个经济的支持度不断提升,从2001年的每万吨支持6亿元GDP,到2006年上升为支持13亿元GDP。该指标反过来也说明了我国获得单位GDP所消耗石油数量的下降,即我国正趋向于节能经济和发展多种能源,这种趋势自最近石油价格持续上涨变得更加鲜明。由以上的分析能看到石油行业对我国整个国民经济的发展具有重要的影响,已经成为我国国民经济发展的支柱产业。因此,本文通过建立石油及其下游行业的向量自回归模型,来研究石油供需平衡以及石油下游行业需求对石油行业的冲击效应,并提出相应的政策建议,以保障石油行业对我国经济增长的平稳支持。 一、参变量的选取 石油行业是一个传统的垂向行业,我们根据《2005年按行业分能源消费量统计表》,选取石油加工及炼焦业、化学原料及化学制品制造业、化学纤维制造业和交通运输设备制造业四个下游行业来对石油行业进行需求状况分析。从表1可以看到,石油加工及炼焦业消费了原油总量的72.26%,包含交通运输、仓储和邮电通信业的交通运输设备制造业消耗了大量的石油衍生能源,化学原料及制品制造业也在能源消费中占据重要地位,因此我们选择石油行业及其主要的下游行业的销售收入数据作为各行业的需求变量。 从表3的结果可以看出变量oil、coki、chem、tran、fiber均仅有一个单位根,这说明他们都是一阶单整过程I。可以对它们进行Johanson检验,从表4的检验结果可以看出:所选用的5个变量之间满足协整关系。这说明,所选的各下游行业的销售收入与石油行业的销售收入之间在短期内由于随机干扰,偏离均值,但在长期具有均衡关系。 2 模型构建。向量自回归(VAR)模型把系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型,从而将单变量自回归模型推广到有多元时间序列变量组成的向量自回归模型。我们主要利用石油行业及其主要下游行业的销售收入建立了相应VAR模型,即Y=(0il,coki,chem,tran,fi.ber)。 用Eviews5.0对系统Y进行VAR分析,估计结果如下: 由上式大体可以看出,石油行业销售收入主要受其自身滞后期值的影响,另外,石油加工及炼焦业销售收入和化学原料及化学制品制造业销售收入的滞后期值对它也有一定的影响,而交通运输设备制造业销售收入和化学纤维制造业销售收入对它基本上没有影响或者说影响极为微弱。为了进一步说明各个变量间的相互作用,我们根据上面对Y1的VAR分析结果继续进行脉冲响应分析。 我们分别给石油各下游行业销售收入一个单位大小的冲击,得到关于石油行业销售收入的脉冲响应函数图。在下图2-5中,横轴表示冲击作用的滞后期间数(单位:月度),纵轴表示石油行业销售收入(单位:亿元),这几个图中曲线表示了脉冲响应函数,代表了石油行业销售收入对其相应下游行业销售收入的冲击的反应。虚线表示正负两倍标准差偏离带。 从图2中我们可以看出,当在本期给石油加工及炼焦业销售收入一个正冲击后,石油行业销售收入在第2期达到最高点,之后的几期内小幅度上下波动,从第5期以后开始稳定增长。这表明石油加工及炼焦业受外部条件的某一冲击后,经市场传递给石油行业,给石油行业带来同向的冲击,冲击效应在第2期达到最大,之后逐渐回落,在第5期之后趋于稳定。即石油加工及炼焦业销售收入的正向冲击对石油行业销售收入具有显著的促进作用,并且这一显著促进作用具有较长的持续效应,可见石油加工及炼焦业的快速发展将带来石油消耗的增长。 当在本期给化学原料及化学制品制造业销售收入一个正冲击后,石油行业销售收入在第1期有个小幅度负向的波动,从第2期开始变为正向波动,在第6期达到最高点。之后的2期小幅度上下波动,从第8期以后开始稳定增长。这表明化学原料及化学制品制造业受外部条件的某一冲击后,经市场传递给石油行业,在第1期会给石油行业带来反向的冲击,从第2期开始,经市场传递作用,又给石油行业带来同向的冲击,冲击效应在第6期达到最大之后,逐渐回落,在第8期之后趋于稳定。即化学原料及化学制品制造业销售收入的正向冲击对石油行业销售收入具有显著的促进作用,并且这一显著促进作用具有较长的持续效应。具体地说,化学原料及化学制品制造业销售收入增加会在8期后对石油行业的销售收入产生稳定的拉动作用,反之化学原料及化学制品制造业销售收入的降低也会在8期后给石油行业带来负面的冲击。 当在本期给交通运输设备制造业销售收入一个正冲击后,石油行业销售收入在前7期内会有小幅度的负向波动。从第8期以后开始稳定回升变为正值,直至平坦,波动幅度不大。这表明交通运输设备制造业受外部条件的某一冲击后,经市场传递给石油行业,在前7期会给石油行业带来小幅度的负向冲击,从第8期开始变为对石油行业同向的冲击并趋于稳定。交通运输设备制造业销售收入增加会在8期后对石油的销售收入产生正向的冲击,反之交通运输设备制造业销售收入的降低则会在8期后给石油行业带来负向的作用,但波动幅度不是很大。可见,交通运输设备制造业的快速发展对石油消耗的增长有一定的带动作用,但带动作用不是很大。 当在本期给化学纤维制造业销售收入一个正冲击后,在第1期,石油行业销售收入为负向的波动。从第2期开始,化学纤维制造业销售收入的提高将带动石油行业销售收入的提高。由图5可知,石油行业销售收入在前5期内有上下波动;从第6期以后开始稳步回升直至平坦。这表明化学纤维制造业的某一冲击从第6期开始也会给石油行业带来正向的冲击,但冲击力度不大。化学纤维制造业销售收入增加会在6个月后对石油的销售收入产生正面的冲击,反之化学纤维制造业销售收入的降低则会在6个月后给石油行业带来负向的冲击,波动幅度虽不是很大,但比交通运输设备制造业对石油行业的冲击幅度略高。正是由于化学纤维制造业销售收入的正向冲击对石油行业销售收入具有较小幅度的促进作用,并且该促进作用具有较长的持续效应,因此,我们可以通过推动化学纤维制造业的发展带动石油行业的发展。 3 下游行业的贡献率分析。脉冲响应函数描述的是VAR模型中的一个内生变量的冲击给其他内生变量带来的影响,但是并没有确定各变量具体影响力,而方差分解是通过分析每一个结构冲击对内生变量变化(通常用方差来度量)的贡献率,进一步评价不同结构冲击的重要性。因此,方差分解给出对VAR模型中的变量产生影响的每个随机扰动的相对重要性的信息。 在这里我们仅考虑各下游行业需求冲击对石油需求的前期的相对方差贡献率RVCii(s),当i=1时的经济意义为:如果RVc1(s)较大时,意味着第一个行业需求冲击对石油需求的影响大;相反地,RVc1(s)较小时,可以认为第j个行业需求冲击对石油需求的影响小。下面分别给出各下游行业销售收入的变化对石油行业销售收入的方差分解。 下面做图比较各下游行业对石油行业变化的贡献程度,我们在此将分析时段定为36期。 由图6中我们可以看出,石油行业销售收入对其自身的一个标准差信息立刻有较强反应,第2期石油行业销售收入的响应最大,此后对其自身的波动逐渐减小并趋于稳定。化学原料及化学制品制造业对石油行业的贡献率,最大在43%左右,其对石油行业的贡献率是逐渐递增的,在30期左右达到40%。石油加工及炼焦业对石油行业的贡献率也比较大,从第5期开始达到顶峰,在37%左右,此后趋于稳定。而化学纤维制造业对石油行业的贡献率比较小,在第6期达到最大值,最大时仅为7%。交通运输设备制造业对石油行业的贡献率最小,不到1%。 可见,化学原料及化学制品制造业对石油行业的贡献率最大,我国化学原料及化学制品制造业得到了快速的发展,这也为石油行业的发展起了推动作用;石油加工及炼焦业的快速发展带动了能源需求,主要是石油的需求,这使其对石油行业的贡献率较大;化学纤维制造业以及交通运输设备制造业对石油行业的贡献率都比较小,但是这两个下游行业的发展对石油行业也有一定的带动作用。 三、结论 通过建立石油下游行业的向量自回归模型,我们可以知道,由于市场化程度、政府保护政策等各方面的原因,石油行业的主要下游行业的外部冲击均会经市场传递给石油行业,给石油行业带来同向的影响。其中石油加工及炼焦业和化学原料及化学制品制造业给石油行业带来的冲击较大,并且具有持续的稳定效应。而化学纤维制造业以及交通运输设备制造业带给石油行业的冲击力度不大。因此政府可以利用这种现象,对市场进行有区别、有重点地调整。 在石油行业的主要下游行业中,对石油行业影响最大的是化学原料及化学制品制造业,贡献率在43%左右;其次是石油加工及炼焦业,贡献率在37%左右;再次是化学纤维制造业,贡献率在7%左右;交通运输设备制造业对石油行业的贡献率最小。因此我们在制定产业政策和产业规划时,应注重石油行业与其下游行业的协调发展,石油企业应该紧盯市场,了解这些下游产业,着重调查化学原料及化学制品制造业及石油加工及炼焦业的发展信息,以此来研究石油行业产品需求的变化情况,并根据需求及时调整石油企业的产品结构。可以说,石油行业的发展不仅仅是石油行业自身的事情,它涉及到上下游的诸多产业,涉及到国民经济的全局。我们不能只强调市场经济规律而忽视政府对行业发展的宏观调控,对石油行业重大建设项目必须统筹规划,加大技术改造的投人,减少盲目的重复建设项目,使我国石油行业得到更大的发展,使我国能源短缺的问题能够得到缓和,进而带动我国经济的发展。 中国石油论文:中国石油供应安全策略研究探索论文 摘 要:20世纪80年代以来,在一部分人们的心目中, 石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性。应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展,但是发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须坚持“两点论”,丝毫不能麻痹大意。近两年我国的石油消费呈现高达两位数的增长,面对这种不可持续的发展模式,运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源已刻不容缓。为此,文章从大力节油、加强国内油气资源勘探、开展石油资源的国际化经营、保障运输通道安全、燃料替代和石油储备方面评述了我国的石油安全对策。 一、对石油供应安全必须坚持“两点论” 石油供应安全是指任何时候都能以合理的价格获得足够数量的石油。这里面包含两层含义:一是供应既不能中断, 也不能严重短缺(按照国际能源署IEA的标准, 供应短缺量达到上一年进口量的7%, 就标志着进入了不安全期);二是不能出现难以承受的高油价。 1. 传统的石油安全观 传统的石油安全观认为,石油安全是指减少石油消费和进口的依赖性。石油供应安全度用石油进口依赖度来表示,石油进口依赖度越高,石油供应安全度越低。 自1973年第一次石油危机和1974年IEA成立以来,国际石油市场发生了很大的变化:供应者增加,探明储量和石油储备增加;价格变得灵活和透明,由市场而不是垄断来决定;世界的紧张局势总体有所缓和;贸易更加发达,自由化和全球化进一步发展。 20世纪80年代以后,石油供应国没有再使用过石油制裁的武器,世界上也没有出现过真正的石油短缺。即使一些石油供应国受到联合国或其他国家的制裁,也未影响世界石油贸易或引发石油供应短缺。 2. 新的论点 今天,一部分人心目中的石油安全观在悄悄地改变, 石油安全已成为进口国和出口国共同的问题--大部分石油进口国渴望有可持续供应的资源和稳定的市场以保证供应安全,而石油出口国也渴望有一个稳定的出口市场,以保证需求安全和可持续的收入。高油价是一柄“双刃剑”,不仅伤害石油消费国,也伤害石油供应国。因为高油价既能使石油出口国获得更多的利润,也会促使消费国提高能源效率,发展可再生能源及替代燃料,从而加速改变石油在世界能源结构中的主导地位。 由此,一些专家认为,石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性,石油进口依存度的提高,不值得大惊小怪,它与石油供应安全没有直接的关系。动用很多资金去搞石油储备,是得不偿失。有的专家甚至认为全球经济一体化已使我国可以不用一兵一卒就可以在国际市 场上买到任何所需要的矿产资源。 3. 石油安全的两点论 应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展。但是,正如1999年5月IEA部长理事会发表的声明所指出的那样 :虽然故意中止石油供应的危险得到了缓和,但自然灾害、技术上的障碍以及政治混乱所引起的危险仍然继续存在。 今后如果再发生石油危机,其原因不一定是产油国的企图。例如,2002年12月至2003年3月,委内瑞拉内战一触即发,其石油行业几乎陷入全部瘫痪的状态,造成了1990年8月海湾危机以来最严重的石油供应中断,高峰中断量达到260万桶/日。 过去发生的石油供应中断事例,大部分都与中东地区的局势有关。中东拥有世界石油探明储量的三分之二,其石油产量占世界的30%,其石油生产成本在世界上是最低的,而且中东原油占国际市场原油总贸易量的44%,今后20年世界石油需求对中东的依赖程度将进一步增加。最近的伊拉克战争所引发的高油价更说明,中东产油国局势的不稳定是世界石油供应安全的潜在威胁。 IEA在不久前的《2004年世界能源展望》中指出,“能源安全在短期内将有更大的风险。近年来的地缘政治形势以及能源价格飙升也印证了这一判断。多数OECD国家、中国、印度等油气进口大国将越来越依赖产自遥远、动荡地区的进口能源。石油供求的灵活性将下降。石油将越来越集中用于交通运输,且没有唾手可得的替代能源。对石油与日俱增的需求将由少数几个拥有庞大储量的国家来满足,如欧佩克的中东成员国和俄罗斯。贸易的蓬勃开展将强化进口国和出口国之间的相互依赖。与此相联系,海盗、恐怖袭击或者事故导致油井或者管线封闭、油轮停航的风险也会进一步加大。” 鉴于客观的现实,我们认为石油安全观必须坚持两点论:一方面承认国际石油市场有了很大的发展,石油安全形势有了很大的改进;另一方面,认识到天下并不太平,发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须提高警惕,丝毫不能麻痹大意。 二、我国石油安全对策及评价 根据国家发展和改革委员会能源研究所的研究,2020年中国石油的需求量将为4.5亿~6.1亿吨,届时国内石油产量估计为1.8亿吨,进口量将为2.7亿~4.3亿吨。进口依存度将处于60%~70%。IEA《2004年世界能源展望》的预测值是能源研究所的中值5.3亿吨。 有专家认为,当一国的石油进口量超过5000万吨时,国际市场的行情变化就会影响该国的国民经济运行;当一国的石油进口量超过1亿吨以后,就要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油供应安全。当石油进口依存度超过60%时,石油供应的不安全性加大。 确保石油安全,需要采取一系列配套的政策措施。 1. 大力节油 2000 年我国的原油消费量为2.33亿吨,如果我们希望将2020年的原油消费量控制在4.5亿吨以内,原油消费的年增长率就必须低于3.4%。实际上,2003年我国的原油消费年增长率超过了11%,2004年上半年超过了20%。显然,这种发展模式是不可持续的。必须改变不合理的生产方式和生活方式。 石油应主要用于交通运输业和石油化工业。当前的问题,一是小轿车增速过快,如不加引导,2020年我国汽车保有量将达1.3亿~1.5亿辆,燃油需求将达3亿吨,将难以实现把石油需求控制在4.5亿吨的目标;二是一部分人追求豪华的高耗油的大排量小轿车,增加了石油消费,而相比之下,许多发达国家的小轿车都在向1.3甚至1.1的排量发展(例如德国);三是目前我国机动车的燃料消耗水平普遍比世界发达国家高10%~20%。值得欣慰的是,“乘用车燃料消耗量限值”强制性国家标准已经正式颁布,将于2005年7用1日起实施,这必将大大改进机动车燃油利用的效率。 与邻区和发达国家比,我们的油品税相当低,以油品税占售价的比例计,日本为50%,新加坡为40%,韩国为65%,我国香港特别行政区为56%,而我国大陆地区仅为10%左右。我国的油价大大低于日本和欧洲,为什么我国不能提高税收和油价以抑制石油消费过快的增长?为什么议论已久的燃油税还不能出台?笔者认为,贯彻总理的指示,“运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源”已刻不容缓。政府应该采取一系列的措施将节油工作推向一个新水平。 2. 加强国内油气资源勘探 根据2000年以来我国三大石油公司对部分盆地进行的油气资源重新评价,全国有石油地质资源量1041亿吨,最终可探明地质资源量619亿吨;全国石油最终可采资源量约150亿吨,目前已探明可采储量65亿吨;可采资源探明率为43%,尚有85亿吨可采资源待探明。全国主要含油气盆地属于中等勘探程度,未来储量增长仍有较大潜力。石油资源量还将随着地质理论的创新、勘探认识的深化、工程技术的进步和勘探投入的增加而增加。 为鼓励石油公司加强风险勘探,建议国家设立风险勘探基金。一是可以仿照日本政府对石油公团的做法,石油公司可以向国家申请风险勘探基金使用权。一旦获得重大发现,可从利润中收回资金用于新的风险勘探。勘探无发现时,沉淀的资金由石油公司和政府按比例分担。二是免征稠油、高凝油和三次采油的资源税和矿产资源补偿费。三是制定“尾矿”政策,促进老油田、低渗透油田的开发利用。 3. 开展石油资源的国际化经营 据美国地质调查局(USGS)的保守评价,全球拥有石油可采资源总量4582.2亿吨(含天然气液),约3.35万亿桶。截至2003年,全球累计探明石油可采储量2693.7亿吨,其中剩余探明储量1567亿吨。从资源的探明程度上看,全球尚有41.2%的石油资源,即1888.5亿吨,有待进一步发现和探明。截至2003年底,世界已累计采出石油1126.7亿吨,约占全球石油可采资源总量的24.6%。IEA《2004年世界能源展望》指出,“根据多数估算结果,探明石油储量足以满足未来30年的全球累计需求。我们的分析显示,如果必要的投资能够到位,全球常规石油的生产到2030年之前还不会达到顶峰。天然气和煤炭的探明储量比石油还要充裕。未来发现更多油气煤资源的潜力还是很可观的。” 除常规石油资源外,世界上的非常规石油资源(如重油、沥青、焦油砂和油页岩等)颇为丰富。据估计,全球拥有非常规石油资源4000亿~7000亿吨。非常规石油资源主要分布在加拿大、委内瑞拉和前苏联。目前,加拿大沥青砂生产的合成油和委内瑞拉超稠油生产的奥里诺科乳化油已成为商品,技术进步也将使油页岩的开发和利用具有可行性。因此,随着技术和经济条件的改善,非常规石油在今后的石油产量中将占据重要的份额。 未来全球能供应石油的地区主要集中在中东、非洲以及俄罗斯。根据IEA预测,到2030年,全球每天的原油供应量约为6600万桶,中东地区仍将是全球最大的原油出口地区,其每天的原油产量将达到4600万桶,占全球每日原油供应量的69.7%,而非洲将超过俄罗斯成为原油的第二大供应地区,其每天的原油产量为800万桶,占全球原油供应量的12.1%。俄罗斯则将以7.6%的占有率排在每日原油供应量的第三位。中国的三大石油公司已经将注意力投向了这些地区,实行石油的国际化经营。 从目前看,中国石油集团在海外有三个战略选区;以苏丹项目为基础的北非战略区:以哈萨克斯坦项目为基础的中亚和俄罗斯战略区;以委内瑞拉项目为基础的南美战略区。已签项目合同26个。中国石化集团的战略区更多在中东。现在它已经进入伊朗油田进行合作开发,并已在卡山区块风险勘探中成功地打出了高产油气井。目前重点跟踪评价的海外油气项目还有20余个,今后两年内,将根据研究和评价情况对其中有利项目进行投标或报价。中国海洋石油总公司已经收购澳大利亚和印度尼西亚的三块石油天然气田,并且并购了西班牙雷普索尔公司在印度尼西亚5个海上油田的部分石油资产,这将带来每年约500万吨份额油。 中国的“走出去”战略已经在苏丹、委内瑞拉、哈萨克斯坦等国取得了成绩,但是也并非一帆风顺。2002年,中国石油集团在最后一刻被迫放弃收购俄罗斯斯拉夫石油公司;2004年7月下旬以来,随着美国推动对苏丹的经济制裁,中国石油集团在苏丹石油的开采成效很可能遭受影响;中国企业在印尼、苏丹、哈萨克斯坦等敏感地区的海外油气田作业,存在着一定的政治风险。一些专家认为,过去一段时间,中国公司在进行国际能源合作的过程中,由于调研不够,动作迟缓,各自为政,谋略欠缺,错失了许多机遇。为此,建议政府建立海外协调机制,协调三大石油公司的海外活动,以减少内耗,降低成本,集体作战,提高效率;同时,对石油公司的海外活动给予多方面的支持。 4. 保障运输通道安全 目前中国的原油进口主要来自中东、非洲和亚太地区,2003年从这三个地区进口的原油分别占进口总量的50.9%、24.3%和15.2%。进口原油的运输量的约五分之四需通过马六甲海峡,而从中东到东亚的这条海上经济命脉,存在着一系列的安全威胁。这就要求中国寻找更多的运输线路和运输手段,提高运输通道的安全性。从这个角度来看,俄罗斯和哈萨克斯坦输油管道意义重大。从俄罗斯远东地区进口能源,距离短、成本低,而且相对稳定,是能源进口多元化的较优选择。经过10年的起起伏伏,俄罗斯终于在2004年的最后一天做出了远东石油管线的决策,决定由俄罗斯国营石油运输公司修建一条从泰舍特至纳霍德卡的石油运输管道,即“泰纳线”。“泰纳线”比“安纳线”北移150千米,减少了污染贝加尔湖的风险,并有利于俄罗斯实现石油出口市场多元化的战略目标。虽然俄政府的决定暂没有确定分阶段修建该管道等其他具体细节问题,也没有说明输油管道建成的确切日期,但修建至中国的原油管道已写入俄2020年前的能源战略中。另外,俄罗斯将用铁路增加向中国的石油供应。 中哈石油管道的“阿塔苏-阿拉山口”段已于2004年9月28日正式破土动工,并将于2005年12月竣工。工程第一阶段完成后每年至少为中国输送1000万吨原油,随后展开的管道二期工程将使输油能力达到2000万吨,这将缓解中国的石油供应紧张局面。 解决马六甲海峡问题的另一大胆设想是开凿横穿泰国南部的克拉运河。这条运河将横贯泰南,全长120千米,宽400米,深25米,预算耗资达200亿美元,耗时10年。运河建成后,从中东来的油轮无须经马六甲海峡就可直接从印度洋到太平洋,对中国石油进口必将产生有利的影响。另外,横贯马来半岛的泰国管线项目,也是缓解中国石油运输压力的备选方案。泰国计划在取得相关国家的支持后,在泰国南部克拉地峡地区修建一条长达260千米的石油管线,该工程包括位于克拉地峡两端的两个深水油港、石油储库和连接印度 洋安达曼海与太平洋泰国湾的输油管道。但输油管道或运河的建设成本非常之高,泰国的力量能否支撑,尚不敢肯定。另外通往缅甸的石油运输管道也在考虑中。但是考虑到复杂的政治关系,这条管道的修建绝非易事。 预计,今后中国石油企业还将进一步加快走出去。然而,世界各国特别是发达国家对石油资源的竞争将更趋激烈。对中国来说,不论是进口石油或是企业在海外获得份额油,都需要经过安全的运输通道将油运回中国,这仍将是有待解决的课题。 5. 燃料替代 (1) 煤制油 用煤制油的工艺可分为“直接液化”和“间接液化”两种,从世界上来看,无论哪一类液化技术,都有成熟的范例。 “直接液化”是对煤进行高压加氢直接转化成液体产品。第二次世界大战之前,早在1927年纳粹德国就从战略需要出发,建立了世界上第一个煤炭直接液化厂,年产10万吨飞机和坦克发动机燃料,到1944年产量达到423万吨。“间接液化”是先将煤气化,原料气经净化后再行改质反应,调整氢气与一氧化碳的比例后生成液体。20世纪50年代,南非为了应对进口石油的制裁,成立了南非萨索尔公司,主要用煤生产汽油、柴油、乙烯、醇等120多种产品,年总产量达到700多万吨。目前,这家公司的3个液化厂,年耗煤4590万吨,年产合成油品1000万吨。 自1997年至今,中德、中美、中日通过政府间的科技合作,对我国煤炭直接液化示范厂进行了可行性研究。结果表明,陕西神府煤田、内蒙古东胜煤田和云南先锋煤田的煤都可以液化。2004年8月25日,中国神华集团“煤制油”直接液化工业化装置已在内蒙古自治区鄂尔多斯市开工,成为世界上第一套煤直接液化的商业化示范装置。2008年一期工程建成后预计可年产合成油产品500万吨。 对于煤制油技术是否符合我国的发展方向,国内专家有不同的观点。争论的一个焦点是它的经济性。神华案例研究中采用的煤价是80~100元/吨,这有无代表性?既然经济,国外为什么不发展?我国煤炭供应已经紧张,今后能不能支持用3~5吨煤转换为1吨油以供汽车消费?笔者认为:如果我们讨论的是石油供应安全,我国又是富煤少油的国家,我们就需要煤制油的技术以应不测;至于发展多大的规模,可在工业化示范评估后,视当时的油价和煤制油的技术进步状况再定。重要的是应不失时机,加快工业化示范项目建设的速度。 (2) 生物质制油 燃料乙醇 燃料乙醇在汽油机上的应用技术已经完全成熟,美国和巴西已经大量使用。现状表明,应用燃料乙醇,发动机不需改造,动力性能基本不会改变,可使一氧化碳排放减少30%以上,碳氢化合物排放减少10%,油耗略有降低。 我国已批准建设燃料乙醇项目共4个,主要是利用陈化粮做原料。吉林60万吨/年第一条生产线已经运行,河南等地也在加快建设,2004年底可望建成90万吨规模装置。黑龙江、吉林、辽宁、河南等省已经推广使用车用乙醇汽油。计划2004年底东北三省车用乙醇汽油的市场覆盖率达到80%,2005年底黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北、江苏部分地区将基本实现车用乙醇汽油替代其他汽油。 推广燃料乙醇有两个值得注意的问题:一是生产成本尚高于普通汽油,目前由财政补贴解决;二是目前我国燃料乙醇的原料主要是玉米、甘蔗、甜高梁等,平均每生产一吨燃料乙醇需要3.3吨玉米。转换陈化粮显然是合理的,但是每年的陈化粮数量有限,在规划生产规模时应考虑上述因素。 生物柴油 生物柴油是利用动植物油脂为原料,经反应改性成为可供内燃机使用的一种燃料。全球对此一致看好,生物柴油的生产能力已达200万吨/年。在美国,生物柴油已成为增长最快的车用替代燃料。发展生物柴油不仅可缓解我国车用燃料油中的柴汽比矛盾,还可减少二氧化碳、多环苯类致癌物和“黑烟”等污染物排放,亦可为农村经济和社会发展服务。 我国生物柴油已开发出拥有自主知识产权的技术,建成了年产万吨生产规模的生产厂。建议政府加大扶持力度,制定生物柴油中长期发展规划,建立标准,出台经济激励政策,规模化发展生物柴油。 6. 石油储备 IEA主要国家有着成熟的石油储备经验。从美、日、德三国的战略储备制度比较中可以发现:三国都在1973年石油危机之后开始对战略石油储备立法,三国对于储备目标和规模在法律中都有明确规定。在政府储备方面,美、日、德的储备量或目标储备量分别是10亿桶、3.15亿桶和5350万桶。加上民间储备,美、日、德的石油储备量分别相当于本国158天、169天和117天的净进口的石油消费量。 三国的储备体制各有不同。美国实行自由市场型,石油储备的主体是政府,对于民间储备,虽然有一些优惠政策和存放服务,但没有任何资金支持,也不进行管理。日本是政府导向,储备主要由政府进行,但也严格规定每一个石油企业都有一定的储备额度,没有完成的要被罚款。德国是“联盟储备”机制,官民联盟储备、政府储备、民间储备量的比率为57∶17∶26。 我国“十五”能源规划指出:为保证石油安全供应,提高政府调控国内石油市场的能力,应加快建立国家石油储备制度,逐步形成我国完备的石油储备体系。“十五”期间要争取建成一定规模的国家战略储备能力,同时也应鼓励企业扩大储备。根据上述精神国家已在国家发展和改革委员会内建立了国家石油储备办公室,负责处理国家石油储备事务。 石油储备包括国家储备与企业储备两种。国家储备由中央政府直接掌握,主要功能是防止和减少因石油供应中断、油价大幅度异常波动等事件造成的影响,保证稳定供给。企业储备是企业在与生产规模相匹配的正常周转库存的基础上,按有关法规承担社会义务和责任所必须具有的储存量。其主要功能是稳定市场价格、平抑市场波动。 石油储备对一个国家来说是一件大事,一般应首先立法,明确储备目标、政府和企业各自的职责、管理机购、运行规则、储备地点、资金筹措等问题。 石油储备是一件长期的工作,不宜操之过急。油价高时缓进口,油价低时多进口,避免不必要的花费。 石油储备不能单靠一国的力量,要加强国际合作。IEA成员国(目前共有26个国家)通过国际能源协议(IEP)组成了应付石油紧急事态的国际合作共同体。这是石油进口国对抗石油输出国组织利用石油作为武器的措施,应该说是有效和成功的。据IEA估计,2000年全球石油库存量在8亿吨左右,相当于90天的世界石油消费量。其中战略储备1.7亿吨,商业库存6.3亿吨。2000年IEA成员国的石油储备规模约为3.7亿吨,相当于110天的净进口量。如有可能,我国应参加IEA 的活动,交换信息和观点。 目前亚洲除日本和韩国这两个IEA成员国外,持有的石油储备都不多,而今后亚洲国家对石油进口的依赖程度越来越高,应当早商对策。近年来,日本、韩国一些人士建议成立东北亚能源共同体,虽然呼声很高,但是未能产生实质性的结果。笔者认为,我国应该积极主动倡导和参与东北亚和东南亚石油安全共同体的建立;亦可仿照IEA的做法,在北京或其他城市建立石油安全的研究中心,从事信息收集、政策研究,提出问题,供各国政府协调各国的行动。当前立即可从事的工作是合作研究如何加强马六甲海峡运输通道的安全和开辟第二通道。 中国石油论文:中国石油工程技术发展论述 1中国石油工程技术服务业务存在主要问题 重组以来,集团公司的工程技术服务业务实现了跨越式发展。但与国际大型服务公司相比,在盈利能力、技术创新、装备结构、国际化程度等方面还有很大差距,总体显现出“大而不强”的特征,具体表现在如下方面。 1.1营业收入规模较大,但整体盈利能力偏弱 与国际大型石油工程技术服务公司相比,中国石油工程技术服务业营业收入不算少,但利润比较低。例如,斯仑贝谢公司人均营业收入在220万元以上,利润率为14.59%,而中国石油人均收入还没超过80万元,利润只有1.88%。斯仑贝谢公司国际化业务比例达到68.9%,中国石油只有26.5%,远低于国际服务公司45%以上的平均水平。在国际10家大型工程技术服务公司中,中国石油工程技术服务业营业收入排第三,利润率排第九(表1)。 1.2资产结构不够合理,高端技术与装备短缺 中国石油工程技术服务业的固定资产总额与国际大型公司基本相当,但资产净值差距较大,五大钻探公司固定资产净值只有54亿元美元,而斯仑贝谢公司固定资产净值为148亿美元。中国石油的装备虽然经过几轮更新,但高端技术与装备仍十分有限,难与国外公司抗衡,钻井高端装备表现更为明显。以钻机为例,50及以下钻机占钻机总量的75.4%。缺少高端装备的直接后果是市场的创效能力低下。以塔里木油田市场的巴州派特罗尔石油钻井技术服务有限公司为例,2008年该公司在塔里木只有2台7000m钻机作业,占市场钻机总量的2.6%;到2012年该公司已有20台70及以上级别钻机在作业,占到市场钻机总量的16.3%。 1.3技术研发未能形成合力,优秀技术发展慢 近年来集团公司工程技术加大了技术创新投入,投入比例与国外公司基本相当,申请和授权专利数量也不断增加。但由于研发资源分散,尚不能形成合力,企业创新能力不足。虽然近些年技术实力得到大幅提升,但在缩小和国际服务公司技术差距上表现并不明显,一些技术从立项到攻关仍以跟随模仿为主,并且各大研究院所间科研同质化现象严重。优秀技术发展缓慢,在国际市场上能与大型石油工程技术服务公司同台竞技的工艺、技术与装备均极其有限。 1.4内部市场价格失衡,国际市场开拓能力不足 工程技术服务业务作为集团公司发展的主营业务,其市场主体地位并不突出。在集团公司内部市场,由于受百万吨产能建设投资逐年递减、内部市场定价机制不健全等因素影响,工程技术服务企业与油气田企业间经常出现价格谈不拢、工程结算难、拖欠工程费等问题。工程技术服务企业的生存空间受到挤压,可持续发展后继乏力。在国际市场,由于缺乏竞争力的特色技术,高端装备几乎全部靠进口,缺少国际竞争的话语权。由于缺乏有效的联动协调机制,集团公司的工程技术服务企业同业竞争、低价竞标等现象时有发生,不仅影响了集团公司的整体声誉,也使服务市场环境恶化。 2对中国石油工程技术存在问题的几点思考 2.1改造重组过程中顶层设计不够严谨 1998年中国石油上市后,旗下各油田分公司与存续部分的各管理(勘探)局分开、分立运行,未上市企业转换机制、走向市场。工程技术服务企业在经历了分立初期的剧烈阵痛之后,思维方式、经营理念、管理体系和经营机制都发生了相应变化,市场意识和竞争能力显著增强,扭转了分开、分立初期的整体亏损局面,盈利水平逐年提高。2008年,集团公司密集实施了专业化重组与业务整合,按照“两级行政、三级业务”的管理架构和集约化、专业化、一体化的原则,将分散在各油气田的物探、钻完井、测录井、井下作业等石油工程业务公司实施专业化整合,成立了工程技术分公司、形成了“1531N”的工程技术服务格局。但这次重组改革过于突出集约化、专业化、一体化的指导原则,缺乏总体方案设计和可行性论证,改革目的和方向不清,更多地是在机构拆分合并上做文章,缺乏在理顺体制机制上下功夫,一定程度上造成市场化机制改革停滞不前。刚刚走出困境的工程技术服务企业,再次背起沉重包袱,有的甚至背负巨额亏损,这是造成目前诸多问题的主要根源之一。 2.2工程技术服务业务战略定位不明确 集团公司对工程技术服务业务的历次改革,使其从“钻井是龙头”的主导地位被列入存续企业行列,既要提供“服务保障”,又要“闯市场”的发展定位让工程技术服务业务发展陷入两难境地。在集团公司发展规划中,目前尚未对工程技术服务业务有明确的发展战略及目标定位。在一些产能建设投资严重不足的地区,油气田企业就要求工程技术服务企业提供“服务保障”;而在一些产能建设投资相对宽松的地区,油气田企业又以“低成本”战略发展为由,让工程技术服务企业“闯市场”。此外,油公司对“低成本”战略存在一定的误读,认为采购“低价格”的服务就是实现了“低成本”的发展,而未能考虑整个集团公司的利益和“低价格”服务的后续维护成本。在这种观念指向下,集团公司的工程技术服务市场不断向民营资本开放。其直接结果就是让拥有23万员工、75%低端装备、背负大量社会包袱的工程技术服务企业与民营队伍竞争。据统计,目前集团公司授予外部资质的钻机队已经超过了公司工程技术服务企业钻井队伍总数的18%。集团公司工程技术服务企业的生存环境恶化,促进了民营企业发展壮大,压制了自己队伍做专做强。此外,板块的角色究竟是什么?目前,人事、投资、科研、财务等企业发展攸关的重要权能依然集中在集团公司总部,板块更像是个管理夹心层。因为板块不具备独立的法人资格,仍未成为市场竞争中的独立主体,面对市场的复杂变化响应能力差。如果仍然用计划的思维去管理企业的市场行为,其结果自然可知,这种情况必然造成企业发展乱象重重。 2.3官本位思想根深蒂固,人才成长渠道不畅 国家要求取消国有企业的行政级别,但集团公司是从石油工业部演变而来,行政色彩一直浓厚、官员意识强烈,从而使内部行政级别得到变相保留、扩张,工资分配和福利待遇与行政级别挂钩,业绩考核也与行政级别挂钩,而且行政级别档次多、通道宽、报酬厚、地位高,而基层技术人员的职业生涯一般只有初级、中级、副高级3个台阶,大体10年时间就会走到终点,正高级只能是普通员工一个难圆的梦想。工人的上升空间就更加狭窄了。因此,“当官”成了技术人员的奋斗目标。根据2012年对中国石油工程技术分公司直管5家企业的调研,教授级高工总计128人中,其中局级领导21人占16.4%、处级领导97人占75.8%,科级领导9人占7%,一线科研人员1人,仅占0.8%;集团公司级专家33人中,局级领导1人占3%,处级领导28人占84.9%,科级领导4人占12.1%,从岗位来看,全部是管理人员。技术人员因为缺少职业认同感,中青年技术骨干和一线骨干大量流失。某种程度上,这也是目前工程技术科技投入与国外公司相当,但水平差距依然巨大的原因之一。 3对工程技术服务可持续发展的几点建议 3.1加强顶层设计,明确工程技术服务业务的发展定位 根据集团公司到2020年全面建成世界水平综合性国际能源公司的发展战略部署,希望集团公司尽快明确工程技术服务业务的发展定位和发展目标,以便使工程技术服务企业持续快速发展。根据近几年对工程技术服务业务的跟踪研究,中国石油工程技术服务业企业已经具备作为独立市场主体的能力。建议借鉴中国海油和中国石化的改革经验,考虑简政放权。抓住十八大以来深化体制改革的机遇,适时成立独立的工程技术服务有限责任公司,并择机上市。 3.2理顺市场关系,构建公平合理的内部价格体系和市场交易规则 以集团公司整体利益最大化为目标,理顺目前油田公司和工程技术服务企业的市场关系,及时准确地传导市场信息,客观揭示内部企业间的价格空间,充分反映各主体对集团整体价值的贡献,调动它们创造价值的能力和积极性,控制和降低管理成本。为此建议建立健全以定额和市场价格为基础的内部价格体系。建议组织专家对不同储层、不同地质条件下,百万吨产能建设投资进行成本写实,对作业成本按预探井、探井、开发井和直井、水平井、分支井、欠平衡井等不同井型进行细化,确定统一的定额标准。为了防止内部交易无序混乱、局部利益损害整体利益以及各单位恶性竞争争夺企业资源,必须根据集团公司整体战略的要求,围绕集团整体利益最大化的目标,制定内部市场交易规则,包括交易程序、交易方法、交易计价、交易限制和交易保护等制度,以及分类分层次的标准合同或订单。成立集团公司市场管理委员会,成员由各专业分公司和机关主要生产经营部门组成,负责制定内部市场管理办法,修订完善关联交易、市场准入、招投标与合同管理等相关制度、标准,以及总承包管理规范,明确过程管理的职责界面,监督检查和协调交易关系,仲裁处理交易中发生的矛盾纠纷,确保内部市场依法合规、公开透明运行。严格市场准入的资质认证和管理,建立可追溯的档案制度,相关专业分公司归口管理本专业市场的资质审查及发证,并作为调节内部市场服务队伍的重要手段。实行“同等条件下内部企业优先”原则,首先满足内部符合资质要求的供应商和承包商市场需要,在此前提下,通过公开招标适度引进高素质的社会市场主体。规范内部市场招标管理,重点考虑技术、质量、安全、效率等,引导内部企业通过技术进步、管理创新赢得市场。禁止无底价招标。鼓励油气田企业和工程技术服务企业建立战略联盟,实施工程项目总承包,风险合作、互利双赢。指定一个总部职能机构,统筹协调各业务板块的海外业务发展,坚决扭转各自为政、分散出击、相互拆台的弊端。建立高效、快捷、准确的信息网络系统,实现国际市场信息共享[1-2]。 3.3加快“去行政化”改革步伐,构建公平公正公开的人才成长渠道 完善岗位系列和职位等级体系,实现员工管理从身份管理向岗位管理转变。针对受“官本位”思想影响,过于强调行政职级的岗位体系,忽略专业和技术管理岗位的价值,缺少专业技术人员发展通道和阶梯等突出问题,建议借鉴国内外知名大公司岗位系列及职位等级体系管理经验,将现有管理、专业技术和操作服务三大系列岗位划分,调整为经营管理、专业管理、技术研发、技能操作四大系列(或加上生产技术,成为五大系列)及其子系列,重新设计职位层级,使用通用的岗位评价系统和统一的评价标准,确定每个岗位在整个组织中的相对价值,形成规范、统一、科学、有效的职位等级表,构建新的职位等级体系,实行岗位分类管理,搭建层级平台,完善岗位设置,逐步建立起以岗位管理为主线,提高职业能力为导向,履行岗位职责为基础,绩效考核为依据,配套待遇为激励,纵向有通道、横向能交流的专业人才发展机制,拓宽专业、技术、技能人才的发展通道。原则上,与技术无关的管理岗位,如党群、人事等部门工作人员,不得参与高级工程师及教授级高级工程师评审。 3.4严格市场准入的资质认证和管理,完善区域市场协调制度 严格市场准入的资质认证和管理,并以此作为调节内部市场服务队伍的重要手段。集团公司内部市场首先是要满足内部符合资质要求队伍的市场需要,在此前提下,通过公开招标适度引进高素质的社会队伍,规范内部市场招标管理。进一步加强中东、中亚等海外区域市场协调管理,完善区域市场协调制度。对中方为作业者的项目,严格按照已经明确的市场划分规范工程技术服务企业开展业务,严禁出现任何形式无序竞争;对于集团公司投资参股比例较小、中方为非作业者的项目,原则上允许少量企业参与竞争;对其他外部市场,在统一协调的基础上鼓励企业自主参加竞争。特别是对海外高端市场,集团公司应采取相应措施,支持鼓励企业进入。充分发挥集团公司一体化优势,对产能建设区块实行总包、钻完井总承包、EPC总承包和风险技术服务合作等模式,努力建立风险共担、利益共享的市场化运行机制,切实调动甲乙双方积极性,促进工程与地质的有机结合、油气田企业与工程技术企业的有机融合。 3.5创新科技管理模式,注入发展新活力 建立课题立项选拔的市场竞争机制,打破集团公司直属研究院所对“某领域”的学术垄断。对列入科研计划的项目实行分类管理。第一类是关系到集团公司战略发展的基础性、战略性、前瞻性重大项目,由集团公司拨款,科技管理部管理;第二类是针对业务板块的应用技术研发项目,特别是需要集中力量攻关的原创性大项目,由业务板块拨款并管理;第三类是主要涉及个别企业的应用技术改造和开发项目,由企业拨款并管理。三类项目分别由管理部门或单位组织公开招标投标,优选课题承担单位。集团公司所属科研单位均可投标,并就优秀技术、技术路线等内容进行答辩。开标后分别与中标单位签署科研合同。从而实现用市场化机制选择最合适的队伍,完成最合适的科研任务,让研发更接地气。参照项目监理制度,在科研领域引入第三方机构,建立科技咨询机制。无论是科研项目立项论证评估,对投标单位的审查、答辩和评标,以及结题后的后评价工作,由独立第三方中介机构承担,增强客观、公正性。切实改变科研部门和管理部门既当运动员、教练员,又当裁判员的不合规现象。 作者:刘兴和 刘炳义 朱景萍 丛强 单位:中国石油天然气集团公司咨询中心 中国石油论文:工程技术下的中国石油化工论文 1工程设计技术创新与扩展领域的技术创新有了飞跃式发展 中国石油化工始终将工程技术开发创新看作是技术创新的重要发展趋势。工程设计单位的主要作用就是将已有的科技成果转变成解放生产力的重要途径,借助过程系统工程技术的应用已经实现了工程技术开发创新的快速发展。对于炼油技术而言,更是凭借着工程技术集成创新提升了自身的设计与建设千万吨级炼厂的能力,同时还能达到多种石油产品的需求。在经历了多年的不懈研究与开发之后,过程系统工程技术的扩展领域,包括分子模拟、计算流体力学等技术也在中国石油化工技术开发中扮演起了重要的角色[4]。其中,前者在催化剂研发、油品添加剂设计等方面有着突出贡献。 2中国石油化工技术创新与应用展望 为进一步实现石油化工行业的发展,中国石油化工立足于自身的长期发展,严格执行科学发展观,以此来满足国内与自身的发展需求。在这一过程中,过程系统工程技术的研究与应用必然将会在中国石油化工行业发展中有着更加深远的影响。 2.1炼油领域 在未来的时间里,中国石油化工必然会继续加大对炼油布局和装置结构的调整与完善力度,从而扩大装置规模,并提升其系统性。这样一来,中国石油化工将会朝着规模炼化企业群更加迈近一步,进而达到炼化一体化水平,同时有效减少能耗,提高资源的使用效率,最终从整体上实现其自身竞争力的提高。而为了达到这一目标,中国石油化工将以过程系统工程技术为重要纽带,坚持对清洁燃料生产技术的研究与开发力度,着重研制清洁汽油与柴油生产技术、炼油化工一体化技术以及非常规原油加工处理技术。 2.2清洁生产领域 近些年来,我国一直在大力倡导建设环境友好型社会。基于此,中国石油化工将会继续关注环境友好生产技术的发展,在生产与经营中严格遵守节能、绿色等原则,最大限度的降低污染排放量[5]。与此同时,还会继续走可持续发展的循环经济路线,降低“三废”的排放量。此外,在生产过程中还要尽可能的实现清洁生产,即四用节约型能源,采用最节约的工艺,并生产出耗能最低的产品,并在此过程中提升资源的利用率。除此之外,还要进一步加大先进的节能、节油、节水、减排和环保技术的开发力度,扩大这些技术的应用范围,降低有害物质,如SO2,CO2的空气排放量。其中,在对新型技术进行开发过程中应十分注重对清洁生产工艺与资源循环利用技术的开发,从而争取在源头处对污染气体与物质的产生管理,以此来进一步实现清洁生产。污染物总量控制技术同样也是清洁生产领域中的一项重要技术,这一技术的应用能够在很大程度上提升“三废”排放的控制水平。而环保技术同样也有着十分重要的作用,做好废物回收与副产品的二次利用工作,以此来达到废物处理、废物再生的要求[6]。 2.3前沿科技创新与应用领域 要想促进我国中国石油化工的进一步发展,中国石油化工就必须要进一步加大在技术方面的研发力度,只有形成代表先进生产力的全新的技术、理论及方法,才能使石油化工行业按照既定的发展战略不断进步。这就需要扩大对新兴业务的研发,研制出高效的替代化工原料技术,加大对先进生物质能技术的攻关,充分发挥非常规油气资源的优势,在石油化工领域增大化工技术、纳米材料与技术、生物技术的扩展应用,实现聚烯烃高性能化,使石油化工在应用领域及技术方面做出创新。 2.4工程设计领域 在结合当前中国石油化工发展现状的基础上,注重设计能力的提升,应遵循“以工程开发为主,引领国内整体发展水平”的理念,形成以技术带动发展的目标,实现科技研究成果向现实生产力间的转化,促进生产,提高效益。在发展过程中要针对大型化工技术,努力发展具有独立知识产权的优秀技术,完善我国在炼油化工技术、大型化化工设备方面的不足。将智能化设计技术、工程数据库技术的研究工作摆在重要的战略位置,在将智能化二维方案设计系统应用进行深层次探究的基础上,加大对三维协同设计的开发力度[7]。此外,还应将系统知识库、数据库有机综合起来,使工程设计集成系统的功能得到进一步的优化,从而在三维模型的基础上构建健全的资料数据库,提高三维工厂设计能力,扩展应用范围,最终达到中国石油化工工程设计能力稳步提升的目的。 3结语 面临社会不断发展的新趋势,中国石油化工也逐渐意识到自身所肩负的重任,站在整体的角度上,对自身提出了更高的要求,明确未来的主要发展目标。中国石油化工一方面应结合当前的发展状况,增强自己的使命感、责任感,树立为全社会和工作服务的意识,另一方面还要加强同先进国家的石油化工行业的沟通和交流,共享先进的技术,弥补自身的不足,深化对过程系统工程的研究力度,将其更好的应用于实际生产工作中,逐步构建创新型石油化工企业,实现经济、环境的共同发展,促进中国石油化工行业的可持续发展。 作者:何潇 单位:华油天然气股份有限公司贵州分公司 中国石油论文:小议中国石油在苏丹地区的市场环境 摘要:近年来,国家能源形势非常严峻,据专家预测,到2010年,石油需求缺口将在1.2亿吨左右;到2020年至少到2亿吨以上。为保障国家能源安全,建设综合性国际能源公司,中国石油加快发展海外油气业务,而苏丹石油项目作为中国石油迄今为止最大的海外项目,也是第一个上下游一体化项目,涵盖了石油勘探开发、地面建设、长输管道、石油炼制和石油化工等领域,重点分析和研究苏丹地区的投资市场显得至关重要。 关键词:苏丹中国石油市场投资 苏丹石油项目作为中国石油迄今为止最大的海外项目之一,其地位举足轻重,重点分析苏丹投资市场,对中国石油在当地的战略决策意义显得尤为重要。 一、市场背景分析 (一)苏丹石油勘探开发情况 苏丹石油勘探的黄金时期出现在1996年之后,随着苏丹政府重新划分14个区块进行对外招标,中国石油、马来西亚国家石油公司等大石油集团进入苏丹。在近十年的时间里,苏丹石油勘探取得历史性突破,探明石油地质储量由不到20亿桶增加到120亿桶,具备了建成日产60-65万桶产量规模的能力。 近年来,苏丹3/7区继发现并探明Palogue这个世界级大油田后,又发现了Moleeta、Gasaab和Gumry等一系列大中型油田;苏丹1/2/4区在进一步扩大Diffra油田规模的同时,又发现了Neem油田和Haraz-Shutaib油田;苏丹6区在Fula和Moga油田区进一步挖潜,既增大了稠油储量规模,又新增了一定数量的稀油储量。 2005年3月,苏丹与白尼罗河石油公司(由马来西亚国家石油公司、印度国家石油和天然气公司以及苏丹国家石油公司组成的联合体公司,分别占68%、25%和7%的股份)签署4亿美元的合同,开发南部的TharJath油田,2006年下半年起,日产量达到8万桶。 (二)苏丹石油市场的不利因素 根据美国能源情报局的统计,苏丹的探明石油储量共计5.63亿桶。到目前为止,苏丹石油勘探仅限于中部和中南部地区。上游是苏丹将来经济发展的关键。 从2004年以来,苏丹市场形势发生了很大的变化。在石油基本自给后,苏丹民族主义情绪逐渐增长;在内乱和外国制裁的双重压力下,政府的反垄断意识不断增强;受国际大环境的影响和外界的巨大压力,苏丹政府和业主中的其它伙伴更希望吸引更多的国家来苏丹投资开发,投资主体趋向多元化;苏丹政治局势依然严峻,达尔富尔问题持续得不到解决,南北和平协议签定后的政府的不确定性、苏丹政府对合作伙伴选择的多样性,使得市场竞争变得激烈和复杂多变。 此外,马来西亚公司的低成本运作,以及他们与苏丹国的民族亲近感等多种因素,也都对中国石油参与市场竞争造成了诸多不利。 二、苏丹政府改善投资环境的措施 长期的政局动荡使苏丹国内经济基础薄弱,对自然及外援依赖性强,苏丹是被联合国宣布的世界上最不发达的国家之一。巴希尔政府执政以来,致力于发展经济,先后实施了《十年全面发展战略计划》等一系列经济改革措施: 1.减少政府对经济的干预,实行市场经济,鼓励外国投资,发展农业,促进出口;大力推进国营企业私有化的工作,吸引世界各地的投资者。这些措施明显地改善了苏丹的投资环境,近几年来,通货膨胀率明显下降,汇率保持稳定,成为非洲经济发展较快的国家之一。 2.苏丹新投资法体系由《1999年投资法和2003年修正案》和《2000年鼓励投资条例2003年修正案》构成,是苏丹政府吸引外国投资的重大举措之一,采取了贸易自由化政策,放宽外汇管制,放宽进口限制。为保证新投资法的贯彻和实施,新投资法采取了“条款至上”的原则,并对鼓励投资额优惠政策予以明确。自1999年鼓励投资法颁布实行至2004年6月,累计利用外资总额达130亿美元。 目前,苏丹的投资政策和投资立法,无论投资的结构还是投资的鼓励和优惠,其优惠政策和开放程度都较之前的投资法有质的飞跃,而且在许多方面已接近于发达国家的投资立法,其在非洲国家所制定的投资法体系中具有典型的意义。 3.加强建设老工业城、发展建设新兴工业城,设置吉利和塞瓦肯那两个免税区,利润返回自由,战略性项目全部免海关税和非战略性项目免固定资产进口税,资本经营自由。 4.2002-2003年,苏丹实施强势的经济改革计划,采用现代化的宏观调控机制,加强非石油收支管理,建立石油收入储备金账户(OSA)以及制定中期预算。 5.苏丹保持了相对开放的贸易体系,极少非关税壁垒项目,平均关税率为22.7%,苏丹加入世贸组织也取得进展。 三、苏丹市场主要风险分析 1.银行支付风险。苏丹经济尽管在石油开发的带动下逐步复苏和发展,并且增加了外汇储备,但由于其多年受经济制裁及内战的影响,消耗巨大,债务负担严重,加之其国际政治环境并不十分宽松,美国仍单方面保留对苏制裁;苏丹央行和其它商业银行在美元汇出和结算方面仍有许多限制性规定及制约因素,仍属金融高风险地区。 2.达尔富尔危机。达尔富尔问题是历史、部族、宗教、难民和贫穷等诸多因素相互交织、长期作用的结果。达尔富尔危机以何种形式得以解决,仍然存在很多变数。达尔富尔危机在带给苏丹民众灾难的同时,却给某些大国带来了染指苏丹石油乃至控制整个非洲石油的福音。以美国为首的西方大国力图趁达尔富尔危机抢摊苏丹石油市场,已经威胁到了中国的利益。 3.宗教信仰和风俗习俗。苏丹尤其北方大多为穆斯林,伊斯兰宗教信仰习惯,在投资等、开发方面要符合穆斯林消费习俗,比如在颜色、图案、符号、发音,有时会有意识形态的冲突。 4.市场多元化以及政府对市场的干预。近几年,西方众多工程技术服务公司进入苏丹,也加剧了外国公司在苏丹的竞争。工程建设领域,政府对选择投标人、评审技术和商务标以及最终确定承包商的招投标的各个环节的参与力度都大于以往任何时候,干预外来投资主体的经营。 四、结束语 基于以上分析,中国石油在苏丹地区的机遇与风险并存,如何把握机遇、降低风险,最大限度的增加中国石油在苏丹地区的投资利益,需要进一步的研究和探讨。 中国石油论文:中国石油人力资源系统管理工作分析 摘要:本文介绍了中国石油人力资源管理系统的基本情况及系统运维管理工作现状,针对系统运维体系、人员服务意识、系统培训方式等方面,阐述了一些改进运维质量的想法,对提升人力资源系统运维管理工作及中国石油人事业务发展起到了积极作用。 关键词:中国石油;人力管理系统;运维管理;运维服务;提升 随着社会的发展,时代的进步,各行各业的信息系统也不断增多。为了使系统处于良好运行状态,充分发挥工作效能,就必须加强系统的运维管理。系统运维管理对信息系统运行至关重要,在企业运营管理和经营决策中起到愈发重要的作用。中国石油人力资源管理系统自2009年初全面上线后,逐步搭建了一套适合自身的运维体系,并在此基础上开展系统运维管理工作。随着系统规模不断扩大和运维工作要求不断提高,如何进一步提升系统运维管理工作,对中国石油人事业务发展具有积极意义。 1中国石油人力资源管理系统概述 中国石油是国有重要骨干企业,是以油气业务、工程技术服务、石油工程建设、石油装备制造、金融服务、新能源开发等为主营业务,按照现代企业制度运作,成为跨地区、跨行业、跨国经营的综合性石油公司。2000年,中国石油制定了《中国石油信息技术总体规划》,ERP是IT总体规划中的一条主线,中国石油人力资源管理系统包含在ERP系统中。借鉴国际大型企业成功实施ERP的经验,采用相同软件、统一标准,在对人事工作业务流程进行梳理的基础上,独立实施ERP系统中的人力资源管理系统模块,用较短时间建成统一高效的人力资源信息管理平台。[1]通过人力资源管理系统的建设,全面实现了人事管理、考勤管理、薪酬管理、经营管理、人员管理、专业技术人员管理、操作技能人员管理、报表统计等功能,统一了中国石油的人事管理系统,实现了中国石油整体业务数据的高度集成,从日常人事行政工作职能、人力资源战略规划、员工共享服务等多方面满足了中国石油人力资源管理业务需求,已成为全球最大的企业人力资源管理平台。 2系统运维管理工作现状 2.1系统运维管理工作发展历程 2009年2月27日,中国石油人力资源管理系统揭牌启用,标志着中国石油人力资源管理系统全面上线应用。按照中国石油信息化管理要求,信息系统运行维护工作应按照三级运行维护体系实施。为此,根据中国石油信息化“谁建设、谁运维”原则,首先设立了由系统建设实施团队建立的人力资源管理系统信息技术支持中心,负责系统的日常应用和整体运维工作,为系统应用和三级运行维护提供共享技术支持。其次,组建了由各类信息技术和业务专家、外部软件和咨询专家等人员组成的信息技术专家中心,负责解决复杂故障、突发事件和宕机恢复等问题,为系统升级、功能完善、扩展实施等提供技术支持。最后,每个企事业单位专门设置了一至两名系统关键用户岗位,负责企事业单位信息系统现场运行维护工作。人力资源管理系统运维管理工作以三级运行维护体系为基础有序开展,主要包括《中国石油人力资源管理系统管理暂行办法》、《中国石油人力资源用户及权限管理办法》、《中国石油人力资源管理系统用户认证管理暂行办法》等一系列规则制度,梳理规范系统业务流程及运维工作流程,制作各类审批表单,明确工作要求,按照系统应用推广期间的区域划分策略,进行系统日常应用支持工作,管理用户需求,新增功能开发;定期系统应用监控分析;数据备份及系统应急工作等等。 2.2系统运维管理工作的不足 人力资源管理系统稳步推进各项系统运维管理工作,成功保障了系统健康、稳定、高效、安全地运行,为中国石油人事工作提供了有力帮助。虽然,系统运维管理每年都能够按时完成工作任务,满足服务目标,但也存在一些不足之处,主要有以下几个方面:2.2.1人事业务复杂,关键难度较大中国石油人事业务模块较多,业务工作繁杂琐碎,各单位人事业务也不尽相同。人力资源管理系统关键用户岗位,包括信息技术支持中心一线支持人员,虽然具备IT技术能力,但是很难对问题岗位人员的人事业务完全熟知掌握,在实际的系统运维支持中,经常需要充分了解其业务情况,结合系统功能进行深入分析,才能给出合适的解决方案。这样对于问题处理的有效、及时性都会受到影响。2.2.2岗位意识有待增强,服务意识有待提高人力资源管理系统运维工作不仅仅是系统热线支持,还包含问题跟踪处理、配置变更、应用监控、数据备份、系统培训、安全保障等几十项工作内容,信息技术支持中心人员少、任务重,只能采用“一人多岗、一人多技、一岗多能”的管理机制。因此,运维人员每天忙于完成工作,虽然有很多事情干,但是重复性工作居多,时间久了,工作热情减弱,进取意识淡化,对于那些常见问题,反而不愿花时间去帮助用户深层次解决问题,感觉做了也没什么成就感。2.2.3系统培训形式单一,培训效果落地难系统培训工作一直是系统运维工作不可缺少的一部分,不仅包括关键用户取证培训、高级用户功能培训、企业最终用户培训等系统用户培训,还包括运维人员轮岗培训、新增功能知识转移培训等信息技术支持中心内部培训。系统培训工作一直采用传统面授的形式,培训形式较为单一,学员积极性不高,经常出现教室里听讲师讲得头头是道、条分缕析,实际系统操作寸步难行、束手无策的情况,学员学习效果难以保证。 3提升系统运维管理工作的几点想法 中国石油人事业务不断变化,决定了运维管理工作是一个长期持续、动态完善的过程,无法做到一劳永逸,如何改进运维质量,提升系统运维管理工作,需要从以下几个方面入手: 3.1弱化关键用户部分职责,调整系统运维体系架构 目前,人力资源管理系统持续推广新功能,人事模块不断细化,越来越多的企业高级用户逐渐深入应用系统,企业关键用户岗对于系统模块应用维护工作也越来越吃力。为保证人力资源管理系统稳定运行,应定期分析运维体系架构,不断完善系统运维体系,如将企业关键用户岗各人事模块业务支持职责逐渐划转至企业高级用户,让更多的企业高级用户参与到本单位系统运维工作中来,使企业高级用户逐步变成企事业运行维护队伍的一部分。这样不仅有利于系统各业务模块新功能在企业中的应用推广,企业最终用户能够得到更专业的解答,企业关键用户岗也有更多的时间投入到系统监控、用户考核、系统培训等非人事模块业务工作中去。 3.2激发运维工作热情,培养运维服务意识 系统运维工作的有效进行,离不开高素质运维人员。作为一名优秀的系统运维人员,不仅要具有优秀的技术素质,更要有良好的岗位观念及服务意识。只有这样的人员组成的团队,才能主动地、创造性地开展服务工作,不断提高运维队伍的服务水平。那么,如何能让运维人员明晰岗位定位,不断提高服务水平,满足用户个性化的服务需求?首先,在运维人员完成本职工作的同时,通过参与“岗位技能大比武”、“争当系统专业讲师”、“有奖更新运维知识库”、“参与专题QC小组”各类活动的方式,扩大运维人员知识面,丰富其岗位生活,使运维人员对本职工作的重新认识,重新定义;其次,可以定期请外部专业讲师进行运维理念、方法培训,使运维人员不仅懂得先进的IT技术,也懂得先进的管理思想,增强分析问题和解决问题的能力,帮助运维人员树立服务意识;最后,可以采用“走出去、看一看”的方式,去其他IT公司调研学习,看看周边优秀的团队是如何工作的,看看运维业界现在发生了什么。这些都能够带来很多的反向思考。 3.3培训形式多样化,吸引系统用户 随着社会科技的进步,培训工作也必须跟随时代的潮流,利用多样化的培训形式,使培训工作变得丰富多彩,吸引培训对象,可以获得更好地培训效果。在目前面授培训的基础上,将培训场景化,如挑选授课内容流程性强的培训,采用扮演流程各个环节的形式,请学员分组协助完成,完全改变传统老师台上讲、学员台下听的模式;将培训在线化,如利用标准课件制作工具将培训内容制作成电子课件,放置在中国石油统一在线培训平台上,方便学员随时随地学习;将培训社区化,如讲师将面授学员利用网路社交工具,组成一个学习团队,有问题一起交流讨论,大家共同提高。这些都是很好的培训多样化的改进方式,这样不仅提升了运维团队系统培训水平,学员也不再感到枯燥无聊,更加乐意学习。 3.4转换沟通思维,化被动为主动 沟通是人与人之间、人与群体之间思想与感情的传递和反馈的过程,以求思想达成一致和感情的通畅。人力资源管理管理系统作为信息系统,提升系统运维服务能力也可以采用从“沟通管理”下手的一些通用方法。沟通是运维人员与业务人员之间建立良好的沟通渠道,对于系统运维工作的重要性不言而喻。目前的沟通手段包括运维热线服务电话接听、电子邮件接收、即时消息接收、门户在线交流等。既然已经有了多样化的沟通手段为基础,我们就可以转换思维,将原先的“响应式服务”转变为“主动服务”,如在日常工作中主动询问了解业务部门需求,协助进行分析,满足业务部门个性化需求;组织不定期运维座谈会,相同岗位、地域相近的业务人员、运维人员聚在一起共同讨论,互相交流经验等。 4结束语 随着人力资源管理系统功能的不断完善,中国石油人事业务也与系统之间的耦合越来越紧密,对系统运维工作也将提出更高的要求。如何提升系统运维管理工作,使我们的信息系统运维服务工作更加科学、规范、智能,更大地发挥信息化对人事业务的支持作用,是一个持续改进的过程,需要我们不断地深入探索和完善。 作者:刘硕鹏 单位:北京中油瑞飞信息技术有限责任公司 中国石油论文:中国石油安全问题及对策 摘 要:中国已成为世界第二大石油消费国,受国内石油资源的制约,石油产量难以自给自足,供需矛盾日益显现,石油安全面临诸多问题,已成为我国经济发展的“瓶颈”。为此,应加强国内油气资源勘探开发、实施石油贸易的多元化、建立适合我国国情的石油战略储备体系、运用各种手段加强对国际石油的控制,维护我国的石油安全。 关键词:石油安全;战略储备;多元化 一、世界石油的储量、产量和消费量 1.世界石油储量 2005年,全球石油探明储量为1 200千万桶。其中,美洲为24%,西欧1%,中东58%,非洲8%,亚太地区3%,东欧及前苏联地区为6%。图1为世界石油探明储量前12位的国家。 2.世界石油产量 2005年,全世界合计生产原油35.90亿吨。其中,美洲为23%,西欧7%,中东32%,非洲12%,亚太地区10%,东欧及前苏联地区为16%。图2为2005年世界各主要产油国的石油产量。 3.世界石油消费量 2005年,世界石油消费总量达38.368亿吨,表3为2005年世界前12个国家石油消费量。 从图1―图3①的数据可以看到我国石油储量、产量在世界上的排位较低,尤其是储量。相反的,我国的石油消费量近年来增加很快,已经超越日本,成为世界第二大石油消费国。 二、中国石油安全问题的现状 1.中国的石油储量相当有限,对外依存越来越严重 我国是一个人均能源资源不足、优质能源短缺的发展中国家,人均石油剩余可采储量仅为世界人均水平的11%。尽管石油勘探技术在不断进步,但探明石油储量却在逐年下降。 2.供求矛盾日益显著 尽管中国的石油产量达到340万桶/天,是世界第五大产油国,但还是不能满足国内的需求。自1993年以来,中国一直就是石油净进口国,原因很简单,一方面中国是世界上石油消费增长最快的国家,另一方面中国现有主要油田的产量都在经历着自然下滑。2004年,中国石油进口总额高达431.5亿美元,同比增长112.56%,成为我国一大贸易逆差和外汇支出项目,已对我国的贸易平衡带来了巨大的压力。同时,国际能源署(IEA)估计,到2030年中国的石油进口比例将高达84%。这种供需之间矛盾的日益显著,必将给中国的石油安全带来巨大的威胁。 与持续膨胀的石油需求相比,中国的原油自给能力几乎达到了极限。原油产量不能满足需求,供需矛盾突出,进口石油依存度不断增大。目前,中国剩余可采储量为23.8亿吨,储采比仅为14∶8,已开发油区的储采比只有10∶9。在这样的储采比配置下,中国原油稳产已处于临界状态,目前年产油在1.8亿吨,到2020年至多也就能达到2.0亿吨。据此保守估计,2010年,中国需要进口原油量大致为1.3亿吨,到2020年将达到2亿~2.5亿吨。油气后备资源严重不足。 中国未来15年的经济增长将维持在7%以上,原油需求将至少以4%左右的速度增加,但同期国内原油产量增长速度难以超过9%,国内原油供需缺口逐年加大,中国原油的生命线将越来越脆弱。一旦世界风云突变,中国的能源安全将首当其冲地受到威胁。石油产品的有效供给不足,必将成为我国经济发展的软肋,进而成为严重威胁国家安全的重大因素。 3.国际石油价格波动对中国经济的影响越来越大,抵御风险的能力差 随着中国对WTO有关条款的逐步兑现和中国进口石油数量的持续增加,世界石油价格的涨跌波动对中国经济的影响越来越大。最近,国际石油价格的不断飙升就已经造成了国家外汇支出的增加、炼油加工及运输成本增加等现象,已严重影响和波及工业、农业、交通动力以及人民生活等各个方面,使国民经济整体运行成本增加,产生了“成本推动”型的物价上涨,严重地影响了中国经济的持续稳定健康发展,甚至危及国家经济安全和政治外交上的主动权。有关专家对我国GDP、石油进口数量和价格波动进行了综合分析,结果认为,油价每上涨1%,并持续一年时间,将使我国国内生产总值增长率平均下降0.01个百分点。表3和图4分别为2000年石油价格的变动对国民经济各行各业的价格变动的影响测度表和2000―2004年国内价格总水平和石油价格上涨率的对比图。 同时,石油价格上涨也给国民经济的发展带来了间接的影响,主要表现在出口面临着下降的危险,一是使以石油为主要燃料、原料的产品,因为生产成本的上升而导致产品竞争力在世界市场上的下降,从而使出口面临着下降的潜在可能。二是出口对象国因油价上涨使他的国际收支出现困难,从而影响了其进口能力,进而使我们的出口面临着潜在的下降危险 4.缺乏健全完善的石油安全预警应急体系,没有国际公认的石油战略储备及商业储备战略石油储备对一个国家、尤其对像中国这样存在石油供求矛盾的发展中大国有着重要的战略意义。它可以在国际社会发生军事和经济动荡时,保证我国军队和生产用油;在油价高居不下时可以平抑石油价格,减小经济遭受的冲击;可以对石油的禁运和投机起到威慑作用。和国际上其他国家相比,中国目前的石油能源储备进度严重滞后,2005年我国的储备量为30天,按目前计划,到2010年储备量也只不过相当于40天净进口量,仍远远低于美国(175天)和发达国家现在的标准(90天)。因此,我们的石油储备还有待于进一步发展和扩大。 对于一个国家来说,在石油已经成为决定国家经济和社会发展的最重要的战略资源的今天,其是否建立有健全完善的石油安全预警应急体系,是否有符合国际公认标准的石油战略储备及商业储备,对于该国的石油安全和国家安全都具有重要的影响。我国要想在将来的国际竞争中占据有利的地位,就必须建立符合标准的石油安全预警应急体系,建立具有国际公认标准的石油战略储备及商业储备,以增强应对石油危机的能力,保障国家的石油安全。 三、解决中国石油安全问题的对策 1.大力实施煤化油战略和积极开发原油替代品,加紧海洋石油资源的勘探和研发海洋采油技术 石油安全战略不是孤立的,而是国家能源战略中的一个组成部分。在制定中国石油安全战略时,不能就石油抓石油,而要从整个能源战略出发,优化能源结构,降低能源结构中的石油比例,尽可能地实现非石油能源向应用石油能源的转化,进而降低国民经济发展对石油资源的过分依赖,如煤化石油的生产就能极大地缓解经济发展对石油紧缺的巨大压力。我国是一个煤炭资源丰富的国家,已探明煤炭储量达1万亿多吨,年产量达10亿吨。而且煤化石油的成本也较低,在煤化石油的同时可以开发出附加值很高的上百种产品,如乙烯、丙烯、蜡、醇、酮、化肥等。因此,应重视煤炭液化、气化技术的研究,发展“以煤代油,以煤造油”的高新技术产业,达到煤炭的清洁利用、高效利用、增值利用,减少对石油的依赖。同时,我国还可以大量开发可再生能源。如:大力开发风能、太阳能和生物柴油等。另一方面,尽管我国主力油田已进入中后期,但还有大量探明程度较低的地区,具有继续保持石油产量稳定增长的资源潜力。尤其是海洋上,石油资源的潜力较大,必将成为国内石油产量增长的主要地区。资料显示我国海洋的石油发现率仅为18.5%,可以说海洋勘探和开发有着巨大的潜力可挖。仅南沙海域的石油资源可开采量就约为100亿吨。 2.实施石油贸易的多元化 随着中国经济的不断发展,我们的石油海外依存度将不断提高,相应的,我国的石油安全将越来越受到外界的干扰。从石油安全的角度来看,今后我国的油气资源外部供应线路必须实施多元化的方针而绝不是像目前的这种单一的和绝对的海上运输路线,改变石油贸易上长期的偏向中东和非洲的地域保守做法,开发地域盲区,充分的利用国际石油资源。总体来说,为了应对随时到来的石油安全危机,我国的石油贸易应实施进口来源和供应渠道的多元化、进口方式和进口品种的多样化。同时,采取来料加工和合资、合作等方式获得石油资源也可以作为中国获得稳定石油供应的重要途径。除了不断在境内开采石油外,还应通过各种方式从国际市场上寻找稳定的供货渠道,积极的实施“走出去”战略,积极参与国际石油市场的竞争,以实现石油供应的多元化,规避当前石油集中带来的风险,避免石油价格波动带来的影响。同时,我们还应当以“份额油”的方式多和其他国家和地区进行合作开发,这样一来,我们拿到手的就是实物,石油的进口量不至于受价格波动太大,因此,可以说,“走出去”买油不如“走出去”采油。而在石油贸易上,我们还应当改变对石油现货过分依赖的现状,采用国际石油的期货交易方式来减少油价上涨对我国石油安全造成的影响。 3.建立适合我国国情的战略石油储备体系 立法先行是国际石油战略建设的成功经验,我国石油储备建设,务必走“要储备,先立法”的道路。在石油储备建设前,应加快石油立法,尽快制定出台我国的《石油法》、《石油储备法》等法律法规。通过法律法规明确石油储备建设的目标、管理、资金、方式等问题,使我国石油储备建设的全过程有法可依,有法可行,有法律保障。在石油战略储备的体系构建上,我们可以借鉴日本的经验采取国家和企业相结合的石油战略储备体系。在进行国家与企业相结合的石油储备体系中,以国家储备为主,企业储备为辅,使得储备不但是一种国家行为还是一种企业行为。在石油储备建设的资金筹措方面我们也可借鉴日本与德国的做法,实施筹措资金的多渠道化,即国家、社会、企业三方面结合筹措资金。 4.积极应用政治和外交手段加强对国际石油的控制能力和决定力 回顾20世纪特别是近几十年的世界石油产业的发展历程,可以看出地球上发生的许多危机、冲突,都与石油有千丝万缕的联系,石油与外交的关系将越来越紧密,各国围绕石油问题的外交战将会更加激烈,能源外交、石油外交已经成为当代世界政治生活的主旋律。2006年,中国的石油消费已增至3亿吨,进口石油1.2亿吨,占全球石油出口总量的4%~5%。按国际通行标准,当一国的石油进口超过1亿吨时,该国就要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油供应安全。中国作为世界第二大的石油进口国和第二大的石油消费国,国际石油格局的变动对中国的经济、政治和军事已经造成了巨大的威胁。为此。中国应当采取务实的石油外交政策,和那些大的产油国之间保持密切关系的同时,也要特别注重与技术领先的发达国家的合作,这也是中国能源外交所推动的合作方向。同时,巩固和发展中东国家、利用上海合作组织巩固和发展俄罗斯和中亚各国对我国的石油供应,通过高层互访加强与欧洲的关系,继续发展中国与东盟的10+3和10+1对话机制,争取同周边国家获取更多的石油资源。同时,积极的采用外交方式,利用我国的资金和技术去开拓南美洲、非洲和大洋洲的石油市场。只有以积极的政治外交去为我国开拓广阔的国际石油供给市场,才能使我国的石油供给得以最大限度地满足经济发展的需求,从而为我国的石油安全提供可靠的保障。 中国石油论文:新时期中国石油安全战略探析 摘 要 石油安全则是一个国家能源安全和经济安全的重要组成部分。当前,随着社会经济的发展、能源优质化的加强及需求数量的不断增加,我国石油需求量日益增加,并且越来越依赖于从国外进口石油。在这种形势下,我国的石油安全问题也日益突显出来。因此,分析我国当前石油安全现状,提出构建石油安全战略体系的措施,具有十分重要的意义。 关键词 石油安全 安全战略 措施 石油作为一种世界性资源,是影响一个国家与地区经济发展、政治稳定与国家安全的重要因素,其战略价值可以体现在国际经济、政治、军事等诸多领域。当前,随着我国国民经济的快速发展与工业化进程的加快,石油的消费量骤增,进口量更是呈现出极速上涨的趋势,从而石油供需矛盾加剧,使得石油安全的战略意义日益凸显。因此,在这种形势下,确立和完善我国石油安全战略已成为一项重大的现实性课题。 一、石油安全的内涵 所谓石油安全就是指一国拥有主权、或实际可控制、或实际可获得的石油资源,在数量和质量上能够保障该国经济当前的需要、参与国际竞争的需要和国民经济发展的需要。石油安全是国家经济安全体系中的要组成部分,其根本内涵是在一定价格水平范围内内保证石油有比较可靠的、安全的、和稳定的供应以及满足需求,而优秀问题是合理的石油价格和稳定的石油供应。对外石油的依赖程度是评估一个国家或地区石油安全态势的重要指标。当前,随着中国经济的发展与工业化进程的加快,中国对外石油依赖程度不断加深,因而,国际石油市场的变化就会对我国石油的安全产生重大,甚至是深远的影响。鉴于此,重视石油安全问题刻不容缓。 二、中国石油安全现状 中国经济发展需要大量的石油,但由于国内石油资源相对不足,产量增加不明显,对外依赖明显,加上国际油价的高涨不下,导致我国石油安全存在很大的隐患。 1.石油自给能力不足 这主要表现在两个方面:一方面是石油资源分布不均,且相对贫乏。我国陆上石油主要集中分布在塔里木盆地、准噶尔盆地、柴达木盆地等8个盆地。海上石油主要集中在渤海、黄海、东海及南海北部大陆架,并且开发力度不够。另一方面,品质较差的石油资源比例高,勘探难度大。根据相关资料显示,我国石油资源44%以上分布在地理条件复杂或恶劣的地区,例如,滩海、沼泽、沙漠、山地和高原等,同时约有1/4埋藏在3500米以下,而深埋在4500米以下的又占其一半以上。 2.石油进口规模增大,对外依存度增加 近年来,我国石油产量比较低,且不稳定,加上我国经济的快速发展需要大量石油,进一步加剧了供需矛盾。为弥补石油供需缺口,我国每年都从海外进口大量石油。根据海关总署的统计数据显示,2008年中国石油净进口量达20067万吨,同比增长9.5%。石油进口的增加,及对外石油依存度的增大,对石油安全形成了很大的挑战。据预测2010年我国石油需求量会更大,进口依存度将会突破50%。在这种情况下,我国的石油安全无疑面临着很大的威胁。 3.缺乏完善的石油储备体系 当前世界各大国几乎都建立了国家石油储备体系。发展中国家如巴西、南非、印度等也相继建立了自己的石油储备体系。然而在目当前世界主要石油进口大国之中,我国是唯一尚未建立战略石油储备的国家。在国际油价居高不下的情况下,由于没有石油储备,我国无法在低价时大量买进,也无法在高价时减少采购,从而增加了高达百亿美元的成本和机会损失。因此,为保障石油供应、经济稳定运行、国家能源安全,我国迫切需要建立战略石油储备。 三、构建中国石油安全战略路径 1.加强国内石油资源的勘探和开发,保障石油基本供应 我国需要加强同内石油资源的勘探开发,增加后备储量和产量,以达到保障国内石油的基本供应。为此,一方面。在提高经济效率的前提下,增加对国内石油资源勘探的投入,依靠科技进步,提高本国石油生产能力。另一方面,加快形成多元化能源结构。充分利用新能源,发展石油替代能源;利用新科技,提高石油利用效率;加强海上与西部石油能源的开发。只有这样,才能最大限度的强化本国石油能源在石油安全中的战略地位。 2.寻找洁净的能源,减少对石油的过度依赖 在新时期,我国要加快开发石油替代资源,减轻国民经济发展对石油需求的压力。一方面,要大力发展天然气,以气代油。天然气是一种清洁、高效的能源和优质化工原料,我国有着丰富的天然气资源,具有很大的发展潜力。发展以气代油可以优化我国能源结构,减少对环境的污染,同时,可以减轻国民经济高速发展对石油需求的巨大压力。另一方面,发展洁净煤技术。我国是世界上第一大煤炭生产国,应当加快洁净煤技术的研究与开发,以利用中国丰富的煤炭资源及储备的洁净煤技术,保证特殊情况下的能源供应。 3.建立和完善我国石油战略储备体系 建立石油储备体系,一则可以防止因突发事件导致的石油供应中断,二则还可缓解油价剧烈波动带来冲击。为此就要做到:首先加强石油战略储备的法制建设。石油储备是一项事关国家与产业安全的战略性工作,现阶段,我国需要在“能源安全”和“石油储备”方面加强相关立法。其次,建立完善的石油储备体制和财政负担机制。这种财政负担机制,可根据我国当前的实际状况,走中央、地方财政拨款与企业投资相结结合的模式。最后,政府和民间相结合,多种渠道筹集资金。建立石油储备体制,是一个涉及面很大的问题。在新的历史时期,我国可以借鉴与采用西方国家常用的国家、社会和企业共同承担的方式,建立以政府为引导、政府和民间储备相结合的体制,以共同筹集建立石油储备所需资金。 中国石油论文:中国石油公司与跨国石油公司国际化比较研究 一、跨国石油公司国际化经营现状对比研究 与世界主要大型石油公司的发展战略相比,我国的石油石化由于受到长期计划经济体制的影响,在发展定位上存在很大区别,大部分企业定位于发展国内市场,发展时间较短,大量的生产和销售局限于国内,不过随着我国的国际化进程,我国的公司也开始了海外市场的拓展,加强与国际石油公司的合作。通过研究发现世界主要跨国石油公司广泛采取全球战略,这些公司几乎在全球任何一个具有能有开采价值的土地进行勘探开发,从全球战略的角度规划自身的销售渠道和炼油公司分布,从而达到全球范围内最合理的资源配置。 因此,在国际化经营方面,尽管中石油和中石化在过去十多年中取得了长足的进步,但与国际大型石油公司相比仍然处于初级阶段,国际化水平还很低,表 1列出了2008年表现跨国石油公司国际化经营能力的一系列指标。可以看出,伴随19世纪末20世纪初的兼并联合活动,近年来,国际大型石油公司的国际化拓展力度越来越大。2008年,埃克森美孚、BP、壳牌、道达尔和雪佛龙五大跨国石油公司的海外油气储产量比例、海外炼油能力比例和海外油品销售比例等几项指标均在50%以上。其中BP公司的几项海外比例指标最高,如海外炼油能力高达97%,其他几项比例也都在80%以上。埃克森美孚公司的海外油气储产量比例也都在80%以上,海外炼油能力和海外油品销售比例均高于60%。而且从90年代起,埃克森美孚公司国外地区的利润普遍为国内的2倍左右。相比之下,截至2008年底,中石油股份境外原油和天然气探明储量仅占到公司的5.5%和1.5%,境外油气产量也仅为6%和3%,中石化的海外业务比例比中石油还要低。 下面选取海外收入及占总收入的比例、海外资产及占总资产的比例、海外资本性支出占总资本性支出的比例几项指标,对跨国石油公司和我国石油公司进行了对比,分别如图1、图2和图3所示。 从海外销售收入占总收入的比例来看,几大跨国石油公司中,BP的国际化程度最高。2005-2007年,BP公司三年平均海外收入占总收入的比例为80%左右,即BP的海外收入是英国国内收入的4倍左右。埃克森美孚、壳牌等另外几家跨国石油海外收入占总收入的最近三年平均比例也基本分布在60%-75%左右。而中石油海外收入占总收入比例仅为3%-4%。可以看出,在海外收入获取能力方面,中石油与跨国石油公司还存在较大差距。 在海外资产与总资产的比例方面,BP、埃克森美孚、雪佛龙等跨国公司近三年来都在60%以上,其中以BP最高,为80%左右。相比之下,中石油2005-2007年海外资产占总资产的比例为7%-8%,与跨国石油公司也存在着较大差距。 从图3海外资本性支出占总资本性支出的比例中可以看出中国石油公司与跨国石油公司之间更为明显的差距。2005-2007年,BP、埃克森美孚、壳牌公司和道达尔等公司海外资本性支出占总资本性支出的比例基本在80%以上,仍以BP公司为最高,三年平均比例为92%。相比之下,中石油2005、2006年的海外资本性支出占总资本性支出的比例均为4%。 由上面的分析可以看出,几大跨国石油公司的经营是全球性的和国际性的,它们几乎在世界各个地区和国家拥有资产和资本。当局部地区或国家的经济发展受阻时,跨国石油公司的受影响程度要比单纯在该国家或地区经营的公司要小。相比而言,我国石油企业在这方面还存在着较大差距。大型跨国石油公司经过许多年在海外的摸索和发展逐渐走向成熟,而中国石油公司仍然处于国际化的成长阶段,有很大的上升空间。国际大石油公司的发展为我国石油公司的发展提供了借鉴。下面将进一步研究国际大石油公司的跨国发展战略。 二、 国际石油公司跨国发展战略研究 近年来,国际大型石油公司的跨国发展战略可以归纳为以下几个方面: (一)上游领域实行重点地区集中投资 随着近几年来勘探地区的转移趋势,加之服务和原材料价格的猛涨,勘探所需费用日益增大,而传统石油上游部门是资本集约型,因此相应存在较高风险。从目前的发展趋势,跨国石油公司开始集中向有利于其优秀利润的地区集中投资。当前,大型石油公司的勘探和开发核算价格在每桶20美元左右波动,因此开只要开发油价高于每桶20美元便有利润[2],跨国石油公司的投资也主要集中于以下这些重点地区。 集中向阿尔及利亚、尼日利亚、安哥拉、利比亚等非洲国家加大投资力度,以获得更高的资金回收率,但这些国家在政治上存在的不稳定因素,例如罢工、生产纠纷等,使得投资存在较高风险。美孚公司最近五年来在非洲的投资增长率达到28%(目前在非洲的油气产量换算成石油计60万桶/日,2010年将提高到100万桶/日),排在其后的是壳牌和法国道达尔公司,BP公司则在安哥拉深海领域投入研究发现了新的油田。 在非洲以外的区域,另一个跨国石油公司重点投资的方向是中东地区。壳牌公司和美孚公司启动了在卡塔尔的天然气项目,预计在近2到3年内将有急速增长。BP公司通过建立的TNK-BP公司加快了在阿塞拜疆的ACG油田开发。雪佛龙和壳牌公司将里海做为未来投资的重点。雪佛龙开始了在哈萨克斯坦的投资活动,壳牌启动了萨哈林-2项目,未来将在这些区域大幅度增加油气储产量。虽然欧洲的现有油田已相对成熟,但大型跨国石油公司仍然继续将其作为投资重点之一,例如埃克森美孚、壳牌和道达尔公司,其中以道达尔公司的投资最为显著,其20%的储量集中在欧洲,并已天然气投资为其继续增加产品。 大部分跨国石油公司开始降低在北美地区的投资,相应的油气产量和储量都在下降,可见跨国石油公司对北美地区的依赖程度降低。但是,除道达尔公司的各大跨国石油公司对北美右气的储量、投资和产量仍然占相当大的比例,埃克森美孚的油气储量北美占31%、壳牌为16%、BP为31%、雪佛龙为21%(道达尔l%),北美仍是这些公司上游运营的主要地区。但从中长期看,跨国石油公司不得不重新审视具备丰富储两的中东和俄罗斯等地区。 表2为2007年以后跨国石油公司新增油气储量的主要来源地区。可以看出,前面所述的西非、中东、俄罗斯和墨西哥湾等地区是各大跨国石油今后重点关注的地区。 (二)重视研究开发,确保技术优势 先进的技术水平一直是各跨国石油公司常年保持优秀竞争力的方法之一。当前各项技术竞争中,上游热点之一无疑是西非深海的运作船,这种技术大部分都掌握在跨国石油公司手中。在油气资源日益短缺的显示情况下,需要更高精度的钻井技术,在这方面跨国石油公司凭借长期在该项技术上的研究一直处于世界领先地位,如安哥拉深海油田的52处油储,BP、雪佛龙、埃克森美孚、道达尔占据51处。另一方面,跨国石油公司注重开发新型石油开发技术,例如美孚石油公司在积极研究降低油砂等非普通型石油的生产成本的方法。在委内瑞拉道达尔公司着手开展超重质油开发项目,可见跨国石油公司已开始重视非普通型石油的开发。国际大石油公司不仅掌握了一整套的上游勘探技术,在炼油环节也拥有世界领先的技术。面对日趋严格的环保要求,它们逐渐转向清洁产品和环境友好工艺技术的研究开发。 (三)资产重组,剥离非优秀资产 伴随经济全球化的发展,为了使企业能在全球工业发展和新开放市场的成长机遇中获利,合理化重组已有资产,并扩展到全世界新的低成本资产是十分重要的。跨国石油公司中市场地位不够坚挺的资产会被出售掉。如从1980年代末开始,BP出售了一系列非优秀业务资产,包括鸡肉生产和销售、计算机制造、煤炭和矿石生产以及一家旅行社。此外,BP除了在1998年到2000年进行了快速大规模并购交易之外,还迅速剥离了大量的资产。它的目标是建设具有“最低成本、最高效率和成长能力”的全球业务资产组合。 近年来,各跨国石油公司更加合理的利用北美和北海的成熟化油田,在资产合理化组合的同时,获取丰厚的现金流。2004年,雪佛龙转让了30亿美元的上游资产。2005年,埃克森美孚处理了国内部分成熟资产,获取14亿美元现金。同时,跨国石油公司也剥离了一些效益低下的炼厂。如2005年,BP以90亿美元现金出售了旗下主要经营石蜡生产、石化衍生品和炼油等业务的Innovene公司。并利用技术优势,加大对高附加值产品如润滑油和清洁燃料的投入。从负债/自有资本的比值来看,只有BP公司持续保持在30%左右,其他大部分跨国石油公司在这三年里基本上呈现下降趋向,这表明大部分公司的财务素质得到了改善。雄厚的资金实力对跨国公司今后即将开展的一些项目做好了充分的准备。 (四)上游增长向天然气转移,注重非常规能源发展 对于外国投资本国油气产业的态度,产油国在天然气和石油两个领域差别很大,具体表现为大部分产油国对跨国石油公司投资本国天然气的生产、开发、勘探和销售持欢迎态度。这种“态度”上的区别使得跨国石油公司更加倾向于天然气的开发,从数据也可以看出在各大公司油气储量的增长中天然气所做贡献日益增长。在2001年,5大跨国公司基本保持在40%左右,然而到了2004年壳牌和美孚石油的增长超过100%,达到120%左右,相对增长份额较低的BP公司是由于其与俄罗斯石油巨头建立了TNK-BP石油公司,大幅增加了石油储量。即便如此,截至2005年底,BP公司的天然气产量占油气产量的比重从1999年的33.7%提高到41.1%,天然气销量年均增长超过20%。 这种战略转移的原因一方面是由于在可预见的未来世界各国对天然气需求的大幅增长,另一方面则是产油国对于这种投资的态度,相对而言设定的门槛较低。具体分析其原因,天然气与原油相比要达到商业化更加困难,对于原油,一旦生产出来便可用游轮输送到世界各地,立刻可以销售转化为现金。但是对于天然气而言,在开发和勘探阶段便需要大量的技术成本和管理成本,只有LNG的形式才适合出口,因此还需要建设大规模的液化装置,这些原因导致了产油国若想依靠自身的力量很难实现产业化。另一方面,由于在开发天然气前期的巨额投资,需要准确掌握消费的动向,获得消费群体的买入承诺,在这方面跨国石油公司拥有得天独厚的优势,依靠其建立在世界各地广泛的销售网络,可以立刻将LNG运往所需地方,这些资源与经验也是产油国所需要的。以上这些原因,必然导致在未来各跨国石油公司将大幅增加天然气领域的投入以增加储量。 (五)构建战略联盟 在资金短缺、技术储备不足、环境和政治风险不断加剧的情况下,国际大石油公司越来越认识到仅凭自身力量难以实现其经营目标,因此近年来各种形式的企业战略联盟应运而生。这些联盟包括油公司与油服公司、供应商之间的联盟、石油公司与石油公司的联盟以及油公司与非油源部门的联盟。许多联盟的成功经验表明,联盟不仅能使石油企业摆脱目前的困境,而且是企业迈向成功的一条捷径。战略联盟的形式己突破了国家、地区和行业限制,日益成为企业发展的重要途径。 三、我国石油公司国际化战略 为了追赶跨国石油公司的步伐,实现我国石油公司的长远发展目标,我国石油公司已将“国际化”作为公司的长期发展战略之一。根据相关调查显示,中石油的愿景是在2020年左右将自身建设成为“综合性国际能源公司”,中石化的战略也曾提出成为“具有较强竞争力的国际石油化工公司”。在迅猛发展的经济全球化浪潮面前,中石油集团积极调整自己的海外发展战略,通过争取海外重量级的油气项目以增加自身的国际影响,同时力争未几年内收购具有潜力的海外资产,从而逐步建立具有一定规模的海外油气生产基地,为自身的海外扩展战略打下基础,通过资本的投资使其跨国经营业务的规模得到高速发展,具体表现在几下几个方面: 首先,加强国际资本市场运作,向上下游海外业务一体话的目标发展,可采取的方式有:与海外本土的石油天然气公司组建合资公司、与大型国际石油公司制定联合发展协议、与东道国的石油公司联合开发油气资源,签定一揽子协议等多种方式,通过这些途提高油田采收从而逐渐实现向跨国石油公司的转变。 其次,加强海外油气勘探开发、上下游一体化建设,提高国际经营管理能力。中国石油集团利用先进的勘探开发理论与技术优势,加强海外的油气勘探活动。在苏丹,油气勘探、生产和炼油加工业务继续保持稳定发展,在公司拥有的区块内,油气勘探新增石油地质储量4.58亿桶,可采储量1.27亿桶。在阿尔及利亚,2007年2月26日,部署在阿尔及利亚438B区块的首口勘探评价井HEB-A-1井获得高产油气流,经测试日产轻质原油700立方米、天然气22万立方米。HEB-A-1井于2006年2月15日开钻,井深4200米,钻遇了主要目的层三叠系T1组地层,获得的高产油气流主要来自三叠系T1油藏下的新油藏。 再次,集团公司与股份公司共同出击海外市场,提高国际油气市场占有率。为了避免海外收购时的碰撞,2003年集团公司明确在非洲的苏丹、南美的委内瑞拉、中东的伊朗地区发展海外油气项目,股份公司则寻求政治风险相对低的中亚地区。这一举措大大提高了中国石油集团在国际市场的份额。2007年10月2日,集团公司与委内瑞拉能矿部签署了合作开发年产2000万吨重油的协议,参稀后混合油为3000万吨。11月6日,与委内瑞拉国家石油公司签署了深化奥里诺科重油带上下游一体化合作项目的备忘录;委内瑞拉总统查韦斯签署了总统转移令,将集团公司在苏玛诺油田从事勘探开发活动的权利转移到集团公司与委内瑞拉国家石油公司合资的苏玛诺石油公司,集团公司享有合资公司40%的股份,成功解决了Sinovensa重油合作项目的转产、转制等问题。 最后,建立稳定的组织机构,强化海外勘探开发业务的管理,全面强化企业管理,不断提高科学管理水平,面对市场竞争的严峻挑战,必须以深化改革的精神抓管理。中国石油集团的海外油气勘探开发业务明确由中国石油天然气开发公司统一经营管理;股份公司为加强海外油气业务的开拓,2001年成立了海外油气勘探公司,2003年成立了国际贸易部,专门管理海外油气业务。 中国石油企业资本运营国际化模式探析 【摘 要】 在石油产业全球化竞争日益激烈的今天,随着我国国民经济的快速发展和能源需求的增长,我国原油产量的增长已无法满足消费需求的增长,石油企业“走出去”多渠道、多形式地获得油气资源,已经成为保障我国石油供应安全的必然战略选择。论文探析了我国石油企业资本运营国际化三种模式并进行分析,培养有竞争实力的跨国石油企业,确保中国石油安全战略顺利实施。 【关键词】 石油企业;资本运营;国际化 一、前言 石油石化工业是国民经济的基础产业和支柱产业之一,随着石油产业竞争的全球化,随着我国国民经济的快速发展和能源需求的增长,我国原油产量的增长已无法满足消费需求的增长,石油企业“走出去”多渠道、多形式地获得油气资源,已经成为保障我国石油供应安全的必然的战略选择。探求我国石油企业资本运营国际化模式的轨迹,这对我国石油企业更好的制定和实施国家的“走出去”战略,培养有竞争实力的跨国石油企业,确保中国石油安全战略顺利实施,都有着一定的应用价值。 二、 中国石油企业境外上市 (一)石油企业到境外上市的模式主要有以下几种 (1)首次公开发行上市模式。这种模式是指国内石油企业直接以自己的名义在境外发行股票并在境外交易所挂牌上市交易。 (2)买壳上市模式。买壳上市是指我国石油企业以现金或交换股票的手段收购一家已在境外证券市场挂牌上市的石油公司,即“壳”公司的全部或部分股份,然后注入国内石油企业的资产和业务,以达到间接境外上市的目的。 (3)造壳上市模式。造壳上市是指我国石油企业通过在境外注册一家控股公司,对国内希望到境外上市的公司进行控股,然后由在境外的控股公司在境外证券市场上市,将所筹资金投资于国内石油企业,从而达到国内石油企业到境外间接上市的目的。 (4)可转换债券上市模式。可转换债券是公司发行的一种债券。它规定债券持有人在债券条款规定的未来某一时间内可以将这些债券转换成发行公司一定数量的普通股股票。 (5)存托凭证上市模式存托凭证是一种以证书形式发行的可转让证券。一般是由美国银行发行的,代表一个或多个存放于原发行国托管银行的非美国发行人股权份额的可转让证书。 (二)中国石油企业境外上市策略 (1)“卖点”策略。上市石油企业必须具有一个有吸引力的“卖点”。所谓“卖点”,就是能够吸引投资者投资的主题。(2)资产重组策略。对于资产规模庞大的企业,则可考虑先将部分主营业务资产注入上市公司,这样新股发售的规模相对较小,易于为市场接受,否则将会给市场资金造成较大的压力,降低新股发行的成功率。(3)资本结构的优化策略。(4)定价策略。(5)承销商的选择策略。(6)激励与约束机制的制定策略。(7)战略投资者的选择策略。(8)发行时间的选择策略。 三、中国石油企业跨国战略联盟 (一)跨国战略联盟特点 (1)联盟的跨国性不仅表现在结成联盟的成员来自不同的国家,还表现在跨国战略联盟的活动是企业间资源的跨国整合。(2)联盟各方成员地位的独立性和平等性。(3)联盟成员战略目标的一致性。尽管各成员组建战略联盟的动机可能不同,但一定具有一致的战略目标。(4)从合作中学习。联盟的过程就是各方不断学习的过程,是技术知识创新和共享的过程,是联盟“内部学习”和企业“外部学习”的有机结合。 (二)中国石油企业发展跨国战略联盟的策略 (1)注重企业自身优秀能力的培育,提升企业竞争力。与跨国公司结成战略联盟需要具有一定的基础,即拥有足够吸引对方的互补性资源。因此,我国石油企业应重视自身优秀能力的培育,使自己拥有强大的国际竞争力。 (2)精心选择战略联盟合作伙伴。战略联盟是否获得成功,联盟伙伴的选择是关键因素。由于中国石油企业在国际市场相对于西方大石油公司实力较弱,中国石油企业往往愿意寻求强大的合作伙伴,以增强自己的实力。中国石油企业在选择战略联盟的伙伴时,并不一定非要寻求和国际一流跨国石油公司的合作。实力相当的联盟伙伴才是一种较佳的选择。 (3)注重组织学习过程。知识经济时代,随着竞争规则和竞争焦点的转变,基于全球学习效应的跨国战略联盟日益成为联盟成因的主流。知识和能力成为企业最具竞争力的经济要素,而知识和能力的获取在于企业在经营活动中的不断学习和创新。 四、结论 (1)中国石油企业资本运营国际化模式,具体有跨国并购、境外上市、跨国战略联盟三种,它们与在国外直接投资建厂、立项的本质区别是强调资本的运作,投资见效的速度很快。但是,每一种具体的模式都有其具体的应用背景、应用条件、应用区域,这就需要中国石油企业根据资本运营国际化战略的侧重点不同而灵活应用。 (2)中国石油企业资本运营国际化的目标,不单单要实现中国石油企业的企业价值最大化的目标,还担负着保障中国石油供应的安全。因此,在石油实施资本运营的过程中,要考虑到石油企业本身作为社会主义国家的国有企业,有义务、有责任确保本国石油企业资产的增值和保值,要保证国家的利益不受损失。 (3)中国石油企业资本运营国际化面对的市场更加庞大,面对的运营环境更加复杂,不确定因素的影响也就更加难以预料。因此,必须要加强对中国石油企业资本运营国际化的风险管理,以确保中国石油企业资本运营国际化获得更大的经济效益和国家效益。 综上所述,资本运营国际化有利于提高中国石油企业的国际竞争力,有利于中国石油企业向国际化的石油大公司方向发展,更加有利于中国石油企业向国外石油市场“开源”、获取丰富的石油资源以保证国内不断增长的能源消耗。展望未来,解决解决中国石油供需矛盾的最好办法,并不只在于努力增加油气产量的“开源”,更重要的是厉行节约,提高能源利用效率,尽量避免能源浪费的“节流”。中国石油企业“走出去”“开源”势在必行,但是整个中国的“能源节流”才是可持续发展之大计。
道路交通论文:标线设置的道路交通论文 1交通标线设置中存在的问题 道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置,交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待,避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题,随意性较大,既损害了交通标线的严肃性和统一性,又存在一定的安全隐患,同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。 1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色,不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中,没有充分正确认识到不同颜色标线的含义,存在滥用标线的情况,损害了标线的严肃性,并且存在一定的执法隐患。如图1-a)中,道路中心线采用四条白色单实线,应改为双黄实线;图1-b)中,同向车道分界线采用黄色单实线,应改为白色单实线。 1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小,导致驾驶人识读不便,加重了操作负担。如图2-a)中,路面文字“公交车道”排列顺序不正确,图2-b)“公共汽车”排列顺序不正确,且字符大小不符合规定。 1.3交通标线的设计不够灵活,未充分利用道路空间在实际设置过程中,有些标线设置时未充分利用道路面积,也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是,有些城市在设置人行横道的过程中,无论路口大小,都采用一样的标准,例如5m、6m。在这种情况下,如果是小路口,势必会造成行人过街较为随意,同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定,人行横道线的最小宽度为3m,可根据行人交通量进行加宽。此外,在交叉口标线设计的过程中,要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此,在交叉口渠化中,在转弯半径不足的情况下,往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时,就没有必要设置后退式停车线,但实际中,在一些城市的大面积交叉口渠化中,虽然路口车辆左转半径足够,但仍设置后退式停车线,浪费了路口的空间,降低了路口的通行效率。 1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定,导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要,一般不小于30m。然而在实际设置过程中,存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长,导致驾驶人在未看到指路标志前,就不能再次变道,影响到了驾驶人对道路的选择,就不利于交通参与人的出行,影响交叉口通行秩序。另外,有些导向车道过短,完全不能满足红灯时的排队需求,车辆在进口道换道频繁,容易带来交通拥堵和安区隐患,如图3-a)所示,导向车道仅有10m左右。此外,部分城市在路口设计过程中,没有充分考虑标线与周边道路设施的关系,从而导致交通标线连续性差。例如,图3-b)中人行过街横道与绿化岛相衔接,行人行走不通,不够人性化。 1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全,而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况,标线在空间上不具有连续性,如图4-a)所示,非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口,应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等,导致路口通行效率和安全性都不够高,如图4-b)所示。 1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合,互为补充。然而有些地方在设置交通标线时,由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等,未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调,造成道路交通信息不匹配,甚至互相矛盾,使得驾驶人无法做出正确判断,也带来了安全隐患和执法困难。如图5-a)中,停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5-b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致,在前方有直行车排队时,后面的右转车尽管有信号通行权,但由于直行车的阻挡,无法正常行驶。此外,不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而,在设计或施划中,由于疏忽等原因,造成部分交通标线之间相互冲突,不仅失去了交通标线应有的作用,还存在交通安全隐患。例如,在交叉口条件满足的情况下,往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率,然而在设计或施划的时候,却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况,存在较大的安全隐患。 1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化,一是对部分标线的央视进行了调整,如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字,二是新增了新型标线,如增设了4.5m的导向箭头,丰富了导向箭头的选型,增加了四六比例的黄色虚线,三是细化了标线的类型,如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线,分别用于免费停车、专属停车和收费停车位[3]。然而,有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新,一方面,使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面,各地更新情况的不一致,容易让驾驶人形成误解,从而做出错误的操作。此外,部分城市在道路交通管理措施发生改变后,未及时对标线进行调整,如图6所示,车道功能发生变化后,原有的左转加掉头标线仍清晰存在,既干扰了驾驶人的判断,增加了驾驶人的操作负担,又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。 1.8交通标线未及时维护,导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重,标线缺损、淡化等现象普遍存在,严重影响了交通标志的视认性,为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部,由于车流量大,尤其是大货车比较多,导致交通标线磨损严重,几乎无法辨认,如图7-a)所示,无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站,车辆较多地刹车、停留、起步,对路面磨损很大,造成站点周边的交通标线缺损、淡化,视认性较差。此外,部分交通标线清除不彻底,新旧标线同时存在,难以区分,容易造成驾驶人心理烦躁,带来交通隐患,如图7-b)所示。 2改进建议 随着社会经济的飞速发展,道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高,道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此,针对交通标线设置中存在各类不规范之处,提出以下的几点改进意见,旨在促进交通标线的规范化设置,提高道路交通安全水平。首先,建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作,提高一线部门规范化设置交通标线的能力,从而促进交通标线的规范化,提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训,提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外,还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次,建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构,从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作,查找缺失、破损、不规范的交通标线,并及时进行养护、更新,保证交通变现功能的有效发挥[4],确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法,维护交通语言的权威性。 3结语 道路交通标线是向交通参与者传递交通信息的载体,因此,必须严格按照国家标准的要求规范设置,确保传递的信息规范、准确,让交通参与者能在最短时间内识别交通标线的内容,并做出合理的判断与操作。 作者:黄成王运霞张建华李娅单位:无锡南洋职业技术学院公安部交通管理科学研究所无锡公安局交警支队惠山大队 道路交通论文:事故归责的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:基于安全宣传的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。 首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:台湾地区道路交通论文 一、管理理念以人为本 一是交通信息服务全面周到。台湾地区道路交通管理在理念上充分体现以道路使用者为优秀,通过建设智慧型交通运输系统,对道路交通实行智能化管理服务,通过信号板、计算机网络全程监控道路秩序,提供道路资讯,开展路径引导,为道路使用者提供全方位优质服务。台北市建立了交通资讯中心,通过互联网、手机服务终端、道路信息屏全方位交通拥堵、停车位等道路交通服务信息。二是交通管理设施科学完善。台湾地区在交通设施管理上注重满足驾驶人的需求,高密度设置指路标志标线,并注重信号信息的协调性、系统性,如凡实施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面连续设置清晰明确的交通标志标线,支路进入干道入口处都施划停车让行标线,指路标志每间隔50米至200米就设置一处,并分别指向远近两级路名。道路停车交通标识清晰直观,均在路侧以红线、黄线、白线标示禁停、暂停区域,有效解决了车辆乱停、乱放问题。三是摩托车管理规范有序。台湾地区机动车保有量为2100万辆,其中摩托车占到67%,全岛没有一个城市对摩托车采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在满足交通需求的基础上,加强对摩托车的通行管理,实行分道限制,一般在城市主干道的汽车通行车道明确限制摩托车通行;也有的城市在快速路设置摩托车专用车道。此外,还在路口车道停止线前设立摩托车前导区和摩托车左转指示标线。 二、高速公路管理规范高效 一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志,即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时;提前设置标志,明确出口车辆外侧专用车道,有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突;道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率,目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费,全面启用ETC收费系统。此外,有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式,在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时,配套修建了高空维修步道,使工作人员可以直接在步道维修设备,避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统,该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。 该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室,工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上,提示驾驶人提前调整出行路线;对尚未进入雾区的,通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行;对已进入雾区的,通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯,提示驾驶人谨慎驾驶,以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里,是世界上第六长的公路隧道,为保证隧道内行车安全,国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制(禁止危化品运输车通行,开通初期禁止大客车通行)均作出了明确规定。在防灾设计上,隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑,每1400米设有两座主隧道的车行联络道;隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾,并设有紧急报警电话;隧道内每100米设有里程标志,每个横坑均有编号,取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等,依职责共同处理紧急事件。 三、综合治理交通违法 一是建立了交通违法检举机制。充分发动民众监督举报,任何人都可以通过拍照、录像向警察局举报记录的车辆违法行为,举报经过审查后,可以对违法行为进行处罚。如台中市每月都接受民众举报交通违法3000至4000起,一般会交属地派出所调查核实后开出罚单,当事人对举报记录有异议的可以申诉。为了防止举报权被滥用,警察部门规定举报违法证据的有效期为7天,超期的将不予采纳。二是发动社会力量维护道路交通秩序。政府和警察部门十分注重动员社会力量参与交通管理,从出租车司机中选取志愿者组成义务交通员队伍,无偿参与交通指挥疏导和秩序维护工作。义务交通员每周都参加交通秩序维护,重点是早晚高峰时段疏导交通。为了保障义务交通员履行职责,规定如驾驶人不服从指挥,义务交通员可以举报并可作为对驾驶人处罚的证据。有关部门定期评选优秀交通岗和优秀交通员予以表彰奖励。三是建立了综合治理酒驾的长效机制。警察部门与交通部门加强配合协作,建立治理酒驾的长效机制:如奖惩激励机制,对各市县警察部门查酒驾工作进行严格考核,酒驾事故同比上升的,当地警察部门要向内政部警政署作出检讨,查处酒驾成效明显的,警政署也将予以表扬奖励;责任倒查制度,因在宾馆、饭店等餐饮娱乐场所饮酒而发生多次酒驾的,将依法追究该场所放纵酒驾的责任;酒驾连坐制度,车辆所有人明知驾驶人有酒后驾驶而不予禁止驾驶的,依法给予罚款处罚,并吊扣汽车号牌三个月。此外,对公职人员也采取严管措施,酒驾一次将被记大过,两次酒驾将被开除公职。此次赴台考察,大陆公安机关交通管理部门与台湾地区交通警察和交通运输部门就道路交通安全管理工作进行了广泛深入的交流,增进了彼此的了解和友谊。双方都希望加强在道路交通管理立法、执法、教育、培训等方面的交流合作,大陆和台湾在交通管理领域具有广阔的合作空间。台湾地区近年来通过严格执法,规范管理,使交通事故年死亡人数从上世纪90年代初的7000余人,下降到目前的2000余人,惠及千家万户。借鉴台湾经验,推动两岸交通管理领域合作,进一步提高大陆交通管理执法的科学化水平,潜力巨大,十分必要。 作者:王金彪 道路交通论文:电动自行车道路交通论文 1结果 338例电动自行车交通伤患者中死亡7例,治愈302例,致残29例。其中在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。主要死亡原因为急性颅脑损伤、重要脏器损伤引起的失血性休克,详见表1。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异具有显著性。 1.1不同年龄人群电动自行车伤害发生情况,:不同年龄组间自行车伤害发生率差异有统计学意义(Y2=35.911,P 0.O1)。自行车伤害发生率以50岁以上年龄组最高(79.6%),其次是41~50岁组(9.5%)和18岁以下组(3.6%),详见表2。 1.2骑乘电动自行车的危险行为结果,详见表3. 2讨论 2.1电动自行车交通事故多发的原因:电动自行车省时省力、价格低廉,且被《道路交通安全法》明确列入非机动车范围,不需要考驾驶证,不需年检,被公认为是一种很好的代步工具,因此电动自行车数量正以每年30%的速度递增。广东、山东、浙江、江苏省非机动车道路交通事故的发生次数和致死人数一直位于国内的前几位,原因在于这些省份位于我国东南沿海经济较为发达地区,交通运输和人员往来频繁,道路相对较少;电动自行车属于“高速”非机动车,但稳定性能、自我保护性能均较差,使用频率高、单程远;绝大多数驾驶者未经培训,驾驶技术不熟练,对交通法规不熟悉,常选择较短、较方便的行车路线,往往出现逆向行驶、占道行驶、与机动车混道行驶、闯红灯等现象;加上行人交通安全意识淡薄,部分城市电动自行车交通事故几乎每2天发生1起[5]。因此预防及控制电动自行车导致的道路交通伤害迫在眉睫。 2.2电动自行车交通伤的病情特点:人们普遍认为电动自行车的交通伤不会严重,早期容易误漏诊,与高速公路车祸特点有典型的区别[7],因此接诊时应当重视全面查体和严密观察。不同的致伤原因所引起的伤情不同,在电动自行车的几种不同致伤原因中,与机动车撞击伤的比例虽然比与非机动车的少(占28.7%),但病情远较非机动车的重。在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异均具有显著性。本研究中患者伤害部位以颅脑、四肢伤居多,其中颅脑损伤者多为中年男性,占81.0%(64/79),这与男性骑车时速度较快及酒后驾车有关;四肢伤女性多于男性,以老年人为主,可能与两性采用的交通方式及驾驶非机动车时自我保护能力等差异有关;老年人与青年人有同等暴露于车辆的机会,但老年人在遇到紧急情况时的反应能力和应变能力明显低于青年人,因此老年人是发生交通事故的高危人群之一。 2.3应对措施:根据国家标准,电动自行车最高车速应不大于20公里/小时,整车质量(重量)不大于40千克。但是现在很多电动自行车都超过这个标准,无论从外表和行驶速度上看均和摩托车都很相像。因此国家有关部门必须对电动自行车质量、速度等标准进行严格控制,超出“国标”一律不准上路。我国没有酒后不能驾驶非机动车的规定[9],但酒精对电动自行车驾驶者会带来更大的危险,因为驾驶自行车比驾驶汽车需要更多的心理运动神经技能以及身体协调配合;且国外研究表明[10],酒后驾驶更容易引发超速、不使用防护措施(系安全带或带头盔)、鲁莽或飘忽驾驶等的危害交通安全的行为;未佩戴安全头盔的驾驶员是佩戴安全头盔驾驶员发生伤害的41.04倍。因此国家法律法规应强制对“高速”非机动车驾驶危险因素进行约束,建议禁止酒后驾驶电动自行车,同时实行驾驶人佩戴安全头盔制度,尤其是男性驾驶人。本市各种车辆共用同一道路,且缺乏安全设施、道路标设,确保道路安全使用法律和法规不够健全,事故现场及医疗急救体系和康复治疗也不够完善。因此在加强道路交通安全教育的同时,路政部门应为交通参与者中的“弱势群体”(行人、非机动车驾驶者等),尤其是老人、妇女提供更为方便、安全的交通环境,且对车辆驾驶人实行一定的年龄限制,以防范于未然。 作者:王理富王昌雄杨越涛李冰震单位:浙江丽水市人民医院 道路交通论文:基于经济学供求理论的道路交通论文 一、太原市道路交通拥挤原因 造成道路交通拥挤的原因有许多,其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。 (一)供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为,城市道路属于准公共物品,即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模,超过这个规模以后,原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品,由于社会边际收益大于私人边际收益,供给短缺长期存在。2.供给因素。(1)意愿不足。城市道路具有准公共性,建设周期长,投资数额大,其投资主体为政府。目前,太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄,政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。(2)能力有限。一是交通运输网络。前文已述,太原市道路系统结构为方格网式道路网,交通特征为平面混合交通,通行效率较低,立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善,中环路通车之前,太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外,太原市道路建设较为滞后,道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构,中心区集中在汾河以东中部老城区,柳巷为太原传统的商业中心,具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构,呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域,造成了严重的交通拥挤。另外,停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位,缺乏专业的标准停车场。有资料显示,城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境,导致占道停车现象较为普遍。 (二)需求1.对公共品的需求过度。如图1所示(见下页),出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益(即需求D)进行决策,在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在,使得出行者对道路交通的需求过度,产生“公地悲剧”。2.需求因素。(1)私人交通出行。近年来,随着经济发展和城市化进程的加快,太原市私家车保有量不断增长。如图2所示(见下页),近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快,私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计,小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍,在承担相同出行量的情况下,小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。(2)其他运输需求。随着城市化进程的加快,企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加,也是造成交通拥堵的重要因素。 (三)其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤,不容忽视。 二、太原市道路交通拥挤改善路径探究 (一)改善主体解决道路交通拥挤问题,需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用,通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求,解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时,由于道路交通具有公共物品的性质,政府必须发挥一定的作用,解决市场失灵问题,合理进行城市规划,监督制裁违反交通规则的行为,并通过机制设计,为市场配置交通资源提供良好的环境。 (二)机制设计1.供给管理。(1)增加供给意愿。针对供给不足的现象,应拓宽投融资渠道,形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源,仍以政府投资为主,对公共交通等营利性资源,应引入市场机制,开放资格限制,允许企业、个人、民间资本的广泛投资,加强社会供给意愿,构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。(2)提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发,通过优化交通运输网络,以增加交通供给能力,缓解交通供需矛盾。首先,拓宽主次干道,建立网状干道体系,畅通主干微循环;其次,建设快速化环路,形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系;最后,进行立体交通化改造,建设立交、人行天桥及地下交通,形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构,逐步向南扩展,形成双城、多中心的“点———轴”空间结构。针对停车场不足的问题,应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划,尽快在城市入口处规划建设停车场,改变城区货运车辆停放混乱的状况。(3)供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”:新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给,从而形成一种“交通拥挤———交通设施改善———拥挤缓解———更多的交通需求———交通再拥挤———交通设施再改善———拥挤缓解———更多的交通需求……”的恶性循环。因此,单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题,需配合其他措施。2.需求管理。(1)控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月,太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机,大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通,完善公交基础设施。发展公共交通,要注意提高公共交通的服务水平和舒适度,让市民自愿改乘公共交通方式出行,减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求,将不同单位的上下班时间错开,可以分散高峰期的交通流量,达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制,增加私家车的出行成本,可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说,可以征收停车费和道路拥挤费。停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先,按不同时段或区域差别定价,越拥挤的地方,停车费越高;其次,对占道停车、超时停车等行为加收费,鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。拥挤费,即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费,从而降低高峰期交通流量,控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步,对于太原市,要借鉴北京、上海等城市的经验,在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。(2)控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用,运用经济手段和行政手段,控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施,可以增加汽车购买和出行成本,达到抑制私家车持有量过快增长的目的。3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系,将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术,驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况,解决信息不对称的问题。同时,管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集,可以提高其管理效率,以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来,是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。 作者:霍宇辉单位:山西财经大学经济学院 道路交通论文:商务区道路交通论文 1丽泽金融商务区噪声分布模拟分析 1.1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法[3]。现场实验法对实验条件要求相对苛刻,外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源,已在道路交通模拟方面取得一定的成果,但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合,模拟道路交通流动态变化,实现交通噪声的动态模拟,效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具,在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造,将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库,使其完全适用于中国市场,适用于商务区交通噪声模拟分析。 1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》,商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车,交通出行比例见表1。过境交通方面,根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析,南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向,预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%,车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面,根据年全市综合交通调查的结果,丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%,东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量,占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量,占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量,占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量,占据40%。 1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中,并得到基于此交通量情况下,模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2),丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段,噪声等级在75dB以上,超过GB3096—2008的噪声限值。务区A-08、A-09、A-12、B-24、B-26、D-05、E-01、E-04等地块存在明显噪声超标问题,其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价,从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。 2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例 噪声以“声源辐射-传播途径-受声点”的过程进行传播,因此可从噪声传播的三个环节考虑,采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论,并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析,从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。 2.1噪声源降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。 2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示[3],限速能够达到明显的降噪作用,但车速过慢会造成行车不便,且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用,短期内效果明显,适用于商务区建设初期,但随着丽泽金融商务的全面建成,入驻企业不断增多,因此车流量也会不可避免地随之增加,噪声将会有一定程度的提升。 2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明,采用降噪路面,平均可降低交通噪声3~8dB。由于丽泽路噪声超标高达5~30dB,采用降噪路面措施效果甚微,因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。 2.2噪声传播途径降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。 2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一,影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出,与未采用任何降噪措施相比(图1),降噪效果并不显著。另外,因商务区位于西南三环,离市中心较近,区域用地受限,而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此,不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。 2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板,采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播,隔离透射声,并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m,对低层建筑降噪效果明显,但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出,开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%,受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见,加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比,建筑临泽路立面噪声降低5~10dB,有一定降噪效果,商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时,可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时,需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶,以解决通风排烟的问题。 2.3受声点降噪措施效果分析 受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计,达到符合GB3096—2008的要求,主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟,其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃,窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30~35dB,最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果,且造价也因隔声量的不同而不同。 2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑,不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式,分别预测40,90,150m高度区域噪声分布情况,如图4~图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况,在40~90m随高度增加呈现递增趋势,90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大,声屏蔽效应随高度越来小,大范围的声源会产生叠加效应,使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集,超高层建筑林立,噪声反射较为严重。 2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例,对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2),可见,不同立面有着不同噪声级,由于南立面沿街,所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》[4]中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算,可得出建筑各立面隔声量要求在15~35dB内(表3)。因此,交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗,一方面合理降噪,另一方面可提高经济效益。 3总结 不同的道路交通噪声防治措施有其各自的使用条件和适用范围。结合丽泽金融商务区的具体情况,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析可知,丽泽路采用全封闭声屏障和存在明显噪声超标问题地块内建筑物安装隔声窗的降噪效果较好,符合GB3096—2008[2]要求,隔声窗的选型可根据建筑物不同高度和同一高度不同方位噪声隔声量要求进行选择。而其他隔声降噪措施对丽泽金融商务区适用性较差,因此不建议采用。 作者:甄赛男王慧明牛彦涛单位:北京丽泽金都科技发展有限责任公司北京建筑技术发展有限责任公司 道路交通论文:农村道路交通论文 一、上下联动齐抓共管 目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为优秀的组织格局,做到工作有人抓、有人管。 1.设指挥部 营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。 2.建交管办 在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。 3.立桥头堡 营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。 4.巩固根据地 营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。 二、源头治理严格执法 农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。 1.联合执法 在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。 2.全民参与 为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。 3.全域管理 营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。 4.规范客运市场 针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。 三、保障到位务实高效 如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。 四、结语 对于农村道路交通安全的考核,营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前,向县交管办报送工作情况,县交管办组织专门的考核小组,采取明查、暗访等形式,对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核,并根据量化分值,捆绑拨付工作经费。 作者:李凤鸣 道路交通论文:城市新区道路交通论文 1构建评价指标体系 1.1评价目标 城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多,一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立,应能够实现以下4个目标: 1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。 2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。 3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。 4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。 1.2评价指标设计方法 为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性,在交通评价指标体系建立过程中,本文采用了4个相结合。 1.2.1宏观和微观研究相结合 应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系,既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济,又要体现出交通系统内部结构,全面体现,层次分明城市新区道路交通网络的内涵。 1.2.2理论与实际相结合 以理论作为指导,采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际,建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。 1.2.3定性与定量相结合 在评价体系建立过程中,采用定性与定量相结合的方法,满足每一类型的评价需要,确保评价体系的系统性和全面性。 1.2.4全面与重点相结合 建立城市新区道路交通网络评价体系,既要强调系统的整体完备性,做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容,又要强调突出重点,体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。 1.3指标体系的建立 交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分,然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法,不拘泥于传统评价指标体系,按照前面对评价目标的需求,评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。 2优化假定 1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提,假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。 2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内,从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。 3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内,交通运输的社会环境、政策环境相对稳定,这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大,运输市场相对稳定,计算运输费用相对稳定。 4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的,宏观上是可调控的,因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。 5)交通需求合理性:出行者是有理性的,对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力,故出行者能选择其比较理想的路径。 3实例应用 3.1交通网络评价结果 在对交通流量进行预测的基础上,对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。 3.1.1交通网络服务能力分配 对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大,超过了5000pcu/h,其中西三环考虑到将改为城市快速路,未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知,两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥,服务水平为D,满足改善型评价要求。 3.1.2道路网络密度 片区整体路网密度较合理,龙王港路内环网路密度较大,交叉口距离短,可能会给交叉口组织带来一定的困难。 3.1.3非直线系数 西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。 3.1.4路网的服务水平 规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42,路网服务水平B级,较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D,枫林路V/C为0.68,服务水平为C级,东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520~2504pcu/h,越靠近龙王港路流量越大。 3.1.5路网的运行车速 规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网,运行车速多达到38~40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段,车速仅20km/h,甚至有路段在15km/h以下。 3.1.6雷锋西大桥区段 雷锋西大道桥段连接湖区两岸,分配的流量为1759pcu/h,V/C为0.86,服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h,V/C为0.76,服务水平为D。由于只有一条过江通道,进入桥段,服务水平迅速降低。 3.1.7龙王港路瓶颈 龙王港路流量较大,服务水平为D,和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多,流量集散需求大,交叉口处理将较复杂,而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通,难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大,没有承担多少分流,发挥不了环路的作用。 3.2交通网络优化结果 1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化,构建“三环八射”骨架路网布局形式。 2)调整骑川路走向接科四路,并与西三环互通,往西辐射线,并调整道路功能,由次干路调整为主干路,由双向四车道调整为双向六车道。 3)调整秀峰路,向西延伸并接西二环。 4)取消龙王港路与西二环的立交。 5)新建高新路与长宁路立交。 6)调整秀峰路断面形式为四块板。 7)龙王港路交叉口多,交叉口间距小,且与之相交的支路平行布置,为保证龙王巷路的畅通,考虑将各个相交支路设置为单行线。 8)在CBD商业集中城市新区道路,考虑再建设地下路网,与各个地下停车场直接沟通,以较少车流对地面交通的影响。 9)由于受规划区域湖泊水域影响,湖泊南北两岸间距大,沟通不便,考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。 4结论 针对我国城市新区建设的实际,基于城市交通网络服务能力的评价目的,提出城市新区道路交通网络评价的指标体系。在对交通网络实际服务能力、相对服务能力进行分析的基础上,建立城市道路新区网络的优化模型。以某城市新区为例,根据提出的指标与模型对城市新区道路交通网络进行评价与优化,评价与优化的结果一方面表明提出的指标体系与优化模型合理可行,另一方面可为城市新区建设和城市新区道路交通网络规划与设计提供决策参考。 作者:周祎敏陈敏单位:长沙市建筑设计院有限责任公司桃源县县乡公路管理处 道路交通论文:基于大公安专业的道路交通论文 一、课程性质与定位 《道路交通管理》(或称作《道路交通管理概论》)课程一般是作为公安院校交通管理专业(专科)、交通管理安全工程专业(本科)或其他地方院校开设的与道路交通专业相关专业的一门专业基础课,属于专业知识学习的前修课程。其教学目的与目标在于对道路交通管理的相关基础知识有一定的概括了解和认识,从而为其他后修专业课程的系统学习打基础或作知识储备。随着我国道路通车里程的不断增加,特别是农村公路的急剧增长(在2002年至2011年的十年内,我国农村公路从133.7万公里增加到353.7万公里),以及机动车拥有量和驾驶人数的急剧上升(截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则,必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅单位:山西警官高等专科学校 道路交通论文:噪声预测的道路交通论文 1道路交通噪声预测模型 国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究,并相继建立了基于当地实际情况的预测模型,在运用中反复修正,不断得到完善。英国交通部于1975年了CRTN模型,1988年又了其改进版CRTN88。1978年美国联邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪声预测模型,该模型自以来经过几次改进,现已日趋完善,并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年了RLS81模型,并于1990年了其改进版RLS90模型。此外,法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都了道路交通噪声预测模型。我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型,因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型,国内许多学者已开始在这方面探索研究,并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型,详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上,以LAeq为基本评价量,得出城市道路交通噪声预测模型。 2城市道路交通噪声预测与实测对比分析 2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》(GB/T3222-94)中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行,测点选在两路口之间,测点离路口大于50m,离地面距离为1.2m;测量时间选在2013年6月工作日8:00~12:00和14:00~18:00;测量仪器为AWA6270+噪声分析仪,采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。 2.2预测值与实测值对比分析 2.2.1预测模型参数确定昭乌达路:路段长度L=700m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=7.55m,第二车道距测点垂直距离D2=15.05m,测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路:路段长度L=400m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=8.95m,第二车道距测点垂直距离D2=18.45m,测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零,即G≈0;因城市市区道路拓宽和建筑用地,地面植被覆盖率几乎为零,再者道路路面基本为沥青路面,故可不考虑地面植被影响,即α×C×101g(r0/r1)≈0;本文主要研究临近城市道路边的交通噪声,可忽略声屏障影响,即Cs≈0;大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m;其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响,根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值,即Ce=1.5dB。 2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段,计算各时段的LAeq,参考相关文献得到L10、L50和L90,并分别与实测值对比,如图1和图2。由图1和图2可知:昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A),最小误差为0.14dB(A),预测值日平均LAeq为73.72dB(A),实测值日平均LAeq为74.41dB(A),误差为0.69dB(A);锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A),最小误差为0.08dB(A),预测值日平均LAeq为72.47dB(A),实测值日平均LAeq为72.95dB(A),误差为0.48dB(A);除了锡林郭勒南路路段8:00~9:00的预测值比实测值稍大以外,其它预测值均比实测值小;昭乌达路路段L10误差范围在-2.17~0.52dB(A)之间,L50误差范围在-1.61~1.39dB(A)之间,L90误差范围在-0.11~2.47dB(A)之间;锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61~-0.66dB(A)之间,L50误差范围在-0.57~2.26dB(A)之间,L90误差范围在-1.87~1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有:一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差;二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声;三是测量日气温变化较大,对交通噪声衰减量不同所致。 3结语 (1)呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值,应采取相应措施来降低交通噪声值,改善城市居民生活环境。(2)道路交通噪声预测值与实测值拟合较好,误差在0.08~1.52dB(A)之间,处于相关研究的误差范围内。 作者:柴俊霖林丽华陈永艳单位:内蒙古工业大学能源与动力工程学院 道路交通论文:事故后城市道路交通论文 1模型建立与求解 两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力,表示在实际交通条件下,单位时间内通过特定横断面的最大车辆数;BC指道路基本通行能力,表示在理想交通条件下,当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时,单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中,d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度,由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到(灯柱间隔为40m);t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式,可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据,取每个时间段的中间时刻(以发生事故的时刻为起始时刻)作为计数时刻,运用MATLAB进行曲线拟合,可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。 由图2可得,事故发生时,道路的外道和内道的通行能力无明显差异,由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多,发生事故后,大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去,造成道路的通行效率变低,因此,视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快,曲线下降幅度大;而发生事故过了一定的时间后,后段司机意识到内道和中间道无法通过,都向外道行驶,使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少,视频1中的道路通行效率升高,通行能力也随之升高,而在视频2中,由于正处在17~18点间的下班高峰期,车流量逐渐增大,使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时,车队长度可采用上述方法求解,当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时,可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。 持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示,通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度,进一步用上述方法计算车流平均速度,进而得出车流量。以视频1为例,通过观察所有堵车时刻,并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来,得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得,散点图中的离散点并非线性,即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的,因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得,散点图围绕某特定值上下波动,类似于三角函数,因此其中含有;同时,结合波动分析,得出初始表达式如下。 模型参数的置信区间较小、误差较少,代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差,因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得,残差在0m上下波动,除去一些异常点后,其波动在可接受范围内,误差相对较少。而且,模型的值为0.92795,即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定,合理性较强。 2模型的评价改进及推广 通过多元非线性回归得到的函数关系式,具有较高的可信度和实用性。同时,为了使模型更准确,本文在建立模型结构时,考虑波动理论,并根据各散点图得到了最初的数学模型,使结果更加合理。由于数据的收集带有很强的主观性,因此会为模型带来一定误差。由于模型针对收集的数据进行回归分析,因此数据对模型的影响较大。大部分交通拥堵均存在一个特点,就是因变量对应自变量之间的散点图都围绕某个值波动。然而,实际中影响堵车长度的因素还有道路服务水平、周边环境等,因此得到的理论数据需要进行进一步处理才能更加合理地进行预测。 作者:梁志鹏陈梓麟韦晴刘雨琦单位:广东外语外贸大学金融学院新加坡国立大学理学院广东外语外贸大学西方语言文化学院 道路交通论文:突发事件影响的道路交通论文 1道路交通突发事件的影响要素 道路交通突发事件的发生具有随机性,其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言,除去自然灾害的偶然因素,道路交通突发事件是在特定交通环境状态下,由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统,突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起,或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性,只能通过以往的案例,总结出突发事故产生的主要成因,采取相应措施,完善交通管理水平,以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类:人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1)人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时,人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的,道路是供人使用的,车辆和道路是客观的,只有人是主动的、有意识的。因此,事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外,还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①,由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据,选取事故平均值进行总体成因分析,可以发现:人为因素导致的交通事故占事故总数的95.48%,车辆因素导致的交通事故占3.45%,路和环境因素导致的交通事故占1.08%。由此可见:突发事故中人是主体,其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因(驾驶员状况,如年龄、驾龄、性别和健康状况)三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出,随着驾龄的增长,事故率呈降低-增大-降低的三角分布趋势,驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高,6年以后平稳下降。2)车辆因素。车辆是交通运输的载体,车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结,可将车辆因素导致的交通事故分为两大类:一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固,或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度,导致车辆发生突发故障;一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出,在驾驶机动车的情景下,正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明:在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态,绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3)道路因素。除人为因素和车辆因素外,道路作为构成道路交通的基本要素,其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能,兼顾安全、顺畅和舒适以外,还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素,这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素[15]。4)环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工(社会)环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象(如地震、风暴、洪水、龙卷风等),它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性,加强对自然灾害影响要素的认识和了解,可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔,各地区的自然条件存在很大差异,自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点,道路具有全天候、跨区域的特点,各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等,人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出:与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似,晴天时的灾发比例为73.95%,其次是阴雨天气时的灾发比例(23.45%)。这说明,在道路交通突发事故中,天气状况的作用亦不容忽视。5)管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理,也包括对停车问题进行治理的静态交通管理,即充分利用技术、法制和教育等手段,正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系,使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少[16]。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节,相关部门要加强管理,切实提高交通综合管理水平。基于以上分析,本文构建道路交通突发事件影响要素指标,如表1所示。 2道路交通突发事件的致因机理 研究道路交通的致因机理,就是通过研究致因因子及其相互关系,揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多,并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同,对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下,这些影响因素并不是相互独立的,它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析,本文从系统论的观点出发,通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型,来识别这些影响因素之间的层次结构关系,找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。 3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建 3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN.Warfield在系统论的基础上首先提出,是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术,用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其优秀思想是:系统具有复杂性;系统是可分的,由元素构成的;复杂系统具有层级性和结构性,各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系,也存在难以辨析的、松散的耦合关系;从整体论的视角看,元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是:利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系,借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算,结果即趋于稳定的特征,运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来,ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用,如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。 3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率/管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下:第一步,确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上,给出上述13个因素间的逻辑关系。其中,“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响,“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响,“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步,建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系,结合式(3)得到邻接矩阵R。其中,“1”表示有影响,“0”表示没有影响。 4结语 从道路交通突发事件影响因素的解释结构模型图可以看出,利用解释结构模型分析道路交通突发事件的影响因素有助于将影响因素间的复杂关系层次化和条理化。道路交通突发事件影响因素的分析结果说明:首先,对道路交通突发事件有最直接、最基本影响的因素是设施条件、道路基础条件、路网拓扑结构和交通流状态,它们道路交通突发事件发生的内因,受下一级因素的影响,其他影响因素通过它们才能影响道路交通突发事件的发生。因此,从基础架构的角度合理规划以降低道路交通系统的脆弱性,是减小道路交通突发事件作用力度的最根本途径。其次,中间影响因素为环境因素,通过作用于承载体引发害,而灾害的严重程度、影响范围也即危险性直接考验系统的脆弱性。大型活动的影响范围和持续时间、路段维修带来的对其他路段的干扰、蓄意的人为破坏和交通事故的严重性程度,都会影响路网拓扑结构、道路基础设施、道路通行能力和交通流流量。最后,最根本的影响要素是基础制度的完善程度和管理组织机构对突发性灾害的应对能力。在道路交通突发事件应对能力要素中,管理组织机构和基础制度建设为基本,是能动性因素;应急资源保障、交通安全决策和应急响应能力是减弱灾害危险性的操作性措施;提高风险预警能力有益于减少灾害带来的人员伤亡和经济损失,为事发前的准备工作争取到宝贵时间。 于人而言,中医有云,通则不痛;于突发事件应急管理而言,道路交通系统犹如人体的血脉,通则达,达则恒久。因此,关注道路交通系统的风险要素———包括灾害危险性、脆弱性、应对能力和路网连通性———至关重要。一方面,人是系统中的能动要素或主力建设者,因此应充分发挥专业技术人员的知识带动性以完善法规制度、合理配置管理机构、发挥个人专长,并使应急人才专业化和应急队伍专门化;另一方面,由于灾害危险性和系统脆弱性对于道路交通风险而言是逆向作用因素,灾害危险性越高、系统脆弱性越大,则系统风险越大;而应对能力对于道路交通风险而言是正向作用因素,应对能力越强,则系统面临风险的作用程度越小。因此,减弱灾害危险性、降低系统脆弱性、增强道路交通突发性灾害的应急应对能力,可以有效应对道路交通系统的安全风险。 作者:王军梅董沛武曲国华单位:北京理工大学管理与经济学院 道路交通论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 道路交通论文:噪声控制道路交通论文 1城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程,按照噪声控制的原则,我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射,然后控制或阻断噪声的传播途径,最后对噪声接收者进行保护,当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。 1.1降低声源处的噪声辐射 机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法,但是该方法的技术攻关难度大,所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦,这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面,其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%-25%的沥青混合材料,研究表明,这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声,降噪效果比较显著。 1.2控制交通噪声的传播途径 声音的传播需要传播途径,那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声,以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波,通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明,采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调,而且屏障的造价也比较高,所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲,考虑到景观要求,可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地,以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝-5分贝的噪声,主要原因是声音投射到植物叶片上,有26%被植物叶片的威震消耗掉,另外的74%则被叶片反射到各个方向,对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。 1.3对噪声接收者的保护 噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大,但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。 1.4做好道路路网规划工作 城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流,为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统,该系统运输力大、噪声易于控制,所以在路网规划中,轨道优先。在一座规模比较大的城市,单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声,改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输,还极大地降低了噪声,而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划,使城市各道路协调分布,对于噪声的控制有极大的帮助。 1.5法律监管的完善 我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管,交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志,如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关,对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的,机动车不能上路行驶,同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训,增加驾驶员的环境保护意识。 2结语 城市道路交通噪声污染问题是影响城市发展的突出问题,它已经影响到人们工作生活的方方面面,同时也对环境产生严重的影响,所以对噪声污染的治理刻不容缓。在我国,交通噪声污染主要来源于机动车辆,所以机动车数量的增加、路面状况差、法制不完善以及城市道路规划不合理都是造成城市交通噪声污染的原因。所以从控制声源、传播途径、城市合理规划等各个方面都能够采取措施降低噪声污染。与此同时,我们也要认识到,现在每一种降噪的措施都是有其自身缺陷的,在目前现有的条件下不可能完全消除道路交通噪声,只能采取各种有效的措施尽可能对噪声做到最有效的控制。 作者:罗润轩单位:东莞市东城区规划管理所
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在许多城市中,城市轨道交通是一种新型运输方式。轨道交通与汽车、公交车等交通工具相比具有明显的差异和优点,例如噪声低、污染低、不会造成交通堵塞等,尤其是在那些人口众多、交通拥挤的地方更是如此。现在的地铁已成为城市交通网络中一个重要组成部分,在缓解通流压力方面作出了重大的贡献。从某种角度来说,城市轨道交通已经成为城市交通网中不可或缺的一部分,在交通运输、缓解交通压力等方面都起到了重要作用,希望城市轨道交通能够更好发展,任何情况下都能稳定运行。随着城市化进程持续加快,城市规模逐步扩大,人口激增,交通问题日益突出。国家科技进步为中国运输体系的发展提供了更加强大的支持。交通系统技术发展成熟,种类繁多。新型的城市轨道交通速度快、污染少、可缓解城市交通堵塞,是今后中国城市交通发展的主要趋势。尽管中国运输体系的发展技术水平较高,但遇到的困难也很多,需要持续革新。在改革技术手段的基础上,重点关注牵引供电系统等关键技术,并持续优化。只有这样,才能保证电力技术的应用功能得到充分发挥,才能保证城市发展轨道交通的安全。因此,对城市轨道交通的牵引电源和电力技术进行研究在轨道交通发展中起着特殊的作用[1]。 1中国城市轨道交通的发展状况 地铁、轻轨、公交车等公共交通是城市轨道交通的一部分。19世纪50年代早期轨道交通首次在英国出现。伦敦的大都会铁路历时9年建成,于1863年初正式投入使用。它的主要动力来自于蒸汽机车,以蒸汽为动力,驱动蒸汽机车运输。随着全球经济的发展和人口不断增长,中国的运输方式也随之发生了变化。交通堵塞问题是全球范围内普遍存在的,中国交通堵塞的情况更为严峻。中国在交通建设和发展过程中,对城市轨道交通的发展给予了越来越多的关注。目前,全球三大城市轨道交通运营里程最长的国家为中国、美国、韩国。 2牵引供电系统在城市轨道交通中的应用 轨道交通牵引供电系统指在运输线路上进行电力输送的电力供应,保证电力机车、轻轨、地铁等正常运行,其供电采用牵引网传输。起初,地铁有交流和直流2种动力形式,与技术发展相结合的双重标准电力供应经过相关专家们的努力而得以实现。随着社会的进步和城市的发展,人口增长和交通堵塞问题日趋严重,城市轨道交通系统也面临着越来越大的挑战。交通牵引电力系统关系着交通出行的顺畅度。以下是2种不同的电力供应方式在城市轨道交通中的应用细节。 2.1直流制 很多城市在建设接触网、牵引网、变电站等,部分单位对其进行了大量的研究。电力系统采用的是1500V供电方法,而城市轨道交通则是由电力系统双边供电。电力系统之所以选择双向电源,主要是因为一旦有一条电力线出现故障,就能立刻对线路进行替换,这样才能更好地保证电力运输和牵引电力。建立直流牵引供电网络时,也可以采取杂散的电流保护方法,实现向单独的电力供应网络的均匀传输,还可以进行更远的传送。采用直流系统本身的电力传输方式,电力供应的距离会缩短,会增加项目投资,而且直流牵引电力系统的传输效率也不高,所以直流牵引供电系统没有建设优势。 2.2交流制 交流牵引电力系统是一种单向连接的电力系统。电厂在同一时间安装了2个变压器,并对其进行了单独的双绕组变压。该结构为开放式三角形,电网的接入端为高压侧。表面有2个端口和1个公用的端口,其他的端口连接到牵引母线上,将低压端置于接地端。对于牵引的电力供应系统的降压系统,除了在电源系统的末端提供压力外,还包括在整个线路上设置增压系统,更好地保证了线路照明系统正常运行。牵引式交流电源系统在很长一段时间内都是动态的,所以会产生很大的瞬间接触压力,因此,在交流牵引电力系统中的设备一定要很耐磨损。 3接触网 接触网也叫架空接触网,架空电缆、高架电力电缆是目前城市轨道交通中普遍采用的电力供应方式,另一种电力供应方式为第3个轨道。接触网只有导线的一个电极,在集电器上获得电能,然后由铁轮轨道来完成电流的回归。如果采用胶轮的系统,例如无轨电车,触网会有2条电线,它们不会互相接触,主要是由2个集电杆进行电力收集。根据悬吊的种类,一般可划分成链型悬挂、简易悬挂、刚性悬挂。链式悬挂、简易悬挂都是柔性悬挂,所以也可以分为柔性和刚性2种接触网[4]。 3.1柔性接触网 简单悬吊无承力线,仅有导线,其优势在于支撑高度低,结构简单,在支撑位置上的载荷相对较小。因此,在没有支撑的情况下,轨道交通和城市轻轨中普遍采用了简易悬挂。简明悬吊的不足之处在于悬吊点具有较大的刚性点和较小的跨距。使用时导引头的导向性较差,线路会出现上下摆动,所以不能在高铁上使用。链形悬吊是用吊绳将承载线和电线连接在一起的,解决了简易悬挂存在的有硬点和小跨度2个问题,所以在跨度大、速度大、长距离的电力系统中,较多采用链式悬挂技术。在市内轨道交通中,若采用链式悬挂,雷车最快的时候可以达到120km/h。柔性接触网是轨道交通供电系统中比较常用的一种形式,结构上以简易悬挂、链式悬挂为主,并且简易悬挂本身很方便,在处理它的时候通常无需布置承力线,只要将电线布置好就行了。它的结构很简单,支撑的高度也很低,主要用于无轨或轻轨轨道交通的电力供应系统中。尽管简易悬挂有许多优点,但是它也有一个很大的缺点,那就是它的悬空硬点、跨度小,易产生振动。用链条吊着充分利用吊绳的连接,保证了电线与承力线的连接高效,并且具有速度快、跨度大等优点,可以弥补单纯悬空的不足。这种方法不但可以用于电气化铁道中,并可在高速铁路系统中推广使用,从而保持牵引电力系统本身的功能。 3.2刚性接触网 刚性悬架是用硬金属条代替了传统的柔性导轨,这是一种新的悬吊方法。随着材料与结构力学的发展,刚性悬架具有较大的接触面积和与第三轨道供电的优势,很好解决了由于轨道太重造成的不能悬挂的问题。地铁由地面向地下线路行驶时,与地面列车直接相连。采用刚性悬架,可实现无缝对接,无需重新更换机车。另外,由于采用了集电弓,所以不会有使用集电靴易脱落的缺陷,因而加快了工作速度。当采用刚性界面时,可以更好地进行系统的操作,这是一种特殊的能力。在使用刚性接触网时,一般采用硬金属条,原来的金属丝被替换成了更好的悬架。从有关经验来看,采用刚性接触具有许多优越性,如增大了接触区域,并极大地消除了原有的牵引电源存在的缺陷。对于中国城市轨道交通系统总体来说,这是一种由下往上的转变。使用刚性接触网可以有效地达到缝合衔接,无需其他操作。刚性接触网连接架上的架设,一般采用集电弓的形式,在使用过程中不会发生脱扣现象,从而使接触网在使用过程中发生变化。通常情况下,它主要用于高速轨道交通中。 4第三轨的构成与特征 4.1第三轨的构成 第三轨基本上包括接触轨接头、末端弯头、防爬装置和安装基座。接触式轨道以钢铝制为主,它的结构特点是损耗低、质量好、导电率高、电能损耗低。接触轨接头一般可分为温度伸缩接头和正常接头,其中温度伸缩接头是用来克服由于周围温度而引起的接触轨道变形;普通连接采用铝合金鱼尾钢板来固定每一节的导轨,不保留温度伸缩缝,但支撑点和连接间距不得少于600mm。末端弯头用来保证接触断轨平稳通过。防爬装置用于对接触导轨的自由伸缩部分的膨胀伸缩量加以限制。安装基座一般是一个整体的绝缘基座,并装在枕木或导轨上。 4.2第三轨的特征 第三轨导电性好,因为其采用了钢铝复合接触轨道;单位电阻小,从而可以使电力消耗大幅减少;不再需要在线路上增加馈电电缆,节省了很多运营成本。另外,由于接触导轨是复合材料,所以它耐腐蚀,质量轻,维修量少,维修成本低,运营成本大幅下降。因为第三轨与步行轨道相邻,所以不会对周边环境造成太大的影响。但是,由于在安装时第三导轨与地面的距离很接近,所以在人员安全防护方面很难保证,绝缘设备很容易被污染。这种情况下,会出现闪络现象,进而影响行车。 53种不同类型接触网的优劣 5.1柔性接触网的优点和缺点 简易链式架空接触网的接触线与承载缆绳均有拉力,当接触网出现短路故障时,有可能出现断线危险。夹持构件在承受各种竖向载荷的同时,也承担着导线的拉力引起的各种水平载荷和断裂冲击载荷,这也是零件失效的原因。一旦出现故障,将会造成很大的影响。这是一项高难度的维修工作,需要大量的人力,维修和修复难度大,需要专门的维修设施。 5.2刚性接触网的优点和缺点 与接触轨类似,刚性接触网具有结构简单、事故影响范围小、运行维护工作量小等优势。但其弊端是具有较高的作业面,操作和维修工作要求有专门的维修车辆。 5.3第三轨的优点与不足 第三种导轨具有结构简单、使用寿命更长、电功率相同等特点。与接触网相比,无论是在安装和维修方面都要花费大量的精力和费用,而且不会受到气候的影响,适用于小型隧道。第三条轨道的常见问题是支撑绝缘子损坏、开裂或污垢,因而无需专门的维修机器。加之作业面低,零部件种类少,即使是维修作业也很简单。但是因为第三条轨道非常接近地面,所以一旦有人靠近,就很难做到万无一失。因为离地面太近,所以很容易受到相应的污染。现在的绝缘设备无法实现雨水与自然风的自洁,所以要经常清洁,否则极易造成绝缘闪络事故,从而对车辆的运行产生不利的影响。 6城市轨道交通的供电系统和技术管理方式 6.1供电方式的科学选用 为了保障城市轨道交通供电系统的安全运营,应合理选用供电方法,该方法可以保证电力系统的安全运行。员工应当清楚地了解电力供应的目前状况,并根据需要提供的电力和电力系统的运行反馈,选用适当的方法加强处理。员工应依据电力系统目前的抗干扰性能情况提高电力系统的抗干扰能力,防止故障的发生。员工要根据供电方式的基本原理,确定各种供、用电方式对城市轨道交通的供电方式的影响,根据不利因素分析结果选用适当的方法。 6.2加强电力供应管理 对轨道交通运营工作进行综合规划,合理配置管理工作的内容可以促进城市的电力资源的合理分配和利用。在正规的管理程序中,有关工作人员要自觉承担起自己的岗位责任,坚持以科学管理和安全治理为目标,实现对城市电网调度的优化。根据城市轨道交通供电系统的供电状况,员工应当从工作需要出发,制定相应的管理制度。根据城市轨道交通发展的需要,合理选用不同的供电方式,实现对目前有关资源的合理分配和使用。电力供应模式的选择应以集中供电为主,分散供电为辅,提升城市轨道交通电力系统的安全操作水平。 7结论 随着中国各大城市的交通压力日益增加,中国许多地区的动车、地铁、轻轨都在建设,既方便了人们的出行,又为城市轨道交通电力系统的通电带来新的挑战,特别是在人流量、车辆流量方面。对于更大的城市来说,迫切需要满足城市轨道交通的电力供应。在交通高峰期,城市轨道交通稳定、高效、持续供电非常关键。对于市轨道交通的电力供应,需要进行更加细致深入的研究,加强它在减轻城市交通压力方面的作用。 参考文献: [1]陈维荣,王璇,李奇,等.光伏电站接入轨道交通牵引供电系统发展现状综述[J].电网技术,2019,43(10):3663-3670. [2]李群湛.论干线铁路与城市轨道统一牵引供电方式[J].中国科学:技术科学,2018,48(11):1179-1189. [3]刘建,刘志刚.新一代智慧型城市轨道交通牵引供电系统的创新理念与实践[J].都市快轨交通,2018,31(1):129-135. [4]胡海涛,郑政,何正友,等.交通能源互联网体系架构及关键技术[J].中国电机工程学报,2018,38(1):12-24,339. [5]陈宫锗,姚应峰.地铁车辆段过渡工程方案研究[J].现代城市轨道交通,2013(6):55-57. [6]何洋阳,黄康,王涛,等.轨道交通牵引供电系统综述[J].铁道科学与工程学报,2016,13(2):352-361. 作者:钟迪盛 单位:福州中电科轨道交通有限公司
交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计论文 1交通工程专业毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3交通工程专业毕业设计的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。 (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 作者:汤文 郭颖君 邹兰林 单位:武汉科技大学汽车与交通工程学院 交通工程毕业论文:交通特色下测绘工程专业毕业设计教学改革探讨 摘 要:在交通特色背景下,从实际出发,分析当前测绘工程专业毕业设计存在的主要问题,提出相应的改革措施,实现测绘工程专业毕业设计与纵横项目和企业需求相结合的模式。对交通特色的传承和测绘工程毕业设计质量的提高有一定的借鉴意义。 关键词:交通特色;毕业设计;教学改革 毕业设计是各大本科院校教学质量的一个重要考核指标,其是学生在校期间的一次综合性的教学实践重要环节。测绘工程作为一个实践性较强的专业,通过毕业设计可以使学生能够综合应用所学的知识,独立从事教师的纵横向项目和企业生产。毕业设计质量决定着高校人才培养的质量,因此,如何提高毕业设计质量成了关键。许才军等利用转变培养模式对测绘工程专业毕业设计进行了探讨;张小红等利用近五年的本科毕业设计对武汉大学测绘工程专业进行分类调查与分析。鉴于此,本文在交通特色背景下,分析和探讨测绘工程专业毕业设计的教学改革。 1. 测绘工程专业毕业设计现状 在交通特色背景下,华东交通大学(以下简称“我校”)于2005年增设了测绘工程本科专业。前几年,本科毕业设计质量良好,近些年,该专业的毕业设计质量呈现下滑趋势。其主要原因体现在如下几个方面。① 时间无法充分展开。第一,当前就业是学生和用人单位的双向选择,由于多种原因,部分学生在最后一学期仍未找到合适的工作,无法集中精力进行毕业设计和保证做毕业设计所需的时间。第二,我校测绘工程专业每年大约有25%的学生考上研究生,在进行毕业设计的最后一学期,考上研究生的学生要准备面试,缩短了毕业设计的时间,致使毕业设计所需的时间无法保证。第三,在进行毕业设计的最后一学期,学生有两周的毕业实习,占据了毕业设计的时间。②选题和指导方式缺乏互动性。目前,学校毕业设计选题致使指导老师和学生都较为被动,即由指导老师根据自己的课题或方向列出几个题目,然后由参加毕业设计的学生选取,最后由系部根据选题情况做出相应调整。第一,教师出题具有盲目性,题目的适合度和难易度不够,大多学生无法找到适合自己和感兴趣的题目。第二,学生选题的盲目性,由于系统的限制,先到先得,有一种抢先选题的心理,致使学生只能字面了解题目,无法深入了解。第三,没选定题目的学生由系部作统一调整,这种选题更具盲目性。 2.交通特色下毕业设计教学改革措施 针对我校出现的上述情况,本文对测绘工程毕业设计改革措施如下:①保证毕业设计的时间。根据测绘工程的培养计划,第七学期的14周全面结课,可以提前安排毕业设计,这样给学生提供了更加充裕的时间。②毕业设计与纵横项目相结合。教师可以让学生从大二或大三就参与自己的纵横项目,引导学生进行创新思维,提高学生工程设计和研究的能力。做毕业设计的时候,可以先让学生从自己所做的项目中拟定题目,增强学生的主动性和兴趣。同时,指导老师必须根据测绘工程的培养目标和要求,在了解学生的基础上,将题目分成难度适中、且具有实际意义的毕业设计题目。③毕业设计与企业需求相结合。在测绘工程的培养目标和要求下,毕业生可以根据用人单位的需求进行毕业设计选题,学生可以选择企业的一名有经验的人员进行协助指导,同时,学生可以与指导老师商讨毕业设计选题,这样保证了毕业选题的实践用性。这种模式可以解决一些用人单位在实践生产中遇到的问题,且加深用人单位和学生相互了解,可以有效地提高工作效率。④学校严格把控毕业设计和答辩质量。加强对毕业学生的管理,要实现严格的考核制度,指导老师要分阶段检查学生毕业设计的进度,且进行中期抽查,加强对毕业设计的督促,保证毕业设计顺利完成。 3.结论 在交通特色背景下,提高测绘工程专业学生的毕业质量,亟须进行测绘工程专业毕业设计教学改革。本文针对我校测绘工程毕业设计出现的问题,从时间、师生互动和管理上采取改革措施,将有助于提高测绘工程毕业设计的质量。 交通工程毕业论文:卓越工程师培养机制下交通工程专业毕业设计多模式改革初探 摘要:基于卓越工程师培养目标,针对目前国内交通工程专业本科毕业设计中存在的一人一题,且侧重于研究性或工程设计性为主的现状,通过对本科毕业设计需求状况分析,开展高校交通工程专业多模式毕业设计改革的探索。文章分析了交通工程专业学生对毕业设计的需求和兴趣,并就校企联合培养教学新体系和培养机制、多元化的毕业设计选题和内容、企业学校“导师团队”制、毕业设计质量保障机制等方面进行了探讨。 关键词:卓越工程师培养;交通工程;多模式毕业设计;质量保障 一、引言 毕业设计(论文)是大学教学计划中最后一个综合性实践教学环节,是学生在系统掌握专业知识、技术及平时教学训练的基础上,按照规范化的设计研究程序与方法所进行的教学活动,其目的是培养学生综合运用所学知识的能力、独立分析和解决本专业范围内有关工程应用问题的能力和科学研究的初步能力,使学生的知识、技能和素质得到进一步充实和提高[1]。同济大学的工程教育改革提出了以培养卓越工程师为人才培养目标的重要方向,而卓越工程师则以具备综合素质为首要标准,卓越计划的优秀就是培养学生的工程实践能力和创新能力,毕业设计是卓越工程师教育培养计划的最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力[2]。这就要求毕业设计必须进行适合人才培养和行业需求的教学改革。 二、国内外现状 国内交通工程专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类[3]。其中,对毕业论文选题的要求一般为:结合企业实际项目真题真做和结合科研项目拟题真做两类,且要求一人一题。同时,毕业设计的考核形式以答辩为主,基于答辩情况给出五级制评分方法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有所谓的毕业设计和毕业论文来作为本科教学的检验[3]。部分研究型大学为即将毕业的学生开设了体验课程,由教师提出课题后,学生通过对大学期间所掌握的知识和技能进行综合运用,并予以解答,将毕业论文取代为各种小论文和小试验,此举强调了科研在本科生教育中的地位,使本科生科研成为大学教育的重要组成部分,继而提升其本科生的学术水平。与之类似,英国的部分高校也已将课题研究作为毕业设计的形式,并得到了广泛的应用,可见工程型专业培养学生的目标以解决企业实际需求为导向,有必要结合卓越计划的要求改革交通工程专业毕业设计的设置。 三、交通工程专业毕业设计需要解决的主要问题 交通工程专业的国内外发展趋势表明:各类地区、各级城市的交通系统均由单一系统走向综合交通系统,由规划和建设部门独自为政走向规划―建设―运行―管理的相互合作,由城市无序蔓延走向城市―交通的可持续性发展[4]。在此背景环境下,对交通工程学科的培养模式、培养机制需要进行相应的调整,更多的反映出社会需求和交通工程行业的发展。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力[5]。指导教师目前多为学校教师,缺乏真正的毕业设计环境。需要建立多样化的毕业设计模式,基于交通工程本科学生专业兴趣,依托于校企实践基地,提现社会实际需求和行业发展导向。从选题内容、技术管理、质量控制与评价等方面对交通工程专业不同方向毕业设计的指导流程和标准进行改革和探索。 四、学生对毕业设计的需求和兴趣调查 为制订毕业设计改革方案,面向2013届即将毕业的交通工程专业本科生进行毕业设计调研工作,从实际效果和学习期望两方面深入了解学生的兴趣方向、实际需求和毕业设计潜在的薄弱环节,进而为确定毕业设计的知识点、形式、重点、难点等奠定基础。具体调查结果见表1、表2。 调查发现,虽然大部分学生的毕业去向是继续深造,但更多的学生愿意选择设计类的内容。选择实习单位时,同样是更多的学生希望去设计部门,同时,学生对毕业实习的需求是希望实习更贴近自己的专业,与毕业设计有所联系,且希望能在实践环节中有所拓展。从学生需求和兴趣出发,有必要进行毕业设计多模式及多途径的改革探索。 五、面向卓越工程师培养目标的多模式毕业设计改革设想 1.利用校企实验基地,开展多模式毕业设计试点。校企联合培养有助于获取真实的社会需求,锻炼适应于社会需求的专业技能和能力。结合交通工程专业的教育部重点实验室、大学生创新基地、4个部级工程实践中心、39个与学院签署协议的校企实践基地,通过对基地能够提供的企业实习内容、基地指导教师的工作方式、联合指导毕业设计的交通问题类型(设施设计类、交通改善类、交通规划管理类等)、适合的毕业设计小组规模等信息的深入调研和采集,建立毕业设计技术标准,形成各类毕业设计模式的实施流程。建立开放性实验和专业课程设计延伸的交通工程学科毕业设计模式、校企实践基地的交通工程学科毕业设计模式、企业实习和毕业设计打通的递进式毕业设计模式试点。 2.优化毕业设计内容,注重多种知识的综合运用。基于问卷调查数据,结合交通工程行业发展动向和发展特点、学科建设的科研项目,对学生需求和社会需求进行匹配,以毕业设计课题能对本科生进行全过程的专业训练为原则,形成本科生毕业设计课题设置和筛选的流程。开展国内外高校的交通系统、道路、机场、轨道、信息专业的规划、设计、施工、管理等方面的毕业设计、课程设计、专业实验的内容、知识点、难度、考核评价方法的案例对照分析,确定毕业设计的研究对象范围、技术需求、内容深度、模型工具及成果要求等判别标准,从而确保毕业设计的前瞻性、系统性、科学性及可实施性,形成毕业设计内容及工作深度控制方法。 3.将毕业设计贯穿到整个大学教育中,各门专业课程讲授中增加真题真做的实践环节。从学生毕业设计类型的需求分析数据发现,毕业设计应培养学生建立起综合交通系统全生命周期、全过程的思考方式,选题应涵盖从交通规划、设计、建设、管理与控制等全过程的专业训练,仅利用14周的毕业设计时间学生无法完成,有必要在各门专业课程的学习过程中增加实践环节,让学生掌握各阶段的专项设计方法,形成专业优秀课程的专项设计方案。毕业设计的重点是整合各专项设计,训练学生掌握卓越工程师所要求的技术创新、解决问题的能力,从而形成递进式实践训练的毕业设计模式。 4.建立毕业设计指导教师团队,改变以往单一教师指导的局限性。针对校企实践基地的交通工程毕业设计模式,由校企实践基地与学校联合建立指导委员会,确定毕业设计的内容框架、设计深度、设计范围,审核毕业设计任务书及开题大纲,确保课题研究的上层标准。然后由企业、学校的专业团队教师进行分阶段指导。企业导师重在题目和问题设定,校内导师团队重在毕业设计内容控制。 5.加强毕业设计过程质量监控,优化质量评价体系。结合多模式试点工作,建立毕业设计全过程质量监控管理流程和标准。完善开题答辩、中期汇报、方案评阅等各环节的检查和考评措施,增加出勤率、进度检查、设计质量考核、效果跟踪后评价等过程考核。优化质量评价体系,成绩评定分为团队成绩、个人成绩、分阶段专业成绩等,既给学生压力,也给教师压力,同时形成良性竞争氛围。 六、结语 面向卓越工程师培养需求,依托校企实习基地进行多类型、多层次的交通工程毕业设计改革的探索,既可以应对社会的实际需求,又可以提高学生应用交通工程专业知识和技术的能力。通过交通工程综合毕业设计的训练,使学生成为能够胜任交通工程规划、设计、管理和控制等工作;具备解决现代交通问题的基本技能,具有终身学习能力的卓越工程师。 交通工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计教学改革 摘 要 文章针对我校交通工程专业毕业设计中出现的一些问题进行分析。提出了毕业设计应注重教学与科研相结合,建立更加完善的毕业设计选题体系,合理优化毕业设计时间以及建立完善的毕业设计质量控制体系等一系列建议。 关键词 交通工程 毕业设计 教学改革 0 前言 毕业设计是普通高校大学生在最后一学期按照教学计划在教师指导下独立进行科学研究或工程实践并取得一定成果的过程,是大学实践教学环节中的重要组成部分,是对学生在大学四年所学知识的一次系统总结与提炼。①毕业设计可以提高学生分析问题、解决问题的能力,为学生快速地适应日后具体工作打下良好的基础。②而毕业设计的教学方法对教学效果具有举足轻重的作用。③本文将针对我校交通工程专业的毕业设计教学方法进行探讨,试图对交通工程专业毕业设计的教学改革提出一些建议。 1 毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。我校交通工程专业最近2年毕业设计选题情况见表1所示: 表1 我校交通工程专业毕业设计选题情况表 在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。 论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2 毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。④我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3 毕业设计教学改革的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。⑤ (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。⑥学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4 结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 交通工程毕业论文:论地方高等农业院校交通工程专业本科毕业论文质量提高措施 摘要:本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是综合训练和全面考察学生对所学专业课程知识和基本技能的重要手段。结合地方高等农业院校工科办学条件,指出了毕业论文质量下降的问题,并从学生、教师及管理等三方面探寻质量下降原因,在此基础上提出改善措施。 关键词:农业院校;交通工程;毕业论文质量;改善措施 本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是高校学生毕业前的最后一个教学环节和重要的一门必修课,是大学生运用所学专业知识和基本技能的一次综合训练和全面考察。毕业论文写作的目的,一方面通过老师的精心指导,让学生得到切实的写作技能锻炼,初步养成严谨的治学态度和踏实的工作作风;另一方面,通过毕业论文的撰写,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力。 农业院校的工科专业,与其他院校工科专业相比,必须办出自己的特色和水平。笔者在长期指导我校交通工程专业本科毕业论文过程中,发现该专业毕业论文逐年呈下滑趋势,这个问题亟待解决。 一、目前本科毕业论文撰写存在的问题 (一)论文选题缺乏针对性,不切合实际 从本科生毕业论文写作实践来看,大多数学生,包括指导老师,对选题这个环节重视不够。突出表现在: 1.选题过于宽泛,题目过大,内容空洞,论述肤浅; 2.选题过于狭窄,缺乏广度,无内容可写,激发不了学生的热情和欲望; 3.学生选题被动,由老师单方面给学生选题,抑制了学生主观能动性发挥; 4.选题过于陈旧,缺乏创新性。题目雷同现象时有发生,尤其是少数民族学生,常用拍摄几张图片的方式来完成论文,缺少论证过程。 (二)论文整体缺乏科学性 科学性是学术论文的生命和价值所在,它主要包括研究态度、研究方法及研究内容的科学性。科学的研究态度强调在撰写毕业论文时要老老实实、实事求是,可大部分学生在老师给了指定的论文题目后,便开始从网上下载一些与此相关的参考文献,东拼西凑,缺少调查材料的分析,抄袭现象严重;且不能采用科学的研究方法去思考问题,只是简单的罗列,实验方案及研究技术路线存在很大问题。 (三)论文整体缺乏理论性 理论性主要表现在作者思维、论点深度、论证严密等方面。面对海量材料与数据,作者必须运用概念、判断、分析、归纳与推理等思辨方法,深刻认识事物的本质和规律。然而多数学生毕业论文只是停留于罗列现象、就事论事,论证过程不严密,漏洞百出。 (四)论文选题缺乏创新性 学生论文选题创新性不足的主要表现有以下几种情况:论文的内容过于陈旧,与别人已发表的论文近乎雷同,没有新意,只是别人固有知识的简单罗列或总结,没有自己的观点;或者内容结构进行简单的拼凑,数据没有进行整理和分析,没有做进一步提升;或者题目难,学生难以驾驭,从而无法创新或突破。 (五)论文书写不规范 交通工程专业的论文书写格式学校要求统一按照通用的毕业论文模式来书写。具体来说,一份完整的毕业论文一般由封面、目录、中(外)文摘要、中(外)文关键词、文本主体、注释、参考文献、附录(必要时)等部分组成。学生在撰写毕业论文时,仍存在多方面问题,如撰写摘要不得要领、引文不合乎规范、文字不精练等,这些都造成论文质量全面下降,导致老师将过多精力放在了论文书写格式规范上,无暇顾及论文的内容。 二、毕业论文质量下降原因分析 (一)学生方面的制约,主观能动性不够 1.毕业生对于论文写作的目的和用途不明确,无法意识到撰写论文的重要性,缺乏写作的动力,疲于应付,无法投入大量精力且准备工作欠缺。 2.当下许多学生受就业、实习、考研等一些社会压力,对撰写毕业论文的主体作用的发挥远远不够,再加之论文撰写时间与前者冲突,许多学生只是应付差事,网上下载,东拼西凑完成一篇论文。 3.多数学生认为毕业论文好坏与就业、考研并无多大关系,只是走形式,没有必要投入太多精力,好坏都能通过。这种认识影响了毕业论文质量。 4.平时学生较少写规范性的学术论文,没有进行过系统训练,理论和实践方面的认知受限,写作能力下降。 (二)师资方面的制约 学生的毕业论文需要在指导教师的悉心指导下才能得以顺利完成,学生毕业论文质量高低与指导教师的整体素质息息相关,直接影响毕业论文质量: 1.受学校专业师生比限制:师生比1:9,教师少,学生多,真正从事该专业的教师根本无法满足需求的学生人数,在这种情况下,有些非专业教师也参与指导毕业论文,由于受专业领域知识所限,导致指导教师的研究方向和毕业生的论文选题存在很大差距,指导教师无法给学生提出指导性的意见和建议; 2.受指导教师科研项目多少的影响:一些科研项目较多的教师,一方面要搞好教学工作,另一方面还要投入部分精力搞好科研,致使与学生见面次数减少,管理疏忽; 3.有些指导教师常年无科研项目,对该领域的前沿知识知之甚少,无法对学生论文提出有效的修改意见; 4.受教师无为心态的制约,有些教师不重视毕业论文写作指导,不主动与学生练习,不关注论文质量[1]。 以上这些因素都对学生毕业论文质量造成严重影响。 (三)管理方面 高质量的毕业论文的完成除和学生的写作能力有关外,良好的外部环境以及严格规范、执行力强的管理体系也是必不可少的,但是目前的高校在管理方面存在不少问题,具体表现是: 1.指导教师的监督和检查制度的执行力不强,无法为学生的论文写作提供强有力的指导保证; 2教师的年终业绩考评和学生毕业论文质量的高低不挂钩,导致指导教师无法对学生毕业论文的质量引起足够的重视,对指导毕业论文积极性不高; 3.缺少有效的科研训练机制,一些高校缺乏对本科生小论文的训练,基本不开设相关撰写学术论文的课程,学生论文写作能力薄弱。 三、提高本科毕业论文质量措施 在高等教育普及化的今天,地方高等农业院校毕业论文质量提高面临着越来越多的困境,若不采取积极有效的应对措施,目前所面临的困难将会愈来愈多。因此,如何摆脱这一困境已成为当务之急。本文综合分析以上问题,提出以下几点改善措施。 (一)从思想上引起重视 毕业论文作为高等学府本科教育实践环节的一项重要内容,起到对学生知识掌握程度的总结和学习成果综合检阅的作用,也是对学生在科研、查阅资料、独立工作等方面的一项考察,因此要求无论学生、教师还是管理者,都应从思想上充分认识到毕业论文作为大学高等教育本科实践环节的重要作用[3]。锻炼学生写作能力,培养学生科研与创新能力,更好适应社会。学校、学院、系(室)做好学生毕业论文动员大会,让学生从思想上充分认识到毕业论文撰写的重要性,杜绝抄袭现象的发生。 (二)结合专业培养目标和研究方向优化选题 1.学生毕业论文的选题应与该专业人才培养目标和要求相一致,学生通过毕业论文的写作,达到提高和锻炼专业素质目的。 2.选题不宜过大或过小,难度适中,且应与我区经济和社会建设发展紧密结合。鼓励学生积极参加社会实践,从实践中去发现热点、难点问题,培养学生综合分析问题的能力,增强学生关注交通现实问题意识。专家在审查选题过程中,若出现与教学培养目标和要求不相符,或论文选题不适宜、选题缺乏理论和实际应用价值的情况,均应要求指导老师进行修改。 3.新颖的论文选题可有效反映时代特征,对于学生创新能力的培养具有很大的促进作用。 4.指导教师和学生双向选择进行选题。对于通过审核的选题,可让学生按照自己的个人爱好、自身能力以及实践的可行性进行自主选择,但要防止学生之间选题雷同的现象发生,并严格控制指导老师所带学生的数量。 (三)逐步加强学生科研写作能力和研究兴趣培养 1.应用文写作基础课的开设,有利于培养学生的选题能力、查阅资料能力、构思写作等能力,因此一般是在大学一二年级便需要对交通工程类本科生开设,为将来毕业论文选题、文献查阅奠定基础,同时针对学生的不同需求,开展多种形式的系列专题讲座[3],让学生认识到论文引用与抄袭的区别,从而杜绝抄袭。 2.对大学二三年级的学生应逐渐注重专业论文形式的培养,同时培养学生论文写作方法、学术规范能力。要求学生寒暑假期间积极进行社会实践活动,训练学生根据社会实践目标和要求,进行问卷调查设计、访谈大纲及数据整理和分析能力,以便将来为论文的调查研究提前做好准备。在此期间,积极鼓励学生参加学术讨论会及专业讲座,为将来论文撰写打好基础。 3.对于大学四年级的学生,可有意识地举办一些论文写作讲座,提醒学生多关注本学科领域的最新发展形势,并注重科研创新能力的培养。 (四)对毕业论文的写作时间进行调整 鉴于学生毕业论文时间与考证、求职及考研发生冲突,可考虑将学生的选题时间和写作时间提前。例如学生的选题时间可在三年级末进行,给学生留有充足的时间进行各项前期准备工作,如学生可提前进行社会实践活动,搜集整理与毕业论文相关的素材,或根据选题进行有针对性的文献阅读、课程实习及社会调研,真正实现理论与实践的有效结合。另外将写作时间提前至大四第一学期,因为这一时期,可讲授课程少,学生有足够的时间与指导教师进行面对面的交流,为高效高质完成毕业论文奠定了基础。 (五)严格指导教师资格 毕业论文质量的提高离不开一支科研能力强、责任心强、实践能力强的指导教师队伍。毕业论文除由本校老师担当指导教师外,还可聘请其他相关行业的科研人员担任技术指导,要求每位老师的指导学生数量不得超过5人,在一些特殊情况下,也可以选择本校有经验的助教担任指导老师,而那些没有科研能力和责任心不强的老师不得聘为指导教师。鼓励青年教师通过多种方式提升实践工作经验,同时营造宽松的科研环境,鼓励青年教师申报或参与科研项目,进一步提高科研能力。 (六)严格管理和监控毕业论文工作 1.建立健全制度管理,从毕业论文的时间安排、组织管理、指导老师的职责、指导教师的选拔、毕业论文的选题、中期检查工作、论文书写要求、毕业答辩的程序、学生成绩的评定等都应制定相应的标准,易于操作和实施,有章可循。 2.严格监控毕业论文写作工程。在论文撰写过程中,各学院、系应严格检查论文的选题征集、论文的设计及学生的实践活动记录,在写作的中期应对教师的指导工作进行严格的检查,检查老师是否有足够的时间和学生见面,是否能对学生进行有效的教学指导,对工作不力的指导教师及学习态度不认真的学生应督促其改正。在论文后期阶段,学校教务处,各学院、系相关领导及专家组织论文的最后审查,包括论文正文、格式、相关表格及答辩,以客观公正地评价论文质量。 3.建立奖惩激励机制。以奖扶优,以评促改,开展毕业论文工作评估;根据不同的学科特点制定不同的评估考核办法,对毕业生的论文工作进行有效的质量监控[4]。 作者简介:朱兴琳(1971-),女,新疆乌鲁木齐市人,博士,副教授,研究方向:从事交通工程专业方面教学科研研究。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业实习实践环节改革 【摘要】本文通过对交通工程专业毕业实习现状的描述,阐述了盐城工学院交通工程专业针对目前现状的应对策略以及实习方案,同时对毕业实习实践环节进行了一系列的改革创新。 【关键词】实习 实践环节 改革 盐城工学院交通工程专业于2006年成立,隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求,在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上,经过广泛的社会需求调研,以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势,确定了交通工程专业的培养目标,即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。 毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程,同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力,为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻,对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。 1.毕业实习现实环境 1.1 现状 1)本校交通工程专业教师理论知识扎实,科学研究能力强,但现场指导经验不足,造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节; 2)盐城市的城市规模较小,缺乏先进的交通运输方式,道路类型也较为单一; 3)稳定的实习基地与实习单位数量较少,单位规模较小; 4)交通工程施工具有很强的季节性,实习时间、地点存在较大的随意性; 5)缺乏充足的实习经费; 6)毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习,实习内容较多,但时间有限,更多的是走马观花,流于形式,实习效果差。 1.2 应对策略 盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势,结合其他专业的实习经验,采取了相应的应对措施。主要表现为四方面: 1)学院积极努力创造条件,发挥专业教师的积极性,为教师与企业建立联系; 2)实习地点考虑盐城和南京两地,盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习,南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习; 3)实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习,南京市分散实习; 4)交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素,可联系多个施工现场以及施工阶段,组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。 2.毕业实习方案 盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科,其包含无机非金属材料专业等6个专业,交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势,建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时,就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。 2.1实习安排 1)时间安排 我校交通工程专业毕业实习时间为4周,考虑到考研的影响,以及后续毕业设计论文的衔接,安排在本科阶段第八学期1-4周进行。 2)组织安排 我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类:一类是校内指导教师,主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师,主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。 安全管理工作责任由专业系主任总负责,每班配备2位指导教师负责。 3)地点安排 我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地(包含两地往返途中实习)。 2.2实习内容及目标 1)了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程,特别是其工艺过程,并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等; 2)了解道路、桥梁施工全过程,以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等; 3)了解道路、桥梁的设计过程,受力途径、内外业,熟悉施工图纸等; 4)了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等; 5)了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等; 6)城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。 2.3 实习成绩评定 成绩评定包含两方面成绩:平时表现与提交成果。平时表现占50%,提交的成果占50%。 3.毕业实习实践教学改革 交通工程专业是多学科交叉与融合的学科,就业趋向实践能力强的学生。因此,在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。 3.1 实习管理科学化 交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一,层层管理,责任到人,互相监督”的思想,由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系,制定多项安全管理措施,对实习学生进行动态管理。 3.2 实习教师全面化 教师队伍的专业水平,决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。 3.3 实习模式多样化 交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容,选择最佳的教学手段,使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来,真正的掌握理论知识。 3.4 实习内容具体化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》,能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成,使学生能够有目的有方法的学习实习内容,从而达到实习的目的。 3.5 实习报告规范化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》,要求学生按照实习内容、报告书的规范,每天撰写实习日记,并附有实习相关证据(如照片、车票、绘图等),最后并撰写实习心得总结。 4.结语 毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题,单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题,需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高,需要各方面齐抓共管,才能真正的提高毕业实习实践教学质量。 交通工程毕业论文:开放性实验和专业课程设计包延伸的交通工程专业综合毕业设计实施模式研究 摘要:本文以交通工程行业和社会需求为导向、提高毕业设计综合性实践训练为目标,提出了开放性实验、专业课程设计包、综合毕业设计逐级延伸的模式,加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力。即以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统的构想,针对不同学生需求,对毕业设计考核方法提出改革建议。 关键词:开放性实验;专业课程设计包;综合毕业设计;逐级延伸;流程;管理系统 一、交通工程专业毕业设计背景 毕业设计是卓越工程师教育培养计划最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,因此已有的毕业设计方式无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力。另一方面,毕业设计还存在模式单一、选题有限、墨守成规、与学生的就业发展和深造需求存在一定距离、与校企实践基地结合不够紧密等问题,造成交通工程专业交通规划设计与管理方向、交通信息方向、道路与机场工程方向、城市轨道交通工程方向本科毕业生选作毕业设计的比例相差较大。其中交通规划设计与管理方向、交通信息方向的本科生多选做毕业论文,而选择毕业设计的学生比例偏低,城市轨道交通工程方向、道路工程方向本科生选作毕业设计比例较高。为了改变这种不平衡现象,实现毕业设计综合性实践训练的目的,急需研究以交通工程行业和社会需求为导向、结合本科生专业兴趣、依托校企实践基地的多种毕业设计模式。 二、关键概念 1.开放性实验。交通工程专业设置的开放性实验中有专业基础类实验、工程实践类实验(校企联合实验室)、自主创新类实验(大学生创新基地)等类型。 2.专业课程设计包。交通工程专业优秀课程《交通规划》、《交通设计》、《交通管理与控制》在应用领域存在有机联系,《交通规划》侧重交通需求分析基础理论和交通引导城市发展理论;《交通设计》侧重在交通规划思想和理论指导下的交通系统、交通设施网络的设计方法与技术;《交通管理与控制》侧重于交通规划目标下城市道路系统运行与管理的基本理论。将这三门课程的课程设计组成“城市交通规划与管理”课程设计包,设置课程设计包的根本出发点是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”的发展需求,克服原有交通学科细分课程体系中日益突出的知识点“重叠”与“泛化”倾向,通过梳理课程的知识点和教学大纲,提高三门优秀课程设计包之间的整体性、连贯性及课程设计效率。形成由基础实验、基础理论、深化实验、案例分析、课外实践题目组成的完整教学体系。取得课程设计包1+1+1 3的教学效果,对于优势专业实践教学竞争力的提升具有引领作用。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计。逐级延伸是针对本科生的开放性实验、课程设计、综合毕业设计相关内容的连贯性提出的概念。即为了加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力,提出以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。 三、国内外高校本科生毕业设计现状分析 1.国内各高校毕业设计类型、模式和存在问题。东南大学专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题,提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类。同济大学本科生毕业设计选题类型与东南大学类似。本科生毕业设计实施流程分为毕业设计任务下达、选题、完成开题报告、中期检查、完成论文和论文答辩等环节,时间一般安排在第8个学期,时间跨度一般为14~16周左右。目前有三种毕业设计方式:真题真做,教师指导学生做企业的工程设计项目。课题研究,毕业论文所做的课题是教师的科研项目或是与企业合作的横向课题。企业出题,学生参与设计,发挥主动性。交通工程专业对毕业论文的要求通常是选题应结合企业实际项目或结合学校科研项目拟题,通常要求一人一题;毕业设计同样设定为一人一题,且以某阶段工程设计为主。由此可知,一人一题的工作方法对学生应对实际工程需要的实践能力锻炼并不深入,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力,也无法锻炼学生的团队协作能力。目前同济大学交通工程专业毕业的本科生50%~65%继续在国内外高校或研究所深造攻读研究生,其余本科生直接就业。继续攻读研究生的同学完成毕业论文的过程中仍然要完成交通专业设计的工作,受限于时间和精力,往往专业设计质量不高,达不到卓越工程师培养要求。由于毕业设计采取的考核方法是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,缺乏对毕业设计各个阶段针对性考核,较难体现学生的学习态度与设计水平,并且是集中一次考评,学生根本没有改过的机会;同时,也难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象,毕业设计质量参差不齐。国内高校本科毕业设计以毕业论文和毕业设计为主,从多年执行情况来看,范自柱认为毕业设计存在5个方面的问题:认识误区;传统的毕业设计时间安排不合理;选题不合理;轻实践重论文;其他原因,如缺少经费和激励措施、师生缺少沟通等。钟轶峰、张亮亮将毕业设计存在的问题归纳为4个方面:高校扩招及就业压力影响;选题单一,与学生的就业发展存在一定距离;设计内容多而不精,学生工作量偏大;毕业设计评价陈旧。周军认为我国工程应用型本科大学毕业设计存在的问题有:深度不够或无自己的特点;低水平重复过多,创新能力不足;内容不充实或整体工作量不足;外文能力欠缺,外文资料与设计内容相关性不强;毕业设计撰写不规范,并分析了存在这些问题的根本原因在于:优质教学和科研资源紧张;就业压力;实践教学质量不高;教师把关不严。 2.国外高校做法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有毕业设计和毕业论文作为本科教学的检验,甚至美国的硕士教育也大都没有毕业设计和毕业论文。许多研究型大学仅仅为大四学生开设“顶峰体验”课程,教师提出课题,希望学生综合运用大学四年所学的知识和技能予以解答,但不要求写毕业论文。虽然没有本科生毕业论文,但美国的本科生接受着一以贯之的研究型教育,各种小论文、小试验等取代了大论文、大试验,很多学校甚至设立了科研学分。如美国麻省理工学院在1969年就创设了“本科研究机会计划”;加州大学洛杉矶分校在20世纪80年代设立了“本科生研究中心”,伯克利分校于1997年成立了“本科生研究办公室”,科研学分是16分;耶鲁大学也为一年级的本科新生设立了“指导研究”项目。可见,本科生科研已成为世界一流大学教育的重要组成部分,本科生的学术水平也逐步得到肯定。美国高校除了研究型教育,同样非常重视训练运用知识解决实际问题的能力。比如在美国北卡州大,同时有毕业设计和毕业论文两种形式,学生的毕业论文或设计是由3~5人一组完成的,历时两个学期。第一个学期,学生根据企业需要或自己积累的知识,提出课题方案和可行性分析,让老师和其他同学评判。第二学期,根据第一学期提出的方案,实施研究工作。等学期结束时,每一个组公开作一个报告,递交一篇论文。老师根据论文的质量和学生平时的表现来决定每一个学生的成绩。在研究中所需的费用,由企业或学校提供。这样,学生就有了应用所学的理论知识解决一个实际问题的机会。在学生分组过程中,他们还特意将不同专业学生搭配在一个课题组里完成毕业论文或设计,如机械系的学生设计设备,计算机系的学生设计软件,纺织工程系的学生完成工艺流程的设计,商学院的学生完成产业化方案。 德国工程应用型大学通常以实践为导向,特别强调学生在企业实践能力的培养。课堂教学密切联系企业实际,其课程设置和内容多偏重于应用,除必要的基础理论外,不开纯理论的课程。毕业时既可以获得所学的专业文凭,又可以取得职业资格证书。由于毕业生十分适应市场对各类人才的培养需求,很受企业及社会的欢迎。这类大学学生的毕业设计主要以校企合作的方式为主。德国应用科学大学不为学生指定毕业设计题目,学生必须自己到企业寻找毕业设计课题,但允许从多种渠道选择自己感兴趣的题目。德国联邦政府和州政府提供相关经费和企业优惠的政策、制定法规,支持高校学生到企业去做毕业设计。英国高校也不是所有的专业都要求写毕业论文,有的是必修的,有的是选修的,而大部分是毕业论文以研究课题为主。 四、开放性实验和专业课程设计延伸的毕业设计实施模式分析 在开放性实验类型中选取能与交通专业课程设计包对应的内容,形成延伸教学的专业基础实验,将基础实验的数据结果保留,作为交通工程专业课程设计包的基础输入数据,形成专业课程设计包的专项设计方案,在专项设计方案基础上鼓励本科生依托大学生创新基地和校企联合实验室继续开展自主创新类的毕业设计,形成递进式实践训练的毕业设计模式,以此训练本科生成为卓越工程师所需的践行技术创新并解决未来工程问题的能力。 1.理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,训练本科生主动思考融会贯通能力。课程包的教学大纲和知识点梳理与调整中,注重课程之间的关联性、理论与实验课程的协调整合、课内教学与课外实践的联系。通过基本概念、基础理论、实验计算、案例分析、校外专家讲座(每年维持在12~15次/年)、指导学生参加全国大学生交通科技大赛、校级交通科技大赛等实践活动,实现理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,激发学生研究兴趣,使学生进入三年级就尝试利用所学知识分析和解决实际交通工程问题。 2.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施流程设计。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。首先应根据专业特点和课程体系确定综合毕业设计的分类,据此对三年级的专业课程设计内容以及开放性实验提出要求。即通过课程设计,使学生掌握综合毕业设计所需的专业技术和分析方法;通过开放性实验或实践,使学生掌握综合毕业设计所需的设备仪器的使用方法、交通数据的采集与处理方法。根据交通工程专业的特点、毕业生需求,以及作者所在单位教学实际情况,将综合毕业设计分为两大类:城市片区综合交通改善;建设项目交通影响评价与周边区域交通系统改善设计。为满足这两类毕业设计需求,对《交通规划》、《交通设计》和《交通管理与控制》三门专业优秀课程中课程设计的内容进行调整。《交通规划》课程设计要求学生掌握交通需求分析预测方法和交通仿真软件使用方法。《交通设计》课程设计要求学生掌握各类交通基础设施的优化改善设计方法。《交通管理与控制》课程设计要求学生掌握交通信号和控制策略的优化设计方法。通过以上课程设计,使学生基本具备了开展综合毕业设计的理论方法基础。在开放性实验方面,依托教育部重点实验室的先进教学设备,精心设计针对“城市交通规划与管理”课程设计包的教学实验。例如,以下四类实验内容:实验一:交通规划通用软件建模与分析实验,加深学生对于交通规划模型的理解,培养学生使用主流的交通规划软件。实验二:平面交叉口不同控制方法比较分析实验。对单点交叉口定时控制进行信号配时方案设计,并根据配时方案进行相应的仿真实验。实验三:平面干线交叉通信号联动控制信号配时设计实验。针对干线的多个交叉口开展信号联动控制关键参数的调整对信号配时及干线交通流运行的影响程度的实验。实验四:基于驾驶模拟的交通设计方案分析实验。从驾驶员适应性分析这一对交通设计方案优化具有优秀影响的内容入手,让学生通过实验进行方案比选的同时,掌握基本分析方法和各方案的适应性分析实验数据。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施保障措施和技术支持。开展逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计后,毕业设计的实践性更强、工作方式更为灵活。以往按照统一时间节点进行突击检查的毕业设计质量控制方式不能适应需要,有必要建立一套从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统。学生从本科三年级进入开放性实验和课程设计环节之后,就应通过该管理系统将实验内容、数据成果以及各种设计资料录入系统,作为四年级开展综合毕业设计的准备资料和选题依据,学生之间通过系统可以对各种资料进行共享。指导教师可以根据学生开放性实验和课程设计工作内容,在系统中对学生毕业设计选题给出范围和建议。学生毕业设计执行过程中,需按周、按月在系统中录入工作进度,指导教师需及时在系统中审核学生进度,并给出具体建议。如果学生没有按时录入进度,系统能够予以自提示或警告。如果教师未按规定及时评估学生进度,或者提出的建议太简略,也不能通过系统审核。因此,跟踪管理系统不仅能够为学生和教师提供毕业设计选题交流平台和数据资源共享平台,更是对毕业设计学生和教师工作的监管平台,解决了以往重点突击考核学生而对指导教师考核力度不够的问题。目前作者所在单位已经建立了毕业设计管理系统,对学生和指导教师的工作过程起到了良好的监督作用。在考核方面,综合毕业设计应转变以往统一时间节点考核的方式,给学生更多自由发挥空间。在学校规定的毕业设计统一截止时间内,如果学生或小组的工作进度较快,可申请由指导教师和其他两名专业教师进行一次预评估。教师团队根据毕业设计跟踪管理系统中学生以往的工作积累和工作进度进行评估,如果认为学生提前并高质量完成了毕业设计的全部任务,学生即可提前获得毕业设计学分。对于继续学习深造的学生,可在毕业设计之后继续参与导师的研究课题;而直接工作的学生,可以利用毕业设计之后的时间参加工作实习。这种考核方式对于提高学生毕业设计的积极性非常有利,避免了以往毕业设计前期松懈后期紧张的低效率现象。 本文系统分析了交通工程专业毕业设计长期以来存在的主要问题,结合国外高校的成功经验,提出了开放性实验、专业课程设计、综合毕业设计逐级延伸的模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。并提出交通工程专业方向综合毕业设计的类型、相应课程设计的内容以及开放性实验内容协调建议。为了保障主机延伸的综合毕业设计实施效果,提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统构想,既为学生提供毕业设计资源平台,同时能够对学生和教师的工作进行质量控制。 作者简介:吴娇蓉,同济大学交通运输工程学院,系副主任,教授。 交通工程毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性,提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践,分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程(交通方向)毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向,通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时,一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向,再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计,这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会(如选择道路工程设计的学生,一般仅能掌握道路设计的流程与方法,而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼;而对于选择道路施工组织设计的学生而言,对道路工程设计的内容了解甚少)。 就毕业设计教学效果而言,现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼,但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后,学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力,但各专业的整个培养体系属于一个系统工程,系统中单个知识结构在没有形成有效联系时,系统的效能是极其低下的,专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系,也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面,用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解,且对其中某一方面知识掌握的很扎实,到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然,当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善,还达不到用人单位对员工的要求,因而必须与时俱进,对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新,以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高,知识发展和更新也越来越快,虽然整个社会的分工越来越细,但在整个职业生涯中,所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基,并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统,这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调(如对从事桥梁设计的工程师而言,就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时,了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能),没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合,最终就很难生产出令人满意的产品。因此,土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系,使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会,同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作,以期获得最佳的毕业设计锻炼效果,为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式:(1)对立志于从事道桥设计工作的同学,由几位同学组成一个设计小组,对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作,全部的设计主体内容由小组成员共同完成,道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工,使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解,同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向,最大限度地符合实际工程设计过程。(2)将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题,由两个或两个以上的学生合作完成,学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容,再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计(一个学生侧重设计,另一个学生侧重施工组织设计)。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师,通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 (下转第59页)(上接第48页) 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目,参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控#权数-权数2)”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果,可视整个项目完成质量给予一定的分数(项目分,百分制),同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核(分项分,百分制),每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分#系数1)。在答辩环节,学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述,回答答辩小组老师的问题,根据阐述质量和答题质量,形成该学生的答辩成绩(百分制)。同时,指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价,形成各自的平时成绩(百分制)。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验,其中20名学生(选做道路设计和桥梁设计各10人)按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节,10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践,剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核,情况大体如下: (1)按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生,在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面,对知识有较高的提升,达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少(如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑)。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 (2)对于参与实验改革的另外20名学生,他们对于自己负责的方向单元,对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解,对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习,所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考,对道路设计与道路施工也有较周全的思考,他们能较全面了解设计意图,能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果,从学生受益的角度来讲,这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案,指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力,按“道路设计+桥梁设计”组合的学生,大部分要在13周左右完成初稿,而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的,因要先完成道路设计才能最后确定施工方案,个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题,因为需要本小组内成员的相互协调与配合,由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力,所以在时间配合上存在一定的困难。另外,由于学生个体的差异(如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异),都会对管理造成一定的影响。但总的来说,若能解决以上问题,或想办法尽量降低这些因素带来的影响,实施本文提出的毕业设计改革方案,对学生的学习、就业都是非常有益的。 交通工程毕业论文:新形势下交通工程专业毕业实习的思考与对策 [摘要] 针对目前交通工程专业开设时间较短、实纲执行困难、就业压力大等问题以及考研学生激增的新形势,本着培养较强实践能力、较高综合素质和高度适应性的复合型人才的原则,在毕业实习环节上进行了思考与探讨,并提出了若干针对性的方法和对策。 [关键词] 新形势 毕业实习 思考 对策 一、毕业实习面临的新形势 第一,由于交通工程专业成立于2001年,到现在才经历了5届毕业实习,相对属于较新专业。毕业实习的培养计划、大纲虽说也已健全,但是由于种种原因还没有完全具体实施起来; 第二,专业老师大都是近年毕业于交通类高等院校,虽然理论知识扎实,但指导实习经验不足,造成在指导毕业实习以及实习和毕业设计的衔接上有一定程度的脱节; 第三,学校由泰安搬到青岛时间较短,有一个和地方融入的过程,与周围环境的适应也需要一定时间; 第四,对于一个新办专业,如何联系实习地点,建立稳定的实习基地,是摆在系里年轻老师面前的一个非常棘手的问题; 第五,交通工程的施工具有很强的季节性和地域性,而青岛甚至山东地区公路已较为发达,在建工程较少,而毕业实习时间固定,再加上实习经费的限制,很可能造成实习期间无地点可实习的局面; 第六,随着考研热的升温,我校交通工程专业每年有近半数学生考上研究生,而他们考的方向又各种各样,许多学生都申请最好毕业实习和设计方向能和将来进一步的学习有关。本着培养优秀、综合的新形势下的毕业生的原则,就必须做到针对性的实习教学,如何调整好继续深造学生和就业学生的实习内容,需要时间和经验,这也加大了实习安排的难度; 第七,在市场经济情况下,且由于实习时间短,施工和设计单位不愿接收不能为之带来效益的实习学生,并且实习学生的人身安全也是实习单位和教师们的一个非常头疼的因素。 第八,目前采用的实习方式多以集中实习为主,由于学生多,现场条件有限,往往造成学生实习就是走马观花,流于形式。学生的自主性,能动性以及沟通能力得不到提高,实习效果比较差。 二、新形势下的实习对策 针对目前毕业实习存在的众多问题以及当前的新形势,结合以往有限的实习经验,交通工程系全体教师认真研究,群策群力,采取了相应的措施,具体有如下几个方面: 1.充分发挥年轻教师的积极性,利用一切关系扩大实习地点和范围 近几年引进的教师大都来自交通类的不同高校,为系里注入新的活力的同时,也蕴藏着非常大的关系网,他们的同学以及家人大都在相关交通类单位,且部分已经居于一定职位,通过他们的牵线搭桥是可以联系到一定的实习地点的。对此,系里制定了相应的奖励措施,如报销相关联系经费以及出差费用等,鼓励年轻老师行动起来,为系里也为教师自己都带来了扩大交往的机会。 2.需要系里尤其是学院的大力支持 由于系里年轻教师多,虽然开展实习教学的积极性高,但阅历、资历都较浅,涉外交往过程中往往会遇到许多问题。鉴于此,交通系尤其学院的领导应大力支持,必要时在年轻教师的引荐下出面和实习单位建立联系,也可以为学生将来的就业做好前期准备。 3.建立固定和灵活的实习基地,备足实习地点 由于公路等交通工程自身的特点,再加上现在基础设施建设的速度加快,一个工程的开竣工时间越来越短,从而也造成了每年、每次的实习地点都可能会不同。而我们的毕业实习时间是固定的,为了防止实习时为联系实习地点的的忙乱,必须建立固定和灵活的实习基地。 具体原则是,附近有在建工程的,只要符合教学大纲的要求,就可以作为临时实习基地,并且积极和其上级单位联系,通过上级单位建立固定的实习基地。当然,建立过程会有一定难度,要充分利用教师的资源,同时在实习基地和学校之间开展多种多样的互助活动,如利用教师扎实的理论知识,来解决施工现场的部分技术问题,请工作经验丰富的技术人员来学校给师生作报告,适当给一定报酬,等等。还可以利用学校丰富的教学资源为实习单位服务,博取实习单位的信任,为能建立长期稳定的实习基地打下良好的基础。 4.实习地点不要局限在青岛乃至山东地区,要敢于走出去 目前,全国范围内都在加快速度进行基础设施(如公路、铁路等)建设,鉴于交通工程条带状的特点和青岛乃至山东省的实际情况,一定不要局限于青岛周边及山东省内,应该走出去,把实习地点放眼于更大的范围,这样才能更好的接触更多的工程,更方便地开展实习教学。 而要做到这一点,的确并不容易,最突出的问题就是经费不足。针对目前实习经费不足的问题,可以采取学校承担大部分,学生适当承担一小部分的办法来解决。经过2004级、2005级学生间的不记名调查统计,绝大多数学生一致认为,只要能学到真东西,能为将来的学习和工作带来好处,他们非常愿意自己出路费去外地实习。 5.购买意外保险,最大限度地保障学生的利益 由于交通工程自身的特点,再加上学生多,管理困难,实习过程中的人身安全非常重要。为了最大程度上保护学生的利益,除了加强安全教育和严格管理外,还可以提倡学生购买意外保险。购买方法采取学校补一部分学生出一部分的方法,以自愿的方式进行,以便万一在意外发生的时候能给学生提供尽可能多的保障。 6.实习方式由集中实习改为分散实习和集中实习相结合的方式 改变以往的全专业集中实习的方式,尽可能多地把学生分散到各个实习工地,实习工地可以采用教师和学生自主联系相结合的方式;其余学生依旧采取集中实习。对于一些非常有特点工程,可以在认识实习或生产实习期间采取集中实习的方式。这样每个工地只安排3~5名学生,实习单位也愿意接收,更便于加强安全管理,并且学生少了,可以由现场技术人员采取1带1的方式,有针对性地开展毕业实习,大大地提高实习效率。 分散实习就要求教师和实习单位一定要加强联系,共同制定相应的实习机制和考核办法,实习结束后进行一次书面考核,并作为主要成绩,其考核内容与施工单位共同决定。 7.充分考虑考研和就业,针对性地开展实习 针对目前有近半数学生毕业后并不就业,而是继续深造的特点,可以采取提前找学生了解情况,了解他们的考研方向以及自己的意愿,结合教学大纲的要求,尽可能的有针对性的安排实习,以培养新形势下的真正的合格的毕业生。 8.提前定下毕业设计方向,保障实习和设计质量 还有一点要明确的是,毕业实习不同于认识实习和生产实习,是为毕业设计做准备的,是对大学三年半的基础知识和专业理论的一个最有效的结合和锻炼。鉴于目前毕业设计时间紧张,且因为学生考研复试和找工作等原因,相当长一段时间不能全身心投入设计的特点,应该尽可能早地定下毕业设计题目和方向。具体可以在最后一学期之初,甚至前一学期期末的时候就定下来,这样,学生可以有的放矢,搜集资料,提前准备,而毕业实习相对也就随之确定具体的实习方向和解决办法。 三、结束语 探索新形势下交通工程专业(土建方向)毕业实习的方式,加强学生工程实践的训练,理论联系实际,对培养新形势下交通工程专业所需要的具有分析问题、解决问题能力的综合性人才十分必要,同时对毕业设计的针对性学习与训练也大有帮助。这也要求指导教师具有更高的理论知识和专业素养,能及时了解和把握交通工程领域的发展动向,把新科学、新技术及时反映到教学中去。 交通工程毕业论文:提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策 【摘要】毕业设计质量直接关系到学生的实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。本文根据我校交通工程专业的特点,在分析近几年本科生毕业设计所存在的问题的基础上,提出提高本校交通工程专业本科生毕业设计质量的对策. 【关键词】交通工程 毕业设计 质量 本科毕业设计是高等院校教学过程中一项重要的常规性教学工作,是检查学生综合运用所学基础理论和基本技能、独立分析和解决实际问题的重要环节,也是高校提高大学生综合素质和创新能力的一个重要的实践性教学环节。实践证明,毕业设计质量如何,直接关系到学生实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。 1.交通工程专业本科生毕业设计中存在的问题。我校交通工程专业经过50多年办学经验积累,形成了鲜明的专业定位与办学特色。目前形成了总图设计与运输工程和交通工程两个专业方向,其中总图设计与运输工程专业方向办学历史悠久,基础积淀厚实,在全国有重要的影响。该专业方向主要研究工业与民用建筑场地的总平面布置、竖向布置、管线综合设计运输系统设计和绿化美化设计,专业综合性强,研究内容涉及面广,是我国唯一的总图运输专业人才培养基地,在全国具有唯一性。交通工程方向于2003年开始招生,培养交通规划、设计和管理的高级专门人才。与以前相比,具有以下几个特点:①就业范围拓宽。总图运输专业方向的本科毕业生不再局限于工业设计院,近年来分配到民用设计院的学生比例不断增加,而工业与民用设计院的总图运输设计的侧重点有明显不同。②两个专业方向相互渗透。为了培养“厚基础、宽口径、高素质、强能力、重创新”的高级专门人才,我校交通工程专业搭建了许多平台课程,充分满足两个专业方向的学习。目前90%以上的交通工程专业方向本科毕业生在总图运输岗位就业,如何确保交通方向的毕业生能胜任总图运输设计工作是个值得关注的问题。③过分依赖指导。大部分学生过分依赖教师指导,毕业生独立工作能力较差,设计成果创新之处极少,这样不利于今后走向社会,在自己的工作岗位开展科研和工程设计活动。 为了改变目前的现状,满足社会需求,急切需要研究如何提高交通工程专业毕业设计质量。 2.提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策。 2.1 科学选题。根据我校交通工程专业的专业特色,在确定课题时强调专业性、实用性、代表性和综合性,严把选题关,力求使学生受到全面锻炼。 2.1.l 选题性质。选题尽可能做到与社会生产实践、科学研究项目和实验室建设相结合,以增强学生参与社会和生产实践的意识,了解交通工程专业在国家基本建设中的地位与作用,从而正确引导学生的专业定位、择业观念,不断提升专业素养。由于交通工程专业属于应用性较强的工程技术类专业,因此工程应用类型的选题占较大比例,目的在于强化基础专业知识和专业技能的训练,锻炼学生专业基本功。同时应增大科学研究类选题的比重。通过撰写毕业论文,一是对学生的知识和能力进行一次全面的考核;二是对学生进行科学研究基本功的训练,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力,为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。 2.1.2 选题内容。交通工程专业具有涉及领域广、实践性和综合性强等特点,结合本科生的就业方向,各年度的选题内容广泛,覆盖的知识面较广,几乎涉及到各大个行业,如钢铁行业、化工行业、电力行业、建材行业等,根据近几年学生的就业去向,还增设了民用方向。同时要保证选题难易程度适当,要根据每届学生的具体隋况,调整题目的难易程度和工作量。在对2009届毕业生的问卷调查中,有22.8%的学生认为难或较难,61.4%的学生认为难易程度适中,15.8%的学生认为易或较易。 2.1.3 选题方式。选题先由指导教师提出,经教研室充分讨论和教研室主任审阅并签字后上报学院,经分管教学院长批准签字后,方可列入选题计划。指导教师根据批准的选题计划,编写任务书。选题计划和任务书确定后及时向学生公布,学生根据自己的情况和兴趣,申报选择意向。 2.2 注重指导。在毕业设计中,指导教师是整个毕业设计的组织者。从毕业设计的准备工作、任务布置到设计指导,指导教师应充分发挥其作用。首先,指导教师应结合自身具有的实际设计和研究工作的经验注重培养、激发学生的创新能力,引导学生如何发现问题、提出问题、分析问题,并解决问题,教给学生一种思考问题的方式。其次,让学生进行必要的毕业设计资料文献搜集和阅读及相关知识的储备,充分与学生交流,与学生共同制定设计主攻方向、研究路线和设计进度,使学生迅速进入角色,找到毕业设计的恰当切入点,发挥自己的能动作用。再者,注重指导的方式与方法,毕业设计应强调创新性,避免越俎代庖式具体的指导。在指导2009届学生的毕业设计指导中,要求学生记录工作日志,实行每周汇报制度,每位同学介绍自己一周的设计情况,并在每张图纸完成后,组内的学生互相评图,找出不足,并进行总结,收到了良好的成效。这种方式不仅及时督促了学生,而且为学生之间和师生之间搭建了交流的平台,同时还大大地锻炼了学生的组织整理能力和口头表达能力。 2.3严格管理。 2.3.1 保证出勤。考勤实行三级管理制度,一是指导教师对学生实行考勤制度,保证学生出勤率;二是学院教学办及督导组对指导教师和学生实行抽查,要求指导教师每周指导次数不少于4次,指导实践每次不少于2小时;三是学校教务处和督导组实行中期检查,对教师的指导情况和学生的设计进度进行检查。 2.3.2 设计成果管理。在毕业设计结束后,指导教师和学生按照学校及学院的相关规定提交毕业设计教学资料,由专人负责建立教学档案,指导教师在规定的时间进行自查,总结经验,同时教务处组织专家对毕业设计成果进行全面考核。 2.4 客观评价。为保证对学生成果评价的科学、客观、公正,首先,经教研室充分讨论,确定统一的评价标准,例如设计深度、设计表达内容等;其次建立评价体系,毕业设计成果评价包含指导教师评分、评阅教师评分、答辩委员会评分三个环节,各环节成绩采用百分制评定,独立评价。 3.结论。通过毕业设计(论文)教学环节,使学生理论联系实际,在提高学生实践能力、科研能力和解决本专业工程实际问题能力的同时,也培养学生积极的创新精神、严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风,从而增强学生的综合素质以及对毕业后工作岗位的适应能力。
空中交通安全管理探讨:对空中交通安全管理体系建设的探讨 摘要:安全是我国民航的头等大事,是民航永恒的主题,自航空运输诞生之日起航空界就在为改善飞行安全而孜孜不倦地工作。由于航空运输业迅速扩大,航班量飞速增长,事故率保持不变就意味着事故的绝对次数在逐年增加。基于此,本文对空中交通安全管理体系建设做出一番探讨。 关键词:空中交通 安全管理 民航 一、建立数据化的安全管理基础 我国航空的迅猛发展使得空中交通安全管理不可能再继续以前依靠感性、管理者个人经验进行决策的管理模式,而必须向大数据量管理、IT技术支持的现代管理发展。我国航空运输总周转量由1978年世界的第37位上升到2009年的第2位,至今依然是仅次于美国的航空大国,而且根据民航总局的预测:2007一2015年航空运输总周转量的年增长速度为11%。在如此高速发展之下,只有依靠数据化的管理模式才可以提供效率和可靠性更高的安全决策依据,进行运行可靠性的评估和分析,及时预测航空安全趋势并提出针对性强的安全预警。基于数据的安全管理实际上就是以安全管理相关数据的采集、分析和使用为基本框架,充分利用IT技术开发和使用数据资源,进行理性决策的安全管理模式,它将彻底改造以往以感性和经验决策的安全管理模式。基于数据的安全管理以相关数据的采集、分析为基础,并利用数据易复制、传递和进行数据库管理、统计分析的特点,让相关数据渗透到安全管理的全过程,如为安全管理提供决策依据、监控安全运行、评估安全管理的实施效果。基于数据的安全管理实际上就是科学管理思想应用于安全管理的前提和基础。 二、合理配置和管理班组资源 空管运行的基本单位是班组或管制扇区,在大型空中交通管制中心的运行现场往往是数十个管制扇区、上百名管制员同时运行,管制员己不是空管运行的基本单位,一个空管班组对运行中的空管安全负责。当一个班组开始提供空中交通服务时,空中航行安全就只能依靠班组中的所有成员的团结协作来保证,只有充分发挥班组成员的主观能动性,对班组资源进行有效地管理,才能从整体上提升管制团队的保障能力,实现持续稳定的空管安全。如果空管行业只建立班组而不注重班组资源管理,那么显示班组整体水平的往往不是班组里能力最强的管制员,而是最差的管制员,这就是著名的木桶理论。不同的人知识和技能不尽相同,对同样的情况可能做出不同的判断。长时间工作,管制员难免疏漏之处,处置特情也有可能顾此失彼。但是好的班组成员之间会相互提醒、扬长避短、相互弥补、相互监督,从而有效地抵御运行中的风险,这样的“木桶”才能盛更多的水。安全系于整体,整体基于个体。只有充分发挥班组资源的潜能,才能保持持续安全的状态。班组成员(一线管制员)是管制工作中最活跃的因素,管制员素质以及班组资源整合的优劣,决定了工作的质量和管制服务的水平。这就涉及到班组劳动组织优化的问题。即根据管制工作中的软硬件设施、管制环境等相关因素、合理地配置劳力,使管制员与管制员之间,管制员与软硬件之间、管制员与管制环境之间达到最佳组合。所谓人尽其才,物尽其用,从而高效的完成安全生产任务。 (1)优化班组的劳动组织 班组人数设置适当,不宜过多或过少。人员过少,工作负荷过重,班组人员易感到劳动强度过大而力不从心,工作差错的发生率提高,对保证安全不利。人员过多,则劳动者在工作时间不能达到最佳工作负荷,造成人力资源的浪费。班组人员的结构应合理配置。管制员与管制员之间在管制水平、技能、阅历、年龄、性格、体能等各方面存在差异,所以在人员结构的安排上,应慎重考虑,使之合理,班组内部人员在各因素中要达到互补和支持。工作应协调,责任应明确。班组各成员就像茫茫大海中一叶孤舟上的水手,只有心往一处想,劲往一处使,才能达到安全的彼岸。班组最忌讳的是成员之间相互猜忌、挑剔和拆台。班组要鼓励同舟共济的品质以期打造一支具有强大凝聚力的管制团队。还要建立一套责任分工和风险共担的双重机制。班组人员配置应相对固定。经过优化后的班组,成员之间历经长期磨合而形成的沟通顺畅、配合默契、关系融洽的人文环境对于保障安全是十分有利的,若无特别需要,不要随便打乱班组人员配置,不要轻易更换班组成员。 (2)重视班组内部沟通 沟通是成员之间加深了解的途径,也是协作配合的基础。沟通之于班组,好比血液循环之于生命。沟通也是确保成员之间信息共享和集体决策的基础。管制员之间的沟通包括态度、情感、思想、观念、意图的交流。在沟通中还应注意时效性。空中交通管制是一项讲究实效性的工作,信息实时更新,局势瞬息万变,须知任何信息的滞后都可能导致严重的后果。 三、构建完善的民航风险管理体系 近年来,我国航空运输呈现出的持续高速发展,国内外形势的变化,民航的各种突发事件,凸显出空中交通服务保障能力的瓶颈效应。要解决这些安全隐患,提高安全管理水平,民航空管必须从传统的经验管理转向系统的安全风险管理。根据现代风险管理学的思想,只有系统地分析识别管制指挥过程中所存在的各种危险源(风险因素),分析其对管制运行的影响,构建系统的风险控制方法,才能从根本上降低管制指挥过程中的运行风险。我国民航在长期的管理中形成了自己的一套工作方法和工作程序,基本保障了我国民航的正常运行,但是航空业高速发展的现实向我们提出了新的挑战,如何完善民航的风险管理体系,如何能更科学更有效地应对各种风险因素,化解各种矛盾,预防控制民航的各类突发事件,增强风险意识,提高防范和应对风险的能力,提高民航的风险管理水平,完善风险管理体系正成为民航发展中面临的紧迫而重要的课题。完善风险管理体系建设的基木途径和方法有: (1)定期开展风险评估 缺乏预警和风险评估机制是民航空管局目前存在的一个问题,由于不少单位缺乏常设性的突发事件应急管理综合协调机构,对各种突发事件在发生前,缺乏定期和全面系统的风险因素(危险源)分析。近年来,针对民航己经发生的各类突发事件,各地空管局都制定了各种突发事件应急预案,但这其中相当数量的预案都是上行下效,缺乏针对木单位本部门全而系统风险因素(危险源)的分析评估,对各类风险发生时候呈现的状态没有比较深入细致的分析研究,对风险因素的本质性缺乏科学的评判。定期开展风险因素(危险源)分析,进行风险评估,可以有效地预防风险发生。 (2)制定的突发事件应对计划和预案 与相关的法律、法规以及应急保障资源的规划、建设和综合管理机制等方面有待进一步协调尽管我们国家法制建设取得了长足的进步和发展,许多法律得以颁布和完善,但是,由于民航体制的改革,空管的独立,许多原来的法律法规都已经不能适应新的形势需要,加强相关法制建设,完善各类制度成为完善空管风险管理体系的一项基本性工程。因此,我们在开展构建适合自身的安全管理体系时,要更新和完善运行手册,管理手册和程序文件。 结论 现代航空运输在装备技术方面的复杂性,运行条件的多变性和整体要求的严格性都居运输业之首,要进一步提高安全水平,单靠装备技术的进步是不够的。我国民航的安全水平与世界发达国家相比仍然存在着巨大的差距,除技术、设施落后以外,规章制度不健全,规范化意识淡漠,管理粗放,军民航空域协调等都是急待解决的问题,安全运行管理是现代民用航空管理的优秀组成部分。它作用于“人一机一环境一管理”系统的每一个环节,对于空中交通管制部门而言,安全运行管理是保障部门运行正常的前提条件;对于民航当局而言,安全运行管理是推动国家民航业持续、健康发展的根本手段。 空中交通安全管理探讨:解析空中交通安全预警管理研究 摘 要:空中交通安全预警管理不仅关系着飞行员和乘客的安全,而且也体现出了我国航空技术的发展水平。本文将对空中交通安全预警管理中的一些问题进行研究,并在此基础上提出一些建设性建议,以供参考。 关键词:空中交通 安全预警 管理 研究 从本质上来讲,空中交通安全管理的主要任务在于保持空中交通的正常秩序, 以免各类航空器之间发生碰撞,同时也要避免航空器和障碍物之间的相互碰撞。由此可见,空中交通安全预警管理过程中,风险的存在是该项活动的内在属性。在当前的形势下,加强对空中交通安全预警管理研究,具有非常重大的现实意义。 1 空中交通安全预警管理现状分析 从实践来看,虽然空中交通安全管理系统的可接受的水平在不断的提高,但是空中管理的综合保障性能与当前飞行流量的增长速率之要求难以匹配,而且空中交通安全管理活动的内在风险系数在增大。同时,当前我国空中交通安全管理模式还有待进一步优化,尤其是空中交通安全管理过程中的各种信息数据反馈控制式模式有待改进。通过对国内外多起控制交通安全事故的原因分析,目前有关部门已经根据不同案件发生的具体情况,找到了预警管理系统自身的缺陷,并在此基础上制定了一些有效的应对措施,开始了实施和反馈。就当前使用的空中交通安全预警管理系统而言,其优势主要表现在以下方面:该系统可以根据真实的案例进行分析,并在此基础上准确地找到隐患所在,具有针对性强、方案具体明确等特点,能够有效地弥补实际运行过程中的缺陷。但同时该系统也存在着一定的缺点,即只能于安全事故发生以后才启动工作,缺乏主动性和预见性,难以事后修复管理;不仅如此,而且还具有风险大和代价高等特点,若是不能及时预见重大事故,那么就很难予以事后弥补。就当前我国民航灾害预警机理与方法研究课题组一致认为,一定要对安全管理手段进行升级,并在此基础上导入预警管理制度,从而实现前馈控制模式的安全管理,对空管中的潜在风险进行提前预警。 2 空中交通安全预警管理的主要原理、模式与功能研究 2.1 空管中的主要原理 从当前空中交通安全管理实践来看,虽然空中交通事故的发生具有非常大的随机性与偶然性,但也具备一定的因果关系和必然性。由于事物之间总是存在着一定的因果关系,所以如果能够阻断该事故发生的因果链,就能够非常有效地防止各种空中交通安全事故的发生。一般而言,空中交通安全事故造成的后果也具有一定的随机性和难以预测性,即便是同种事故其所产生的后果也不尽相同。由此可见,不管该事故发生以后是否产生了巨大的损失,若想有效地防止该类事故的再次发生和降低各项损失指数,最有效的就是要对事物的基本原理进行分析。 2.2 空中交通安全预警管理的重要模式 空中交通安全预警管理模式,主要是通过对空中运行系统进行全程监测,对其安全问题进行全面的评估和安全趋势预测,并在此基础上制定和实施有效的应对策略。通过以上程序,可以使空中交通安全事故、不安全事件等实现提前识别,在进行有效分析的基础上来解决各种交通安全隐患问题;按照该种模式,在不断的循环过程中,可以使整个系统一直保持一种相对比较的安全状态。 2.3 空中交通安全预警系统的主要功能 从实践来看,当前空中交通安全预警系统中的主要功能表现在以下几个方面。 警报:该功能主要是对空中交通管理中的各种灾害和诱因进行全面的识别、监测诊断以及报警,它是通过对空中交通安全系统运行过程中可能出现的问题,建立一个界限区域,并对该系统中可能存在的各种灾难征兆与诱因进行准确的识别与警告,从而保证该系统的安全性与有效性。 矫正:该功能是对空中交通管理事故及灾害发展趋势的全面、主动预测和控制,具有及时纠错之功能,可以保证管理实践中的自我均衡。 免疫:该功能是对同一类或同性质的空中交通灾害预兆及事故可能发生的诱因实施全面的预测,在迅速识别的基础上提出一些行之有效的应对策略。实践中我们可以看到,当空中交通安全管理过程中发生了以往发生过的各种灾害预兆,则就能准确地预测出该采取何种应对手段予以回避或者有效的防治。 3 空中交通安全预警管理需要注意的问题 首先,应对注意警报准则的科学性与合理性。虽然空中交通安全预警管理过程中的主流思想是将事态的发展趋势进行预测,并对最坏的情况进行预测,但空中交通安全预警管理系统自身的风险若想控制在最低的合理状态,实际上就是要进一步降低整个过程中的风险可能性,或者降低安全风险的成本。因此,应对注意警报准则的科学性与合理性,将风险设置在可忽略区,以避虚警或漏警现象的发生。 其次,要将空中交通安全定性与定量评价有机地结合在一起。空中交通安全的定性评价主要是指依据评价管理人员的自身经验、教训等非量化信息对整个系统的风险现状进行全面的判断,并在此基础上对离散现象进行总结,从而形成一种宏观上的概念与观。从本质上来看,其主要是通过符合性的检查与对象调查进行比较深入的访谈,并在此基础上作出准确的记录,再通过理论上的推导,来演绎出分析框架,从而对相关的资料信息编码进行整理。所谓定量评价,主要是运用数量指标来衡量各种风险,其主要优点是保证数据结果的科学性、客观性以及严密性和深刻性。需要注意的是,安全风险评价过程中不能总是追求量化,只有进行定量评价才能保证其科学性与准确性。 空中交通安全预警管理关系重大,应当加强思想重视和管理制度创新,只有这样才能保证我国航空事业的可持续发展。 空中交通安全管理探讨:现代空中交通安全管理体系研究 【摘 要】航空作为一种新型,快捷的运输方式急剧地影响和改变了人类的生产方式和生活方式,加速了国民经济的发展。但自从航空业产生之日起,安全就是这一行业的立业之本,是航空业的永恒的主题。作为一种高端的运输方式,利用航空器做为运输旅客和货物的交通工具,安全理所当然得到社会大众多一分的关注。作为航空业运营基础的安全管理也是从无到有建立了自成系统的理论、战略和实践规范,随着航空业的不断发展,航空安全管理也不断获得创新和发展以适应行业现状与发展需要。 【关键词】空中交通 安全 管理 一、我国空中交通管理系统概况 在国际航空组织的定义中,空中交通管理是利用通信、导航技术和监控手段对飞机活动进行监视和控制,以保证飞机飞行安全和有序的技术措施,是航空运输的重要组成部分,是适应于飞机飞行安全的需要以及航空运输发展、空间飞机数量大增的需要而发展起来的一门综合技术。 近年来,随着中国民航事业的迅速发展,安全风险管理己经越来越受到人们的重视,空中交通管理系统作为航空运输系统的重要组成部分,其目的是防止航空器与航空器碰撞,维护空中交通的流畅和有序,担负着保障航空运输系统运行安全的重要责任。但是随着民航事业的迅速发展,空中交通流量迅速增加,空中交通管制员所面临的压力和挑战也越来越大。就目前现状来说,我国民航空管系统正处于建设新一代空管系统的战略机遇期、快速发展期和管理转型期。虽然民航空管系统的安全形势总体上看好,但同时面临着严峻的挑战,空管事故征候和不安全事件时有发生。 二、空中交通管制手段 (一)程序管制 依照空中交通管制规则中的条款、机场和航路的有关规定,强制性地或议定性地要求机长报告飞行中的位置和状态,管制员依据飞行时间和机长的报告,以及精确的计算来掌握飞行中航空器的位置和航迹。这种管制状态要求机组必须正确使用导航设施并认真进行领航计算,防止偏航或迷航。 (二)雷达管制 随着航空运输的发展,航空器飞行数量越来越多,飞行密度越来越大,按照程序管制方法来实施管制,己越来越不适应管制的需要。为了缩小航空器之间的间隔,提高空间利用率,需要设置空中交通管制雷达,改变管制方法,由程序管制逐步过渡到雷达管制。雷达管制是依照空中交通管制规则中的条款和雷达类型及性能,对飞行中的航空器进行雷达跟踪监,随时掌握航空器的航迹位置和有关飞行数据,并主动引导航空器运行。 (三)新航行系统 我国的空中交通管理局是航空总局下属的一个专业管理局,在2001年的空管体制改革后,空管局下辖六个地区空管局、三十个空中交通管理中心,各空管中心为事业单位编制、企业化管理。每个空管中心划分有相应的管制空域,对所辖空域进行空中交通管理。 负责实施空中交通管理的运行人员是空中交通管制员,管制员是必须经过专业培训和岗位训练、考取国家专业执照后才能履行相应职能,是《中国民用航空法》界定的三种航空人员中的一种。 三、空中交通安全管理的手段和方式 由于我国航空在历史上长期实行“半军事化”管理,改革开放后,航空又是市场化比较不彻底的部门,造成航空在管理观念、体制的相对落后,空管部门则是航空内最不受市场约束、改革创新动力最为缺乏的部门,因此,空管系统的管理保留了许多落后的观念,在安全管理方面创新不足,影响了空管系统安全业绩的进一步提高。 (一)安全目标为基础的安全责任制 中国航空对安全水平有长期的规划,对每年的安全目标有明确的规定,安全目标在整个航空系统以目标管理的方式进行目标分配,最终落实到每一个空管中心、每一位运行人员。目标分配是以层层签定安全责任状的形式得以落实的,各级管理人员都对所属部门或单位的安全目标负责,规定了各单位“一把手主要精力抓安全,分管安全的副职全部精力抓安全”,奖优罚劣,虽然经济奖惩是安全责任状规定的奖惩手段,实际上,安全业绩是决定管理人员职位升迁的重要依据。 作为事业单位体制的空管部门,业务量以及空域的分配都是由上级部门确定,因此,利润和经济运行效率往往不是空管系统的主要目标,安全业绩成为评估各级管理人员和运行人员最客观的标准。安全目标以及安全业绩考核的设立使得各级空管部门将安全看作最高的组织目标并化解为管理者和运行人员的个人目标。这一模式实际上保证了安全管理的资源—决策层的关注以及相应的物资、财政投入。 (二)立严格管理、严肃纪律的安全文化 在安全责任制之后,与之配套的是一套严格的管理和奖惩体制,因为不安全事件肯定是发生在基层、发生在运行人员身边,最容易确定责任的部分就是运行人员的责任,严格管理的最主要体现就是对运行人员的处罚。在空管系统发生航空事故的频率并不高,二十世纪九十年代还没有因空管原因导致的飞行事故,因此安全管理的严格体现在对事故征候、工作差错以及操作偏差上,由于存在一个金字塔型的事故、事故征候、运行偏差等严重程度递减但数量规模递增的错误事件体系,受到严格处罚的不安全事件主要是未导致人员、财产损失的严重程度较低的工作差错,管理层往往希望籍此形成警惕、提醒其它运行人员的效果,在处罚力度往往是倾向于严厉的。严格管理有助于整肃运行人员的精神、提高对安全的警惕性,建立起基本的安全至上的文化氛围。 (三)以事后控制为主的安全监察体制 在行政编制上,从航空总局空管局开始设立安全监察处对安全运行状况进行运行监督与不安全事件的调查,这一编制在地区空管局和各空管中心都有。但从目前安监部门的实际作用来看,安监部门不论从人力资源还是技术手段上都还达不到对运行部门进行有效的监督和检查,安全监察的职能主要是被动地接受不安全事件的举报,然后根据举报内容进行相应的调查、作出结论并向有关部门通报。 以事后控制为特点的监察体制可以为弥补运行缺陷、提供安全运行建议等方面起到一定作用。 四、结论 安全管理水平提高的关键在于能否实现从个人到组织地转移,系统观的安全管理体系的意义在于体现了“安全第一,预防为主”的安全方针,通过安全评估进行预测、预防,控制和消除事故隐患,避免危险事故的发生。航空是一个大而复杂的系统,它由人、机、环、管理四大要素组成。因此,航空空管的系统安全应从这四大要素着手。随着技术的进步和规章的健全,人将处在高度自动化系统的优秀地位,其管理才能和决策水平将决定系统的安危。 作者简介: 王伟良,男,1985-,籍贯:山东烟台;学历:本科;毕业院校:海军飞行学院。现有职称:助理工程师。研究方向:航空管制。 空中交通安全管理探讨:空中交通安全预警管理研究 摘 要:随着我国经济的快速发展,我国航空事业在发展过程中面临着新的挑战与机遇。空中交通安全预警管理,是空中交通运输中非常重要的一个事项,直接关系着空中交通运输的安全性,保障着乘客与飞行员的生命安全,同时也是我国航空技术发展水平的体现。本文主要针对空中交通安全预警管理中存在的一些问题进行深入的分析,探究解决空中交通安全预警管理问题的措施,确保我国空中交通运输的安全性,促进航空事业的发展。 关键词:空中交通;安全预警;管理 目前来看,我国航空事业呈现良好的发展态势,在国民经济与社会发展中发挥着越来越重要的作用。空中交通安全预警管理,主要是任务就是保证空中交通中秩序的规范,预防各类航空器械设备在空中运行时发生碰撞事故,同时还要防止航空器械设备与其他障碍物之间出现碰撞。 一、空中交通安全预警管理的主要功能、模式以及原理分析 1、空中交通安全预警管理系统的主要功能 就目前来看,我国空中交通安全预警管理系统的功能,主要体现在以下几个方面: 1.1 警报功能 空中交通安全预警管理系统中的警报功能,主要是对空中交通管理中存在的一系列安全因素进行全面的监测诊断、识别以及报警,它主要是根据空中交通安全系统在运行过程中可能会出现的一些问题,建立一个相应的界限区域范围,准确的识别与警告这一系统中存在的安全因素,以确保这一系统的有效性、安全性。 1.2 矫正功能 空中交通安全预警管理系统中的矫正功能,主要是主动的预测与控制空中交通管理事故以及灾害发展的进程,及时的纠正空中交通安全预警管理中出现的一些错误行为,确保管理过程中的自我平衡,对各个事项中存在的安全风险进行控制,预防事故的发生。 1.3 免疫功能 空中交通安全预警管理系统中的免疫功能,主要是全面预测同一类型空中交通事故中存在的安全因素以及灾害预兆;在迅速识别安全风险的基础上提出相应的解决措施。当空中交通安全管理过程中出现曾经发生过的安全事故征兆时,能够有效的预测出应当采取哪一种手段来防治与避免安全事故的发生。 2、空中交通安全预警管理的主要模式 空中交通安全预警管理模式,主要是全程监测空中运行系统,对空中运行系统的安全风险进行综合评估,预测空中运行系统的安全趋势,在这一基础上制定并实施相应的解决策略。通过对空中运行系统的全程监测,能够有效的提前识别空中交通不安全事件以及事故等,在提前分析与研究的前提下,解决空中交通安全隐患问题;按照这一种模式,能够在很大程度上确保整个空中交通运行系统的安全性,使空中运行系统处于一个稳定、安全的状态。 3、空中交通安全预警管理的主要原理 就目前来看,空中交通安全事故的出现具有一定的偶然性与随机性,同时也具有相应的必然性。由于事物之间具有一定的因果关系,若是能够有效的阻断事物之间的因果链,就能够有效的预防一系列空中交通安全事故出现。一般情况下,空中交通安全事故导致的后果也具有随机性,难以准确的预测安全事故会造成什么样的后果;因此,不论空中安全事故会造成一个什么后果,如果想要有效的预防安全事故的再次出现以及将损失降到最低,就需要对事物的基本原理进行深入的分析。 二、空中交通安全预警管理需要注意的事项 1、应当重视安全警报准则的合理性与准确性 空中交通安全预警管理过程中的中心思想,是预测事态发展的总体趋势以及事态发展的最坏情况,如果想要将空中交通安全预警管理自身存在的风险控制在合理的范围内,就要降低安全风险的成本。所以,应当重视安全警报准则的合理性与准确性,将风险归置于可忽略区域中,以防止出现遗漏警报现象。 2、有机的结合空中交通安全定性评价与定量评价 空中交通安全中的定性评价,实质上就是指根据对管理人员自身的教训、经验等一系列非量化信息进行评价,对整个空中安全运行系统的风险状况进行全面的识别与监测,并且在这一基础上,总结相关的离散现象,形成一种宏观的概念。从空中交通安全定性评价的本质上来看,主要是通过对象调查与符合性检查进行深入的访谈,做好相应的记录,然后利用理论上的指导,构建一个分析框架,从而整理相关的资料信息编码。空中交通安全中的定量评价,实质上就是指通过数量指标对各种风险进行衡量,保证数据结果的合理性、准确性、客观性是其主要的优点。如指挥违章率=(违章指挥次数/上岗小时总数)X100%,空管设备可靠性=[1-(设备不能正常运转小时数/全部工作小时数)] X100%。在对安全风险进行评价的过程中,不能一味的追求量化,还要重视定量评价,这样才能够确保评价的合理性。 三、结语 空中交通安全预警管理水平的高低,直接影响着空中交通运输能否正常进行;因此,航空企业要充分重视空中交通安全预警管理的发展,根据空中交通中存在的安全风险,制定并实施相应的防范策略,避免空中交通安全事故的发生。 作者简介:江峰,男,江西南昌人,本科,中国民航西北地区空中交通管理局助理工程师。 空中交通安全管理探讨:民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究 摘要:随着我国进入世贸组织之后航空运输量持续上涨,运输需求也呈现出多样化的发展,可以说国内外航空市场出现了空前的繁荣景象,而在这种良好的发展背景下民航空中交通安全管理就成为了国家政府以及社会大众关注的焦点话题。而本文也正是基于此就现今民航在空中交通管制安全管理方面的状况进行着手分析,在此基础上具体探析在实际空管安全方面存在的一些问题,最后就其发展给与一定的对策建议以期为后续关于民航方面的研究提供理论上的参考依据。 关键词:民航;空中交通管制;安全管理;问题;对策 前言: 现今航空市场发展形势良好,发展势头也较为强劲,在这种大的发展环境下我国东西部航空飞行量也在逐渐上升,尤其是西部机场在近些年来也加快了建设的脚步。而航空事业的这种良好发展也为实际航空运输提出了新的要求。尤其是飞行密度频次的加剧使得空中交通管制面临严峻挑战。因而现今如何提高航空安全成为了各个航空公司关注的首要课题。 一、初探现今民航在空中交通管制安全方面状况 现今民航运输量以及运输任务在逐年升级,这些发展状况也就要求民航在空中交通安全管理上必须要做到十足的安全化。近些年由空中交通管制原因使得飞行事故的实际征候率也从2007年的4.487起逐渐降到了2014年的1.542起[1]。但是征候率的下降并没有实际影响到空中交通管制中各种安全影响要素的减少。现今我国民航在空中交通管制运行过程中主要实行的是一体化管理方式以及政事分开的改革方式。管理与改革的双管齐下使得空管更加的规范化和科学化。其中改革主要是针对民航政府分集管理体制而言的。实行了分级管理之后能够有效促进民航管理政事分开。原空中交通管制各区自管形式也逐渐由民航总局统一采取垂直化的管理,进而也就迈向一体化的管理运行。此外现今民航在空管方面正在不断的推行安全体系的建设,目的是为了对空管给与更好的监督与管理实现安全化的发展。而无论是管理体系的建设还是政事分开的改革方式,可以看出民航将空中交通管制作为是未来航空运输发展的重中之重。但是由于尚处于发展阶段,因而一些安全问题依然存在还需要不断的努力才能真正实现民航运输的十足安全性。 二、探析民航空中交通管制安全管理存在的问题 (一)不健全的空中交通管制系统 从上述现今民航在空中交通管制安全方面的发展状况可以看出民航部门虽然已经看到了空管安全的重要性,也积极的采取了改革方式和管理方式,但是由于均处于发展阶段,因而目前依然存在不健全的空管系统问题。具体来讲现今民航在进行空管系统的实际建设环节中依然存在一定的不完善性,这就使得其系统的实际管理功能不能发挥应有的作用影响。在我国各个地区不同的民航机场实际发展状况和发展规模不尽相同,因而实际空中交通管制能力也各不相同。尤其是南方和北方的民航空管存在严重的不平衡,而整个空管系统的不健全也就使得这种不平衡状况持续发展。 (二)滞后的空中交通管制技术与设备 除了不健全的空中交通管制系统之外还存在较为滞后的空管技术与设备。可以说民航运输相较于陆地运输而言所需的交通管理技术更加严格和先进,但是现今民航在进行实际空中交通管制的过程中却没有将技术以及相关设备给与及时性的更新和强化。一些中型的机场或者是小型的机场由于发展缓慢经费不足,因而一些空管设备不能做到及时性的更换,部分设备已经出现老化损坏等现象,而如果在良好天气以及较小的运输任务时这些之后设备还能够正常应用,而一旦在气象较为恶劣以及较为繁忙的运输量时滞后的设备显然不能满足飞行需求。此外相较于国外发达国家而言我国在空中交通管制技术方面的技术也比较滞后,技术创新与科研能力不足。因而技术上薄弱也就为我国民航在进行空管实际发展上造成了一定的阻碍作用。 (三)较低的空中交通管制信息共享 民航在进行空中交通管制的实际过程中还存在较低的信息共享问题,具体来讲各个区域民航体系的自动化实施程度各不相同,因而在信息的集成以及相应的共享方面上没有做到互通和互联。现今民航在信息化的安全交管方面依然处于不断发展不断整合的过程中,因而出现资源信息不能及时共享也就不难理解。信息的不通不连轻者会导致资源不能被充分利用,而严重情况下则会导致一些飞行任务的冲突进而造成不安全飞行事故等等[2],因而对于这种较低的信息共享问题必须要给与必要的解决。 三、探析发展民航空中交通管制安全的对策 (一)健全空中交通管制系统 对于现今民航在空中交通管制方面存在的不健全系统给与发展对策应该是不断的给与其系统健全。对于各个地区发展状况各不相同的状况应该进行统一管理,也就是说无论是南方民航还是北方民航,无论发展规模状况如何,空管应该具备统一的相关管理系统。在实际健全空管系统的过程中可以将安全预警系统添加进入,也可以将安全评估系统添加进入,还可以增设安全考核系统等等,也就是说给与各个地区民航运输统一性的交通管制系统,这样各区域民航在发展环节中依据统一的交通管制系统进行安全预警评估与考核。进而长久发展逐渐实现南方与北方民航事业的统一发展与进步! (二)强化空中交通管制技术与设备 对于现今民航在进行空中交通管制中存在的技术以及设备比较滞后的问题,给与其发展对策应该是将空中交通管制技术与相关设备给与不断的强化和优化。对于中型或者是小型的机场来讲要想促进其后续良好发展必须要给与其设备方面的及时更换。可以是配备更新空中交通管制过程中必备的监控设施,例如雷达指挥设备以及声音图像回放相关设备。还可以对空中交通管制增设安全评估性设备软件以及小区间数据自动检索相关设备软件和数据采集分析设备软件等等,通过给与这些先进设备的更新进而将各个区域空中交通管制工作做到最好。此外对于空管技术上的滞后应该不断的进行技术研发创新。对于科研机构鼓励其不断的加强在科技技术方面的投入,并且逐渐建立产学研三者统一协作的空管技术研发创新中心。同时还要对现有空管人员给与定期的专业化技术培训。 (三)畅通空管信息共享 对由于空管信息不能共享造成的空管安全现象给与的对策建议应该是大力的畅通信息共享渠道,具体来讲各个区域的民航体系应该及时的进行自动化更新。在自动化设备更新的基础上大力推进信息化建设的脚步。将各个区域民航体系搭建起自动化信息沟通桥梁,建立统一性内部信息网,及时将相关数据信息进行更新,同时还要聘请较为专业的信息化人才来不断强化民航在实际空管信息中的共享性[3],进而通过这些方式来不断的促进空管信息共享的大力发展,为我国的民航空管奠定坚实的发展基础做出贡献! 四、结论 综上分析可知在我国经济形势持续上升的今天各行各业也迎来了较大的发展契机。尤其是我国的民航事业正处于发展中的春天,但是发展中依然存在一定的问题,因而必须要及时给与相应的对策建议才能真正推进民航事业走向发展的巅峰!(作者单位:中国民用航空厦门空中交通管理站)
高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理对策研究 摘 要:近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 关键词:高速公路 交通安全管理 对策 一、广泛开展交通安全教育 在当今经济建设进一步快速发展,机动车保有量急剧增加的情况下,交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观,改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识,是搞好交通管理的基础工作,也是预防交通事故的重要途径。 (1)交通安全教育的主要内容 交通安全教育主要针对维护交通安全的需要和交通安全存在的问题、隐患进行。主要有以下内容: 进行交通法规和制度的宣传教育; 组织驾驶员学习,传达上级主管部门和政府的安全政策;有针对性地组织交通安全、汽车新技术和特点的培训,如驾驶员、修理工、安全员等的培训。驾驶员的教育是全方位的教育,包括政府、单位、家庭、媒体(广播、电视、报纸、宣传手册),同时宣传教育方式要得当,因人而异。领导和安全管理人员要重视交通安全,包括事前教育,事后总结,不急功近利,奖罚分明; 交通事故现场知识培训,包括如何保护现场、照片取证、现场测量尺寸、寻求证人等; 进行交通事故统计分析,制定事故对策。要认真统计交通事故的地点、时间、季节以及线路;驾驶员年龄、性别、驾龄和交通事故受害者的年龄、性别、职业,对事故重点人群和单位进行交通安全教育。进行事故原因统计包括疾病、机械故障及其名称和分布、违规违章; 制作交通事故分布图。例如,利用市区地图,在上面用不同的符号表示不同的事故种类和事故严重程度,分析事故发生的规律和事故多发地段的情况,制订相应政策、法规,探索相关方法,尽可能避免事故的发生。 (2)交通安全教育的方法 根据个交通参与者在高速公路交通安全中所起的不同作用,可以将教育对象分为普通群众、公路沿线居民,驾驶员及交通管理人员。不同的对象有不同的教育侧重点,主要有以下几类: 普及高速公路交通安全知识,提高全民交通安全意识;加强公路沿线公路居民的安全教育,杜绝行人交通事故;严格把好培训关,强化驾驶员的安全意识;加强管理人员安全教育,建设高素质的高速公路交通管理队伍。 二、加强驾驶员管理 机动车辆是有人来掌握的能否发挥交通工具的作用,同时注意交通安全,驾驶员是决定性的因素。 (1)驾驶员安全管理的内容 驾驶员管理是一项内容较广泛的综合性工作,不但包括对驾驶员的培训考核、档案整理、宣传教育、监督管理等许多具体的内容,还包括对业务水平、管理能力、组织能力和独立工作能力的要求和训练等。 驾驶员安全管理主要包括: 发动机车驾驶证;检查并办理驾驶员的换证、增驾及异动手续;对驾驶员进行考核和教育;对驾驶员培训单位的培训工作进行指导和监督;研究驾驶员在道路交通中的生理和心理特性;做好驾驶员的档案,随时提供各种统计数据。 (2)驾驶员的安全教育 交通事故是一种偶然发生的事件,似乎是不可避免的,然而一切事故都有其产生的原因。经过大量的、多年的种种类型的交通事故统计分析,属于驾驶员方面产生交通事故的原因主要有性别、年龄、技能、气质、心理生理状况、情绪、疲劳、酗酒、受外界干扰等因素。对这些因素采取有针对性措施,是可以大幅度减少交通事故的发生。实践证明,开展对驾驶员、行人、非机动车驾驶者安全教育,提高广大群众的交通安全意识,是改善交通安全的一项非常有效的措施。 ①安全知识教育 对驾驶员开展安全知识教育应定期进行,应着眼于驾驶员文化水平的提高,在此基础上才能取得事半功倍的效果。安全知识教育主要包括以下内容: 车辆结构与性能知识,包括车辆一般结构知识、性能特点,重点是车辆制动、转向性能与安全行车的关系,驾驶员应掌握所驾车型在任何情况下如何制动车辆;车辆安全行驶常识,包括超车、会车、通过交叉路口、复杂道路条件下行车、装载、停车、防火等安全知识;车辆维护,包括日常维护和行车前、运行中、收车后的维护检查,特别是对涉及到安全机件的检查知识;交通事故的基础知识和自救措施。 ②驾驶技术素质教育 驾驶技术素质教育是为了适应运输对象的服务要求,保障运输安全,不断提高驾驶员对运输对象的服务能力。驾驶技术素质教育包括以下方面: 驾驶技术知识,包括潮湿、污脏、雨或雪路面的驾驶、制动等安全操作要领,增强驾驶员处理不同路况问题的能力;货物运输知识,包括普通货物运输和特种货物运输,以及危险品货物运输知识;旅客运输知识,包括旅客运输的特点和要求等。 (3)职业道德教育 职业道德教育主要是培养驾驶员良好的驾驶作风和职业习惯,教育的内容包括对职业的认识、职业感情、职业理想等,教育驾驶员自觉遵守《道路交通管理条例》,坚持文明行车,礼貌让车,关心客货安全和爱护车辆等方面。 (4)针对性教育 针对性教育是指对驾驶员普遍教育之外,对部分驾驶员的教育,主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明,交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。驾车经历在3年以下的驾驶员,其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因,但也有心理因素的影响,所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现,一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上,这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对这些驾驶员的教育应本着分别情况分别对待的原则,弄清是技术、心理或其他方面原因后分别施教。针对违章受处分的驾驶员进行教育。驾驶员严重违章除给予适当处分外,还应及时对其进行安全教育,通过违章操作案例参观、分析等形式组织违章驾驶员学习有关的交通法规,增强他们遵守交通法规的自觉性。 作者简介:梁岩,吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽河源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:刍议如何增强高速公路交通安全管理 【摘要】近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 【关键词】高速公路;交通安全管理;对策 一、改善道路条件 道路交通系统是由道路、车辆和道路使用者三个基本要素组成的系统。道路的因素也是交通事故发生的主要原因之一。 道路的因素主要是高速公路的线性设计、道路结构、行车环境等与交通安全有直接关系。高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。道路结构和行车环境不良,会造成行驶危险、行驶不便和疲劳等不安全情况。 (一)改善现有的交通条件 鉴于交通条件在交通安全中的重要性,在无法迅速提高交通设施和迅速修建新的道路的情况下,必须改善现有的交通条件,尽量维护交通安全。 改善现有交通条件主要有以下措施: 1.拓宽道路 在可能的情况下,对不能满足交通需求的道路进行适当的拓宽,改善道路状况,提高道路通行能力。 2.科学合理地对各种交通流实行物理分隔 对现有车道进行科学的划分,使车辆各行其道。如划分机动车、非机动车道;快车道、慢车道;机动车道、公共交通车道、非机动车道、人行道等。 3.平缓路肩 路肩是路幅的一部分,它由右侧路缘带、硬路肩和土路肩三部分组成,具有保护路面、临时停车、增加行车安全及舒适性等性能。适当地平缓路肩可以起到进一步强化路肩功能的作用,提高交通安全性。 4.平缓交叉口曲率 平缓交叉口曲率可以减少行车危险性,尤其是制动时产生的事故。 5.绿化低矮化 绿化低矮化,不仅可以美化环境,还能拓宽视野,提高驾驶员行车舒适感。 交通教育的人性化和科学化是改善交通条件的人的因素,交通管理的合理化是交通条件的环境因素之一。交通参与者身处交通环境之中,管理和教育要行之有效,要避免因此而产生的其他问题的发生。 (二)合理分配交通量 实现高速公路安全运输是交通管理者必须解决的重要问题,同时还要实现高速公路运输的最大的经济效益。为此,对高速公路交通量进行实时控制和调节有助于提高高速公路的运行效率和安全性。从国外经验分析看,主要有两种方式来合理分配高速公路的交通量:一是高速公路进、出口匝道的控制;二是高速公路主线的交通控制。 1.高速公路进、出口匝道的控制 入口匝道控制的基本目标是控制高速公路的交通需求,它以高速公路主线交通流为控制对象,以匝道入口流量为系统的输入控制量,通过计算匝道上游交通需求与下游道路容量差额来寻求最佳入口匝道流量控制,从而使高速公路本身的交通需求与不超过期望使用高速公路的车辆,在允许它们进入高速公路之前将要求它们在匝道上等待。可以预料:入口匝道控制的结果是通过把高速公路上延误因素转移到入口匝道,从而在高速公路上维持一个既不间断也不拥挤的交通流,也就是把超量的车辆转移到其他可替换的道路上,或转移到需求较低的其他时间,或采用其他方式。 入口匝道控制的作用:消除或减少车辆的行程时间;检索通道内全部行驶车辆的行程时间;消除或减少车辆混合中的冲突和事故;减少车辆运行的不舒适感和对环境的干扰。入口匝道控制包括匝道调节和匝道关闭两种形式。匝道调节是在匝道上使用信号灯对进入车辆实行计量控制,也可通过收费站的收费车道开放数来调节进入高速公路的车辆数。匝道关闭可通过自动路拦、交通标志、人工设置隔离墩把某些入口匝道关闭。 入口匝道的调节方法可分为:入口匝道的定时调节;入口匝道的感应调节;入口匝道混合控制;入口匝道整体定时控制;高速公路入口全局最优控制。 在高速公路交通流的调节中,很少对出口匝道进行控制。理论上,出口匝道的控制可用两种方法,即调节离开高速公路的交通量的方式和安全关闭出口匝道的方式来实现。出口匝道调节控制不是一种有力的方法,唯一有利之处是解除了接近高速公路干线交叉口和某些街道的交通拥挤。其主要缺点是: 可能大大增加每个驾驶员的行车时间和距离;如果使用人工控制的栅栏或某种型式的自动门,那么在高峰期间关闭匝道的费用相当高,如果出口匝道没有收费站,关闭匝道的费用则是很小的;由于限制了出口,可能会引起公众的强烈反对。所以出口匝道很少作为高速公路的一种交通控制手段。 2.高速公路主线的交通控制 主线控制是高速公路交通控制的基本控制要素,是对高速公路主线的交通进行调节、诱导和警告。它的基本目标是改善高速公路运行的安全和效率,缓解主线上的交通拥挤都是有效的。 主线控制主要用于下述目的: 当交通需求接近道路通行能力时,使主线上的交通流保持均匀性和稳定性,以增加驾驶员的舒适程度,提高高速公路的利用率并预防拥挤发生;改善交通流运行状态,使其在主线上的瓶颈路段上能达到最大通行能力;如果发生拥挤,或因车速、车流密度发生变化而在车流中产生冲击波时,需要改进交通运行使其从拥挤状态恢复到正常状态,并防止尾端冲撞事故;当出现交通事故或因维修而使主线通行能力下降时,需提高道路的使用效率;在雨、雪、雾等特殊气候条件下,保证高速公路的允许安全;当高速公路交通需求在方向上有很大差别时,需改变高速公路不同方向上的通行能力;减少驾驶员的不满,将驾驶员诱导到交通状况较好的道路上。 高速公路主线控制的概念涉及到以下几方面: 车道控制:通过对车辆在使用车道的时间和空间上的限制来达到对交通流进行控制的目的,包括车道关闭、交通调节等; 警告和诱导:通过给出交通运行变量限制值的方法来控制交通流称为警告,诱导是为驾驶员提供交通信息来诱导驾驶员选择合理的运行状态和行车路线,包括对行车速度、车辆间距、旅行时间和行驶路线方面的警告、诱导; 优选控制:对一定种类的车辆在使用交通设施上分配优先通行权或特别使用权。 主线控制实现的基本方法是: 从过去的统计资料中或采用交通感应方法获得当前高速公路上交通流参数;在当前高速公路交通流参数的基础上,判定该值在由通行能力、交通构成以及气候条件所决定的高速公路路段的交通流基本特性曲线上处于那一部分,即依据交通流模型判断交通流运行状态;确定高速公路主线交通流控制的目标状态值及相应的控制方法,使交通流趋于目标状态。 通常用的几种主线控制方法有:可变速控制、车道关闭、可逆车道控制、主线调节、公共汽车及合用车优先控制和驾驶员信息系统。 二、加强交通秩序管理 高速公路及其各种设施对车辆行驶的安全畅通提供了“硬件”上的保证,而高速公路行车规定,则是为高速公路安全提供了“软件”上的支持。因此,提高高速公路行驶安全性,除高速公路设施本身提供保证外,加强交通秩序管理,对进入高速公路的车辆进行技术把关,也是行车安全、通畅、高速的重要保证。 (一)加强行车秩序管理 高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车前要做好相关的准备,行驶中要严格遵守高速公路行车规范。 行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶,加强高速公路安全的必要措施。 1.行车前的准备 行车前,驾驶人员应做好以下相应的准备工作,以消除可以杜绝的安全隐患。 确定行车路线;熟悉沿途交通状况;正确掌握道路信息;检查车辆的技术状况,包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等,必须保持齐全有效。 2.严格遵守高速公路安全驾驶要求 保持正确的架势姿势和行驶方法,当车辆增多时,由于受到前后、左右行驶车辆的约束,最好采用顺应车流的速度行驶;保持一定的车距,主要涉及停车视距、跟车视距等;严格按照高速公路规定的车速驾驶。保持车速在限制的范围内,不超速行驶;严禁酒后驾车、疲劳驾车。 3.掌握一定的技术特点 进入高速公路的瞬间,首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向,然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯,在加速车道上行驶一半以上的路程,车速接近高速公路的车流速度后,轻轻操纵转向盘,汇入车流;高速公路上不能紧急制动,因为车轮抱死拖滑时,其横向摩擦系数接近零,必然产生制动侧滑,引起汽车撞横转、翻车;进入隧道前应减速,在距隧道入口100m处应开启前照灯;雨天要减速,雨天制动距离是晴天的两倍;雾天能见度低,摩擦系数小,行车时应将雾灯、前照灯打开,不超车,控制行驶速度,当视距降为50m左右时,应将车停在路肩或紧急停车带上,并打开车上警告灯。 (二)加强超车秩序管理 高速公路行车过程中,常常由于车速不同等情况需要超车。超车时如不注意秩序,极易发生交通事故,威胁交通安全。加强超车秩序管理是保证超车安全的重要保证。 超车时首先观察前方100m以内的车辆行驶状况,同时观察确认后方超车道与主车道上有无欲超本车的车辆。确认没有危险时,打算超车,应比普通高速公路提前开转向灯,距离前车50m处开始小幅度慢慢转动转向盘,提前平缓驶入超车道以防止追尾事故的发生,关闭左转向灯。超车后不可马上驶入主车道,应打开右转向灯,比普通公路以更平缓的操作驶入主车道。 违反规定超车的、长时间占据超车道行驶的、长时间压线行驶的,一经发现,应严格按照法规予以处理。 (三)加强紧急停车秩序管理 发生紧急事故或车辆出现紧急情况时,需要紧急停车处理。但紧急停车必须遵守停车秩序,防止妨碍高速公路正常交通和出现新的交通事故。 因故障或其他情况不能行车时,必须把车辆停在路肩或紧急停车带上,开启警告灯,并在车后100m处合理放置警告标志。发生事故的,要通过报警电话向指挥中心报警、求助。 需要加油或休息的停车,必须到服务区停车处理,或驶出高速公路。不得在高速公路上占用车道停车。 【作者简介】梁岩:吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:浅析高速公路交通安全管理 摘 要:本文在介绍高速公路交通安全管理内涵和我国高速公路交通安全现状的基础上,对影响高速公路交通安全成因进行分析,提出高速公路交通安全管理的几点建议。 关键词:高速公路 交通 安全 管理 成因 建议 高速公路的建设和管理水平是一个国家经济实力和科学技术水平的综合体现之一。随着我国经济迅速发展和高速公路不断建成投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题。高速公路管理研究应运而生,其主要内容之一就是高速公路交通安全管理。 1、高速公路交通安全管理内涵 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。由于高速公路具有行驶速度高、通行能力大、发生交通事故死亡率比较高等特点,研究高速公路交通安全管理具有重要的意义。高速公路交通安全管理涉及面广、内容多,主要包括交通安全教育、车辆建设、驾驶员管理、核查及审核机动车驾驶证、道路及其安全设施的验收与管理、道路治安管理及交通污染管理等。高速公路交通安全管理主要对路上的车流进行合理的引导,运用现代化技术进行交通管理和事故处理,保障高速公路交通快速、安全和舒适。 2、我国高速公路交通安全现状 我国高速公路建设始于20世纪80年代,在1997年进入高速公路大发展时期。截止2011年底,我国高速公路总里程达8.5万公里,总里程数居世界第二位。自1988年我国第一条高速公路建成通车以来,交通事故发生起数、死伤人数和直接损失持续上升。近几年来,随着交通科技的发展和交通管理的加强,使得交通事故死亡人数有所下降,但是我国整体的交通安全状况仍然不容乐观。 3、影响高速公路交通安全成因分析 高速公路交通安全的影响因素有很多,驾驶员、车辆、环境和管理等4个方面的因素对其产生重大的影响。 3.1、驾驶员的因素 因为高速公路是全封闭的,路面宽敞,以至于驾驶员在行驶过程中警惕性下降,致使出现问题时,反应不灵敏,导致事故发生。导致事故发生的原因有驾驶员缺乏高速公路行驶经验、疏忽大意;驾驶时操作不当或失误;疲劳驾驶、违反了规章制度等,如:酒后驾车、超速行驶、违章停车、超载等。 3.2、车辆的因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏,是影响道路交通安全的重要因素。车辆在高速公路上行驶时速度较高,对其性能等要求更高。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等都是酿成交通事故的不安全因素。 3.3、环境因素 恶劣气候会造成路面障碍。雨、雪、雾等不良气候条件造成路面积水、积雪、结冰、能见度低。雨天对安全行车十分不利,尤其是在高速公路上行驶的车辆,危险因素会加大。据一些国家事故统计表明,雨天的高速公路事故危险要比干燥路面时增大2~3倍。道路曲率半径过小、直线距离过长、纵坡过大等道路恶劣情况、驾驶员的工作条件差等原因都会导致交通事故发生。 3.4、管理因素 硬件设施落后,科学化管理水平低,也会影响高速公路交通安全。因此,高速公路安全管理部门应对高速公路进行有效的管理,提供一个安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境,从而来减少交通事故的发生,保证通行安全。 4、高速公路交通安全管理的建议 4.1、加大投入改善交通条件,克服潜在的不安全因素 高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。因此要加大投入改善交通条件,如:拓宽高速公路道路,增加交通信号装备率,增加交通标志、标线、标牌、斑马线,建设过街天桥或通道,科学合理地对各种交通流实行物理分隔,绿化低矮化,平缓路肩,平缓交叉口曲率,加强道路施工管理,制定和完善现行交通法规,交通事故快速响应等等。 4.2、加大投入增加科技含量,提高运输效率,保障交通安全 经过多年的努力,我国高速公路建设取得一定成效,但与发达国家比较,我国交通安全管理系统还是制约了高速公路的使用效果,因此需提高我国高速公路交通安全管理工作的科技含量,加大交通监控设施建设,来提高运输效率,保障交通安全。 4.3、定期对高速公路交通事故多发点段、危险路段进行排查 有关部门要采取有效措施,对交通事故的发生进行有效控制。如:在高速公路上加装大型可变情报板、摄像机,对高速公路上行驶的车辆进行及时诱导,并对高速公路路况情况进行有效监控。在事故多发段地带要设立醒目的警告标志,以提醒驾驶员高度注意。 4.4、应对驾驶员进行经常性的安全教育和技术培训 针对高速公路的行驶特点,要加强对驾驶员进行安全教育和技术培训,让驾驶员牢记高速公路上行驶中的注意事项,做到不疲劳驾驶、不酒后驾车、不超载超速行驶,保持一定车距行驶,车辆要定期检查,保持良好的车况。对那些违章的驾驶员进行严肃的教育处理,必要时进行罚款,使其从中吸取教训。 5、结束语 我国高速公路的快速发展,给其安全管理赋予了更新的内容,也提出了更高的要求。我们要坚持科学发展观,着眼于安全长效管理机制,以高度的责任感,控制和预防高速公路安全事故发生,确保道路畅通,为推动现代化交通事业的发展及构建和谐社会贡献一份力量! 通讯作者: 黄新民,浙江师范大学行知学院交通运输专业主任、副教授。 高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理的措施 (长庆油田超低渗透油藏第一项目部,甘肃 庆阳 745400) 【摘 要】伴随着我国高速公路建设的快速发展,高速公路的路网开始形成,其密度相对较大,有利于人们日常出行。然而,高速公路交通安全管理问题日益凸显出来,由于在高速公路上行驶的车辆速度非常快,车辆的承载量大,如果出现了交通事故,后果将会很严重。因此,应该完善高速公路交通安全管理体制,加强对高速公路交通安全的管理。本文主要阐述对高速公路交通安全管理的认识、高速公路交通安全管理的结构、影响高速公路交通安全的因素、高速公路交通安全管理沿线路段划分、高速公路交通安全管理的措施、以及实施高速公路交通安全管理的重要意义。 【关键词】高速公路;交通安全;管理;措施 我们知道高速公路时一个完全封闭的、车辆多、很少有中间分隔带、具有立体交叉、整体管理、控制车辆的进出、是集安全服务和管理措施相结合的汽车专用的高速公路。高速公路的快速发展,对我们的生活有着很重要的作用,能够保障人们的出行安全。 1 对高速公路交通安全管理的认识 高速公路交通安全管理主要包括静态的和动态的安全管理。其中,静态的安全管理是指对一段时间内的交通情况进行管理,这种静态的安全管理具有相对的稳定性,动态的交通安全管理是指对受气候影响下对交通安全进行管理。同时,要努力完善公路交通安全设施。 2 高速公路交通安全管理的结构 高速公路交通安全管理结构之间是相互联系、相互制约的关系,高速公路交通安全管理的结构主要由以下几个部分构成: 2.1 高速公路交通安全管理路况信息的采集和对对交通状况进行有效处理。 2.2 高速公路交通安全管理路况信息进行系统的分析和整理,做好对高速公路交通安全管理的评价工作。 2.3 依照科学合理的方法预测高速公路交通安全状况。 2.4 规划高速公路安全管理的完整性。 3 影响高速公路交通安全的因素 随着我国高速公路建设的不断完善和发展,高速公路上的车辆越来越多,虽然车辆的增多方便了人们的出行,但是仍然存在着一些安全隐患,影响高速公路交通安全的因素主要是受气候的影响、地理环境、天气不断变化。例如:在雨雪天,在有雾的天气里,人们出行就不方便,有雾,在高速公路的能见度就很低,由于司机看不清前面的路,时常会受天气影响发生交通事故。然而交通事故的发生也和公路交通设施的建设有着必然的关系。因此,要加强对公路交通安全设施的建设,在不好的天气里出行的朋友要做好自身防护措施。 4 高速公路交通安全管理沿线路段划分 在高速公路行驶的车辆,车辆所经过的各个路段是不同的,当高速公路的车辆在行驶的路段发生交通事故时候,交通事故的严重程度也就不相同。因此,应该对高速公路交通安全管理路段进行明确的划分。高速公路交通安全管理部门要针对在高速公路上经常发生交通事故的路段进行分析,分析路段的地形,并将路段进行归类。可以把高速公路交通安全管理路段划分为:路线较长的路段;破路较多的路段;隧道多的路段;有桥的路段;路较弯的路段和普通的路段。同时还要加强对高速公路沿线路段进行重点划分,确保高速公路交通安全管理工作顺利进行,保障人们的生命健康安全。 5 高速公路交通安全管理的措施 5.1 强化高速公路交通安全管理 随着社会的不断发展,人口的增加,高速公路交通拥堵、环境污染、交通事故频繁发生等这些问题逐渐威胁着人们的生活,高速公路的发展对我国的经济发展有很大的作用。 随着交通需求的不断增长,一些地方把管理的重点放在了高速公路交通管理系统上,主要是针对国家的重点路段进行全方面的分析,在当今社会,人们的生活条件越来越好,很多人每天开私家车上下班,如果这种现象不断地增加,那么,公路上出现的堵车现象会越来越严重化。因此,要从高速公路交通安全管理的多方面进行分析,把安全管理工作真正的落到实处。 5.2 利用先进的科学技术,收集高速公路交通状况信息 为了保证高速公路交通安全,可以采用先进的科学技术,利用监控技术,对高速公路上行驶的车辆进行监控,掌握公路上车辆行驶的状况和信息,这种方法可以让交通安全管理部门及时了解到当日的高速公路交通现状,通过收录车辆信息,能够保障高速公路交通安全。 5.3 提高高速公路交通安全管理人员的安全意识 为了确保高速公路上行驶的车辆安全畅通,必须对高速公路交通安全管理人员进行培训,让他们有安全意识,不断加强自身的责任感,要有敬业的态度,时刻把安全放在工作的首要位置。同时,高速公路交通管理人员还要提高自身的素质,要培养热心、耐心的工作态度,进而做好高速公路交通安全管理工作。 5.4 加强高速公路的基础设施建设 高速公路基础设施的质量是公路安全管理的生命和灵魂,工程的质量对高速公路交通安全起着很大的作用,交通工程的安全设施主要是指公路的安全设施、公路的服务设施、公路的管理设施。在公路设施建设中,对公路原材料的购买,要严格把关,对公路两边的护栏要保证材料的质量安全,同时,在高速公路上会有方向标识,高速公路道路的交通标识要明显,路面上的标线要清晰,公路上的隔离设施要牢靠安全,对于视线诱导标志要明确,高速公路设施的质量直接影响公路交通安全,为了给人们营造一个畅通舒适的交通环境,就要使高速公路交通安全管理工作落到实处,发挥其实质性的功能,使高速公路更加现代化和合理化,最终实现高速公路交通安全畅通。 6 实施高速公路交通安全管理的重要意义。 实施高速公路交通安全管理的重要意义主要有以下几方面: 6.1 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的安全意识。 6.2 实施高速公路交通安全管理,有利于保障路面车辆畅通,方便人们出行。 6.3 实施高速公路交通安全管理,有利于完善交通安全管理工作。 6.4 实施高速该公路交通安全管理,有利于带动我国的经济发展。 6.5 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的生活水平。 6.6 实施高速公路交通安全管理,有利于完善公路基础设施建设。 7 总结: 高速公路交通安全管理是一项很复杂的工作,所涉及的方面较广,需要考虑的因素很多,要随时知晓天气变化,对每天的路况信息要掌握清楚,避免不必要的交通事故的发生。对高速公路交通安全进行管理要有相对应的措施,在发生交通事故的时候要有办法解决,把损失和伤害降到最低。同时,高速公路的基础设施建设要完善,要确保公路施工材料的质量合格,完善科学合理的交通设施能够美化公路环境,为司机和乘客们提供一个舒心,安全,快捷的服务氛围。因此,做好高速公路交通安全管理工作是我们每个人应该尽的责任和义务,为了我们的公路环境更畅通安全,我们出一份力。 高速公路交通安全管理研究:浅谈影响高速公路交通安全管理的因素和对策分析 摘要:近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,随着高速公路里程的增加,道路交通安全事故也逐年递增。本文就影响高速公路交通安全的若干主要因素进行分析,针对提高道路交通安全管理水平提出建议,提高人们交通安全意识,达到有效预防交通事故的发生。 关键字:高速公路;道路交通;安全管理 高速公路作为公路交通运输的重要一部分,对我国经济发展起着重要的作用。随着我国高速公路建设的高速增长,交通事故也在逐年增长。通过总结高速公路交通事故的特点和规律,分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为道路安全管理的急切要求。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 道路因素的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的主要事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2.人的因素的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。其中包括以下几个原因: (1)驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。 (2)超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。 (3)低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。 (4)疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。 (5)违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。 (6)未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。 (7)违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上这些是比较常见的现象,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。 (8)长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。 (9)还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素:在机动车驾驶室以外的车厢违章载人;个别旅客闯入高速公路等候长途客车;客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素:周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路;高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3.车辆因素的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 4.对策 针对影响高速公路交通安全的因素提出相应的对策与建议,主要包括以下几个方面: 合理的高速公路设计方案。每一个高速公路设计方案都应该结合当地的实际情况来实施,包括气候条件,地质条件和人文因素等,并确保工程的施工质量和后期维护管理。对后面出现影响道路安全因素,相关部门应该及时采取措施封闭道路进行改善,并且及时向公众公布最新的交通信息,以免短时间造成大量车辆拥堵在高速公路上,酝酿更多事故发生的因素。在确认问题得到解决后再实行通车。
摘要:农产品物流已基本实现由传统物流模式向电商物流模式的转变,然而随着数字经济的发展,农产品电商物流模式发展与技术创新应用显得尤为重要。通过对贵州省农产品电商物流现状进行分析,发现贵州省农产品电商目前存在基础条件差,信息化建设不足,成本偏高,专业人才缺少,行业缺乏统一标准等问题。因此,要加快贵州物流的基础建设、信息化建设、实施政策倾斜、引进人才、制定行业标准、促使电商物流产业形成“发展极”等,以促进贵州省农产品电商物流产业高质量发展。 关键词:数字经济;农产品;电商;物流 通过对相关文献的梳理,目前已有学者对农产品电商物流进行研究。王娟娟基于农产品的特殊性和电子商务现状,认为农产品云物流的发展能够有效推进物流专业化进程[1]。林家宝等通过建立物流服务质量与水果电子商务消费者信任的影响因素模型,分析得出物流的服务质量对消费者信心有显著影响[2]。昝梦莹等通过对生鲜电商的发展历程以及困境分析,认为提高小型电商组织化程度能有效推动电商的可持续发展[3]。侯媛媛等通过对海南生鲜农产品物流的现状进行分析,构建电商物流能力评价指标体系,提出了相应的物流能力提升对策[4]。郭凯凯等基于内生增长的理论思想,对农村电商高质量发展所面临的机遇与挑战进行分析,认为重点优化制度安排,完善电商供应链与物流链体系[5]。综上所述,当前学者通过对农产品云物流的发展研究、电商物流质量对消费者信心影响因素、小型电商组织化发展、电商内生理论等方面进行了分析研究,积累了大量理论基础。但是目前还没有学者重点分析数字经济为贵州农产品物流发展带来的的驱动作用,因此本文主要基于数字经济的视角,对贵州农产品电商物流情况进行分析,为贵州农产品电商物流发展提出新模式、新要求,希望以推动数字经济对农产品电商起到驱动作用,促进贵州农产品电商持续健康发展。 1贵州省农产品电商物流发展现状 1.1农产品产量逐步提升,冷链物流需求量大贵州省高度重视发展特色经济农产品的种植生产,因此特色农产品品种十分丰富,产量逐年提升。其中2020年禽肉类与蔬菜类的产量达30.78万吨和2990.87万吨,产量同比增长19.9%和9.4%,水果产品类,例如梨和葡萄的产量也达到44.78万吨和33.71万吨,同比增长12.7%和5.4%。生鲜肉禽、水果类产品必须保证其保鲜度和保存周期,避免由于常温和自然物流运输导致的经济损失,才能有效提升其经济价值,提高贵州省农产品的市场竞争能力。因此贵州省农产品物流对冷链物流需求不断增多,要求不断提高,并希望实现冷链物流的根本性创新,冷链物流发展迎来新的历史契机。 1.2农产品电商物流市场建设初见成效近些年来,贵州省农产品电商物流的发展越来越受到国家和政府的支持和重视,扶持力度不断加大。政府对农产品电商在金融方面也进行相应政策的倾向,“黔微贷”、“电商贷”等金融产品为微型电商企业进行了资金助力,为农产品电商物流发展提供基础。贵州省在2016年就建立了电子商务服务站点县级中心56个,村镇级6949个,帮助“黔货出山”[6]。到2020年,贵州省内的电商扶贫产业已经基本建立,在乡镇层面,电子商务服务站点、物流站点都实现了全面覆盖;在县域层面,电商运营中心和快递物流中心也实现了全覆盖。并且根据贵州省商务厅相关工作文件显示,拟在2022年在全省新增30个县级节点仓项目,形成覆盖全省的“1+8+N”智慧配仓网络。 1.3农产品电商直播人才培养受到重视由于贵州省的区位条件导致其农村地区长期处于落后经济社会条件下,贵州农民文化程度普遍较低,农村电商销售模式理念薄弱。但近年来,贵州省农村地区网络基础设施的不断建设与完善,为农村地区电商直播提供了必要的基础条件。贵州省商务厅高度重视农户对农产品的销售由单一型的线下销售模式,转变为复合型的线上+线下的销售模式理念转变。高度重视线上电商直播人才的培养,邀请国内知名新经济专家、讲师等紧紧围绕新经济、新思维、新电商、新业态核心思想为电商从业人员从理论知识及实操技巧进行培训。线上培训市场主体近1000个,课程浏览量5000余次,累计播放量达442万次。 1.4农产品电商物流行业综合实力迈上新台阶贵州全省社会物流总额保持稳定较快增长,2020年现代物流业增加值达到990亿元,年均增速达到7.6%。贵州省在交通基础设施方面的建设不断完善,物流网络空间体系的布局也进一步完善,不断向一核驱动、两轴拓展、四区集聚、多点支撑发展,物流体系的集散功能也基本实现。贵阳市和遵义市被列入国家物流枢纽承载城市名单中,贵阳市也被列为陆港型国家物流枢纽城市建设规划中。贵阳、遵义先后获批国家级跨境电商综合试验区,粮食安全保障调控和应急物流能力进一步提升。《贵州省发展冷链物流业助推脱贫攻坚三年行动方案》全面完成,全省建成冷库1236座、库容突破400万立方米,冷库实现县域全覆盖;省内蔬菜损耗率从2016年的37.8%下降到18.3%[7]。全省物流信息化建设步伐加快,满帮集团信息化平台成为国家首批骨干物流信息平台,贵州省推出的线上平台“物流云”已经开始运行,铜仁线上的产业园网络已有131家企业入驻。贵阳市、遵义市被列为全国第三批物流标准化试点城市,“云上贵州”物流信息交换开放标准体系基本形成。现代物流产业的发展环境愈加兴旺,国家政府从顶层设计、物流发展路径等方面出台政策措施不断促进其市场主体活力。到2020年全省物流企业总数达2万户。A级物流企业达50户,比2015年增加23户。贵州省物流领军企业目前有顺丰、苏宁、京东、传化、宝能、普洛斯等,现代物流产业集团、交通物流集团、贵州冷投、贵州物联集团等本土企业加快成长,满帮集团多次登上中国独角兽企业榜单。 2贵州省农产品电商物流存在问题 2.1农产品电商物流基础条件差贵州省特色农产品在物流运输中通过冷链运输的比例较低,截至2020年底,贵州省冷链流通率约为60%,与东部发达区还有一定差距。主要体现在交通、网络基础设施差和物流园区等基础物流建设匮乏方面。交通、网络的覆盖率不够,尽管国家政府和相关企业已经加大了基础设施的投资力度,但是仍存在交通和网络不发达的农村地区,并不能满足农产品电商的基本运作条件。此外,目前现有的公路里程数并不能满足快速发展的农产品电商物流需求。在物流园区等基础物流建设方面,物流园区内的基础设施不足,资源利用率不高,并且物流园区与周围的交通枢纽之间的衔接方面不足,导致物流服务不便捷。基础物流环节还存在较多问题,现在贵州省农产品的电商物流形式还是多以常温或者自然物流为主,虽然冷库已经实现了全县域的覆盖,但利用率和冷库的规模数量还有待提高。 2.2农产品电商物流体系中信息化建设不足贵州省本地的特色农产品品种和数量很多,各产品种类的物流数据比较分散,缺少整体系统数据库的建立,导致数据整体性的利用率并不高,不能为农产品电商物流的模式创新与改进提供有效数据支撑。此外相应的物流管理及冷链制冷专业技术人才也十分缺少,在数据的挖掘和分析方面,仍处于较低层次。另外在农产品物流信息的平台选择和获取途径方面缺少统一的标准,虽然近些年贵州省推出“黔特易购”等程序作为农副产品的电商经营平台,可以为农产品电商物流提供一定的大数据分析,但是推广率和普及率还远远不足。此外缺少专门物流系统的数据分析平台,导致信息不对称,农产品在物流环节被多次倒运,生鲜产品的鲜活率大大降低,价格也被不断抬高,造成了部分的“物不美,价不廉”的消极市场情况,一定程度上遏制了贵州省农产品电商的健康发展。 2.3农产品电商物流成本偏高主要是物流运输存储成本高和农产品损耗高两个因素。在物流运输方面,贵州崎岖的地理因素使各批发市场位置较为分散,农民只能自己将农产品送到附近的物流公司,增加了运输费用。并且农产品供应链上下游之间信息的协同性较差,物流效率低下,物流成本高。其次,传统物流企业在中间环节的交通运输花费较大,在总费用中占比偏高。在物流存储方面,大宗商品的仓储用地使用税费较高,导致目前物流企业都处于微利状态。在农产品损耗方面,鲜活农产品在运输、仓储过程中极易发生磕碰、损坏的情况,部分农产品对温度、湿度、保鲜要求较高,则需要成本更高的冷链物流进行运输和储存。此外,贵州农产品加工企业存在精深加工能力弱、农产品流通加工技术较为薄弱等问题,不能很好地解决农产品损耗率高的问题,随之带来的是农产品物流成本的提高[8]。 2.4缺乏专业的农产品电商物流人才在农产品电商物流领域的专业技术人才较少。一方面,虽然部分高校和职业技术学院开设了物流管理相关专业,但是培养的人才数量并不能满足现在电商物流的需求。并且多数学校的专业学习内容更侧重工业产品物流,对农产品物流方面的学习较少,加之传统观念的影响,相关专业毕业生毕业后不愿意选择到农村地区,从事农产品物流方面工作。另一方面,目前市场竞争更加激烈,不仅需要专业的物流人才,更需要人才掌握多方面的技能与知识。新兴物流技术、管理模式的创新等新业态都使电商物流行业对人才的需求结构发生巨大变化,现在企业更迫切需要懂农产品电商、懂电商运营、懂物流的高层次复合型人才,这也对高校物流人才的培养提出了新的要求。 2.5农产品电商物流行业缺乏统一标准相关的技术标准并未统一,农产品电商物流在电商物流领域具有其独特性,在农产品的分拣、生产、包装、存储、配送等流程方面缺乏标准,很多小微物流企业的标准选择存在主观性,多凭经验进行运作。在农产品安全质量方面缺乏标准和监督机制,农产品的质量、安全在物流过程中难以保证。在农产品的流通过程中存在监管盲区,不能对农产品进行溯源,存在一定食品安全隐患。 3贵州省农产品电商物流发展对策 3.1加快农产品电商物流基础建设农产品物流的基础保障就是交通运输的完善。首先要完善乡村公路网,实现物流最后一公里的畅通,保证物流各节点的打通。国家和政府应加快贵州省的交通运输基础设施的建设,通过集体或个人集资、引进外资等方式进一步加速农村综合运输体系的建设,特别是在公路、铁路、水路、机场、管道等运输方式主要途径的建设与发展。在网络建设方面,提高优惠力度,偏远地区应加强网络基础设施建设,提供免费WIFI等服务,为农产品电商提供良好的网络条件。农村等偏远地区的物流基础设施建设也需要政府同企业多方通力合作,共同努力,一起部署规划服务网点,规划、建设、引进仓储物流设施和先进的物流设备与技术。在现有的村村通公路的现实基础上,打通物流园区与周边道路、铁路货站等交通枢纽之间衔接的集疏运公路,提高物流园区的中转分拨效率,完善园区内水、电、路、网络、通信等设施建设,构建全覆盖物流服务网络。 3.2加快农产品电商物流体系的信息化建设提高利用和完善现有的农产品电商物流信息跟踪体系,加大电商物流信息使用的推广和普及。一方面加大宣传力度,积极引导农民通过电商渠道销售农产品,并派专门的电商技术人员进行培训和定期回访,根据电商后台数据的分析,帮助农民找到市场需求所在,避免因为信息不对称,数据分析错误导致的销路不畅、农产品供大于求、农产品价格走低情况的出现。另一方面,要积极创建电商云仓体系。按照“云仓+服务中心+站点+基地+农户”的模式进行一体化经营,创建“乡村货物集中、云仓集中订单、数据共享互通、统仓共配”的电商供应链体系,进而实现“一种农产品多个仓售卖、零碎产品汇集卖”的目标,通过对电商云仓数据的分析和处理,优化农产品电商物流运营方式。 3.3加强政府政策倾斜和引导一方面,省政府有关部门帮助铁路和物流企业进行对接沟通,帮助物流企业在铁路物流方面争取到更大力度的优惠,使物流企业的成本降低,保证其正常的生产经营。在货源比较集中的地区,积极建设铁路运输专用线路;针对一些位置相近、产品类型相似的农产品,可以集中“打捆”运输,降低运输成本,提高运输效率。同时,积极推广和宣传物流的标准化流程作业,减少在生产商到消费者之间物流环节的重复装卸和搬运等工作,降低物流成本,提高物流运输时间,降低农产品损耗。另一方面,加快农产品电商冷链物流和农产品加工技术的发展。虽然《贵州省“十四五”现代物流业发展规划》中已经明确表示到2025年新增2个国家级骨干冷链物流基地,冷库容量达到600万立方米,冷藏运输车达到3000台[7]。但是,冷链物流方面的建设目前仍比较薄弱,政府需加快农产品冷链物流的发展,确保生鲜农产品的质量安全得到保障,农产品物流的效率得到有效提高,避免农产品在物流运输、仓储环节出现变质和污染的情况,减少农产品在物流环节的损耗,达到有效减少农产品物流成本的目标。 3.4培养和引进具有数据思维的复合型专业技术人才农产品电商物流的优化和改革离不开对数据的分析和利用,所以要深化培养数据思维。不仅要对农民进行数据存储意识和数据读取能力的培养,还要提高物流企业对大数据在农产品物流方面的研发和创新作用的重视程度。此外,需要加强对农产品电商物流方面专业人才的培养,高校和企业在人才培养中,要根据贵州省的实际情况对人才培养计划进行因地制宜的制定,并且要强调现代农产品物流意识的培养,目标是培养出可以适应当下数字经济发展下的高层次复合型专业人才。同时,贵州省高校与企业应积极开展农产品冷链物流相关的校企合作计划,一方面可以积极为农产品冷链物流企业输送物流管理人才和制冷技术相关专业人才,为贵州省农产品电商物流健康发展提供保障,另一方面也可以提高贵州省高校大学生就业率,提升社会与经济效益,实现双赢。省内中小型物流企业也应积极与发达省份物流龙头企业进行相关技术合作,制定标杆管理计划,向龙头企业看齐。另外也可以引进国内外的物流技术和制冷技术专家,或向专门的物流咨询公司进行咨询,从而提高贵州省农产品电商物流人员的专业化水平,提升农产品物流行业效率。 3.5促进农产品电商物流产业“发展极”的形成贵州省政府应以优化产业空间布局为总抓手,通过市场机制的宏观调节、建立经济计划、重点投资物流企业、政策鼓励或补贴具有创新能力的物流企业,积极促进物流产业集群的形成,为物流产业园区的建设发展提供政策便利,吸引省内外甚至国际上的投资资本,和具备创新能力的企业和企业家群体,以人力资本的流动,实现区域内的技术扩散,在区域内形成专业化的物流分工与合作,促使地区内特色物流产业的形成,促进创新型物流企业的健康成长与快速扩张,使物流产业及创新型物流企业在空间上形成集聚作用,形成一定的规模经济效益和适合物流产业健康快速发展的多维环境,最终形成有助于贵州省农产品电商物流健康发展的“发展极”。 3.6制定农产品电商物流行业标准相应的物流管理部门,要对农产品电商的物流标准进行制定,比如基础的行业用词、农产品的基本信息描述和相应设备或技术标准等基本方面进行规范。强调农产品食品安全问题,完善相应的信息体系对农产品物流的全程跟踪和监管,确保农产品的质量安全可控可测,对于存在问题的农产品可以溯源。对于时效性较高的农产品,通过标准化流程作业,减少物流时间,降低残损率。逐步提高机械化的应用范围,使农产品电商物流企业逐步向技术型转变。 4结论 在新的历史机遇和时代要求下,对贵州省的农产品电商物流行业提出了更高的要求。在数字经济飞速发展的背景下,贵州省农产品电商想要取得全国范围内的行业竞争优势,必须依托物流企业在经营、管理、技术、人才引进等方面进行创新性的发展与改革,通过政府对市场宏观的调控以及政策的倾斜以求做大做好做强。目前,影响贵州省农产品电商物流发展的主要问题是基础设施建设相对薄弱、信息化系统建设不足、物流成本偏高、相关物流技术人才缺失、行业缺乏质量执行标准等。提出农产品电商物流应从加快基础设施建设、物流相关技术人才的引进、建立“发展极”的发展模式、制定物流行业相关质量标准等以促进农产品电商物流行业发展的对策与建议,使贵州省农产品电商物流可以适配当下时代的发展和要求,并为全国涉农产业的发展提供实际经验。 参考文献: [1]王娟娟.基于电子商务平台的农产品云物流发展[J].中国流通经济,2014,28(11):37-42. [2]林家宝,万俊毅,鲁耀斌.生鲜农产品电子商务消费者信任影响因素分析:以水果为例[J].商业经济与管理,2015(5):5-15. [3]昝梦莹,陈光,王征兵.我国生鲜电商发展历程、现实困境与应对策略[J].经济问题,2020(12):68-74. [4]侯媛媛,金琰.海南省生鲜农产品电商物流能力评价[J].江苏农业科学,2021,49(13):19-24. [5]郭凯凯,高启杰.农村电商高质量发展机遇、挑战及对策研究[J].现代经济探讨,2022(2):103-111. [6]杨鑫馨,袁嘉颖.乡村振兴战略背景下贵州农产品电商物流发展的SWOT分析[J].物流工程与管理,2021,43(1):113-115. [7]方亚丽.贵州冷链物流大有作为[N].贵州日报,2022-02-28(001). [8]陈良,高建浩,王彬,等.贵州农业产业化经营现状、存在问题与对策建议[J].贵州农业科学,2014,42(2):248-252. 作者:罗镕坤 罗敏 王晓洁 单位:贵州大学
计算机信息论文:网络安全管理计算机信息论文 1计算机信息管理技术在网络安全中应用存在问题 由于计算机信息管理技术在计算机应用中具有不可替代的作用,相应的将其合理应用与网络安全中,可以提高网络安全程度。当然,实现计算机信息管理技术在网络安全中合理应用也是有一定难度的。因为威胁网络安全的因素存在不确定性和多样性,再利用计算机信息管理技术监测网络过程中,不容易辨别危险因素,促使危险因素依旧存在于网络中;因为威胁网络安全的因素可能随时破坏网络,如若再利用计算机信息管理的过程中突发某些状况,可能会影响计算机信息管理技术有效应用,促使网络安全维护效果不佳;因为控制信息访问是确保信息资源不被盗取、毁坏,再利用计算机信息管理技术强化控制信息访问的过程中,可能出现设置权限不符,致使信息访问控制并未得到有效强化。总之,确保计算机信息管理技术在网络安全中有效应用,还需要不断的探索和研究。 2网络信息安全的分析 随着信息时代的到来,网络系统越来越普及,但与此同时,产生的系统漏洞、会给病毒、黑客入侵创造机会,促使网络系统的安全性遭受一定的威胁,如若不能够有效的处理网络威胁,将会致使使用网络系统的用户信息被盗取或毁坏。所以,为了确保电子计算机系统能够为人们正常应用,加强网络信息安全维护是非常必要。计算机信息管理技术应用于网络安全中是利用基础网络信息以及一些延伸性网络信息,掌握电子计算机系统IP地址信息加密方式、访问权限设置情况、不良信息如何处理等。在此基础上,适当的优化网络信息安全,提高网络安全程度。由于科学技术在不断发展,促使电子计算机系统不断升级,但刚刚研制出来的新系统,虽然迡具有新的功能,但其也存在一定的缺陷,这给黑客、病毒入侵创造了机会。为了避免电子计算机系统遭受侵袭,确保计算机网络良好,一定要注意建立完善的网络信息安全系统,运行计算机网络信息,对电子计算机安全产品、安全技术进行选型、测试、分析、安全维护等,促使电子计算系统更新安全进行,加强电子计算机网络运行效果的同时,确保网络安全。所以,总之,实现网络信息安全,意味着计算机信息管理技术有效的应用于网络安全中,促使计算网络信息安全运行,维护整个网络系统,为人们放心的应用网络创造条件。 3优化网络安全中应用的计算机信息管理技术的有效措施 上文已经充分说明,计算机信息管理技术有效的应用于网络安全中,可以确保整个网络系统得到安全保障,促使人们可以放心的应用网络。基于此点,网络安全中计算机信息管理系统的有效果应用需要做到以下几点。 3.1加强操作系统的安全防护 一般来讲,导致网络安全遭受威胁的原因在于电子计算机系统存在;漏洞,促使病毒、黑客可以侵袭系统。所以,为了确保网络安全,需要排除电子计算机系统漏洞。而实现这目的,就需要利用计算机信息管理技术开发一系列的扫描软件,利用扫描软件对系统进行全面扫描,确定系统存在的漏洞,并对漏洞进行修复,可以提高系统操作安全性。另外,为了保证操作系统安全,还需要强化使用者身份验证。结合相关验证制度法规,利用计算机信息管理来制定行之有效的网络上网口令,以此来强化操作系统的安全性。 3.2加强信息加密算法的有效应用 实现网络安全,除了增强操作系统的安全性以外,还需要确保网络信息安全系统稳定运行,促使网络信息安全正常运行,维护网络环境、网络信息等方面的安全。而保证网络信息安全系统稳定运行,就需要加强信息加密算法,进行信息加密,避免网络信息被盗取或破坏。随着科学技术的更新换代,传统的加密系统已经无法阻挡黑客侵袭,利用计算机信息管理技术来强化信息加密算法,推出公开密钥,其融合了单向杂凑函数密码、RSA公开密钥密码技术、DSA数字签名技术,大大加强了密码系统,促使网络信息在传递或交换过程中都受到良好的保护。 3.3建立完善的网络安全管理制度 为了确保网络安全,构建健全的网络安全管理制度也是非常必要。完善的、健全的网络安全管理制度,可以对日常网络安全管理进行维护,促使网络安全管理可以合理应用,能够定期更新杀毒软件,并对系统进行扫描,确保系统安全,网络安全;构建防病毒体系,加强系统病毒防范的警惕性。 4结束语 面对当前网络安全威胁因素的较多的情况,加强计算机信息管理技术应用显得尤为重要。计算机信息管理技术的有效应用可以加强操作系统的安全防护、加强信息加密算法的有效应用、建立完善的网络安全管理制度,促使网络安全维护得以提升,使人们可以放心的上网。 作者:陈清明单位:人力资源和社会保障信息中心 计算机信息论文:教学模式计算机信息论文 一、以兴趣为动力,结合中职特点,不断改进教学模式 1.激发兴趣,使学生主动学习计算机信息技术是一门先进的知识和技术课,需要有一定的文化基础知识,但随着近几年中职招生情况的变化,一些学生大都缺乏学习兴趣。兴趣、动机等非智力因素,虽不属于人的认知系统,但它对认知活动却有着指导、调节和强化的作用,是学习过程顺利而有效进行的心理条件。大部分学生刚入学时,学习专业课的兴趣一般高于文化课,他们都有学好专业课的决心。这时,教师应该采用更多手段来激发他们的学习兴趣,使得他们想学、爱学。教师在教学中要摸索出让学生有“成就感”的教学方式,每节课先讲理论基础知识,再提出任务,最后让学生自己实际操作。这种教学模式给学生带来了兴趣,也带来了个人的自由空间,让学生充分发挥他们的想象力和动手能力,发挥他们的主观能动性,同时驱动了学生的学习。 2.优化讲授方法,提高教学效果为了激发学生的学习兴趣,可要求学生在上课前收集与授课有关的计算机资料,在课堂上进行展示,并提出几个问题,组织学生进行讨论。通过讨论能够使学生开动脑筋,提高他们学习的兴趣。课堂上要精讲多练,讲练结合。另外,教师要对所授课程十分熟悉,对于讲授的内容,都应当能够熟练地制作并演示给学生看,每次讲课中都应安排一个典型的实例。实践证明,这样的教学效果比较好。教师在讲授某一个应用软件时,首先要介绍该软件的界面及工具的使用,这些内容如果集中在一次课中进行讲解,学生会感到枯燥无味,因此,讲授这些内容时应当分散进行,每堂课中都要有实例或技巧,这样可以激发学生的学习兴趣。 3.拓宽讲授内容,丰富知识体系计算机是一个发展非常快的知识体系,教师不能只围绕着教材上的内容进行讲授。对于中等职业学校来说,因为新编的教材还不够完善,更何况一本很好的计算机应用教材,也不可能包含软件的全部内容,必定有一些应用和技巧性内容不能涉及。作为计算机教师,要经常上网收集与所教课程有关的资料,还要浏览一些专业的刊物,如《电脑报》《计算机教育》等,吸收最新、实用、有价值的技术传授给学生。教师在备课的时候不能局限于一本教材,而要多参考其他的教材及相关资料,注意取长补短,将最新、最前沿的知识讲授给学生。 4.布置有趣的作业,提高学生的操作能力针对职校学生的实际学习能力,教师在课堂上要布置一些作业,要求学生课后完成。根据学生的特点,布置的作业要有趣味性,既要实用又不能死板。要求学生完成作业后发到教师的邮箱里,在下次讲课时进行讲评。要对优秀的作业成品进行展示,并组织学生进行讨论评价,或在校园网上公布,也可在课堂上请优秀作品的作者介绍经验和设计方法。 5.改革考试方法,走出分数围城学校必须掌握目前的就业形势,把用人单位的需求作为学校的培养目标,作为考核学生的内容,使每个学生在开学初就明确学习目标。对于职校学生而言,自觉性高不高、有没有明确的学习目标很重要。除了国家技能鉴定之外,校内必须结合实际情况经常进行阶段性的测试和比赛,以比代考,让更多的学生参与比赛。测试的内容应该结合就业实际,贴近用人单位的要求。可以把学生划为小组,以更开放的形式来进行技能比赛,以达到提高学生计算机水平的目的。 二、进行课程改革 提高教学实效为了上好计算机信息技术课,我们不仅要不断改进教学方法,还要进行计算机信息技术课教学内容的改革,提高教学实效。 1.钻研教学内容,深化教学改革第一,钻研教学内容,这是上好计算机信息技术课的先决条件。要准确地把握教学大纲的科学体系,弄清教学目的、任务、知识体系,明确教学特点和要求等。要做到胸有全局,了解部分在整体中的地位和作用,进而系统地、连贯而又有重点地进行教学。要大胆进行教学改革,尝试新的教学模式和教学方法,充分利用计算机在学生当中的神秘性、趣味性来调动学生的积极性。第二,钻研教科书、吃透内容,这是上好计算机信息技术课的重要条件。因为教师只有熟练地掌握教科书的全部内容(如编写意图、体系和结构,特别要分清重点、难点和关键),才能够做到懂、透、化,做到懂、透、化后才能去教好学生,学生才能学到知识、学到技能。如,计算机信息技术课程中的硬件方面,只有清清楚楚、明明白白地了解计算机的硬件结构和原理,才能够准确科学地向学生说明、解释,不然含糊其辞、模棱两可,就不可能教会学生。在计算机软件的教学过程中,不能熟练地掌握教科书的全部内容,也将无法进行正常教学。因为软件具有应用性和操作性强的特性,其各部分都存在着联系,前面每一个操作步骤都将直接影响以后的操作。第三,多看有关参考书和资料,扩充知识面,这是上好计算机信息技术课的主要条件。教科书只是备课的基础,一个好的教师决不能仅限于此,还必须广泛涉猎有关参考书和资料,以扩大知识面,加深对教材的理解,充实教学内容。 2.了解学生,掌握学生特点备课除了钻研教学内容,还要了解学生,对自己的教育对象有全面而清楚的认识,做到“有的放矢”。了解学生主要是指摸清学生原有的知识基础,以及学生的兴趣、爱好、需要和学习动力状况;了解学生的学习方法和学习习惯,以及对本科学习的态度、学习效果等。既要掌握全班学生的情况,又要了解个别学生的情况。在了解学生的基础上,教师还要分析发展趋向,预见可能出现的问题,确定对策。 3.研究教法,合理安排课时教师在钻研教学内容、了解学生之后,还要进一步考虑怎么教好的问题。要研究怎样抓住关键、突出重点、突破难点以及选择方法、确定课型、安排课程结构等。要在确定教学的内容、方法以及形式的最优结合上下功夫。 三、上机辅导是计算机信息技术课重要的教学环节 上机是计算机教学当中的一个重要环节,上机指导是教师在学生上机操作时给予必要的辅导,以便解决学生实际操作中遇到的问题。因为计算机是一门操作性很强的学科,特别是在软件应用的教学上。要想快速、高效地学习和掌握计算机应用技术,在教师讲解之后让学生上机操作,会收到良好的效果。如,在Powerpoint等多媒体制作教学中,上机操作是十分必要的。因为学生通过上机可以加深对软件应用的认识,多加练习才能对所学知识融会贯通、得心应手,操作起来快速、方便,制作的多媒体课件效果好。如果没有这一步骤,那是难以想象的。教师要把上机指导作为课堂教学中的一部分来抓,这是因为学生的个别差异影响着他们接收新知识、新技术的能力。各个学生由于遗传、环境、教育及个人的主观努力不同,在知识、智力、情感、意志性格、兴趣特长和体力等方面存在着差别。教师在学生上机时为学生解答在课堂上没有听懂的知识,帮助他们解决实际操作中遇到的困难,能够提高他们的应用水平。总之,计算机信息技术课是一门非常重要的课程,是从技术到智慧的转化过程,是培养学生发散思维的一门课程。怎样进一步搞好中职计算机信息技术课的教学工作,仍将需要我们不断学习、探索和提高。 作者:熊便伟单位:汝阳县教师进修学校 计算机信息论文:课堂教学计算机信息论文 1课堂教学改革具体实施 1.1专业实践课程设置计算机信息管理专业主要实践课程设置如表1所示。在计算机信息管理专业整个教学计划中,“职业导向训练”所占比重越来越大,2014级学生将在第3~5学期分别安排1周的“职业素养与职业导向训练”,从职业素养方面对学生进行层层递进的训练。职业导向训练课程贯穿整个人才培养方向的课程体系,ACCP采用情景式训练方式。整个实践环节按着专业技能和职业导向两条主线去设计和安排,让学生在这两个方面都能得到相应的训练和提高,让学生不仅得到专业技能上的提升,更能得到职业素养上的培养和提高。 1.2教学内容整合和优化在2013-2014学年第2学期,计信13级安排一周的时间进行“专业认知实习”,作为《职业导向训练》的先驱课程,主要内容包括聘请行业企业管理人员和技术专家到校讲座,参观IT企业,感受职业氛围,让学生了解将来要从事的职业。专业教师全程带队指导,以实习报告作为考核内容。在一次次的尝试和摸索中,逐步找到适合高职学生的实践环节安排和教学模式。不论是《专业认知实习》,还是《职业导向训练》,计算机信息管理专业都采用“校内+校外”的模式展开实践教学环节。打破传统的课堂教学模式,采用“情景式”教学,把企业专家请进来,让专业教师带着学生们走出去。将实践环节作为连接校园和社会的桥梁,让学生们更早地接触企业,以便将来更快、更顺利地走上社会。在2013-2014学年第1学期,计信2011级为期一周的“职业导向训练3”中,实践环节同样分成了校内、校外两块内容,校内环节由多名专业教师从“求职简历设计”、“应聘着装与礼仪”、“文档编写、汇报技巧”等方面做系统介绍。校外环节则特意从浙大网新集团请来了企业专家给学生做“企业人事应聘注意事项”讲座,并安排由企业专家、专业教师、学工线教师组成的面试组,给学生安排“模拟面试”。 1.3多样化教学模式构建《专业认知实习》校内环节中的“专业资料检索”介绍了目前最大的几个综合性搜索引擎,以及如何更准确、及时、全面地获取所需信息,提高检索的查全率和查准率。“专业人才需求分析”则指导学生如何搜索国内主要人才招聘网站,收集本专业人才招聘信息,通过对招聘企业、职位名称、技能描述、就职城市等信息进行分类整理,对本专业人才需求有一个更清晰的认识,“学业生涯规划”促进学生能更早、更好地规划自己的大学学业,通过制定大大小小具体的目标来督促自己更好地学习。校外环节则进一步开拓了学生的视角,让学生接触到本专业最新、最前沿的技术。通过此次“专业认知实习”,学生们对计算机信息管理专业有了更直观的认识,对本专业的人才需求及未来发展方向也有了更清晰的了解,大大提高了学好本专业的学习兴趣。“职业导向训练3”校内环节中的“求职简历设计”介绍了怎样制作一份能够吸引用人单位目光的简历,一份成功的简历能够给自己带来宝贵的面试机会;“应聘着装与礼仪”则介绍参加面试时的服装选择及应注意的礼仪,得体的着装和礼仪能给对方留下好的印象,提高面试得分;“文档编写、汇报技巧”则介绍在具体工作中各种文档的编写与汇报技巧。校外环节中的“企业人事应聘注意事项”讲座,则由企业专家站在用人单位的角度告诉学生企业需要什么样的人才、对应届毕业生又有怎样的要求。“模拟面试”是最受学生欢迎的环节,整个面试组由企业专家、专业教师、学工线教师组成,整个面试环节尽量做到真实,从如何进门、如何递简历、如何入座、如何回答提问等多个角度对学生进行评分,让学生在校内就能亲身感受就职应聘的“惊心动魄”。面试结束后,面试组将每个学生面试过程中的综合表现得分及不足反馈给学生本人,让学生在真正的面试中不再犯同样的错误。通过此次“职业导向训练3”,学生对如何制作简历、着装选择、面试等多个环节有了更加清晰的认识,对将来真正的应聘充满了信心。 1.4采用多元化考核评价方式本课程考核采用多元化评价方式,从考核内容到考核方式都与传统实训课程有很大不同,注重学生专业能力、岗位能力、职业素养等方面的综合能力评价。总评成绩由教学常规考核、校内环节考核、校外环节考核构成。其中校内外训练活动根据不同内容设置不同权重。在考核内容上,不仅评价实训任务的结果,更多的是实训过程;不仅是考核操作技能,更多的是口头表达能力、问题分析及解决能力、组织管理能力等;不仅考核显性成果,还兼顾考虑隐性的、潜在的创新能力和知识迁移能力;不仅考核课堂内的表现和成果,同时考核课堂外的能力和成果。在考核形式上,选择不同方式的组合,如调查报告、设计方案、答辩、课外作品等,同时注重对学习过程和结果的双重评价,有效反映学生的综合素质,引导学生向企业岗位要求看齐。 2改革成效 除本文介绍的《专业认知实习》和《职业导向训练3》外,计算机信息管理专业的其它专业实践课程均采用情景式训练法,比如“实务专题”采用工学结合形式,即在校内工作室和校外协作IT企业进行,以真实或模拟的项目案例作为实训内容,对每名学生均安排校内教师和校外技术人员共同负责指导,以作品质量和答辩表现作为考核依据,让学生从简到难,逐步掌握专业技能。计算机信息管理专业的人才培养始终以专业技能和职业导向训练为主线,使学生们牢固掌握专业技能的同时,更能得到职业素养方面的培养和提高。而期间所有的专业实践课程均采用情景式训练法,使学生学习课程的兴趣有了显著提升。课程以项目案例为载体,对教学内容进行重新整合和优化,实现教学形式多样化,考核评价方式•多元化,积极营造“教、学、做、评”一体化的教学氛围。通过近两年课堂教学改革实践,激励学生在“学”中“做”、在“做”中“学”,充分体现学生的主体地位,学生的能动性得到充分发挥。课程安排的课外实践活动,意在引导学生去思考、去感悟,在“训练”的过程中真正提高学生的职业素养,提升学生胜任岗位的能力,适应学生职业生涯发展的需要,最终提高了教学质量和教学效果。 作者:朱锦晶谭锋单位:湖州职业技术学院 计算机信息论文:图书馆计算机信息论文 1图书馆管理存在的问题 说到图书馆管理,我们多数会想到馆长及图书馆工作人员在管理上的作用,但这些人如何管理,如何让他们更好地管理,还是需要探索些更好、更有效的方法。全球化的进展带来了信息化时代,不管图书馆的管理是何种制度,在信息时代都已经毫无疑问地需要依靠计算信息管理,因为人工的管理已经无法满足信息化时代了,在全球信息开放的时代,信息量巨大,内容种类繁多,广大的阅读者都给图书馆管理带来了很重的负担,而图书馆的优秀就是信息服务。综上所述,图书馆管理现阶段还存在很多问题,虽然自动化、计算机逐渐已经部分取代了人的工作,但发展水平以及运转还没有处于很好的平衡状态,计算机管理仍缺乏有效的系统和科学的管理,因为管理者素质不高,服务观念和方式落后,甚至不会使用现代化手段工作,所以必须在利用新的管理方法的同时,注重图书馆人员管理培训,增加资金,投入技术支持。计算机信息管理的最大好处在于能够利用它进行信息管理,可有效地根据用户信息需求,对文献中的知识内容进行整序、分析、综合,以新的序列化的排列供查阅人员快速查阅,同时也可以解决印刷品所带来的占据巨大空间的弊端。 2图书馆计算机信息管理对策 2.1基于现状,调整目标我国计算机信息管理起点较低,普及率也相当落后,据统计,我国年产电子出版物仅3000多种,Internet信息占有率为1%。在这样的基础上,必须循序渐进地去建立网络管理制度,避免盲目眉毛胡子一把抓的局面。可以将每个计划分解成具体的小型的项目或是子系统,从信息的服务、信息资源加工、科学技术的研究几方面分类发展,争取做到每项齐头并进的发展。另外,仅仅埋头苦干还不够,在国外的信息管理时代比我们研究得要多、要早,我们可以借鉴学习,并加以改进,使计算机信息管理方法能够真正地为我国服务。 2.2注重协调,整体规划在计算机信息管理中最好能够考虑到读者用户的实际需要,合理统筹分配信息资源,确保每一项研究成果能够发挥实际的作用,给读者用户带来切实的利益。避免研究中重复的工作,图书馆信息管理的建立中一定要各个部门相互沟通,避免闭门造车导致重复的工作,导致资源的浪费。 2.3注重信息人才的培养随着信息化管理的普及,对相应的人才需要也大大增加,最好能够懂得专业计算机管理模式、外语等复合型人才。Kreitz探讨了对于图书馆管理者理想的情商也至关重要,以便能够很好地应对环境的变迁,适应新技术带来的挑战,因此,我们需要从不同的侧面,用不同的方式去培养人才。在人力资源管理和人本管理上需要从员工招聘环节开始重视,另外人事关系、薪资的合理分配、合理的绩效考核、完整的质量监督系统以及质量保证系统也很重要。建立完善的职业准入资格,适当参照美国职业能力评判标准,对管理人员的职业素养提出硬性的要求。 2.4资金支持图书馆网络信息研究的各项工作均需要大笔的资金投入,如必需的硬、软件设施、软件研发人员的投资、联网的经费均需要资金作为支持。因为资金需要之大,可能不能完全依靠国家拨款,所以图书馆还应该积极考虑与一些信息企业紧密合作,以便有一定的业绩和资金。另外,在培养专业的复合型人才上,需要在培训上增加些投入。 3图书信息管理系统应用程序设计 3.1数据模块窗体的设计数据模块是指在为组件和每个窗体设计时不必一一操作,可以通过对这些组件和数据源进行统一管理,然后设计出一个适合这个集合的统一模块,这样就避免了一一设置数据源带来的繁琐工作,而且同时也避免了让每个数据源是相同在一一设计时出现差错。数据模块系统开发后,使用过程中却遇到了一些问题。由于TADOQuery控件在此数据模块系统上使用较方便,如果使用其他控件会造成不便管理,易混淆各个控件之间的关系和作用。另外,为了在空间资源上节省资源,使用了动态同时考虑到使用动态ADOQuery控件。因此,除了“借阅者个人模块”中使用了下数据模块,后面的各个模块均在ADOQuery控件支持下完成的。 3.2启动画面的设计在计算机信息管理图书馆中,启动画面虽然没有实际的作用,但是在给用户第一感觉起到至关作用,最好设计出能让用户感觉舒服、有亲和力的启动画面。可以在Forml窗体中加入Image和Time组件。 3.3登录窗体设计用户登录窗体主要是针对不同的登录者实现不同登录方式,如普通外来用户、图书馆管理人员、图书馆其他工作人员,以满足不同用户者的需求。 3.4密码认证窗体设计主要为了工作人员和管理人员可以通过密码认证进入系统,并且可以根据登录者的用户名检查Keyer表中的符合权限的字段,自动分辨出管理人员和普通工作人员的不同操作模块。 3.5借阅者服务模块的实现(1)图书查询功能的设计。读者查询界面的设计必须符合大众的需求。最好设计出简单快速的查询系统,不能仅仅满足于查阅到某书在第几层、哪一列,这样只能满足一些多数需求,但是对于一些特殊要求却无法满足,比如某个读者想了解某个专业的书籍在此馆的存书情况或者新近书籍的明细等,这就需要更加详细的系统,把藏书情况及新近书籍作为一项查询项独立。此外,查询书籍的方法必须多样化,编号、书名、关键词等模糊查找,最好不要做任何限制,方便读者能够快速简便地查阅到所需要的书籍。当然为了精确找到需要的书籍,对书籍进行必要的唯一编号也尤为重要,最好实现书籍和信息的同步更改;(2)读者登录功能的设计。读者的登录主要为了查询书籍或者查询借阅及还书情况,还有些本人信息更改等借阅者服务窗体的功能主要是图书的查询,个人借阅通常通过借阅证号码和密码即可登录。3.6借阅者借阅情况功能的实现当读者正确登录成功,激活系统后,读者变可以借阅,并查询自己借阅及还书情况,还可以随时更改个人信息,通常这个系统由ListView支持较为方便,也有利用到DB-grid系统的少数情况。 4以读者为本的系统数据库模式的设计 无论在以往以人为主的图书馆管理时代,还是在现代计算机信息主导的时代,都应在管理上以读者为本,读者是图书馆得以运行的载体,必须始终坚持尊重、依靠、开发、凝聚的思想去管理人,以读者为中心。通过读者的监督参与,来督促图书馆的管理。比如从一般的信息咨询到相应的书籍查询,在程序设计上最好以读者方便为基础。计算机管理读者系统中,最好是一个读者只能用一种身份,但是却可以此一个身份为其他多个人所用;一本图书只能属于一种图书类别,而一种图书类别可以包含多本图书;可供不同身份在不同时间借阅。 4.1设计全局ER模式我们将全局ER模式分成局部去设计,局部的ER模式设计好后,将局部综合成总体,这个总体概念必须支持每一个局部模式的运行,且必须是一个合理、完整、一致的整体数据库概念:(1)多个局部ER模式的合并需要首先确定每一个局部ER模式的公共实体类型,我们通常会根据同名类型去确定公共实体类型,将同样的公共实体类型进行归类;(2)局部模式的合并原则:合并原则是首先将那些现实中有确切联系的局部实体先两两进行合并,后添加独立的局部内容结构;(3)消除冲突,在合并中会碰到一些冲突,主要是属性、结构命名冲突,不是简单地将几个ER模式汇合成一个ER模式,在合并过程中必须注意到中间遇到的冲突,必须解决这些冲突,使之成为能够被用户接受和理解的一个整体ER模式。 4.2数据库逻辑设计由于局部的个体是ER模式,而DBMS一般是关系型,因此数据库逻辑设计的过程就是将局部ER模式转变为一个整体的关系模式,关系模式具有很多优点,规范化的理论可以形式化地操作运行,结果是一个关系化的整体模式:(1)导出初始关系模式;(2)产生子模式;(3)两关系模式ownertemp和Keyer。总之,随着计算机的普及,数字信息化管理是未来图书馆管理的必然趋势。信息管理不但可以让图书馆信息量大增,并可以减少很多印刷的成本,电子信息的普及会大大增加全球信息的共享,但是网络信息具有信息量大、内容纷繁的特点,组织管理和查阅上会带来一定的挑战,因此,必须不断适应信息时代的特点,充分利用有效和合理之处,提高对信息筛选和整合的能力,才能有效地建立一套合理的管理系统,从而提高信息管理在图书馆中的应用质量。 作者:李冬单位:漯河医学高等专科学校 计算机信息论文:管理信息网络下的计算机信息论文 1计算机网络信息管理现状 我国目前的计算机网络信息管理经过多年的发展和建设,已经有了较好的发展基础,相关的信息管理制度也已经建立,可以从最大程度上保证计算机网络信息管理的有效开展。但是,我国的计算机网络信息管理由于受各方面因素的影响,仍然不能很好满足计算机安全管理的现实需要。受传统的计算机网络信息管理方式制约,信息网络管理很容易出现各种问题,信息管理的科学化和高效化水平大大降低,影响了计算机网络信息管理的提升和加强。面对不断发展的互联网技术,计算机网络信息管理水平的提高受到很大的挑战,需要在冷静分析制约信息管理水平提升的各项因素基础上,探索解决的方法和途径,改变现有的不利情况。计算机网络信息管理受到制约的背后,有着诸多方面的因素影响,包括网络管理制度的不完善、管理技术的陈旧等方面。计算机网络管理制度中存在着非集中的网络管理模式,造成信息管理的分散性很强,对于高级管理工作的开展是很不利的,影响信息管理的及时性。如果计算机网络管理制度比较集中的话,就会为信息管理工作的开展提供很大的便利,有利于提高网络信息管理的效率。网络管理制度的建设和完善,对于加强网络管理的科学化水平,提升管理平台的处理速度和效率,有着非常重要的作用。只有当网络管理制度处于一种持续的健康发展状态中,才能提供更完善的体系支持,保证网络信息管理的规范化运行。此外,我国网络管理技术比较陈旧,技术资源更新慢,相应的技术配置设施不能满足发展迅速的网络技术需要。网络的配置管理必须要具有先进的技术做支撑,才能更好地进行网络管理,才能使网络资源的功能性得到最大的发挥。 2计算机信息网络的管理策略 2.1提高信息网络管理人员的技能水平人才始终是制约管理水平提升的重要因素。随着计算机网络技术的快速发展,对于信息网络管理人员的业务技能和综合素质也提出了越来越高的要求。网络管理人员的技术水平高低直接影响网络故障的排除速度,而对于网络管理来说,处理网络故障的能力高低直接影响到信息管理的水平和效率。在网络信息管理中总会遇到各种故障和问题,如果排除故障技术水平低的话,就不能及时发现并且处理故障,使正常的管理工作受到很大影响。这就对信息管理人员的网络管理技能提出了较高的要求。计算机信息网络管理人员要排除传统思想的限制和制约,树立终身学习的思想意识,及时学习和更新现有的知识储备,在实践中不断提高管理网络信息的技能。有些计算机信息网络管理人员总是抱着侥幸的心态,依靠已有的技能和知识去解决工作中遇到的问题,不懂得及时更新和学习新的技能知识,也不和经验丰富的技能人员进行沟通和交流,处在自我封闭的发展环境中。这就对自身的发展和提高带来诸多不利的影响,也给计算机信息管理的发展带来制约。信息网络管理人员的技能水平提升,关系着计算机信息网络的发展情况,影响着受众对网络信息的使用,这就要求网络信息管理人员除了在定期举行的培训中认真学习和钻研外,还要主动参与到业务技能的提升实践中,注重理论与实践的有效结合,充分利用集体的智慧和力量来提升自己,不断提高网络信息管理的综合技能水平。 2.2不断完善网络信息管理制度计算机网络信息管理从狭义来说主要是针对信息的管理,管理者在收集信息的基础上,对有价值的信息进行筛选,将整理后的信息上传到网络,然后根据用户的需要进行传送,涉及到管理者的管理职责范围只包含信息,但是不包含与信息有关的事情。广义的信息管理除了信息的传输和共享过程管理,还包括技术、人员、机构等方面的管理,最大程度地实现充分利用网络信息资源的目的。信息管理工作对技术水平和管理水平都有着较高的要求,不仅需要高水平的技术支持,还需要科学的管理制度的支撑。要想提高计算机网络信息管理水平,就需要不断完善网络信息管理制度,发挥管理制度的监督作用,加强网络信息管理的制度化。网络信息管理制度要涉及到用户、管理者、维护者等多个方面,要敢于打破现有的不科学规定,积极学习国外的网络信息管理制度中先进的成分,结合本国信息网络管理的实际情况,大胆做出尝试和改善。网络信息管理制度的制定和修改,还要注意多多听取网民、用户的意见,密切联系用户的使用习惯和需求,不能使网络信息的管理脱离现实情况。网络信息管理制度的完善,是一项需要长期坚持、不断变化的工程,要围绕着现实情况的变更及时调整,满足网络信息管理的现实需求。 作者:李宁赵新乐单位:巴彦淖尔电业局 计算机信息论文:交通运输管理计算机信息论文 1交通运输管理计算机信息网络系统设计的原则 交通运输管理计算机网络系统的设计需要遵循以下几个原则:(1)可靠性原则。系统运行后的稳定性是评价系统设计优劣的重要指标。因此,在交通运输管理计算机信息网络系统设计过程中,应该采用冗余技术,增加系统的冗余性,并且在系统软件编制后,需要进行实验,及时的消除运行隐患,并赋予系统自我检查的能力。(2)实用性原则。在系统实际的设计开发过程中,必须本着务实的态度,立足于现实,避免目标过高而不切实际。将计算机工作与人力进行明确的分工,保证其发挥自身的优势。根据交通运输管理工作的实际要求,需要对系统功能进行详细的分析,突出重点、分清主次。(3)科学合理性。在系统设计过程中,需要对系统需要处理的对象进行全面的调查,并对现行的作业组织、作业制度等进行必要调整。(4)可扩充性原则。在计算机信息网络系统设计过程中,要具有一定的预见性,以面对交通运输发展的各个可能性。其中在硬件方面应该预留一定的扩充位置,并且根据实际需求对设备进行及时的更新;在软件设计方面,应该采用模块化、层次化的结构,为系统功能的扩充提供便利。 2交通运输管理计算机信息网络系统开发方法与工具 2.1交通运输管理计算机信息网络系统开发的方法对于计算机信息网络系统的开发方法,主要包括结构化方法、原型法、面向对象法等。下面就以结构化方法为例,对系统开发进行详细的介绍。结构化系统的开发是现阶段发展最成熟、应用最广泛的管理信息系统开发方式,是将工程化系统开发技术、自上而下结构化方式、生命周期方法有机结合在一起的开发方法。具体的系统开发步骤体现在以下几个方面:(1)系统的规划阶段。在交通运输管理计算机信息网络系统开发项目确定前,根据开发具体的要求,对其进行初步的调查,制定明确的开发设计任务,并系统研究进行可行性评价。(2)系统分析阶段。在系统规划的基础上,需要对现行的交通运输管理系统进行全面的分析,并制定出合理的逻辑方案。在整个系统分析阶段,具体的工作包括系统调查、数据功能分析、开发系统定义等。(3)系统设计阶段。需要在系统分析的基础上,将制定的可行性的逻辑方案转变为实际的物理模型。具体就是根据系统功能,结合开发资金、规模、系统开发的复杂程度等,进行具体的设计。这一阶段,主要的设计内容包括模块、代码、输入输出、数据库、可靠性等方面的设计。(4)系统实现阶段。这一阶段是系统实践的阶段,就是将转换成功的物理模型用专用的硬件设备进行相关功能的测试。这一阶段,主要的工作内容包括程序设计、硬件设备转杯、数据收集、开发人员培训、系统开发升级。(5)系统维护阶段。在系统开发完成后,就需要投入具体的运行,从而也就进入了系统的维护阶段。在这一个阶段,系统维护根本目的就是保证系统能够始终保持在正常运行的状态下,同时也需要就是的对系统相关数据进行调整与修改,或者是添加数据,满足系统更新的需求。 2.2交通运输管理计算机信息网络系统开发的工具在交通运输管理计算机信息网络系统开发过程中,应用的开发工具主要分为以下几种类型:(1)语言编程工具。常见的语言编程工具包括BASIC语言、C语言、C++语言、Prolog语言、PL/I语言、COBOL语言等。这类编程语言针对性很强,能够提供程序设计中相关命令的集合,并且适用范围也很广,在系统功能模块编写中具有很强的应用能力。(2)数据库工具。数据库是计算机信息网络系统开发中必要的工具,承担着整个系统数据交换、传输的重任,是数据交换与传输的枢纽。现阶段,提供管理信息系统开发的数据库工具主要有XBase系统以及大型数据库系统。(3)程序生成工具;(4)面向对象工具。这类工具主要是与OOP开发对应的编程工具,主要包括smalltalk、C++等,具有很强的针对性,在使用过程中,需要与OOP方式相互配合使用。 3计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用 该系统主要包括长途客运管理信息系统、出租汽车管理信息系统、货运管理信息系统、汽车维修管理信息系统及违章处理系统。它们是交通运输管理中的基石和优秀。基本功能如下:(1)车辆户籍管理功能。户籍管理数据包括:客运、货运和汽车维修业户的户籍。从业户的户籍名称、地址、电话号码、通讯方式、经济性质、许可证号、主管单位、经营范围、车辆数、工商执照号、法人代表、车牌号、缴费情况、发动机号等系数字段信息建库,建立起业户基本情况登记台账,完成对业户开业、户籍变更、歇业、业户经营许可证、户籍信息查询、营运证打印等功能。还有营运线路、总客座数、各运输企业的详细资料等。(2)税费改革管理功能。可以动态地记录税费征收情况,应缴税费,应罚金额,实缴税费,实罚金额,交费时间,滞纳金的收取,顺延情况,票据打印,以及用IC卡减免。实现监控交费情况,随时调整市场管理力度。(3)稽查管理功能。随时将违章信息记录入库,计算机可以迅速做出分类、处理。它能反映出结案率,违章处理力度,以及市场秩序等。(4)报表业务功能。通过日报表、月报表和年终报表,及时准确地把握各个环节的信息,及时调整行业发展中的薄弱点。既规范了市场,又提高了市场竞争能力。且数据非常可靠。(5)系统的优点。为合理利用资源,本系统可采用电话定点拨号来传输数据的方式。另外它的安全性能优越,服务器装有两块硬盘,一块有故障马上跳到另一块硬盘上,人们通过主机就能明白硬盘的运行状态,及时纠正硬件故障。 4结束语 “要想富,先修路”,交通运输业的发展是我国经济发展以及社会稳定的基础条件,随着科学技术的快速发展,交通运输管理系统也正向着信息化、智能化的方向发展。其中计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用,在车辆户籍管理、税费改革管理、稽查管理、报表业务等方面都具有重要的作用,促进了我国交通运输管理的现代化发展,对我国整个交通事业的发展都具有重要的推动作用。 作者:万淑芳单位:南昌县公路运输管理所 计算机信息论文:高等数学改革管理计算机信息论文 一、高等数学改革在计算机信息管理专业实施的意义 (一)计算机信息管理专业人才培养目标的要求高职教育的人才培养目标是培养适应生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才。其侧重点在于培养学生的实践、应用能力,利用已经发现的规律、定理为经济社会提供直接服务。而计算机信息管理专业致力于培养学生能够多元化满足信息管理系统人才的需求,重点培养能够熟练掌握信息管理系统的辅助开发、实施、维护和运行管理、网站技术开发与应用等相关技能,具有良好的岗位适应能力和创新能力,能迅速投入到企业的生产、管理及服务第一线的专科层次的德智体美全面发展的高素质技能型专门人才。根据信管专业培养目标的要求,高等数学是信管专业必修的公共基础课程,主要讲授微积分、线性代数、概率统计等专业所需内容,以“必需、够用”为原则,作为一门公共素质课和工具课,要体现为专业服务的思想。 (二)计算机信息管理专业高等数学教学改革的必要性1.目前,高等数学内容体系与专业课程体系不匹配。专业课对数学知识的需求具有以下特点:一是所需的数学知识呈离散状。专业学科对数学知识的需求是多方面的,涉及到数学中多个分支,且对数学的运用完全按照专业自身的结构顺序,而不完全遵循数学知识本身的递进顺序;二是所需的数学知识具有工具特征。专业课程对于数学的需求,在很大程度上是数学方法的运用过程,而对数学理论的要求,大多表现为对数学概念的基本解释与认识。2.在高等数学教学中,我们一直采用不分专业、内容统一的传统高等数学教学模式,重视高等数学课程自身体系的完整性和逻辑性,教学内容过于数学化,缺乏技能训练。在教学过程中,过于强调对概念、定理的学习,强调对习题求解方法和技巧的训练。学生对实际问题的数学化能力欠缺,处理数据能力薄弱,对专业知识的学习和技能的提高没有发挥应有的作用,多数学生只会解题,不会分析实际问题,很多同学觉得学习高数就是计算,导致学生学习数学的积极性不高,甚至有抵触情绪。3.教学手段与信息技术发展脱节。虽然在教学过程中较多采用多媒体教学手段,但基本止于ppt,课件内容机械照搬教材,教学效果远不及传统的黑板教学方式。在不改变当前教学体系的情况下,高等数学的实用性改革很难大幅度推进。 二、高等数学课程改革在信管专业的实施策略 (一)以服务专业为重点,精选案例我们在对信息技术系的13位专业教师进行深度访谈的基础上,对信管专业进行了较为透彻的剖析,梳理出专业课程学习对数学应用的要求,形成了适合该专业的高等数学相关知识点案例库。如在信息管理专业高等数学课程教学中,在函数部分,加入了由数据拟合公式,成本、收益、利润以及折旧函数,供求曲线等相关案例;在导数与微分部分,引入边际成本和边际收益,需求弹性,Logistic模型;在积分部分,加入了消费者剩余和生产者剩余,现值和将来值以及定积分求相对增长率;在几何级数中,引入了其在商业和经济中的应用。将与专业相关的一些实际问题,用数学的形式表示出来,展现在学生面前,提高学生学习高等数学的兴趣,使学生认识到数学与所学专业有着紧密的关系,意识到学习数学的重要性。 (二)构建“模块+案例+实验”的教学模式传统高等数学课程呈现方式表现为课堂上知识的逻辑化和讲解的机械化,过分强调数学本身的系统性和严密性,使原本抽象的内容变得更加晦涩难懂。导致学生一听到高数就产生一种畏惧感。而以案例为驱动的教学呈现方式,切合实际或者与学生所学专业相关,使学生自然而然进入到数学概念的学习。增强学生学好数学的信心。我们在教学过程中,将理论知识、典型案例和数学实验融为一体,利用数学知识,采取实验手段,解决问题。这种模式既调动了学生学习数学的积极性,又服务了专业,同时也强化了学生应用数学解决问题的能力。信息管理专业的学生在后续专业课学习中涉及到的数学知识有四大块:微积分基础、线性代数、概率统计、图论基础。在每一个模块中,我们以解决实际问题的案例为切入点,引进数学实验,运用excel、微软数学、mathematic等比较容易上手的软件解决复杂的运算,使学生从繁杂的数学计算中解放出来,可以集中精力理解数学的概念,思想和方法,注重问题解决的思路和方法。同时软件强大的图形功能也可以更好的帮助学生分析结果,形成报告。 (三)以信息技术为学具的学习模式转变对于信息管理专业的学生,运用信息技术解决问题,其意义不仅仅在于使学生掌握必要的数学知识,更重要的在于使学生对数学改观,并与自己的专业技能相联系,使学生独立参与到课程实践中去,以信息技术为学具,全面主体参与,学生通过自主选择,亲手操作,在动中学习、动中探索,由过去的知识学习转变为素质全面提高的学习。 三、结束语 高职教育的发展依赖于各专业的发展,数学课对于专业基础课和专业课的教与学都有很大的促进作用。只要数学教师秉着为专业课服务的思想从事数学教学,学生从思想上充分重视数学学习,就一定会提高教学质量,更好地实现高职人才的培养目标. 作者:郇潇单位:苏州工业园区服务外包职业学院金融系 计算机信息论文:信息网络管理计算机信息论文 1计算机网络信息管理现状 我国目前的计算机网络信息管理经过多年的发展和建设,已经有了较好的发展基础,相关的信息管理制度也已经建立,可以从最大程度上保证计算机网络信息管理的有效开展。但是,我国的计算机网络信息管理由于受各方面因素的影响,仍然不能很好满足计算机安全管理的现实需要。受传统的计算机网络信息管理方式制约,信息网络管理很容易出现各种问题,信息管理的科学化和高效化水平大大降低,影响了计算机网络信息管理的提升和加强。面对不断发展的互联网技术,计算机网络信息管理水平的提高受到很大的挑战,需要在冷静分析制约信息管理水平提升的各项因素基础上,探索解决的方法和途径,改变现有的不利情况。计算机网络信息管理受到制约的背后,有着诸多方面的因素影响,包括网络管理制度的不完善、管理技术的陈旧等方面。计算机网络管理制度中存在着非集中的网络管理模式,造成信息管理的分散性很强,对于高级管理工作的开展是很不利的,影响信息管理的及时性。如果计算机网络管理制度比较集中的话,就会为信息管理工作的开展提供很大的便利,有利于提高网络信息管理的效率。网络管理制度的建设和完善,对于加强网络管理的科学化水平,提升管理平台的处理速度和效率,有着非常重要的作用。只有当网络管理制度处于一种持续的健康发展状态中,才能提供更完善的体系支持,保证网络信息管理的规范化运行。此外,我国网络管理技术比较陈旧,技术资源更新慢,相应的技术配置设施不能满足发展迅速的网络技术需要。网络的配置管理必须要具有先进的技术做支撑,才能更好地进行网络管理,才能使网络资源的功能性得到最大的发挥。 2计算机信息网络的管理策略 2.1提高信息网络管理人员的技能水平人才始终是制约管理水平提升的重要因素。随着计算机网络技术的快速发展,对于信息网络管理人员的业务技能和综合素质也提出了越来越高的要求。网络管理人员的技术水平高低直接影响网络故障的排除速度,而对于网络管理来说,处理网络故障的能力高低直接影响到信息管理的水平和效率。在网络信息管理中总会遇到各种故障和问题,如果排除故障技术水平低的话,就不能及时发现并且处理故障,使正常的管理工作受到很大影响。这就对信息管理人员的网络管理技能提出了较高的要求。计算机信息网络管理人员要排除传统思想的限制和制约,树立终身学习的思想意识,及时学习和更新现有的知识储备,在实践中不断提高管理网络信息的技能。有些计算机信息网络管理人员总是抱着侥幸的心态,依靠已有的技能和知识去解决工作中遇到的问题,不懂得及时更新和学习新的技能知识,也不和经验丰富的技能人员进行沟通和交流,处在自我封闭的发展环境中。这就对自身的发展和提高带来诸多不利的影响,也给计算机信息管理的发展带来制约。信息网络管理人员的技能水平提升,关系着计算机信息网络的发展情况,影响着受众对网络信息的使用,这就要求网络信息管理人员除了在定期举行的培训中认真学习和钻研外,还要主动参与到业务技能的提升实践中,注重理论与实践的有效结合,充分利用集体的智慧和力量来提升自己,不断提高网络信息管理的综合技能水平。 2.2不断完善网络信息管理制度计算机网络信息管理从狭义来说主要是针对信息的管理,管理者在收集信息的基础上,对有价值的信息进行筛选,将整理后的信息上传到网络,然后根据用户的需要进行传送,涉及到管理者的管理职责范围只包含信息,但是不包含与信息有关的事情。广义的信息管理除了信息的传输和共享过程管理,还包括技术、人员、机构等方面的管理,最大程度地实现充分利用网络信息资源的目的。信息管理工作对技术水平和管理水平都有着较高的要求,不仅需要高水平的技术支持,还需要科学的管理制度的支撑。要想提高计算机网络信息管理水平,就需要不断完善网络信息管理制度,发挥管理制度的监督作用,加强网络信息管理的制度化。网络信息管理制度要涉及到用户、管理者、维护者等多个方面,要敢于打破现有的不科学规定,积极学习国外的网络信息管理制度中先进的成分,结合本国信息网络管理的实际情况,大胆做出尝试和改善。网络信息管理制度的制定和修改,还要注意多多听取网民、用户的意见,密切联系用户的使用习惯和需求,不能使网络信息的管理脱离现实情况。网络信息管理制度的完善,是一项需要长期坚持、不断变化的工程,要围绕着现实情况的变更及时调整,满足网络信息管理的现实需求。 作者:李宁赵新乐单位:巴彦淖尔电业局 计算机信息论文:项目管理应用下的计算机信息论文 1当下计算机信息系统集成的状况 随着科学技术的进一步发展,遥感监控的不断完善,人们已经不再需要像过去一样采取繁重的人力手段去收集信息,计算机相关技术的发展很大程度上解放了人们的双手,在采集信息上,方式更加多种多样,可以有传统的手录数据,也可以用现代化的设备进行相关信息收集,通过对收入数据的整合优化,得出构成最佳性价比的计算机系统的各个部分,这些在当下都具有相当大的进步,在促进电子计算机不断升级的同时,也推动了科技领域的变革,这都是相对于积极的方面,然而,除此之外,仍旧有相对薄弱不足的方面,在计算机的数据信息分析时,仍不能够在最小的代价下得出最优的配置,还有在信息管理上,也存在相当多的漏洞,这些都是有待于进一步完善的地方。 2项目管理的运用对于计算机信息系统集成的意义 2.1促进各计算机各部件的优化在选取计算机配置的时候,往往要经过较为复杂的一个过程,随着电子计算机不断往专业化大型化以及精细化发展,其内部系统更为复杂,要单纯的选取一个配置方案也是更加的艰难,何况在计算机的信息处理系统上,往往包含着更为复杂的配置程序,其内部数据结构也是更加的让人费解,在此种角度下,要进行计算机的最优配置,尤其是现当下这种高智能电子计算机不断发展的情形下,更是显得艰难,在计算机信息集成中运用项目管理,可以更加有序的对计算机各个部件配置进行分析选购,着重注意其最终组合的性能配置的状况,减少在这过程中出现的意外事故,达到电子计算机配置的最优化,而这些目的的实现都可以通过运用项目管理来实现的。 2.2减少计算机信息系统集成中不必要的浪费现今的电子计算机中,各类配置部件更为复杂,在实际运行操作的过程中也是更加让人头痛,电子计算机前期的配置工作,即其信息系统的集成,更是一个相对繁杂的工作,在进行这一过程时,期间所要投入的人力物力都相对庞大,由于商业化的需要,其中的产品有往往是成批生产,所以在其进行配置的时候,单机的配置状况就很大程度上的影响着日后销售的盈利数的多少,加之其中需要投入的人工成本,则都是一项相当庞大的支出,所以在对其进行配置的时候,就必须在最初期的集成配置中寻找最优结构,通过对各个部件性能的检测以及评估,有系统的采取针对性选择,在硬件,软件系统等的选择上,充分发挥项目管理的作用,对其进行必要的分批了解,从而得出最佳的电子计算机系统。这不仅是对于电子计算机的信息系统配置有着巨大的意义,更重要的是他可以适应商业化时代的需要,在配置中采取最低廉优化配置的结构,从而最大的节约了经济成本以及人力成本。 3如何充分发挥项目管理的作用 3.1加强对相关人员的职业素质培养在对电子计算机信息系统集成上来说,必须是要有专业的信息系统集成员才能最好的操作好其中的工作,众所周知,无论是在经济领域还是政治领域亦或是军事领域,人都发挥着最为显著的作用,现今的电子计算机市场本来就空前的复杂,在各个领域的竞争也是前所未有的加强,着一些问题的•处理都需要相关专业人员才能应付,在进行电子计算机信息系统集成时,必须聘用专业的信息系统集成员,才能最最大程度上发挥项目管理的作用。 3.2促进项目管理的制度化现代管理模式的成功一大要素便在于有效的管理制度,在计算机信息系统集成运用项目管理的过程中,则可以引进相关的管理制度,现今的大多数管理模式五花八门,在应用上也繁杂多样,在不同的领域便催生着不同的的管理模式,但是由于在使用的过程中没有注重有序的开展以及高效的运行,所以往往导致管理模式在实际情况中发挥作用微乎其微,影响实体的发展,咋运用项目管理进行计算机信息系统集成时,必须建立起有序的管理体系,促进其制度化,从而确保在运用过程中能减少外界因素的干扰。 3.3加强对项目管理的监测电子计算机信息系统集成是相对复杂的一个工程,对于工作人员的细心,耐心,专业能力都是较大的考验,由其是要在较小误差的情况下,更是加大了难度,所以在进行项目管理时,很有必要加强对其的检测,减少过程中失误的产生,在监测上,一方面要加强首次项目管理所能发挥的作用,实现其能力的最大化,完成信息系统集成的第一环节,然后,则是要在第二环节加强对第一环节可能遗漏的进行检测,从而最大程度上减少不必要的失误,实现项目管理的最优化。 4结语 现代政治、经济、文化等各个领域的发展都离不开电子计算机,人们的日常生活也与电子计算机息息相关,所以在这个方面来说,促进电子计算机的升级改进是一项不得不进行的工作。信息系统在计算机中起着巨大的作用,在信息系统集成中,必须减少不必要的失误,这不仅是对计算机配置最优化实现的要求,也是是计算机满足现代商业化社会的要求,充分利用项目管理来推动计算机信息项目集成的进行,是一个稳定有效的方法,对其信息系统的完善也是起着不可估量的作用的。 作者:王智红单位:公安边防部队广州指挥学校通信机要处 计算机信息论文:农机监理计算机信息论文 1农机监理信息系统发展现状 1.1基本实现了农机监理计算机管理我国的农机监理系统由国家监理总站和各省、市、县监理站组成。上级监理机构对下级监理机构监督指导,县级监理站负责完成具体业务。目前绝大多数省、市农机监理部门都建立了适应本地业务的农机监理信息系统,通过局域网实现了农机监理业务计算机管理。 1.2农机监理信息管理系统不统一由于各地区发展不平衡,各地的硬件设备差异较大,农机监理信息系统监理系统模块、数据库标准和业务流程都不统一,全国没有统一的农机监理信息中心,各省、市、县之间很难进行网上业务办理及远程数据共享。 1.3农机监理信息系统功能与结构不足目前我国多数地区的农机监理信息系统都是基于Client/Server结构的系统软件,这种结构兼容性差、数据分布功能不强、远程访问效率低,对硬件要求高、维护困难。同时多数地区开发的信息系统功能单一,只局限于简单的内部业务,与电子政务透明化、信息化、高效率等发展趋势相违背,不能适应当前监理业务的发展。基于上述分析,目前迫切需要畅通信息通道、扩大信息来源,将现代计算机信息技术广泛应用于农机监理体系中,从而全面实现农机监理工作的数字化、网络化,以适应农机安全监理工作发展的需要。 2利用计算机信息技术实现农机监理信息化 2.1建立全国统一的农机监理信息平台为实现信息高度共享,提高数据利用率,更好地实现农机监理业务工作的规范化、信息化、网络化,应加快建设全国统一的农机监理信息系统,建立起统一的数据库模型,按照相关法规制定农机监理信息系统的数据库标准,使数据得到有序存储,从而实现农机监理数据库的集中与分布式管理。将各地农机监理部门通过网络联结起来,可通过VPN技术建立虚拟网络,支持农机监理机构从一个接口接到各级信息管理平台。通过内网和互联网实现分布式办公和移动办公,实现为行业内部和社会提供随时在线提交和查询信息。 2.2构建基于B/S架构的农机监理信息平台B/S(Browser/server)结构即浏览器和服务器结构,具有使用简单,易于升级维护,网络扩展性好,安全性好等特点。基于B/S架构的农机监理信息平台,采用分布式区域管理技术,可以借助网络平台,有效整合各种多媒体资源,实现远程和管理;系统采用专有的传输协议,支持权限管理、下载断点续传、数据库对接等网络应用,能实现不同的人员,从不同的地点,以不同的接入方式访问和操作共同的数据库。同时能有效地保护数据平台和管理访问权限,保障服务器数据库的安全。基于B/S结构的农机监理信息系统,可以使农机监理部门对农用机械及驾驶员的管理完全数字化、网络化,界面统一,操作方便,易于维护升级,可以较好地满足农机监理部门操作人员及广大用户的需求,有效地提高工作效率。 2.3将专家系统技术应用于农机管理工作专家系统属于人工智能的一个发展分支,它模拟人类专家的推理思维过程,将领域专家的知识和经验存入系统,系统对输入的事实进行推理,做出判断和决策。如能将专家系统技术应用于农机监理的日常工作,可以在统计农机数量、跟踪异动情况、驾驶人培训、日常安全管理等方面发挥突出优势,可以及时统计、上传数据,准确反映辖区内农机安全管理情况,有效协助行政管理部门做出正确判断。 作者:王轶男单位:四平市农机监理处 计算机信息论文:网络环境下的计算机信息论文 1网络环境下信息处理所存隐患分析 1.1信息泄露人们可以通过网络环境来更快速的获取到所需的信息,但是同时个人私密信息也更容易发生泄露。在网络日常使用过程中,如果对信息安全管理的认知不足,或者缺乏相关知识,没有对计算机采取任何保护措施,就会将个人信息放置与一个相对尾纤的环境中,造成个人身份信息泄露,对个人以及家庭带来安全隐患。例如现在比较常见的网络诈骗,即不良分子通过各种渠道来获取在网络上使用过的个人信息,影响人们的正常生活。 1.2操作不当虽然随着计算机使用范围的推广更多的人掌握了网络的使用方法,但是大部分的人只是具有基本的网络知识,更多的人对网络安全管理方面了解并不多,尤其是对于程序的操作,经常性的会出现各种不合理的操作,造成计算机漏洞,导致信息泄露或者被窃取等。另外,在网络环境下任何信息都有可能造成外漏,例如在注册完一个网站后,退出时直接关闭网页而不是点击退出,这样信息就会处于不安全状态,很容易被其他人获取。 1.3软件安装随着人们应用计算机数量的上升,更多的信息网络企业开发出各种各样的软件程序,其中很多企业为获取利益,设计的软件存在安全漏洞,或者部分厂家提供给用户的软件直接为盗版,这样计算机很容易被黑客攻击,其中所存有的信息就会被非法窃取,对用户造成损失。 2网络环境下信息处理安全技术分析 2.1数据加密技术数据加密即对网络中传输的信息数据进行加密处理,只有指定或者具有密码的人员才能够查看,来保证信息数据的安全性。此种技术主要被应用在网络上传数据访问权限的设置上,只有具备全下的网络才能够正常访问,可以降低信息安全保护的成本,是一种比较常用的处理措施。数据加密技术主要包括无解密数据加密、公开秘钥加密以及私用秘钥加密技术等,其中无解密解密技术,主要是针对一些口令进行加密。而私用秘钥加密技术,可以通过加密秘钥的推算找到解密秘钥。 2.2安全协议技术在网络环境下对信息进行处理,必须要应用安全协议技术,完全协议的建立使计算机信息处理安全保密系统更加规范与标准。现在常用的安全协议主要包括密钥管理协议、肯为加密协议、防护协议以及数据验证协议等,针对网络环境必须要不断对计算机处理安全系统进行完善,加深对信息安全理论的研究,不断提高信息安全技术的有效性。另外,对于不同的信息安全情况,应加强对各种有效措施的研究与利用,争取不断提高信息处理环境的安全性。 2.3身份认证技术身份认证技术也是网络信息处理比较常用的一种安全措施,即网络系统通过对用户展示的身份信息进行验证,确定其是否具有信息资源访问的权限,主要可以分为验证协议与授权协议两个部分。用户想要完成对信息数据的访问,必须要提供身份信息并经过系统认证后才可,通过对访问权限的设置可以提高信息的安全性。但是在实际使用过程中,合法权限也有可能被窃取,针对此种情况必须要加强对用户身份的认证,保证授权者为合法用户,拒绝非法用户的访问。现在常用的身份认证技术主要是根据生理特征、口令、硬件设备等方式来完成,在网络环境下可以选择用动态密码认证技术、数字证书、IC卡技术以及指纹识别认证技术等来确定用户合法身份,保证信息的安全性。 3结束语 计算机在社会各领域中的广泛应用,可以更方便的满足人们对各类信息数据的获取以及使用,但是面对日益受到重视的信息安全问题,无疑是加强了对信息处理技术提出了更为严格的要求。这就需要我们不断针对现存的问题进行研究,确定在网络背景下信息数据受到的威胁,采取各项安全技术进行管理,争取不断提高信息数据使用的安全性。 作者:彭霖郭卫国吴佳湄单位:湖北工业职业技术学院中国联合网络通信有限公司湖北工业职业技术学院 计算机信息论文:医院计算机信息论文 一、信息环境下加强医院计算机信息系统管理的重要性 在现代网络信息技术快速发展的背景下,为了推动医院管理更加规范化、科学化,需要根据医院发展的实际情况建立计算机信息网络管理系统。通过构建医院计算机网络信息管理促使医院管理更加科学合理化,从而有效提高医院的医疗水平,增强医院发展之间的竞争力。这样不仅能够推动医院更好的发展,同时能够为我国整个医疗事业创造更加良好的条件。所以,在信息环境下强化医院计算机信息系统管理具有非常重要的作用。具体表现在以下几个方面。 1实行医院资源合理配置,有效提高医院的经营效率在目前医院的不断发展过程中,人力、物力、财力都是非常重要的因素。然而,在以往的医院管理过程中,虽然投入了众多的人力、物力和资金,但是并没有取得较好的经营效益。但是,随着计算机网络技术不断提高,逐渐渗透到医院的管理过程中,推动了医院朝着自动化、智能化的方向发展。在这样的条件下,为医院节约了大量的人力和物力,有利于医院在竞争激烈的环境中占据优势地位,从而实现医院优势资源的合理配置,提高医院的经营效率。 2实现医院各项信息整合,有效提高医院的医疗质量在医院的日常发展过程中,医务人员就是不断搜集对医院发展有用的信息,对其进行处理,最后再根据实际情况制定出科学合理的决策。医院通过应用计算机网络信息系统,能够更加快速准确的获得各类信息,为医院所有工作人员查找信息和利用信息提供了方便。在这样的条件下,有利于提高医院的整体发展水平,推动全国医疗事业更好的向前发展。 3推动医院现代化建设,提高了医院的管理水平在现代计算机网络技术快速提高的背景下,我国医疗水平和人们的医疗保障也发生了较大的转变。计算机网络技术被应用到当前医院的各个环节,主要包括医疗研究、医院行政管理和治疗等各项事务,这样有利于所有医务工作人员更加快速的获得信息,同时有利于医院管理者根据实际情况制定出更加规范合理的决策。这种现象能够确保医院在长时间的过程中更好发展,推进医院快速进入到现代化的建设过程中。 二、信息环境下加强医院计算机信息系统管理的策略 在现代计算机网络技术不断深入应用到医院的日常管理中时,促进了医院日常管理更加科学和规范化。同时,这种情况有利于医院更加健康的发展和我国整个医疗卫生体系的发展。因此,为了有效提高医院的医疗质量和技术水平,确保医院在竞争激烈的环境中占据优势地位,为社会创造更多有利的价值,就必须加强医院计算机网络系统的管理。其中具体的措施主要包括以下几个方面。 1加强医院信息管理人员队伍建设,不断提高医院管理水平当前,在医院的计算机信息管理系统中主要包括各类医疗信息和医院行政管理资料等,从而成为了医院信息系统管理的重要组成部分。这些信息基本上反映了医院接收病人和医院日常发展过程中的综合情况。医院的良性发展与这个信息系统具有非常密切的关系,所以医院计算机管理系统必须要准确有效。为了达到这点,医院管理者应该从医院发展的实际情况出发,不断提高医院信息管理工作人员的综合素质,如:业务管理技能、工作态度等,不断强大医院信息管理系统力量。让医院所有工作人员能够更好的应对日常工作中出现的问题。 2构建适合医院发展的计算机信息管理体系,确保医院管理规范化计算机信息管理内容主要包括医院财务管理、门诊接收病人情况和病人住院情况等各类信息,这些信息与医院的经济发展情况密切联系在一起的。因此,在现代信息网络的环境下加强医院计算机信息系统管理,便需要构建适合医院发展的计算机信息管理体系。这个体系需要医院不断搜集掌握发展过程中的信息,并且对各类信息进行合理的整合;同时医院管理者应该在规定的时间内不断上传医院发展的基本情况,让医院所有工作者和外界人士能够更加清晰地了解医院的发展情况;更重要的是这个网站上的信息应该包括医院的医疗设备情况和各类医疗技术等,从另一个方面达到帮医院宣传的作用。公开透明化的管理系统,给人们的日常生活提供更多的方便,有效提高医院的社会价值。 3不断提高医院所有工作人员的计算机水平,确保医院计算机信息系统发挥作用医院的计算机信息管理系统在应用的过程中需要由医院工作人员进行操作,所以是否让计算机信息系统最大限度地发挥作用与所有工作人员的计算机水平有着非常密切的关系。为了确保医院计算机信息系统最大限度地发挥作用,则需要不断组织医院所有工作人员参加计算机基础知识培训,不断提高医院所有工作人员的计算机水平,以便更加熟悉医院日常管理工作中所涉及计算机信息系统操作知识。充分调动医院所有工作人员的工作积极性,有效加强医院的现代化管理水平。 4及时改善医院计算机信息系统,为医院工作人员提供方便在现代社会经济不断提高的背景下,人们的生活质量不断提高,从而对医疗质量提出了更高的要求。在这样的条件下,国家也越来越重视医疗机构的发展情况,并且制定了科学合理的医疗保险制度。因此,很多医院在发展的过程中根据国家制定的新医疗保险制度设计了新的信息管理系统,以便更好地满足医院工作人员的需要。例如:由于新的医疗保险制度的实施,人们在不同地区的医院进行就诊,患者可以根据医院打出的收费凭据到医疗保险缴纳地进行报销,这就需要医院工作人员不断优化信息网络系统;同时,在医院的日常发展过程中应用计算机信息网络系统,可以创建医生与医生、医院与患者之间沟通的网络平台,有效加强医生与医生、医生与患者之间的沟通和交流,为提高医院工作效率创造良好的条件。 5切实做好计算机信息系统网络安全维护,强化现代医疗网络系统的安全性国家整个医疗卫生事业的发展具有一定的特殊性。医疗卫生事业关系着全国人民的生命健康,对各个家庭都起着非常重要的作用。所以,在应用计算机信息系统的过程中,通过加强医院计算机信息系统管理,确保医院各项数据的准确性和可靠性。这就需要切实做好计算机信息系统网络安全维护工作,有效保障医院信息系统网络的安全性。例如:定期对计算机信息管理系统进行检测,及时更新医院计算机防护体系。根据医院计算机信息系统应用的实际情况制定合理的使用规则,从而确保医院整个计算机网络系统的安全性。 三、结语 在现代社会经济快速发展的背景下,我国医疗卫生事业也随之得到了发展,同时人们对医疗卫生水平的要求也不断提高。因此,医院要想在竞争激烈的社会环境中占据优势地位便需要不断提高医院的管理水平和医疗质量。所以,在这样的背景下,医院便需要加强计算机管理系统的建设,推动医院朝着现代化建设方向发展,促进全国医疗卫生事业更上一个台阶。 作者:陈文胜单位:浙江省人民医院信息中心 计算机信息论文:医院管理计算机信息论文 1引言 现在,计算机在生活中应用的越来越多,相关技术也越来越完善。计算机信息化管理即高效又精准,在各行各业都大受欢迎,其中自然也包括医院这个重要机构。信息化管理技术不同于以往的工作管理形式,对于医院的高效管理起着重要作用。医院是关乎人们生命健康的重要机构,因此它的管理效率很重要。医院为了提高管理效率,在日常管理中采用计算机技术来进行信息化管理已经成为必然的发展趋势。 2医院计算机信息管理系统分析 2.1医院计算机信息管理系统概念医院的计算机信息管理体系是由硬件和软件两部分构成。硬件由计算机、服务器和一些其他设备组成;软件由财务管理、药品收费管理、后勤系统、病例统计管理等专业软件组成。这些部分使得医院有了专用的局域网,在医院内部促进了沟通和资源共享。 2.2计算机技术在医院信息化管理中的应用分析 2.2.1计算机技术在财务管理方面的应用医院有着门诊收费和住院收费,门诊收费属于便捷的收费平台,计算机技术能够帮助门诊对病人的就医费用打印收据凭证,让病人了解自己的支出情况,让医院收费管理更加的透明,方便了审查部门的工作。计算机技术能够处理病人住院过程中费用的统计。专业的医用软件可以帮助医生了解病人的病情及治疗进展,方便了医生的用药和治疗。 2.2.2在医嘱管理方面的应用计算机技术可以录入医生对病人的要求嘱咐以及安排病床等。减轻了医护人员的工作负担,减少抄录差错的几率,帮助医生对病人的情况针对用药。既有利于医院工作人员的工作也保证了病人用药和治疗的安全。 2.2.3在药品管理方面的应用药品管理包括了药品名、药品有效期、价格等,如果采用手工录入的方法对药品进行管理,不仅效率很低达不到要求而且人工很容易出现差错。药品管理采用计算机技术以后,不仅减少了人工的工作量,而且保证了药品信息的准确性,还可以随时查阅信息。在录入信息的前提下将管理软件进行进一步开发使其具有更多功能,如自动生成盘点表及对账单,对特殊药品采用特殊管理方法,管理软件越完善,药品管理就越高效。 2.2.4在后勤物资管理方面的应用计算机信息管理系统对于物资管理也很方便高效,对于物资及仪器的相关信息可以实现清楚详细的记录,并可在必要时进行查询。 2.2.5在病例统计管理方面的应用计算机信息管理系统可以实现对病例的统计分析。病人的病例可以在管理系统中进行检索,查询相关信息。同时系统可以根据病人的个人信息,为其记录相关治疗方案,并且具有防重录的功能,避免信息重复录入。 2.2.6在人事管理方面的应用医院的人事管理信息虽然琐碎但对于医院员工是很重要的,里面不仅有他们的个人信息档案还有工资考核等,如果人工不小心泄露或漏录了,对于相关员工损失是不可预计的,计算机技术是人事管理的有效方法,无失误,效率高。 3医院网络建设的规划 3.1网络布局医院的主要网络是中心机房拓扑到整个医院的结构。要求较高的主干线网络要使用的是速度达到千兆的以太网,材料方面主要使用的是比较粗的电缆。支线网络一般使用的是速度在百兆的以太网,材料主要使用双绞线。由于医院的拓扑结构比较大,为提高网速,在结构上采用星形拓扑。在一些特殊科室可使用特制的交换装置来提高网速,保证病人的及时治疗和安排。领导以及监督者所使用的电脑要求系统很流畅,以此来监督医院工作人员的行为规范。 3.2中心机房主机房、软件开发室、控制室、服务器还有交换机等组成了医院的中心机房。现在医院的信息量越来越大,业务也越来越多,系统需要储存的数据量越来越多,因此对计算机系统的技术要求也越来越高,好的网络还有运行及故障处理技术是基本要求。现在,对于医院的网络建设有以下几点要求:高灵活性,开放性,模块化以及扩展性。只有满足这几点要求医院的网络系统才能很好地为医院为患者服务。 4加强医院计算机信息管理和网络建设的对策 医院计算机信息管理和网络建设离不开所有人的共同努力。第一点,领导和科室人员需要认可和支持这项工程。第二点,相关部门要做好宣传和培训,能够让办公人员快速学习和熟悉计算机管理。第三点,医院要对计算机管理系统做好维护保养工作,预防系统瘫痪,影响医院工作和病人的治疗。第四点,充足的资金对于这项工程的建设和维护是必不可少的,同时监督部门要严格审查资金的流动,预防贪污挪用的行为发生。 5结束语 医院计算机信息化管理是伴随着时展的必然需要,计算机信息化管理和网络建设能够减轻工作人员工作负担、减少病人信息的记录差错,监控财务和药物的管理和记录医生对病人的治疗进展。做好医院网络结构的合理规划和建设好中心机房,各科室人员要全力支持和努力,强化宣传力度,做好培训工作,快速而有效的学习计算机信息化管理,为这项工程提供充足的资金,保证工程的完整建设和高效的运作。 作者:王宇琪单位:中国人民解放军海军工程大学 计算机信息论文:城建档案管理计算机信息论文 1城建档案管理中计算机技术 声像、图表、图纸、文字等各种载体的文件材料是城市建设档案在城市规划、建设和管理活动过程中的重要组成部分。作为一个高科技领域,城建档案管理对生产力和经济效益有着不可或缺的促进作用。而信息技术在城建档案中的大量运用,会促进档案管理模式从传统向现代的转型,从保管档案实体为重到把档案转存,实现信息化数字形式,从而形成面向社会的服务性现代化档案管理模式。 1.1城建档案管理系统化中计算机技术的贡献所有的城建档案资源和信息都会在科学化数字化的计算机信息系统中得到极大的存储,全部的城市建设档案管理范围都将有所涉猎。而与财务系统的联系,使得该系统的数据统一在集成过程中得到了同步。档案管理的系统化需要计算机技术的大力协助,而数据的储存量和实用性也得以充分实现。 1.2城建档案精细化中计算机信息技术的作用计算机信息技术的应用,使得城建档案资源得以以信息化数据的模式被妥善存储,用户和有关部门的查询会更加便捷。而在当今绝大多数城市中,城建档案具有复杂而分类不突出的特征,分类精细化,存储准确化,是城建档案必须着重提升的部分。这样查找才会变得比较方便。计算机信息手段的存储方法,是的这种档案的各方面信息都可以精确地被检索到,可以被用于各领域数据分析,进而发挥更加广泛的作用。这种战略性改变,使得城建档案领域兼具传统服务性和现代的参考性,对城市发展这一重大课题的指导作用不言而喻。 1.3城建档案的开发幅度由计算机信息技术开拓作为传统城建档案管理资源的重点开发对象,图文资料和小规模的容易获得的资源受制于存储以及传播技术。城建管理系统的强大主要依托于计算机信息技术的应用,在此基础上,城建档案管理系统的突破是划时代的,这一突破表现在时间和空间上,对城建档案在服务领域的促进作用也极其明显。 2城建档案信息化工程建设 2.1城建档案信息化的软硬件配属信息化建设的投资是不可忽视的重要一环,而在城建档案管理的建设中,消耗资金最多的就是软硬件系统环节,这同时也是最为基础的一个环节,而也是不可或缺的重要一环,信息开发利用和技术应用是城建档案馆的可见环节。计算机,网络设备,扫描仪,数码相机等硬件是建设城建管理数字化不可或缺的硬件组成部分,这些现代化硬件的运用,才会适应数字化和网络化的现代城建管理服务未来。软件系统方面,需要具备诸多基础性功能,如检测查询,实体管理,系统维护和数据管理等功能;实用性得以体现,通用性得以实现,拓展性得以迅猛发展。 2.2城建档案电子信息系统建设 2.2.1城建档案信息化目录建设目录建设作为城建档案管理系统的优秀步骤,旨在提高城建管理系统的质量,降低时间成本。我国国标明确写道:循序渐进的实现全国范围内的档案馆检索信息化,大力发展档案数据库的建设,重要档案及经常使用的的文件实现计算机一键式检索。这样,计算机信息化才得以在城建领域得以最大化发展。 2.2.2城建档案电子信息数据库建设构件城建档案电子信息数据库的方法有很多,其中常见的有收录现有的电子城建档案、将声像档案进行数字化转换、摘录文字信息、扫描已有的城建图纸和文件等等。数据库构件过程中可应用先进的计算机新型技术,比如地理信息技术。地理信息技术是数据库建设中可应用技术中的一种,多种计算机信息技术的联合应用使城建档案电子信息数据库具备安全、合理、高效、灵活等专业特性。 2.2.3城建档案信息化建设对信息化的实现,城建档案领域需要极大力度,对当今存在的纸质信息,音频视频等资料进行数字化转化,而扫描录入和人工录入是最常见的两种办法。进行转换之后,计算机才能对信息进行进一步的处理,这也是一项复杂而繁琐的工作,可以见得,巨大的工作量会需要城建单位的庞大的人力物力,这是一项巨大的投入。所以,经济实力和实际情况中的具体需要就是管理部门需要参考的重要指标,根据这两项来具体选择档案数字化的程度和范围。珍贵的城市建设档案和高利用率的城建资料是首要的转化对象,之后的工作中,还要不断推进计算机信息系统中的档案管理数字化。 2.2.4城建档案电子信息管理城建档案电子信息管理人员重要工作内容是监督与指导城建档案电子文件形成、收集、积累、鉴定、归档全过程,保证存入数据库的城建档案的质量,不仅确保这些资源真实、完整、有效,还要保证档案资源的价值,不筛选的全部城建档案保存策略不仅无意义而且不现实。随着城市改建和技术发展,城建档案电子信息数据库会遇到迁移、升级的情况,管理人员另一重要工作是确保电子信息数据库在以上过程中完整保存,这些是城建档案电子信息管理人员基本工作内容。城建档案电子信息系统涵盖范围的扩大和数据库数据的增多,都将提升城建档案在城市建设和社会发展中的作用。 3结语 综合以上内容作为城市发展和社会进步的关键领域,城建档案管理有着无可替代的决定性作用。而计算机信息技术在该领域的应用,则是时展的必然需要。城建档案的信息化建设,我们不能仅仅认识成为现代技术在城建领域的应用,还需要意识到这是一项交叉性的战略性工程。若想让计算机信息技术在城建管理领域大展身手,许多领域都将完善配套设施建设,例如,设备设施领域,电子系统工程,科学化规范性建设迫在眉睫。城建档案管理才能最大程度地得到促进和发展,效果最大化才得以实现。 作者:王奕单位:河北省秦皇岛经济技术开发区建筑市场管理服务中心 计算机信息论文:企业管理计算机信息论文 1计算机信息技术内涵 计算机信息技术即进行信息综合应用处理,创建一定的逻辑关系,并完成人机交互的工具软件。采用现代化媒体技术,数据库系统以及智能决策,完成信息处理,并实现共享应用。其依托信息技术,利用高速计算机具备的良好处理功能,促进信息处理工作速率的全面提升。对企业来讲,应用计算机信息技术可完成复杂的管理控制,使各项工作有序进行,在企业内部构建形成信息化管理系统,达到事半功倍的效果。信息管理主要对象为包含新概念以及元素的各类消息,需要对其做好加工以及处理。企业进行信息化管理本质要素为针对更具深度的信息数据做好管理,完成数据挖掘。企业构建信息化管理体系应进行整合采购,完善生产制造,加强市场营销,并创建良好的运营平台,促进各类信息资源的全面共享。还应采取现代化技术手段探寻潜在客户,对企业决策系统形成有效支持,降低库存,提升工作效率以及总体生产质量。进而实现快速反应的优秀目标,提升企业单位综合竞争力。信息时代,可应用完备的自动感应系统,获得更多的数据信息,符合现实工作需要。 2企业信息化管理中计算机信息技术应用 新时期,企业应树立创新管理意识,方能提升优秀竞争力,实现与时俱进的全面发展。企业创新管理阶段中应做好自我分析,针对当前管理状况进行全面的把握与认识,探究自身包含的不足以及存在的优势。企业应不断的学习现代化的管理理论,把握优秀内涵,制定有效措施,并勇于改进,进一步拓展行业领域。应由细微入手,依据企业现实状况确保理论同实践的良好衔接。面对丰富的信息数据,应积极采用计算机信息手段做好维护以及管理。例如可采用现代化虚拟检测手段以及智能决策系统,提升企业信息化管理综合水平。为实现现代化的管理,科学执行业务计划,确保竞争战略的科学实施,促进企业赢得竞争优势,应积极利用符合企业现实需要的计算机信息技术。众所周知,信息资源并非实物,而是无形资产,伴随各类信息技术的快速发展,对于信息数据的窃取更为隐蔽,较难快速的发现。因而内部控制工作中,应制定良好的保护措施,强化数据库系统的安全、可靠维护管理。 2.1企业项目管理中计算机信息技术应用企业在项目管理阶段张应用计算机信息技术,可快速方便的获取到有用的信息资源,并可使经理管理驾驭力不断增长。项目组人员则会掌握更加多元化的数据信息,从容的参加项目管理计划的完善更新,使自身承担的任务、负责的领域更为细化。另外计算机信息技术为企业项目管理创建了虚拟网络平台,可促进项目管理软件应用研究的完善、优质发展。信息管理阶段中进行数据预测主要通过科学的技巧方法实现。例如数据分析统计、模拟分析等。该过程中有效的应用计算机信息技术,可辅助管理层制定良好的决策。在应对矛盾问题时,可快速的给出精准、令人满意的应对处理方案。 2.2企业人力资源管理以及业务管理中计算机信息技术应用企业人力资源管理工作中最为重要的一环便是有效的汇总掌握各类人力资源信息,并做好全面管理工作。企业人力资源管理工作中,应用计算机数据存储技术以及图形显示技术等,可更加清晰直观的呈现出人力资源的分布情况,不同类型人员的学历、年龄、从事岗位、专场技术等信息,进而可辅助管理决策层依据不同岗位需求更有效的选择应用人才,确保人尽其才,更好的发挥其优秀潜能价值,为企业的建设发展贡献应有力量。企业面对不同的业务工作进行管理过程中,应用计算机信息技术,可充分利用网络虚拟环境开展优质服务,创建逼真的场景,激发虚拟技术手段的娱乐性,发挥其互动功能,进而全面提升广大用户的综合体验度。例如,可利用计算机信息技术构建虚拟商圈以及商店,完成众多内容信息的虚拟化展示。企业可对线上以及线下、各类新媒体资源进行有效整合,并通过构建过度桥梁促进传统形态稳步的发展为现代形态。现代科技的不断进步,再加上市场竞争的日益激烈,需要企业管理人可精准清晰的了解客户动向、明确其优秀需求。为此,企业可积极应用计算机信息技术做好客户需求的研究、判断与分析,进而真正创建形成符合大众认可的个性化产品,体现定制化特色。 3企业信息化管理中应用计算机信息技术综合优势 企业积极有效的应用丰富的计算机信息技术手段、数据库存储以及网络系统传输手段,可在激烈的行业竞争中把握优势,为自身创建更加便利高效、灵活宽广的发展平台。企业内部与外部中,信息数据的快速全面共享以及便捷有效的运营管理,可为强化企业优秀竞争力形成强有力的支撑。促进信息技术同企业现代化管理的有效融合,可为企业实现管理创新创造全新的发展提升机遇。因此企业从事生产经营以及日常管理工作中,应全面把握科技前沿动态以及具体的创新发展趋势,在创新改革的同时有效提升信息技术应用效率,积极从事管理创新各项任务,保证企业始终在激烈的市场竞争中,准确的把握机遇,并时时刻刻向着更强、更大的方向动态变化,全面发展。 4结论 随着计算机信息技术的快速、蓬勃发展,使其需要勇敢的面对严峻的考验与挑战。可以说,做好信息技术管理可增强企业在商业竞争中的潜能与优势。成功的企业信息项目管理,可在投入成本、实践运行等层面完成科学有效的控制以及管理。而应用科学的信息技术新型机制,可全面挖掘更具价值的信息数据。企业应用计算机信息技术,从事实践管理阶段中,应注重新思维以及创新方式的有效融合,使创新理念全面渗透到经营生产阶段中,持续的优化管理系统以及信息系统,促进计算机信息技术管理变成企业创新改革的重要策略,进而推动企业真正实现可持续的全面发展。 作者:武博锐单位:哈尔滨市人才服务局
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电子信息技术的发展给网络购物的发展带来了无限的可能,使得电子商务得到巨大的发展前景,网络电商中较为大型的电商平台例如淘宝、天猫、京东、苏宁易购等均取得了较为显著的成绩,这样一来极大地促进了物流行业的发展。因此,在推动物流行业不断发展的实践当中,只有加强对物联网技术的应用和创新,提高物流运输的各项服务水平,才能够真正地推动物流行业的发展。 1物联网技术对现代物流发展的影响 为了不断适应社会经济发展的步伐,如何提高我国物流行业的工作效率、优化资源配置、提高物流的服务质量是现阶段必须要重视的问题。因为现代物流涉及到的领域越来越广,所以在实践发展过程中必须加强对物联网技术的重视。现代物流发展的过程中,充分地应用计算机物联网技术,可以有效地控制物联网的各个环节,加强对生产、入库以及资源整理等相关的管理,在实践当中系统地监控不同的工作流程,通过结合实际情况进行分析和了解,优化配送线路,可以有效地降低人工以及交通运输的成本[1]。与此同时,通过运用物联网技术可以真实地了解物流的库存状况,实时跟踪和监控运输货物的车辆,使得客户可以随时通过计算机网络查询货物的物流变化,有助于提升物流服务的质量,提高客户满意度。 2物联网技术在现代物流中应用的不足之处 2.1物联网技术信息安全问题 物联网技术依托于互联网的运用,主要依靠网络进行信息的传递,并对信息进行完善的个性化传送。因为互联网技术本身具有开放性的特征,导致在信息的传递过程中存在一定的安全隐患,例如网络黑客、安全漏洞以及个人信息泄露等问题,导致客户的信息或者是企业的信息被窃取,直接给客户和企业造成一定的损失。 2.2技术应用的投资成本相对较高 在物流行业发展的实践过程中,物联网技术主要以电子仪器和相关设备为基点,在此基础上开展应用,进而提升物流运输的工作效率和质量,有效地提高服务质量和水平,但其应用成本相对提高。在现代物流实践发展的过程中,要想提高物流企业的优秀竞争力和市场竞争力,必须适当加大对资金的投入。但是这对于一些小型物流公司来说较为困难,主要是因为资金周转问题。因此小型物流公司应当在实践中减少投资成本,这样才能够实现物流行业的可持续发展。 2.3物联网技术应用问题 物联网技术的应用涉及到实践中的各个技术方面的应用,主要包括卫星定位技术、网络传输技术等,然而还有些技术在我国的研发领域中还存在一定的缺陷,例如传感器技术、无线射频识别技术等[2]。因此,物流企业在实践中要想解决这个问题,必须加强对各种先进技术的研发力度,这样才可以提高物流企业应用高新技术的能力,进而促进自身物流业的发展。 3物联网技术在现代物流中的应用分析 3.1建立健全、完善的物流管理体系 近年来,随着计算机技术的不断发展,计算机物联网技术在现代物流中的应用越来越广泛,对此必须要加强对不同信息技术的应用,以此来完善物流网络管理系统,逐渐推动物流行业发展的智能化、信息化以及多样化程度。因此在发展物联网技术的过程当中,应当充分将物联网技术与物流的日常管理相结合,通过运用现有的丰富物流管理手段,提高物流管理安全性,进而推动物流企业可持续发展。 3.2更新物流信息管理观念,提高管理科学性 物流信息管理是现代物流行业管理中的重要组成部分,必须要根据国家的规定展开日常工作,通过对优秀内容的了解,进一步提高物流管理的水平和质量。在实践过程当中加强对物流信息管理的科学性,必须要对各种不同的物流信息和内容进行统一的整理和归档,有助于加快物流管理信息化的建设进程,促进企业之间的信息共享,能够帮助提高企业处理业务的能力,提高应对市场变化的反应能力。与此同时,通过科学化的信息管理系统,企业可以有效地为客户提供实时且准确的物流信息,并在一定程度上节约运输成本,为客户提供个性化的物流服务,大大提高客户满意度,进而促进物流行业的发展。 3.3提高计算机物联网技术水平 早些年前的物联网技术只是采用单一的运行管理模式加强对物流信息化的建设,从而提高物联网技术的整体水平,最终将传统的人工手写稿件录入到电子档案中,进而实现计算机数据网络的有机整合。而现阶段物联网技术领域中通常应用的技术就是感知技术和传递技术,而智能化的处理技术较少。因此,现代物流中的物流公司必须不断加强对物流共享信息平台的建设,通过采用合理的物流信息技术,对物流行业中产生的物流信息进行有效的整合,其他区域的相关业务进行有效的沟通,构建一个全方面的物流信息共享平台,这样才能够真正地实现信息共享,为物流企业的各项决策奠定坚实的信息基础。 3.4加强对网络信息的加密安全建设 现代物流的发展过程中,充分利用物联网的技术优势,有利于提高物流经营的效率和质量,然而还需要加强对网络信息的安全控制[3]。因此,在物联网的运营管理过程中,必须要采用相应的防御系统对恶意的攻击或破坏进行自动的识别和防御,防止出现信息泄露等问题。同时,当网络信息受到恶意的攻击时,需要及时通知有关部门的技术人员,尽快修复网络问题,避免信息泄露等严重问题的出现。与此同时,在发展物联网技术的过程中,应当加强对物联网系统中身份验证以及异常访问等问题的重视,提升网络信息管理的安全性,可以采用明文或者是安装应用端口的方式对信息进行加密处理,进而防止网络信息的泄露。 3.5加强物联网专业技术队伍的建设和培养 相关的政府部门和企业必须要加强对物联网技术的研发和建设,基于当前物联网技术应用的水平和标准,政府可以适当地推动相关的政策进行扶持。另外,还可以加大对科研力量的投入力度,鼓励科研机构进行创新,不断了解计算机物联网技术,并联合各种资源对物联网技术进行钻研,进而充分地利用各种技术资源,进一步推动物联网技术的进步和发展,为现代物流的发展提供有效的技术支撑和人才支持。 4结束语 综上所述,当前我国现代物流行业的技术在不断地创新和发展,传统的物联网管理模式已经无法适应现代社会的发展需求,因此需要物流企业充分地应用物联网技术的优势,更新物流信息管理观念,逐步提高技术人员的工作素质,进而不断地提高物联网的技术水平,才能够实现我国物流行业的可持续发展。 参考文献: [1]李寅.计算机物联网技术在物流领域中的应用与创新[J].工程技术:文摘版,2016,(12):00283-00283. [2]潘登.物联网技术在供电网络设备信息化的应用[J].工程技术:文摘版,2016,(06):00141-00141. [3]施林琰.物联网技术在企业资源计划信息系统中的应用研究[J].中小学电教(下半月),2016,(06):23-23. 作者:樊超 单位:湖南工业职业技术学院
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农产品物流论文:农产品物流组织网络运营探讨论文 内容摘要:现代物流对国民经济发展的作用日益突出。本文从我国农业产品物流的发展现状入手,认为农产品物流组织网络模式对于提高农产品物流经营的效率、促进农村经济发展意义重大。 关键词:农产品农产品物流物流组织网络 农业是我国国民经济的基础。现代物流业在农业生产中,尤其在农产品经营中起到重要的作用。加快农产品物流业发展,提高农产品物流的效率和效益,将是坚持不懈地推进农村改革和制度创新的重要内容之一。 我国农产品物流发展中的问题 农产品物流市场发展水平低。由于我国农业生产经营的特点,农产品物流市场发展水平较低,难以满足农产品物流的需求。市场规模小、经营分散、功能不健全等因素制约了农产品物流交易的效率,难以有效降低农产品经营的成本,影响经济效益。现有农产品物流市场已不能适应农业现代化的要求。 农产品标准化程度低。产品标准化是提高物流效率的重要因素。现代物流要求统一的运输配送、仓储、装卸、加工等标准。而由于农产品的特殊性,其分类、分级以及包装难以有统一规范的标准,给物流过程中的运输配送、储存、装卸和加工效率造成较大影响。另外,农产品物流过程中的质量标准、安全标准等相应的检验检测设备缺乏。 农产品物流基础设施落后。农产品物流基础设施主要是交通运输、仓储等基础条件。由于农村经济发展的不平衡,部分地区的农村物流基础设施建设较为滞后,尤其是农产品生产大省,其农村物流基础设施薄弱,交通运输、仓储条件差,农产品不能得到及时高效的运输配送及仓储保管等,物流效率差,造成运输仓储等成本较高,影响其市场销售。 农产品物流信息化建设滞后。信息化建设主要是利用现代信息网络技术,实现农产品物流的信息化管理。目前,我国农业生产的信息化发展较为滞后,信息网络建设区域发展不平衡,农产品信息平台缺乏,农产品供求、运输、配送等信息不能得到及时的处理,从而影响物流质量和物流效率。 物流技术落后。农产品物流现代化发展的重要前提条件是物流技术。农产品有其鲜明的特点,例如,种类多,运输、仓储难度大,保鲜期短,极易腐烂变质等,都对现代物流的运输、仓储、加工、保鲜等技术产生较高的要求。而现有的农产品物流技术处于一般条件的运输、仓储等状态,缺乏较好的技术条件作为支撑,往往造成农产品在途物流损耗大,影响经济效益。 农产品物流现代化的重要意义 农产品物流现代化是走向农业强国的必经之路。我国是农业大国,但非农业强国,农业的现代化水平亟待提升。改革开放30多年来,我国的农业经营取得了瞩目的成绩,农产品已能完全满足市场的需求。农产品大市场、大流通建设,提高产品物流效率将是大势所趋,也是我国建设农业强国的重要途径。农产品物流现代化对于加快我国农产品物流的发展,农村新型流通合作经济组织的壮大,优化农村资源的配置,提高农业经济运行质量,推进农业结构调整与经济增长方式的根本性转变意义十分重大。农业强国建设必须减少农产品流通中的价值损失,提高农产品流通效率和国际竞争力。 农产品物流现代化推进农业产业化进程。农业产业化经营是提高农产品生产经营效率的重要方式。农业产业化需要提高农产品生产经营组织的规模,发挥规模经济效应,获得组织竞争优势。而农产品物流现代化是农业产业化的有效推动力量。农产品物流现代化有助于提高农产品整个供应链环节的效率,解决农产品深加工、快捷流通等瓶颈制约问题,提升农产品的附加价值,从而加快农业产业化进程。 农产品物流现代化具有显著的经济效益和社会效益。现代物流业已成为国家重点振兴的产业,其将产生显著的经济效益和社会效益。例如,发达国家物流成本占GDP的比重约为10%左右,而我国达到17%左右,物流成本节约空间大。而农产品生产成本低,运输、仓储等成本高是其重要特点,物流现代化发展有助于有效节约物流成本,既能产生较好的经济效益,又能促进农业经营发展、满足市场农产品及时供应的需求,促进农村经济的发展,提高农民收入,维护农村社会稳定,产生较好的社会效益。 农产品物流组织网络运营措施 农产品物流组织网络运营模式的主要措施如下: (一)农产品物流组织成员资源有效整合 农产品物流组织网络模式的运用需要成分整合、共享、利用组织网络成员间的硬件、软件资源,包括物流设施设备、物流技术和物流管理。农产品物流需要紧跟现代物流技术发展,应用各种操作方法、管理技能等,例如,流通加工技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。运用先进的物流技术,如GIS、GPS、EDI、POS等,加强农产品物流组织的信息化建设,提高组织群体的物流技术和物流管理水平。对于农产品物流组织个体而言,其硬件、软件资源往往有限,难以满足农产品物流的需求。这样就需要构建农产品物流组织网络,实现不同农产品物流组织之间资源的优化配置,共同满足农产品物流市场的需要。 (二)重视农产品物流组织市场的培育 农产品物流的现代化,需要建立完善的农产品流通市场组织体系,以组织资源优势带动物流效率的提升。农产品物流组织市场的培育需要构建资源整合、共享型的物流组织网络模式。农产品物流组织网络模式的构建,要因地制宜,根据不同地域农产品生产经营的特色,发挥优势和特色农产品基地建设的作用,形成农产品物流组织市场产供销一体化较为完善的供应链。通过建立农产品现代化批发市场,健全农产品物流组织市场体系,形成不同区域农产品物流批发市场的组织网络体系,充分实现资源、信息共享,提高农产品的产供销效率和效益。强化农产品物流组织市场中运输配送、仓储、加工、装卸、包装等物流功能建设,通过强化农产品市场的培育,规范农产品物流市场运作,提高农产品流通效率。 (三)制定农产品物流标准体系 农产品物流现代化运营亟需标准化体系的支持。农产品物流组织网络化运营有助于实现农产品生产经营的标准化,规范农产品的质量、规格、包装等。而农产品的质量等级标准化、重量标准化、包装规格标准化等标准化措施,有利于组织成员之间硬件、软件资源共享、利用,避免农产品标准差异给不同组织成员运输、仓储、加工等造成的麻烦,减少资源浪费和经营成本。农产品物流组织网络运营模式的有效实施,需要采用先进的农产品质量检测检疫设备,严格执行绿色、环保等相关标准,强化农产品的质量和安全性检验,避免和减少国际农产品出口中的绿色贸易壁垒,从而提高我国农产品的国际竞争力。 (四)建立现代农产品物流信息网络 农产品物流组织网络模式运营目的就是强化农产品物流信息化,提高农产品物流的效率。可以整合现有的农产品物流组织,尤其是农产品专业合作社的资源,加强市场信息硬件基础设施建设及农产品信息的共享,建立高效的农产品物流信息管理系统,对物流各环节进行及时监控,避免农产品物流经营个体资源的局限性。农产品物流信息网络建设需要及时收集、整理、分析信息,并反馈给农户及农产品经营企业,把握市场需求及发展方向,正确引导农业生产经营,既能避免因市场信息不灵导致的农产品经营损失,又能维护农产品市场的稳定。 农产品物流论文:农产品物流组织网络运营模式论文 内容摘要:现代物流对国民经济发展的作用日益突出。本文从我国农业产品物流的发展现状入手,认为农产品物流组织网络模式对于提高农产品物流经营的效率、促进农村经济发展意义重大。 关键词:农产品农产品物流物流组织网络 农业是我国国民经济的基础。现代物流业在农业生产中,尤其在农产品经营中起到重要的作用。加快农产品物流业发展,提高农产品物流的效率和效益,将是坚持不懈地推进农村改革和制度创新的重要内容之一。 我国农产品物流发展中的问题 农产品物流市场发展水平低。由于我国农业生产经营的特点,农产品物流市场发展水平较低,难以满足农产品物流的需求。市场规模小、经营分散、功能不健全等因素制约了农产品物流交易的效率,难以有效降低农产品经营的成本,影响经济效益。现有农产品物流市场已不能适应农业现代化的要求。 农产品标准化程度低。产品标准化是提高物流效率的重要因素。现代物流要求统一的运输配送、仓储、装卸、加工等标准。而由于农产品的特殊性,其分类、分级以及包装难以有统一规范的标准,给物流过程中的运输配送、储存、装卸和加工效率造成较大影响。另外,农产品物流过程中的质量标准、安全标准等相应的检验检测设备缺乏。 农产品物流基础设施落后。农产品物流基础设施主要是交通运输、仓储等基础条件。由于农村经济发展的不平衡,部分地区的农村物流基础设施建设较为滞后,尤其是农产品生产大省,其农村物流基础设施薄弱,交通运输、仓储条件差,农产品不能得到及时高效的运输配送及仓储保管等,物流效率差,造成运输仓储等成本较高,影响其市场销售。 农产品物流信息化建设滞后。信息化建设主要是利用现代信息网络技术,实现农产品物流的信息化管理。目前,我国农业生产的信息化发展较为滞后,信息网络建设区域发展不平衡,农产品信息平台缺乏,农产品供求、运输、配送等信息不能得到及时的处理,从而影响物流质量和物流效率。 物流技术落后。农产品物流现代化发展的重要前提条件是物流技术。农产品有其鲜明的特点,例如,种类多,运输、仓储难度大,保鲜期短,极易腐烂变质等,都对现代物流的运输、仓储、加工、保鲜等技术产生较高的要求。而现有的农产品物流技术处于一般条件的运输、仓储等状态,缺乏较好的技术条件作为支撑,往往造成农产品在途物流损耗大,影响经济效益。 农产品物流现代化的重要意义 农产品物流现代化是走向农业强国的必经之路。我国是农业大国,但非农业强国,农业的现代化水平亟待提升。改革开放30多年来,我国的农业经营取得了瞩目的成绩,农产品已能完全满足市场的需求。农产品大市场、大流通建设,提高产品物流效率将是大势所趋,也是我国建设农业强国的重要途径。农产品物流现代化对于加快我国农产品物流的发展,农村新型流通合作经济组织的壮大,优化农村资源的配置,提高农业经济运行质量,推进农业结构调整与经济增长方式的根本性转变意义十分重大。农业强国建设必须减少农产品流通中的价值损失,提高农产品流通效率和国际竞争力。 农产品物流现代化推进农业产业化进程。农业产业化经营是提高农产品生产经营效率的重要方式。农业产业化需要提高农产品生产经营组织的规模,发挥规模经济效应,获得组织竞争优势。而农产品物流现代化是农业产业化的有效推动力量。农产品物流现代化有助于提高农产品整个供应链环节的效率,解决农产品深加工、快捷流通等瓶颈制约问题,提升农产品的附加价值,从而加快农业产业化进程。 农产品物流现代化具有显著的经济效益和社会效益。现代物流业已成为国家重点振兴的产业,其将产生显著的经济效益和社会效益。例如,发达国家物流成本占GDP的比重约为10%左右,而我国达到17%左右,物流成本节约空间大。而农产品生产成本低,运输、仓储等成本高是其重要特点,物流现代化发展有助于有效节约物流成本,既能产生较好的经济效益,又能促进农业经营发展、满足市场农产品及时供应的需求,促进农村经济的发展,提高农民收入,维护农村社会稳定,产生较好的社会效益。 产品物流组织网络运营措施 农产品物流组织网络运营模式的主要措施如下: (一)农产品物流组织成员资源有效整合 农产品物流组织网络模式的运用需要成分整合、共享、利用组织网络成员间的硬件、软件资源,包括物流设施设备、物流技术和物流管理。农产品物流需要紧跟现代物流技术发展,应用各种操作方法、管理技能等,例如,流通加工技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。运用先进的物流技术,如GIS、GPS、EDI、POS等,加强农产品物流组织的信息化建设,提高组织群体的物流技术和物流管理水平。对于农产品物流组织个体而言,其硬件、软件资源往往有限,难以满足农产品物流的需求。这样就需要构建农产品物流组织网络,实现不同农产品物流组织之间资源的优化配置,共同满足农产品物流市场的需要。 (二)重视农产品物流组织市场的培育 农产品物流的现代化,需要建立完善的农产品流通市场组织体系,以组织资源优势带动物流效率的提升。农产品物流组织市场的培育需要构建资源整合、共享型的物流组织网络模式。农产品物流组织网络模式的构建,要因地制宜,根据不同地域农产品生产经营的特色,发挥优势和特色农产品基地建设的作用,形成农产品物流组织市场产供销一体化较为完善的供应链。通过建立农产品现代化批发市场,健全农产品物流组织市场体系,形成不同区域农产品物流批发市场的组织网络体系,充分实现资源、信息共享,提高农产品的产供销效率和效益。强化农产品物流组织市场中运输配送、仓储、加工、装卸、包装等物流功能建设,通过强化农产品市场的培育,规范农产品物流市场运作,提高农产品流通效率。 (三)制定农产品物流标准体系 农产品物流现代化运营亟需标准化体系的支持。农产品物流组织网络化运营有助于实现农产品生产经营的标准化,规范农产品的质量、规格、包装等。而农产品的质量等级标准化、重量标准化、包装规格标准化等标准化措施,有利于组织成员之间硬件、软件资源共享、利用,避免农产品标准差异给不同组织成员运输、仓储、加工等造成的麻烦,减少资源浪费和经营成本。农产品物流组织网络运营模式的有效实施,需要采用先进的农产品质量检测检疫设备,严格执行绿色、环保等相关标准,强化农产品的质量和安全性检验,避免和减少国际农产品出口中的绿色贸易壁垒,从而提高我国农产品的国际竞争力。 (四)建立现代农产品物流信息网络 农产品物流组织网络模式运营目的就是强化农产品物流信息化,提高农产品物流的效率。可以整合现有的农产品物流组织,尤其是农产品专业合作社的资源,加强市场信息硬件基础设施建设及农产品信息的共享,建立高效的农产品物流信息管理系统,对物流各环节进行及时监控,避免农产品物流经营个体资源的局限性。农产品物流信息网络建设需要及时收集、整理、分析信息,并反馈给农户及农产品经营企业,把握市场需求及发展方向,正确引导农业生产经营,既能避免因市场信息不灵导致的农产品经营损失,又能维护农产品市场的稳定。 农产品物流论文:农产品物流统计指标体系论文 1问题的提出 经过半个多世纪的发展,物流已从最初的简单运输式的原始物流逐步发展成信息化、现代化、社会化的新型物流,几乎涵盖了各产业的所有领域和部门,具有很强的产业关联度和带动效益,成为促进经济发展和产业升级的重要支撑和主要载体,国家为全面掌握了解我国现代物流业的规模、结构,监测分析我国现代物流业的发展和运行状况,国家发展和改革委员会以发改运行[2006]625号文“国家发展和改革委员会关于组织实施社会物流统计核算和报表制度的通知”。正式启动了我国定期的社会物流统计调查与核算工作。经国家统计局批准,自2006年起将社会物流统计核算试行制度转为正式制度,定期开展社会物流统计核算工作。 中国是农业大国,且处于以家庭为生产单位的小农经济阶段,因此农业生产资料和农产品的物流不仅数量巨大,而且供应非常分散,与农业生产物流相比,农业销售物流,即农产品物流显得更为重要。然而我国目前的农产品物流尚缺乏一个科学而客观的统计指标体系,定期开展的社会物流统计也只是简单的涉及到了农产品物流总额和农产品物流费用总额两个社会性指标,导致很多地区、部门在推进农产品物流时比较盲目,实际效果不显著。国家应该在农产品物流发展的初期就制定农产品物流统计指标体系,以便于更好地把握中国农产品物流发展水平,从而进行科学、合理的决策,推动农产品物流的发展。 2农产品物流统计指标体系设计的原则 根据我国现阶段农产品物流发展水平,本文提出以下设计农产品物流统计指标体系应遵循的原则: 2.1综合性原则 农产品物流指标体系应是一个涵盖多因素、多目标的复杂系统,其指标的设计应力求从社会、经济和科技的不同层面、不同层次反映农产品物流的综合情况,以保证全面性和可靠性。 2.2针对性原则 由于农产品的种类繁多,体积大、价值小、易腐烂以及生产的季节性和区域性,使农产品物流具有广泛性、专业性、复杂性、严格性,以及明显的时间和空间的特定性等特点。因此农产品物流统计指标的设计应有针对性地结合我国农产品物流的特点及发展的现状。 2.3科学性原则 农产品物流统计指标的选取应该有一个科学的理论依据,能真实地反映农产品物流发展的基本状况和运行规律,为农产品物流的发展规划提供可靠的依据。 2.4可比性原则 统计指标的设计要有利于地区内的纵向比较和地区间的横向比较,以反映农产品物流的发展水平和发展趋势。因此统计指标的设计应具有可比性,保持统计口径的一致性和统计方法的一贯性。 2.5可操作性原则 可操作原则要求农产品统计指标体系层次清晰、指标精炼、资料易得、方法直观和计算简便等特点,使之具有实用性和推广性。 3农产品物流统计指标体系的构建 鉴于对农产品物流范畴的把握,遵循以上统计指标设计原则,本文从宏观的社会农产品物流总量和微观的农产品物流服务质量两个角度提出农产品物流统计指标体系。 3.1农产品物流总量统计指标 农产品物流总量统计指标从宏观上反映农产品物流的发展水平和规模。现行的物流社会统计主要包括农产品物流总额、农产品物流总费用和农产品物流业务总收入等指标。笔者认为这还远远不够反映农产品物流的发展规模和水平,不足以分析农产品物流的瓶颈所在,农产品物流总量统计指标体系还应包括以下几个方面。 3.1.1农产品物流增加值 农产品物流应重视加工增值物流,农产品的物流增值服务主要有农产品分类与分类包装、农产品适度加工后小包装、农产品配送、特种农产品运输、特种农产品仓储与管理等增值服务。农产品物流增加值可从各项增值服务提供的增值效益来计算。 3.1.2农产品物流基础设施 农产品物流基础设施统计除了利用统计部门现有的物流设施统计,如公路里程、铁路货车拥有量等,还应包括与农产品物流密切相关的农村交通设施统计,此外,农产品信息平台的构建也是一个非常重要的指标。 3.1.3农产品物流节点 农产品物流节点布局是否合理、数量和规模是否适度将直接影响农产品物流成本、效率。因此农产品物流统计指标还应包括农产品物流节点的布局、数量和规模。 摘要:2006年我国启动了定期的社会物流统计调查与核算工作。作为一个农业大国,农产品物流是社会主义新农村建设的重要内容,但我国农产品物流尚处于初级发展阶段,没有一个科学客观的农产品物流统计指标体系。文章从我国农业、农产品物流的基本国情出发,提出了设计农产品物流统计指标体系的原则,并据此从农产品物流总量和农产品物流服务质量两个方面构建农产品物流统计指标体系。 关键词:农产品物流;农产品物流统计指标;农产品物流总量指标;农产品物流服务指标 农产品物流论文:发展现代农产品物流推进农村改革论文 编者按:本文主要从我国农产品物流发展中的问题;农产品物流现代化的重要意义;农产品物流组织网络运营措施进行论述。其中,主要包括:农业是我国国民经济的基础、农产品物流市场发展水平低、农产品标准化程度低、农产品物流基础设施落后、农产品物流信息化建设滞后、物流技术落后、农产品物流现代化是走向农业强国的必经之路、农产品物流现代化推进农业产业化进程、农产品物流现代化具有显著的经济效益和社会效益、农产品物流组织成员资源有效整合、重视农产品物流组织市场的培育、制定农产品物流标准体系、建立现代农产品物流信息网络等,具体请详见。 摘要:现代物流对国民经济发展的作用日益突出。本文从我国农业产品物流的发展现状入手,认为农产品物流组织网络模式对于提高农产品物流经营的效率、促进农村经济发展意义重大。 关键词:农产品农产品物流物流组织网络 农业是我国国民经济的基础。现代物流业在农业生产中,尤其在农产品经营中起到重要的作用。加快农产品物流业发展,提高农产品物流的效率和效益,将是坚持不懈地推进农村改革和制度创新的重要内容之一。 一、我国农产品物流发展中的问题 农产品物流市场发展水平低。由于我国农业生产经营的特点,农产品物流市场发展水平较低,难以满足农产品物流的需求。市场规模小、经营分散、功能不健全等因素制约了农产品物流交易的效率,难以有效降低农产品经营的成本,影响经济效益。现有农产品物流市场已不能适应农业现代化的要求。 农产品标准化程度低。产品标准化是提高物流效率的重要因素。现代物流要求统一的运输配送、仓储、装卸、加工等标准。而由于农产品的特殊性,其分类、分级以及包装难以有统一规范的标准,给物流过程中的运输配送、储存、装卸和加工效率造成较大影响。另外,农产品物流过程中的质量标准、安全标准等相应的检验检测设备缺乏。 农产品物流基础设施落后。农产品物流基础设施主要是交通运输、仓储等基础条件。由于农村经济发展的不平衡,部分地区的农村物流基础设施建设较为滞后,尤其是农产品生产大省,其农村物流基础设施薄弱,交通运输、仓储条件差,农产品不能得到及时高效的运输配送及仓储保管等,物流效率差,造成运输仓储等成本较高,影响其市场销售。 农产品物流信息化建设滞后。信息化建设主要是利用现代信息网络技术,实现农产品物流的信息化管理。目前,我国农业生产的信息化发展较为滞后,信息网络建设区域发展不平衡,农产品信息平台缺乏,农产品供求、运输、配送等信息不能得到及时的处理,从而影响物流质量和物流效率。 物流技术落后。农产品物流现代化发展的重要前提条件是物流技术。农产品有其鲜明的特点,例如,种类多,运输、仓储难度大,保鲜期短,极易腐烂变质等,都对现代物流的运输、仓储、加工、保鲜等技术产生较高的要求。而现有的农产品物流技术处于一般条件的运输、仓储等状态,缺乏较好的技术条件作为支撑,往往造成农产品在途物流损耗大,影响经济效益。 二、农产品物流现代化的重要意义 农产品物流现代化是走向农业强国的必经之路。我国是农业大国,但非农业强国,农业的现代化水平亟待提升。改革开放30多年来,我国的农业经营取得了瞩目的成绩,农产品已能完全满足市场的需求。农产品大市场、大流通建设,提高产品物流效率将是大势所趋,也是我国建设农业强国的重要途径。农产品物流现代化对于加快我国农产品物流的发展,农村新型流通合作经济组织的壮大,优化农村资源的配置,提高农业经济运行质量,推进农业结构调整与经济增长方式的根本性转变意义十分重大。农业强国建设必须减少农产品流通中的价值损失,提高农产品流通效率和国际竞争力。 农产品物流现代化推进农业产业化进程。农业产业化经营是提高农产品生产经营效率的重要方式。农业产业化需要提高农产品生产经营组织的规模,发挥规模经济效应,获得组织竞争优势。而农产品物流现代化是农业产业化的有效推动力量。农产品物流现代化有助于提高农产品整个供应链环节的效率,解决农产品深加工、快捷流通等瓶颈制约问题,提升农产品的附加价值,从而加快农业产业化进程。 农产品物流现代化具有显著的经济效益和社会效益。现代物流业已成为国家重点振兴的产业,其将产生显著的经济效益和社会效益。例如,发达国家物流成本占GDP的比重约为10%左右,而我国达到17%左右,物流成本节约空间大。而农产品生产成本低,运输、仓储等成本高是其重要特点,物流现代化发展有助于有效节约物流成本,既能产生较好的经济效益,又能促进农业经营发展、满足市场农产品及时供应的需求,促进农村经济的发展,提高农民收入,维护农村社会稳定,产生较好的社会效益。 三、农产品物流组织网络运营措施 农产品物流组织网络运营模式的主要措施如下: (一)农产品物流组织成员资源有效整合 农产品物流组织网络模式的运用需要成分整合、共享、利用组织网络成员间的硬件、软件资源,包括物流设施设备、物流技术和物流管理。农产品物流需要紧跟现代物流技术发展,应用各种操作方法、管理技能等,例如,流通加工技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。运用先进的物流技术,如GIS、GPS、EDI、POS等,加强农产品物流组织的信息化建设,提高组织群体的物流技术和物流管理水平。对于农产品物流组织个体而言,其硬件、软件资源往往有限,难以满足农产品物流的需求。这样就需要构建农产品物流组织网络,实现不同农产品物流组织之间资源的优化配置,共同满足农产品物流市场的需要。 (二)重视农产品物流组织市场的培育 农产品物流的现代化,需要建立完善的农产品流通市场组织体系,以组织资源优势带动物流效率的提升。农产品物流组织市场的培育需要构建资源整合、共享型的物流组织网络模式。农产品物流组织网络模式的构建,要因地制宜,根据不同地域农产品生产经营的特色,发挥优势和特色农产品基地建设的作用,形成农产品物流组织市场产供销一体化较为完善的供应链。通过建立农产品现代化批发市场,健全农产品物流组织市场体系,形成不同区域农产品物流批发市场的组织网络体系,充分实现资源、信息共享,提高农产品的产供销效率和效益。强化农产品物流组织市场中运输配送、仓储、加工、装卸、包装等物流功能建设,通过强化农产品市场的培育,规范农产品物流市场运作,提高农产品流通效率。 (三)制定农产品物流标准体系 农产品物流现代化运营亟需标准化体系的支持。农产品物流组织网络化运营有助于实现农产品生产经营的标准化,规范农产品的质量、规格、包装等。而农产品的质量等级标准化、重量标准化、包装规格标准化等标准化措施,有利于组织成员之间硬件、软件资源共享、利用,避免农产品标准差异给不同组织成员运输、仓储、加工等造成的麻烦,减少资源浪费和经营成本。农产品物流组织网络运营模式的有效实施,需要采用先进的农产品质量检测检疫设备,严格执行绿色、环保等相关标准,强化农产品的质量和安全性检验,避免和减少国际农产品出口中的绿色贸易壁垒,从而提高我国农产品的国际竞争力。 (四)建立现代农产品物流信息网络 农产品物流组织网络模式运营目的就是强化农产品物流信息化,提高农产品物流的效率。可以整合现有的农产品物流组织,尤其是农产品专业合作社的资源,加强市场信息硬件基础设施建设及农产品信息的共享,建立高效的农产品物流信息管理系统,对物流各环节进行及时监控,避免农产品物流经营个体资源的局限性。农产品物流信息网络建设需要及时收集、整理、分析信息,并反馈给农户及农产品经营企业,把握市场需求及发展方向,正确引导农业生产经营,既能避免因市场信息不灵导致的农产品经营损失,又能维护农产品市场的稳定。 农产品物流论文:完善农产品物流支撑论文 编者按:本文主要从引言;美国的农产品物流;中国的农产品物流;结束语进行论述。其中,主要包括:农产品物流是指农产品从生产、收购、储存,运输、加工到消费领域的整个流通过程以及其中的一切增值活动、美国农产品物流服务体系、美国农产品物流运作模式、美国农产品物流的支撑体系、中国农产品物流服务体系、粮食企业一直担负着粮食的收购、储藏、运输、加工、销售及国家的粮食战略储备任务、中国农产品物流运作模式、契约型物流模式、中国农产品物流的支撑体系、增强我国农产品物流主体的组织化程度、创新我国农产品物流的运行模式、完善农产品物流发展政策等,具体请详见。 一、引言 农产品物流是指农产品从生产、收购、储存,运输、加工到消费领域的整个流通过程以及其中的一切增值活动。它涵盖农产品生产布局、品种流向的确定、农产品实体运动所必需的装卸、储运及加工增值的环节链系统。农产品物流的服务体系、运作模式、支撑体系完善与否,直接影响着农产品物流的整体发展,进而影响到整个国民经济的运行效率及质量。涉及到农业产业化和现代化的发展进程、生产者和消费者的根本利益。发达国家(如美国)农产品物流渐趋成熟,为本国农业的健康发展奠定了坚实地基础。我国是农业大国,农产品的总产量在世界排名中位居前列,但由于我国物流业尚处于起步阶段,农产品物流的服务体系、运作模式、支撑体系不够完善,严重制约着我国农产品物流的发展。借鉴发达国家的经验,通过对比分析,对于推动我国农产品物流发展具有重要的意义。 二、美国的农产品物流 (一)美国农产品物流服务体系 美国的农业社会化服务体系较健全,以多形式、多层次、多类别、系列化、专业化、多元化为特点,农产品的生产、加工、储藏、运输、销售等活动无所不包。无论是物流的哪个环节,只要农民有需要,就会有人提供服务。主要的农产品物流服务主体有以下五个方面。(1)各类商人。包括批发商、零售商、商、经纪人和农产品加工商。(2)农场主参加的各种专业销售合作社。(3)民间协会。是由农民自发组织起来的群众服务组织,一方面提供信息服务,另一方面组织同类农产品进行加工,为自己的农产品寻找销路。(4)农业公司。美国农业公司基本上集生产、加工、销售于一体,是农产品进入市场的主要渠道之一。(5)政府农产品信贷公司。根据政府法令和合同,收购和储备一定数量的农产品,以稳定市场价格,保证粮食安全。它在农业生产与市场之间建起了配套的信息传递机制、生产组织机制、生产要素合理流动机制和自动化机制,推动农产品物流的快速发展。 (二)美国农产品物流运作模式 美国农产品的生产以高度专业化、区域化和规模化著称。其产地市场集中,单个农场主的生产规模化大,以“大生产大流通”为主要特点。美国农产品生产区域化高,形成了玉米、小麦、大豆、蔬菜、水果等专业化生产区域。农产品产地市场比较集中,纽约、华盛顿和密歇根3个州的产量几乎占全美总产的70%。单个农场主的生产规模化程度高,在产区发展大规模企业化经营的农场,供应大批量农产品。其生产的规模化促进了生产组织的建立,生产者组织的发展和组织之间的合作使生产组织的控制力不断增强、控制范围不断延伸。农产品直接消费的需求和农产品加工需求形成了巨大的农产品交易量,生产组织的大规模和巨大的消费需求促进了销售商的规模化和销售组织的发展。在利润驱动和竞争压力下,减少流通环节、降低物流成本逐步成为继生产成本、管理成本和市场成本之后,企业降低产品成本,保持市场竞争力的必然要求。信息技术和网络技术的普及,以及农业生产组织和销售组织的发达为缩短流通链条创造了条件,使生产者及其组织与大型连锁超市等零售终端组织能够建立起长期合作关系,实现农产品的直销。正是由于上述原因,美国农产品物流运作模式以直销模式为主,平均78.5%的农产品是从产地经物流配送中心直接到零售商,批发商销量仅占20%左右。较高的直销比例减少了美国农产品的流通环节,提高了流通效率、降低了流通成本。 (三)美国农产品物流的支撑体系 美国农产品物流的发展离不开政府有效的调控。首先,政府制定有关农产品物流法律法规。几乎每一个农产品流通环节都有明确的法规,从而维护了流通秩序、提高了流通效率。其次,美国政府出台农业扶持政策。政府不仅重视对农业科研的投入和农业科技推广,也很重视公共基础设施建设。政府每年大约支出300亿美元用于交通、水利等公共基础设施建设。美国交通运输设施十分完备,公路、铁路、水运、航运四通八达,高速公路遍布城乡,公路网络联通度高。2000年,美国全国公路总长度约为644万公里,其中州际高速公路全长约7.51万公里,占世界高速公路总长度的一半以上,这就保证了农产品“货畅其流”。美国逐步形成了以信息技术为优秀、以储运技术和包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术体系。在整个物流过程中运用冷链技术设备,大大降低了农产品的损耗率。 另外,美国不断加强农业信息化的建设。20世纪90年代以来,美国政府连年拨款15亿美元建设农业信息网络和推广在线应用,现已建成世界最大的农业计算机网络应用系统。该系统覆盖了美国46个州、加拿大的6省和美、加以外的7个国家。它连通美国农业部、15个州的农业署、36所大学和大量的农业企业。用户可以通过电话、电视或计算机等终端设备,共享网络中的信息资源,实现了生产者、运营者和销售者计算机联网,资源共享,信息共用,这就有效地对农产品物流各个环节进行实时跟踪及全程管理,并开展了农产品信息处理与工作及市场信息咨询服务。 三、中国的农产品物流 (一)中国农产品物流服务体系 我国农产品物流服务体系尚不完善,农产品从生产、加工到市场销售,参与的个体与组织众多,但规模小,层次低,离散性大,联合性差,社会组织化低。目前我国的农产品物流服务主体主要有以下四个方面。(1)供销部门。供销部门属于农民合作经济组织。各级供销部门主要从事以棉花为主包括农副土特产品在内的农产品收购和销售业务。目前,供销部门在棉花等农特产品购销物流中的地位和作用呈下降趋势。(2)粮食企业。粮食企业一直担负着粮食的收购、储藏、运输、加工、销售及国家的粮食战略储备任务。粮食企业是粮食和食油物流的主体。加人WTO后,以市场为主导的粮食物流被摆上了议事日程。(3)农产品市场。农产品市场包括农产品集贸市场和农产品批发市场。它主要以蔬菜、畜禽产品、水产品、水果、中药材、花卉和粮油产品及其加工品为物流对象,经营者不仅有农民和城市职工,而且有相当部分的农产品经销企业和生产企业。(4)其他农产品物流主体。主要包括农产品加工企业、外贸进出口企业、有关公路、铁路、水运和物资等的运输仓储企业等,他们是农产品外销和出口物流的主体。其物流对象为农产品及其加工品。 (二)中国农产品物流运作模式 目前,我国农产品物流主要有四种模式,分别是传统直销型物流模式、契约型物流模式、联盟型物流模式和第三方物流模式。 传统直销型物流模式。这种模式是最原始和最初级的物流形式,由农户或农产品基地自营配送,将农产品送到批发市场或用户手中。这种形式的流通适用于流通范围较小、流通数量较少的状况,目前在大流通的格局下,已经不适应经济社会发展的需要。 契约型物流模式。是指公司与农户或合作社之间通过契约形式加以联接,农户提供农产品,由合作社或加工企业负责进入市场。产品可以直接进入市场,也可以经过加工再进入市场。公司可能是运销企业,也可能是加工企业。他们依托农户提供原料,只生产单一的或几个产品,加工后由企业或公司负责销售。契约型物流模式有四种形式:一是“农户+运销企业”模式,二是“农户+加工企业”模式。三是“公司+农户+保险”模式,四是“公司+合作社”模式。契约型物流模式对于企业来说,提高了企业对资源控制能力和生产稳定性,增加了其对产品质量的控制力度。但对农户来说,农户在同企业谈判中始终处于弱势地位,农民的利益容易受到侵害。另外,企业直接面对分散的农户,在上游配送环节,市场交易费用仍然很高,配送成本居高不下。 联盟型物流模式。这种模式的主导者是农产品批发市场,参与者是农产品生产者、批发商、零售商、运输商、加工保鲜企业等,通过利益联结和优势互补形成了战略联盟。这种模式的优势,首先,带动各方参与,连接了生产者、批发商、零售商、运输商、加工保鲜企业等;其次,节省了交易成本,各参与方在合作与竞争中不断发展自己的优势,专业化分工趋势逐渐明显,提高了交易效率,降低了交易成本;最后,为物流主体建立了公共交易平台,使交易双方有了更多的可选择性。但其缺陷在于,一方面,由于处于一个战略联盟下,随着交易量的扩大,管理效率比较低;另一方面,中间批发商仍然会对直接生产者和消费者进行信息封锁。 第三方物流模式。随着市场化程度的提高,渐渐出现了专门从事农产品储运和流通加工的中间组织,它们不从事任何直接的农产品的生产和销售活动,而是专门承担连接农产品从生产到流通的系统服务,这就是第三方物流。第三方物流模式最大的优点在于促进了流通与生产的分工合作,降低了流通成本,提高了流通效率,有利于实现物流标准化。这种模式是我国农产品物流发展的方向。但目前还处于起步阶段,涉及范围非常有限,而且这种模式对管理人员的素质要求非常高。 (三)中国农产品物流的支撑体系 我国政府对农产品物流的发展虽然也使用了一定的调控手段,但力度和深度不够。主要表现在以下三个方面。第一,关于农产品物流的法律法规不完善。针对每一个农产品流通环节没有相应的法规作指导,导致流通秩序混乱,流通效率低下。如农产品批发市场交易法规建设薄弱,交易规范化程度较低,导致农产品在流通过程中的中介环节过多,各种税费过多、过高,流通成本趋高;农产品标准化程度低,不少产品的分类、分级、分等大都是人工操作,误差过大,产品包装从材料到包装管理都没有统一的标准,造成农产品的储存、运输和加工效率低下。第二,我国政府对农业扶持的力度不够。政府虽然也出台了一系列扶持农业发展的政策,但还不能满足农产品物流发展的需要。如我国公共基础设施较落后。高速公路和高等级公路少,农村交通网络不健全,没有形成多式联运交通网络,致使农产品流通不畅;物流设施和装备的标准化程度低,农产品物流专用技术设备短缺。第三,农产品物流信息系统不够完善。目前,我国的农业信息化工作体系已初步形成,全国97%的地方和80%的县级农业部门具有信息化管理和服务机构。但就农产品物流信息而言还存在着信息不集中、信息传递面窄、信息质量低、物流信息不畅、信息无法“进村入户”等问题,导致农产品信息难以收集、传递、信息化建设滞后。 四、结束语 通过中美农产品物流的对比分析,不难看出,两国在农产品物流的发展水平上有着较大的差距,前者远远落后于后者。中国若要提高农产品物流的发展水平,必须在健全农产品物流服务体系、改进农产品物流运作模式、完善农产品物流支撑等。 (一)增强我国农产品物流主体的组织化程度 在扶持已有农产品物流企业等农产品物流主体的同时,加快农产品行业协会的发展,鼓励发展多种形式的代表农民利益的农民合作运销组织以及农村运销户、农民经纪人、商、中间批发商等中介组织,采用“公司+农户”、“协会+农户”、“经纪人+农户”等多种形式。重点扶持有市场开拓能力、科技创新能力、资源整合能力等现代企业管理能力的农业物流龙头企业和具有示范、亲和力强等性质的农产品行业协会,为提升我国农产品物流主体的规模化、组织化和系统化奠定基础。 (二)创新我国农产品物流的运行模式 借鉴美国有益经验,促进我国农业逐渐向专业化、区域化、规模化的方向发展,使农业生产者及其组织与大型连锁超市等零售终端组织建立起长期合作关系,实现农产品的直销。在提升现有农产品批发市场的基础上,积极鼓励和重点扶持超市化、连锁经营化以及各种专业型和综合性物流中心的建设,不断提高和创新现代农产品物流的运行模式,并逐步形成具体导向性政策,实现现代农产品物流理念、规模、层次、管理的整体提升。 (三)完善农产品物流发展政策 要建立以农业行政部门为主,各有关职能部门协同参与的一站式管理体制和服务机构,消除多头管理,简化物流企业立项审批程序,提高流通效率和行政管理效率,为企业发展创造良好的外部条件;给予农产品物流产业较其他第三产业更为优惠的土地、贷款、税收及相关扶持政策;加大现代农产品物流基础设施建设投入力度。通过倾斜的税收、财政等经济杠杆,近期优先向农产品物流基地、保鲜冷藏和信息平台等基础设施项目倾斜,着力改善与农产品流通密切相关的公路、铁路、航空、航海等交通运输条件,提高我国农产品物流技术的专业化、现代化水平;进一步加强现代农产品物流的信息体系建设。成立由农业、贸易、气象、供销、交通、工商、统计等部门参与的农产品市场预测预报体系,对有关情况及时分析预测和,为市场提供服务。建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和制度。通过网络和其他媒体让农产品信息真正进村人户,减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性。 农产品物流论文:农产品物流组织改革措施论文 内容摘要:本文从农产品物流组织存在的问题出发,指出农产品物流组织创新的重要性,并从交易费用和供应链的角度对农产品物流组织创新进行了理论分析,最后提出了我国农产品物流组织创新的重点。 关键词:农产品物流组织创新交易费用供应链 通过对我国农产品物流文献的梳理,笔者发现现阶段的研究主要集中在五个方面:农产品物流重要性、特点和作用的研究(丁俊发,2002;厉以宁,2003),强调发展农产品物流产业;农产品物流体系和制度研究(侯立军,2002;王新利,2003;黄祖辉,2005),强调农产品物流体系的完整性和制度创新;农产品物流模式研究(夏文汇,2003;王新利,2004;刘联辉,2006),强调采用第三方物流,大力发展农产品配送;基于供应链的农产品物流研究(丁华,2004;朱毅华,2004;庞胜明,2005),强调农产品物流内外部整合和供应链整体优化;农产品物流环境和政策研究(李家曦,2005;陈绍慧,2006),强调物流基础平台建设和政策扶持。而关于农产品物流组织方面的专门研究很少,主要是围绕第三方物流企业和配送中心组织的建设与发展(杜小芳,2003;刘丹,2005;武云亮,2006),其它相关研究,如物流中介组织、产销一体化组织、联盟或虚拟组织等方面研究多散见于农产品流通和农业经济文献中。 从组织发展现状来看,我国农产品物流组织的问题主要有:原有的商粮供企业仍然是农产品物流(特别是大宗农产品)的优秀力量,但企业制度落后、物流功能单一,很多只能算是传统的储运企业;个体私营运输类企业正在成为农产品物流的重要力量,但是规模小而且分散,组织化程度很低;虽然一些地区已经出现了农产品物流合作组织、联盟组织以及网络组织等新型组织形态,但总体数量较少,并且多处于发育的初期,物流功能不够完善;农产品物流组织之间的分工协作程度低,基于供应链的竞争机制尚未形成。因此,加快农产品物流组织创新,培育多元化的农产品物流主体,构建高效的农产品物流组织体系,是发展农产品物流的现实要求。 一、农产品物流组织创新的理论分析 (一)基于交易费用理论的分析 从交易费用理论的角度出发,组织创新就是组织规制交易的方式、手段或程序的变化,其动力是节省组织内部管理交易和外部市场交易的费用。农产品物流交易费用的大小将直接影响农产品物流交易的形式、物流组织的边界以及物流组织模式的选择,创新就是要寻求能够有效节约交易费用的农产品物流交易方式及其相匹配的组织形式。 1.有限理性和机会主义行为发生和影响的程度。有限理性和机会主义行为是交易费用理论的两个关于人性的基本假设,是影响或决定交易费用的基本因素。只要不确定性或复杂程度上升到一定程度,经济主体就很难对交易活动做出充分合理的决定和选择;组织创新就是要构建能够促进相互交流和学习的先进组织,从而提高经济决策主体进行科学合理决策的能力,减少因“有限的理性”而产生的交易费用。我国农产品物流领域的信息不对称程度较高,高级运营管理人才严重缺乏,组织化和运作规范化程度较低,如何减少因“人或组织”有限理性和利己行为而产生的交易费用,应该成为农产品物流组织创新关注的重点。 2.物流组织交易费用的构成及其变化的趋势。交易费用是指协商、谈判和履行协议所需要的各种资源的使用费用。农产品物流交易费用主要包括:农产品物流组织发现需要其提供物流服务的消费者(包括农户、农产品消费者和农产品流通企业)和寻找其他交易伙伴的成本;了解提供的农产品物流服务的价格等信息方面的成本;与交易对方讨价还价的成本;订立提供物流服务契约的成本;履行契约的成本;监督契约履行和制裁违约行为的成本。农产品物流组织创新既要重视物流交易费用的大小与构成,同时应考虑组织与物流交易费用变化趋势相适应,组织自身规模的扩展和信息化水平的提高等都会影响交易费用的变化,外部环境变化也会带来交易费用的变化。 3.农产品物流交易方式与规制结构的匹配。威廉姆森认为除了人的因素外,还存在另一类影响或决定交易费用的因素,即“交易因素”或“交易维度”,包括资产专用性、不确定性和交易发生的频率,并且认为交易的三个维度决定了交易特性,从而决定了交易协调的四种方式,即市场规制、三边规制、双边规制和统一规制。由于我国农产品市场和农产品物流组织的地区发育极不平衡,而且不同农产品的属性有较大的差异,因此造成了不同地区和不同农产品物流组织所面临的交易资产专用性、交易不确定性、交易者的数量和交易频率等差别可能较大。为了适应不同的交易特性,农产品物流的组织应该采取不同的交易协调方式,从而决定了农产品物流组织及其创新方式的多样性。 从交易方式与规制结构的匹配来看,当农产品物流交易资产专用性较低时,适合采取市场规制的方式,交易条件通过多次“讨价还价”达成,如农产品运输等公共物流服务;对于混合型或具有一定特质性资产的农产品物流交易,适合采用三方规制结构,如农产品综合物流服务;对于资产专用性程度较高且交易比较频繁的农产品物流交易而言,双边规制是比较适当的交易协调方式,这时农产品物流联盟组织就成为节约交易费用的有效制度安排;而当物流资产专用性进一步提高且交易频繁时,则更适合采取纵向一体化方式,如某些农场或农业产销一体化企业的农产品自营物流组织。 (二)基于供应链理论的分析 农产品供应链具有参与者多、市场力量不均衡、市场不确定程度高、物流数量大、要求高等特点,物流是实现农产品或相关服务价值增值的关键性活动,物流管理始终是农产品供应链管理的优秀内容,物流组织创新对供应链绩效将会产生较大影响。以供应链为基础的农产品物流组织创新应重视以下三个方面: 1.发展契约一体化的农产品物流组织。供应链是一个有机整体,要求企业间充分合作与协调运作,建立信息共享、合作与信任的机制,供应链成员之间的物流合作是物流组织创新的基本出发点。供应链企业之间的竞争从对抗走向合作,以契约为基础规制各自的行为,以业务流程为导向,采取物流联盟或供应链动态联盟的新型物流组织形式,实现供应链物流管理和运作的有效衔接。 2.将非优秀物流业务外包。高效率的供应链不仅要求成员之间的合作,同时要求供应链上的企业有明确的分工,从塑造企业优秀竞争力出发,将非优秀的业务外包。农业公司、农产品加工企业和农产品流通企业,应从战略的高度和供应链管理的思想出发考虑物流业务的外包问题,通过外包促进企业间的物流合作以及第三方物流企业发展,以实现供应链上农产品物流的专业化和规模化经营以及物流总成本的降低。 3.发挥物流企业在农产品供应链中的作用。在供应链的构建和优化中,特别强调优秀企业的作用,农产品供应链上起主导作用的优秀企业一般都是大型加工企业和流通企业,而农产品物流企业很少。随着农业产业化发展和农产品领域社会分工的深化,第三物流企业和配送中心组织在农产品供应链中作用将不断加强,从而迫切要求通过组织创新,培育具有较大的规模、比较完善的信息系统和先进物流管理技术的专业化农产品供应链物流整合商。 二、我国农产品物流组织创新的重点问题 农产品物流组织创新是指农产品物流组织为适应外部环境变化或满足自身内在成长的需要,对系统内部要素及其相互作用机制或组织与外部环境作用机制的创新性的调整、开发和完善的过程。农产品物流组织创新可以从两个方面来理解:以组织结构和组织过程为中心的创新,包括组织结构、功能、权力系统以及业务流程等方面创新;以组织中的人和文化为中心的创新,包括组织制度、内部激励和约束机制、组织观念与组织文化等方面的创新。 基于我国农产品物流组织的现状及存在问题,笔者认为当前农产品物流组织创新的总体思想是:坚持改造传统的农产品储运企业和建立新型的农产品物流组织并举,注重现有农产品物流资源的整合和有效配置,强调组织功能的扩展和服务水平的提升,鼓励发展适应物流市场化、信息化、集约化和农业产业化发展的新型物流组织。 (一)农产品物流组织形式与结构创新 农产品物流的面广量大,具有较强的独立性和专属性,从而决定了农产品物流组织形态的多样化;同时,由于农业的市场化和产业化发展加剧,要求农产品物流组织形式要不断向新型化发展,创新的重点是培育农产品物流一体化组织、农产品配送中心组织、农产品储运合作组织、农产品物流联盟和虚拟物流组织等,形成一批具有竞争优势的第三方农产品物流企业,促进农产品企业由“多流合一型”向“物流分立型”转变,实现农产品物流由自营物流为主导向社会化物流为主导的方向转变。在组织结构方面,应强调以供应链管理和业务流程再造为指导,改变管理层次较多、信息传递缓慢且失真、决策时滞较长的传统科层结构,重点建立面向客户的流程导向型组织,如矩阵型组织、工作团队等,满足农产品物流时效性要求很高的需要,提高组织对市场的快速响应能力,实现农产品物流组织由职能垂直化向过程扁平化、由分散化向一体化、由实体化向虚拟网络化方向的转变。公务员之家: (二)农产品物流组织功能创新 能否有效地把农产品收购、运输、仓储、流通加工和配送等众多物流环节连接起来,实现农产品物流一体化运作,是农产品物流组织创新的重要目标,而通过组织功能的系列化扩展是实现这一任务的重要途径。农产品物流组织功能创新可以划分为两个层次:一是沿农产品物流链向两端延伸扩展,重点以仓储和运输为主,并选择性开展简单的农产品分类与包装、收购、面向零售终端配送和多式联运等活动,这主要适用于传统的农产品储运企业;二是拓展物流增值服务功能,主要有加工增值功能、信息服务功能、特种农产品物流增值服务功能(如冷链物流服务)、农产品物流策划等,这主要适用于实力较强的大中型农产品物流企业。通过农产品物流组织功能的系列化拓展,可以促进传统农产品储运企业向现代物流企业的转变,并产生明显的范围经济效应。 (三)农产品物流组织制度创新 以产权制度为中心建立现代企业制度是农产品物流组织制度创新的优秀问题,尤其对于传统储运企业和民营物流企业等更为重要。民营物流企业组织层次简洁,内部信息通畅,经营灵活,市场反映速度快,是农产品物流的重要力量,但是他们多数以业主制、合伙制为主,产权模糊且结构单一,产权与经营控制权不分。因此,应促进其向公司制度转变,建立法人治理机制,完善企业内部机构设置,扩大治理主体的范围,合理分配治理权,通过渐进式自主创新逐渐建立现代企业制度。只有建立保障和促进创新的机制,如内部管理制度、激励和约束机制等,并把制度创新与组织结构、功能、业务流程等方面创新有机结合起来,才能形成互动的创新体系。 农产品物流论文:剖析农产品物流发展现状及制约因素论文 摘要发展农产品物流业是促进农业产业化,增加农民收入的重要途径。对池州市农产品物流业发展现状、制约因素进行分析,并指出其发展基础和优势,进而提出发展对策,以为加快池州农产品物流业的发展提供参考。 关键词农产品物流;发展现状;制约因素;优势;对策;安徽池州 农产品物流是指农产品从供应地向需求地实体流动中,将生产、收购、运输、储存、加工、包装、配送、分销、信息处理等相关功能有机结合,进行优化管理来满足用户需求,并实现农产品价值增值的过程。在市场经济条件下,农业发展的重心已逐步由生产领域转向流通领域,因此,农产品物流的作用越来越突出。由于农产品具有易腐性、季节性和周期性特点[1],建立完善高效的农产品物流体系,可以加快农产品流通速度,缩短农产品流通周期,保证农产品的时鲜性,降低农业生产成本,稳定和活跃市场,促进农业产业化发展,增加农民收入。池州市是安徽省优质、特色农产品的主要生产基地,是皖江城市带承接产业转移示范区建设中心城市之一,大力发展现代农产品物流业,对促进池州农村经济跨跃式发展具有重要的现实意义。 1池州市农产品物流业的发展现状及制约因素 1.1现状 池州市农产品物流业虽然近年来有所发展,但尚处于起步阶段,主要物流模式以直销型和契约型为主。直销型的表现形式为“农户或加工企业+消费者”。农户(加工企业)直接将初级产品拿到市场销售,中间环节少,交易成本低,零售价格低,但流通范围与辐射面较小,不利于农产品市场占有率的提高。同时,受市场供求关系影响大,规避市场风险能力弱。契约型的表现形式为“合作社+市场”。农户与合作社订立契约,将产品提供给他们,由其负责产品进入市场。这种模式下,农产品有相对稳定的销售渠道,产品的质量能得到有效控制,但由于合作社面对的是分散的农户,再加上二者利益联结机制较为松散,往往会造成市场交易成本增加,违约现象时有发生。物流企业流通模式在池州虽有存在,但大多数为“个体物流企业(户)+农户或加工企业”形式,业务的重点是从事简单仓储与运输工作,还不能称为现代意义上的第三方物流模式[2]。因此,就目前池州市农产品物流业整体状况而言,其特点是:以自营物流为主,模式单一,专业化和社会化水平低下。 1.2制约因素 1.2.1农产品物流基础设施薄弱,物流主体不成熟。与发达地区相比,池州市农产品批发市场的建设、农产品仓储、交通运输条件和工具等公共和准公共设施落后,缺乏大型的仓储与冷藏库;高效专用运输车辆少;装卸搬运机械化水平低。全市目前只有杏花村农产品综合批发市场、官港香菇茶叶专业市场、石台茶叶市场等3座综合性农产品批发市场,但这3座市场的规模较小,只是简单的为交易双方提供场地,专业设备少,功能档次低,物流管理服务水平差。现有的农产品物流主体主要由农产品加工企业、各种类型的批发商、农民合作组织、农民经纪人、贩销大户和各类从事物流个体户组成,虽然主体绝对数量大,但从事的仍然是小规模、原始孤立的物流活动,主营业务仍停留在单一的运输和仓储集成上,缺乏流通加工、物流信息、库存管理、物流成本控制等增值服务,特别是在物流一体化解决方案设计和管理等高端服务方面更是欠缺,整个物流体系标准化程度不高,效率低下,成本较大。 1.2.2农产品物流技术落后,信息化程度较低。农产品具有易腐性、周期性、季节性的特点,对运输、储藏、加工和装卸技术要求很高,但目前池州市整个物流技术体系较薄弱,仍以常温物流或自然物流形式为主,80%以上的生鲜食品采取常温保存。冷链物流技术、保鲜技术、包装技术、运输技术等新型物流技术尚未得到很好的应用,造成农产品损耗大,影响了农民的生产利益和农产品加工流通企业的利润实现。据统计测算,全市每年产销的水果、蔬菜、畜禽等鲜活农产品因仓储、冷藏库和运输造成的损失率达到3%~5%[3]。近年来,农业信息化建设虽然有所加强,大多数涉农企业、农村经济合作组织、产销大户、农民经纪人都建有电子商务信息平台,但仅停留在供求信息、价格信息以及展示企业形象的基本功能上,信息平台数据更新缓慢,覆盖面窄,信息流量有限。物流重要环节仓储、运输、配送等仍以人工为主,没有自动化信息网络,不能优化调度、有效配置信息资源,不能为客户提供物流链查询、跟踪服务。 1.2.3组织化程度低,专业人才匮乏。由于农产品物流主体以企业自营和个体经纪人以及运输户为主,无上规模的物流企业,特别是第三方物流企业的缺乏,导致农产品物流过程组织化、标准化程度低,损耗较高,恶性竞争普遍[4]。农产品从农户或农民合作组织售出,经过产地批发商、销地批发商及其他各类中间商,到达零售终端,再经过零售商最后送达消费者手中,历经多道环节,使得农产品物流周期延长,农产品被多次装卸、仓储、运输,物流成本大增,同时也造成大量的损失和浪费。物流从业人员的素质决定物流业的发展,池州物流从业人员素质普遍较低,基本不具备系统的物流知识,对操作原理、业务环节的衔接、作业流程、行业标准、服务规范、现代信息技术应用等知识知之甚少,在很大程度上不能适应现代物流业发展要求。 2池州市农产品物流业发展的基础与优势 2.1区位交通优势明显 池州市位于安徽省西南部,东连铜陵,南接黄山,西邻江西,长江沿北缘横贯东西162km,属国家一级航道。池州港是长江干线重点港口之一,属国家一类口岸,港口吞吐能力1000万t以上。318国道和206国道纵横穿越全市;沪渝高速、京台高速、京广高速、铜九铁路相继通车;九华山机场、池州长江公路大桥、宁宜城际铁路正在建设之中,池州“水、陆、空”立体交通网络已全面构建,已成为名副其实的皖南交通枢纽城市。 2.2特色农业资源丰富 全市国土面积8272km2,其中山场54万hm2,森林覆盖率65%,耕地8万hm2,水域面积8万hm2(其中可养水面4.8万hm2),呈“七山一水一分田,一分道路和庄园”的自然格局[3]。盛产水稻、棉花、油料、茶叶、蚕茧、木竹、畜禽、水产品,是国家重要的商品粮、优质棉、出口红茶、茧丝绸和速生丰产林基地。年种植、养殖业农产品逾百万吨。特色农产品有食用菌、精制茗茶、高山蔬菜、地藏黄精、焦枣、板栗、葛粉、猕猴桃、秋浦花鳜、珍珠、河蟹、甲鱼、青虾、木竹工艺品等,仅中药材就有1300多种。丰富的农业资源培育了一大批特色农产品专业区,目前,全市有特色产业的专业乡镇20个,占全市乡镇总数的近40%;“一村一品”专业村已发展到238个,占全市行政村总数的30%,18个村被列为安徽省首批“特色专业示范村”。 2.3农业产业化水平逐步提升 近年来,池州市加大农业结构调整力度,以龙头企业、基地、品牌建设为抓手,推动优势产品逐步向优势产区集中,农业产业化水平得到了全面提升。全市现有龙头企业180家,其中,农产品加工企业84家,这些龙头企业主要涉及粮油、茶叶、水产品、野菜、山芋、蔬菜、蚕丝、中药材等10个行业30类产品。农民合作经济组织发展到540余家,发展成员6万人(户)。现已建成优质粮油棉基地17万hm2,特色水产养殖面积2.1万hm2,无公害绿色有机茶园1.3万hm2,蔬菜基地1.8万hm2,中药材基地0.53万hm2,生猪养殖120万头、家禽3000万只。池州市已获无公害农产品认证59个,绿色食品认证21个,有机食品认证23个,省名牌农产品20个,省名牌产品6个,省著名商标19个,中国驰名商标1个[3]。 2.4新农村建设快速发展 “十一五”以来,全市大力实施民生工程的,农村社会面貌大有改观。截至2009年,全市累计完成“村村通”公路建设近1800km,99%以上的行政村已通了水泥(沥清)路,全市农村公路交通网基本形成。实现了村村通电话、通光缆、通宽带,有线电视和移动电话信号覆盖率均达100%;继续实施“万村千乡”市场工程,全市农家店达690家,覆盖全市所有乡镇和60%以上的行政村。农村基础建设的夯实,不仅推动了农村经济的发展,也改变了农民的思想观念和精神面貌,提高了农民的素质。 2.5承接产业转移示范区建设带来大发展机遇 2010年1月12日,国务院正式批准实施《皖江城市带承接产业转移示范区规划》,这是我国首个为促进中西部地区承接东部沿海地区和国外产业转移而专门制定的规划,使得皖江发展上升为国家战略。池州是皖江城市带承接产业转移示范区中心城市之一。承接产业转移示范区的建设必然促使池州基础建设力度加大、城镇化建设步伐加快、大公司大企业大项目落户本地增多、政策的倾斜度加大,由此,必然会带动池州市大物流的发展。 3发展池州市物流业的建议与对策 农产品物流业是连接农业生产与市场消费的关键环节,是促进农业产业化发展的重要因素。基于池州市发展农产品物流业的基础与优势以及存在的问题,发展农产品物流业应以政府为主导,政府、企业、个人三方共同努力,形成合力,推动池州农产品物流业的快速发展,建立高效的物流平台。 3.1加强物流基础设施建设,合理布局农产品市场 物流基础建设是推动物流业发展的根本。当前应以池州市承接产业转移示范区建设为契机,加大物流基础设施建设投入,特别是要加强对市场、运输、仓储、加工、配送等基础设施的建设。同时,要加大旧农贸市场改造力度,使其上规模、上档次。要根据人口数量、消费结构和收入水平,统筹规划,合理布局农产品市场,完善农产品市场功能。要积极建设物流园,政府可通过政策优惠、资金扶持、招商引资等手段,引导各类物流主体进入物流园,形成农产品物流产业集群化,发挥物流业的集聚效应。当前,应在池州主城区建立一座综合性、大型的农产品市场和上规模的物流园;在现有基础上通过改造,青阳、东至、石台3县可各建一座综合型、规模化农产品交易市场[5]。 3.2培育农产品物流主体,提高组织化程度 鉴于当前物流主体呈多元化的格局,政府要积极支持和鼓励这些主体参与农产品流通,同时,应出台政策,列出专项资金,重点扶持以市场为依托的农产品运销协会,农民经纪人、商、中间批发商等中介组织。大力培育第三方物流企业体系,使之主导社会化、专业化的农产品物流服务,成为农产品物流产业发展的示范者和中小物流组织及个体资源的整合者。当前池州市最切实可行的是积极引导筹建由商贸、交通、供销社、邮政等部门组成的第三方涉农物流企业。要积极采用“物流企业+农户”、“协会+农户”、“经纪人+农户”、“超市+农户”等形式,提高物流组织化程度,改变规模小、封闭运行、抵抗风险能力弱的现状,实现农产品运销规模化、系列化、集约化,减少农户进入市场的交易成本,提高农产品流通效率和效益。 3.3引进和开发农产品物流技术,培养物流人才 农产品物流涉及到农产品生产到流通全过程,不仅技术涵盖面广,且技术含量高,物流技术是物流业发展的支撑点。物流技术主要分为硬件技术和软件技术2个方面,最重要的硬件技术是运输、仓储与包装技术;软件技术为信息与管理技术。当前,池州市急需引进和开发的是包装技术、保鲜技术以及物流信息技术。包装技术方面要注重其保护、定量、标识等功能;保鲜技术方面要着力引进开发农产品保鲜技术装备,条件成熟要积极发展冷链物流技术;信息技术方面要加强整个物流链信息整理与整合,以达到信息共享目的[6]。人才是促进经济发展和提升竞争力的优秀因素,目前池州市农产品物流专业人才紧缺,因此,除积极引进先进地区物流企业和高等院校物流管理人才外,政府和企业要加强对农产品物流从业人员的教育和培训,可通过参加物流管理专业进修,网络远程教育,阳光工程培训等多种形式,提升相关人员的综合素质与业务水平。同时要建立物流行业职业终身教育体系,逐步实行持证上岗制度。公务员之家 3.4建立完善农产品物流信息和标准化体系 充分利用现代信息技术成果,加强和完善农产品物流信息化体系建设。成立由农业、贸易、气象、供销、交通、工商、统计等部门参与的农产品市场预测预报体系,对有关情况及时分析预测和;同时,建立全市统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和制度。加强信息硬件基础设施建设,建立农产品物流信息管理系统,以期达到整个产业链上资源共享、信息共用;通过网络和其它媒体让农产品信息真正进村入户,切实为农户和龙头企业提供前瞻性、引导性的市场信息。当前,应在几个较大的农贸市场建立信息公告牌以及农产品信息查询机,同时,建立农产品物流信息专业网站。建立农产品质量体系标准,在质量,规格、包装等方面加快实现标准化,逐步实现质量等级标准化、重量标准化、包装规格标准化。加大对农产品基地认证、质量认证、产地环境监测,严格推行农产品检验检疫和市场准入制度,规范农产品种养及食品加工、销售等环节。要通过科学化的物流设计、管理和实施,使农产品运输、包装和分销方案合理化、最优化,运输包装重复利用,销售包装无害、易处理,降低对农产品污染以及对环境的污染。 3.5发挥政府对农产品物流业的支持和引导作用 农产品物流业涉及面广,牵动性强,完全依靠市场规律,任其发展,缺少政府引导与推动,发展会较缓慢,甚至会步入畸型发展轨道。政府应积极发挥其应有的助推作用,引导和规范农产品物流业的发展。一方面,应出台相关政策,鼓励和支持各类物流主体引进先进技术装备、改善物流设施,完善服务功能,提高物流绩效和物流服务水平;健全社会保障和就业机制,促进生产性和流通性等企业更多地使用社会化物流[7]。另一方面,要加大资金投入,加强物流基础设施建设,重大物流项目的扶持,农业物流人才的引进与培养等。通过政府政策引导,资金扶持双引擎,必将推进池州市农产品物流业健康、稳定、快速、有序发展。
混凝土道路设计探讨:水泥混凝土道路设计中的因素探索 作者:宋高嵩 于晓坤 徐闯 单位:黑龙江工程学院 东北林业大学 公路设计院 1水泥混凝土路面设计选用可靠度理论的意义 路面的结构可靠度是指在规定的时间内,在规定条件下,路面使用性能满足预定水平要求的概率。新水泥路面设计规范选定的水泥混凝土结构设计方法,仅考虑满足路面的结构性能要求,并以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计标准。因而,混凝土路面结构可靠度也可定义为,在规定的设计基准期内,在规定的交通和环境条件下,行车荷载疲劳应力和温度梯度疲劳应力的总和不超过混凝土弯拉强度的概率。水泥混凝土路面结构是由各种混合料构成的组合结构,一般包括土基、基层、垫层和面层组成一个整体结构。因此,这个整体结构在使用过程中,任何一个部分受到损害,都将影响整体结构的性能。从路面结构设计的功能要求来看,必须使路面整体结构具有足够的强度和刚度、足够的稳定性和耐久性、良好的表面平整度和表面的抗滑性能等要求。以往的路面结构设计方法是输入给定的材料和结构参数、交通参数以及环境参数,通过结构分析,得到在设计年限内满足预定使用要求所需要的结构层厚度的确定值。然而,由于路面结构是用混合材料在现场修筑而成的,材料性质的不均匀性及路面结构(几何尺寸和特性)的不均匀性,使路面结构的物理力学性能和使用性能有很大的不确定性;同时,路面结构设计理论和计算公式,同路面结构实际使用状况很大差异。运用结构可靠性理论分析路面结构可靠度,对上述的各种不确定性因素都加以合理的考虑,使其结构设计更符合实际。 2水泥混凝土路面设计参数变异水平等级确定 水泥混凝土路面结构的参数主要有路面厚度(几何尺寸)、混凝土弯拉强度、弹性模量、基层顶面综合回弹模量和结构的疲劳寿命等。水泥混凝土路面结构层厚度的变异性,可以通过水准仪测厚和钻芯测厚的方法取得基本数据。在此基础上进行分析,它的变异系数值分为低、中、高3级水平,其数值列于表1,面板厚度的概率分布类型,可采用正态分布或对数正态分布。混凝土弯拉强度和弹性模量的变异性,可采用标准小梁试件测强法和钻芯测劈裂强度,以及标准小梁试件测弯拉模量等取得基本数据。基层顶面综合回弹模量可采用弯沉测定。水泥混凝土强度бs和弹性模量Ec的相关性对路面结构可靠度的影响很明显,Ps随着бs-Ec的相关系数的增大而增大。若бs-Ec的相关系数为0~1时,路面结构可靠度Ps相差2~8个百分点。因此,бs-Ec的相关性应予以考虑,其相关系数一般可取为0.5。动荷效应参数S变异性水平与路面结构可靠度Ps关系是只有当其它结构参数变异性较小(或者说Ps值较大)时,S的变异性对Ps的影响稍明显。但若动效应的变异系数δs变化5个百分点时,使Ps的变化仍不足0.5个百分点。因此,运荷效应实测结果的分析,其变异系数δs在0.20~0.25。基层顶面综合路基回弹模量Er的变异性对路面结构可靠度Ps的影响比水泥混凝土强度和模量以及板厚的变异性影响小得多,若地基回弹模量的变异系数δ在0.20~0.50范围内时,对Ps的影响只有1个百分点。 3水泥混凝土路面设计中的问题浅析 3.1水泥混凝土路面设计目标可靠度的分析公路工程结构的设计安全等级为3个等级,路面工程的安全等级仅考虑高速公路、一级公路和二级公路的路面,相应的安全等级要求规定为一级、二级和三级。为三级和四级公路路面增加一个设计安全等级———四级,并规定了相应的设计基准期为20a;而设计安全等级为四级的路面结构的目标可靠指标和目标可靠度,系按前三级的数值级差递降得到的。按施工技术、施工质量控制和管理要求达到和可能达到的具体水平,选用其他等级。降低选用的变异水平等级,须增加混凝土面层的设计厚度要求;而提高选用的变异水平等级,则可降低混凝土面层的设计厚度或混凝土的设计强度要求。可通过技术经济分析和比较予以确定。但对于高速公路的路面,为保证优良的行驶质量,不宜降低变异水平等级。材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级,按施工技术、施工质量控制和管理水平分为低、中、高三级。由滑模或轨道式施工机械施工,并进行认真、严格的施工质量控制和管理的工程,可选用低变异水平等级。由滑模或轨道式施工机械施工,但施工质量控制和管理水平较弱的工程,或者采用小型机具施工,而施工质量控制和管理认真、严格的工程,可选用中低变异水平等级。采用小型机具施工,施工质量控制和管理水平较弱的工程,可选用高变异水平等级。设计时,可依据各设计参数变异系数值在各变异水平等级变化范围内的情况选择可靠度系数。目标可靠度是所设计路面结构应具有的可靠度水平。它的选取是一个工程经济问题:目标可靠度定得较高,则所设计的路面结构较厚,初期修建费用较高,但使用期间的养护费用和车辆运行费用较低;目标可靠度定得较低,初期修建费用可降低,但养护费用和车辆运行费用需提高。通常采用“校准法”来确定目标可靠度。“校准法”是对按现行设计规范或设计方法设计的已有路面进行隐含可靠度的分析,参照隐含可靠度制定目标可靠度,则所设计的路面结构接纳了以往的工程设计和使用经验,包含了与原有设计方法相等的可接受性和经济合理性。 3.2交通量计算取值的分析轴载换算公式是以等效疲劳断裂损坏原则导出的。对于同一路面结构,轴载和标准轴载产生相同疲劳损耗时,才能等效换算。在交通调查分析双向交通的分布情况时,应选取交通量方向分配系数,一般可取0.5;并依据设计公路的车道数,确定交通量车道分配系数(应剔除2轴4轮以下的客、货车交通量),即为设计车道的年平均日货车交通量ADTT,然后用轴载当量换算系数法或车辆当量轴载系数法求得Ns,再根据设计基准期t和轮迹分布系数、交通量增长率求得累计作用次数Ne,确定交通分级。 3.3水泥混凝土路面结构组合的设计分析对于路基用土,高液限粘土及含有机质细粒土,不能用做高速公路和一级公路的路床填料或二级和二级以下公路的上路床填料;高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3%的低液限粘土,不能用做高速公路和一级公路的上路床填料。因条件限制而必须采用上述土做填料时,应掺加石灰或水泥等结合料进行改善。对于基层材料选择时,特重交通适宜贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土时,设计计算应按复合式路面分析,且强度以试验为准。对水泥混凝土面层下基层的首要要求是抗冲刷能力。不耐冲刷的基层表面,在渗入水和荷载的共同作用下,会产生唧泥、板底脱空和错台等病害,导致行车的不舒适,并加速和加剧板的断裂。混凝土面层下采用贫混凝土基层,主要是为了增加基层的抗冲刷能力,并不要求它有很高的强度。高强度的贫混凝土并不能使面层厚度降低很多,反而会增加混凝土面层的温度翘曲应力,并产生会影响到面层的收缩裂缝。另外,新规范取消了基层顶面综合模量的规定值的要求。对于面层板来说,我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设传力杆的主要原因是施工不便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处,唧泥和错台病害,除了基层不耐冲刷外,接缝传荷能力差也是一个重要原因。同时,在出现唧泥后,无传力杆的接缝由于板边挠度大而容易迅速产生板块断裂。此外,接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加铺层时,往往会因接缝传荷能力差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了改善混凝土路面的行驶质量,保证混凝土路面的使用寿命,便于在使用后期铺设加铺层,新规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩缝内必须设置传力杆。另外,新规范仅强调了在邻近桥梁或其他固定构造物处设置胀缝,取消了变坡点、小半径曲线设胀缝的限制,使行车更顺畅。 4结束语 综上所述,在公路水泥混凝土路面设计中,还有许多问题,只有认真研究设计规范,并结合生产实际,才能设计出经济合理的路面结构。 混凝土道路设计探讨:混凝土道路设计与维修方法简析 作者:杨建义 道路的主体部分,一个是路基,一个是表面。前者属于一段规定了填充材料的道路内在基础部分,被外层混凝土所包裹,与路面一起承受上方的压力。路面则是这样一层坚硬的外壳,由两层以上的材料组成。一方面它保护着里面的路基免受雨水和不平均压力的伤害,另一方面,内部的土层为外层提供后备支撑,并减少了混凝土的作业量,减少成本,也具有一定保护环境的意义,因为混凝土的使用实际上是一种对资源的消耗,越少使用越好。 1水泥混凝土路面设计中应该注意的几个问题 1.1混凝土路面结构设计设计的目的一个是保证通车情况,另一方面在不影响使用水平的前提下节省不必要的浪费,使各种性能达到最优。这也是路面设计是否合格的一项重要标准。设计要参考2002年出台的一项道路规范,这里总结了过去几年对于道路设计的一些先进经验和科学的处理方法,对于老旧的施工方法做出修整,一些计算公式也增加考虑了实际因素的一些数值。能够更贴近真实的道路施工需要,总结吸收了近年来最新的研究成果,主要增加了路面结构可靠度设计和加铺沥青面层的设计方法,并针对重荷载,修正了应力计算公式,拓宽了应力分析使用范围,充实了连续配筋混凝土面层配筋方法,细化了路面结构组合和材料组成性质参数要求,修改了旧混凝土路面调查和评定方法,还补充了交通分析方法。由于路面的主要破坏性因素与必须面对的还是行车的时候造成的重力挤压。路面设计着重要考虑最大能够承受的重力。超过这个数值就会出现路面下沉,扭曲变形,甚至断裂,塌陷。以下是道路路面需要使用的材料和成分比例,这是通常情况下道路需要遵守的操作比例和构成形式,具体数值(表略)。水泥混凝土路面结构设计的任务是以最低的寿命周期费用提供一种在设计使用期内满足预定使用性能要求的路面结构。路面的设计使用期是指新建或改建的路面从开始使用至使用性能退化到预定的最低标准时的时间段。路面使用性能包括结构性能和功能性能,在路面的使用期内随行车荷载和环境因素的不断作用而逐渐衰减,路面在使用末期内不一定损坏到无法使用,而是必须采取重大的措施(例如加铺面层等)以恢复其使用性能。路面使用初期的使用性能主要与施工技术水平和施工质量有关,在行车荷载和环境因素的综合作用下,其使用性能退化的速率主要与路面结构的物理性质有关。水泥混凝土路面结构的设计内容主要包含结构、材料和表面特性,主要分为以下七部分:(1)行车道路路面结构的组合设计。根据当地的环境条件、交通要求和材料供应等情况,选择路面的结构层次、各结构层次的类型和厚度以组合成能提供均匀、稳定支承、减轻或防止卿泥和错台等病害、承受预期车辆荷载作用、满足路面设计使用性能和运营费用要求的路面结构。(2)面层接缝构造和配筋设计。确定面层板块的平面尺寸,选择和布置路面接缝的类型和位置,设计接缝的构造(传荷装置和填封),确定板内的配筋用量和钢筋布置。(3)路面排水设计。选择路面内部排水系统的布设方案,确定各项排水设施的构造尺寸和材料规格要求。(4)路肩铺面结构层组合设计。选择路肩的结构层次、各结构层的类型和厚度。(5)面层厚度设计。确定为满足设计使用期内要求所需的混凝土面层厚度。(6)各结构层材料组成设计。选择合适的组成材料,进行配合比设计以提供满足各结构层性能要求的混合料。(7)路面表面特性设计。进行路面结构的路面抗滑和降噪设计,提供满足抗滑、低噪声要求的路面表面的技术措施。 1.2结构厚度设计方法步骤考虑混凝土路面的极限承载能力时,路面结构的设计流程和方法与普通水泥混凝土有所不同,基本可遵循下述步骤进行:(1)收集并分析交通参数。采集初始年日平均交通量和交通组成、轴载谱、历年交通量及交通组成,确定方向分配系数和车道分配系数。在此基础上计算轴载换算系数和设计车道标准轴载日作用次数,选定设计使用期和交通量平均增长率,计算设计使用期内标准轴载的累计作用次数。根据重载车辆的轴载分布特征,通过概率统计的方法,推算设计期内对应不同出现概率的最大轴载值。(2)确定最不利车辆轴载值和温度梯度值。根据公路所在自然区划,按规范给定的最大温度梯度值,绘制该区的日温度梯度频率分布曲线。综合考虑车辆轴载与温度梯度,得出一定总体保证率下对应的最不利车辆轴载值和温度梯度值。(3)初拟路面结构。按交通状况、环境(气温和降水)、土基(土质、地下水位)和材料供应等条件,选择路面结构层次组合及各层的类型和材料组成,拟定各结构层的厚度、面层板的平面尺寸及接缝类型和构造。(4)混合料组成设计及设计参数确定。设计面层和基层混合料的配合比,试验确定混凝土的设计弯拉强度和弹性模量以及基层、垫层和土基的回弹模量。 2水泥混凝土路面维修技术 公路随着时间增长问题就会依次暴露。因此除了做好循环修护工作之外,加强保养,创造新的保护措施也是十分积极的做法。对于已经产生的问题,具体问题具体来对待,对一些小的坑洞填平修护,对于大型问题必要时要阻塞一部分路段,制定时间和方案彻底性的修护达到可靠标准再进行放行。做好路障和标语措施,一定要明显醒目。否则昏暗的天气或傍晚时,由于能见度低,可能会造成交通事故。一些重力承受较大,交通量频繁的地段,道路表面在必要时可以再加一层。这需要考虑资金、外部环境、道路寿命、是否有新建计划等方面来看,加铺之前也有一些情况要调查,大致如下:(1)公路修建和养护技术资料。路面结构和材料组成、接缝构造及养护历史等;(2)路面损坏状况。损坏类型、轻重程度、范围及修补措施等;(3)路面结构强度。路表弯沉、接缝传荷能力、板底脱空状况、面层厚度和混凝土强度等;(4)已承受的交通荷载及预计交通需求,交通量、轴载组成及增长率等;(5)环境条件。沿线气候条件、地下水以及路基和路面的排水状况等。特别要注意的是,混凝土路面材料与材料中间会有施工必然会留下的缝隙,留下的原因是对于热胀冷缩做一个缓冲,防止道路内部压力不平均而断裂。这个缝隙是比较脆弱的,会在使用过程中最先劳损破败,这要求对于缝隙的填充材料要优质选择并且及时更补。不然会出现的状况有:在气温较冷的天气和季节,混凝土自身收缩后孔隙变大,降水和异物会趁机进入孔隙,残留在里面,腐蚀内部环境,而在夏季膨胀的时候内部的异物与材料边缘互相争抢空间,最终边缘将受到损害。修理办法也就是清除内部的残缺的填充液体和异物,冲刷干净后加入新鲜的填充物。抹平。这个工作要制定一定的提前修理方案,在一定的周期内完成。等到发现问题再处理,往往就太晚了。填料应当操作的季节是春天和秋天,其他季节应选择温度适中而干爽晴朗的天气。其他问题如坑槽,意外的孔和洞产生的原因可能是混凝土自身不够纯净,里面夹有木头碎屑,垃圾等等,行车通畅程度因此减弱。处理方法比较灵活,对于较严重的伤害的一般针对聚集存在,尺寸小于3cm的损伤直接用沥青混凝土抹平。 混凝土道路设计探讨:混凝土道路设计中的安全知识探讨 作者:潘英炬 潘万峰 吴彪 赵春生 近年来,各地修建了不少水泥混凝土路面,但从实际使用情况看,很多路面都未能很好地服务到设计使用年限,较早地出现了裂缝、断板、麻面、露骨、错台和脱皮等损坏现象,严重影响了道路的使用性能,在安全方面存在很大的交通隐患。这里除各种自然因素的影响和施工质量问题外,还应从设计构造、设计理论的角度加以完善。因此,如何提高水泥混凝土路面的安全使用性能,必须要从安全角度去思考水泥混凝土的路面设计。 一、重视路基设计 1、路基是路面的基础。密实、稳定和均质的路基是保证路面使用质量的先决条件。为此,在设计中保证路基具有足够的强度和稳定性是十分必要的。我们东北所在地区尤其要充分考虑由于冻融循环作用土基强度与稳定性会随时间衰减等问题。2、重视和加强工程地质、水文地质勘察工作。在设计中必须掌握详细的水文、地质等设计基础资料,认真、慎重地对不良地质地段进行彻底处置,明确技术处理方案。①地质条件为土壤天然含水量高、透水性差、压缩性大、抗剪强度低、固结慢的软土地基(一般软弱层在3m以上),视公路等级、软土物理力学指标、工期安排等实际情况,在设计上采取必须经济、合理、行之有效的处置方法。②路线在沼泽、湿地、水塘、鱼池及水田区等经过的不良地段(软弱层在3m以下),在设计上应采取抛石挤淤、彻底清淤换填及加铺土工格栅等方案。确保路基的稳定。③对地下水位高的路段,要增加土基抵抗冻融循环的作用。3、路基填土的土质对路基稳定性影响很大,为此在选定取土场时要选用土质水稳性和抗冻融性好的土场。如不具备条件时,采用膨胀土或自然含水量大的粘性土填筑,设计中要掺拌一定比例的石灰,以保证路基的密实,防止不均匀沉陷。4、针对路基存在的质量通病问题,在设计中必须提出切实可行的根治处理措施。①低填浅挖路段和填挖交界处在处理上要保证路基受力区的强度。②半填半挖和横断面横坡大的路段,在处理上要保证路基的稳定性。③处治桥头跳车及涵顶下沉采取彻底清淤,保证桥、涵头回填区基底承载力,采用“水沉砂”分层填筑。5、排水不及时是造成公路病害的主要诱因之一,必须认真做好道路的系统排水设计。①排水设计必须考虑与农田、水利建设相配合,同时要考虑沿线的河流、水系情况。在穿过村镇时,还必须考虑与供、排水设施及建设规划相协调,以保证排水顺畅;②填方路基无论是高路堤还是低路堤都必须设置边沟或排水沟,地面自然纵坡较大的路段还必须设石砌边沟或跌水、急流槽等。尤其是经过水田区、湿地的路段更应设置合适的排水沟,使路基免遭水的浸害;③为排除挖方段路面垫层内积水及横向来水,采取设置纵向盲沟措施;④为排除通过路面的接缝、裂缝或空隙,或者由路基或路肩渗人并滞留在路面结构内的自由水,针对不同的路面结构组合可沿路面边缘设置边缘排水系统,或者在路面结构层内设置排水基层或排水垫层排水系统;⑤对路基范围内出露地下水(如泉水)或地下水位高的路段,要进行详细水文调查,对不同地下水类型和补给来源采取设置暗沟、暗管及渗沟等地下排水设施,将水引至路基以外.防止冬季形成涎流冰,危害路基。 二、合理设计垫层和基层 1、垫层在路基水温状况不良的路段上,路基与基层之间宜设垫层。从面改善土基的湿度和温度状况,保证混凝土面板和基层的强度、稳定性及抗冻胀能力;扩散由基层传来的荷载应力,减少土基的应力和变形。此外,垫层还能阻止路基土挤入基层中,以保证路面结构的稳定性。垫层材料的强度要求不一定要高,但其水稳性、隔热性能要好。垫层材料以就地取材为原则,一般采用颗粒材料(砂、砂砾、炉渣等)。垫层的最小厚度为15cm,其宽度应比基层每侧至少宽出25cm,当路基为膨胀土或路面排水不良时,垫层应与路基同宽。在北方冰冻地区,为了防止不均匀冻胀,要求路面的总厚度应不小于混凝土路面防冻最小厚度,否则,应通过设置垫层补足。(1)在本地区,为了保证水泥混凝土面层板不产生冻胀裂缝和错台等破坏现象,在路面结构设计中,对路基水温状况不良的中、潮湿路段,在按强度要求计算出路面厚度的基础上,尚应增设一定厚度的防冻层。(2)防冻层厚度应根据最大冻深及路基的土质、土的平均稠度、路基水文状况而确定,防冻层材料必须选用粗颗粒材料。2、基层混凝土面板下设置基层,不仅为混凝土面板提供均匀而稳定的支承,且能防止错台、冻胀等路面病害,保证路面的整体性,延长路面的使用寿命。基层应具有足够的刚度和稳定性,且断面正确,表面平整。基层材料根据交通等级,当地条件和经济性等因素选用贫混凝土、沥青混合料、水泥稳定土、石灰稳定工业废渣、级配碎(砾)石、填跟碎石等。(1)水泥混凝土路面各种接缝较多,接缝处易产生渗水现象,并逐渐浸蚀基层和土基。为此在确定基层时必须选用具有足够刚度及水稳定性好、耐冲刷的基层类型。(2)在基层设计中,要达到防卿泥、防冰冻、防水、提高结构层承载力的目的,在高等级公路上以采用水泥稳定砂砾、二灰稳定碎石较为理想。(3)为减少混凝土面板与基层的摩阻系数,预防混凝土面层开裂,宜采用有一定透水或吸水能力的基层,不宜在原有旧水泥混凝土路面或黑色路面上加铺水泥混凝土层,如必须利用旧路面时,应加砂类松散材料垫层。(4)水泥稳定类基层厚度不宜小于18cm,二灰结构不宜小于25cm,否则形成不了板体。同时材料的级配、含泥量等其他指标必须严格执行设计规范要求。 三、完善面层设计 混凝土面层直接承受行车荷载和自然因素的作用,直接体现使用功能的好坏,同时又是混凝土路面的承重结构。混凝土面板应保证表面平整、耐磨、抗滑。1、面层在设计中必须保证面层具有足够的结构强度、良好的温度稳定性、耐磨、抗滑、平整和不透水,杜绝因设计考虑不周导致路面在使用期限内产生裂缝、断板、露骨、麻面及脱皮等破坏现象。2、对路用水泥要加以选择,应采用抗折强度高、收缩小、耐磨性强、抗冻性好的道路硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥。3、控制砂石质量,特别要控制含泥量指标。据有关研究资料表明:含泥量增加1%,混凝土的强度将会减少10%。为此,含泥量决不允许超标,并且规定:砂子含泥量要控制在2%以内,碎石含泥量不允许超过1%。同时对碎石中针片状颗粒含量也要严格控制,不允许大于10%,以保证混凝土路面的强度和耐久性。砂石材料的其他指标要符合设计规范。4、要重视混凝土路面各种接缝的设置。混凝上面层是由一定厚度的混凝土面板组成的,具有热胀冷缩的性质。由于东北地区四季气温的变化明显,混凝土板会产生不同程度的膨胀和收缩。白天和夜间温差较大,以及板自重和车轮荷载等的约束,造成板的断裂或拱胀破坏。为了避免这些缺陷,水泥混凝土路面需要设置纵缝和横缝,接缝设计应满足规范要求。5、对特殊路段、特殊部位,如路基填挖交界处、圆管涵及箱涵处或板下埋有地下设施等土质不均匀容易产生路基不均匀下沉的路段,宜加设钢筋网,使这些部位受力均匀,缓解和防止路基不均匀下沉,从而避免混凝土板开裂。 四、线型设计 针对原有道路改造的特点,在道路设计中原则上尽量利用原有的道路结构层。但个别路段,如视线不良、急弯、陡坡等就必须进行规范调整,以满足行车安全舒适要求,避免发生各种交通事故。 混凝土道路设计探讨:基于地区特点的水泥混凝土道路设计的一些探讨 摘要: 水泥混凝土道路是我国交通运输的重要支柱,在我国经济建设和人民生活中起着极为重要的作用。但随着经济的发展,公路交通负荷越来越大,且呈现出越来越为明显的地区差异,原有设计理论和施工工艺的很多缺陷被暴露出来。本文以《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2011)为基准,以广东省江门市为例,就基于地区特点的水泥混凝土道路设计策略进行简要的探讨。 关键词: 新版规范 ,交通负荷, 水泥混凝土路面设计 ,软土路基 1 引言 作为我国交通运输的重要支柱,水泥混凝土道路在我国经济建设和人民生活中起着极为重要的作用。近年来,随着我国经济的发展和人民生活水平的提高,公路交通负荷越来越大,且呈现出明显的地区差异。面对越来越大的交通负荷,原有设计理论和施工工艺的已经不能满足新时期公路交通运输的需求。为此,中交公路规划设计院有限公为根据交通运输部有关要求,负责了原规范的修订编写工作,根据国内外近年来水泥混凝土路面科研成果和技术资料,在对我国已建和在建公路水泥混凝土路面全面技术调研的基础上,广泛征求了广大专家和业界的意见,完成了《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2011)(以下以《新规范》简称)的编写工作,给予水泥混凝土路面的设计以更为科学的指导。下面,本文以《新规范》为基础,结合广东地区特点,以广东江门市滨江新区新南路东段项目为例就如何针对地区特点设计水泥混凝土道路进行简要的探讨。 2 项目地区特点 江门市滨江新区位于江门市北部,定位为具有现代化气息、功能完善、环境优美的滨水园林新城区。滨江新区距广州、珠海、澳门均不足100公里,且江门市内有客运码头,周边还有3个包括可泊万吨级远洋货轮的新会港在内的货运码头。中江、江珠、江鹤三条高速公路在区内交汇,珠三角城际轻轨快线在区内预设站点,再加上港珠大桥的规划建设,江门市将成为港澳通往西南的重要交通中转站。气候方面,江门市属南亚热带海洋性季风气候,夏秋盛吹偏南风,常有台风侵袭且夹带暴雨,风力最高可达12级,冬春季节则多吹偏北风,常受寒潮影响出现霜冻或低温阴雨天气。根据资料统计显示,年平均降雨量在1800mm左右,汛期为4月至9月,集中了全年80%左右降雨量。项目所处地貌属于三角洲边缘淤冲积地带,多为鱼塘、农田,孔口标高在+2.05~+3.19m(黄海高程)之间,场地附近有江门断裂和木朗断裂,地震基本裂度为Ⅶ度,具有“频度高、震级小”的特点,场地和地基属于稳定类型。项目场地内地下水和地表水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋结构均无腐蚀性,但对钢结构具有弱腐蚀作用。 3 新南路东段水泥凝土路面设计方案策略 3.1 结构组合设计 在2002版规范中,在结构组合设计方面仅规定了路床填料、路堤设计标高、路基压实度等设计标准,路基压实度也是以《公路路基设计规范》(JTJ013)作为标准执行,随着《公路路基设计规范》(JTJ013)的废止,《公路路基设计规范》JTGD30的推行使路基设计要求更为明确,但依然存在许多模糊的地方。2011版新规范明确指出了不同交通荷载等级下路床顶面综合回弹模量值要求,考虑新南路承担交通出行和货运交通的功能和未来服务能力,应当保证路基综合回弹模量值达到60Mpa以上,并采用重型击实标准保证路基压实度。同时还应考虑在面层加铺热沥青混凝土增强纤维,提高路面抗性,减少路面开裂等现象,延长路面使用寿命,以免因后续维修影响城市交通正常运行。为了避免4~9月份汛期集中全年80%左右降雨量所带来的地表冲刷和渗入影响,应当加设地下排水措施并加设排水垫层,同时采用抗冲刷能力强的材料进行稳定处理。为进一步提高排水效果,避免产生积水,路拱横坡应有2%左右坡度,路肩横坡应有3%左右坡度,同时设置纵向集水沟和集水管,提高路面排水能力。 3.2 纵横断面和接缝设计 新南路东段项目多处鱼塘、农田等地块,项目沿线需要大量填方,其现状道路标高为4.29m,主要交叉口规划标高均为4.0m,周边土地利用规划标高在3.63~5.50m之间,人工水系最高水位为2.0m,设计行车速度为60Km/h。充分考虑交叉路网、平纵组合、土方平衡、排水顺畅、地下管线、节省投资、用地规划等因素,为了避免不当的平纵组合,构建出安全什么的行车平纵线形,根据2011版规范,整个项目2.98km路面共设9个变坡点,最小坡度为0.3%,最大纵坡1.142%,以满足排水要求。 在横断面设计时,必须考虑景观要求、远期交通量、道路衔接、沿路两侧用地规划等。新南路东段属于城市道路,且滨江新区定位为滨水园林城区,景观要求较高,同时随着地区经济的发展,未来交通量变化极大,必须为增加车道留下余地,同时还需要同新南路西段横断面衔接,因此采用2.5m(预留用地)+2.0m(人行道)+1.0m(绿化带)+3.0m(非机动车道)+4.5m(边分隔带)+15.5m(机动车道)+3.0m(中央分隔带)+15.5m(机动车道)+4.5m(边分隔带)3.0m(非机动车道)1.0m(绿化带)+2.0m(人行道)2.5m(预留用地)=60.0m(道路红线宽度)的标准横断面布置。 江门区气温变化不大,但考虑冬春季节容易受寒潮影响出现霜冻或低温阴雨天气,需要路面具有较好的伸缩性,路面采用矩形板块布局的形式,设置横向接缝和纵向接缝。由于新南路段交通负荷较大,横向接缝应当采用传力杆假缝形式进行处理,同时对路面与路肩之间的纵向接缝设置螺纹钢筋作为拉杆。此外,为了避免汛期雨水冲刷和渗水造成路面损害,还应当采用同接缝槽壁黏结力强、回弹性好,能适应板块收缩的填缝材料进行填缝处理,如硅酮、聚氨酯类填缝材料。 3.3 路基设计 由于本项目均为填方路基,根据2011版规范相关标准,应当优先采用砾类土、砂类土等粗粒土作为填料,严禁采用强膨胀土、淤泥和有机土填筑路堤。对于渔塘、农田等浸水部分路基要禁止采用粉质土填筑,宜采用渗水性较好的土作为填料。桥涵台后和填控方交接处要设置过渡段,并采用碎石、砾类土、砂类土来填筑,同时采用分层压实的方法,保证压实度不低于96%。考虑全线道路填方高度大,且沿线多规划为居住用地和自然村,边坡防护宜采用草灌护坡进行临时防护,对于容易受洪水冲刷路段,则采用植物与浆砌片石结合的方式进行防护。 4 结束语 总的来说,在水泥混凝土路面设计时,应当详细分析地区地质、水文、气候特点,并根据公路等级和交通荷载强度,尤其是未来荷载强度发展趋势,严格按照2011版《新规范》设计公路结构组合、接缝、配筋等,避免无意中走进2002版规范的误区引用老标准进行设计,只有这样才能真正保证公路质量和使用寿命,提高其交通运输承受能力。
1前言 近年来我国交通行业发展极为迅速,而随着运输行业规模的不断扩张和增加,在早期所修建的部分高速公路其自身通行能力已经无法满足当前时展要求,比如相关四车道高速公路已经无法达到当前交通运输增长基本需求,必须对其做改修扩建将其进行加宽至六车道甚至八车道,来使其通行运输能力与当前时展形成同步统一性。与此同时桥梁作为我国现代化高速公路中占比较大的一项建筑内容,在进行高速公路扩建工程时除对路段的加宽外,往往还要对相应桥梁进行加宽,这便使得整个高速公路扩建工程难度进一步增加。 2高速公路扩建工程桥梁拼接施工特点 在进行高速公路扩建时,先要对其施工内容做好全方位的合理划分,明确其本身所具有的复杂性,采用桥梁拼接施工技术时,对其技术要点要进行全方位的把控。比如相关施工人员必须对新旧桥梁两者跨径做好全方位分析,确认其跨径相同后,对其桥体上下部构造以及类型进行全面划分,保障其类型及构造的同步统一性;注重新旧桥梁上部结构所能形成的整体性,使其荷载性能可以完全得以体现,对新旧桥梁下部结构则做独立设定,并做好相应措施减小扩建部分收缩性,以此使桥梁扩建质量可以得到有效保障。同时在桥梁工程扩建期间相关设计人员要按照扩建部分支座沉降程度做好全方位的合理把控,使其能够与已有桥梁工程形成同步性,以此保障车辆正常运行。在桥梁扩建过程中,相关技术人员要对已有桥梁工程实际情况做全面分析,之后严格按照标准规定来对其进行专业拼接,使整个扩建工程施工质量充分得到保障[1]。 3高速公路扩建工程桥梁拼接施工原则分析 在进行高速公路扩建工程桥梁拼接施工时,由于其不同地区桥梁所处方位、设计形式、当地环境、扩建面积都存在一定差异,在实际施工期间必须按照相关施工原则开展进行对应工作。(1)对施工区域做好合理划分,明确原有桥梁位置并做好实时考察,这个过程中先对原有桥梁建设资料做全方位分析,在基于原有桥面一致性基础上,对其设计方案合理性做好实时校验,同时在设计时在去专业合理性有保障前提下,还要兼顾桥面扩建美观性和安全性,以此达到在原有桥梁基础上减少施工建材的投入,确保相应工程施工方经济效益可以得到有效保障。(2)注重桥梁建设速度的实时把控,按照降低高速公路建设后期养护为前提,提高桥面投入使用安全性,进行桥面拼接设计期间严格按照相关设计要点开展施工作业,以此最大程度减少施工后期的安全隐患,确保整个拼接施工安全性和稳定性可以完全达到预期要求。(2)避免对交通状况造成影响,在高速公路扩建工程桥梁拼接施工期间,往往会出现对原有桥面正常通行造成一定不利影响,因此在进行施工期间相关部门要在第一时间对桥面交通量做好协调工作,尽可能的减少原有桥面在改扩建过程中所造成的负面影响,以此确保施工资源能够得到高效利用的基础上,降低原有路面通行压力[2]。 4高速公路扩建工程桥梁拼接施工设计分析 4.1施工技术方案的可靠性 注重对旧桥竣工资料、地质资料、设计资料的全面整理收集,并对原有桥梁构造物针对性的做好分析归类和调查,并结合实际对所收集材料做专业论证,确保拼接方案可靠性和专业性。 4.2施工过程经济性和安全性 保证整个施工过程经济性和安全性,按照经济、适用、环保、美观的设计原则进行扩建设置,因地制宜对相关构造物特点做全面划分,灵活运用旧新桥梁设计规范进行桥梁拼接价款技术施工,注重所采用其与原桥同结构同跨径形式,按照经济性原则做好设计方案优化工作,对现有旧桥梁做全方位检测,根据其现状信息合理对桥梁做相应改造,对桥梁构造物加固加宽时注重桥梁结构可靠性和耐久性,按照施工便捷及可行性原则使其拼接施工过程安全性能够充分得到保障。 4.3确保整个施工生态协调性 (1)对整个施工生态协调性设计,应在扩建方案完善前对施工期内交通组织做好合理统计划分,相关技术人员应按照在改扩建期间区域交通不会被阻断的基本目标,实现施工期对现有交通组织影响降至最低。同时充分考虑周边人群生活工作情况,做好污染指数及交通顺畅度的全方位控制,最大限度了解周边城镇发展及所需交通规划具体信息,与相关人员及部门进行实时沟通,确保施工期间周边生态环境的协调性,在不会影响区域环境基础上,尽可能降低相应扩建工程桥梁拼接施工开展难度。(2)对部分所存在的沿线城镇化水平较高区域路段,对其进行扩建时要按照降低工程造价,减少拆迁占地为基础对整个桥梁扩建方案做好实时的优化设计,有效提升土地及城市空间整体利用率。注重桥梁拼接完成后所呈现效果,其外观美感度与环保性要形成一致性,突出桥梁结构形式及周围景观的联系性;对施工路段靠近居民居住区域做好施工时间节点的合理设计,并根据实际情况进行隔音降噪设置。 5高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点 5.1明确其荷载标准 高速公路扩建工程时,采用桥梁拼接施工技术进行对应工作,结合新公路技术设计规范,对桥梁结构及桥梁荷载能力要做好全方位分析,注重荷载标准对新桥梁荷载标准比就桥梁荷载保准必须做到实时跟踪。在实际实践期间必须注重桥梁的综合利用,按照桥梁设计规范,对其荷载标准设定进行灵活运用,科学合理的处理不符规定桥梁,确保整个高速公路扩建工程施工质量能够完全得到保障。 5.2桥梁拼接施工要点把控 (1)高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点,在进行桥梁横向拼接加宽时,要对原桥与加宽桥之间横向间距做好实时把控,根据桥梁上下部构造具体情况做好横向拼接施工设置。比如按照上下部构造均不连接方式进行桥梁拼接施工时,注重新旧高速公路衔接施工,其公路质量的一致性,对新旧公路衔接段做全面检测,确保施工时不会影响新旧桥各自受力面;使新旧公路独立性能够得到体现,实际施工期间对新旧桥梁间做施工缝设定,在桥梁连接部位做沥青混凝土连续摊铺,使新旧公路连接处施工质量能够得到保障,避免连接处产生质量病害的状况,以此确保桥梁拼接施工效果完全达到预期设计。(2)在采用桥梁上下部构造均连接方式进行拼接施工时,主要按照使新旧桥能够形成整体达到共同受力的原理,来开展进行对应作业。这个过程中对新旧桥各种荷载作用力下所产生变形差异要进行全面去除,减小上下部构造某些部位内力以此将新旧桥上钩梁板通过植筋以及浇筑湿接缝的方式进行横向连接,对应下部墩台及系梁也通过植筋技术连接,以此使新旧桥上下部构造可连为一体,确保整个高速公路扩建工程桥梁拼接施工质量能够完全得以体现[3]。(3)按照上部构造连接,下部构造不连接进行桥梁拼接施工时,主要通过对其上部构造做横向连接而下部构造不连接来体现。这个过程中上部构造横向连接会承受新旧桥基本沉降及收缩所产生附加内力,但其对应新旧桥下部构造则不会产生实质性影响,与此同时其上部构造对下部构造所产生内力影响也相对较小,有效保障整个桥梁拼接施工质量。 6结束语 综上所述,通过对高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术分析,可以看出在对其进行运用期间必须对已有桥面做好全方位的分析,结合实际综合考量对应区域地形因素及周围环境,确保技术方案设置专业合理性,以此使相应高速公路扩建工程质量能够完全达到预期要求。 参考文献: [1]李国珍,晏文兰.高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术[J].黑龙江交通科技,2017(11):117~118. [2]郑勇.关于高速公路扩建工程中桥梁拼接施工技术的有效应用研究[J].四川水泥,2017(6):216. 作者:陈玉龙 单位:安徽省交通控股集团有限公司合安公路管理处
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为打造“美丽厦门”建设“三线四片”示范区,提升厦门城市形象和环境品质,对鹭江道(湖滨西路一镇海路)路段进行“白+黑”提升改造,道路长度2463.981m。本路段因使用年限久远,原有沥青路面及水泥混凝土路面存有裂缝、沉降、孔洞、基层掏空及板块破裂等病害情况;根据设计及改造要求,分别采用了灌缝、贴缝补缝、直接浇筑或挖除下基层再浇筑高标号混凝土、注浆等处理方式;对于水泥混凝土路面板块破碎的进行凿除整块板,挖除旧基层再浇筑30cm厚混凝土基层,并设置钢筋网、拉杆,采用C35混凝土更换翻挖板块,养护后凿毛或铣刨再加铺沥青面层等措施进行处理。本项目因地处繁华、旅游等热闹地带,车辆、人流交通量大、增加了施工难度。施工中加大了对管线、交通、安全的协调工作,施工区域沿线采用围挡、水马及各类施工标志、安全诱导标牌等进行全封闭施工;施工材料、废料、垃圾等及时清理并冲洗路面,确保施工环境安全。基于此,文章大概列举道路工程路基路面常见病害类型及处理措施以供参考。 1道路工程路基路面常见病害 1.1路基沉陷变形问题 路基作为路面的施工基础,是整个公路施工过程中的关键部分,若在施工前没有根据当地自然环境调整施工方案,在设计时不考虑当地地质与水文气候影响而采取常规的横断面形式进行地基处理,便很容易导致路基在施工早期出现问题,而当施工过程中出现操作不当或是道路的使用过程中存在不合理的情况时,则在道路施工完成开始通车后,路基容易发生不规则的沉陷或变形的问题。其中,当施工人员在采购材料过程中选择了质量不达标的原材料,如过期变性材料或不符合使用要求的土质等,在施工时,分层的厚度与密度无法进行规范化的控制,加之通车后人为的不合理超载负荷使用与水文环境的差异,都会导致路基的变形或沉陷。 1.2路面平整度低的问题 在道路的使用过程中,考察路面质量的一个关键点就是路面的面层平整度,这一指标在很大程度上对出行人员的生命安全具有很大影响。当路面平整度不达标时,车辆的行驶速度会有所变化,因此很容易带来交通安全隐患。路面平整度很大程度上取决于路面沥青混合料的配比与施工人员的操作水平,例如路面沥青混合料中的油石比决定着路面是容易鼓起还是松散,而混合料中的水分过多或温度过高,则会使混合料无法正常使用。 1.3路面开裂问题 路面开裂是道路工程路面病害中十分常见的问题,开裂的成因主要有三方面:一是由于外界环境的冷热导致路面出现裂缝,这类开裂所出现的裂缝比较规则;二是所使用的原材料质量存在问题,使用的水泥、沥青、碎石、沙砾等材料质量不达标,导致路面受到压力后容易变形开裂,因此材料的购买应严格把关,在材料的配比上也应严格按照操作规范进行;三是施工人员的操作与工艺出现问题,施工时操作不正确,也会使路面出现开裂。 1.4路面坑洞与松散问题 道路工程施工过程中,由于路面水的渗入或施工过程中添加材料、振捣方式出现问题,将容易导致路面有坑洞或松散,也就是我们常说的蜂窝和麻面,主要成因就是路面沥青混合料的配合比调制不符合要求,水分含量出现问题及原材料存在质量问题,从而导致路面出现细小缝隙和小孔,使路面的水进入,加之过往车辆给路面带来的反复压力,使得路面表层沥青无法高度粘合,出现集料的松散脱落。此外,后期道路的养护工作不到位也会增加这类问题出现的几率。 2道路工程路基路面常见病害的治理方法 2.1严格把控路基施工材料 路基是道路工程的重要环节,在进行路基施工过程中原材料的选择应严格把控,路基填充料的原材料要符合施工要求,经过严格监督与审核后才能够用于施工,例如中粗砂、碎石与水的选择,从砂的细度模数到耐磨性都应经过审核与把控,而碎石是否足够坚硬耐久、水是否无杂质等也应经过测量与试验。在原材料选择上能够保证质量,才能为之后的施工奠定良好基础。 2.2路基路面施工操作质量的监管 通过分析路基和路面常见病害及成因,我们不难发现,许多问题的出现都可能是由于施工人员操作不当、不严格与不规范导致的,那么在施工时,对工作人员操作的监督管理就显得尤为重要。一方面是在材料混合时配比与搅拌混合过程中的监督,特别是沥青路面质量的把控,需要注意的地方很多,例如沥青的选择与测试,加热过程中温度的控制,一定要确保温度的稳定,否则很容易为路面问题埋下隐患,因此应安排专业人员进行调控和监督,避免出现操作失误和施工工艺上的问题,使施工质量大打折扣。另一方面就是在摊铺机和压路机的操作过程中,严格监督施工人员将工作做到位,避免敷衍了事的情况,提高路面的平整度,将责任落实到个人,每一步骤完成后都应进行检查与记录,出现问题立即返工,进而保证施工操作质量。 2.3边坡的防护与加固 在道路工程路基路面的养护过程中,对边坡进行养护能够在很大程度上预防道路路基路面出现问题。常见的防护与加固材料有植物、钢筋水泥以及混合防护材料等。防护的形式也有多种,可以根据情况来选择不同的防护与加固方法。植物防护是指通过在边坡上栽种植物的方式,利用植物的根来加固边坡土壤,减少雨水冲刷和大风带走的土壤,也能在一定程度上稳定道路的温度与湿度,使路基路面的周边环境相对稳定,达到综合防护的目的,这种方法操作便捷且所用的费用较少,因此比较常用。其余的方法就是用水泥、钢筋、石头、钢绳等人为的对边坡进行加固,实际运用过程中也能常常见到。 2.4路面开裂的修补方法 路面开裂是一种十分常见的问题,但往往这类问题发生后不需要大范围的返工修复,只需对路面开裂的部分进行修补即可,当裂缝宽度小于0.5mm时,多采用压注灌浆法,而裂缝较宽时,通常使用扩缝灌浆法,而贯穿型裂缝则需要使用条带罩面法进行处理,大于3mm的裂缝需要用环氧树脂与固化剂搅拌均匀后直接灌注。 2.5提升施工人员的技术水平 道路工程路基路面的施工质量与施工人员的技术水平有很大的联系,因此在对材料与工艺严格把控的同时,还要尽量提升施工人员的技术水平,在适当的时候可以组织技术工人进行深造学习,还可以聘请专业工程师对工人们进行技术培训,让工人们了解到先进的工艺与理念,更新施工技术与方法,使施工人员的整体专业素质提升,从而提升施工质量。 3结语 在道路工程路基路面施工过程中,首先要因地制宜,在道路设计的过程中选择最适合的方案,为道路的使用寿命打好基础。在施工过程中,为了避免操作不当或原材料选择上的疏漏导致的路基路面病害隐患,提高施工质量,使道路安全得到保障,施工单位要加强对原材料、施工操作以及道路维护方面的监督,减少问题的发生,防患于未然,出现问题后及时修补,避免造成更大的损失,为人们的出行安全保驾护航,提高交通运输的效率。 参考文献: [1]许磊.公路工程路基病害治理措施[J].交通世界,2017(30):44-45. [2]苟建.道路工程路基路面病害的治理措施初探[J].江西建材,2017(4):199+203. [3]段晶晶.浅谈国省道路面病害治理[J].北方交通,2017(2):78-80. [4]马雪松.浅谈道路工程中路基路面运用的病害治理对策[J].科技视界,2016(15):222+267. 作者:陈艺强 单位:厦门中平公路勘察设计院有限公司
交通土建论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 交通土建论文:交通土建施工现场管理论文 1.做好交通土建施工前的准备工作 对于交通土建工程的施工监督管理,这一责任要确实的落实到质检科的员工身上,对工程施工的不同工作时刻的进行检查和监督。对施工单位及各组织在职责分工比较明确,将自己的工作认真的落实到实处,还要将其他单位的工作进行相应的协调并相互的监督,为了使工程施工的质量及安全管理工作形成一道坚硬的屏障,对于交通土建工程的施工单位组织和员工,将会进行全面的质量、安全教育,对员工的施工工作进行定期及不定期的检查,对各施工单位、全体施工人员要求持证上岗及挂牌施工,这样可以有效的保证交通土建工程的施工在每个环节中都会符合施工的标准和施工上的技术要求。同时,工程施工单位的领导要和施工的员工经常的进行沟通,了解他们的工作及生活中所遇到的困难及要求,尽量的满足及帮助他们解决这些困难,使他们从心理上比较容易接受领导们的管理,接受施工工作中的不同要求。施工单位还可以采取不同的施工技术的比赛,通过竞争及合作的方式提高员工的施工技术,相应的提高他们的工作积极主动性。对表现比较突出的施工单位及组织,要给与相应的物质精神的奖励及鼓励,使人们为交通工程的施工提供比较周到的服务。 2.交通土建工程路基路面施工 交通土建工程包括交通路桥施工工程道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 2.1路基路面的施工主要过程第一,施工前期的准备工作,这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作;第二,修建小型的人工构筑物,这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三,路基路面土方石修建工程,这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四,路基路面施工工作的验收和检查,是整个路基路面施工工程的最后一步,主要是用于技术的把关,保证了道路的质量及安全。 2.2路基路面施工前的准备工作路基路面施工的准备工作,主要有技术的准备,物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前,要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作,要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查,进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求,检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 3.在施工的管理过程中所要注意的问题 要严格的按照质量的控制程序进行执行。工序的质量是交通土建施工管理的基层,也是工程施工是否顺利进行的重中之重。为了可以使施工管理的效果及施工质量提高,一方面:在质量控制程序上严格的把关,按照施工合同上的质量标准和要求严格的对施工程序进行控制,不管是施工前或是施工后要有专门的质检部门进行检查监督。另外一个方面,在施工技术没有达到质量的标准及要求后,还要对施工的计划方案进行质量目标的明确,对交通土建工程施工的不同环节采取明确的施工方案和质量监管的措施。其次,在交通土建工程施工的管理计划时,要按照实际的情况对施工管理计划进行灵活的制定及变更。 在交通土建工程施工的过程中,会出现不同的问题和情况,新的问题及情况会与之前制定的施工管理计划有一定的出入,这时就要工程施工现场第一线的工作人员,按照施工现场的实际情况,及时的对施工计划向上级部门提出施工计划的调整报告。工程施工方的总工程师要根据施工第一线的工作人员提出的要求及时的与设计方进行联系,争取对施工计划适当变更。对于做过更改的工程施工计划,项目的工程的总工程师,应该对工程图纸进行认真细致的检查,并对施工单位在技术上的要求与标准进行交底,并把修好的施工计划和图纸及时的分发到不同的施工队伍,对他们的施工技术与施工程序做出严格的检查及监督。 要积极的发挥工程施工管理人员的重要作用,在交通土建工程的施工过程中,施工管理人员要对每道施工工序做出充分的了解,及时的了解工程施工过程中出现的新问题及新情况。施工管理人员不仅要在工程施工的大方面认真细致,在施工的细节方面严格的把好质量关,对待工程的每处都要在质量上让百姓放心,舒心的同时,也让人们获得审美上的享受。施工人员还要对工程进行全方位的质量检查、考核,施工管理人员对于施工目标全方面的进行管理,为了交通土建工程的施工质量的全面提高注入新的活力及生命力。最后要对施工原材料的质量进行严格的把关,对交通土建工程的原材料,在采购的流程方面,要通过不同的途径对原材料的采购进行最大程度的优化,以有效的降低对原材料的采购成本,所以,要与各种工程材料供应商取得联系、争取获得长久的良好的合作关系,提高工程原材料的供应质量和成本。同时,还要通过不同的途径,采取各种不同的方式、方法降低工程原材料的损耗,对各种原材料应该进行分类的保存,并对容易变质的原材料进行特殊的储存及处理,对于不符合施工要求或是已经变质的原材料的产品,要坚决的排除在工程施工外,最大程度的降低交通土建工程的安全隐患,有效的提高交通工程施工的管理效率。 作者:常变竹 单位:登封市公路工程处 交通土建论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 交通土建论文:交通土建课程多媒体教学论文 一、多媒体教学弊端的调查分析 (一)教师多媒体教学情况调查 (1)大部分教师虽然使用了多媒体课件,但是因交通土建课程的实践性和经验性较强,授课内容中包含了较多的工程实例,故教师一般认为采用多媒体课件和传统教学方法相结合的教学模式更为适合。 (2)多媒体课件均为专业课教师结合授课内容自行开发的。由于任课教师除了承担繁重的教学任务以外,通常还需进行科研工作,用于课件制作的时间和精力有限,故所开发的课件往往较为简单,形式基本为Power-point课件,内容也以大段文字为主,再辅以工程图片,并未充分体现出本专业的授课特点。 (3)多媒体教学在忽视教师基本功的训练、影响师生课堂互动以及限制教师的临场发挥等方面存在不足。 (二)学生多媒体教学情况调查 针对学生的调查问卷主要内容见。通过对本校“土木工程材料”、“道路勘测设计”和“路基路面工程”等4门课程共204名学生的调查结果进行归纳可以得出以下结论: (1)多种教学方法相结合最受欢迎。82.2%的学生赞同多媒体技术和传统教学方法相结合的教学模式,而仅有11.5%的学生赞同单一的多媒体教学方法。 (2)多媒体课件整体水平不太高。不少学生认为课件的文字明显偏多,甚至有些整篇幅都是文字,学生需要在较短的时间内阅读投影仪屏幕上的大量文字内容,效果不佳。还有学生认为部分课件存在幻灯片画面格式编排不当的问题,如字体大小不合适或背景颜色设置不当。 (3)大部分学生认为交通土建课程中的多媒体教学主要存在两大不足之处。一是教师的讲授速度偏快。虽然多媒体教学可以明显提高教学效率,但是如果教师的讲授速度太快,学生的思维往往跟不上教师的教学节奏,这会影响他们对所学知识的感知和理解。二是师生互动减少。在多媒体教学课上,教师受课件限制,与学生的交流相对变少;而学生长时间看投影仪屏幕,也缺乏与教师的直接交流与互动。 二、多媒体教学弊端的规避对策 (一)综合应用多种教学方法 多媒体教学方法和传统教学方法各有优势和弊端。虽然多媒体教学更适应于新形势下高校本科教学的要求,但是传统的教学方法也具有自己不可替代的作用。因此要想充分发挥多媒体教学的优越性,教师必须学会将多媒体教学方法与传统教学方法充分融合、优势互补、综合应用。也就是说,教师在课堂教学中不可过多地依赖多媒体课件,必须确定教师在教学中的主导地位,而多媒体课件仅起辅助作用,必要时可以对其进行调整。多媒体的技术手段只有在与传统教学方法充分融合时才能起到最佳效果,这也是目前许多多媒体教室将投影仪设在黑板一侧的初衷,这样可以让教师在授课时能很自如地在两种教学方法之间转换,从而充分发挥它们的优势。通过多媒体课件演示实体照片或录像,可以使学生对工程现场有深刻的印象;而教师生动恰当的讲解则可以帮助学生打破常规思维,令其透过直观表象深入问题的实质;最后教师适时的总结又可以有效提高学生对所学知识的概括能力。 (二)加强师生互动 多媒体课件的应用往往会削弱教师对学生的影响作用,使师生之间的互动减少,从而大大降低课堂活力,因此必须采取有效手段强化师生互动。目前提倡的研讨式教学法就是加强师生互动的有效方法,所谓研讨式教学法其实是一种以解决问题为中心的教学方式,即教师首先设置既贴近学生生活又富有吸引力的情境,在此基础上提出有思考价值的问题,之后师生共同查找资料,经过研究、讨论、实践等环节,提出解决办法,从而使学生掌握相关知识和技能。[3]研讨式教学法可以有效发挥学生的主观能动性,达到师生充分互动的效果;也可以使教师及时得到学生对授课内容的反馈,消除师生之间的距离感,提高学生的学习兴趣。 (三)适当控制讲课节奏 采用了多媒体课件之后,教师的讲课节奏明显加快,信息量也大为增加,但是学生的思维节奏和接受速度通常并不能同步跟上,造成了新的“满堂灌”。解决这个问题的关键在于:教师在备课时要有意识地对授课内容进行重新组织、分类、综合,建立起总体知识框架;教师在授课时则需要适当控制讲课节奏,以这个总体知识框架中的重点和难点为主,有的放矢,强化基础理论部分,而对于其他部分内容则可以减少讲授时间,或是要求学生自学,以培养学生独立思考和判断的能力。 (四)精心制作教学课件 教学课件的质量是决定多媒体信息能否促进学生进行有意义学习的关键一环,因此必须重视课件素材的收集和整理,精心制作教学课件。通过研究交通土建课程的特点和学生的听课习惯,选择最为恰当的课件内容与表现方式,要求内容简明扼要、突出重点,并尽可能地利用图形、图表、流程图等表现手法增加直观性,从而起到激发学生学习兴趣的作用。在课件制作时也应注意发挥多媒体技术的优势,例如在“路基路面工程”课程中关于沥青路面或水泥混凝土路面施工工艺的讲授过程就可以采用多媒体动画或现场录像配合演示,给予学生最直观的印象。当然,想要制作出真正适合教学内容的优质课件并非易事,往往需要耗费教师相当大的时间和精力,学校可以出台一系列奖励措施以提高多媒体课件的制作质量。若教学课件准备得不充分就不可勉强采用,避免低质量课件影响教学效果。 三、结语 目前将多媒体技术应用于课堂教学已经成为当代高等教学最常用的模式和手段,但是多媒体教学的采用需要一个循序渐进的过程,应该对其优势和弊端进行深入的研究和探讨,并努力寻求多媒体教学方法和其他教学方法的结合点,因地制宜,用其所长,避其所短,充分发挥多种教学媒体的优势,才能达到最优化的教学效果。 作者:郭咏梅 单位:扬州大学 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术 【摘 要】现今交通事业的飞速发展,使得交通基础建设得到了有效发展,交通土建工程路基路面施工也取得了很大进步,但仍存在许多问题有待解决。基于此,论文对交通土建工程路基路面施工中常出现的问题进行了简要分析,并阐述了交通土建路基路面施工的关键技术,突出其实用意义及价值。 1 引言 现今我国社会经济不断发展,促进了基础工程建设的进一步发展,特别是交通土建工程路基路面的施工得到了全方面发展。但是,由于在交通土建工程施工的过程中,大多数企业单位只追求施工进度,往往却忽视了对施工质量的追求,致使在土建工程的建设中,依然存在一些安全隐患和不良问题。在进行路基路面施工的过程中,存在路面施工较不平整、路基存在严重缺陷、承受能力较低等主要问题,有待解决。路基路面的施工质量直接影响着整个道路施工的工程质量[1]。因此,在交通土建工程路基路面施工的过程中,应加大对路基路面建设的重视力度,避免施工中发生事故,使得公路在未来的使用中无安全隐患存在。 2 交通土建工程路基路面施工的概述 交通土建工程是交通土木工程与建筑工程的集合,是指通过利用各种施工设备以及建筑材料,来完成所有和水土基础建设相关的计划和施工工作。就社会经济的发展情况而言,土木建设工程主要包括交通道路的建设、房屋的建设等规模较大的工程[2]。其中,交通土建工程包括交通路桥的施工工程、交通路桥的质量测试以及交通路桥的监督管理等方面。交通土建工程当中的路基路面施工又分为一般情况路基路面的施工、特殊情况路基路面的施工、路基路面维护工程的施工、水泥混合土路基路面的施工以及沥青路基路面的施工等方面。 3 交通土建工程路基路面施工中常出现的问题 3.1 路面的施工较不平整 交通土建工程路基路面施工中出现问题的原因诸多,其主要体现在以下几个方面。首先,土建工程的技术方法方面,主要表现在施工工艺的选择未达到正确的判定,使得施工设备的精准度并未达标,从而出现工程施工的技术水平达不到路基路基面建设的较高要求。其次,受人为因素的影响。由于工程的管理人员缺乏管理意识,使得施工人员的工作意识并未达到最佳状态,并未按照规定和规范的要求进行施工等。最后,受自然因素的影响。一般情况下自然因素包括不可避免的自然灾害。比如,台风、暴雨、洪水泥石流等方面,这些自然因素的影响都会给路基路面带来破坏力极强的损害,从而产生巨大的财产损失。路面的施工较不平整,其产生的最主要原因是由于路基的建设较不均匀,从而使得路基不断下沉。在工程施工的过程中,公路路基的建设未得到有效重视,且没有进行密实度方面的测验,若碰到软土地基等工程地质条件,其发生不均匀下沉的可能性较大。除此之外,公路路基的不均匀下沉直接影响着施工路基的填料情况,若发生此现象,会出现路基的压实力不达标、排水不通畅等问题,从而使得路面的施工较不平整。 3.2 路基存在较为严重的缺损使其承受能力略低 路基存在较为严重的缺损,其形式较为复杂,主要分为施工过程中的路基缺损以及后期使用过程中出现的缺损。在土建工程施工的过程中,发生路基缺损的主要原因是由于路基填料中的含水量及压实力度并未达到施工建设的高要求,或是在使用碾压机时,其选取的规格不正确。比如,在施工的过程中,为有效降低施工进度和缩短施工速度,若材料的正确配比和混凝土的养护未达到规定的要求,其会使路面路基的使用周期大幅度降低。若公路在后期的使用过程中发生较为严重的缺损,除存在施工工艺上的问题,还可能存在特殊的路基路段下沉问题、施工时排水不通畅问题、黄土水蚀崩解等自然因素的问题。 4 交通土建工程路基路面施工的关键技术 4.1 路面施工的关键技术研究 路面施工的关键技术研究主要从原材料、施工阶段等方面着手[3]。原材料的选取应从源头把关,在购买原材料时应注意以下几个问题:购买沥青材料时应着重对沥青混合料进行测试,将沥青不同成分的含量进行定装测量,测量时应必须严格按照测量的标准进行。在对矿料检测的过程中,矿石的稳定性成为其重点检测的方向。在试验的过程中,良好地掌握度量方法是非常有益的,严格按照国家相关检测标准及其应用程序,使检测能够得到精准度极高的结果。在矿粉和消石灰的选取过程中,应根据矿粉在沥青中所占的比例来权衡,运用EDTA二钠与盐酸的共同反应,以此来测定其不同的含量。在土建工程路基路面施工前期,可对一小段路面进行提前施工试验,将试验路面用拟定的施工方法、施工工艺及原材料进行铺设,这样是为了能够提前获知施工阶段的可行性,其施工进度是否符合标准,且还可结合有关检测报告,对试验的路基路段进行稳定度和冻融劈裂等方面的试验。若试验结果显示存在较为严重的问题,应当立即找到问题源头的所在,并采取有效措施进行改正,只有所有的检测指标都达到标准后,才可进入到下一步的正式施工阶段。在正式施工的过程中,应使用转运车对沥青混合材料进行运作,从而避免工程车辆发生碰撞的现象。公路施工的过程中,应及时对路面的宽度、路基的厚度及原材料的配比情况进行监督管理,以此来保证无安全隐患后进行施工,这样不仅能使施工进度得到保证,还能使施工的质量得到有效保障,进而保证施工的顺利进行。 4.2 路基施工的关键技术研究 路基施工的关键技术研究主要从基地处理的关键技术方面着手。基底的有效处理是预防路基路面下沉的重要途径,主要包括填充压实法、强夺法、冲击碾压法等施工工艺。填充压实法的应用,需对路基路面进行横向或纵向的挖掘,填充工作人员应对填充部位的土壤性质进行详细地分析和试验,土层液性指数和塑性指数就显得格外重要,从而使填充后不会出现不均匀的下沉[4]。强夺法主要通过大型机械对土质松软场地进行设,使其能够达到路基基底的承受能力要求。在进行强夺前,需对施工场地的合理范围、位置以及高度进行综合评估,要尽可能减小施工误差,从而保证施工过程中的准确性。除此之外,在强夺的过程中,应不断加强对强夺土层的各种物理力学性质的重视。比如,抗压能力、含水率等方面。冲击碾压法就是对设计图纸、冲击地点的放样检查,以此来确定具备合理的冲击力和冲击压实边界。在冲击的过程中,应将每一次的冲击压实详细地记录好,给以后的观测和测试分析提供便利条件。除此之外,施工时应尽可能减小施工误差,从而避免发生重复冲击碾压工作的现象,从而使土建基底的施工得到安全和质量的有效保障。 5 结语 综上所述,路基路面的施工,其关键技术是保证施工质量的重要条件,也是确保建设公路质量及其后期正常运行和使用的关键。因此,国家应不断提高对路基路面关键施工技术的重视程度。在生产实践的过程中,对这些关键技术进行有效应用,并不断完善和提高,以此来消除施工过程中出现的不合理部分[5],不断加强对施工质量的监督和管理,积极做好验收工作,排除在使用过程中出现的安全隐患,从而使交通运输行业的发展得到有效改善,进而带动国家整体经济的健康持续发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术 摘要:在当前我国一些交通土建工程中,路基路面的施工技术占有非常重要的位置,直接关系到整个道路工程的质量高低。近年来,虽然我国相关技术已经取得了很大的突破,但依然存在着一些问题,需要相关工作人员不断的努力研究,创新建筑工艺。本文深入分析了当前交通土建工程路基路面施工中存在的问题,并对其中的施工关键技术进行了研究,以供参考交流。 关键词:交通土建工程;路基路面;关键技术;问题 引言 随着我国经济社会的不断进步,各地间的联系日益紧密,这就促使了交通业的迅速发展,其中路基路面施工技术受到了人们的深入关注。当前一些交通土建工的路基路面质量达不到相关标准,对整个工程埋下了隐患,广大交通施工技术人员应该不断总结施工经验,吸收国内外先进技术,深入分析路基路面施工产生问题的原因,确保整个交通土建工程的稳定。 一、路基路面施工的主要流程 交通土建工程路基路面施工流程主要分为以下四个阶段:一是在施工前期,要在技术、物质、组织等方面做好全面完善的准备工作;二是修建小型的人工构筑物,施工时最好应该修建挡土墙和小桥涵,确保工程的稳定;三是修建路基路面土方石工程,这是整个路基路面施工工程的重点和优秀,主要包括路堑的开挖、填路基和平整压实、排水沟的加固等;四是建成后的验收工作,这时要运用相关技术标准,注重检查路基路面的施工质量,从而交付高质量的工程[1]。 二、交通土建工程路基路面施工中存在的问题 1、路基问题 路基问题不但威胁着施工过程中的人身安全,更是会对后期投入使用埋下了严重的隐患。路基问题中的含水量和压实程度是两个最主要的根本问题,地基的含水量过高或过低,都不易使地基成型,否则就会影响施工进度,也对后期的交通安全造成威胁,地基一定要进行压实,保证道路的承载量,否则也会形成安全隐患,给施工企业带来更大的经济损失[2]。此外,还有一些施工企业为了赶工程进度,运用那些没有达到足够养护时间的混凝土材料,造成道路的损坏,且不易重新修整。 2、路面问题 交通土建工程施工的路面问题主要是各种因素引起的路面不平整,出现不均匀下沉情况。出现这样的问题主要是由以下两个方面原因造成的:一方面是施工企业方面的问题,施工企业没有对所施工的土地进行密度测试,没有掌握其软硬程度,在施工时都以同一种方式进行施工,并没有结合实际,对于比较软的土地来说,在建成后投入使用时的承载很大,会使路面出现下沉的现象;另一方面是人为因素的问题,施工人员的技术不规范,导致出现路面材料不均匀、排水系统设置不合理、碾压路面时没有到位等现象,严重影响着工程质量。 三、交通土建工程路基路面施工中的关键技术 1、施工前的准备阶段 要想科学的控制好公路施工的高质量,就需要不断深入探讨路基路面施工处理技术,做好质量控制。公路路基路面施工开始前,需要做好充分的准备,其中对现场的调研必不可少,通过有效的数据支撑,形成科学的设计,拿出合理的方案,各工种按方案不断推进建设进度;工程中会使用到大量的材料,材料的选择一定要认真,路基填料较为重要,一定要使用符合规范要求的粘性土或者砂性土;还需要做好相关技术研究,利用击实试验、土液塑限试验充分保证提炼出土质性质,分析确定是否利于施工;当前公路工程路基路面施工中会选用推土机、平地机、装载机、静作用光轮压路机和振动压路机等设备,只有选择合适的机械设备,才能推进工程建设速度,保证工期和质量;还需要组织人力和机械共同配合,完成施工现场的路面清理作业,保证施工区段无杂物、无杂草等。 2、路基的填土与压实 不同的地理环境下,路基压实工作的难易程度不同,路基压实的标准应该根据自然环境作出相应调整,如果是在特别潮湿的气候条件下,压实标准可以降低 2% -3%,在路基填料中加入生石灰进行吸水。在压实施工时,应该按照道路的宽度、压路机的轮距和轮宽制定合理的压实方案,严格控制压实次数,对于路面两侧应该适量增加次数;路面整形后要保证混合料达到最佳含水量,在结构层使用轻型压路机和12t以上的压路机进行全幅宽压实,对于直线和没有超高的平曲线路段,应该按照由两侧到中间的顺序进行压实,否则应该是由内侧向外侧开展,一般要碾压6-8次,前两遍可以保持车速为1.5-1.7km/h,接下来的速度可以保持在2.0-2.5km/h之间,对于土层稳定的路段,可以先用6-8t的压路机压实两遍,然后采用重型压路机;在处理接缝处和掉头处时,可以采用搭接的方式处理,还要防止纵向接缝[3]。 3、路面施工阶段 由于每一个地区有独特的自然环境,施工企业应对施工地点进行勘测,检查地形特点与施工方案是否有出入,确保施工方案的确实可行,实地考察和测试是对施工流程的不断完善;在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案、施工技术,根据环境特性对施工方案和方法进行调整;还要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,防止因技术缺陷而导致的安全问题;另外,在施工阶段中,要尽量避免发生交通事故,确保材料的运输顺利[4]。 4、路面排水 在道路投入使用后,如果排水系统不够完善,将会极大地缩减道路的使用年限。路面的排水施工是一项很重要的工作,它属于道路养护范围,一般运用集中和分散两种排水法,还应该在道路周边设置保护屏障,合理建设沟渠,确保积水能够顺利排除。 5、路基的基底处理 路基处理是路基工程的优秀,其中如果对基底能够严格处理,就会有效提高工程的整体水平。对基底处理方法主要填充压实、强夯、裂缝控制、冲击碾压技术,这些都应该严格按照标准进行施工,减少误差,安全操作。 结语 总之,在交通土建工程路基路面施工中,要做好对相关关键技术的深入研究和合理运用,否则就会对整个建设质量造成极大的影响,在道路投入使用时会严重威胁着人们的出行安全。建设企业要警惕在路基路面施工中容易出现的问题,增强员工的质量精神和任意识,科学运用先进的施工技术,确保道路的安全畅通。 交通土建论文:交通土建工程中FRP的运用 摘要:近年来随着我国经济的不断发展,交通行业也得到了迅速的发展,并使得交通土建工程的数量得到了一定程度的提升,并逐渐成为了我国国民经济的一个重要支撑。在交通土建工程的长期发展过程中,借助于FRP复合材料的合理应用,其能够促进我国国内交通土建工程项目的安全发展以及稳定发展。本文就在交通土建工程之中FRP复合材料的具体应用状况进行了分析研究。 关键词:交通土建工程;FRP复合材料;应用 FRP复合材料主要指的是纤维增强材料,其多是由机体材料以及纤维材料根据一定的比例混合而成的,在经过了特殊模具的拉拔与挤压之后而形成的一种比较好的复合型材料。通常FRP复合材料具备有密度小、抗疲劳性能强以及耐腐蚀效果良好等诸多优势,因此在交通土建工程之中也得到了广泛的应用,并成为了现阶段交通土建工程行业进行研究以及应用的一个重要因素。 一、 FRP复合材料在新建桥梁中的应用 FRP材料因为自身的高强度、请材质以及耐腐蚀等优势,使得其在土建工程中也发挥着越来越重要的作用。因此在国内的许多桥梁工程建设过程之中,也都需要应用到FRP材料来进行施工作业。FRP桥梁作为一种已经存在的桥梁结构,其多采用FRP材料来构建。因此该新型材料具备有密度较小的特点,因此也能够对桥梁上部结构的承载力进行一定程度的减少,因此说运用该材料来进行施工时,其能够使得桥梁自身的跨径得到一定程度的增加。此外桥梁下部结构主要是应用了钢筋混凝土,并且能够对该桥梁上部结构的重量进行很好的承受。在一些地基条件相对比较差的施工现场中就可以合理进行FRP桥梁的建设。但是在早期的桥梁建设过程之中,有很多设计人员、施工人员因为对FRP桥梁缺乏一定的认知程度,并使得其在桥梁建设中的应用不够,因此说在初期FRP桥梁的建设过程中多只是运用FRP材料来取代传统的桥梁面板,并没有很好的将FRP材料应用到桥梁的上部结构中。 此外FRP材料在组合桥梁结构中也有着比较广泛的应用,其能够有效取代传统钢筋混凝土结构中的部分构件,并形成一种全新的桥梁结构。现有的FRP组成桥梁结构主要包含有以下几种:FRP材料混凝土、主梁混凝土板、管-混凝土-钢管结合结构。FRP材料其混凝土组合结构通常需要利用FRP材料来替代混凝土中的钢筋以及预应力筋,并借此形成一种全新的混凝土结构。此外因为FRP材料所具备的高强、耐腐蚀性以及抗拉力强等诸多特点,也就使得这种新型的混凝土结构所构建的桥梁的使用期限以及结构持久性都能够得到一定程度的提升。 随着我国交通行业的不断发展,使得超过了千米级的较大跨径桥梁的数量也变得越来越多,这也就使得斜拉桥以及悬索桥成为了最为合适的选择。这两种桥梁的桥型因为钢材强度比较强,因此一直都是大跨径桥梁的首要选择。但是因为钢材的自重比较大,其在长索的应用过程中自身的弹性模量会不断的降低,并使得钢拉索的应用效率也得到了较大程度的降低,并且在一定程度上限制了我国桥梁建设过程中的跨越能力。此外运用钢材来作为吊索时,其腐蚀性以及耐久性也难以达到该桥梁的应用标准,并容易在实际使用的过程中出现腐蚀以及较为严重的损坏,从而直接影响到该大桥的建设质量。因此说在桥梁拉索的制作过程中运用FRP材料来进行,其能够使得该材料自身的抗拉强度以及耐腐蚀等特点得到充分的发挥,并进一步提升我国桥梁的跨越程度以及使用寿命。 二、 在旧桥改造以及加固过程中FRP材料的应用现状 在过往的桥梁建设过程之中,因为桥梁自身设计水平过低以及施工操作错误等情况,使得部分桥梁自身的损坏情况变得非常严重,并留下了一定的安全隐患。因此说进行旧桥梁的改造以及加固工作也就变得非常有必要,在该过程中通过FRP复合材料的合理应用,其也能够使得加固施工变得更加方面,并能够进一步提升其旧桥改造与加固工程的施工效率。 FRP这一新型的复合材料其片材比较薄,抗拉强度也相对较高,因此也被广泛的应用到了旧桥的改造以及加固过程中。在运用FRP加固法来对旧桥进行加固施工时,其能够有效提升桥梁自身的承载能力,并能够在桥梁高度受到限制的情况下取得一个良好的加固效果。此外FRP加固法还具备有施工简便以及施工效率比较高等诸多优点,因此所通过应用在钢筋混凝土受力压柱的方式来使得桥梁自身的耐久性得到一定程度的提升。其主要应用原理在于将环氧树脂直接在梁体的表面进行粘贴,并使得原结构受力进行分解,从而让旧桥自身的承载能力获得一定程度的提升。 除了应用于就桥梁的加固过程之外,FRP材料所构建的桥面板也具备有良好的承重效果。桥梁的桥面板作为承载车辆轮压的一个主要承重结构,其在使用过程中也经常会受到一定程度的破坏,并需要对其进行不断的维修与改造。而随着FRP材料的应用,其所建造的桥面板也能够取代钢筋混凝土的桥板面,并且具备有自重轻、耐腐蚀以及施工维护过程更为简便等诸多优势。因此说对于一些损坏比较严重的桥板面,也就能够借助于FRP复合材料来进行更换,并借此取得一个良好的使用效果。 三、 在道路工程中FRP材料的应用现状 我国近年来的交通行业得到了迅速的发展,其投入通车的高速公路总里程也得到了迅速的增长,而因为各种形式车辆不断的增加,以及很多地面受到了雨水、大风以及温度等因素的影响,就使得普通的混凝土路面所用材料容易出现一定程度的病害,并且会对人们的日常行车安全造成一定的威胁。而通过FRP复合材料在道路工程中的合理应用,来将水泥浆、混凝土以及砂浆来作为基础的材料,来运用FRP材料来形成一种新型的水泥复合材料。在道路工程中应用该材料能够对混凝土的裂缝发展情况进行有效的控制,并且能够使得路面结构的抗裂性得到一定程度的提升。此外在混凝土路面上进行FRP材料的应用,其能够使得混凝土的特性得到有效的改善,并对路面出现的病害进行缩减,从而延长该道路的使用寿命。现阶段应用到FRP混凝土种类主要包含了钢纤维、玻璃纤维以及碳纤维等。 钢纤维在混凝土中已经有了很长的使用时间,其也是现阶段道路使用中应用比较广的一种纤维,并具备有很强的抗拉强度、抗折强度以及抗压强度。而玻璃纤维在土建工程中的应用时间比较早,其轻度很高,自身的弹性模量与混凝土比较接近,因此其也是以后进行FRP混凝土材料发展的一种主要原料。但是玻璃纤维自身的耐腐蚀性比较差,这也就导致了其在道路工程的建设过程中难以得到大范围的应用。除此之外碳纤维也是遗憾中常见的新型复合纤维材料,其具备有很高的抗拉强度以及弹性模量,并且具备有非常稳定的化学性质以及耐腐蚀性能。随着我国科学技术的不断发展,使得道路生产的成本也得到了一定程度的降低,因此说相关的道路施工单位在日常的工程施工环节中,也就可以逐渐将FRP材料应用到交通土建工程的建设过程中,并促使我国的交通行业得到更近一步的发展。 结束语: FRP材料因为自身独特的性质,使得其受到了多种土建工程施工单位的重视,并成为了各个施工领域中研究的关键点。此外随着FRP材料的不断发展,其在我国的交通土木工程中也得到了非常广泛的应用,并取得了一定的应用成果。但是在运用FRP材料进行施工的过程中,其还存在有离散性比较大以及弹模相对较低等诸多缺点,这也就要求在应用过程中的相关技术人员能够充分重视到这一问题,并对其加以弥补。 交通土建论文:浅谈如何控制交通土建施工技术质量 摘 要:土建施工主要包括了土木工程和建筑施工两个方面,在交通行业当中的土建施工,是为了满足交通运营的需要,将交通网络不断扩大的土建施工。而在交通土建施工当中,需要着重考虑的就是道路本身的安全问题,为了保障道路的安全性,在道路运行的过程中不出现道路原因的事故,在交通土建施工中需要对其中的技术质量进行控制,有效减少在施工当中出现的各种技术质量问题。通过提升我国交通土建施工中的技术与质量,来扩大我国在交通运营方面基础设施的建设工作。 关键词:交通土建;施工技术;质量控制 近年来随着经济的发展,我国交通网络的范围也在不断扩大,在交通中应用土建施工也更加系统和科学,并且随着施工范围和程度的加大,在交通土建施工当中的技术和质量也在不断地得到提到。但是在交通土建施工技术的实际实施中,不可避免的会出现一些技术质量方面的问题,在交通土建当中的各个环节影响到施工建设的效率以及建成后交通的质量与交通运营方面的表达。为了保证交通方面土建施工的质量,改善施工的技术和工序,提高在道路建设方面施工的安全性,就需要在交通土建施工技术质量方面进行控制,确保施工后的质量能够得保障。 1 交通土建施工技术质量控制的重要性 交通土建施工是在交通网络的构建中最基础,最重要的组成部分。通过对交通土建施工技术在质量方面的控制,能够提高交通工程的质量,增加在施工方面的收益,对施工方面的安全做出保障。从企业的角度出发,对交通土建施工进行质量控制,能够在解决成本的基础上将工程成果进行最大限度的提高。满足与业主签订的合同中对建筑以及生产方面各种要素采取的综合管理,是实现质量控制的必要手段,同时也能够保证在工程交付过程中对于交付双发既得利益的保证。对交通土建工程进行质量控制需要将内外的生产相关进行结合,并综合管理,再具体的实施方式和过程中,保证施工的正常运行的情况下根据相关标准进行质量控制,因此在工程的施工当中,以及施工的环节中对于技术标准的掌握和使用也就格外的重要。特别是在施工的条件与环境都较为不理的地区,由于施工环境复杂,施工工序开展困难的前提下进行的交通土建施工,更需要选择在实际的施工中能够发挥作用的施工技术来进行。 2 交通土建施工技术质量控制中存在的问题 2.1 人员方面存在的问题 目前的交通土建施工当中,施工人员素质较低是存在于大多数施工工地中的问题。无论是基础的施工人员还是进行施工管理的人员,目前的情况都只能通过培训上岗的方式来进行人员的培养。在经过培训之后上岗的工作人员在实践过程中还需要将培训过的知识与理论进行应用掌握才能做到满足施工方面的要求。一般情况下在施工人员的管理人员也都是从基础工作岗位抽调出的,文化素质偏低成了制约交通土建工程当中人员方面的主要问题。而通过招聘等方式吸收进建设部门的本、转学历的人才,通常是大学或专科的应届毕业生,这些人才即便拥有较高的文化素质,但是由于缺乏实际管理的经验,在施工中无法对工序和技术的实施进行力度适度的控制,因此也不能马上投入到交通土建施工建设当中。此外,有些企业当中的人员管理结构较为复杂,人员任用情况也就会有一定的混乱,导致具有专业技能和高素质的人员无法获得相应管理职位,也会在一定程度上制约人员的发展,消减施工人员进行自身素质提高的热情。 2.2 成本方面的问题 成本控制一直是土建行业中受到关注较多的一个问题。在开展交通土建施工之前,在项目的基础方案和论证阶段的考量是对成本控制较为重要的方面。在这当中,由于前后由于建设理念的不统一造成的,施工成果修改的反复,图纸修订的反复以及施工中返工处理的频繁都加剧着在实际施工中成本的不当流失,不仅浪费不必要的人力物力,也对施工人员的情绪产生影响。不利于对交通土建施工中的成本控制工作。此外,在设计、前期筹备、材料的选用以及工序的实施情况中,都存在着必须要解决的成本控制问题,只有完整的成本控制才能够降低在施工当中不必要的成本流失问题,提高建筑施工企业的经济效益,扩大交通土建施工建设的影响范围,加快交通方面的建设与运营。 2.3 技术方面的问题 在施工组织方面。由于在工序和技术的应用方面存在着一定的问题,不够完善的施工技术手段也在交通土建的管理当中制造了隐患。很多施工项目中都存在着施工重难点,而施工的过程中也不是一帆风顺的,在施工过程中同样存在着各种各样的困难,而这些困难,会成为整个施工当中的人短板,在施工阻碍正常工序的实施,这时就需要在施工当中引用具有针对性的先进技术来解决施工当中存在的问题。但是在更多的时候,由于新技术并不能得到应用或者干脆缺乏这方面的先进技术,使得施工进展受到了进一步的制约,这也就导致了施工质量问题的出现。 2.4 交通土建施工过程中出现的问题 (1)公路边坡塌陷。公路建设中,边坡的塌陷或滑坡都属于常见现象,一般是由于路基和路面在建设过程中受到不良土体影响而形成的。这种问题在公路投入使用后就显得格外严重。如果在土建的施工当中对于此类问题,没有做到足够的重视,在施工当中不注意对防水方面的建设,施工的技术也没有对防水方面的技术进行足够的表达,那么就很可能由于土质松散或者受到水体侵蚀,在交通土建施工中道路的出现塌方问题,严重影响交通方面的安全。(2)路基变形问题。建设公路的第一环节就是要打造坚实的路基,如果不能保证路基的质量,将会严重影响公路的质量。如果在施工初期,没有保证施工进程的正确性,就很难保证路基的质量,另外,没有按照规定进行施工材料的配比,在长期通车后公路会出现变形或者下沉的现象,将严重影响通车安全。如果在选择施工建设材料时,无法保证压缩系数而出现过大的现象,也会引起路基的下沉或者变形,再或者建设路基时采用高塑性的粘土,同样会阻碍正常通车。 3 控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1 注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中,一定要保C施工人员要遵守工作纪律以及施工要求,这样就为交通土建工程提供有利的施工条件,而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导,人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。 3.2 建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准,并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。 3.3 严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中,工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关,将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命,因此选择好的原材料是工程质量的第一步,也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关,统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的原材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用。 4 结束语 针对上文中提到的在交通土建施工中出现的种种问题,不但要从技术和管理的层面提高项目的技术与质量,更要从观念上加强对交通土建施工的重视。交通行业是一个国家和地区发展的基础,只有交通的整体质量提高,才能更好地在公路的使用当中不出现安全问题,也才能够确保为地区的经济发展提供优质服务。 交通土建论文:土建交通施工现场的管理策略分析 摘要:道路交通事业对一个国家经济的发展具有极其重要的作用,面对当前社会对道路质量要求的进一步提升,同时也为了使得国家在交通上投入的建设资金能够发挥出应有的效果,就必须对土建交通施工现场运用有效的策略来加强管理。本文基于当前土建交通施工现场存在的问题,主要提出了有效的管理策略,以供相关行业人员参考交流,推动我国交通事业的进一步发展。 关键词:土建交通;施工现场;管理;策略 引言 新时期,我国交通事业取得了飞速的发展,高速公路及桥梁工程建设的成绩令人惊喜,有力的保障了各地人们之间的交流和沟通。随着我国经济的不断发展,人们往来日益密切,这对较道路交通提出了更高的要求,这就需要进一步加强土建交通施工管理工作,针对施工现场中出现的问题及时予以解决,注重每个细节,努力确保交通道路质量,使得资金投入更为有效。 一、注重施工前的准备工作 1、深入研究相关文件,细化责任分工 在土建交通工程的施工之前,施工企业应该注意结合该工程的项目内容的具体实际情况,要与全体工作人员一起来认真的了解和学习施工合同中的施工标准、技术标准等,在相关人员对这些内容都有了很深层次的了解之后,再下达明确的施工文件;在接到文件后,施工单位要进行明确的分工,要特别注意增强工作人员对交通土建工程的质量安全意识,提前对施工人员进行岗前培训,并且对施工的各种细节问题做出一份详细的计划表,当施工的总目标确定以后,施工单位要把工程质量计划的细节传达给每一位员工,真正的做到责任落实到个人,这样才能有效保障交通土建的建设质量。 2、分级管理,加强监督 为了能够加强土建交通工程的质量管理,当工程中标以后,施工方应该将整个工程项目进行从上到下、从里到外的层层分级管理,把整个工程的质量职责有效的落实到每个工作层面,做到深入化和细节化[1]。同时,要注重做好对土建交通工程的施工监督管理,要把这一职责真正落实到质检员的身上,使他们对工程的各项内容进行定期的检查和监督,在对施工单位组织的责任和任务明确分工以后,还应该和其他单位做好协调工作,互相监督,确保每个人都能做到严于律己,全方位保障工程的建设质量。 3、加大培训力度,建立激励制度 对于土建交通工程的各单位的工作员工,要进行全方位的质量安全教育,并且要对他们的工作进行不定期的检查,对所有施工的工作人员都设立持证上岗、挂牌施工等硬性标准,确保各施工环节都符合国家的标准。另外,施工单位的领导也要经常和工作人员进行情感上的沟通和交流,要了解他们工作和生活上的要求,做到尽量给予他们满意的答案,对于那些表现优异的员工也要给予精神和物质上的奖励,增强其工作积极性,使他们能够为工程建设贡献出更大的力量[2]。 二、土建交通施工过程中的管理策略 1、确保质量安全 在建筑行业中,质量安全也就相当于高收益,施工单位要严格按照质量控制程序进行工作。工序质量是交通土建施工单位管理的基础,也是工程是否能顺利进行的重要工作内容,为了增强施工的质量效果,就要从质量程序上进行控制,不管是施工前还是施工后,都要有严格的标准和要求,施工的计划方案上应该有明确的质量目标,对施工的不同环节都要有明确的质量监督措施。 2、灵活变更施工管理计划 在制定施工管理计划时,要按照实际施工管理计划做出灵活的变更,在施工过程中常常会出现不同的情况,产生新的问题,这时工作人员和管理人员就应该及时联系工程的第一线工作人员,要按照施工的实际情况,迅速做出一份可行性的调整报告和计划,工程的总工程师要根据一线工作人员所提供的要求,对施工的计划做出适当的变更,还要对变更后的图纸进行仔细的检查,并且要将修改后的图纸和计划及时下达给各个层面的工作人员,同时对他们的施工技术和施工程序也要进行严格的检查。 3、施工管理人员要积极发挥作用 要积极发挥工程中施工管理人员的作用,在工程的施工过程中,管理人员要对各个层面工作人员的工作程序有个深入的了解,要及时发现施工过程中出现的新问题,施工的管理人员不仅要在施工的大方面上做出仔细的检查,也要在工程的细节质量方面进行严格的把关,确保工程每个细节的|量,这样才能让百姓放心,在对质量放心的前提下,获得舒适的生活享受;同时,施工管理人员还要对工程全面的进行质量检查和考核,要对施工的总目标进行全方面的管理,这样才能为土建交通工程的质量注入新的活力。 4、严把施工原材料的质量关 在工程的原材料采购方面,采购工作人员要通过不同途径对各公司的原材料进行对比,要以较低的采购成本来购买质量优良的原材料。施工单位应该注意要和各种材料供应商获得长久良好的合作关系,提高材料的质量,同时也要注意采取不同的方式来努力降低原材料的损耗,要做好对原材料进行分类,并对容易变质和损坏的原材料进行严格的特殊储存,对于不符合施工单位要求的原材料,要坚决不能使用到施工过程中,要最大程度降低工程的安全质量隐患问题,只有这样,才能不断提高工程的管理效率。 三、土建交通的路面施工管理 土建交通工程的施工范围主要有路桥施工、房屋建设等,其中路面施工包括一般的路面施工、特殊的路面施工以及路面维护工程等。路面施工的过程主要包括前期准备、修建小型的人工构筑物、路基路面土方石维修、路面施工验收检查四步,只有这些工作都能做到严格有序的进行,才能保证路面工程施工的质量。在路面施工前,要做好技术、物资、组织人员上的准备工作,要对道路的中线进行恢复工作,严格按照测量后的标准路线平面和曲线一览表以及测量的记录,核对道路中线;要对路面的横断面进行水准点的测量 [3];检查是所有工作的优秀和前提条件,要注重检查道路修建过程中填挖情况是否符合设计要求等。 结语 总之,为了确保交通事业的长久健康发展,在土建交通施工中,建设企业就要加强对施工现场的管理,建立相应的管理制度,不放过每个细节,从而确保整个工程的高质量,确保人们放心出行。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:基础设施的完善也在很大程度上推动了我国在交通行业当中土建工程的发展,此外,施工技术的不断完善也在极大地促进着交通土建工程项目以及其施工技术的发展。时至今日,交通土建工程项目当中已经呈现出多规模该水准的施工建设新局面,为国家的交通事业贡献了重要的力量。尽管如此,但是在目前国内的交通土建项目当中,仍然存在着一定的问题,部分地区在路基路面中存在的路面整体平整度低、路面荷载能力差等问题。不仅影响到了道路的使用,同时也制约着道路建设当中技术和规模的进一步发展。更有一些建设施工单位,为了提高施工速度进行不切实际地提高,导致建设的项目在结果上的质量得不到有效的控制,工程的质量中出现诸多隐患。 关键词:交通运营;土建工程;施工技术;路基;路面 1 对交通土建工程项目当中路基路面施工技术进行研究的意义 以城市交通运行的相关工程为例,其中进行的交通土建工程当中,选择适宜的施工技术是十分有利于工程的建设和开展的,通常情况下,路基路面都是一个交通土建工程当中的重要组成部分,因此工程中施工技术的选择也应当围绕着路面路基的建设工作来进行。而满足了交通土建中路面路基相关工程的施展之后,自然就能够进一步对工程中的施工质量进行保障。其次,在交通土建的施工过程和后期的运营当中,不难发现在交通土建工程的建设当中,在路面路基当中存在的问题相对较多,而且影响程度也要略微大于其他方面出现的问题。因此,在路面路基的施工技术当中进行研究,选择最为适宜的施工技术,使施工结果的质量得到充分的保证。 2 路基路面施工中存在的问题 2.1 路基施工当中存在的问题 路基施工中存在的问题以安全隐患方面的居多,对于道路的应用以及运营安全方面的影响较大,这些隐患的存在也在极大的威胁着道路的使用:一是地基含水量过多的问题,在这个问题中,含水量中水的来源也分为地层水和地表水两种,不同的水体来源对于路基的影响方式也不相同,含水量的多少也会影响到路基的建设工作,在路基的成型方面有着不同的影响,含水量过多还会对成型的路基产生侵蚀作用,降低路基对于应力的承受能力,减低整个道路的承载能力;二是压实度对路基的影响,压实度对于路基路面施工的影响也比较常见,压实度的充分实施才能保证在路基的建设当中,道路承载能力的表达,也是确保施工结果的一个重要方式;最后是混凝土的养护工作,混凝土的养护基本上是任何一个依靠混凝土施工的工程中都需要着重考虑的施工方式,在道路的施工当中路基当中混凝土的应用在养护方面应当更为重要,在路基建设完成之后,由于路基是路面之下处于封闭空间,对于路基状态的监管不能正确地进行,因此,如果在路基本身出现的问题,发现工作只能通过道路已经发生的破坏来进行,无法解决于事前会给交通土建工程带来隐患。 2.2 路面施工当中存在的问题 路面施工中存在的问题,其结果和表象常常是路面的不平整与道路质量不合格。这也会给交通中带来极大的隐患。这些隐患的来源主要有:企业在路面施工的过程中对施工场地内的土地未能进行密度和土质的测试,无法正确掌握土体当中的突然地软硬程度,因此在施工中对于基础的承载能力也无法正确的掌握,土质较软势必会导致承载能力的减弱,路面就有可能出现下沉,土质较硬,那么在施工过程中因为土体中较强的抵抗能力而不利于施工的进行,施工完成后也经常会出现由于软硬不均而带来的一系列问题;其次是在路面施工材料的应用,路面中施工材料的配比和其他处理工序都要严格按照规范来进行,不同的施工应当选用不同规格的材料和不同方式的材料处理方式,材料处理的问题极大地影响到材料性能的发挥,甚至可能由于过于严重的操作失误导致在路面的铺设过程中出现路面不均匀、排水系统出现问题,直接影响到了交通土建施工建设道路的使用。 3 交通土建工程当中的路基路面施工当中相关技术的准备 在交通土建路基路面的施工技术当中需要在施工之前对相关技术的实施等其他方面进行相关准备工作,为后续的交通土建路基路面建设施工提供便利,同时良好的前期准备工作也能够给后续的工序做出质量方面的确定,减少施工和建设的过程不利因素的发生,与突发事件的影响。 3.1 技术方面 技术方面主要是以测量和图纸的绘制工作为主要的开展形式,在路基路面施工中提供足够的数据支持作为施工保障。测量时,需要确保数据的准确性,在线路的标定中,注意对中线的恢复,测量结束好对于计划当中的部分要给予补测或是对道路横断面的检查情况;在图纸的绘制是,要根据测量的结果和其他施工区域的水文地质资料进行现场图纸的设计,并且在设计之后依照图纸中的标注在施工场地中进行放样,放样之后还需要对点位进行检测和复查,并且确定出填挖横断面的高度。 3.2 材料等物质方面的准备 材料方面的准备只要是指施工中徐要应用到的材料的准备工作。由于在土建施工过程中材料应用较为频繁,有些工程中材料的数量和种类都比较大,因此事先准备好材料和物资是任何一个土建工程中都需要注意的签字准备工作。在准备材料中,还需要建立一个从材料的选择到采购、运输以及场地存放等多个方面都要考虑到的,不仅要考虑到材料的来源,还需要在运输和存储方面进行有利于施工方面的考虑,确保材料使用正确和材料利用率的提高。 3.3 组织管理 组织管理在交通土建工程当中发挥的作用极为重要,也是进行交通土建工程建设的重要环节。在施工前建立的施工相关制度,也在施工时对施工的行为做出有利指导,还能加强部门之间的合作与交流,提高整个项目的质量,同时也规范了施工中的工序和技术,挺高了整个工程的形象,也为后续施工质量方面的保证打下了基础。 4 交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 4.1 路基填土和压实技术 路基填土和压实技术的选择是需要根据施工工程所在的环境来选择的。不同的环境对于路基的施工要求也是不一样的。而天气原因在一定程度上也会影响路基填土和压实技术的施工效果。注意要处理好接缝处和掉头处,可以采用搭接的方式处理,同时要防止在接缝处理时出现纵向接缝。 4.2 路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。 4.3 控制路面平整度的施工技术 道路的路面平整度是衡量交通土建工程项目施工质量的重要内容之一。路面的平整度在很大程度上影响着道路后期的使用效果,对周期的行车安全与质量都发挥着非常重要的影响。因此控制好路面的平整度,注重提升路面平整度的施工质量,是交通土建工程项目非常重视的部分。 4.4 施工管理 在正式施工前,可以进行一段实验性质的路面铺设,观察施工技术是否符合施工目标,同时也能够观察到施工计划的合理性,并且结合相应的质量标准,对试验路面的稳定性及冻融劈裂进行检测,在所有检测完成且合格后即可进行正式开工。在施工过程中,需要加强对施工现场的管理,做好施工机械设备放置管理工作,避免机械设备损坏,保障施工单位的经济效益。 5 结束语 随着我国城市化水平的不断提升,交通土建工程建设得到了一定的发展,但是仍有很多问题存在,对交通土建工程质量具有严重影响,对城市建设及可持续发展战略的实施造成了一定的影响,因此,需要重视交通土建工程中的质量控制是十分有必要进行的工程工序之一。 交通土建论文:交通土建专业群制图识图共享实训中心建设方案研究 摘 要 交通土建专业群是湖南交通职业技术学院在创建卓越院校时提出的把交通土建类专业相似相近的课程和教学资源组合共享。这样既可以节约资源避免重复建设,又可以最大化集中学校的资源来为专业教学服务。本文主要研究制图识图共享实训中心的建设方案。 关键词 专业群 制图 识图 实训中心 1 建设背景与主要问题 1.1 建设背景 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋。湖南交通职业技术学院抓住这一重要机遇,创新的提出交通土建技术专业群这一概念,是为了整合教学资源,贴近工程实践,通过四年的建设,建成满足交通土建专业群人才培养需求的实习实训基地。 目前制图实训室是为了满足道路桥梁工程技术专业学生CAD制图能力训练而建立的,只能满足该专业学生CAD二维制图能力训练。但是交通土建专业群包含了道路桥梁工程技术、道路养护与管理、港口与航道工程技术、高速铁道工程技术、城市轨道交通工程技术和工程造价(公路工程造价)六个专业,目前的制图实训室还远远不能满足需求。因此建立一个满足交通土建专业群各专业共享的制图识图实训中心,既能够训练学生识图能力,还能够训练学生二维、三维制图能力是必要的。 1.2 主要问题 目前我制图实训室共有两间,建筑面积200m2,电脑120台左右。现在主要的实训都是针对路桥专业开设的,我们分析了制图实训室存在的问题,主要表现在以下几点:(1)制图室设备严重不足。交通土建专业群经过四年建设,在2018年将有2200名左右的在校生。以目前120台的电脑实训工位,远远不能满足制图实训的需要。(2)开设实训项目单一。目前实训室开设的实训项目主要是CAD二维制图训练。学生的识图能力训练只能依赖普通教室上课开展,实训效果不好。三维制图实训由于硬件问题基本无法开展。(3)其他专业无法共享。由于实训条件的限制,目前实训室开设的实训项目主要针对道路桥梁工程技术专业开设,其他专业的工程制图识图训练只能依赖公共机房展开。(4)无法开展社会服务。由于设备硬件问题,实训室目前还只能开展校内实训教学,无法开展社会技术服务,没有做到产教融合。 2 建设思路与建设目标 2.1 建设思路 根据人才培养方案,对接专业群课程体系,重构制图实训室已有条件,优化实训教学资源配置。重点培养学生识图能力和制图能力,并在此基础上培养学生三维制图的基本能力。瞄准前沿技术,积极开展社会培训。 2.2 建设目标 交通土建工程制图与识图实训中心通过建设,建成与高等职业教育交通土建专业培养目标相适应的教学实训基地。针对交通土建各专业新建校内实践训练中心,围绕培养学生的识图和制图能力为重点、兼顾进行素质教育。同时紧跟行业新软件新技术发展方向不断优化实训项目,使实训中心成为交通类高职院校一流教学实训基地。 3 硬件建设 优化现有教学资源,改扩建道路桥梁工程技术制图实训室两个,新建交通土建专业群共享制图实训室一个,新建交通土建专业群共享识图实训室一个。 3.1 改扩建交通土建专业群制图实训室 根据专业工作的需要,优化现有实训条件,须优化或购置电脑120台套(2台主机+中控系统),购置AUTOCAD20XX软件,购置专业标准图集电子版,用于制图训练;购置道路与桥梁工程设计软件,用于学生学习简单设计及社会服务。该实训室所需建设硬件见表1。 3.2 新建交通土建专业群制图实训室 新建制图实训室,须购置高性能电脑60台套(1台主机+中控系统),购置专业标准图集图纸及电子版,用于制图能力项目训练。该实训室所需建设硬件见表2。 3.3 新建交通土建专业群共享识图实训室 识图实训室将打破原来的识图训练模式,实训室不设置固定黑白板或投影幕布,而是将四面墙壁涂刷黑板漆。上课时,老师将所讲图纸电子版通过短焦距投影机投影到四面墙壁,学生分成多组面向四面墙壁。由于没有了讲台的限制,老师可以游走于任何一面墙壁投影来讲述,近距离接触每组学生,学生也可以直接在墙上修改图纸或提出回答问题。教学效果将会非常好,学生识图能力提高效果明显。所需建设硬件见表3。 4 团队建设 (1)建设目标。通过制图与识图实训中心的建设,教学团队也要加快教学内容、方法改革与优质教学资源开发进程,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师队伍的教学水平与人才培养质量 。(2)建设思路。通过教学团队建设,增强教学团队意识,建立和创新团队合作机制,优化教师整体结构,改革教学内容和方法,开发教学资源,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师的教学和科研水平。(3)建设内容。实训中心在已有三名“双师型”教师的基础上,从教师队伍中,遴选优秀教师,依托企业锻炼、国内培训、国外访学等方式将其培养成为“双师型”骨干教师;在提升骨干教师专业技术水平的同时,鼓励其提升学历水平,具有研究生学历或硕士以上学位的专任教师比例达到100%;通过参加培训、下企业实践锻炼、鼓励教师加入行业协会组织等途径,使骨干教师培训面达100%,并且专业教师每年专业实践的时间累计不少于一个月。 5 技能竞赛 (1)建设目标。制图与识图实训中心不仅承担全院的工程制图教学,还要积极对接行业前沿,参加各种技能竞赛,争取取得好名次的同时,加强和各个院校的交流。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,加强学生识图制图能力训练,积极参加各种技能竞赛。积极了解行业动态,将行业的发展融入教学改革中去。(3)建设内容。制图与识图实训中心建设期内以及建成后,可建设包括专业群各专业学生技能抽查考试标准、配套题库、抽查考试方案、考试设备、上级文件、技能竞赛规则、技能竞赛题库、技能竞赛视频等资源,并承办湖南省高等职业院校道路桥梁工程技术专业学生专业技能抽查模块一道路工程制图模块抽测。满足省内同类专业组织技能抽查强化训练和全国同类专业迎接技能竞赛的需要,每年保持15%的资源更新。 6 技术服务与培训 (1)建设目标。制图与识图实训中心通过建设后,能承接各类工程项目设计工作,并为企业行业培训人才的制图与识图能力。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,并积极衔接行业发展动态,提高教师教学能力,积极开展各类培训。(3)建设内容。制图与识图实训中心建成后,与院办企业湖南交院勘测设计咨询公司合作展开服务合作,利用实训中心的硬件设施和人才资源为企业提供技术服务。可承接各类培训,与学院培训基地联合为行业企业培训技术人员200人次以上。 7 结语 交通土建专业群内各专业基础能力部分有着很多相通之处,我们把这些相同性提炼出来建设共享教学资源的方案是可行的,但是在建设中又有很多问题需要解决,亟待我们研究。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:由于土木工程的快速发展,交通土建工程企业随之兴起。虽然国家对交通工程的安全性重视程度很高,但由于路基路面施工关键技术不够,也出现了一些安全隐患和问题。本文将对交通土建工程路基路面施工中存在的问题进行剖析,不断强化施工关键技术,以促进交通业的快速发展。 关键词:交通土建工程;路基路面;施工技术 在交通土建工程项目中,路基路面是土建工程的重要组成部分,其施工质量对交通土建工程质量直接产生重要影响。因此,如何有效控制路基路面施工技术,加强路基路面的施工质量,是一个交通土建工程项目需要了解并控制的要点。 一、交通土建工程路基路面施工中出现的问题 (一)路基问题 交通土建工程路基施工中,存在一定的题,尤其是安全隐患问题相对较多,严重威胁人们的生命健康安全,同时对工程项目投入使用造成不良影响。首先,地基含水量问题比较突出。无论含水量过多或过少,都对地基成型有阻碍影响,既影响施工进度,又为后期使用埋下安全隐患。其次,压实度是路基施工中比较常见的问题,只有确保地基的压实度,才能增强道路承载能力;如果不能确保地基压实度,则造成安全隐患,为施工企业带来不必要的损失影响。最后,混凝土材料是路基施工中的重要材料,需要得到有效的养护,如若养护时间不足,直接对道路造成损坏影响。 (二)路面问题 路面不平整是交通土建工程项目路基路面施工中常见的问题之一。导致该问题出现的主要原因是由于路基施工不合格,导致公路路基的密度不够,松软度抬高。当路面的荷载量过大,路面就会出现不均匀的沉降,影响道路的正常使用及行车安全。造成路面平整度不够的主要原因是由于路基施工质量问题,如路基的密度和压实度不够,路基的材料配比有问题,施工人员存在操作不规范等问题。 二、交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 (一)路基的施工准备阶段的技术 在进行路基施工时,首先要进行施工前的准备措施,只有准备好材料和技术才能打造出精细的工程,才能使路基稳定且寿命长。在进行准备时一方面要注重材料的选取,要注意保证材料的特性,选择优质且均匀的材料进行施工。 (二)路面施工准备阶段的技术 在路面施工准备阶段中,应对原材料加以合理选择,确保工程质量。在选择路面材料时,应指派专业的采购人员而开展材料选择,因其具有较高专业水平、经验,能够更好开展材料选择工作。路面材料主要包括沥青、矿料。首先,选择沥青材料时,加强对沥青预混料进行必要的测试,以分析其组成成分,将其与施工标准相对照,确认合格后,方可大量采购。其次,选择矿料时,应充分考虑道路稳定性的因素,不仅对矿石稳定性加以科学合理的测定,而且应制定严格的施工标准,为施工人员采购提供有力依据。由此可见,在路面施工准备阶段中,准备原材料是尤为重要的工作内容。 (三)路基施工阶段的技术 在交通土建工程的路基施工中,做好基底处理工作尤为重要。首先,合理选择路基基底处理技术,通常有填充压实法、强夯法、裂缝控制法、冲击碾压法等,施工人员可根据交通土建工程施工实际而合理选择处理技术。其次,对施工人员加强管理,确保其能够严格按照路基施工标准而开展施工工作,如遵循图纸设计而施工、对路基边界加以界定等,可规避误差影响,实现路基安全施工。 (四)路面施工阶段的技术 在路面施工工作进行前,施工企业应对所要施工的地点进行勘测,看当地的地形特点是否跟施工方案有出入。每一个地区有每一个地区的特性,其自然环境大不相同,实地考察和测试是对施工流程的不断完善,也有利于施工方案的确实可行。在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案以及施工技术,根据了解到的环境特性,对施工方案和方法不断的调整,以免在施工阶段中出现施工技术的问题而影响工程质量。除了前期的考察和测定,在施工过程中,要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,以提高工程的质量和道路的使用寿命,防止因技术缺陷而导致的安全问题。另外,在施工阶段中,要特别注意材料的运输,使交通事故最小化。 (五)路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。路基路面的排水施工主要包括3个方面,即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通过设置截水沟、边沟和地表排水管等方式。目前我国高速公路和一级公路在地面排水施工方面取得非常好的进步,并且对于相关施工技术的使用已经制定下标准的规范制度。路面排水施工是为了减少路面积水或降水对路面的渗透,以此减少水对路面路基的侵蚀。路面排水技术主要为集中排水或分散排水,尽可能降低路面积水的情况。而地下排水技术目前仍主要以设置渗井和暗沟为主,而这两种排水方式也是非常有效的。需要注意的是,但设计路面路基排水系统的施工计划前,应先了解当地的气候条件和施工环境。如果当地的降水量不多或属于干旱缺水的地区,则可以不需要过多考虑这方面的问题。 三、结束语 在交通土建工程路基路面施工中,由于施工关键技术运用不得当,导致了路基路面施工的质量大打折扣,这使人们的身心安全受到挑战。因此,解决路基路面施工中出现的问题刻不容缓。合理运用施工关键技术、加强施工人员的责任意识,充分发挥路面路基施工技术应用的效果,为交通土建工程项目质量提供有力保证。 交通土建论文:高职院校交通土建专业群芙蓉工匠3+2培养模式探索 0 引言 世界各国均重视工匠的培育。德国的“双元制”让学生通过学校和企业的培养提高职业能力;英国的“技能立国”理念推动了职业教育的发展。瑞士、奥地利大部分学生接受了职业教育。在瑞士职业教育是免费教育。而我国职业教育部分学校办学不景气,生源堪忧,学生上课积极性不高,社会更热衷于本科教育。基于以上现状,尽快构建高职院校芙蓉工匠培养模式,开拓职业教育的新前景势在必行。湖南交通建设在全速发展中,需要大批的交通土建人才。“十三五”湖南省交通运输规划投资约3600亿元。要建设好这些项目,高职院校要做好交通土建人才的培养,交通土建专业群芙蓉工匠培养模式应运而生。 1 芙蓉工匠的群 “芙蓉工匠”的优秀内涵是:湖湘人才,有工匠精神,技艺高超,创新能力强。芙蓉工匠体现的是湖湘文化与工匠精神的结合。湖南人真诚率直,吃苦耐劳,火辣刚毅,练就了湖南人做事精益求精、实事求是的特点。湖南人有极强的冒险精神,吃得苦,耐得烦,像就是这种性格的典型代表。在培养交通土建专业群学生的过程中,注重湖湘文化的培养,注重工匠精神的培养,培养出芙蓉工匠提升职业院校学生综合能力。 湖南制造强省,关键还是在人才,目前湖南省高技能人才极度匮乏,部分工种存在着高技能人才断层的危机,那如何才能助推行业的发展,打造芙蓉工匠让高技能人才制造强省。湖南交通职业技术学院作为湖南省首批卓越院校建设单位,研究好该校王牌专业群――交通土建专业群的“芙蓉工匠”培养模式,为试办“芙蓉工匠”本科专业打好基础。 2 芙蓉工匠3+2培养模式构建 根据专业定位分析职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力目标方案;广泛征询行业建议,结合学校、社会与企业的师资与资源情况,确定路桥芙蓉工匠的职业技能培养与优秀技能目标。 在对比国际工程教育的基础上,提出了通过高职与本科的衔接,3年高职与2年应用本科结合,研究出技能精湛芙蓉工匠培养模式。培养模式图如图1。 2.1 基于工作过程的教学融入高职教育 基于工作过程的教学是根据任务的实际过程来确定教学内容。基于工作过程的模拟教学可以给学生最直观、最有效的感受,提高教学效果和学习兴趣。通过调研湖南省公路桥梁施工的基本流程,分析路基、水泥路面、沥青路面、连续梁桥、简支梁、斜拉桥、悬索桥的典型施工工艺过程。通过路桥施工中典型的问题来进行工作过程的教学设计。基于工作过程的模拟教学将学生带入到真实的工作情景,强化职业能力,对于工匠精神的培育有很好的促进作用。有助于提高学生解决实际问题的能力。通过反复的训练,可以培养精湛技艺的芙蓉工匠。 2.2 学徒制融入应用型本科教学 芙蓉工匠的优秀内涵是有工匠精神,精湛技艺。这精湛技艺如何练就,需要有名师的引领。在2年本科的教学中采用学徒制进行培养。在学生完成3年高职学习后,2年本科学习的第一学年,在学校实训基地的企业中,或者学院的教学名师中选择1位老师作为自己的师傅,师傅传授本专业较前沿和先进的技术。师傅带徒弟进行技能的反复训练,达到精湛的技艺。总之,现代学徒制可以真正担负起培养出技艺精湛、更有创新实践能力的芙蓉工匠的重任。 3 芙蓉工匠课程体系的构建 根据专业培养知识、能力、素质要求,建立与岗位职业技能要求相对应的路桥芙蓉工匠课程体系;根据专业课程目标,设计并实施职业技能培训课程,并组织实施。对交通土建专业群芙蓉工匠课程体系改革的原则是:改革专业群课程,开发强化课程体系,教学过程中融入创新意识和工匠精神。 3.1 三年高职教学,对专业群课程进行精细化改革,开发强化课程体系 芙蓉工匠区别于一般的高职毕业生在于他们的技艺更精湛,更娴熟。所以对于高职3年的课程,重点是进行精细化改革。以测量课程为例,社会上需要大量的测量人才,我们不仅要让同学们会用仪器,还需要同学们能熟练应用,培养出测量方面的能工巧匠,这就需要对课程进行精细化改革。以前的测量任务是5-6个同学共同完成一个任务,现在改革为4个同学为一组,每个同学轮换,选择不同的测点和任务,每个人都要完成一个不同的任务,对于仪器操作反复训练,开发强化训练课程,达到芙蓉工匠的要求。 3.2 2年应用型本科教学,重点是教学过程中融入创新意识和工匠精神,开发特长培养课程体系 对于应用型本科2年,开发工匠精神培养、互联网新思维等课程,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中。开发路桥互联网新课程;开发“BIM在路桥工程中的应用”;开发“互联网+绿色施工”课程;开发“智慧城市与路桥建设”课程;开发“互联网+高支模板变形监测技术”课程;开发“智能张拉”学习课程;开发“路桥新材料”课程,与时俱进,让学生也来研发新材料,将创新意识融入到教学过程;开发“路桥结构模型”课程,开发学生的创新意识。 3.3 “工匠精神”思政课程开发 选用付守永编著的《工匠精神》作为教材,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中,采用真实案例进行思政课程开发,通过8个工匠“8双劳动的手”所缔造的神话。学习中国航天科技集团公司特级技师高凤林;学习精益求精、匠心筑梦的上海飞机制造有限公司的高级技师胡双钱;学习深海“蛟龙”守护者顾秋亮;学习高铁上的中国精度宁允展;学习古老的中国錾刻技术传承人,匠人精神制国礼的孟剑锋。几十年来,他们追求着职业技能的完善,靠着传承和研究,创造了一个又一个的“中国制造”。通过这些工匠精神代表人物案例的讲解,大国工匠真实事迹视频的教学,让工匠精神深深扎根到学生灵魂深处,时时以芙蓉工匠的标准要求自己。 3.4 “BIM在路桥工程中的应用”课程开发 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋,桥梁工程建设量的需求也在不断增大。建立桥梁工程BIM虚拟仿真实训中心,推进桥梁工程BIM技术的推广和应用,符合国家可持续发展的政策和交通运输业转型的历史趋势,将有效推动桥梁工程的创新发展,为我国从“桥梁大国”向“桥梁强国”方向转型提供有力支撑。 3.5 开发“预应力智能张拉与压浆技术”课程 湖南交通职业技术学院交通土建专业群拥有大师工作室,梁晓东高级工程师发明了“智能型同步预应力拉系统”和“循环智能压浆系统”。将这两项前沿技术开发“智能张拉”课程,提高芙蓉工匠的专业水平。 通过新技术与新工艺的学习,提高学生的综合素质。“预应力智能张拉与压浆技术”课程标准及课程案例的研究,让学生学习最前沿的知识技能,传承湖湘文化的专利发明,培养交通土建专业群的芙蓉工匠。 4 芙蓉工匠实训条件的建设 实训条件是培养面向一线技术技能人才的重要阵地,依据芙蓉工匠的培养要求,根据校企融合的方式,完善实训条件,将湖南交通职业技术学院建设为芙蓉工匠培养基地。利用职教新干线和校园网建设共享实践教学信息资源平台,形成完善的BIM教学和职业标准,开发相应的资源,实现学校与企业共享,为教师实践教学提供素材,为学生自主学习创建平台。完善BIM校内实训室和“校企共建”BIM技术工作室等实训基地,合力“产教结合”模式,让企业生产任务与高职教学内容、岗位安排、实训内容相融合,确保生产计划和教学质量的完成。开发学科竞赛平台、国际交流平台,为芙蓉工匠的创新本领助力。通过让学生参加“全国制图大赛”、“全国BIM建模大赛”,以赛促练,“工匠”培养良性循环,构建芙蓉工匠成长通道。 5 芙蓉工匠评价标准研究 根据人才培养与总体教学目标的要求,根据芙蓉工匠评价体系的构建,实施教学质量评价,并将成果进行因地制宜的转化、推广及应用。芙蓉工匠的评价可采用321职业素质评价的方法,以职业理想评价、职业道德评价、职业能力评价三指标评价。以第一课堂职业技能能力、第二课堂校园文化活动体系评价进行综合评价。学生须满足就业单位的需求作为学生评价的最大宗旨。交通土建专业群芙蓉工匠的职业理想可成为一名优秀的施工员、测量员、资料员、造价员、土木工程师、二级建造师、一级建造师、高级工程师、全国注册造价工程师等。 6 结语 根据专业定位分析,职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力素质结构目标方案;根据专业培养知识、能力、素质要求建立与岗位职业技能要求相对应的交通土建专业群芙蓉工匠课程体系;国内对于工匠精神培养的意义研究较多,但落实的培养模式研究较少,本课题提出的高职院校芙蓉工匠3+2培养模式,是将工匠精神落到实处,可操作性较强。 交通土建论文:浅谈太原轨道交通2号线晋阳街站土建主体施工投标技术方案 【摘 要】投标阶段编制的技术标将贯穿整个工程中,技术标的质量就尤为重要。以太原市轨道交通2号线晋阳街站施工为例浅谈投标技术方案,轨道交通2号线为南北向穿越主城组团,联系主城和新城组团的骨干线路, 2号线一期工程人民南路~西涧河段,全长23.345km,共设22座车站,其中换乘站7座。晋阳街站是2号线一期工程新增车站。针对轨道交通工程技术标的编制,对车站主体结构的施工方法及步骤等进行了详细论述,为今后同类型的施工投标积累了经验,提供了参考。 【关键词】围护;深基坑;降水;土方开挖 前 言 随着我国经济的快速发展,国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期,城市地铁建设由于在地下深处施工,地下水位高,周围建筑多,管线密布,施工风险大,因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。 一、工程简介 太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站,为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,中心里程为YCK15+572.399,位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间,建筑面积约33706平方米。 晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站,车站位于长治路和晋阳街交叉口,2号线车站沿长治路南北方向布置,3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大,西北、西南象限建筑距红线较近,东北象限为在建地块,东南象限现状为绿地。 2号线车站主体结构为2层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,车站顶板覆土厚度为4.023m,局部下沉段覆土5.373m,底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。 3号线车站主体结构为3层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为设备层,地下三层为站台层,车站顶板覆土厚度约为5.4m,底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。 二、工程特点、重难点分析 (一)车站主体工程规模大、围护工序复杂 晋阳街站为新增车站,该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法;附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系,2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕,坑内降水。 (二)控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点 本标段为地下工程,施工过程中对周边土体具有一定扰动,特别是西北、西南象限建筑距红线较近;车站主体围护结构采用地连墙方式,墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全,是本标段的重难点。 三、技术方案的选定 (一)体施工方案 1.车站主体结构。 车站主体施工属于深基坑施工,属于危险性较大的工程,必须编制专项施工方案。 车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全,更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合,衔接紧密,才能确保安全,控制变形在要求范围内。 车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m,选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m,选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。 2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。 车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构,利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖,局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖,主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构,采用自下而上顺做法施工;车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。 2.附属结构。 附属结构采用明挖顺作法施工。 3.主体结构施工步骤。 第一步:管线改迁,施工围挡,平整场地,疏解交通,施作地连墙,临时立柱桩,进行坑内降水。 第二步:基坑开挖至第一道支撑底标高处,施作墙顶冠梁,挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。 第三步:分层分段继续向下进行基坑开挖,依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二~三道(第二~五道)横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑,开挖至基坑设计标高处。 第四步:开挖至基坑底设计标高,验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁,并作好临时立柱桩的防水,施作侧墙防水层,并向上施作部分侧墙。 第五步:待底板强度达到75%以上,拆除第三道钢支撑,施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。 第六步:待站厅板强度达到75%以上,中板达到设计强度后,拆除第二道钢支撑,浇筑地下一层侧墙及顶板结构。 第七步:待主体结构达到一定强度,施作顶板防水层及保护层,拆除第一道混凝土支撑,施作压顶梁,随回填随压实,回填至地面。 4.特殊部位施工方法及步骤。 后浇带施工:车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开,并按后浇带构造设计要求设置加强筋,混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后,其养护时间不小于4个星期。 (二)车站主体施工方案 1.围护结构施工方案。 地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10~20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开,施作完毕验收后,立即回填,防止导墙内挤。 内支撑施工:支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位(支护桩)钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。 首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底,采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行,保证支撑体系的整体性。 钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后,用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力,最后用楔子塞紧。 2.降水施工方案。 太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高,车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置,间距10~20m,每口井的降水面积约200m2。 将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始,持续至主体完成回填后续工作结束。 3.土方开挖施工方案。 考虑车站两端区间均采用盾构法施工,北端提供盾构始发条件,南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置,故:晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。 为控制沉降变形,严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则,循序渐进,合理安排施工工序。具体方法为: 在冠梁施工完毕的局部地方,可以进行第一层土方开挖,开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后,开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工,随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m,进行各道支撑的施工;随挖随撑,向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。 (1)机械设备配置 基坑土方工程的特点是工程量大,工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约,需合理组织施工,才能使工程流水施工。基坑采用4~6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖,分段长度约20m,分层高度2~3m,土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。 (2)土方开挖关键卡控点 ①本工程由于施工工序多,多道工序要同时施工,都需要土方施工配合,因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大,合理布置现场道路和出入口,合理规划卸土场地,优化运土路线,安排好作业时间,做好车辆分流,减少道路拥挤。 ②为加快土方施工速度,根据现场交通情况及场地布置,可在基坑内修建临时出土坡道,由汽车直接进入基坑进行土方运输。 ③为加快土方施工速度,根据现场交通情况,地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走,基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。 ④由于基坑深,施工空间小,竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时,立柱四周土体必须均匀下降,严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。 ⑤土方施工后期,基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道,上层8~10m范围采用长臂挖掘机挖除;最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。 ⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分,设置土方垂直吊运平台,基坑中利用小型挖土机装土,地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土,待土方收尾完成后,将挖土机吊出。 ⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖,及时设置钢支危并按规定施加预应力,并检查并确认支撑的稳定性安全性后,方可继续开挖。 ⑧基坑开挖施工前,基坑周围设截排水沟截排地面水,地面采用混凝土硬化,防止地表水渗入基坑,基坑内采用明沟排水,沿车站纵向每20米设一集水坑。 ⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料,车辆限速限载,地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。 ⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时,应及时进行清底验槽,并采用人工挖除剩余土方,挖至设计标高后应及时平整基坑,疏干坑内积水,及时施做接地网和垫层。 交通、市容等部门的有关审批手续办理完备,并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作,加强对运输通道的保护修复工作。 4.主体结构施工方案。 本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工,主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序,逐段施工,前后多段进行流水施工,边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1: 其车站施工步骤图如表1所示(标准段): 四、沉降监测方案 车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级,深基坑工程的监测主要包括以下内容: 1.支护结构的监测。 (1)围护墙顶部水平位移;(2)围护墙顶部沉降;(3)围护墙体测斜; (4)围护墙体应力监测;(5)支撑轴力监测;( 6)格构柱位移监测。 2.周围环境的监测 。 (1)基坑周围建筑物的沉降观测;(2)相邻道路、地下管线的沉降监测;(3)围护墙侧土压力观测;(4)基坑内外地下水位动态观测;(5)基坑外侧土体分层沉降观测;(6)基坑周围建筑物裂缝观测;(7)围护墙侧孔隙水压力观测。 开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测,基坑开挖期间,开挖段及影响范围内测点每天一次,未开挖段每周1~2次; 根据基坑开挖深度的变化,调整监测频率。基坑开挖超过10m,监测频率最高达每天2次;根据监测项目对基坑安全的影响程度,设定不同的监测频率;发现变化过大应立即采用增大支撑强度,并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。 五、结束语 地铁车站基坑施工属于深基坑施工,根据地下水的分布情况,本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用,保证了高水位下深基坑施工的安全,又适当降低了施工的难度,是一种行之有效的城市地铁施工方案。 交通土建论文:交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨 摘要:社会对于交通土建专业的人才需求日益增长,这使得我国高校对于交通土建方向课程体系与教学内容的改革迫在眉睫。本文在分析了我国交通土建方向课程体系与教学内容的现状、所做的改革以及国外的相关改革之后,对我国的课程改革方向与发展趋势做出了合理分析。 关键词:交通土建;课程体系;教学内容;改革 随着我国城乡一体化进程的推进,加之西部大开发的进一步扩大,我国对于交通土建的专业人才的需求越来越大,专业前景广阔。作为一个专业性强、重视实践能力的学科,对高校的专业教学提出了更高的要求。高校应当结合教学实际,改革课程体系,完善教学内容,积极借鉴和学习国外相关交通土建专业先进的理念与教育方式,这对我国交通土建的专业建设将大有裨益。 一、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的现状 培养高素质的交通土建类人才,就需要走一条产学研相结合、学校与企业共合作的发展道路。学生进入产业一线,才能将课堂上学到的专业知识应用到实践中,巩固知识体系,得到专业锻炼,提升专业素养。为了适应现代化需求,满足社会对于交通土建类专业人才的需要,我国高校尤其是一些工科院校,积极进行课程改革,增加更多的实践课程,拓宽专业领域视野,触类旁通。更多的实践性课程被纳入教学计划中,学校积极地为学生提供更专业、更广阔的实践平台,这些措施都有效地加强了学生的专业性,为学生顺利的步入社会打下基础。 虽然高校对于学生的实践能力重视起来,但是在课程体系与教学内容上仍然存在一定的问题:第一,学校的确为学生提供了实践平台,但是大都是在生产一线从事施工技术工作,缺乏专业的工程设计人才的实践培养。第二,高校的课程设置的覆盖面较窄,课程体系的创新能力不足。例如,高校关于交通土建类课程的教育,一贯重视建筑工程科学的教育,而忽视了人文综合素质教育。建筑工程是一项与生态、经济、人文等方面息息相关的学科,在实际的教学内容中却被忽视了。第三,交通土建类专业最重要的是培养学生的实践、实验能力以及分析问题、解决问题的能力,但是现有的教学内容和教学实验主要是以验证性为主,造成了学生思维固化。 二、我国交通土建类专业课程体系与教学内容所做的改革 在教学实践中,我国高校也在积极进行探索,进行课程体系与教学内容的全面改革,以强化学生的创新实践能力、工程设计管理能力,重新建构课程体系,改进教学内容,加强与企业的合作共赢,针对行业需要,有针对性地进行人才培养。 1.重构课程理论体系,以交通土建类专业课程为优秀,拓宽课程领域。交通土建类专业,是一个涉及人文、数理的综合性学科,所以在课程设计上,包括公共基础课、公共选修课、专业必修课、专业选修课、学科基础课等,在通识、通选课程上优化综合素质。公共基础及公共选修课以加强学生思想道德、培养人文情怀为目的。专业必修课即为交通土建类专业的优秀课程。这样综合性的课程体系,满足了培养卓越工程师人才的要求。虽然课程体系日臻完善,但是在课程实施中也需要保障课程考核的科学性,真正做到“宽进严出”,否则再完美的课程体系也只是纸上谈兵。 2.创新实践教学体系,加强学生的实践创能力。对于交通土建类专业的学生来说,实践是学习中的重要环节,只有将所学知识应用到实践中,才算完成了教学目标。从实验教学中的实践创新到进入企业实习实践,以及最后的毕业设计,使多种实践形式贯穿整个高校教育。通过完善的实践教学,可以让学生从一入学就明确本专业的培养目标,明确企业对人才的要求,在不断实践创新中完善自己,成长为一名优秀的交通土建工程师。目前,各大高校,尤其是理工类院校已经基本形成了各具实践特色的实践教学体系,以适应社会对于人才的需求。 3.加强课程教学的信息化,改进教学方法与手段。交通土建类专业教学由于其实践性强,涉及大量的桥梁构造的问题,这些具体化的构造,不能仅靠书本上的力学知识灌输给学生,更需要学生亲身感受空间形象造型,实现教学的立体化。但是在有限的课时中,无法让学生亲身实践考察,这就凸显了现代科技的优势。加课程教学的信息化,就是让教材中平面的、难以理解和接受的理论应用计算机和多媒体技术呈现出来,启发学生思维,将理论知识与实践完美地结合起来,发挥学生的主动创造性,激发学生发现问题、分析问题、解决问题的积极主动性。 三、国外交通土建类专业课程体系与教学内容改革的特点 交通土建类专业作为现代工程的重要组成部分,它的发展与经济、文化、生态环境等层面息息相关,需要多领域、多角度、多学科的协作。这种宏观的大工程观念是高校交通土建类专业课程体系与教学内容改革的重要指导思想。 1.重视学生的全面发展,以专业课程为优秀,重视通识知识教育,重视学科理论教学。在美国高校,尤其注重学生的全面发展,在入学前两年必须跨学科选修语文、写作、人文、数学、社会科学、自然科学这几大类学科,之后才可以依照自己的兴趣爱好选修学科,进入专业领域进行研习。学生的综合素质是一项重要的培养目标,也是评价标准。 2.课程设置具有灵活性和多样性,紧随时代趋势。在这个知识经济时代,知识的发展日新月异,如果高校的课程墨守成规,不进行改革的话,高校便失去了育人的功能。在国外,各国高校正在进行更加灵活、多样的选修课设置,并且逐步增加了选修课的比重,以适应经济社会的发展,满足学生个性化、多样性的发展。在美国高校,专业课程的设置更加考虑到学生今后工作的实际需要,常常根据行业要求的改变适时地做出调整,灵活地改变课程设置。 3.课程设置具有国际视野。随着经济全球化的到来,各个国家的交流日益增多,尤其是在文化方面,各个国家都在以一个求学者的心态,吸取各地精华。人们对于很多问题的看法也越来越国家化。高校作为一个国家的高级学府,更应该有开阔的国际视野,积极地与国外高校开展学术交流,学习国际先进的理念与技术。这就要求高校开设国际研究方面的课程,学习国际先进科学技术。尤其是在工程方面的教学上,要紧随国际步伐,应对日新月异的科技变化。 四、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的改革发展方向与趋势 大学生是国家的栋梁与希望,高校作为培养大学生的组织,需要义不容辞地进行教学改革,培养具有创新精神与创新能力的新时代大学生。通过分析国外交通土建类专业课程体系和教学内容的改革特点,结合已经进行的改革措施,本节将对我国交通土建类专业课程体系与教学内容改革的发展方向进行研究,提出合理展望。 1.突出专业的特点,优化课程的设置。根据学校的专业优势,打造精品课程、品牌课程。对于一些交叉学科,要及时地精简合并,提高课程效率。围绕专业课程,打造精品基础课程,如人文类、社科类等,打造高校的精品课程体系。 2.加强师资队伍建设。课程体系再完善,没有强有力的师资队伍支撑也是难以为继的,尤其是要想打造精品课程、品牌课程,更需要造诣高深、教学经验丰富的教师队伍。高校要积极地做好教师的后勤保障,全力支持教师的研究创造,可引进具有丰富工作经验的工程技术人员进行授课,将课堂教学与实际紧密相连,摆脱纸上谈兵的尴尬。 3.适时更新教学内容,适应就业需求。高校教育应是一汪活水,永远保持生机。对于高校学生的培养,学校要时刻关注行业变化,适当更新教学内容。尤其是交通土建类专业方向,正在实施执业资格注册制度,学校应该围绕相关的执业考试,更新教学内容,开设相关执业考试的课程。 交通土建论文:浅议交通土建工程路基路面施工的关键技术 [摘 要]随着我国建筑行业的发展,无论是施工技术还是施工材料都获得了很大的提升与改进,但即便如此在交通土建工程路基路面施工中仍然存在着许多问题,直接影响到交通土建工程的施工质量和交通安全,在这其中是由于一些施工技术不规范或者不合理而造成的,因此要对其中的关健施工技术进行分析,全面规范路基路面的施工技术,以保证交通土建工程的施工质量达到工程设计和峻工验收的标准要求。本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术。 [关键词]交通土建工程;路基路面施工;关健施工技术 随着我国社会经济的发展,交通行业的发展建设也有了较大的进步,特别是交通行业的土建工程,其工程质量逐渐受到越来越多人的关注。交通土建工程实际上包括土木施工和建筑施工两个方面,在交通土建工程的路基路面施工中,由于各种原因导致施工出现问题,直接影响到工程的施工质量和后期的交通运行安全,因此对路基路面施工的关健施工技术进行分析,采取相应的措施全面提高交通土建工程的施工质量。 一.交通土建工程中路基路面施工的重要性 交通土建工程主要包括土木工程和建筑工程,是交通土木工程的一个专业方向,具体有公路桥梁,城市道路,隧道,铁路以及港口和机场等,本文所分析探讨的交通土建工程主要指的是以路基路面为结构层的公路工程。在公路工程中,路基路面是直接承载,传递交通载荷的载体,其施工质量直接影响到公路的使用情况,因此对路基路面施工进行质量控制以及应用关健的施工技术是保证公路工程中路基路面施工的各种技术参数都达到设计要求的有力依据,同时也是避免公路路基路面出现病害,质量缺陷和其他各种通病以及确保公路的使用寿命达到设计要求的先决条件,因此在交通土建工程中路基路面的施工非常重要[1]。 二.交通土建工程中路基路面施工的现状 现阶段在交通土建工程中,虽然受到各方面的关注和重视,在施工质量问题上有所提升,但其路基路面施工仍然出现许多问题,不仅影响到了路基路面的施工质量以及公路工程的施工质量,而且也威胁到交通的运行安全,其原因主要表现在以下几个方面: 1.路基承载力不足 在交通土建工程中,一些路基在使用一段时间后经常会出现损坏的情况,比如路基断裂,坍塌等,形成这种局面最主要的一个原因就是在施工过程中一些工作人员为了能加快工程的施工进度,缩短工期,对施工工艺进行简化,从而直接导致路基施工质量下滑,另外还有一些施工人员在配比混凝土材料时没有按设计标准规范的比例进行,导致混凝土材料的性能不达标,从而对路基施工质量造成了影响,降低了其承载能力。 2.路面平整度不够 路面平整度出现问题是交通土建工程中常见的现象,它主要表现为路面的不均匀沉降。而导致路面平整度出现问题的原因有很多,比如混凝土路面的混凝土板块损坏或接缝破损等通病,在混凝土板块破损方面主要表现为纵向或横向裂缝,掉角,路面出现孔洞以及交叉裂缝与板块破碎等,而在接缝损坏方面主要表现为路面接缝挤碎,拱起,板底脱空,错台以及填缝料脱落等,另外沥青路面也经常出现车辙,裂缝,坑槽以及沉陷等病害,这些病害严重影响到了路面的平整度,降低了行车速度,严重威胁到交通运行的安全。而除了这些路面通病之外,造成路面平整度不够的原因还包括施工人员的施工技术不规范,没有严格按照施工工序进行施工,没有严格按照合格标准进行工程验收,施工材料或施工机械的质量问题等,这些原因都会导致路面的平整度出现问题[2]。 三.交通土建工程路基路面施工的关健施工技术 交通土建工程的路基路面施工非常重要,针对上文所分析的路基路面施工现状必须采取相应的措施和施工技术解决这些病害问题,在保证路基路面施工质量的前提下,确保交通土建工程的施工质量和交通运行安全。 1.路基施工的关健施工技术 1.1路基压实与填土 在路基施工中,路基的压实与填土工艺非常重要,通常都是利用锤打和碾压工艺对路基进行压实处理,但是由于不同地区的土壤存在差异,一些土壤中存在大颗粒物质或碎渣物质,严重影响到路基的整体平整度,甚至其中还会存在一定的空獠悖使得土壤变得松动,对于这样的土壤情况一定要碾压或锤打密实,保证路基不存在一丝一毫的空隙。另外在道桥工程中对于路基的压实要严格按照工程设计图纸进行,要保证压力的大小在道桥能够承受的范围内,而且若是碰到基底土壤松软,要及时进行换填处理,在回填土中可以适量的加入一些骨料或水泥浆料,保证路基的稳固性[3]。 1.2路基强夯施工 在路基施工中,在清理完施工场地并且平整之后,在结合相关规范标准的条件下,以及充分考虑到场地的范围大小,位置以及填土高度情况等,需要对路基进行强夯施工。在强夯过程中要尽量避免误差出现,一定要对准夯锤的中心,保证强夯的施工质量。另外对于路基的承载力不均匀分布的现象,在进行强夯施工前,要严格测量土质,对于不符合标准的软土质要进行处理,保证其强度和稳定性。 1.3路基裂缝的控制 在路基施工中不可避免地会出现裂缝,因此需要对裂缝进行有效控制,一般都是使用收缩性较小,稳定性较强的结构材料进行路基的施工,在选择这些材料时首先要检测其质量和性能,只有达到设计标准要求才能投入工程使用,其次在施工过程中可以在材料中添加一些外加剂,比如缓凝剂或减水剂等,以提高材料的含水性能,从而提高路基的强度,减少裂缝的出现,还应在路基填挖交接处,新老路结合部等,采取开挖台阶及铺筑土工格栅等措施减少裂缝的出现。 2.路面施工的关健施工技术 2.1原材料的质量控制 在路面施工中,首先是要对选购的原材料加强质量方面的控制。在选购时不能过于追求低价,要根据工程需要选购合适的路面材料,比如在选购沥青材料时要严格测试其含量成分是否符合标准规定的要求,如沥青三大指标及沥青老化后的指标,其次在选购矿料时也要进行质量检测,主要检测其强度、级配、粘附性等,要严格依据国家相关监测标准和程序进行检测,保证材料检测结果的准确性。 2.2施工阶段的监管 在路面大面积铺筑之前,要先铺筑试验段,对此可以采取预先拟定好的施工方案将原材料进行铺筑施工,以了解设计和施工阶段相关问题的可行性是否符合工程标准。在正式进行路面施工时,为了防止发生车辆碰撞事故,要利用转运车将沥青混合料进行运作,并进行应急预案的演练,另外还要对原材料进行一定比例的配比,对路面的宽度和路面结构层的厚度进行实时的监测,严防任务差错的出现,保证施工顺利进行的同时也确保工程质量[4]。 2.3路面施工排水问题 在交通土建工程的路面施工中,排水问题是一个很P健的问题,一旦没有处理好将直接导致路面排水不畅,这也是造成路面水损害的直接原因,严重影响到交通和行车安全,因此合理进行排水施工非常重要。对此可以进行路面周围的铺砌防护,也就是在路面的周围设置边沟,截水沟或者急流槽等排水渠道,以有效解决路面排水问题。 结束语 综上所述,本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术,路基施工的关健技术包括路基压实与填土,路基强夯施工以及路基裂缝的控制,路面施工的关健技术包括原材料的质量控制,施工阶段的质量监管以及路面施工排水问题等,希望本文的分析探讨对我国交通土建工程路基路面的施工能起到一定的帮助作用。 交通土建论文:关于高职交通土建类专业实践教学的研究 摘要: 本文阐述实践教学在高等职业教育中的地位和作用,高职交通土建类(公路运输类公路与桥梁工程方向)专业群实践教学的任务和目标;分析研究加强实践教学环节的任务和目标、方法和途径、改革与创新。 0引言 高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,正处在迅速发展的阶段;高等职业教育培养的是高层次的、面向生产第一线需要的技能型专业技术、管理和服务人才。为此,高职院校必须转变教学观念,要以适应经济社会需求为目标,以培养技术应用能力为主线,全面推进职业素质教育,建立全新的人才培养模式;教学重点应突出应用性、实践性和职业性等职教办学特色;树立培养学生动手能力和创新精神的现代教育思想和教学理念;在加强理论教学的同时,重视实践教学环节,达到预期的教学效果。以下是对高等职业教育中如何加强交通土建类(公路与桥梁工程方向)专业群实践教学环节的一些探讨。 1实践教学的任务和目标 强化实践教学是高职教育的重要特征之一,其目的是培养学生从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能。公路与桥梁工程方向相关专业的实践教学主要内容和任务具体如下: 1.1 实践教学的内容涵盖所学专业相关课程的实验、见习、实习、课程设计、毕业设计、毕业论文、计算机应用等。 1.2 实践教学的主要任务是培养学生以下几个方面的能力。 1.2.1 专业基础能力由于公路与桥梁工程建设项目的特点是点多、线长和面广,这就要求学生具有灵活运用本专业所学专业课程与专业基础课程的系统理论知识,从事公路工程项目管理、施工组织、设计图纸绘制与阅读、工程造价编制、测量放样、试验检测、养护管理,以及有关工程实际问题的分析和处理等专业能力。 1.2.2 专业创新能力现代科技日新月异,工程建设领域的新知识、新设备、新技术、新工艺、新方法不断涌现,须有不断学习、更新、提高、尝试、应用及推广的意识和能力。只有这样,才能迎接新的挑战。 1.2.3 专业拓展能力专业拓展能力主要体现在具有公路规划的基本能力;具有较强的社会适应能力、社交能力和公关能力,具有择业、就业、转岗和自主创业的能力;具有一定的审美能力等等。 1.2.4 综合素质能力随着社会和经济的发展,人们的思想观念和意识也随之发生了变化;社会环境、工作环境及周围群体都变得复杂起来。为此,学生要有正确的择业观和适应能力,能吃苦耐劳和敬业爱岗,并具有较强的语言、社交、组织协调、创新及竞争等综合职业能力;才能成为全面发展的的优秀人才。 1.2.5 岗位职业能力突出基于工作过程的岗位职业能力培养,旨在使毕业生既达到就业岗位职业要求,又具有可持续职业发展潜力,在教与学的全过程中,突出知识运用能力、综合职业能力及后续拓展能力的培养。通过“校企合作”, 构建依托行业的产学研合作平台,形成了教师、学生和企事业单位工程技术人员在教学、实训、生产实践、科研等多层面、全方位的紧密型合作局面。使学生的校外顶岗综合实习,与职业岗位零距离接触,以培养学生实际操作技能和职业道德素养。使毕业生成为具备胜任各项工作的综合职业能力,特别是具有创新精神和实践能力的高素质技能型专门人才。 2加强实践教学的方法和途径 高等职业教育的主要特点是培养动手能力和实践技能强的职业型人才。学校以解放教育思想突破口,进行办学理念、课程设置、教材选用、教学计划、教学方法和手段等改革,改善办学条件,关注交通科技新动态,掌握人才培养新要求,使专业教学更具适应性、合理性和科学性,主动适应经济社会发展需要,增强市场竞争能力。为此,重点突出加强实践教学环节,并不断探索实践教学的方法和途径: 2.1 调整教学计划、更新教学内容、突出职教特色、优化教育结构,创建特色鲜明的“2+1”教学模式。 2.2 重视专业课程实训教材建设或指导书编写,确定实践教学的阶段性实训内容、要求、目标、任务、方法和措施,以便执行、检查和考核。 2.3 制订切实可行的实践教学计划,做到目标明确、训练系统、措施得力、管理严格、时间充足、效果保证。 2.4 形成培养职业素质和职业技能相结合的实践教学体系。 2.5 积极探索职业技能教育、职业技能考核与学历教育相结合的培养模式。 2.6 加强教师实践能力的培训作为公路运输类专业教师应有较高的理论水平、较强的操作技能、丰富的实践经验,并具有知识更新和科技创新意识,能以身立教,这是保证教学效果、提高教学质量的最基本和最关键的条件。学校要设法为专业教师提供和创造条件,参与生产实践,使理论教学与生产实践、科学研究和社会应用结合起来,才能丰富教学内容,使理论教学更具体、真实、生动、形象和科学化;才能具有说服力和感染力,激发学生的学习兴趣;才能使教师具备组织与指导学生实训的能力,胜任实践教学。 2.7 加强实训基地建设实训基地是高职学生见习、实习的场所,除充分发挥校内区级示范性实训基地的作用外,还应有相对稳定的校外实训基地;选择对口行业、企业和建设项目等作为实训基地,让学生定期进行顶岗训练,参与项目开发、工程建设和科学研究等,并聘请校外行业专家做兼职指导教师,使学生在实训中获得更多知识和技能。根据课程教学目标,制定合理的课程教学设备配备标准,以做为专业建设和实训基地建设的依据,努力创建部级示范性实训基地。 3实践教学的改革和创新 3.1 科学创新人才培养模式人才培养模式是教育教学改革要解决的首要问题,培养目标、培养规格、培养方式和培养途径构成了培养模式的主要内涵和根本特征。因此,要从培养理论知识、职业能力和综合素质融为一体的全面创新人才的角度出发,拟定满足时代需要、适应科技发展的培养模式。 3.2 深入研究“2+1” 职教模式的培养方案与教学计划,实现教学与“任务驱动、项目导向”一体化,推行工学结合,加强实践环节,提高学生的动手能力和综合职业岗位能力。 3.3 以“任务驱动、项目导向”推动“2+1” 培养模式的课程建设与改革方案研究,根据项目任务的职业能力要求,构建课程体系,整合课程内容,以实现既定的专业人才培养目标。 3.4 调整教学计划,突出实践教学制定教学计划的基本原则是以广泛调查研究为基础;以能体现出深化教学改革思路,突出职教办学特色,强化应用性和针对性,加强实践教学环节,增加实训和实践的时间、内容、办法、措施及技术含量等为出发点,并具有超前和创新意识,从而做到科学合理。 3.5 完善实践教学教材或指导书高职教育的特点要求必须尽快编写、修改和完善适应新时期高职教育教学制度、教学模式和教学方法等改革需要的、具有职教特色和创新意识的、反映新知识、新技术、新工艺和新方法的实践教学教材或指导书,改变教材建设滞后于高职教育改革和科学技术发展的现状。 3.6 加强教师团队建设这是高职教育面临的一个重要问题,当前高职院校的教师队伍不断年轻化,普遍缺乏实践经验,还须不断参与工程设计、施工和监理等生产实践,拓宽视野,积累经验,增强实践技能,实行专兼结合,建成一支由专业带头人、骨干教师和交通行业、企业专家、能工巧匠组成的专兼结合的“双师”型的结构合理(专业、职称、学历、年龄结构)、综合素质和教学水平高、教学效果好、专业能力和社会服务能力强、实践经验丰富的教师队伍。以服务求支持,以贡献求发展,培养区域产业发展急需人才,拓展社会服务能力,面向行业企业开展技术服务,面向区域开展高技能和新技术培训,参与企业技术创新和研发,增强服务国家区域发展战略的能力。 3.7 重视实践教学是高职教育培养创新人才的关键高职教育要培养出有创造能力和创新精神的人才,才能使他们在社会经济飞速发展的大潮中立足,才能具有竞争能力;当今社会,竞争与创新已成为时代的特征,科技创新已成为市场竞争能力的最主要的决定因素。因此加强实践性教学环节,注重实训教学的综合性、研究性和创新性,培养综合岗位职业能力是高职教育培养创新人才的关键。 3.8 任务驱动、项目导向是高职教育培养技能型技术人才的突破口高等职业教育的总目标是培养高层次、高素质的技能型专业技术人才;为实现这一目标,必须走“任务驱动和项目导向”之路。“任务驱动和项目导向”是体现高职教育人才培养特点、形成高职教育人才培养模式的基本条件;要不断地积极探索,在抓好校内实训基地建设的同时,按照互利互惠的原则,大力开拓和推行校企合作,建立校外合作教育体系,开发联系生产实际的教学项目,以“任务驱动、项目导向”把教学活动与生产实践、技术开发、应用、推广和社会服务结合起来,让学生在实际的职业环境中顶岗实训,置身于生产实践和科技发展的前沿,深刻理解和灵活运用所学理论知识,提高综合素质和职业能力,成为高质量的技能型专业技术人才。 因此,在实践教学的改革和发展中,要始终坚持以学生为主体,以职业岗位能力为重点,以培养创新应用能力为目标,以产教结合为人才培养途径,不断调整和改进教学模式、教学计划、教学方法和教学手段,构建科学的、规范的实践教学管理机制。实行教、学、做、评一体化,提高教学质量和教学效果。 4结语 实践证明,高等职业教育要突出和加强实践教学是势在必行。必须从实际出发,对实践教学进行深入细致的探讨和研究;实行开放办学,走出校门,走进企业,走向市场,面向社会,依靠社会,以行业和企业为依托,以社会需求为导向,培养和造就一批德才兼备、具有创新精神及综合职业能力的高技能应用型专业技术人才,从而真正承担起时代赋予的历史使命。 交通土建论文:交通土建工程中路基路面施工要点探究 【摘 要】近三十年来,随着改革开放的不断深入,国家经济稳步快速增长,与此同时交通运输业也有较快的增长速度,尤其是近两年快递运输服务业的迅速崛起,更加深了交通运输行业对于公路建设的依赖。同时我们也认识到公路建设中存在着的诸多问题和漏洞,尤其是需要加强监督管理的重视程度,以及加大对路基路面的建设要求,这就对于交通土建施工单位在进行相应建设中提出了更高的要求。 【关键词】土建工程;路基路面;施工 1 路基路面施工的介绍及其重要性 建筑工程和土木工程统称为土建工程,主要是指通过使用相应器材和设备,同时配以适合的建筑原材料,按照施工要求准确的完成所有水土基础建设的过程。房屋建设、交通道路建设均属于土木建设的范畴,其中,交通道路建设有以下几个方面,诸如交通路桥施工工程、交通路桥质量测试工程、交通路桥监理等。对于路基路面的施工,及路基路面的养护工作,水泥混凝土路基路面的施工以及铺设沥青等工作也是交通土建工程的重要组成部分。 以上介绍的诸多建设工程各有各的用处,缺一不可,马虎不得。其中,尤其以路基路面工程最为重要。在交通土建工程施工过程中,路基路面起基础铺垫作用,加强完善路基路面的施工手段和施工形式,才能够更快速有效的进行接下来的工程技术,才能使得整个工期得以如期进行,同时路基路面工程的完善,有利于增加公路建设后期投入使用后的使用期限,使消费者能够更加有效的使用交通带来的便利。 2 交通土建工程路基路面施工要点 2.1 路基路面主要施工过程 施工过程主要分为四个步骤,每一个步骤都至关重要,相互关联,做好每一步骤都关系到下一个步骤的质量好坏和整体工程的完善。首先是施工的前期准备工作,在这一步骤,主要是进行技术准备,人员准备以及物资的准备等。这是后续环节的基础。第二,小型的人工设施的建造,主要是建造挡土墙以及小桥涵等相关设施。第三步,也是最关键的步骤,路基路面的土方修建,其中,开挖路堑、填路基、平整压实以及建造排水沟、加固等工作均属于这一工程。然后进行第四步,即工程相应的验收工作,作为技术把关的最后一道屏障,也是直接关系到消费使用者切身利益的最后一道关卡,一定要切实做好。 2.2 路基路面的准备工作 如前所述,准备工作主要进行技术准备,人员准备以及物资的准备工作。在建设进行之初,要对道路和施工地区进行准确的测量工作,然后再进行后期建设。测量过程中,首先要求标定和恢复出中线,然后严格按照平面图和曲线直线等的一览表以及之前的测量数据进行分析核实道路的中线,同时还要补测和检查。 准备过程中要求在路基和路基边坡放样。路基放样主要是通过在道路中线处放样来确定填挖的高度,确定道路中的具体方向,按照设计图纸中标定的各个点的具体位置,如标定的边缘点和中心点等。路基的边坡放样工作,主要用图解法和计算法进行分析。图解法是根据横断面的设计图纸,标定相应的中线与排水沟等需要的建设工程之间的距离,从而边框线得以确定。 3 路基路面在施工工程中所面临遇到的问题及处理手段 3.1 路面平整问题 公路路面平整与否是横梁公路施工工程中的重要指标之一。公路路面的不平整不仅使公路使用者产生不舒适,与此同时,随着路面颠簸,容易加深对于交通运输工具本身的摩擦和损坏,减少交通工具的使用年限,更为重要的是,由于路面不平整而引发的交通事故,会造成路面使用者及其家属的巨大沉痛和无可挽回的损失,为此,我们应当尽力在施工过程当中减少这种不必要的损失,从根本上杜绝由于路面施工不当所导致的悲剧。 针对施工过程中的主要问题分析,主要可以得出,路面不平整主要是由于施工人员在操作过程中控制不当,解决这种问题的主要手段是加强上岗人员在工作过程中的岗前培训,提高技术人员的业务水平,努力提升施工者的责任心和对于工作的认同度,与此同时,还需要增强施工过程中的监督管理,加大检测仪器的采购投入,对于问题要及时发现及时解决,这样才能够使所建设的路面路基达到相应的国家标准要求。 3.2 路基建设中的填料与压实问题 路基的压实工作本身就具有一定的难度,尤其是面对特殊的潮湿环境气候时更加明显,从而也对路基的修建标准相应的进行调整。例如在路基的填料中加入生石灰可以起到吸水的效果,减少路面潮湿度,从而更好的保护路面,按照标准将其降低两个百分点时,也可以采取加入相应的吸水材料进行加固。无论采用何种填土和压实手段,只要能够保证路面路基能够达到相应国标并且保证完成所需年限的工作寿命即可。但在某些特殊地区,这一问题应当引起施工方的重视。 黄土路基的填料建筑是填土过程中主要考虑的问题,要在施工前做好相关测量工作,同时建设的倾斜台阶要内向,还要尽可能的将坡面杂草去除,保证整个过程中的光洁度。倘若黄土中的含水量较小,则应当适度加水进行压实;如果水分较大,则需要增加生石灰或者其他手段进行除湿处理,然后才能够进行相应的工程施工问题。应用年份较老的黄土时应当注意,其透水性较差,难以加水进行调节,这就需要将其大块进行破碎碾压,然后再考虑其水分问题,同时要与新土混合使用,在使用前通过测量和计算获得相应数据,才能够得当的应用。 3.3 路基路面的排水问题 路面排水问题是路基路面建设过程中无法绕开的一个重要问题,也直接决定了之后道路的使用。路基中水含量的多少直接影响着路基在未来抵御侵蚀的能力,假如路基积水过多,则在后期使用过程中因为水源侵蚀导致路面崩塌损毁,从而给使用者带来不必要的麻烦。考虑排水问题的同时也要考虑排水后是否会影响公路周边的农田,公路上漂浮的有毒物质如果渗入农耕地中,则容易导致田地减产环境污染等环境问题,应当在建设设计过程加以考虑。 路基路面的排水工作主要有三方面构成,即路面排水,地下排水以及地面排水。针对地面排水而言,主要采取截水沟边沟以及地表的排水管道等措施进行排水工作。而对于要求高的高速公路和一级公路,排水问题的管网需要更加完整的规划要求和严格的数据约束,同时需要对道路两旁的灌溉系统加以改造,保证公路建设的有序进行。 路面的排水工作主要是将阴雨天气的降水有效排除地面,保证水分不会在地表过多存积,从而发生渗漏,影响下层路基的稳定性,对整体运行安全造成威胁。地下排水问题大多采用渗井和暗沟进行施工处理,从而保证较大的渗水量和较好的施工效果。 除了上述所说的诸多问题和难点外,还有很多问题是在施工过程中出现的,这就考验着施工团队对于具体问题的具体分析能力,需要根据不同的环境和问题要求进行相应的分析选择施工,同时要有应急处理能力,这些就要求团队有较强的合作精神和较高的业务水平,从而对建设单位提出了更高的要求。 4 结束语 综上所述,随着改革开放的不断深入和发展,我国经济会在相当长的一段时间内保持平稳较快的增长趋势,这就给交通运输业带来不小的压力。为保证交通正常运行以及公路的有效使用,这就要求交通土建工程中路基路面的施工有更严格的要求。本文着重讨论了在施工过程中的路面平整问题、排水问题、以及填料和压实问题,这些问题是困扰施工单位的重要难题,通过不断改善施工单位的从业水平和技术要求,从而能够更好更完善的实现路基路面的施工条件,为整个工程的竣工做出坚实的基础。 交通土建论文:贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程人民广场站钢花管注浆施工方案 【摘要】本文结贵阳轨道交通1号线施工过程中所做的一些现场施工记录以及施工完毕对过程的总结,针对此类地层中使用钢花管注浆施工过程中所遇到的问题进行研究并找出解决措施,可为类似地质条件下的钢花管注浆的使用方面提供一定的参考。 【关键词】轨道交通;钢花管;注浆 一、工程概况 根据岩土工程勘察报告,人民广场站基坑施工中每天涌入基坑的水量为2100m?~6300 m?,车站排水系统采用基坑外设置截水沟,坑内采用明排降水法,明挖基坑临近南明河部分,基岩中裂隙水与南明河有水力联系,基坑开挖时,可能产生大量涌水,为保证基坑开挖安全,在小里程施做钢花管注浆预加固措施。 二、工程地质及水文地质情况 (一)地形地貌 人民广场站地处溶蚀中低山及贵阳溶蚀盆地北侧、黔灵山溶蚀残丘东面和贵阳溶蚀盆地优秀地段,贵阳向斜北部扬起端西翼,属于贵阳构造盆地中心区,位于贵阳市主城区优秀区内。 (二)岩土分层及特性 根据钻探及地质调查,第四系覆盖层主要为砼、块石层、杂填土和红粘土,局部有粗砂及卵石层,红粘土按塑性状态主要为:硬塑红粘土,其厚度受下伏基岩起伏控制有一定差异。 三、施工方法 1、压力灌浆加固机理 压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管,通过灌浆管向软弱层高压灌注双液浆(水泥―水玻璃),使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用,形成胶状水泥固结体,达到加固软弱土层、防止透水及坍塌的目的。 2、钢花管的布置 钢花管注浆范围为小里程端头1轴-4轴,车站围护桩采用钻孔灌注桩Φ1000@1400mm,桩间距400mm采用钢花管注浆预加固措施,保证基坑开挖安全,钢花管注浆采用Φ159壁厚10mm的钢管,钻孔间距600mm,终孔直径800mm,每个桩间布置三根钢花管,成等边三角形布设,共施做144根钢花管,每根钢花管入岩长度不小于1m,根据设计图纸计算,钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线) 3、施工技术要求 1)、钢花管材料:钢花管外径采用?159、壁厚10mm的热轧无缝钢管加工制作成,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔。 2)、注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数。 3)、注浆速率范围为:5~110L/min,施工时可根据现场情况进行调整。 4)、单孔注浆结束标准,以定量定压相结合定量标准:注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍。 5)、钢花管进入岩石层厚度不小于1米。 4、压浆终止标准 本次压浆终止标准为达到下列条件之一: 1)、每延米水泥用量达到设计值的2倍; 2)、压力超过2MPa并继续增高,走浆困难。 四、施工工艺 测放桩位引孔击入Ф159钢花管制备浆液绑设压浆管压浆 1、测放桩位 按设计图纸由测量人员准确放出每一根钢花管的位置,桩间距误差±100mm。 2、引孔 成孔选用地质钻XY-200钻机进行引孔,钻孔直径为200mm,钻孔中采用高压气流清洗孔道,深度达到设计长度后,停止钻进,钻孔偏斜尺寸不应大于总长度的1%。 3、击入钢花管 钢花管采用Ф159无缝钢管加工,壁厚10mm,钢管长度6m,依据钢花管入岩深度及施工蓝图剖面图得出钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线),现场焊接连接钢花管,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔,施工前安装注浆堵板及阀门,见钢花管大样图,杆件上制作好出浆孔后沿引孔位置击入地层中。 4、制备浆液 注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数,浆液应搅拌均匀,随搅随用,须在浆液达到初凝前用完。 5、绑设压浆管 压浆管采用高压缠丝橡胶压浆管,压浆管的抗压应大于5MPa。压浆接头应保持密闭,不漏浆、泄浆,绑设牢固,不脱落。 6、压浆 采用UB3型压浆泵进行压浆,注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍,压力仍然不上升,可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺,压力达到设计终压结束该孔注浆;定压标准:注浆终压暂定为1.0~2.0MPa,注浆过程根据浆液扩散情况并结合注浆量大小对注浆压力终值进行验证,确定合适的注浆终压力。单孔注浆压力达到设计终压并维持10min以上可结束该孔,出现压力急剧上升或压浆管剧烈抖动应立即停止压浆,并迅速打开回浆筏门,避免漏浆、爆管。 压浆顺序:为防止钢花管间相互影响,采用间隔式施工,将没两根围护桩间的3根钢花管编号:1-2、1-2、1-3;2-2、2-2、2-3;……,间隔5根桩施工,施工顺序:1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……,现场根据实际施工情况,进行具体调整。 五、质量保证措施 1)测量定位:根据数据放孔位,钻孔孔位允许偏差≤50mm,在孔位上插上竹签,并用油漆将孔号标注在框架上,以便施工时记录该孔的准确位置。 2)钢花管入孔:利用钻机吊起钢花管入孔,上端留0.4m管头。为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏,在套钢丝绳的地方用棉纱或水泥袋包裹,吊装时钢管要匀速下放,避免损坏封眼胶带,如果有损伤或者破洞,要重新封闭好再下管。 3)由于钻孔底部有残渣,为了避免钢花管直接与残渣接触,钢花管底上焊有支架。钢花管底部焊接支架采用钢筋类型为4根Φ10mm单根长度为300mm,并采用双面焊接,焊接长度为50mm,支架总长250mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 4)钢管底盖:由于一次注浆时,水泥浆不能进入钢管内,加工时将最下一节钢花管底部用钢板焊接密封,钢板厚5.0mm钢板中心钻一个Φ22mm的孔,一次注浆的PVC管将从此孔穿过。 5)钢管除锈,用砂纸或钢丝球将钢管表面除锈以提高水泥浆与钢管的粘聚力,除锈也有利于胶带与钢管粘结,防止水泥浆从孔眼冒浆。 6)钢花管在注浆时要保证放在钻孔中心,确保钢花管周围保护层厚度均匀,钢花管在上部要焊接支撑钢筋。钢花管上部支撑钢筋类型为4根Φ20mm,单根长度为340mm,采用双面焊接,与钢花管壁焊接长度为200mm,支撑与地面长度为140mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 7)严格控制浆液配合比,水和水泥必须称量后确定,浆液搅拌混合均匀,保证搅拌时间。 8)注浆过程中,贮浆池注意也要不断搅动浆液,以防沉浆。 9)注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。 10)严格双液配比和按要求封填孔口,确保封孔质量。 11)要专人观察溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。 12)注浆完毕后,立即用清水冲洗注浆泵和管路,以防管内浆液凝固,保证管路通畅。 13)发生异常情况,立即停止浆液注入,找出原因,立即采取相应措施进行紧急处理。
公路工程项目成本管理研究:公路工程项目施工成本管理与控制 【摘要】近几十年来,我国的经济文化科学技术实现了全面飞跃,经济飞速发展,文化的繁荣,科技的进步,区域间的交流日益频繁,也对我国的公路交通的服务质量和运营水平提出了更高的要求。公路作为我国目前最主要的交通运输方式之一,在国民经济发展和人们生活水平提高中有着至关重要的作用,公路作为整个交通运输网络中最为关键的环节,将直接决定着整个交通运输网络的完善和通畅。目前,我国的交通运输虽然取得了辉煌的发展成果,但是,在整个公路施工项目中,依然存在着很多问题,公路施工成本管理薄弱就是其中最为严峻的问题之一,严重影响到公路工程的经济效益和施工单位的竞争力。本文将从我国公路工程成本管理现状出发,并提出公路工程项目的施工成本管理策略。 【关键词】公路工程,施工成本,管理控制 中图分类号:X734文献标识码: A 文章编号: 一.前言 公路工程是我国经济发展中最为重要的部分之一,不仅关系到我国的经济发展,而且密切关系到我国人们生活水平的提高,如何在有限的资源内,通过合理的设计,施工,建造出符合人们生产生活发展的公路工程,是所有公路施工企业要重视研究的方向之一。作为现代经济市场中最为重要的经济主体,公路工程企业必须从公路工程的各个环节,设计,施工,成本预算,成本控制等各个方面,全面实施成本管理,既让本企业在激烈的市场竞争中,取得优胜的竞争地位,又可以减缓我国各种资源紧张的压力,有助于促进整个社会的和谐。 二.成本管理和意义分析 公路工程成本管理概述 对公路工程实施成本控制,也就是在项目的设计,施工,工程造价,工程预算从人力,材料消耗等各个因素综合考虑,加强对整个公路工程设计施工维护中各类成本的指导,监控和限制,及时修正已经发生的失误或是偏差,将整个公路工程设计施工的各个细节的成本费用控制在一定的范围内。简单而言,公路工程的成本控制就是公路工程在设计施工管理维护中各个环节各个周期内的人力,物力,财力,设备的所有消耗的资源和现金。 2.成本管理的意义 (一)公路工程项目实施成本管理,是降低公路施工单位消耗的必要条件 随着各种物料的市场价格上涨,实施整个工程建筑中各个环节的成管理,有助于降低消耗,有助于提高工程施工能源资源的利用效率,有助于减少浪费,从各个细节降低造价施工成本。 (二)良好的成本管理有助于提高公路工程企业的市场竞争力。当下公路工程施工行业的市场竞争越发激烈,公路行业工程建设的竞争,归根到底,是工程施工企业对所有设计施工等各个环节的工程成本管理的竞争,同样的市场需求,如果可以大幅度降低消耗,降低整体成本,必然会为公路施工企业带来强大的市场竞争力。让公路工程单位获得无与伦比的战略优势。 三、公路工程成本管理控制中存在的问题 1. 公路工程施工成本管理现状 我国的市场经济体制正逐步走向完善,但是由于比如市场的竞争机制不合理,比如在进行工程竞标时候存在着暗箱操作等多种人为或客观的原因,公路工程建筑企业对工对建筑工程成本实施成本预算,难以达到标准,公路工程建设施工单位缺乏严密的成本估算体系,工程设计施工中存在着多种浪费。从整体而言,我国的建筑工程的成本管理系统存在着很多问题,要想推进我国工程建设的健康快速发展,就必须加强对这些问题或缺陷的改善。 2.公路施工成本管理存在的问题 (一)忽视施工设计设计成本管理 公路工程的设计和施工都是项目成本管理的重要组成部分,目前,很多公路施工单位更多的注重的是对施工过程中的直接成本管理,但却忽略了对施工设计成本管理的重要性。公路施工工程建设的设计,是指导整个工程的蓝图,对整个工程施工的各个部分有着关键性的指导作用。科学合理的工程设计是整个项目工程成本管理中的重要部分,而我国很多工程单位对此忽略了。使得对整个工程成本管理难以全面科学。 (二)施工过程中能源材料的浪费情况严重 公路工程的施工过程是整个工程建设成本管理的关键部分。由于在这一部分中,各种材料能源等消耗大大增强了成本的支出。施工人员操作不熟练,难以对材料合理科学利用,造成的浪费,施工过程中的细节浪费,和仓库管理不善而造成的材料失窃等浪费,都极大程度上影响了成本的管理。而目前,我国的工程建设单位在这些问题上表现很明显。浪费严重。 (三)工程施工结算审核管理不严格 当公路施工工程已经接近完工时候,很多建筑工程企业忽视了竣工后的工程结算阶段的成本管理,工程财务人员在面对突发情况或者是成本涨幅,施工的格局变化,工程变更等一系列问题,很多工程企业难以很好的处理,从而大大增加了整体的成本支出。 四、公路工程项目的施工成本管理策略 1.设备、材料采购的费用和人员成本的管理 (一)严格控制设备材料的采购成本 建设材料和施工设备是保证整个公路施工正常进行的基础。设备和各种建设材料的采供是项目工程施工中的关键环节,材料,设备的质量将直接影响到公路工程的施工质量和工程寿命,材料设备的价格将直接影响到公路施工成本,影响到项目的整体效益。要对采购工人进行严格的管理和监督,保证采购费用在控制范围内,制定限额采购工作包及工作包价格,并对限额采购进行跟踪,对各种超出范围的费用要严格审核对比,严格将采购清单和实际支出费用做出整合。 (二)严格控制人工费用和机械设备的保养成本 对于在施工过程的人工费和设备的保养等成本的控制,同样是直观重要的。加强对员工技术和素质的培养,使员工在进行施工过程中,能够少出现或不出现任何差错,保证技术施工的有效执行,使公路的施工能够真正为社会做贡献;加强对施工设备的管理和保养,使工程的建设施工能够保证在稳定正确的机械操作中顺利进行。 (三)对于水、电等项目的成本管理控制 进行施工作业时,会用到大量的水、电等基础性的供应事项,对于水电的节约使用,将员工的工作范围中的铺张浪费现象进行有力整顿,使基础性的供应链能够顺利进行实施,帮助我们在进行施工过程中,能够充分的对成本进行增收减支的计划效用,帮助我们通过一点一滴的节约建设,使成本管理能够达到最好水平。 2.设计变更 在具体的施工中,要对各种施工过程中的设计变更做出分析,并通过科学的比较,结合工程项目投标报价中的各种信息,做出对比分析,综合论证。同时,要严格科学的控制设计变更,要在设计的环节上,节省费用支出。 3.采取合同措施控制 对于合同的有效管理是至关重要的,因为合同中对各个项目的建设标准和成本投资有明确的要求,并且,施工合同的制定是进行施工的主要人员的各项保证的反应面,合同的规定能够充分反映出,在施工建设中的各项基本性的管理成本投入与实际成本的差异,及时发现目标与成本的差异性,及时进行有效的计划调整,是保证施工成本管理建设顺利进行的前提,对于合同的保管和合同各个事项的研究进行细致的分析,将合同中的各项规定渗透到实际施工的各个环节中去,进行实践与目标计划的相符进行。 4.堵住“四个漏洞”,实行“六项制度”。堵住工程分包、材料采供、设备购管和非生产性开支等效益流失渠道。实行工程二次预算分割制、材料采供质价对比招标制、购置设备开支计划审批制、管理费用开支定额制、主办会计委派制和项目经理对资金回收清欠终身负责制,杜绝项目资金沉淀和挪用。 5. 采取决算审计控制 在公路施工项目工程建设竣工时候,要对所交底的工程竣工报告书业做出严格公正的分析,评判,审核,结合项目合同和协议,对项目的交底时间,工程质量检测是否合格,项目规定的工程量做出对比,核算,同时,也要对各种变动费用实施严密审核,公正合理按照实际情况和合同协议,遵守相关法律规程,确定各种费用的支付总金额,严格杜绝一些不合理或者是作假现象,比如低价中标,高价决算等,在最后一关将整个项目的总体投资和费用进行科学严密控制,实现降低整体成本的目的。 五、结束语 我国的公路工程施工建设起步较晚,虽然发展比较迅速,但整个公路施工成本控制管理系统依然不完善,存在着很多问题。随着我国国际化水平的提高,我国的公路工程施工企业必须不断完善工程成本管理体制。科学控制本单位的设计施工等整个工程各部分的成本,增强公路工程施工单位的优秀竞争力,提高经济效益,为促进我国的工程建设事业的繁荣发展,开发出新的经济增长点,提高人民的生活水平奠定坚实的基础 公路工程项目成本管理研究:公路工程项目成本管理的几点体会 摘 要:成本管理就是采用一定手段和方法对项目形成全过程所消耗的各种费用进行管理的过程。可以从“人”、“财”、“物”三个方面着手。 关键词:公路;工程项目;成本管理 近几年来,内蒙古自治区在公路建设领域的招投标管理制度,已完全落实并规范运行。在我区,参加公路工程项目招投标是承揽公路工程施工项目的唯一途径。由于企业间的激烈竞争,企业经常被迫低价中标,并且在工程建设期间建筑材料价格不断上涨,这些因素导致施工企业利润很低,甚至经常亏损。加强企业本身成本管理,节能降耗,是解决这一问题的有效手段。 项目成本管理是企业在满足工程质量、工期等合同要求的前提下,对项目实施过程中所发生的费用,通过计划、组织、控制和协调等活动,实现预计的成本目标,并尽可能降低成本费用的一种科学的管理活动。成本就是项目施工过程中各种耗费的总合,成本管理的优秀就是降低消耗,以获得更大的经济效益。 加强项目成本管理可以从“人”、“财”、“物” 三个方面着手。 1 “人”的管理 1.1首先要端正认识 成本管理的主体是施工组织和直接生产人员,而不是财会人员。很多项目经理简单地将项目成本管理的责任归于财会人员,导致技术人员只负责技术和质量,工程组织人员只负责施工生产和工程进度,材料管理人员只负责材料采购和登记、发放工作。谁都没有成本管理责任。成本管理是一个全员、全过程管理,成本管理要通过施工生产组织和实施来实现。 如果不能正确认识成本管理,则成本管理的实施无从谈起。 1.2努力培养职工成本管理意识 要努力培养职工形成强烈的成本意识,让参与项目管理和施工的每一个成员都明确的认识到,加强项目成本管理对施工项目经济效益和职工收入的重大影响,并自觉利用科学理念指导实践,努力实现成本最低化,使各项成本管理工作在施工项目管理中得到很好的贯彻和实施。 1.3建立健全企业的成本管理体系和成本管理责任制 企业实行成本管理,必须建立以项目经理为优秀,以技术、计划、财会、材料、设备、质管、核算、后勤等部门为管理层,以各施工队和施工班组为切入点的成本管理体系,对项目成本层层分解,建立明确到人的成本责任制。这是成本控制得以实现的重要保证。在工程成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成了整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人也应享有一定的权限,即在规定的权力范围内可以决定某项费用能否开支,如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质控制。如物资采购人员在采购材料时,应享有选择材料供应商的权力,以确保材料成本相对最低。最后,企业领导对项目经理,项目经理对各部门在成本控制中的业绩要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。实践证明,只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 2 “财’的管理 2.1编制施工成本预算 编制施工成本预算是推行成本预算管理的基础,编制的预算要以工程项目为对象,明确到部位,将生产过程中人、财、物耗费分解到项目各部位、各工序上,降成本管理与控制理念始终贯彻在每个生产环节上。成本预算经过各单位、各部门充分讨论和研究后作为成本控制的有效文件,必须不折不扣地执行,不得随意变更,也作为成本管理者责任考核的依据。 2.2建立健全内部会计控制管理制度 企业内部会计控制管理制度应贯穿从投标到竣工结算和保修服务期的全过程。 在账务处理的流程中,各有效单证都会有相应的编号,内部会计控制人员可据此判断完整性和准确性的控制;在账务处理中又有明细账与总账的区分,两者是相互印证的,同时在总账方向下可根据明细账提出的具体资料进行深入细致的分析,以细化出各详细影响因素。公路施工中材料机械等实物资产是公路施工成本的重要组成部分,对其定期进行盘点,实行差异的追踪控制是减少额外支出的有效方法。 2.3期间费用管理:期间费用主要包括管理费用和财务费用。 管理费用一直以来在工程施工中占很大比例,一般情况下约占完成产值的10%以上。管理费中又主要是工资、差旅费和业务招待费,约占管理费的60%以上。因此降低管理费用开支应做到以下几点: 2.3.1总额控制,年初制订开支计划,按费用开支项目逐一核定指标。 2.3.2精简管理人员和行政用车,严格出差审批手续。 2.3.3控制招待费用开支,严格事前报告制度和事后审批制度。 2.3.4对各项费用按其性质、管理部门核定计划,落实责任部门和人员。 2.3.5对特殊性开支和较大数额开支,应经过会议研究,单位最高领导审批。通过这些总额控制、重点控制、责任控制和领导审批等多种形式配合,达到降低管理费用的目的。 除管理费用外,财务费用的管理也至关重要。困扰施工企业的两大问题:任务和资金。造成施工企业资金紧张的原因有很多:标价低、各种保函、质保金、完工工程价款结算滞后、业主拖欠工程款等,都会影响施工;一味从银行贷款就会加大财务费用支出。解决这个问题的措施主要有:一方面该要的钱,特别是建设单位的工程款,千方百计要、尽量早要、多要、甚至借款;另一方面,要付出去的钱,尽量迟付,如赊欠部分材料款、设备款、分包工程款,尽量不向银行贷款,最大限度地减少利息支出。 2.4切实做好合同管理工作 2.4.1认真做好投标工作 在投标中,认真研究招标文件,使用有效报价技巧,以保证报价在具有竞争力的条件下,最终获取尽可能大的经济效益。同时应控制投标成本。近年来,投标费用在工程项目总费用中所占的比重越来越大,其中未中标的费用占整个投标费用的大部分,因此提高中标率、节约投标费用开支成为降低成本开支的一项重要内容。企业应成立专门的投标机构,并不断提高投标人员素质和责任心;对投标费用,要进行与标价相关联的总额控制,规范开支范围和数额,并落实到投标责任人进行管理。 2.4.2强化索赔观念,加强索赔管理 项目部应建立一支精干稳定的工程索赔管理小组。在认真学习合同文件,提高索赔意识的基础上,发现索赔线索后,经与有关领导研究后,及时向业主及监理提出索赔。 2.4.3加强工程质量、安全、工期的管理,控制质量成本 质量和安全是企业的生命保障线。工程施工的质量和安全好坏,直接影响企业的经济效益和社会信誉,因此,工程施工中要预防质量通病的产生,加强工程的质量检验,降低或杜绝工程质量事故的发生。这样不仅能降低工程的故障成本,还能树立良好的企业形象,为企业的长远发展奠定基础。 施工项目在合理工期下,项目成本支出较低。如果实际工期比合理工期提前或拖后都意味着工程成本的提高。因此,在安排工期时,要注意处理工期与成本的辨证统一关系,均衡有节奏地进行施工,以求在合理使用资源的前提下,保证工期,降低成本。 3 “物”的管理 3.1人工费管理:主要从用工数量方面进行控制。 首先,根据劳动定额计算出定额用工量,并将安全生产、文明施工及零星用工按一定比例(一般为5%~10%)一起包给领工员或班组,进行包干控制;其次,要提高生产工人的技术水平和班组的组织管理水平,合理进行劳动组织,减少和避免无效劳动,提高劳动效率,精减人员;第三,对于技术含量较低的单位工程,可分包给分包商,采取包干控制,降低工费。 3.2材料费管理:在工程施工过程中,材料费占整个工程费用的比例很大,有较大的节约潜力。往往在其他成本出现亏损时,要靠材料的节约来弥补。因此,在工程施工过程中,材料成本控制是十分重要的。 公路工程成本控制是一项系统工程,工程项目成本控制的好坏,直接影响到工程利润的高低。因此,企业要有统一的思想,明确的目标,切实可行的手段,深挖企业内部潜力,不断提高经济效益,才能在激烈的市场竞争中生存和持续发展。 公路工程项目成本管理研究:浅谈公路工程项目成本管理 引言 本文主要讲述工程项目施工中成本管理的必要性,及如何做好成本管理,可能遇到的工程项目成本管理问题对策对于施工企业来说, 在激烈的行业竞争中保持不败,在残酷的竞争环境中谋求发展,做好 工程项目成本管理至关重要。成本管理的好坏直接关系到企业的经济效益,甚至关系到企业的生存与发展。要提高市场竞争力,施工企业必须以尽量少的物化消耗和活劳动消耗来降低工程成本,加强成本管理,把影响工程成本的各种耗费管理在计划范围内,以最低的项目成本,获取最佳的经济和社会效益。本文就如何在工程项目的整个实施过程中,如何搞好工程项目成本控制、成本核算,解决成本控制管理过程中遇到的问题,以点代面,简单地探讨一下。 1、进行工程项目成本管理的必要性 工程成本的管理不仅是对投资决策、设计、发包和施工的反映,也是对工程造价的一种管理,而且还会影响到投资决策,进而影响到设计、发包和施工,以及工程成本管理。 2、工程项目成本管理的三个阶段 工程项目成本管理分为三个阶段:前期管理、中期管理、后期管理。其中以前期管理最为重要,前期管理指施工前的成本管理,做好前期 管理可以起到事半功倍的作用,为中期管理和后期管理做好铺垫。 2.1 前期管理 前期管理主要就是进行施工成本预算、作者简介:沈楠,本科学历,沈阳众磊道桥有限公司技术科,参与经营决策、编制成本计划,建立责任成本中心、实行成本归口管理等内容。 2.1.1施工成本预算 获得新项目后,即刻开始前期管理,迅速组织相关人员对中标项目进行评估。根据项目合同条款、施工条件和各种材料的市场价格等,测评该项目的经济效益。分析材料的市场价格变化情况,结合施工企业自身的管理水平和技术力量、人力资源,编制合理的施工预算,或者制定内部施工定额。同时还要编制施工管理费支出预算,严格管理分包费用,避免效益流失。 2.1.2建立责任成本中心、加强业绩考核 明确项目经理在工程施工过程中遇到不同情况时所应承担的责任。在明确责任的同时要确定责任成本。根据责任成本的损耗情况,对项目经理或奖励或罚款。明确项目部内部层层分解责任,进而明确层层分解责任成本,并根据层层分解成本的损耗情况,对项目部内各个成员或奖励或罚款。公司设立质管科专抓成本核算,适时去各项目部抽查,将每月考核结果在公司公告栏中张贴。同事,项目部内部成立一个考核小组,于每道工序完成后,根据项目部内成员责任成本完成情况,进行商议考核。 2.2中期管理 中期管理其实就是成本计划执行的过程,即工程项目从开工到竣工的生产全过程的成本管理,主要指材料耗费的成本管理、机械耗费的成本管理以及人力成本的管理。 2.2.1 材料耗材的成本管理。在整个施工过程中,材料成本和机械设备使用占整个工程成本的60%左右,所以改进材料采购、运输、收发、保管等方面的成本管理,减少各个环节的损耗,节约采购费用,可以大大提高利润。做好耗材管理,要坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度,各班组只能在规定限额内分项分批领 用,如超出限额领料,要追究原因;推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺、新材料;通过市场行情的调查研究,在保质保量的前提下,货比三家,择优购料,在保证工程质量的前提下,力求用价格低的材料代替价格高的材料;合理组织运输,就近购料,以降低运输成本;认真计量验收,坚持余料回收,降低料耗水平;加强现场管理,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备,合理堆放,减少搬运,降低仓库损耗。 2.2.2机械耗费的成本管理。 在整个施工过程中,机械费占施工总成本的20%左右,因此对于施工机械的使用和管理也是提高利润的一个重要原因。公司机械队要根据工程进度、需求和现有设备的状况,科学合理给项目部调配上场机械设备。如需租赁设备,可采用台班、工作量或包月等不同的形式做好设备的日常保养,定期进行检修,以延长设备的使用寿命。 2.2.3人力成本的管理。在整个施工过程中,人力成本的管理也是很重要的。进场前就要根据施工进度计划排出每道工序的用工计划,得出人工费。开工后,严格管理定员,劳动定额,出勤率,加班加点等问题;及时发现和解决人员安排不合理、派工不恰当、时紧时松、窝工、停工等问题,尤其是要避免窝工,一天中视具体情况增加或减少人员上岗。这样就可以在一定程度上降低人工成本。对于技术含量较低的单位工程,可分包给分包商,采取包干管理,也能降低 人工成本。 2.3后期管理 后期管理指的是竣工结算,内容包括以下三点: 2.3.1准备技术资料,进行竣工决算。 根据合同条款要求,对工程技术资料进行收集、整理、汇总、归档。工程竣工时技术资料要完整、可靠、齐全,因为这样才能通过甲方的审核,及时归档,否则会影响工程的竣工决算。 2.3.2加强应收账款的管理。 工程竣工后要及时结算,明确债权、债务关系,力争尽快收回资金,对不能在短期内清偿债务的甲方,通过忱商签订还款计划的协议,明确还款时间、违约责任等,以增强对债务单位的约束力。 2.3.3成本核算与考核。 根据公司成本核算制度及项目部制定的考核制度,对责任部门、相关人员进行考核,宴行奖优罚劣的原则。 3、现阶段工程管理成本中的常见问题 在现实的工程现场管理中,成本管理非常复杂。尤其是企业间的恶性竞争,低价中标,导致利润空间越来越小,而且随着公路市场的不断发展,企业在市场开发、施工组织、财务核算等方面已不同于过去,因此施工企业必须加强内部管理,降低施工成本。目前施工企业在成本管理存在的主要问题有以下几点: 3.1 成本管理制度不健全、不完善,制定制度却不按制度行事。 3.2施工企业对成本管理的混乱。 比如购买材料无计划或重复购买,造成材材料积压和浪费;成本核算材料需求量不正确,导致少购买,失去了大宗采购压价的机会,还增加了运输成本;现场材料堆放储存不当,或胡乱堆放,导致材料损毁,不能有效利用;对设备粗暴使用,未能适当保养,造成设备过早损坏,还增加了维修费;对人力安排的不合理导致窝工,增加了人工费,还影响工程进度。 3.3不重视工期成本、质量安全成本。 工期是指施工企业为完成项目建设所需要的时间工期越长,成本就越大。如果施工组织不当,二期延长,导致合同违约,施工企业要承担违约责任,就会增大工程成本;但如果盲目地赶工期。将会导致工程质量不合格而返工,反而增加了工程成本;如果施工期间发生人员因施工安全问题而伤亡的事故,不但给企业造成经济损失,还会严重影响了企业的社会形象和信誉。 3.4有些管理人员管理素质不合格,没有通过专业学习,缺乏科学的管理水平知识。 4、制定企业定额,做好项目成本预测和控制 施工企业结合自身情况,科学合理地制定本企业的施工成本定额,做为对外参与市场竞争和指导投标报价,和对内项目经济指标、工程项目分包、限额领料、项目考核的依据。根据企业定额,结合市场,进行成本控制、成本分析。对设备材料的妥善管理,能够大大节省工程成本,提高利润。首先是物资采购成本管理,施于企业可以采取采购公开招标,选择质优价廉、有实力和信誉高的供货商。要依据施工组织设计加强项目人员管理,对技术管理人员进行相应培训,提高他们的管理和核算水平,满足成本核算需要。同时要精减管理机构,合理确定管理幅度与管理层次,节约施工管理费。 5、结束语 随着市场经济的不断发展,公路市场的竞争渐渐集中到造价竞争上。施工企业要提高市场竞争力,必须在成本管理上下大功夫,加强成本核算管理,合理降低成本,确保经济效益最大利益化。 公路工程项目成本管理研究:公路工程项目施工成本管理解析 【摘要】伴随着我国的经济快速发展,我国的公路施工方面随之发生了相应的变化。我国的公路施工企业在市场的变革下,应当对施工成本控制采取必要的措施,我们可以说,公路的施工企业成本控制现在已经是贯穿在企业经营管理的全过程中。 【关键词】公路施工企业;成本控制 一、公路施工企业成本控制的问题分析 公路施工企业成本控制是涉及到企业各方面的整体活动,企业在实施成本控制措施时需调动各个部门进行配合,仅凭单一的某部门显然会严重影响成本控制实施的效果。以下,就我国一些公路施工企业在成本控制方面存在的问题做出分析。 1.施工材料进出控制问题。公路施工企业在某些项目中并未安排专业的材料会计人员,施工中所采用的材料消耗没有确切的数目登记,没有预算作为控制前提,采购材料具有一定的盲目性,并且因无明确的规划,材料在购入后无法依据规定领取,影响整个项目的施工进度。同时,因管理不严,间或存在一些材料失窃、遭受自然损失等现象,一定程度上给企业增加成本负担。 2.成本核算工作基础问题。公路施工企业与其他企业相比具有工期长、项目多、涉面广等特点,地域分布比较散。公路施工企业参与成本核算的员工多,但核算员工普遍的业务素质水平并不高,知识掌握不全面,由此直接导致企业在成本核算方面产生一定的质量问题。在实施项目中对工程施工的成本区分不明确,直接与间接成本混合不清,甚至还出现将某些不当算入成本的消耗计算在成本内,无意或有意增加施工成本,降低了利润,严重违背企业的管理制度,造成成本核算失实,增加成本费用。公路施工企业在进行施工时会遇到同时对数个项目进行作业的情况,某些高层领导会处于对自身利益的考虑对项目间的成本做出任意调节,从而导致会计核算出现问题,与事实不符。其他情况如项目规划不清,成本核算对象间的界限不明确,科目混杂等,均可导致出现成本核算失真现象。 3.工程施工期拉长,对财务予以忽视问题。一些公路施工企业存在施工人员纪律性差、技术不过硬、素质不高等情况,无形中给施工工期拉长,进程缓慢,同时又受到其他因素的影响延长施工期,很大程度上增加了人工成本费用,难以对成本进行严格控制。除此之外,公路施工企业对施工的管理方面还存在轻重之分,即重施工任务的进度与完成,将质量摆在第一,往往对财务管理予以轻视。对财务管理的轻视直接导致企业在施工中的成本费用开支不明确,出现各种超标现象。 4.成本控制涉及的控制内容缺失问题。在传统的观念中,企业财会人员在对成本进行控制时通常理解为尽力降低成本,虽然降低成本的确是成本控制的重要方面,但却不是唯一的方面。企业将成本控制全部放在降低成本上,往往就会忽视其他方面,如成本控制的工期成本、质量成本的考察等,单单片面追求降低成本的行为在一定程度上虽然可以达到成本控制的目的,但从整体上看是非常不利于企业的长期发展,在极力追求降低成本的情况下同时会导致企业的利润也会相应降低,长期以往,甚至还会产生成本控制风险,对企业产生巨大危害。 二、加强公路施工企业成本控制的相关建议 1.材料费的成本控制。一般而言,公路施工企业60% ~70%的成本费用支出为材料费,所以要做好成本控制的关键方面就是如何对材料费进行控制。要对材料费进行控制,主要从两方面出发,即数量与价格。控制材料成本费用,一方面要严格遵守规章制度,把好质量关,尤其是针对所需量较大,成本消耗高的材料应予以重视,可采取招标采购的方式最大程度降低价格,亦可采取摈弃中间商,直接与材料生产厂家联系进货,这样不仅可以免除中间消耗的费用,还可在市场材料价格进入低谷状态时及时作出调整,提高库存量;另一方面是针对用量较少的零散材料成本控制,可采取代储代销的模式进行管理,在供应商中提出竞争方案,大幅度降低材料成本,同时还应及时进行结算,以免产生账目不清的情况,为了避免出现损失,不可过多积压库存。除此之外,对材料的管理可采取材料进入验收制度以及配比领取材料制度,可在一定程度上减少材料浪费,同时控制好材料在操作中的损耗量,降低材料成本消耗。 2.人工费的成本控制。公路施工企业在进行施工时人员的管理也是一个非常重要的方面,要做好成本控制就必须对人工费进行相关控制,其主要实施方向为人工价格与人工用量两方面。人工用量应选择计件单价承包工资和工程量用人包干制度,把工程所完成的工作量跟具体收入进行挂钩,不仅可以大幅度调动人员的工作积极性,增强管理性,同时也对工程的进度有一定保证。关于人工价格,首先应对当地的人工市场价格有所了解,如果调查发现当地人工价格过高可适当选择其他地方的人工,控制人工价格成本。人工管理必须要严格遵守规章制度,对协作的人工队伍也不可随意挑选,应考虑到其是否具备过硬的技术与良好的信誉,加快施工进程,尽量将成本予以控制。 3利用施工合同,控制工程造价 一项建筑工程的顺利进行,离不开建设方、施工方、分包方等多方合同的顺利履行。 建设单位采取施工招标这一经济手段,通过投标竞争来择优选定承包商,不仅有利于确保工程质量和缩短工期,更有利于降低工程造价。 施工招标应根据工程建设的具体情况和条件,采用合适的招标形式,应用的招标文件应符合法律法规、内容齐全、前后一致,避免出现错误和遗漏,评标前做好标底的分析定位工作,明确评标原则;与在招标工作完成后所产生施工单位签定严谨的施工合同。在具体的承包合同中, 明确甲、乙双方权利和义务。 要明确合同的内容和范围以及合同文本界限, 做到资料齐全、文字严密、避免含糊其词,这样才能保证合同的顺利履行。 完善的、有效的合同也可以预防纠纷的发生,有效地减少、避免施工索赔,减少工程费用的发生。 承包人接收合同文本并检查、确认其完整性和有效性。 承包人应熟悉和研究合同文本,全面了解和明确业主的要求。 承包人根据工程的总体计划合理确定项目合同控制目标,制定实施计划和保证措施。 业主严格依据合同变更程序对项目合同进行管理。 依据合同约定程序或规定, 对合同履行中发生的变更、违约、 争端、 索赔等事宜进行处理和(或)解决。 对合同文件进行管理。 进行合同收尾。 只有这样才能保证合同的全面履行,减少不必要的现场签证、设计变更和材料代用等现象,做好索赔与反索赔。建设单位合理利用施工合同确定与控制工程造价工作主要包括:制订资金使用计划, 按规定程序进行工程计量,严格付款控制;进行风险分析,制定防范性对策;严格控制工程变更;收集、整理有关施工和监理资料,为处理费用索赔提供证据; 及时掌握国家调价动态,合理调整工程价款;审核施工单位提交的工程结算书等。 三、结语 随着我国改革开放的进一步深入,市场经济的竞争力度也在逐渐增强,公路施工企业要想在强烈的竞争中求得生存,就必须做好成本控制工作,尤其是施工项目的成本管理。公路施工企业在对成本进行控制时必须注意企业各方面的影响,无论是材料、人工或是机械等都应当予以重视,理论联系实际,健全企业成本管理制度,提升企业竞争力。 公路工程项目成本管理研究:浅析公路工程项目成本管理 摘 要:本文就当前公路工程施工项目成本管理中存在的问题进行了分析。针对项目成本管理所存在的问题,提出了改进措施和对策,着重指出要使成本管理得到有效实施,就必须选择科学的成本管理方法,建立高效的成本管理保障体系。 关键词:公路工程 成本管理 问题 对策 公路是我国国民经济和社会发展的重要基础设施。改革开放以来,随着我国经济的长期持续稳定增长,公路建设取得了重大成就。但由于行业竞争激烈、恶性压价现象严重,加之沿用传统的管理方法和模式,成本控制无章可循,公路工程施工无法取得理想的经济效益。加强施工项目成本管理,在很大程度上能够提高公路工程的经济效益和社会效益,因此它成为公路工程中整个管理工作的优秀和焦点。但是,现在的企业在公路工程中项目成本管理还存在着一些问题,本文针对这些问题提出一些对策,以便开拓思路,提高成本管理的认识。 1.公路工程项目成本管理中存在的问题 1.1项目成本管理认识上的误区 公路工程项目成本管理是一项涉及到施工生产各方面并贯穿于施工组织和管理全过程的综合性工作,目标成本要通过施工生产组织和施工过程来实现。但有些企业简单地将项目成本管理的责任归于项目成本管理主管或财务人员。其结果是工程组织人员只负责施工生产和工程进度,技术人员只负责技术和工程质量,材料管理人员只负责材料的采购和验收、发放工作。这表面上看起来分工明确,但唯独没有了成本管理责任。工程组织人员为了赶工期而盲目增加施工人员和设备,必然会导致浪费人工费和机械费;技术人员现场数据不精确,必然会导致材料二次倒运费的增加;材料管理人员采购无计划必然导致材料的积压、超支。由此可见,财务人员是成本管理的组织者,而不是成本管理的主体,不走出这个认识误区,就不可能搞好项目成本管理。 1.2项目投标环节上的问题 投资报价风险加大,投标费用增加。受外部环境的影响和企业内部管理水平的制约,公路施工企业市场竞争日益激烈,投标单位为提高中标率,报价时相互压低报价,恶意竞争,使报价降低到预算成本难以接受的程度,严重制约了施工企业的经济效益。从投标费用上看,由于公路施工企业市场管理不够规范,普遍存在着拉关系、找门路,导致在费用支出上难以控制,投标费用大大增加,且有逐年上升态势。 1.3项目成本管理的方法落后 就目前来看,很多施工项目没有根据自身特点,而形成一套切实可行的成本管理方法。不仅如此,很多施工项目仍然沿用一些传统的、过时的成本管理方法和手段。不少项目的成本管理只是事后的成本核算和简单的成本分析,不能有效做到事前成本预测、事中成本控制和事后成本考核分析。这种成本管理方法不仅无法及时收集、传递、处理、储存生产经营过程中出现的大量数据信息,而且无法准确发现成本管理中存在的根本问题,难以采取有效措施降低成本,使经济效益大量流失。 1.4缺乏完善的责权利相结合的目标责任成本管理体制 目前有些施工企业只安排职工工作而不考核其工作效果,或者只奖不罚、奖罚不到位。这种情况的出现最容易产生的一个问题便是企业内部管理秩序混乱,工程中职工的积极性不高。有的企业因为各部门岗位责权利不相对应,以致出现了干多干少一个样,干好干坏一个样的局面。最容易导致的问题便是责任和权利不明,出现问题不能够及时找到相关负责人,延迟解决问题的时间。这样不仅会严重挫伤有关人员的工作积极性,不利于工程的顺利进行,而且会给成本管理工作带来不可估量的损失。 2.加强项目成本管理的对策 2.1实行全员项目成本控制 制定操作性强的《成本管理实施办法》,建立以项目经理为优秀的成本控制体系,按照成本管理责任制进行职责分工,将成本目标分解落实到部门、班组及个人。《成本管理实施办法》应落实项目经理、技术主管、施工员、财务人员、材料员、机械管理人员、行政管理人员和其他人员的成本控制责任;建立目标成本完成考核信息,并及时反馈到项目各有关人员,及时做出决策,提出措施,更好地控制成本。面对当前激烈的行业竞争,施工企业的每一位员工和管理者应尽快树立起成本管理意识,从思想上认识到成本管理的重要性,真正树立起全员成本控制的观念。 2.2建立投标管理机制 投标价格的确定是企业取得合理盈利的基础。投标前应尽可能了解业主和所投项目情况,并根据企业自身的施工技术和成本管理水平等,合理制定投标价格,使之既有利于在竞争中取胜,又避免以过低价格中标,为项目的成本管理工作打下基础。要建立工程信息跟踪机制,对公路建设市场上的招投标信息进行认真分析,判断是否具有跟踪价值,切忌四面出击,盲目跟踪,劳而无获。要建立投标报价压价预警机制,以本企业历史数据或同行业报价中标资料为依据,结合项目类别、投资主体、地区差异等原因确定成本报价,报价最大降低幅度不应侵蚀直接成本和管理费指标,否则应考虑投标风险问题。另外应建立投标工作绩效考核制度,结合企业历史资料和当年工作目标编制投标费用年度预算,进行可控管理,并专设科目实行明细核算,以便对比分析,考核结余或超支;对投标费用实行与项目总价相关联的总额控制,纳入投标工作考核目标。 2.3实现项目成本可视化和动态化管理 项目管理成本核算的内容可划分为施工中发生的人工成本、材料成本、施工机械成本及为组织项目施工而发生的管理成本和相关费用。 (1)人工成本的核算 第一部分是项目队内部职工工资,按照企业有关规定,核定每人的月薪,按合理工期计算工资总额并摊入单价;第二部分是劳务工资,即与项目队合作的民工队工费,按照《施工定额》计算并摊入单价中。人工费控制尽量减少使用计时工资方式,而尽可能采用计件工资方式,提高人员的工作积极性。 (2)材料成本的核算 结合以往施工经验,核定同类工程材料消耗量。对于模板、钢管支架等周转材料按使用次数将费用摊销计入单价,小型材料使用费则根据设计方案及监理工程师要求进行定额计算。材料费在公路工程成本中占很大的比重,材料管理的好坏直接影响到项目的经济效益,因此,应将材料费控制作为工程成本控制的重点,在保证材料质量的前提下,材料采购要坚持物美价廉、运输经济、储存合理原则,控制好采购成本,并加强对生产过程中耗用材料的数量控制。 (3)施工机械成本的核算 对于工程施工机械,如装载机、平地机和压路机等,分别测算单位数量每一工作循环所需的工时和油燃料消耗,并将计算费用摊入单价中。控制机械使用费,根据施工工序要求,合理调配施工设备,并切实加强设备的维护与保养,提高设备的利用率与完好率,对于按完成工作量结算的外租设备,要做好原始记录工作,结算准确。 (4)工程管理成本的核算 工程管理成本主要包括项目队管理人员的工资、后勤车辆、食堂、房屋租赁费、水电费及其他间接费。其他间接费包括电话费、办公费等。工程管理费按月平均计算,核定工程管理总费用。控制非生产费用,严格控制经费开支,严格费用审批程序,人员精干,实行一人多岗,节约管理成本。 2.4打破传统分配方法,改革内部分配方式 奖罚分明是促进施工企业成本管理工作健康发展的动力,是实施低成本战略的重要武器。企业的管理层应当着重加强职工思想观念的转变工作,制定和完善本企业的成本责任制。对于完成任务较好的项目部给予合同额一定比例的奖励;反之,对于未完成任务的项目部,应查明原因,总结经验教训,给予一定的处罚。对于各部门员工的分配制度,可以打破传统的分配方法,不以工龄、职称论分配,只认其工作岗位和业绩,多劳多得,少劳少得,不劳不得。这样不仅在企业内部有效地引入竞争机制,而且有利于企业搜集、积累成本管理的资料,为企业的成本管理工作打下坚实的基础。